(57)【要約】【課題】ギヤ同士の噛み合いにより生ずる振動を抑えて車室内への不快な振動音の伝達を抑制するモータジェネレータの構造を提供する。【解決手段】原動機として機能する第２のモータジェネレータ７のステータ７１をエクステンションハウジング２２に固定する３つのボルト７５，…のうちの１つのボルト７５を、変速機構のピニオンギヤからの反力がロータ７２の軸心から半径方向外方向きに作用するステータの反力作用部位に位置させている。また、発電機として機能する第１のモータジェネレータのステータをエンジン側ハウジングに固定する３つのボルトのうちの１つのボルトを、動力合成機構のサンギヤからの反力がロータの軸心から半径方向外方向きに作用するステータの反力作用部位に位置させている。【選択図】図２
2008199778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに固定されたステータと、このステータの内周側に回転自在に設けられたロータとを備えたモータジェネレータの構造であって、
上記ロータは、そのロータと同心状に配されたギヤに対し動力伝達可能に連結され、
上記ステータには、上記ギヤと該ギヤに噛み合う噛合ギヤとの噛み合いにより動力伝達される際に上記ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が上記ロータの軸心から指向性をもって半径方向外方向きに作用しており、
上記ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が上記ロータの軸心から半径方向外方向きに作用する上記ステータの反力作用部位には、上記ステータを上記ケースに固定するボルトが配されていることを特徴とするモータジェネレータの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステータとロータとを備えたモータジェネレータの構造に関し、特に、ロータと同心状に配されたギヤとこのギヤと噛み合う噛合ギヤとの噛み合いにより生じる振動を低減させる対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種モータジェネレータは、例えば、特許文献１に示すように、ケースに固定されたステータと、このステータの内周側に回転自在に設けられたロータとを備えている。そして、上記ロータは、そのロータと同心状に配された遊星歯車機構のサンギヤに対し動力伝達可能に連結されている。また、サンギヤには、このサンギヤと同心状に配されたリングギヤと噛合する複数のピニオンギヤが噛合している。この場合、ロータは、ケースに対しベアリングを介して回転自在に支持されている。
【特許文献１】特開２００５−３１８６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、モータジェネレータは、電力の供給により駆動する原動機としての機能と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能とを兼ね備えている。
【０００４】
その場合、原動機として機能するモータジェネレータでは、モータジェネレータ（原動機）の出力つまりロータの回転力によりサンギヤなどのギヤが回転し、このギヤの回転力が該ギヤと噛み合うピニオンギヤなどの噛合ギヤに伝達される際に、ギヤ同士（ギヤおよび噛合ギヤ）の噛み合いにより振動が発生する。このギヤ同士の噛み合いにより生ずる振動は、ギヤの回転力が噛合ギヤに伝達される際に生じる噛合ギヤからの反力変動が原因であるとされ、その噛合ギヤからの反力変動に起因する振動がロータに伝達されると、ベアリングを介してケースに伝達されて、ケースが振動するとともに、ステータも振動する。このため、ケースおよびステータの振動によって放射音が発生し、車室内に不快な振動音が伝達されることになる。
【０００５】
一方、発電機として機能するモータジェネレータにおいても、リングギヤからの回転力が、該リングギヤと噛合する複数のピニオンギヤなどの噛合ギヤからサンギヤなどのギヤに伝達される際に、ギヤ同士の噛み合いにより振動が発生する。このギヤ同士の噛み合いにより生ずる振動も、噛合ギヤの回転力がギヤに伝達される際に生じる噛合ギヤからの反力変動が原因であるとされる。このため、噛合ギヤからの反力変動に起因する振動がロータに伝達されると、ベアリングを介してケースに伝達され、ケースおよびステータが振動して放射音が発生し、車室内に不快な振動音が伝達されることになる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ギヤ同士の噛み合いにより生ずる振動を抑えて車室内への不快な振動音の伝達を抑制することができるモータジェネレータの構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明では、ケースに固定されたステータと、このステータの内周側に回転自在に設けられたロータとを備えたモータジェネレータの構造を前提とし、上記ロータを、そのロータと同心状に配されたギヤに対し動力伝達可能に連結している。そして、上記ギヤと該ギヤに噛み合う噛合ギヤとの噛み合いにより動力伝達される際に上記ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が上記ステータに対し上記ロータの軸心から指向性をもって半径方向外方向きに作用しており、そのギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が上記ロータの軸心から半径方向外方向きに作用する上記ステータの反力作用部位に、上記ステータを上記ケースに固定するボルトを配している。
【０００８】
この特定事項により、ステータをケースに固定するボルトは、ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が作用するステータの反力作用部位に配置され、ステータがマスダンパとして機能することになる。このため、モータジェネレータが原動機として機能する場合に、ギヤの回転力が噛合ギヤに伝達される際のギヤ同士（ギヤおよび噛合ギヤ）の噛み合いにより生じる噛合ギヤからの反力変動が抑えられる一方、モータジェネレータが発電機として機能する場合に、噛合ギヤの回転力がギヤに伝達される際のギヤ同士の噛み合いにより生じるギヤからの反力変動が抑えられることになる。これにより、ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力変動に起因する振動がロータに伝達された際のベアリングを介したケースおよびステータの振動が抑えられ、車室内への不快な振動音の伝達を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
以上、要するに、ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力が作用するステータの反力作用部位に、ステータをケースに固定するボルトを配することで、ステータをマスダンパとして機能させ、ギヤおよび噛合ギヤの一方からの反力変動に起因する振動がロータに伝達された際のケースおよびステータの振動を抑えて、車室内への不快な振動音の伝達を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態に係る原動機を備えたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジンであり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。
【００１２】
この実施例においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト１１から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト１１は車両の幅方向に、かつ、水平に配置されている。
【００１３】
このエンジン１の外壁には、ケースとしての中空のトランスアクスルケース２が取り付けられている。トランスアクスルケース２は、エンジン側ハウジング２１と、エクステンションハウジング２２と、エンドカバー２３とを有している。これらエンジン側ハウジング２１およびエクステンションハウジング２２およびエンドカバー２３は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。また、エンジン側ハウジング２１の一方の開口端２１１とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング２１とが相互に固定されている。
【００１４】
また、エンジン側ハウジング２１とエンドカバー２３との間に、エクステンションハウジング２２が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング２１の他方の開口端２１２と、エクステンションハウジング２２の一方の開口端２２１とが接触した状態で、エンジン側ハウジング２１とエクステンションハウジング２２とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング２２の他方の開口端２２２を塞ぐようにエンドカバー２３が取り付けられて、エンドカバー２３とエクステンションハウジング２２とが相互に固定されている。
【００１５】
トランスアクスルケース２の内部Ｇ１には、インプットシャフト３、第１のモータジェネレータ４、動力合成機構５、変速機構６、第２のモータジェネレータ７が設けられている。インプットシャフト３とクランクシャフト１１とは同心状に配置されている。インプットシャフト３とクランクシャフト１１との間には、両シャフト３，１１間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構（図示せず）が設けられている。上記第１のモータジェネレータ４は、インプットシャフト３の外側に配置され、第２のモータジェネレータ７は、第１のモータジェネレータ４よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。この場合、インプットシャフト３は、動力合成機構５側まで延びている。
【００１６】
すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ７との間に第１のモータジェネレータ４が配置されている。この第１のモータジェネレータ４は、電力の供給により駆動する原動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。また、第２のモータジェネレータ７は、原動機としての機能に加え、発電機としての機能も兼ね備えている。そして、第１のモータジェネレータ４および第２のモータジェネレータ７に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００１７】
上記第１のモータジェネレータ４の配置位置および第１のモータジェネレータ４の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング２１の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト３側に向けて延ばされた隔壁２１３が形成されている。さらに、隔壁２１３に対してケースカバー２１４が固定されている。このケースカバー２１４は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト３側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁２１３とケースカバー２１４とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ４が配置されている。第１のモータジェネレータ４は、トランスアクスルケース２側に固定されたステータ４１と、このステータ４１の内周側に設けられた回転自在なロータ４２とを有している。ステータ４１は、隔壁２１３に固定された鉄心４３と、鉄心４３に巻かれたコイル４４とを有している。
【００１８】
ステータ４１およびロータ４２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。これら複数の電磁鋼板は、インプットシャフト３の軸線方向に積層されている。また、インプットシャフト３の外周には、中空シャフト３４が取り付けられている。そして、インプットシャフト３と中空シャフト３４とが相対回転可能に構成されている。上記ロータ４２は中空シャフト３４の外周側に連結されている。
【００１９】
また、上記動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）５は、第１のモータジェネレータ４と第２のモータジェネレータ７との間に設けられている。この動力合成機構５は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構５Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構５Ａは、サンギヤ５１と、サンギヤ５１と同心状に配置されたリングギヤ５２と、サンギヤ５１およびリングギヤ５２に噛合するピニオンギヤ５３を保持したキャリヤ５４とを有している。そして、サンギヤ５１と中空シャフト３４とが連結され、インプットシャフト３の動力合成機構５側端にキャリヤ５４が連結されている。なお、リングギヤ５２は、インプットシャフト３と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）５５の内周側に形成されている。
【００２０】
一方、第２のモータジェネレータ７は、インプットシャフト３と同心状に配置されたシャフト３５の外周側に配置されている。この第２のモータジェネレータ７の配置位置および第２のモータジェネレータ７の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング２２の内面には、シャフト３５側に向けて延ばされた隔壁２４が形成されている。そして、エクステンションハウジング２２と隔壁２４とリヤカバー２３とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータジェネレータ７が配置されている。この場合、シャフト３５は、変速機構６側まで延びている。
【００２１】
第２のモータジェネレータ７は、トランスアクスルケース２に固定されたステータ７１と、このステータ７１の内周側に設けられた回転自在なロータ７２とを有している。ステータ７１は、鉄心７３と、鉄心７３に巻かれたコイル７４とを有している。ステータ７１およびロータ７２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。これら複数の電磁鋼板は、シャフト３５の軸線方向に積層されている。また、ロータ７２がシャフト３５の外周側に連結されている。このようにして、第１のモータジェネレータ４と動力合成機構５と、第２のモータジェネレータ７とが同心状に配置されている。
【００２２】
上記変速機構６は、シャフト３５の軸線方向において、動力合成機構５と第２のモータジェネレータ７との間に配置されており、この変速機構６は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構６Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構６Ａは、シャフト３５の外周の変速機構６側端に設けられたサンギヤ６１と、サンギヤ６１と同心状に配置され、かつ、環状部材５５の内周に形成されたリングギヤ６２と、サンギヤ６１およびリングギヤ６２に噛合するピニオンギヤ６３を保持したキャリヤ６４とを有している。この場合、キャリヤ６４は、トランスアクスルケース２側に固定されている。
【００２３】
一方、トランスアクスルケース２の内部にはデファレンシャル８が設けられており、デファレンシャル８は、デフケース８１に対してピニオンシャフト８３を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ８４，８４と、複数のピニオンギヤ８４，８４に噛合されたサイドギヤ８５，８５と、サイドギヤ８５，８５に連結された２本のフロントドライブシャフト８６，８６とを有している。各フロントドライブシャフト８６には前輪Ｗ（図１では一方のみ示す）が連結されている。このように、トランスアクスルケース２の内部に、変速機構６およびデファレンシャル８を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。
【００２４】
また、環状部材５５の外周にはドライブスプロケット９０が形成されている。一方、フロントドライブシャフト８６の外周には中空軸９１が取り付けられている。中空軸９１とフロントドライブシャフト８６とは相対回転可能であり、中空軸９１にはドリブンスプロケット９２が形成されている。そして、ドライブスプロケット９０およびドリブンスプロケット９２にはチェーン９３が巻き掛けられている。
【００２５】
さらに、ドリブンスプロケット９２とデファレンシャル８とが、遊星歯車機構９４により、動力伝達可能に連結されている。遊星歯車機構９４は、中空軸９１に形成されたサンギヤ９５と、トランスアクスルケース２に固定して形成されたリングギヤ９６と、サンギヤ９５およびリングギヤ９６に噛合するピニオンギヤ９７を保持したキャリヤ９８とを有している。このキャリヤ９８とデフケース８１とが一体回転可能に連結されている。
【００２６】
また、環状部材５５とデファレンシャル８との間で、以下のようにして動力伝達がおこなわれる。すなわち、エンジン１または第２のモータジェネレータ７の動力のうちの少なくとも一方が環状部材５５に伝達された場合に、環状部材５５のトルクは、ドライブスプロケット９０、チェーン９３、ドリブンスプロケット９２、中空軸９１を経由して、遊星歯車機構９４のサンギヤ９５に伝達される。すると、サンギヤ９５の回転速度が減速されてキャリヤ９８およびデフケース８１に伝達される。この場合、サンギヤ９５の回転方向と、キャリヤ９８およびデフケース８１の回転方向は同じである。また、互いに同心状に配置されたシャフト３５およびインプットシャフト３と、フロントドライブシャフト８６とは相互に平行に配置されている。
【００２７】
なお、特に図示しないが、車両全体を制御する電子制御装置が設けられており、この電子制御装置は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータジェネレータ４および第２のモータジェネレータ７の回転数を検出するレゾルバの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置から、エンジン１の吸入空気量および燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、第１のモータジェネレータ４および第２のモータジェネレータ７の出力を制御する信号などが出力される。
【００２８】
ここで、図１に示す実施形態の構成と、本発明の構成との対応関係について説明するに、発電機として機能する第１のモータジェネレータ４および原動機として機能する第２のモータジェネレータ７が本発明のモータジェネレータにそれぞれ相当する。また、第１のモータジェネレータ４のロータ４２が連結された中空シャフト３４の軸心、および第２のモータジェネレータ７のロータ７２が連結されたシャフト３５の軸心が本発明のロータの軸心にそれぞれ相当する。更に、動力合成機構５（遊星歯車機構５Ａ）のサンギヤ５１および変速機構６（遊星歯車機構６Ａ）のサンギヤ６１が本発明のギヤにそれぞれ相当し、動力合成機構５（遊星歯車機構５Ａ）のピニオンギヤ５３および変速機構６（遊星歯車機構６Ａ）のピニオンギヤ６３が本発明の噛合ギヤにそれぞれ相当する。
【００２９】
上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪Ｗに伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、第１のモータジェネレータ４、第２のモータジェネレータ７が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪Ｗに伝達する場合は、クランクシャフト１１からのインプットシャフト３、キャリヤ５４、ピニオンギヤ５３およびリングギヤ５２を介した動力（言い換えればトルク）、または第２のモータジェネレータ７からのシャフト３５、サンギヤ６１、ピニオンギヤ６３およびリングギヤ６２を介した動力のうちの少なくとも一方が環状部材５５に伝達される。また、エンジン１のトルクをキャリヤ５４に伝達する際に、第１のモータジェネレータ４を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。
【００３０】
さらに、第２のモータジェネレータ７を原動機として駆動させ、その動力を動力分配機構５に伝達することができる。第２のモータジェネレータ７の動力がシャフト３５を介して変速機構６のサンギヤ６１に伝達されると、キャリヤ６４が反力要素として作用するとともに、サンギヤ６１の回転速度が減速され、かつ、サンギヤ６１の回転方向とは逆方向にリングギヤ６２を回転させる方向に動力が伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ７の動力が動力合成機構５に入力されて合成され、その合成された動力が前輪Ｗに伝達される。
【００３１】
本実施例においては、第２のモータジェネレータ７の回転速度を減速することにより、そのトルクを増幅して動力合成機構５に伝達することができる。このため、第２のモータジェネレータ７の出力を高める必要が生じる場合に備えて、第２のモータジェネレータ７自体の体格もしくは定格（具体的には、シャフト３５の半径方向における第２のモータジェネレータ７の大きさ、シャフト３５の軸線方向における第２のモータジェネレータ７の長さなど）を予め大きく設計する必要がなく、第２のモータジェネレータ７が小型・軽量化されたものとなる。
【００３２】
そして、本発明の特徴部分として、図２および図３に示すように、第２のモータジェネレータ７のステータ７１は、周方向等間隔おきの３箇所に挿通されたボルト７５，７５，…によってエクステンションハウジング２２に固定されている。また、ロータ７２は、その軸心方向両端のベアリング７６，７６を介してエクステンションハウジング２２に回転自在に支持されている。そして、第２のモータジェネレータ７からの動力がシャフト３５を介して変速機構６のサンギヤ６１からピニオンギヤ６３に伝達される際、サンギヤ６１とピニオンギヤ６３との噛み合いにより、キャリヤ６４が反力要素として作用するためにピニオンギヤ６３からの反力がサンギヤ６１からシャフト３５を介してロータ７２に作用している。このピニオンギヤ６３からの反力は、サンギヤ６１およびシャフト３５を介してロータ７２の軸心から半径方向外方向き（図２に示す矢印方向）に指向性をもってステータ７１に作用している。そして、そのピニオンギヤ６３からの反力が上記ロータ７２の軸心から半径方向外方向きに作用する上記ステータ７１の反力作用部位には、上記各ボルト７５のうちの１つのボルト７５が位置している。
【００３３】
また、図４に示すように、第１のモータジェネレータ４のステータ４１も、周方向等間隔おきの３箇所に挿通されたボルト４５，４５，…によってエンジン側ハウジング２１に固定されている。また、ロータ４２は、その軸心方向両端のベアリングを介してエンジン側ハウジング２１に回転自在に支持されている。そして、エンジン１からのトルクがキャリヤ５４、ピニオンギヤ５３、サンギヤ５１および中空シャフト３４を介して第１のモータジェネレータ４のロータ４２に伝達される際、サンギヤ５１とピニオンギヤ５３との噛み合いにより、ロータ４２が反力要素として作用するためにサンギヤ５１からの反力が中空シャフト３４を介してロータ４２に作用している。このサンギヤ５１からの反力は、中空シャフト３４を介してロータ４２の軸心から半径方向外方向き（図４に示す矢印方向）に指向性をもってステータ４１に作用している。そして、そのサンギヤ５１からの反力が上記ロータ４２の軸心から半径方向外方向きに作用するステータ４１の反力作用部位には、上記各ボルト４５のうちの１つのボルト４５が位置している。
【００３４】
この場合、第２のモータジェネレータ７のロータ７２の軸心から半径方向外方向きに作用するピニオンギヤ６３からの反力は、第１のモータジェネレータ４のロータ４２の軸心から半径方向外方向きに作用するサンギヤ５１からの反力よりも大きく、互いの反力は、相反する方向に作用している。
【００３５】
したがって、上記実施形態では、第２のモータジェネレータ７のステータ７１をエクステンションハウジング２２に固定する周方向等間隔おきの３箇所のボルト７５，７５，…のうちの１つのボルト７５は、ピニオンギヤ６３からの反力がロータ７２の軸心（シャフト３５の軸心）から半径方向外方向きに作用するステータ７１の反力作用部位（図２に示す矢印方向の部位）に位置しているので、ステータ７１がマスダンパとして機能することになる。このため、第２のモータジェネレータ７が原動機として機能する場合に、サンギヤ６１の回転力がピニオンギヤ６３に伝達される際のギヤ６１，６３同士の噛み合いにより生じるピニオンギヤ６３からの大きな反力変動が抑えられる。これにより、ピニオンギヤ６３からの反力変動に起因する振動がロータ７２に伝達された際のベアリング７６を介したエクステンションハウジング２２およびステータ７１の振動が抑えられ、車室内への不快な振動音の伝達を抑制することができる。
【００３６】
しかも、第１のモータジェネレータ４のステータ４１をエンジン側ハウジング２１に固定する周方向等間隔おきの３箇所のボルト４５，４５，…のうちの１つのボルト４５は、サンギヤ５１からの反力がロータ４２の軸心（中空シャフト３４の軸心）から半径方向外方向きに作用するステータ４１の反力作用部位（図４に示す矢印方向の部位）に位置しているので、ステータ４１がマスダンパとして機能することになる。このため、第１のモータジェネレータ４が発電機として機能する場合に、ピニオンギヤ５３の回転力がサンギヤ５１に伝達される際のギヤ５３，５１同士の噛み合いにより生じるサンギヤ５１からの反力変動も抑えられることになる。これにより、サンギヤ５１からの反力変動に起因する振動がロータ４２に伝達された際のベアリングを介したエンジン側ハウジング２１およびステータ４１の振動が抑えられ、車室内への不快な振動音の伝達を抑制することができる。
【００３７】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、第２のモータジェネレータ７のステータ７１をエクステンションハウジング２２に固定するボルト７５，７５，…、および第１のモータジェネレータ４のステータ４１をエンジン側ハウジング２１に固定するボルト４５，４５，…をそれぞれステータ７１，４１の周方向等間隔おきの３箇所に設けたが、図５に示すように、モータジェネレータ１０のステータ１０１をエクステンションハウジング２２またはエンジン側ハウジング２１に固定するボルト１０５，１０５，…をステータ１０１の周方向等間隔おきの４箇所に設け、そのうちの互いに１８０°位相を異ならせた位置の２つのボルト１０５，１０５を、原動機として機能する場合にピニオンギヤ６３からの反力がロータ１０２の軸心から半径方向外方向きに作用するステータ１０１の反力作用部位（図５に示す実線矢印方向の部位）に位置させるとともに、発電機として機能する場合にサンギヤ５１からの反力がロータ１０２の軸心から半径方向外方向きに作用するステータ１０１の反力作用部位（図５に示す破線矢印方向の部位）に位置させるようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ１０が原動機として機能する場合および発電機として機能する場合のいずれにおいても同一のステータ１０１が用いられ、ステータ１０１の共用化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係るモータジェネレータを備えた動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】第２のモータジェネレータの縦断正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線における第２のモータジェネレータの縦断側面図である。
【図４】第１のモータジェネレータの縦断正面図である。
【図５】本発明の変形例に係るモータジェネレータの縦断正面図である。
【符号の説明】
【００３９】
２          トランスアクスルケース（ケース）
３４        中空シャフト（ロータの軸）
３５        シャフト（ロータの軸）
４          第１のモータジェネレータ（モータジェネレータ）
４１        ステータ
４２        ロータ
４５        ボルト
５１        動力合成機構のサンギヤ（ギヤ）
５３        動力合成機構のピニオンギヤ（噛合ギヤ）
６１        変速機構のサンギヤ（ギヤ）
６３        変速機構のピニオンギヤ（噛合ギヤ）
７          第２のモータジェネレータ（モータジェネレータ）
７１        ステータ
７２        ロータ
７５        ボルト
１０        モータジェネレータ
１０１      ステータ
１０２      ロータ
１０５      ボルト
【図１】
2008199778.tif 000003
【図２】
2008199778.tif 000004
【図３】
2008199778.tif 000005
【図４】
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【図５】
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