(57)【要約】【課題】モードドアの作動に拘わらずアスピレータに空調空気が送られようにし、ひいては、内気センサが内気温度を正確に検知できるようにする。【解決手段】ケース１１内を流れる空調空気が供給されて内気センサの周囲に内気を吸引するアスピレータ３２を備える車両用空調装置において、ロータリドア２７の回転軸２８に、ケース１１内の空気をアスピレータ３２に導く通気孔２８ａを形成する。ロータリドア２７の作動（回動位置）に拘わらず通気孔２８ａはケース１１内と常時連通しているため、ケース１１内を通過する空気はロータリドア２７の作動に拘わらずアスピレータ３２のベンチュリー３２ｂ内に常時確実に送られる。【選択図】図６
2008081086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気が流れる空気通路を構成するケース（１１）と、
前記ケース（１１）の内部に配置され、車室内への空気吹き出し位置を切り換えるモードドア（２７）と、
前記ケース（１１）の外部に配置され、内気温度を検出する内気センサと、
前記ケース（１１）の外部に配置され、前記ケース（１１）内の空気が供給されて前記内気センサの周囲に内気を吸引するアスピレータ（３２）とを備える車両用空調装置において、
前記モードドア（２７）は、前記ケース（１１）を貫通して前記ケース（１１）に回動自在に保持された回転軸（２８）を備え、この回転軸（２８）に、前記ケース（１１）内の空気を前記アスピレータ（３２）に導く通気孔（２８ａ）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アスピレータ（３２）は、前記回転軸（２８）に一体的に装着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内気温度（車室内温度）を検出するための内気センサ、および内気センサの周囲に内気（車室内空気）を吸引するためのアスピレータを有する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両用空調装置では、セミセンタ置き空調装置またはセンタ置き空調装置が主流になっている。因みに、セミセンタ置き空調装置は、内外気切替箱および送風機を有する送風機ユニットが、計器盤内側のうち助手席側に配置され、蒸発器やヒータコア等を有する空調ユニットが、計器盤内側のうち車両幅（左右）方向略中央部に配置されたものである。また、センタ置き空調装置は、送風機ユニットおよび空調ユニットが、計器盤内側のうち車両幅方向略中央部に配置されたものである。
【０００３】
アスピレータは、送風機により圧送される空調空気をベンチュリーに導入してこのベンチュリーの圧力を低下させることにより、このベンチュリーに車室内前部の計器盤付近の内気を吸引するようになっている。そして、アスピレータにて吸引される内気の温度を内気センサにて検出する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
内気センサは、車両計器盤内側で車両幅方向の中央部付近に配置され、アスピレータは、この内気センサに近接した位置に配置される。具体的には、セミセンタ置き空調装置またはセンタ置き空調ユニットでは、空調ユニットのケースのうち車両前後方向に延びる左右両側の側壁面（以下、ケースの左右側壁面という）に、アスピレータに空調空気を送るための通気孔を設け、ケースの左右側壁面にアスピレータを配置している。
【特許文献１】実公昭５７−１４０８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、アスピレータに空調空気を送る通気孔をケースの左右側壁面に設けた場合、その通気孔の位置によっては、ケースの内部に配置されたモードドアの作動と干渉して通気孔がモードドアにて塞がれてしまい、アスピレータに空調空気が送られなくなり、アスピレータが内気を吸引できなくなってしまう。この場合、内気センサが内気温度を正確に検知できなくなるため、空調装置の制御性が悪化し、乗員のフィーリング悪化を招いてしまうという問題が発生する。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、モードドアの作動に拘わらずアスピレータに空調空気が送られようにし、ひいては、内気センサが内気温度を正確に検知できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ケース（１１）内を流れる空調空気が供給されて内気センサの周囲に内気を吸引するアスピレータ（３２）を備える車両用空調装置において、車室内への空気吹き出し位置を切り換えるモードドア（２７）の回転軸（２８）に、ケース（１１）内の空気をアスピレータ（３２）に導く通気孔（２８ａ）を形成したことを特徴とする。
【０００８】
このようにすれば、モードドア（２７）の作動に拘わらずアスピレータ（３２）に空気が送られるため、内気センサは内気温度を正確に検知することができる。
【０００９】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１〜図４は一実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部のうち、空調ユニット１０の概略断面図であり、空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置される。その際、空調ユニット１０は車両の上下前後方向に対して図１〜図４の矢印のように搭載される。図１はフェイスモード時、図２はフットモード時、図３はフットデフロスタモード時、図４はデフロスタモード時をそれぞれ示す。図５はロータリドア単体の斜視図、図６は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図である。
【００１１】
なお、室内ユニット部のうち、空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）は、計器盤内側において空調ユニット１０から助手席側にオフセット配置されている。この送風機ユニットは、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱から導入した空気を空調ユニット１０へ向けて送風する送風機とを有している。
【００１２】
空調ユニット１０は樹脂製のケース１１を有し、このケース１１は縦長の形状であり、その内部に下方側から上方側へと送風空気が流れる空気通路を構成する。ケース１１内部において最下部に、上記送風機ユニットの送風空気が流入する空気入口空間１２が形成されている。
【００１３】
この空気入口空間１２の上方側に熱交換器部１３が配置されている。この熱交換器部１３は、冷房用熱交換器をなす蒸発器１４と暖房用熱交換器をなすヒータコア１５とを備えており、蒸発器１４は空気入口空間１２の直ぐ上方に配置され、ヒータコア１５は蒸発器１４の更に上方に配置されている。
【００１４】
蒸発器１４は図１〜図４に示すようにケース１１の底面部より所定高さだけ上方部位に略水平に配置されている。但し、蒸発器１４は、厳密な水平配置ではなく、水平面から所定の傾斜角度（例えば、２０°程度）だけ車両前方側に向かって斜め下方に傾斜配置されている。
【００１５】
このように蒸発器１４を傾斜配置することにより、ケース１１の車両前後方向の寸法を縮小化できる。更に、蒸発器１４の傾斜配置により、蒸発器１４に発生する凝縮水を車両前方側の傾斜下端部に集め、この傾斜下端部より凝縮水を下方へスムースに排出できる。ケース１１のうち、蒸発器１４の下方に位置する底面部は凝縮水受け部を構成し、その車両前方側の最底部に凝縮水排出口１６が開口している。
【００１６】
また、蒸発器１４は、周知のように空調用冷凍サイクルの減圧手段（図示せず）にて減圧された低圧冷媒が導入され、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却するようになっている。
【００１７】
なお、蒸発器１４は、周知のようにタンク部１４ａ、１４ｂの間に熱交換コア部１４ｃを配置した構成であり、この熱交換コア部１４ｃは複数の偏平チューブ（図示せず）と複数のコルゲート状の伝熱フィン（図示せず）とを交互に並列的に積層して接合した構成である。空気入口空間１２内に流入した空気は蒸発器１４の熱交換コア部１４ｃを矢印ａのように下方から上方へ通過するようになっている。
【００１８】
そして、ケース１１内において、蒸発器１４の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器１４の上方側で、かつ、車両後方寄りの部位にヒータコア１５が配置されている。このヒータコア１５は、車両エンジン（図示せず）からの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式暖房用熱交換器である。ヒータコア１５は、所定間隔を隔てて対向配置した下側の温水入口タンク部１５ａと上側の温水出口タンク部１５ｂとの間に熱交換コア部１５ｃを配置した構成であり、この熱交換コア部１５ｃは、複数の偏平チューブ（図示せず）と複数のコルゲート状の伝熱フィン（図示せず）とを交互に並列的に積層して接合した構成である。
【００１９】
このヒータコア１５は、いわゆる全パスタイプ（一方向流れタイプ）のヒータコアであり、温水入口タンク部１５ａから温水を複数の偏平チューブの全部を通して、温水出口タンク部１５ｂに向かって下方から上方への一方向に流す構成となっている。
【００２０】
ここで、ヒータコア１５の配置形態をより具体的に説明すると、ヒータコア１５の下側の温水入口タンク部１５ａに対して上側の温水出口タンク部１５ｂが車両前方側へ傾くようにヒータコア１５を傾斜配置している。ところで、ヒータコア１５を蒸発器１４の上方側で、かつ、車両後方寄りの部位に配置しているため、ヒータコア１５よりも車両前方側の部位に、ヒータコア１５をバイパスして冷風を矢印ｂのように流す冷風バイパス通路１７が形成されている。
【００２１】
また、ヒータコア１５の上端部近傍で、車両前方側の部位にエアミックスドア１８の回転軸１８ａが配置されている。この回転軸１８ａは図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びるように配置され、回転軸１８ａの両端部はケース１１の左右の側壁面の軸受孔（図示せず）により回転可能に保持される。回転軸１８ａには板状のエアミックスドア１８の上端部が一体に連結され、エアミックスドア１８は回転軸１８ａを中心として図１の実線位置と１点鎖線位置との間で回転可能になっている。
【００２２】
ここで、エアミックスドア１８の実線位置はヒータコア１５の熱交換コア部１５ｃの通風路を全閉する最大冷房位置であって、１点鎖線位置は冷風バイパス通路１７を全閉する最大暖房位置である。エアミックスドア１８がヒータコア１５の熱交換コア部１５ｃの通風路を開けると、蒸発器１４通過後の空気は矢印ｃのように熱交換コア部１５ｃを通過してヒータコア１５の上方へ流れる。
【００２３】
エアミックスドア１８は周知のごとくヒータコア１５の熱交換コア部１５ｃを通過する温風（矢印ｃ）とヒータコア１５をバイパスして冷風バイパス通路１７を通過する冷風（矢印ｂ）との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段である。
【００２４】
ケース１１内においてヒータコア１５の上方側に空気混合部１９が形成されている。そして、ケース１１内においてヒータコア１５の下端部近傍から上方側へ向かって温風ガイド壁２０が湾曲状に延びるように形成されている。この温風ガイド壁２０はケース１１に一体成形される。この温風ガイド壁２０によってヒータコア１５の車両後方側部位に温風通路２０ａが形成され、この温風通路２０ａを通して温風を矢印ｃのように空気混合部１９へ向かってガイドする。
【００２５】
また、冷風バイパス通路１７の冷風を矢印ｂのように空気混合部１９へガイドする湾曲状の冷風ガイド壁２１がケース１１の車両前方側の面に形成されている。空気混合部１９では上記温風と上記冷風が混合され、この冷温風の混合により所望温度の空気が得られる。
【００２６】
この空気混合部１９の上方側（空気流れ下流側）、すなわち、ケース１１の上面部に吹出モード切替部２２が配置されている。この吹出モード切替部２２は、半円筒状の開口シール面２３をその円周面が車両前後方向に延びるようにしてケース１１の上面部に形成している。この開口シール面２３のうち、車両後方側の部位にフェイス開口部２５を配置し、このフェイス開口部２５よりも車両前方側の部位にデフロスタ開口部２６を配置している。なお、フット開口部２４は後述するように開口シール面２３下方のケース内部空間に配置してある。
【００２７】
フェイス開口部２５は図示しないフェイスダクトを介して乗員の顔部に向けて空気を吹出すものである。デフロスタ開口部２６は図示しないデフロスタダクトを介して車両前面窓ガラスの内面に向けて空気を吹出すものである。
【００２８】
半円筒状の開口シール面２３の内側には、吹出モード切替用ロータリドア２７が配置されている。ロータリドア２７は、図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びる２つの回転軸２８を中心に回動して、車室内への空気吹き出し位置を切り換えるようになっている。なお、ロータリドア２７は、本発明のモードドアに相当する。
【００２９】
このロータリドア２７には、回転軸２８を中心とする所定の曲率半径の円周壁面２７ａが設けられ、この円周壁面２７ａの軸方向（車両幅方向）の両端部を２枚の側面板部２７ｂにより回転軸２８に連結する構造になっている。ここで、側面板部２７ｂのうち円周壁面２７ａに隣接する部分は略扇形状に拡大しているが、回転軸２８に連結される部分２７ｃは車両前後方向の幅寸法が回転軸２８の外径と同程度の寸法に狭めてある。
【００３０】
また、回転軸２８は図５に示すように２枚の側面板部２７ｂからそれぞれ車両幅方向の左右外側へ突き出すように形成されている。この回転軸２８は、温風通路２０ａの出口部、換言すると、ヒータコア１５上端部の直ぐ車両後方側部位に隣接配置され、ケース１１の車両幅方向の左右の側壁面に設けられた軸受穴（図示せず）を貫通するとともに、その軸受穴に回転可能に支持される。
【００３１】
また、円周壁面２７ａの外周側には弾性材２７ｄを介して樹脂製の薄膜材からなるフィルム部材２７ｅが装着され、このフィルム部材２７ｅが円周壁面２７ａと一体に回転するようになっている。このフィルム部材２７ｅには円周壁面２７ａに設けられた開口部（図示せず）および弾性材２７ｄ相互間の開口部（図示せず）を通してロータリドア２７内部の風圧が加わるようになっている。そのため、この風圧および弾性材２７ｄの弾性押圧力によってフィルム部材２７ｅがケース１１側の開口シール面２３の内周面に圧着して両吹出開口部２５、２６を確実に閉塞するようになっている。
【００３２】
また、ケース１１の上面部の半円筒状の開口シール面２３の内側には、ロータリドア２７の回転を可能とする半円筒状のドア回転作動空間２９が形成されている。この回転作動空間２９はケース１１内上部において、冷風ガイド壁２１の上方部（車両前方部）からフェイス開口部２５よりも車両後方側の下方に至る範囲にわたって形成されている。
【００３３】
一方、ケース１１内の空間において、温風ガイド壁２０の上端部に仕切り壁３０を接続して、仕切り壁３０の上部付近にフット開口部２４を開口している。また、温風ガイド壁２０よりも車両後方側の部位に仕切り壁３０によりフット吹出通路２４ａを区画形成している。仕切り壁３０は上方へ山状に突き出す形状になっており、この山状の突出形状によりドア回転作動空間２９を仕切り壁３０の車両後方側部位に至るまで形成している。従って、フット吹出通路２４ａはドア回転作動空間２９の内側領域に配置されることとなる。
【００３４】
フット開口部２４はフット吹出通路２４ａを介してフット吹出口２４ｂに連通し、このフット吹出口２４ｂはケース１１の車両幅方向の左右両側に開口しており、ここから乗員の足元部に向けて空気を吹出すようになっている。
【００３５】
また、フット開口部２４は、ロータリドア２７の回転方向においてロータリドア２７の第１板ドア部２７ｆおよび第２板ドア部２７ｇに対向するように配置され、これにより、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇの回転変位によりフット開口部２４を開閉するようになっている。
【００３６】
ここで、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇを詳述すると、第１板ドア部２７ｆはドア回転方向に対して円周壁面２７ａに近接する側に位置している。第２板ドア部２７ｇはドア回転方向に対して第１板ドア部２７ｆに比べて所定量だけ円周壁面２７ａから遠ざかる側に位置している。
【００３７】
第１板ドア部２７ｆは、ロータリドア２７において軸方向の両端部に位置する左右の側面板部２７ｂの間に一体成形で設けている。この第１板ドア部２７ｆはロータリドア２７の回転軸２８の軸方向に延びてフット開口部２４の開口面積より大きい長方形の板形状になっている。なお、本例では、第１板ドア部２７ｆは略への字状の断面形状になっている。第１板ドア部２７ｆのうち、フット開口部２４に対向する側の面（下面）には、その周縁部に沿って弾性シール材（パッキン材）２７ｈが細長い形状（図５参照）にて接着等により固定されている。
【００３８】
第２板ドア部２７ｇも第１板ドア部２７ｆと同様の板形状であり、第２板ドア部２７ｇの車両幅方向の左右両端部付近は２本の円弧状の連結アーム部２７ｉを介して第１板ドア部２７ｆに一体に連結してある。
【００３９】
第２板ドア部２７ｇのうち、フット開口部２４に対向する側の面（上面）には、その周縁部に沿って弾性シール材（パッキン材）２７ｊが細長い形状（図５参照）にて接着等により固定されている。なお、弾性シール材２７ｈ、２７ｊをエラストマゴムのようなゴム系弾性体で構成して第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇに一体成形してもよい。同様に、円周壁面２７ａの弾性材２７ｄもゴム系弾性体で構成して円周壁面２７ａに一体成形してもよい。
【００４０】
第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇはともに円周壁面２７ａの径内方側の領域にて回転軸２８から同一の半径位置に配置されている。しかも、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇは、フット開口部２４を開口するフットモード時の位置（図２）に回転したとき、ロータリドア２７の径方向に対して交差する位置関係となるように配置されている。この位置関係により第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇの板面がフット開口部２４を通過する空気流れに沿うようにしてある。
【００４１】
すなわち、第１板ドア部２７ｆの板面は図２の矢印ｅ部の空気流れに沿うようになっており、また、第２板ドア部２７ｇは図２の矢印ｆ部の空気流れに沿うようになっている。
【００４２】
本例では、ロータリドア２７の各部、すなわち、円周壁面２７ａ、側面板部２７ｂ、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇ、連結アーム部２７ｉおよび回転軸２８が樹脂により一体成形されている。なお、ロータリドア２７の樹脂成形を容易にするために、第２板ドア部２７ｇおよび連結アーム部２７ｉの部分をロータリドア２７とは別体にて樹脂により成形しておき、２本の連結アーム部２７ｉの先端部を第１板ドア部２７ｆに、はめ込み、ねじ止め等の手段にて固定するようにしてもよい。
【００４３】
ロータリドア２７の左右の回転軸２８の一方は、ケース１１の外部に突出して図示しないリンク機構を介して吹出モード操作機構に連結されており、この吹出モード操作機構によりロータリドア２７が回転操作される。同様に、エアミックスドア１８の回転軸１８ａの一端部もケース１１の外部にてリンク機構を介して温度調整操作機構に連結されており、この温度調整操作機構によりエアミックスドア１８が回転操作される。これらの吹出モード操作機構および温度調整操作機構は、サーボモータを用いたオート操作機構で構成されるが、乗員の手動操作力により直接操作されるマニュアル操作機構にしてもよい。
【００４４】
図６に示すように、ロータリドア２７の左右の回転軸２８の他方は、ケース１１の内部と外部とを連通させてケース１１内の空気をアスピレータ３２に導く通気孔２８ａが形成されている。
【００４５】
アスピレータ３２は、円筒状の樹脂製のノズル３２ａと、筒状で且つＬ字状になった樹脂製のベンチュリー３２ｂとからなり、ノズル３２ａとベンチュリー３２ｂは接着等により接合されている。
【００４６】
通気孔２８ａが形成された回転軸２８がベンチュリー３２ｂの一端に気密的に挿入・固定されて、アスピレータ３２が回転軸２８に一体的に装着されるとともに、ケース１１内の空気が通気孔２８ａを介してベンチュリー３２ｂ内に導かれるようになっている。ベンチュリー３２ｂの他端は車両計器盤内側において車室内へ開口する。
【００４７】
ノズル３２ａの一端はベンチュリー３２ｂの最小径部に開口している。ノズル３２ａの他端は、図示しない柔軟なホースを介して図示しない内気センサに接続される。なお、内気センサは、車両計器盤内側で車両幅方向の中央部付近に配置される。
【００４８】
次に、上記構成に基づいて本実施形態の作動を説明する。図示しない送風機ユニットの送風機を作動させると、図示しない内外気切替箱から内気または外気が吸入され、この吸入空気は送風機により送風されて空調ユニット１０のケース１１内最下部の空気入口空間１２に流入する。
【００４９】
その後、その空気は蒸発器１４を図１の矢印ａのごとく下方から上方へ通過して冷却され、冷風となる。この冷風は、次に、エアミックスドア１８の開度により冷風バイパス通路１７を通過する冷風ｂとヒータコア１５を通過する温風ｃとに振り分けられ、温風ｃはヒータコア１５下流側の温風通路２０ａを通過して温風ガイド壁２０によりガイドされて空気混合部１９に導かれる。また、冷風バイパス通路１７の冷風ｂは冷風ガイド壁２１によりガイドされて空気混合部１９に導かれる。
【００５０】
空気混合部１９において温風ｃと冷風ｂが混合されて所定温度の空気となる。従って、エアミックスドア１８の開度により冷風ｂと温風ｃの風量割合を調整することにより、空気混合部１９付近で混合される空気の温度を所望の温度に調整できる。
【００５１】
この際、空気混合部１９を通過する空気の一部は、ロータリドア２７の回転軸２８の通気孔２８ａを介してベンチュリー３２ｂ内に導かれる。これにより、ベンチュリー３２ｂ内の圧力が低下し、ノズル３２ａから空気が吸引される。具体的には、車室内前部の計器盤付近の内気が、内気センサの設置部やホースを介して吸引される。
【００５２】
そして、吸引される内気の温度を内気センサにて検出し、乗員が希望する車室内設定温度と内気センサにて検出した内気の温度とに基づいて、空気混合部１９付近で混合される空気の温度を調整することにより、車室内温度を乗員が希望する温度に制御する。
【００５３】
吹出モード切替用のロータリドア２７を操作して、フット開口部２４とフェイス開口部２５とデフロスタ開口部２６の開閉を選択することにより、所定の１つの開口部または複数の開口部から車室内へ空気を吹き出すことができる。
【００５４】
すなわち、図１はフェイスモードの状態を示し、ロータリドア２７が最も反時計方向に回転した状態である。この回転状態では、ロータリドア２７の円周壁面２７ａがフェイス開口部２５に対向しない位置に移動するので、フェイス開口部２５が開口する。これと同時に、ロータリドア２７の円周壁面２７ａのフィルム部材２７ｅによりデフロスタ開口部２６を閉塞している。
【００５５】
そして、このとき、第２板ドア部２７ｇ上面の弾性シール材２７ｊがフット開口部２４の周辺部に圧着して、フット開口部２４を閉塞する。従って、エアミックスドア１８の開度調整により温度調整された空気が矢印ｄのようにフェイス開口部２５を通過して乗員の顔部側へ吹き出す。
【００５６】
また、図２はフットモード時の状態を示し、図１の状態からロータリドア２７が時計方向に所定角度回転している。これにより、ロータリドア２７の円周壁面２７ａのフィルム部材２７ｅによりフェイス開口部２５およびデフロスタ開口部２６ともに閉塞している。一方、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇはともにフット開口部２４から開離した位置に移動して、連結アーム部２７ｉの中間部がフット開口部２４に位置するようになる、
これにより、エアミックスドア１８の開度調整により温度調整された空気が矢印ｆのようにフット開口部２４を通過し、更に、フット吹出通路２４ａを介してフット吹出口２４ｂから足元部に向けて空気が吹き出す。
【００５７】
ところで、上記フットモード時において、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇは、ロータリドア２７の径方向に対して交差する位置に移動する。この位置関係により第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇの板面がフット開口部２４を通過する空気流れ（図２の矢印ｅ部および矢印ｆ部参照）に沿うようにしてある。
【００５８】
このため、第１板ドア部２７ｆがフット開口部２４へ向かう空気流れ中に直接配置されていても、第１板ドア部２７ｆの板面に沿って空気がスムースに流れるので、第１板ドア部２７ｆによる通風抵抗を微小量に抑制できる。同様に、第２板ドア部２７ｇの板面に沿ってフット開口部２４からの吹出空気流（図２の矢印ｆ部）がスムースに流れるので、第２板ドア部２７ｇによる通風抵抗も微小量に抑制できる。
【００５９】
以上により、ロータリドア２７の内側領域にフット開閉用の第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇを配置する構成においても、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇよる通風抵抗を微小量に抑制できる。
【００６０】
また、図３はフットデフロスタモード時の状態を示しており、図２のフットモード状態からロータリドア２７が更に時計方向に所定角度回転している。これにより、ロータリドア２７の円周壁面２７ａの車両前方側の端部がデフロスタ開口部２６を半開状に開口すると同時に、第１、第２板ドア部２７ｆ、２７ｇはフット開口部２４の開口状態を保持する。
【００６１】
このため、エアミックスドア１８の開度調整により温度調整された空気がフット開口部２４を通過し、更に、フット吹出通路２４ａを介してフット吹出口２４ｂから乗員足元部に向けて空気が吹き出す。同時に、温度調整された空気をデフロスタ開口部２６から矢印ｇのように車両窓ガラス側へ吹き出して、車両窓ガラスの防曇性能を高めることができる。
【００６２】
なお、フットデフロスタモードでは図２のフットモード時よりも第１板ドア部２７ｆがフット開口部２４に対して接近する位置に移動するので、フット開口部２４を全開状態から半開状態に変化させる。これにより、フット吹出風量をフットモード時より減少させ、フット吹出風量とデフロスタ吹出風量とを同程度にする。
【００６３】
また、フットデフロスタモードでは乗員足元部への空気吹出と車両窓ガラス側への空気吹出とを同時に行うので、デフロスタ吹出温度（車室内上方吹出温度）に比較してフット吹出温度（車室内下方吹出温度）を適切な値だけ高くすることにより、頭寒足熱形の快適な空調フィーリングを確保できる。
【００６４】
そこで、本実施形態では、第１板ドア部２７ｆの先端部（径外方側の先端部）と円周壁面２７ａの内周面との間に隙間３１を形成して、車室内上下吹出温度差を適切に設定できるようにしている。
【００６５】
すなわち、空気混合部１９のうち車両前方側部位には冷風バイパス通路１７からの冷風が主に流入し、この冷風主体の空気が矢印ｈのように第１板ドア部２７ｆの上側領域に流入し、更に、隙間３１を通過してフット開口部２４に流入する。一方、空気混合部１９のうち車両後方側部位には温風通路２０ａからの温風が主に流入し、この温風主体の空気が矢印ｉのように第１板ドア部２７ｆの下側領域を通過してフット開口部２４に流入する。
【００６６】
従って、第１板ドア部２７ｆの配置形態を選択して隙間３１の通路面積を調整することによりフット開口部２４に流入する冷風量を調整できる。これにより、フット開口部２４からのフット吹出温度を容易に調整でき、ひいてはフット吹出温度とデフロスタ吹出温度との温度差を快適な範囲に容易に調整できる。
【００６７】
また、図４はデフロスタモード時の状態を示し、図３の状態からロータリドア２７が更に時計方向に所定角度回転している。すなわち、図４はロータリドア２７を時計方向に最大に回転した状態を示す。この場合は、ロータリドア２７の円周壁面２７ａがデフロスタ開口部２６に対向しない位置へ回転することにより、デフロスタ開口部２６が全開状態となる。また、フェイス開口部２５は円周壁面２７ａのフィルム部材２７ｅにより閉塞される。そして、フット開口部２４は第１板ドア部２７ｆの弾性シール材２７ｈにより閉塞される。
【００６８】
従って、温度調整された空気をデフロスタ開口部２６から矢印ｊのように車両窓ガラス側へ吹き出して、車両窓ガラスの防曇性能を高めることができる。
【００６９】
なお、図１〜図４によりフェイスモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードの４つの吹出モードの切替を行う場合について説明したが、その他に、ロータリドア２７を図１と図２の中間位置に回転してフット開口部２４およびフェイス開口部２５を同時に開口するバイレベルモードを吹出モードとして追加し、合計５つの吹出モードを１つのロータリドア２７にて切り替えるようにしてもよい。
【００７０】
また、図２のフットモードでは、デフロスタ開口部２６を全閉しているが、フットモード時にフット開口部２４を開口すると同時にデフロスタ開口部２６を少量開口するようにしてもよい。これによれば、フットモードによる冬期暖房時にデフロスタ開口部２６から少量の空調風（温風）を吹き出して、車両窓ガラスの防曇性能を高めることができる。
【００７１】
本実施形態では、ロータリドア２７の作動（回動位置）に拘わらず通気孔２８ａはケース１１内と常時連通しているため、ケース１１内を通過する空気はロータリドア２７の作動に拘わらずアスピレータ３２のベンチュリー３２ｂ内に常時確実に送られる。したがって、内気センサ設置部を内気が常時確実に流通し、内気センサは内気温度を正確に検知することができる。
【００７２】
また、ケース１１内を通過する空気をアスピレータ３２に導くための孔を、ケース１１に設ける必要がない。
【００７３】
（他の実施形態）
上記実施形態では、モードドアとしてロータリドア２７を用いたが、モードドアとして板ドアを用いてもよい。その場合、板ドアの回転軸に、ケース１１内を通過する空気をアスピレータ３２に導くための孔を設ける。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態による車両用空調装置の空調ユニット部の概略断面図で、フェイスモード時を示す。
【図２】一実施形態による空調ユニット部の概略断面図で、フットモード時を示す。
【図３】一実施形態による空調ユニット部の概略断面図で、フットデフロスタモード時を示す。
【図４】一実施形態による空調ユニット部の概略断面図で、デフロスタモード時を示す。
【図５】一実施形態によるロータリドア単体の斜視図である。
【図６】図１のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図である。
【符号の説明】
【００７５】
１１…ケース、２７…ロータリドア（モードドア）、２８…回転軸、
２８ａ…通気孔、３２…アスピレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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