(57)【要約】【課題】シフトセレクト機構における位置ばらつきの問題を解消し、変速時間を短期化でき、運転性の向上した自動変速機の制御方法および制御装置を提供することにある。【解決手段】変速機制御ユニット１０２は、変速操作により、歯車対と噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、シフトセレクト機構２７によるギアセレクト操作時にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、ギアセレクト操作時以外にセレクト方向の位置を所定の目標位置SEL12C，SEL34Cに制御する。また、シフト操作時にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、シフト操作時以外にシフト方向の位置を所定の目標位置NL1に制御する。【選択図】図５
2008032045.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、複数の噛合い伝達機構と、変速機軸方向にギアを締結・解放するシフト操作と変速機軸と垂直方向にギアを選択するギアセレクト操作とを行い、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択するシフトセレクト機構とを有する歯車式変速機に用いられ、
前記シフトセレクト機構を制御して、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択して変速する自動変速機の制御方法であって、
変速操作により、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、
ギアセレクト操作時にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、ギアセレクト操作時以外にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、
シフト操作時にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、シフト操作時以外にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御方法において、
前記ギアセレクト操作時以外におけるセレクト方向の目標位置は、セレクト方向の可動範囲の中央値を用い、また、シフト操作時以外にシフト方向の目標位置は、シフト方向の可動範囲の中央値を用いることを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御方法において、
ギアセレクト操作時、セレクトフィードフォワード荷重の値を、補正することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項４】
請求項３記載の自動変速機の制御方法において、
前記セレクトフィードフォワード荷重は、変速機の潤滑油温を用いて、潤滑油温が高いときはセレクトフィードフォワード荷重を小さくし、潤滑油温が低いときはセレクトフィードフォワード荷重を大きくするように補正することを特徴とする自動変速機の制御方法。
【請求項５】
入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、複数の噛合い伝達機構と、変速機軸方向にギアを締結・解放するシフト操作と変速機軸と垂直方向にギアを選択するギアセレクト操作とを行い、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択するシフトセレクト機構とを有する歯車式変速機に用いられ、
前記シフトセレクト機構を制御して、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択して変速する制御手段を有する自動変速機の制御装置であって、
前記制御手段は、変速操作により、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、
ギアセレクト操作時にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、ギアセレクト操作時以外にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、
シフト操作時にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、シフト操作時以外にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御方法及び制御装置に係り、特に、自動変速機のシフトセレクト制御に好適な自動変速機の制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今の地球温暖化に対する危機意識の高まりに伴って、自動車の変速機には、高い効率が求められており、トルクコンバータを用いた変速機（いわゆる、ＡＴ）におけるトルクコンバータのロックアップ領域拡大や、無段変速機の大排気量車対応等の技術開発が活性化している。
【０００３】
このような流れの中で、高い伝達効率を持つ手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステムである、自動化マニュアルトランスミッション（自動ＭＴ）が開発されている。
【０００４】
従来の自動ＭＴにおける変速時の制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えるという問題を有している。そこで、原動機の出力軸から、変速機出力軸に至る動力伝達系を２系統と、それぞれの動力伝達系に対し入力トルクの断接を切り替えるクラッチを２組持つ変速機であり、変速の際には、一方の動力伝達系から、他方の動力伝達系へと出力トルクの架け替えを行なうことで、変速中のトルク中断を回避する変速機（いわゆる、ツインクラッチ型自動ＭＴ）が実用化されている。
【０００５】
また、従来の自動ＭＴに対し、変速機の入力軸から出力軸へと動力伝達する動力伝達機構（アシストクラッチ）を設け、変速を行う際に、アシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行う自動変速機（トルクアシスト型自動ＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。トルクアシスト型自動ＭＴはツインクラッチ型自動ＭＴに対し、変速機が小型軽量であるとともに、既存の手動変速機からの構造変更が少ないことが特徴となっている。
【０００６】
従来型自動ＭＴや、トルクアシスト型自動ＭＴ等の自動ＭＴでは、手動変速機からの変更を最小限として構成した場合、従来のＭＴのシフトセレクト機構を利用し、変速機軸方向にギアの締結・解放操作（シフト操作）を行い、変速機軸と垂直方向にギア選択操作（ギアセレクト操作）を行う。これらのシフト・セレクト操作は、油圧や、電動等のアクチュエータによって実現される。
【０００７】
アクチュエータによるシフト操作は、アクチュエータとギアの間に存在するシフトフォークによりギア締結・解放動作に変換されるが、このシフトフォークを多重操作することにより生じるギアの２重噛み（インターロック）を防止するためのインターロック防止機構が設けられている。インターロック防止機構の存在により、ギア締結・解放操作は、各ギア毎に限られたセレクト方向範囲内で行われる。また、ギアセレクト操作は限られたシフト方向範囲内で行われる。こうして、シフト操作とギアセレクト操作の可動域はいわゆるＨパターンになっている。
【０００８】
【特許文献１】特許２７０３１６９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、シフトセレクト機構のアクチュエータとして、電動アクチュエータを用いた場合、常時アクチュエータに通電するのは燃費、アクチュエータ耐久性の観点から望ましくないため、所定のシフトセレクト操作が完了したら、通電を停止するのが望ましい。通電を停止した場合、ギア噛合い位置における位置決め機構（いわゆる、ディテント機構）がないか、ディテント機構があってもその位置決めのための力が小さいと、ギア噛合いの位置にあっても、重力や車両振動等の影響でシフトセレクト位置は変動し、位置ばらつきが生じる。また、ディテント機構がある場合でも、ディテント機構のガタ等により位置ばらつきが生じることがある。この位置ばらつきにより、変速時間の長期化につながり、運転性ばらつきの原因となることが判明した。
【００１０】
本発明の目的は、シフトセレクト機構における位置ばらつきの問題を解消し、変速時間を短期化でき、運転性の向上した自動変速機の制御方法および制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、複数の噛合い伝達機構と、変速機軸方向にギアを締結・解放するシフト操作と変速機軸と垂直方向にギアを選択するギアセレクト操作とを行い、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択するシフトセレクト機構とを有する歯車式変速機に用いられ、前記シフトセレクト機構を制御して、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択して変速する自動変速機の制御方法であって、変速操作により、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、ギアセレクト操作時にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、ギアセレクト操作時以外にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、シフト操作時にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、シフト操作時以外にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御するようにしたものである。  
かかる方法により、シフトセレクト機構における位置ばらつきの問題を解消し、変速時間を短くでき、運転性を向上し得るものとなる。
【００１２】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記ギアセレクト操作時以外におけるセレクト方向の目標位置は、セレクト方向の可動範囲の中央値を用い、また、シフト操作時以外にシフト方向の目標位置は、シフト方向の可動範囲の中央値を用いるようにしたものである。
【００１３】
（３）上記（１）において、好ましくは、ギアセレクト操作時、セレクトフィードフォワード荷重の値を、補正するようにしたものである。
【００１４】
（４）上記（３）において、好ましくは、前記セレクトフィードフォワード荷重は、変速機の潤滑油温を用いて、潤滑油温が高いときはセレクトフィードフォワード荷重を小さくし、潤滑油温が低いときはセレクトフィードフォワード荷重を大きくするように補正するようにしたものである。
【００１５】
（５）上記目的を達成するために、本発明は、入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と、複数の噛合い伝達機構と、変速機軸方向にギアを締結・解放するシフト操作と変速機軸と垂直方向にギアを選択するギアセレクト操作とを行い、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択するシフトセレクト機構とを有する歯車式変速機に用いられ、前記シフトセレクト機構を制御して、前記複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構から所定の歯車対と噛合い伝達機構を選択して変速する制御手段を有する自動変速機の制御装置であって、前記制御手段は、変速操作により、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、
ギアセレクト操作時にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、ギアセレクト操作時以外にセレクト方向の位置を所定の目標位置に制御し、
シフト操作時にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御し、また、シフト操作時以外にシフト方向の位置を所定の目標位置に制御するようにしたものである。  
かかる構成により、シフトセレクト機構における位置ばらつきの問題を解消し、変速時間を短くでき、運転性を向上し得るものとなる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、シフトセレクト機構における位置ばらつきの問題を解消し、変速時間を短期化でき、運転性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図１〜図１７を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの構成について説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの構成を示すスケルトン図である。
【００１８】
駆動力源であるエンジン１には、エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する装置（図示しないが、例えば電子制御スロットル）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられている。エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御することができる。駆動力源としては、上述のガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいものである。
【００１９】
エンジン１の出力軸ＳＥには、伝達トルク可変機構である入力軸クラッチＣ１が連結されており、入力軸クラッチＣ１を係合・開放することで、前記エンジン１のトルクを変速機入力軸ＳＩに伝達・遮断することができる。伝達トルク可変機構である入力軸クラッチＣ１には、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達機構を用いることも可能である。
【００２０】
入力軸クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）は、電動アクチュエータ２２によって制御され、この押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を入力軸ＳＩへ伝達・遮断を行うことができる。
【００２１】
変速機入力軸ＳＩには、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドライブギア（図示しない）が設けられている。入力軸回転数検出機構として、変速機入力軸ＳＩの回転数を検出するための入力軸回転数センサＮＳＩが設けられている。
【００２２】
一方、変速機出力軸ＳＯには、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，第５ドリブンギアＧ５，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギアＧ１は、第１ドライブギアＤ１と噛合しており、第２ドリブンギアＧ２は、第２ドライブギアＤ２と噛合しており、第３ドリブンギアＧ３は、第３ドライブギアＤ３と噛合しており、第４ドリブンギアＧ４は、第４ドライブギアＤ４と噛合しており、第５ドリブンギアＧ５は、第５ドライブギアＤ５と噛合しており、後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア（図示しない）を介して後進ドライブギアと噛合している。
【００２３】
そして、第１ドライブギアＤ１と第２ドライブギアＤ２の間には、第１ドライブギアＤ１を変速機入力軸ＳＩに係合させたり、第２ドライブギアＤ２を変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第１噛合い伝達機構ＳＣ１が設けられている。したがって、変速機入力軸ＳＩから第１噛合い伝達機構ＳＣ１を介して、第１ドライブギアＤ１、または第２ドライブギアＤ２に伝達された回転トルクは、第１ドリブンギアＧ１または第２ドリブンギアＧ２から、変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【００２４】
また、第３ドライブギアＤ３と第４ドライブギアＤ４の間には、第３ドライブギアＤ３を変速機入力軸ＳＩに係合させたり、第４ドライブギアＤ４を変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第２噛合い伝達機構ＳＣ２が設けられている。したがって、変速機入力軸ＳＩから第１噛合い伝達機構ＳＣ２を介して、第３ドライブギアＤ３、または第４ドライブギアＤ４に伝達された回転トルクは、第３ドリブンギアＧ３または第４ドリブンギアＧ４から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。
【００２５】
また、第５ドライブギアＤ５には、第５ドライブギアＤ５を変速機入力軸ＳＩに係合させる噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構ＳＣ３が設けられている。したがって、変速機入力軸ＳＩから第３噛合い伝達機構ＳＣ３を介して、第５ドライブギアＤ５に伝達された回転トルクは、第５ドリブンギアＧ５から、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。
【００２６】
また、後進ドライブギア（図示しない）には、後進ドライブギアを、変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第４噛合い伝達機構（図示しない）が設けられている。したがって、変速機入力軸ＳＩから第４噛合い伝達機構を介して、後進ドライブギアに伝達された回転トルクは、後進ドリブンギアから、変速機出力軸ＳＯに伝達されることになる。ここでは第３噛合い伝達機構と第４噛合い伝達機構を別構成としたが、同一でも良く、第５ドライブギアＤ５と後進ドライブギアの間に第３噛合い伝達機構が設けられる構成でもよいものである。
【００２７】
なお、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構ＳＣ３，第４噛合い伝達機構は、常時噛合い機構でもよいものである。また、摩擦伝達機構を備え、摩擦伝達機構によって回転同期させて噛合わせるクラッチ（いわゆる同期噛合い機構）でもよいものである。
【００２８】
このように、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合い伝達機構ＳＣ２、または第３噛合い伝達機構ＳＣ３、第４噛合い伝達機構に伝達するためには、第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合い伝達機構ＳＣ２、または第３噛合い伝達機構ＳＣ３、第４噛合い伝達機構のうちいずれか一つを変速機入力軸ＳＩの軸方向に移動させ、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドライブギアのいずれか一つと締結する必要がある。第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５または、後進ドライブギアのいずれか一つと変速機入力軸ＳＩとを締結するには、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，または第２噛合い伝達機構ＳＣ２，または第３噛合い伝達機構のいずれか一つを移動する訳であるが、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，または第２噛合い伝達機構ＳＣ２，または第３噛合い伝達機構のいずれか一つを移動するには、シフトアクチュエータ２３，セレクトアクチュエータ２６，シフト機構／セレクト機構２７を動作させることによって行う。
【００２９】
第１噛合い伝達機構ＳＣ１，または第２噛合い伝達機構ＳＣ２，または第３噛合い伝達機構ＳＣ３，または第４噛合い伝達機構のいずれか一つを、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，または第２噛合いクラッチＳＣ２，または第３噛合いクラッチＳＣ３，または第４噛合い伝達機構のいずれか一つを介して、駆動輪出力軸ＳＯへと伝達することができる。
【００３０】
出力軸回転数検出機構として、変速機出力軸ＳＯの回転数を検出するための出力軸回転数センサＮＳＯが設けられている。また、変速機内の潤滑油温度の検出機構として、潤滑油温度を検出するためのセンサＴＰＬが設けられている。
【００３１】
シフトアクチュエータ２２、およびセレクトアクチュエータ２６は、電動機を用いて構成するか、電磁弁によって構成してもよいものである。また、シフトセレクト機構２７は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としてもよいものである。また、シフトセレクト機構２７には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（ディテント機構；図示しない）が設けられている。
【００３２】
このように、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドライブギアのいずれかと、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，第５ドリブンギアＧ５，後進ドリブンギアのいずれかを介して、変速機出力軸ＳＯに伝達された変速機入力軸ＳＩの回転トルクは、変速機出力軸ＳＯに連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３３】
第一クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２は、電動アクチュエータを用いている。電動機制御ユニット１０３は、電動アクチュエータの電流を制御することで各クラッチの伝達トルクを制御する。なお、電動機構の代わりに、油圧制御ユニットによって、アクチュエータに設けられた電磁弁の電流を制御することで、アクチュエータに設けられた油圧シリンダのストローク量を調節し、アクチュエータの油圧を制御することによって、クラッチの伝達トルクの制御を行ってもよいものである。
【００３４】
電動機制御ユニット１０３は、セレクトアクチュエータ２６の電流を制御することで、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構ＳＣ３，第４噛合い伝達機構のいずれを移動するか選択する。また、電動機制御ユニット１０３は、シフトアクチュエータ２３の電流を制御することで、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構ＳＣ３、第４噛合い伝達機構を動作させる荷重を制御できる。
【００３５】
以上の説明では、シフトセレクト機構２７を駆動するアクチュエータであるシフトアクチュエータ２３およびセレクトアクチュエータ２６には、電動アクチュエータを用いているが、油圧アクチュエータを用いることもできる。また、シフト第１アクチュエータ２３の代わりに複数のアクチュエータ、セレクトアクチュエータ２６の代わりに複数のアクチュエータを用いる構成としてもよいものである。また、入力軸クラッチアクチュエータ２２として、電動アクチュエータを用いているが、油圧アクチュエータによって構成してもよいものである。なお、電動アクチュエータを用いているため、電動アクチュエータを制御する電動機制御ユニット１０３を用いているが、油圧アクチュエータの場合は、電動機制御ユニット１０３のかわりに油圧制御ユニットとなる。
【００３６】
また、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構ＳＣ３，第４噛合い伝達機構を動作させる機構としては、シフターレール，シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式など、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構ＳＣ３，第４噛合い伝達機構を移動させるための他の機構を用いてもよいものである。
【００３７】
電動機制御ユニット１０３は、変速機制御ユニット１０２によってコントロールされる。電動機制御ユニット１０３と変速機制御ユニット１０２は、通信手段によって相互に情報を送受信する。
【００３８】
また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御する。エンジン制御ユニット１０１と変速機制御ユニット１０２は、通信手段によって相互に情報を送受信する。
【００３９】
なお、電動機制御ユニット１０３、変速機制御ユニット１０２、エンジン制御ユニット１０１を別構成としているが、そのいずれかが一体構成、もしくは全てが一体構成であってもよいものである。
【００４０】
次に、図２〜図５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構の要部構成及びシフトセレクト動作について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構の要部構成を示す３面図である。図２（Ａ）は平面図で、図２（Ｂ）は正面図で、図２（Ｃ）は側面図である。図３及び図４は、ギア切換え時の位置ばらつきの説明図である。図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構によるギア切換え時の位置制御の概念説明図である。
【００４１】
シフトセレクト機構２７は、アクチュエータ操作部２７Ａと、シフトフォーク２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｂ３と、インターロック防止機構２７Ｃとを有している。それぞれのシフトフォーク２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｂ３は、一つか二つのギア操作に使われるが、このシフトフォーク先端には凹状の突起が付いている。一方、アクチュエータ操作部２７Ａの先端には凸状の突起がついている。
【００４２】
アクチュエータ操作部２７Ａの凸状突起がシフト方向の中央値（ニュートラル）にあるとき、アクチュエータ操作部２７Ａの先端の凸状突起と、いずれかのシフトフォーク２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｂ３の先端の凹状突起とを、セレクト方向に合致させるように操作した後、アクチュエータ操作部２７Ａをシフト方向に操作することで、一つのシフトフォークが選択され、所望ギアの締結動作が可能になっている。解放動作は締結動作と逆方向に、アクチュエータ操作部２７Ａを操作することで行われる。図１に示したシフトアクチュエータ２３は、アクチュエータ操作部２７Ａをシフト方向に操作する。セレクトアクチュエータ２６は、アクチュエータ操作部２７Ａをセレクト方向に操作する。
【００４３】
インターロック防止機構２７Ｃは、アクチュエータ操作部２７Ａの凸状突起が、複数のシフトフォーク２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｂ３の凹状突起と組み合ったまま、シフト動作が行われない様にするため設けられている。
【００４４】
なお、図２に示したものは、シフトセレクト機構の概念を示すものであり、本発明は、同様の構造をもつ全ての変速機に対して適用されるものである。
【００４５】
ここで、例えば、アクチュエータを電動アクチュエータで構成した場合、常時アクチュエータに通電するのは燃費，アクチュエータ耐久性の観点から望ましくない。そこで、所定の操作が完了したら、通電を停止するのが望ましい。
【００４６】
なお、ギア噛合い位置における位置決め機構（いわゆるディテント機構）がないか、ディテント機構があってもその位置決めのための力が小さいと、アクチュエータ操作部の凸状出っ張り（シフトセレクト位置）が、ギア噛合いの位置にあっても、アクチュエータへの通電停止すると、重力や車両振動等の影響でシフトセレクト位置は変動し位置ばらつきが生じる。また、ディテント機構がある場合でもディテント機構のガタ等により位置ばらつきが生じることがある。
【００４７】
図３は、図１に示したＨパターンをさらに簡略化して示した図である、丸印はシフトセレクト位置を表しており、ここではＨパターンの各位置に１速から５速ギア、リバースギア（Ｒ）が図のように配置しているとする。これはあくまで一例であり、本明細書で述べる内容は、ここで示したギア配置に限定しない。
【００４８】
ここで、例えば、シフトセレクト位置が、２速ギア噛合い位置にある場合（Ａ部）、インターロック防止機構による１，２速ギア噛合い位置時のセレクト可動範囲の中心線ＳＥＬ１２Ｃを中心に、例えばＳＥＬ１２Ｌ，ＳＥＬ１２Ｒの様なセレクト方向の位置ばらつきが生じる。
【００４９】
また、Ｂ部のセレクト位置ＳＥＬ１２Ｃから、３，４速ギア噛合い時のセレクト可動範囲の中心線ＳＥＬ３４Ｃを目標としてセレクト操作する場合、温度によるフリクション変化や、温度によるアクチュエータ電流変化、ディテント機構の動作ばらつき等により、到達位置はＳＥＬ３４Ｃを中心として、例えばＳＥＬ３４Ｌ，ＳＥＬ３４Ｒの様にばらつきが生じる。
【００５０】
図４は、２速から３速へのギア切換え時の移動動作を示している。前述のように、シフトセレクト位置がギア噛合い位置にある時の位置ばらつきと、ギアセレクト操作時に生じる位置ばらつきとがあるため、例えば、図４に示す２速から３速へのギア切換えでは、３速ギア締結後のシフトセレクト位置はさらにばらついて、ＳＥＬ３４ＬＬ，ＳＥＬ３４ＲＲの様に、シフト操作可能なセレクト範囲を越える位置ばらつきが生じる可能性がある。
【００５１】
ここで、図のＡ部からＢ部に移動する操作は、シフト方向への移動であるため、シフトアクチュエータ２３によって制御される。シフトアクチュエータ２３は、Ｂ部の位置を目標位置として、Ａ部の位置からＢ部の位置に移動するように、位置制御する。なお、従来の制御装置では、図のＡ部からＢ部に移動する間は、セレクトアクチュエータ２６は動作していない。また、Ｂ部からＣ部に移動する操作は、セレクト方向への移動であるため、セレクトアクチュエータ２６によって制御される。セレクトアクチュエータ２６は、Ｃ部の位置を目標位置として、Ｂ部の位置からＣ部の位置に移動するように、位置制御する。なお、従来の制御装置では、図のＢ部からＣ部に移動する間は、シフトアクチュエータ２３は動作していない。図のＣ部からＤ部に移動する操作は、シフト方向への移動であるため、シフトアクチュエータ２３によって制御される。シフトアクチュエータ２３は、Ｄ部の位置を目標位置として、Ｃ部の位置からＤ部の位置に移動するように、位置制御する。なお、従来の制御装置では、図のＣ部からＤ部に移動する間は、セレクトアクチュエータ２６は動作していない。
【００５２】
次に、図５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いて、シフトセレクト機構によるギア切換え時の位置制御の概念について説明する。
【００５３】
図のＡ部からＢ部に移動する操作は、シフト方向への移動であるため、シフトアクチュエータ２３によって制御される。シフトアクチュエータ２３は、Ｂ部の位置を目標位置として、Ａ部の位置からＢ部の位置に移動するように、位置制御する。さらに、本実施形態では、図のＡ部からＢ部に移動する操作する間は、セレクトアクチュエータ２６により、Ｂ部の黒丸の位置を目標位置としてセレクト位置制御を行っている。
【００５４】
また、Ｂ部からＣ部に移動する操作は、セレクト方向への移動であるため、セレクトアクチュエータ２６によって制御される。セレクトアクチュエータ２６は、Ｃ部の位置を目標位置として、Ｂ部の位置からＣ部の位置に移動するように、位置制御する。また、本実施形態では、図のＢ部からＣ部に移動する操作する間も、シフトアクチュエータ２３により、シフト方向の位置ばらつきを補正するように、Ｃ部の黒丸のシフト方向の位置を目標位置としてシフト位置制御を行っている。
【００５５】
さらに、図のＣ部からＤ部に移動する操作は、シフト方向への移動であるため、シフトアクチュエータ２３によって制御される。シフトアクチュエータ２３は、Ｄ部の位置を目標位置として、Ｃ部の位置からＤ部の位置に移動するように、位置制御する。さらに、本実施形態では、図のＣ部からＤ部に移動する操作する間は、セレクトアクチュエータ２６により、Ｄ部の黒丸の位置を目標位置としてセレクト位置制御を行っている。
【００５６】
すなわち、本実施形態の特徴とする点は、ギアセレクト操作時のセレクト方向の位置制御を行うとともに、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）でも、セレクト方向の所定位置への位置制御を行い、また、ギアシフト操作時のシフト方向の位置制御を行うとともに、ギアシフト操作時以外（セレクト操作時）でも、シフト方向の所定位置への位置制御を行うようにしている。その結果、図５に示すように、例えば、２速から３速にギア切換えする際、Ａ部からＢ部へシフト操作する最中にセレクト位置制御を行うことで、Ｂ部におけるシフトセレクト位置はＳＥＬ１２Ｃ付近に収束する。次にＢ部からＣ部へセレクト操作を実行しつつ、シフト位置制御を行う。さらに、Ｃ部からＤ部へシフト操作する最中に、セレクト収束制御を行う。これらの位置制御により、３速ギア噛合い時のシフトセレクト位置のばらつきは小さくなる。
【００５７】
なお、シフト操作時のセレクト位置制御と、セレクト操作時のシフト位置制御があるが、以下、図６〜図１５では、シフト操作時のセレクト位置制御について説明する。セレクト操作時のシフト位置制御は、基本的な考え方は、シフト操作時のセレクト位置制御と同様であり、図１６を用いて後述する。
【００５８】
次に、図６を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の全体的な制御内容について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の全体的な制御内容を示すフローチャートである。図６は、図１に示した変速機制御ユニット１０２で実行されるプログラムのフローチャートである。
【００５９】
プログラムを実行すると、ステップ６０１において、変速機制御ユニット１０２は、シフト実位置を検出し、ステップ６０２に進む。
【００６０】
ステップ６０２ではセレクト実位置を検出し、ステップ６０３に進む。
【００６１】
ステップ６０３では、ステップ６０１，ステップ６０２で検出した実シフト位置，実セレクト位置に基づいて実ギア位置を演算し、ステップ６０４に進む。
【００６２】
ステップ６０４では、運転者意図や車両の運転状態に基づき目標ギア位置を演算し、ステップ６０５に進む。
【００６３】
ステップ６０５では、ステップ６０３で求めた実ギア位置と、ステップ６０４で求めた目標ギア位置と、車両の運転状態や車両の制御状態等に基づき、変速を実行するか否かの変速判断を行い、ステップ６０６に進む。
【００６４】
ステップ６０６では、ステップ６０５で演算された変速判断に基づいてクラッチ制御を行い、ステップ６０７に進む。ここではステップ６０６におけるクラッチ制御に関し詳細は省略する。
【００６５】
ステップ６０７では、ステップ６０５で演算された変速判断に基づき、シフトセレクト制御を実行する。なお、ステップ６０７のシフトセレクト制御の詳細については、図７を用いて説明する。
【００６６】
次に、図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御の制御内容について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御の制御内容を示すフローチャートである。
【００６７】
図６のステップ６０７を実行すると、ステップ７０１では、変速機制御ユニット１０２は、シフトセレクト制御モードの演算を行い、ステップ７０２に進む。なお、シフトセレクト制御モードの詳細は、図８を用いて後述する。
【００６８】
ステップ７０２では、シフト制御を実行し、ステップ７０３に進む。ここではステップ７０２で示されるシフト制御に関し詳細は省略する。
【００６９】
ステップ７０３では、セレクト制御を実行し、演算終了する。セレクト制御の詳細については、図９を用いて後述する。
【００７０】
次に、図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御モードの制御内容について説明する。  
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御モードの制御内容を示すフローチャートである。
【００７１】
図７のステップ７０１を実行すると、ステップ８０１では、ギア解放制御が完了したかどうか判定を行い、ギア解放制御が完了していない場合はステップ８０２に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥにギア解放モードをセットして、演算終了する。
【００７２】
ギア解放動作が完了した場合はステップ８０３に進み、ステップ８０３ではシフトニュートラル制御が完了したかどうか判定を行う。シフトニュートラル制御が完了していない場合はステップ８０４に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥにシフトニュートラルモードをセットして、演算終了する。
【００７３】
シフトニュートラル制御が完了した場合はステップ８０５に進み、ステップ８０５ではセレクト制御が完了したかどうか判定を行う。セレクト制御が完了していない場合はステップ８０６に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥにギアセレクトモードをセットして演算終了する。
【００７４】
セレクト制御が完了した場合はステップ８０７に進み、ステップ８０７ではギア締結制御が完了したかどうか判定を行う。ギア締結制御が完了していない場合はステップ８０８に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥにギア締結モードをセットし演算終了する。
【００７５】
また、ギア締結動作が完了した場合はステップ８０９に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥに初期モードをセットし演算終了する。
【００７６】
次に、図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト制御の制御内容について説明する。  
図９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト制御の制御内容を示すフローチャートである。
【００７７】
図７のステップ７０３を実行すると、ステップ９０１ではタイマー演算を実行し、ステップ９０２に進む。なお、タイマー演算の詳細については、図１０を用いて後述する。
【００７８】
ステップ９０２では、セレクト目標位置演算を実行し、ステップ９０３に進む。なお、セレクト目標位置演算の詳細については、図１１を用いて後述する。
【００７９】
ステップ９０３では、セレクトフィードフォワード目標荷重演算を実行し、ステップ９０４に進む。なお、セレクトフィードフォワード目標荷重演算の詳細については、図１４を用いて後述する。
【００８０】
ステップ９０４では、セレクトフィードバック目標荷重演算を実行し、ステップ９０５に進む。なお、セレクトフィードバック目標荷重演算の詳細については、図１５を用いて後述する。
【００８１】
ステップ９０５では、ステップ９０３で演算したセレクトフィードフォワード目標荷重と、ステップ９０４で演算したセレクトフィードバック目標荷重を足し合わせて、セレクト目標荷重を演算し、ステップ９０６に進む。
【００８２】
ステップ９０６では、ステップ９０５で演算したセレクト目標荷重に基づきセレクト目標電流を演算し、ステップ９０７に進む。
【００８３】
ステップ９０７では、ステップ９０６で演算したセレクト目標電流に基づきセレクト目標デューティを演算し、目標デューティ値を設定して終了する。
【００８４】
次に、図１０を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、タイマー演算の内容について説明する。  
図１０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、タイマー演算の内容を示すフローチャートである。
【００８５】
図９のステップ９０１を実行すると、ステップ１００１では、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥがギアセレクトモードであるか判定を行い、ギアセレクトモードの場合はステップ１００２に進み、タイマＴｍｒ＿ｓｅｌをカウントアップして演算終了する。
【００８６】
ギアセレクトモードでない場合は、ステップ１００３に進み、タイマＴｍｒ＿ｓｅｌをクリアして演算終了する。
【００８７】
次に、図１１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト目標位置演算の内容について説明する。  
図１１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト目標位置演算の内容を示すフローチャートである。
【００８８】
セレクト目標位置演算は、ギアセレクト操作時のセレクト方向の位置制御を行う際も、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）で、セレクト方向の所定位置への位置制御を行う場合も実行される。両者の違いは、演算される目標位置の相違である。例えば、ギアセレクト操作時のセレクト方向の位置制御を行う際には、変速後のセレクト目標位置は、図５のＣ部の黒丸の位置となる。それに対して、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）で、セレクト方向の所定位置への位置制御を行う際には、セレクト目標位置は、図５のＢ部の黒丸の位置となる。なお、以下の説明では、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）で、セレクト方向の所定位置への位置制御の場合を中心として説明する。
【００８９】
図９のステップ９０２を実行すると、ステップ１１０１では、図６のステップ６０３で演算した実ギア位置に基づき、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥを演算し、ステップ１１０２に進む。ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）で、セレクト方向の所定位置への位置制御の場合、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥは、図５のＡ部の黒丸の位置付近となる。より具体的には、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥは、実ギア位置のギア噛合い位置において、インターロック防止機構によって制限されるセレクト可動範囲を走査し、その中央値を学習して求めた値とする。すなわち、図５に示す例では、Ａ部においては、インターロック防止機構２７Ｃにより制限されるため、セレクト位置の可動範囲は、左端が位置ＳＥＬ１２Ｌであり、右端が位置ＳＥＬ１２Ｒである。そこで、変速ギアが２速に位置しているときに、変速機制御ユニット１０２は、電動機制御ユニット１０３に指令を送り、セレクトアクチュエータ２６を駆動して、セレクト位置をインターロック防止機構の左端に突き当たる位置まで移動する。セレクトレバーには位置センサが設けられているため、位置センサの出力が変化しなくなると、インターロック防止機構の左端に突き当たったことが分かるので、その位置の位置データ（ＳＥＬ１２Ｌ）を取りこむ。次に、変速機制御ユニット１０２は、電動機制御ユニット１０３に指令を送り、セレクトアクチュエータ２６を反対方向に駆動して、セレクト位置をインターロック防止機構の右端に突き当たる位置まで移動する。インターロック防止機構の右端に突き当たった位置の位置データ（ＳＥＬ１２Ｒ）を取りこむ。そして、両者の中間値（（ＳＥＬ１２Ｌ＋ＳＥｌ１２Ｒ）／２）を変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥとする。変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥは、例えば、図５のＡ部の黒丸の位置である。
【００９０】
なお、インターロック防止機構の設計値として、例えば、図５のＡ部におけるセレクトレバーの移動可能範囲は予め分かっている。移動可能範囲を例えば１ｍｍとすると、セレクトレバーがインターロック防止機構の左端に突き当たった時の位置から、移動範囲の２分の１の距離（１ｍｍ／２）だけ右側に戻した位置を、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥとして演算するようにしてもよいものである。
【００９１】
ステップ１１０２では、図６のステップ６０４で演算した目標ギア位置に基づき、変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴを演算し、ステップ１１０３に進む。ここで、変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴは、目標ギア位置のギア噛合い位置における、インターロック防止機構によって制限されるセレクト可動範囲を走査し、その中央値を学習して求めた値とする。すなわち、図５のＢ部の黒丸の位置付近が、変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴとして求められる。
【００９２】
以上のようにして、図９のステップ９０２のセレクト目標位置演算処理では、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥと、変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴが求められるので、図９のステップ９０３〜９０７では、セレクトレバーが、変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥから、変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴに移動するように位置制御することで、セレクトレバーの位置ばらつきの影響を低減することができる。
【００９３】
図１１のステップ１１０３では、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥがギア解放モードであるか判定を行う、ギア解放モードの場合はステップ１１０４に進み、セレクト目標位置に、ステップ１１０１で演算した変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥをセットし演算終了する。
【００９４】
ギア解放モードでない場合はステップ１１０５に進み、シフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥがシフトニュートラルモードであるか判定を行い、シフトニュートラルモードの場合はステップ１１０４に進み、セレクト目標位置に、ステップ１１０１で演算した変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥをセットし演算終了する。
【００９５】
シフトニュートラルモードでない場合はステップ１１０６に進み、ステップ１１０６ではシフトセレクト制御モードがギアセレクトモードであるか判定を行う。ギアセレクトモードの場合はステップ１１０７に進み、過渡セレクト目標位置演算を実行し演算終了する。
【００９６】
ギアセレクトモードでない場合はステップ１１０８に進み、ステップ１１０８ではシフトセレクト制御モードＳＳＭＯＤＥがギア締結モードであるか判定を行う。ギア締結モードの場合はステップ１１０９に進み、レクト目標位置にステップ１１０２で演算した変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴをセットし演算終了する。
【００９７】
ギア締結モードでない場合は演算終了する。
【００９８】
次に、図１２及び図１３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、過渡セレクト目標位置演算の内容について説明する。  
図１２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、過渡セレクト目標位置演算の内容を示すフローチャートである。図１３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、過渡セレクト目標位置演算にて用いるギアセレクト進行率ＴＲＴＳＥＬの説明図である。
【００９９】
図１１のステップ１１０７を実行すると、図１２のステップ１２０１では、ギアセレクト進行率ＴＲＴＳＥＬを演算し、ステップ１２０２に進む。ここで、ギアセレクト進行率ＴＲＴＳＥＬは、図１３に示すように、関数ｇ１として設定されている。セレクト制御タイマＴｍｒ＿ｓｅｌの進行につれて変化率が徐々に大きくなり、途中で変化率が最大となった後、変化率が小さくなり最終的に１に収束するのが望ましい。また、異なるセレクト操作パターン毎に別設定とすることが望ましい。
【０１００】
ステップ１２０２では、図１１のステップ１１０１で演算した変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥと、ステップ１１０２で演算した変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴと、ステップ１２０１で演算したギアセレクト進行率ＴＲＴＳＥＬとからセレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬを演算し、演算終了する。
【０１０１】
次に、図１４を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードフォワード目標荷重演算の内容について説明する。  
図１４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードフォワード目標荷重演算の内容を示すフローチャートである。
【０１０２】
図９のステップ９０３を実行すると、ステップ１４０１では、図１１のステップ１１０１で演算した変速前セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＰＲＥと、ステップ１１０２で演算した変速後セレクト目標位置ＴＰＳＳＥＬＮＸＴから、セレクト目標移動距離を演算し、ステップ１４０２に進む。
【０１０３】
ステップ１４０２では、変速パターン等に基づきセレクト目標時間を演算し、ステップ１４０３に進む。
【０１０４】
ステップ１４０３では、ステップ１４０１で演算したセレクト目標移動距離と、ステップ１４０２で演算したセレクト目標時間とから、セレクト目標移動速度を演算し、ステップ１４０４に進む。
【０１０５】
ステップ１４０４では、ステップ１４０３で演算したセレクト目標移動速度演算に基づきセレクト目標加速度を演算し、ステップ１４０５に進む。
【０１０６】
ステップ１４０５では、アクチュエータ操作部やギアなどのシフト系の質量と、ステップ１４０４で演算したセレクト目標加速度からセレクトフィードフォワード目標荷重基本値を求め、ステップ１４０６に進む。
【０１０７】
ステップ１４０６では、変速機内油温等のパラメータに基づきセレクトフィードフォワード荷重補正量を演算し、ステップ１４０７に進む。セレクトフィードフォワード荷重補正量の演算方法としては、変速機内油温をパラメータとしたマップ検索としても良いし、その他の方法でも良い。セレクトフィードフォワード荷重は、例えば、変速機の潤滑油温を用いて、潤滑油温が高いときはセレクトフィードフォワード荷重を小さくし、潤滑油温が低いときはセレクトフィードフォワード荷重を大きくするように補正する。また、セレクトフィードフォワード荷重補正量の演算方法としては、エンジン冷却水温をパラメータとしたマップ検索としても良いし、その他の方法でも良い。
【０１０８】
ステップ１４０７では、ステップ１４０５で求めたセレクトフィードフォワード目標荷重基本値と、ステップ１４０６で求めたセレクトフィードフォワード荷重補正量とから、目標セレクトフィードフォワード荷重を演算し、演算終了する。
【０１０９】
なお、図１４では、シフト系の運動に基づきフィードフォワード目標荷重を演算したが、ある所定の目標荷重を設定する方法でも良いし、その他の方法でも良い。
【０１１０】
次に、図１５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードバック目標荷重演算の内容について説明する。  
図１５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードバック目標荷重演算の内容を示すフローチャートである。
【０１１１】
図９のステップ９０４を実行すると、ステップ１５０１では、図６のステップ６０２で求めたセレクト実位置と、図９のステップ９０２で求めたセレクト目標位置とから、セレクト位置偏差を演算し、ステップ１５０２に進む。
【０１１２】
ステップ１５０２では、ステップ１５０１で演算したセレクト位置偏差に基づき、ＰＩＤ補正量（比例補正，積分補正，微分補正）を演算し、ステップ１５０３に進む。
【０１１３】
ステップ１５０３では、ステップ１５０２で演算したＰＩＤ補正量に基づき、セレクトフィードバック目標荷重基本値を演算し、ステップ１５０４に進む。
【０１１４】
ステップ１５０４では、変速機内油温等のパラメータに基づきセレクトフィードバック荷重補正量を演算し、ステップ１５０５に進む。セレクトフィードバック荷重補正量の演算方法としては、変速機内油温やエンジン冷却水温をパラメータとしたマップ検索としても良いし、その他の方法でも良い。
【０１１５】
ステップ１５０５では、ステップ１５０３で求めたセレクトフィードバック目標荷重基本値と、ステップ１５０４で求めたセレクトフィードバック荷重補正量とから、セレクトフィードバック目標荷重を演算し、演算終了する。
【０１１６】
以上のようにして、本実施形態では、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）にも、セレクト方向の所定位置への位置制御を行い、その際、セレクト目標位置として、図５のＢ部の黒丸の位置とすることで、図５に示したように、例えば、２速から３速にギア切換えする際、Ａ部からＢ部へシフト操作する最中にセレクト位置制御を行うことで、Ｂ部におけるシフトセレクト位置はＳＥＬ１２Ｃ付近に収束する。次に、Ｃ部からＤ部へシフト操作する最中に、セレクト収束制御を行うことで、３速ギア噛合い時のシフトセレクト位置のばらつきは小さくなる。
【０１１７】
次に、図１６を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構の要部構成及びシフトセレクト動作について説明する。  
図１６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構によるギア切換え時の位置制御の概念説明図である。
【０１１８】
図１６は、図５〜図１５で示した制御をセレクト操作から、シフト操作に置き換えた、シフト方向に適用したものである。すなわち、ギアシフト操作時以外（セレクト操作時）にも、シフト方向の所定位置への位置制御を行う。そして、Ｂ部からＣ部へセレクト操作する際に、シフト目標位置として、Ｃ部の黒丸の位置とすることで、Ｃ部では、Ｈパターンのシフト方向可動範囲の中央値であるＮＬ１に対し、ＮＬ２やＮＬ３のように大きくはばらつかず、位置ばらつきを小さくできるものである。具体的な制御内容は、図７のステップ７０２のシフト制御において、ステップ７０３のセレクト制御の詳細内容と同様に、セレクト制御の内容をシフト制御に置き換えることで、シフト方向の所定位置への位置制御を行える。
【０１１９】
以上説明したように、本実施形態では、ギアセレクト操作時以外（シフト操作時）にも、セレクト方向の所定位置への位置制御を行い、また、ギアシフト操作時以外（セレクト操作時）にも、シフト方向の所定位置への位置制御を行うことで、シフトセレクト位置のばらつきは小さくすることができる。
【０１２０】
次に、図１７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの第２の構成例について説明する。  
図１７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの第２の構成例を示すスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【０１２１】
本構成例が、図１に示したの第１の構成例と異なる点は、図１に示した構成例では、第５ドライブギアＤ５には、第５ドライブギアＤ５を変速機入力軸ＳＩに係合させる噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構ＳＣ３が設けられていることに対して、本構成例は、動力伝達機構ＡＳが備えられており、変速機入力軸ＳＩのトルクを、変速機出力軸ＳＯに伝達することが可能である。
【０１２２】
ここでは、動力伝達機構ＡＳとして、伝達トルク可変機構の一方式である第二クラッチＣ２が備えられており、第二クラッチＣ２を係合することで、第５ドライブギアＤ５と、入力軸ＳＩが連結され、第５ドライブギアＤ５と嵌合する第５ドリブンギアＧ５を経て、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを、変速機出力軸ＳＯに伝達することが可能である。
【０１２３】
第二クラッチＣ２の押付け力の制御には、電動アクチュエータ３０が用いられており、この押付け力を調節することで、エンジン１の出力を伝達・遮断することができるようになっている。ここでは電動アクチュエータ３０を用いているが、油圧アクチュエータでもよいものである。
【０１２４】
動力伝達機構ＡＳは、摩擦伝達機構を用いて構成するか、または電動発電機などによって構成してもよい。ここで、摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、摩擦クラッチがある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ、乾式多板クラッチ、湿式多板クラッチ、電磁クラッチ等がある。本実施例では、動力伝達機構ＡＳには、摩擦伝達機構である湿式多板クラッチを用いているが、他の全ての伝達トルク可変機構を用いることが可能である。
【０１２５】
このように、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，後進ドライブギアや、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，後進ドリブンギアを介して変速機出力軸ＳＯに伝達された変速機入力軸ＳＩの回転トルクは、変速機出力軸ＳＯに連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【０１２６】
第一クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２、第二クラッチＣ２の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエータ２５は、電動機制御ユニット１０３によって、各電動アクチュエータの電流を制御することで、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。
【０１２７】
以上説明した本実施形態によれば、セレクト操作にかかる時間を短縮することができ、変速時間長期化，ばらつき，変速失敗を避けることができる。また、シフト操作時のフリクション変動を低減することができ、シフト操作のばらつきを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構の要部構成を示す３面図である。
【図３】ギア切換え時の位置ばらつきの説明図である。
【図４】ギア切換え時の位置ばらつきの説明図である。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構によるギア切換え時の位置制御の概念説明図である。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の全体的な制御内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、シフトセレクト制御モードの制御内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、タイマー演算の内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクト目標位置演算の内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、過渡セレクト目標位置演算の内容を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、過渡セレクト目標位置演算にて用いるギアセレクト進行率ＴＲＴＳＥＬの説明図である。
【図１４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードフォワード目標荷重演算の内容を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置における変速制御の中の、セレクトフィードバック目標荷重演算の内容を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムにおけるシフトセレクト機構によるギア切換え時の位置制御の概念説明図である。
【図１７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた変速機システムの第２の構成例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１…原動機
２…変速機
２２…入力軸クラッチアクチュエータ
２３…シフトアクチュエータ
２６…セレクトアクチュエータ
２７…シフトセレクト機構
３０…アシストクラッチアクチュエータ
４１，４２，４３…ハブ
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…変速機制御ユニット
１０３…電動機制御ユニット
ＡＳ…動力伝達機構
Ｃ１…第１クラッチ
Ｃ２…第１クラッチ
Ｄ…ドライブギア
Ｇ…ドリブンギア
Ｈ…スプライン
Ｌ…スリーブ
Ｎ…回転数センサ
ＳＣ…変速クラッチ機構
ＳＥ…原動機出力軸
ＳＩ…入力軸
ＳＭ…中間軸
ＳＯ…出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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