(57)【要約】【課題】車体フレームとエンジンの間に介在させる防振装置のコスト低減を図り、かつ搭載したエンジンに大きな振動が発生してストッパ機能が作用した時の衝撃を低減する。【解決手段】防振装置３を、それぞれ底壁６ａ、７ａと側壁６ｂ、７ｂを有する外側部材６と内側部材７の底壁６ａ、７ａ間に弾性材８を加硫接着した状態で介在させるとともに両部材６、７の側壁６ｂ、７ｂ同士を内外に対向させて構成し、かつ両部材６、７の何れか一方の側壁７ｂの端部及びその近傍を加硫接着した状態で被覆する側壁弾性材１０を、防振装置単体時に対向する側壁６ｂに当接させて設けるとともにこの側壁弾性材１０が当接する側壁６ｂに凹凸を設けて側壁弾性材１０の側壁６ｂとの対向面に突起部１１を形成し、この防振装置３を、エンジン搭載状態で、側壁弾性材１０が対面する側壁６ｂから離間するとともに側壁弾性材１０の突起部１１とこの突起部１１を形成した凹入部１２とが互いに対向位置から変位するように配置した。【選択図】図１
2008081032.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを防振装置を介して車体フレームに搭載した車両のエンジン搭載装置において、防振装置を、それぞれ底壁と側壁を有する外側部材と内側部材の底壁間に弾性材を加硫接着した状態で介在させるとともに両部材の側壁同士を内外に対向させて構成し、かつ両部材の何れか一方の側壁の端部及びその近傍を加硫接着した状態で被覆する側壁弾性材を、防振装置単体時に対向する側壁に当接させて設けるとともにこの側壁弾性材が当接する側壁に凹入部もしくは突出部を設けて側壁弾性材の側壁との対向面に突起部もしくは凹部を形成し、この防振装置を、エンジン搭載状態で、側壁弾性材が対面する側壁から離間するとともに側壁弾性材の突起部もしくは凹部とこの突起部もしくは凹部を形成した凹入部もしくは突出部とが互いに対向位置から変位するように配置したことを特徴とする車両のエンジン搭載装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを防振装置を介して車体フレームに搭載した、車両におけるエンジン搭載装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両にエンジンを搭載する際に車体フレームとエンジンの間に介在させる防振装置として、それぞれ底壁と周壁を有する外側部材と内側部材の内の一方の底壁上に弾性体の一端を加硫接着するとともに、弾性体の他端に取付板を加硫接着して設け、かつ取付板に外側部材と内側部材の内の他方の底壁を取付けた状態で、外側部材と内側部材の周壁同士が当接して弾性体が予備圧縮されるように構成し、さらに外側部材と内側部材の内の一方の周壁の端部とその近傍に周壁弾性材を設け、エンジン搭載状態で弾性体が予備圧縮状態からさらに変形するように防振装置を配置し、かつエンジンが大きく振動して周壁同士が当接する際には周壁弾性材が介在して衝撃を緩和するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−２４６２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、特許文献１に開示された防振装置の構成では、外側部材と内側部材をそれぞれ別途に製作し、弾性体を有している方の部材の取付板に他方の部材を組み付け、その組み付け状態で弾性体が変形して予備圧縮されるように構成しているので、製作及び組み付けに手間がかかり、コスト高になるという問題があった。
【０００４】
そこで、図５に示すように、車体フレーム２１の左右一対の取付部２５ａ、２５ｂに取付けた防振装置２３を介してエンジン２２を搭載するエンジン搭載装置において、その防振装置２３を、底壁２６ａと側壁２６ｂを有する外側部材２６と、底壁２７ａと側壁２７ｂを有する内側部材２７をその側壁２６ｂ、２７ｂ同士が内外に対向するように配置し、両部材２６、２７の底壁２６ａ、２７ａ間に弾性体２８を加硫接着した状態で介在させ、かつ両部材２６、２７の何れか一方の側壁２７ｂの端部及びその近傍を加硫接着した状態で被覆する側壁弾性材３０を設けた構成とし、この防振装置２３の製造状態では、図６に示すように、側壁弾性材３０が対向する側壁２６ｂに当接するとともに、弾性体２８が両部材２６、２７の底壁２６ａ、２７ａに対して傾斜した状態となっており、エンジンの搭載状態ではこの防振装置２３を、図５に示すように、弾性体２８が両部材２６、２７の底壁２６ａ、２７ａに対して略直立した状態となって予備圧縮されるとともに、側壁弾性材３０が対面する側壁２６ｂから離間するように配設するものが考えられる。
【０００５】
ところが、側壁弾性材３０とそれに対向する側壁２６ｂの対向面が平面状であるため、搭載したエンジン２２に大きな振動が発生して側壁弾性材３０が対向する側壁２６ｂに衝突するストッパ機能が作用する際には、側壁弾性材３０と側壁２６ｂの全面が一度に衝突するため、衝撃が大きいという問題がある。この問題に対しては、図５（ｂ）に仮想線で示すように、側壁弾性材の側壁に対する対向面に突起部３１を設けることで衝撃を有効に緩和することができる。
【０００６】
しかし、特許文献１のように外側部材と内側部材をそれぞれ別途に製作する場合には、周壁弾性材に突起部を設けることはできても、図６に示すように、外側部材２６と内側部材２７を弾性体２８に一体的に加硫接着した防振装置２３においては、弾性体２８を予備圧縮状態にしてエンジン２２を搭載するためには、製造時に周壁弾性材３０が側壁２６ｂに当接した状態で成形する必要があるため、図５（ｂ）に実線で示した状態とならざるを得ず、上記問題を解消することは不可能であった。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑み、車体フレームとエンジンの間に介在させる防振装置のコスト低減を図ることができるとともに、搭載したエンジンに大きな振動が発生してストッパ機能が作用した時の衝撃を低減できる車両のエンジン搭載装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両のエンジン搭載装置は、エンジンを防振装置を介して車体フレームに搭載した車両のエンジン搭載装置において、防振装置を、それぞれ底壁と側壁を有する外側部材と内側部材の底壁間に弾性材を加硫接着した状態で介在させるとともに両部材の側壁同士を内外に対向させて構成し、かつ両部材の何れか一方の側壁の端部及びその近傍を加硫接着した状態で被覆する側壁弾性材を、防振装置単体時に対向する側壁に当接させて設けるとともにこの側壁弾性材が当接する側壁に凹入部もしくは突出部を設けて側壁弾性材の側壁との対向面に突起部もしくは凹部を形成し、この防振装置を、エンジン搭載状態で、側壁弾性材が対面する側壁から離間するとともに側壁弾性材の突起部もしくは凹部とこの突起部もしくは凹部を形成した凹入部もしくは突出部とが互いに対向位置から変位するように配置したものである。
【０００９】
この構成によると、車体フレームとエンジンの間に介在させる防振装置を、その外側部材と内側部材の間に弾性体を介在させて一体的に加硫接着した状態で、かつ突起部もしくは凹部を有する側壁弾性材を備えた状態で一工程で製作できるので、防振装置の構成が簡単になるとともに、組付け工程が不要となって製造工程も簡単になることで、大幅なコスト低減を図ることができ、また防振装置はその突起部もしくは凹部が凹入部もしくは突出部に係合した状態で組付けるので、その組付け位置のばらつきを効果的に抑えることができ、しかもエンジン搭載状態では側壁弾性材の突起部もしくは凹部がそれを形成した凹入部もしくは突出部と変位しているので、搭載したエンジンに大きな振動が発生して、側壁弾性材が対向する側壁に衝突してストッパ機能が作用する時の衝撃も確実に低減することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両のエンジン搭載装置によれば、防振装置をその外側部材と内側部材の間に弾性体を介在させて加硫接着した状態でかつ突起部を有する側壁弾性材を備えた状態で一工程で製作できるので大幅なコスト低減を図ることができ、かつエンジン搭載状態で側壁弾性材の突起部もしくは凹部がそれを形成した凹入部もしくは突出部と変位しているので、エンジンに大きな振動が発生し、側壁弾性材が対向する側壁に衝突してストッパ機能が作用する時にも衝撃を確実に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の車両のエンジン搭載装置の一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
【００１２】
図１は、エンジンの搭載状態の車幅方向の縦断面図であり、車体フレーム１に左右一対の防振装置３を介してエンジン・トランスミッションユニット（以下、単にエンジンと称する）２が搭載されている。なお、図３に示すように、エンジン２の後部は、単一の後部防振装置４を介して車体フレーム１にて支持され、これによってエンジン２が車体フレーム１に３点支持されている。車体フレーム１における右の防振装置３の取付部５ａと、左の防振装置３の取付部５ｂは、それぞれエンジン２の中心軸線Ｏに対して外側に向けて斜め上方に傾斜した傾斜取付面にて構成されている。また、左右一対の防振装置３は同一構成で、エンジン２の中心軸線Ｏに対して左右対称に配置されている。
【００１３】
防振装置３は、主として車体フレーム１の取付部５ａまたは５ｂに取付けられる外側部材６と、エンジン２側に取付けられる内側部材７と、それらの間に介在された弾性体８にて構成されている。外側部材６は、取付部５ａまたは５ｂに取付固定される底壁６ａと少なくともその外側端から立ち上げ形成された側壁６ｂとを有している。内側部材７は、エンジン２に対する取付金具９が中央部外面に突設された底壁７ａと少なくともその外側端から立ち上げ形成された側壁７ｂとを有している。なお、側壁６ｂ、７ｂは、底壁６ａ、７ａの外側端だけでなく、それに隣接する一側縁又は両側縁からＬ字状又はコ字状に立ち上げ形成しても良い。弾性体８は、その両端が外側部材６と内側部材７の底壁６ａ、７ａの間に介在されている。
【００１４】
弾性体８は、外側部材６と内側部材７間に金型（図示せず）を配置し、その金型内にゴムを流し込んで熱と圧力をかけて加硫成形されたものである。この弾性体８の加硫成形に先だって、底壁６ａ、７ａの弾性体８を接着する部位に加硫接着剤を塗布乾燥して置くことで、底壁６ａ、７ａに加硫接着された状態で弾性体８が成形される。
【００１５】
図１に示すエンジン２の搭載状態で、外側部材６の側壁６ｂは、内側部材７の側壁７ｂに対して適当な間隔をあけた状態で外側に位置し、かつ両側壁６ｂ、７ｂは内外に対向している。内側部材７の側壁７ｂには、その端部及びその近傍を被覆する側壁弾性材１０が加硫接着されて設けられている。側壁弾性材１０の外面には突起部１１が突設されるとともに、外側部材６の側壁６ｂの内面には、この突起部１１を形成するための凹入部１２が形成されており、かつ図１（ｂ）に示すように、エンジン２の搭載状態では突起部１１と凹入部１２が互いに対向しないように変位量ｄだけ変位され、エンジン２が左右に大きく振動して側壁弾性材１０が側壁６ｂに衝突する際に、突起部１１が側壁６ｂの凹入部１２以外の平坦面に衝突し、突起部１１が先に弾性変形することで衝撃が緩和されるように構成されている。
【００１６】
この防振装置３の製造時には、図２（ａ）に示すように、外側部材６の側壁６ｂと内側部材７の側壁７ｂが近接するように外側部材６に対して内側部材７を搭載時の位置から外側に変位させて配置する。また、その変位に対応して弾性体８を両部材６、７の底壁６ａ、７ａに対して傾斜した状態で成形するとともに、側壁弾性材１０を対向する側壁６ｂに当接した状態で成形する金型（図示せず）を用いる。底壁６ａ、７ａの弾性体８の接着面及び側壁７ｂの側壁弾性材１０の接着面には加硫接着材を塗布乾燥しておく。この状態で、金型内にゴムを流し込んで熱と圧力をかけて弾性体８と側壁弾性材１０を加硫成形することで、防振装置３が完成した状態で製造される。ここで、側壁６ｂに形成されている凹入部１２にて側壁弾性材１０に突起部１１が突出形成される。なお、側壁６ｂの側壁弾性材１０が接する内面には加硫接着材を塗布していないので、側壁弾性材１０の成形後、その成形金型の一部を構成した側壁６ｂの内面から容易に分離する。
【００１７】
こうして製造された防振装置３と後部防振装置４を介在させて車体フレーム１にエンジン２を搭載した状態において、左右一対の防振装置３は、図１（ａ）に示すように、弾性体８が底壁６ａ、７ａに対して垂直に直立して初期圧縮され、かつ側壁弾性材１０と側壁６ｂとの間に所要の隙間が形成された状態で配置され、かつ図３に示すように、後部防振装置４をエンジン２の重心２ａを通る中心線ＣＬに対して所定角度δ（例えば、５〜１０°程度）だけ位置をずらせて配置することによって、図１（ｂ）に示すように、突起部１１と凹入部１２が変位量ｄだけ変位された状態となる。
【００１８】
以上の実施形態によれば、車体フレーム１とエンジン２の間に介在させる防振装置３が、外側部材６と内側部材７の間に弾性体８が加硫接着された状態で介在され、かつ内側部材７の側壁７ｂに突起部１１を有する側壁弾性材１０が加硫接着された状態で設けられた構成であるので、防振装置３の構成がシンプルでかつ構成部品数が少なく、また防振装置３が上述のように加硫成形工程によって完成された状態で製造され、組付け工程が不要となるので、製造工程も簡単である。かくして、防振装置３の大幅なコスト低減を図ることができる。
【００１９】
しかも、図１に示したように、エンジン２を防振装置３を介して車体フレーム１に搭載した状態では、側壁弾性材１０の突起部１１がそれを形成した凹入部１２と変位しているので、搭載したエンジン２に大きな振動が発生して、側壁弾性材１０が対向する側壁６ｂに衝突してストッパ機能が作用する時に、突起部１１から先に側壁６ｂに衝突することで、衝撃を確実に低減することができる。また、防振装置３をその突起部１１を凹入部１２に係合した状態で組付けることによって、その組付け位置のばらつきを効果的に抑えることができる。
【００２０】
上記実施形態の説明では、突起部１１を側壁弾性材１０の外面の中央部の１箇所に上下方向に略全高さにわたる突条の形態に形成した例を示したが、突起部１１は１つに限らず複数でも良く、またその形状もディンプルの形態など任意の形状にすることができる。
【００２１】
さらに、図４（ａ）に示すように、側壁６ｂの内面に凹入部１２を形成するのではなく、逆に側壁６ｂの内面に側壁弾性材１０側に突出する複数のディンプル状の突出部１３を突設し、この突出部１３にて側壁弾性材１０の外面に凹部１４を形成するようにしても良い。この場合、突出部１３、１３間の相対的に凹んだ部分を凹入部１２とし、凹部１４、１４間の相対的に突出した部分を突起部１１とし、エンジン２の搭載状態で、図４（ｂ）に示すように、その突起部１１が突出部１３の先端に先に衝突するようにしても同じ効果を奏することができる。
【００２２】
また、以上の実施形態の説明では、側壁弾性材１０を内側部材７の側壁７ｂに設けた例を説明したが、側壁弾性材１０を外側部材６の側壁６ｂに設けても良い。さらに、外側部材６を、車体フレーム１の取付部５ａ、５ｂ側に、内側部材７をエンジン２側に配置するようにした例を説明したが、逆に車体フレーム１の取付部５ａ、５ｂ側に内側部材７を、、エンジン２側に外側部材６を配置した配置した構成としても良い。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本発明は、エンジンと車体フレームの間に介装される、外側部材と内側部材の間に弾性体を介在させた構成の防振装置を、外側部材と内側部材の間に弾性体を介在させて加硫接着した状態でかつ突起部を有する側壁弾性材を備えた状態で一工程で製作できるので大幅なコスト低減を図ることができ、かつエンジン搭載状態で側壁弾性材の突起部もしくは凹部がそれを形成した凹入部もしくは突出部と変位しているので、エンジンに大きな振動が発生し、側壁弾性材が対向する側壁に衝突してストッパ機能が作用する時にも衝撃を確実に低減することができるという効果を発揮するので、車両のエンジン搭載装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の車両のエンジン搭載装置の一実施形態を示し、（ａ）は車幅方向の縦横断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視図。
【図２】同実施形態の防振装置の製造時の状態を示し、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視図。
【図３】同実施形態における防振装置とエンジンの配設状態を説明する平面図。
【図４】同実施形態の防振装置における側壁弾性材の変形構成例を示し、（ａ）は製造時の状態の平面図、（ｂ）はエンジン搭載状態の平面図。
【図５】本発明に先行して考案された車両のエンジン搭載装置を示し、（ａ）は車幅方向の縦横断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視図。
【図６】同エンジン搭載装置における防振装置の製造時の状態を示す縦断面図。
【符号の説明】
【００２５】
１  車体フレーム
２  エンジン
３  防振装置
６  外側部材
６ａ  底壁
６ｂ  側壁
７  内側部材
７ａ  底壁
７ｂ  側壁
８  弾性体
１０  側壁弾性材
１１  突起部
１２  凹入部
【図１】
2008081032.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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