(57)【要約】【課題】ターボチャージャを備えると共に吸気バルブのリフト量が可変である内燃機関においてターボラグ後の急激な加速や減速を防止してドライバビリティを向上させる。【解決手段】過給圧が基準変化量Ｘｐｂより大きい変化をしている場合は（Ｓ２１０でyes）、内燃機関出力変化を抑制する方向にバルブリフト量を補正（Ｓ２１４，Ｓ２１６）している。このため過給圧が急激に上昇・下降などの変化を生じても、この変化にそのまま対応しないように内燃機関の出力変化を抑制できる。更にこのバルブリフト量の補正により排気量の変化も抑制できることから、過給圧自体の変化も抑制できる。こうして課題が達成される。【選択図】図５
2008115749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを備えると共にリフト量可変機構により吸気バルブのバルブリフト量が調節可能な内燃機関に対する制御装置であって、
前記リフト量可変機構によりバルブリフト量を制御することで内燃機関出力を調節するバルブリフト量調節手段と、
過給圧を検出する過給圧検出手段と、
前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が基準変化量より大きい変化を示している場合には、該過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制する方向に、前記バルブリフト量を補正するバルブリフト量補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１において、過給圧の前記基準変化量は、ターボチャージャの過給開始時に生じる過給圧時間変化量とターボチャージャの過給停止時に生じる過給圧時間変化量との一方又は両方を、ターボチャージャの他の状態での過給圧時間変化量と区別する値に設定されていることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記バルブリフト量補正手段は、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい上昇変化中である場合には、前記バルブリフト量を減少補正することにより、過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制していることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記バルブリフト量補正手段は、前記減少補正の程度を、アクセル操作量に応じて設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４において、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい上昇変化を停止した場合には前記バルブリフト量補正手段にて減少補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸増するバルブリフト量漸増手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記バルブリフト量補正手段は、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい下降変化中である場合には、前記バルブリフト量を増加補正することにより、過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制していることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項６において、前記バルブリフト量補正手段は、前記増加補正の程度を、アクセル操作量に応じて設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７において、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい下降変化を停止した場合には前記バルブリフト量補正手段にて増加補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸減するバルブリフト量漸減手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、前記リフト量可変機構と共に、排気バルブのバルブリフト量が調節可能なリフト量可変機構を備え、前記バルブリフト量調節手段は、アクセル操作量に応じて前記２つのリフト量可変機構により吸気バルブ及び排気バルブのバルブリフト量を制御することで内燃機関出力を調節することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項９において、排気バルブのバルブリフト量についても、請求項１〜８のいずれかにて吸気バルブのバルブリフト量になされた処理と同様の処理がなされることを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボチャージャを備えると共にリフト量可変機構により吸気バルブのバルブリフト量が調節可能な内燃機関に対する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボチャージャが備えられた内燃機関において、過給圧を速やかに上昇させることにより加速時の応答性を向上した技術が提案されている（例えば特許文献１，２参照）。
特許文献１では加速時に排気バルブの開タイミングの進角と、バルブオーバーラップ量の減少により、タービンの回転数を上昇させている。
【０００３】
特許文献２では低過給圧領域にて吸気系から排気系に吸気が吹き抜けるように、吸気バルブあるいは排気バルブの作用角、又はバルブオーバーラップ量を設定することで、排気量を増加して過給圧を速やかに上昇させている。
【特許文献１】特開２００３−００３８７１号公報（第４−５頁、図３）
【特許文献２】特開２００６−１３２４１０号公報（第１３−１４頁、図２０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし特許文献１，２のごとくにターボチャージャの回転を迅速に上昇させる場合も、必ずターボラグ、すなわち加速時においてドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ瞬間から実際にターボチャージャの回転が上昇して過給圧が上がり内燃機関出力が上昇するまでには時間のずれが存在する。しかもこのターボラグが長いターボチャージャほど過給圧の上昇は急激となる傾向にある。このためドライバーのアクセル操作後に時間をおいて急激に加速が上昇することになり、加速ショックを生じてドライバビリティが良くない。
【０００５】
減速のためにドライバーがアクセルを戻す場合にも、ドライバーがアクセルペダルを戻した後に実際にターボチャージャの回転が低下して過給圧が下がり内燃機関出力が低下するまでには時間のずれが存在する。しかもこのラグが長いターボチャージャほど過給圧の低下は急激となる傾向にある。このためドライバーのアクセル操作後に時間をおいて急激に加速が低下することになり、減速ショックを生じてドライバビリティが良くない。
【０００６】
本発明は、ターボラグ後の急激な加速や減速を防止してドライバビリティを向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、ターボチャージャを備えると共にリフト量可変機構により吸気バルブのバルブリフト量が調節可能な内燃機関に対する制御装置であって、前記リフト量可変機構によりバルブリフト量を制御することで内燃機関出力を調節するバルブリフト量調節手段と、過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が基準変化量より大きい変化を示している場合には、該過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制する方向に、前記バルブリフト量を補正するバルブリフト量補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
このように過給圧が基準変化量より大きい変化をしている場合は、バルブリフト量補正手段が、内燃機関出力変化を抑制する方向に吸気バルブのバルブリフト量を補正しているため、過給圧が急激に上昇・下降などの変化を生じても、この変化にそのまま対応しないように内燃機関の出力変化を抑制できる。更にこのバルブリフト量の補正により排気量の変化も抑制できることから、過給圧自体の変化も抑制できる。
【０００９】
このことからターボラグ後の急激な加速や減速を防止してドライバビリティを向上させることができる。
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、過給圧の前記基準変化量は、ターボチャージャの過給開始時に生じる過給圧時間変化量とターボチャージャの過給停止時に生じる過給圧時間変化量との一方又は両方を、ターボチャージャの他の状態での過給圧時間変化量と区別する値に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
このように過給圧の基準変化量を設定することにより、確実にターボラグ後の急激な加速や減速を防止してドライバビリティを向上させることができる。
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記バルブリフト量補正手段は、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい上昇変化中である場合には、前記バルブリフト量を減少補正することにより、過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制していることを特徴とする。
【００１１】
このような過給圧の上昇時には、バルブリフト量補正手段は、バルブリフト量を減少補正している。このことにより過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項３において、前記バルブリフト量補正手段は、前記減少補正の程度を、アクセル操作量に応じて設定することを特徴とする。
このようにアクセル操作量に応じて減少補正を行うことにより、より適切に内燃機関の出力変化を抑制できる。
【００１３】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項３又は４において、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい上昇変化を停止した場合には前記バルブリフト量補正手段にて減少補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸増するバルブリフト量漸増手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
このような過給圧の上昇が停止した場合には、バルブリフト量漸増手段が、減少補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸増している。このため加速ショックを生じることなく通常の制御に戻すことができ、ターボチャージャによる内燃機関の出力上昇効果を十分に発揮することができる。
【００１５】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記バルブリフト量補正手段は、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい下降変化中である場合には、前記バルブリフト量を増加補正することにより、過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制していることを特徴とする。
【００１６】
このような過給圧の下降時には、バルブリフト量補正手段は、バルブリフト量を増加補正している。このことにより過給圧変化による内燃機関出力変化を抑制することができる。
【００１７】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項６において、前記バルブリフト量補正手段は、前記増加補正の程度を、アクセル操作量に応じて設定することを特徴とする。
このようにアクセル操作量に応じて増加補正を行うことにより、より適切に内燃機関の出力変化を抑制できる。
【００１８】
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項６又は７において、前記過給圧検出手段にて検出された過給圧が前記基準変化量より大きい下降変化を停止した場合には前記バルブリフト量補正手段にて増加補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸減するバルブリフト量漸減手段を備えたことを特徴とする。
【００１９】
このような過給圧の下降が停止した場合には、バルブリフト量漸減手段が、増加補正されたバルブリフト量を、アクセル操作量に応じて設定されるバルブリフト量に向けて漸減している。このため減速操作時においても減速ショックを生じることなく通常の制御に戻すことができる。
【００２０】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記リフト量可変機構と共に、排気バルブのバルブリフト量が調節可能なリフト量可変機構を備え、前記バルブリフト量調節手段は、アクセル操作量に応じて前記２つのリフト量可変機構により吸気バルブ及び排気バルブのバルブリフト量を制御することで内燃機関出力を調節することを特徴とする。
【００２１】
吸気バルブのみでなく、更にアクセル操作量に応じて排気バルブについてもバルブリフト量を制御することで、内燃機関出力を調節するものであっても良く、前述した作用効果を生じる。
【００２２】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項９において、排気バルブのバルブリフト量についても、請求項１〜８のいずれかにて吸気バルブのバルブリフト量になされた処理と同様の処理がなされることを特徴とする。
【００２３】
このように排気バルブのバルブリフト量についても、吸気バルブと同様に処理がなされることにより、前述した作用効果をより顕著なものとできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここで内燃機関２は自動車車両に搭載される火花点火式の４気筒ガソリンエンジンである。図１では１番気筒＃１から４番気筒＃４までの４気筒＃１〜＃４の内で１つの気筒を示している。
【００２５】
内燃機関２の吸気通路４は、先端のエアフィルタ６から外気を吸入空気として導入し、ターボチャージャ８のコンプレッサ８ａにて圧縮した後、インタークーラ１０を介して各気筒＃１〜＃４の燃焼室１２に供給している。吸入空気中には、各吸気ポート１４部分にて気筒＃１〜＃４毎に設けられた燃料噴射弁１６から燃料が噴射される。このことで燃焼室１２へは吸気と燃料との混合気が吸入されることになる。尚、燃料噴射弁１６は燃焼室１２に直接噴射するタイプでも良い。
【００２６】
燃焼室１２内にて混合気は点火プラグ１８にて点火されて燃焼し、このことによりピストン２０が移動し、内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト２２を回転する。そして燃焼後の混合気は排気として、各燃焼室１２に接続している排気ポート２３から排気通路２４に排出される。
【００２７】
排気通路２４には、ターボチャージャ８のタービン８ｂ、排気浄化用触媒２６が設けられている。更にターボチャージャ８のタービン８ｂをバイパスしてウエイストゲートバルブ２８が設けられて内燃機関２の保護のために過剰な過給圧となることを防止している。
【００２８】
この内燃機関２は、燃焼室１２と吸気ポート１４との間は吸気バルブ３０の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室１２と排気ポート２３との間は排気バルブ３２の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ３０及び排気バルブ３２は、クランクシャフト２２の回転が伝達される吸気カムシャフト３４及び排気カムシャフト３６の回転に伴い開閉動作する。
【００２９】
吸気カムシャフト３４には、クランクシャフト２２に対する吸気カムシャフト３４の相対回転位相を調節して吸気バルブ３０のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構３８が設けられている。排気カムシャフト３６についてもクランクシャフト２２に対する排気カムシャフト３６の相対回転位相を調節して排気バルブ３２のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構３９が設けられている。
【００３０】
更に、吸気カムシャフト３４と吸気バルブ３０との間には、吸気バルブ３０のバルブリフト量を連続的に可変とすることにより吸気バルブ３０の作用角（開弁期間）を連続的に調節できるリフト量可変機構４０が設けられている。尚、バルブタイミング可変機構３８，３９による各バルブ３０，３２のバルブタイミング調整、及びリフト量可変機構４０による吸気バルブ３０のバルブリフト量調整は、油圧や電動モータ回転により全気筒＃１〜＃４のバルブ３０，３２に対し一律に実施される。
【００３１】
自動車車両には、内燃機関制御装置として、内燃機関２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と称する）４２が搭載されている。このＥＣＵ４２を通じて内燃機関２の燃料噴射制御、点火時期制御、及びバルブ３０，３２のバルブタイミング制御や吸気バルブ３０のバルブリフト量可変制御が行われる。
【００３２】
ＥＣＵ４２には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト２２の回転（クランク角、回転数ＮＥ）を検出するクランク角センサ４４、吸気カムシャフト３４の回転位置（カム角）を検出するカム角センサ４６、排気カムシャフト３６の回転位置（カム角）を検出するカム角センサ４７が設けられている。更にアクセルペダル４８の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％：アクセル操作量に相当）を検出するアクセル開度センサ５０が設けられている。更にリフト量可変機構４０におけるバルブリフト量ＶＬを検出するバルブリフト量センサ５２、吸気通路４を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出するエアフローメータ５４、全気筒＃１〜＃４の燃焼室１２から排出される排気の成分から空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ５６が設けられている。更に吸気通路４においてインタークーラ１０の下流側には過給圧Ｐｂを検出する過給圧センサ５８（過給圧検出手段に相当）が設けられている。この他、車速Ｖｈを検出する車速センサ６０などのセンサが設けられている。又、インタークーラ１０とサージタンク４ａとの間にスロットルバルブを設ける場合には、スロットル開度センサも設けられる。
【００３３】
この内燃機関２では、各気筒＃１〜＃４の燃焼室１２内への吸入空気量調節は、リフト量可変機構４０により吸気バルブ３０のバルブリフト量が調節されることにより実行される。例えば図２に示すごとく最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間で連続的にバルブ作用角が調節されることにより吸入空気量が滑らかに調節される。
【００３４】
尚、サージタンク４ａの上流にスロットルバルブを設けた場合は、内燃機関２の始動時にはスロットルバルブは全開とされ、内燃機関２の停止時には全閉とされる。そしてリフト量可変機構４０の故障により吸気バルブ３０のバルブリフト量調節が困難となった場合にはスロットルバルブの単独動作で吸気量を調節する。
【００３５】
次にＥＣＵ４２が実行する吸気バルブ３０に対するバルブリフト量制御処理について説明する。図３にバルブリフト量制御処理のフローチャートを示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３６】
本処理が開始されると、まずアクセル開度センサ５０にて検出されているアクセル開度ＡＣＣＰ（％）がメモリ上の作業領域に読み込まれる（Ｓ１００）。次に式１に示すごとく、今回のアクセル開度ＡＣＣＰと前回の制御周期時に求められているアクセル開度ＡＣＣＰｏｌｄとの差に基づいて単位時間当たりのアクセル開度変化量であるアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐ（％／ｓ）を算出する（Ｓ１０２）。
【００３７】
［式１］  Ｄａｃｃｐ  ←  （ＡＣＣＰ−ＡＣＣＰｏｌｄ）／１制御周期
次に基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂによりアクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐとに基づいて基本バルブリフト量ＶＬｂを算出する（Ｓ１０４）。ここで基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂとは、アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐとをパラメータとして基本バルブリフト量ＶＬｂを求めるマップであり、予め内燃機関２に要求されている出力性能に応じて設定されているマップである。例えば基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂは、図４に示すごとくであり、アクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど、更にアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐが大きいほど基本バルブリフト量ＶＬｂは大きくなる。逆にアクセル開度ＡＣＣＰが小さいほど、更にアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐが小さいほど基本バルブリフト量ＶＬｂは小さくなる。尚、基本バルブリフト量ＶＬｂはマップでなくて関数による計算式により求めるようにしても良い。
【００３８】
こうして求められた基本バルブリフト量ＶＬｂを、後述するごとく算出されるバルブリフト補正量Ｋｖｌにて式２に示すごとく補正して目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ１０６）。
【００３９】
［式２］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｂ  ＋  Ｋｖｌ
こうして求められた目標バルブリフト量ＶＬｔに、バルブリフト量センサ５２にて検出されるバルブリフト量ＶＬが一致するように、フィードバック制御にてリフト量可変機構４０を制御する（Ｓ１０８）。こうして一旦本処理を出て、次の制御周期となれば、前述したごとくのステップＳ１００〜Ｓ１０８の処理が繰り返される。
【００４０】
前記ステップＳ１０６にて用いられるバルブリフト補正量Ｋｖｌを算出するバルブリフト補正量Ｋｖｌ算出処理を図５のフローチャートに示す。本処理は前記バルブリフト量制御処理（図３）と同じ周期にて実行される。
【００４１】
図３の処理が開始されると、まず過給圧センサ５８にて検出されている過給圧Ｐｂ及びアクセル開度センサ５０にて検出されているアクセル開度ＡＣＣＰがメモリの作業領域に読み込まれる（Ｓ２００）。
【００４２】
次にアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐが前記式１と同様にして算出される（Ｓ２０２）。
そして次に内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒによりアクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐとに基づいて内燃機関要求出力Ｑｐｗｒを算出する（Ｓ２０４）。ここで内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒとは、アクセル開度ＡＣＣＰとアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐとをパラメータとして内燃機関要求出力Ｑｐｗｒを求めるマップであり、予め内燃機関２に要求されている出力性能に応じて設定されているマップである。尚、この内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒは前述した基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂと対応するものである。したがって内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒは用いずに、基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂにより基本バルブリフト量ＶＬｂを算出し、この基本バルブリフト量ＶＬｂを内燃機関要求出力Ｑｐｗｒに換算して用いても良い。
【００４３】
次に式３に示すごとく、今回の過給圧Ｐｂと前回の制御周期時に求められている過給圧Ｐｂｏｌｄとの差に基づいて単位時間当たりの過給圧変化量である過給圧時間変化量Ｄｐｂ（Ｐａ／ｓ）を算出する（Ｓ２０６）。
【００４４】
［式３］  Ｄｐｂ  ←  （Ｐｂ−Ｐｂｏｌｄ）／１制御周期
次に現在の内燃機関２の実出力Ｅｐｗｒが算出される（Ｓ２０８）。内燃機関２の実出力計算は、例えば予め実験により実出力に対する吸入空気量と内燃機関回転数とのマップを求めておき、このマップを用いて、エアフローメータ５４にて検出している吸入空気量ＧＡとクランク角センサ４４にて検出している内燃機関回転数ＮＥとに基づいて算出することができる。これ以外には、クランクシャフト２２にトルクセンサを配置して実測しても良い。
【００４５】
次に過給圧時間変化量Ｄｐｂに基づいて、過給圧Ｐｂが前回の制御周期から基準変化量Ｘｐｂより大きい変化をしているか否かが判定される（Ｓ２１０）。すなわち過給圧時間変化量Ｄｐｂの絶対値｜Ｄｐｂ｜が、基準変化量Ｘｐｂより大きいか否かを判定する。この基準変化量Ｘｐｂは、ターボチャージャ８の過給開始時に生じる過給圧時間変化量Ｄｐｂとターボチャージャ８の過給停止時に生じる過給圧時間変化量Ｄｐｂとの両方を、ターボチャージャ８の他の状態での過給圧時間変化量Ｄｐｂと区別する値に設定されている。例えば実験により値が設定されている。
【００４６】
過給圧Ｐｂに基準変化量Ｘｐｂより大きい変化がなければ（Ｓ２１０でno）、次に抑制実行フラグＦｋがＯＮか否かが判定される（Ｓ２１８）。初期設定ではＦｋ＝ＯＦＦとされていることから（Ｓ２１８でno）、バルブリフト補正量Ｋｖｌをゼロクリア、すなわちＫｖｌ＝０として（Ｓ２１９）、一旦本処理を出る。
【００４７】
以後、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂである限り（Ｓ２１０でno、Ｓ２１８でno）、Ｋｖｌ＝０（Ｓ２１９）の状態が継続する。したがって前述したバルブリフト量制御処理（図３）では、前記式２にて目標バルブリフト量ＶＬｔには基本バルブリフト量ＶＬｂの値がそのまま設定される。すなわちバルブリフト補正量Ｋｖｌによる補正はなされない。
【００４８】
ここでドライバーによるアクセルペダル４８の踏み込みがなされ、ターボラグ後にターボチャージャ８の回転が開始されて、｜Ｄｐｂ｜＞Ｘｐｂとなった場合には（Ｓ２１０でyes）、次に抑制実行フラグＦｋにＯＮが設定される（Ｓ２１２）。
【００４９】
そして式４に示すごとく、出力差ｄＰＷＲが、内燃機関要求出力Ｑｐｗｒと実出力Ｅｐｗｒとの差から算出される（Ｓ２１４）。
［式４］  ｄＰＷＲ  ←  Ｑｐｗｒ  −  Ｅｐｗｒ
そしてこの出力差ｄＰＷＲに基づいて、バルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌ（ｄＰＷＲ）からバルブリフト補正量Ｋｖｌを算出する（Ｓ２１６）。このバルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌは、出力差ｄＰＷＲを抑制する方向に基本バルブリフト量ＶＬｂを補正するバルブリフト補正量Ｋｖｌを設定する機能を有する。すなわち、出力差ｄＰＷＲが正（Ｑｐｗｒ＞Ｅｐｗｒ）側で大きければ、バルブリフト補正量Ｋｖｌも正の値で大きく設定され、出力差ｄＰＷＲが負（Ｑｐｗｒ＜Ｅｐｗｒ）側で絶対値が大きければ、バルブリフト補正量Ｋｖｌも負の値で絶対値が大きく設定される。例えば、図６に示すごとくのバルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌが用いられる。今回は、ターボチャージャ８の回転開始時であるので、出力差ｄＰＷＲが負（Ｑｐｗｒ＜Ｅｐｗｒ）であり、ステップＳ２１６ではバルブリフト補正量Ｋｖｌに負の値が設定される。したがって、前記式２により、目標バルブリフト量ＶＬｔは基本バルブリフト量ＶＬｂに対して減少補正されることになる。尚、内燃機関要求出力Ｑｐｗｒが内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒによりアクセル操作量に基づいて算出されている（Ｓ２０４）ことから、バルブリフト補正量Ｋｖｌによる減少補正の程度は、アクセル操作量に応じて設定されていることになる。
【００５０】
こうして一旦本処理を出る。次の制御周期においても｜Ｄｐｂ｜＞Ｘｐｂであれば（Ｓ２１０でyes）、ステップＳ２１２〜Ｓ２１６の処理が繰り返される。
バルブリフト補正量Ｋｖｌによる減少補正も加わって、ターボチャージャ８の回転開始時の急上昇回転状態から回転が安定することで、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂとなると（Ｓ２１０でno）、次に抑制実行フラグＦｋがＯＮか否かが判定される（Ｓ２１８）。この時にはＦｋ＝ＯＮであるので（Ｓ２１８でyes）、次にバルブリフト補正量Ｋｖｌの絶対値｜Ｋｖｌ｜が徐変用戻し値ｄＫより大きいか否かが判定される（Ｓ２２０）。ここで徐変用戻し値ｄＫは後述するごとくバルブリフト補正量Ｋｖｌを徐々に０に戻すための補正値である。
【００５１】
｜Ｋｖｌ｜＞ｄＫであれば（Ｓ２２０でyes）、次にバルブリフト補正量Ｋｖｌの符号が判定される（Ｓ２２２）。ここではバルブリフト補正量Ｋｖｌが負であるので（Ｓ２２２でno）、次に式５に示すごとく、バルブリフト補正量Ｋｖｌの徐増処理がなされる（Ｓ２２６）。
【００５２】
［式５］  Ｋｖｌ  ←  Ｋｖｌ  ＋  ｄＫ
ステップＳ２２６が終了すると、一旦本処理を出る。以後、｜Ｋｖｌ｜＞ｄＫである限りは（Ｓ２２０でyes）、ステップＳ２２６の処理が実行されて、バルブリフト補正量Ｋｖｌは徐々に０に近づく。このことにより前記式２により目標バルブリフト量ＶＬｔは漸増されることになる。
【００５３】
そして、｜Ｋｖｌ｜≦ｄＫとなると（Ｓ２２０でno）、バルブリフト補正量Ｋｖｌはゼロクリア、すなわちＫｖｌ＝０とされ（Ｓ２２８）、抑制実行フラグＦｋにＯＦＦを設定して（Ｓ２３０）、一旦本処理を出る。
【００５４】
次の制御周期では、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂで（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＦＦであるので（Ｓ２１８でno）、Ｋｖｌ＝０が維持されて（Ｓ２１９）、一旦本処理を出る。
以後、ターボチャージャ８の回転停止時までは、過給圧Ｐｂは急激な変化はしないので、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂ（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＦＦ（Ｓ２１８でno）の状態が継続する。すなわちバルブリフト量ＶＬにはバルブリフト補正量Ｋｖｌによる補正はなされることなくアクセル操作量に応じて制御される。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰ及びアクセル開度時間変化量Ｄａｃｃｐにより求められる基本バルブリフト量ＶＬｂにより、バルブリフト量ＶＬの制御がなされる。
【００５５】
次にドライバーによりアクセルペダル４８が戻されることで、ラグ後にターボチャージャ８の回転停止時の回転降下が生じ、｜Ｄｐｂ｜＞Ｘｐｂとなった場合には（Ｓ２１０でyes）、次に抑制実行フラグＦｋにＯＮが設定される（Ｓ２１２）。
【００５６】
そして前記式４に示すごとく、出力差ｄＰＷＲが、内燃機関要求出力Ｑｐｗｒと実出力Ｅｐｗｒとの差から算出される（Ｓ２１４）。
そしてこの出力差ｄＰＷＲに基づいて、前記図６に示したごとくのバルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌ（ｄＰＷＲ）からバルブリフト補正量Ｋｖｌを算出する（Ｓ２１６）。今回は、ターボチャージャ８の回転停止時であるので、出力差ｄＰＷＲが正（Ｑｐｗｒ＞Ｅｐｗｒ）であり、ステップＳ２１６ではバルブリフト補正量Ｋｖｌに正の値が設定される。したがって、前記式２により、目標バルブリフト量ＶＬｔは基本バルブリフト量ＶＬｂに対して増加補正されることになる。尚、内燃機関要求出力Ｑｐｗｒが内燃機関要求出力マップＭＡＰｑｐｗｒによりアクセル操作量に基づいて算出されている（Ｓ２０４）ことから、バルブリフト補正量Ｋｖｌによる増加補正の程度は、アクセル操作量に応じて設定されていることになる。
【００５７】
こうして一旦本処理を出る。次の制御周期においても｜Ｄｐｂ｜＞Ｘｐｂであれば（Ｓ２１０でyes）、ステップＳ２１２〜Ｓ２１６の処理が繰り返される。
バルブリフト補正量Ｋｖｌによる増加補正も加わって、ターボチャージャ８の回転停止時の急降下回転状態から回転が安定することで、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂとなると（Ｓ２１０でno）、次に抑制実行フラグＦｋがＯＮか否かが判定される（Ｓ２１８）。この時にはＦｋ＝ＯＮであるので（Ｓ２１８でyes）、次にバルブリフト補正量Ｋｖｌの絶対値｜Ｋｖｌ｜が徐変用戻し値ｄＫより大きいか否かが判定される（Ｓ２２０）。
【００５８】
｜Ｋｖｌ｜＞ｄＫであれば（Ｓ２２０でyes）、次にバルブリフト補正量Ｋｖｌの符号が判定される（Ｓ２２２）。ここではバルブリフト補正量Ｋｖｌが正であるので（Ｓ２２２でyes）、次に式６に示すごとく、バルブリフト補正量Ｋｖｌの徐減処理がなされる（Ｓ２２４）。
【００５９】
［式６］  Ｋｖｌ  ←  Ｋｖｌ  −  ｄＫ
ステップＳ２２４が終了すると、一旦本処理を出る。以後、｜Ｋｖｌ｜＞ｄＫである限りは（Ｓ２２０でyes）、ステップＳ２２４の処理が実行されて、バルブリフト補正量Ｋｖｌは徐々に０に近づく。このことにより前記式２により目標バルブリフト量ＶＬｔは漸減されることになる。
【００６０】
そして、｜Ｋｖｌ｜≦ｄＫとなると（Ｓ２２０でno）、バルブリフト補正量Ｋｖｌはゼロクリア、すなわちＫｖｌ＝０とされ（Ｓ２２８）、抑制実行フラグＦｋにＯＦＦを設定して（Ｓ２３０）、一旦本処理を出る。
【００６１】
次の制御周期では、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂで（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＦＦであるので（Ｓ２１８でno）、Ｋｖｌ＝０が維持されて（Ｓ２１９）、一旦本処理を出る。
以後、ターボチャージャ８の回転が再び開始するまでは、過給圧Ｐｂは急激な変化はしないので、｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂ（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＦＦ（Ｓ２１８でno）の状態が継続する。
【００６２】
図７のタイミングチャートに本実施の形態による制御の一例を示す。タイミングｔ０前ではアクセル開度ＡＣＣＰ＝０％であり、ターボチャージャ８のタービン８ｂは回転していない。タイミングｔ０にてドライバーがアクセルペダル４８を踏み込んだことに対応してバルブリフト量ＶＬが増加する。そしてこれに伴い吸気量と共に排気量が増加する。このことによりタイミングｔ１にてターボチャージャ８のタービン８ｂが回転を開始し、急激に過給圧Ｐｂの変化（過給圧時間変化量Ｄｐｂの絶対値）が大きくなる（Ｓ２１０でyes）。したがって、ステップＳ２１４，Ｓ２１６の処理によりバルブリフト補正量Ｋｖｌには負の値が設定されて、目標バルブリフト量ＶＬｔの上昇は抑制される。そしてタイミングｔ２にて｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂとなれば（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＮであるので、バルブリフト補正量Ｋｖｌは漸増されて（Ｓ２２６）、最終的にＫｖｌ＝０となる（Ｓ２２８：ｔ３）。その後、タイミングｔ３〜ｔ４の間は、バルブリフト補正量Ｋｖｌによる目標バルブリフト量ＶＬｔに対する補正はなされていない。
【００６３】
そしてタイミングｔ４にてドライバーがアクセルペダル４８を踏み戻したことに対応してバルブリフト量ＶＬが低下する。そしてこれに伴い吸気量と共に排気量が減少する。そしてこのことによりタイミングｔ５からターボチャージャ８のタービン８ｂの回転が急激に下降して過給圧Ｐｂの変化（過給圧時間変化量Ｄｐｂの絶対値）が大きくなる（Ｓ２１０でyes）。したがってステップＳ２１４，Ｓ２１６の処理によりバルブリフト補正量Ｋｖｌには正の値が設定されて、目標バルブリフト量ＶＬｔの下降は抑制される。そしてタイミングｔ６にて｜Ｄｐｂ｜≦Ｘｐｂとなれば（Ｓ２１０でno）、Ｆｋ＝ＯＮであるので、バルブリフト補正量Ｋｖｌは漸減されて（Ｓ２２４）、最終的にＫｖｌ＝０となる（Ｓ２２８：ｔ７）。タイミングｔ７以後は、バルブリフト補正量Ｋｖｌによる目標バルブリフト量ＶＬｔに対する補正はなされていない。
【００６４】
上述した構成において、請求項との関係は、バルブリフト量制御処理（図３）がバルブリフト量調節手段としての処理に、バルブリフト補正量Ｋｖｌ算出処理（図５）がバルブリフト量補正手段、バルブリフト量漸増手段及びバルブリフト量漸減手段としての処理に相当する。
【００６５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．バルブリフト量制御処理（図３）及びバルブリフト補正量Ｋｖｌ算出処理（図５）では、基準変化量Ｘｐｂより大きい過給圧Ｐｂの上昇変化時には（Ｓ２１０でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰに応じて設定したバルブリフト補正量Ｋｖｌ（Ｓ２１４，Ｓ２１６）によりバルブリフト量ＶＬを減少補正している。更に、基準変化量Ｘｐｂより大きい過給圧Ｐｂの下降変化時には（Ｓ２１０でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰに応じて設定したバルブリフト補正量Ｋｖｌ（Ｓ２１４，Ｓ２１６）によりバルブリフト量ＶＬを増加補正している。
【００６６】
このように過給圧Ｐｂが基準変化量Ｘｐｂより大きい変化をしている場合は、内燃機関出力変化を抑制する方向にバルブリフト量ＶＬを補正（Ｓ２１４，Ｓ２１６）しているため、過給圧Ｐｂが急激に上昇・下降などの変化を生じても、この変化にそのまま対応しないように内燃機関２の出力変化を抑制できる。更にこのバルブリフト量ＶＬの補正により排気量の変化も抑制できることから、過給圧Ｐｂ自体の変化も抑制できる。
【００６７】
このことからターボラグ後の急激な加速や減速を防止してドライバビリティを向上させることができる。
（ロ）．基準変化量Ｘｐｂより大きい過給圧Ｐｂの変化が停止した場合には、減少補正あるいは増加補正されたバルブリフト量ＶＬを、アクセル開度ＡＣＣＰに応じて設定されるバルブリフト量（基本バルブリフト量ＶＬｂ：Ｓ１０４）に向けて漸増あるいは漸減している（Ｓ２２０〜Ｓ２２８）。このため加速ショックや減速ショックを生じることなく通常の制御に戻すことができる。
【００６８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１では、吸気バルブ３０のバルブリフト量のみを制御していたが、吸気バルブ３０側と同じく、排気バルブ３２側についてもリフト量可変機構４０と同じリフト量可変機構を配置することで、吸気バルブ３０と同様に排気バルブ３２のバルブリフト量を制御しても良い。
【００６９】
（ｂ）．前記実施の形態１では、ターボチャージャ８の回転開始時と回転停止時とで過給圧Ｐｂが急変する場合に、それぞれバルブリフト補正量Ｋｖｌの設定により、加速ショック及び減速ショックを防止した。この代わりに、ターボチャージャ８の回転開始時のみに限って、バルブリフト補正量Ｋｖｌの設定により、加速ショックを防止するようにしても良い。これとは逆に、ターボチャージャ８の回転停止時のみに限って、バルブリフト補正量Ｋｖｌの設定により、減速ショックを防止するようにしても良い。
【００７０】
（ｃ）．前記実施の形態１のステップＳ２１４，Ｓ２１６の処理によるバルブリフト補正量Ｋｖｌの算出値は、内燃機関出力を、通常運転時に設定している内燃機関出力とアクセル操作量との関係に一致させるようにしても良い。
【００７１】
又、加速ショックや減速ショックの抑制のみを目的としてバルブリフト補正量Ｋｖｌを設定し、内燃機関出力をアクセル操作量との関係に対応させなくても良い。したがってバルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌ（図６）は、出力差ｄＰＷＲに対して、もっとバルブリフト補正量Ｋｖｌの絶対値を小さく設定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施の形態１の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のリフト量可変機構による吸気バルブのバルブリフト量可変状態説明図。
【図３】実施の形態１のバルブリフト量制御処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の基本バルブリフト量マップＭＡＰｖｌｂの構成説明図。
【図５】実施の形態１のバルブリフト補正量Ｋｖｌ算出処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のバルブリフト補正量マップＭＡＰｋｖｌの構成説明図。
【図７】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７３】
２…内燃機関、４…吸気通路、４ａ…サージタンク、６…エアフィルタ、８…ターボチャージャ、８ａ…コンプレッサ、８ｂ…タービン、１０…インタークーラ、１２…燃焼室、１４…吸気ポート、１６…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、２０…ピストン、２２…クランクシャフト、２３…排気ポート、２４…排気通路、２６…排気浄化用触媒、２８…ウエイストゲートバルブ、３０…吸気バルブ、３２…排気バルブ、３４…吸気カムシャフト、３６…排気カムシャフト、３８，３９…バルブタイミング可変機構、４０…リフト量可変機構、４２…ＥＣＵ、４４…クランク角センサ、４６，４７…カム角センサ、４８…アクセルペダル、５０…アクセル開度センサ、５２…バルブリフト量センサ、５４…エアフローメータ、５６…空燃比センサ、５８…過給圧センサ、６０…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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