(57)【要約】【課題】不必要な制御が行なわれることを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーがＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ギヤエラーであると判断するステップ（Ｓ１３０）を含む、プログラムを実行する。シフトレバーがＮポジションからＤポジションに移動された際、ギヤエラーが判断されていると、摩擦係合要素が緩やかに係合するようにオートマチックトランスミッションの油圧を制御するとともに、エンジンの出力トルクをトルクＴＯ（０）以下にするＮＤ制御が実行される。ギヤエラーが判断されていなければ、ＮＤ制御は実行されない。【選択図】図８
2008064176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素を係合してギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
運転者により操作される操作部材の位置を検出するための検出手段と、
前記操作部材が走行ポジションから中立ポジションに移動されてから予め定められた時間が経過した場合に、ギヤ段が異常であると判断するための判断手段と、
ギヤ段が異常であると判断された状態において、前記操作部材が前記中立ポジションから前記走行ポジションに移動された場合、前記操作部材が前記走行ポジションに維持された状態で前記摩擦係合要素が係合される場合に比べて、前記摩擦係合要素が緩やかに係合するように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記摩擦係合要素は、油圧が供給されることにより係合し、
前記制御手段は、ギヤ段が異常であると判断された状態において、前記操作部材が前記中立ポジションから前記走行ポジションに移動された場合、前記操作部材が前記走行ポジションに維持された状態で前記摩擦係合要素が係合される場合に比べて、前記摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上昇するように前記自動変速機を制御するための手段を含み、
前記制御装置は、ギヤ段が異常であると判断された状態において、前記操作部材が前記中立ポジションから前記走行ポジションに移動された場合、前記自動変速機に連結される動力源の出力トルクが予め定められたトルク以下になるように前記動力源を制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記検出手段が異常であるか否かを判断するための異常判断手段と、
前記検出手段が異常であると判断された場合は、ギヤ段が異常であると判断することを禁止するための手段とをさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両の制御装置に関し、特に、摩擦係合要素を係合してギヤ段を形成する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、油圧により摩擦係合要素を係合してギヤ段を形成する自動変速機を搭載した車両が知られている。自動変速機は、運転者により操作されるシフトレバーの位置に応じたギヤ段を形成する。シフトレバーが走行（ドライブ）ポジションにある場合、自動変速機の摩擦係合要素に油圧が供給されて、１速以上の前進走行ギヤ段が自動で形成される。シフトレバーが中立（ニュートラル）ポジションにある場合、シフトレバーに連動するマニュアルバルブを介して摩擦係合要素から油圧が排出されて、自動変速機はニュートラル状態にされる。
【０００３】
ところで、シフトレバーの位置を検出するニュートラルスタートスイッチ（ポジションスイッチともいう）が故障した場合、シフトレバーの実際の位置は走行ポジションであるにもかかわらず、中立ポジションが検出される場合がある。したがって、シフトレバーが中立ポジションにあることが検出された場合には油圧が発生しないように自動変速機を制御するようにすると、ニュートラルスタートスイッチの故障時に前進走行ギヤ段が形成されない場合があり得る。この場合、実際にはシフトレバーが走行ポジションにあるにも係わらず、車両を走行させることができなくなり得る。そこで、シフトレバーが中立ポジションにあると検出された場合に、シフトレバーが走行ポジションにあると検出された場合と同様に油圧制御を行なう技術が提案されている。
【０００４】
特開２００５−２４０９９２号公報（特許文献１）は、レンジ位置検出装置が故障した場合でも、車両の走行を可能にする自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、運転者のシフトレバーの操作により切り換えられる少なくともパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）の各レンジ位置とその中間状態位置を検出するための信号を出力するレンジ位置検出装置と、自動変速機内の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する複数の油圧制御弁と、シフトレバーの操作に連動して複数の油圧制御弁への油圧供給回路を切り換えるように設けられ、シフトレバーがＤレンジにシフトされているときのみ、前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路を形成するように切り換えられる手動切換弁と、レンジ位置検出装置から出力される信号に基づいて検出したレンジ位置に応じて複数の油圧制御弁を制御することで複数の摩擦係合要素の係合状態を油圧で制御して変速段を切り換える変速制御部と、レンジ位置検出装置による検出レンジ位置がＤレンジ以外であっても、所定条件下でＤレンジと見なして所定の前進変速段を確立させる油圧制御を実行する油圧制御部とを含む。
【０００５】
この公報に記載の制御装置によれば、検出レンジ位置がＤレンジ以外であれば、それが誤検出であるか否かを問わず、前進変速段を確立させる油圧制御が実行されることになる。Ｄレンジ以外という検出結果が正しければ、シフトレバーがＤレンジ以外に操作されて手動切換弁がＤレンジ以外に切り換えられた状態（前進変速段を確立させるのに必要な摩擦係合要素の油圧制御弁への油圧供給回路が形成されていない状態）になっている。そのため、前進変速段を確立させる油圧制御を実行しても、前進変速段が確立されず、車両が前進することはない。一方、シフトレバーをＤレンジにシフトした状態になっていれば、手動切換弁もＤレンジに切り換えられた状態になっている。そのため、この状態でＤレンジ以外のレンジと誤判定されても、前進変速段を確立させる油圧制御を実行することで、前進変速段を確立させることができる。これにより、レンジ位置検出装置の出力信号が異常になってＤレンジを検出できなくなった場合でも、シフトレバーをＤレンジにシフトすることで車両の走行が可能になる。
【特許文献１】特開２００５−２４０９９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特開２００５−２４０９９２号公報に記載の制御装置のように、シフトレバーが中立ポジションであると検出された場合に走行ポジションであると検出された場合と同様に油圧制御を行なうと、ニュートラルスタートスイッチが故障しておらず、実際にシフトレバーが中立ポジションから走行ポジションに移動された場合に摩擦係合要素が急係合し得る。この場合、摩擦係合要素の係合時に発生するショックが大きくなる。
【０００７】
そこで、シフトレバーが実際に中立ポジションであることにより摩擦係合要素が解放された状態、すなわち、自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数とが同期していない状態を検出した場合は、シフトレバーが中立ポジションから走行ポジションに移動した際にショックを小さくするための制御を行なうことが考えられる。ところが、シフトレバーが実際に中立ポジションにある場合のほか、自動変速機の変速時においても入力軸回転数と出力軸回転数とが同期しなくなる場合がある。したがって、シフトレバーを走行ポジションから中立ポジションに移動させ、再び走行ポジションに戻すという操作を素早く行なった際に変速が行なわれると、ショックを小さくするための制御を行なう必要がないにもかかわらず、ショックを小さくするための制御が実行され得る。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、不必要な制御が行なわれることを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る車両の制御装置は、摩擦係合要素を係合してギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、運転者により操作される操作部材の位置を検出するための検出手段と、操作部材が走行ポジションから中立ポジションに移動されてから予め定められた時間が経過した場合に、ギヤ段が異常であると判断するための判断手段と、ギヤ段が異常であると判断された状態において、操作部材が中立ポジションから走行ポジションに移動された場合、操作部材が走行ポジションに維持された状態で摩擦係合要素が係合される場合に比べて、摩擦係合要素が緩やかに係合するように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、運転者により操作される操作部材の位置が検出される。操作部材が走行ポジションから中立ポジションに移動されてから予め定められた時間が経過した場合に、ギヤ段が異常であると判断される。ギヤ段が異常であると判断された状態において、操作部材が中立ポジションから走行ポジションに移動された場合、操作部材が走行ポジションに維持された状態で摩擦係合要素が係合される場合に比べて、摩擦係合要素が緩やかに係合するように自動変速機が制御される。これにより、走行ポジション、中立ポジション、走行ポジションの順にゆっくりと操作部材を操作した場合には摩擦係合要素を緩やかに係合するための制御を行なう一方、素早く操作部材を操作した場合には摩擦係合要素を緩やかに係合するための制御を行なわないようにすることができる。すなわち、摩擦係合要素が解放されたといえる場合には摩擦係合要素の係合時のショックを小さくするための制御を行なう一方、解放されていないといえる場合には摩擦係合要素の係合時のショックを小さくするための制御を行なわないようにすることができる。その結果、不必要な制御が行なわれることを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、摩擦係合要素は、油圧が供給されることにより係合する。制御手段は、ギヤ段が異常であると判断された状態において、操作部材が中立ポジションから走行ポジションに移動された場合、操作部材が走行ポジションに維持された状態で摩擦係合要素が係合される場合に比べて、摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上昇するように自動変速機を制御するための手段を含む。制御装置は、ギヤ段が異常であると判断された状態において、操作部材が中立ポジションから走行ポジションに移動された場合、自動変速機に連結される動力源の出力トルクが予め定められたトルク以下になるように動力源を制御するための手段をさらに含む。
【００１２】
第２の発明によると、ギヤ段が異常であると判断された状態において、操作部材が中立ポジションから走行ポジションに移動された場合、操作部材が走行ポジションに維持された状態で摩擦係合要素が係合される場合に比べて、摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上昇される。自動変速機に連結される動力源の出力トルクが予め定められたトルク以下にされる。これにより、摩擦係合要素の係合時のショックを小さくすることができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、検出手段が異常であるか否かを判断するための異常判断手段と、検出手段が異常であると判断された場合は、ギヤ段が異常であると判断することを禁止するための手段とをさらに含む。
【００１４】
第３の発明によると、操作部材の位置を検出するための検出手段が異常であるか否かが判断される。検出手段が異常であると、操作部材の位置を正しく検出できない。そのため、操作部材が走行ポジションから中立ポジションに移動されてからの時間を用いてギヤ段が異常であると判断することができない。したがって、検出手段が異常であると判断された場合は、ギヤ段が異常であると判断することが禁止される。これにより、誤った判断を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００１８】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１９】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２０】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２１】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のニュートラルスタートスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２２】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ニュートラルスタートスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２３】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２４】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２５】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２６】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、ニュートラルスタートスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３１】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３２】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度およびエンジン１０００の目標アイドル回転数を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。
【００３３】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３４】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３５】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３６】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３７】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００３８】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００３９】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４０】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４１】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４２】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４３】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４４】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、シフトレバー８００４に連動するマニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４５】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４６】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲ（リバース）ポジションにある場合、すなわちシフトレバー８００４がＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮ（ニュートラル）ポジションにある場合、すなわちシフトレバー８００４がＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。したがって、全ての摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）が解放される。
【００５０】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５１】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５２】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５３】
すなわち、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬ（５）４２５０は、油圧回路４０００から出力される油圧を調圧するように設けられる。
【００５４】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（４）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５６】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５７】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５８】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５９】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６０】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。
【００６１】
ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、ポジション検出部８２２０と、スイッチ異常判断部８２２２と、ギヤエラー判断部８２３０と、変速制御部８２４０と、油圧制御部８２５０と、トルク要求部８２６０とを含む。
【００６２】
車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。
【００６３】
ポジション検出部８２２０は、ニュートラルスタートスイッチ８００６から送信された信号に基づいて、シフトレバー８００４のポジションを検出する。
【００６４】
スイッチ異常判断部８２２２は、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であるか否かを判断する。たとえば、２つ以上のポジションが同時に検出された場合または検出されるポジションの数が「０」である場合、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であると判断する。
【００６５】
ギヤエラー判断部８２３０と、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてから予め定められた時間Ｔ（０）が経過した場合、ギヤ段が異常（以下、ギヤエラーとも記載する）であると判断する。ここで、ギヤエラーとは、制御通りのギヤ段が形成されていない状態、すなわち、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）と出力軸回転数ＮＯとが同期していない状態を意味する。
【００６６】
シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてから予め定められた時間Ｔ（０）が経過した場合、マニュアルバルブ４１００から油圧が排出されて、プラネタリギヤユニット３０００の摩擦係合要素が解放された状態であるといえる。この場合、ギヤ段が形成されない。そのため、入力軸回転数ＮＩと出力軸回転数ＮＯとが同期していないと考えられる。よって、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてから予め定められた時間Ｔ（０）が経過した場合、ギヤエラーであると判断される。
【００６７】
変速制御部８２４０は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。
【００６８】
油圧制御部８２５０は、プラネタリギヤユニット３０００の摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。
【００６９】
本実施の形態において、油圧制御部８２５０は、シフトレバー８００４のポジションがＤポジションであると検出された場合とＮポジションであると場合とを区別せず、同じ態様で油圧を制御する。すなわち、シフトレバー８００４のポジションがＤポジションであると検出された場合とＮポジションであると場合とで、同じ態様（同じ指令値）でリニアソレノイドなどの油圧制御機器が制御される。
【００７０】
また、油圧制御部８２５０は、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動された際、ギヤエラー判断部８２３０によりギヤエラーが判断されている場合は、シフトレバー８００４がＤポジションに維持された状態で摩擦係合要素を係合する場合、すなわち通常変速時に比べて、摩擦係合要素が緩やかに係合するようにオートマチックトランスミッション２０００の油圧を制御する。
【００７１】
具体的には、油圧制御部８２５０は、図７に示すように、ギヤエラー判断部８２３０によりギヤエラーが判断されている状態では、通常変速時に比べて、係合される摩擦係合要素に供給される油圧が緩やかに上昇するように制御する。なお、摩擦係合要素を緩やかに係合させる方法はこれに限らない。
【００７２】
トルク要求部８２６０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。
【００７３】
本実施の形態において、トルク要求部８２６０は、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動された際、ギヤエラー判断部８２３０によりギヤエラーが判断されている場合は、予め定められたトルクＴＯ（０）以下のトルク要求量を設定する。
【００７４】
トルクＴＯ（０）以下のトルク要求量に基づいてエンジンＥＣＵ８１００のトルク制御部８１１０が電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御した結果、ギヤエラーが判断されている場合は、エンジン１０００の出力トルクがトルクＴＯ（０）以下にされる。
【００７５】
以下、ギヤエラーが判断されている状態で、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動された際、通常変速時に比べて、摩擦係合要素が緩やかに係合するようにオートマチックトランスミッション２０００の油圧を制御するとともに、エンジン１０００の出力トルクをトルクＴＯ（０）以下にする制御をＮＤ制御とも記載する。
【００７６】
図８および図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラルスタートスイッチ８００６から送信された信号に基づいて、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であるか否かを判断する。ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００７８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラルスタートスイッチ８００６から送信された信号に基づいて、シフトレバー８００４のポジションを検出する。
【００７９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されたか否かを判断する。シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かを判断する。シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、ギヤエラーであると判断する。
【００８１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラルスタートスイッチ８００６から送信された信号に基づいて、シフトレバー８００４のポジションを検出する。
【００８２】
Ｓ１４２にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されたか否かを判断する。シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４２にてＮＯ）、処理はＳ１２０に戻される。
【００８３】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数センサ８０２４から送信された信号に基づいて、車速を検出する。
【００８４】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かを判断すること、およびギヤエラーであると判断することを禁止する。
【００８５】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ８０００は、車速がしきい値Ｖ（０）より高いか否かを判断する。車速がしきい値Ｖ（０）より高いと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。
【００８６】
Ｓ１８０にて、ＥＣＵ８０００は、ギヤエラーが判断されているか否かを判断する。ギヤエラーが判断されていると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０に移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８７】
Ｓ１９０にて、ＥＣＵ８０００は、通常変速時に比べて、摩擦係合要素が緩やかに係合するようにオートマチックトランスミッション２０００の油圧を制御するとともに、エンジン１０００の出力トルクをトルクＴＯ（０）以下にするＮＤ制御を実行する。
【００８８】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、摩擦係合要素を緩やかに係合させるガレージシフト制御を実行する。なお、ガレージシフト制御には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。
【００８９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００９０】
車両の走行中、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常でないと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、すなわちニュートラルスタートスイッチ８００６が正常であると、ニュートラルスタートスイッチ８００６から送信された信号に基づいて、シフトレバー８００４のポジションが検出される（Ｓ１１０）。
【００９１】
シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かが判断される（Ｓ１２０）。
【００９２】
シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動された直後では、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）より短い（Ｓ１２０にてＮＯ）。
【００９３】
この場合、シフトレバー８００４のポジションが検出されて（Ｓ１４０）、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されたか否かが判断される（Ｓ１４２）。
【００９４】
シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されずに（Ｓ１４２にてＮＯ）、シフトレバー８００４がＮポジションに維持されて、経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上になると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、マニュアルバルブ４１００から油圧が排出されることにより摩擦係合要素が解放状態になったといえる。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００においてギヤ段が形成されていない状態であるといえる。この場合、ギヤエラーであると判断される（Ｓ１３０）。
【００９５】
その後、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、車速が検出される（Ｓ１５０）。
【００９６】
車速がしきい値Ｖ（０）より高く（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、かつギヤエラーが判断されていると（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、ＮＤ制御が実行される（Ｓ１９０）。これにより、解放状態にある摩擦係合要素を緩やかに係合することができる。そのため、摩擦係合要素の係合時におけるショックを小さくすることができる。
【００９７】
一方、Ｄポジション、ＮポジションおよびＤポジションの順にシフトレバー８００４が素早く操作されると、摩擦係合要素が解放状態になる前にシフトレバー８００４がＤポジションに戻されたといえる。
【００９８】
したがって、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上になる前に、シフトレバー８００４がＮポジションからＤポジションに移動されると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、ギヤエラーであると判断されない。
【００９９】
この状態において、車速がしきい値Ｖ（０）より高いと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、ギヤエラーが判断されていないため（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、ＮＤ制御は実行されない。これにより、摩擦係合要素が係合しているため、ショックが発生する可能性が低い状態において、ＮＤ制御を実行することを抑制することができる。そのため、不必要な制御が行なわれることを抑制することができる。
【０１００】
車速がしきい値Ｖ（０）以下であると（Ｓ１７０にてＮＯ）、ギヤエラーが判断されているか否かに関係なく、ガレージシフト制御が実行される。
【０１０１】
ところで、ギヤエラーであることをシフトレバー８００４のポジションに基づいて判断しているため、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であると、ギヤエラーか否かを正しく判断することができない。
【０１０２】
したがって、ニュートラルスタートスイッチ８００６が異常であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、シフトレバー８００４がＤポジションからＮポジションに移動されてからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以上であるか否かを判断すること、およびギヤエラーであると判断することが禁止される（Ｓ１６０）。これにより、ギヤエラーであるか否かを誤って判断することを抑制することができる。
【０１０３】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】変速線図を示す図である。
【図７】摩擦係合要素に供給される油圧の推移を示すタイミングチャートである。
【図８】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図９】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、３０００  プラネタリギヤユニット、４０００  油圧回路、４４００，４４０２  油圧制御機器、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ニュートラルスタートスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０２８  水温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  トルク制御部、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  車速検出部、８２２０  ポジション検出部、８２２２  スイッチ異常判断部、８２３０  ギヤエラー判断部、８２４０  変速制御部、８２５０  油圧制御部、８２６０  トルク要求部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2008064176.tif 000007
【図６】
2008064176.tif 000008
【図７】
2008064176.tif 000009
【図８】
2008064176.tif 000010
【図９】
2008064176.tif 000011