(57)【要約】    【課題】  自動変速機のエンドカバーの膨出を抑制し、車体への搭載性を向上させることを課題とする。    【解決手段】  変速機ケース３の反トルクコンバータ側の端部の開口部を閉塞するエンドカバー４が設けられ、これに隣接してクラッチ３３が配設される構成において、該クラッチ３３の油圧サーボ装置を構成するピストン１４０や油圧室１６０等を、該クラッチ３３のエンドカバー４側で、該クラッチ３３のクラッチハブ１２０に設けることにより、これらを配設することによるエンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出を径の小さな領域に抑制するように構成する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースの反トルクコンバータ側の端部の開口部を閉塞するエンドカバーと、該エンドカバーに隣接して配置され、第１の回転部材と第２の回転部材とを断接するクラッチとを有する自動変速機であって、
前記クラッチは、内周側のクラッチハブと、外周側のクラッチドラムと、これらの間に配設された複数の摩擦板と、該摩擦板の締結を制御する油圧サーボ装置とを有し、
かつ、該油圧サーボ装置は、前記クラッチのエンドカバー側で、前記クラッチハブ部又は該クラッチハブに連結された部材に設けられていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動変速機において、
前記エンドカバーは、軸心部が反トルクコンバータ側に膨出し、その膨出部内に前記油圧サーボ装置を構成する油圧室が収納されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、
前記油圧サーボ装置を構成するピストンの少なくとも一部は前記エンドカバーに隣接し、その隣接部位において、エンドカバーは、所定のクリアランスを設けてピストンに沿う形状とされていることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機において、
前記エンドカバーの軸心部に、トルクコンバータ側に延びるボス部が設けられていると共に、該ボス部上に回転自在に支持されたスリーブと、該スリーブと前記クラッチハブとを連結する円板部とが設けられ、
かつ、前記スリーブの外周に、前記油圧サーボ装置を構成するピストンの内周部が摺動可能に嵌合されていると共に、そのエンドカバー側に、該カバー側への移動が阻止されたシールプレートが係止されて、該シールプレートの外周部とピストンの径方向の中間部との間に両者の摺接部が設けられており、
該シールプレートとピストンの内周部分と前記スリーブとにより、前記油圧サーボ装置を構成する油圧室が形成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機において、
前記クラッチハブをエンドカバー側に延長した円筒部が設けられていると共に、該円筒部と前記ピストンとの間に摺接部が設けられ、
該円筒部とピストンと前記円板部と前記スリーブとにより、バランス室が形成されていることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機、特にその機械的な動力伝達機構の構造に関し、自動車の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものであるが、変速段数の増加等に伴って、前記摩擦締結要素の数や変速歯車機構を構成するプラネタリギヤセットの数が増加して全体が大型化する傾向にあり、これに如何に対処するかが課題となる。
【０００３】
この課題に対し、例えば、特許文献１や特許文献２には、サンギヤが固定、リングギヤが入力要素、キャリヤが出力要素とされた減速用プラネタリギヤセットと、その出力要素であるキャリヤと出力部材との間を断接するクラッチとを備えた自動変速機において、該クラッチをプラネタリギヤセットの外周に配置することにより、軸方向寸法の短縮を図った構成が開示されている。
【０００４】
その場合に、特許文献１の自動変速機では、プラネタリギヤセットの出力要素であるキャリヤとクラッチを構成するクラッチドラムとを連結した構成とされており、特許文献２の自動変速機では、キャリヤとクラッチを構成するクラッチハブとを連結した構成とされているが、いずれも、クラッチを締結するための油圧サーボ装置と、該サーボ装置のピストンを挟んで油圧室の反対側に設けられるバランス室とをクラッチドラム内に収納した構成とされている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３６７１７号公報
【特許文献２】特開２００２−３４９６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記特許文献１及び特許文献２に記載の自動変速機のように、クラッチを構成するクラッチドラム内に油圧サーボ装置やバランス室を収納した場合、径が大きなクラッチドラムが軸方向の一方側へ膨出することになる。特に、前記クラッチのように、減速用プラネタリギヤセットの外周に配置される場合など、もともとクラッチの径が大きい場合、クラッチドラムが一層大きな径で膨出することになる。
【０００７】
そのため、このクラッチが変速機の反トルクコンバータ側の端部に配置される場合に、変速機ケースの該端部の開口部を閉塞するエンドカバーが、大きな径で反トルクコンバータ側へ膨出することになり、例えば当該自動変速機が収納されたエンジンルーム内で、車体構成部材等との干渉を回避するのが困難になるなど、車体への搭載性の問題が発生する。
【０００８】
そこで、本発明は、自動変速機のエンドカバー側の端部にクラッチが配設される場合に、該エンドカバーが大きな径で反トルクコンバータ側に膨出することを抑制し、当該自動変速機の車体への搭載性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、変速機ケースの反トルクコンバータ側の端部の開口部を閉塞するエンドカバーと、該エンドカバーに隣接して配置され、第１の回転部材と第２の回転部材とを断接するクラッチとを有する自動変速機であって、前記クラッチは、内周側のクラッチハブと、外周側のクラッチドラムと、これらの間に配設された複数の摩擦板と、該摩擦板の締結を制御する油圧サーボ装置とを有し、かつ、該油圧サーボ装置は、前記クラッチのエンドカバー側で、前記クラッチハブ部又は該クラッチハブに連結された部材に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記エンドカバーは、軸心部が反トルクコンバータ側に膨出し、その膨出部内に前記油圧サーボ装置を構成する油圧室が収納されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機において、前記油圧サーボ装置を構成するピストンの少なくとも一部は前記エンドカバーに隣接し、その隣接部位において、エンドカバーは、所定のクリアランスを設けてピストンに沿う形状とされていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機において、前記エンドカバーの軸心部に、トルクコンバータ側に延びるボス部が設けられていると共に、該ボス部上に回転自在に支持されたスリーブと、該スリーブと前記クラッチハブとを連結する円板部とが設けられ、かつ、前記スリーブの外周に、前記油圧サーボ装置を構成するピストンの内周部が摺動可能に嵌合されていると共に、そのエンドカバー側に、該カバー側への移動が阻止されたシールプレートが係止されて、該シールプレートの外周部とピストンの径方向の中間部との間に両者の摺接部が設けられており、該シールプレートとピストンの内周部分と前記スリーブとにより、前記油圧サーボ装置を構成する油圧室が形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機において、前記クラッチハブをエンドカバー側に延長した円筒部が設けられていると共に、該円筒部と前記ピストンとの間に摺接部が設けられ、該円筒部とピストンと前記円板部と前記スリーブとにより、バランス室が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように構成したことにより、本願各発明によれば次の効果が得られる。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、変速機ケースの反トルクコンバータ側の端部のエンドカバーに隣接してクラッチが配設されている構成において、該クラッチの油圧サーボ装置を、該クラッチのエンドカバー側で、該クラッチを構成するクラッチハブ又は該クラッチハブに連結された部材に設けたので、該油圧サーボ装置をエンドカバー側に配設する場合に、これを径の大きなクラッチドラムに収納する場合に比べて、該エンドカバーの軸方向への膨出を小径の領域に抑制することが可能となる。
【００１７】
特に、このクラッチが、例えばプラネタリギヤセットの外周に配置される場合等においてもともと径が大きい場合に、径の大きな領域でエンドカバーが膨出することが効果的に抑制され、したがって、例えばエンジンルーム内の車体構成部材との干渉が回避されるなど、当該自動変速機の車体への搭載性が向上することになる。
【００１８】
そして、請求項２に記載の発明によれば、前記エンドカバーは、軸心部が反トルクコンバータ側に膨出し、その膨出部内に前記油圧サーボ装置を構成する油圧室を収納したので、前記請求項１の発明の効果が確実に達成されることになる。
【００１９】
また、請求項３に記載の発明によれば、油圧サーボ装置を構成するピストンの少なくとも一部がエンドカバーに隣接する場合に、該エンドカバーを所定のクリアランスを設けてピストンに沿う形状としたので、該エンドカバーの反トルクコンバータへの膨出を最小限に抑制することが可能となり、当該自動変速機の車体への搭載性が一層向上することになる。
【００２０】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記エンドカバーの軸心部からトルクコンバータ側に延びるボス部上に支持されたスリーブの外周にピストンが摺動可能に嵌合され、かつ、そのエンドカバー側にシールプレートが係止されて、該シールプレートとピストンの内周部分と前記スリーブとにより油圧室が形成されるので、該油圧室を前記ボス部周囲の比較的小径の領域に収めることができ、したがって、これによっても、エンドカバーが大きな径で反トルクコンバータへ膨出することが抑制される。
【００２１】
そして、請求項５に記載の発明によれば、クラッチ非締結時に前記油圧室内の残留油圧による影響を除去するバランス室もクラッチハブ側に設けられるので、このバランス室を径の大きなクラッチドラム内に設ける場合より、該バランス室を設けることによるエンドカバーの膨出が小径の領域に抑制されることになり、当該自動変速機の搭載性がさらに向上することになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２３】
まず、図１により本実施の形態に係る自動変速機１の全体の機械的構成を説明すると、この自動変速機１は、横置き式エンジンに適用されるもので、主たる構成要素として、エンジンによって駆動されるトルクコンバータ１０と、該トルクコンバータ１０の出力回転が入力される変速機構２０とを有し、該変速機構２０の出力回転が中間伝動機構５０を介して差動装置６０に入力されるようになっている。
【００２４】
前記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結されたケース１１と、該ケース１１内に固設されたポンプ１２と、該ポンプ１２に対向して配置されて該ポンプ１２により作動油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２とタービン１３との間に介設され、かつ、変速機ケース３にワンウェイクラッチ１４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ１５と、前記ケース１１とタービン１３との間に設けられ、該ケース１１を介してエンジン出力軸２とタービン１３とを直結するロックアップクラッチ１６とで構成されている。そして、前記タービン１３の回転がタービン軸１７を介して変速機構２０側に出力されるようになっている。
【００２５】
なお、このトルクコンバータ１０の反エンジン側には、該トルクコンバータ１０のケース１１を介してエンジン出力軸２に駆動されるオイルポンプ１８が配置されている。
【００２６】
また、前記変速機構２０は、トルクコンバータ１０側に配置された第１プラネタリギヤセット２１と、反トルクコンバータ１０側に配置された第２プラネタリギヤセット２２と、これらの中間に配置された第３、第４プラネタリギヤセット２３、２４とを有し、また、これらのプラネタリギヤセット２１〜２４でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素として、トルクコンバータ１０側から順に配置された第１〜第３クラッチ３１〜３３と、同じくトルクコンバータ１０側から順に配置された第１、第２ブレーキ４１、４２とを有し、これらにより前進１〜６速及び後退速が得られるようになっている。
【００２７】
前記第１〜第４プラネタリギヤセット２１〜２４は、いずれもサンギヤ２１ａ〜２４ａと、これらのサンギヤ２１ａ〜２４ａにそれぞれ噛合った複数のピニオン２１ｂ〜２４ｂと、これらのピニオン２１ｂ〜２４ｂを支持するキャリヤ２１ｃ〜２４ｃと、ピニオン２１ｂ〜２４ｂに噛合ったリングギヤ２１ｄ〜２４ｄとで構成されている。
【００２８】
前記第１プラネタリギヤセット２１は、サンギヤ２１ａが変速機ケース３に固定され、キャリヤ２１ｃが第１クラッチ３１のドラム側に連結され、リングギヤ２１ｄがタービン軸１７及び第２クラッチのドラム側に連結されている。
【００２９】
また、前記第２プラネタリギヤセット２２は、サンギヤ２２ａが変速機ケース３に固定され、リングギヤ２２ｄがタービン軸１７に連結され、キャリヤ２２ｃが第３クラッチ３３のハブ側に連結されている。
【００３０】
また、前記第３プラネタリギヤセット２３は、サンギヤ２３ａが前記第３クラッチ３３のドラム側及び第２ブレーキ４２に連結され、キャリヤ２３ｃが前記第２クラッチ３２のハブ側及び第１ブレーキ４１に連結され、リングギヤ２３ｄが第４プラネタリギヤセット２４のキャリヤ２４ｃに連結されている。
【００３１】
さらに、第４プラネタリギヤセット２４は、サンギヤ２４ａが前記第１クラッチ３１のハブ側に連結され、リングギヤ２４ｄが前記第３プラネタリギヤセット２３のキャリヤ２３ｃと結合されて第１ブレーキ４１に連結され、キャリヤ２４ｃが前記第３プラネタリギヤセット２３のリングギヤ２３ｄと結合されて、前記中間伝動機構５０への出力ギヤ２５に連結されている。
【００３２】
そして、この出力ギヤ２５の回転は、中間伝動機構５０を介して差動装置６０に入力され、左右の車軸６１、６２を駆動する。
【００３３】
ここで、前記クラッチ３１〜３３とブレーキ４１、４２の作動状態と変速段との関係を表１に示す。
【００３４】
【表１】
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【００３５】
次に、本発明の特徴部分である変速歯車機構２０の反エンジン側の端部に配置された第３クラッチ３３及びその周辺の構成を詳しく説明する。
【００３６】
図２に示すように、変速機ケース３の反トルクコンバータ側（以下、「後側」と記す）の開口部はエンドカバー４によって閉塞されている。このエンドカバー４は、軸心部が後側へ膨出していると共に、その膨出部４ａの内側には、軸線に沿ってトルクコンバータ側（以下、「前側」と記す）に延びるボス部４ｂが設けられ、該ボス部４ｂの基部に油路を形成するためのスリーブ部材５が嵌合、固定されている。そして、該ボス部４ｂの前端に、前記第２プラネタリギヤセット２２のサンギヤ２２ａがスプライン嵌合固定されている。
【００３７】
この第２プラネタリギヤセット２２のリングギヤ２２ｄの前端側には内周側に延びる円板状の第１連結部材２２ｅが接合され、さらに該第１連結部材２２ｅの内周部には第２連結部材２２ｆが接合されて、該第２連結部材２２ｆの内周部が前記タービン軸１７にスプライン嵌合され、これにより、タービン軸１７の回転がリングギヤ２２ｄに入力されるようになっている。
【００３８】
また、この第２プラネタリギヤセット２２のピニオン２２ｂを支持するキャリヤ２２ｃの後側の円板部２２ｃ′の内周部には後側へ延びるスリーブ２２ｃ″が一体的に形成され、このスリーブ２２ｃ″が前記スリーブ部材５上に回転自在に嵌合されていることにより、キャリヤ２２ｃが回転自在に支持されている。
【００３９】
これにより、タービン軸１７からリングギヤ２２ｄに入力される回転が、該第２プラネタリギヤセット２２によって減速されて、キャリヤ２２ｃから出力されることになる。
【００４０】
そして、この第２プラネタリギヤセット２０のリングギヤ２２ｄの外周に、前記第３クラッチ３３が配設されている。
【００４１】
この第３クラッチ３３は、一端が開口した有底円筒状のクラッチドラム１１０と、該ドラム１１０の内側に、該ドラム１１０と同心上で相対回転可能に配設された同じく円筒状のクラッチハブ１２０とを有する。そして、該ドラム１１０の外周部内周面とこれに対向するハブ１２０の外周面には、内歯及び外歯のスプラインがそれぞれ形成され、これらのスプラインに、外周側に歯を有する複数枚の摩擦板１３１…１３１と、内周側に歯を有する複数枚の摩擦板１３２…１３２とが交互に係合されている。
【００４２】
この第３クラッチ３３のクラッチハブ１２０は、前記第２プラネタリギヤセット２２を構成するキャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′の外周に連結されて、該円板部２２ｃ′と一体的に形成されている。また、このハブ１２０には、前記円板部２２ｃ′との連結部より後側へ延びる延長円筒部１２１が設けられている。
【００４３】
さらに、この第３クラッチ３３の油圧サーボ装置を構成するピストン１４０は、前記キャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′の直後方に位置する内周側の受圧部１４１と、先端部が前記摩擦板１３１、１３２の並びの列の直後方に位置する外周側の摩擦板押圧部１４２と、その両者間に設けられて受圧部１４１の外周端から後側に延びる円筒部１４３とを有する。
【００４４】
また、このピストン１４０の直後方には円板状のシールプレート１５０が配設され、前記キャリヤ２２ｃのスリーブ２２ｃ″の後端部に、スナップリング１５１により後側への抜け止めが図られた状態で係止されている。
【００４５】
そして、該シールプレート１５０の外周部に装着されたリップシールでなるシール部材１５２が前記ピストン１４０の円筒部１４３の内周面に摺接し、これにより、該シールプレート１５０と、前記キャリヤ２２ｃのスリーブ２２ｃ"と、ピストン１４０の受圧部１４１及び円筒部１４３とで、油圧サーボ装置を構成する油圧室１６０が画成されており、この油圧室１６０に、前記エンドカバー４に設けられた油路１６１、スリーブ部材５に設けられた油路１６２、及び前記スリーブ２２ｃ″に設けられ油路１６３等を介して油圧が供給されるようになっている。
【００４６】
また、ピストン１４０の受圧部１４１とキャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′との間には、前記油圧室１６０に供給される油圧の作用方向（クラッチ締結方向）と逆方向（クラッチ解放方向）にピストン１４０を付勢するリターンスプリング１７０が装着されている。
【００４７】
さらに、ピストン１４０の受圧部１４１の内周部には、前記キャリヤ２２ｃのスリーブ２２ｃ″の外周面に摺接するリップシールでなる内周側シール部材１４４が装着され、また、該受圧部１４１の外周部には前記ハブ１２０の延長円筒部１２１の内周面に摺接する同じくリップシールでなる外周側シール部材１４５が装着され、これにより、該ピストン１４０の受圧部１４１と、キャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′及びスリーブ２２ｃ″と、ハブ１２０の延長円筒部１２１とでバランス室１８０が画成されている。
【００４８】
そして、このバランス室１８０に、エンドカバー４に設けられた油路１８１、スリーブ部材５に設けられた油路１８２、及びキャリヤ２２ｃのスリーブ２２ｃ″に設けられ油路１８３等を介して作動油が導入され、油圧室１６０への油圧非供給時に、該油圧室１６０に残留している作動油に作用する遠心力によりピストン１４０に作用するクラッチ締結方向の力を、該バランス室１８０に導入されている作動油の遠心力によるクラッチ解放方向の力で打ち消すようになっている。
【００４９】
また、この第３クラッチ３３のクラッチドラム１１０の前端部には内周側へ延びる円板部１１１が一体的に形成されていると共に、この円板部１１１の内周部が動力伝達部材１１２に連結されている。この動力伝達部材１１２は、前方に延び、図１に示す第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに連結されており、該第３プラネタリギヤセット２３及び第４プラネタリギヤセット２４を介して、当該変速歯車機構２０から動力を取り出す出力ギヤ２５に導かれている。
【００５０】
さらに、この実施の形態においては、第３クラッチ３３の外周に前記第２ブレーキ４２が配設されている。
【００５１】
この第２ブレーキ４２は、前記エンドカバー４の外周部から前側に延設されて、変速機ケース３の後端開口部の内側に嵌合された筒状嵌合部４ｂの内側に収納され、該嵌合部４ｂの内周面とこれに対向する前記第３クラッチ３３のクラッチドラム３３ａの外周面とにそれぞれ形成されたスプラインに、外周側に歯を有する複数枚の摩擦板４２ａ…４２ａと、内周側に歯を有する複数枚の摩擦板４２ｂ…４２ｂとを交互に係合させた構成とされている。
【００５２】
そして、前記エンドカバー４の外周部前面にピストン４２ｃが配設され、該ピストン４２ｃとエンドカバー４の前面との間に、図示しない油路から油圧が供給される内外２つの油圧室４２ｄ、４２ｅが設けられている。また、前記筒状嵌合部４ｂには周方向の複数個所に切欠きが設けられ、前記ピストン４２ｃのリターンスプリング４２ｆが収納されている。
【００５３】
ここで、前記のように、第２ブレーキ４２の被制動部材は第３クラッチ３３のドラム１１０を兼用しており、したがって、該ブレーキ４２の作動時に第３クラッチ３３のドラム１１０が固定され、これに伴い、図１に示す第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａが固定されることになる。
【００５４】
次に、この実施の形態の作用を説明する。
【００５５】
前述のように、トルクコンバータ１０の出力を取り出すタービン軸１７の回転は、第２連結部材２２ｆ及び第１連結部材２２ｅを介して第２プラネタリギヤセット２２のリングギヤ２２ｄに入力される。このプラネタリギヤセット２２のサンギヤ２２ａはエンドカバー４のボス部４ｂに固定されているから、前記リングギヤ２２ｄに入力された回転は減速されてキャリヤ２２ｃに出力されることになる。
【００５６】
そして、第３クラッチ３３が締結されており、かつ、第２ブレーキ４２が解放されておれば、キャリヤ２２ｃに出力された回転は第３クラッチ３３のハブ１２０からドラム１１０、及び動力伝達部材１１２を介して第３プラネタリギヤセット２３のサンギヤ２３ａに伝達され、他の摩擦要素の状態に応じて、前記表１に示すように、３速、５速、後退速を実現して、出力ギヤ２５から差動装置６０側へ出力される。
【００５７】
その場合に、以上の構成によれば、タービン軸１７の回転が第２プラネタリギヤセット２２の前側からリングギヤ２２ｄに入力され、後側からキャリヤ２２ｃを介して出力されると共に、この出力回転が該プラネタリギヤセット２２の外周に配置された第３クラッチ３３のクラッチハブ１２０に入力される。つまり、第３クラッチ３３へは、回転が後側からクラッチハブ１２０に入力され、クラッチドラム１１０から前側へ出力されることになる。
【００５８】
そして、第２プラネタリギヤセット２２の後側、即ちエンドカバー４側で、キャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′及びスリーブ２２ｃ″と、クラッチハブ１２０とが一体化されており、この一体化された部材のスリーブ２２ｃ″と、該スリーブ２２ｃ″に係止されたシールプレート１５０と、該スリーブ２２ｃ″に摺動可能に嵌合されたピストン１４０の内周部の受圧部１４１とで油圧室１６０が構成されていることにより、クラッチ３のエンドカバー４側で、クラッチハブ１２０に油圧サーボ装置を設けた構成とされている。
【００５９】
したがって、径の大きなクラッチドラムにピストンを収納したり、油圧室を設けたりする場合に比較して、油圧サーボ装置をクラッチ３３のエンドカバー４側に設ける場合の該エンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出が小径の領域に抑制されることになり、また、前記クラッチハブ１２０を後側に延長した延長円筒部１２１の内側にバランス室１８０が形成されているので、該バランス室を径の大きなクラッチドラム内に設ける場合よりコンパクトに構成することができ、これによっても、エンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出が小径の領域に抑制されている。
【００６０】
したがって、図示のように、エンドカバー４が、軸心部では軸方向の後側に突出しているが、軸心から離れた部位ではトルクコンバータ側へ寄せられた形状となり、例えば当該自動変速機１をエンジンルーム内に横置きした場合に、該エンジンルーム内に前後方向に配設されたサイドフレームＸとの干渉を回避することが可能となるなど、該変速機１の車体への搭載性が向上する。
【００６１】
また、前記エンドカバー４は、内周部では、その直前側に位置するシールプレート１５０に沿うように、その外周側では、所定のクリアランスを設けてピストン１４０に沿うように形状が設定されており、これにより、該エンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出が最小限に抑制されて、車体への搭載性の向上に寄与している。
【００６２】
なお、以上の実施の形態では、クラッチハブ１２０と、キャリヤ２２ｃの円板部２２ｃ′及びスリーブ２２ｃ″とが一体化されているが、これを別部材の結合一体化構造としてもよい。
【００６３】
次に、本発明の油圧室及びバランス室のシール構造についての他の実施の形態について説明する。
【００６４】
まず、図３に示す実施の形態では、シールプレート２５０の外周端にシール部材としてオーリング２５１が装着されており、このオーリング２５１が、ピストン２４０の径方向の中間部に設けられた円筒部２４１の外周面に摺接することにより、油圧室２６０の外周部がシールされている。
【００６５】
また、図４に示す実施の形態では、ピストン３４０の径方向の中間部にシール部材としてリップシール３４１が装着されており、このリップシール３４１がシールプレート３５０の外周端に設けられた円筒部３５１の内周面に摺接することにより、油圧室３６０の外周部がシールされている。
【００６６】
さらに、図５に示す実施の形態では、ピストン４４０の径方向の中間部にシール部材としてオーリング４４１が装着されており、このオーリング４４１がシールプレート４５０の外周端に設けられた円筒部４５１の外周面に摺接することにより、油圧室４６０の外周部がシールされている。
【００６７】
一方、バランス室のシール構造に関して、図６に示す実施の形態では、ピストン５４０における摩擦板押圧部５４１の直内周部にシール部材としてのオーリング５４２が装着されており、これがクラッチハブ５２０の延長円筒部５２１の外周面に摺接することにより、バランス室５８０の外周部がシールされている。
【００６８】
また、図７に示す実施の形態では、クラッチハブ６２０の延長円筒部６２１の内周面にシール部材としてのオーリング６２２が装着されており、これがピストン６４０の径方向中間部の油圧室シール用の円筒部６４１の外周面に摺接することにより、バランス室６８０の外周部がシールされている。
【００６９】
さらに、図８に示す実施の形態では、クラッチハブ７２０の延長円筒部７２１の外周面にシール部材としてのオーリング７２２が装着されており、これがピストン７４０における摩擦板押圧部７４１の直内周側に設けられた円筒部７４２の内周面に摺接することにより、バランス室７８０の外周部がシールされている。
【００７０】
この図３から図８に示す各実施の形態においても、ピストンや油圧室でなる油圧サーボ装置及びバランス室が、エンドカバー４とクラッチ３３との間で、クラッチハブ１２０側に設けられているので、これらを径の大きなクラッチドラム側に設ける場合に比較して、エンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出部４ａが小径の領域内に抑制され、該エンドカバー４が、軸心部では後側に突出しているが、軸心から離れた部位ではトルクコンバータ側に寄せられた形状とされている。したがって、図２に示す実施の形態と同様に、当該変速機１の車体への搭載性が向上することになる。
【００７１】
また、前記エンドカバー４は、内周部では、その直前側に位置するシールプレートに沿うように、その外周側では、所定のクリアランスを設けてピストンに沿うように形状が設定されており、これにより、該エンドカバー４の反トルクコンバータ側への膨出が最小限に抑制されている点も、図２に示す実施の形態と同様である。
【００７２】
なお、以上の実施の形態では、図９に拡大して示すように、第３クラッチ３３の摩擦板１３１、１３２のうち、外周に歯が設けられてクラッチドラム１１０の内周面のスプラインに係合された複数枚の摩擦板１３１は、いずれも金属板で形成されているのに対し、内周に歯が設けられてクラッチハブ１２０の外周面のスプラインに係合された複数枚の摩擦板１３２は、心金１３２ａの表面にフェーシング部材１３２ｂを貼り付けた構成とされている。
【００７３】
その場合に、両面がクラッチドラム側に係合された摩擦板１３１に接する摩擦板１３２については、両面にフェーシング部材１３２ｂが貼り付けられているが、一方の面がピストン１４０の押圧部１４２に接する一方側の端部に配置された摩擦板１３２′と、一方の面がクラッチハブ１２０の受部１２２に接する他方側の端部に配置された摩擦板１３２″とは、クラッチドラム側に係合された摩擦板１３１に接する他方の面にのみフェーシング部材１３２ｂが貼り付けられている。
【００７４】
つまり、第２プラネタリギヤセット２２の出力要素であるキャリヤ２２ｃに連結されたクラッチハブ１２０に係合されて、常に回転する方の摩擦板１３２にフェーシング部材１３２ｂが設けられており、したがって、該フェーシング部材１３２ｂの表面に設けられている油溝（図示せず）を通って、遠心力により潤滑油が常に半径方向の内側から外側へ流動することになる。これにより、当該クラッチ３３の非締結時における摩擦板の所謂引摺りが抑制され、この引摺りによるトルクの損失が低減されることになる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上のように、本発明に係る自動変速機は、エンドカバーの反トルクコンバータ側への膨出が径の小さな領域に抑制されることになって、車体への搭載性が向上し、したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的全体構成を示す骨子図である。
【図２】同実施の形態の要部の断面図である。
【図３】油圧室のシール構造の他の実施の形態の断面図である。
【図４】油圧室のシール構造のさらに他の実施の形態の断面図である。
【図５】油圧室のシール構造のさらに他の実施の形態の断面図である。
【図６】バランス室のシール構造の他の実施の形態の断面図である。
【図７】バランス室のシール構造のさらに他の実施の形態の断面図である。
【図８】バランス室のシール構造のさらに他の実施の形態の断面図である。
【図９】クラッチの摩擦板の構成を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１                自動変速機
３                変速機ケース
４                エンドカバー
４ａ              膨出部
３３              第３クラッチ
２２ｃ′          円板部
２２ｃ″          スリーブ
１１０            クラッチドラム
１２０            クラッチハブ
１４０            ピストン
１５０            シールプレート
１６０            油圧室
１８０            バランス室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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