(57)【要約】【課題】眩光を遮ることができ、かつ、交通信号機の視認性を高めることができる車両用室内鏡を提供する。【解決手段】車両用室内鏡１８は、車室３０内に設けられた半透鏡２６と、半透鏡２６に設けられたシェード部２８とを備える。半透鏡２６は、車室３０内に設けられて車体後方を確認可能なものである。シェード部２８は、半透鏡２６に設けられ、可視光の透過率を抑えることにより眩光を遮ることが可能で、かつ、可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたものである。【選択図】図１
2008284917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に設けられ、車体後方を確認可能な半透鏡と、
前記半透鏡に設けられ、可視光の透過率を抑えることにより眩光を遮ることが可能で、かつ、前記可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたシェード部と、
を備えたことを特徴とする車両用室内鏡。
【請求項２】
前記所定波長の可視光は黄色光であることを特徴とする請求項１記載の車両用室内鏡。
【請求項３】
前記所定波長の可視光は赤色光であることを特徴とする請求項１記載の車両用室内鏡。
【請求項４】
前記所定波長の可視光は黄色光から赤色光までの波長域であることを特徴とする請求項１記載の車両用室内鏡。
【請求項５】
前記シェード部は電圧の印加により透過率を可変とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用室内鏡。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車室内に備えられて眩光を遮ることが可能な車両用室内鏡に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の室内には室内鏡がフロント窓ガラスの上部近傍に設けられている。この室内鏡は、ミラーハウジングがステイを介してルーフに取り付けられ、ミラーハウジング内にミラーが取り付けられている。
室内鏡を用いることでリヤ窓ガラスを通して車体後方の状況を確認することができる（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−７６８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両用室内鏡のなかには、眩光の遮光を兼ね備えたものがある。この車両用室内鏡は、眩光を遮るために可視光の透過性を零に下げているものが多い。
しかし、車両用室内鏡の透過性を零まで下げると、車両用室内鏡の前方に位置した交通信号機を運転者の視線から隠してしまうことが考えられる。
このため、運転者は、視線をずらして車両用室内鏡の横側から交通信号機を視認することになる。
【０００４】
一方、車両には、眩光を遮るものとしてバイザーが備えられている。このバイザーは、眩光を遮るために可視光の透過性を下げている。
しかし、バイザーの透過性を下げると、車両用室内鏡と同様に、バイザーの前方に位置した交通信号機を運転者の視線から隠してしまうことが考えられる。
このため、運転者は、バイザーを通して交通信号機を視認することになる。
しかし、夕暮れ時などには、交通信号機の点灯色を視認し難いことが考えられる。
【０００５】
本発明は、眩光を遮ることができ、かつ、交通信号機などの交通標識の視認性を高めることができる車両用室内鏡を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、車両の車室内に設けられ、車体後方を確認可能な半透鏡と、前記半透鏡に設けられ、可視光の透過率を抑えることにより眩光を遮ることが可能で、かつ、前記可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたシェード部と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２は、前記所定波長の可視光は黄色光であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３は、前記所定波長の可視光は赤色光であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４は、前記所定波長の可視光は黄色光から赤色光までの波長域であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５は、前記シェード部は電圧の印加により透過率を可変とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、半透鏡にシェード部を設けて車両用室内鏡とした。シェード部は、可視光の透過率を抑えることにより眩光を遮ることが可能である。
これにより、車両用室内鏡にシェード部を備えることで、車両用室内鏡で眩光を遮ることができる。
【００１２】
加えて、シェード部は、可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くした。車両用室内鏡は、所定波長の可視光を十分に透過させることができる。
よって、例えば、所定波長を交通信号機の色に対応させることで、交通信号機の色を車両用室内鏡に対して明瞭に表示させることが可能になる。
これにより、例えば、夕暮れ時などにおいて、交通信号機の点灯色を車両用室内鏡を通して容易に視認することができる。
加えて、交通信号機以外の他の交通標識も車両用室内鏡を通して容易に視認することができる。
なお、半透鏡とは、入射光束の一部を反射し、一部を透過する反射鏡をいう。
【００１３】
請求項２に係る発明では、所定波長の可視光を黄色光とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の黄色が点灯していることを車両用室内鏡を通して容易に視認することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、所定波長の可視光を赤色光とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の赤色が点灯していることを車両用室内鏡を通して容易に視認することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、所定波長の可視光を黄色光から赤色光までの波長域とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の黄色や赤色が点灯していることを車両用室内鏡を通して容易に視認することができる。
【００１６】
請求項５に係る発明では、電圧の印加によりシェード部の透過率を可変とした。
よって、道路を走行中に、交通信号機のない場所において、シェード部の透過率を低く抑えておき、交通信号機のある場所において、シェード部の透過率を高くすることが可能である。
これにより、交通信号機がシェード部で視認し難い場合でも、シェード部の透過率を高くすることで、車両用室内鏡を通して交通信号機を容易に視認することができる。
【００１７】
すなわち、請求項５によれば、シェード部の透過率を、車両の走行状態に合わせて好適に切り換えることが可能になり、運転者は外部環境を一層良好に視認することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、本発明に係る車両用室内鏡は、交通信号機などの交通標識に対して有効であるが、本実施の形態においては、理解を容易にするために交通信号機を代表例として説明する。
【００１９】
図１は本発明に係る車両用室内鏡（第１実施の形態）を示す正面図である。
車両１０は、インストルメントパネル１１、ルーフ１２および左右のフロントピラー１３，１４で形成される空間に設けられたフロント窓ガラス１５と、フロント窓ガラス１５の上部左右側に配置された左右のバイザー部１６，１７と、フロント窓ガラス１５の上部中央に配置された車両用室内鏡１８とを備える。
【００２０】
フロント窓ガラス１５は、略矩形状の湾曲ガラスである。
車両用室内鏡１８は、横長の略矩形状に形成され、ルーフ１２の前部中央にステイ１９を介して取り付けられている。
【００２１】
車両用室内鏡１８の前方に交通信号機２０が位置したとき、運転者は車両用室内鏡１８を通して交通信号機２０を容易に視認することができる。
交通信号機２０は、赤信号２１、黄信号２２、青信号２３を備える。この交通信号機２０は、路面に立設された支柱２５に設けられている。
【００２２】
図２は図１の２−２線断面図である。
車両用室内鏡１８は、車室３０の運転者（図示せず）に向けて配置された半透鏡２６と、半透鏡２６に積層された中間ガラス２７と、中間ガラス２７に貼り付けられたシェード部２８とを備える。
半透鏡２６は、横長の略矩形状に形成された透明ガラス３１と、透明ガラス３１の裏面３１ａに蒸着された金属薄膜３２とを有する。
【００２３】
半透鏡２６は、半透鏡２６に入射した光３６のうち、一部を金属薄膜３２で反射させて反射光３６ａとし、残りの可視光３６を金属薄膜３２を透過させて透過光３６ｂとするものである。
この半透鏡２６は、反射光３６ａと透過光３６ｂとが殆ど等しくなるようにしたハーフミラーである。
【００２４】
中間ガラス２７は、蒸着した金属薄膜３２を保護する透明なガラスである。
なお、中間ガラス２７に代えて、透明な樹脂を用いることも可能である。
【００２５】
シェード部２８は、中間ガラス２７の表面２７ａに貼り付けられ、または蒸着されている。
このシェード部２８は、通常のカラーフィルタと比して薄い青色や薄い橙色（以下、薄青色、薄橙色という）に着色したものである。
【００２６】
シェード部２８は、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることが可能で、可視光のうち所定波長として黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたカラーフィルタである。
【００２７】
図３は第１実施の形態に係る車両用室内鏡における波長と透過率との関係を説明するグラフである。
縦軸は可視光の透過率（％）を示し、横軸は可視光の波長（ｎｍ）を示す。
グラフＧ１は、従来の反射鏡（全反射）を備えた車両用室内鏡１００（図４参照）を比較例１とし、その透過率を示す。従来の車両用室内鏡１００は、透過率を零まで下げた反射鏡である。
グラフＧ２は、図２に示す車両用室内鏡１８を実施例１とし、その透過率を示す。
ここで、赤信号２１に用いる赤色の波長は６４０ｎｍ、黄信号２２に用いる黄色の波長は５８０ｎｍ、青信号２３に用いる青緑色の波長は５００ｎｍである。
【００２８】
グラフＧ１に示すように、比較例１は、透過率が０（％）と均一である。よって、赤色（波長６４０ｎｍ）、黄色（波長５８０ｎｍ）および青緑色（波長５００ｎｍ）を透過させることはできない。
【００２９】
ここで、グラフＧ２で示す透過率は、半透鏡２６の透過率にシェード部２８の透過率を合わせた値である。
半透鏡２６は、可視光の全波長において透過率が５０％と均一である。
また、シェード部２８は、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略１００（％）、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率は９３（％）、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は３２（％）である。
【００３０】
よって、グラフＧ２で示すように、実施例１の車両用室内鏡１８は、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が、略１００÷２＝略５０（％）と高く確保されている。これにより、赤色（波長６４０ｎｍ）を十分に透過させることが可能である。
【００３１】
さらに、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率は、９３÷２＝４７（％）と高く確保されている。これにより、黄色（波長５８０ｎｍ）を十分に透過させることが可能である。
【００３２】
青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は、３２÷２＝１６（％）と、ある程度の高さが確保されている。これにより、青緑色（波長５００ｎｍ）をある程度透過させることが可能である。
【００３３】
図４（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は比較例１、（ｂ）は実施例１を示す。
（ａ）において、車両用室内鏡１００を用いることで、運転者は、リヤ窓ガラスを通して車体後方の車両３４を確認することができる。
加えて、車両用室内鏡１００で、可視光の透過を防いで眩光を遮ることができる。
【００３４】
一方、車両用室内鏡１００は、図３のグラフＧ１に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）、黄色（波長５８０ｎｍ）および青緑色（波長５００ｎｍ）を透過させることはできない。
よって、車両用室内鏡１００の前方に位置した交通信号機２０（図４（ｂ）参照）を運転者の視線から隠してしまう。
運転者は、視線をずらして車両用室内鏡１００の横側から交通信号機２０を視認する必要があり、各信号２１〜２３（図４（ｂ）参照）の点灯を視認し難いことが考えられる。
【００３５】
（ｂ）において、車両用室内鏡１８を用いることで、運転者は、リヤ窓ガラスを通して車体後方の車両３４を確認することができる。
さらに、車両用室内鏡１８にシェード部２８を設けることで、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることができる。
【００３６】
加えて、車両用室内鏡１８は、図３のグラフＧ２に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略５０（％）と高い。
これにより、赤信号２１の点灯を車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
【００３７】
また、車両用室内鏡１８は、図３のグラフＧ２に示すように、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率が４７（％）と高い。
これにより、黄信号２２の点灯を車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
【００３８】
さらに、車両用室内鏡１８は、図３のグラフＧ２に示すように、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率が１６（％）と、ある程度の高さに確保されている。
これにより、青信号２３の点灯を車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
【００３９】
したがって、実施例１の車両用室内鏡１８を用いた場合、交通信号機２０の赤色、黄色、青緑色を車両用室内鏡１８に対して明瞭に表示させることが可能になる。
この結果、運転者は、例えば、夕暮れ時などにおいて、交通信号機２０の各信号２１〜２３の点灯を車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
加えて、交通信号機２０以外の他の交通標識も車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
【００４０】
以下、第２〜第８実施の形態の車両用室内鏡を図５〜図１５に基づいて説明する。なお、第２〜第８実施の形態において、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同一・類似の構成部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００４１】
（第２実施の形態）
図５は本発明に係る車両用室内鏡（第２実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡４０は、第１実施の形態の車両用室内鏡１８に透明ガラス４１を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態と同じである。
透明ガラス４１をシェード部２８の表面２８ａに設けることで、シェード部２８を中間ガラス２７および透明ガラス４１間に挟み、高温・高圧で接着することが可能になる。
なお、透明ガラス４１に代えて、透明な樹脂を用いることも可能である。
【００４２】
第２実施の形態の車両用室内鏡４０によれば、シェード部２８を透明ガラス４１で保護することが可能になり、車両用室内鏡４０の耐久性をさらに高めることができる。
加えて、第２実施の形態の車両用室内鏡４０によれば、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
（第３実施の形態）
図６は本発明に係る車両用室内鏡（第３実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡４５は、第１実施の形態の半透鏡２６にシェード部４６を備えたものである。
シェード部４６は、半透鏡２６の金属薄膜３２に貼り付けられたカラーフィルタである。シェード部４６として、着色ガラスや着色樹脂が用いられる。
【００４４】
第３実施の形態の車両用室内鏡４５によれば、シェード部４６として着色ガラスや着色樹脂を用いることで、第１実施の形態の中間ガラス２７およびシェード部２８を一枚にまとめることができる。
これにより、部品点数を減らして製造の容易化を図ることができる。
加えて、第３実施の形態の車両用室内鏡４５によれば、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
（第４実施の形態）
図７は本発明に係る車両用室内鏡（第４実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡５０は、第１実施の形態の半透鏡２６に代えてカラー半透鏡（半透鏡）５１を備え、カラー半透鏡（半透鏡）５１の金属薄膜３２に透明ガラス５２を備えたものである。
カラー半透鏡５１は、着色ガラス（シェード部）５３と、着色ガラス５３の裏面５３ａに蒸着または貼り付けられた金属薄膜３２とを有する。
【００４６】
着色ガラス５３は、第１実施の形態のシェード部２８と同じ状態に着色されている。すなわち、着色ガラス５３は、第１実施の形態のシェード部２８の役割を果たす。
カラー半透鏡５１は、反射光と透過光とが殆ど等しくなるようにしたカラーハーフミラーである。
カラー半透鏡５１は、第１実施の形態のシェード部２８の役割を果たす着色ガラス５３を備えているので、シェード部を個別に備える必要がない。
【００４７】
第４実施の形態の車両用室内鏡５０によれば、カラー半透鏡５１を用いることで、第１実施の形態のシェード部２８を除去することが可能になる。
これにより、部品点数を減らして製造の容易化を図ることができる。
加えて、第４実施の形態の車両用室内鏡５０によれば、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
（第５実施の形態）
図８は本発明に係る車両用室内鏡（第５実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡５５は、横長の略矩形状に形成された半透鏡２６と、半透鏡２６に積層された調光シェードユニット（シェード部）５６とを備える。
【００４９】
調光シェードユニット５６は、一対の透明ガラス５７，５８間に調光シェード部５９が設けられ、透明ガラス５８にシェード部２８が積層されたものである。
一対の透明ガラス５７，５８に代えて、一対の透明樹脂を用いることも可能である。
シェード部２８は、透明ガラス５８に貼付や蒸着で積層されている。
【００５０】
調光シェード部５９は、電圧の印加により透過率が可変するものである。
この調光シェード部５９は、電圧を印加したとき入射した光を通過させ、電圧を印加しないとき入射した光を散乱させるものである。
よって、調光シェード部５９は、電圧を印加した状態において透過率が高く保たれて可視光の透過性を良好に保つことができ、電圧を印加しない状態において透過率を下げて可視光を遮光した状態に保つことができる。
【００５１】
ここで、車両用室内鏡５５は、シェード部２８を備えている。
これにより、車両用室内鏡５５は、調光シェード部５９に電圧を印加することで、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同じ状態に保つことができる。
【００５２】
調光シェード部５９に制御部６１が接続され、制御部６１に信号検出部６２および電源６３がそれぞれ接続されている。
信号検出部６２は、交通信号機２０を検出したとき、検出信号を制御部６１に伝えるものである。
信号検出部６２としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーが用いられる。
【００５３】
信号検出部６２としてＧＰＳなどの位置情報検知手段を利用する場合には、位置情報検知手段で求めた車両の位置情報に基づいて、車両が交通信号機２０に対して所定距離まで近づいているか否かを判断する。
車両が所定距離まで近づいている場合には、信号検出部６２から制御部６１に検出信号を伝える。
一方、車両が所定距離より離れている場合には、信号検出部６２から制御部６１に検出信号を伝えない。
【００５４】
信号検出部６２として撮像カメラなどの外界センサーを利用する場合には、外界センサーで交通信号機２０を検知し、検知した交通信号機２０に対して車両が所定距離まで近づいているか否かを判断する。
車両が所定距離まで近づいている場合には、信号検出部６２から制御部６１に検出信号を伝える。
一方、車両が所定距離より離れている場合には、信号検出部６２から制御部６１に検出信号を伝えない。
【００５５】
電源６３は、一例として、車両のバッテリーが用いられる。
制御部６１は、信号検出部６２から検出信号が伝えられたとき、電源６３から取り出した所定の電圧を調光シェード部５９に印可し、信号検出部６２から検出信号が伝えられないとき、電圧の印可を解除するものである。
【００５６】
図９（ａ），（ｂ）は第５実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は調光シェード部５９を非遮光状態に設定した例を示し、（ｂ）は調光シェード部５９を遮光状態に設定した例を示す。
（ａ）に、車両が交通信号機２０（図９（ｂ）参照）から離れた状態を示す。
信号検出部６２は、交通信号機２０を検出しないので、検出信号を制御部６１に伝えない。制御部６１は、調光シェード部５９（図８参照）に所定の電圧を印可しない状態に保つ。調光シェード部５９は遮光状態に保たれる。
【００５７】
よって、眩光をより良好に遮ることができ、かつ、車両用室内鏡５５の反射率を高めることができる。
これにより、運転者は、リヤ窓ガラスを通して車体後方の車両３４を一層明瞭に確認することができる。
【００５８】
加えて、車両用室内鏡５５の調光シェード部５９を遮光状態に保つことで、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることができる。
【００５９】
（ｂ）に、車両が交通信号機２０に対して所定の距離まで近づいた状態を示す。
信号検出部６２で交通信号機２０を検出し、検出信号を制御部６１に伝える。
制御部６１は、信号検出部６２から検出信号が伝えられたとき、調光シェード部５９（図８参照）に所定の電圧を印可するように制御する。
【００６０】
調光シェード部５９に電圧が印可されるので、調光シェード部５９は透過状態となる。
ここで、車両用室内鏡５５は、シェード部２８を備えているので、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同じ状態に保たれる。
この状態において、車両用室内鏡５５を用いることで、運転者は、リヤ窓ガラスを通して車体後方の車両３４を確認することができる。
【００６１】
加えて、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同様の効果が得られる。すなわち、車両用室内鏡５５は、図３のグラフＧ２に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略５０（％）と高い。
これにより、赤信号２１の点灯を車両用室内鏡５５を通して容易に視認することができる。
【００６２】
また、車両用室内鏡５５は、図３のグラフＧ２に示すように、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率が４７（％）と高い。
これにより、黄信号２２の点灯を車両用室内鏡１８を通して容易に視認することができる。
【００６３】
さらに、車両用室内鏡５５は、図３のグラフＧ２に示すように、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率が１６（％）と、ある程度の高さに確保されている。
これにより、青信号２３の点灯を車両用室内鏡５５を通して容易に視認することができる。
【００６４】
したがって、車両用室内鏡５５を用いた場合、交通信号機２０の赤色、黄色、青緑色を車両用室内鏡５５に対して明瞭に表示させることが可能になる。
この結果、運転者は、例えば、夕暮れ時などにおいて、交通信号機２０の各信号２１〜２３の点灯を車両用室内鏡５５を通して容易に視認することができる。
【００６５】
また、交通信号機２０以外の他の交通標識も車両用室内鏡５５を通して容易に視認することができる。
さらに、車両用室内鏡５５にシェード部２８を設けることで、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることができる。
【００６６】
加えて、第５実施の形態の車両用室内鏡５５によれば、調光シェード部５９の透過率を、車両の走行状態に合わせて好適に切り換えることが可能になり、運転者は外部環境を一層良好に視認することができる。
【００６７】
（第６実施の形態）
図１０は本発明に係る車両用室内鏡（第６実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡６５は、第５実施の形態の調光シェードユニット５６に代えて調光シェードユニット（シェード部）６６を設けたもので、その他の構成は第５実施の形態と同じである。
調光シェードユニット（シェード部）６６は、第５実施の形態のシェード部２８を調光シェード部５９に積層させ、シェード部２８および調光シェード部５９を一対の透明ガラス５７，５８間に設けたものである。
【００６８】
第６実施の形態の車両用室内鏡６５によれば、シェード部２８を透明ガラス５８で保護することが可能になり、車両用室内鏡６５の耐久性をさらに高めることができる。
加えて、第６実施の形態の車両用室内鏡６５によれば、第５実施の形態の車両用室内鏡５５と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
（第７実施の形態）
図１１は本発明に係る車両用室内鏡（第７実施の形態）を示す断面図である。
車両用室内鏡７０は、第５実施の形態の半透鏡２６に代えてカラー半透鏡（半透鏡）５１を備え、第５実施の形態からシェード部２８を除去したもので、その他の構成は第５実施の形態の車両用室内鏡５５と同じである。
【００７０】
カラー半透鏡５１は、第４実施の形態の車両用室内鏡５０に用いられたものである。
カラー半透鏡５１は、着色ガラス５３がシェード部２８と同じ役割を果たすので、シェード部を個別に備える必要がない。
【００７１】
第７実施の形態の車両用室内鏡７０によれば、カラー半透鏡５１を用いることで、第５実施の形態のシェード部２８を除去することが可能になる。
これにより、部品点数を減らして製造の容易化を図ることができる。
加えて、第７実施の形態の車両用室内鏡７０によれば、第５実施の形態の車両用室内鏡５５と同様の効果を得ることができる。
【００７２】
（第８実施の形態）
図１２は本発明に係る車両用室内鏡（第８実施の形態）を示す正面図、図１３は図１２の１３−１３線断面図である。
車両用室内鏡８０は、図１に示す左右のバイザー１６，１７に代えて用いられたバイザーである。
以下、左右の車両用室内鏡８０のうち、左側の車両用室内鏡８０を代表例として説明する。
図１３に示すように、車両用室内鏡８０は、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同じ構成である。
【００７３】
図１４は第８実施の形態に係る車両用室内鏡における波長と透過率との関係を説明するグラフである。
縦軸は可視光の透過率（％）を示し、横軸は可視光の波長（ｎｍ）を示す。
従来のバイザー１１０（図１５参照）を比較例２とし、その透過率をグラフＧ３で示す。
ここで、前述したように、図１２に示す車両用室内鏡８０は、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同じ構成である。よって、車両用室内鏡８０を実施例２とし、その透過率を車両用室内鏡１８と同じグラフＧ２で示す。
【００７４】
また、図３において説明したように、赤信号２１に用いる赤色の波長は６４０ｎｍ、黄信号２２に用いる黄色の波長は５８０ｎｍ、青信号２３に用いる青緑色の波長は５００ｎｍである。
【００７５】
グラフＧ３に示すように、比較例２は、透過率が２５（％）と均一である。
ここで、比較例２の透過率は、通常、可視光の波長が略５３０ｎｍまでの範囲において２５（％）近傍の値で、波長が略５３０ｎｍを超えた範囲において２５（％）を下回る値である。そこで、本発明の理解を容易にするために、比較例２の透過率を２５（％）均一として説明することにした。
【００７６】
グラフＧ３に示すように、比較例２は、赤色（波長６４０ｎｍ）、黄色（波長５８０ｎｍ）および青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率が２５（％）である。
よって、赤色（波長６４０ｎｍ）、黄色（波長５８０ｎｍ）および青緑色（波長５００ｎｍ）をある程度透過させることは可能である。
【００７７】
一方、グラフＧ２で示す実施例２は、図３で説明したように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略５０（％）と高く確保されている。これにより、赤色（波長６４０ｎｍ）を十分に透過させることが可能である。
【００７８】
さらに、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率は４７（％）と高く確保されている。これにより、黄色（波長５８０ｎｍ）を十分に透過させることが可能である。
【００７９】
青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は１６（％）と、ある程度の高さが確保されている。これにより、青緑色（波長５００ｎｍ）をある程度透過させることが可能である。
【００８０】
図１５（ａ），（ｂ）は第８実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は比較例２、（ｂ）は実施例２を示す。
（ａ）において、比較例２の車両用室内鏡１１０は、図１４のグラフＧ３に示すように、可視光の波長全域において透過率が２５（％）に抑えられている。
よって、比較例２の車両用室内鏡１１０を用いることで、眩光を遮ることができる。
【００８１】
しかし、比較例２の車両用室内鏡１１０は、可視光の波長全域において透過率が２５（％）に抑えられているため、車両用室内鏡１１０の前方に位置した交通信号機２０（図１５（ｂ）参照）を運転者の視線から隠してしまう。
このため、運転者は、視線をずらして車両用室内鏡１１０の横側から交通信号機２０を視認する必要があり、各信号２１〜２３の点灯を視認し難いことが考えられる。
【００８２】
（ｂ）において、車両用室内鏡８０を用いることで、第１実施の形態の車両用室内鏡１８と同様に、運転者は、リヤ窓ガラスを通して車体後方の車両３４を確認することができる。
さらに、車両用室内鏡８０にシェード部２８を設けることで、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることができる。
【００８３】
加えて、車両用室内鏡８０は、図１４のグラフＧ２に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略５０（％）と高い。
これにより、赤信号２１の点灯を車両用室内鏡８０を通して容易に視認することができる。
【００８４】
また、車両用室内鏡８０は、図１４のグラフＧ２に示すように、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率が４７（％）と高い。
これにより、黄信号２２の点灯を車両用室内鏡８０を通して容易に視認することができる。
【００８５】
さらに、車両用室内鏡８０は、図１４のグラフＧ２に示すように、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率が１６（％）と、ある程度の高さに確保されている。
これにより、青信号２３の点灯を車両用室内鏡８０を通して容易に視認することができる。
【００８６】
したがって、実施例２の車両用室内鏡８０を用いた場合、交通信号機２０の赤色、黄色、青緑色を車両用室内鏡８０に対して明瞭に表示させることが可能になる。
この結果、運転者は、例えば、夕暮れ時などにおいて、交通信号機２０の各信号２１〜２３の点灯を車両用室内鏡８０を通して容易に視認することができる。
また、交通信号機２０以外の他の交通標識も車両用室内鏡８０を通して容易に視認することができる。
【００８７】
ここで、第８実施の形態では、車両用室内鏡８０として、第１実施の形態の車両用室内鏡１８を用いた例について説明したが、これに限らないで、車両用室内鏡８０として、第２〜第７の実施の形態の車両用室内鏡４０，４５，５０，５５，６５，７０を用いることも可能である。
車両用室内鏡８０として、第２〜第７の実施の形態の車両用室内鏡４０，４５，５０，５５，６５，７０を用いることで、第８実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００８８】
なお、前記第１〜第８の実施の形態では、シェード部２８やカラー半透鏡５１を用いて黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くした例について説明したが、これに限らないで、例えば所定波長の可視光のうち、黄色光のみの透過率を高くすることや、赤色光のみの透過率を高くすることも可能である。
【００８９】
黄色光のみの透過率を高くすることで、運転者は、夕暮れ時などにおいても、黄信号２２の点灯をシェード部を通して容易に視認することができる。
さらに、黄色光のみの透過率を高くすることで、シェード部となるカラーフィルタをシェード部２８と比較して容易に製造することができる。
【００９０】
一方、赤色光のみの透過率を高くすることで、運転者は、夕暮れ時などにおいても、赤信号２１の点灯をシェード部を通して容易に視認することができる。
さらに、赤色光のみの透過率を高くすることで、シェード部となるカラーフィルタをシェード部２８と比較して容易に製造することができる。
【００９１】
また、前記第３〜第４の実施の形態では、調光シェード部５９を遮光状態と非遮光状態とに切り換えるための、信号検出部６２としてＧＰＳなどの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーを利用した例について説明したが、信号検出部６２はこれに限定するものではない。
【００９２】
例えば、ＧＰＳなどの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーに代えて、視線認識デバイス（カメラ）を用いることも可能である。
視線認識デバイスで視線情報を求めることで、運転者の視線が調光シェード部５９に向いたときに、その信号を信号検出部６２で検知する。
信号検出部６２から制御部６１に検知信号を伝えることで、調光シェード部５９を遮光と非遮光とに切り換えることができる。
【００９３】
さらに、前記第５〜第７の実施の形態では、調光シェード部５９を電圧の印加時に透過状態、電圧の非印加時に遮光状態に切り換える例について説明したが、これに限らないで、電圧の印加時に遮光状態、電圧の非印加時に透過状態に切り換えるように構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、眩光を遮ることが可能な車両用室内鏡を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明に係る車両用室内鏡（第１実施の形態）を示す正面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】第１実施の形態に係る車両用室内鏡における波長と透過率との関係を説明するグラフである。
【図４】第１実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【図５】本発明に係る車両用室内鏡（第２実施の形態）を示す断面図である。
【図６】本発明に係る車両用室内鏡（第３実施の形態）を示す断面図である。
【図７】本発明に係る車両用室内鏡（第４実施の形態）を示す断面図である。
【図８】本発明に係る車両用室内鏡（第５実施の形態）を示す断面図である。
【図９】第５実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【図１０】本発明に係る車両用室内鏡（第６実施の形態）を示す断面図である。
【図１１】本発明に係る車両用室内鏡（第７実施の形態）を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る車両用室内鏡（第８実施の形態）を示す正面図である。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図である。
【図１４】第８実施の形態に係る車両用室内鏡における波長と透過率との関係を説明するグラフである。
【図１５】第８実施の形態に係る車両用室内鏡を通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【符号の説明】
【００９６】
１０…車両、１８，４０，５０，５５，６５，７０，８０…車両用室内鏡、２０…交通信号機、２１…赤信号、２２…黄信号、２３…青信号、２６…半透鏡、２８，４６…シェード部、３０…車室、５１…カラー半透鏡（半透鏡）、５３…着色ガラス（シェード部）、５６…調光シェードユニット（シェード部）、６６…調光シェードユニット（シェード部）。
【図１】
2008284917.tif 000003
【図２】
2008284917.tif 000004
【図３】
2008284917.tif 000005
【図４】
2008284917.tif 000006
【図５】
2008284917.tif 000007
【図６】
2008284917.tif 000008
【図７】
2008284917.tif 000009
【図８】
2008284917.tif 000010
【図９】
2008284917.tif 000011
【図１０】
2008284917.tif 000012
【図１１】
2008284917.tif 000013
【図１２】
2008284917.tif 000014
【図１３】
2008284917.tif 000015
【図１４】
2008284917.tif 000016
【図１５】
2008284917.tif 000017