(57)【要約】【課題】  利便性等を損なうことなく、車外からのドアロックの不正な解錠を抑制できる車両用ドアロック制御装置を提供する。【解決手段】  ドアロックＥＣＵ１２は、ステップＳ４２で内蔵するディレイタイマーを起動し、所定時間が経過してディレイタイマーのカウントアップが終了した後、ステップＳ４３でＥＳＬアクチュエータ３がロック状態にあるか否かを判定する。ステップＳ４３の判定がＮｏであった場合、ドアロックＥＣＵ１２は、ステップＳ４６でハンドルセンサ５の検出信号を無効とし、ステップＳ４７でタッチセンサ６の検出信号を無効とする。【選択図】      図７
2008115660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席に設置されたスイッチが運転者によって操作され、かつ、前記運転者が所持する電子キーが認証された場合に、前記車両の電源状態が所定の手順をもって移行するとともに、前記電源状態がオフポジションから他のポジションに移行する場合に、電動ステアリングロックが解除される車両に設けられたドアロック制御装置であって、
前記電動ステアリングロックが解除されているときは、車外からのドアロック解錠操作とドアロック施錠操作との少なくとも一方を無効とすることを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムを搭載し、プッシュボタン等によって電源状態が切り換えられる車両に設けられる車両用ドアロック制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、利便性やセキュリティの向上を図るべく、スマートキー（電子キー）を携帯した運転者が車体に近づくだけでドアロックの解錠がなされたり、エンジンの始動等も可能となったりするスマートキーシステムの採用が進められている（特許文献１，２参照）。スマートキーシステムの装置本体（車載機）は、スマートキーから送信されたＩＤコードをＲＯＭに記憶しているＩＤコードと照合してドアロックの施解錠を許可したり、運転者がスタータノブやスタータボタンを操作した場合に、自動車の電源状態をＯＦＦからＡＣＣや、ＩＧＮ−ＯＮ、ＳＴＡＲＴに所定の手順で移行させたりする。
【０００３】
スマートキーシステムが搭載された車両では、運転者が搭乗していれば車載機によるスマートキーの認証が行われ、車外からドアロックを解錠することが可能である。そのため、運転者がドアロックを施錠して仮眠をとっている際等に、第３者により助手席側のドアロックが解錠され、貴重品が窃盗される等の問題が発生する。そこで、特許文献１のシステムでは、ステアリングコラム等に設置された鍵穴にイグニッションキー（メカニカルキー）が挿入されている際には、車外からのドアロックの解錠操作を禁止するようにしている。
【特許文献１】特公平３−５００７２号公報
【特許文献２】特許第３６１８８７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１の技術は、メカニカルキーや回転式のイグニッションノブを備えた車両には適用できるが、スタータボタン（プッシュボタン）のみによって電源状態の切り換えが行われる車両においては、スイッチ入力が一時的なものであるために、車外からのドアロック解錠操作を継続的に禁止できないという問題があった。また、エンジン始動に関わる電源状態（イグニッションオン等）に基づいて、車外からのドアロック解錠操作を禁止する方法もあるが、エンジンを遠隔始動するリモコンエンジンスタートシステムが搭載（通常は、後付け）されていた場合、スマートキーによる車外からのドアロックの解錠が行えなくなる不具合があった。すなわち、電源状態に基づいて車外からのドアロック解錠操作を禁止する場合、運転者によるエンジン始動とリモコンエンジンスタートシステムによるエンジンが始動とが区別ができないため、後者の場合には、スマートキーを携帯した運転者であっても、メカニカルキーを用いなければドアロックを解除できなくなる。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、利便性等を損なうことなく、車外からのドアロックの不正な解錠を抑制できる車両用ドアロック制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両の運転席に設置されたスイッチが運転者によって操作され、かつ、前記運転者が所持する電子キーが認証された場合に、前記車両の電源状態が所定の手順をもって移行するとともに、前記電源状態がオフポジションから他のポジションに移行する場合に、電動ステアリングロックが解除される車両に設けられたドアロック制御装置であって、前記電動ステアリングロックが解除されているときは、車外からのドアロック解錠操作とドアロック施錠操作との少なくとも一方を無効とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、例えば、車両に乗り込んだ運転者がスタートボタンを押すと電源状態がオフポジションから他のポジションに移行し、電動ステアリングロックが解除されると同時に車外からドアロックが解錠できなくなり、運転者の仮眠中等においても第３者による窃盗や侵入等が効果的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車の前部を示す要部透視斜視図であり、図２は実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。
【０００９】
≪実施形態の構成≫
図１に示すように、実施形態の自動車１は、いわゆる４ドアセダン型の乗用車であり、ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング２の他、電動ステアリングロック（Electric Steering Lock：以下、ＥＳＬと記す）アクチュエータ３、プッシュボタン式のスタートスイッチ４、スマートエントリー用のハンドルセンサ５およびタッチセンサ６、ドアロックアクチュエータ７等を備えている。また、自動車１には、車両電源を制御する電源コントロールユニット８と、ＥＳＬアクチュエータ３を駆動制御するＥＳＬ−ＥＣＵ９と、図示しないエンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０とがエンジンルームに設置され、スマートキーシステムを統括制御するスマートＥＣＵ１１と、ドアロックアクチュエータ７を制御するドアロックＥＣＵ１２とが車室内に設置されている。なお、ハンドルセンサ５やタッチセンサ６、ドアロックアクチュエータ７は、運転席側および助手席側のドアハンドルやドアに設置されている。
【００１０】
図２に示すように、電源コントロールユニット８には、車載バッテリ２１からの電力がヒューズボックス２２を経由して供給される他、スタートスイッチ４からの操作信号が入力する。スマートＥＣＵ１１は、送受信アンテナ２３を介してスマートキー２４と送受信を行い、スマートキー２４のＩＤコードとＲＯＭに記憶したＩＤコードとを照合する。エンジンＥＣＵ１０は、電源コントロールユニット８からの制御信号や図示しない種々のセンサからの検出信号に基づき、スタータモータ２５や各種のエンジン制御用アクチュエータを駆動制御する。ＥＳＬ−ＥＣＵ９は、電源コントロールユニット８やスマートＥＣＵ１１からの制御信号に基づき、ＥＳＬアクチュエータ３を駆動制御する。ドアロックＥＣＵ１２は、ハンドルセンサ５やタッチセンサ６からの検出信号やスマートＥＣＵ１１、ＥＳＬ−ＥＣＵ９からの制御信号に基づき、ドアロックアクチュエータ７を駆動制御する。なお、スマートＥＣＵ１１は、電源コントロールユニット８やドアロックＥＣＵ１２、ＥＳＬ−ＥＣＵ９との間で相互に信号の授受を行う。
【００１１】
≪実施形態の作用≫
以下、図３〜図７のフローチャートを参照して、本実施形態の作用を説明する。
【００１２】
＜電源制御＞
運転者が自動車１に搭乗している間、電源コントロールユニット８は、図３〜図６のフローチャートに示す電源制御を所定の制御インターバルで繰り返し実行する。
【００１３】
電源制御を開始すると、電源コントロールユニット８は、先ず図３のステップＳ１でスタートスイッチ４がＯＮとなったか否か（スタートスイッチ４が押されたか否か）を判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００１４】
（ＯＦＦ時）
運転者によってスタートスイッチ４が押されてステップＳ１の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２で現在の電源状態がオフポジション（ＯＦＦ）にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ３でスマートＥＣＵ１１にスマートキー２４の認証処理を行わせる。次に、電源コントロールユニット８は、ステップＳ４でスマートキー２４が認証されたか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００１５】
スマートキー２４が認証されてステップＳ４の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ５でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をアンロックさせた後、ステップＳ６でブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているか否かを判定する。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込まずにスタートスイッチ４を押し、ステップＳ６の判定がＮｏとなった場合には、ステップＳ７で電源状態をアクセサリーポジション（ＡＣＣ）に移行させる。
【００１６】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ６の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ８でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ９で電源状態をイグニッションオンポジション（ＩＧＮ−ＯＮ）に移行させる。
【００１７】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあり、ステップＳ８の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１０で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させ、ステップＳ１１でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００１８】
（ＡＣＣ時）
前述したステップＳ２の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１２で現在の電源状態がＡＣＣにあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、図４のステップＳ１３でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。そして、この判定がＮｏとなった場合には、ステップＳ１４で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させる。
【００１９】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ１３の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１５でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１４で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させる。
【００２０】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあり、ステップＳ１５の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１６で電源状態をＩＧＮ−ＯＮに移行させ、ステップＳ１７でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００２１】
（ＩＧＮ−ＯＮ、エンジン停止時）
電源状態がＯＦＦでもＡＣＣでもなく（すなわち、ＩＧＮ−ＯＮにあり）、図３のステップＳ１２の判定がＮｏになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ１８でエンジンが停止状態にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、図５のステップＳ１９でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを更に判定する。そして、ステップＳ１９の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２０でトランスミッションがＰレンジにあるか否かを更に判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２１で電源状態をＡＣＣに移行させる。
【００２２】
トランスミッションがＰレンジにあってステップＳ２０の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２２でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をロックさせた後、ステップＳ２３で電源状態をＯＦＦに移行させる。
【００２３】
一方、運転者がブレーキペダルを踏み込んでステップＳ１９の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２４でトランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあるか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２５で電源状態をＡＣＣに移行させる。
【００２４】
トランスミッションがＰレンジまたはＮレンジにあってステップＳ２４の判定もＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２６でスタータモータ２５を駆動してエンジンを始動させる。
【００２５】
（ＩＧＮ−ＯＮ、エンジン運転時）
エンジンが運転されおり、図３のステップＳ１８の判定がＮｏになると、電源コントロールユニット８は、図６のステップＳ２７で自動車１が走行中であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２７の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ２８でトランスミッションがＰレンジにあるか否かを更に判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２９で電源状態をＡＣＣに移行させる。
【００２６】
トランスミッションがＰレンジにあってステップＳ２８の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３０でＥＳＬ−ＥＣＵ９に制御信号を出力してＥＳＬアクチュエータ３をロックさせた後、ステップＳ３１で電源状態をＯＦＦに移行させる。
【００２７】
自動車１が走行中であってステップＳ２７の判定がＹｅｓになると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３２でブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。そして、ステップＳ３２の判定がＮｏであった場合、電源コントロールユニット８は、何ら処理を行わずにスタートに戻る。また、ステップＳ３２の判定がＹｅｓであった場合、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３３でスタートスイッチ４が３秒以上押し続けられたか否かを判定し、この判定がＮｏであった場合も何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００２８】
運転者がブレーキペダルを踏みながらスタートスイッチ４を３秒以上押し続け、ステップＳ３３の判定がＹｅｓとなると、電源コントロールユニット８は、ステップＳ３４ではじめて電源状態をＡＣＣに移行させる。これは、走行中においては、不用意なエンジン停止を避けるべく、緊急時以外にはＩＧＮ−ＯＮから他の電源状態に移行させないようにするためである。
【００２９】
＜ドアロック制御＞
電源コントロールユニット８による電源制御と並行して、ドアロックＥＣＵ１２は、図７のフローチャートに示すドアロック制御を繰り返し実行する。
【００３０】
ドアロック制御を開始すると、ドアロックＥＣＵ１２は、先ず図７のステップＳ４１でスタートスイッチ４がＯＮとなったか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。
【００３１】
運転者によってスタートスイッチ４が押されてステップＳ４１の判定がＹｅｓになると、ドアロックＥＣＵ１２は、ステップＳ４２で内蔵するディレイタイマーを起動し、所定時間が経過してディレイタイマーのカウントアップが終了した後、ステップＳ４３でＥＳＬアクチュエータ３がロック状態にあるか否かを判定する。これは、ＥＳＬ−ＥＣＵ９から駆動指令が出力されても、ＥＳＬアクチュエータ３のロック／アンロック作動が瞬間的には行われないためである。
【００３２】
ステップＳ４３の判定がＹｅｓであった場合、ドアロックＥＣＵ１２は、ステップＳ４４でハンドルセンサ５の検出信号を有効とし、ステップＳ４５でタッチセンサ６の検出信号を有効とする。これにより、リモコンエンジンスタートシステムによってエンジンが始動が行われた場合においても、運転者によるドアロックの解除が可能となる。
【００３３】
一方、ステップＳ４３の判定がＮｏであった場合、ドアロックＥＣＵ１２は、ステップＳ４６でハンドルセンサ５の検出信号を無効とし、ステップＳ４７でタッチセンサ６の検出信号を無効とする。これにより、車内の運転者がスタートスイッチ４を押すことで電源状態がＡＣＣやＩＧＮ−ＯＮに移行している場合には、外部からのドアロックの解除ができなくなり、第３者による窃盗や侵入が防止できるようになる。
【００３４】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明をスマートキーに適用したものであるが、他種の電子キーに適用してもよい。また、上記実施形態では、ステアリングロックの解除時に外部からのドアロックの施解錠操作を無効とするようにしたが、解錠操作のみを無効とするようにしてもよい。また、システムの具体的構成や制御の具体的手順等についても本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る自動車の前部を示す要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係る制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図６】電源制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】ドアロック制御の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１      自動車（車両）
３      ＥＳＬアクチュエータ（電動ステアリングロック）
４      スタートスイッチ（スイッチ）
５      ハンドルセンサ
６      タッチセンサ
７      ドアロックアクチュエータ
８      電源コントロールユニット
９      ＥＳＬ−ＥＣＵ
１０    エンジンＥＣＵ
１１    スマートＥＣＵ
１２    ドアロックＥＣＵ（ドアロック制御装置）
２４    スマートキー（電子キー）
【図１】
2008115660.tif 000003
【図２】
2008115660.tif 000004
【図３】
2008115660.tif 000005
【図４】
2008115660.tif 000006
【図５】
2008115660.tif 000007
【図６】
2008115660.tif 000008
【図７】
2008115660.tif 000009