(57)【要約】【課題】本発明は、第一の装置と第二の装置の間をケーブル部材で連絡する自動車のケーブル配索構造において、ケーブル部材の配索位置を確実に規定して、ケーブル部材と装置のケーブル接続部との間の「首折れ状態」を防ぎ、ケーブル接続部の信頼性を向上できる自動車のケーブル配索構造を提供することを目的とする。【解決手段】フィラーチューブ１１に車幅方向右側に突出する突出部３１を形成することにより、チェンジケーブル７がフィラーチューブ下端１１ａよりも右側の空間Ｑ（斜線で示した領域）に配索できないようにしている。【選択図】図５
2008032144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のケーブル配索構造であって、
ケーブル接続方向を特定方向に規定した第一ケーブル接続部を備える第一の装置と、
第二ケーブル接続部を備え、平面視で前記第一ケーブル接続部のケーブル接続方向の軸線に対して一方側にオフセットして配置される第二の装置と、
前記第一の装置と第二の装置との間で且つ前記第一ケーブル接続部の近傍に、上下方向に延びて、基部に対して前記一方側の空間に位置する経路規制部を備える構造体と、
一端が前記第二の装置の第二ケーブル接続部に接続されるとともに、他端が前記構造体の経路規制部に対して他方側に配索されて第一の装置の第一ケーブル接続部に接続されるケーブル部材とを備える
自動車のケーブル配索構造。
【請求項２】
前記経路規制部を、基部に対して前記一方側に変位する変位部で構成した
請求項１記載の自動車のケーブル配索構造。
【請求項３】
前記構造体の側方に第二の構造体を配置して、
前記変位部を第二の構造体に近接するように形成した
請求項２記載の自動車のケーブル配索構造。
【請求項４】
前記第一の装置が変速機であり、
前記第二の装置が変速操作装置であり、
前記構造体が変速機のフィラーチューブであり、
前記第二の構造体がエンジンであり、
前記ケーブル部材がチェンジケーブルである
請求項３記載の自動車のケーブル配索構造。
【請求項５】
前記フィラーチューブの変位部が、前記一方側に変位した後、平面視で該フィラーチューブの基端と略一致する位置に戻るように変位する
請求項４記載の自動車のケーブル配索構造。
【請求項６】
前記フィラーチューブの近傍に配置される配管を、前記フィラーチューブに対する前記チェンジケーブルの配索位置と同じ側に配索した
請求項４又は５記載の自動車のケーブル配索構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車に用いられるケーブルの配索構造に関し、例えば、変速機と操作レバーを連絡するチェンジケーブル、エンジンとアクセルペダルを連絡するアクセルワイヤー、さらに、電装機器と操作スイッチを連絡するワイヤーハーネス等の、ケーブル部材の配索構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車では、変速機等の第一の装置と変速操作レバー等の第二の装置をチェンジケーブル等のケーブル部材で連絡する構造を採用している。例えば、下記特許文献１では、セレクトレバーと自動変速機とをセレクトケーブル（チェンジケーブル）で連絡する構造が開示されている。
【０００３】
こうした第一の装置と第二の装置をケーブル部材で連絡する構造においては、第一の装置と第二の装置との間の相対位置の変化を許容するため、可撓性を有するケーブル部材で連絡しているが、ケーブル部材の配索長さや配索経路等が所望の範囲にない場合には、ケーブル部材の性能が十分に発揮されず、操作性等が悪化すると言った問題がある。
【０００４】
そこで、下記特許文献１では、セレクトケーブルの中央位置に、エンジンルーム側のケーブル長さを規定するエンジンルーム位置決め体を設けることで、セレクトケーブルのエンジンルーム側長さと車室側長さを、ある一定の長さ範囲に規定して、セレクトケーブルに不要なたるみや引っ張りが生じないように構成している。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１１０９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、組立ラインで各装置を自動車に組付ける場合、第一の装置と第二の装置は、別々の工程で自動車に組付けられる。このため、第一の装置と第二の装置を連絡するケーブル部材は、第一の装置と第二の装置をそれぞれ自動車に組付けた後に、組付けられる。
【０００７】
このとき、前述の特許文献１のように、ケーブル長さを規定するエンジンルーム位置決め体を設けた場合には、ケーブル長さを規定できるため、ケーブル部材の不要なたるみや引っ張りを防止することができる。
【０００８】
しかし、ケーブル長さを規定したとしても、作業者がケーブル部材の配索位置を間違えた場合には、ケーブル部材の指向方向と、装置の指向性のあるケーブル接続部の接続方向とが相違してしまい、ケーブル部材と装置のケーブル接続部との間で角度がつき、いわゆる「首折れ状態」が生じるおそれがある。
【０００９】
このような「首折れ状態」が、ケーブル部材と装置のケーブル接続部との間で生じると、ケーブル接続部の信頼性が低下して、第一の装置と第二の装置の間の情報伝達などが十分に行えないおそれが生じ、各装置の機能が発揮されないおそれが生じる。
【００１０】
そこで、本発明は、第一の装置と第二の装置の間をケーブル部材で連絡する自動車のケーブル配索構造において、ケーブル部材の配索位置を確実に規定して、ケーブル部材と装置のケーブル接続部との間の「首折れ状態」を防ぎ、ケーブル接続部の信頼性を向上できる自動車のケーブル配索構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の自動車のケーブル配索構造は、ケーブル接続方向を特定方向に規定した第一ケーブル接続部を備える第一の装置と、第二ケーブル接続部を備え、平面視で前記第一ケーブル接続部のケーブル接続方向の軸線に対して一方側にオフセットして配置される第二の装置と、前記第一の装置と第二の装置との間で且つ前記第一ケーブル接続部の近傍に、上下方向に延びて、基部に対して前記一方側の空間に位置する経路規制部を備える構造体と、一端が前記第二の装置の第二ケーブル接続部に接続されるとともに、他端が前記構造体の経路規制部に対して他方側に配索されて第一の装置の第一ケーブル接続部に接続されるケーブル部材とを備えるものである。
【００１２】
上記構成によれば、第一ケーブル接続部の近傍に、基部に対して一方側の空間に位置する経路規制部を備える構造体を設けたことにより、作業者がケーブル部材を第一ケーブル接続部に連結しようとした際に、誤って第一ケーブル接続部のケーブル接続方向とオフセット量が大きい一方側の空間にケーブル部材を配索しようとしても、経路規制部によって一方側の空間が塞がっているため、作業者はその一方側の空間に、ケーブル部材を配索することができず、正規な配索位置にケーブル部材を配索することになる。  
このため、ケーブル部材の指向方向と第一の装置の第一ケーブル接続部のケーブル接続方向とを組付け状態で略一致させることができ、ケーブル部材と第一ケーブル接続部との間で「首折れ状態」の発生を防止することができる。  
なお、ここで「ケーブル部材」としては、前述のチェンジケーブル、アクセルワイヤー、ワイヤーハーネス等が考えられる。  
また、「第一の装置」としては、変速機、スロットル、電装機器等が考えられ、「第二の装置」としては、シフト操作レバー、アクセルペダル、操作スイッチ等が考えられる。
さらに、「経路規制部」としては、遮蔽板等の遮蔽部や、構造体の一部を変形させた変形部等が考えられる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記経路規制部を、基部に対して前記一方側に変位する変位部で構成したものである。  
上記構成によれば、基部に対して一方側に変位する変位部で、経路規制部を構成したため、簡単な構成で、ケーブル部材の誤組付けを防止することができる。  
よって、構造体に変位部を形成するだけで、コストを掛けることなく、ケーブル部材の配索位置を確実に規定して、ケーブル部材と第一ケーブル接続部との間の「首折れ状態」を防ぐことができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記構造体の側方に第二の構造体を配置して、前記変位部を第二の構造体に近接するように形成したものである。  
上記構成によれば、変位部を第二の構造体に近接するように形成したことで、第二の構造体も利用して、ケーブル接続部の接続方向からオフセットする一方側の空間を塞ぐことができ、確実にケーブル部材の誤組付けを防止することができる。  
よって、さらに確実に、ケーブル部材の配索位置を規定して、ケーブル部材と第一ケーブル接続部との間の「首折れ状態」を防ぐことができる。  
なお、この第二の構造体は、ある程度の大きな障害壁となりうる構造体であればよく、特定の機能を有する必要はない。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、前記第一の装置が変速機であり、前記第二の装置が変速操作装置であり、前記構造体が変速機のフィラーチューブであり、前記第二の構造体がエンジンであり、前記ケーブル部材がチェンジケーブルであるものである。  
上記構成によれば、前記ケーブル部材が変速操作を変速機に伝達するチェンジケーブルであるため、変速機構におけるチェンジケーブルの「首折れ状態」の発生を防止することができる。  
よって、チェンジケーブルの首折れによる、変速動作の伝達性能の悪化を防止でき、確実に、変速操作装置の変速動作を変速機に伝達することができる。  
なお、ここで「変速機」とは、走行状態によって自動的に変速が行われる自動変速機であっても、ドライバーの変速操作によって変速が行われる手動変速機であってもよい。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記フィラーチューブの変位部が、前記一方側に変位した後、平面視で該フィラーチューブの基端と略一致する位置に戻るように変位するものである。  
上記構成によれば、フィラーチューブの変位部の形状が、一旦前記一方側に変位した後、元の位置に戻るように変位する形状となっているため、フィラーチューブ上端の注入口の位置を変化させることなく、フィラーチューブに変位部を構成することができる。  
よって、フィラーチューブにおけるオイル注入作業を悪化させることなく、チェンジケーブルの「首折れ状態」の発生を防止することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記フィラーチューブの近傍に配置される配管を、前記フィラーチューブに対する前記チェンジケーブルの配索位置と同じ側に配索したものである。  
上記構成によれば、フィラーチューブの近傍に配置される配管も、フィラーチューブに対するチェンジケーブルの配索位置と同じ側に配索されるため、フェラーチューブの近傍の配管とチェンジケーブルとがフェラーチューブの他方側にまとめて配索されることになる。  
よって、複数の配管・ケーブル類をフィラーチューブの近傍に配置する場合に、フィラーチューブの他方側にまとめて配索できるため、配管やケーブルごとに分けてフィラーチューブの側方に配索する必要がなく、作業者が組付け作業を容易に行なうことができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ケーブル部材と第一の装置の第一ケーブル接続部との指向方向を組付け状態で略一致させることができ、ケーブル部材と第一ケーブル接続部との間で「首折れ状態」の発生を防止することができる。  
よって、第一の装置と第二の装置の間をケーブル部材で連絡する自動車のケーブル配索構造において、ケーブル部材の配索位置を確実に規定して、ケーブル部材と装置のケーブル接続部との間の「首折れ状態」を防ぎ、ケーブル接続部の信頼性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１〜図３は、本発明の第一の実施形態のケーブル配索構造を示した全体図であり、図１が側面図、図２が平面図、図３が背面図である。なお、図３の背面図は、ダッシュパネルを除いた状態で示している。
【００２０】
本実施形態の自動車は、図１に示すように、車体前部にエンジンルームＥＲを備え、その後方にダッシュパネル１とフロアパネル２とで仕切られた車室ＣＲとを備えている。そして、エンジンルームＥＲ内には、車幅方向に横置き配置されたエンジン３と自動変速機４を設置して、車室ＣＲ内のフロアパネル２中央に形成されたトンネル部５に、シフト操作レバー６を設置している。
【００２１】
また、エンジンルームＥＲ側に設置された自動変速機４と、車室ＣＲ側に設置されたシフト操作レバー６とは、車両前後方向に延びるチェンジケーブル７によって連絡されており、シフト操作レバー６からのドライバーの変速操作を自動変速機４の変速操作部８に伝達するように構成している。なお、チェンジケーブル７の詳細構造については後述する。
【００２２】
さらに、エンジンルームＥＲ側に設置されたエンジン３と、車室ＣＲ側に設置された図示しない空調ユニットとは、ラバー製の二本のヒーターパイプ９、９によって連絡されており、エンジン３内で加熱された冷却水を空調ユニット内に導いて、その冷却水を空調ユニットのヒーター発熱に利用して、再度エンジン３内に戻すように構成している。なお、ヒーターパイプ９、９の各端部におけるエンジン３及び空調ユニットとの接続構造は、具体的には図示しない。
【００２３】
また、エンジンルームＥＲ側のエンジン３と、車体後方位置に設置された図示しない燃料タンクとは、ラバー製のフューエルホース１０によって連絡されており、燃料タンクからガソリン等の燃料をエンジン３の燃料噴射装置（図示せず）に供給するように構成している。なお、このフューエルホース１０の各端部におけるエンジン３及び燃料タンクとの接続構造についても、具体的には図示しない。
【００２４】
自動変速機４には、その変速機ケース４ａの後部上面に、上下方向に延びるフィラーチューブ１１を設置している。このフィラーチューブ１１は、円筒状の金属パイプで形成しており、下端１１ａ（図３参照）が自動変速機４内部に連通して、上端１１ｂの注入口にオイルレベルゲージ１２が差込固定されている。オイルレベルゲージ１２には、図示しない長尺の検査片を設けている。
【００２５】
このフィラーチューブ１１は、ＡＴオイルの注入口としての機能と、ＡＴオイルのオイル量や粘性等を検査するオイルレベルゲージ１２を保持する機能を有している。また、このフィラーチューブ１１は、作業者がアクセスしやすいように、エンジンルームＥＲの上部位置にその上端１１ｂを設定しており、エンジンルームＥＲを上下方向に縦断するように延設している。これにより、結果的に、前述のチェンジケーブル７、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０等、車両前後方向に延びる各パイプ類の配索位置を、左右に振分ける機能も有している。
【００２６】
次に、チェンジケーブル７の詳細構造について説明する。  
図１及び図２に示すように、チェンジケーブル７は、一端部２１を、自動変速機４の変速機ケース４ａ上面に設けた変速操作部８に接続して、他端部２２を、シフト操作レバー６の接続部６ａに接続することで、エンジンルームＥＲの自動変速機４と、車室ＣＲ内のシフト操作レバー６を連絡している。  
このチェンジケーブル７は、筒状のアウターケーシング７ａと、内部に挿通されるインナーケーブル７ｂとにより構成され（図１参照）、インナーケーブル７ｂをプッシュプルすることで、シフト操作レバー６の変速操作（セレクト操作）を、自動変速機４の変速操作部８に伝達するように構成している。
【００２７】
自動変速機４の変速操作部８は、変速機ケース４ａ上面にボルト固定した固定ブラケット８１と、その車両前方位置に設置したレンジ切換機構８２とを備え、レンジ切換機構８２に設けた切換アーム８３（図１参照）を前後方向に揺動することで、自動変速機４のレンジ等を切換えるように構成している。
【００２８】
チェンジケーブル７のアウターケーシング７ａの一端側（樹脂部材）２３を、この変速操作部８の固定ブラケット８１に固定して、また、このアウターケーシング７ａの一端側から突出したインナーケーブル７ｂの一端側２４を、レンジ切換機構８２の切換アーム８３に連結することによって、チェンジケーブル７の一端部２１を、変速操作部８に接続している。
【００２９】
このように、自動変速機４の変速操作部８にチェンジケーブル７の一端部２１を連結することで、シフト操作レバー６の変速動作を自動変速機４に伝達できるようになる。特に、この変速動作は、変速操作部８のケーブル接続の指向方向に対して、適切にチェンジケーブル７が接続されることにより、確実に伝達されることになる。
【００３０】
具体的には、図２に示すように、固定ブラケット８１とレンジ切換機構８２の切換アーム８３とを結ぶ仮想線Ｌ１によって示される、車両後方側に延びる変速操作部８のケーブル接続方向（Ｌ１）に、チェンジケーブル７の指向方向（Ｌ２）が、略一致するように、チェンジケーブル７を配索することにより、チェンジケーブル７のインナーケーブル７ｂとアウターケーシング７ａの間で拗れ等が生じることがなく、変速動作が確実に伝達されることになる。
【００３１】
また、チェンジケーブル７は、中間部位がケーブルブラケット１３によって保持されて、フロアパネル２のトンネル部５を貫通することで、他端２１側を車室ＣＲ側に配索して、その他端２１を前述のシフト操作レバー６に連結している。
【００３２】
これらケーブルブラケット１３やシフト操作レバー６は、前述の変速操作部８のケーブル接続方向Ｌ１から平面視で右側位置にオフセット配置している。このため、チェンジケーブルをやや左側に湾曲するように配索するようにして前述のチェンジケーブル７の指向方向（Ｌ２）を確保している。
【００３３】
次に、自動車の組立工程における、このチェンジケーブル７を含めたパイプ類の組付けステップについて、図４に示すフローチャートを利用して説明する。  
まず、Ｓ１で、車室ＣＲ側のシフト操作レバー６、空調ユニット、及び燃料タンクを予め車体へ組付ける。このとき、既にチェンジケーブル７、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０は、各装置に繋がっているため、それぞれの接続作業がこの後に行われることはない。
【００３４】
次に、Ｓ２で、チェンジケーブル７、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０の各パイプ類を、ダッシュパネル１上部等に仮預けする。この仮預けは、各パイプ類が、後のエンジン３等の組付けを阻害しないようにするために行なう。
【００３５】
そして、Ｓ３で、エンジン３及び自動変速機４を、車体の下方から車体に組付ける。このステップによって、車体とエンジン３、自動変速機４とを一体化する。
【００３６】
その後、Ｓ４で、チェンジケーブル７、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０の各パイプ類の一端を、エンジン３及び自動変速機４に連結して組付け作業を行なう。このパイプ類の組付け作業は、最も下方に位置するチェンジケーブル７から行ない、次にヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０の順で行なう。  
以上のステップを経て、チェンジケーブル７等は、自動車に組付けられる。
【００３７】
このステップのうち、Ｓ４において、作業者が、チェンジケーブル７を仮預け位置から下方位置に降ろす際に、正規な位置と異なる位置に降ろしてしまい、誤組付けを行なう場合がある。
【００３８】
すなわち、図５の斜視図に示すように、二点鎖線に示す仮預けの位置７′から実線に示す正規な位置７と異なる破線に示す位置７ｅにチェンジケーブル７を降ろして誤組付けする場合がある。
【００３９】
この場合には、変速操作部８（図２参照）とチェンジケーブル７ｅとの間に折れ角αが生じ、いわゆる「首折れ状態」で組付けが行われる。
【００４０】
このように、「首折れ状態」が発生すると、チェンジケーブル７のインナーケーブル７ｂとアウターケーシング７ａ等との間で拗れ等が生じて、シフト操作レバー６の変速動作が的確に変速操作部８に伝達されず、自動変速機４のレンジ切換が適切に行われない可能性がある。
【００４１】
そこで、本実施形態では、フィラーチューブ１１に右側位置に突出する突出部３１を形成することにより、チェンジケーブル７をフィラーチューブ１１の下端１１ａに対して右側位置の空間Ｑ（斜線で示した領域、以下、フィラーチューブの右側空間Ｑ）に配索できないようにして、この誤組付けの発生を防止している。
【００４２】
具体的には、エンジン３のインテークマニホールドＩＮの下方位置に、湾曲した突出部３１が位置するように、フィラーチューブ１１の中間部位に突出部３１を形成することで、フィラーチューブ１１の右側空間Ｑに、チェンジケーブル７を配索することを困難にして、誤組付けを防止しているのである（二点鎖線は、通常のフィラーチューブ１１′の形状）。
【００４３】
また、このように、フィラーチューブ１１に突出部３１を形成することで、万が一、作業者がフィラーチューブ１１の右側空間Ｑにチェンジケーブル７を降ろしたとしても、その配索経路を長くすることができるため、チェンジケーブル７の一端を変速操作部８に連結するのが困難となり、この点においても、誤組付けを防止することができる。
【００４４】
なお、図５で、一点鎖線で示すＭは、ダッシュパネル１に設置されたブレーキ装置のマスターバックである。この図５に示すように、自動変速機４の上方には、このマスターバックＭと前述のインテークマニホールドＩＮが存在して、僅かな空間しか存在しない。
【００４５】
このため、本実施形態では、フィラーチューブ１１の上端１１ｂが、二点鎖線で示す通常のフィラーチューブ１１′の上端１１ｂ′とほぼ同じ位置に戻るように、平面視で下端１１ａ（基端）の位置と略一致するよう、略Ｕ字形状に突出部３１を形成している。このような形状に突出部３１を形成したことにより、フィラーチューブ１１の上端１１ｂで行なうＡＴオイルの注入作業が悪化するおそれも回避できる。
【００４６】
図６は、フィラーチューブ１１とチェンジケーブル７とエンジン３との位置関係を示した簡略図である。
【００４７】
この簡略図に示すように、本実施形態では、突出部３１を備えるフィラーチューブ１１の右側に、エンジン３が位置しており、このエンジン３の側（右側）に突出するように、フィラーチューブ１１の突出部３１を形成している。
【００４８】
このため、作業者がチェンジケーブル７をフィラーチューブ１１の右側空間に配索しようとしても、エンジン３とフィラーチューブ１１との間の空間が塞がって、この空間に降ろすことが困難となることから、チェンジケーブル７の誤組付けのおそれを回避できる。
【００４９】
このように、本実施形態では、エンジン３という既存の構造物も利用して、チェンジケーブル７の誤組付けを防止している。
【００５０】
また、本実施形態では、図３に示すように、前述のヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０も、チェンジケーブル７と同様にフィラーチューブ１１の左側の空間に配索するように構成している。  
これにより、フィラーチューブ１１近傍に配索されるパイプ類が全てフィラーチューブ１１の左側空間に配索されるため、作業者は、組付けステップのＳ４で、パイプ類をまとめてフィラーチューブ１１の一側方に配索すればよいため、組付け作業を容易に行なうことができる。
【００５１】
次に、本実施形態の作用効果について、詳述する。  
この実施形態の自動変速機４のチェンジケーブル７の配索構造は、自動変速機４とシフト操作レバー６との間で且つ自動変速機４の変速操作部８近傍に上下方向に延びて下端１１ａに対して右側空間Ｑに位置する突出部３１を備えるフィラーチューブ１１と、シフト操作レバー６に他端部２２が連結されるとともに、一端部２１がフィラーチューブ１１の突出部３１の左側に配索されて変速操作部８に連結されるチェンジケーブル７と、を備えている。
【００５２】
すなわち、チェンジケーブル４は、一端部２１がフィラーチューブ１１の突出部３１を回避して変速操作部８のケーブル接続方向Ｌ１と略一致する指向方向Ｌ２を持って変速操作部８に連結される。
【００５３】
これにより、作業者がチェンジケーブル７を自動変速機４に連結する際に、誤って変速操作部８のケーブル接続方向Ｌ１と逆側位置、すなわち右側空間Ｑにチェンジケーブル７を配索しようとしても、突出部３１によって右側空間Ｑが塞がっているため、作業者はその右側空間Ｑにチェンジケーブル７を配索することなく、正規な配索位置にチェンジケーブル７を配索することになる。  
このため、チェンジケーブル７の指向方向Ｌ２と自動変速機４の変速操作部８のケーブル接続方向Ｌ１とを組付け状態で略一致させることができ、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８との間で「首折れ状態」の発生を防止することができる。  
よって、シフト操作レバー６と自動変速機４の間をチェンジケーブル７で連絡するチェンジケーブル７の配索構造において、チェンジケーブル７の配索位置を確実に規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８との間の「首折れ状態」を防ぎ、変速操作部８の信頼性を向上できる。そして、このように変速操作部８の信頼性を向上することで、自動変速機４に適切なレンジ切換等を確実に生じさせることができる。
【００５４】
また、この実施形態では、前記突出部３１を、フィラーチューブ１１自体に形成している。  
これにより、フィラーチューブ１１という既存のものを利用して、簡単な構成で、チェンジケーブル７の誤組付けを防止することができる。  
よって、フィラーチューブ１１自体に突出部３１を形成するだけで、コストを掛けることなく、チェンジケーブル７の配索位置を確実に規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８の間の「首折れ状態」を防ぐことができる。
【００５５】
また、この実施形態では、フィラーチューブ１１の右側側方にエンジン３を配置して、突出部３１をエンジン３に近接するように形成したものである。  
これにより、エンジン３という既存の構造体も利用して、変速操作部８の接続方向の逆側の空間（フィラーチューブ１１の右側側方の空間）を塞ぐことができ、確実にチェンジケーブル７の誤組付けを防止することができる。  
よって、さらに確実に、チェンジケーブル７の配索位置を規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８の間の「首折れ状態」を防ぐことができる。  
なお、この逆側の空間を塞ぐ構造体としては、このエンジン３以外にも、例えば、バッテリー、ＥＣＵ、過給機、ラジエータ、コンデンサー、吸排気管など、ある程度の大きな障害壁となりうる構造体であればよい。
【００５６】
また、この実施形態では、フィラーチューブ１１の突出部３１を、一旦変速操作部８の接続方向と逆側に変位した後、平面視でそのフィラーチューブ１１の下端１１ａと略一致する位置に戻るように略Ｕ字状に形成している。  
これにより、フィラーチューブ１１の上端１１ｂの注入口の位置を変化させることなく、フィラーチューブ１１に突出部３１を構成することができる。  
よって、フィラーチューブ１１におけるオイル注入作業を悪化させることなく、チェンジケーブル７の「首折れ状態」の発生を防止することができる。
【００５７】
また、この実施形態では、フィラーチューブ１１の近傍に配置されるヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０等の配管を、チェンジケーブル７の配索位置と同じ、フィラーチューブ１１の左側位置に配置している。  
これにより、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０と、チェンジケーブル７がフィラーチューブ１１の一側方にまとめて配索されることになる。  
よって、複数のパイプ類をフィラーチューブ１１の近傍に配置する場合に、フィラーチューブ１１の一側方にまとめて配索できるため、各パイプ等ごとに分けて配索する必要がなく、作業者は、組付け作業を直感的に容易に行なうことができる。
【００５８】
次に、第二の実施形態について、図７の簡略図を利用して説明する。この簡略図は、第一実施形態の図６に対応する図であり、同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素については、第一の実施形態と同様である。
【００５９】
この実施形態では、第一の実施形態の略Ｕ字状の突出部３１の代わりに、フィラーチューブ１１１にクランク状に屈曲した屈曲部１３１を形成している。この屈曲部１３１によって、フィラーチューブ１１１の上半部１１２をエンジン３側（車幅方向右側）に位置するように構成している。
【００６０】
このように、フィラーチューブ１１１にエンジン３側に屈曲する屈曲部１３１を形成することにより、第一実施形態と同様に、チェンジケーブル７をフィラーチューブ１１１の右側空間に配索することが困難となるため、チェンジケーブル７の配索位置を左側に規定することができる。
【００６１】
よって、本実施形態でも、チェンジケーブル７の配索位置を規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８の間の「首折れ状態」を防ぐことができる。
【００６２】
特に、本実施形態のフィラーチューブ１１１では、第一実施形態のフィラーチューブ１１よりも、折れ曲がり量が少ないため、オイルレベルゲージ１２の差込作業を容易に行なうことができる。また、フィラーチューブ１１１の上端１１１ａがエンジン３に近接して右側位置にあることから、作業者が敢えてフィラーチューブ１１１の右側に配索しようとしなければ、フィラーチューブ１１１の右側に配索することが困難であるため、より誤組付けを防止することができる。
【００６３】
次に、第三の実施形態について、図８の簡略図を利用して説明する。この簡略図も、第一実施形態の図６に対応する図であり、同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素についても、第一の実施形態と同様である。
【００６４】
この実施形態では、略直線状に上下方向に延びるフィラーチューブ２１１の中間部位に、エンジン３側（車幅方向右側）に延びる枝状部２３１を接合している。この枝状部２３１により、エンジン３との間の右側空間を塞ぐように構成している。
【００６５】
このように、この第三実施形態も、フィラーチューブ２１１にエンジン３側に延びる枝状部２３１を接合することにより、第一実施形態と同様に、チェンジケーブル７をフィラーチューブ２１１の右側に配索することが困難となるため、チェンジケーブル７の配索位置を左側に規定することができる。
【００６６】
よって、本実施形態でも、チェンジケーブル７の配索位置を規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８の間の「首折れ状態」を防ぐことができる。
【００６７】
特に、本実施形態では、フィラーチューブ２１１に折れ曲り部を形成しなくてもよいため、フィラーチューブ２１１に対するオイルレベルゲージ１２の差込作業をより容易に行なうことができる。また、オイルレベルゲージ１２の検査片の長さも、折れ曲り部の長さを考慮する必要がないため、短く構成することができる。
【００６８】
次に、第四の実施形態について、図９の簡略図を利用して説明する。この簡略図も、第一実施形態の図６に対応する図であり、同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素についても、第一の実施形態と同様である。
【００６９】
この実施形態では、略直線状に上下方向に延びるフィラーチューブ３１１の中間部位に、エンジン３側（車幅方向右側）に延びる遮蔽板３３１を取付けブラケット３３２を介して固定している。この遮蔽板３３１により、エンジン３との間の右側空間を塞ぐように構成している。
【００７０】
このように、この第四実施形態も、フィラーチューブ３１１にエンジン３側に延びる遮蔽板３３１を固定することにより、第一実施形態と同様に、チェンジケーブル７をフィラーチューブ３１１の右側に配索することが困難となるため、チェンジケーブル７の配索位置を左側に規定することができる。
【００７１】
よって、本実施形態でも、チェンジケーブル７の配索位置を規定して、チェンジケーブル７と自動変速機４の変速操作部８の間の「首折れ状態」を防ぐことができる。
【００７２】
特に、本実施形態では、遮蔽板３３１によって、フィラーチューブ３１１の右側空間を完全に遮蔽するため、確実に、フィラーチューブ３１１の誤組付けを防止することができる。また、別体の遮蔽板３３１を単に固定しているだけでため、遮蔽板３３１等を必要としない他の車種とフィラーチューブ３１１を共通化することもできる。
【００７３】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の第一の装置は、実施形態の自動変速機４に対応し、
以下、同様に、
第二の装置は、シフト操作レバー６に対応し、
第一ケーブル接続部は、変速操作部８に対応し、
第二ケーブル接続部は、接続部６ａに対応し、
構造体は、フィラーチューブ１１，１１１，２１１，３１１に対応し、
経路規制部は、突出部３１、屈曲部１３１、枝状部２３１、遮蔽板３３１に対応し、
ケーブル部材は、チェンジケーブル７に対応し、
変位部は、突出部３１、屈曲部１３１に対応し、
第二の構造体は、エンジン３に対応し、
変速操作装置は、シフト操作レバー６に対応し、
配管は、ヒーターパイプ９，９、フューエルホース１０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる自動車のケーブル配索構造に適用する実施形態を含むものである。
【００７４】
前述の実施形態では、自動変速機のチェンジケーブルの配索構造について説明したが、その他にも、手動変速機のチェンジケーブル（シフトケーブル、セレクトケーブル）の配索構造で適用してもよい。
【００７５】
また、変速機のチェンジケーブルの配索構造に限定されず、例えば、アクセルワイヤーやワイヤーハーネス等の配索構造で本発明を適用してもよい。  
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】第一の実施形態のケーブル配索構造を示した全体側面図。
【図２】ケーブル配索構造を示した全体平面図。
【図３】ケーブル配索構造を示した全体背面図。
【図４】パイプ類の組付けステップのフローチャート。
【図５】チェンジケーブル誤組付けを説明するフィラーチューブ近傍の斜視図。
【図６】フィラーチューブ、チェンジケーブル、エンジンの位置関係を示した簡略図。
【図７】第二の実施形態の簡略図。
【図８】第三の実施形態の簡略図。
【図９】第四の実施形態の簡略図。
【符号の説明】
【００７７】
３…エンジン
４…自動変速機
６…シフト操作レバー
７…チェンジケーブル
８…変速操作部
１１，１１１，２１１，３１１…フィラーチューブ
３１…突出部
１３１…屈曲部
２３１…枝状部
３３１…遮蔽板
【図１】
2008032144.tif 000003
【図２】
2008032144.tif 000004
【図３】
2008032144.tif 000005
【図４】
2008032144.tif 000006
【図５】
2008032144.tif 000007
【図６】
2008032144.tif 000008
【図７】
2008032144.tif 000009
【図８】
2008032144.tif 000010
【図９】
2008032144.tif 000011