(57)【要約】【課題】上部が幅狭で、これに比し、下部が幅広のボウル形状の船外機のエンジンカバーの内壁に沿って、複数の吸気管の吸気通路の断面を効果的に大きく確保することができるようにした船外機のエンジンの吸気マニホールドを提供することを可能にする。【解決手段】エンジンカバー１１により区画形成されるエンジンルーム１５内にエンジン２０を収容し、エンジンは、シリンダヘッドが後寄りで、クランクケースが前寄りとなるようにエンジンを収容して配置し、複数のシリンダを上下に並列して配置し、各シリンダの燃焼室に連通する吸気管６１〜６４をエンジンの一側面に沿って前後方向に延びるように配置し、吸気管はその上流部を共通のサージタンク部に夫々接続した船外機で、各吸気管は、概ね同じ断面積を有し、吸気管のうち、最上位の吸気管６１の通路断面形状を縦長とし、最下位の吸気管６４の通路断面形状を横長とした船外機のエンジンの吸気マニホールド。【選択図】図４
2008051001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンカバーにより区画形成されるエンジンルーム内にエンジンを収容し、該エンジンは、シリンダヘッドが後寄りで、クランクケースが前寄りとなるようにエンジンを収容して配置し、複数のシリンダを上下に並列して配置し、前記各シリンダの燃焼室に連通する吸気管をエンジンの一側面に沿って前後方向に延びるように配置し、各吸気管はその上流部を共通のサージタンク部に夫々接続した船外機において、
前記各吸気管は、概ね同じ断面積を有するとともに、
前記吸気管のうち、最上位の吸気管の通路断面形状を縦長とし、最下位の吸気管の通路断面形状を横長とした、
ことを特徴とする船外機のエンジンの吸気マニホールド。
【請求項２】
前記各吸気管は、エンジンルーム内で外側寄りの長管路と、エンジン寄りの短管路を並列に備え、これら管路は下流側で共通管路に連通接続され、各長管路の断面形状は最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、各短管路には、同時に同一方向に作動する開閉弁を備えることを特徴する請求項１に記載の船外機のエンジンの吸気マニホールド。
【請求項３】
前記各吸気管の通路断面形状は、長管路及びこれに連通接続される共通管路が最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、前記各短管路は、その断面形状が概ね同じであることを特徴とする請求項２に記載の船外機のエンジンの吸気マニホールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サージタンクと複数の吸気管とを備え、エンジンの一側面に沿って配置される船外機のエンジンの吸気マニホールドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸を縦置き配置とした船外機の多気筒エンジンにおいて、各シリンダの夫々に接続される吸気管と、各吸気管の上流部に接続されるサージタンクとをエンジン側面（シリンダブロック側面）に沿って配置した船外機のエンジンの吸気マニホールドは知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１０−１８４４６９号公報
【０００３】
特許文献１に開示されている吸気マニホールドは、複数本（４本）吸気管を上下に並列して配置し、吸気管の断面形状は同じである。
複数本の吸気管は、その吸気管長を略一定とするため、サージタンクから後方（シリンダヘッド方向）に延出される吸気管を上位のものを外側に大きく湾曲突出させ、且つ略々直線状に延出し、下位の吸気管の湾曲突出量を少なくし、且つ下方に湾曲させたものである。
【０００４】
以上の特許文献１をはじめ、従来の複数の吸気管は、シリンダブロックの一側面に上下に並列して配置され、その断面形状は、上位のものから下位のものまで略同じ断面形状に設定されている。
【０００５】
ところで、エンジンの高出力化を図るため、各吸気管の断面積を大きく設定しようとすると、吸気管の断面形状が縦方向、或いは横方向に大きくなる。
即ち、複数の吸気管からなる吸気マニホールドは、エンジンのシリンダブロックの一側方において、上下に並列配置した複数の吸気管のトータルとしての高さ方向の断面形状が大きくなり、或いは上位のものから下位のものまで幅方向に吸気管の断面形状が大きくなる。
【０００６】
以上の結果、エンジン一側に配設する吸気マニホールドの高さ方向が大きくなり、エンジン上部に配置する機器類のレイアウトの自由度を阻害したり、エンジンカバーの全高が高くなり、或いは吸気管の上位のものまで幅方向が大きくなり、エンジンカバーの横幅が下部から上部まで幅広となり、エンジンカバーの上部を幅狭とし、下方に漸次幅広となる形状（ボウル形状）が採用できなくなる等の不都合がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、サージタンクと複数の吸気管とを備え、エンジンの一側面に沿って配置される船外機のエンジンの吸気マニホールドにおいて、エンジンの出力向上を図るべく複数の吸気管の断面積を可及的に大きく設定することを可能としつつ、各吸気管の集合体である吸気マニホールドの高さ方向の寸法への影響を抑え、吸気管のうちの上位のものの幅方向の寸法の影響を抑える。
従って、上部が幅狭で、これに比し、下部が幅広のボウル形状のエンジンカバーの内壁に沿って、各吸気管の吸気通路の断面を効果的に大きく確保することができるようにした船外機のエンジンの吸気マニホールドを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、エンジンカバーにより区画形成されるエンジンルーム内にエンジンを収容し、該エンジンは、シリンダヘッドが後寄りで、クランクケースが前寄りとなるようにエンジンを収容して配置し、複数のシリンダを上下に並列して配置し、各シリンダの燃焼室に連通する吸気管をエンジンの一側面に沿って前後方向に延びるように配置し、各吸気管はその上流部を共通のサージタンク部に夫々接続した船外機において、各吸気管は、概ね同じ断面積を有するとともに、吸気管のうち、最上位の吸気管の通路断面形状を縦長とし、最下位の吸気管の通路断面形状を横長としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１において、各吸気管は、エンジンルーム内で外側寄りの長管路と、エンジン寄りの短管路を並列に備え、これら管路は下流側で共通管路に連通接続され、各長管路の断面形状は最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、各短管路には、同時に同一方向に作動する開閉弁を備えることを特徴する。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２において、各吸気管の通路断面形状は、長管路及びこれに連通接続される共通管路が最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、各短管路は、その断面形状が概ね同じであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、船外機のエンジンにおいて、複数のシリンダの各燃焼室に連通する吸気管を、エンジンの一側面に沿って前後方向に延びるように配置し、各吸気管はその上流部を共通のサージタンク部に夫々接続させ、各吸気管は概ね同じ断面積を有し、吸気管のうち、最上位の吸気管の通路断面形状を縦長とし、最下位の吸気管の通路断面形状を横長とした。
従って、上下に配列配置した複数の吸気管を、同じか、概ね同じ断面積に設定しつつ、最上位のものは縦長なので、吸気マニホールド上部の最上位の吸気管の幅方向の突出量を可及的に抑えることができる。
一方、最下位のものは横長なので、高さを抑えつつ幅方向に大きくなり、吸気マニホールドの高さ方向の寸法を抑えつつ、吸気管の断面積を大きく設定することが可能となり、上部が幅狭で、下部が幅広のボウル形状のエンジンカバーの内壁に沿って、各吸気通路の断面を効果的に大きく設定することが可能である。
【００１２】
請求項２に係る発明では、請求項１において、各吸気管は、エンジンルーム内で外側寄りの長管路と、エンジン寄りの短管路を並列に備え、これら管路は下流側で共通管路に連通接続され、各長管路の断面形状は最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、各短管路には、同時に同一方向に作動する開閉弁を備えるようにしたので、請求項１の効果に加えるに、吸気通路を高速・高負荷運転、低速・低負荷運転に切り換える際に開閉する短管路を、最上位を縦長とし、最下位を横長とする吸気管（長管路）の内側に設置する際、幅方向の寸法が多く採られることがなく、開閉弁で切り換えられる短管路を長管路に並設しつつ、最上位のものを含んで幅方向の寸法を抑えることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、請求項２において、各吸気管の通路断面形状は、長管路及びこれに連通接続される共通管路が最上位のものが縦長で、最下位のものが横長であり、各短管路は、その断面形状が概ね同じに設定されているので、共通管路を含んで複数の吸気管の断面積を大きく設定して高出力化を図りつつ、内側の短管路を開閉するバタフライ弁の開閉作動の円滑、確実を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、船外機の全体を示す側面図であり、右舷側の側面図であって、内部機構の主なものを破線で示した図である。この図に従って船外機の構造の概略を説明する。
１０は船外機であり、図の右側の矢印Ｆｒで示した方向を推進方向の前方とし、左側の矢印Ｒｒで示した方向を後方とし、上部に配置したエンジン２０をエンジンカバー１１で覆っている。
【００１５】
エンジン２０は、シリンダ、ピストンが略水平（横向きと記す）で、クランクシャフト略縦向き（縦置きと記す）の４ストローク複数気筒エンジンである。
エンジン２０は、後方寄り部に配置されたシリンダヘッド２２のシリンダヘッドカバー２１を備え、シリンダヘッド２２は、燃焼室２２ａを内頂部に有する。
前後方向中間部のシリンダブロック２３はシリンダ２３ａ、ピストン２３ｂを備え、前方寄り部に配置されたクランクケース２４内にはクランクシャフト２５縦向きに配置して内装している。
【００１６】
エンジン２０のクランクケース２４の前側方には吸気サイレンサ２６が配設され、エンジン吸入口に空気（新気）を導入する。
又エンジンの吸気サイレンサ２６を設けた側には、エンジンの点火制御、或いは燃料噴射装置の制御を行う電子制御装置等の電装品基板を有する電装箱２７（電装品）が設けられている。
図１で示されているように、推進方向前方寄り部分に吸気サイレンサ２６を、これの後方で、推進方向後方寄り部分に電装箱２７が前後に配置されている。
【００１７】
エンジン２０の下部には、マウントケース１９が配設され、マウントケース１９でエンジン２０を支持し、マウントケース１９の下面に結合するオイルケース内にオイルパン１９ａが配設されている。
エンジン２の周りは、前記した通りエンジンカバー１１で覆われており、エンジンカバー１１は上下２分割カバーで構成され、上カバー１２、下カバー１３とからなり、前後のロック機構１１ａ，１１ｂで上下のカバー１２，１３は開閉自在に一体化されている。
これらのカバーでエンジン２０を収容したエンジンルーム１５を構成する（図３、図４及び図５参照）。
【００１８】
クランクシャフト２５は前記したように縦向きに配設されており、下端部にフライホイール２５ａを備えるとともに、下方に垂下された駆動軸２８に連結されており、駆動軸２８は、下カバー１３の下方に延設されたエクステンションケース１６内を縦通し、エクステンションケース１６の下端部に固着されたギヤケース１７内のギヤ伝達機構２９に連結されている。
【００１９】
ギヤ伝達機構２９は、駆動軸２８の動力を、ギヤケース１７内において前後方向を向いて配置された水平な被動軸３０に伝える。
この被動軸３０の後端部は、ギヤケース１７の後部から後方に突出し、後端部にプロペラ３１が固着され、エンジン２０の動力でプロペラ３１を駆動する。プロペラ３１による推進は、一対のドグクラッチを切り換えることで、プロペラの正逆回転を切り換えることができ、推進力を前進又は後進に切り換えて推進力を得る。
【００２０】
尚、図面中３２は主排気管、３３は排気の一部をカバー後方に排出する副排気管であり、３４はエンジン冷却部に冷却水が流れているか、否かを視認するために、冷却水の一部を下カバー１３の後方に排出する検水口であり、１８は船の船尾に船外機１０を着脱自在に取り付けるスターンブラケットである。
また、３５はエンジン２０の上面に配設した交流発電機（ＡＣＧ）であり、３６はクランクシャフト２５の上方突出部とカムシャフト３７の上方突出部に設けた駆動・被動スプロケットをチエーンで結んだチエーン駆動機構であり、３８はチエーン駆動機構３６のカバーであり、３９は発電機３５のカバーである。
【００２１】
図２は、図１に示した船外機１０の反対側である左側面図であり、図３は、図２のエンジンカバーを破断して示した拡大側面図であり、図４は、船外機上部を破断し、拡大して示した説明的正面図であり、図５は、船外機のエンジンカバーを破断して示した平面図である。
これらの図面を参照しながら、船外機のエンジンを説明する。
【００２２】
エンジン２０は、左舷側に吸気マニホールド５０が配設されており、吸気マニホールド５０はエンジンルーム１５内において、エンジン２０のブロック部２０Ａ、即ち、シリンダヘッド２２、シリンダブロック２３、クランクケース２４の左側面に前後方向に延びるように配設されている。
吸気マニホールド５０の詳細については、後述する。
【００２３】
吸気サイレンサ２６、スロットル弁装置４０及び吸気マニホールド５０を船尾側（船外機の正面側）から見た配置関係は図４に示す通りであり、また平面的な関係は図５に示す通りである。図４において、４１は電装部品であり、リレースイッチからなる。
電装部品４１は、トリム・チルトピストンシリンダ装置の正逆駆動用ポンプと電動モータのモータスイッチのリレースイッチであって、電気接点を含む電装部品である。４２は燃料の水分離器であり、４３は高圧燃料ポンプ、４３ａは高圧燃料ポンプのフィルタ、４４はベーパーセパレータタンクであり、２６ａは吸気サイレンサの空気取入口である。
【００２４】
また、図３において示した４５は、シリンダヘッド２２の下端部に配設されているはオイルポンプであり、また、吸気マニホールド５０の最下位の吸気管の最下流部の下方に配設されている４６は、吸・排気弁を、低速運転側、高速運転側に切り換える、弁作動特性切換装置である。
また４７は、吸気マニホールド５０の最下位の吸気管の中間部の屈曲部の下側のエンジン側面に設けられたオイルフィルタであり、４８は、吸気マニホールド５０の上方のシリンダヘッド側面に設けられた燃料ポンプであり、燃料ポンプ４８は、燃料フィルタ４８ａに接続されている。
【００２５】
次に本発明に係る吸気マニホールドについて詳述する。
吸気マニホールド５０は合成樹脂で形成されており、実施例ではエンジンが４気筒エンジンなので４本の吸気管を備える。
４本の吸気管を含む吸気マニホールドは、図２、図３及び図４に示すように、エンジン２０の左側面に配設されている。
具体的には、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２２、クランクケース２４からなるエンジンブロック２０Ａの左側面に、前後方向を向いて延びるように配設されている。
【００２６】
吸気マニホールド５０の詳細は、図６〜図８で示した。
図６は、吸気マニホールド単体の側面図であり、図７は、図６の７−７線断面図であり、図８は、図６の８−８線断面図である。
【００２７】
吸気マニホールド５０に関し、図２〜図４、図６〜図８を参照しつつ詳細に説明する。
吸気マニホールド５０は前方、即ち、吸気サイレンサ２６側を向いた容量の大きいサージタンク部５１と、サージタンク部５１の下流部５１ａに連通、接続され、シリンダヘッドの吸気口に連通接続され複数の独立吸気管からなる吸気管部５２で構成される。
【００２８】
吸気マニホールド５０の吸気管部５２は、サージタンク部５１の下流部５１ａから分岐された各吸気管、実施例では、前記したように４個のシリンダ２３ａ…を上下に配置した４気筒エンジンなので、４本の吸気管６１，６２，６３，６４から構成されている。
各吸気管６１〜６４は、上流側のサージタンク部５１と相連通するように、相互に区画されて上下に配置されて設けられている。
【００２９】
吸気管部５２の４本の吸気管６１〜６４の上流部には、サージタンク部５１の下流部５１ａから分岐され、サージタンク部５１と連通する基部５２ａ…を夫々備え、吸気管部５２の最下流部５２ｂ…は、各吸気管６１〜６４の下流端部としてシリンダヘッド２２の各吸気口に夫々接続する。
一方、サージタンク部５１の最上流部５１ｂは、吸気サイレンサ２６に連通、接続されたスロットル弁装置４０に連通、接続される。
【００３０】
上下に配置された４本の吸気管６１〜６４は、シリンダヘッドの吸気口が上下に離間して４個配設されているので、上位の吸気管６１に対し下位の吸気管６２，６３，６４の下流部位は、シリンダヘッドの吸気口に倣って順次下方に湾曲して形成されている。
ところで、上位の吸気管６１のシリンダヘッド接続部を、下位の吸気管６２，６３，６４の接続部位に比較して多少外側方に膨出しても、夫々の吸気管６１〜６４の吸気管長が等しくなるようにしても良い。
【００３１】
吸気マニホールド５０は、実施例では、図７に示すように３部材から構成されている。
即ち、内側部材５０Ａと、前半部外側部材５０Ｂと、吸気管部５２の外側を構成する後半部外側部材５０Ｃとからなる。
これらの部材５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃを重ね合わせ、振動溶着等の手法で接合面を溶着し、一体化されており、全一体の吸気マニホールド５０を形成している。
【００３２】
吸気マニホールド５０の内側部分には、上流部にエンジン２０のシリンダブロック２３側に取り付ける取付部５０ａ，５０ａが上下に突設されている。
吸気マニホールド５０の下流部には、シリンダヘッド２２側に取り付ける取付部５０ｂ…が、各吸気管６１〜６４の下流端部を繋ぐフランジ状ブリッジ部５０Ｄを介して設けられている。
【００３３】
以上の吸気マニホールド５０の吸気管部５２を構成する各吸気管６１〜６４は、シリンダヘッド２２の各吸気口に夫々連通接続する独立吸気管を構成する。
実施例では、各吸気管６１〜６４のサージタンク部５１と連通する上流部には、実施例では、図７に示すように長管部５５…と短管部５６…とを備える。
【００３４】
長管部５５…は、各吸気管６１〜６４の内部において、外側寄り部に位置し、サージタンク部５１に開口する。
短管部５６…は、各吸気管６１〜６４の内部において、内側寄り部（エンジン側寄り）に位置し、サージタンク部５１の前記長管路５５…の開口部の少し下流側に開口する。
【００３５】
この長管部５５…と短管部５６…とは、各吸気管６１〜６４の内部で、幅方向において、内外に重なるように隣接して並列に配設されている。
以上の長管路５５…と短管路５６…とは管長が短く、その下流側で共通管路５７で合流し、吸気管６１〜６４の上流部〜中流部から下流部を構成する。
【００３６】
ところで、上記した各短管路５６…には、同一方向に作動する開閉弁が夫々設けられている。開閉弁はバタフライ弁７０…で構成される。
各短管路５６…内に配設されたバタフライ弁７０…は、共通の操作軸７１で開閉作動し、操作軸７１は、吸気マニホールド５０の上に配置したダイヤフラム等のアクチュエータ７２で回転駆動される。
【００３７】
図７はバタフライ弁７０…が閉じた状態を示している。
各吸気管６１〜６４の短管路５６…はバタフライ弁７０で閉じられており、一方、長管路５５…は開いている。この結果、各吸気管６１〜６４は、長管路５５…のみでシリンダヘッドの吸気口に連通し、低速・低負荷運転領域となる。
一方、図７の状態からバタフライ弁７０…が開くと、短管路５６…は共通管路５７と連通し、短管路５６…及び長管路５５…は共に開いており、各吸気管６１〜６４は短管路５６…、長管路５５…の双方がシリンダヘッドの吸気口に連通することとなり、高速・高負荷運転領域となる。
このように、本実施例では、エンジンの運転状態に応じて吸気管路の管路長を２段階に切り換えることができるように構成した。
【００３８】
以上において、吸気マニホールド５０の上流側のサージタンク部５１に繋がる吸気管部５２において、上下に配設された各吸気管６１〜６４の断面形状を、以下のように設定する。図８はこれを具体的に示している。
先ず、最上位の１番目の吸気管６１の断面形状を縦長の楕円形とする。この下の２番目の吸気管６２の断面形状を、１番目の吸気管６１の断面形状に比較し少し横長とし、相対的は縦長の楕円形である。
【００３９】
更に、この下の３番目の吸気管６３の断面形状を、２番目の吸気管６２の断面形状に比較し、更に少し横長とし、概ね真円に近い形状とした。
更に、この下の最下位の４番目の吸気管６４の断面形状を、３番目の吸気管６３の断面形状に比較し更に少し横長し、横長の楕円形状とした。
これにより、断面形状を最上位の吸気管６１を最も縦長とし、これに比較して最下位の吸気管６４を最も横長とする。
【００４０】
以上の吸気管６１〜６４の夫々の断面形状は、上記したように最上位の吸気管６１を縦長とし、最下位の吸気管６４を横長となるように設定するが、各吸気管６１〜６４の断面積は、等しいか、概ね等しく設定する。
一方、各吸気管６１〜６４の内側に配置されている短管路５６…は上下に配置され、夫々の断面形状は同じであり、夫々円形をなす。
【００４１】
以上説明したように、吸気管６１〜６４は、その断面形状が、最上位の吸気管６１が縦長で、最下位の吸気管６４が横長となるように構成したので、吸気マニホールド５０の幅は、最下位のもの（横長の吸気管）の幅をＷとすると、最上位のもの（縦長の吸気管）の幅がこれより狭い幅Ｗ１となる。
この結果、吸気マニホールド５０は、最下位部分のエンジン２０（エンジンブロック２０Ａ）側方への突出量に比較し、最上位の部分の突出量が大きくなる。
【００４２】
具体的に実施例では、上位の縦長の断面形状、下位の断面形状を以下の通り設定した。これを縦方向の寸法ｈと横方向の寸法Ｗで示すと、次の通りである。
最上位の１番目の吸気管６１の横幅をＷ２とすると２番目の吸気管６２の横幅Ｗ３をこれより大きくし、３番目の吸気管６３の横幅Ｗ４をこれより大きくし、最下位の４番目の吸気管６４の横幅Ｗ５をこれより大きく設定する。
即ち、各吸気管６１〜６４の幅は、Ｗ２＜Ｗ３＜Ｗ４＜Ｗ５である。
各吸気管６１〜６４は、中心線Ｃに対し、Ｗ６＝Ｗ７で示すように、夫々左右対称であり、Ｗ６＋Ｗ７＝Ｗ５である。
【００４３】
一方、各吸気管６１〜６４の縦方向の寸法ｈであるが、１番目の吸気管６１の縦寸法ｈ１に対し、２番目の吸気管６２の縦寸法ｈ２は小さく、２番目の吸気管６１の縦寸法ｈ２に対し、３番目の吸気管６３の縦寸法ｈ３は小さく、３番目の吸気管６３の縦寸法ｈ３に対し、４番目の吸気管６４の縦寸法ｈ４は小さい。
即ち、各吸気管６１〜６４の縦方向の寸法ｈは、ｈ１＞ｈ２＞ｈ３＞ｈ４である。
以上の吸気管６１〜６４の断面積は、上記した通り等しいか、概ね等しく設定する。
【００４４】
従って、上下に複数の吸気管を縦長に設定した場合に対し、吸気マニホールド５０の高さを抑えられ、また、最下位のものの幅が横長となっているのでエンジン側方への突出量が大きくなり、幅方向に大きくなる。
この結果、吸気マニホールド５０の高さ方向の寸法は縦長、横長の組み合わせで抑えられ、これにより、吸気管の断面積を大きく設定することが可能となる。
また、上部が幅狭で、下部が幅広のボウル形状のエンジンカバーの内壁に沿って、各吸気通路の断面を効果的大きく設定することが可能である。
【００４５】
以上の実施例では、吸気管６１〜６４の断面形状を最上位のものを縦長楕円形状とし、最下位のものを横長楕円形状とし、幅方向寸法を上記した通り上から下へ順次大きくしていったが、断面形状は以上に限られず、任意である。
図９〜図１１は、吸気管の断面形状の他の実施例を示す縦断正面図である。
【００４６】
図９の実施例は、吸気管１６１〜１６４の断面形状を矩形としたもので、最上位の吸気管１６１の断面形状は、縦長矩形で、２番目の吸気管１６２の断面形状は縦横比で縦が大きい矩形であり、３番目の吸気管１６３の断面形状は概ね正方形とした。最下位の４番目の吸気管１６４の断面形状は横長としたものである。
【００４７】
具体的に実施例では、上位の縦長の断面形状、下位の断面形状を以下の通り設定した。上記と同様に、縦方向の寸法ｈと横方向の寸法Ｗで示すと、次の通りである。
１番目の吸気管１６１の幅をＷ１２とし、縦方向の寸法をｈ１１とし、断面形状を縦長の矩形形状とする。２番目の吸気管１６２の幅Ｗ１３を１番目の吸気管１６１の幅をＷ１２よりも大きくし、縦方向の寸法ｈ１２を１番目の吸気管１６１の縦方向の寸法をｈ１１よりも小さくする。
【００４８】
３番目の吸気管１６３の幅Ｗ１４を２番目の吸気管１６２の幅をＷ１３よりも大きくし、縦方向の寸法ｈ１３を２番目の吸気管１６２の縦方向の寸法をｈ１２よりも小さくする。
４番目の吸気管１６４の幅Ｗ１５を３番目の吸気管１６３の幅をＷ１４よりも大きくし、縦方向の寸法ｈ１４を３番目の吸気管１６３の縦方向の寸法をｈ１３よりも小さくする。
これにより、最上位の吸気管１６１の断面形状は幅が狭く、高さが大きい縦長の矩形形状で、下方に行くに従って幅が順次大きくなり、高さが順次小さくなる。
【００４９】
即ち、各吸気管１６１〜１６４の幅は、Ｗ１２＜Ｗ１３＜Ｗ１４＜Ｗ１５であり、各吸気管１６１〜１６４は、中心線Ｃに対し、Ｗ１６＝Ｗ１７で示すように、夫々左右対称である。
また、各吸気管１６１〜１６４の縦方向の寸法ｈは、ｈ１１＞ｈ１２＞ｈ１３＞ｈ１４である。
以上の吸気管１６１〜１６４の断面積は、上記した通り等しいか、概ね等しく設定する。
【００５０】
図１０の実施例は、吸気管２６１〜２６４の断面形状を矩形としたもので、最上位の吸気管２６１の断面形状を縦長矩形とした。
２番目〜４番目の吸気管２６２，２６３，２６４の断面形状は、縦横比で横方向の寸法を縦方向に比較し大きくしたもので、横長の断面形状とし、２番目〜４番目の吸気管２６２，２６３，２６４の断面形状を同じとしたものである。
【００５１】
具体的に実施例では、上位の縦長の断面形状、下位の断面形状を以下の通り設定した。上記と同様に、縦方向の寸法ｈと横方向の寸法Ｗで示すと、次の通りである。
１番目の吸気管２６１の幅をＷ２２とし、縦方向の寸法をｈ２１とし、断面形状を縦長の矩形形状とする。２番目の吸気管２６２の幅Ｗ２３を１番目の吸気管２６１の幅をＷ２２よりも大きくし、縦方向の寸法ｈ２２を１番目の吸気管２６１の縦方向の寸法をｈ２１よりも小さくする。
【００５２】
３番目及び４番目の吸気管２６３，２６４の幅Ｗ２４，Ｗ２５を、２番目の吸気管２６２の幅Ｗ２３と同じとする。
また、３番目及び４番目の吸気管２６３，２６４の縦方向の寸法ｈ２３，ｈ２４を２番目の吸気管２６２の縦方向の寸法ｈ２２と同じとする。
従って、本実施例では、２番目〜４番目の吸気管２６２〜２６４の断面形状を同じとした。
【００５３】
即ち、各吸気管２６１〜２６４の幅は、Ｗ２２＜Ｗ２３＝Ｗ２４＝Ｗ２５であり、各吸気管２６１〜２６４は、中心線Ｃに対し、Ｗ２６＝Ｗ２７で示すように、夫々左右対称である。
また、各吸気管２６１〜２６４の縦方向の寸法ｈは、ｈ２１＞ｈ２２＝ｈ２３＝＞ｈ１４である。
以上の吸気管１６１〜１６４の断面積は、上記した通り等しいか、概ね等しく設定する。
【００５４】
図１１の実施例は、最上位の１番目の吸気管３６１の断面形状を直角三角形類似形状とした。従って、１番目の吸気管３６１は、上部が幅狭で、下部が幅広の縦長形状である。  ２番目の吸気管３６２は、横長ではあるが外側面３６２ａが上部から下部に幅広となるように傾斜した矩形類似の形状であり、縦横比は横長である。
３番目の吸気管３６３は、２番目と同様に横長ではあるが、外側面３６３ａが上部から下部に幅広となるように急激に傾斜した矩形類似の形状であって、縦横比は横長である。
最下位の４番目の吸気管３６４は、横長矩形形状の断面形状とした。
【００５５】
具体的に実施例では、上位の縦長の断面形状、下位の断面形状を以下の通り設定した。上記と同様に、縦方向の寸法ｈと横方向の寸法Ｗで示すと、次の通りである。
断面形状が直角三角形類似形状の１番目の吸気管３６１の幅をＷ３２とし、縦方向の寸法をｈ３１である。外側面３６１ａは、上部がエンジン側（図の左方）に寄り、下部が反対方向（図の右方）に寄って斜めである。
【００５６】
２番目の吸気管３３２の最大幅をＷ３３とし、１番目の吸気管３６１の幅をＷ３２よりも大きくし、縦方向の寸法ｈ３２を、１番目の吸気管３６１の縦方向の寸法をｈ３１よりも小さくする。
２番目の吸気管３６２の外側面３６２ａを、上部がエンジン側寄りで、下部が外方に位置するように斜めである。勾配は、１番目の吸気管３６１の外側面３６１ａよりも急である。
【００５７】
３番目の吸気管３６３の最大幅をＷ３４とし、縦方向の寸法ｈ３３を２番目の吸気管３６２の縦方向の寸法をｈ３２よりも小さくする。
３番目の吸気管３６３の外側面３６３ａも、上記と同様に上部がエンジン側寄りで、下部が外方に位置するように斜めとする。勾配は、２番目の吸気管３６２の外側面３６２ａよりも急である。
４番目の吸気管３６４の幅Ｗ３５は、３番目の吸気管３６３の幅Ｗ３４よりも少し大きく、縦方向の寸法ｈ３４は、３番目の吸気管３６３の縦方向の寸法ｈ３３よりも大きい。ところで、４番目の吸気管３６４の外側面３６４ａは鉛直であり、断面形状は、横長の矩形である。
【００５８】
各吸気管３６１〜３６４の最大幅Ｗは、Ｗ３２＜Ｗ３３＜Ｗ３４＜Ｗ３５であり、各吸気管３６１〜３６４の縦方向の寸法ｈは、ｈ３１＞ｈ３２＞ｈ３３＞ｈ３４であり、各吸気管３６１〜３６４は、図７に示す左右の部材５０Ｃ，５０Ｂの鉛直方向の接合部線Ｃに対し、左右の横方向長さＷ３６，Ｗ３７は、左右非対称である。
以上の吸気管１６１〜１６４の断面積は、上記した通り等しいか、概ね等しく設定する。
【００５９】
図１１の実施例では、吸気管３６１〜３６４の断面形状は、上記した通り、エンジン側の面が図に示したように鉛直方向に面一であり、外側面３６１ａ〜３６４ａの方向が左右非対称に、上位が幅狭で、下位が幅広となるように設定した。
従って、上下に配置された吸気管３６１〜３６４は、上位から下位に斜め外方に傾斜し、上下に配列配置した吸気管３６１〜３６４を同じ断面積に設定しつつ、最上位のものの幅方向を効果的に抑えることができる。
そして、最下位のものの幅方向は大きくなり、吸気マニホールドの高さ方向の寸法を抑えつつ、吸気管の断面積を、より大きく設定することが可能となり、上部が幅狭で、下部が幅広のボウル形状のエンジンカバーの内壁に沿って、各吸気通路の断面を一層効果的に大きく設定することが可能である。
【００６０】
上記した実施例は、何れも吸気管の上流部を、外側の長管路、内側の短管路を並置した構造としたが、内側の短管路を設けなくても良く、図１２では、これの平面図を示したものである。
この実施例では各吸気管に短管路は設けらず、各吸気管（吸気マニホールド）の内側面とエンジンブロックのこの側の外側面との間に空間が確保できる。この空間Ｓに、電装品や始動用モーター、燃料用サブタンクなどの付属機器類を配設することができる。実施例では、燃料用サブタンク１４９を配設した。
以上によれば、吸気管形状を本実施例のようにすることで、吸気管とエンジンブロックトの間にスペースを確保し、十分の通路断面積を有する吸気装置を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明に係るエンジンの吸気マニホールドは、エンジン外周をエンジンカバーで覆う、船外機のエンジンに適用するのに好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】船外機の全体を示す右側面図である。
【図２】船外機の全体を示す左側面図である。
【図３】図２のエンジンカバーを破断して示した拡大側面図である。
【図４】船外機上部を破断し、拡大して示した説明的正面図である。
【図５】船外機のエンジンカバーを破断して示した平面図である。
【図６】吸気マニホールド単体の側面図である。
【図７】図６の７−７線断面図である。
【図８】図６の８−８線断面図である。
【図９】吸気管の断面形状の他の実施例を示す縦断正面図である。
【図１０】吸気管の断面形状の更なる他の実施例を示す縦断正面図である。
【図１１】吸気管の断面形状の更なる他の実施例を示す縦断正面図である。
【図１２】船外機のエンジンカバーを破断して示した他の実施例の平面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０…船外機、  １１…エンジンカバー、  １５…エンジンルーム、  ２０…エンジン、２２…シリンダヘッド、  ２２ａ…燃焼室、  ２３ａ…シリンダ、  ２４…クランクケース、  ５０…吸気マニホールド、  ５１…サージタンク部、  ５５…長管路、  ５６…短管路、５７…共通管路、  ６１〜６４…吸気管、  ７０…開閉弁（バタフライ弁）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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