(57)【要約】【課題】異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる場合に、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させること。【解決手段】この走行装置１０は、遊星歯車装置１１と、電動機１２と、クラッチ１３とを備える。遊星歯車装置１１は、リングギヤ１１Ｒ、キャリア１１Ｃ、及びサンギヤ１１Ｓで構成される。電動機１２は、左側後輪３ｌを駆動するとともに、リングギヤ１１Ｒに接続される。また、クラッチ１３は、その締結力を変更することで、左側後輪３ｌ及びキャリア１１Ｃから動力が伝達されて駆動される右側後輪３ｒの間で、両駆動輪のトルクを変更する。【選択図】        図１
2008038966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、異なる駆動輪間において駆動力を変更するものであり、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備える動力分割機構と、
前記第１の回転要素に接続される動力発生手段と、
前記動力発生手段から動力が伝達されて駆動される第１の駆動輪と、
前記第２の回転要素を介して伝達される前記動力発生手段の動力で駆動される第２の駆動輪と、
前記第３回転要素の回転に制動を与えることにより、前記動力発生手段から前記第１の駆動輪に伝達される駆動力と、前記第２の回転要素を介して前記第２の駆動輪に伝達される駆動力とを変更する駆動力調整手段と、
を含むことを特徴とする走行装置。
【請求項２】
前記動力分割機構は、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素とする遊星歯車装置であり、
前記第１回転要素は前記リングギヤ又は前記サンギヤであり、前記第２回転要素はキャリアであり、また、前記第３回転要素は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうち前記第１回転要素とは異なる方とすることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。
【請求項３】
前記駆動力調整手段が前記第３回転要素の回転に制動を与えることで、前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを変更できる領域における前記第３回転要素の回転方向を負とし、
前記車両の目標とする目標ヨーモーメントから要求される前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との駆動力配分比に基づいて設定した前記第３回転要素の目標回転数が、予め定めた所定の閾値よりも大きい場合には、
前記目標回転数と、前記所定の閾値との差に基づいて算出した前記第３回転要素の補正トルクを用いて、前記目標ヨーモーメントから要求される前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との駆動力配分比に基づいて設定した、前記第３回転要素の目標トルクを補正するとともに、前記補正トルクに基づいて前記動力発生手段が発生するトルクを変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行装置。
【請求項４】
さらに、前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪とで駆動力を低減できない方を、制動手段によって制動することを特徴とする請求項３に記載の走行装置。
【請求項５】
前記動力発生手段は電動機であり、前記車両の制動時には、
前記第１の駆動輪を制動する第１の制動装置及び前記第２の駆動輪を制動する第２の制動装置を用いて制動した後に、前記駆動力調整手段による前記第３回転要素の制動を解除してから前記電動機に電力を回生させ、
前記電動機によって生み出される電力量に基づいて、前記第１の制動装置の制動力を調整することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行装置。
【請求項６】
前記動力発生手段は電動機であり、前記車両の制動時には、
前記第１の駆動輪を制動する第１の制動装置及び前記第２の駆動輪を制動する第２の制動装置を用いて制動した後に、前記駆動力調整手段によって前記第３回転要素を制動して前記電動機に電力を回生させ、
前記電動機によって生み出される電力量に基づいて、前記第１の制動装置の制動力及び前記第２の制動装置の制動力を調整することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の駆動輪間において、それぞれの駆動力を変更可能な走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、差動装置の第１の回転要素に出力軸が連結される第１の電動機と、差動装置の第２の回転要素に出力軸が連結される第２の電動機とを有し、左右の車輪のうち一方を第１電動機の出力軸に連結し、他方を第２の電動機に連結する走行アシスト装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１７０８８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている走行アシスト装置は、２台の電動機を備えるため、装置全体の寸法や質量が増加する。その結果、車両への搭載性が悪化するおそれがある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複数の駆動輪に駆動力差を設けるにあたって、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させることができる走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するために、この発明に係る走行装置は、車両に搭載されて、異なる駆動輪間において駆動力を変更するものであり、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備える動力分割機構と、前記第１の回転要素に接続される動力発生手段と、
前記動力発生手段から動力が伝達されて駆動される第１の駆動輪と、前記第２の回転要素を介して伝達される前記動力発生手段の動力で駆動される第２の駆動輪と、前記第３回転要素の回転に制動を与えることにより、前記動力発生手段から前記第１の駆動輪に伝達されるトルクと、前記第２の回転要素を介して前記第２の駆動輪に伝達されるトルクとを変更する駆動力調整手段と、を含むことを特徴とする。
【０００６】
この走行装置は、単独の動力発生手段によって、異なる駆動輪間においてそれぞれの駆動力を変更できる。これによって、複数の駆動輪に駆動力差を設けるにあたって、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させることができる。
【０００７】
次の本発明に係る走行装置は、前記走行装置において、前記動力分割機構は、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素とする遊星歯車装置であり、前記第１回転要素は前記リングギヤ又は前記サンギヤであり、前記第２回転要素はキャリアであり、また、前記第３回転要素は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうち前記第１回転要素とは異なる方とすることを特徴とする。
【０００８】
次の本発明に係る走行装置は、前記走行装置において、前記駆動力調整手段が前記第３回転要素の回転に制動を与えることで、前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを変更できる領域における前記第３回転要素の回転方向を負とし、前記車両の目標とする目標ヨーモーメントから要求される前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との駆動力配分比に基づいて設定した前記第３回転要素の目標回転数が、予め定めた所定の閾値よりも大きい場合には、前記目標回転数と、前記所定の閾値との差に基づいて算出した前記第３回転要素の補正トルクを用いて、前記目標ヨーモーメントから要求される前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との駆動力配分比に基づいて設定した、前記第３回転要素の目標トルクを補正するとともに、前記補正トルクに基づいて前記動力発生手段が発生するトルクを変更することを特徴とする。
【０００９】
次の本発明に係る走行装置は、前記走行装置において、さらに、前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪とで駆動力を低減できない方を、制動手段によって制動することを特徴とする。
【００１０】
次の本発明に係る走行装置は、前記走行装置において、前記動力発生手段は電動機であり、前記車両の制動時には、前記第１の駆動輪を制動する第１の制動装置及び前記第２の駆動輪を制動する第２の制動装置を用いて制動した後に、前記駆動力調整手段による前記第３回転要素の制動を解除してから前記電動機に電力を回生させ、前記電動機によって生み出される電力量に基づいて、前記第１の制動装置の制動力を調整することを特徴とする。
【００１１】
次の本発明に係る走行装置は、前記走行装置において、前記動力発生手段は電動機であり、前記車両の制動時には、前記第１の駆動輪を制動する第１の制動装置及び前記第２の駆動輪を制動する第２の制動装置を用いて制動した後に、前記駆動力調整手段によって前記第３回転要素を制動して前記電動機に電力を回生させ、前記電動機によって生み出される電力量に基づいて、前記第１の制動装置の制動力及び前記第２の制動装置の制動力を調整することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る走行装置は、複数の駆動輪に駆動力差を設けるにあたって、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１４】
以下の説明においては、車両左右の駆動輪間において、それぞれの車輪の駆動力を変化させる場合を説明するが、本発明は、車両前後の駆動輪間において駆動力を変化させる場合や、車両の前後左右における駆動輪間で駆動力を変化させる場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、複数の駆動輪間における駆動力を変化させる場合に適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。
【００１５】
この実施形態は、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素で構成される動力分割機構（例えば遊星歯車装置）と、第１の駆動輪を駆動するとともに第１回転要素に接続される動力発生手段と、第３回転要素の回転に制動を与えることにより、第１の駆動輪及び第２回転要素から動力が伝達される第２の駆動輪の間で両駆動輪のトルクを変更する駆動力調整手段と、を備える点に特徴がある。以下の説明において、回転数というときには、単位時間あたりの回転数をいうものとし、ｒｐｍ（revolution per minute：１分あたりの回転数）を用いる。次に、この実施形態に係る走行装置について説明する。
【００１６】
図１は、この実施形態に係る走行装置及びこの実施形態に係る走行装置を備える車両を示す説明図である。車両１は、この実施形態に係る走行装置１０を備えており、図１の矢印Ｘ方向に進行（前進）する。この実施形態において、車両１が前進する方向（図１中の矢印Ｘ方向）に対して左右を判断する。
【００１７】
車両１は、左側前輪２ｌと、右側前輪２ｒと、左側後輪３ｌと、右側後輪３ｒとを備える。そして、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとは、それぞれこの実施形態に係る走行装置１０で駆動され、左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは、それぞれ前輪用駆動装置４で駆動される。このように、車両１は、すべての車輪が駆動輪となる、いわゆる４輪駆動（４ＷＤ：4 Wheel Drive）の車両である。なお、車両１の駆動方式はこれに限られず、いわゆるＦＲ（Front engine Rear drive）や、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive）その他の駆動方式でもよい。
【００１８】
この実施形態に係る走行装置１０は、遊星歯車列で構成される遊星歯車装置（動力配分機構）１１と、伝達動力調整手段であるクラッチ１３と、第１の駆動軸（以下第１駆動軸）１６ｌと、第２の駆動軸（以下第２駆動軸）１６ｒとを含んで構成される。この実施形態において、第１駆動軸１６ｌは、車両１の前進方向（図１中の矢印Ｘ方向）に対して左側に配置されて、左側後輪（第１の駆動輪に相当）３ｌを駆動する。また、第２駆動軸１６ｒは、車両１の前進方向（図１中の矢印Ｘ方向）に対して右側に配置されて、右側後輪（第２の駆動輪に相当）３ｒを駆動する。
【００１９】
この実施形態に係る車両１は、走行装置１０を搭載することで、車両１の左右の駆動輪（この実施形態では左側後輪３ｌと右側後輪３ｒ）の間で、それぞれの駆動力を変化させることができる。ここで、左右の駆動輪、前後の駆動輪あるいは前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御を駆動力配分制御という。この実施形態においては、走行装置１０によって駆動力が制御される左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とを変化させることで、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間で、駆動力配分制御が実行される。
【００２０】
走行装置１０には、動力発生手段である電動機１２から動力が入力される。電動機１２は、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する、いわゆる電気モータであるが、油圧モータを用いてもよい。電動機１２の回転軸（電動機回転軸）１２ｓには第１動力伝達ギヤ１４が取り付けてある。第１動力伝達ギヤ１４は、第１駆動軸１６ｌに取り付けられる第１カウンタギヤ１４Ｃと噛み合っている。そして、走行装置１０が備える遊星歯車装置１１とクラッチ１３とで調整された電動機１２の動力が、第１駆動軸１６ｌを介して左側後輪３ｌに伝達される。
【００２１】
また、走行装置１０には、動力伝達軸１１Ｃｓが取り付けられている。動力伝達軸１１Ｃｓには第２動力伝達ギヤ１５が取り付けてある。第２動力伝達ギヤ１５は、第２駆動軸１６ｒに取り付けられる第２カウンタギヤ１５Ｃと噛み合っている。そして、走行装置１０が備える遊星歯車装置１１とクラッチ１３とで調整された電動機１２の動力が、第２駆動軸１６ｒを介して右側後輪３ｒに伝達される。なお、チェーンとスプロケットとによって、電動機回転軸１２ｓと第１駆動軸１６ｌとの間、動力伝達軸１１Ｃｓと第２駆動軸１６ｒとの間で動力を伝達してもよい。
【００２２】
電動機１２はインバータ２３によって制御される。インバータ２３には、例えばニッケル−水素電池やリチウムイオン電池等の車載電源９が接続されており、必要に応じて電動機１２へ電力を供給する。インバータ２３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０の運転制御機能を用いて制御される。また、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間で駆動力を変化させる駆動力配分制御を実行する際には、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０によってインバータ２３が制御される。なお、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０内に備えられる。
【００２３】
電動機回転軸１２ｓには、電動機１２の回転数を検出する第１電動機回転数検出手段として、レゾルバ４５が取り付けられる。ＥＣＵ５０や駆動力配分制御装置３０は、レゾルバ４５が検出する電動機１２の回転情報を取得して、電動機１２を制御する。また、第１駆動軸１６ｌ及び第２駆動軸１６ｒの回転数は、それぞれ第１駆動軸回転数センサ４４ｌ、第２駆動軸回転数センサ４４ｒによって検出され、この実施形態に係る駆動力配分制御を実行する際に用いられる。
【００２４】
この実施形態に係る走行装置１０が備える遊星歯車装置１１は、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車装置であり、サンギヤ（第１回転要素）１１Ｓと、キャリア（第２回転要素）１１Ｃと、リングギヤ（第３回転要素）１１Ｒとを回転要素として備える。なお、この実施形態に係る走行装置１０に適用できる遊星歯車装置は、シングルピニオン式に限定されるものではない。例えば、遊星歯車装置１１に入力される動力の大きさから遊星歯車装置１１の各回転要素に作用する応力を考慮して、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車を用いてもよい。
【００２５】
電動機回転軸１２ｓは、遊星歯車装置１１のリングギヤ１１Ｒに接続されている。また、動力伝達軸１１Ｃｓは、遊星歯車装置１１のキャリア１１Ｃに接続されている。そして、遊星歯車装置１１のサンギヤ１１Ｓには、クラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄが接続されている。なお、クラッチ１３の静止部１３Ｓは、走行装置１０の筐体Ｂに固定されており、クラッチディスク１３Ｄからの反力を受ける。
【００２６】
この実施形態に係る走行装置では、第１駆動軸１６ｌの軸トルク（第１駆動軸トルク）Ｔｌは式（１）で、第２駆動軸１６ｒの軸トルク（第２駆動軸トルク）Ｔｒは式（２）のようになる。
Ｔｌ＝ｇｄｌ×（Ｔｍ１−Ｔｃｌ／ρ）・・（１）
Ｔｒ＝ｇｄｒ×（１＋１／ρ）×Ｔｃｌ・・（２）
ここで、ｇｄｌは第１動力伝達ギヤ１４と第１カウンタギヤ１４Ｃとのギヤ比、ｇｄｒは第２動力伝達ギヤ１５と第２カウンタギヤ１５Ｃとのギヤ比、ρは遊星歯車装置１１の歯数比（サンギヤ１１Ｓの歯数／リングギヤ１１Ｒの歯数）、Ｔｍ１は電動機１２のトルク、Ｔｃｌはクラッチ１３が発生するトルク（クラッチトルク）である。
【００２７】
ここで、駆動力調整手段であるクラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することによってクラッチ１３のトルク容量を変更することにより、クラッチトルクＴｃｌを調整することができる。クラッチ１３は、クラッチ用油圧発生装置２０Ｃが発生する油圧により締結される。クラッチ用油圧発生装置２０Ｃとクラッチ１３との間には、クラッチ制御手段として、クラッチ１３に供給する油圧を調整するクラッチ用アクチュエータ２１が設けられている。クラッチ用アクチュエータ２１をＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置３０によって制御することで、クラッチ１３に供給される油圧を変更し、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することができる。なお、クラッチ１３は油圧式に限られず、例えば、電磁クラッチを用いてもよい。電磁クラッチは応答が速いため、制御の応答性が向上し、好ましい。
【００２８】
この実施形態に係る走行装置１０では、電動機１２のトルクＴｍ１を変更し、また、遊星歯車装置１１のサンギヤ１１Ｓに接続される、駆動力調整手段であるクラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することによって、クラッチトルクＴｃｌを変更する。これによって、クラッチ１３が遊星歯車装置１１のサンギヤ１１Ｓの回転に制動を与え、サンギヤ１１Ｓに発生する反力を調整して、遊星歯車装置１１のリングギヤ１１Ｒとキャリア１１Ｃに配分される動力を変更する。その結果、第１駆動軸１６ｌに伝達される駆動力と、第２駆動軸１６ｒに伝達される駆動力とを変更することができる。
【００２９】
例えば、車両１の旋回中に、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させれば、車両１の旋回性を向上させることができる。また、車両１の旋回中に、カーブの内側における駆動輪の駆動力を増加させれば、車両１のオーバーステアを抑制して、車両１がスピンに陥ることを回避できる。
【００３０】
この実施形態に係る走行装置１０は、動力分割機構としてシングルピニオン式の遊星歯車装置１１を備えるが、この場合、シングルピニオン式の遊星歯車装置の共線図において、外側の回転要素（サンギヤ又はリングギヤ）に駆動力調整手段であるクラッチ１３を接続すればよい。すなわち、上述したように、遊星歯車装置１１のサンギヤ１１Ｓにクラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを接続する他、遊星歯車装置１１のリングギヤ１１Ｒにクラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを接続してもよい。リングギヤ１１Ｒにクラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを接続する場合には、サンギヤ１１Ｓに電動機回転軸１２ｓを接続することが好ましい。このようにすることで、クラッチの締結力Ｆｃを調整することによって、第１駆動軸１６ｌに伝達される駆動力と、第２駆動軸１６ｒに伝達される駆動力との比率を変更することができる。
【００３１】
また、この実施形態に係る走行装置１０が、動力分割機構としてダブルピニオン式の遊星歯車装置を備える場合にも、ダブルピニオン式の遊星歯車装置の共線図において、外側の回転要素（サンギヤ又はキャリア）に駆動力調整手段であるクラッチ１３を接続すればよい。すなわち、ダブルピニオン式の遊星歯車装置においては、サンギヤにクラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを接続する他、遊星歯車装置のキャリアにクラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを接続する。このようにすることで、クラッチの締結力Ｆｃを調整することによって、第１駆動軸１６ｌに伝達される駆動力と、第２駆動軸１６ｒに伝達される駆動力との比率を変更することができる。
【００３２】
第１駆動軸１６ｌには左側後輪３ｌを制動する第１制動装置１７ｌが備えられ、また、第２駆動軸１６ｒには右側後輪３ｒを制動する第２制動装置１７ｒが備えられる。第１制動装置１７ｌ及び第２制動装置１７ｒは、制動装置用油圧発生装置２０Ｂから供給される油圧によって制動力を発生する。第１制動装置１７ｌと制動装置用油圧発生装置２０Ｂとの間には、第１制動装置制御手段として第１制動用アクチュエータ２２ｌが設けられ、第２制動装置１７ｒと制動装置用油圧発生装置２０Ｂとの間には、第２制動装置制御手段として第２制動用アクチュエータ２２ｒが設けられる。第１制動用アクチュエータ２２ｌと第２制動用アクチュエータ２２ｒとは、それぞれＥＣＵ５０あるいは駆動力配分制御装置３０によって制御される。このような構成により、第１制動装置１７ｌと第２制動装置１７ｒとは、それぞれ独立に制動力を調整することができる。
【００３３】
左側前輪２ｌと前輪用駆動装置４とは左側前輪駆動軸５ｌで接続され、右側前輪２ｒと前輪用駆動装置４とは右側前輪駆動軸５ｒで接続される。左側前輪２ｌと右側前輪２ｒとは、車両１の駆動輪であるとともに、ハンドル６によって操舵されて車両１の進行方向を決める操舵輪となる。左側前輪２ｌ及び右側前輪２ｒの操舵角は、操舵角センサ４２によって検出されて、駆動力配分制御装置３０に取り込まれ、駆動力配分制御に用いられる。
【００３４】
ＥＣＵ５０には、アクセル７の開度を検出するアクセル開度センサ４０、ブレーキ８の踏力を検出するブレーキセンサ４１、車両１の速度（車速）を検出する車速センサ４３、及びヨーセンサ４６等のセンサ類が接続されている。これらのセンサ類が検出した情報は、ＥＣＵ５０や駆動力配分制御装置３０に取り込まれ、車両１の駆動制御やこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いられる。次に、この実施形態に係る走行装置１０の動作を制御する駆動力配分制御装置３０について説明する。
【００３５】
図２は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図２に示すように、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５及び出力ポート５６と、入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８とから構成される。
【００３６】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実現するにあたっては、車両１を走行させるにあたって、ＥＣＵ５０が備えている電動機１２に対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００３７】
駆動力配分制御装置３０は、運転条件判定部３１と、制御パラメータ演算部３２と、駆動力制御部３３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る内燃機関の始動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４3によって接続されている。また、ＣＰＵ５０ｐが備える運転条件判定部３１と、制御パラメータ演算部３２と、駆動力制御部３３とは、バス５４1、５４2、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。
【００３８】
これにより、駆動力配分制御装置３０を構成する運転条件判定部３１と制御パラメータ演算部３２と駆動力制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する電動機１２や第１制動装置１７ｌ等の制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置３０は、この実施形態に係る駆動力配分制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００３９】
入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、アクセル開度センサ４０、ブレーキセンサ４１、操舵角センサ４２、車速センサ４３、第１駆動軸回転数センサ４４ｌ、第２駆動軸回転数センサ４４ｒ、レゾルバ４５、ヨーセンサ４６その他の、走行装置１０の制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、電動機１２の制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。
【００４０】
出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、電動機１２を制御するインバータ２３、クラッチ１３の締結力Ｆｃを制御するクラッチ用アクチュエータ２１、第１制動装置１７ｌの制動力を制御する第１制動用アクチュエータ２２ｌ、及び第２制動装置１７ｒの制動力を制御する第２制動用アクチュエータ２２ｒその他の、駆動力配分制御における制御対象が接続されている。
【００４１】
出力インターフェース５８は、制御回路５８1、５８2等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、左側後輪３ｌの駆動力及び右側後輪３ｒの駆動力を制御することができる。
【００４２】
記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４３】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部３１、制御パラメータ演算部３２及び駆動力制御部３３との機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図２を参照されたい。
【００４４】
図３は、この実施形態に係る走行装置を用いた場合の駆動力配分制御手順の一例を示すフローチャートである。図４は、この実施形態に係る走行装置の駆動力配分制御に用いる制御マップを示す説明図である。次においては、車両１の左側後輪（第１駆動輪）３ｌと右側後輪（第２駆動輪）３ｒとの間で駆動力配分制御を実行する例を説明する。
【００４５】
ここで、図４に示す制御マップ６０のクラッチ回転数（クラッチ１３の回転数）は、クラッチ１３がサンギヤ１１Ｓの回転に制動を与える（すなわちクラッチ１３に締結力Ｆｃを発生させる）ことにより、左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とを変更できる領域におけるサンギヤ１１Ｓ（すなわちクラッチ１３）の回転方向を負としている。クラッチ回転数が正の領域、すなわちクラッチ１３の回転方向が正の場合、クラッチ１３がサンギヤ１１Ｓの回転に制動を与える（回転数を減少させる）、すなわちクラッチ１３の締結力Ｆｃによっては、左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とを変更できない領域である。なお、クラッチ１３の回転方向の定義は便宜上のものである。
【００４６】
この実施形態に係る駆動力配分制御を実行するにあたり、駆動力配分制御装置３０（図２参照）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を実行する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。駆動力配分制御は、例えば、車両１がコーナーリング中である場合にアンダーステアを抑制する場合は、カーブの外側における駆動輪の駆動力を増加させるとともに、カーブの内側における駆動輪の駆動力を減少させるようにする。また、車両１がコーナーリング中である場合にオーバーステアを抑制する場合は、例えば、カーブの外側における駆動輪の駆動力を減少させるとともに、カーブの内側における駆動輪の駆動力を増加させるようにする。これによって、オーバーステアによる車両１のスピンを未然に防止する。
【００４７】
また、例えば、一方の駆動輪が雪や氷によってスリップした場合、スリップが発生した駆動輪の駆動力を減少させるとともに、スリップの発生していない駆動輪の駆動力を増加させる。これによって、スリップが発生した駆動輪に逃げる駆動力を抑制できるので、確実に車両１を進行させることができる。このように、車両１の旋回性能を制御したり、駆動輪のスリップを抑制したりする際に駆動力配分制御を実行する。
【００４８】
例えば、車両１のコーナーリング中におけるアンダーステアを抑制する場合、運転条件判定部３１は、ヨーセンサ４６及び操舵角センサ４２（図１参照）から取得した旋回加速度（車両１の横方向加速度）の大きさと操舵角度の大きさとから、車両１が旋回中であって、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる条件であるか否かを判定する。そして、運転条件判定部３１は、カーブ外側における駆動輪の駆動力を増加させる場合に、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定する。なお、駆動力配分制御を実行するか否かの判定においては、車速センサ４３から取得した現在の車速Ｖや、電動機１２に対する出力指令値から求めた電動機１２のトルクＴｍ１を考慮してもよい（以下同様）。
【００４９】
また、駆動輪のスリップが発生した場合に駆動力配分制御を実行する場合、例えば、第１駆動軸回転数センサ４４ｌ及び第２駆動軸回転数センサ４４ｒ（図１参照）から取得した左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの回転数差が所定の制限値を超えている場合に、運転条件判定部３１は、回転数の大きい駆動輪に許容できない滑りが発生していると判定する。そして、この場合、運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定する。
【００５０】
運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部３１は車両１の運転状態の監視を継続する。運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置３０の制御パラメータ演算部３２は、クラッチ１３の現在における回転数（現クラッチ回転数）Ｎｃを算出する（ステップＳ１０２）。ここで、現クラッチ回転数Ｎｃは、サンギヤ１１Ｓの回転数に等しく、遊星歯車装置１１のリングギヤ１１Ｒの回転数及びキャリア１１Ｃの回転数が決定されると、サンギヤ１１Ｓの回転数は一義的に決定される。
【００５１】
リングギヤ１１Ｒの回転数は、レゾルバ４５で検出する電動機１２の回転数から、あるいは、左側後輪３ｌが取り付けられる第１駆動軸１６ｌの回転数とギヤ比ｇｄｌ（第１動力伝達ギヤ１４と第１カウンタギヤ１４Ｃとのギヤ比）とから求めることができる。キャリア１１Ｃの回転数は、右側後輪３ｒが取り付けられる第２駆動軸１６ｒの回転数とギヤ比ｇｄｒ（第２動力伝達ギヤ１５と第２カウンタギヤ１５Ｃとのギヤ比）とから求めることができる。なお、第１駆動軸１６ｌの回転数は第１駆動軸回転数センサ４４ｌにより、第２駆動軸１６ｒの回転数は第２駆動軸回転数センサ４４ｒから取得することができる。
【００５２】
現クラッチ回転数Ｎｃを求めたら（ステップＳ１０２）、制御パラメータ演算部３２は、駆動力配分制御にあたって目標とするクラッチ１３の回転数（目標クラッチ回転数）Ｎｃ＿ｐを算出する（ステップＳ１０３）。目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐは、車両１の旋回半径Ｒ及び駆動力配分比β（制御マップ６０の左輪駆動力分担率であり、左側後輪３ｌの駆動力配分比）を、図４に示す制御マップ６０へ与えることにより求めることができる。
【００５３】
現クラッチ回転数Ｎｃは、現時点（駆動力配分制御時）における左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの回転数差を示すので、現クラッチ回転数Ｎｃから車両１の旋回時における旋回半径Ｒを推定することができる。また、駆動力配分比βは、車両１の旋回に必要なヨーモーメント（以下要求ヨーモーメントという）から算出することができる。要求ヨーモーメントは、目標ヨーモーメントと、実ヨーモーメントとの偏差であって、制御パラメータ演算部３２によって算出される。ここで、目標ヨーモーメントは、操舵角センサ４２及び車速センサ４３の情報に基づいて、制御パラメータ演算部３２によって算出される。また、実ヨーモーメントは、ヨーセンサ４６によって検出される。
【００５４】
このようにして得られた車両１の旋回半径Ｒと、駆動力配分比（制御マップ６０の左輪駆動力分担率）βを制御マップ６０（図４参照）に与えると、対応するクラッチ回転数、すなわち、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐが得られる。このクラッチ回転数が、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐである。例えば、駆動力配分比βが３５％で旋回半径Ｒ＝Ｒ３の場合、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐは、約−２００ｒｐｍとなる。なお、車両１の旋回時における旋回半径Ｒは、現クラッチ回転数Ｎｃのみならず、車両１の操舵角や実ヨーモーメント等に基づいて推定してもよい。
【００５５】
次に、運転条件判定部３１は、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐ（ｒｐｍ）が予め定めた閾値（クラッチ回転数閾値）Ｎｃ＿ｓ（ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。これは、クラッチ１３の締結力Ｆｃ及び電動機１２のトルクＴｍ１を調整することにより、左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とを変更できるか否かを判定するためである。このように、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐを用いることにより、左側後輪３ｌの駆動力と右側後輪３ｒの駆動力とを変更できるか否かを簡易かつ確実に判定できる。
【００５６】
クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓは、０ｒｐｍよりも小さい値、例えば−１００ｒｐｍ以上〜−５０ｒｐｍ以下とすることが好ましい。図４に示す制御マップ６０から、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐが０ｒｐｍよりも大きい領域で駆動力配分制御を実行しようとすると、クラッチ１３のクラッチディスク１３Ｄを現状の回転方向に対して逆方向に回転させる必要がある。このため、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐが０ｒｐｍよりも大きい領域においては、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整するのみでは駆動力配分制御をすることはできず、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整するのみで駆動力配分制御を実行する場合には、目標クラッチ回転数Ｎｃ＿ｐを、少なくとも０ｒｐｍ以下の領域とする必要がある。
【００５７】
したがって、クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓは０ｒｐｍであってもよい。しかしながら、駆動輪の摩耗度合いや路面状況、あるいは駆動系のねじれやバックラッシュ等の誤差要因により、クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓを０ｒｐｍとすると、左右の駆動輪間で実際に駆動力を制御することが難しくなる場合がある。このため、クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓは、０ｒｐｍよりも小さい値（例えば上記範囲の値）とすることが好ましい。このようにすれば、駆動輪の摩耗度合いや路面状況等の誤差要因に起因する不具合を回避することができる。
【００５８】
Ｎｃ＿ｐ≦Ｎｃ＿ｓである場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整するのみで、誤差要因に起因する不具合を回避しつつ、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間における駆動力配分制御が実現できる。この場合、制御パラメータ演算部３２は、現状における電動機１２のトルクＴｍ１と、目標ヨーモーメントから求めた駆動力配分比とから、目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを算出する（ステップＳ１０５）。
【００５９】
次に、制御パラメータ演算部３２は、ステップＳ１０５で算出した目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを、クラッチ１３に対するクラッチトルクの指令値（クラッチトルク指令値）Ｔｃｌ＿ｃに設定する（ステップＳ１０６）。ここで、クラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃは、クラッチ１３が目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを発生するために必要な油圧をクラッチ用アクチュエータ２１が供給できるように、クラッチ用アクチュエータ２１に対する指令値に変換されている。そして、駆動力配分制御装置３０の駆動力制御部３３は、クラッチ用アクチュエータ２１に対してクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃを発信する（ステップＳ１１０）。これによって、走行装置１０は、目標ヨーモーメントを発生するための駆動力配分比で左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒを駆動する。
【００６０】
Ｎｃ＿ｐ＞Ｎｃ＿ｓである場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整するのみでは、前記誤差要因に起因する不具合を回避しつつ、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間における駆動力配分制御はできない。この場合、制御パラメータ演算部３２は、まず、現状における電動機１２のトルクＴｍ１と、目標ヨーモーメントから求めた駆動力配分比とから、目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを算出する（ステップＳ１０７）。
【００６１】
次に、制御パラメータ演算部３２は、目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐから所定のトルク値（クラッチトルク補正値）ΔＴｃｌを減算した値を、クラッチ１３に対するクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃとする（ステップＳ１０８）。ここで、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌは、クラッチ回転数Ｎｃが、クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓ以下になるようにするために必要なトルクであり、現在のクラッチ回転数Ｎｃとクラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓとの差分に基づいて算出する。
【００６２】
次に、制御パラメータ演算部３２は、算出したクラッチトルク補正値ΔＴｃｌに基づいて、左側後輪３ｌの制動力Ｔｂ＿ｌと電動機１２のトルクの補正値（電動機トルク補正値）ΔＴｍ１とを算出する。これは、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌを、左側後輪３ｌの制動力Ｔｂ＿ｌと電動機トルク補正値ΔＴｍ１とで補正するためである（ステップＳ１０９）。例えば、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌを、左側後輪３ｌの制動力Ｔｂ＿ｌで発生させ、左側後輪３ｌの制動で失われた第１駆動軸トルクＴｌ（式（１）参照）を、電動機１２で発生する電動機トルク補正値ΔＴｍ１で補う。
【００６３】
この実施形態に係る走行装置１０の構成（図１参照）では、左側後輪３ｌの駆動力分担率が小さくなるにしたがって、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することのみによっては、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間における駆動力配分制御が不可能になる領域（図４のハッチングで示す領域）へ移行する。すなわち、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することのみによる駆動力配分制御が不可能になる領域では、左側後輪３ｌの駆動力を目標よりも小さくできないことになる。なお、この実施形態に係る走行装置１０において、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの関係を逆にすれば、右側後輪３ｒにおいて、クラッチ１３の締結力Ｆｃを調整することのみによる駆動力配分制御が不可能になる領域では、右側後輪３ｒの駆動力を目標よりも小さくできない。
【００６４】
したがって、左側後輪３ｌの駆動力を目標値とするため、第１制動装置１７ｌにより左側後輪３ｌに制動力Ｔｂ＿ｌを発生させて、目標の駆動力配分比を達成する。一方、第１制動装置１７ｌにより左側後輪３ｌに制動力Ｔｂ＿ｌを発生させると、左側後輪３ｌに制動力Ｔｂ＿ｌを発生させる前と比較して、走行装置１０の総駆動力は低下する。したがって、駆動力配分制御の前後において走行装置１０の総駆動力が一定となるように、左側後輪３ｌを制動することによって低下した走行装置１０の総駆動力を、電動機１２のトルクを電動機トルク補正値ΔＴｍ１分、増加させることによって補正する。
【００６５】
なお、左側後輪３ｌを制動力Ｔｂ＿ｌで制動することにより得られた第１駆動軸トルクＴｌを維持したまま、電動機１２のトルクを増加させると、式（１）からわかるように、電動機１２のトルクの増加分に応じてクラッチトルクＴｃｌも増加する。その結果、式（２）からわかるように、クラッチトルクＴｃｌの増加に応じて、第２駆動軸トルクＴｒも増加するので、駆動力配分制御の前後において走行装置１０の総駆動力を一定とすることができる。
【００６６】
駆動力制御部３３は、クラッチ用アクチュエータ２１に対してクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃを発信する（ステップＳ１１０）。また、駆動力制御部３３は、制動力Ｔｂ＿ｌを発生させるための指令値を、第１制動装置１７ｌに制動力を発生させる第１制動用アクチュエータ２２ｌに発信するとともに、現状のトルクＴｍ１に電動機トルク補正値ΔＴｍ１を加算した値（Ｔｍ１＋ΔＴｍ１）を電動機１２に発生させるための指令値を、インバータ２３へ発信する（ステップＳ１１０）。これによって、走行装置１０は、目標ヨーモーメントを発生するための駆動力配分比で左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒを駆動する。次に、この実施形態に係る走行装置１０の他の制御例を説明する。
【００６７】
図５は、この実施形態に係る走行装置を用いた場合における、他の駆動力配分制御手順の一例を示すフローチャートである。この駆動力配分制御は、図２に示す駆動力配分制御装置３０で実現できる。この駆動力配分制御を実行するにあたり、駆動力配分制御装置３０（図２参照）の運転条件判定部３１は、駆動力配分制御を実行する条件にあるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。
【００６８】
運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にないと判定した場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部３１は車両１の運転状態の監視を継続する。運転条件判定部３１が、駆動力配分制御を実行する条件にあると判定した場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置３０の制御パラメータ演算部３２は、現状における電動機１２のトルクＴｍ１と、目標ヨーモーメントから求めた駆動力配分比とから、目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを算出する（ステップＳ４０２）。
【００６９】
次に、制御パラメータ演算部３２は、ステップＳ４０２で算出した目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを、クラッチ１３に対するクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃとして設定する（ステップＳ４０３）。ここで、クラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃは、クラッチ１３が目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを発生するために必要な油圧をクラッチ用アクチュエータ２１が供給できるように、クラッチ用アクチュエータ２１に対する指令値に変換されている。そして、駆動力配分制御装置３０の駆動力制御部３３は、クラッチ用アクチュエータ２１に対してクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃを発信する（ステップＳ４０４）。これによって、走行装置１０は、目標ヨーモーメントを発生するための駆動力配分比で左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒを駆動する。
【００７０】
次に、運転条件判定部３１は、クラッチ１３の現在における回転数（現クラッチ回転数）Ｎｃを算出する（ステップＳ４０５）。現クラッチ回転数Ｎｃの算出方法は上述した通りである。現クラッチ回転数Ｎｃを求めたら（ステップＳ４０５）、運転条件判定部３１は、現クラッチ回転数Ｎｃが予め定めたクラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓ（ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４０６）。クラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓは、０ｒｐｍよりも小さい値であって、走行時における外乱等を考慮して、例えば−１０ｒｐｍ以上−１００ｒｐｍ以下とする。
【００７１】
Ｎｃ≦Ｎｃ＿ｓである場合（ステップＳ４０６：Ｎｏ）、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間における駆動力配分制御が実現できている。Ｎｃ＞Ｎｃ＿ｓである場合（ステップＳ４０６：Ｙｅｓ）、左側後輪３ｌと右側後輪３ｒとの間における駆動力配分制御は実現できていない。この場合、制御パラメータ演算部３２は、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌを算出する（ステップＳ４０７）。クラッチトルク補正値ΔＴｃｌについては、上述した通りであり、現クラッチ回転数Ｎｃとクラッチ回転数閾値Ｎｃ＿ｓとの差分に基づいて算出する。
【００７２】
そして、制御パラメータ演算部３２は、現時点における最新の目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐ（ステップＳ４０２で算出した目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐ）から、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌを減算した値を、新たな目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐに設定する（ステップＳ４０８）。制御パラメータ演算部３２は、設定した目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを、クラッチ用アクチュエータ２１に対して発信するクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃに設定する。
【００７３】
次に、制御パラメータ演算部３２は、クラッチトルク補正値ΔＴｃｌを、左側後輪３ｌの制動力Ｔｂ＿ｌと電動機トルク補正値ΔＴｍ１とで補正する（ステップＳ４０９）。このため、制御パラメータ演算部３２は、算出したクラッチトルク補正値ΔＴｃｌに基づいて、左側後輪３ｌの制動力Ｔｂ＿ｌと電動機１２のトルクの補正値（電動機トルク補正値）ΔＴｍ１とを算出する。
【００７４】
駆動力制御部３３は、ステップＳ４０８で設定された目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐに基づいて設定されたクラッチトルク指令値Ｔｃｌ＿ｃを、クラッチ用アクチュエータ２１に対して発信する（ステップＳ４１０）。また、駆動力制御部３３は、ステップＳ４０９で算出された制動力Ｔｂ＿ｌを発生させるための指令値を、第１制動用アクチュエータ２２ｌに発信する（ステップＳ４１０）。そして、駆動力制御部３３は、現状のトルクＴｍ１に電動機トルク補正値ΔＴｍ１を加算した値（Ｔｍ１＋ΔＴｍ１）を電動機１２に発生させるための指令値を、インバータ２３へ発信する（ステップＳ４１０）。これによって、走行装置１０は、目標ヨーモーメントを発生するための駆動力配分比で左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒを駆動する。
【００７５】
駆動力配分制御装置３０は、Ｎｃ≦Ｎｃ＿ｓとなるまでステップＳ４０５〜ステップＳ４１０を繰り返す。このように、Ｎｃ＞Ｎｃ＿ｓである場合には、現クラッチ回転数Ｎｃに基づいて目標クラッチトルクＴｃｌ＿ｐを変更するので、外乱や駆動系の経時変化等があっても、これを修正しながら目標とする駆動力配分制御を実現できる。次に、制動時における走行装置１０の制御を説明する。
【００７６】
図６は、この実施形態に係る走行装置の減速時における制御の手順を示すフローチャートである。走行装置１０の減速時における制御は、上述した駆動力配分制御装置３０（図２参照）により実現できる。この実施形態に係る走行装置１０を搭載した車両１が減速する際には、運転条件判定部３１は、ブレーキ（フットブレーキ）がＯＮ、かつ電動機１２による電力の回生が可能か否かを判定する（ステップＳ２０１）。ブレーキがＯＮであるか否かは、例えば、ブレーキセンサ４１が出力を発生するとともに、目標減速度が所定の閾値以上、かつ車速が所定の速度以上である場合に、ブレーキがＯＮ、かつ電動機１２による電力の回生が可能であると判定する。
【００７７】
ブレーキがＯＦＦ、又は電動機１２による電力の回生ができない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、電動機１２による電力回生を利用して必要な制動力を得ることはできない。このため、走行装置１０の左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒともに機械式のブレーキを用いて制動する（ステップＳ２０２）。ここで、機械式ブレーキとは、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換することによって制動力を発生させるものである。走行装置１０においては、左側後輪３ｌを制動する第１制動装置１７ｌ、及び右側後輪３ｒを制動する第２制動装置１７ｒが機械式ブレーキに相当する。駆動力制御部３３は、第１制動用アクチュエータ２２ｌ及び第２制動用アクチュエータ２２ｒに制動指令を送り、第１制動装置１７ｌ、及び第２制動装置１７ｒに制動力を発生させる。
【００７８】
ブレーキがＯＮ、かつ電動機１２による電力の回生が可能である場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、まず、走行装置１０の左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒともに機械式のブレーキを用いて制動する（ステップＳ２０３）。電動機１２による回生を行う場合、クラッチ１３の締結力Ｆｃを変更する指令を送るが、クラッチ１３は油圧により動作するため、所定の油圧がクラッチ１３へ供給されるまでに遅れが発生する場合がある。この遅れにより、制動が遅れるおそれがあるため、この実施形態においては、機械式ブレーキによって初期の制動力を確保する。駆動力制御部３３は、第１制動用アクチュエータ２２ｌ及び第２制動用アクチュエータ２２ｒに制動指令を送り、第１制動装置１７ｌ、及び第２制動装置１７ｒに制動力を発生させる。このとき、電動機１２に対する回生トルクの指令は０とする。
【００７９】
次に、駆動力制御部３３は、クラッチ１３を開放するとともに、電動機１２の回生トルクを指令する。すると、クラッチ１３の開放により、左側後輪３ｌに電動機１２の回生による制動力が作用する。駆動力制御部３３は、電動機１２の回生による制動力の増加に合わせて、左側後輪３ｌを制動する第１制動装置１７ｌの制動力を低下させる（ステップＳ２０４）。このように、回生により電動機１２によって生み出される電力量に基づいて、第１制動装置１７ｌの制動力を調整する。
【００８０】
このように、右側後輪３ｒを制動する第２制動装置１７ｒと、左側後輪３ｌを制動する電動機１２の回生トルクとを協調して制御することにより、左側後輪３ｌの制動力と右側後輪３ｒの制動力とを同一に制御することが可能となる。これによって、電動機１２の電力回生を利用して制動できるとともに、制動力の立ち上がりの遅れも極小にすることができる。次に、この実施形態に係る走行装置の減速時における他の制御を説明する。
【００８１】
図７は、この実施形態に係る走行装置の減速時における他の制御の手順を示すフローチャートである。この制御は、上述した駆動力配分制御装置３０（図２参照）により実現できる。この実施形態に係る走行装置１０を搭載した車両１が減速する際には、運転条件判定部３１は、ブレーキ（フットブレーキ）がＯＮ、かつ電動機１２による電力の回生が可能か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００８２】
ブレーキがＯＦＦ、又は電動機１２による電力の回生ができない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、電動機１２による電力回生を利用して必要な制動力を得ることはできない。このため、走行装置１０の左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒともに機械式のブレーキを用いて制動する（ステップＳ３０２）。ブレーキがＯＮ、かつ電動機１２による電力の回生が可能である場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、まず、走行装置１０の左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒともに機械式のブレーキを用いて制動する（ステップＳ３０３）。
【００８３】
電動機１２による回生を行う場合、クラッチ１３の締結力Ｆｃを変更する指令を送るが、クラッチ１３は油圧により動作するため、所定の油圧がクラッチ１３へ供給されるまでに遅れが発生する場合がある。この遅れにより、制動が遅れるおそれがあるため、この実施形態においては、機械式ブレーキによって初期の制動力を確保する。駆動力制御部３３は、第１制動用アクチュエータ２２ｌ及び第２制動用アクチュエータ２２ｒに制動指令を送り、第１制動装置１７ｌ、及び第２制動装置１７ｒに制動力を発生させる。このとき、電動機１２に対する回生トルクの指令は０とする。
【００８４】
次に、駆動力制御部３３は、クラッチ１３を係合させ（ステップＳ３０４）、電動機１２の回生トルクを指令する。これによって、電動機１２の電力回生による制動力を、左側後輪３ｌ及び右側後輪３ｒの両方に作用させる。次に、駆動力制御部３３は、電動機１２の回生による制動力の増加に合わせて、左側後輪３ｌを制動する第１制動装置１７ｌ及び右側後輪３ｒを制動する第２制動装置１７ｒの制動力をともに低下させる（ステップＳ３０５）。このように、回生により電動機１２によって生み出される電力量に基づいて、第１制動装置１７ｌ及び第２制動装置１７ｒの制動力を調整する。
【００８５】
このように、左側後輪３ｌを制動する第１制動装置１７ｌ及び右側後輪３ｒを制動する第２制動装置１７ｒと、電動機１２の回生トルクとを協調して制御することにより、電動機１２によって電力を回生するとともに、左側後輪３ｌの制動力と右側後輪３ｒの制動力とを同一に制御することが可能となる。
【００８６】
以上、この実施形態では、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素で構成される動力分割機構と、第１の駆動輪を駆動するとともに第１回転要素に接続される動力発生手段と、第３回転要素の回転に制動を与えることにより、第１の駆動輪及び第２回転要素から動力が伝達される第２の駆動輪の間で両駆動輪のトルクを変更する駆動力調整手段とを備える。これによって、単独の動力発生手段によって、異なる駆動輪間においてそれぞれの駆動力を変更できる。これによって、複数の駆動輪に駆動力差を設けるにあたって、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させることができる。なお、この実施形態で開示した構成と同様の構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上のように、本発明に係る走行装置は、異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる際に有用であり、特に、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させることに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この実施形態に係る走行装置及びこの実施形態に係る走行装置を備える車両を示す説明図である。
【図２】この実施形態に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。
【図３】この実施形態に係る走行装置を用いた場合の駆動力配分制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】この実施形態に係る走行装置の駆動力配分制御に用いる制御マップを示す説明図である。
【図５】この実施形態に係る走行装置を用いた場合における、他の駆動力配分制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】この実施形態に係る走行装置の減速時における制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】この実施形態に係る走行装置の減速時における他の制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８９】
１  車両
２ｌ  左側前輪
２ｒ  右側前輪
３ｌ  左側後輪
３ｒ  右側後輪
４  前輪用駆動装置
６  ハンドル
７  アクセル
８  ブレーキ
９  車載電源
１０  走行装置
１１  遊星歯車装置
１１Ｃ  キャリア
１１Ｒ  リングギヤ
１１Ｓ  サンギヤ
１２  電動機
１３  クラッチ
１６ｌ  第１駆動軸
１６ｒ  第２駆動軸
１７ｌ  第１制動装置
１７ｒ  第２制動装置
２０Ｂ  制動装置用油圧発生装置
２０Ｃ  クラッチ用油圧発生装置
２１  クラッチ用アクチュエータ
２２ｌ  第１制動用アクチュエータ
２２ｒ  第２制動用アクチュエータ
２３  インバータ
３０  駆動力配分制御装置
３１  運転条件判定部
３２  制御パラメータ演算部
３３  駆動力制御部
４０  アクセル開度センサ
４１  ブレーキセンサ
４２  操舵角センサ
４３  車速センサ
４４ｌ  第１駆動軸回転数センサ
４４ｒ  第２駆動軸回転数センサ
４５  レゾルバ
４６  ヨーセンサ
６０  制御マップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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