(57)【要約】【課題】  既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化できるようにする。【解決手段】  バルブシート部材３で画成される上流側と下流側との連通を可能にするバルブシート部材３に開穿の伸側ポート３ａの上流側端に対向する作動油通過用の孔５ａを有しながら同じくバルブシート部材３に開穿の圧側ポート３ｂの下流側端を開閉可能に閉塞する圧側バルブ５を有してなる減衰バルブ構造において、圧側バルブ５の背圧面側に巻き線間を作動油通過用の隙間Ｓにするコニカルスプリング１０が対向配置されてなる。【選択図】  図１
2008064223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上流側と下流側とを画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に開穿されて上流側と下流側との連通を許容する伸側ポートおよび圧側ポートと、伸側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブと、伸側ポートの上流側端に対向する作動油通過用の孔を有しながら圧側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブからなる圧側バルブとを有してなる減衰バルブ構造において、圧側バルブの背圧面側に巻き線間を作動油通過用の隙間にするコニカルスプリングが対向配置されてなることを特徴とする減衰バルブ構造。
【請求項２】
コニカルスプリングと圧側バルブとの間にコニカルスプリングの外周の拡径を阻止する規制部を有するバネシート部材が配設されてなる請求項１に記載の減衰バルブ構造。
【請求項３】
コニカルスプリングが合成樹脂材からなる請求項１に記載の減衰バルブ構造。
【請求項４】
圧側バルブが内周端固定で外周端自由にしながら外周部に切り欠きオリフィスを有して圧側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する環状リーフバルブを積層させてなる請求項１に記載の減衰バルブ構造。
【請求項５】
バルブシート部材が油圧緩衝器におけるシリンダ内にピストンロッドに保持された状態で摺動可能に収装のピストン部におけるピストンとされ、上流側がシリンダ内にピストンで画成されるロッド側室とされ、下流側がシリンダ内にピストンで画成されるピストン側室とされてなる請求項１に記載の減衰バルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、減衰バルブ構造に関し、特に、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両のサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブ構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、あらかじめ定めた減衰力の発生を可能にするとされる減衰バルブ構造が開示されている。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示の減衰バルブ構造は、油圧緩衝器におけるシリンダ内に収装のピストン部におけるバルブシート部材たるピストンが伸側ポートを有すると共に、この伸側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブを有してなるとしている。
【０００４】
そして、この減衰バルブ構造にあって、伸側減衰バルブは、三枚以上の環状リーフバルブを積層してなるとし、この複数枚となる各環状リーフバルブは、それぞれが異なった平面形状の流路を切り欠き形成してなるとしている。
【０００５】
それゆえ、この減衰バルブ構造にあっては、これら複数枚の環状リーフバルブを積層することで作動油の流路を工夫し得ることになり、したがって、特に、ピストン速度が微低速域から低速域にあるときの減衰力を所望の通りに発生させることが可能になる。
【０００６】
そして、この減衰バルブ構造によれば、これをさらに進化させたり、あるいは、伸側減衰バルブを迂回するバイパス路を設けると共にこのバイパス路中にさらにいわゆるオンオフ作動を選択できるバルブを設けたりなどすることで、ピストン速度が中速域あるいは高速域にあるときの減衰力を制御することも可能になると言い得ることになる。
【特許文献１】特開２００６‐１７７４６９（要約、図１から図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案自体に格別の不具合がある訳ではないが、この提案の延長として、これをさらに進化させるとしても、好ましい形で減衰力の制御を実現できないと指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、自動車などの車両のサスペンション装置を構成する油圧緩衝器における減衰バルブ構造で発生される減衰力には、大きく看て、ピストン速度が微低速域に始まって低速域から中速域にあるいわゆる通常速度域とされる場合の制御に向くものと、ピストン速度が高速域にあるいわゆる高速速度域とされる場合の制御に向くものとがある。
【０００９】
そして、これまでに提案されている減衰バルブ構造にあっては、基本的には、通常速度域向きとされるか高速速度域向きとされるかのいずれか一方を優先させるとすることが多く、言わば両方に向くとされる場合が少なかった。
【００１０】
すなわち、少なかったというのは、前記したように、減衰バルブ自体やその周辺について様々な工夫を施せば、言わば両方に向くとされる減衰バルブ構造の提供ができない訳ではないと言い得るからである。
【００１１】
しかし、この通常速度域および高速速度域の両方に向くとされる減衰バルブ構造を具現化するにあっては、一般的に言って、部品点数や加工工数、さらには、組立工数の増大が危惧され、延いては、油圧緩衝器における製品コストの高騰化を招来し易くなることが危惧されることになる。
【００１２】
この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化でき、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器の汎用性の向上を期待できる減衰バルブ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰バルブ構造の構成を、基本的には、上流側と下流側とを画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に開穿されて上流側と下流側との連通を許容する伸側ポートおよび圧側ポートと、伸側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する伸側減衰バルブと、伸側ポートの上流側端に対向する作動油通過用の孔を有しながら圧側ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブからなる圧側バルブとを有してなる減衰バルブ構造において、圧側バルブの背圧面側に巻き線間を作動油通過用の隙間にするコニカルスプリングが対向配置されてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、上流側からの作動油が、たとえば、圧側バルブに開穿の作動油通過用の孔、伸側ポートおよび伸側減衰バルブを介して下流側に流出することになるとき、ピストン速度が低速から中速となるいわゆる通常速度域にある場合には、上流側からの油圧作用によってはコニカルスプリングが潰れずして、圧側バルブが有する作動油通過用の孔をいわゆる全開状態に維持することになり、伸側減衰バルブで設定の減衰力が発生されることになる。
【００１５】
一方、上流側からの作動油が圧側バルブに開穿の作動油通過用の孔、伸側ポートおよび伸側減衰バルブを介して下流側に流出するときに、ピストン速度が高速となるいわゆる高速速度域にある場合には、コニカルスプリングが上流側からの油圧作用によって潰れて巻き線間の隙間を小さくして圧側バルブが有する作動油通過用の孔における作動油の通過量を抑制することになり、したがって、このときの減衰力が伸側減衰バルブによる減衰力と合成されていわゆる高い減衰力が発生されることになる。
【００１６】
その結果、この発明によれば、伸側減衰バルブおよび圧側バルブの構成を変更せずしてコニカルスプリングを設けるだけで、ピストン速度がいわゆる通常速度域からいわゆる高速速度域に移行する場合に、伸側減衰バルブによる以上の高い減衰力が可能になり、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化できることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰バルブ構造は、自動車などの車両におけるサスペンション装置を構成する油圧緩衝器への具現化に向くとされている。
【００１８】
そこで、まず、油圧緩衝器について説明すると、図１に示すように、油圧緩衝器は、シリンダ１内に出没可能に挿通されるピストンロッド２の図中で下端部となる先端部２ａに保持されるピストン部を構成するピストン３を有してなり、このピストン３をこの発明に言うバルブシート部材にして、このバルブシート部材でシリンダ１内に図中で上方室となるロッド側室Ｒ１と図中で下方室となるピストン側室Ｒ２とを画成するとしている。
【００１９】
そして、この油圧緩衝器にあっては、バルブシート部材たるピストン３がロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２の連通を許容する内側ポートたる伸側ポート３ａと、外側ポートたる圧側ポート３ｂとを有してなるとしており、伸側ポート３ａの図中で下端となる下流側端を伸側減衰バルブ４が開閉可能に閉塞し、圧側ポート３ｂの図中で上端となる下流側端を圧側バルブ５が開閉可能に閉塞するとしている。
【００２０】
また、この油圧緩衝器にあって、伸側減衰バルブ４は、内周端固定で外周端自由にする積層された環状リーフバルブからなりながら、図示するところでは、外周部の図中で下面となる背圧面にバルブ受４１を隣接させると共に、図中で上面となる受圧面に内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブ４２を隣接させるとしている。
【００２１】
このとき、バルブ受４１は、筒状部４１ａの上端にフランジ部４１ｂを有する構造に形成されてなると共に、フランジ部４１ｂを伸側減衰バルブ４における外周部の背圧面に隣接させるとしている。
【００２２】
また、環状リーフバルブ４２は、外周部に切り欠きからなるオリフィス４２ａを有してなるとしており、このオリフィス４２ａがピストン速度を微低速域にするときのロッド側室Ｒ１からの作動油の伸側ポート３ａを介してのピストン側室Ｒ２への通過を許容するとしている。
【００２３】
なお、バルブ受４１は、ピストンナット６に下端が担持された附勢バネ７の上端をフランジ部４１ｂの図１中で下面となるいわゆる背面に当接させるとしており、したがって、伸側減衰バルブ４は、バルブ受４１のフランジ部４１ｂが附勢バネ７のバネ力に抗して図中で下降するように後退するときに外周部を下降させていわゆるバルブ開の状態になるとしている。
【００２４】
一方、この油圧緩衝器にあって、圧側バルブ５は、内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブからなりながら、図中で下方となる上記した伸側ポート３ａの図中で上端となる上流側端に対向する作動油通過用の孔５ａを有してなると共に、図示するところでは、図中で下面となる受圧面に内周端固定で外周端自由にする環状リーフバルブ５１を隣接させてなるとしている。
【００２５】
このとき、環状リーフバルブ５１は、上記の圧側バルブ５における作動油通過用の孔５ａに連通する作動油通過用の孔５１ａを有すると共に、外周部に切り欠きからなるオリフィス５１ｂを有してなるとしており、このオリフィス５１ｂがピストン速度を微低速域にするときのピストン側室Ｒ２からの作動油の圧側ポート３ｂを介してのロッド側室Ｒ１への通過を許容するとしている。
【００２６】
ちなみに、環状リーフバルブ５１における作動油通過用の孔５１ａの形状についてだが、図示しないが、圧側バルブ５における作動油通過用の孔５ａと同様に円形に形成されるとしても良く、また、同じく図示しないが、円弧状に形成されてなるとしても良い。
【００２７】
また、環状リーフバルブ５１に形成されるオリフィス５１ｂについてだが、このオリフィス５１ｂが機能するところを勘案すると、このオリフィス５１ｂを形成することに代えて、バルブシート部材たるピストン３のバルブシート面に打刻オリフィスを形成するとしても良く、そして、この打刻オリフィスを形成する場合には、環状リーフバルブ５１の配設を省略することが可能になる。
【００２８】
なお、図示するように、圧側バルブ５に環状リーフバルブ５１を積層する場合には、同じく環状リーフバルブからなる圧側バルブ５における撓みに対する耐久性の向上を期待できる点で有利となる。
【００２９】
そして、図示するところでは、圧側バルブ５がいわゆる減衰バルブとされるとしているが、この発明が意図するところからすると、この圧側バルブ５は、減衰バルブとされる必要はなく、環状リーフバルブ５１を積層させずして、圧側バルブ５のみからなる吸い込みバルブに設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００３０】
また、ピストン３たるバルブシート部材で画成される上流側および下流側についてだが、図示する油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内にピストン３で画成されるロッド側室Ｒ１あるいはピストン側室Ｒ２が相応することになり、シリンダ１内をピストン３が上昇するときには、ロッド側室Ｒ１が上流側になり、シリンダ１内をピストン３が下降するときには、ピストン側室Ｒ２が上流側になる。
【００３１】
それゆえ、後述するコニカルスプリング１０の配設を度外視すると、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内をピストン３が上昇する伸側作動時には、上流側となるロッド側室Ｒ１からの作動油が圧側バルブ５の孔５ａ、環状リーフバルブ５１の孔５１ａ、伸側ポート３ａおよび伸側減衰バルブ４を介してピストン側室Ｒ２に流出することになり、このときの伸側減衰バルブ４が作動するところによって所定の大きさの伸側減衰力が発生されることになる。
【００３２】
そして、同じく後述するコニカルスプリング１０の配設を度外視するが、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ１内をピストン３が下降する圧側作動時には、上流側となるピストン側室Ｒ２からの作動油が圧側ポート３ｂおよび圧側バルブ５を介してロッド側室Ｒ１に流出することになり、このときの圧側バルブ５が作動するところによって所定の大きさの圧側減衰力が発生されることになる。
【００３３】
ところで、上記したところは、シリンダ１内におけるピストン速度が低速域から中速域にある場合のことであって、ピストン速度が高速域にある場合については後述するが、ピストン速度が微低速域にある場合には、伸側減衰バルブおよび圧側バルブにそれぞれ積層されている各環状リーフバルブ４２，５１に形成のオリフィス４２ａ，５１ｂを作動油が通過することで、所定の減衰力が発生されることになる。
【００３４】
そして、上記したところに対して、ピストン速度が高速域にある場合については、この発明では、コニカルスプリング１０の作動によって所定の減衰力が発生されることになるとしている。
【００３５】
そこで、以下には、このコニカルスプリング１０およびこのコニカルスプリング１０が作動するところについて説明するが、まず、コニカルスプリング１０は、図示するところでは、図１に示すように、圧側バルブ５の図１中で上面側となる背圧面側に配設された状態で、図２に示すように、巻き線間を作動油通過用の隙間Ｓにするとしている。
【００３６】
そして、このコニカルスプリング１０は、ピストン３がシリンダ１内を上昇する伸長作動時であってピストン速度が高速域にあるときに、上流側たるロッド側室Ｒ１からの油圧作用で図３に示すように潰れることになり、このとき、上記の隙間Ｓを狭くして圧側バルブ５に開穿の作動油通過用の孔５ａにおける作動油の流量を抑制するとするものである。
【００３７】
そのため、このコニカルスプリング１０は、この種の圧側バルブ５がいわゆる吸い込みバルブに設定されるときに配設させるとするノンリタンスプリングとは異なった機能を発揮するように設定されてなるとしている。
【００３８】
すなわち、まずは、巻き線を太くして油圧作用を受け易くし得るように形成されてなるとし、つぎに、巻き線間の隙間Ｓを可能な限りに狭くして作動油が通過するときの抵抗になり易くなるようにしている。
【００３９】
さらに、図示するところでは、この種のコニカルスプリング１０にあっても、これが潰れるときには外径を大きくする傾向があるので、この外径を大きくする変形を阻止するようにして、その分巻き線間の隙間Ｓの寸法を制御し易くするとしている。
【００４０】
すなわち、図示するところにあっては、コニカルスプリング１０と圧側バルブ５との間にバネシート部材１１が配設されてなるとし、このバネシート部材１１は、図２に示すように、その平面形状が複数の本体部１１ａを放射状に有するいわゆる人手形を呈するように形成されてなるとしている。
【００４１】
そして、このコニカルスプリング１０にあっては、本体部１１ａの先端に立ち上り形成された規制部１１ｂを有してなるとしており、この規制部１１ｂによって、潰されるときのコニカルスプリング１０における外径の拡径が阻止されるとしている。
【００４２】
それゆえ、このコニカルスプリング１０にあっては、ピストン速度が高速域にある上流側となるロッド側室Ｒ１からの作動油が下流側たるピストン側室Ｒ２に向けて流通することになるとき、すなわち、ロッド側室Ｒ１からの作動油が圧側バルブ５の孔５ａ、伸側ポート３ａおよび伸側減衰バルブ４を介してピストン側室Ｒ２に流出することになるとき、ピストン速度が高速域にあるがゆえの油圧作用によって、コニカルスプリング１０が潰れるようになり、このとき、巻き線間の隙間Ｓを狭くすることになる。
【００４３】
その結果、圧側バルブ５にあっては、作動油通過用の孔５ａの開口面積、すなわち、作動油通過用の孔５ａを通過しようとする作動油の通過流量が抑制される分高い減衰力を発生することになる。
【００４４】
それゆえ、以上のように形成されたコニカルスプリング１０を図１中で上方側となるいわゆる上流側に対向配置させる圧側バルブ５にあっては、ピストン速度が低速から中速となるいわゆる通常速度域にある上流側たるロッド室Ｒ１からの作動油が圧側バルブ５に開穿の作動油通過用の孔５ａ、伸側ポート３ａおよび伸側減衰バルブ４を介して下流側たるピストン側室Ｒ２に流出することになるとき、コニカルスプリング１０が潰されずして、圧側バルブ５が有する作動油通過用の孔５ａがいわゆる全開状態に維持されることになり、伸側減衰バルブ４で設定の減衰力が発生されることになる。
【００４５】
それに対して、ピストン速度が高速速度域にあるロッド側室からの作動油が圧側バルブ５に開穿の作動油通過用の孔５ａ、伸側ポート３ａおよび伸側減衰バルブ４を介して下流側たるピストン側室Ｒ２に流出するときに、コニカルスプリング１０がロッド側室Ｒ１からの油圧作用によって圧側バルブ５に着座して圧側バルブ５が有する作動油通過用の孔５ａにおける作動油の通過量を抑制することになり、したがって、このときの減衰力が伸側減衰バルブ４で設定の減衰力と合成されていわゆる高い減衰力が発生されることになる。
【００４６】
その結果、この発明によれば、伸側減衰バルブ４および圧側バルブ５の構成を変更せずしてコニカルスプリング１０を設けるだけで、ピストン速度がいわゆる通常速度域からいわゆる高速速度域に移行する場合に、伸側減衰バルブ４による以上の高い減衰力が可能になり、既存のものに対して大幅な設計変更や多数の部品の利用を要せずして所望の減衰特性を具現化できることになる。
【００４７】
以上からすれば、凡そコイルスプリングなどのスプリングが多くの場合に鋼線で形成されてなるとすることに比較して、この発明におけるコニカルスプリング１０は、合成樹脂材からなるとするのが好ましいであろう。
【００４８】
そして、コニカルスプリング１０が合成樹脂材からなるとする場合には、鋼線で形成される場合に比較して重量が軽くなる点で有利となり、また、製品コストを廉価にし得る点で有利となるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】この発明による減衰バルブ構造をシリンダ内のピストン部に具現化した油圧緩衝器を一部破断して示す部分縦断面図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ線位置から見るコニカルスプリングの平面図である。
【図３】図１中のコニカルスプリングの作動状態を拡大して示す部分断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  シリンダ
２  ピストンロッド
３  バルブシート部材たるピストン
３ａ  伸側ポート
３ｂ  圧側ポート
５  圧側バルブ
１０  コニカルスプリング
１１  バネシート部材
１１ｂ  規制部
５１  環状リーフバルブ
５１ｂ  オリフィス
Ｒ１  ロッド側室
Ｒ２  ピストン側室
Ｓ  隙間
【図１】
2008064223.tif 000003
【図２】
2008064223.tif 000004
【図３】
2008064223.tif 000005