(57)【要約】【課題】各タイヤのセンサ装置に対応した位置に監視ユニットの受信アンテナを設けることなく、容易に設置可能であり、監視ユニットにおいて所望の受信確率を得ることができるタイヤ状態監視システムを提供する。【解決手段】車両１のフロントガラス４の左右両側縁部のそれぞれにアンテナ201A,201Bを設け、このアンテナ201A,201Bを運転席近傍に設置された監視ユニットに接続することにより、監視ユニット側の設置を容易に行うことができるようにする。これにより、フロントガラス４の左右両側縁部のアンテナ201A,201Bの何れかによってセンサ装置100から送信された電波を確実に受信できるので、監視ユニットにおいて所望の高い受信確率を得ることができる。【選択図】図１
2008040586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の全てのタイヤそれぞれに少なくとも１つ装着され、タイヤ内部の物理量を検出するセンサを有し、該センサによる検出結果を電波によってタイヤの外部に送信する複数のセンサ装置と、前記複数のセンサ装置からの電波を受信して前記センサによる検出結果をセンサ装置毎に取得する監視ユニットとを備えたタイヤ状態監視システムにおいて、
車両の左右両側部のそれぞれの窓ガラスに、前記監視ユニットに接続されて前記センサ装置から送信された電波を受信するためのアンテナを備えると共に、
前記監視ユニットは、
前記各アンテナ毎に設けられている複数の受信部と、
前記複数の受信部のそれぞれから出力される受信信号を入力し、該受信信号から各センサ装置毎に前記検出結果を取得する中央処理部と、
一の受信部から出力される受信信号を基準として、他の受信部の出力信号をそれぞれ異なる時間遅延させて前記中央処理部へ入力する１つ以上の遅延部とを備えている
ことを特徴とするタイヤ状態監視システム。
【請求項２】
前記アンテナは、前記車両のフロントガラスの左右両側縁部のそれぞれに貼り付けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項３】
前記アンテナは、前記車両側面の窓ガラスに貼り付けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項４】
前記アンテナは、車両の左右それぞれにおいて、前後タイヤの中間に位置するように配置されている
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ状態監視システム。
【請求項５】
前記検出結果は、空気圧、温度、湿度、振動、加速度のうち少なくとも１つを含む
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ状態監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの物理量を監視するタイヤ状態監視システムに関し、特に中型及び大型車両に容易に適用できるタイヤ状態監視システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の安全走行を行う上で、タイヤ空気圧等のタイヤの物理的な状態の点検は欠かすことができない作業である。しかし、人手によってタイヤの点検を行う場合、手間と時間がかかるので、空気圧等のタイヤの物理的な状態を自動的に検出するタイヤ状態監視システムが開発され、一般車両への普及も進んでいる。
【０００３】
上記タイヤ状態監視システムは、一般的にタイヤに装着されてタイヤの物理的な状態を検出し、この検出結果をワイヤレスで送信するセンサ装置と、センサ装置から送信されたデータを受信する監視ユニットとから構成されている。
【０００４】
また、センサ装置は一般的にタイヤの内部に設けられており、リムに固定されたり或いはタイヤ内に埋設されて設けられていることが多い。
【０００５】
小型車用のタイヤ状態監視システムは、図２９に示すように、監視ユニット１０に接続された１つの受信アンテナ１１を車両１のフロントガラス４に設け、この受信アンテナ１１を用いて全てのタイヤ２からの電波を受信することができる。
【０００６】
一方、中型乃至大型車用のタイヤ状態監視システムとして上記の小型車用のシステムを用いたのでは、各タイヤ２に設けられたセンサ装置２０とフロントガラス４に設けられた受信アンテナ１１との距離が長くなり、電波の減衰が大きくなるため、フロントガラス４に設けられた１つの受信アンテナ１１では、十分な受信確率を得ることができない。そのため、現状の中型車両及び大型車両用のタイヤ状態監視システムでは、図３０に示すようにセンサ装置２０の近傍に受信アンテナ１１を設置してシステムを成立させている。この種の複数の受信アンテナ１１を備えたタイヤ状態監視システムとしては、例えば特開２００３-３００４５２号公報、特開２００５-２５４９２７号公報、特開２００６-２１７４６号公報に開示されるものが知られている。
【特許文献１】特開２００３-３００４５２号公報
【特許文献２】特開２００５-２５４９２７号公報
【特許文献３】特開２００６-２１７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来の中型車両及び大型車両用のタイヤ状態監視システムでは、複数の受信アンテナ１１のそれぞれをセンサ装置２０が設けられているタイヤ２の近傍に配置しなければならないため、各タイヤハウスにそれぞれアンテナを設けなくてはならず、監視ユニット１０と受信アンテナ１１とを接続する同軸ケーブルの引き回し作業に非常に手間が掛かると共に、コスト高になるという問題点があった。
【０００８】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、各タイヤのセンサ装置に対応した位置に監視ユニットの受信アンテナを設けることなく、容易に設置可能であり、監視ユニットにおいて所望の受信確率を得ることができるタイヤ状態監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は前記目的を達成するために、車両の全てのタイヤそれぞれに少なくとも１つ装着され、タイヤ内部の物理量を検出するセンサを有し、該センサによる検出結果を電波によってタイヤの外部に送信する複数のセンサ装置と、前記複数のセンサ装置からの電波を受信して前記センサによる検出結果をセンサ装置毎に取得する監視ユニットとを備えたタイヤ状態監視システムにおいて、車両の左右両側部のそれぞれの窓ガラスに、前記監視ユニットに接続されて前記センサ装置から送信された電波を受信するためのアンテナを備えると共に、前記監視ユニットは、前記各アンテナ毎に設けられている複数の受信部と、前記複数の受信部のそれぞれから出力される受信信号を入力し、該受信信号から各センサ装置毎に前記検出結果を取得する中央処理部と、一の受信部から出力される受信信号を基準として、他の受信部の出力信号をそれぞれ異なる時間遅延させて前記中央処理部へ入力する１つ以上の遅延部とを備えているタイヤ状態監視システムを提案する。
【００１０】
本発明のタイヤ状態監視システムによれば、車両の左右両側部のそれぞれの窓ガラスにアンテナを備えているため、各タイヤに設けられているセンサ装置から送信された電波は前記左右両側部のアンテナの何れかによって受信される。また、遅延部により、一の受信部から出力される受信信号を基準として、他の受信部の出力信号がそれぞれ異なる時間遅延されて前記中央処理部へ入力されるので、各アンテナによって同一時刻に電波が受信された場合もこれらの電波の受信信号が同時に中央処理部に入力されることがない。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のタイヤ状態監視システムによれば、車両の左右両側部のそれぞれの窓ガラスにアンテナを設け、該アンテナを監視ユニットに接続することにより、監視ユニット側の設置を容易に行うことができると共に、車両の左右両側部のアンテナの何れかによってセンサ装置から送信された電波を確実に受信できるので、監視ユニットにおいて所望の受信確率を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１乃至図１４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は本発明の位置実施形態におけるタイヤ状態監視システムを搭載した車両を示す外観斜視図、図２は図１に示したタイヤ状態監視システムを示す水平面図、図３はセンサ装置の取り付け状態を説明する図、図４はセンサ装置のループアンテナとタイヤホイールとの位置関係を説明する図、図５はセンサ装置の電気回路を示すブロック図、図６は監視ユニットの電気回路を示すブロック図、図７は遅延回路の動作を説明するタイミングチャート、図８は監視ユニットのアンテナを示す構成図、図９及び図１０は監視ユニットのアンテナの水平面内における受信強度分布図である。
【００１３】
まず、図１及び図２を参照してタイヤ状態監視システムの構成について説明する。ここでの説明では図１の運転席（図示せず）から見て前方を前、後方を後、右側を右、左側を左と表記する。
【００１４】
車両１は例えば６輪の中型車両で、前輪として左右２つ、後輪として左右４つのタイヤ２を備えている。さらに、タイヤ２のそれぞれにおけるホイール３には、図３に示すように、タイヤ２の状態、例えばタイヤ２内の空気圧を検出してこの検出結果を電波によって送信するセンサ装置100が設けられている。
【００１５】
センサ装置100は、電波を送信するループアンテナがケーシング内に内蔵されて設けられており、図４に示すように、ループアンテナ104の中心軸はホイール３のリムの円周方向の接線に平行であり、リム表面とループアンテナ104との間の距離Ｌa及びＬbはそれぞれ５ｍｍに設定されている。
【００１６】
また、センサ装置100は、図５に示すように、空気圧センサ101と、マイクロプロセッサ102、送信回路103、アンテナ104、電池105から構成されている。
【００１７】
空気圧センサ101は、タイヤ２の内部空気圧を検知して電気信号として出力する１つのセンサ素子（図示せず）と、このセンサ素子から出力される電気信号に基づいて空気圧の値に対応する情報をマイクロプロセッサ102に出力するインタフェース部（図示せず）とから構成されている。尚、本実施形態では空気圧センサ101のみを備えたセンサ装置100を構成したが、空気圧以外のタイヤの物理量、例えば温度、湿度、振動、加速度等を検知するセンサを備えたセンサ装置を構成してもよい。
【００１８】
マイクロプロセッサ102は、周知のＣＰＵを主体として構成され、ＣＰＵを動作させるプログラムを格納するメモリ、及び演算メモリ等を含むものである。また、マイクロプロセッサ102は、空気圧センサ101からタイヤ内空気圧の情報を６０秒ごとに入力し、空気圧情報と自己の識別番号を含む所定フォーマットのディジタル信号に変換し、これを検出結果として送信回路103に出力する。
【００１９】
送信回路103はマイクロプロセッサ102から入力したディジタル信号を所定周波数の電波、例えば３１５ＭＨｚの電波でアンテナ104から送信する。
【００２０】
電池105は、空気圧センサ101、マクロプロセッサ102、送信回路103のそれぞれに対して駆動電力を供給する。
【００２１】
また、運転席（図示せず）近傍には、センサ装置100から送信された電波を受信して前記検出結果を表示回路の表示パネルに表示する監視ユニット200が設置されている。さらに、監視ユニット200に対して同軸ケーブル（図示せず）を介して接続されたアンテナ201A,201Bは車両１の前面のフロントガラス４の左右両側縁部に設けられている。
【００２２】
監視ユニット200は、図２に示すように車両１の運転席近傍に設けられており、フロントガラス４の左右両側縁部に設けられたアンテナ201A,201Bを備えている。
【００２３】
この監視ユニット200は、図５に示すように、アンテナ201A,201Bと、受信回路202A,202B、遅延回路203、マイクロプロセッサ204、表示回路205、警報ブザー206、警報灯207、記憶部208、ＤＣ／ＤＣ変換回路209とから構成されている。
【００２４】
アンテナ201A,201Bは後述するように車両1のフロントガラス４の左右両側縁部に設けられている。
【００２５】
受信回路202Aは、センサ装置100から送信された電波をアンテナ201Aを介して受信し、タイヤ空気圧情報並びにセンサ装置100の識別情報をディジタル信号として再生してマイクロプロセッサ204に出力する。
【００２６】
受信回路202Bは、センサ装置100から送信された電波をアンテナ201Bを介して受信し、タイヤ空気圧情報並びにセンサ装置100の識別情報をディジタル信号として再生して遅延回路203を介してマイクロプロセッサ204に出力する。
【００２７】
遅延回路203は、図７に示すように、受信回路202Bから出力された信号Sig2を入力して、この信号を所定時間ＴBだけ遅延した信号Sig3をマイクロプロセッサ204に出力する。この遅延時間ＴBは式ＴB＝ＴA＋t1によって表される。ここで、ＴAは受信回路202Bから出力された信号の始まりから終わりまでの時間、すなわちデータ送信時間であり、データ量に依存し、５〜１００ｍｓ程度である。また、t1は復調回路の反応性能に基づいて決定された時間である。従って、左右のアンテナ201A,201Bを介して受信回路202Aと202Bに同時に信号が入力された場合は、受信回路202Bの出力信号Sig2は、受信回路202Aの出力信号Sig1よりも時間ＴBだけ遅延されてマイクロプロセッサ204に入力される。
【００２８】
マイクロプロセッサ204は、受信回路202A及び遅延回路203から信号Sig1と信号Sig3を入力し、これらから空気圧情報及び識別情報を検出し、これを記憶部208に記憶されているタイヤの取り付け位置に対応する識別情報と比較してどの位置のタイヤ内空気圧情報であるかを判定すると共に、空気圧が許容範囲を下回っているときに、表示回路205に「空気圧低下」の文字とタイヤの位置情報を表示し、さらに警報ブザー206を鳴動すると共に警報灯207を点灯してタイヤ空気圧低下の発生を報知する。
【００２９】
記憶部208には、タイヤの取り付け位置に対応する識別情報とタイヤ空気圧の許容範囲の情報が格納されている。
【００３０】
アンテナ201A,201Bは、図１に示したように、車両１の前面のフロントガラス４の左右両側縁部の表面に設けられているλ／４モノポールアンテナである。
【００３１】
また、図８に示すように、アンテナ201A,201Bは、透明なフィルム201b（例えばポリイミドフィルム）に印刷された導電体201aと給電点201cから構成され、導電体201aは直角に折り曲げられており、２辺の長さの合計Ｌ１＋Ｌ２はセンサ装置100から送信された電波の周波数に対応する実効波長の１／４の長さに設定されている。給電点201cは縦Ｌ３×縦Ｌ４の大きさをなす金属片である。
【００３２】
また、フロントガラス４やフィルム201ｂの誘電率が空気の誘電率よりも大きいので、フロントガラス４に貼り付けるアンテナ201A,201Bの２辺の長さの合計Ｌ１＋Ｌ２は、空気中にあるアンテナよりも約３割短くすることができ、窓枠部分からの距離はフロントガラス４における法規制の範囲内の距離に設定することができる。尚、アンテナ201A,201Bはモノポールアンテナに限定されるものではない。
【００３３】
本実施形態では、センサ装置100の送信周波数３１５ＭＨｚに対し、一例としてＬ１＝８０ｍｍ、Ｌ２＝７５ｍｍ、Ｌ３＝５ｍｍ、Ｌ４＝５ｍｍにそれぞれ設定している。フィルム201ｂの寸法は問わない。
【００３４】
また、アンテナ201A,201Bと監視ユニット200を接続する同軸ケーブルのシールド線は車両の窓枠部分の金属と導電接続される。
【００３５】
また、アンテナ201A,201Bの一辺がフロントガラス４の上下方向に延びるように貼り付けられていることにより、図９及び図１０に示すように、水平面内における受信強度は、水平面内の角度によらずほぼ一様となる。ここで、図９は右側のアンテナ201Aの受信強度を表し、図１０は左側のアンテナ201Bの受信強度を表している。また、図９において、他の角度と比較して０〜９０［ｄｅｇ］における受信強度の増加は、アンテナ201Aを車両１のフロントガラス４の右側に設けているためであると考えられ、図１０においても同様に、他の角度と比較して２７０〜０（３６０）［ｄｅｇ］における受信強度の増加は、アンテナ201Bを車両１のフロントガラス４の左側に設けているためであると考えられる。
【００３６】
一般にλモノポールアンテナで受信することで受信強度の値が高くなり、モノポールアンテナを小型化することにより受信強度は低下する。本実施形態ではλ／４モノポールアンテナを直角に折り曲げて小型化を図りつつ、電波強度の最大値が約−１．９［ｄＢ］でありλモノポールアンテナに近い理想的な受信強度を実現している。
【００３７】
さらに、アンテナ201A,201Bを構成する透明なフィルム201ｂを用いることにより車両１のフロントガラス４に貼り付けても視界を遮ることがなく、車両１の外観を損ねることもない。
【００３８】
図１１乃至図１７は、センサ装置100におけるループアンテナ104の放射パターンのシミュレーション結果を説明する図である。図１１はループアンテナ104の形状を説明する図で、ループアンテナ104は幅Ｗ１は２０ｍｍ、厚さＤ１は２ｍｍ、高さＨ１は１．５ｍｍであり、銅線を巻回して構成されている。尚、図中の互いに直交するＸ，Ｙ，Ｚ軸の原点はアンテナ104の給電点104aとしてある。
【００３９】
また、図１２乃至図１４は水平偏波の状態を表し、図１２はセンサ装置100単体の時の偏波状態、図１３はセンサ装置100をホイール３に装着したときの偏波状態、図１４はセンサ装置100をタイヤ２に装着したときの偏波状態をそれぞれ表している。尚、図中の２ａはタイヤ２内のベルトを表している。
【００４０】
図１５乃至図１７は垂直偏波の状態を表し、図１５はセンサ装置100単体の時の偏波状態、図１６はセンサ装置100をホイール３に装着したときの偏波状態、図１７はセンサ装置100をタイヤ２に装着したときの偏波状態をそれぞれ表している。尚、図中の２ａはタイヤ２内のベルトを表している。
【００４１】
センサ装置100のアンテナ104は上記のような偏波状態を有しているので、図１８に示すようにタイヤ２が回転する場合、例えば左側後輪に設けたセンサ装置100の場合は、図１９に示すシミュレーション結果では、センサ装置100が０度あるいは１８０度の位置に存在する場合は、波線で示す放射パターンＦi-aとなって左側のアンテナ201Bでの受信は困難になるが右側のアンテナ201Aによって確実に受信することができる。また、センサ装置100が９０度あるいは２７０度の位置に存在する場合は、実線で示す放射パターンＦi-bとなって右側のアンテナ201Aでの受信は困難になるが左側のアンテナ201Bによって確実に受信することができる。
【００４２】
図２０乃至図２７は前後左右の各タイヤに装着されたセンサ装置100から送信された電波の各アンテナ201A,201Bにおける受信時の電界強度の実測値を説明する図である。
【００４３】
図２０に示すように右前側のタイヤ２に設けられたセンサ装置100から送信された電波の各アンテナ201A,201Bにおける受信時の電界強度は図２１に示すものとなった。図２１に示すように、タイヤの回転角度が０度、４５度、９０度、１３５度、１８０度、２２５度、２７０度、３１５度、３６０度の位置にあるとき、右側のアンテナ201Aにおける受信電界強度はそれぞれ−８７．０ｄＢｍ、−８６．５ｄＢｍ、−８６．０ｄＢｍ、−９１．０ｄＢｍ、−９８．０ｄＢｍ、−９７．５ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９２．５ｄＢｍ、−８７．０ｄＢｍである。また、左側のアンテナ201Bにおける受信電界強度はそれぞれ−８４．０ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９７．０ｄＢｍ、−８８．０ｄＢｍ、−８３．０ｄＢｍ、−８２．５ｄＢｍ、−８２．０ｄＢｍ、−８３．０ｄＢｍ、−８４．０ｄＢｍであった。このように、アンテナ201A,201Bの一方の受信電界強度が低いときは他方の受信電界強度が高くなり、他方の受信電界強度が低いときは一方の受信電界強度が高くなり、互いに補い合うような特性となっている。
【００４４】
また、図２２に示すように右後側のタイヤ２に設けられたセンサ装置100から送信された電波の各アンテナ201A,201Bにおける受信時の電界強度は図２３に示すものとなった。図２３に示すように、タイヤの回転角度が０度、４５度、９０度、１３５度、１８０度、２２５度、２７０度、３１５度、３６０度の位置にあるとき、右側のアンテナ201Aにおける受信電界強度はそれぞれ−９６．０ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−９７．５ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−８７．５ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９９．０ｄＢｍ、−９６．０ｄＢｍである。また、左側のアンテナ201Bにおける受信電界強度はそれぞれ−１００．０ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９３．５ｄＢｍ、−９６．５ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９９．０ｄＢｍ、−１０３．０ｄＢｍ、−１００．０ｄＢｍであった。このように、アンテナ201A,201Bの一方の受信電界強度が低いときは他方の受信電界強度が高くなり、他方の受信電界強度が低いときは一方の受信電界強度が高くなり、互いに補い合うような特性となっている。
【００４５】
また、図２４に示すように左前側のタイヤ２に設けられたセンサ装置100から送信された電波の各アンテナ201A,201Bにおける受信時の電界強度は図２５に示すものとなった。図２５に示すように、タイヤの回転角度が０度、４５度、９０度、１３５度、１８０度、２２５度、２７０度、３１５度、３６０度の位置にあるとき、右側のアンテナ201Aにおける受信電界強度はそれぞれ−８４．０ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９７．０ｄＢｍ、−８８．０ｄＢｍ、−８３．０ｄＢｍ、−８２．５ｄＢｍ、−８２．０ｄＢｍ、−８３．０ｄＢｍ、−８４．０ｄＢｍである。また、左側のアンテナ201Bにおける受信電界強度はそれぞれ−８７．０ｄＢｍ、−８６．５ｄＢｍ、−８６．０ｄＢｍ、−９１．０ｄＢｍ、−９８．０ｄＢｍ、−９７．５ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９２．５ｄＢｍ、−８７．０ｄＢｍであった。このように、アンテナ201A,201Bの一方の受信電界強度が低いときは他方の受信電界強度が高くなり、他方の受信電界強度が低いときは一方の受信電界強度が高くなり、互いに補い合うような特性となっている。
【００４６】
また、図２６に示すように左後側のタイヤ２に設けられたセンサ装置100から送信された電波の各アンテナ201A,201Bにおける受信時の電界強度は図２７に示すものとなった。図２７に示すように、タイヤの回転角度が０度、４５度、９０度、１３５度、１８０度、２２５度、２７０度、３１５度、３６０度の位置にあるとき、右側のアンテナ201Aにおける受信電界強度はそれぞれ−１００．０ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９３．５ｄＢｍ、−９６．５ｄＢｍ、−９２．０ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９９．０ｄＢｍ、−１０３．０ｄＢｍ、−１００．０ｄＢｍである。また、左側のアンテナ201Bにおける受信電界強度はそれぞれ−９６．０ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−９７．５ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−９５．０ｄＢｍ、−８７．５ｄＢｍ、−９３．０ｄＢｍ、−９９．０ｄＢｍ、−９６．０ｄＢｍであった。このように、アンテナ201A,201Bの一方の受信電界強度が低いときは他方の受信電界強度が高くなり、他方の受信電界強度が低いときは一方の受信電界強度が高くなり、互いに補い合うような特性となっている。
【００４７】
前述したように、本実施形態のタイヤ状態監視装置によれば、各タイヤ２のセンサ装置100に対応した位置に監視ユニット200の受信アンテナを設ける必要がなく、フロントガラス４にアンテナ201A,201Bを装着するだけで容易に監視ユニット200を設置することが可能であるため、従来例に比べて設置の手間とコストを削減できると共に、一方のアンテナ201Aの受信電界強度と他方のアンテナ201Bの受信電界強度が互いに補い合うような特性を示すので、監視ユニット200において高い受信確率を得ることができる。
【００４８】
尚、本実施形態における構成は本発明の一具体例であって、本発明が上記構成のみに限定されることはない。また、本実施形態では本発明のタイヤ状態監視システムを中型車両に適用した例について説明したが、大型車両に適用しても同様の効果を得ることができることは言うまでもない。
【００４９】
また、図２８に示すように、本発明のタイヤ状態監視システムをバス車両１に適用する際には、左右のサイド窓ガラス５にアンテナ201A,201Bを取り付けることが好ましい。このようにすることにより、さらに高い受信確率を得ることができる。さらに、バスの場合のように全長が長い車両の場合、受信確率を高めるには、前後のタイヤ２の中間に位置するようにアンテナ201A,201Bを設けることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の位置実施形態におけるタイヤ状態監視システムを搭載した車両を示す外観斜視図
【図２】本発明の一実施形態におけるタイヤ状態監視システムを示す水平面図
【図３】本発明の一実施形態におけるセンサ装置の取り付け状態を説明する図
【図４】本発明の一実施形態におけるセンサ装置のループアンテナとタイヤホイールとの位置関係を説明する図
【図５】本発明の一実施形態におけるセンサ装置の電気回路を示すブロック図
【図６】本発明の一実施形態における監視ユニットの電気回路を示すブロック図
【図７】本発明の一実施形態における遅延回路の動作を説明するタイミングチャート
【図８】本発明の一実施形態における監視ユニットのアンテナを示す構成図
【図９】本発明の一実施形態における監視ユニットのアンテナの水平面内における受信強度分布図
【図１０】本発明の一実施形態における監視ユニットのアンテナの水平面内における受信強度分布図
【図１１】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの形状を説明する図
【図１２】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの水平偏波放射パターンを説明する図
【図１３】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの水平偏波放射パターンを説明する図
【図１４】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの水平偏波放射パターンを説明する図
【図１５】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの垂直偏波放射パターンを説明する図
【図１６】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの垂直偏波放射パターンを説明する図
【図１７】本発明の一実施形態におけるセンサ装置におけるループアンテナの垂直偏波放射パターンを説明する図
【図１８】本発明の一実施形態におけるタイヤの回転に伴うセンサ装置の位置を説明する図
【図１９】本発明の一実施形態における左側後輪に設けたセンサ装置の放射パターンを説明する図
【図２０】本発明の一実施形態における右前側のタイヤに設けられたセンサ装置からアンテナに向けて送信される電波を示す図
【図２１】本発明の一実施形態における右前側のタイヤに設けられたセンサ装置から送信された電波の受信電界強度を示す図
【図２２】本発明の一実施形態における右後側のタイヤに設けられたセンサ装置からアンテナに向けて送信される電波を示す図
【図２３】本発明の一実施形態における右後側のタイヤに設けられたセンサ装置から送信された電波の受信電界強度を示す図
【図２４】本発明の一実施形態における左前側のタイヤに設けられたセンサ装置からアンテナに向けて送信される電波を示す図
【図２５】本発明の一実施形態における左前側のタイヤに設けられたセンサ装置から送信された電波の受信電界強度を示す図
【図２６】本発明の一実施形態における左後側のタイヤに設けられたセンサ装置からアンテナに向けて送信される電波を示す図
【図２７】本発明の一実施形態における左後側のタイヤに設けられたセンサ装置から送信された電波の受信電界強度を示す図
【図２８】本発明におけるアンテナ設置位置の他の例を示す図
【図２９】従来例のタイヤ状態監視システムを示す構成図
【図３０】従来例のタイヤ状態監視システムを示す構成図
【符号の説明】
【００５１】
１…車両、２…タイヤ、３…ホイール、４…フロントガラス、５…サイド窓ガラス、100…センサ装置、101…空気圧センサ、102…マイクロプロセッサ、103…送信回路、104…アンテナ、104a…給電点、105…電池、200…監視ユニット、201A,201B…アンテナ、202A,202B…受信回路、203…遅延回路、204…マイクロプロセッサ、205…表示回路、206…警報ブザー、207…警報灯、208…記憶部、209…ＤＣ／ＤＣ変換回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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