(57)【要約】【課題】排気通路と過給機との接続部分におけるガスケットの異常を検出することで長期間にわたって過給機本来の性能を発揮することができる内燃機関を提供する。【解決手段】排気通路８０に接続され第１集合通路８１及び第２集合通路８２に各々連通した第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂから排気ガスが導入される過給機７０と、排気通路８０と第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂとの接続部分に設けられ該接続部分における第１集合通路８１と第２集合通路８２の排気ガス漏洩を防止するガスケット８３と、実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段５２と、推定吸入空気量を運転状態に基づいて算出する推定吸入空気量算出手段９０と、実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合にガスケット８３の異常を検出する異常検出手段９１とを備える。【選択図】図１
2008064058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の燃焼室と、
前記燃焼室に空気を供給する吸気通路と、
前記複数の燃焼室の一部と連通して排気ガスを排出する第１集合通路と、前記一部の燃焼室以外の前記燃焼室と連通して排気ガスを排出する第２集合通路とを有する排気通路と、
前記排気通路に接続され前記第１集合通路及び前記第２集合通路に各々連通した第１導入口及び第２導入口から排気ガスが導入される過給機と、
前記第１導入口及び前記第２導入口と前記排気通路との接続部分に設けられ該接続部分における前記第１集合通路と前記第２集合通路の排気ガス漏洩を防止するガスケットと、
前記燃焼室に吸入される空気の実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段と、
前記燃焼室に吸入される空気の推定吸入空気量を運転状態に基づいて算出する推定吸入空気量算出手段と、
前記実吸入空気量と前記推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合に前記ガスケットの異常を検出する異常検出手段とを備えることを特徴とする、
内燃機関。
【請求項２】
前記ガスケットは、前記第１集合通路及び前記第１導入口に連通する第１連通口と前記第２集合通路及び前記第２導入口に連通する第２連通口とが中間部分を挟んで形成されると共に前記第１集合通路を流れる排気ガスと前記第２集合通路を流れる排気ガスとの混合を防止することを特徴とする、
請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記吸気通路及び前記排気通路を開閉自在な吸気弁及び排気弁と、
前記吸気弁及び前記排気弁を用いて前記吸気通路及び前記排気通路を開閉可能であると共に開閉タイミングを変更可能な可変動弁手段とを備え、
前記第１集合通路及び前記第２集合通路は、各々、前記吸気弁及び前記排気弁の開弁期間のオーバーラップ期間と、排気行程における排気弁の開弁時期とが重なることのない前記燃焼室同士を連通することを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記可変動弁手段は、前記異常検出手段が前記ガスケットの異常を検出した場合に、前記吸気弁及び前記排気弁の開弁期間のオーバーラップをなくすことを特徴とする、
請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記吸気通路に設けられるサージタンク内の吸気圧力を検出する圧力センサを備え、
前記推定吸入空気量算出手段は、前記圧力センサが検出した吸気圧力に基づいて前記推定吸入空気量を算出することを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記吸気通路に設けられるスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記スロットル弁の開度と前記回転速度に基づいて前記吸気通路内の推定吸気圧力を算出する推定吸気圧力算出手段とを備え、
前記推定吸入空気量算出手段は、前記推定吸気圧力算出手段が算出した推定吸気圧力と前記スロットル弁の開度に基づいて前記推定吸入空気量を算出することを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、特に、複数の導入口から排気ガスが導入される過給機を備える内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用の内燃機関において、その出力向上のためには燃焼室へ充填される空気の量を増やすことが好ましい。そこで従来は、ピストンの移動に伴って燃焼室内に発生する負圧により空気を燃焼室に吸入するだけでなく、その空気を強制的に燃焼室へ送り込んで、同燃焼室への空気の充填効率を高める過給機が提案され、実用化されている。このような過給機は、排気ガスによりタービンを回し、それによって圧縮機を回して吸気を加圧するものであり、内燃機関が多気筒内燃機関である場合には、各気筒からの排気をマニホールドにより一つに集めて排気タービンへ導くことが従来から行われている。
【０００３】
この場合、多気筒内燃機関では、各気筒の作動位相が相互にずらされており、例えば直列配列の４気筒内燃機関では、作動位相は一般に第１気筒、第３気筒、第４気筒、第２気筒の順になっている。そこで、このような内燃機関に備えられる過給機として、各気筒の排気脈動の影響による排気の干渉を避けるため、第１気筒と第４気筒からの排気ガスを一つにまとめて一つの集合排気通路とし、第２気筒と第３気筒からの排気ガスを一つにまとめて他の一つの集合排気通路とし、これらを独立した系統として過給機の導入口に各々接続して排気ガスをタービンに導入することで、タービンの作動効率を高め、高い過給効果を得て機関出力を高める、いわゆるツインエントリ型過給機がある。また、このような過給機を備える内燃機関の排気脈動に関連した技術として下記の特許文献１が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−１３７７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したようなツインエントリ型過給機では複数の集合排気通路と各々に対応した過給機の複数の導入口とは、複数の集合排気通路同士の排気ガス漏洩を防止するガスケットを介して接続されている。ところが、このガスケット、特に複数の導入口の間の中間部分が付着オイルの燃焼等により損傷を受けると、各々独立した排気通路を流れる排気ガスがこの損傷部分を介して混合し、このため、複数の集合排気通路により別系統にした気筒同士の排気脈動の影響により排気干渉が発生してしまう。この結果、いわゆる内部ＥＧＲ量が過多となり、内燃機関の運転に対してノッキングの発生や失火等の悪影響を及ぼすおそれがあり、ツインエントリ型過給機の性能を十分に発揮できなくなるおそれがある。
【０００６】
そこで本発明は、排気通路と過給機との接続部分におけるガスケットの異常を検出することで長期間にわたって過給機本来の性能を発揮することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による内燃機関は、複数の燃焼室と、前記燃焼室に空気を供給する吸気通路と、前記複数の燃焼室の一部と連通して排気ガスを排出する第１集合通路と、前記一部の燃焼室以外の前記燃焼室と連通して排気ガスを排出する第２集合通路とを有する排気通路と、前記排気通路に接続され前記第１集合通路及び前記第２集合通路に各々連通した第１導入口及び第２導入口から排気ガスが導入される過給機と、前記第１導入口及び前記第２導入口と前記排気通路との接続部分に設けられ該接続部分における前記第１集合通路と前記第２集合通路の排気ガス漏洩を防止するガスケットと、前記燃焼室に吸入される空気の実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段と、前記燃焼室に吸入される空気の推定吸入空気量を運転状態に基づいて算出する推定吸入空気量算出手段と、前記実吸入空気量と前記推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合に前記ガスケットの異常を検出する異常検出手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明による内燃機関では、前記ガスケットは、前記第１集合通路及び前記第１導入口に連通する第１連通口と前記第２集合通路及び前記第２導入口に連通する第２連通口とが中間部分を挟んで形成されると共に前記第１集合通路を流れる排気ガスと前記第２集合通路を流れる排気ガスとの混合を防止することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明による内燃機関では、前記吸気通路及び前記排気通路を開閉自在な吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前記排気弁を用いて前記吸気通路及び前記排気通路を開閉可能であると共に開閉タイミングを変更可能な可変動弁手段とを備え、前記第１集合通路及び前記第２集合通路は、各々、前記吸気弁及び前記排気弁の開弁期間のオーバーラップ期間と、排気行程における排気弁の開弁時期とが重なることのない前記燃焼室同士を連通することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明による内燃機関では、前記可変動弁手段は、前記異常検出手段が前記ガスケットの異常を検出した場合に、前記吸気弁及び前記排気弁の開弁期間のオーバーラップをなくすことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明による内燃機関では、前記吸気通路に設けられるサージタンク内の吸気圧力を検出する圧力センサを備え、前記推定吸入空気量算出手段は、前記圧力センサが検出した吸気圧力に基づいて前記推定吸入空気量を算出することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明による内燃機関では、前記吸気通路に設けられるスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記スロットル弁の開度と前記回転速度に基づいて前記吸気通路内の推定吸気圧力を算出する推定吸気圧力算出手段とを備え、前記推定吸入空気量算出手段は、前記推定吸気圧力算出手段が算出した推定吸気圧力と前記スロットル弁の開度に基づいて前記推定吸入空気量を算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る内燃機関によれば、燃焼室に供給される空気の実吸入空気量を検出する実吸入空気量検出手段と、推定吸入空気量を算出する推定吸入空気量算出手段とを設け、異常検出手段によりこの実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上であるか否かを判定しガスケットの異常を検出するので、排気通路と過給機との接続部分におけるガスケットの異常を検出することで長期間にわたって過給機本来の性能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明の実施例１に係るエンジンに適用されるターボチャージャの構成及びガスケットの位置を示す概略構成図、図２は、本発明の実施例１に係るエンジンを示す概略構成図、図３−１は、本発明の実施例１に係るエンジンのガスケットの正面図、図３−２は、本発明の実施例１に係るエンジンのガスケットの部分断面図、図４は、本発明の実施例１に係るエンジンの第１集合排気ポートにおける排気脈動の影響を示すグラフ、図５は、本発明の実施例１に係るエンジンにおける吸気管圧力と吸入空気量との関係を表すグラフ、図６は、本発明の実施例１に係るエンジンにおけるガスケット異常検出制御を説明するフローチャートである。
【００１６】
図１及び図２に示すように、本実施例の内燃機関としてのエンジン１０は多気筒筒内噴射式（本実施例では直列４気筒）であって、シリンダブロック１１上にシリンダヘッド１２が締結されており、このシリンダブロック１１に形成された複数のシリンダボア１３にピストン１４がそれぞれ上下移動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１１の下部にクランクケース１５が締結され、このクランクケース１５内にクランクシャフト１６が回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１７を介してこのクランクシャフト１６にそれぞれ連結されている。
【００１７】
燃焼室１８は、シリンダブロック１１におけるシリンダボア１３の壁面とシリンダヘッド１２の下面とピストン１４の頂面により構成されており、この燃焼室１８は、上部（シリンダヘッド１２の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室１８の上部、つまり、シリンダヘッド１２の下面に吸気ポート１９及び排気ポート２０が対向して形成されており、この吸気ポート１９及び排気ポート２０に対して吸気弁２１及び排気弁２２の下端部がそれぞれ位置している。この吸気弁２１及び排気弁２２は、シリンダヘッド１２に軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、吸気ポート１９及び排気ポート２０を閉止する方向（図２にて上方）に付勢支持されている。また、シリンダヘッド１２には、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転自在に支持されており、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２の上端部に接触している。
【００１８】
なお、図示しないが、クランクシャフト１６に固結されたクランクシャフトスプロケットと、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４にそれぞれ固結された各カムシャフトシャフトスプロケットとは、無端のタイミングチェーンが掛け回されており、クランクシャフト１６と吸気カムシャフト２３と排気カムシャフト２４が連動可能となっている。
【００１９】
従って、クランクシャフト１６に同期して吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が回転すると、吸気カム２５及び排気カム２６が吸気弁２１及び排気弁２２を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉し、吸気ポート１９と燃焼室１８、燃焼室１８と排気ポート２０とをそれぞれ連通することができる。この場合、この吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、クランクシャフト１６が２回転（７２０度）する間に１回転（３６０度）するように設定されている。そのため、エンジン１０は、クランクシャフト１６が２回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の４行程を実行することとなり、このとき、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４が１回転することとなる。
【００２０】
また、このエンジン１０の動弁機構は、運転状態に応じて吸気弁２１及び排気弁２２を最適な開閉タイミングに制御する吸気・排気可変動弁機構（ＶＶＴ：Variable Valve Timing-intelligent）２７，２８となっている。この吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４の軸端部にＶＶＴコントローラ２９，３０が設けられて構成され、オイルコントロールバルブ３１，３２からの油圧をこのＶＶＴコントローラ２９，３０の図示しない進角室及び遅角室に作用させることによりカムスプロケットに対するカムシャフト２３，２４の位相を変更し、吸気弁２１及び排気弁２２の開閉時期を進角または遅角することができるものである。この場合、吸気・排気可変動弁機構２７，２８は、吸気弁２１及び排気弁２２の作用角（開弁期間）を一定としてその開閉時期を進角または遅角する。また、吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４には、その回転位相を検出するカムポジションセンサ３３，３４が設けられている。
【００２１】
吸気ポート１９には、吸気マニホールド３５を介してサージタンク３６が連結され、このサージタンク３６に吸気管３７が連結されており、この吸気管３７の空気取入口にはエアクリーナ３８が取付けられている。そして、このエアクリーナ３８の下流側にスロットル弁３９を有する電子スロットル装置４０が設けられている。また、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８に直接燃料を噴射するインジェクタ４１が装着されており、このインジェクタ４１は、吸気ポート１９側に位置して上下方向に所定角度傾斜して配置されている。各気筒に装着されるインジェクタ４１はデリバリパイプ４２に連結され、このデリバリパイプ４２には高圧燃料供給管４３を介して高圧燃料ポンプ４４が連結されている。更に、シリンダヘッド１２には、燃焼室１８の上方に位置して混合気に着火する点火プラグ４５が装着されている。
【００２２】
一方、排気ポート２０には、後述する過給機としてのターボチャージャ７０（図１参照）を介して排気管４７が連結されており、この排気管４７には排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する三元触媒４８，４９が装着されている。また、エンジン１０には、クランキングを行うスタータモータ５０が設けられており、エンジン始動時に図示しないピニオンギヤがリングギヤと噛み合った後、回転力がピニオンギヤからリングギヤへと伝わり、クランクシャフト１６を回転することができる。
【００２３】
ところで、車両にはマイクロコンピュータを中心として構成されエンジン１０の各部を制御可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１が搭載されており、このＥＣＵ５１は、インジェクタ４１や点火プラグ４５などを制御可能となっている。即ち、吸気管３７の上流側には実吸入空気量検出手段としてのエアフローセンサ５２及び吸気温センサ５３が装着され、また、サージタンク３６には吸気圧力を検出する圧力センサとしての吸気圧センサ５４が設けられており、計測した吸入空気量、吸気温度、吸気圧（吸気管負圧）をＥＣＵ５１に出力している。また、電子スロットル装置４０にはスロットル弁開度検出手段としてのスロットルポジションセンサ５５が装着されており、現在のスロットル開度をＥＣＵ５１に出力しており、アクセルポジションセンサ５６は、現在のアクセル開度をＥＣＵ５１に出力している。更に、回転速度検出手段としてのクランク角センサ５７は、検出した各気筒のクランク角度をＥＣＵ５１に出力し、このＥＣＵ５１は検出したクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出している。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト１６の回転速度に対応し、このクランクシャフト１６の回転速度が高くなれば、クランクシャフト１６の回転数、すなわち、エンジン１０のエンジン回転数も高くなる。
【００２４】
また、シリンダブロック１１にはエンジン冷却水温を検出する水温センサ５８が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ５１に出力している。また、各インジェクタ４１に連通するデリバリパイプ４２には燃料圧力を検出する燃圧センサ６０が設けられており、検出した燃料圧力をＥＣＵ５１に出力している。一方、排気管４７には、三元触媒４８の上流側及び下流側に位置して排気ガスの酸素濃度を検出する酸素センサ６１，６２が設けられており、検出した酸素濃度をＥＣＵ５１に出力している。
【００２５】
従って、ＥＣＵ５１は、検出した燃料圧力に基づいてこの燃料圧力が所定圧力となるように高圧燃料ポンプ４４を駆動すると共に、検出した吸入空気量、吸気温度、吸気圧、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量（燃料噴射時間）、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタ４１及び点火プラグ４５を駆動して燃料噴射及び点火を実行する。また、ＥＣＵ５１は、検出した排気ガスの酸素濃度をフィードバックして空燃比がストイキ（理論空燃比）となるように燃料噴射量を補正している。
【００２６】
また、ＥＣＵ５１は、エンジン運転状態に基づいて吸気・排気可変動弁機構２７，２８を制御可能となっている。即ち、低温時、エンジン始動時、アイドル運転時や軽負荷時には、排気弁２２の閉止（閉弁）時期と吸気弁２１の開放（開弁）時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９または燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼安定及び燃費向上を可能とする。また、中負荷時には、このオーバーラップを大きくすることで、内部ＥＧＲ率を高めて排ガス浄化効率を向上させると共に、ポンピングロスを低減して燃費向上を可能とする。更に、高負荷低中回転時には、吸気弁２１の閉止時期を進角することで、吸気が吸気ポート１９に吹き返す量を少なくし、体積効率を向上させる。そして、高負荷高回転時には、吸気弁２１の閉止時期を回転数にあわせて遅角することで、吸入空気の慣性力に合わせたタイミングとし、体積効率を向上させる。
【００２７】
ここで、図１に示すように、本実施例のエンジン１０では、燃焼室１８と連通して排気ガスを排出する排気通路８０は、複数の燃焼室１８の一部と連通して排気ガスを排出する第１集合通路としての第１集合排気ポート８１と、前記一部の燃焼室１８以外の燃焼室１８と連通して排気ガスを排出する第２集合通路としての第２集合排気ポート８２により構成され、さらにこのエンジン１０は、この２系統の排気通路８０から排気ガスが導入される過給機としてのターボチャージャ７０を備える。このターボチャージャ７０は、いわゆる、ツインエントリ型、すなわちエンジン１０から排気された排気ガスが第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂから導入される方式の過給機である。
【００２８】
第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２は、各燃焼室１８と連通する複数の排気ポート２０がシリンダヘッド１２の内部で２組ずつ集合することで構成される。第１集合排気ポート８１と第２集合排気ポート８２は、各気筒の排気脈動の影響による排気干渉を避けるため、一方の気筒の排気弁２２の開弁期間と吸気弁２１の開弁期間とがオーバーラップする期間（オーバーラップ期間）が他方の気筒の排気行程における排気弁２２の開弁時期と重なることのない気筒同士を連通している。本実施例では燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）、燃焼室１８ｂ（第２気筒）の順序で点火が行われることから、各気筒の排気脈動の影響による排気干渉を避けるため、燃焼室１８ａと燃焼室１８ｄとが第１集合排気ポート８１に連通し、燃焼室１８ｂと燃焼室１８ｃとが第２集合排気ポート８２に連通する。すなわち、燃焼室１８ａの排気ポート２０と燃焼室１８ｄの排気ポート２０とが集合して第１集合排気ポート８１を構成し、燃焼室１８ｂの排気ポート２０と燃焼室１８ｃの排気ポート２０とが集合して第２集合排気ポート８２を構成する。
【００２９】
これにより、例えば、燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）における排気弁２２と吸気弁２１とのオーバーラップ期間に燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）の排気行程（排気弁２２の開弁時期）が重なっても、混合気の爆発の余波を伴って排気ポート２０から勢いよく噴出される排気ガス、いわゆる、ブローダウンガスの圧力波がオーバーラップ期間中の気筒に到達することがなく、燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）において排気脈動の相違による排気干渉が発生することを防止することができる。
【００３０】
ターボチャージャ７０は、タービン７１と、コンプレッサ７２と、回転軸７３とにより構成される。タービン７１は、排気通路８０にガスケット８３を介して接続されており、排気ガスの吸引側としての第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂが第１集合排気ポート８１と第２集合排気ポート８２に各々対応して設けられて連通しており、吐出側としての１つの排出口７６が排気管４７と連通している。第１導入口７４ａ及び第２導入口７４ｂは、それぞれ独立した第１スクロール室７５ａ、第２スクロール室７５ｂにそれぞれ接続され、この第１スクロール室７５ａ、第２スクロール室７５ｂに導入される排気ガスは各々独立して１つのタービン７１に流入する。すなわち、このタービン７１は、各燃焼室１８から第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２に排出された排気ガスが２つの第１導入口７４ａ及び第２導入口７４ｂから各々導入され、この排気ガスが第１スクロール室７５ａ、第２スクロール室７５ｂを通過し各々流入することにより回転する。さらに、このタービン７１は、回転軸７３によりコンプレッサ７２と連結されている。コンプレッサ７２は、スロットル弁３９とエアクリーナ３８との間の吸気管３７に配置されており、タービン７１が排気ガスにより回転すると、回転軸７３を介して同一方向に回転し、吸気管３７内の空気を圧縮、すなわち燃焼室１８に過給する。このツインエントリ型のターボチャージャ７０では、上述したように独立した系統でタービン７１に排気ガスが導入され、気筒間における排気脈動の相違による排気干渉の発生が防止されていることから、タービン７１の作動効率が高められ、高い過給効果を得て機関出力を高めることができる。
【００３１】
なお、吸気管３７の空気の流れ方向に対してコンプレッサ７２より下流側、すなわち、スロットル弁３９とコンプレッサ７２との間の吸気管３７にはインタークーラー８６が設けられている。このインタークーラー８６は、コンプレッサ７２により圧縮された空気を冷却するものである。また、ターボチャージャ７０への第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２による排気ガスの第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂ及び第１スクロール室７５ａ、第２スクロール室７５ｂは、図１ではタービン７１の軸線方向に沿って並べて模式的に図示しているが、本実施例では後述する図３−２に示すように、タービン７１の軸線方向に交差する方向、すなわち、タービン７１の径方向に沿って並べて設けている。ただし、軸線方向に沿って並べて設けてもよいし、種々の可能な構成によりなされてもよい。
【００３２】
ガスケット８３は、図３−１、図３−２に示すように、排気通路８０と第１導入口７４ａ、第２導入口７４ｂとの接続部分、ここではシリンダヘッド１２とタービン７１のハウジング７１ａとの間に設けられ、この接続部分における排気ガスの漏洩を防止するものである。また、ガスケット８３には、中間部分８５を挟んで第１連通口８４ａ、第２連通口８４ｂが形成されている。第１連通口８４ａは、第１集合排気ポート８１及び第１導入口７４ａに連通する一方、第２連通口８４ｂは、第２集合排気ポート８２及び第２導入口７４ｂに連通する。そして、このガスケット８３は、第１連通口８４ａ、第２連通口８４ｂ及び中間部分８５により、第１集合排気ポート８１から第１導入口７４ａを経て第１スクロール室７５ａに流れる排気ガスと、第２集合排気ポート８２から第２導入口７４ｂを経て第２スクロール室７５ｂに流れる排気ガスとが接続部分において混合することを防止する。すなわち、ガスケット８３は、独立した系統を流れる排気ガスが、接続部分において一方の系統から他方の系統に流入・流出することを防止することができる。
【００３３】
ところで、このガスケット８３、特に第１連通口８４ａと第２連通口８４ｂとによって挟まれている中間部分８５が、例えば、エンジンの異常燃焼や付着オイルの燃焼等により損傷を受けると、第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２により別系統にした気筒同士の排気脈動の影響により排気干渉が発生するおそれがある。
【００３４】
図４は、第１集合排気ポート８１における排気脈動の影響を示すグラフであり、横軸をクランク角度、縦軸を圧力としている。図中、♯１〜♯４は排気行程中の気筒番号を示し、実線は通常時の第１集合排気ポート８１内の圧力変動、破線はガスケット８３の異常時の第１集合排気ポート８１内の圧力変動を示す。上述したように、このエンジン１０では燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）、燃焼室１８ｂ（第２気筒）の順序で点火が行われる。そして、第１集合排気ポート８１は、燃焼室１８ａ（第１気筒）と燃焼室１８ｄ（第４気筒）とを連通していることから、図中実線で示すように、通常時の第１集合排気ポート８１内の圧力変動においては、燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）の排気弁２２の開弁によるブローダウンガスの圧力波の影響はほとんど受けない。
【００３５】
ところが、ガスケット８３の中間部分８５が損傷して第１集合排気ポート８１の排気系統と第２集合排気ポート８２の排気系統とが部分的に連通されると、図中破線で示すように、第１集合排気ポート８１内の圧力変動において、燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）の排気弁２２の開弁によるブローダウンガスの圧力波の影響を受け、排気干渉が発生する。すなわち、第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２は、上述したように、各気筒の排気脈動の影響による排気干渉を避けるため、一方の気筒の排気弁２２と吸気弁２１とのオーバーラップ期間が他方の気筒の排気行程における排気弁２２の開弁時期と重なることのない気筒同士を連通しているものの、中間部分８５の損傷により一方の排気系統から他方の排気系統にこのブローダウンガスの圧力波が伝達されることとなり、例えば、オーバーラップ期間中の燃焼室１８ａ（第１気筒）に燃焼室１８ｃ（第３気筒）の排気弁２２の開弁によるブローダウンガスの圧力波が到達する。この結果、第１集合排気ポート８１内の背圧が上昇し、吸気圧が排気圧よりも低くなる状態が生じる場合がある。この吸気圧が排気圧よりも低くなる状態、つまり第１集合排気ポート８１内の圧力が吸気ポート１９内の圧力よりも高い状態がオーバーラップ期間内に生じると、燃焼室１８ａ（第１気筒）内に多量の排気ガスが残留することとなる。これにより、ターボチャージャ７０の作動効率が低下し、過給効果も低下すると共に、燃焼室１８ａ（第１気筒）内の残留ガス、いわゆる内部ＥＧＲ量が過多となり、この結果、エンジン１０の運転に対してノッキングの発生や失火等の悪影響を及ぼすおそれがあり、ツインエントリ型のターボチャージャ７０の性能を十分に発揮できなくなるおそれがある。
【００３６】
そこで、本実施例エンジン１０では、図１に示すように、ＥＣＵ５１に、燃焼室１８に吸入される空気の推定吸入空気量を運転状態に基づいて算出する推定吸入空気量算出手段としての推定吸入空気量算出部９０と、エアフローセンサ５２が検出する実吸入空気量とこの推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合にガスケット８３の異常を検出する異常検出手段としての異常検出部９１を設けている。
【００３７】
なお、本実施例のエンジン１０では、上述したように、排気通路８０を構成する第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２がシリンダヘッド１２の内部に形成されており、ガスケット８３は、このシリンダヘッド１２とタービン７１のハウジング７１ａとの間に設けられている。そして、このシリンダヘッド１２は、不図示の冷却手段により冷却されていることから、ガスケット８３自体も多少冷却されるので、ガスケット８３の中間部分８５の焼損は、通常の排気マニホールドを介した場合と比較して発生しにくい構成となっている。
【００３８】
ここで、ＥＣＵ５１は、処理部９５、記憶部９６及び入出力部９７を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部９７にはエンジン１０の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した各種センサが接続されており、入出力部９７は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部９６には、エンジン１０を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９６は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部９５は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述の推定吸入空気量算出部９０、異常検出部９１を有している。当該エンジン１０に設けられるガスケット８３の異常検出制御は、車両の各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部９５が前記コンピュータプログラムを当該処理部９５に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部９５は、適宜記憶部９６へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。
【００３９】
ここで、エアフローセンサ５２が検出する実吸入空気量とは、燃焼室１８に吸入される実際の空気の吸入量であるのに対して、推定吸入空気量算出部９０が算出する推定吸入空気量とは、運転状態に基づいてエンジン１０に設けられるセンサから得られる計測結果から推定、算出される吸入量、すなわち推定値である。具体的には、推定吸入空気量算出部９０は、吸気圧センサ５４が検出した吸気管圧力に基づいて推定吸入空気量を算出する。通常、燃焼室１８に吸入される吸入空気量は、図５に示すように、サージタンク３６内の吸気管圧力に対して１次式で近似することができる。したがって、サージタンク３６内の吸気管圧力が検出されれば、推定吸入空気量算出部９０はこの吸気管圧力に基づいて推定吸入空気量を算出することができる。本実施例のエンジン１０では、図５に示すような所定の吸気管圧力と推定吸入空気量とを対応させてマップ化し、ＥＣＵ５１の記憶部９６に記憶している。
【００４０】
ここで、上述したように、ガスケット８３が損傷し排気干渉が発生し、背圧が上昇して掃気が悪くなると、燃焼室１８内の内部ＥＧＲ量が増加する。すると、同じ吸気管圧力であっても、燃焼室１８内に残留する内部ＥＧＲ量が増加した分、実際に燃焼室１８内に吸入される空気量は減少する。すなわち、吸気管圧力に応じて推定される推定吸入空気量に対して、実際に燃焼室１８内に吸入される実吸入空気量は少なくなる。従って、この実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差を算出することで、排気干渉の発生を検出し、この排気干渉からガスケット８３の損傷を検出することが可能となる。ここで、実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差は、標準となる数値、すなわち推定吸入空気量に対する実吸入空気量の偏り・ずれを表す値であり、ここでは、実吸入空気量と推定吸入空気量との差分の絶対値を用いる。なお、実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差は、例えば、推定吸入空気量に対する実吸入空気量の乖離率等を用いてもよい。
【００４１】
ここで、本実施例のエンジン１０におけるガスケット異常検出制御について、図６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。以下の動作は、主としてＥＣＵ５１により実行される。
【００４２】
先ず、ＥＣＵ５１は、異常フラグがＯＦＦであるか否か及び吸気系に漏れが無いか否かを判定する（Ｓ１００）。この異常フラグは後述するＳ１０８においてガスケット８３の異常が検出された際にＳ１１２にてＯＮされるものであり、すなわち、ここでは未だガスケット８３の異常が検出されていないか否かが判定される。なお、吸気系の漏れの有無についての判定は、例えば、アイドル中にエアフローセンサ５２が検出する実吸入空気量に所定の経時変化がないにもかかわらず、吸気圧センサ５４が検出する吸気圧が下降しているか否かなど種々の方法で判定することができる。
【００４３】
異常フラグがＯＮである、もしくは吸気系に漏れがあると判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、既に異常があることが検出されている、もしくは、本制御に係るガスケット８３の異常検出が困難であるのでこの制御を終了する。異常フラグがＯＦＦであり、吸気系にも漏れが無いと判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、吸気圧センサ５４により吸気管圧力を検出し、エアフローセンサ５２により実吸入空気量を検出する（Ｓ１０２）。
【００４４】
次に、ＥＣＵ５１は、吸気管圧力及び実吸入空気量の時間による変化が予め設定される所定範囲内か否かを判定する（Ｓ１０４）。ここでは、吸気管圧力、実吸入空気量に所定範囲以上の経時変化があるか否かを判定することで、吸気管圧力及び実吸入空気量が安定しているか否かを判定している。吸気管圧力又は実吸入空気量の時間による変化が所定範囲以上である場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、吸気管圧力又は実吸入空気量が大きく変動していることから、本制御に係るガスケット８３の異常検出が困難であるのでこの制御を終了する。
【００４５】
吸気管圧力及び実吸入空気量の時間による変化が所定範囲内である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５１の推定吸入空気量算出部９０は、記憶部９６から吸気管圧力と推定吸入空気量とを対応させたマップを読み出し、吸気圧センサ５４が検出した吸気管圧力に応じた推定吸入空気量を算出し、異常検出部９１は、この推定吸入空気量算出部９０により算出された推定吸入空気量とエアフローセンサ５２が検出した実吸入空気量との差分を算出する（Ｓ１０６）。
【００４６】
そして、異常検出部９１は、Ｓ１０６で算出した推定吸入空気量と実吸入空気量との差分の絶対値が予め設定される所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。ここで用いられる所定値は、推定吸入空気量と実吸入空気量とが大きく異なっているか否かを判定するために偏差に対して設定される値であり、通常時の内部ＥＧＲ量やフリクションの影響などを考慮して設定すればよい。ここでは、所定の吸気管圧力及びエンジン回転数に対応させて所定値を予め設定し、これをマップ化してＥＣＵ５１の記憶部９６に記憶している。異常検出部９１は、記憶部９６から吸気管圧力及びエンジン回転数に応じた所定値をマップから読み出し、推定吸入空気量と実吸入空気量との差分の絶対値とこの読み出した所定値とを比較、判定する。
【００４７】
推定吸入空気量と実吸入空気量との差分の絶対値が所定値よりも小さいと判定された場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、異常検出部９１は、ガスケット８３に異常はないと判定し、この制御を終了する。推定吸入空気量と実吸入空気量との差分の絶対値が予め設定される所定値以上であると判定された場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、異常検出部９１は、ガスケット８３に異常があると判定し、警告を点灯し、吸気弁２１と排気弁２２の開弁期間のオーバーラップを禁止する（Ｓ１１０）。すなわち、ＥＣＵ５１は、異常検出部９１がガスケット８３の異常を検出した場合に、可変動弁手段としての吸気・排気可変動弁機構２７，２８を制御して排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９または燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼を安定化させる。そして、ＥＣＵ５１は、異常フラグをＯＮとし（Ｓ１１２）この制御を終了する。
【００４８】
以上で説明した本発明の実施例１に係るエンジン１０によれば、複数の燃焼室１８（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）と、燃焼室１８に空気を供給する吸気通路１９、３５、３７と、燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）と連通して排気ガスを排出する第１集合排気ポート８１及び燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）と連通して排気ガスを排出する第２集合排気ポート８２を有する排気通路８０と、排気通路８０に接続され第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２に各々連通した第１導入口７４ａ及び第２導入口７４ｂから排気ガスが導入されるターボチャージャ７０と、第１導入口７４ａ及び第２導入口７４ｂと排気通路８０との接続部分に設けられ該接続部分における第１集合排気ポート８１と第２集合排気ポート８２の排気ガス漏洩を防止するガスケット８３と、燃焼室１８に吸入される空気の実吸入空気量を検出するエアフローセンサ５２とを備え、ＥＣＵ５１に、燃焼室１８に吸入される空気の推定吸入空気量を運転状態に基づいて算出する推定吸入空気量算出部９０と、実吸入空気量と推定吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合にガスケット８３の異常を検出する異常検出部９１とを設けている。
【００４９】
したがって、異常検出部９１が推定吸入空気量に対するこの実吸入空気量の差分を算出し、この差分の絶対値が所定値以上であるときにガスケット８３の異常を判定するので、第１集合排気ポート８１と第２集合排気ポート８２とが部分的に連通することで燃焼室１８内に残留する内部ＥＧＲ量が増加し、燃焼室１８内に実際に吸入される空気の量が減少した場合に、排気干渉の発生を検出し、排気通路８０とターボチャージャ７０との接続部分におけるガスケット８３の異常を検出することで長期間にわたってツインエントリ型のターボチャージャ７０本来の性能を発揮することができる。
【００５０】
さらに、以上で説明した本発明の実施例１に係るエンジン１０によれば、ガスケット８３は、第１集合排気ポート８１及び第１導入口７４ａに連通する第１連通口８４ａと第２集合排気ポート８２及び第２導入口７４ｂに連通する第２連通口８４ｂとが中間部分８５を挟んで形成されると共に第１集合排気ポート８１を流れる排気ガスと第２集合排気ポート８２を流れる排気ガスとの混合を防止する。したがって、独立した系統を流れる排気ガスが、ターボチャージャ７０の第１導入口７４ａ及び第２導入口７４ｂと排気通路８０とが接続する接続部分において一方の系統から他方の系統に流入・流出することを確実に防止することができる。
【００５１】
さらに、以上で説明した本発明の実施例１に係るエンジン１０によれば、吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉自在な吸気弁２１及び排気弁２２と、吸気弁２１及び排気弁２２を用いて吸気ポート１９及び排気ポート２０を開閉可能であると共に開閉タイミングを変更可能な吸気可変動弁機構２７、排気可変動弁機構２８を備え、第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２は、各々、吸気弁２１及び排気弁２２の開弁期間のオーバーラップ期間と、排気行程における排気弁２２の開弁時期とが重なることのない燃焼室１８同士、すなわち、燃焼室１８ａ（第１気筒）と燃焼室１８ｄ（第４気筒）、燃焼室１８ｂ（第２気筒）と燃焼室１８ｃ（第３気筒）を連通する。したがって、燃焼室１８ａ（第１気筒）、燃焼室１８ｂ（第２気筒）、燃焼室１８ｃ（第３気筒）、燃焼室１８ｄ（第４気筒）において排気脈動の相違による排気干渉が発生することを防止することができる。
【００５２】
さらに、以上で説明した本発明の実施例１に係るエンジン１０によれば、吸気可変動弁機構２７及び排気可変動弁機構２８は、推定吸入空気量算出部９０がガスケット８３の異常を検出した場合に、吸気弁２１及び排気弁２２の開弁期間のオーバーラップをなくすように制御される。したがって、ガスケット８３の異常が検出された際に、吸気可変動弁機構２７及び排気可変動弁機構２８により排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート１９または燃焼室１８に吹き返す量を少なくし、燃焼を安定化させるので、ガスケット８３が損傷した場合でもノッキングの発生や失火を未然に防止することができる。
【００５３】
さらに、以上で説明した本発明の実施例１に係るエンジン１０によれば、吸気管３７に設けられるサージタンク３６内の吸気圧力を検出する吸気圧センサ５４を備え、推定吸入空気量算出部９０は、吸気圧センサ５４が検出した吸気圧力に基づいて推定吸入空気量を算出する。したがって、推定吸入空気量算出部９０により吸気圧力に基づいて推定吸入空気量を算出することから、エンジンに一般的に設けられている吸気圧センサ５４の出力に応じて推定吸入空気量を算出することができるので、新たなセンサを設けることなく簡易な構成でガスケット８３の異常を検出することができる。
【実施例２】
【００５４】
図７は、本発明の実施例２に係るエンジンに適用されるターボチャージャの構成及びガスケットの位置を示す概略構成図、図８は、本発明の実施例２に係るエンジンにおけるスロットル弁開度と流量係数Ｂとの関係を表すマップ、図９は、本発明の実施例２に係るエンジンにおける吸気管圧力と大気圧との比と、流量係数Φとの関係を表すマップである。実施例２に係るエンジンは、実施例１に係るエンジンと略同様の構成であるが、推定吸気圧力算出手段を備える点で実施例１に係るエンジンとは異なる。その他、上述した実施例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【００５５】
図７に示すように、この実施例２に係るエンジン２１０は、実施例１の吸気圧センサ５４（図１参照）に代えて、推定吸気圧力算出手段としての推定吸気管圧力算出部２９２をＥＣＵ５１に設けている。推定吸気管圧力算出部２９２は、スロットル弁開度検出手段としてのスロットルポジションセンサ５５が検出するスロットル弁の開度と回転速度検出手段としてのクランク角センサ５７が検出するエンジン回転数に基づいて吸気管３７のスロットル弁３９下流側の推定吸気管圧力を算出する。本実施例の推定吸入空気量算出部２９０は、推定吸気管圧力算出部２９２が算出した推定吸気管圧力と前記スロットル弁３９の開度に基づいて推定吸入空気量を算出する。
【００５６】
ここで、スロットル弁３９の開度及びエンジン回転数が一定である定常運転時には、吸気管圧力は、このスロットル弁３９の開度及びエンジン回転数に応じてほぼ一義的に定まることから、本実施例では、予め所定のスロットル弁３９の開度及びエンジン回転数と推定吸気管圧力とを対応させてマップ化し、これをＥＣＵ５１の記憶部９６に記憶している。推定吸気管圧力算出部２９２は、記憶部９６からスロットル弁３９の開度及びエンジン回転数に応じた推定吸気管圧力を読み出すことで推定吸気管圧力を算出する。
【００５７】
さらに、本実施例の推定吸入空気量算出部２９０は、吸入空気がスロットル弁３９ を通過する際のエネルギ保存則、運動量保存則、及び、状態方程式を使用した次式（１）を用いて推定吸入空気量を算出する。
ｍt＝Ｐa・Ｂ（θ）・Φ（Ｐm／Ｐa）      ・・・（１）
ｍt：推定吸入空気量
Ｐa：大気圧
Ｂ：流量係数
θ：スロットル弁開度
Φ：流量係数
Ｐm：吸気管圧力
ここで、スロットル弁３９の上流側の吸気管３７内の圧力として大気圧Ｐaを用い、スロットル弁３９の下流側の吸気管３７内の圧力として吸気管圧力Ｐm、ここでは推定吸気管圧力算出部２９２により算出される推定吸気管圧力を用いる。流量係数Ｂは、例えば、図８に示すようなスロットル弁開度θに対するマップで表され、これはスロットル弁開度θに比例して吸入される空気の流量が増えることを意味している。流量係数Φは、例えば、図９に示すような圧力比（Ｐm／Ｐa）に対するマップで表され、これはスロットル弁３９の上流側と下流側との圧力比が１、すなわち上流側と下流側との圧力が等しければ空気が流れないことを意味している。
【００５８】
そして、異常検出部９１は、この推定吸入空気量算出部２９０が算出する推定吸入空気量とエアフローセンサ５２が検出する実吸入空気量との偏差が予め設定される所定値以上である場合にガスケット８３の異常を検出することができる。
【００５９】
以上で説明した本発明の実施例２に係るエンジン２１０によれば、ＥＣＵ５１にスロットル弁の開度とエンジン回転数に基づいて吸気管３７のスロットル弁３９下流側の推定吸気管圧力を算出する推定吸気管圧力算出部２９２を設け、推定吸入空気量算出部２９０は、推定吸気管圧力算出部２９２が算出した推定吸気管圧力とスロットル弁３９の開度に基づいて推定吸入空気量を算出する。したがって、エンジンに一般的に設けられているスロットルポジションセンサ５５、クランク角センサ５７の出力に応じて推定吸入空気量を算出することができるので、新たなセンサを設けることなく簡易な構成でガスケット８３の異常を検出することができる。また、実施例１のエンジン１０のように吸気圧センサ５４を設ける必要もない。
【００６０】
なお、上述した本発明の実施例に係るエンジン１０、２１０は、上述した実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、エンジン１０、２１０は、燃料を燃焼室１８に直接噴射する直噴型エンジンとして説明したが、燃料を吸気ポート１９に噴射するポート噴射型エンジンでもよい。また、以上の説明では、２系統の集合通路を有する排気通路８０は、シリンダヘッド１２の内部に形成される第１集合排気ポート８１及び第２集合排気ポート８２により構成されるものとして説明したが、シリンダヘッド１２とは別体に形成される２系統の排気マニホールドにより構成するようにしてもよい。この場合、２系統の排気マニホールドがそれぞれ本発明の第１集合通路、第２集合通路に相当する。また、例えば、実施例１のエンジン１０において推定吸入空気量算出部２９０により算出される推定吸気管圧力を用いてもよいし、実施例２のエンジン２１０において吸気圧センサ５４が検出する実際の吸気管圧力を用いるようにしてもよく、要するに推定吸入空気量が算出できればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明に係る内燃機関は、排気干渉の発生を検出し、排気通路と過給機との接続部分におけるガスケットの異常を検出するものであり、いわゆるツインエントリ型の過給機を備える種々の内燃機関に用いて好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例１に係るエンジンに適用されるターボチャージャの構成及びガスケットの位置を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施例１に係るエンジンを示す概略構成図である。
【図３−１】本発明の実施例１に係るエンジンのガスケットの正面図である。
【図３−２】本発明の実施例１に係るエンジンのガスケットの部分断面図である。
【図４】本発明の実施例１に係るエンジンの第１集合排気ポートにおける排気脈動の影響を示すグラフである。
【図５】本発明の実施例１に係るエンジンにおける吸気管圧力と吸入空気量との関係を表すグラフである。
【図６】本発明の実施例１に係るエンジンにおけるガスケット異常検出制御を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の実施例２に係るエンジンに適用されるターボチャージャの構成及びガスケットの位置を示す概略構成図である。
【図８】本発明の実施例２に係るエンジンにおけるスロットル弁開度と流量係数Ｂとの関係を表すマップである。
【図９】発明の実施例２に係るエンジンにおける吸気管圧力と大気圧との比と、流量係数Φとの関係を表すマップである。
【符号の説明】
【００６３】
１０、２１０    エンジン（内燃機関）
１８、１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ    燃焼室
１９    吸気ポート（吸気通路）
２０    排気ポート（排気通路）
２７    吸気可変動弁機構（可変動弁手段）
２８    排気可変動弁機構（可変動弁手段）
３５    吸気マニホールド（吸気通路）
３６    サージタンク
３７    吸気管（吸気通路）
３９    スロットル弁
４７    排気管
５１    ＥＣＵ
５２    エアフローセンサ（実吸入空気量検出手段）
５４    吸気圧センサ（圧力センサ）
５５    スロットルポジションセンサ（スロットル弁開度検出手段）
５７    クランク角センサ（回転速度検出手段）
７０    ターボチャージャ（過給機）
７１    タービン
７２    コンプレッサ
７３    回転軸
７４ａ    第１導入口
７４ｂ    第２導入口
７５ａ    第１スクロール室
７５ｂ    第２スクロール室
８０    排気通路
８１    第１集合排気ポート（第１集合通路）
８２    第２集合排気ポート（第２集合通路）
８３    ガスケット
８４ａ    第１連通口
８４ｂ    第２連通口
８５    中間部分
９０、２９０    推定吸入空気量算出部（推定吸入空気量算出手段）
９１    異常検出部（異常検出手段）
２９２    推定吸気管圧力算出部（推定吸気圧力算出手段）
【図１】
2008064058.tif 000003
【図２】
2008064058.tif 000004
【図３−１】
2008064058.tif 000005
【図３−２】
2008064058.tif 000006
【図４】
2008064058.tif 000007
【図５】
2008064058.tif 000008
【図６】
2008064058.tif 000009
【図７】
2008064058.tif 000010
【図８】
2008064058.tif 000011
【図９】
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