(57)【要約】【課題】繋留部材１０および中間歯車９の摩耗を抑制できる中間歯車付スタータ１を提供する。【解決手段】中間歯車付スタータ１は、中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い時に、繋留部材１０がクラッチ４を介して中間歯車９側へ押し付けられるため、中間歯車９と繋留部材１０とが軸方向に接触した状態で中間歯車９が回転する。これに対し、繋留部材１０に当接する中間歯車９側の当接面にグリース溝２０が凹設され、そのグリース溝２０にグリースが保持されている。これにより、グリース溝２０に保持されたグリースが、中間歯車９と繋留部材１０との当接面に逐次供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、中間歯車９および繋留部材１０の当接面の摩耗を抑制できる。【選択図】図１
2008286017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転力を発生するモータと、
このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、
このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、前記クラッチを介して前記ピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、
前記ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、
この中間軸に支持され、且つ、前記ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、
前記ピニオンギヤと前記中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、
前記ピニオンギヤを前記クラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、前記繋留部材を介して前記中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、
前記中間歯車と前記繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、少なくとも前記中間歯車側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項２】
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記繋留部材には、前記中間歯車に当接する一端側の当接面と前記クラッチに当接する他端側の当接面との間を貫通するグリース通路が形成され、このグリース通路は、前記一端側の当接面に開口する開口部が、前記中間歯車の回転時に、前記中間歯車側の当接面に凹設された前記グリース溝と連通可能な位置に設定されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記中間歯車に当接する前記繋留部材側の当接面にもグリース溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項４】
回転力を発生するモータと、
このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、
このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、前記クラッチを介して前記ピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、
前記ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、
この中間軸に支持され、且つ、前記ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、
前記ピニオンギヤと前記中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、
前記ピニオンギヤを前記クラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、前記繋留部材を介して前記中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、
前記繋留部材には、前記中間歯車に当接する一端側の当接面と前記クラッチに当接する他端側の当接面との間を貫通するグリース通路が形成され、このグリース通路にグリースが保持されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項５】
回転力を発生するモータと、
このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、
このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、前記クラッチを介して前記ピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、
前記ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、
この中間軸に支持され、且つ、前記ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、
前記ピニオンギヤと前記中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、
前記ピニオンギヤを前記クラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、前記繋留部材を介して前記中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、
前記ピニオンギヤと前記繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、少なくとも前記ピニオンギヤ側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項６】
請求項５に記載した中間歯車付スタータにおいて、
前記ピニオンギヤに当接する前記繋留部材側の当接面にもグリース溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項７】
請求項１〜６に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記クラッチと前記繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、前記クラッチ側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【請求項８】
請求項１〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、
前記グリース溝には、グリースを含浸させて保持できるグリース保持部材が配置されていることを特徴とする中間歯車付スタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車を有し、この中間歯車をエンジンのリングギヤに噛み合わせてエンジン始動を行う中間歯車付スタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に開示された中間歯車付スタータがある。
この中間歯車付スタータは、図７に示す様に、クラッチ１００を介してモータの回転力が伝達されるピニオンギヤ１１０と、このピニオンギヤ１１０に常時噛み合う中間歯車１２０と、ピニオンギヤ１１０と中間歯車１２０とに係合する繋留部材１３０等より構成され、電磁スイッチによりシフトレバー１４０を駆動してクラッチ１００と一体にピニオンギヤ１１０を反モータ方向（図示左方向）へ押し出すことにより、繋留部材１３０を介して中間歯車１２０を同方向へ移動させてエンジンのリングギヤ１５０に噛み合わせる方式である。
【特許文献１】特開２００２−１８０９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の中間歯車付スタータは、図中二点鎖線で示す中間歯車１２０とリングギヤ１５０との噛み合い時に、クラッチ１００の径方向外周部と中間歯車１２０とで繋留部材１３０を挟み込んだ状態でクラッチ１００および中間歯車１２０が回転する。この時、繋留部材１３０は、クラッチ１００の径方向外周部および中間歯車１２０と接触しつつ回転を受けるため、接触部には潤滑性、耐摩耗性が要求される。
潤滑性を確保するためには、繋留部材１３０にグリースを塗布することが一般的であるが、中間歯車付スタータは、その構造上、開口部が比較的広く、エンジン側からの粉塵が侵入しやすいため、グリースの油分が枯渇して、繋留部材１３０および中間歯車１２０の摩耗を促す懸念があった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、繋留部材および中間歯車の摩耗を抑制できる中間歯車付スタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
（請求項１の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、クラッチを介してピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、この中間軸に支持され、且つ、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、ピニオンギヤと中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、ピニオンギヤをクラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、繋留部材を介して中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、中間歯車と繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、少なくとも中間歯車側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする。
【０００５】
上記の構成によれば、中間歯車が繋留部材に接触しながら回転する際（例えば、中間歯車とリングギヤとの噛み合い時）に、中間歯車と繋留部材とが当接する両者の当接面に逐次グリースが供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、中間歯車および繋留部材の当接面の摩耗を抑制できる。
また、中間歯車側の当接面にグリース溝を凹設することにより、肉盗みを設けた場合と同じ効果、すなわち、中間歯車を軽量化できる。その結果、ピニオンギヤと共に中間歯車をリングギヤ側へ押し出す際に、その押し出し質量を低減できるので、中間歯車とリングギヤとの噛み合い性が向上する。
【０００６】
（請求項２の発明）
請求項１に記載した中間歯車付スタータにおいて、繋留部材には、中間歯車に当接する一端側の当接面とクラッチに当接する他端側の当接面との間を貫通するグリース通路が形成され、このグリース通路は、一端側の当接面に開口する開口部が、中間歯車の回転時に、中間歯車側の当接面に凹設されたグリース溝と連通可能な位置に設定されていることを特徴とする。
中間歯車側の当接面に凹設されたグリース溝と、繋留部材に形成されたグリース通路とが連通することにより、グリース溝に保持されたグリースの一部がグリース通路を通って繋留部材とクラッチとの当接面に供給される。その結果、繋留部材とクラッチとの当接面の潤滑性を保つことができ、両者の摩耗を抑制できる。
【０００７】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載した中間歯車付スタータにおいて、中間歯車に当接する繋留部材側の当接面にもグリース溝が凹設されていることを特徴とする。
中間歯車側の当接面だけでなく、繋留部材側の当接面にもグリース溝を凹設することにより、中間歯車と繋留部材とが当接する両者の当接面に常時グリースを供給できるので、潤滑性が向上する。
【０００８】
（請求項４の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、クラッチを介してピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、この中間軸に支持され、且つ、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、ピニオンギヤと中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、ピニオンギヤをクラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、繋留部材を介して中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、繋留部材には、中間歯車に当接する一端側の当接面とクラッチに当接する他端側の当接面との間を貫通するグリース通路が形成され、このグリース通路にグリースが保持されていることを特徴とする。
【０００９】
上記の構成によれば、中間歯車が繋留部材に接触しながら回転する際（例えば、中間歯車とリングギヤとの噛み合い時）に、中間歯車と繋留部材とが当接する両者の当接面に逐次グリースが供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、中間歯車および繋留部材の当接面の摩耗を抑制できる。同様に、繋留部材とクラッチとの当接面にも逐次グリースが供給されるので、両者の当接面の摩耗を抑制できる。
【００１０】
（請求項５の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータに駆動されて回転するピニオン軸と、このピニオン軸にクラッチと一体に支持され、クラッチを介してピニオン軸の回転が伝達されるピニオンギヤと、ピニオン軸と平行に配設される中間軸と、この中間軸に支持され、且つ、ピニオンギヤに常時噛み合う中間歯車と、ピニオンギヤと中間歯車とに係合する繋留部材とを備え、ピニオンギヤをクラッチと一体に反モータ方向へ押し出すことにより、繋留部材を介して中間歯車を軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせる中間歯車付スタータであって、ピニオンギヤと繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、少なくとも前記ピニオンギヤ側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする。
【００１１】
上記の構成によれば、ピニオンギヤが繋留部材に接触しながら回転する際（例えば、ピニオンギヤがピニオン軸上をモータ側へ戻る際）に、ピニオンギヤと繋留部材との当接面に逐次グリースが供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、ピニオンギヤおよび繋留部材の当接面の摩耗を抑制できる。
また、ピニオンギヤ側の当接面にグリース溝を凹設することにより、肉盗みを設けた場合と同じ効果、すなわち、ピニオンギヤを軽量化できる。その結果、ピニオンギヤと共に中間歯車をリングギヤ側へ押し出す際に、その押し出し質量を低減できるので、中間歯車とリングギヤとの噛み合い性が向上する。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項５に記載した中間歯車付スタータにおいて、ピニオンギヤに当接する繋留部材側の当接面にもグリース溝が凹設されていることを特徴とする。
ピニオンギヤ側の当接面だけでなく、繋留部材側の当接面にもグリース溝を凹設することにより、ピニオンギヤと繋留部材とが当接する両者の当接面に常時グリースを供給できるので、潤滑性が向上する。
【００１３】
（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、クラッチと繋留部材とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、クラッチ側の当接面にグリースを保持するグリース溝が凹設されていることを特徴とする。
上記の構成によれば、クラッチが繋留部材に接触しながら回転する際（例えば、中間歯車とリングギヤとの噛み合い時）に、クラッチと繋留部材との当接面に逐次グリースが供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、クラッチおよび繋留部材の当接面の摩耗を抑制できる。
【００１４】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかの中間歯車付スタータにおいて、グリース溝には、グリースを含浸させて保持できるグリース保持部材が配置されていることを特徴とする。
この場合、グリース保持部材にグリースを含浸させて保持できるので、回転時の遠心力によるグリースの飛散を抑制できる。なお、グリース保持部材として、例えば、スポンジやフェルト等の高吸収性物質を用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は一部断面形状を含む中間歯車付スタータ１の全体側面図である。
本実施例の中間歯車付スタータ１は、図１に示す様に、回転力を発生するモータ２と、このモータ２に駆動されて回転するピニオン軸３と、このピニオン軸３にクラッチ４と一体に支持されるピニオンギヤ５と、シフトレバー６を介してピニオンギヤ５をクラッチ４と共に反モータ方向（図示左方向）へ押し出すと共に、モータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点（下述する）を開閉する電磁スイッチ７と、ピニオン軸３と平行に配設される中間軸８と、この中間軸８に支持される中間歯車９と、ピニオンギヤ５と中間歯車９とを連結する繋留部材１０等より構成される。
【００１７】
モータ２は、電磁スイッチ７によりメイン接点が閉操作されると、車載バッテリ（図示せず）より給電されて電磁力を発生し、その電磁力の働きにより電機子（図示せず）に回転力を発生する周知の直流電動機である。
ピニオン軸３は、モータ２の電機子軸と同一軸線上に配置され、反モータ側（図示左側）の端部が軸受１１を介してハウジング１２に回転自在に支持され、モータ側の端部が図示しない減速装置（例えば遊星歯車減速機）を介して電機子軸に連結されている。なお、減速装置を有することなく、ピニオン軸３を電機子軸と直結した構造でも良い。
【００１８】
クラッチ４は、ピニオン軸３の外周にヘリカルスプライン嵌合して配置され、ピニオン軸３とピニオンギヤ５との間で動力の伝達を断続する。具体的には、ピニオン軸３がモータ２に駆動されて回転すると、クラッチ４が結合状態となって、ピニオン軸３の回転がピニオンギヤ５へ伝達される。また、エンジンが完爆してピニオンギヤ５がエンジンにより駆動されると、クラッチ４が非結合状態となってピニオンギヤ５が空転することにより、ピニオンギヤ５の回転がピニオン軸３へ伝達されることはない。
ピニオンギヤ５は、円筒状のボス部５ａが一体に設けられると共に、そのボス部５ａを介してクラッチ４と一体に構成され、クラッチ４の反モータ側に配置されて、ピニオン軸３の外周に軸受１３を介して相対回転自在に嵌合している。
【００１９】
電磁スイッチ７は、始動スイッチ（図示せず）の閉操作によって車載バッテリから通電される電磁コイル（図示せず）と、この電磁コイルの内周を可動するプランジャ（図示せず）とを有し、電磁コイルへの通電によって電磁石が形成されると、その電磁石にプランジャが吸引されてメイン接点を閉操作する。また、電磁コイルへの通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、図示しないリターンスプリングの反力によりプランジャが押し戻されてメイン接点を開操作する。
【００２０】
メイン接点は、２本の外部端子１４、１５を介してモータ回路に接続される一組の固定接点（図示せず）と、プランジャと一体に可動して一組の固定接点間を断続する可動接点（図示せず）とで形成され、この可動接点が一組の固定接点に当接して、両固定接点間が導通することでメイン接点が閉状態となり、可動接点が一組の固定接点から離れて、両固定接点間の導通が遮断されることでメイン接点が開状態となる。
２本の外部端子１４、１５は、バッテリケーブルを介して車載バッテリに接続されるＢ端子１４と、モータ２から取り出されたモータリード線１６が接続されるＭ端子１５である。
【００２１】
シフトレバー６は、ハウジング１２に揺動可能に支持されるレバー支点部６ａを有し、このレバー支点部６ａより一端側のレバー端部が電磁スイッチ７のプランジャに組み付けられたシフト用ロッド１７に連結され、レバー支点部６ａより他端側のレバー端部がクラッチ４に連結されている。このシフトレバー６は、プランジャが電磁石に吸引されて図１の右方向へ移動すると、シフト用ロッド１７に連結された一端側のレバー端部がプランジャに引かれることにより、クラッチ４に連結された他端側のレバー端部がレバー支点部６ａを中心に揺動して、クラッチ４を反モータ方向へ押し出す働きを有する。
【００２２】
中間軸８は、両端部がハウジング１２に支持され、スクリュ等によりハウジング１２に回り止めされている。
中間歯車９は、中間軸８の外周に軸受１８を介して相対回転自在に嵌合すると共に、ピニオンギヤ５に常時噛み合わされ、且つ、エンジン始動時に、エンジンのリングギヤ１９に噛み合わされる。この中間歯車９には、軸方向の反リングギヤ側（図示右側）に円筒状のボス部９ａが設けられている。
繋留部材１０は、例えば、樹脂製であり、図３に示す様に、略Ｕ字状に切り開かれた第１の係合面１０ａと、半円弧状に切り開かれた第２の係合面１０ｂとが形成され、第１の係合面１０ａが、ピニオンギヤ５のボス部５ａに相対回転可能に係合し、第２の係合面１０ｂが、中間歯車９のボス部９ａに相対回転可能に係合している。
【００２３】
次に、本発明に係る中間歯車付スタータ１の特徴について図２を基に説明する。
ａ）中間軸８の軸芯から中間歯車９の軸方向反リングギヤ側の端面（中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い時に繋留部材１０の軸方向リングギヤ側の端面に当接する面）の最外周までの距離をＡ、ピニオン軸３の軸芯からクラッチ４の軸方向反モータ側の端面（中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い時に繋留部材１０の軸方向反リングギヤ側の端面に当接する面）の最外周までの距離をＢ、ピニオン軸３の軸芯と中間軸８の軸芯との間の距離をＬとした場合に、下記（１）式の関係が成立している。
Ａ＋Ｂ＞Ｌ…………………（１）
ｂ）中間歯車９の軸方向反リングギヤ側の端面（繋留部材１０との当接面）にグリース溝２０が凹設され、このグリース溝２０にグリースが保持されている。なお、グリース溝２０は、周方向に複数ヶ所、あるいは、中間歯車９の全周に設けることができる。
【００２４】
続いて、中間歯車付スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により、電磁スイッチ７の電磁コイルに通電されてプランジャが吸引されると、そのプランジャの動きがシフトレバー６を介してクラッチ４に伝達される。これにより、クラッチ４とピニオンギヤ５が一体にピニオン軸３上を反モータ方向へ移動すると共に、中間歯車９がピニオンギヤ５に噛み合ったまま中間軸８上を移動して、中間歯車９とリングギヤ１９の側面同士が当接した状態で一旦停止する。
【００２５】
一方、プランジャの移動によってモータ回路のメイン接点が閉じると、車載バッテリからモータ２に給電されて電機子に回転力が発生し、その回転力が減速装置により増幅されてピニオン軸３に伝達される。
ピニオン軸３の回転は、クラッチ４を介してピニオンギヤ５に伝達され、さらに、ピニオンギヤ５に噛み合う中間歯車９に伝達される。その結果、中間歯車９がリングギヤ１９に噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤ１９に噛み合うことにより、モータ２の駆動トルクがピニオンギヤ５から中間歯車９を介してリングギヤ１９に伝達されて、エンジンをクランキングする。
【００２６】
クランキングからエンジンが完爆して始動スイッチが開操作されると、電磁コイルへの通電が停止されて吸引力が消滅する。その結果、リターンスプリングの反力でプランジャが押し戻されるため、メイン接点が開いてバッテリからモータ２への給電が停止されることにより、電機子の回転が次第に減速して停止する。
また、プランジャが押し戻されると、エンジン始動時と反対方向にシフトレバー６が揺動するため、クラッチ４と一体にピニオンギヤ５がピニオン軸３上を後退すると共に、中間歯車９がリングギヤ１９から離脱して、中間軸８上を反リングギヤ方向（図１の右方向）へ後退する。
【００２７】
（実施例１の効果）
本実施例の中間歯車付スタータ１は、上記（１）式の関係が成立することにより、中間歯車９の軸方向反リングギヤ側の端面（繋留部材１０との当接面）の最外周と、クラッチ４の軸方向反モータ側の端面（繋留部材１０との当接面）の最外周とがピニオン軸３と中間軸８との間で径方向にラップする（重なる）構成となっている。この場合、中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い時には、繋留部材１０がクラッチ４を介して中間歯車９側へ押し付けられるため、中間歯車９と繋留部材１０とが軸方向に接触した状態で中間歯車９が回転する。つまり、中間歯車９と繋留部材１０とが摩擦接触する。これに対し、繋留部材１０に当接する中間歯車９側の当接面（中間歯車９の軸方向反リングギヤ側の端面）にグリース溝２０が凹設され、そのグリース溝２０にグリースが保持されているので、中間歯車９と繋留部材１０との当接面に逐次グリースが供給されて、両者間の潤滑性が保たれることにより、中間歯車９および繋留部材１０の当接面の摩耗を抑制できる。
【００２８】
また、中間歯車９側の当接面にグリース溝２０を凹設することにより、肉盗みを設けた場合と同じ効果を得ることができる。すなわち、グリース溝２０を凹設した分だけ中間歯車９を軽量化できる。その結果、ピニオンギヤ５と共に中間歯車９をリングギヤ１９側へ押し出す際に、その押し出し質量を低減できるので、中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い性が向上する。
なお、本実施例１では、繋留部材１０に当接する中間歯車９側の当接面にグリース溝２０を凹設しているが、中間歯車９に当接する繋留部材１０側の当接面にもグリース溝２０を凹設しても良い。
【実施例２】
【００２９】
図４は中間歯車付スタータ１の要部断面図である。
この実施例２は、繋留部材１０にグリース通路２１を形成した場合の一例である。
繋留部材１０には、図５に示す様に、第１の係合面１０ａと第２の係合面１０ｂとの間にグリース通路２１が形成されている。このグリース通路２１は、中間歯車９に当接する一端側の当接面とクラッチ４に当接する他端側の当接面との間を軸方向に貫通して形成され、且つ、一端側の当接面に開口する開口部が、中間歯車９の回転時に、中間歯車９側の当接面に凹設されたグリース溝２０と連通可能な位置に設定されている。
【００３０】
上記の構成によれば、図４に示す様に、中間歯車９側の当接面に凹設されたグリース溝２０と、繋留部材１０に形成されたグリース通路２１とが連通することにより、グリース溝２０に保持されたグリースの一部がグリース通路２１を通って繋留部材１０とクラッチ４との当接面にも供給される。その結果、繋留部材１０とクラッチ４との当接面の潤滑性を保つことができ、両者の摩耗を抑制できる。
また、本実施例の場合、繋留部材１０に形成されたグリース通路２１にグリースを充填して使用することもできる。
【実施例３】
【００３１】
図６は繋留部材１０の平面図である。
この実施例３は、実施例２に記載した繋留部材１０に対し、グリース通路２１に連通する貫通孔２２を形成した場合の一例である。
繋留部材１０は、ピニオンギヤ５の回転時に、ピニオンギヤ５のボス部５ａと、そのボス部５ａに係合する第１の係合面１０ａとに摩擦が生じる。同様に、中間歯車９の回転時に、中間歯車９のボス部９ａと、そのボス部９ａに係合する第２の係合面１０ｂとに摩擦が生じる。これに対し、本実施例の繋留部材１０には、図６に示す様に、ピニオンギヤ５のボス部５ａに係合する第１の係合面１０ａと、中間歯車９のボス部９ａに係合する第２の係合面１０ｂとの間を貫通すると共に、繋留部材１０を軸方向に貫通するグリース通路２１に連通する貫通孔２２が形成されている。
【００３２】
上記の構成によれば、中間歯車９側の当接面に凹設されたグリース溝２０から繋留部材１０に形成されたグリース通路２１および貫通孔２２を通って第１の係合面１０ａおよび第２の係合面１０ｂにグリースを供給することが可能である。その結果、ピニオンギヤ５のボス部５ａと第１の係合面１０ａとの間の潤滑性および中間歯車９のボス部９ａと第２の係合面１０ｂとの間の潤滑性を保つことができ、耐摩耗性が向上する。
【００３３】
（変形例）
ピニオンギヤ５と繋留部材１０とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、ピニオンギヤ５側の当接面または繋留部材１０側の当接面にグリース溝２０を凹設しても良い。
中間歯車付スタータ１は、エンジン始動後、ピニオンギヤ５がモータ方向（図１の右方向）へ戻る際に、ピニオンギヤ５が回転しながら繋留部材１０に接触するため、ピニオンギヤ５と繋留部材１０とが摩擦接触する。これに対し、ピニオンギヤ５側の当接面または繋留部材１０側の当接面にグリース溝２０を凹設することにより、両者の当接面に逐次グリースを供給できる。その結果、ピニオンギヤ５と繋留部材１０との当接面における潤滑性が保たれるので、両者の当接面の摩耗を抑制できる。
また、ピニオンギヤ５側の当接面にグリース溝２０を凹設した場合は、ピニオンギヤ５を軽量化できるので、ピニオンギヤ５と共に中間歯車９をリングギヤ１９側へ押し出す際に、その押し出し質量を低減でき、中間歯車９とリングギヤ１９との噛み合い性が向上する。
【００３４】
さらに、クラッチ４と繋留部材１０とが軸方向に当接する両者の当接面のうち、クラッチ４側の当接面または繋留部材１０側の当接面にグリース溝２０を凹設しても良い。シフトレバー６を介してクラッチ４を反モータ方向へ押し出す際に、クラッチ４が回転しながら繋留部材１０に接触するため、クラッチ４と繋留部材１０とが摩擦接触する。これに対し、クラッチ４側の当接面または繋留部材１０側の当接面にグリース溝２０を凹設することにより、両者の当接面に逐次グリースを供給できる。その結果、クラッチ４と繋留部材１０との当接面における潤滑性が保たれるので、両者の当接面の摩耗を抑制できる。
【００３５】
本発明のグリース溝２０には、グリースを含浸させて保持できるグリース保持部材を配置しても良い。この場合、グリース保持部材にグリースを含浸させて保持できるので、回転時の遠心力によるグリースの飛散を抑制できる。なお、グリース保持部材として、例えば、スポンジやフェルト等の高吸収性物質を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】一部断面形状を含む中間歯車付スタータの全体側面図である（実施例１）。
【図２】中間歯車付スタータの要部断面図である（実施例１）。
【図３】繋留部材の平面図である（実施例１）。
【図４】中間歯車付スタータの要部断面図である（実施例２）。
【図５】繋留部材の平面図である（実施例２）。
【図６】繋留部材の平面図である（実施例３）。
【図７】従来技術に係る中間歯車付スタータの要部断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  中間歯車付スタータ
２  モータ
３  ピニオン軸
４  クラッチ
５  ピニオンギヤ
８  中間軸
９  中間歯車
１０  繋留部材
１９  リングギヤ
２０  グリース溝
２１  グリース通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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