(57)【要約】【課題】圧接力アシスト用カムとバックトルク発生時の摩擦板摺動用カムとを分離してカムにかかる負荷を低減し、作動角の設定を容易にした多板クラッチを提供する。【解決手段】駆動源からの回転と同期して回転するクラッチアウタと、クラッチアウタの内方に設けられ変速機軸に接続されるクラッチインナと、クラッチアウタとクラッチインナとにそれぞれ変速機軸方向に移動可能かつ交互に設けられ駆動源からの回転の断接を担う複数の摩擦板と、クラッチインナ内に形成され駆動源からの負荷が所定の値を超えた場合に摩擦板の圧接力をアシストするカム機構と、変速機軸からの負荷が所定の値を超えた場合にバックトルクリミッタ機構を形成するカム機構とを備え、上記カム機構を、圧接力アシスト機構用及びバックトルクリミッタ機構用にそれぞれ独立に、凸カムと凹カムとによって構成する。【選択図】          図１
2008038954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの回転と同期して回転するクラッチアウタと、
クラッチアウタの内方に設けられ変速機軸に接続されるクラッチインナと、
クラッチアウタとクラッチインナとにそれぞれ変速機軸方向に移動可能にかつ交互に設けられ駆動源からの回転の断接を担う複数の摩擦板と、
クラッチインナ内に形成され駆動源からの駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与するカム機構と、
変速機軸からの負荷が所定の値を超えた場合にバックトルクリミッタ機構を形成するカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、
上記カム機構は、圧接力アシスト機構用及びバックトルクリミッタ機構用にそれぞれ独立に、凸カムと凹カムとによって構成されることを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】
クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板と、
クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合され上記駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、
変速機軸に対して相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置された受圧プレートと、
上記変速機軸方向に移動可能であり受圧プレートと協働して上記複数の摩擦板を圧接あるいは離間させる加圧プレートと、
変速機軸方向に移動可能なクラッチインナと、
変速機軸上の軸方向固定部と上記加圧プレートとの間に介装され、上記加圧プレートを摩擦板圧接方向に押す付勢部材と、
変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され変速機軸径方向外方に延出部を備え同延出部の両面にカム機構が形成されている第１カムプレートと、
クラッチインナの径方向内方に相対回転不能に設けられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟み込むとともに上記延出部に対向する面にカム機構が形成されている第２カムプレート及び第３カムプレートとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項３】
上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、
アシストカムの個数がスリッパカムの個数より多く形成されていることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項４】
第１カムプレートにオイル孔が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項５】
クラッチインナを摩擦板離間方向に押す付勢部材を備えたことを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項６】
第１カムプレートと第２カムプレートとが接して軸方向に相互摺動する面、及び
第１カムプレートと第３カムプレートとが接して軸方向に相互摺動する面に弾性部材を配置したことを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項７】
上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、アシストカムの個数とスリッパカムの個数を共に３個とし、アシストカムの大きさをスリッパカムの大きさより大としたことを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
【請求項８】
上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、
第１カムプレートにアシストカムとスリッパカムの凹部が形成されると共に、
アシストカムとスリッパカムの周方向形成位置をずらしてあることを特徴とする請求項２及び請求項７に記載の多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦板圧接力アシスト機構とバックトルクリミッタ機構とを備えた多板クラッチに関するものである。摩擦板圧接力アシスト機構は、駆動トルク増加時に摩擦板の圧接力を増加させてクラッチ容量の増加を図る機構であり、バックトルクリミッタ機構は、車輪から伝達されるバックトルクを低減するために、摩擦板の圧接力を緩め、摩擦板間の摺動を許容する機構である。以下の説明において、バックトルクリミッタ機構に用いるカムをスリッパカムと称する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術の第１の例は、加圧プレートとクラッチ部材との間に矩形の摩擦板圧接力アシスト用カムとバックトルクリミッタ用カムとを形成し、このカムの両側に形成される接触面により、加圧プレートとクラッチ部材との間の摩擦板の圧接力アシストまたは摩擦板の摺動を行うようになっていた（例えば、特許文献１参照。）。また従来技術の第２の例は、クラッチ部材の被動側摩擦板を係合するスプライン溝を一定角度を有するように形成して、摩擦板の圧接または摺動を行うようになっていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
従来技術の第１の例では、摩擦板の圧接または摺動を単一のカムで行うので、カムにかかる負荷が高い。また、圧接、摺動それぞれで、作動角を変更することが困難であるため、設定の範囲が限定されていた。また、従来技術の第２の例では、傾斜したスプライン構造自体が複雑な形状となるので、量産時の加工コストが増加する。さらに、摩擦板とスプラインとの接触部の耐磨耗性を向上させる必要がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３２５９９３号公報（図１、図６）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、圧接力アシスト用カムとバックトルク発生時の摩擦板摺動用カムとを分離してカムにかかる負荷を低減し、かつ目的に応じて作動角の設定を容易にし、さらに、加工が容易でかつ磨耗の少ない形状のカムを備えた多板クラッチを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、駆動源からの回転と同期して回転するクラッチアウタと、クラッチアウタの内方に設けられ変速機軸に接続されるクラッチインナと、クラッチアウタとクラッチインナとにそれぞれ変速機軸方向に移動可能にかつ交互に設けられ駆動源からの回転の断接を担う複数の摩擦板と、クラッチインナ内に形成され駆動源からの駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与するカム機構と、変速機軸からの負荷が所定の値を超えた場合にバックトルクリミッタ機構を形成するカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、上記カム機構は、圧接力アシスト機構用及びバックトルクリミッタ機構用にそれぞれ独立に、凸カムと凹カムとによって構成されることを特徴とする多板クラッチに関するものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板と、クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合され上記駆動摩擦板と交互に配置された複数の被動摩擦板と、変速機軸に対して相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置された受圧プレートと、上記変速機軸方向に移動可能であり受圧プレートと協働して上記複数の摩擦板を圧接あるいは離間させる加圧プレートと、変速機軸方向に移動可能なクラッチインナと、変速機軸上の軸方向固定部と上記加圧プレートとの間に介装され、上記加圧プレートを摩擦板圧接方向に押す付勢部材と、変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され変速機軸径方向外方に延出部を備え同延出部の両面にカム機構が形成されている第１カムプレートと、クラッチインナの径方向内方に相対回転不能に設けられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟み込むとともに上記延出部に対向する面にカム機構が形成されている第２カムプレート及び第３カムプレートとを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、アシストカムの個数がスリッパカムの個数より多く形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、第１カムプレートにオイル孔が形成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、クラッチインナを摩擦板離間方向に押す付勢部材を備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、第１カムプレートと第２カムプレートとが接して軸方向に相互摺動する面、及び第１カムプレートと第３カムプレートとが接して軸方向に相互摺動する面に弾性部材を配置したことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、アシストカムの個数とスリッパカムの個数を共に３個とし、アシストカムの大きさをスリッパカムの大きさより大としたことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項２及び請求項７に記載の多板クラッチにおいて、上記第１カムプレートと第２カムプレートの対向面、及び第１カムプレートと第３カムプレートの対向面に形成されるカム機構は、クラッチインナを摩擦板圧接方向に押すアシストカムと、クラッチインナを摩擦板離間方向に押すスリッパカムとからなり、第１カムプレートにアシストカムとスリッパカムの凹部が形成されると共に、アシストカムとスリッパカムの周方向形成位置をずらしてあることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によって、独立のカム部によってそれぞれの機能が達成されるので、カムに対する負荷が低減され、耐久性が向上し、かつ目的に応じた作用角の設定が可能となり、作業領域の適切な設定が可能となる。
【００１５】
請求項２の発明によって、カム機構が変速機軸に近い位置に形成してあるので、カム機構による回転体の重量増があっても、回転変動応答性への影響が少ない。
【００１６】
請求項３の発明において、アシストカムはスリッパカムより個数を多くしてあるので、駆動力がかかった状態で長時間使用されるアシストカムの耐久性が高まる。
【００１７】
請求項４の発明によって、オイルをカム機構に供給できるので、カム機構の作動特性を均一化することができる。
【００１８】
請求項５の発明によって、第２カムプレートを第１カムプレート方向に付勢するので、カムの初期当たり面の位置を常に均一にでき、クラッチインナの作動特性を均一にすることができる。
【００１９】
請求項６の発明によって、上記両カムプレートの相互摺動面がゆるく形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
【００２０】
請求項７の発明において、３個のカムによってカム機構が形成されるので、カムの当たり面がどのカムも均一化される。また、負荷の高いアシストカムの大きさを大としたので、耐久性が向上する。
【００２１】
請求項８の発明によって、第１カムプレートの外方延出部において、アシストカムとスリッパカムの凹部の位置が、軸方向からみて重ならないよう、周方向の位置をずらして形成してあるので、第１カムプレートの外方延出部の厚さを薄く形成することが出来る。これによって多板クラッチ自体をコンパクト化することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、本発明の第１実施形態にかかる多板クラッチ１の縦断面図である。このクラッチは自動二輪車等の車両の内燃機関のクランク軸から変速機の主軸へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者の変速操作に応じて断接されるものである。
【００２３】
図において、変速機主軸２は図示していないクランクケースにボールベアリング３を介して回転可能に支持されている。変速機主軸２に、ボールベアリング３に隣接して、スリーブ４とスリーブ５が設けてあり、スリーブ５の外周にニードルベアリング６を介してクランク軸の駆動歯車に常時噛み合う従動歯車７が変速機主軸２に対して相対回転可能に支持されている。上記従動歯車７の本体部と周囲の歯の部分との間には、緩衝部材８が設けてある。上記従動歯車７のボス部７ａの外周に、多板クラッチ１のクラッチアウタ９のボス部９ａが保持され、クラッチアウタ９は上記従動歯車７と一体回転するようリベット10で接続されている。
【００２４】
クラッチアウタ９の内側にクラッチインナ11が設けてある。上記クラッチアウタ９には、同クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板12が設けてある。上記クラッチインナ11には、同クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板13が設けてある。上記駆動摩擦板12と被動摩擦板13とは交互に配置されている。上記クラッチインナ11の外側端には加圧プレート11ａが一体に形成され、上記複数の摩擦板群の外側端に当接している。上記従動歯車７のボス部７ａに環状スペーサ14を介して受圧プレート15が隣接している。受圧プレート15のボス部15ａは変速機主軸２にスプライン嵌合されて支持されている。受圧プレート15の外周部は、上記複数の摩擦板群の内側端に当接している。
【００２５】
上記受圧プレート15のボス部15ａに隣接して、変速機主軸２に第１カムプレート16のボス部16ａがスプライン嵌合されて支持されている。第１カムプレート16は、主軸２の径方向外方に延出部16ｂを備え同延出部の両面にカム機構が形成されている。
【００２６】
クラッチインナ11の内周部に設けられた内向きのフランジ11ｂに、第２カムプレート17と第３カムプレート18が対をなして、上記第１カムプレート16の延出部16ｂを軸方向に挟む位置にボルト19を介して固定されている。第２カムプレート17のボス部17ａおよび第３カムプレート18のボス部18ａは、それぞれ第１カムプレート16のボス部16ａの外周に軸方向摺動可能に嵌装されている。上記の構成において、クラッチインナ11と第２カムプレート17と第３カムプレート18とは一体となって、第１カムプレート16の延出部16ｂの両側で若干の軸方向移動が可能である。上記第２カムプレート17と第３カムプレート18には、上記延出部16ｂの対向面に、それぞれカム機構が形成されている。
【００２７】
上記第１カムプレート16のボス部16ａに隣接して、主軸２にばね受け部材20がスプライン嵌合されている。ばね受け部材20に隣接してワッシャ21とナット22が設けられ、受圧プレート15、第１カムプレート16、及びばね受け部材20を軸方向移動不可に固定している。クラッチインナ11とばね受け部材20との間に皿ばね23が介装され、クラッチインナ11及びこれと一体の加圧プレート11ａを受圧プレート15の方へ押している。これによって上記複数の摩擦板12、13は、加圧プレート11ａと受圧プレート15との間で圧接される。この状態が内燃機関停止時、及び通常運転時の状態である。
【００２８】
主軸２の中心孔２ａの端部に操作ロッド24が嵌装されている。その外周部にボールベアリング25を介して操作プレート26が保持され、操作プレート26の外周はクラッチインナ11の内周に装着された止めリング27に係合している。クラッチの接続を断にするときには、操作ロッド24を、皿ばね23の付勢力に抗してクラッチの外方へ引き、クラッチインナ11を外方へ移動させ、摩擦板12、13を離間させることによってクラッチは断となる。
【００２９】
図１において、第１カムプレート16と第２カムプレート17との間にアシストカム機構が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたアシスト凹カム31と第２カムプレート17に設けられたアシスト凸カム32とからなる機構である。
【００３０】
また、第１カムプレート16と第３カムプレート18との間にスリッパカム機構が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたスリッパ凹カム33と第３カムプレート18に設けられたスリッパ凸カム34とからなる機構である。
【００３１】
第１カムプレート16のボス部16ａにオイル孔16ｃが形成されている。これによって、第１、第２、第３カムプレートとクラッチインナ11のフランジ11ｂとに囲まれた空間へ、変速機主軸２の中心孔２ａからオイルを供給してカム機構を潤滑することができる。
【００３２】
図２において、（ａ）は第１カムプレート16の斜視図、（ｂ）は第２カムプレート17の斜視図であり、いずれもアシストカムが形成されている対向面の形状を示している。第１カムプレート16の延出部16ｂの一面にアシスト凹カム31が６個形成されている。第２カムプレート17の上記凹カム31の対向面にアシスト凸カム32が６個形成されている。上記凹カム31の奥部及び凸カム32の頭部はいずれも球面形に仕上げられている。
【００３３】
図３において、（ａ）は第１カムプレート16の斜視図、（ｂ）は第３カムプレート18の斜視図であり、いずれもスリッパカムが形成されている対向面の形状を示している。第１カムプレート16の延出部16ｂの、アシスト凹カム31とは反対側の面にスリッパ凹カム33が３個形成されている。第３カムプレート18の上記凹カム33の対向部にスリッパ凸カム34が３個形成されている。上記凹カム33の奥部及び凸カム34の頭部はいずれも球面形に仕上げられている。
【００３４】
図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示した第２カムプレート17及び第３カムプレート18の外周部に多数の孔が設けてある。これは第２カムプレート17とクラッチインナ11のフランジ11ｂと第３カムプレート18とを一体的に結合するためのもので、第２カムプレート17の外周部のものはボルト挿通孔28、第３カムプレート18のものはボルト螺入用ねじ孔29である（図１も参照）。
【００３５】
図４は、第１カムプレート16の、図３（ａ）に示したスリッパ凹カム33が形成されている面の正面図である。上記凹カム33に係合するスリッパ凸カム34の断面も示してある。反対側の面に形成されているアシスト凹カム31とこれに係合するアシスト凸カム32は破線で示してある。図４に示した面を軸線方向から見たとき、上記両凹カム31、33は重ならないように周方向位置をずらして配置されているので、第１カムプレート16の延出部16ｂを薄く形成することが出来る。
【００３６】
図５は図４のＶ−Ｖ断面展開図である。中央の第１カムプレート16の両側で、第２カムプレート17と第３カムプレート18は一体となって、第１カムプレート16に対して、図において上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。
【００３７】
図１において、内燃機関停止時には、皿ばね23がクラッチインナ11を押しているので、駆動摩擦板12と被動摩擦板13は加圧プレート11ａと受圧プレート15の間で圧接されている。内燃機関からの駆動トルクが従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力されると、クラッチアウタ９が回転し、クラッチアウタ９に係合している駆動摩擦板12と、駆動摩擦板12に圧接されている被動摩擦板13と、被動摩擦板13に係合しているクラッチインナ11と、クラッチインナ11にボルトで締結されている第２カムプレート17と第３カムプレート18は、共に回転する。
【００３８】
図５において、上記回転が始まると、上記のように一体になって回転している第２カムプレート17、第３カムプレート18には、駆動トルクＡ1が加わっている。これによって、第２カムプレート17に形成されているアシスト凸カム32は駆動トルクＡ1と同じ方向へ移動し、第１カムプレート16に形成されているアシスト凹カム31の周縁部の一方の傾斜面上の対向点35に当接して、上記駆動トルクＡ1に相当する押圧力Ａ2で第１カムプレート16を押し、上記駆動トルクＡ1を伝達する。これによって第１カムプレート16も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、第１カムプレート16にスプライン嵌合されている変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、多板クラッチ１の通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。
【００３９】
内燃機関から従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力される駆動トルクＡ1の増加に伴って、アシスト凸カム32がアシスト凹カム31上の対向点35に加えている押圧力Ａ2が増加し、アシスト凸カム32自体が上記押圧力Ａ2の傾斜面方向の成分Ａ3によって傾斜面方向に押され、第２カムプレート17が傾斜面に沿って上記成分Ａ3の方向へ動く。この時、第３カムプレート18も共に動く。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を圧接する方向へ押す。上記第２カムプレート17の移動量は、摩擦板群からの圧接力の反力とのバランスで決まる。即ち、内燃機関からの駆動トルクＡ1の大きさに応じて、上記の第２カムプレート17がアシスト凹カムの傾斜面方向へ移動し、加圧プレート11ａを、摩擦板の圧接力を支援（アシスト）する方向へ動かし、増加した駆動トルクを伝達する。
【００４０】
図５において、矢印Ｂ1はバックトルクの方向をあらわしている。変速機主軸２から伝達されるバックトルクＢ1が駆動トルクＡ1より大きくなると、スリッパ凹カム33がスリッパ凸カム34に対してバックトルクＢ1と同じ方向へ移動し、スリッパ凹カム33の周縁部のの一方の傾斜面がスリッパ凸カム34の基部の対向点36に当接し、上記バックトルクＢ1に相当する押圧力Ｂ2によってスリッパ凸カム34を介して第３カムプレート18を押す。
【００４１】
バックトルクＢ1が増加し、スリッパ凹カム33の周縁部がスリッパ凸カム34の対向点36に加えている押圧力Ｂ2が増加すると、同押圧力Ｂ2の反力の傾斜面方向の成分Ｂ3によって、第３カムプレート18は傾斜面に沿って上記反力成分Ｂ3方向へ動く。この時、第２カムプレート17も共に動く。この移動はボルトで一体に締結されているクラッチインナ11に伝わり、クラッチインナ11と一体の加圧プレート11ａを摩擦板12、13を離間させる方向へ押す。即ち、変速機主軸からのバックトルクＢ1が駆動トルクＡ1より大きくなると、上記の第２カムプレート17、第３カムプレート18が移動し、加圧プレート11ａの摩擦板に対する圧接力を低減させ、摩擦板を摺動させる。これによってスリッパカム機構はトルクの伝達を低減させ、バックトルクリミッタとして機能し、減速時の逆入力トルクを軽減し、エンジンブレーキを緩和するため、駆動系にかかる負荷を低減し、また、タイヤの耐摩耗性が向上する。
【００４２】
図６は本発明の第２実施形態の多板クラッチ40の縦断面図である。本実施形態が第１実施形態と異なる点は、受圧プレート15と第２カムプレート17との間に皿ばね41が介装されていることと、第１カムプレート16と第２カムプレート17との摺動面、および第１カムプレート16と第３カムプレート18との摺動面に、Ｏリング42、43が介装されていることである。他の部分に関しては第１実施形態と同じである。
【００４３】
上記皿ばね41は、受圧プレート15のボス部15ａを基点として、第２カムプレート17を第１カムプレート16の方へ押す。これによってアシストカムの当たり面の位置が安定する。また、皿ばね41は付勢方向が皿ばね23とは反対の方向となっている。このようにクラッチインナ11を両側からばねで押すことによって、クラッチインナ11の作動安定性が向上する。これによってガタが防止されるので、公差許容値の拡大が可能となり、生産性が向上する。
【００４４】
上記Ｏリング42、43は、第１カムプレート16のボス部16ａと第２カムプレート17のボス部17ａの間、及び、第１カムプレート16のボス部16ａと第３カムプレート18とのボス部18ａの間に介装され、摺動面を、金属間摺動ではなく、Ｏリング42、43と第１カムプレートのボス部16ａの外面との間で摺動するようにしてある。即ち、第１カムプレート16と第２、第３カムプレート17、18とのボス部の摺動面間の寸法公差が若干緩められ、第２カムプレート17、第３カムプレート18に若干の傾斜が許容されるので、複数の凸カムと凹カムとの間の当たり面の当接を均等化することが可能となる。これによって、カム機構部の公差管理も緩められるので、生産性が向上する。
【００４５】
図７〜図１３は本発明の第３実施形態に係るカムプレート及びカムの図面である。この実施形態の縦断面はほぼ第１実施形態の図１と同じであり、相違点は、凹カム、凸カムの形状と、アシストカムの個数のみであり、上記以外の点については、第１実施形態と同じである。
【００４６】
図７は第１カムプレートの三面図であり、（ａ）は第１カムプレート50のアシスト側の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢視図であり、スリッパ側の正面図である。第１カムプレート50の中心部のボス部50ａの径方向外方へ延びる延出部50ｂの、アシスト側の面には３個のアシスト凹カム51が設けられ、スリッパ側の面には３個のスリッパ凹カム52が設けてある。図からも読み取れるように、アシスト凹カム51の方がスリッパ凹カム52より大きい。
【００４７】
図８はアシスト凹カム51の拡大三面図であり、（ａ）はアシスト凹カム51の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。正面図（ａ）において、凹部はほぼ台形となっている。また、断面図（ｃ）において凹部の底面は平面に形成されているので、断面形自体がほぼ台形となっている。断面図（ｂ）では、凹部はほぼ矩形状となっている。断面図（ｃ）において、一方の側に後述のアシスト凸カム54を介して第２カムプレート53を押すための傾斜面51ａが設けてある。作用原理は第１実施形態と同じである。
【００４８】
図９はスリッパ凹カム52の拡大三面図であり、（ａ）はスリッパ凹カム52の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。正面図（ａ）において、凹部はほぼ台形となっている。また、断面図（ｃ）において凹部の底面は平面に形成されているので、断面形自体がほぼ台形となっている。断面図（ｂ）では、凹部の底面は平面となっているが、若干球形の面影を残している。断面図（ｃ）において、一方の側に後述のスリッパ凸カム58を介して第３カムプレート57を押すための傾斜面52ａが設けてある。作用原理は第１実施形態と同じである。
【００４９】
図１０は第２カムプレート53の二面図であり、（ａ）は、上記アシスト凹カム51の対向側の、アシスト凸カム54が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。第２カムプレート53は、そのボス部53ａが第１カムプレート50のボス部50ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装されており、上記アシスト凸カム54形成面は、アシスト凹カム51形成面と向き合っている。アシスト凸カム54はアシスト凹カム51の中に嵌るものである。アシスト凸カム54は３個形成されており、隣り合うアシスト凸カム54の間には、それぞれ３個づつの軽量化孔55が設けてある。外周部にはクラッチインナと接続するための９個のボルト挿通孔56が形成されている。
【００５０】
図１１は、図１０（ａ）のＢ−Ｂ断面拡大図である。アシスト凸カム54の上面は削られて、平坦面54ａとなっている。
【００５１】
図１２は第３カムプレート57の二面図であり、（ａ）は、上記スリッパ凹カム52の対向側の、スリッパ凸カム58が形成されている面の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。第３カムプレート57は、そのボス部57ａが第１カムプレート50のボス部50ａの外周に、軸方向に摺動可能に嵌装されており、上記スリッパ凸カム58形成面は、スリッパ凹カム52形成面と向き合っている。スリッパ凸カム58はスリッパ凹カム52の中に嵌るものである。スリッパ凸カム58は３個形成されており、隣り合うスリッパ凸カム58の間には、それぞれ３個づつの軽量化孔59が設けてある。外周部にはクラッチインナと接続するための９個のボルト螺入用ねじ孔60が形成されている。
【００５２】
図１３は、図１２（ａ）のＢ−Ｂ断面拡大図である。スリッパ凸カム58の上面は削られて、平坦面58ａとなっている。図１１と図１３とを比較すると、アシスト凸カム54の方が、スリッパ凸カム58より大きいことが判る。これを実現するために、アシスト凸カム54の側面の一部に平坦面54ｂを形成して、カム54の大きさを出来るだけ大きくしている。
【００５３】
上記第３実施形態では、アシスト側、スリッパ側共に、３個のカムによってカム機構が形成されるので、それぞれのカムの当たり面が均一化される。また、負荷の高いアシスト凹カム51、アシスト凸カム54の大きさを、スリッパ凹カム52、スリッパ凸カム58の大きさより大としたので、耐久性が向上する。
【００５４】
以上詳述した本発明の実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）独立のカム部によってそれぞれの機能が達成されるので、カムに対する負荷が低減し、耐久性が向上し、かつ目的に応じた作用角の設定が可能となり、作業領域の適切な設定が可能となる。
（２）カム機構が変速機軸に近い位置に形成してあるので、カム機構による回転体の重量増があっても、回転変動応答性への影響が少ない。
（３）長時間使用されるアシストカムの個数を、スリッパカムの個数より多くしてあるので、アシストカムの耐久性が向上する。
（４）アシストカムとスリッパカムの凹部の位置が、軸方向からみて重ならないよう、周方向の位置をずらして形成してあるので、第１カムプレートの外方延出部の厚さを薄く形成することが出来る。これによって多板クラッチ自体をコンパクト化することができる。
（５）第１カムプレートのオイル孔によって、オイルをカム機構に供給できるので、カム機構の作動特性を均一化することができる。
（６）第２実施形態では、第２カムプレートを第１カムプレートの方向に付勢するので、カムの初期当たり面の位置が常に均一にでき、また、クラッチインナの作動特性を均一にすることができる。
（７）第２実施形態では、第１カムプレートと第２及び第３カムプレートとの相互摺動面に設けられたＯリングによって、上記相互摺動面がゆるく形成されるので、複数のカムの当たり面を均一化することができる。また、カム製作時の公差管理が容易になるので、生産性が向上する。
（８）第３実施形態では、３個のカムによってカム機構が形成されるので、カムの当たり面がどのカムも均一化される。また、負荷の高いアシストカムの大きさを大としたので、耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る多板クラッチ１の縦断面図である。
【図２】（ａ）は第１カムプレート16のアシスト凹カム31側の斜視図、（ｂ）は第２カムプレート17のアシスト凸カム32側の斜視図である。
【図３】（ａ）は第１カムプレート16のスリッパ凹カム33側の斜視図、（ｂ）は第３カムプレート18のスリッパ凸カム34側の斜視図である。
【図４】第１カムプレート16のスリッパ凹カム33の面の正面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面展開図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る多板クラッチ40の縦断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る第１カムプレートの三面図である。
【図８】アシスト凹カム51の拡大三面図である。
【図９】スリッパ凹カム52の拡大三面図である。
【図１０】第２カムプレート53の二面図である。
【図１１】図１０（ａ）のＢ−Ｂ断面拡大図である。
【図１２】第３カムプレート57の二面図である。
【図１３】図１２（ａ）のＢ−Ｂ断面拡大図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…第１実施形態の多板クラッチ、２…変速機主軸、９…クラッチアウタ、11…クラッチインナ、11ａ…加圧プレート、11ｂ…フランジ、12…駆動摩擦板、13…被動摩擦板、15…受圧プレート、16…第１カムプレート、16ａ…ボス部、16ｂ…延出部、16ｃ…オイル孔、17…第２カムプレート、17ａ…ボス部、18…第３カムプレート、18ａ…ボス部、20…ばね受け部材、23…皿ばね、31…アシスト凹カム、32…アシスト凸カム、33…スリッパ凹カム、34…スリッパ凸カム、40…第２実施形態の多板クラッチ、41…皿ばね、42…Ｏリング、43…Ｏリング、50…第３実施形態の第１カムプレート、51…アシスト凹カム、52…スリッパ凹カム、53…第２カムプレート、54…アシスト凸カム、57…第３カムプレート、58…スリッパ凸カム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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