(57)【要約】【課題】この発明は、ＥＧＲガス量が各気筒の間でばらつくことを緩和することができる内燃機関を提供することを目的とする。【解決手段】複数の気筒を備えるエンジン本体２０において、それぞれの気筒の吸気ポートに、吸気枝管２２、２４、２６、２８が連通する。吸気枝管２２、２８が連通する気筒には第二排気通路５２が連通し、吸気枝管２４、２６が連通する気筒には第一排気通路５０が連通する。吸気枝管２２、２８には、スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）３２、３８が設けられる。第一排気通路５０には、ＥＧＲ通路７０が連通する。ＥＧＲ通路でＥＧＲガスの取り出しが行われている間、ＳＣＶ３２、３８を閉じぎみに制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、
前記複数の気筒の吸気ポートに連通する吸気通路と、
前記複数の気筒のうち第１群の気筒の排気ポートに連通する第一排気通路と、
前記複数の気筒のうち第２群の気筒の排気ポートに連通する第二排気通路と、
前記第一排気通路に連通し前記第１群の気筒の排気を前記吸気通路へ還流するＥＧＲ機構と、
前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記第２群の気筒の吸気量を前記第１群の気筒の吸気量よりも少なくする吸気量調整手段と、
を備える内燃機関。
【請求項２】
前記吸気量調整手段は、
前記第２群の気筒の吸気量を変化させる吸気量調整機構と、
前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記吸気量調整機構を制御して前記第２群の気筒の吸気量を低減する吸気量低減手段と、
を含む請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記吸気量調整手段が前記第２群の気筒の吸気量を前記第１群の気筒の吸気量よりも少なくする間前記第２群の気筒内の旋回流を強める手段を有する請求項１乃至２のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記吸気量調整機構は、前記第２群の気筒に備えられる可変動弁機構を含み、
前記吸気量低減手段は、前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記可変動弁機構を制御して前記第２群の気筒の吸気量を低減する可変動弁吸気量低減手段を含む請求項２乃至３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記吸気量調整手段は、機関回転数に応じて吸気量の調整を行う機関回転数吸気量低減手段を含む請求項１乃至４のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記吸気量調整手段は、負荷の大きさに応じて吸気量の調整を行う負荷吸気量低減手段を含む請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記吸気量調整手段は、前記ＥＧＲ機構によるＥＧＲ率に応じて吸気量の調整を行うＥＧＲ率吸気量低減手段を含む請求項１乃至６のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特開２００５−３３０８３６号公報に開示されているように、ツインエントリーターボ過給装置を備える多気筒の内燃機関が知られている。上記従来の技術によれば、二つの排気通路を用いることにより、各気筒の間で排気の脈動が伝わることを防止している。
【０００３】
ところで、従来、排気の一部を吸気側へと還流して内燃機関へと再度供給する排気ガス再循環（Exhaust gas recirculation：以下、ＥＧＲと称し、再供給される排気ガスをＥＧＲガスと称す）が行われている。上記従来の内燃機関では、二つの排気通路のうち一方の通路から排気ガスを取り出し、ＥＧＲガスとして吸気側へ還流することとしている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３３０８３６号公報
【特許文献２】特開平１０−３０４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、一方の排気通路のみから排気ガスを取り出すため、二つの排気通路の圧力に差が生じる場合がある。これに起因して、圧力の高い排気通路に連通する気筒には、圧力の低い排気通路に連通する気筒よりも、その内部に排気ガスが残留しやすくなる。換言すれば、圧力の高い排気通路に連通する気筒では、気筒内に残存する排気ガス（特に、内部ＥＧＲガスと称される）の量が多くなりやすい。その結果、ＥＧＲガス量が、気筒間でばらつきやすくなる。
【０００６】
この発明は、上記の問題を解決するためになされたもので、ＥＧＲガス量が各気筒の間でばらつくことを緩和することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関であって、
複数の気筒と、
前記複数の気筒の吸気ポートに連通する吸気通路と、
前記複数の気筒のうち第１群の気筒の排気ポートに連通する第一排気通路と、
前記複数の気筒のうち第２群の気筒の排気ポートに連通する第二排気通路と、
前記第一排気通路に連通し前記第１群の気筒の排気を前記吸気通路へ還流するＥＧＲ機構と、
前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記第２群の気筒の吸気量を前記第１群の気筒の吸気量よりも少なくする吸気量調整手段と、
を備える。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記吸気量調整手段は、
前記第２群の気筒の吸気量を変化させる吸気量調整機構と、
前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記吸気量調整機構を制御して前記第２群の気筒の吸気量を低減する吸気量低減手段と、
を含む。
【０００９】
また、第３の発明は、第１乃至第２の発明において、
前記吸気量調整手段が前記第２群の気筒の吸気量を前記第１群の気筒の吸気量よりも少なくする間前記第２群の気筒内の旋回流を強める手段を有する。
【００１０】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明において、
前記吸気量調整機構は、前記第２群の気筒に備えられる可変動弁機構を含み、
前記吸気量低減手段は、前記ＥＧＲ機構による前記還流の間、前記可変動弁機構を制御して前記第２群の気筒の吸気量を低減する可変動弁吸気量低減手段を含む。
【００１１】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明において、
前記吸気量調整手段は、機関回転数に応じて吸気量の調整を行う機関回転数吸気量低減手段を含む。
【００１２】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明において、
前記吸気量調整手段は、負荷の大きさに応じて吸気量の調整を行う負荷吸気量低減手段を含む。
【００１３】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明において、
前記吸気量調整手段は、前記ＥＧＲ機構によるＥＧＲ率に応じて吸気量の調整を行うＥＧＲ率吸気量低減手段を含む。
【発明の効果】
【００１４】
第１の発明によれば、ＥＧＲ機構による排気ガスの還流の間、ＥＧＲ機構に連通しない第二排気通路側の気筒（第２群の気筒）では、ＥＧＲ機構に連通する第一排気通路側の気筒（第１群の気筒）よりも、吸気量が少なくなる。これにより、第二排気通路側の圧力が低くなり、第二排気通路の圧力と第一排気通路の圧力との差を小さくできる。その結果、ＥＧＲガス量が、各気筒の間でばらつくことを緩和することができる。
【００１５】
第２の発明によれば、ＥＧＲ機構による排気ガスの還流の間、ＥＧＲ機構に連通しない第二排気通路側の気筒（第２群の気筒）に吸気量調整機構を設け、当該第２群の気筒の吸気量を低減することとする。このようにすることで、吸気量の制御を容易に行うことができ、ＥＧＲガス量のばらつきの緩和を簡易な構成で実現することができる。
【００１６】
第３の発明によれば、吸気量が少ない第２群の気筒において、気筒内の旋回流を強めることができる。これにより、吸気量が少ない気筒において燃料と空気の混合を良好にし、吸気量の減少による燃焼への影響を抑えることができる。
【００１７】
第４の発明によれば、可変動弁機構によって、ＥＧＲガス量のばらつきの緩和を行うことができる。これにより、第１乃至第３の発明を、効率良く実現することができる。
【００１８】
第５の発明によれば、内燃機関の機関回転数に応じて、吸気量の制御を行う。機関回転数が高い場合には、排気通路の圧力が高くなりやすく、ＥＧＲ時に、第一排気通路と第二排気通路との間で生ずる差圧も大きくなり易い。そのため、ＥＧＲガス量のばらつきも大きくなり易い。第５の発明では、このような状況に対応して、効果的にＥＧＲガス量のばらつきの緩和を行うことができる。
【００１９】
第６の発明によれば、内燃機関の負荷の大きさに応じて、吸気量の制御を行う。負荷が大きい場合には、排気通路の圧力が高くなりやすく、ＥＧＲ時に、第一排気通路と第二排気通路との間で生ずる差圧も大きくなり易い。そのため、ＥＧＲガス量のばらつきも大きくなり易い。第６の発明では、このような状況に対応して、効果的にＥＧＲガス量のばらつきの緩和を行うことができる。
【００２０】
第７の発明によれば、ＥＧＲ機構によるＥＧＲ率に応じて、吸気量の制御を行う。ＥＧＲ率が高いほど多くのＥＧＲガスが還流されるため、ＥＧＲ時に、第一排気通路と第二排気通路との間で生ずる差圧も大きくなり易い。そのため、ＥＧＲガス量のばらつきも大きくなり易い。第７の発明では、このような状況に対応して、効果的にＥＧＲガス量のばらつきの緩和を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、実施の形態１の内燃機関を説明するための図である。実施の形態１は、エンジン本体２０を有している。エンジン本体２０は４つの気筒を有しており、各気筒の吸気ポートは吸気枝管２２、２４、２６、２８にそれぞれ連通している。吸気枝管２２、２４、２６、２８は、サージタンク４０に連通している。
【００２２】
サージタンク４０の上流側には、スロットルバルブ４２、インタークーラ４４、コンプレッサ６２、エアフローメータ４６、エアクリーナ４８が順次連通している（以下、この経路を吸気系とも称す）。エアクリーナ４８から流入した空気が、この吸気系を通って、エンジン本体２０の各気筒へと供給される。
【００２３】
吸気枝管２２、２８には、それぞれ、スワールコントロールバルブ３２、３８（Swirl Control Valve：以下、ＳＣＶ３２、３８と称す）が備えられている。ＳＣＶ３２、３８は、その開度を変化させることで、吸気枝管２２、２８に連通する気筒における吸気のスワール状態を調整するバルブである。ＳＣＶは、閉じぎみにした場合には気筒内のスワールが強く、逆に、開きぎみにした場合には気筒内のスワールが弱まるように構成されている。
【００２４】
また、ＳＣＶの開度を変化させることで、スワールの強さが変化するとともに、気筒に流入する空気の量も変化する。具体的には、ＳＣＶが閉じぎみとされることで、気筒内に流入する吸気量が少なくなる。実施の形態１では、これを利用して、吸気枝管２２、２８に連通する気筒に対し、吸気量の調整を行うこととする。
【００２５】
エンジン本体２０の４つの気筒において、吸気枝管２２、２８に連通する気筒の排気ポートは、第二排気通路５２に連通している。一方、吸気枝管２４、２６に連通する気筒の排気ポートは、第一排気通路５０に連通している。第一排気通路５０および第二排気通路５２は、タービン６４へと連通している。タービン６４の下流には、触媒５４を含む排気系が連通している。
【００２６】
実施の形態１は、タービン６４、コンプレッサ６２、第一排気通路５０、および第二排気通路５２とを含むツインエントリーターボ過給装置６０を有している。このように、実施の形態１は、多気筒のエンジン本体２０およびツインエントリーターボ過給装置６０を有する過給式多気筒内燃機関である。ツインエントリーターボ過給装置の詳細については、本実施の形態の説明では省略する。
【００２７】
第一排気通路５０には、ＥＧＲ通路７０が連通している。ＥＧＲ通路７０は、ＥＧＲバルブ７２を介してサージタンク４０に連通している。第一排気通路５０から取り出された排気ガス（以下、ＥＧＲガスとも称す）は、ＥＧＲ通路７０を通ってサージタンク４０へと至り、エンジン本体２０へと還流される。還流される排気ガスの量は、ＥＧＲバルブ７２によって調節される。
【００２８】
以下の説明では、エンジン本体２０の各気筒のうち、第一排気通路５０に連通する気筒をＥＧＲ側気筒と、第二排気通路５２に連通する気筒を非ＥＧＲ側気筒とも称することとする。
【００２９】
実施の形態１は、エンジンコントロールユニット８０を有している。エンジンコントロールユニット８０は、ＳＣＶ３２の開度、スロットルバルブ４２の開度、ＥＧＲバルブ７２の開度などの情報を取得することができる。また、実施の形態１では、エンジンコントロールユニット８０により、ＳＣＶ３２およびＥＧＲバルブ７２の制御を行うことができる。
【００３０】
［実施の形態１の動作］
以下、図１乃至２を用いて、実施の形態１の内燃機関の動作について説明する。図２は、実施の形態１でＳＣＶ制御を行う前後の、吸気量、排気通路圧、および気筒内のＥＧＲガス量の変化を説明する図である。
【００３１】
（ＳＣＶ制御前）
実施の形態１の運転中、ＳＣＶ３２、３８が開状態とされている場合には、吸気枝管２２、２４、２６、２８から各気筒へ流入する空気量がほぼ等しくなっている。換言すれば、エンジン本体２０の各気筒のうち、第一排気通路５０に連通する気筒（ＥＧＲ側気筒）と、第二排気通路５２に連通する気筒（非ＥＧＲ側気筒）の吸気量がほぼ等しくなっている（図２（Ａ）参照）。各気筒の吸気量が等しい場合には、それに応じて、各気筒の排気ガスの量もほぼ等しくなり、第一排気通路５０および第二排気通路５２に流出する排気ガスの量もほぼ等しくなる。
【００３２】
実施の形態１では、第一排気通路５０のみからＥＧＲガスを取り出すこととしている。このため、内部を流れる排気ガスの量が等しい状態でＥＧＲガスの還流を行うと、第一排気通路５０側の圧力が、第二排気通路５２側の圧力よりも低くなり易い（図２（Ｃ）参照）。
【００３３】
これに起因して、相対的に圧力の高い第二排気通路５２側の気筒、すなわち、非ＥＧＲ側の気筒では、その内部に排気ガスが残留しやすくなる。その結果、ＥＧＲ側気筒と、非ＥＧＲ側気筒との間で、内部のＥＧＲガス量がばらついてしまう（図２（Ａ）参照）。
【００３４】
（ＳＣＶ制御実行後）
このような事態に対処するために、実施の形態１では、ＥＧＲガスの還流が行われている間ＳＣＶ３２、３８を閉じぎみにし、吸気枝管２２、２８からそれぞれの気筒に流入する空気量を低減する。その結果、吸気枝管２２、２８に連通する気筒、すなわち、非ＥＧＲ側気筒の吸気量が少なくなる。これに伴い、図２（Ｂ）に示すように、第一排気通路５０に連通する気筒、すなわち、ＥＧＲ側気筒の吸気量が多くなる。
【００３５】
吸気量が多い気筒（ＥＧＲ側気筒）では、吸気量が少ない気筒（非ＥＧＲ側気筒）に比して排気ガスの量も多くなりやすい。そのため、ＥＧＲ側気筒に連通する第一排気通路５０の圧力は、非ＥＧＲ側気筒に連通する第二排気通路５２の圧力よりも、高くなりやすい。
【００３６】
その結果、第二排気通路５２の圧力はＳＣＶ開状態の時に比して低くなりやすく、逆に、第一排気通路５０の圧力はＳＣＶ開状態の時に比して高くなりやすくなる（図２（Ｄ）参照）。これにより、ＳＣＶを開いた場合の排気通路の圧力状態に比して、排気通路の圧力差が緩和されることとなる（図２（Ｃ）、（Ｄ）参照）。
【００３７】
第一排気通路５０と第二排気通路５２との圧力差が緩和されることにより、ＥＧＲ側気筒と非ＥＧＲ側気筒との間のＥＧＲガス量のばらつきも、緩和されることとなる（図２（Ｂ）参照）。以上の動作によれば、ＳＣＶ３２、３８の制御により、非ＥＧＲ側気筒の吸気量をＥＧＲ側気筒の吸気量よりも少なくし、ＥＧＲガス量の気筒間でのばらつきを緩和することができる。
【００３８】
［実施の形態１の具体的処理］
以下、図３乃至図４を用いて、実施の形態１の内燃機関が行う具体的処理を説明する。図３は、実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートであり、実施の形態１が運転中であって、ＥＧＲガスの還流が行われる際に、実行される。図４は、図３のルーチンが実行される際に参照される、種々のパラメータに対するＳＣＶ開度が定められたマップである。
【００３９】
図３に示すルーチンでは、先ず、エンジン回転数、燃料噴射量から、ＥＧＲ率（吸気量とＥＧＲガス量の割合）の算出を行う（ステップ１００）。具体的には、エンジンコントロールユニット８０によりエンジンの機関回転数（以下、単に機関回転数とも称す）および燃料噴射量が取得され、これらの値に基づいて、ＥＧＲ率が算出される。その後、算出されたＥＧＲ率が実現されるように、ＥＧＲバルブ７２の開度が制御される。
【００４０】
その後、ＳＣＶ開度の算出がなされる（ステップ１１０）。具体的には、先ず、エンジンコントロールユニット８０によって、機関回転数、負荷、および上記算出されたＥＧＲ率が取得される。その後、図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すマップが参照されて、好ましいＳＣＶ開度が得られる。
【００４１】
図４（Ａ）は、エンジン回転数をパラメータとしてＳＣＶ開度を定めたマップの一例である。エンジン回転数が高いと、吸気量が多くなりやすく、第一排気通路５０および第二排気通路５２の圧力も高くなりやすい。このような状態では、ＥＧＲ時に、第一排気通路５０および第二排気通路５２の間で差圧が大きくなり易い。従って、エンジン回転数が高い場合にはＳＣＶが閉じぎみとなって排気通路の差圧が緩和されるように、ＳＣＶ開度が定められている。
【００４２】
図４（Ｂ）は、エンジンに対する負荷をパラメータとしてＳＣＶ開度を定めたマップの一例である。負荷が高いと、ツインエントリーターボ過給装置６０の駆動により吸気量が多くなり易い。よって、エンジンの回転数が高い状態と同様に、ＥＧＲ時に、第一排気通路５０および第二排気通路５２の間で差圧が大きくなり易い。従って、負荷が高い場合にはＳＣＶが閉じぎみとなって排気通路の差圧が緩和されるように、ＳＣＶ開度が定められている。
【００４３】
図４（Ｃ）は、ＥＧＲ率をパラメータとしてＳＣＶ開度を定めたマップの一例である。ＥＧＲ率が高いと、多くのＥＧＲガスが還流されるため、第一排気通路５０と第二排気通路５２との間の差圧が大きくなり易い。従って、ＥＧＲ率が高い場合にはＳＣＶが閉じぎみとなって排気通路の差圧が緩和されるように、ＳＣＶ開度が定められている。
【００４４】
以上のそれぞれのマップを参照して得られた値に基づいて、望ましいＳＣＶ開度を算出する。算出された開度を実現するように、エンジンコントロールユニット８０によってＳＣＶ３２、３８が制御される（ステップ１２０）。その後、今回のルーチンが終了する。
【００４５】
以上の処理によれば、ＥＧＲが行われる際に、エンジン回転数、負荷、ＥＧＲ率に応じて望ましいＳＣＶ開度が算出され、この算出された開度を実現するようにＳＣＶが調整される。このようにすることで、吸気量の調整を効果的に行うことができ、前述した、ＥＧＲガス量の気筒間でのばらつきの緩和を効果的に行うことができる。
【００４６】
また、吸気量の低減の際にはＳＣＶが閉じぎみに制御されるため、吸気量が低減される気筒内のスワールが強められる。このため、燃料と空気の混合を良好にし、吸気量の減少による燃焼等への影響を抑えることができる。
【００４７】
尚、上述した実施の形態１では、エンジン本体２０の各気筒が前記第１の発明における「複数の気筒」に、吸気枝管２２、２４、２６、２８が前記第１の発明における「吸気通路」に、それぞれ相当する。また、エンジン本体２０の気筒のうち吸気枝管２４、２６に連通する気筒（ＥＧＲ側気筒）が前記第１の発明における「第１群の気筒」に、エンジン本体２０の気筒のうち吸気枝管２２、２８に連通する気筒（非ＥＧＲ気筒）が前記第１の発明における「第２群の気筒」にそれぞれ相当し、実施の形態１の内燃機関が、前記第１の発明における「内燃機関」に相当する。
【００４８】
また、上述した実施の形態１では、第一排気通路５０が前記第１の発明における「第一排気通路」に、第二排気通路５２が前記第１の発明における「第二排気通路」に、ＥＧＲ通路７０およびＥＧＲバルブ７２が前記第１の発明における「ＥＧＲ機構」に、上述した実施の形態１の具体的処理におけるステップ１１０および１２０が、前記第１の発明における「吸気量調整手段」に、それぞれ相当する。
【００４９】
また、上述した実施の形態１では、ＳＣＶ３２、３８が前記第２の発明における「吸気量調整機構」に、上述した実施の形態１の具体的処理におけるステップ１１０が、前記第２の発明における「吸気量低減手段」に、それぞれ相当する。また、上述した実施の形態１では、ＳＣＶ３２、３８が前記第３の発明における「旋回流を強める手段」に相当する。
【００５０】
また、実施の形態１の具体的処理におけるステップ１１０に含まれるエンジン回転数に応じたＳＣＶ開度の算出およびステップ１２０の処理が、前記第５の発明における「機関回転数吸気量低減手段」に、ステップ１１０に含まれる負荷の大きさに応じたＳＣＶ開度の算出およびステップ１２０の処理が、前記第６の発明における「負荷吸気量低減手段」に、ステップ１１０に含まれるＥＧＲ率に応じたＳＣＶ開度の算出およびステップ１２０の処理が、前記第７の発明における「ＥＧＲ率吸気量低減手段」に、それぞれ相当する。
【００５１】
実施の形態２．
［実施の形態２の構成］
図５は、実施の形態２の内燃機関を説明するための図である。実施の形態２は、エンジン本体２２０、可変動弁機構２３２、２３８（Variable Valve Timing 機構：以下、ＶＶＴ２３２、２３８と称す）、およびエンジンコントロールユニット２８０を有する点で、実施の形態１に相違する。その他、同じ構造に関しては、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５２】
エンジン本体２２０は、実施の形態１のエンジン本体２０と同様に、４つの気筒を有している。ＶＶＴ２３２、２３８は、エンジン本体２２０内の気筒のうち、吸気枝管２２、２８に連通する気筒にそれぞれ備えられている。
【００５３】
ＶＶＴ２３２、２３８は、その開閉タイミングが可変なバルブ構造である。実施の形態２では、一つの気筒に対し、吸気バルブが２つ設けられており、それぞれの吸気バルブについて、開閉タイミングが可変となっている。ＶＶＴ２３２、２３８を有する気筒は、第二排気通路５２に連通している。また、ＶＶＴを有さない気筒は、第一排気通路５０に連通している。
【００５４】
エンジンコントロールユニット２８０は、実施の形態１のエンジンコントロールユニット８０と同様に、スロットルバルブ４２、ＥＧＲバルブ７２に連通している。また、エンジンコントロールユニット２８０は、ＶＶＴ２３２、２３８にも接続されている。
【００５５】
［実施の形態２の動作］
実施の形態２では、このような構造で、ＥＧＲガスの還流が行われている際に、ＶＶＴにおける二つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブを閉じるタイミングを早くする（早閉じする）。これにより、早閉じした吸気バルブ側の吸気量が減少するため、ＶＶＴ２３２、２３８を設けた気筒の吸気量が減少する。
【００５６】
また、二つの吸気バルブのうち一方の吸気バルブ側からの吸気量が減少する（吸気が弱まる）ことで、気筒内に旋回流（スワール）が生じる。従って、実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、吸気量の低減および気筒内の旋回流を強める効果を実現することができる。
【００５７】
［実施の形態２の具体的処理］
以下、図６を用いて、実施の形態２の内燃機関が行う具体的処理を説明する。図６は、実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートであり、実施の形態１と同様に、実施の形態２が運転中であって、ＥＧＲガスの還流が行われる際に、実行される。
【００５８】
図６に示すルーチンでは、実施の形態１の処理と同様に、先ず、エンジン回転数、燃料噴射量から、ＥＧＲ率の算出を行う（ステップ３００）。その後、算出されたＥＧＲ率が実現されるように、ＥＧＲバルブ７２の開度が制御される。
【００５９】
その後、バルブタイミングを算出する（ステップ３１０）。具体的には、先ず、実施の形態１のように予め定められたマップを参照して、ＶＶＴ２３２、２３８を有する気筒において低減されるべき吸気量が得られる。その後、算出された低減吸気量を実現しうる開閉タイミングが算出され、これを実現しうるように、ＶＶＴ２３２、２３８のタイミングが制御される（ステップ３２０）。その後、今回のルーチンが終了する。
【００６０】
以上の処理によれば、実施の形態１と同様に吸気量の調整を行うことができ、ＥＧＲガス量の気筒間でのばらつきの緩和を行うことができる。また、実施の形態１と同様に、吸気量が低減される気筒内の旋回流が強められ、吸気量の減少による影響を抑えることができる。
【００６１】
なお、実施の形態２では、ＶＶＴ２３２、２３８の一方の吸気バルブを早閉じすることにより、吸気量の低減を行った。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、吸気バルブのリフト量を変化させることにより、あるいは、開閉タイミングとリフト量とを組み合わせることにより、吸気量の低減を行ってもよい。
【００６２】
尚、上述した実施の形態２では、
ＶＶＴ２３２、２３８が、前記第４の発明における「可変動弁機構」に、
上述した実施の形態２の具体的処理における、ステップ３１０および３２０の処理が、前記第４の発明における「可変動弁吸気量低減手段」に、
それぞれ相当する。
【００６３】
［本発明の変形例］
なお、上述した実施の形態では、ＳＣＶ又はＶＶＴを用いて、吸気量の調整を行った。しかしながら、本発明はこれに限られるものではない。例えば、吸気枝管に吸気量を絞るための専用の弁を設けるなどの方法により、吸気量の調整を行っても良い。
【００６４】
また、上述した実施の形態では、旋回流を強める方法として、ＳＣＶ又はＶＶＴを用いてスワール比を上昇させる構成を用いた。しかしながら、本発明はこれに限られるものではない。旋回流としてタンブルを発生させる機構を用いても良い。
【００６５】
なお、上述した実施の形態では、過給器としてツインエントリーターボ過給装置６０を有する過給式多気筒内燃機関について述べた。しかしながら、本発明はこれに限られるものではない。例えば、過給器を備えない内燃機関が排気通路を複数有しそれぞれの排気通路が個別の排気系を形成する構成において、複数の排気通路のうち一部の排気通路のみからＥＧＲガスを取り出す場合に、当該一部の排気通路と残部の排気通路との間に差圧が生ずる場合がある。このような場合に、本発明の思想を用いて、ＥＧＲガス量が各気筒の間でばらつくことを緩和することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】実施の形態１において、吸気量、排気通路圧、および気筒内のＥＧＲガス量が、ＳＣＶ制御によって変化する様子を説明するための図である。
【図３】実施の形態１において実行されるフローチャートである。
【図４】実施の形態１において参照されるＳＣＶ開度のマップを示した図である。
【図５】本発明の実施の形態２の構成を説明するための図である。
【図６】実施の形態２において実行されるフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
エンジン本体  ２０、２２０
吸気枝管      ２２、２４、２６、２８
第一排気通路  ５０
第二排気通路  ５２
スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）  ３２、３８
ＥＧＲ通路    ７０
ＥＧＲバルブ  ７２
エンジンコントロールユニット  ８０、２８０
可変動弁機構（ＶＶＴ）  ２３２、２３８
【図１】
2008038681.tif 000003
【図２】
2008038681.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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