(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、変速段を運転者が選択可能な変速機を備えた車両において、その燃費性能を改善することを目的とする。【解決手段】低回転高負荷域では、マルチパイロット噴射（２回のパイロット噴射）を実行し、高回転低負荷域では、シングルパイロット噴射を実行する。車両の加速時、ディーゼル機関の運転状態がマルチパイロット領域からシングルパイロット領域へ移行した時点で、燃焼音が変化する。この燃焼音変化によって、運転者はシフトアップ操作を促される。このため、比較的低回転でシフトアップ操作が行われることを期待することができ、車両の燃費性能を改善することができる。【選択図】図３
2008038600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段を運転者が選択可能な変速機を備えた車両に搭載された内燃機関を制御する装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段と、
所定の低回転高負荷域から、該低回転高負荷域より高回転低負荷側の高回転低負荷域へ移行したときに燃焼音の大きさおよび／または音色が変化するように、燃焼状態に関与する制御パラメータを前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界において切り替える燃焼音制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御パラメータは、メインの燃料噴射に先立って行われるパイロット噴射の回数であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記燃焼音制御手段は、前記低回転高負荷域から前記高回転低負荷域へ移行するとき、前記パイロット噴射の回数を少なくすることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御パラメータは、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、実圧縮比、スワール比、および、メインの燃料噴射とこれに先立って行われるパイロット噴射との間隔、のうちの少なくとも一つであることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の排気通路に配置された排気浄化装置の温度を通常時より上昇させる昇温制御が実行される場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、低回転側にシフトさせる手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記変速機の変速操作が必要とされる頻度に関与する情報を取得する情報取得手段と、
前記変速機の変速操作が頻繁に必要とされる状況である場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、高回転側にシフトさせる手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
車速を検出する車速検出手段と、
車速が高速であると判別された場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、低回転側にシフトさせる手段と、
を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関は、ディーゼル機関であることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、車両に搭載された内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開２００５−２４０７０９号公報に開示されているように、ディーゼル機関の燃焼騒音を低減する手法として、メインの燃料噴射に先立って少量の燃料を噴射する、パイロット噴射を行う方法が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４０７０９号公報
【特許文献２】特開２００２−２０６４４７号公報
【特許文献３】特開平５−１６０９号公報
【特許文献４】実開平５−１０８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関の燃料消費率は、低回転高負荷域ほど小さく、高回転低負荷域ほど大きいのが普通である。このため、車両の加速時に変速機をシフトアップしていく際には、機関回転速度を高回転まで上げずに、低めの機関回転速度でシフトアップしていった方が、車両の燃費性能は良くなる。
【０００５】
しかしながら、手動変速機車や、手動変速モード付きの自動変速機車で手動変速モードが選択されている場合などには、変速のタイミングは運転者に任されている。つまり、運転者は、良好な燃費が得られるシフトアップポイントを選択するとは限らない。このため、上記の種類の車両では、本来の燃費性能が十分に発揮されていないことも多い。
【０００６】
従来、良好な燃費性能を得られるポイントでのシフトアップを運転者に促すため、タコメータ内などにシフトアップインジケータランプを設け、シフトアップポイントになったときにそのランプを点灯させるようにした車両もある。しかしながら、そのようなランプを設けることは、コストアップにつながる。また、運転者がランプの点灯に気付かない場合もある。更に、運転者によっては、そのようなランプが点灯するのを煩わしいと感じる場合もある。
【０００７】
この発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、変速段を運転者が選択可能な変速機を備えた車両において、その燃費性能を改善することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
変速段を運転者が選択可能な変速機を備えた車両に搭載された内燃機関を制御する装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する検出手段と、
所定の低回転高負荷域から、該低回転高負荷域より高回転低負荷側の高回転低負荷域へ移行したときに燃焼音の大きさおよび／または音色が変化するように、燃焼状態に関与する制御パラメータを前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界において切り替える燃焼音制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記制御パラメータは、メインの燃料噴射に先立って行われるパイロット噴射の回数であることを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第２の発明において、
前記燃焼音制御手段は、前記低回転高負荷域から前記高回転低負荷域へ移行するとき、前記パイロット噴射の回数を少なくすることを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第１の発明において、
前記制御パラメータは、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、実圧縮比、スワール比、および、メインの燃料噴射とこれに先立って行われるパイロット噴射との間隔、のうちの少なくとも一つであることを特徴とする
。
【００１２】
また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関の排気通路に配置された排気浄化装置の温度を通常時より上昇させる昇温制御が実行される場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、低回転側にシフトさせる手段を更に備えることを特徴とする。
【００１３】
また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記変速機の変速操作が必要とされる頻度に関与する情報を取得する情報取得手段と、
前記変速機の変速操作が頻繁に必要とされる状況である場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、高回転側にシフトさせる手段と、
を更に備えることを特徴とする。
【００１４】
また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
車速を検出する車速検出手段と、
車速が高速であると判別された場合には、前記低回転高負荷域と前記高回転低負荷域との境界を、低回転側にシフトさせる手段と、
を更に備えることを特徴とする。
【００１５】
また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関は、ディーゼル機関であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１の発明によれば、内燃機関の運転状態が低回転高負荷域から高回転低負荷域へ移行したときに燃焼音の大きさおよび／または音色を変化させることができる。このため、その燃焼音の変化（切り替わり）により、運転者にシフトアップ操作を促すことができる。よって、加速時、運転者によるシフトアップ操作が比較的低回転で実施されることを高い確率で期待することができる。その結果、内燃機関の燃料消費率の低い領域を多用させることができるので、車両の燃費性能を有効に改善することができる。また、排気ガス量も低減することができ、エミッションの改善も図れる。また、第１の発明によれば、シフトアップインジケータランプなどの特殊な装備を設けることなしに、上記効果を得ることができる。このため、コストが上昇することもない。また、運転者がインスツルメントパネルを見ているか否かにかかわらず、上記効果を得ることができる。
【００１７】
第２の発明によれば、パイロット噴射の回数を変えることで、燃焼音を変えることができる。パイロット噴射の回数を変えると、燃焼音の大きさだけでなく、音色も変化させることができる。このため、シフトアップを促すための燃焼音の切り替わりを、運転者により分かり易くすることができる。よって、燃焼音が変化したときに運転者によってシフトアップ操作が行われることをより高い確率で期待することができる。つまり、車両の燃費をより確実に改善することができる。また、燃焼音の音色が変化することにより、単純に燃焼音が増加するだけの場合とは異なり、運転者が悪い印象を持つこともない。更に、パイロット噴射の回数を変えても、燃焼音以外の特性、例えば燃費特性や排気ガス特性が変化することはない。よって、パイロット噴射の回数を変えることによって燃焼音を切り替えることとすれば、燃費特性や排気ガス特性が悪化するなどの弊害が生ずることもない。
【００１８】
第３の発明によれば、低回転高負荷域から高回転低負荷域へ移行するとき、パイロット噴射の回数を少なくすることができる。これにより、シフトアップを促すための燃焼音の切り替わりを、運転者に更に分かり易くすることができる。よって、燃焼音が変化したときに運転者によってシフトアップ操作が行われることを更に高い確率で期待することができる。
【００１９】
第４の発明によれば、燃料噴射時期、燃料噴射圧力、実圧縮比、スワール比、および、メインの燃料噴射とこれに先立って行われるパイロット噴射との間隔（パイロットインターバル）、のうちの少なくとも一つを変化させることで、燃焼音を変化させることができる。このため、燃焼音を容易かつ確実に変化させることができる。
【００２０】
第５の発明によれば、排気浄化装置の温度を通常時より上昇させる昇温制御が実行される場合に、燃焼音が変化する境界を、低回転側にシフトさせることができる。これにより、昇温制御の実行時には、加速時のシフトアップポイントをより低回転側に移行させることができる。このため、より低回転で負荷の高い領域を多用させることができるので、排気温度を高くすることができる。よって、排気浄化装置の温度を迅速に高めることができる。その結果、エミッション性能を改善することができるとともに、排気浄化装置を昇温するのに要する燃料を節約することもできる。
【００２１】
第６の発明によれば、変速機の変速操作が必要とされる頻度に関与する情報を取得することができる。そして、その情報に基づいて、変速操作が頻繁に必要とされる状況である場合には、燃焼音が変化する境界を、高回転側にシフトさせることができる。このため、第６の発明によれば、変速頻度が高い場合には、燃焼音の切り替わりポイントが通常より高回転側に移行するので、シフトアップを促す燃焼音変化制御が実施される確率を減少させることができる。よって、変速操作を頻繁に行う必要のある状況において、燃焼音変化が運転者にとって煩わしく感じられることを確実に防止することができる。また、変速操作を頻繁に行う必要のない状況においては、シフトアップを促す燃焼音変化制御を積極的に実施することで、運転者に煩わしさを感じさせることなく、車両の燃費性能を更に改善することができる。
【００２２】
第７の発明によれば、車速が高速である場合には、燃焼音が切り替わる境界を、より低回転側にシフトさせることができる。高速走行時には、風切り音やロードノイズなどの他の騒音が大きく、燃焼音が占める割合は小さい。このため、燃焼音が大きくなっても、運転者はそれほど気にならない。第７の発明によれば、高速走行時、シフトアップを促す燃焼音変化制御をより積極的に行うことができるので、燃焼音がうるさいとの印象を運転者に抱かせることなく、車両の燃費性能を更に改善することができる。
【００２３】
第８の発明によれば、ディーゼル機関搭載車両において上記効果を有効に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００２５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、４サイクルのディーゼル機関１０を備えている。ディーゼル機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。本実施形態のディーゼル機関１０は、直列４気筒型であるが、本発明におけるディーゼル機関の気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
【００２６】
以下、本実施形態では、本発明をディーゼル機関（圧縮着火内燃機関）の制御に適用した場合について説明するが、本発明は、ディーゼル機関の制御に限定されるものではなく、ガソリン機関（火花点火内燃機関）その他の各種の内燃機関の制御に適用することが可能である。
【００２７】
ディーゼル機関１０の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するインジェクタ１２が設置されている。各気筒のインジェクタ１２は、共通のコモンレール１４に接続されている。コモンレール１４内には、サプライポンプ１６によって加圧された高圧の燃料が貯留されている。そして、コモンレール１４内から、各インジェクタ１２へ、燃料が供給される。
【００２８】
インジェクタ１２は、１サイクル中に複数回、任意のタイミングで燃料を筒内に噴射することができる。すなわち、インジェクタ１２は、１サイクル中に、主たる燃料噴射（メイン噴射）に先立って、パイロット噴射を１回または複数回実施することができる。更に、インジェクタ１２は、メイン噴射の後に、アフター噴射、ポスト噴射などを実施することができるようになっていてもよい。
【００２９】
ディーゼル機関１０の排気通路１８は、排気マニホールド２０により枝分かれして、各気筒の排気ポート２２（図２参照）に接続されている。本実施形態のディーゼル機関１０は、ターボ過給機２４を備えている。排気通路１８は、ターボ過給機２４の排気タービンに接続されている。
【００３０】
排気通路１８の、ターボ過給機２４より下流側には、排気ガスを浄化するための触媒（排気浄化装置）２６が設けられている。触媒２６としては、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型または選択還元型のＮＯｘ触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx-Reduction system）のうちの一つ、またはこれらの組み合わせなどを用いることができる。
【００３１】
ディーゼル機関１０の吸気通路２８の入口付近には、エアクリーナ３０が設けられている。エアクリーナ３０を通って吸入された空気は、ターボ過給機２４の吸気圧縮機で圧縮された後、インタークーラ３２で冷却される。インタークーラ３２を通過した吸入空気は、吸気マニホールド３４により、各気筒の吸気ポート３５（図２参照）に分配される。
【００３２】
吸気通路２８の、インタークーラ３２と吸気マニホールド３４との間には、吸気絞り弁３６が設置されている。また、吸気通路２８の、エアクリーナ３０の下流近傍には、吸入空気量を検出するエアフローメータ３８が設置されている。
【００３３】
吸気通路２８の吸気マニホールド３４の近傍には、外部ＥＧＲ通路４０の一端が接続されている。外部ＥＧＲ通路４０の他端は、排気通路１８の排気マニホールド２０近傍に接続されている。本システムでは、この外部ＥＧＲ通路４０を通して、排気ガス（既燃ガス）の一部を吸気通路２８に還流させること、つまり外部ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)を行うことができる。
【００３４】
外部ＥＧＲ通路４０の途中には、外部ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４２が設けられている。外部ＥＧＲ通路４０におけるＥＧＲクーラ４２の下流には、ＥＧＲ弁４４が設けられている。このＥＧＲ弁４４の開度を変えることにより、外部ＥＧＲ通路４０を通る排気ガス量、すなわち外部ＥＧＲ量を調整することができる。
【００３５】
また、本システムにおいて、外部ＥＧＲ量は、ＥＧＲ弁４４の開度だけでなく、吸気絞り弁３６の開度によっても調整することができる。吸気絞り弁３６の開度を小さくして吸気を絞ると、吸気圧が小さくなるので、背圧（排気圧）との差圧が大きくなる。つまり、外部ＥＧＲ通路４０の前後の差圧が大きくなる。このため、外部ＥＧＲ量を多くすることができる。
【００３６】
そして、本実施形態のシステムは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、ディーゼル機関１０が搭載された車両の速度を検出する車速センサ６８とを更に備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、各センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各アクチュエータを作動させることにより、ディーゼル機関１０の運転状態を制御する。
【００３７】
図２は、図１に示すシステムにおけるディーゼル機関１０の一つの気筒の断面を示す図である。以下、ディーゼル機関１０について更に説明する。図２に示すように、ディーゼル機関１０のクランク軸６０の近傍には、クランク軸６０の回転角度を検出するクランク角センサ６２が取り付けられている。このクランク角センサ６２は、ＥＣＵ５０に接続されている。クランク角センサ６２によれば、機関回転速度を検出することができる。
【００３８】
また、ディーゼル機関１０には、吸気弁５２のバルブタイミング（開閉時期）を連続的に可変とする吸気可変動弁機構５４と、排気弁５６のバルブタイミングを連続的に可変とする排気可変動弁機構５８とが備えられている。吸気可変動弁機構５４および排気可変動弁機構５８は、それぞれ、ＥＣＵ５０に接続されている。
【００３９】
吸気可変動弁機構５４および排気可変動弁機構５８の具体的な構造は、特に限定されず、カム機構などの機械的な機構を利用するものであっても、任意の時期に開閉可能な電磁駆動弁あるいは油圧駆動弁などを利用するものであってもよい。また、本実施の形態１では、吸気可変動弁機構５４および排気可変動弁機構５８は無くてもよい。すなわち、吸気弁５２および排気弁５６のバルブタイミングが固定されていてもよい。
【００４０】
［実施の形態１の特徴］
ディーゼル機関１０が搭載された車両には、ディーゼル機関１０が出力した動力を変速して車両の駆動軸に伝達する変速機（図示せず）が搭載されているものとする。その変速機は、運転者が自分の意思で変速段を選択可能なものである。すなわち、その変速機は、手動変速機、手動変速モード付きの自動変速機、または半自動変速機（いわゆる機械式自動変速機）などである。
【００４１】
図３は、ディーゼル機関１０の燃料消費率マップを示す図であり、縦軸は機関負荷（トルク）、横軸は機関回転速度である。同図中の細い実線で示す曲線は、燃料消費率の等しい点を結んだ曲線（等燃費曲線）である。同図中の太い矢印に示すように、ディーゼル機関１０を含め、内燃機関では、一般に、低回転高負荷側で燃料消費率が小さく（燃費が良く）、高回転低負荷側で燃料消費率が大きい（燃費が悪い）。
【００４２】
図３中の点Ａ〜点Ｄを結ぶ直線は、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させる場合の、ディーゼル機関１０の運転状態の変化を示している。初めの運転状態が点Ａであった場合に、アクセルペダルが踏み込まれて要求トルクが増加すると、それに応えてディーゼル機関１０のトルクが増大することにより、運転状態は点Ｂに移行する。そして、増大したトルクによって車両が加速されていくと、それに応じて機関回転速度も上昇していく。このとき、シフトアップを行わずにそのままの変速段で加速していくと、運転状態は、点Ｃ、更には点Ｄへと移行していく。
【００４３】
このように、シフトアップしないままで車両を加速させていくと、機関回転速度が高回転域まで上昇していくので（点Ｂ→点Ｃ→点Ｄ）、等燃費曲線を次々に跨いで、燃費の悪い領域へと移行してしまう。このため、車両の燃費を良好とする上では、加速時に機関回転速度をあまり高回転まで上げずに、早めのタイミングでシフトアップし、比較的低回転の領域を多用することが好ましい。よって、加速時に、運転者に早めのタイミングでシフトアップ操作をしてもらえれば、車両の燃費を改善することが可能となる。
【００４４】
運転者がシフトアップ操作を行うタイミングを決定する際の要因としては、タコメータの表示や、車両の加速感など、いくつかの要因が考えられるが、最も大きく影響するものは、エンジンの燃焼音（燃焼騒音）であると言える。すなわち、加速時には、機関回転速度が上昇するのに伴って、燃焼音が大きくなっていく。そして、運転者は、燃焼音があるレベルに達すると、その燃焼音を小さくしたいという欲求が働いて、シフトアップ操作を行うのが普通である。
【００４５】
そこで、本実施形態では、運転者にシフトアップ操作を実施して欲しいポイントに到達したとき、ディーゼル機関１０の燃焼音が変化するように制御することにより、運転者にシフトアップ操作を促すこととした。燃焼音を変化させる方法としては、本実施形態では、パイロット噴射の回数を変える方法を採用することとした。
【００４６】
図４は、ディーゼル機関１０のパイロット噴射を説明するための図である。ディーゼル機関１０では、メイン噴射の前に、１回または２回のパイロット噴射を実施することができる。図４中の上側は、パイロット噴射を２回実施する場合（以下、「マルチパイロット噴射」とも言う）のインジェクタ１２への駆動信号を示す図である。この図に示す例では、１回目のパイロット噴射（パイロット噴射１）と２回目のパイロット噴射（パイロット噴射２）との間は、比較的離れており（例えば１０°CA程度）、２回目のパイロット噴射とメイン噴射との間は比較的接近されている（例えば５〜６°CA程度）。
【００４７】
これに対し、図４中の下側は、パイロット噴射を１回実施する場合（以下、「シングルパイロット噴射」とも言う）のインジェクタ１２への駆動信号を示す図である。この図に示すように、シングルパイロット噴射の場合には、マルチパイロット噴射における２回目のパイロット噴射が省略されたような噴射態様とされる。
【００４８】
一般に、多量の燃料が一気に燃焼して、筒内圧が急激に上昇するほど、燃焼音が大きくなり易い。このため、ディーゼル機関１０の場合には、着火遅れ期間が長いほど、燃焼音が大きくなる。なぜなら、着火遅れ期間が長いと、その間に生成される可燃混合気の量がその分だけ多くなるので、着火後にその多量の可燃混合気が一気に燃焼することになるからである。
【００４９】
パイロット噴射を行うと、そのパイロット噴射で噴射された少量の燃料が燃焼することで火種が作られ、筒内の温度が高くなったところに、メイン噴射が行われることになる。このため、メイン噴射で噴射された燃料の着火が早まる。つまり、着火遅れ期間を短くすることができる。よって、パイロット噴射を行うと、燃焼音を低減することができる。
【００５０】
そして、パイロット噴射を２回実施した場合には、パイロット噴射が１回の場合と比べて、着火遅れ期間を更に短くすることができ、筒内圧の上昇がよりなだらかになるので、燃焼音をさらに低減することができる。逆に言えば、パイロット噴射が１回の場合には、パイロット噴射が２回の場合と比べると、燃焼音がやや大きくなる。本実施形態では、このことを利用して、運転者にシフトアップを促すこととした。
【００５１】
すなわち、本実施形態では、まず、図３に示すように、ディーゼル機関１０の運転域を、燃料消費率マップ上において右上がりに傾斜した破線で二分することとした。以下、図３中の破線の左側を「低回転高負荷域」と称し、右側を「高回転低負荷域」と称する。低回転高負荷域は、高回転低負荷域に比して、燃費の良好な領域である。そして、本実施形態では、低回転高負荷域では、マルチパイロット噴射が実施されるように制御し、高回転低負荷域では、シングルパイロット噴射が実施されるように制御することとした。
【００５２】
このような制御によれば、変速段を変えないで車両を加速していった場合に、ディーゼル機関１０の運転状態が低回転高負荷域から高回転低負荷域へ移行したところで、ディーゼル機関１０の燃焼音が大きくなるようにすることができる。このため、運転者に早めのシフトアップを促すことができる。
【００５３】
例えば、加速時に、機関回転速度が図３中の点Ｂから上昇していったとき、上記両運転域の境界線と交わる点Ｃを通過したところで、燃焼音が大きくなる。燃焼音が大きくなると、運転者には、燃焼音を小さくさせたいという欲求が生じる。このため、点Ｃにおいてシフトアップ操作が実施されることを高い確率で期待することができる。すなわち、機関回転速度を点Ｄのような高回転まで上昇させるような運転の仕方がなされることを確実に抑制することができる。その結果、車両の燃費を有効に改善することができる。
【００５４】
［実施の形態１における具体的処理］
図５は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に、あるいは、クランク角に同期してサイクル毎に、繰り返し実行されるものとする。
【００５５】
図５に示すルーチンによれば、まず、ディーゼル機関１０の運転状態が検出される（ステップ１００）。具体的には、クランク角センサ６２およびアクセル開度センサ４８の信号に基づいて、機関回転速度および機関負荷が検出される。
【００５６】
続いて、上記ステップ１００で検出された運転状態が低回転高負荷域に属するか高回転低負荷域に属するかが判別される（ステップ１０２）。ここでは、予めＥＣＵ５０に記憶された、低回転高負荷域と高回転低負荷域とを定めたマップに基づいて、判別がなされる。そして、低回転高負荷域に属すると判別された場合には、マルチパイロット噴射が実施される（ステップ１０４）。一方、高回転低負荷域に属すると判別された場合には、シングルパイロット噴射が実施される（ステップ１０６）。なお、マルチパイロット噴射を実施する場合と、シングルパイロット噴射を実施する場合とで、燃料噴射圧力（コモンレール１４内の圧力）を変更するようにしてもよい。
【００５７】
上述した図５に示すルーチンの処理によれば、車両の加速時、燃費の観点から見て推奨されるシフトアップポイント（以下、「推奨シフトアップポイント」と称する）に到達したときに、マルチパイロット噴射からシングルパイロット噴射に切り替えることで、ディーゼル機関１０の燃焼音が切り替わるようにすることができる。このような燃焼音の切り替わりは、機関回転速度の上昇に伴って通常生じる燃焼音の増大とは明確に区別されて運転者に認識される。このため、このような燃焼音の切り替わりは、運転者に対し、シフトアップを極めて有効に促すことができる。よって、推奨シフトアップポイントで運転者がシフトアップ操作を行うことを高い確率で期待することができる。つまり、本実施形態によれば、車両の加速時、比較的早めにシフトアップを行わせることができるので、ディーゼル機関１０の燃費の良好な運転域を多用させることができる。従って、車両の燃費を有効に改善することができる。また、走行距離当たりの排出ガスの総量も低減することができる。
【００５８】
また、マルチパイロット噴射の場合と、シングルパイロット噴射の場合とでは、筒内圧の立ち上がり方が異なるため、燃焼音の音色（音質）が異なる。このため、マルチパイロット噴射からシングルパイロット噴射に切り替えると、燃焼音の大きさが変化するだけでなく、その音色も変化する。よって、本実施形態では、推奨シフトアップポイントでの燃焼音の切り替わりが運転者に極めて分かり易い。このため、燃焼音の切り替わったときに、運転者にシフトアップの欲求が働くことをより高い確率で期待することができる。このため、車両の燃費を確実に改善することができる。また、燃焼音の音色が変化することにより、単純に燃焼音が増加するだけの場合とは異なり、運転者か感ずる印象が悪くなることもない。
【００５９】
また、パイロット噴射の回数を変えても、燃焼音以外の特性、例えば燃費特性や排気ガス特性が変化することはない。よって、本実施形態のように、パイロット噴射の回数を変えることによって燃焼音を切り替えることとすれば、燃費特性や排気ガス特性が悪化するなどの弊害が生ずることもない。
【００６０】
なお、本実施形態では、パイロット噴射の回数を１回と２回とに切り替えることとしているが、これらの回数に限定されるものではない。例えば、パイロット噴射の回数を０回と１回、あるいは２回と３回に切り替えるようにしてもよい。この場合、低回転高負荷域でのパイロット噴射の回数を、高回転低負荷域でのパイロット噴射の回数より多くすることが好ましい。
【００６１】
また、本実施形態では、低回転高負荷域と、高回転低負荷域との境界において燃焼音を切り替える場合、燃焼音の大きさと音色との双方が切り替わるようにしているが、本発明では、燃焼音の大きさと音色との少なくとも一方が切り替わるようにすればよい。燃焼音の大きさが切り替わるようにする場合には、低回転高負荷域から、高回転低負荷域に切り替わったときに、燃焼音の大きさが大きくなるようにするのが好ましい。また、燃焼音の音色を切り替える場合には、燃費の良い転域から、高回転低負荷域に切り替わったとき、運転者がシフトアップ操作を行いたくなるように、低回転高負荷域よりは快適でない音色に変わるようにすることが好ましい。
【００６２】
また、本実施形態では、パイロット噴射回数の変更によって燃焼音を切り替えることしているが、燃焼音を切り替える方法はこれに限定されるものではない。例えば、パイロット噴射回数の変更に代えて、次の何れかの方法で燃焼音を切り替えるようにしてもよい。
(1)燃料噴射圧力の変更
図１に示すディーゼル機関１０の場合、コモンレール１４内の圧力が燃料噴射圧力に相当する。通常は、燃料噴射圧力が高いほど、燃焼音が大きくなる。このため、この場合には、高回転低負荷域での燃料噴射圧力を、低回転高負荷域での燃料噴射圧力より大きくすることが好ましい。
(2)燃料噴射時期の変更
通常は、燃料噴射時期（特にメイン噴射の時期）を進角するほど、燃焼音が大きくなる。このため、この場合には、高回転低負荷域での燃料噴射時期を、低回転高負荷域での燃料噴射時期より早くすることが好ましい。
(3)パイロットインターバルの変更
パイロットインターバルとは、パイロット噴射とメイン噴射との間隔である。通常は、パイロットインターバルを長くするほど、つまり、パイロット噴射の時期を早くするほど、燃焼音が大きくなる。このため、この場合には、高回転低負荷域でのパイロットインターバルを、低回転高負荷域でのパイロットインターバルより大きくすることが好ましい。
【００６３】
また、本実施形態では、低回転高負荷域から高回転低負荷域へ移行して燃焼音を切り替えた場合、高回転低負荷域に居続ける限り、その切り替わった燃焼音が維持されるようにしている。これに対し、本発明では、低回転高負荷域から高回転低負荷域へ移行したとき、一時的に燃焼音を切り替えるようにしてもよい。つまり、燃焼音を切り替えた後、所定時間が経過した場合には、低回転高負荷域に戻っていなくても、燃焼音を元に戻すようにしてもよい。
【００６４】
また、図３に示す例では、低回転高負荷域と高回転低負荷域との境界線（図３中の破線）が、等燃費率曲線に正確に沿った形にはなっていないが、等燃費率曲線に正確に沿った形になっていてもよい。
【００６５】
なお、以上述べたような各変形例は、後述する各実施の形態においても同様に適用可能である。
【００６６】
また、上述した実施の形態１においては、パイロット噴射の回数が前記第１の発明における「制御パラメータ」に相当している。また、ＥＣＵ５０が、アクセル開度センサ４８およびクランク角センサ６２の信号に基づいて機関負荷および機関回転速度を検出することにより前記第１の発明における「検出手段」が、上記ステップ１０２〜１０６の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼音制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００６７】
実施の形態２．
次に、図６および図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、前述した図１および図２に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。
【００６８】
［実施の形態２の特徴］
図１に示すシステムにおいては、触媒２６の状態を制御する触媒制御が行われる場合がある。触媒制御としては、例えば、触媒２６を活性温度にまで暖めるための制御や、触媒２６の硫黄被毒を回復させるためのＳ再生制御、触媒２６が捕集したＰＭ(Particulate Matter)を燃焼させるＰＭ再生制御などが挙げられる。
【００６９】
触媒制御時には、触媒２６の温度を高くする必要がある。このため、触媒制御時に、触媒２６の温度が必要な温度に達していない場合には、触媒２６の温度を高めるための制御が実行される。この場合には、触媒２６の温度を迅速に高める上で、排気温度が高いことが好ましい。
【００７０】
排気温度は、機関負荷が高いほど、高くなる。機関負荷が高いほど、筒内に噴射される燃料の量が多くなるので、筒内での発熱量が多くなり、排気ガスの温度が高くなるからである。このため、ディーゼル機関１０の出力が同じであるならば、高回転で負荷が低い領域を使用するよりも、低回転で負荷の高い領域を使用する方が排気温度が高くなる。
【００７１】
そこで、本実施形態では、触媒制御の実行時には、燃焼音を変化させる（切り替える）ポイント（以下、「燃焼音変化ポイント」と称する）を、より低回転側にシフトさせることにした。図６中の破線は、図３と同様に、燃焼音変化ポイントを結んだラインである。触媒制御の実行時には、この燃焼音変化ポイントを図６中の矢印方向に所定量シフトさせる。これにより、加速時のシフトアップポイントをより低回転側に移行させることができるので、より低回転で負荷の高い領域を多用させることができる。このため、排気温度が高くなり、触媒２６の温度を迅速に高めることができる。
【００７２】
［実施の形態２における具体的処理］
図７は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。ＥＣＵ５０は、触媒制御の実行時には、前述した図５に示すルーチンに加え、この図７に示すルーチンを更に実行するものとする。
【００７３】
図７に示すルーチンによれば、まず、排気温度あるいは触媒２６の温度が所定値より低いか否かが判別される（ステップ１０８）。排気温度あるいは触媒２６の温度は、図示しない温度センサによって検出されるか、または、ディーゼル機関１０の運転状態に基づいて公知の手法により推定されるものとする。排気温度あるいは触媒２６の温度が所定値以上であると判別された場合には、以下の処理を実行する必要がないと判断できるので、そのまま今回の処理サイクルが終了される。
【００７４】
これに対し、上記ステップ１０８で排気温度あるいは触媒２６の温度が所定値より低いと判別された場合には、次に、燃焼音変化ポイントがより低回転側へ変更される（ステップ１１０）。すなわち、図６に示すように、燃焼音変化ポイントを図中の矢印方向に所定量シフトする。このようにして燃焼音変化ポイントが変更された場合には、その変更後の燃焼音変化ポイントにおいて、図５のルーチンにより、燃焼音の切り替え制御が実行される（ステップ１１２）。
【００７５】
このように、本実施形態によれば、触媒制御の実行時には、燃焼音変化ポイントをより低回転側へ変更することにより、加速時のシフトアップポイントをより低回転側に移行させることができる。このため、より低回転で負荷の高い領域を多用させることができ、排気温度を高くすることができる。よって、触媒２６の温度を迅速に高めることができる。その結果、エミッション性能を改善することができるとともに、触媒２６を昇温するのに要する燃料を節約することもできる。
【００７６】
上述した実施の形態２においては、触媒２６が前記第５の発明における「排気浄化装置」に、触媒制御が前記第５の発明における「昇温制御」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、図７に示すルーチンの処理を実行することにより、前記第５の発明における「シフトさせる手段」が、実現されている。
【００７７】
実施の形態３．
次に、図８および図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、前述した図１および図２に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。
【００７８】
［実施の形態３の特徴］
本実施形態は、前述した実施の形態１と比べ、燃焼音を変化させる方法が異なること以外は同様である。本実施形態では、吸気可変動弁機構５４によって吸気弁５２の閉じ時期を変化させ、もって実圧縮比を変化させることで、燃焼音を変化させることとした。
【００７９】
図８は、ディーゼル機関１０の排気弁５６および吸気弁５２のリフト特性を示す図である。図８に示すように、本実施形態において、高回転低負荷域では、吸気弁５２の閉じ時期が低回転高負荷域のときよりも遅くなるように制御される。吸気弁５２の閉じ時期が遅くなると、吸気弁５２の閉じ時期が吸気下死点（吸気ＢＤＣ）から遠ざかるため、有効圧縮ストロークが短くなる。つまり、実質的な圧縮比（以下、「実圧縮比」と称する）が減少する。実圧縮比が減少すると、圧縮上死点近傍の筒内温度（以下、「圧縮端温度」と称する）が低くなるため、着火遅れ期間が拡大し、その結果、燃焼音が大きくなる。よって、吸気弁５２の閉じ時期を変化させることで、燃焼音を変化させることができる。
【００８０】
［実施の形態３における具体的処理］
図９は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図９において、図５に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００８１】
図９に示すルーチンによれば、ステップ１０２において現在の運転状態が低回転高負荷域に属すると判別された場合には、通常のタイミングで吸気弁５２が閉じるように、吸気可変動弁機構５４が制御される（ステップ１１４）。その結果、実圧縮比が比較的高い状態となるので、燃焼騒音は比較的小さくなる。
【００８２】
これに対し、ステップ１０２において現在の運転状態が高回転低負荷域に属すると判別された場合には、通常のタイミングより遅いタイミング吸気弁５２が閉じるように、吸気可変動弁機構５４が制御される（ステップ１１６）。その結果、実圧縮比が比較的低い状態となるので、燃焼騒音が比較的大きくなる。
【００８３】
図９のルーチンの処理によれば、推奨されるシフトアップポイントに到達したときに、実圧縮比が小さい値に変更されることで、燃焼音が比較的大きい音に切り替わるようにすることができる。このため、運転者に対し、シフトアップを有効に促すことができる。よって、実施の形態１と同様の効果が得られる。すなわち、車両の燃費を有効に改善することができ、また、排出ガス量も低減することができる。
【００８４】
また、高回転低負荷域において実圧縮比を減少させるので、燃焼温度が低くなり、その結果、ＮＯｘ排出量を低減することができる。
【００８５】
上述した実施の形態３においては、実圧縮比が前記第１の発明における「制御パラメータ」に相当している。また、ＥＣＵ５０が上記ステップ１０２，１１４および１１６の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼音制御手段」が実現されている。
【００８６】
実施の形態４．
次に、図１０乃至図１２を参照して、本発明の実施の形態４について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、前述した図１および図２に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。
【００８７】
［実施の形態４の特徴］
本実施形態は、前述した実施の形態１と比べ、燃焼音を変化させる方法が異なること以外は同様である。本実施形態では、吸気可変動弁機構５４によってスワール比を変化させることで、燃焼音を変化させることとした。
【００８８】
図１０は、ディーゼル機関１０の一つの気筒の模式的な平面図である。同図に示すように、本実施形態のディーゼル機関１０には、１気筒当たり、ヘリカルポート３５ａとタンジェンシャルポート３５ｂとの二つの吸気ポート３５が設けられている。ヘリカルポート３５ａおよびタンジェンシャルポート３５ｂは、別々の吸気弁５２により開閉される。つまり、ディーゼル機関１０には、１気筒当たり二つの吸気弁５２が設けられている。ヘリカルポート３５ａは、空気を螺旋状に旋回させながら、筒内へ流入させる。つまり、ヘリカルポート３５ａは、スワール比の大きい吸気ポート３５である。一方、タンジェンシャルポート３５ｂは、シリンダボアの接線方向に向けて空気を流入させる。このタンジェンシャルポート３５ｂは、ヘリカルポート３５ａと比べ、スワール比は小さいが、より多くの空気を筒内に流入させることのできる吸気ポート３５である。
【００８９】
図１１は、吸気弁５２のリフト特性を示す図である。本実施形態の吸気可変動弁機構５４は、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２をヘリカルポート３５ａ側の吸気弁５２よりも早く閉じることができるようになっているとともに、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２の閉じ時期を変化させることができるようになっているものとする。
【００９０】
タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２をヘリカルポート３５ａ側の吸気弁５２と比べて早く閉じるほど、ヘリカルポート３５ａから流入する空気量を増やすことができる。ヘリカルポート３５ａから流入する空気は、筒内に強いスワールを生成させる。このため、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２を早く閉じるほど、スワール比を大きくすることができる。
【００９１】
本実施形態においては、低回転高負荷域ではスワール比が大きく、高回転高負荷域ではスワール比が小さくなるように制御することとした。すなわち、図１１に示すように、高回転低負荷域では、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２の閉じ時期を低回転高負荷域と比べて遅くして、ヘリカルポート３５ａ側の吸気弁５２の閉じ時期に近づけることとした。スワール比が小さくなると、空気と燃料との混合を促進するスワールの効果が弱くなるため、着火遅れ期間が拡大し、その結果、燃焼音が大きくなる。よって、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２の閉じ時期を変化させ、もってスワール比を変化させることで、燃焼音を変化させることができる。
【００９２】
［実施の形態４における具体的処理］
図１２は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図１２において、図５に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
【００９３】
図１２に示すルーチンによれば、ステップ１０２において現在の運転状態が低回転高負荷域に属すると判別された場合には、通常のスワール比（比較的高いスワール比）を得るべく、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２が早く閉じるように、吸気可変動弁機構５４が制御される（ステップ１１８）。その結果、燃料と空気との混合が促進されて着火遅れ期間が短くなるので、燃焼騒音は比較的小さくなる。
【００９４】
これに対し、ステップ１０２において現在の運転状態が高回転低負荷域に属すると判別された場合には、タンジェンシャルポート３５ｂ側の吸気弁５２の閉じ時期が低回転高負荷域のときより遅くなるように、吸気可変動弁機構５４が制御される（ステップ１２０）。これにより、スワール比が比較的低い状態となる。その結果、燃料と空気との混合促進効果が弱まり、着火遅れ期間が長くなるので、燃焼騒音が比較的大きくなる。
【００９５】
図１２のルーチンの処理によれば、推奨されるシフトアップポイントに到達したときに、スワール比が小さい値に変更されることで、燃焼音が比較的大きい音に切り替わるようにすることができる。このため、運転者に対し、シフトアップを有効に促すことができる。よって、実施の形態１と同様の効果が得られる。すなわち、車両の燃費を有効に改善することができ、また、排出ガス量も低減することができる。
【００９６】
また、高回転低負荷域において、スワール比を減少させることにより、ポンピングロスを低減することができる。その結果、熱効率を高めることができ、燃費を更に低減することができる。
【００９７】
上述した実施の形態４においては、スワール比が前記第１の発明における「制御パラメータ」に相当している。また、ＥＣＵ５０が上記ステップ１０２，１１８および１２０の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃焼音制御手段」が実現されている。
【００９８】
実施の形態５．
次に、図１３を参照して、本発明の実施の形態５について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、前述した図１および図２に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。
【００９９】
［実施の形態５の特徴］
変速機の変速操作を行う頻度は、道路の種類（市街路、郊外路、高速道路等）や混雑状況によって異なる。すなわち、信号の多い市街路走行時や渋滞時には、変速頻度が高くなる一方で、郊外路や高速道路を走行しているときには、変速頻度が低くなる。本発明では、前述した通り、推奨シフトアップポイントで燃焼音を変化させることで運転者にシフトアップ操作を促す制御を行うが、市街路走行時や渋滞時などのように、変速操作を頻繁に行う必要のある状況では、シフトアップを促す燃焼音変化が運転者にとって煩わしく感ずる場合も考えられる。
【０１００】
逆に、郊外路や高速道路の走行時のように、変速頻度の低い場合には、燃焼音を変化させることで運転者にシフトアップ操作を促す制御をより積極的に行ったとしても、運転者が煩わしく感ずることはない。
そこで、本実施形態では、変速頻度の大小に応じて、燃焼音変化ポイントの位置を変化させることとした。
【０１０１】
［実施の形態５における具体的処理］
図１３は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。ＥＣＵ５０は、前述した図５に示すルーチンに加え、この図１３に示すルーチンを更に実行するものとする。
【０１０２】
図１３に示すルーチンによれば、まず、変速頻度の大小が判断される（ステップ１２２）。変速頻度は、例えば次の何れかの方法、またはそれらの組み合わせにより、検出または推定することができる。
(1)平均車速から変速頻度を推定する。平均車速が低いほど、変速頻度が高いと判断することができる。
(2)変速機の変速段を検出するシフト位置センサ（図示せず）を設け、所定時間当たりの変速操作回数を変速頻度として検出する。
(3)ナビゲーションシステムにより、現在走行中の道路の種類および混雑状況に関する情報を取得し、その情報に基づいて変速頻度を推定する。
【０１０３】
上記ステップ１２２において、変速頻度が高いと判断された場合には、燃焼音変化ポイントを高回転側にシフトする（ステップ１２４）。つまり、図６を参照して説明すると、図６中の破線が矢印と反対方向に所定量移動される。これにより、燃焼音の切り替わりポイントが通常より高回転側に移行するので、シフトアップを促す燃焼音変化制御が実施される確率が減少する。このため、変速操作を頻繁に行う必要のある状況において、燃焼音変化が運転者にとって煩わしく感じられることを確実に防止することができる。
【０１０４】
また、上記ステップ１２２において、変速頻度が中程度であると判断された場合には、通常の燃焼音変化ポイントが使用される（ステップ１２６）。
【０１０５】
一方、上記ステップ１２２において、変速頻度が低いと判断された場合には、燃焼音変化ポイントを低回転側にシフトする（ステップ１２８）。つまり、図６中の破線が矢印方向に所定量移動される。これにより、燃焼音の切り替わりポイントが通常より低回転側に移行するので、より低回転でのシフトアップを運転者に促すことができる。その結果、ディーゼル機関１０の燃料消費率が低い領域を更に多用させることができるので、車両の燃費性能を通常時よりも更に改善することができる。変速操作を頻繁に行う必要のない状況においては、通常より低い機関回転速度で燃焼音を変化させてシフトアップを促しても、運転者が煩わしく感ずることはないと言える。よって、このステップ１２８の処理が弊害を生ずることもない。
【０１０６】
なお、上記ステップ１２４においては、変速頻度が高いほど、燃焼音変化ポイントをより高回転側に移動させるようにしてもよい。同様に、上記ステップ１２８においては、変速頻度が低いほど、燃焼音変化ポイントをより低回転側に移動させるようにしてもよい。
【０１０７】
上述した実施の形態５においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前記第６の発明における「情報取得手段」が、上記ステップ１２４〜１２８の処理を実行することにより前記第６の発明における「シフトさせる手段」が、それぞれ実現されている。
【０１０８】
実施の形態６．
次に、図１４を参照して、本発明の実施の形態６について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、前述した図１および図２に示すハードウェア構成を用いて実現することができる。
【０１０９】
［実施の形態６の特徴］
機関の燃焼音が車内騒音に占める割合は、車速によって変化する。すなわち、車速が高いときには、風切り音やロードノイズなどの他の騒音が大きいため、燃焼音が占める割合は小さい。このため、燃焼音が大きくなっても、運転者はそれほど気にならない。一方、車速が低いときには、そのような他の騒音が小さいため、燃焼音の占める割合が大きい。このため、運転者は、燃焼音が大きくなることに比較的敏感である。
【０１１０】
このようなことから、高速走行時には、燃焼音を変化させることで運転者にシフトアップ操作を促す制御をより積極的に行ったとしても、運転者が燃焼音をうるさいと感ずることはないと言える。
そこで、本実施形態では、車速に応じて、燃焼音変化ポイントの位置を変化させることとした。
【０１１１】
［実施の形態６における具体的処理］
図１４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。ＥＣＵ５０は、前述した図５に示すルーチンに加え、この図１４に示すルーチンを更に実行するものとする。
【０１１２】
図１４に示すルーチンによれば、まず、車速が所定の判定値以上であるか否かが判別される（ステップ１３０）。車速が上記判定値以上である場合には、高速走行中であり、燃焼音変化制御をより積極的に行ったとしても運転者が燃焼音をうるさいと感ずることはないと判断できる。そこで、この場合には、燃焼音変化ポイントを低回転側にシフトする（ステップ１３２）。つまり、図６中の破線が矢印方向に所定量移動される。これにより、燃焼音の切り替わりポイントが通常より低回転側に移行するので、より低回転でのシフトアップを運転者に促すことができる。その結果、ディーゼル機関１０の燃料消費率が低い領域を更に多用させることができるので、車両の燃費性能を通常時よりも更に改善することができる。上述したように、高速走行中においては、通常より低い機関回転速度で燃焼音を変化させてシフトアップを促しても、運転者がうるさいと感ずることはないと言える。よって、このステップ１３２の処理が弊害を生ずることもない。
【０１１３】
一方、上記ステップ１３０において、車速が上記判定値より低いと判断された場合には、通常の燃焼音変化ポイントが使用される（ステップ１３４）。
【０１１４】
なお、上記ステップ１３２においては、車速が高いほど、燃焼音変化ポイントをより低回転側に移動するようにしてもよい。
【０１１５】
上述した実施の形態６においては、ＥＣＵ５０が、車速センサ６８の信号に基づいて上記ステップ１３０の処理を実行することにより前記第７の発明における「車速検出手段」が、上記ステップ１３２および１３４の処理を実行することにより前記第７の発明における「シフトさせる手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】図１に示すシステムにおけるディーゼル機関の一つの気筒の断面を示す図である。
【図３】図１に示すシステムにおけるディーゼル機関の燃料消費率マップを示す図である。
【図４】図１に示すシステムにおけるディーゼル機関のパイロット噴射を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである
【図６】図１に示すシステムにおけるディーゼル機関の燃料消費率マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３のディーゼル機関の排気弁および吸気弁のリフト特性を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態４のディーゼル機関の一つの気筒の模式的な平面図である。
【図１１】本発明の実施の形態４のディーゼル機関の吸気弁のリフト特性を示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態４において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態５において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態６において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１７】
１０  ディーゼル機関
１２  インジェクタ
１４  コモンレール
１８  排気通路
２０  排気マニホールド
２２  排気ポート
２４  ターボ過給機
２６  触媒
２８  吸気通路
３４  吸気マニホールド
３５  吸気ポート
３５ａ  ヘリカルポート
３５ｂ  タンジェンシャルポート
３６  吸気絞り弁
３８  エアフローメータ
４０  外部ＥＧＲ通路
４４  ＥＧＲ弁
４８  アクセル開度センサ
５０  ＥＣＵ
５２  吸気弁
５４  吸気可変動弁機構
５６  排気弁
５８  排気可変動弁機構
６２  クランク角センサ
６４  ピストン
【図１】
2008038600.tif 000003
【図２】
2008038600.tif 000004
【図３】
2008038600.tif 000005
【図４】
2008038600.tif 000006
【図５】
2008038600.tif 000007
【図６】
2008038600.tif 000008
【図７】
2008038600.tif 000009
【図８】
2008038600.tif 000010
【図９】
2008038600.tif 000011
【図１０】
2008038600.tif 000012
【図１１】
2008038600.tif 000013
【図１２】
2008038600.tif 000014
【図１３】
2008038600.tif 000015
【図１４】
2008038600.tif 000016