(57)【要約】【課題】配管の取付部剛性を向上させ、しかも、配管の取付部音響感度を低減させることにある。【解決手段】車体１０の床下に取り付けられる各種配管３０ａ〜３０ｄを保持するクランプ部材２８と、前記クランプ部材２８に装着されることにより該クランプ部材２８を車体床下に固定するスタッドボルト２６と、前記スタッドボルト２６が固定されるブラケット２２と、前記車体床下に設けられるフレーム部材１６とを備え、前記ブラケット２２と前記フレーム部材１６とは、車体１０の前後方向と直交し且つ車幅方向に沿った縦断面において、閉断面矩形状に連結して構成される。【選択図】図２
2008286274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の床下に取り付けられる、少なくとも配管等の長尺物を支持固定するための構造であって、
前記長尺物を支持固定するクランプ部材と、
前記クランプ部材を前記車体の床下に固定するスタッドと、
前記スタッドが取り付けられるスタッド取付部材と、
前記車体の床下に設けられる床下構造部材と、
を備え、
前記スタッド取付部材と前記床下構造部材とは、車体の前後方向と直交し且つ車幅方向に沿った縦断面において、閉断面形状に連結して構成されることを特徴とする車両用配管取付構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用配管取付構造において、
前記スタッド取付部材と車体床下との間には、所定のクリアランスが形成されることを特徴とする車両用配管取付構造。
【請求項３】
請求項１記載の車両用配管取付構造において、
前記スタッド取付部材は、ブラケットからなり、前記床下構造部材は、車体の前後方向に沿って延在し且つ縦断面において開口部を有するフレーム部材からなり、前記フレーム部材の開口部が前記ブラケットによって閉塞された閉断面矩形状に構成されることを特徴とする車両用配管取付構造。
【請求項４】
請求項３記載の車両用配管取付構造において、
前記ブラケットは、車幅方向に沿ったフレーム部材の一方の側壁部と他方の側壁部とによって両持ち支持されることを特徴とする車両用配管取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、燃料用配管等の各種配管を車体の床下に支持固定することが可能な車両用配管取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、自動車等の車両では、燃料液やブレーキ液等のように流体が流通する燃料用配管及びブレーキ用配管等を、車体の床下の所定位置に取り付けることが可能なスタッド固定具が用いられている（特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、図１２に示される従来技術に係る配管取付構造では、断面略Ｔ字状に形成されたスタッドボルトの頭部を、溶接等によって車体パネルの底面に直接固定し、クランプ部材に形成された係止用孔部に前記車体パネルに固定されたスタッドボルトを挿通させ、前記スタッドボルトに前記クランプ部材を装着することによって、前記クランプ部材に設けられた保持部により前記各種配管を車体の床下に保持している。
【特許文献１】特開平１１−９３９３２号公報（段落０００２、図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記図１２に示される従来技術に係る配管取付構造では、車体の床下に保持された配管内を流通する流体の脈動作用によって振動・騒音等が発生し、この振動・騒音が配管を保持するクランプ部材、スタッドボルト及び車体パネルを介して乗員に伝達・伝搬されるという問題がある。
【０００５】
また、前記振動・騒音の伝達・伝搬を抑制するために、前記スタッドボルトを車体パネルの底面に直接的に固定することがなく、例えば、図示しないブラケット等の他の部材を用いて前記クランプ部材を支持することが考えられるが、前記ブラケット等の他の部材を用いてクランプ部材を支持した際、前記ブラケット等の他の部材自体の剛性を確保する必要がある。
【０００６】
本発明は、前記の問題等に鑑みてなされたものであり、本発明の一般的な目的は、車体の床下に保持された配管の取付部剛性を向上させることが可能な車両用配管取付構造を提供することにある。
【０００７】
また、本発明の主たる目的は、車体の床下に保持された配管の取付部から室内への音響感度（以下、取付部音響感度という）を低減させることが可能な車両用配管取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、少なくとも配管等の長尺物を支持固定するクランプ部材と、前記クランプ部材を車体床下に固定するスタッドと、前記スタッドが取り付けられるスタッド取付部材と、前記車体床下に設けられる床下構造部材とを備え、前記スタッド取付部材と前記床下構造部材とは、車体の前後方向と直交し且つ車幅方向に沿った縦断面において、閉断面形状に連結して構成されることにより取付部剛性が向上する。
【０００９】
すなわち、本発明では、前記スタッド取付部材と前記床下構造部材との連結を縦断面において閉断面形状とすることにより、スタッド取付部材が床下構造部材の一方と他方との両方によって支持される両持ち支持構造となり、スタッドを介してクランプ部材を支持す
るスタッド取付部材の剛性を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明では、スタッド取付部材と車体床下との間に、所定のクリアランスが形成されることにより、車体の床下に取り付けられた長尺物、例えば、配管内を流動する流体の脈動作用によって発生する振動・騒音が、前記クリアランスによって直接的に車室内に伝達・伝搬されることが回避され、取付部音響感度を低減させることができる。
【００１１】
さらに、本発明では、前記スタッド取付部材をブラケットによって構成し、前記床下構造部材を車体の前後方向に沿って延在し、且つ縦断面において開口部を有するフレーム部材によって構成するとよい。この場合、前記フレーム部材の開口部が前記ブラケットによって閉塞された閉断面矩形状、すなわち、断面ボックス形状に形成されることにより、ブラケット自体が所定の剛性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、スタッド取付部材と床下構造部材とが、車体の前後方向と直交し且つ車幅方向に沿った縦断面において、閉断面形状に連結して構成されることにより、車体の床下に保持された配管の取付部剛性を向上させると共に、車体の床下に保持された配管の取付部音響感度を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用配管取付構造を示す一部切り欠き斜視図であり、図２は、図１の概略縦断面図であり、図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面図であり、図３（ｂ）は、図２のＺ方向からみた矢視図である。
【００１４】
図１及び図２に示すように、車体１０は、車室１２を構成するフロアパネル１４と、前記フロアパネル１４の下方側に配置され、床部分を補強する床下構造部材（フロアフレーム）として機能するフレーム部材１６とを含む。このフレーム部材１６は、車体１０の前後方向に沿って延在すると共に、車幅方向の左右両側に所定距離だけ離してそれぞれ配置され（図１及び図２では、一方のフレーム部材１６のみを図示し他方を省略している）、軸線と直交する縦断面が略コ字状で上方側（フロアパネル側）に向かって開口する開口部１８が形成される。なお、前記フレーム部材１６は、スポット溶接等の結合手段によって形成された結合部位１５（図３（ｂ）参照）を介して前記フロアパネル１４と一体的に結合される。
【００１５】
前記フロアパネル１４と前記フレーム部材１６との間には、図２に示すように、前記フロアパネル１４の段部２０と略平行に延在し、且つ前記フレーム部材１６の開口部１８を閉塞するブラケット（スタッド取付部材）２２が設けられる。このブラケット２２は、幅狭なプレート体からなり、縦断面が略水平方向に沿って所定長だけ延在する水平部２２ａと、フロアパネル１４の側壁に沿って上方側に向かって所定角度だけ傾斜する起立部２２ｂとから構成される。前記フロアパネル１４と前記ブラケット２２の水平部２２ａとの間には、略水平方向に沿って延在し、且つ鉛直方向に沿って所定間隔離間したクリアランス２４が設けられる（図２及び図３（ａ）参照）。
【００１６】
この場合、前記フレーム部材１６の車幅方向に沿った一方の側壁部１６ａは、例えば、スポット溶接等の方法により、その間にブラケット２２の起立部２２ｂを介在して、フロアパネル１４の上方側に向かって起立した側壁部１４ａと一体的に接合される。すなわち、フロアパネル１４とブラケット２２とフレーム部材１６（一方の側壁部１６ａ）からなる３枚の部材が、例えば、スポット溶接等の結合手段を介して一体的に結合される（図２及び図３（ｂ）に示される第１結合部位１７ａ参照）。
【００１７】
また、前記フレーム部材１６は、前記一方の側壁部１６ａと車幅方向に沿った反対側に対向して設けられる他方の側壁部１６ｂと、前記他方の側壁部１６ｂの先端側に前記ブラケット２２に沿うように屈曲して形成されるフランジ部（他方の側壁部）１６ｃとを有する。前記フレーム部材１６のフランジ部１６ｃは、例えば、スポット溶接等の方法により、ブラケット２２の下面と一体的に接合される。すなわち、ブラケット２２とフレーム部材１６（フランジ部１６ｃ）からなる２枚の部材が、例えば、スポット溶接等の結合手段を介して一体的に結合される（図２及び図３（ｂ）に示される第２結合部位１７ｂ参照）。
【００１８】
この場合、前記フレーム部材１６のフランジ部１６ｃは、ブラケット２２の底面に沿って略平行に延在し、且つ、図２に示す縦断面において車幅方向に沿った長さがブラケット２２よりも短く設けられる。換言すると、車幅方向において、ブラケット２２の一端部は、フレーム部材１６の一端部よりもセンタ側に所定長だけ突出するように設けられる。
【００１９】
前記ブラケット２２は、車幅方向に沿ったフレーム部材１６の一方の側壁部１６ａ及びフロアパネル１４の側壁部１４ａと、フレーム部材１６のフランジ部１６ｃとの両方で支持される、いわゆる両持ち支持構造となっている。フロアパネル１４とフレーム部材１６との間にブラケット２２を介装し、前記ブラケット２２がフレーム部材１６の一方の側壁部１６ａ、他方の側壁部１６ｂ及びフランジ部１６ｃを貫通して延在する構成とすることにより、前記ブラケット２２の剛性を向上させることができる。
【００２０】
換言すると、軸線と略直交する縦断面が略コ字状からなるフレーム部材１６の開口部１８をブラケット２２で閉塞する閉断面構造（ブラケット２２が配置された部位のみ開口部１８を部分的に閉塞する構造）とすることにより（図２参照）、前記ブラケット２２の剛性を向上させることができる。
【００２１】
前記フレーム部材１６との第２結合部位１７ｂに近接する前記ブラケット２２の車幅方向に沿った一端部（フレーム部材１６のフランジ部１６ｃから突出する部分）には、例えば、断面略Ｔ字状に形成されたスタッドボルト（スタッド）２６が固定され、前記スタッドボルト２６に装着されるクランプ部材２８によって各種配管３０ａ〜３０ｄが支持されるように設けられる。この場合、図１及び図２に示すように、ブラケット２２に孔部を形成してスタッドボルト２６の軸部を前記孔部から垂下させた状態で、例えば、スポット溶接等の方法によってスタッドボルト２６の頭部をブラケット２２の上面に接合するようにしてもよいし、あるいは、前記スタッドボルト２６の頭部をブラケット２２の下面に、例えば、スポット溶接等の方法によって一体接合するようにしてもよい。
【００２２】
例えば、燃料液用配管としては、車体後部の図示しない燃料タンクと車体前部の図示しないエンジンとの間に接続される大径なフューエルフィード配管３０ａ及びベント配管３０ｂがそれぞれ配置され、ブレーキ用配管としては、前部の図示しないブレーキマスタシリンダと左右の後輪の図示しないブレーキとの間に接続される２本の小径なブレーキ配管３０ｃ、３０ｄがそれぞれ配置される。
【００２３】
これらの各種配管３０ａ〜３０ｄは、フレーム部材１６の延在方向に沿って直線状に略平行に配設され、一定の間隔で配置された複数のクランプ部材２８によって保持されると共に、前記複数のクランプ部材２８と同一間隔で配置された複数のブラケット２２によってフレーム部材１６に取り付けられている。
【００２４】
また、クランプ部材２８には、各配管３０ａ〜３０ｄを保持する断面略Ｕ字状の保持溝３４が形成され、前記保持溝３４の開口部には、開口端から底部へ向けて傾斜する単数又は一対の弾発片３６が設けられる。
【００２５】
この弾発片３６は、各配管３０ａ〜３０ｄが保持溝３４に押し込まれる際、その可撓性によって外側に向かって開くことにより、前記保持溝３４の底部に向かって配管３０ａ〜３０ｄが通過することを許容し、一方、保持溝３４内に配管３０ａ〜３０ｄが着座すると原形状に復帰して配管３０ａ〜３０ｄが保持溝３４から抜け出ることを阻止すると共に、保持溝３４内において配管３０ａ〜３０ｄががたつくことを防止する機能を営む。
【００２６】
クランプ部材２８には、スタッドボルト２６が押し込まれるボルト挿通孔３２が形成され、前記ボルト挿通孔３２の内壁には、前記スタッドボルト２６のねじ山に噛み合う複数の図示しない弾発片が設けられている。この弾発片は、スタッドボルト２６が押し込まれると外向きに撓んでねじ山から逃げるように構成され、一方、スタッドボルト２６に対する抜き方向の力がクランプ部材２８に付与されると、内向きに撓んでねじ山に食い込むように構成される。
【００２７】
従って、作業者は、各種配管を保持した状態であってもクランプ部材２８をフロアパネル１４側に向かって押圧し、ブラケット２２の一端部に垂設されたスタッドボルト２６の軸部を前記クランプ部材２８のボルト挿通孔３２に挿通させることにより、簡便に取り付けることができる。なお、前記クランプ部材２８がスタッドボルト２６に対して一旦取り付けられた後は、前記弾発片がスタッドボルト２６のねじ山に食い込んでその脱抜が阻止される。
【００２８】
さらに、スタッドボルト２６が挿通されるボルト挿通孔３２に近接した上方の部位には、例えば、一対の薄肉突起片形状からなる弾性体３８が設けられるとよい。前記弾性体３８は、その弾発力の作用下にブラケット２２の下面を押圧してクランプ部材２８のがたつきを防止すると共に、前記押圧作用によって前記弾発片がスタッドボルト２６のねじ山に食い込んだ状態に保持して緩みを防止する機能を有する。
【００２９】
なお、フロアパネル１４の中間部分及び／又はフレーム部材１６の底壁部分に図示しない貫通孔を穿孔することにより、車体１０の塗装工程における塗料の排出孔又は、ブラケット２２の凹部内に進入した水や塵埃等の排出孔として用いられるとよい。
【００３０】
本実施形態に係る車両用配管取付構造は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、比較例と対比しながら、本実施形態の作用効果について説明する。なお、後記する比較例において、本実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３１】
図８は、第１比較例１００に係る配管取付構造を示した縦断面図である。この第１比較例１００では、ブラケット１０２の剛性を確保するため、前記ブラケット１０２が、フロアパネル１０４の下面に溶接等によって固着され、且つフレーム部材１６のフランジ部１６ｃに溶接等によって固着される構造となっている。この第１比較例１００に係る配管取付構造では、各種配管３０ａ〜３０ｄで発生した振動・騒音がスタッドボルト２６及びブラケット１０２を介してフロアパネル１０４に伝達・伝搬される。あるいは、振動・騒音を遮断するための構造を追加した場合、その結果、製造コストや重量が増加するため、好ましくない。
【００３２】
図９は、第２比較例２００に係る配管取付構造を示した縦断面図である。この第２比較例２００では、フロアパネル２０２への振動の伝達を低減するために、ブラケット２０４をフロアパネル２０２の下面に固着することがなく、前記ブラケット２０４をフレーム部材１６のフランジ部１６ｃのみで支持する構造となっている。この第２比較例２００に係る配管取付構造では、スタッドボルト２６をボルト挿通孔３２に挿通させてクランプ部材２８を押圧する際、前記押圧力がブラケット２０４とフレーム部材１６の固着部位及びその近傍のフレーム屈曲部２０６に集中して付与されるため、組み付けの作業効率が劣ると共に、組み付け作業性との両立が困難であり、好ましくない。
【００３３】
図１０は、第３比較例３００に係る配管取付構造を示した縦断面図である。この第３比較例３００では、ブラケット３０２の一端部を鉤状に屈曲させ、前記ブラケット３０２の屈曲部位３０４を、フレーム部材１６の剛性が高い部位であって、しかも、振動・騒音が低減する部位３０６に溶接等によって固着した構造となっている。この第３比較例３００に係る配管取付構造では、組み付け作業性及びブラケット３０２の生産技術性が劣ると共に、フレーム部材１６とブラケット３０２との間の間隙３０８から雨水、泥等が進入して錆による耐久性の低下が懸念され、好ましくない。
【００３４】
図１１は、第４比較例４００に係る配管取付構造を示した縦断面図である。この第４比較例４００では、フレーム部材４０２の側壁の中間部位に外方に向かって所定長だけ突出した突起片４０４を設け、その突起片４０４に対して、配管３０ａ〜３０ｄを保持する保持溝３４等が設けられたクランプ部材４０６をスタッドボルト２６によって固定する構造となっている。この第４比較例４００に係る配管取付構造では、フレーム部材４０２に突起片４０４を設けるために材料の歩留まりが劣化して製造コストが高騰すると共に、前記突起片４０４を含むフレーム部材４０２の剛性が前記フレーム部材４０２の板厚に左右されるため、配管の取付部剛性向上に限界があり、好ましくない。
【００３５】
以上の第１〜第４比較例１００、２００、３００、４００に対して、本実施形態では、図２に示すように、縦断面が略コ字状からなるフレーム部材１６の開口部１８をブラケット２２で閉塞する閉断面構造（断面矩形状のボックス形状）とすることにより、前記ブラケット２２の剛性を従来技術と比較してより一層向上させることができる。この結果、配管の取付部剛性を大幅に向上させることができる。
【００３６】
すなわち、フレーム部材１６の開口部１８がブラケット２２によって閉塞されていない非閉塞断面形状では、前記ブラケット２２がフレーム部材１６のフランジ部１６ｃによってのみ支持された片持ち支持構造となるためにブラケット２２の剛性が不十分であって、配管の取付部剛性が低下するのに対し、本実施形態では、ブラケット２２とフレーム部材１６の側壁部１６ａ及びフランジ部１６ｃとの間で断面矩形状のボックス形状に構成され、前記ブラケット２２が両持ち支持構造となることにより、前記ブラケット２２に付与される振動が分散抑制されて、配管の取付部剛性を増大させることができる。
【００３７】
また、本実施形態では、フロアパネル１４とブラケット２２の水平部２２ａとの間に、略水平方向に沿って延在し、且つ鉛直方向に沿って所定間隔離間したクリアランス２４を設けることにより（図２及び図３（ａ）参照）、前記フロアパネル１４とスタッドボルト２６とが非接触状態となり、各種配管３０ａ〜３０ｄで発生した振動・騒音が前記スタッドボルト２６を介して前記フロアパネル１４側に向かって直接的に伝達・伝搬されることが回避される。
【００３８】
図４は、周波数（Ｈｚ）と取付部イナータンス（Ｉｎｅｒｔａｎｃｅ）（ｄＢ／Ｎ）との関係を示す特性図である。図４から諒解されるように、本実施形態に係る特性曲線Ａは、第１比較例１００に係る配管取付構造の特性曲線Ｂ及び第２比較例２００に係る配管取付構造の特性曲線Ｃと比較して、広い周波数帯域にわたり、取付部イナータンスが最も低いことが確認された。この結果、本実施形態では、配管３０ａ〜３０ｄの取付部（ブラケット２２）における剛性が高いことがわかる。なお、「イナータンス」とは、弾性体に対して周期的な加振力（Ｆ）を付与したときに、他の１点で生じる加速度（Ａ）との関係（Ａ／Ｆ）をいう。
【００３９】
また、図５は、周波数（Ｈｚ）と取付部音響感度（ｄＢ／Ｎ）との関係を示す特性図である。図５から諒解されるように、本実施形態に係る特性曲線Ａ１は、第１比較例１００に係る配管取付構造の特性曲線Ｂ１及び第２比較例２００に係る配管取付構造の特性曲線Ｃ１と比較して、周波数を増大させた場合であっても、車室内への音響感度が最も抑制されていることが確認された。この結果、本実施形態では、配管の取付部（ブラケット２２）における振動が抑制されて車室への音響感度が低いことがわかった。なお、「音響感度」とは、ある点が加振されたときの音へのなりやすさを言い、例えば、配管の取付部（ブラケット２２）を周期的な力（Ｆ）で加振したときに発生する車内音圧（Ｐ）との関係（Ｐ／Ｆ）をいう。
【００４０】
また、本実施形態では、ブラケット２２がフレーム部材１６と別体で構成されているため、配管３０ａ〜３０ｄのレイアウトが容易になると共に、例えば、ブラケット２２の板厚（厚さ方向の寸法）を増減変更することにより、前記取付部剛性を容易に調整することができる。
【００４１】
さらに、本実施形態では、前述したブラケット２２の板厚の設定を広範囲にわたってすることができることから、クランプ部材２８をスタッドボルト２６に対して装着する際に要求される組み付け時の剛性（静的な剛性）を容易に確保することができる。また、複数の車種等に対応して、ブラケット２２の形状の設定の自由度を向上させることができる。
【００４２】
さらにまた、本実施形態では、図１１に示す突起片４０４等が不要となるため、第４比較例４００に係る配管取付構造と比較して材料の歩留まりを良好とすることができる。またさらに、本実施形態では、前述したように取付部音響感度が抑制され、ブラケット２２の振動に対する応答性（感度）を低減化することができることから、クランプ部材２８の振動遮断構造の簡素化が可能となり、製造コストの低減化を図ると共に、車体重量の軽量化を達成することができる。
【００４３】
次に、本発明の他の実施形態に係る車両用配管取付構造を図６及び図７に示す。なお、前記実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４４】
この他の実施形態では、ブラケット５０の一端部がフレーム部材１６の内壁に沿って下方側に向かって所定角度だけ傾斜した屈曲部５０ａが形成され、且つ、前記ブラケット５０の屈曲部５０ａが結合部位５２においてフレーム部材１６とのみ一体的に結合されている点で、図２に示す前記ブラケット２２と異なる。
【００４５】
前記他の実施形態では、例えば、スポット溶接等により、フレーム部材１６の一方の側壁部１６ａの上部側が結合部位５４においてフロアパネル１４の側壁部１４ａと相互に接合されると共に、フレーム部材１６の一方の側壁部１６ａの下部側が結合部位５２においてブラケット５０の前記屈曲部５０ａと相互に接合されている。換言すると、他の実施形態では、ブラケット５０の屈曲部５０ａとフレーム部材１６の側壁部１６ａとの２枚の部材が一体的に結合されている。
【００４６】
他の実施形態においても、前記実施形態と同様に、フレーム部材１６とブラケット５０とによって矩形状の閉断面形状が構成されて取付部剛性を向上させると共に、取付部音響感度を低減させることができる。なお、その他の作用効果は、前記実施の形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用配管取付構造を示す一部切り欠き斜視図である。
【図２】図１に示す車両用配管取付構造の概略縦断面図である。
【図３】（ａ）は、図２のＡ−Ａ線に沿った縦断面図、（ｂ）は、図２のＺ方向からみた矢視図である。
【図４】本実施形態、第１比較例及び第２比較例における周波数と取付部イナータンスとの関係を示す特性図である。
【図５】本実施形態、第１比較例及び第２比較例における周波数と取付部音響感度との関係を示す特性図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る車両用配管取付構造を示す一部切り欠き斜視図である。
【図７】図５に示す車両用配管取付構造の概略縦断面図である。
【図８】第１比較例に係る配管取付構造を示した縦断面図である。
【図９】第２比較例に係る配管取付構造を示した縦断面図である。
【図１０】第３比較例に係る配管取付構造を示した縦断面図である。
【図１１】第４比較例に係る配管取付構造を示した縦断面図である。
【図１２】従来技術に係る配管取付構造を示した縦断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    車体
１２    車室
１４    フロアパネル
１６    フレーム部材（床下構造部材）
１８    開口部
２２、５０    ブラケット（スタッド取付部材）
２４    クリアランス
２６    スタッドボルト（スタッド）
２８    クランプ部材
３０ａ〜３０ｄ    配管  
【図１】
2008286274.tif 000003
【図２】
2008286274.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2008286274.tif 000007
【図６】
2008286274.tif 000008
【図７】
2008286274.tif 000009
【図８】
2008286274.tif 000010
【図９】
2008286274.tif 000011
【図１０】
2008286274.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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