(57)【要約】【課題】走行環境パラメータに基づいて変速機の変速制御が行われる場合に、減速度不足となる問題が抑制されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】走行環境パラメータ（Ｓ１）に基づいて目標減速度を求め（Ｓ２）、前記目標減速度に基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置（Ｓ３、Ｓ７）であって、前記目標減速度の増加勾配に基づいて、前記変速制御の態様を変更する（Ｓ４、Ｓ５）。前記目標減速度の増加勾配が大きいほど、より低速段側に変速制御される。【選択図】        図１
2008224005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行環境パラメータに基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置であって、
自車の加速度に基づいて、前記変速制御の態様を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
走行環境パラメータに基づいて目標減速度を求め、前記目標減速度に基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置であって、
前記目標減速度の増加勾配に基づいて、前記変速制御の態様を変更する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記自車の加速度または前記目標減速度の増加勾配が大きいほど、より低速段側に変速制御される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に走行環境パラメータに基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μを含む走行環境パラメータに基づいて、車両の減速の必要性を判断し、その減速の必要性に応じて、運転者による減速意図が検出されたときに、変速機を変速制御して、車両に減速度を付与する技術が知られている。
【０００３】
例えば、車間距離に基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置として、特開２００５−２１９５２９号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。
【０００４】
上記特許文献１に記載された車両用走行制御装置の技術は、車両と先行車との距離に基づいて、車両の減速制御を行うにあたり、先行車と車両との距離が減少した原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きいのか、又は車両の走行に依存するところが大きいのかのいずれかによって、減速制御が行われるための条件が変更される。原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、減速制御が行われるための条件が相対的に早期に成立し易いように条件内容が変更される。
【０００５】
また、実開平３−６１４２５号公報（特許文献２）及び実開平３−６１４２７号公報（特許文献３）には、車両を一定速で走行させる場合、自車の加速度及び加速度の変化量に基づいて、シフトダウンのタイミングを変更する技術が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２１９５２９号公報
【特許文献２】実開平３−６１４２５号公報
【特許文献３】実開平３−６１４２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
走行環境パラメータに基づいて、目標変速段を求め、その目標変速段に変速制御する技術において、自車が定常状態と加速状態とでは、同じ目標変速段に変速制御しても、その制御の効果は異なる場合がある。即ち、自車が定常走行している場合には、その目標変速段への変速制御で十分な減速度が得られる場合であっても、自車が加速状態である場合には、上記定常走行時の目標変速段と同じ変速段に変速制御したとしても、減速度不足となり、十分な制御の効果が得られない場合がある。車両が加速状態にあるときは、車両の慣性力が定常走行状態よりも大きいためである。以下、走行環境パラメータの一例として、先行車両の具体例を用いて説明する。
【０００８】
例えば、前方走行中の車両（前車）と自車との車間距離及び車速等に基づいて目標減速度が設定され、その目標減速度に基づいて目標変速段が設定される例について説明する。図７は、目標減速度の算出方法の一例を説明するための図である。図７において、符号Ｘ１及びＸ２は、それぞれ自車及び前車を示す。符号Ｖ１及びＶ２は、それぞれ自車Ｘ１の現在車速及び前車Ｘ２の現在車速を示す。符号Ｐ１及びＰ２は、それぞれ自車Ｘ１の現在位置及び前車Ｘ２の現在位置を示す。符号Ｌは、自車Ｘ１と前車Ｘ２との車間距離を示す。
【０００９】
目標減速度Ｇｒｅｑは、例えば自車Ｘ１がＰ２点に到達したときに相対車速が０となる値に設定される。目標減速度Ｇｒｅｑは、例えば下記数式１で表される。
【数１】
2008224005.tif 000003
【００１０】
上記数式１を用いる代わりに、目標減速度Ｇｒｅｑは、例えば図４に示すような予め設定された目標減速度マップを用いて求めることができる。この目標減速度マップによれば、自車Ｘ１と前車Ｘ２の相対車速及び車間距離と、自車Ｘ１の車速に基づいて、目標減速度Ｇｒｅｑを求めることができる。
【００１１】
自車でアクセルＯＦＦ状態が検出されたときに、目標減速度Ｇｒｅｑに応じて設定された目標変速段に変速制御が行われる。目標減速度Ｇｒｅｑは、上記のように、前車Ｘ２と自車Ｘ１との車間距離Ｌ及び車速（Ｖ１、Ｖ２）等に基づいて設定されるものであり、自車Ｘ１の加速度は目標減速度Ｇｒｅｑに反映されない。このため、自車Ｘ１の車速Ｖ１が同じ値であれば、自車Ｘ１の加速度以外の条件が全て等しい場合に、自車Ｘ１が加速している状態と定常走行状態とで目標減速度Ｇｒｅｑは同じ値に設定されてしまう。
【００１２】
一方、加速状態においては、定常走行状態に比べて車両が大きな慣性力を有する。これにより、同じ値の目標減速度Ｇｒｅｑに基づいて同じ目標変速段に変速制御された場合には、上記のように、その制御の効果が異なる。
【００１３】
上記の従来技術では、自車や先行車の加速度に基づいてダウンシフトタイミングを変更しているだけなので、上記問題点は解決できない。
【００１４】
なお、自動ブレーキを用いた減速制御では、上記問題は生じない。これは、リアルタイムで求められる目標減速度に対してブレーキ圧（制動力）がフィードバック制御されるためである。このように、上記問題は、変速機の変速制御が行われる場合に特に問題となる。
【００１５】
ここで、変速制御が行われる場合に上記問題を抑制すべく、変速機でもリアルタイムに求められる目標減速度に応じて目標変速段を変更すれば、理論上、上記問題ないが、運転者が変速をビジーと感じることがある。
【００１６】
走行環境パラメータに基づいて変速機の変速制御が行われる場合に、減速度不足となる問題が抑制されることが望まれている。
【００１７】
本発明の目的は、走行環境パラメータに基づいて変速機の変速制御が行われる場合に、減速度不足となる問題が抑制されることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置であって、自車の加速度に基づいて、前記変速制御の態様を変更することを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境パラメータに基づいて目標減速度を求め、前記目標減速度に基づいて変速機を変速制御する車両用駆動力制御装置であって、前記目標減速度の増加勾配に基づいて、前記変速制御の態様を変更することを特徴としている。
【００２０】
本発明の車両用駆動力制御装置は、請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、前記自車の加速度または前記目標減速度の増加勾配が大きいほど、より低速段側に変速制御されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境パラメータに基づいて変速機の変速制御が行われる場合に、減速度不足となる問題が抑制されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。
【００２４】
本実施形態は、走行環境パラメータ（例えば、自車と前車との位置関係や、コーナーＲと自車とコーナーまでの距離など）に基づいて、目標減速度を算出し、算出された目標減速度に基づいて変速機の変速制御を行うものにおいて、目標減速度の増加勾配、若しくは自車の加速度に応じて、目標変速段の補正を行う。目標減速度の増加勾配、若しくは自車の加速度が大きいときには、目標変速段は低速段側に補正される。この場合、目標減速度の増加勾配、若しくは自車の加速度が大きいほど目標変速段を低速段側に補正されることができる。これにより、自車が加速状態で前車やコーナーに接近した場合の減速度不足が抑制される。
【００２５】
上記において、走行環境パラメータには、自車と前車との位置関係、自車前方のコーナー（コーナー半径Ｒとコーナーまでの距離）、自車と信号までの位置関係、自車と一時停止までの位置関係、自車と料金所までの位置関係が含まれる。
【００２６】
以下、本実施形態では、走行環境パラメータの一例として、先行車両（自車と前車との位置関係）であるケースについて説明する。本実施形態は、前方走行中の車両（前車）との位置関係を適正にするために、運転者による減速意思に応答して、自動変速機の変速制御を行なう車両用駆動力制御装置に関する。
【００２７】
本実施形態では、走行環境パラメータの情報に基づいて、目標減速度を算出し、運転者の減速意図をトリガに目標減速度に基づき、自動変速機のダウンシフト制御を行う車両が前提となる。ここで、自動変速機には、ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等が含まれる。
【００２８】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２９】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。
【００３０】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれによる計測結果を示す信号を入力する。
【００３１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３３】
図１から図６を参照して本実施形態の動作について説明する。図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図３は、本実施形態のタイムチャートである。図３には、自車が定常走行状態及び加速状態のそれぞれにおいて、本実施形態の変速制御が行われた場合の様子が示してある。
【００３４】
図３において、符号２０１、２０３、２０５、及び２０７は、それぞれ定常走行状態から変速制御が行われる場合の変速段、アクセル開度、車速、及び目標減速度Ｇｒｅｑを示す。符号２０２、２０４、２０６、及び２０８は、それぞれ加速状態から変速制御が行われる場合の変速段、アクセル開度、車速、及び目標減速度Ｇｒｅｑを示す。符号ｔ２は、アクセル開度（２０３、２０４）がゼロ（アクセル全閉）とされて変速制御が開始される点を示す。
【００３５】
［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車の車線の前方に車両を検出しているか否かを判定する。ステップＳ１の判定の結果、自車の車線の前方に車両を検出していると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２に進む。一方、自車の車線の前方に車両を検出していると判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００３６】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号、及び相対車速計測部１１５から入力した相対車速を示す信号に基づいて、制御回路１３０により、目標減速度Ｇｒｅｑが求められる。目標減速度Ｇｒｅｑは、自車に対してその目標減速度Ｇｒｅｑに基づく減速制御が行われたときに、前車との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。
【００３７】
目標減速度Ｇｒｅｑは、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図４）を参照して求められる。図４に示すように、目標減速度Ｇｒｅｑは、自車と前車との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、車間距離／自車速である。
【００３８】
図４において、例えば、相対車速が２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度Ｇｒｅｑは−０．１（Ｇ）である。自車と前車との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度Ｇｒｅｑは、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度Ｇｒｅｑは、自車と前車との距離が十分に確保される程、図４の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前車とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【００３９】
図３の例では、自車が加速状態である場合、車速２０６は、時刻ｔ２以前において増加している。これにより、前車との相対車速が増加すると共に車間距離が減少するため、時刻ｔ２以前において目標減速度Ｇｒｅｑの値２０８が増加している（より大きな減速度に更新されている）。一方、自車が定常走行状態である場合、車速２０５は時刻ｔ２までほぼ一定の値で推移するため、目標減速度Ｇｒｅｑの値２０７は、時刻ｔ２まで概ね一定の値に設定されている。
【００４０】
なお、ステップＳ２において設定される目標減速度Ｇｒｅｑは、相対車速及び車間時間に基づいて目標減速度マップが参照されて決定される値に代えて、自車と前車の相対車速を０とする減速度の値に設定されることができる。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が実行される。
【００４１】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、ステップＳ２で求められた目標減速度Ｇｒｅｑに基づいて、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段（目標変速段）が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００４２】
ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度Ｇｒｅｑが−０．１２Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度Ｇｒｅｑの−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ３では、目標変速段は、４速であると決定される。
【００４３】
なお、ステップＳ３では、目標減速度Ｇｒｅｑに近いエンジンブレーキ力が得られる変速段を選択する方法に代えて、予め定められた、目標減速度Ｇｒｅｑの値と目標変速段との対応関係が定められたマップが参照されてもよい。ステップＳ３で目標変速段が設定されると、ステップＳ４に進む。
【００４４】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配（大きくなる側の変化勾配：増加勾配）が予め定められた所定値よりも大きな値であるか否かが判定される。目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が予め定められた所定値よりも大きい場合には、車両が加速状態であり、ダウンシフト後も目標減速度Ｇｒｅｑは増加（減速度が必要側）となると予想される。ステップＳ４では、変速制御におけるダウンシフト後に減速度が目標減速度Ｇｒｅｑに対して大幅に不足するか否かが判定される。
【００４５】
ステップＳ４の判定の結果、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が上記所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、ステップＳ５へ進む。一方、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が上記所定値よりも大きいと判定されなかった場合（ステップＳ４−Ｎ）には、ステップＳ６へ進む。
【００４６】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、ステップＳ３で算出された目標変速段が低速段側に補正される。ステップＳ３で算出された目標変速段に対して、例えば、一律に１速低速段側への補正が行われる。この場合、例えば、ステップＳ３で算出された目標変速段が４速変速段であるケースでは、ステップＳ５で目標変速段を３速変速段とする補正が行われる。
【００４７】
例えば、加速状態から変速制御が行われる場合の目標減速度Ｇｒｅｑの値２０８（図３）は、時刻ｔ１からｔ２の間の区間において、ステップＳ４の上記所定値よりも大きな増加勾配となっている。この場合、時刻ｔ２においてダウンシフト制御が行われた後も、慣性力によりさらに車速２０６が上昇する。このため、時刻ｔ２以降に目標減速度Ｇｒｅｑの値２０８が増加し、実際の減速度が目標減速度Ｇｒｅｑの値２０８に対して大幅に必要側（不足側）の値となると予想される。よって、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が上記所定値よりも大きな値であると判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、減速度を増すために、目標変速段が上記ステップＳ３で求められた目標変速段よりも低速側の変速段に補正される（ステップＳ５）。
【００４８】
なお、ステップＳ５における目標変速段の補正量は、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配に応じて可変とされてもよい。この場合、例えば、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標変速段の補正量マップ（図６）が参照される。図６に示すように、目標変速段の補正量は、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が大きな値である（自車の加速度が大きな値である）ほど、大きな値として（より低速側の変速段に補正されるように）求められる。ステップＳ５において目標変速段の補正が行われると、ステップＳ６へ進む。
【００４９】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ６では、運転者に減速の意図があるか否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ６−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の変速制御が開始される。なお、ステップＳ６では、アクセルＯＦＦに代えて、ブレーキＯＮを検出することにより、運転者の減速意図を検出してもよい。または、アクセル戻し速度に基づいて、運転者の減速意図を検出してもよい。
【００５０】
ステップＳ６の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定された（ステップＳ６−Ｙ）場合、ステップＳ７へ進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなかった（ステップＳ６−Ｎ）場合、本制御フローはリターンされる。
【００５１】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、変速段の高速段規制が行われて、目標変速段へのダウンシフトが実施される。例えば、目標変速段が４速変速段であるケースでは、５速変速段が規制される。この場合、車速及びスロットル開度から変速段マップに基づいて設定される変速段が５速変速段以上である場合には、４速変速段にダウンシフト制御される。一方、上記変速段マップに従って決定された変速段が４速以下である場合には、５速変速段の規制（高速段規制）に影響されず、そのままの変速段とされる。
【００５２】
ステップＳ７において、高速段規制が行われた後の変速段が決定されると、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにその変速段へのダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００５３】
なお、ステップＳ７では、上記変速段マップそのものを変更してもよい。即ち、ステップＳ７では、高速段規制がマップに反映された変速段マップに切り替えて使用し、車速とスロットル開度に基づいて、変速段を決定することができる。ここで、高速段規制がマップに反映された変速段マップとは、例えば、上記例と同様に、規制される高速段が５速変速段である場合、マップ内において、本来、車速とスロットル開度に従うと５速変速段以上であるべき領域の値が４速変速段になっているマップである。ステップＳ７の次には、本制御フローはリターンされる。
【００５４】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
【００５５】
目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が増加勾配である場合（ステップＳ４−Ｙ）に、目標変速段が低速側の変速段に補正される（ステップＳ５）。これにより、前車と自車の位置関係に基づいて変速機の変速制御が行われる場合に、例えば自車が加速状態で前車に接近した場合であっても、減速度不足となる問題が抑制されることが可能となる。
【００５６】
また、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配の大きさに応じて目標変速段の補正量が可変とされることができる。目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が大きな値である場合には、目標変速段がより低速側の変速段となるように補正される。これにより、予測される減速度の不足量に応じて、その不足分を補うように変速制御における減速度の補正が行われることができる。
【００５７】
（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００５８】
上記第１実施形態では、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配に基づいて目標変速段が補正されたが、これに代えて、自車の加速度に基づいて目標変速段が補正されることができる。
【００５９】
この場合、図１のステップＳ４では、上記に代えて、制御回路１３０により、自車の加速度が予め定められた所定値よりも大きな値であるか否かが判定される。ステップＳ４の判定の結果、自車の加速度が上記所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ４−Ｙ）には、目標変速段が補正される（ステップＳ５）。ステップＳ５における目標変速段の補正量は、例えば一律な値に設定されることができる。あるいは、自車の加速度が大きな値であるほど目標変速段の補正量が大きな値に（より低速側の変速段に補正されるように）設定されることができる。
【００６０】
なお、上記実施形態においては、目標減速度Ｇｒｅｑが増加勾配となるケースとして、自車が加速状態である場合を例に説明したが、これには限定されず、例えば、目標減速度Ｇｒｅｑが増加勾配となるケースには、前車が減速状態である場合も含まれることができる。この場合、例えば、前車の減速度に基づいて、目標変速段が補正されることができる。
【００６１】
（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００６２】
上記第１実施形態では、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配が予め定められた所定値よりも大きな値である場合（ステップＳ４−Ｙ）に、目標変速段が低速段側に補正された（ステップＳ５）。これに代えて、目標減速度Ｇｒｅｑ自体が補正されることができる。
【００６３】
目標減速度Ｇｒｅｑの補正量は、例えば一律な値として設定されることができる。あるいは、目標減速度Ｇｒｅｑの補正量は、目標減速度Ｇｒｅｑの変化勾配の大きさに応じて可変とされることができる。この場合、例えば、目標減速度Ｇｒｅｑの増加勾配が大きな値であるほど、目標減速度Ｇｒｅｑの補正量が大きな値として設定される。目標減速度Ｇｒｅｑが補正されると、補正された目標減速度Ｇｒｅｑに基づいて目標変速段が設定される。
【００６４】
（第１実施形態の第３変形例）
上記第１実施形態の第３変形例について説明する。
【００６５】
上記第１実施形態では、目標減速度Ｇｒｅｑが前車と自車との位置関係（相対車速、車間時間等）に基づいて決定されたが、目標減速度Ｇｒｅｑを決定する走行環境パラメータは、前車と自車との位置関係には限定されない。例えば、自車前方のコーナーの情報、自車と前方の信号との位置関係、自車と前方の一時停止箇所との位置関係、自車と前方の料金所との位置関係、及び自車と前方の交差点（分岐点）との位置関係等に基づいて目標減速度Ｇｒｅｑが決定される場合においても、上記第１実施形態と同様の制御が適用されることができる。
【００６６】
車両前方のコーナーの情報に基づいて減速制御が行われる場合について説明すると、例えば、先方コーナーの曲がり具合（旋回半径等）、先方コーナーまでの距離、及び目標旋回横Ｇ等に基づいて目標減速度Ｇｒｅｑが求められる。コーナー手前で運転者の減速意図が検出されると、目標減速度Ｇｒｅｑに応じた自動変速機１０の変速制御が行われる。
【００６７】
自車が加速状態でコーナーに接近した場合には、予測される減速度の不足分を補うように、目標変速段が低速側の変速段に補正される。これにより、自車加速状態でコーナーに接近した場合であっても、本変形例の減速制御によれば、減速度の不足が抑制される。
【００６８】
（第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態の第４変形例について説明する。
【００６９】
目標減速度を算出することなく走行環境パラメータ（例えばコーナーの曲がり度合いと路面勾配）から直接、目標変速段を求めるマップが予め設けられていてもよく、その場合、自車の加速度に基づいて、マップにより求められた目標変速段が補正されることができる。又は、走行環境パラメータから直接目標変速段を求めるマップが予め複数用意されており、自車の加速度に基づいて、使用されるマップが切り換えられて、その結果、自車の加速度が大きいときには、低速段側の目標変速段が設定されることができる。
【００７０】
なお、上記実施形態及び各変形例は、有段のＡＴに最も効果があるが、ＣＶＴやＨＶ用の変速機にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のタイムチャートである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における車速と各変速段の減速度を説明するための図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標変速段の補正量マップを示す図である。
【図７】目標減速度の算出方法の一例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０  自動変速機
４０  エンジン
４１  吸気通路
４３  スロットルバルブ
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  相対車速計測部
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３２  ＲＡＭ
１３３  ＲＯＭ
１３４  入力ポート
１３５  出力ポート
１３６  コモンバス
２０１  変速段
２０２  変速段
２０３  アクセル開度
２０４  アクセル開度
２０５  車速
２０６  車速
２０７  目標減速度
２０８  目標減速度
Ｇｒｅｑ  目標減速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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