(57)【要約】【課題】モータジェネレータの冷却油の過度の温度上昇を適切に抑制する。【解決手段】ＭＧ＿ＥＣＵは、シーケンシャルモードが選択されると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、モータジェネレータの冷却油をオイルクーラにより冷却することを開始するしきい値温度Ｔを低く変更するステップ（Ｓ１１００）と、ＭＧ（２）の温度ＴＭＧを検出するステップ（Ｓ１２００）と、ＴＭＧがしきい値温度Ｔ以上になると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、モータジェネレータの冷却油をオイルクーラにより冷却することを開始するステップ（Ｓ１４００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2008172927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも電動機を走行源とする車両の制御装置であって、
前記車両には、前記電動機の温度に基づいて、前記電動機を冷却する冷却油を冷却する冷却機構が搭載され、
前記制御装置は、
自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、
前記手動変速モードが選択された場合には、前記冷却機構により冷却油の冷却を開始する温度を低く変更するための変更手段とを含む、手動変速モードを備えた車両の制御装置。
【請求項２】
少なくとも電動機を走行源とする車両の制御装置であって、
前記車両には、前記電動機の温度に基づいて、前記電動機を冷却する冷却油を冷却する冷却機構が搭載され、
前記制御装置は、
自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、
前記手動変速モードが選択された場合には、前記電動機と前記冷却機構とを循環する冷却油の量を増加させるように変更するための変更手段とを含む、手動変速モードを備えた車両の制御装置。
【請求項３】
作動油により作動される自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両には、前記作動油の温度に基づいて、前記作動油を冷却する冷却機構が搭載され、
前記制御装置は、
自動変速機の自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、
前記手動変速モードが選択された場合には、前記冷却機構により作動油の冷却を開始する温度を低く変更するための変更手段とを含む、手動変速モードを備えた車両の制御装置。
【請求項４】
作動油により作動される自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
前記車両には、前記作動油の温度に基づいて、前記作動油を冷却する冷却機構が搭載され、
前記制御装置は、
自動変速機の自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、
前記手動変速モードが選択された場合には、前記自動変速機と前記冷却機構とを循環する作動油の量を増加させるように変更するための変更手段とを含む、手動変速モードを備えた車両の制御装置。
【請求項５】
前記冷却機構は、オイルクーラーおよびオイルポンプにより構成される、請求項１〜４のいずれかに記載の手動変速モードを備えた車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シーケンシャルシフト等と呼ばれる手動変速モードを備えた車両の制御に関し、特に、手動変速モードが選択された場合にパワートレーンを適切に冷却する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、複雑な内部構造を有する。この作動をスムーズにするためにＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が充填されている。このＡＴＦは、トルクコンバータの作動流体として動力を伝達したり、ロックアップクラッチを作動させたり、自動変速機内部に設けられた摩擦継合要素であるクラッチやブレーキの摩擦特性の維持や潤滑に用いられたり、プラネタリギヤ、軸受け部等の潤滑に用いられたり、その変速比を切り換えるためのコントロールバルブを作動させたりする。このＡＴＦには、クラッチ接続時にショックが少なくスムーズに接続できる程度に適切な摩擦係数を有すること、泡が発生しにくいこと、低温における流動性に優れていること、粘度指数の変化が少ないこと、耐熱・耐酸性に優れており、スラッジの発生が少ないこと、オイルシール材に悪影響を及ぼさないこと等が必要とされる。
【０００３】
このＡＴＦは、自動変速機の過酷な使用状態による温度上昇、自動変速機内部のクラッチの滑り、ＡＴＦ自体の長期間使用、により劣化する。特に、ＡＴＦの摩擦特性は、一般にＡＴＦが酸化（劣化）すると著しく低下するといわれている。この酸化を促進させる要因として、ＡＴＦの温度上昇がある。ＡＴＦが酸化すると、クラッチディスク上にスラッジ等が溜まってしまい、クラッチが滑ってしまう。
【０００４】
このため、自動変速機内に設けられたオイルポンプを用いて自動変速機の各部にＡＴＦを供給するとともに、エンジン冷却水の放熱器であるラジエータ近傍に設けられたＡＴＦクーラー（以下、オイルクーラーと記載する場合がある。）と自動変速機との間でＡＴＦを循環させて過度の温度上昇を回避するようにしている。
【０００５】
このような自動変速機においては、一般に、油温センサが設けられており、油温が許容温度以上になると、ロックアップやシフトダウンなどが行なわれて油温上昇を防止する油温低下制御が実行されるようになっている。自動変速機本体側にのみ油温センサを設け、その測定値からトルクコンバータの油温を検出して、油温低下制御が早期に実行されると、ロックアップ時の振動や変速時のショックなどの発生頻度が増加し、運転性が悪化するという事態を生じる。特開平６−２３５４５０号公報（特許文献１）は、このような問題を解決する自動変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、変速機の摩擦締結要素を油圧で制御し、運転状態に応じて予め定めた変速マップに従って変速制御を行なう自動変速機の制御装置であって、変速機の油温を直接的または間接的に検出する油温検出部と、油温が設定油温以上になったときに作動する油温上昇抑制部と、設定油温を変速段に応じて変更する設定油温変更部とを有する。
【０００６】
この自動変速機の制御装置によると、変速段にかかわらず、油温の許容温度は一定値に設定されていたため、変速段によっては、許容温度以下の油温において、油温低下のための制御が実行され、それに伴い、ロックアップ振動や変速ショックなどが生じることがあったが、変速段毎にその変速段において適当な油温の許容温度を設定している。これにより、１個のみの油温検出部から自動変速機本体およびトルクコンバータの双方の温度を検出しなければならないことから生じる問題を解決することができる。
【特許文献１】特開平６−２３５４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、燃料の燃焼エネルギで作動するエンジンと、電気エネルギで作動するモータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機（動力分割機構により無段の自動変速機構を実現している場合を含む）が設けられているハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両においては、たとえば運転状態に応じてエンジンとモータ（このモータは回生制動時に発電機として機能するので、以下、モータをモータジェネレータと同義として記載する）とを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、モータのみを動力源として（エンジンを停止して）走行するモータ走行モード、エンジンおよびモータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジンおよびモータの作動状態が異なる複数の運転モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになっている。
【０００８】
このようなハイブリッド車両において、モータジェネレータの使用頻度が高まると、モータジェネレータのステータ巻線等が高温になる。モータジェネレータが高温になると、モータジェネレータの所望の出力が発生できない可能性や、モータジェネレータの故障を発生させる可能性がある。このため、モータジェネレータにおける過度の温度上昇を回避する必要がある。
【０００９】
このため、モータジェネレータ近傍に設けられたオイルポンプを用いてモータジェネレータに絶縁性の冷却オイルを供給するとともに、エンジン冷却水の放熱器であるラジエータ近傍に設けられたオイルクーラーとモータジェネレータとの間で冷却オイルを循環させて過度の温度上昇を回避するようにしている。
【００１０】
さらに、このようなハイブリッド車両およびエンジンのみを搭載した車両においては、自動変速モードに加えて、従来のマニュアル変速機と同様に、予め定められた複数の変速ギヤの中から１の変速ギヤを選択するマニュアルモードを備えたものが知られている。これは、シフトレバーのシフト位置に応じて自動変速機の変速比を設定しており、車速やスロットル開度に関わらず（変速マップに関わらず）、運転者が所望の変速比を選択可能としたものである。通常、自動変速機のマニュアルモード時には、シフトレバーのセレクタスイッチに加えて（さらにステアリングの前方にパドルシフトスイッチとして設けてもよい）、アップシフト（＋）スイッチおよびダウンシフト（−）スイッチをそれぞれ設けて、シフトレバーの操作に応じて、マニュアル変速機のように変速比（自動変速機においては変速ギヤ段、無段変速機においては離散的に設定された変速比、変速機構を有しないハイブリッド車両においてはエンジンとモータジェネレータとの動力分割機構に接続されたモータジェネレータの出力）を変更する。このような変速制御は、シーケンシャルシフトと呼ばれることがある。このマニュアルシフトモードは、変速マップによらないで、運転者の操作によりアップシフトおよびダウンシフトが実行されるので、自動変速モード時よりも自動変速機やモータジェネレータの使用環境が厳しくなり、温度が上昇し易くなる傾向がある。
【００１１】
しかしながら、上述した特許文献には、このような温度上昇を回避する技術について開示されていない。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電動機（モータジェネレータ）の冷却油や自動変速機の作動油の過度の温度上昇を適切に抑制できる、手動変速モードを備えた車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る、手動変速モードを備えた車両の制御装置は、少なくとも電動機を走行源とする車両を制御する。この車両には、電動機の温度に基づいて、電動機を冷却する冷却油を冷却する冷却機構が搭載されている。この制御装置は、自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、手動変速モードが選択された場合には、冷却機構により冷却油の冷却を開始する温度を低く変更するための変更手段とを含む。
【００１４】
第１の発明によると、電動機の負荷がより大きくなる手動変速モードが選択されると、電動機を冷却する冷却油を冷却する冷却機構により冷却油の冷却を開始する温度が低く変更される。このため、より早い時期から冷却油の冷却を開始することができる。その結果、電動機の冷却油の過度の温度上昇を適切に抑制できる、手動変速モードを備えた車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る、手動変速モードを備えた車両の制御装置は、少なくとも電動機を走行源とする車両を制御する。この車両には、電動機の温度に基づいて、電動機を冷却する冷却油を冷却する冷却機構が搭載されている。この制御装置は、自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、手動変速モードが選択された場合には、電動機と冷却機構とを循環する冷却油の量を増加させるように変更するための変更手段とを含む。
【００１６】
第２の発明によると、電動機の負荷がより大きくなる手動変速モードが選択されると、電動機を冷却する冷却油の量であって電動機と冷却機構とを循環する量が増加するように変更される。このため、より多く冷却油を冷却することができる。その結果、電動機の冷却油の過度の温度上昇を適切に抑制できる、手動変速モードを備えた車両の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第３の発明に係る、手動変速モードを備えた車両の制御装置は、作動油により作動される自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両には、作動油の温度に基づいて、作動油を冷却する冷却機構が搭載されている。この制御装置は、自動変速機の自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、手動変速モードが選択された場合には、冷却機構により作動油の冷却を開始する温度を低く変更するための変更手段とを含む。
【００１８】
第３の発明によると、自動変速機の負荷がより大きくなる手動変速モードが選択されると、自動変速機の作動油を冷却する冷却機構により作動油の冷却を開始する温度が低く変更される。このため、より早い時期から作動油の冷却を開始することができる。その結果、自動変速機の作動油の過度の温度上昇を適切に抑制できる、手動変速モードを備えた車両の制御装置を提供することができる。
【００１９】
第４の発明に係る、手動変速モードを備えた車両の制御装置は、作動油により作動される自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両には、作動油の温度に基づいて、作動油を冷却する冷却機構が搭載されている。この制御装置は、自動変速機の自動変速モードと手動変速モードとを選択的に切り換えるための変速モード切換手段と、手動変速モードが選択された場合には、自動変速機と冷却機構とを循環する作動油の量を増加させるように変更するための変更手段とを含む。
【００２０】
第４の発明によると、自動変速機の負荷がより大きくなる手動変速モードが選択されると、自動変速機の作動油の量であって自動変速機と冷却機構とを循環する量が増加するように変更される。このため、より多く作動油を冷却することができる。その結果、自動変速機の作動油の過度の温度上昇を適切に抑制できる、手動変速モードを備えた車両の制御装置を提供することができる。
【００２１】
第５の発明に係る制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、冷却機構は、オイルクーラーおよびオイルポンプにより構成されるものである。
【００２２】
第５の発明によると、オイルポンプを用いて、電動機の冷却油や自動変速機の作動油を、オイルクーラーと電動機や自動変速機との間で循環させて、オイルクーラーで冷却された油で電動機を冷却したり、自動変速機を作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であって、走行用のモータジェネレータおよび走行用の蓄電機構（バッテリ等）を搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。蓄電機構としてのバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。さらに、図１の制御ブロック図からエンジンを除いた電気自動車や燃料電池車であっても本発明の適用が可能である。
【００２５】
ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
【００２６】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２７】
本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００２８】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００２９】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００３０】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。
【００３１】
また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。
【００３２】
また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。
【００３３】
図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。
【００３４】
ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。
【００３５】
エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００３６】
図２に示すように、このハイブリッド車両は、パワートレーン（ＭＧ（２）１４０Ａ、ＭＧ（１）１４０Ｂ）を冷却する冷却システムを備える。この冷却システムは、車両を走行させるための電動機であって、回生制動時に発電機として機能する、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａを、冷却オイルにより冷却する。ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａのハウジング下部にはオイルパン（図示しない）が形成され、オイルパンからオイル配管を介してオイルクーラー４２０に接続され、さらにオイル配管を介して電動オイルポンプ４００が接続されている。
【００３７】
電動オイルポンプ４００により、ハウジングの上部へのオイル配管を通って、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａに冷却オイルが供給される。電動オイルポンプ４００により、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａからオイルクーラー４２０に冷却オイルが供給される。すなわち、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａとオイルクーラー４２０との間を、オイル配管を通して、電動オイルポンプ４００が冷却オイルを循環させる。
【００３８】
ＭＧ（２）１４０ＡのステータコイルにはＭＧ（２）温度センサが貼付けられている。このＭＧ（２）温度センサにより検出されたＭＧ（２）温度ＴＭＧは、ＭＧ＿ＥＣＵ３００に入力される。なお、温度センサを設けるモータジェネレータは、ＭＧ（２）１４０Ａに限定されず、温度センサが貼り付けられる位置はステータコイルに限定されない。たとえば、最も温度が上昇するモータジェネレータであって、そのモータジェネレータにおいて最も温度が上昇する位置に温度センサを設けるようにすればよい。ＭＧ（２）１４０Ａのステータコイルは、その一例である。
【００３９】
また、このＭＧ＿ＥＣＵ３００には、後述する、シフトモード信号（マニュアルモードであるシーケンシャルシフトモードが選択されていることを示す信号）が入力される。また、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、電動オイルポンプ４００に対して作動指令信号および作動停止信号を出力する（または、作動指令信号のみを出力するようにして、この作動指令信号が出力されている場合には電動オイルポンプ４００が作動して、この作動指令信号が出力されていない場合には、電動オイルポンプ４００が停止するようにしても構わない）。
【００４０】
ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａのハウジングには、ステータコアおよびステータコイルエンドの上方の位置にステータコアおよびステータコイルエンドに冷却オイルを滴下する冷却オイル滴下部が設けられる。この冷却オイル滴下部は、たとえば、電動オイルポンプ４００により供給される冷却オイルをステータコアやステータコイルエンドに滴下、噴霧、噴射するノズルなどにより構成される。この冷却オイル滴下部からステータコアおよびステータコイルエンドに供給された冷却オイルにより、ステータコアおよびステータコイルエンドが冷却される。また、ロータの内部に油路を設け、回転軸中心に設けられた油路からロータに設けられた油路に冷却オイルを供給してロータを冷却するようにしてもよい。
【００４１】
図２に示す矢印のように、すなわち、電動オイルポンプ４００が作動されると、冷却オイルが循環されるため、ステータコア、ステータコイル、ステータコイルエンドやロータを冷却した冷却オイルは、オイルクーラー４２０により冷却されて、再度ハウジングの上部に設けられた冷却オイル滴下部に供給されることになる。
【００４２】
なお、オイルクーラー４２０をバイパスするバイパス配管およびそのバイパス配管とオイルクーラー４２０とのいずれに冷却オイルを流すのかを切り換える電磁弁を設けても構わない。この場合、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａを冷却する必要がある場合には、バイパス配管に冷却オイルが流れる（オイルクーラー４２０に流れない）ように電磁弁をＭＧ＿ＥＣＵ３００が制御して、電動オイルポンプ４００を作動させる。このようにＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａを冷却することにより冷却オイルの温度が上昇して、冷却オイルを冷却する必要がある場合には、オイルクーラー４２０に冷却オイルが流れる（バイパス配管に流れない）ように電磁弁をＭＧ＿ＥＣＵ３００が制御して、電動オイルポンプ４００を作動させる。
【００４３】
また、この車両においては、自動変速機自体を有するものではないが、動力分割機構２００が無段変速機構の如く機能する。さらに、この車両は、たとえば、図３に示すようなシーケンシャルシフトパターンを有するシーケンシャルシフトマチック機構を搭載している。ここで、シーケンシャルシフトマチック機構とは、シフトレバーを「Ｄ」ポジション横に設定した「Ｍ」ポジションに切り換えて、さらに、シフトレバーを前へ押すとアップシフト（＋）、後へ引くとダウンシフト（−）し（逆でも構わない）、マニュアル感覚の操作が可能な機構である。このシフトレバーを運転者が前へ押したことに応答してシーケンシャルシフト信号（アップシフト要求信号）がＥＣＵに入力され、このシフトレバーを運転者が後へ引いたことに応答してシーケンシャルシフト信号（ダウンシフト要求信号）ダウン）がＥＣＵに入力される。なお、シフトレバーを「Ｄ」ポジションにしておくと、マニュアルモードではなく自動変速モードで制御される。さらに、さらにステアリングの前方であって、運転者の左右の手の近傍にパドルシフトスイッチを設けてもよい。ＭＧ＿ＥＣＵ３００には、シーケンシャルシフトマチック機構においてシフトレバーが「Ｍ」ポジションに切り換えたことに対応して、シフトモード信号（オンオフ信号であって、オン状態がマニュアルモードであるシーケンシャルシフトモードが選択されていることを示す信号）が入力される。
【００４４】
なお、このようなハイブリッド車両であって、動力分割機構に加えて／代えて、有段式や無段式の変速機構を備えた場合でも本発明の適用は可能である。
【００４５】
このようなシーケンシャルシフトマチック機構を備えた車両において、本実施の形態に係る制御装置であるＭＧ＿ＥＣＵ３００は、マニュアルモードであるシーケンシャルシフトモードが選択されると、冷却システムにおける電動オイルポンプ４００を作動させて、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａを冷却する冷却オイルをオイルクーラー４２０で冷却を開始するＭＧ（２）１４０Ａの温度を変更する。
【００４６】
このような本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００４７】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、ＭＧ＿ＥＣＵ３００が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。さらに、このプログラムを実行するＥＣＵは、図１のいずれのＥＣＵであってもよく、図１に示されていないＥＣＵであっても構わない。
【００４８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１０００にて、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、シーケンシャルモードが選択されているか否かを判断する。この判断は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００に入力されたシフトモード信号（オンオフ信号であって、オン状態でシーケンシャルシフトモードが選択されていることを示す信号）に基づいて行なわれる。シーケンシャルモードが選択されていると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４９】
Ｓ１１００にて、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、オイル冷却開始温度（しきい値）Ｔを、Ｔ−α（α＞０）に補正する。すなわち、オイル冷却開始温度（しきい値）Ｔが下げられることになる。
【００５０】
Ｓ１２００にて、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧを検出する。このとき、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＭＧ（２）１４０Ａのステータコイルに貼り付けられたＭＧ（２）温度センサから入力された信号に基づいて、ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧを検出する。
【００５１】
Ｓ１３００にて、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧが、補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇しているか否かを判断する。ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧ≧補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔであると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５２】
Ｓ１４００にて、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、オイルクーラー４２０で冷却オイルの冷却を開始する。このとき、電動オイルポンプ４００に作動開始指令信号を出力して電動オイルポンプ４００を作動させて、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａとオイルクーラー４２０との間を、オイル配管を通して冷却オイルが循環させる。または、バイパス配管に冷却オイルが流れオイルクーラー４２０に流れないように電磁弁が制御されて電動オイルポンプ４００が作動してＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが冷却されていた状態から、電動オイルポンプ４００を作動させたままＭＧ＿ＥＣＵ３００が電磁弁に切換指令信号を出力して、オイルクーラー４２０に冷却オイルが流れバイパス配管に流れないように電磁弁を切り換えて、冷却オイルをオイルクーラー４２０で冷却する状態に切り換えても構わない。
【００５３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御される車両における冷却システムの動作について説明する。
【００５４】
運転者がシフトレバーを操作して図３に示す「Ｍ」ポジションに移動させると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、オイル冷却開始温度（しきい値）Ｔが、Ｔ−α（α＞０）まで下げられる（Ｓ１１００）。
【００５５】
ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧが検出されて（Ｓ１２００）、最も高温になるモータジェネレータであって、そのモータジェネレータの最も高温になる部位の温度であるＴＭＧが、補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇すると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、オイルクーラー４２０による冷却オイルの冷却が開始される（Ｓ１４００）。
【００５６】
このとき、上述したように、電動オイルポンプ４００を作動を開始させるだけであっても、電動オイルポンプ４００が作動されている場合にオイルクーラー４２０側に冷却オイルが流れるように電磁弁を切り換えるようにしても構わない。すなわち、ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧが補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇すると、冷却オイルの冷却が開始される点が、本実施の形態に係る制御装置の特徴である。
【００５７】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＭＧ＿ＥＣＵによると、シーケンシャルシフトモードが選択されると、モータジェネレータを冷却する冷却オイルを、オイルクーラにより冷却を開始するモータジェネレータの温度を低下させるように補正した。これにより、使用環境が厳しくなるシーケンシャルシフトモードが選択されたことに対応して、モータジェネレータの冷却油をオイルクーラーで冷却することが早めに実行され始める。その結果、モータジェネレータの過度の温度上昇を回避することができる。
【００５８】
なお、αの値は、たとえば、外気温の関数等にしても構わない。
＜第１の実施の形態における変形例＞
以下、本発明の第１の実施の形態の変形例について説明する。上述した実施の形態においては、シーケンシャルシフトモードが選択されると、モータジェネレータを冷却する冷却オイルを、オイルクーラにより冷却を開始するモータジェネレータの温度を低下させるように補正したが、本変形例においては、異なる処理を実行する。
【００５９】
本変形例においては、図４のＳ１１００の処理の代わりにあるいはＳ１１００の処理に加えて、循環される冷却オイルの量を増加させる処理が実行される。より具体的には、シーケンシャルモードが選択された場合には、冷却オイル量Ｑを所定量増加させるように補正する。ＭＧ（２）１４０Ａの温度ＴＭＧが、補正されていないオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔあるいは補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇していると、所定量の冷却オイル量が増加させて、冷却オイルをオイルクーラー４２０で冷却する。このとき、所定量分の冷却オイルを増加させるために、電動オイルポンプ４００を作動させるモータの回転数が上昇される。
【００６０】
以上のように、本変形例においても、モータジェネレータの過度の温度上昇を回避することができる。
【００６１】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の実施の形態がハイブリッド車両のモータジェネレータの冷却オイルの過度の温度上昇を回避するものであったが、本実施の形態は、自動変速機（有段式であっても無段式であっても構わない）の作動油であるＡＴＦの過度の温度上昇を回避するものである。なお、シーケンシャルシフトマチック機構については、前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【００６２】
図５を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の冷却システムの制御ブロック図を示す。本実施の形態に係る制御装置は、エンジンＥＣＵ１５００により実行されるプログラムにより実現される。なお、第１の実施の形態と同様に、プログラムを実行するＥＣＵは限定されない。
【００６３】
図５に示すように、この自動変速機の冷却システムは、自動変速機１２００の作動油（ＡＴＦ）を、ラジエータ１１００の近傍に設けられたＡＴＦクーラー（オイルクーラー）１１１０により冷却する。
【００６４】
自動変速機１２００には、流体継手であるトルクコンバータ１２１０やトルクコンバータ１２１０よりも出力軸側に設けられた複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）が設けられる。自動変速機１２００には、オイルポンプが組込まれており、オイルパン１２３０に溜められたＡＴＦをトルクコンバータ１２１０や摩擦係合要素やコントロールバルブなどの自動変速機１２００の各構成要素に供給する。
【００６５】
自動変速機１２００は、エンジン側とは自動変速機入力軸１２２０により接続され、駆動輪側とは自動変速機出力軸（プロペラシャフト）１３００により接続されている。
【００６６】
自動変速機１２００に内蔵されたオイルポンプによりオイルクーラー１１１０にＡＴＦが供給され、オイルクーラー１１１０においてＡＴＦと空気との間で熱交換が行なわれ、ＡＴＦの温度が低下される。熱交換されたＡＴＦは再度自動変速機１２００に戻されオイルパン１２３０から自動変速機１２００の各部に供給される。なお、詳しくは後述するように、この冷却システムにおいては、ＡＴＦがオイルクーラー１１１０に流されない状態も実現できるようにバイパス配管を有する。
【００６７】
また、自動変速機１２００には、ＡＴＦの温度を計測する作動油センサ１２４０が設けられる。図５においてはオイルパン１２３０の下部に作動油センサ１２４０を設けた図としているが、作動油センサ１２４０の位置は、この位置に限定されるものではない。
【００６８】
ＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ１４００は、自動変速機１２００の変速制御を実行したり、トルクコンバータ１２１０にロックアップクラッチが設けられている場合にはロックアップクラッチのスリップ制御などを実行する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４００は、作動油センサ１２４０から作動油であるＡＴＦの油温ＴＡＴＦを表わす信号が入力される。
【００６９】
ＥＣＴ−ＥＣＵ１４００とは別にエンジンを制御するエンジンＥＣＵ１５００が設けられる。エンジンＥＣＵ１５００からＥＣＴ−ＥＣＵ１４００には、たとえば、エンジン回転数ＮＥやエンジントルクを表わす信号が送信される。ＥＣＴ−ＥＣＵ１４００からエンジンＥＣＵ１５００にシフトモード信号（オンオフ信号であって、オン状態がマニュアルモードであるシーケンシャルシフトモードが選択されていることを示す信号）およびＡＴＦ温度を表わす信号が送信される。
【００７０】
なお、この冷却システムには、オイルクーラー１１１０をバイパスするバイパス配管およびそのバイパス配管とオイルクーラー１１１０とのいずれにＡＴＦを流すのかを切り換える電磁弁１１２０が設けられる。この場合、オイルクーラー１１１０でＡＴＦを冷却する必要がない場合には、バイパス配管にＡＴＦが流れる（オイルクーラー１１１０に流れない）ように電磁弁１１２０がエンジンＥＣＵ１５００により制御される。ＡＴＦの温度が上昇して、ＡＴＦをオイルクーラー１１１０で冷却する必要がある場合には、オイルクーラー１１１０にＡＴＦが流れる（バイパス配管に流れない）ように電磁弁１１２０がエンジンＥＣＵ１５００により制御される。このように本実施の形態においては、電動オイルポンプではなく自動変速機１２００に組込まれて自動変速機１２００の回転軸により作動されるオイルポンプによりＡＴＦが循環される。このような場合において、ＡＴＦの冷却が必要な場合にオイルクーラー１１１０にＡＴＦが流れる（バイパス配管に流れない）ように電磁弁１１２０が切り換えられる。なお、ＡＴＦ用の電動オイルポンプを設けたものであっても本発明の適用は可能である。
【００７１】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、エンジンＥＣＵ１５００が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。さらに、このプログラムを実行するＥＣＵは、エンジンＥＣＵに限定されない。なお、図６に示すＳ１０００の処理については、第１の実施の形態と同じ処理であるので、ここでの説明は繰返さない。なお、このプログラムが実行される初期状態においては、電磁弁１１２０は、ＡＴＦをバイパス配管側に流すように切り換えられている。
【００７２】
Ｓ２１００にて、エンジンＥＣＵ１５００は、ＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔを、Ｔ−β（β＞０）に補正する。すなわち、ＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔが下げられることになる。
【００７３】
Ｓ２２００にて、エンジンＥＣＵ１５００は、ＡＴＦの温度ＴＡＴＦを検出する。このとき、エンジンＥＣＵ１５００は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１４００を介して、作動油センサ１２４０が検出した信号に基づいて、ＡＴＦの温度ＴＡＴＦを検出する。
【００７４】
Ｓ２３００にて、エンジンＥＣＵ１５００は、ＡＴＦの温度ＴＡＴＦが、補正されたＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇しているか否かを判断する。ＡＴＦの温度ＴＡＴＦ≧補正されたＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔであると（Ｓ２３００にてＹＥＳ）、処理はＳ２４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７５】
Ｓ２４００にて、エンジンＥＣＵ１５００は、オイルクーラ１１００でＡＴＦの冷却を開始する。このとき、バイパス配管にＡＴＦが流れオイルクーラー１１１０に流れないように電磁弁１１２０が制御されていた状態から、エンジンＥＣＵ１５００が電磁弁１１２０に切換指令信号を出力して、オイルクーラー１１１０にＡＴＦが流れバイパス配管に流れないように電磁弁１１２０を切り換えて、ＡＴＦをオイルクーラー１１１０で冷却する状態に切り換えられる。
【００７６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御される車両における冷却システムの動作について説明する。
【００７７】
運転者がシフトレバーを操作して図３に示す「Ｍ」ポジションに移動させると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、オイル冷却開始温度（しきい値）Ｔが、Ｔ−β（β＞０）まで下げられる（Ｓ２１００）。
【００７８】
ＡＴＦの温度ＴＡＴＦが検出されて（Ｓ２２００）、ＡＴＦの温度であるＴＡＴＦが、補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇すると（Ｓ２３００にてＹＥＳ）、オイルクーラー１１１０によるＡＴＦの冷却が開始される（Ｓ２４００）。
【００７９】
このとき、上述したように、オイルポンプが作動されている場合にオイルクーラー１１１０側にＡＴＦが流れるように電磁弁１１２０を切り換えられる。すなわち、ＡＴＦの温度ＴＡＴＦが補正されたオイル冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇すると、ＡＴＦの冷却が開始される点が、本実施の形態に係る制御装置の特徴である。
【００８０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、シーケンシャルシフトモードが選択されると、自動変速機の作動油であるＡＴＦを、オイルクーラで冷却を開始するＡＴＦの温度を低下させるように補正した。これにより、使用環境が厳しくなるシーケンシャルシフトモードが選択されたことに対応して、ＡＴＦをオイルクーラーで冷却することが早めに実行され始める。その結果、ＡＴＦの過度の温度上昇を回避することができる。
【００８１】
なお、βの値は、たとえば、外気温の関数等にしても構わない。
＜第２の実施の形態における変形例＞
以下、本発明の第２の実施の形態の変形例について説明する。上述した実施の形態においては、シーケンシャルシフトモードが選択されると、自動変速機の作動油であるＡＴＦを、オイルクーラで冷却を開始するＡＴＦの温度を低下させるように補正したが、本変形例においては、異なる処理を実行する。
【００８２】
本変形例においては、図５のＳ２１００の処理の代わりにあるいはＳ２１００の処理に加えて、循環されるＡＴＦの量を増加させる処理が実行される。より具体的には、シーケンシャルモードが選択された場合には、ＡＴＦ量ＱＡＴＦを所定量増加させるように補正する。ＡＴＦの温度ＴＡＴＦが、補正されていないＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔあるいは補正されたＡＴＦ冷却開始温度（しきい値）Ｔ以上まで上昇していると、所定量のＡＴＦ量が増加させて、ＡＴＦをオイルクーラー１１１０で冷却する。このとき、たとえば、所定量分のＡＴＦを増加させるために、オイルポンプの回転数が上昇される。
【００８３】
以上のように、本変形例においても、ＡＴＦの過度の温度上昇を回避することができる。
【００８４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図である。
【図２】動力分割機構を示す図である。
【図３】シーケンシャルシフトパターンを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を含む、冷却システムの制御ブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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