(57)【要約】【課題】２次電池通気流路において、通気流路の圧力損失の増加を抑えて２次電池を効率的に加温し、通気ファン騒音の車室内への伝搬を低減する。また、２次電池温度制御装置において、簡便な制御によって２次電池の温度制御をする。【解決手段】吸込み管路２２の各壁面と、略水平の四角断面部から通気ファン２６に向けて下向きに９０度曲がる部分の上部壁内面と、接続管路２３の中間の広がり部分とに、それぞれセラミックス製ヒータ３１，３２，３３を取付ける。各ヒータ３１，３２，３３は表面が多孔質で管路内面側にキャビティ３４を有する。また、各ヒータ３１，３２，３３は自己温度制御性を持ち、電源のオン、オフによって所定の温度保持をする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２次電池に空気を通気する通気ファンと、
前記通気ファンに吸込み空気を導く吸込み流路と、
前記通気ファンの吐出空気を前記２次電池に導く接続流路と、
を含む２次電池通気流路であって、
前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の曲がり部内壁に取り付けられた多孔質表面を持つセラミックス製ヒータ、
を有することを特徴とする２次電池通気流路。
【請求項２】
請求項1に記載の２次電池通気流路であって、
前記セラミックス製ヒータは、表面に吸音特性を持つキャビティを有していること、
を特徴とする２次電池通気流路。
【請求項３】
２次電池に空気を通気する通気ファンと、
前記通気ファンに吸込み空気を導く吸込み流路と、
前記通気ファンの吐出空気を前記２次電池に導く接続流路と、
前記２次電池の温度を検出する２次電池温度検出手段と、前記２次電池温度が所定の温度よりも低い際に、前記２次電池に流入する空気を加温する空気加温手段と、を備えた車両駆動用２次電池の温度調整を行う２次電池温度調整装置において、
前記空気加温手段は、前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の内面に取り付けられた多孔質表面を持つセラミックス製自己温度制御性ヒータであること、
を特徴とする２次電池温度調整装置。
【請求項４】
請求項３に記載の２次電池温度調整装置であって、
前記セラミックス製自己温度制御性ヒータは、前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の曲がり部内面に取り付けられていること、
を特徴とする２次電池温度調整装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の２次電池温度調整装置であって、
前記セラミックス製自己温度制御性ヒータは、表面に吸音特性を持つキャビティを有していること、
を特徴とする２次電池温度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータジェネレータによって駆動される車両に搭載される２次電池通気流路及び２次電池温度調整装置の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両等のモータジェネレータから得られる駆動力を車両の推進力として利用する車両には、充放電可能な走行用の２次電池、例えば鉛蓄電池、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池など、が搭載されており、この２次電池に蓄えられた電力をインバータ回路で駆動用電力に変換して取り出して上記のモータジェネレータを駆動したり、逆に発電電力を２次電池に充電したりするようになっている。このような、２次電池は内部抵抗を有しているため、充放電に際しては発熱をともなう。そのため、２次電池の充放電が繰り返されるにしたがって２次電池の温度は上昇する。このような２次電池の温度上昇を防止するために、２次電池を冷却して２次電池の保護が図られている(例えば、特許文献１参照)。
【０００３】
一方、冬季などに２次電池の温度が低温状態となってしまうことがある。一般的に、２次電池が低温状態にある場合、常温時と比べて、電池内部の活性化レベルが低下すると考えられ、同一出力の場合でも２次電池の電圧低下が大きくなる。このため、連続出力可能時間も短くなり電池から取り出せる電力量が著しく低下する。このように、２次電池の温度が低温状態になった場合には、２次電池の冷却空気入口に設置したヒータによって吸気温度を上げて２次電池を加温し、２次電池が通常の性能を発揮できるようにする方法(例えば、特許文献２参照)が提案されている。また、自動車を使用しない場合等において、２次電池の電池収容ケースの上面に２次電池内に組み込まれた各電池モジュールが低温になることを防止するために、２次電池のケース上面にシートヒータを設けることも提案されている。このシートヒータは２次電池の収容ケース全体を加熱することによって電池全体を加熱する（例えば、特許文献３参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７１７５９号公報
【特許文献２】特開平１０−１２２８７号公報
【特許文献３】特開２００１−１６７８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に開示されたような従来技術では２次電池の温度の低下による電圧の低下の問題を解決することはできない。一方、特許文献２に開示された従来技術では２次電池の温度低下の問題は解決できるが、２次電池の冷却流路中にヒータを設置していることから、吸込み空気の加温が必要ない場合でも吸込み空気がヒータを通過し、流路の圧力損失が増大する。このため２次電池の加温装置を装備すると通気ファンの必要駆動力や回転数が大きくなり騒音が増加するという問題があった。特に、２次電池の冷却用空気は車室内から取り込んでいることから通気ファンが大きくなり車室内の騒音が増加するという問題があった。また、特許文献２に開示された従来技術では、２次電池の加温のための制御装置が複雑となってしまうという問題があった。また、特許文献３に開示されている従来技術では、２次電池の外面から２次電池の収容ケース全体を加熱し、各電池モジュールを直接加温しないので、加温効率が悪くなるという問題があった。
【０００６】
本発明は、通気流路の圧力損失の増加を抑えつつ２次電池の効率的な加温が可能な２次電池通気流路を提供することを目的とする。また、本発明の他の目的は、通気流路の騒音の車室内への伝搬を低減することである。また、本発明の他の目的は、簡便な制御によって２次電池の温度制御が可能な２次電池温度制御装置を提供することある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る２次電池通気流路は、２次電池に空気を通気する通気ファンと、前記通気ファンに吸込み空気を導く吸込み流路と、前記通気ファンの吐出空気を前記２次電池に導く接続流路と、を含む２次電池通気流路であって、前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の曲がり部内壁に取り付けられた多孔質表面を持つセラミックス製ヒータ、を有することを特徴とする。また、前記セラミックス製ヒータは、表面に吸音特性を持つキャビティを有していること、としても好適である。
【０００８】
本発明に係る２次電池温度調整装置は、２次電池に空気を通気する通気ファンと、前記通気ファンに吸込み空気を導く吸込み流路と、前記通気ファンの吐出空気を前記２次電池に導く接続流路と、前記２次電池の温度を検出する２次電池温度検出手段と、前記２次電池温度が所定の温度よりも低い際に、前記２次電池に流入する空気を加温する空気加温手段と、を備えた車両駆動用２次電池の温度調整を行う２次電池温度調整装置において、前記空気加温手段は、前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の内面に取り付けられた多孔質表面を持つセラミックス製自己温度制御性ヒータであること、を特徴とする。また、前記セラミックス製自己温度制御性ヒータは、前記吸込み流路及び前記接続流路又はいずれか一方の曲がり部内面に取り付けられていること、としても好適であるし、前記セラミックス製自己温度制御性ヒータは、表面に吸音特性を持つキャビティを有していることとしても好適である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、通気流路の圧力損失の増加を抑えつつ２次電池の効率的な加温が可能な２次電池通気流路を提供することができるという効果を奏する。また、本発明は、通気流路の騒音の車室内への伝搬を低減することができるという他の効果を奏する。また、本発明は、簡便な制御によって２次電池の温度制御が可能な２次電池温度制御装置を提供するができるという他の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の好適な実施形態について図１〜３を参照しながら説明する。図１は本実施形態の２次電池通気流路を搭載した車両の側断面図であり、図２は前記２次電池通気流路の形状を示した図であり、図３は通気ファンの周りの通気流路の拡大図である。図１に示すように、車両駆動用の２次電池１６は車両１０のリアシート１２後方のトランク床板１４の下に搭載されている。２次電池１６は、必要な電力容量（電圧値）が得られるように、単電池（たとえば出力電圧が１．２Ｖのバッテリセル）を複数（たとえば６個）接続して一体的に連結して構成されたバッテリモジュール２０を所定の個数だけ直列に接続して、２００Ｖ〜３００Ｖの高電圧の出力を有するように構成されている。
【００１１】
これらの各バッテリモジュール２０の間には冷却用空気流路が形成されている。図２に示すように、２次電池１６の冷却用空気は、リアシート１２の脇に設けられた空気取り入れ口１３から吸込み流路である吸込み管路２２を通って通気ファン２６に吸い込まれ、通気ファン２６によって加圧された後、通気ファン２６と２次電池１６とを接続する接続流路である接続管路２３を通って２次電池の上部に設けられた２次電池冷却空気取り入れ口３８から２次電池１６の上部に供給される。２次電池の内部に通気された冷却空気は、２次電池の上部の上部通風路２８からバッテリモジュール２０の隙間を流れてバッテリモジュール２０を冷却し、２次電池１６下部の下部通風路２９を通って２次電池冷却空気排気口３９から排気流路である排気管路２４に排気され、排気管路２４から車両１０の側面に取り付けられた排気口２５から車外に排出される。通気ファン２６はモータ２７によって駆動される遠心式のファンあるいはブロワであるが、軸流式のファンあるいはブロワであってもよい。
【００１２】
図２に示すように、車両１０の車室内に取り付けられたリアシート１２の脇に設けられた空気取り入れ口１３は縦に細長い形状となっている。そして、吸込み管路２２は、この縦に細長い空気取り入れ口１３から通気ファンの円形断面の吸込み口に向かってダクトの断面形状が変化すると共に、空気取り入れ口１３よりも下にあるファンに向かって複雑に折れ曲がっている。吸込み管路２２の四角断面の曲がり部には四角環断面のセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１が取付けられている。また、吸込み管路２２は略水平の四角断面部から通気ファンの円形断面の吸込み口にダクト形状を合わせながら下向きに９０度曲がる部分を有している。この部分の上部壁内面には、半円筒形状のセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３２が取り付けられている。通気ファン２６はスクロール形のケーシングを有しており、このケーシングの一端の略正方形、あるいは少し縦長の長方形の空気吐出口から空気が接続管路２３に吐出される。２次電池上部通風路２８は横に細長い長方形断面であり、２次電池冷却空気取り入れ口３８も同様に横に長い長方形断面形状となっている。接続管路２３は上記の略正方形、あるいは少し縦長の長方形の通気ファン２６の空気吐出口と横に長い長方形断面形状の２次電池冷却空気取り入れ口３８を接続するように、空気の流れ方向に向かって、徐々に横方向に広がりつつ高さ方向が短くなっていくような形状となっている。この接続管路２３の中間には広がり形状と同様に断面が変形していく四角環断面のセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３３が取り付けられている。また、２次電池下部通風路２９も上部通風路２８と同様に、横に長い長方形断面形状であり、排気管路２４はこの横に長い長方形断面形状の２次電池冷却空気排気口３９から排気口２５の略正方形形状に向かって、接続管路２３とは逆に、空気の流れ方向に向かって、徐々に横方向に狭くなりつつ高さ方向が長くなっていくような形状となっている。このような複雑な管路形状となっているのは、空気取り入れ口１３から排気口２５に向かって、流路断面を空気取り入れ口１３の配置、通気ファン２６の吸込み、吐出形状、２次電池冷却空気取り入れ口３８、２次電池冷却空気排気口３９、排気口２５のそれぞれの断面形状に合わせて、管路形状を変化させていくことが必要であること、また、ぞれぞれの配置の位置関係に基づいて管路を引き回していくことが必要となるためである。
【００１３】
図３に通気ファンの周囲の管路形状の拡大図を示す。先に説明したように、吸込み管路２２の四角断面の曲がり部の各壁面と、略水平の四角断面部から通気ファンの円形断面の吸込み口にダクト形状を合わせながら下向きに９０度曲がる部分の上部壁内面と、接続管路２３の中間の広がり形状部分とには、それぞれセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１，３２，３３が取付けられている。図４に示すように、各セラミックス製ヒータ３１，３２，３３はそれぞれ樹脂性の吸込み管路２２、接続管路２３の壁面に沿って取り付けられている。また、各ヒータは左右に２分割され各管路２２，２３に組み込まれている。そして各管路の壁には給電用の電線３７が貫通している。このようなヒータ３１，３２，３３の構造によって管路の断面積の減少が少なく、圧力損失の増加が少なくなるようになっている。
【００１４】
また、各セラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１，３２，３３の空気に触れる内面側には四角いキャビティ３４が形成されており、このキャビティ３４によってヒータ３１，３２，３３と空気との接触面積を拡大すると共に、空気の流れを乱して、ヒータ３１，３２，３３との熱伝達率を上昇させる。更に、この空気の乱れによって壁面付近で加温された空気が管路２２，２３の中央部の空気と混合されるようになっている。このように、壁面に沿った面状のヒータであっても、効率的に２次電池に通気される空気を加温することができると共に、空気抵抗の増加が少なくなるような構造としている。キャビティの形状は吸音特性があれば四角に限らず円形など他の形状であってもよいし、球面状の窪みとしてもよい。
【００１５】
図５にセラミックス製ヒータ３１，３２，３３の拡大断面を示す。図５に示すように、ヒータ３１，３２，３３は表面が多孔質のセラミックスである絶縁層３６の表面に、先に説明したキャビティ３４を有し、絶縁層３６の内部のキャビティ３４の周囲には抵抗体３５がサーペンタイン形状に埋め込まれている。抵抗体３５の両端には電線３７が取り付けられ、抵抗体３５に加熱用の電気が供給されるようになっている。抵抗体３５に通電されると抵抗体３５は発熱し、その熱は表面あるいはキャビティ３４の面に接触する空気に伝達され、空気を加熱する。また、キャビティ３４は絶縁層３６を貫通している孔となっていてもよい。セラミックス製の絶縁層３６は表面が多孔質であることから吸音効果を有し、更にキャビティ３４によって作られる凹凸によっても吸音効果を奏する。更に、セラミックスは硬質のアルミナセラミックス等で構成することができ、これによって、本実施形態の２次電池通気流路は通気流路中にヒータ３１，３２，３３から異物が飛散して、２次電池に入り込み動作不良を引き起こすことが無くなる。また、たとえセラミックスの異物が飛散しても、絶縁材質であることらか、２次電池の内部に電気的故障を起こすことが無いという効果を奏する。
【００１６】
図３の実線の矢印で示すように、冷却空気は吸込み管路２２から通気ファン２６を経て接続管路２３に流れていく。一方、通気ファン２６は内部に取り付けられているファンロータ２６ａが回転することによって騒音を発生する。図３の波線矢印に示すように、発生した騒音は、通気ファン２６の吸込み口から吸込み管路２２の方向に向かって上向きに放射される。そして吸込み管路２２の曲がり部２２ｂにぶつかる。この曲がり部２２ｂには、吸込み管路２２ｂの壁面形状に沿ったセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３２が取り付けられている。先に説明したように、このヒータ３２は表面の多孔質とキャビティ３４によって吸音性があることから、通気ファン２６から発生された騒音の一部はこのヒータ３２によって吸音される。吸音されなかった騒音はヒータ３２及び吸込み管路２２の内面で反射され、吸込み管路２２に沿って上流側に伝播されていく。そして上流側の四角断面流路の曲がり部２２ａにぶつかる。この曲がり部２２ａには壁面の全周にセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１が取り付けられており、騒音は、このヒータ３１の表面とキャビティ３４によって吸収される。この２つのヒータ３１，３２の吸音特性によって、騒音は吸込み管路２２の中で吸音されて減衰する。これによって本実施形態の２次電池通気流路は車室内への騒音の伝搬の低減を図ることが出来る。各セラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１は半円筒形状に限らず、通気ファン２６から発生した騒音が直接ぶつかる壁面に取り付けられていれば、平面形状でも管路全周に渡って取り付けられていてもよい。また、通気ファン２６から発生する騒音の周波数に合わせて、その取り付け位置やキャビティ３４の大きさ、ピッチなどを変更しても好適である。例えば、ファンの高周波騒音に対応するためにキャビティ３４の口径あるいは深さを小さくしたり、低周波騒音に対応するためにヒータ３１，３２の厚みを厚くすると共にキャビティ３４の深さを深くしたり、これらを組み合わせたりすることも好適である。また、ヒータ３１，３２それぞれを高周波騒音の吸収に適した形状と低周波騒音の吸収に適した形状としても好適である。
【００１７】
また、図３に示すように、通気ファン２６は流れの下流に向かっても騒音を発生する。通気ファン２６の下流に接続された接続管路２３の内部には、先に吸込み管路２２において述べたのと同様のセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３３が取り付けられ、通気ファン２６から放射された騒音を吸収できるようになっている。また、ヒータ３３は通気ファン２６の空気吐出口から２次電池の冷却空気取り入れ口３８に向けて接続管路２３が広がっている部分に取り付けられ、ヒータ３３によって加温された壁面付近の空気と中央部を流れる空気とが混合して２次電池に流入するようになっている。このような構成とすることによって、本実施形態の２次電池通気流路は、通気ファン２６の流れの下流に向かって放射された騒音が排気管路２４や２次電池１６から車室内に伝搬されることを低減することができると共に、通気ファン２６の流れの下流に向かって放射された騒音が排気管路２４や２次電池１６の内部における振動を発生させたりすることを低減することができるという効果を奏する。また、流路抵抗の増加を抑えながら２次電池１６への通気を加温することができるという効果を奏する。
【００１８】
図６に樹脂性の吸込み管路２２、接続管路２３にヒータ３１，３２，３３が取り付けられた他の実施形態の断面を示している。この実施形態では、吸込み管路２２、接続管路２３を溝型の形状として、内部に取り付けられたセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１，３２，３３によって流路壁を形成し、樹脂性の、吸込み管路２２、接続管路２３の壁が無い面には吸音材４０を取り付けて、より吸音効果を高めたものである。
【００１９】
次に、図７，８を参照しながら２次電池温度制御装置の実施形態について説明する。図７はこの２次電池温度制御装置の系統構成を示している。図２の２次電池通気流路は先に述べた２次電池通気流路を模式的に示したものある。図２に示すように、車室内の空気吸い込み口１３から吸込まれた空気は屈曲した吸い込み管路２２によって通気ファン２６に供給される。通気ファン２６は吸気を圧縮して通気ファン吐出から接続管路２３を通して２次電池１６に通気して２次電池を冷却、加温した後、排気管路２４から外気に排気される。吸込み管路２２の曲がり部にはセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３１，３２が取り付けられ、また接続管路２３にもセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）３３が取り付けられている。各ヒータ３１，３２，３３には電源を入り切りするリレー５１，５２，５３が接続され、各リレー５１，５２，５３は制御部６０に接続されている。また、通気ファン２６も制御部６０に接続され、制御部６０の指令によって制御される。更に、接続管路２３のヒータ３３の下流には２次電池１６に流入する空気温度を測定する温度センサ４１が取り付けられ、２次電池１６にはその温度を測定する温度センサ４３が取り付けられている。各温度センサ４１，４３はそれぞれ制御部６０に接続されている。この制御部６０は、内部にＣＰＵとデータ又はプログラムの記憶領域とを持ち、ソフトウェアによって制御を行うものであってもよいし、電気回路によって構成されているものであってもよい。
【００２０】
上記の２次電池温度制御装置に用いられているヒータ３１，３２，３３はセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）であり、その温度と電気抵抗の関係は図８に示すようなものとなっている。このように温度が上昇すると抵抗値が上がってくることから、温度が低い時には大きな電流が流れてヒータ３１，３２，３３は急速に温度上昇してくる。そして、ヒータの温度が上昇してくると、今度は抵抗値が大きくなってくることから電流が小さくなってくる。そして、電流が流れだしてから所定の時間が経過すると、ヒータ３１，３２，３３の温度は温度と電流がバランスしたある一定温度を保つようになる。このような自己温度制御性を持っていることから、ヒータによる空気温度の制御において、ヒータへの電流を制御しなくとも、電源の入り切りのみで、空気の温度を所定の温度に保持することができる。
【００２１】
以下、２次電池温度制御装置の実施形態の動作について説明する。制御部６０は２次電池温度センサ４３の温度信号データを取得し、その温度が所定の温度、例えば５℃等、よりも低いかどうかを判断する。そして、制御部６０は、２次電池の温度が上記の所定の温度よりも低い場合には、リレー５１，５２，５３をオンとする指令を出力する。これによって各ヒータ３１，３２，３３への通電が開始されヒータ３１，３２，３３の温度が上昇を開始する。制御部６０は各ヒータ３１，３２，３３が自己温度制御特性によって平衡温度となるまでの時間が経過すると、通気ファン２６、モータ２７に駆動指令を出力する。通気ファン２６、モータ２７はこの指令によって回転を開始し、空気加温しながら２次電池１６に通気する。この際、図７の波線矢印で示した通気ファン２６から発生する騒音は、各ヒータ３１，３２，３３によって吸音される。制御部６０はヒータ３３の出口の温度センサ４１によって加温後の空気温度が所定の制限範囲に入っているかどうかを監視する。そして空気温度が高くなりすぎているような場合は、リレー５１，５２，５３に対してヒータ３１，３２，３３への電流をオフとする指令を出力する。また、制御部６０は温度センサ４３からの温度信号によって２次電池１６の温度を監視し、２次電池１６の温度が所定の温度まで上昇したと判断した場合には、リレー５１，５２，５３に対してヒータ３１，３２，３３への電流をオフとする指令を出力する。そして、２次電池の温度が所定の温度、例えば４０℃よりも低い場合には、一端通気ファン２６、モータ２７を停止する。
【００２２】
上記の実施形態では、制御部６０によって３つのヒータ３１，３２，３３を共にオン、オフすることによって２次電池の加温を行うこととしたが、２次電池の温度によっては、３つのヒータ３１，３２，３３のうちのいずれか１つ又は２つをオン、オフ制御してもよい。２次電池の温度が先の例の５℃よりも高いが加温をして早く２次電池の出力を上げようというような場合には、１又は２のヒータをオン、オフ制御してもよい。あるいは、制御部６０が各ヒータ３１，３２，３３への印加電圧を下げて、２次電池の温度が過剰に上昇しないようにしても好適である。逆に、２次電池の温度が先の例の５℃よりも、低いような場合には、制御部６０は各ヒータ３１，３２，３３への印加電圧を上げて、早く温度上昇させるようにしても好適である。
【００２３】
制御部６０は２次電池温度センサ４３の検出温度信号データ取得し、その温度が所定の温度、例えば４０℃等、よりも高いかどうかを判断する。そして所定の温度よりも２次電池１６の温度が高くなっている場合には、通気ファン２６、モータ２７を起動して
２次電池１６への通風、冷却を行う。
【００２４】
このように、本実施形態の２次電池温度制御装置は簡便な制御によって２次電池１６の加温及び冷却を行うことができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る実施形態の２次電池通気流路を搭載した車両の側断面図である。
【図２】本発明に係る実施形態の２次電池通気流路を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る実施形態の２次電池通気流路における通気ファン周りの拡大斜視図である。
【図４】本発明に係る実施形態の２次電池通気流路の断面の実施形態を示す説明図である。
【図５】本発明に係る他の実施形態の２次電池通気流路に用いられるセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）の構成図である。
【図６】本発明に係る実施形態の２次電池通気流路の他の断面の実施形態を示す説明図である。
【図７】本発明に係る実施形態の２次電池温度制御装置の制御系統を示す説明図である。
【図８】本発明に係る実施形態に用いられるセラミックス製自己温度制御性ヒータ（ＰＴＣヒータ）の温度と抵抗値の関係を表すグラフである。
【符号の説明】
【００２６】
１０  車両、１２  リアシート、１３  空気取り入れ口、１４  トランク床板、１６  ２次電池、２０  バッテリモジュール、２２  吸込み管路、２２ａ，２２ｂ  曲がり部、２３  接続管路、２４  排気管路、２５  排気口、２６  通気ファン、２６ａ  ファンロータ、２７  モータ、２８  ２次電池上部通風路、２９  ２次電池下部通風路、３１，３２，３３  ヒータ、３４  キャビティ、３５  抵抗体、３６  絶縁層、３７  電線、３８  ２次電池冷却空気取り入れ口、３９  ２次電池冷却空気排気口、４０  吸音材、２次電池入口空気温度センサ、４３  ２次電池温度センサ、５１，５２，５３  リレー、６０  制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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