(57)【要約】【課題】外輪に形成された径方向に対面する一対の内壁間における荷重を、外輪に設けた荷重センサを用いて計測する際に、その一対の内壁間の温度差により生じるセンサ出力の影響を抑えることのできるセンサ付きの車輪用転がり軸受装置を提供する。【解決手段】車体側に固定される外輪２と、車輪が取り付けられる内軸１と、これらの間に転動自在に介在された複列の転動体３ａ，３ｂと、外輪２に負荷されている荷重を求めるためのセンサ装置６とを備えている。センサ装置６は荷重センサ１９と温度センサ２０を有する。荷重センサ１９は、外輪２に形成された径方向に対面している一対の内壁８，９間における荷重を計測する。温度センサ２０は、内壁８，９間の温度差によって生ずる出力を含んだ荷重センサ１９の出力を補正するために内壁８，９間の温度差を計測する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に固定される車体側軌道部材と、車輪が取り付けられる車輪側軌道部材と、これらの軌道部材の間に転動自在に介在された複列の転動体と、前記車体側軌道部材に負荷されている荷重を求めるためのセンサ装置と、を備えた車輪用転がり軸受装置において、前記センサ装置は、前記車体側軌道部材に形成された径方向に対面している一対の内壁間における荷重を計測する荷重センサと、前記内壁間の温度差によって生ずる出力を含んだ前記荷重センサの出力を補正するために当該内壁間の温度差を計測する温度センサと、を有していることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
前記センサ装置は、前記温度センサの計測結果を用いて前記荷重センサの出力を補正する補正演算部に接続されている請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置。
【請求項３】
前記補正演算部は、前記内壁間の温度差とその温度差により前記荷重センサに生じさせる出力との関係を予め求めた補正用データを有している請求項２に記載の車輪用転がり軸受装置。
【請求項４】
前記車体側軌道部材を車体側の取り付け部材に対して固定するための固定フランジ部が径方向外方に延びて当該車体側軌道部材に一体に形成されており、前記一対の内壁は前記固定フランジ部の上部、下部、水平前部、及び、水平後部にそれぞれ形成され、その各一対の内壁における各荷重センサの軸方向の計測位置が、複列の前記転動体の軸方向中間位置とされている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪用転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車において、制動時の車輪のロックを防ぐＡＢＳ制御、駆動輪のスピンを抑制するトラクション制御、コーナリング時の横滑りを抑制する制御などが行われている。これらの制御について、従来、車輪の回転速度をセンサにより検出して行う手段がある。しかしこの場合、得られるデータは精度が悪く、車輪がスリップし回転速度が上がってその変化が検出されるという事後的な制御となってしまう。
制御の精度を向上させかつスリップなどを起こす前に制御を行わせるために、例えば特許文献１のように、車輪が取り付けられる転がり軸受装置（ハブユニット）にセンサを設け、車輪接地荷重を転がり軸受装置において検出する構成が提案されている。この転がり軸受装置は、車体側に固定される外輪と、車輪が取り付けられる内軸と、外輪に形成された径方向に対面している一対の内壁間における荷重を計測する荷重センサとを備えている。
この荷重センサは圧縮一方向のみの荷重（変位）を計測できるセラミックセンサであり、スリット内に内壁に挟まれた状態で設けられている。そして、転がり軸受装置に荷重が負荷され、スリットの前記内壁間が変位することで、センサによってその変位から荷重を検出させる。さらに、このセンサにより正負（引張圧縮）両方向の荷重の計測を行うために、センサは予圧（予荷重）が与えられた状態でスリット内に収容されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３６０７８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような転がり軸受装置において、車輪側が回転すると転動体における摩擦により転がり軸受装置の温度が上昇する。摩擦による熱が外輪のフランジ部に伝わると、フランジ部において径方向の温度勾配が生じる。これにより、フランジ部に形成されているスリットの径方向内側と外側とで温度差が生じてスリットの径方向内側と外側とで変形量が異なり、スリットの内壁間の距離（スリット幅）が変化してしまう。
従って、スリット内に内壁間に挟まれた状態で収容されているセンサは、転がり軸受装置（外輪）に作用している荷重が一定であっても、この温度差によりスリットの内壁間の距離が変化して、センサにおける出力が変化してしまう（温度ドリフトが生ずる）という問題点がある。
【０００５】
この発明は、前記問題点に鑑みてなされたものであり、車体側軌道部材の温度差により生じるセンサ出力の影響を抑えることのできるセンサ付きの車輪用転がり軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するためのこの発明の車輪用転がり軸受装置は、車体側に固定される車体側軌道部材と、車輪が取り付けられる車輪側軌道部材と、これらの軌道部材の間に転動自在に介在された複列の転動体と、前記車体側軌道部材に負荷されている荷重を求めるためのセンサ装置とを備えた車輪用転がり軸受装置において、前記センサ装置は、前記車体側軌道部材に形成された径方向に対面している一対の内壁間における荷重を計測する荷重センサと、前記内壁間の温度差によって生ずる出力を含んだ前記荷重センサの出力を補正するために当該内壁間の温度差を計測する温度センサとを有していることを特徴としている。
【０００７】
このような構成によれば、転動体の転走による摩擦により車体側軌道部材の温度が上昇し、径方向に対面している一対の内壁間に温度差が生じることで、これらの内壁間の距離が変化し、荷重センサのセンサ出力にその温度差による出力が付加されていても、温度センサによる計測結果を用いることにより荷重センサのセンサ出力を補正することができる。これにより、実際に車体側軌道部材に作用している荷重によるセンサ出力を求めることができる。
【０００８】
また、前記センサ装置は、前記温度センサの計測結果を用いて前記荷重センサの出力を補正する補正演算部に接続されているのが好ましい。これにより、荷重センサの出力を補正することができる。
【０００９】
この場合、前記補正演算部は、前記内壁間の温度差とその温度差により前記荷重センサに生じさせる出力との関係を予め求めた補正用データを有しているのが好ましい。
これによれば、温度センサにより内壁間の温度差を検出し、補正演算部により補正用データに基づいてその温度差により生じているセンサ出力を簡単に求めることができる。そして、この温度差により生じているセンサ出力を荷重センサによる出力から差し引くことにより、実際に車体側軌道部材に作用している荷重によるセンサ出力を求めることができる。
【００１０】
また、前記車体側軌道部材を車体側の取り付け部材に対して固定するための固定フランジ部が径方向外方に延びて当該車体側軌道部材に一体に形成されており、前記一対の内壁は前記固定フランジ部の上部、下部、水平前部、及び、水平後部にそれぞれ形成され、その各一対の内壁における各荷重センサの軸方向の計測位置が、複列の前記転動体の軸方向中間位置とされているのが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、固定フランジ部に作用している荷重により上部と下部の各一対の内壁間が径方向に変位し、これを上部の荷重センサと下部の荷重センサとにより計測でき、上下方向荷重を求めることができる。さらに、固定フランジ部に作用している荷重により前部と後部の各一対の内壁間が径方向に変位し、これを前部の荷重センサと後部の荷重センサとにより計測でき、水平前後方向荷重を求めることができる。さらに、車輪に作用する軸方向荷重は前後方向の水平線を中心とするモーメントとして転がり軸受装置に作用するため、その軸方向荷重を、上部の荷重センサと下部の荷重センサにより求めることができる。
また、各センサの軸方向の計測位置が複列の転動体の中間位置とされているため、車輪側軌道部材から複列の転動体を介して車体側軌道部材に伝わる荷重を、複列の転動体の双方から均等に各荷重センサに作用させることができる。これにより、各荷重センサにおいて検出を意図する方向以外の荷重成分をキャンセルさせることができ、検出精度を向上させることができる。そして、温度差によるセンサ出力の影響を抑えることができ、正確な荷重の検出が可能となる。
【００１２】
なお、上下方向は、この車輪用転がり軸受が車体に取り付けられた状態で、車両の鉛直方向（Ｚ方向）である。水平前後方向は鉛直方向に直交する方向であり車両の進行後退方向（Ｘ方向）である。また、軸方向は上下方向と水平前後方向に直交する水平な方向であり、車両の左右方向（Ｙ方向）となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車輪用転がり軸受装置によれば、車体側軌道部材の温度差により荷重センサに与えている出力の影響を抑えることができる。車輪の接地荷重により実際に車輪用転がり軸受装置に作用している荷重を正確に検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明に係る車輪用転がり軸受装置（以下、単に軸受装置ともいう）の実施の一形態を示す断面図であり、図２はこの軸受装置を軸方向から見た図である。この軸受装置は、自動車等の車両の車輪用として用いられており、車輪側部材５が取り付けられるフランジ部４をアウタ側（外側）端部１０に有する内軸１と、この内軸１の径方向外方に設けられて車体側と固定される外輪２とを備えている。なお、フランジ部４に取り付けられる車輪側部材５としては車輪のホイール、ディスクブレーキ用のブレーキロータがあり、ボルト１２により取り付けられる。
内軸１のインナ側（内側）端部１１には内輪部材１４が外嵌して取り付けられている。外輪２は２列の転動体３ａ，３ｂを介在させて内軸１と内輪部材１４との径方向外方に設けられている。
【００１５】
内軸１のインナ側端部１１には前記内輪部材１４を外嵌させるための小径部２７が形成されている。小径部２７の軸方向アウタ側には環状の段付き面（突き当て面）２８が形成されており、段付き面２８の外周縁から軸方向アウタ側に向かって中径部２９が形成されている。中径部２９のさらに軸方向アウタ側は大径部３０が形成されており、大径部３０の外周面は内軸１と外輪２との間に設けられたシール部材１３のシール面とされている。
内輪部材１４は、内軸１の小径部２７に外嵌しかつ段付き面２８に突き当てられて内軸１に取り付けられている。内輪部材１４は、内軸１のインナ側端部１１に形成されているネジ部に螺合しているナット部材１５と段付き面２８との間に挟まれており、内輪部材１４は軸方向に圧縮されて固定されている。外輪２のインナ側端部にカバー部材２１が取り付けられている。なお、図２はカバー部材２１が外された状態を示している。
【００１６】
内輪部材１４の外周面にはインナ側の第１転動体３ａ用の単一の軌道面が形成されている。そして、内軸１の中径部２９の外周面にアウタ側の第２転動体３ｂ用の単一の軌道面が形成されている。第１、第２の転動体３ａ，３ｂは図１に示す玉以外に円錐ころであってもよい。
外輪２は内軸１と同軸となるよう設けられており、外輪２は円筒部１６と固定フランジ部１７とを有している。円筒部１６の内周面に第１、第２転動体３ａ，３ｂ用の２列の軌道面が形成されている。そして、２列の第１、第２転動体３ａ，３ｂは、内外の軌道面間に転動自在とされている。
【００１７】
外輪２の固定フランジ部１７は円筒部１６の外周面側に設けられている。固定フランジ部１７は円筒部１６から径方向外方へ伸びるよう形成されており、車体側が有する取り付け部材（ナックル）１８に固定される。従って、この固定フランジ部１７を車体側の取り付け部材１８と連結させることにより、この軸受装置は車体側と固定される。
図１と図２の軸受装置は、外輪２が車体側と固定される車体側軌道部材とされ、内軸１とこれに外嵌している内輪部材１４とが車輪側軌道部材とされている。この軸受装置が自動車の車体側に固定されることで、内軸１のフランジ部４側がアウタ側となり、内軸１に外嵌させた内輪部材１４側がインナ側となる。
【００１８】
さらにこの軸受装置は、軸受装置に作用している荷重を求めるためのセンサ装置６を備えている。センサ装置６は荷重センサ１９と温度センサ２０とを有している。荷重センサ１９は、外輪２に形成されたスリット７の径方向に対面している一対の内壁８，９間の荷重を計測するためのセンサである。温度センサ２０は、前記内壁８，９間の温度差Δｔを計測するセンサである。つまり、荷重センサ１９と温度センサ２０とは外輪２側に設けられており、この軸受装置は、車輪の接地荷重を回転する内軸１と内輪部材１４、転動体３ａ，３ｂを介して外輪２において検出するようされている。
【００１９】
スリット７は外輪２の固定フランジ部１７に形成されており、固定フランジ部１７の上部、下部、水平前部、及び、水平後部にそれぞれスリット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ（以下、各々をスリット７ともいう）が形成されている。スリット７は固定フランジ部１７の厚さ方向が深さ方向とされて形成されており、各スリット７において径方向に対面している一対の径方向外側の内壁８と径方向内側の内壁９とが形成される。上部と下部スリット７ａ，７ｂのそれぞれにおける一対の内壁８，９は共に軸心Ｃを通る鉛直面に直交している内面を形成している。前部と後部スリット７ｃ，７ｄのそれぞれにおける一対の内壁８，９は共に軸心Ｃを通る水平面に直交している内面を形成している。これらスリット７は９０°間隔で固定フランジ部１７に設けられている。
スリット７は固定フランジ部１７のインナ側のフランジ面１７ａとアウタ側の面１７ｂとの両方に開口する直線状の貫通孔でもよく、または図示しないが、いずれかの面にのみ開口している有底の孔でもよい。
【００２０】
そして、上下前後のスリット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄのそれぞれに、荷重センサ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ（以下、各々を荷重センサ１９ともいう）と、温度センサ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ（以下、各々を温度センサ２０ともいう）とが設けられている。
図１と図２の荷重センサ１９はスリット７内に内壁８，９に挟まれた状態とされて設けられており、内壁８，９間における径方向の変位から径方向の荷重を求めることができる。そして、温度センサ２０はスリット７の径方向外側の内壁８と内側の内壁９との間の温度差Δｔを検出している。
【００２１】
荷重センサ１９は、例えば、圧縮一方向のみの荷重を検出できるセンサとすることができる。そして、この荷重センサ１９はスリット７の内壁８，９間に挟まれて予圧が与えられた状態で収容されている。荷重センサ１９に予圧が与えられることで正負（引張、圧縮）二方向の荷重の検出が可能となる。
上部、下部スリット７ａ，７ｂは、それぞれ一対の対面している内壁８，９が上下方向に接近又は離間する方向に変形することができ、上部、下部の荷重センサ１９ａ，１９ｂは、各スリット７ａ，７ｂにおいて内壁８，９間の前記方向の変位から荷重を計測することができる。
前部、後部スリット７ｃ，７ｄは、それぞれ一対の対面している内壁８，９が水平前後方向に接近又は離間する方向に変形することができ、前部、後部センサ１９ｃ，１９ｄは、各スリット７ｃ，７ｄにおいて内壁８，９の前記方向の変位から荷重を計測することができる。なお、荷重センサ１９の形式は接触式のセンサ（変位センサ）以外のものであってもよく、例えば、径方向内側の内壁９に計測部が対面するよう、径方向外方の内壁８に取り付けられた非接触式の変位センサであってもよい。
【００２２】
温度センサ２０は熱電対とすることができ、スリット７の径方向外側の内壁８と内側の内壁９との間における温度差Δｔを検出している。熱電対の先端部である接点（計測部）は内壁８，９のそれぞれに形成した小孔部に挿入状とされており、固定フランジ部１７の厚さ方向の中心部における温度を測定している。なお、この熱電対は車体側の取り付け部材１８側から挿入してもよく、反対のアウタ側から挿入してもよい。温度センサ２０の先端部の位置は荷重センサ１９の近傍位置とされて、熱電対の先端部は固定フランジ部１７に埋め込まれている。この熱電対を車体側の取り付け部材１８側から挿入する場合は、その取り付け部材１８に小孔が形成されており、熱電対はその孔を貫通している。さらに、スリット７の径方向外側の内壁８と内側の内壁９との温度差Δｔを測定する一組の温度センサ２０を、１つのスリット７において複数組設けても良い。
【００２３】
さらに、センサ装置６は、温度センサ２０の計測結果を用いて荷重センサ１９の出力を補正する補正演算部２２に接続されている。つまり、補正演算部２２は荷重センサ１９及び温度センサ２０と接続されており、図３のブロック図に示すように、補正演算部２２は温度センサ２０の計測結果を用いて、内壁８，９間の温度差Δｔによって生ずる出力を含んだ荷重センサ１９の出力を補正するよう構成されている。補正演算部２２は車体側に搭載されたマイクロコンピュータ（例えば、ＥＣＵ）により構成できる。
車輪側軌道部材が回転すると転動体３ａ，３ｂにおける摩擦により熱が発生し、外輪２の固定フランジ部１７へその熱が伝わり、固定フランジ部１７において内径側部分が高温で外径側部分が低温となる温度勾配が生ずる。これにより、スリット７の径方向外側の内壁８と内側の内壁９との間において温度差Δｔが生じ、内壁８，９それぞれの変形量が異なって内壁８，９間の距離（スリット幅）が温度上昇前と比べて変化してしまう。このため、軸受装置における車輪接地荷重が一定であっても、この温度差Δｔにより荷重センサ１９には出力が生じてしまう。
しかし、本発明におけるセンサ装置６は、荷重センサ１９の出力にその温度差Δｔによる出力が付加されていても、温度センサ２０による計測結果（温度差Δｔ）に基づいて荷重センサ１９のセンサ出力を補正することで、実際に車輪用転がり軸受装置に作用している荷重によるセンサ出力を求めることができる。
【００２４】
補正演算部２２は、各スリット７において対面している内壁８，９間の温度差Δｔとその温度差Δｔによりそのスリット７の荷重センサ１９に生じさせる出力との関係を予め求めた補正用データを有している。補正用データは、予めこのセンサ装置６を備えている軸受装置により測定されて得たデータであり、軸受装置に荷重を作用させ、温度センサ２０により各スリット７における内壁８，９間の温度差Δｔと、その温度差Δｔが生じている際の荷重センサ１９の出力値との関係を予め測定したものである。この補正用データは、軸受装置における回転数を増減させることで温度差Δｔを変化させて求められている。
【００２５】
この補正用データについて具体的に説明する。
図４は、図１と図２の実施形態に係る車輪用転がり軸受装置に一定の荷重を作用させて回転させた場合における、温度センサ２０により測定したスリット７の径方向内側と外側の温度（内側温度が矢印ａ、外側温度が矢印ｂ）と、荷重センサ１９の出力（矢印ｃ）との関係を示したものである。
測定開始後、軸受装置に鉛直方向の荷重（５ｋＮ）および軸方向の荷重（１０ｋＮ）を作用させると、荷重センサ１９の初期の出力は１８０Ｎ程度となる。この状態で車輪側を８００ｒｐｍで回転させると（時速１００ｋｍ／ｈ走行に相当）、回転前はスリット７の内外の温度が３６℃でほぼ同一であったが、その後内側（矢印ａ）が外側（矢印ｂ）よりも大きく温度が上昇し、内外の温度差Δｔが約９℃となる。スリット７部の温度上昇に伴い、センサ出力が増加し、スリット７内外の温度差Δｔが約９℃でセンサ出力が５４０Ｎ程度の一定値を示す。
つまり、スリット７の径方向外側の内壁８と内側の内壁９との間における温度差Δｔがある値（約９℃）となった際に、その温度差Δｔにより生ずる荷重センサ１９の出力値（約３６０Ｎ）が得られる。
【００２６】
このような測定により補正用データを得ることができ、図５に示すように、補正用データは、温度差Δｔと、この温度差Δｔによる荷重センサ１９の出力値とがおおよそ比例関係を有しているという特性を備えており、さらに、軸受装置に作用させる荷重が変化しても、その比例関係は変化することなく維持されているという特性を備えている。つまり、図５の二点鎖線に示すように、軸受装置に作用させる荷重を大きくすると温度差Δｔが大きくなるが、作用させた荷重がそれよりも小さい場合（実線の場合、一点鎖線の場合）と同一の直線上に位置することとなる。なお、図５において、説明を容易とするために各線を僅かにずらして記載している。また、温度差Δｔが増加（ｄ（Δｔ）／ｄｔ＞０）する場合と、減少（ｄ（Δｔ）／ｄｔ＜０）する場合とで、比例定数を変えることもできる。
【００２７】
このように、補正演算部２２が有するメモリ部にこのような補正用データを予め記憶させておくことにより、各スリット７において温度センサ２０がスリット７の内壁８，９間の温度差Δｔを検出することで、補正演算部２２がその温度差Δｔにより生じているセンサ出力を、この補正用データに基づいて簡単に求めることができる。そして、補正用データから求めたこの温度差Δｔにより生じているセンサ出力を、そのスリット７における荷重センサ１９の出力から差し引くことにより、温度影響を除いた実際に作用している荷重によるセンサ出力を検出できる。なお、この補正演算は、上下前後の各スリット７におけるそれぞれの荷重センサ１９と温度センサ２０により行われる。
【００２８】
各荷重センサ１９の具体的な設置位置についてさらに説明する。固定フランジ部１７において軸心Ｃを通る鉛直線上の上部に上部スリット７ａが形成され、この上部スリット７ａに上部の荷重センサ１９ａが設けられており、荷重センサ１９ａの軸方向の計測位置が複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とされている。また、この固定フランジ部１７において前記鉛直線上の下部に下部スリット７ｂが形成され、この下部スリット７ｂに下部の荷重センサ１９ｂが設けられており、軸方向の計測位置が複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とされている。
さらに、固定フランジ部１７において軸心Ｃを通る水平線上の前部に前部スリット７ｃが形成され、この前部スリット７ｃに前部の荷重センサ１９ｃが設けられており、軸方向の計測位置が複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とされている。また、この固定フランジ部１７において前記水平線上の後部に後部スリット７ｄが形成され、この後部スリット７ｄに後部の荷重センサ１９ｄが設けられており、軸方向の計測位置が複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とされて設けられている。なお、荷重センサ１９の「軸方向の計測位置が複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置」とは、複列の転動体３ａ，３ｂのちょうど中間位置であることが最も好ましいが、そのちょうど中間位置から小寸法だけ軸方向にずれている場合も含む。さらに、各スリット７における温度センサ２０の軸方向の温度測定位置は、複列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とするのが好ましい。
【００２９】
固定フランジ部１７は、外輪２における軸方向の位置が２列の転動体３ａ，３ｂの中間位置とされて設けられており、その固定フランジ部１７の厚さ方向中央位置に荷重センサ１９と温度センサ２０の計測部中心（計測位置）が設けられている。この構成によれば、複列の転動体３ａ，３ｂを介して伝わる荷重、温度を双方から均等に各荷重センサ１９、温度センサ２０に作用させることができる。従って、荷重センサ１９においては、検出を意図する方向以外の荷重成分をキャンセルさせることができ、検出精度を向上させることができる。
【００３０】
そして、上部の荷重センサ１９ａ及び下部の荷重センサ１９ｂがそれぞれのスリット７ａ，７ｂにおける上下方向の変位から荷重を計測し、補正演算部２２により外輪２に作用している上下方向の荷重を求めることができる。さらに、前部荷重センサ１９ｃ及び後部荷重センサ１９ｄがそれぞれのスリット７ｃ，７ｄにおける水平前後方向の変位から荷重を計測し、補正演算部２２により外輪２に作用している水平前後方向の荷重を求めることができる。
車輪に作用する軸方向荷重は、転がり軸受装置に前後方向の水平線を中心とするモーメントとして作用するため、その軸方向荷重を上部荷重センサ１９ａと下部荷重センサ１９ｂにより求めることができる。
【００３１】
また、図２に示しているように、固定フランジ部１７には車体側の取り付け部材１８と連結させるためのボルト孔２４が形成されている。そして、スリット７はこのボルト孔２４よりも径方向内方側（ボルト孔２４のピッチ円よりも中心側）に配置されるのが好ましい。これにより、外輪２に作用する荷重を正確に求めることができる。つまり、ボルト孔２４のピッチ円よりも径方向外方側は、車体側の取り付け部材１８により変形が拘束されるおそれがあり、スリット７に設けられた荷重センサ１９において検出精度が低下するおそれがある。
【００３２】
また、本発明の軸受装置は、図示する形態に限らずこの発明の範囲内において他の形態のものであっても良い。つまり、前記実施形態は車体側軌道部材が外輪２とされ、車輪側軌道部材が内軸１及び内輪部材１４とされているが、図示しないが、これとは反対に、車体側軌道部材を内軸側とし、車輪側軌道部材を外輪側とした軸受装置であってもよい。そして、この場合において内軸側にセンサ装置６を設けている。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の車輪用転がり軸受装置の実施の一形態を示す断面図である。
【図２】図１の軸受装置を軸方向インナ側から見た図である。
【図３】補正演算部を説明するブロック図である。
【図４】スリットにおける温度差とセンサ出力との関係を説明するグラフである。
【図５】補正用データを説明するグラフである。
【符号の説明】
【００３４】
１  内軸
２  外輪
３ａ  転動体
３ｂ  転動体
５  車輪側部材
６  センサ装置
７  スリット
８  径方向外側の内壁
９  径方向内側の内壁
１７  固定フランジ部
１８  取り付け部材
１９  荷重センサ
２０  温度センサ
２２  補正演算部
Δｔ  温度差
【図１】
2008051740.tif 000003
【図２】
2008051740.tif 000004
【図３】
2008051740.tif 000005
【図４】
2008051740.tif 000006
【図５】
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