(57)【要約】【課題】騎乗型四輪走行車において、リバースロック装置用の部品点数を削減すると共に、コンパクトに配置し、エンジンの小形軽量化及びコストダウンを図る。【解決手段】前後進切り換え可能なギヤ式変速機１１と、前記ギヤ式変速機１１を変速するチェンジドラム３１と、該チェンジドラム３１の後進位置への回転を阻止しうるリバースロック装置５０と、を備えている。前記リバースロック装置５０は、前記チェンジドラム３１と一体的に回転するストッパー５２と、該ストッパー５２に係合離脱可能なリバースロックピン５３と、該リバースロックピン５３のロック解除用の伝達機構と、を備えている。前記リバースロックピン５３は、前記チェンジドラム３１の軸方向と略直角に配置され、前記ストッパー５２に係合するロック位置と、前記ストッパー５２から離脱する非ロック位置との間で、ピン長さ方向に移動自在となっている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後進切り換え可能なギヤ式変速機と、エンジンのクランク軸と略平行に配置されると共に所定角度ずつ回転することにより前記ギヤ式変速機を変速するチェンジドラムと、リバースロック装置と、を備えた騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロック装置は、
前記チェンジドラムと一体的に回転するストッパーと、
前記チェンジドラムの軸方向と略直角に配置されると共に、前記ストッパーに係合して前記チェンジドラムの後進位置への回転を阻止するロック位置と前記ストッパーから離脱する非ロック位置との間でピン長さ方向に移動自在なリバースロックピンと、
該リバースロックピンを非ロック位置へ移動するロック解除用の伝達機構と、を備えていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。
【請求項２】
請求項１記載の騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロックピンは、付勢手段により、前記ロック位置に付勢されていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。
【請求項３】
請求項１又は２記載の騎乗型四輪走行車において、
前記ストッパーは、前記チェンジドラムの構成部材と一体に形成されていることを特徴とする騎乗型四輪走行車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型四輪走行車において、
前記リバースロックピンは、前記ギヤ式変速機を収納する変速機ケースの側壁に形成されたピン挿通孔に挿通されていることを特徴とする騎乗形四輪走行車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チェンジペダル操作により前進及び後進に切り換え可能なギヤ式変速機を備えると共に、後進への切り換えを阻止するリバースロック装置を備えた騎乗型四輪走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の騎乗型四輪走行車は、一般に、チェンジペダルを足で押し上げることによりギヤ式変速機をシフトアップし、チェンジペダルを足で押し下げることによりギヤ式変速機をシフトダウンするようになっており、前進１速状態と前進２速状態との間に中立状態が設定され、前進１速状態からさらにチェンジペダルを押し下げることにより、後進状態になるように設定されている。そして、後進への誤操作を防止するために、前進１速状態から後進状態への切り換えを阻止するリバースロック装置を備えており、該リバースロック装置をロック解除する操作を経て、後進状態に切り換えるようになっている。
【０００３】
図８は、従来の騎乗型四輪走行車のリバースロック装置の一例を示しており、チェンジドラム２０１は、エンジンのクランクケース（図示せず）の後部に一体成形された変速機ケース２００内に配置されており、変速機ケース２００の側壁に取り付けられたジェネレータカバーの外側を利用してリバースロック用のレバー室２０３が形成されている。リバースロック装置は、前記レバー室２０３に配置されたアウターレバー２０５と、チェンジドラム２０１の軸端部２０１ａに嵌着された環状のストッパー２１０と、該ストッパー２１０に形成された係止部２１１に係合離脱可能なインナーレバー２１２と、該インナーレバー２１２と前記アウターレバー２１１が固着された回動軸２１４と、前記アウターレバー２０５の先端部に連結された伝達ケーブル２１５等から構成されている。インナーレバー２１２は、リターンばね２１６により矢印Ｌ１方向に付勢され、ストッパー２１０の外周面に当接している。
【０００４】
図８に示すチェンジドラム２０１は前進１速位置であり、この位置から所定角度だけ矢Ｄ２方向に回転した位置が後進位置であるが、前進１速位置においてインナーレバー２１２の先端部が係止部２１１に係合していることにより、チェンジドラム２１０の矢印Ｄ２方向の回動を阻止している。すなわち、後進への切り換えを阻止している。
【０００５】
後進に切り換える場合には、ロック解除レバー等のロック解除操作部（図示せず）の操作により、伝達ケーブル２１５を介してアウターレバー２０５を矢印Ｌ２方向に回動し、それにより、回動軸２１４及びインナーレバー２１２を矢印Ｌ２方向に回動して、インナーレバー２１２の先端を係止部２１１から離脱させ、リバースロックを解除する。
【０００６】
なお、上記従来例の他に、Ｖベルト式無段変速機を備えると共に、前後進切り換え操作部をハンドルのグリップ近傍に設けた騎乗型四輪走行車において、前後進切り換え操作部にリバースロック装置を設けた従来例（特許文献１）がある。
【特許文献１】特開２００４−１６１１３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図８のリバースロック装置は、変速機ケース２００の側壁に取り付けられたジェネレータカバーにレバー室２０３を形成すると共に、２つのレバー２０５，２１２及び回動軸２１４を備えており、しかも両レバー２０５、２１２は回動軸２１４の軸芯回りに一定の回動軌跡範囲で回動するようになっているので、変速機ケース２００の側方に大きなリバースロック装置配置用のスペースが必要になると共に、部品点数も多くなる。すなわち、エンジンが大形化すると共にエンジンの重量が増加し、しかも、部品コストも高くなる。
【０００８】
本発明は前記課題に鑑みて為されたものであり、騎乗型四輪走行車において、リバースロック装置をコンパクトに配置でき、かつ部品点数を削減できるようにすることにより、エンジンのコストダウンと軽量化を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、前後進切り換え可能なギヤ式変速機と、エンジンのクランク軸と略平行に配置されると共に所定角度ずつ回転することにより前記ギヤ式変速機を変速するチェンジドラムと、リバースロック装置と、を備えた騎乗型四輪走行車において、前記リバースロック装置は、前記チェンジドラムと一体的に回転するストッパーと、前記チェンジドラムの軸方向と略直角に配置されると共に、前記ストッパーに係合して前記チェンジドラムの後進位置への回転を阻止するロック位置と前記ストッパーから離脱する非ロック位置との間でピン長さ方向に移動自在なリバースロックピンと、該リバースロックピンを非ロック位置へ移動するロック解除用の伝達機構と、を備えている。
【００１０】
上記構成によると、図８の従来例に比べて、部品点数を削減できると共にリバースロック装置の配置スペースをコンパクトにでき、それにより、エンジンの軽量小形化及び部品コストの削減を達成できる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の騎乗型四輪走行車において、前記リバースロックピンは、付勢手段により、前記ロック位置に付勢されている。
【００１２】
上記構成によると、後進から前進或いは中立への切り換え時に、特別の操作を行うことなく、自動的にリバースロック状態に戻すことができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の騎乗型四輪走行車において、前記ストッパーは、チェンジドラムの構成部材と一体に形成されている。
【００１４】
上記構成によると、部品点数をさらに削減することができる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の騎乗型四輪走行車において、前記リバースロックピンは、ギヤ式変速機を収納する変速機ケースの側壁に形成されたピン挿通孔に挿通されている。
【００１６】
上記構成によると、リバースロック装置を、より一層、コンパクトに配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１〜図７は、本発明にかかるリバースロック装置を備えた騎乗型四輪走行車であり、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
【００１８】
［騎乗型四輪走行車の全体構造］
図１は騎乗型四輪走行車の平面図であり、車輌の前部に左右一対の前車輪１が備えられ、車輌の後部に左右一対の後車輪２が備えられ、前車輪１と後車輪２との間にエンジンＥが搭載され、車輌の上部には、前側から順に、ハンドルバー７、燃料タンク８及びシート９が備えられ、シート９の下方には左右一対のステップ１０が備えられている。エンジンＥは、クランクケース３の後部に変速機ケース４を一体に有しており、該変速機ケース４内にギヤ式変速機１１が収納されている。変速機ケース４の右側には、右側ステップ１０の近傍にフットブレーキペダル１３が備えられ、変速機ケース４の左側には、左側ステップ１０の近傍にチェンジペダル１４が備えられている。エンジンＥのクランク軸（中心線０１で示す）は、車幅方向、すなわち左右方向に沿って配置されている。
【００１９】
ハンドルバー７の右端部には、右側ハンドルグリップ２０が設けられると共に、該右側ハンドルグリップ２０の近傍位置にフロントブレーキレバー２１、リバースロック解除レバー２２及びスロットルレバー２３が併設され、ハンドルバー７の左端部には、左側ハンドルグリップ２５が設けられると共に、該左側ハンドルグリップ２５の近傍位置にクラッチレバー２６が設けられている。
【００２０】
［ギヤ式変速機の概略］
図２は、ギヤ式変速機１１のチェンジドラム近傍部分の水平断面拡大図であり、ギヤ式変速機１１は、外周面に複数のカム溝３０を有するチェンジドラム３１を利用して、チェンジギヤの噛み合い状態を変更し、シフトアップ及びシフトダウンを行う構造となっている。チェンジドラム３１は、クランク軸（図１の中心線Ｏ１）と略平行に、左右方向に延びるように変速機ケース４内に収納され、左右の軸受３２を介して変速機ケース４の左右の側壁４ａに回転自在に支持されており、各カム溝３０には複数のシフトフォーク３３の駆動ピン３３ａがそれぞれ係合している。各シフトフォーク３３は、チェンジドラム３１と略平行に配置されたシフトロッド３５にそれぞれシフトロッド長さ向移動可能に嵌合すると共に、特定のチェンジギヤ３７の環状溝３８に係合し、チェンジドラム３１を所定角度（たとえば６０°）ずつ回転することにより、各シフトフォーク３３を選択的にシフトロッド長さ方向に移動し、ギヤ式変速機１１の噛み合い状態を変更し、シフトアップ又はシフトダウンするようになっている。
【００２１】
チェンジドラム３１の右端部には、チェンジ軸４０に固着された揺動アーム４２と、該揺動アーム４２の先端部に係合自在でラチェット機構を介してチェンジドラム３１に連結する係合ピン４３等とからなる揺動伝達機構が備えられている。該揺動伝達機構は、チェンジ軸４０を所定角度だけＵ１方向へ揺動することにより、チェンジドラム３１を所定角度だけＵ２方向へ揺動し、反対にチェンジ軸４０を所定角度だけＤ１方向へ揺動することにより、チェンジドラム３１を所定角度だけＤ２方向へ揺動するように構成されている。
【００２２】
該実施の形態のギヤ式変速機１１は、前進５速及び後進に切り換え可能となっており、チェンジドラム３１をＤ２方向に所定角度ずつ回転することにより、前進５速→前進４速→前進３速→前進２速→前進１速→後進に、順次シフトダウンし、反対に、チェンジドラム３１をＵ２方向に所定角度ずつ回転することにより、後進→前進１速→前進２速→前進３速→前進４速→前進５速に、順次シフトアップするようになっている。また、前進１速位置と前進２速位置との間には、中立位置が設定されている。
【００２３】
チェンジドラム３１の左側の軸端部３１ａは左側軸受３２から左方に突出しており、前記軸端部３１ａには、変速位置を検出するための接点ピン４６が装着されている。該接点ピン４６は、左側の軸端部３１ａに形成されたピン収納孔４５に、チェンジドラム３１の軸芯と略平行に移動自在に嵌合すると共に、ばね４７により左方に付勢されている。一方、前記軸端部３１ａに左方から対向する左側壁４ａには点検窓５８が形成され、該点検窓５８には閉塞体５９が着脱自在に嵌合しており、該閉塞体５９はボルト６３により左側壁４ａに固着されている。前記閉塞体５９には、前記接点ピン４６のチェンジドラム軸芯Ｏ２回りの移動軌跡に対応する位置に、複数の変速位置検出接点６４が設けられている。たとえば、接点６４として、後進位置検出用の接点と中立位置検出用の接点とが、それぞれ前記接点ピン４６の後進位置及び中立位置に対応する位置に配置されている。各変速位置検出接点６４は、ハンドルのメータ等に配置された後進用及び中立用のインジケータ（ランプ等）に電気的に接続し、後進時あるいは中立時に、それらのインジケータを点灯するようになっている。
【００２４】
図４は、チェンジドラム３１の左端部近傍の縦断面図であり、チェンジ軸４０の左端部に、前方に延びる前記チェンジペダル１４が固着されており、該チェンジペダル１４を押し下げることにより、チェンジ軸４０を所定角度だけＤ１方向に回動し、シフトダウン操作を行い、反対に、チェンジペダル１４を押し上げることにより、チェンジ軸４０を所定角度だけＵ１方向に回動し、シフトアップ操作を行う。
【００２５】
［リバースロック装置］
前進１速状態から後進状態への切り換えがチェンジペダル１４の操作のみで行われるのを阻止するために、チェンジドラム３１の左端部近傍にリバースロック装置５０を備えており、該リバースロック装置５０をロック解除した後、チェンジペダル１４による前進１速状態から後進状態への切り換えが行えるように構成されている。
【００２６】
図３は、リバースロック装置５０の縦断面拡大図であり、リバースロック装置５０は、チェンジドラム３１の左側軸端部３１ａの外周面に形成された円弧状の溝５１と、該溝５１の周方向の端縁間に形成されたストッパー５２と、前記溝５１に対して後方から突退自在なリバースロックピン５３と、該リバースロックピン５３を略前方に付勢する付勢ばね５７と、前記リバースロックピン５３を付勢ばね５７に抗して後方へ引っ張るリバースロック解除用の伝達ケーブル６０等から構成されている。ストッパー５２内には前記変速位置検出ピン４６が配置されている。
【００２７】
変速機ケース４の左側壁４ａには、チェンジドラム３１の左側軸端部３１ａの後方位置に、略前後方向に貫通するピン挿通孔７０が形成されると共に、該ピン挿通孔７０の後側に段部７０ａを介してボス取付孔５５が形成されている。該ボス取付孔５５にはＯリング７３を介してピン支持ボス５６が嵌合し、該ピン支持ボス５６はボルト７７により左側壁４ａに固着されている。前記ピン挿入孔７０内に前記リバースロックピン５３がピン長さ方向（略前後方向）に移動自在に嵌合しており、リバースロックピン５３の後部は、前記ピン支持ボス５６にピン長さ方向移動自在に嵌合すると共にピン支持ボス５６から後方に突出し、リバースロックピン５３の後端部に、前記伝達ケーブル６０のインナーワイヤ６０ａの一端部が連結されている。リバースロックピン５３は、その中心線Ｏ3が、チェンジドラム３１の軸芯Ｏ2よりも、弱冠上方に偏倚している。
【００２８】
リバースロックピン５３は、ボス取付孔５５内の部分に鍔部５３ａを一体に備えており、該鍔部５３ａとピン支持ボス５６の前端面との間に付勢ばね５７が縮設され、該付勢ばね５７の弾性力により、リバースロックピン５３を前方に付勢し、リバースロックピン５３の前端部を溝５１内に突出させている。すなわち、リバースロックピン５３をロック位置に付勢している。
【００２９】
図３に示す状態はチェンジドラム３１が前進１速位置に位置している状態であり、前記ストッパー５２は、前進１速位置においてリバースロックピン５３の前端部の下側近傍に位置している。これにより、前進１速位置から後進位置へのチェンジドラム３１のＤ２方向への回動は、リバースロックピン５３の前端部とストッパー５２の周方向の端面５２ａとの係合により阻止される。そして、リバースロックピン５３を付勢ばね５７に抗して図５に示す非ロック位置まで後退させることにより、リバースロックを解除し、チェンジドラム３１を、前進１速位置から後進位置へＤ２方向に回転できるようになっている。
【００３０】
［ロック解除機構］
図３において、ロック解除用の伝達ケーブル６０は、アウターチューブ６０ｂと、該アウターチューブ６０ｂ内にチューブ長さ方向移動自在に挿入されたインナーワイヤ６０ａとから構成されており、該インナーワイヤ６０ａの前端部に設けられた円柱状の止め具８０を、リバースロックピン５３の後端部に形成された円筒状の係止孔８７に嵌めることにより、インナーワイヤ６０ａとリバースロックピン５３とを連結している。アウターチューブ６０ｂの前端部はクランプ８４により前後方向移動不能に支持され、クランプ８４はボルト８５により変速機ケース４の左側壁４ａに固着されている。
【００３１】
リバースロックピン５３の後部の外周面とピン支持ボス５６の後端部の内周面との間にはシール８６が介装され、また、支持ボス５６の後端部の外周面とアウターチューブ６０ｂの前端部の間には、蛇腹状の防塵ブーツ９０が設けられ、該防塵ブーツ９０により、支持ボス５６の後端、係合孔８７及びインナーワイヤ６０ａの前端部近傍を覆っている。
【００３２】
伝達ケーブル６０は、図１に示すように右側ハンドルグリップ２０の近傍まで延設され、リバースロック解除レバー２２に連結されている。すなわち、リバースロック解除レバー２２を回動することにより、伝達ケーブル６０を介して図３のリバースロックピン５３を後方へ引っ張り、リバースロックを解除するようになっている。
【００３３】
図６はリバースロックピン５３とインナーワイヤ６０ａとの連結部の詳細を示す分解底面図（図３のVI矢視図）、図７は図６と同じ部分の後面図である。図６において、リバースロックピン５３の後端部に形成された円筒形の係止孔８７は、中心線Ｏ５が略水平でリバースロックピン５３の長さ方向と略直交しており、係止孔８７の左端はリバースロックピン５３の左側面から開口し、係止孔８７の右端は閉塞されている。係止孔８７の下側には、平面視でＬ字形のガイド溝８８が形成され、該ガイド溝８８は下向きに開口し、また、係止孔８７の後側には下向きに開口すると共に、図７のように後向きにも開口するワイヤ挿通溝８９が形成されている。
【００３４】
インナーワイヤ６０ａの一端部に固着された円柱状の止め金具８０は、連結作業時、図７に示すように、インナーワイヤ６０ａを下に向けた状態で、左方から前記係止孔８７に挿入される。この時、インナーワイヤ６０ａはガイド溝８８を通過する。そして、係止孔８７内で止め金具８０を係止孔８７の中心線Ｏ５回りに矢印Ｇ方向へ９０°回転することにより、インナーワイヤ６０ａをガイド溝８８からワイヤ挿通孔８９に移し、図３のように後方へ引き出す。
【００３５】
（作用）
車輌停止状態で、中立状態から前進１速状態に切り換える場合には、図１のクラッチレバー２６を左手で握ることによりクラッチを切断すると共に、フロントブレーキレバー２１を右手で握ることによりブレーキを掛け、そして図４のチェンジペダル１４をＤ１方向に押し下げ、チェンジドラム３１を中立位置から前進１速位置（図４の位置）までＤ２方向に回動する。なお、中立状態では、図３の接点ピン４６は中立用の接点６４に接触しており、これにより、インジケータの中立ランプ（ニュートラルランプ）を点灯している。
【００３６】
その後、さらにチェンジペダルをＤ１方向に押し下げようとしても、ストッパー５２がリバースロックピン５３の先端部に当接することにより、チェンジドラム３１のＤ２方向への回動は阻止される。すなわち、誤って後進状態に切り換えられるのを阻止する。
【００３７】
前進１速状態に切り換え後、さらにシフトアップする場合には、チェンジペダルをＵ１方向に押し上げることにより、チェンジドラム３１を所定角度ずつＵ２方向に回動し、前進２速、前進３速、前進４速及び前進５速に順次切り換える。
【００３８】
シフトダウンする場合には、チェンジペダル１４をＤ１方向に押し下げることにより、チェンジドラム３１を所定角度ずつＤ２方向に回動する。前進１速状態までシフトダウンした後、さらにチェンジペダル１４を押し下げようとしても、ストッパー５２がリバースロックピン５３に当接することにより、チェンジドラム３１のＤ２方向への回動は阻止される。すなわち、誤って後進状態に切り換わるのを防止することができる。
【００３９】
車輌停止状態において、たとえば中立状態から後進状態に切り換える場合には、図１において、クラッチレバー２６を左手で握ると共に、フロントブレーキレバー２１を右手で握り、さらに、右手の親指でリバースロック解除レバー２２を押すことにより、図４のリバースロックピン５３をばね５７に抗して図５の非ロック位置まで後退させる。そして、上記状態において、チェンジペダル１４を押し下げることにより、チェンジドラム３１を前進１速位置から後進位置までＤ２方向に回動させ、ギヤ式変速機１１を後進状態に切り換える。後進状態において、図３の接点ピン４６は後進用接点６４に接触しており、これにより、インジケータの後進ランプを点灯する。
【００４０】
一旦、後進状態に切り換えた後、リバースロック解除レバー２２から親指を離すと、図５のリバースロックピン５３はばね５７により前端がストッパー５２の外周面に当接する。
【００４１】
後進状態から中立状態に切り換える場合には、リバースロック解除レバー２２を操作する必要はなく、クラッチを切断し、チェンジペダル１４をＵ１方向に押し上げることにより、まず、チェンジドラム３１を後進位置から前進１速位置に戻す。このとき、リバースロックピン５３は、ばね５７の弾性力により自動的にロック位置まで溝５１内に突出する。続いてチェンジペダル１４をＵ１方向に押し上げることにより、チェンジドラム３１を中立位置に戻す。
【００４２】
［実施の形態の効果］
（１）リバースロックピン５３を、チェンジドラム３１の軸方向と略直角方向に配置し、かつ、ピン長さ方向摺動自在に構成して、ストッパー５２に対して係合離脱自在としているので、リバースロック装置用の部品点数を削減できると共に、配置スペースも小さくて済み、エンジンの小形軽量化、並びにコストの低減を達成できる。
【００４３】
（２）リバースロックピン５３を、変速機ケース４の側壁４ａに形成したピン挿入孔７０に直接挿入しているので、リバースロックピン５３の支持用部品の点数も減らすことができる。また、ストッパー５２を、チェンジドラム３１の軸端部３１ａに直接形成しているので、ストッパー用の新たな部品を追加する必要もなく、これによっても部品点数を削減できる。
【００４４】
（３）チェンジドラム３１の軸端部３１ａにストッパー５２を形成すると共に、該ストッパー５２に、変速位置検出用の接点ピン４６を支持しているので、部品点数をさらに削減できると共に、エンジンを、よりコンパクトにすることができる。
【００４５】
（４）リバースロックピン５３は、ばね５７によりロック位置に付勢されているので、後進から前進或いは中立への切り換え時に、特別の操作を行うことなく、自動的にリバースロック状態に戻すことができる。
【００４６】
（５）図３の側壁４ａに形成されたばね収納室５５は、Ｏリング７３によりシールされると共に、シール８６によってもシールされており、したがって、変速機ケース４内からピン挿入孔７０を通ってばね収納室５５に潤滑オイル等が侵入しても、外部に漏出することはない。
【００４７】
［その他の実施の形態］
（１）前記実施の形態では、リバースロックピンを、略前後方向に沿って配置しているが、本発明は、チェンジドラムの軸方向と略直角であれば、上下方向に沿うように配置することも、後上がりに傾斜した状態あるいは前上がりに傾斜した状態で配置することもできる。
【００４８】
（２）前記実施の形態では、リバースロックピンの挿入孔７０は、変速機ケース４の側壁４ａに直接形成されているが、側壁４ａとは別部材にピン挿入孔を形成し、前記別部材を側壁４ａに固着する構造とすることもできる。
【００４９】
（３）前実施の形態では、ストッパー５２をチェンジドラム３１と一体に成形しているが、チェンジドラムとは別部材で形成したストッパー５２を、チェンジドラムに固着する構造とすることも可能である。
【００５０】
（４）ロック解除用の伝達機構は、ケーブル伝達機構には限定されず、ロッドを利用した伝達機構を備えることもできる。
【００５１】
（５）本発明は、前記各実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の精神を逸脱しない範囲において、各種変形例が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明にかかるリバースロック装置を備えた騎乗型四輪走行車の一実施の形態を示す平面図である。
【図２】ギヤ式変速機のチェンジドラム部分の水平断面拡大図である。
【図３】前進１速状態におけるリバースロック装置の縦断面拡大図である。
【図４】前進１速状態におけるチェンジペダル、リバースロック装置及びチェンジドラムの状態を示す縦断面拡大図である。
【図５】後進状態におけるチェンジペダル、リバースロック装置及びチェンジドラムの状態を示す縦断面拡大図である。
【図６】リバースロックピンと伝達ケーブルとの連結部の分解底面図である。
【図７】リバースロックピンと伝達ケーブルとの連結部の分解後面図である。
【図８】従来のリバースロック装置の縦断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
４  変速機ケース
４ａ  側壁
１１  ギヤ式変速機
１４  チェンジペダル
２２  リバースロック解除レバー
３１  チェンジドラム
３１ａ  軸端部
５０  リバースロック装置
５１  溝
５２  ストッパー
５３  リバースロックピン
５７  ばね（付勢手段）
７０  ピン挿入孔  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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