(57)【要約】【課題】スコート制御を行う自動変速機の変速制御装置において、第１変速段よりも変速比の小さい高速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できる自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、第２変速段で車両を発進させるための２速発進モードであると判定した場合（ステップＳ５でＹＥＳの場合）、油圧指示値がスコート制御終了油圧指示値ＰＳ２未満となったとき（ステップＳ７でＹＥＳの場合）に、スコート制御終了処理を行う（ステップＳ８）。すなわち、第１ブレーキが解放されることにより第１変速段が形成される前にスコート制御が終了して、第２変速段が形成された状態を保持する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられた場合に、第１の係合要素と第２の係合要素を係合することにより一時的に第１変速段よりも変速比の小さい高速段を形成した後、前記第２の係合要素を解放することにより前記第１変速段を形成するスコート制御を行うスコート制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置であって、
前記高速段で車両を発進させる場合、前記第２の係合要素が解放されることにより前記第１変速段が形成される前に、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させるスコート制御終了手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記高速段で車両を発進させる場合のスコート制御終了条件となる油圧指示値を設定する高速段発進時設定手段を備え、
前記スコート制御手段は、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素を係合することにより一時的に前記高速段を形成した後に、前記第２の係合要素に対する油圧指示値を徐々に小さくし、
前記スコート制御終了手段は、前記高速段で車両を発進させる場合、前記スコート制御手段により徐々に小さくさせられた前記第２の係合要素に対する油圧指示値が前記高速段発進時設定手段により設定された油圧指示値未満となったときに、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記第１変速段で車両を発進させる場合のスコート制御終了条件となる油圧指示値を設定する通常発進時設定手段を備え、
前記スコート制御終了手段は、前記第１変速段で車両を発進させる場合、前記スコート制御手段により徐々に小さくさせられた前記第２の係合要素に対する油圧指示値が通常発進時設定手段により設定された油圧指示値未満となったときに、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記高速段発進時設定手段により設定される油圧指示値は、前記通常発進時設定手段により設定される油圧指示値よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特にスコート制御を実行する自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動変速機の変速制御装置としては、シフトレンジがＮレンジから走行レンジに切り替えられた場合、一時的に第１変速段以外の変速段を形成した後に、第１変速段を形成するスコート制御を行うことにより、変速段の切り替えショックを軽減させようとしているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、その他の自動変速機の変速制御装置としては、図１０に示すような自動変速機の変速制御を行うものが知られている（例えば、特許文献２参照）。この自動変速機の変速制御装置は、自動変速機をニュートラル状態から第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段が成立した状態へ切り替える場合には、第１変速段を形成するための第１クラッチＣ１の係合に続いて、第２変速段を形成するための第４クラッチＣ４および第３ブレーキＢ３を順次係合させることにより、第２変速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックを軽減させようとしている。
【特許文献１】特開平４−３６６０６６号公報
【特許文献２】特開２００５−３６９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に記載された自動変速機の変速制御装置において特許文献１に記載されたスコート制御を行う場合、自動変速機をニュートラル状態から第２変速段が成立した状態へ切り替えるときには、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を順次係合し、細かな容量制御が可能な第２ブレーキＢ２を係合した後、第２ブレーキＢ２を解放して発進時のトルクに耐え得る第３ブレーキＢ３を係合する。このため、変速段としては第２変速段から第１変速段を経由して再度第２変速段が形成されるため、変速段の切り替えショックが発生してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、スコート制御を行う自動変速機の変速制御装置において、第１変速段よりも変速比の小さい高速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記目的を達成するため、（１）シフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられた場合に、第１の係合要素と第２の係合要素を係合することにより一時的に第１変速段よりも変速比の小さい高速段を形成した後、前記第２の係合要素を解放することにより前記第１変速段を形成するスコート制御を行うスコート制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置であって、前記高速段で車両を発進させる場合、前記第２の係合要素が解放されることにより前記第１変速段が形成される前に、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させるスコート制御終了手段と、を備えた構成を有している。
【０００７】
この構成により、第１変速段よりも変速比の小さい高速段で車両を発進させる場合、第１の係合要素と第２の係合要素を係合することにより一時的に高速段を形成した後、第２の係合要素が解放されることにより第１変速段が形成される前に、スコート制御を終了させるため、高速段から第１変速段を経由して再度高速段が形成されることはなく、最初に高速段が形成された状態を保持することができる。このため、高速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できる。
【０００８】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（１）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（２）前記高速段で車両を発進させる場合のスコート制御終了条件となる油圧指示値を設定する高速段発進時設定手段を備え、前記スコート制御手段が、前記第１の係合要素と前記第２の係合要素を係合することにより一時的に前記高速段を形成した後に、前記第２の係合要素に対する油圧指示値を徐々に小さくし、前記スコート制御終了手段が、前記高速段で車両を発進させる場合、前記スコート制御手段により徐々に小さくさせられた前記第２の係合要素に対する油圧指示値が前記高速段発進時設定手段により設定された油圧指示値未満となったときに、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させる構成を有している。
【０００９】
この構成により、第１の係合要素と第２の係合要素を係合することにより一時的に高速段を形成した後に、第２の係合要素に対する油圧指示値を徐々に小さくし、その油圧指示値が高速段発進時用に設定された油圧指示値未満となった場合にスコート制御を終了させるため、スコート制御を終了させるタイミングを詳細に設定することができる。
【００１０】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（２）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（３）前記第１変速段で車両を発進させる場合のスコート制御終了条件となる油圧指示値を設定する通常発進時設定手段を備え、前記スコート制御終了手段が、前記第１変速段で車両を発進させる場合、前記スコート制御手段により徐々に小さくさせられた前記第２の係合要素に対する油圧指示値が通常発進時設定手段により設定された油圧指示値未満となったときに、前記スコート制御手段によるスコート制御を終了させる構成を有している。
【００１１】
この構成により、第１変速段で車両を発進させる場合には、第２の係合要素に対する油圧指示値が通常発進時用に設定された油圧指示値未満となった場合にスコート制御を終了させるため、高速段発進時と通常発進時とを切り分けてスコート制御することができる。
【００１２】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（３）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（４）前記高速段発進時設定手段により設定される油圧指示値が、前記通常発進時設定手段により設定される油圧指示値よりも大きい構成を有している。
【００１３】
この構成により、高速段で車両を発進させる場合、第２の係合要素の油圧が高いままスコート制御を終了させることができるため、第２の係合要素の解放・再係合に伴う変速段の切り替えショックを防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、スコート制御を行う自動変速機の変速制御装置において、車両が第１変速段よりも変速比の小さい高速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できる自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両駆動装置の概略構成図である。
【００１６】
まず、構成について説明する。
図１に示すように、車両駆動装置は、例えば、縦置き型ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、エンジン１０と、トルクコンバータ１１と、自動変速機１によって構成されている。エンジン１０は、内燃機関で構成される走行用の動力源であり、このエンジン１０の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１１を経て自動変速機１に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して車輪へ伝達されるようになっている。
【００１７】
自動変速機１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）９内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２を主体として構成されている第１変速部３と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置５を主体として構成されている第２変速部６とを共通の軸心上に備えている。自動変速機１は、入力軸７の回転を変速して出力軸８から出力するようになっている。
【００１８】
第１変速部３を構成する第１遊星歯車装置２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えている。サンギヤＳ１は、ケース９に回転不能に固定されている。リングギヤＲ１は、キャリアＣＡ１が入力軸７に一体的に連結されて回転駆動されることにより、減速出力部材として機能し、入力軸７の回転を減速して出力する。
【００１９】
第２変速部６を構成する第２遊星歯車装置４および第３遊星歯車装置５は、４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４を備えている。第１回転要素ＲＭ１は、第２遊星歯車装置４のサンギヤＳ２によって構成される。第２回転要素ＲＭ２は、第２遊星歯車装置４のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置５のキャリアＣＡ３が互いに連結されて構成される。第３回転要素ＲＭ３は、第２遊星歯車装置４のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置５のリングギヤＲ３が互いに連結されて構成される。第４回転要素ＲＭ４は、第３遊星歯車装置５のサンギヤＳ３によって構成される。
【００２０】
第２遊星歯車装置４および第３遊星歯車装置５においては、キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３が共通の部材で構成されており、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材で構成されている。そして、第２遊星歯車装置４のピニオンギヤは、第３遊星歯車装置５の第２ピニオンギヤを兼ねている。
【００２１】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース９に連結されて回転停止させられる。また、第１回転要素ＲＭ１は、第３クラッチＣ３を介して選択的に減速出力部材であるリングギヤＲ１に連結される。さらに、第１回転要素ＲＭ１は、第４クラッチＣ４を介して選択的に第１遊星歯車装置２のキャリアＣＡ１すなわち入力軸７に連結される。
【００２２】
第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース９に連結されて回転停止させられる。また、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸７に連結される。
【００２３】
第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）は、出力軸８に一体的に連結されて回転する。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に減速出力部材である第１遊星歯車装置２のリングギヤＲ１に連結される。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース９との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸７と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２４】
図２は、本発明の実施の形態に係る各回転要素の変速段毎における回転速度を示す共線図である。
【００２５】
図２においては、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」、すなわち、入力軸７と同じ回転速度を示している。また、第１変速部３の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、各縦線の間隔は第１遊星歯車装置２のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部６の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、各縦線の間隔は第２遊星歯車装置４のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置５のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２６】
図２に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４が減速出力部材であるリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、出力軸８に連結された第３回転要素ＲＭ３は、「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、最も大きい変速比（＝入力軸７の回転速度ＮＩＮ／出力軸８の回転速度ＮＯＵＴ）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００２７】
第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００２８】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２変速部６は、リングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「３ｒｄ」で示す回転速度（リングギヤＲ１と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００２９】
第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸７と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００３０】
第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸７と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００３１】
第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２変速部６が入力軸７と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「６ｔｈ」で示す回転速度（入力軸７と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００３２】
第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸７と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００３３】
第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸７と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００３４】
一方、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。
【００３５】
第２ブレーキＢ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸７と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。
【００３６】
図３は、本発明の実施の形態に係る自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【００３７】
図３には、上記各変速段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が表されている。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
【００３８】
ここで、図３において「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみの係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるための第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしも第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２、第２遊星歯車装置４、および第３遊星歯車装置５の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００３９】
図４は、本発明の実施の形態に係る自動変速機を制御する制御系統の要部を示すブロック図である。
【００４０】
図４に示すように、電子制御装置１３は、本発明に係る自動変速機の変速制御装置を構成し、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、およびブレーキ制御用に分けて構成される。
【００４１】
電子制御装置１３には、エンジン回転速度センサ１４、タービン回転速度センサ１５、出力軸回転速度センサ１６、レバーポジションセンサ１７などがハーネス等を介して接続されている。
【００４２】
エンジン回転速度センサ１４は、エンジン１０の回転速度（以下、「エンジン回転速度」という。）ＮＥを検出し、検出したエンジン回転速度ＮＥを表す信号を電子制御装置１３に出力するようになっている。
【００４３】
タービン回転速度センサ１５は、自動変速機１の入力軸７の回転速度（以下、「入力軸回転速度」という。）Ｎｉｎを検出し、検出した入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号を電子制御装置１３に出力するようになっている。
【００４４】
出力軸回転速度センサ１６は、自動変速機１の出力軸８の回転速度（以下、「出力軸回転速度」という。）ＮＯＵＴを検出し、検出した出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号を電子制御装置１３に出力するようになっている。
【００４５】
レバーポジションセンサ１７は、シフトレバー１８のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出し、検出したレバーポジションＰＳＨを表す信号を電子制御装置１３に出力するようになっている。
【００４６】
図５は、本発明の実施の形態に係るシフトレバーの操作位置を説明するための図である。
【００４７】
図５に示すように、シフトレバー１８は、例えば、運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１内の動力伝達経路を解放し、かつメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸８の回転を阻止（ロック）するための駐車位置である。「Ｒ」ポジションは、自動変速機１の出力軸８の回転方向を逆回転とするための後進走行位置である。「Ｎ」ポジションは、自動変速機１内の動力伝達経路を解放するための位置、すなわち、自動変速機１内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための動力伝達遮断位置である。
【００４８】
「Ｄ」ポジションは、自動変速機１の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置である。「Ｓ」ポジションは、手動により異なる複数の変速段を切り換えることが可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー１８の操作毎に変速範囲あるいは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー１８の操作毎に変速範囲あるいは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。レバーポジションセンサ１７は、シフトレバー１８がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
【００４９】
図６は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【００５０】
図６に示すように、油圧制御回路１９は、油圧供給装置２０と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６と、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）２１〜２６とを備えている。各油圧アクチュエータ２１〜２６には、油圧供給装置２０から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて直接的に供給されるようになっている。
【００５１】
油圧供給装置２０は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ１２（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１３（図４参照）から出力される油圧指示値を表す信号に応じて独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ２１〜２６の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
【００５２】
電子制御装置１３は、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられた場合に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合することにより一時的に第１変速段よりも変速比の小さい第２変速段を形成した後、第１ブレーキＢ１を解放することにより第１変速段を形成するようになっている。すなわち、電子制御装置１３は、本発明のスコート制御手段を構成する。
【００５３】
電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されている場合、第１ブレーキＢ１が解放されることにより第１変速段が形成される前に、スコート制御を終了させるようになっている。すなわち、電子制御装置１３は、本発明のスコート制御終了手段を構成する。
【００５４】
電子制御装置１３は、２速発進モード時のスコート制御終了条件となるスコート制御終了油圧指示値ＰＳ２を設定するようになっている。すなわち、電子制御装置１３は、本発明の高速段発進時設定手段を構成する。
【００５５】
電子制御装置１３は、通常発進モード時のスコート制御終了条件となるスコート制御終了油圧指示値ＰＳ１を設定するようになっている。すなわち、電子制御装置１３は、本発明の通常発進時設定手段を構成する。なお、電子制御装置１３は、スコート制御終了油圧指示値ＰＳ２として、スコート制御終了油圧指示値ＰＳ１よりも大きい値を設定するようになっている。
【００５６】
電子制御装置１３は、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合することにより一時的に第２変速段を形成した後に、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値を徐々に小さくするようになっている。また、電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されている場合、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値がスコート制御終了油圧指示値ＰＳ２未満となったときに、スコート制御を終了し、通常発進モードが選択されている場合には、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値がスコート制御終了油圧指示値ＰＳ１未満となったときに、スコート制御を終了するようになっている。
【００５７】
次に、動作について説明する。
【００５８】
図７は、本発明の実施の形態に係る電子制御装置の第１ブレーキに対する制御処理を示すフロー図である。また、図８は、本発明の実施の形態に係る通常発進モードにおける第１クラッチおよび第１ブレーキに対する油圧指示値のタイミングチャートである。また、図９は、本発明の実施の形態に係る２速発進モードにおける第１クラッチおよび第１ブレーキに対する油圧指示値のタイミングチャートである。以下に説明する処理は、予めＲＯＭに記憶されているプログラムによって実現され、ＣＰＵによって実行される。
【００５９】
図７に示すように、まず、電子制御装置１３は、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられたか否かを判定する（ステップＳ１）。より詳細には、電子制御装置１３は、レバーポジションセンサ１７によって検出されたレバーポジションＰＳＨに応じた信号に基づいて、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられたか否かを判定する。
【００６０】
ここで、電子制御装置１３は、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられていないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯの場合）、処理を終了する。
【００６１】
一方、電子制御装置１３は、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられたと判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）には、第１ブレーキＢ１に対してクイックアプライが実行されるようリニアソレノイドバルブＳＬ５を制御する（ステップＳ２）。より詳細には、電子制御装置１３は、図８および図９に示す時刻ｔ１からｔ２の間で、予め定められた油圧指示値Ｐ１を表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。
【００６２】
次に、電子制御装置１３は、第１ブレーキＢ１に対して一定の待機圧で定圧待機させるようリニアソレノイドバルブＳＬ５を制御する（ステップＳ３）。より詳細には、電子制御装置１３は、図８および図９に示す時刻ｔ２からｔ３の間で、予め定められた油圧指示値Ｐ２を表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。
【００６３】
次に、電子制御装置１３は、第１ブレーキＢ１に対して作用する油圧を徐々に低くするスイープダウンが実行されるようリニアソレノイドバルブＳＬ５を制御する（ステップＳ４）。より詳細には、電子制御装置１３は、図８および図９に示す時刻ｔ３から、予め定められた油圧指示値Ｐ２から時間経過にしたがって徐々に油圧指示値を小さくしながら、その油圧指示値を表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。なお、ステップＳ４の処理は、後述するスコート制御終了処理（ステップＳ８、Ｓ１２）が開始されるまで継続して行われる。
【００６４】
次に、電子制御装置１３は、第２変速段で車両を発進させるための２速発進モードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ５）。より詳細には、電子制御装置１３は、エンジン回転速度センサ１４によって検出されたエンジン回転速度ＮＥが予め定められたエンジン回転速度以上であるか否かを判定する。電子制御装置１３は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたエンジン回転速度以上であると判定した場合、２速発進モードが選択されていると判定し、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたエンジン回転速度以上でないと判定した場合には、２速発進モードが選択されていない、すなわち、第１変速段で車両を発進させるための通常発進モードが選択されていると判定する。ここで、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたエンジン回転速度以上であると判定した場合に、電子制御装置１３が２速発進モードが選択されていると判定するのは、エンジン回転速度ＮＥが高い場合、特にＦＲ車両では後輪が空転しやすくなり、この空転を防止するために、第２変速段で車両を発進させる必要があるからである。
【００６５】
ここで、電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されていないと判定した場合（ステップＳ５でＮＯの場合）、ステップＳ１０に移行する。一方、電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されていると判定した場合（ステップＳ５でＹＥＳの場合）、２速発進モード用のスコート制御終了油圧指示値ＰＳ２を設定する（ステップＳ６）。ここで、スコート制御終了油圧指示値ＰＳ２は、第１ブレーキＢ１が解放されない程度に大きな値とする。
【００６６】
次に、電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ２未満となったか否かを判定する（ステップＳ７）。ここで、電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ２未満となるまでステップＳ７の処理を繰り返す。
【００６７】
電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ２未満となったと判定した場合（ステップＳ７でＹＥＳの場合）には、図９に示す時刻ｔ５で、スコート制御終了処理を行う（ステップＳ８）。すなわち、電子制御装置１３は、第１ブレーキＢ１が解放されることにより第１変速段が形成される前にスコート制御を終了させて、第２変速段が形成された状態を保持する。より詳細には、電子制御装置１３は、油圧指示値ＰＭＡＸを表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。この時点では、第１ブレーキＢ１は、ほぼ係合されている状態にあるため、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値を大きくしても、ショックは発生しない。
【００６８】
次に、電子制御装置１３は、第２変速段の同期がとれているか否かを判定する（ステップＳ９）。より詳細には、電子制御装置１３は、タービン回転速度センサ１５によって検出されたタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度センサ１６によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第２変速段の変速比となっているか否かを判定する。電子制御装置１３は、タービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第２変速段の変速比となっていると判定した場合、第２変速段の同期がとれていると判定し、タービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第２変速段の変速比となっていないと判定した場合には、第２変速段の同期がとれていないと判定する。
【００６９】
ここで、電子制御装置１３は、第２変速段の同期がとれるまでステップＳ９の処理を繰り返す。一方、電子制御装置１３は、第２変速段の同期がとれた場合（ステップＳ９でＹＥＳの場合）、処理を終了する。
【００７０】
また、電子制御装置１３は、ステップＳ５において、２速発進モードが選択されていないと判定した場合、通常発進モード用のスコート制御終了油圧指示値ＰＳ１を設定する（ステップＳ１０）。ここで、スコート制御終了油圧指示値ＰＳ１は、第１ブレーキＢ１が解放される程度に小さな値とする。
【００７１】
次に、電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ１未満となったか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ１未満となるまでステップＳ１１の処理を繰り返す。
【００７２】
電子制御装置１３は、油圧指示値が油圧指示値ＰＳ１未満となったと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳの場合）には、図８に示す時刻ｔ４で、スコート制御終了処理を行う（ステップＳ１２）。より詳細には、電子制御装置１３は、油圧指示値ＰＭＩＮを表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。
【００７３】
電子制御装置１３は、第１変速段の同期がとれているか否かを判定する（ステップＳ１３）。より詳細には、電子制御装置１３は、タービン回転速度センサ１５によって検出されたタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度センサ１６によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第１変速段の変速比となっているか否かを判定する。電子制御装置１３は、タービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第１変速段の変速比となっていると判定した場合、第１変速段の同期がとれていると判定し、タービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第１変速段の変速比となっていないと判定した場合には、第１変速段の同期がとれていないと判定する。
【００７４】
ここで、電子制御装置１３は、第１変速段の同期がとれるまでステップＳ１３の処理を繰り返す。一方、電子制御装置１３は、第１変速段の同期がとれた場合（ステップＳ１３でＹＥＳの場合）、処理を終了する。
【００７５】
以上のように、本実施の形態に係る電子制御装置１３は、第２変速段で車両を発進させるための２速発進モードが選択されている場合、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合することにより一時的に第２変速段を形成した後、第１ブレーキＢ１が解放されることにより第１変速段が形成される前に、スコート制御を終了させるため、第２変速段から第１変速段を経由して再度第２変速段が形成されることはなく、最初に第２変速段が形成された状態を保持することができる。このため、第２変速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できる。
【００７６】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３は、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１を係合することにより一時的に第２変速段を形成した後に、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値を徐々に小さくし、その油圧指示値がスコート制御終了油圧指示値ＰＳ２未満となった場合にスコート制御を終了させるため、スコート制御を終了させるタイミングを詳細に設定することができる。
【００７７】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されていない場合、すなわち、通常発進モードが選択されている場合には、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値がスコート制御終了油圧指示値ＰＳ１未満となった場合にスコート制御を終了させるため、２速発進時と通常発進時とを切り分けてスコート制御することができる。
【００７８】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３は、２速発進モードが選択されている場合に、第１ブレーキＢ１の油圧が高いままスコート制御を終了させることができるため、第１ブレーキＢ１の解放・再係合に伴う変速段の切り替えショックを防止することができる。
【００７９】
なお、本実施の形態に係る電子制御装置１３においては、ステップＳ１において、シフトレバー１８が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられたか否かを判定しているが、これに限られず、シフトレバー１８が「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作させられたか否かを判定してもよい。
【００８０】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３においては、エンジン回転速度センサ１４によって検出されたエンジン回転速度ＮＥが予め定められたエンジン回転速度以上であるか否かを判定することにより、第２変速段で車両を発進させるための２速発進モードが選択されているか否かを判定するようにしているが、これに限られない。
【００８１】
例えば、電子制御装置１３は、車両が雪道など路面の摩擦係数が低い低μ路にあるか否かを判定することにより、２速発進モードが選択されているか否かを判定するようにしてもよい。なお、電子制御装置１３は、車速および左右の車輪速に基づいて各車輪毎にスリップ率を計算し、計算して得られた各車輪毎のスリップ率が予め定められたスリップ率以上であるか否かを判定することにより、車両が低μ路にあるか否かを判定する。
【００８２】
また、電子制御装置１３は、図示しないスノーモードスイッチが押下されているか否かを判定することにより、２速発進モードが選択されているか否かを判定するようにしてもよい。
【００８３】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３においては、タービン回転速度センサ１５によって検出されたタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度センサ１６によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第２変速段の変速比となっているか否かを判定することにより、第２変速段の同期がとれているか否かを判定しているが、これに限られない。例えば、電子制御装置１３は、スコート制御終了時に第１ブレーキＢ１に対して指示する油圧指示値ＰＭＡＸと油圧指示値ＰＭＡＸを表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力してからの経過時間とに基づいて、第２変速段の同期がとれているか否かを判定してもよい。
【００８４】
また、本実施の形態に係る電子制御装置１３においては、タービン回転速度センサ１５によって検出されたタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度センサ１６によって検出された出力軸回転速度ＮＯＵＴとの比が第１変速段の変速比となっているか否かを判定することにより、第１変速段の同期がとれているか否かを判定しているが、これに限られない。例えば、電子制御装置１３は、スコート制御終了時に第１ブレーキＢ１に対して指示する油圧指示値ＰＭＩＮと油圧指示値ＰＭＩＮを表す信号をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力してからの経過時間とに基づいて、第１変速段の同期がとれているか否かを判定してもよい。
【００８５】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、第１変速段よりも変速比の小さい高速段で車両を発進させる場合であっても、変速段の切り替えショックが発生することを防止できるという効果を有するものであり、スコート制御を実行する自動変速機の変速制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両駆動装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る各回転要素の変速段毎における回転速度を示す共線図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機を制御する制御系統の要部を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るシフトレバーの操作位置を説明するための図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る電子制御装置の第１ブレーキに対する制御処理を示すフロー図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る通常発進モードにおける第１クラッチおよび第１ブレーキに対する油圧指示値のタイミングチャートである。
【図９】本発明の実施の形態に係る２速発進モードにおける第１クラッチおよび第１ブレーキに対する油圧指示値のタイミングチャートである。
【図１０】従来の車両駆動装置の概略構成図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  自動変速機
１０  エンジン
１１  トルクコンバータ
１３  電子制御装置（スコート制御手段、スコート制御終了手段、高速段発進時設定手段、通常発進時設定手段）
１４  エンジン回転速度センサ
１５  タービン回転速度センサ
１６  出力軸回転速度センサ
１７  レバーポジションセンサ
１８  シフトレバー
【図１】
2008286226.tif 000003
【図２】
2008286226.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008286226.tif 000006
【図５】
2008286226.tif 000007
【図６】
2008286226.tif 000008
【図７】
2008286226.tif 000009
【図８】
2008286226.tif 000010
【図９】
2008286226.tif 000011
【図１０】
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