(57)【要約】【課題】車速検出器に対応するパルサーリングを容易に配設することができる車輪用転がり軸受装置を提供する。【解決手段】車体側部材１に取り付けられる内輪部材１０と、ブレーキロータ５０が取り付けられるフランジ３４を一体に有する外輪部材３０と、これら内・外輪の両部材１０、３０の間に配設される転動体２５、２６とを備える。ブレーキロータ５０には、車速検出器７０に対応する多数の被検出部５６が周方向に一定の間隔を保って配列されたパルサーリング５５が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材に取り付けられる内輪部材と、ブレーキロータが取り付けられるフランジを一体に有する外輪部材と、これら内・外輪の両部材の間に配設される転動体とを備えた車輪用転がり軸受装置であって、
前記ブレーキロータには、車速検出器に対応する多数の被検出部が周方向に一定の間隔を保って配列されたパルサーリングが設けられていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの周方向に多数個の孔が一定の間隔を保って貫設されることによって構成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの一側面の周方向に多数の凹部と凸部が一定の間隔を保って交互に形成されることによって構成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの一側面の周方向に貼り付けられた着磁リングによって形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体側部材に取り付けられる内輪部材と、ブレーキロータが取り付けられるフランジを一体に有する外輪部材と、これら内・外輪の両部材の間に配設される転動体とを備えた車輪用転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車輪用転がり軸受装置においては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。
これにおいては、図５に示すように、車両の懸架装置に支持される車体側部材（例えば、ナックル、キャリヤ等）にボルト１０９によって取り付けるためのフランジ１１１を一体に有する内輪部材１１０と、ブレーキロータ１５０に対するフランジ１３４を一体に有する外輪部材１３０と、これら内・外輪の両部材１１０、１３０の間に配設される転動体（複列をなす各複数個の玉）１２５、１２６とを備えている。
また、外輪部材１３０のフランジ１３４の一側面には、ブレーキロータ１５０の内周側に形成された取付部１５３にボルト１６０が挿通され、このボルト１６０の雄ネジ部１６３がフランジ１３４の一側面から挿通されて他側面に突出している。そして、車輪がボルト１６０の雄ネジ部１６３に挿通された後、雄ネジ部１６３にナットが締め付けられることによって、外輪部材１３０のフランジ１３４の一側面にブレーキロータ１５０が、他側面に車輪が共締めされて取り付けられるようになっている。
【特許文献１】特公昭４９−１９３６１号公報（第３頁及び図８参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、図５に示すような構造の車輪用転がり軸受装置においては、車体側部材に対する車速検出器の取付スペースを考慮しながら、内・外輪の両部材１１０、１３０の間に車速検出器に対応するパルサーリングを内設することが困難である。このため、内・外輪の両部材１１０、１３０の間の端部側の限られたスペースにおいてパルサーリングを取り付けなければならず、パルサーリングの取り付けが厄介となる場合がある。
【０００４】
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、車速検出器に対応するパルサーリングを容易に配設することができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、この発明の請求項１に係る車輪用転がり軸受装置は、車体側部材に取り付けられる内輪部材と、ブレーキロータが取り付けられるフランジを一体に有する外輪部材と、これら内・外輪の両部材の間に配設される転動体とを備えた車輪用転がり軸受装置であって、
前記ブレーキロータには、車速検出器に対応する多数の被検出部が周方向に一定の間隔を保って配列されたパルサーリングが設けられていることを特徴とする。
【０００６】
前記構成によると、車速検出器に対応する多数の被検出部が周方向に一定の間隔を保って配列されたパルサーリングをブレーキロータに容易に設けることができる。
また、ブレーキロータに対向する車体側部材には、車速検出器の取り付けるためのスペースの確保が容易である。
言い換えると、車体側部材に対する車速検出器の取付スペースを考慮しながら、ブレーキロータにパルサーリングを容易に設けることができ、取付コストの低減を図ることができる。
【０００７】
請求項２に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの周方向に多数個の孔が一定の間隔を保って貫設されることによって構成されていることを特徴とする。
前記構成によると、ブレーキロータの周方向に一定の間隔を保って貫設され多数個の孔によってパルサーリングを構成することで、部品点数や組付工数を削減することができる。
また、ブレーキロータを鋳造あるいは鍛造によって形成する際に、これと同時に多数個の孔を貫設することも可能であり、コスト低減に効果が大きい。
さらに、ブレーキ作動時においてブレーキパッドとの摩擦によってブレーキロータが発熱したときには、多数個の孔が放熱孔として機能する。このため、ブレーキロータの冷却効果も期待できる。
【０００８】
請求項３係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの一側面の周方向に多数の凹部と凸部が一定の間隔を保って交互に形成されることによって構成されていることを特徴とする。
前記構成によると、ブレーキロータの周方向に一定の間隔を保って交互に形成された多数の凹部と凸部によってパルサーリングを構成することで、部品点数や組付工数を削減することができる。
また、ブレーキロータを鋳造あるいは鍛造によって形成する際に、これと同時に多数の凹部と凸部とを形成することも可能であり、コスト低減に効果が大きい。凹部と凸部によって表面積が増大された分だけブレーキロータの放熱機能が向上する。
【０００９】
請求項４係る車輪用転がり軸受装置は、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置であって、
パルサーリングは、ブレーキロータの一側面の周方向に貼り付けられた着磁リングによって形成されていることを特徴とする。
前記構成によると、着磁リングをブレーキロータの一側面の周方向に貼り付けることによてパルサーリングをブレーキロータに容易に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、この発明を実施するための最良の形態を実施例にしたがって説明する。
【実施例】
【００１１】
（実施例１）
この発明の実施例１を図１と図２にしたがって説明する。
図１はこの発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。図２はブレーキロータの取付部にパルサーリングを構成する孔が貫設された状態を拡大して示す断面図である。
図１に示すように、車輪用転がり軸受装置は、内輪部材１０と、外輪部材３０と、これら内・外輪の両部材１０、３０の間に配設される転動体としての玉２５、２６とを備えている。
【００１２】
内輪部材１０は、内軸１２と、この内軸１２の一端部寄り外周面に形成されたフランジ１１とを一体に備えている。そして、内輪部材１０のフランジ１１が複数本のボルト９によって車両の懸架装置に支持される車体側部材（例えば、ナックル、キャリヤ等）１に締め付けられることによって内輪部材１０が車体側部材１に取り付けられるようになっている。
内輪部材１０の内軸１２は、フランジ１１側に形成された大径軸部１３と、この大径軸部１３の先端から段差面をもって突出された小径軸部１４と、この小径軸部１４の先端から突出された雄ねじ部１５とを同一中心線上に有している。
そして、大径軸部１３のフランジ１１側の端部には軌道面１７が形成され、小径軸部１４には、外周面に軌道面１８が形成された内輪体１６が嵌合（圧入）されている。さらに、雄ねじ部１５に締付ナット１９が締め付けられることで、内軸１２の段差面と締付ナット１９との間に内輪体１６が挟持（固定）されている。
【００１３】
外輪部材３０は、外筒体３１と、この外筒体３１の外周に形成されたフランジ３４とを一体に備えている。
外筒体３１の内周面には、内輪部材１０の両軌道面１７、１８に対応する両軌道面３２、３３が形成されている。そして、内輪部材１０の両軌道面１７、１８と外輪部材３０の両軌道面３２、３３との間に複列をなす各複数個の玉２５、２６がそれぞれ保持器２０、２１によって保持された状態で転動可能に配設されている。
【００１４】
図１に示すように、外輪部材３０のフランジ３４は、その内側面（車幅方向中心側）から複数本の第１のボルト４０が圧入固定され、これら第１のボルト４０の雄ネジ部４３がフランジ３４の外側面（車幅方向外側）から突出されている。そして、フランジ３４の外側面を第１取付面３５とし、複数本の第１のボルト４０の雄ネジ部４３に車輪（図示しない）の取付孔が嵌挿され、これら雄ネジ部４３にナットが締め付けられることで、フランジ３４の第１取付面３５に車輪が取り付けられるようになっている。
図１と図２に示すように、フランジ３４の内側面には、肉厚が増大された厚肉部３６が第１のボルト４０の頭部４１に干渉することがないように形成されている。そして、厚肉部３６の内側面（車幅方向中心側）を第２取付面３７とし、この第２取付面３７に接してディスクブレーキ装置のブレーキロータ５０が取り付けられる。
また、図１に示すように、外輪部材３０の外筒体３１の先端側内周面と、内輪部材１０の内軸１２の根元部との間にはシール部材７５が配設され、外輪部材３０の外筒体３１のフランジ３４側内周面には、キャップ形状のカバー部材７６が圧入によって嵌込まれている。
【００１５】
図１に示すように、ブレーキロータ５０は、内周側に取付部５３が、外周側に摺動部５１がそれぞれ形成され、摺動部５１の両側面には、ディスクブレーキ装置のブレーキパッド５４が接離可能な摺動面５２が設けられている。
この実施例１において、図２に示すように、ブレーキロータ５０の取付部５３には、外輪部材３０のフランジ３４の外側面の第１取付面３５から圧入されて第２取付面３７に突出される複数の第２のボルト６０の雄ネジ部６３が挿通される複数個のボルト挿通孔４３が貫設されている。そして、複数個のボルト挿通孔４３に第２のボルト６０の雄ネジ部６３が挿通され、これら雄ネジ部６３に弾性部材としての複数の皿ばね６７、６８が挿通された後、雄ネジ部６３にダブルナット作用（緩み止め作用）をなす第１ナット６４と第２ナット６５とが締め付けられることによって、フランジ３４の第２取付面３７に接してブレーキロータ５０の取付部５３が取り付けられる。
【００１６】
すなわち、ブレーキロータ５０の取り付け状態において、複数の皿ばね６７、６８は、ブレーキロータ５０の取付部５３の一側面と第１ナット６４との間に設定量だけ圧縮された状態で介在され、これら皿ばね６７、６８の弾性圧縮に基づく弾発力（押圧力）によってブレーキロータ５０の取付部５３をフランジ３４の第２取付面３７に押圧するようになっている。そして、ブレーキロータ５０の取付部５３の第２のボルト６０の軸線方向の変位が複数の皿ばね６７、６８の弾性変形の範囲内において許容される。
言い換えると、ブレーキロータ５０の内周側の取付部５３においては、複数の皿ばね６７、６８の弾性変形の範囲内において第２のボルト６０の軸線方向へ変位することができるようになっている。このため、ブレーキ作動時のブレーキパッド５４との摩擦によってブレーキロータ５０が熱膨張したときのブレーキロータ５０の変形を緩和することができ、ブレーキロータ５０の摺動部５１の摺動面５２が軸線に直交する平面に対し傾くことを抑制することができる。ひいては、ブレーキロータ５０の摺動面５２の傾きが原因となる制動性能の低下や、異音、振動等の発生を防止することができる。
【００１７】
図１と図２に示すように、ブレーキロータ５０の内周側の取付部５３には、車速検出器７０に対応する多数個の被検出部としての多数個の孔５６が周方向に一定の間隔を保って貫設されることによってパルサーリング５５が構成されている。
また、車速検出器７０は、車体側部材１の所定位置に形成された取付部（取付孔）３に取り付けられており、車速検出器７０先端部の検出部７１は、パルサーリング５５の多数個の孔５６を検出可能に臨んでいる。
【００１８】
この実施例１に係る車輪用転がり軸受装置は上述したように構成される。
したがって、ブレーキロータ５０の取付部５３の周方向に一定の間隔を保って多数個の孔５６が貫設されることによってパルサーリング５５をブレーキロータ５０に容易に設けることができる。
また、パルサーリング５５の多数個の孔（被検出部）５６を検出するための車速検出器７０においては、ブレーキロータ５０の内周側の取付部５３に対向する車体側部材１の所定位置に容易に取り付けることができ、車速検出器７０の取り付けが困難となることもない。すなわち、車体側部材１に対する車速検出器７０の取付スペースを考慮しながら、ブレーキロータ５０にパルサーリング５５を容易に設けることができ、取付コストの低減を図ることができる。
また、ブレーキロータ５０とは別個にパルサーリング５５を製作して取り付ける手間を省くことができ、部品点数や組付工数を削減してコスト低減を図ることができる。
また、ブレーキロータ５０を鋳造あるいは鍛造によって形成する際に、これと同時に多数個の孔５６を貫設することも可能であり、コスト低減に効果が大きい。
さらに、ブレーキ作動時においてブレーキパッド５４との摩擦によってブレーキロータ５０が発熱したときには、多数個の孔５６が放熱孔として機能する。このため、ブレーキロータ５０の冷却効果も期待できる。
【００１９】
なお、この発明は前記実施例１に限定するものではない。
例えば、前記実施例１においては、ブレーキロータ５０の取付部５３の周方向に一定の間隔を保って多数個の孔５６が貫設されることによってパルサーリング５５がブレーキロータ５０に設けられる場合を例示したが、図３に示すように、ブレーキロータ５０の取付部５３の一側面の周方向に多数の凹部５７と凸部５８が一定の間隔を保って交互に形成されることによってパルサーリング５５をブレーキロータ５０の取付部５３の一側面に容易に設けることができる。
この場合においても、部品点数や組付工数を削減することができる。また、ブレーキロータ５０を鋳造あるいは鍛造によって形成する際に、これと同時に多数の凹部５７と凸部５８とを形成することも可能であり、コスト低減に効果が大きい。凹部と凸部によって表面積が増大された分だけブレーキロータの放熱機能が向上する。
また、図４に示すように、ブレーキロータ５０の取付部５３の一側面の周方向に着磁リング５９を貼り付けてパルサーリング５５を構成することもできる。この場合においても、パルサーリング５５をブレーキロータ５０の取付部５３の一側面に容易に設けることができる。
また、前記実施例１においては、内輪部材１０、外輪部材３０及び玉２５、２６によって複列のアンギュラ玉軸受が構成される場合を例示したが、玉２５、２６に代え円すいころが用いられる複列の円すいころ軸受が構成される場合においてもこの発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施例１に係る車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。
【図２】同じくブレーキロータの取付部にパルサーリングを構成する孔が貫設された状態を拡大して示す断面図である。
【図３】ブレーキロータの一側面の周方向にパルサーリングを構成する多数の凹部と凸部が一定の間隔を保って交互に形成された実施態様を示す説明図である。
【図４】ブレーキロータの一側面の周方向にパルサーリングを構成する着磁リングが貼り付けられた実施態様を示す説明図である。
【図５】従来の車輪用転がり軸受装置を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１０  内輪部材
１７、１８  軌道面
２５、２６  玉（転動体）
３０  外輪部材
３２、３３  軌道面
３４  フランジ
５０  ブレーキロータ
５３  取付部
５５  パルサーリング
５６  多数の孔（被検出部）
７０  車速検出器
７１  検出部
【図１】
2008224216.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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