(57)【要約】【課題】内燃機関の平行に配置される回転軸の数を減らすとともに、動力伝達機構を削減し、内燃機関の小型化を図った水冷式内燃機関のポンプ駆動構造を供する。【解決手段】クランク軸30と平行で、クランク軸30のクランクウエブ30ｗとバランサウエイト90ｗが軸方向で重なる位置にバランサ軸90が配置された水冷式内燃機関において、バランサ軸90の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸101が同軸に連結されるとともに、バランサ軸90の他端に水ポンプ95の水ポンプ駆動軸96が同軸に連結される水冷式内燃機関のポンプ駆動構造。【選択図】図５
2008064079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と平行で、前記クランク軸のクランクウエブとバランサウエイトが軸方向で重なる位置にバランサ軸が配置された水冷式内燃機関において、
前記バランサ軸の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに、前記バランサ軸の他端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結されることを特徴とする水冷式内燃機関のポンプ駆動構造。
【請求項２】
請求項２記載の発明は、
前記内燃機関は、車両にクランク軸を前後方向に指向させて縦置きに搭載され、
前記内燃機関の前方にラジエータが配置され、
前記バランサ軸の前端に水ポンプ駆動軸が連結され、
前記バランサ軸の後端にオイルポンプ駆動軸が連結されることを特徴とする請求項１記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造。
【請求項３】
内燃機関の下部に設けられるオイルパンの後部位置にオイルストレーナが配設され、
クランクケースの後部にオイル通路が集中的に形成されることを特徴とする請求項２記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水冷式内燃機関における水ポンプおよびオイルポンプのポンプ駆動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
水冷式内燃機関における水ポンプとオイルポンプの各駆動軸を同軸に配置することは、例えば特許文献１にある如く、一般に行われていた。
【特許文献１】特開２００１−２８０１１１号公報
【０００３】
同特許文献１に記載された水冷式内燃機関は、自動二輪車にクランク軸を左右幅方向に指向させて横置きに搭載されている。
クランク軸の上下に一対のバランサ軸が配置され、下側のバランサ軸よりさらに下方にポンプ駆動軸が配置され、同ポンプ駆動軸の左端が水ポンプ駆動軸をなして水ポンプが設けられ、右端がオイルポンプ駆動軸をなしてオイルポンプが設けられている。
【０００４】
クランク軸からバランサ軸へはギヤ機構により動力が伝達され、下側のバランサ軸とポンプ駆動軸とにはチェーン伝達機構が介装されて下側のバランサ軸からポンプ駆動軸に動力が伝達されるようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように水ポンプとオイルポンプの各駆動軸は、同軸ではあるが、バランサ軸とは別個に離れて配置されて内燃機関の軸の数が多く、さらにバランサ軸とポンプ駆動軸との間にはチェーン伝達機構が必要とされることから、内燃機関が大型化していた。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関の平行に配置される回転軸の数を減らすとともに、動力伝達機構を削減し、内燃機関の小型化を図った水冷式内燃機関のポンプ駆動構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸と平行で、前記クランク軸のクランクウエブとバランサウエイトが軸方向で重なる位置にバランサ軸が配置された水冷式内燃機関において、前記バランサ軸の一端にオイルポンプのオイルポンプ駆動軸が同軸に連結されるとともに、前記バランサ軸の他端に水ポンプの水ポンプ駆動軸が同軸に連結される水冷式内燃機関のポンプ駆動構造とした。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造において、前記内燃機関は、車両にクランク軸を前後方向に指向させて縦置きに搭載され、前記内燃機関の前方にラジエータが配置され、前記バランサ軸の前端に水ポンプ駆動軸が連結され、前記バランサ軸の後端にオイルポンプ駆動軸が連結されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造において、内燃機関の下部に設けられるオイルパンの後部位置にオイルストレーナが配設され、クランクケースの後部にオイル通路が集中的に形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造によれば、バランサ軸の一端にオイルポンプ駆動軸、他端に水ポンプ駆動軸が同軸に連結されるので、３軸が同軸に構成され、クランク軸と平行な互いに離れた回転軸の数が削減できるとともに、回転軸間に複雑な動力伝達機構を必要としないことから、内燃機関の小型化を図ることができる。
また、クランク軸のクランクウエブとバランサウエイトが軸方向で重なる位置にバランサ軸が配置されているので、クランク軸にバランサ軸が接近している分、内燃機関の一層の小型化が図られている。
【００１１】
請求項２記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造によれば、クランク軸を前後方向に指向させて縦置きに車両に搭載された内燃機関の前方にラジエータが配置され、前後方向に指向したバランサ軸の前端に水ポンプ駆動軸、後端にオイルポンプ駆動軸が連結されるので、水ポンプとラジエータを近づけることができ、水配管を短くすることができる。
したがって、水の総量を減らして車体重量を軽減することができる。
また、オイルポンプを後方に配置することで、登坂時のオイルの枯渇やエア噛みを防止することが容易にできる。
【００１２】
請求項３記載の水冷式内燃機関のポンプ駆動構造によれば、オイルパンの後部位置に、オイルストレーナが配設され、クランクケースの後部にオイル通路が集中的に形成されるので、オイル通路を短く構成することができ、オイルの総量を減らし車体重量を軽減するとともに、登坂時のオイルの枯渇やエア噛みを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１４に基づいて説明する。
本実施の形態に係る水冷式の内燃機関Ｅが搭載された不整地走行用車両１の車体カバー等を外した状態の側面図を図１に、同平面図を図２に示す。
なお、本実施の形態においては、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。
【００１４】
不整地走行用車両１は、鞍乗り型の４輪車で、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される左右一対の前輪ＦＷと、同じバルーンタイヤが装着される左右一対の後輪ＲＷが、車体フレーム２の前後に懸架される。
【００１５】
車体フレーム２は、複数種の鋼材を結合して構成され、内燃機関Ｅおよび変速機Ｔをクランクケース31内に一体に構成したパワーユニットＰが搭載されるセンタフレーム部３、センタフレーム部３の前部に連接され前輪ＷＦを懸架するフロントフレーム部４、センタフレーム部３の後部に連接されシート７を支持するシートレール６を有するリヤフレーム部５からなる。
【００１６】
センタフレーム部３は、左右一対のアッパパイプ３ａが前後を下方へ屈曲させて略３辺をなし、他の略１辺を左右一対のロアパイプ３ｂが連結して側面視で概ね矩形をなし、左右両パイプをクロスメンバが連結して構成されている。
【００１７】
ロアパイプ３ｂの後部の斜め上方へ屈曲して延びた部分に固着されたピボットプレート８に、前端を軸支されたスイングアーム９が揺動自在に設けられ、スイングアーム９の後部とリヤフレーム部５との間にリヤクッション10が介装され、スイングアーム９の後端に設けられた後ファイナルリダクションギヤユニット19に後輪ＲＷが懸架されている。
【００１８】
左右のアッパパイプ３ａの前端部間に架設されたクロスメンバの幅方向中央にステアリングコラム11が支持されており、同ステアリングコラム11で操舵可能に支承されるステアリングシャフト12の上端部に操向ハンドル13が連結され、ステアリングシャフト12の下端部は前輪操舵機構14に連結される。
【００１９】
パワーユニットＰの内燃機関Ｅは、水冷式２気筒内燃機関であり、クランク軸30を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、センタフレーム部３に搭載される。
パワーユニットＰの変速機Ｔは、内燃機関Ｅの左側に配置され、同左側に寄った変速機Ｔから前後方向に指向した出力軸80が前後に突出しており、同出力軸80の回転動力は、出力軸80の前端から前ドライブシャフト16および前ファイナルリダクションギヤユニット17を介して左右の前輪ＦＷに伝達され、後端から後ドライブシャフト18および前記後ファイナルリダクションギヤユニット19を介して左右の後輪ＲＷに伝達される。
【００２０】
車体フレーム２のフロントフレーム部４にはラジエータ27が支持されており、その後方にオイルクーラ28が配設されている。
【００２１】
パワーユニットＰの後面図である図３を参照して、パワーユニットＰの内燃機関Ｅおよび変速機Ｔを内部に構成するクランクケース31は、クランク軸30を含む平面で上下に分割された上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌからなる上下割りの構造をしている。
【００２２】
上クランクケース31Ｕの上部には２つのシリンダボア32ｃを直列に配列して一体に成形されたシリンダブロック部32が幾らか左方に傾いて上方に延出形成され、同シリンダブロック部32の上にシリンダヘッド33が重ねられ、シリンダヘッド33の上にはシリンダヘッドカバー34が被せられる。
一方、下クランクケース31Ｌの下にはオイルパン35が取り付けられる。
【００２３】
シリンダヘッド33の右側壁から湾曲して略上方に延出する吸気管20が途中スロットルボディ21を介装して内燃機関Ｅの上方に配置されたエアクリーナ22に接続され、シリンダヘッド33の左側壁から湾曲して後方に延出した排気管23が、リヤフレーム部５の左側に取付けられた排気マフラー24に接続する。
【００２４】
図３および図４を参照して、シリンダブロック部32の２つのシリンダボア32ｃにピストン40が往復摺動可能に嵌合され、クランク軸30のクランクウエブ30ｗ，30ｗ間のクランクピン30ｐとピストン40のピストンピン40ｐとを、コンロッド41が連接してクランク機構を構成している。
【００２５】
シリンダヘッド33には、シリンダボア32ｃ毎に、ピストン40に対向して形成される燃焼室42と、燃焼室42に開口して１対の吸気弁45により開閉される吸気ポート43が右方かつ上方に延出し、１対の排気弁46により開閉される排気ポート44が前方に延出し、さらに燃焼室42に臨む点火プラグ47が装着される。
なお、吸気ポート43に吸気管20が連結される。
【００２６】
シリンダヘッド33に回転可能に軸支されるカム軸48の吸気カムロブ48ｉに吸気弁45の上端が当接し、同カム軸48の排気カムロブ48ｅにロッカアーム軸49に軸支されたロッカアーム50の一端が接し、ロッカアーム50の他端に排気弁46の上端が当接している。
したがって、カム軸48によりクランク軸30の回転に同期して吸気弁45と排気弁46が、それぞれ吸気ポート43と排気ポート44を所定のタイミングで開閉する。
【００２７】
そのために、カム軸48は、後部にカムスプロケット48ｓが嵌着され、クランク軸30の後端部近傍に嵌着される駆動スプロケット30ｓとカムスプロケット48ｓの間にタイミングチェーン51が掛け渡され（図４参照）、クランク軸30の半分の回転速度で回転駆動される。
【００２８】
クランク軸30は、上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌにプレーンベアリング52を介して挟まれて回転自在に軸支され、図４に示すように、クランク軸30のクランク室より後方に突出した後側部分には、上記駆動スプロケット30ｓが形成され、そのさらに後側端部に流体継手であるフルードカップリング55を介してプライマリドライブギヤ56が設けられる。
【００２９】
フルードカップリング55は、クランク軸30に固定されているポンプインペラ55ｐとそれに対向するタービンランナ55ｔ、およびステータ55ｓを備えている。
クランク軸30に対して回転可能なタービンランナ55ｔに前記プライマリドライブギヤ56ａは結合されており、クランク軸30からの動力は、作動油を介してプライマリドライブギヤ56ａに伝達される。
プライマリドライブギヤ56ａは、後記するメイン軸61に軸支されるプライマリドリブンギヤ56ｂに噛合して、クランク軸30の回転をメイン軸61側に伝達する。
【００３０】
他方、クランク軸30のクランク室Ｃより前方に突出した前側部分には、交流発電機57と一方向クラッチ58を介して始動用被動ギヤ59が軸支されている。
また、クランク軸30のクランク室Ｃの前壁の内面に沿った部分には、バランサ軸駆動用ギヤ54が嵌着されている。
【００３１】
クランク軸30のクランクウエブ30ｗを収容するクランク室Ｃの左方に仕切り壁により仕切られてミッション室Ｍが形成されている。
ミッション室Ｍに収容される変速ギヤ機構60は、常時噛合い式のギヤ機構であり、クランク軸10の左方で斜め上方位置にメイン軸61が上クランクケース31Ｕに軸支され、同メイン軸61の左方で斜め下方位置でクランク軸30の左方位置にカウンタ軸71が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３参照）。
【００３２】
メイン軸61は、内筒61ｉと同内筒61ｉの一部に回転自在に嵌合する外筒61ｏとからなり、内筒61ｉの前端が上クランクケース31Ｕのミッション室Ｍの前側壁31ｆに形成された軸受凹部62にベアリング62ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉの後方側の略中央位置に外筒61ｏが相対回転自在に嵌合されており、外筒61ｏの一部がミッション室Ｍの後側壁31ｒに形成された軸受開口63にベアリング63ｂを介装して回転自在に軸支され、内筒61ｉとともに支持される。
【００３３】
外筒61ｏは、ベアリング63ｂより内側部分に第２変速駆動ギヤｍ２と第４変速駆動ギヤｍ４が前後に一体に形成され、ベアリング63ｂより外側に一部外側部分が突出している。
内筒61ｉには、外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４より前方に前から順に第１変速駆動アイドルギヤｍ１、シフタと一体に形成され内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５、第３変速駆動アイドルギヤｍ３が軸支されており、外筒61ｏの外側部分よりさらに後方に内筒61ｉの外側部分が突出している。
【００３４】
前側壁31ｆに形成された軸受凹部62は、小径の内筒61ｉの前端を軸支すべく内径が小さく形成されているのに対して、後側壁31ｒに形成された軸受開口63は、最大径の第５変速駆動ギヤｍ５よりは小さいが第４変速駆動ギヤｍ４の径より大きい内径を有しており、メイン軸61の組付け作業用に利用される。
【００３５】
内筒61ｉの外側部分には、外筒61ｏと並んで入力スリーブ65が回転自在に嵌合し、同入力スリーブ65の中央に前記プライマリドリブンギヤ56ｂが嵌着されており、同プライマリドリブンギヤ56ｂがクランク軸30側のプライマリドライブギヤ56ａと噛合する。
この入力スリーブ65のプライマリドリブンギヤ56ｂより後方に第１変速クラッチ66が組付けられ、プライマリドリブンギヤ56ｂより前方に第２変速クラッチ67が組付けられる。
【００３６】
一対の第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67は、同一構造の油圧式の多板摩擦クラッチである。
第１変速クラッチ66は、後方に開口した椀状をしたクラッチアウタ66ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ66ｉが内筒61ｉに一体に嵌着されている。
他方、第２変速クラッチ67は、前方に開口した椀状をしたクラッチアウタ67ｏが入力スリーブ65に一体に嵌着され、クラッチインナ67ｉが外筒61ｏの外側部分に一体に嵌着されている。
【００３７】
第１変速クラッチ66に油圧が供給されてクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４の回転に伝達され、油圧が供給されないとクラッチアウタ66ｏとクラッチインナ66ｉが切断されて外筒61ｏの第２，第４変速駆動ギヤｍ２，ｍ４に回転が伝達されない。
【００３８】
同様に、第２変速クラッチ67に油圧が供給されてクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ76ｉが接続されると、プライマリドリブンギヤ56ｂと一体の入力スリーブ65の回転が内筒61ｉに伝達され、内筒61ｉにスプライン嵌合された第５変速駆動ギヤｍ５が回転され、油圧が供給されないとクラッチアウタ67ｏとクラッチインナ67ｉが切断されて内筒61ｉ上の第５変速駆動ギヤｍ５に回転が伝達されない。
【００３９】
上記のようなメイン軸61の左方で斜め下方位置に上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されるカウンタ軸71は、その前側部分がミッション室Ｍの前側壁31ｆに形成された軸受開口72にベアリング72ｂを介装して回転自在に軸支され、後端がミッション室Ｍの後側壁31ｆに形成された軸受凹部73にベアリング73ｂを介装して回転自在に軸支される。
【００４０】
カウンタ軸71には、ミッション室Ｍ内において前側から順に第１変速被動ギヤｎ１、第５変速被動アイドルギヤｎ５、シフタと一体に形成されカウンタ軸71にスプライン嵌合された第３変速被動ギヤｎ３、リバースアイドルギヤｎＲ、第２変速被動アイドルギヤｎ２、シフタｎＳ、第４変速被動アイドルギヤｎ４が軸支されて配列されている。
第１，第２，第４変速被動ギヤｎ１，ｎ２，ｎ４は、メイン軸61上の第１，第２，第４変速駆動ギヤｍ１，ｍ２，ｍ４と常に噛合している。
第３変速駆動アイドルギヤｍ３と第３変速被動ギヤｎ３および第５変速駆動ギヤｍ５と第５変速被動アイドルギヤｎ５は、シフタを移動することで噛合させることができる。
【００４１】
なお、カウンタ軸71の上方位置には、リバースアイドル軸70が配設され（図３，図４参照）、リバースアイドル軸70にリバース大径ギヤｒ１とリバース小径ギヤｒ２が一体に回転自在に軸支され、リバース大径ギヤｒ１がメイン軸61上の第２変速駆動ギヤｍ２に噛合し、リバース小径ギヤｒ２がカウンタ軸71上のリバースギヤｎＲに噛合している。
【００４２】
メイン軸61上の第５変速駆動ギヤｍ５およびカウンタ軸71上の第３変速被動ギヤｎ３は、シフタギヤであり、この２つのシフタギヤとカウンタ軸71上のシフタｎＳが、変速駆動機構により軸方向に移動されて、第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67の制御と相俟って各変速段の切換えがなされる。
【００４３】
カウンタ軸71の前端は、ベアリング72ｂより前方に突出しており、同前端に出力ギヤ74がスプライン嵌合されている。
カウンタ軸71の下方で斜め右方に前記出力軸80が配設されており（図３参照）、同出力軸80の前側部分にスプライン嵌合された被動ギヤ75が、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74と噛合してカウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達されるようになっている。
【００４４】
カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74には出力軸80の被動ギヤ75との噛合により大きな負荷が加わるため、カウンタ軸71の前部を軸支するベアリング72ｂを比較的大きなものを用いて構成している。
したがって、前側壁31ｆにおける同ベアリング72ｂを嵌合する軸受開口72の内径も大きくなるが、隣接するメイン軸61の軸受凹部62が前記したように小径に形成されているので、出力ギヤ74周辺のクランクケース31の前側壁31ｆの強度を高く維持することができる。
【００４５】
上下割りに構成された上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌのカウンタ軸71と出力軸80が突出する前面には割り面を跨いで前ケースカバー85が被せられ、上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの後面には割り面を跨いでクランク軸30の後端のフルードカップリング55とメイン軸61の後端の第１，第２変速クラッチ66，67を覆うように後ケースカバー150が一部ケースカバーも兼ねるスペーサ110を介して被せられる。
【００４６】
前記出力軸80は、鋳造成形された前端被軸受部81と後端被軸受部82とを中空筒部材83が連結して構成されており、前端被軸受部81が前ケースカバー85に形成された軸受開口86にベアリング86ｂを介装して前端を前方に突出させて軸支され、後端被軸受部82がスペーサ110に形成された軸受開口111にベアリング111ｂを介装して後端を後方に突出させて軸支される。
すなわち、出力軸80は、前端被軸受部81と後端被軸受部82が前後を突出させてそれぞれ前ケースカバー85とスペーサ110に回転自在に支持される。
【００４７】
そして、前端被軸受部81にはベアリング85ｂの内側に隣接して前記被動ギヤ75がスプライン嵌合されている。
したがって、カウンタ軸71の前端の出力ギヤ74は、出力軸80の前端被軸受部81にスプライン嵌合された被動ギヤ75に噛合して、カウンタ軸71から出力軸80へ動力が伝達される。
【００４８】
出力軸80は、鋳造成形された前端被軸受部81と後端被軸受部82とを中空筒部材83が連結して構成されているので、出力軸80を軽量化することができるとともに、従来のように出力軸全体を鋳造成形するのに比べ鋳造装置が小型化できる。
【００４９】
一方、クランク軸30の右方位置にバランサ軸90が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの割り面に挟まれて軸支されている（図３参照）。
図５を参照して、バランサ軸90は、その前端と後端が上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌの前側壁と後側壁に形成された軸受開口91，92に、それぞれベアリング91ｂ，92ｂを介装して回転自在に軸支される。
【００５０】
バランサ軸90はクランク軸30に可及的に近づいて配置されており、図５に図示するように、クランク軸方向（前後方向）でバランサ軸90のバランサウエイト90ｗがクランク軸30のクランクウエブ30ｗ（のカウンタウエイト）と重なる位置関係にある。
【００５１】
バランサ軸90の前端に嵌合されたベアリング91ｂに内側で隣接して被動ギヤ93がスプライン嵌合されており、同被動ギヤ93はクランク軸30に嵌合された前記バランサ軸駆動用ギヤ54と噛合してクランク軸30の回転がバランサ軸90に同じ回転速度で伝達されるようになっている。
したがって、バランサ軸90のクランク軸30と同速度の回転でピストン40の往復動による１次振動を打ち消す。
【００５２】
このバランサ軸90の前方には、前記交流発電機57等を前方から覆うフロントカバー部材87に設けられた水ポンプ95が配設されており、フロントカバー部材87の軸受筒部87ａに回転自在に軸支された水ポンプ駆動軸96が、バランサ軸90と同軸に配置されている。
【００５３】
そしてバランサ軸90の前端から前方へ突出した連結凸部90ｆと水ポンプ駆動軸96の後端に形成された連結凹部96ａが嵌合され、バランサ軸90の回転が水ポンプ駆動軸96に伝達されて水ポンプ95が駆動される。
水ポンプ95の前方は吸入筒97ａを備えた水ポンプカバー97が被せられる。
水ポンプカバー97の吸入筒97ａは、車体前方に配置されるラジエータ27と水配管で連結されて、水ポンプ95はラジエータ27から冷却水を吸入する。
【００５４】
他方、バランサ軸90の後方には、前記スペーサ110に設けられたオイルポンプユニット100が配設されており、同オイルポンプユニット100に回転自在に軸支されたオイルポンプ駆動軸101が、バランサ軸90と同軸に配置されている。
【００５５】
そしてバランサ軸90の後端に形成された連結凹部90ｒとオイルポンプ駆動軸101の前端に突出した連結凸部101ａが嵌合され、バランサ軸90の回転がオイルポンプ駆動軸101に伝達されてオイルポンプユニット100が駆動される。
【００５６】
本パワーユニットＰの潤滑は、ドライサンプ方式を採用しており、オイルポンプユニット100におけるオイルポンプ駆動軸101にはスカベンジポンプ102とフィードポンプ103の各ロータがともに取り付けられた構造をしている。
【００５７】
以上のように、バランサ軸90の前端に水ポンプ駆動軸96、後端にオイルポンプ駆動軸101が同軸に連結されるので、３軸が同軸に構成され、クランク軸30と平行な互いに離れた回転軸の数が削減できるとともに、回転軸間に複雑な動力伝達機構を必要としないことから、内燃機関の小型化を図ることができる。
【００５８】
また、クランク軸30のクランクウエブ30ｗとバランサウエイト90ｗが軸方向で重なる位置にバランサ軸90が配置されているので、クランク軸30にバランサ軸90が接近している分、内燃機関Ｅの一層の小型化が図られている。
【００５９】
バランサ軸90の前方に配置される水ポンプ95は、クランクケース31の前面に設けられることになり、車体前方に配置されるラジエータ27に近い位置にあり、よってラジエータ27と水ポンプ95とを連結する水配管を短くすることができる。
したがって、水の総量を減らして車体重量を軽減することができる。
【００６０】
また、バランサ軸90の後方に配置されるオイルポンプユニット100は、パワーユニットＰの後方に位置することになり、登坂時におけるオイルの後方への偏りによりオイルの枯渇やエア噛みを防止することが容易にできる。
【００６１】
本パワーユニットＰの潤滑系は、オイルポンプユニット100を含めクランクケース31の後方に集中的に構成されており、そのドライサンプ方式の潤滑構造を以下説明する。
【００６２】
上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌと後ケースカバー150との間に介装されるスペーサ110には、ドライサンプ式潤滑系のオイルポンプユニット100が構成されるとともに、オイルタンク室160の一部が形成される。
図６はスペーサ110の後面図、図７はスペーサ110の前面図である。
【００６３】
図６および図７を参照して、スペーサ110は、上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌと後ケースカバー150と後ケースカバー150とを連繋するもので、前後平行な環状をなす合わせ面110ｆ，110ｒを有する。
上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌに合わされる前側合せ面110ｆと後ケースカバー150に合わされる後側合せ面110ｒとは、互いに平行で閉じた環状をなす。
【００６４】
環状をなす前側合せ面110ｆと後側合せ面110ｒは、互いに前後方向に視てずれがあり、前側合せ面110ｆは左側から左下部が後側合せ面110ｒより外方にはみ出しており、後側合せ面110ｒは右上部が前側合せ面110ｆより外方にはみ出している。
前側合せ面110ｆが後側合せ面110ｒより左下部にはみ出した両面を連結する側壁110ａに出力軸80が貫通する軸受開口111が穿設されている。
【００６５】
図６を参照して、閉じた環状の後側合せ面110ｒの内側を、内壁112が後側合せ面110ｒの左上部から右方に延びて円弧を描きながら下方へ湾曲し後側合せ面110ｒの底部に沿って左方に延びて後側合せ面110ｒの下部に連続し、後側合せ面110ｒの一部とともに中央部に大きな空洞110ｓを形成している。
内壁112の後端面と後側合せ面110ｒとは同一面をなす。
【００６６】
後側合せ面110ｒの内壁112の円弧状部分の外側を湾曲して覆う部分と内壁112との間は、前方に凹出するようにして凹部113が形成されており、凹部113はオイルタンク室160を構成するもので、内壁112の円弧状部分を囲むように弧状に形成されている。
【００６７】
この凹部113の右上部において、凹部113の底壁113ａから対向した通路壁114ａ，114ａが突出して少なくとも底壁113ａとともに凹状断面をなす排油通路114が形成されており、排油通路114はＬ字状に屈曲して、端部は対向した通路壁114ａ，114ａが連結して閉じている。
【００６８】
このＬ字状の排油通路114の鉛直部の左側の通路壁114ａに対向して通路壁115ａが突出して少なくとも底壁113ａとともに凹状断面をなすフィルタ導入路115が排油通路114の鉛直部の左側に形成されている。
フィルタ導入路115の上下端部は、対向した通路壁114ａ，115ａが連結して閉じている。
【００６９】
また、Ｌ字状の排油通路114の水平部の下側の通路壁114ａに対向して通路壁116ａが突出して少なくとも底壁113ａとともに凹状断面をなすフィルタ導出路116が排油通路114の水平部の下側に形成されている。
フィルタ導出路116の左右端部は、対向した通路壁114ａ，116ａが連結して閉じている。
【００７０】
通路壁114ａ，115ａ，116ａの各後端面は、同一面をなして連続しており、後側合せ面110ｒおよび内壁112の後端面とも同一面をなす。
この連続する通路壁114ａ，115ａ，116ａの同一面をなす後端面に、Ｌ字状をしたアルミニウム製の仕切り平板126が当接して凹状断面をなす排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116の後方開口を塞いで排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116を管状の通路とする（図１１参照）。
【００７１】
したがって、スペーサ110は、排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116の少なくとも凹状断面が形成され、クランクケース31にオイル通路を複雑に形成する必要がなく、クランクケース31自体をより小型化することができる。
また、仕切り平板126を取り付けるだけで、少ない部品点数で簡易に排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116を構成することができ、パワーユニットＰの軽量化および組付け作業の軽減が図れる。
【００７２】
Ｌ字状の排油通路114は、その右下端部の底壁113ａに穿孔されたスカベンジポンプ吐出口114ｉと左上端部の底壁113ａに穿孔された排油導出口114ｅとを連通している。
鉛直に延びるフィルタ導入路115は、その下端部の底壁113ａに穿孔されたフィードポンプ吐出口115ｉと上端部の底壁113ａに穿孔されたフィルタ導入路出口115ｅとを連通している。
水平に延びるフィルタ導出路116は、その右端部の底壁113ａに穿孔されたフィルタ導出路入口116ｉと左端部の底壁113ａに穿孔されたオイル供出口116ｅとを連通している。
【００７３】
弧状に形成された凹部113内に、通路壁114ａ，115ａ，116ａによりＬ字状に囲まれた排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116が底壁113ａから突出して形成されており、この通路壁114ａ，115ａ，116ａ内を除いた凹部113内がオイルタンク室160を構成する。
排油通路114の左上端部の排油導出口114ｅより通路壁114ａを挟んで上方位置の底壁113ａに排油戻り口117が穿孔されて凹部113内に開口している。
【００７４】
凹部113の底壁113ａのうちＬ字状の排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116の屈曲部に相当する部分の前面には、図７に示すように、オイルフィルタ128が取り付けられる円形をしたオイルフィルタ取付面118が形成されている。
このオイルフィルタ取付面118は、環状をなす前側合せ面110ｆの右上（図７では左上）の内側に凹んだ部分の外側にはみ出した位置にあり、前側合せ面110ｆと同一面をなす。
【００７５】
オイルフィルタ取付面118は同心の２重円からなり、内円の内側が前記フィルタ導出路入口（オイル導出口）116ｉとなり、内円と外円との間に前記フィルタ導入路出口（オイル導入口）115ｅが位置する。
このオイルフィルタ取付面118にオイルフィルタ128が前方から取り付けられ、図１１に示すようにフィルタ導入路出口115ｅから入ったオイルがろ過されてフィルタ導出路入口116に出て行く。
【００７６】
環状の前側合せ面110ｆに上下のクランクケース31Ｕ，31Ｌが合わされるが、前側合せ面110ｆのオイルフィルタ取付面118を避けるように凹んだ右上部に対応して上クランクケース31Ｕも切欠かれるように内側に凹出し上方を開放した凹部31ａが形成されており（図７、図１１参照）、凹部31ａに臨んで形成されたオイルフィルタ取付面118に取り付けられたオイルフィルタ128は、凹部31ａに配置されることになる。
したがって、上クランクケース31Ｕの凹部31ａによりオイルフィルタは下側から右側にかけて覆われることになり、下方からの飛石等から確実に保護される。
【００７７】
スペーサ110にはオイルポンプユニット100等の潤滑系が構成されており、同スペーサ110にオイルフィルタ128が取り付けられるので、フィルタ導入路115やフィルタ導出路116等が短く構成され、オイルの総量が軽減されるとともに、クランクケース31自体が小型化され、パワーユニットＰの小型軽量化が図れる。
【００７８】
オイルフィルタ取付面118の左上方に位置する排油導出口114ｅと排油戻り口117は、オイルフィルタ取付面118と同様に環状をなす前側合せ面110ｆの外側にはみ出した位置にあって、外部に開口している。
この排油導出口114ｅと排油戻り口117にそれぞれ結合されて前方に延出したパイプ（図示せず）が、車体前方に配置された前記オイルクーラ28に連結される。
【００７９】
オイルポンプユニット100は、スペーサ110の右下部に設けられ、前記Ｌ字状をした排油通路114、フィルタ導入路115の下部辺りから下方に底壁113ａを後方へ凹出してフィードポンプ103のフィードポンプボディ120が形成されており、内壁112の内側にはみ出している。
【００８０】
図７を参照して、同フィードポンプボディ120は、前側合せ面110ｆと同一面をなす合せ面120ｆに囲まれた内部が後方へ凹出しており、上部にフィードポンプ103の内外ロータ103ｒが嵌合される円形凹部121が形成され、円形凹部121の吸入ポート121ｉから斜め下方に凹状断面をなすフィードポンプ吸入路122が延出しており、フィードポンプ吸入路122の下端に凹部113側（オイルタンク室160側）に向けてフィードポンプ吸入口123が開口している。
フィードポンプ吸入口123はスペーサ110に形成された貫通孔であって凹部113の最下部に位置する。
【００８１】
スペーサ110のフィードポンプボディ120に形成されたフィードポンプ吸入路122がオイルタンク室160の下部にフィードポンプ吸入口123を開口させており、フィードポンプボディ120とフィードポンプ吸入口123を一体に形成することで、フィードポンプ103を簡易な構成としている。
【００８２】
円形凹部121の中心より偏心した位置には前記オイルポンプ駆動軸101の後端を軸支する軸受凹部121ｃが形成され、その若干斜め左右に吸入ポート121ｉと吐出ポート121ｅが凹出形成されている。
吸入ポート121ｉは、前記フィードポンプ吸入路122に連通するとともに、上方にリリーフ戻り通路124ｅが延びている。
【００８３】
吐出ポート121ｅは、上方に延出してフィードポンプ吐出口115ｉに連通するとともに、左方（図７では右方）のリリーフバルブ125が取り付けられるリリーフバルブ取付面124までリリーフ通路124ｉが延びている。
フィードポンプボディ120の合せ面120ｆの上部右角部には前記スカベンジポンプ吐出口114ｉが開口している。
【００８４】
このフィードポンプボディ120の合せ面120ｆに仕切り板130を重ね、仕切り板130の上にスカベンジポンプボディ140を重ね合わせてオイルポンプユニット100が構成される。
すなわち、スカベンジポンプボディ140とフィードポンプボディ120が間に仕切り板130を挟んで、内部をスカベンジポンプ102側とフィードポンプ103側に仕切った構造である。
仕切り板130の後面図を図８に、前面図を図９に図示する。
【００８５】
仕切り板130は、フィードポンプボディ120の合せ面120ｆに対応した後側合せ面130ｒとスカベンジポンプボディ140の合せ面140ｒに対応した前側合せ面130ｆが、平行で略同形の環状に形成され、この後側合せ面130ｒと前側合せ面130ｆの内側に隔壁130ａ，130ｂによって仕切られて後側と前側に背中合わせに凹部が形成されている。
【００８６】
仕切り板130の後面は、図８を参照して、フィードポンプボディ120の合せ面120ｆと対応した合せ面130ｒの内側に隔壁130ａを底面としてフィードポンプボディ120とともにフィードポンプ吸入路122、吸入ポート121ｉ、リリーフ戻り通路124ｅを構成する凹部が形成され、隔壁130ｂを底面として吐出ポート121ｅとリリーフ通路124ｉを構成する凹部が形成されている。
【００８７】
また、仕切り板130には、フィードポンプボディ120の軸受凹部121ｃとスカベンジポンプ吐出口114ｉに対応してそれぞれ軸受円孔130ｃとスカベンジポンプ吐出孔131が穿設されるとともに、リリーフバルブ取付面124に対応して円筒状をしたリリーフバルブ125が嵌合されるリリーフバルブ嵌合孔132が形成されている。
【００８８】
仕切り板130の前面は、図９を参照して、隔壁130ａに仕切られてフィードポンプ吸入路122、吸入ポート121ｉと背中合わせにスカベンジポンプ吸入路142、吸入ポート141ｉを構成する凹部が形成され、隔壁130ｂに仕切られて吐出ポート121ｅと背中合わせに吐出ポート141ｅが形成されている。
【００８９】
仕切り板130の前面の隔壁130ｂを底面とする凹部にはスカベンジポンプ吐出孔131が開口しており、吐出ポート141ｅが上方に延出してスカベンジポンプ吐出孔131との間を連通している。
また、リリーフバルブ嵌合孔132の下方に近接してリリーフ戻り孔133が穿設されて後面側のリリーフ戻り通路124ｅに連通している。
【００９０】
この仕切り板130の前側合せ面130ｆに合わされるスカベンジポンプボディ140は、図１０に後面（裏面）図で示すように、仕切り板130の前側合せ面130ｆに対応する環状をなす合せ面140ｒの内側に、スカベンジポンプ102の内外ロータ102ｒが収容される円形凹部141が形成されるとともに、仕切り板130の隔壁130ａに対応して形成された凹部が仕切り板130とともにスカベンジポンプ吸入路142、吸入ポート141ｉを構成し、仕切り板130の隔壁130ｂに対応して形成された凹部が仕切り板130とともに吐出ポート141ｅを構成している。
【００９１】
スカベンジポンプボディ140の円形凹部141の中心より偏心した位置には前記オイルポンプ駆動軸101の前端を軸支する軸受凹部141ｃが形成され、スカベンジポンプ吸入路142の下端は前方に向けてスカベンジポンプ吸入口143が開口している。
スカベンジポンプボディ140の吐出ポート141ｅは上方に延出して仕切り板130のスカベンジポンプ吐出孔131に連通している。
【００９２】
また、スカベンジポンプボディ140の円形凹部141の上方の合せ面140ｒには、リリーフバルブ125を嵌装する嵌合凹部144が形成され、嵌合凹部144の一部が下方に延出して仕切り板130のリリーフ戻り孔133に連通している。
【００９３】
以上のスペーサ110のフィードポンプボディ120と仕切り板130とスカベンジポンプボディ140の組付けによりオイルポンプユニット100が構成される。
オイルポンプユニット100とその周辺の潤滑系の断面図を図１１に、同オイルポンプユニット100の部分展開断面図を図１２に示す。
【００９４】
スペーサ110のフィードポンプボディ120の円形凹部121との間にフィードポンプ103のロータ103ｒを介装して、フィードポンプボディ120の合せ面120ｆにオイルポンプ駆動軸101とともに仕切り板130を重ね、仕切り板130とスカベンジポンプボディ140の円形凹部141との間にスカベンジポンプ102のロータ102ｒを介装し、かつ仕切り板130のリリーフバルブ嵌合孔132を介してフィードポンプボディ120のリリーフバルブ取付面124とスカベンジポンプボディ140の嵌合凹部144との間にリリーフバルブ125を介装して仕切り板130の前側合せ面130ｆにスカベンジポンプボディ140を重ね、ボルト145によりスペーサ110に形成されたフィードポンプボディ120に仕切り板130とスカベンジポンプボディ140を一体に締結してオイルポンプユニット100を構成する。
【００９５】
なお、オイルフィルタ128は、スペーサ110のオイルフィルタ取付面118に上クランクケース31Ｕの凹部31ａを利用して外部から取り付けられる。
そして、スペーサ110の後面には後ケースカバー150が被せられる。
後ケースカバー150の前面（裏面）図を図１３に図示する。
【００９６】
後ケースカバー150は、スペーサ110の後側合せ面110ｒに対応して合せ面150ｆを有するとともに、スペーサ110の内壁112に対応する内壁152が形成されており、内壁152の外側のスペーサ110の弧状に形成される凹部113に対応して後方に凹出した凹部153が形成されており、スペーサ110に後ケースカバー150が重ね合わされると、凹部113と凹部153が合わさってオイルタンク室160を構成する。
【００９７】
すなわち、スペーサ110の上下クランクケース31Ｕ，31Ｌとの合せ面110ｆ寄りの底壁（側壁）113ａと後ケースカバー150との間にオイルタンク室160が形成されているので、オイルタンク室160がクランクケース31側に膨らんで構成され、スペーサ110にフィードポンプボディ120等の潤滑系を形成した簡易な構成でオイルタンク室160の容積を大きく確保することができる。
【００９８】
オイルタンク室160内には、スペーサ110の排油通路114、フィルタ導入路115、フィルタ導出路116およびフィードポンプボディ120が膨出しているが、部分的であるので、オイルタンク室160の容積を僅かに損する程度である。
なお、オイルタンク室160の右側部には上下を仕切るようにストレーナ154が介装される。
【００９９】
内壁152の内側の凹部150ｓは、スペーサ110の空洞110ｓに対応し、前記クランク軸30の後端に設けられるフルードカップリング55およびメイン軸61の後端に設けられる第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67を後方から覆う。
【０１００】
後ケースカバー150の凹部150ｓのクランク軸30に対向する部分には、軸受有底円筒部155が形成されていて、軸受有底円筒部155はクランク軸30の後端を軸支するとともに、クランク軸30内の油路30ａを介してフルードカップリング55に油圧を供給するために油圧を中継する油室155ａが形成されている(図４、図１３参照)。
【０１０１】
また、後ケースカバー150の凹部150ｓのメイン軸61に対向する部分には、軸受円筒部156が形成されていて、メイン軸61の内筒61ｉの後端が軸支される。
さらに、図４および図１３を参照して、軸受円筒部156は、外側に延出して外側円筒部157を形成しており、内筒61ｉの後端から第２変速クラッチ67の位置まで穿孔された軸孔61ａに挿入された２重導通管158が外側円筒部157内まで貫入しており、外側円筒部157の後端開口を蓋部材159で閉塞されて内部に形成された２つの油室157ａ，157ｂが２重導通管158を介してそれぞれ第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67に連通して油圧を供給することができるようになっている。
【０１０２】
後ケースカバー150の後面の外側円筒部157の斜め上辺りに油圧制御弁ユニット170が設けられる。
この油圧制御弁ユニット170により第１変速クラッチ66と第２変速クラッチ67の油圧による駆動制御がなされるとともに、フルードカップリング55の駆動制御もなされる。
【０１０３】
後ケースカバー150がスペーサ110に重ね合わされた状態のパワーユニットＰの潤滑系の様子を図１４に示す。
オイルポンプユニット100およびその周辺の潤滑系は、パワーユニットＰの後部のスペーサ110および後ケースカバー150に集中的に配設されている。
【０１０４】
図１４に示すようにオイルパン35の底面に近接して設けられオイルストレーナ165は、図５に破線で示すようにクランク軸30の下方であってクランク室Ｃの後方に位置しおり、スカベンジポンプ吸入路142の下端のスカベンジポンプ吸入口143の略真下で連通管（図示せず）で連結されている。
【０１０５】
ドライサンプ方式の本潤滑系のオイルの流れを以下説明する。
オイルポンプ駆動軸101が回転し、スカベンジポンプ102のロータ102ｒが回転駆動すると、オイルパン35に溜まったオイルは、その後方位置でオイルストレーナ165に吸入されてスカベンジポンプ吸入口143からスカベンジポンプ吸入路142を通ってスカベンジポンプ102の吸入ポート141ｉに至り（図１１参照）、スカベンジポンプ102の吐出ポート141ｅから吐出したオイルはスカベンジポンプ吐出口114ｉからＬ字状の排油通路114を通って排油導出口114ｅから外部パイプに出て車体前方に配置されたオイルクーラ28に至り、オイルクーラ28で冷却されたオイルは外部パイプを通ってオイルタンク室160の上部に開口する排油戻り口117からオイルタンク室160に流入される（図６，図１４参照）。
【０１０６】
こうしてオイルタンク室160に流入し溜まったオイルは、フィードポンプ103のロータ103ａの回転駆動によりオイルタンク室160の下部に開口したフィードポンプ吸入口123から汲み上げられてフィードポンプ吸入路122を通ってフィードポンプ103の吸入ポート121ｉに至り、フィードポンプ103の吐出ポート121ｅから吐出したオイルはフィードポンプ吐出口115ｉからフィルタ導入路115を通ってフィルタ導入路出口115ｅからオイルフィルタ128に至り、オイルフィルタ128でろ過されたオイルはフィルタ導出路入口116ｉからフィルタ導出路116に出てオイル供出口116ｅから各潤滑部位に供給される（図６，図１１，図１４参照）
【０１０７】
フィードポンプ103による吐出油圧が所定圧以上になると、リリーフバルブ125が開弁してフィードポンプ103の吐出ポート121ｅに連通するリリーフ通路124ｉと吸入ポート121ｉに連通するリリーフ戻り通路124ｅとを連通して吐出オイルがフィードポンプ吸入路122に戻される。
【０１０８】
したがって、フィードポンプ吸入路122に戻されるオイルが再びフィードポンプ64に吸入されることからフィードポンプ吸入口123から吸入されるオイルの量が減り、そのため吸入流速も低下してフィードポンプ64のエア噛みがより低減される。
また、オイルタンク室160もいくらか小さくできる。
【０１０９】
以上のように、クランクケース31の後方のスペーサ110にオイルポンプユニット100およびオイルフィルタ128を集中的に配置し、オイルストレーナ165もオイルパン35の後部位置に配置し、クランクケース31の後方でオイル通路が集中的に形成されるので、オイル通路を短く構成することができ、オイルの総量を減らし車体重量を軽減するとともに、登坂時のオイルの枯渇やスカベンジポンプ102やフィードポンプ103におけるエア噛みを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るパワーユニットが搭載された不整地走行用車両の車体カバー等を外した状態の側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】同パワーユニットの後面図である。
【図４】同パワーユニットの展開断面図（図３のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。
【図５】同パワーユニットの断面図（図３のＶ−Ｖ線、Ｖ´−Ｖ´線断面図）である。
【図６】スペーサの後面図である。
【図７】同スペーサの前面図である。
【図８】仕切り板の後面図である。
【図９】同仕切り板の前面図である。
【図１０】スカベンジポンプボディの後面（裏面）図である。
【図１１】オイルポンプユニットおよびその周辺の展開断面図（図１４のＸＩ−ＸＩ線断面図）である。
【図１２】オイルポンプユニットの部分展開断面図である。
【図１３】後ケースカバーの前面（裏面）図である。
【図１４】パワーユニットの潤滑系の主要部を示す後面図である。
【符号の説明】
【０１１１】
Ｐ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｔ…変速機、
１…不整地走行用車両、27…ラジエータ、28…オイルクーラ、
30…クランク軸、30ｗ…クランクウエブ、31Ｌ…下クランクケース、31Ｕ…上クランクケース、35…オイルパン、
61…メイン軸、70…リバースアイドル軸、71…カウンタ軸、74…出力ギヤ、75…被動ギヤ、80…出力軸、90…バランサ軸、90ｗ…バランサウエイト、95…水ポンプ、96…水ポンプ駆動軸、
100…オイルポンプユニット、101…オイルポンプ駆動軸、102…スカベンジポンプ、103…フィードポンプ、
110…スペーサ、112…内壁、113…凹部、114…排油通路、115…フィルタ導入路、116…フィルタ導出路、118…オイルフィルタ取付面、
120…フィードポンプボディ、122…フィードポンプ吸入路、123…フィードポンプ吸入口、125…リリーフバルブ、126…仕切り平板、128…オイルフィルタ、130…仕切り板、
140…スカベンジポンプボディ、142…スカベンジポンプ吸入路、143…スカベンジポンプ吸入口、
150…後ケースカバー、152…内壁、153…凹部、
160…オイルタンク室、165…オイルストレーナ、170…油圧制御弁ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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