(57)【要約】【課題】ＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ接の場合にのみ接続速度を抑制して、クラッチ急接によるＰＴＯ装置へのダメージを与えるピーク過渡トルクの発生を防止する補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を提供することを課題とする。【解決手段】補助動力取出装置（ＰＴＯ装置）を備えた車両のクラッチ装置において、ＰＴＯ装置を作動させるＰＴＯスイッチ５８と、マスタシリンダ２６と作動流供給通路で連通され、クラッチペダル２４の踏み込み動作に伴い、作動流体により前記クラッチを断接作動させるダイレクトパワーシリンダ（クラッチアクチュエータ）２２と、作動流体供給通路に設けられた開閉弁４４と、作動流体供給通路内に開閉弁４４と並列に設けられダイレクトパワーシリンダ（クラッチアクチュエータ）２２からマスタシリンダ２６への流れのみを絞る流量制御弁４６と、ＰＴＯスイッチ５８が作動した場合に開閉弁４４を閉じる制御手段５６とを備えることを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
補助動力取出装置（ＰＴＯ装置）を備えた車両のクラッチ装置において、
内燃機関の動力をクラッチ及び変速機を介してＰＴＯ装置に伝達させるべく該ＰＴＯ装置を作動させるＰＴＯスイッチと、
クラッチペダルの踏み込み動作に伴い、作動流体源から作動流体が供給されるマスタシリンダと、
作動流体供給通路を介して前記マスタシリンダと連通され、前記作動流体により前記クラッチを断接作動させるクラッチアクチュエータと、
前記作動流体供給通路に設けられた開閉弁と、
前記作動流体供給通路内に前記開閉弁と並列に設けられ前記クラッチアクチュエータから前記マスタシリンダへの流れのみを絞る流量制御弁と、
前記開閉弁を駆動する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記ＰＴＯスイッチが作動した場合に、前記開閉弁を閉じるように制御することを特徴とする補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置。
【請求項２】
前記流量制御弁は、マスタシリンダからクラッチアクチュエータへの流れのみを許容する逆止弁が配設された主通路と、該主通路と並列に設けられ該主通路よりも小流量にすべく絞り部が配設された補助通路とを備え、
前記クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切断される場合には、前記マスタシリンダから前記クラッチアクチュエータへ供給される前記作動流体が該主通路と該補助通路とを流れ、前記クラッチペダルが開放されてクラッチが接続される場合には、クラッチアクチュエータからマスタシリンダへもどされる作動流体が補助通路のみを流れることを特徴とする請求項１記載の補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ＰＴＯ装置は前記ＰＴＯスイッチのＯＮによって、変速機のリバースアイドラギヤと噛合うＰＴＯギヤを備え、該ＰＴＯギヤは変速機ケースの側壁に取り付けられたＰＴＯケース内に配置されることを特徴とする請求項１記載の補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置。
【請求項４】
前記開閉弁および前記流量制御弁からなるクラッチ制御弁装置が、トラックキャブの下方に配設されるフロントクロスメンバに取付けられることを特徴とする請求項１記載の補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機から補助動力を取出す補助動力取出装置（ＰＴＯ装置）を備えた車両のクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クレーン車、ミキサー車、ごみ収集車等における作業機器を、エンジンから動力を取出して作動するＰＴＯ装置が知られている。
このＰＴＯ装置は、動力をどの場所から取出すかによって種々の形態があり、フライホイールから取出す場合や、変速機のカウンタシャフト等から取出す場合がある。
【０００３】
従来、マニュアルトランスミッションを装着した作業車両において、変速機から補助動力を取出す補助動力取出装置は図７に示すように、エンジン０１と変速機０３とを接続するクラッチ０５を備え、さらに該変速機０３のカウンタシャフト等に取付けられた補助動力取出しギヤと噛み合うＰＴＯギヤ０７を、ＰＴＯケース０８内に収納したＰＴＯ装置０９が、変速機０３の側壁に装着されている。そして、該ＰＴＯ装置０９から補助動力０１１を出力するように構成され、また、主動力０１３は変速機０３の主動力取出口からプロペラシャフトへと出力されるようになっている。
【０００４】
ＰＴＯ使用時には、運転者は、駐車ブレーキをＯＮにし、変速機０３のギヤをニュートラルにして、クラッチペダル０１５を矢印Ａ方向に踏み込んで、クラッチを断にして、エンジン０１から変速機０３への動力を断つ。
【０００５】
そして、ＰＴＯレバーを作動位置またはＰＴＯスイッチを押してＰＴＯ装置を作動させる。このＰＴＯ装置の作動は、操作スイッチのＯＮによって不図示のアクチュエータが作動してＰＴＯギヤ０７を変速機０３内の補助動力取出しギヤに噛み合わせるか、またはＰＴＯレバーに連動したケーブルによってＰＴＯギヤ０７を移動させて変速機０３内の補助動力取出しギヤに噛み合わせる。
そして、ＰＴＯギヤ０７と補助動力取出しギヤとが噛み合った後にクラッチペダル０１５を離して、クラッチ０５を接続する。それによってエンジン０１の動力がクラッチ０５および変速機０３を介して、ＰＴＯ装置０９に伝達され、補助動力０１１が外部に取出されるようになっている。
【０００６】
また、クラッチ０５の断接を行う機構としてクラッチ操作用のアクチュエータであるダイレクトパワーシリンダ０１７が設けられていて、クラッチペダル０１５を踏むことで、クラッチマスターシリンダ０１９が作動されてクラッチ作動油圧が発生する。
該クラッチマスターシリンダ０１９にはクラッチブースター０２１が設けられ、バキュームポンプ０２３、バキュームタンク０２５からブースター負圧が矢印Ｂ方向にクラッチブースター０２１に作用するようになっている。そして、該クラッチブースター０２１によって増圧された作動油圧が矢印Ｃ方向に油路０２７を通ってクラッチハウジング０２９に設けられたダイレクトパワーシリンダ０１７に供給されて、クラッチディスク０３３の断接作動を行うようになっている。
【０００７】
一方、変速機のカウンタシャフトから補助動力を取出す技術として、例えば、特開平９−２２６４１１号公報（特許文献１）が提案されていて、この文献には、変速機とエンジンとの間のクラッチを切断し、その後、補助動力取出用ギヤを変速機のカウンタシャフトに連結した駆動ギヤと噛み合わせ、そして、前記クラッチを接続操作する第１の制御手段と、補助動力取出用ギヤと駆動ギヤとの噛み合わせを解除して、その後に前記クラッチを接続操作する第２の制御手段とについて示されている。
【０００８】
しかし、前記した従来のＰＴＯ装置におけるクラッチ０５の接続において、また前記特許文献１に示されたクラッチの接続においても、その接続時に、クラッチをゆっくり接続せずに急接した場合には、ＰＴＯ装置以降の作業機器の回転慣性部分が有している慣性質量に応じて、ＰＴＯ装置０９内部に出力容量より大きい過渡トルクが発生し、前記ＰＴＯギヤ０７およびＰＴＯケース０８が大きなダメージを受け耐久性に影響を与える問題がある。
【０００９】
この急接続に対して、変速機とエンジンとの断接を行うクラッチの接続時の衝撃トルクを低減する技術として実開昭６３−１６５２４０号公報（特許文献２）が提案されている。この文献には、マスタシリンダとクラッチアクチュエータとを結ぶ配管に、電磁弁と絞りとを並列に設けて、発進時などの際にアクセルを踏み込み過ぎてエンジン回転数が所定値を超えると電磁弁を閉じてクラッチアクチュエータからマスタシリンダに戻される油の流量を絞り、クラッチの接続動作速度が減じられる技術が示されている。
【特許文献１】特開平９−２２６４１１号
【特許文献２】実開昭６３−１６５２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、特許文献２に示されているクラッチ接続装置は、ＰＴＯ装置の断接信号を制御信号に取り入れていないため、ＰＴＯ装置の断接とは関連性がなく作動するものである。
すなわち、発進時などの際にアクセルを踏み込み過ぎてエンジン回転数が所定値を超えるときに電磁弁を閉じてクラッチアクチュエータからマスタシリンダに戻される油の流量を絞ってクラッチの接続速度が減じられるだけであり、ＰＴＯ装置におけるクラッチ接続速度の制御とは関連のないものである。
【００１１】
さらに、特許文献２記載の発明は、電磁弁と絞りとを並列に設けて、電磁弁を閉じてクラッチ接続速度を減じる構成であるため、電磁弁の閉じる条件であるクラッチの開閉位置信号をクラッチ断接のどのタイミング取るかによっては、クラッチペダルの操作が重いものとなる問題がある。すなわち、クラッチペダルを踏むとすぐにクラッチスイッチのＯＮ信号を出力して電磁弁の切り替わり条件が成立すると、絞り通路だけとなるためその後の半クラッチ状態から完全に踏み切るまでのクラッチペダル操作が重いものとなる問題も有している。
【００１２】
そこで、本発明は、このような背景に鑑みなされたものであり、ＰＴＯ装置のオフ状態でのクラッチ操作や、車両走行時でのクラッチ操作や、さらにＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ断操作においては、クラッチの断接速度に影響を与えず、ＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ接の場合にのみ接続速度を抑制して、クラッチ急接によるＰＴＯ装置へのダメージを与えるピーク過渡トルクの発生を防止する補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、補助動力取出装置（ＰＴＯ装置）を備えた車両のクラッチ装置において、内燃機関の動力をクラッチ及び変速機を介してＰＴＯ装置に伝達させるべく該ＰＴＯ装置を作動させるＰＴＯスイッチと、クラッチペダルの踏み込み動作に伴い、作動流体源から作動流体が供給されるマスタシリンダと、作動流体供給通路を介して前記マスタシリンダと連通され、前記作動流体により前記クラッチを断接作動させるクラッチアクチュエータと、前記作動流体供給通路に設けられた開閉弁と、
前記作動流体供給通路内に前記開閉弁と並列に設けられ前記クラッチアクチュエータから前記マスタシリンダへの流れのみを絞る流量制御弁と、前記開閉弁を駆動する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記ＰＴＯスイッチが作動した場合に、前記開閉弁を閉じるように制御することを特徴とする。
【００１４】
かかる請求項１記載の発明によれば、ＰＴＯ装置が作動した状態では開閉弁が閉じるため、作動流体は、該開閉弁と並列に設けられた流量制御弁のみを流通し、クラッチアクチュエータを作動する。
そのため、クラッチを接続する際にクラッチペダルを急に開放した場合でも、流量制御弁はクラッチアクチュエータからマスタシリンダへの流れを絞るため、クラッチ接続時のショックトルクを抑制でき、その結果、ＰＴＯ装置にかかるトルクを減少することができる。
また、マスタシリンダからクラッチアクチュエータへの流れに対しては絞りが作用しないため、クラッチペダルの踏み込み操作力が重くなるような大きい違和感は生じず、操作性には影響を与えないものである。
【００１５】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記流量制御弁は、マスタシリンダからクラッチアクチュエータへの流れのみを許容する逆止弁が配設された主通路と、該主通路と並列に設けられ該主通路よりも小流量にすべく絞り部が配設された補助通路とを備え、前記クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切断される場合には、前記マスタシリンダから前記クラッチアクチュエータへ供給される前記作動流体が該主通路と該補助通路とを流れ、前記クラッチペダルが開放されてクラッチが接続される場合には、クラッチアクチュエータからマスタシリンダへもどされる作動流体が補助通路のみを流れることを特徴とする。
【００１６】
かかる請求項２記載の発明によれば、クラッチを切断する場合には、マスタシリンダからクラッチアクチュエータに供給される作動流体が流量制御弁の主通路と補助通路を流通するため、応答性がよくクラッチを切断することができる。
また、クラッチを接続する場合には、クラッチアクチュエータからマスタシリンダへ戻される作動流体が主通路よりも小流量の絞り部を配設した補助通路のみを流通するため、作動流体の流量が減少しクラッチの接続速度を制限して、クラッチ接続時のショックトルクを抑制することができる。
【００１７】
また、クラッチアクチュエータからマスタシリンダへの流れを絞る流量制御弁を、マスタシリンダからクラッチアクチュエータへの流れのみを許容する逆止弁が配設された主通路と、該主通路と並列に設けられ該主通路よりも小流量にすべく絞り部が配設された補助通路とによって構成することで、簡単な構造によって形成することができる。
【００１８】
また、請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ＰＴＯ装置は前記ＰＴＯスイッチのＯＮによって、変速機のリバースアイドラギヤと噛合うＰＴＯギヤを備え、該ＰＴＯギヤは変速機ケースの側壁に取り付けられたＰＴＯケース内に配置されることを特徴とする。
【００１９】
かかる請求項３記載の発明によれば、変速機の側壁に取付けたＰＴＯケース内に配置されたＰＴＯギヤを変速機のリバースアイドラギヤに噛み合わせることで、変速機の側壁部から動力を取出すことができるとともに、クラッチ接続時のショックトルクが抑制されるため、ＰＴＯケースや変速機の側壁やＰＴＯギヤ等の補強を最小限に抑えることができて軽量コンパクトなＰＴＯ装置とすることができる。
【００２０】
また、請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記開閉弁および前記流量制御弁からなるクラッチ制御弁装置が、トラックキャブの下方に配設されるフロントクロスメンバに取付けられることを特徴とする。かかる発明によれば、高剛性のフロントクロスメンバに取付けられるため、故障の原因となる振動の影響を受けにくく、さらに、トラックキャブによって上方部分が覆われるため、クラッチ制御弁装置を構成するバルブ等に雨水がかからず、耐久性が向上すると共に、車両外部から本発明にかかるクラッチ装置を改修等によって容易に装着することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ＰＴＯ装置のオフ状態でのクラッチ操作や、車両走行時でのクラッチ操作や、さらにＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ断操作においては、クラッチの断接速度に影響を与えず、ＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ接の場合にのみ接続速度を抑制して、クラッチ急接によるＰＴＯ装置へのダメージを与えるピーク過渡トルクの発生を防止する補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施の形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【００２３】
本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を示す全体構成図である。図２は図１のＰＴＯ装置部分の拡大構成図である。図３は流量制御弁の詳細構成図である。図４は制御手段のフローチャートである。図５はクラッチ接続時のＰＴＯ軸におけるショックトルク波形であり、（ａ）は本発明を示し、（ｂ）は従来を示す。図６はクラッチ制御弁装置の配置状態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に示すように、エンジン１とマニュアル変速機３とを接続するクラッチ５を備え、該変速機３のカウンタシャフトに連結した補助動力取出しギヤとしてのリバースアイドラギヤ４（図２参照）と噛み合うＰＴＯギヤ７を有したＰＴＯ装置９が、変速機３の側壁に装着されている。
そして該ＰＴＯ装置９から補助動力１１を出力するように構成されている。また、主動力１３は変速機３の主動力取出口から図示しないプロペラシャフトへと出力されるようになっている。
【００２５】
ＰＴＯ装置９は、図２に示すように、補助動力取出しギヤとしてのリバースアイドラギヤ４と噛み合うＰＴＯギヤ７をＰＴＯシャフト１０に回転自在に支持し、ＰＴＯシャフト１０の両側が玉軸受け１２、１２によってＰＴＯケース１４内に収納支持されている。
ＰＴＯシャフト１０とＰＴＯギヤ７とはＰＴＯスリーブ１６の軸方向の移動によって、ＰＴＯシャフト１０とＰＴＯギヤ７との接続と離脱とが切り換えられるようになっている。ＰＴＯギヤ７とリバースアイドラギヤ４とは常時噛み合っているため、ＰＴＯシャフト１０とＰＴＯギヤ７との接続によって、ＰＴＯシャフト１０から動力を取出すことができる。
【００２６】
ＰＴＯスリーブ１６の軸方向の移動は、アクチュエータ１７によってＰＴＯシフトフォーク１８が取付けられているＰＴＯシフトレール２０を軸方向に移動することによって行われる。また、図示しないケーブル等を直接ＰＴＯシフトレール２０に取り付けて、そのケーブルによってＰＴＯスリーブ１６を移動するようにしてもよい。
【００２７】
図１において、クラッチ５の断接を行う機構としてクラッチアクチュエータであるダイレクトパワーシリンダ２２が設けられている。クラッチペダル２４を黒矢印Ａ方向に踏むことで、クラッチマスターシリンダ２６が作動されてクラッチ作動油圧が発生する。
【００２８】
該クラッチマスターシリンダ２６にはクラッチブースター２８が取付けられ、バキュームポンプ３０、バキュームタンク３２からブースター負圧が黒矢印Ｂ方向にクラッチブースター２８に作用するようになっている。そして、該クラッチブースター２８によって増圧された作動油が矢印Ｃ方向に油路３４を通ってクラッチハウジング３６に設けられたダイレクトパワーシリンダ２２に供給されて、クラッチディスク４０の断接作動を行う。
また、クラッチマスターシリンダ２６には作動油タンク４１から作動油としてのブレーキ液が供給されるようになっている。
【００２９】
クラッチマスターシリンダ２６とダイレクトパワーシリンダ２２とを連通する油路３４には、クラッチ制御弁装置４２が設けられている。
このクラッチ制御弁装置４２は、開閉弁４４と流量制御弁４６とが並列に配置されて構成され、開閉弁４４は電磁式の開閉弁であり、流量制御弁４６は、図３に示すように、主通路４８に配設されたクラッチマスターシリンダ２６からダイレクトパワーシリンダ２２への流れのみを許容する逆止弁５０と、主通路４８と並列に設けられた補助通路５２に主通路４８よりも小流量に絞る絞り部５４（例えば、オリフィス径１．５ｍｍ）を設けて構成されている。
【００３０】
また、開閉弁４４の開閉作動を制御する制御手段５６が設けられている。この制御手段５６による制御は、図４に示すように、まずステップＳ１で制御を開始すると、ステップＳ２でＰＴＯスイッチ５８のＯＮ、ＯＦＦ信号に基づいて、ＰＴＯスイッチ５８がＯＮかどうかを判断する。そして、ＯＮ信号が入力された場合には、ステップＳ３で開閉弁４４を閉とし、ＯＦＦ信号であれば、ステップＳ４で開閉弁４４を開とする制御をしてステップＳ５で終了する。
【００３１】
さらに、制御手段５６は、ＰＴＯスイッチ５８のＯＮ信号の入力と同時に、ＰＴＯシフトレール２０を軸方向に移動するアクチュエータ１７に作動信号を出力してＰＴＯシフトレール２０を移動せしめてＰＴＯギヤ７とＰＴＯシャフト１０とを連結するようにする。
【００３２】
ＰＴＯ使用時には、運転者は、駐車ブレーキをＯＮにし、変速機３のギヤをニュートラルにして、クラッチペダル１５を矢印Ａ方向に踏み込んで、クラッチ５を断にして、エンジン１から変速機３への動力を断つ。
【００３３】
そして、車両運転室内に設けられたＰＴＯスイッチ５８のＯＮによってＰＴＯ装置９を作動させる。このＰＴＯの作動は、前記したようにＰＴＯスイッチ５８のＯＮによってアクチュエータ１７が作動して、ＰＴＯシフトレール２０がＰＴＯスリーブ１６を移動する。
その結果、変速機３内のリバースアイドラギヤ４と噛み合っているＰＴＯギヤ７とＰＴＯシャフト１０とが連結されて、ＰＴＯシャフト１０から動力を取出すことができるようになる。
さらに、ＰＴＯスイッチ５８のＯＮによって開閉弁４４が閉じられるため、流量制御弁４６だけでクラッチマスターシリンダ２６からダイレクトパワーシリンダ３８への連通油路が形成される。
【００３４】
従って、ＰＴＯスイッチ５８がＯＦＦの場合には、開閉弁４４が開いているため開閉弁４４を通る黒矢印Ｃ１の流れと、流量制御弁４６の黒矢印Ｃ２の流れとの両方の流れによって作動油の油路が形成されて、クラッチマスターシリンダ２６からダイレクトパワーシリンダ２２へは抵抗無く供給されて、クラッチペダル２４の踏み込み方向に対してスムーズな作動が確保される。
【００３５】
また、クラッチペダル２４を戻すときも、開閉弁４４が開いているため開閉弁４４を通る白矢印Ｄ１の流れと、流量制御弁４６を通る白矢印Ｄ２の流れとの両方を流れる油路が形成されて、ダイレクトパワーシリンダ２２からクラッチマスターシリンダ２６へは抵抗無く戻されるため、クラッチペダル２４の戻し方向に対してもスムーズな作動が確保され、ＰＴＯスイッチ５８がＯＦＦの車両走行時のクラッチ接続速度には影響を受けずに適切な接続タイミングで接続される。
【００３６】
一方、ＰＴＯスイッチ５８がＯＮされた場合には、開閉弁４４が閉じるため、作動油は油流量制御弁４６を流れるのみとなるが、流量制御弁４６は、主通路４８に配設されたクラッチマスターシリンダ２６からダイレクトパワーシリンダ２２への流れのみを許容する逆止弁５０を備えているため、クラッチペダル２４の踏み込み方向に対しては、主通路４８を抵抗なく通過できてダイレクトパワーシリンダ２２に供給され、クラッチペダル２４の踏み込み方向に対してはスムーズな作動が確保される。
【００３７】
また、クラッチペダル２４を戻すときには、流量制御弁４６内の逆止弁５０によって戻り方向の流れが制限されるため、主通路４８と並列に設けられた補助通路５２に設けられた主通路４８よりも小流量に絞る絞り部５４を通ってクラッチマスターシリンダ２６に戻されるため、クラッチペダル２４を急激に戻しても、ダイレクトパワーシリンダ２２からの作動油の戻りが遅くなり、クラッチ接続を遅くすることができる。
【００３８】
従って、ＰＴＯスイッチ５８がＯＮ作動した状態では開閉弁４４が閉じるため、作動油は流量制御弁４６を流れ、その流量制御弁４６が逆止弁５０と絞り部５４とを並列に配置する構成であるため、クラッチペダル２４の踏み込むときには絞りが作用せず、クラッチペダル２４の踏み込み操作力が重くなるような大きい違和感は生じず、操作性には影響を与えないものであり、クラッチペダル２４の戻すときにのみ絞り機能が作用して、クラッチペダル２４を急に開放した場合でも、クラッチ接続時のショックトルクを抑制でき、その結果、ＰＴＯ装置１９にかかるトルクを減少することができる。
【００３９】
すなわち、ＰＴＯスイッチ５８のオフ状態でのクラッチ操作や、車両走行時でのクラッチ操作や、しかもＰＴＯスイッチ５８のオン状態でのクラッチ断操作においては、クラッチペダル２４の操作速度およびクラッチの接続速度に影響を与えずに、ＰＴＯスイッチ５８のオン状態で、クラッチ接時にみのクラッチ接続速度を抑制することができる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、変速機３の側壁に取付けたＰＴＯケース１４内に配置されたＰＴＯギヤ７を変速機３のリバースアイドラギヤ４に噛み合わせることで、変速機３の側壁部から動力を取出すことができるとともに、クラッチ接続時のショックトルクが抑制されるため、ＰＴＯケース１４や変速機３の側壁やＰＴＯギヤ７等に発生する応力を減少させることができ、これら部品の補強を最小限に抑えてＰＴＯ装置９を軽量コンパクトにできる。
【００４１】
次に、図５を参照して、クラッチ接続時のショックトルクの低減状況を確認した試験結果について説明する。
図５（ａ）が本発明の試験結果であり、（ｂ）は従来構造のものを示す。それぞれ横軸に時間をとり、縦軸にクラッチ接続時のトルク変動状況を表している。
試験結果から、小型トラックの場合においてピークショックトルクで約２５０Ｎｍもの低減効果が確認された。なお、トルク変動はＰＴＯシャフト１０での変動状況を示すものである。
【００４２】
次に、図６を参照して、本実施形態のレイアウトについて説明する。
クラッチマスターシリンダ２６とダイレクトパワーシリンダ２２とを連通する油路３４には、開閉弁４４と流量制御弁４６とからなるクラッチ制御弁装置４２が設けられている。このクラッチ制御弁装置４２は、電磁弁および絞りオリフィスによって構成され、油路３４の配管途中に設置される。左右のシャシフレーム６０、６２の前端部に設置されたフロントフロアクロスメンバ６４にブラケットを介して取付けてられている。
【００４３】
高剛性のフロントフロアクロスメンバ６４に取付けられるため、故障の原因となる振動の影響を受けにくく、さらに、トラックキャブ６６によって上方部分が覆われるため、クラッチ制御弁装置４２を構成するバルブ等に雨水がかからず、耐久性が向上すると共に、車両外部から本発明にかかるクラッチ装置を改修等によって容易に装着することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明によれば、ＰＴＯ装置のオフ状態でのクラッチ操作や、車両走行時でのクラッチ操作や、さらにＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ断操作においては、クラッチの断接速度に影響を与えず、ＰＴＯ装置のオン状態でのクラッチ接の場合にのみ接続速度を抑制して、クラッチ急接によるＰＴＯ装置へのダメージを与えるピーク過渡トルクの発生を防止する補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を提供することができるので、補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置への適用に際して有益である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明にかかる補助動力取出装置を備えた車両のクラッチ装置を示す全体構成図である。
【図２】図１のＰＴＯ装置部分の拡大構成図である。
【図３】流量制御弁の詳細構成図である。
【図４】制御手段のフローチャートである。
【図５】クラッチ接続時のショックトルク波形であり、（ａ）は本発明を示し、（ｂ）は従来構造を示す。
【図６】クラッチ制御弁装置の配置状態を示す概略構成図である。
【図７】従来技術の説明図である。
【符号の説明】
【００４６】
１                  エンジン
３                  変速機
５                  クラッチ
７                  ＰＴＯギヤ
９                  ＰＴＯ装置（補助動力取出装置）
２２                ダイレクトパワーシリンダ（クラッチアクチュエータ）
２６                クラッチマスターシリンダ
４２                クラッチ制御弁装置
４４                開閉弁
４６                流量制御弁
５０                逆止弁
５４                絞り部
５６                制御手段
５８                ＰＴＯスイッチ
６４                フロントフロアクロスメンバ
６６                トラックキャブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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