(57)【要約】【課題】フィルタの過昇温の防止頻度を高めてフィルタを可能な限り保護する内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】内燃機関の運転中にフィルタに堆積されたパティキュレートを除去してフィルタの自動再生を図るフィルタ再生手段(64)と、自動再生中に検出された内燃機関の異常を、内燃機関の運転継続に影響を与える異常と内燃機関の運転継続に影響を与えない異常とに識別する異常識別手段(62)とを具備し、フィルタ再生手段は、異常識別手段によって内燃機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはフィルタの過昇温を防止するモードを選択し、フィルタの温度が過昇温を招き得る所定温度以下になるまで当該モードを継続する(S204-S206)。【選択図】図２
2008038835.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
該フィルタの温度を検出するフィルタ温度検出手段と、
前記内燃機関の運転中に前記フィルタに堆積されたパティキュレートを除去して該フィルタの自動再生を図るフィルタ再生手段と、
前記フィルタの自動再生中に検出された前記内燃機関の異常を、該内燃機関の運転継続に影響を与える異常と該内燃機関の運転継続に影響を与えない異常とに識別する異常識別手段とを具備し、
前記フィルタ再生手段は、前記異常識別手段によって前記内燃機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合には前記フィルタの過昇温を防止するモードを選択し、前記フィルタ温度検出手段による前記フィルタの温度が過昇温を招き得る所定温度以下になるまで前記モードを継続することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記フィルタ再生手段は、前記異常識別手段によって前記内燃機関の運転継続に影響を与える異常であると識別された場合には前記内燃機関の出力を制限するモードを選択し、前記フィルタの自動再生を直ちに終了することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記フィルタ再生手段は、前記フィルタに堆積されたパティキュレートが規定量に達した場合には、前記内燃機関の主燃料噴射時期以外の時期に行われる副燃料噴射によって前記フィルタの温度を上昇させて前記パティキュレートを除去する一方、前記フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には前記副燃料噴射を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記排気通路に設けられ、該排気通路の閉鎖により制動力を生じさせる排気絞りと、
前記内燃機関の吸気通路に設けられ、該吸気通路の閉鎖により気筒に向かう吸気を遮断する吸気絞りとを更に具備し、
前記フィルタ再生手段は、前記フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には、前記排気絞りに前記排気通路を閉鎖させ、前記吸気絞りに前記吸気通路を閉鎖させることを特徴とする請求項１又は３に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、排気中のパティキュレート（ＰＭ）を捕集するパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を備えた排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、例えばディーゼルエンジンの如くリーン空燃比での燃焼が行われる内燃機関（以下、エンジンと称する）では、燃料が気筒内の圧縮空気に向けて噴射され、燃料は自発火によって燃焼する。このため、排気中に含まれるＰＭの浄化が要求されており、ＰＭはフィルタにて捕集され、捕集されたＰＭはフィルタの強制再生、つまり、フィルタの昇温によって強制的に焼却されて浄化される。
【０００３】
ここで、停車時にフィルタの強制再生を実施する車両において、強制再生中にエンジンを停止すると、フィルタ内の温度が急上昇して耐久性の低下を招く。そこで、エンジンの停止要求が検出された場合には、このフィルタの温度が所定値以上であることを条件としてエンジンの停止を禁止し、フィルタの強制再生を継続する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−８３３０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フィルタの強制再生は車両の走行時にも実施される（以下、自動再生と称する）。そして、当該走行時であるが故にエンジンには種々の異常が生じ得る。例えばエンジンの噴射系の異常の如くエンジンの運転継続に影響を与える異常の他、代替手段で補うことによりエンジンの運転継続には大きな影響を与えない異常も存在するのである。
ここで、当該自動再生では、制御パラメータの適合によってフィルタ内の温度は調整可能であるものの、このエンジンの異常検出時において上記従来の技術を単に自動再生に適用すれば、フィルタの温度が所定値以上に達しない限り、エンジンの運転継続に影響を与えない異常であったとしてもエンジンは停止され、フィルタの自動再生も直ちに終了されてしまう。これでは、フィルタの過昇温の頻度が高くなって排気浄化装置の信頼性の低下を招くとの問題がある。
【０００５】
また、現時点ではエンジンの運転継続に影響を与えない異常であったとしても、当該異常は、将来エンジンの運転継続に影響を与える異常に発展し得る点についても留意しなければならない。上記従来の技術のようにフィルタの高温時に自動再生を継続すると、過昇温を招き得る状態が依然として維持され、仮に運転継続に影響を与える異常に発展した場合にはフィルタを保護し難くなるからである。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、フィルタの過昇温の防止頻度を高めてフィルタを可能な限り保護する内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成すべく、請求項１記載の内燃機関の排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、フィルタの温度を検出するフィルタ温度検出手段と、内燃機関の運転中にフィルタに堆積されたパティキュレートを除去してフィルタの自動再生を図るフィルタ再生手段と、フィルタの自動再生中に検出された内燃機関の異常を、内燃機関の運転継続に影響を与える異常と内燃機関の運転継続に影響を与えない異常とに識別する異常識別手段とを具備し、フィルタ再生手段は、異常識別手段によって内燃機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはフィルタの過昇温を防止するモードを選択し、フィルタ温度検出手段によるフィルタの温度が過昇温を招き得る所定温度以下になるまで当該モードを継続することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２記載の発明では、フィルタ再生手段は、異常識別手段によって内燃機関の運転継続に影響を与える異常であると識別された場合には内燃機関の出力を制限するモードを選択し、フィルタの自動再生を直ちに終了することを特徴としている。
更に、請求項３記載の発明では、フィルタ再生手段は、フィルタに堆積されたパティキュレートが規定量に達した場合には、内燃機関の主燃料噴射時期以外の時期に行われる副燃料噴射によってフィルタの温度を上昇させてパティキュレートを除去する一方、フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には副燃料噴射を禁止することを特徴としている。
【０００９】
更にまた、請求項４記載の発明では、排気通路に設けられ、排気通路の閉鎖により制動力を生じさせる排気絞りと、内燃機関の吸気通路に設けられ、吸気通路の閉鎖により気筒に向かう吸気を遮断する吸気絞りとを更に具備し、フィルタ再生手段は、フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には、排気絞りに排気通路を閉鎖させ、吸気絞りに吸気通路を閉鎖させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
従って、請求項１記載の本発明の内燃機関の排気浄化装置によれば、異常識別手段が、フィルタの自動再生中に検出された内燃機関の異常を、この機関の運転継続に影響を与える異常と機関の運転継続に影響を与えない異常とに識別する。そして、フィルタ再生手段は、異常識別手段によって機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはフィルタの過昇温を防止するモードを選択していることから、従来に比してフィルタの過昇温の頻度が低くなる。この結果、排気浄化装置の信頼性向上に寄与する。
【００１１】
そして、このフィルタの過昇温を防止するモードでは、フィルタの温度が過昇温を招き得る所定温度よりも下げられているので、フィルタの確実な保護が図られる。
また、請求項２記載の発明によれば、フィルタ再生手段は、異常識別手段によって内燃機関の運転継続に影響を与える異常であると識別された場合には機関の出力を制限するモードを選択するのに対し、内燃機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはフィルタの過昇温を防止するモードを選択している。
【００１２】
つまり、内燃機関の異常内容に応じてフィルタの自動再生を直ちに終了するか、フィルタの過昇温の防止を図るかのいずれかを決定するので、従来の如く仮に内燃機関の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合であってもフィルタの自動再生が直ちに終了されてしまうことが回避され、従来に比してフィルタの過昇温の頻度が最小限に抑えられる。
【００１３】
更に、請求項３記載の発明によれば、フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には副燃料噴射を禁止することから、フィルタの温度は上昇し難くなり、過昇温に伴うフィルタの破損がより一層確実に回避される。
更にまた、請求項４記載の発明によれば、フィルタの過昇温を防止するモードが選択された場合には吸気絞り及び排気絞りを全閉状態にするので、排気通路内の酸素導入量が積極的に減少し、過昇温に伴うフィルタの破損がより一層確実に回避される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。
図１には直列６気筒のディーゼル機関（以下、エンジンと称する）１が示されている。各気筒には燃料噴射弁２が設けられ、各燃料噴射弁２には共通のコモンレール４から加圧燃料が供給されており、各燃料噴射弁２はエンジン１の運転状態に応じたタイミングで開弁し、燃料を燃焼室に向けて噴射する。
【００１５】
エンジン１の吸気側には吸気マニホールド６が装着され、このマニホールド６に接続された吸気通路８の適宜位置には上流側から順に、エアクリーナ１０、過給機１２のコンプレッサ１３、インタークーラ１４、吸気スロットル（吸気絞り）１６及びそのアクチュエータ１７がそれぞれ配設されている。一方、エンジン１の排気側には排気マニホールド１８が装着され、このマニホールド１８には過給機１２のタービン２１が接続されている。このタービン２１に接続された排気通路２０の適宜位置には上流側から順に、排気ブレーキ（排気絞り）２２及びそのアクチュエータ２３、前段酸化触媒２４、ＤＰＦ（フィルタ）２６、後段酸化触媒２８並びに図示しない消音器がそれぞれ配設されている。また、排気マニホールド１８と吸気マニホールド６とはＥＧＲ通路３０を介して接続されており、この通路３０の適宜位置にはＥＧＲクーラ３２、ＥＧＲ弁３４及びそのアクチュエータ３５がそれぞれ配設されている。
【００１６】
そして、エンジン１の運転中における吸気は、エアクリーナ１０を経て吸気通路８内に導入され、コンプレッサ１３により加圧された後にインタークーラ１４、吸気スロットル１６、吸気マニホールド６を経て各気筒に分配され、吸気行程にて燃焼室に導入される。次いで、燃料噴射弁２から供給される燃料は燃焼室にて圧縮上死点近傍で着火・燃焼し、図示しないクランク軸等を作動させる。そして、燃焼室の排気は排気行程にて排気マニホールド１８を経てタービン２１を回転駆動させた後に排気通路２０に導出され、排気ブレーキ２２、触媒２４，２８、ＤＰＦ２６、消音器を経て外部に排出される。このとき排気中のパティキュレート（ＰＭ）がＤＰＦ２６に捕集されて大気中への排出が防止される。
【００１７】
ここで、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６０の入力側にはエンジン１の運転状態や車両挙動を検出する各種センサ、例えば、エアフロセンサ３６、水温センサ３８、吸気温度センサ４０、車速センサ４２、アクセルセンサ４３、コモンレール圧センサ４５、ＤＰＦ２６内の温度Ｔを検出するＤＰＦ温度センサ（フィルタ温度検出手段）４７、触媒温度センサ４９、及びエンジン回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ５１等が電気的に接続されている。これに対し、ＥＣＵ６０の出力側には上述した燃料噴射弁２の他、吸気スロットル１６、排気ブレーキ２２、及びＥＧＲ弁３４の各アクチュエータ１７，２３，３５等が電気的に接続されている。
【００１８】
そして、ＥＣＵ６０は、これら各種センサ類の検出情報に基づいて燃料噴射弁２や各種アクチュエータ１７，２３，３５を駆動制御する。例えばＥＣＵ６０は、エンジン回転速度Ｎｅや負荷に基づいて燃料噴射弁２の噴射量や噴射時期、吸気スロットル１６、排気ブレーキ２２、及びＥＧＲ弁３４の各開度をそれぞれ制御してエンジン１を運転する。また、車両の走行時におけるＤＰＦ２６の強制再生（以下、自動再生と称する）を実施する。
【００１９】
より詳しくは、上述の前段酸化触媒２４はＤＰＦ２６の連続再生機能を有しており、排気温度が高温のエンジン１の運転状態のときには、その酸化作用により排気中のＮＯからＮＯ２を生成し、ＤＰＦ２６内でＮＯ２ を酸化剤として用いてＰＭを連続的に焼却除去している。しかし、この連続再生機能の得られない運転状態が継続したときにはＤＰＦ２６内に堆積したＰＭが次第に増加して規定量を超えてしまう。そこで、ＥＣＵ６０は自動再生制御部（フィルタ再生手段）６４を備えており、ポスト噴射（副燃料噴射）を実施してＤＰＦ２６内の温度Ｔを上昇させてＰＭを強制的に焼却除去している。本実施例のポスト噴射は主燃料噴射時期以外の時期、例えば膨張行程或いは排気行程にて燃料噴射が実施される。
【００２０】
また、本実施例のＥＣＵ６０は異常識別部（異常識別手段）６２を備えており、この異常識別部６２では、ＤＰＦ２６の自動再生中に検出されたエンジン１の異常を、エンジン１の運転継続に影響を与える異常とエンジン１の運転継続に影響を与えない異常とに識別し、その識別結果を自動再生制御部６４に出力している。
そして、自動再生制御部６４では、異常識別部６２からの信号によってエンジン１の運転継続に影響を与える異常であると識別された場合には、ＤＰＦ２６の自動再生を直ちに終了するモード（エンジン出力制限モード）を選択している。このときのＥＣＵ６０はエンジン１を停止させ、ＤＰＦ２６の自動再生も当然に終了させる。これに対し、異常識別部６２からの信号によってエンジン１の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合には、ＤＰＦ２６の過昇温を防止するモード（ＤＰＦ保護モード）を選択し、ＤＰＦ２６内の温度の低減を図っている。
【００２１】
図２を参照すると、自動再生制御部６４によるＤＰＦ保護制御のフローチャートが示されており、以下、上記排気浄化装置の本発明に係る作用について説明する。
同図のステップＳ２０１ではＤＰＦ２６の自動再生が実施され、続いて、ステップＳ２０２では、異常識別部６２にてエンジン１の何等かの異常によってＤＰＦ２６の自動再生の異常中断が検出されたか否かが判別される。そして、ＤＰＦ２６の自動再生がエンジン１の何等かの異常によって中断された場合、すなわち、ＹＥＳと判定されたときにはステップＳ２０３に進み、警告灯の点灯等によって運転者に警告してステップＳ２０４に進む。当該警告により排気量が減少し、排気通路２０内には酸素が導入され易くなる。運転者はアクセルペダルを離し気味になり、エンジン１の回転速度Ｎｅがアイドル時の回転速度に近づき易くなるからである。
【００２２】
次に、ステップＳ２０４では、異常識別部６２にてＤＰＦ保護モードを必要とするか否かが判別され、ＤＰＦ２６を保護すべき状態であると判定された場合、すなわち、ＹＥＳと判定されたときにはステップＳ２０５に進む。
図３を参照すると、自動再生制御部６４の回路図が示されており、以下の成立条件を総て満たす場合にのみＤＰＦ保護モードが選択される。詳しくは、まず、ＤＰＦ２６のＰＭ堆積時であること、次に、ＤＰＦ２６の高温時であること、また、アイドル時に相当する回転速度Ｎｅであること、更に、エンジン１の運転継続に影響を与える異常ではなくエンジン１の運転継続に影響を与えない異常の発生時であり、許可フラグが成立していること、そして、ＤＰＦ保護モードが所定期間実施されていないことの５つの事項を条件としており、いずれもＤＰＦ２６を真に保護する必要があるか否かの観点から挙げられている。
【００２３】
ここで、エンジン１の運転継続に影響を与える異常とは、エンジン１が正常に運転できない異常や車両挙動に関する異常であって他の手段によって代替困難であり、ＤＰＦ２６の自動再生への影響を検討するよりも重要な異常が該当する。例えば、アクセルセンサ４３、コモンレール圧センサ４５やＤＰＦ温度センサ４７からの信号等が検出されない場合には当該各センサの異常として、また、触媒温度センサ４９からの信号が検出されない場合にはＤＰＦ温度センサ４７の異常として、更に、クランク角センサ５１からの信号が検出されない場合にはエンジン回転センサの異常としてそれぞれ判定され、車両安全性に関するエンジン１の重要な異常であると識別される。更にまた、燃料噴射弁２、吸気スロットル１６やアクチュエータ１７の故障、或いは排気ブレーキ２２やアクチュエータ２３の故障の場合にも、自動再生への影響の検討以前のエンジン１の重要な異常であると識別される。そして、これらの場合にはエンジン出力制限モードが選択され、エンジン１を停止（出力ゼロ）し、ステップＳ２０２にて既に中断しているＤＰＦ２６の自動再生も当然に終了する（ステップＳ２０７）。
【００２４】
なお、本実施例では、エンジン１を停止しているが、必ずしもエンジンを停止させなくても良く、エンジン１への燃料噴射量を制限するなどして、エンジンの出力を低下させて運転を継続できるようにしても良い。このようにすれば、車両を安全な場所に移動してから、車両停車することができる。
一方、エンジン１の運転継続に影響を与えない異常とは、エンジン１は正常に運転でき、車両安全性にも格別の問題がなく他の手段によっても代替可能であるが、ＤＰＦ２６の自動再生を継続するには不向きな異常が該当する。例えば、エアフロセンサ３６、水温センサ３８、吸気温度センサ４０や車速センサ４２からの信号等が検出されない場合には当該各センサの異常として判定される。また、ＥＧＲ弁３４やアクチュエータ３５の故障の場合にも、ＤＰＦ２６の適切な自動再生はいずれ困難になり得る程度のエンジン１の異常であると識別される。そして、これらの場合には、ＤＰＦ２６は少なくとも保護すべき状態であると認識してＤＰＦ保護モードが選択され、ＤＰＦ２６内の温度を下げてから既に中断している自動再生を終了する。
【００２５】
つまり、再び図２に示される如く、ステップＳ２０４にてＤＰＦ保護モードが必要であると判定された場合には、ステップＳ２０５に進み、吸気スロットル１６及び排気ブレーキ２２をいずれも全閉状態にして排気通路２０内の酸素導入量を積極的に減らし、また、ポスト噴射を禁止してＤＰＦ２６内の温度Ｔを積極的に上昇させない。
続いて、ステップＳ２０６では、ＤＰＦ２６内の温度Ｔが所定温度α以下であるか否かが判別される。そして、この温度ＴがＤＰＦ２６の過昇温を招き得る所定温度α以下に達するまでＤＰＦ保護モードを継続し、温度Ｔが所定温度α以下に下げられた後にステップＳ２０７に進み、中断している自動再生を終了する。
【００２６】
以上のように、本実施例によれば、異常識別部６２が、ＤＰＦ２６の自動再生中に検出されたエンジン１の異常を、エンジン１の運転継続に影響を与える異常とエンジン１の運転継続に影響を与えない異常とに識別する。そして、自動再生制御部６４は、異常識別部６２からの信号によってエンジン１の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはＤＰＦ保護モードを選択し、ＤＰＦ２６の過昇温の防止を図ってから中断している自動再生を終了するので、従来に比してＤＰＦ２６の過昇温の頻度が低くなる。
【００２７】
換言すれば、ＤＰＦの自動再生中において、上述したエンジンの重要な異常に該当する場合に自動再生を直ちに終了すれば、ＤＰＦ内の温度が急上昇して溶損が生じてしまうのはやむを得ない。一方、仮にこの重要な異常に該当しない場合にも自動再生を直ちに終了すると、やはり溶損が生じてしまう。つまり、ＤＰＦは正常に機能していたにも拘わらず、ＤＰＦの自動再生には直接関係が薄く、エンジン１の運転継続に大きな影響を与えない理由によって依然としてＤＰＦを破損させ得ることになる（２次的被害）。しかしながら、本実施例によれば、上記重要な異常に該当しない場合にはＤＰＦ保護モードが選択され、ＤＰＦ２６の過昇温が防止される結果、上記２次的被害が回避されて排気浄化装置の信頼性向上に寄与するのである。
【００２８】
また、従来ではＤＰＦの温度が高いときには自動再生を継続し、ＤＰＦの温度が下げられていないのに対し、上記ＤＰＦ保護モードではＤＰＦ２６の温度が過昇温を招き得る所定温度αよりも下げられている。よって、本実施例によれば過昇温を招き得る状態が極力減り、ＤＰＦ２６の確実な保護が図られる。現時点では上述の重要な異常には該当しないものの、万一、当該異常が上述の重要な異常に発展した場合にも、自動再生制御部６４がＤＰＦ２６の温度を積極的に下げておけば、ＤＰＦ２６は保護され易くなるからである。
【００２９】
更に、自動再生制御部６４は、異常識別部６２からの信号によってエンジン１の運転継続に影響を与える異常であると識別された場合にはエンジン出力制限モードを選択するのに対し、エンジン１の運転継続に影響を与えない異常であると識別された場合にはＤＰＦ保護モードを選択しており、エンジン１の異常内容に応じてＤＰＦ２６の自動再生を直ちに終了するか、ＤＰＦ２６の過昇温の防止を図ってから自動再生を終了するかのいずれかを決定している。よって、従来の如く仮にエンジンの運転継続には影響を与えない異常であっても、ＤＰＦの自動再生が直ちに終了されてしまうことが回避され、従来に比してＤＰＦ２６の過昇温の頻度が最小限に抑えられる。
【００３０】
更にまた、ＤＰＦ保護モードが選択された場合には、ポスト噴射を禁止してＤＰＦ２６内の温度Ｔを積極的に上昇させず、更に、吸気スロットル１６及び排気ブレーキ２２をいずれも全閉状態にして排気通路２０内の酸素導入量を積極的に減らしているので、過昇温に伴うＤＰＦ２６の溶損がより一層確実に回避される。
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。
【００３１】
例えば、上記実施例ではＤＰＦ２６の自動再生がポスト噴射によって実施されているが、排気通路２０内に未燃のＨＣを直接に添加する等によって実施されても良い。また、排気通路２０内に導入される酸素量を直接に検出し、自動再生制御部６４では上記ＤＰＦ保護モードを選択する成立条件のうち、アイドル時に相当する回転速度Ｎｅであることに換えて、当該酸素量がＰＭの焼却に必要な所定量であることを用いても良い。これらの場合にも上記と同様に、ＤＰＦ２６の過昇温の防止頻度を高めることができる。
【００３２】
ところで、上記実施例ではディーゼル機関に適用された排気浄化装置について説明されているが、必ずしも当該エンジンに限定されるものではなく、本発明はＤＰＦを備えた総てのエンジンに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気浄化装置が適用されるエンジンの構成図である。
【図２】図１の装置によるＤＰＦ保護の制御フローチャートである。
【図３】図１の装置によるＤＰＦ保護モードを選択する回路図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  エンジン
８  吸気通路
１６  吸気スロットル（吸気絞り）
２０  排気通路
２２  排気ブレーキ（排気絞り）
２６  ＤＰＦ（フィルタ）
３４  ＥＧＲ弁
３６  エアフロセンサ
３８  水温センサ
４０  吸気温度センサ
４２  車速センサ
４３  アクセルセンサ
４５  コモンレール圧センサ
４７  ＤＰＦ温度センサ（フィルタ温度検出手段）
４９  触媒温度センサ
５１  クランク角センサ
６０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
６２  異常識別部（異常識別手段）
６４  自動再生制御部（フィルタ再生手段）
【図１】
2008038835.tif 000003
【図２】
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【図３】
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