(57)【要約】【課題】解放側摩擦係合装置を解放する一方、係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに動力源の出力を増大させてダウンシフトを行う場合に、その係合側摩擦係合装置の係合圧を適切に制御できるようにする。【解決手段】ダウンシフト実行中のタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの相対回転速度の変化、具体的には計測トリガ成立時の差回転ｎｓｌｐ（ｔ１）とΔｔ経過時の差回転ｎｓｌｐ（ｔ２）との変化量Δｎｓｌｐに基づいて、係合側摩擦係合装置の定圧待機圧Ｐtaiki を補正するため、その補正にエンジン１０の出力増大制御（トルクアップ開度θTHUP）が反映されるようになり、ダウンシフト実行中の一時期における両者の差或いは比だけで補正する場合に比較して、定圧待機圧Ｐtaiki が一層適切に補正されるようになり、タービン回転速度ＮＴの変化速度などの変速動作が所定通りに行われるようになる。【選択図】図９
2008164121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から流体式動力伝達装置を経て動力が伝達されるとともに、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、
前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに前記動力源の出力を増大させることにより、前記自動変速機の入力軸回転速度を上昇させてダウンシフトを行う自動変速機の変速制御装置において、
前記ダウンシフト実行中の前記入力軸回転速度と動力源回転速度との相対回転速度の変化に基づいて、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を補正する係合圧補正手段を有する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記係合圧補正手段は、前記動力源回転速度に比較して前記入力軸回転速度の上昇度合が大きい場合には、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を減少補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記係合圧補正手段は、前記動力源回転速度に比較して前記入力軸回転速度の上昇度合が小さい場合には、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を増大補正する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記係合圧補正手段は、運転者の手動操作に従って前記ダウンシフトが開始された場合に前記係合側摩擦係合装置の係合圧の補正制御を実行する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、解放側摩擦係合装置を解放する一方、係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに動力源の出力を増大させてダウンシフトを行う場合に、その係合側摩擦係合装置の係合圧を適切に制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 動力源から流体式動力伝達装置を経て動力が伝達されるとともに、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、(b) 前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに前記動力源の出力を増大させることにより、前記自動変速機の入力軸回転速度を上昇させてダウンシフトを行う自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の変速制御装置はその一例で、エンジンブレーキが作用するパワーＯＦＦ時に運転者の手動操作に従ってマニュアルダウンシフトを行う際に、係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに動力源の出力を増大させることにより入力軸回転速度を速やかに上昇させる一方、ダウンシフト実行中の入力軸回転速度と動力源回転速度との差又は比が所定値以上である場合には、係合側摩擦係合装置の係合圧が高過ぎると判断して、その係合圧を減少補正するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−１５３２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ダウンシフト実行中の入力軸回転速度と動力源回転速度との差や比は、ダウンシフトの過程で変化するとともに動力源の出力増大制御の影響を受けるため、ダウンシフト実行中の一時期における両者の差だけで係合側摩擦係合装置の係合圧が適当か否かを適切に判断することは困難で、変速時間や入力軸回転速度の変化速度などの変速動作を必ずしも所定通りに制御することができなかった。例えば、パワーＯＦＦ時（エンジンブレーキ時）のマニュアルダウンシフトでは、車速等によって動力源の出力増大量を変更する場合があるが、その出力増大量によって入力軸回転速度や動力源回転速度の挙動は変化するため、出力増大量を考慮することなく入力軸回転速度と動力源回転速度との差や比に応じて係合側摩擦係合装置の係合圧を補正しても、適切な変速動作でダウンシフトを行わせることはできない。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、解放側摩擦係合装置を解放する一方、係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに動力源の出力を増大させてダウンシフトを行う場合に、その係合側摩擦係合装置の係合圧を一層適切に制御できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源から流体式動力伝達装置を経て動力が伝達されるとともに、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、(b) 前記複数の摩擦係合装置のうちの所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置の係合圧を制御するとともに前記動力源の出力を増大させることにより、前記自動変速機の入力軸回転速度を上昇させてダウンシフトを行う自動変速機の変速制御装置において、(c) 前記ダウンシフト実行中の前記入力軸回転速度と動力源回転速度との相対回転速度の変化に基づいて、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を補正する係合圧補正手段を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記係合圧補正手段は、前記動力源回転速度に比較して前記入力軸回転速度の上昇度合が大きい場合には、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を減少補正することを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明の自動変速機の変速制御装置において、前記係合圧補正手段は、前記動力源回転速度に比較して前記入力軸回転速度の上昇度合が小さい場合には、前記係合側摩擦係合装置の係合圧を増大補正することを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記係合圧補正手段は、運転者の手動操作に従って前記ダウンシフトが開始された場合に前記係合側摩擦係合装置の係合圧の補正制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような自動変速機の変速制御装置においては、ダウンシフト実行中の入力軸回転速度と動力源回転速度との相対回転速度の変化、すなわち両者の上昇度合の相違に基づいて、係合側摩擦係合装置の係合圧を補正するため、その係合圧の補正に動力源の出力増大制御が反映されるようになり、ダウンシフト実行中の一時期における両者の差或いは比だけで係合圧を補正する場合に比較して、係合圧が一層適切に補正されるようになり、変速時間や入力軸回転速度の変化速度などの変速動作が所定通りに行われるようになる。
【００１０】
例えば、第２発明のように、動力源回転速度に比較して入力軸回転速度の上昇度合が大きい場合、すなわち係合側摩擦係合装置の係合圧が高くて入力軸回転速度の上昇が速過ぎる場合に、その係合圧が減少補正されるようにすれば、係合側摩擦係合装置の係合による入力軸回転速度の上昇が抑制される。また、第３発明のように、動力源回転速度に比較して入力軸回転速度の上昇度合が小さい場合、すなわち係合側摩擦係合装置の係合圧が低くて入力軸回転速度の上昇が遅過ぎる場合に、その係合圧が増大補正されるようにすれば、係合側摩擦係合装置の係合による入力軸回転速度の上昇が促進される。
【００１１】
第４発明は、運転者の手動操作に従って前記ダウンシフトが開始された場合に係合側摩擦係合装置の係合圧の補正制御を実行する場合で、このようなマニュアルダウンシフトでは一般に車速等の車両状態や運転状態をパラメータとして動力源の出力増大量が設定されるが、本発明では入力軸回転速度と動力源回転速度との相対回転速度の変化に基づいて係合圧補正が行われるため、車速の相違等に伴う動力源の出力増大制御の相違に拘らず常に適切に係合圧補正が行われるようになり、変速時間や入力軸回転速度の変化速度などの変速動作が所定通りに行われるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関を走行用の動力源として備えているエンジン駆動車両の自動変速機に好適に適用されるが、電動モータを動力源として備えている電気自動車など他の車両用の自動変速機、或いは車両用以外の自動変速機にも適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、摩擦係合装置である複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【００１３】
摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００１４】
本発明は、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み換えによってダウンシフトを行う場合に適用される。特に、エンジンブレーキ等の動力源ブレーキが作用するコースト走行時におけるパワーＯＦＦダウンシフトでは、変速中に入力軸回転速度が自ら上昇しないため、解放側摩擦係合装置を早期に解放する一方、係合側摩擦係合装置の係合および動力源の出力増大制御で入力軸回転速度を引き上げて変速を進行させる必要がある。
【００１５】
動力源と自動変速機との間に配設される流体式動力伝達装置は、例えばトルクコンバータやフルードカップリングなどで、流体を介して動力が伝達されることにより、その流体式動力伝達装置の両側すなわち動力源側と自動変速機の入力軸側とで回転速度差が生じることが許容される。
【００１６】
本発明は、第４発明のように運転者の手動操作に従ってダウンシフトを行うマニュアルダウンシフトに好適に適用されるが、アクセルＯＦＦのコースト走行時に予め定められたコースト変速車速で自動的にダウンシフトを行うコーストダウンシフトにも適用され得る。すなわち、動力源の出力増大制御による出力増大量が、車速或いはその他の車両状態、運転状態等をパラメータとして設定される場合には、その出力増大量の相違によって動力源回転速度、更には入力軸回転速度の挙動が変化するため、それ等の相対回転速度の変化に基づいて係合側摩擦係合装置の係合圧を補正することにより、出力増大量を反映した適切な係合圧補正を行うことができるのである。なお、本発明の実施に際しては、必ずしも動力源の出力増大制御による出力増大量が、車速或いはその他の車両状態、運転状態等をパラメータとして設定される必要はなく、変速の種類等に応じて予め定められた一定量だけ動力源出力を増大させる場合にも適用され得る。
【００１７】
動力源の出力増大制御は、例えば電子スロットル弁の開き制御によって行われるが、その開き量が大きい場合には実質的にパワーＯＮダウンシフトと同様の変速動作でダウンシフトが行われるようになるため、例えばアクセル操作されたアクセルＯＮ時にそのアクセル操作量と無関係に動力源の出力増大制御を行ってダウンシフトを行う場合などにも、一定の条件下で本発明は適用され得る。
【００１８】
係合圧補正手段は、例えば係合側摩擦係合装置を所定の定圧待機圧に保持して入力軸回転速度を上昇させる場合に、その定圧待機圧を増減補正するように構成されるが、変速制御初期のファーストフィル時の油圧やファーストフィル時間を補正するようにしても良い。また、係合圧を一定の変化率で連続的に上昇させてダウンシフトを進行させる場合には、その初期値や変化率を補正するようにしても良いなど、補正の内容は係合圧の制御態様に応じて適宜定められる。係合圧補正手段は、係合圧に関するパラメータを補正するもので、必ずしも係合圧そのものや変化率だけでなく、上記ファーストフィル時間のように係合圧に関する継続時間や待機時間等を補正する場合も含む。
【００１９】
上記補正は、どのギヤ段からどのギヤ段へのダウンシフトかを表す変速の種類や車速、或いはエンジン回転速度等をパラメータとして設定された係合圧や継続時間、変化率等を、必要に応じて適宜書き換え、次回のダウンシフト時から適用されるようにする学習補正が望ましいが、補正の対象によってはリアルタイムで補正を実行することも可能である。
【００２０】
係合圧補正手段は、例えばイナーシャ相中の第１計測時間（ｔ１）における差回転ｎｓｌｐ（ｔ１）＝〔動力源回転速度（ｔ１）−入力軸回転速度（ｔ１）〕、および第１計測時間（ｔ１）よりも後の第２計測時間（ｔ２）におけ差回転ｎｓｌｐ（ｔ２）＝〔動力源回転速度（ｔ２）−入力軸回転速度（ｔ２）〕を計測し、それ等の変化量Δｎｓｌｐ＝〔ｎｓｌｐ（ｔ２）−ｎｓｌｐ（ｔ１）〕が予め定められた目標値以上か否かによって係合圧を補正するように構成される。すなわち、差回転変化量Δｎｓｌｐが目標値以上の場合は、動力源回転速度に比較して入力軸回転速度の上昇度合が小さいので、第３発明のように係合側摩擦係合装置の係合圧を増大補正すれば良く、反対に差回転変化量Δｎｓｌｐが目標値より小さい場合は、動力源回転速度に比較して入力軸回転速度の上昇度合が大きいので、第２発明のように係合側摩擦係合装置の係合圧を減少補正すれば良い。
【００２１】
係合圧補正手段はまた、イナーシャ相中の動力源回転速度の変化率および入力軸回転速度の変化率をそれぞれ計測し、それ等の変化率の大小や所定の目標値との比較などに基づいて係合側摩擦係合装置の係合圧を補正するなど、種々の態様が可能である。
【００２２】
係合圧補正手段が補正を行うか否かを判断する上記目標値は、変速の種類毎或いは変速に関与する摩擦係合装置の種類毎に予め一定値が定められても良いが、車速や動力源回転速度、入力軸回転速度、アクセルのＯＮ、ＯＦＦ、駆動状態（入力軸回転速度＜動力源回転速度）か被駆動状態（入力軸回転速度＞動力源回転速度）か、作動油温度、等の車両状態、運転状態などに応じて設定されるようにすることもできる。これ等のパラメータは、動力源の出力増大制御を行う際に出力増大量を設定するパラメータと対応して設定することが望ましい。
【００２３】
前記差回転変化量Δｎｓｌｐは、動力源回転速度の上昇度合と入力軸回転速度の上昇度合との差を意味しており、その差を所定の目標値と比較して係合側摩擦係合装置の係合圧を増減補正するが、その目標値を０とし、動力源回転速度の上昇度合と入力軸回転速度の上昇度合とを単純に比較して、入力軸回転速度の上昇度合が大きい場合には係合側摩擦係合装置の係合圧を減少補正し、入力軸回転速度の上昇度合が小さい場合には係合側摩擦係合装置の係合圧を増大補正するようにしても良い。第２発明および第３発明は、このように動力源回転速度の上昇度合と入力軸回転速度の上昇度合とを単純に比較するだけでなく、それ等の上昇度合の差が所定値以上か否かによって係合側摩擦係合装置の係合圧を増減補正する場合も含む。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０の駆動力を流体を介してポンプ翼車からタービン翼車へ伝達し、入力軸（タービン軸）３２に出力する流体式動力伝達装置であるが、ロックアップクラッチ１２ｃにより流体を介することなく直接伝達することができる。上記エンジン１０は、走行用の動力源に相当する。
【００２５】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１の(a) では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図２参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図１の(b) に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図２参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図１(b) の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図１(b) の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２９】
上記シフトレバー７２は、例えば図３に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００３０】
図２は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル操作量）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってスロットル弁開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３１】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図４に示す回路を備えている。図４において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３２】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図５に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３３】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２（図２参照）を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３４】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図７に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図１(b) の作動表から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっている。図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３５】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００３６】
このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、前記複数のクラッチＣおよびブレーキＢのうちの所定の係合側摩擦係合装置および解放側摩擦係合装置の油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、アップシフトかダウンシフトか、アクセルペダル５０が踏込み操作されたパワーＯＮ状態か踏込み操作されていないパワーＯＦＦ状態か、或いは先の変速制御が終了する前に次の変速制御を開始する多重変速か単一変速か、等の変速の態様に応じて定められる。
【００３７】
図５において、変速制御手段１３０が備えているパワーＯＦＦダウンシフト時変速制御手段１３２は、パワーＯＦＦ状態すなわちコースト走行状態でのダウンシフト時の解放側および係合側摩擦係合装置（前記クラッチＣおよびブレーキＢ）の油圧制御に関するものである。パワーＯＦＦダウンシフトでは、変速中にタービン回転速度ＮＴが自ら上昇しないため、解放側摩擦係合装置を早期に解放するとともに係合側摩擦係合装置の係合でタービン回転速度ＮＴを引き上げてダウンシフトを進行させることになる。また、前記エンジン制御手段１２０は、パワーＯＦＦダウンシフト時出力増大手段１２２を備えており、上記パワーＯＦＦダウンシフト時変速制御手段１３２による油圧制御と連動して、電子スロットル弁５６を所定量だけ開き制御するエンジン１０の出力増大制御（トルクアップ制御）を行うことにより、エンジン回転速度ＮＥを自力で上昇させ、イナーシャによるエンジンブレーキの急な増加を抑制しつつダウンシフトを速やかに進行させるようになっている。
【００３８】
図９は、このようなパワーＯＦＦダウンシフト時のタイムチャートの一例であり、車速Ｖが予め定められたコーストダウン車速を跨いで低下することにより、或いは運転者のシフトレバー操作により、時間ｔ０でダウンシフトの変速指令が出力されると、解放側摩擦係合装置の油圧指令値は速やかに０まで低下させられる一方、係合側摩擦係合装置の油圧指令値は予め定められた変化パターンで変化させられる。すなわち、先ず所定のファーストフィル圧Ｐffで作動油を急速充填した後、所定の定圧待機圧Ｐtaiki に保持し、この時の係合圧でタービン回転速度ＮＴを上昇させてダウンシフトを進行させ、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度付近に達したら所定の勾配で上昇させるとともに、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度に到達して変速終了判定が為されたら（時間ｔ４）、ＭＡＸ圧すなわち第１ライン圧ＰＬ１まで一気に上昇させて油圧制御を終了する。上記定圧待機圧Ｐtaiki は、タービン回転速度ＮＴの上昇開始タイミングや上昇速度等のダウンシフトの変速動作に大きく影響する制御要素で、例えばどのギヤ段からどのギヤ段へのダウンシフトかを表す変速の種類の他、運転者のシフトレバー操作によるマニュアル変速か自動変速か、或いは車速Ｖ等の運転状態、車両状態などをパラメータとして予めマップ等により設定されている。なお、実際の油圧（係合圧）は、油圧指令値の変化よりも遅れてなまされた形で変化する。
【００３９】
一方、エンジン出力の増大制御は、ダウンシフトの変速指令（時間ｔ０）に伴ってスロットル弁開度θTHを予め定められたトルクアップ開度θTHUPまで開き制御し、エンジン出力を増大させるとともに、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度に達する前で、エンジン１０の応答遅れを考慮して予め定められた所定のタイミング（時間ｔ３）、例えばタービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度よりも所定値だけ低い判定値に達した時、或いは同期回転速度に到達する予想時間が所定時間以下になった時等に、所定の変化率で閉じ制御する。トルクアップ開度θTHUPはエンジン１０の出力増大量に相当するもので、エンジン回転速度ＮＥの上昇開始タイミングや上昇速度に影響し、それに伴ってタービン回転速度ＮＴの挙動も変化するため、ダウンシフトの変速動作に大きく影響する制御要素であり、前記定圧待機圧Ｐtaiki と同様に、どのギヤ段からどのギヤ段へのダウンシフトかを表す変速の種類の他、運転者のシフトレバー操作によるマニュアル変速か自動変速か、或いは車速Ｖ等の運転状態、車両状態などをパラメータとして予めマップ等により設定されている。なお、上記同期回転速度に到達する予想時間は、例えば同期回転速度に達するまでの実際の回転速度差をタービン回転速度ＮＴの変化率ΔＮＴで割り算することによって求めることができる。また、実際のエンジン出力は、スロットル弁開度θTHの変化よりも遅れてなまされた形で変化する。
【００４０】
ここで、上記のように変速の種類やマニュアル変速か自動変速か、或いは車速Ｖ等をパラメータとして予め定められたマップに従って、係合側摩擦係合装置の定圧待機圧Ｐtaiki やエンジン１０のトルクアップ開度θTHUPを制御しても、自動変速機１４やエンジン１０の各部の個体差や経時変化等により、必ずしも所定の変速動作でダウンシフトが行われず、変速時間が長くなったり変速ショックが悪化したりすることがある。このため、本実施例の変速制御手段１３０には、実際の変速動作に基づいて上記定圧待機圧Ｐtaiki を学習補正する係合圧補正手段１３４が設けられ、図８のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。
【００４１】
図８のステップＳ１では、パワーＯＦＦダウンシフトの変速指令が出力されたか否かを、例えばダウンシフトの変速指令が出力された時のアクセル操作量Ａccが０か否か等によって判断し、パワーＯＦＦダウンシフトの場合はステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、計測トリガ成立時（時間ｔ１）におけるエンジン回転速度ＮＴ（ｔ１）とタービン回転速度ＮＴ（ｔ１）との差回転ｎｓｌｐ（ｔ１）＝〔ＮＥ（ｔ１）−ＮＴ（ｔ１）〕を算出する。計測トリガ成立時（時間ｔ１）は第１計測時間に相当し、本実施例ではタービン回転速度ＮＴが変速前ギヤ段の同期回転速度から変化し始めるイナーシャ相開始判定（同期回転速度＋α＜ＮＴ）が成立した時とされるが、イナーシャ相開始後の所定のタイミングであれば良く、例えば変速指令（時間ｔ０）から予め定められた一定時間が経過した時などでも良い。
【００４２】
ステップＳ３では、上記計測トリガ成立時（時間ｔ１）から予め定められた一定時間Δｔだけ経過した後のΔｔ経過時（時間ｔ２）におけるエンジン回転速度ＮＴ（ｔ２）とタービン回転速度ＮＴ（ｔ２）との差回転ｎｓｌｐ（ｔ２）＝〔ＮＥ（ｔ２）−ＮＴ（ｔ２）〕を算出する。Δｔ経過時（時間ｔ２）は第２計測時間に相当し、一定時間Δｔは、イナーシャ相が終了するよりも十分に前であって、ダウンシフト実行中（イナーシャ相中）におけるタービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＴの相対変化を確認できるように設定される。
【００４３】
ステップＳ４では、上記計測トリガ成立時（時間ｔ１）の差回転ｎｓｌｐ（ｔ１）とΔｔ経過時（時間ｔ２）の差回転ｎｓｌｐ（ｔ２）との変化量Δｎｓｌｐ＝〔ｎｓｌｐ（ｔ２）−ｎｓｌｐ（ｔ１）〕を算出する。この差回転変化量Δｎｓｌｐは、実質的に（エンジン回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥ−タービン回転速度ＮＴの変化量ΔＮＴ）を意味し、差回転変化量Δｎｓｌｐが小さい場合は相対的にタービン回転速度ＮＴの変化が大きく、定圧待機圧Ｐtaiki が高いことを意味する。また、差回転変化量Δｎｓｌｐが大きい場合は相対的にタービン回転速度ＮＴの変化が小さく、定圧待機圧Ｐtaiki が低いことを意味する。
【００４４】
ステップＳ５では、上記差回転変化量Δｎｓｌｐの目標値Ｍｎｓｌｐを設定する。目標値Ｍｎｓｌｐは、定圧待機圧Ｐtaiki が適正で変速ショックを抑制しつつ速やかにダウンシフトが行われるようにタービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥが理想的に変化した場合の差回転変化量Δｎｓｌｐで、例えばタービン回転速度ＮＴの上昇度合がエンジン回転速度ＮＥの上昇度合よりも多少大きくなるように０〜マイナスの値が設定されるが、ダウンシフト実行中におけるエンジン回転速度ＮＥおよびタービン回転速度ＮＴの挙動は、前記トルクアップ開度θTHUPや定圧待機圧Ｐtaiki の影響を受けるため、それ等と同様に、変速の種類やマニュアル変速か自動変速か、或いは車速Ｖ等の運転状態、車両状態などをパラメータとして予めマップ等により設定されている。
【００４５】
そして、ステップＳ６では、実際の差回転変化量Δｎｓｌｐが目標値Ｍｎｓｌｐ以上か否かを判断し、Δｎｓｌｐ≧Ｍｎｓｌｐの場合はステップＳ７を実行し、それ等の偏差に応じて予め定められた演算式に従って求められる補正油圧ΔＰUPだけ前記定圧待機圧Ｐtaiki を増大補正する一方、Δｎｓｌｐ＜Ｍｎｓｌｐの場合はステップＳ８を実行し、それ等の偏差に応じて予め定められた演算式に従って求められる補正油圧ΔＰDNだけ前記定圧待機圧Ｐtaiki を減少補正する。すなわち、Δｎｓｌｐ≧Ｍｎｓｌｐの場合は、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合（変化量ΔＮＥ）とタービン回転速度ＮＴの上昇度合（変化量ΔＮＴ）との差（ΔＮＥ−ΔＮＴ）が目標値Ｍｎｓｌｐ以上の場合で、タービン回転速度ＮＴの上昇度合（変化量ΔＮＴ）が小さいため、定圧待機圧Ｐtaiki を補正油圧ΔＰUPだけ増大補正することにより、以後のパワーＯＦＦダウンシフトでは、その補正油圧ΔＰUPの増大補正に応じてタービン回転速度ＮＴの上昇度合が大きくなる。また、Δｎｓｌｐ＜Ｍｎｓｌｐの場合は、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合（変化量ΔＮＥ）とタービン回転速度ＮＴの上昇度合（変化量ΔＮＴ）との差（ΔＮＥ−ΔＮＴ）が目標値Ｍｎｓｌｐより小さい場合で、タービン回転速度ＮＴの上昇度合（変化量ΔＮＴ）が大きいため、定圧待機圧Ｐtaiki を補正油圧ΔＰDNだけ減少補正することにより、以後のパワーＯＦＦダウンシフトでは、その補正油圧ΔＰDNの減少補正に応じてタービン回転速度ＮＴの上昇度合が小さくなる。定圧待機圧Ｐtaiki の学習補正は、定圧待機圧Ｐtaiki のマップそのものを書き換えるようにしても良いが、補正油圧のみを記憶する学習補正マップを用いて、その学習補正マップを書き換えるだけでも良い。また、学習補正を安定させるため、目標値Ｍｎｓｌｐの近傍には学習補正を禁止する学習禁止領域が設定されているとともに、所定値以上の急な補正を禁止するガードが設けられている。
【００４６】
図１０の(a) は、ダウンシフト実行中のエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも小さい場合（ＮＥ＜ＮＴ）、すなわち自動変速時などでエンジン１０のトルクアップ開度θTHUPが比較的小さい場合の、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥの変化挙動を示すタイムチャートの一例で、図１０の(b) は、ダウンシフト実行中のエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも大きい場合（ＮＥ＞ＮＴ）、すなわちマニュアル変速時などでエンジン１０のトルクアップ開度θTHUPが比較的大きい場合の、タービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥの変化挙動を示すタイムチャートの一例である。これ等の図１０(a) 、(b) において、破線で示す目標の変化度合に対して係合側摩擦係合装置の係合圧が高過ぎると、タービン回転速度ＮＴは一点鎖線で示すように目標（破線）よりも大きな変化度合で上昇させられるため、前記差回転変化量Δｎｓｌｐは目標値Ｍｎｓｌｐよりも小さくなり、ステップＳ８で定圧待機圧Ｐtaiki が減少補正されることにより、タービン回転速度ＮＴの変化度合が目標（破線）に近づけられる。逆に、破線で示す目標の変化度合に対して係合側摩擦係合装置の係合圧が低過ぎると、タービン回転速度ＮＴは実線で示すように目標（破線）よりも小さな変化度合で上昇させられるため、前記差回転変化量Δｎｓｌｐは目標値Ｍｎｓｌｐよりも大きくなり、ステップＳ７で定圧待機圧Ｐtaiki が増大補正されることにより、タービン回転速度ＮＴの変化度合が目標（破線）に近づけられる。
【００４７】
このように、本実施例の自動変速機の変速制御装置においては、ダウンシフト実行中のタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの相対回転速度の変化、すなわち両者の上昇度合の相違であって、具体的には計測トリガ成立時（時間ｔ１）の差回転ｎｓｌｐ（ｔ１）とΔｔ経過時（時間ｔ２）の差回転ｎｓｌｐ（ｔ２）との変化量Δｎｓｌｐ＝〔ｎｓｌｐ（ｔ２）−ｎｓｌｐ（ｔ１）〕に基づいて、係合側摩擦係合装置の係合圧（定圧待機圧Ｐtaiki ）を学習補正するため、その係合圧の学習補正にエンジン１０の出力増大制御が反映されるようになり、ダウンシフト実行中の一時期における両者の差或いは比だけで係合圧を補正する場合に比較して、係合圧が一層適切に学習補正されるようになり、エンジン１０の出力増大量（トルクアップ開度θTHUP）の相違に拘らず変速時間やタービン回転速度ＮＴの変化速度などの変速動作が所定通りに行われるようになる。
【００４８】
具体的には、エンジン回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥに比較してタービン回転速度ＮＴの変化量ΔＮＴが大きく、前記差回転変化量Δｎｓｌｐが目標値Ｍｎｓｌｐより小さい場合、すなわち図１０の(a) 、(b) において一点鎖線で示すように係合側摩擦係合装置の係合圧が高くてタービン回転速度ＮＴの上昇度合が目標（破線）よりも大きい場合には、ステップＳ８で定圧待機圧Ｐtaiki が減少補正されるため、係合側摩擦係合装置の係合によるタービン回転速度ＮＴの上昇が抑制されて目標（破線）に近づけられる。また、エンジン回転速度ＮＥの変化量ΔＮＥに比較してタービン回転速度ＮＴの変化量ΔＮＴが小さく、前記差回転変化量Δｎｓｌｐが目標値Ｍｎｓｌｐより大きい場合、すなわち図１０の(a) 、(b) において実線で示すように係合側摩擦係合装置の係合圧が低くてタービン回転速度ＮＴの上昇度合が目標（破線）よりも小さい場合には、ステップＳ７で定圧待機圧Ｐtaiki が増大補正されるため、係合側摩擦係合装置の係合によるタービン回転速度ＮＴの上昇が促進されて目標（破線）に近づけられる。
【００４９】
また、本実施例では、運転者のシフトレバー操作に従ってダウンシフトが開始されるマニュアル変速でも、図８のフローチャートに従って係合側摩擦係合装置の係合圧（定圧待機圧Ｐtaiki ）の学習補正制御が行われるため、車速Ｖの相違等に伴うエンジン１０の出力増大量（トルクアップ開度θTHUP）の相違に拘らず常に適切に係合圧補正が行われるようになり、変速時間やタービン回転速度ＮＴの変化速度などの変速動作が所定通りに行われるようになる。
【００５０】
なお、上記実施例では、変速の種類やマニュアル変速か自動変速か、或いは車速Ｖ等の運転状態、車両状態などをパラメータとして予めマップ等により設定された目標値Ｍｎｓｌｐと実際の差回転変化量Δｎｓｌｐとを比較して定圧待機圧Ｐtaiki を増減補正するようになっていたが、目標値を一律に０とすることにより制御を簡略化して定圧待機圧Ｐtaiki の学習補正を行うことも可能である。具体的には、図１１に示すように、前記ステップＳ５およびＳ６の代りにステップＲ５設け、差回転変化量Δｎｓｌｐ≧０か否か、言い換えればエンジン回転速度ＮＥの変化量（上昇度合）ΔＮＥがタービン回転速度ＮＴの変化量（上昇度合）ΔＮＴ以上か否かを判断し、差回転変化量Δｎｓｌｐ≧０の場合すなわちΔＮＥ≧ΔＮＴの時には、前記ステップＳ７で定圧待機圧Ｐtaiki を増大補正し、差回転変化量Δｎｓｌｐ＜０の場合すなわちΔＮＥ＜ΔＮＴの時には、前記ステップＳ８で定圧待機圧Ｐtaiki を減少補正するのである。
【００５１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の作動表である。
【図２】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図３】図２のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図４】図２の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図５】図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図８】図５の係合圧補正手段によって行われる信号処理を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】パワーＯＦＦダウンシフト時のタービン回転速度ＮＴおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を、油圧制御やエンジンの出力増大制御と関連させて示すタイムチャートの一例である。
【図１０】パワーＯＦＦダウンシフト時のタービン回転速度ＮＴの変化を、係合側摩擦係合装置の係合圧やタービン回転速度と関連させて示すタイムチャートの一例である。
【図１１】本発明の他の実施例を説明する図で、図８に対応するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１０：エンジン（動力源）    １２：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）    １４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １２０：エンジン制御手段    １２２：パワーＯＦＦダウンシフト時出力増大手段    １３０：変速制御手段    １３２：パワーＯＦＦダウンシフト時変速制御手段    １３４：係合圧補正手段    ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）    ＮＥ：エンジン回転速度（動力源回転速度）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    Ｐtaiki ：定圧待機圧（係合圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008164121.tif 000009
【図８】
2008164121.tif 000010
【図９】
2008164121.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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