(57)【要約】【課題】小型のターボチャージャから大型のターボチャージャへの切換えをスムーズに行って、過給過渡応答性を向上させることができるツインターボ制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１に適用されるツインターボの制御装置であって、前記ツインターボは大きさの異なる大小のターボチャージャ１０、２０を含み、大型のターボチャージャがタービン軸の回転を補助する電動回転補助機２５を具備している。大型のターボチャージャ２０が電動回転補助機２５を具備しているので、小型のターボチャージャ１０を駆動している状態から大型のターボチャージャ２０の始動するとき電動回転補助機２５を駆動させることで過給圧の低下を抑制して、切換えをスムーズに行って過給過渡応答性を向上させることができる。【選択図】    図１
2008255902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に適用されるツインターボの制御装置であって、
前記ツインターボは大きさの異なる大小のターボチャージャを含み、
大型のターボチャージャがタービン軸の回転を補助する電動回転補助機を具備している、ことを特徴とするツインターボ制御装置。
【請求項２】
小型のターボチャージャはノーマルタイプである、ことを特徴とする請求項１に記載のツインターボ制御装置。
【請求項３】
前記小型のターボチャージャのタービン側と前記大型のターボチャージャのタービン側とが排気通路で接続され、
前記排気通路には、前記大型のターボチャージャへの排気ガス流を切換る排気切換弁と、前記排気切換弁を回避するように設けた排気バイパス通路に設けた排気バイパス弁とを備えている、ことを特徴とする請求項１または２に記載のツインターボ制御装置。
【請求項４】
前記排気通路における排気ガス流を制御する制御手段を更に備え、
前記制御手段は、前記排気切換弁を開くときに同期して前記電動回転補助機を駆動させる、ことを特徴とする請求項３に記載のツインターボ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記排気切換弁の開又は閉の動作に先立って、前記電動回転補助機を早期に駆動させる、ことを特徴とする請求項４に記載のツインターボ制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電動回転補助機の作動負荷を変更する、ことを特徴とする請求項４に記載のツインターボ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の過給装置として採用されるターボチャージャの制御技術に関する。より詳細には、内燃機関に２個のターボチャージャを配備して過給するツインターボの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ターボチャージャを備えた内燃機関が車両用として広く採用されるようになっている。ターボチャージャを備えた内燃機関は吸気を過給することによって通常よりも大きなトルクを発生させることができるので、車両の加速性能を向上させることができる。ただし、ターボチャージャを始動するときには内燃機関側の力を利用して過給のための動作を開始することが必要である。そのため、ターボチャージャを始動させることは内燃機関への一定の負荷となってしまう。
【０００３】
ターボチャージャが始動されたときには、例えば内燃機関の吸入空気量が一時的に減少する。そのためターボチャージャが始動されたときには、内燃機関のトルクが一時的に低下し、その後にターボチャージャが立ち上がる（ターボチャージャが実質的に機能し始める）とトルクが上昇に転じる現象（以下、トルク段差と称す）が発生し易い。そして、トルク段差を発生させるようなターボチャージャを採用する内燃機関は、低速回転領域で駆動したときには十分な過給圧（ブースト圧）が得られないという問題もある。このようなターボチャージャを搭載する内燃機関は、加速感やドライバビリティ（運転操作性）が悪いものとなり、燃費や排気エミッションも悪化する。よって、このような内燃機関を採用する車両は商品性が低いものと評価されてしまう。
【０００４】
そこで、従来からトルク段差の発生を抑制するための１つの技術として、２個のターボチャージャを採用するツインターボの構造が提案されている。ツインターボにすると低速回転領域では片側のターボチャージャだけを駆動させて低速トルクを高め、高速のときには両方のターボチャージャ或いは大型のターボチャージャを駆動させることで必要な過給を得ることができる。
【０００５】
また、タービン軸に回転を補助するモータなどを配備する回転補助機構（ＭＡ：モータアシスト機構）を設けたターボチャージャも、従来から知られている。モータアシスト機構の技術を採用するとターボチャージャの始動時などにタービン軸の回転を補助できるのでトルク段差の発生を抑制できる。
【０００６】
例えば、特許文献１は大きさの異なる大小２個のターボチャージャを含み、小型側に回転補助用の発電・電動機（上記回転補助機構）を配備したツインターボの制御装置ついて開示する。この装置は、小型のターボチャージャから大型のターボチャージャに切換えをするときに、発電・電動機を駆動させて過給圧の低下を抑制してトルク段差の発生を抑制する。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−２０７５２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１で開示するツインターボは、小型側のターボチャージャに回転補助用の発電・電動機を付加されているだけである。小型のターボチャージャから大型のターボチャージャへ切換るときには、より慣性力の影響を受けるので過給圧が低下し易くなるのでトルク段差が発生する。しかしながら、特許文献１の制御装置ではこの点について十分な検討がなされておらず、小型のターボチャージャから大型のターボチャージャへの切換えを行ったときに、過給圧の低下によりトルク段差が発生して過給過渡応答性が悪化することが懸念される。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、小型のターボチャージャから大型のターボチャージャへの切換えをスムーズに行って、過給過渡応答性を向上させることができるツインターボ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は、内燃機関に適用されるツインターボの制御装置であって、前記ツインターボは大きさの異なる大小のターボチャージャを含み、大型のターボチャージャがタービン軸の回転を補助する電動回転補助機を具備している、ことを特徴とするツインターボ制御装置によって達成できる。
【００１１】
本発明によると、大型のターボチャージが電動回転補助機を具備しているので、小型のターボチャージャを駆動している状態から大型のターボチャージャの始動するとき電動回転補助機を駆動させることで過給圧の低下を抑制して、切換えをスムーズに行って過給過渡応答性を向上させることができる。そして、小型のターボチャージャはノーマルタイプであってもよい。
【００１２】
また、前記小型のターボチャージャの排気系タービン側と前記大型のターボチャージャのタービン側とが排気通路で接続され、前記排気通路には、前記大型のターボチャージャへの排気ガス流を切換る排気切換弁と、前記排気切換弁を回避するように設けた排気バイパス通路に設けた排気バイパス弁とを備えている構造としてもよい。      
【００１３】
また、前記排気通路における排気ガス流を制御する制御手段を更に備え、前記制御手段は、前記排気切換弁を開くときに同期して前記電動回転補助機を駆動させるようにしてもよい。
【００１４】
また、前記制御手段は、前記排気切換弁の開又は閉の動作に先立って、前記電動回転補助機を早期に駆動させるようにしてもよい。また、前記制御手段は、前記電動回転補助機の作動負荷を変更するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、小型のターボチャージャから大型のターボチャージャへの切換えをスムーズに行って、過給過渡応答性を向上させることができるツインターボ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るツインターボ制御装置について説明する。この制御装置は小型ターボチャージャ側から大型ターボチャージャへ切換えるときの過給圧の低下を抑えることができるので、トルク段差の発生を抑制して内燃機関（以下、エンジンと称する）の出力安定化を図ることができる。
【００１７】
図１は、実施例に係る制御装置が適用されているツインターボ付きエンジン１の周辺構成について示したブロック図である。エンジン１には、気筒内に吸入空気（吸気）ＡＲを供給する吸気管２と、気筒内で発生した排気ガスＥＧを排出するための排気管３とが接続されている。吸気管２には、一般的なエンジンと同様に、上流側からエアクリーナ４、スロットルバルブ５などが配置されている。
【００１８】
そして、エンジン１には図示してあるように、２個のターボチャージャ１０、２０が配備されている。ターボチャージャは排気管内を流れる排気ガスＥＧの流れを利用して吸気管２内を流す吸気ＡＲを過給する装置である。排気通路となる排気管３は分岐されており、排気ガスＥＧをターボチャージャ１０、２０それぞれのタービン側へ流すことができるように設計してある。同様に吸気管２も分岐されており、吸気ＡＲをターボチャージャ１０、２０それぞれのコンプレッサ側へ流すことができるように設計してある。
【００１９】
ここで、第１のターボチャージャ１０は小型のターボチャージャであり、エンジン１が低速領域で運転されたときなどに駆動されて所望のトルクを速やかに発生させる。一方、第２のターボチャージャ２０は大型のターボチャージャであり、エンジン１が高速領域で運転されたときになど追加駆動されてより大きなトルクを発生させる。
【００２０】
第２のターボチャージャ２０のコンプレッサ側へ吸気ＡＲを供給するために吸気管２が分岐されて吸気分岐管２ＳＰとされ、この吸気分岐管２ＳＰに吸気切換弁１１が配備してある。この吸気切換弁１１が、閉とされているときには第１のターボチャージャ１０だけに吸気を流す状態が形成される。一方、吸気切換弁２１を開としたときには第２のターボチャージャ２０側へも吸気が流れるように設定してある。さらに吸気切換弁２１を迂回するように吸気バイパス通路１２が設けられている。このバイパス通路１２には吸気バイパス弁１３が配備されている。この吸気バイパス弁１３は、例えば吸気管２内の吸気圧が所定値以上となったときに開くように設定してある。
【００２１】
排気管３についても、吸気管２側と同様の通路構成にしてある。すなわち、第２のターボチャージャ２０のタービン側へ排気ガスＥＧを流するため排気管３が分岐されて排気分岐管３ＳＰとされ、この排気分岐管３ＳＰに排気切換弁２１が配備してある。この排気切換弁２１が、閉とされているときには第１のターボチャージャ１０だけに排気ガスを流す状態が形成される。一方、排気切換弁２１を開としたときには第２のターボチャージャ２０側へも排気ガスＥＧが流れるように設定してある。さらに排気切換弁２１を迂回するように排気バイパス通路２２が設けられている。このバイパス通路２２には排気バイパス弁２３が配備されている。この排気バイパス弁２３は、例えば排気管３内の排気ガス圧が所定値以上となったときに開くように設定してある。
【００２２】
さらに、大型とされている第２のターボチャージャ２０にはタービン軸の回転を補助する電動回転補助機として回転補助モータ（ＭＡ）２５が配備されている。すなわち、片側の第２のターボチャージャ２０は、回転を補助する回転補助モータ２５を備えたモータアシスト式の過給機とされている。これに対して、小型である第１のターボチャージャ１０は、アシスト機能を備えていないノーマルタイプの過給機とされている。
【００２３】
そして、上記した各構成部は制御手段となるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御装置）３０によって制御されている。ＥＣＵ３０は、スロットルバルブ５の開度情報、吸気圧センサ６の検出値、エンジン回転数ＮＥの情報などに基づいて、第１のターボチャージャ１０、第２のターボチャージャ２０及び回転補助モータ２５、並びに、給排気の分岐管２ＳＰ、３ＳＰに配備した吸気切換弁１１及び排気切換弁２１などの駆動して、過給制御を実行する。なお、ＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit：中央演算処理装置）を中心に構成されており、過給制御のためのプログラムやこのプログラムを実行するための一連のデータを格納するＲＯＭ、またプログラム実行のための作業領域を提供するＲＡＭなどの記憶部を備えている。上記ＥＣＵ３０は、エンジン１側のＥＣＵを流用することにより実現してもよいし、トルク段差を抑制するための専用ＥＣＵを準備して制御装置を実現するようにしてもよい。
【００２４】
図１に示したツインターボの制御装置は、大型とした第２のターボチャージャ２０に排気切換弁２１が配備してある。よって、第１のターボチャージャ１０だけを駆動する状態から第２のターボチャージャ２０も駆動させる状態へ切換えるときに、ＥＣＵ３０が回転補助モータ２５を駆動させることで過給圧の低下を抑えてトルク段差の発生を抑制できる。本実施例のツインターボ制御装置は、大小のターボチャージャを採用しても、小型から大型への切換え時にトルク段差の発生を抑止してスムーズに移行させる制御装置として提供できる。よって、過給過渡応答性を向上させることができるツインターボ制御装置を提供できる。
【００２５】
なお、小型のターボチャージャ１０を駆動する状態から大型のターボチャージャ２０を駆動する切換えのタイミングのときには、排気ガス圧が高まり排気バイパス弁２３が開いて排気ガスが漏れる状態が形成される場合ある。このときには、漏れた排気ガスは第２のターボチャージャ２０の助走（初期回転補助）に消費されるのであるが、これが排気エネルギーのロスとなり燃費を悪化させる場合がある。しかし、本実施例の場合には、第２のターボチャージャ２０に回転補助モータ２５が配備してあるので、このような不都合を抑制して第１のターボチャージャ１０だけを駆動している状態から第２のターボチャージャ２０を駆動する状態へスムーズな切換えを行ってトルク段差の発生及び燃費の悪化を抑制できる。
【００２６】
図２は、図１で示すツインターボの作動領域について示している図である。第１領域（Ｉ）は第１のターボチャージャ１０だけが作動している領域である。第２領域（II）は第１のターボチャージャ１０及び第２のターボチャージャ２０が作動している領域である。そして、上記第１領域（Ｉ）と第２領域（II）との間の第３領域（III）が切換えの領域である。この切換領域は、第１のターボチャージャ１０が駆動されている状態で更に第２のターボチャージャ２０が始動されさる（Ａ→Ｂ）状態が含まれる。このときには、前述したようにＥＣＵ３０が第２のターボチャージャ２０の回転補助モータ２５を駆動して過給圧低下を抑制して、スムーズな切換え実現する。なお、この第３領域（III）はバイパス弁が状況に応じて開閉される領域でもある。またこの切換領域は、第１のターボチャージャ１０及び第２のターボチャージャ２０が駆動されている状態から第１のターボチャージャ１０だけの駆動へ切換えられる（Ｃ→Ｄ）状態も含まれる。この（Ｃ→Ｄ）状態については、後述する。
【００２７】
図３は、ＥＣＵ３０が実行する好ましい過給制御の一例を示したフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ３０が第１のターボチャージャ１０だけを駆動する状態から、排気切換弁２１を開いて第２のターボチャージャ２０を始動するときに、排気切換弁２１の切換動作と同期して回転補助モータ２５を動作させる過給制御を実行するものである。これにより、第２のターボチャージャ２０の始動に伴って発生し易い過給圧低下を抑制する。すなわち、大型の第２のターボチャージャ２０へ繋ぐ際の過給圧の落ち込みを回転補助モータ２５で強制的に過給圧を高めることでトルク段差の発生を抑えてスムーズな切換えを実現する。
【００２８】
なお、図３で使用している略語は、次の通りである。
ＮＥ（ｒｐｍ）：エンジン回転数
Qfin（ｍｍ３／ｓｔ）：燃料噴射量
pim（ｋｐａ  ａｂｓ）：実過給圧
pimtrg（ｋｐａ  ａｂｓ）：過給圧目標値
pimpremax（ｋｐａ  ａｂｓ）：第１のターボチャージャの過給圧最大値
etbbypasstrg（％）：排気切換弁開度目標値
extbbypass：排気切換弁作動フラグ
extmat：回転補助モータ作動フラグ
【００２９】
ＥＣＵ３０は、エンジン１からエンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Qfin、及び実過給圧pim信号を随時にモニタする（Ｓ１０１）。ＥＣＵ３０は、回転数ＮＥと燃料噴射量Qfinとにより、ＲＯＭに予め格納してあるマップから目標値を随時に算出する（Ｓ１０２）。図４はＲＯＭに格納されるマップ例（イメージ）を示している図である。（Ａ）はpimtrg（過給圧目標値）についてのマップ例である。（Ｂ）はpimpremax（第１のターボチャージャの過給圧最大値）についてのマップ例である。なお、このマップは、運転状態（ＮＥ、Ｑｆｉｎ）において、第１のターボチャージャのコンプレッサ効率が最大となる過給圧に設定する。（Ｃ）はetbbypasstrg（排気切換弁開度目標値）についてのマップ例である。
【００３０】
ＥＣＵ３０は過給圧が第１のターボチャージャ１０の過給圧最大値以上で、目標過給圧以下で、かつ排気切換弁の開度目標が開き側要求であるか否かを確認する（Ｓ１０３）。このステップＳ１０３で、ＥＣＵ３０がイエス（Ｙｅｓ）と判断したとき、回転補助モータ２５の作動フラグをオンとする（Ｓ１０４）。そして、このときにＥＣＵ３０は、回転補助モータ２５に同期させて排気切換弁２１を開く（作動フラグをオンとする）（Ｓ１０５）。
【００３１】
その後、実過給圧ｐｉｍが目標過給圧ｐｉｍｔｒｇに一致した場合（Ｓ１０６）、ＥＣＵ３０は回転補助モータ２５をオフとする（Ｓ１０７）。さらに、排気切換弁２１の要求値がゼロ（０）となった場合（Ｓ１０８）、排気切換弁２１を閉じて（作動フラグをオフとして）（Ｓ１０９）、このルーチン処理を終了する。
【００３２】
図５は、ＥＣＵ３０が図３のフローチャートによる過給制御を実行したときの動作タイミングを示したチャートである。上段はエンジン回転数と過給圧との関係を示している。（Ｉ）は第１のターボチャージャ１０が駆動される領域、（II）は第１のターボチャージャ１０及び第２のターボチャージャ２０が駆動される領域である。（III）は第２のターボチャージャ２０が始動される切換領域である。なお、ここでの各領域は図２で示すものと対応している。ここで、中段に示すように排気切換弁２１を徐々に開くことで、第２のターボチャージャ２０のタービン軸の回転が開始される。しかし、これでは上段図で示すように過給圧低下（段差）が発生する場合がある。これに対しては、図３で説明した過給圧制御では図５の下段で示すように、ＥＣＵ３０が排気切換弁２１を開く動作と同期して回転補助モータ（ＭＡ）２５を作動させる。このようなＥＣＵ３０による回転補助モータ（ＭＡ）２５の駆動制御によって、過給圧低下の発生を抑制しながら大型の第２のターボチャージャ２０をスムーズに始動させることができる（図５での上段図を参照）。
【００３３】
更に、図を参照して、ＥＣＵ３０によって実行される過給制御の他の例について説明する。図６は、ＥＣＵ３０が実行する過給制御の他の例を示したフローチャートである。このフローチャートは、図３で示すフローチャートによる過給制御を改良したものである。排気切換弁を可変に作動させる構成とし、弁を開いて排気ガスを流す前に第２のターボチャージャ２０の回転補助モータ（ＭＡ）２５を先立って作動させる（プレ作動させる）ことにより、弁を開くことによって発生する圧損を回避すると同時に過給圧段差の発生を抑制するものである。
【００３４】
なお、図６で使用している略語は、次の通りである。
ＮＥ（ｒｐｍ）：エンジン回転数
Qfin（ｍｍ３／ｓｔ）：燃料噴射量
pim（ｋｐａ  ａｂｓ）：実過給圧
pimtrg（ｋｐａ  ａｂｓ）：過給圧目標値
pimpremax2（ｋｐａ  ａｂｓ）：プレアシスト開始要求第１のターボチャージャの過給圧
etbbypasstrg2（％）：排気切換弁開度目標値
2ndtrbrev（rpm）：モータアシスト停止第２のターボチャージャ回転数目標値
extbbypass：排気切換弁作動フラグ
extmat：回転補助モータ作動フラグ
【００３５】
ＥＣＵ３０は、エンジン１からエンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Qfin、及び実過給圧pim信号を随時にモニタする（Ｓ２０１）。ＥＣＵ３０は、回転数ＮＥと燃料噴射量Qfinとにより、ＲＯＭに予め格納してあるマップから目標値を随時に算出する（Ｓ２０２）。図７はＲＯＭに格納されるマップ例（イメージ）を示している図である。（Ａ）はpimpremax2（プレアシスト開始要求第１のターボチャージャの過給圧）についてのマップ例である。なお、このマップは、運転状態（ＮＥ、Ｑｆｉｎ）において、第１のターボチャージャのコンプレッサの効率最大過給圧に設定する。（Ｂ）はetbbypasstrg（排気切換弁開度目標値）についてのマップ例である。（Ｃ）は2ndtrbrev（モータアシスト停止第２のターボチャージャ回転数目標値）についてのマップ例である。
【００３６】
そして、ＥＣＵ３０は過給圧が第１のターボチャージャ１０のプレアシスト開始要求過給圧より大きく、かつ排気切換弁の開き側要求がないか否かを確認する（Ｓ２０３）。このステップＳ２０３で、ＥＣＵ３０がイエス（Ｙｅｓ）と判断したとき、回転補助モータ２５の作動フラグ（プレアシスト）をオンとする（Ｓ２０４）。そして、さらにＥＣＵ３０は、第２のターボチャージャ２０の回転数がαとなった場合（Ｓ２０５）、排気切換弁２１を一気に全開とする（Ｓ２０６）。
【００３７】
その後、実過給圧ｐｉｍが目標過給圧ｐｉｍｔｒｇに一致した場合（Ｓ２０７）、ＥＣＵ３０は回転補助モータ２５をオフとして（Ｓ２０８）、このルーチン処理を終了する。
【００３８】
図８は、ＥＣＵ３０が図６のフローチャートによる過給制御を実行したときの動作タイミングを示したチャートである。上段はエンジン回転数と過給圧との関係を示している。（Ｉ）は第１のターボチャージャ１０が駆動される領域、（II）は第１のターボチャージャ１０及び第２のターボチャージャ２０が駆動される領域である。（III）は第２のターボチャージャ２０が始動される切換領域である。図６のフローチャートによる過給制御では、ＥＣＵ３０が排気切換弁２１の開動作に先行して回転補助モータ（ＭＡ）２５を作動させる。すなわち、図８の下段で示すようにプレ作動（排気切換弁２１の動作に先立って作動）させる。これにより中段で示すように排気切換弁２１を一気に閉から開としても、上段に示すように過給圧低下を抑制できる。このように、排気切換弁２１を一気に切換えると排気バイパス弁１２を開いて排気ガスを漏らしてタービン軸の回転に助走を付けるという操作も必要なくなる。よって、図６のフローチャートによる過給制御によると排気エネルギーのロスを防止して燃費を更に改善できる。
【００３９】
図６から図８は、図２でＡからＢへの切換えをするときに第２のターボチャージャ２０の回転補助モータ（ＭＡ）２５をプレ作動する場合についての過給制御である。これにたいして、図９及び図１０は図２でＣからＤへの切換えをするときに回転補助モータ（ＭＡ）２５をプレ作動する場合についての過給制御について示している。図９は、ＥＣＵ３０がＣからＤへの切換えのときに実行する過給制御を示したフローチャートである。
【００４０】
図９で使用している略語は、次の通りである。
ＮＥ（ｒｐｍ）：エンジン回転数
Qfin（ｍｍ３／ｓｔ）：燃料噴射量
pim（ｋｐａ  ａｂｓ）：実過給圧
pimtrg（ｋｐａ  ａｂｓ）：過給圧目標値
pimsemin（ｋｐａ  ａｂｓ）：排気切換弁要求過給圧
etbbypasstrg2（％）：排気切換弁開度目標値
2ndtrbrev3（rpm）：排気切換弁開き要求第２のターボチャージャ回転数目標値
extbbypass：排気切換弁作動フラグ
extmat2：回転補助モータ作動フラグ（回生：逆回転で電力回収）
【００４１】
ＥＣＵ３０は、エンジン１からエンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Qfin、及び実過給圧pim信号を随時にモニタする（Ｓ３０１）。ＥＣＵ３０は、回転数ＮＥと燃料噴射量Qfinとにより、ＲＯＭに予め格納してあるマップから目標値を随時に算出する（Ｓ３０２）。図１０はＲＯＭに格納されるマップ例（イメージ）を示している図である。（Ａ）はpimsemin（排気切換弁要求過給圧）についてのマップ例である。（Ｂ）はetbbypasstrg2（排気切換弁開度目標値）についてのマップ例である。（Ｃ）は2ndtrbrev3（排気切換弁開き要求第２のターボチャージャ回転数目標値）についてのマップ例である。
【００４２】
そして、ＥＣＵ３０は、過給圧が排気切換弁閉じ要求過給圧となったか否かを確認する（Ｓ３０３）。このステップＳ３０３で、ＥＣＵ３０がイエス（Ｙｅｓ）と判断したとき、回転補助モータ２５の作動（回生：電力回収して第２のターボチャージャによる過給圧低下）を実行する（Ｓ３０４）。そして、さらにＥＣＵ３０は、第２のターボチャージャ２０の回転数が排気切換弁開き要求回転数β以下となった場合（Ｓ３０５）、排気切換弁２１を一気に全閉とする（Ｓ３０６）。その後、ＥＣＵ３０は回転補助モータ２５の回生を停止し（Ｓ３０７）、実過給圧ｐｉｍが目標過給圧ｐｉｍｔｒｇに一致した場合（Ｓ３０８）、このルーチン処理を終了する。
【００４３】
さらに、図１１及び図１２は、ターボチャージャの切換え時の実過給圧と狙いとする過給圧との差をモニタ（監視）して、回転補助モータ２５の作動負荷を必要に応じて変更（補正）するように改善した場合について説明する。
【００４４】
図１１は、ＥＣＵ３０が回転補助モータ２５の作動負荷を変更するときに実行する過給制御を示したフローチャートである。
図１１で使用している略語は、次の通りである。
ＮＥ（ｒｐｍ）：エンジン回転数
Qfin（ｍｍ３／ｓｔ）：燃料噴射量
pim（ｋｐａ  ａｂｓ）：実過給圧
pimtrg（ｋｐａ  ａｂｓ）：過給圧目標値
pimsemin（ｋｐａ  ａｂｓ）：排気切換弁要求過給圧
etbbypasstrg2（％）：排気切換弁開度目標値
2ndtrbrev4（rpm）：過給圧差に対するMA作動要求回転数
emtrev（rpm）：MA回転数
extmat：回転補助モータ作動フラグ
【００４５】
ＥＣＵ３０は、エンジン１からエンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Qfin、及び実過給圧pim信号を随時にモニタする（Ｓ４０１）。ＥＣＵ３０は、回転数ＮＥと燃料噴射量Qfinとにより、ＲＯＭに予め格納してある前記と同じマップから目標値を随時に算出し、過給圧目標値と実過給圧との差ｄｌｔｐｉｍを算出する（Ｓ４０２）。
【００４６】
そして、ＥＣＵ３０は、差ｄｌｔｐｉｍ及び過給圧差に対するＭＡ作動要求回転数マップより、ＭＡ作動要求回転数γを算出する（Ｓ４０３）。図１２はＲＯＭに格納されるＭＡ作動要求回転数マップ例を示している図である。その後、ＥＣＵ３０は排気切換弁の開き要求があった場合に（Ｓ４０４）、回転補助モータ２５を作動させる（Ｓ４０５）。そして、回転補助モータ２５の回転数がγとなったことを確認したときに（Ｓ４０６）、ＥＣＵ３０は回転補助モータ２５を停止して（Ｓ４０７）、このルーチン処理を終了する。
【００４７】
ＥＣＵ３０が、図１１で示すフローチャートを実行すると、配備したターボチャージャの性能にバラツキや配備した切換弁などの目詰まり等で、ターボチャージャの切換え時に過給圧差が大きくなる状況で回転補助モータ（ＭＡ）２５の作動負荷を変更することにより、狙いとした過給圧を確保できる。よって、これによりトルク段差の発生を抑制してスムーズな切換えを担保できる。
【００４８】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、前述した実施例では、小型のターボチャージャ１０を駆動し、更に大型のターボチャージャ２０を駆動させる状態を切換え状態として説明したがこれに限るものではない。吸気管２、排気管３の配管構成を変更して、小型のターボチャージャ１０の駆動を大型のターボチャージャ２０の駆動へ切換えるようにした場合にも、本発明を同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施例に係る制御装置が適用されているツインターボ付きエンジンの周辺構成について示したブロック図である。
【図２】図１で示すツインターボの作動領域について示している図である。
【図３】ＥＣＵが実行する好ましい過給制御の一例を示したフローチャートである。
【図４】ＲＯＭに格納されるマップ例を示している図である。
【図５】ＥＣＵが図３のフローチャートによる過給制御を実行したときの動作タイミングを示したチャートである。
【図６】ＥＣＵが実行する過給制御の他の例を示したフローチャートである。
【図７】ＲＯＭに格納されるマップ例を示している図である。
【図８】ＥＣＵが図６のフローチャートによる過給制御を実行したときの動作タイミングを示したチャートである。
【図９】ＥＣＵが図２でＣからＤへの切換えのときに実行する過給制御を示したフローチャートである。
【図１０】ＲＯＭに格納されるマップ例を示している図である。
【図１１】ＥＣＵが回転補助モータの作動負荷を変更するときに実行する過給制御を示したフローチャートである。
【図１２】ＲＯＭに格納されるＭＡ作動要求回転数マップ例を示している図である。
【符号の説明】
【００５０】
１                    エンジン（内燃機関）
２                    吸気管
３                    排気管（排気通路）
１０                  第１のターボチャージャ（小型ターボチャージャ）
１１                  吸気切換弁
１２                  吸気バイパス通路
１３                  吸気バイパス弁
２０                  第２のターボチャージャ（大型ターボチャージャ）
２１                  排気切換弁
２２                  排気バイパス通路
２３                  排気バイパス弁
２５                  回転補助モータ（電動回転補助機）
３０                  ＥＣＵ（制御手段）
ＡＲ                  吸気
ＥＧ                  排気ガス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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