(57)【要約】【課題】車両加速度等の運転状態の相違に拘らず、常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにする。【解決手段】車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとしてアップシフトの目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）が予め設定されており、現在の車速変化率ΔＶおよびスロットル弁開度変化率ΔθTHで車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHがそれぞれ変化した場合に、所定の遅れ時間ｔ0 後の予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出し、その予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が現在のギヤ段からアップシフトする際の目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）に達するか否かによって変速判定を行う。これにより、実際の運転状態における車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率ΔθTHの相違に拘らず、常にその目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）、或いはその近傍で変速が行われるようになる。【選択図】図８
2008133868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができるとともに、該ギヤ段を切り換えるための変速判定から実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、
現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で該車速関連量および該駆動力関連量が変化すると仮定して、前記目標変速ポイントで変速が行われるように前記遅れ時間に基づいて前記変速判定を行う変速判定手段を有する
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記遅れ時間は、前記変速判定から変速が開始するまでの時間で、
前記変速判定手段は、前記目標変速ポイントで変速が開始するように前記変速判定を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして設定される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間で、
前記変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、前記目標遅れ時間となるように変速制御を行う目標時間変速手段を有する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
アクセルＯＦＦのコースト走行時にダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントは、アップシフトを行うための目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、車両加速度等の運転状態の相違に拘らず常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにした変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる車両用自動変速機において、車速およびスロットル弁開度をパラメータとして予め定められた変速判定ポイントに基づいて変速判定を行い、その変速判定に従って変速制御を実行する変速制御装置が広く知られている。変速判定ポイントは、車速およびスロットル弁開度を縦軸および横軸とする二次元座標（マップ）の場合、折れ線や曲線等の線で表されるが、車速およびスロットル弁開度をパラメータとする演算式等で設定することもできる。特許文献１に記載の装置はその一例で、ブレーキ操作時にはダウンシフト線を高車速側へ補正することにより、ダウンシフトし易くして、エンジンブレーキにより大きな制動力が得られるようにしている。
【特許文献１】特開２００６−１８３７６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記変速判定に従って変速制御を行う場合、例えば油圧制御の応答遅れ等により実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有するのが普通である一方、ギヤ段を切り換えるための変速制御（油圧制御など）は、変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速が行われるように、駆動力に対応する入力トルクや車速に対応する入力軸回転速度等を考慮して設定されるため、変速判定を行う前記変速判定ポイントは、実際に変速が行われるまでの遅れ時間を考慮して、所望の変速ポイント（車速およびスロットル弁開度）よりも手前側、すなわちアップシフトの場合は低車速側に設定されている。
【０００４】
しかしながら、実際の車両の運転状態は道路状況や運転者等によって異なるため、例えば変速判定ポイントを跨ぐ時の車速の変化率（車両加速度）が異なると、それに伴って実際に変速が行われる時の車速も変化するため、最適な変速動作が得られなくなり、変速ショックが発生したり変速所要時間が長くなったりする場合がある。前記特許文献１のように、ブレーキ操作の有無で変速判定ポイントを補正する場合も、実際の変速ポイントが変化するため、変速動作が損なわれて変速ショックを発生する可能性がある。
【０００５】
また、アップシフト側の変速判定ポイントについては、上記のように所望の変速ポイントよりも低車速側に設定されるが、アクセルＯＦＦのコースト走行時のダウンシフトの変速判定車速は、エンジンストール防止などアップシフトとは異なる観点で設定されるため、アップシフトの変速判定ポイントがコーストダウンシフトの変速判定車速よりも低車速側に設定されると、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに伴ってギヤ段がアップダウンするビジーシフトが発生する。例えば、図１０の実線は第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ切り換えるための変速判定を行う２→３アップシフトの判定ポイント（線）で、破線は、逆に第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換えるための変速判定を行う３→２ダウンシフトの判定ポイント（線）であり、所定のヒステリシスを有して設定されている。これに対し、コースト走行時に第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換えるためのコーストダウン判定車速Ｖ32は、アクセルＯＮ時とは別に設定されており、図１０に示すように２→３アップシフトの判定ポイントのスロットル弁開度θTH＝０における車速よりも高いと、矢印「⇔」で示す車速範囲でアクセルＯＦＦになると第２速ギヤ段「２ｎｄ」のダウンシフトが行われ、アクセルＯＮになると第３速ギヤ段「３ｒｄ」へのアップシフトが行われる。近年、燃費向上等を目的としてアップシフトの変速判定ポイントがより低車速側に設定されるようになっており、コーストダウン判定車速と逆転する場合があるのである。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その第１の目的は、車両加速度等の運転状態の相違に拘らず常に適切な変速ポイントで変速が行われるようにすることで、第２の目的は、アクセルのＯＮ、ＯＦＦに伴うビジーシフトを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができるとともに、そのギヤ段を切り換えるための変速判定から実際に変速が行われるまでに所定の遅れ時間を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、(b) 現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量が変化すると仮定して、前記目標変速ポイントで変速が行われるように前記遅れ時間に基づいて前記変速判定を行う変速判定手段を有することを特徴とする。
【０００８】
なお、上記車速関連量は車速に対して所定の関係を有する物理量で、車速の他、自動変速機の入力軸回転速度や出力軸回転速度、或いは動力源の回転速度などであり、駆動力関連量は駆動力に対して所定の関係を有する物理量で、駆動力の他、アクセル操作量やエンジンのスロットル弁開度、吸入空気量などである。
【０００９】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記遅れ時間は、前記変速判定から変速が開始するまでの時間で、(b) 前記変速判定手段は、前記目標変速ポイントで変速が開始するように前記変速判定を行うことを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして設定されることを特徴とする。
【００１１】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記遅れ時間は、前記車速関連量および前記駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間で、(b) 前記変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、前記目標遅れ時間となるように変速制御を行う目標時間変速手段を有することを特徴とする。
【００１２】
第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、アクセルＯＦＦのコースト走行時にダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントは、アップシフトを行うための目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして目標変速ポイントが予め設定されており、現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量がそれぞれ変化した場合に、上記目標変速ポイントで変速が行われるように遅れ時間に基づいて変速判定を行うため、実際の運転状態における車速関連量の変化率や駆動力関連量の変化率の相違に拘らず常にその目標変速ポイント、或いはその近傍で変速が行われるようになる。これにより、その目標変速ポイントにおける変速を前提として定められた変速制御（油圧制御など）で変速が行われることにより、例えば変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速を行うなど、所望の変速動作で変速が行われるようになる。また、アップシフトのための目標変速ポイントは従来の変速線よりも高車速側に設定されるとともに、実際の車速関連量の変化率に基づいて変速判定が行われるため、コーストダウンシフトの変速判定車速と逆転する可能性が低くなり、アクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが抑制される。
【００１４】
第２発明では、変速判定から実際に変速が開始するまで、すなわちイナーシャ相が開始するまでの遅れ時間に基づいて、目標変速ポイントで実際に変速が開始、すなわちイナーシャ相が開始するように変速判定を行うため、例えば変速終了までの遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速を終了させるようにする場合に比較して、変速過渡時の変速制御の影響を受けることがなく、目標変速ポイントで変速が開始するように高い精度で変速判定を行うことができる。また、変速開始時の車速関連量が目標変速ポイントとされるため、アップシフトの場合に入力軸回転速度や動力源の回転速度がオーバー回転になったり、ダウンシフトの場合に動力源の回転速度が低下し過ぎたりすることが好適に防止される。
【００１５】
第３発明は、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして遅れ時間が設定されるため、その遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速が行われるように高い精度で変速判定を行うことができる。すなわち、変速の遅れ時間は、車速に関連して変化する動力源のイナーシャや駆動力に関連して変化する入力トルクの影響を受けるため、その車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして遅れ時間を設定することにより、変速判定の精度が高くなり、その変速判定に基づいて高い精度で目標変速ポイントで変速が行われるようになるのである。
【００１６】
第４発明では、変速判定から変速が行われるまでの実際の遅れ時間が、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして予め設定された目標遅れ時間となるように変速制御を行うため、その目標遅れ時間と実際の遅れ時間とが略同じになり、その目標遅れ時間に基づいて変速判定を行うことにより、一層高い精度で目標変速ポイントで変速が行われるようになる。
【００１７】
第５発明は、コーストダウンシフトおよびアップシフトの変速判定を何れも目標変速ポイントに基づいて行う場合で、コーストダウンシフトの目標変速ポイント（車速関連量）が、アップシフトの目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定されているため、実際の車速関連量の変化率に基づいて変速判定が行われることと相まって、変速判定が行われる車速の逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明は、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車、或いはエンジンおよび電動モータの両方を走行用駆動力源として備えている車両など、種々の車両用の自動変速機に適用され得る。
【００１９】
本発明は、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の摩擦係合装置の作動状態に応じて複数のギヤ段を成立させる有段の自動変速機に好適に適用されるが、ベルト式等の無段変速機においても、有段変速機と同様に変速比を段階的に変化させる態様で変速制御を行う場合には、本発明が同様に適用され得る。３つ以上のギヤ段を有する場合、どのギヤ段からどのギヤ段への変速かを表す変速の種類によって遅れ時間は異なるため、その変速の種類をパラメータとして遅れ時間を設定することが望ましい。
【００２０】
有段変速機の摩擦係合装置としては油圧式のものが広く用いられており、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００２１】
目標変速ポイントで実際に変速が行われるように変速判定を行う変速判定手段は、アップシフトやダウンシフト、コーストダウンシフト等の総ての変速判定を行うものでも良いが、例えばアップシフトだけ或いはアップシフトの一部の変速だけなど、一部の変速判定を行うだけでも良く、他は例えば従来のように予め定められた変速判定ポイント（変速線など）に基づいて変速判定を行うようにしても良い。
【００２２】
上記変速判定手段は、例えば現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率で車速関連量および駆動力関連量が変化した場合に、予め定められた遅れ時間後に目標変速ポイントに達するか否かによって変速判定を行うように構成されるが、現在の車速関連量の変化率および駆動力関連量の変化率に基づいて、目標変速ポイントを予め定められた遅れ時間分だけ前出しして変速判定ポイントを設定し、現在の車速関連量および駆動力関連量がその変速判定ポイントを超えたか否かによって変速判定を行うように構成することもできるなど、種々の態様が可能である。なお、目標変速ポイントや変速判定ポイントは、車速関連量および駆動力関連量を縦軸および横軸とする二次元座標（マップ）で表した場合、直線や折れ線、曲線等の線で表すことができるが、車速関連量および駆動力関連量をパラメータとする演算式などで設定することも可能である。
【００２３】
上記車速関連量の変化率は、例えば車速や入力軸回転速度、出力軸回転速度などの車速に関連するパラメータの変化率で、車速センサや各部の回転速度センサの検出値から算出したり、車両の加速度センサ（Ｇセンサ）によって検出したり、駆動力および車両重量から路面勾配を考慮して算出したりするなど、種々の態様が可能である。駆動力関連量の変化率は、例えばスロットル弁開度やアクセル操作量、吸入空気量などの駆動力に関連するパラメータの変化率で、各部のセンサの検出値から算出することができる。
【００２４】
第２発明では、遅れ時間として変速判定から変速が開始するまで、すなわちイナーシャ相が開始するまでの時間が用いられるが、他の発明の実施に際しては、例えば変速判定から変速が終了するまでの時間など、実際の変速に関連する他の遅れ時間を用いることも可能である。
【００２５】
上記遅れ時間は、例えば車速関連量および駆動力関連量をパラメータとして変速の種類毎に予め設定しておくこともできるが、実際の遅れ時間に基づいて逐次書き換えて学習補正することも可能である。
【００２６】
第４発明の目標時間変速手段は、例えば実際の遅れ時間が目標遅れ時間となるように解放側摩擦係合装置の待機圧や待機時間等を学習補正するように構成される。
【００２７】
第５発明では、コーストダウンシフトおよびアップシフトの変速判定が何れも目標変速ポイントに基づいて行われるが、他の発明の実施に際しては、例えばコーストダウンシフトについては予め定められた一定の車速関連量で変速判定するようにしても良い。そのコーストダウン判定の車速関連量を、アップシフトの目標変速ポイントの駆動力関連量が０における車速関連量と同じかそれよりも低車速側に設定した場合も、変速判定が行われる車速の逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を経て一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図２参照）。トルクコンバータ１２は、エンジン１０の駆動力を流体を介してタービン翼車から入力軸（タービン軸）３２に出力するものであるが、ロックアップクラッチ１２ｃにより流体を介することなく直接伝達することができる。また、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車には、機械式のオイルポンプ３８が連結されている。上記エンジン１０は、走行用の駆動力源に相当する。なお、トルクコンバータ１２および自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) の骨子図においては、その中心線の下半分が省略されている。
【００２９】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力部材である入力軸３２の回転を変速して出力部材である出力歯車３４から出力する。第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３０】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００３１】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図２参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図１(b) の作動表に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図２参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図１(b) の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図１(b) の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００３２】
図２は、図１の自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部、およびエンジン１０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。この図２において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ１２ｃのＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用、油圧制御回路５０のリニアソレノイド弁ＳＬＵおよびソレノイド弁ＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。
【００３３】
上記電子制御装置１００には、アクセル操作量センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１０の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン１０の冷却水温ＴW を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴA を表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度（スロットル弁開度）θTHを表す信号、車速センサ６６により検出された出力歯車３４の回転速度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢONを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸３２の回転速度ＮIN）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出される変速レンジのアップシフト指令ＲUPを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される変速レンジのダウンシフト指令ＲDNを表す信号、などがそれぞれ供給される。
【００３４】
また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン１０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰSH表示信号、自動変速機１４のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ１２ｃの係合、解放、スリップ量を制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。
【００３５】
前記シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図２に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１４内の動力伝達経路を解放、すなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１４を前記後進ギヤ段「Ｒ」として後進走行するための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の全変速範囲である第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモード（以下、Ｓモードという）を成立させる前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。上記Ｓモードは、手動変速モードに相当する。
【００３６】
図３は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の作動を制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン１０により回転駆動される機械式のオイルポンプ３８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しないリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル操作量Ａcc或いはスロットル弁開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡC1、ＡC2、ＡB1、ＡB2、ＡB3の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3が制御される。そして、自動変速機１４は、図１(b) の係合作動表に示すように所定のクラッチＣ、ブレーキＢが係合させられることによって各ギヤ段が成立させられる。
【００３７】
図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御手段１１０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン１０の出力制御を実行する。スロットル制御は、例えば図５に示す予め記憶された関係からアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるように行われる。
【００３８】
変速制御手段１２０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより前記自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させ、例えば図６(a) に示すように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め設定された変速マップ（変速条件）に従って、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動変速を行う。また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより前記Ｓモードを成立させ、アップシフト指令ＲUPやダウンシフト指令ＲDNに従って図６の(b) に示すように最高速段すなわち変速比γが小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において前記図６(a) の変速条件に従って自動変速を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」、第１速ギヤ段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンンブレーキ力が増大させられる。このＳモードで成立させられる第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記ブレーキＢ２が係合させられる。
【００３９】
ここで、図６の(a) は、変速条件として設定されたアップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびアクセルＯＦＦのコースト走行時のダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21を示したもので、各目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、それぞれ１→２アップシフト、２→３アップシフト、・・・５→６アップシフトの際にイナーシャ相が開始する変速ポイントの目標値である。また、目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、それぞれ６→５コーストダウンシフト、５→４コーストダウンシフト、・・・２→１コーストダウンシフトの際にイナーシャ相が開始する変速ポイントの目標値である。本実施例では、車速関連量として車速Ｖが用いられ、駆動力関連量としてスロットル弁開度θTHが用いられている。
【００４０】
上記目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、コーストダウンシフトを行う車速関連量に関する目標変速ポイントで、アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）の駆動力関連量が０、すなわちスロットル弁開度θTH＝０、における車速Ｖと同じかそれよりも低車速側に設定されている。すなわち、１→２アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖは、２→１コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ21と略同じであるが、それより高速段側のアップシフトの目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖは、コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ32〜Ｖ65よりも低車速側に設定されている。なお、アクセルＯＮの通常のダウンシフトの変速条件は、例えば図８に破線で示すように、従来と同様に変速判定を行う変速判定ポイントが、上記目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）に対してそれぞれ所定のヒステリシスを有するように定められている。図８の一点鎖線は、従来の２→３アップシフトの変速判定ポイント（線）を参考として示したもので、変速の遅れ時間を考慮して上記目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）よりも低車速側に設定されている。
【００４１】
そして、上記アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびコーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21でそれぞれイナーシャ相が開始するようにするため、前記変速制御手段１２０は変速判定手段１２２および目標変速ポイント記憶手段１２４を備えている。目標変速ポイント記憶手段１２４は、前記アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、およびコーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21を記憶しているＲＯＭ等であり、変速判定手段１２２は図７に示すフローチャートに従って信号処理を行うことにより、それ等の目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、および目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21でそれぞれイナーシャ相が開始するように変速判定を行う。
【００４２】
図７のステップＳ１では、現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）として現在の車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHを読み込み、ステップＳ２では、その現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）と、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHの変化率ΔＶ、ΔθTHに基づいて所定の遅れ時間ｔ0 後の予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を次式(1) に従って算出する。車速変化率ΔＶは、例えば車速センサ６６からの読込周期毎の車速Ｖの変化量が用いられるが、車両の加速度センサ（Ｇセンサ）によって直接検出したり、駆動力および車両重量から路面勾配を考慮して算出したりすることもできる。スロットル弁開度変化率ΔθTHは、例えばスロットル弁開度センサ６４からの読込周期毎のスロットル弁開度θTHの変化量が用いられる。また、遅れ時間ｔ0 は、ＲＯＭ等の目標遅れ時間記憶手段１２８（図４参照）に記憶されている目標遅れ時間ｔ0 * が用いられる。図８の現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）および予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」での走行時の一例で、アクセルペダル５２の踏込み操作により車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHが何れも増加する加速走行時の場合である。
Ｐyoso（Ｖ、θTH）＝Ｐnow （Ｖ、θTH）
＋ΔＰ（ΔＶ×ｔ0 、ΔθTH×ｔ0 ）・・・(1) 
【００４３】
上記目標遅れ時間記憶手段１２８は、アップシフト時の目標遅れ時間ｔ0 * を、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして変速の種類毎に記憶しているもので、変速判定から目標遅れ時間ｔ0 * でイナーシャ相が開始するように、解放側油圧学習制御手段１２６によりアップシフトの変速制御が学習補正されるようになっている。この解放側油圧学習制御手段１２６は目標時間変速手段に相当する。図９に示すパワーＯＮの２→３アップシフトのタイムチャートを参照して具体的に説明すると、係合側油圧式摩擦係合装置である第３ブレーキＢ３の係合圧ＰB3を上昇させて第３ブレーキＢ３を係合させるように、その係合圧ＰB3を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ５に対して係合側油圧指令値ＳPB3 を出力する一方、解放側油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を低下させて第１ブレーキＢ１を解放するように、その係合圧ＰB1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対して解放側油圧指令値ＳPB1 を出力する。
【００４４】
そして、係合側油圧指令値ＳPB3 については、変速判定時間ｔ1 から所定時間経過後に作動油を速やかに供給するファーストフィルを行った後、所定の定圧待機圧に保持し、入力軸回転速度であるタービン回転速度ＮＴが変速前ギヤ段（２ｎｄ）の同期回転速度ｄｏｋｉ２（＝γ2 ×ＮOUT ）より低くなってイナーシャ相の開始判定が為されたら（時間ｔ2 ）、そのタービン回転速度ＮＴが予め設定された一定の変化率で連続的に降下するように係合圧ＰB3をフィードバック制御する。その後、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段（３ｒｄ）の同期回転速度ｄｏｋｉ３（＝γ3 ×ＮOUT ）と一致して変速終了判定が為されたら（時間ｔ3 ）、係合圧ＰB3を最大係合圧まで上昇させて第３ブレーキＢ３を完全係合させる終了処理を行う（時間ｔ4 ）。一方、解放側油圧指令値ＳPB1 については、変速判定に伴う油圧制御の開始から所定の待機時間ｔB1W だけ、係合圧ＰB1を変速開始前の最大係合圧よりも低く且つ第１ブレーキＢ１の解放開始圧よりも高く設定された所定の定圧待機圧ＰB1W とする待機圧指令値ＳPB1Wを出力した後、係合圧ＰB1を一定の変化率で減少させて第１ブレーキＢ１を徐々に解放するスウィープ制御を行う。
【００４５】
このような変速、すなわちタービン回転速度ＮＴの変化は、係合側および解放側の摩擦係合装置の係合トルクと入力トルク、すなわちエンジントルクとのバランスによって進行するため、例えばイナーシャ相の開始ポイントにおけるタービン回転速度ＮＴやスロットル弁開度θTH等に基づいて、変速ショックを防止しつつできるだけ速やかに変速が行われるように、摩擦係合装置の油圧変化パターンや油圧値、油圧変化率等が設定される。言い換えれば、所望の変速動作で変速が行われるようにするためには、常に一定のポイントでイナーシャ相が開始するように変速制御を行うことが望ましいのであり、前記目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、このようなイナーシャ相開始ポイントとして油圧制御との関係で設定されたものである。
【００４６】
一方、変速判定に従って油圧制御が開始されてから実際にイナーシャ相が開始するまでには所定の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）を有するが、この遅れ時間Ｔokure が各部の個体差や経時変化などでばらつくと、イナーシャ相の開始ポイントがばらついて、所望の変速動作が得られなくなる可能性がある。これに対し、前記解放側の定圧待機圧ＰB1W を高くすると、第１ブレーキＢ１の解放が遅くなって遅れ時間Ｔokure が長くなる一方、定圧待機圧ＰB1W を低くすると、第１ブレーキＢ１の解放が早くなって遅れ時間Ｔokure が短くなる。このため、本実施例では、前記解放側油圧学習制御手段１２６により、変速判定からイナーシャ相開始までの実際の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）が前記目標遅れ時間ｔ0 * となるように、上記定圧待機圧ＰB1W に関する待機圧指令値ＳPB1Wを学習制御によって補正する。これにより、各部の個体差や経時変化に拘らず実際の遅れ時間Ｔokure （＝ｔ2 −ｔ1 ）が目標遅れ時間ｔ0 * と略一致させられる。この遅れ時間Ｔokure は、ＡＴ油温ＴOIL の影響を受けるため、前記(1) 式に従って予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出する際に、ＡＴ油温ＴOIL をパメラータとして予め定められた補正マップや演算式に従って目標遅れ時間ｔ0 * を補正したり、目標遅れ時間ｔ0 * そのものをＡＴ油温ＴOIL をパメラータとして設定したりすることが望ましい。
【００４７】
なお、上記定圧待機圧ＰB1W を学習補正する代りに、待機時間ｔB1W やスウィープ制御時の油圧の変化率などを学習補正するようにしても良い。また、このような解放側油圧の学習補正に加えて係合側摩擦係合装置の定圧待機圧等についても、吹き上がりの有無等に基づいて学習補正することが可能である。
【００４８】
図７に戻って、ステップＳ３では、ステップＳ２で求めた予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が、現在のギヤ段ｎからアップシフトする際の目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を跨ぐか否か、すなわち目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を超えて高車速側または低スロットル弁開度側へ移行するか否かを判断する。そして、Ｐyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）を跨ぐ場合は、ステップＳ４で変速判定を行い、この変速判定に従って例えば図９に示すように油圧制御が行われることにより、目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）の近傍でイナーシャ相が開始するように変速が行われる。また、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）に達しない場合は、ステップＳ５で現在のギヤ段を維持する。図８は、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が目標変速ポイントＰ2 （Ｖ、θTH）に達しない場合で、現在ポイントＰnow （Ｖ、θTH）ではアップシフトの変速判定が為されず、現在のギヤ段「２ｎｄ」が維持される。
【００４９】
前記(1) 式は車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHが何れも変化する場合であるが、何れか一方のみが変化する場合、例えばスロットル弁開度θTHが一定で車速Ｖのみが変化する場合には、現在車速Ｖnow および車速変化率ΔＶに基づいて予想車速Ｖyosoを次式(2) に従って算出し、目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）の車速Ｖn を超えたか否かによって変速判定を行うようにしても良い。車速Ｖが一定でスロットル弁開度θTHのみが変化する場合には、現在スロットル弁開度θTHnow およびスロットル弁開度変化率ΔθTHに基づいて予想スロットル弁開度θTHyosoを次式(3) に従って算出し、目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTHn を跨いで低下したか否かによって変速判定を行うようにしても良い。
Ｖyoso＝Ｖnow ＋ΔＶ×ｔ0             ・・・(2) 
θTHyoso＝θTHnow ＋ΔθTHＶ×ｔ0     ・・・(3) 
【００５０】
また、前記コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21に基づくコーストダウンシフトの変速判定は、コーストダウンシフトの変速の種類毎にＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め設定された遅れ時間ｔ0 を用いて、上記(2) 式に従って予想車速Ｖyosoを算出し、現在のギヤ段ｎからダウンシフトする際の目標変速車速Ｖn(n-1)を跨いで低下したか否かによって行えば良い。この遅れ時間ｔ0 は、前記アップシフトの目標遅れ時間ｔ0 * と同様にＲＯＭ等の記憶手段に予め記憶される。なお、コーストダウンシフトについても、アップシフトと同様に変速判定からイナーシャ相開始までの実際の遅れ時間Ｔokure が予め定められた目標遅れ時間ｔ0 * となるように変速制御（油圧の学習制御など）が行われる場合には、その目標遅れ時間ｔ0 * を用いて予想車速Ｖyosoを算出するようにしても良い。
【００５１】
このように本実施例の変速制御装置においては、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとしてアップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）が目標変速ポイント記憶手段１２４に予め記憶されており、現在の車速変化率ΔＶおよびスロットル弁開度変化率ΔθTHで車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHがそれぞれ変化した場合に、所定の遅れ時間ｔ0 後の予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出し（ステップＳ２）、その予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）が現在のギヤ段ｎからアップシフトする際の目標変速ポイントＰn （Ｖ、θTH）に達するか否かによって変速判定が行われるため（ステップＳ３〜Ｓ５）、実際の運転状態における車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率ΔθTHの相違に拘らず常にその目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）、或いはその近傍でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになる。これにより、その目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でのイナーシャ相の開始を前提として定められた変速制御（油圧制御）で変速が行われることにより、例えば変速ショックを抑制しつつできるだけ速やかに変速を行うなど、所望の変速動作で変速が行われるようになる。
【００５２】
また、上記アップシフトのための目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）は、変速判定ポイントを規定した従来の変速線よりも高車速側に設定されるとともに、実際の車速変化率ΔＶやスロットル弁開度変化率ΔθTHに基づいて変速判定が行われるため、コーストダウンシフトの変速判定車速と逆転する可能性が低くなり、アクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが抑制される。特に、本実施例では、コーストダウンシフトの変速判定も目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21に基づいて行われるとともに、その目標変速車速Ｖ65〜Ｖ21は、アップシフトの目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）のスロットル弁開度θTH＝０における車速Ｖと同じかそれよりも低車速側に設定されているため、車速変化率ΔＶに基づいてアップシフトやコーストダウンシフトの変速判定が行われることと相まって、変速判定が行われる車速Ｖの逆転に伴うアクセルＯＮアップおよびアクセルＯＦＦダウンのビジーシフトが良好に防止される。
【００５３】
また、本実施例では変速判定からイナーシャ相が開始するまでの遅れ時間ｔ0 に基づいて、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速判定を行うため、例えば変速終了までの遅れ時間に基づいて目標変速ポイントで変速を終了させるようにする場合に比較して、変速過渡時の変速制御の影響を受けることがなく、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように高い精度で変速判定を行うことができる。また、イナーシャ相開始時の車速Ｖが目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）として設定されるため、アップシフトの場合にタービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になることが好適に防止される。
【００５４】
また、本実施例では、予想ポイントＰyoso（Ｖ、θTH）を算出する際に遅れ時間ｔ0 として用いられる目標遅れ時間ｔ0 * が車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして設定されているため、目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）で変速が行われるように高い精度で変速判定を行うことができる。すなわち、車速Ｖに関連してエンジン１０のイナーシャが変化するとともに、スロットル弁開度θTHに関連して入力トルクが変化し、それ等のイナーシャや入力トルクによって変速の実際の遅れ時間Ｔokure は変化するため、その車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータとして目標遅れ時間ｔ0 * が設定されることにより、変速判定の精度が高くなり、その変速判定に基づいて高い精度で目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになるのである。
【００５５】
また、変速判定からイナーシャ相が開始するまでの実際の遅れ時間Ｔokure が上記目標遅れ時間ｔ0 * となるように、解放側油圧学習制御手段１２６によって解放側摩擦係合装置の定圧待機圧が学習補正されるため、その目標遅れ時間ｔ0 * と実際の遅れ時間Ｔokure とが略一致するようになり、その目標遅れ時間ｔ0 * に基づいて変速判定を行うことにより、一層高い精度で目標変速ポイントＰ1 （Ｖ、θTH）〜Ｐ5 （Ｖ、θTH）でイナーシャ相が開始するように変速が行われるようになる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は自動変速機の作動表である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統を説明する図である。
【図３】図２の制御系統に設けられている油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図５】図４のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】(a) は図４の目標変速ポイント記憶手段に記憶されている目標変速ポイントの一例を示す図で、(b) は変速レンジを説明する図である。
【図７】図４の変速判定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図７のステップＳ２で求められる予想ポイントＰyosoを、目標変速ポイントＰ2 、コーストダウンシフトの目標変速車速Ｖ32、およびダウンシフトの変速判定ポイントである２←３変速線と共に示す図である。
【図９】図４の変速制御手段によって２→３アップシフトが行われる場合の変速制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図１０】変速条件として変速判定ポイント（線）が設定された従来の変速マップの一例を示す図で、図８に対応する図である。
【符号の説明】
【００５８】
１４：自動変速機    １００：電子制御装置    １２０：変速制御手段    １２２：変速判定手段    １２４：目標変速ポイント記憶手段    １２６：解放側油圧学習制御手段（目標時間変速手段）    １２８：目標遅れ時間記憶手段    Ｖ：車速（車速関連量）    θTH：スロットル弁開度（駆動力関連量）    Ｐ1 〜Ｐ5 ：アップシフトの目標変速ポイント    Ｖ65〜Ｖ21：コーストダウンシフトの目標変速車速（目標変速ポイント）    ｔ0 ：目標遅れ時間    Ｔokure ：遅れ時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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