(57)【要約】【課題】  騒音・振動が小さいポンプを複数用いたブレーキ制御装置において、一方のポンプに故障が生じた場合、他方のポンプで故障ポンプの機能を補って故障の影響を軽減すると、運転者はブレーキの故障に気付かない、又は気付いても故障を軽視してしまい、修理せずに故障状態を放置してしまう恐れがある。そこで、ブレーキ力を継続して確保しながら、ブレーキ装置に異常が発生していることを、運転者に効果的に気付かせる。【解決手段】  故障が検出された場合、ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、液圧アクチュエータを制御する。または、互いに吐出液圧の脈動特性が異なる２つのポンプを、ホイールシリンダに対して並列に接続する。【選択図】図３
2008105617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキペダル操作量，車両の挙動を示すパラメータ，他の制御装置からの通信信号の少なくともいずれか１つに基づいて車輪毎に発生させる制動力の目標値を決定し、液圧アクチュエータを制御することによって制動力が前記目標値になるように各車輪のホイールシリンダの液圧を変化させるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により故障が検出された場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、前記液圧アクチュエータを制御する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、互いに脈動特性が異なる２つのポンプを含み、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により故障が検出された場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、前記２つのポンプの駆動を切り替えるブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、前記ホイールシリンダの増圧弁を含み、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により故障が検出された場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、前記増圧弁を制御するブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、ポンプと、前記ポンプの吐出側に電磁弁を介して設けられたアキュムレータを含み、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により故障が検出されなかった場合は、前記電磁弁を開いて前記ポンプの吐出側と前記アキュムレータとの間の油路を開放するとともに、前記アキュムレータを液圧源として前記ホイールシリンダを増圧し、
前記故障検出部により故障が検出された場合は、前記電磁弁を閉めて前記ポンプの吐出側と前記アキュムレータとの間の油路を閉鎖するとともに、前記ポンプを液圧源として前記ホイールシリンダを増圧するブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４記載のブレーキ制御装置であって、
前記ポンプはプランジャポンプであるブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項４記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記アキュムレータを使用できない故障状態であった場合は、前記電磁弁を閉めて前記ポンプの吐出側と前記アキュムレータとの間の油路を閉鎖するとともに、前記ポンプを液圧源として前記ホイールシリンダを増圧するブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項４記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記ポンプ及び前記電磁弁を使用できる故障状態であった場合は、前記電磁弁を閉めて前記ポンプの吐出側と前記アキュムレータとの間の油路を閉鎖するとともに、前記ポンプを液圧源として前記ホイールシリンダを増圧するブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、前記ホイールシリンダの増圧弁をさらに含み、
前記故障検出部により検出した故障状態が前記ポンプまたは前記電磁弁を使用できない故障状態であった場合は、前記アキュムレータを液圧源として前記ホイールシリンダを増圧するとともに、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、前記増圧弁を制御するブレーキ制御装置。
【請求項９】
運転者によるブレーキペダル操作量，車両の挙動を示すパラメータ，他の制御装置からの通信信号の少なくともいずれか１つに基づいて車輪毎に発生させる制動力の目標値を決定し、液圧アクチュエータを制御することによって制動力が前記目標値になるように各車輪のホイールシリンダの液圧を変化させるブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、互いに吐出液圧の脈動特性が異なる、並列に接続された２つのポンプであるブレーキ制御装置。
【請求項１０】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により故障が検出されない場合は、前記２つのポンプのうち吐出液圧の脈動が大きい方のポンプを停止し、前記故障検出部により故障が検出された場合は、当該脈動が大きい方のポンプを駆動する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１１】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により検出した故障状態が前記２つのポンプのうち吐出液圧の脈動が小さい方のポンプを使用できない故障状態であった場合、吐出液圧の脈動が大きい方のポンプを駆動する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１２】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により検出した故障状態が前記２つのポンプのうち吐出液圧の脈動が大きい方のポンプを使用できない故障状態であった場合、吐出液圧の脈動が小さい方のポンプを駆動する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１３】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により検出した故障状態が前記２つのポンプのうち吐出液圧の脈動が大きい方のポンプを使用できない故障状態であった場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように吐出液圧の脈動が小さい方のポンプの吐出液圧を脈動させる液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１４】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、前記ホイールシリンダの増圧弁を含み、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により検出した故障状態が前記２つのポンプのうち吐出液圧の脈動が大きい方のポンプを使用できない故障状態であった場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように前記増圧弁を制御する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１５】
請求項９記載のブレーキ制御装置であって、
前記２つのポンプはギアポンプとプランジャポンプであるブレーキ制御装置。
【請求項１６】
請求項１５記載のブレーキ制御装置であって、
ブレーキ制御装置内の故障を検出する故障検出部と、
前記故障検出部により故障が検出されない場合は、前記プランジャポンプを停止し、前記故障検出部により故障が検出された場合は、前記プランジャポンプを駆動する液圧制御部と、
を有するブレーキ制御装置。
【請求項１７】
請求項１６記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記ギアポンプを使用できない故障状態であった場合、前記プランジャポンプを駆動するブレーキ制御装置。
【請求項１８】
請求項１６記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記プランジャポンプを使用できない故障状態であった場合、前記ギアポンプを駆動するブレーキ制御装置。
【請求項１９】
請求項１８記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記プランジャポンプを使用できない故障状態であった場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように前記ギアポンプの吐出液圧を脈動させるブレーキ制御装置。
【請求項２０】
請求項１８記載のブレーキ制御装置であって、
前記液圧アクチュエータは、前記ホイールシリンダの増圧弁を含み、
前記液圧制御部は、前記故障検出部により検出した故障状態が前記プランジャポンプを使用できない故障状態であった場合、前記ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように前記増圧弁を制御するブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動油圧ブレーキおよびその制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキシステムとして、運転者のブレーキペダルの踏み込みを電気的に検出し、検出した踏み込み状態に基づいて目標制動力を演算し、当該目標制動力を実現するように電動ポンプや弁などを用いてブレーキ油圧を変化させて制動力を制御する電動油圧ブレーキが開発されている。エンジン負圧に頼らないブレーキシステムであり、車両姿勢制御や自動制動制御を電気的に制御することにより、より細やかな制動力制御が可能となる。
【０００３】
そのような電動油圧ブレーキシステムにおいて、故障が生じても、ブレーキ力の低下を抑制することは重要である。例えば高圧ポンプと低圧ポンプを備え、一方のポンプが故障した場合、他方のポンプで故障したポンプの機能を補うことで、故障の影響を軽減するブレーキ制御装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２８３０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そもそもブレーキシステムに採用されるポンプは、通常運転時に運転者に不快感を与えないように、低騒音，低振動のものが採用されるか、または低騒音，低振動になるようにポンプが駆動されるのが一般的である。そのような騒音・振動が小さいポンプを複数用いたブレーキ制御装置において一方のポンプに故障が生じた場合、上記従来技術のように他方のポンプで故障ポンプの機能を補って故障の影響を軽減すると、警報ランプが点灯したとしても運転者はブレーキの故障を軽視してしまい、修理せずに故障状態を放置してしまう恐れがある。そうすると、万が一、次に故障が発生した場合、制動力が大幅に低下する可能性があるにも関わらず、注意しながら運転しない。また、修理せずに前記故障が発生したまま放置し続けてしまう恐れがある。
【０００６】
そこで本発明は、ブレーキ力を継続して確保しながら、ブレーキ装置に異常が発生していることを運転者に効果的に知らしめ、当該異常を放置することがないように仕向けることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、故障が検出された場合、ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、液圧アクチュエータを制御する。または、互いに吐出液圧の脈動特性が異なる２つのポンプを、ホイールシリンダに対して並列に接続する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ブレーキ装置に異常が発生した場合の安全性をより高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。
【００１０】
ブレーキ制御部１には、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置３，マスタシリンダ圧力センサ４，自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を検出する車速センサ６，自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７，操舵角度を検出する操舵角センサ８，自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ９，自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１０などからの各種センサ情報が入力される。ここでブレーキペダル２は、運転者が自動車のブレーキ操作を入力する手段を示し、ブレーキペダルに限らずジョイスティック等でも良い。また、ブレーキ操作量検出装置３としては、ブレーキペダルを操作する力を検出する力センサとブレーキペダルの移動量を検出するストロークセンサもしくは、どちらか一方を用いることができる。また、マスタシリンダ圧センサを用いても良い。ブレーキ制御部１は通信ライン１２に接続されており、必要に応じて車両に搭載されている他のコントロールユニットと情報の送受信を行うことができ、通信ライン１２はＣＡＮなどにより実現できる。
【００１１】
また、油圧制御装置２０とも通信ライン１６で接続されており、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬで発生させる目標液圧もしくは目標制動力，実液圧もしくは発生制動力，油圧制御状態，故障状態、等の送受信を行う。そのため、通信ライン１６が断線するとバイワイヤ制御の継続が困難なため、本実施形態のように冗長化するのが一般的である。通信ライン１６もＣＡＮなどにより実現できる。
【００１２】
油圧制御装置２０は、各輪のブレーキキャリパ１８ａ〜１８ｄまで配設された配管17ａ〜１７ｄごとに供給する油圧をそれぞれ制御するものであり、ポンプとソレノイドバルブ，液圧センサ等で構成されている。油圧制御装置２０では、通信ライン１６で送信される各輪の目標液圧もしくは目標制動力となるように、ポンプ及びソレノイドバルブを作動させ、各輪の液圧を個別に制御する。なお各輪の液圧を制御する方法として、各輪に向かう配管１７ａ〜１７ｄの液圧を液圧センサで検出し、当該液圧に基づいて液圧フィードバック制御する方法が一般的である。また、油圧制御装置２０に電力を供給する電力線１５が接続されている。
【００１３】
各輪のブレーキ力発生装置Ｂ１〜Ｂ４は、自動車の各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに取り付けられて各輪と一体に回転する被制動部材１９ａ〜１９ｄと、制動部材（図示しない）と、この制動部材を被制動部材１９に押し付けるブレーキキャリパ１８ａ〜１８ｄとを備えている。被制動部材１９ａ〜１９ｄの例としてはブレーキディスクやブレーキドラムがあり、制動部材の例としてはブレーキパッドやブレーキシューがある。また、制動部材を被制動部材１９ａ〜１９ｄに押し付ける力は、油圧制御装置２０で発生させる油圧が配管１７ａ〜１７ｄを介してブレーキキャリパ１８ａ〜１８ｄのホイールシリンダに伝達されることで発生する。ブレーキ力発生装置Ｂ１〜Ｂ４は、前記ブレーキキャリパ１８ａ〜
１８ｄのホイールシリンダが被制動部材１９ａ〜１９ｄを押し付ける力（ホイールシリンダ圧）により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を発生させる。
【００１４】
図２は、本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成図を示す。
【００１５】
要求制動力算出部においては、ブレーキ操作量検出装置３で検出したブレーキ操作量もしくは、マスタシリンダ圧に基づき運転者の要求制動力を算出する。
【００１６】
制動力配分制御部においては、要求制動力から、各輪で発生させる目標制動力もしくは目標液圧を算出する。また、要求制動力と、図１に記載している自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を検出する車速センサ６，自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７，操舵角度を検出する操舵角センサ８，自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ９，自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ１０等からの各種センサ情報に基づいた車両挙動と、通信ライン１２から送信される車両に搭載されている他のコントロールユニットからの制動力要求の少なくとも１つに基づいて、各輪で発生させる目標制動力もしくは目標液圧を算出しても良い。
【００１７】
油圧制御装置の故障検出部においては、各ポンプ，ソレノイドバルブの駆動電流，各ホイールシリンダの液圧等を参照しており、前記参照値が、所定外の値の場合、目標値との差が所定以上である場合等が所定時間以上続いたことにより、故障を判断する。例えば、ポンプ駆動電流が所定外の値の場合、目標値との差が所定以上である場合等が所定時間以上続いたことにより、ポンプモータを正常駆動できない故障を検出する。
【００１８】
また、各種の故障を直接的に検出するための電圧，電流検出部からの情報が入力される構成とすることもできる。例えば、図１に記載の通信ライン１６の天絡，地絡，断線や、電源線１５ａ又は１５ｂの断線，所定外電圧や、電源１３の電圧低下、その他故障等に起因する油圧制御装置内もしくはハーネス等の油圧制御装置周辺の故障を検出するために、各電圧検出部からの値を参照し、前記参照値が、所定外の値の場合等が所定時間以上続いたことにより、各部位の電圧異常を検出する。また、ＣＰＵ自体の異常を検出するため、監視ＩＣでＣＰＵの診断等も行うが、このようにＣＰＵ以外の処理も故障検出部に含めても良い。また、監視ＩＣの異常診断，通信ライン１６の通信データの異常診断、等も故障検出部において行う。
【００１９】
油圧制御装置の故障判断部においては、前記故障検出部で検出された故障状態に基づき、バイワイヤ制御の制御モードの切り替えおよび、ブレーキペダル操作により直接ブレーキ力発生装置Ｂ１，Ｂ２もしくはＢ１〜Ｂ４で制動力を発生させるメカバックアップブレーキへの移行判断を行う。
【００２０】
油圧制御装置の液圧制御部では、前記目標制動力もしくは目標液圧に基づき、各輪で発生させる液圧を制御する。また、前記故障判断部の判断結果に基づいた制御モードで液圧を制御する。
【００２１】
本発明は、例えばこのようなシステム構成において、故障が検出された場合、ホイールシリンダの液圧脈動が故障検出前よりも大きくなるように、液圧アクチュエータを制御する。または、互いに吐出液圧の脈動特性が異なる２つのポンプを、ホイールシリンダに対して並列に接続する。以下に、そのいくつかの実施例について説明する。
【実施例１】
【００２２】
図３は、本発明の実施例１をなすブレーキ制御装置の油圧回路図を示す。
【００２３】
マスタシリンダ４１は所謂タンデム型であり、油路３１ａを介して供給するＰ系統と、油路３１ｂを介して供給するＳ系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができる。また、マスタシリンダ４１にはブレーキ液を貯留するリザーバ４３が接続されている。
【００２４】
油路３１ａのＰ系統と、油路３１ｂのＳ系統には、それぞれＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂが接続されており、油路３１ａとＦＬ輪のホイールシリンダ１８ａの間、油路３１ｂとＦＲ輪のホイールシリンダ１８ｂの間には、それぞれシャットオフバルブ２１ａ，２１ｂが設けられている。シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂは常開電磁弁であり、マスタシリンダ４１とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダとの連通／遮断を行う。本回路構成により、バイワイヤ制御時は、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂに通電し、マスタシリンダ４１側とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ側を切り分けることができ、バイワイヤ制御ができない故障が発生した場合においても、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂを非通電にすることで、ＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，
１８ｂにマスタシリンダの液圧を供給することができる。
【００２５】
マスタシリンダ４１とシャットオフバルブ２１ｂの間の油路３１ｂには、ストロークシミュレータ４２が接続されている。ストロークシミュレータ４２は、バイワイヤ制御時にブレーキペダル２のストロークを確保し、運転者のブレーキペダルフィーリングを生成する。また、マスタシリンダ４１とシャットオフバルブ２１ｂの間の油路３１ｂとの間には、切替弁２２が設けられている。この切替弁２２は常閉電磁弁であり、メカバックアップブレーキに移行する際には非通電にすることにより、油路３１ｂの液圧がストロークシミュレータ４２へ供給されることを防止する。
【００２６】
ポンプＰ１，Ｐ２の吐出側は油路３２を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄと接続し、油路３２と各ＦＬ，ＦＲ，
ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄとの間にはそれぞれインバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが設けられている。
【００２７】
インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂは、ホイールシリンダに対して増圧弁として作用する。これらは常閉比例弁であり、ポンプＰ１またはＰ２の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄの液圧を個別に制御する。常閉とすることで、失陥時にポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧がホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ側へ流出することを防止する。
【００２８】
ポンプＰ１，Ｐ２の吸入側は油路３４を介してリザーバ４３と接続する。油路３４と各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄとの間にはそれぞれアウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂが設けられている。これらアウトバルブは、ホイールシリンダに対して減圧弁として作用する。
【００２９】
アウトバルブ２５ａ，２５ｂは常閉比例弁であるが、アウトバルブ２６ａ，２６ｂは常開比例弁となっている。
【００３０】
油路３２と油路３４との間にはリリーフバルブ２７が設けられており、ポンプＰ１，
Ｐ２の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、油路３２の液圧をリザーバ４３に還流する構成となっている。
【００３１】
また、マスタシリンダ４１が油路３１ａを介して供給するＰ系統と、油路３１ｂを介して供給するＳ系統の液圧をモニタするために、それぞれマスタシリンダ圧力センサ５１ａ，５１ｂが、ポンプＰ１およびポンプＰ２の吐出圧および油路３２の液圧をモニタするために、ポンプ吐出圧センサ５２が、各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ18ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄの液圧をモニタするために、それぞれホイールシリンダ圧力センサ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂが設けられている。
【００３２】
次に、ブレーキバイワイヤ制御について説明する。ブレーキバイワイヤ制御時には、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂを閉弁し、マスタシリンダ４１とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂをつなぐ油路３１ａ，３１ｂと油路３３ａ，３３ｂとの間を遮断する。また、切替弁２２を開弁し、マスタシリンダ４１からの油路３１ｂとストロークシミュレータ４２をつなぐことでマスタシリンダ４１から吐出されるブレーキ液をストロークシミュレータへ吸収できるようにする。
【００３３】
そして、ブレーキバイワイヤ制御における増圧時には、インバルブ２３ａ，２３ｂ，
２４ａ，２４ｂを開弁、アウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂを閉弁し、第１モータＭ１を駆動する。第１モータＭ１により第１ポンプＰ１が駆動されて増圧されたブレーキ液が、油路３２とインバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを介し、各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに導入され、増圧が行われる。ここで、各輪のホイールシリンダ圧を個々に増圧制御するためにインバルブ
２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを用いるが、ホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄの増圧制御を、直接ポンプ駆動を制御することにより行う、いわゆるポンプアップ方式である。
【００３４】
減圧時には、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを閉弁、アウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂを開弁して各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ内の作動油をリザーバ４３に排出し、減圧を行う。
【００３５】
保持時にはインバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂおよびアウトバルブ２５ａ，
２５ｂ，２６ａ，２６ｂを全て閉弁し、ホイールシリンダ圧を保持する。
【００３６】
以上、正常時のバイワイヤ制御について説明したが、次に図２の故障検出部で故障を検知した場合の制御方法について説明する。
【００３７】
図４は、図３の実施例における、故障判断部での制御モード切り替え方法の一例を示す。
【００３８】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【００３９】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、４輪バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。４輪バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。図４では、制御モード切り替え方法の一例を記載しているのみで、本発明に関与しない部分を省略しているが、４輪バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合においても、直ちにメカバックアップブレーキモードに移行せずに、故障状態に応じて、３輪バイワイヤ制御モード，対角２輪バイワイヤ制御モード，前輪もしくは後輪２輪バイワイヤ制御モード，左右輪同圧制御モード等へ移行する場合もある。４輪バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１３に移行する。ここで、４輪バイワイヤ制御を継続可能な故障状態としては、各故障検出のみに使用している電圧検出部もしくは電流検出部，監視ＩＣ、等の故障がある。また、制御に使用しているが、他の部位で代用可能な液圧センサ，通信ライン、等の故障も含むことができる。
【００４０】
また、本実施例の図４では記載していないが、Ｓ１２で４輪バイワイヤ制御を継続不能と判断し、３輪バイワイヤ制御モード，対角２輪バイワイヤ制御モード，前輪もしくは後輪２輪バイワイヤ制御モード，左右輪同圧制御モード等へ移行した場合でも、Ｓ１３へ移行するようにしても良い。
【００４１】
Ｓ１３では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、ポンプモータＭ１を駆動不能か否かの判断を行う。ポンプモータＭ１が駆動可能と判断した場合は、正常時と同じ
Ｓ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。ポンプモータＭ１を駆動不能と判断した場合のみ、Ｓ２２の増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。
【００４２】
次に、図４の各制御モードについて図３を用いて説明する。
【００４３】
Ｓ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードは、正常時の増圧時と同じである。
【００４４】
Ｓ２２の増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードにおいても、各弁の制御は、正常時の増圧時と同じであるが、第１モータＭ１の駆動を禁止し、第２モータＭ２により第２ポンプＰ２を駆動して増圧を行う。
【００４５】
Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードは、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂが開弁、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが閉弁される。したがってマスタシリンダ圧はＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄには供給されない。一方、ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブ２５ａ，２５ｂは常閉であるため、メカバックアップブレーキ時には閉弁されてＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂにマスタシリンが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧をＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂに作用させ、メカバックアップブレーキを確保する。なお、メカバックアップブレーキをＲＲ，ＲＬ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ，ＦＲ輪に加えＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本実施例では、制動力の大きいＦＬ，ＦＲ輪にのみメカバックアップブレーキを作用させることとする。このため
ＲＲ，ＲＬ輪アウトバルブ２６ａ，２６ｂは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ残圧を排出させてＲＲ，ＲＬ輪のロックを回避する。
【００４６】
以上のようにバイワイヤ制御を行うため、第２ポンプＰ２は、通常のブレーキバイワイヤ制御における増圧時に使用しない非常用である。そこで、常用の第１ポンプＰ１の駆動には静粛性が要求されるが、非常用の第２ポンプＰ２の駆動には騒音・振動を抑制する必要がないため、ポンプの特性として、常用の第１ポンプＰ１より吐出液圧の脈動が大きい物にすることができる。例えば、常用の第１ポンプＰ１には、ギアポンプを採用するが、非常用の第２ポンプＰ２にはギアポンプと比較して一般的に吐出液圧の脈動が大きいとされているプランジャポンプを採用することができる。
【００４７】
図１３は、ギアポンプの例を示す。吸入口１３１で、ギヤの回転によりギヤのかみ合いが離れる時、歯溝に流体が吸い込まれる。歯溝内に充填された流体は、ギヤケース１３２とサイドプレートによって閉じ込められ、ギヤの回転によりギヤケース１３２に沿って吐出口１３３に運ばれる。吐出口１３３でギヤのかみ合いによって、歯溝内の流体が押出される。上述のように、ギヤのかみ合いによって、ブレーキ液が吐出されるため、ギヤの歯数でモータ１回転あたりの脈動数が決まり、モータの回転速度に応じた脈動の周波数が決まる。また、ギヤの歯溝毎にブレーキ液が吐出されるため、一回分あたりの吐出流量が少ない。つまり、脈動振幅が小さく滑らに吐出される。
【００４８】
図１４は、プランジャポンプの例を示す。プランジャポンプはプランジャの往復運動で液体を輸送するものであり、その機構は、モータ回転中心に対し、カムベアリングをｅ分オフセットさせることにより、モータの回転に対し、プランジャは２×ｅストロークする。
【００４９】
動作原理は、モータ偏芯カムがピストン側から反対側へ移動している時、吸入弁から流体が吸入される。一方、モータ偏芯カムがピストンの反対側からピストン側へ移動している時、吐出弁から流体が吐出される。このように、モータ一回転につき、ピストンが１往復してブレーキ液が吐出されるため、モータの回転速度と脈動の周波数は等しくなる。また、ピストンの往復でブレーキ液が吐出されるため、一回分あたりの吐出流量が多い。つまり、脈動振幅が大きくなる。理論吐出量は、π＊φＤ２＊（１／４）＊（２＊ｅ）＊Ｎ＊（１／６０）［cc／sec］である。
【００５０】
以上のように、ギアポンプの脈動周波数はプランジャポンプの脈動周波数に対してギヤの歯数倍になり、ギアポンプの吐出流量は、歯溝体積分になるため、ギアポンプは、プランジャポンプと比較して、細かく滑らかな吐出液圧脈動となる。図５は、ギアポンプとプランジャポンプの吐出液圧の一例を示す。
【００５１】
ここで、目標液圧に対してある周期で脈動する液圧の脈動特性の一例として、振幅が
０.１ＭＰａ以下の場合は脈動特性が小さい。０.２ＭＰａ以上の場合は脈動特性が大きいとする。
【実施例２】
【００５２】
本発明の他の実施例を説明する。この実施例２は、実施例１のブレーキ制御装置と同じ構成であり、各制御モードの制御方法も同じであるが、故障判断部における各制御モードの切り替え方法が異なる。
【００５３】
図６は、実施例２における故障判断部の各制御モード切り替え方法を示す。
【００５４】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【００５５】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１４に移行する。
【００５６】
Ｓ１４では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、ポンプモータＭ２が駆動可能か否かの判断を行う。ポンプモータＭ２が駆動可能と判断した場合は、Ｓ２２の増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。ポンプモータＭ２が駆動不能と判断した場合は、正常時と同じＳ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。
【００５７】
以上のように、油圧制御装置内で故障が発生した場合において、ポンプモータＭ１が駆動不能になる故障状態だけでなく、ポンプモータＭ２が駆動可能な全ての故障状態において、増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードに切り替えることにより、制動力の低下を抑制しつつ、ブレーキ制御装置の異常を体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、当該異常を放置することがないように仕向けることができる。
【実施例３】
【００５８】
本発明の他の実施例を説明する。この実施例３は、実施例１および実施例２のブレーキ制御装置と同じ構成であり、各制御モードの制御方法も同じであるが、故障判断部における各制御モードの切り替え方法が異なる。
【００５９】
図７は、実施例３における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【００６０】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にポンプモータＭ１を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【００６１】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１４に移行する。
【００６２】
Ｓ１４では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、ポンプモータＭ２が駆動可能か否かの判断を行う。ポンプモータＭ２が駆動可能と判断した場合は、Ｓ２２の増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードとなる。
【００６３】
ポンプモータＭ２が駆動不能と判断した場合は、Ｓ２４の増圧時にポンプモータＭ１を正常時より騒音・振動が大きくなるように駆動するバイワイヤ制御モードとなる。ここで、ポンプモータＭ１を正常時より騒音・振動が大きくなるように駆動する方法として、目標液圧を、正常時の目標液圧を中心に図５のプランジャポンプの吐出液圧のように脈動させる。モータ駆動電流の目標値にサイン波を重畳させて正常時の目標値を中心に脈動させる等の方法がある。波形を重畳させる方法は、一般的に知られているのでここでは説明を省略する。
【００６４】
以上のように、油圧制御装置内で故障が発生した場合において、ポンプモータＭ１が駆動不能になる故障状態だけでなく、ポンプモータＭ２が駆動可能な全ての故障状態において、増圧時にポンプモータＭ２を駆動するバイワイヤ制御モードに切り替えることに加え、ポンプモータＭ２が駆動不能な故障状態においても、増圧時にポンプモータＭ１を、正常時より騒音・振動が大きくなるように駆動するバイワイヤ制御モードに切り替えることにより、制動力の低下を抑制しつつ、ブレーキ制御装置の異常を運転者に体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、ブレーキ制御装置の故障に気付かない、又は気付いても前記故障を軽視する恐れを抑制することが可能となる。
【００６５】
以上、実施例１から３で本発明の実施形態について説明したが、いずれの場合においても、故障検出手段により、ブレーキ装置内の故障を検出した場合、ポンプの吐出液圧の脈動を正常時より大きくすることができる。このようにポンプの吐出液圧の脈動を正常時より大きくすることにより、ブレーキ制御中における騒音・振動が大きくなるため、制動力の低下を抑制しつつ、ブレーキ制御装置の異常を体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、当該異常を放置することがないように仕向けることができる。
【実施例４】
【００６６】
本発明の他の実施例を説明する。この実施例４は、実施例１のブレーキ制御装置とほぼ同じ構成であるが、液圧源の構成および故障判断部における各制御モードが異なる。
【００６７】
図８は、実施例４におけるブレーキ制御装置の油圧回路図を示す。
【００６８】
マスタシリンダ４１は所謂タンデム型であり、油路３１ａを介して供給するＰ系統と、油路３１ｂを介して供給するＳ系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができる。また、マスタシリンダ４１にはブレーキ液を貯留するリザーバ４３が接続されている。
【００６９】
油路３１ａのＰ系統と、油路３１ｂのＳ系統には、それぞれＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂが接続されており、油路３１ａとＦＬ輪のホイールシリンダ１８ａの間、油路３１ｂとＦＲ輪のホイールシリンダ１８ｂの間には、それぞれシャットオフバルブ２１ａ，２１ｂが設けられている。シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂは常開電磁弁であり、マスタシリンダ４１とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダとの連通／遮断を行う。本回路構成により、バイワイヤ制御時は、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂに通電し、マスタシリンダ４１側とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ側を切り分けることができ、バイワイヤ制御ができない故障が発生した場合においても、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂを非通電にすることで、ＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，
１８ｂにマスタシリンダの液圧を供給することができる。
【００７０】
マスタシリンダ４１とシャットオフバルブ２１ｂの間の油路３１ｂには、ストロークシミュレータ４２が接続されている。ストロークシミュレータ４２は、バイワイヤ制御時にブレーキペダル２のストロークを確保し、運転者のブレーキペダルフィーリングを生成する。また、マスタシリンダ４１とシャットオフバルブ２１ｂの間の油路３１ｂとの間には、切替弁２２が設けられている。この切替弁２２は常閉電磁弁であり、メカバックアップブレーキに移行する際には非通電にすることにより、油路３１ｂの液圧がストロークシミュレータ４２へ供給されることを防止する。
【００７１】
アキュムレータＡ１とポンプＰ２の吐出側との間には、切替弁２９が設けられている。この切替弁２９は常開電磁弁であり、通電することにより、アキュムレータをポンプ吐出側の油路と切り離すことができる。ポンプＰ２の吐出側は油路３２を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄと接続し、油路３２と各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，18ｄとの間にはそれぞれインバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが設けられている。
【００７２】
インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂは、常閉比例弁であり、アキュムレータ
Ａ１またはポンプＰ２の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄの液圧を個別に制御する。常閉とすることで、失陥時にアキュムレータＡ１またはポンプＰ２の吐出圧がホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，
１８ｃ，１８ｄ側へ流出することを防止する。
【００７３】
ポンプＰ２の吸入側は油路３４を介してリザーバ４３と接続する。油路３４と各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄとの間にはそれぞれアウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂが設けられている。
【００７４】
アウトバルブ２５ａ，２５ｂは常閉比例弁であるが、アウトバルブ２６ａ，２６ｂは常開比例弁となっている。
【００７５】
油路３２と油路３４との間にはリリーフバルブ２７が設けられており、アキュムレータＡ１またはポンプＰ２の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、油路３２の液圧をリザーバ４３に還流する構成となっている。
【００７６】
また、マスタシリンダ４１が油路３１ａを介して供給するＰ系統と、油路３１ｂを介して供給するＳ系統の液圧をモニタするために、それぞれマスタシリンダ圧力センサ５１ａ，５１ｂが、アキュムレータＡ１またはポンプＰ２の吐出圧および油路３２の液圧をモニタするために、ポンプ吐出圧センサ５２が、各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄの液圧をモニタするために、それぞれホイールシリンダ圧力センサ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂが設けられている。
【００７７】
次に、ブレーキバイワイヤ制御について説明する。
【００７８】
まず、ブレーキバイワイヤ制御時には、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂを閉弁し、マスタシリンダ４１とＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８とを遮断をする。
【００７９】
そして、ブレーキバイワイヤ制御における増圧時には、アウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂを閉弁し、アキュムレータＡ１を液圧源として、インバルブ２３ａ，23ｂ，２４ａ，２４ｂの開度を制御することで、アキュムレータＡ１に蓄圧されているブレーキ液が、油路３２を介し、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂで調整され、各
ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに導入され、増圧が行われる。
【００８０】
減圧時には、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを閉弁、アウトバルブ２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂを開弁して各ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ内の作動油をリザーバ４３に排出し、減圧を行う。
【００８１】
保持時にはインバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂおよびアウトバルブ２５ａ，
２５ｂ，２６ａ，２６ｂを全て閉弁し、ホイールシリンダ圧を保持する。
【００８２】
以上、正常時のバイワイヤ制御について説明したが、次に図２の故障検出部で故障を検知した場合の制御方法について説明する。
【００８３】
図９は、図８の実施例における、故障判断部での制御モード切り替え方法の一例を示す。
【００８４】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで調整するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【００８５】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、４輪バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。４輪バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。図９では、制御モード切り替え方法の一例を記載しているのみで、本発明に関与しない部分を省略しているが、４輪バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合においても、直ちにメカバックアップブレーキモードに移行せずに、故障状態に応じて、３輪バイワイヤ制御モード，対角２輪バイワイヤ制御モード，左右輪同圧制御モード等へ移行する場合もある。４輪バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１３に移行する。ここで、４輪バイワイヤ制御を継続可能な故障状態としては、各故障検出のみに使用している電圧検出部もしくは電流検出部，監視ＩＣ、等の故障がある。また、制御に使用しているが、他の部位で代用可能な液圧センサ，通信ライン、等の故障も含むことができる。
【００８６】
Ｓ１３では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、アキュムレータＡ１が正常か否かの判断を行う。
【００８７】
アキュムレータＡ１が正常と判断した場合は、正常時と同じＳ２１のバイワイヤ制御モードとなる。アキュムレータＡ１を故障と判断した場合のみ、Ｓ２２の増圧時に切替弁
２９を閉じ、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを開き、ポンプＰ２を駆動することにより直接ホイールシリンダ圧を増圧させるポンプアップ方式のバイワイヤ制御モードとなる。
【００８８】
次に、図９のＳ２１からＳ２３の各制御モードについて図８を用いて説明する。
【００８９】
Ｓ２１の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで調整するバイワイヤ制御モードは、アキュムレータＡ１を液圧源とし、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを制御することにより、ホイールシリンダ圧の増圧を調整する正常時の増圧制御方法と同じモードである。
【００９０】
Ｓ２２の増圧時にモータＭ２を駆動し、ポンプアップ方式によるバイワイヤ制御モードは、切替弁２９を閉じ、アキュムレータＡ１による液圧源を遮断し、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを開き、ポンプＰ２を駆動することにより直接ホイールシリンダ圧を増圧させるポンプアップ方式の増圧制御方法である。
【００９１】
Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードは、シャットオフバルブ２１ａ，２１ｂが開弁、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂが閉弁される。したがってマスタシリンダ圧はＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ１８ｃ，１８ｄには供給されない。一方、ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブ２５ａ，２５ｂは常閉であるため、メカバックアップブレーキ時には閉弁されてＦＬ，ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂにマスタシリンダが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧をＦＬ，
ＦＲ輪のホイールシリンダ１８ａ，１８ｂに作用させ、メカバックアップブレーキを確保する。なお、メカバックアップブレーキをＲＲ，ＲＬ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ，ＦＲ輪に加えＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本実施例では、制動力の大きいＦＬ，ＦＲ輪にのみメカバックアップブレーキを作用させることとする。このためＲＲ，ＲＬ輪アウトバルブ２６ａ，２６ｂは常開とされ、システム失陥時に速やかに
ＲＲ，ＲＬ輪のホイールシリンダ残圧を排出させてＲＲ，ＲＬ輪のロックを回避する。
【００９２】
以上のようにバイワイヤ制御を行うため、第２ポンプＰ２は、通常のブレーキバイワイヤ制御における増圧時に使用しない非常用である。そこで、非常用の第２ポンプＰ２の駆動には騒音・振動を抑制する必要がないため、ポンプの特性として、吐出液圧の脈動が大きい物にすることができる。例えば、一般的に吐出液圧の脈動が大きいとされているプランジャポンプを採用することができる。アキュムレータＡ１を液圧源とし、インバルブ
２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを制御してホイールシリンダ圧を増圧した場合と、プランジャポンプによるポンプアップでホイールシリンダ圧を増圧した場合の一例を図１０に記載する。
【実施例５】
【００９３】
本発明の他の実施例を説明する。この実施例５は、実施例４のブレーキ制御装置と同じ構成であり、各制御モードの制御方法も同じであるが、故障判断部における各制御モードの切り替え方法が異なる。
【００９４】
図１１は、実施例５における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【００９５】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで調整するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【００９６】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１４に移行する。
【００９７】
Ｓ１４では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能か否かの判断を行う。ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能と判断した場合は、Ｓ２２の増圧時にモータＭ２を駆動し、ポンプアップ方式によるバイワイヤ制御モードとなる。ポンプモータＭ２もしくは切替弁２９が駆動不能と判断した場合は、正常時と同じＳ２１のバイワイヤ制御モードとなる。
【００９８】
Ｓ２１からＳ２３の各制御モードについては実施例４と同じである。
【００９９】
以上のように、油圧制御装置内で故障が発生した場合において、アキュムレータの故障だけでなく、ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能な全ての故障状態において、増圧時にポンプアップ方式のバイワイヤ制御モードに切り替えることにより、制動力の低下を抑制しつつ、ブレーキ制御装置の異常を体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、当該異常を放置することがないように仕向けることができる。
【実施例６】
【０１００】
本発明の他の実施例を説明する。この実施例６は、実施例４および実施例５のブレーキ制御装置と同じ構成であり、各制御モードの制御方法も同じであるが、故障判断部における各制御モードの切り替え方法が異なる。
【０１０１】
図１２は、実施例６における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【０１０２】
Ｓ１１では、故障検出手段で故障が検出されたか否かを判断する。故障が検出されていない場合は、正常であるとみなし、Ｓ２１の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで調整するバイワイヤ制御モードとなる。故障が検出された場合は、Ｓ１２に移行する。
【０１０３】
Ｓ１２では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、バイワイヤ制御を継続可能か否かの判断を行う。バイワイヤ制御を継続不能と判断した場合は、Ｓ２３のメカバックアップブレーキモードに移行する。バイワイヤ制御を継続可能と判断した場合は、Ｓ１４に移行する。
【０１０４】
Ｓ１４では、故障検出手段で検出された故障状態に基づき、ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能か否かの判断を行う。ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能と判断した場合は、Ｓ２２の増圧時にモータＭ２を駆動し、ポンプアップ方式によるバイワイヤ制御モードとなる。ポンプモータＭ２もしくは切替弁２９が駆動不能と判断した場合は、
Ｓ２４の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで液圧脈動が大きくなるように調整制御するバイワイヤ制御モードとなる。
【０１０５】
以上のように、故障状態に応じてＳ２１からＳ２４の各制御モードに移行するが、Ｓ21からＳ２３の各制御モードについては実施例４および５と同じである。
【０１０６】
Ｓ２４の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブ、すなわち増圧弁で液圧脈動が大きくなるように調整制御するバイワイヤ制御モードについて、図８を用いて説明する。
【０１０７】
増圧の原理はＳ２１の増圧時にアキュムレータ液圧をインバルブで調整するバイワイヤ制御モードと同じように、アキュムレータＡ１を液圧源とし、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを制御することにより、ホイールシリンダ圧の増圧を調整するのだが、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂの制御方法を正常時より液圧脈動が大きくなるように駆動する。ここで、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを正常時より液圧脈動が大きくなるように制御する方法として、目標液圧を、正常時の目標液圧にサイン波を重畳させて中心に脈動させるなどの方法がある。インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ駆動電流の目標値を正常時の目標値を中心に脈動させる等の方法がある。
【０１０８】
以上のように、油圧制御装置内で故障が発生した場合において、増圧時にポンプアップ方式によるバイワイヤ制御モードに切り替えることに加え、ポンプモータＭ２もしくは切替弁２９が駆動不能な故障状態の場合においても、増圧時にアキュムレータＡ１を液圧源とし、インバルブ２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを、正常時より液圧脈動が大きくなるように駆動するバイワイヤ制御モードに切り替えることにより、ポンプモータＭ２と切替弁２９が駆動可能な故障状態だけでなく、ポンプモータＭ２または切替弁２９が駆動不能な故障状態も含め、全ての故障状態において、制動力の低下を抑制しつつ、ブレーキ制御装置の異常を運転者に体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、ブレーキ制御装置の故障に気付かない、又は気付いても前記故障を軽視する恐れを抑制することが可能となる。
【０１０９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、いずれの場合においても、故障検出手段により、ブレーキ装置内の故障を検出した場合、ポンプの吐出液圧の脈動もしくはホイールシリンダ液圧の脈動を正常時より大きくすることができる。このようにポンプの吐出液圧もしくはホイールシリンダ液圧の脈動を正常時より大きくすることにより、ブレーキ制御中における騒音・振動が大きくなるため、制動力の低下を抑制しつつ、運転者の不安感を煽らずにブレーキ制御装置の異常を体感させ、運転者への警告を大きくすることにより、当該異常を放置することがないように仕向けることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。
【図２】本発明の一実施形態をなすブレーキ制御装置の制御ブロック構成図を示す。
【図３】実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路図を示す。
【図４】図３の実施例における、故障判断部での制御モード切り替え方法の一例を示す。
【図５】ギアポンプとプランジャポンプの吐出液圧の一例を示す。
【図６】実施例２における故障判断部の各制御モード切り替え方法を示す。
【図７】実施例３における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【図８】実施例４におけるブレーキ制御装置の油圧回路図を示す。
【図９】図８の実施例における、故障判断部での制御モード切り替え方法の一例を示す。
【図１０】図８実施例における、液圧脈動の一例を示す。
【図１１】実施例５における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【図１２】実施例６における故障判断部における各制御モードの切り替え方法の一例を示す。
【図１３】ギアポンプの例を示す。
【図１４】プランジャポンプの例を示す。
【符号の説明】
【０１１１】
１  ブレーキ制御部
２  ブレーキペダル
３  ブレーキ操作量検出装置
４  マスタシリンダ圧センサ
６  車速センサ
７  ヨーレートセンサ
８  操舵角センサ
９  前後加速度センサ
１０  横加速度センサ
１１  車両側コントロールユニット
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ  ブレーキキャリパ
２０  油圧制御装置
２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ  インバルブ
２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂ  アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２  ポンプ
Ｍ１，Ｍ２  ポンプモータ
Ａ１  アキュムレータ
【図１】
2008105617.tif 000003
【図２】
2008105617.tif 000004
【図３】
2008105617.tif 000005
【図４】
2008105617.tif 000006
【図５】
2008105617.tif 000007
【図６】
2008105617.tif 000008
【図７】
2008105617.tif 000009
【図８】
2008105617.tif 000010
【図９】
2008105617.tif 000011
【図１０】
2008105617.tif 000012
【図１１】
2008105617.tif 000013
【図１２】
2008105617.tif 000014
【図１３】
2008105617.tif 000015
【図１４】
2008105617.tif 000016