(57)【要約】【課題】エミッションの悪化を抑制する構造を備えたサック型の燃料噴射ノズルを提供する。【解決手段】噴孔１５が形成されているサック部１１を先端に備えているノズルボディ１０と、前記ノズルボディ内で中心軸ＡＸ方向へ移動されて前記噴孔を開閉するニードル弁２０とを、含む燃料噴射ノズル１であって、前記ニードル弁２０は、前記ノズルボディに形成したシート面１６ＳＴに当接するアウタニードル部２１と、前記アウタニードルの中心部に設けられ前記軸方向へ移動可能なインナニードル部２２とを含み、前記インナニードル部は、閉弁時に先端部２２ＴＰが前記サック部１１内に進入して当該サック部を閉塞し、開弁時にはリフト速度が前記アウタニードル部よりも速くなるように設定してある。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
噴孔が形成されているサック部を先端に備えているノズルボディと、前記ノズルボディ内で軸方向へ移動されて前記噴孔を開閉するニードル弁とを、含む燃料噴射ノズルであって、
前記ニードル弁は、前記ノズルボディに形成したシート面に当接するアウタニードル部と、前記アウタニードルの中心部に設けられ前記軸方向へ移動可能なインナニードル部とを含み、
前記インナニードル部は、閉弁時に先端部が前記サック部内に進入して当該サック部を閉塞し、開弁時にはリフト速度が前記アウタニードル部よりも速くなるように設定してある、ことを特徴とする燃料噴射ノズル。
【請求項２】
前記インナニードル部の先端部を前記サック部に進入させた状態で、前記先端部と前記サック部との間に燃料の流路が形成されるように、前記先端部の外径を前記サック部の内径より小さく形成してある、ことを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射ノズル。
【請求項３】
前記流路に圧力可変な燃料を供給して、圧力に応じて前記インナニードル部のリフト量を変更する、ことを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射ノズル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は燃料噴射ノズルに関する。より詳細には、燃料噴射を行う先端に燃料を溜めるサック部を備えている燃料噴射ノズルに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン、燃料直噴型のガソリンエンジン等の内燃機関では気筒内に燃料を噴射する燃料噴射ノズルが採用されている。一般的な燃料噴射ノズルは、噴孔を備えたノズルボディ及びこのノズルボディ内で軸方向に移動可能なニードル弁を備えている。
【０００３】
例えば、特許文献１で示すようなサック型と称される燃料噴射ノズルがよく知られている。このタイプの燃料噴射ノズルはノズルボディの先端に形成した袋状のサック部に噴孔が設けてある。ニードル弁を軸方向に移動して、サック部に溜めた燃料を噴孔から噴射する。サック部に燃料を溜めてから噴射させるようにすると、噴孔間でのバラツキを抑制して噴霧状態を安定化させることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３２３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、燃料溜りとなるサック部があると燃料の噴射を停止させた後に、サック部内に残留した燃料が漏れ出してしまう場合がある。例えば、内燃機関の軽負荷時などに液滴状の燃料が気筒内に入ってしまうとＨＣ（炭化水素）が通常より多く発生して排気エミッションを悪化させる要因となる。
【０００６】
したがって、本発明の目的は、エミッションの悪化を抑制する構造を備えたサック型の燃料噴射ノズルを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、噴孔が形成されているサック部を先端に備えているノズルボディと、前記ノズルボディ内で軸方向へ移動されて前記噴孔を開閉するニードル弁とを、含む燃料噴射ノズルであって、前記ニードル弁は、前記ノズルボディに形成したシート面に当接するアウタニードル部と、前記アウタニードルの中心部に設けられ前記軸方向へ移動可能なインナニードル部とを含み、前記インナニードル部は、閉弁時に先端部が前記サック部内に進入して当該サック部を閉塞し、開弁時にはリフト速度が前記アウタニードル部よりも速くなるように設定してあることを特徴とする燃料噴射ノズルによって達成できる。
【０００８】
本発明によると、閉弁時にインナニードル部の先端部がサック部内に進入するので、サック部内を閉塞して無駄な空間が存在しないようにする。よって、サック部内に残存した燃料によってエミッションが悪化するという事態の発生を防止できる。そして、開弁時にはインナニードル部のリフト速度が前記アウタニードル部よりも速いので、必要時にはタイムロス無くサック部から燃料を速やかに噴射させることができる。
【０００９】
また、前記インナニードル部の先端部を前記サック部に進入させた状態で、前記先端部と前記サック部との間に燃料の流路が形成されるように、前記先端部の外径を前記サック部の内径より小さく形成してある構造を採用してもよい。この構造を使用すると、更に供給する燃料の圧力に応じて燃料の噴射率や噴霧の状態を変更することができる。
【００１０】
前記流路に圧力可変な燃料を供給して、圧力に応じて前記インナニードル部のリフト量を変更するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、エミッションの悪化を抑制する構造を備えたサック型の燃料噴射ノズルを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係るサック型の燃料噴射ノズル（以下、単に、燃料噴射ノズルという）について説明する。
【００１３】
図１及び図２は実施例に係る燃料噴射ノズル１について示しており、図１は閉弁時の状態を示した図、図２は開弁時の状態を示した図である。
【００１４】
図１を参照して、燃料噴射ノズル１の構成を説明する。燃料噴射ノズル１はノズルボディ１０とニードル弁２０とによって形成されている。ノズルボディ１０は、本体部分が略円筒形状であり、先端側（図１で下側）は円錐形状に形成されている。その内部には空間が形成されている。この空間内に、ニードル弁２０が中心軸ＡＸ方向へ往復動可能に配置されている。各部構成を以下でより詳細に説明する。
【００１５】
ノズルボディ１０の内部には、先端側からサック部１１、燃料溜り室１２、背圧室１３及び制御室１４が形成されている。
【００１６】
サック部１１には中心軸ＡＸを中心として放射状に複数の噴孔１５が形成されている。このサック部１１と上方に位置する燃料溜り室１２との間には、円錐状（すり鉢状）の斜面１６が形成されている。この斜面１６の一部には、ニードル弁２０が当接（着座）するシート面１６ＳＴが形成されている。なお、ニードル弁２０がシート面１６ＳＴに着座すると、これより下流に燃料が流れない状態となるので閉弁状態と称する。
【００１７】
燃料溜り室１２には、例えば外部の配管５１を介して、加圧した燃料がコモンレール（ＣＲ）５０から供給されている。よって、内部に配置したニードル弁２０が上側へ移動して、ノズルボディ１０のシート面１６ＳＴから離座して燃料が流れる隙間が形成されたときには、サック部１１に燃料が流れ込んで噴孔１５が噴射される。ただし、この図１はニードル弁２０がノズルボディ１０のシート面１６ＳＴに当接している閉弁時の状態を示しており、噴孔１５が閉じられた状態となるので燃料は噴射されない。
【００１８】
上記燃料溜り室１２よりも上方に配置された背圧室１３及び制御室１４は、サック部１１内に無用な燃料が残らないように（残存しないように）ニードル弁２０を駆動させるために形成されている。特に、制御室１４には２つの配管５２、５３によってコモンレール（ＣＲ）５０と接続されている。配管５２は燃料送り用の配管であり、配管５３は燃料戻し用の配管である。配管５２、５３のそれぞれには、配管を開閉する制御弁５４、５５が配置されている。これらの制御弁５４、５５は、例えば内燃機関のＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御装置）によって駆動が制御される。
【００１９】
更に、ノズルボディ１０内に配置されるニードル弁２０及びこのニードル弁２０を中心軸ＡＸ方向に往復動させる構成について説明する。
【００２０】
本実施例のニードル弁２０は、アウタニードル部２１とその中心部に配置したインナニードル部２２とによって形成されている。インナニードル部２２は、アウタニードル部２１内を中心軸ＡＸ方向へ摺動自在に配設されている。そして、図１で示すように、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰはサック部１１内にちょうど嵌合する形状（進入できる形状）に形成されている。
【００２１】
ニードル弁２０の上部には、下側から順にインナニードルセットスプリング２３、作用力伝達用のベアリング２４、コマンドピストン２５及びアウタニードルセットスプリング２６がセットされている。
【００２２】
アウタニードル部２１の上側には凹部２１ＣＰが形成されている。この凹部２１ＣＰ内にインナニードルセットスプリング２３が配置されている。インナニードルセットスプリング２３の下側は、インナニードル部２２に形成されているフランジ部２２ＦＬに当接している。インナニードルセットスプリング２３の上側はベアリング２４に当接している。
【００２３】
そして、アウタニードル部２１上端の一部がすり鉢状に形成されている。このすり鉢状の部分にベアリング２４が着座している。図３は、アウタニードル部２１の上端の様子が確認できるように模式的に示した上面視図である。上面に複数のリブ部２１ＲＢが放射状に配置されている。各リブ部２１ＲＢは中心部に向かって傾斜している。中心部に上記凹部２１ＣＰが形成されている。複数のリブ部２１ＲＢの間は相対的に低いスリット溝２１ＢＡとなる。ベアリング２４はリブ部２１ＲＢ上に支持されている状態になっている。
【００２４】
ベアリング２４の上部には、コマンドピストン２５が当接している。アウタニードル部２１の凹部２１ＣＰ、インナニードルセットスプリング２３、ベアリング２４及びコマンドピストン２５の下側は、ノズルボディ１０の背圧室１３に臨むように配置してある。また、コマンドピストン２５の上側は制御室１４に臨むように配置してある。制御室１４内には、ノズルボディ１０の上部内壁とコマンドピストン２５とに当接してアウタニードルセットスプリング２６が配置されている。
【００２５】
以上の構成を有する実施例の燃料噴射ノズル１では、図１に示す閉弁状態が次のように形成されている。ノズルボディ１０内には、上からアウタニードルセットスプリング２６、コマンドピストン２５、ベアリング２４及びインナニードルセットスプリング２３が配置されている。そして、この下側にニードル弁２０が位置している。
【００２６】
ここで、ベアリング２４は上側からの押し下げ力を伝達する作用力伝達部材として作用している。まず、ベアリング２４はアウタニードル部２１の上部に当接して、アウタニードル部２１を押し下げるように作用している。更に、ベアリング２４は、インナニードルセットスプリング２３を介して、インナニードル部２２を押し下げるように作用している。ここで、上記アウタニードルセットスプリング２６及びインナニードルセットスプリング２３のそれぞれには、所定のバネ定数が設定されている。より具体的には、外力が作用しない状態で、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰがサック部１１に挿入された状態で安定するように設定されている。この状態は、見かけ上は図１に示したのと同じ状態となる。
【００２７】
しかし、この燃料噴射ノズル１には、噴孔１５から噴射させるための燃料がコモンレール５０で昇圧されて燃料溜り室１２へ供給されている。よって、燃料溜り室１２内の燃料がニードル弁２０のアウタニードル部２１を上方に押上げるように作用する。アウタニードル部２１がシート面１６ＳＴから離座したときには、燃料がインナニードル部２２を上方に押上げるように作用する。すなわち、外力（燃料溜り室１２の燃料圧）が作用するので、アウタニードルセットスプリング２６及びインナニードルセットスプリング２３の付勢力では閉弁姿勢を維持できない。
【００２８】
そこで、上部の制御室１４にもコモンレール５０から加圧した燃料が供給してある。制御弁５５を閉状態に維持し、制御弁５４を開くことにより制御室１４内が昇圧される。制御室１４側の圧力が燃料溜り室１２より高圧とされたときに、アウタニードル部２１がシート面１６ＳＴに着座した状態が維持されることになる。このようにアウタニードル部２１がシート面１６ＳＴに着座したときには、これよりも下流側（すなわち、サック部１１側）に燃料は流れ込まない。この状態が閉弁状態である。このときインナニードル部２２はインナニードルセットスプリング２３の付勢力を受けて、先端部２２ＴＰをサック部１１に進入させた状態となる。すなわち、制御室１４に供給する液圧によって、図１で示す閉弁状態が形成される。前述したように、コモンレール５０から制御室１４に供給する燃料は、内燃機関側のＥＣＵ６０によって制御するようにすればよい。
【００２９】
上記のように制御室１４内の圧力と、燃料溜り室１２側の圧力とを相対的に変化させることでニードル弁２０を中心軸ＡＸ方向に移動させる。この実施例では、コモンレール５０で昇圧させた燃料を利用して、制御室１４内の圧力を調整するので構成を簡素化できる。ただし、このような構成は必須でなく制御室１４内の圧力調整は他の手段により達成してもよい。例えば制御室１４内の圧力を独自に調整する空気圧調整機構などを設けてもよい。
【００３０】
また、インナニードルセットスプリング２３は、外力が作用しないときにインナニードル部２２を確実に押下できる程度の付勢力を発生させる。しかし、外力（燃料溜り室１２の燃料圧）を受けたときは、比較的容易に上方へ後退（移動）するようにバネ力が設定されている。
【００３１】
図２は開弁時の状態を示した図であり、例えばＥＣＵ６０が制御弁５４を閉、戻り配管５３の制御弁５５を開として、制御室１４の圧力が減衰させられたときにこの開弁状態が形成される。制御室１４の圧力が下がると、燃料溜り室１２側の燃料圧が相対的に高くなるので、図示のように燃料ＦＥが斜面１６に進入して、アウタニードル部２１をシート面１６ＳＴから離座させる。これによって噴射されるべき燃料ＦＥがサック部１１に向かって勢い良く流れ込ませることができる。
【００３２】
上記のようにサック部１１に流れ込む燃料によって、インナニードル部２２は上方へ押上げ力を受ける。一方、インナニードル部２２の上側には、インナニードルセットスプリング２３及び背圧室１３に設定した内圧が作用している。下側から押上げる力が勝るときには、インナニードル部２２が上昇してサック部１１内に本来の空間（スペース）が形成される。よって、このサック部１１内に燃料ＦＥが進行して噴孔１５から噴霧される。
【００３３】
なお、前述したように、ノズルボディ１０の中央には背圧室１３が設けられている。そして、ベアリング２４は背圧室１３内に位置している。ベアリング２４が当接するアウタニードル部２１の上部にはスリット溝２１ＢＡが形成されている。背圧室１３は相対的に燃料溜り室１２よりも低圧に設定されている。よって、インナニードル部２２が上昇し易い内部圧環境が形成されている。インナニードル部２２とアウタニードル部２１との間の隙間を介して、高圧の燃料が吹き込む可能性もある。そこで、背圧室１３には内圧が一定以上とならないように制御弁１９が配設されている。背圧室１３内の圧力が一定値を超えるときには制御弁１９が開弁されて内部ガスが抜かれて減圧される。
【００３４】
図４は、閉弁動作時におけるサック部の様子を拡大して示した図である。右側に前述した実施例の場合を示し、左側には比較例（従来において、一般的な構造）の場合を示している。この図４は、実施例及び比較例とも、ニードル弁をノズルボディのシート面に着座させた閉弁状態を示している。なお、比較例の構造ではノズルボディ１１０、サック部１１１、噴孔１１５、シート面１１６ＳＴ、及びニードル弁１２０として示してある。
【００３５】
比較例の場合、閉弁状態のときにサック部１１１内に空間ＳＰが形成され、この空間ＳＰ内に燃料が残存しているので、先に指摘したように内燃機関の軽負荷時などに液滴状の燃料が筒内に入ってエミッションを悪化させる場合があった。      
【００３６】
上記の比較例に対して、実施例の場合は閉弁時にインナニードル部２２の先端部２２ＴＰがサック部１１内に進入して閉塞するので余分な空間が残ることはない。よって、不要な燃料が不意に筒内に進入するという事態の発生を防止できる。また、前述したように開弁状態（図２参照）に切り替えられたときに、アウタニードル部２１がシート面１１６ＳＴから離座すると、インナニードル部２２にも圧力が作用するので連動するように上方へ移動する。このときにインナニードル部２２が上昇するリフト速度は、アウタニードル部２１のリフト速度よりも速くなるように設定してある。よって、開弁するときにはサック部１１内に素早く空間が形成されて燃料が入るので、サック部内を閉塞していない場合と同様に噴孔から燃料を噴射させることができる。なお、インナニードル部２２のリフト速度はインナニードルセットスプリング２３の設定圧と背圧室１３内の圧力とによって調整できる。
【００３７】
図５は、燃料噴射ノズルの作動タイムチャートの一例を示した図である。この図は、ＥＣＵ６０が制御弁５４、５５を駆動させる駆動パルスに基づいて、各部がどのように作動するかを時間軸に沿って示している。
【００３８】
ＥＣＵ６０は、時間ＴＡで所定の駆動パルスを供給し、閉弁状態にあった燃料噴射ノズル１を開弁の状態に切り替える。具体的には燃料送り側の制御弁５４を閉じ、燃料戻り側の制御弁５５を開く。上記動作で制御室１４内の圧力が低下する。これに伴って、アウタニードル部２１が上昇し始める。この時に、インナニードル部２２は素早くリフトアップしてサック部１１内に空間を形成する。よって、タイムロス無く、サック部１１内に燃料を流し込んで噴孔１５から噴射させることができる。
【００３９】
また、ＥＣＵ６０は、時間ＴＢで所定の駆動パルスを供給し開弁状態にあった燃料噴射ノズル１を閉弁の状態に切り替える。具体的には燃料送り側の制御弁５４を開き、燃料戻り側の制御弁５５を閉じる。この動作で制御室１４内の圧力が徐々に上昇する。これに伴ってアウタニードル部２１が下降し始め、その後にインナニードル部２２も下降する。このときにインナニードル部２２の先端部２２ＴＰがサック部１１内に進入して閉塞するので、閉弁後に発生し易い燃料漏れを防止できる。以上で詳細に説明した実施例の燃料噴射ノズル１は、先端にサック部１１を備えた構造であるが、閉弁時にサック部１１内をインナニードル部２２によって閉塞できるので燃料が残存する空間を無くすことができる。よって、不必要なときに燃料が筒内に進入することを防止できるのでエミッションの悪化を抑制できる。また、上記のように開弁時にはインナニードル部２２が素早く上昇するのでサック部１１に燃料を送込んで燃料噴射を行うことができる。
【００４０】
更に、以下において上記燃料噴射ノズル１の構造に一部変更を加えた応用例について説明する。前述した実施例の燃料噴射ノズル１は、閉弁時にサック部１１内にインナニードル部２２の先端部２２ＴＰを進入させ内部を閉塞することで、燃料の滞留を防止してエミッションの改善を図っている。そのために、上記実施例では先端部２２ＴＰがサック部１１内にちょうど嵌合するように、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰの外形が規定されている。これをサック部１１の内径と先端部２２ＴＰの外径との寸法関係で見ると、先端部２２ＴＰがサック部１１内に収納された状態になるのであるから、サック部１１の内径より先端部２２ＴＰの外径の方が僅かに小さく形成されていることになる。ただし、上記実施例はサック部１１の内面と先端部２２ＴＰの外面との間に存在する空間を無くした構造を実現することを意図したものであるから、サック部１１内径と先端部２２ＴＰ外径との差（隙間）が少なくなるように形成してある。
【００４１】
上記のように実施例の構造はインナニードル部２２の先端部２２ＴＰがサック部１１をちょうど閉塞する大きさに形成していたのに対して、以下で示す応用例は次のような考えに基づくものである。サック部の空間を完全に閉塞することなく、閉弁状態或いは低リフトの状態でインナニードル部２２の先端部２２ＴＰとサック部１１との間に燃料が流れる流路を残すような構造を形成する。より具体的に説明すると、上記実施例の場合より先端部を相対的に小さく形成する。すなわち、上記実施例の場合よりも先端部の外径を小さく形成する。このように改造しても、閉弁時においてサック部内に先端部が進入して燃料が溜まる空間の殆どを閉塞するという点は同様であり、燃料の残存を抑制する構造は上記実施例と変わりがない。サック部内面とインナニードル部の先端部外面との間に燃料を流す流路構造は次のように応用できる。
【００４２】
図６は、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰを変更して燃料の噴射率を可変とする場合の構造例を説明するために示した図であり、（Ａ）はサック部周辺を拡大して示した図、（Ｂ）は供給した燃料の圧力に応じて噴射率が変化する様子を示した図である。
【００４３】
（Ａ）の左図はインナニードル部２２の先端部２２ＴＰが、サック部１１内に最も進入している閉弁状態或いは、閉弁時よりアウタニードル部２１が僅かにリフトアップした低リフト状態を示している。また、右図はアウタニードル部２１が離座すると共にサック部１１からインナニードル部２２を引き上げた高リフト状態を示している。
【００４４】
左図で示すように、先端部２２ＴＰの外径ＮＤをサック部１１の内径ＳＤより小さく形成してある。ここでは燃料が流れる流路幅（ギャップ）Ｄ１を確保できるように先端部２２ＴＰの外径ＮＤが規定されている。このようにすると低リフト状態のときにも燃料を噴孔１５へ流す燃料通路を確保できる。よって、図６（Ａ）の左図の姿勢を維持するようにして燃料圧を変えれば、噴孔１５からの燃料の噴射率を変更できる。ただし、この場合の噴射率の変化は小さいものとなる。      
【００４５】
ところで、前述したようにインナニードル部２２は上部側にインナニードルセットスプリング２３及び背圧室１３を備えているので、これらの設定によりインナニードル部２２の上昇開始圧を調整できる。例えば燃料溜り室１２に燃料を供給しているコモンレール５０の燃料圧が所定値以上となったときに、アウタニードル部２１及びインナニードル部２２が上昇するように設定できる。図６（Ａ）右図は高圧の燃料を供給して高リフト量に変化した様子を示しており、この場合には燃料の噴射率が大きく変化する。なお、図６（Ｂ）は、コモンレール５０の燃料圧を低圧から高圧に変更するとリフト量が変化し、これに伴って噴射率が変化する様子を模式的に示している。
【００４６】
図７は、噴霧の可変化を図る場合の構造例を説明するために示した図であり、サック部周辺を拡大して示している。図７で示す構造も、先端部２２ＴＰの外径をサック部１１の内径より小さく形成した構造であるという点で共通である。ただし、燃料を流すための流路幅（ギャップ）Ｄ２が、図６で示した構造の場合よりも相対的に広く設定してある。なお、この流路幅Ｄ２は低リフト状態としたときに絞り部として作用しない程度に広く形成しておくのが好ましい。
【００４７】
この図７で示す構造も、例えば図１で燃料溜り室１２に燃料を供給しているコモンレール５０の燃料圧が所定値以上となったときに、インナニードル部２２が上昇するように設定できる。図７左図は供給されている燃料圧が低圧であるので、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰがサック部１１内にある。この状態は噴孔１５に流れ込む燃料が噴孔入口で剥離する。噴孔１５内はキャビテーションが発生するので噴孔１５の出口から噴射される燃料は相対的に広がりを持った噴霧形状となる。
【００４８】
図７右図は供給されている燃料圧が高圧であるので先端部２２ＴＰが上昇して高リフト状態にある。この状態では、左図で示す場合と比較して相対的に流量及び圧力が増加した燃料が噴孔１５に流れ込む状態となる。噴孔１５の出口から噴射される燃料は噴射距離が長い扇状形状となる。このように噴霧の状態を変更できる。
【００４９】
上記図６及び図７に基づいた説明から明らかように、インナニードル部２２の先端部２２ＴＰをサック部より小さく形成することで、エミッションの悪化を抑制する効果を得ながら、燃料の噴射率や噴霧の状態を変更することができる。      
【００５０】
以上で説明した実施例の燃料噴射ノズルはサック部を有しているが噴射を停止している時の燃料漏れを抑制できる。よって、このような燃料噴射ノズルを適用したディーゼルエンジン等の内燃機関はエミッションの改善を図ることができる。
【００５１】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】実施例に係る燃料噴射ノズルの閉弁時の状態について示した図である。
【図２】実施例に係る燃料噴射ノズルの開弁時の状態について示した図である。
【図３】アウタニードル部の上面視図である。
【図４】閉弁動作時におけるサック部の様子を拡大して示した図であり、右側に実施例の場合、左側に比較例を示している。
【図５】燃料噴射ノズルの作動タイムチャートの一例を示した図である。
【図６】燃料の噴射率を可変とする場合の構造例を説明するために示した図であり、（Ａ）はサック部周辺を拡大して示した図、（Ｂ）は供給した燃料の圧力に応じて噴射率が変化する様子を示した図である。
【図７】噴霧の可変化を図る場合の構造例を説明するために、サック部周辺を拡大して示した図である。
【符号の説明】
【００５３】
１                        燃料噴射ノズル
１０                      ノズルボディ
１１                      サック部
１２                      燃料溜り室
１３                      背圧室
１４                      制御室
１５                      噴孔
１６ＳＴ                  シート面
２０（２１，２２）        ニードル弁
２１                      アウタニードル部
２２                      インナニードル部
２２ＴＰ                  先端部
２３                      インナニードルセットスプリング
２４                      作用力伝達用のベアリング
２６                      アウタニードルセットスプリング
５０                      コモンレール
５４、５５                制御弁
６０                      ＥＣＵ
ＦＥ                      燃料
ＡＸ                      中心軸
【図１】
2008038715.tif 000003
【図２】
2008038715.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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