(57)【要約】【課題】部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にすることを可能とする。【解決手段】直交配置されて動力伝達を行う連結中空軸３１及び後輪側出力軸３５をトランスファ・ケース５により回転自在に支持したトランスファ１において、入出力軸を支持するトランスファ・ケース５は、入出力軸の一方である後輪側出力軸３５の軸心を含む分割面に沿って一対の第１，第２の分割ケース部分７９，８１に分割され、第１，第２の各分割ケース部分７９，８１は、分割面に沿った突当面７７，７８を有し突当面７７，７８を相互に突き当てて結合されたことを特徴とする。【選択図】図２
2008164123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直交配置されて動力伝達を行う入出力軸をケースにより回転自在に支持した動力伝達装置において、
前記ケースは、前記入出力軸の一方の軸心を含む面に沿った突当面を有する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記入出力軸の一方は、相互に噛み合い動力伝達を行うピニオン・ギヤとリング・ギヤとの一方を備えると共に、同他方は、前記ピニオン・ギヤとリング・ギヤとの他方を備え、
前記突当面は、前記ピニオン・ギヤを備えた入力軸又は出力軸の軸心を含む面に沿っている、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記入力軸は、前輪車軸間に介設されたフロント・デファレンシャル装置の出力回転部に一体回転可能に結合され且つリング・ギヤを備え、
前記出力軸は、後輪側へ出力可能に結合され且つピニオン・ギヤを備え、
前記ケースは、トランスファ・ケースである、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記入力軸は、前輪側から入力を受け且つピニオン・ギヤを備えたピニオン・シャフトであり、
前記出力軸は、左右一対で構成されると共に後輪車軸間に介設されたリヤ・デファレンシャル装置の左右サイド・ギヤに結合され且つ前記ピニオン・ギヤに噛み合うリング・ギヤ側から回転入力を受け、
前記ケースは、前記リヤ・デファレンシャル装置を収容支持するデフ・キャリヤである、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記ケースは、前記面に指向して開口する凹部を備え、
前記凹部を、潤滑油路、ブリーザ室、駄肉除去部の何れかとした、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記潤滑油路、ブリーザ室、駄肉除去部の少なくとも何れかを、前記ピニオン・ギヤを備えた入出力軸の一方の回りに配置した、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置の構造として、特許文献１に記載のようなものがある。
【０００３】
この構造は、４輪駆動車のトランスファに関するものであり、トランスファ・ケースが、後輪側への入出力軸を回転自在に支持収容している。入力軸は、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケースに一体回転可能に結合され、出力軸は、プロペラ・シャフトに結合され、後輪側へ出力可能となっている。
【０００４】
そして、前記トランスファ・ケースは、入力軸を支持する部分と出力軸を支持する部分とが分割構成され、入力軸を支持する部分は、さらに端部のカバーを備えている。
【０００５】
かかるトランスファ・ケースの分割構造は、アルミ・ダイカストの鋳抜きを考慮したものであり、アルミ・ダイカストによるトランスファ・ケースの製造を無理なく行うことができる利点がある。
【０００６】
しかし、入出力軸を支持するトランスファ・ケースが３ピース構造となり、組み立て、部品管理が極めて煩雑になるという問題があった。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−３１４７９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しょうとする問題点は、部品点数が多く、組み立て、部品管理が極めて煩雑になる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にするため、直交配置されて動力伝達を行う入出力軸をケースにより回転自在に支持した動力伝達装置において、前記ケースが、前記入出力軸の一方の軸心を含む面に沿った突当面を有することを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、直交配置されて動力伝達を行う入出力軸をケースにより回転自在に支持した動力伝達装置において、前記ケースが、前記入出力軸の一方の軸心を含む面に沿った突当面を有するため、入出力軸を支持するケースを２ピース構造にすることができ、部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にするという目的を、入出力軸の一方の軸心を含む面に沿った突当面を有するケース構造により実現した。
【実施例１】
【００１２】
［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００１３】
図１のように、本発明実施例における動力伝達装置としてのトランスファ１は、前輪側の一方のフロント中間軸３の外周に配置されている。トランスファ１のケースであるトランスファ・ケース５は、トランスミッション７側のケースであるベル・ハウジング９に取り付けられている。
【００１４】
ベル・ハウジング９内には、フロント・デファレンシャル装置１１が支持されている。フロント・デファレンシャル装置１１は、エンジン１３からトランスミッション７を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リング・ギヤ１５を介しフロント・デフ・ケース１７に対して行われる。
【００１５】
フロント・デファレンシャル装置１１の出力部である左右のサイド・ギヤには、フロント中間軸１９，３がそれぞれ結合されている。この各フロント中間軸１９，３が車軸である左右の前輪車軸２１，２３に結合され、フロント・デファレンシャル装置１１と前輪車軸２１，２３との間を接続する。従って、フロント・デファレンシャル装置１１は、前輪車軸２１，２３間に介設されている。
【００１６】
トランスファ１は、フロント・デファレンシャル装置１１への駆動入力を後輪側へ分配するものである。トランスファ１のトランスファ・ケース５を貫通して前記フロント中間軸３が貫通配置されている。前輪車軸２１，２３は、左右の前輪２７，２９にそれぞれ連動連結されている。
【００１７】
トランスファ・ケース５内には、フロント・デファレンシャル装置１１の出力回転部としてのフロント・デフ・ケース１７から連結中空軸３１が延設されている。連結中空軸３１は、本発明実施例の入力軸を構成し、フロント・デフ・ケース１７に一体回転可能に結合されている。この連結中空軸３１は、フロント中間軸３の外周に遊嵌し、この連結中空軸３１に、リング・ギヤ３３が取り付けられ、後輪側出力軸３５のピニオン・ギヤ３７に噛み合っている。リング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７は、ベベル・ギヤで形成されて直交噛み合いしている。従って、後輪側出力軸３５は、連結中空軸３１に対して直交配置され、本発明実施例の出力軸を構成する。
【００１８】
後輪側出力軸３５には、オン・デマンドのトルク伝達カップリング３９及びユニバーサル・ジョイント４１を介してプロペラ・シャフト４３が結合されている。プロペラ・シャフト４３には、ユニバーサル・ジョイント４５を介して終減速装置４６側のピニオン・シャフトであるドライブ・ピニオン・シャフト４７が結合されている。
【００１９】
ドライブ・ピニオン・シャフト４７は、本発明実施例の入力軸を構成し、プロペラ・シャフト４３を介して前輪側から入力され且つピニオン・ギヤであるドライブ・ピニオン・ギヤ４９を備えている。ドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、リヤ・デファレンシャル装置５１のリング・ギヤ５３に噛み合っている。
【００２０】
リヤ・デファレンシャル装置５１は、本発明実施例のケースであるキャリヤ・ケース５４に回転自在に支持されている。
【００２１】
リヤ・デファレンシャル装置５１は、後輪車軸５５，５７間に介設され、リング・ギヤ５３を取り付けたリヤ・デフ・ケース５９を備えている。リヤ・デフ・ケース５９に、ピニオン・シャフト６１を介してピニオン・ギヤ６３が回転自在に支持され、且つピニオン・ギヤ６３に噛み合う左右のサイド・ギヤ６５，６７が回転自在に支持されている。
【００２２】
左右のサイド・ギヤ６５，６７には、左右一対で構成された出力軸としてのリヤ中間軸６９，７１が結合されている。リヤ中間軸６９，７１には、前記後輪車軸５５，５７が結合され、左右の後輪車軸５５，５７に、左右の後輪７３，７５が連動連結されている。
【００２３】
従って、エンジン１３からトランスミッション７を介してフロント・デファレンシャル装置１１のリング・ギヤ１５にトルクが入力されると、一方ではフロント中間軸１９，３及び前輪車軸２１，２３を介して左右の前輪２７，２９へトルク伝達が行われる。他方では、フロント・デフ・ケース１７、連結中空軸３１、リング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７を介して後輪側出力軸３５へトルク伝達が行われる。
【００２４】
後輪側出力軸３５からは、トルク伝達カップリング３９、ユニバーサル・ジョイント４１、プロペラ・シャフト４３、ユニバーサル・ジョイント４５、ドライブ・ピニオン・シャフト４７、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９を介して、リヤ・デファレンシャル装置５１のリング・ギヤ５３にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置５１のリヤ中間軸６９，７１からは、左右の後輪車軸５５，５７を介して、左右の後輪７３，７５へトルク伝達が行われる。
【００２５】
このトルク伝達により、前後輪２７，２９、７３，７５によって、４輪駆動状態で走行可能となる。
【００２６】
［トランスファ及びトランスファ・ケースの突当面］
図２は、トランスファの横断面図、図３は、トランスファ・ケースの突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である。
【００２７】
図２，図３のように、前記トランスファ・ケース５は、ピニオン・ギヤ３７を備えた出力軸である前記後輪側出力軸３５の軸心を含む面である分割面に沿って分割され、第１の分割ケース部分７９及び第２の分割ケース部分８１の一対のピースの合わせ構造となっている。
【００２８】
第１の分割ケース部分７９及び第２の分割ケース部分８１は、前記分割面に沿った突当面７７，７８を有している。突当面７７，７８は、対称形状であり、第１の分割ケース部分７９の突当面７７には、ボルト挿通孔８３が所定間隔で複数
設けられ、第２の分割ケース部分８１の突当面７８には、同間隔で対向する雌ねじ部８５が複数設けられている。
【００２９】
第１の分割ケース部分７９及び第２の分割ケース部分８１は、突当面７７，７８で突き合わされ、各ボルト挿通孔８３に通されたボルト８７が、雌ねじ部８５にそれぞれねじ込まれ、締結結合されている。
【００３０】
第１の分割ケース部分７９には、外部鋳抜き方向へ開放された駄肉除去部８８が設けられている。第２の分割ケース部分８１には、潤滑油路８９，９０が設けられている。潤滑油路８９，９０は、前記分割面に指向して開口する凹部によって構成されている。
【００３１】
第１，２の分割ケース部分７９，８１間に渡って、前記潤滑油路９４、ブリーザ室９１が設けられている。潤滑油路９４及びブリーザ室９１は、前記分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部によって構成されている。図３では、第２の分割ケース部分８１の凹部を示し、第２の分割ケース部分７９の凹部の図示は省略している。なお、潤滑油路９４及びブリーザ室９１を、第２のケース部分８１にのみ形成した凹部で構成することも可能である。
【００３２】
ブリーザ室９１内には、邪魔板部９２が形成されている。邪魔板部９２は、面方向が突当面７８側に直交している。
【００３３】
潤滑油路９４，８９及びブリーザ室９１には、連通部９３，９５，９７が設けられている。連通部９３，９５，９７は、分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部によって形成されている。この連通部９３，９５，９７も、第１，２の分割ケース部分７９，８１の何れかに形成した凹部により構成することができる。
【００３４】
連通部９３は、潤滑油路９４をトランスファ・ケース５内へ連通させる。連通部９５は、潤滑油路８９，９４間を連通させる。連通部９７は、ブリーザ室９１を、トランスファ・ケース５内へ連通させる。
【００３５】
ブリーザ室９１には、外部へ圧抜きをするためのブリーザ・パイプ９９が取り付けられている。
【００３６】
かかるトランスファ・ケース５内には、前記のように連結中空軸３１が延設され、フロント中間軸３の外周に嵌合している。
【００３７】
連結中空軸３１には、一端側外周に結合用のスプライン部１０１が設けられ、スプライン部１０１の基部側に、シール接触リング１０３が取り付けられている。連結中空軸３１の他端側内周には、センタリング部１０５が設けられている。センタリング部１０５は、フロント中間軸３をセンタリングしている。センタリング部１０５の内周には、軸方向にオイルを導く螺旋溝が形成され、端部にはオイル通路を形成する縦溝１０６が形成されている。
【００３８】
連結中空軸１０５の中間部でセンタリング部１０５寄りには、フランジ部１０７が設けられている。フランジ部１０７に、リング・ギヤ３３がボルト１０９により締結固定されている。フランジ部１０７に隣接した位置に、連結中空軸１０５内外を連通する油孔１１０が形成されている。
【００３９】
連結中空軸３１は、テーパー・ローラ・ベアリング１１１，１１３によりトランスファ・ケース５に設けられた円筒状の支持部１１２，１１４に支持されている。ピニオン・ギヤ３７が形成された出力軸３５に比べ、リング・ギヤ３３が固定された中空軸１０５には、これらのギヤ３３，３７の噛み合い駆動によって大きな曲げ力が働く。本実施例では、この曲げ力を円筒状の支持部１１２，１１４に支持するから、トランスファ１の支持剛性を高めることができ、音振性能の向上を図ることができる。テーパー・ローラ・ベアリング１１３と第２の分割ケース部分８１との間には、潤滑油ガイド１１５が介設されている。潤滑油ガイド１１５は、潤滑油路９０に対応して設けられ、端部が空間部８０に臨んでいる。
【００４０】
テーパー・ローラ・ベアリング１１１の軸方向に隣接して連結中空軸３１のシール接触リング１０３とトランスファ・ケース５の第１のケース部８３との間に、シール１１７が介設されている。テーパー・ローラ・ベアリング１１３の軸方向に隣接してフロント中間軸３とトランスファ・ケース５の第２のケース部８５との間に、シール１１９が介設されている。フロント中間軸３には、シール１１９に隣接するダスト・カバー１２１が設けられている。
【００４１】
連結中空軸３１の中間部とフロント中間軸３との間には、シール１２３が介設され、空間部１２４の一側を閉じている。
【００４２】
後輪側出力軸３５は、突当面７７，７８側（出力軸３５の半径方向）からトランスファ・ケース５内に組み込まれ、テーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７によりトランスファ・ケース５に支持されている。テーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７は、コラプシブル・スペーサ１２６を挟んで両ベアリング１２５，１２７のインナー・レースがナット１３１によって締め込み固定され、ベアリング１２５，１２７に与圧が付与されている。後輪側出力軸３５の端部には、フランジ部材１２９が取り付けられている。ナット１３１が締結されることでフランジ部材１２９の抜け止めが行われている。フランジ部材１２９が前記トルク伝達カップリング３９にボルト・ナット等により締結結合される。
【００４３】
フランジ部材１２９とトランスファ・ケース５との間に、シール１３３が介設されている。シール１３３の軸方向外側及び外周側には、ダスト・カバー１３５，１３７が設けられている。
【００４４】
［終減速装置及びキャリヤ・ケースの突当面］
図４は、終減速装置の横断面図、図５は、キャリヤ・ケースの突当面を示す第３の分割ケース部分の正面図である。
【００４５】
図４，図５のように、前記キャリヤ・ケース５４は、前記ドライブ・ピニオン・シャフト４７の軸心を含む分割面に沿って分割され、分割ケース部分である第３の分割ケース部分１４３及び第４の分割ケース部分１４５の一対のピースの合わせ構造となっている。
【００４６】
第３の分割ケース部分１４３及び第４の分割ケース部分１４５は、前記分割面に沿った突当面１３９，１４１を有している。
【００４７】
第３の分割ケース部分１４３及び第４の分割ケース部分１４５の突当面１３９，１４１は、対称形状であり、第３の分割ケース部分１４３の当面１３９には、ボルト挿通孔１４７が所定間隔で複数設けられ、第４の分割ケース部分１４５の当面１４１には、同間隔で対向する雌ねじ部１４９が複数設けられている。
【００４８】
第３の分割ケース部分１４３及び第４の分割ケース部分１４５は、突当面１３９，１４１で突き合わされ、各ボルト挿通孔１４７に通されたボルト１５１が、雌ねじ部１４９にそれぞれねじ込まれ、締結結合されている。
【００４９】
第３の分割ケース部分１４３には、一側に軸支持部１５２が円筒状に形成され、他側に第３，４の分割ケース部分１４３，１４５間に渡る潤滑油路１５３、ブリーザ室１５５、駄肉除去部１５７が形成されている。潤滑油路１５３、ブリーザ室１５５、及び駄肉除去部１５７は、前記分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部によって構成されている。図５では、第３の分割ケース部分１４３の凹部を示し、第４の分割ケース部分１４５の凹部の図示は省略している。なお、潤滑油路１５３、ブリーザ室１５５、及び駄肉除去部１５７を、第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５の何れかにのみ形成した凹部で構成することも可能である。
【００５０】
潤滑油路１５３及びブリーザ室１５５には、キャリヤ・ケース５４内部へ連通する連通部１５９，１６１，１６３が設けられている。連通部１５９，１６１，１６３は、分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部によって形成されている。連通部１５９，１６１，１６３も、第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５の何れかにのみ形成した凹部で構成することも可能である。
【００５１】
ブリーザ室１５５内には、邪魔板部１６４が形成されている。邪魔板部１６４は、面方向が突当面１３９に直交している。ブリーザ室１５５には、外部へ圧抜きをするためのブリーザ１６５が取り付けられている。
【００５２】
ブリーザ室１５５は、潤滑油路１５３及び駄肉除去部１５７と共にドライブ・ピニオン・シャフト４７の外周に配置され、キャリヤ・ケース５４周囲への突出を極力抑制できるようにしている。
【００５３】
第４の分割ケース部分１４５には、一側に軸支持部１６６が円筒状に形成され、他側に潤滑油路１６７が設けられている。潤滑油路１６７は、前記分割面に指向して開口する凹部によって構成されている。
【００５４】
キャリヤ・ケース５４内には、リヤ・デファレンシャル装置５１が収容され、デフ・ケース５９が、円筒状の軸支持部１５２，１６６にテーパー・ローラ・ベアリング１６９，１７１により回転自在に支持されている。
【００５５】
リヤ・デファレンシャル装置５１に結合されている前記デフ・ケース５４には、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９に比べドライブ・ピニオン・ギヤ４９からリング・ギヤ５３への噛み合い駆動力の入力により大きな曲げ力が働く。本実施例では、この曲げ力を、円筒状の軸支持部１５２，１６６により支持するから、デフ・ケース５４すなわちリヤ・デファレンシャル装置５１の支持剛性を高めることができ、音振性能の向上を図ることができる。
【００５６】
テーパー・ローラ・ベアリング１６９，１７１の軸方向外側には、リヤ中間軸６９，７１と軸支持部１５２，１６６との間にシール１６８，１７２が介設されている。
【００５７】
ドライブ・ピニオン・シャフト４７は、突当面１３９，１４１側（ドライブ・ピニオン・シャフト４７の半径方向）からキャリヤ・ケース５４内に組み込まれ、リヤ・デファレンシャル装置５１の回転軸に対して直交配置され、テーパー・ローラ・ベアリング１７３，１７５によりキャリヤ・ケース５４に回転自在に支持されている。
【００５８】
ドライブ・ピニオン・シャフト４７の端部には、結合部材１７７が取り付けられている。ドライブ・ピニオン・シャフト４７に、ナット１７９が締結され、結合部材１７７の抜け止めが行われている。この抜け止めと共に、ナット１７９の締め込みにより、テーパー・ローラ・ベアリング１７３，１７５にコラプシブル・スペーサ１７４を介して与圧が付与されている。結合部材１７７が前記ユニバーサル・ジョイント４５結合される。
【００５９】
結合部材１７７とキャリヤ・ケース５４との間に、シール１８１が介設されている。シール１８１の軸方向外側には、ダスト・カバー１８３が設けられている。
【００６０】
［ダイカスト成形］
トランスファ・ケース５及びキャリヤ・ケース５４は、例えばアルミ・ダイカストにより形成されている。
【００６１】
トランスファ・ケース５は、第１，第２の分割ケース部分７９，８１、キャリヤ・ケース５４は、第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５のそれぞれ２ピース構造である。
【００６２】
トランスファ・ケース５は、突当面７７，７８及び前記軸心を含む分割面により第１，第２の分割ケース部分７９，８１に分割されているので、第１，第２の分割ケース部分７９，８１それぞれ分割面に直交する方向をダイカスト成形の鋳抜きの方向とする。このダイカスト成形により、駄肉除去部８８、潤滑油路８９，９０、ブリーザ室９１、連通部９３，９５，９７、邪魔板部９２を無理なく形成することができる。
【００６３】
キャリヤ・ケース５４は、突当面１３９，１４１及び前記軸心を含む分割面により第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５に分割されているので、第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５それぞれ分割面に直交する方向をダイカスト成形の鋳抜きの方向とする。このダイカスト成形により、駄肉除去部８８、潤滑油路１５３，１６７、ブリーザ室１５５、駄肉除去部１５７、連通部１５９，１６１，１６３、邪魔板部１６４を無理なく形成することができる。
【００６４】
［潤滑等］
動力伝達時は、各部の回転によりトランスファ・ケース５及びキャリヤ・ケース５内の潤滑油が掻き上げられる。
【００６５】
トランスファ・ケース５内では、リング・ギヤ３３の回転等により掻き上げられた潤滑油によりリング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７の噛み合い部、テーパー・ローラ・ベアリング１１１，１１３等が潤滑される。
【００６６】
また、掻き上げられた潤滑油は、潤滑油路９０、縦溝１０６を通り空間部８０に至る。空間部８０からは、センタリング部１０５の内周の螺旋溝を経てフロント中間軸３及び連結中空軸３１間の空間部１２４に至る。空間部１２４からは、油孔１１０を通りリング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７の噛み合い部側でトランスファ・ケース５の底部側に戻る。
【００６７】
一方、リング・ギヤ３３の回転により潤滑油路８９の端部開口から取り込まれた潤滑油によりテーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７等が潤滑される。テーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７等を潤滑した潤滑油は、下方へ回り込み、連通部９５、潤滑油路９４、連通部９３を経てピニオン・ギヤ３７背面側でトランスファ・ケース５の底部側に戻る。
【００６８】
トランスファ・ケース５内の熱による圧力上昇時は、内気が連通部９７、ブリーザ室９１を経てブリーザ・パイプ９９から外部側へ導かれ、圧抜きが行われる。
【００６９】
このとき、連通部９７からの内気を邪魔板部９２が緩衝してからブリーザ・パイプ９９へ導くことができる。
【００７０】
キャリヤ・ケース５４内では、リング・ギヤ５３の回転等により掻き上げられた潤滑油によりリング・ギヤ５３及びドライブ・ピニオン・ギヤ４９の噛み合い部、リヤ・デファレンシャル装置５１、テーパー・ローラ・ベアリング１６９，１７１等が潤滑される。
【００７１】
また、リング・ギヤ５３の回転により掻き上げられ潤滑油路１６７の端部開口から取り込まれた潤滑油は、テーパー・ローラ・ベアリング１７３，１７５を潤滑する。テーパー・ローラ・ベアリング１７３，１７５を潤滑した潤滑油は、下方へ回り込んで連通部１５９，１６１から潤滑油路１５３を通り、潤滑油路１５３の端部開口からキャリヤ・ケース５４の底部側に戻る。
【００７２】
キャリヤ・ケース５内の熱による圧力上昇時は、内気が連通部１６３、ブリーザ室１５５を経てブリーザ１６５から外部側へ導かれ、圧抜きが行われる。
【００７３】
このとき、連通部１６３からの内気を邪魔板部１６４が緩衝しつつブリーザ１６５へ導くことができる。
【００７４】
［実施例の効果］
本発明実施例では、直交配置されて動力伝達を行う連結中空軸３１及び後輪側出力軸３５をトランスファ・ケース５により回転自在に支持したトランスファ１において、前記トランスファ・ケース５は、前記入出力軸の一方である後輪側出力軸３５の軸心を含む分割面に沿って一対の第１，第２の分割ケース部分７９，８１に分割され、前記第１，第２の各分割ケース部分７９，８１は、前記分割面に沿った突当面７７，７８を有し且つ突当面７７，７８を相互に突き当てて結合されたため、入出力軸としての中空軸３１及び出力軸３５を支持するトランスファ・ケース５を２ピース構造にすることができる。
【００７５】
このため、入出力軸を支持するトランスファ・ケース５のピースを少なくすることができ、締結結合のためのボルト本数も削減することができる。従って、全体の部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にすることができる。
【００７６】
また、直交配置されて動力伝達を行うドライブ・ピニオン・シャフト４７及びリヤ中間軸６９，７１をキャリヤ・ケース５４により回転自在に支持した終減速装置４６において、前記キャリヤ・ケース５４は、前記入出力軸の一方であるドライブ・ピニオン・シャフト４７の軸心を含む分割面に沿って一対の第３，第４の分割ケース部分１４３，１４５に分割され、前記第３，第４の各分割ケース部分１４３，１４５は、前記分割面に沿った突当面１３９，１４１を有し且つ突当面１３９，１４１を相互に突き当てて結合されたため、入出力軸としてのピニオン・シャフト４７及び中間軸を支持するキャリヤ・ケース５４を２ピース構造にすることができる。
【００７７】
このため、入出力軸としてのピニオン・シャフト４７及び中間軸を支持するキャリヤ・ケース５４のピースを少なくすることができ、締結結合のためのボルト本数も削減することができる。従って、全体の部品点数が少なく、組み立て、部品管理を容易にすることができる。
【００７８】
トランスファ・ケース５は、前記分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部を備え、前記凹部を、潤滑油路９４、ブリーザ室９１としたため、複雑な形状の潤滑油路９４、ブリーザ室９１を、鋳抜きにより簡単に形成することができる。
【００７９】
キャリヤ・ケース５４は、前記分割面に指向し分割面で対向するように開口する一対の凹部を備え、前記凹部を、潤滑油路１５３、ブリーザ室１５５、駄肉除去部１５７としたため、複雑な形状の潤滑油路１５３、ブリーザ室１５５、駄肉除去部１５７を、鋳抜きにより簡単に形成することができる。
【００８０】
また、トランスファ１のトランスファ・ケース５、又は終減速装置のキャリヤ・ケース５４において、入出力軸を支持するケースは基本的に２ピースであるが、各ケース内に配置される小部材や各ケースの一部の壁面に取り付けられる部材に対しては、基本的な２ピース以外に分割されたケース部分を有しても良い。
【実施例２】
【００８１】
図６，図７は、本発明の実施例２に係り、図６は、トランスファの横断面図、図７は、トランスファ・ケースの突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である。なお、基本的な構成は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００８２】
本実施例のトランスファ１Ａは、連結軸３１Ａがフロント・デファレンシャル装置の後輪出力部に結合され、連結軸３１Ａにリング・ギヤ３３Ａがスプライン係合し、ナット１８５により締結固定されたものである。
【００８３】
潤滑油路８９Ａａは、第１の分割ケース部分７９Ａに形成され、潤滑油路８９Ａｂ及び連通部９５Ａは、第２の分割ケース部分８１Ａに形成されている。
【００８４】
従って、本実施例でも、トランスファ・ケース５Ａを、突当面７７Ａ，７８Ａを有した第１，第２の分割ケース部分７９Ａ，８１Ａからなるように入出力軸を支持するケース部分は、２ピース構造とすることができる。
【００８５】
リング・ギヤ３３Ａの回転により潤滑油路８９Ａａの一端部開口から取り込まれた潤滑油は、テーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７間に至る。リング・ギヤ３３Ａの回転により潤滑油路８９Ａｂの一端部開口から取り込まれた潤滑油は、一方で連通部９５Ａからテーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７間に至ると共に、他方で潤滑油路８９Ａｂの他端部開口からテーパー・ローラ・ベアリング１２７背後の空間部１８７に至る。テーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７間及び空間部１８７に至った潤滑油によりテーパー・ローラ・ベアリング１２５，１２７等が潤滑される。テーパー・ラ・ベアリング１２５，１２７等を潤滑した潤滑油は、下方へ回り込みトランスファ・ケース５Ａの底部側に戻る。
【００８６】
こうして、本実施例においても、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
【００８７】
図８は、第２の分割ケース部分８１Ａの変形例を示す正面図である。
【００８８】
図８のように、突当面７８Ａ及び前記軸心を含む面に指向して開口する凹部を、ブリーザ室９１Ａ、駄肉除去部１５７Ａとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】トランスファの横断面図である（実施例１）。
【図３】トランスファ・ケースの突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である（実施例１）。
【図４】終減速装置の横断面図である（実施例１）。
【図５】終減速装置の突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である（実施例１）。
【図６】トランスファの横断面図である（実施例２）。
【図７】トランスファ・ケースの突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である（実施例２）。
【図８】トランスファ・ケースの突当面を示す第２の分割ケース部分の正面図である（実施例２）。
【符号の説明】
【００９０】
１，１Ａ  トランスファ（動力伝達装置）
５，５Ａ  トランスファ・ケース（ケース）
１３  デフ・ケース（出力回転部）
３１  連結中空軸（入力軸）
３３  リング・ギヤ
３５  後輪側出力軸（出力軸）
３７  ピニオン・ギヤ
４７  ドライブ・ピニオン・シャフト（入力軸）
４９  ドライブ・ピニオン・ギヤ（ピニオン・ギヤ）
６９，７１  リヤ中間軸（出力軸）
７７，７８，７７Ａ，７８Ａ  突当面
７９  第１の分割ケース部分
８１  第２の分割ケース部分
８９，８９Ａａ，８９Ａｂ，９０，９４，１５３，１６７  潤滑油路（凹部）
９１，９１Ａ，１５５  ブリーザ室（凹部）
１４３  第３の分割ケース部分
１４５  第４の分割ケース部分
１５７，１５７Ａ  駄肉除去部
【図１】
2008164123.tif 000003
【図２】
2008164123.tif 000004
【図３】
2008164123.tif 000005
【図４】
2008164123.tif 000006
【図５】
2008164123.tif 000007
【図６】
2008164123.tif 000008
【図７】
2008164123.tif 000009
【図８】
2008164123.tif 000010