(57)【要約】【課題】出力側に導入されるトルクについての係止を簡単かつ優れた費用対効果ですることができる自動車の調節システム用駆動装置を提供する。【解決手段】自動車の調節システム用駆動装置は、ハウジング（６）内に、駆動側作動部材（１１）を備える駆動部材（１、１１）と、出力側作動部材（２４）を備える出力部材（２、２４）と、駆動側作動部材（１１）および出力側作動部材（２４）の間に配置された伝動部材（３）と、ハウジング（６）の内壁またはハウジング（６）の内壁に接続された部品（５）と相互作用する少なくとも１つのばね部材（４）と、を有する伝動機構を配置して備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（６）内に、
駆動側作動部材（１１）を備える駆動部材（１、１１）、
出力側作動部材（２４）を備える出力部材（２、２４）、
前記駆動側作動部材（１１）と前記出力側作動部材（２４）との間に配置された伝動部材（３）、および
前記ハウジング（６）の内壁または前記ハウジング（６）の内壁に接続された部品（５）と相互作用する少なくとも１つのばね部材（４）
を有し、
前記ばね部材（４）の端部が、前記伝動部材（３）のそれぞれお一端に接続され、前記ばね部材（４）が、駆動側に導入されるトルクが前記駆動部材（１、１１）から前記伝動部材（３）を介して前記出力部材（２、２４）に伝達される一方で、出力側に導入されるトルクが阻止されるように、前記伝動部材（３）および前記ハウジング（６）と相互作用する伝動機構を配置して備えている自動車の調節システム用駆動装置において、
前記伝動部材（３）が、傾きを防ぐように伝動機構のガイド（１１５、２４５）内に装着されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記伝動部材（３）が、それぞれが前記伝動機構のガイド（１１５、２４５）内に装着される対称に配置された少なくとも２つの舌片（３１、３２）を有していることを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記伝動部材（３）が、中央に長穴である案内穴（３０）を有していることを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項３において、前記伝動部材（３）の上部（３３）および下部（３４）が、長穴である案内穴（３０）の上方および下方に延びるとともに、それぞれ両側に径方向に延びるストッパ面（３３１、３３１’、３４１、３４１’）を形成しており、ストッパ面（３３１、３３１’、３４１、３４１’）が、前記駆動部材（１、１１）および前記出力部材（２、２４）の制御・作動面（１１３、１１４、２４３、２４４）と相互作用することを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
請求項４において、前記上部および下部（３３、３４）が、前記ばね部材（４）の曲げられた端部（４１、４２）のためのそれぞれの収容部（３５、３６）を有していることを特徴とする駆動装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項において、少なくとも１つのガイド（１１５）が、前記駆動部材（１、１１）に形成され、少なくとも１つのガイド（２４５）が、前記出力部材（２、２４）に形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、前記駆動側作動部材（１１）が、前記駆動部材（１）の径方向に広がる主表面（１４）から軸方向に突出するとともに、駆動側にトルクがあるときに前記伝動部材（３）の前記ストッパ面（３３１、３４１）と相互作用する前記駆動側制御・作動面（１１３、１１４）を有しており、少なくとも１つの前記ガイド（１１５）が、前記駆動側作動部材（１１）に形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項８】
請求項７において、前記駆動側作動部材（１１）は、端部同士が前記駆動側制御・作動面（１１３、１１４）によって接続された径方向内側の壁（１１１）および径方向外側の壁（１１２）を有しており、前記ガイド（１１５）が、少なくとも前記径方向内側の壁（１１１）に形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項９】
請求項８において、前記ガイド（１１５）が、前記駆動部材（１）の前記径方向に広がる主表面（１４）に隣接して前記径方向内側の壁（１１１）に形成される収容溝によって構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項１０】
請求項６から９の何れか一項において、前記駆動側作動部材（１１）が、前記駆動部材（１）の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１１】
請求項６から１０の何れか一項において、前記駆動部材（１）が、前記駆動側作動部材（１１）を形成したウォーム歯車であることを特徴とする駆動装置。
【請求項１２】
請求項１１において、前記径方向に広がる主表面（１４）が、前記ウォーム歯車（１）の中央の中空軸（１３）から前記ウォーム歯車（１）の外歯（１５）まで広がっていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１３】
請求項６から１２の何れか一項において、前記出力側作動部材（２４）が、前記出力部材（２）の径方向に広がる表面（２３）から軸方向に突出するとともに、出力側にトルクがあるときに前記伝動部材（３）の前記ストッパ面（３３１’、３４１’）と相互作用する前記出力側制御・作動面（２４３、２４４）を有しており、少なくとも１つの前記ガイド（２４５）が、前記出力側作動部材（２４）に形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１４】
請求項１３において、前記出力側作動部材（２４）は、端部同士が前記出力側制御・作動面（２４３、２４４）によって接続された径方向内側の壁（２４１）および径方向外側の壁（２４２）を有しており、前記ガイド（２４５）が、少なくとも前記径方向内側の壁（２４１）に形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１５】
請求項１４において、前記ガイド（２４５）が、前記出力部材（２）の前記径方向に広がる表面（２３）に隣接して前記径方向内側の壁（２４１）に形成された収容溝として形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１６】
請求項１３から１５の何れか一項において、前記出力側作動部材（２４）が、前記出力部材（２）の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１７】
請求項１３から１６の何れか一項において、前記出力部材（２）が、前記伝動部材（３）の取り付けのための案内ピン（２１）を形成していることを特徴とする駆動装置。
【請求項１８】
請求項３から１７の何れか一項において、前記伝動部材（３）が、前記長穴である案内穴（３０）の領域にて前記案内ピン（２１）に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項１９】
請求項５、７、および１３において、出力側にトルクが導入されている場合に、前記出力側作動部材（２４）の出力側制御・作動面（２４３、２４４）が、前記ばね部材（４）の端部（４１、４２）の間で前記伝動部材（３）の前記ストッパ面（３３１’、３４１’）に支持されて、前記ストッパ面（３３１’、３４１’）に作用する力が、前記ばね部材（４）の前記両端（４１、４２）に分配されることを特徴とする駆動装置。
【請求項２０】
請求項１から１９の何れか一項において、前記出力部材（２）が、前記駆動部材（１）の軸受開口（１２）に回転可能に取り付けられていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２１】
請求項１から２０の何れか一項において、前記駆動部材（１、１１）および前記出力部材（２、２４）が、ある限られた角度まで相対回転可能であり、お互いに対する相対移動の際に、前記ばね部材（４）が、それぞれの場合の力の方向に応じて、駆動側に導入されたトルクが前記出力部材（２、２４）に伝達されるかまたは、出力側に導入されたトルクが阻止されるように制御されることを特徴とする駆動装置。
【請求項２２】
請求項２１において、前記駆動部材（１、１１）および前記出力部材（２、２４）が、２つの相対位置の間で限られた角度まで相対回転可能であり、前記伝動部材（３）が、２つの相対位置に応じた２つの切り替え位置の間を前記駆動部材（１、１１）および前記出力部材（２、２４）によって移動可能であることを特徴とする駆動装置。
【請求項２３】
請求項７、１３、および２２において、
前記駆動側作動部材（１１）、前記伝動部材（３）、および前記出力側伝動部材（２４）が、伝動機構の長手軸に対して直角である共通の平面上に配置され、
前記伝動部材（３）が、少なくとも前記駆動側作動部材（１１）と前記出力側作動部材（２４）との間の部分領域（３３、３４）において円周方向に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２４】
請求項２３において、前記駆動側作動部材（１１）と、前記出力側作動部材（２４）と、前記伝動部材（３）のうちのこれら両者の間に配置された前記領域（３３、３４）が、それぞれ伝動機構の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成され、全体として３６０°未満の角度領域にわたって広がっていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２５】
請求項２２から２４の何れか一項において、前記ばね部材（４）が、一方の切り替え位置においては、伸長して出力側に導入されたトルクの伝達を阻止し、他方の切り替え位置においては、収縮して、駆動側に導入されたトルクを伝達させることを特徴とする駆動装置。
【請求項２６】
請求項１から２５の何れか一項において、内面に前記ばね部材（４）が径方向に押し当てられる制動リング（５）が、回転しないように伝動機構の前記ハウジング（６）内に配置されていることを特徴とする駆動装置。
【請求項２７】
請求項２４および２５において、前記ばね部材（４）が、前記切り替え位置の一方において、出力側に導入されたトルクの伝達が阻止されるように前記制動リング（５）の内壁に押し付けられることを特徴とする駆動装置。
【請求項２８】
請求項１から２７の何れか一項において、前記ばね部材（４）が、巻きばねとして形成されていることを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の調節システム用駆動装置であって、請求項１の前文に記載の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２００６年７月２８日付の先の独国出願第10 2006 036 521.6号明細書を、ここでの言及によって本明細書に援用する。自動車の調節システム用駆動装置を、自己係止あり、または自己係止なしで設計できる。自己係止なしの駆動装置は、きわめて効率的であるという利点を有している。しかしながら、それらは、出力側に導入されるトルクの伝達の阻止および出力側の力の支持が可能であるよう、追加の係止を必要とする。この目的のために、基本的には、駆動部にフリーホイール・ロックまたは巻きばねブレーキを設けることが知られている。
【０００３】
特許文献１が、両側に動作し、回転運動を生み出すようにされている調節装置を説明しており、そのような調節装置は、駆動部材と、駆動部材の作動によって角度が調節可能である出力部材と、巻きばねの形態に設計されたばね部材とが配置されているハウジングを有している。巻きばねの端部が、駆動部材と出力部材との間に配置された伝動部材に接続されている。出力側において調節装置にトルクが導入されるとき、巻きばねが両端において伸長し、トルクの伝達を阻止する。対照的に、駆動側にトルクが導入されるときは、巻きばねが収縮してトルクが伝達される。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第DE 199 07 483 A1号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、自動車の調節システム用駆動装置であって、出力側に導入されるトルクについての係止を簡単かつ優れた費用対効果ですることができる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、本発明によって、請求項１の特徴を備える駆動装置によって達成される。本発明の好ましい好都合な改良が、従属請求項に示されている。
【０００７】
それによれば、本発明による課題解決手段は、駆動部材の駆動側作動部材と出力部材の出力側作動部材との間でトルクを伝達する伝動機構の伝動部材であって、出力側に導入されるトルクの伝達を阻止するばね部材に接続されている伝動部材が、伝動機構のガイドに傾きを防ぐように取り付けられることを特徴とする。この場合には、伝動部材が、好ましくは対称に配置された２つの舌片を有しており、これらが伝動部材を傾かないように保持するように作用し、この目的のために、第１には駆動部材の溝に、第２には出力部材の溝に係合する。本発明による課題解決策は、伝動部材が追加の部品を使用することなく簡単かつ機能的に信頼できるやり方で伝動機構に配置される簡潔な構成を特徴とする。
【０００８】
本発明の好ましい改良においては、伝動部材が、中央に長穴である案内穴を有しており、好ましくは、この穴の側方に２つの横方向の舌片が形成される。長穴である案内穴を使用することで、伝動部材を変位させることが可能になる。駆動側または出力側に力が生じたとき、伝動部材が、長穴である案内穴に沿って変位する。これにより、力がばね部材の両方のばね端部に同時に同じ方向に作用し、この結果として、力の方向に応じてばね、すなわち伝動機構の係止が切り替えられる。伝動部材が、ばね部材の両方のばね端に同時に同じ方向に作用することによって、増強レバーおよび切り替え部材として機能する。
【０００９】
さらに、伝動部材は、好ましくは、上部および下部が案内穴の上方および下方に延びて、それぞれ両側に径方向に延びるストッパ面を形成するように設計され、これらストッパ面が、駆動部材および出力部材の制御・作動面と相互作用する。好ましくは、上部および下部の端部が、ばね部材の曲げられた端部のためのそれぞれの収容部を有している。
【００１０】
好ましい形態においては、駆動部材の駆動側作動部材が、軸方向において、駆動部材の径方向に広がる主表面から突出する駆動側制御・作動面を有しており、これら駆動側制御・作動面が、駆動側にトルクがあるときに伝動部材のストッパ面と相互作用する。この場合、好ましくは、駆動側作動部材が、端部で駆動側制御・作動面によって接続された径方向内側の壁および径方向外側の壁を有しており、ガイドが、少なくとも径方向内側の壁に形成されている。詳しくは、ガイドが、駆動部材の径方向に広がる主表面に隣接して径方向内側の壁に形成される収容溝によって構成される。駆動側作動部材は、好ましくは、駆動部材の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成され、あるいは円の一部分の形状に設計される。
【００１１】
出力部材においては、例えば張り出しによって形成される径方向に広がる表面に、駆動部材に対応する形状の出力側作動部材が、出力側制御・作動面を備えて形成されている。
【００１２】
駆動部材は、好ましくは、駆動側作動部材が形成されているウォーム歯車である。前記の径方向に広がる主表面は、好ましくは、ウォーム歯車の中央の中空軸からウォーム歯車の外歯（例えば、電動モータに接続された駆動ウォームに係合している）まで広がっている。
【００１３】
出力部材は、駆動装置の出力軸によって形成されている。出力部材は、伝動部材の取り付けのための案内ピンを形成しており、好ましくは伝動部材は、伝動部材の長穴の領域にて案内ピンに配置される。
【００１４】
出力側にトルクの荷重があるとき、出力側作動部材の出力側制御・作動面が、ばね部材の端部の間で伝動部材のストッパ面に支持され、したがってストッパ面に作用する力が、ばね部材の両端に分配される。この力の分配は、てこの原理に従って行われる。この構成の利点は、出力側に導入されるトルクによって、ばね部材の両端においてばね部材の広がりが常に引き起こされ、したがって出力側に導入される力が確実に阻止される点にある。ばねの両端が広がるというこの作用によって、伝動部材はレバーとして機能し、したがって増強レバーとも称される。
【００１５】
出力部材は、好ましくは、駆動部材の軸受開口に回転可能に取り付けられている。したがって、駆動部材と出力部材とは、固定して接続されているわけではなく、一部品として形成されているわけでもない。
【００１６】
駆動部材および出力部材は、好ましくは、ある限られた角度まで相対回転可能であり、お互いに対する相対移動の際に、ばね部材が、それぞれの場合の力の方向に応じて、駆動側に導入されたトルクが出力部材に伝達され、あるいは出力側に導入されたトルクが阻止されるように制御される。
【００１７】
駆動部材および出力部材が、２つの相対位置の間で限られた角度まで相対回転可能であり、伝動部材が、２つの相対位置に応じた２つの切り替え位置の間を駆動部材および出力部材によって移動可能である。この場合、一方の切り替え位置において、出力側に導入されるトルクが阻止され、他方の切り替え位置においては、駆動側に導入されるトルクが出力部材に伝達される。限られた範囲まで或る角度で回転できるという駆動部材および出力部材の配置構成により、ばね部材を切り替えることが可能である。
【００１８】
好ましい実施の形態においては、駆動側作動部材、伝動部材、および出力側伝動部材が、伝動機構の長手軸に対して直角である共通の平面上に配置される。さらに、伝動部材が、少なくとも駆動側作動部材と出力側作動部材との間の部分領域において円周方向に配置されている。駆動側作動部材と、出力側作動部材と、伝動部材のうちのこれら両者の間に配置された領域が、それぞれ伝動機構の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成され、全体として３６０°未満の角度領域にわたって広がっている。後者が、限られた範囲まで或る角度で回転でき、ばね部材の切り替えを可能にするような駆動部材および出力部材の配置構成である。
【００１９】
ばね部材が、一方の切り替え位置においては、伸長して出力側に導入されたトルクの伝達を阻止する。他方の切り替え位置においては、収縮して駆動側に導入されたトルクを伝達させる。
【００２０】
さらに、好ましくは、内面にばね部材が径方向に押し当てられる制動リング（ハウジングの内壁に接続された部品）が、好ましくは鋼で構成され、好ましくはあらかじめ応力が与えられた状態で、回転しないように固定されて伝動機構のハウジング内に配置されている。トルクが出力側に導入されると、力が出力部材から伝動部材に、ばね部材を広げるように作用する。この場合、ばね部材が制動リングの内壁に押し付けられ、結果として、出力側に導入されるトルクの伝達が阻止される。
【００２１】
ばね部材は、好ましくは巻きばねとして形成される。しかしながら、ばね部材を３６０°未満の巻き角度を有する帯状の部材として設計することも、やはり本発明の技術的範囲にある。
【００２２】
以下で、本発明を、好ましい典型的な実施の形態を使用して、図面の図を参照しつつさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１および２によれば、駆動装置が、ウォーム歯車１、出力軸２、増強レバー３、巻きばね４、制動リング５、および半分のシェルで形成されたハウジングハーフ６を有している。
【００２４】
ウォーム歯車１が、駆動装置の駆動部材を構成しており、例えば電動モータ（図示されていない）に接続された駆動ウォームによって駆動される。電動モータ、駆動ウォーム、ウォーム歯車１、および図１に示されて後述されるさらなる構成部品が、ハウジングハーフ６およびさらなるハウジングハーフを有するハウジングに配置されている。
【００２５】
しかしながら、例えば平歯車段または手動操作の調節レバーなどによって、ウォーム歯車１を別のやり方で駆動することも考えられる。
【００２６】
ウォーム歯車１は、図２によれば、ウォーム歯車１の中空軸１３によって画定および境界付けされている軸方向の開口１２を有している。軸方向の開口１２および中空軸１３は、出力軸２を収容して回転可能に取り付けるべく機能する。軸方向の開口１２には、ウォーム歯車１の外歯１５まで径方向に広がる主表面１４が隣接している。
【００２７】
さらに、出力軸２に面する面においてウォーム歯車１に、ウォーム歯車１の径方向の主表面１４から軸方向に突出する駆動側作動部材１１が形成されている。作動部材１１は、円弧の一部分に沿って延びている。作動部材１１は、径方向内側の壁１１１および径方向外側の壁１１２を有しており、壁１１１、１１２が、それらの端部において、径方向に延びる２つの駆動側制御・作動面１１３、１１４によって接続されている。後者（１１３、１１４）は、後述されるとおり、対応する出力軸２の制御・作動面２４３、２４４と同様に、増強レバー３と相互作用する。
【００２８】
ガイド用の収容溝１１５（図３に見て取ることができる）が、径方向内側の壁１１１において径方向の主平面１４に隣接して収容溝１１５の一側面が主平面１４とほぼ面一になるように設けられ、増強レバー３の傾きを防ぎながら増強レバー３を案内を提供している。収容溝１１５は、径方向内側の壁１１１に２つの制御・作動面１１３、１１４に関して対称に形成されている。
【００２９】
出力側において、出力軸２は、外歯２２または別のタイプの歯を有しており、あるいは外部の歯に接続されている。図示の外歯は、例えばケーブル・ドラムの内歯に接続されている。さらに、出力軸２は、増強レバー３の収容および取り付けのために機能する案内ピン２１を有している。また、出力軸２には、径方向に広がる非対称な張り出し２３の領域に、ウォーム歯車１の作動部材１１に対応するように設計され、したがってやはり径方向内側の壁２４１、径方向外側の壁２４２、および２つの出力側制御・作動面２４３、２４４を有している出力側作動部材２４が形成されている。さらに、径方向内側の壁２４１に、収容溝２４５が形成されている。
【００３０】
増強レバー３は、駆動部材１を出力部材２に接続する伝動部材を構成している。増強レバー３は、中央の長穴である案内穴３０によって隔てられているレバー上部３３およびレバー下部３４を有している。２つのレバー部分３３、３４のそれぞれは、側面に径方向に延びるストッパ面３３１、３３１’、３４１、３４１’を有している（図２および３も参照のこと）。さらに、径方向外向きに突出する平坦な舌片３１、３２が、増強レバー３の側面に形成されている。巻きばね４の曲がった巻きばね端４１、４２のそれぞれのための収容部３５、３６が、レバー上部３３およびレバー下部３４に設けられている。
【００３１】
ハウジングハーフ６に、出力軸である駆動軸２のさらなる取り付けおよび支持のための軸受となる軸受突起６１、ならびに制動リング５および巻きばね４を収容するための張り出し６２が形成されている。制動リング５は、好ましくは鋼または他の金属で構成されて切り抜き５１を有しており、切り抜き５１が、張り出し６２の外周に設けられた対応する突起６３に一致し、制動リング５をハウジングハーフ６に対して回転せぬように固定するための手段を形成している。
【００３２】
前記の駆動装置の構成部品が、以下のとおり組み立てられて組み立て済みの駆動部となる。図１の増強レバー３が、長穴３０によって出力軸２の案内ピン２１に装着され、このプロセスにおいて、増強レバー３の一方の舌片３１が、出力軸２の収容溝２４５に挿入される。次に、このやり方で嵌め合わせられた２つの部品が、ウォーム歯車１の軸方向の開口１２に挿入される。増強レバー３を長穴３０に沿って案内ピン２１に対して変位させることによって、図３の増強レバー３の他方の舌片３２が、ウォーム歯車１の作動部材１１の収容溝１１５に導入される。このやり方で、増強レバー３が、第１にウォーム歯車１のガイド１１５に、第２に出力軸２のガイド２４５に、傾きを防ぐように取り付けられる。
【００３３】
事前または事後に、巻きばね４が、曲がった巻きばね端４１、４２によって増強レバー３の対応する収容部３５、３６に挿入される。図２の制動リング５が、回転しないようにハウジングハーフ６の対応する張り出し６２に挿入され、巻きばね４が、制動リング５内に配置される。ハウジングハーフ６に形成された軸受６１が、出力軸２をさらに支持および取り付けるために機能し、この目的のため、出力軸２は、案内ピン２１の領域に中央の切り欠き（図示されていない）を有している。
【００３４】
この組み立て済みの状態において、図１の増強レバー３は、ウォーム歯車１と出力軸２との間で、ウォーム歯車１の作動部材１１、増強レバー３のレバー上部３３、出力軸２の出力側作動部材２４、および増強レバー３のレバー下部３４が図３の円周方向に互いに追随して動く。この場合、駆動側作動部材１１および出力側作動部材２４は、いずれの場合も、伝動機構の軸心を中心とする円弧の一部分に沿って形成されており、増強レバー３とともに平面上に位置する。円弧の２つの部分、ならびにレバー上部３３およびレバー下部３４の円周方向における厚さは、合計で３６０°未満であり、すなわち駆動側作動部材１１および出力側作動部材２４が、依然として或る角度だけ回転でき、伝達レバー３および伝達レバー３に接続された巻きばね４を、２つの切り替え位置の間で切り替えできるようにしている。駆動側作動部材１１、増強レバー３、および出力側作動部材２４は、伝動機構の長手軸に対して直角な共通の平面に位置している。
【００３５】
駆動装置の動作は、以下のとおりである。駆動側に力が導入されるとき、ウォーム歯車１にトルクが加えられ、上側の駆動側制御・作動面１１３または下側の駆動側制御・作動面１１４が、増強レバー３のストッパ面３３１、３４１のうちの一方に接触し、回転の方向に作用する。以下では、駆動側作動部材１１の反時計回りの回転を、図３を参照しながら検討する。駆動歯車１（ウォーム歯車１）の時計回りの回転については、以下の詳細が、対応する形で当てはまる。
【００３６】
駆動側作動部材１１の上側の駆動側制御・作動面１１３が、レバー上部３３の該当の上部ストッパ面３３１に接触した後、レバー上部３１に力が作用し、この力が、長穴である案内穴３０に沿って増強レバー３の変位を生じさせる。このプロセスにおいて、増強レバーのストッパ面３３１’（ストッパ面３３１の反対側に位置している）が、出力側作動部材２４の上側の出力側制御・作動面２４３に接触する。その結果、とり得る２つの切り替え位置のうちの一方が達成される。
【００３７】
増強レバー３の変位の際に、巻きばね４は、巻きばね４が図２の制動リング５の内側から解放されるように収縮される。その結果、巻きばね４は、回転運動の制動または阻止を行うことができない。駆動側に導入されたトルクが、ウォーム歯車１から増強レバー３を介して出力軸２に伝えられる。
【００３８】
対照的に、とくには衝突の場合に生じるように、トルクが出力側に導入されるとき、駆動側への伝達は生じない。例えば、出力側からの回転が時計方向に生じる場合には、図３の下側の出力側制御・作動面２４４が、レバー下部３４の下部ストッパ面３４１’に押し付けられ、増強レバー３が長穴である案内穴３０に沿って変位する。このプロセスにおいて、レバー下部３４の下部ストッパ面３４１が、駆動側作動部材１１の下側の駆動側制御・作動面１１４に突き当たる。この状態で、増強レバー３が第２の切り替え位置にある。
【００３９】
長穴である案内穴３０に沿って第２の切り替え位置に移動する増強レバー３の変位によって、巻きばね４が両端４１、４２において広がり、その結果、巻きばね４が、制動リング５の内壁面に押し付けられる。この場合、伝動部材３が、ばねの両端に同時に同じ方向に力を作用させる増強レバーとして機能する。これにより、回転運動が完全に阻止され、すなわち出力側に導入されたトルクのウォーム歯車１への伝達が阻止される。
【００４０】
下側の出力側制御・作動面２４４から増強レバー３の下部ストッパ面３４１’に加えられる力が、てこの原理に従って巻きばね４のばね端部４１、４２に作用する２つの力に分割される点に、注目すべきである。この点に関し、巻きばねの２つの端部へのこのような力の分配を詳しく説明している特許文献１が、さらに参照される。力の分配により増強効果が生じ、力がばねの両端４１、４２に同時に同じ方向に導入されることになり、結果として巻きばね４が両端４１、４２において広がる。この点で、増強レバー３は、その名のとおり実質的に力の分配および増強のために機能する。
【００４１】
自己増強の固定システムが提供される。巻きばね４の荷重が大きくなると、両端４１、４２に作用する力により、巻きばね４の滑りがより強く防止される。
【００４２】
増強レバー３は、上述の２つの切り替え位置の間の変位の際に、径方向に突き出している舌片３１、３２によって、傾きを防ぐように関連の収容溝１１５、２４５内に装着される。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の自動車の調節システム用駆動装置であって、一体化された巻きばねを備える駆動装置の分解図を示している。
【図２】図１の駆動装置を１８０°だけずらした方向から見た分解図を示している。
【図３】組み立てられた図１および図２の駆動装置の駆動側の方向から見た斜視図を示している。
【図４】組み立てられた図１および図２の駆動装置の出力側の方向から見た斜視図を示している。
【符号の説明】
【００４４】
１  ウォーム歯車
１１  駆動側作動部材
１１１  径方向内側の壁
１１２  径方向外側の壁
１１３、１１４  上側および下側の駆動側制御・作動面
１１５  収容溝
１２  軸方向の開口
１３  ウォーム歯車の中空軸
１４  ウォーム歯車の径方向に広がる主表面
１５  ウォーム歯車の外歯
２  出力軸
２１  出力軸の案内ピン
２２  出力軸の外歯
２３  非対称な径方向の張り出し
２４  出力側作動部材
２４１  径方向内側の壁
２４２  径方向外側の壁
２４３、２４４  上側および下側の出力側制御・作動面
２４５  収容溝
３  増強レバー・伝動部材
３０  増強レバーの長穴である案内穴
３１、３２  増強レバーの舌片
３３  レバー上部
３４  レバー下部
３３１、３３１’  増強レバーの上部のストッパ面
３４１、３４１’  増強レバーの下部のストッパ面
３５、３６  巻きばねの端部のための収容部
４  巻きばね
４１、４２  曲げられた巻きばね端部
５  制動リング
５１  制動リングの切り抜き
６  ハウジングハーフ
６１  ハウジングハーフの軸受突起
６２  ハウジングハーフの張り出し
６３  突起
【図１】
2008064307.tif 000003
【図２】
2008064307.tif 000004
【図３】
2008064307.tif 000005
【図４】
2008064307.tif 000006
【外国語明細書】
The German priority application No 10 2006 036 521.6, filed 28 July 2006, is hereby incorporated by reference 
Driving device for an adjustment system in a motor vehicle 
Description 
The invention relates to a driving device for an adjustment system in a motor vehicle according to the precharacterizingclause of Claim 1. 
Driving devices for adjustment systems in motor vehicles can be designed with or without self-locking. Driving devices without self-locking have the advantage of being highly efficient. However, they require an additional lock in order to be able to block the transmission of torques introduced on the output side and to support output-side forces. For this purpose, it is in principle known to provide drives with a free-wheel lock or a wrap spring brake. 
DE 199 07 483 A1 describes an adjustment device which acts on both sides and is intended for producing a rotational movement, which adjustment device has a housing in which a driving element, an output element which can be adjusted in angle by actuation of the driving element, and a spring element designed in the form of a wrap spring are arranged. The ends of the wrap spring are connected to a transmission element arranged between the driving element and the output element. When a torque is introduced on the output side into the device, the wrap spring is expanded at both of its ends and blocks the transmission of the torque. When a torque is introduced on the driving side, the wrap spring is, by contrast, contracted and the torque is transmitted. 
The present invention is based on the object of providing a driving device for an adjustment system in a motor vehicle that, in a simple and cost-effective manner, provides a lock for torques introduced on the output side. 
This object is achieved according to the invention by a driving device with the features of Claim 1. Preferred and advantageous refinements of the invention are indicated in the subclaims. 
According thereto, the solution according to the invention is distinguished in that a transmission element of the gear, via which a transmission of torque between a driving-side actuating element of the driving element and an output-side actuating element of the output element takes place and which is connected to a spring element blocking the transmission of torques introduced on the output side, is mounted in a manner secure against tilting in guides of the gear. In this case, the transmission element preferably has two symmetrically arranged tongues which serve to secure it against tilting and, for this purpose, engage in slots firstly of the driving element and secondly of the output element. The solution according to the invention is distinguished by a simple construction in which the transmission element is arranged in the gear in a simple manner and in a functionally reliable manner without the use of additional parts. 
In a preferred refinement of the invention, the transmission element has an elongated guide hole centrally, on the sides of which hole the two lateral tongues are preferably formed. The use of an elongated guide hole permits the transmission elements to be displaced. When a force occurs on the driving side or output side, the transmission element is displaced along the elongated guide hole. This results in a simultaneous action of force on both spring ends of the 
spring element in the same direction, as a result of which, depending on the direction of force, the spring and therefore a lock of the gear are switched. The transmission element acts as a reinforcing lever and switching element by acting upon both spring ends of the spring element simultaneously in the same direction. 
Furthermore, the transmission element is preferably designed in such a manner that an upper section and a lower section extend above and below the elongated guide hole and form, in each case on opposite sides, radially extending stop surfaces which interact with control and actuating surfaces of the driving element and of the output element. The ends of the upper and of the lower section preferably have a respective receptacle for a bent end of the spring element. 
In a preferred refinement, the driving-side actuating element of the driving element in the axial direction comprises driving-side control and actuating surfaces which protrude from a radiallyextending main surface of the driving element and, when a driving-side torque is present, interact with stop surfaces of the transmission element. In this case, the driving-side actuating element preferably has a radiallyinner wall and a radially outer wall which are connected at their ends by the driving-side control and actuating surfaces, with the guide being formed at least in the radiallyinner wall. In particular, the guide is formed by a receiving slot which is formed in the radially inner wall adjacent to the radially extending main surface of the driving element. The driving-side actuating element is preferably formed along a section of an arc of a circle around the axis of the driving element or is designed in the shape of a segment of a circle. 
On a radially extending surface, which is provided, for example, by means of a bulge, the output element forms a correspondingly shaped, output-side actuating element with output-side control and actuating surfaces. 
The driving element is preferably a worm wheel on which the driving-side actuating element is formed. The abovementioned, radially extending main surface preferably extends from a central hollow shaft of the worm wheel to an external toothingof the worm wheel in which, for example, a driving worm coupled to an electric motor engages. 
The output element is formed by the output shaft of the driving device. It forms a guide pin for the mounting of the transmission element, with the transmission element preferably being placed in the region of its elongated hole onto the guide pin. 
When there is a loading of torque on the output side, an output-side control and actuating surface of the output-side actuating element is supported between the ends of the spring element on a stop surface of the transmission element, and therefore the force acting on the stop surface is distributed to both ends of the spring element. This distribution of force takes place in accordance with lever principles. The advantage of this configuration is that a torque introduced on the output side always leads to an expansion of the spring element at both of its ends and therefore to reliable blocking of the forces introduced on the output side. In accordance with this function of expanding both spring ends, the transmission element acts as a lever and is therefore also referred to as a reinforcing lever. 
The output element is preferably mounted rotatablyin a bearing opening of the driving element. Driving element 
and output element are therefore not connected fixedly or formed as a single part. 
The driving element and the output element are preferably rotatable at an angle with respect to each other to a limited extent, with, during a relative movement with respect to each other, the spring element being controlled to the effect that, depending in each case on the direction of force, a torque introduced on the driving side is transmitted to the output element or a torque introduced on the output side is blocked. 
The driving element and the output element are rotatableat an angle with respect to each other to a limited extent between two relative positions, with the transmission element being moveable by the driving element and the output element between two switching positions in accordance with the two relative positions. In this case, a torque introduced on the output side is blocked in the one switching position and a torque introduced on the driving side is transmitted to the output element in the other switching position. The arrangement of driving and output elements such that they are rotatable at an angle to a limited extent enables the spring element to be switched. 
In a preferred embodiment, the driving-side actuating element, the transmission element and the output-side transmission element are arranged in a common plane perpendicular with respect to the longitudinal axis of the gear. Furthermore, the transmission element is arranged in the circumferential direction at least in subregions between the driving-side actuating element and the output-side actuating element. The driving-side actuating element, the output-side actuating element and those regions of the transmission element which are arranged in between are formed in each case along a section of an arc of a circle around the axis of the gear and together extend over an angular region of less than 360°. The latter is so that an arrangement of driving and output elements such that they are rotatable at an angle to a limited extent and switching of the spring element are possible. 
The spring element is expanded in the one switching position and blocks the transmission of a torque introduced on the output side. In the other switching position, it is contracted and releases the transmission of a torque introduced on the driving side. 
It is preferably furthermore provided that a braking ring, which is preferably composed of steel and against which the spring element bears radially on the inside, preferably with prestress, is arranged in the gear housing in a manner secure against rotation. If a torque is introduced on the output side, a force acts from the output element on the transmission element in such a manner that the spring element is expanded. In this case, the spring element is pressed against the inner wall of the braking ring, as a result of which transmission of the torque introduced on the output side is blocked. 
The spring element is preferably designed as a wrap spring. However, it likewise lies within the scope of the invention for the spring element to be designed as a band-shaped element which has a wrap angle of less than 360°. 
The invention is explained in further detail below using preferred exemplary embodiments and with reference to the figures of the drawing, in which: 
Figure 1 shows an exploded illustration of a driving device according to the invention for an adjustment system in a motor vehicle with an integrated wrap spring; 
Figure 2 shows the driving device of Fig. 1 in an exploded illustration from a viewing direction offset by 180°; 
Figure 3 shows a perspective view of the fitted driving device of Figures 1 and 2 in the viewing direction from the driving side; and 
Figure 4 shows a perspective view of the fitted driving device of Figures 1 and 2 in the viewing direction from the output side. 
According to Figures 1 and 2, the driving device comprises a worm wheel 1, an output shaft 2, a reinforcing lever 3, a wrap spring 4, a braking ring 5 and a housing half shell 6. 
The worm wheel 1 constitutes a driving element of the driving device and is driven, for example, by means of a driving worm which is coupled to an electric motor (not illustrated). The electric motor, the driving worm, the worm wheel 1 and the further components illustrated in Figure 1 and described below are arranged in a housing, comprising the housing half shell 6 and a further housing half shell. 
However, it is likewise conceivable for the worm wheel 1 to be driven in a different manner, for example by means of a spur gear stage or by means of a manually actuable adjustment lever. 
The worm wheel 1 has an axial opening 12 which, according to Figure 2, is defined and bounded by a hollow shaft 13 of the worm wheel 1. The axial opening 12 and the hollow shaft 13 serve to receive and rotatablymount the output shaft 2. The axial opening 12 is adjoined by a radial main surface 14 which extends as far as an external toothing 15 of the worm wheel 1. 
On the side facing the output shaft 2, the worm wheel 1 furthermore forms a driving-side actuating element 11 which protrudes in the axial direction from the radial main surface 14 of the worm wheel 1. The actuating element 11 runs along a section of an arc of a circle. It comprises a radially inner wall 111 and a radiallyouter wall 112 which are connected at their ends with two radiallyextending, driving-side control and actuating surfaces 113, 114 being formed. The latter, like the corresponding control and actuating surfaces 243, 244 of the output shaft 2, interact with the reinforcing lever 3, as will be explained. 
A receiving slot 115, which can be seen in Fig. 3 and provides a guide for the reinforcing lever 3 in a manner secure against tilting, is provided in the radially inner wall 111 adjacent to the radial main surface 14. The receiving slot 115 is formed in the radially inner wall 111 symmetrically with respect to the two control and actuating surfaces 113, 114. 
On the output side, the output shaft 2 has an external toothing 22 or another toothingor is connected to a toothing. The external toothing illustrated is connected, for example, to the internal toothing of a cable drum. The output shaft 2 furthermore has a guide pin 21 which serves for the receiving and mounting of the reinforcing lever 3. Furthermore, in the region of an asymmetrical, radially extending bulge 23, the output shaft 2 forms an output-side actuating element 24 which is designed corresponding to the actuating element 11 of the worm wheel 1 and accordingly likewise has a radially inner wall 241, a radiallyouter wall 242 and two output-side control and actuating surfaces 243, 244. Furthermore, the radially inner wall 241 forms a receiving slot 245. 
The reinforcing lever 3 constitutes a transmission element which couples the driving element 1 to the output element 2. The reinforcing lever 3 has an upper and a lower lever section 33, 34 which are separated by a central elongated guide hole 30. Each of the two lever sections 33, 34 has radially extending stop surfaces 331, 331', 341, 341' on its sides (cf. Figs 2 and 3 too). Furthermore, two radiallyoutwardly protruding, flat tongues 31, 32 are formed laterally on the reinforcing lever 3. A respective receptacle 35, 36 for a bent wrap spring end 41, 42 of the wrap spring 4 is provided in the upper and lower lever sections 33, 34.
The housing half shell 6 forms an axial bearing stub 61 for the additional mounting and supporting of the drive shaft 2, and a bulge 62 for receiving the braking ring 5 and the wrap spring 6. The braking ring 5, which is preferably composed of steel or another metal, has cut-outs 51 which correspond to corresponding projections 63 on the circumference of the bulge 62 and provide a means of securing the braking ring 5 against rotation with respect to the housing half shell 6. 
The driving device components explained are assembled in the ready-fitted drive as follows. The reinforcing lever 3 is placed by means of its elongated hole 30 on the guide pin 21 of the output shaft 2 and, in the process, one tongue 31 of the reinforcing lever 3 is inserted into the receiving slot 245 of the output shaft 2. The two components fitted in this manner are then inserted into the axial opening 12 of the worm wheel 1. By radial displacement of the reinforcing lever 3 along the elongated hole 30 with respect to the guide pin 21, the other tongue 32 of the reinforcing lever 3 is introduced into the receiving slot 115 of the actuating element 11 of the worm wheel 1. In this manner, the reinforcing lever 3 is mounted in guides 115, 245 firstly of the worm wheel 1 and secondly of the output shaft 2 in a manner secure against tilting. 
Previously or subsequently, the wrap spring 4 is inserted by means of its bent wrap spring ends 41, 42 into the corresponding receptacles 35, 36 of the reinforcing lever 3. The braking ring 5 is inserted into the corresponding bulge 62 of the housing half shell 6 in a manner secure against rotation, and the wrap spring 4 is placed into the braking ring 5. The bearing 61 formed in the housing half shell 6 serves to additionally support and mount the output shaft 2 which, for this purpose, has a central cut-out (not illustrated) in the region of its guide pin 21. 
In the ready-fitted state, the reinforcing lever 3 is located in the direction between the worm wheel 1 and the output shaft 2, in the circumferential direction according to Figure 3, in which the actuating element 11 of the worm wheel 1, the upper lever section 33 of the reinforcing lever, the output-side actuating element 24 of the output shaft 2 and the lower lever section 34 of the reinforcing lever follow one another. In this case, the driving-side actuating element 11 and the output-side actuating element 24 are in each case formed along a section of an arc of a circle around the axis of the gear. The two sections of the arc of a circle and the thicknesses in the circumferential direction of the upper lever section 33 and of the lower lever section 34 add up to less than 360°, i.e. it is still possible for the driving-side actuating element 11 and the output-side actuating element 24 to rotate at an angle, thus making it possible for the transmission lever 3 and the wrap spring 4 connected thereto to be switchablebetween two switching positions. The driving-side actuating element 11, the reinforcing lever 3 and the output-side actuating  element 24 lie in a common plane perpendicular with respect to the longitudinal axis of the gear. 
The operation of the driving device is as follows. When a force is introduced on the driving side, the worm wheel 1 is subjected to a torque, with the upper, driving-side control and actuating surface 113 or the lower driving-side control and actuating surface 114 entering into contact with one of the stop surfaces 331, 341 of the reinforcing lever 3 as a function of the direction of rotation. Rotation of the driving-side actuating element 11 anticlockwise will be considered below from the perspective of Figure 3. Upon a rotation of the driving wheel 3 in the clockwise direction, the following details apply in a corresponding manner. 
After the upper driving-side control and actuating surface 113 of the driving-side actuating element 11 enters into contact with the associated upper stop surface 331 of the upper lever section 33, a force acts on the upper lever section 31, which force results in a displacement of the reinforcing lever 3 along the elongated guide hole 30. In the process, the stop surface 331' of the reinforcing lever, which stop surface lies opposite the stop surface 331, enters into contact with the upper output-side control and actuating surface 243 of the output-side actuating element 24. One of the two possible switching positions is then reached. 
During the displacement of the reinforcing lever 3, the wrap spring 4 is contracted such that the wrap spring 4 is released from the inside of the braking ring 5. The wrap spring 4 is therefore not able to brake or lock a rotational movement. The torque introduced on the driving side is transmitted from the worm wheel 1 via the reinforcing lever 3 to the output shaft 2. 
By contrast, when a torque is introduced on the output side, as occurs in particular in the event of a crash, it is not transmitted to the driving side. If, for example, a rotation from the output side takes place in the clockwise direction, then the lower output-side control and actuating surface 244 presses against the lower stop surface 341' of the lower lever section 34 whereupon the reinforcing lever 3 is displaced along the elongated guide hole 30. In the process, the lower stop surface 341 of the lower lever section 34 strikes against the lower driving-side control and actuating surface 114 of the driving-side actuating element 11. The reinforcing lever 3 is in the second switching position. 
Associated with the displacement of the reinforcing lever 3 along the elongated guide hole 30 into the second switching position is an expansion of the wrap spring 4 at both of its ends 41, 42, as a result of which the wrap spring 4 is pressed against the inner wall of the braking ring 5. In this case, the transmission element 3 serves as a reinforcing lever which acts with force upon both spring ends at the same time in the same direction. This completely blocks a rotational movement; a transmission of the torque introduced on the output side to the worm wheel 1 is prevented. 
It is noted that a force exerted on the lower stop surface 341' of the reinforcing lever 3 from the lower output-side control and actuating surface 244 is divided, in accordance with lever principles, into two forces which act on the spring ends 41, 42 of the wrap spring 4. In this connection, reference is made in addition to DE 199 07 483 A1 which explains such a distribution of force to two wrap spring ends in detail. Owing to the distribution of force, a reinforcing effect occurs which leads to force being introduced simultaneously at both spring ends 41, 42 in the same direction and therefore to an expansion of the wrap spring 4 at both of its ends 41, 42. In this respect, the reinforcing lever 3 serves in accordance with its name for distributing and reinforcing the forces in effect. 
A self-reinforcing locking system is provided. Slipping of the wrap spring 4 is prevented to a greater extent the greater the loading of the wrap spring 4 because of the force acting on both of the ends 41, 42. 
During a displacement of the reinforcing lever 3 between the two switching positions explained, it is mounted in the associated receiving slots 115, 245 in a manner secure against tilting by means of its radiallyprotruding tongues 31, 32. 
List of Reference Numbers 
1 Worm wheel 
11 Driving-side actuating element 
111 Radially inner wall 
112 Radially outer wall 
113, 114 Upper, lower driving-side control and actuating surface 
115 Receiving slot 
12 Axial opening 
13 Hollow shaft of the worm wheel 
14 Radiallyextending main surface of the worm wheel 
15 External toothing of the worm wheel 
2 Output shaft 
21 Guide pin of the output shaft 
22 External toothing of the output shaft 
23 Asymmetrical radial bulge 
24 Output-side actuating element 
241 Radiallyinner wall 
242 Radiallyouter wall 
243, 244 Upper, lower output-side control and actuating surface 
245 Receiving slot 
3 Reinforcing lever/transmission element 
30 Elongated guide hole of the reinforcing lever 
31, 32 Tongues of the reinforcing lever 
33 Upper lever section 
34 Lower lever section 
331, 331' Upper stop surfaces of the reinforcing lever 
341, 341' Lower stop surfaces of the reinforcing lever 
35, 36 Receptacles for the wrap spring end 
4 Wrap spring 
41, 42 Bent wrap spring end 
5 Braking ring 
51 Cut-outs in the braking ring 
6 Housing half shell 
61 Axial bearing stub of the housing half shell 
62 Bulge of the housing half shell 
63 Projections 
1. Driving device for an adjustment system in a motor vehicle, with a gear which is arranged in a housing (6) and comprises: 
- a driving element (1, 11) with a driving-side actuating element (11), 
- an output element (2, 24) with an output-side actuating element (24), 
- a transmission element (3) which is positioned between the driving-side actuating element (11) and the output-side actuating element (24), 
- at least one spring element (4) which interacts with the inner wall of the housing (6) or with a part (5) connected to the inner wall of the housing (6), 
- wherein the ends of the wrap spring (4) are connected to in each case one end of the transmission element (3), and 
- wherein the spring element (4) interacts with the transmission element (3) and the housing (6) in such a manner that a torque introduced on the driving side is transmitted from the driving element (1, 11) via the transmission element (3) to the output element (2, 24), whereas a torque introduced on the output side is blocked, 
characterized in that 
the transmission element (3) is mounted in a manner secure against tilting in guides (115, 245) of the gear. 
2. Driving device according to Claim 1, characterized in that the transmission element (3) has at least two symmetrically arranged tongues (31, 32) which are each mounted in a guide (115, 245) of the gear. 
3. Driving device according to Claim 1 or 2, characterized in that the transmission element (3) has an elongated guide hole (30) centrally. 
4. Driving device according to Claim 3, characterized in that an upper section (33) and a lower section (34) of the transmission element (3) extend above and below the elongated guide hole (30) and form, in each case on opposite sides, radially extending stop surfaces (331, 331', 341, 341') which interact with control and actuating surfaces (113, 114, 243, 244) of the driving element (1, 11) and of the output element (2, 24). 
5. Driving device according to Claim 4, characterized in that the ends of the upper and of the lower section (33, 34) have a respective receptacle (35, 36) for a bent end (41, 42) of the spring element (4). 
6. Driving device according to one of the preceding claims, characterized in that at least one guide (115) is formed in the driving element (1, 11) and at least one guide (245) is formed in the output element (2, 24). 
7. Driving device according to Claim 6, characterized in that the driving-side actuating element (11) protrudes in the axial direction from a radiallyextending main surface (14) of the driving element (1) and has driving-side control and actuating surfaces (113, 114) which, when a driving-side torque is present, interact with stop surfaces (331, 341) of the transmission element (3), with at least one guide (115) being formed in the driving-side actuating element (11). 
8. Driving device according to Claim 7, characterized in that the driving-side actuating element (11) has a radially inner wall (111) and a radially outer wall (112) which are connected at their ends by the driving-side control and actuating surfaces (113, 114), with the guide (115) being formed at least in the radially inner wall (111). 
9. Driving device according to Claim 8, characterized in that the guide (115) is formed by a receiving slot which is formed in the radially inner wall (111) adjacent to the radially extending main surface (14) of the driving element (1). 
10. Driving device according to one of Claims 6 to 9, characterized in that the driving-side actuating element (11) is formed along a section of an arc of a circle around the axis of the driving element (1). 
11. Driving device according to one of Claims 6 to 10, characterized in that the driving element (1) is a worm wheel on which the driving-side actuating element (11) is formed. 
12. Driving device according to Claim 11, characterized in that the radiallyextending main surface (14) extends from a central hollow shaft (13) of the worm wheel (11) to an external toothing (15) of the worm wheel (1). 
13. Driving device according to one of Claims 6 to 12, characterized in that the output-side actuating element (24) protrudes in the axial direction from a radially extending surface (23) of the output element (2) and has output-side control and actuating surfaces (243, 244) which, when an output-side torque is present, interact with stop surfaces (331', 341') of the transmission element (3), with at least one guide (245) being formed in the output-side actuating element (24). 
14. Driving device according to Claim 13, characterized in that the output-side actuating element (24) has a radially inner wall (241) and a radially outer wall (242) which are connected at their ends by the output-side control and actuating surfaces (243, 244), with the guide (245) being formed at least in the radially inner wall (241). 
15. Driving device according to Claim 14, characterized in that the guide (245) is designed as a receiving slot which is formed in the radially inner wall (241) adjacent to the radially extending surface (23) of the output element (2). 
16. Driving device according to one of Claims 13 to 15, characterized in that the output-side actuating element (24) is formed along a section of an arc of a circle around the axis of the output element (2). 
17. Driving device according to one of Claims 13 to 16, characterized in that the output element (2) forms a guide pin (21) for the mounting of the transmission element (3). 
18. Driving device according to Claims 3 and 17, characterized in that the transmission element (3) is placed in the region of its elongated guide hole (30) onto the guide pin (21). 
19. Driving device according to Claims 5, 7 and 13, characterized in that, when there is an output-side introduction of torque, an output-side control and actuating surface (243, 244) of the output-side actuating element (24) is supported between the ends (41, 42) of the spring element (4) on a stop surface (331', 341') of the transmission element (3), and therefore the force acting on the stop surface (331', 341') is distributed to both ends (41, 42) of the spring element (4). 
20. Driving device according to one of the preceding claims, characterized in that the output element (2) is mounted rotatably in a bearing opening (12) of the driving element (1). 
21. Driving device according to one of the preceding claims, characterized in that the driving element (1, 11) and the output element (2, 24) are rotatableat an angle with respect to each other to a limited extent, with, during a relative movement with respect to each other, the spring element (4) being controlled to the effect that, depending in each case on the direction of force, a torque introduced on the driving side is transmitted to the output element (2, 24) or a torque introduced on the output side is blocked. 
22. Driving device according to Claim 21, characterized in that the driving element (1, 11) and the output element (2, 24) are rotatable at an angle with respect to each other to a limited extent between two relative positions, with the transmission element (3) being moveable by the driving element (1, 11) and the output element (2, 24) between two switching positions in accordance with the two relative positions. 
23. Driving device according to Claims 7, 13, and 22, characterized in that 
- the driving-side actuating element (11), the transmission element (3) and the output-side transmission element (24) are arranged in a common plane perpendicular with respect to the longitudinal axis of the gear, and 
- the transmission element (3) is arranged in the circumferential direction at least in subregions (33, 34) between the driving-side actuating element (11) and the output-side actuating element (24). 
24. Driving device according to Claim 23, characterized in that the driving-side actuating element (11), the output-side actuating element (24) and those regions (33, 34) of the transmission element (3) which are arranged in between are formed in each case along a section of an arc of a circle around the axis of the gear and together extend over an angular region of less than 360°. 
25. Driving device according to one of Claims 22 to 24, characterized in that the spring element (4) is expanded in the one switching position and blocks the transmission of a torque introduced on the output side, and is contracted in the other switching position and releases the transmission of a torque introduced on the driving side. 
26. Driving device according to one of the preceding claims, characterized in that a braking ring (5), against which the spring element (4) bears radiallyon the inside, is arranged in the gear housing (6) in a manner secure against rotation. 
27. Driving device according to Claims 24 and 25, characterized in that, in one of the switching positions, the spring element (4) is pressed against the inner wall of the braking ring (5) in such a manner that a transmission of a torque introduced on the output side is blocked. 
28. Driving device according to one of the preceding claims, characterized in that the spring element (4) is designed as a wrap spring. 
Driving device for an adjustment system in a motor vehicle 
The invention relates to a driving device for an adjustment system in a motor vehicle, with a gear which is arranged in a housing (6) and comprises a driving element (1, 11) with a driving-side actuating element (11), an output element (2, 24) with an output-side actuating element (24), a transmission element (3) which is positioned between the driving-side actuating element (11) and the output-side actuating element (24), and at least one spring element (4) which interacts with the inner wall of the housing (6) or with a part (5) connected to the inner wall of the housing (6). The ends of the wrap spring (4) are connected to in each case one end of the transmission element (3), and the spring element (4) interacts with the transmission element (3) and the housing (6) in such a manner that a torque introduced on the driving side is transmitted from the driving element (1, 11) via the transmission element (3) to the output element (2, 24), whereas a torque introduced on the output side is blocked. According to the invention, the transmission element (3) is mounted in a manner secure against tilting in guides (115, 245) of the gear. Preferably, at least one guide (115) is formed in the driving element (1, 11) and at least one guide (245) is formed in the output element (2, 24). 
Figure 1 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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