(57)【要約】【課題】シフトシャフトをひとつの駆動モータによって駆動するタイプの電子制御式変速装置において、構成を複雑化することなく、連続走行時における変速ショックを緩和する。【解決手段】変速装置１は、エンジン２９の動力を伝達する。変速装置１は、シフトシャフト７０と、アクチュエータ７５と、変速機３８と、制御部３００と、を備えている。アクチュエータ７５は、シフトシャフト７０を回転させる。変速機３８は、ギアシフト機構３と、クラッチ機構２と、ギアシフト機構３およびクラッチ機構２を収納するクランクケース３５と、を有する。ギアシフト機構３は、シフトシャフト７０の回転に連動して作動する。クラッチ機構２は、シフトシャフト７０の回転に連動してエンジン２９からギアシフト機構３に伝達される動力を断続する。制御部３００は、変速機３８の温度に基づいてアクチュエータ７５を制御する。【選択図】図７
2008164052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を伝達する変速装置であって、
シフトシャフトと、
前記シフトシャフトを回転させるアクチュエータと、
前記シフトシャフトの回転に連動して作動するギアシフト機構と、前記シフトシャフトの回転に連動して前記エンジンから前記ギアシフト機構に伝達される動力を断続するクラッチ機構と、前記ギアシフト機構および前記クラッチ機構を収納するケースと、を有する変速機と、
前記変速機の温度に基づいて前記アクチュエータを制御する制御部と、
を備えた変速装置。
【請求項２】
前記クラッチ機構は、
前記エンジンから前記ギアシフト機構に伝達される動力を断続するクラッチと、
前記シフトシャフトの回転に連動して前記クラッチを作動させるクラッチ伝達機構と、
を有し、
前記クラッチは、潤滑油により潤滑されており、
前記制御部は、前記潤滑油の温度から前記変速機の温度を推測する請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記潤滑油の温度を測定する油温センサをさらに備えた請求項２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記エンジンの単位時間当たりの回転数および前記エンジンの駆動期間に基づいて前記変速機の温度を推測する請求項１に記載の変速装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記シフトシャフトが回転しても前記クラッチ伝達機構が駆動されない回転位置範囲である前記シフトシャフトの遊び領域を測定すると共に、前記測定された遊び領域に基づいて、前記アクチュエータを制御する請求項１に記載の変速装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記エンジンの始動時において、前記シフトシャフトの遊び領域を測定する請求項５に記載の変速装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記クラッチ機構が半クラッチ状態にある前記シフトシャフトの回転位置範囲を前記変速機の温度に基づいて算出し、少なくとも前記算出された回転位置範囲における前記シフトシャフトの回転速度が、他の回転位置範囲における前記シフトシャフトの回転速度よりも遅くなるように前記アクチュエータを制御する請求項１、４または５に記載の変速装置。
【請求項８】
請求項１に記載された変速装置を備えた鞍乗型車両。
【請求項９】
シフトシャフトと、
前記シフトシャフトを回転させるアクチュエータと、
前記シフトシャフトの回転に連動して作動するギアシフト機構と、前記シフトシャフトの回転に連動してエンジンから前記ギアシフト機構に伝達される動力を断続するクラッチ機構と、前記ギアシフト機構および前記クラッチ機構を収納するケースと、を有する変速機と、を備えた変速装置の制御方法であって、
前記アクチュエータを前記変速機の温度に基づいて制御する変速装置の制御方法。
【請求項１０】
前記クラッチ機構が半クラッチ状態にある前記シフトシャフトの回転位置範囲を前記変速機の温度に基づいて算出し、少なくとも前記算出された回転位置範囲における前記シフトシャフトの回転速度が、他の回転位置範囲における前記シフトシャフトの回転速度よりも遅くなるように前記アクチュエータを制御する請求項９に記載された変速装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置、それを備えた鞍乗型車両および変速装置の制御方法に関する。詳細には、本発明は、アクチュエータでクラッチの断続および変速機の変速動作を行う電子制御式の変速装置、それを備えた車両および上記電子制御式の変速装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチを断続するためのクラッチレバーと、ギアチェンジを行うためのシフトペダルとを備えたマニュアル式の変速装置が知られている。このマニュアル式の変速装置では、ライダーは、シフトチェンジを行う際に、クラッチペダルとシフトペダルとの両方を操作しなければならない。このため、シフトチェンジが比較的簡単で、ライダーの利便性がより高い変速装置が求められている。
【０００３】
このような要求に鑑み、シフトシャフト（変速軸）に接続されたシフトペダルをライダーが足で操作することによりクラッチの断続とギアチェンジとの両方が行われるマニュアル式の変速装置が提案されている。この変速装置によれば、ライダーは、シフトペダルを操作するだけで簡単にシフトチェンジを行うことができる。また、この変速装置は、比較的シンプルな構造であるため、低コストである。
【０００４】
また、ライダーの利便性をさらに向上するため、上記シフトシャフトを駆動モータによって駆動する電子制御式の変速装置も提案されている。例えば、特許文献１および２には、シフトシャフトをひとつの駆動モータによって駆動する電子制御式の変速装置が提案されている。この電子制御式変速装置では、スイッチ操作という非常に簡単な操作のみをすることによってシフトチェンジすることができる。また、半クラッチ操作等の熟練を要する操作も不要である。さらに、この電子制御式変速装置では、シフトシャフトはひとつの駆動モータによって駆動される。このため、この電子制御式変速装置は、シンプルで安価である。
【特許文献１】特開平１１−０８２７０９号公報
【特許文献２】米国特許第６０８５６０７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、本発明者らは、鋭意研究の結果、特許文献１および２に記載された電子制御式変速装置を搭載した車両を連続して走行させていると、変速時のショック（変速ショック）の大きさが変化することがあることを見出した。具体的には、本発明者らは、例えば、車両を連続して走行させているうちに変速ショックが車両の始動開始直後と比べて比較的大きくなる場合があることを見出した。
【０００６】
ライダーが足でシフトペダルを操作するマニュアル式の変速装置では、変速操作に熟練したライダーは、連続走行中における変速ショックの大きさの変化を感知し、その変速ショックの大きさの変化に応じてシフトペダルの操作を素早く調整している。その結果、ライダーが足でシフトペダルを操作するマニュアル式の変速装置では、変速ショックの大きさはそれほど大きくは変化しない。
【０００７】
例えば、電子制御式変速装置でも、センサを多数配置して、多数のセンサの出力に応じて変速動作を細かに調整することによって、連続走行中の変速ショックの大きさの変化を緩和することができる。しかしながら、上述のように、シフトシャフトをひとつの駆動モータによって駆動するタイプの電子制御式変速装置は、利便性が高く、かつシンプルであることを特徴とする。この電子制御式変速装置に多数のセンサを配置すると、構成が複雑化してしまう。すなわち、シフトシャフトをひとつの駆動モータによって駆動するタイプの電子制御式変速装置のシンプルであるという特徴が没却されてしまう。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトシャフトをひとつの駆動モータによって駆動するタイプの電子制御式変速装置において、構成を複雑化することなく、連続走行時における変速ショックを緩和することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る変速装置は、エンジンの動力を伝達する変速装置である。本発明に係る変速装置は、シフトシャフトと、アクチュエータと、変速機と、制御部と、を備えている。アクチュエータは、シフトシャフトを回転させる。変速機は、ギアシフト機構と、クラッチ機構と、ギアシフト機構およびクラッチ機構を収納するケースと、を有する。ギアシフト機構は、シフトシャフトの回転に連動して作動する。クラッチ機構は、シフトシャフトの回転に連動してエンジンからギアシフト機構に伝達される動力を断続する。制御部は、変速機の温度に基づいてアクチュエータを制御する。
【００１０】
本発明に係る鞍乗型車両は、上記本発明に係る変速装置を備えている。
【００１１】
本発明に係る制御方法は、変速装置を制御する方法に関する。変速装置は、エンジンの動力を伝達する。変速装置は、シフトシャフトと、アクチュエータと、変速機と、を備えている。アクチュエータは、シフトシャフトを回転させる。変速機は、ギアシフト機構と、クラッチ機構と、ギアシフト機構およびクラッチ機構を収納するケースと、を有する。ギアシフト機構は、シフトシャフトの回転に連動して作動する。クラッチ機構は、シフトシャフトの回転に連動してエンジンからギアシフト機構に伝達される動力を断続する。本発明に係る制御方法は、前記アクチュエータを前記変速機の温度に基づいて制御する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、構成を複雑化することなく、連続走行時における変速ショックを緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
はじめに、本実施形態に至った経緯について詳しく説明する。本発明者らは、鋭意研究の結果、シフトシャフトを駆動するモータの動作が一定しているにもかかわらず、車両を連続して走行させていると、変速ショックの大きさが変化することがあることを見出した。そして、連続走行時における変速ショックの大きさの変化は、車両を連続走行させているうちにクラッチの接続状態が経時的に変化することに起因していることを見出した。
【００１４】
また、本発明者らは、さらに鋭意研究した結果、クラッチの接続状態の変化は、電子制御式変速装置の変速機の温度変化に起因していることを見出した。具体的に、本発明者らは、例えば、車両を連続走行させているうちに変速機の温度が上昇することによって、クラッチの接続状態が変化することを見出した。さらに、本発明者らは、比較的機械部品の多い電子制御式変速装置では、変速機の温度が変化することによってクラッチの接続状態の変化が特に大きいことを見出した。その結果、変速機の温度に基づいてシフトシャフトの回転を制御することに想到し、本実施形態をなすに至った。
【００１５】
以下、本実施形態では、図１に示す所謂モペットタイプの自動二輪車１０を例に挙げて本発明を実施した好ましい形態の一例について説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、所謂モペットタイプの自動二輪車に限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、所謂モペットタイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的に、本発明に係る鞍乗型車両は、モータサイクルタイプの自動二輪車、スクータータイプの自動二輪車、オフロードタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、ATV（All Terrain Vehicle）やスノーモービル等であってもよい。
【００１６】
−自動二輪車１０の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１０の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１０の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【００１７】
自動二輪車１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、メインフレーム１３と、一対のシートレール１４と、一対のバックステー１５とを備えている。ステアリングヘッドパイプ１２は、操向ハンドル２０から前方斜め下向きに延びている。ステアリングヘッドパイプ１２の下方先端には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が接続されている。なお、前輪１９の上方および後方はフロントフェンダー３１によって覆われている。
【００１８】
メインフレーム１３は、ステアリングヘッドパイプ１２の途中部から後方斜め下向きに延びている。一対のシートレール１４は、メインフレーム１３の途中部から後方斜めやや上向きに延びている。一対のバックステー１５は、メインフレーム１３の先端部から後方斜め上向きに延びている。各バックステー１５の先端は、シートレール１４の途中部接続されている。このバックステー１５により、シートレール１４の後方部分が支持されている。なお、車体フレーム１１の上方および左右の側方は、主にメインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂを有する車体カバー２１によって覆われている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。
【００１９】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２が取り付けられている。図示は省略するが、メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケットおよびリアアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム１３等に設けられたブラケットは、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００２０】
上記リアアームブラケット（図示せず）は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。リアアームブラケットにはピボット軸８６が設けられ、ピボット軸８６にリアアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リアアーム２５の後端部には、後輪２６が軸支されている。リアアーム２５の後半部と車体フレーム１１とは、クッションユニット２７によって接続されている。なお、後輪２６の後方斜め上方はリアフェンダー３２によって覆われている。
【００２１】
車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。エンジンユニット２８は、クランクケース３５と、シリンダ４３とを備えている。シリンダ４３は、クランクケース３５から前向きまたは前方斜め上向きに延びている。
【００２２】
エンジンユニット２８の左側および右側には、それぞれフットレスト８５が配置されている。左右のフットレスト８５は、連結棒８７と、連結棒８７に固定された取付板８８とを介して、クランクケース３５に取り付けられている。
【００２３】
図２は、操向ハンドル２０部分の拡大斜視図である。図２に示すように、操向ハンドル２０の左側のグリップの内側には、シフトスイッチ９５を有するスイッチボックス９４が設けられている。このシフトスイッチ９５は、例えばシフトアップスイッチ９５ａとシフトダウンスイッチ９５ｂとによって構成される。シフトアップスイッチ９５ａをライダーが手動操作することにより、変速機３８のシフトアップが行われる。一方、シフトダウンスイッチ９５ｂをライダーが手動操作することにより、変速機３８のシフトダウンが行われる。
【００２４】
−エンジンユニット２８の概略構成−
次に、図３および図４を参照しながら、エンジンユニット２８の構成を説明する。図３に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、遠心クラッチ３６と、変速装置１と、発電機５１とを備えている。エンジン２９、遠心クラッチ３６、変速装置１および発電機５１は、上述のクランクケース３５に収納されている。変速装置１は、エンジン２９の動力を伝達する。変速装置１は、エンジン２９に接続されている。詳細には、エンジン２９のクランク軸３０に遠心クラッチ３６が取り付けられている。変速装置１は、この遠心クラッチ３６を介してエンジン２９のクランク軸３０に接続されている。このように、変速装置１は、他の装置や部材を介してエンジン２９に接続されていてもよい。また、変速装置１は、エンジン２９に直接接続されていてもよい。
【００２５】
なお、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンである例について説明する。しかし、エンジン２９は、２サイクルエンジンであってもよく、多気筒エンジンであってもよい。また、エンジン２９の替わりに他の種類の駆動源を用いてもよい。例えば、エンジン２９に替えて電動モータを用いてもよい。勿論、エンジン２９と共に電動モータを併用してもよい。
【００２６】
−エンジンユニット２８の詳細構成−
以下、エンジンユニット２８の各部の構成についてさらに詳細に説明する。
【００２７】
（遠心クラッチ３６）
遠心クラッチ３６は、エンジン回転数の低いときにおいて、エンジン２９の動力が後輪２６に伝達することを規制する。具体的には、例えばアイドリング時および発進直後等において、エンジン２９の動力が後輪２６に伝達することを規制する。
【００２８】
図４に示すように、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ３６は、クラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。クラッチハウジングはクラッチボスを囲うように配置されている。クラッチボスはクランク軸３０に回転不能に固定されている。このため、クラッチボスはクランク軸３０と共に回転する。一方、クラッチハウジングはクランク軸３０に対して回転可能である。
【００２９】
遠心クラッチ３６のクラッチボスの回転数が低いときは、クラッチハウジングはクラッチボスに対して回転可能である。一方、遠心クラッチ３６のクラッチボスの回転数が高いときは、クラッチハウジングはクラッチボスに対して回転不能となる。すなわち、クラッチハウジングは、クラッチボスと共に回転する。このため、遠心クラッチ３６は、アイドリング時等のエンジン２９の単位時間当たりの回転数（エンジン回転数）が低いときには切断される。その一方で、エンジン２９のエンジン回転数が上昇する走行時には接続される。
【００３０】
（変速装置１の構成）
変速装置１は、図４に示すように、アクチュエータ７５と、変速機３８と、シフトシャフト７０と、ＥＣＵ１００（図７参照）と、を備えている。アクチュエータ７５は、シフトシャフト７０を回転させるモータ、モータに接続された減速機構および回転位置センサ１０６（図７参照）等により構成されている。回転位置センサ１０６はシフトシャフト７０の回転位置を検出するセンサである。
【００３１】
（変速機３８）
変速機３８は、クラッチ機構２と、ギアシフト機構３と、を備えている。クラッチ機構２は、変速クラッチ３７と、クラッチ伝達機構４０とを備えている。変速クラッチ３７は、遠心クラッチ３６を介してエンジン２９に接続されている。また、変速クラッチ３７は、メイン軸４４を介してギアシフト機構３に接続されている。変速クラッチ３７は、エンジン２９と、ギアシフト機構３とを断続する。詳細には、変速クラッチ３７は、エンジン２９からギアシフト機構３に伝達される動力を断続する。クラッチ伝達機構４０は、シフトシャフト７０の回転に連動して変速クラッチ３７を作動させる。
【００３２】
｛変速クラッチ３７の構成｝
本実施形態では、変速クラッチ３７が潤滑油により潤滑された湿式多板式のクラッチである例について説明する。ただし、変速クラッチ３７は、潤滑油を用いない乾式のクラッチであってもよい。なお、変速クラッチ３７の潤滑油はエンジン２９の潤滑油と共通であってもよい。また、変速クラッチ３７の潤滑油とエンジン２９の潤滑油とは、別個に設けられていてもよい。
【００３３】
変速クラッチ３７は、図４に示すように、クラッチボス３７ａと、クラッチハウジング３７ｂとを備えている。クラッチボス３７ａは、クラッチハウジング３７ｂにより囲われている。クラッチボス３７ａは、クランク軸３０に平行なメイン軸４４に回転不能に取り付けられている。一方、クラッチハウジング３７ｂはメイン軸４４に対して回転可能である。
【００３４】
図４に示すように、クラッチハウジング３７ｂには、ギア４２が形成されている。このギア４２は遠心クラッチ３６に形成されたギア４１に噛合している。このため、遠心クラッチ３６のクラッチハウジングが回転することによってクラッチハウジング３７ｂも回転する。
【００３５】
クラッチボス３７ａは、相互に略等間隔に配列された円環状の複数のフリクションプレート３９ａを備えている。相互に隣接するフリクションプレート３９ａの間隔は可変となっている。一方、クラッチハウジング３７ｂは、相互に略等間隔に配置された円環状の複数のクラッチプレート３９ｂを備えている。相互に隣接するクラッチプレート３９ｂの間隔は可変となっている。クラッチボス３７ａとクラッチハウジング３７ｂとは、各フリクションプレート３９ａが、隣接するクラッチプレート３９ｂの間に位置するように配置されている。すなわち、複数のフリクションプレート３９ａと複数のクラッチプレート３９ｂとは千鳥状に位置している。
【００３６】
クラッチボス３７ａの右側には、プレッシャプレート３７ｃが配置されている。プレッシャプレート３７ｃは、メイン軸４４の軸方向に移動自在である。プレッシャプレート３７ｃには圧縮ばね６０が接続されている。プレッシャプレート３７ｃは、この圧縮ばね６０によって左向きに付勢されている。このため、圧縮ばね６０の付勢力によって隣接するフリクションプレート３９ａ相互間の間隔および隣接するクラッチプレート３９ｂ相互間の間隔が狭められ、複数のフリクションプレート３９ａと複数のクラッチプレート３９ｂとが相互に圧接した状態となっている。よって、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの間の摩擦力によって、遠心クラッチ３６が回転すると、クラッチハウジング３７ｂと共に、クラッチボス３７ａおよびメイン軸４４も回転する。
【００３７】
後述の如く、変速クラッチ３７が切断されると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが相互に離間する。このため、遠心クラッチ３６の回転に伴ってクラッチハウジング３７ｂは回転するものの、クラッチボス３７ａとメイン軸４４とは回転しなくなる。
【００３８】
｛クラッチ伝達機構４０の構成｝
変速クラッチ３７は、クラッチ伝達機構４０に接続されている。変速クラッチ３７は、このクラッチ伝達機構４０によって作動する。図４および図５に示すように、クラッチ伝達機構４０は、回転力変換機構２７０と、プレッシャレバー２１９と、支軸２９５と、第１プッシュロッド５２７と、ボール５２８と、第２プッシュロッド５２９とを備えている。回転力変換機構２７０は、シフトシャフト７０に取り付けられている。回転力変換機構２７０は、シフトシャフト７０の回転運動をシフトシャフト７０の軸方向の往復運動に変換する機構である。回転力変換機構２７０には、プレッシャレバー２１９の一方端が連結されている。プレッシャレバー２１９の長手方向における中央部は支軸２９５によって揺動可能に支持されている。プレッシャレバー２１９の他方端は、第１プッシュロッド５２７の一方端に連結されている。第１プッシュロッド５２７は、メイン軸４４をメイン軸４４の軸方向に貫通する貫通孔４４ａに摺動可能に挿入されている。また、貫通孔４４ａには、ボール５２８と、第２プッシュロッド５２９とが摺動可能に挿入されている。ボール５２８は、第１プッシュロッド５２７と第２プッシュロッド５２９との間に配置されている。第２プッシュロッド５２９は、鍔部５２９ｂを有する。この鍔部５２９ｂは、ベアリング５３３を介してプレッシャプレート３７ｃに当接している。
【００３９】
図５は、回転力変換機構２７０の拡大断面図である。回転力変換機構２７０は、円盤状の第１のカムプレート２８３と、円盤状の第２のカムプレート２８４とを備えている。第２のカムプレート２８４は第１のカムプレート２８３に対向している。第１のカムプレート２８３は、連結ピン２８１でシフトシャフト７０に回転不能かつ変位不能に固定されている。このため、第１のカムプレート２８３はシフトシャフト７０と共に回転する。一方、第２のカムプレート２８４は、ボス部２８９に固定されている。ボス部２８９はシフトシャフト７０に対して回転可能かつ、シフトシャフト７０の軸方向にスライド可能である。ボス部２８９の下端部は、押圧板２９２を介してプレッシャレバー２１９の左側先端に当接している。なお、ボス部２８９と押圧板２９２との間には、圧縮コイルばね２９３が配置されている。
【００４０】
第１のカムプレート２８３の第２のカムプレート２８４と対向する面には、周方向に延びる３つの第１のカム溝２８５が形成されている。一方、第２のカムプレート２８４の第１のカムプレート２８３と対向する面には、第１のカム溝２８５に対向する３つの第２のカム溝２８６が形成されている。各第２のカム溝２８６は、対向する第１のカム溝２８５よりも短い。具体的には、各第１のカム溝２８５は、対向する第２のカム溝２８６よりも周方向外側にまで延びている。相互に対向する第１のカム溝２８５と第２のカム溝２８６との間のそれぞれには、ボール２８７が配置されている。なお、図５では、一対のカム溝２８５、２８６および一個のボール２８７のみを描画している。
【００４１】
｛ギアシフト機構３の構成｝
図３に示すように、変速機３８には、メイン軸４４と略並行に配置されたドライブ軸４５が設けられている。ドライブ軸４５は、動力伝達手段５５を介して後輪２６（図１参照）に接続されている。なお、動力伝達手段５５は、例えばチェーン、ベルト、ドライブシャフト等により構成することができる。
【００４２】
メイン軸４４の外周面には、複数の変速ギア４６が設けられている。一方、ドライブ軸４５の外周面には、複数の変速ギア４７が設けられている。この複数の変速ギア４７と複数の変速ギア４６とは相互に噛合している。詳細には、複数の変速ギア４６のうち、選択されたひとつの変速ギア４６はメイン軸４４と共に回転する。複数の変速ギア４７のうち、選択されたひとつの変速ギア４７はドライブ軸４５と共に回転する。選択されていない変速ギア４６と変速ギア４７との少なくとも一方はメイン軸４４またはドライブ軸４５に対して空転状態となっている。したがって、メイン軸４４の駆動力は選択されたいずれか一対の変速ギア４６、４７を介してドライブ軸４５に伝達される。ギアシフト機構３は、これら変速ギア４６、４７と、後述するギア選択機構４とによって構成されている。
【００４３】
図６は、ギア選択機構４の分解斜視図である。ギア選択機構４は、メイン軸４４と共に回転する変速ギア４６と、ドライブ軸４５と共に回転する変速ギア４７とを選択するための機構である。図６に示すように、ギア選択機構４は、シフトフォーク１１１ａ、１１１ｂと、スライドロッド１１２ａ、１１２ｂと、シフトカム１１３と、ラチェット機構１１５とを備えている。シフトフォーク１１１ａ、１１１ｂは、シフトカム１１３に対して回転不能に配置されている。シフトフォーク１１１ａは、変速ギア４６をメイン軸４４の軸方向に摺動させる。スライドロッド１１２ａは、シフトフォーク１１１ａをシフトカム１１３の軸方向に移動可能に支持する。スライドロッド１１２ａには、係合ピン１１４ａが取り付けられている。この係合ピン１１４ａは、シフトカム１１３の外周に形成されたカム溝１１３ａに係合している。一方、シフトフォーク１１１ｂは、変速ギア４７をドライブ軸４５の軸方向に摺動させる。スライドロッド１１２ｂは、シフトフォーク１１１ｂをシフトカム１１３の軸方向に移動可能に支持する。スライドロッド１１２ｂには、係合ピン１１４ｂが取り付けられている。この係合ピン１１４ｂは、シフトカム１１３の外周に形成されたカム溝１１３ａに係合している。
【００４４】
シフトカム１１３は、ラチェット機構１１５を介してシフトシャフト７０に接続されている。ラチェット機構１１５は、シフトシャフト７０が一定角度回転するごとにシフトカム１１３を回転させる。これにより、シフトフォーク１１１ａ、１１１ｂが規則的に動く。詳細に、ラチェット機構１１５は、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。具体的に、ラチェット機構１１５は、シフトアーム１１６と、ストッパプレート１１７とを備えている。シフトアーム１１６は、シフトシャフト７０の回転をシフトカム１１３に伝える。それと同時に、シフトアーム１１６は、シフトシャフト７０のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバーランを防止する。ストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定する。
【００４５】
−制御部３００−
図７は、自動二輪車１０に搭載された制御部３００の全体構成を模式的に示すブロック図である。エンジンユニット２８は、この制御部３００によって制御されている。
【００４６】
制御部３００は、ＥＣＵ（electronic control unit）１００を備えている。ＥＣＵ１００はＣＰＵ１０１を備えている。ＣＰＵ１０１には、シフトアップスイッチ９５ａと、シフトダウンスイッチ９５ｂと、ギアポジションセンサ１０３と、駆動回路１０４、１０７と、ＣＤＩ（Capacitive Discharge Ignition）ユニット１０５と、回転位置センサ１０６と、自己保持回路１０８と、記憶装置（メモリ）１０９と、警告ランプ１１０とが接続されている。なお、警告ランプ１１０は、図１には図示していないが、操向ハンドル２０等にシート１６に着座したライダーから視認可能なように配置されている。
【００４７】
ＣＤＩユニット１０５は、ＣＰＵ１０１から駆動回路１０４を介して供給された点火カット信号に基づいて、エンジン２９の点火カットを行い、エンジン２９の動力を低減させる。また、ＣＤＩユニット１０５は、エンジン２９の回転数（エンジン回転数）を検出し、その検出結果をＣＰＵ１０１に供給する。
【００４８】
ギアポジションセンサ１０３は、ギアポジションを検出するセンサである。なお、ギアポジションとは、シフトカム１１３の回転位置である。ＣＰＵ１０１は、このギアポジションセンサ１０３により検出されたシフトカム１１３（図６参照）の回転位置に基づいて、現在のギアポジションを取得する。
【００４９】
駆動回路１０７には、アクチュエータ７５が接続されている。駆動回路１０７は、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づいて、モータ７６を駆動制御（ＰＷＭ(Pulse Width Modulation)制御）する。モータ７６は、駆動回路１０７からの制御信号に基づいて、シフトシャフト７０を回転させる駆動力を発生させる。これによりシフトシャフト７０が回転し、変速クラッチ３７のクラッチ操作と、ギアチェンジとが行われる。なお、シフトシャフト７０の回転位置はＣＰＵ１０１に接続された回転位置センサ１０６によって検出される。回転位置センサ１０６は、シフトシャフト７０の回転位置を直接検出するものであってもよい。また、回転位置センサ１０６は、シフトシャフト７０の回転位置を間接的に検出するものであってもよい。
【００５０】
図７に示すように、自動二輪車１０は、電源２００と、メインスイッチ２０１と、メインリレー２０２と、電源保持／電源切断回路２０３とを備えている。電源２００は、メインスイッチ２０１とメインリレー２０２とを介してＥＣＵ１００に接続されている。電源２００は、ＥＣＵ１００に電源電圧を印加する。それと共に、電源２００は、電源保持／電源切断回路２０３を介して自己保持回路１０８に保持電圧を印加する。
【００５１】
メインスイッチ２０１は、自動二輪車１０を始動するためのものである。ライダーがメインスイッチ２０１をオンすると、電源２００からメインリレー２０２と電源保持／電源切断回路２０３とに電圧を印加する。メインリレー２０２は、励磁コイルと、接点とを備えている。メインスイッチ２０１から励磁コイルに電源電圧が印加されると、接点がオン状態となり、ＥＣＵ１００にも電源電圧が印加される。これにより、自動二輪車１０が始動される。
【００５２】
電源保持／電源切断回路２０３は、定電圧ダイオード等からなる。電源保持／電源切断回路２０３は、メインスイッチ２０１を介して供給される電源電圧が所定の電圧以上である場合には、保持電圧を自己保持回路１０８に供給する。一方、電源保持／電源切断回路２０３は、供給される電源電圧が所定の電圧未満である場合には、自己保持回路１０８への電圧供給を停止する。
【００５３】
−変速動作（シフトチェンジ）の概略説明−
次に変速動作（シフトチェンジ）について説明する。本実施形態に係る自動二輪車１０では、ライダーがシフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂを手動操作することにより、変速クラッチ３７の切断と、ギアチェンジと、変速クラッチ３７の接続とが電気的に行われる。
【００５４】
具体的に、ライダーがシフトスイッチ９５を操作すると、ＣＰＵ１０１から駆動回路１０７に制御信号が入力される。駆動回路１０７は、この制御信号に基づいてアクチュエータ７５を駆動する。アクチュエータ７５が駆動されることにより、シフトシャフト７０が回転する。シフトシャフト７０が回転することにより、以下の如く、変速クラッチ３７の切断動作と、ギアチェンジと、変速クラッチ３７の接続動作とが連動して行われる。
【００５５】
（変速クラッチ３７の切断動作）
シフトシャフト７０の回転に伴って、まずは変速クラッチ３７の切断動作が行われる。具体的には、ライダーがシフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂを操作すると、ＣＰＵ１０１から駆動回路１０７に対して制御信号が出力される。駆動回路１０７は、この制御信号に基づいてモータ７６を駆動制御する。これによりシフトシャフト７０が回転する。シフトシャフト７０の回転に連動してクラッチ伝達機構４０が作動する。クラッチ伝達機構４０が作動することにより、変速クラッチ３７が切断される。
【００５６】
具体的には、まず、シフトシャフト７０の回転に連動して図５に示す回転力変換機構２７０が作動する。詳細には、シフトシャフト７０の回転に連動して第１のカムプレート２８３が回転する。一方、第２のカムプレート２８４は、シフトシャフト７０に連動して回転しない。このため、第１のカムプレート２８３は、第２のカムプレート２８４に対して相対回転する。このとき、ボール２８７は、第１のカムプレート２８３のカム溝２８５に係合した状態で第２のカムプレート２８４のカム溝２８６に沿って周方向へ移動する。シフトシャフト７０がさらに回転すると、ボール２８７は、カム溝２８６を乗り越えてカム溝２８６の外へ出る。これにより、第２のカムプレート２８４とボス部２８９とが、第１のカムプレート２８３から離れる方向に移動する。ボス部２８９の移動により、押圧板およびプレッシャレバー２１９の左端部が左向きに押圧される（図４も参照）。
【００５７】
図４に示すように、プレッシャレバー２１９は支軸２９５によって揺動可能に支持されている。このため、プレッシャレバー２１９の左端部が左向きに押圧されると、第１プッシュロッド５２７はプレッシャレバー２１９の右端部により右向きに移動する。これにより、第１プッシュロッド５２７は右方向に移動し、ボール５２８および第２プッシュロッド５２９も第１プッシュロッド５２７に押圧されて右方向に移動する。
【００５８】
第２プッシュロッド５２９が右方向に移動することで、プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ３７が切断される。すなわち、クランク軸３０の回転はメイン軸４４に伝達されない状態となる。
【００５９】
（ギアチェンジ）
以上のように、シフトシャフト７０が所定の角度（クラッチ切断開始角度）に達すると変速クラッチ３７が切断される。クラッチ切断開始角度を超えて、シフトシャフト７０がさらに回転し、変速開始角度に達すると、ギア選択機構４が作動し、ギアチェンジが開始する。
【００６０】
シフトシャフト７０の回転位置が変速開始角度に至るまでは、シフトシャフト７０が回転してもシフトカム１１３（図６参照）は回転しない。シフトシャフト７０の回転位置が変速開始角度を超えると、シフトシャフト７０の回転に伴ってシフトカム１１３が回転し始める。シフトカム１１３は、上述のように、ラチェット機構１１５を介してシフトシャフト７０に接続されており、シフトシャフト７０が一定角度回転するごとにシフトカム１１３が回転する。シフトカム１１３が回転すると、カム溝１１３ａの形状に合わせてスライドロッド１１２ａ、１１２ｂおよびシフトフォーク１１１ａ、１１１ｂはシフトカム１１３の軸方向に移動する。シフトフォーク１１１ａ、１１１ｂがシフトカム１１３の軸方向に移動することにより、各変速ギア４６、４７が適宜軸方向に動かされる。これにより、メイン軸４４からドライブ軸４５への動力伝達に使用される変速ギア４６、４７の選択、変更が行われる。
【００６１】
（変速クラッチ３７の接続動作）
ギアチェンジが終了した後、シフトシャフト７０は、基準角度位置まで反転する。このシフトシャフト７０の反転により、クラッチ伝達機構４０が再び作動し、変速クラッチ３７が接続される。具体的には、シフトシャフト７０が反転することにより、第２プッシュロッド５２９が左方向に移動する。このため、圧縮ばね６０の付勢力によりプレッシャプレート３７ｃが左方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが再び圧着状態となり、変速クラッチ３７が接続される。
【００６２】
以上説明した変速クラッチ３７の切断動作、ギアチェンジおよび変速クラッチ３７の接続動作により変速動作（シフトチェンジ）が完了する。
【００６３】
−変速動作の詳細説明（半クラッチ制御）−
本実施形態におけるシフトチェンジについて、シフトシャフト７０の回転位置との観点から、さらに説明する。図８に示すように、シフトアップスイッチ９５ａが操作された場合には、シフトシャフト７０は、回転位置がθｍａｘ（uｐ）になるまで回転（逆転）してから、基準角度位置（０°）まで戻る往復回転運動を行う。一方、シフトダウンスイッチ９５ｂが操作された場合には、シフトシャフト７０は、回転位置がθｍａｘ（ｄｏｗｎ）になるまで回転（正転）してから、基準角度位置（０°）まで戻る往復回転運動を行う。このシフトシャフト７０の往復回転運動が行われている間に、変速クラッチ３７の切断、ギアチェンジ、および変速クラッチ３７の接続が行われる。なお、目標回転位置θｍａｘ（uｐ）は、シフトシャフト７０の限界回転位置θＭＡＸ（ｕｐ）よりも小さく、かつシフトアップ時に変速機３８が確実にギアインするような回転位置に設定されている。θｍａｘ（ｄｏｗｎ）は、シフトシャフト７０の限界回転位置θＭＡＸ（ｄｏｗｎ）よりも小さく、シフトダウン時に変速機３８が確実にギアインするような回転位置に設定されている。
【００６４】
具体的に、シフトアップスイッチ９５ａ（図７も参照）が操作されると、図９に示すように、シフトシャフト７０は、アクチュエータ７５により、目標回転位置θｍａｘ（uｐ）まで最大回転速度で回転する（図９のｔ１１〜ｔ１２を参照）。シフトシャフト７０が目標回転位置θｍａｘ（uｐ）に達した後、図９のT１２〜ｔ１３の間、シフトシャフト７０の回転位置は、目標回転位置θｍａｘ（uｐ）に保持される。この図９のｔ１１〜ｔ１３の期間の間に変速クラッチ３７が切断され、その後、ギアチェンジが行われる。なお、図９のｔ１１〜ｔ１２の間において、シフトシャフト７０は、最大回転速度で回転する必要は必ずしもない。例えば、シフトシャフト７０は、最大回転速度よりも遅い回転速度で回転してもよい。ただし、シフトチェンジを迅速に終了させる観点からは、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させることが好ましい。
【００６５】
その後、シフトシャフト７０は、目標回転位置θｍｅｅｔ（uｐ）に向かって反対方向に最大回転速度で回転する（図９のｔ１３〜ｔ１４参照）。なお、図９のｔ１３〜ｔ１４の間も、必ずしも最大回転速度でなくともよいが、迅速にシフトチェンジを完了させる観点からは、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させることが好ましい。これにより、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの間の間隔が徐々に狭められる。
【００６６】
シフトシャフト７０の回転位置が目標回転位置θｍｅｅｔ（uｐ）に達すると、次に、目標回転位置θｏｎ（uｐ）に達するまで、半クラッチ制御が行われる（図９のｔ１４〜ｔ１５参照）。ここで、目標回転位置θｍｅｅｔ（uｐ）とは、変速クラッチ３７が切断状態から半クラッチ状態になるときのシフトシャフト７０の回転位置である。すなわち、目標回転位置θｍｅｅｔ（uｐ）とは、クラッチハウジング３７ｂと共にクラッチボス３７ａが回転し始めるシフトシャフト７０の回転位置である。具体的に、図９に示すｔ１４〜ｔ１５の間は、シフトシャフト７０の回転速度が最大回転速度よりも低速となるようにアクチュエータ７５が制御される。
【００６７】
詳細には、シフトシャフト７０の回転速度が、変速クラッチ３７が急激に接続されてシフトショックが発生せず、かつ、変速クラッチ３７がいつまでもつながらないという事態が生じないような回転速度となるように、アクチュエータ７５は制御される。なお、目標回転位置θｏｎ（uｐ）とは、変速クラッチ３７が完全につながったときのシフトシャフト７０の回転位置である。すなわち、目標回転位置θｏｎ（uｐ）とは、クラッチハウジング３７ｂとクラッチボス３７ａとが同じ回転速度で回転し始めるときのシフトシャフト７０の回転位置である。
【００６８】
シフトシャフト７０の回転位置が目標回転位置θｏｎ（uｐ）に達すると、その後は、基準位置（０°）までシフトシャフト７０は最大回転速度で回転する（図９のｔ１５〜ｔ１６参照。）。なお、図９に示すｔ１５〜ｔ１６の間も、必ずしも最大回転速度でなくともよいが、迅速にシフトチェンジを完了させる観点からは、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させることが好ましい。
【００６９】
一方、シフトダウンの場合は、図１０に示すように、シフトアップの場合とシフトシャフト７０の回転方向が逆となる。まず、シフトダウンスイッチ９５ｂが操作されると、シフトシャフト７０が目標回転位置θｍａｘ（ｄｏｗｎ）に向かって最大回転速度で回転する（図１０のｔ２１〜ｔ２２参照）。シフトシャフト７０が目標回転位置θｍａｘ（ｄｏｗｎ）に達した後、図１０のｔ２２〜ｔ２３の間、シフトシャフト７０の回転位置は、目標回転位置θｍａｘ（ｄｏｗｎ）に保持される。この図１０のｔ２１〜ｔ２３の間に、変速クラッチ３７が切断され、その後、ギアチェンジが行われる。その後、シフトシャフト７０は、目標回転位置θｍｅｅｔ（ｄｏｗｎ）に向かって反対方向に最大回転速度で回転する（図１０のｔ２３〜ｔ２４参照）。シフトシャフト７０の回転位置が目標回転位置θｍｅｅｔ（ｄｏｗｎ）に達すると、次に、目標回転位置θｏｎ（ｄｏｗｎ）に達するまで、半クラッチ制御が行われる（図１０のｔ２４〜ｔ２５参照）。シフトシャフト７０の回転位置が目標回転位置θｏｎ（ｄｏｗｎ）に達すると、その後は、基準位置（０°）までシフトシャフト７０は最大回転速度で回転する（図１０のｔ２５〜ｔ２６参照）。なお、シフトダウンの場合も、図１０に示すｔ２１〜ｔ２２の間、ｔ２３〜ｔ２４の間、ｔ２５〜ｔ２６の間は、必ずしも最大回転速度でなくともよいが、迅速にシフトチェンジを完了させる観点からは、上記各期間は、シフトシャフト７０を最大回転速度で回転させることが好ましい。
【００７０】
以上のように、半クラッチ制御が行われることによって、変速ショックを抑制しつつ、短期間にシフトチェンジが行われる。
【００７１】
−シフトシャフト７０の遊び領域測定（イニシャルチェック）−
（測定原理）
次に、自動二輪車１０の始動時に行われるシフトシャフト７０の遊び領域測定について説明する。大略的には、自動二輪車１０の始動時に行われるシフトシャフト７０の遊び領域測定は、エンジン２９の始動時におけるシフトシャフト７０の遊び領域を測定し、エンジン２９の始動時における半クラッチ領域を確定するためのものである。なお、「半クラッチ領域」とは、変速クラッチ３７が半クラッチ状態にあるシフトシャフト７０の回転位置領域である。以下の説明において、「自動二輪車１０の始動時に行われるシフトシャフト７０の遊び領域測定」をイニシャルチェックと称呼することとする。
【００７２】
本実施形態では、シフトシャフト７０の遊び領域は、シフトシャフト７０を回転させるために必要な駆動トルクの変化特性を利用して検出する。詳細には、図１１に示すように、シフトシャフト７０の回転位置が遊び領域内にあるときには、シフトシャフト７０は空転する。このため、シフトシャフト７０の駆動トルクは一定の低い値となる。シフトシャフト７０の回転位置が、回転力変換機構２７０が駆動し始める位置（クラッチリリース開始位置）に達すると、駆動トルクは急激に大きくなる。この現象を利用して、シフトシャフト７０の駆動トルクが一定の低い範囲にあるシフトシャフト７０の回転範囲を測定し、シフトシャフト７０の遊び領域を検出する。
【００７３】
具体的には、まず、回転力変換機構２７０が駆動されない程度の小電流をアクチュエータ７５に印加する。すると、シフトシャフト７０は回転を開始し、遊び領域内で回転するが、クラッチリリース開始位置に達すると停止する。このシフトシャフト７０が停止したときの回転位置を回転位置センサ１０６で検出し、その検出結果に基づいて遊び領域が検出される。
【００７４】
（遊び領域の測定手順）
図１２および図１３は、自動二輪車１０のＥＣＵ１００において実行される遊び領域測定処理の流れを示すフローチャートである。この遊び領域測定処理は、メインスイッチ２０１がオンになったことを受けて開始される。すなわち、遊び領域測定処理は、エンジン２９の始動時に行われる。
【００７５】
遊び領域測定処理が開始されると、まず、図７に示す警告ランプ１１０を点灯または点滅させる（図１２のステップＳ１参照）。これにより、遊び領域測定処理が実行中であることがライダー等に対して報知される。
【００７６】
次に、シフトチェンジ無効化フラグがオンに設定される（図１２のステップＳ２参照）。このシフトチェンジ無効化フラグがオンに設定されている間は、シフトスイッチ９５が操作されても、アクチュエータ７５が駆動されない。すなわち、ステップＳ２によって、シフトチェンジ動作が規制される。
【００７７】
次に、アクチュエータ７５に上述の小電流を供給し、シフトシャフト７０を基準位置から所定方向に回転させる（図１２のステップＳ３参照）。ここで、小電流は、回転力変換機構２７０が駆動されない程度の電流である。なお、以下の説明では、図１４に示すように、シフトシャフト７０を正転側に回転させることとする。ただし、シフトシャフト７０を逆転側に回転させてもよい。
【００７８】
次に、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたか否かを判定する（図１２のステップＳ４参照）。ステップＳ４において、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えた場合は、回転力変換機構２７０等に異常が発生している可能性がある。このため、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたと判断されると、測定は中止される（図１２のステップＳ１６参照）。一方、ステップＳ４において、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲内にあると判断された場合は、図１２に示すステップＳ５に進む。
【００７９】
図１２に示すステップＳ５では、シフトシャフト７０の回転が停止したか否かが判定される。シフトシャフト７０が停止していないと判断されると、再びステップＳ４に戻され、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたか否かが判定される。一方、ステップＳ５において、シフトシャフト７０の回転が停止したと判断されると、このときのシフトシャフト７０の回転位置が第１の位置θａとして取得される（図１２のステップＳ６参照）。なお、シフトシャフト７０の回転が停止したか否かは、例えば、回転位置センサ１０６でシフトシャフト７０の位置を検出し、所定時間経過してもその位置が変化しないこと等に基づいて容易に判定することができる。
【００８０】
次に、アクチュエータ７５に小電流を供給して、シフトシャフト７０をステップ３における回転方向とは反対の方向に回転させる（図１２のステップＳ７参照）。そして、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたか否かが判定される（図１２のステップＳ８参照）。シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えた場合は、回転力変換機構２７０等に異常が発生している可能性がある。このため、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたと判断されると、測定は中止される（図１２のステップＳ１６参照）。一方、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲内にあると判断された場合は、図１２に示すステップＳ９に進む。
【００８１】
ステップＳ９では、シフトシャフト７０の回転が停止したか否かが判定される。シフトシャフト７０が停止していないと判断されると、再びステップＳ８に戻され、シフトシャフト７０の回転位置が所定範囲を超えたか否かが判定される。一方、シフトシャフト７０の回転が停止したと判断されると、このときのシフトシャフト７０の回転位置が第２の位置θｂとして取得される（図１３のステップＳ１０参照）。
【００８２】
次に、遊び領域の算出を行う（図１３のステップＳ１１参照）。具体的には、図１２に示すステップＳ６で取得した第１位置θａと、ステップＳ１０で取得した第２位置θｂとの差分の絶対値をとり、それを遊び領域として算出する。算出された遊び領域は記憶装置１０９に記憶される（図１３のステップＳ１２参照）。なお、算出された遊び領域を、記憶装置１０９とは別個に設けられた図示しないＲＯＭ等に記憶されるようにしてもよい。
【００８３】
その後、ＥＣＵ１００はアクチュエータ７５に電流を供給し、シフトシャフト７０を基準位置（０°）まで戻す（図１３のステップＳ１３参照）。警告ランプ１１０を消灯し（図１３のステップＳ１４参照）、シフトチェンジ無効化フラグがオフに設定される（図１３のステップＳ１５参照）。これにより、遊び領域測定処理が終了する。
【００８４】
−イニシャルチェックに基づく変速動作の制御−
本実施形態では、エンジン２９の始動時においては、以上説明したようなイニシャルチェックによって検出された遊び領域に基づいてシフトチェンジが制御される。詳細には、確定された半クラッチ領域において、的確に半クラッチ制御がなされるように変速動作が制御される。具体的には、確定された半クラッチ領域から、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）および再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）が決定される（図９、１０も参照）。なお、以下の説明において、自動二輪車１０の始動時における、図９および図１０に示すタイミングｔ１４、ｔ２４、ｔ１５、ｔ２５の補正量を、「補正量ΔＴ（ｔ＝０）」と総称することがある。
【００８５】
具体的に、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）および再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）、すなわち補正量ΔＴ（ｔ＝０）は、下記の如く決定される。
【００８６】
あらかじめ、図７に示す記憶装置１０９には、イニシャルチェックにより測定された遊び量の大きさと補正量ΔＴ（ｔ＝０）との相関関係（以下、「補正量相関関係」とする。）が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、この補正量相関関係と、イニシャルチェックによって得られた遊び領域とを記憶装置１０９から読み込む。ＣＰＵ１０１は、読み込まれた補正量相関関係に基づいて、遊び領域から自動二輪車１０の始動時における補正量ΔＴ（ｔ＝０）を決定する。そして、決定された補正量ΔＴ（ｔ＝０）に応じた制御信号を駆動回路１０７に出す。これにより、遊び領域に応じた好適な半クラッチ制御が行われる。
【００８７】
なお、自動二輪車１０の始動時における、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）の基準タイミングからの補正量ΔＴ１４（ΔＴ２４）と、再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）の基準タイミングからの補正量ΔＴ１５（ΔＴ２５）とは、相互に異なっていてもよいし、相互に等しくてもよい。すなわち、補正量ΔＴ（ｔ＝０）は、半クラッチ制御が行われる期間が変化するように決められていてもよいし、半クラッチ制御が行われる期間が常に一定となるように決められていてもよい。例えば、補正量ΔＴ１４（ΔＴ２４）を０以外の値に設定し、ΔＴ１５（ΔＴ２５）を０に固定しておくことも考えられる。
【００８８】
−変速機３８の温度に基づく変速動作の制御−
本実施形態では、上記イニシャルチェックに基づく変速動作の制御と共に、以下のような変速機３８の温度に基づく変速動作の制御も行われる。具体的には、走行中において、少なくとも変速クラッチ３７が半クラッチ状態にあるときのシフトシャフト７０の回転速度が、その他の時のシフトシャフト７０の回転速度よりも遅くなるように、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）および再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）の少なくとも一方を変速機３８の温度に応じて補正している。
【００８９】
本実施形態では、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）と、再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）との両方を、同じ補正関数ΔＴ（ｔ）に基づいて補正する例について説明する。ただし、本発明は、これに限定されるものではない。シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）と、再びシフトシャフト７０の回転速度を速くするタイミング（ｔ１５、ｔ２５）とを、相互に異なる補正関数ΔＴ（ｔ）に基づいて補正するようにしてもよい。また、シフトシャフト７０の回転速度を遅くするタイミング（ｔ１４、ｔ２４）のみを補正するようにしてもよい。
【００９０】
（具体的制御内容）
本実施形態では、温度センサ等を用いて、変速機３８の温度を測定するのではなく、エンジン２９の回転数とエンジン２９の始動時からの経過時間（駆動期間）とに、変速機３８の温度が相関し、かつ変速機３８の温度と遊び量とが相関することを考慮し、エンジン２９の回転数とエンジン２９の駆動時間とによって、補正量ΔＴを算出している。言い換えれば、エンジン２９の回転数とエンジン２９の駆動時間とに基づいて推測される変速機３８の温度から補正量ΔＴを算出している。
【００９１】
具体的に、本実施形態では、エンジン２９のとりうる回転数の範囲を複数の領域に区分し、エンジン２９の回転数が各回転数領域に属するときの補正関数ΔＴ（ｔ）を図７に示す記憶装置１０９にあらかじめ記憶させている。そして、ＣＰＵ１０１は、それらの補正関数ΔＴ（ｔ）を読み込み、読み込んだ補正関数ΔＴ（ｔ）に基づいて補正量ΔＴを算出している。ただし、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、エンジン２９の回転数に関係しないひとつの補正関数ΔＴ（ｔ）を用いて補正量ΔＴを算出するようにしてもよい。
【００９２】
図１５は、本実施形態における補正関数ΔＴ（ｔ）を表すグラフである。図１５に示すように、本実施形態では、ΔＴ（ｔ）１〜ΔＴ（ｔ）４の４つの補正関数が規定されている。ΔＴ（ｔ）１が最もエンジン２９の回転数が高いときの補正関数である。ΔＴ（ｔ）４が最もエンジン２９の回転数が低いときの補正関数である。なお、各補正関数ΔＴ（ｔ）１〜ΔＴ（ｔ）４は、イニシャルチェックにより算出されたΔＴ（ｔ＝０）から始まる関数である。種々のΔＴ（ｔ＝０）のそれぞれに対する補正関数ΔＴ（ｔ）１〜ΔＴ（ｔ）４が、すべて記憶装置１０９に記憶されており、イニシャルチェックにより算出されたΔＴ（ｔ＝０）から始まる関数が適宜選択されてＣＰＵ１０１に読み込まれる。
【００９３】
以下、図１７に示すように、エンジン２９の回転数ｒがＲ１以下であるときにはΔＴ（ｔ）１が適用されるものとする。エンジン２９の回転数ｒがＲ１より大きくＲ２以下であるときにはΔＴ（ｔ）２が適用されるものとする。エンジン２９の回転数ｒがＲ２より大きくＲ３以下であるときにはΔＴ（ｔ）３が適用されるものとする。エンジン２９の回転数ｒがＲ３より大きいときにはΔＴ（ｔ）４が適用されるものとする。なお、図１５に示す補正関数ΔＴ（ｔ）１〜ΔＴ（ｔ）４は、実験的に測定することができる。
【００９４】
上述のように、自動二輪車１０には、図７に示すＣＤＩユニット１０５が設けられている。このＣＤＩユニット１０５によりエンジン回転数が検出される。ＣＰＵ１０１において、ＣＤＩユニット１０５により検出されたエンジン回転数から、エンジン回転数の所定期間ごとの平均値（平均エンジン回転数）が算出される。さらに、ＣＰＵ１０１において、算出された平均エンジン回転数が属する回転数領域に応じた補正関数に基づいて、その所定期間の補正量ΔＴが算出される。
【００９５】
例えば、算出された平均エンジン回転数ｒがＲ１以下であるときには、その平均エンジン回転数を算出した期間においては、補正関数ΔＴ（ｔ）１に基づいて補正量ΔＴが算出される。また、算出された平均エンジン回転数ｒがＲ２より大きくＲ３以下であるときには、その平均エンジン回転数を算出した期間においては、補正関数ΔＴ（ｔ）３に基づいて補正量ΔＴが算出される。なお、平均エンジン回転数の算出頻度は特に限定されない。例えば、平均エンジン回転数は、数百秒の期間ごとに算出されるようにしてもよい。
【００９６】
図１５および図１６を参照しながら、具体例を挙げて説明する。自動二輪車１０の始動時ｔ０からｔ３１までの間、ＣＤＩユニット１０５によって検出された平均エンジン回転数がＲ１に属するとＣＰＵ１０１が判断した場合、ｔ０からｔ３１までの期間は、図１５に示す補正関数ΔＴ（ｔ）１に基づいて補正量ΔＴが算出される。すなわち、図１５に示すΔＴ（ｔ）１のポイントｔ０から点Ａまでの部分が適用される。その結果、図１６に示すように、ｔ３１における補正量はΔＴｘとなる。
【００９７】
ｔ３１からｔ３２までの間、ＣＤＩユニット１０５によって検出された平均エンジン回転数がＲ２に属するとＣＰＵ１０１が判断した場合、ｔ３１からｔ３２までの期間は、補正関数ΔＴ（ｔ）２に基づいて補正量ΔＴが算出される。具体的には、補正関数ΔＴ（ｔ）２の、図１５に示す点Ａと同じ補正量ΔＴｘである点Ｂから（ｔ３２−ｔ３１）の期間経過したポイントＣまでの部分に基づいて補正量ΔＴが算出される。その結果、図１６に示すように、ｔ３１における補正量はΔＴｙとなる。
【００９８】
ｔ３２からｔ３３までの間、ＣＤＩユニット１０５によって検出された平均エンジン回転数がＲ３に属するとＣＰＵ１０１が判断した場合、ｔ３２からｔ３３までの期間は、補正関数ΔＴ（ｔ）３に基づいて補正量ΔＴが算出される。具体的には、補正関数ΔＴ（ｔ）２の、図１５に示す点Ｃと同じ補正量ΔＴｙである点Ｄから（ｔ３３−ｔ３２）の期間経過したポイントＥまでの部分に基づいて補正量ΔＴが算出される。その結果、図１６に示すように、ｔ３２における補正量はΔＴｚとなる。
【００９９】
ｔ３３以降、ＣＤＩユニット１０５によって検出された平均エンジン回転数がＲ４に属するとＣＰＵ１０１が判断した場合、ｔ３３以降は、補正関数ΔＴ（ｔ）４に基づいて補正量ΔＴが算出される。具体的には、補正関数ΔＴ（ｔ）２の、図１５に示す点Ｅと同じ補正量ΔＴｚである点Ｆからの部分に基づいて補正量ΔＴが算出される。以上のように、ＣＰＵ１０１において、補正量ΔＴが随時算出されていく。そして、ＣＰＵ１０１により、算出された補正量ΔＴ、すなわち遊び量に応じた半クラッチ制御が行われる。
【０１００】
ところで、変速機３８の温度は、ある一定の温度（最高温）まで上昇したのちは、ほぼ一定となる。このため、シフトシャフト７０の遊び領域も、変速クラッチ３７が最高温に達した後は変化しない。したがって、本実施形態では、変速クラッチ３７が最高温に達するまで、上記平均エンジン回転数の算出および補正量ΔＴの算出を行えば十分である。具体的には、算出される補正量ΔＴが、変速クラッチ３７が最高温に達したときの補正量ΔＴｍａｘに至るまで、上記平均エンジン回転数の算出および補正量ΔＴの算出が行われる。その後は、最後に算出された補正量ΔＴがエンジン２９の停止時まで、ずっと適用すればよい。また、補正量がΔＴｍａｘに達しない場合でも、エンジン２９の始動時から所定の時間（例えば２時間）経過したときに、上記平均エンジン回転数の算出および補正量ΔＴの算出を中止するようにしてもよい。例えば、補正量がΔＴｍａｘに達しない場合でも、エンジン２９の始動時から２時間経過したときに、上記平均エンジン回転数の算出および補正量ΔＴの算出を中止するようにしてもよい。
【０１０１】
−作用および効果−
以上のように、本実施形態では、変速機３８の温度に基づいてアクチュエータ７５（図７参照）が制御される。このため、連続走行時において、変速機３８の温度が変化することによりシフトシャフト７０の遊び領域が変化して、変速クラッチ３７が半クラッチ状態となるタイミングや半クラッチ状態である期間が変化しても、変速クラッチ３７が半クラッチ状態となっているときには、常にシフトシャフト７０の回転速度が低くなるように制御される。したがって、連続走行時における変速ショックが効果的に緩和される。
【０１０２】
また、ライダーがシフトペダルを操作することによりシフトチェンジする所謂マニュアル式の変速装置では、ライダーがシフトペダルの操作の調整をするため、ライダーの熟練度によっては、シフトペダルの操作の調整が的確になされない場合もある。しかしながら、本実施形態では、アクチュエータ７５の制御が変速機３８の温度に基づいて自動的に行われる。このため、ライダーの熟練度にかかわらず的確な変速動作の制御が行われる。
【０１０３】
変速機３８の温度に基づいてアクチュエータ７５を制御することによる変速ショックの緩和方法であれば、多数のセンサを追加する必要もなく、変速装置１の構成が複雑化しない。また、変速装置１のコストはそれほど上昇しない。すなわち、変速機３８の温度に基づいてアクチュエータ７５を制御することによる変速ショックの緩和方法によれば、変速装置１のコストをそれほど上昇させることなく、連続走行時における変速ショックを効果的に緩和することができる。
【０１０４】
例えば、変速機３８の温度を実際に測定してアクチュエータ７５を制御する場合、変速機３８の温度を測定するための温度センサを配置しなければならない。このため、変速装置１のコストが上昇するという問題がある。それに対して、本実施形態では、アクチュエータ７５の制御は、変速機３８の温度に相関するエンジン回転数およびエンジン２９の駆動期間と、あらかじめ記憶装置１０９に記憶された補正関数とに基づいて行われる。このため、変速機３８の温度を測定するための温度センサ等を別途設ける必要がない。したがって、構成部品がより少なく、より安価な変速装置１、ひいては自動二輪車１０が実現される。
【０１０５】
例えば、エンジン２９を停止させた後、変速機３８の余熱が冷め切らないうちに再度エンジン２９を始動させた場合は、エンジン２９の再始動時におけるシフトシャフト７０の遊び領域は、変速機３８が常温であるときのシフトシャフト７０の遊び領域とは異なる。このように、エンジン２９の始動時における変速機３８の温度は常に一定であるとは限らない。よって、エンジン２９の始動時におけるシフトシャフト７０の遊び領域も常に一定であるとは限らない。したがって、エンジン回転数とエンジン２９の駆動期間と補正関数とに基づいてアクチュエータ７５を制御する場合、エンジン２９を再始動した直後における変速ショックが大きくなる虞がある。
【０１０６】
それに対して本実施形態では、上記変速機３８の温度に基づくアクチュエータ７５の制御に加え、イニシャルチェックに基づく変速動作の制御も行われる。これにより、エンジン２９の始動時におけるシフトシャフト７０の遊び領域が正確に検出される。そして、その検出されたシフトシャフト７０の遊び領域に基づいて、その後の変速機３８の温度に基づく変速動作の制御が行われる。このため、より的確な半クラッチ制御が可能となる。その結果、連続走行時における変速ショックがより効果的に緩和される。
【０１０７】
ところで、シフトシャフト７０の遊び領域は、変速クラッチ３７が劣化することによっても経年的に変化していく。このため、車両の使用期間が比較的長くなるにしたがって変速クラッチ３７の接続状態が変化する。車両の使用期間が比較的長くなるにしたがって変速ショックも大きくなる。この経年的な変速クラッチ３７の接続状態の変化には、上記変速機３８の温度に基づくアクチュエータ７５の制御のみでは対応することができない。
【０１０８】
本実施形態では、イニシャルチェックに基づく変速動作の制御を併用している。このため、変速クラッチ３７の劣化によるシフトシャフト７０の遊び領域の変化にも対応することができる。例えば、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが長期間の使用により摩耗し、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの間に働く摩擦力が低下すると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの摩耗前と比較してシフトシャフト７０の遊び領域が変化する。典型的には、経年的にシフトシャフト７０の遊び領域が拡大していく。このため、イニシャルチェックを行わなければ、走行時におけるシフトシャフト７０の遊び領域を正確に検出することができない。その結果、走行時における変速ショックが大きくなる虞がある。それに対して本実施形態では、エンジン２９の始動時にイニシャルチェックが行われるため、変速クラッチ３７の劣化によるシフトシャフト７０の遊び領域の変化も正確に検出される。したがって、変速クラッチ３７が劣化した際にも、走行時における変速ショックが効果的に緩和される。
【０１０９】
なお、本実施形態では、イニシャルチェックは、エンジン２９の始動時にのみ行われるが、イニシャルチェックをエンジン２９の始動後に定期的に行うようにしてもよい。また、ライダーが任意のときにイニシャルチェックを行えるようにしてもよい。例えば、ライダーが走行中における変速チェックが大きくなったと感じたときにイニシャルチェックを行えるようにしてもよい。また、イニシャルチェックの結果、得られたシフトシャフト７０の遊び領域は、上記変速動作の制御以外にも、自動二輪車１０の異常チェック等、種々の用途に使用することができる。
【０１１０】
以上、本実施形態では、イニシャルチェックに基づく変速動作の制御と変速機３８の温度に基づく変速動作の制御との両方を行う例について説明した。しかし、変速機３８の温度に基づく変速動作の制御のみを単独で行っても、連続走行時における変速ショックを緩和することができる。ただし、上述のように、エンジン２９の始動時における変速機３８の温度や変速クラッチ３７の劣化を考慮して、イニシャルチェックに基づく変速動作の制御を併用することが好ましい。
【０１１１】
また、すべてのシフトチェンジにおいて半クラッチ制御を行ってもよいし、ある特定のギアからギアへのシフトチェンジのときのみ半クラッチ制御を行うようにしてもよい。半クラッチ制御を行わずにシフトチェンジする際には、上述した変速機３８の温度に基づくアクチュエータ７５の制御を行わないようにしてもよい。また、半クラッチ制御を行う場合においても、半クラッチ制御の内容によっては変速機３８の温度に基づくアクチュエータ７５の制御を行わなくてもよい。例えば、比較的ギア比が大きな１速から２速、２速から３速へのシフトアップの際、および各ギア比からのシフトダウンの際のみに、半クラッチ制御すると共に変速機３８の温度に基づくアクチュエータ７５の制御を行うようにしてもよい。
【０１１２】
また、半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度は、適宜設定することができる。例えば、変速機３８の温度によって半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度を異ならしめてもよい。例えば、変速機３８の温度が高いときの半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度を、変速機３８の温度が低いときの半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度よりも速く設定してもよい。逆に、変速機３８の温度が高いときの半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度を、変速機３８の温度が低いときの半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度よりも遅く設定してもよい。
【０１１３】
また、半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度は、シフトチェンジの前後のギア比に応じて適宜変更してもよい。例えば、比較的ギア比が大きな１速から２速へのシフトアップの際の半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度を比較的ギア比が小さな２速から３速へのシフトアップの際の半クラッチ制御時におけるシフトシャフト７０の回転速度よりも遅く設定してもよい。
【０１１４】
（変形例）
上記実施形態では、温度センサを用いずに、エンジン２９の回転数および駆動時間から変速機３８の温度を推測する例について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、温度センサ等を用いて変速機３８の温度を測定するようにしてもよい。具体的には、例えば、変速機３８の構成部材のいずれかに対して温度センサを配置し、温度センサにより測定される温度を変速機３８の温度として、アクチュエータ７５を制御してもよい。または、温度センサにより測定される温度から変速機３８の温度を見積もってアクチュエータ７５を制御してもよい。温度センサを配置する変速機３８の構成部材としては、クランクケース３５、メイン軸４４やクラッチ機構２等が挙げられる。若しくは、例えば、エンジン２９に対して温度センサを配置し、その温度センサにより得られた温度から変速機３８の温度を見積もってもよい。エンジン２９の温度と変速機３８の温度とは、相関するからである。
【０１１５】
また、変速機３８の温度は、潤滑油の温度から見積もってもよい。例えば、変速機３８を潤滑する潤滑油の温度を測定する油温センサを配置し、その油温センサにより測定される温度を変速機３８の温度としてもよい。例えば、エンジン２９を潤滑する潤滑油の温度を測定する油温センサを配置し、その油温センサにより測定される温度から変速機３８の温度を見積もってもよい。なお、エンジン２９を潤滑する潤滑油と、変速機３８を潤滑する潤滑油とは、共通であってもよい。
【０１１６】
このように、温度センサを配置して変速機３８の構成部材や潤滑油の温度を測定することで変速機３８の温度を推測するのであれば、エンジン２９の回転数がどのような場合であっても、より正確に、かつリアルタイムに変速機３８の温度を推測することができる。したがって、連続走行時における変速ショックをより好適に緩和することができる。ただし、温度センサを設ける分、変速装置１のコストは上昇する。このため、配置する温度センサの数量は最小限にとどめることが好ましい。具体的には、温度センサを１個のみ設けることが好ましい。
【０１１７】
例えば、上記実施形態のように、エンジン２９の回転数および駆動時間から変速機３８の温度を推測する場合は、エンジン２９の始動時における変速機３８の温度を算出することができない。このため、エンジン２９を再始動した直後における変速ショックを十分には緩和できない虞がある。また、エンジン２９の始動時における半クラッチ制御タイミングが適切でなければ、エンジン２９の駆動中において、半クラッチ制御がエンジン２９の始動時よりも改善されることはない。したがって、上述のようにイニシャルチェックを併用することが好ましい。
【０１１８】
一方、温度センサを利用して変速機３８の構成部材の温度を測定する場合は、エンジン２９の始動時における変速機３８の温度を推測できるため、連続走行して一旦エンジン２９を停止した後に、エンジン２９を再始動した直後においても、アクチュエータ７５をより的確に制御することができる。したがって、イニシャルチェックを行わなくとも、エンジン２９を再始動した直後における変速ショックを緩和することができる。
【０１１９】
ただし、温度センサを利用して変速機３８の構成部材の温度を測定する場合であっても、変速クラッチ３７の経年劣化には対応することができない。このため、温度センサを利用して変速機３８の構成部材の温度を測定する場合も、イニシャルチェックを併用することが特に好ましい。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
以上説明したように、本発明は鞍乗型車両について特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の左側面図である。
【図２】操向ハンドル部分の拡大斜視図である。
【図３】エンジンユニットの一部切り欠き断面図である。
【図４】エンジンユニットの断面図である。
【図５】回転力変換機構の拡大断面図である。
【図６】ギア選択機構の分解斜視図である。
【図７】自動二輪車に搭載された制御部の全体構成を模式的に示すブロック図である。
【図８】シフトチェンジ動作を説明するための説明図である。
【図９】シフトアップ動作を説明するための説明図である。
【図１０】シフトダウン動作を説明するための説明図である。
【図１１】シフトシャフトの回転位置とシフトシャフトを駆動するアクチュエータの駆動トルクとの関係を表すグラフである。
【図１２】遊び領域測定処理の一部を示すフローチャートである。
【図１３】遊び領域測定処理の一部を示すフローチャートである。
【図１４】シフトシャフトの回転動作を説明するための説明図である。
【図１５】補正関数ΔＴ（ｔ）を表すグラフである。
【図１６】実施形態における補正量ΔＴの推移を表すグラフである。
【図１７】補正関数とエンジンの回転数との相関を表す表である。
【符号の説明】
【０１２２】
１              変速装置
２              クラッチ機構
３              ギアシフト機構
１０              自動二輪車
２８              エンジンユニット
２９              エンジン
３０              クランク軸
３６              遠心クラッチ
３７              変速クラッチ
３８              変速機
４０              クラッチ伝達機構
４４              メイン軸
４５              ドライブ軸
７０              シフトシャフト
７５              アクチュエータ
９５              シフトスイッチ
１００              ＥＣＵ
１０１              ＣＰＵ
１０４、１０７      駆動回路
１０５              ＣＤＩユニット
１０６              回転位置センサ
１０９              記憶装置
３００              制御部
【図１】
2008164052.tif 000003
【図２】
2008164052.tif 000004
【図３】
2008164052.tif 000005
【図４】
2008164052.tif 000006
【図５】
2008164052.tif 000007
【図６】
2008164052.tif 000008
【図７】
2008164052.tif 000009
【図８】
2008164052.tif 000010
【図９】
2008164052.tif 000011
【図１０】
2008164052.tif 000012
【図１１】
2008164052.tif 000013
【図１２】
2008164052.tif 000014
【図１３】
2008164052.tif 000015
【図１４】
2008164052.tif 000016
【図１５】
2008164052.tif 000017
【図１６】
2008164052.tif 000018
【図１７】
2008164052.tif 000019