(57)【要約】【課題】車両衝突の発生時には、ヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置でその後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部が前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにする。【解決手段】ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａと基台１１とを連結する連結リンク１２と基台１１の側面部１１Ｓに形成された案内経路１１Ｈとを有する。案内経路１１Ｈは支承部４Ａの回動に伴い連結軸１３Ａを前方かつ上方にスライド移動させる案内形状となっており、その経路途中に連結軸１３Ａを受入可能な第１ストッパ溝Ｈ１及び第２ストッパ溝Ｈ２が形成されている。基台１１には連結軸１３Ａが案内経路１１Ｈを衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動する際に連結軸１３Ａがこれらの溝を回避するように移動案内する迂回経路１１Ｊが設けられている。【選択図】図４
2008105452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を車両の衝突時にシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートであって、
前記ヘッドレスト移動機構は、
前記ヘッドレストの支承部とシートバックの上部に設置された基台の両者をリンク連結し、該基台にリンク連結された軸支位置を中心として前記支承部を回動可能とするリンク部材と、
該リンク部材のリンク連結による支承部の回動に伴う支承部の姿勢位置の位置決めを行うために、前記基台の側面部に形成され、前記支承部と一体的に形成された幅方向に突出した形状の係合ピンをスライド移動可能に入れ込んで係合させ、該係合ピンを前記支承部の回動に伴ってスライド移動させながら案内する凹状の案内経路と、を有し、
該案内経路は、前記支承部の回動に伴いこれを車両衝突が発生する前の通常時の初期位置から相対的に前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることが可能な上方に延びる案内形状となっており、該案内経路の経路途中の部位には部分的に窪んだ形状のストッパ溝が形成されており、該ストッパ溝は車両衝突の発生時に前記係合ピンが案内経路に沿って初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する途中で前記支承部が乗員の頭部を受け止める受止荷重を受けた際に係合ピンを受け入れてその荷重を受け止めることができる形状に形成されており、
前記基台には、前記係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動する際に、前記係合ピンを前記ストッパ溝を回避させて移動させることのできる回避移動手段が設けられており、
該回避移動手段は前記案内経路と共に前記基台の側面部に該案内経路を迂回して形成された凹状の迂回経路であり、該迂回経路と案内経路とは前記係合ピンの位置する初期位置と衝突対応位置で係合ピンがスライド移動可能状態に連結されており、前記係合ピンの衝突対応位置から初期位置方向へのスライド移動は迂回経路により行われる構成となっていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
前記係合ピンには係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段が附設されていると共に、該係合ピンの初期位置状態時には該位置に係合ピンを係着させることのできる係着手段が附設されており、
該附勢手段は前記係合ピンを案内経路の衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動させる動きに対しては該係合ピンを迂回経路に入り込む方向に附勢する向きに配設されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートであって、
前記基台に附設された係着手段は、前記係合ピンを初期位置に係着させた状態では該係合ピンが前記附勢手段の附勢力によって初期位置から案内経路を通って衝突対応位置に向けて附勢されるように係合ピンの係着位置を案内して補正する形状に形成されていることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用シートであって、
前記基台に形成された前記案内経路と迂回経路とを区画する区画壁には、前記案内経路の衝突対応位置にある係合ピンを初期位置に向けてスライド移動させる際に該係合ピンを迂回経路に入り込む方向に案内する形状の案内面が形成されていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を車両の衝突時にシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の座席用シートには、車両の後面衝突の発生時にヘッドレストを瞬時に前方移動させて乗員の頭部をサポートすることのできるアクティブヘッドレストが採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、４節リンク機構の動きを利用して、ヘッドレストの頭受部となる支承部を前方移動させる技術が開示されている。
この開示では、ヘッドレストの基台と支承部との間に互いに平行な２つのリンク部材が配設されて、４節リンク機構が構成されている。この４節リンク機構は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部をヘッドレスト基部側に引き込んだ初期位置の姿勢状態に保持されている。そして、車両衝突が発生することにより、上記の保持状態が解除されると共に、附勢によって、上記２つのリンクの回動を伴いながら支承部が前方移動するようになっている。
また、この開示では、上記の前方移動する支承部と係合して、支承部が後傾してきた頭部に当たって押し戻されるのを防止することのできるロック機構が設けられている。このロック機構は、ラッチの噛合構造によって、支承部の戻り方向への移動を規制する構成となっている。したがって、車両衝突の発生時には、支承部が上記ロック機構によって乗員の頭部と当接した位置に保持されるため、乗員の頭部をこの位置で安定して受け止めることができる。
【特許文献１】特開２００２−１４２９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の開示技術では、車両衝突が終わった後に支承部を前方移動する前の初期位置に戻す操作を行うために、支承部の戻り方向への移動を規制しているロック機構のラッチの噛合状態を解除する操作を行わなければならず、操作性が悪かった。
【０００４】
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両衝突の発生時には、ヘッドレストの支承部が衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置であっても後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部が前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、シートに着座した乗員の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部を車両の衝突時にシートバックに対して相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構を備えた車両用シートである。ヘッドレスト移動機構は、リンク部材と凹状の案内経路とを有する。リンク部材は、ヘッドレストの支承部とシートバックの上部に設置された基台の両者をリンク連結し、基台にリンク連結された軸支位置を中心として支承部を回動可能とする。凹状の案内経路は、リンク部材のリンク連結による支承部の回動に伴う支承部の姿勢位置の位置決めを行うために基台の側面部に形成され、支承部と一体的に形成された幅方向に突出した形状の係合ピンをスライド移動可能に入れ込んで係合させ、係合ピンを支承部の回動に伴ってスライド移動させながら案内する。この案内経路は、支承部の回動に伴いこれを車両衝突が発生する前の通常時の初期位置から相対的に前方かつ上方に移動させた衝突対応位置まで移動させることが可能な上方に延びる案内形状となっている。そして、案内経路の経路途中の部位には、部分的に窪んだ形状のストッパ溝が形成されている。ストッパ溝は、車両衝突の発生時に係合ピンが案内経路に沿って初期位置から衝突対応位置に向けてスライド移動する途中で支承部が乗員の頭部を受け止める受止荷重を受けた際に係合ピンを受け入れてその荷重を受け止めることができる形状に形成されている。基台には、係合ピンが案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動する際に、係合ピンをストッパ溝を回避させて移動させることのできる回避移動手段が設けられている。この回避移動手段は、案内経路と共に基台の側面部に案内経路を迂回して形成された凹状の迂回経路である。迂回経路と案内経路とは、係合ピンの位置する初期位置と衝突対応位置で係合ピンがスライド移動可能状態に連結されており、係合ピンの衝突対応位置から初期位置方向へのスライド移動は迂回経路により行われる構成となっている。
この第１の発明によれば、支承部に形成された係合ピンは、基台に形成された案内経路との係合により、リンク部材に枢着された支承部の傾き姿勢位置の位置決めを行う。この係合ピンは、車両衝突の発生時には、リンク部材が回動する動きを受けて案内経路に沿って進行方向にスライド移動する。これにより、支承部が初期位置の姿勢状態から衝突対応位置の姿勢状態となる。この係合ピンは、案内経路を初期位置から衝突対応位置に向けて移動するときには、その移動途中で支承部が乗員の頭部から受ける受止荷重によって押し動かされることにより、ストッパ溝に入り込む。これにより、係合ピンがストッパ溝において受け止められ、支承部が乗員の頭部によって後方側に押し戻されることなくその衝突対応位置に到達する前の途中位置で乗員の頭部を受け止めることのできる状態となる。この係合ピンは、案内経路を衝突対応位置から初期位置に向けて移動するときには、迂回経路を通ることにより、ストッパ溝を回避するかたちで初期位置に戻される。したがって、この場合には、係合ピンをストッパ溝に誤って入れ込んでしまうことなく、初期位置にスムーズに戻すことができる。
【０００６】
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、係合ピンには係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段が附設されていると共に、係合ピンの初期位置状態時にその位置に係合ピンを係着させることのできる係着手段が附設されている。附勢手段は、係合ピンを案内経路の衝突対応位置から初期位置に向けてスライド移動させる動きに対しては、係合ピンを迂回経路に入り込む方向に附勢する向きに配設されている。
この第２の発明によれば、係合ピンは、案内経路を初期位置から衝突対応位置に向けて移動する途中で、支承部が乗員の頭部から受ける受止荷重によって押し動かされることにより、ストッパ溝に入り込む。しかし、この乗員の頭部から受ける受止荷重が除荷されると、係合ピンは附勢手段の附勢によって衝突対応位置まで移動する。したがって、車両衝突の発生時には、係合ピンは常に衝突対応位置に位置付けられた状態となる。したがって、車両衝突の発生後に係合ピンを初期位置に戻す操作時には、迂回経路を通って係合ピンを初期位置までスムーズに戻すことができる。詳しくは、係合ピンは、上記した初期位置に戻す操作時には、附勢手段によって迂回経路を通るように附勢されながら移動操作される。この係合ピンは、初期位置に戻されることにより、係着手段によって係着されるため、附勢手段の附勢に抗して初期位置にて保持される。
【０００７】
次に、第３の発明は、上述した第２の発明において、基台に附設された係着手段は、係合ピンを初期位置に係着させた状態では、係合ピンが附勢手段の附勢力によって初期位置から案内経路を通って衝突対応位置に向けて附勢されるように係合ピンの係着位置を案内して補正する形状に形成されている。
この第３の発明によれば、係合ピンは、係着手段によって初期位置に係着された状態では、この係着手段の案内形状によってその係着位置が補正され、附勢手段により受ける附勢力によって迂回経路ではなく案内経路を通って衝突対応位置に向かうように附勢された状態として保持される。
【０００８】
次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、基台に形成された案内経路と迂回経路とを区画する区画壁には、案内経路の衝突対応位置にある係合ピンを初期位置に向けてスライド移動させる際に係合ピンを迂回経路に入り込む方向に案内する形状の案内面が形成されている。
この第４の発明によれば、係合ピンは、案内経路の衝突対応位置から初期位置に向けて戻す操作時には、区画壁に形成された案内面により、迂回経路を通る方向に移動案内される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、ヘッドレストの支承部に形成された係合ピンを移動案内する案内経路に戻り防止のストッパ溝を設定し、支承部が戻り方向に移動操作されるときには係合ピンがストッパ溝を回避できるように案内することのできる迂回経路を設けたことにより、車両衝突の発生時には、支承部が衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置であっても後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部が前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることができる。
更に、第２の発明によれば、係合ピンを常時衝突対応位置に向けて附勢する附勢手段と係合ピンを初期位置に係着させる係着手段を設けたことにより、車両衝突の発生後には、常に、係合ピンを衝突対応位置に位置付けて、その戻し操作時に係合ピンが迂回経路を通ってストッパ溝を回避して移動できるようにすることができる。そして、この戻し操作は、係合ピンが迂回経路を通るように附勢手段によって附勢しながら行うことができる。したがって、係合ピンの初期位置への移動をよりスムーズに行うことができる。
更に、第３の発明によれば、係着手段により、係合ピンが初期位置に係着された状態では、係合ピンが附勢手段による附勢力によって迂回経路ではなく案内経路を通って衝突対応位置に向かうように附勢された状態として保持することができる。したがって、車両衝突の発生により衝突対応位置まで移動した係合ピンを初期位置に戻す操作を行うことにより、係合ピンを再び案内経路を通って衝突対応位置に向けて移動させることのできる衝突前の初期位置の姿勢状態とすることができる。
更に、第４の発明によれば、案内経路と迂回経路とを区画する区画壁に案内面を形成したことにより、車両衝突の発生により衝突対応位置に移動した係合ピンを迂回経路を通って初期位置に戻す操作を一層スムーズに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
始めに、実施例１の車両用シートについて、図１〜図１５を用いて説明する。
本実施例のシート１は、乗員の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部の受止部となるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１〜図１５の各図では、シート１の構成を分かり易くするために、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造が表されている。
ここで、ヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂを、シートバック２の上部に設置された筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上部に装着されている。詳しくは、各サポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕を成すアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。
このヘッドレスト４は、シート１に着座した乗員の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された姿勢位置で保持されている。しかし、このヘッドレスト４は、車両の後面衝突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａを、瞬時に前方へ移動させられるようになっている。すなわち、上記の衝突発生時において、シートバック２やヘッドレスト４から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対して、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させられるようになっている。これにより、上記車両衝突の発生時に、頭部がその勢いで後傾し過ぎるのを防止することができ、頚部にかかる負荷を軽減することができる。
【００１２】
この車両衝突時にヘッドレスト４の支承部４Ａを前方へ移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。
ここで、図４には、ヘッドレスト移動機構１０の外観が側面視によって表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト移動機構１０は、車両衝突が発生する前の常時は、支承部４Ａをその前方移動を規制した初期位置の姿勢状態に保持している。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両衝突が発生することにより、支承部４Ａの前方移動の規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方かつ上方へ移動させる。これにより、ヘッドレスト移動機構１０は、図７に示されるように、支承部４Ａを、後頭部の直ぐ後ろまで接近させた衝突対応位置まで移動させる。このヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを衝突対応位置まで移動させた状態では、車両衝突の発生によって乗員の頭部が後傾してきた荷重を受けても、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようになっている。これにより、乗員の頭部を、衝突対応位置に保持された支承部４Ａによって、安定して受け止められるようになっている。
【００１３】
ところで、図４に戻って、上記した支承部４Ａの規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト移動機構１０に繋がれた第２ケーブル５０のケーブル操作によって行われる。この第２ケーブル５０は、ヘッドレスト４の内部に配索されており、図１に示されるように、シートバック２の内部に配索された第１ケーブル４０と軸連結されている。この第１ケーブル４０は、その上端側で第２ケーブル５０の下端と連結されており、下端側が車両衝突時にこれを牽引操作する機構と連結されている。
ここで、図２には、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との連結構造が、分解斜視図によって拡大して表されている。同図に示されるように、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０は、ヘッドレスト４の図示されている左側のステー４Ｂがサポート２Ｓに挿し込まれる挿込連結部において、互いの連結端部が連結されるようになっている。これら第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との連結構造は、左側のステー４Ｂをサポート２Ｓに対して抜き挿しする動きによって、互いを連結させたり分離させたりできるようになっている。これにより、ヘッドレスト４をシートバック２に対して取り付けたり取り外したりする作業が自在に行えるようになっている。
【００１４】
ここで、図３には、第１ケーブル４０の下端を牽引操作する機構が、斜視図によって拡大して表されている。同図に示されるように、シートバック２の内部には、その中腹部に、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の押動部材２０が配設されている。
この押動部材２０は、その幅方向の中程の部位が、乗員の背凭れ荷重を受ける受承腕２１として形成されている。そして、押動部材２０は、その紙面内右側の端部が、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの紙面内右側のサイドフレームＦｓに軸回動可能な状態で支持されている。詳しくは、この押動部材２０の紙面内右側の端部とサイドフレームＦｓとの間には、捩りばね２０Ｓが掛けられている。この捩りばね２０Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受承部２１を前方へ移動させるかたちで押動部材２０を回動附勢している。これにより、押動部材２０は、シートバック２の背凭れ面に設けられたクッションパッド（図示省略）と当接する位置で、その附勢による回動が規制された状態として保持されている。また、押動部材２０は、その紙面内左側の端部が、同左側のサイドフレームＦｓに配設されたダンパー３０の連結腕３１Ａに剛結合されている。
ここで、ダンパー３０は、回動軸３１と円筒形状のケース３２とを有して成るロータリー式の構造となっている。詳しくは、回動軸３１は、ケース３２の筒状内に挿通されたかたちでケース３２に対して軸回動可能に連結されている。そして、この筒状のケース３２と回動軸３１との間には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。この粘性流体は、回動軸３１のケース３２に対する相対的な回動速度の高低によって、回動軸３１の回動力をその粘性抵抗によってケース３２に伝達したり、回動軸３１をケース３２の内部で空振りさせて伝達を遮断したりすることのできる特性を備えている。
この回動軸３１は、紙面内左側のサイドフレームＦｓに軸回動可能な状態で支持されている。詳しくは、回動軸３１は、押動部材２０の紙面内右側の端部が軸支された位置と同軸上の位置で軸支されている。そして、回動軸３１は、その半径方向の外方に延びて形成された連結腕３１Ａに、前述した押動部材２０の左側の端部が剛結合されて、これと一体的な状態とされている。したがって、押動部材２０は、この同軸上に配された両端の軸支構造によって、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに対して軸回動可能に支持されている。
【００１５】
上記構成の押動部材２０は、受承腕２１において乗員からの背凭れ荷重を受ける。これにより、押動部材２０は、受承腕２１が後方側に押圧される動きを受けて、これと一体的に連結されたダンパー３０の回動軸３１を軸回動させる。
このとき、回動軸３１の軸回動する速度が、通常の着座使用時の背凭れ荷重によって受ける程度の比較的緩やかな速度である場合には、回動軸３１の回動力はケース３２には伝達されない。しかし、回動軸３１の軸回動する速度が、車両衝突に伴う比較的大きな背凭れ荷重によって受ける比較的速い速度である場合には、回動軸３１の回動力がケース３２に伝達され、ケース３２がこれと一体的となって回動する。
ここで、ケース３２は、その半径方向の外方に延びて形成された操作腕３２Ａに、第１ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が繋がれて、これと一体的な状態とされている。したがって、ケース３２は、上記回動軸３１と一体的な軸回動が行われることにより、インナー部材４１を下方向に牽引操作する。これにより、図４において前述したように、第２ケーブル５０がケーブル操作されて、ヘッドレスト移動機構１０による支承部４Ａの規制状態が解除される。ここで、図１に戻って、上記したケース３２の操作腕３２Ａは、後述するサイドフレームＦｓに固着された折曲げ板状の取付ブラケット６０のストッパ６１と当接することにより、捩りばね２０Ｓによる押動部材２０との一体的な附勢方向への回動移動が規制されている。
【００１６】
次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図４〜図１１においてそれぞれ表されているが、図７の状態が各部の構成を良く表しているため、以下では図７を用いて各部の構成を説明する。
すなわち、図７に示されるように、ヘッドレスト移動機構１０は、基台１１と、一対の連結リンク１２，１２と、一対の支持部材１３，１３と、一対のフック１４，１４と、操作部材１５と、引張ばね１６と、を有する。ここで、一対の連結リンク１２，１２が本発明のリンク部材に相当し、引張ばね１６が本発明の附勢手段に相当し、フック１４，１４及び操作部材１５が本発明の係着手段に相当する。
詳しくは、基台１１は、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと、その下端縁から前方に延びる板状の底面部１１Ｄと、これらの左右両側縁からそれぞれ立設された板状の側面部１１Ｓ，１１Ｓと、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁を繋ぐかたちで形成された上面部１１Ｕと、を一体的に有する。ここで、図１１には、ヘッドレスト移動機構１０を図７のＹ線方向から見た構成図が表されている。同図に示されるように、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これらと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ，１１Ｒ，１１Ｒ，１１Ｒが後面部１１Ｂや底面部１１Ｄから立設するかたちで形成されており、基台１１が補強されている。
そして、図７に戻って、この基台１１の底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。ここで、各ステー４Ｂ，４Ｂは、その中程から上側の部分が「く」符号状に前傾した屈曲形状に形成されている。
また、上記した両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、その幅方向の内側から外側に向けて凹状に窪んだ形状の案内経路１１Ｈ，１１Ｈが形成されている。この案内経路１１Ｈ，１１Ｈには、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２とが形成されている。ここで、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１及び第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２が本発明のストッパ溝に相当する。
更に、両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、上述した案内経路１１Ｈ，１１Ｈを迂回して迂回経路１１Ｊ，１１Ｊが形成されている。この迂回経路１１Ｊ，１１Ｊは、案内経路１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３とを繋ぐかたちで形成されており、案内経路１１Ｈ，１１Ｈと同じように両側面部１１Ｓ，１１Ｓの幅方向の内側から外側に向けて凹状に窪んだ形状に形成されている。なお、案内経路１１Ｈ，１１Ｈ及び迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの詳細については後述する。
【００１７】
次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、基台１１の上端寄りの部分と、支承部４Ａの後面側の部分と、をリンク連結するかたちで幅方向に並べて配設されている。詳しくは、連結リンク１２，１２は、それら後端が、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる形状の連結軸１２Ａによって軸回動可能に連結されている。より詳しくは、図１１に示されるように、連結リンク１２，１２の後端は、基台１１に形成された左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されていて、連結軸１２Ａに軸支されている。そして、図７に戻って、連結リンク１２，１２は、それらの前端が、支承部４Ａの後面側の部分に連結された幅方向に延びる形状の連結軸１２Ｂによって、支承部４Ａに軸回動可能に連結されている。ここで、各連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行となる向きで配置されている。
これら連結リンク１２，１２は、同図に示されるように、連結軸１２Ａを中心に図４の状態から紙面内時計回りに回動させることにより、基台１１の上面部１１Ｕと当接する。これにより、連結リンク１２，１２の同方向への回動が規制されるようになっている。
【００１８】
次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並んで形成されており、それぞれ、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちでこれと一体に形成されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が曲板状に形成されており、その後面側に、上記した一対の支持部材１３，１３や前述した連結軸１２Ｂを連結するための連結部位が、それぞれ後方側に突出するかたちで幅方向に並べて形成されている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後端同士が、幅方向に延びる形状の連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、連結軸１３Ａが本発明の係合ピンに相当する。詳しくは、図１１に示されるように、支持部材１３，１３の後端は、基台１１に形成された両外側のリブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置に配置されていて、連結軸１３Ａと互いに連結されている。ここで、図７に戻って、連結軸１３Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂと互いに平行となる向きで配置されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された案内経路１１Ｈ，１１Ｈの内部にスライド移動可能に挿通されている。これにより、支持部材１３，１３は、連結軸１３Ａが案内経路１１Ｈ，１１Ｈやこの案内経路１１Ｈ，１１Ｈに繋がって形成された迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの内部をスライド移動可能とされる範囲において、基台１１に対してその前後方向や上下方向に相対移動可能とされている。
なお、基台１１に形成された各リブ１１Ｒ，１１Ｒ，１１Ｒ，１１Ｒ（図１１参照）は、案内経路１１Ｈ，１１Ｈや迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの内部を移動する連結軸１３Ａと干渉しない形状に形成されている。
【００１９】
次いで、一対のフック１４，１４は、図５に示されるように、金属製であり、全体がカム形状に形成されている。詳しくは、各フック１４，１４は、その周縁部において、爪状に突出した形状の上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとが形成されている。これらフック１４，１４は、基台１１の下端寄りの部分に幅方向に並べて配設されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１４Ａと一体的に連結されている。これにより、各フック１４，１４は、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。詳しくは、図１１に示されるように、フック１４，１４は、基台１１に形成された左右の側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側に形成されたリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれた位置にそれぞれ配置されていて、連結軸１４Ａと一体的に連結されている。これにより、各フック１４，１４は、互いが一体的となって軸回動するようになっている。ここで、連結軸１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行となる向きで配置されている。
【００２０】
ここで、図５は図１１をＶ−Ｖ線で切断した方向から見た断面図として表されているが、同図ではヘッドレスト移動機構１０の作動構造を分かり易く説明するために、上記切断面では実際には現れない構成部品も含めて描かれている。同図に示されるように、各フック１４，１４と基台１１との間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛けられている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、それぞれ、連結軸１４Ａに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端をフック１４，１４に掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、それぞれ、フック１４，１４を図５の状態から基台１１に対して反時計回りに回動附勢している。
また、フック１４，１４には、それらの周縁部に、窪み形状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄが形成されている。そして、この係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する操作部材１５の一対の操作腕１５Ｃ，１５Ｃが係合されている。これにより、各フック１４，１４は、その附勢による反時計回りの回動が規制された状態となっている。
ここで、各操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、その紙面内左端側に設けられた連結軸１５Ｂと一体的に連結されており、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。そして、この一方の操作腕１５Ｃと基台１１との間には、捩りばね１５Ｓが掛けられている。この捩りばね１５Ｓは、連結軸１５Ｂに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を操作腕１５Ｃに掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。この捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、両操作腕１５Ｃ，１５Ｃを図５の状態から基台１１に対して時計回りに回動附勢している。これにより、操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、常時は、フック１４，１４に形成された係止溝１４Ｄ，１４Ｄに落とし込まれた係合した姿勢状態に保持されている。
【００２１】
この操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、その附勢に抗して反時計回りに回動操作されることにより、それぞれ、フック１４，１４との係合状態から外される。これにより、フック１４，１４は、操作腕１５Ｃ，１５Ｃによる回動規制状態が解除され、互いが一体的となって反時計回りに回動する。そして、その後に、各フック１４，１４は、連結軸１５Ｂ等の他の構成部材と当接することによって係止する。
ここで、フック１４，１４は、上記した操作腕１５Ｃ，１５Ｃによって回動規制された状態では、図４に示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを案内経路１１Ｈ，１１Ｈの経路内に露出させ、下端部Ｈ０，Ｈ０を上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間に挟み込んだ姿勢状態として保持される。ここで、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂは、上記の回動規制状態においては、その形状を迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの経路内まで延び出す長さに形成されている。そして、フック１４，１４は、操作腕１５Ｃ，１５Ｃ（図５参照）との係合が外されて附勢により反時計回りに回動することにより、図６に示されるように、上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを案内経路１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで案内経路１１Ｈ，１１Ｈの経路内に露出させた姿勢状態となる。ここで、各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃは、上記の回動後の姿勢状態では、その形状を迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの経路内まで延び出す長さに形成されている。
【００２２】
上記構成のフック１４，１４は、図１０に示されるように、迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの経路内にある連結軸１３Ａを下端部Ｈ０，Ｈ０まで落とし込む操作を行うことにより、この連結軸１３Ａと係合し、これを下端部Ｈ０，Ｈ０の位置に保持できるようになっている。
詳しくは、フック１４，１４は、図９に示されるように、連結軸１３Ａとの係合が外れた姿勢状態の時には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢による回動により、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの経路内に露出させた姿勢状態となっている。したがって、この状態で、連結軸１３Ａを下端部Ｈ０，Ｈ０まで落とし込むことにより、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃがこれに押圧されるかたちで迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの孔外に押し出される。そして、この下顎部位１４Ｃ，１４Ｃが押し出される動きによって、フック１４，１４が時計回りに回動し、図１０に示されるように、連結軸１３Ａが下端部Ｈ０，Ｈ０に落とし込まれると共に、その上側に各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂが回し込まれる。そして、このフック１４，１４の時計回りの回動により、操作腕１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４の係止溝１４Ｄ，１４Ｄに附勢によって落とし込まれ、フック１４，１４がその姿勢状態でロックされる。これにより、連結軸１３Ａが、フック１４，１４の上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間に挟まれた状態となり、連結軸１３Ａが下端部Ｈ０，Ｈ０の位置（初期位置）に保持される。そして、連結軸１３Ａが上記した下端部Ｈ０，Ｈ０の位置で保持されることにより、支承部４Ａがこの初期位置の状態で保持される。
ここで、上顎部位１４Ｂ，１４Ｂは、連結軸１３Ａを下端部Ｈ０，Ｈ０に係着させた状態では、連結軸１３Ａが後述する引張ばね１６の附勢力によって迂回経路１１Ｊ，１１Ｊではなく案内経路１１Ｈ，１１Ｈを通る方向に附勢されるように、連結軸１３Ａの係着位置を補正するようになっている。詳しくは、上顎部位１４Ｂ，１４Ｂは、上記した連結軸１３Ａの係着状態では、引張ばね１６の附勢力によって連結軸１３Ａが上顎部位１４Ｂ，１４Ｂの下面に沿って紙面内左方向に移動案内することのできる姿勢状態に保持される。したがって、図１０に示されるように、連結軸１３Ａは、フック１４，１４に係着されることにより、引張ばね１６の附勢力に従って紙面内左方向に移動し、引張ばね１６によって案内経路１１Ｈ，１１Ｈを通る方向に附勢された状態として保持される。
【００２３】
次いで、操作部材１５は、図４に示されるように、合成樹脂によって形成されており、基台１１の図示されている左側の側面部１１Ｓの外面側に配置された連結腕１５Ａと、図５において前述した各操作腕１５Ｃ，１５Ｃと、が連結軸１５Ｂによって一体的に連結された構成となっている。この連結腕１５Ａは、図４に戻って、第２ケーブル５０のインナー部材５１の上端と繋がれていて、このインナー部材５１の軸方向（上下方向）への押引操作によって、連結軸１５Ｂを中心に回動操作されるようになっている。
この連結腕１５Ａは、図５において前述した捩りばね１５Ｓの附勢によって、常時は図４に示される姿勢状態に保持されている。そして、連結腕１５Ａは、この状態から第２ケーブル５０のインナー部材５１を上方向に押し上げる操作を行うことにより、反時計回りに回動操作される。これにより、図５に戻って、各操作腕１５Ｃ，１５Ｃも一体となって回動し、この回動によってフック１４，１４の回動規制状態が解除され、フック１４，１４による連結軸１３Ａの保持状態が解除される。
【００２４】
次いで、引張ばね１６は、図４に示されるように、連結リンク１２，１２の後端と基台１１とを連結する連結軸１２Ａと、支持部材１３，１３の後端同士を連結する連結軸１３Ａと、の間に掛けられている。この引張ばね１６は、連結軸１３Ａを連結軸１２Ａに引き寄せる方向に附勢しており、案内経路１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０（初期位置）に保持されている連結軸１３Ａ（図４参照）を上端部Ｈ３，Ｈ３（衝突対応位置）に向けて附勢している。
したがって、連結軸１３Ａは、上記操作部材１５の操作によって、フック１４，１４による保持状態が解除されると、図６〜図７に示されるように、案内経路１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて移動していく。そして、この移動に伴って、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながら、図４に示された初期位置の状態から相対的に前方かつ上方に移動していく。
【００２５】
ここで、前述した車両衝突の発生時には、支承部４Ａが初期位置から前方かつ上方に移動していく過程、例えば図６の仮想線で示されるような衝突対応位置に到達する前の段階で、乗員の頭部が支承部４Ａに当たってしまい、支承部４Ａが後方側に押し動かされることがある。しかし、この場合には、案内経路１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａが、上記の後方側に押し動かされる動きによって、案内経路１１Ｈ，１１Ｈの後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むようになっている。ここで、図６には、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が実線で表されている。
これにより、連結軸１３Ａが案内経路１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に押し戻されないようにその動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されるのを防止することができる。したがって、この一定の位置に保持されている支承部４Ａによって、乗員の頭部を安定して受け止めることができる。
なお、連結軸１３Ａは、車両衝突の発生後、乗員の頭部から受ける受止荷重が除荷されると、引張ばね１６の附勢によって上端部Ｈ３，Ｈ３の位置（衝突対応位置）まで移動する。
【００２６】
そして、上述した連結軸１３Ａは、車両衝突の発生後に支承部４Ａを衝突対応位置から初期位置に向けて下方向に戻す操作時には、迂回経路１１Ｊ，１１Ｊを通ることにより、案内経路１１Ｈ，１１Ｈに形成された第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２を回避するかたちで初期位置に戻される。
ここで、図７に示されるように、連結軸１３Ａは、上端部Ｈ３，Ｈ３に位置している状態では、引張ばね１６によって紙面内右方向となる後方に向けて附勢された状態とされており、同後方側に形成された垂直を向く面に当接した状態として後方側への移動が規制された状態として保持されるようになっている。また、側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された案内経路１１Ｈ，１１Ｈと迂回経路１１Ｊ，１１Ｊとを区画する区画壁Ｓｘ，Ｓｘの上面は、紙面内右下方向に傾斜した案内面Ｓｘ１，Ｓｘ１として形成されている。この案内面Ｓｘ１は、上端部Ｈ３，Ｈ３に位置する連結軸１３Ａを初期位置に向けて下方にスライド移動させる際に、連結軸１３Ａを迂回経路１１Ｊ，１１Ｊに向けて案内するようになっている。
したがって、支承部４Ａを衝突対応位置から初期位置に戻す操作を行う際には、支承部４Ａを下方向に押し下げる操作を行うことにより、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって後方側の迂回経路１１Ｊ，１１Ｊの経路内を通って下方向に移動操作される。
【００２７】
次に、図２に戻って、第１ケーブル４０及び第２ケーブル５０について説明する。
すなわち、先ず、第１ケーブル４０は、可撓性を有した線状のインナー部材４１が管状のアウター部材４２の内部に挿し通された２重構造となっている。この第１ケーブル４０は、図示された上側の端部が、第２ケーブル５０の下側の端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、インナー部材４１の上端部には、Ｔ字状に半径方向の外方に突出した係合突起４１Ｐが形成されている。そして、アウター部材４２の上端側の周壁には、上記のＴ字状に突出した係合突起４１Ｐの両端をそれぞれ半径方向に貫通させることのできる長孔４２Ｓ，４２Ｓが形成されている。これら長孔４２Ｓ，４２Ｓは、アウター部材４２の周壁に、軸方向に長尺となる形状に形成されており、その長孔４２Ｓ，４２Ｓの範囲内で、インナー部材４１の軸方向への相対移動を許容している。また、アウター部材４２の上端部には、その管状の開口端部を塞ぐかたちで頭部４２Ｈが形成されている。
【００２８】
上記構成の第１ケーブル４０は、その上端側の連結端部を、図示された左側のサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に下側から挿し込むことにより、これに吊り下げられた状態として保持されるようになっている。詳しくは、左側のサポート２Ｓの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通して形成されている。ここで、図２では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で挿入溝Ｓｄ，Ｓｄがそれぞれ表されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字状の係合突起４１Ｐの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、第１ケーブル４０の連結端部をサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に下側から挿し込むことにより、係合突起４１Ｐをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。
ここで、紙面左手前側に図示されている一方側の挿入溝Ｓｄは、その軸方向の終端部が、紙面内左方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、左奥側に形成された他方側の挿入溝Ｓｄは、一方側の挿入溝Ｓｄと軸対称となるかたちで、紙面内右方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部は、共に、周方向、かつ、軸方向の下方に向けて湾曲したかたちで形成されている。
したがって、第１ケーブル４０の挿し込みにより、係合突起４１Ｐを挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状に沿って軸方向に挿通して、その後に、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの湾曲形状に倣って第１ケーブル４０を周方向に回動させることにより、係合突起４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通することができる（図１２参照）。これにより、係合突起４１Ｐのサポート２Ｓに対する軸方向（重力方向及びその逆方向）への相対移動が規制された状態となり、第１ケーブル４０の連結端部が、サポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込まれた状態として、これに吊り下げられた状態として保持される。
ここで、図２に戻って、アウター部材４２の上端側の周壁は、合成樹脂によって形成されており、その軸方向の一部が、挿込口Ｓａの内径と合致するように部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状に形成されている。そして、この外方に膨らんだ部位の外周面部には、軸方向に延びる複数の凹凸がセレーション状に全周にわたって形成されている。これにより、アウター部材４２が挿込口Ｓａに対してガタツキのない状態で嵌め込めるようになっていると共に、アウター部材４２の挿込口Ｓａに対する軸方向移動がスムーズに行えるようになっている。
【００２９】
また、第１ケーブル４０は、図３に示されるように、その下端が、バックフレーム２Ｆの紙面内左側のサイドフレームＦｓに沿って配索されている。そして、そのアウター部材４２の下端部は、サイドフレームＦｓに固着されたアウター固定片Ｆｏに嵌め込まれることにより、これと軸方向に一体的な状態とされて保持されている。そして、インナー部材４１の下端部は、前述したダンパー３０の操作腕３２Ａに繋がれていて、これと一体的な状態とされている。
上記構成の第１ケーブル４０は、インナー部材４１の下端が操作腕３２Ａによって下方向に牽引されることにより、同インナー部材４１の下端がアウター部材４２の下端から引き出されるかたちで牽引操作される。
この第１ケーブル４０は、図１に示されるように、インナー部材４１及びアウター部材４２が共に撓み易い可撓性を有した構成となっており、シートバック２の内部に配設された空調等の各種の構造物（図示省略）を回避するよう湾曲させた姿勢状態で配索されている。
【００３０】
次いで、図２に戻って、第２ケーブル５０は、ヘッドレスト４の内部に配索されており、比較的剛性の高い棒状のインナー部材５１が、管状のステー４Ｂによって構成されたアウター部材５２の内部に挿し通された２重構造となっている。すなわち、アウター部材５２は、図示されている左側の管状のステー４Ｂによって、それ自体の構成が代用されており、構成が省略されている。したがって、以下の説明では、この左側のステー４Ｂによって、アウター部材５２の構成を説明することとする。
この第２ケーブル５０は、図示された下側の端部が、第１ケーブル４０の上側の端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、インナー部材５１の下端部は、管状のステー４Ｂの内部に吊り下げられた状態として保持されている。詳しくは、図４に示されるように、インナー部材５１は、その上端が、ヘッドレスト移動機構１０の連結腕１５Ａに繋がれており、これに吊り下げられた状態として保持されている。
また、図２に戻って、ステー４Ｂの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通して形成されている。ここで、図２では、紙面左手前側と右奥側に、実線と破線で受入溝Ｂｄ，Ｂｄがそれぞれ表されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、図１３に示されるように、ステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込むことにより、その口内に保持されている第１ケーブル４０のインナー部材４１の上端部に形成されたＴ字状の係合突起４１Ｐの両端を、それぞれ、軸方向に受け入れられるようになっている。詳しくは、ステー４Ｂは、その管状の内部に、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈを受け入れながら、両受入溝Ｂｄ，Ｂｄの内部に、係合突起４１Ｐの両端を受け入れていく。そして、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込む移動によって、係合突起４１Ｐをこれらに係合させた状態でその軸方向に沿って挿通移動させられるようになっている。
【００３１】
ここで、図２に戻って、紙面左手前側に図示されている一方側の受入溝Ｂｄは、その軸方向の終端部が、紙面内右方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。そして、右奥側に形成された他方側の受入溝Ｂｄは、一方側の受入溝Ｂｄと軸対称となるかたちで、紙面内左方向（周方向）に向けて湾曲した形状に形成されている。すなわち、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄに対して、それぞれ、周方向の逆向き（互い違いとなる方向）に湾曲した形状に形成されている。ここで、図１２には、ステー４Ｂをサポート２Ｓに挿し込む前の状態が斜視図によって表されており、図１３には、ステー４Ｂをサポート２Ｓに挿し込んだ状態が斜視図によって表されている。これらの図では、ステー４Ｂやサポート２Ｓの構成を分かり易く説明するために、前述した図２の斜視図の向きとは異なる向きで表されている。
したがって、図１３に示されるように、上記構成のステー４Ｂがサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に挿し込まれることにより、例えば紙面右手前側にある係合突起４１Ｐの一端は、ステー４Ｂに形成された紙面右手前側の受入溝Ｂｄの右方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、挿入溝Ｓｄの終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起４１Ｐの他端（同図では省略されている。）は、上記した一端と軸対称な動きによって、挿入溝Ｓｄの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起４１Ｐは、上記の移動により、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部まで移動すると共に、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向（重力方向及びその逆方向）への相対移動が許容された状態となる一方で、ステー４Ｂに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。この状態では、係合突起４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄと挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとの交差した形状により、ステー４Ｂに対しては軸方向に一体的な状態に保持され、サポート２Ｓに対しては軸方向にのみ移動可能な状態とされる。すなわち、この係合突起４１Ｐとステー４Ｂとの係合により、第１ケーブル４０のインナー部材４１の上端部と第２ケーブル５０のアウター部材５２（ステー４Ｂ）の下端部とが軸連結された状態となる。
【００３２】
そして、この軸連結がなされた状態では、ステー４Ｂの更なる挿し込み移動が可能とされる。したがって、図１４に示されるように、上記の軸連結状態で、ステー４Ｂを、サポート２Ｓにロックされる挿し込み位置まで挿し込むことができる。
ここで、図示された左側のステー４Ｂの周壁には、凹状に切欠かれた形状の係止溝Ｂｓが形成されている。また、同左側のサポート２Ｓには、挿込口Ｓａの口内に向けて附勢された係止爪Ｓｔが設けられている。この係止爪Ｓｔは、常時は挿込口Ｓａの内部に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミＳｂを横から押込む操作を行うことによって、挿込口Ｓａの口外に押し退けられるようになっている。したがって、ツマミＳｂの押込み操作をした状態でステー４Ｂを挿込口Ｓａ内に挿し込んで、そのままステー４Ｂを挿し込むことにより、係止爪Ｓｔを係止溝Ｂｓと合致する位置でこれを自動的に落とし込んでステー４Ｂの挿込方向への移動をロックすることができる。この係止溝Ｂｓは、ステー４Ｂの周壁における軸方向の複数の位置に形成されている。したがって、ツマミＳｂの押込み操作を行いながらステー４Ｂの挿込量を変更することにより、ヘッドレスト４の設置高さ位置を自在に調整することができる。
【００３３】
また、同じように、ツマミＳｂの押込み操作を行いながら各ステー４Ｂ，４Ｂを各サポート２Ｓ，２Ｓから引き抜くことにより、ヘッドレスト４をシートバック２から取り外すことができる。そして、このステー４Ｂ，４Ｂの引き抜き移動によって、上記した第１ケーブル４０のインナー部材４１の上端部とステー４Ｂの下端部との軸連結状態が解除されて外される。
具体的には、図１３を参照して、図示されている左側のステー４Ｂをサポート２Ｓの挿込口Ｓａから引き抜く方向に移動させると、例えば紙面右手前側にある係合突起４１Ｐの一端は、前述した挿し込み時の動きとは逆に、サポート２Ｓに形成された紙面右手前側の挿入溝Ｓｄの左方向に曲がった終端部の形状に案内されるかたちで、案内溝の終端部から同方向に押し戻されていく。なお、紙面左奥側にある係合突起４１Ｐの他端（同図では省略されている。）は、上記した一端と軸対称な動きによって、受入溝Ｂｄの終端部から押し戻されていく。そして、係合突起４１Ｐは、上記の移動により、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部に向けて移動すると共に、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部から脱してその軸方向に延びる形状部位まで移動する。これにより、係合突起４１Ｐは、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動が許容された状態となる一方で、サポート２Ｓに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。これにより、ステー４Ｂと第１ケーブル４０との軸連結状態が外れ、ステー４Ｂのみをサポート２Ｓから引き抜くことができる。
【００３４】
ここで、図１４には、前述した第１ケーブル４０のインナー部材４１の上端部とステー４Ｂの下端部とが軸連結された状態の内部構造が表されている。この図１４は、図１３をＸ−Ｘ線で切断した方向から見た断面図として表されている。同図に示されるように、両者が軸連結された状態では、第２ケーブル５０のインナー部材５１の下端は、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈから上方側に少し離れた位置に位置している。これにより、ステー４Ｂの挿し込み操作時に、第２ケーブル５０のインナー部材５１が、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈに下方から押し上げ操作されないようになっている。
この軸連結状態とされた第２ケーブル５０は、図１５に示されるように、第１ケーブル４０のインナー部材４１が下方に牽引操作されることにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈに押し上げられるかたちで、インナー部材５１が上方に押し上げ操作される。すなわち、第２ケーブル５０のアウター部材５２とされているステー４Ｂは、第１ケーブル４０のインナー部材４１と軸連結されてこれと一体的な状態とされている。したがって、この軸連結状態で、第１ケーブル４０のインナー部材４１が下方に牽引操作されると、アウター部材４２が相対的に上方に押し動かされるかたちとなる。これにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈによって、第２ケーブル５０のインナー部材５１が下方から押し上げ操作される。そして、図４を参照して、第２ケーブル５０のインナー部材５１が押し上げ操作されることにより、連結腕１５Ａが反時計回りに回動操作されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。
すなわち、第１ケーブル４０は、インナー部材４１が下方側に牽引操作される牽引式のケーブル構造となっており、第２ケーブル５０は、インナー部材５１が上方側に押し上げられる押出式のケーブル構造となっている。そして、これら第１ケーブル４０や第２ケーブル５０の軸連結構造は、ステー４Ｂの挿し込み操作を行うことによって、インナー部材４１とアウター部材５２（ステー４Ｂ）とが軸連結状態とされ、アウター部材４２とインナー部材５１とが軸連結状態（押出しによるケーブル操作が可能な状態）とされる逆転式の軸連結構造となっている。
【００３５】
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、ヘッドレスト４は、シートバック２に対して着脱可能に構成されており、その下部にあるステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことによって、シートバック２の上部に装着される。そして、この左側（紙面内右側）のステー４Ｂが挿し込まれる操作によって、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とが軸連結された状態となる。
上記のように組み付けられたシート１は、その車両衝突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａを、初期位置の姿勢状態に保持している。そして、車両の後面衝突が発生して、シートバック２に乗員の背部が圧し掛かる背凭れ荷重がかかると、押動部材２０が後方側に押し動かされる。これにより、支承部４Ａの保持状態が解除操作され、支承部４Ａが、図４に示されている初期位置から図７に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、車両衝突の勢いで後傾してくる乗員の頭部を後方側から受け止める。
【００３６】
このように、本実施例の車両用シートによれば、ヘッドレスト４の支承部４Ａに形成された連結軸１３Ａ（係合ピン）を移動案内する案内経路１１Ｈ，１１Ｈに戻り防止の第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２（ストッパ溝）を設定し、支承部４Ａが戻り方向に移動操作されるときには連結軸１３Ａが第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２を回避できるように案内することのできる迂回経路１１Ｊ，１１Ｊを設けたことにより、車両衝突の発生時には、支承部４Ａが衝突対応位置に到達する前の前方移動の途中位置でその後方側に押し戻されないように規制することができ、車両衝突が終わった後に支承部４Ａが前方移動する前の初期位置に戻される時には、戻り防止の規制が働かないようにすることができる。
更に、連結軸１３Ａを常時衝突対応位置に向けて附勢する引張ばね１６（附勢手段）と連結軸１３Ａを初期位置に係着させることのできるフック１４，１４や操作部材１５（係着手段）を設けたことにより、車両衝突の発生後には、常に、連結軸１３Ａを衝突対応位置である上端部Ｈ３，Ｈ３に位置付けて、その戻し操作時に連結軸１３Ａが迂回経路１１Ｊ，１１Ｊを通って第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２を回避して移動できるようにすることができる。そして、この戻し操作は、連結軸１３Ａが迂回経路１１Ｊ，１１Ｊを通るように引張ばね１６によって附勢しながら行うことができる。したがって、連結軸１３Ａの初期位置への移動をよりスムーズに行うことができる。
更に、係着手段であるフック１４，１４により、連結軸１３Ａが初期位置に係着された状態では、連結軸１３Ａが引張ばね１６による附勢力によって迂回経路１１Ｊ，１１Ｊではなく案内経路１１Ｈ，１１Ｈを通って衝突対応位置に向かうように附勢された状態として保持することができる。したがって、車両衝突の発生により衝突対応位置まで移動した連結軸１３Ａを初期位置に戻す操作を行うことにより、連結軸１３Ａを再び案内経路１１Ｈ，１１Ｈを通って衝突対応位置に向けて移動させることのできる衝突前の初期位置の姿勢状態とすることができる。
更に、案内経路１１Ｈ，１１Ｈと迂回経路１１Ｊ，１１Ｊとを区画する区画壁Ｓｘ，Ｓｘに案内面Ｓｘ１，Ｓｘ１を形成したことにより、車両衝突の発生により衝突対応位置に移動した連結軸１３Ａをスムーズに迂回経路１１Ｊ，１１Ｊに案内して初期位置に戻すことができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、上記実施例では、係合ピンとしての連結軸が、フックによる初期位置での保持状態が解除されることにより、附勢によって進行方向にスライド移動するものを示した。しかし、例えば、連結軸がケーブルと直接繋がれていて、ケーブルが操作される動きによって、直接、連結軸が進行方向に移動操作されるようになっていてもよい。
また、案内経路は、単に、基台の上下方向に延びる形状とされたものであってもよい。但し、この場合には、連結リンクの回動に伴って、支承部の基台に対する傾き姿勢が変化し易くなることに留意が必要である。
また、ストッパ溝は、１つであっても３つ以上形成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施例１のシートの概略構成を表した斜視図である。
【図２】第１ケーブルと第２ケーブルとの連結構造を拡大して表した分解斜視図である。
【図３】第１ケーブルの下端を牽引操作する機構を拡大して表した斜視図である。
【図４】ヘッドレスト移動機構の初期状態を表した側面図である。
【図５】ヘッドレスト移動機構を初期状態に保持する構造を表した構成図である。
【図６】ヘッドレスト移動機構の進行方向への移動途中状態を表した側面図である。
【図７】ヘッドレスト移動機構が進行方向に移動し終えた状態を表した側面図である。
【図８】図７の状態からヘッドレスト移動機構を初期状態に戻す操作の途中状態を表した側面図である。
【図９】図８の状態からヘッドレスト移動機構が更に初期状態に戻されていく状態を表した側面図である。
【図１０】ヘッドレスト移動機構が初期位置に戻された状態を表した側面図である。
【図１１】ヘッドレスト移動機構を図７のＹ線方向から見た構成図である。
【図１２】ヘッドレストのステーをシートバックに設置されたサポートに挿し込む前の状態を表した構成図である。
【図１３】図１２の状態からヘッドレストのステーをシートバックに設置されたサポートに挿し込んだ状態を表した構成図である。
【図１４】図１３の内部構造を表した構成図である。
【図１５】図１４の状態から第１ケーブルが牽引操作された状態を表した構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
１      シート
２      シートバック
２Ｆ    バックフレーム
Ｆｕ    アッパフレーム
Ｆｓ    サイドフレーム
２Ｓ    サポート
Ｓａ    挿込口
Ｓｂ    ツマミ
Ｓｔ    係止爪
Ｓｄ    挿入溝
３      シートクッション
４      ヘッドレスト
４Ａ    支承部
４Ｂ    ステー
Ｂｄ    受入溝
Ｂｓ    係止溝
１０    ヘッドレスト移動機構
１１    基台
１１Ｂ  後面部
１１Ｄ  底面部
１１Ｓ  側面部
Ｓｘ    区画壁
Ｓｘ１  案内面
１１Ｕ  上面部
１１Ｒ  リブ
１１Ｈ  案内経路
Ｈ０    下端部
Ｈ１    第１ストッパ溝（ストッパ溝）
Ｈ２    第２ストッパ溝（ストッパ溝）
Ｈ３    上端部
１１Ｊ  迂回経路
１２    連結リンク（リンク部材）
１２Ａ  連結軸
１２Ｂ  連結軸
１３    支持部材
１３Ａ  連結軸（係合ピン）
１４    フック（係着手段）
１４Ａ  連結軸
１４Ｂ  上顎部位
１４Ｃ  下顎部位
１４Ｄ  係止溝
１４Ｓ  捩りばね
１５    操作部材（係着手段）
１５Ａ  連結腕
１５Ｂ  連結軸
１５Ｃ  操作腕
１５Ｓ  捩りばね
１６    引張ばね（附勢手段）
２０    押動部材
２０Ｓ  捩りばね
２１    受承腕
３０    ダンパー
３１    回動軸
３１Ａ  連結腕
３２    ケース
３２Ａ  操作腕
４０    第１ケーブル
４１    インナー部材
４１Ｐ  係合突起
４２    アウター部材
４２Ｓ  長孔
４２Ｈ  頭部
５０    第２ケーブル
５１    インナー部材
５２    アウター部材
６０    取付ブラケット
６１    アウター取付部位
６２    ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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