(57)【要約】【課題】自車両前方の先行車を検知する先行車検知手段を備えた車両の先行車認識装置において、自車両のヨーレートと車速とに基づいて自車両の進行路を推定する場合に、その推定を出来る限り正確に行えるようにして、先行車が自車両の進行路上に存在するか否かを正確に判定できるようにする。【解決手段】先行車と自車両との車間距離と自車両のステアリングの操舵角速度とに応じてヨーレートを補正し（ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ９及びＳ１０）、この補正後のヨーレートと自車両の車速とに基づいて、自車両の進行路を推定する（ステップＳ１１）。【選択図】図３
2008176400.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の先行車を検知する先行車検知手段と、該先行車検知手段により検知された先行車と自車両との車間距離を検知する車間距離検知手段と、自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、上記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートと上記車速検出手段により検出された車速とに基づいて、自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、上記先行車検知手段により検知された先行車が、上記進行路推定手段により推定された進行路上に存在するか否かを判定する判定手段とを備えた車両の先行車認識装置であって、
自車両のステアリングの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
上記車間距離検知手段により検知された車間距離と上記操舵角速度検出手段により検出された操舵角速度とに応じて、上記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを補正する補正手段とを備え、
上記進行路推定手段は、上記補正手段による補正後のヨーレートと上記車速検出手段により検出された車速とに基づいて、自車両の進行路を推定するように構成されていることを特徴とする車両の先行車認識装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の先行車認識装置において、
上記補正手段は、上記車間距離検知手段により検知された車間距離が大きいほど、上記ヨーレートの補正量を大きくするように構成されていることを特徴とする車両の先行車認識装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の先行車認識装置において、
上記補正手段は、上記操舵角速度検出手段により検出された操舵角速度に、上記車間距離検知手段により検知された車間距離が大きいほど大きい値に設定される補正係数を掛けることで、上記ヨーレートの補正量を算出するように構成されていることを特徴とする車両の先行車認識装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の先行車認識装置において、
上記補正手段は、上記車間距離及び操舵角速度に加えて、上記車速検出手段により検出された車速に応じて、上記ヨーレートを補正するように構成されていることを特徴とする車両の先行車認識装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の先行車認識装置において、
上記補正手段は、上記車速検出手段により検出された車速が所定車速以上であるときには、上記車間距離及び操舵角速度が共に同じで該車速が該所定車速よりも小さいときに比べて、上記ヨーレートの補正量を大きくするように構成されていることを特徴とする車両の先行車認識装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方の先行車を検知するレーダ装置等の先行車検知手段を備えた車両の先行車認識装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、レーダ装置を用いて自車両前方の先行車を検知するようにした先行車認識装置はよく知られており、その検知した先行車に追従する追従走行制御等を行う。この種の先行車認識装置の中には、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出値と、自車両の車速を検出する車速センサの検出値とに基づいて、自車両の進行路を推定するものがある（例えば、特許文献１参照）。すなわち、このものでは、ヨーレートセンサと車速とで自車両の旋回半径を算出し、この旋回半径が、自車両の進行路の曲率半径であるとしている。そして、先行車に追従する追従走行制御を行っている場合、上記推定した進行路上に、上記検知した先行車が存在するか否かを判定して、その先行車が上記進行路上に存在していると判定したときには、そのまま追従走行制御を続行する一方、上記進行路上に存在しないと判定したときには、乗員が設定した目標車速で走行させる定速走行制御を行うようにしている。
【０００３】
上記ヨーレートセンサの検出値はノイズ等の影響を受け易くて大きく変動するため、誤検出される場合があり、このため、特許文献２では、レーダー装置の検知結果及び進行路の推定結果に基づいて複数の先行車を認識し、これら複数の先行車の位置及び進行路の推定結果に基づいて自車両の進行路を補正するようにしている。
【特許文献１】特開平８−１６１６９７号公報
【特許文献２】２００６−２１３０７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の進行路推定方法では、進行路が一定の曲率半径であると推定するため、コーナの出入口付近のように曲率半径が徐々に変化するカーブを先行車及び自車両が走行している場合には、その先行車が自車両の進行路上に存在するか否かを正確に判定することが困難になる。
【０００５】
そこで、特許文献２の考え方を適用して、複数の先行車を検知した場合には、これら複数の先行車の位置及び進行路の推定結果に基づいて自車両の進行路を補正するようにすることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２のものでは、複数の先行車を検知した場合を前提としており、１台の先行車しか検知できない場合等に適用することは困難である。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のように自車両のヨーレートと車速とに基づいて自車両の進行路を推定する場合に、その推定を出来る限り正確に行えるようにして、先行車が自車両の進行路上に存在するか否かを正確に判定できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明では、先行車と自車両との車間距離と自車両のステアリングの操舵角速度とに応じてヨーレートを補正し、この補正後のヨーレートと自車両の車速とに基づいて、自車両の進行路を推定するようにした。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、自車両前方の先行車を検知する先行車検知手段と、該先行車検知手段により検知された先行車と自車両との車間距離を検知する車間距離検知手段と、自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段と、上記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートと上記車速検出手段により検出された車速とに基づいて、自車両の進行路を推定する進行路推定手段と、上記先行車検知手段により検知された先行車が、上記進行路推定手段により推定された進行路上に存在するか否かを判定する判定手段とを備えた車両の先行車認識装置を対象とする。
【００１０】
そして、自車両のステアリングの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、上記車間距離検知手段により検知された車間距離と上記操舵角速度検出手段により検出された操舵角速度とに応じて、上記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを補正する補正手段とを備え、上記進行路推定手段は、上記補正手段による補正後のヨーレートと上記車速検出手段により検出された車速とに基づいて、自車両の進行路を推定するように構成されているものとする。
【００１１】
上記の構成により、ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートを、先行車と自車両との車間距離と自車両のステアリングの操舵角速度とに応じて補正するので、自車両の進行路を正確に推定することができるようになる。すなわち、ヨーレートが検出された時点で、ステアリングがカーブの方向に更に切り込まれつつあるときには、進行路の曲率半径が、上記検出時点の走行地点よりも先で小さくなっている（操舵角速度が大きい場合には、曲率半径がより小さくなっている）ことを示し、カーブとは反対の方向に切り戻しされつつあるときには、進行路の曲率半径が、上記検出時点の走行地点よりも先で大きくなっていることを示している。したがって、進行路の推定に際して、検出されたヨーレートに、操舵角速度を加味することで、ヨーレート検出時点よりも先の進行路の曲率半径を正確に推定することができるようになる。また、先行車と自車両との車間距離が小さい場合には、先行車の走行地点が自車両の走行地点に近いので、車間距離が大きい場合に比べて、操舵角速度を大きく加味する必要はなく、車間距離が大きい場合には、操舵角速度を大きく加味することで、先行車走行地点近傍における自車両の進行路を正確に推定することができる。よって、曲率半径が徐々に変化するカーブを先行車が走行している場合であっても、その先行車が自車両の進行路上に存在するか否かを正確に判定することができるようになる。
【００１２】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記補正手段は、上記車間距離検知手段により検知された車間距離が大きいほど、上記ヨーレートの補正量を大きくするように構成されているものとする。
【００１３】
このことにより、先行車と自車両との車間距離が大きいほど、操舵角速度を大きく加味してヨーレートの補正量を大きくすることで、先行車走行地点近傍における自車両の進行路を正確に推定することができるようになる。
【００１４】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記補正手段は、上記操舵角速度検出手段により検出された操舵角速度に、上記車間距離検知手段により検知された車間距離が大きいほど大きい値に設定される補正係数を掛けることで、上記ヨーレートの補正量を算出するように構成されているものとする。
【００１５】
すなわち、ヨーレートは操舵角に対して比例して大きくなり、その比例定数ｋは車両によって決まっている。この結果、ヨーレートの変化速度は操舵角速度にｋを掛けた値となる。そして、検出されたヨーレートがφ１であるときに、その検出時点からｔ時間経過後のヨーレートφ２は、ヨーレートの変化速度をφ′とし、操舵角速度をθ′として、
φ２＝φ１＋ｔφ′
＝φ１＋ｔｋθ′
となる。上記式中のｔｋが本発明の補正係数に相当し、ｔｋθ′がヨーレートの補正量に相当するので、本発明では、ヨーレートの検出時点から或る時間経過後のヨーレートになるようにヨーレートを補正していることになる。この経過時間は、先行車と自車両との車間距離に応じて設定する、つまり車間距離が大きいほど大きい値に設定すればよい。これにより、補正係数は、車間距離が大きいほど大きい値に設定されることになる。このようにすれば、先行車走行地点近傍における自車両の進行路をより一層正確に推定することができるようになる。
【００１６】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、上記補正手段は、上記車間距離及び操舵角速度に加えて、上記車速検出手段により検出された車速に応じて、上記ヨーレートを補正するように構成されているものとする。
【００１７】
このように自車両の車速を考慮してヨーレートを補正することで、先行車走行地点近傍における自車両の進行路をより一層正確に推定することができるようになる。特に請求項３の発明では、補正係数をより適切に設定することができる。
【００１８】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記補正手段は、上記車速検出手段により検出された車速が所定車速以上であるときには、上記車間距離及び操舵角速度が共に同じで該車速が該所定車速よりも小さいときに比べて、上記ヨーレートの補正量を大きくするように構成されているものとする。
【００１９】
このことにより、所定車速を適切に設定することで、簡単な構成で、先行車走行地点近傍における自車両の進行路をより一層正確に推定することができるようになる。尚、上記所定車速は、上記車間距離に応じて変更することが好ましく、こうすれば、所定車速をより適切に設定して、自車両の進行路を更に正確に推定することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の車両の先行車認識装置によると、先行車と自車両との車間距離と自車両のステアリングの操舵角速度とに応じてヨーレートを補正し、この補正後のヨーレートと自車両の車速とに基づいて、自車両の進行路を推定するようにしたことにより、自車両の進行路を正確に推定することができ、曲率半径が徐々に変化するカーブを先行車が走行している場合であっても、その先行車が自車両の進行路上に存在するか否かを正確に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る先行車認識装置を搭載した車両Ｗ（自車両に相当）を示し、この車両Ｗの前端部に、車両Ｗの前方に存在する先行車を検知する先行車検知手段としてのレーダ装置１が設けられている。このレーダ装置１は、ミリ波レーダ装置であって、ミリ波を前方に向けて略水平方向に所定角度範囲を走査しながら発信する発信部と、そのミリ波が車両Ｗの前方の障害物に当たって反射してきた反射波を受信する受信部とを有している。そして、レーダ装置１は、その受信部で受信（検知）した障害物の車両Ｗとの距離及び相対速度を検出して、その検出データを障害物検知情報としてコントロールユニット１１に送信するようになっている。
【００２３】
上記車両Ｗには、上記レーダ装置１からの障害物検知情報を受けて車両Ｗを制御するコントロールユニット１１が設けられている。本実施形態では、コントロールユニット１１は、障害物が先行車である場合に、上記障害物検知情報に基づいて、スロットル弁開閉アクチュエータ２０や、車両Ｗの各車輪３１にブレーキ力を付与するブレーキ作動手段２１を作動させることで、車両Ｗを先行車に対して追従走行させる追従走行制御を行う（先行車が存在しないときには、車両Ｗの乗員が設定した目標車速で走行させる定速走行制御を行う）ようになっている。尚、コントロールユニット１１は、車両Ｗと障害物との相対速度及び車両Ｗの車速に基づいて、上記検知された障害物が移動物体であるか又は静止物体であるかを判定しかつ移動物体である場合に先行車であるか否かを判定する。障害物が先行車である場合には、レーダ装置１により検出される、障害物と車両Ｗとの距離が、先行車と車両Ｗとの車間距離であり、このことで、レーダ装置１は車間距離検知手段を構成することになる。
【００２４】
また、上記車両には、図２に示すように、車両Ｗの車速を検出する車速検出手段としての車速センサ１２と、車両Ｗに生じるヨーレートを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ１３と、車両Ｗのステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１４とが設けられており、これら各センサ１２〜１４からの検出情報が上記コントロールユニット１１に入力されるようになっている。尚、コントロールユニット１１は、上記操舵角センサ１４により検出された操舵角の変化速度を演算して、操舵角速度を検出するようになっており、このことで、操舵角センサ１４及びコントロールユニット１１は、車両Ｗのステアリングの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を構成することになる。
【００２５】
上記コントロールユニット１１には、予め設定された車間時間（先行車が停止した場合に該停止から車両Ｗが現在の速度で先行車に到達するまでの時間）が記憶されており、上記追従走行制御時には、この車間時間と、先行車の車速（レーダ装置１により検出される相対速度と、車速センサ１２により検出される車両Ｗの速度とから求める）とに基づいて目標車間距離を設定する。そして、この設定した目標車間距離と現在の車間距離との差と上記相対速度とに基づいて目標加減速度を算出し（例えば、目標車間距離と現在の車間距離との差及び相対速度に応じて目標加減速度が決まるようなマップを予め作成しておき、このマップから目標加減速度を算出する）、この算出した目標加減速度に基づいて制御加速度又は制御減速度を演算し、この制御加速度に基づく加速指令又は制御減速度に基づく減速指令を上記スロットル弁開閉アクチュエータ２０やブレーキ作動手段２１に出力する。
【００２６】
上記コントロールユニット１１は、車速センサ１２及びヨーレートセンサ１３の検出値に基づいて車両Ｗの旋回半径、つまり車両Ｗの進行路の曲率半径を推定するように構成されている。このことで、コントロールユニット１１は、車両Ｗの進行路を推定する進行路推定手段を構成する。具体的には、車両Ｗの旋回半径（進行路の曲率半径）Ｒは、ヨーレートをφとし、車両Ｗの速度をＶとして、
Ｒ＝Ｖ／φ
より求める。但し、本実施形態では、上記式中のφの値は、ヨーレートセンサ１３により検出されたヨーレートの値ではなくて、後述の如く、この値を補正した値（後述のφ２）を用いる。
【００２７】
そして、上記コントロールユニット１１は、上記追従走行制御時においては、先行車が上記推定した進行路上に存在しているか否かを判定し、存在していると判定したときには、先行車が、車両Ｗと同じ車線を走行していると判断して、そのまま追従走行制御を続行する一方、先行車が上記進行路上に存在していないと判定したときには、先行車又は車両Ｗが車線変更を行ったと判断して、上記定速走行制御を行うようになっている。したがって、コントロールユニット１１は、先行車が上記推定された進行路上に存在するか否かを判定する判定手段を構成することになる。
【００２８】
ここで、上記ヨーレートの補正について詳しく説明する。本実施形態では、コントロールユニット１１が、先行車と車両Ｗとの車間距離と操舵角速度とに応じて上記ヨーレートを補正する。このことで、コントロールユニット１１は、ヨーレートを補正する補正手段を構成する。
【００２９】
具体的には、補正後のヨーレート（以下、補正ヨーレートという）φ２は、ヨーレートセンサ１３により検出されたヨーレートをφ１とし、補正量をＧとして、
φ２＝φ１＋Ｇ
により求める。
【００３０】
上記補正量Ｇは、操舵角速度をθ′とし、補正係数をｍとして、
Ｇ＝ｍθ′
により求める。
【００３１】
上記補正係数ｍは、先行車と車両Ｗとの車間距離が大きいほど大きい値に設定される。本実施形態では、上記車間距離が所定距離Ｌ１（例えば６０ｍ）よりも小さいときには、一定値とし、車間距離が所定距離Ｌ１以上であるときには、その一定値よりも大きくかつ車間距離が大きくなるに連れて連続的に大きくなる値としている。
【００３２】
また、本実施形態では、上記車間距離及び操舵角速度に加えて、車両Ｗの車速に応じて、上記ヨーレートを補正するようにしている。すなわち、車両Ｗの車速が所定車速以上であるときには、上記車間距離及び操舵角速度が共に同じで該車速が該所定車速よりも小さいときに比べて、上記ヨーレートの補正量Ｇ（つまり補正係数ｍ）を大きくするようにしている。上記所定車速は、上記車間距離が所定距離Ｌ１よりも小さいときと、所定距離Ｌ１以上であるときとで異ならせており、車間距離が所定距離Ｌ１よりも小さいときには、Ｖ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）とし、車間距離が所定距離Ｌ１以上であるときときには、Ｖ１よりも大きいＶ２（例えば８０ｋｍ／ｈ）としている。
【００３３】
次に、上記コントロールユニット１１における追従走行制御の処理動作について、図３及び図４のフローチャートを参照しながら説明する。尚、この処理動作は、所定時間（レーダ装置１におけるミリ波の走査時間に対応する時間）毎に繰り返し行われる。
【００３４】
先ず、最初のステップＳ１で、レーダ装置１より障害物検知情報を入力し、次のステップＳ２では、車速センサ１２、ヨーレートセンサ１３及び操舵角センサ１４より車速Ｖ、ヨーレートφ１及び操舵角θ（車両の直進状態を０として、例えば右回りを正とし、左回りを負とする）をそれぞれ入力し、次のステップＳ３では、操舵角θから前回の操舵角を引いた値を上記所定時間で割ることで、操舵角速度θ′を求める。
【００３５】
次のステップＳ４では、先行車と車両Ｗとの車間距離Ｌが所定距離Ｌ１以上であるか否かを判定し、このステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進む一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進む。
【００３６】
上記ステップＳ５では、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であるか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進む一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ７に進む。
【００３７】
上記ステップＳ８では、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上であるか否かを判定し、このステップＳ８の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進む一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進む。
【００３８】
上記ステップＳ６では、補正ヨーレートφ２を、
φ２＝φ１＋ｍ１・θ′
より求める。
【００３９】
上記ステップＳ７では、補正ヨーレートφ２を、
φ２＝φ１＋ｍ２・θ′
より求める。
【００４０】
上記ステップＳ９では、補正ヨーレートφ２を、
φ２＝φ１＋ｍ３・θ′
より求める。
【００４１】
上記ステップＳ１０では、補正ヨーレートφ２を、
φ２＝φ１＋ｍ４・θ′
より求める。
【００４２】
ｍ１、ｍ２、ｍ３及びｍ４は上述の補正係数ｍであり、この順に大きくなる（ｍ４が最も大きい）。ｍ１及びｍ２は一定値であり、ｍ１は０又は０に近い値に設定される。また、ｍ２は例えば０．１程度に設定される。
【００４３】
ｍ３は、例えばｍ２よりも僅かに大きい値ａにＬ／Ｌ１を掛けた値であり、ｍ４は、例えば２ａにＬ／Ｌ１を掛けた値である。したがって、ｍ３及びｍ４は、車間距離Ｌが大きくなるに連れて連続的に大きくなる。
【００４４】
上記ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ９及びＳ１０の後は、ステップＳ１１に進んで、上記車速Ｖ及び補正ヨーレートφ２に基づいて車両Ｗの進行路の曲率半径Ｒを、
Ｒ＝Ｖ／φ２
により求めて、車両Ｗの進行路を推定する。
【００４５】
次のステップＳ１２では、先行車が上記推定した進行路上（つまり車両Ｗと同じ車線上）に存在するか否かを判定し、このステップＳ１２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１３に進んで、先行車の車両Ｗに対する相対速度と車両Ｗの車速とから、先行車の車速を演算する。
【００４６】
次のステップＳ１４では、予め設定記憶された車間時間と上記先行車の車速とから目標車間距離を演算し、次のステップＳ１５で、目標車間距離と現在の車間距離との差と、上記相対速度とに基づいて上記マップより目標加減速度を算出する。
【００４７】
次のステップＳ１６では、上記ステップＳ１５で算出した目標加減速度に基づいて制御加速度又は制御減速度を演算し、次のステップＳ１７で、この制御加速度に基づく加速指令又は制御減速度に基づく減速指令をスロットル弁アクチュエータ２０やブレーキ作動手段２１に出力し、しかる後にリターンする。
【００４８】
一方、上記ステップＳ１２の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１８に進んで、定速走行制御の処理を行い、しかる後にリターンする。
【００４９】
ここで、車両Ｗが、図５に示すようなカーブを走行しているときを考える。このカーブは、徐々に曲率半径が小さくなっており、先行車Ｑの走行地点の曲率半径は、車両Ｗの走行地点の曲率半径よりも小さい。このため、ヨーレートセンサ１３により検出されたヨーレートφ１と車両Ｗの速度Ｖとに基づいて進行路の曲率半径Ｒを推定したのでは、図５の一点鎖線のようになってしまい、先行車Ｑが進行路に存在しないと判定してしまう。
【００５０】
これに対し、本実施形態では、検出されたヨーレートに対して補正量ｍθ′を加える、つまりヨーレートの検出時点から或る時間経過後のヨーレートになるように補正する。この経過時間は、先行車Ｑと車両Ｗとの車間距離及び車両Ｗの車速に応じて設定され、補正ヨーレートが、先行車Ｑの走行地点近傍で検出されるヨーレートに出来る限り近い値となるようにしている。この結果、ｍの値が、上記のようにｍ１、ｍ２、ｍ３又はｍ４に設定されている。したがって、図５の例の場合、徐々に曲率半径が小さくなっていることから、ヨーレートが検出された時点で、ステアリングがカーブの方向に更に切り込まれつつあり、このため、補正ヨーレートが、検出されたヨーレートよりも大きくなって、先行車Ｑの走行地点近傍で検出されるヨーレートに近い値となる。この補正ヨーレートを用いて進行路の曲率半径を求めることで、先行車Ｑの走行地点近傍における車両Ｗの進行路を正確に推定することができ、先行車Ｑが車両Ｗの進行路上に存在するか否かを正確に判定することができる。
【００５１】
尚、上記実施形態では、先行車と車両Ｗとの車間距離、車両Ｗのステアリングの操舵角速度及び車両Ｗの車速に応じてヨーレートを補正するようにしたが、先行車と車両Ｗとの車間距離及び車両Ｗのステアリングの操舵角速度に応じてヨーレートを補正するようにしてもよい。この場合、例えば図３のフローチャートで、ステップＳ５及びＳ８の判定をなくして、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６又はＳ７に進み、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９又はＳ１０に進むようにすればよい。
【００５２】
また、ヨーレートの補正方法は、上記実施形態で説明した方法には限られず、少なくとも先行車と車両Ｗとの車間距離及び車両Ｗのステアリングの操舵角速度に応じて補正する方法であれば、どのような方法であってもよい。
【００５３】
さらに、上記実施形態では、レーダ装置１をミリ波レーダ装置としたが、どのような種類のレーダ装置であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、自車両前方の先行車を検知するレーダ装置等の先行車検知手段を備えた車両の先行車認識装置に有用であり、特に自車両のヨーレートと車速とに基づいて、自車両の進行路を推定する場合に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係る先行車認識装置を搭載した車両前側の構成図である。
【図２】上記先行車認識装置の構成を示すブロック図である。
【図３】コントロールユニットにおける追従走行制御の処理動作の前半部を示すフローチャートである。
【図４】上記追従走行制御の処理動作の後半部を示すフローチャートである。
【図５】先行車及び自車両が、進行路の曲率半径が徐々に小さくなるようなカーブを走行している場合の例を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
Ｗ    車両（自車両）
１    レーダ装置（先行車検知手段）（車間距離検知手段）
１１  コントロールユニット（進行路推定手段）（判定手段）
（補正手段）（操舵角速度検出手段）
１２  車速センサ（車速検出手段）
１３  ヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）
１４  操舵角センサ（操舵角速度検出手段）
【図１】
2008176400.tif 000003
【図２】
2008176400.tif 000004
【図３】
2008176400.tif 000005
【図４】
2008176400.tif 000006
【図５】
2008176400.tif 000007