(57)【要約】【課題】  狭いスペースでも低コストに実施できる動力断続装置のブリーザ構造を提供する。【解決手段】  クラッチ機構３の伝達動力を電動モータ５を用いて制御する動力断続装置１において、電動モータ５を収容するケース７とクラッチ機構側ケーシング１５との合わせ面９に大気と連通しブリーザとして機能する通気孔１１を設けた。【選択図】  図２
2008064189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構の伝達動力を電動モータを用いて制御する動力断続装置において、
前記電動モータを収容するケースと前記クラッチ機構側のケーシングとの合わせ面に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔を設けたことを特徴とする動力断続装置のブリーザ。
【請求項２】
クラッチ機構の伝達動力を電動モータを用いて制御する動力断続装置において、
前記クラッチ機構側のケーシングに、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔を設けたことを特徴とする動力断続装置のブリーザ。
【請求項３】
請求項１に記載された発明であって、
前記クラッチ機構を制御する前記電動モータのトルクを増幅する減速機構を有し、
前記クラッチ機構側のケーシングが、前記減速機構を収容するケーシングであり、
前記通気孔が、前記減速機構の収容ケーシング側に形成されていることを特徴とする動力断続装置のブリーザ。
【請求項４】
請求項１に記載された発明であって、
前記通気孔が、前記電動モータの収容ケースに設けられた既存の肉抜き部を利用して大気と連通するように形成されていることを特徴とする動力断続装置のブリーザ。
【請求項５】
請求項２記載された発明であって、
前記クラッチ機構を制御する前記電動モータのトルクを増幅する減速機構を有し、
前記クラッチ機構側のケーシングが、前記減速機構を収容するケーシングであり、
前記通気孔が、前記減速機構の収容ケーシングを内外に貫通するパイプであることを特徴とする動力断続装置のブリーザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブリーザを有する動力断続装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にはトランスファが記載されている。このトランスファでは、内部温度の上昇に伴うオイルの吹き出しを防止するブリーザ室がケーシングに設けられており、このブリーザはエアポケットとなるリブをケーシングの鋳造時に形成し、このエアポケットをブリーザ室にしている。
【特許文献１】特開平６−２２１４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のトランスファでは、専用のブリーザ室をケーシングに形成することに伴ってコストが上昇する上に、実施するためにはケーシングにブリーザ室用のスペースが必要であるから、スペースに余裕のない小型のケーシングでは実施が難しい。
【０００４】
そこで、この発明は、コストの上昇を伴わず、大きな実施スペースも不要な動力断続装置のブリーザの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の動力断続装置のブリーザは、クラッチ機構の伝達動力を電動モータを用いて制御する動力断続装置において、前記電動モータを収容するケースと前記クラッチ機構側のケーシングとの合わせ面に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の動力断続装置のブリーザは、クラッチ機構の伝達動力を電動モータを用いて制御する動力断続装置において、前記クラッチ機構側のケーシングに、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１に記載された動力断続装置のブリーザであって、前記クラッチ機構を制御する前記電動モータのトルクを増幅する減速機構を有し、前記クラッチ機構側のケーシングが、前記減速機構を収容するケーシングであり、前記通気孔が、前記減速機構の収容ケーシング側に形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１に記載された動力断続装置のブリーザであって、前記通気孔が、前記電動モータの収容ケースに設けられた既存の肉抜き部を利用して大気と連通するように形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項２に記載された動力断続装置のブリーザであって、前記クラッチ機構を制御する前記電動モータのトルクを増幅する減速機構を有し、前記クラッチ機構側のケーシングが、前記減速機構を収容するケーシングであり、前記通気孔が、前記減速機構の収容ケーシングを内外に貫通するパイプであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の動力断続装置のブリーザは、電動モータのケースとクラッチ機構側のケーシング（例えば、電動モータの減速機構を収容するケーシング）との合わせ面に通気孔を設けたことにより、内部の温度変化に伴って空気を内外に流通させてエアブリーザとして機能し、内圧の上昇によるオイルの吹き出しを防止する。このようにオイルの吹き出しを防止する請求項１の動力断続装置のブリーザは、既存の部材を用いて構成されたラビリンスシールとしても機能する。
【００１１】
また、ケーシングに専用のブリーザ室を設ける従来例と異なって、電動モータケースとクラッチ機構側ケーシングとの合わせ面を利用して通気孔を設ける請求項１の構成は、コスト上昇を伴わず、特別のスペースも不要であり、小型のケーシングでも容易に実施できる。
【００１２】
請求項２の動力断続装置のブリーザは、クラッチ機構側ケーシング（例えば、電動モータの減速機構を収容するケーシング）に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔を設けたことにより、内部の温度変化に伴って空気を内外に流通させてエアブリーザとして機能し、内圧の上昇によるオイルの吹き出しを防止する。このようにオイルの吹き出しを防止する請求項２の動力断続装置のブリーザは、既存の部材を用いて構成されたラビリンスシールとしても機能する。
【００１３】
また、ケーシングに専用のブリーザ室を設ける従来例と異なって、クラッチ機構側ケーシングに通気孔を設ける請求項２の構成は、コスト上昇を伴わず、特別のスペースも不要であり、小型のケーシングでも容易に実施できる。
【００１４】
請求項３の動力断続装置のブリーザは、電動モータの減速機構を収容するケーシング側に通気孔を形成するだけで、請求項１の構成と同等の効果が得られる。
【００１５】
請求項４の動力断続装置のブリーザは、通気孔が、電動モータの収容ケースに設けられた既存の肉抜き部を利用して大気と連通するように構成したことによって、コストを上昇させずに実施できる。
【００１６】
請求項５の動力断続装置のブリーザは、減速機構を収容するケーシングにパイプを貫通させるだけで、コストを上昇させずに容易に実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
＜第１実施例＞
図１と図２と図５とによってトランスファ１（第１実施例の動力断続装置のブリーザ）の説明をする。トランスファ１は４輪駆動車に用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図１と図２での左右の方向である。なお、図２は図１の要部拡大図であり、図面の下方が重力方向の上方である。
【００１８】
トランスファ１は、多板クラッチ３（クラッチ機構）の伝達動力を電動モータ５を用いて制御するように構成されており、電動モータ５を収容するモータケース７と多板クラッチ３側ケーシングとの合わせ面９に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔１１を設け、多板クラッチ３を制御する電動モータ５のトルクを増幅する減速機構１３を有し、多板クラッチ３側の前記ケーシングが、減速機構１３を収容する減速機ケーシング１５であり、通気孔１１は減速機ケーシング１５に形成されている。
【００１９】
上記の４輪駆動車において、エンジンの駆動力はトランスミッションからフロントデフに伝達されると共に、フロントデフのデフケースから、図１のように、中空軸２１と方向変換歯車組２３とドライブピニオンシャフト２５とカップリングなどを介してリヤデフに伝達され、このカップリングの連結を解除すると車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。また、フロントデフの差動制限は上記の多板クラッチ３によって行われる。
【００２０】
トランスファ１は、上記の多板クラッチ３と電動モータ５と減速機構１３などに加えて、電動モータ５のトルクを受けて作動するボールカム１７と、ボールカム１７によって移動操作され多板クラッチ３を締結するプレッシャープレート１９と、フロントデフのデフケース側から駆動トルクを受ける上記中空軸２１と、中空軸２１から伝達された駆動トルクの回転方向を変換する上記方向変換歯車組２３と、方向変換歯車組２３の出力回転を後輪側プロペラシャフトを介してリヤデフ側に伝達する上記ドライブピニオンシャフト２５と、後輪側プロペラシャフトとリヤデフ側との間に配置されたカップリングの断続操作及び電動モータ５の起動と回転方向切り替えと停止の操作を行うコントローラなどから構成されている。
【００２１】
多板クラッチ３は、図２のように、クラッチハウジング２７とクラッチハブ２９との間に配置され、クラッチハウジング２７はスプライン部３１で中空軸２１に連結されており、クラッチハウジング２７と下記のカバー７５との間にはボールカム１７からのスラスト力を受けるベアリング３２が配置され、クラッチハウジング２７側の回転をカバー７５（トランスファケース７１）から遮断している。また、中空軸２１には、フロントデフの右出力ギアと右前輪とを連結する車軸３３（図１）が貫通しており、クラッチハブ２９はスプライン部３５でこの車軸３３に連結されている。
【００２２】
電動モータ５は可逆回転タイプであり、モータケース７は係合部３６で減速機ケーシング１５に回り止めされ、ボルト３７によって合わせ面９で減速機ケーシング１５に固定され、その出力軸３９は、左端部を減速機ケーシング１５に回転自在に支持された回転軸４１に連結されている。
【００２３】
減速機構１３は、２組の減速ギヤ組４３，４５から構成されている。減速ギヤ組４３は互いに噛み合った小径ギア４７と大径ギア４９からなり、小径ギア４７は回転軸４１に形成され、大径ギア４９は回転軸５１上に支持され、回転軸５１は減速機ケーシング１５に設けられた支持孔５３と貫通孔５５によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組４５は互いに噛み合った小径ギア５７と大径ギア５９からなり、小径ギア５７は上記の大径ギア４９と一体に形成され、大径ギア５９はボールカム１７の一側部材であるカムリング６１の外周に形成されている。図２のように、上記の通気孔１１は貫通孔５５において回転軸５１に沿って形成され、合わせ面９側で外部に開口している。
【００２４】
通気孔１１は、減速ギヤ組４３，４５からの撥ね掛けオイルが届かない重力方向の上方側に設けられており、図２と図５の矢印６３が示すように、通気孔１１を介して内外の空気が連通するエアブリーザ効果により、温度が上昇しても減速機ケーシング１５（トランスファケース７１）の内圧上昇とオイルの吹き出しとが防止される。
【００２５】
ボールカム１７は、上記のカムリング６１と、カバー７５（トランスファケース７１）側に支持されたカムリング６５との間に設けられており、プレッシャープレート１９はクラッチハブ２９の外周に支持されて多板クラッチ３を押圧可能に配置され、プレッシャープレート１９とカムリング６１との間には多板クラッチ３側からの回転を遮断してボールカム１７の誤動作を防止するベアリング６７が配置され、プレッシャープレート１９とクラッチハブ２９との間には多板クラッチ３の締結を解除するリターンスプリング６９が配置され、プレッシャープレート１９を多板クラッチ３の連結解除方向に押圧している。
【００２６】
コントローラが電動モータ５を起動させると、その回転は減速ギヤ組４３，４５で減速（トルク増幅）されてボールカム１７を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング６７とプレッシャープレート１９が左方に移動し、多板クラッチ３を押圧して締結させ、デフケース（中空軸２１：クラッチハウジング２７）と車軸３３（クラッチハブ２９）との間でフロントデフの差動を制限する。また、コントローラは電動モータ５の回転角度（ボールカム１７のカムスラスト力）を制御して差動制限力を調整する。この状態から電動モータ５を反転させると、カムリング６１が反対方向に回転してボールカム１７のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング６９によって多板クラッチ３の締結とフロントデフの差動制限が解除され、その後、電動モータ５は停止する。
【００２７】
図１のように、トランスファ１はトランスファケース７１に収容されており、トランスファケース７１はトランスファケース本体７３とカバー７５とクラッチケース７７と筒状ケース７９，８１などから構成され、上記の減速機ケーシング１５はクラッチケース７７と一体に形成されている。トランスファケース本体７３とカバー７５とクラッチケース７７はボルト８３とナット８５で一体に固定され、筒状ケース７９はトランスファケース本体７３にボルト止めされ、筒状ケース８１は筒状ケース７９にボルト止めされている。トランスファケース７１はトランスファケース本体７３の左側面でトランスミッションケースに固定されており、これらの各接合部はＯリング８７，８９，９１，９３，９５でシールされている。中空軸２１は左端のスプライン部９７で、フロントデフのデフケースに連結された中空軸に連結されており、スラスト力を受けるベアリング９９でトランスファケース本体７３に支持され、スラスト力を受けるベアリング１０１でカバー７５に支持され、多板クラッチ３のクラッチハブ２９はベアリング１０３でクラッチケース７７に支持されている。方向変換歯車組２３は、互いに噛み合ったベベルギア１０５，１０７からなり、ベベルギア１０５はボルト１０９で中空軸２１のフランジ部１１１に固定され、ベベルギア１０７はドライブピニオンシャフト２５の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト２５は前端側をスラスト力を受けるベアリング１１３でトランスファケース本体７３に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング１１５で筒状ケース７９に支持されており、ドライブピニオンシャフト２５は後端にスプライン連結されたフランジ１１７によって後輪側プロペラシャフト側に連結されている。
【００２８】
トランスファケース７１には各構成部材７３，７５，７７，７９，８１に設けられた油路１１９からトランスファーオイルが封入されており、中空軸２１とトランスファケース本体７３の間に配置されたシール１２１と、車軸３３側ハブ１２３とクラッチケース７７の間に配置されたシール１２５と、筒状ケース８１とフランジ１１７の間に配置されたシール１２７によりオイル漏れと外部からの異物の侵入が防止され、トランスミッションケース側の上記シール１２１と、中空軸２１と多板クラッチ３のクラッチハブ２９との間に配置されたＸリング１２９と、クラッチハブ２９とクラッチケース７７との間に配置されたシール１３１によって、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー７５とクラッチハウジング２７には多板クラッチ３側へのオイルの移動を促進するオイル流路１３３，１３５がそれぞれ設けられている。
【００２９】
トランスファーオイルは、方向変換歯車組２３と多板クラッチ３とボールカム１７と減速ギヤ組４３，４５と各ベアリングなどを潤滑・冷却するが、上記のようにトランスファケース７１の内部温度が上昇しても、通気孔１１のエアブリーザ効果により、吹き出しが防止される。
【００３０】
トランスファ１は次のような効果が得られる。
【００３１】
減速機構１３を収容する減速機ケーシング１５に形成した通気孔１１のエアブリーザ効果により、温度変化に伴い内圧が上昇してもオイルの吹き出しが防止される。
【００３２】
また、ケーシングに専用のブリーザ室を設ける従来例と異なって、既存の部材（減速機ケーシング１５）に通気孔１１を設けるだけで実施できるトランスファ１は、コストの上昇を伴わず、特別のスペースが不要であり、小型のケーシング（装置）でも容易に実施できる。
【００３３】
＜第２実施例＞
図３と図４と図５によってトランスファ２０１（本発明の第２実施例）の説明をする。なお、以下の説明において、トランスファ１（第１実施例）と同一の機能部及び機能部材には同一の符号を付しており、重複する説明文は省略するが、必要に応じて第１実施例の説明文を参照するものとする。
【００３４】
トランスファ２０１は、多板クラッチ３（クラッチ機構）の伝達動力を電動モータ５を用いて制御するように構成されており、
電動モータ５を収容するモータケース７と多板クラッチ３側ケーシングとの合わせ面９に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔２０３を設け、多板クラッチ３を制御する電動モータ５のトルクを増幅する減速機構１３を有し、多板クラッチ３側の前記ケーシングが、減速機構１３を収容する減速機ケーシング１５であり、通気孔２０３が減速機ケーシング１５に形成された空気流路２０５と、モータケース７に設けられた既存の肉抜き部２０７とを介して大気と連通するように形成されている。
【００３５】
図４のように、モータケース７の、減速機ケーシング１５との合わせ面９側には、肉抜き部２０７，２０９（既存の肉抜き部）が設けられており、図３のように、減速機ケーシング１５の空気流路２０５はこの肉抜き部２０７と連通するように形成され、空気流路２０５と肉抜き部２０７とで内外を連通する通気孔２０３が構成されている。また、図５のように、減速機ケーシング１５の、各肉抜き部２０７，２０７の間のボス部２１１，２１３と対向する個所には凹部２１５がそれぞれ設けられていると共に、端部側には開口部２１７が設けられており、図５のように、空気流路２０５から最初の肉抜き部２０７に流入した空気は、凹部２１５と肉抜き部２０７とを交互に通過し、開口部２１７から外部に流出する。
【００３６】
通気孔２０３は、減速ギヤ組４３，４５からの撥ね掛けオイルが届かない重力方向の上方側に設けられており、図３と図５の矢印２１９が示すように、通気孔２０３（空気流路２０５と肉抜き部２０７と凹部２１５と開口部２１７）を介して内外の空気が連通するエアブリーザ効果により、温度が上昇しても減速機ケーシング１５（トランスファケース７１）の内圧上昇とオイルの吹き出しとが防止される。
【００３７】
トランスファ２０１は次のような効果が得られる。
【００３８】
減速機構１３の減速機ケーシング１５に形成した空気流路２０５と、電動モータ５のモータケース７の肉抜き部２０７などで形成した通気孔２０３のエアブリーザ効果により、温度変化に伴い内圧が上昇してもオイルの吹き出しが防止される。
【００３９】
また、ケーシングに専用のブリーザ室を設ける従来例と異なって、既存の部材（減速機ケーシング１５）に空気流路２０５を設け、モータケース７の既存の肉抜き部２０７などを利用し通気孔２０３を構成するだけで実施できるトランスファ２０１は、コストの上昇を伴わず、特別のスペースが不要であり、小型のケーシング（装置）でも容易に実施できる。
【００４０】
＜第３実施例＞
図６によってトランスファ３０１（本発明の第３実施例）の説明をする。なお、以下の説明において、トランスファ１（第１実施例）と同一の機能部及び機能部材には同一の符号を付しており、重複する説明文は省略するが、必要に応じて第１実施例の説明文を参照するものとする。
【００４１】
トランスファ３０１は、多板クラッチ３（クラッチ機構）の伝達動力を電動モータ５を用いて制御するように構成されており、
電動モータ５を収容するモータケース７と多板クラッチ３側ケーシングとの合わせ面９に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔１１を設け、
多板クラッチ３を制御する電動モータ５のトルクを増幅する減速機構１３を有し、多板クラッチ３側の前記ケーシングが、減速機構１３を収容する減速機ケーシング１５であり、通気孔１１が減速機ケーシング１５に形成されており、減速機ケーシング１５に、大気と連通しブリーザとして機能する通気孔３０３を設け、通気孔３０３が、減速機ケーシング１５を内外に貫通するパイプ３０５である。
【００４２】
図６のように、パイプ３０５は減速ギヤ組４３，４５からの撥ね掛けオイルが届かない重力方向の上方側に配置されていると共に、パイプ３０５の内部側端部は斜めに切断され、その断面３０７はオイルの上記飛散源と反対の方向に向けられている。
【００４３】
矢印３０９のように通気孔３０３を介して内外の空気が連通するエアブリーザ効果と、矢印６３のように通気孔１１を介して内外の空気が連通するエアブリーザ効果により、温度が上昇しても減速機ケーシング１５（トランスファケース７１）の内圧上昇とオイルの吹き出しとが防止される。
【００４４】
トランスファ３０１は次のような効果が得られる。
【００４５】
減速機ケーシング１５に形成した通気孔３０３のエアブリーザ効果により、内圧が上昇してもオイルの吹き出しが防止される。
【００４６】
また、ケーシングに専用のブリーザ室を設ける従来例と異なって、減速機ケーシング１５にパイプ３０５を貫通させるだけで実施できるトランスファ３０１は、コストの上昇を伴わず、特別のスペースが不要であり、小型のケーシング（装置）でも容易に実施できる。
【００４７】
また、減速機ケーシング１５にパイプ３０５を貫通させる構造は、減速機ケーシング１５に通気孔１１，２０３を設ける第１実施例と第２実施例の構成と併用することが容易であり、エアブリーザ効果を強化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１実施例のトランスファ１を示す断面図である。
【図２】トランスファ１の要部拡大図である。
【図３】第２実施例のトランスファ２０１を示す部分断面図である。
【図４】電動モータ５及びモータケース７の端部を示す斜視図である。
【図５】第１実施例及び第２実施例において、各通気孔１１，２０３による空気の流れを示す図面である。
【図６】第３実施例のリヤデフ３０１を示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  トランスファ（動力断続装置のブリーザ）
３  多板クラッチ（クラッチ機構）
５  電動モータ
７  モータケース
１１  通気孔
１３  減速機構
１５  減速機ケーシング１５（クラッチ機構側ケーシング）
２０１  トランスファ（動力断続装置のブリーザ）
２０３  通気孔
２０７  肉抜き部
３０１  トランスファ（動力断続装置のブリーザ）
３０３  通気孔
３０５  パイプ
【図１】
2008064189.tif 000003
【図２】
2008064189.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008064189.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008064189.tif 000008