(57)【要約】【課題】車両用締結構造体において、製造コストを更に低減させて、マグネシウム合金部材の電食を抑制することである。【解決手段】少なくとも一方がマグネシウム合金部材１２である２つの部材と、２つの部材を締結するボルト１４及びナット（図示せず）と、ボルト１４またはナット（図示せず）とマグネシウム合金部材１２との間に介装され、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャ１６とを含む車両用締結構造体１０であって、マグネシウム合金部材１２は、ワッシャ１６と接触する接触面１８の周囲に、ワッシャ１６の側面を囲む凸部２０を有する。ボルト１４、ナット（図示せず）及びワッシャ１６は、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることが好ましい。【選択図】図１
2008032038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、
２つの部材を締結するボルト及びナットと、
ボルトまたはナットとマグネシウム合金部材との間に介装され、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャと、
を含む車両用締結構造体であって、
マグネシウム合金部材は、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有することを特徴とする車両用締結構造体。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用締結構造体であって、
ワッシャは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする車両用締結構造体。
【請求項３】
少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、
２つの部材を締結し、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャ付きボルトと、ナットと、
を含む車両用締結構造体であって、
マグネシウム合金部材は、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有することを特徴とする車両用締結構造体。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用締結構造体であって、
ワッシャ付きボルトは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする車両用締結構造体。
【請求項５】
少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、
２つの部材を締結し、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたリベットと、
を含む車両用締結構造体であって、
マグネシウム合金部材は、リベットと接触する接触面の周囲に、リベットの頭部側面を囲む凸部を有することを特徴とする車両用締結構造体。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用締結構造体であって、
リベットは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする車両用締結構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用締結構造体に係り、特に、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、２つの部材を締結し、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成された締結部材等とを含む車両用締結構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球環境問題から車両、例えば、自動車の軽量化に対するニーズが高まっており、実用金属材料の中で、最も軽量なマグネシウム合金の自動車用部品への適用拡大に期待が集まっている。そして、自動車用部品の中で自動車における軽量化の効果がより大きいことから、アルミニウム合金のダイカストで製造されているエンジン周辺のケース部品、例えば、オイルパンやミッションケース等をマグネシウム合金で製造することが検討されている。
【０００３】
マグネシウム合金を用いて製造される自動車用部品には、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、２つの部材を締結するボルト、ナット及びワッシャとを含む車両用締結構造体が使用される。そして、自動車用部品へのマグネシウム合金の適用を拡大するためには、一般的に、マグネシウム合金と異なる金属材料で製造されるボルト等とマグネシウム合金部材との接触部で生じる電食が問題となる。
【０００４】
図７は、従来における車両用締結構造体３０の構成を示す図である。図７に示すように、従来における車両用締結構造体３０は、マグネシウム合金部材３２を含む２つの部材を、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたボルト３４、ナット、ワッシャ３６等で締結された構造を有している。このような構造体３０の場合には、マグネシウム合金部材３２とボルト３４またはワッシャ３６との接触部等に水または電解質溶液等３８が付着すると、標準電位の差によりマグネシウム合金部材３２が優先的に腐食する。そして、ボルト座面４０へ腐食が進行することにより、ボルトにおける軸力保持等のボルト締結機能が低下する場合がある。
【０００５】
マグネシウム合金の耐食性は、マグネシウム合金の精錬技術の進歩によりマグネシウム合金中に含まれる不純物を低減し、厳密に管理することにより、一般的なアルミニウムダイカスト合金と同等以上の耐食性を確保することが可能となっている。しかし、マグネシウム合金と異種金属との接触部における電食に関しては、金属固有の特性である標準電位によって優劣が決められるため、実用金属材料の中で最も標準電位の低いマグネシウム合金部材の電食を抑制することは困難である。
【０００６】
従来、マグネシウム合金部材の電食を抑えるために、マグネシウム合金部材やボルトに表面処理を施したり、マグネシウム合金部材とボルトとの間にアルマイト処理を施したアルミニウム合金製ワッシャを挿入したりすることにより、マグネシウム合金部材と異種金属であるボルト等との間を電気的に絶縁するか、または標準電位差をより低減するような方策が取られている。
【０００７】
例えば、特許文献１には、マグネシウム合金製部材を鋼等の異種金属材料に組み付けるとき、腐食電流が小さくなる中間体を接続部に介在させ、マグネシウム合金製部材の接触腐食を抑制することが示されている。また、特許文献２には、絶縁体を被覆したマグネシウム合金部材のボルト締結構造において、電食が起こらない若しくは起こり難い構造が示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開平５−１２５５６７号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３３１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように、ボルトやマグネシウム合金部材等に表面処理等を施してマグネシウム合金部材の接触腐食を抑えると、表面処理工程が増えることにより車両用締結構造体の生産性が低下して、製造コストが高くなる場合がある。また、表面処理等によりボルトやマグネシウム合金部材等に形成された薄い表面被膜が、車両用締結構造体の長期使用により剥離等する場合がある。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、製造コストを更に低減させて、マグネシウム合金部材の電食を抑制する車両用締結構造体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両用締結構造体は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、２つの部材を締結するボルト及びナットと、ボルトまたはナットとマグネシウム合金部材との間に介装され、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャとを含む車両用締結構造体であって、マグネシウム合金部材は、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る車両用締結構造体において、ワッシャは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両用締結構造体は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、２つの部材を締結し、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャ付きボルトと、ナットとを含む車両用締結構造体であって、マグネシウム合金部材は、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有することを特徴とする。
【００１４】
本発明に係る車両用締結構造体において、ワッシャ付きボルトは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る車両用締結構造体は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材と、２つの部材を締結し、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたリベットとを含む車両用締結構造体であって、マグネシウム合金部材は、リベットと接触する接触面の周囲に、リベットの頭部側面を囲む凸部を有することを特徴とする。
【００１６】
本発明に係る車両用締結構造体において、リベットは、アルミニウム合金または亜鉛を被覆した鉄合金で形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
上記のように本発明に係る車両用締結構造体によれば、製造コストを更に低減させて、マグネシウム合金部材の電食を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。図１は、車両用締結構造体１０の構成を示す図である。
【００１９】
車両用締結構造体１０は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材１２である２つの部材と、２つの部材を締結するボルト１４及びナット（図示せず）と、ボルト１４またはナット（図示せず）とマグネシウム合金部材１２との間に介装され、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたワッシャ１６とを含んで構成される。
【００２０】
車両用締結構造体１０は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材１２である２つの部材を有している。２つの部材は、一方の部材がマグネシウム合金で形成され、他方の部材（図示せず）がマグネシウム合金と異なる金属材料で形成されてもよく、両方の部材がマグネシウム合金で形成されていてもよい。
【００２１】
マグネシウム合金部材１２に用いられるマグネシウム合金には、Ｍｇ−Ａｌ−Ｚｎ系マグネシウム合金、Ｍｇ−Ｚｎ−Ｚｒ系マグネシウム合金、Ｍｇ−Ｍｎ系マグネシウム合金、Ｍｇ−Ｚｎ−希土類元素系マグネシウム合金、Ｍｇ−Ｔｈ系マグネシウム合金等を使用することができる。勿論、マグネシウム合金は、上記マグネシウム合金に限定されることはない。また、他の条件次第では、マグネシウム合金だけでなく、合金化されていないマグネシウムを用いることができる。
【００２２】
ボルト１４及びナット（図示せず）は、少なくとも一方がマグネシウム合金部材１２である２つの部材を締結する。ボルト１４及びナット（図示せず）は、アルミニウム合金または鋼材等の鉄（Ｆｅ）合金等を用いることが好ましい。鋼材は、マグネシウム合金等よりも機械的強度が大きいこと等によるからである。また、アルミニウム合金は、鉄合金よりもマグネシウム合金に対する標準電位差が小さいので、アルミニウム合金に電食抑制のための表面処理等を行わない場合でも使用できるからである。アルミニウム合金には、例えば、２０００系のＡｌ−Ｃｕ系アルミニウム合金、５０００系のＡｌ−Ｍｇ系アルミニウム合金、７０００系のＡｌ−Ｚｎ系アルミニウム合金等を使用することができる。勿論、他の条件次第では、ボルト１４及びナット（図示せず）は、アルミニウム合金または鉄合金に限定されることはなく、他の金属材料で形成されてもよい。ボルト１４及びナット（図示せず）には、一般的に、市販され、使用されるボルト１４及びナット（図示せず）を用いることができる。
【００２３】
ボルト１４及びナット（図示せず）の表面には、鉄合金よりも電気的に卑である金属材料、例えば、亜鉛（Ｚｎ）等を被覆することが好ましい。亜鉛は、鉄の標準電位とマグネシウムの標準電位との間の中間電位を有することから、マグネシウム合金部材１２と鉄合金であるボルト１４及びナット（図示せず）との間の標準電位差をより低減することにより、マグネシウム合金部材１２の電食を抑えることができるからである。また、鉄合金に亜鉛等を被覆することにより、ボルト１４及びナット（図示せず）の耐食性を向上させることができるからである。勿論、他の条件次第では、亜鉛だけでなく、アルミニウム（Ａｌ）、マンガン（Ｍｎ）、クロム（Ｃｒ）等を被覆することができる。これらの金属材料についても、鉄の標準電位とマグネシウムの標準電位との間の中間電位を有するからである。亜鉛等のボルト１４及びナット（図示せず）への被覆は、一般的な、金属材料の被覆方法であるメッキ法、物理蒸着法（ＰＶＤ法）等を用いることができる。
【００２４】
また、ボルト１４及びナット（図示せず）の表面には、セラミックス材料や合成樹脂材料等の絶縁材料が被覆されることが好ましい。マグネシウム合金部材１２と鉄合金であるボルト１４及びナット（図示せず）との間の電位差を電気的に絶縁することにより、マグネシウム合金部材１２の電食を抑えることができるからである。セラミックス材料には、例えば、酸化アルミニウム（Ａｌ２Ｏ３）等を使用することができる。そして、合成樹脂材料には、例えば、エポキシ樹脂等を使用することができる。セラミック材料のボルト１４及びナット（図示せず）への被覆は、一般的な、セラミック材料の被覆方法である物理蒸着法（ＰＶＤ法）、化学蒸着法（ＣＶＤ法）等を用いることができる。そして、合成樹脂材料のボルト１４及びナット（図示せず）への被覆は、一般的な、合成樹脂材料の被覆方法である塗布法、浸漬法、スプレー法等を用いることができる。
【００２５】
ワッシャ１６は、ボルト１４またはナット（図示せず）とマグネシウム合金部材１２との間に介装される。ワッシャ１６は、ボルト１４とマグネシウム合金部材１２との間、ナット（図示せず）とマグネシウム合金部材１２との間のどちらか一方に置かれるだけでなく、ボルト１４及びナット（図示せず）とマグネシウム合金部材１２の両方に置かれてもよい。
【００２６】
ワッシャ１６は、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成される。ワッシャ１６には、ボルト１４及びナット（図示せず）と同様に、アルミニウム合金または鋼材等の鉄合金等を用いることが好ましい。鋼材は、上述したように、マグネシウム合金等よりも機械的強度が大きいこと等によるからである。また、アルミニウム合金は、鉄合金よりもマグネシウム合金に対する標準電位差が小さいので、アルミニウム合金に電食抑制のための表面処理等を行わない場合でも使用できるからである。勿論、他の条件次第では、ワッシャ１６は、アルミニウム合金または鉄合金に限定されることはなく、他の材料で形成されてもよい。ワッシャ１６には、一般的に、市販され、使用されるワッシャ１６を用いることができる。
【００２７】
ワッシャ１６の表面には、ボルト１４及びナット（図示せず）と同様に鉄合金よりも電気的に卑である金属材料、例えば、亜鉛、アルミニウム等を被覆することが好ましい。また、ワッシャ１６の表面には、セラミックス材料等の絶縁材料が被覆されることが好ましい。マグネシウム合金部材１２と鉄合金であるワッシャ１６との間の標準電位差をより低減するか、または電気的に絶縁することにより、マグネシウム合金部材１２の電食を抑えることができるからである。上記、亜鉛やセラミック材料等のワッシャ１６への被覆は、上述したように、一般的な、金属材料またはセラミック材料の被覆方法であるメッキ法、物理蒸着法（ＰＶＤ法）、化学蒸着法（ＣＶＤ法）等を用いることができる。
【００２８】
マグネシウム合金部材１２は、ワッシャ１６と接触する接触面１８の周囲に、ワッシャ１６の側面を囲む凸部２０を有している。ワッシャ１６の側面を囲むマグネシウム合金からなる凸部２０を優先的に電食させることにより、マグネシウム合金部材１２がワッシャ１６と接触する接触面１８であるボルト１４座面の電食を抑えることができるからである。
【００２９】
凸部２０の高さＨは、所定の高さ以上とすることが好ましい。所定の高さは、例えば、車両の耐用年数から推定したマグネシウム合金の腐食量等に基づいて定めることができる。これにより、車両用締結構造体１０における締結信頼性を車両の耐用年数に渡り、維持することができるからである。このような場合には、凸部２０の高さＨは、例えば、２ｍｍ以上とすることが好ましい。勿論、他の条件次第では、凸部２０における高さＨの算出方法は、上記算出方法に限定されることはない。
【００３０】
また、凸部２０の高さＨは、ボルト１４等でマグネシウム合金部材１２等を締結するときに、凸部２０がボルト１４による締結の妨げとならないように定められる。凸部２０の高さＨを２ｍｍ以上とする場合には、例えば、厚みが２ｍｍ以上のワッシャ１６を用いることが好ましい。また、鍔部がより厚いボルト１４及びナット（図示せず）を用いてもよい。
【００３１】
凸部２０とワッシャ１６との間隔は、水または電解質溶液等による凸部２０とワッシャ１６との間隙からの浸入を抑えることができるような幅に定められる。凸部２０とワッシャ１６との間隔は、例えば、１ｍｍ以下とすることができる。また、凸部２０とワッシャ１６とは、隙間なく接していることが更に好ましい。凸部２０とワッシャ１６とのクリアランスを１ｍｍ以下とすることで、水等が車両用締結構造体１０に溜まった場合においても、凸部２０の先端から電食が生じるからである。これにより、凸部２０とワッシャ１６との隙間に水等が浸入することによる座面方向への腐食の進行を抑制することができる。勿論、他の条件次第では、凸部２０とワッシャ１６との間隔は、上記間隔に限定されることはない。
【００３２】
凸部２０は、マグネシウム合金部材１２を略円形に略平滑に削る、ざぐり加工等の機械加工により設けられる。マグネシウム合金部材１２を機械加工することにより、容易にマグネシウム合金からなる凸部２０を形成することができるからである。また、マグネシウム合金で形成された凸型部材を溶接や接着等でマグネシウム合金部材１２に接合することにより、マグネシウム合金部材１２に凸部２０を設けることができる。勿論、マグネシウム合金部材１２に凸部２０を形成する方法は、上記方法に限定されることはない。
【００３３】
次に、上記構成における車両用締結構造体１０の作用について説明する。図２は、車両用締結構造体１０の作用を示す図である。マグネシウム合金部材１２と、マグネシウム合金と異なる異種金属材料で形成されたワッシャ１６との間に水または電解質溶液等２２が付着すると、標準電位の差によりマグネシウム合金部材１２が優先的に腐食する。そのため、図２に示すように、マグネシウム合金部材１２における凸部２０の先端から腐食が開始する。マグネシウム合金からなる凸部２０は、腐食の進行に対して十分な高さを有しているので、凸部２０が優先して犠牲的に腐食されて、マグネシウム合金部材１２とワッシャ１６との間の接触面１８における腐食を抑制することができる。
【００３４】
図３は、マグネシウム合金部材またはアルミニウム合金部材を用いたボルト締結部における腐食挙動の比較を示す図である。図３では、縦軸にマグネシウム合金部材等の被締結部品の腐食量を取り、横軸に年数を取り、Ｉに凸部を有しないマグネシウム合金部材と亜鉛メッキしたボルトとを用いた締結構造体の推定データを示し、IIに凸部を有しないアルミニウム合金部材と、亜鉛メッキしたボルトとを用いた締結構造体の推定データを示し、IIIに上記構成における凸部を有するマグネシウム合金部材と亜鉛メッキしたボルトとを用いた車両用締結構造体の推定データを示している。そして、図３中の×印は、亜鉛メッキの寿命を示している。また、図３に含まれる金属材料の標準電位は、鋼（ボルト）＞アルミニウム合金（被締結物）＞亜鉛（ボルト表面）＞マグネシウム合金（被締結物）の順であり、マグネシウム合金が最も低い標準電位を有している。
【００３５】
Ｉに示す締結構造体の場合には、ボルトにメッキされた亜鉛とマグネシウム合金部材との間で電食が起こることにより、ボルト締結座面への侵食が生じ、腐食許容レベルに短期間で到達する。
【００３６】
IIに示す締結構造体の場合には、ボルトにメッキされた亜鉛とアルミニウム合金部材との標準電位差は、アルミニウム合金部材の代わりにマグネシウム合金部材を使用した場合よりも小さい。しかし、マグネシウム合金部材の場合に生じる犠牲防食効果が得られないため、亜鉛メッキの寿命は、Ｉに示す締結構造体やIIIに示す締結構造体よりも短くなる。そして、亜鉛メッキの寿命後は、アルミニウム合金部材と基材である鋼との間で電食が生じる。しかし、IIに示す締結構造体の場合には、マグネシウム合金部材と鋼との電食と比較して標準電位差が小さいため、アルミニウム合金部材の腐食は、緩やかに進行する。そのため、IIに示す締結構造体における腐食許容レベルに到達する期間は、Ｉに示す締結構造体よりも長くなる。
【００３７】
IIIに示す締結構造体の場合には、Ｉに示す締結構造体と同様にボルトにメッキされた亜鉛とマグネシウム合金部材との間で電食が生じるが、締結機能に影響しないマグネシウム合金からなる凸部が優先的に腐食される。この凸部の腐食により、ボルト締結機能（ボルト軸力保持等）の低下が生じることが抑制される。それにより、IIIに示す締結構造体における腐食許容レベルに到達する期間は、Ｉ及びIIに示す締結構造体よりも長くなる。また、凸部が犠牲的に腐食されてボルトに被覆された亜鉛メッキ層を保護することにより、マグネシウム合金部材と鋼との電食を更に抑制することができる。それにより、アルミニウム合金部材を用いた締結構造体と同等以上の締結信頼性を確保することができる。
【００３８】
なお、上記構成では、２つの部材の少なくとも一方の部材にマグネシウム合金部材を用いたが、マグネシウム合金部材の代わりに、ボルト、ナット、ワッシャ等が形成される金属材料よりも標準電位が小さい金属材料で製造された部材を用いてもよい。ボルト、ナット、ワッシャ等が鉄合金で形成されている場合には、マグネシウム合金部材の代わりに、例えば、アルミニウム合金部材を用いることができる。この場合には、アルミニウム合金からなる凸部が優先的に電食されるため、アルミニウム合金部材とワッシャとの接触面における電食を抑制することができる。
【００３９】
また、上記構成では、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材を締結するためにボルト、ナット、ワッシャ等を用いたが、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成された、例えば、ワッシャとボルトとが一体化されているワッシャ付きボルトを用いてもよい。ワッシャ付きボルトを用いた車両用締結構造体の場合には、マグネシウム合金部材は、ワッシャ付きボルトにおけるボルト頭部の底面に設けられたワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有している。ワッシャ付きボルトには、上述したボルト、ナット、ワッシャと同様に、アルミニウム合金や、亜鉛等の金属材料やセラミックス材料を被覆した鋼材等の鉄合金を用いることができる。
【００４０】
そして、上記構成では、少なくとも一方がマグネシウム合金部材である２つの部材を締結するためにボルト、ナット、ワッシャ等を用いたが、ボルト等の代わりに、マグネシウム合金と異なる金属材料で形成されたリベットを用いてもよい。リベットを用いた車両用締結構造体の場合には、マグネシウム合金部材は、リベットと接触する接触面の周囲に、リベットの頭部側面を囲む凸部を有している。リベットには、ボルト、ナット、ワッシャと同様に、アルミニウム合金や、亜鉛等の金属材料やセラミックス材料を被覆した鋼材等の鉄合金を用いることができる。
【００４１】
上記構成によれば、マグネシウム合金部材は、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有することにより、マグネシウム合金からなる凸部が優先的に電食させて、接触面の電食を抑制することができる。
【００４２】
上記構成によれば、マグネシウム合金部材に凸部を形成してマグネシウム合金部材とワッシャと接触する接触面の電食を抑制することで、絶縁材料をマグネシウム合金部材にコーティング等して接触面の電食を抑制するよりも車両用締結構造体の生産性をより向上させて、製造コストを更に抑えることができる。
【実施例】
【００４３】
２種類の車両用締結構造体について、締結座面部における電食の影響について検討した。まず、実施例１における車両用締結構造体について説明する。図４は、実施例１における車両用締結構造体の構成を示す図である。一方のマグネシウム合金部材は、９質量％のＡｌと、１質量％のＺｎと、０．２質量％のＭｎとを含有するマグネシウム合金を用いて製造した。また、マグネシウム合金部材の幅は、２１ｍｍとした。そして、マグネシウム合金部材に、直径１８ｍｍ、深さ３ｍｍで、ざぐり加工をすることにより、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を形成した。従って、凸部の高さは、３ｍｍである。
【００４４】
ボルトは、鋼材に亜鉛メッキ処理したＭ８−１０Ｔボルトを使用した。また、ナットは、鋼材に亜鉛メッキ処理したＭ８ナットを使用した。ワッシャは、鋼材に亜鉛メッキ処理した直径１７ｍｍ、厚さ３ｍｍのワッシャを用いた。そして、凸部とワッシャとの片側間隔が０．５ｍｍとなるようにして車両用締結構造体を製造した。
【００４５】
次に、比較例１における車両用締結構造体について説明する。図５は、比較例１における車両用締結構造体の構成を示す図である。ボルトとワッシャとは、実施例１における車両用締結構造体と同様のボルトとワッシャとを使用した。マグネシウム合金部材には、実施例１における車両用締結構造体と同じマグネシウム合金を用いて製造し、ワッシャと接触する接触面の周囲に、ワッシャの側面を囲む凸部を有しないマグネシウム合金部材を用いた。そして、マグネシウム合金部材等をボルト等で締結し、車両用締結構造体を製造した。
【００４６】
実施例１と比較例１における車両用締結構造体について、締結座面部における電食の影響を評価するため、複合環境腐食試験を行った。複合環境腐食試験は、５質量％の塩化ナトリウム（ＮａＣｌ）水溶液を車両用締結構造体に噴霧した後、温度５０℃以下、湿度８５％以下で湿潤し、温度７０℃以下で乾燥し、これを１サイクルとして２０サイクル行った。
【００４７】
複合環境腐食試験後、各々の車両用締結構造体を試験装置から取り出して、各々の車両用締結構造体における締結座面部の腐食状態を観察した。図６は、車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果を示す写真であり、図６（ａ）は、実施例１における車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果を示す写真であり、図６（ｂ）は、比較例１における車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果を示す写真である。
【００４８】
実施例１における車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果では、ワッシャとマグネシウム合金部材との間における締結座面の浸食は認められず、凸部の先端のみが電食により腐食していた。一方、比較例１における車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果では、ワッシャとマグネシウム合金部材との間における接触部において、マグネシウム合金部材のボス部が腐食し、締結座面への浸食が認められた。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態において、車両用締結構造体の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態において、車両用締結構造体の作用を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態において、マグネシウム合金部材またはアルミニウム合金部材を用いたボルト締結部における腐食挙動の比較を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態において、実施例１における車両用締結構造体の構成を示す図である。
【図５】比較例１における車両用締結構造体の構成を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態において、車両用締結構造体の複合環境腐食試験結果を示す写真である。
【図７】従来における車両用締結構造体の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０、３０  車両用締結構造体、１２、３２  マグネシウム合金部材、１４、３４  ボルト、１６、３６  ワッシャ、１８  接触面、２０  凸部、２２、３８  水または電解質溶液。
【図１】
2008032038.tif 000003
【図２】
2008032038.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図６】
2008032038.tif 000009