(57)【要約】【課題】好適な取付性及び防水性を有する接続構造を提供する。【解決手段】接続構造１０は、筒部を備えるカバー１２２と、筒部の端面に接続される被接続体のチューブ１０２と、筒部とチューブ１０２とを覆う熱収縮チューブ１２０とを有する。筒部は外周面に段差１６０を有し、熱収縮チューブ１２０は段差１６０を境とした基端側に取り付けられ、該基端側の第１断面積が他方の第２断面積よりも小さい。段差１６０を境として先端側の断面外形と、熱収縮チューブ１２０の断面外形は略等しい。熱収縮チューブ１２０の内面には熱可塑性の接着剤が塗布されている。【選択図】図５
2008243422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒部を備えるカバーと、
前記筒部の端面に接続される被接続体と、
前記筒部と前記被接続体とを覆う熱収縮チューブと、
を有し、
前記筒部は段差を有し、前記熱収縮チューブは前記段差を境とした一方に取り付けられ、
前記段差を境として前記熱収縮チューブが取り付けられる一方の第１断面積が他方の第２断面積よりも小さいことを特徴とする接続構造。
【請求項２】
請求項１記載の接続構造において、
前記段差を境として前記熱収縮チューブが取り付けられる一方の断面外形と、前記熱収縮チューブの断面外形が略等しいことを特徴とする接続構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の接続構造において、
前記熱収縮チューブの内側に熱可塑性の接着剤が塗布されていることを特徴とする接続構造。
【請求項４】
請求項３記載の接続構造において、
前記カバーと前記被接続体は、前記熱収縮チューブを介して接続されていることを特徴とする接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒部を備えるカバーと、筒部の端面に接続される被接続体とを有する接続構造に関し、例えば、スイッチを収容したカバーに対して電線が接続された接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は四輪車とは異なり、エンジンルームやキャビン等がなく、ほとんどの部品が露呈しており、部品毎の高い耐水性及び耐塵性等（以下、単に耐水性という。）が要求される。耐水性が要求される部品としては、例えばハンドルに連動して操作されるブレーキランプ用のスイッチが挙げられる。該スイッチは、電線に接続されるとともにカバーに収容されており、電線とカバーとの接続部における十分な耐水性が必要である。
【０００３】
電線の接続部に対する耐水性を向上させる防水構造として、特許文献１には、該接続部を熱収縮チューブで覆うことが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２５８７８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動二輪車におけるブレーキランプ用のスイッチは、ブレーキレバー内の狭所に設ける必要があり、小型で且つハンドルステーの取付孔に対する好適な取付性が要求される。また、汎用性を考慮すると従来からある単純な円形孔に取り付けられることが望ましい。
【０００６】
ところで、上記の特許文献１における防水構造では、収縮をした熱収縮チューブにより好適な防水性能が得られるが、熱収縮チューブを設けた部分が大径となり、ハンドルステーの取付孔に取り付けにくい。
【０００７】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、好適な取付性を有するとともに、好適な防水性を有する接続構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る接続構造は、以下の特徴を有する。
【０００９】
第１の特徴：筒部を備えるカバーと、前記筒部の端面に接続される被接続体と、前記筒部と前記被接続体とを覆う熱収縮チューブとを有し、前記筒部は段差を有し、前記熱収縮チューブは前記段差を境とした一方に取り付けられ、前記段差を境として前記熱収縮チューブが取り付けられる一方の第１断面積が他方の第２断面積よりも小さいことを特徴とする。
【００１０】
このような接続構造によれば、段差を境として熱収縮チューブが取り付けられる一方の第１断面積が小さいことから、この部分に熱収縮チューブが略収まり、過度に大径とはならず、好適な取付性が得られる。また、収縮した熱収縮チューブにより好適な防水性が得られる。
【００１１】
第２の特徴：前記段差を境として前記熱収縮チューブが取り付けられる一方の断面外形と、前記熱収縮チューブの断面外形が略等しいことを特徴とする。段差の前後で断面外形が略等しくなることにより、例えば円形の取付孔に取り付けやすくなる。
【００１２】
第３の特徴：前記熱収縮チューブの内側に熱可塑性の接着剤が塗布されていることを特徴とする。これにより、熱収縮チューブを加熱して収縮させる際に一度接着剤が軟化して接続部を埋め、放熱後に硬化して防水性を向上させることができる。
【００１３】
第４の特徴：前記カバーと前記被接続体は、前記熱収縮チューブを介して接続されていることを特徴とする。これにより、熱収縮チューブは防水作用だけでなく、接続作用をも奏する。また、熱収縮チューブを収縮させるだけでカバーと被接続体とを簡便に接続することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る接続構造によれば、段差を境として熱収縮チューブが取り付けられる一方の第１断面積が小さいことから、この部分に熱収縮チューブが略収まり、過度に大径とはならず、好適な取付性が得られる。また、収縮した熱収縮チューブにより好適な防水性が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る接続構造について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図６を参照しながら説明する。本実施の形態に係る接続構造１０は、自動二輪車１２（図１参照）に搭載されている。先ず、自動二輪車１２について説明する。なお、以下の説明では自動二輪車１２の左右方向の表記は、シートに跨った搭乗者からみた状態を基準にする。
【００１６】
図１及び図２に示すように、自動二輪車１２は、スクータ式であって、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５ならびに該フロントフォーク２５に連結されるハンドル２６を操舵可能に支承するヘッドパイプ２７を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを後端で支持するユニットスイングエンジンＵＥが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支承され、ユニットスイングエンジンＵＥよりも前方で車体フレームＦには、燃料タンク２８と、該燃料タンク２８よりも後方に配置されるラジエータ２９とが搭載される。また車体フレームＦの後部には、前部シート３２及び後部シート３３を有してタンデム型に構成される乗車シート３１が配置される。さらに車体フレームＦ、前記ユニットスイングエンジンＵＥの前部、燃料タンク２８及びラジエータ２９を覆う合成樹脂製の車体カバー３４が車体フレームＦに取付けられる。
【００１７】
ユニットスイングエンジンＵＥは、シリンダ軸線をほぼ水平とした水冷式のエンジンＥと、該エンジンＥの出力を、伝達ベルト及びプーリによって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するベルト式の無段変速機Ｍとで構成されており、該無段変速機Ｍは、変速用の電動モータ４２の作動に応じてクランクシャフト側の可動プーリを駆動して変速比を無段階に変化させるものである。
【００１８】
前記無段変速機Ｍの変速機ケース４３は、前記エンジンＥにおけるクランクケース４４の左側にエンジンＥから左側に張り出すようにして連設され、後輪ＷＲの左側まで延設される。また前記クランクケース４４の右側には図示しないスイングアームの前端部が結合されており、後輪ＷＲは、変速機ケース４３の後端部及び前記スイングアームの後端部間に軸支される。
【００１９】
また、車体フレームＦの後端部には左右一対のリヤクッション６４の上端部が連結され、両リヤクッション６４の下端部は、変速機ケース４３の後端部及びスイングアームの後端部に連結される。自動二輪車１２には、駐輪時に起立させておくためのメインスタンド６６とサイドスタンド６８が設けられている。
【００２０】
乗車シート３１の下方には、物品を収容するための収納ボックス７０が設けられており、乗車シート３１の前端下方からリヤクッション６４の上部近傍まで延在している。収納ボックス７０は、乗車シート３１が上面を覆う蓋を兼ねており、該乗車シート３１を右側に引き上げることにより内部が露呈される。
【００２１】
車体カバー３４のうち、フロントカウル７６は、上部に透明のウインドスクリーン７８とを備える。左右のハンドル２６にはそれぞれバックミラー８０及びブレーキレバー８１が設けられている。インナカバー８２は、運転者の脚部前部を覆うレッグシールド８４と、ステップホルダ８６とを備える。ステップホルダ８６は、センタカバー８８の後部に隣接して配置したものであり、乗員が足を載せるピリオンステップ９０を格納・露出可能に取付けたものである。自動二輪車１２の後部にはブレーキランプ９２が設けられており、左右のブレーキレバー８１の少なくとも一方を引いたときに該ブレーキランプ９２が点灯する。
【００２２】
次に、本実施の形態に係る接続構造１０について図３〜図６を参照しながら説明する。スクータ式の自動二輪車１２においては、接続構造１０は左右のブレーキレバー８１に対してそれぞれ設けられているが、以下、左側を例に説明する。
【００２３】
図３に示すように、本実施の形態に係る接続構造１０は、自動二輪車１２のブレーキ用のスイッチ１００に対してチューブ（被接続体）１０２が接続される部分に適用されている。
【００２４】
ブレーキレバー９１は、ハンドルグリップ１０６に対して引き込み操作をすることによりワイヤ１０８を引いて、又は油圧チューブに対して加圧してブレーキをかけることができる。ブレーキレバー９１は、ハンドルグリップ１０６に対して引き込み操作をした状態で、ロックレバー１１０を操作することによりブレーキ状態を保持させることができる。ハンドルグリップ１０６には操作スイッチ１１２（シフトスイッチ、ウインカスイッチ、ホーンスイッチ、キルスイッチ等）に接続されたハーネス１１４が設けられている。
【００２５】
図３及び図４に示すように、スイッチ１００は、ブレーキレバー９１の引き込み操作に連動してオン／オフ操作されるものであって、該ブレーキレバー９１の基端側のベース部材１０３の丸孔１０４内に設けられている。図３から明らかなように、スイッチ１００が設けられる箇所は狭所であり、スイッチ１００及び丸孔１０４は細径に設定されている。スイッチ１００は汎用性があり、各種の自動二輪車で利用可能なように丸孔１０４の径及び長さは規格化されている。
【００２６】
図５に示すように、接続構造１０は、スイッチ１００と、チューブ１０２と、これらのスイッチ１００及びチューブ１０２を防水して接続する熱収縮チューブ１２０とを有する。熱収縮チューブ１２０は加熱されて十分に収縮している。
【００２７】
熱収縮チューブ１２０の内側には熱可塑性の接着剤が塗布されており、加熱して収縮させる際に一度接着剤が軟化して接続部を埋め、放熱後に硬化して防水性を向上させることができるとともに、スイッチ１００とチューブ１０２とを強固に接続することができる。
【００２８】
スイッチ１００は円筒形状であって、ベースとなるカバー１２２と、基端側にほぼ隙間なく挿入され及び固定された固定部材１２４と、先端側で進退自在に構成された操作子１２６とを有する。操作子１２６と固定部材１２４との間にはコイルスプリング１２８が設けられており、操作子１２６は先端側に向けて弾性付勢されている。
【００２９】
固定部材１２４は、先端側の緩いテーパ状の開口１３０と、該開口１３０において対向する面に設けられた第１端子１３２及び第２端子１３４と、コイルスプリング１２８の一端が着座する環状溝１３６と、有底の軸孔１３８とを有する。第１端子１３２及び第２端子１３４は、基端側から固定部材１２４を挿通して設けられた電線１４０及び１４２に接続されている。
【００３０】
操作子１２６は、先端側の大径ロッド１４６と、基端側の細径ロッド１４８と、大径ロッド１４６の最も基端側表面に設けられた導電板１５０とを有する。大径ロッド１４６の基端側端面にはコイルスプリング１２８の他端部が着座している。大径ロッド１４６は、ガイド１５２及び１５４によって支持されており、軸方向に移動可能である。
【００３１】
操作子１２６は、コイルスプリング１２８の作用下に最も先端側に移動しているときに、大径ロッド１４６の先端がカバー１２２の先端孔１５６から突出する。この突出した部分がブレーキレバー８１によって操作されることにより操作子１２６は基端側に向けて移動可能となる。大径ロッド１４６の突き出し量は、段差１５８により制限されている。
【００３２】
図６に示すように、細径ロッド１４８は軸孔１３８に挿入されており、操作子１２６は、コイルスプリング１２８を圧縮しながら、該細径ロッド１４８が軸孔１３８の底面に当接するまで基端側に移動可能である。このとき、導電板１５０が開口１３０に嵌り込み、第１端子１３２と第２端子１３４とに接触することにより、電線１４０と電線１４２とを導通させることができる。この導通状態は、図示しないコントローラにより検出され、該コントローラの作用下にブレーキランプ９２が点灯する。操作子１２６に対する操作を解除すると、該操作子１２６はコイルスプリング１２８の作用によって基端側に移動し、図５に示す状態に戻り、電線１４０と電線１４２とは非導通となり、ブレーキランプ９２は消灯する。
【００３３】
カバー１２２の外周面には段差１６０が設けられており、該段差１６０を境として基端側（つまり、熱収縮チューブ１２０が取り付けられる側）は断面が径Ｄ１の円形であり、先端側は断面が径Ｄ２の円形である。Ｄ１＜Ｄ２であって、段差１６０を境として基端側の第１断面積は、先端側の側の第２断面積よりも小さくなっている。
【００３４】
また、熱収縮チューブ１２０は、カバー１２２の基端側部分と、チューブ１０２の先端側部分とを覆っており、カバー１２２を覆う部分では断面が径Ｄ３の円形となっている。径Ｄ１と径Ｄ３は略等しい。また、これらの径Ｄ１及び径Ｄ３は、丸孔１０４（図４参照）の内径と略等しくなるように設定されている。
【００３５】
なお、チューブ１０２はカバー１２２の基端部よりもやや小径であって、この部分の熱収縮チューブ１２０の径Ｄ４は、径Ｄ２及び径Ｄ３よりも小さくなっている。
【００３６】
このような接続構造１０によれば、段差１６０を境として熱収縮チューブ１２０が取り付けられる一方の第１断面積が小さいことから、この部分に熱収縮チューブ１２０が略収まり、過度に大径とはならず、好適な取付性が得られる。また、収縮した熱収縮チューブ１２０により、カバー１２２の基端部とチューブ１０２との先端部との間において好適な防水性（防塵性等を含む）が得られる。
【００３７】
さらに、段差１６０の前後で断面外形が略等しくなることにより、丸孔１０４に取り付けやすくなる。丸孔１０４は規格化されている孔であることから、スイッチ１００は多種の自動二輪車１２及び従来の自動二輪車１２に対しても適用可能であり、汎用性が高い。
【００３８】
図４から明らかなように、丸孔１０４にはほぼ隙間なく接続構造１０が挿入されることから、少なくともチューブ１０２の側から丸孔１０４に対しては水分や塵挨が入り込みにくく、スイッチ１００を一層保護することができる。
【００３９】
また、図５から明らかなように、カバー１２２とチューブ１０２とは離間しており、両者は熱収縮チューブ１２０を介して接続されている。熱収縮チューブ１２０の内面には接着剤が塗布されていることから、カバー１２２とチューブ１０２は離間していても確実に接続される。これにより、熱収縮チューブ１２０は防水作用だけでなく、接続作用をも奏する。また、熱収縮チューブ１２０を収縮させるだけでカバー１２２とチューブ１０２とを簡便に接続することができる。
【００４０】
もちろん、カバー１２２とチューブ１０２とは、当接して接続（例えば圧入や螺設等）されていてもよい。
【００４１】
接続構造１０では、スイッチ１００に対して被接続体としてチューブ１０２が接続されているが、スイッチ１００以外にも、例えば、ライト、センサ、流体機器等にも適用可能である。被接続体としては、ワイヤアウターチューブ、流体チューブ、電線等を接続してもよい。
【００４２】
接続構造１０の断面形状は、円形である必要はなく、例えば断面六角形であってもよい。これにより、接続構造１０が挿入された孔内で回転することを簡便に防止できる。
【００４３】
本発明に係る接続構造は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車の斜視図である。
【図３】自動二輪車におけるハンドル部分の拡大斜視図である。
【図４】本実施の形態に係る接続構造が丸孔に挿入された状態を示す断面図である。
【図５】本実施の形態に係る接続構造で、スイッチがオフ状態の断面側面図である。
【図６】本実施の形態に係る接続構造で、スイッチがオン状態の断面側面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０…接続構造                              ９１…ブレーキレバー
９２…ブレーキランプ                        １００…スイッチ
１０２…チューブ（被接続部材）              １０４…丸孔
１２０…熱収縮チューブ                      １２２…カバー
１２４…固定部材                            １２６…操作子
１２８…コイルスプリング                    １３２、１３４…端子
１４０、１４２…電線                        １５０…導電板
１５８、１６０…段差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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