(57)【要約】【課題】  排圧変化に応じてエンジンの体積効率を精度よく補正できるようにする。【解決手段】フィルタを通過する排気流量Ｑを算出する排気流量算出手段３２と、フィルタの前後差圧ΔＰを検出する前後差圧検出手段２２と、排気流量Ｑと前後差圧ΔＰとに基づき排圧指標SootDPを算出する排圧指標算出手段３４と、排気流量Ｑと排圧指標SootDPとに基づき補正係数ｋを算出する補正係数算出手段３７と、内燃機関の体積効率ηを算出する体積効率算出手段３６と、補正係数ｋと体積効率ηに基づき補正体積効率ηｃを算出する補正体積効率算出手段３７とを備えるように構成する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路中に介装され、排ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の制御装置であって、
該フィルタを通過する排気流量を算出する排気流量算出手段と、
該フィルタの前後差圧を検出する前後差圧検出手段と、
該排気流量算出手段で算出された排気流量と該前後差圧検出手段で検出された前後差圧とに基づき排圧指標を算出する排圧指標算出手段と、
該排気流量算出手段で算出された排気流量と該排圧指標算出手段で算出された排圧指標とに基づき補正係数を算出する補正係数算出手段と、
該内燃機関の体積効率を算出する体積効率算出手段と、
該補正係数算出手段で算出された補正係数と該体積効率算出手段で算出された体積効率に基づき補正体積効率を算出する補正体積効率算出手段と、
該補正体積効率算出手段で算出された補正体積効率を用いて該内燃機関の制御を行う制御手段とを備える
ことを特徴とする、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
該補正後体積効率算出手段で算出した補正体積効率を用い、該内燃機関の推定空気過剰率を設定する推定空気過剰率設定手段をさらに備え、
該制御手段が、該推定空気過剰率設定手段で設定された推定空気過剰率を用いて該内燃機関を制御する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
該内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通し、該排気通路内の排気を該吸気通路内に還流させるＥＧＲ装置をさらに備え、
該制御手段が、該推定空気過剰率設定手段で設定された推定空気過剰率に基づき該ＥＧＲ装置の排気還流量を制御する
ことを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
該フィルタの上流側絶対圧を検出する絶対圧検出センサと、
該フィルタの後温度を検出する温度検出センサと、
該絶対圧検出センサで検出されたフィルタ上流側絶対圧と該温度検出センサで検出されたフィルタ後温度から推定されるフィルタ推定温度とを用い、該排気流量算出手段で算出した排気流量を補正する排気流量補正手段と、
をさらに備え、
該排圧指標算出手段が、該前後差圧検出手段で検出された該フィルタの前後差圧と、該排気流量補正手段で補正された補正排気流量とに基づいて排圧指標を算出し、
該補正係数算出手段が、該排圧指標算出手段で算出した排圧指標と該排気流量補正手段で補正された補正排気流量とに基づき補正係数を算出する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガス中の粒子状物質（スート）を捕集するフィルタを備えた内燃機関、特にディーゼル機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ディーゼルエンジンの排気通路中にＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ；diesel particulate filter、以下単にフィルタとも言う）を設け、排ガス中に含まれる粒子状物質（スート又はＰＭ）をフィルタで捕集するとともにフィルタに堆積したスートを燃焼させてフィルタを再生するようにした技術が知られている。
一方、やはり従来よりエンジンの排気通路と吸気通路とを連通し、排ガスの一部を吸気通路に還流させることでＮＯｘを低減するようにしたＥＧＲ装置が広く知られている。このようなＥＧＲ装置では主に部分負荷運転領域で排ガスを還流させるようにしており、排ガスの還流量は主にＥＧＲ通路上に介装された開閉弁（ＥＧＲバルブ）の開度を調整することにより制御される。
【０００３】
ＥＧＲ装置の制御手法としては、いわゆるλ（ラムダ）制御が知られている。ここでλ制御とは、エンジンの体積効率ηと、筒内の未燃空気量（新気とＥＧＲガス残留との合計）や燃料噴射量とから筒内燃焼場における推定空気過剰率λ（理論空燃比に対する比）を算出するとともに、エンジン運転状態に基づいて目標空気過剰率λT を求め、推定空気過剰率λが目標空気過剰率λT となるようにＥＧＲバルブ開度，スロットルバルブ開度及び燃料噴射量等を制御するものである。
【０００４】
ところで、上述したようなフィルタを装着した車両では、フィルタでスートの堆積と燃焼（再生）とを繰り返すため、エンジンの排圧が常に変化することになる。このため、排圧変化に応じて実際の体積効率ηが変化することになるが、従来のＥＧＲ制御（λ制御）ではフィルタの存在を想定していないため、フィルタにスートが堆積して排圧が上昇した場合であっても何ら補正を実施していない。
【０００５】
このため、従来のλ制御では、排圧が変化した場合であっても排圧変化分を反映させた最適な推定空気過剰率λを設定することができず、ＮＯｘ排出量が増大してしまう。スートを主成分とするスモークはフィルタにより低減できるがＮＯｘはフィルタのような後処理装置では低減できないため排ガス性能の向上を図るには排圧上昇時にＮＯｘが増加しないようにλ制御を補正する必要がある。
【０００６】
なお、例えば下記の特許文献１には、ＤＰＦ上流側の排気管内圧力を検出するセンサを設け、この圧力センサで検出される排気管内圧力からＤＰＦ捕集量（スートの堆積量）を算出し、このＤＰＦ捕集量に対応する噴射圧力補正量を基準噴射圧力に加算して実噴射圧力を決定する技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３２４４３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では、スートの堆積量に応じて燃料噴射量補正することはできるものの、排圧変化に応じて体積効率を補正するような技術ではなく、排圧変化時にＥＧＲ制御（λ制御）の精度を高めることはできないという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、排圧変化に応じてエンジンの体積効率を精度よく補正できるようにした、内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明の内燃機関の制御装置は、排気通路中に介装され、排ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の制御装置であって、該フィルタを通過する排気流量（Ｑ）を算出する排気流量算出手段と、該フィルタの前後差圧（ΔＰ）を検出する前後差圧検出手段と、該排気流量算出手段で算出された排気流量（Ｑ）と該前後差圧検出手段で検出された前後差圧（ΔＰ）とに基づき排圧指標（SootDP）を算出する排圧指標算出手段と、該排気流量算出手段で算出された排気流量（Ｑ）と該排圧指標算出手段で算出された排圧指標（SootDP）とに基づき補正係数（ｋ〔＝ｆ（SootDP，Ｑ）〕）を算出する補正係数算出手段と、該内燃機関の体積効率（η）を算出する体積効率算出手段と、該補正係数算出手段で算出された補正係数（ｋ）と該体積効率算出手段で算出された体積効率（η）に基づき補正体積効率（ηｃ）を算出する補正体積効率算出手段と、該補正体積効率算出手段で算出された補正体積効率（ηｃ）を用いて該内燃機関の制御を行う制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
なお、該補正後体積効率算出手段で算出した補正体積効率（ηｃ）を用い、該内燃機関の推定空気過剰率（λ）を設定する推定空気過剰率設定手段をさらに備え、該制御手段が、該推定空気過剰率設定手段で設定された推定空気過剰率（λ）を用いて該内燃機関を制御するのが好ましい。
また、該内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通し、該排気通路内の排気を該吸気通路内に還流させるＥＧＲ装置をさらに備え、該制御手段が、該推定空気過剰率設定手段で設定された推定空気過剰率（λ）に基づき該ＥＧＲ装置の排気還流量を制御するのが好ましい。
【００１０】
さらには、該フィルタの上流側絶対圧（Ｐ）を検出する絶対圧検出センサと、該フィルタの後温度（Ｔ）を検出する温度検出センサと、該絶対圧検出センサで検出されたフィルタ上流側絶対圧（Ｐ）と該温度検出センサで検出されたフィルタ後温度Ｔから推定されるフィルタ推定温度（Ｔｐ）とを用い、該排気流量算出手段で算出した排気流量Ｑを補正する排気流量補正手段とをさらに備え、該排圧指標算出手段が、該前後差圧検出手段で検出された該フィルタの前後差圧（ΔＰ）と、該排気流量補正手段で補正された補正排気流量（Ｑｃ）とに基づいて排圧指標を算出し、該補正係数算出手段が、該排圧指標算出手段で算出した排圧指標（SootDP）と該排気流量補正手段で補正された補正排気流量（Ｑｃ）とに基づき補正係数（ｋ）を算出するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、排圧変化時の補正を施した、より正確な値の体積効率を算出することができ、この補正後の体積効率を用いて内燃機関の種々の制御をより正確に行うことができる（請求項１）。
また、この補正後の体積効率を用いて精度の高い推定空気過剰率を求めることができ、この推定空気過剰率を用いて内燃機関の種々の制御をより正確に行うことができる（請求項２）。
【００１２】
また、排圧変化時の補正を施した体積効率を用いた推定空気過剰率に基づきＥＧＲ制御（λ制御）を実行することで、排気中のスモークの増加を抑えつつ、ＮＯｘの発生を低減することができる（請求項３）。
また、補正排気流量を用いて排圧指標を算出することで、補正後体積効率の値をより一層正確に求めることができ、体積効率を用いた種々の制御の精度をさらに高めることができる（請求項４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図、図２はその要部構成を示す模式的なブロック図である。
さて、図中１はエンジン（内燃機関）であって、本実施形態では軽油を主燃料とするディーゼルエンジンが適用されている。また、このエンジン１には吸気マニホールド３を介して吸気通路２が接続され、同様に、排気マニホールド４を介して排気通路５が接続されている。
【００１４】
また、この排気通路５上には、公知のＤＰＦ（フィルタ）１０が介装されている。詳細は図示しないが、フィルタ１０は全体が多孔質材で形成されており、上流側が開口し下流側が閉塞された第１通路と、上流側が閉塞され下流側が開口した第２通路とが交互に隣接して配設されている。これにより、フィルタ１０に供給された排ガスは、多孔質の壁部を介して第１通路から第２通路に流入し、このときに排ガス中のスート或いはＰＭ（カーボンＣを主体とする粒子状物質）が壁部において捕集されるようになっている。
【００１５】
また、エンジン１には吸気を過給するターボチャージャ（過給機）７が付設されている。このターボチャージャ７は主に排気通路５に介装されたタービン８と、吸気通路２に介装されたコンプレッサ９とから構成されており、排ガスのエネルギによりタービン８及びコンプレッサ９が駆動されて吸気が過給されるようになっている。なお、本発明においてはターボチャージャ（過給機）７は必須の構成要件ではなく、ターボチャージャ７は設けられていなくても良い。
【００１６】
また、エンジン１にはＥＧＲ装置１１が付設されている。ここで、ＥＧＲ装置１１はエンジン１の排気通路５と吸気通路２とを連通するＥＧＲ通路（連通路）１２と、このＥＧＲ通路１２中に介装されたＥＧＲバルブ１３とを備えて構成されている。
そして、ＥＧＲバルブ１３の開度を制御することで、排気通路５の排ガスの一部を吸気通路２に還流させてＮＯｘの低減を図るようになっている。また、ＥＧＲバルブ１３はエンジン運転状態に応じて後述のコントローラ（ＥＣＵ）３１で設定される制御信号に基づき開閉駆動されるようになっている。
【００１７】
次に、エンジン１の制御系の構成について説明すると、吸気通路２には、エンジン１の吸入空気量ｑを検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）２１及びインテークマニホールド圧を検出するセンサ２６が設けられている。また、排気通路５には、フィルタ１０の前後差圧ΔＰを検出する差圧センサ２２（前後差圧検出手段）と、フィルタ１０の下流側の温度Ｔを検出する温度センサ（温度検出センサ）２３と、フィルタ１０の上流側の圧力（絶対圧）Ｐを検出する圧力センサ（絶対圧検出センサ）２４とが設けられている。また、エンジン１には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２５も設けられている。なお、図示はしないが、エンジン１には、これらのセンサ以外にもエンジン１の水温を検出する水温センサや、大気圧を検出大気圧センサ等の種々のセンサ類が設けられている。
【００１８】
また、図２に示すように、これらの各センサ２１〜２５は、いずれもエンジン１の作動を制御する制御手段としてのコントローラ（ＥＣＵ）３１の入力ポートに接続されている。
また、コントローラ１５の出力ポートにはエンジン１のシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ１４及びＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲバルブ１３が接続されており、コントローラ１５で設定された制御信号に基づき燃料噴射量及び燃料噴射タイミング並びにＥＧＲバルブの開度が制御されるようになっている。なお、図示はしないがコントローラ１５の出力ポートには上述以外の種々の機器やアクチュエータが接続されている。
【００１９】
次に、本装置の要部構成について説明すると、図２に示すように、コントローラ３１には、フィルタ１０を通過する排気流量Ｑを算出する排気流量算出手段３２，上記排気流量算出手段３２で算出された排気流量Ｑを補正する排気流量補正手段３３，フィルタ１０のスート堆積量に相関する排圧指標SootDPを算出する排圧指標算出手段３４，上記排圧指標SootDPから体積効率ηを補正する補正係数ｋを求める補正係数算出段３５，エンジン１の体積効率ηを算出する体積効率算出手段３６，補正係数算出手段３５で算出された補正係数ｋ〔＝ｆ（SootDP，Ｑ）〕を用いて体積効率を補正する補正体積効率算出手段３７及び補正体積効率ηｃを用いてエンジン１の推定空気過剰率λを設定する推定空気過剰率設定手段３８が設けられている。
【００２０】
このうち、排気流量算出手段３２では、エアフローセンサ２１で検出された吸気流量ｑに基づいて下式（１）により排気流量Ｑ［Ｌ／ｍｉｎ］を算出するようになっている。
Ｑ＝（Ａ＋Ｂ×α）×Ｖ×６０・・・・・（１）
但し、式（１）において、
Ａ；吸入空気量ｑ［ｇ／sec］÷空気分子量［ｇ／ｍｏｌ］、
Ｂ；燃料噴射量［ｇ／sec］÷燃料分子量［ｇ／ｍｏｌ］、
α；燃焼によって増加するモル数（燃料の性状に応じて適当な値が設定される）、
Ｖ；標準状態での体積［Ｌ／ｍｏｌ］である。
【００２１】
また、式（１）の“６０”は、排気流量Ｑの単位を１分あたりの流量に換算するための係数である。
また、排気流量補正手段３３では、上記排気流量算出手段３２で算出された排気流量Ｑを圧力センサ２４で得られたフィルタ上流圧力Ｐ及び温度センサで得られたフィルタ下流温度Ｔに基づいて下式（２）を用いて補正し、これにより補正排気流量Ｑｃを算出するようになっている。
Ｑｃ＝Ｑ×（Ｐｃ／Ｔｃ）・・・・・（２）
但し、式（２）において、
Ｐｃ；絶対圧Ｐ［ｋＰａ］÷（絶対圧Ｐ［ｋＰａ］＋排気管の圧力損失ＰL ［ｋＰａ］）
Ｔｃ；２７３［Ｋ］÷（２７３［Ｋ］＋ＤＰＦ下流温度Ｔ［℃］）である。
【００２２】
なお、式（２）はいわゆるボイル・シャルルの法則を適用したものである。また、排気管の圧力損失ＰL は予め記憶させた所定値を適用しても良いし、エンジン回転数をパラメータとする所定のマップから読み込んでも良い。
また、ＤＰＦ下流温度Ｔに代えてフィルタ１０の推定温度Ｔｐを用いても良い。具体的には、フィルタ後温度Ｔに基づいてフィルタ１０の内部の温度を推定するフィルタ温度推定手段（図示省略）を設け、このフィルタ温度推定手段で算出されたフィルタ推定温度Ｔｐを用いてＴｃを求めてもよい。この場合、Ｔｃは下式（２′）で算出される。
Ｔｃ＝２７３［Ｋ］÷（２７３［Ｋ］＋ＤＰＦ推定温度Ｔｐ［℃］）・・・・・（２′）
次に、このようにして求めた補正排気流量Ｑｃと、差圧センサ２２で得られたフィルタ１０の差圧ΔＰに基づいて、排圧指標算出手段３４において排圧指標SOOTDPが求められるようになっている。ここで、排圧指標SOOTDPはフィルタ１０の主に表層における目詰まり状態、又はスートの堆積状態、又はこれらに起因する排圧の上昇度合いを表す指標であり、本実施形態においてはスート堆積量自体が排圧指標SOOTDPとして適用されている。
【００２３】
また、図示はしないが、排圧指標算出手段３４には差圧ΔＰ及び補正排気流量Ｑｃをパラメータとしてスート堆積量を読み出すマップが予め記憶されており、このマップから排圧指標SOOTDPとしてのスート堆積量が得られるようになっている。
また、排圧指標SOOTDPが得られると、補正係数算出手段３５において上記排圧指標SootDPからエンジン１の体積効率ηを補正するための補正係数ｋ〔＝ｆ（SootDP，Ｑｃ）〕が算出されるようになっている。
【００２４】
ここで、図３は補正係数ｋの特性の一例を示すグラフであり、横軸が排圧指標SootDP（スート堆積量）であり、縦軸が補正係数ｋである。このグラフは、補正係数ｋと排圧指標SootDPとの関係を示すものであり、各特性線はそれぞれ補正排気流量Ｑｃを変更したデータである。
このグラフに示すように、補正係数ｋは排圧指標SootDPと補正排気流量Ｑｃをパラメータとした関数で近似することができる。
【００２５】
一方、体積効率算出手段３６では、負圧センサ２６で得られるインテークマニホールド内圧（インマニ圧）及びエンジン回転数センサＮｅで得られた回転数Ｎｅに基づいてエンジン１の体積効率ηが算出される。
そして、補正体積効率算出手段３７では、補正係数算出手段３５で算出された補正係数ｋを体積効率算出手段３６で算出された体積効率ηに乗じることにより補正体積効率ηｃが算出される〔下式（３）参照〕。
ηｃ＝ｋ・η・・・・・（３）
また、推定空気過剰率設定手段３８では体積効率ηに代えて補正体積効率ηｃを用いて推定空気過剰率λが設定される。なお、この推定空気過剰率λ の設定手法自体は従来より公知であるので、詳しい説明は省略するが、従来は単に体積効率ηを用いていたのに対して、本実施形態においては、排圧指標SOOTDPを反映させた補正体積効率ηｃを用いて推定空気過剰率λ が設定されるのである。これにより、推定空気過剰率設定手段３８で設定される推定空気過剰率λ は、排圧の変化を考慮した（或いは、フィルタ１０のスート堆積を反映した）空気過剰率となる。
【００２６】
また、推定空気過剰率λが設定されると、この推定空気過剰率λが目標空気過剰率λT となるようにインジェクタ１４及びＥＧＲバルブ１３に制御信号が出力されて、この制御信号に基づいてインジェクタ１４及びＥＧＲバルブの作動が制御されるようになっている。
つまり、図示はしないが、コントローラ３１には、現在の運転状態に基づき目標空気過剰率λT を算出する目標空気過剰率算出手段が設けられており、上述した推定目標空気過剰率λと目標空気過剰率λTとの偏差がなくなるようにフィードバック制御が実行されるようになっている。
【００２７】
本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置は上述のように構成されているので、その作用を説明すると以下のようになる。
図４は、所定の排ガスモードでの走行時における車速，補正係数ｋ及びＮＯｘ排出量を示す図であって、線ａはフィルタ１０にスートの堆積がない場合の特性を、線ｂはフィルタ１０に所定量のスートが堆積した状態であって、且つ体積効率ηを補正しなかった場合の特性、線ｃはフィルタ１０に所定量のスートが堆積した状態であって、且つ体積効率ηを補正した場合の特性をそれぞれ示している。
【００２８】
補正係数ｋについては、線ａ及び線ｃの場合はいずれも補正しない場合であり、一定値となる。これに対して、本実施形態のように体積効率ηを補正した場合には、線ｂに示すように、主に加速時に補正係数が上昇する。これは加速に伴いフィルタ１０に堆積するスートが増大するためである。
この補正により体積効率ηがフィルタ１０に堆積したスートを反映した値となり、ＥＧＲ制御（λ制御）を実施した場合における推定空気過剰率λをより正確な値に設定することができ、結果的にＮＯｘの増加を抑制することができるという利点がある。
【００２９】
特に、線ｃで示すように、本実施形態のように体積効率を補正した場合には線ａで示すスート未堆積時と同等のＮＯｘ排出量に抑制することができる。なお、線ｂで示すように、従来の制御ではスート堆積時にはＮＯｘ排出量が増大してしまっている。
図５はフィルタ入口圧力（即ち、排圧）に対するスモーク排出量，ＮＯｘ排出量及び体積効率ηに対する補正係数の変化の特性を体積効率の補正の有無とで分けてそれぞれ示す図であって、線ａ１〜ａ３は補正有りの場合の特性を、また線ｂ１〜ｂ３は補正無しの場合の特性を示している。
【００３０】
図示するように、排圧が上昇（スートの堆積量が増大）すると、補正を実施しない場合は当然ながら線ｂ１に示すように体積効率ηの補正係数は変化しないが、本実施形態のような補正を行うことにより線ａ１に示すように補正係数が増大する。
これにより、補正を実行しない場合は、線ｂ２に示すように排圧上昇に伴いＮＯｘ排出量が増大してしまうが、本制御を実施した場合には線ａ２に示すように、ＮＯｘ排出をスート未堆積時と同等まで抑制することができた。また、線ａ３，ｂ３に示すように、このときのスモークの排出量の増大も僅かであり、スモークとＮＯｘの両方の排出を抑制することができる。なお、スモークが増大したとしても、スモーク自体は煤，スートが主成分であり、フィルタ１０等の後処理装置で比較的容易に低減可能であるため、本実施形態のようにスモークの僅かな増大はほとんど問題とならない。
【００３１】
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、排気流量算出手段３２で算出した排気流量Ｑと排圧指標算出手段３５で算出した排圧指標SootDPとに基づきエンジン１の体積効率ηを補正するので、排圧の変化を反映した適切な体積効率を算出することができる。さらに、この補正後の体積効率ηｃを用いて精度の高い推定空気過剰率を求めることができる利点がある。
【００３２】
また、このような推定空気過剰率λに基づきＥＧＲ装置の排気還流量を制御することにより、排気中のスモークの増加を抑えつつ、ＮＯｘの発生を低減することができるという利点がある。
また、排圧指標算出手段３４において、フィルタの前後差圧ΔＰと補正排気流量Ｑｃとに基づいて排圧指標SootDPが算出されるとともに、補正係数算出手段３５において、排圧指標算出手段３４で算出された排圧指標SootDPと補正排気流量Ｑｃとに基づき補正係数ｋが算出されるので、この補正係数ｋを用いて補正後体積効率ηｃの値の精度をさらに高めることができ、ＥＧＲ装置１１の制御等、体積効率を用いた種々の制御の精度をさらに高めることができるという利点がある。
【００３３】
なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形例が可能である。例えば上述の実施形態では排圧指標SOOTDPをフィルタ前後差圧ΔＰと補正排気流量Ｑｃとから求めているが、フィルタ前後差圧ΔＰと排気流量Ｑとから求めてもよい。また、上述の実施形態では、補正係数ｋを排圧指標SootDPと補正排気流量Ｑｃとに基づいて求めているが、排気流量Ｑと排圧指標SootDPとに基づいて補正係数ｋを求めても良い。
【００３４】
また、本実施形態では、補正体積効率算出手段３７で得られた補正体積効率Ｑｃを目標空気過剰率を算出するために用いるとともに、この目標空気過剰率を用いてＥＧＲ装置１１の制御を実施しているが、補正体積効率Ｑｃはこのような制御にのみ適用されるものではなく、体積効率をパラメータとする種々の制御に適用可能であるのはいうまでもない。具体的にはディーゼルエンジン以外の内燃機関や、ＥＧＲ装置（外部ＥＧＲ）を備えない内燃機関に対する制御等に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の要部構成を示す図であって補正係数の特性を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の作用を説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置の作用を説明するための図である。
【符号の説明】
【００３６】
１    ディーゼルエンジン（内燃機関）
２    吸気通路
５    排気通路
１０    フィルタ（ＤＰＦ）
１１    ＥＧＲ装置
１２    ＥＧＲ通路
１３    ＥＧＲバルブ
２２    前後差圧センサ
２３    温度検出センサ
２４    絶対圧検出センサ
２５    回転数センサ
３１    コントローラ（制御手段）
３２    排気流量算出手段
３３    排気流量補正手段
３４    排圧指標算出手段
３５    補正係数算出手段
３６    体積効率算出手段
３７    補正体積効率算出手段
３８    目標空気過剰率設定手段
【図１】
2008038709.tif 000003
【図２】
2008038709.tif 000004
【図３】
2008038709.tif 000005
【図４】
2008038709.tif 000006
【図５】
2008038709.tif 000007