(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する自動変速機搭載の車両において、停車中にニュートラル故障が発生した場合に、発進時にこれを検知して再走行可能とする。【解決手段】停車時のＤレンジまたはＲレンジが選択された状態１０１におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹き１０２に基づいてソレノイド故障に起因する摩擦要素の故障解放を検知１０７する。Ｄレンジ選択状態１０５のときは、ロークラッチが故障解放したものとして、ロークラッチ以外の摩擦要素を締結させて実現可能な変速段を成立させるリンプホームモード１０８とする。Ｒレンジ選択状態１０５のときは、３−５リバースクラッチの故障解放として、ソレノイド制御の調圧弁９ｂの出力の代わりにストール弁３４でＲレンジ圧を直接３−５リバースクラッチへ切替え供給し、後退段を成立させるリンプホームモード１０８とする。【選択図】図５
2008064177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれソレノイドで調圧された締結圧を供給されて締結する複数の摩擦要素を備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、
停車時のパーキングおよびニュートラル以外のレンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知する故障発生検知手段と、
故障解放が発生したとき、発進可能の変速段を成立させるリンプホームモード指令を出力する指令出力手段とを有することを特徴とする自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項２】
前記故障発生検知手段は、停車時の後退レンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいて前記ソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知するものであって、
前記ソレノイドで調圧された締結圧と該ソレノイドによる調圧を介さない所定圧とを切替えて、前記ソレノイド故障により故障解放する摩擦要素へ供給可能な切替弁を備え、
前記指令出力手段は、故障解放が発生したとき、故障解放の摩擦要素へ前記ソレノイドによる調圧を介さない所定圧を供給する側へ前記切替弁を切替えて後退変速段が成立するように、リンプホームモード指令を出力することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項３】
それぞれソレノイドで生成した変速制御圧を作動信号圧として調圧弁で調圧された出力圧を締結圧として供給されて締結する複数の摩擦要素を備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、
停車時の前進レンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知する故障発生検知手段と、
故障解放が発生したとき、故障解放の摩擦要素以外の摩擦要素を締結させて実現可能な変速段を成立させるように、リンプホームモード指令を出力する指令出力手段とを有することを特徴とする自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項４】
それぞれソレノイドで生成した変速制御圧を作動信号圧として調圧弁で調圧された出力圧を締結圧として供給されて締結する複数の摩擦要素を備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、
停車時の後退レンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知する故障発生検知手段と、
前記調圧弁の出力圧と該調圧弁を介さない所定圧とを切替えて、前記ソレノイド故障により故障解放する摩擦要素へ供給可能な切替弁と、
故障解放が発生したとき、故障解放の摩擦要素へ前記調圧弁を介さない所定圧を供給する側へ前記切替弁を切替えて後退変速段が成立するように、リンプホームモード指令を出力する指令出力手段とを有することを特徴とする自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項５】
それぞれソレノイドで生成した変速制御圧を作動信号圧として調圧弁で調圧された出力圧を締結圧として供給されて締結する複数の摩擦要素を備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、
停車時の前進レンジまたは後退レンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知する故障発生検知手段と、
前記調圧弁の出力圧と該調圧弁を介さない所定圧とを切替えて、前記ソレノイド故障により故障解放する摩擦要素へ供給可能な切替弁と、
故障解放が発生したとき、前記前進レンジが選択された状態では、故障解放の摩擦要素以外の摩擦要素を締結させて実現可能な変速段を成立させるようにリンプホームモード指令を出力し、前記後退レンジが選択された状態では、故障解放の摩擦要素へ前記調圧弁を介さない所定圧を供給する側へ前記切替弁を切替えて後退変速段が成立するようにリンプホームモード指令を出力する指令出力手段とを有することを特徴とする自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項６】
前記指令出力手段は、前記後退レンジが選択された状態では、エンジン回転数が所定のしきい値よりも小さくなったあと、前記リンプホームモード指令を出力することを特徴とする請求項４または５に記載の自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項７】
さらに、前記指令出力手段がリンプホームモード指令を出力したあと、走行可能か否かを検出する走行可不可検出手段と、
走行不可のときにはリンプホームモードを解除するリンプホームモード解除手段とを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１に記載の自動変速機の停車中故障時制御装置。
【請求項８】
前記故障発生検知手段は、前記摩擦要素の故障解放の発生を検知したとき停車時故障フラグを立て、
前記指令出力手段は前記停車時故障フラグに基づいて前記リンプホームモード指令を出力するとともに、
前記故障発生検知手段は次回の停車ごとに前記停車時故障フラグをクリアすることを特徴とする請求項１から７のいずれか１に記載の自動変速機の停車中故障時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の自動変速機の故障時制御装置、とくに停車中にニュートラル故障を生じた場合のフェールセーフを行なう停車時故障制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機の制御装置においては、摩擦要素の締結・解放をソレノイドによって制御するようになってきている。
ここで、ソレノイドの故障によって、締結されるべき摩擦要素が解放状態になると、変速段がニュートラルになってしまうニュートラル故障で車両停止後の再発進不能となるなどの現象を招く。
そこで、ニュートラル故障が発生したときには、当該故障解放している摩擦要素以外の摩擦要素を締結させることによって成立する変速段を指令して、サービス拠点までの当面の走行を可能とするリンプホームモードに入るようになっている。
このような故障時制御装置が、例えば特開２０００−２４０７８５号公報に示されている。
【特許文献１】特開２０００−２４０７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のようなニュートラル故障の発生は、走行中においては、現在選択されている変速段に設定された変速比と実際の変速比を比較することにより検知されるが、車両が停止した状態ではこの方法によってはニュートラル故障を検知することができない。
したがって、例えば第１速変速段を成立させるために締結させるべき摩擦要素の調圧用のソレノイドが停車中に故障して、ニュートラル故障が発生した場合、発進に際して第１速から順次に指令を行なう設定では発進ができないから、走行不能となる。
【０００４】
したがって本発明は、上記の問題点にかんがみ、停車中にニュートラル故障が発生した場合にも、発進時にこれを検知して再走行可能とする自動変速機の停車時故障制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１の本発明は、それぞれソレノイドで調圧された締結圧を供給されて締結する複数の摩擦要素を備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、停車時のパーキングおよびニュートラル以外のレンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に基づく摩擦要素の故障解放の発生を検知する故障発生検知手段と、故障解放が発生したとき、発進可能の変速段を成立させるリンプホームモード指令を出力する指令出力手段とを有するものとした。
【０００６】
請求項３の発明は、とくに停車時前進レンジが選択されていたとき、故障解放が発生したときのリンプホームモード指令が、故障解放の摩擦要素以外の摩擦要素を締結させて実現可能な変速段を成立させるものである。
また請求項４の発明は、とくに停車時後退レンジが選択されていたとき、故障解放が発生したときのリンプホームモード指令が、切替弁により故障解放の摩擦要素へソレノイドによる調圧を介さない所定圧を供給して、後退変速段を成立させるものである。
【発明の効果】
【０００７】
発進のため前進レンジまたは後退レンジが選択された状態でアクセルペダルを踏込んだとき摩擦要素が故障解放している場合にはエンジンの空吹きが発生するので、その発生状態に基づいて摩擦要素の故障解放の発生を検知することができ、リンプホームモードとすることができる。
とくに前進レンジが選択されている場合、故障解放の摩擦要素以外の摩擦要素を締結させて実現可能な変速段を成立させるようなリンプホームモードとすることにより、停車状態からの発進が可能となる。
また、後退レンジが選択されている場合、故障解放が発生したとき、切替弁を介して所定圧を直接故障解放の摩擦要素へ供給するようにしたリンプホームモードとすることにより、停車状態から後退での発進が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を実施例により詳細に説明する。
まず図１は、本発明が適用される自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
このギヤトレインは先の特願２００５−２４５４８４に出願人が示したものであり、これを引用して、その詳細な構成説明は省略する。
ここでは、遊星歯車組Ｇ１とラビニヨ型の遊星歯車組Ｇ２を備え、摩擦要素として、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢおよびローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを備えている。
これらの摩擦要素の締結、解放の組み合わせにより、前進６速、後退１速の変速段が得られる。
【０００９】
図２は締結、解放の組み合わせを示す。
すなわち、第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結とローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢまたはローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣの締結により成立する。
第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により成立する。
第３速（３ｒｄ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの締結により成立する。
第４速（４ｔｈ）は、ロークラッチＬＯＷ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により成立する。
第５速（５ｔｈ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により成立する。
第６速（６ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により成立する。
後退（Ｒｅｖ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により成立する。
なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、塗潰しの○はエンジン駆動時にのみ機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
【００１０】
次に、図３、図４は上記変速制御を実行するための油圧回路および電子変速制御系を示す。
ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、それぞれの締結ピストン室１〜５にＤレンジ圧あるいはＲレンジ圧を元にした締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放される。
なお、Ｄレンジ圧とは、後述するマニュアルバルブを介したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒレンジ圧とは、マニュアルバルブを介したライン圧であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では図示しないドレンポートへの切り替えにより圧力は発生しない。
【００１１】
ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結ピストン室１への締結圧（ロークラッチ圧）は第１油圧制御弁６が制御する。
ハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室２への締結圧（ハイクラッチ圧）は第２油圧制御弁７が制御する。
２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結ピストン室３への締結圧（２−６ブレーキ圧）は第３油圧制御弁８が制御する。
３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結ピストン室４への締結圧（３−５リバースクラッチ圧）は第４油圧制御弁９が制御する。
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結ピストン室５への締結圧（ローアンドリバースブレーキ圧）は第５油圧制御弁１０が制御する。
【００１２】
第１油圧制御弁〜第３油圧制御弁６〜８には、マニュアルバルブ１６からのＤレンジ圧がＤレンジ圧油路２１により供給される。マニュアルバルブ１６にはライン圧油路１９を介してライン圧ＰＬが供給されている。
【００１３】
第１油圧制御弁６は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂとにより構成されている。
第１デューティソレノイド６ａは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
【００１４】
第２油圧制御弁７は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂとにより構成されている。
第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
【００１５】
第３油圧制御弁８は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂとにより構成されている。
第３デューティソレノイド８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブレーキ圧を高くする。
【００１６】
第４油圧制御弁９は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４デューティソレノイド９ａと、入力圧を変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として調圧する第４調圧弁９ｂと、Ｄレンジ選択時にはＤレンジ圧を、Ｒレンジ選択時にはＲレンジ圧を第４調圧弁９ｂへ入力圧として供給するシャトル弁３０により構成されている。さらに、パイロット圧を高・低に切替えるＰＬソレノイド（ＰＬＳＯＬ）３２の出力ＰＬＳＯＬ圧を信号圧とし、Ｄレンジ圧をその対抗圧として、ＰＬＳＯＬ圧が低いときは第４調圧弁９ｂの出力を締結圧（３−５リバースクラッチ圧）として３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへ出力し、ＰＬＳＯＬ圧が所定の高い値のときはＲレンジ圧を直接締結圧として出力するストール弁３４が設けられている。
【００１７】
通常は、ＰＬソレノイド３２の出力ＰＬＳＯＬ圧は低く設定され、第４デューティソレノイド９ａは第４調圧弁９ｂを制御して、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
一方、ＰＬＳＯＬ圧を所定の高い値にすると、ストール弁３４がＲレンジ圧を締結圧として出力するので、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃは調圧状態ではなく機械的に締結された状態となる。
【００１８】
第５油圧制御弁１０は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第５デューティソレノイド１０ａと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として調圧する第５調圧弁１０ｂとを含む。
第５油圧制御弁１０はさらに、パイロット圧をオン・オフするＯＮ・ＯＦＦソレノイド（ＯＮ・ＯＦＦＳＯＬ）３８の出力を信号圧とし、３−５リバースクラッチ圧を対抗圧として、第５調圧弁１０ｂの出力とＲレンジ圧を切替えてローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給するシフト弁３６を含んでいる。
ＯＮ・ＯＦＦソレノイド３８は、Ｄ・Ｎレンジのときはオンされてパイロット圧をシフト弁３６へ供給し、Ｒレンジのときはオフされる。
第１〜第５デューティソレノイド６ａ〜１０ａ等は、後述のＡ／Ｔコントロールユニット４０により制御される。
【００１９】
Ｒレンジ以外からＲレンジにセレクトされたとき、第５デューティソレノイド１０ａは、Ａ／Ｔコントロールユニット４０からの指令によりＯＦＦして第５調圧弁１０ｂの出力をゼロとする。一方、ＲレンジにセレクトされたときＯＮ・ＯＦＦソレノイド３８はオフとされて、シフト弁３６はＲレンジ圧を締結圧（ローアンドリバースブレーキ圧）としてローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給する。
さらに、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが締結終了すると、Ｒレンジ変速完了と判断されて、第５デューティソレノイド１０ａはＯＮとされる。これにより、シフト弁３６が切替わり、第５調圧弁１０ｂの出力が締結圧としてローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ供給される。第５デューティソレノイド１０ａのＯＮデューティ比が大きいほどローアンドリバースブレーキ圧が高くなる。
なお、ＲレンジからＮレンジへ切り替えられたときには、ＯＮ・ＯＦＦソレノイド３８がオンされて、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂには第５調圧弁１０ｂが接続され、これにより調圧されながらローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結圧が抜かれる。
【００２０】
第１油圧制御弁６と締結ピストン室１を結ぶロークラッチ圧油路２４には、第１圧力スイッチ１１が設けられている。
第２油圧制御弁７と締結ピストン室２を結ぶハイクラッチ圧油路２５には、第２圧力スイッチ１２が設けられている。
第３油圧制御弁８と締結ピストン室３を結ぶ２−６ブレーキ圧油路２６には、第３圧力スイッチ１３が設けられている。
第４油圧制御弁９と締結ピストン室４を結ぶ３−５リバースクラッチ圧油路２７には、第４圧力スイッチ１４が設けられている。
第５油圧制御弁１０と締結ピストン室５を結ぶローアンドリバースブレーキ圧油路２８には、第５圧力スイッチ１５が設けられている。
第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５は、それぞれ締結圧ありでＯＮ、締結圧なしでＯＦＦのスイッチ信号を出力する。
【００２１】
電子変速制御系は、車速センサ４１、スロットルセンサ４２、エンジン回転センサ４３、タービン回転センサ４４、インヒビタスイッチ４５、油温センサ４６、アクセルスイッチ４７、ブレーキスイッチ４８からの各信号が入力されるＡ／Ｔコントロールユニット４０で構成される。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０には各圧力スイッチ１１〜１５からのスイッチ信号も入力される。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０は、車両のイグニションスイッチがＯＮされると動作を開始し、上記の入力信号と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第１〜第５デューティソレノイド６ａ〜１０ａに対して演算処理結果に沿った締結指令あるいは解放指令としてソレノイド駆動信号を出力する。
【００２２】
Ａ／Ｔコントロールユニット４０では、さらに故障判定を並行して実行する。
そして、走行中バルブ等の不具合により締結されるべき摩擦要素が解放状態となる故障解放や解放されるべき摩擦要素が締結状態となる故障締結が発生したと判定したとき、Ａ／Ｔコントロールユニット４０はリンプホームモードに入って他の変速段を指令するなどしてフェールセーフ制御を行なう。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０はさらに、車両の停車時にも故障判定を実行する。
【００２３】
以下、Ａ／Ｔコントロールユニット４０における停車時の摩擦要素故障判定および対応制御の流れを説明する。
図５はその第１の実施例を示すフローチャートである。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０は、車速センサ４１からの入力信号で走行後の停車状態を検知すると、まずステップ１００において、前回の停車中にニュートラル故障が発生したことを示す停車時故障フラグが立っているかをチェックして、立っている場合には当該フラグをクリアする。
【００２４】
そして次のステップ１０１において、インヒビタスイッチ４５からの入力信号によりセレクトレバーがパーキング（Ｐ）かニュートラル（Ｎ）であるか、それ以外の前進レンジ（以下、Ｄレンジで代表させる）またはＲレンジを選択しているかをチェックする。
ＤレンジまたはＲレンジが選択されると、ステップ１０２へ進む。
【００２５】
ステップ１０２において、アクセルスイッチ４７からの信号によりアクセルペダルが踏まれたことを検知してから所定時間の間にエンジンが空吹きしたかどうかをチェックする。ここでは、エンジン回転センサ４３から読み込んだエンジン回転数が予め設定された所定値を越えるとき、空吹きしたと判定する。
【００２６】
アクセルペダルが踏まれても上記所定時間にエンジンが空吹きしないときは、ニュートラル故障は発生していないものとして、ステップ１０３へ進み、通常制御則にしたがって、選択されたＤレンジまたはＲレンジの所定変速段を成立させる。これにより、通常モードとして正常な発進、走行に移行する。
一方、エンジンが空吹きしたときは、ニュートラル故障が発生しているものとして、ステップ１０４へ進み、停車時故障フラグをセットする。
つぎのステップ１０５では、セレクトレバーがＤレンジを選択しているか、Ｒレンジを選択しているかをチェックする。
Ｄレンジが選択されているときはステップ１０７へ進み、セレクトレバーがＲレンジを選択していた場合は、ステップ１０６へ進む。
ステップ１０６において、ＰＬソレノイド３２の出力ＰＬＳＯＬ圧は通常低く設定されているが、もし、高くなっていた場合には、ＰＬＳＯＬ圧を所定の最低圧に設定したあと、ステップ１０７へ進む。
【００２７】
空吹きしてエンジン回転が上がるとドライバーはブレーキペダルを踏む。
停車時故障フラグが立つと、ステップ１０７では、ブレーキスイッチ４８とエンジン回転センサ４３からの信号により、ブレーキが踏まれ、かつエンジン回転数が所定のしきい値よりも小さいかどうかをチェックする。
ブレーキが踏まれ、かつエンジン回転数が所定のしきい値よりも小さくなったことを確認すると、ステップ１０８に進んで、リンプホームモードに移る。
【００２８】
Ｄレンジでの発進時にニュートラルとなるのは、第１速や第２速の低変速段で締結されるべきロークラッチＬＯＷ／Ｃが故障解放しているときである。したがってここのリンプホームモードでは、指令変速段を、ロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させないで達成される変速段の中で最も変速比の大きい第５速に固定する。すなわち、これを実現するためＡ／Ｔコントロールユニット４０はハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結指令を出力する。
【００２９】
またＲレンジでソレノイド故障に起因してニュートラルとなるのは、第４デューティソレノイド９ａの故障により３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが解放しているときである。
なお、Ｒレンジで締結されるべき摩擦要素としてはローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂもあるが、Ａ／Ｔコントロールユニット４０からの制御によりＯＮ・ＯＦＦソレノイド３８がオフすることにより、ローアンドリバースブレーキはシフト弁３６によりＲレンジ圧が供給され締結されるので、調圧用の第５デューティソレノイド１０ａの故障によってニュートラルを招くことはない。
【００３０】
この３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの故障解放の場合には、ＰＬソレノイド３２の出力ＰＬＳＯＬ圧を所定の高い値に設定する。これにより、第４デューティソレノイド９ａの制御による第４調圧弁９ｂからの出力は発生しないが、ストール弁３４が切替わってＲレンジ圧を３−５リバースクラッチ圧として出力するので、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが締結され、後退（Ｒｅｖ）の変速段が実現する。
【００３１】
なお、Ｒレンジで発進できたあとは、交通の流れに乗ってサービス拠点への走行が可能なように、Ｄレンジ用として３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを締結させないで達成される変速段の中で例えば第４速に指令変速段を固定することもできる。
以上のリンプホームモードにより、ＤレンジでもＲレンジでもそれぞれ発進が可能となり、例えばサービス拠点までの走行が可能となる。
停車中に発生した摩擦要素の故障判定および対応制御は以上で終了し、走行後停車すると再度上記のフローが繰り返される。
【００３２】
本制御においては、ステップ１００において停車時故障フラグをクリアするので、ステップ１０２でのエンジン空吹きチェックによるニュートラル故障の判定が誤検知であった場合でも、毎回摩擦要素の故障判定をやり直し、再度停車した後まで当該誤検知状態を引きずらない。
【００３３】
また、Ｒレンジが選択されているときは、ステップ１０６でＰＬソレノイド３２の出力ＰＬＳＯＬ圧を所定の最低圧に設定するので、ストール弁３４がＲレンジ圧を直接供給して３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを締結させるような状態が防止され、アクセルペダルの大きな踏み込みによって突然発進するおそれがない。
そして、ステップ１０８において発進可能なリンプホームモードに入る前に、ステップ１０７により、ブレーキが踏まれ、かつエンジン回転数が所定のしきい値よりも小さくなったことを確認するから、この点でもニュートラルから突然走行可能な変速段に切り換わることが防止され、滑らかに発進することができる。
【００３４】
なお、セレクトレバーの操作位置によっては、インヒビタスイッチ４５はＤレンジが選択されている旨の信号を出力しているけれども、油圧回路を構成するマニュアルバルブ１６はまだ切り替えられていないためＤレンジ圧が発生していない状態が発生することがある。これを擬似Ｄ状態と呼ぶことにすると、このような場合にも、第１デューティソレノイド６ａ等が正常であるにもかかわらず、アクセルペダルを踏んだときエンジンが空吹きして発進できないこととなる。
【００３５】
エンジンが空吹きすると、上述の制御によってリンプホームモードに入るが、上記擬似Ｄ状態が継続していれば再度アクセルペダルを踏んだときにもエンジンが空吹きするから、発進不能である。しかし、このような状況に至ると、運転者は車両不調と判断して発進のためのセレクトレバーを含む一連の操作を再度行うから、擬似Ｄ状態を脱することができる。
この結果、発進不能の原因が擬似Ｄ状態にあっても、最終的に先に設定されたリンプホームモードにより発進走行が可能となる。
【００３６】
本実施例では、Ｄレンジが前進レンジに、Ｒレンジが後退レンジに該当する。
図５のフローチャートにおいて、ＤレンジまたはＲレンジが選択された状態でエンジンの空吹きをチェックするステップ１０２が、発明における故障発生検知手段を構成し、リンプホームモードを指令するステップ１０８が指令出力手段を構成している。
また、調圧弁９ｂの出力圧とＲレンジ圧とを切替えるストール弁３４が発明の切替弁に該当し、Ｒレンジ圧が調圧弁を介さない所定圧に相当する。
【００３７】
本実施例は以上のように構成され、第１〜第５デューティソレノイド６ａ〜１０ａで生成した変速制御圧を作動信号圧として第１〜第５調圧弁６ｂ〜１０ｂで調圧された出力圧を供給されて締結する複数の擦要摩素ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを備え、摩擦要素の締結組み合わせにより複数の変速段を実現する車両用自動変速機において、停車時のＤレンジまたはＲレンジが選択された状態におけるアクセルペダル踏込みに対するエンジンの空吹きに基づいてソレノイド故障に起因する摩擦要素の故障解放の発生を検知するようにしたので、停車中に発生した故障解放を知ることができ、これに基づいてリンプホームモードとすることにより発進が可能となる。（請求項１、３に対応する効果）
【００３８】
そして、Ｄレンジが選択された状態でエンジンの空吹きが発生したときは、ロークラッチＬＯＷ／Ｃが故障解放したものとして、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ以外の摩擦要素を締結させて実現可能な第５速を成立させるようにリンプホームモードの指令を出力し、これにより、故障解放しているロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結を必要とせず、回避変速段として可能な複数の変速段の中で最も変速比が大きくて最大の発進トルクが得られる第５速により、容易に発進することができる。（請求項３、５に対応する効果）
【００３９】
また、Ｒレンジで締結されるべき３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃに対しては、調圧弁９ｂの出力圧と該調圧弁を介さないＲレンジ圧とをストール弁３４で切替え供給可能とした。
そして、Ｒレンジが選択された状態でエンジンの空吹きが発生したときは、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが故障解放したものとして、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへ調圧弁９ｂを介さないＲレンジ圧を供給する側へストール弁３４を切替えて３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを締結させるから、これにより、Ｒレンジで走行開始することができる。（請求項２、４、５に対応する効果）
【００４０】
また、Ｒレンジが選択された状態でのリンプホームモードの指令は、エンジン回転数が所定のしきい値よりも小さくなってから行なうので、エンジン高回転で３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが締結されて急発進するようなことが防止される。（請求項６に対応する効果）
さらに、故障解放の発生を検知したとき立てる停車時故障フラグは、次回停車するごとにクリアするようにしたので、エンジン空吹きチェックによる故障判定が誤検知であった場合でも、再度停車した後まで当該誤検知状態を引きずることがない。（請求項８に対応する効果）
【００４１】
つぎに、第２の実施例について説明する。これは、第１の実施例における停車時の摩擦要素故障判定および対応制御に対してさらに制御ステップを加えたものである。
図６は、第２の実施例を示すフローチャートである。
図６におけるステップ１００からステップ１０８は、図５に示した第１の実施例の対応するステップと同じであるから、個別の説明は省略する。
上記ステップ１０８でリンプホームモードに移行した後、本実施例では、ステップ１０９において、走行の可、不可をチェックする。すなわち、車速センサ４１からの入力信号に基づいて車速の変化の有無をチェックする。
車速が変化して走行が開始されたときは、走行可であり、ステップ１１０に進んで、そのままリンプホームモードを継続する。
【００４２】
一方、車速が変化せず、走行が開始されない場合は、走行不可ということになる。
リンプモードとして、例えばＤレンジ選択の場合、故障解放したロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させないで達成される変速段としたにもかかわらず、空吹きして走行不可である原因として、同時に２つ以上の摩擦要素の故障解放が発生することはまず考えられない。
したがって、この場合の走行不可の原因は前述した擬似Ｄ状態によるものと考えられる。
この場合には、ステップ１０９からステップ１１１へ進み、リンプホームモードを解除して、通常モードに戻す。
これにより、運転者がセレクトレバーを再度操作するなどして擬似Ｄ状態から脱すると、すでに通常モードに戻っていることから、運転状態に対応した適切な駆動特性を得て快適な走行を行なうことができる。
その他の構成は、第１の実施例と同じである。
【００４３】
本実施例でも、Ｄレンジが前進レンジに、Ｒレンジが後退レンジに該当する。
調圧弁９ｂの出力圧とＲレンジ圧とを切替えるストール弁３４が発明の切替弁に該当し、Ｒレンジ圧が調圧弁を介さない所定圧に相当する。
図６のフローチャートにおいて、ＤレンジまたはＲレンジが選択された状態でエンジンの空吹きをチェックするステップ１０２が、発明における故障発生検知手段を構成し、リンプホームモードを指令するステップ１０８が指令出力手段を構成している。
また、走行の可、不可をチェックするステップ１０９が、走行可不可検出手段を構成し、リンプホームモードを解除して通常モードに戻すステップ１１１がリンプホームモード解除手段を構成している。
【００４４】
第２の実施例は以上のように構成され、エンジンが空吹きして発進不可のとき摩擦要素の故障解放と判断してリンプホームモードに移行した後、ステップ１０９のチェックで走行不可となったときには、発進不可の原因が擬似Ｄ状態によるものであったとして、ステップ１１１においてリンプホームモードを解除するものとした。
これにより、第１の実施例ではセレクトレバーを再度操作するなどして擬似Ｄ状態から脱するとリンプホームモードの固定された変速段で走行することになるに対して、本実施例ではリンプホームモードが解除されて通常モードに戻るので、擬似Ｄ状態から脱したあとは逐次の運転状態に対応した適切な変速段により快適な走行を行なうことができるという利点を有している。（請求項７に対応する効果）
この点を除き、本実施例は第１の実施例と同じ効果を有する。
【００４５】
なお、各実施例では、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの各摩擦要素へ供給される締結圧を、ソレノイド６ａ〜１０ａで生成した変速制御圧を作動信号圧として調圧弁６ｂ〜１０ｂで調圧された出力圧としたが、本発明はこれに限定されず、例えば調圧弁を介さないでソレノイド自体で調圧した出力を締結圧として摩擦要素へ供給する油圧回路にも適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明が適用される自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】摩擦要素の締結組み合わせを示す図である。
【図３】自動変速機の油圧回路および電子変速制御系を示す図である。
【図４】自動変速機の油圧回路および電子変速制御系を示す図である。
【図５】第１の実施例による故障判定と故障時制御にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２の実施例による故障判定と故障時制御にかかる制御の流れを示示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１、２、３、４、５    締結ピストン室
６    第１油圧制御弁
６ａ  第１デューティソレノイド
６ｂ  第１調圧弁
７    第２油圧制御弁
７ａ  第２デューティソレノイド
７ｂ  第２調圧弁
８    第３油圧制御弁
８ａ  第３デューティソレノイド
８ｂ  第３調圧弁
９    第４油圧制御弁
９ａ    第４デューティソレノイド
９ｂ    第４調圧弁
１０  第５油圧制御弁
１０ａ    第５デューティソレノイド
１０ｂ    第５調圧弁
１１  第１圧力スイッチ
１２  第２圧力スイッチ
１３  第３圧力スイッチ
１４  第４圧力スイッチ
１５  第５圧力スイッチ
１６  マニュアルバルブ
３０    シャトル弁
３２    ＰＬソレノイド
３４    ストール弁
３６    シフト弁
３８    ＯＮ・ＯＦＦソレノイド
４０    Ａ／Ｔコントロールユニット
４１    車速センサ
４２    スロットルセンサ
４３    エンジン回転センサ
４４    タービン回転センサ
４５    インヒビタスイッチ
４６    油温センサ
４７    アクセルスイッチ
４８    ブレーキスイッチ
ＬＯＷ／Ｃ    ロークラッチ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
３−５Ｒ／Ｃ    ３−５リバースクラッチ
２−６／Ｂ    ２−６ブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ    ローアンドリバースブレーキ
ＬＯＷ／ＯＷＣ    ローワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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