(57)【要約】【課題】組付け作業性に優れシフトドラムの小型化を図ることができる変速機のリバースインヒビタ機構を供する。【解決手段】シフトドラム210がミッションケース31の対向する側壁に軸支されて回動自在に支持され、シフトドラムの外周面に形成されたリバースインヒビタ用溝210ｒにリバースインヒビタアーム231が係脱自在に係合してリバースの設定を規制する変速機のリバースインヒビタ機構230において、リバースインヒビタアーム231を一体に支持したリバースインヒビタシャフト232が、リバースインヒビタアーム231をミッションケース31内に位置させてミッションケース31の内側からミッションケース31の対向する側壁のうち一方の側壁に貫入して回動自在に軸支されると同時に、リバースインヒビタシャフト232の回動により揺動するリバースインヒビタアーム231の先端が、リバースインヒビタ用溝210ｒに係合される変速機のリバースインヒビタ機構。【選択図】図７
2008115883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトフォークを作動させるシフトドラムがミッションケースの対向する側壁に軸支されて回動自在に支持され、
前記シフトドラムの外周面に形成されたリバースインヒビタ用溝にリバースインヒビタアームが係脱自在に係合してリバースの設定を規制する変速機のリバースインヒビタ機構において、
前記リバースインヒビタアームを一体に支持したリバースインヒビタシャフトが、前記リバースインヒビタアームをミッションケース内に位置させてミッションケースの内側から前記対向する側壁のうち一方の側壁に貫入して回動自在に軸支されると同時に、前記リバースインヒビタシャフトの回動により揺動する前記リバースインヒビタアームの先端が、前記リバースインヒビタ用溝に係合されることを特徴とする変速機のリバースインヒビタ機構。
【請求項２】
前記リバースインヒビタシャフトと一体の前記リバースインヒビタアームが、付勢手段により前記シフトドラムの外周面に向けて揺動するよう付勢されることを特徴とする請求項１記載の変速機のリバースインヒビタ機構。
【請求項３】
前記リバースインヒビタシャフトは、前記リバースインヒビタアームが嵌着される端部側が他端側より径が大きいことを特徴とする請求項１または請求項２記載の変速機のリバースインヒビタ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機において通常走行時にリバースに設定されないように規制するリバースインヒビタ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなリバースインヒビタ機構を備えた変速機としては、特許文献１等に開示された例がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６５８４号公報
【０００４】
同特許文献１の明細書の実施例に開示された変速機には、ミッションケースの対向する前後側壁間にシフトドラムが回転自在に軸支されており、後側壁より後方へ突出したシフトドラムの軸端部にリバースインヒビタ用溝が形成されて、リバースインヒビタアームの先端が係脱自在にリバースインヒビタ用溝に係合するようになっている（同特許文献１の公報の図面の図８参照）。
【０００５】
リバースインヒビタアームは、リバースインヒビタシャフトに基端を嵌着されており、リバースインヒビタシャフトは、ミッションケースの後側壁と後ケースカバーに回動自在に軸支されている。
リバースインヒビタアームは、スプリングにより先端をリバースインヒビタ用溝に係合する方向に付勢されている。
【０００６】
したがって、リバースに設定されていないときは、スプリングによりリバースインヒビタアームの先端がリバースインヒビタ用溝に係合しており、後進でない通常走行時の変速に際しては、リバースインヒビタアームのリバースインヒビタ用溝への係合によりシフトドラムの回動が規制されてリバース回動角度になる（リバースに設定される）のを禁止している。
【０００７】
リバースに設定するときは、リバースインヒビタシャフトを回動してスプリングに抗してリバースインヒビタアームを揺動してリバースインヒビタ用溝との係合を解除することで、シフトドラムをリバース回動角度にすることが可能となる。
【０００８】
このリバースインヒビタ機構は、リバースインヒビタシャフトがリバースインヒビタアームとともに、ミッションケースの外側にあって、ミッションケースの後側壁と後ケースカバーに架設される構造である。
【０００９】
したがって、リバースインヒビタ機構を組み付ける場合、リバースインヒビタシャフトは、その前端をミッションケースの後側壁の軸受部に嵌合した状態で後ケースカバーを被せるときに後端を後ケースカバーの軸受部に貫入させるか、またはリバースインヒビタシャフトの後端を後ケースカバーの軸受部に貫入させた状態で前端をミッションケースの後側壁の軸受部に嵌合させるかのいずれかの方法で組み付けることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、いずれの方法でもリバースインヒビタシャフトの一方の端部を、軸受部に軸支した仮組み状態は、軸端部のみが支持された不安定な状態にあり、ミッションケースの後側壁に後ケースカバーを被せるときに、同時にリバースインヒビタアームをリバースインヒビタ用溝へ係合させながらリバースインヒビタシャフトの他端部を所定の軸受部に軸心を一致させて嵌入するのは容易ではなく、何らかの部位に触れてリバースインヒビタシャフトが外れて落下するおそれがある。
このように該リバースインヒビタ機構は、組付け作業性に改良の余地があった。
【００１１】
また、ミッションケースの外側に、リバースインヒビタアームがあり、リバースインヒビタアームが係合するリバースインヒビタ用溝もシフトドラムの軸受部の外側に特別に形成されていてシフトドラムが大型化している。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、組付け作業性に優れシフトドラムの小型化を図ることができる変速機のリバースインヒビタ機構を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シフトフォークを作動させるシフトドラムがミッションケースの対向する側壁に軸支されて回動自在に支持され、前記シフトドラムの外周面に形成されたリバースインヒビタ用溝にリバースインヒビタアームが係脱自在に係合してリバースの設定を規制する変速機のリバースインヒビタ機構において、前記リバースインヒビタアームを一体に支持したリバースインヒビタシャフトが、前記リバースインヒビタアームをミッションケース内に位置させてミッションケースの内側から前記ミッションケースの対向する側壁のうち一方の側壁に貫入して回動自在に軸支されると同時に、前記リバースインヒビタシャフトの回動により揺動する前記リバースインヒビタアームの先端が、前記リバースインヒビタ用溝に係合される変速機のリバースインヒビタ機構とした。
【００１４】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の変速機のリバースインヒビタ機構において、前記リバースインヒビタシャフトと一体の前記リバースインヒビタアームが、付勢手段により前記シフトドラムの外周面に向けて揺動するよう付勢されることを特徴とする。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の変速機のリバースインヒビタ機構において、前記リバースインヒビタシャフトは、前記リバースインヒビタアームが嵌着される端部側が他端側より径が大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の変速機のリバースインヒビタ機構によれば、リバースインヒビタアームをミッションケース内に位置させてリバースインヒビタシャフトを、ミッションケースの内側からミッションケースの一方の側壁に貫入して回動自在に軸支すると同時に、ミッションケース内に位置するリバースインヒビタアームの先端をリバースインヒビタ用溝に係合させるので、リバースインヒビタシャフトを不安定な仮組み状態に支持させることなく、リバースインヒビタシャフトとリバースインヒビタアームのいずれもミッションケースの内側から組付け作業を行うことができるので、本リバースインヒビタ機構は組付け作業性に優れている。
【００１７】
リバースインヒビタアームがミッションケース内にあり、よってリバースインヒビタ用溝はシフトドラムのミッションケース内の外周面に変速用リード溝とともに形成することができ、シフトドラムの小型化を図ることができる。
【００１８】
請求項２記載の変速機のリバースインヒビタ機構によれば、リバースインヒビタシャフトと一体のリバースインヒビタアームが、付勢手段によりシフトドラムの外周面に向けて揺動するよう付勢されるので、リバースインヒビタシャフトを組み付けるときに、付勢手段も同時に組み付けることで、付勢手段によりリバースインヒビタアームをシフトドラムのリバースインヒビタ用溝に係合させた状態を維持でき、よってリバースインヒビタシャフトの軸方向の位置決めを行った状態で仮止めすることができ、組付け性をより良好にすることができる。
【００１９】
請求項３記載の変速機のリバースインヒビタ機構によれば、リバースインヒビタシャフトは、リバースインヒビタアームが嵌着される端部側が他端側より径が大きいので、リバースインヒビタシャフトの組付性をさらに良好にしつつ、軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。
【００２１】
不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。
【００２２】
車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをクランクケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。
【００２３】
センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。
【００２４】
ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。
【００２５】
左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。
【００２６】
パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式２気筒内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
【００２７】
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅの左側に配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸80が前後に突出しており、同出力軸80の回転動力は、出力軸80の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。
車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されており、その前方にオイルクーラ28が配設されている。
【００２８】
パワーユニットＰの前面図である図３および後面図である図４を参照して、パワーユニットＰの内燃機関Ｅおよび変速機Ｔを内部に構成するクランクケース31は、クランク軸30を含む平面で上下に分割された上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌからなる上下割りの構造をしている。
【００２９】
上クランクケース31Ｕの上部には２つのシリンダボア32ｃを直列に配列して一体に成形されたシリンダブロック部32が幾らか左方に傾いて上方に延出形成され、同シリンダブロック部32の上にシリンダヘッド33が重ねられ、シリンダヘッド33の上にはシリンダヘッドカバー34が被せられる。
一方、下クランクケース31Ｌの下にはオイルパン35が取り付けられる。
【００３０】
シリンダヘッド33の右側壁から湾曲して略上方に延出する吸気管20が途中スロットルボディ21を介装して内燃機関Ｅの上方に配置されたエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33の左側壁から湾曲して後方に延出した排気管23が、リヤフレーム部５の左側に取付けられた排気マフラー24に接続する。
【００３１】
図３ないし図５を参照して、シリンダブロック部32の２つのシリンダボア32ｃにピストン40が往復摺動可能に嵌合され、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間のクランクピン30ｐとピストン40のピストンピン40ｐとを、コンロッド41が連接してクランク機構を構成している。
【００３２】
シリンダヘッド33には、シリンダボア32ｃ毎に、ピストン40に対向して形成される燃焼室42と、燃焼室42に開口して１対の吸気弁45により開閉される吸気ポート43が右方かつ上方に延出し、１対の排気弁46により開閉される排気ポート44が前方に延出し、さらに燃焼室42に臨む点火プラグ47が装着される。
なお、吸気ポート43に吸気管20が連結される。
【００３３】
シリンダヘッド33に回転可能に軸支されるカム軸48の吸気カムロブ48ｉに吸気弁45の上端が当接し、同カム軸48の排気カムロブ48ｅにロッカアーム軸49に軸支されたロッカアーム50の一端が接し、ロッカアーム50の他端に排気弁46の上端が当接している。
したがって、カム軸48によりクランク軸30の回転に同期して吸気弁45と排気弁46が、それぞれ吸気ポート43と排気ポート44を所定のタイミングで開閉する。
【００３４】
そのために、カム軸48は、後部にカムスプロケット48ｓが嵌着され、クランク軸30の後端部近傍に嵌着される駆動スプロケット30ｓとカムスプロケット48ｓの間にタイミングチェーン51が掛け渡され（図５参照）、クランク軸30の半分の回転速度で回転駆動される。
【００３５】
クランク軸30は、上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌにプレーンベアリング52を介して挟まれて回転自在に軸支され、図５に示すように、クランク軸30のクランク室より後方に突出した後側部分には、上記駆動スプロケット30ｓが形成され、そのさらに後側端部に流体継手であるフルードカップリング55を介してプライマリドライブギヤ56ａが設けられる。
【００３６】
フルードカップリング55は、クランク軸30に固定されているポンプインペラ55ｐとそれに対向するタービンランナ55ｔ、およびステータ55ｓを備えている。
クランク軸30に対して回転可能なタービンランナ55ｔに前記プライマリドライブギヤ56ａは結合されており、クランク軸30からの動力は、作動油を介してプライマリドライブギヤ56ａに伝達される。
プライマリドライブギヤ56ａは、後記するメイン軸61に軸支されるプライマリドリブンギヤ56ｂに噛合して、クランク軸30の回転をメイン軸61側に伝達する。
【００３７】
他方、クランク軸30のクランク室Ｃより前方に突出した前側部分には、交流発電機57と一方向クラッチ58を介して始動用被動ギヤ59が軸支されている。
また、クランク軸30のクランク室Ｃの前側壁の内面に沿った部分には、バランサ軸駆動用ギヤ54が嵌着されている。
【００３８】
クランク軸30のクランクウエブ30ｗを収容するクランク室Ｃの左方に仕切り壁により仕切られてミッション室Ｍが形成されており、クランクケース31の一部がミッションケースを兼ねている。
【００３９】
ミッション室Ｍに収容される変速ギヤ機構60は、常時噛合い式のギヤ機構であり、クランク軸10の左方で斜め上方位置にメイン軸61が上クランクケース31Ｕに軸支され、同メイン軸61の左方で斜め下方位置でクランク軸30の左方位置にカウンタ軸71が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３，図４参照）。
【００４０】
メイン軸61は、内筒61ｉと同内筒61ｉの一部に回転自在に嵌合する外筒61ｏとからなり、内筒61ｉの前端が上クランクケース31Ｕのミッション室Ｍの前側壁31Ｕｆに形成された軸受凹部62に第１ベアリング62ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉの後方側の略中央位置に外筒61ｏが相対回転自在に嵌合されており、外筒61ｏの一部がミッション室Ｍの後側壁31Ｕｒに形成された軸受開口63に第２ベアリング63ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉとともに支持される。
【００４１】
外筒61ｏは、第２ベアリング63ｂより内側部分に第２変速駆動ギヤｍ２と第４変速駆動ギヤｍ４が前後に一体に形成され、第２ベアリング63ｂより外側に一部外側部分が突出している。
内筒61ｉには、外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４より前方に前から順に第１変速駆動アイドルギヤｍ１、シフタと一体に形成され内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５、第３変速駆動アイドルギヤｍ３が軸支されており、外筒61ｏの外側部分よりさらに後方に内筒61ｉの外側部分が突出している。
【００４２】
前側壁31Ｕｆに形成された軸受凹部62は、小径の内筒61ｉの前端を軸支すべく内径が小さく形成されているのに対して、後側壁31Ｕｒに形成された軸受開口63は、後端の第４変速駆動ギヤｍ４の径より大きい内径を有しており、メイン軸61の組付け作業用に利用される。
なお、ミッション室Ｍの後側壁31Ｕｒの軸受開口63は、内側開口端が中心軸に向けて僅かに突出した内向きのフランジ63ｆが形成されているが、同フランジ63ｆの内径も第４変速駆動ギヤｍ４の径より大きい。
【００４３】
内筒61ｉの外側部分には、外筒61ｏと並んで入力スリーブ65が回転自在に嵌合し、同入力スリーブ65の中央に前記プライマリドリブンギヤ56ｂが嵌着されており、同プライマリドリブンギヤ56ｂがクランク軸30側のプライマリドライブギヤ56ａと噛合する。
この入力スリーブ65のプライマリドリブンギヤ56ｂより後方に第１変速クラッチ66が組付けられ、プライマリドリブンギヤ56ｂより前方に第２変速クラッチ67が組付けられる。
【００４４】
一対の第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67は、同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。
第１変速クラッチ66は、後方に開口した椀状をしたクラッチアウタ66ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ66ｉが内筒61ｉに一体に嵌着されている。
他方、第２変速クラッチ67は、前方に開口した椀状をしたクラッチアウタ67ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ67ｉが外筒61ｏの外側部分に一体に嵌着されている。
【００４５】
第１変速クラッチ66に油圧が供給されてクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４の回転に伝達され、油圧が供給されないとクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが切断されて外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４に回転が伝達されない。
【００４６】
同様に、第２変速クラッチ67に油圧が供給されてクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ67ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が内筒61ｉに伝達され、内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５が回転され、油圧が供給されないとクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ67ｉが切断されて内筒61ｉ上の第５変速駆動ギヤｍ５に回転が伝達されない。
【００４７】
上記のようなメイン軸61の左方で斜め下方位置に上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されるカウンタ軸71は、その前側部分がミッション室Ｍの前側壁31Ｕｆに形成された軸受開口72にベアリング72ｂを介装して回転自在に軸支され、後端がミッション室Ｍの後側壁31Ｕｆに形成された軸受凹部73にベアリング73ｂを介装して回転自在に軸支される。
【００４８】
カウンタ軸71には、ミッション室Ｍ内において前側から順に第１変速被動ギヤｎ１、第５変速被動アイドルギヤｎ５、シフタと一体に形成されカウンタ軸71にスプライン嵌合された第３変速被動ギヤｎ３、リバースアイドルギヤｎＲ、第２変速被動アイドルギヤｎ２、シフタｎＳ、第４変速被動アイドルギヤｎ４が軸支されて配列されている。
対応する変速駆動ギヤと変速被動ギヤは常時噛合っている。
【００４９】
なお、カウンタ軸71の上方位置には、リバースアイドル軸70が配設され（図３，図４，図５参照）、リバースアイドル軸70にリバース大径ギヤｒ１とリバース小径ギヤｒ２が一体に回転自在に軸支され、リバース大径ギヤｒ１がメイン軸61上の第２変速駆動ギヤｍ２に噛合し、リバース小径ギヤｒ２がカウンタ軸71上のリバースアイドルギヤｎＲに噛合している。
【００５０】
メイン軸61上の第５変速駆動ギヤｍ５およびカウンタ軸71上の第３変速被動ギヤｎ３は、シフタギヤであり、この２つのシフタギヤとカウンタ軸71上のシフタｎＳが、変速駆動機構により軸方向に移動されて変速段が構成される。
すなわち、第５変速駆動ギヤｍ５の前後移動で１速段と３速段が構成され、第３変速被動ギヤｎ３の前後移動で５速段とリバースが構成され、シフタｎＳの前後移動で２速段と４速段が構成される。
この変速段の切換え制御と、第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67の制御とが相俟って各変速段の動力伝達がなされる。
【００５１】
カウンタ軸71の前端は、ベアリング72ｂより前方に突出しており、同前端に出力ギヤ74がスプライン嵌合されている。
カウンタ軸71の下方で斜め右方に前記出力軸80が配設されており（図３参照）、同出力軸80の前側部分にスプライン嵌合された被動ギヤ75が、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74と噛合してカウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達されるようになっている。
【００５２】
カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74には出力軸80の被動ギヤ75との噛合により大きな負荷が加わるため、カウンタ軸71の前部を軸支するベアリング72ｂを比較的大きなものを用いて構成している。
【００５３】
上下割りに構成された上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌのカウンタ軸71と出力軸80が突出する前面には割り面を跨いで前ケースカバー85が被せられ、上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの後面には割り面を跨いでクランク軸30の後端のフルードカップリング55とメイン軸61の後端の第１，第２変速クラッチ66，67を覆うように後ケースカバー150が一部ケースカバーも兼ねるスペーサ110を介して被せられる。
【００５４】
前記出力軸80は、鍛造成形された前端被軸受部81と後端被軸受部82とを中空筒部材83が連結して構成されており、前端被軸受部81が下クランクケース31Ｌの前側壁31Ｌｆに形成された貫通孔76ｆを貫通して前ケースカバー85に形成された軸受開口86にベアリング86ｂを介装して前端を前ケースカバー85から前方に突出させて軸支され、後端被軸受部82が下クランクケース31Ｌの後側壁31Ｌｒに形成された貫通孔76ｒを貫通してスペーサ110に形成された軸受開口111にベアリング111ｂを介装して後端をスペーサ110から後方に突出させて軸支される。
【００５５】
すなわち、出力軸80は、前端被軸受部81と後端被軸受部82が前後を突出させてそれぞれ前ケースカバー85とスペーサ110に回転自在に支持される。
特に、前側の貫通孔76ｆはカウンタ軸71の前側の軸受開口72に隣接する。
【００５６】
そして、前端被軸受部81にはベアリング85ｂの内側に隣接して前記被動ギヤ75がスプライン嵌合されている。
したがって、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74は、出力軸80の前端被軸受部81にスプライン嵌合された被動ギヤ75に噛合して、カウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達される。
【００５７】
一方、クランク軸30の右方位置にバランサ軸90が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３参照）。
バランサ軸90にスプライン嵌合した被動ギヤ93が、クランク軸30に嵌合された前記バランサ軸駆動用ギヤ54と噛合してクランク軸30の回転がバランサ軸90に同じ回転速度で伝達されるようになっている。
したがって、バランサ軸90のクランク軸30と同速度の回転でピストン40の往復動による１次振動を打ち消す。
【００５８】
前記変速機Ｔの変速ギヤ機構60のシフタを移動させて変速を行う変速駆動機構200は、クランク軸30およびメイン軸61の下方に設けられている。
後ケースカバー150の下部には、ギヤケース部が形成されており、後方からギヤケースカバー201に覆われて内部に減速ギヤ機構が設けられ、ギヤケースカバー201の右側には変速用電動モータ202が後方から取り付けられ、左下部にシフトスピンドル206が下クランクケース31Ｌの前後壁，後ケースカバー150を貫通し、後端をギヤケースカバー201から後方へ突出させて配設されている（図４，図７参照）。
【００５９】
そのシフトスピンドル206の後端には後ケースカバー201に固定された角度センサ208が取り付けられている（図７参照）。
また、シフトスピンドル206の下クランクケース31Ｌの前側壁31Ｌｆを貫通して突出した前端に延長スピンドル207が同軸一体に連結され、延長軸207は前ケースカバー85を貫通し、前方に突出した前端は、六角柱状に形成された係合部207ａを構成している。
【００６０】
ギヤケース内には第１アイドルギヤ軸203と第２アイドルギヤ軸204が回転自在に軸支され、変速用電動モータ202のギヤカバー201より前方へ突出したモータ駆動軸に形成された小径の駆動ギヤ202ａが第１アイドルギヤ軸203と一体の大径ギヤ203ａに噛合し、同第１アイドルギヤ軸203と一体の小径ギヤ203ｂが第２アイドルギヤ軸204と一体の大径ギヤ204ａに噛合し、同第２アイドルギヤ軸204と一体の小径ギヤ204ｂがシフトスピンドル206に嵌着された扇形をしたギヤシフトアーム205に噛合して減速ギヤ機構が構成されている。
したがって、変速用電動モータ202の駆動は、この減速ギヤ機構を介して減速されてシフトスピンドル206を回動する。
【００６１】
下クランクケース31Ｌの前後側壁31Ｌｆ，31Ｌｒ間には、シフトスピンドル206の斜め上方にシフトドラム210がベアリング211，212を介して回転自在に軸支されている。
シフトドラム210のベアリング212に軸支される後端にはポールラチェット機構250のドラムセンタ251が回転中心軸253により同軸に結合されて後方に突設されている。
ドラムセンタ251のラチェットハウジング251ｈ内に、ラチエットポールを出没自在に保持したシフタ252が、回転中心軸253に回転自在に軸支されて嵌装され、ポールラチェット機構250が構成されている。
【００６２】
前記シフトスピンドル206にはシフトアーム260が基端部を嵌着して設けられており、同シフトアーム260の揺動する先端に設けられた長孔260ａにシフタ252の後方に突出した突起252ａが係合している。
【００６３】
したがって、シフトスピンドル206の回動でシフトアーム260が一体に揺動すると、長孔260ａと突起252ａの係合によりシフタ252が回動され、シフタ252の回動がポールラチェット機構250を介してドラムセンタ251を間欠的に回動し、ドラムセンタ251と一体のシフトドラム210を回動する。
【００６４】
シフトドラム210の外周面には、図７および図８に示すように、３条の変速用リード溝210ａ，210ｂ，210ｃと前端にリバースインヒビタ溝210ｒが形成されている。
【００６５】
シフトドラム210の３条の変速用リード溝210ａ，210ｂ，210ｃに、ガイド軸215に摺動自在に支持されたシフトフォーク215ａ，215ｂ，215ｃの各シフトピン215ap，215bp，215cpが摺動自在に嵌合しており、シフトドラム210の回動によりリード溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォーク215ａがメイン軸61上のシフタギヤ（第５変速駆動ギヤｍ５）を移動させ、シフトフォーク215ｂ，215ｃがカウンタ軸71上のシフタギヤ（第３変速被動ギヤｎ３），シフタｎＳを移動させて有効に動力伝達するギヤの組を変更して変速を行う。
【００６６】
シフトドラム210の外周面前端のリバースインヒビタ溝210ｒには、後記するリバースインヒビタアーム231の先端が係脱自在に係合する（図６，図７参照）。
なお、シフトドラム210の回動角度は、シフトドラム210の前方に同軸に設けられたシフトポジション検出器213により検出される。
【００６７】
以上の変速駆動機構200により変速用電動モータ202の駆動が、減速ギヤ機構を介してシフトスピンドル206を回動し、シフトスピンドル206の回動がシフトアーム260およびポールラチェット機構250を介してシフトドラム210を回動し、シフトドラム210の回動によりシフトフォーク215ａ，215ｂ，215ｃが軸方向に移動して変速を行う。
【００６８】
なお、前ケースカバー85から前方へ突出したスピンドル延長軸207の六角柱状の係合部207ａに、回動操作具であるレンチの六角穴の作用部を係合して、前ケースカバー85の表面に沿って回動操作することで、シフトスピンドル206を回動して手動により変速を実行することができる。
【００６９】
以上のような変速駆動機構200を備えた本変速機Ｔには、さらに通常走行時にリバースに設定されないように規制するリバースインヒビタ機構230が設けられている。
前記したように、シフトドラム210の外周面にはリバースインヒビタ溝210ｒが形成されており、リバースインヒビタアーム231の先端がリバースインヒビタ溝210ｒに係脱自在に係合するようになっている。
【００７０】
図６および図７を参照して、シフトドラム210の下方において、下クランクケース31Ｌの対向する前後側壁31Ｌｆ，31Ｌｒのうち前側壁31Ｌｆに円筒状の軸受ボス部31ｂが形成されており、リバースインヒビタシャフト232が嵌挿されて前後方向に指向した姿勢で回転自在に軸支される。
このリバースインヒビタシャフト232の後端部に前記リバースインヒビタアーム231の基端部が嵌着されている。
【００７１】
リバースインヒビタシャフト232は、リバースインヒビタアーム231が嵌着される後端側が前端側より径が大きく、その大径の後半部232ｒが軸受ボス部31ｂに軸支される。
リバースインヒビタシャフト232の後半部232ｒより縮径した前半部232ｆは、前ケースカバー85に形成された円筒ボス部85ｂを貫通して前方に突出している。
【００７２】
リバースインヒビタシャフト232の前半部232ｆの後側部はスプライン溝232ｓが形成され、同スプライン溝232ｓに揺動アーム233を一体に支持するスリーブ233ｓがスプライン嵌合され、前半部232ｆのスプライン溝232ｓより前側部が前ケースカバー85の円筒ボス部85ｂに嵌挿される。
リバースインヒビタシャフト232の前端には、レバー235がボルト236により螺着される。
【００７３】
リバースインヒビタシャフト232の後半部232ｒの軸受ボス部31ｂに軸支される部分とリバースインヒビタアーム231が嵌着される後端との間にトーションスプリング237が巻回され、トーションスプリング237の一端はリバースインヒビタアーム231に係止され、他端はリバースインヒビタシャフト232とシフトドラム210との間に形成されたストッパボルト238が螺合されるボルトボス部239に係止され、図６に示す前面視でリバースインヒビタアーム231を時計回りに付勢し、リバースインヒビタアーム231の先端をシフトドラム210の外周面に当接する。
【００７４】
リバースインヒビタアーム231の先端が当接するシフトドラム210の外周面に、前記リバースインヒビタ溝210ｒが形成されていて、同リバースインヒビタ溝210ｒにリバースインヒビタアーム231の先端が係合する。
なお、トーションスプリング237に付勢されたリバースインヒビタアーム231は、前記ストッパボルト238に当接して停止したところで、リバースインヒビタアーム231の先端がリバースインヒビタ溝210ｒに係合しており、リバースインヒビタアーム231がリバースインヒビタ溝210ｒの底面を押圧しない構造となっている。
【００７５】
リバースインヒビタ溝210ｒは、シフトドラム210の外周面の展開図である図８に示すように、軸方向に変化することなく直線的に形成されているが、全周に亘って無端状に形成されているのではなく、溝が形成されていない部位が一部にあって、同部位を挟んで溝端部210ra，210rbが存している。
【００７６】
図８のシフトドラム210の外周面の展開図には、シフトフォーク215ａ，215ｂ，215ｃの各シフトピン215ap，215bp，215cpが係合する３条の変速用リード溝210ａ，210ｂ，210ｃが図示されており、軸方向に一列に並ぶシフトピン215ap，215bp，215cpのシフトドラム210の外周面に対する周方向位置により変速段が設定され、リバース（ＲＶＳ）、ニュートラル（Ｎ）、１−２速、２−３速、３−４速、４−５速の６つの周方向位置が示されている。
【００７７】
例えば、１−２速の周方向位置にシフトピン215ap，215bp，215cpがあるときは、変速ギヤ機構60のギヤの組み合わせてとしては１速段と２速段が確立しており、そのいずれの変速段にするかは、前記第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67の切換え制御により決定される。
【００７８】
図８には、ニュートラル（Ｎ）の周方向位置にシフトピン215ap，215bp，215cp（２点鎖線で示す）があるとして、ニュートラル状態を示しており、このとき、リバースインヒビタアーム231の先端（２点鎖線で示す）は、リバースインヒビタ溝210ｒの溝端部210raにあり、これ以上シフトドラム210をリバース側に回動しようとしてもリバースインヒビタアーム231の先端がリバースインヒビタ溝210ｒの溝端部210raの端面に当接して回動を阻止する。
【００７９】
したがって、リバースインヒビタアーム231の先端がリバースインヒビタ溝210ｒに係合している通常走行時には、リバースインヒビタ状態にあってニュートラル（Ｎ）からリバースに安易に移行しないようにしている。
【００８０】
リバースインヒビタシャフト232の前ケースカバー85より前方に突出した前端に締結されたレバー235には、図３および図６に示すように前ケースカバー85に沿って左側から延びてきたケーブル240の端部が結合され、ケーブル240が引かれることで、レバー235がリバースインヒビタシャフト232をトーションスプリング237に抗して前面視で反時計回りに回動し、リバースインヒビタシャフト232と一体のリバースインヒビタアーム231が反時計回りに回動することで、リバースインヒビタアーム231の先端がリバースインヒビタ溝210ｒから抜け出てリバースインヒビタ状態を解除することができる。
【００８１】
なお、前ケースカバー85のリバースインヒビタシャフト232の右方（図３，図６では左方）所定位置にリミットスイッチ241が取り付けられ、その後方に作動子241ａが突出しており、ケーブル240が引かれリバースインヒビタ状態が解除されたときに、前記リバースインヒビタシャフト232にスプライン嵌合した揺動アーム233の先端が、作動子241ａに作用してリミットスイッチ241をオンする。
【００８２】
このリミットスイッチ241からリバースインヒビタ状態解除のオン信号が出力されると、ランプが点灯してリバースインヒビタ状態が解除されたことを、運転者が確認できるようになっている。
【００８３】
以上のようなリバースインヒビタ機構230が設けられているので、運転者は、変速機Ｔをリバースに設定するときは、まずケーブル240を引いてリバースインヒビタ状態を解除してからリバースの移行操作をすることになる。
【００８４】
リバースインヒビタ機構230の組付けについて以下説明する。
リバースインヒビタアーム231の基端が嵌着された状態のリバースインヒビタシャフト232にトーションスプリング237を巻回しておき、下クランクケース31Ｌの前側壁31Ｌｆの軸受ボス部31ｂに下クランクケース31Ｌの内側からリバースインヒビタシャフト232を前端から貫入して回転自在に軸支させ、そのとき同時にトーションスプリング237の一端をボルトボス部31ｂに係止した状態で、他端をリバースインヒビタアーム231に係止し、トーションスプリング237のバネ力に抗してリバースインヒビタアーム231を回動してシフトドラム210の外周面のリバースインヒビタ用溝210ｒにリバースインヒビタアーム231の先端を係合させると、トーションスプリング237のバネ力によりリバースインヒビタアーム231の先端はシフトドラム210のリバースインヒビタ用溝210ｒに嵌った状態を維持するので、リバースインヒビタシャフト232の軸方向の位置決めを行った状態で安定した仮止め状態とすることができる。
【００８５】
このように、リバースインヒビタシャフト232を不安定な仮組み状態に支持させることはなく、またリバースインヒビタシャフト232とリバースインヒビタアーム231のいずれもミッションケースの内側から組付け作業を行うことができるので、本リバースインヒビタ機構230は組付け作業性に優れている。
【００８６】
なお、ここでボルトボス部31ｂの前端面に沿ってリバースインヒビタシャフト232にＣクリップ242を掛け止めしておくことで、リバースインヒビタシャフト232の後方への移動は確実に阻止される。
【００８７】
その後は、前ケースカバー85をクランクケース31の前側壁31Ｌｆに被せるときに、前側壁31Ｌｆの軸受ボス部31ｂから前方に突出したリバースインヒビタシャフト232の前半部232ｆのスプライン溝232ｓに揺動アーム233のスリーブ233ｓをスプライン嵌合させた後に、前ケースカバー85の円筒ボス部85ｂにリバースインヒビタシャフト232を貫通させるようにして前ケースカバー85を被せ、バースインヒビタシャフト232の前端面にレバー235をボルト236により締結して組付けを終える。
【００８８】
リバースインヒビタシャフト232に、前方から揺動アーム233を嵌合し、前ケースカバー85を被せる作業を行うときは、リバースインヒビタシャフト232は、後方に移動しないようにＣクリップ242が掛け止めされているので、作業が容易にでき作業性が良い。
【００８９】
リバースインヒビタシャフト232は、リバースインヒビタアーム231が嵌着される後端側が前端側より径が大きいので、リバースインヒビタシャフト232の剛性が容易に確保され、前端側を小径とすることで軽量化が図られている。
【００９０】
また、シフトドラム210は、変速用リード溝210ａ，210ｂ，210ｃが形成される外周面にリバースインヒビタ溝210ｒも共に形成しているので、シフトドラムの端部に特別に突設した部分にリバースインヒビタ溝を設ける構成よりシフトドラムをより小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るパワーユニットが搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】同パワーユニットの前面図である。
【図４】同パワーユニットの後面図である。
【図５】同パワーユニットの展開断面図（図３のＶ−Ｖ線断面図）である。
【図６】リバースインヒビタ機構を示す同パワーユニットの一部省略した要部前面図である。
【図７】図６のＶII−ＶII線断面図である。
【図８】シフトドラムの展開図である。
【符号の説明】
【００９２】
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、Ｃ…クランク室、Ｍ…ミッション室、
１…不整地走行用車両、30…クランク軸、31Ｕ…上クランクケース、31Ｌ…下クランクケース、31Ｕｆ，31Ｌｆ…前側壁、31Ｕｒ，31Ｌｒ…後側壁、
60…変速ギヤ機構、61…メイン軸、66…第１変速クラッチ、67…第２変速クラッチ、70…リバース軸、71…カウンタ軸、110…スペーサ、
200…変速駆動機構、202…変速用電動モータ、206…シフトスピンドル、210…シフトドラム、210ａ，210ｂ，210ｃ…変速用リード溝、210ｒ…リバースインヒビタ溝、215ａ，215ｂ，215ｃ…シフトフォーク、
230…リバースインヒビタ機構、231…リバースインヒビタアーム、232…リバースインヒビタシャフト、235…レバー、237…トーションスプリング、239…ボルトボス部、240…ケーブル、241…リミットスイッチ、
250…ポールラチェット機構、251…ドラムセンタ、251ｈ…ラチェットハウジング、252…シフタ、253…回転中心軸、260…シフトアーム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008115883.tif 000008
【図７】
2008115883.tif 000009
【図８】
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