(57)【要約】【課題】ストッパとしての機能を発揮する部分の高強度化、装置全体の小型化および低コスト化を図ることができるキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置を提供する。【解決手段】液体封入式防振装置１０は、内筒金具１１の外周面から主液室４１側に突出するように内筒金具１１の外周面に溶接により連結固定されたストッパ保持用金具１２と、ストッパ保持用金具１２に一体的にインサート成形され外筒金具の内周面から離隔して配置された樹脂ストッパ１３とを備える。【選択図】図３
2008133929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のキャブチルトシャフトを挿通し該キャブチルトシャフトを回転可能に支持する内筒金具と、
前記内筒金具の外周側に離隔して、同軸状または偏心して配置され周方向に複数の窓部が形成された中間筒金具と、
前記内筒金具と前記中間筒金具とを一体的に連結し、各前記窓部に開口する複数の凹部を有するゴム弾性体と、
前記中間筒金具の外周側に同軸状に配置されて各前記凹部の開口を液密的に覆蓋し、各前記凹部との間に液体が封入されオリフィス通路により互いに連通された複数の液室を形成する外筒金具と、
前記内筒金具の外周面から所定の前記液室側に突出するように前記内筒金具の外周面に溶接により連結固定されたストッパ保持用金具と、
前記ストッパ保持用金具に一体的にインサート成形され前記外筒金具の内周面から離隔して配置された樹脂ストッパと、
を備えることを特徴とするキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項２】
前記ストッパ保持用金具は、前記内筒金具の外周面に対して離隔して対向する離隔対向面部を備え、
前記樹脂ストッパは、少なくとも前記離隔対向面部を内部に埋設するようにインサート成形される請求項１に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項３】
前記ストッパ保持用金具は、金属板からなり、前記内筒金具に溶接により連結固定される請求項１または２に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項４】
前記ストッパ保持用金具は、
前記内筒金具の外周面に沿って面状に当接して、前記内筒金具に溶接により連結固定される弧状固定部と、
前記弧状固定部の所定端部から前記内筒金具の径方向外方に向かって延びるように且つ断面Ｌ字型状に形成されたＬ字型部と、
を備え、
前記樹脂ストッパは、前記Ｌ字型部の少なくとも一部を内部に埋設するようにインサート成形される請求項１〜３の何れか一項に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項５】
前記弧状固定部は、弧状周方向の両端部にて前記内筒金具に溶接により連結固定される請求項４に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項６】
前記ストッパ保持用金具は、断面コの字型状からなり、その両端部が前記内筒金具に溶接により連結固定される請求項１〜３の何れか一項に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項７】
前記ストッパ保持用金具は、貫通穴が形成されている請求項６に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【請求項８】
前記樹脂ストッパは、前記内筒金具に溶接により連結固定された後の前記ストッパ保持用金具に一体的にインサート成形される請求項１〜７の何れか一項に記載のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置、具体的には、キャブオーバー型車両のキャブチルトシャフトを防振支持する液体封入式筒型防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
キャブオーバー型車両の防振装置には、液体封入式筒型防振装置が適用されている。この液体封入式筒型防振装置としては、例えば、特許文献１〜３に開示されたものがある。特許文献１〜３の筒型防振装置は、何れも、外筒金具、内筒金具、および、ゴム弾性体の他に、ストッパを有している。ストッパは、内筒金具の過大な変位を防止するために設けられている。
【０００３】
そして、特許文献１に記載のストッパは、金属板を屈曲変形させて、内筒金具に固定されている。そして、このストッパの周囲をゴム弾性体により覆っている。また、特許文献２および３に記載のストッパは、金属または樹脂の塊からなり、内筒金具の外周に嵌合固定されている。
【特許文献１】特開平８−２８５００４号公報
【特許文献２】特開平９−７９３０８号公報
【特許文献３】特開２０００−２２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のストッパでは、外筒金具との衝突により変形するおそれがある。一方、特許文献２および３に記載のストッパは、金属または樹脂の塊からなるため、圧縮強度が高い。従って、当該ストッパが変形することは防止できる。しかし、当該ストッパは、内筒金具の外周に嵌合固定しているため、内筒金具と外筒金具との離間距離が大きい場合には適用できるが、当該離間距離が小さい場合には適用できない。
【０００５】
ここで、キャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置における内筒金具は、キャブチルトシャフトを挿通し当該キャブチルトシャフトを回転可能に支持するものである。つまり、内筒金具の内径がある程度大きくしなければならない。一方、小型化および低コスト化の要請より、液体封入式筒型防振装置の全体の外径を小さくすることが望まれる。つまり、外筒金具の外径を出来るだけ小さくすることが望まれる。そうすると、キャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置においては、内筒金具と外筒金具との径方向の離間距離を大きく確保できない。従って、特許文献２および３に記載のストッパは、キャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置には適用できない。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ストッパとしての機能を発揮する部分の高強度化、装置全体の小型化および低コスト化を図ることができるキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置は、内筒金具と、中間筒金具と、ゴム弾性体と、外筒金具と、ストッパ保持用金具と、樹脂ストッパとを備えることを特徴とする。内筒金具は、車両のキャブチルトシャフトを挿通し該キャブチルトシャフトを回転可能に支持する。中間筒金具は、内筒金具の外周側に離隔して、同軸状または偏心して配置され周方向に複数の窓部が形成されている。
【０００８】
ゴム弾性体は、内筒金具と中間筒金具とを一体的に連結し、各窓部に開口する複数の凹部を有する。外筒金具は、中間筒金具の外周側に同軸状に配置されて各凹部の開口を液密的に覆蓋し、各凹部との間に液体が封入されオリフィス通路により互いに連通された複数の液室を形成する。
【０００９】
ストッパ保持用金具は、内筒金具の外周面から所定の液室側に突出するように内筒金具の外周面に溶接により連結固定されている。樹脂ストッパは、ストッパ保持用金具に一体的にインサート成形され外筒金具の内周面から離隔して配置されている。
【００１０】
本発明の液体封入式筒型防振装置によれば、ゴム弾性体の弾性作用、および、オリフィス通路を流動する液体の液柱共振作用により、外筒金具と内筒金具との間に発生する振動が減衰される。
【００１１】
また、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパの一体品として見た場合に、当該一体品が、内筒金具の外周面から所定の液室側に突出するように設けられている。そして、当該一体品と外筒金具の内周面とは、離隔している。従って、内筒金具が外筒金具に対して変位した場合に、当該一体品が、外筒金具に当接することで、内筒金具の過大な変位を防止するストッパとしての機能を発揮する。
【００１２】
ここで、樹脂ストッパは、このストッパ保持用金具に一体的にインサート成形されている。つまり、樹脂ストッパは、ストッパ保持用金具の少なくとも一部を内部に埋設するように成形されている。そして、樹脂ストッパは、樹脂の塊からなる。つまり、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパの一体品としての圧縮強度は高くなる。従って、内筒金具に大きな振動が発生した場合に、外筒金具に当接して、当該一体品が大きな衝撃を受けたとしても、当該一体品は十分な圧縮強度を有しているので変形しない。
【００１３】
また、ストッパ保持用金具は、内筒金具の外周面全周に嵌合するものではなく、内筒金具の外周面の一部に溶接により連結固定されている。そして、樹脂ストッパが、このストッパ保持用金具に一体的にインサート成形されている。つまり、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパの一体品として見た場合に、当該一体品は、内筒金具の外周面の一部に固定されていることになる。つまり、内筒金具と外筒金具との離間距離が小さい場合に、特許文献２および３に記載されているストッパのように内筒金具の外周面に嵌合固定する構成では適用できないとしても、本発明であれば確実に当該一体品を固定することができる。そして、キャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置において、上記一体品をストッパとすることで、外筒金具の外径の小型化を図ることができる。外筒金具の外径を小型化できることに伴って、外筒金具及びゴム弾性体の材料コストおよびそれらの製造コストに関して低減できる。さらに、特許文献２に記載のストッパのように金属の塊に比べて、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパとからなる本発明のストッパ部分は、軽量となる。
【００１４】
（２）また、本発明の液体封入式筒型防振装置におけるストッパ保持用金具は、内筒金具の外周面に対して離隔して対向する離隔対向面部を備え、樹脂ストッパは、少なくとも離隔対向面部を内部に埋設するようにインサート成形されるようにするとよい。これにより、樹脂ストッパが、離隔対向面部に対して内筒金具の径方向に係合することになる。つまり、ストッパ保持用金具の離隔対向面部と樹脂ストッパとの結合力が高くなる。従って、樹脂ストッパが外筒金具に当接することにより衝撃を受けた場合に、樹脂ストッパがストッパ保持用金具から離脱することを防止できる。
【００１５】
（３）また、ストッパ保持用金具は、金属板からなり、内筒金具に溶接により連結固定されるようにしてもよい。これにより、非常に容易に且つ安価に製造することができる。
【００１６】
（４）ストッパ保持用金具は、内筒金具の外周面に沿って面状に当接して、内筒金具に溶接により連結固定される弧状固定部と、弧状固定部の所定端部から内筒金具の径方向外方に向かって延びるように且つ断面Ｌ字型状に形成されたＬ字型部とを備えるようにする。そして、樹脂ストッパは、Ｌ字型部の少なくとも一部を内部に埋設するようにインサート成形されるようにする。
【００１７】
つまり、弧状固定部が内筒金具の外周面に沿って面状に当接して、内筒金具に溶接により固定することにより、弧状固定部と内筒金具との連結強度が高くなる。従って、ストッパ保持用金具が内筒金具から離脱することを防止できる。さらに、Ｌ字型部が断面Ｌ字型状とすることで、ストッパ保持用金具のＬ字型部と樹脂ストッパとの結合力が高くなる。従って、樹脂ストッパが外筒金具に当接することにより衝撃を受けた場合に、樹脂ストッパがストッパ保持用金具から離脱することを防止できる。
【００１８】
また、弧状固定部は、弧状周方向の両端部にて内筒金具に溶接により連結固定されるようにするとよい。これにより、弧状固定部と内筒金具との連結強度がより高まる。従って、ストッパ保持用金具が内筒金具から離脱することをより確実に防止できる。
【００１９】
なお、Ｌ字型部は、弧状固定部の両端部から内筒金具の径方向外方に向かって延びるように形成してもよい。このように複数のＬ字型部を有することで、より樹脂ストッパとの結合力を高くできる。もちろん、Ｌ字型部は、弧状固定部の一の端部から内筒金具の径方向外方に向かって延びるように形成してもよい。
【００２０】
（５）また、ストッパ保持用金具は、弧状固定部とＬ字型部を備える場合の他に、次のようにしてもよい。すなわち、ストッパ保持用金具は、断面コの字型状からなり、その両端部が内筒金具に溶接により連結固定されるようにしてもよい。ここで、断面コの字型状の両端部とは、コの字の開口側の端部である。そして、このコの字の開口側端部を内筒金具に溶接することで、ストッパ保持用金具と内筒金具との連結強度が十分に確保できる。従って、ストッパ保持用金具が内筒金具から離脱することを防止できる。
【００２１】
ここで、ストッパ保持用金具は、上述したように、断面コの字型状からなり、その両端部が内筒金具に溶接されている。この場合、樹脂ストッパを成形する際に、内筒金具の外周面とストッパ保持用金具との間に形成される空間に樹脂ストッパとなる液状樹脂が入り込まず、当該空間に樹脂ストッパが成形されない可能性がある。そうすると、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパとの結合力が低下するおそれがある。
【００２２】
そこで、ストッパ保持用金具は、貫通穴が形成されているとよい。これにより、樹脂ストッパを成形する際に、樹脂ストッパとなる液状樹脂が貫通孔を通過して、ストッパ保持用金具と内筒金具との間に形成される空間に当該液状樹脂を確実に入り込ませることができる。従って、当該空間に樹脂ストッパが確実に成形される。その結果、ストッパ保持用金具と樹脂ストッパとの十分な結合力を確保することができる。
【００２３】
（６）また、樹脂ストッパは、内筒金具に溶接により連結固定された後のストッパ保持用金具に一体的にインサート成形されるようにするとよい。つまり、まず、内筒金具とストッパ保持用金具とを溶接により連結固定し、その後に、樹脂ストッパをストッパ保持用金具と一体的に成形する。ところで、ゴム弾性体を確実に加硫成形により接着するために、加硫成形の前に、ゴム弾性体を接着する基材の表面を洗浄、ブラスト処理、化成皮膜処理などの下地処理を施しておく必要がある。そうしなければ、ゴム弾性体とその基材との接着強度が低下する。
【００２４】
ここで、樹脂ストッパがストッパ保持用金具と一体的にインサート成形した後に、内筒金具に当該ストッパ保持用金具を溶接により連結固定することもでき得る。しかし、樹脂ストッパを一体成形した後には、下地処理を施すことができないため、内筒金具とストッパ保持用金具とに対してそれぞれ別々に下地処理を施し、その後両者を溶接により連結固定することになる。そうすると、内筒金具とストッパ保持用金具との連結部位が、下地処理を施していない部位となる。従って、当該連結部位におけるゴム弾性体との接着強度が低下することになる。さらに、樹脂ストッパをストッパ保持用金具に一体成形した後にストッパ保持用金具と内筒金具とを溶接により連結固定する場合には、溶接の熱により樹脂ストッパが悪影響を受けるおそれがある。
【００２５】
そこで、上述したように、本発明によれば、樹脂ストッパがストッパ保持用金具と一体的にインサート成形される前に、ストッパ保持用金具を内筒金具に溶接により連結固定している。従って、樹脂ストッパを成形する前のストッパ保持用金具と内筒金具との一体品に対して下地処理を施すことができる。これにより、ストッパ保持用金具と内筒金具との連結部位にも、確実に下地処理を施すことができる。さらに、樹脂ストッパを成形した後に、溶接などを行うことがない。従って、溶接の熱などにより、樹脂ストッパが悪影響を受けることもない。つまり、ゴム弾性体を接着する基材である内筒金具およびストッパ保持用金具の表面に下地処理を施すことができる。従って、ゴム弾性体を加硫成形した場合に、ゴム弾性体が確実に内筒金具およびストッパ保持用金具に接着する。
【００２６】
なお、樹脂ストッパの表面は、ゴムなどの弾性体により被覆されているとよい。これにより、樹脂ストッパ自体が直接外筒金具に当接することを防止でき、衝撃力を緩和することができる。もちろん、樹脂ストッパを被覆する弾性体は、外筒金具と内筒金具とを連結するゴム弾性体と一体的に成形されるとよい。
【発明の効果】
【００２７】
本発明のキャブオーバー型車両の液体封入式筒型防振装置によれば、ストッパとして機能する部分の圧縮強度を高くすることができる。さらに、内筒金具の外径が大きくても当該液体封入式筒型防振装置の小型化および低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。
【００２９】
（１）第１実施形態
まず、キャブオーバー型車両１の概略について、図１および図２を参照して説明する。図１は、キャブオーバー型車両１の側面図を示す。図２は、図１のＡ−Ａ断面拡大図を示す。
【００３０】
図１および図２に示すように、キャブオーバー型車両１のキャブ２の下部には、キャブ２を補強するために、一対のメインシル３およびクロスパイプ４が配置されている。一対のメインシル３は、車両左右両側それぞれに、車両の前後方向に延びるように設けられている。クロスパイプ４は、車幅方向に延びるように配置され、その両端が各メインシル３の車両前端に固着されている。さらに、各メインシル３の前端下面には、アッパーキャブヒンジブラケット５がボルトにより固定されている。さらに、このアッパーキャブヒンジブラケット５の円形孔５ａには、本発明の液体封入式筒型防振装置１０が取り付けられている。
【００３１】
一方、左右一対のシャシフレーム６の前端には、それぞれロアキャブヒンジブラケット７がボルトにより固定されている。そして、ロアキャブヒンジブラケット７の第一円形孔７ａには、車幅方向に延びるトーションバー８の一端が回転可能に挿通支持されている。さらに、ロアキャブヒンジブラケット７のうち第一円形孔７ａより車両上方に形成された第二円形孔７ｂには、車幅方向に延びるキャブチルトシャフト９が挿通されている。そして、キャブチルトシャフト９は、ロアキャブヒンジブラケット７にボルトにより固定されている。このキャブチルトシャフト９は、液体封入式筒型防振装置１０の内筒金具１１に挿通されて、回転可能に支持されている。そして、液体封入式筒型防振装置１０は、キャブチルトシャフト９側の振動を減衰することで、当該振動がキャブ２に伝達されることを抑制している。
【００３２】
次に、第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０の詳細構成について、図３および図４を参照して説明する。図３は、第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０の軸方向中央部における径方向断面図を示す。ただし、図３に示す液体封入式筒型防振装置１０は、車両に搭載していない状態の図である。また、図３は、車両に搭載していない状態ではあるが、図３の上下方向は、液体封入式筒型防振装置１０を車両に搭載した状態における車両上下方向に対応する。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図を示す。
【００３３】
図３および図４に示すように、第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０は、内筒金具１１と、ストッパ保持用金具１２と、樹脂ストッパ１３と、中間筒金具１４と、ゴム弾性体１５と、オリフィス通路形成部材１６と、外筒部材１７とから構成される。
【００３４】
内筒金具１１は、薄肉鋼管により円筒状に形成されている。この内筒金具１１の内径は、キャブチルトシャフト９の挿通支持部位の外径より僅かに大きくされている。そして、内筒金具１１は、キャブチルトシャフト９を挿通し、キャブチルトシャフト９を回転可能に支持している。従って、内筒金具１１は、キャブチルトシャフト９を回転可能に支持するために、十分な径の大きさに形成されている。
【００３５】
ストッパ保持用金具１２は、鋼板を屈曲して形成されている。具体的には、ストッパ保持用金具１２は、弧状固定部１２ａと、一対のＬ字型部１２ｂ、１２ｃとから構成される。弧状固定部１２ａは、内筒金具１１の外周面の周方向約４５度に沿って面状に当接し得る円弧板状に形成されている。さらに、弧状固定部１２ａの軸方向長さは、内筒金具１１の軸方向長さの約３分の１程度にされている。そして、この弧状固定部１２ａが、内筒金具１１の図３の上方（車両上方）であって、内筒金具１１の軸方向のほぼ中央部（図４の左右方向中央部）に位置するように、弧状固定部１２ａの弧状周方向の両端部にて、内筒金具１１の外周面に溶接により連結固定されている。このとき、弧状固定部１２ａの一方側の面（図３の下面）は、ほぼ全面に亘って、内筒金具１１の外周面に当接している状態となる。このように、弧状固定部１２ａは、後述する主液室４１側に面状に当接して、両端部が溶接により連結固定される。従って、弧状固定部１２ａは、内筒金具１１に対して非常に強固に連結固定される。
一対のＬ字型部１２ｂ、１２ｃは、断面Ｌ字型状で軸方向に延びるように形成されている。一対のＬ字型部１２ｂ、１２ｃの軸方向長さは、弧状固定部１２ａの軸方向長さと同等である。そして、この一対のＬ字型部１２ｂ、１２ｃは、弧状固定部１２ａの周方向両端から、それぞれ内筒金具１１の径方向外方に向かって延びるように屈曲形成されている。つまり、Ｌ字型部１２ｂ、１２ｃは、内筒金具１１の外周面から後述する主液室４１側に突出するようにされている。詳細には、Ｌ字型部１２ｂ、１２ｃの基面は、内筒金具１１の外周面に対して立設され、Ｌ字型部１２ｂ、１２ｃの先端面（本発明における「離隔対向面部」に相当する）は、内筒金具１１の外周面に対して離隔して対向するように配置されている。
【００３６】
ここで、上述したように、ストッパ保持用金具１２は、内筒金具１１の外周面に溶接により連結固定される。このように、溶接により連結固定された内筒金具１１およびストッパ保持用金具１２には、両者が溶接された後に、下地処理を施す。下地処理とは、後述するゴム弾性体１５が確実に接着するための処理である。具体的には、下地処理は、まず溶接された内筒金具１１およびストッパ保持用金具１２を洗浄し、その後にブラスト処理を行い、さらにその後に化成皮膜処理を行う処理である。このことは、後述する樹脂ストッパ１３をストッパ保持用金具１２と一体的にインサート成形する前に、下地処理を施すことを意味している。
【００３７】
樹脂ストッパ１３は、下地処理後のストッパ保持用金具１２に一体的にインサート成形されている。この樹脂ストッパ１３は、ほぼ直方体状に成形されている。具体的には、樹脂ストッパ１３は、ストッパ保持用金具１２のＬ字型部１２ｂ、１２ｃを内部に埋設するように、インサート成形される。つまり、樹脂ストッパ１３は、Ｌ字型部１２ｂ、１２ｃの車両上方（図３の上方）、および、Ｌ字型部１２ｂ、１２ｃの車両下方、すなわちＬ字型部１２ｂ、１２ｃと内筒金具１１の外周面との間に成形されている。さらに、樹脂ストッパ１３は、一対のＬ字型部１２ｂ、１２ｃ間にも成形されている。
【００３８】
この樹脂ストッパ１３は、液体封入式筒型防振装置１０が車両に搭載された状態において、後述する外筒部材１７の内周面から離隔した状態となるように成形されている。つまり、液体封入式筒型防振装置１０が大きな振動を入力していない状態においては、樹脂ストッパ１３は外筒部材１７に当接しないが、大きな振動を入力した場合に、樹脂ストッパ１３が外筒部材１７に当接するようにしている。つまり、樹脂ストッパ１３がストッパとしての機能を発揮するようにしている。
【００３９】
中間筒金具１４は、薄肉鋼管によりほぼ円筒状に形成されている。そして、中間筒金具１４は、図３に示すように、車両に搭載していない状態においては、内筒金具１１の外周側に離隔して、内筒金具１１の軸心に対して偏心して配置されている。ただし、車両に搭載された状態においては、中間筒金具１４の軸心は、内筒金具１１の軸心に対して僅かに偏心しているか、もしくは、ほぼ同軸状に位置する。
【００４０】
この中間筒金具１４は、一対のリング部１４ａ、１４ｂと、２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄと、１個の第二架橋部１４ｅとから構成される。一対のリング部１４ａ、１４ｂは、同径の円筒状からなり、軸方向に離隔して且つ同軸状に配置される。このリング部１４ａ、１４ｂの内径は、内筒金具１１よりも十分に大きくされている。
【００４１】
そして、中間筒金具１４の２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄおよび１個の第二架橋部１４ｅは、それぞれ、一対のリング部１４ａ、１４ｂの間に軸方向に延びるように配置され、一対のリング部１４ａ、１４ｂを架橋している。具体的には、２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄは、図３に示すように、周方向において、内筒金具１１の左右両側に位置している。つまり、２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄは、主振動入力方向とほぼ直交する径方向上の両側位置にそれぞれ設けられている。また、第二架橋部１４ｅは、図３に示すように、周方向において、内筒金具１１の車両下方に位置している。つまり、中間筒金具１４は、周方向に３個の窓部が形成されている。特に、第一架橋部１４ｃ、１４ｄ間に形成される窓部が、他の２個の窓部に比べて大きくされている。また、第一架橋部１４ｃ、１４ｄおよび第二架橋部１４ｅは、両リング部１４ａ、１４ｂよりも径方向内方に位置するように、その両端部が屈曲形成されている。つまり、中間筒金具１４の軸方向中央部には、周方向に亘って凹溝が形成されているような形状となる。
【００４２】
ゴム弾性体１５は、全体としては、略円筒状に形成されている。このゴム弾性体１５は、内筒金具１１、ストッパ保持用金具１２、樹脂ストッパ１３、および中間筒金具１４と共に一体加硫成形されることにより、一体的に連結している。そして、これらにより、外筒部材１７を除く中間品であるゴム加硫成形品を成形している。このゴム弾性体１５は、具体的には、一対の環状側壁部３１、３２と、厚肉腕部３３、３４と、薄肉部３５と、ストッパ被覆部３６とから構成され、これら全てが一体に加硫成形されている。
【００４３】
一対の環状側壁部３１、３２は、内筒金具１１の外周面と中間筒金具１４のそれぞれのリング部１４ａ、１４ｂの内周面とを連結している。具体的には、一対の環状側壁部３１、３２は、内筒金具１１とそれぞれのリング部１４ａ、１４ｂとの間のうち、後述する空洞部４２を除く部分に形成されている。つまり、一対の環状側壁部３１、３２は、内筒金具１１と中間筒金具１４との間のうち、実質的に軸方向両端を閉塞している。
【００４４】
一対の厚肉腕部３３、３４は、一対の環状側壁部３１、３２間の軸方向に延びて、内筒金具１１の外周面と中間筒金具１４のそれぞれの第一架橋部１４ｃ、１４ｄの内周面との間を連結している。この一対の厚肉腕部３３、３４は、内筒金具１１の外周から図３の左右両方向に延びるように形成されている。つまり、厚肉腕部３３、３４は、一対の環状側壁部３１、３２の間を二分割して、２個の凹部を形成している。この二分割された凹部のうち車両上方の凹部は、２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄ間の窓部に開口している。そして、この凹部は、後述する主液室４１を形成する。主液室４１には、ストッパ保持用金具１２および樹脂ストッパ１３が配置されている。
【００４５】
薄肉部３５は、一対の環状側壁部３１、３２間を軸方向に延びている。この薄肉部３５は、厚肉腕部３３、３４の車両下方に位置し、中間筒金具１４のそれぞれの第一架橋部１４ｃ、１４ｄと中間筒金具１４の第二架橋部１４ｅとの間を連結している。この薄肉部３５は、厚肉腕部３３、３４に比べて非常に薄く形成されている。そして、薄肉部３５は、厚肉腕部３３、３４との間に、軸方向（図４の左右方向）に貫通した空洞部４２を形成している。この空洞部４２は、内筒金具１１の車両下方に位置し、後述する主液室４１に比べて非常に狭い空間である。さらに、薄肉部３５は、一対の環状側壁部３１、３２の間のうち厚肉腕部３３、３４により二分割された車両下方の凹部を、さらに二分割して、さらに２個の凹部を形成している。このさらに二分割された２個の凹部は、それぞれ、第一架橋部１４ｃと第二架橋部１４ｅ間の窓部、第一架橋部１４ｄと第二架橋部１４ｅ間の窓部に開口している。そして、これらの凹部は、後述する副液室４３、４４を形成する。なお、この副液室４３、４４は、主液室４１に比べて狭い空間である。そして、薄肉部３５は薄肉に形成されているため、それぞれの副液室４３、４４におけるダイヤフラムとして機能する。
【００４６】
ストッパ被覆部３６は、樹脂ストッパ１３の表面を被覆している。つまり、ストッパ被覆部３６は、樹脂ストッパ１３が外筒部材１７に当接する際に、樹脂ストッパ１３が直接的に外筒部材１７に当接しないようにしている。
【００４７】
オリフィス通路形成部材１６は、金属、樹脂、または、ゴムなどにより成形され、半円弧状に形成されている。このオリフィス通路形成部材１６の内径は、中間筒金具１４の第一架橋部１４ｃ、１４ｄおよび１個の第二架橋部１４ｅの外径とほぼ同等に形成されている。また、オリフィス通路形成部材１６の外径は、中間筒金具１４の一対のリング部１４ａ、１４ｂの外径とほぼ同等に形成されている。また、オリフィス通路形成部材１６の軸方向幅は、中間筒金具１４の第一架橋部１４ｃ、１４ｄおよび第二架橋部１４ｅの軸方向長さとほぼ同等に形成されている。さらに、オリフィス通路形成部材１６の外周面には、周方向に延びる溝が適宜形成されている。そして、このオリフィス通路形成部材１６は、中間筒金具１４の凹溝部分のうち、車両下方に配置されている。
【００４８】
外筒部材１７は、薄肉鋼管により円筒状に形成された外筒金具１７ａと、外筒金具１７ａの内周面のほぼ全体を被覆するように加硫接着された外筒シールゴム１７ｂとから構成される。そして、外筒シールゴム１７ｂの内周面が、中間筒金具１４の一対のリング部１４ａ、１４ｂの外周面およびオリフィス通路形成部材１６の外周端に当接している。つまり、外筒部材１７は、中間筒金具１４の外周側に同軸状に配置されている。
【００４９】
この外筒部材１７を中間品であるゴム加硫成形品へ組み付ける方法について簡単に説明する。外筒部材１７は、まず、中間筒金具１４の外径よりも大きな内径からなるように形成する。続いて、各液室４１、４３、４４に封入する液中にて、外筒部材１７を中間品であるゴム加硫成形品の外周側に、中間筒金具１４に同軸状に配置する。その後、外筒部材１７に絞り加工を施すことにより、外筒部材１７が縮径されて、外筒シールゴム１７ｂが圧縮された状態で中間筒金具１４の一対のリング部１４ａ、１４ｂの外周面およびオリフィス通路形成部材１６の外周端に当接する。
【００５０】
従って、外筒部材１７は、ゴム弾性体１５の厚肉腕部３３、３４により形成された車両上方凹部の開口を液密的に覆蓋し、当該車両上方凹部との間に主液室４１を形成する。また、外筒部材１７は、ゴム弾性体１５の薄肉部３５、３６により形成された２個の車両下方凹部の開口をそれぞれ液密的に覆蓋し、当該車両下方凹部との間に副液室４３、４４を形成する。
【００５１】
さらに、中間筒金具１４の２個の第一架橋部１４ｃ、１４ｄの外周側において、外筒部材１７は、オリフィス通路形成部材１６の外周端に当接することで、主液室４１とそれぞれの副液室４３、４４との間を互いに連通するオリフィス通路４５、４６を形成する。さらに、中間筒金具１４の第二架橋部１４ｅの外周側において、外筒部材１７は、オリフィス通路形成部材１６の外周端に当接することで、それぞれの副液室４３、４４間を互いに連通する連通路４７を形成する。
【００５２】
ここで、主液室４１、副液室４３、４４、オリフィス通路４５、４６、および、連通路４７には、非圧縮性の液体が液密的に封入充填されている。非圧縮性の液体としては、例えば、水、アルキレングリコール、シリコンオイルなどである。
【００５３】
そして、この外筒部材１７は、アッパーキャブヒンジブラケット５の円形孔５ａに圧入されている。つまり、液体封入式筒型防振装置１０は、アッパーキャブヒンジブラケット５の円形孔５ａの内部に挿入されている。
【００５４】
以上説明した構成からなるキャブオーバー型車両１の液体封入式筒型防振装置１０の作用について説明する。液体封入式筒型防振装置１０の内筒金具１１は、キャブチルトシャフト９を挿通支持している。そして、キャブチルトシャフト９に発生する振動は、エンジン（図示せず）や車輪（図示せず）から伝達される振動であるため、液体封入式筒型防振装置１０が受ける主振動入力方向は、車両上下方向となる。
【００５５】
そして、キャブチルトシャフト９の車両上方に主液室４１が位置し、且つ、車両下方に副液室４３、４４が位置している。従って、キャブチルトシャフト９が主として車両上下方向に振動した場合には、ゴム弾性体１５の弾性作用に加えて、主液室４１とそれぞれの副液室４３、４４との間であるオリフィス通路４５、４６を流動する液体の液柱共振作用により、その振動が減衰される。従って、キャブチルトシャフト９からキャブ２に伝達される振動が抑制される。
【００５６】
また、キャブチルトシャフト９に過大な振動が発生すると、内筒金具１１が外筒部材１７に対して大きく振動する。そうすると、樹脂ストッパ１３が外筒部材１７に当接することで、内筒金具１１の外筒部材１７に対する変位が規制される。このとき、樹脂ストッパ１３の表面には、ストッパ被覆部３６が形成されているため、衝撃力が緩和される。
【００５７】
ここで、樹脂ストッパ１３は、ストッパ保持用金具１２のＬ字型部１２ｂ、１２ｃを内部に埋設するように成形しているため、ストッパ保持用金具１２との結合力が非常に高くなる。従って、樹脂ストッパ１３が外筒部材１１に当接することにより衝撃を受けた場合であっても、樹脂ストッパ１３がストッパ保持用金具１２から離脱することを防止できる。
【００５８】
また、この樹脂ストッパ１３は、樹脂からなるため、ストッパ保持用金具１２などの金属に比べて軽量である。つまり、ストッパとしての機能を発揮する部位全体、すなわちストッパ保持用金具１２および樹脂ストッパ１３の質量の低減を図ることができる。
【００５９】
さらに、ストッパ保持用金具１２および樹脂ストッパ１３は、内筒金具１１の外周面から主液室４１側のみに突出するように形成されている。つまり、ストッパ保持用金具１２および樹脂ストッパ１３は、内筒金具１１の外周面の一部に固定されている。従って、キャブオーバー型車両１の液体封入式筒型防振装置１０のように、内筒金具１１を大径化しなければならない場合には、外筒部材１７を大径化することなく、ストッパ保持用金具１２および樹脂ストッパ１３を内筒金具１１に固定することができる。このように、外筒部材１７の小型化を図ることができ、これに伴い材料コストおよび製造コストの低減にも寄与する。
【００６０】
（２）第２実施形態
次に、第２実施形態のキャブオーバー型車両１の液体封入式筒型防振装置５０について、図５および図６を参照して説明する。図５は、第２実施形態の液体封入式筒型防振装置５０の径方向断面図を示す。ただし、図５に示す液体封入式筒型防振装置５０は、車両に搭載していない状態の図である。また、図５は、車両に搭載していない状態ではあるが、図５の上下方向は、液体封入式筒型防振装置５０を車両に搭載した状態における車両上下方向に対応する。図６は、図５のＣ−Ｃ断面図を示す。ここで、第２実施形態の液体封入式筒型防振装置５０は、第１実施形態の液体封入式防振装置１０に対して、ストッパ保持用金具５１および樹脂ストッパ５２のみ相違する。従って、以下に当該相違点のみについて説明する。なお、第２実施形態の液体封入式筒型防振装置５０において、第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０と同一構成については同一符号を付す。
【００６１】
ストッパ保持用金具５１は、鋼板を屈曲して形成されている。具体的には、ストッパ保持用金具５１は、断面コの字型状からなり、一対のコの字平行部５１ａ、５１ｂと、一対のコの字平行部５１ａ、５１ｂの基端間を連結するコの字連結部５１ｃとから構成される。そして、コの字平行部５１ａ、５１ｂ間の距離は、内筒金具１１の直径の約３分の２程度にされ、コの字平行部５１ａ、５１ｂおよびコの字連結部５１ｃの幅（軸方向長さ）は、内筒金具１１の軸方向長さの約３分の１程度にされている。また、コの字連結部５１ｃのほぼ中央部には、円形の貫通孔５１ｄが形成されている。
【００６２】
そして、このストッパ保持用金具５１は、内筒金具１１の図５の上方（車両上方）、すなわち主液室４１側であって、内筒金具１１の軸方向のほぼ中央部（図６の左右方向中央部）に位置するように、内筒金具１１の外周面に溶接により連結固定されている。具体的には、ストッパ保持用金具５１の両端部、すなわちコの字平行部５１ａ、５１ｂの先端が、内筒金具１１の外周面のうち車両上方側に溶接されている。このとき、コの字連結部５１ｃ（本発明における「離隔対向面部」に相当する）は、内筒金具１１の外周面に対して離隔して対向するように配置されている。
【００６３】
ここで、ストッパ保持用金具５１は、内筒金具１１の外周面に溶接により連結固定される。このように、溶接により連結固定された内筒金具１１およびストッパ保持用金具５１には、両者が溶接された後に、下地処理を施す。
【００６４】
樹脂ストッパ５２は、下地処理後のストッパ保持用金具５１に一体的にインサート成形されている。この樹脂ストッパ５２は、第１実施形態の樹脂ストッパ１３と同様に、ほぼ直方体状に成形されている。具体的には、樹脂ストッパ５２は、ストッパ保持用金具５１のうち少なくともコの字連結部５１ｃを内部に埋設するように、インサート成形される。つまり、樹脂ストッパ５２は、コの字連結部５１ｃの車両上方面と外筒部材１７の内周面との間、および、コの字連結部５１ｃの車両下方面と内筒金具１１の外周面との間に、成形されている。
【００６５】
ここで、コの字連結部５１ｃの車両下方面と内筒金具１１の外周面との間は、非常に狭い空間である。そして、当該空間は、ストッパ保持用金具５１の軸方向両端側に開口している。これに加えて、当該空間は、コの字連結部５１ｃに形成された円形貫通孔５１ｄにおいても開口している。つまり、樹脂ストッパ５２を成形する際に、液状樹脂が軸方向両端側に加えて円形貫通孔５１ｄを通過して、当該空間に流れ込ませることができる。従って、当該空間に樹脂ストッパが確実に成形される。
【００６６】
以上説明した構成からなるキャブオーバー型車両１の液体封入式筒型防振装置５０の作用について説明する。上述したように、樹脂ストッパ５２は、ストッパ保持用金具５１のコの字連結部５１ｃを内部に埋設するように成形しているため、ストッパ保持用金具５１との結合力が非常に高くなる。特に、円形貫通孔５１ｄを介して、コの字連結部５１ｃの車両下方面と内筒金具１１の外周面との間に樹脂ストッパ５２が確実に成形されることにより、両者の高い結合力が確保される。従って、樹脂ストッパ５２が外筒部材１１に当接することにより衝撃を受けた場合であっても、樹脂ストッパ５２がストッパ保持用金具５１から離脱することを防止できる。なお、その他の作用効果は、第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０の作用効果と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】キャブオーバー型車両１の側面図を示す。
【図２】図１のＡ−Ａ断面拡大図を示す。
【図３】第１実施形態の液体封入式筒型防振装置１０の軸方向中央部における径方向断面図を示す。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図を示す。
【図５】第２実施形態の液体封入式筒型防振装置５０の径方向断面図を示す。
【図６】図５のＣ−Ｃ断面図を示す。
【符号の説明】
【００６８】
１：キャブオーバー型車両、  ２：キャブ、  ３：メインシル、  ４：クロスパイプ、
５：アッパーキャブヒンジブラケット、  ５ａ：円形孔、  ６：シャシフレーム、
７：ロアキャブヒンジブラケット、  ７ａ：第一円形孔、  ７ｂ：第二円形孔、
８：トーションバー、  ９：キャブチルトシャフト、
１０、５０：液体封入式筒型防振装置、
１１：内筒金具、
１２：ストッパ保持用金具、  １２ａ：弧状固定部、  １２ｂ、１２ｃ：Ｌ字型部、
１３：樹脂ストッパ、  
１４：中間筒金具、  １４ａ、１４ｂ：リング部、  １４ｃ、１４ｄ：第一架橋部、
１４ｅ：第二架橋部、
１５：ゴム弾性体、  １６：オリフィス通路形成部材、
１７：外筒部材、  １７ａ、外筒金具、  １７ｂ：外筒シール部、
３１、３２：環状側壁部、  ３３、３４：厚肉腕部、
３５：薄肉部、  ３６：ストッパ被覆部、
４１：主液室、  ４２：空洞部、
４３、４４：副液室、  ４５、４６：オリフィス通路、  ４７：連通路、
５１：ストッパ保持用金具、
５１ａ、５１ｂ：コの字平行部、  ５１ｃ：コの字連結部、  ５１ｄ：円形貫通孔、
５２：樹脂ストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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