(57)【要約】【課題】カラー９０の材料を自由に選定することが可能であり、また各部材に熱歪みが発生しにくい車両用サブフレームを提供する。【解決手段】押出し成形されたフレーム部材６５と、フレーム部材６５の開口部８０に挿入されたカラー９０とを備えた車両用サブフレームであって、フレーム部材６５には円形孔８１およびスリット８４が形成され、カラー９０の筒状体９１の外周面にはリブ９４が立設され、スリット８４に挿入されたリブ９４が、フレーム部材６５に対して摩擦撹拌溶接により接合されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出し成形されたフレーム部材と、前記フレーム部材に挿入されたカラーとを備えた車両用サブフレームであって、
前記フレーム部材にはスリットが形成され、
押出し成形により前記カラーの外周面にはリブが立設され、
前記スリットに挿入された前記リブが、前記フレーム部材に対して溶接により接合されていることを特徴とする車両用サブフレーム。
【請求項２】
前記溶接は、摩擦撹拌溶接であることを特徴とする請求項１に記載の車両用サブフレーム。
【請求項３】
複数の前記フレーム部材にそれぞれ前記スリットが形成され、
前記複数のフレーム部材の前記スリットに挿入された前記リブが、前記複数のフレーム部材に対して摩擦撹拌溶接により接合されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用サブフレーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サブフレームに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車体骨格部材を構成する左右一対のサイドフレームが、車体前部から車体後部に亘って設けられている。サイドフレームにはサブフレームが接続され、そのサブフレーム上に車両の各種機器が搭載されている。そのサブフレームは、複数のフレーム部材を溶接等により接合して形成されている。
【０００３】
近時、押出し成形されたフレーム部材を接合して、サブフレームを形成する技術が提案されている。
特許文献１には、前後方向に沿って連続する前側サイドメンバと後側サイドメンバの各対応端部、及び車幅方向に沿うクロスメンバの対応端部を、結合ブラケットにより結合する自動車のメンバ結合構造が記載されている。これら各メンバは、閉断面形状のアルミ合金製押出材で形成されている。また結合ブラケットは、上下方向で同一断面を有するアルミ合金製の押出材を切断して形成したものである。この結合ブラケットの中央には四角筒状の枠体が形成され、枠体の内部には円筒状のナット部（部材締結部）が設けられている。
【特許文献１】特開平９−３０１２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ナット部を含む結合ブラケットが押出材で一体成形されているので、結合ブラケットを軽量なマグネシウム合金とし、ナット部を結合トルクに耐えるアルミニウム合金とすることが容易ではない。
なお、フレーム部材に別体のカラーを挿入して接合する手法が考えられる。この場合には、カラーの外周に沿ってフレーム部材の上面および下面をガス溶接またはアーク溶接によって接合する必要がある。しかしながらこの手法では、溶接時の発熱量が多く、各部材が熱により歪む場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、カラーの材料を自由に選定することが可能であり、また各部材に熱歪みが発生しにくい車両用サブフレームの提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、押出し成形されたフレーム部材（例えば、実施形態におけるフレーム部材６５）と、前記フレーム部材に挿入されたカラー（例えば、実施形態におけるカラー９０）とを備えた車両用サブフレーム（例えば、実施形態におけるサブフレーム４０）であって、前記フレーム部材にはスリット（例えば、実施形態におけるスリット８４）が形成され、押出し成形により前記カラーの外周面にはリブ（例えば、実施形態におけるリブ９４）が立設され、前記スリットに挿入された前記リブが、前記フレーム部材に対して溶接により接合されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記溶接は、摩擦撹拌溶接であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、複数の前記フレーム部材（例えば、実施形態におけるフレーム部材６５，１６５）にそれぞれ前記スリット（例えば、実施形態におけるスリット８４，１８４）が形成され、前記複数のフレーム部材の前記スリットに挿入された前記リブ（例えば、実施形態におけるリブ９４，１９４）が、前記複数のフレーム部材に対して摩擦撹拌溶接により接合されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、フレーム部材に対するカラーの固定を簡単かつ確実に行うことができるので、フレーム部材とは別体のカラーを採用することが可能になる。したがって、カラーの材料を自由に選定することができる。また、フレーム部材およびカラーを押出し成形によって容易に形成することが可能になる。さらに、フレーム部材に対してカラーから離れた位置でリブを溶接するので、カラーの外周に沿って溶接を行う必要がない。したがって、カラーが小さくても簡単に接合することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、発熱量の少ない摩擦撹拌溶接によりリブをフレーム部材に接合するので、各部材における熱歪みの発生を防止することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、カラーに立設されたリブを複数のフレーム部材に接合するので、複数のフレーム部材を相互に接合することが可能になる。これにより、複数のフレーム部材を接合するためのジョイント部材等が不要になり、製造コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。本実施形態では、燃料電池自動車において燃料電池を搭載するサブフレームについて、本発明に係るサブフレームを適用した場合を例にして説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１は車両側面の説明図であり、図２は図１のＡ−Ａ線における断面図である。図１および図２に示すように、燃料電池自動車は、水素と酸素との電気化学反応によって発電を行う燃料電池スタック１２を車体のフロア下に搭載するもので、該燃料電池により生じた電力で駆動モータを駆動して走行する。燃料電池スタック１２は、例えば単位電池（単位燃料電池）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成する。
【００１４】
図１に示すように、燃料電池自動車には、車体前部から車体後部に亘り、フロアパネル１下に車体骨格部材を形成する左右一対のサイドフレーム２が設けられている。図２に示すように、左右のサイドフレーム２の外側壁３には、アウトリガー４を介してサイドシル５が接合されている。サイドフレーム２には、車幅方向に車体骨格部材であるクロスメンバ（不図示）が接続されている。
【００１５】
図１に示すように、車体前部のモータルーム１０には、サイドフレーム２に対して下側からフロントサブフレーム１１が取り付けられている。このフロントサブフレーム１１には、燃料電池スタック１２に空気を送給するコンプレッサ１３や、走行用の駆動モータ１４からなるポンプモータユニット１５等が搭載されている。
車体後部には、サイドフレーム２に対して下側からリヤサブフレーム１６が取り付けられている。このリヤサブフレーム１６には、車輪及びサスペンションに加えて、燃料電池スタック１２の燃料である水素を貯留する水素タンク１７や蓄電池１８等が搭載されている。
【００１６】
サイドフレーム２上には、フロアパネル１が接合されている。フロアパネル１の前端部は前側に立ち上がりダッシュロア１ａへと連なり、フロアパネル１の後端部は前記リヤサブフレーム１６の水素タンク１７上部を覆う位置まで延出している。
フロアパネル１には、ダッシュロア１ａの下端部から車体後部に向かって、左右のフロントシート２０およびリヤシート２１間に、上方に膨出するフロアトンネル２２が形成されている。このフロアトンネル２２が左右のフロントシート２０，２０間において更に上方に膨出し、センターコンソール２３が形成されている。
【００１７】
図２に示すように、フロアトンネル２２の左右の立ち上がり部２４から、センターコンソール２３の側壁２５に至る下面部位には、三角形状の断面を形成するレインフォース２６が接合され、フロアトンネル２２及びセンターコンソール２３を補強している。レインフォース２６の下面には、車体前後方向に沿って閉断面構造のセンターフレーム２７が接合されている。またサイドフレーム２の内側壁とフロアパネル１とのコーナー部分には、車体前後方向に沿って閉断面構造の補強フレーム２８が接合されている。
【００１８】
これらセンターフレーム２７と補強フレーム２８との下面には、サブフレーム４０が取り付けられている。図１に示すように、サブフレーム４０には、燃料電池スタック１２やその補機類１９などが搭載されている。これら燃料電池１２及び補機類１９は、センターコンソール２３内、つまり車室外側であるフロアパネル１下に配置されている。これにより、燃料電池が乗員の居住空間とフロアパネル１（センターコンソール２３）によって隔絶されている。
【００１９】
（サブフレーム）
図３は、サブフレームの斜視図である。サブフレーム４０は、車両前後方向に伸びる一対のサブセンターフレーム４４，４４を備えている。このサブセンターフレーム４４，４４は、上述したセンターフレームの下側に接続される。一対のサブセンターフレーム４４，４４は、車幅方向に配置された前サブクロスフレーム４１および後サブクロスフレーム４２によって連結されている。これにより、サブフレーム４０が枠状骨格に構成されている。なお後サブクロスフレーム４２よりも後方に延出したサブセンターフレーム４４，４４の後端部は、車幅方向に配置されたエンドフレーム４５によって連結されている。
前後サブクロスフレーム４１，４２の中間において、サブセンターフレーム４４，４４から車幅方向外側に向かって、中間フレーム４７，４７が延設されている。中間フレーム４７，４７の先端部は、上述した補強フレームの下側に接続される。
【００２０】
サブフレーム４０を構成する各種フレームは、フレーム部材６５と、複数のフレーム部材６５の交差部に配置されたジョイント部材７０とで構成されている。なお以下には、Ｐ部におけるフレーム部材６５およびジョイント部材７０を例にして説明するが、他の部分においても同様に構成されている。
図４は、図３のＰ部の拡大分解図である。図４に示すように、フレーム部材６５は、アルミニウム等の金属材料を押出し成形することにより、矩形状の閉断面構造に形成されている。このフレーム部材６５は、端部に開口６６を有する中空構造になっている。
【００２１】
ジョイント部材７０は、マグネシウム合金等の金属材料により中実構造に成形されている。ジョイント部材７０は、直方体状の本体部７１を備えている。本体部７１の側面には、フレーム部材６５の開口６６と嵌合する嵌合部７６が突出形成されている。そして、ジョイント部材７０の嵌合部７６が、フレーム部材６５の開口６６に挿入されて、サブフレームが組み立てられている。さらに、ジョイント部材７０の嵌合部７６とフレーム部材６５との嵌合部分６９が、後述する摩擦撹拌溶接（Friction Stir Welding；以下「ＦＳＷ」という。）によって接合されている。
【００２２】
ジョイント部材７０の本体部７１には貫通孔（不図示）が上下方向に貫通形成され、その貫通孔にカラー７４が挿入されている。カラー７４は、ジョイント部材７０を構成するマグネシウム合金より硬い（座屈強度の高い）アルミニウム材料等の金属材料により、筒状に一体成形されている。そのカラー７４の中心軸に沿って、取付け孔７２が形成されている。この取付け孔７２に下方からボルトを通すことにより、図２に示すようにサブフレーム４０がセンターフレーム２７および補強フレーム２８に対して締結されるようになっている。
【００２３】
（カラー）
図５（ａ）は図３のＱ部の拡大分解図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ´線における断面図である。図５（ａ）に示すように、サブフレームを車体に取り付けるためのカラー９０は、ジョイント部材のほかフレーム部材６５にも挿入されている。図５（ａ）では、フレーム部材６５の延在方向に沿って３個のカラー９０がフレーム部材６５に挿入されている。
【００２４】
カラー９０は、座屈強度が高く硬いアルミニウム等の金属材料を押出し成形することによって形成されている。座屈強度が高い材料を採用することにより、カラー９０の取付け孔９２に挿入されるボルトの締結トルクに耐えることが可能になり、ボルトの緩みを防止することができる。また押出し成形することにより、カラー９０の製造コストを低減することができる。
【００２５】
カラー９０は、取付け孔９２が形成された筒状体９１と、筒状体９１の外周面に立設され筒状体９１の軸方向に沿って延設された板状のリブ９４とを備えている。リブ９４は、筒状体９１と同じ高さに形成されている。また本実施形態では、一対のリブ９４が相互に１８０°ずれた状態で立設されている。一対のリブ９４は、筒状体のカラー９０が挿入されるフレーム部材６５の延在方向の両側に向かって立設されている。
【００２６】
一方、フレーム部材６５には、カラー９０を挿入する開口部８０が形成されている。開口部８０は、カラー９０の筒状体９１を挿入する円形孔８１と、カラー９０のリブ９４を挿入するスリット８４とを備えている。本実施形態では、カラー９０の一対のリブ９４に対応して、一対のスリット８４が形成されている。一対のスリット８４は、円形孔８１から、フレーム部材６５の延在方向の両側に向かって延設されている。
【００２７】
図５（ｂ）に示すように、フレーム部材６５において上下方向に対向配置された一対の壁６５ａ，６５ｂのうち第１壁６５ａに、上述した開口部８０が形成されている。また一対の壁６５ａ，６５ｂのうち第２壁６５ｂには、カラー９０に形成された取付け孔９２と略同じ直径の貫通孔８８が形成されている。
【００２８】
そして図５（ａ）に戻り、フレーム部材６５のＦ部に形成された開口部８０に、カラー９０が挿入される。具体的には、カラー９０の筒状体９１が開口部８０の円形孔８１に挿入され、カラー９０のリブ９４が開口部８０のスリット８４に挿入される。なおフレーム部材６５のＧ部は、カラー９０が挿入された直後の状態である。またフレーム部材６５のＥ部は、カラー９０のリブ９４とフレーム部材６５とがＦＳＷにより接合された状態である。
【００２９】
図５（ｂ）に示すように、フレーム部材６５に挿入されたカラー９０の第２端面９０ｂは、フレーム部材６５の第２壁６５ｂの内面に当接している（第２当接部６９ｂ）。これにより、カラー９０の取付け孔９２とフレーム部材６５の貫通孔８８とが、軸方向に連続して配置されている。一方、カラー９０の第１端面９０ａは、フレーム部材６５の第１壁６５ａの外面と同一平面状に配置されている。これにより、カラー９０のリブ９４の側面とフレーム部材６５のスリットの内面との間に、カラー９０のリブ９４とフレーム部材６５の第１壁６５ａとの第１当接部６９ａが形成されている。そして、これらの第１当接部６９ａおよび第２当接部６９ｂが、ＦＳＷによって接合されている。
【００３０】
ＦＳＷには、中心に突起１０１を備えた円柱状の撹拌ロッド１００を使用する。そして、上述した当接部６９ａ，６９ｂに向かって撹拌ロッド１００を押圧しつつ、撹拌ロッド１００を中心軸の周りに回転させる。これにより、当接部６９ａ，６９ｂに摩擦熱を与え、材料に可塑化・粘性化した層を作る。その撹拌ロッド１００を当接部６９ａ，６９ｂに沿って進行させると、当接部６９ａ，６９ｂに順次可塑化が起こる。ここで可塑化した材料が固化することにより、当接部６９ａ，６９ｂにＦＳＷ接合部１１０が形成される。
【００３１】
以上に詳述したように、第１実施形態に係る車両用サブフレームでは、カラー９０をフレーム部材６５に挿入し、カラー９０に立設されたリブ９４とフレーム部材６５とをＦＳＷにより接合する構成とした。この構成によれば、フレーム部材６５に対するカラー９０の固定を簡単かつ確実に行うことができるので、フレーム部材６５とは別体のカラー９０を採用することが可能になる。したがって、カラー９０の材料を自由に選定することができる。例えば、カラー９０の構成材料としてフレーム部材６５の構成材料より硬い（座屈強度の高い）材料を選定すれば、カラー９０の取付け孔９２に挿入されるボルト等の緩みを防止することができる。
また、フレーム部材６５に対するカラー９０の接合には、発熱量の多いガス溶接やアーク溶接ではなく、発熱量の少ないＦＳＷを採用した。これにより、フレーム部材６５やカラー９０における熱歪みの発生を防止することができる。
【００３２】
なお、カラー９０の筒状体９１の端面は締結ボルトの座面になるので、筒状体９１の端面周縁部に沿ってＦＳＷを行う場合には、筒状体９１の肉厚を増加させるか、またはＦＳＷ実施後の筒状体９１の端面を修正加工する必要がある。しかしながら、筒状体９１の肉厚の増加は車両重量を増加させることになり、筒状体９１の端面の修正加工は製造工程を煩雑化させることになる。これに対して、第１実施形態では、カラー９０の筒状体９１の外周面に立設されたリブ９４に沿ってＦＳＷを行うので、筒状体９１の肉厚を増加させる必要がなく、車両重量の増加を抑制することが可能になる。また、ＦＳＷを実施しても筒状体９１の端面には変形等が発生しないので、端面の修正加工が不要であり、製造工程の煩雑化を回避することができる。
【００３３】
なお、中空構造のフレーム部材の断面係数を増加させるべく、フレーム部材の内面に中リブを立設することがある。このフレーム部材にカラーを挿入するための開口部を形成すると、中リブが切断されてフレーム部材の断面係数が低下することになる。これに対して、第１実施形態では、カラー９０のリブ９４をフレーム部材６５にＦＳＷ接合するので、フレーム部材６５の断面係数を増加させることが可能になる。これにより、フレーム部材の塑性変形等を防止することができる。
【００３４】
さらに、図５（ａ）に示すように、フレーム部材６５に挿入された複数のカラーのリブは、相互に当接（または近接）させることが望ましい。具体的には、フレーム部材６５のＥ部に挿入されたカラー９０におけるＦ部側のリブ９４ｅの先端と、Ｆ部に挿入されたカラー９０におけるＥ部側のリブ９４ｆの先端とが、当接（または近接）するようにリブおよびスリットを形成する。これにより、フレーム部材６５の略全域に亘って断面係数を増加させることができる。また、Ｅ部のリブ９４ｅに沿ったＦＳＷと、Ｆ部のリブ９４ｆに沿ったＦＳＷとを、連続して行うことが可能になり、製造時間を短縮して製造コストを低減することができる。
【００３５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態につき、図６を用いて説明する。
図６は、第２実施形態に係る車両用サブフレームの説明図であり、図２のＰ部に相当する部分の拡大図である。図４に示す第１実施形態では、ジョイント部材７０を介して複数のフレーム部材６５を接合していたが、図６に示す第２実施形態では、カラー１９０を介して複数のフレーム部材６５，１６５を接合する。また第２実施形態では、長尺の第１フレーム部材６５における一対の側壁の片側に、第２フレーム部材１６５を接合する。なお第１実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００３６】
図６（ａ）に示すように、カラー１９０は、筒状体９１の外周面に立設された３個のリブ９４，１９４を備えている。そのうち一対の第１リブ９４は、カラー１９０が挿入される第１フレーム部材６５の延在方向の両側に向かって立設されている。また第２リブ１９４は、第１フレーム部材６５に接合される第２フレーム部材１６５の延在方向に向かって立設されている。なお、一対の第１リブ９４は相互に１８０°ずれた状態で配置され、第２リブ１９４は一対の第１リブ９４から９０°ずれた状態で配置されている。このカラー１９０は、軸直角方向の断面形状が一定であるため、押出し成形によって低コストで形成することが可能である。
【００３７】
一方、第１フレーム部材６５には、カラー１９０を挿入する開口部１８０が形成されている。開口部１８０は、カラー１９０の筒状体９１を挿入する円形孔８１と、一対の第１リブ９４を挿入する一対の第１スリット８４と、第２リブ１９４を挿入する第２スリット１８４とを備えている。一対の第１スリット８４は、円形孔８１から、第１フレーム部材６５の延在方向の両側に向かって延設されている。また第２スリット１８４は、円形孔８１から、第２フレーム部材１６５の延在方向に向かって延設されている。なお第２スリット１８４は、第１フレーム部材６５の上壁だけでなく、側壁にも延設されている。さらに第２スリット１８４は、第２フレーム部材１６５の上壁にも形成されている。
【００３８】
そして図６（ｂ）に示すように、第１フレーム部材６５および第２フレーム部材１６５に形成された開口部１８０にカラー１９０が挿入されている。そして、カラー１９０のリブ９４，１９４に沿って、各フレーム部材６５，１６５の上面および下面に、ＦＳＷ接合部１１０が形成されている。これにより、カラー１９０の第１リブ９４が第１フレーム部材６５に接合され、カラー１９０の第２リブ１９４が第２フレーム部材１６５に接合される。そのため、カラー１９０を介して、第１フレーム部材６５および第２フレーム部材１６５が接合されることになる。これにより、ジョイント部材を介することなく複数のフレーム部材６５，１６５を接合することが可能になり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【００３９】
（変形例）
図７は、第２実施形態の変形例に係る車両用サブフレームの説明図である。第２実施形態では、第１フレーム部材６５における一対の側壁の片側に第２フレーム部材１６５を接合したが、この変形例では、第１フレーム部材６５における一対の側壁の両側に一対の第２フレーム部材１６５を接合する。なお第１実施形態または第２実施形態と同様の構成となる部分については、その詳細な説明を省略する。
【００４０】
図７（ａ）に示すように、カラー２９０は、筒状体９１の外周面に立設された４個のリブ９４，１９４を備えている。そのうち一対の第１リブ９４は、カラー２９０が挿入される第１フレーム部材６５の延在方向の両側に向かって立設されている。また一対の第２リブ１９４は、第１フレーム部材６５に接合される一対の第２フレーム部材１６５の延在方向に向かって立設されている。なお、一対の第１リブ９４は相互に１８０°ずれた状態で配置され、一対の第２リブ１９４も相互に１８０°ずれた状態で配置され、第１リブ９４と第２リブ１９４とは相互に９０°ずれた状態で配置されている。このカラー２９０は、軸直角方向の断面形状が一定であるため、押出し成形によって低コストで形成することが可能である。
【００４１】
一方、第１フレーム部材６５には、カラー２９０を挿入する開口部２８０が形成されている。開口部２８０は、カラー２９０の筒状体９１を挿入する円形孔８１と、一対の第１リブ９４を挿入する一対の第１スリット８４と、一対の第２リブ１９４を挿入する一対の第２スリット１８４とを備えている。一対の第１スリット８４は、円形孔８１から、第１フレーム部材６５の延在方向の両側に向かって延設されている。また一対の第２スリット１８４は、円形孔８１から、一対の第２フレーム部材１６５の延在方向に向かって延設されている。なお第２スリット１８４は、第１フレーム部材６５の上壁だけでなく、第１フレーム部材６５の一対の側壁にも延設されている。さらに第２スリット１８４は、一対の第２フレーム部材１６５の上壁にも形成されている。
【００４２】
そして図７（ｂ）に示すように、第１フレーム部材６５および一対の第２フレーム部材１６５に形成された開口部２８０に、カラー２９０が挿入されている。そして、カラー２９０のリブ９４，１９４に沿って、各フレーム部材６５，１６５の上面および下面に、ＦＳＷ接合部１１０が形成されている。これにより、カラー２９０の一対の第１リブ９４が第１フレーム部材６５に接合され、カラー２９０の一対の第２リブ１９４が一対の第２フレーム部材１６５に接合される。そのため、カラー２９０を介して、第１フレーム部材６５および一対の第２フレーム部材１６５が接合されることになる。これにより、ジョイント部材を介することなく複数のフレーム部材６５，１６５を接合することが可能になり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。
【００４３】
なお、この発明は上述した実施形態に限られるものではない。
例えば、実施形態では車両中央において燃料電池を搭載するサブフレームを例にして説明したが、車両前方または後方において燃料電池以外の機器を搭載するサブフレームに本発明を適用することも可能である。また、サブフレームの形状は上記実施形態の形状に限定されず、適宜変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】車両側面の説明図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線における断面図である。
【図３】サブフレームの斜視図である。
【図４】図３のＰ部の拡大分解図である。
【図５】（ａ）は図３のＱ部の拡大分解図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ´線における断面図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用サブフレームの説明図である。
【図７】第２実施形態の変形例に係る車両用サブフレームの説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
４０…車両用サブフレーム  ６５…フレーム部材，第１フレーム部材  ８０…開口部  ８１…円形孔  ８４…スリット，第１スリット  ９０…カラー  ９１…筒状体  ９４…リブ，第１リブ  １６５…第２フレーム部材  １８４…第２スリット  １９０…カラー  １９４…第２リブ  
【図１】
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【図２】
2008105529.tif 000004
【図３】
2008105529.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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