(57)【要約】【課題】二股状ばね部材のみのばね力でスイングドアの開動速度を十分に減衰させて、そのスイングドアを全開した際の跳ね返りを防止できるスイングドアのチェックリンク構造の提供を図る。【解決手段】二股状ばね部材１０の内・外側板ばね部材１１，１２の基端部１１ａ，１２ａ側に形成され、それぞれが二股状ばね部材１０の中腹部から基端に向かって近接方向に傾斜する内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４を、スイングドア１の全開位置でそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａに略均等な圧力で接触するように非対称に形成することにより、内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４が圧接子２０，２０Ａから受ける反力Ｒ３，Ｒ４を略等しくして合力を増大し、一対の圧接子２０，２０Ａ間から二股状ばね部材１０が抜け出る際の抵抗力を十分に確保して、スイングドア１を開けた場合の跳ね返りを防止できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部を車体側に回動自在に枢支するとともに、他端部をスイングドアに回動自在に枢支し、該スイングドアの開閉方向に湾曲して車室内側に配置されるアーム部材と、
前記アーム部材に設けられ、拡開方向の付勢力を備えた内，外板ばね部材からなる二股状ばね部材と、
前記スイングドアの全開状態で前記二股状ばね部材が対向する車体部位に設けられ、該二股状ばね部材の外側に押圧的に接触してスイングドアに開閉抵抗を付与する一対の圧接子と、
前記二股状ばね部材の二股状となった各先端部側に形成されて、それぞれが二股状ばね部材の中腹部から先端に向かって近接方向に傾斜して、前記圧接子間への挿入を容易にする内・外進入ガイド斜面と、
前記二股状ばね部材の二股状となった各基端部側に形成されて、それぞれが二股状ばね部材の中腹部から基端に向かって近接方向に傾斜して、前記圧接子からの抜け方向に徐々に接触圧力を増大させるとともに、スイングドアの全開位置で前記圧接子に対応する位置に配置される内・外抜出ガイド斜面と、を備えたスイングドアのチェックリンク構造であって、
前記内・外抜出ガイド斜面は、スイングドアの全開位置でそれぞれ対向する前記圧接子に略均等な圧力で接触するように、それぞれを非対称に形成したことを特徴とするスイングドアのチェックリンク構造。
【請求項２】
前記内・外進入ガイド斜面は、前記圧接子間に進入する初期位置でそれぞれ対向する圧接子に略均等な圧力で接触するように、それぞれを非対称に設定したことを特徴とする請求項１に記載のスイングドアのチェックリンク構造。
【請求項３】
前記内・外抜出ガイド斜面は、前記アーム部材の車体側回動中心を中心として、前記圧接子間の中点を通る移動軌跡のその中点における接線に対するそれぞれの傾斜角度を等しくしたことを特徴とする請求項１または２に記載のスイングドアのチェックリンク構造。
【請求項４】
前記内・外進入ガイド斜面は、前記アーム部材の車体側回動中心を中心として、前記圧接子間の中点を通る移動軌跡のその中点における接線に対するそれぞれの傾斜角度を等しくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のスイングドアのチェックリンク構造。
【請求項５】
前記二股状ばね部材は、内，外板ばね部材のうち、長さの短い板ばね部材の中腹部に、剛性低下手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のスイングドアのチェックリンク構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バスやマイクロバス等の客輸送車両の乗降口に設けられるスイングドアのチェックリンク構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
スイングドアは、車体側面に形成された乗降口の閉止状態から開放される際には、乗降口から一旦車室外方に飛び出すように移動した後、車体側面に沿って該車体側面と略平行状態で移動して乗降口を全開するようになっている。
【０００３】
このため、前記スイングドアは、車室内側に配置されるＵ字状に湾曲したアーム部材を介して車体側に回動自在に取り付けられており、該アーム部材と車体側との間にはチェックリンク機構が設けられて、スイングドアの開動時に、該スイングドアの開動速度を減速するとともに、スイングドアの全開状態を保持するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
前記チェックリンク機構は、Ｕ字状に湾曲した前記アーム部材の中腹部内側に設けられて略外方に向かって突出し、内，外２枚の板ばね部材の基端部を結合して拡開方向の付勢力を備えた二股状ばね部材と、前記スイングドアの全開状態で前記二股状ばね部材が対向する車体部位となるドア開口部の内側面に設けられ、前記二股状ばね部材の外側に押圧的に接触してスイングドアに開閉抵抗を付与する一対の圧接子（ローラ）と、を備えて構成される。
【０００５】
そして、前記スイングドアの開動時に全開状態の近くになると、前記二股状ばね部材が車体側に設けられた前記一対の圧接子間に接触しつつ挿入され、このときに二股状ばね部材は圧接子から押圧力を受けて撓み変形し、この撓みにより発生する抵抗力でスイングドアの開動速度を減速するとともに、スイングドアの全開状態を保持できるようになっている。
【０００６】
ところで、前記二股状ばね部材には、その二股状となった各先端部に、それぞれが二股状ばね部材の中腹部から先端に向かって近接方向に傾斜する内・外進入ガイド斜面が形成されており、これら内・外進入ガイド斜面によって前記圧接子間への挿入を容易にするようになっている。
【特許文献１】特開２００５−５９７６１号公報（第６−８頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
かかる従来のスイングドアのチェックリンク構造では、二股状ばね部材が取り付けられるアーム部材は、該アーム部材が車体側に回動自在に取り付けられる取付点を中心として回動されるため、前記二股状ばね部材が一対の圧接子間に進入される軌跡はアーム部材の回動中心を中心とする軌跡となり、また、前記二股状ばね部材の内，外２枚の板ばね部材は相互に対称に形成されている。
【０００８】
このため、前記一対の圧接子の対向方向を前記軌跡に対して直角に配置したとしても、二股状ばね部材の内，外２枚の板ばね部材は、それぞれが一対の圧接子間に進入する角度が異なり、車幅方向内側に配置される板ばね部材は、それに対応する圧接子に近づくように移動するため、その圧接子から受ける反力（抵抗力）を十分に確保できるのであるが、車幅方向外側に配置される板ばね部材は、それに対応する圧接子から離れるように移動するため、その圧接子から受ける反力（抵抗力）が減少、若しくは、その接触子と部分的に非接触状態となって全く反力が得られない箇所が存在することになる。
【０００９】
このため、前記二股状ばね部材は一方の板ばね部材の反力が減少するため、２枚設けた板ばね部材の合力が小さくなって、スイングドアの開動速度を十分に減衰させることができなくなり、スイングドアを開けた場合には、二股状ばね部材が一旦圧接子間に挿入された後に閉じ方向に跳ね返ってしまう。
【００１０】
また、二股状ばね部材が内，外２枚の板ばね部材が対称に形成されていることにより、それぞれの板ばね部材が対応する圧接子を通過するタイミングにずれが発生し、この点からも２枚の板ばね部材による合力のピーク値が低下してしまう。
【００１１】
従って、このように二股状ばね部材を２枚の板ばね部材で構成したにも関わらず、これら２枚の板ばねのばね力を有効に活用できないため、これを補うために２枚の板ばね部材間にゴムブロックを介在させて、このゴムブロックの圧縮反発力で二股状ばね部材に拡開方向のばね力を増大して、スイングドアの開動速度を十分に減衰させる抵抗力を確保させることになる。
【００１２】
そこで、本発明は、二股状ばね部材のみのばね力でスイングドアの開動速度を十分に減衰させて、そのスイングドアを全開した際の跳ね返りを防止できるスイングドアのチェックリンク構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明にあっては、一端部を車体側に回動自在に枢支するとともに、他端部をスイングドアに回動自在に枢支し、該スイングドアの開閉方向に湾曲して車室内側に配置されるアーム部材と、前記アーム部材に設けられ、拡開方向の付勢力を備えた内，外板ばね部材からなる二股状ばね部材と、前記スイングドアの全開状態で前記二股状ばね部材が対向する車体部位に設けられ、該二股状ばね部材の外側に押圧的に接触してスイングドアに開閉抵抗を付与する一対の圧接子と、前記二股状ばね部材の二股状となった各先端部側に形成されて、それぞれが二股状ばね部材の中腹部から先端に向かって近接方向に傾斜して、前記圧接子間への挿入を容易にする内・外進入ガイド斜面と、前記二股状ばね部材の二股状となった各基端部側に形成されて、それぞれが二股状ばね部材の中腹部から基端に向かって近接方向に傾斜して、前記圧接子からの抜け方向に徐々に接触圧力を増大させるとともに、スイングドアの全開位置で前記圧接子に対応する位置に配置される内・外抜出ガイド斜面と、を備えたスイングドアのチェックリンク構造であって、前記内・外抜出ガイド斜面は、スイングドアの全開位置でそれぞれ対向する前記圧接子に略均等な圧力で接触するように、それぞれを非対称に形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、二股状ばね部材の二股状となった各基端部側に形成した内・外抜出ガイド斜面を非対称に形成して、スイングドアの全開位置で、内・外抜出ガイド斜面が対向する圧接子に略均等な圧力で接触するようにしたので、前記内・外抜出ガイド斜面がそれぞれ対向する圧接子から受ける反力を略等しくでき、ひいては、これら両方の反力を有効に活用してそれらの合力を増大できるため、スイングドアを開けた場合に一対の圧接子間から二股状ばね部材が抜け出る際の抵抗力を十分に確保して、スイングドア開時の跳ね返りを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１６】
図１，図２は本発明にかかるスイングドアのチェックリンク構造の一実施形態を示し、図１はスイングドアの閉止状態と全開状態を（ａ），（ｂ）に示す平面図、図２はチェックリンクの二股状ばね部材が一対の圧接子間に挿入された状態を断面として示す拡大平面図である。
【００１７】
バスやマイクロバス等の客輸送車両では、乗降口をスイングドアによって開閉するようにしたものがあり、図１に示すようにスイングドア１は、その開閉方向に湾曲して略Ｕ字状に形成されるアーム部材２を介して車体３側に取り付けられ、同図（ａ）に示すようにスイングドア１が閉止された状態から同図（ｂ）に示すように開放される際には、スイングドア１が乗降口４から一旦車室外方に飛び出すように移動した後、車体側面３ａに沿って該車体側面と略平行状態で移動して乗降口４を全開するようになっている。
【００１８】
前記湾曲したアーム部材２は、一端部２ａが、車体側である前記乗降口４の後縁部材４ａの車幅方向内側面４ｂから突出する取付ブラケット５の先端部に回動取付部６を介して略水平に回動自在に枢支されるとともに、他端部２ｂが、スイングドア１の車室内側面の前後略中央部に設けたブラケット７の先端部にリンク８を介して略水平に回動自在に枢支されている。
【００１９】
本実施形態のチェックリンクＣＬ構造は、前記アーム部材２に設けられて拡開方向の付勢力を備えた二股状ばね部材１０と、前記スイングドア１の全開状態で前記二股状ばね部材１０が対向する車体部位、即ち、本実施形態では前記後縁部材４ａに設けられ、該二股状ばね部材１０の外側に押圧的に接触してスイングドア１に開閉抵抗を付与する内，外一対の圧接子２０，２０Ａと、を備えている。
【００２０】
前記二股状ばね部材１０は、図２に示すように内，外方向に対向配置される一対の板ばね部材１１，１２を備え、これら板ばね部材１１，１２の基端部１１ａ，１２ａを相互に結合するとともに、それぞれの先端部１１ｂ，１２ｂを二股状に分離することにより形成され、これら先端部１１ｂ，１２ｂ間に拡開方向の付勢力が付与されている。
【００２１】
そして、前記二股状ばね部材１０は、図１（ａ）に示すようにＵ字状に湾曲したアーム部材２の中腹部内側からその二股状ばね部材１０の二股側が突出するように取付ブラケット１３を介して取り付けられ、図１（ｂ）および図２に示すようにスイングドア１が全開状態では、二股状ばね部材１０を構成した一方の板ばね部材１１が車幅方向内方側に配置されるとともに、他方の板ばね部材１２が車幅方向外方側に配置されるようになっており、本実施形態では一方の板ばね部材１１を内側板ばね部材１１と称し、他方の板ばね部材１２を外側板ばね部材１２と称するものとする。
【００２２】
前記一対の圧接子２０，２０Ａは、図２に示すように所定間隔を設けて車幅方向に対向配置され、それぞれの圧接子２０，２０Ａをホルダー２１を介して前記乗降口４の後縁部材４ａの車両前側面４ｃに取り付けられる。
【００２３】
このとき、前記後縁部材４ａの車両前側面４ｃには、前記圧接子２０，２０Ａ間に対応する部位に前記二股状ばね部材１０の先端側を挿入する開口部４ｄが形成されており、スイングドア１が全開される際には二股状ばね部材１０の先端部が前記一対の圧接子２０，２０Ａ間に進入するとともに、前記開口部４ｄ内に挿入されるようになっている。
【００２４】
前記二股状ばね部材１０の二股状となった各先端部、つまり、前記内側板ばね部材１１および前記外側板ばね部材１２のそれぞれの先端部１１ｂ，１２ｂ側に、それぞれが二股状ばね部材１０の中腹部から先端に向かって近接方向に傾斜する内進入ガイド斜面１０Ｓ１および外進入ガイド斜面１０Ｓ２が形成され、図２中２点鎖線に示すようにそれら内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２によって前記圧接子２０，２０Ａ間への挿入が容易となっている。
【００２５】
また、前記二股状ばね部材１０の二股状となった各基端部、即ち、前記内側板ばね部材１１および前記外側板ばね部材１２のそれぞれの基端部１１ａ，１２ａ側に、それぞれが二股状ばね部材１０の中腹部から基端に向かって近接方向に傾斜する内抜出ガイド斜面１０Ｓ３および外抜出ガイド斜面１０Ｓ４が形成され、これら内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４によって前記圧接子２０，２０Ａからの抜け方向に徐々に接触圧力を増大させるようになっている。また、前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４は、スイングドア１の全開位置（図１（ｂ）参照）で前記圧接子２０，２０Ａに対応する位置に配置されている。
【００２６】
そして、前記二股状ばね部材１０は、スイングドア１の開動時にはアーム部材２の一端部２ａを車体側に枢支した回動取付部６を中心とする軌跡Ｔ１に沿って移動しつつ、前記内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２が一対の圧接子２０，２０Ａ間に進入し、その後、前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４が一対の圧接子２０，２０Ａ間に位置することになる。
【００２７】
ここで、本発明では前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４を、スイングドア１の全開位置でそれぞれ対向する前記圧接子２０，２０Ａに略均等な圧力で接触するように、それぞれを非対称に形成してある。
【００２８】
また、本実施形態では前記内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２にあっても、前記圧接子２０，２０Ａ間に進入する初期位置でそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａに略均等な圧力で接触するように、それぞれを非対称に設定してある。
【００２９】
前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４は、図２に示すように前記アーム部材２の車体側回動中心である回動取付部６を中心として、前記圧接子２０，２０Ａ間の中点Ｍを通る移動軌跡Ｔ１のその中点Ｍにおける接線ｔに対するそれぞれの傾斜角度θ３，θ４を等しくしてある。
【００３０】
また、前記内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１にあっても、前記アーム部材２の前記回動取付部６を中心として、前記圧接子２０，２０Ａ間の中点Ｍを通る前記移動軌跡Ｔ１のその中点Ｍにおける前記接線ｔに対するそれぞれの傾斜角度θ１，θ２を等しくしてある。
【００３１】
前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４の基端部１１ａ，１２ａ側の形成始端部Ｐ１，Ｐ２は、内側の形成始端部Ｐ１を外側の形成始端部Ｐ２よりも先端部１１ｂ側にオフセット（オフセット量ｆ）させてある。
【００３２】
更に、前記二股状ばね部材１０には、二股状となった板ばね部材、つまり、内側板ばね部材１１および外側板ばね部材１２のうち形成始端部Ｐ１又はＰ２から先端までの長さが短い板ばね部材、即ち、前記内側板ばね部材１１の中腹部に、剛性低下手段としてのノッチ１４を設けてある。
【００３３】
以上の構成により本実施形態のスイングドア１のチェックリンクＣＬ構造によれば、二股状ばね部材１０の二股状となった各基端部１１ａ，１２ａ側に形成した内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４を非対称に形成して、スイングドア１の全開位置（図１（ｂ）参照）で、内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４が対向する圧接子２０，２０Ａに略均等な圧力で接触するようにしたので、前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４がそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａから受ける反力Ｒ３，Ｒ４を略等しくでき、ひいては、これら両方の反力Ｒ３，Ｒ４を有効に活用してそれらの合力を増大できるため、スイングドア１を開けた場合に一対の圧接子２０，２０Ａ間から二股状ばね部材１０が抜け出る際の抵抗力を十分に確保して、スイングドア１の跳ね返りを防止できる。
【００３４】
このため、二股状ばね部材１０にゴムブロック等の他の反力補充部材を設ける必要が無くなるため、コストの上昇を抑えて安価な製品を提供できるとともに、部品点数の削減を図って生産性を向上できる。
【００３５】
また、本実施形態では内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２にあっても、それぞれを非対称に設定して、圧接子２０，２０Ａ間に進入する初期位置でそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａに略均等な圧力で接触するようにしたので、内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２が前記圧接子２０，２０Ａ間に進入する際に、これら内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２がそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａから受ける反力Ｒ１，Ｒ２を略等しくでき、ひいては、これら両方の反力Ｒ１，Ｒ２の合力を増大できるため、スイングドア１の開動時に二股状ばね部材１０が圧接子２０，２０Ａ間に進入する際の速度を効率良く減速でき、これによってスイングドア１の跳ね返りを防止できる。
【００３６】
更に、前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４は、前記アーム部材２の回動取付部６を中心として、前記圧接子２０，２０Ａ間の中点Ｍを通る移動軌跡Ｔ１のその中点Ｍにおける接線ｔに対するそれぞれの傾斜角度θ３，θ４を等しくしたので、前記内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４と圧接子２０，２０Ａとの接触条件をより等しくできるため、これら内・外抜出ガイド斜面１０Ｓ３，１０Ｓ４がそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａから受ける反力Ｒ３，Ｒ４の合力をより増大させることができるようになり、スイングドア１の跳ね返りをより確実に防止できる。
【００３７】
更にまた、前記内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２にあっても、前記アーム部材２の前記回動取付部６を中心として、前記圧接子２０，２０Ａ間の中点Ｍを通る前記移動軌跡Ｔ１のその中点Ｍにおける前記接線ｔに対するそれぞれの傾斜角度θ１，θ２を等しくしたので、前記内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２と圧接子２０，２０Ａとの接触条件をより等しくできるため、これら内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２がそれぞれ対向する圧接子２０，２０Ａから受ける反力Ｒ１，Ｒ２の合力をより増大させることができるようになり、二股状ばね部材１０の進入速度をより減速させてスイングドア１の跳ね返りをより確実に防止できる。
【００３８】
また、前記二股状ばね部材１０は、長さの短い側の内側板ばね部材１１の中腹部にノッチ１４を設けて、内側板ばね部材１１の剛性を外側板ばね部材１２よりも相対的に低下させたので、これら内側板ばね部材１１と外側板ばね部材１２を非対称とした場合に短くなって剛性が大きくなる傾向にある内側板ばね部材１１の剛性を低下させて、内側板ばね部材１１と外側板ばね部材１２の剛性をそれぞれ均一にできるので、内・外進入ガイド斜面１０Ｓ１，１０Ｓ２で安定した反力Ｒ１，Ｒ２を発生させることができる。
【００３９】
ところで、本発明のスイングドアのチェックリンク構造は前記実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態におけるスイングドアの閉止状態と全開状態を（ａ），（ｂ）に示す平面図。
【図２】本発明の一実施形態におけるチェックリンク構造の二股状ばね部材が一対の圧接子間に挿入された状態を断面として示す拡大平面図。
【符号の説明】
【００４１】
１  スイングドア
２  アーム部材
３  車体
４  乗降口
６  アーム部材の回動取付部（車体側回動中心）
１０  二股状ばね部材
１０Ｓ１  内進入ガイド斜面
１０Ｓ２  外進入ガイド斜面
１０Ｓ３  内抜出ガイド斜面
１０Ｓ４  外抜出ガイド斜面
１１  内側板ばね部材
１２  外側板ばね部材
１４  ノッチ（剛性低下手段）
２０，２０Ａ  圧接子
ＣＬ  チェックリンク
Ｍ  中点
Ｔ１  移動軌跡
ｔ  接線
θ１，θ２，θ３，θ４  傾斜角度
【図１】
2008038377.tif 000003
【図２】
2008038377.tif 000004