(57)【要約】【課題】可変動弁機構を備えた車両用内燃機関にて外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を抑制してドライバビリティを良好に維持する。【解決手段】大気圧Ｐａｔｍに基づいてマップＭＡＰａｔｍからバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍを求め（Ｓ１０８）、バルブリフト量補正係数Ｋａｔｍにて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正することで目標バルブリフト量ＶＬｔを求めている（Ｓ１１０）。このことで大気圧の変化により外気の空気密度が変化してもアクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。こうして課題が達成できる。【選択図】図３
2008115754.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において、アクセル開度に応じて前記可変動弁機構により吸気バルブのバルブリフト量を調節することで内燃機関出力制御を行う内燃機関制御装置であって、
内燃機関が吸入する外気の空気密度に関係する物理量を検出する空気密度関係物理量検出手段と、
前記空気密度関係物理量検出手段にて検出された前記物理量に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正する対応関係補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記可変動弁機構は、バルブリフト量を連続的に可変としていることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として大気圧を検出する大気圧検出手段であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、車両位置を検出して該車両位置から前記物理量として高度を求める高度検出手段であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として気温を検出する気温検出手段であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として大気圧を検出する大気圧検出手段及び前記物理量として車両位置から高度を求める高度検出手段の内のいずれかの手段と、前記物理量として気温を検出する気温検出手段との組み合わせであることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、前記対応関係補正手段は、前記空気密度関係物理量検出手段にて検出される前記物理量に基づいてバルブリフト補正量を求め、該バルブリフト補正量にて目標バルブリフト量を補正することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項７において、内燃機関運転状態を検出する内燃機関運転状態検出手段と、
前記内燃機関運転状態検出手段にて検出された内燃機関運転状態が目標運転状態となるように前記目標バルブリフト量に対してフィードバック補正するフィードバック補正手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項８において、前記内燃機関運転状態検出手段が検出する内燃機関運転状態は、内燃機関における吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として内燃機関における吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比を検出する内燃機関運転状態検出手段であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項１０において、前記対応関係補正手段は、前記物理量の単位時間当たりの変化量が単位時間当たりの基準変化量より大きい場合に、前記物理量に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用内燃機関においてアクセル開度に応じて可変動弁機構により吸気バルブのバルブリフト量を調節することで内燃機関出力制御を行う内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行により低地から高地へ移動した場合、大気圧が低下、すなわち空気密度が低下することにより、低酸素濃度となる。このため吸気バルブのバルブリフト量が低地の場合と同一であっても内燃機関の出力は低下することになる。したがってドライバーは特に加速時の出力不足を感じることになる。逆に高地走行に慣れた後に低地を走行するとアクセル操作に対して過剰な加減速を生じることがある。このように低地と高地との間を移動すると内燃機関性能変化に違和感を生じることがある。
【０００３】
バルブリフト量を可変とする内燃機関において、エアフローメータの検出値から吸入空気量の過不足を算出して、バルブリフト量の調節過渡時などでも高精度な吸入空気量を求めて制御に利用している技術が提案されている（例えば特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開平１１−２６４３３０号公報（第４−６頁、図２）
【特許文献２】特開２００５−３１５１６１号公報（第１６−１９頁、図１１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上記特許文献１，２では、低地−高地間での車両の移動があった場合には、高精度な吸入空気量が得られても、吸入空気量自体が増減されるわけではなく、内燃機関性能変化に違和感を生じる点については解決されていない。
【０００５】
このような問題を解決するために、バルブリフト量ではなくスロットルバルブの開度において低地−高地間での補正により、内燃機関性能の変化を抑制させることが考えられる。しかし急速に外気圧が変化した場合、例えばトンネルへの進入時や脱出時において車両周りの大気圧が急激に上下した場合には、スロットルバルブでは内燃機関燃焼室との間の吸気経路やサージタンクの存在により、直ちに燃焼室内の吸気量に反映されず、内燃機関性能変化に対する違和感を十分に解消できない。
【０００６】
このような問題は、車両位置高度や大気圧以外の空気密度に関係する物理量である気温についても同じであり、気温の急激な変化により空気密度が変化して内燃機関性能変化に違和感を生じることがある。
【０００７】
本発明は、外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において、アクセル開度に応じて前記可変動弁機構により吸気バルブのバルブリフト量を調節することで内燃機関出力制御を行う内燃機関制御装置であって、内燃機関が吸入する外気の空気密度に関係する物理量を検出する空気密度関係物理量検出手段と、前記空気密度関係物理量検出手段にて検出された前記物理量に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正する対応関係補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
対応関係補正手段が、上述のごとく外気の空気密度に関係する物理量に基づいて、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正しているので、ドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから外気の空気密度変化が生じた場合にもアクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を感じることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００１０】
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記可変動弁機構は、バルブリフト量を連続的に可変としていることを特徴とする。
特にバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構であることにより、より高精度にアクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正することができ、ドライバビリティを、より良好に維持することができる。
【００１１】
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として大気圧を検出する大気圧検出手段であることを特徴とする。
【００１２】
このように空気密度関係物理量検出手段として大気圧検出手段を用い、大気圧を前記物理量として用いることによって、外気の空気密度の変化を検出できることから、この変化により生じる内燃機関性能変化を抑制してドライバビリティを良好に維持することができる。
【００１３】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、車両位置を検出して該車両位置から前記物理量として高度を求める高度検出手段であることを特徴とする。
【００１４】
このように空気密度関係物理量検出手段として高度検出手段を用い、高度を前記物理量として用いることによって、外気の空気密度の変化を検出できることから、この変化により生じる内燃機関性能変化を抑制してドライバビリティを良好に維持することができる。
【００１５】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として気温を検出する気温検出手段であることを特徴とする。
【００１６】
このように空気密度関係物理量検出手段として気温検出手段を用い、気温を前記物理量として用いることによって、外気の空気密度の変化を検出できることから、この変化により生じる内燃機関性能変化を抑制してドライバビリティを良好に維持することができる。
【００１７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として大気圧を検出する大気圧検出手段及び前記物理量として車両位置から高度を求める高度検出手段の内のいずれかの手段と、前記物理量として気温を検出する気温検出手段との組み合わせであることを特徴とする。
【００１８】
このように大気圧検出手段と高度検出手段とのいずれかと、気温検出手段との組み合わせ、このことにより大気圧と気温とを組み合わせたデータ、あるいは高度と気温とを組み合わせたデータを前記物理量として用いても良い。このことにより外気の空気密度の変化を、更に精密に検出でき、この変化により生じる内燃機関性能変化を抑制してドライバビリティを良好に維持することができる。
【００１９】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記対応関係補正手段は、前記空気密度関係物理量検出手段にて検出される前記物理量に基づいてバルブリフト補正量を求め、該バルブリフト補正量にて目標バルブリフト量を補正することを特徴とする。
【００２０】
このように空気密度関係物理量検出手段にて検出される物理量に基づいてバルブリフト補正量を求めて、このバルブリフト補正量にて目標バルブリフト量を補正する。このことで、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正している。
【００２１】
このようにすることで、外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を抑制できドライバビリティを良好に維持することができる。
請求項８に記載の内燃機関制御装置では、請求項７において、内燃機関運転状態を検出する内燃機関運転状態検出手段と、前記内燃機関運転状態検出手段にて検出された内燃機関運転状態が目標運転状態となるように前記目標バルブリフト量に対してフィードバック補正するフィードバック補正手段とを備えたことを特徴とする。
【００２２】
更にフィードバック補正手段が、内燃機関運転状態が目標運転状態となるように目標バルブリフト量に対してフィードバック補正することにより、外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を、より効果的に抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００２３】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項８において、前記内燃機関運転状態検出手段が検出する内燃機関運転状態は、内燃機関における吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比であることを特徴とする。
【００２４】
このように内燃機関運転状態として吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比を用い、これによってフィードバック補正することができる。
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記空気密度関係物理量検出手段は、前記物理量として内燃機関における吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比を検出する内燃機関運転状態検出手段であることを特徴とする。
【００２５】
尚、外気の空気密度の変化は、吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比にも現れるので、吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比を前記物理量としても良く、このことによっても外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００２６】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１０において、前記対応関係補正手段は、前記物理量の単位時間当たりの変化量が単位時間当たりの基準変化量より大きい場合に、前記物理量に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、アクセル開度とバルブリフト量との対応関係を補正することを特徴とする。
【００２７】
吸気バルブでのデポジットなどの堆積による吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比の変化は非常に緩慢であり、これに比較して車両走行に伴う外気の空気密度の変化による吸入空気量、酸素濃度、あるいは空燃比の変化は非常に速い。このため物理量の単位時間当たりの変化量が単位時間当たりの基準変化量より大きい場合に、この物理量を前記対応関係の補正に用いる。このことにより、デポジットなどの堆積による影響を排除できるので、外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を、より効果的に抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここで内燃機関２は自動車に搭載される筒内噴射火花点火式の４気筒ガソリンエンジンである。図１では１番気筒＃１から４番気筒＃４までの４気筒＃１〜＃４の内で１番気筒＃１部分を示している。
【００２９】
内燃機関２において４気筒＃１〜＃４の各燃焼室４には、先端にエアフィルタが存在する吸気通路６を通じて外気が吸入されると共に燃料噴射弁８から直接燃料が噴射供給される。尚、燃料は吸気ポートに噴射するタイプでも良い。そしてこの空気と燃料とからなる混合気に対し点火プラグ１０による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン１２が往復移動し、内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト１４が回転する。そして燃焼後の混合気は排気として各燃焼室４から排気通路１６に送り出される。
【００３０】
内燃機関２において、燃焼室４と吸気通路６との間は吸気バルブ２２の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室４と排気通路１６との間は排気バルブ２４の開閉動作によって連通・遮断される。これら吸気バルブ２２及び排気バルブ２４は、クランクシャフト１４の回転が伝達される吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト２８の回転に伴い開閉動作するようになる。
【００３１】
吸気カムシャフト２６には、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト２６の相対回転位相を調節して吸気バルブ２２のバルブタイミングを進角又は遅角させるバルブタイミング可変機構３０が設けられている。吸気カムシャフト２６と吸気バルブ２２との間には、吸気バルブ２２のバルブリフト量を連続的に可変とすることにより吸気バルブ２２の作用角（開弁期間）を可変とするリフト量可変機構３２が設けられている。尚、バルブタイミング可変機構３０による吸気バルブ２２のバルブタイミング調整、及びリフト量可変機構３２による吸気バルブ２２のバルブリフト量調整は、油圧や電動モータ回転により全気筒＃１〜＃４の吸気バルブ２２に対し一律に実施される。
【００３２】
自動車車両には、内燃機関２の運転制御を行う電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と略す）３４が搭載されている。このＥＣＵ３４を通じて内燃機関２の燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル開度制御、及び吸気バルブ２２のバルブタイミング制御やバルブリフト量可変制御が行われる。ＥＣＵ３４には、以下に示される各種センサからの検出信号が入力される。すなわちクランクシャフト１４の回転を検出するクランクポジションセンサ３６、吸気カムシャフト２６の回転位置（カム角）を検出するカムポジションセンサ３８、アクセルペダル３９の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰ（％）を検出するアクセルポジションセンサ４０が設けられている。更にスロットル開度ＴＡ（％）を検出するスロットルポジションセンサ４２、吸気通路６を通過する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を検出するエアフローメータ４４、全気筒＃１〜＃４の燃焼室４から排出される排気の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ４６が設けられている。更にダッシュボードあるいはエンジンルームに配置されて大気圧Ｐａｔｍ（外気の空気密度に関係する物理量に相当：ａｔｍ）を検出する大気圧センサ４８（空気密度関係物理量検出手段，大気圧検出手段に相当）が設けられている。吸気通路６の吸入空気取り入れ口付近には外気の温度（気温ＴＨＡ：℃）を検出する外気温センサ５０が設けられている。
【００３３】
この内燃機関２では、各気筒＃１〜＃４の燃焼室４内への吸入空気量調節は、リフト量可変機構３２により、吸気バルブ２２のバルブリフト量が調節されることにより実行される。例えば図２に示すごとく最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間で連続的にバルブ作用角が調節されることにより吸入空気量が滑らかに調節される。
【００３４】
尚、吸気通路６に形成されたサージタンク６ａの上流側にはスロットルバルブ６ｂが配置されているが、このスロットルバルブ６ｂは内燃機関２の始動時には全開とされ、内燃機関２の停止時には全閉とされる。そしてリフト量可変機構３２の故障により吸気バルブ２２のバルブリフト量調節が困難となった場合にはスロットルバルブ６ｂの単独動作で吸気量を調節する。
【００３５】
次にＥＣＵ３４が実行する吸入空気量制御処理について説明する。図３に吸入空気量制御処理のフローチャートを示す。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ１００）。例えば上述したごとくリフト量可変機構３２が故障したことによりスロットルバルブ６ｂにより吸入空気量調節が実行されている場合などで、バルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ１００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、ＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて、吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共に、アクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【００３６】
吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ１００でyes）、まずアクセルポジションセンサ４０の信号から得られているアクセル開度ＡＣＣＰのデータをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む処理がなされる（Ｓ１０２）。
【００３７】
次にアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との関係を表す図４に実線にて示すマップＭＡＰａｃｃｐにより、ステップＳ１０２にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を算出する（Ｓ１０４）。このマップＭＡＰａｃｃｐは内燃機関２について設計上要求される性能に適合するように予め設定されている。このマップＭＡＰａｃｃｐがアクセル開度とバルブリフト量との対応関係に相当する。
【００３８】
次に大気圧センサ４８の信号から得られている大気圧ＰａｔｍのデータをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む処理がなされる（Ｓ１０６）。そしてこの大気圧Ｐａｔｍとバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍとの関係を表す図５に示すマップＭＡＰａｔｍにより、ステップＳ１０６にて読み込んだ大気圧Ｐａｔｍの値に基づいてバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍ（バルブリフト補正量に相当）を算出する（Ｓ１０８）。
【００３９】
このマップＭＡＰａｔｍは、車両の位置や走行環境により大気圧変化があっても吸気バルブ２２のバルブリフト量を補正することで大気圧変化を相殺させるためのバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍを算出するものであり、大気圧Ｐａｔｍとバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍとの対応関係を表している。すなわち内燃機関２が吸入する外気の空気密度に関係する物理量としての大気圧に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、図４に示したアクセル開度ＡＣＣＰとバルブリフト量との対応関係を補正するためのマップである。
【００４０】
次にこのバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍを用いて、式１に示すごとく基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正して目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ１１０）。
［式１］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ×  Ｋａｔｍ
図５に示したごとく大気圧Ｐａｔｍ＝基準圧力Ｐｓｔｄである場合（図５の例では基準圧力Ｐｓｔｄ＝１．０ａｔｍ）、バルブリフト量補正係数Ｋａｔｍ＝１．０であるので、前記式１から目標バルブリフト量ＶＬｔには基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０の値がそのままの大きさで用いられる。
【００４１】
しかし大気圧Ｐａｔｍ＜Ｐｓｔｄの場合には、Ｋａｔｍ＞１．０が設定される。しかも大気圧Ｐａｔｍが小さいほどバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍには大きい値が設定される。このことにより、前記式１にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、大気圧Ｐａｔｍの低下に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも大きい値が設定される。
【００４２】
したがって低地から高地に車両が移動した場合に、大気圧Ｐａｔｍが低くなった程度に応じて大きな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定されることになる。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、一点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。
【００４３】
逆に大気圧Ｐａｔｍ＞Ｐｓｔｄの場合には、Ｋａｔｍ＜１．０が設定される。しかも大気圧Ｐａｔｍが大きいほどバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍには小さい値が設定される。このことにより、前記式１にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、図４に二点鎖線にて示すごとく大気圧Ｐａｔｍの上昇に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも小さい値が設定される。
【００４４】
したがって車両周辺の大気圧Ｐａｔｍが上昇する状況、例えば狭いトンネル内への高速な進入などにより大気圧Ｐａｔｍが一時的に高圧化した場合あるいは深い地下トンネルに進入した場合などでは、大気圧Ｐａｔｍが基準圧力Ｐｓｔｄより高くなった程度に応じて小さな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定される。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、二点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。
【００４５】
上述した構成において、請求項との関係は、吸入空気量制御処理（図３）のステップＳ１０８，Ｓ１１０が対応関係補正手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００４６】
（イ）．吸入空気量制御処理（図３）のステップＳ１０６〜Ｓ１１０において、大気圧Ｐａｔｍに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係を上述のごとく補正している。すなわちマップＭＡＰａｔｍ（図５）の関係により大気圧Ｐａｔｍに基づいてバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍを求め、バルブリフト量補正係数Ｋａｔｍにて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正することで目標バルブリフト量ＶＬｔを求めている。このことによりドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから大気圧の変化により外気の空気密度が変化しても、アクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００４７】
（ロ）．特にリフト量可変機構３２はバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構であることから、より高精度にアクセル開度ＡＣＣＰとバルブリフト量との対応関係を補正することができ、ドライバビリティを、より良好に維持することができる。
【００４８】
［実施の形態２］
本実施の形態では、外気の空気密度に関係する物理量として、ナビゲーションシステムにより得られている車両位置データに基づき、地形データから高度を検出している。このために吸入空気量制御処理として図３の代わりに図６の処理を実行する。ＥＣＵ３４は、ＧＰＳや自律航法などに基づいて車両位置データを得ている前記ナビゲーションシステムと、高度データを含む地形データを備えている。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１を参照して説明する。
【００４９】
吸入空気量制御処理（図６）が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ２００）。この処理は前記図３に示したステップＳ１００の処理と同じである。したがってバルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ２００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、前述したごとくＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共にアクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【００５０】
吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ２００でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰのデータをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む（Ｓ２０２）。そして前記マップＭＡＰａｃｃｐ（図４）により、ステップＳ２０２にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を算出する（Ｓ２０４）。尚、これらステップＳ２０２，Ｓ２０４の処理は前記図３に示したステップＳ１０２，Ｓ１０４の処理と同じである。
【００５１】
次にナビゲーションシステムが検出している位置データをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む処理がなされる（Ｓ２０６）。そしてこの位置データに基づきＥＣＵ３４（ナビゲーションシステムでも良い）に備えられている地形データから現在位置の高度Ｈを算出する（Ｓ２０８）。この高度Ｈのデータが外気の空気密度に関係する物理量に相当する。
【００５２】
そしてこの高度Ｈとバルブリフト量補正係数Ｋｈとの関係を表す図７に示すマップＭＡＰｈにより、ステップＳ２０８にて算出した高度Ｈの値に基づいてバルブリフト量補正係数Ｋｈ（バルブリフト補正量に相当）を算出する（Ｓ２１０）。
【００５３】
このマップＭＡＰｈは、車両の高度変化があっても吸気バルブ２２のバルブリフト量を補正することで外気の空気密度変化を相殺させるためのバルブリフト量補正係数Ｋｈを算出するものであり、高度Ｈとバルブリフト量補正係数Ｋｈとの対応関係を表している。すなわち内燃機関２が吸入する外気の空気密度に関係する物理量としての高度に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、図４に示したアクセル開度ＡＣＣＰとバルブリフト量との対応関係を補正するためのマップである。
【００５４】
そしてこのバルブリフト量補正係数Ｋｈを用いて、式２に示すごとく基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正して目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ２１２）。
［式２］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ×  Ｋｈ
図７に示したごとく高度Ｈ＝基準高度Ｈｓｔｄである場合（図７の例では基準高度Ｈｓｔｄ＝海抜０ｍ）、バルブリフト量補正係数Ｋｈ＝１．０であるので、前記式２から目標バルブリフト量ＶＬｔには基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０の値がそのまま用いられる。
【００５５】
しかし高度Ｈ＞Ｈｓｔｄの場合には、Ｋｈ＞１．０が設定される。しかも高度Ｈが高いほどバルブリフト量補正係数Ｋｈには大きい値が設定される。このことにより、前記式２にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、高度Ｈの上昇に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも大きい値が設定される。
【００５６】
したがって低地から高地に車両が移動した場合には、高度Ｈが高くなった程度に応じて大きな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定されることになる。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、一点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。
【００５７】
逆に高度Ｈ＜Ｈｓｔｄの場合には、Ｋｈ＜１．０が設定される。しかも高度Ｈが低いほどバルブリフト量補正係数Ｋｈには小さい値が設定される。このことにより、前記式２にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、図４に二点鎖線にて示すごとく高度Ｈの下降に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも小さい値が設定される。
【００５８】
したがって海抜０ｍから更に海抜がマイナスの地帯や海底トンネルを走行する場合などで、高度Ｈが基準高度Ｈｓｔｄよりも低くなった場合には、高度Ｈの低下の程度に応じて小さな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定されることになる。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、二点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。
【００５９】
上述した構成において、請求項との関係は、ナビゲーションシステムによる位置データ取得と吸入空気量制御処理（図６）のステップＳ２０６，Ｓ２０８が空気密度関係物理量検出手段及び高度検出手段としての処理に相当する。ステップＳ２１０，Ｓ２１２が対応関係補正手段としての処理に相当する。
【００６０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．吸入空気量制御処理（図６）のステップＳ２０８〜Ｓ２１２において、高度Ｈに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係を上述のごとく補正している。すなわちマップＭＡＰｈ（図７）の関係により高度Ｈに基づいてバルブリフト量補正係数Ｋｈを求め、バルブリフト量補正係数Ｋｈにて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正することで目標バルブリフト量ＶＬｔを求めている。このことによりドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから車両の高度変化により外気の空気密度が変化しても、アクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００６１】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、外気の空気密度に関係する物理量として気温を検出している。このために吸入空気量制御処理として図３の代わりに図８の処理を実行する。更にＥＣＵ３４は、内燃機関２の吸入空気取り入れ口に備えられた外気温センサ５０（図１：空気密度関係物理量検出手段，気温検出手段に相当）により内燃機関２に吸入される外気の温度（気温ＴＨＡ：外気の空気密度に関係する物理量に相当）を検出している。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１を参照して説明する。
【００６２】
吸入空気量制御処理（図８）が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は前記図３に示したステップＳ１００の処理と同じである。したがってバルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ３００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、前述したごとくＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共にアクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【００６３】
吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ３００でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰのデータをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む（Ｓ３０２）。そして前記マップＭＡＰａｃｃｐ（図４）により、ステップＳ３０２にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を算出する（Ｓ３０４）。尚、これらステップＳ３０２，Ｓ３０４の処理は前記図３に示したステップＳ１０２，Ｓ１０４の処理と同じである。
【００６４】
次に外気温センサ５０が検出している気温ＴＨＡをＥＣＵ３４内のメモリにおける作業領域に読み込む処理がなされる（Ｓ３０６）。
そしてこの気温ＴＨＡとバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａとの関係を表す図９に示すマップＭＡＰｔｈａにより、ステップＳ３０６にて読み込んだ気温ＴＨＡの値に基づいてバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａ（バルブリフト補正量に相当）を算出する（Ｓ３０８）。
【００６５】
このマップＭＡＰｔｈａは、気温変化があっても吸気バルブ２２のバルブリフト量を補正することで外気の空気密度変化を相殺させるためのバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａを算出するものであり、気温ＴＨＡとバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａとの対応関係を表している。すなわち内燃機関２が吸入する外気の空気密度に関係する物理量としての気温に基づいて、外気の空気密度変化による内燃機関出力変動を抑制する方向に、図４に示したアクセル開度ＡＣＣＰとバルブリフト量との対応関係を補正するためのマップである。
【００６６】
そしてこのバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａを用いて、式３に示すごとく基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正して目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ３１０）。
［式３］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ×  Ｋｔｈａ
図９に示したごとく気温ＴＨＡ＝基準気温ＴＨＡｓｔｄである場合（図９の例では基準気温ＴＨＡｓｔｄ＝２５℃）、バルブリフト量補正係数Ｋｔｈａ＝１．０であるので、前記式３から目標バルブリフト量ＶＬｔには基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０の値がそのまま用いられる。
【００６７】
しかし気温ＴＨＡ＞ＴＨＡｓｔｄの場合には、Ｋｔｈａ＞１．０が設定される。しかも気温ＴＨＡが高いほどバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａには大きい値が設定される。このことにより、前記式３にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、気温ＴＨＡの上昇に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも大きい値が設定される。
【００６８】
したがって常温環境から高温環境に車両が移動した場合には、気温ＴＨＡが高くなった程度に応じて大きな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定されることになる。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、一点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。
【００６９】
逆に気温ＴＨＡ＜ＴＨＡｓｔｄの場合には、Ｋｔｈａ＜１．０が設定される。しかも気温ＴＨＡが低いほどバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａには小さい値が設定される。このことにより、前記式３にて算出される目標バルブリフト量ＶＬｔは、図４にて二点鎖線で示すごとく気温ＴＨＡの下降に応じて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０よりも小さい値が設定される。
【００７０】
したがって走行中にトンネルなどに入ったり出たりした時に、気温ＴＨＡが基準気温ＴＨＡｓｔｄよりも高くなった場合には、気温ＴＨＡの上昇の程度に応じて大きな目標バルブリフト量ＶＬｔが設定されることになる。すなわち図４の実線にて示すアクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係が補正されて、一点鎖線に示すアクセル開度ＡＣＣＰと目標バルブリフト量ＶＬｔとの対応関係に変わることになる。逆にトンネルなどの出入りにより気温ＴＨＡが基準気温ＴＨＡｓｔｄよりも低くなれば、二点鎖線に示す対応関係に変わることになる。
【００７１】
上述した構成において、請求項との関係は、吸入空気量制御処理（図８）のステップＳ３０８，Ｓ３１０が対応関係補正手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００７２】
（イ）．吸入空気量制御処理（図８）のステップＳ３０８，Ｓ３１０において、気温ＴＨＡに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係を上述のごとく補正している。すなわちマップＭＡＰｔｈａ（図９）の関係により気温ＴＨＡに基づいてバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａを求め、バルブリフト量補正係数Ｋｔｈａにて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正することで目標バルブリフト量ＶＬｔを求めている。このことによりドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから気温の変化により外気の空気密度が変化しても、アクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００７３】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、外気の空気密度に関係する物理量として大気圧Ｐａｔｍと気温ＴＨＡとの組み合わせ、あるいは高度Ｈと気温ＴＨＡとの組み合わせを用いている。このために吸入空気量制御処理として図３の代わりに図１０の処理を実行する。更にＥＣＵ３４は、大気圧センサ４８又はナビゲーションシステムと、外気温センサ５０との組み合わせ（空気密度関係物理量検出手段に相当）を備えている。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１を参照して説明する。
【００７４】
吸入空気量制御処理（図１０）が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ４００）。この処理は前記図３に示したステップＳ１００の処理と同じである。したがってバルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ４００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、前述したごとくＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共にアクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【００７５】
バルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ４００でyes）、前記図３のステップＳ１０２〜Ｓ１０８と同一の処理により、基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０と、大気圧Ｐａｔｍに基づくバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍとを算出する（Ｓ４０２）。あるいは前記図６のステップＳ２０２〜Ｓ２１０と同一の処理により、基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０と、高度Ｈに基づくバルブリフト量補正係数Ｋｈとを算出する（Ｓ４０２）。
【００７６】
次に前記図８のステップＳ３０６，Ｓ３０８と同一の処理により気温ＴＨＡに基づくバルブリフト量補正係数Ｋｔｈａを算出する（Ｓ４０４）。そしてこの２つのバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍ，Ｋｔｈａ、あるいはＫｈ，Ｋｔｈａを用いて、式４又は式５に示すごとく基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正して目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ４０６）。
【００７７】
［式４］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ×  Ｋａｔｍ  ×  Ｋｔｈａ
［式５］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ×  Ｋｈ  ×  Ｋｔｈａ
このように２つのバルブリフト量補正係数Ｋａｔｍ，Ｋｔｈａ、あるいはＫｈ，Ｋｔｈａを用いることにより、前記実施の形態１，２に示したごとく大気圧Ｐａｔｍあるいは高度Ｈのみで補正した目標バルブリフト量ＶＬｔを、更に気温ＴＨＡの状態により２度目の補正を加えることができる。
【００７８】
上述した構成において、請求項との関係は、吸入空気量制御処理（図１０）のステップＳ４０２〜Ｓ４０６が対応関係補正手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【００７９】
（イ）．吸入空気量制御処理（図１０）のステップＳ４０６では前記式４又は式５に示したごとく、大気圧Ｐａｔｍ又は高度Ｈのみでなく気温ＴＨＡも目標バルブリフト量ＶＬｔの補正に用いられているので、より精密な目標バルブリフト量ＶＬｔが得られる。このため、前記実施の形態１，２に比較して、より効果的に外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００８０】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記実施の形態１〜４（図３，６，８，１０）にて述べたごとく算出された目標バルブリフト量ＶＬｔに、更にエアフローメータ４４（図１）にて検出されている吸入空気量ＧＡ（内燃機関運転状態に相当）に基づいてバルブリフト量フィードバック制御処理（図１１）がなされる。他の構成は前記実施の形態１〜４と同じであるので、図１を参照して説明する。
【００８１】
バルブリフト量フィードバック制御（図１１）について説明する。本処理はＥＣＵ３４により吸入空気量制御処理（図３，６，８，１０）と同じ周期で繰り返し実行される。
バルブリフト量フィードバック制御処理（図１１）が開始されるとまず基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０とバルブリフト量補正係数（Ｋａｔｍ，Ｋｈ，Ｋｔｈａ）とによる目標バルブリフト量ＶＬｔの算出があったか否かが判定される（Ｓ５００）。ここで吸入空気量制御処理（図３，６，８，１０）にて目標バルブリフト量ＶＬｔの算出がなされていない状態では（Ｓ５００でno）、このまま一旦本処理を出る。したがってバルブリフト量フィードバック制御処理は実質的になされない。
【００８２】
目標バルブリフト量ＶＬｔの算出がなされている状態では（Ｓ５００でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸入空気量ＧＡ、及びクランクポジションセンサ３６の信号から検出されているエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）が読み込まれる（Ｓ５０２）。
【００８３】
次にアクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、図１２に示す目標吸入空気量マップＭＡＰｇａ（図１２は特定のエンジン回転数ＮＥでマップＭＡＰｇａの傾向を示している）から、アクセル開度ＡＣＣＰの値に応じた目標吸入空気量ＧＡｔ（目標運転状態に相当）が算出される（Ｓ５０４）。このマップＭＡＰｇａは、前記図４に示したマップＭＡＰａｃｃｐに対応して、設計上要求される性能に適合するように予め設定されている。
【００８４】
次に目標吸入空気量ＧＡｔと実際の吸入空気量ＧＡとの差ΔＧＡが式６のごとく算出される（Ｓ５０６）。
［式６］  ΔＧＡ  ←  ＧＡｔ  −  ＧＡ
次に差ΔＧＡに基づいてＰＩＤ制御計算あるいはＰＩ制御計算が行われて、バルブリフト量補正値ｄＶＬが算出される（Ｓ５０８）。ＰＩＤ制御計算では例えば式７のごとく差ΔＧＡに基づいてバルブリフト量補正値ｄＶＬを算出し、ＰＩ制御計算では例えば式８のごとく算出する。
【００８５】
［式７］  ｄＶＬ  ←  Ｋｐ・ΔＧＡ＋Ｋｉ・ΣΔＧＡ＋Ｋｄ・ΔＧＡ／ｔ
［式８］  ｄＶＬ  ←  Ｋｐ・ΔＧＡ＋Ｋｉ・ΣΔＧＡ
ここで各ゲインＫｐ，Ｋｉ，Ｋｄは制御の定常特性及び過渡特性に応じて適宜決定されるゲインであり、ΣΔＧＡは制御周期毎の差ΔＧＡの積算値、時間ｔはバルブリフト量フィードバック制御処理（図１１）の実行周期である。
【００８６】
次にこのようにして求められたバルブリフト量補正値ｄＶＬにより式９に示すごとく、目標バルブリフト量ＶＬｔを補正して、本実施の形態にて実際にリフト量可変機構３２の制御に用いられる目標バルブリフト量ＶＬｅｘｔを算出する（Ｓ５１０）。
【００８７】
［式９］  ＶＬｅｘｔ  ←  ＶＬｔ  ＋  ｄＶＬ
このようにして求められた目標バルブリフト量ＶＬｅｘｔにてリフト量可変機構３２の制御が実行される。
【００８８】
上述した構成において、請求項との関係は、エアフローメータ４４が内燃機関運転状態検出手段に相当し、バルブリフト量フィードバック制御処理（図１１）がフィードバック補正手段としての処理に相当する。
【００８９】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記各実施の形態の効果を生じる。これと共に、本実施の形態ではバルブリフト量フィードバック制御処理（図１１）にて、吸入空気量ＧＡが目標吸入空気量ＧＡｔとなるように目標バルブリフト量ＶＬｔに対してフィードバック補正して制御用の目標バルブリフト量ＶＬｅｘｔを算出している。このことにより、外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を、より効果的に抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【００９０】
［実施の形態６］
本実施の形態では、外気の空気密度に関係する物理量としてエアフローメータ４４（空気密度関係物理量検出手段に相当）にて検出されている吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を用いている。更に本実施の形態では吸入空気量ＧＡによるフィードバック制御も行っている。このために吸入空気量制御処理として図３の代わりに図１３の処理を実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１を参照して説明する。
【００９１】
吸入空気量制御処理（図１３）が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ６００）。この処理は前記図３に示したステップＳ１００の処理と同じである。したがってバルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ６００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、前述したごとくＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共にアクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【００９２】
バルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ６００でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸入空気量ＧＡ、及びエンジン回転数ＮＥが読み込まれる（Ｓ６０２）。
【００９３】
次に前記図４に実線にて示したマップＭＡＰａｃｃｐにより、ステップＳ６０２にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を算出する（Ｓ６０４）。
【００９４】
次にアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、前記図１２に示した目標吸入空気量マップＭＡＰｇａから、アクセル開度ＡＣＣＰの値に応じた目標吸入空気量ＧＡｔが算出される（Ｓ６０６）。そして目標吸入空気量ＧＡｔと吸入空気量ＧＡとの差ΔＧＡが前記式６のごとく算出される（Ｓ６０８）。
【００９５】
次に前記図１１のステップＳ５０８にて説明したごとく差ΔＧＡに基づいてＰＩＤ制御計算あるいはＰＩ制御計算が行われて、バルブリフト量補正値ｄＶＬが算出される（Ｓ６１０）。例えば前記式７や前記式８のごとく差ΔＧＡに基づいてバルブリフト量補正値ｄＶＬを算出する。
【００９６】
次にこのようにして求められたバルブリフト量補正値ｄＶＬにより式１０に示すごとく、基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を補正して、本実施の形態にて実際にリフト量可変機構３２の制御に用いられる目標バルブリフト量ＶＬｔを算出する（Ｓ６１２）。
【００９７】
［式１０］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０  ＋  ｄＶＬ
このようにして求められた目標バルブリフト量ＶＬｔにてリフト量可変機構３２の制御が実行される。
【００９８】
上述した構成において、請求項との関係は、吸入空気量制御処理（図１３）のステップＳ６０６〜Ｓ６１２が対応関係補正手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
【００９９】
（イ）．吸入空気量制御処理（図１３）のステップＳ６０６〜Ｓ６１２において、吸入空気量ＧＡに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係を上述のごとく補正している。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰに対応する目標吸入空気量ＧＡｔと実際の吸入空気量ＧＡとの差ΔＧＡを求めて、この差ΔＧＡが０に近づくようにフィードバック制御している。
【０１００】
このことによりドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから外気の空気密度が変化しても、アクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【０１０１】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態７］
本実施の形態では、外気の空気密度に関係する物理量としてエアフローメータ４４（空気密度関係物理量検出手段に相当）にて検出されている吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）を用いている。特にバルブリフト量と吸入空気量ＧＡとの対応関係が急速に変化した場合に、吸入空気量ＧＡに基づいてアクセル開度ＡＣＣＰとバルブリフト量との対応関係を補正している。このために吸入空気量制御処理として図３の代わりに図１４の処理を実行する。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１を参照して説明する。
【０１０２】
吸入空気量制御処理（図１４）が開始されると、まず吸気バルブ２２のバルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能か否かが判定される（Ｓ７００）。この処理は前記図３に示したステップＳ１００の処理と同じである。したがってバルブリフト量調節が禁止されている場合には（Ｓ７００でno）、このまま一旦本処理を出る。この状態では、前述したごとくＥＣＵ３４が別途行う吸入空気量制御にて吸気バルブ２２のバルブリフト量は最大バルブリフト状態（図２）に維持されると共にアクセル開度ＡＣＣＰに応じたスロットル開度ＴＡの調節が行われる。
【０１０３】
バルブリフト量調節による吸入空気量制御処理が実行可能である場合には（Ｓ７００でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸入空気量ＧＡ、及びエンジン回転数ＮＥが読み込まれる（Ｓ７０２）。
【０１０４】
次にアクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥが安定状態にあるか否かが判定される（Ｓ７０４）。具体的には前回の制御周期時に得られているアクセル開度ＡＣＣＰと今回直前のステップＳ７０２にて得られているアクセル開度ＡＣＣＰとの差の絶対値、及びエンジン回転数ＮＥについても前回と今回との差の絶対値が、共に安定を判定するための各基準値以下であれば安定状態にあるとする（Ｓ７０４でyes）。一方、前記２つの差の絶対値のいずれか一方又は両方が各基準値より大きければ安定状態ではない（Ｓ７０４でno）と判定する。尚、ステップＳ７００にて前回までnoであり今回yesと判定された場合の前回アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥについては、スロットルバルブ６ｂによる吸入空気量制御にて得られているアクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥが用いられる。
【０１０５】
アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥが安定状態であれば（Ｓ７０４でyes）、次に前記図４に実線にて示したマップＭＡＰａｃｃｐにより、ステップＳ７０２にて読み込んだアクセル開度ＡＣＣＰの値に基づいて基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０を算出する（Ｓ７０６）。
【０１０６】
次にこの基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、図１５に示したマップＭＡＰｇａ０（図１５は特定のエンジン回転数ＮＥでマップＭＡＰｇａ０の傾向を示している）から基本吸入空気量ＧＡ０が算出される（Ｓ７０８）。このマップＭＡＰｇａ０は標準の内燃機関におけるバルブリフト量及びエンジン回転数ＮＥと、吸入空気量ＧＡとの関係をマップ化したものである。尚、マップＭＡＰａｃｃｐとマップＭＡＰｇａ０とを合成したマップを作成しておき、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥから直接に基本吸入空気量ＧＡ０を算出しても良い。
【０１０７】
次に基本吸入空気量ＧＡ０と基本吸入空気量ＧＡ０に対する吸入空気量ＧＡとの差の割合Ｄｇａが式１１のごとく算出される（Ｓ７１０）。
［式１１］  Ｄｇａ  ←  （ＧＡ０−ＧＡ）／ＧＡ０
次にこの割合Ｄｇａの制御周期毎の変化量（物理量の単位時間当たりの変化量に相当）、すなわち今回の割合Ｄｇａと前回の割合Ｄｇａとの間の変化量の絶対値が、制御周期当たりの基準変化量（単位時間当たりの基準変化量に相当）より大きいか否かが判定される（Ｓ７１２）。尚、前回の制御周期時の割合Ｄｇａが計算されていない場合には、前回アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥが安定していた時に最後に計算された割合Ｄｇａを用いる。
【０１０８】
この基準変化量は、吸気バルブ２２へのデポジット堆積などのように、長期間の時間経過により生じてくるバルブリフト量と吸入空気量ＧＡとの関係変化を排除するために設けられている。割合Ｄｇａの変化量の絶対値が基準変化量よりも大きければ、この変化量は、大気圧変化や気温変化などによる外気の空気密度に起因して生じていると判定できる。
【０１０９】
ここで割合Ｄｇａの変化量の絶対値が基準変化量より大きければ（Ｓ７１２でyes）、次に前記図１５にて示したマップＭＡＰｇａ０を用いて吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥからバルブリフト開度ＶＬｇａを求める（Ｓ７１４）。
【０１１０】
次に式１２のごとく、基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０に対する、基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０とバルブリフト開度ＶＬｇａとの差の割合Ｄｖｌを算出する（Ｓ７１６）。
［式１２］  Ｄｖｌ  ←  （ＶＬｔ０−ＶＬｇａ）／ＶＬｔ０
そして式１３のごとく目標バルブリフト量ＶＬｔを更新する（Ｓ７１８）。
【０１１１】
［式１３］  ＶＬｔ  ←  ＶＬｔ０・（１＋Ｄｖｌ）
このようにして求められた目標バルブリフト量ＶＬｔにてリフト量可変機構３２の制御が実行される。
【０１１２】
尚、アクセル開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数ＮＥが安定していない場合（Ｓ７０４でno）、あるいは｜Ｄｇａ変化量｜≦基準変化量の場合（Ｓ７１２でno）には、前回以前に算出されてメモリ上に保持されている割合Ｄｖｌを用いて、前記式１３により目標バルブリフト量ＶＬｔが算出される（Ｓ７１８）。
【０１１３】
上述した構成において、請求項との関係は、吸入空気量制御処理（図１４）のステップＳ７０６〜Ｓ７１８が対応関係補正手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
【０１１４】
（イ）．吸入空気量制御処理（図１４）のステップＳ７０６〜Ｓ７１８において、吸入空気量ＧＡに基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰと基本目標バルブリフト量ＶＬｔ０との対応関係を上述のごとく補正している。したがってドライバーのアクセル操作と内燃機関出力変化との関係における変動は抑制される。このことから外気の空気密度が変化しても、アクセル操作に対して常に安定した内燃機関性能を生じさせることができ、内燃機関性能変化に対する違和感を生じることはない。このように外気の空気密度の変化により生じる内燃機関性能変化を抑制して、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【０１１５】
特に割合Ｄｇａの変化量の判定（Ｓ７１２）により、デポジットなどの堆積による吸入空気量の緩慢な変化は排除されるので、外気の空気密度変化により生じる内燃機関性能変化を、より効果的に抑制でき、ドライバビリティを良好に維持することができる。
【０１１６】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態７において、ステップＳ７１２では、外気の空気密度変化の検出には、吸入空気量ＧＡに関する前記割合Ｄｇａの変化量を判定していた。これ以外に、ステップＳ７１２では、外気の空気密度変化時に生じる空燃比の変動を空燃比センサ４６にて捉えて、基準変化量よりも大きい変化があればyesと判定しても良い。空燃比センサ４６以外に酸素センサを排気通路１６に設けて、外気の空気密度変化時に生じる酸素濃度の変動を酸素センサにて捉えて、基準変化量よりも大きい変化があればyesと判定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】実施の形態１の内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。
【図２】リフト量可変機構による吸気バルブのバルブリフト量可変状態説明図。
【図３】実施の形態１の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図４】マップＭＡＰａｃｃｐの構成説明図。
【図５】マップＭＡＰａｔｍの構成説明図。
【図６】実施の形態２の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図７】マップＭＡＰｈの構成説明図。
【図８】実施の形態３の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図９】マップＭＡＰｔｈａの構成説明図。
【図１０】実施の形態４の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態５のバルブリフト量フィードバック制御処理のフローチャート。
【図１２】マップＭＡＰｇａの構成説明図。
【図１３】実施の形態６の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態７の吸入空気量制御処理のフローチャート。
【図１５】マップＭＡＰｇａ０の構成説明図。
【符号の説明】
【０１１８】
２…内燃機関、４…燃焼室、６…吸気通路、６ａ…サージタンク、６ｂ…スロットルバルブ、８…燃料噴射弁、１０…点火プラグ、１２…ピストン、１４…クランクシャフト、１６…排気通路、２２…吸気バルブ、２４…排気バルブ、２６…吸気カムシャフト、２８…排気カムシャフト、３０…バルブタイミング可変機構、３２…リフト量可変機構、３４…ＥＣＵ、３６…クランクポジションセンサ、３８…カムポジションセンサ、３９…アクセルペダル、４０…アクセルポジションセンサ、４２…スロットルポジションセンサ、４４…エアフローメータ、４６…空燃比センサ、４８…大気圧センサ、５０…外気温センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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