(57)【要約】【課題】荷重センサからの出力信号に応じて、自動変速機の変速マップを切り替えることができる変速マップ切替制御装置を提供する。【解決手段】制御部１０１は、運転者が着座する前側シート５９内の前席着座センサ７０、同乗者が着座する後側シート６０内の後席着座センサ７１、荷物を搭載するキャリア６１内のキャリア積載センサ７２からの出力信号に応じて、自動変速機１ｂの変速タイミングを導出する変速マップを選択する。制御部１０１は、運転者の着座状態が検知されると共に同乗者の着座着座およびキャリアへの積載状態の少なくとも一方が検知されると、標準型から出力重視型に切り替える。制御部１０１は、荷重センサに所定値以上の荷重が所定時間以上継続して加えられると、乗員の着座状態または荷物の積載状態と判定する。重量計測が可能な荷重センサを使用し、積載重量の合計値に基づいて変速マップを選択してもよい。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への乗員の着座および荷物の積載を検知する複数の荷重センサと、
自動変速機の変速タイミングを導出する複数の変速マップと、
前記複数の変速マップから１つの変速マップを選択し、該１つの変速マップに従って前記自動変速機を変速制御する制御部とを備える変速マップ切替制御装置において、
前記制御部は、前記複数の荷重センサの出力信号に応じて、前記１つの変速マップを選択することを特徴とする変速マップ切替制御装置。
【請求項２】
前記荷重センサが、運転者が着座するシート、同乗者が着座するシート、荷物を積載するキャリアのそれぞれに少なくとも１つ取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速マップ切替制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記荷重センサによって、前記運転者の着座状態が検知されると共に、前記同乗者の着座状態および前記キャリアへの積載状態の少なくとも一方が検知されると、前記１つの変速マップを、出力重視型の変速マップに切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の変速マップ切替制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記荷重センサに所定値以上の荷重が所定時間以上継続して加えられると、前記運転者および前記同乗者の着座状態または荷物の積載状態と判定するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速マップ切替制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記複数の荷重センサで計測された重量の合計値を算出し、該合計値に応じて、前記１つの変速マップを選択することを特徴とする請求項１または２に記載の変速マップ切替制御装置。
【請求項６】
前記車両は、自動二輪車または原動機付き三輪車であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の変速マップ切替制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速マップ切替制御装置に係り、特に、荷重センサからの出力信号に応じて、自動変速機の変速マップを切り替えることができる変速マップ切替制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速機の変速制御装置において、変速タイミングを決定する変速マップを、走行状態の変化や乗員の意図に合わせて切り替えるようにした構成が知られている。この変速マップの切替動作は、乗員の操作で任意に行うほか、各種センサの出力値等に基づいて自動的に行うようにした技術が周知である。
【０００３】
特許文献１には、燃費を重視した変速マップ（エコノミーモード）と、動力性能を重視した変速マップ（パワーモード）とを有する変速制御装置において、変速マップの自動選択機能が設定されている時は、乗員が操作するスロットルの開度が設定開度以上開かれた状態が一定時間以上継続された時のみ前記パワーモードが選択されるようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開昭６３−２５４２５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術は、スロットル開度センサの出力信号に基づいて変速マップの切替制御を行うものであるが、乗員や荷物の積載時に適応して最適な制御ができることが期待される。
【０００５】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、荷重センサからの出力信号に応じて、自動変速機の変速マップを切り替えることができる変速マップ切替制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するために、本発明は、車両への乗員の着座および荷物の積載を検知する複数の荷重センサと、自動変速機の変速タイミングを導出する複数の変速マップと、前記複数の変速マップから１つの変速マップを選択し、該１つの変速マップに従って前記自動変速機を変速制御する制御部とを備える変速マップ切替制御装置において、前記制御部は、前記複数の荷重センサの出力信号に応じて、前記１つの変速マップを選択する点に第１の特徴がある。
【０００７】
また、前記荷重センサが、運転者が着座するシート、同乗者が着座するシート、荷物を積載するキャリアのそれぞれに少なくとも１つ取り付けられている点に第２の特徴がある。
【０００８】
また、前記制御部は、前記荷重センサによって、前記運転者の着座状態が検知されると共に、前記同乗者の着座および前記キャリアへの積載状態の少なくとも一方が検知されると、前記１つの変速マップを、出力重視型の変速マップに切り替える点に第３の特徴がある。
【０００９】
また、前記制御部は、前記荷重センサに所定値以上の荷重が所定時間以上継続して加えられると、前記運転者および前記同乗者の着座状態または荷物の積載状態と判定するように構成されている点に第４の特徴がある。
【００１０】
また、前記制御部は、前記複数の荷重センサで計測された重量の合計値を算出し、該合計値に応じて、前記１つの変速マップを選択する点に第５の特徴がある。
【００１１】
また、前記車両は、自動二輪車または原動機付き三輪車である点に第６の特徴がある。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明によれば、制御部が、複数の荷重センサの出力信号に応じて、１つの変速マップを選択するようにしたので、車両の積載状態に応じて適切な変速マップが自動的に選択されることとなり、これにより、車両の積載状態が変化しても、常に最適な変速マップで走行することが可能となる。
【００１３】
第２の発明によれば、荷重センサが、運転者が着座するシート、同乗者が着座するシート、荷物を積載するキャリアのそれぞれに少なくとも１つ取り付けられているので、車両の積載状態を確実に検知できるようになる。
【００１４】
第３の発明によれば、制御部が、荷重センサによって、運転者の着座が検知されると共に、同乗者の着座およびキャリアへの積載の少なくとも一方が検知されると、１つの変速マップを出力重視型の変速マップに切り替えるので、２名乗車や荷物の積載時にもスロットルの操作感が大きく変わることがなく、１名乗車時と同様のスムーズな加速が可能となる。また、積載重量が増しても変速マップが同一のままだと、エンジンブレーキによる減速の効果が弱まるが、変速マップの切替によってシフトダウン側へ移行する変速回転数が高めになるように設定しておくと、早めにエンジンブレーキがかかることにより、その効果を高めることが可能となる。
【００１５】
第４の発明によれば、制御部が、荷重センサに所定値以上の荷重が所定時間以上継続して加えられると、運転者および同乗者の着座状態または荷物の積載状態と判定するので、乗員がシートに手をついたり、荷物を一時的に置くことで発生する荷重センサの出力変動を、乗員の着座または荷物の積載と判定して変速マップの切替動作が頻繁に行われることを防ぐことが可能となる。
【００１６】
第５の発明によれば、制御部が、複数の荷重センサで計測された重量の合計値を算出し、該合計値に応じて１つの変速マップを選択するので、車両の積載重量に応じた適切な変速マップを自動的に選択することが可能となる。また、変速マップを切り替える重量区分を細分化することで、よりキメの細かい変速マップ切替制御が可能となる。
【００１７】
第６の発明によれば、本発明に係る変速マップ切替制御装置を、荷重の影響を受けやすい自動二輪車や原動機付き三輪車に適用することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明を適用した自動二輪車の一実施形態の側面図である。スクータ型の自動二輪車５０は、無段階の変速制御が自動で行われる無段自動変速機を内蔵するユニットスイング式のパワーユニット１を備えている。自動二輪車５０の車体前方側には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク５１が、ハンドル５２によって操舵可能に取り付けられている。ヘッドライトユニット５４が埋設されるフロントカウル５３は、その下端部が車体後方側に延びて、左右一対の足乗せ部５５と連結されている。また、後輪ＷＲを回転自在に軸支するパワーユニット１は、その前端部が車体フレームに軸支されると共に、一方の後端部がリヤショックユニット５６で吊り下げられることで、車体に対して揺動自在に取り付けられている。リヤショックユニット５６の上方には、テールランプユニット５８が埋設されたシートカウル５７が配設されており、このシートカウル５７の上部に、運転者が着座する前側シート５９と、同乗者が着座する後側シート６０と、荷台としてのキャリア６１とが取り付けられている。そして、前側シート５９の内部には、運転者の着座状態を検知する荷重センサとしての前席着座センサ７０が配設されており、また、後側シート５９の内部には、同乗者の着座状態を検知する荷重センサとしての後席着座センサ７１が配設されており、さらに、キャリア６１の内部には、荷物の積載状態を検知する荷重センサとしてのキャリア積載センサ７２が配設されている。
【００１９】
図２は、前席着座センサ７０の上面図である。薄板状の前席着座センサ７０は、８つの接点８２と配線とからなるセンサ体８４を、ゴム等の樹脂で形成されたセンサカバー８０で覆った構成とされている。センサカバー８０の表面には、接点８２に対応する位置に着座荷重を集中させてセンサ感度を高める凸部８１が形成されている。センサ体８４は、ポリエステルフィルム等で形成された上下２層のシートの間に接点８２を密閉した構成とされている。この接点８２には、導電性のペーストをスクリーン印刷して上下の電極シートを形成すると共に、該電極シートの間にスペーサを重ねることで、所定値を超える荷重が加わると電極シート同士が接触してオン状態となるメンブレンスイッチ等が使用できる。
【００２０】
本実施形態に係る前席着座センサ７０は、８つの接点８２が並列に接続され、いずれか１つでもオン状態になれば、スイッチがオン状態となり、その出力信号がコネクタ８３を介してエンジンの運転制御を行うＥＣＵ（図４参照）に送られるように構成されている。また、接点８２は、車体前後方向に２列に配列することで、乗員の体格や乗車姿勢によって着座位置が前後方向に変動しても、正確な着座検知を行うことを可能としている。なお、後席着座センサ７１、キャリア積載センサ７２も同様の構成とされており、それぞれ、所定値以上の荷重（例えば、シートの上方から４０ｋｇｆ）が加えられて接点８２がオン状態となると、ＥＣＵに出力信号が送られることとなる。なお、荷重センサ７０〜７２を取り付ける位置や方法は種々の変形が可能であり、例えば、シート表皮の近傍や、シート底板とクッション部材との間、また、キャリア積載センサ７２においては、キャリア６１の支持部等に取り付けることができる。
【００２１】
図３は、パワーユニット１の断面図である。動力源としてのエンジン１ａと、エンジン１ａの駆動力を任意の変速比で後輪ＷＲに伝達する自動変速機１ｂとを一体的に構成したパワーユニット１は、図示左右方向を車幅方向として、自動二輪車５０の車体フレーム後方のピボットに揺動可能に連結されている。エンジン１ａの出力軸であるクランクシャフト１３には、コンロッド１２を介してピストン６が連結され、このピストン６は、シリンダブロック１０に設けられたシリンダ１１の内部を摺動可能とされている。また、シリンダブロック１０の上端にはシリンダヘッド７が固定されており、該シリンダヘッド７およびシリンダ１１ならびにピストン６によって、混合気を燃焼させる燃焼室８が形成されている。
【００２２】
シリンダヘッド７には、燃焼室８への混合気の吸気および排気を制御するバルブ（不図示）と、圧縮された混合気に点火するための点火プラグ５とが配設されている。吸排気バルブの開閉動作は、シリンダヘッド７に軸支されるカムシャフト３の回転によって制御される。また、上方にシリンダヘッドカバー２を配設するカムシャフト３には、その右端部に従動スプロケット４が備えられており、この従動スプロケット４と、クランクシャフト１３に設置された駆動スプロケット３６との間には、無端状のカムチェーン９が掛け渡されている。
【００２３】
クランクシャフト１３を軸支するクランクケース１４の右端部には、クランクシャフト１３によって回転駆動されるＡＣＧスタータモータ２９が収納され、その近傍には、ＡＣＧスタータモータ２９の回転数からエンジン１ａの回転数を検出するＮｅセンサ３０が取り付けられている。一方、クランクシャフト１３の左方には、駆動側プーリ３８、Ｖベルト１９、従動側プーリ３９等から構成される自動変速機１ｂが連結されている。駆動側プーリ３８には、クランクシャフト１３と同期して回転することで自動変速機１ｂ等を強制的に冷却するファン１８が形成されている。本実施形態に係る自動変速機１ｂは、クランクシャフト１３の左端部に接続された駆動側プーリ３８と、クランクシャフト１３に対して平行に伝動ケース１５に軸支された駆動軸２７に発進クラッチ２６を介して装着された従動側プーリ３９との間に、無端状のＶベルト１９を巻き掛けて構成される無段変速のベルトコンバータである。そして、駆動側プーリ３８の近傍には、変速比を任意に変更するための変速比制御モータ２２が備えられている。
【００２４】
駆動側プーリ３８は、クランクシャフト１３の左端部に固定された駆動側固定プーリ半体１６と、クランクシャフト１３に対してその軸方向に摺動可能に装着された駆動側可動プーリ半体１７とを備えている。駆動側可動プーリ半体１７の右方には送りねじが形成されており、駆動側可動プーリ半体１７は、ピニオンギヤ２３、第１伝達ギヤ２４、第２伝達ギヤ２５を介して伝達される変速比制御モータ２２の回転駆動力によって軸方向に摺動可能に構成されている。なお、駆動側可動プーリ半体１７の近傍には、駆動側可動プーリ半体１７の位置を検出することで変速比を検知する変速比センサ３１が取り付けられている。
【００２５】
他方、従動側プーリ３９は、発進クラッチ２６を保持する回転体と一体的に回転するスリーブ４０に固定された従動側固定プーリ半体２０と、スリーブ４０に対してその軸方向に摺動可能な従動側可動プーリ半体２１とを備えている。そして、Ｖベルト１９は、駆動側固定プーリ半体１６と駆動側可動プーリ半体１７との間、および従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１との間にそれぞれ形成された略Ｖ字断面のベルト溝に巻き掛けられている。また、従動側可動プーリ半体２１の背面側には、従動側可動プーリ半体２１を従動側固定プーリ半体２０に向けて常時付勢するスプリング３４が配設されている。
【００２６】
発進クラッチ２６は、従動側プーリ３９の回転数が所定値に満たない場合は、従動側プーリ３９と駆動軸２７との間の駆動力伝達を遮断している。そして、エンジン回転数が上昇し、従動側プーリ３９の回転数が所定値以上（例えば、３０００ｒｐｍ）となると、遠心力によって発進クラッチ２６が作動してアウタケース４１の内周面を押圧するように構成されている。これにより、従動側プーリ３９の回転が発進クラッチ２６を介してアウタケース４１に伝達され、該アウタケース４１に固定された駆動軸２７および該駆動軸２７と噛合する伝達軸２８、該伝達軸２８と噛合する後輪ＷＲの車軸（不図示）を回転させることになる。なお、前記スリーブ４０の近傍には、該スリーブ４０の回転数から自動二輪車５０の車速を検知する車速センサ３２が取り付けられている。
【００２７】
自動変速機１ｂの変速比の変更は、変速比制御モータ２２を変速比のアップ／ダウンに応じた方向へ回転駆動することによって行われる。本実施形態では、変速比制御モータ２２の回転方向がシフトアップ方向（トップレシオ方向）であれば、駆動側可動プーリ半体１７を図示左方向へ摺動させる。これにより、摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体１７が駆動側固定プーリ半体１６に接近して駆動側プーリ３８のベルト溝幅が減少するので、駆動側プーリ３８とＶベルト１９との接触位置が半径方向外側にずれ、Ｖベルト１９の巻き掛け径が増大する（この図では、クランクシャフト１３の上側にローレシオ位置１７（Ｌ）を示し、クランクシャフト１３の下側にトップレシオ位置１７（Ｈ）を示している）。
【００２８】
上記した変速動作に伴って、従動側プーリ３９においては、クランクシャフト１３と駆動軸２７の距離が不変でかつＶベルト１９が無端状であるので、巻き掛け径を縮小しようとする力が働く。したがって、従動側可動プーリ半体２１は、スプリング３４が付勢する弾性力に抗して図示左方向へ摺動し、従動側固定プーリ半体２０と従動側可動プーリ半体２１とから形成される溝幅が増加することになる。このように、自動変速機１ｂによる変速比の変更は、Ｖベルト１９の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化することで実現され、自動変速機１ｂは、変速比制御モータ２２を制御することで、任意の変速比を無段階に選択することが可能である。したがって、自動変速機１１ｂは、無段変速によるなめらかな走行のほか、いくつかの固定した変速比を設定（例えば、７段階）して、この固定変速比間で自動変速を行ったり、また、固定変速比間の変速操作を乗員に行わせるマニュアルミッション風の変速制御を行うこともできる。
【００２９】
上記したような自動変速制御における変速タイミングは、実験等で予め設定された変速マップに従って決定される。通常、こうした変速マップは、スロットル開度と車速とをパラメータとし、変速タイミングとしてのエンジン回転数が導き出される３次元マップとして構成されている。なお、本発明に係る変速マップ切替制御装置は、上記したような無段自動変速機のほか、トルコン式オートマチックトランスミッション、変速操作が自動で行われるシーケンシャル式の多段変速機等の種々の自動変速機に適用することができる。
【００３０】
図４は、本発明の一実施形態に係る変速マップ切替制御装置を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。自動二輪車５０の車体内部に取り付けられるＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１００には、自動変速機１ｂを変速制御する制御部１０１と変速マップ収納部１０２とが含まれる。この変速マップ収納部１０２には、標準変速マップ１０３（変速マップ１）、２名乗車時変速マップ１０４（変速マップ２）、フル積載時変速マップ（変速マップ３）、荷物積載時変速マップ（変速マップ４）の計４つの変速マップが収納されている。制御部１０１には、スロットル開度センサ８５、Ｎｅセンサ３０、車速センサ３２、前席着座センサ７０、後席着座センサ７１、キャリア積載センサ７２からの出力信号が入力される。また、制御部１０１の駆動信号に基づいて駆動するメータユニット９０には、運転モード表示ランプ９９が含まれる。なお、本実施形態では、３つの荷重センサ７０〜７２、制御部１０１、変速マップ収納部１０２を含む構成を変速マップ切替制御装置と呼称するが、この呼称に含まれる構成は種々の変更が可能である。
【００３１】
図５に、変速マップ収納部１０２に収納されている変速マップ１（ａ）および変速マップ３（ｂ）を示す。この２つの変速マップは、いずれも、自動二輪車５０の車速とスロットル開度とから、変速タイミングとしてのエンジン回転数を導き出すための３次元マップであるが、変速マップ１が、運転者のみの１名乗車に対応する標準型であるのに対し、変速マップ３は、運転者および同乗者の２名乗車に加え、荷物までが積載されたフル積載状態に対応した出力重視型とされている。両変速マップを比較すると、車速およびスロットル開度が同条件の場合、変速マップ１の変速エンジン回転数より、変速マップ３の変速エンジン回転数の方が高くなるよう設定されている。このため、変速マップ３が選択されると、運転者が同一のスロットル操作を行った場合でも、加速時のシフトアップタイミングが遅くなってエンジン１ａが高回転域まで引っ張られる。これにより、自動二輪車５０の加速特性が向上し、フル積載状態においても１名乗車時のようなスムーズな加速が実現されることとなる。
【００３２】
なお、本実施形態では、変速マップ１と変速マップ３との中間の特性を有し、２名乗車に対応する変速マップ２と、該変速マップ２よりやや出力重視型の特性を有し、運転者の乗車および荷物の積載に対応する変速マップ４の計４つの変速マップが用意されており、前記センサ７０〜７２からの出力信号に応じて切り替えて適用されるように構成されている。
【００３３】
図６は、制御部１０１で実行される変速マップ切替制御の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１でイグニッションスイッチがオンにされると、ステップＳ２では、前席着座センサ７０が所定時間以上オンにされたか否かが判定される。前記所定時間は、例えば、３０秒に設定することができる。ステップＳ２で肯定判定されると、ステップＳ３に進み、１名乗車に対応する変速マップ１が選択される。続くステップＳ４では、後席着座センサ７１が所定時間以上オンにされたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ５に進んで２名乗車に対応する変速マップ２が選択される。続くステップＳ６では、キャリア積載センサ７２が所定時間以上オンにされたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ７に進んで変速マップ３が選択されることとなる。
【００３４】
また、前記ステップＳ４で否定判定された場合は、ステップＳ８に進み、キャリア積載センサ７２が所定時間以上オンにされたか否かが判定される。ステップＳ８で肯定判定されると、ステップＳ９で１名乗車＋荷物積載に対応する変速マップ４が選択されることとなる。なお、ステップＳ９で否定判定されると、変速マップ１の選択が維持されて制御を終了する。このフローチャートでは、前記ステップＳ２で否定判定された、すなわち、前席着座センサが所定時間以上オンされなかったと判定された場合は、運転者が存在せず、走行可能状態でないとして変速マップの選択を行わないが、例えば、変速マップ１が選択されている状態をデフォルトとして、変速マップの切替判定には、後席着座センサ７１およびキャリア積載センサ７２からの出力信号のみを使用するようにしてもよい。
【００３５】
上記したように、本実施形態に係る変速マップ切替制御によれば、荷重センサからの出力信号に基づいて変速マップが自動的に切り替えられるので、２名乗車や荷物の積載時にもスロットルの操作感が大きく変わることがなく、１名乗車時と同様のスムーズな加速が可能となる。また、積載重量が増しても変速マップが同一のままだと、エンジンブレーキによる減速の効果が弱まるが、変速マップの切替によってシフトダウン側へ移行する変速回転数が高めになるように設定しておくと、早めにエンジンブレーキがかかることにより、その効果を高めることが可能となる。なお、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８において、各荷重センサが所定時間以上オンにされたか否かを判定するのは、乗員が強くシートに手をついたり、荷物を一時的にシートに置くことで発生する荷重センサの出力変動を、乗員の着座または荷物の積載と判定して、変速マップの切替動作が頻繁に行われることを防ぐためのものである。
【００３６】
図７は、前記ハンドル５２の近傍に配設されているメータユニット９０の正面図である。メータユニット９０は、樹脂等で形成されるハウジング９１に、車速センサ３２からの出力信号に基づいて作動する速度計９２、Ｎｅセンサ３０からの出力信号に基づいて作動する回転計９３、燃料残容量センサ（不図示）からの出力信号に基づいて作動する燃料計９４、エンジン１ａに取り付けられた水温センサ（不図示）からの出力信号に基づいて作動する水温計９５、方向指示灯作動ランプ９６，９７、警告灯および操作ボタン群９８を収納した構成とされている。そして、回転計９３および水温計９５の下方に、現在選択されている変速マップを表示する運転モード表示ランプ９９ａ〜９９ｄが配設されている。
【００３７】
４つの運転モード表示ランプ９９ａ〜９９ｄは、例えば、変速マップ１が適用されている時は左上、変速マップ２では右上、変速マップ３では左下、変速マップ４では右下がそれぞれ点灯するように構成することができる。また、例えば、変速マップ１から変速マップ３に切り替わる際には、実際の切り替え動作の前に、変速マップ３に対応する運転モード表示ランプ９９ｃを点滅させて、乗員に予告するようにしてもよい。さらに、液晶表示板等を設けて、「フル積載状態になったため、パワーモードに切り替えます」等のお知らせを表示してもよい。
【００３８】
なお、上記実施形態では、荷重センサ７０〜７２に、所定値以上の荷重が加わるとオフからオンに切り替わるスイッチを使用したが、これをストレインゲージやロードセル等の重量計測が可能な荷重センサに換装し、複数の荷重センサによって計測された重量の合計値に応じて変速マップを切り替えるように構成してもよい。この重量計測値に応じた変速マップ切替制御においては、重量の合計値の増加に従って、段階的に出力重視型の変速マップに切り替えるようにすることができる。なお、荷重センサからの出力信号に対してどのような特性の変速マップを選択するかは、種々の変更が可能である。例えば、充分なエンジン出力を有すると共に、１名乗車でのスポーツ走行を重視して最初から出力重視の変速マップが設定されている車種においては、２名乗車が検知された際には、変速エンジン回転数を低めとした変速マップに切り替えるように構成することで、スロットル操作が車体挙動に与える影響を小さくすることができる。
【００３９】
なお、変速マップの形態や変速マップ収納部に収納される数、荷重センサの設置個数や形態、荷重センサがオンとなる荷重値や切替判定を行う所定時間、変速マップの適用状態を表示する表示装置の表示内容等は、上記した実施形態に限られず、種々の変形が可能であることは勿論である。また、本発明に係る変速マップ切替制御装置は、変速マップに従って自動変速機を変速制御する種々の車両に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る荷重センサの上面図である。
【図３】自動二輪車のパワーユニットの断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る変速マップ切替制御装置を示すブロック図である。
【図５】変速マップ収納部に収納される変速マップの一例である。
【図６】本発明の一実施形態に係る変速マップ切替制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係るメータユニットの正面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１…パワーユニット、１ａ…エンジン、１ｂ…自動変速機、３０…Ｎｅセンサ、３２…車速センサ、７０…前席着座センサ（荷重センサ）、７１…後席着座センサ（荷重センサ）、７２…キャリア積載センサ（荷重センサ）、８５…スロットル開度センサ、９０…メータユニット、９４…燃料計、９９…運転モード表示ランプ、１００…ＥＣＵ、１０１…制御部、１０２…変速マップ収納部、１０３〜１０６…変速マップ１〜４、ＷＲ…後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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