(57)【要約】【課題】気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の気流制御装置は、吸気通路２２毎にインテークマニホールドに組み付けられ、吸気通路２２の一部の区間を形成する複数のカートリッジ３６と、複数の弁体３２およびコントロールシャフト３１を含むバルブ３０とを備える。複数の弁体３２は、複数のカートリッジ３６が形成する吸気通路２２内にそれぞれ配設される。コントロールシャフト３１は、複数のカートリッジ３６を貫通する。コントロールシャフト３１には、複数の弁体３２が接続される。カートリッジ３６は、コントロールシャフト３１の軸線方向に変位可能なように設けられている。内燃機関の気流制御装置は、コントロールシャフト３１の軸線方向に負荷を受け、弁体３２と吸気通路２２の内壁２２ｍとを離間させるスラスト軸受け４０をさらに備える。【選択図】図４
2008064070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の吸気通路を形成するインテークマニホールドと、
前記吸気通路毎に前記インテークマニホールドに組み付けられ、前記吸気通路の一部の区間を形成する複数のカートリッジと、
前記カートリッジが形成する前記吸気通路内にそれぞれ配設され、前記吸気通路内の気流を制御する複数の弁体と、複数の前記カートリッジを貫通し、複数の前記弁体が接続され、アクチュエータにより回転駆動されるシャフトとを含むバルブとを備え、
前記カートリッジは、前記シャフトの軸線方向に変位可能なように設けられ、さらに、
前記シャフトの軸線方向に負荷を受け、前記弁体と前記吸気通路の内壁とを離間させるスラスト軸受けを備える、内燃機関の気流制御装置。
【請求項２】
前記スラスト軸受けは、前記バルブに対して固定されたバルブ側設置部材と、前記カートリッジに対して固定され、前記シャフトの軸線方向において前記バルブ側設置部材と隙間を設けて対向するカートリッジ側設置部材とを含む、請求項１に記載の内燃機関の気流制御装置。
【請求項３】
前記カートリッジ側設置部材が、前記カートリッジと一体に成形されている、請求項２に記載の内燃機関の気流制御装置。
【請求項４】
前記シャフトの軸線方向において、前記弁体と前記吸気通路の内壁との間に隙間が形成され、
前記バルブ側設置部材と前記カートリッジ側設置部材との間に形成される隙間の大きさは、前記弁体と前記吸気通路の内壁との間に形成される隙間の大きさよりも小さい、請求項２または３に記載の内燃機関の気流制御装置。
【請求項５】
前記インテークマニホールドは、樹脂から形成され、前記シャフトは、金属から形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関の気流制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、内燃機関の気流制御装置に関し、より特定的には、複数の吸気通路を貫通するシャフトにより、各吸気通路に配設されたバルブの弁体を一括して回転駆動させる内燃機関の気流制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の気流制御装置に関して、たとえば、特開２００５−３１５２５８号公報には、軸受け部の構造を簡易にし、かつその組み立てを容易にすることを目的とした内燃機関吸気装置のフランジ部におけるフラップ弁装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示されたフラップ弁装置は、切り替え軸を備える。切り替え軸には、その作動により第１の流入通路を閉鎖するフラップ弁が配設されている。切り替え軸は、ラジアル軸受けである軸受け部材により、１８０°を越える角度の範囲に渡って覆われる。
【０００３】
また、特開平８−２３２６６８号公報には、吸気通路を形成する本体が熱膨張によって変形しても、シャフトの円滑な回動を保持することを目的とした内燃機関の吸気制御装置が開示されている（特許文献２）。特許文献２では、燃焼室内の吸気流動（スワール）を運転状況に応じて可変制御する弁が、複数の吸気通路のそれぞれに配置されている。各弁は、複数の吸気通路を貫通するシャフトに対して、そのシャフトと一体に回動可能なように固定されている。シャフトは、軸受けブッシュを貫通する。
【特許文献１】特開２００５−３１５２５８号公報
【特許文献２】特開平８−２３２６６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献に開示されるように、複数の吸気通路を貫通するシャフトにより、各吸気通路に配設されたバルブの弁体を一括して回転駆動させる内燃機関の気流制御装置が知られている。
【０００５】
しかしながら、このような構成を備える内燃機関の気流制御装置では、温度変化によってシャフトがその軸方向に伸縮すると、これに伴ってバルブの弁体が移動する。このとき、シャフトの線膨張係数と、吸気通路を形成するインテークマニホールドの線膨張係数との差に起因して、吸気通路の内壁が弁体の移動に追従せず、弁体と内壁とが干渉するおそれが生じる。この場合、バルブの円滑な駆動が実現されず、気流を適切に制御することができない。一方、弁体と吸気通路の内壁との干渉を避けるため、弁体および内壁間の隙間を予め広く設定しておくという考え方もある。しかしながら、この場合、弁体による制御を受けずに、弁体および内壁間の隙間を通過する気流が増大する。このため、先と同様に気流を適切に制御することができない。
【０００６】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に従った内燃機関の気流制御装置は、複数の吸気通路を形成するインテークマニホールドと、吸気通路毎にインテークマニホールドに組み付けられ、吸気通路の一部の区間を形成する複数のカートリッジと、複数の弁体およびシャフトを含むバルブとを備える。複数の弁体は、複数のカートリッジが形成する吸気通路内にそれぞれ配設され、吸気通路内の気流を制御する。シャフトは、複数のカートリッジを貫通し、アクチュエータにより回転駆動される。シャフトには、複数の弁体が接続される。カートリッジは、シャフトの軸線方向に変位可能なように設けられている。内燃機関の気流制御装置は、シャフトの軸線方向に負荷を受け、弁体と吸気通路の内壁とを離間させるスラスト軸受けをさらに備える。
【０００８】
このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、温度変化によりシャフトがその軸線方向に伸縮した場合に、弁体と吸気通路の内壁との間にスラスト軸受けを介在させることによって両者の干渉を避ける。この際、カートリッジがシャフトの軸線方向に変位するため、スラスト軸受けが過大な負荷を受けるということがない。これにより、バルブを円滑に駆動させることができる。また、スラスト軸受けによりバルブの円滑な駆動が保証されるため、弁体と吸気通路の内壁との間の隙間を小さく設定することが可能となる。以上の理由から、本発明によれば、気流の制御を適切に行なうことができる。
【０００９】
また好ましくは、スラスト軸受けは、バルブに対して固定されたバルブ側設置部材と、カートリッジに対して固定され、シャフトの軸線方向においてバルブ側設置部材と隙間を設けて対向するカートリッジ側設置部材とを含む。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、温度変化によりシャフトがその軸線方向に伸縮した場合に、バルブ側設置部材とカートリッジ側設置部材とが互いに接触することで、スラスト軸受けがシャフトの軸線方向に負荷を受ける。
【００１０】
また好ましくは、カートリッジ側設置部材が、カートリッジと一体に成形されている。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、スラスト軸受けを、より簡易な構造にできる。
【００１１】
また好ましくは、シャフトの軸線方向において、弁体と吸気通路の内壁との間に隙間が形成されている。バルブ側設置部材とカートリッジ側設置部材との間に形成される隙間の大きさは、弁体と吸気通路の内壁との間に形成される隙間の大きさよりも小さい。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、弁体と吸気通路の内壁との干渉を確実に防ぐことができる。
【００１２】
また好ましくは、インテークマニホールドは、樹脂から形成され、シャフトは、金属から形成されている。このように構成された内燃機関の気流制御装置によれば、インテークマニホールドの線膨張係数とシャフトの線膨張係数との差から、バルブと吸気通路の内壁とが干渉し易いにもかかわらず、気流の制御を適切に行なうことができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、この発明に従えば、気流の制御が適切に行なわれる内燃機関の気流制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１５】
図１は、この発明の実施の形態における気流制御装置が適用されたガソリンエンジンを示す断面図である。図１を参照して、ガソリンエンジン１０（以降、エンジン１０と称する）は、車両に搭載される内燃機関である。エンジン１０は、直列４気筒エンジンであり、図中には、そのうちの１つの気筒の断面が示されている。エンジン１０は、４気筒以外の複数の気筒を備える直列多気筒エンジンであっても良い。エンジン１０は、直列エンジンに限られず、Ｖ型エンジン、水平対向型エンジン、Ｗ型エンジン等であっても良い。
【００１６】
エンジン１０は、筒状のシリンダ１３が形成されたシリンダブロック２６と、シリンダブロック２６に固定されたシリンダヘッド２５とを備える。シリンダヘッド２５は、アルミニウム合金等の金属から形成されている。
【００１７】
シリンダ１３には、略円形の頂面１２ａを有し、シリンダ１３内を往復運動するピストン１２が封入されている。頂面１２ａと、シリンダ１３を規定するシリンダブロック２６の内壁と、シリンダヘッド２５とに囲まれた位置には、燃焼室１５が形成されている。シリンダヘッド２５には、燃焼室１５に連通する吸気ポート１４および排気ポート１８が形成されている。吸気ポート１４および排気ポート１８には、これらのポートと燃焼室１５との間を適当なタイミングで開閉する吸気バルブ１６および排気バルブ１７がそれぞれ配設されている。
【００１８】
図２は、図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。図３は、図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。
【００１９】
図１から図３を参照して、エンジン１０は、インテークマニホールド２１を備える。インテークマニホールド２１は、シリンダヘッド２５に固定されている。インテークマニホールド２１は、車外から取り込まれた空気を吸気ポート１４に導く。インテークマニホールド２１は、樹脂から形成されている。
【００２０】
インテークマニホールド２１およびシリンダヘッド２５により、燃焼室１５内に供給する空気が流れる吸気通路２２が形成されている。エンジン１０が備える複数の気筒に対応して、複数の吸気通路２２が形成されている。各吸気通路２２は、シリンダヘッド２５内で２つに分岐して燃焼室１５に連通する。図２中には、エンジン１０の各気筒に通じる複数の吸気通路２２、すなわち吸気通路２２ａ、２２ｂ、２２ｃおよび２２ｄが示されている。吸気通路２２ａから２２ｄは、一方向に並んで形成されている。吸気通路２２には、通路内に燃料を噴射するインジェクタ１９が設けられている。インジェクタ１９は、シリンダヘッド２５に固定されている。
【００２１】
エンジン１０は、複数のカートリッジ３６、すなわちカートリッジ３６ａ、３６ｂ、３６ｃおよび３６ｄを備える。カートリッジ３６は、インテークマニホールド２１に組み付けられている。カートリッジ３６は、吸気通路２２の経路上に設けられている。カートリッジ３６ａから３６ｄは、吸気通路２２ａから２２ｄのそれぞれの経路上に設けられている。カートリッジ３６は、吸気通路２２の一部の区間を形成する。カートリッジ３６は、インテークマニホールド２１に組み付けられた位置で、インテークマニホールド２１に替わって吸気通路２２を形成している。カートリッジ３６は、筒形状を有する。カートリッジ３６は、その筒形状の内側に吸気通路２２を形成している。
【００２２】
本実施の形態では、吸気通路２２内の空気流れの直交平面で切断した場合に、吸気通路２２が略長円の断面形状を有する。吸気通路２２が有する断面形状は、これに限らず、たとえば矩形や真円、トラック形状等であっても良い。
【００２３】
カートリッジ３６は、樹脂から形成されている。カートリッジ３６は、インテークマニホールド２１と同じ樹脂から形成されても良い。カートリッジ３６は、インテークマニホールド２１と異なる樹脂から形成されても良い。
【００２４】
インテークマニホールド２１には、凹部２４が形成されている。凹部２４は、インテークマニホールド２１により形成される吸気通路２２を拡径するように形成されている。凹部２４は、シリンダヘッド２５に対向する位置に形成されている。カートリッジ３６は、凹部２４に嵌装されている。凹部２４にカートリッジ３６が嵌装された状態で、凹部２４の内壁とカートリッジ３６との間に隙間２７が形成されている。隙間２７に、弾性部材としてのガスケット２８が設けられている。カートリッジ３６は、ガスケット２８を介在させてインテークマニホールド２１に組み付けられている。カートリッジ３６は、インテークマニホールド２１から浮遊した状態で設けられている。カートリッジ３６は、少なくとも後述の中心線１０１が延びる方向に変位可能なように設けられている。
【００２５】
このような構成により、カートリッジ３６が組み付けられた位置で、吸気通路２２の内壁形状の精度を向上させることができる。また、複数のカートリッジ３６間で、後述のコントロールシャフト３１が挿通される軸受け部分の同軸度を容易に確保することができる。
【００２６】
エンジン１０は、バルブ３０を備える。バルブ３０は、燃焼室１５内に積極的に混合気の旋回流を形成するためのバルブである。バルブ３０は、頂面１２ａに略直交する縦方向の旋回流、すなわちタンブル流を形成するためのバルブである。バルブ３０は、頂面１２ａに略平行な横方向の旋回流、すなわちスワール流を形成するためのバルブであっても良い。
【００２７】
バルブ３０は、コントロールシャフト３１と、複数の弁体３２、すなわち弁体３２ａ、３２ｂ、３２ｃおよび３２ｄとを含む。コントロールシャフト３１は、剛性を確保するため金属から形成されている。弁体３２は、樹脂から形成されている。弁体３２は、金属から形成されても良い。
【００２８】
弁体３２ａから３２ｄは、カートリッジ３６により形成された吸気通路２２ａから２２ｄにそれぞれ配設されている。コントロールシャフト３１は、弁体３２ａから３２ｄを一括して回転駆動する。コントロールシャフト３１は、中心線１０１に沿って延びる（以降、中心線１０１が延びる方向をコントロールシャフト３１の軸線方向とも呼ぶ）。中心線１０１は、吸気通路２２ａから２２ｄが並ぶ方向に延びる。中心線１０１は、吸気通路２２が延びる方向の略直交方向に延びる。コントロールシャフト３１は、カートリッジ３６ａから３６ｄを貫通する。吸気通路２２ａから２２ｄ内のそれぞれにおいて、弁体３２ａから３２ｄが、コントロールシャフト３１に接続されている。弁体３２ａから３２ｄは、ねじ等の締結部材を用いてコントロールシャフト３１に接続されている。
【００２９】
バルブ３０は、バタフライバルブである。弁体３２は、コントロールシャフト３１から吸気通路２２の内壁に向けて延出する板形状を有する。弁体３２は、コントロールシャフト３１を挟んでその両側に延在する。本実施の形態では、コントロールシャフト３１の一方の側の弁体３２に切り欠き３２ｅが形成されている。弁体３２は、これに限られず、コントロールシャフト３１の一方の側にのみ延在しても良い。弁体３２の形状は、吸気通路２２の断面形状に合わせて適宜変更される。
【００３０】
コントロールシャフト３１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）によって制御可能な、アクチュエータとしての電動モータ５１に接続されている。電動モータ５１の駆動により、コントロールシャフト３１が回転する。コントロールシャフト３１の回転に伴って、弁体３２ａから３２ｄが吸気通路２２ａから２２ｄ内でそれぞれ回動し、通路内の気流を制御する。コントロールシャフト３１を回転させるアクチュエータは、電動モータ５１に限られず、たとえば吸気通路２２内に発生する負圧を利用して駆動する機構であっても良い。
【００３１】
コントロールシャフト３１は、電動モータ５１によって支持され、固定端である一方端３１ｐと、中心線１０１が延びる方向において一方端３１ｐの反対側に位置し、自由端である他方端３１ｑとを含む。このような構成により、コントロールシャフト３１は、温度変化に伴ってコントロールシャフト３１の軸線方向に伸縮する。このとき、コントロールシャフト３１に接続された弁体３２が、吸気通路２２内でコントロールシャフト３１の軸線方向に移動する。
【００３２】
図４は、図２中の吸気通路を拡大して示す断面図である。図５は、図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったバルブの断面図である。図４および図５を参照して、カートリッジ３６は、吸気通路２２を規定する内壁２２ｍを含む。弁体３２は、コントロールシャフト３１の軸線方向において内壁２２ｍと対向する側部３２ｍを含む。側部３２ｍと内壁２２ｍとの間には、大きさＣ２を有する隙間が形成されている。
【００３３】
エンジン１０は、スラスト軸受け４０を備える。スラスト軸受け４０は、コントロールシャフト３１の軸線方向に負荷を受ける。スラスト軸受け４０は、吸気通路２２内のコントロールシャフト３１の両端に設けられている。スラスト軸受け４０は、耐磨耗性に優れた材料から形成されている。スラスト軸受け４０は、樹脂から形成されている。スラスト軸受け４０は、たとえばナイロン系の樹脂から形成されている。スラスト軸受け４０は、金属から形成されても良い。
【００３４】
スラスト軸受け４０は、コントロールシャフト３１の軸線方向にのみ負荷を受ける。スラスト軸受け４０は、これに限らず、コントロールシャフト３１の軸線方向およびコントロールシャフト３１のラジアル方向に負荷を受けても良い。
【００３５】
スラスト軸受け４０は、すべり軸受けである。スラスト軸受け４０は、カートリッジ３６に対して固定されたカートリッジ側設置部材４１と、バルブ３０に対して固定されたバルブ側設置部材４６とを含む。バルブ側設置部材４６とカートリッジ側設置部材４１とは、コントロールシャフト３１の軸線方向において互いに隙間を設けて対向する。
【００３６】
カートリッジ３６に、中心線１０１に沿って延びる孔３６ｈが形成されている。カートリッジ側設置部材４１は、孔３６ｈに圧入されている。カートリッジ側設置部材４１は、カートリッジ３６を形成する材料よりも高い硬度を有する材料から形成されている。バルブ側設置部材４６は、コントロールシャフト３１に固定されている。バルブ側設置部材４６は、弁体３２を形成する材料よりも高い硬度を有する材料から形成されている。
【００３７】
カートリッジ側設置部材４１は、端面４１ａを含む。バルブ側設置部材４６は、端面４１ａと対向する端面４６ａを含む。端面４１ａおよび４６ａは、中心線１０１に直交する平面内で延在する。端面４１ａは、内壁２２ｍからコントロールシャフト３１の軸線方向に突出する位置に形成されている。端面４６ａは、側部３２ｍからコントロールシャフト３１の軸線方向に突出する位置に形成されている。端面４１ａと端面４６ａとの間には、大きさＣ１を有する隙間が形成されている。端面４１ａと端面４６ａとの間に形成される隙間の大きさＣ１は、側部３２ｍと内壁２２ｍとの間に形成される隙間の大きさＣ２よりも小さい（Ｃ１＜Ｃ２）。
【００３８】
温度変化に伴ってコントロールシャフト３１がその軸線方向に伸縮すると、バルブ側設置部材４６とカートリッジ側設置部材４１とが接触し、スラスト軸受け４０がコントロールシャフト３１の軸線方向に負荷を受ける。このとき、隙間の大きさがＣ１＜Ｃ２と設定されているため、スラスト軸受け４０は、弁体３２と内壁２２ｍとを離間させ、互いの干渉を防ぐ。また、カートリッジ３６がコントロールシャフト３１の軸線方向に移動することにより、スラスト軸受け４０が受ける負荷を低減させる。これにより、スラストベアリング４０で過大な摺動抵抗が生じることを防ぎ、コントロールシャフト３１を円滑に回転させる。
【００３９】
なお、本実施の形態では、吸気通路２２内のコントロールシャフト３１の両端にスラスト軸受け４０を設けたが、いずれか一方にのみ設けても良い。温度変化の幅が下降側よりも上昇側の方向が大きいことを鑑みて、コントロールシャフト３１が伸びた際に負荷を受けるコントロールシャフト３１の自由端側にのみ、スラスト軸受け４０を設けても良い。
【００４０】
エンジン１０には、ピストンリングとシリンダ壁との間からクランク室に漏れ出したブローバイガスを強制的に吸気系に導入し、その後、燃焼室で再燃焼させるＰＣＶ（Positive Clank-case Ventilation System）装置が設けられても良い。この場合、オイル成分を含むブローバイガスが、吸気通路２２に導入され、スラスト軸受け４０で生じる摺動抵抗を効果的に低減させる。
【００４１】
この発明の実施の形態における内燃機関としてのエンジン１０の気流制御装置は、複数の吸気通路２２を形成するインテークマニホールド２１と、吸気通路２２毎にインテークマニホールド２１に組み付けられ、吸気通路２２の一部の区間を形成する複数のカートリッジ３６と、複数の弁体３２およびシャフトとしてのコントロールシャフト３１を含むバルブ３０とを備える。複数の弁体３２は、複数のカートリッジ３６が形成する吸気通路２２内にそれぞれ配設され、吸気通路２２内の気流を制御する。コントロールシャフト３１は、複数のカートリッジ３６を貫通し、アクチュエータとしての電動モータ５１により回転駆動される。コントロールシャフト３１には、複数の弁体３２が接続される。カートリッジ３６は、コントロールシャフト３１の軸線方向に変位可能なように設けられている。エンジン１０の気流制御装置は、さらに、コントロールシャフト３１の軸線方向に負荷を受け、弁体３２と吸気通路２２の内壁２２ｍとを離間させるスラスト軸受け４０を備える。
【００４２】
このように構成された、この発明の実施の形態におけるエンジン１０の気流制御装置によれば、温度変化によりコントロールシャフト３１がその軸線方向に伸縮した場合に、スラスト軸受け４０により、弁体３２と吸気通路２２の内壁２２ｍとが干渉することを防止できる。これにより、バルブ３０を円滑に駆動させるとともに、弁体３２または内壁２２ｍに異常摩耗が生じることを回避できる。また、スラスト軸受け４０によりバルブ３０の円滑な駆動が確保されるため、弁体３２と内壁２２ｍとの間の隙間をより小さく設定することができる。これにより、弁体３２によって気流制御されない空気量を極力小さく抑え、燃焼室１５に所望のタンブル流を形成することができる。
【００４３】
続いて、図４中のスラスト軸受けの変形例について説明を行なう。図６は、図４中のスラスト軸受けの第１の変形例を示す断面図である。図６を参照して、本変形例では、図４中のカートリッジ側設置部材４１が設けられておらず、スラスト軸受け４０がバルブ側設置部材４６のみから構成されている。カートリッジ３６は、耐磨耗性に優れた材料から形成されている。コントロールシャフト３１の軸線方向において、端面４６ａと内壁２２ｍとが隙間を設けて対向する。
【００４４】
また、図６中に示す変形例のほか、カートリッジ３６を耐磨耗性に優れた材料から形成することにより、図４中に示すカートリッジ側設置部材４１をカートリッジ３６に一体に成形しても良い。
【００４５】
これらの変形例によれば、図４中のスラスト軸受け４０を用いた場合と同様の効果を得ることができる。加えて、本変形例では、スラスト軸受け４０を簡易な構造にできる。
【００４６】
図７は、図４中のスラスト軸受けの第２の変形例を示す断面図である。図８は、図７中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったスラスト軸受けの断面図である。図７および図８を参照して、本変形例では、バルブ側設置部材４６に貫通孔４６ｈが形成されている。バルブ側設置部材４６は、リング形状を有する。図４中では、バルブ側設置部材４６がコントロールシャフト３１に固定されているのに対して、本変形例では、弁体３２に固定されている。
【００４７】
本変形例によれば、図４中のスラスト軸受け４０を用いた場合と同様の効果を得ることができる。また、図４中に示すようにバルブ側設置部材４６をコントロールシャフト３１に固定した場合、本変形例と比較して、スラスト軸受け４０の摺動抵抗によってコントロールシャフト３１に負荷する回転モーメントを小さく抑えることができる。このため、バルブ３０のより円滑な駆動を実現することができる。
【００４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明の実施の形態における気流制御装置が適用されたガソリンエンジンを示す断面図である。
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。
【図３】図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線上に沿ったエンジンの断面図である。
【図４】図２中の吸気通路を拡大して示す断面図である。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったバルブの断面図である。
【図６】図４中のスラスト軸受けの第１の変形例を示す断面図である。
【図７】図４中のスラスト軸受けの第２の変形例を示す断面図である。
【図８】図７中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線上に沿ったスラスト軸受けの断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  エンジン、２１  インテークマニホールド、２２，２２ａ〜２２ｄ  吸気通路、２２ｍ  内壁、３０  バルブ、３１  コントロールシャフト、３２，３２ａ〜３２ｄ  弁体、３６，３６ａ〜３６ｄ  カートリッジ、４０  スラスト軸受け、４１  カートリッジ側設置部材、４６  バルブ側設置部材、５１  電動モータ。
【図１】
2008064070.tif 000003
【図２】
2008064070.tif 000004
【図３】
2008064070.tif 000005
【図４】
2008064070.tif 000006
【図５】
2008064070.tif 000007
【図６】
2008064070.tif 000008
【図７】
2008064070.tif 000009
【図８】
2008064070.tif 000010