(57)【要約】【課題】ピストン対向型ディスクブレーキにおいて、ディスクロータの内外両側に配置されるパッドの無用な移動を抑えて、ブレーキ鳴き、異音の発生を抑制する。【解決手段】ピストン対向型ディスクブレーキ装置のキャリパ１２には、トルクフレーム１４ａ、１４ｂがそれぞれ移動不能に組付けられている。各トルクフレーム１４ａ、１４ｂには、各パッド１５ａ、１５ｂをディスクロータ１１の半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態で取付けるための取付穴１４ａ１、１４ｂ１が形成されている。各パッド１５ａ、１５ｂがディスクロータ１１に摺接して生じる制動力は、トルクフレーム１４ａ、１４ｂを介してキャリパ１２にて受承される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータを跨いで対向させるキャリパのインナー部とアウター部にシリンダがそれぞれ形成されていて、前記各シリンダには前記ディスクロータを挟む一対のパッドを前記ディスクロータの軸方向に押圧するピストンがそれぞれ組付けられており、前記各ピストンが前記各パッドを押圧することにより前記各パッドが前記ディスクロータに摺接して生じる制動力が前記キャリパにて受承されるように構成されているピストン対向型ディスクブレーキ装置であり、
前記キャリパにはトルクフレームがそれぞれ移動不能に組付けられていて、これら各トルクフレームには、前記各パッドを前記ディスクロータの半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態で取付けるための取付穴が形成されており、前記制動力が前記トルクフレームを介して前記キャリパにて受承されるように構成されていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記パッドと前記トルクフレーム間のクリアランスは前記ピストンと前記シリンダ間のクリアランス以下に設定されていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記トルクフレームと前記パッドの裏板は同一素材であることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記キャリパのインナー部とアウター部をそれぞれの中央にて連結するセンターブリッジを設け、このセンターブリッジにて前記トルクフレームを前記キャリパに固定保持したことを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記キャリパのインナー部とアウター部に形成されているシリンダがそれぞれ二個以上であり前記ディスクロータの回転方向に沿って配置されていて、これら各シリンダには前記ピストンがそれぞれ組付けられていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記トルクフレームには、前記ディスクロータの回転方向にて前記取付穴を分割する仕切り壁が設けられていて、分割された各取付穴には前記ピストンにより前記ディスクロータの軸方向に押圧されるパッドがそれぞれ取付けられていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記トルクフレームは前記ディスクロータの径方向にて分離・接続可能な複数個の部材で構成されていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項に記載のピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記トルクフレームの少なくとも取付穴部には低摩擦係数で耐摩耗性と耐食性を有するコーティングが施されていることを特徴とするピストン対向型ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、ディスクロータを跨いで対向させるキャリパのインナー部とアウター部にシリンダがそれぞれ形成されていて、前記各シリンダには前記ディスクロータを挟む一対のパッドを前記ディスクロータの軸方向（ロータ軸方向）に押圧するピストンがそれぞれ組付けられており、前記各ピストンが前記各パッドを押圧することにより前記各パッドが前記ディスクロータに摺接して生じる制動力が前記キャリパにて受承されるように構成されているピストン対向型ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１または下記特許文献２に示されていて、これらのピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、キャリパのインナー部とアウター部間に架設したロータ軸方向に延びるパッドピンが各パッドの裏板に設けたピン穴に緩く通されていて、各パッドがパッドピンによりロータ軸方向、ロータ周方向、ロータ径方向に移動可能に支持されている。このため、各ピストンが各パッドを押圧すると、各パッドがディスクロータに摺接し、その際に生じる制動力が各パッドの裏板を介して同裏板のロータ周方向端面が当接するキャリパの各トルク受け部にて受承される。
【特許文献１】特開平７−１６７１７２号公報
【特許文献２】米国特許出願公開第２００４／０１５４８８２号明細書
【発明の開示】
【０００３】
上記した特許文献１と特許文献２に記載されているピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、パッドピンが各パッドの裏板に設けたピン穴に緩く通されていて、各パッドがパッドピンによりロータ軸方向、ロータ周方向、ロータ径方向に移動可能に支持されているため、各パッドのパッドピン上での無用な移動を抑えるためにばね部材が採用されており、これに起因してブレーキ鳴きや異音（ラトル音・クロンク音等）が生じるおそれがある。
【０００４】
また、上記した特許文献２に記載されているピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、キャリパのインナー側とアウター側に組付けられる各パッドが二分割されているため、各パッドを二分割しない場合の不具合（パッドの大型化に伴うパッドの反り、この反りに伴う制動力低下やパッドの偏摩耗等）は解消し得るものの、二分割したパッド間にもパッドの裏板から制動力を受承するトルク受け部をキャリパに設ける必要であり、キャリパの構造が複雑となって高価になる問題がある。
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、上記したように構成されているピストン対向型ディスクブレーキ装置において、前記キャリパにはトルクフレームがそれぞれ移動不能に組付けられていて、これら各トルクフレームには、前記各パッドを前記ディスクロータの半径方向および回転方向（周方向）への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態で取付けるための取付穴が形成されており、前記制動力が前記トルクフレームを介して前記キャリパにて受承されるように構成されていることに特徴がある。
【０００６】
本発明によるピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、各パッドを各トルクフレームに形成されている取付穴にディスクロータの半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態（ディスクロータの半径方向および回転方向には無用に移動しない状態）で取付けることが可能である。このため、各パッドの無用な移動を抑えるためのばね部材が不要であり、ブレーキ鳴きの発生を抑制することが可能であるとともに、異音（ラトル音・クロンク音等）の発生を抑制することが可能である。
【０００７】
また、本発明によるピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、各パッドを各トルクフレームに形成されている取付穴に取付ける構成を採用しているため、各パッドの外形形状と各トルクフレームに形成されている取付穴の形状を同様に変更することにより、各パッドの保持構造を容易に変更することが可能である。このため、パッド形状の最適化が容易に行えるとともに、パッドの位置をシリンダに対してディスクロータの周方向にオフセットする場合でも、トルクフレームに形成されている取付穴の位置をディスクロータの周方向にオフセットすることで容易に対応することが可能であり、車両の左右輪に採用されるキャリパの共通化を図ることも可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記パッドと前記トルクフレーム間のクリアランスは前記ピストンと前記シリンダ間のクリアランス以下に設定されていることも可能である。この場合には、前記ピストンと前記シリンダ間のクリアランスが確保され、制動時に、ピストンがシリンダにより軸方向の移動を阻害されることがなくて、パッドがピストンにより的確に押圧される。このため、パッドがディスクロータに摺接する面での面圧が安定してブレーキの効きが安定する。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記トルクフレームと前記パッドの裏板は同一素材であることが好ましい。この場合には、トルクフレームと前記パッドの裏板間での初期なじみがよくなり、使用初期におけるパッドの裏板のトルクフレームに対する摺動抵抗を低減することが可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記キャリパのインナー部とアウター部をそれぞれの中央にて連結するセンターブリッジを設け、このセンターブリッジにて前記トルクフレームを前記キャリパに固定保持することも可能である。この場合には、センターブリッジをキャリパに脱着可能として、センターブリッジをキャリパから取り外すことで、トルクフレームをパッドとともにキャリパから取り外すことを可能とすることができ、パッドの交換性を良好とすることが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記キャリパのインナー部とアウター部に形成されているシリンダがそれぞれ二個以上であり前記ディスクロータの回転方向に沿って配置されていて、これら各シリンダには前記ピストンがそれぞれ組付けられていることも可能である。この場合において、前記トルクフレームには、前記ディスクロータの回転方向にて前記取付穴を分割する仕切り壁が設けられていて、分割された各取付穴には前記ピストンにより前記ディスクロータの軸方向に押圧されるパッドがそれぞれ取付けられていることが好ましい。
【００１２】
この場合には、各パッドを分割しない場合の不具合（パッドの大型化に伴うパッドの反り、この反りに伴う制動力低下やパッドの偏摩耗等）を解消し得るとともに、分割したパッド間ではトルクフレームに設けた仕切り壁がトルク受け部としても機能するため、キャリパの構造を変更することなく、各パッドを分割する構成を採用することが可能である。
【００１３】
また、本発明の実施に際して、前記トルクフレームは前記ディスクロータの径方向にて分離・接続可能な複数個の部材で構成されていることも可能である。この場合には、複数個の部材で構成されているトルクフレームをディスクロータの径方向にて分離させた状態でトルクフレームに取付けたパッドを交換することが可能であり、パッドの交換性を極めて良好とすることが可能である。
【００１４】
また、本発明の実施に際して、前記トルクフレームの少なくとも取付穴部には低摩擦係数で耐摩耗性と耐食性を有するコーティング（例えば、ＤＬＣ（Diamond Like Carbon）コーティング）が施されていることが好ましい。この場合には、トルクフレームとパッド間の滑り性能や耐久性を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明を車両用のピストン対向型ディスクブレーキ装置に実施した実施形態を概略的に示していて、この実施形態のディスクブレーキ装置は、車輪と一体的に回転するディスクロータ１１と、このディスクロータ１１の一部を跨ぐようにして配置されるキャリパ１２と、このキャリパ１２に組付けた４個のピストン１３ａ〜１３ｄ、２個のトルクフレーム１４ａ・１４ｂ、２個のパッド１５ａ・１５ｂを備えている。
【００１６】
キャリパ１２は、ディスクロータ１１の一部を跨いで対向させたインナー部１２ａとアウター部１２ｂを備えるとともに、これらを連結する一対のブリッジ部１２ｃ、１２ｄを備えていて、インナー部１２ａとアウター部１２ｂには一対のシリンダ１２ａ１，１２ａ２と１２ｂ１，１２ｂ２がそれぞれロータ周方向にて所定の間隔で形成されていてディスクロータ１１の回転方向に沿って配置されている。なお、シリンダ１２ａ１と１２ｂ１は同軸的に配置され、シリンダ１２ａ２と１２ｂ２は同軸的に配置されている。また、キャリパ１２には、インナー部１２ａからロータ径方向に延びる取付部１２ｅが設けられていて、取付部１２ｅにてマウント２１に固着されている。
【００１７】
ピストン１３ａは、インナー側のパッド１５ａをディスクロータ１１に向けてロータ軸方向に押圧するものであり、シリンダ１２ａ１に周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、シリンダ１２ａ１に油室Ｒ１を形成している。ピストン１３ｂは、インナー側のパッド１５ａをディスクロータ１１に向けてロータ軸方向に押圧するものであり、シリンダ１２ａ２に周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、シリンダ１２ａ２に油室Ｒ２を形成している。なお、各油室Ｒ１，Ｒ２には、ブレーキマスタシリンダ（図示省略）からの油圧が供給・排出されるように構成されている。
【００１８】
ピストン１３ｃは、アウター側のパッド１５ｂをディスクロータ１１に向けてロータ軸方向に押圧するものであり、シリンダ１２ｂ１に周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、シリンダ１２ｂ１に油室Ｒ３を形成している。ピストン１３ｄは、インナー側のパッド１５ｂをディスクロータ１１に向けてロータ軸方向に押圧するものであり、シリンダ１２ｂ２に周知のように液密的かつロータ軸方向に摺動可能に組付けられていて、シリンダ１２ｂ２に油室Ｒ４を形成している。なお、各油室Ｒ３，Ｒ４には、ブレーキマスタシリンダ（図示省略）からの油圧が供給・排出されるように構成されている。
【００１９】
インナー側のトルクフレーム１４ａは、ディスクロータ１１の径方向の寸法がディスクロータ１１の周方向の寸法に比して短い矩形形状に形成されていて、ディスクロータ１１のインナー側にてキャリパ１２のインナー部１２ａに適宜な固定手段（例えば、圧入嵌合固定、接着固定、ねじ固定等の単独または組み合わせ）にて移動不能に組付けられている。また、インナー側のトルクフレーム１４ａには、インナー側のパッド１５ａをディスクロータ１１の半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態で取付けるための取付穴１４ａ１が形成されている。
【００２０】
アウター側のトルクフレーム１４ｂは、インナー側のトルクフレーム１４ａと同一素材（金属であっても非金属であってもよい）で同一形状に形成されていて、ディスクロータ１１のアウター側にてキャリパ１２のアウター部１２ｂに適宜な固定手段（例えば、圧入嵌合固定、接着固定、ねじ固定等の単独または組み合わせ）にて移動不能に組付けられている。また、アウター側のトルクフレーム１４ｂには、アウター側のパッド１５ｂをディスクロータ１１の半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態で取付けるための取付穴１４ｂ１が形成されている。
【００２１】
インナー側のパッド１５ａは、インナー側のトルクフレーム１４ａと同一素材で形成された裏板１５ａ１と、この裏板１５ａ１に固着したライニング１５ａ２によって構成されていて、裏板１５ａ１にてインナー側のトルクフレーム１４ａの取付穴１４ａ１に微小なクリアランス（このクリアランスは、各ピストン１３ａ、１３ｂと各シリンダ１２ａ１，１２ａ２間のクリアランス以下に設定されている。）で組付けられている。
【００２２】
アウター側のパッド１５ｂは、アウター側のトルクフレーム１４ｂと同一素材で形成された裏板１５ｂ１と、この裏板１５ｂ１に固着したライニング１５ｂ２によって構成されていて、裏板１５ｂ１にてアウター側のトルクフレーム１４ｂの取付穴１４ｂ１に微小なクリアランス（このクリアランスは、各ピストン１３ｃ、１３ｄと各シリンダ１２ｂ１，１２ｂ２間のクリアランス以下に設定されている。）で組付けられている。
【００２３】
上記のように構成したこの実施形態においては、ブレーキマスタシリンダから各油室Ｒ１〜Ｒ４に油圧が供給されると、ピストン１３ａ、１３ｂがパッド１５ａをディスクロータ１１に向けて押圧するとともに、ピストン１３ｃ、１３ｄがパッド１５ｂをディスクロータ１１に向けて押圧することにより、各パッド１５ａ、１５ｂがディスクロータ１１に摺接して、ディスクロータ１１を制動する。このときに生じる制動力は、各トルクフレーム１４ａ、１４ｂを介してキャリパ１２にて受承される。なお、各油室Ｒ１〜Ｒ４からブレーキマスタシリンダに作動油が排出されると、上述したディスクロータ１１の制動は解除される。
【００２４】
ところで、この実施形態においては、各パッド１５ａ、１５ｂを各トルクフレーム１４ａ、１４ｂに形成されている取付穴１４ａ１、１４ｂ１にディスクロータ１１の半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態（ディスクロータ１１の半径方向および回転方向には無用に移動しない状態）で取付けることが可能である。このため、各パッド１５ａ、１５ｂの無用な移動を抑えるためのばね部材が不要であり、ブレーキ鳴きの発生を抑制することが可能であるとともに、異音（ラトル音・クロンク音）の発生を抑制することが可能である。
【００２５】
また、この実施形態においては、各パッド１５ａ、１５ｂを各トルクフレーム１４ａ、１４ｂに形成されている取付穴１４ａ１、１４ｂ１に取付ける構成を採用しているため、各パッド１５ａ、１５ｂの外形形状と各トルクフレーム１４ａ、１４ｂに形成されている取付穴１４ａ１、１４ｂ１の形状を同様に変更することにより、各パッド１５ａ、１５ｂの保持構造を容易に変更することが可能である。このため、パッド形状の最適化が容易に行えるとともに、パッド１５ａ、１５ｂの位置をシリンダ１２ａ１，１２ａ２、１２ｂ１，１２ｂ２に対してディスクロータ１１の周方向にオフセットする場合でも、トルクフレーム１４ａ、１４ｂに形成されている取付穴１４ａ１、１４ｂ１の位置をディスクロータ１１の周方向にオフセットすることで容易に対応することが可能であり、車両の左右輪に採用されるキャリパ１２の共通化を図ることも可能である。
【００２６】
また、この実施形態においては、各パッド１５ａ、１５ｂを各トルクフレーム１４ａ、１４ｂ間のクリアランスが各ピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄと各シリンダ１２ａ１，１２ａ２、１２ｂ１，１２ｂ２間のクリアランス以下に設定されている。このため、各ピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄと各シリンダ１２ａ１，１２ａ２、１２ｂ１，１２ｂ２間のクリアランスが確保され、制動時に、各ピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄが各シリンダ１２ａ１，１２ａ２、１２ｂ１，１２ｂ２により軸方向の移動を阻害されることがなくて、各パッド１５ａ、１５ｂが各ピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄにより的確に押圧される。したがって、各パッド１５ａ、１５ｂがディスクロータ１１に摺接する面での面圧が安定してブレーキの効きが安定する。
【００２７】
また、この実施形態においては、各トルクフレーム１４ａ、１４ｂの素材と各パッド１５ａ、１５ｂの裏板１５ａ１、１５ｂ１の素材が同一である。このため、各トルクフレーム１４ａ、１４ｂと各パッド１５ａ、１５ｂの裏板１５ａ１、１５ｂ１間での初期なじみがよくなり、使用初期における各パッド１５ａ、１５ｂの裏板１５ａ１、１５ｂ１の各トルクフレーム１４ａ、１４ｂに対する摺動抵抗を低減することが可能である。
【００２８】
上記した実施形態においては、キャリパ１２が、ディスクロータ１１の一部を跨いで対向させたインナー部１２ａとアウター部１２ｂを備えるとともに、これらを連結する一対のブリッジ部１２ｃ、１２ｄを備えていて、これらが一体的に形成されているものを採用して本発明を実施したが、キャリパのインナー部（１２ａ）とアウター部（１２ｂ）をロータ軸方向にて二分割して、これらを複数のブリッジボルトで連結して構成したキャリパを採用して本発明を実施することも可能である。
【００２９】
また、上記した実施形態においては、キャリパ１２のインナー部１２ａとアウター部１２ｂをそれぞれの中央にて連結するセンターブリッジを設けない実施形態について説明したが、このセンターブリッジを設ける実施形態にも本発明は上記した実施形態と同様に実施することが可能である。また、センターブリッジを設ける実施形態では、図４に示したように、このセンターブリッジ（ブリッジボルト）１２ｆにてトルクフレーム１４ａ、１４ｂを固定保持することも可能である。この場合には、センターブリッジ１２ｆをキャリパ（１２）に脱着可能として、センターブリッジ１２ｆをキャリパ（１２）から取り外すことで、トルクフレーム１４ａ、１４ｂをパッド（１５ａ、１５ｂ）とともにキャリパ１２から取り外すことを可能とすることができ、パッド（１５ａ、１５ｂ）の交換性を良好とすることが可能である。
【００３０】
また、上記した実施形態においては、キャリパ１２のインナー部１２ａとアウター部１２ｂに形成されているシリンダ１２ａ１，１２ａ２、１２ｂ１，１２ｂ２と、これらにそれぞれ組付けられるピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄがそれぞれ二個であり、キャリパ１２のインナー部１２ａとアウター部１２ｂに配置される各パッド１５ａ、１５ｂが一つである実施形態に本発明を実施したが、キャリパのインナー部とアウター部に形成されているシリンダと、これに組付けられるピストンをそれぞれ一つまたは三つ以上として本発明を実施すること、或いは、キャリパのインナー部とアウター部に配置される各パッドをそれぞれ二個以上として実施することも可能である。
【００３１】
キャリパのインナー部とアウター部に配置される各パッドをそれぞれ二個として実施する場合には、図５に示したトルクフレーム１１４ａ、１１４ｂが採用される。トルクフレーム１１４ａ、１１４ｂは、上記した実施形態の各トルクフレーム１４ａ、１４ｂと同じ外形形状に形成されていて、ディスクロータ１１の回転方向にて前記取付穴１４ａ１、１４ｂ１を二つの取付穴１１４ａ１，１１４ａ２、１１４ｂ１，１１４ｂ２に二分割する仕切り壁１１４ａ３、１１４ｂ３が設けられていて、二分割された各取付穴１１４ａ１，１１４ａ２、１１４ｂ１，１１４ｂ２には各ピストン１３ａ，１３ｂ、１３ｃ，１３ｄによりディスクロータ１１の軸方向に押圧されるパッド（図示省略）がディスクロータ１１の半径方向および回転方向への移動を規制し軸方向への移動を許容した状態でそれぞれ取付けられるように構成されている。
【００３２】
この場合には、各パッド（１５ａ、１５ｂ）を二分割しない場合の不具合（パッドの大型化に伴うパッドの反り、この反りに伴う制動力低下やパッドの偏摩耗等）を解消し得るとともに、二分割したパッド間ではトルクフレーム１１４ａ、１１４ｂに設けた仕切り壁１１４ａ３、１１４ｂ３がトルク受け部としても機能するため、キャリパ１２の構造を変更することなく、各パッドを二分割する構成を採用することが可能である。
【００３３】
また、上記した実施形態においては、各トルクフレーム１４ａ、１４ｂが矩形形状で一体的な構成として実施したが、図６の（ａ）に示したように、トルクフレーム１４ａ、１４ｂはディスクロータ１１の径方向にて分離・接続可能な二個（３個以上でも実施可能）の部材で構成して実施すること、或いは、図６の（ｂ）に示したように、トルクフレーム１１４ａ、１１４ｂはディスクロータ１１の径方向にて分離・接続可能な二個（３個以上でも実施可能）の部材で構成して実施することも可能である。これらの場合には、複数個の部材で構成されているトルクフレーム１４ａ，１４ｂ、１１４ａ，１１４ｂをディスクロータ１１の径方向にて分離させた状態（ディスクロータ１１の径外方側部分を取り外した状態）でトルクフレーム１４ａ，１４ｂ、１１４ａ，１１４ｂに取付けたパッド（１５ａ、１５ｂ）を交換することが可能であり、パッドの交換性を極めて良好とすることが可能である。なお、図６に示したトルクフレーム１４ａ，１４ｂ、１１４ａ，１１４ｂでは、図示上方がディスクロータ１１の径外方側であり、図示上方の部分はボルト１６（センターブリッジボルトでも実施可能）を用いてキャリパに脱着可能に組付けられ、図示下方の部分は適宜な固着手段にてキャリパに脱着不能に組付けられる。
【００３４】
また、上記した実施形態においては、各トルクフレーム１４ａ、１４ｂの素材と各パッド１５ａ、１５ｂの裏板１５ａ１、１５ｂ１の素材を同一として実施したが、これらを別の素材として実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、各パッドに裏板を設けないで実施することも可能である。
【００３５】
また、本発明の実施に際しては、各トルクフレームの少なくとも取付穴部に、低摩擦係数で耐摩耗性と耐食性を有するコーティング（例えば、ＤＬＣ（Diamond Like Carbon）コーティング）を施すことも可能である。この場合には、各トルクフレームと各パッド間の滑り性能や耐久性を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明によるピストン対向型ディスクブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す正面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】トルクフレームをセンターブリッジで固定保持する実施形態で使用するトルクフレームの一例を示すトルクフレーム単体の正面図である。
【図５】トルクフレームの取付穴をディスクロータの回転方向にて二分割する実施形態で使用するトルクフレームの一例を示すトルクフレーム単体の正面図である。
【図６】トルクフレームをディスクロータの径方向にて二分割する実施形態で使用するトルクフレームの例を示すトルクフレーム単体の正面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１１…ディスクロータ、１２…キャリパ、１２ａ…インナー部、１２ａ１，１２ａ２…シリンダ、１２ｂ…アウター部、１２ｂ１，１２ｂ２…シリンダ、１２ｃ、１２ｄ…ブリッジ部、１３ａ〜１３ｄ…ピストン、１４ａ、１４ｂ…トルクフレーム、１４ａ１、１４ｂ１…取付穴、１５ａ、１５ｂ…パッド、１５ａ１、１５ｂ１…パッドの裏板、１５ａ２、１５ｂ２…パッドのライニング
【図１】
2008164070.tif 000003
【図２】
2008164070.tif 000004
【図３】
2008164070.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008164070.tif 000007
【図６】
2008164070.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成19年1月23日(2007.1.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、このピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、キャリパのインナー部とアウター部間に架設したロータ軸方向に延びるパッドピンが各パッドの裏板に設けたピン穴に緩く通されていて、各パッドがパッドピンによりロータ軸方向、ロータ周方向、ロータ径方向に移動可能に支持されている。このため、各ピストンが各パッドを押圧すると、各パッドがディスクロータに摺接し、その際に生じる制動力が各パッドの裏板を介して同裏板のロータ周方向端面が当接するキャリパの各トルク受け部にて受承される。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／０１５４８８２号明細書
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、パッドピンが各パッドの裏板に設けたピン穴に緩く通されていて、各パッドがパッドピンによりロータ軸方向、ロータ周方向、ロータ径方向に移動可能に支持されているため、各パッドのパッドピン上での無用な移動を抑えるためにばね部材が採用されており、これに起因してブレーキ鳴きや異音（ラトル音・クロンク音等）が生じるおそれがある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
また、上記した特許文献１に記載されているピストン対向型ディスクブレーキ装置においては、キャリパのインナー側とアウター側に組付けられる各パッドが二分割されているため、各パッドを二分割しない場合の不具合（パッドの大型化に伴うパッドの反り、この反りに伴う制動力低下やパッドの偏摩耗等）は解消し得るものの、二分割したパッド間にもパッドの裏板から制動力を受承するトルク受け部をキャリパに設ける必要であり、キャリパの構造が複雑となって高価になる問題がある。