(57)【要約】【課題】スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供する。【解決手段】摩擦係合装置であるブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、環状に延びる溝４１に配置される。バックプレート２１は、摩擦プレート１３および１４とスナップリング３１との間に配置される。バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。スナップリング３１は、バックプレート２１と対向する端面３１ａと、端面３１ａと反対側を向き、溝４１の側壁４１ｅに接触する端面３１ｂとを含む。バックプレート２１は、端面３１ａと接触する端面２１ｂを含む。端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数が、端面３１ｂと溝４１の側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さい。【選択図】図２
2008064206.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置されるスナップリングと、
前記スナップリングにより前記軸方向の位置が規制され、前記軸方向に沿って前記スナップリングに向けて押圧された時に摩擦により係合する摩擦プレートと、
前記摩擦プレートと前記スナップリングとの間に配置され、前記スナップリングに対して押圧されるプレート部材とを備え、
前記スナップリングは、前記プレート部材と対向する第１端面と、前記軸方向において前記第１端面と反対側を向き、前記溝の側壁に接触する第２端面とを含み、
前記プレート部材は、前記第１端面と接触する第３端面を含み、
前記第１端面と前記第３端面との間の静摩擦係数が、前記第２端面と前記溝の側壁との間の静摩擦係数よりも小さい、摩擦係合装置の支持構造。
【請求項２】
前記第１端面および前記第３端面の少なくともいずれか一方に、油溝が形成されている、請求項１に記載の摩擦係合装置の支持構造。
【請求項３】
前記第１端面および前記第３端面の少なくともいずれか一方に、前記第１端面と前記第３端面との間の摩擦を低減させる表面処理が施されている、請求項１または２に記載の摩擦係合装置の支持構造。
【請求項４】
前記第２端面が、前記第１端面と比較して粗面状に形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の摩擦係合装置の支持構造。
【請求項５】
前記摩擦プレートに対して前記プレート部材の反対側に配置され、前記プレート部材に近づく方向に移動することにより前記摩擦プレートを押圧するピストン部材と、
前記ピストンに接続される一方端と、前記プレート部材に接続される他方端とを含み、前記ピストン部材を前記プレート部材から離れる方向に付勢するとともに、前記プレート部材を前記スナップリングに対して押圧する弾性部材とをさらに備える、請求項１から４のいずれか１項に記載の摩擦係合装置の支持構造。
【請求項６】
前記プレート部材は、前記他方端が接続されるエンドプレート部と、前記エンドプレート部と前記スナップリングとの間に介挿され、前記第３端面が形成される追加プレート部とを含む、請求項５に記載の摩擦係合装置の支持構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の摩擦係合装置の支持構造を備える、変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、摩擦係合装置の支持構造および変速機に関し、より特定的には、摩擦プレートの軸方向の移動を制限するスナップリングを備えた摩擦係合装置の支持構造、およびその摩擦係合装置の支持構造を備える変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の摩擦係合装置の支持構造に関して、たとえば、特開２００２−２５０３６７号公報には、省スペース化を図ることを目的とした多板クラッチ装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された多板クラッチ装置は、軸方向に交互に配置された第１ブレーキプレートおよび第２ブレーキプレートと、これらのプレートを互いに押し付けるためのピストンと、軸方向においてピストンの反対側に配置され、ピストンからの荷重を受けるエンドプレートと、エンドプレートのさらに外側に設けられたスナップリングとを備える。
【０００３】
また、特開２００１−１９３７５６号公報には、中立から後進に変速する時の制御精度を向上させるために有効な、全長縮小（コンパクト化）を図ることを目的とした自動変速機のオーバラップクラッチアセンブリが開示されている（特許文献２）。特許文献２に開示されたクラッチアセンブリは、クラッチプレートおよびクラッチディスクと、油圧によって前進作動し、クラッチプレートおよびクラッチディスク間を摩擦係合させるピストンと、クラッチプレートおよびクラッチディスクに対してピストンの反対側に配置されたストッパプレートと、ストッパプレートとピストンとの間に設置され、クラッチ解除時にピストンを原状位置に復帰させるリターンスプリングとを備える。
【特許文献１】特開２００２−２５０３６７号公報
【特許文献２】特開２００１−１９３７５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献に開示されるような摩擦係合装置の支持構造では、油圧が作用された摩擦プレートの移動を制限するためスナップリングが用いられている。しかしながら、スナップリングは、完全なリング形状ではなくリング形状の一部が分断されたＣ型形状を有するため、その分断された合口部分で剛性が低下する。このため、合口の近傍において、スナップリングと、スナップリングが嵌装される溝の底面との間に隙間が生じる。一方、摩擦プレートに作用させる油圧が繰り返しスナップリングに加わると、スナップリングが溝の外側に向けて移動することがある。この場合、特に合口の近傍において、スナップリングと溝との掛かり代が十分に得られないおそれが生じる。
【０００５】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に従った摩擦係合装置の支持構造は、スナップリングと、摩擦プレートと、プレート部材とを備える。スナップリングは、所定の軸を中心に環状に延びる溝に配置される。摩擦プレートは、スナップリングにより軸方向の位置が規制される。摩擦プレートは、軸方向に沿ってスナップリングに向けて押圧された時に摩擦により係合する。プレート部材は、摩擦プレートとスナップリングとの間に配置される。プレート部材は、スナップリングに対して押圧される。スナップリングは、プレート部材と対向する第１端面と、軸方向において第１端面と反対側を向き、溝の側壁に接触する第２端面とを含む。プレート部材は、第１端面と接触する第３端面を含む。第１端面と第３端面との間の静摩擦係数が、第２端面と溝の側壁との間の静摩擦係数よりも小さい。
【０００７】
このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、第１端面と第３端面との間の静摩擦係数が、第２端面と溝の側壁との間の静摩擦係数よりも小さいため、プレート部材が溝からスナップリングが抜ける方向の挙動を示した時に、スナップリングがプレート部材に引き連れられて、溝から抜ける方向に移動することを抑制できる。これにより、軸回りの全周に渡って、スナップリングと溝との掛かり代を十分に確保することができる。
【０００８】
また好ましくは、第１端面および第３端面の少なくともいずれか一方に、油溝が形成されている。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、第１端面と第３端面との間の静摩擦係数をより積極的に低減させることができる。
【０００９】
また好ましくは、第１端面および第３端面の少なくともいずれか一方に、第１端面と第３端面との間の摩擦を低減させる表面処理が施されている。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、第１端面と第３端面との間の静摩擦係数をより積極的に低減させることができる。
【００１０】
また好ましくは、第２端面が、第１端面と比較して粗面状に形成されている。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、第２端面と溝の側壁との間の静摩擦係数をより積極的に増大させることができる。
【００１１】
また好ましくは、摩擦係合装置の支持構造は、ピストン部材と、弾性部材とをさらに備える。ピストン部材は、摩擦プレートに対してプレート部材の反対側に配置される。ピストン部材は、プレート部材に近づく方向に移動することにより摩擦プレートを押圧する。弾性部材は、ピストンに接続される一方端と、プレート部材に接続される他方端とを含む。弾性部材は、ピストン部材をプレート部材から離れる方向に付勢するとともに、プレート部材をスナップリングに対して押圧する。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、弾性部材の弾性力によって摩擦プレートの係合を解除する摩擦係合装置において、上述のいずれかに記載の効果を得ることができる。
【００１２】
また好ましくは、プレート部材は、他方端が接続されるエンドプレート部と、エンドプレート部とスナップリングとの間に介挿され、第３端面が形成される追加プレート部とを含む。このように構成された摩擦係合装置の支持構造によれば、プレート部材が溝からスナップリングが抜ける方向の挙動を示した時に、スナップリングが追加プレート部に引き連れられて、溝から抜ける方向に移動することを抑制できる。
【００１３】
この発明に従った変速機は、上述のいずれかに記載の摩擦係合装置の支持構造を備える。このように構成された変速機によれば、摩擦係合装置の作動を確実にすることで、変速機の信頼性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、この発明に従えば、スナップリングと溝との掛かり代が全周に渡って十分に得られる摩擦係合装置の支持構造および変速機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。図中には、自動変速機の一部分が示されている。図１を参照して、自動変速機１０は、複数のプラネタリギヤとしての、ＵＤ（アンダードライブ）プラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４を備える。自動変速機１０は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の組み合わせにより、内燃機関から入力された回転を、減速または加速して出力したり、逆回転にして出力する。ＵＤプラネタリギヤ６１は、ケース体１２に収容されている。自動変速機１０は、オイルを貯留する図示しないオイルパンを備える。自動変速機１０の作動時、変速機を構成するギヤがオイルパンに貯留されたオイルを掻き揚げる。これにより、変速機内の各部位にオイルが潤滑油として供給される。
【００１７】
図２は、この発明の実施の形態１におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図中には、図１中の２点鎖線ＩＩで囲まれた範囲が示されている。
【００１８】
図１および図２を参照して、自動変速機１０は、摩擦係合装置としてのブレーキ１１を備える。ブレーキ１１は、ＵＤプラネタリギヤ６１を構成するプラネタリキャリヤ６２の回転と、ラビニオ式プラネタリギヤ６４を構成するサンギヤ６５の回転とをロックする。ブレーキ１１は、ケース体１２に収容された、摩擦プレート１３および１４と、バックプレート２１と、スナップリング３１とを備える。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、複数ずつ設けられている。
【００１９】
ケース体１２は、仮想軸である中心軸２０１を中心に延在する内周面１２ｃを含む。中心軸２０１は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の回転中心である。
【００２０】
摩擦プレート１３は、ケース体１２に固定されている。摩擦プレート１４は、プラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および摩擦プレート１４は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転できないように、それぞれケース体１２およびプラネタリギヤ側に固定されている。摩擦プレート１３および１４は、内周面１２ｃの内側で環状に延びるリング形状を有する。摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、中心軸２０１の軸方向に交互に並んで配置されている。
【００２１】
ブレーキ１１は、ブレーキピストン１５をさらに備える。ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向において摩擦プレート１３および１４と隣り合って配置されている。ケース体１２内には、油圧室１６が形成されている。油圧室１６は、中心軸２０１の軸方向においてブレーキピストン１５と隣り合って形成されている。摩擦プレート１３および１４と油圧室１６との間に、ブレーキピストン１５が配置されている。
【００２２】
油圧室１６への油圧供給を行なう油圧負荷時、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向にストロークし、摩擦プレート１３および１４を押圧する。押圧された摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とは、摩擦により互いに圧着する。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４とが係合し、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転がロックされる。
【００２３】
図３は、図２中のバックプレートを示す斜視図である。図２および図３を参照して、バックプレート２１は、金属から形成されている。バックプレート２１は、スナップリング３１と摩擦プレート１３および１４との間に配置されている。中心軸２０１の軸方向において、スナップリング３１と、バックプレート２１と、摩擦プレート１３および１４とが重なって配置されている。バックプレート２１は、ケース体１２に固定されている。
【００２４】
バックプレート２１は、中心軸２０１を中心に環状に延びるリング形状を有する。バックプレート２１は、端面２１ａおよび端面２１ｂを含む。端面２１ａと端面２１ｂとは、中心軸２０１の軸方向において互いに反対方向を向く。端面２１ａおよび２１ｂは、中心軸２０１を中心に環状に延在する。端面２１ａは、摩擦プレート１３および１４と対向する。端面２１ｂは、スナップリング３１と対向する。端面２１ａおよび２１ｂは、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。
【００２５】
バックプレート２１は、スプライン２５を含む。内周面１２ｃに形成された図示しないスプラインと、スプライン２５とが係合することにより、バックプレート２１は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転しないように、ケース体１２に固定されている。バックプレート２１は、複数の鍔部２７を含む。鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする半径方向に延出する。本実施の形態では、鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする半径方向外側に延出する。複数の鍔部２７は、中心軸２０１を中心とする周方向に間隔を隔てて形成されている。
【００２６】
ブレーキ１１は、リターンスプリング１８をさらに備える。リターンスプリング１８は、中心軸２０１の軸方向に延びる。リターンスプリング１８は、ブレーキピストン１５に接続される一方端１８ｍと、バックプレート２１に接続される他方端１８ｎとを含む。他方端１８ｎは、鍔部２７に接続されている。複数の鍔部２７に対応して、複数のリターンスプリング１８が設けられている。
【００２７】
中心軸２０１を中心とする半径方向において、リターンスプリング１８と摩擦プレート１３および１４との間に、スナップリング３１が配置されている。リターンスプリング１８の弾性力により、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向に沿ってバックプレート２１から離れる方向に付勢される。リターンスプリング１８の弾性力により、バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。
【００２８】
油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時、リターンスプリング１８の弾性力によって、ブレーキピストン１５が、バックプレート２１から離間する方向にストロークする。これにより、摩擦プレート１３と摩擦プレート１４との係合が解除され、プラネタリキャリヤ６２およびサンギヤ６５の回転が許容される。
【００２９】
図４は、図２中のスナップリングを示す図である。図中には、図１中の中心軸２０１の軸線方向から見たスナップリングの形状が示されている。図中のＩＩ−ＩＩ線上に沿ったブレーキの断面が図２に示されている。
【００３０】
図２および図４を参照して、ケース体１２には、溝４１が形成されている。溝４１は、内周面１２ｃに形成されている。溝４１は、中心軸２０１を中心に環状に延びる。溝４１は、中心軸２０１を中心に真円状に延びる。溝４１は、略矩形の断面形状を有する。溝４１は、底面４１ｄと側壁４１ｅとを含む。底面４１ｄは、内周面１２ｃから最も深くに位置する溝４１の内壁により形成されている。側壁４１ｅは、底面４１ｄと内周面１２ｃとの間で延在する。側壁４１ｅは、中心軸２０１の軸方向に直交する平面内で、中心軸２０１を中心に環状に延在する。側壁４１ｅは、スナップリング３１およびバックプレート２１を向いて、中心軸２０１を中心に環状に延在する。
【００３１】
溝４１には、スナップリング３１が嵌め合わされている。スナップリング３１は、中心軸２０１の軸線方向における摩擦プレート１３および１４の位置を規制する。スナップリング３１は、ブレーキピストン１５によって押圧された摩擦プレート１３および１４の移動を制限する。
【００３２】
スナップリング３１は、金属から形成されている。スナップリング３１は、リング形状がその周方向の一部で分断されたＣ型形状を有する。スナップリング３１は、一対の合口３３ｐおよび３３ｑを含む。合口３３ｐと合口３３ｑとは、中心軸２０１を中心とする周方向に間隙３５を設けて対向する。スナップリング３１の剛性は、間隙３５が形成される位相で相対的に小さくなり、その反対側の位相で相対的に大きくなる。これにより、溝４１に嵌め合わされたスナップリング３１が溝４１の底面４１ｄを押圧する力（緊縛力）は、図３中の上半分の位相で相対的に小さくなり、図３中の下半分の位相で相対的に大きくなる。
【００３３】
スナップリング３１が備えるこのような特性により、スナップリング３１を溝４１に嵌め合わせると、溝４１の底面４１ｄに対向するスナップリング３１の周面としての外周面３１ｄと、底面４１ｄとは、合口３３ｐおよび３３ｑと、間隙３５が形成される位相の反対側の位相とで密着する。一方、合口３３ｐおよび３３ｑに隣接して、外周面３１ｄと底面４１ｄとの間に隙間が形成される。
【００３４】
バックプレート２１から受ける中心軸２０１の軸方向の力により、スナップリング３１は、側壁４１ｅに対して押圧される。スナップリング３１は、側壁４１ｅに接触した状態で溝４１に配置されている。スナップリング３１は、側壁４１ｅと端面２１ｂとに挟持された状態で溝４１に配置されている。
【００３５】
端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数は、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さい。両者の静摩擦係数の大小は、たとえば、次の方法により判断することができる。
【００３６】
まず、ケース体１２を固定する。スナップリング３１に中心軸２０１の軸方向の荷重を負荷させることにより、スナップリング３１を側壁４１ｅに対して押圧する。スナップリング３１に中心軸２０１の軸周りのトルクを与え、スナップリング３１が側壁４１ｅに対して滑り始める時のトルクを測定する。また別に、バックプレート２１を固定する。スナップリング３１に中心軸２０１の軸方向の荷重を負荷させることにより、スナップリング３１を端面２１ｂに対して押圧する。スナップリング３１に中心軸２０１の軸周りのトルクを与え、スナップリング３１が端面２１ｂに対して滑り始める時のトルクを測定する。この際、両測定でスナップリング３１に負荷させる荷重を等しくする。
【００３７】
測定の結果、スナップリング３１が端面２１ｂに対して滑り始める時のトルクが、スナップリング３１が側壁４１ｅに対して滑り始める時のトルクよりも小さい場合に、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数が、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さいと判断する。
【００３８】
図５は、図２中の２点鎖線Ｖで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図６は、図５中のスナップリングに形成された油溝の形状を表わす斜視図である。図５を参照して、スナップリング３１の端面３１ａには、油溝５１が形成されている。図６（Ａ）を参照して、油溝５１は、中心軸２０１の周りを周回するように形成されている。油溝５１は、中心軸２０１を中心とする半径方向に間隔を隔てて複数本、形成されている。図６（Ｂ）を参照して、油溝５１は、中心軸２０１を中心とする半径方向に延びるように形成されても良い。図６（Ｃ）を参照して、油溝５１は、端面３１ａの表面にディンプル状に形成されても良い。
【００３９】
このような構成により、自動変速機１０の作動時、オイルパンから掻き揚げられたオイルが油溝５１に留まる。これにより、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数をより積極的に低減させ、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定することができる。
【００４０】
図７は、図２中のブレーキの支持構造の第１の変形例を示す断面図である。図７は、図５に対応する図である。図７を参照して、本変形例では、油溝５１がバックプレート２１の端面２１ｂに形成されている。油溝５１は、端面３１ａおよび端面２１ｂの双方に形成されても良い。これらの場合にも、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数をより積極的に低減させることができる。
【００４１】
図８は、図２中のブレーキの支持構造の第２の変形例を示す断面図である。図中に示す断面位置は、図２中の２点鎖線ＶＩＩＩで囲まれた範囲に相当する。図８を参照して、本変形例では、スナップリング３１の端面３１ｂが、端面３１ａと比較して粗面状に形成されている。端面３１ｂが端面３１ａよりも粗面状に形成されているか否かは、たとえば、両者の算術平均粗さＲａを比較することによって判断される。端面３１ｂは、梨地状に形成されている。このような構成により、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数をより積極的に増大させ、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数を端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定することができる。なお、溝４１の側壁４１ｅが梨地状に形成されても良い。
【００４２】
続いて、比較のためのブレーキの支持構造において、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が小さくなる現象のメカニズムについて説明を行なう。比較のためのブレーキの支持構造は、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数が端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さい関係を満たさない。端面３１ａおよび２１ｂのいずれにも油溝が形成されていない。端面３１ｂが粗面状に形成されていない。
【００４３】
図９は、比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。図１０は、図９中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。図中には、図４中の一対の合口３３ｐおよび３３ｑに隣接する位相の断面が示されている。
【００４４】
図９および図１０を参照して、バックプレート２１に対向する外周面３１ｄの部分を、角部Ｅと呼ぶことにする。
【００４５】
油圧を負荷する前の初期時、スナップリング３１と溝４１との掛かり代がＨ１であるとする。油圧負荷時、油圧室１６から摩擦プレート１３および１４に作用させた力が、バックプレート２１およびスナップリング３１に伝わる。このとき、摩擦プレート１３および１４から力を受けたバックプレート２１の内周側が、スナップリング３１に向けて倒れる。スナップリング３１は、バックプレート２１の表面上で角部Ｅを滑らしながら、バックプレート２１とともに倒れる。これにより、角部Ｅの位置は見かけ上、図１０中の矢印２１１に示す、溝４１からスナップリング３１が抜ける中心軸２０１を中心とする半径方向（以下、スナップリング３１の浮き方向とも呼ぶ）に変位する。
【００４６】
油圧除荷時、バックプレート２１は、スナップリング３１とともにスナップリング３１に向けて倒れた姿勢から元の姿勢に戻る。このとき、スナップリング３１およびバックプレート２１間に生じる摩擦力により角部Ｅが端面２１ｂに引きずられるようにして、スナップリング３１は、スナップリング３１と溝４１の側壁４１ｅとの間に生じる摩擦力に抗して浮き方向に引き出される。その結果、油圧除荷後、スナップリング３１と溝４１との掛かり代は、Ｈ１よりも小さいＨ２となる。このようなメカニズムにより、油圧負荷および油圧除荷が繰り返し行なわれることによって、スナップリング３１と溝４１との掛かり代が徐々に小さくなる現象が生じる。
【００４７】
続いて、本実施の形態における図２中のブレーキの支持構造により奏される作用について説明する。
【００４８】
図１１は、図２中のブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。図１２は、図１１中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。
【００４９】
図１１および図１２を参照して、本実施の形態では、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数が端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定されている。このため、油圧除荷時、スナップリング３１とバックプレート２１との間に生じる摩擦力を小さく抑えるとともに、スナップリング３１と溝４１の側壁４１ｅとの間により大きい摩擦力を生じさせることができる。これにより、倒れた姿勢から元の姿勢に戻るバックプレート２１の挙動に伴って、スナップリング３１が浮き方向に移動することを抑制できる。結果、油圧除荷後のスナップリング３１と溝４１との掛かり代が、比較のためのブレーキの支持構造における図１０中のＨ２よりも大きいＨ３となる。
【００５０】
この発明の実施の形態１における摩擦係合装置としてのブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、プレート部材としてのバックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、所定の軸としての中心軸２０１を中心に環状に延びる溝４１に配置される。摩擦プレート１３および１４は、スナップリング３１により中心軸２０１の軸方向の位置が規制される。摩擦プレート１３および１４は、中心軸２０１の軸方向に沿ってスナップリング３１に向けて押圧された時に摩擦により係合する。バックプレート２１は、摩擦プレート１３および１４とスナップリング３１との間に配置される。バックプレート２１は、スナップリング３１に対して押圧される。スナップリング３１は、バックプレート２１と対向する第１端面としての端面３１ａと、中心軸２０１の軸方向において端面３１ａと反対側を向き、溝４１の側壁４１ｅに接触する第２端面としての端面３１ｂとを含む。バックプレート２１は、端面３１ａと接触する第３端面としての端面２１ｂを含む。端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数が、端面３１ｂと溝４１の側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さい。
【００５１】
また別の観点から、ブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、プレート部材としてのバックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、バックプレート２１と対向する第１端面としての端面３１ａを含む。バックプレート２１は、端面３１ａと接触する第３端面としての端面２１ｂを含む。端面３１ａおよび端面２１ｂの少なくともいずれか一方に、油溝５１が形成されている。もしくは、端面３１ａおよび端面２１ｂの少なくともいずれか一方に、後述の実施の形態２における無電解ニッケルめっき層５３が形成されている。
【００５２】
さらに別の観点から、ブレーキ１１の支持構造は、スナップリング３１と、摩擦プレート１３および１４と、プレート部材としてのバックプレート２１とを備える。スナップリング３１は、バックプレート２１と対向する第１端面としての端面３１ａと、中心軸２０１の軸方向において端面３１ａと反対側を向き、溝４１の側壁４１ｅに接触する第２端面としての端面３１ｂとを含む。端面３１ｂが、端面３１ａと比較して粗面状に形成されている。
【００５３】
このように構成された、この発明の実施の形態１におけるブレーキ１１の支持構造によれば、中心軸２０１を中心とする全周に渡ってスナップリング３１と溝４１との掛かり代を十分に確保することができる。これにより、ブレーキ１１によるプラネタリギヤの作動を確実にし、自動変速機１０の信頼性を向上させることができる。
【００５４】
なお、本実施の形態では、内径嵌めのスナップリング３１を用いたブレーキ１１について説明したが、外径嵌めのスナップリングを用いたブレーキにも本発明を適用することができる。この場合、スナップリングの浮き方向は、溝が周回する軸を中心する半径方向の内径側から外径側に向かう方向である。また、ブレーキのみならず、自動変速機のクラッチに本発明を適用しても良い。また、無段変速機に本発明を適用しても良い。
【００５５】
（実施の形態２）
図１３は、この発明の実施の形態２におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図中に示す断面位置は、図２中の２点鎖線Ｖで囲まれた範囲に相当する。本実施の形態におけるブレーキの支持構造は、実施の形態１におけるブレーキ１１の支持構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００５６】
図１３を参照して、本実施の形態では、スナップリング３１の端面３１ａに、無電解ニッケルめっき層５３が形成されている。このような構成により、端面３１ａと端面２１ｂとの間の静摩擦係数をより積極的に低減させ、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定することができる。これにより、油圧除荷時、スナップリング３１が浮き方向に移動することを抑制できる。
【００５７】
なお、無電解ニッケルめっき層５３は、バックプレート２１の端面２１ｂに形成されても良いし、端面３１ａおよび端面２１ｂの双方に形成されても良い。また、無電解ニッケルめっきに限られず、これらの端面に、たとえばＤＬＣ（Diamond Like Carbon）コーティングやモリブデンコーティング等が施されても良い。
【００５８】
このように構成された、この発明の実施の形態２における摩擦係合装置の支持構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
（実施の形態３）
図１４は、この発明の実施の形態３におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。図１５は、図１４中のＸＶ−ＸＶ線上に沿った断面図である。本実施の形態におけるブレーキの支持構造は、実施の形態１におけるブレーキ１１の支持構造と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００６０】
図１４および図１５を参照して、本実施の形態では、エンドプレート部としてのバックプレート２１とスナップリング３１との間に、追加プレート部としての追加プレート５６が介挿されている。バックプレート２１および追加プレート５６により、本発明におけるプレート部材が構成されている。追加プレート５６は、端面５６ａを含む。端面５６ａは、スナップリング３１に対向し、端面３１ａに接触する。端面３１ａと端面５６ａとの間の静摩擦係数が端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定されている。
【００６１】
追加プレート５６には、端面５６ａに開口する油溝５８が形成されている。追加プレート５６は、端面５６ｂをさらに含む。端面５６ｂは、中心軸２０１の軸方向において端面５６ａの反対側を向き、端面２１ｂに接触する。油溝５６は、端面５６ａから端面５６ｂに達するように、追加プレート５６を貫通する。
【００６２】
油溝５６は、円形状を有する貫通孔である。これに限らず、油溝５６は、長円や角形等の形状を有しても良い。
【００６３】
このような構成により、端面３１ａと端面５６ａとの間の静摩擦係数をより積極的に低減させ、端面３１ｂと側壁４１ｅとの間の静摩擦係数よりも小さく設定することができる。また、端面５６ｂまで貫通する油溝５６によって、端面５６ｂと端面２１ｂとの間の静摩擦係数も低減させることができる。これにより、油圧除荷時、スナップリング３１が浮き方向に移動することを抑制できる。
【００６４】
加えて、本実施の形態では、追加プレート５６の厚みを調整することによって、製品ごとにばらつきが生じるブレーキピストン１５のストロークを調整することができる。また、追加プレート５６に油溝５６を形成することにより、ブレーキの軽量化や低コスト化を図ることができる。
【００６５】
このように構成された、この発明の実施の形態３におけるブレーキの支持構造によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００６６】
なお、実施の形態１から３におけるブレーキの支持構造を適宜、組み合わせて、新たなブレーキの支持構造を構成しても良い。
【００６７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。
【図２】この発明の実施の形態１におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。
【図３】図２中のバックプレートを示す斜視図である。
【図４】図２中のスナップリングを示す図である。
【図５】図２中の２点鎖線Ｖで囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。
【図６】図５中のスナップリングに形成された油溝の形状を表わす斜視図である。
【図７】図２中のブレーキの支持構造の第１の変形例を示す断面図である。
【図８】図２中のブレーキの支持構造の第２の変形例を示す断面図である。
【図９】比較のためのブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。
【図１０】図９中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。
【図１１】図２中のブレーキの支持構造において、初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を示す断面図である。
【図１２】図１１中の初期時、油圧負荷時および油圧除荷後のスナップリングの状態を重ねて示した断面図である。
【図１３】この発明の実施の形態２におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。
【図１４】この発明の実施の形態３におけるブレーキの支持構造を示す断面図である。
【図１５】図１４中のＸＶ−ＸＶ線上に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  自動変速機、１１  ブレーキ、１３，１４  摩擦プレート、１５  ブレーキピストン、１８  リターンスプリング、２１  バックプレート、３１  スナップリング、３１ａ，３１ｂ，２１ｂ，５６ａ  端面、４１  溝、４１ｅ  側壁、５１，５８  油溝、５３  無電解ニッケルめっき層、５６  追加プレート、２０１  中心軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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