(57)【要約】【課題】複数のシリンダを有する場合において、シリンダヘッド部分の構造を複雑にすることなく、さらに燃費を改善するとともに窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる４サイクル内燃機関、及び当該４サイクル内燃機関を備える車両を提供する。【解決手段】エンジン１００は、既燃焼ガスが通過する気筒側通路部１５１〜１５４を有する。また、エンジン１００は、気筒側通路部１５１〜１５４に連通する気筒間通路部１５０を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、前記シリンダの内部に連通する排気通路とを含む気筒部を複数備える４サイクル内燃機関であって、
前記気筒部のそれぞれは、前記排気通路に連通し、既燃焼ガスが通過する気筒側通路部を有し、
複数の前記気筒側通路部に連通する気筒間通路部を備える４サイクル内燃機関。
【請求項２】
前記気筒側通路部から前記シリンダの内部に導入される前記既燃焼ガスの導入方向は、前記シリンダの軸方向視において、前記シリンダの周部に沿った方向に向いている請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項３】
前記気筒部は、前記排気通路を開閉する排気バルブを含み、
何れかの気筒部において、前記何れかの気筒部に含まれる前記排気バルブが開く期間は、前記何れかの気筒部とは異なる他の気筒部に含まれる排気バルブが開く期間と少なくとも一部が重なっている請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項４】
クランク軸と、
前記クランク軸の回転に伴って、前記排気バルブを所定の周期で開閉するバルブ開閉機構と
を備える請求項３に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項５】
前記気筒部は、前記シリンダの内部に連通する吸気通路を含み、
前記吸気通路を介して前記シリンダの内部に吸入される流体の吸入方向は、前記シリンダの軸方向視において、前記シリンダの周部に沿った方向に向き、
前記既燃焼ガスの導入方向と、前記シリンダの軸心を中心とした場合における前記流体の回転方向とが同一である請求項２に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項６】
前記気筒部は、シリンダの内部に連通する吸気通路と、
前記吸気通路を開閉する吸気バルブと
を含み、
前記排気バルブが開く期間は、前記吸気バルブが開く期間と重なっている請求項３に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項７】
前記気筒間通路部は、前記気筒部の配列方向に沿って延び、
前記気筒側通路部は、前記気筒間通路部から分岐して前記排気通路側に向かって延びる請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項８】
前記気筒側通路部は、前記排気通路の前記シリンダへの開口部を指向する請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項９】
前記排気通路は、シリンダヘッドに形成され、
前記気筒間通路部及び前記気筒側通路部は、前記排気通路が形成される側において、前記シリンダヘッドに形成される請求項１に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項１０】
前記シリンダヘッドは、前記シリンダを形成するシリンダブロックと対面する合わせ面を有し、
前記気筒間通路部は、前記合わせ面に向かって開口する開口部分を有する請求項９に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項１１】
前記開口部は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとが組み合わされることによって塞がれる請求項１０に記載の４サイクル内燃機関。
【請求項１２】
請求項１乃至１１の何れかの４サイクル内燃機関を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）を有する４サイクル内燃機関、及び当該４サイクル内燃機関を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気ガス（既燃焼ガス）の一部を燃焼室に戻す排気ガス再循環装置（ＥＧＲ：Exhaust Gas Re-circulation）を有する４サイクル内燃機関が広く用いられている。ＥＧＲは、燃焼室における混合気の燃焼を緩慢にして最高燃焼温度を下げ、窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる。
【０００３】
例えば、燃焼室に連結された副排気ポートに副排気バルブを設け、当該副排気ポートを介して排出された既燃焼ガスの一部（ＥＧＲガス）を貯留するガス貯留室を備えるＥＧＲが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなＥＧＲでは、当該ガス貯留室に貯留されたＥＧＲガスが、所定のタイミングで燃焼室に戻される。
【特許文献１】特開平５−８６９９２号公報（第６頁、第１７−１８図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献に示されているＥＧＲを有する４サイクル内燃機関は、排気ガスを燃焼室から排出する主排気ポート及び主排気バルブに加え、副排気ポート及び副排気バルブが必要となる。このため、特に、複数のシリンダを有する複数気筒の４サイクル内燃機関では、シリンダヘッド部分の構造が複雑となり、製造コストの上昇などを招くといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、複数のシリンダを有する場合において、シリンダヘッド部分の構造を複雑にすることなく、さらに燃費を改善するとともに窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる４サイクル内燃機関、及び当該４サイクル内燃機関を備える車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、シリンダ（例えば、シリンダ１１０Ｓ）と、前記シリンダの内部に連通する排気通路（例えば、排気ポート１１０ｅｘ）とを含む気筒部（例えば、第１気筒部１１０）を複数備える４サイクル内燃機関（エンジン１００）であって、前記気筒部のそれぞれは、前記排気通路に連通し、既燃焼ガスが通過する気筒側通路部（例えば、気筒側通路部１５１）を有し、複数の前記気筒側通路部に連通する気筒間通路部（気筒間通路部１５０）を備えることを要旨とする。
【０００７】
このような４サイクル内燃機関によれば、従来のＥＧＲよりも内部ＥＧＲ量を大きくできるため、ポンピングロスが低減する。また、排気通路に連通し、既燃焼ガスが通過する気筒側通路部と、複数の気筒側通路部に連通する気筒間通路部とが設けられる。このため、従来のＥＧＲのように、ガス貯留室と連通される専用の吸排気通路や吸排気バルブを設ける必要がない。
【０００８】
すなわち、このような特徴によれば、複数のシリンダを有する場合において、シリンダヘッド部分の構造を複雑にすることなく、さらに燃費を改善するとともに窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる。
【０００９】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記気筒側通路部から前記シリンダの内部に導入される前記既燃焼ガスの導入方向は、前記シリンダの軸方向視において、前記シリンダの周部（周部１１０ｐ）に沿った方向に向いていることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記気筒部は、前記排気通路を開閉する排気バルブ（例えば、排気バルブ１１２）を含み、何れかの気筒部（例えば、第１気筒部１１０）において、前記何れかの気筒部に含まれる前記排気バルブが開く期間は、前記何れかの気筒部とは異なる他の気筒部（第３気筒部１３０）に含まれる排気バルブ（排気バルブ１３２）が開く期間と重なっていることを要旨とする。
【００１１】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、クランク軸（クランク軸１６０）と、前記クランク軸の回転に伴って、前記排気バルブを所定の周期で開閉するバルブ開閉機構（スプロケット１７０及びカムチェーン１８０）とを備えることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第５の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記気筒部は、前記シリンダの内部に連通する吸気通路（例えば、吸気ポート１１０ｉｎ）を含み、前記吸気通路を介して前記シリンダの内部に吸入される流体の吸入方向は、前記シリンダの軸方向視において、前記シリンダの周部に沿った方向に向き、前記既燃焼ガスの導入方向と、前記シリンダの軸心を中心とした場合における前記流体の回転方向とが同一であることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第６の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記気筒部は、シリンダ（例えば、シリンダ１１０Ｓ）の内部に連通する吸気通路（例えば、吸気ポート１１０ｉｎ）と、前記吸気通路を開閉する吸気バルブ（吸気バルブ１１１）とを含み、前記排気バルブが開く期間は、前記吸気バルブが開く期間と重なっていることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記気筒間通路部は、前記気筒部の配列方向に沿って延び、前記気筒側通路部は、前記気筒間通路部から分岐して前記排気通路側に向かって延びることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記気筒側通路部は、前記排気通路の前記シリンダへの開口部（排気バルブシート１１２Ｓ内側の空隙）を指向することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記排気通路は、シリンダヘッド（シリンダヘッド１１０ｓｈ）に形成され、前記気筒間通路部及び前記気筒側通路部は、前記排気通路が形成される側において、前記シリンダヘッドに形成されることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記シリンダヘッドは、前記シリンダを形成するシリンダブロック（シリンダブロック１１０ｓｂ）と対面する合わせ面（ガスケット１９０と接触する平面）を有し、前記気筒間通路部は、前記合わせ面に向かって開口する開口部分（開口部分１５０ａ）を有することを要旨とする。
【００１８】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第１０の特徴に係り、前記開口部分は、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとが組み合わされることによって塞がれることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第１２の特徴は、本発明の第１乃至第１１の特徴の何れかの４サイクル内燃機関を備える車両であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の特徴によれば、複数のシリンダを有する場合において、シリンダヘッド部分の構造を複雑にすることなく、さらに燃費を改善するとともに窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる４サイクル内燃機関、及び当該４サイクル内燃機関を備える車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（車両の構成）
次に、本発明に係る車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２２】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２３】
（１）全体概略構成
図１は、本実施形態に係る車両である自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０と後輪７０とを備え、エンジン１００が発生する駆動力によって後輪７０を駆動する。
【００２４】
エンジン１００は、４サイクル型である。エンジン１００には、カムシャフト（不図示）とともに回転するスプロケット１７０が、シリンダヘッド１１０ｓｈ（図１において不図示、図３参照）の上部に配設される。本実施形態において、エンジン１００は、４サイクル内燃機関を構成する。
【００２５】
クランク軸１６０、実際には、クランク軸１６０とともに回転するスプロケット（不図示）と、スプロケット１７０とには、カムチェーン１８０が掛け渡される。
【００２６】
また、エンジン１００には、吸気ポート１１０ｉｎ〜１４０ｉｎ（図１において不図示、図２参照）と連通する吸気管３０が連結される。また、エンジン１００には、排気ポート１１０ｅｘ〜１４０ｅｘと連通する排気管４０が連結される。
【００２７】
（２）４サイクル内燃機関の構成
図２は、本実施形態において４サイクル内燃機関を構成するエンジン１００の平面図である。具体的には、図２は、図１に示したＦ２−Ｆ２線に沿った位置におけるエンジン１００の平面図である。図３は、図２に示したＦ３−Ｆ３線に沿った断面図である。
【００２８】
図２に示すように、エンジン１００は、４つの気筒部、具体的には、第１気筒部１１０、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０を備える。第１気筒部１１０、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０は、クランク軸１６０に沿って並んでいる。つまり、エンジン１００は、直列４気筒型である。
【００２９】
第１気筒部１１０は、シリンダ１１０Ｓを有する。具体的には、シリンダ１１０Ｓは、シリンダブロック１１０ｓｂ（図３参照）によって形成される。シリンダ１１０Ｓの内部には、ピストン１１３が配設される。
【００３０】
また、第１気筒部１１０は、吸気ポート１１０ｉｎと、排気ポート１１０ｅｘとを有する。具体的には、吸気ポート１１０ｉｎと、排気ポート１１０ｅｘとは、シリンダヘッド１１０ｓｈ（図３参照）によって形成される。
【００３１】
吸気ポート１１０ｉｎは、シリンダ１１０Ｓの内部に連通する。本実施形態において、吸気ポート１１０ｉｎは吸気通路を構成する。
【００３２】
排気ポート１１０ｅｘは、吸気ポート１１０ｉｎと同様に、シリンダ１１０Ｓの内部に連通する。本実施形態において、排気ポート１１０ｅｘは排気通路を構成する。
【００３３】
図３に示すように、吸気ポート１１０ｉｎ及び排気ポート１１０ｅｘは、シリンダヘッド１１０ｓｈに形成される。吸気ポート１１０ｉｎには、吸気バルブ１１１が配設される。吸気バルブ１１１は、所定の周期で吸気ポート１１０ｉｎを開閉する。
【００３４】
排気ポート１１０ｅｘには、排気バルブ１１２が配設される。排気バルブ１１２は、所定の周期で排気ポート１１０ｅｘを開閉する。
【００３５】
吸気バルブ１１１には、吸気ポート１１０ｉｎを閉じる方向に付勢するコイルスプリング（不図示）が取り付けられる。同様に、排気バルブ１１２には、排気ポート１１０ｅｘを閉じる方向に付勢するコイルスプリング（不図示）が取り付けられる。
【００３６】
つまり、吸気バルブ１１１は、スプロケット１７０とともにカムシャフトが回転することによって、所定の周期で吸気ポート１１０ｉｎを開閉する。同様に、排気バルブ１１２は、スプロケット１７０とともにカムシャフトが回転することによって、所定の周期で排気ポート１１０ｅｘを開閉する。本実施形態では、スプロケット１７０と、カムチェーン１８０（図１参照）とによって、バルブ開閉機構が構成される。
【００３７】
なお、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０も第１気筒部１１０と同様の構成を有する。
【００３８】
すなわち、第２気筒部１２０は、シリンダ１２０Ｓ、吸気ポート１２０ｉｎ及び排気ポート１２０ｅｘを有する。また、吸気ポート１２０ｉｎには、吸気バルブ１２１が配設され、排気ポート１２０ｅｘには、排気バルブ１２２が配設される。
【００３９】
第３気筒部１３０は、シリンダ１３０Ｓ、吸気ポート１３０ｉｎ及び排気ポート１３０ｅｘを有する。また、吸気ポート１３０ｉｎには、吸気バルブ１３１が配設され、排気ポート１３０ｅｘには、排気バルブ１３２が配設される。同様に、第４気筒部１４０は、シリンダ１４０Ｓ、吸気ポート１４０ｉｎ及び排気ポート１４０ｅｘを有する。また、吸気ポート１４０ｉｎには、吸気バルブ１４１が配設され、排気ポート１４０ｅｘには、排気バルブ１４２が配設される。
【００４０】
第１気筒部１１０、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０は、排気ポートに連通し、既燃焼ガス（ＥＧＲガス）が通過する気筒側通路部をそれぞれ有する。例えば、第１気筒部１１０は、気筒側通路部１５１を有する。同様に、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０は、気筒側通路部１５２，１５３，１５４をそれぞれ有する。
【００４１】
気筒側通路部１５１〜１５４は、気筒間通路部１５０に連通する。つまり、気筒間通路部１５０は、複数の気筒側通路部に連通する。気筒間通路部１５０は、クランク軸１６０の軸方向に沿って形成、すなわち、複数の気筒部の配列方向に延びている。
【００４２】
図２に示すように、気筒側通路部１５１〜１５４は、エンジン１００の平面視において、クランク軸１６０の軸方向に沿って形成される気筒間通路部１５０に対して斜めに傾いて連結される。また、気筒側通路部１５１〜１５４は、気筒間通路部１５０から分岐して排気ポート１１０ｅｘ〜１４０ｅｘ側に向かって延びている。
【００４３】
図３に示すように、気筒側通路部１５１の開口部分１５１ａは、環状の排気バルブシート１１２Ｓの上端に隣接する。開口部分１５１ａから気筒側通路部１５１に向かって排出された既燃焼ガスは、気筒側通路部１５１及び気筒間通路部１５０を介して、他の気筒部（具体的には、第３気筒部１３０）に供給される。また、気筒側通路部１５１は、排気ポート１１０ｅｘのシリンダ１１０Ｓへの開口部分、具体的には、排気バルブシート１１２Ｓ内側の空隙を指向している。
【００４４】
気筒間通路部１５０及び気筒側通路部１５１は、排気ポート１１０ｅｘが形成される側において、シリンダヘッド１１０ｓｈに形成される。
【００４５】
気筒間通路部１５０及び気筒側通路部１５１を介して他の気筒部（具体的には、第２気筒部１２０）から供給された既燃焼ガスは、開口部分１５１ａからシリンダ１１０Ｓの内部に導入される。気筒側通路部１５１、具体的には、開口部分１５１ａからシリンダ１１０Ｓの内部に導入される既燃焼ガスの導入方向は、シリンダ１１０Ｓの軸方向視（図２に示す方向）において、シリンダ１１０Ｓの周部１１０ｐ（図２参照）に沿った方向に向いている。
【００４６】
シリンダヘッド１１０ｓｈとシリンダブロック１１０ｓｂとは、ガスケット１９０を挟んで連結される。つまり、シリンダヘッド１１０ｓｈは、シリンダブロック１１０ｓｂと対面する合わせ面、本実施形態では、ガスケット１９０と接触する平面を有する。
【００４７】
さらに、気筒間通路部１５０は、シリンダブロック１１０ｓｂと対面する合わせ面に向かって開口する開口部分１５０ａを有する。気筒間通路部１５０は、シリンダヘッド１１０ｓｈとシリンダブロック１１０ｓｂとが組み合わされることによって開口部分１５０ａが塞がれ、閉空間を形成する。
【００４８】
また、気筒間通路部１５０の容積（短手方向の断面積）は、気筒側通路部１５１（１５２〜１５４）よりも大きい。なお、気筒側通路部１５２〜１５４も気筒側通路部１５１と同様の形状を有する。
【００４９】
（４サイクル内燃機関の動作）
次に、本実施形態において４サイクル内燃機関を構成するエンジン１００の動作について説明する。具体的には、エンジン１００の吸気バルブ及び排気バルブの動作に伴う既燃焼ガスの流れについて説明する。
【００５０】
図４は、エンジン１００の吸気バルブ及び排気バルブの動作タイミングを示す図である。図４に示すように、エンジン１００は、第１気筒部１１０〜第２気筒部１２０〜第４気筒部１４０〜第３気筒部１３０の順序で爆発を繰り返す（図中の“排気バルブ開”及び“吸気バルブ開”のタイミングを参照）。
【００５１】
図４において、矢印は、既燃焼ガスの流れを示す。例えば、第１気筒部１１０の排気バルブ１１２が開いているとき、シリンダ１１０Ｓから気筒側通路部１５１に流入した既燃焼ガスは、気筒間通路部１５０及び気筒側通路部１５３を介して、第３気筒部１３０のシリンダ１３０Ｓに供給される。さらに、図４において、矢印が第１気筒部１１０の排気バルブ１１２に向かっているように、シリンダ１１０Ｓから気筒側通路部１５１に流入した既燃焼ガスの一部は、気筒側通路部１５１からシリンダ１１０Ｓに戻る。
【００５２】
また、何れかの気筒部、例えば、第１気筒部１１０において、排気バルブ１１２が開く期間は、第１気筒部１１０とは異なる他の気筒部、具体的には、第３気筒部１３０の排気バルブ１３２が開く期間と少なくとも一部が重なっている。
【００５３】
つまり、エンジン１００は、４つの気筒部（第１気筒部１１０、第２気筒部１２０、第３気筒部１３０及び第４気筒部１４０）を備え、何れかの気筒部（例えば、第１気筒部１１０）において、当該気筒部の排気バルブ（排気バルブ１１２）が開く期間は、排気バルブ（排気バルブ１３２）が開く期間と少なくも一部が重なっている。
【００５４】
また、各気筒部において、排気バルブが開く期間は、吸気バルブが開く期間と重なっている。
【００５５】
（作用・効果）
エンジン１００によれば、従来の排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）よりも内部ＥＧＲ量を大きくできるため、ポンピングロスが低減する。このため、エンジン１００のスロットルバルブ（不図示）を開き側に設定でき、燃費率を改善することができる。
【００５６】
また、排気ポートに連通し、既燃焼ガスが通過する気筒側通路部１５１〜１５４と、気筒側通路部１５１〜１５４に連通する気筒間通路部１５０とが設けられる。このため、従来のＥＧＲのように、ガス貯留室と連通される専用の吸排気通路や吸排気バルブを設ける必要がない。
【００５７】
すなわち、エンジン１００によれば、複数のシリンダ（シリンダ１１０Ｓ〜１４０Ｓ）を有する場合において、シリンダヘッド１１０ｓｈ部分の構造を複雑にすることなく、さらに燃費を改善するとともに窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減することができる。
【００５８】
本実施形態では、気筒側通路部からシリンダの内部に排出される既燃焼ガスの排出方向は、シリンダの周部（例えば、周部１１０ｐ）に沿った方向に向いている。このため、既燃焼ガスをスワール状にシリンダの周部に排出することができる。つまり、エンジン１００では、既燃焼ガスによってクエンチエリア（不図示）の未燃焼ガスが減少するため、ＨＣの発生量を抑制することができる。さらに、エンジン１００では、既燃焼ガスがスワール状にシリンダの内部に排出（還流）されるため、周部付近に位置する既燃焼ガスと、吸気ポートから流入する新たな混合気との層状化が図られる。
【００５９】
すなわち、ＥＧＲ率（シリンダの内部に還流される既燃焼ガスの量を吸入空気量で除した数値）を向上する。このため、さらなる燃費率の改善や、排気ガスの浄化を図ることができる。
【００６０】
本実施形態では、特定の気筒部、例えば、第１気筒部１１０の排気バルブ１１２が開く期間は、第１気筒部１１０とは異なる他の気筒部、具体的には、第３気筒部１３０の排気バルブ１３２が開く期間と重なっている。すなわち、特定の気筒部で発生した既燃焼ガスは、速やかに他の気筒部に供給される。このため、さらなる燃費率の改善や、排気ガスの浄化を図ることができる。
【００６１】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【００６２】
例えば、吸気ポートを介してシリンダの内部に吸入される流体、具体的には、混合気の吸入方向は、シリンダ１１０Ｓの軸方向視において、シリンダ１１０Ｓの周部に沿った方向に向き、既燃焼ガスの導入方向と、シリンダ１１０Ｓの軸心を中心とした場合における混合気の回転方向とは同一にしてもよい。例えば、図２に示す第１気筒部１１０において、吸気ポート１１０ｉｎを介してシリンダ１１０Ｓの内部に吸入される混合気の吸入方向を既燃焼ガスの導入方向と略同一とするため、吸気ポート１１０ｉｎの形状を一点鎖線で示すような形状に変更することができる。
【００６３】
この場合、排気バルブが開く期間は、吸気バルブが開く期間と重なっていることが好ましい。このように変更することによって、シリンダの内部に排出される既燃焼ガスのスワール流を強めることができる。
【００６４】
上述した実施形態では、特定の気筒部の排気バルブが開く期間は、当該気筒部とは異なる他の気筒部の排気バルブが開く期間と重なっていたが、当該期間は、必ずしも重なっていなくても構わない。
【００６５】
上述した実施形態では、気筒側通路部からシリンダの内部に排出される既燃焼ガスの排出方向は、シリンダの周部（例えば、周部１１０ｐ）に沿った方向に向いていたが、既燃焼ガスの排出方向は、必ずしもシリンダの周部に沿った方向に向いていなくてもよい。
【００６６】
上述した実施形態では、エンジン１００は、直列４気筒型であったが、直列４気筒に限らず、直列６気筒型やＶ型８気筒型であってもよい。或いは、エンジン１００は、必ずしも偶数気筒型でなくてもよく、例えば、３気筒型や５気筒型でもよい。
【００６７】
上述した実施形態では、自動二輪車１０を例として説明したが、本発明は、自動二輪車以外の車両、例えば、自動四輪車に搭載されるエンジン（４サイクル内燃機関）に適用することも勿論可能である。
【００６８】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に４サイクル内燃機関の平面図である。
【図３】図２に示したＦ３−Ｆ３方向の断面図である。
【図４】本発明の実施形態に４サイクル内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブの動作に伴う既燃焼ガスの流れについて説明する説明図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…自動二輪車、２０…前輪、３０…吸気管、４０…排気管、７０…後輪、１００…エンジン、１１０…第１気筒部、１１０ｅｘ〜１４０ｅｘ…排気ポート、１１０ｉｎ〜１４０ｉｎ…吸気ポート、１１０ｐ…周部、１１０Ｓ〜１４０Ｓ…シリンダ、１１０ｓｂ…シリンダブロック、１１０ｓｈ…シリンダヘッド、１１１，１２１，１３１，１４１…吸気バルブ、１１２，１２２，１３２，１４２…排気バルブ、１１２Ｓ…排気バルブシート、１１３…ピストン、１２０…第２気筒部、１３０…第３気筒部、１４０…第４気筒部、１５０…気筒間通路部、１５０ａ…開口部分、１５１〜１５４…気筒側通路部、１５１ａ…開口部分、１６０…クランク軸、１７０…スプロケット、１８０…カムチェーン、１９０…ガスケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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