(57)【要約】【課題】試験台走行中に適した車両制御を簡易に実施する。【解決手段】ＡＢＳ−ＥＣＵ４０において、試験台走行判定部４２は、舵角センサ２６によって検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さい場合に、車両が試験台走行中と判定する。センサ異常判定部４４は、車両が試験台走行中でないと判定された場合に、複数の車輪速センサ２０の各々について異常があるか否かを判定する。ホイールシリンダ圧制御部４６およびフェール処理部４８は、異常が発生した車輪速センサ２０がある場合、車輪速センサ異常時処理を実施する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が、駆動輪を試験台に接地させて車両を停止させたまま駆動輪を回転させる試験台走行中か否かを判定する試験台走行判定手段と、
試験台走行中か否かに応じた車両制御を実行する車両制御実行手段と、
を備え、
前記試験台走行判定手段は、舵角センサによって検出された舵角に基づいて車両が試験台走行中か否かを判定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記試験台走行判定手段は、検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さい場合に、車両が試験台走行中と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記試験台走行判定手段は、検出された舵角の変動幅が所定の値より小さい場合に、車両が試験台走行中と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記試験台走行判定手段は、検出された舵角および車輪速センサによって検出された車輪速に基づいて車両が試験台走行中か否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記試験台走行判定手段は、検出された車輪速に基づいて転動輪が回転しているか否か、および駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否かを判定し、転動輪が回転していないこと、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいこと、および検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さいこと、のいずれをも満たす場合に、車両が試験台走行中と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記試験台走行判定手段は、検出された車輪速に基づいて転動輪が回転しているか否か、および駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否かを判定し、転動輪が回転していないこと、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいこと、および検出された舵角の変動幅が所定の値より小さいこと、のいずれをも満たす場合に、車両が試験台走行中と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記車両制御実行手段は、各々が複数の車輪のそれぞれの車輪速を検出する複数の車輪速センサの検出結果に基づいて、前記複数の車輪速センサの各々について異常があるか否かを判定する車輪速センサ異常判定を実施するセンサ異常判定手段を含み、
前記センサ異常判定手段は、車両が試験台走行中と判定された場合に、車輪速センサ異常判定を実施しないことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関し、特に車両が試験台走行中か否かに応じた車両制御を実行する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
テストコースを実際に走行させる以外にも、試験台（シャシーダイナモメータともいう）の上に車輪を載せて車輪を回転させる試験台走行を実施することにより、車両を移動させることなく車両の性能をテストする方法が知られている（例えば、特許文献１、または特許文献２参照）。このような試験台走行では、駆動輪は回転するが転動輪は回転しないため、トラクションコントロールを実施する車両では、駆動輪がスリップしていると誤判定され、本来与える必要のない制動力が駆動輪に与えられるおそれがある。このため、トラクションコントロールカットスイッチをオンにしたとき、トラクションコントロールもカットするトラクションコントロール方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】実開平７−２３２６０号公報
【特許文献２】特表２００６−５０３３１１号公報
【特許文献３】特開平７−１７９１４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献３に記載される技術では、試験台走行を実施する作業者にスイッチをオンにするという作業を強いることとなる。このため、作業者はスイッチをオンにしたか否かを慎重に確認した上で試験台走行を実施しなければならず、作業者の監視負担は過大なものとなる。
【０００４】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、試験台走行中に適した車両制御を簡易に実施することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、車両が、駆動輪を試験台に接地させて車両を停止させたまま駆動輪を回転させる試験台走行中か否かを判定する試験台走行判定手段と、試験台走行中か否かに応じた車両制御を実行する車両制御実行手段と、を備える。試験台走行判定手段は、舵角センサによって検出された舵角に基づいて車両が試験台走行中か否かを判定する。
【０００６】
車両を試験台走行させるときは、通常の路面を走行するときと違い、一般的に車両が直進状態となる舵角でステアリングホイールの回転が固定される。この態様によれば、このような試験台走行時と通常の路面の走行時との違いを利用して車両が試験台走行中か否かを正確に判定することができる。このため、試験台走行中か否かに応じた適切な車両制御を実行することが可能となる。
【０００７】
試験台走行判定手段は、検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さい場合に、車両が試験台走行中と判定してもよい。
【０００８】
車両が通常の路面を走行しているときは、車両を直進させようとしているときであっても、ステアリングホイールを試験台走行中よりも大きく操舵すると考えられる。この態様よれば、このような試験台走行時と通常の路面の走行時との違いを利用して車両が試験台走行中か否かを正確に判定することができる。
【０００９】
試験台走行判定手段は、検出された舵角の変動幅が所定の値より小さい場合に、車両が試験台走行中と判定してもよい。
【００１０】
通常の路面を走行中は、試験台走行中に比べ舵角の変化幅も大きいと考えられる。この態様によれば、このような試験台走行時と通常の路面の走行時との違いを利用して車両が試験台走行中か否かを正確に判定することができる。
【００１１】
試験台走行判定手段は、検出された舵角および車輪速センサによって検出された車輪速に基づいて車両が試験台走行中か否かを判定してもよい。
【００１２】
この態様によれば、例えば、車輪速センサの検出結果に基づいて試験台走行中でないにもかかわらず試験台走行中であると誤判定された場合においても、舵角センサの検出結果に試験台走行中でないと適切に判定することが可能となる。このため、試験台走行中でないにもかかわらず試験台走行に適した車両制御が実行されることを回避することができる。
【００１３】
試験台走行判定手段は、検出された車輪速に基づいて転動輪が回転しているか否か、および駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否かを判定し、転動輪が回転していないこと、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいこと、および検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さいこと、のいずれをも満たす場合に、車両が試験台走行中と判定してもよい。
【００１４】
この態様によれば、転動輪が回転しているか否か、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否か、および検出された舵角の車両直進状態の舵角に対する角度が所定の値より小さいか否かの判定のうち、いずれかの判定で試験台走行中と誤判定された場合においても、他の判定が適切に実施された場合に、車両が試験台走行中でないと適切に判定することができる。このため、試験台走行中でないにもかかわらず試験台走行に適した車両制御が実行されるリスクを低減させることができる。
【００１５】
試験台走行判定手段は、検出された車輪速に基づいて転動輪が回転しているか否か、および駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否かを判定し、転動輪が回転していないこと、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいこと、および検出された舵角の変動幅が所定の値より小さいこと、のいずれをも満たす場合に、車両が試験台走行中と判定してもよい。
【００１６】
この態様によれば、転動輪が回転しているか否か、駆動輪の車輪速の差が所定の値より小さいか否か、および検出された舵角の変動幅が所定の値より小さいか否かの判定のうち、いずれかの判定で試験台走行中と誤判定された場合においても、他の判定が適切に実施された場合に、車両が試験台走行中でないと適切に判定することができる。このため、この態様においても、試験台走行中でないにもかかわらず試験台走行に適した車両制御が実行されるリスクを低減させることができる。
【００１７】
車両制御実行手段は、各々が複数の車輪のそれぞれの車輪速を検出する複数の車輪速センサの検出結果に基づいて、複数の車輪速センサの各々について異常があるか否かを判定する車輪速センサ異常判定を実施するセンサ異常判定手段を含んでもよい。センサ異常判定手段は、車両が試験台走行中と判定された場合に、車輪速センサ異常判定を実施しない。
【００１８】
例えば車輪速センサの検出結果のみに基づいて車両が試験台走行中か否かを判定する場合、車輪速センサに異常があれば試験台走行中か否かを正確に判定することが困難となる。このため、車輪速センサの異常によって試験台走行中でないにもかかわらず試験台走行中と誤判定された場合に、車輪速センサの異常判定が実施されず、車輪速センサの異常の検出が困難となるおそれが生じる。この態様によれば、舵角センサの検出結果に基づいて車輪速センサに異常があるか否かを判定するため、車輪速センサの異常による試験台走行中か否かを誤判定を回避することができ、車輪速センサの異常を適切に検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、試験台走行中に適した車両制御を簡易に実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００２１】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係る車両１０を模式的に表した全体構成図である。車両１０は、車両本体１２に４つの車輪１４が組み付けられて構成されている。車両本体１２には、ディスクブレーキユニット１６、車輪速センサ２０、液圧アクチュエータ２４、舵角センサ２６、警告ランプ３２、およびＡＢＳ−ＥＣＵ（ＡＢＳ：Antilock Brake System、ＥＣＵ：電子制御ユニット）４０が設けられている。
【００２２】
ディスクブレーキユニット１６は、４つの車輪１４の各々に対応して４つ設けられている。ディスクブレーキユニット１６の各々は、ホイールシリンダ１８内の作動液圧であるホイールシリンダ圧に応じてブレーキパッド（図示せず）をディスクロータ（図示せず）に押接させることにより、対応する車輪１４に制動力を与える。
【００２３】
液圧アクチュエータ２４は、ディスクブレーキユニット１６の各々に液圧配管を介して接続される。液圧アクチュエータ２４には、複数の増圧用ソレノイドバルブ（図示せず）、および複数の減圧用ソレノイドバルブ（図示せず）が、ディスクブレーキユニット１６の各々に対応して設けられている。液圧アクチュエータ２４内の増圧用ソレノイドバルブ及び減圧用ソレノイドバルブは、駆動回路（図示せず）を介してＡＢＳ−ＥＣＵ４０に接続されている。
【００２４】
車輪速センサ２０は、４つの車輪１４の各々に対応して４つ設けられる。車輪速センサ２０の各々は、車輪１４を駆動するドライブシャフトに設けられたパルサ（図示せず）の凹凸をピックアップコイルで検出することにより車輪１４の回転速度を検出する。なお、例えばパルサの凹凸を検出するホールＩＣを有する車輪速センサなど、他の方式の車輪速センサが採用されてもよいことは勿論である。車輪速センサ２０はＡＢＳ−ＥＣＵ４０に接続されており、車輪速センサ２０による検出結果はＡＢＳ−ＥＣＵ４０に出力される。
【００２５】
舵角センサ２６は、ステアリングシャフト３０を介してステアリングホイール２８に接続されており、ステアリングホイール２８の操舵角度、すなわち舵角を検出する。舵角センサ２６はＡＢＳ−ＥＣＵ４０に接続されており、舵角センサ２６による検出結果はＡＢＳ−ＥＣＵ４０に出力される。警告ランプ３２は、車両１０の客室内のインスツルメントパネルに設けられる。警告ランプ３２はＡＢＳ−ＥＣＵ４０に接続されている。
【００２６】
図２は、第１の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵ４０などの機能ブロック図である。なお、図２においてＡＢＳ−ＥＣＵ４０には、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
【００２７】
ＡＢＳ−ＥＣＵ４０は、ホイールシリンダ圧や警告ランプ３２の点灯および消灯など、車両１０に搭載された様々な機器を制御する車両制御装置として機能するものであり、試験台走行判定部４２、センサ異常判定部４４、ホイールシリンダ圧制御部４６、フェール処理部４８、および記憶部５０を有する。試験台走行判定部４２は、車両１０が試験台走行中か否かを判定する。センサ異常判定部４４は、車輪速センサ２０の各々について異常が発生しているか否かを判定する。
【００２８】
液圧アクチュエータ２４に含まれる増圧用ソレノイドバルブおよび減圧用ソレノイドバルブは電磁弁であり、供給される電流のデューティーに応じて開弁する。ホイールシリンダ圧制御部４６は、車輪速センサ２０や、ブレーキペダルの操作量を検出するストロークセンサ（図示せず）、およびマスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ（図示せず）などの検出結果を利用して、ディスクブレーキユニット１６の各々の目標ホイールシリンダ圧を算出する。ホイールシリンダ圧制御部４６は、ディスクブレーキユニット１６の各々が目標ホイールシリンダ圧となるよう駆動回路に制御電流を供給する。駆動回路は、供給された制御電流に応じたデューティーでバッテリ（図示せず）から各々の増圧用ソレノイドバルブおよび減圧用ソレノイドバルブに電流を供給してこれらを開弁させ、ホイールシリンダ圧を増圧または減圧させる。こうしてホイールシリンダ圧制御部４６はホイールシリンダ圧を制御する。
【００２９】
フェール処理部４８は、警告ランプ３２の点灯および消灯を制御する。また、フェール処理部４８は、いずれかの車輪速センサ２０に異常が生じた判定した場合など、車両のいずれかの箇所に異常が生じたと判定した場合に、フラッシュメモリやＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）など、電力の供給が停止されても記憶内容を保持する記憶部５０に、車両に発生した異常を特定するためのエラーコードを格納する。このように、センサ異常判定部４４、ホイールシリンダ圧制御部４６、およびフェール処理部４８は、試験台走行中か否かに応じた車両制御を実行する車両制御実行手段として機能する。
【００３０】
図３は、第１の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵ４０の試験台走行判定処理、および車輪速センサ２０の異常判定処理を詳細に示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両１０のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実施される。
【００３１】
イグニッションスイッチがオンにされた直後は、まだ車両１０が走行していないと考えられることから車両１０が試験台走行中か否かを判定することは困難である。このため、イグニッションスイッチがオンにされた直後に車輪速センサ２０に異常があると判定されて車輪速センサ異常時処理が実施されることを抑制すべく、試験台走行判定部４２は、イグニッションスイッチがオンにされたとき、試験台走行判定フラグｆｓを便宜的にオンに設定しておく。
【００３２】
第１の実施形態に係る車両１０は前輪駆動車となっている。試験台走行判定部４２は、駆動輪である前輪の車輪速を平均することにより算出された車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓより大きいか否かを判定する（Ｓ１０）。車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓ以下と判定された場合（Ｓ１０のＮ）、試験台走行判定部４２は、試験台走行中か否かを正確に判定することができる速度に車速Ｖｃがまだ達していないと判定し、Ｓ１２〜Ｓ１８の試験台走行判定、およびＳ２０、Ｓ２２の試験台走行判定フラグｆｓの設定処理をスキップする。
【００３３】
車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓより大きい場合（Ｓ１０のＹ）、試験台走行判定部４２は、Ｓ１２〜Ｓ１８の試験台走行判定を実施する。ここで、第１の実施形態に係る車両１０は前輪駆動車であるため、第１の実施形態に係る車両１０の試験台走行を実施する試験台には駆動輪である前輪が接地し、試験台走行中は前輪の回転に合わせて試験台の接地面が移動する。一方、転動輪である後輪は試験台に接地せず、試験台走行中も後輪は回転しない状態となる。このため、試験台走行判定部４２は、第１の試験台走行判定として、後輪の車輪速を検出する車輪速センサ２０の検出結果を利用して、後輪の車輪速がゼロか否かをまず判定する（Ｓ１２）。なお、このとき試験台走行判定部４２は、２つの後輪の双方車輪速が、後輪が回転しないとみなすことができる所定の車輪速より小さいか否かを判定してもよい。
【００３４】
また、車両１０を試験台走行させる場合は、ステアリングホイール２８の操舵角度が車両１０を直進させるときの操舵角度に固定され、また前輪が接地する面も通常の路面に比べ凹凸などもほとんどないため、２つの前輪の車輪速にほとんど差が生じないと考えられる。これに対し、車両１０を試験台でない通常の路面を走行中は、たとえ車両１０を直進させようとしても、ステアリングホイール２８はある程度操舵され、また試験台に比べ路面に凹凸などが存在するため、２つの前輪の車輪速もある程度差が生じると考えられる。このため、２つの後輪の双方の車輪速がゼロ、すなわち２つの後輪の双方が回転していない場合（Ｓ１２のＹ）、試験台走行判定部４２は、前輪の車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２０の検出結果を利用して前輪の車輪速の差を算出し、第２の試験台走行判定として、算出した前輪の車輪速の差の絶対値が第１速度閾値Ｖ１より小さいか否かを判定する（Ｓ１４）。
【００３５】
しかし、車輪速センサ２０の検出結果のみに基づいて車両１０が試験台走行中か否かを判定する場合、いずれかの車輪速センサ２０に異常が生じたときに車両１０が試験台走行中か否かを正確に判定することが困難となるおそれがある。この結果、車輪速センサ２０の異常によって試験台走行中でないにもかかわらず車両１０が試験台走行中と誤判定された場合に、車輪速センサ２０の異常判定が実施されず、発生している車輪速センサ２０の異常の検出が困難となるおそれが生じる。
【００３６】
このため、試験台走行判定部４２は、車輪速センサ２０の検出結果だけでなく、舵角センサ２６の検出結果も利用して、車両１０が試験台走行中か否かを判定する。ここで、上述のように、車両１０を試験台走行させる場合はステアリングホイール２８の操舵角度が車両１０を直進させるときの操舵角度に固定されるため、舵角センサ２６によって検出される舵角は、車両直進状態の舵角θ０に対して大きな差が生じることがなく、また変動幅も小さいと考えられる。これに対し、車両１０を試験台でない通常の路面を走行中は、たとえ車両１０を直進させようとしても、ステアリングホイール２８はある程度操舵されると考えられるため、舵角センサ２６によって検出される舵角も、車両直進状態の舵角θ０に対して試験台走行中よりも大きな差が生じ、また、変動幅も試験台走行中に比べ大きくなると考えられる。
【００３７】
このため、前輪の車輪速の差の絶対値が第１速度閾値Ｖ１より小さい場合（Ｓ１４のＹ）、試験台走行判定部４２は、第３の試験台走行判定として、検出された舵角の車両直進状態の舵角θ０に対する角度が所定の値より小さいかを判定する。具体的には、試験台走行判定部４２は、ＡＢＳ−ＥＣＵ４０のＲＯＭに格納された車両直進状態の舵角θ０および第１舵角閾値θ１を取得し、舵角センサ２６によって検出された舵角が車両直進状態の舵角θ０から第１舵角閾値θ１を引いた値よりも大きく、且つ車両直進状態の舵角θ０に第１舵角閾値θ１を加えた値より小さいか否かを判定する（Ｓ１６）。
【００３８】
検出された舵角が車両直進状態の舵角θ０から第１舵角閾値θ１を引いた値よりも大きく、且つ車両直進状態の舵角θ０に第１舵角閾値θ１を加えた値より小さい場合（Ｓ１６のＹ）、試験台走行判定部４２は、第４の試験台走行判定として、検出された舵角の変動幅が所定の値より小さいかを判定する。具体的には、試験台走行判定部４２は、ＡＢＳ−ＥＣＵ４０のＲＯＭに格納された第２舵角閾値θ２を取得し、走行中の舵角変化の絶対値が第２舵角閾値θ２より小さいか否かを判定する（Ｓ１８）。
【００３９】
ここで、試験台走行判定部４２は、車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓより大きな値となっている間、舵角センサ２６によって検出された舵角と車両直進状態の舵角θ０との差の絶対値を示すデータを所定時間毎にＡＢＳ−ＥＣＵ４０のＲＡＭに格納し、蓄積していく。試験台走行判定部４２は、このように蓄積されたデータを利用して、検出された舵角と車両直進状態の舵角θ０との差の絶対値の総和が第２舵角閾値θ２より小さいか否かを判定し、走行中の舵角変化の絶対値が第２舵角閾値θ２より小さいか否かを判定する。試験台走行判定部４２は、蓄積されたデータを、車速Ｖｃがゼロになったとき、すなわち車両が停止したときにクリアする。
【００４０】
なお、試験台走行判定部４２は、車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓより大きな値となっている間、舵角センサ２６によって検出された舵角を示すデータを所定時間毎にＡＢＳ−ＥＣＵ４０のＲＡＭに格納し、蓄積してもよい。この場合、試験台走行判定部４２は、蓄積されたデータを利用して、検出された舵角の最大値と最小値の差の絶対値が第２舵角閾値θ２より小さいか否かを判定することにより、走行中の舵角変化の絶対値が第２舵角閾値θ２より小さいか否かを判定する。この場合も、試験台走行判定部４２は、蓄積されたデータを、車速Ｖｃがゼロになったとき、すなわち車両が停止したときにクリアする。
【００４１】
走行中舵角変化の絶対値が第２舵角閾値θ２より小さいと判定され、Ｓ１２〜Ｓ１８の試験台走行判定におけるすべての条件を満たす場合（Ｓ１８のＹ）、試験台走行判定部４２は、車両１０が試験台走行中と判定し、試験台走行判定フラグｆｓをオンに設定する（Ｓ２０）。なお、Ｓ１６の判定とＳ１８の判定の一方の判定のみを実施し、他方を実施しなくてもよい。これによって試験台走行判定を簡略なものとすることができる。
【００４２】
Ｓ１２〜Ｓ１８の試験台走行判定におけるいずれかの条件を満たさない場合、すなわち、後輪の少なくとも一方の車輪速がゼロでない場合、すなわち、後輪の少なくとも一方が回転している場合（Ｓ１２のＮ）、前輪の車輪速差の絶対値が第１速度閾値Ｖ１以上と判定された場合（Ｓ１４のＮ）、検出された舵角が車両直進状態の舵角θ０から第１舵角閾値θ１を引いた値以下の場合、または検出された舵角が車両直進状態の舵角θ０に第１舵角閾値θ１を加えた値以上の場合（Ｓ１６のＮ）、若しくは走行中舵角変化の絶対値が第２舵角閾値θ２以上と判定された場合（Ｓ１８のＮ）、試験台走行判定部４２は、車両１０が試験台でなく通常の路面を走行中と判定し、試験台走行判定フラグｆｓをオフに設定する（Ｓ２２）。
【００４３】
試験台走行中はステアリングホイール２８が固定され、舵角の変動が通常の路面の走行中よりも極めて小さいことから、車輪速センサ２０の検出結果による試験台走行中か否かの判定精度よりも、舵角センサ２６の検出結果による試験台走行中か否かの判定精度の方が高いと考えられる。このように舵角センサ２６によって検出された舵角が試験台走行中でないことを示すものである場合、車輪速センサ２０によって検出された車輪速が試験台走行中であることを示すものである場合であっても車両１０が試験台走行中でないと判定すことよって、車輪速センサ２０の検出結果に基づいて試験台走行中であると誤判定された場合においても、舵角センサ２６の検出結果に基づいて試験台走行中でないと適切に判定することが可能となる。
【００４４】
次にセンサ異常判定部４４は、４つの車輪速センサ２０の検出結果を比較し、例えば３つの車輪速センサ２０が車両走行中と思われる車輪速を検出しているにもかかわらず１つの車輪速センサ２０がゼロの車輪速を検出するなど、車輪速センサ２０に異常が生じていると判定するための所定の条件を満たすか否かを判定することにより、車輪速センサ２０に異常があるか否かを判定する（Ｓ２４）。なお、車輪速センサ２０に異常が生じていると判定するための所定の条件は公知であるため、条件の詳細な内容については説明を省略する。
【００４５】
いずれかの車輪速センサ２０に異常があると判定された場合（Ｓ２４のＹ）、センサ異常判定部４４は、試験台走行判定フラグｆｓがオフに設定されているか否かを判定することにより、車両１０が試験台走行中か否かを判定する（Ｓ２６）。試験台走行判定フラグｆｓがオフに設定されている場合（Ｓ２６のＹ）、車両１０が通常の路面を走行しており、Ｓ２４における車輪速センサ２０の異常判定は試験台走行によるものでないと考えられることから、ホイールシリンダ圧制御部４６およびフェール処理部４８は、車輪速センサ異常時処理を実施する（Ｓ２８）。
【００４６】
具体的には、車輪速センサ異常時処理において、フェール処理部４８は、いずれかの車輪速センサ２０に異常が生じていることを運転者に報知するため、警告ランプ３２を点灯させる。このため、フェール処理部４８および警告ランプ３２は、車輪速センサ２０に異常が生じていることを運転者に報知する報知手段として機能する。なお、フェール処理部４８は、車両１０に設けられたスピーカを通じて音声により車輪速センサ２０に異常が生じていることを運転者に報知してもよい。
【００４７】
また、フェール処理部４８は、車輪速センサ異常時処理において、異常が生じた車輪速センサ２０を特定するデータ、車輪速センサ２０に異常が生じた日時など、車輪速センサ２０に異常が生じたときの車両の状態を特定するためのデータが対応付けられたエラーコードを記憶部５０に格納する。これによって、車輪速センサ２０を交換する際、どの車輪速センサ２０に異常が生じているかを容易に特定することが可能となり、また、車輪速センサ２０に異常が生じたときの車両の状態を特定することで、車輪速センサ２０に異常が生じた原因を特定することも可能となる。
【００４８】
さらに、ホイールシリンダ圧制御部４６は、車輪速センサ２０の検出結果に基づくＡＢＳ制御が困難になることから、ＡＢＳ制御の実施を中止し、マスタシリンダ圧を直接ホイールシリンダに伝えるよう、液圧アクチュエータ２４に含まれる各ソレノイドバルブの開弁および閉弁を制御する。具体的には、ホイールシリンダ圧制御部４６は、ホイールシリンダ圧を増圧および減圧するための増圧用ソレノイドバルブおよび減圧用ソレノイドバルブへの電力の供給を停止させ、常閉型の増圧用ソレノイドバルブおよび減圧用ソレノイドバルブを閉弁させることにより、これらのソレノイドバルブによるホイールシリンダ圧の増圧および減圧を停止させる。また、液圧アクチュエータ２４に含まれる常開型のマスタ遮断弁（図示せず）への電力の供給を停止させ、マスタ遮断弁を開弁させることにより、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる。こうしてホイールシリンダ圧制御部４６は、ホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の伝達を実現する。
【００４９】
車輪速センサ２０に異常はないと判定された場合（Ｓ２４のＮ）、ホイールシリンダ圧制御部４６およびフェール処理部４８は、Ｓ２６の判定、およびＳ２８の車輪速センサ異常時処理をスキップし、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。また、Ｓ２４において車輪速センサ２０に異常があると判定されたが、試験台走行判定フラグｆｓはオフに設定されている場合（Ｓ２６のＮ）、Ｓ２４における車輪速センサ２０の異常判定は試験台走行によるものである可能性があることから、ホイールシリンダ圧制御部４６およびフェール処理部４８は、Ｓ２８の車輪速センサ異常時処理をスキップし、本フローチャートにおける処理を一旦終了する。
【００５０】
（第２の実施形態）
図４は、第２の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵ４０の試験台走行判定処理、および車輪速センサ２０の異常判定処理を詳細に示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両１０のイグニッションスイッチ（図示せず）がオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実施される。なお、第２の実施形態に係る車両１０の構成は第１の実施形態に係る車両１０の構成と同様である。
【００５１】
まず試験台走行判定部４２は、車輪速センサ２０の検出結果を利用して、車輪速がゼロより大きい車輪１４があるか否か、すわなち回転している車輪１４があるか否かを判定する（Ｓ４０）。すべての車輪１４の車輪速がゼロ、すなわち回転している車輪１４がない場合（Ｓ４０のＮ）、まだ車両１０が走行していないと考えられることから、車両１０が試験台走行中か否かを判定することは困難である。このため、車両１０が試験台走行中か否かが判定されることなく車輪速センサ２０に異常があると判定されて車輪速センサ異常時処理が実施されることを抑制すべく、試験台走行判定部４２は、この場合、試験台走行判定フラグｆｓを便宜上オンに設定する（Ｓ５２）。
【００５２】
車速Ｖｃが判定開始車速Ｖｓより大きい場合（Ｓ１０のＹ）、試験台走行判定部４２は、Ｓ４２〜Ｓ４８の試験台走行判定を実施する。なお、Ｓ４２〜Ｓ４８の試験台走行判定は、図３のＳ１２〜Ｓ１８の試験台走行判定と同様である。Ｓ４２〜Ｓ４８の試験台走行判定のすべての条件を満たす場合（Ｓ４８のＹ）、試験台走行判定部４２は、車両１０が試験台走行中と判定する。しかし、試験台走行を開始するには、車両１０の前輪を試験台に接地させて車両１０を停止させる必要があり、試験台走行を開始させる直前にはＳ５２の処理によって試験台走行判定フラグｆｓがオンに設定されることになる。このため試験台走行判定部４２は、試験台走行判定フラグｆｓがオンに設定された状態を維持し、試験台走行判定フラグｆｓの新たな設定処理を実施しない。
【００５３】
Ｓ４２〜Ｓ４８の試験台走行判定のいずれかの条件を満たさない場合（Ｓ４２のＮ、Ｓ４４のＮ、Ｓ４６のＮ、Ｓ４８のＮ）、試験台走行判定部４２は、車両１０が試験台でない通常の路面を走行中と判定し、試験台走行判定フラグｆｓをオフに設定する（Ｓ５０）。Ｓ５４〜Ｓ５８の判定および処理は、図３におけるＳ２４〜Ｓ２８の判定および処理と同様である。このように、車両１０が停止するたびに試験台走行判定フラグｆｓをオンに設定することで、例えば、通常の路面を走行後にイグニッションスイッチをオフにすることなく車両１０の前輪を試験台に接地させて試験台走行を開始した場合においても、車両１０が試験台走行中か否かを適切に判定することが可能となる。
【００５４】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００５５】
ある変形例において、車両１０は、後輪駆動車でもよい。この場合、車両１０の試験台走行を実施する試験台には駆動輪である後輪が接地し、試験台走行中は後輪の回転に合わせて試験台の接地面が移動する。一方、転動輪である前輪は試験台に接地せず、試験台走行中も前輪は回転しない状態となる。このため、図３のＳ１０〜Ｓ１４、および図４のＳ４２およびＳ４４において、後輪と前輪が逆となる。このように後輪駆動車においても、舵角センサ２６の検出結果を利用することによって試験台走行中か否かを正確に判定することができる。
【００５６】
ある別の変形例では、ホイールシリンダ圧制御部４６は、ＴＲＣ（Traction Control）を実施する。ＴＲＣは公知の技術であるため、その制御方法の説明は省略する。上述のように、試験台走行では駆動輪は回転するが転動輪は回転しない。このため、ホイールシリンダ圧制御部４６は、試験台走行中か否かを考慮することなくＴＲＣを実施する場合、試験台走行時に駆動輪がスリップしていると誤判定し、駆動輪に制動力を与えるようホイールシリンダ圧を制御するおそれがある。このため、この変形例では、ホイールシリンダ圧制御部４６は、試験台走行判定フラグｆｓがオンに設定された場合、ＴＲＣの実施を中止する。これによって、試験台走行中におけるＴＲＣの作動を適切に回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１の実施形態に係る車両を模式的に表した全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵなどの機能ブロック図である。
【図３】第１の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵの試験台走行判定処理、および車輪速センサの異常判定処理を詳細に示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵの試験台走行判定処理、および車輪速センサの異常判定処理を詳細に示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１０  車両、  １２  車両本体、  １４  車輪、  １６  ディスクブレーキユニット、  １８  ホイールシリンダ、  ２０  車輪速センサ、  ２４  液圧アクチュエータ、  ２６  舵角センサ、  ２８  ステアリングホイール、  ３０  ステアリングシャフト、  ３２  警告ランプ、  ４０  ＡＢＳ−ＥＣＵ、  ４２  試験台走行判定部、  ４４  センサ異常判定部、  ４６  ホイールシリンダ圧制御部、  ４８  フェール処理部、  ５０  記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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