(57)【要約】【課題】この発明では、トロイダル変速機構を用いた作業車で路上走行時に急停止が必要な場合に該トロイダル変速機構の駆動トルク増大機能を抑制して停止距離を短くすることを課題とする。【解決手段】作業車の走行輪駆動を駆動する動力伝動部にトロイダル変速機構４を組み込む構成において、作業走行モードであるか路上走行モードであるかを選択設定する走行モード切換手段を設け、この走行モード切換手段が路上走行モードに設定しているか、または前記動力伝達部に設けられる前・後進切換手段を後進走行側に設定している条件と、作業車の制動操作状態又は制動を伴う操作状態に基づいて制動判定信号ＢＳを入力する条件とにより、前記トロイダル変速機構４の出力を減速側へ制御すべく構成した。【選択図】図８
2008032194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業車の走行輪駆動を駆動する動力伝動部にトロイダル変速機構（４）を組み込む構成において、作業走行モードであるか路上走行モードであるかを選択設定する走行モード切換手段を設け、この走行モード切換手段が路上走行モードに設定しているか、または前記動力伝達部に設けられる前・後進切換手段を後進走行側に設定している条件と、作業車の制動操作状態又は制動を伴う操作状態に基づいて制動判定信号（ＢＳ）を入力する条件とにより、前記トロイダル変速機構（４）の出力を減速側へ制御すべく構成したことを特徴とする作業車の無段変速制御装置。
【請求項２】
制動判定信号（ＢＳ）の入力は作業車の制動による減速度が所定値を越えることによって実行されるよう構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の無段変速制御装置。
【請求項３】
制動判定信号（ＢＳ）の入力はステアリングの回転速度が所定値を越えることによって実行されるよう構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の無段変速制御装置。
【請求項４】
制動判定信号（ＢＳ）の入力はブレーキペダルの踏込み速度或いは踏込み角度が所定値を越えることによって実行されるよう構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の無段変速制御装置。
【請求項５】
制動判定信号（ＢＳ）の入力はエンジンの回転数或いは回転数低下率が所定値を越えることによって実行されるよう構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の無段変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、対地作業機を備えるトラクタやフロントローダ等の作業車における動力伝動部の無段変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝動効率が良い無段変速機構としてトロイダル変速機構を組み込んだトランスミッションが作業車で利用されている。
【特許文献１】特開第３４４３７２４号公報
【特許文献２】特開２００５−２７３７３４号公報  トロイダル変速機構を用いた無段変速装置を走行駆動部に備えた作業車は、対地作業を行う作業モードと単なる移動を行う路上走行モードがあり、作業中の走破力を高める為に車輪に抵抗がかかると変速比を自動的に変更し車輪の駆動トルクを増大して走行を維持するようになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記の如くトロイダル変速機構の特性として駆動輪に負荷が加わると駆動トルクを増大しようとするため、作業車で路上走行時にブレーキで制動した場合に、車輪に駆動力が働きながらブレーキで強制的に停止させるようになり、停止距離が長くなる傾向があり、危険回避のために急制動しても停止距離を短く出来ない、という問題がある。
【０００４】
そこで、この発明では、トロイダル変速機構を用いた作業車で路上走行時に急停止が必要な場合に該トロイダル変速機構の駆動トルク増大機能を抑制して停止距離を短くすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明は、作業車の走行輪駆動を駆動する動力伝動部にトロイダル変速機構４を組み込む構成において、作業走行モードであるか路上走行モードであるかを選択設定する走行モード切換手段を設け、この走行モード切換手段が路上走行モードに設定しているか、または前記動力伝達部に設けられる前・後進切換手段を後進走行側に設定している条件と、作業車の制動操作状態又は制動を伴う操作状態に基づいて制動判定信号ＢＳを入力する条件とにより、前記トロイダル変速機構４の出力を減速側へ制御すべく構成した。
【０００６】
上記のように構成すると、作業車を対地作業に使う場合には、作業モードに設定して片側のブレーキペダルを踏込むことでその踏込み側の駆動輪をロックして他方の駆動輪を増速させて旋回する急旋回が行える。路上走行は路上走行モードに設定し、後進走行は変速を後進にすることで判定し、制動判定信号ＢＳが入力すると、トロイダル変速機構４を出力減速側へ制御して駆動輪を急減速して制動しさらにブレーキが作用する。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１の構成において、制動判定信号ＢＳの入力は作業車の制動による減速度が所定値を越えることによって実行されるよう構成した。
請求項３に記載の発明では、請求項１の構成において、制動判定信号ＢＳの入力はステアリングの回転速度が所定値を越えることによって実行されるよう構成した。
【０００８】
請求項４に記載の発明では、請求項１の構成において、制動判定信号ＢＳの入力はブレーキペダルの踏込み速度或いは踏込み角度が所定値を越えることによって実行されるよう構成した。
【０００９】
請求項５に記載の発明では、請求項１の構成において、制動判定信号ＢＳの入力はエンジンの回転数或いは回転数低下率が所定値を越えることによって実行されるよう構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、路上走行は路上走行モードに設定し、後進走行は変速を後進にすることで判定し、併せて制動判定信号ＢＳが入力すると、トロイダル変速機構４を出力減速側へ制御して駆動輪を急減速して制動し、さらにブレーキが作用することで、駆動がかかった状態でのブレーキによる制動よりも停止距離が短くなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、制動判定信号ＢＳの入力は作業車の制動による減速度が所定値を越えることによって実行されるものであるから、路上走行時の急制動停止操作であると判定して停止距離を短くさせることで安全性を向上する。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、制動判定信号ＢＳの入力はステアリングの回転速度が所定値を越えることによって実行されるものであるから、路上走行時の危険回避急制動と判定して停止距離を短くさせることで安全性を向上する。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、制動判定信号ＢＳの入力はブレーキペダルの踏込み速度或いは踏込み角度が所定値を越えることによって実行されるものであるから、路上走行時の急制動と判定して停止距離を短くさせることで安全性を向上する。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、制動判定信号ＢＳの入力はエンジンの回転数或いは回転数低下率が所定値を越えることによって実行されるものであるから、例えば、エンジンの回転数がアイドリング以下の一定回転数であれば、路上走行時の急制動と判定して停止距離を短くさせることで安全性を向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて、この発明を農業用トラクタにて実施した形態について説明する。
ミッションケース１は、図１に示すように、前からフロントケース１ａ、ミドルケース１ｂ、リアケース１ｃの三ケースを連結して一体に構成している。
フロントケース１ａは、前隔壁２と後隔壁３とを有し、その前後隔壁２，３内に、上からバリエータ軸１０、走行駆動入力軸１１、ＰＴＯ入力軸１２、前輪駆動軸１３へ連結する中継軸４２を軸支している。バリエータ軸１０の前方で同軸心線上には、エンジンＥの出力軸へ直結するメイン入力軸１４を軸架している。
【００１６】
メイン入力軸１４に前隔壁２の内側で固着したギア１５は、下位の走行駆動入力軸１１に固着した大小ギア１６の大径ギア部に噛み合って増速伝動し、この大小ギア１６の小径ギア部へさらに下位のＰＴＯ入力軸１２に固着したギア１８を噛み合わせて減速伝動している。ＰＴＯ入力軸１２はミドルケース１ｂ内でＰＴＯ軸変速機構４４に繋がるが、このＰＴＯ軸変速機構４４の伝動前側でミドルケース１ｂ内においてワンウエイクラッチ９７を設けてエンジンのゆり戻しによる逆回転を防止している。
【００１７】
ＰＴＯ入力軸１２の前後隔壁２，３中間においてギア７５を固着し、底部に設けるオイルポンプ７７のギア７６にこのギア７５を噛み合わせて駆動している。オイルポンプ７７はフロントケース１ａ内の中間壁９８へボルト９９で取り付けているが、この取付と同時にギア７６を挟み込んで回転可能に保持している。（図５参照）
最下位の中継軸４２は、後述するミドルケース１ｂ側からの伝動により前側の前輪駆動軸１３を介してフロントデフ軸１７へ動力を伝動している。フロントデフ軸１７は、フロントデフギア１９を介して左右の前輪２０を駆動する。（図２参照）
バリエータ軸１０に装着したトロイダル変速機構４は、バリエータ軸４と一体回転する２つの出力ディスク４ａ，４ａと、両出力ディスク４ａ，４ａの中央に位置して下方の走行駆動走行駆動入力軸１１に固着したギア２１に中継ギア２２を介して噛み合うギア２３と共に回転する入力ディスク４ｂ，４ｂと、前記出力ディスク４ａ，４ａと入力ディスク４ｂ，４ｂとの間にシリンダピストンの先端部に支持した回転ローラを複数挟持する構成（バリエータ機構）としている。そして、前記複数の回転ローラ及びシリンダピストン（以下、「パワーローラ２４」という）を油圧操作で位置を変更することにより同ローラの傾倒角が変更され、前記入力ディスク４ｂ，４ｂから出力ディスク４ａ，４ａへ伝わる動力伝達比が変更されてバリエータ軸１０の回転を変速する構成となっている。この変速伝動効率は約８０〜９０％と良く、特に低速での伝動効率が高いのが特徴である。
【００１８】
トロイダル変速機構４を装着したバリエータ軸１０と走行駆動入力軸１１を軸支する後隔壁３には、フロントケース１ａとミドルケース１ｂとを気密に隔離するオイルシール５６，５７，５８，５９を装着しているが、この各オイルシール５６，５７，５８，５９間の空間に通じる空気孔２９をケース外へ向けて設けてブリザード機能でフロントケース１ａとミドルケース１ｂの気密を保つようにしている。この空気孔２９はＰＴＯ入力軸１２のオイルシール６８，６９部と中継軸４２に連結した前輪増速クラッチ４０の軸オイルシール７０，７１部まで繋がっている。
【００１９】
バリエータ軸１０の回転は、後隔壁３のミドルケース１ｂ側でバリエータ軸１０に連結した入力クラッチ軸２５にスプライン嵌合したギア２６とワンウエイクラッチ６０（以下、「スプラグ６０」という）を介してプラネタリギア支持体８０に遊星機構６１のプラネタリギア７９をピン８１で軸支して駆動し、さらに入力クラッチ軸２５に直接スプライン勘合した遊星機構６１のサンギア７８をも駆動する。また、走行駆動入力軸１１の延長軸６２には前記ギア２６と噛み合うワンウエイクラッチ２７（スプラグ２７）と前記スプラグ６０の外ギア２８と噛み合うギア６３をスプライン嵌合して動力を伝動している。このような遊星機構６１のプラネタリギア７９とサンギア７８の駆動構成でリングギア１００が減速駆動される。なお、スプラグ６０に外ギア２８を形成し、直接伝動することで伝動構成を単純化し、後述するローレジウムからハイレジウムへの変速伝動を段差無く円滑に行える。
【００２０】
このリングギア１００は前後ケース７３，７４で挟み込んで固定され、そのリングギア１００の回転が後ケース７４を介して低速側クラッチ６４の伝動ドラム６７の回転となり、パワーローラ２４の傾きによって低速の逆転から零を通過して低速の正転まで変速回転（「ローレジウム」という）する。
【００２１】
プラネタリギア支持体８０はミドルケース１ｂに設ける内支持壁８２へ軸受８３で支持し、前ケースは軸受８４で内支持壁８２へ支持している。また、内支持壁８２にはプラネタリギア支持体８０に設ける油孔８６に通じる油穴８５を設け、さらにプラネタリギア支持体８０に設ける別の油孔８７をプラネタリギア７９のピン８１に設ける油穴８８に通じてプラネタリギア７９の軸支ブッシュを潤滑している。
【００２２】
バリエータ軸１０の端部には前記ギア２６にスプライン嵌合した入力クラッチ軸２５へ高速側クラッチ６５のサンギア一体伝動ドラム１０１をスプライン嵌合して伝動し、パワーローラ２４の傾きによる変速がこの高速側クラッチ６５の伝動ドラム１０１を前記低速側クラッチ６４の正転最高速を引き継いでさらに高速へと変速（「ハイレジウム」という）する。
【００２３】
高速側クラッチ６５と低速側クラッチ６４は前側の遊星ギア組と後ケース７４で包み込んだ状態になるが、ミドルケース１ｂの上側で潤滑油から浮いた位置でもこの後ケース７４内に潤滑油を溜めてオイル切れを防ぐ効果がある。
【００２４】
以上の構成で、低速側クラッチ６４を繋げば出力クラッチ軸６６は低速の逆転から零を通過して低速の正転まで変速され、さらに正転で増速するには高速側クラッチ６５を繋いでパワーローラ２４の傾きを変えていくことになる。この低速側クラッチ６４と高速クラッチ６５の断続タイミングいわゆるローレジウムからハイレジウムへの引継ぎが高・低クラッチ３０の断続で制御されて低速逆転から零を通過して高速正転へ滑らかに変速されることになる。
【００２５】
この高・低クラッチ３０の出力クラッチ軸６６の後端にスプライン嵌合したギア３１をリアデフギア３４のデフ軸３２にスプライン嵌合したギア３３と噛み合ってデフ軸３２を駆動する。デフ軸３２の回転はリアデフギア３４を介して左右の後輪３５へ伝動される。
【００２６】
デフ軸３２の回転はギア３７からＰＴＯ出力軸４１に遊嵌した二連ギア３６を介して前輪駆動延長軸３９にスプライン嵌合したギア３８に伝動されこの前輪駆動延長軸３９を駆動する。
【００２７】
前輪駆動延長軸３９にはトラクタの旋回時に前輪を同速或いは増速して駆動させる所謂前輪増速クラッチ４０を装着し、さらにこの前輪駆動延長軸３９に中継軸４２を介して前記の前輪駆動軸１３に伝動すべく連結している。
【００２８】
以上の構成で、前記エンジンＥの回転をトロイダル変速機構４へ伝達し、このトロイダル変速機構４で変速する回転を高・低クラッチ３０に伝動する。そしてこの高・低クラッチ３０の低速クラッチを接続してトロイダル変速機構４のパワーローラ２４の傾きを変更すると、出力回転を低速域内で逆転から正転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車を対地作業に適した低速度で前後進する走行条件に適している。また高・低クラッチ３０を高速にしてトロイダル変速機構４のパワーローラ２４の傾きを変更すると、出力回転を高速域内で正転から逆転に亘って無段階で変速する。この変速は作業車が路上を移動する走行条件に適している。
【００２９】
対地作業機を駆動するＰＴＯ出力軸４１は、次のように伝動している。
前後隔壁２，３の内部で、前記トロイダル変速機構４の下部に軸架した走行駆動走行駆動入力軸１１に固着したギア４３をＰＴＯ入力軸１２に固着したギア１８と噛み合わせて、このＰＴＯ入力軸１２の回転を後隔壁３の後部に設けるＰＴＯ軸変速機構４４とＰＴＯクラッチ４５を介してＰＴＯ出力軸４１に伝動している。ＰＴＯ出力軸４１の回転は、リアケース１ｃ内に設けるＰＴＯ軸第二変速機構４６で適宜の回転数に変速してＰＴＯ出力軸４１に伝動する。
【００３０】
このように、トロイダル変速機構４を内蔵する前後隔壁２，３内には、走行駆動走行駆動入力軸１１とＰＴＯ入力軸１２及び前輪駆動軸１３が軸支されて、ギア組が少ないので、底部に溜める作動油をあまり掻き混ぜることが少なく、作動油の泡立ちを極力防いでトロイダル変速機構４への悪影響を少なくしている。
【００３１】
バリエータ軸１０の出力側端部はギア２６にスプライン嵌合して動力を伝動しているが、ギア２６の後隔壁３への支持を軸受５４で行い、オイルシール５５でトロイダル変速機構作動油とミッションオイルが混じらないようにしている。
【００３２】
次に、この作業車における走行制御状態を説明する。
図７は以下の走行制御に係わる制御信号の制御ブロック図で、コントローラ８９に対して入力する信号は次のとおりである。
【００３３】
リニアシフト（Ｆ）９０から前進切換信号、リニアシフト（Ｒ）９１から後進切換信号、走行モード切換スイッチ９２から二・四駆切換信号、作業選択スイッチ９３から耕耘等の対地作業の切換信号、変速レバー９４から走行変速速度、アクセルペダルセンサ９５からアクセルペダルの踏込み速度と踏込み角度、左ブレーキペダルセンサ９６と右ブレーキペダルセンサ１０２からそれぞれのブレーキペダルの踏込み速度と踏込み位置、圧力センサ（Ｓ１）１０３と圧力センサ（Ｓ２）１０４からパワーローラ２４の制御圧、圧力センサ（Ｌｏｗクラッチ）１０５と圧力センサ（Ｈｉｇｈクラッチ）１０６から高・低クラッチ３０の制御圧、スロットルセンサ１０７からスロットルの開度、エンジン回転センサ１０８からエンジンの回転数、バリエータ入力回転センサ１０９から入力ディスク４ｂの回転数、バリエータ出力回転センサ１１０から出力ディスク４ａの回転数、車速センサ１１１から作業車の走行速度、油温センサ１１２からミッションケース１内の作動油温度、ＰＴＯ回転センサ１１３からＰＴＯ出力軸４１の回転数、ステアリングセンサ１１４からステアリングの回転速度と回転角度、ブレーキペダル連結センサ１２１から左右ブレーキペダルの連結信号、車軸トルクセンサ１２３から駆動車軸に加わる回転トルク、牽引力センサ１２４から作業機の牽引杆に加わる牽引力である。
【００３４】
コントローラ８９から出力する信号は、走行速度やミッション内の作動油温等を表示装置１１５へ、ローラＳＯＬ（Ｓ１）１１６とローラＳＯＬ（Ｓ２）１１７へパワーローラ２４の制御信号、ハイクラッチＳＯＬ１１８とロークラッチＳＯＬ１１９へ高・低クラッチ３０への制御信号、ブレーキへのブレーキ制御１２２信号等である。作業機コントローラ１２０との情報や制御信号の入出力も行われる。
【００３５】
図８は、走行中にブレーキペダルを踏んだ場合のトロイダル変速機構４の制御フローチャートで、ステップＳ１で前進走行中に、ステップＳ２でモード切換スイッチが路上走行であってステップＳ３でブレーキペダルを踏込んで制動し、ステップＳ４において車速センサで検出する減速度が一定（例えば、３ｍ／Ｓ2）であれば、路上走行時の急制動停止操作であるとしてステップＳ５のパワーローラ２４の制御ソレノイド（ローラＳＯＬ（Ｓ１），ローラＳＯＬ（Ｓ２））の変速比を減速するように制御する。ステップＳ４で減速度が一定未満であれば、パワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ７で停止を行う。なお、モード切換スイッチは、本実施例では、前記走行モード切換スイッチ９２が四駆側に入り、作業選択スイッチ９３がいずれかの対地作業を選択状態にあるときに作業モードとされ、走行モード切換スイッチ９２が二駆側に入り、作業選択スイッチ９３がいずれの作業も選択しない非作業位置にあるとき路上走行モードとするが、より簡単には、走行モード切換スイッチ９２が二駆状態であることをもって路上走行モードと判定させてもよく、作業選択スイッチ９３が非作業位置にあることをもって路上走行モードと判定させてもよい。
【００３６】
図９は、図８と同じく走行中にブレーキペダルを踏んだ場合のトロイダル変速機構４の制御フローチャートで、図８との違いは、後進走行中の制御で、ステップＳ１０において後進で減速度が一定以上の急制動であれば危険回避としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御して急停止或いは急旋回を可能にする。
【００３７】
図１０は、図８と同じく前進走行中にブレーキペダルを踏んだ場合のトロイダル変速機構４の制御フローチャートで、図８との違いは、急制動判断で、ステップＳ３３でステアリングを切る速度が一定（例えば、９０°／Ｓ）以上であれば、路上走行時の危険回避急制動としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御して急旋回・停止を可能にする。
【００３８】
図１１は、図１０の制御で、ブレーキ操作をせずにステアリングのみで危険回避旋回をした場合で、減速しながらの旋回を可能にする。
図１２は、図８の制御で、急制動判断をブレーキペダルの踏込み角度で行うようにした制御で、ステップＳ５２でブレーキペダルの踏込み角度が一定角度（例えば、４０°）以上であれば、ステップＳ５３の路上走行時の急制動としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御してステップＳ５５の急停止を可能にする。
【００３９】
図１３は、図１２と同じく、急制動判断をブレーキペダルの踏込み速度で行うようにした制御で、ステップＳ６２でブレーキペダルの踏込み速度が一定速度（例えば、９０°／Ｓ）以上であれば、ステップＳ６３の路上走行時の急制動としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御してステップＳ６５の急停止を可能にする。
【００４０】
図１４は、急制動判断をエンジンの回転数判断で行うようにした制御で、ステップＳ７３でエンジンの回転数がアイドリング以下の一定回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であれば、ステップＳ７４の路上走行時の急制動としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御してステップＳ７６の急停止を可能にする。
【００４１】
図１５は、図１４と同じく、急制動判断をエンジンの回転低下率判断で行うようにした制御で、ステップＳ８３でエンジンの回転数が一定回転低下率（例えば、２０００ｒｐｍ／Ｓ）以上であれば、ステップＳ８４の路上走行時の急制動としてパワーローラ２４の変速比を減速するように制御してステップＳ８６の急停止を可能にする。
【００４２】
図１６は、図９の制御で、左右のブレーキペダル連結で路上走行を判断するようにした制御で、ステップＳ９６で旋回をすることなく、走行を停止する。
図１７は、ハイレジウムで走行している場合に制動するとハイレジウムからローレジウムすなわち高速クラッチから低速クラッチに自動で切り換わるが、急制動の場合にはこの切り換え速度が早くなることを感知して急制動と判断する制御である。
【００４３】
ステップＳ１００で前進走行中に、ステップＳ１０１でモード切換スイッチが路上走行であってステップＳ１０２でハイレジウム走行中にステップＳ１０３でブレーキ制動するとステップＳ１０４でハイレジウムからローレジウムに切り換わるが、ステップＳ１０５でその切り換え速度が所定よりも早ければステップＳ１０６のパワーローラ２４の変速比を減速するように制御し、ステップＳ１０８で停止する。ステップＳ１０５で切り換え速度が所定よりも遅ければ、パワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１０８で停止する。
【００４４】
図１８は、図１７の制御と同様にハイレジウムからローレジウムへの切り換え速度による急制動判定で、ステップＳ１１１で路上走行を判断する点である。
図１９は、急制動の場合にアクセルペダルを急激に離してブレーキペダルを踏むことでアクセルペダルの離し速度が早くなることを感知して急制動を判断する制御である。
【００４５】
ステップＳ１２０で前進走行中に、ステップＳ１２１でモード切換スイッチが路上走行であってステップＳ１２２でアクセルペダルを離してステップＳ１２３でブレーキペダルを踏込むとステップＳ１２４でアクセルペダルの離し速度が所定よりも早ければステップＳ１２５のパワーローラ２４の変速比を減速するように制御し、ステップＳ１２７で停止する。ステップＳ１２４でアクセルペダルの離し速度が所定よりも遅ければ、ステップＳ１２６でパワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１２７で停止する。
【００４６】
図２０は、図１９の制御と同様にアクセルペダルの離し速度による急制動判定で、違いはステップＳ１２４でアクセルペダルの離し角速度を判断する点である。
図２１は、制動時には駆動輪の車軸に駆動方向と逆方向へトルクが働くことを利用して所定以上の逆駆動トルクを感知すると急制動を判断する制御である。
【００４７】
ステップＳ１４０で前進走行中に、ステップＳ１４１でブレーキ連結センサがＯＮであってステップＳ１４２においてブレーキペダルで制動するとステップＳ１４３で車軸トルクを測定し、ステップＳ１４４でこの測定した車軸トルクの逆駆動トルクが所定値よりも大きければステップＳ１４５でパワーローラ２４の変速比を減速するように制御し、ステップＳ１４７で停止する。ステップＳ１４４で車軸トルクの逆駆動トルクが所定値以下であれば、ステップＳ１４６でパワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１４７で停止する。
【００４８】
図２２は、図２１の制御と同様に車軸トルクの測定による急制動判定で、違いはステップＳ１５１で走行モードが走行であることを判断する点である。
図２３は、後進走行における車軸トルクでの急制動制御で、ステップＳ１６０で後進走行中に、ステップＳ１６１でブレーキペダルでの制動を感知するとステップＳ１６２で車軸トルクを測定し、ステップＳ１６３でこの測定した車軸トルクの駆動トルクが所定値よりも大きければステップＳ１６４でパワーローラ２４の変速比を減速するように制御し、ステップＳ１６６で停止する。ステップＳ１６３で車軸トルクの駆動トルクが所定値以下であれば、ステップＳ１６５でパワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１６６で停止する。
【００４９】
図２４は、トラクタでトレーラを牽引している場合に牽引力を測定しその牽引力が押圧力に切り換わりしかも所定圧力よりも強い場合に急制動とする制御で、ステップＳ１７０で前進走行中に、ステップＳ１７１でブレーキ連結センサがＯＮであってステップＳ１７２においてブレーキペダルで制動するとステップＳ１７３でトレーラの牽引力を測定し、ステップＳ１７４でこの測定した牽引力が押圧力でしかもその押圧力が所定値よりも大きければステップＳ１７５でパワーローラ２４を変速比を減速するように制御し、ステップＳ１７７で停止する。ステップＳ１７４で押圧力が所定値以下であれば、ステップＳ１７６でパワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１７７で停止する。
【００５０】
図２５は、図２４の制御と同様に牽引力の測定による急制動判定で、違いはステップＳ１８１で走行モードが走行であることを判断する点である。
図２６は、後進走行における牽引力での急制動制御で、ステップＳ１９０で後進走行中に、ステップＳ１９１でブレーキペダルでの制動を感知するとステップＳ１９２で牽引力を測定し、ステップＳ１９３でこの測定した牽引力が所定値よりも大きければステップＳ１９４でパワーローラ２４の変速比を減速するように制御し、ステップＳ１９６で停止する。ステップＳ１９３で車軸トルクの駆動トルクが所定値以下であれば、ステップＳ１９５でパワーローラ２４の制御を通常通りで出力トルクが増大しながら、ステップＳ１９６で停止する。
【００５１】
図２７は、定車速モードで後進中にブレーキペダルを踏んだ場合の制御で、旋回の為に片ブレーキを踏んだ場合には車速を低速に変更して安全に旋回できるようにする。
ステップＳ２０１のモード条件で定車速モードであってステップＳ２０２の進行方向条件で後進中であってステップＳ２０３のブレーキ判断でブレーキを踏んでいれば、ステップＳ２０４のブレーキ連結判断において左右ブレーキを連結していればステップＳ２０５で目標車速を零にして停止処理し、ステップＳ２０４で左右ブレーキを連結していなければステップＳ２０６で目標車速を低速に変更して旋回処理する。ステップＳ２０３でブレーキを踏んでいなければステップＳ２０７の定車速制御で走行を続ける。ステップＳ２０１で定車速モードでなければ、ステップＳ２０８の他の制御モード（定トルクモード等）へ移行する。
【００５２】
図２８は、定車速モードでの制御で、後進時に連結した左右ブレーキを踏むと、定車速モードを解除する。
ステップＳ２１０で定車速モードであればステップＳ２１１で定車速モードの信号であるフラッグを１とし、ステップＳ２１２でリニアシフトレバーが前進であればステップＳ２１３で定車速モードとして制御する。ステップＳ２１２でリニアシフトレバーが後進であればステップＳ２１４のブレーキペダル踏込みとステップＳ２１５のブレーキ連結であるとの判断が共にイエスで定車速モードを解除し、テップＳ２１４とステップＳ２１５のどちらかがノーであれば定車速モードとして制御する。ステップＳ２１０で定車速モードでなければ、ステップＳ２１８の他の制御モードへ移行する。
【００５３】
図２９は、パワーローラの変速比を固定する定レシオモードでの制御で、後進時に連結した左右ブレーキを踏むと、定レシオモードを解除する。
ステップＳ２２０で定レシオモードであればステップＳ２２１で定レシオモードの信号であるフラッグを１とし、ステップＳ２２２でリニアシフトレバーが前進であればステップＳ２２３で定レシオモードとして制御する。ステップＳ２２２でリニアシフトレバーが後進であればステップＳ２２４のブレーキペダル踏込み判断とステップＳ２２５のブレーキ連結であるとの判断が共にイエスで定車速モードを解除し、テップＳ２１４とステップＳ２１５のどちらかがノーであれば定レシオモードとして制御する。ステップＳ２２０で定レシオモードでなければ、ステップＳ２２８の他の制御モードへ移行する。
【００５４】
図３０は、定レシオモードで後進中にブレーキペダルを踏んだ場合の制御で、旋回の為に片ブレーキを踏んだ場合には目標バリエータ比を低速に変更して安全に旋回できるようにする。
【００５５】
ステップＳ２３１のモード条件で定レシオモードであってステップＳ２３２の進行方向条件で後進中であってステップＳ２３３のブレーキ判断でブレーキを踏んでいれば、ステップＳ２３４のブレーキ連結判断において左右ブレーキを連結していればステップＳ２３５で目標バリエータ比→ＧＮ（ギアードニュートラル）にして停止処理し、ステップＳ２３４で左右ブレーキを連結していなければステップＳ２３６で目標バリエータ比を低速に変更して旋回処理する。ステップＳ２３３でブレーキを踏んでいなければステップＳ２３７の定レシオ制御で走行を続ける。ステップＳ２３１で定レシオモードでなければ、ステップＳ２３８の他の制御モード（定トルクモード等）へ移行する。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明を実施したミッションケースの側断面図である。
【図２】本発明を実施したミッションケースの正断面図である。
【図３】ミッションケース内の動力伝動系統図である。
【図４】ミッションケースの一部拡大側断面図である。
【図５】一部の拡大側断面図である。
【図６】一部の拡大側断面図である。
【図７】制御ブロック図である。
【図８】制御フローチャート図である。
【図９】制御フローチャート図である。
【図１０】制御フローチャート図である。
【図１１】制御フローチャート図である。
【図１２】制御フローチャート図である。
【図１３】制御フローチャート図である。
【図１４】制御フローチャート図である。
【図１５】制御フローチャート図である。
【図１６】制御フローチャート図である。
【図１７】制御フローチャート図である。
【図１８】制御フローチャート図である。
【図１９】制御フローチャート図である。
【図２０】制御フローチャート図である。
【図２１】制御フローチャート図である。
【図２２】制御フローチャート図である。
【図２３】制御フローチャート図である。
【図２４】制御フローチャート図である。
【図２５】制御フローチャート図である。
【図２６】制御フローチャート図である。
【図２７】制御フローチャート図である。
【図２８】制御フローチャート図である。
【図２９】制御フローチャート図である。
【図３０】制御フローチャート図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  ミッションケース
４  トロイダル変速機構
１０  バリエータ軸
ＢＳ  制動判定信号
【図１】
2008032194.tif 000003
【図２】
2008032194.tif 000004
【図３】
2008032194.tif 000005
【図４】
2008032194.tif 000006
【図５】
2008032194.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008032194.tif 000009
【図８】
2008032194.tif 000010
【図９】
2008032194.tif 000011
【図１０】
2008032194.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2008032194.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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