(57)【要約】【課題】ペダルの位置調整を行うに際し、調整作業の作業性を良好にしながらも、高精度でペダルの位置調整が行えるペダル位置調整構造を提供する。【解決手段】クラッチペダルのペダルレバー２２にペダル位置調整ユニット８を取り付ける。このペダル位置調整ユニット８には、ロックリング８３が後退位置にある際に開放姿勢となり、ロックリング８３が前進位置となった際に係止姿勢となる係止アーム８２を備えている。また、ロックリング８３はコイルスプリング８４により前進位置に向かう付勢力が付与されている。ロックリング８３を後退位置にロックした状態でプッシュロッド３３に対するクラッチペダルの相対位置を調整し、ロックリング８３のロックを解除することで、ロックリング８３を前進位置にして係止アーム８２を係止姿勢とし、プッシュロッド３３の外周面に係止させる。【選択図】図２
2008040923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
進退移動自在に支持されたプッシュロッドに対するペダルの相対的な連結位置を調整するためのペダル位置調整構造において、
上記ペダルにはペダル位置調整ユニットが取り付けられており、
このペダル位置調整ユニットは、
上記プッシュロッドの外周面に対して外周側に後退する開放姿勢とプッシュロッドの外周面に係止する係止姿勢との間で変位可能な係止部材と、
この係止部材を開放姿勢とする後退位置と、係止部材を係止姿勢で保持する前進位置との間で移動自在なロック部材と、
このロック部材を上記後退位置で保持するロック部材保持機構と、
上記ロック部材を上記前進位置に向けて付勢する付勢部材とを備えていることを特徴とするペダル位置調整構造。
【請求項２】
上記請求項１記載のペダル位置調整構造において、
係止部材は、ペダルに連結されたロッドの外周面に取り付けられ且つプッシュロッドの外周面に対向する面に複数の係止爪が形成された複数の係止アームで成っており、
ロック部材は、上記ロッドに外装される環状のロックリングで成り、係止アームの基端部位置である後退位置と、係止アームの先端近傍位置である前進位置との間を移動自在に配設されており、
上記ロッドには、外周囲に向けて突出するフランジが形成されていて、このフランジとロックリングとの間に付勢部材としてのコイルスプリングが介在されていることを特徴とするペダル位置調整構造。
【請求項３】
上記請求項２記載のペダル位置調整構造において、
ロック部材保持機構は、ペダルに連結された上記ロッドの外周面に突設されたロックピンであって、
後退位置にあるロックリングが上記ロックピンに係止されることによってロックリングが後退位置で保持される構成となっていることを特徴とするペダル位置調整構造。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載のペダル位置調整構造において、
係止部材には、ロック部材が前進位置に達した際に、このロック部材の前進側端面が当接するストッパが設けられていることを特徴とするペダル位置調整構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のクラッチペダル等に代表されるペダルを位置調整するための構造に係る。特に、本発明は、調整作業の作業性を良好にするための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、一般に、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した自動車においてエンジンと変速機との間に設けられたクラッチを係合・解放させるために、例えば下記の特許文献１に開示されているようなクラッチ作動装置が設けられている。このクラッチ作動装置は、クラッチペダル、クラッチマスタシリンダ、クラッチレリーズシリンダ、レリーズフォーク等を備えている。そして、運転者がクラッチペダルを踏み込むと、クラッチマスタシリンダで油圧が発生し、この油圧が油路を介してクラッチレリーズシリンダに伝達されてレリーズフォークが動作し、プレッシャープレートがフライホイールから離れる方向に移動する。これにより、エンジン側のフライホイールと変速機の入力軸との間の係合が解除される。
【０００３】
この種のクラッチ作動装置にあっては、クラッチマスタシリンダ内のピストンから車室内側に向かって延びるプッシュロッドに、後述する位置調整機構を介してクラッチペダルが連結されている。このため、運転者のクラッチ踏み込み力は、プッシュロッドを介して上記ピストンに伝達され、このピストンが移動することで上記クラッチマスタシリンダ内で油圧が発生することになる。
【０００４】
従来より、クラッチペダルとプッシュロッドとの間には、この両者の相対的な連結位置（プッシュロッドに対するクラッチペダルの連結位置）を調整するための上記位置調整機構が設けられている。
【０００５】
図９は、従来の一般的な位置調整機構を示す模式図である。この図に示すように、クラッチペダルａはクレビスｂを介してプッシュロッドｃに連結されている。具体的には、クレビスｂの一端側（クラッチペダルａ側）にはクラッチペダルａを支持するためのブラケットｄが設けられている一方、他端側（プッシュロッドｃ側）には凹陥部が形成されており、この凹陥部内に雌ネジｅが形成されている。プッシュロッドｃの外周面には雄ネジｆが形成されていると共に、この雄ネジｆにはロックナットｇが予め装着されている。
【０００６】
このため、クラッチペダルａの位置調整作業では、先ず、図９（ａ）に示すように、プッシュロッドｃの先端をクレビスｂの雌ネジｅにねじ込んでいき、プッシュロッドｃを回転させながら、これらプッシュロッドｃとクレビスｂとの相対位置（クレビスｂの雌ネジｅに対するプッシュロッドｃのねじ込み位置）を調整していく。このクレビスｂに対するプッシュロッドｃのねじ込み位置に応じてクラッチペダルａの位置が変化していく。
【０００７】
そして、クラッチペダルａの位置を確認しながら適切な位置に調整した状態で、図９（ｂ）に示すように、クレビスｂの端面に当接する位置までロックナットｇを回転させることで、プッシュロッドｃとクレビスｂとの相対位置を固定する。これにより、クラッチペダルａとプッシュロッドｃとの相対位置が適切に調整されることになる。
【０００８】
以下、クラッチペダルａとプッシュロッドｃとの相対的な連結位置を調整することの必要性について説明する。
【０００９】
例えば、クラッチペダルａとクラッチマスタシリンダとの距離が短すぎる（上記クレビスｂに対するプッシュロッドｃのねじ込み寸法が大きすぎる）ような調整では、クラッチペダルａを踏み込んだ際のクラッチ解放位置が低く（ダッシュパネルに近い位置に）なってしまい、車両発進時などにおける操作フィーリングの悪化を招く。また、極端な場合には、クラッチの解放が不十分になってシフトチェンジ時の所謂ギア鳴りや、シンクロ機構の異常摩耗等の不具合を招いてしまう可能性もある。
【００１０】
逆に、クラッチペダルａとクラッチマスタシリンダとの距離が長すぎる（上記クレビスｂに対するプッシュロッドｃのねじ込み寸法が小さすぎる）ような調整では、クラッチペダルａを踏み込んだ際のクラッチ解放位置が高く（ダッシュパネルから遠い位置に）なってしまい、この場合にも車両発進時などにおける操作フィーリングの悪化を招いてしまう。また、アクセル操作とクラッチ係合タイミングとにズレを招き、適切なエンジン回転数でのクラッチミートが困難になってシフトチェンジ操作の操作性が悪化したり、クラッチディスクの異常摩耗を招いてしまう可能性もある。
【００１１】
また、上記不具合の他、上記調整位置が適正位置でない場合には、クラッチマスタシリンダのリザーバタンクのポートが塞がれてしまって、クラッチ油圧配管内のエア抜きが困難になったり、また、踏力軽減のための補助機構を備えたものにあってはそのアシストポイントにズレが生じて操作フィーリングの悪化を招いてしまうことになる。
【特許文献１】特開２００５−２６５０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
以上の如く、クラッチペダルａとプッシュロッドｃとの相対的な連結位置を適切に調整することは重要である。このようにして調整されるペダル位置は、上記位置調整機構を構成する各部品の加工精度、これら部品の車体に対する組み付け精度に大きく左右される。このため、各部品を車体に対して組み付けた後、または組み付ける際に上記位置調整作業が必要になるが、従来の位置調整機構にあっては、ダッシュパネルとクラッチペダルａとの間の非常に狭い空間においてプッシュロッドｃを回転操作し、この回転操作と、クラッチペダル位置の確認作業とを交互に複数回繰り返しながら、プッシュロッドｃとクレビスｂとの相対位置を調整していく必要があった。このため、非常に作業性が悪く、また、作業時間を長く要してしまうものであった。
【００１３】
上記位置調整作業をサブラインで（車体への組み付け工程の前工程として）行っておき、その後、この位置調整されたユニットを車体に対して組み付けるようにすれば作業性が良好になる。ところが、これでは、このユニットを車体に対して組み付ける際の組み付け精度が十分に得られていない場合に、上述した如く調整位置が適正位置でない場合と同様の不具合を招いてしまうことになり、サブラインにおいて高精度で位置調整を行ったとしても、上記操作フィーリングの悪化等の不具合を解消できない可能性がある。例えば、クラッチペダルブラケットに対するクラッチペダルａの取り付け位置、クラッチペダルａに取り付けられるクレビスｂに対するプッシュロッドｃの位置を高精度で調整していたとしても、ダッシュパネルの形状の精度や、このダッシュパネルに対するクラッチペダルブラケットやクラッチマスタシリンダの組み付け精度が十分に得られていない場合には上記不具合は解消できない。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ペダルの位置調整を行うに際し、調整作業の作業性を良好にしながらも、高精度でペダルの位置調整が行えるペダル位置調整構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ペダルの位置調整を行うに際し、ペダル側とプッシュロッド側とを対向させた状態で、ペダルを適切な位置まで移動させておき、この状態からペダル側の部材（後述するペダル位置調整ユニットの係止部材）をプッシュロッドの外周面に係止させることにより、簡単な作業で適正な位置へのペダル位置調整が行えるようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、進退移動自在に支持されたプッシュロッドに対するペダルの相対的な連結位置を調整するためのペダル位置調整構造を前提とする。このペダル位置調整構造に対し、上記ペダルにペダル位置調整ユニットを取り付ける。そして、このペダル位置調整ユニットに、係止部材と、ロック部材と、ロック部材保持機構と、付勢部材とを備えさせる。上記係止部材は、プッシュロッドの外周面に対して外周側に後退する開放姿勢とプッシュロッドの外周面に係止する係止姿勢との間で変位可能となっている。上記ロック部材は、係止部材を開放姿勢とする後退位置と、係止部材を係止姿勢で保持する前進位置との間で移動自在となっている。上記ロック部材保持機構は、ロック部材を上記後退位置で保持するものである。上記付勢部材は、ロック部材を上記前進位置に向けて付勢するものである。
【００１７】
この特定事項により、プッシュロッドに対するペダルの相対的な連結位置を調整するに際し、先ず、ロック部材を、係止部材が開放姿勢となる後退位置に位置させておき、この位置でロック部材をロック部材保持機構により保持する。この状態では、作業者が係止部材やロック部材を把持しておかなくても、係止部材は開放姿勢に維持され、プッシュロッドに対するペダルの位置は自由に変位可能な状態である。この状態で、ペダルを位置調整するべく移動させ、プッシュロッドに対する相対位置が適切となる位置まで移動させた状態で、上記ロック部材保持機構のロック状態を解除する。つまり、ロック部材の保持を解除する。このロック部材には、付勢部材によって予め前進位置に向けての付勢力が付与されているため、上記ロック部材保持機構のロック状態の解除に伴い、この付勢部材の付勢力によりロック部材は前進位置に向けて移動する。そして、ロック部材が前進位置に達すると、このロック部材が係止部材をプッシュロッドの外周面に向かう方向に押圧することで、この係止部材がプッシュロッドの外周面に係止する係止姿勢となり、この係止姿勢が保持される。このため、プッシュロッドと係止部材とは相対移動不能な状態で一体的に係合された状態となり、その結果、上記プッシュロッドに対するペダルの相対位置が適切な位置とされた状態が維持されることになる。
【００１８】
このように、本解決手段では、プッシュロッドに対するペダルの相対位置を適切な位置にした状態でロック部材保持機構のロック状態を解除するといった非常に簡単な作業によって適正な位置へのペダルの位置調整を行うことができる。このため、作業性が良好な調整作業によって高精度なペダル位置調整を行うことが可能になる。
【００１９】
ペダル位置調整ユニットの具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、係止部材を、ペダルに連結されたロッドの外周面に取り付けられ且つプッシュロッドの外周面に対向する面に複数の係止爪が形成された複数の係止アームで成す。また、ロック部材を、上記ロッドに外装される環状のロックリングで成し、係止アームの基端部位置である後退位置と、係止アームの先端近傍位置である前進位置との間を移動自在に配設する。そして、上記ロッドに、外周囲に向けて突出するフランジを形成しておき、このフランジとロックリングとの間に付勢部材としてのコイルスプリングを介在させている。
【００２０】
この特定事項により、ペダル位置調整ユニットの構成の具体化によって、本発明に係るペダル位置調整構造の実用性を高めることができる。また、係止部材である係止アームには、プッシュロッドの外周面に係止するための複数の係止爪が形成されているため、係止アームが係止姿勢にある状態では、この係止アームとプッシュロッドとの相対的な位置ズレが生じることを確実に阻止でき、これにより、プッシュロッドに対するペダル位置がずれてしまうこともなくなる。
【００２１】
上記ロック部材保持機構の構成として具体的には、ペダルに連結された上記ロッドの外周面にロックピンを突設させておき、後退位置にあるロックリングを上記ロックピンに係止させることでロックリングを後退位置で保持する構成としている。
【００２２】
これにより、作業者がロックリングを後退位置で保持しておく必要がなくなり、ペダルを移動させて位置調整する際の作業性が良好になる。また、係止部材をプッシュロッドの外周面に係止させる際には、ロックピンによるロックリングの係止状態を解除するのみでよく、係止部材を開放姿勢から係止姿勢に移動させるための作業も簡素で済む。
【００２３】
また、ロック部材が前進位置に達した際に、このロック部材の前進側端面が当接するストッパを上記係止部材に設けた場合には、ロック部材がペダル位置調整ユニットから離脱して係止部材が開放姿勢となってしまうといった状況を回避でき、係止部材の係止姿勢を安定的に維持できてペダル位置調整構造の信頼性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、プッシュロッドの外周面に係止可能な係止部材の姿勢をロック部材の位置変位によって規制できるようにし、付勢部材の付勢力によってロック部材が前進位置まで移動した際に係止部材が係止姿勢となってプッシュロッドの外周面に係止する構成としている。このため、簡単な調整作業で適正な位置へのペダルの位置調整を行うことが可能になり、良好な作業性と、高精度のペダル位置調整とを両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、マニュアルトランスミッションを搭載した自動車に備えられるクラッチペダルの位置調整構造として本発明を適用した場合について説明する。
【００２６】
−クラッチ作動装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係るクラッチ作動装置１の概略構成を示す斜視図である。この図１に示すように、クラッチ作動装置１は、クラッチペダル２と、ペダルリターンスプリング２１と、マスタシリンダ３と、フレキシブルホース４と、クラッチカバー５と、レリーズシリンダ６と、クラッチレリーズフォーク７とを備えている。
【００２７】
クラッチペダル２は、ペダルレバー２２の下端部に踏み込み部であるペダル部２３が一体形成されて成っている。そして、車室内とエンジンルームとを区画するダッシュパネルに取り付けられたクラッチペダルブラケット（図示省略）によって上記ペダルレバー２２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。また、ペダルレバー２２には上記ペダルリターンスプリング２１によって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されており、この付勢力に抗して運転者がペダル部２３の踏み込み操作を行うことにより後述する動作（クラッチの切り離し（レリーズ）動作）を行うようになっている。
【００２８】
マスタシリンダ３は、マスタシリンダボディ３１の内部に図示しないピストン等が組込まれており、上記運転者によるクラッチペダル２の踏み込み操作による操作力を受けることでマスタシリンダボディ３１内でピストンが移動することにより油圧を発生するようになっている。尚、マスタシリンダボディ３１の車室内側の端部の外周囲にはフランジ３２が設けられており、このフランジ３２がダッシュパネルにボルト止めされることでマスタシリンダ３が車体に支持されている。
【００２９】
このマスタシリンダ３によって発生する油圧は、上記フレキシブルホース４によってレリーズシリンダ６へ伝達される。レリーズシリンダ６は、マスタシリンダ３からフレキシブルホース４を介して圧送されるフルードによって油圧を受け、この油圧によってクラッチレリーズフォーク７を作動させて、クラッチカバー５を図示しないクラッチディスクから切り離すことによりクラッチの切り離し動作が行われるようになっている。
【００３０】
そして、上記マスタシリンダボディ３１の内部に収容されているピストンにおける車室内側の端面にはプッシュロッド３３の一端が接続されており、このプッシュロッド３３の他端（車室内側の端部）が後述するペダル位置調整ユニット８を介して上記ペダルレバー２２の中間部に接続されている。つまり、上記運転者の踏み込み操作力が、このペダルレバー２２の中間部からプッシュロッド３３に伝達されてマスタシリンダボディ３１内で油圧が発生する構成となっている。
【００３１】
−ペダル位置調整ユニット８の構成−
次に、本実施形態の特徴部分であるペダル位置調整ユニット８について説明する。このペダル位置調整ユニット８は、上記プッシュロッド３３に対するクラッチペダル２の相対的な連結位置を調整するためのものであって、上述した如くクラッチペダル２のペダルレバー２２とプッシュロッド３３との間に備えられており、上記位置調整の機能や、クラッチペダル２の回動力（上記踏み込み操作力）をプッシュロッド３３に伝達する機能も備えている。
【００３２】
図２は、後述する係止アーム８２，８２，…が開放姿勢（非係止状態）にある際のペダル位置調整ユニット８及びプッシュロッド３３を示す側面図である。また、図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った図であり、図４は、図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【００３３】
これら図に示すように、ペダル位置調整ユニット８は、クラッチペダル２のペダルレバー２２に連結されるロッド８１と、プッシュロッド３３に対して係止される部材である複数本の係止アーム（係止部材）８２，８２，…と、これら係止アーム８２，８２，…の姿勢を規制するロックリング（ロック部材）８３と、このロックリング８３に対して付勢力を付与するコイルスプリング（付勢部材）８４とを備えている。以下、各部材について説明する。
【００３４】
上記ロッド８１は、略六角柱形状のロッド本体部８１ａを備え、このロッド本体部８１ａの車室内側（図２における図中右側）には円板形状のフランジ８１ｂが一体形成されている。更に、このフランジ８１ｂにおける車室内側の端面には２枚のレバー支持ブラケット８１ｃ，８１ｃが水平方向で対向するように一体形成されている。これらレバー支持ブラケット８１ｃ，８１ｃ同士の間の空間にはペダルレバー２２が挿入され、これらレバー支持ブラケット８１ｃ，８１ｃ及びペダルレバー２２それぞれに形成された貫通穴に亘ってピンＰが挿通されることにより、ペダルレバー２２の長手方向の中間位置にロッド８１が相対回転自在に支持されている。
【００３５】
また、このロッド８１の先端部（エンジンルーム側の端部）近傍位置には外周面である６個の各面それぞれに上記係止アーム８２，８２，…が溶接等の手段によって一体的に接合されている。
【００３６】
これら係止アーム８２，８２，…は、上述した如くプッシュロッド３３の外周面に係止するための部材であって、上記ロッド８１の外周面に重ね合わされて接合される接合部８２ａと、この接合部８２ａからロッド８１の先端側（図２における左側）に向かって延びる係止部８２ｂとを備えている。この係止部８２ｂは、上記接合部８２ａに対して外周囲側に僅かに屈曲している。このため、係止アーム８２に外力が作用していない状態では、図２及び図３に示すように、係止部８２ｂが先端側（図２における左側）に向かうに従ってロッド８１の中心軸から離れる方向（末広がりとなるよう）に配設されている。
【００３７】
また、この係止アーム８２における係止部８２ｂの内側面、つまり、プッシュロッド３３の外周面に対向する面には、係止部８２ｂの長手方向に亘って複数（本実施形態では４個）の係止爪８２ｃ，８２ｃ，…が一体形成されている。上記プッシュロッド３３の外周面には、この係止爪８２ｃの形状に略合致する形状であって周方向に亘って延びる環状の溝部３３ａ，３３ａ，…がプッシュロッド３３の長手方向の複数箇所（本実施形態では８箇所）に形成されており、ペダル位置調整ユニット８がプッシュロッド３３に連結される状態では、係止アーム８２の係止爪８２ｃがプッシュロッド３３の溝部３３ａに嵌り込むようになっている。図５は、この係止アーム８２の係止爪８２ｃがプッシュロッド３３の溝部３３ａに嵌り込んだ状態を示している。また、図６は、図５におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。また、上記プッシュロッド３３は円柱形状であるため、上記係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の先端部の稜線は溝部３３ａ，３３ａ，…の底部の形状に合致するように曲線（円弧形状の凹部）となっている。
【００３８】
上記係止アーム８２における係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の個数やプッシュロッド３３における溝部３３ａ，３３ａ，…の個数は、上述したものに限らず、任意の個数に設定可能である。
【００３９】
尚、図２に示すようにペダル位置調整ユニット８がプッシュロッド３３に連結されていない状態では、上述した如く、係止部８２ｂが先端側に向かうに従ってロッド８１の中心軸から離れる方向（末広がりとなるよう）に配設されているが、この場合、ロッド８１の半径方向で対向する係止アーム８２，８２の係止爪８２ｃ，８２ｃ同士の間隔寸法がプッシュロッド３３の外径寸法よりも大きくなるように各係止アーム８２，８２，…の形状が設計されている。これにより、後述するペダル位置調整作業において、プッシュロッド３３の先端部が係止爪８２ｃ，８２ｃに干渉することがないようになっている。
【００４０】
また、上記各係止アーム８２，８２，…の長手方向先端側の外側面には略直方体形状の突起部で成るストッパ８２ｄ，８２ｄ，…がそれぞれ一体形成されている。このストッパ８２ｄは、後述するように、ロックリング８３が前進位置まで移動した場合に、このロックリング８３の前端面に当接することによってロックリング８３の抜け止めを行う（図５参照）。
【００４１】
ロックリング８３は、円環形状の部材であって、初期状態では、図２に示すように、上記ロッド８１のロッド本体部８１ａの外周側で、且つ係止アーム８２の接合部８２ａの外周側に対応する位置に保持されている。このため、このロックリング８３の内径寸法は、上記ロッド８１のロッド本体部８１ａ及び係止アーム８２の接合部８２ａを囲むように、ロッド本体部８１ａの外径寸法と接合部８２ａの板厚の２倍の寸法との和よりも僅かに大きく設定されている。
【００４２】
そして、このロックリング８３と上記ロッド８１のフランジ８１ｂとの間にはコイルスプリング８４が圧縮された状態で介在されている。このため、ロックリング８３には、係止アーム８２の先端側に向かう方向への付勢力が常時作用している。
【００４３】
ところが、上記各係止アーム８２，８２，…のうち一つの係止アーム８２（図２において上側に位置する係止アーム８２）における接合部８２ａの外側面には外周側に向けて突出するロックピン（ロック部材保持機構）８５が一体形成されており、このロックピン８５によってロックリング８３の位置を規制している。つまり、このロックピン８５によって位置が規制されている状態では、上記コイルスプリング８４の付勢力が作用していても、ロックリング８３は、上記ロッド８１のロッド本体部８１ａの外周側で且つ係止アーム８２の接合部８２ａの外周側の位置（後退位置）に保持されるようになっている。
【００４４】
尚、上記ロックリング８３の内周面の一部には、上記ロックピン８５の形状（ロッド８１の軸心に沿う方向から見た形状）と略同一形状またはこのロックピン８５の形状よりも僅かに大きな形状とされた溝８３ａが形成されている。図４に示すように、ロックリング８３が、上記後退位置に保持される状態では、この溝８３ａの位置は、上記ロックピン８５の形成位置とは異なる位置、例えば図４に示すように、周方向で１８０°対向する位置にされている。この状態では、ロックリング８３の端面がロックピン８５に当接することでロックリング８３が上記後退位置に保持される。これに対し、この状態からロックリング８３を１８０°回転させると、上記溝８３ａの位置がロックピン８５の位置に重なり合うことになり、ロックピン８５によるロックリング８３の位置規制が解除され、このロックリング８３はコイルスプリング８４の付勢力を受けて前進移動するよう構成されている。
【００４５】
−ペダル位置調整作業−
次に、上述の如く構成されたペダル位置調整ユニット８によるペダル位置調整作業について説明する。
【００４６】
このペダル位置調整作業は、上記マスタシリンダ３がフランジ３２によってダッシュパネルにボルト止めされていると共に、クラッチペダル２のペダルレバー２２の中間位置にペダル位置調整ユニット８が取り付けられた状態で行われる。また、ペダルレバー２２の上端近傍位置がクラッチペダルブラケットに回動自在に支持された状態となっている。
【００４７】
この状態から、先ず、図２に示すように、ロックリング８３を、各係止アーム８２，８２，…が開放姿勢となる後退位置に位置させておき、この位置でロックリング８３をロックピン８５に係止させて保持しておく。この状態では、作業者が各係止アーム８２，８２，…やロックリング８３を把持しておかなくても、各係止アーム８２，８２，…は開放姿勢に維持され、プッシュロッド３３に対するクラッチペダル２の相対位置は自由に変位可能な状態となっている。このようにして、ロックリング８３を後退位置に保持させるための作業は、ペダル位置調整ユニット８をクラッチペダル２のペダルレバー２２に取り付けた後に行ってもよいし、その取り付け前に行っておいてもよい。
【００４８】
この状態で、クラッチペダル２を位置調整するべく回動させ、プッシュロッド３３に対する相対位置が適切となる位置まで移動させる。例えば、クラッチペダル２の下端と車両のフロアパネルとの間の間隔寸法を測定しながらクラッチペダル２を回動させていき、この間隔寸法が所定の値になった時点でクラッチペダル２を保持する。この状態で、上記ロックピン８５によるロックリング８３のロック状態を解除する。具体的には、ロックリング８３を把持してロッド８１の中心軸回りに１８０°回転させて上記溝８３ａの位置をロックピン８５の位置に重ね合わせる。これにより、ロックピン８５によるロックリング８３の位置規制が解除され、ロックリング８３は、コイルスプリング８４の付勢力により上記後退位置から前進位置に向けて移動する。このようにしてロックリング８３が前進位置に向けて移動する際、このロックリング８３の内周面が各係止アーム８２，８２，…の外側面に当接し、この外側面に対して内側（プッシュロッド３３の軸心に近づく側）への付勢力を与え、各係止アーム８２，８２，…の係止部８２ｂ，８２ｂ，…が内側へ変形していくことになる。
【００４９】
そして、図５及び図６に示すようにロックリング８３が前進位置に達すると、このロックリング８３が各係止アーム８２，８２，…の係止部８２ｂ，８２ｂ，…をプッシュロッド３３の外周面に向かう方向に押圧することで、これら係止アーム８２，８２，…の係止爪８２ｃ，８２ｃ，…がプッシュロッド３３の外周面の溝部３３ａ，３３ａ，…に係止する係止姿勢となる。
【００５０】
この状態では、係止アーム８２，８２，…の係止部８２ｂ，８２ｂ，…が外周側へ広がることはロックリング８３によって阻止されており、このロックリング８３はコイルスプリング８４の付勢力を受けて前進位置で位置規制されているため、係止アーム８２，８２，…の係止部８２ｂ，８２ｂ，…がプッシュロッド３３の溝部３３ａ，３３ａ，…に係止された状態が継続的に保持される。つまり、このような状態では、プッシュロッド３３と各係止アーム８２，８２，…とは相対移動不能な状態で一体的に係合された状態となり、その結果、上記プッシュロッド３３に対するクラッチペダル２の相対位置が適切な位置とされた状態が維持されることになる。
【００５１】
このように、本実施形態では、プッシュロッド３３に対するクラッチペダル２の相対位置を適切な位置にした状態でロックリング８３を回転させてロックピン８５による規制を解除するといった非常に簡単な作業によって適正な位置へのクラッチペダル２の位置調整を行うことができる。このため、上述したサブラインでの位置調整作業を行わなくても簡単な作業によって適正な位置へのクラッチペダル２の位置調整を高い精度で行うことができる。
【００５２】
（変形例１）
次に、上述した実施形態の変形例１について説明する。本変形例は、プッシュロッド３３の外周面に形成される溝部３３ａ，３３ａ，…及び係止アーム８２の内側面に形成される係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の形状が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成は上記実施形態のものと略同一であるので、ここでは上記溝部３３ａ，３３ａ，…及び係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の形状についてのみ説明する。
【００５３】
図７は、本変形例において係止アーム８２，８２，…が開放姿勢にある際のペダル位置調整ユニット８及びプッシュロッド３３を示す側面図である。
【００５４】
この図７に示すように、本変形例における溝部３３ａ，３３ａ，…及び係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の形状としては、上記実施形態のような山型のものに代えて断面矩形状に形成されている。つまり、係止爪８２ｃが溝部３３ａに嵌り込んだ状態では、プッシュロッド３３の軸心方向に対して直交する方向（外周側に向かう方向）に延びる平坦面同士で係止爪８２ｃと溝部３３ａとが係合される構成となっている。
【００５５】
これによれば、クラッチペダル２の踏み込み操作が行われた際の操作力の作用方向に対して直交する方向に延びる面で係止爪８２ｃと溝部３３ａとが係合されることになり、この操作力の伝達が効率良く行われ、クラッチ切り離し動作の応答性が極めて良好になる。
【００５６】
また、本変形例の場合、溝部３３ａ，３３ａ，…に対する係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の嵌り込みを容易にするべく、溝部３３ａ，３３ａ，…の開放側（外周側）の端部に外周側に向かって開放面積が大きくなる形状とされたガイド面を設けたり、係止爪８２ｃ，８２ｃ，…の先端部分に先細りとなるガイド面を設けるようにしてもよい。
【００５７】
（変形例２）
次に、上述した実施形態の変形例２について説明する。本変形例は、係止アーム８２，８２，…のロッド８１に対する支持構造が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成は上記実施形態のものと略同一であるので、ここでは上記係止アーム８２，８２，…の支持構造についてのみ説明する。
【００５８】
図８は、本変形例における係止アーム８２の支持部分を示す側面図であって、図８（ａ）は係止アーム８２が開放姿勢にある状態を、図８（ｂ）は係止アーム８２が係止姿勢にある状態をそれぞれ示す図である。この図８では、一つの係止アーム８２の支持構造を示しているが、全ての係止アーム８２，８２，…が同様の支持構造によって支持されている。
【００５９】
この図８に示すように、本変形例における係止アーム８２は、ロッド８１の外周面にヒンジ８６により取り付けられており、このヒンジ８６の軸線回りに回動自在に支持されている。これによれば、ロックリング８３（図中仮想線参照）がコイルスプリング８４（図８では図示省略）の付勢力を受けて前進位置に達し、係止アーム８２が係止姿勢となった場合であってもこの係止アーム８２が弾性変形した状態にはならない（上記実施形態のものでは係止姿勢にある係止アーム８２，８２，…は係止部８２ｂ，８２ｂ，…が内周側に弾性変形した状態となっている）。このため、本変形例では、係止アーム８２，８２，…の係止姿勢がより安定的に得られることになる。
【００６０】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態及び各変形例では、クラッチペダル２の位置調整構造として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、アクセルペダルやブレーキペダル等の位置調整を行うものとして適用してもよい。
【００６１】
また、ロックリング８３を後退位置で保持する機構として、上記実施形態及び各変形例ではロックピン８５を使用していたが、本発明はこれに限るものではない。例えば上記ロッド８１のフランジ８１ｂと後退位置にあるロックリング８３とに亘って、フック形状の係止部材を掛け渡しておくことで、ロックリング８３を後退位置で保持し、クラッチペダル２を位置決めした状態で、この係止部材を取り外してロックリング８３の保持を解除することにより、ロックリング８３を前進位置に移動させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施形態に係るクラッチ作動装置の概略構成を示す斜視図である。
【図２】係止アームが開放姿勢にある際のペダル位置調整ユニット及びプッシュロッドを示す側面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
【図５】係止アームが係止姿勢にある際のペダル位置調整ユニット及びプッシュロッドを示す側面図である。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。
【図７】変形例１において、係止アームが開放姿勢にある際のペダル位置調整ユニット及びプッシュロッドを示す側面図である。
【図８】変形例２における係止アームの支持部分を示す側面図であって、図８（ａ）は係止アームが開放姿勢にある状態を、図８（ｂ）は係止アームが係止姿勢にある状態をそれぞれ示す図である。
【図９】従来のペダル位置調整機構を示し、図９（ａ）は調整途中の状態を、図９（ｂ）は調整完了後の状態をそれぞれ示す断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
２          クラッチペダル
３３        プッシュロッド
８          ペダル位置調整ユニット
８１        ロッド
８１ｂ      フランジ
８２        係止アーム（係止部材）
８２ｃ      係止爪
８２ｄ      ストッパ
８３        ロックリング（ロック部材）
８４        コイルスプリング（付勢部材）
８５        ロックピン（ロック部材保持機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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