(57)【要約】【課題】電源の出力電圧が負荷装置の必要最低入力電圧値を満たさないか、負荷装置の必要最低入力電圧値を僅かに上回るだけの電圧値となった場合であっても、負荷装置の駆動が可能な燃料電池システムを提供する。【解決手段】補機用インバータ４には、燃料電池１の出力とバッテリ２の出力とをダイオードＯＲ接続により共に供給することで、２つの電源（即ち、燃料電池１とバッテリ２）のうち、出力電圧値が高い方の電源の電力が補機用インバータ４に供給される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、補助電池と、前記燃料電池と前記補助電池との電圧変換を行う電圧変換装置と、電力を消費する負荷装置とを備えた燃料電池システムにおいて、
前記燃料電池の出力電力と前記補助電池のうち、出力電圧値が高い方から出力電力を前記負荷装置に供給するように構成されている回路を備えたことを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
前記回路は、前記燃料電池の出力と、前記補助電池の出力とをダイオードＯＲ接続する回路である、請求項１記載の燃料電池システム。
【請求項３】
前記補助電池は、出力電圧値が、前記負荷装置に必要な最低入力電圧が確保できないかまたは継続的に確保できないものであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の燃料電池システム。
【請求項４】
燃料電池と、補助電池と、前記燃料電池と前記補助電池との電圧変換を行う電圧変換装置と、電力を消費する負荷装置と、を備えた燃料電池システムにおいて、
前記燃料電池の出力電力と前記補助電池の出力電力とを選択的に切換え可能に構成された切換手段と、
前記燃料電池の出力電力と前記補助電池のうち、出力電圧値が高い方から出力電力を前記負荷装置に供給するように前記切換手段を制御する制御装置と、を備えたことを特徴とする燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムに係り、特に補機のインバータに安定した電圧値の電力を供給することができる燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の燃料電池システムは、バッテリ（より具体的には、いわゆる自動車用のバッテリ）と燃料電池とがコンバータを介して並列接続されており、燃料電池の出力が停止した場合でも、このバッテリからコンプレッサや冷却ポンプ等の補機に電力供給がなされるようになっている。
【０００３】
図４は、従来の燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。
図４に示す燃料電池システムでは、燃料電池１の出力とバッテリ２の出力とが、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０を介して接続されており、これにより、電圧値の差を解消して、双方の電源出力を負荷に投入することができる。
【０００４】
燃料電池１とバッテリ２とが共に正常動作している場合は、互いの規格の直流電圧値がＤＣ−ＤＣコンバータ１０を介して変換されることで、燃料電池１とバッテリ２の双方から、全ての負荷への電力供給が行われる。
【０００５】
駆動モータ用インバータ３は、ダイオードＤ０を介して燃料電池１の出力と直結されているので、バッテリ２の電力供給が途絶えても、燃料電池１が正常動作しているならば負荷の駆動モータへの電力供給は保証されている。また、この時、燃料電池１の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０と補機用インバータ４とを介して、バッテリ２の出力電圧値で負荷の補機及びバッテリ２にも供給される。
【０００６】
一方、補機用インバータ４は、バッテリ２の出力と直結されているので、燃料電池１の電力供給が途絶えても、バッテリ２が正常動作しているならば負荷の補機への電力供給は保証されている。また、この時、バッテリ２の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０と駆動モータ用インバータ３とを介して、燃料電池１の出力電圧値で負荷の駆動モータにも供給される。
【０００７】
このようなハイブリッド形電源供給に関する特許出願として、燃料電池とバッテリとをＤＣ−ＤＣコンバータを介して並列接続し、燃料電池とバッテリの最大出力比が、前者が全体出力の６５〜８０〔％〕になる範囲で設定することで、ＤＣ−ＤＣコンバータの損失を抑制する考案が開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００８】
また、電力損失が避けられないＤＣ−ＤＣコンバータを省略する構成とし、即ち、燃料電池から第１のインバータを介して第１のモータを駆動する第１の回路と、二次電池から第２のインバータを介して第２のモータを駆動する第２の回路とを備えて、第１と第２の回路をそれぞれ独立に制御する考案が開示されている（例えば、特許文献２）。
【０００９】
さらに、モータや補機が要求する電力量を積算して発電要求率を算出し、この発電要求率に対応した発電量が確保されるように燃料電池の燃料供給量を制御し、この発電要求率が燃料電池の発電効率の低い圏内に入った時は運転者や車両管理者に対して警告メッセージを発するようにした考案が開示されている（例えば、特許文献３）。
【特許文献１】特開２００２−１１８９８１号公報（段落００３３等）
【特許文献２】特開平８−３３１７０５号公報（段落００２６等）
【特許文献３】特開２００６−５９７０８号公報（段落００３０等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上記従来の燃料電池システムにおける補機への電力供給回路にあっては、前述のとおり、コンプレッサや冷却ポンプ等の補機に、バッテリの出力側が直結されており、このバッテリとしては端子電圧が所定電圧の鉛蓄電池が用いられているが、この電圧値は、コンプレッサや冷却ポンプ等の補機のための補機用のインバータの必要最低入力電圧値を満たすものであった。
【００１１】
しかしながら、最近では、自動車等の移動体用のバッテリとして異なる構造の補助電池、例えばリチウム電池が用いられるようになってきている。このリチウム電池の端子電圧は従来の鉛蓄電池よりも低い出力電圧に下がる場合があるため、補機用のインバータに必要な最低入力電圧が確保できないか、若しくは補機用のインバータに必要な最低入力電圧を継続的に確保できなくなるという問題点があった。
また燃料電池側に補機を接続する構成を採用する場合にも補機用インバータの最低入力電圧を確保できない可能性があった。低温時、燃料電池を自己発熱させるために、燃料電池の出力電圧を低く維持することがあるが、この自己発熱に適する低出力電圧は補機用インバータの必要最低入力電圧以下であることが多いのである。
【００１２】
そこで本発明は、上記課題を解決するために、負荷装置の必要最低入力電圧値を満たさないか、または負荷装置の必要最低入力電圧値を僅かに上回るだけの電圧値を出力電圧値時であっても、負荷装置の駆動が可能な燃料電池システムを提供することを目的としている。
【００１３】
本発明の他の目的は、電源の出力電圧値が低下して、負荷装置の必要最低入力電圧値を下回る状態になった時にも、負荷装置の駆動が可能な燃料電池システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の燃料電池システムは、燃料電池と、補助電池と、前記燃料電池と前記補助電池との電圧変換を行う電圧変換装置と、電力を消費する負荷装置とを備えた燃料電池システムにおいて、前記燃料電池の出力電力と前記補助電池のうち、出力電圧値が高い方から出力電力を前記負荷装置に供給するように構成されている回路を備えたことを特徴とする燃料電池システムを提供するものである。
【００１５】
このように構成したので、補助電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を下回るか、若しくは補助電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を継続的に維持できない場合においても、燃料電池の方からの電力を負荷装置に供給することができる。また、燃料電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を下回る場合においても、補助電池の方からの電力を負荷装置に供給することができる。
ここで「負荷装置」にげ限定はないが、例えば補機用インバータ、駆動モータ用インバータ等が対象である。
【００１６】
ここで、前記燃料電池システムの前記回路は、前記燃料電池の出力と、前記補助電池の出力とをダイオードＯＲ接続する回路であることを特徴とする。
【００１７】
このような構成により、簡単な回路構成で前記の燃料電池システムを構築することができる。
【００１８】
また、前記燃料電池システムの前記補助電池は、出力電圧値が、前記負荷装置に必要な最低入力電圧が確保できないか、若しくは継続的に確保できないものであることを特徴とする。
【００１９】
このような特徴により、補助電池としてリチウム電池を使用することができることになり、また、補助電池として鉛蓄電池が使用される場合にも、その出力電圧値の低下に対処することができることになる。一方、暖機運転のために燃料電池側の出力電圧が低く抑えられている場合でも、今度は補助電池側から電力が供給されるので、燃料電池の出力電圧値の低下にも対応可能である。
【００２０】
また、本発明の燃料電池システムは、燃料電池と、補助電池と、前記燃料電池と前記補助電池との電圧変換を行う電圧変換装置と、電力を消費する負荷装置と、を備えた燃料電池システムにおいて、前記燃料電池の出力電力と前記補助電池の出力電力とを選択的に切換え可能に構成された切換手段と、前記燃料電池の出力電力と前記補助電池のうち、出力電圧値が高い方から出力電力を前記負荷装置に供給するように前記切換手段を制御する制御装置と、を備えたことを特徴とする。
【００２１】
このように構成したので、２つの電源、即ち前記燃料電池と前記補助電池のうち、出力電圧値が高い方の電源から前記負荷装置に対して電力を供給することができる。また、切換手段としてゲート制御可能な切換スイッチを使用すれば、切換スイッチ安価に入手可能であるので、コストの安い燃料電池システムを構成できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、補助電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を下回るか、または補助電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を継続的に維持できない場合においても、燃料電池の方からの電力を負荷装置に供給することができる。
【００２３】
また、燃料電池の出力電圧値が負荷装置の最低入力電圧値を下回る場合においても、補助電池の方からの電力を負荷装置に供給することができる。
【００２４】
また、補助電池として出力電圧値の低い電池を使用することができることになり、また、補助電池として鉛蓄電池が使用される場合にも、その出力電圧値の低下に対処することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に本発明を実施するための好適な実施形態を、図面を参照しながら説明する。
本発明の実施形態は、電気自動車に搭載するハイブリッド燃料電池システムに本発明を適用したものである。以下の実施形態は本発明の適用形態の単なる例示に過ぎず、本発明を限定するものではない。
【００２６】
（実施形態１）
この実施形態１は、２つの電源、即ち燃料電池と補助電源であるバッテリとの出力電圧値を比較して、出力電圧値の高い方の電源の電力を負荷装置に投入することができる回路を、ダイオードＯＲ接続で構成するものである。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態１に係る燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。図１では、燃料ガス（水素）を供給する燃料ガス供給系、酸化ガス（空気）を供給する酸化ガス供給系、冷却液を供給する冷却系の図示は省略してある。
【００２８】
図１に示す燃料電池システムの電気系は、燃料電池１と、補助電源のバッテリ２と、直流電力を交流電力に変換して駆動用モータに供給する駆動モータ用インバータ３と、直流電力を交流電力に変換して補機に供給する補機用インバータ４（本発明における負荷装置）と、燃料電池１とバッテリ２との出力電圧の差を解消するＤＣ−ＤＣコンバータ１０（本発明における電圧変換装置）と、逆流防止用のダイオードＤ０と、本発明に係る電力用ダイオードＤ５（本発明における第１のダイオード）と、電力用ダイオードＤ６（本発明に係る第２のダイオード）と、から構成されている。
【００２９】
この他に、図示しないが、燃料電池の状態の監視や、燃料電池への燃料供給を制御するための制御部を備えることができる。
【００３０】
燃料電池１は、セル（単セル）を複数積層したスタック構造を備えている。各セルは、ＭＥＡ（Membrane Electrode Assembly）と呼ばれる発電体を、水素ガス、空気、冷却水の流路を有するセパレータ一対で挟み込んだ構造をしている。ＭＥＡは高分子電解質膜をアノード極及びカソード極の二つの電極で挟み込んだ構造をしている。アノード極は燃料極用触媒層を多孔質支持層上に設けて構成され、カソード極は空気極用触媒層を多孔質支持層上に設けて構成される。その他、燃料電池の形態として、リン酸型、溶融炭酸塩型等を用いることが可能である。
【００３１】
燃料電池１は水の電気分解の逆反応を起こすものであり、アノード（陰極）極側には燃料ガス供給系統１からアノードガスである水素ガスが供給される。カソード（陽極）極側にはカソードガス供給系統２から酸素を含んだカソードガスである空気が供給される。アノード極側では式（１）のような反応を、カソード極側では式（２）のような反応を生じさせて電子を循環させ電流を流すものである。
【００３２】
Ｈ2  →  ２Ｈ+＋２ｅ-  …（１）
２Ｈ+＋２ｅ-＋（１／２）Ｏ2  →  Ｈ2Ｏ  …（２）
【００３３】
バッテリ２は、充放電可能な二次電池であり、従来の鉛蓄電池であってもよいが、本発明では、例えばリチウム電池のように、相対的に低い出力電圧となる可能性のある電池であってもよい。つまり、補機用インバータ４に必要な最低入力電圧が確保できないか、または継続的に確保できないような蓄電池であってもよい。また、バッテリ２としては、リチウム電池の他、ニッケル−水素電池、鉛蓄電池等、様々な種類の二次電池を用いることができる。二次電池の代わりに、充放電が可能な蓄電装置（例えば電力用コンデンサ）を用いることも可能である。バッテリ２は、一定電圧で発電するバッテリーユニットを複数積層し直列接続することによって高電圧を出力可能とすることができる。
【００３４】
駆動モータ用インバータ３は、駆動モータを駆動するために燃料電池１の出力側の直流電流を交流電流に変換して出力するものである。
【００３５】
補機用インバータ４は、コンプレッサや冷却ポンプ等の補機を駆動するために直流電流を交流電流に変換して出力するものである。
【００３６】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１０は、互いに異なる出力電圧値を有する燃料電池１とバッテリ２との間の電力交換装置であり、スイッチング素子Ｔｒ１〜４、ダイオードＤ１〜４、及びリアクトルＬを有する。例えばスイッチング素子Ｔｒは、ＩＧＢＴ等の大電力用トランジスタである。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の二次側、すなわち燃料電池１の出力側では、スイッチング素子Ｔｒ１とダイオードＤ１の並列接続回路と、スイッチング素子Ｔｒ２とダイオードＤ２との並列接続回路とが直列接続（２段重ね）された構成となっている。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の一次側、すなわちバッテリ２の出力側では、スイッチング素子Ｔｒ３とダイオードＤ３の並列接続回路と、スイッチング素子Ｔｒ４とダイオードＤ４との並列接続回路とが直列接続（２段重ね）された構成となっている。
【００３７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の回路構成は、入力された直流電圧を一旦交流に変換するインバータ機能を有する回路部分と、得られた交流を再び整流して、異なる直流電圧に変換する回路部分とが組み合わされたものであり、燃料電池１の出力側では、スイッチング素子Ｔｒ１とダイオードＤ１の並列接続回路と、スイッチング素子Ｔｒ２とダイオードＤ２との並列接続回路とが直列接続（２段重ね）された構成となっている。また、バッテリ２の出力側では、スイッチング素子Ｔｒ３とダイオードＤ３の並列接続回路と、スイッチング素子Ｔｒ４とダイオードＤ４との並列接続回路とが直列接続（２段重ね）された構成となっている。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０において、前記直列接続の接点は燃料電池１の出力側に１箇所、バッテリ２の出力側に１箇所存在するが、この２箇所の接点はリアクトルＬを介して電気的に接続されている。
【００３８】
なお、このＤＣ−ＤＣコンバータ１０の内部回路構成は、単相のブリッジ回路であり、多相（三相等）化する場合には、それぞれのブリッジ回路を並列に接続して構成することになる。また、図示した回路構成は単なる例示に過ぎず、公知の回路を適用することができる。
【００３９】
特に、当該燃料電池システムでは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０の一次側出力及び二次側出力が、ダイオードＤ５及びＤ６を介して接続された引き出されたダイオードＯＲ回路を通して、補機用インバータ４に電力供給されている点に特徴がある。すなわち、ダイオードＤ５のアノードがＤＣ−ＤＣコンバータ１０の二次側の正極に、ダイオードＤ６のアノードがＤＣ−ＤＣコンバータ１０の二次側の正極に、それぞれ接続されている。そしてダイオードＤ５及びＤ６のカソードが互いに接続され、補機用インバータ４の入力電圧として接続されている。つまり、ダイオードＤ５及びＤ６は、ダイオードＯＲ接続されている。
【００４０】
本実施形態では、駆動モータ用インバータ３は、燃料電池１の出力と直結されているので、バッテリ２の電力供給が途絶えるか、またはバッテリ２の出力電圧値が燃料電池１の出力電圧値を下回った場合でも、燃料電池１が正常動作しているならば燃料電池１からの負荷の駆動モータへの電力供給は保証されている。また、この時、燃料電池１の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０と補機用インバータ４とを介して、バッテリ２の出力電圧値でバッテリ２にも供給される。
【００４１】
一方、補機用インバータ４には、ダイオードＯＲ接続により、燃料電池１の出力とバッテリ２の出力とが共に供給されるので、いずれか高い出力電圧値を維持している電池からの電力供給が行われる。
【００４２】
例えば、燃料電池１の電力供給が途絶えるか、または燃料電池１の出力電圧値がバッテリ２の出力電圧値を下回った場合でも、バッテリ２が正常動作しているならば、バッテリ２の電力がダイオードＤ６を介して補機用インバータ４に供給される。しかも、この時、バッテリ２の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ１０と駆動モータ用インバータ３とを介して、燃料電池１の出力電圧値で負荷の駆動モータにも供給される。燃料電池１とバッテリ２の双方がともに補機用インバータ４の最低入力電圧値よりも下回ってしまうような場合はまず起こりえないため、上記回路構成によれば、補機用インバータ４への電力供給が途絶えることを防止可能である。
【００４３】
また、燃料電池１とバッテリ２とが共に正常動作している場合は、互いの電力がＤＣ−ＤＣコンバータ１０を介して変換されることで、燃料電池１とバッテリ２の双方から、全ての負荷への電力供給が行われる。
【００４４】
以上、本実施形態１によれば、２つの電源、即ち燃料電池１とバッテリ２のうち、出力電圧値が高い方の電源から補機用インバータ４に対して電力を供給することができるので、バッテリ２の出力電圧値が補機用インバータ４の必要とする入力電圧値を下回る場合にも、正常動作している燃料電池１の方から補機用インバータ４に対して電力を供給することができる。よって、バッテリ２がリチウム電池の場合や、またはバッテリ２が鉛蓄電池であって運転途中で出力電圧値が低下する場合にも対応することができる効果がある。
【００４５】
（実施形態２）
この実施形態２は、２つの電源、即ち燃料電池と補助電源であるバッテリとの出力電圧値を比較して、出力電圧値の高い方の電源の電力を負荷に投入することができる回路を、この２つの電源の出力電圧値をそれぞれ測定する電圧計と、燃料電池とバッテリとを切り換える切換スイッチと、電圧計が示す電圧値を比較して切換スイッチを操作する制御部を使用して構成するものである。
【００４６】
図２は、本発明の実施形態２に係る燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。
図２に示す燃料電池システムの電気系は、前述の図４に示す回路に加えて、燃料電池１の出力電圧値を測定する電圧計Ｖ１と、バッテリ２の出力電圧値を測定する電圧計Ｖ２と、燃料電池１の出力とバッテリ２の出力とを切り換える切換スイッチＳＷと、補機用インバータ４に電力を供給する電源を、切換スイッチＳＷを介して燃料電池１またはバッテリ２のいずれかに切換える制御部５と、を備える。
【００４７】
上記構成において、燃料電池１の出力電圧値は電圧計Ｖ１によって測定され、この測定結果は、信号Ｓ１として制御部５に送出される。また、バッテリ２の出力電圧値は電圧計Ｖ２によって測定され、この測定結果は、信号Ｓ２として制御部５に送出される。
【００４８】
次に動作を説明する。
制御部５は、信号Ｓ１を電圧値に変換する（以下、この電圧値をＥ１とする）と共に、信号Ｓ２を電圧値に変換する（以下、この電圧値をＥ２とする）。
【００４９】
次に、制御部５は、電圧値Ｅ１と電圧値Ｅ２とを比較し、Ｅ１≧Ｅ２の場合は、指示信号Ｓ３が、切換スイッチＳＷに補機用インバータ４に燃料電池１の電力を投入させることを指示する信号となるように指示信号Ｓ３を形成して、この指示信号Ｓ３を切換スイッチＳＷに送出する。また、制御部５は、Ｅ１＜Ｅ２の場合には、指示信号Ｓ３が、切換スイッチＳＷに補機用インバータ４にバッテリ２の電力を投入させることを指示する信号となるように指示信号Ｓ３を形成して、この指示信号Ｓ３を切換スイッチＳＷに送出する。
【００５０】
なお、制御部５は、Ｅ１≦Ｅ２の場合に、信号Ｓ３が、切換スイッチＳＷに補機用インバータ４にバッテリ２の電力を投入させることを指示する信号となるように信号Ｓ３を形成して、この信号Ｓ３を切換スイッチＳＷに送出するように構成することもできる。
【００５１】
図３は、本発明の実施形態２に係る燃料電池システムの制御部の１動作例を示すフローチャート図である。
まず、信号ＳＷ１を電圧値Ｅ１に変換する（ステップＳ１）。
次に、信号ＳＷ２を電圧値Ｅ２に変換する（ステップＳ２）。
次に、電圧値Ｅ１と電圧値Ｅ２とを比較する（ステップＳ３）。
次に、電圧値Ｅ１と電圧値Ｅ２との比較結果を検証し、Ｅ１≧Ｅ２であれば、ステップＳ５に進み、さもなくて、Ｅ１＜Ｅ２であれば、ステップＳ６に移る（ステップＳ４）。
【００５２】
ステップＳ５では、指示信号Ｓ３を、補機インバータ４への電力供給が燃料電池１側からとなるように切換スイッチＳＷに切換えさせる指示信号として形成し、ステップＳ６に進む。
【００５３】
ステップＳ７では、指示信号Ｓ３を、補機インバータ４への電力供給がバッテリ２側からとなるように切換スイッチＳＷに切換えさせる指示信号として形成し、ステップＳ６に進む。
【００５４】
ステップＳ６では、指示信号Ｓ３を切換スイッチＳＷに送出し、その後、ステップＳ１に戻る。
【００５５】
なお、ステップＳ１とステップＳ２とを入れ替えることが可能であり、また、ステップＳ４では、Ｅ１＞Ｅ２であれば、ステップＳ５に進み、さもなくて、Ｅ１≦Ｅ２であれば、ステップＳ６に移るように構成してもよい。
【００５６】
以上、本実施形態２によれば、２つの電源、即ち燃料電池１とバッテリ２の内、出力電圧値が高い方の電源から補機用インバータ４に対して電力を供給することができる回路を、制御部５、電圧計Ｖ１，Ｖ２、切換スイッチＳＷで構成する。ここで、制御部５は、例えば移動体に搭載される燃料電池システムの場合には供給燃料の制御等の目的で既に設置されているものであり、また、電圧計Ｖ１，Ｖ２についても、インピーダンス測定等の目的で既に設置されている場合が多く、さらに、スイッチＳＷは電力用のダイオードＤ５，Ｄ６よりも安価に入手可能であるので、実施形態１よりもコストの安い燃料電池システムを構成できる効果がある。
【００５７】
（その他の実施形態）
本発明は上記実施形態以外にも種々に変更して適用することが可能である。
例えば、上記実施形態１ではダイオードＯＲの出力を、実施形態２では切換スイッチＳＷの出力を、それぞれ補機用インバータ４に接続していたが、これに替えて駆動モータ用インバータ３に接続するように構成してもよい。入力される電源電圧が最低駆動電圧以下に低下してしまうことを防止できる点では、補機用インバータの場合と同じ利点があるからである。
例えば、バッテリ２として、リチウム電池、ニッケル−水素電池、鉛蓄電池、電力用コンデンサ等のうち、いずれか１つだけを使用すべきとの制限は不要であるので、これらが随時、取り替え自在であるように構成することができる。
【００５８】
上記各実施形態では移動体である車両上に搭載されるハイブリッド燃料電池システムを例示したが、本発明は、自動車のみならず、他の移動体、例えば、船舶、航空機等に搭載されるものであってもよい。また、定置型のハイブリッド燃料電池システムにおいて本発明を適用しても無論よい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の実施形態１に係る燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態２に係る燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。
【図３】本発明の実施形態２に係る燃料電池システムの制御部の１動作例を示すフローチャート図である。
【図４】従来の燃料電池システムの電気系における主要な構成を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…燃料電池（本体）、２…バッテリ、３…駆動モータ用インバータ、４…補機用インバータ、５…制御部、１０…ＤＣ−ＤＣコンバータ、Ｄ０〜Ｄ６…ダイオード、Ｌ…リアクタ、ＳＷ…切換スイッチ、Ｖ１，Ｖ２…電圧計、Ｔｒ１〜Ｔｒ４…スイッチング素子、Ｓ１，Ｓ２…電圧値を示す信号、Ｓ３…指示信号
【図１】
2008077920.tif 000003
【図２】
2008077920.tif 000004
【図３】
2008077920.tif 000005
【図４】
2008077920.tif 000006