(57)【要約】【課題】繰り返しの温度上昇による耐久性低下を抑制することを可能とする。【解決手段】クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とするメイン・クラッチ６３と、電磁石７３の作動によりメイン・クラッチ６３に押圧力を付与する締結機構６４とを備え、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９の内周側へ導く軸孔１１３と、軸孔１１３から半径方向へ潤滑オイルを直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分に供給するための貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2008051307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周側のクラッチ・ハウジング及び入力トルク又は出力トルクを受け前記クラッチ・ハウジングに対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブと、
前記クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、
アクチュエータの作動により前記多板クラッチに押圧力を付与する締結機構とを備え、
前記クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリングにおいて、
回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑剤をクラッチ・ハウジングの内周側へ導く軸路と、
前記軸路から半径方向へ潤滑剤を直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に供給するための貫通路と、
を備えたことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項２】
請求項１記載のトルク伝達カップリングであって、
前記締結機構は、前記多板クラッチに推力変換機構を働かせて押圧力を付与するパイロット・クラッチを備え、
前記アクチュエータは、前記パイロット・クラッチを締結して前記推力変換機構を働かせる、
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項３】
請求項１又は２記載のトルク伝達カップリングであって、
前記貫通路は、前記多板クラッチの摺動面の内径側に潤滑剤を供給する、
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記多板クラッチの締結機構側部分の摺動面の側部に、潤滑剤貯留部を設けた
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項５】
請求項４記載のトルク伝達カップリングであって、
前記潤滑剤貯留部は、前記締結機構に設けた貯留凹部により形成した
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項６】
請求項５記載のトルク伝達カップリングであって、
前記潤滑剤貯留部に、前記多板クラッチの摺動面の内径側に潤滑剤をガイドする貯留部傾斜面を設けた
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記多板クラッチの摺動面の内径側に相互に軸方向に対向する孔を連設した
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項８】
請求項１〜７の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記クラッチ・ハブは、入力用又は出力用の伝動軸の外周に結合され、
前記貫通路は、前記伝動軸に形成された軸側油孔及び該軸側油孔に径方向に対向連通してクラッチ・ハブに形成されたハブ側油孔により形成された
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項９】
請求項８記載のトルク伝達カップリングであって、
前記ハブ側油孔は、前記締結機構側へ向かって傾斜形成された
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項１０】
請求項１〜７の何れかに記載のトルク伝達カップリングであって、
前記クラッチ・ハブは、入力用又は出力用の伝動軸の外周に結合され、
前記貫通路は、前記伝動軸に形成された軸側油孔及び該軸側油孔に径方向に対向連通してクラッチ・ハブと締結機構との対向間に形成された
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【請求項１１】
請求項１０記載のトルク伝達カップリングであって、
前記貫通路は、前記クラッチ・ハブと締結機構との何れか一方に形成された切欠部を有する
ことを特徴とするトルク伝達カップリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルク伝達カップリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトルク伝達カップリングとしては、例えば特許文献１に示すようなものがある。このトルク伝達カップリングは、メイン・クラッチに電磁力を用いた締結機構により押圧力を付与して締結制御を行う。
【０００３】
このトルク伝達カップリングでは、入力軸の軸心部に潤滑オイルを導く軸路が形成され、この軸路からクラッチ・ハブに渡って径方向に貫通する油孔によりクラッチ・ハウジング内へ潤滑オイルを導くようにしていた。
【０００４】
ところで、前記軸路から貫通する径方向の油孔は、クラッチ・ハウジング内の軸方向で中央よりもやや反締結機構側へ潤滑油を導く構成であった。
【０００５】
一方、車両がスタックし、トルク伝達カップリングを締結制御してアクセルを数回踏み込んで脱出しようとするとき、最初の数回の踏み込み時には潤滑オイルがクラッチ・ハウジング内まで到達せず、この間に多板クラッチの摺動により温度が上昇する傾向があった。本願発明者らによる実験によると、多板クラッチの摺動による温度上昇は軸方向で一様ではなく、多板クラッチの締結機構側部分が最も高くなる温度傾斜を有していた。
【０００６】
このため、前記従来の油孔の配置であると、温度上昇が最も高くなる側へ潤滑オイルを積極的に供給する構造とはならず、繰り返しの温度上昇により耐久性が早期に損なわれる恐れがあった。
【０００７】
【特許文献１】特開平６−７２１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、繰り返しの温度上昇により耐久性が早期に損なわれる恐れがあった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、繰り返しの温度上昇による耐久性低下を抑制することを可能とするため、外周側のクラッチ・ハウジング及び入力トルク又は出力トルクを受け前記クラッチ・ハウジングに対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブと、前記クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、アクチュエータの作動により前記多板クラッチに押圧力を付与する締結機構とを備え、クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリングにおいて、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑剤をクラッチ・ハウジングの内周側へ導く軸路と、前記軸路から半径方向へ潤滑剤を直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に供給するための貫通路とを備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、外周側のクラッチ・ハウジング及び入力トルク又は出力トルクを受け前記クラッチ・ハウジングに対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブと、前記クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブに回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする多板クラッチと、アクチュエータの作動により前記多板クラッチに押圧力を付与する締結機構とを備え、クラッチ・ハウジングとクラッチ・ハブとの間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリングにおいて、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑剤をクラッチ・ハウジングの内周側へ導く軸路と、前記軸路から半径方向へ潤滑剤を直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に供給するための貫通路とを備えたため、繰り返しの温度上昇に係わらず温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチの締結機構側部分に貫通路により潤滑剤を積極的に供給して、耐久性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
繰り返しの温度上昇による耐久性低下を抑制するという目的を、多板クラッチの締結機構側部分の貫通路により実現した。
【実施例１】
【００１２】
［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。本発明の実施例１に係るトルク伝達カップリング１は、例えば動力伝達装置３に適用されている。動力伝達装置３には、エンジン５からトランスミッション７を介して駆動トルクの伝達が行われるようになっている。
【００１３】
動力伝達装置３のケース９には、第１，第２伝動軸１１，１３が支持されている。第１伝動軸１１には、トルク伝達カップリング１が配置されている。トルク伝達カップリング１には、スプロケット１５が結合されている。スプロケット１５には、他方のスプロケット１７との間にチェーン１８が掛け回されている。スプロケット１７は、第２伝動軸１３に固定されている。
【００１４】
第２伝動軸１３には、フロント側のプロペラ・シャフト１９が連結され、プロペラ・シャフト１９は、フロント・デフ２１のドライブ・ピニオン・シャフト２３に結合されている。フロント・デフ２１は、デフ・キャリヤ２５に回転自在に支持されている。フロント・デフ２５のリング・ギヤ２７は、ドライブ・ピニオン・シャフト２３のドライブ・ピニオン・ギヤ２９に噛み合っている。
【００１５】
フロント・デフ２１には、左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して左右の前輪３５，３７が連動連結されている。
【００１６】
第１伝動軸１１には、リヤ側のプロペラ・シャフト３９が連結され、プロペラ・シャフト３９は、リヤ・デフ４１のドライブ・ピニオン・シャフト４３に結合されている。リヤ・デフ４１は、デフ・キャリヤ４５に回転自在に支持されている。リヤ・デフ４５のリング・ギヤ４７は、ドライブ・ピニオン・シャフト４３のドライブ・ピニオン・ギヤ４９に噛み合っている。
【００１７】
リヤ・デフ４１には、左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の後輪５５，５７が連動連結されている。
【００１８】
従って、エンジン５から出力された駆動トルクは、トランスミッション７から動力伝達装置３の第１伝動軸１１へ伝達される。第１伝動軸１１からは、リヤ側のプロペラ・シャフト３９へ直結でトルク伝達が行われる。一方、動力伝達装置３のトルク伝達カップリング１が接続状態であるときは、トランスミッション７からの駆動トルクが、トルク伝達カップリング１、スプロケット１５、チェーン１８、スプロケット１７、第２伝動軸１３を介してフロント側のプロペラ・シャフト１９へもトルク伝達が行われる。
【００１９】
リヤ側のプロペラ・シャフト３９からは、リヤ・デフ４１へトルク伝達が行われ、リヤ・デフ４１から左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の後輪５５，５７へトルクが伝達される。
【００２０】
フロント側のプロペラ・シャフト１９からは、フロント・デフ２１へトルク伝達が行われ、フロント・デフ２１から左右のアクスル・シャフト３１，３３を介して左右の後輪３５，３７へトルクが伝達される。
【００２１】
従って、トルク伝達カップリング１が接続状態であるときは、その締結制御状態に応じ、左右の前輪３５，３７及び後輪５５，５７によって、４輪駆動状態で走行することができる。
【００２２】
トルク伝達カップリング１が切断状態であるとき、トランスミッション７から第１伝動軸１１を介し、リヤ側のプロペラ・シャフト３９側へのみトルク伝達が行われ、後輪５５，５７による２輪駆動状態で走行することができる。
【００２３】
［トルク伝達カップリング］
図２は、本発明の実施例１のトルク伝達カップリングに係る拡大断面図である。
【００２４】
トルク伝達カップリング１は、車両前後方向のトルク伝達制御を行うものであり、クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１を備えている。クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間には、多板クラッチであるメイン・クラッチ６３を備えている。トルク伝達カップリング１は、締結機構６４としてさらにパイロット・クラッチ６５、推力変換機構６７、アーマチャ６９、ロータ７１、電磁石７３を備えている。
【００２５】
締結機構６４は、車両後方向側となるようトルク伝達カップリング１に配置されアクチュエータである電磁石７３の作動によりメイン・クラッチ６３に押圧力を付与するものである。本実施例では、電磁石７３は、パイロット・クラッチ６５を締結して推力変換機構６７を働かせメイン・クラッチ６３に押圧力を付与する構成となっている。
【００２６】
クラッチ・ハウジング５９は、円筒部７５の一端側に側壁７７が組み付けられ、他端側にロータ７１がフローフォーミングにより一体的に取り付けられている。
【００２７】
円筒部７５には、メイン・クラッチ６３及びパイロット・クラッチ６５係合用のインナー・スプライン７９が設けられている。
【００２８】
側壁７７は、アルミ合金等の軽金属で形成され、円筒部７５のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。側壁７７は、円筒部７５の一端部内周に取り付けられたスナップ・リング８１により位置決められている。
【００２９】
側壁７７の内周には、インナー・スプライン８３が形成され、出力用のトルク伝達部材である前記スプロケット１５がスプライン係合している。本実施例において、このスプライン係合の部分でクラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間に導入された潤滑剤である潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９外へ流通させる側壁７７の内周側の通路８５を構成している。スプロケット１５は、第１伝動軸１１にニードル・ベアリング８７を介して相対回転可能に嵌合している。
【００３０】
側壁７７及びクラッチ・ハブ６１間には、ワッシャ８９が介設されている。ワッシャ８９とクラッチ・ハブ６１とは、スチールで形成されている。
【００３１】
側壁７７には、ワッシャ８９の外周面９１を嵌合させてセンタリングする内周面９３及び該内周面９３の一部にワッシャ８９回り止め用の凹部９５が設けられている。側壁７７の内周側端面に、段付き部９７が形成され、側壁７７の凹部９５は、段付き部９７に形成した軸方向の穴部９９により形成されている。
【００３２】
穴部９９は、側壁７７のインナー・スプライン８３には至らず、インナー・スプライン８３の強度を維持することができる。
【００３３】
ワッシャ８９は、前記凹部９５に係合する凸部１０１を有し、側壁７７に回転方向に係合している。このワッシャ８９は、径方向の切欠部を対称的に一対備えている。切欠部は、通路８５をクラッチ・ハウジング５９内に連通させるものであり、本実施例では通路８５の一部を構成するインナー・スプライン８３端部を前記クラッチ・ハウジング５９内に連通させている。
【００３４】
クラッチ・ハブ６１は、第１伝動軸１１にスプライン嵌合し、Cクリップ１０５により軸方向に位置決められている。クラッチ・ハブ６１の外周には、スプライン６２が形成されている。クラッチ・ハブ６１の内周には、環状凹部１０７が形成され、環状凹部１０７から径方向に貫通するハブ側油孔１０９がクラッチ・ハウジング５９内に開口している。
【００３５】
第１伝動軸１１には、環状凹部１０７に開口した径方向の第１軸側油孔１１１と後述するボール・カム内径側に開口した径方向の第２軸側油孔１１２とが設けられている。第１軸側油孔１１１は、環状凹部１０７を介してハブ側油孔１０９にストレートに対向し、潤滑オイルが、径方向へストレートに移動できるようになっている。第１，第２軸側油孔１１１，１１２は、第１伝動軸１１の軸心部に形成された軸孔１１３に連通している。軸孔１１３は、動力伝達装置３のケース９内に開放されている。ケース９内には、潤滑オイルが収容されている。
【００３６】
軸孔１１３は、回転軸心部に軸方向に形成され、導入された潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９の内周側へ導く軸路を構成する。また、第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、メイン・クラッチ６３に対して締結機構６４側、即ち相対的に軸方向で車両後方向側部分に配置されている。従って、第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、軸孔１１３から半径方向へ潤滑オイルを直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の摺動面の内径側で且つ締結機構６４側部分に供給するための貫通路を構成する。
【００３７】
ロータ７１には、非磁性部１１５が設けられている。ロータ７１の内周は、ブッシュ１１７により第１伝動軸１１に相対回転自在に支持されている。ブッシュ１１７は、電磁石７３が発生する磁力線をロータ７１から第１伝動軸１１に漏洩するのを防止できるように非磁性材である青銅や樹脂などで形成されている。
【００３８】
メイン・クラッチ６３は、クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とする。メイン・クラッチ６３は、複数枚のインナー・プレート１１９及びアウター・プレート１２１を備え、両プレート１１９，１２１が交互に配置されている。メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側でインナー・プレート１１９には、孔１２２が連設されている。各孔１２２は、相互に軸方向に対向して潤滑オイルの通路を形成している。この孔１２２が形成する潤滑オイルの通路により、ハブ側油孔１０９から貯留凹部１４１まで無理なく連通している。
【００３９】
インナー・プレート１１９は、クラッチ・ハブ６１のスプライン６２にスプライン係合している。アウター・プレート１２１は、前記円筒部７５のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。メイン・クラッチ６３に対応して円筒部７５には、径方向の油孔１２３が軸方向及び周方向所定間隔で複数設けられている。
【００４０】
パイロット・クラッチ６５は、メイン・クラッチ６３を締結する起因となり電磁石７３の通電制御により締結される。パイロット・クラッチ６５は、インナー・プレートがカム・プレート１２５の外周にスプライン係合し、アウター・プレートが、クラッチ・ハウジング５９のインナー・スプライン７９にスプライン係合している。パイロット・クラッチ６５に対応して円筒部７５には、径方向の油孔１２６が周方向所定間隔で複数設けられている。
【００４１】
電磁石７３は、コア１２７にコイル１２８を支持している。コア１２７は、シール・ベアリング１２９を介してロータ７１に相対回転自在に支持されている。コア１２７は、例えばケース９側に回転不能に係合している。なお、電磁石７３は、車体側の電源及びコントローラに対してハーネス１３１を介し電気的に接続されている。
【００４２】
アーマチャ６９は、パイロット・クラッチ６５に隣接して配置されている。アーマチャ６９は、電磁石７３に対してロータ７１及びパイロット・クラッチ６５を挟むように配置されている。アーマチャ６９は、電磁石７３の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ６５を締結するようにロータ７１側へ移動可能である。
【００４３】
推力変換機構６７は、カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３と、カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３間のボール・カム１３５とを含んでいる。
【００４４】
カム・プレート１２５の背面側は、スラスト・ベアリング１３７を介して前記ロータ７１側に当接する構成となっている。カム・プレート１２５及び押圧プレート１３３のカム面間には、カム・ボール１３９が介設されている。押圧プレート１３３は、前記クラッチ・ハブ６１のスプライン６２にスプライン係合している。締結機構６４の押圧プレート１３３には、貯留凹部１４１が形成され、インナー・プレート１１９との間に潤滑剤貯留部を形成する。貯留凹部１４１の外周側には、貯留部傾斜面１４３が形成されている。貯留部傾斜面１４３は、遠心力の作用により潤滑オイルを外周側であるメイン・クラッチ６３の摺動面の内径側へガイドする。押圧プレート１３３とクラッチ・ハブ６１との間には、半径方向長さを幅方向長さより大きくして剛性を向上させた数巻きコイル状のリターン・スプリング１４５が介設されている。リターン・スプリング１４５の内径周側は、巻き部の隙間を介して潤滑剤が流通可能である。
【００４５】
［トルク伝達］
電磁石７３への通電制御によって、ロータ７１、コア１２７、アーマチャ６９間に磁路が形成される。この磁路の形成によって、アーマチャ６９がロータ７１側へ引き付けられ、パイロット・クラッチ６５が締結される。この締結によって、カム・プレート１２５がクラッチ・ハウジング５９側に回転方向に係合する。一方、クラッチ・ハブ６１側にスプライン係合する押圧プレート１３３は、カム・プレート１２５に対して回転変位し、カム・ボール１３９がカム面に乗り上げる。このカム・ボール１３９の乗り上げによりボール・カム１３５が働く。
【００４６】
ボール・カム１３５の働きでスラスト・ベアリング１３７を介して、ロータ７１側へ力が伝達され、その反力として押圧プレート１３３に推力が作用する。この推力の作用によって、押圧プレート１３３が移動し、メイン・クラッチ６３が締結される。メイン・クラッチ６３は、締結力に応じ、クラッチ・ハブ６１からクラッチ・ハウジング５９へトルク伝達を行う。
【００４７】
従って、エンジン５からのトルクを前輪３５，３７側へメイン・クラッチ６３の締結力に応じて伝達することができ、前記のように４輪駆動状態にすることができる。
【００４８】
電磁石７３への通電制御が解除されると、パイロット・クラッチ６５が滑り、ボール・カム１３５が働かなくなる。このため、押圧プレート１３３の押圧移動もなくなり、メイン・クラッチ６３の締結が解除される。この解除によりメイン・クラッチ６３はフリー状態となり、前記のように２輪駆動状態にすることができる。
【００４９】
［潤滑］
トルク伝達カップリング１が回転すると、クラッチ・ハウジング５９内の潤滑オイルが遠心力の作用で移動する。この潤滑オイルの移動に応じて軸孔１１３内の潤滑オイルが遠心力の作用により第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７、ハブ側油孔１０９を経てクラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間内へ流入し、また第２軸側油孔１１２を経てボール・カム１３５内周側へ流入する。
【００５０】
クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１間内では、メイン・クラッチ６３の孔１２２を通り軸方向及び径方向に分散流通する。
【００５１】
分散流通した潤滑オイルは、押圧プレート１３３側において貯留凹部１４１を経て貯留部傾斜面１４３のガイドによりメイン・クラッチ６３の摺動面に供給される。
【００５２】
側壁７７側においては、ワッシャ８９の切欠部からインナー・スプライン８３端部に至り、側壁７７とスプロケット１５とのスプライン係合の隙間を経てケース９内へ戻る。
【００５３】
ボール・カム１３５側では、潤滑剤がボール・カム１３５、パイロット・クラッチ６５を通り、クラッチ・ハウジング５９の外周側へ移動する。
【００５４】
その他、クラッチ・ハウジング５９内において遠心力の作用により外周側へ潤滑オイルが移動する。
【００５５】
クラッチ・ハウジング５９の外周側へ移動した潤滑オイルは、油孔１２３，１２６からケース９内へ戻る。
【００５６】
こうして、メイン・クラッチ６３、押圧プレート１３３、ボール・カム１３５、パイロット・クラッチ６５等を十分に潤滑することができる。
【００５７】
トルク伝達カップリング１の回転が停止しているときは、潤滑オイルが貯留凹部１４１に貯留される。潤滑オイルは、クラッチ・ハウジング５９内のその他の空間にも貯留される。
【００５８】
トルク伝達カップリング１が回転し始めると遠心力を受けた貯留凹部１４１内の潤滑オイルが貯留部傾斜面１４３のガイドにより外周側へ無理なく移動する。その他の空間に貯留された潤滑オイルも遠心力で移動し始める。従って、トルク伝達カップリング１の回転当初から円滑な潤滑を行わせることができる。
【００５９】
［実施例１の効果］
本発明実施例のトルク伝達カップリング１では、外周側のクラッチ・ハウジング５９及び入力トルクを受け前記クラッチ・ハウジング５９に対して相対回転可能な内周側のクラッチ・ハブ６１と、前記クラッチ・ハウジング５９及びクラッチ・ハブ６１に回転方向に係合し締結制御によりトルク伝達制御を可能とするメイン・クラッチ６３と、電磁石７３の作動によりメイン・クラッチ６３に押圧力を付与する締結機構６４とを備え、クラッチ・ハウジング５９とクラッチ・ハブ６１との間でトルク伝達制御を行うトルク伝達カップリング１において、回転軸心部に軸方向に形成され導入された潤滑オイルをクラッチ・ハウジング５９の内周側へ導く軸孔１１３と、前記軸孔１１３から半径方向へ潤滑オイルを直接的に導き摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分に供給するための貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９とを備えたため、繰り返しの温度上昇に係わらず温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となるメイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分に潤滑オイルを供給することができる。
【００６０】
本願発明者等は、実験により、メイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分が最も高くなる温度傾斜を有することを確認した。
【００６１】
実験に使用したトルク伝達カップリングを、図３の断面図に示す。図３のＡ部拡大断面図が図４である。図５は、径方向の測定個所を示すアウター・プレートの正面図、図６は、温度測定に用いた熱伝対の取り付け状態を示す拡大図である。図３〜図６では、便宜上実施例１と同一の符号を用いて説明する。
【００６２】
温度の測定個所は、図３，図４のように、トルク伝達カップリングの回転軸方向である車両前後方向及び径方向で複数個所につき測定した。車両前後方向では、図４のようにメイン・クラッチ６３の反締結機構６４側部分（Front)１４７、同中央部分(Center)１４９、締結機構６４側部分(Rear)１５１で測定した。半径方向では、図５，図６のように、メイン・クラッチ６３摺動面の内径側、中央、外径側で測定した。
【００６３】
図７は、油量等の実験条件及び最高温度を示す図表、図８は、各部の温度を示す図表である。
【００６４】
図７，図８のように、油量０ｍｌ、１７０ｍｌ、与える差動回転エネルギΔＮ（ｒｐｍ）・Ｔ（Ｎ・ｍ）・ｔ（ｓ）＝２２５０２５，２１１９９１，２２０３２０，２１００７２において、最高温度は、油量０ｍｌ、１７０ｍｌの何れにおいても締結機構６４側部分(Rear)１５１の内径側であった。
【００６５】
図９は、車両スタック時の一般的なアクセルの踏み込みパターンを示すグラフである。
【００６６】
一般的には、車両スタック時にアクセル踏み込み時間２ｓｅｃ、休止期間５ｓｅｃを１サイクルとする踏み込みパターンと見ることができる。
【００６７】
図３の構造において、２サイクルまでは、クラッチ・ハウジング６３内に潤滑オイルが到達しない。この間に、メイン・クラッチ６３の摺動面の摩擦により締結機構６４側部分(Rear)１５１の内径側の温度が相対的に最高温度となる。
【００６８】
この間の最高温度に対して耐久性を設定し、３サイクル目のアクセル踏み込みにより前記のように締結機構６４側部分(Rear)の内径側に潤滑オイルを十分に供給して、耐久性を向上させることができる。
【００６９】
さらに、締結機構６４は、メイン・クラッチ６３に推力変換機構６７を働かせて押圧力を付与するパイロット・クラッチ６５を備え、電磁石７３は、前記パイロット・クラッチ６５を締結して前記推力変換機構６７を働かせるため、メイン・クラッチ６３の締結を確実に行わせ、車両後方向側部分(Rear)の内径側に潤滑オイルを十分に供給して、耐久性を向上させることができる。
【００７０】
貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９は、メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に潤滑オイルを供給するため、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルを確実に供給することができる。
【００７１】
メイン・クラッチ６３の車両後方向側部分の摺動面よりも内径側側部で、締結機構６４の押圧プレート１３３に貯留凹部１４１を形成したため、回転当初から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルを確実に供給することができる。
【００７２】
貯留凹部１４１に、メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に潤滑オイルをガイドする貯留部傾斜面１４３を設けたため、回転当初から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。
【００７３】
メイン・クラッチ６３の摺動面の内径側に相互に軸方向に対向する孔１２２を連設したため、貫通路である第１軸側油孔１１１、環状凹部１０７及びハブ側油孔１０９から温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。
【実施例２】
【００７４】
図１０は、本発明の実施例２に係り、トルク伝達カップリングの半断面図である。なお、実施例１と同一又は対応する部分には、同符号又は同符号にＡを付して説明する。各部材又は各部材間の配置による機能は同様である。
【００７５】
図１０のように、本実施例２のトルク伝達カップリング１Ａにおいて、ハブ側油孔１０９Ａは、メイン・クラッチ６３の締結機構６４側部分へ向かって傾斜形成されている。ハブ側油孔１０９Ａの端部開口１０９Ａａは、押圧プレート１３３の内径側端部に至っている。
【００７６】
従って、本実施例２においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。また、本実施例２では、ハブ側油孔１０９Ａから貯留凹部１４１へより直接的に潤滑オイルを導入することができ、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。
【実施例３】
【００７７】
図１１は、本発明の実施例３に係り、トルク伝達カップリングの半断面図である。なお、実施例１と同一又は対応する部分には、同符号又は同符号にＢを付して説明する。各部材又は各部材間の配置による機能は同様である。
【００７８】
本実施例３のトルク伝達カップリング１Ｂにおいて、貫通路は、前記第１伝動軸１１に形成された軸孔１１３及び該軸孔１１３に径方向に対向連通する第１軸側油孔１１１Ｂを介してクラッチ・ハブ６１Ｂと締結機構６４の一部材である押圧プレート１３３Ｂとの対向間に形成された油路１４２を有しており、さらにクラッチ・ハブ６１Ｂに形成されたハブ側切欠部１５３及びハブ側切欠部１５３に径方向に対向連通して締結機構６４に形成された締結機構側切欠部１５５を備えている。
【００７９】
締結機構側切欠部１５５には、貯留凹部１４１に潤滑オイルをガイドする締結機構側傾斜面１５７が形成されている。
【００８０】
第１軸側油孔１１１Ｂは、クラッチ・ハブ６１Ｂ及び押圧プレート１３３Ｂ間に開口している。なお、クラッチ・ハブ６１Ｂと押圧プレート１３３Ｂとの対向間の貫通路には、リターン・スプリング１４１が配置されているが、リターン・スプリング１４１の巻き部の隙間を介して潤滑剤は半径方向内外で流通可能である。
【００８１】
本実施例３では、第１軸側油孔１１１Ｂからクラッチ・ハブ６１Ｂ及び押圧プレート１３３Ｂ間に導入された潤滑オイルが、ハブ側切欠部１５３及び締結機構側切欠部１５５を経て効率よく貯留凹部１４１へ移動する。締結機構側切欠部１５５からは、締結機構側傾斜面１５７により潤滑オイルが貯留凹部１４１へより円滑に移動する。
【００８２】
従って、本実施例３においても、実施例１と同様な効果を奏することができる。また、本実施例３では、ハブ側切欠部１５３及び締結機構側切欠部１５５から貯留凹部１４１へより直接的に潤滑オイルを導入することができ、温度傾斜の最高温度側に潤滑オイルをより確実に供給することができる。
［その他］
トルク伝達カップリング１は、センターの動力伝達装置３の第１伝動軸１１に配置するものに限らず、フロント側又はリヤ側のドライブ・ピニオン・シャフト２３，４３に配置
するもの等、適用箇所は問わない。
また、クラッチ・ハブに貫通路を形成する他の例としては、径方向のハブ側油孔とスプラインを設けたハブ外周の一部に形成する切欠部とを組み合わせて設ける構造も考えられる。この場合も、摺動による温度上昇の軸方向分布で相対的に高い側となる多板クラッチ側へ潤滑剤を導くことができるものであれば種々の形状を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】トルク伝達カップリングに係り図３の拡大断面図である（実施例１）。
【図３】温度測定実験に用いたトルク伝達カップリングの断面図である（実験例）。
【図４】温度測定実験に用いたトルク伝達カップリングのメイン・クラッチのアウター・プレートを示す正面図である（実験例）。
【図５】径方向の測定個所を示すアウター・プレートの正面図である（実験例）。
【図６】温度測定に用いた熱伝対の取り付け状態を示す拡大図である（実験例）。
【図７】実験結果を示す図表である（実験例）。
【図８】実験結果を示す図表である（実験例）。
【図９】車両スタック時の一般的なアクセルの踏み込みパターンを示すグラフである（実験例）。
【図１０】トルク伝達カップリングの半断面図である（実施例２）。
【図１１】トルク伝達カップリングの半断面図である（実施例３）。
【符号の説明】
【００８４】
１，１Ａ，１Ｂ  トルク伝達カップリング
１１  第１伝動軸（伝動軸）
５９  クラッチ・ハウジング
６１  クラッチ・ハブ
６３  メイン・クラッチ（多板クラッチ）
６４  締結機構
６５  パイロット・クラッチ
６９  アーマチャ
７１  ロータ
７３  電磁石
１０７  環状凹部（貫通路）
１０９，１０９Ａ  ハブ側油孔（貫通路）
１１１，１１１Ｂ  第１軸側油孔（貫通路）
１４１  貯留凹部（潤滑剤貯留部）
１４２  油路（貫通路）
１４３  貯留部傾斜面
１５３  ハブ側切欠部
１５５  締結機構側切欠部
１５７  締結機構側傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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