(57)【要約】【課題】構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することのできる前後進切替え機構を提供すること。【解決手段】車両が備える前後進切替え機構２に、動力が伝達されるポンプインペラ６３、動力を出力可能なタービンランナ６４、回転を調整可能なステータ６５、ステータ６５の回転を調整することを介してタービンランナ６４の回転を調整可能なブレーキ機構Ｂ１、ブレーキ機構Ｂ１がタービンランナ６４を中立状態にした際に車両を停止させるブレーキユニットを設ける。これにより、ブレーキ機構Ｂ１でステータ６５の回転の調整をしてタービンランナ６４を中立状態にした際には、ブレーキユニットによって車両を停止させ、より確実に中立状態を得ることができる。また、ブレーキユニットは、従来の車両に備えられる既存のブレーキユニットを用いることができる。この結果、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することができる。【選択図】        図２
2008286244.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有するエンジンの動力が伝達されることにより回転可能に設けられると共に作動流体に対して回転時の運動エネルギーを伝達可能なポンプと、
前記作動流体を介して前記ポンプの前記運動エネルギーが伝達されることにより回転可能に設けられたステータと、
前記ステータを流れた後の前記作動流体を介して前記ポンプの前記運動エネルギーが伝達されることにより回転可能に設けられ、且つ、回転を前記車両の走行時の動力として出力可能なタービンと、
前記ステータの回転を調整可能に設けられると共に前記ステータの回転の調整を介して前記タービンの回転を調整可能に設けられており、且つ、前記タービンの回転を中立状態にすることができるブレーキ機構と、
前記ブレーキ機構が前記タービンを前記中立状態にした際に前記車両を停止させる車両停止手段と、
を備えることを特徴とする前後進切替え機構。
【請求項２】
前記ブレーキ機構は、前記ステータの回転を調整することにより前記タービンを中立状態から回転状態にする際に、前記タービンが所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制することを特徴とする請求項１に記載の前後進切替え機構。
【請求項３】
前記車両停止手段は、走行中における前記車両の制動が可能な車両制動手段であることを特徴とする請求項１または２に記載の前後進切替え機構。
【請求項４】
さらに、２つのプーリを備えると共に前記２つのプーリ間に掛け回されたベルトにより前記プーリ間で回転が伝達可能に設けられ、且つ、前記プーリにおける前記ベルトに対する前記ベルトの幅方向の圧力であるベルト挟圧力を変化させることにより、前記２つのプーリの減速比を変化させることができる挟圧力制御手段を有する変速手段を備えており、
前記タービンの回転は、前記変速手段が有する２つのプーリのうち、一方の前記プーリに伝達可能に設けられており、
前記挟圧力制御手段は前記車両停止手段を兼ねており、前記ブレーキ機構が前記タービンを前記中立状態にした際に前記変速手段の前記ベルト挟圧力を小さくすることにより前記車両を停止させることを特徴とする請求項１または２に記載の前後進切替え機構。
【請求項５】
前記ブレーキ機構は、前記タービンを前記中立状態から回転状態にする際に前記２つのプーリの減速比に応じて前記タービンを前記中立状態から前記回転状態にする速度を変化させることを特徴とする請求項４に記載の前後進切替え機構。
【請求項６】
前記ブレーキ機構は、前記２つのプーリの減速比が小さいほど前記タービンを前記中立状態から前記回転状態にする速度を早めることを特徴とする請求項５に記載の前後進切替え機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後進切替え機構に関するものである。特に、この発明は、自動変速機と共に車両に設けられる前後進切替え機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用の自動変速機では、車両の前進と後進とを切替え可能に設けられている。例えば、自動変速機の一例であるベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）等では、車両の前後進を切替えるために遊星歯車装置等から構成される前後進切替え装置が用いられている。しかし、このような遊星歯車装置は、機構が複雑でコストも嵩むため、従来の前後進切替え装置では、このような遊星歯車装置を用いずに前後進の切替えが可能な機構も提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両用無段変速機では、内燃機関側に連設されたポンプ羽根車と、ブレーキ機構によって回転が阻止されるステータ羽根車と、ＣＶＴ側に連設するタービン羽根車とを有している。この車両用無段変速機では、ステータ羽根車が回転することをブレーキ機構によって許容または阻止することにより、タービン羽根車を正逆回転可能に設けている。このように、タービン羽根車の正逆回転を切替えることにより、車両の前後進の切替えが可能になっている。さらに、この車両用無段変速機では、タービン羽根車とＣＶＴとの間には中立クラッチが設けられており、中立クラッチを分離した場合、タービン羽根車からＣＶＴへの動力伝達を遮断可能に設けている。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１５９４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、特許文献１に記載の車両用無段変速機では遊星歯車装置を用いる必要がないので、重量の軽減が可能であり低コスト化も図れるが、中立状態を得るためにはタービン羽根車とＣＶＴとの間に中立クラッチを設け、この中立クラッチを分離する必要がある。しかし、中立クラッチを設けた場合、車両用無段変速機自体の構成が複雑化する虞がある。一方、車両用無段変速機の構成の複雑化を避けるために中立クラッチを設けない場合、確実な中立状態を得ることが困難になる虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することのできる前後進切替え機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る前後進切替え機構は、車両が有するエンジンの動力が伝達されることにより回転可能に設けられると共に作動流体に対して回転時の運動エネルギーを伝達可能なポンプと、前記作動流体を介して前記ポンプの前記運動エネルギーが伝達されることにより回転可能に設けられたステータと、前記ステータを流れた後の前記作動流体を介して前記ポンプの前記運動エネルギーが伝達されることにより回転可能に設けられ、且つ、回転を前記車両の走行時の動力として出力可能なタービンと、前記ステータの回転を調整可能に設けられると共に前記ステータの回転の調整を介して前記タービンの回転を調整可能に設けられており、且つ、前記タービンの回転を中立状態にすることができるブレーキ機構と、前記ブレーキ機構が前記タービンを前記中立状態にした際に前記車両を停止させる車両停止手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、ブレーキ機構によりタービンを中立状態にした際には、車両停止手段を並行して作動することによって車両を停止させる。さらに、ブレーキ機構でステータの回転を調整することによりタービンを中立状態にする場合、車両停止手段を並行して作動することにより、車両を停止させている。このため、ステータの回転を調整することによりタービンの回転を中立状態にする場合に、タービンが中立状態となる回転から多少ずれてエンジンからの動力を出力する虞がある場合でも、車両を停止させることができる。これにより、より確実に中立状態を得ることができる。また、このような車両停止手段は、従来の車両に備えられる既存の車両停止手段を用いることができるので、中立状態にする場合に作動させるクラッチなど、中立状態を得る場合にのみ用いる手段を設ける必要が無くなる。この結果、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することができる。
【０００９】
また、この発明に係る前後進切替え機構は、前記ブレーキ機構は、前記ステータの回転を調整することにより前記タービンを中立状態から回転状態にする際に、前記タービンが所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制することを特徴とする。
【００１０】
この発明では、タービンを中立状態から回転状態にする際に、タービンが所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制している。これにより、タービンを中立状態から回転状態に移行する場合に、滑らかに移行することができる。この結果、車両走行時における変速ショックの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、この発明に係る前後進切替え機構は、前記車両停止手段は、走行中における前記車両の制動が可能な車両制動手段であることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、車両停止手段として車両制動手段を用いるため、中立状態を得る手段を、より容易に設けることができる。また、車両制動手段により車両を停止させるため、より確実に車両を停止させ、タービンを中立状態にすることができる。この結果、より容易に、且つ、より確実に中立状態を維持することができる。
【００１３】
また、この発明に係る前後進切替え機構は、さらに、２つのプーリを備えると共に前記２つのプーリ間に掛け回されたベルトにより前記プーリ間で回転が伝達可能に設けられ、且つ、前記プーリにおける前記ベルトに対する前記ベルトの幅方向の圧力であるベルト挟圧力を変化させることにより、前記２つのプーリの減速比を変化させることができる挟圧力制御手段を有する変速手段を備えており、前記タービンの回転は、前記変速手段が有する２つのプーリのうち、一方の前記プーリに伝達可能に設けられており、前記挟圧力制御手段は前記車両停止手段を兼ねており、前記ブレーキ機構が前記タービンを前記中立状態にした際に前記変速手段の前記ベルト挟圧力を小さくすることにより前記車両を停止させることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、タービンの回転が伝達可能に設けられる変速手段が備えられており、変速手段には、挟圧力制御手段でベルト挟圧力を変化させることにより、減速比を変化させることができる２つのプーリが設けられている。このうち、挟圧力制御手段は、車両停止手段を兼ねており、タービンが中立状態の場合には変速手段のベルト挟圧力を小さくすることにより車両を停止させる。これにより、中立状態を得る手段を、より容易に設けることができ、且つ、より確実に車両を停止させてタービンを中立状態にすることができる。この結果、より容易に、且つ、より確実に中立状態を維持することができる。
【００１５】
また、この発明に係る前後進切替え機構は、前記ブレーキ機構は、前記タービンを前記中立状態から回転状態にする際に前記２つのプーリの減速比に応じて前記タービンを前記中立状態から前記回転状態にする速度を変化させることを特徴とする。
【００１６】
この発明では、タービンを中立状態から回転状態にする際には、２つのプーリの減速比に応じてタービンを中立状態から回転状態にする速度を変化させるため、タービンの回転を、より適切なタイミングで２つのプーリ間で伝達することができる。この結果、タービンを中立状態から回転状態に復帰させて回転をプーリ間で伝達させる際に、より適切なタイミングで伝達させることができる。
【００１７】
また、この発明に係る前後進切替え機構は、前記ブレーキ機構は、前記２つのプーリの減速比が小さいほど前記タービンを前記中立状態から前記回転状態にする速度を早めることを特徴とする。
【００１８】
この発明では、タービンを中立状態から回転状態にする際に、２つのプーリの減速比が小さいほど中立状態から回転状態にする速度を早めるため、減速比が小さい場合には、タービンからの動力を早いタイミングで２つのプーリ間で伝達することができる。つまり、２つのプーリの減速比が小さい場合、回転が伝達される側のプーリに伝達されるトルクは小さいので、この状態では、タービンを中立状態から回転状態にした場合でも回転が伝達される側のプーリでは早期に大きなトルクを得るのが困難になる。このため、２つのプーリの減速比が小さいほどタービンを中立状態から回転状態にする速度を早めることにより、伝達するトルクの小ささを伝達時間の早さで補い、タービンから伝達される回転を即座に車両の駆動力として用いることができる。この結果、車両の駆動力を早期に確保することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る前後進切替え機構は、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る前後進切替え機構の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の実施例１に係る前後進切替え機構が設けられた車両の概略図である。実施例１に係る前後進切替え機構２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン１０を動力発生手段としており、エンジン１０が発生した動力が自動変速機１５を介して、車両１が有する車輪５のうち駆動輪として設けられる前輪６へ伝達されることにより走行可能になっている。この実施例１において、エンジン１０はガソリンを燃料とするレシプロ式の火花点火式エンジンであるが、エンジン１０はこれに限定されるものではない。エンジン１０は、例えば、ＬＰＧ（Liquefied Petroleum Gas：液化石油ガス）やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよいし、いわゆるロータリー式の火花点火式エンジンであってもよいし、ディーゼル機関であってもよい。エンジン１０は、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０によってエンジン回転数やトルク（出力）が制御される。
【００２２】
動力発生手段であるエンジン１０は、車両１の進行方向における前側部分に搭載されており、自動変速機１５及びドライブシャフト１６を介して前輪６を駆動する。また、この車両１は、エンジン１０が車両１の進行方向における前側部分に搭載され、前輪６が駆動輪として設けられた、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive）の駆動形式となっている。なお、実施例１に係る前後進切替え機構２は、動力発生手段の動力が駆動輪へ伝達される車両１であれば、駆動形式に関わらず適用できる。
【００２３】
また、前輪６は、駆動輪として設けられていると共に、車両１の操舵輪としても設けられ、駆動輪と操舵輪とを兼ねている。操舵輪としても設けられる前輪６は、車両１の運転席に配設されるハンドル２０によって操舵可能に設けられている。このハンドル２０は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Electric Power Steering）装置３０に接続されており、このようにＥＰＳ装置３０に接続されることにより、前輪６を操舵可能に設けられている。
【００２４】
また、各車輪５の近傍には、油圧によって作動するホイールシリンダ４２と、このホイールシリンダ４２と組みになって設けられると共に車輪５の回転時には車輪５と一体となって回転するブレーキディスク４３とが設けられている。さらに、車両１には、ホイールシリンダ４２と油圧経路４５によって接続され、ブレーキ操作時に、ホイールシリンダ４２に作用させる油圧を制御するブレーキ油圧制御装置４１が設けられている。また、これらのブレーキ油圧制御装置４１、ホイールシリンダ４２、ブレーキディスク４３、油圧経路４５は、走行中における車両１の制動が可能な車両制動手段であるブレーキユニット４０として設けられている。
【００２５】
また、車両１には、車両１の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、エンジン１０の出力を調整する際に操作するアクセルペダル２１と、走行中の車両１を制動する際に操作するブレーキペダル２２とが併設されている。このうち、アクセルペダル２１の近傍には、アクセルペダル２１の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ５１が設けられている。また、ブレーキペダル２２の近傍には、ブレーキペダル２２のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ５２が設けられている。
【００２６】
また、運転席の近傍には、自動変速機１５の走行レンジを切り替えるセレクターレバー２５が設けられている。この走行レンジとは、車両１を前進させるレンジであるＤ（ドライブ）レンジや、車両１を後進させるＲ（リバース）レンジ、さらに、エンジン１０の回転が駆動輪である前輪６に伝達されない状態にするＮ（ニュートラル）レンジなど、自動変速機１５の基本的な変速状態を選択するレンジとなっている。また、セレクターレバー２５の近傍には、選択した走行レンジに応じて切り替えられるスイッチであるポジションスイッチ２６が設けられている。
【００２７】
図２は、図１に示した前後進切替え機構の要部構成図である。自動変速機１５は、トルクコンバータ６０と、変速手段である無段変速部８０とにより構成されている。この自動変速機１５が有するトルクコンバータ６０は、回転可能に設けられると共にエンジン１０の動力の入力側となるポンプインペラ６３と、回転可能に設けられると共に無段変速部８０への出力側となるタービンランナ６４と、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４との間に配設されたステータ６５とを備える流体伝動機構により構成されている。
【００２８】
このうち、ポンプインペラ６３は、エンジン１０のクランクシャフト（図示省略）と一体に回転する入力軸６１に連結されており、エンジン１０の動力が伝達されることにより、エンジン１０の回転に伴って回転可能に設けられている。また、タービンランナ６４は、無段変速部８０の入力軸（図示省略）と一体に回転する出力軸６２に連結されており、ポンプインペラ６３を介して伝達されたエンジン１０の動力を無段変速部８０に伝達可能に設けられている。また、ステータ６５は、油圧アクチュエータ６６を備えるブレーキ機構Ｂ１に連結されている。このブレーキ機構Ｂ１は、油圧アクチュエータ６６を作動させることにより、当該ブレーキ機構Ｂ１に連結されたステータ６５の回転を調整可能に設けられている。換言すると、ステータ６５は、ブレーキ機構Ｂ１を作動させることにより、無段変速部８０のケーシング（図示省略）等の静止部材に対する固定、解放及びスリップ状態を得られるように設けられている。
【００２９】
また、このトルクコンバータ６０は、共に回転可能なポンプインペラ６３とタービンランナ６４とを断続可能なロックアップクラッチ機構６７を備えている。即ち、ロックアップクラッチ機構６７は、入力軸６１と出力軸６２とを断続可能に設けられている。また、ポンプインペラ６３、タービンランナ６４及びステータ６５の間には、動力を伝達する作動流体であるオイル（図示省略）が循環可能に封入されており、エンジン１０から伝達された動力は、このオイルを介して互いに伝達可能に設けられている。また、ポンプインペラ６３及びタービンランナ６４には、ポンプインペラ６３やタービンランナ６４の回転方向における外周側と内周側とに、これらの間を循環するオイルの流路端が共に形成されており、ステータ６５は、これらの流路端のうち、外周側の流路端同士の間に配設されている。
【００３０】
つまり、ポンプインペラ６３は、エンジン１０の動力が伝達されることにより回転した際に、オイルに対して回転時の運動エネルギーを伝達可能なポンプとして設けられている。また、ステータ６５は、オイルを介してポンプインペラ６３の運動エネルギーが伝達されることにより回転可能に設けられており、タービンランナ６４は、ステータ６５を流れた後のオイルを介してポンプインペラ６３の運動エネルギーが伝達されることにより回転可能なタービンとして設けられている。
【００３１】
また、トルクコンバータ６０には、ポンプインペラ６３或いは入力軸６１の回転数を検出可能なポンプ回転数センサ７１と、タービンランナ６４或いは出力軸６２の回転数を検出可能なタービン回転数センサ７２と、ステータ６５の回転数を検出可能なステータ回転数センサ７３とが設けられている。
【００３２】
また、無段変速部８０は、公知のベルト式無段変速機で構成されており、エンジン１０側に設けられ、トルクコンバータ６０の出力軸６２に連結したプライマリプーリ８２と、ドライブシャフト１６に接続される当該無段変速部８０の出力軸８６に連結したセカンダリプーリ８３と、これらの間に掛け回されたベルト８４とを備えている。無段変速部８０は、このようにプライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との２つのプーリ８１を備えると共に、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との間に掛け回されたベルト８４により、プーリ８１間で回転が伝達可能に設けられている。
【００３３】
また、プライマリプーリ８２にはトルクコンバータ６０の出力軸６２が連結されているため、タービンランナ６４が回転した場合には、タービンランナ６４の回転は、無段変速部８０が有する２つのプーリ８１のうちプライマリプーリ８２に伝達され、さらに、ベルト８４によってセカンダリプーリ８３に伝達される。つまり、この２つのプーリ８１のうち、プライマリプーリ８２は駆動側のプーリ８１として設けられており、セカンダリプーリ８３は、プライマリプーリ８２の回転が伝達されることにより駆動する被駆動側のプーリ８１として設けられている。
【００３４】
また、無段変速部８０にはプライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３に作用させる油圧を制御可能な変速部油圧制御装置８５が設けられている。プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３は、変速部油圧制御装置８５によって制御する油圧に応じてベルト８４の幅方向の幅が可変に設けられており、この方向の幅を変化させることにより、プーリ８１におけるベルト８４に対するベルト８４の幅方向の圧力であるベルト挟圧力を変化させることができる。プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とは、このようにベルト挟圧力を変化させることにより、双方の回転比であるプーリ比を変化させることができる。これにより、無段変速部８０は、変速比を無段階に変化させることができる。また、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とは、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との間で回転を伝達する際に減速可能に設けられている。このため、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのプーリ比は、２つのプーリ８１間で回転を減速して伝達する際の減速比になっている。また、変速部油圧制御装置８５は、換言すると、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３に作用させる油圧を制御してベルト挟圧力を変化させることにより、２つのプーリ８１の減速比を変化させることができる挟圧力制御手段として設けられている。
【００３５】
また、車両１に設けられるアクセル開度センサ５１、ブレーキストロークセンサ５２、ポジションスイッチ２６、ポンプ回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、ステータ回転数センサ７３、油圧アクチュエータ６６、ブレーキ油圧制御装置４１、変速部油圧制御装置８５及びエンジン１０は、当該車両１の各部を制御するＥＣＵ９０に接続されており、ＥＣＵ９０によって制御可能に設けられている。
【００３６】
ＥＣＵ９０には、処理部９１、記憶部１０５及び入出力部１０６が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ９０に接続されているアクセル開度センサ５１、ブレーキストロークセンサ５２、ポジションスイッチ２６、ポンプ回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、ステータ回転数センサ７３、油圧アクチュエータ６６、ブレーキ油圧制御装置４１、変速部油圧制御装置８５、エンジン１０は、入出力部１０６に接続されており、入出力部１０６は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行なう。
【００３７】
また、記憶部１０５には、本実施例１に係る前後進切替え機構２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部１０５は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３８】
また、処理部９１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、エンジン１０の運転状態を制御可能なエンジン制御手段であるエンジン制御部９２と、ブレーキ油圧制御装置４１を制御することにより、ホイールシリンダ４２の作動状態を制御可能な制動制御手段であるブレーキ制御部９３と、自動変速機１５の変速制御が可能な変速制御手段である変速制御部９４と、車両１を前進させたり後進させたりする場合における切り替えの制御を行なう前後進制御手段である前後進制御部９５と、を有している。
【００３９】
また、処理部９１は、アクセル開度センサ５１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部９６と、ブレーキストロークセンサ５２での検出結果よりブレーキペダル２２のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部９７と、を有している。
【００４０】
また、処理部９１は、セレクターレバー２５で走行レンジを選択することにより切り替えられるポジションスイッチ２６からの信号であるシフト信号を取得可能な走行レンジ取得手段であるシフト信号取得部９８と、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号より、選択された走行レンジを判定可能な走行レンジ判定手段である走行レンジ判定部９９と、を有している。
【００４１】
また、処理部９１は、ポンプ回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、ステータ回転数センサ７３での検出結果より、トルクコンバータ６０が有するポンプインペラ６３、タービンランナ６４、ステータ６５の回転数を取得可能なトルクコンバータ回転数取得手段であるトルクコンバータ回転数取得部１００と、走行レンジがＮレンジの場合に、トルクコンバータ６０が有するステータ６５に接続されたブレーキ機構Ｂ１に対して与える油圧の値であるＮ用油圧値を取得可能なＮ用油圧値取得手段であるＮ用油圧値取得部１０１と、を有している。
【００４２】
ＥＣＵ９０によって制御される前後進切替え機構２の制御は、例えば、ポジションスイッチ２６の状態などによる検出結果に基づいて、処理部９１が前記コンピュータプログラムを当該処理部９１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて前後進切替え機構２を作動させることにより制御する。その際に処理部９１は、適宜記憶部１０５へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように前後進切替え機構２を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ９０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４３】
この実施例１に係る前後進切替え機構２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、エンジン１０を運転させてエンジン１０の動力を駆動輪である前輪６に伝達することにより走行する。つまり、車両１の走行中は、エンジン１０が有するクランクシャフトの回転が自動変速機１５に伝達され、自動変速機１５で車両１の走行状態に適した変速比で変速される。自動変速機１５で変速された回転は、ドライブシャフト１６を介して前輪６に伝達される。これにより、駆動輪である前輪６は回転し、車両１は走行する。
【００４４】
また、エンジン１０の回転が前輪６に伝達されることにより走行をする車両１の車速は、アクセルペダル２１を足で操作し、エンジン１０の回転数や出力を調整することにより調整する。アクセルペダル２１を操作した場合には、アクセルペダル２１のストローク量、即ちアクセル開度が、アクセルペダル２１の近傍に設けられるアクセル開度センサ５１によって検出される。アクセル開度センサ５１による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するアクセル開度取得部９６に伝達されてアクセル開度取得部９６で取得し、さらに、取得したアクセル開度が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するエンジン制御部９２に伝達される。エンジン制御部９２は、アクセル開度取得部９６で取得したアクセル開度センサ５１やその他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。
【００４５】
また、車両１の走行中に減速する場合には、ブレーキペダル２２を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル２２を踏んで操作する場合には、ブレーキペダル２２のストローク量が、ブレーキペダル２２の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ５２によって検出される。ブレーキストロークセンサ５２による検出結果は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキストローク量取得部９７で取得する。
【００４６】
ブレーキストローク量取得部９７で取得したブレーキペダル２２のストローク量は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するブレーキ制御部９３に伝達され、ブレーキ制御部９３は、ブレーキストローク量取得部９７から伝達されたストローク量に応じた制御信号をブレーキ油圧制御装置４１に対して送信する。これにより、ブレーキ制御部９３は、ブレーキストローク量取得部９７で取得したブレーキペダル２２のストローク量に応じた油圧を、ブレーキ油圧制御装置４１で発生させる。
【００４７】
ブレーキ油圧制御装置４１で発生させた油圧は、ブレーキ油圧制御装置４１とホイールシリンダ４２との間に設けられる油圧経路４５を介してホイールシリンダ４２に伝達され、ホイールシリンダ４２はこの油圧によって作動する。ホイールシリンダ４２が作動した場合には、ホイールシリンダ４２は、当該ホイールシリンダ４２と組みになって設けられ、且つ、車輪５の回転時に一体となって回転するブレーキディスク４３の回転速度を低下させる。これにより、車輪５の回転速度も低下し、車両１の速度が低下する。従って、足でブレーキペダル２２を操作することにより、ホイールシリンダ４２にはブレーキディスク４３の回転速度を低下させる力であるブレーキ力が発生し、ブレーキディスク４３の回転速度の低下を介して車輪５の回転速度を低下させ、走行中の車両１を制動することができる。
【００４８】
また、車両１の走行中における自動変速機１５の走行レンジの選択は、セレクターレバー２５を操作することにより行なう。セレクターレバー２５を操作した場合には、セレクターレバー２５で走行レンジを選択することにより切り替えられるポジションスイッチ２６からの信号であるシフト信号が、ＥＣＵ９０に伝達される。このシフト信号は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するシフト信号取得部９８で、選択された走行レンジの状態として取得する。
【００４９】
シフト信号取得部９８で取得したシフト信号は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する走行レンジ判定部９９に伝達される。走行レンジ判定部９９では、シフト信号取得部９８から伝達されたシフト信号より、セレクターレバー２５によって選択されている走行レンジを判定する。走行レンジ判定部９９で走行レンジを判定した場合には、この走行レンジに応じてＥＣＵ９０の処理部９１が有する変速制御部９４で、車両１の運転時における運転状態に基づいて自動変速機１５の変速制御を行なう。
【００５０】
変速制御部９４は、具体的には、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３のプーリ比が車両１の運転状態に適したプーリ比になるように、変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信し、これらのプーリ８１に対して作用させる油圧を制御する。
【００５１】
また、エンジン１０の動力を無段変速部８０に伝達するトルクコンバータ６０は、エンジン１０の運転時には、エンジン１０のクランクシャフトと一体に回転する入力軸６１に連結されたポンプインペラ６３が、エンジン１０の回転と共に回転する。ポンプインペラ６３が回転した場合、トルクコンバータ６０が有するオイルは、遠心力によりポンプインペラ６３の外周側の流路端からステータ６５に流れる。このようにステータ６５に流れたオイルは、さらにタービンランナ６４の外周側の流路端からタービンランナ６４に流れる。タービンランナ６４に流れたオイルは、タービンランナ６４の内周側の流路端とポンプインペラ６３の内周側の流路端との間で、タービンランナ６４からポンプインペラ６３に流れる。これによりオイルは循環し、エンジン１０の動力は、循環するオイルを介してポンプインペラ６３からタービンランナ６４に伝達される。
【００５２】
ここで、このトルクコンバータ６０は、セレクターレバー２５で切り替える走行レンジがＤ（ドライブ）レンジなど車両１を前進させる場合と、車両１を後進させるＲ（リバース）レンジの場合と、駆動輪にエンジン１０の回転が伝達されないＮ（ニュートラル）レンジの場合とで、異なる動作をする。詳しくは、セレクターレバー２５で切り替える走行レンジに応じて、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御し、ブレーキ機構Ｂ１を作動させる。このブレーキ機構Ｂ１はトルクコンバータ６０のステータ６５に連結されているため、ブレーキ機構Ｂ１を作動させることにより、ステータ６５の作動が変化する。これにより、トルクコンバータ６０の作動状態が変化する。
【００５３】
また、このようにトルクコンバータ６０を制御する際には、トルクコンバータ６０の作動状態として、ポンプインペラ６３、タービンランナ６４及びステータ６５の、それぞれの回転数を取得する。これらの回転数を取得する際には、ポンプインペラ６３の回転数はポンプ回転数センサ７１で検出し、検出結果をＥＣＵ９０の処理部９１が有するトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する。同様に、タービンランナ６４の回転数はタービン回転数センサ７２で検出して、検出結果をトルクコンバータ回転数取得部１００で取得し、ステータ６５の回転数はステータ回転数センサ７３で検出して、検出結果をトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する。
【００５４】
このように、トルクコンバータ６０の制御時には、ポンプインペラ６３の回転数であるポンプ回転数と、タービンランナ６４の回転数であるタービン回転数と、ステータ６５の回転数であるステータ回転数とを、トルクコンバータ回転数取得部１００で取得する。前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御する際には、トルクコンバータ回転数取得部１００で取得した各回転数に基づいて制御する。
【００５５】
図３−１は、前進状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。セレクターレバー２５でＤレンジに切り替え、走行レンジはＤレンジが選択されたと走行レンジ判定部９９で判定した場合には、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５はブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１を解放する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は自由な回転が許容され、ポンプインペラ６３から流出したオイルはステータ６５に複数形成されるブレード間を素通りし、ステータ６５とタービンランナ６４とを、ポンプインペラ６３の回転方向と同一方向に回転させる。
【００５６】
このように、タービンランナ６４がポンプインペラ６３の回転方向と同一方向に回転した場合、このタービンランナ６４の回転が伝達された無段変速部８０等を介して前輪６に回転が伝達されることにより走行する車両１は、前進をする。つまり、ブレーキ機構Ｂ１を解放した場合、タービンランナ６４は車両１を前進させる方向の回転である正回転の方向に回転する。
【００５７】
図３−２は、後進状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。セレクターレバー２５でＲレンジに切り替え、走行レンジはＲレンジが選択されたと走行レンジ判定部９９で判定した場合には、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５はブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１を摩擦係合させた状態にする。つまり、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５を、無段変速部８０のケーシング等の静止部材に対して固定した状態にする。
【００５８】
これにより、ステータ６５の回転は完全に阻止され、ポンプインペラ６３からステータ６５の方向に流出したオイルは、固定されているステータ６５のブレードによって、ポンプインペラ６３の回転方向における運動エネルギーの方向が反転する。このため、ステータ６５からタービンランナ６４の方向に流出するオイルは、ポンプインペラ６３の回転方向における流れ方向が、ポンプインペラ６３からステータ６５の方向に流出する際における流れ方向の反対方向になってタービンランナ６４に流入する。従って、このオイルが流入することにより回転するタービンランナ６４の回転方向は、ポンプインペラ６３の回転方向の反対方向になる。
【００５９】
このように、タービンランナ６４がポンプインペラ６３の回転方向の反対方向に回転した場合、このタービンランナ６４の回転が伝達された無段変速部８０等を介して前輪６に回転が伝達されることにより走行する車両１は、後進をする。つまり、ブレーキ機構Ｂ１を摩擦係合させて、ステータ６５を無段変速部８０の静止部材に対して固定した状態にした場合、タービンランナ６４は車両１を後進させる方向である負回転の方向に回転する。
【００６０】
図３−３は、中立状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。セレクターレバー２５でＮレンジに切り替え、走行レンジはＮレンジが選択されたと走行レンジ判定部９９で判定した場合には、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５はブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１をスリップ状態にする。つまり、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５の回転は、ブレーキ機構Ｂ１の摩擦力、或いは制動力に対応して制限される。
【００６１】
このため、ポンプインペラ６３から流出したオイルは、運動エネルギーの方向がタービンランナ６４のブレードの形成方向とほぼ平行になる。これにより、タービンランナ６４にはポンプインペラ６３からのトルクが伝達されず、回転方向の力が作用しないので、タービンランナ６４は回転が停止する。即ち、タービンランナ６４は中立状態になる。このように、タービンランナ６４が停止した場合、エンジン１０のトルクは駆動輪である前輪６に伝達されないため、車両１も停止する。これらのように、ブレーキ機構Ｂ１は、ステータ６５の回転の調整を介してタービンランナ６４の回転を正転・逆転含め調整可能に設けられており、且つ、タービンランナ６４の回転を中立状態にすることができる。
【００６２】
なお、このようにＮレンジが選択されることによりブレーキ機構Ｂ１をスリップ状態にする場合、タービンランナ６４の回転が停止する程度のスリップ状態にする必要がある、つまり、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５の回転速度が速い場合には、タービンランナ６４は正回転し、ステータ６５の回転が停止している、または回転速度が所定の回転速度よりも低速の場合、タービンランナ６４は負回転をする。このため、タービンランナ６４を中立状態にするためには、ステータ６５の回転速度が、タービンランナ６４を中立状態にするのに適切な回転速度になる程度にブレーキ機構Ｂ１をスリップさせる必要がある。
【００６３】
従って、走行レンジがＮレンジの場合には、このようにブレーキ機構Ｂ１をスリップさせることのできる油圧値であるＮ用油圧値でブレーキ機構Ｂ１に油圧を作用させる。このＮ用油圧値は、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶された、ポンプ回転数とタービン回転数とステータ回転数との相関関係を示すマップ、及びブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧とステータ回転数との関係を示すマップに基づいて、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するＮ用油圧値取得部１０１で取得する。
【００６４】
トルクコンバータ６０は、このようにステータ６５の回転を制御することによりポンプインペラ６３からタービンランナ６４に伝達されるトルクが変化するが、このトルクの変化は、ステータ速度比、つまり（ステータ回転数／ポンプインペラ回転数）が変化することにより変化する。図４は、ステータ速度比に対するトルクの変化を示す説明図である。この図４は、横軸はステータ速度比を示しており、縦軸はポンプインペラ６３のトルクであるポンプトルク１１１、タービンランナ６４のトルクであるタービントルク１１２、ステータ６５のトルクであるステータトルク１１３の大きさを示している。また、図４は、ポンプインペラ６３を正（＋）の方向に一定の速度で回転させて、タービンランナ６４を停止させている（回転速度＝０）状態で得られる計測値を示している。
【００６５】
図４に示すように、ステータトルク１１３が、ポンプトルク１１１の方向の反対方向において最大で、且つ、ステータ速度比が０の場合、つまり、ステータ６５が停止しており、ステータ６５に作用するトルクが最大の場合、タービントルク１１２もポンプトルク１１１の方向の反対方向において最大になる。この場合、トルクコンバータ６０の作動状態は車両１を後進させる状態である後進状態になる。
【００６６】
また、ステータ６５の回転速度が上昇することによりステータ速度比が上昇し、ステータトルク１１３が最小の場合、即ち、オイルがステータ６５を素通りする状態の場合、タービントルク１１２はポンプトルク１１１と同一方向で同一の大きさになる。この場合、トルクコンバータ６０の作動状態は、車両１を前進させる状態である前進状態になる。また、この場合におけるステータ速度比はＶｒｆとする。また、ステータ速度比が、前進状態における速度比と後進状態における速度比との間の所定の速度比になり、タービントルク１１２が０になった場合、中立状態になる。また、この場合におけるステータ速度比はＶｒｎとする。
【００６７】
これらのように、トルクコンバータ６０は、ステータ速度比を変化させることにより、前進状態、後進状態、中立状態を切り替えることができる。また、トルクコンバータ６０は、図４に示すように、ステータ速度比が０〜Ｖｒｎの範囲では、ステータ速度比が０の場合と比較してトルクの伝達力は低下するが、後進駆動が可能になっている。一方、ステータ速度比がＶｒｎ〜Ｖｒｆの範囲では、ステータ速度比がＶｒｆの場合と比較してトルクの伝達力は低下するが、前進駆動が可能になっている。
【００６８】
なお、中立状態が得られるステータ速度比Ｖｒｎや、ポンプトルク１１１とタービントルク１１２とが一致し、最も伝達力が大きな状態の前進状態を得られるステータ速度比Ｖｒｆは、トルクコンバータ６０を構成する各要素の形状により変化する。
【００６９】
また、セレクターレバー２５をＮレンジに切り替えた場合、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する前後進制御部９５は、ブレーキ制御部９３に対して、ブレーキ油圧制御装置４１に油圧を発生させるように制御信号を送信するように信号を送信する。つまり、前後進制御部９５は、ブレーキ制御部９３を介してブレーキ油圧制御装置４１に対して油圧を発生させる制御信号を送信することにより、ブレーキユニット４０を作動させる制御信号を送信する。
【００７０】
これにより、ブレーキ油圧制御装置４１は制御信号に応じて油圧を発生し、ホイールシリンダ４２はブレーキ油圧制御装置４１で発生した油圧に応じて作動する。このようにホイールシリンダ４２が作動した場合、ホイールシリンダ４２と組みになって設けられるブレーキディスク４３は、回転が停止する。このため、ブレーキディスク４３と一体となって回転可能に設けられる車輪５も回転が停止し、車両１は移動しなくなる。このように、ブレーキユニット４０は、ブレーキ機構Ｂ１がタービンランナ６４を中立状態にした際に車両１を停止させる車両停止手段となっている。
【００７１】
図５は、本発明の実施例１に係る前後進切替え機構の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例１に係る前後進切替え機構２の制御方法、即ち、前後進切替え機構２の処理手順について説明する。実施例１に係る前後進切替え機構２の処理手順では、まず、シフト信号、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数を取得する（ステップＳＴ１１０）。このうち、シフト信号は、セレクターレバー２５で走行レンジを選択することにより切り替えられるポジションスイッチ２６からのシフト信号がＥＣＵ９０の処理部９１が有するシフト信号取得部９８に伝達され、シフト信号取得部９８で取得する。また、ポンプ回転数、タービン回転数及びステータ回転数は、それぞれポンプ回転数センサ７１、タービン回転数センサ７２、ステータ回転数センサ７３による検出結果が、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するトルクコンバータ回転数取得部１００に伝達され、トルクコンバータ回転数取得部１００で取得する。
【００７２】
次に、シフト信号がＤレンジであるかを判定する（ステップＳＴ１２０）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する走行レンジ判定部９９で判定する。走行レンジ判定部９９で判定を行なう際には、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号が走行レンジ判定部９９に伝達され、伝達されたシフト信号がＤレンジであるかを、この走行レンジ判定部９９で判定する。
【００７３】
走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジであると判定された場合には、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する（ステップＳＴ１３０）。このブレーキ機構Ｂ１の油圧の解放は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、油圧を解放する制御信号を送信することにより行なう。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、油圧アクチュエータ６６で発生させる油圧を低減する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１の油圧は解放する。ブレーキ機構Ｂ１にはステータ６５が接続されているため、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放することにより、ステータ６５は自由な回転が許容される。これにより、タービンランナ６４は、正回転の方向に回転し、車両１は前進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【００７４】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジではないと判定された場合には、次に、シフト信号はＲレンジであるかを判定する（ステップＳＴ１４０）。この判定は、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号より、走行レンジ判定部９９で判定する。
【００７５】
走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＲレンジであると判定された場合には、ブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる（ステップＳＴ１５０）。このようにブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる際には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、所定の油圧を発生させる制御信号を送信することにより行なう。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、制御信号に応じた油圧を発生する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる。ブレーキ機構Ｂ１に油圧を作用させた場合、ブレーキ機構Ｂ１は、当該ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５を、無段変速部８０の静止部材に対して固定状態にする。これにより、タービンランナ６４は、負回転の方向に回転し、車両１は後進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させた後は、この処理手順から抜け出る。
【００７６】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジやＲレンジではないと判定された場合には、次に、シフト信号はＮレンジであるかを判定する（ステップＳＴ１６０）。この判定は、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号より、走行レンジ判定部９９で判定する。走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジではないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
【００７７】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジであると判定された場合には、マップよりポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数から定まるＮ用油圧値を取得する（ステップＳＴ１７０）。この取得は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有するＮ用油圧値取得部１０１によって取得する。Ｎ用油圧値取得部１０１は、トルクコンバータ回転数取得部１００で取得したポンプ回転数、タービン回転数及びステータ回転数を、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されているポンプ回転数とタービン回転数とステータ回転数との相関関係を示すマップに照らし合わせて、現在のポンプ回転数の場合においてタービン回転数が中立状態になるステータ回転数を導出する。さらに、導出したステータ回転数を、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されている、ブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧とステータ回転数との関係を示すマップに照らし合わせて、ステータ回転数を、導出したステータ回転数にすることのできる油圧を導出する。これにより導出した油圧がＮ用油圧値となり、Ｎ用油圧値取得部１０１は、このようにしてＮ用油圧値を取得する。
【００７８】
次に、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる（ステップＳＴ１８０）。このようにブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる際には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、Ｎ用油圧値で油圧を発生させる制御信号を送信することにより行なう。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、制御信号に応じた油圧を発生する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値で油圧を作用させる。ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値で油圧を作用させた場合、ブレーキ機構Ｂ１はスリップ状態になる。ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値で油圧を作用させた場合におけるスリップ状態は、ステータ回転数が、タービンランナ６４を中立状態にさせることのできる回転数になるようにステータ６５を回転させることのできる状態となる。このため、タービンランナ６４は中立状態、つまり、回転が停止した状態になり、車両１も停止する。
【００７９】
次に、ブレーキユニット４０を作動させる（ステップＳＴ１９０）。このブレーキユニット４０の作動は、前後進制御部９５からブレーキ制御部９３に対して信号を送信し、ブレーキ制御部９３からブレーキ油圧制御装置４１に対して油圧を発生させる制御信号を送信することにより作動させる。ブレーキ制御部９３からの制御信号を受けたブレーキ油圧制御装置４１は制御信号に応じた油圧を発生し、ホイールシリンダ４２を作動させる。このようにホイールシリンダ４２が作動することにより、ホイールシリンダ４２と組みになって設けられるブレーキディスク４３は回転が停止し、ブレーキディスク４３と一体となって回転可能に設けられる車輪５も回転が停止する。このため、車両１は移動しなくなる。また、このようにブレーキユニット４０を作動させた後は、この処理手順から抜け出る。
【００８０】
以上の前後進切替え機構２は、ブレーキ機構Ｂ１によりタービンランナ６４を中立状態にした際には、ブレーキユニット４０を並行して作動することによって車両１を停止させる。さらに、ブレーキ機構Ｂ１でステータ６５の回転を調整することによりタービンランナ６４を中立状態にする場合、ブレーキユニット４０を並行して作動することにより車両１を停止させている。このため、ステータ６５の回転を調整することによりタービンランナ６４の回転を中立状態にする場合に、タービンランナ６４が中立状態となる回転から多少ずれてエンジン１０からの動力を出力する虞がある場合でも、車両１を停止させることができる。これにより、より確実に中立状態を得ることができる。また、このようなブレーキユニット４０は、従来の車両１に備えられる既存のブレーキユニット４０を用いることができるので、中立状態にする場合に作動させるクラッチなど、中立状態を得る場合にのみ用いる手段を設ける必要がなくなる。この結果、構成を複雑化することなく、より確実に中立状態を維持することができる。
【００８１】
また、ブレーキ機構Ｂ１がステータ６５の制御を介してタービンランナ６４を中立状態にした際に、車両１を停止させる車両停止手段としてブレーキユニット４０を用いるため、中立状態を得る手段を、より容易に設けることができる。また、走行中の車両１を制動する際に用いるブレーキユニット４０により車両１を停止させるため、より確実に車両１を停止させ、タービンランナ６４を中立状態にすることができる。この結果、より容易に、且つ、より確実に中立状態を維持することができる。
【実施例２】
【００８２】
実施例２に係る前後進切替え機構は、実施例１に係る前後進切替え機構と略同様の構成であるが、無段変速部が有する変速部油圧制御装置が車両停止手段を兼ねている点に特徴がある。他の構成は実施例１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。実施例２に係る前後進切替え機構２は、実施例１に係る前後進切替え機構２と同様の構成で設けられており（図１、図２参照）、作用が実施例１に係る前後進切替え機構２と異なっている。
【００８３】
詳しくは、実施例１に係る前後進切替え機構２では、セレクターレバー２５をＮレンジに切り替えた場合、ブレーキユニット４０を作動させて車両１を停止させているのに対し、実施例２に係る前後進切替え機構２は、セレクターレバー２５をＮレンジに切り替えた場合には、変速部油圧制御装置８５を作動させる。
【００８４】
つまり、セレクターレバー２５をＮレンジに切り替えた場合、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５は、変速制御部９４に対して変速部油圧制御装置８５で供給する油圧を０にするように制御信号を送信するように信号を送信する。換言すると、前後進制御部９５は、変速制御部９４を介して変速部油圧制御装置８５に対して、油圧を発生させないように制御信号を送信する。
【００８５】
これにより、変速部油圧制御装置８５は油圧を発生しなくなる。変速部油圧制御装置８５が油圧を発生しない場合、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３に作用する油圧が０になるため、これらのプライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力は小さくなる。従って、プライマリプーリ８２やセカンダリプーリ８３とベルト８４との間での動力伝達力は低下する、または動力伝達力はなくなるため、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との間で動力は伝達されなくなる。これにより、エンジン１０の回転はセカンダリプーリ８３には伝達されなくなり、車両１は移動しなくなる。即ち、変速部油圧制御装置８５は、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との間で伝達される動力の遮断が可能な動力遮断手段として設けられており、さらに、ブレーキ機構Ｂ１がタービンランナ６４を中立状態にした際に車両１を停止させる車両停止手段を兼ねている。
【００８６】
また、セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合には、タービンランナ６４の負回転を防止する制御をした後、車両１を前進させる制御を行なう。つまり、セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合には、前後進制御部９５は、タービンランナ６４を中立状態にする程度に回転しているステータ６５が、より回転し易くなるように、ブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に対して制御信号を送信する。
【００８７】
具体的には、油圧アクチュエータ６６で発生させる油圧が、タービンランナ６４が中立状態の場合よりも低くなるように、前後進制御部９５から油圧アクチュエータ６６に対して制御信号を送信する。これにより、タービンランナ６４が中立状態になるようにステータ６５が回転する程度にスリップしているブレーキ機構Ｂ１は、スリップ量が多くなり、これに伴いステータ６５の回転速度も速くなる。さらに、ステータ６５の回転速度が速くなることにより、中立状態のタービンランナ６４は回転する。ステータ６５の回転速度が、中立状態の場合よりも速くなることにより回転するタービンランナ６４の回転方向は、車両１を前進させる方向である正回転の方向となって回転をする。これにより、タービンランナ６４は、負回転の方向には回転しなくなる。
【００８８】
セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合には、このようにタービンランナ６４の負回転を防止する制御をした後、無段変速部８０で動力を伝達することができる状態になるように、ＥＣＵ９０の変速制御部９４で無段変速部８０を制御する。即ち、変速制御部９４から無段変速部８０の変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信し、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３のベルト挟圧力を高くする。さらに、その後、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御し、ブレーキ機構Ｂ１を解放させる。これにより、ステータ６５は自由な回転が許容され、これに伴いタービンランナ６４も正回転の方向に回転するため、車両１は前進する。
【００８９】
これに対し、セレクターレバー２５をＮレンジからＲレンジに切り替えた場合には、タービンランナ６４の正回転を防止する制御をした後、車両１を後進させる制御を行なう。つまり、セレクターレバー２５をＮレンジからＲレンジに切り替えた場合には、前後進制御部９５は、タービンランナ６４を中立状態にする程度に回転しているステータ６５の回転が遅くなるように、ブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に対して制御信号を送信する。
【００９０】
具体的には、油圧アクチュエータ６６で発生させる油圧が、タービンランナ６４が中立状態の場合よりも高くなるように、前後進制御部９５から油圧アクチュエータ６６に対して制御信号を送信する。これにより、タービンランナ６４が中立状態になるようにステータ６５が回転する程度にスリップしているブレーキ機構Ｂ１は、スリップ量が少なくなり、これに伴いステータ６５の回転速度も遅くなる。さらに、ステータ６５の回転速度が遅くなることにより、中立状態のタービンランナ６４は回転する。ステータ６５の回転速度が、中立状態の場合よりも遅くなることにより回転するタービンランナ６４の回転方向は、車両１を後進させる方向である負回転の方向となって回転をする。これにより、タービンランナ６４は、正回転の方向には回転しなくなる。
【００９１】
セレクターレバー２５をＮレンジからＲレンジに切り替えた場合には、このようにタービンランナ６４の正回転を防止する制御をした後、セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合と同様に、無段変速部８０で動力を伝達することができる状態になるように制御する。さらに、その後、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御し、ブレーキ機構Ｂ１を摩擦係合させた状態にする。これにより、ステータ６５は無段変速部８０の静止部材に対して固定した状態になり、タービンランナ６４は負回転の方向に回転するため、車両１は後進する。
【００９２】
図６は、本発明の実施例２に係る前後進切替え機構の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例２に係る前後進切替え機構２の制御方法、即ち、前後進切替え機構２の処理手順について説明する。また、以下の説明では、現在の走行レンジが確定していない場合における処理手順について説明する。この処理手順では、まず、シフト信号をＥＣＵ９０のシフト信号取得部９８で取得し、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数をＥＣＵ９０のトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する（ステップＳＴ１１０）。次に、シフト信号がＤレンジであるかを、ＥＣＵ９０の走行レンジ判定部９９で判定する（ステップＳＴ１２０）。
【００９３】
走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジであると判定された場合には、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信することにより、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する（ステップＳＴ１３０）。これにより、ステータ６５は自由な回転が許容されるため、このステータ６５の回転に伴いタービンランナ６４は正回転の方向に回転し、車両１は前進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【００９４】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジではないと判定された場合には、次に、シフト信号はＲレンジであるかを走行レンジ判定部９９で判定する（ステップＳＴ１４０）。走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＲレンジであると判定された場合には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信することにより、ブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる（ステップＳＴ１５０）。これにより、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、無段変速部８０の静止部材に対して固定された状態になるため、タービンランナ６４は負回転の方向に回転し、車両１は後進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させた後は、この処理手順から抜け出る。
【００９５】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＤレンジやＲレンジではないと判定された場合には、次に、シフト信号はＮレンジであるかを走行レンジ判定部９９で判定する（ステップＳＴ１６０）。走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジではないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
【００９６】
また、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジであると判定された場合には、予め記憶部１０５に記憶されたマップと、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数とより、Ｎ用油圧値をＥＣＵ９０のＮ用油圧値取得部１０１で導出し、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得する（ステップＳＴ１７０）。
【００９７】
次に、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる（ステップＳＴ１８０）。これにより、ブレーキ機構Ｂ１はスリップし、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、タービンランナ６４を中立状態にすることのできる回転数で回転する。このため、タービンランナ６４は中立状態になり、車両１は停止する。
【００９８】
次に、無段変速部８０への油圧供給を０にする（ステップＳＴ１９５）。このように無段変速部８０への油圧供給を０にする場合には、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して、油圧を０にする制御信号を送信する。
【００９９】
変速制御部９４からの制御信号を受けた変速部油圧制御装置８５は、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３に作用させる油圧を０にし、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力を小さくする、または、ベルト挟圧力を０にする。これにより、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との間での動力伝達力は低下する。このため、セレクターレバー２５をＮレンジに切り替えた場合において、タービンランナ６４が完全に停止せずにタービンランナ６４の回転がプライマリプーリ８２に伝達された場合でも、プライマリプーリ８２の回転はセカンダリプーリ８３に伝達されなくなり、セカンダリプーリ８３は停止する。従って、セカンダリプーリ８３の回転がドライブシャフト１６を介して駆動輪である前輪６に伝達されることにより走行する車両１は、このようにセカンダリプーリ８３が停止することにより、車両１も移動しなくなる。また、このように無段変速部８０への油圧供給を０にした後は、この処理手順から抜け出る。
【０１００】
次に、走行レンジがＮレンジとなっている場合における処理手順について説明する。図７は、走行レンジがＮからＤに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。走行レンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順では、まず、シフト信号をシフト信号取得部９８で取得し、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数をトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する（ステップＳＴ２１０）。次に、予め記憶部１０５に記憶されたマップと、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数とより、Ｎ用油圧値をＮ用油圧値取得部１０１で導出し、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得する（ステップＳＴ２２０）。
【０１０１】
次に、シフト信号がＮレンジからＤレンジに切り替えられたかを判定する（ステップＳＴ２３０）。この判定は、走行レンジ判定部９９で判定する。走行レンジ判定部９９で判定を行なう際には、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号が走行レンジ判定部９９に伝達され、伝達されたシフト信号がＮレンジからＤレンジに切り替えられたかを、この走行レンジ判定部９９で判定する。
【０１０２】
走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＤレンジに切り替えられていないと判定された場合には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる（ステップＳＴ２４０）。これにより、ブレーキ機構Ｂ１はスリップし、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、タービンランナ６４を中立状態にすることのできる回転数で回転する。このため、タービンランナ６４は中立状態になり、車両１は停止する。
【０１０３】
次に、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して、油圧を０にする制御信号を送信することにより、無段変速部８０への油圧供給を０にする（ステップＳＴ２５０）。これにより、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力が小さくなり、プーリ８１間で動力が伝達されなくなるので、セカンダリプーリ８３は停止し、車両１も移動しなくなる。また、このように無段変速部８０への油圧供給を０にした後は、この処理手順から抜け出る。
【０１０４】
これらに対し、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＤレンジに切り替えられたと判定された場合は、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値−所定値を作用させる（ステップＳＴ２６０）。このようにブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値−所定値を作用させる際には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、Ｎ用油圧値−所定値で油圧を発生させる制御信号を送信することにより行なう。このように、油圧アクチュエータ６６に油圧を発生させる場合における所定値は、走行レンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合における所定値として、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されている。
【０１０５】
前後進制御部９５は、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得したＮ用油圧値から、記憶部１０５に記憶された所定値を引いて油圧値を算出し、算出した油圧値でブレーキ機構Ｂ１を作動させることができるように油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、算出した油圧値を油圧アクチュエータ６６に発生させる。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、制御信号に応じた油圧を発生する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値−所定値で油圧を作用させる。ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値−所定値で油圧を作用させた場合、ブレーキ機構Ｂ１は、Ｎ用油圧値で作動した場合と比較して、スリップが大きくなった状態になる。即ち、油圧アクチュエータ６６で発生する油圧は、Ｎ用油圧値で油圧を発生させる場合よりも所定値の分だけ低くなるので、この油圧の低下に応じて、ブレーキ機構Ｂ１のスリップは大きくなる。
【０１０６】
このため、ブレーキ機構Ｂ１に接続されているステータ６５は、タービンランナ６４が中立状態となっている場合における回転速度よりも回転速度が速くなり、このステータ６５の回転に伴い、中立状態であったタービンランナ６４は、回転をする。この場合におけるタービンランナ６４の回転方向は、ステータ６５の回転状態が、タービンランナ６４を正回転させる場合における回転状態に近付くため、タービンランナ６４はポンプインペラ６３の回転方向と同じ方向、つまり、車両１を前進させることのできる方向に回転をする。
【０１０７】
次に、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ２７０）。このように無段変速部８０へ油圧供給する場合には、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信する。変速制御部９４からの制御信号を受けた変速部油圧制御装置８５は、プライマリプーリ８２及びセカンダリプーリ８３に対して油圧を供給し、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力を大きくする。これにより、プライマリプーリ８２やセカンダリプーリ８３とベルト８４との間の摩擦力が高くなり、走行レンジがＮレンジの場合には低下していた動力伝達力が向上する。これにより、タービンランナ６４からプライマリプーリ８２にエンジン１０からの動力が伝達された場合には、ベルト８４を介してセカンダリプーリ８３に伝達可能になる。
【０１０８】
次に、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する（ステップＳＴ２８０）。このようにブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する場合には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、油圧を低下させる制御信号を送信することにより行なう。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、油圧を低下させる。これにより、ブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧を解放する。即ち、ブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧を０にし、ブレーキ機構Ｂ１による摩擦係合力を０にする。
【０１０９】
これにより、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は自由な回転が許容されるため、タービンランナ６４は、ステータ６５と共にポンプインペラ６３の回転方向と同一方向に回転する。この場合におけるタービンランナ６４の回転方向は、無段変速部８０等を介してタービンランナ６４の回転が前輪６に伝達された場合に、車両１が前進をする方向となっているため、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放してタービンランナ６４が回転した場合には、車両１は前進をする。また、このようにブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【０１１０】
次に、走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順について説明する。図８は、走行レンジがＮからＲに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順では、まず、シフト信号をＥＣＵ９０のシフト信号取得部９８で取得し、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数をトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する（ステップＳＴ２１０）。次に、予め記憶部１０５に記憶されたマップと、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数とより、Ｎ用油圧値をＮ用油圧値取得部１０１で導出し、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得する（ステップＳＴ２２０）。
【０１１１】
次に、シフト信号がＮレンジからＲレンジに切り替えられたかを判定する（ステップＳＴ２３５）。この判定は、走行レンジ判定部９９で判定する。走行レンジ判定部９９で判定を行なう際には、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号が走行レンジ判定部９９に伝達され、伝達されたシフト信号がＮレンジからＲレンジに切り替えられたかを、この走行レンジ判定部９９で判定する。
【０１１２】
走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＲレンジに切り替えられていないと判定された場合には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる（ステップＳＴ２４０）。これにより、タービンランナ６４は中立状態になる。
【０１１３】
次に、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して、油圧を０にする制御信号を送信することにより、無段変速部８０への油圧供給を０にする（ステップＳＴ２５０）。これにより、プーリ８１間で動力が伝達されなくなるので、車両１も移動しなくなる。また、このように無段変速部８０への油圧供給を０にした後は、この処理手順から抜け出る。
【０１１４】
これらに対し、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＲレンジに切り替えられたと判定された場合は、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値＋所定値を作用させる（ステップＳＴ２６５）。このようにブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値＋所定値を作用させる際には、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に、Ｎ用油圧値＋所定値で油圧を発生させる制御信号を送信することにより行なう。このように、油圧アクチュエータ６６に油圧を発生させる場合における所定値は、走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り替えられた場合における所定値として、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されている。
【０１１５】
前後進制御部９５は、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得したＮ用油圧値に、記憶部１０５に記憶された所定値を加えて油圧値を算出し、算出した油圧値でブレーキ機構Ｂ１を作動させることができるように油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、算出した油圧値を油圧アクチュエータ６６に発生させる。前後進制御部９５からの制御信号を受けた油圧アクチュエータ６６は、この制御信号に応じて作動し、制御信号に応じた油圧を発生する。これにより、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値＋所定値で油圧を作用させる。ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値＋所定値で油圧を作用させた場合、ブレーキ機構Ｂ１は、Ｎ用油圧値で作動した場合と比較して、スリップが小さくなった状態になる。即ち、油圧アクチュエータ６６で発生する油圧は、Ｎ用油圧値で油圧を発生させる場合よりも所定値の分だけ高くなるので、この油圧の増加に応じて、ブレーキ機構Ｂ１のスリップは小さくなる。
【０１１６】
このため、ブレーキ機構Ｂ１に接続されているステータは、タービンランナ６４が中立状態となっている場合における回転速度よりも回転速度が遅くなり、このステータ６５の回転に伴い、中立状態であったタービンランナ６４は、回転をする。この場合におけるタービンランナ６４の回転方向は、ステータ６５の回転状態が、タービンランナ６４を負回転の方向に回転させる場合における回転状態に近付くため、タービンランナ６４はポンプインペラ６３の回転方向の反対方向、つまり、車両１を後進させる方向に回転をする。
【０１１７】
次に、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信することにより、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ２７０）。これにより、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力は大きくなるため、タービンランナ６４からプライマリプーリ８２にエンジン１０からの動力が伝達された場合には、ベルト８４を介してセカンダリプーリ８３に伝達可能になる。
【０１１８】
次に、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信することにより、ブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる（ステップＳＴ２８５）。これにより、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、無段変速部８０の静止部材に対して固定された状態になるため、タービンランナ６４は、負回転の方向に回転し、車両１は後進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させた後は、この処理手順から抜け出る。
【０１１９】
以上の前後進切替え機構２は、タービンランナ６４の回転が伝達可能に設けられる無段変速部８０が備えられており、無段変速部８０は、変速部油圧制御装置８５によってベルト挟圧力を変化させることにより、減速比を変化させることができる２つのプーリ８１によって回転を伝達可能に設けられている。つまり、無段変速部８０は、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とを有しており、この２つのプーリ８１にはベルト８４が掛け回され、このベルト８４により、プーリ８１間で回転を伝達可能に設けられている。また、これらのプーリ８１とベルト８４とは、変速部油圧制御装置８５でベルト挟圧力を発生させることにより、摩擦伝達力を発生させることができる。
【０１２０】
このため、変速部油圧制御装置８５でプーリ８１に油圧を作用させず、ベルト挟圧力を発生させない場合には、プーリ８１間の摩擦伝達力は発生しないため、エンジン１０からの動力が遮断され、車両１は停止する。従って、変速部油圧制御装置８５は、車両停止手段を兼ねており、タービンランナ６４が中立状態の場合には無段変速部８０のベルト挟圧力を小さくすることにより車両１を停止させる。これにより、中立状態を得る手段を、より容易に設けることができ、且つ、より確実に車両１を停止させてタービンランナ６４を中立状態にすることができる。この結果、より容易に、且つ、より確実に中立状態を維持することができる。
【０１２１】
また、ブレーキ機構Ｂ１は、ステータ６５の回転を調整することにより、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にする際に、タービンランナ６４が所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制している。例えば、セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジに切り替えた場合には、ブレーキ機構Ｂ１のスリップ量を多くしてステータ６５を回転し易くし、タービンランナ６４を正回転の方向に回転させた後、ブレーキ機構Ｂ１を解放させている。これにより、Ｄレンジが選択されることによりタービンランナ６４を正回転の方向に回転させる場合において、タービンランナ６４の所望の回転方向の反対方向である負回転の方向にタービンランナ６４が回転することを抑制できる。
【０１２２】
また、セレクターレバー２５をＮレンジからＲレンジに切り替えた場合には、ブレーキ機構Ｂ１のスリップ量を少なくしてステータ６５を回転し難くし、タービンランナ６４を負回転の方向に回転させた後、ブレーキ機構Ｂ１を摩擦係合させている。これにより、Ｒレンジが選択されることによりタービンランナ６４を負回転の方向に回転させる場合において、タービンランナ６４の所望の回転方向の反対方向である正回転の方向にタービンランナ６４が回転することを抑制できる。従って、タービンランナ６４を中立状態から回転状態に移行する場合に、滑らかに移行することができる。この結果、車両走行時における変速ショックの発生を抑制することができる。
【０１２３】
なお、この実施例２に係る前後進切替え機構２では、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にする際に、タービンランナ６４が所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制する一例として、ブレーキ機構Ｂ１を完全に解放させたり摩擦係合させたりする前に、タービンランナ６４を軽く所望の回転方向に回転させているが、これ以外の手法を用いてもよい。例えば、タービンランナ６４の回転を正確に制御できるのであれば、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にする際には、タービンランナ６４を完全に停止させることにより、所望の回転方向の反対方向に回転することを抑制してもよい。
【実施例３】
【０１２４】
実施例３に係る前後進切替え機構は、実施例２に係る前後進切替え機構と略同様の構成であるが、ブレーキ機構を作動させてステータの状態を変化させることによりタービンランナを中立状態から回転状態にする際に、無段変速部の変速比に応じてブレーキ機構の作動のさせ方を変化させる点に特徴がある。他の構成は実施例２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図９は、実施例３に係る前後進切替え機構の要部構成図である。同図に示す前後進切替え機構２は、処理部９１と記憶部１０５と入出力部１０６とを有するＥＣＵ９０を備えており、このうち処理部９１は、エンジン制御部９２と、ブレーキ制御部９３と、変速制御部９４と、前後進制御部９５と、アクセル開度取得部９６と、ブレーキストローク量取得部９７と、シフト信号取得部９８と、走行レンジ判定部９９と、トルクコンバータ回転数取得部１００と、Ｎ用油圧値取得部１０１と、を有している。
【０１２５】
さらに、処理部９１は、車両運転時のエンジン１０の推定トルクであるエンジン推定トルクと、駆動力の流れ方向におけるセカンダリプーリ８３以降のトルクであるアウトプット推定トルクとを取得可能なトルク取得手段である推定トルク取得部１２１と、推定トルク取得部１２１で取得したエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとより無段変速部８０の変速比を算出する変速比算出手段である変速比算出部１２２と、変速比算出部１２２で算出した変速比が所定値以上であるかを判定可能な変速比判定手段である変速比判定部１２３と、を有している。
【０１２６】
この実施例３に係る前後進切替え機構２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。実施例３に係る前後進切替え機構２では、セレクターレバー２５をＮレンジからＤレンジやＲレンジに切り替えた場合には、現在のエンジン１０の推定トルクであるエンジン推定トルクや、無段変速部８０から出力されるトルクの推定トルクであるアウトプット推定トルクより、無段変速部８０の変速比を算出する。
【０１２７】
このように無段変速部８０の変速比を算出する場合に用いるエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとは、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する推定トルク取得部１２１で取得する。さらに、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する変速比算出部１２２で、これらのエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとから、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との変速比を算出し、この変速比に応じてブレーキ機構Ｂ１の作動速度を変化させる。つまり、無段変速部８０の変速比が所定値より大きい場合には、ブレーキ機構Ｂ１を通常の速さで作動させてタービンランナ６４を回転させ、無段変速部８０の変速比が所定値よりも小さい場合には、ブレーキ機構Ｂ１を通常よりも速く作動させてタービンランナ６４を回転させる。
【０１２８】
詳しくは、無段変速部８０の減速比が最ローに近い場合など所定値より大きい場合には、ブレーキ機構Ｂ１を通常の速さで作動させてタービンランナ６４を回転させ、無段変速部８０の減速比が最ローの状態から離れ、所定値よりも小さい場合には、ブレーキ機構Ｂ１を通常よりも速く作動させてタービンランナ６４を回転させる。このように、無段変速部８０の減速比が最ローの状態から離れている場合には、ブレーキ機構Ｂ１を通常よりも速く作動させるため、中立状態のタービンランナ６４が回転を開始するタイミングは、通常のタイミングよりも早くなる。このため、トルクコンバータ６０から無段変速部８０に動力が伝達されるタイミングも、通常のタイミングより早くなる。
【０１２９】
次に、走行レンジがＮレンジとなっている場合における処理手順について説明する。図１０は、走行レンジがＮからＤに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。走行レンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順では、まず、シフト信号をＥＣＵ９０のシフト信号取得部９８で取得し、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数をＥＣＵ９０のトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する（ステップＳＴ３１０）。
【０１３０】
次に、エンジン推定トルク及びアウトプット推定トルクを取得する（ステップＳＴ３２０）。この取得は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する推定トルク取得部１２１で行なう。推定トルク取得部１２１で取得するエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとのうち、エンジン推定トルクは、車両運転中における他の制御をする際に、エンジン１０の吸入空気量や点火時期等より推定されるエンジン推定トルクを取得する。
【０１３１】
また、アウトプット推定トルクは、ドライブシャフト１６など無段変速部８０のセカンダリプーリ８３と駆動輪との間に位置する回転軸の近傍に設けられた歪みセンサ（図示省略）より推定する。この歪みセンサは、回転軸にトルクが作用した場合における捩りによる歪みを検出可能に設けられている。歪みセンサよりアウトプット推定トルクを推定する場合には、走行レンジをＤレンジやＲレンジからＮレンジに切り替える直前に歪みセンサにより検出した歪みより、この回転軸に作用するトルクを推定し、推定したトルクをアウトプット推定トルクとしてＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶しておく。推定トルク取得部１２１は、記憶部１０５に記憶されたこのアウトプット推定トルクを取得する。
【０１３２】
次に、シフト信号がＮレンジからＤレンジに切り替えられたかを、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号より、ＥＣＵ９０の走行レンジ判定部９９で判定する（ステップＳＴ３３０）。走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＤレンジに切り替えられていないと判定された場合には、予め記憶部１０５に記憶されたマップと、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数とより、Ｎ用油圧値をＥＣＵ９０のＮ用油圧値取得部１０１で導出し、Ｎ用油圧値取得部１０１で取得する（ステップＳＴ３４０）。
【０１３３】
次に、ＥＣＵ９０の前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させる（ステップＳＴ３５０）。これにより、タービンランナ６４は中立状態になる。次に、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して、油圧を０にする制御信号を送信することにより、無段変速部８０への油圧供給を０にする（ステップＳＴ３６０）。これにより、プーリ８１間で動力が伝達されなくなるので、車両１も移動しなくなる。また、このように無段変速部８０への油圧供給を０にした後は、この処理手順から抜け出る。
【０１３４】
これらに対し、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＤレンジに切り替えられたと判定された場合は、エンジン推定トルク及びアウトプット推定トルクより、変速比を算出する（ステップＳＴ３７０）。この算出は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する変速比算出部１２２で行なう。変速比算出部１２２では、推定トルク取得部１２１で取得したエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとより、これらの比を算出し、このトルクの比の算出を介して、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比である変速比を算出する。
【０１３５】
次に、算出した変速比は所定値以上であるかを判定する（ステップＳＴ３８０）。この判定は、ＥＣＵ９０の処理部９１が有する変速比判定部１２３で行なう。変速比判定部１２３では、変速比算出部１２２で算出した変速比と、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されている所定値とを比較する。ここで、この判定で用いる所定値とは、無段変速部８０が最ローの状態、つまり、変速比が最も大きい状態における変速比であり、詳しくは、無段変速部８０で減速する場合において、最も減速する場合における減速比である。変速比判定部１２３は、変速比算出部１２２で算出した変速比と、予め記憶部１０５に記憶されている最ローの状態における減速比である所定値とを比較し、判定する。
【０１３６】
変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上であると判定された場合には、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信することにより、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ３９０）。これにより、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力は大きくなるため、タービンランナ６４からプライマリプーリ８２にエンジン１０からの動力が伝達された場合には、ベルト８４を介してセカンダリプーリ８３に伝達可能になる。
【０１３７】
次に、通常の速さでブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する（ステップＳＴ４００）。なお、ここでいう通常の速さとは、他の制御時においてブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を作動させる場合でも多用される通常の作動速度である。従って、変速比が所定値以上の場合には、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御し、油圧アクチュエータ６６を通常の制御時における作動速度と同じ作動速度で作動させて油圧を低下させる。これにより、通常の制御時と同様にブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧を解放し、ブレーキ機構Ｂ１による摩擦係合力を０にする。
【０１３８】
このように、ブレーキ機構Ｂ１による摩擦係合力を０にすることにより、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は自由な回転が許容されるため、タービンランナ６４は、ステータ６５と共にポンプインペラ６３の回転方向と同一方向に回転し、車両１は前進をする。また、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【０１３９】
また、変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上ではないと判定された場合でも、前後進制御部９５から変速制御部９４に対して信号を送信し、変速制御部９４から変速部油圧制御装置８５に対して制御信号を送信することにより、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ４１０）。
【０１４０】
さらに、変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上ではないと判定された場合には、通常より速くブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する（ステップＳＴ４２０）。この制御は、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御することにより行なうが、その際に通常より速くブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放する、即ち、油圧アクチュエータ６６を通常の制御時における作動速度よりも速い作動速度で作動させて油圧を低下させる。
【０１４１】
これにより、油圧アクチュエータ６６は、通常の制御時よりも速い作動速度でブレーキ機構Ｂ１に作用させる油圧を解放し、ブレーキ機構Ｂ１による摩擦係合力を０にする。このため、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、通常の制御時よりも早いタイミングで自由な回転が許容され、タービンランナ６４も通常より早いタイミングで正回転の方向に回転を始める。このように、タービンランナ６４が通常より早い作動タイミングで回転を始めた場合、タービンランナ６４の回転は通常より早いタイミングで無段変速部８０のプライマリプーリ８２に伝達され、２つのプーリ８１間で回転が伝達される。これにより、車両１は前進をする。また、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【０１４２】
次に、走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順について説明する。図１１は、走行レンジがＮからＲに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。走行レンジがＮレンジからＲレンジに切り替えられる判断を含めた処理手順では、まず、シフト信号をシフト信号取得部９８で取得し、ポンプ回転数、タービン回転数、ステータ回転数をトルクコンバータ回転数取得部１００で取得する（ステップＳＴ３１０）。次に、推定トルク取得部１２１でエンジン推定トルクとアウトプット推定トルクとを取得する（ステップＳＴ３２０）。
【０１４３】
次に、シフト信号がＮレンジからＲレンジに切り替えられたかを、シフト信号取得部９８で取得したシフト信号より、走行レンジ判定部９９で判定する（ステップＳＴ３３５）。走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＲレンジに切り替えられていないと判定された場合には、Ｎ用油圧値取得部１０１でＮ用油圧値を取得する（ステップＳＴ３４０）。次に、前後進制御部９５からブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６に制御信号を送信し、ブレーキ機構Ｂ１にＮ用油圧値を作用させ、タービンランナ６４を中立状態にする（ステップＳＴ３５０）。
【０１４４】
次に、変速制御部９４を介して前後進制御部９５で変速部油圧制御装置８５を制御することにより、無段変速部８０への油圧供給を０にする（ステップＳＴ３６０）。これにより、プーリ８１間で動力が伝達されなくなるので、車両１も移動しなくなる。また、このように無段変速部８０への油圧供給を０にした後は、この処理手順から抜け出る。
【０１４５】
これらに対し、走行レンジ判定部９９での判定により、シフト信号はＮレンジからＲレンジに切り替えられたと判定された場合は、エンジン推定トルク及びアウトプット推定トルクより、変速比算出部１２２で変速比を算出する（ステップＳＴ３７０）。
【０１４６】
次に、算出した変速比は所定値以上であるかを、変速比判定部１２３で判定する（ステップＳＴ３８０）。なお、この判定で用いる所定値とは、走行レンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられたと判定された場合における変速比の判定と同様に、無段変速部８０で減速する場合において、最も減速する場合における減速比である。この所定値は、予めＥＣＵ９０の記憶部１０５に記憶されている。
【０１４７】
変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上であると判定された場合には、変速制御部９４を介して前後進制御部９５によって変速部油圧制御装置８５を制御することにより、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ３９０）。これにより、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とのベルト挟圧力は大きくなるため、プーリ８１間で動力の伝達が可能になる。
【０１４８】
次に、通常の速さでブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる（ステップＳＴ４０５）。なお、ここでいう通常の速さとは、走行レンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられたと判定された場合における通常の速さと同様に、他の制御時においてブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を作動させる場合でも多用される通常の作動速度である。従って、変速比が所定値以上の場合には、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御し、油圧アクチュエータ６６を通常の制御時における作動速度と同じ作動速度で作動させて油圧を発生させる。
【０１４９】
これにより、通常の制御時と同様にブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させ、ブレーキ機構Ｂ１に摩擦係合力を発生させることにより、ステータ６５を無段変速部８０の静止部材に対して固定した状態にする。これにより、タービンランナ６４は、負回転の方向に回転し、車両１は後進する。また、このようにブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させた後は、この処理手順から抜け出る。
【０１５０】
また、変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上ではないと判定された場合でも、変速制御部９４を介して前後進制御部９５で変速部油圧制御装置８５を制御することにより、無段変速部８０へ油圧供給をする（ステップＳＴ４１０）。
【０１５１】
さらに、変速比判定部１２３での判定により、変速比は所定値以上ではないと判定された場合には、通常より速くブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させる（ステップＳＴ４２５）。この制御は、前後進制御部９５でブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６を制御することにより行なうが、その際に通常より速くブレーキ機構Ｂ１に油圧を作用させる、即ち、油圧アクチュエータ６６を通常の制御時における作動速度よりも速い作動速度で作動させて油圧を発生させる。
【０１５２】
これにより、油圧アクチュエータ６６は、通常の制御時よりも速い作動速度でブレーキ機構Ｂ１に所定の油圧を作用させ、ブレーキ機構Ｂ１に摩擦係合力を発生させる。このため、ブレーキ機構Ｂ１に接続されたステータ６５は、通常の制御時よりも早いタイミングで無段変速部８０の静止部材に対して固定された状態になり、タービンランナ６４も通常より早いタイミングで負回転の方向に回転を始める。このように、タービンランナ６４が通常より早い作動タイミングで回転を始めた場合、タービンランナ６４の回転は通常より早いタイミングで無段変速部８０のプライマリプーリ８２に伝達され、２つのプーリ８１間で回転が伝達される。これにより、車両１は後進をする。また、ブレーキ機構Ｂ１の油圧を解放した後は、この処理手順から抜け出る。
【０１５３】
以上の前後進切替え機構２は、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にする際には、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比に応じてタービンランナ６４を中立状態から回転状態にする速度を変化させている。つまり、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比である変速比が所定値以上の場合には、ブレーキ機構Ｂ１の油圧アクチュエータ６６の作動速度を通常の作動速度で作動させ、変速比が所定値以上ではない場合には、油圧アクチュエータ６６の作動速度を通常の作動速度よりも速い作動速度で作動させている。
【０１５４】
タービンランナ６４が中立状態から回転状態に変化する場合における速度は、油圧アクチュエータ６６で発生させる油圧に応じて変化するため、このように２つのプーリ８１の変速比と所定値とを比較して油圧アクチュエータ６６の作動速度を変化させることにより、２つのプーリ８１の変速比に応じてタービンランナ６４を中立状態から回転状態にする速度を変化させることができる。このため、タービンランナ６４の回転を、より適切なタイミングで２つのプーリ８１間で伝達することができる。この結果、タービンランナ６４を中立状態から回転状態に復帰させて回転をプーリ８１間で伝達させる際に、より適切なタイミングで伝達させることができる。
【０１５５】
また、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にする際に、２つのプーリ８１の減速比が小さいほど中立状態から回転状態にする速度を早めるため、減速比が小さい場合には、タービンランナ６４からの動力を早いタイミングで２つのプーリ８１間で伝達することができる。詳しくは、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比が所定値以上の場合には、通常の速さでタービンランナ６４を中立状態から回転状態にし、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比が所定値以上ではない場合、即ち減速比が所定値よりも小さい場合には、通常よりも速くタービンランナ６４を中立状態から回転状態にしている。このため、プライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３との減速比が所定値よりも小さい場合には、タービンランナ６４を回転させるタイミングを早めることができ、タービンランナ６４からの動力を早いタイミングで２つのプーリ８１間で伝達することができる。
【０１５６】
つまり、２つのプーリ８１の減速比が小さい場合、被駆動側のプーリ８１であるセカンダリプーリ８３に伝達されるトルクは小さいので、この状態では、タービンランナ６４を中立状態から回転状態にした場合でも、早期にセカンダリプーリ８３で大きなトルクを得ることが困難になる。このため、２つのプーリ８１の減速比が小さい場合にはタービンランナ６４を中立状態から回転状態にする速度を早めることにより、伝達するトルクの小ささを伝達時間の早さで補い、タービンランナ６４から伝達される回転を即座に車両１の駆動力として用いることができる。具体的には、例えば無段変速部８０の減速比が最ロー以外の状態でプーリ８１のベルト挟圧力を低下させてプーリ８１間におけるトルクの伝達力を低下させ、この減速比の状態で再びプーリ８１間でトルクを伝達力する場合でも、減速比が小さいことによる伝達トルクの小ささを伝達時間の早さで補い、駆動力を確保することができる。この結果、車両１の駆動力を早期に確保することができる。
【０１５７】
なお、実施例２及び実施例３に係る前後進切替え機構２では、車両停止手段として変速部油圧制御装置８５を用いているが、車両停止手段は変速部油圧制御装置８５以外のものでもよく、例えば、実施例１に係る前後進切替え機構２で車両停止手段として用いられているブレーキユニット４０を用いてもよい。
【０１５８】
また、実施例１に係る前後進切替え機構２では、車両停止手段としてブレーキユニット４０を用いており、実施例２及び実施例３に係る前後進切替え機構２では、車両停止手段として変速部油圧制御装置８５を用いているが、車両停止手段はこれら以外のものを用いてもよい。車両停止手段は、ブレーキ機構Ｂ１がタービンランナ６４を中立状態にした際に、車両１を停止させることができる手段であれば、ブレーキユニット４０や変速部油圧制御装置８５以外のものでもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５９】
以上のように、本発明に係る前後進切替え機構は、エンジンの動力の伝達手段としてトルクコンバータを用いる場合に有用であり、特に、変速手段にベルト式無段変速機を用いる場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】本発明の実施例１に係る前後進切替え機構が設けられた車両の概略図である。
【図２】図１に示した前後進切替え機構の要部構成図である。
【図３−１】前進状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。
【図３−２】後進状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。
【図３−３】中立状態のトルクコンバータの動作を示す説明図である。
【図４】ステータ速度比に対するトルクの変化を示す説明図である。
【図５】本発明の実施例１に係る前後進切替え機構の処理手順を示すフロー図である。
【図６】本発明の実施例２に係る前後進切替え機構の処理手順を示すフロー図である。
【図７】走行レンジがＮからＤに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。
【図８】走行レンジがＮからＲに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。
【図９】実施例３に係る前後進切替え機構の要部構成図である。
【図１０】走行レンジがＮからＤに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。
【図１１】走行レンジがＮからＲに切り替えられる判断を含めた処理手順を示すフロー図である。
【符号の説明】
【０１６１】
１  車両
２  前後進切替え機構
５  車輪
６  前輪
７  後輪
１０  エンジン
１５  自動変速機
１６  ドライブシャフト
２０  ハンドル
２１  アクセルペダル
２２  ブレーキペダル
２５  セレクターレバー
２６  ポジションスイッチ
３０  ＥＰＳ装置
４０  ブレーキユニット
４１  ブレーキ油圧制御装置
４２  ホイールシリンダ
４３  ブレーキディスク
４５  油圧経路
５１  アクセル開度センサ
５２  ブレーキストロークセンサ
６０  トルクコンバータ
６１  入力軸
６２  出力軸
６３  ポンプインペラ
６４  タービンランナ
６５  ステータ
６６  油圧アクチュエータ
６７  ロックアップクラッチ機構
７１  ポンプ回転数センサ
７２  タービン回転数センサ
７３  ステータ回転数センサ
８０  無段変速部
８１  プーリ
８２  プライマリプーリ
８３  セカンダリプーリ
８４  ベルト
８５  変速部油圧制御装置
８６  出力軸
９０  ＥＣＵ
９１  処理部
９２  エンジン制御部
９３  ブレーキ制御部
９４  変速制御部
９５  前後進制御部
９６  アクセル開度取得部
９７  ブレーキストローク量取得部
９８  シフト信号取得部
９９  走行レンジ判定部
１００  トルクコンバータ回転数取得部
１０１  Ｎ用油圧値取得部
１０５  記憶部
１０６  入出力部
１１１  ポンプトルク
１１２  タービントルク
１１３  ステータトルク
１２１  推定トルク取得部
１２２  変速比算出部
１２３  変速比判定部
Ｂ１  ブレーキ機構
【図１】
2008286244.tif 000003
【図２】
2008286244.tif 000004
【図３−１】
2008286244.tif 000005
【図３−２】
2008286244.tif 000006
【図３−３】
2008286244.tif 000007
【図４】
2008286244.tif 000008
【図５】
2008286244.tif 000009
【図６】
2008286244.tif 000010
【図７】
2008286244.tif 000011
【図８】
2008286244.tif 000012
【図９】
2008286244.tif 000013
【図１０】
2008286244.tif 000014
【図１１】
2008286244.tif 000015