(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチがオフされるなどして内燃機関の停止指示操作が行われても所定期間だけ内燃機関の駆動を継続する機能を備えた車両に対し、この種の機能を備えていることを乗員に意識させない車両を実現することで、この種の車両の実用性を高めることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】ドライバによるイグニッションスイッチ１１０のオフ操作が行われた時点で、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合には、「内燃機関停止遅延制御」を禁止し、イグニッションスイッチ１１０のオフ操作と略同時に点火装置５０及び噴射装置２０を停止してエンジンの駆動を停止する。これにより、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある状態でエンジンが駆動されるといった状況を回避する。【選択図】図３
2008286127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による内燃機関停止指示操作が行われた際に、内燃機関の駆動を所定期間だけ継続し、その後に内燃機関を停止させる「内燃機関停止遅延制御」を実行する停止遅延制御手段を備えた車両制御装置において、
上記内燃機関からの駆動力が伝達されて駆動輪が回転可能であるか否かを判断する駆動輪回転可否判断手段と、
上記駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が可能であると判断された場合には、上記停止遅延制御手段による「内燃機関停止遅延制御」を禁止する停止遅延制御禁止手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の車両制御装置において、
内燃機関の補機類による負荷に応じて内燃機関回転数を変更する「回転数上昇制御」を実行する回転数変更手段を備えており、
上記内燃機関停止指示操作が行われた時点において、上記回転数変更手段による「回転数上昇制御」が実行されている場合には、上記停止遅延制御手段による「内燃機関停止遅延制御」を開始するに際し、上記「回転数上昇制御」を禁止する回転数上昇制御禁止手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
上記請求項２記載の車両制御装置において、
上記回転数変更手段は、内燃機関の補機類の起動時に、その補機類の起動フラグをＯＮして「回転数上昇制御」を実行するものであって、
上記回転数上昇制御禁止手段は、「内燃機関停止遅延制御」を開始する際に、上記ＯＮとなっている補機類の起動フラグを強制的にＯＦＦにするものであることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の車両制御装置において、
上記駆動輪回転可否判断手段は、上記内燃機関からの駆動力が伝達可能なトランスミッションのレンジ位置が「進行レンジ位置」または「後退レンジ位置」である場合に、駆動輪の回転が可能であると判断することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両制御装置において、
上記駆動輪回転可否判断手段は、上記駆動輪に印加されている制動力が所定値以上である場合に、駆動輪の回転が不可能であると判断することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両制御装置において、
上記内燃機関停止指示操作が行われた時点において、上記駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が可能であると判断された場合には、上記内燃機関からの駆動力による駆動輪の回転を不可能とする駆動輪非回転化手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に代表される車両の制御装置に係る。特に、本発明は、車両に搭載されている内燃機関（エンジン）を停止させる場合に、イグニッションスイッチがオフされるなどして内燃機関の停止指示操作が行われても所定期間だけ内燃機関の駆動を継続する（停止を遅延させる）ようにした車両に対する制御動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、ドライバ（運転者）によってイグニッションスイッチのオフ操作がなされた後も一定時間（例えば２〜３ｓｅｃ程度）だけエンジンの駆動を継続する車両が知られている。つまり、イグニッションスイッチのオフ操作がなされても点火プラグの点火動作やインジェクタの燃料噴射動作を継続（少なくとも一方を継続）することでエンジンの駆動を継続させ、その後、点火プラグの点火動作の停止（点火カット）やインジェクタの燃料噴射動作の停止（燃料カット）を行ってエンジンを停止させるものである。以下、この制御を「内燃機関停止遅延制御」と呼ぶこととする。
【０００３】
このような「内燃機関停止遅延制御」を行う目的は様々であるが、代表的なものとしては、例えば特許文献１に開示されているように、エンジン停止時のピストン位置をエンジン再始動時の始動性が良好となる位置に設定するためであったり、または、特許文献２に開示されているように、点火プラグの点火動作を継続させることで、気筒内の残留ガスを燃焼させ、エンジン停止後の気筒内に混合気が残留しないようにしてエンジン始動性の改善や排気性状の悪化防止を図るためであったりする。
【特許文献１】特開平１１−１０７７９３号公報
【特許文献２】特開２０００−１０４６５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この「内燃機関停止遅延制御」を実行可能とする車両において、その実用性を高めるためには未だ解決せねばならない課題があった。つまり、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えた車両であったとしても、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていない車両（イグニッションスイッチのオフ操作と略同時にエンジンを停止させる車両）と同等に扱えるようにせねば、この種の車両の実用性を高めることはできない。言い換えると、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることを乗員に意識させないような車両でなければ、この種の車両の実用性を高めることはできないと言える。以下、この実用性を高める上で弊害となっていた状況について具体的に説明する。
【０００５】
例えば、一般的なエンジン停止動作として、車両のドライバは、ブレーキペダルを踏み込み操作（ブレーキＯＮ操作）した状態でイグニッションスイッチをオフし、その直後にブレーキペダルの踏み込み操作を解除（ブレーキＯＦＦ操作）するといった動作が行われる。しかし、この種の車両（「内燃機関停止遅延制御」機能を備えた車両）にあっては、イグニッションスイッチをオフした後であってもエンジンの駆動が継続されるため、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除しようとする時点では未だエンジンが駆動している可能性がある。このため、ドライバは、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除するにあたって、トランスミッションのレンジ位置がＰ（パーキングレンジ位置）やＮ（ニュートラルレンジ位置）に設定されておりエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されない状態になっていることを確認せねばならないといった煩わしさがあった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、イグニッションスイッチがオフされるなどして内燃機関の停止指示操作が行われても所定期間だけ内燃機関の駆動を継続するといった機能を備えた車両に対し、この種の機能を備えていることを乗員に意識させない車両を実現することで、この種の車両の実用性を高めることができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、先ず、運転者による内燃機関停止指示操作（イグニッションスイッチのオフ操作など）が行われた際に、内燃機関の駆動を所定期間だけ継続し、その後に内燃機関を停止させる「内燃機関停止遅延制御」を実行する停止遅延制御手段を備えた車両制御装置を前提とする。この車両制御装置に対し、上記内燃機関からの駆動力が伝達されて駆動輪が回転可能であるか否かを判断する駆動輪回転可否判断手段と、この駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が可能であると判断された場合には、上記停止遅延制御手段による「内燃機関停止遅延制御」を禁止する停止遅延制御禁止手段とを備えさせている。
【０００８】
この特定事項により、運転者によるイグニッションスイッチのオフ操作などの内燃機関停止指示操作が行われた時点で、駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が不可能であると判断された場合（例えば、レンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」に設定されている場合）には、上記停止遅延制御手段による「内燃機関停止遅延制御」が実行される。つまり、内燃機関の駆動を所定期間だけ継続し、その後に内燃機関を停止させることになる。
【０００９】
これに対し、内燃機関停止指示操作が行われた時点で、駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が可能であると判断された場合（例えば、レンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合（例えばドライブ位置やリバース位置の場合）、つまり、内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある場合など）には、「内燃機関停止遅延制御」を禁止し、内燃機関停止指示操作が行われたタイミングと略同時に内燃機関の駆動を停止する。例えば点火プラグの点火動作の停止及びインジェクタの燃料噴射動作の停止を行う。これにより、内燃機関の駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある状態で内燃機関が駆動されるといった状況を回避する。
【００１０】
このため、車両の運転者は、内燃機関停止指示操作を行った後にブレーキペダルの踏み込み操作を解除するにあたって、内燃機関からの駆動力によって駆動輪の回転が可能な状態であるか否かを確認する必要がなくなる。例えばトランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」や「ニュートラルレンジ位置」に操作されているといったことを確認する必要がなくなる。つまり、この確認を行うことなくブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても何ら支障（不用意な車両の移動）は生じない。従って、本解決手段によれば、車両が「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていたとしても、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていない車両と同等に扱えることができる。つまり、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることを乗員に意識させない車両を実現でき、この種の車両の実用性を高めることができる。
【００１１】
また、内燃機関の補機類による負荷に応じて内燃機関回転数を変更する「回転数上昇制御」を実行する回転数変更手段を備えており、上記内燃機関停止指示操作が行われた時点において、上記回転数変更手段による「回転数上昇制御」が実行されている場合には、上記停止遅延制御手段による「内燃機関停止遅延制御」を開始するに際し、上記「回転数上昇制御」を禁止する回転数上昇制御禁止手段を備えさせている。
【００１２】
より具体的には、上記回転数変更手段が、内燃機関の補機類の起動時に、その補機類の起動フラグをＯＮして「回転数上昇制御」を実行する。そして、上記回転数上昇制御禁止手段が、「内燃機関停止遅延制御」を開始する際に、上記ＯＮとなっている補機類の起動フラグを強制的にＯＦＦにするようにしている。
【００１３】
例えば、内燃機関のアイドリング運転状態においてエアーコンディショナ等の補機類を使用している場合、一般的には、アイドリング回転数を高めに設定して上記補機類の駆動力を適正に得るための所謂アイドルアップ制御が行われている。つまり、エンジンの吸入空気量や燃料噴射量を多くすることでアイドリング回転数を高めに設定している。このような状況では、エンジンＥＣＵは、エアコンＥＣＵからのエアコン始動信号を過去に受けていることでエアコン作動フラグを「ＮＯ（エアコン駆動状態）」として記憶している。そして、従来では、この状態から、イグニッションスイッチをオフすると、エアーコンディショナは停止されることになるが、エンジンＥＣＵとエアコンＥＣＵとの間の通信が遮断されるため、エンジンＥＣＵではエアコン作動フラグが「ＯＮ」として記憶され続ける状態となる。つまり、エアーコンディショナによるエンジン負荷が無くなっているにも拘わらずアイドルアップ制御が継続される状況となる。その結果、イグニッションスイッチをオフした直後にエンジン回転数が急上昇してしまうといった現象を招き、乗員に違和感を与えたり、燃料消費率の悪化を招いてしまうことになっていた。尚、このような状況を招く補機類としては、エアーコンディショナだけでなく、ヘッドランプ等のランプ類や音響（オーディオ）機器等の種々のものが挙げられる。
【００１４】
このような状況を回避するために、本解決手段では、内燃機関停止指示操作が行われた際に、上記ＯＮとなっている補機類の起動フラグを強制的にＯＦＦにする。つまり、この補機類の停止と略同時に「回転数上昇制御」も解除されることになる。このため、上記回転数の急上昇といった現象を招くことはなく、車両が「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていたとしても、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることを乗員に意識させない車両を実現でき、この種の車両の実用性を高めることができる。
【００１５】
また、上記駆動輪回転可否判断手段は、上記内燃機関からの駆動力が伝達可能なトランスミッションのレンジ位置が「進行レンジ位置（Ｄレンジなど）」または「後退レンジ位置（Ｒレンジ）」である場合に、駆動輪の回転が可能であると判断する構成となっている。
【００１６】
また、上記駆動輪回転可否判断手段は、上記駆動輪に印加されている制動力が所定値以上である場合に、駆動輪の回転が不可能であると判断する構成となっている。
【００１７】
更に、上記内燃機関停止指示操作が行われた時点において、上記駆動輪回転可否判断手段によって駆動輪の回転が可能であると判断された場合には、上記内燃機関からの駆動力による駆動輪の回転を不可能とする駆動輪非回転化手段を備えさせている。
【００１８】
ここでいう駆動輪非回転化手段は、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合に、レンジ位置を「パーキングレンジ位置」または「ニュートラルレンジ位置」に変更させるものであってもよいし、駆動輪に対する制動力（ブレーキ力）を増加させるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明では、イグニッションスイッチがオフされるなどして内燃機関の停止指示操作が行われても所定期間だけ内燃機関の駆動を継続するといった機能を備えた車両に対し、内燃機関からの駆動力が伝達されて駆動輪が回転可能である場合には「内燃機関停止遅延制御」を禁止するなどして、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることに起因する不具合を招かないようにすることで、この種の機能を備えていることを乗員に意識させない車両を実現することができ、この種の車両の実用性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を、筒内直噴式多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンを搭載した自動車に適用した場合について説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係る自動車に搭載されたエンジン（内燃機関）１の概略構成を示している。この図１に示すように、このエンジン１は、火花点火式レシプロエンジン１であり、筒内直噴式のインジェクタ（燃料噴射弁）２により気筒１１の燃焼室１２内へ燃料を直接噴射して混合気を生成するようになっている。エンジン１の各気筒１１内にはピストン３が収容されており、上記混合気の燃焼に伴ってこのピストン３が気筒１１内で往復運動する。インジェクタ２は、燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ２１に接続されており、このデリバリパイプ２１から燃料が供給されるようになっている。このインジェクタ２によって燃焼室１２内へ直接噴射された燃料は、吸気通路の一部を構成するインテークマニホールド４１を通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を生成する。
【００２２】
気筒１１内には、エンジン１のアイドリング運転時には、インジェクタ開弁期間補正動作により決定された量の燃料がインジェクタ２から噴射される一方、車両走行時には、エンジン１の負荷ＫＬやエンジン回転数ＮＥに応じたタイミング及び必要な量で、インジェクタ２から燃料が噴射される。インジェクタ２から燃焼室１２内へ噴射された燃料は、吸気バルブ４２の開弁動作に伴って気筒１１内に導入される空気Ａと混合気を生成し、点火プラグ５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン３に伝えられ、ピストン３を往復運動させる。吸気バルブ４２は、吸気カムシャフト４３により駆動される。吸気カムシャフト４３は、クランクシャフト６から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００２３】
ピストン３の往復運動はコネクティングロッド３１を介してクランクシャフト６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ７２の開弁動作に伴って排気通路の一部であるエキゾーストマニホールド７１へ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド７１の下流側に設けられた触媒コンバータ７４により浄化された後、大気中へ放出される。上記排気バルブ７２は、排気カムシャフト７３により駆動される。排気カムシャフト７３は、クランクシャフト６から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００２４】
また、エンジン１は、吸気通路４におけるエアクリーナ４５の下流側に設けられたスロットルボディ４４により吸入空気量が調整される。このスロットルボディ４４は、バタフライバルブで成るスロットルバルブ４４ａと、このスロットルバルブ４４ａを開閉駆動するスロットルモータ４４ｂと、スロットルバルブ４４ａの開度を検出するスロットル開度センサ４４ｃとを備えている。後述するエンジンＥＣＵ８は、ドライバにより操作されるアクセルの開度を検知するアクセル開度センサ８２からの出力を取得して、スロットルモータ４４ｂに制御信号を送り、スロットル開度センサ４４ｃからのスロットルバルブ４４ａの開度のフィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ４４ａを適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を制御する。
【００２５】
−制御ブロックの説明−
エンジン１には、その運転を制御するために運転に関する情報、及びエンジン１の制御に関する情報を取得するためのセンサ類が取り付けられる。このセンサ類としては、エンジン回転数の検知に利用されるクランク角センサ８１、上記アクセル開度センサ８２、吸入空気量を検出するエアフローセンサ８３、吸入空気温度を検出する吸気温度センサ８４、ウォータジャケット内の冷却水温度を検出する冷却水温センサ８５及び排気ガスＥｘ中の酸素濃度を検出するＯ2センサ８６等のセンサ類がある。エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８は、これらのセンサ類からの出力を取得して、エンジン１の運転を制御する。
【００２６】
図２はこの制御系を示すブロック図である。この図に示すように、エンジンの制御システムは、エンジン１の運転状態を制御するための上記エンジンＥＣＵ８を備えている。このエンジンＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）８Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）８Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）８Ｃ及びバックアップＲＡＭ８Ｄ等を備えている。
【００２７】
ＲＯＭ８Ｂは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８Ａは、ＲＯＭ８Ｂに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００２８】
ＲＡＭ８ＣはＣＰＵ８Ａでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８Ｄはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ８Ａ、ＲＯＭ８Ｂ、ＲＡＭ８Ｃ及びバックアップＲＡＭ８Ｄは、バス８Ｇを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路８Ｅ及び外部出力回路８Ｆと接続されている。
【００２９】
外部入力回路８Ｅには、上記スロットル開度センサ４４ｃ、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８２、エアフローセンサ８３、吸気温度センサ８４、冷却水温センサ８５、Ｏ2センサ８６の他に、吸気圧力を検出する吸気圧力センサ８７、デリバリパイプ２１内の燃料圧力を検出する燃圧センサ８８、気筒判別用のカム角センサ８９、図示しないオートマチックトランスミッションのレンジ位置（ドライバが操作するシフトレバーの操作位置）を検知するためのシフトポジションセンサ（駆動輪回転可否判断手段）８０等も接続されている。
【００３０】
一方、外部出力回路８Ｆには、上記インジェクタ２、スロットルモータ４４ｂ、点火プラグ５の点火タイミングを決定するイグナイタ５１及び電動ポンプで成る燃料ポンプＰ（図３参照）の燃料吐出量を制御する電磁スピル弁２２等が接続されている。
【００３１】
エンジンＥＣＵ８は、自動車の走行時にあっては、エンジン回転数及び負荷率等に基づき、インジェクタ２から噴射される燃料の量を制御するのに用いられる最終燃料噴射量を算出する。
【００３２】
ここで、エンジン回転数は、上記クランク角センサ８１の検出信号から求められる。また、負荷率は、エンジン１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、エンジン１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転数ＮＥとから算出される。
【００３３】
そして、エンジンＥＣＵ８は、演算にて算出された最終燃料噴射量に基づいてインジェクタ２を駆動制御し、インジェクタ２から噴射される燃料の量を制御する。インジェクタ２から噴射される燃料の量（燃料噴射量）は、デリバリパイプ２１内の燃料圧力（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射量を適正にするためには上記燃圧を適正な値に維持する必要がある。これを達成するために、エンジンＥＣＵ８は、上記燃圧センサ８８の検出信号から求められる実燃圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃圧に近づくように、燃料ポンプＰの燃料吐出量をフィードバック制御して燃圧を適正値に維持する。尚、燃料ポンプＰの燃料吐出量は、上記電磁スピル弁２２の閉弁期間（閉弁開始時期）を調整することによってフィードバック制御される。
【００３４】
また、本実施形態におけるエンジン１は、エンジンＥＣＵ８によるアイドルアップ制御も実行可能となっている。このアイドルアップ制御は、例えばエンジン１のアイドリング運転中においてエアーコンディショナ等の補機類が使用される場合に、通常のアイドリング運転時よりも吸入空気量や燃料噴射量を増量することでアイドリング回転数を高めに設定し、上記補機類の駆動力を適正に得るための制御である（回転数変更手段による「回転数上昇制御」）。
【００３５】
例えば、自動車の乗員がコンソールパネル上のエアコンスイッチをＯＮ操作するなどしてエアーコンディショナが起動した場合には、エアコンＥＣＵ９（図３参照）からエンジンＥＣＵ８に対してエアコン起動信号が送信される。そして、エンジンＥＣＵ８では、このエアコン起動信号を受信したことでエアコン作動フラグ（起動フラグ）を「ＯＮ（エアコン駆動状態）」として記憶することになる。このエアコン作動フラグは、エアコンＥＣＵ９からエンジンＥＣＵ８に対してエアコン停止信号が送信されるまで「ＯＮ」の状態が保持されることになる。つまり、エアコン作動フラグが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に切り換えられるのは、自動車の乗員がエアコンスイッチをＯＦＦ操作した場合である。
【００３６】
そして、本実施形態におけるエンジンＥＣＵ８は、エンジン１を停止させる際、イグニッションスイッチのオフ後に、点火プラグ５の点火動作及びインジェクタ２の燃料噴射動作を所定期間だけ動作させる停止制御として「内燃機関停止遅延制御」を行うようになっている（停止遅延制御手段により実行される「内燃機関停止遅延制御」）。この「内燃機関停止遅延制御」の詳細については後述する。
【００３７】
−制御回路の説明−
図３は、上記エンジン１を制御する制御系統の概略を示す回路図である。この制御回路は、イグニッションスイッチ１１０と、メインリレー１２０と、点火・噴射リレー１３０と、点火装置５０と、噴射装置２０と、ポンプ駆動リレー１４０と、燃料ポンプＰと、上記エンジンＥＣＵ８と、電源ラインＰＬと、接地ラインＳＬとを備えている。
【００３８】
電源ラインＰＬは、バッテリ（図示省略）の正極端子に接続され、接地ラインＳＬは、バッテリの負極端子に接続されている。
【００３９】
イグニッションスイッチ１１０は、電源ラインＰＬとエンジンＥＣＵ８との間に配設され、自動車の運転者（ドライバ）によって操作される。
【００４０】
メインリレー１２０は、電源ラインＰＬとエンジンＥＣＵ８との間に配設され、電源ラインＰＬからエンジンＥＣＵ８への電力の供給／遮断を行う。このメインリレー１２０は、接点１２２と、コイル１２４とを備え、コイル１２４に電流が流れるときに、このコイル１２４に発生する磁力を用いて接点１２２のオン／オフ動作を行う。すなわち、メインリレー１２０は、コイル１２４に電流が流されているときに接点１２２がオンされ、コイル１２４に電流が流されていないときに接点１２２がオフされる。
【００４１】
点火・噴射リレー１３０は、電源ラインＰＬと、点火装置５０および噴射装置２０との間に配設され、電源ラインＰＬから点火装置５０および噴射装置２０への電力の供給／遮断を行う。この点火・噴射リレー１３０は、接点１３２と、コイル１３４とを備え、コイル１３４に電流が流れるときに、このコイル１３４に発生する磁力を用いて接点１３２のオン／オフ動作を行う。そして、コイル１３４は、メインリレー１２０の接点１２２をエンジンＥＣＵ８と接続するラインに一端が接続され、接地ノード１５０に他端が接続される。
【００４２】
この点火・噴射リレー１３０は、メインリレー１２０からの出力によって駆動される。すなわち、メインリレー１２０がオンされると、メインリレー１２０から点火・噴射リレー１３０のコイル１３４に電流が流され、点火・噴射リレー１３０がオンされる。また、メインリレー１２０がオフされると、メインリレー１２０からコイル１３４へ電流が流れないので、点火・噴射リレー１３０はオフされる。
【００４３】
点火装置５０は、電源ラインＰＬから点火・噴射リレー１３０を介して動作電源の供給を受ける。この点火装置５０は、上記イグナイタ５１と、上記点火プラグ５とを備えている。イグナイタ５１は、エンジンＥＣＵ８からの制御指令に基づいて動作し、電源ラインＰＬから点火・噴射リレー１３０を介して受ける電圧を昇圧する。点火プラグ５は、イグナイタ５１によって昇圧された昇圧電圧を用いて、混合気に着火するための放電火花を発生する。
【００４４】
噴射装置２０は、電源ラインＰＬから点火・噴射リレー１３０を介して動作電源の供給を受ける。この噴射装置２０は、このエンジン１の気筒分の上記インジェクタ２，２，…を備えている。そして、各インジェクタ２，２，…は、エンジンＥＣＵ８からの制御指令に基づいて動作し、燃料ポンプＰから供給される燃料を微粒子化して噴射する。
【００４５】
ポンプ駆動リレー１４０は、イグニッションスイッチ１１０と燃料ポンプＰとの間に配設され、電源ラインＰＬから燃料ポンプＰへの電力の供給／遮断を行う。このポンプ駆動リレー１４０は、接点１４２と、コイル１４４とを含み、コイル１４４に電流が流れるときに、このコイル１４４に発生する磁力を用いて接点１４２のオン／オフ動作を行う。そして、コイル１４４は、イグニッションスイッチ１１０に一端が接続され、エンジンＥＣＵ８に他端が接続される。
【００４６】
このポンプ駆動リレー１４０は、イグニッションスイッチ１１０がオンされているときに動作可能であって、エンジンＥＣＵ８によって駆動される。そして、イグニッションスイッチ１１０がオフされると、ポンプ駆動リレー１４０もそれに同期してオフされる。
【００４７】
電動ポンプである燃料ポンプＰは、直列に接続されるイグニッションスイッチ１１０およびポンプ駆動リレー１４０を介して電源ラインＰＬから動作電源の供給を受ける。そして、エンジンＥＣＵ８からの動作指令に基づいてポンプ駆動リレー１４０がオンされると、燃料ポンプＰは、ポンプ駆動リレー１４０から電源の供給を受けて動作し、燃料タンク内の燃料を噴射装置２０へ供給する。
【００４８】
−内燃機関停止遅延制御−
本実施形態における上記エンジンＥＣＵ８は、上述したスロットルバルブ４４ａの開度制御、インジェクタ２の燃料噴射量制御、点火プラグ５の点火タイミング制御等の他に、自動車の運転者によってイグニッションスイッチ１１０がオフされると、エンジン１に対して「内燃機関停止遅延制御」を実行可能となっている。この「内燃機関停止遅延制御」は、エンジン１の作動油圧系統の油圧に応じて動作するアクチュエータ（ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）により制御される吸排気バルブ４２，７２など）を次回のエンジン始動のために所定位置にセットするための制御動作であって、イグニッションスイッチ１１０がオフされた後も所定期間（例えば２〜３ｓｅｃ程度）継続してエンジン１を駆動させるものである。
【００４９】
すなわち、エンジンＥＣＵ８は、イグニッションスイッチ１１０がオフされると、点火装置５０および噴射装置２０を予め定められた所定時間だけさらに継続して駆動させる。そして、所定時間の経過後、エンジンＥＣＵ８は、点火装置５０および噴射装置２０を停止させ、メインリレー１２０のコイル１２４への給電を停止する。これにより、メインリレー１２０がオフされ、電源ラインＰＬからエンジンＥＣＵ８への給電が遮断される。すなわち、エンジンＥＣＵ８は、電源ラインＰＬからの給電を自己遮断する。
【００５０】
そして、本実施形態の特徴として、この「内燃機関停止遅延制御」にあっては、自動車の状況に応じて、その実行状態を変更するようになっている。具体的には、上記シフトレバーの操作位置やエアーコンディショナ等の補機類の駆動状態に応じて「内燃機関停止遅延制御」の実行状態を変更するようになっている。
【００５１】
より具体的には、イグニッションスイッチ１１０がオフされた時点において、上記シフトポジションセンサ８０によって検知されているトランスミッションのレンジ位置が「Ｐ（パーキングレンジ位置）」及び「Ｎ（ニュートラルレンジ位置）」のうちの何れでもない場合、例えば、「Ｄ（ドライブレンジ位置）」、「Ｒ（リバースレンジ位置）」、「１（第１速段レンジ位置）」、「２（第２速段レンジ位置）」等に設定されている場合には、上記「内燃機関停止遅延制御」を禁止し、イグニッションスイッチ１１０がオフされたのと略同時に点火装置５０および噴射装置２０を停止させてエンジン１を停止させる（停止遅延制御禁止手段による「内燃機関停止遅延制御」の禁止動作）。
【００５２】
また、イグニッションスイッチ１１０がオフされた時点において、エンジン１の上記アイドルアップ制御が実行されている場合には、エンジンＥＣＵ８上の電気負荷フラグ（例えば上述したエアコン作動フラグ）を強制的に「ＯＦＦ」することで、上記アイドルアップ制御を解除（回転数上昇制御禁止手段によって回転数上昇制御を禁止）した上で、上記「内燃機関停止遅延制御」を許可する。以下、具体的な制御手順について説明する。
【００５３】
図４は、上記エンジンＥＣＵ８によって実行される「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャートである。尚、このフローチャートに示す内燃機関停止遅延制御ルーチンは、予め定められた周期で実行される。
【００５４】
先ず、ステップＳＴ１において、イグニッションスイッチ１１０との接続線の電位に基づいて、イグニッションスイッチ１１０がオフ（ＩＧＳＷ＝ＯＦＦ）されたか否かを判定する。イグニッションスイッチ１１０がオフされていないと判定（ステップＳＴ１においてＮｏ判定）すると、エンジンＥＣＵ８に予め備えられているカウンタＣを「０」にリセットする（ステップＳＴ２）。このカウンタＣは、「内燃機関停止遅延制御」の実行継続時間を計時するためのカウンタである。そして、カウンタＣが「０」にリセットされると、ステップＳＴ３に移り、上述した通常の点火装置５０による点火制御および噴射装置２０による燃料噴射制御を継続して本ルーチンを終了する。
【００５５】
一方、イグニッションスイッチ１１０がオフされて、上記ステップＳＴ１でＹｅｓに判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、上記カウンタＣに「１」を加算してイグニッションスイッチ１１０がオフされてからの時間を計時する。尚、このとき、イグニッションスイッチ１１０のオフに伴い燃料ポンプＰは停止する。また、エアーコンディショナ等の補機類の駆動も停止する。
【００５６】
その後、ステップＳＴ５に移り、上記シフトポジションセンサ８０によって検知されているトランスミッションのレンジ位置が「Ｐ（パーキングレンジ位置）」及び「Ｎ（ニュートラルレンジ位置）」の何れかに設定されているか否かを判定する。つまり、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達されない状態となっているか否かを判定する。
【００５７】
トランスミッションのレンジ位置が「Ｐ」または「Ｎ」に設定されており、このステップＳＴ５でＹｅｓに判定されるとステップＳＴ６に移る一方、トランスミッションのレンジ位置が「Ｐ」及び「Ｎ」のうちの何れでもない場合には、このステップＳＴ５でＮｏに判定され、ステップＳＴ９に移ることになる。
【００５８】
このステップＳＴ９では、点火装置５０および噴射装置２０を停止（点火カット・燃料噴射カット）させてエンジン１を停止させる。つまり、上記「内燃機関停止遅延制御」を禁止して、イグニッションスイッチ１１０がオフされたのと略同時にエンジン１を停止させる。即ち、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達可能な状況での「内燃機関停止遅延制御」の実行を禁止する。
【００５９】
一方、ステップＳＴ６では、アクセルペダルの操作によるエンジン１の出力変動を防止するために、アクセル開度センサ８２から受けるアクセル開度信号の更新を禁止し、アクセルペダルの踏込量に拘わらずスロットルバルブ４４ａの開度が一定となるようにスロットルバルブ４４ａの開度を制御する。つまり、エンジン１の「内燃機関停止遅延制御」中にアクセルペダルが踏込まれることによるエンジン１の出力変動を防止する。
【００６０】
その後、ステップＳＴ７に移り、エンジンＥＣＵ８上の電気負荷状態フラグ（例えばエアコン作動フラグ）を強制的に「ＯＦＦ」する。これにより、上記アイドルアップ制御が解除され、アイドル回転数は、補機類の負荷（電気負荷等）が無い状態での回転数に設定されることになる。つまり、吸入空気量及び燃料噴射量が通常のアイドル回転数（アイドルアップ制御が行われていない場合の回転数）に設定されることになる。
【００６１】
次いで、ステップＳＴ８において上記加算されたカウンタＣが、予め定められた所定時間に対応する値α以上となったか否かを判定する。ステップＳＴ８においてカウンタＣがα未満であると判定（ステップＳＴ８においてＮｏ判定）されると、エンジンＥＣＵ８は、イグニッションスイッチ１１０がオフされてから未だ所定時間（「内燃機関停止遅延制御」を実行することによる効果が得られるまでの時間）を経過していないものと判定し、点火装置５０による点火制御および噴射装置２０による噴射制御を継続して実行する（内燃機関停止遅延制御の継続）。
【００６２】
一方、カウンタＣがα以上であると判定（ステップＳＴ８においてＹｅｓ判定）されると、点火装置５０および噴射装置２０への制御指令の出力を停止し、点火装置５０による点火制御および噴射装置２０による燃料噴射制御を停止（点火カット・燃料噴射カット）させて「内燃機関停止遅延制御」を終了する（ステップＳＴ９）。その後、エンジンＥＣＵ８は、メインリレー１２０をオフさせて自己遮断し、一連の処理を終了する。なお、メインリレー１２０がオフされると、上述したように、点火・噴射リレー１３０もオフされ、電源ラインＰＬから点火装置５０および噴射装置２０への給電が遮断される。
【００６３】
尚、上記のステップＳＴ６において、アクセル開度センサ８２から受けるアクセル開度信号の更新を禁止する代わりに、アクセル開度信号の取込みを禁止したり、アクセル開度信号にその最小値を強制的にセットする処理を行ってもよい。
【００６４】
以上のように、この実施形態に係る制御装置によれば、イグニッションスイッチ１１０がオフされた後、所定期間だけエンジン１を動作させる「内燃機関停止遅延制御」が実行される自動車において、ドライバによるイグニッションスイッチ１１０のオフ操作が行われた時点で、トランスミッションのレンジ位置が「Ｐ」及び「Ｎ」の何れかに設定されておれば上記「内燃機関停止遅延制御」が実行される。これに対し、上記イグニッションスイッチ１１０のオフ操作が行われた時点で、トランスミッションのレンジ位置が「Ｐ」及び「Ｎ」のうちの何れでもない場合、つまり、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある場合には、「内燃機関停止遅延制御」を禁止して直ちにエンジン１の駆動を停止（点火カット・燃料噴射カット）する。これにより、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある状態でエンジン１が駆動されるといった状況の発生を回避することができる。
【００６５】
このため、ドライバは、イグニッションスイッチ１１０のオフ操作を行った後にブレーキペダルの踏み込み操作を解除するにあたって、上記レンジ位置が「Ｐ」や「Ｎ」に操作されていることを確認する必要がなくなる。つまり、この確認を行うことなくブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても何ら支障（不用意な車両の移動）は生じない。従って、自動車が「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていたとしても、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていない自動車と同等に扱えることができ、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることを乗員に意識させない自動車を実現できて、この種の自動車の実用性を高めることができる。
【００６６】
また、本実施形態では、イグニッションスイッチ１１０のオフ操作が行われた際に、上記ＯＮとなっているエンジンＥＣＵ８上の電気負荷状態フラグ（エアコン作動フラグ等）を強制的に「ＯＦＦ」している。つまり、イグニッションスイッチ１１０のオフ操作に伴う補機類の停止と略同時にアイドルアップ制御も解除されるようにしている。このため、イグニッションスイッチ１１０のオフ操作の直後に、エンジン負荷の抜けによるエンジン回転数の急上昇といった現象を招くことはなく、自動車が「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていたとしても、この「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることを乗員に意識させない自動車を実現でき、これによっても、この種の自動車の実用性を高めることができる。
【００６７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記エンジンＥＣＵ８によって実行される「内燃機関停止遅延制御」の動作が上記第１実施形態のものと異なっている。その他、エンジン１の構成及びエンジン１の基本的な駆動動作については第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、「内燃機関停止遅延制御」の動作についてのみ説明する。
【００６８】
図５は、本実施形態におけるエンジンＥＣＵ８によって実行される「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャートである。尚、このフローチャートに示す内燃機関停止遅延制御ルーチンは、予め定められた周期で実行される。
【００６９】
また、この図５におけるステップＳＴ１〜ＳＴ４、ステップＳＴ６〜ＳＴ９の動作は、上述した第１実施形態の図４におけるフローチャートの同ステップ番号の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００７０】
上記イグニッションスイッチ１１０がオフ（ステップＳＴ１でＹｅｓ判定）されて、上記カウンタＣに「１」を加算（ステップＳＴ４）した後、ステップＳＴ１１に移り、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」または「ニュートラルレンジ位置」に、強制的に切り換えられる。例えば「パーキングレンジ位置」に切り換えられることで、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される状態を解消する（駆動輪非回転化手段による駆動輪の回転不可能動作）。
【００７１】
この切り換え動作では、車室内のシフトレバーを自動操作する（シフトレバーの位置を自動的に変更する）アクチュエータ（レンジ位置変更手段）を備えさせて、シフトレバーを自動的に「パーキングレンジ位置」や「ニュートラルレンジ位置」に操作するようにしてもよいし、このアクチュエータを備えさせず、つまり、シフトレバーを移動させることなく、トランスミッション内部のギヤを「パーキング状態」や「ニュートラル状態」に切り換えるようにしてもよい。この場合、「内燃機関停止遅延制御」の終了時には、シフトレバーが例えば「ドライブ位置」の状態でエンジン１が停止することになるが、一般的にエンジン１は、シフトレバーが「パーキングレンジ位置」や「ニュートラルレンジ位置」に設定されていなければ始動できないため、次回のエンジン１の始動時にはドライバがシフトレバーを「パーキングレンジ位置」や「ニュートラルレンジ位置」に操作することになるので問題はない。
【００７２】
その後の制御動作（ステップＳＴ６以降の制御動作）は上述した第１実施形態のものと同様である。
【００７３】
このように、本実施形態にあっては、既に、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」または「ニュートラルレンジ位置」にあって、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性がない状態の場合には、そのまま「内燃機関停止遅延制御」が開始され、エンジン１の駆動が所定期間だけ継続されることになる。これに対し、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合、つまり、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性がある状態の場合には、このトランスミッションのレンジ位置を「パーキングレンジ位置」または「ニュートラルレンジ位置」に、強制的に切り換えた状態で「内燃機関停止遅延制御」が開始されることになる。
【００７４】
このため、何れの場合にも、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性のある状態でエンジン１が駆動されるといった状況が発生することはない。従って、「内燃機関停止遅延制御」の開始に伴う不用意な車両の移動は生じず、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることに起因する不具合を招くことがない。これにより、本実施形態によっても、この種の自動車の実用性を高めることができる。
【００７５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、上記エンジンＥＣＵ８によって実行される「内燃機関停止遅延制御」の動作が上記第１実施形態のものと異なっている。その他、エンジン１の構成及びエンジン１の基本的な駆動動作については第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、「内燃機関停止遅延制御」の動作についてのみ説明する。
【００７６】
図６は、本実施形態におけるエンジンＥＣＵ８によって実行される「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャートである。尚、このフローチャートに示す内燃機関停止遅延制御ルーチンは、予め定められた周期で実行される。
【００７７】
また、この図６におけるステップＳＴ１〜ＳＴ５、ステップＳＴ６〜ＳＴ９の動作は、上述した第１実施形態の図４におけるフローチャートの同ステップ番号の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【００７８】
上記ステップＳＴ５において、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合には、このステップＳＴ５でＮｏに判定され、ステップＳＴ１２に移り、駆動輪が停止状態に保持される。例えば図示しないブレーキアクチュエータ（ブレーキ保持手段）を作動させてブレーキ油圧を高めることでブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てて、駆動輪にブレーキを掛けた状態にする。これにより、駆動輪にエンジン１からの駆動力が作用しても車両が移動しないようにする（駆動輪非回転化手段による駆動輪の回転不可能動作）。
【００７９】
その後のステップＳＴ６〜ステップＳＴ９の制御動作は上述した第１実施形態のものと同様である。
【００８０】
そして、「内燃機関停止遅延制御」が終了し、ステップＳＴ９において点火装置５０および噴射装置２０を停止（点火カット・燃料噴射カット）させてエンジン１を停止させた後には、ステップＳＴ１３に移って、上記ステップＳＴ１２でのブレーキ保持状態を解除する。
【００８１】
このように、本実施形態にあっては、既に、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」または「ニュートラルレンジ位置」にあって、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性がない状態の場合には、そのまま「内燃機関停止遅延制御」が開始され、エンジン１の駆動が所定期間だけ継続されることになる。これに対し、トランスミッションのレンジ位置が「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」のうちの何れでもない場合、つまり、エンジン１の駆動力が駆動輪に伝達される可能性がある状態の場合には、駆動輪にブレーキを掛けることで車両の移動を禁止した状態で「内燃機関停止遅延制御」が開始される。このため、何れの場合にも、車両の移動が生じない状態でエンジン１が駆動されるといった状況になる。従って、「内燃機関停止遅延制御」に伴う不用意な車両の移動は生じず、「内燃機関停止遅延制御」機能を備えていることに起因する不具合を招くことがない。これにより、本実施形態によっても、この種の自動車の実用性を高めることができる。
【００８２】
尚、本実施形態において、駆動輪を停止状態に保持する動作（上記ステップＳＴ１２での動作）としてはパーキングブレーキを作動させるようにしてもよい。
【００８３】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、筒内直噴式の４気筒ガソリンエンジン１を搭載した自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他の形式のガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した自動車にも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（Ｖ型や水平対向型等）についても特に限定されるものではない。
【００８４】
また、本発明は、「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」でのみ内燃機関停止遅延制御を実行するものに限らず、補機類の起動フラグを強制的にＯＦＦすれば「パーキングレンジ位置」及び「ニュートラルレンジ位置」以外で内燃機関停止遅延制御を実行してもエンジン１からの駆動力を抑制することが可能であるので、本発明の効果を奏することは可能であり、このような動作も発明の概念に含まれるものである。
【００８５】
また、上記各実施形態に係るエンジン１では、「内燃機関停止遅延制御」にあっては、点火装置５０による点火制御および噴射装置２０による噴射制御を共に継続するものとしたが、何れか一方のみを継続するものであってもよい。例えば、点火装置５０による点火制御のみを継続させれば、気筒１１内の残留ガスを燃焼させ、エンジン停止後の気筒１１内に混合気が残留することがなくなり、エンジン始動性の改善や排気性状の悪化防止を図ることも可能である。
【００８６】
また、本発明が適用される自動車に搭載されるトランスミッションとしては、遊星歯車機構を備えた一般的なオートマチックトランスミッションに限られるものではない。例えば、一般的なマニュアルトランスミッションと同様の平行歯車式変速機で構成され且つ変速動作（ギヤ段の切り換え動作）をシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータ等によって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した自動車に対しても本発明は適用可能である。特に、上記第２実施形態の場合には、イグニッションスイッチ１１０がオフされた際に、平行歯車式変速機がニュートラル状態に無い場合には、これらシフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータを作動させて、強制的にニュートラル状態に切り換えられることになる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】実施形態に係る自動車に搭載されたエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図３】エンジン制御系統の回路図である。
【図４】第１実施形態における「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャート図である。
【図５】第２実施形態における「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャート図である。
【図６】第３実施形態における「内燃機関停止遅延制御」の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００８８】
１        エンジン（内燃機関）
８        エンジンＥＣＵ
９        エアコンＥＣＵ
２０      噴射装置
５０      点火装置
８０      シフトポジションセンサ（レンジ位置認識手段）
１１０    イグニッションスイッチ
【図１】
2008286127.tif 000003
【図２】
2008286127.tif 000004
【図３】
2008286127.tif 000005
【図４】
2008286127.tif 000006
【図５】
2008286127.tif 000007
【図６】
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