(57)【要約】【課題】内燃機関の状態に応じて燃料を増圧して、戻り燃料の発生を抑制できる燃料噴射制御システムを提供する。【解決手段】燃料を加圧状態で貯留する蓄圧器と、前記蓄圧器から供給される燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、前記蓄圧器と前記燃料噴射ノズルとの間に配置されて前記燃料を増圧する増圧器３０Ａとを備えている、内燃機関の燃料噴射制御システムであって、前記増圧器３０Ａが、複数の段部を有し前記燃料の圧力を受けて軸方向で往復動する段付きのピストン３５と、前記ピストンの外形に対応するように内壁が形成されており当該ピストンの動きを許容するように形成してあるシリンダ３１とを含み、内燃機関の状態に応じて、前記ピストンの段部と前記シリンダの内壁との間に形成される複数の中間室３３−１，３３−２を互いに連通させることにより、燃料の増圧比を変化させる増圧調整機構３７、３９を更に含む。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を加圧状態で貯留する蓄圧器と、前記蓄圧器から供給される燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、前記蓄圧器と前記燃料噴射ノズルとの間に配置されて前記燃料を増圧する増圧器とを備えている、内燃機関の燃料噴射制御システムであって、
前記増圧器が、複数の段部を有し前記燃料の圧力を受けて軸方向で往復動する段付きのピストンと、前記ピストンの外形に対応するように内壁が形成されており当該ピストンの動きを許容するように形成してあるシリンダとを含み、
内燃機関の状態に応じて、前記ピストンの段部と前記シリンダの内壁との間に形成される複数の中間室を互いに連通させることにより、燃料の増圧比を変化させる増圧調整機構を更に含む、ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システム。
【請求項２】
前記増圧調整機構は、複数形成される前記中間室同士を連通する連通路と、前記蓄圧器から供給される燃料の圧力に応じて前記連通路を開閉する弁装置とを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御システム。
【請求項３】
前記増圧調整機構は前記ピストンの表面に形成した連通溝を含み、
前記連通溝は、前記ピストンのリフト量に応じて複数形成される前記中間室同士を連通する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関、特にディーゼルエンジンに好適な燃料噴射制御システムに関する。より詳細には、蓄圧器と燃料噴射ノズル（以下、単に噴射ノズルと称す）との間に、噴射ノズルへ供給する燃料の圧力（燃料圧）を増加させるための増圧器を配備してある燃料噴射制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの燃料供給系に適用する燃料噴射システムとして、コモンレールと称される蓄圧器を配備したシステムがよく知られている。このシステムでは、加圧した燃料を貯留するコモンレールに複数の噴射ノズルが接続される。このシステムは燃料供給ポンプから供給される燃料を加圧した状態でコモンレールに一旦、蓄えておき、各噴射ノズルを開いたときに気筒内に燃料を噴射させる。コモンレールを採用する噴射システムは、噴射圧力と噴射量とを独立して制御できるなどのメリットがあるので、近年、広く採用されるようになっている。
【０００３】
近年、環境保護の観点から、内燃機関についてはより一層の排気ガス浄化及び燃費の向上が求められるようになっている。この要求に応えるため、ディーゼルエンジンに関しては燃料の噴射圧力を高める技術を確立することが重要となる。ところが、噴射ノズルに供給する燃料の圧力をより高圧に設定するには、上記コモンレールや配管を含めて十分な耐圧性能を備えた構造としなければならずコスト上昇を招来してしまう。そこで、例えば特許文献１はコモンレールと噴射ノズルとの間に燃料圧を増加させる増圧器を配備した燃料噴射制御装置について提案がある。このようにコモンレールの下流に増圧器を配備すれば、コモンレール側に変更を加えることなく燃料圧を高めることができるので、比較的容易に燃料の噴射圧力を増加させることができる。
【０００４】
ここで従来における増圧器は、特許文献１でも図示しているように、シリンダ内に一段の段付きピストンを配置して燃料を増圧させる構造が採用されている。図を参照して、増圧器の一般的な構造について説明する。図６は、従来の増圧器１１０と噴射ノズル１２０との関係を模式的に示した図である。この図６ではコモンレールの図示を省略しているが、増圧器１１０にはコモンレールから加圧された燃料が供給されている。増圧器１１０は、軸方向（図６で上下方向）で往復動する段付きのピストン１１５をシリンダ１１１内に収納している構造である。そして、シリンダ１１１の内壁は段付きピストン１１５の移動を許容するように段状に形成されている。
【０００５】
このような増圧器１１０では、シリンダ１１１内にピストン１１５上方に高圧室１１２、大径部ＢＤと小径部ＳＤとの段部に中間室１１３、ピストン１１５下方には増圧室１１４が形成される。そして、コモンレールからの燃料を供給する燃料通路１１８が上記各室１１２〜１１４に配管され、中間室１１３には更に燃料戻りの通路（リターン通路）１１９が接続してある。なお、図６では詳細な構成は省略しているが、実際には上記各通路１１８、１１９に弁装置、オリフィスやディーゼルエンジンの状態に応じて弁装置を制御する制御回路などが適宜に配置されている。
【０００６】
上記構造で噴射ノズル１２０へ供給する燃料を増圧するときには、例えば次の
ように増圧動作が実行される。先ず、コモンレールから加圧されている燃料が各室１１２〜１１４に供給される。各室１１２〜１１４が燃料で満たされたときには、上側の高圧室１１２と下側の中間室１１３及び増圧室１１４とが上下で圧力的にバランスした状態となる。そして、この後に燃料戻りの通路１１９を開くことにより、中間室１１３内の燃料が抜き取られる（戻される）。これにより、上下方向での圧力バランスを破壊する。このような操作を行うと、増圧室１１４内の燃料圧が中間室１１３の相当分増圧されることになるので、噴射ノズル１２へ供給する燃料を増圧することができる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−９８１３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来の増圧器にあっては、上記のように１つの中間室に導入させた燃料を燃料戻りの通路１１９に戻すことによって増圧を図るものである。そして、増圧比は大径部ＢＤと小径部ＳＤの面積比となる。ＢＤ、ＳＤのそれぞれが、各径部の直径を表わしているとすると、面積比は（ＢＤ／ＳＤ）２で一定となる。
【０００９】
ところで、実際にエンジンが駆動されている状況を配慮すると、駆動状況によっては燃料圧を増圧することが必要ないという場合もある。しかしながら、上記のような増圧器を配置していると増圧を掛ける必要がないときにも一定の増圧が実行されており、前述した燃料の戻り（燃料リターン）が発生している。よって、従来の燃料噴射制御システムでは必要のない燃料の増圧を行い、これに伴って燃料をリターンさせるという無駄な操作を度々行っていることになる。
【００１０】
したがって、本発明の目的は、内燃機関の状態に応じて燃料を増圧して、戻り燃料の発生を抑制できる燃料噴射制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的は、燃料を加圧状態で貯留する蓄圧器と、前記蓄圧器から供給される燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、前記蓄圧器と前記燃料噴射ノズルとの間に配置されて前記燃料を増圧する増圧器とを備えている、内燃機関の燃料噴射制御システムであって、前記増圧器が、複数の段部を有し前記燃料の圧力を受けて軸方向で往復動する段付きのピストンと、前記ピストンの外形に対応するように内壁が形成されており当該ピストンの動きを許容するように形成してあるシリンダとを含み、内燃機関の状態に応じて、前記ピストンの段部と前記シリンダの内壁との間に形成される複数の中間室を互いに連通させることにより、燃料の増圧比を変化させる増圧調整機構を更に含む内燃機関の燃料噴射制御システムにより達成できる。
【００１２】
本発明によると、ピストンの段部とシリンダの内壁との間に形成される複数の中間室を選択的に連通させることで燃料の増圧比を変化させることができるので、内燃機関の状態に応じて燃料を増圧できる。これにより無駄な昇圧を抑制できるので、増圧動作に伴って戻す燃料の発生量を軽減することもできる。
【００１３】
そして、前記増圧調整機構は、複数形成される前記中間室同士を連通する連通路と、前記蓄圧器から供給される燃料の圧力に応じて前記連通路を開閉する弁装置とを含む構造としてもよい。
【００１４】
そして、前記増圧調整機構は前記ピストンの表面に形成した連通溝を含み、前記連通溝は、前記ピストンのリフト量に応じて複数形成される前記中間室同士を連通する構造としてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、内燃機関の状態に応じて燃料を増圧して、戻り燃料の発生を抑制できる燃料噴射制御システムを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御システムについて説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、ディーゼルエンジンに適用した実施例１に係る燃料噴射制御システム１Ａの大略構成を示した図である。本実施例の燃料噴射制御システム１Ａは、従来と同様に、蓄圧器となるコモンレール１０、噴射ノズル２０及び増圧器３０Ａを含んでいる。これらは複数の燃料通路で互いに接続されている。コモンレール１０からの燃料通路４０は増圧器３０Ａの高圧室３２に接続されている。また、燃料通路４０は途中で分岐されて燃料通路４１となり、この燃料通路４１にはサーボ弁５０が配備されている。さらにサーボ弁５０の下流側には２本の燃料通路は４２、４３が接続されている。燃料通路４２は増圧器３０Ａの中間室３３に接続されている。燃料通路４３は噴射ノズル２０の制御室２１に接続されている。また、増圧器３０Ａの増圧室３４には燃料通路４０からの分岐通路４７により燃料が供給されている。そして、更に増圧室３４は燃料通路４５で噴射ノズル２０に接続されており、増圧させた燃料を噴射ノズル２０の先端から噴射できるように構成してある。
【００１８】
コモンレール１０は図示しない燃料タンクと接続されており、ディーゼルエンジンの状態に応じて燃料の圧力を変化させて燃料を貯留している。サーボ弁５０は燃料通路４１と燃料通路４２、４３との連通・遮断を切り替えて燃料の流れを調整する。すなわち、サーボ弁５０はコモンレール１０からの燃料を上記中間室３３及び上記制御室２１へ供給し、更にこれら室３３、２１から燃料を戻す。なお、サーボ弁５０には戻りの燃料を逃がす燃料通路４６が接続されている。このように、サーボ弁５０は燃料を増圧器３０Ａの中間室３３や噴射ノズル２０の制御室２１に供給し、またこれらから燃料戻す流路切り替え装置として機能する。上記コモンレール１０、サーボ弁５０は、例えばディーゼルエンジンのＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御装置）６０を流用して駆動を制御するようにすればよい。
【００１９】
図１で示している概略の構成は、従来の燃料噴射制御システムと同様であるが、増圧器３０Ａが新規な構造を備えている。図２は、図１で模式的に示していた増圧器３０Ａの構造を具体的に示している。図２を参照して増圧器３０Ａの構造を説明する。
【００２０】
増圧器３０Ａはシリンダ３１内に段状に形成したピストン３５が軸方向（図２で上下方向）へ往復動可能に配置してある。ピストン３５は大径部３５ＢＤ、中径部３５ＭＤ及び小径部３５ＳＤが形成された２段（複数段）型のピストンである。ピストン３５は直径の異なる３種類の円筒体を接続して一体化させた構造体となる。小径部３５ＳＤの直径はＤ１、中径部３５ＭＤの直径はＤ２、そして大径部３５ＢＤの直径はＤ３である。シリンダ３１の内壁は、この２段型のピストン３５の移動を許容するように対応して段状に形成してある。
【００２１】
増圧器３０Ａの場合についても、シリンダ３１内に複数の部屋（室）が形成されている。ピストン３５の上方には高圧室３２、ピストン３５の下方には増圧室３４が形成される。この点は、従来の増圧器の場合と同様であるが、本実施例１では中間室３３が、２個の中間室３３−１、３３−２に分割して形成されている。
【００２２】
なお、複数となる中間室３３は、ピストン３５の外周に設けた段部の数に応じて形成されることになる。少なくとも２以上（複数）の中間室が形成されるように、ピストン３５は２段以上に形成される。本実施例のピストン３５は発明の理解を容易とするため、最も少ない２段構成例としてある。よって、２個の中間室、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とが形成される。従来にあって１つであった中間室を、本実施例では容積の小さな複数の中間室で構成した構造を採用する。このように中間室を複数で形成することにより、燃料の増圧比を変化させることができる。この点について、以下の説明で明らかにする。
【００２３】
第１中間室３３−１に前述した燃料通路４２（図１参照）が接続してある。第１中間室３３−１は、上方に位置する第２中間室３３−２と２つの連通路３６、３７で接続してある。第１の連通路３６は第１中間室３３−１内に進入した燃料を更に第２中間室３３−２に送り込むための通路であり、途中には逆止弁３８が配備されている。この逆止弁３８により、第２中間室３３−２から第１中間室３３−１への燃料の逆流を防止している。そして、第２の連通路３７は第２中間室３３−２内の燃料が所定圧以上となったときに、第１中間室３３−１に燃料を戻すための通路であり、途中に第２中間室３３−２内の燃料圧が所定圧を超えたときに開くように設定された調圧弁３９が配備されている。調圧弁３９は弁体３９Ｖをバネ３９Ｃで上方へ付勢して連通路３７を閉じるように初期設定されている。この調圧弁３９が開いたときには、第２中間室３３−２内の燃料が第１中間室３３−１へ戻る（リターンする）ことになる。なお、調圧弁３９の内部に配備される弁体３９Ｖは棒状であって上方へ延在し、高圧室３２内に突出するＴ字形状の頭部を有している。この頭部により調圧弁３９の下限が設定されている。
【００２４】
更に、上記第２中間室３３−２と高圧室３２とを連通する連通路５１が設けられている。連通路５１は第２中間室３３−２内の燃料が高圧室３２に流れるのを許容する通路であり途中には逆止弁５２が配備されている。この逆止弁５２により、高圧室３２から第２中間室３３−２への燃料の逆流を防止している。
【００２５】
以上のような構造を備えた増圧器３０Ａを含む、燃料噴射制御システム１Ａによる増圧動作は次のように実行される。まず、コモンレール１０からの燃料が燃料通路４０を介して高圧室３２に、更に分岐通路４７を介して増圧室３４へ供給される。また、ＥＣＵ６０により制御されたサーボ弁５０が供給側とされて燃料通路４２を介して燃料が第１中間室３３−１に導入される。第１中間室３３−１に導入された燃料は、更に連通路３６を介して第２中間室３３−２へと導入される。
【００２６】
高圧室３２、第１中間室３３−１、第２中間室３３−２及び増圧室３４の各室に燃料が満たれてバランスしている状態では、上側に位置する高圧室３２の圧力と、これより下側の第１中間室３３−１、第２中間室３３−２及び増圧室３４を合計した圧力とが均衡している。
【００２７】
前述したように、増圧器は一般に中間室内の燃料を戻すこと（中間室内の燃料を抜いて空にすること）により増圧室内の燃料圧を増加させるものである。本実施例１の増圧器３０Ａは、上記のように２個の中間室（３３−１、３３−２）を備えており、コモンレールから供給されている燃料の圧力に応じて燃料を戻す（燃料を抜く）中間室が変更される。この点について、更に具体的に説明する。
【００２８】
例えばディーゼルエンジンが軽負荷で運転されている場合、コモンレール１０に貯留される燃料の圧力も相対的に低いものとなる。そして、このような場合には大幅に増圧した燃料噴射を必要としない場合が多い。このような点を考慮して、調圧弁３９のバネ３９Ｃのバネ係数が設定されている。バネ３９Ｃのバネ係数は、コモンレール１０からの燃圧が相対的に低い場合には弁体３９Ｖを閉状態に維持するように設定されている。よって、コモンレール１０から供給された燃料の圧力が低いときにはサーボ弁５０を切り替えて燃料通路４２に燃料を戻す（リターンさせる）動作を起動したときには第１中間室３３−１内の燃料だけが戻され、第２中間室３３−２内の燃料はそのままに維持される。この時には、増圧室３４内の燃料は、小径部３５ＳＤと中径部３５ＭＤとの面積比に基づいて増圧される。具体的には、小径部３５ＳＤの直径がＤ１、中径部３５ＭＤの直径がＤ２であるので、増圧比は（Ｄ２／Ｄ１）２となる。この増圧比は、従来のように中間室を１つとしてある場合の増圧比と比較して小さい値である。そして、第１中間室３３−１内の燃料だけが戻ることになるので燃料の戻り量（リターン量）についても抑制できる。なお、この場合のリターン量／噴射量＝（Ｄ２２−Ｄ１２）／Ｄ１２である。
【００２９】
上記のように燃料噴射制御システム１Ａでは、コモンレール１０の燃料圧が相対的に低く、第１中間室３３−１内の燃料だけが戻されるときには、従来より小さい増圧比で、小量の燃料リターン量となる。すなわち、従来にあっては大きめの中間室が１つ設定されていたので、高い増圧比に強制的に昇圧され、燃料のリターン量も多量であった。これに対して、燃料噴射制御システム１Ａは増圧比を抑えて燃料リターン量も抑制する状態を形成できる。
【００３０】
一方、例えばディーゼルエンジンが高負荷で運転されている場合、コモンレール１０に貯留される燃料の圧力が相対的に高くなり、十分に増圧して燃料噴射することが必要である。この場合には調圧弁３９が開状態となるので、連通路３７内を燃料が流れることになる。よって、コモンレール１０から供給された燃料の圧力が高いときには、サーボ弁５０を切り替えて燃料通路４２に燃料を戻す（リターンさせる）動作を起動したとき、第１中間室３３−１及び第２中間室３３−２内の燃料が戻されることになる。
【００３１】
そして、この時には増圧室３４内の燃料は、小径部３５ＳＤと大径部３５ＢＤとの面積比に基づいて大きく増圧される。具体的には、小径部３５ＳＤの直径がＤ１、大径部３５ＢＤの直径がＤ３であるので、増圧比は（Ｄ３／Ｄ１）２となる。この状態は、第１中間室３３−１及び第２中間室３３−２内の燃料が戻るもので、従来の場合と同様に増圧室３４内の燃料を最も増圧できる。なお、この場合のリターン量／噴射量＝（Ｄ３２−Ｄ１２）／Ｄ１２である。
【００３２】
上記のように燃料噴射制御システム１Ａでは、コモンレール１０の燃料圧が相対的に高く、第１中間室３３−１及び第２中間室３３−２内の燃料を戻すときには、従来と同様に高い増圧比を得ることもできる。
【００３３】
以上で説明したところから明らかなように、本実施例１の燃料噴射制御システム１Ａはコモンレール１０が貯留している燃料の圧力に応じて、複数形成した中間室を連通させる増圧調整機構（連通路３７と調圧弁３９とを含む）を備えているので、ディーゼルエンジンの状態に応じて燃料噴射圧を適したものに変化させることができる。よって、従来と比較して、不必要な燃料の増圧と燃料のリターン量の発生を抑制できる。
【実施例２】
【００３４】
以下、更に実施例２に係る燃料噴射制御システム１Ｂについて説明する。この
燃料噴射制御システム１Ｂの概略構成は、実施例１の燃料噴射制御システム１Ａについて示した図１と同様であり採用する増圧器の構造だけが異なっている。よって、実施例２では燃料噴射制御システム１Ｂに含まれている増圧器３０Ｂについて説明する。図３は、燃料噴射制御システム１Ｂに適用されている増圧器３０Ｂの構造を具体的に示した図である。なお、図３で実施例１の増圧器３０Ａと同様の部位については同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。
【００３５】
本実施例２の中径部３５ＣＭＤの構造は、実施例１の中径部３５ＭＤと異なっている。実施例１の場合には、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通する連通路３７が設けられ、ここに調圧弁３９が配備されていた。そして、ディーゼルエンジンの状態を反映するコモンレール１０の燃料圧に応じて、調圧弁３９を開くことで増圧比を変化するように構成されていた。
【００３６】
実施例１に対して、本実施例２のピストン３５の中径部３５ＣＭＤには、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通するような連通路は形成されていない。連通路に代えて、中径部３５ＣＭＤの周面上には、軸方向（図３で上下方向）に沿って連通溝５５が形成してある。図３では、軸回りに４個の連通溝５５を設けた場合を例示している。
【００３７】
本実施例の場合には、ピストン３５のリフト量によって中径部３５ＣＭＤの高さ位置（軸方向での位置）が変わる。中径部３５ＣＭＤの外周には連通溝５５が形成されている。この連通溝５５はリフト量が一定以上に大きくなったときに、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通させるように設定してある。図４は増圧器３０Ｂのピストン３５のリフト量が異なる場合について示しており、（Ａ）はリフト量小となった場合、（Ｂ）はリフト量大となった場合を示している。図４（Ａ）の場合、ピストン３５のリフト量が小さく、円ＣＲ１で示すように連通溝５５が第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通（接続）させない。これに対して、図４（Ｂ）の場合、ピストン３５のリフト量が大きく、円ＣＲ２で示すように連通溝５５が第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通（接続）する。
【００３８】
上記のように実施例２では、ピストン３５のリフト量に応じて、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とが連通される状態と、連通されない状態とが形成される。中間室同士が連通されない状態での増圧動作は、第１中間室３３−１内だけの燃料が抜かれて（戻され）相対的に小さな増圧比で増圧される。これは実施例１でコモンレール１０から低圧の燃料が供給されていた場合に相当する。本実施例２の場合には、上記のようにピストン３５のリフト量が小さい場合に対応する。そして、ディーゼルエンジンが軽負荷状態にあり燃料噴射量を抑制できなどで、ピストン３５のリフト量が小さい場合に対応する。
【００３９】
これは実施例１でコモンレール１０から高圧の燃料が供給されていた場合に対応する。そして、リフト量が大きな場合は、ディーゼルエンジンが中・高負荷状態にあり一定量以上の噴射量要求がある場合に相当する。図５は、本実施例２についての燃料噴射率のイメージをまとめ示した図である。ピストン３５のリフト量が小さく、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とを連通しない場合は小噴射量となる。ピストン３５のリフト量が一定値より大きく、第１中間室３３−１と第２中間室３３−２とが連通する位置を過ぎると大噴射量となる。
【００４０】
以上で説明したところから明らかなように、本実施例２の燃料噴射制御システム１Ｂはピストン３５のリフト量に応じて、複数形成した中間室を連通させる増圧調整機構（連通溝５５を含む）を備えているので、ディーゼルエンジンの状態に応じて燃料噴射圧を適したものに変化させることができる。よって、本実施例の場合も実施例１の場合と同様に従来と比較して、不必要な燃料の増圧と燃料のリターン量の発生を抑制できる。
【００４１】
前述した実施例では、発明の理解を容易とするためピストンを２段型として中間室を２個形成する場合を説明したが、ピストンを３段型以上の構成として中間室を３個以上形成する構造としてもよい。このようにすれば増圧比を多段に変化させることができる。
【００４２】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】ディーゼルエンジンに適用した実施例１に係る燃料噴射制御システムの大略構成を示した図である。
【図２】図１で模式的に示した増圧器の構造を具体的に示した図である。
【図３】実施例２に係る燃料噴射制御システムに適用されている増圧器の構造を具体的に示した図である。
【図４】ピストンのリフト量が異なる場合にいて示しており、（Ａ）はリフト量小の場合、（Ｂ）はリフト量大の場合を示している図である。
【図５】本実施例２についての燃料噴射率のイメージをまとめ示した図である。
【図６】従来の増圧器１１０と噴射ノズル１２０との関係を模式的に示した図である。
【符号の説明】
【００４４】
１（１Ａ、１Ｂ）              燃料噴射制御システム
１０                          コモンレール（蓄圧器）
２０                          燃料噴射ノズル
３０（３０Ａ、３０Ｂ）        増圧器
３１                          シリンダ
３３                          中間室
３３−１                      第１中間室
３３−２                      第２中間室
３７                          連通路
３９                          調圧弁（弁装置）
３５                          ピストン
５５                          連通溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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