(57)【要約】【課題】ドライバーに対する衝撃エネルギーを有効に吸収する。【解決手段】ステアリングシャフト４の車体前方移動時の衝撃エネルギーを吸収でき、高荷重設定と低荷重設定の２段階に切替えられる衝撃エネルギー吸収手段２０と、ステアリングホイール５への衝突の大きさを検出する衝突レベル検出センサ３１とを備え、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値以上の場合には衝撃エネルギー吸収手段２０を高荷重設定に、衝突レベル検出センサ３１の検出する衝突の大きさが所定値未満の場合には、衝撃エネルギー吸収手段２０を低荷重設定に切替える。【選択図】図５
2008105592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動側コラムジャケットが車体前方へ移動する際に、前記移動側コラムジャケットに作用する衝撃エネルギーを吸収し、且つその衝撃エネルギー吸収量を変化させられる衝撃エネルギー吸収手段と、
ステアリングホイールへの衝突の大きさを検出する衝突レベル検出センサとを備え、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突の大きさに応じて前記衝撃エネルギー吸収手段の衝撃エネルギー吸収量を変化させることを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ステアリングコラム装置であって、
前記衝撃エネルギー吸収手段は、高荷重設定と低荷重設定の２段階に切換え可能に構成され、
前記衝突レベル検出センサが検出した衝突の大きさが所定値以上の場合には、衝撃エネルギー吸収手段を高荷重設定に、
前記衝突レベル検出センサが検出した衝突の大きさが所定値未満の場合には、衝撃エネルギー吸収手段を低荷重設定に切換えることを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両用ステアリングコラム装置であって、
前記衝撃エネルギー吸収手段は、
車体側に固定された車体固定ブラケットと前記移動側コラムジャケットに固定された離脱ブラケットとの間に連結され、
前記移動側コラムジャケットの車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第１エネルギー吸収部材と、
前記車体固定ブラケットと前記離脱ブラケットとの間に分離・連結自在に配置され、連結状態では前記移動側コラムジャケットの車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第２エネルギー吸収部材と、
前記第２エネルギー吸収部材の分離・連結を行うパイロアクチュエータとを備え、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記第２エネルギー吸収部材を連結状態に、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にするようパイロアクチュエータの作動を制御することを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用ステアリングコラム装置であって、
前記第２エネルギー吸収部材の端部に長手方向に沿った長孔と、
前記パイロアクチュエータの作動によって前記長孔に係合可能な係合ピンとを設け、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記パイロアクチュエータを作動して前記係合ピンを前記長孔に係合させて前記第２エネルギー吸収部材を連結状態にし、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記パイロアクチュエータを作動させずに前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にすることを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両用ステアリングコラム装置であって、
前記第２エネルギー吸収部材の端部に長手方向に沿って複数の孔と、
前記パイロアクチュエータの作動によって複数の前記孔のいずれにも係合可能な係合ピンとを設け、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記パイロアクチュエータを作動して前記係合ピンを複数の前記孔のいずれかに係合させて前記第２エネルギー吸収部材を連結状態にし、
前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記パイロアクチュエータを作動させずに前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にすることを特徴とする車両用ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時においてドライバーがステアリングホイールに衝突した場合（二次衝突）に、その衝撃を緩和する衝撃エネルギー吸収手段を有する車両用ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の衝突時にドライバーの安全を確保する対策として、ステアリングコラム装置に衝撃エネルギー吸収手段を備えたものが種々提案されている。従来の衝撃エネルギー吸収手段の１つに、ドライバーがステアリングホイールに衝突した場合にステアリングホイールと共に移動側コラムジャケットが車体前方に収縮移動し、この収縮移動過程で衝撃エネルギーを吸収するものがある。
【０００３】
ここで、車両衝突時にドライバーよりステアリングホイールに加わる衝突荷重は、車体への衝突荷重やドライバーの運転状態（ドライバーの体重、運転姿勢、シートベルト着用の有無等）等によって大きく相違するため、衝撃エネルギー吸収手段のエネルギー吸収レベルを２段階（低荷重設定と高荷重設定）に切換えられるものが特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１の車両用ステアリングコラム装置は、ステアリングホイールへの衝撃エネルギー吸収レベルを低荷重設定と高荷重設定の２段階に切換え可能な衝撃エネルギー吸収手段と、シートポジションセンサ、体重センサ、車速センサ、ドライバー位置センサ、シートベルト着用センサ等の運転状態検出センサ群とを備えている。
【０００５】
車両衝突があると、運転状態検出センサ群と車両衝突検出センサの検出情報に基づいてドライバーがステアリングホイールに衝突する際の衝突荷重を予測する。そして、ドライバーのステアリングホイールへの衝突荷重が所定値より小さいと予測したときには、衝撃エネルギー吸収構造を低荷重設定として作動させる。ドライバーのステアリングホイールへの衝突荷重が所定値より大きいと予測したときには、衝撃エネルギー吸収構造を高荷重設定として作動させる。このようにしてドライバーに対して衝撃エネルギーを有効に吸収するようにしたものである。
【特許文献１】特開２００２−６７９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の車両用ステアリングコラム装置では、車両衝突時の運転状態と車両衝突荷重よりドライバーのステアリングホイールへの衝突荷重を予測しているため、その予測値と実際の衝突荷重が異なるとドライバーに対して衝撃エネルギーを有効に吸収することができない恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、ドライバーに対して衝撃エネルギーを有効に吸収できる車両用ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、移動側コラムジャケットが車体前方へ移動する際に、前記移動側コラムジャケットに作用する衝撃エネルギーを吸収し、且つその衝撃エネルギー吸収量を変化させられる衝撃エネルギー吸収手段と、ステアリングホイールへの衝突の大きさを検出する衝突レベル検出センサとを備え、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突の大きさに応じて前記衝撃エネルギー吸収手段の衝撃エネルギー吸収量を変化させることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用ステアリングコラム装置であって、前記衝撃エネルギー吸収手段は、高荷重設定と低荷重設定の２段階に切換え可能に構成され、前記衝突レベル検出センサが検出した衝突の大きさが所定値以上の場合には、衝撃エネルギー吸収手段を高荷重設定に、前記衝突レベル検出センサが検出した衝突の大きさが所定値未満の場合には、衝撃エネルギー吸収手段を低荷重設定に切換えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両用ステアリングコラム装置であって、前記衝撃エネルギー吸収手段は、車体側に固定された車体固定ブラケットと前記移動側コラムジャケットに固定された離脱ブラケットとの間に連結され、前記移動側コラムジャケットの車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第１エネルギー吸収部材と、前記車体固定ブラケットと前記離脱ブラケットとの間に分離・連結自在に配置され、連結状態では前記移動側コラムジャケットの車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第２エネルギー吸収部材と、前記第２エネルギー吸収部材の分離・連結を行うパイロアクチュエータとを備え、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記第２エネルギー吸収部材を連結状態に、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にするようパイロアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３記載の車両用ステアリングコラム装置であって、前記第２エネルギー吸収部材の端部に長手方向に沿った長孔と、前記パイロアクチュエータの作動によって前記長孔に係合可能な係合ピンとを設け、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記パイロアクチュエータを作動して前記係合ピンを前記長孔に係合させて前記第２エネルギー吸収部材を連結状態にし、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記パイロアクチュエータを作動させずに前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にすることを特徴とする。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項３記載の車両用ステアリングコラム装置であって、前記第２エネルギー吸収部材の端部に長手方向に沿って複数の孔と、前記パイロアクチュエータの作動によって複数の前記孔のいずれにも係合可能な係合ピンとを設け、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値以上の場合には、前記パイロアクチュエータを作動して前記係合ピンを複数の前記孔のいずれかに係合させて前記第２エネルギー吸収部材を連結状態にし、前記衝突レベル検出センサが検出する衝突値が所定値未満の場合には、前記パイロアクチュエータを作動させずに前記第２エネルギー吸収部材を分離状態にすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、車両衝突があると、一次衝突の大きさや乗員運転状態ではなく、ドライバーが実際にステアリングホイールに衝突した際の衝突の大きさに基づいて衝撃エネルギー吸収部の衝撃エネルギー吸収レベルを変化させられるため、ドライバーに対して衝撃エネルギーを有効に吸収できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、２段階のエネルギー吸収が可能である。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、ステアリングホイールへの衝突の大きさが所定値未満の場合には、第１エネルギー吸収部材のみによって衝撃エネルギーを吸収するため、小さな衝撃エネルギーを吸収でき、ステアリングホイールへの衝突の大きさが所定値以上の場合には、第１エネルギー吸収部材と第２エネルギー吸収部材の双方によって衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、ドライバーがステアリングホイールが所定値以上の衝撃で衝突すると、その際の衝突の大きさを衝突レベル検出センサが検出し、その検出後にパイロアクチュエータが動作するため、パイロアクチュエータの動作時点では移動側コラムジャケットと共に第２エネルギー吸収部材が既に移動開始しているが、パイロアクチュエータによる係合ピンの係合相手が第２エネルギー吸収部材の長孔であるため、タイムラグがあっても係合ピンが確実に係合する。従って、第１エネルギー吸収部材と第２エネルギー吸収部材の双方によって確実に衝撃エネルギーを吸収できる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、ドライバーがステアリングホイールに所定値以上の衝撃で衝突すると、その際の衝突の大きさを衝突レベル検出センサが検出し、その検出後にパイロアクチュエータが動作するため、パイロアクチュエータの動作時点では移動側コラムジャケットと共に第２エネルギー吸収部材が既に移動開始しているが、パイロアクチュエータによる係合ピンの係合相手が第２エネルギー吸収部材の複数の孔の一つであるため、タイムラグがあっても係合ピンがいずれかの孔に確実に係合する。従って、第１エネルギー吸収部材と第２エネルギー吸収部材の双方によって確実に衝撃エネルギーを吸収できる。そして、係合ピンが孔に係合するタイミングが早ければ早いほど第２エネルギー吸収部材のエネルギー吸収ストロークが長くなり、大きなエネルギー吸収が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図９は本発明の一実施形態を示し、図１は車両用ステアリングコラム装置の衝突前の斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図、図４は車両用ステアリングコラム装置の分解斜視図、図５は車両用ステアリングコラム装置の制御系の概略構成図、図６は車両用ステアリングコラム装置の低荷重設定による衝突後の斜視図、図７は車両用ステアリングコラム装置の高荷重設定による衝突後の斜視図、図８は車両衝突時における各部の加速度変移の特性線図、図９は低荷重設定時と高荷重設定時のエネルギー吸収特性線図である。
【００１９】
図１、図４及び図５に示すように、車両用ステアリングコラム装置１は、円筒状の固定側コラムジャケット２と、この固定側コラムジャケット２の上端部に挿入され、同じく円筒状の移動側コラムジャケット３と、固定側コラムジャケット２及び移動側コラムジャケット３内に配置されたステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４の最上端に固定されたステアリングホイール５（図５に示す）とを備えている。
【００２０】
固定側コラムジャケット２は、第１車体固定ブラケット６を介して車体（図示せず）に固定されている。
【００２１】
ステアリングシャフト４は、アッパーシャフトとロアシャフトから成り、固定側コラムジャケット２及び移動側コラムジャケット３に対し軸受け（図示せず）によって回転自在に支持されていると共にアッパーシャフトとロアシャフトとはスプライン結合部（図示せず）によってアッパーシャフトが軸方向に伸縮自在に設けられている。
【００２２】
ステアリングホイール５内には、エアバッグ７（図５に示す）が収容されている。エアバッグ７は、インフレータ７ａの点火によって展開される。
【００２３】
移動側コラムジャケット３にはディスタンスブラケット８が固定されている。このディスタンスブラケット８はボルト９とナット１０によって離脱ブラケット１１に固定されている。
【００２４】
離脱ブラケット１１は、第２車体固定ブラケット１２に分離自在に連結されている。そして、離脱ブラケット１１と第２車体固定ブラケット１２の間には、分離された離脱ブラケット１１の車体前方移動時に、移動側コラムジャケット３に作用する衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収手段２０が介在されている。以下、双方のブラケット１１，１２の分離構造と衝撃エネルギー吸収手段２０とを説明する。
【００２５】
図１〜図４に示すように、離脱ブラケット１１には左右一対の切欠部１４が形成されている。この各切欠部１４にはスライドブロック１５がそれぞれ嵌合されている。各スライドブロック１５には、ボルト挿通孔１５ａが形成されている。第２車体固定ブラケット１２の左右対称位置にも同じくボルト挿通孔１２ａが形成されている。第２車体固定ブラケット１２は、各スライドブロック１５をボルト１６とナット１７で共締めすることによって車体（図示せず）に固定されている。第２車体固定ブラケット１２と離脱ブラケット１１は互いに上下方向に重なり合う状態で配置され、離脱ブラケット１１は、一対のスライドブロック１５と、下記する一対の第１エネルギー吸収部材２１とによって第２車体ブラケット１１に対して分離自在に連結されている。つまり、通常のドライブ時には第２車体固定ブラケット１２と離脱ブラケット１１は連結されているが、車両衝突時のように大きな衝撃荷重が作用すると第２車体固定ブラケット１２に対して離脱ブラケット１１が分離されるように構成されている。
【００２６】
衝撃エネルギー吸収手段２０は、離脱ブラケット１１と第２車体固定ブラケット１２間に連結された左右一対の第１エネルギー吸収部材２１と、離脱ブラケット１１と第２車体固定ブラケット１２間に分離・連結自在に配置された第２エネルギー吸収部材２２と、この第２エネルギー吸収部材２２の分離・連結を行うパイロアクチュエータ２３とを備えている。
【００２７】
各第１エネルギー吸収部材２１は、金属製で、且つ、他の部分より薄肉に形成された直線状の引裂き部２１ａを有する。各第１エネルギー吸収部材２１の一端には係止部２１ｂが設けられ、この各係止部２１ｂが離脱ブラケット１１の左右一対の被係止部１１ａにそれぞれ係止されている。各第１エネルギー吸収部材２１の他端には係止孔２１ｃがそれぞれ設けられ、この各係止孔２１ｃに上記した各ボルト１６が挿通されることによって第２車体固定ブラケット１２に固定されている。
【００２８】
第２エネルギー吸収部材２２は、金属製で、且つ、他の部分より薄肉に形成された直線状の引裂き部２２ａを有する。第２エネルギー吸収部材２２の一端には係止部２２ｂが設けられ、この係止部２２ｂが離脱ブラケット１１の中央の被係止部１１ｂに係止されている。第２エネルギー吸収部材２２の他端側には長手方向に沿って長孔２２ｃが形成されている。長孔２２ｃが形成された第２エネルギー吸収部材２２の他端側は、下記するアクチュエータ用ブラケット２４のスライド案内部２５内に挿入されている。
【００２９】
パイロアクチュエータ２３は、アクチュエータ用ブラケット２４を介して横置きで第２車体固定ブラケット１２上に固定されている。パイロアクチュエータ２３は、火薬の爆発によって退出位置の係合ピン２３ａが突出するよう構成されている。アクチュエータ用ブラケット２４にはスライド案内部２５が一体で付設されている。スライド案内部２５には、上記したように第２エネルギー吸収部材２２の他端側が挿入されており、離脱ブラケット１１と共に車体前方に移動する第２エネルギー吸収部材２２の移動をガイドする。又、スライド案内部２５には円孔２５ａが形成されており、この円孔２５ａに退出位置より突出した係合ピン２３ａの先端が挿入される。
【００３０】
つまり、第２エネルギー吸収部材２２の他端側はパイロアクチュエータ２３の非作動状態では第２車体固定ブラケット１２に分離された状態であり、パイロアクチュエータ２３が作動されると、第２車体固定ブラケット１２に連結状態となる。
【００３１】
次に、車両用ステアリングコラム装置１の制御系を説明する。図５に示すように、車両衝突時における車体への衝突の大きさを加速度として検出するエアバッグ用加速度センサ３０と、ステアリングホイール５への衝突の大きさを加速度として検出する衝突レベル検出センサ３１をシャフト先端、ステアリングホイール５内またはコンビスイッチ（図示せず）内に備え、これらセンサ出力が電子制御装置（ＥＣＵ）３２にそれぞれ導かれている。電子制御装置３２は、エアバッグ用加速度センサ３０の検出値が所定値以上であるとエアバッグ７のインフレータ７ａに点火信号を出力する。又、電子制御装置３２は、衝突レベル検出センサ３１の検出値が所定値以上であるとパイロアクチュエータ２３に点火信号を出力し、検出値が所定値未満であるとパイロアクチュエータ２３に点火信号を出力しない。
【００３２】
次に、車両用ステアリングコラム装置１の衝突時の作用を説明する。先ず、車両衝突時の加速度変化を説明する。車両衝突があると、車両の各部には図８に示すような加速度変化が現れることになる。つまり、車両衝突（一次衝突）における車体全体の加速度変化、エアバッグ展開の反動によるステアリングホイール５側の加速度変化、ドライバーのエアバッグ７への衝突（二次衝突）によるステアリングホイール５側の加速度変化の順に発生する。
【００３３】
以下、衝突時の作用を説明する。車体衝突があると車体の加速度変化をエアバッグ用加速度センサ３０が検出し、その検出値が所定値以上であるとエアバッグ７が展開される。車体衝突後にドライバーがステアリングホイール５上に展開したエアバッグ７に衝突すると、その衝突の加速度を衝突レベル検出センサ３１が検出する。衝突レベル検出センサ３１の検出値が所定値未満の場合には、パイロアクチュエータ２３が作動せず、第２エネルギー吸収部材２２の他端側が第２車体固定ブラケット１２に分離されたままで連結されない。つまり、第１エネルギー吸収部材２１のみが作動するため、衝撃エネルギー吸収手段２０は、低荷重設定となる。
【００３４】
ドライバーのエアバッグ７への衝突によって離脱ブラケット１１が第２車体固定ブラケット１２より分離され、ステアリングホイール５、ステアリングシャフト４のアッパーシャフト、移動側コラムジャケット３が車体前方に移動し、離脱ブラケット１１が第２車体固定ブラケット１２より徐々に離脱する。すると、図６に示すように、一対の第１エネルギー吸収部材２１は、その引裂き部２１ａに沿って引裂かれながら塑性変形し、引裂きと塑性変形によって衝撃エネルギーを吸収する。尚、第２エネルギー吸収部材２２は、塑性変形することなく離脱ブラケット１１と共に単に車体前方に移動し、エネルギー吸収に供しない。
【００３５】
また、ドライバーによるエアバッグ７への衝突の大きさが所定値以上であれば、パイロアクチュエータ２３が作動し、係合ピン２３ａが第２エネルギー吸収部材２２の長孔２２ｃ内に係合し、第２エネルギー吸収部材２２の他端側が第２車体固定ブラケット１２に連結される。つまり、第１エネルギー吸収部材２１と第２エネルギー吸収部材２２の両方が作動するため、衝撃エネルギー吸収手段２０は、高荷重設定となる。
【００３６】
ドライバーのエアバッグ７への衝突によって離脱ブラケット１１が第２車体固定ブラケット１２より分離され、ステアリングホイール５、ステアリングシャフト４のアッパーシャフト、移動側コラムジャケット３が車体前方に移動し、離脱ブラケット１１が第２車体固定ブラケット１２より徐々に離脱する。すると、図７に示すように、一対の第１エネルギー吸収部材２１と第２エネルギー吸収部材２２は、それぞれ各引裂き部２１ａ．２２ａに沿って引裂かれながら塑性変形し、引裂きと塑性変形によって共に衝撃エネルギーを吸収する。
【００３７】
以上、衝撃エネルギー吸収手段２０は、図９に示すように、ドライバーのステアリングホイール５への衝突が大きい場合には、高荷重設定となって大きな衝撃エネルギーを吸収でき、ドライバーのステアリングホイール５への衝突が小さい場合には、低荷重設定となって小さな衝撃エネルギーを吸収できる。従って、本発明によれば、ドライバーの実際のステアリングホイール５への衝突の大きさに応じてドライバーに対して衝撃エネルギーを有効に吸収できる。また、高荷重設定の場合には、第２エネルギー吸収部材２２が作動することで、移動側コラムジャケット３が第１車体固定ブラケット６に衝突（底突き）するのを防ぎ、ドライバーへの衝撃を軽減している。
【００３８】
本実施形態では、衝撃エネルギー吸収手段２０は、車体側に固定された車体固定ブラケット１２と移動側コラムジャケット３に固定された離脱ブラケット１１との間に連結され、移動側コラムジャケット３の車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第１エネルギー吸収部材２１と、車体固定ブラケット１２と離脱ブラケット１１間に分離・連結自在に配置され、連結状態では移動側コラムジャケット３の車体前方移動時に引裂きによってエネルギーを吸収する第２エネルギー吸収部材２２と、第２エネルギー吸収部材２２の分離・連結を行うパイロアクチュエータ２３とを備え、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値以上の場合には、第２エネルギー吸収部材２２を連結状態に、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値未満の場合には、第２エネルギー吸収部材２２を分離状態にするようパイロアクチュエータ２３の作動を制御した。従って、図９に示すように、２段階のエネルギー吸収が可能である。
【００３９】
本実施形態では、衝撃エネルギー吸収手段２０は、２段階のエネルギー吸収が可能に構成されているが、３段階以上のエネルギー吸収が可能に構成しても良い。このように構成すれば、ドライバーのステアリングホイール５への衝突レベルに応じて更に有効にドライバーに対する衝撃エネルギーを吸収できる。
【００４０】
本実施形態では、第２エネルギー吸収部材２２の他端側に長手方向に沿った長孔２２ｃを設け、パイロアクチュエータ２３の作動によって長孔２２ｃに係合可能な係合ピン２３ａを設け、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値以上であると、パイロアクチュエータ２３を作動して係合ピン２３ａを長孔２２ｃに係合させて第２エネルギー吸収部材２２を連結状態にし、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値未満であると、パイロアクチュエータ２３を作動させずに第２エネルギー吸収部材２２を分離状態のままとした。従って、ドライバーがステアリングホイール５に所定値以上の衝突の大きさで衝突した場合には、衝突レベル検出センサ３１の検出後にパイロアクチュエータ２３が動作するため、パイロアクチュエータ２３の動作時点では移動側コラムジャケット３と共に第２エネルギー吸収部材２２が既に移動開始しているが、パイロアクチュエータ２３による係合ピン２３ａの係合相手が第２エネルギー吸収部材２２の長孔２２ｃであるため、タイムラグがあっても係合ピン２３ａが確実に長孔２２ｃに係合する。従って、第１エネルギー吸収部材２１と第２エネルギー吸収部材２２の双方によって確実に衝撃エネルギーを吸収できる。
【００４１】
尚、本実施形態では、パイロアクチュエータ２３の係合ピン２３ａは、初期状態では第２エネルギー吸収部材２２の長孔２２ｃの非挿入位置に位置するが、初期状態で第２エネルギー吸収部材２２の長孔２２ｃの挿入位置に位置するよう構成しても良い。この場合には、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値以上であると、パイロアクチュエータ２３を作動させずに第２エネルギー吸収部材２２を連結状態のままとし、衝突レベル検出センサ３１が検出する衝突の大きさが所定値未満であると、パイロアクチュエータ２３を作動させて第２エネルギー吸収部材２２を分離状態とするよう制御する。
【００４２】
図１０は第２エネルギー吸収部材３３の変形例の斜視図が示されている。図１０に示すように、第２エネルギー吸収部材３３の他端側には長孔に代えて長手方向に沿って複数の孔３３ａ，３３ｂ，３３ｃが形成されている。
【００４３】
つまり、衝突レベル検出センサが検出する衝突の大きさが所定値以上であると、パイロアクチュエータ２３が作動して係合ピン２３ａを複数の孔３３ａ，３３ｂ，３３ｃのいずれかに係合させて第２エネルギー吸収部材３３を連結状態にする。なお、パイロアクチュエータ２３が作動し、係合ピン２３ａが突出した際に、２つの孔３３ａ，３３ｂの間３３ｄ、または２つの孔３３ｂ，３３ｃの間３３ｅに係合ピン２３ａの先端が突き当たった場合にも、パイロアクチュエータ２３によって係合ピン２３ａは第２エネルギー吸収部材３３に付勢されているので、第２エネルギー吸収部材３３が離脱ブラケット１１とともに移動する間に、孔３３ｂ，３３ｃのどちらかへ係合ピン２３ａが係合し、第２エネルギー吸収部材３３を連結状態にする。また、衝突レベル検出センサが検出する衝突の大きさが所定値未満であると、パイロアクチュエータ２３を作動させずに第２エネルギー吸収部材３３を分離状態のままとする。
【００４４】
この変形例の第２エネルギー吸収部材３３を採用した場合にも、前記実施形態と同様に、ドライバーがステアリングホイールに所定値以上の衝突の大きさで衝突した場合には、衝突レベル検出センサの検出後にパイロアクチュエータ２３が動作するため、パイロアクチュエータ２３の動作時点では移動側コラムジャケットと共に第２エネルギー吸収部材３３が既に移動開始しているが、パイロアクチュエータ２３による係合ピン２３ａの係合相手が第２エネルギー吸収部材３３の複数の孔３３ａ，３３ｂ，３３ｃの一つであるため、タイムラグがあっても係合ピン２３ａが複数の孔３３ａ，３３ｂ，３３ｃのいずれかに確実に係合する。従って、第１エネルギー吸収部材と第２エネルギー吸収部材３３の双方によって確実に衝撃エネルギーを吸収できる。そして、図１１に示すように、係合ピン２３ａが孔３３ａ，３３ｂ，３３ｃに係合するタイミングが早ければ早いほど第２エネルギー吸収部材３３のエネルギー吸収ストロークが長くなり、大きなエネルギー吸収が可能であるという利点がある。
【００４５】
尚、前記実施形態では、第１及び第２エネルギー吸収部材２１，２２，３３は、塑性変形されつつ引裂かれることによって衝撃エネルギーを吸収するものにて構成されているが、移動側コラムジャケット３の車体前方移動時に衝撃エネルギーを吸収できるものであれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態を示し、車両用ステアリングコラム装置の衝突前の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態を示し、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】本発明の一実施形態を示し、図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】本発明の一実施形態を示し、車両用ステアリングコラム装置の分解斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態を示し、車両用ステアリングコラム装置の制御系の概略構成図である。
【図６】本発明の一実施形態を示し、車両用ステアリングコラム装置の低荷重設定による衝突後の斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態を示し、車両用ステアリングコラム装置の高荷重設定による衝突後の斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態を示し、車両衝突時における各部の加速度変移の特性線図である。
【図９】本発明の一実施形態を示し、低荷重設定時と高荷重設定時のエネルギー吸収特性線図である。
【図１０】第２エネルギー吸収部材の変形例の斜視図である。
【図１１】変形例の第２エネルギー吸収部材を用いた場合のエネルギー吸収特性線図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両用ステアリングコラム装置
３  移動側コラムジャケット
４  ステアリングシャフト
５  ステアリングホイール
１１  離脱ブラケット
１２  第２車体固定ブラケット（車体固定ブラケット）
２０  衝撃エネルギー吸収手段
２１  第１エネルギー吸収部材
２２  第２エネルギー吸収部材
２２ｃ  長孔
２３  パイロアクチュエータ
２３ａ  係合ピン
３１  衝突レベル検出センサ
３３  第２エネルギー吸収部材
３３ａ，３３ｂ，３３ｃ  孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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