(57)【要約】【課題】調節機構との一体化を図ることで小型化可能なドラムブレーキ用ストラットを提供する。【解決手段】ドラムブレーキ用ストラット１であって、ブレーキシュー１２に係合するストラット本体２と、ストラット本体２に螺合される回動部材３と、ブレーキシュー１３側に設けられて回動部材３の一端部を軸方向および回動方向に摺動可能に支持する支持部材４とを有している。そして回動部材３と支持部材４の間には、回動部材３に形成された案内溝６と、支持部材４に設けられて案内溝６と係合する係合部７を有し、回動部材３と支持部材４の軸方向の相対移動量に応じて案内溝６と係合部７の協働によって回動部材３をストラット本体２に対して回動させる調節機構５が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブレーキシュー（１２，１３）の間に設けられて前記一対のブレーキシュー（１２，１３）とドラム（２０）との間隙を調節するドラムブレーキ用ストラット（１）であって、
前記一対のブレーキシュー（１２，１３）の一つに係合するストラット本体（２）と、そのストラット本体（２）に螺合される回動部材（３）と、前記他の一つのブレーキシュー（１２，１３）側に設けられて前記回動部材（３）の一端部を軸方向および回動方向に摺動可能に支持する支持部材（４；９）とを有し、
前記回動部材（３）と前記支持部材（４；９）の両部材の間には、前記両部材のいずれか一方に形成された案内溝（６；８）と、いずれか他方に設けられて前記案内溝（６；８）と係合する係合部（７；９ｃ）を有し、前記両部材の軸方向の相対移動量に応じて前記案内溝（６；８）と前記係合部（７；９ｃ）の協働によって前記回動部材（３）を前記ストラット本体（２）に対して回動させる調節機構（５）が設けられていることを特徴とするドラムブレーキ用ストラット（１）。
【請求項２】
請求項１に記載のドラムブレーキ用ストラット（１）であって、
支持部材（４）は、他の一つのブレーキシュー（１３）に一体に形成されていることを特徴とするドラムブレーキ用ストラット（１）。
【請求項３】
請求項１または２に記載のドラムブレーキ用ストラット（１）であって、
案内溝（６；８）は、回動部材（３）の外周面に形成されていることを特徴とするドラムブレーキ用ストラット（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のブレーキシューの間に設けられて一対のブレーキシューとドラムとの間隙を調節するドラムブレーキ用ストラットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のドラムブレーキ用ストラットは、ストラット本体と、ストラット本体に螺合される回動部材と、回動部材の一端部を軸方向に移動可能でかつ軸回転可能に支持する支持部材を有している（特許文献１参照）。そしてストラットには、ブレーキシューのライニングの厚さに伴って回動部材をストラット本体に対して回動させてストラットの全長を長くし、これによって待機位置におけるブレーキシューとドラムとの間隙を調節する調節機構が取付けられている。この調整機構は、回動部材の外周面にフランジ状に形成されたスターホイールと、そのスターホイールに係合する係合部を有するアジャスタレバーとを有している。アジャスタレバーは、ストラットとは別個に板ばね材から形成されており、ストラットの支持部材に傾動可能に取付けられ、ブレーキシューに係合する係合部を有し、係合部がブレーキシューに係合する傾動方向に付勢されている。したがってライニングが薄くなって制動時における一対のブレーキシューの拡開量が大きくなると、アジャスタレバーの傾動量が大きくなり、アジャスタレバーによって回動部材が回動し、ストラットの全長が長くなる。
【０００３】
ところでドラムブレーキ内には、多くの部品が設けられている。そのため各部品の小型化や部品の一体化が望まれている。しかしながら従来のアジャスタレバーは、ストラットに対して傾動する部品であるために、ストラットと別個な部品であり、しかも傾動領域としてドラムブレーキ内に大きな領域を必要とする部品であった。またスターホイールも径が比較的大きく、比較的大きな領域をドラムブレーキ内に必要とする構成になっていた。
【特許文献１】特開２００２−１４７５０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、調節機構との一体化を図ることで小型化可能なドラムブレーキ用ストラットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備えるドラムブレーキ用ストラットであることを特徴とする。すなわち請求項１に記載の発明によると、一対のブレーキシューの一つに係合するストラット本体と、そのストラット本体に螺合される回動部材と、他の一つのブレーキシュー側に設けられて回動部材の一端部を軸方向および回動方向に摺動可能に支持する支持部材とを有している。そして回動部材と支持部材の両部材の間には、両部材のいずれか一方に形成された案内溝と、いずれか他方に設けられて案内溝と係合する係合部を有し、両部材の軸方向の相対移動量に応じて案内溝と係合部の協働によって回動部材をストラット本体に対して回動させる調節機構が設けられている。
【０００６】
したがってストラットに調節機構が一体に設けられている。そのためストラットと調節機構の一体化によってドラムブレーキ部品の小型化が図られ得る構成になっている。しかも調節機構を構成する案内溝と係合部は、ストラットの構成部品に形成されている。そのため案内溝と係合部は、従来のアジャスタレバーのように別個に傾動する部品でないために傾動領域を必要とせず、小型化可能な構成になっている。
【０００７】
請求項２に記載の発明によると、支持部材は、他の一つのブレーキシューに一体に形成されている。したがって支持部材とブレーキシューの一体化によって、ドラムブレーキ部品の小型化が図られている。
【０００８】
請求項３に記載の発明によると、案内溝は、回動部材の外周面に形成されている。したがって回動部材の内周面に案内溝を形成する場合に比べて、容易に案内溝が形成され得る。しかも案内溝を支持部材側に設ける必要がないために、支持部材をブレーキシューに一体に形成することが容易な構成になっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
（実施の形態１）
実施の形態１を図１〜６にしたがって説明する。図１に示すようにドラムブレーキ１０は、円盤状のバックプレート１１と、バックプレート１１上に設けられる一対のブレーキシュー１２，１３と、車輪とともに回転する円筒状のドラム２０を有している。そして一対のブレーキシュー１２，１３の間には、ホイールシリンダ１５とストラット１が設けられている。
【００１０】
ブレーキシュー１２，１３は、図１に示すように三日月状のウェブ１２ａ，１３ａと、ウェブ１２ａ，１３ａの外周端縁に立設されたリム１２ｂ，１３ｂと、リム１２ｂ，１３ｂの外周面に固着されたライニング１２ｃ，１３ｃを一体に有している。ブレーキシュー１２，１３のヒール部１２ｄ，１３ｄの間には、車体側に固定されるアンカ１４と、ヒール部１２ｄ，１３ｄ間を近接する方向に付勢するリターンスプリング１６が設けられている。
【００１１】
ブレーキシュー１２，１３のトー部１２ｅ，１３ｅの間には、図１に示すようにホイールシリンダ１５が設けられている。ホイールシリンダ１５は、車体側に固定される本体部と、ブレーキペダルの踏込み操作に連動して液圧にてトー部１２ｅ，１３ｅを離間方向に押すピストンを有している。ホイールシリンダ１５は、サービスブレーキ時に使用される部品であって、車輪とともに回転しているドラム２０の内周面に一対のブレーキシュー１２，１３を押付ける。そしてブレーキシュー１２，１３の回転がアンカ１４によって規制され、ブレーキシュー１２，１３とドラム２０間に生じる摩擦力によって制動力が発生する。
【００１２】
図１に示すようにブレーキシュー１３には、パーキングブレーキレバー１８が傾動可能に取付けられている。パーキングブレーキレバー１８の一端部には、ブレーキシュー１３のウェブ１３ａに傾動可能に取付けられる軸部１８ａが形成されており、他端部には、ケーブル１９と連結される連結部１８ｂが形成されている。ケーブル１９は、運転席の近傍に設けられた操作レバーの操作によって引っ張られ、パーキングブレーキレバー１８を軸部１８ａ中心に傾動させる。軸部１８ａの近傍には、力点部１８ｃが形成されており、パーキングブレーキレバー１８が傾動した際に力点部１８ｃがストラット１の回動部材３を押す。これによりブレーキシュー１２がドラム２０に押圧され、その反力によって他方のブレーキシュー１３もドラム２０に押圧される。その結果、パーキングブレーキとしての制動力が発生する。
【００１３】
図１に示すようにブレーキシュー１２，１３のトー部１２ｅ，１３ｅの近傍間には、リターンスプリング１７とストラット１が設けられている。ブレーキシュー１２，１３は、リターンスプリング１６，１７によってドラム２０から離間する方向に付勢されて、ストラット１とアンカ１４にて待機位置に位置決めされる。
【００１４】
ストラット１は、図１〜３に示すようにストラット本体２と、ストラット本体２に螺合される回動部材３と、回動部材３の一端部を支持するためにブレーキシュー１３に形成された支持部材４を有している。ストラット本体２の一端部には、二股に分岐した掛合部２ａが形成されており、掛合部２ａには、二股の一側から他側に突出する突起部２ｃが形成されている。突起部２ｃは、ブレーキシュー１２のトー部１２ｅ近傍に形成された穴１２ｆに掛けられており、これによりストラット本体２は、サービスブレーキ時とパーキングブレーキ時のいずれにおいてもブレーキシュー１２とともに他方のブレーキシュー１３に対して移動する。ストラット本体２の他端部には、回動部材３が螺合される雌ねじ２ｂが形成されている。
【００１５】
回動部材３は、図３に示すように一端部にストラット本体２の雌ねじ２ｂに螺合される雄ねじ３ａを有している。したがって回動部材３をストラット本体２に対して回動させると、ストラット１の全長が変化する。回動部材３の他端部３ｃの外周面には、調節機構５の一構成部品を構成する案内溝６が形成されている。
【００１６】
支持部材４は、図２，６に示すようにブレーキシュー１３に一体に形成された保持部４ａと係合部７を有している。なお図６では、便宜上、係合部７の記載を意図的に省略している。保持部４ａは、回動部材３の一端部を受入れる凹部４ａ１と、回動部材３の凹部４ａ１からの脱落を防止する一対の外れ防止部４ａ２を有している。一対の外れ防止部４ａ２は、凹部４ａ１の側部近傍から回動部材３の外周面に沿って円弧状に延出している。
【００１７】
係合部７は、調節機構５の一構成部品であって、図２に示すようにブレーキシュー１３側から回動部材３と平行に延出している。係合部７の先端部には、回動部材３に向けて突出する爪７ａが形成されており、案内溝６が爪７ａに摺動可能に係合されている。そのため支持部材４と回動部材３との軸方向の相対移動によって案内溝６が爪７ａに沿って移動する。なおこれ以降は、調節機構５の作動の理解を助けるため、図４，５に示すように便宜的に爪７ａが案内溝６に沿って移動するように説明する。
【００１８】
案内溝６は、図４，５に示すように回動部材３の軸方向および周方向に傾斜する第一傾斜部６ａと、軸方向に延出し第一傾斜部６ａの左端部と連通する直線部６ｂと、直線部６ｂの右端部から軸方向および周方向に傾斜する第二傾斜部６ｃとを連続して備える溝体を複数組有している。そして第二傾斜部６ｃは、隣接する溝体の第一傾斜部６ａと連通している。
【００１９】
案内溝６に対して係合部７は、パーキングブレーキ時とサービスブレーキング時のいずれにおいても移動する。すなわちパーキングブレーキ時では、図１に示すようにパーキングブレーキレバー１８によって回動部材３が押されて、回動部材３が支持部材４に対して離れることで、爪７ａが図４に示すように案内溝６の第一傾斜部６ａに沿って移動する（黒矢印）。パーキングブレーキを解除した場合には、爪７ａが第一傾斜部６ａに沿って元の位置に戻る（白抜き矢印）。
【００２０】
サービスブレーキング時には、図１に示すようにホイールシリンダ１５が一対のブレーキシュー１２，１３を離間する。このため爪７ａと回動部材３が相対的に移動し、図４に示すように爪７ａが案内溝６の第一傾斜部６ａに沿って移動する（黒矢印）。ホイールシリンダ１５内の液圧を解除した場合には、リターンスプリング１７によって一対のブレーキシュー１２，１３が近接して、爪７ａと回動部材３が相対的に移動する。これにより爪７ａが第一傾斜部６ａに沿って元の位置に戻る（白抜き矢印）。
【００２１】
しかしライニング１２ｃ，１３ｃの摩耗量が進むと、支持部材４と回動部材３の相対移動量が大きくなり、図５の黒矢印に示すように爪７ａが直線部６ｂに到達する。これにより爪７ａが第一傾斜部６ａに沿って元の位置に戻らずに、図５の白抜き矢印に示すように爪７ａが直線部６ｂと第二傾斜部６ｃに沿って移動して、隣接する第一傾斜部６ａに移動する。その結果、回動部材３が支持部材４に対して回転し支持部材４から進出し、ストラット１の全長が伸びる。かくして調節機構５によってブレーキシュー１２，１３とドラム２０の間隙（両間隙の合計）が自動的に略一定に維持される。
【００２２】
以上のようにして実施の形態１が形成されている。すなわち図１，２に示すようにストラット１は、ストラット本体２と回動部材３と支持部材４を有している。回動部材３と支持部材４の両部材の間には、回動部材３に形成された案内溝６と、支持部材４に設けられて案内溝６と係合する係合部７を有し、両部材の軸方向の相対移動量に応じて案内溝６と係合部７の協働によって回動部材３をストラット本体２に対して回動させる調節機構５が設けられている。
【００２３】
したがってストラット１に調節機構５が一体に形成されている。そのためストラット１と調節機構５の一体化によってドラムブレーキ部品の小型化が図られ得る構成になっている。しかも調節機構５を構成する案内溝６と係合部７は、ストラット１の構成部品（２〜４）に一体に形成されている。そのため案内溝６と係合部７は、従来のアジャスタレバーのように別個に傾動する部品でないために傾動領域を必要とせず、小型化可能な構成になっている。
【００２４】
また支持部材４は、図１，６に示すようにブレーキシュー１３に一体に形成されている。したがって支持部材４とブレーキシュー１３の一体化によって、ドラムブレーキ部品の小型化が図られている。
【００２５】
また案内溝６は、図３に示すように回動部材３の外周面に形成されている。したがって回動部材３の内周面に案内溝６を形成する場合に比べて、容易に案内溝６が形成され得る。しかも案内溝６を支持部材４側に設ける必要がないために、支持部材４をブレーキシュー１３に一体に形成することが容易な構成になっている。
【００２６】
（実施の形態２）
実施の形態２を図７，８にしたがって説明する。実施の形態２は、実施の形態１とほぼ同様に形成されているが、図６に示す支持部材４の保持部４ａに代えて図７，８に示す保持部４ｂを有している点において相違している。以下、相違点を中心に実施の形態２について説明する。
【００２７】
図７，８に示すように保持部４ｂは、ブレーキシュー１３とパーキングブレーキレバー１８の間に形成されている。保持部４ｂは、ブレーキシュー１３側とパーキングブレーキレバー１８側のそれぞれに凹部４ｂ１，４ｂ３を有し、凹部４ｂ１，４ｂ３を構成する各側壁面に傾斜面４ｂ２，４ｂ４を有している。傾斜面４ｂ２，４ｂ４は、それぞれ回動部材３の中心に向いた傾斜角度を有し、凹部４ｂ１，４ｂ３に挿入された回動部材３の凹部４ｂ１，４ｂ３から外れを防止する。なお図７，８では、便宜上、係合部７の記載を意図的に省略している。
【００２８】
（実施の形態３）
実施の形態３を図９にしたがって説明する。実施の形態３は、実施の形態１とほぼ同様に形成されているが、図６に示す支持部材４の保持部４ａに代えて図９に示す保持部４ｃを有している点において相違している。以下、相違点を中心に実施の形態３について説明する。
【００２９】
図９に示すように保持部４ｃは、ブレーキシュー１３に形成された凹部４ｃ１と一対の外れ防止部４ｃ２を有している。外れ防止部４ｃ２は、凹部４ｃ１の底部近傍から厚み方向に張出し、かつその先端から軸方向に延出している。凹部４ｃ１には、回動部材３の先端が挿入され、一対の外れ防止部４ｃ２によって回動部材３の凹部４ｃ１からの外れを防止している。なお図９では、便宜上、係合部７の記載を意図的に省略している。
【００３０】
（実施の形態４）
実施の形態４を図１０，１１にしたがって説明する。実施の形態４は、実施の形態１とほぼ同様に形成されているが、図４，５に示す案内溝６に代えて図１０，１１に示す案内溝８を有している点において相違している。以下、相違点を中心に実施の形態４について説明する。
【００３１】
図１０に示すように案内溝８は、第一直線部８ａと、第一直線部８ａの左端から軸方向および周方向に傾斜する第一傾斜部８ｂと、軸方向に延出し第一傾斜部８ｂの左端部と連通する第二直線部８ｃと、第二直線部８ｃの右端から軸方向および周方向に傾斜する第二傾斜部８ｄとを連続して備える溝体を複数組有している。そして第二傾斜部８ｄは、隣接する溝体の第一直線部８ａと連通している。
【００３２】
係合部７の爪７ａは、図１０に示すように案内溝８の第一直線部８ａと第一傾斜部８ｂの間で相対的に往復移動する。しかしライニングの摩耗量が進むことで、図１１の黒矢印に示すように爪７ａが第二直線部８ｃに移動する場合があり、この場合、爪７ａが白抜き矢印に示すように第二傾斜部８ｄを経て、隣接する第一直線部８ａに移動する。その結果、回動部材３が支持部材４に対して軸周りに回動し、ストラット１の全長が長くなる（図１参照）。
【００３３】
（実施の形態５）
実施の形態５を図１２，１３にしたがって説明する。実施の形態５は、実施の形態１とほぼ同様に形成されているが、図１に示す支持部材４に代えて図１２に示す支持部材９を有している点において相違している。以下、相違点を中心に実施の形態５について説明する。
【００３４】
支持部材９は、ブレーキシュー１３と別体に形成されており（図１参照）、図１２，１３に示すようにブレーキシュー１３に掛合される掛合部９ｂと、回動部材３の一端部を支持する保持部９ａを有している。掛合部９ｂは、ブレーキシュー１３に形成された穴１３ｆに掛け止められる突起部９ｂ１を有している。保持部９ａは、支持部材９の軸中心を貫通する挿通孔９ａ１を有しており、挿通孔９ａ１に挿通された回動部材３の一端部を軸方向および回動方向に摺動可能に支持する。挿通孔９ａ１の内周面には、孔中心に突出して案内溝６に係合する係合部９ｃが形成されている。
【００３５】
回動部材３の一端部は、図１３に示すように挿通孔９ａ１を貫通しているために、パーキングブレーキレバー１８の力点部１８ｃに押され得る構成になっている。したがって回動部材３は、パーキングブレーキ時にパーキングブレーキレバー１８によって押されて支持部材９に対して相対的に移動する。これにより支持部材９側の係合部９ｃに対して回動部材３側の案内溝６が相対的に移動する構成になっている。
【００３６】
ストラット本体２には、ブレーキシュー１２に掛け止められる突起部２ａ１が形成されている。したがって一対のブレーキシュー１２，１３がサービスブレーキ時に相対移動すると、ストラット本体２と支持部材９が相対移動し、これにより係合部９ｃと案内溝６が相対移動する。そしてライニングの磨耗量が多くなって、ストラット本体２と支持部材９の相対移動量が所定量以上になると、案内溝６と係合部９ｃからなる調節機構によって回動部材３が回動される。したがってストラット１は、サービスブレーキング時とパーキングブレーキ時のいずれにおいても全長が長くなり、これによりブレーキシュー１２，１３とドラム２０の間隙を自動的に略一定に維持することができる。
【００３７】
（実施の形態６）
実施の形態６を図１４，１５にしたがって説明する。実施の形態６は、実施の形態５とほぼ同様に形成されているが、図１２，１３に示す回動部材３に代えて図１４，１５に示す回動部材３を有している点において相違している。以下、相違点を中心に実施の形態６について説明する。
【００３８】
実施の形態６に係る回動部材３は、図１４に示すように一端部に他の部分よりも径が細い小径部３ｄを有している。小径部３ｄは、案内溝６を有していない簡易な構成になっており、挿通孔９ａ１を貫通して、パーキングブレーキレバー１８の力点部１８ｃによって押され得る構成になっている。
【００３９】
また本発明は、上記実施の形態に限定されず、下記の形態であっても良い。例えば上記実施の形態に係る調節機構は、回動部材に形成された案内溝と、支持部材に形成された係合部を有していた。しかし調節機構が支持部材に形成された案内溝と回動部材に形成された係合部を有する形態であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】ドラムブレーキの正面図である。
【図２】調節機構近傍の図１の一部拡大図である。
【図３】図１のIII―III線方向からのストラットの一部分解図である。
【図４】調節機構の一部拡大上面図である。
【図５】調節機構の一部拡大上面図である。
【図６】支持部材の保持部の斜視図である。
【図７】実施の形態２に係る支持部材の保持部の斜視図である。
【図８】実施の形態２に係る保持部の断面図である。
【図９】実施の形態３に係る支持部材の保持部の斜視図である。
【図１０】実施の形態４に係る調節機構の一部拡大上面図である。
【図１１】実施の形態４に係る調節機構の一部拡大上面図である。
【図１２】実施の形態５に係るストラットの分解図である。
【図１３】実施の形態５に係るストラットの組立図である。
【図１４】実施の形態６に係るストラットの分解図である。
【図１５】実施の形態６に係るストラットの組立図である。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・ストラット
２・・・ストラット本体
３・・・回動部材
４，９・・・支持部材
４ａ，４ｂ，４ｃ，９ａ・・・保持部
５・・・調節機構
６，８・・・案内溝
７，９ｃ・・・係合部
１０・・・ドラムブレーキ
１１・・・バックプレート
１２，１３・・・ブレーキシュー
１２ｃ，１３ｃ・・・ライニング
１４・・・アンカ
１５・・・ホイールシリンダ
１８・・・パーキングブレーキレバー
１９・・・ケーブル
２０・・・ドラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008164082.tif 000012
【図１１】
2008164082.tif 000013
【図１２】
2008164082.tif 000014
【図１３】
2008164082.tif 000015
【図１４】
2008164082.tif 000016
【図１５】
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