(57)【要約】【課題】  電解液の分解による充放電効率の悪化を防止しつつ、ＳＯＣが低いときでも充放電効率を高めることが可能なバッテリの温度制御装置を提供する。【解決手段】  バッテリ８の温度がしきい値を超えた場合に冷却部３１を作動させる構成を備える。このしきい値は、推定された充電量に応じて決定されるしきい値であり、あらかじめ実験等により求められた、バッテリの充電量毎の電解液分解を起こす温度の関係に依存して決定される。【選択図】  図１
2008016230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能なバッテリの温度を調節する、バッテリの温度制御装置であって、
前記バッテリの冷却を行う冷却手段と、
前記バッテリの温度に関する値を検出する検出手段と、
前記バッテリの充電量を推定する推定手段と、
前記冷却手段の作動／非作動を決定するための前記バッテリの温度に関するしきい値であって、前記推定手段により推定された前記充電量に応じたしきい値を、前記バッテリの充電量毎の電解液分解を起こす温度の関係に依存して決定する決定手段と、
前記検出手段により検出された前記バッテリの温度が前記決定手段により決定された前記しきい値を超えた場合に前記冷却手段を作動させる制御手段と、
を有することを特徴とするバッテリの温度制御装置。
【請求項２】
前記充電量が少ないほど前記しきい値が高くなることを特徴とする請求項１に記載のバッテリの温度制御装置。
【請求項３】
前記検出手段により検出された前記バッテリの温度の変化速度を計算する計算手段と、
計算された前記変化速度が所定値を超える場合、前記しきい値を低減させるしきい値低減手段と、
をさらに有することを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリの温度制御装置。
【請求項４】
ナビゲーション装置からのナビゲーション情報を取得する取得手段と、
取得した前記ナビゲーション情報に基づいて前記バッテリの急激な温度上昇を予測する予測手段と、
前記バッテリの急激な温度上昇が予測された場合、前記しきい値を低減させるしきい値低減手段と、
をさらに有することを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリの温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充放電可能なバッテリの温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行動力源としての電気モータを備える電気自動車やハイブリッド車などには大容量のバッテリが使用され、高率充放電の繰り返しによって高温になりやすい。バッテリが高温になると、電解液の分解が生じ充放電効率が大幅に低下する。このため、このような充放電可能なバッテリに対しては温度管理を施すことが必要である。
【０００３】
この点に関し、特許文献１は、バッテリ温度ＴＢ１が一定の設定温度Ｔ０を超えるとバッテリをファンによって冷却する技術を開示している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６３６８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電解液の分解が起こる温度は一定ではなく、バッテリの充電量（State of Charge、以下「ＳＯＣ」という。）に応じて変化する。発明者らの実験によれば、図１１に示されるように、バッテリのＳＯＣが高いほど電解液の分解が起こる温度は低くなり、ＳＯＣが低いほど電解液の分解が起こる温度は高くなる傾向があることが判っている。
【０００６】
一方、図１２は、ＳＯＣが低いほどバッテリの内部抵抗が大きくなり充放電効率は悪化することを示す周知の特性図であるが、同図によれば、バッテリ温度が高いほどバッテリの内部抵抗が小さくなり充放電効率は向上することがわかる。
【０００７】
以上の見地から、バッテリは、電解液の分解を起こさない限度において、なるべく高い温度に維持しておくことが充放電効率の点で有利である。しかし、従来技術では、図１１に示されるように、ＳＯＣが低く電解液の分解が起こるまでの温度余裕Ｓが大きく残されているにもかかわらず、一律に一定の設定温度Ｔ０を超えた時点でバッテリが冷却されてしまう。したがって、従来技術には、とりわけＳＯＣが低い場合における充放電効率を高める余地があるといえる。
【０００８】
そこで、本発明は、以上の観点から、電解液の分解による充放電効率の悪化を防止しつつ、ＳＯＣが低いときでも充放電効率を高めることが可能なバッテリの温度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一側面によれば、充放電可能なバッテリの温度を調節する、バッテリの温度制御装置であって、前記バッテリの冷却を行う冷却手段と、前記バッテリの温度を検出する検出手段と、前記バッテリの充電量を推定する推定手段と、前記冷却手段の作動／非作動を決定するための前記バッテリの温度に関するしきい値であって、前記推定手段により推定された前記充電量に応じたしきい値を、前記バッテリの充電量毎の電解液分解を起こす温度の関係に依存して決定する決定手段と、前記検出手段により検出された前記バッテリの温度が前記決定手段により決定された前記しきい値を超えた場合に前記冷却手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とするバッテリの温度制御装置が提供される。
【００１０】
この構成によれば、バッテリを、電解液の分解を起こさない限度において、なるべく高い温度に維持しておくことが可能になる。これにより、電解液の分解による充放電効率の悪化を防止しつつ、充電量（ＳＯＣ）が低いときでも充放電効率を高めることができる。
【００１１】
本発明の好適な実施形態によれば、前記しきい値は前記充電量が少ないほど高くなるように設定される。前述したように、発明者らの実験によれば、充電量（ＳＯＣ）が低いほど電解液分解が起きる温度が高くなるという特性がある。したがって、このような構成によれば、かかる特性に概ね沿うようようなしきい値の特性を設定することができる。
【００１２】
本発明の別の実施形態によれば、前記検出手段により検出された前記バッテリの温度の変化速度を計算する計算手段と、計算された前記変化速度が所定値を超える場合、前記しきい値を低減させるしきい値低減手段とをさらに有することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、バッテリの急激な温度上昇が予測される場合に、バッテリの温度制御の遅れを見込んで、より早いタイミングで冷却手段を作動させることができ、バッテリが電解液分解を起こす温度に達することを確実に防止することができる。
【００１４】
本発明のさらに別の実施形態によれば、ナビゲーション装置からのナビゲーション情報を取得する取得手段と、取得した前記ナビゲーション情報に基づいて前記バッテリの急激な温度上昇を予測する予測手段と、前記バッテリの急激な温度上昇が予測された場合、前記しきい値を低減させるしきい値低減手段とをさらに有することが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、ナビゲーション情報を利用して効果的にバッテリ温度の急激な上昇を予測することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電解液の分解による充放電効率の悪化を防止しつつ、ＳＯＣが低いときでも充放電効率を高めることが可能なバッテリの温度制御装置が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施に有利な具体例を示すにすぎない。また、以下の実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明の課題解決手段として必須のものであるとは限らない。
【００１８】
（車両の駆動系の構成）
図１は、本発明のバッテリの温度制御装置が適用される車両の駆動系を示す図である。
【００１９】
この駆動系はいわゆるハイブリッド車用のものとなっており、１はエンジン（内燃機関）、２は走行用モータ、３は始動用モータを兼ねるジェネレータである。エンジン１と走行用モータ２とジェネレータ３とは、後述する駆動機構４を介して、左右の駆動輪５，５間に設けられたデファレンシャルギア（デフ）６に連結されている。ジェネレータ３での発電電力は、インバータ７を介して充放電可能なバッテリ８に給電される。また、バッテリ８からの電力は、インバータ７を介して、走行用モータ２に給電されると共に、始動用モータとして用いられるときのジェネレータ３に給電される。
【００２０】
図２は、駆動機構４の一例を示す図である。
【００２１】
この駆動機構４は、遊星歯車機構１１を有する。遊星歯車機構１１は、サンギア１２と、リングギア１３と、両ギア１２，１３に対してそれぞれ噛合される複数の遊星ギア１４とを有し、各遊星ギア１４がキャリア１５に回転自在に保持されている。エンジン１（の出力軸）は、このキャリア１５に対して一体回転するように連結されている。また、ジェネレータ３は、サンギア１２と一体回転するように連結されている。
【００２２】
遊星歯車機構１１の回転軸（サンギア１２の回転軸）α１と平行に、２本の回転軸α２、α３が配設されている。回転軸α３は、デファレンシャルギア６の回転軸であり、その入力ギアが符号１６で示される。回転軸α２には、大小２つのギア１７，１８が一体回転するように固定されている。大きい方のギア１７は遊星歯車機構１１のリングギア１３に噛合され、小さい方のギア１８は入力ギア１６と噛合されている。また、大きい方のギア１７には、さらに、走行用モータ２の回転軸２ａに固定されたギア１９が噛合されている。
【００２３】
キャリア１５に入力されるエンジン１の駆動力は、遊星ギア１４（の公転運動）、リングギア１３、ギア１７，１８を経て、デファレンシャルギア６の入力ギア１６に伝達される。ギア１８に入力される走行用モータ２の駆動力は、ギア１７を経て入力ギア１６に伝達される。駆動輪５，５に制動力が付与されるブレーキ時においては、入力ギア１６からの駆動力（制動力）は、上記とは逆の経路を経て、走行用モータ２あるいはエンジン１に伝達される他、さらに遊星ギア１４を経てサンギア１２つまりジェネレータ３に伝達される（ジェネレータ３の発電で、回生制動）。エンジン１の停止時においては、サンギア１２に入力されるジェネレータ３の駆動力は、遊星ギア１４（の公転運動）からキャリア１５を経てエンジン１に伝達されて、エンジン１に対して始動のための駆動力が与えられることになる。
【００２４】
以上のような駆動系においては、エンジン１のみの駆動、エンジン１と走行用モータ２との両方による駆動、さらには走行用モータ２のみによる駆動、という３つの駆動態様があり、これらの駆動態様は車両の走行状態に応じて適切に使い分けられる。なお、このような駆動態様の使い分けそのものは本発明とは直接関係がないので、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
エンジン１は、例えばレシプロエンジンであって、ガソリンを貯留した燃料タンク２２からガソリンの供給を受けるように構成されている。
【００２６】
１０は、エンジン１やインバータ７等に接続され、上記駆動系の制御を司るコントローラを構成するエンジンＥＣＵである。また、２５はナビゲーション装置であり、経路情報などを含むナビゲーション情報をエンジンＥＣＵ１０に送出することが可能に構成されている。
【００２７】
破線３０で囲まれた領域内は、バッテリ８の温度制御系を示している。３１はバッテリ８を冷却する冷却部、３２はバッテリ８の温度を検出する温度センサ、３３はバッテリ８に流れる電流を検出する電流センサ、３４はバッテリ８の電圧を検出する電圧センサである。また、３５はバッテリ８の温度管理の制御を司るバッテリコントローラであり、上記した温度センサ３２、電流センサ３３、電圧センサ３４それぞれの検出値を入力し、これらの検出値に基づいて冷却部３１の作動を制御するように構成されている。このバッテリコントローラ３５はエンジンＥＣＵ１０と通信可能に接続されており、後述するように電流センサ３３および電圧センサ３４の検出値からＳＯＣを算出し、そのＳＯＣをエンジンＥＣＵ１０に送出することも行う。
【００２８】
ハイブリッド車の場合、バッテリは車両の駆動・制動時に充放電を繰り返す。したがって、こうしたバッテリの充放電は、道路状況や運転状況により刻々と異なり、予測は困難である。そこでエンジンＥＣＵ１０は、バッテリが過充電状態または過放電状態とならないように、バッテリコントローラ３５より受信したＳＯＣに基づいて、バッテリ８のＳＯＣが例えば２０〜８０％の範囲内となるように制御している。
【００２９】
また、バッテリコントローラ３５は、エンジンＥＣＵ１０を介して、ナビゲーション装置２５からのナビゲーション情報を受信することも可能である。
【００３０】
次に、図３を参照してバッテリ８の温度制御系の具体的構成例を説明する。図３は、同温度制御系の模式的な上面図である。
【００３１】
冷却部３１は例えば、バッテリ８の側面に取り付けられる。この冷却部３１には吸気口３１１および排気口３１２が形成されており、さらに、吸気口３１１とバッテリ８との間、ならびに、バッテリ８と排気口３１２との間にそれぞれ、バッテリ８の強制空冷を行うための冷却ファン３１３，３１４が設けられている。この冷却ファン３１３，３１４の駆動は、双方にそれぞれ設けられ、バッテリ８の側方に設けられたバッテリコントローラ３５からの作動指令に応答して動作する冷却ファンモータ（図示省略）により行われる。
【００３２】
本実施形態におけるバッテリ８は、例えばニッケル水素電池であり、複数の円筒状のセルモジュール８１をマトリクス状に配した構成を有する。冷却ファン３１３，３１４が作動すると、図示の如く、バッテリ８のセルモジュール列の間に空気の流れが形成されて強制空冷が行われる。
【００３３】
また、電流センサ３３は、バッテリ端子に接続されたケーブルに直列に設けられる。一方、本実施形態では、温度センサ３２および電圧センサ３４はそれぞれ複数個用意され、図示の如くセルモジュール１列ごとに設けられる。これらすべてのセンサ出力はバッテリコントローラ３５に入力される。
【００３４】
なお、本発明は特定のバッテリやその冷却方式に限定されるものではない。例えば、バッテリ８にはニッケル水素電池のみならず、リチウムイオン電池などを使用してもよい。また、バッテリの冷却方式としては、冷却ファンによる空冷方式のかわりに、ペルチェ素子を用いた冷却方式を使用することもできる。
【００３５】
（バッテリの温度制御処理）
本実施形態に係る車両の駆動系の構成は概ね上記のとおりである。次に、バッテリ８の温度制御処理について詳しく説明する。
【００３６】
図４は、本実施形態におけるバッテリ８の温度制御処理を示すフローチャートである。この温度制御処理は、バッテリコントローラ３５によって実行されるものであり、車両のイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの間、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００３７】
バッテリコントローラ３５はまず、セルモジュール各列に設けられている温度センサ３２により検出された温度をそれぞれ読み込み、その平均値Ｔ１を算出する（ステップＳ１）。
【００３８】
次に、バッテリ８のＳＯＣを推定する（ステップＳ２）。この推定は例えば、セルモジュール各列に設けられている電圧センサ３４により検出された電圧の平均値と、電流センサ３３により検出された電流値との乗算結果を積算することにより推定する。すなわち、バッテリ８の充放電量の履歴に基づいてＳＯＣを推定している。なお、ここで推定したＳＯＣは、前述のとおりエンジンＥＣＵ１０に送出される。
【００３９】
次に、冷却部３１の作動／非作動を判定するためのバッテリ温度しきい値Ｔ０を決定する（ステップＳ３）。従来技術によれば、このバッテリ温度しきい値は固定された値となっていたところ、本実施形態では、ＳＯＣが高いほど低くＳＯＣが低いほど高くなるような、ＳＯＣに応じて変動するしきい値を採用する。そのしきい値の曲線は、図５に示されるように、ＳＯＣの所定範囲内（例えば、２０〜８０％の範囲内）において、ＳＯＣごとの電解液分解が起きるバッテリ温度を示す特性曲線Ａをわずかに下回る値でその特性曲線Ａに概ね沿うような、曲線Ｂとする。これは、前述したとおり、電解液の分解を起こさない限度において、バッテリ温度をなるべく高く維持しておくことで充放電効率を高めることを目的としたものである。
【００４０】
本実施形態では、上記のようなしきい値曲線Ｂは、図６に示すようなルックアップテーブル（ＭＡＰ１）によって表現される。このＭＡＰ１は例えばバッテリコントローラ３５に設けられた不図示のメモリに予め記憶され、ステップＳ３では、これを参照することで、ステップＳ２で推定されたＳＯＣに対応するしきい値Ｔ０を決定する。
【００４１】
次に、ステップＳ１で算出された温度平均値Ｔ１が、ステップＳ３で決定されたしきい値Ｔ０を超えているかどうかを判定する（ステップＳ４）。ここで、温度平均値Ｔ１がしきい値Ｔ０を超えていなければ、バッテリ８は電解液分解を起こしていない（すなわち、充放電効率の大幅低下は生じていない）と判断される。したがってこの場合には冷却部３１を作動させてバッテリ８を冷却すべきではない。そこで、例えば冷却部３１への作動指令の発行が継続状態か停止状態かをチェックすることにより、冷却部３１が作動中（すなわち、冷却ファン３１３，３１４が駆動中）であるかどうかを判定し（ステップＳ５）、作動中であった場合には冷却部３１への作動指令の発行を停止する（ステップＳ６）。
【００４２】
一方、ステップＳ４で、温度平均値Ｔ１がしきい値Ｔ０を超えている場合には、バッテリ８はまもなく電解液分解を起こして充放電効率の大幅低下を生じることが予想される。したがってこの場合は冷却部３１を作動させてバッテリ８を冷却する必要がある。そこで、冷却部３１が作動中であるかどうかを判定し（ステップＳ７）、作動中でなければ冷却部３１に作動指令を発行し（ステップＳ８）、作動中であれば冷却部３１への作動指令を継続発行する（ステップＳ９）。
【００４３】
以上の温度制御処理によれば、ＳＯＣに応じて、電解液の分解を起こさない限度においてバッテリ８の温度をなるべく高い温度に維持することができ、もって充放電効率の悪化を防ぐことができる。
【００４４】
（変形例１）
ところで、冷却部３１に作動指令を発行して冷却ファン３１３，３１４を駆動させたからといってすぐにバッテリ８の温度が下がるわけではなく、バッテリ８の温度が下がり始めるまでには遅れがある。そこで、バッテリ温度が急激に上昇している場合または急激な上昇が予測される場合には、バッテリ温度しきい値Ｔ０を下げ、早いタイミングで冷却ファン３１３，３１４が作動するようにしておくことが好ましい。
【００４５】
以下に示す変形例では、図５のしきい値曲線Ｂに対応する図６のルックアップテーブル（ＭＡＰ１）に加えて、図８に示されるような、しきい値曲線Ｂを下方にずらした新たなしきい値曲線Ｃに対応する、図９のようなルックアップテーブル（ＭＡＰ２）をメモリに記憶しておき、バッテリ温度の変化速度に応じてＭＡＰ１とＭＡＰ２を選択的に切り替えるようにする。
【００４６】
図７は、このような観点に基づいたバッテリの温度制御処理の変形例を示すフローチャートである。
【００４７】
バッテリコントローラ３５はまず、セルモジュール各列に設けられている温度センサ３２により検出された温度をそれぞれ読み込み、その平均値Ｔ１を算出する（ステップＳ１１）。
【００４８】
ステップＳ１１の完了後、所定時間ｔ（例えば、ｔ＝５秒）の経過を待って（ステップＳ１２）から、再び、セルモジュール各列に設けられている温度センサ３２により検出された温度をそれぞれ読み込み、その平均値Ｔ１’を算出する（ステップＳ１１）。
【００４９】
続いて、バッテリ８の温度変化速度ｖを次式により算出する（ステップＳ１４）。
【００５０】
ｖ＝（Ｔ１’−Ｔ１）／ｔ
【００５１】
次に、バッテリ８のＳＯＣを推定する（ステップＳ１５）。その推定手法は上述のステップＳ２と同様である。なお、ここで推定したＳＯＣは、前述のとおりエンジンＥＣＵ１０に送出される。
【００５２】
次に、ステップＳ１４で算出したバッテリ８の温度変化速度ｖが所定速度以下かどうかを判定する（ステップＳ１６）。ここで温度変化速度ｖが所定速度以下である場合はバッテリ温度の急激な上昇はないと判断される。そこでこの場合は、ＭＡＰ１を参照して、ステップＳ１５で推定されたＳＯＣに対応するしきい値Ｔ０を決定する（ステップＳ１７）。
【００５３】
一方、温度変化速度ｖが所定速度を超える場合はバッテリ温度が急激に上昇していると判断される。そこでこの場合は、ＭＡＰ２を参照して、ステップＳ１５で推定されたＳＯＣに対応するしきい値Ｔ０を決定する（ステップＳ１８）。この場合は、ステップＳ１７で決定されるしきい値から低減されたしきい値に決定されることになる。
【００５４】
次に、ステップＳ１３で算出された温度平均値Ｔ１’が、ステップＳ１７またはＳ１８で決定されたしきい値Ｔ０を超えているかどうかを判定する（ステップＳ１９）。ここで、温度平均値Ｔ１がしきい値Ｔ０を超えていなければ、バッテリ８は電解液分解を起こしていない（すなわち、充放電効率の大幅低下は生じていない）と判断される。したがってこの場合には冷却部３１を作動させてバッテリ８を冷却すべきではない。そこで、例えば冷却部３１への作動指令の発行が継続状態か停止状態かをチェックすることにより、冷却部３１が作動中（すなわち、冷却ファン３１３，３１４が駆動中）であるかどうかを判定し（ステップＳ２０）、作動中であった場合には冷却部３１への作動指令の発行を停止する（ステップＳ２１）。
【００５５】
一方、ステップＳ１９で、温度平均値Ｔ１がしきい値Ｔ０を超えている場合には、バッテリ８はまもなく電解液分解を起こして充放電効率の大幅低下を生じることが予想される。したがってこの場合は冷却部３１を作動させてバッテリ８を冷却する必要がある。そこで、冷却部３１が作動中であるかどうかを判定し（ステップＳ２２）、作動中でなければ冷却部３１に作動指令を発行し（ステップＳ２３）、作動中であれば冷却部３１への作動指令を継続発行する（ステップＳ２４）。
【００５６】
その後、温度平均値Ｔ１をＴ１’の値に更新した後（ステップＳ２５）、ステップＳ１２に戻って処理を繰り返す。
【００５７】
以上の変形例に係る温度制御処理によれば、バッテリ８の温度変化速度が所定値を超えたことによりバッテリ８の急激な温度上昇が予測される場合には、バッテリ８の温度制御の遅れを見込んで、しきい値が低減される。この場合、より早いタイミングで冷却ファン３１３，３１４が駆動されるので、バッテリ８が電解液の分解を起こす温度に達することがより確実に防止される。
【００５８】
なお、上記変形例では、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の２つのテーブルを保持する構成として説明したが、ＭＡＰ２で表現される特性がＭＡＰ１で表現される特性が一定の差分値によって特定されるのであれば、２つのテーブルを持つかわりに、バッテリ温度が急激に上昇していると予測される際には、ステップＳ１８において、ＭＡＰ１で特定されるしきい値から上記差分値を減じることによってしきい値Ｔ０を決定してもよい。
【００５９】
（変形例２）
上述の変形例では、バッテリ８の温度の変化速度を算出することでバッテリ８の急激な温度上昇を予測するものであったが、別の手法によってバッテリ８の急激な温度上昇を予測することも可能である。例えば、バッテリの急速な充放電による急激な温度上昇は、典型的には、急な登坂路や長い下り坂で起こる。したがって、走行経路上にそのような急な登坂路や長い下り坂がある場合には、そこでバッテリの急激な温度上昇があると予測することが可能である。
【００６０】
図１０は、このような観点に基づいたバッテリの温度制御処理の第２の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図７におけるステップＳ１１〜Ｓ１６を、ステップＳ３１〜Ｓ３４で置き換えたものであり、それ以降の処理（ステップＳ１７〜Ｓ２４）は同様のものである。したがって以下では、ステップＳ３１〜Ｓ３４についてのみ説明する。
【００６１】
バッテリコントローラ３５はまず、セルモジュール各列に設けられている温度センサ３２により検出された温度をそれぞれ読み込み、その平均値Ｔ１を算出する（ステップＳ３１）。
【００６２】
次に、バッテリコントローラ３５は、エンジンＥＣＵ１０を介して、ナビゲーション装置２５からのナビゲーション情報を読み込む（ステップＳ３２）。続いて、読み込んだナビゲーション情報から、経路設定があるかどうかを判断する（ステップＳ３３）。ここで経路設定がない場合には走行経路に関する予測はできないので、本処理を終了する。一方、経路設定がある場合には、その経路上に急な登坂路または長い下り坂があるかどうかを判断する（ステップＳ３４）。
【００６３】
そして、走行経路上にそのような急な登坂路や長い下り坂がある場合には、バッテリ８の急激な温度上昇があると予測して、上述のステップＳ１８に進み、そうでなければステップＳ１７に進む。
【００６４】
このように、ナビゲーション情報を利用して効果的にバッテリ温度の急激な上昇を予測することも可能である。
【００６５】
以上、本発明の好適な実施形態を説明した。上述の実施形態では、ＳＯＣに応じたバッテリ温度しきい値をテーブルとして保持する構成を示したが、このようなテーブルを保持するかわりに、しきい値曲線を近似する関数を求めておき、推定ＳＯＣをその関数に当てはめることによってしきい値を求める構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の温度制御装置が適用される車両の駆動系を示す図である。
【図２】実施形態における駆動機構の一例を示す図である。
【図３】実施形態におけるバッテリの温度制御系の具体的構成例を示す模式図である。
【図４】実施形態におけるバッテリの温度制御処理を示すフローチャートである。
【図５】実施形態におけるバッテリ温度しきい値曲線を示す図である。
【図６】図５に示したバッテリ温度しきい値曲線Ｂに対応するルックアップテーブル（ＭＡＰ１）のデータ構造例を示す図である。
【図７】バッテリの温度制御処理の第１の変形例を示すフローチャートである。
【図８】第１の変形例における２つのバッテリ温度しきい値曲線を示す図である。
【図９】図８に示したバッテリ温度しきい値Ｃに対応するルックアップテーブル（ＭＡＰ２）のデータ構造例を示す図である。
【図１０】バッテリの温度制御処理の第２の変形例を示すフローチャートである。
【図１１】バッテリのＳＯＣと電解液の分解が起こる温度との関係を示す特性図である。
【図１２】バッテリのＳＯＣと内部抵抗との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００６７】
１：エンジン
２：走行用モータ
３：ジェネレータ
４：駆動機構
５：駆動輪
６：デファレンシャルギア
７：インバータ
８：バッテリ
１０：エンジンＥＣＵ
２２：燃料タンク
２５：ナビゲーション装置
３１：冷却部
３２：温度センサ
３３：電流センサ
３４：電圧センサ
３５：バッテリコントローラ
【図１】
2008016230.tif 000003
【図２】
2008016230.tif 000004
【図３】
2008016230.tif 000005
【図４】
2008016230.tif 000006
【図５】
2008016230.tif 000007
【図６】
2008016230.tif 000008
【図７】
2008016230.tif 000009
【図８】
2008016230.tif 000010
【図９】
2008016230.tif 000011
【図１０】
2008016230.tif 000012
【図１１】
2008016230.tif 000013
【図１２】
2008016230.tif 000014