(57)【要約】【課題】変速制御中に変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生する条件下でも、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始できるようにする。【解決手段】変速制御中にエンジン制御パラメータ（エンジントルク又はスロットル開度等）に基づいてエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定し、エンジン駆動状態の判定が非駆動状態に切り換わった時点ｔ2 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。そして、変速制御開始後の経過時間をカウントするタイマのカウント値が所定時間に達した時点ｔ3 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。【選択図】図８
2008115975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を変速歯車機構で変速して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置において、
前記変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定するイナーシャ相判定手段と、
前記イナーシャ相判定手段の判定結果に基づいて前記イナーシャ相にて前記摩擦係合要素に作用させる油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うイナーシャ相制御手段と、
前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するエンジン駆動状態判定手段と、
前記エンジン駆動状態判定手段により前記エンジンが非駆動状態と判定されたときに前記イナーシャ相判定手段によるイナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止する誤判定防止手段と
を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの駆動力又はそれに相関する情報（以下これらを「駆動力情報」と総称する）を検出する駆動力情報検出手段を備え、
前記エンジン駆動状態判定手段は、前記駆動力情報検出手段で検出した駆動力情報を判定しきい値と比較して前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記誤判定防止手段は、前記判定禁止期間をエンジン回転速度に応じて可変設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記誤判定防止手段は、前記判定禁止期間を、変速制御開始後に係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相制御の終了時からの経過時間又は前記急速充填相制御によって上昇した油圧を維持する充填相制御の終了時からの経過時間で設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記エンジン駆動状態判定手段は、前記エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定に用いる前記判定しきい値をエンジン回転速度又は前記変速歯車機構の入力軸回転速度に応じて可変設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記エンジン駆動状態判定手段は、前記エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定に用いる前記判定しきい値を前記変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速前の変速段に応じて可変設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記エンジン駆動状態判定手段は、前記エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定に用いる前記判定しきい値を前記変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速種に応じて可変設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記駆動力情報検出手段は、前記駆動力情報としてスロットル開度又はアクセル開度を検出することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定する機能を備えた自動変速機の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速歯車機構の入力軸に伝達し、この変速歯車機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速歯車機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速段切り換え要求に応じて各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。
【０００３】
このような自動変速機の変速制御では、変速制御の初期に係合側の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相の制御を行った後、この急速充填相の制御によって上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の制御を行い、その後、各摩擦係合要素のトルク分担が変化する段階であるトルク相の制御を経て、変速歯車機構の入出力軸間の回転速度の比（つまり変速比）が変化する段階であるイナーシャ相の制御に移行する（図４参照）。この際、トルク相の制御では、油圧をフィードフォワード的に上昇させるスイープ制御を実行し、その後のイナーシャ相の制御では、変速歯車機構の入力軸回転速度に基づいて油圧をフィードバック制御する。
【０００４】
このイナーシャ相では、変速歯車機構内の回転系の慣性力の変化によるトルク（イナーシャトルク）が発生し、このイナーシャトルクによる出力軸トルク変化によって変速ショックが発生することがある。このイナーシャ相で発生する変速ショックは入力軸回転速度の変化率に依存することが分かっているため、イナーシャ相では、入力軸回転速度の変化率が目標値に追従するように（又は入力軸回転速度が目標入力軸回転速度に追従するように）、油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うことで、イナーシャ相における変速ショックを低減するようにしている。
【０００５】
従来のイナーシャ相の開始点の判定方法は、特許文献１（特開平１１−１１８０３２号公報）に記載されているように、車両の加速分を考慮するために、変速歯車機構の入力軸回転速度Ｎｔ、出力軸回転速度Ｎｏ、変速前のギア比ｇｒを用いて、下記の（１）式により変速進行度合評価値Ｆを算出し、Ｆ≧０の場合に、イナーシャ相の開始と判定するようにしている。
【０００６】
Ｎｏ×ｇｒ−Ｎｔ＝Ｆ      ……（１）
実際には、入力軸回転速度Ｎｔや出力軸回転速度Ｎｏを検出する回転センサ信号のふらつきやノイズの影響を考慮するために、Ｆ≧Δｎ（△ｎは０よりも大きい判定しきい値）の場合、即ち、下記の（２）式が成立した場合に、イナーシャ相の開始と判定するようにしている。
Ｎｏ・ｇｒ−Ｎｔ≧△ｎ    ……（２）
しかし、イナーシャ相が開始する前であっても、上記（２）式が成立することがある。この原因は、入力軸回転速度Ｎｔが低下する現象が発生するためである。
【０００７】
この現象は、ワンウェイクラッチを持つ変速段からの変速で、踏み込んでいたアクセルを戻して変速線を過ぎた時の変速（特にパワーオフアップシフト）或はアクセル全閉状態でのマニュアルアップ操作で発生する。このとき、エンジンブレーキ効果により、入力軸回転速度Ｎｔが低下する。
【０００８】
このように入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下で、前記（２）式によってイナーシャ相の開始点を判定すると、充填相が終了する前であっても、イナーシャ相の開始であると誤判定してしまう結果となる。このイナーシャ相の開始点の誤判定により、変速クラッチの状態がまだ充填相中であるにも拘らず、イナーシャ相制御（フィードバック制御）を開始してしまうことになり、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れたり、或は、反対に摩擦係合要素が係合力を発生する瞬間の油圧指令値が高くなって実油圧のオーバーシュートが発生し、変速ショック等の不具合が発生する可能性がある。
【０００９】
この対策として、イナーシャ相の開始点を検出するための前記式（２）の判定しきい値Δｎを十分に大きい値とすることが考えられるが、この方法では、イナーシャ相開始の検出が遅れてしまい、変速ショックを十分に低減できないという問題がある。
【００１０】
この問題を解決するために、特許文献１の技術では、最初にイナーシャ相の開始を検出した時点で、直ちにイナーシャ相制御を開始し、このイナーシャ相制御の開始から所定時間経過後に、イナーシャ相が進行しているか否かを判定し、イナーシャ相が進行していなければ、イナーシャ相制御を中止するようにしている。
【特許文献１】特開平１１−１１８０３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、上記特許文献１の技術では、最初にイナーシャ相の開始を検出した時点で、直ちにイナーシャ相制御を開始するため、入力軸回転速度Ｎｔの低下現象によってトルク相中に誤ってイナーシャ相制御が開始されてしまう可能性がある。上述したように、トルク相の油圧制御（スイープ制御）では、油圧をフィードフォワード的に上昇させる制御が行われるため、このトルク相中に誤ってイナーシャ相制御（フィードバック制御）が開始されてしまうと、必要な油圧に上昇しないうちにイナーシャ相制御（フィードバック制御）が開始されてしまい、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れる等の不具合が発生する。
【００１２】
この対策として、本発明者は、イナーシャ相開始の誤判定を防止する技術を研究している（特願２００６−０３８１０３の明細書参照）。本発明者の研究結果によれば、入力軸回転速度Ｎｔの低下現象によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、パワーオフアップシフト時に、エンジン回転速度が変速歯車機構の入力トルクに応じてマップにより設定したエンジン駆動状態判定用エンジン回転速度以下となった場合に、イナーシャ相と判定するようにしている。
【００１３】
しかし、エンジン駆動状態判定用エンジン回転速度を精度良く設定するマップを作成するには、その適合作業に数多くの手間と時間がかかり、コストアップの要因になるばかりでなく、マップの精度を上げるのが難しいため、イナーシャ相開始の誤判定を十分に防止しきれない。
【００１４】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、変速制御中に変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンの駆動力を変速歯車機構で変速して車輪側に伝達する自動変速機の制御装置において、変速歯車機構の摩擦係合要素の係合動作に伴って該変速歯車機構の入力軸回転速度が変化するイナーシャ相を判定するイナーシャ相判定手段と、このイナーシャ相判定手段の判定結果に基づいて前記イナーシャ相にて前記摩擦係合要素に作用させる油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うイナーシャ相制御手段と、前記エンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するエンジン駆動状態判定手段と、このエンジン駆動状態判定手段により前記エンジンが非駆動状態と判定されたときに前記イナーシャ相判定手段によるイナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止する誤判定防止手段とを備えた構成としたものである。
【００１６】
要するに、入力軸回転速度の低下によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、本発明では、エンジンが非駆動状態の場合に、イナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間が経過するまで禁止するようにしたものである。この判定禁止期間を、摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間に設定することで、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができ、変速制御中に変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができる。
【００１７】
この場合、請求項２のように、エンジンの駆動力又はそれに相関する情報（以下これらを「駆動力情報」と総称する）を検出する駆動力情報検出手段を備え、この駆動力情報検出手段で検出した駆動力情報を判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしても良い。この判定しきい値を、エンジン駆動状態が確実に非駆動状態となるエンジン駆動力に設定すれば、非駆動状態を誤判定することを防止できる。
【００１８】
また、請求項３のように、前記判定禁止期間をエンジン回転速度に応じて可変設定するようにしても良い。摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間はエンジン回転速度によって変化するため、エンジン回転速度に応じて判定禁止期間を可変設定すれば、判定禁止期間を予め決められた一定時間に設定する場合よりも、エンジン回転速度によっては判定禁止期間を短く設定することができ、その分、イナーシャ相判定を早期に開始することができる。
【００１９】
また、請求項４のように、判定禁止期間を、変速制御開始後に係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相制御の終了時からの経過時間又は急速充填相制御によって上昇した油圧を維持する充填相制御の終了時からの経過時間で設定するようにしても良い。このようにすれば、急速充填時間の影響を受けずに判定禁止期間を設定することが可能となる。また、充填相が設定時間実行されれば、摩擦係合要素は係合力を発生していると考えられるため、その時点から所定時間（０秒でも良い）を判定禁止期間に設定すれば、摩擦係合要素が十分な係合力を発生しないうちに誤ってイナーシャ相に移行することを確実に防止できる。
【００２０】
また、請求項５のように、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定に用いる判定しきい値をエンジン回転速度又は変速歯車機構の入力軸回転速度に応じて可変設定するようにしても良い。同じエンジン駆動力であっても、入力軸回転速度の低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、エンジン回転速度に応じて判定しきい値を可変設定すれば、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。また、エンジン回転速度の代わりに、変速歯車機構の入力軸回転速度（又は出力軸回転速度×ギヤ比）を用いても、同様の効果が得られる。
【００２１】
また、同じエンジン駆動力であっても、変速歯車機構の入力軸回転速度の低下が発生するかどうかは変速歯車機構の出力軸回転速度、変速前の変速段、変速種によっても異なるため、請求項６のように、判定しきい値を変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速前の変速段に応じて可変設定したり、或は、請求項７のように、判定しきい値を変速歯車機構の出力軸回転速度及び変速種に応じて可変設定するようにしても良い。いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
【００２２】
また、請求項８のように、駆動力情報としてスロットル開度又はアクセル開度を検出するようにしても良い。これにより、エンジン駆動力信号が無い場合でも、イナーシャ相判定を誤らずに実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した７つの実施例１〜７を説明する。
【実施例１】
【００２４】
本発明の実施例１を図１乃至図８に基づいて説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２５】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。
【００２６】
変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２７】
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。
【００２８】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２９】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００３０】
一方、エンジンには、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００３１】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された変速制御用の各ルーチンを実行することで、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速要求（変速段切り換え要求）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して「摩擦係合要素」と表記する。
【００３２】
ＡＴ−ＥＣＵ３０は、変速歯車機構１５の変速段を切り換える変速制御において、解放状態から係合状態に切り換える摩擦係合要素に作動油を充填する充填制御を行い、係合状態から解放状態に切り換える摩擦係合要素から作動油を排出する排出制御を行う。
【００３３】
この変速制御では、図４に示すように、変速制御の初期に係合側の摩擦係合要素が係合力を発生する直前の状態になるまで係合側の摩擦係合要素に急速に作動油を充填する急速充填相の制御を行った後、この急速充填相の制御によって上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の制御を行い、その後、各摩擦係合要素のトルク分担が変化する段階であるトルク相を経て、変速歯車機構１５の入出力軸間の回転速度の比（つまり変速比）が変化する段階であるイナーシャ相に移行する。この際、トルク相の制御では、油圧をフィードフォワード的に上昇させるスイープ制御を実行し、その後のイナーシャ相の制御では、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔに基づいて油圧をフィードバック制御する。
【００３４】
このイナーシャ相では、変速歯車機構１５内の回転系の慣性力の変化によるトルク（イナーシャトルク）が発生し、このイナーシャトルクによる変速歯車機構１５の出力軸トルク変化によって変速ショックが発生するおそれがある。このイナーシャ相で発生する変速ショックは入力軸回転速度Ｎｔの変化率に依存することが分かっているため、イナーシャ相では、入力軸回転速度Ｎｔの変化率が目標値に追従するように（又は入力軸回転速度Ｎｔが目標入力軸回転速度に追従するように）、油圧をフィードバック制御するイナーシャ相制御を行うことで、イナーシャ相における変速ショックを低減するようにしている。このＡＴ−ＥＣＵ３０のイナーシャ相制御を行う機能が特許請求の範囲でいうイナーシャ相制御手段に相当する。
【００３５】
前述したように、変速制御中に、入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下で、イナーシャ相の開始点を判定すると、実際にイナーシャ相が開始する前であっても、イナーシャ相の開始であると誤判定する可能性がある。このイナーシャ相の開始点の誤判定により、変速クラッチの状態がまだ充填相中であるにも拘らず、イナーシャ相制御（フィードバック制御）を開始してしまうことになり、油圧が不足して入力軸回転速度Ｎｔの動きを適切に調整できず、変速が遅れたり、或は、反対に摩擦係合要素が係合力を発生する瞬間の油圧指令値が高くなって実油圧のオーバーシュートが発生し、変速ショック等の不具合が発生する可能性がある。
【００３６】
この対策として、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、後述する図５の変速制御ルーチンを実行することで、変速制御中にエンジンの駆動状態（パワーオン）／非駆動状態（パワーオフ）を判定し、非駆動状態と判定したときに、イナーシャ相の判定を変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまで禁止する。要するに、入力軸回転速度Ｎｔの低下によるイナーシャ相の誤判定は、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）に発生しやすいため、本実施例１では、エンジンが非駆動状態のときに、イナーシャ相の判定を所定の判定禁止期間（所定時間）が経過するまで禁止するようにしたものである。この判定禁止期間を、摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間に設定することで、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができる。
【００３７】
以下、ＡＴ−ＥＣＵ３０が実行する図５及び図６の各ルーチンの処理内容を説明する。  図５の変速制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、変速制御中（要求変速段が切り換えられてから変速が完了するまでの期間）であるか否かを判定し、変速制御中でなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、上記ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２に進み、変速制御開始後の１回目の演算周期（本ルーチン起動時）であるか否かを判定し、変速制御開始後の１回目の演算周期であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、変速制御開始後の１回目の演算周期でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントする。
【００３９】
この後、ステップ１０５に進み、エンジン駆動力に関係するエンジン制御パラメータに基づいてエンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。ここで、「非駆動状態」とは、エンジンが負のトルクを発生している状態（エンジンブレーキが働いている減速状態）を意味する。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいうエンジン駆動状態判定手段としての役割を果たす。このステップ１０５で、エンジンが非駆動状態でないと判定されれば、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００４０】
これに対して、上記ステップ１０５で、エンジンが非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。これにより、変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまでイナーシャ相判定が禁止される。これらステップ１０６、１０８の処理が特許請求の範囲でいう誤判定防止手段としての役割を果たす。
【００４１】
この場合、所定時間（判定禁止期間）は、予め決められた一定時間に設定しても良いが、運転条件に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定するようにしても良い。図７は、エンジン回転速度に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定する例を示している。図７の例では、エンジン回転速度が高くなるほど、所定時間（判定禁止期間）が短くなるように設定されている。摩擦係合要素が十分な係合力を発生するのに必要な時間はエンジン回転速度によって変化するため、エンジン回転速度に応じて所定時間（判定禁止期間）を可変設定すれば、所定時間（判定禁止期間）を予め決められた一定時間に設定する場合よりも、エンジン回転速度によっては所定時間（判定禁止期間）を短く設定することができ、その分、イナーシャ相判定を早期に開始することができる。
【００４２】
上記ステップ１０６で、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００４３】
この後、ステップ１０９に進み、図６のイナーシャ相判定ルーチンを実行する。この図６のイナーシャ相判定ルーチンは、特許請求の範囲でいうイナーシャ相判定手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮ（許可）であるか否かを判定し、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦ（禁止）であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００４４】
これに対して、上記ステップ２０１で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮ（許可）と判定されれば、ステップ２０２に進み、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）を読み込み、次のステップ２０３で、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かを判定し、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）ギア比がイナーシャ相判定しきい値以上であれば、まだイナーシャ相開始前（トルク相又は充填相）と判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、上記ステップ２０３で、現在の入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いと判定されれば、ステップ２０４に進み、イナーシャ相と判定する。
【００４６】
図８は、本実施例１の変速制御の一例を示している。この図８の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、タイマのカウント動作を開始して、変速制御開始後の経過時間をカウントする。この変速制御中に、エンジン駆動状態の判定が非駆動状態に切り換わった時点ｔ2 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。
【００４７】
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ3 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ3 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される（イナーシャ相フラグがＯＮにセットされる）。
【００４８】
以上説明した本実施例１によれば、パワーオフアップシフト時（エンジンが非駆動状態のアップシフト時）にイナーシャ相の誤判定が発生しやすいという事情を考慮して、変速制御中にエンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態のときに、イナーシャ相の判定を変速制御開始から所定時間（判定禁止期間）が経過するまで禁止するようにしたので、イナーシャ相の誤判定を未然に防止することができ、変速制御中に変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生する条件下でも、充填相の油圧制御により、摩擦係合要素が十分な係合力を発生した状態でイナーシャ相制御を開始することができ、変速ショックの発生や変速の遅れを防止できる。
【実施例２】
【００４９】
次に、図９乃至図１４を用いて本発明の実施例２を説明する。本実施例２では、エンジンの駆動力であるエンジントルクを所定の判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしている。
【００５０】
本実施例２で実行する図９の変速制御ルーチンは、前記実施例１で説明した図５の変速制御ルーチンのステップ１０５の処理をステップ１０５ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００５１】
図９の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１〜１０４の処理により、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントした後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。この際、エンジントルクは、現在のエンジン運転条件（エンジン回転速度と負荷率等）に基づいて算出すれば良い。或は、エンジントルク制御に用いられる要求エンジントルクを用いても良い。
【００５２】
また、判定しきい値は、０又はそれよりも少し大きい値であり、予め決められた一定の判定しきい値としても良いが、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、例えば、図１０のマップを用いてエンジン回転速度に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良く、これにより、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。図１０のマップの特性は、エンジン回転速度が高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が大きくなるように設定されている。
【００５３】
また、エンジン回転速度の代わりに、図１１のマップを用いて変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（又は出力軸回転速度Ｎｏ×ギヤ比）に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良い。図１１のマップの特性は、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が大きくなるように設定されている。
【００５４】
また、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかは変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ、変速前の変速段、変速種によっても異なるため、図１２のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速前の変速段に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしたり、或は、図１３のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度及び変速種に応じてエンジントルクの判定しきい値を可変設定するようにしても良く、いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
【００５５】
図１２のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度が高くなるに従って、エンジントルクの判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速前の変速段が高くなるほど、エンジントルクの判定しきい値が小さくなるように設定されている。
【００５６】
図１３のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度が高くなるに従って、エンジントルクの判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速種がより高い段側への変速であるほど、エンジントルクの判定しきい値が小さくなるように設定されている。
【００５７】
上記ステップ１０５ａで、現在のエンジントルクが判定しきい値よりも大きいと判定されれば、エンジンが駆動状態であると判断して、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００５８】
これに対して、上記ステップ１０５ａで、現在のエンジントルクが判定しきい値以下であると判定されれば、エンジンが非駆動状態であると判断して、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
【００５９】
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。その他の処理は、前記実施例１で説明した図５の変速制御ルーチンと同じである。
【００６０】
図１４は、本実施例２の変速制御の一例を示している。この図１４の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、タイマのカウント動作を開始して、変速制御開始後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。
【００６１】
その後、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ2 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ2 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。
【００６２】
以上説明した本実施例２でも、前記実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００６３】
本発明の実施例３では、図１５の変速制御ルーチンを実行する。この図１５の変速制御ルーチンは、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンのステップ１０２の処理をステップ１０２ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００６４】
図１５の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ａに進み、急速充填相終了前であるか否かを判定し、急速充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、急速充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、急速充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
【００６５】
その後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
【００６６】
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００６７】
図１６は、本実施例３の変速制御の一例を示している。この図１６の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、急速充填相の制御が開始され、この急速充填相の制御が終了した時点ｔ2 で、タイマのカウント動作を開始して急速充填相終了後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。
【００６８】
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ3 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ3 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。
【００６９】
以上説明した本実施例３では、前記実施例１と同様の効果を得ることができ、しかも、イナーシャ相の判定禁止期間（所定時間）を急速充填相終了後の経過時間で設定するようにしたので、急速充填相の時間の影響を受けずに判定禁止期間を設定することができる。
【実施例４】
【００７０】
本発明の実施例４では、図１７の変速制御ルーチンを実行する。この図１７の変速制御ルーチンは、前記実施例３で説明した図１５の変速制御ルーチンのステップ１０２ａの処理をステップ１０２ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００７１】
図１７の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ｂに進み、急速充填相で上昇した油圧（待機油圧）を維持する充填相の終了前であるか否かを判定し、充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
【００７２】
その後、ステップ１０５ａに進み、現在のエンジントルクが所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（０秒でも良い）以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
【００７３】
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００７４】
図１８は、本実施例４の変速制御の一例を示している。この図１８の例では、要求変速段が１速から２速に切り換えられて変速制御が開始された時点ｔ1 で、急速充填相の制御が開始され、この急速充填相の制御が終了した時点ｔ2 で、充填相の制御に移行する。その後、充填相の制御が終了した時点ｔ3 で、タイマのカウント動作を開始して充填相終了後の経過時間をカウントする。本例では、変速開始の時点ｔ1 で、既にエンジントルクが判定しきい値以下となっているため、エンジンが非駆動状態であると判定され、イナーシャ相判定許可フラグがＯＦＦにセットされてイナーシャ相判定が禁止される。
【００７５】
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（判定禁止期間）を越えた時点ｔ4 で、イナーシャ相判定許可フラグがＯＮにセットされてイナーシャ相判定が許可される。この後は、入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低いか否かで、イナーシャ相であるか否かを判定する。本例では、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達した時点ｔ4 で、既に入力軸回転速度Ｎｔ（又はギア比）がイナーシャ相判定しきい値よりも低くなっているため、直ちにイナーシャ相と判定される。
【００７６】
この場合、充填相が設定時間実行されれば、摩擦係合要素は係合力を発生していると考えられるため、本実施例４のように、充填相終了から所定時間（０秒でも良い）を判定禁止期間に設定すれば、摩擦係合要素が十分な係合力を発生しないうちに誤ってイナーシャ相に移行することを確実に防止できる。
【実施例５】
【００７７】
次に、図１９乃至図２４を用いて本発明の実施例５を説明する。本実施例５では、エンジンの駆動力に相関する情報であるスロットル開度を所定の判定しきい値と比較してエンジンの駆動状態／非駆動状態を判定するようにしている。
【００７８】
本実施例５で実行する図１９の変速制御ルーチンは、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンのステップ１０５ａの処理をステップ１０５ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００７９】
図１９の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１〜１０４の処理により、変速制御開始後の経過時間をタイマによりカウントした後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定する。この際、スロットル開度は、スロットル開度センサで検出した値を用いれば良い。或は、電子スロットル制御に用いられる要求スロットル開度（目標スロットル開度）を用いても良い。
【００８０】
また、判定しきい値は、０（スロットル全閉）又はそれよりも少し大きい値であり、予め決められた一定の判定しきい値としても良いが、同じスロットル開度であっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかはエンジン回転速度等によって異なるため、例えば、図２０のマップを用いてエンジン回転速度に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしても良く、これにより、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を高めることができる。図２０のマップの特性は、エンジン回転速度が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値が大きくなるように設定されている。
【００８１】
また、エンジン回転速度の代わりに、図２１のマップを用いて変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（又は出力軸回転速度Ｎｏ×ギヤ比）が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値を大きくするようにしても良い。或は、図２２のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値を大きくするようにしても良い。
【００８２】
また、同じエンジントルクであっても、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔの低下が発生するかどうかは変速前の変速段や変速種によっても異なるため、図２３のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速前の変速段に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしたり、或は、図２４のマップを用いて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏ及び変速種に応じてスロットル開度の判定しきい値を可変設定するようにしても良く、いずれの場合も、エンジンの駆動状態／非駆動状態の判定の精度を更に高めることができる。
【００８３】
図２３のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるに従ってスロットル開度の判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速前の変速段が高くなるほど、スロットル開度の判定しきい値が小さくなるように設定されている。
【００８４】
図２４のマップの特性は、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが高くなるに従ってスロットル開度の判定しきい値が段階的に大きくなり、且つ、変速種がより高い段側への変速であるほど、スロットル開度の判定しきい値が小さくなるように設定されている。
【００８５】
上記ステップ１０５ｂで、現在のスロットル開度が判定しきい値よりも大きいと判定されれば、エンジンが駆動状態であると判断して、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００８６】
これに対して、上記ステップ１０５ｂで、現在のスロットル開度が判定しきい値以下であると判定されれば、エンジンが非駆動状態であると判断して、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（変速制御開始後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。その他の処理は、前記実施例２で説明した図９の変速制御ルーチンと同じである。
【００８７】
以上説明した本実施例５でも、前記実施例２と同様の効果を得ることができる。
【実施例６】
【００８８】
本発明の実施例６では、図２５の変速制御ルーチンを実行する。この図２５の変速制御ルーチンは、前記実施例５で説明した図１９の変速制御ルーチンのステップ１０２の処理をステップ１０２ａの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００８９】
図２５の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ａに進み、急速充填相終了前であるか否かを判定し、急速充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、急速充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、急速充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
【００９０】
その後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し（図１６参照）、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
【００９１】
その後、タイマのカウント値（急速充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００９２】
以上説明した本実施例６でも、前記実施例３と同様の効果を得ることができる。
【実施例７】
【００９３】
本発明の実施例７では、図２６の変速制御ルーチンを実行する。この図２６の変速制御ルーチンは、前記実施例６で説明した図２６の変速制御ルーチンのステップ１０２ａの処理をステップ１０２ｂの処理に変更しただけであり、それ以外の各ステップの処理は同じである。
【００９４】
図２６の変速制御ルーチンでは、ステップ１０１で、変速制御中であると判定されれば、ステップ１０２ｂに進み、充填相終了前であるか否かを判定し、充填相終了前であれば、ステップ１０３に進み、タイマを０にリセットし、充填相終了前でなければ、ステップ１０４に進み、タイマをカウントアップする。これにより、充填相終了後の経過時間をタイマによりカウントする。
【００９５】
その後、ステップ１０５ｂに進み、現在のスロットル開度が所定の判定しきい値以下であるか否かで、エンジンが非駆動状態であるか否かを判定し（図１８参照）、非駆動状態であると判定されれば、ステップ１０６に進み、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間（０秒でも良い）以上であるか否かを判定し、タイマのカウント値が所定時間未満であれば、ステップ１０８に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＦＦにセットしてイナーシャ相判定を禁止する。
【００９６】
その後、タイマのカウント値（充填相終了後の経過時間）が所定時間に達したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、イナーシャ相判定許可フラグをＯＮにセットしてイナーシャ相判定を許可する。
【００９７】
以上説明した本実施例７でも、前記実施例４と同様の効果を得ることができる。
尚、本発明は、４速自動変速機に限定されず、３速以下又は５速以上の自動変速機にも適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の実施例１における自動変速機全体の概略構成図である。
【図２】自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図３】各変速段のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図４】変速制御中の相遷移を説明するためのタイムチャートである。
【図５】実施例１の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１のイナーシャ相判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジン回転速度に応じて所定時間を可変設定するマップの一例を示す図である。
【図８】実施例１の変速制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図９】実施例２の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】エンジントルクの判定しきい値のマップ（例１）を示す図である。
【図１１】エンジントルクの判定しきい値のマップ（例２）を示す図である。
【図１２】エンジントルクの判定しきい値のマップ（例３）を示す図である。
【図１３】エンジントルクの判定しきい値のマップ（例４）を示す図である。
【図１４】実施例２，５の変速制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図１５】実施例３の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】実施例３，６の変速制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】実施例４の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】実施例４，７の変速制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図１９】実施例５の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図２０】スロットル開度の判定しきい値のマップ（例１）を示す図である。
【図２１】スロットル開度の判定しきい値のマップ（例２）を示す図である。
【図２２】スロットル開度の判定しきい値のマップ（例３）を示す図である。
【図２３】スロットル開度の判定しきい値のマップ（例４）を示す図である。
【図２４】スロットル開度の判定しきい値のマップ（例５）を示す図である。
【図２５】実施例６の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図２６】実施例７の変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（イナーシャ相判定手段，イナーシャ相制御手段，エンジン駆動状態判定手段，誤判定防止手段，駆動力情報検出手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
2008115975.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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