(57)【要約】【課題】燃料カット時に内燃機関の排気を浄化するための触媒による触媒臭を抑制すると共に燃料カットからの復帰時にアフターファイアが生じるのを抑制する。【解決手段】アクセルオフにエンジンの燃料カットを実行する際にはエンジンを閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度より大きなスロットル開度とし（Ｓ３３０）、エンジンへの燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジンを閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくし（Ｓ３４０）、モータによるエンジンの回転数の引き下げが行なわれていないときやモータによるエンジンの回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときにエンジンへの燃料噴射を再開するときには小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いて（Ｓ４００）、エンジンへの燃料噴射を再開する（Ｓ４２０）。【選択図】図４
2008105632.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸とは独立に回転可能に且つ該駆動軸に動力の一部を出力可能に該駆動軸に接続され、酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、
アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、
前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には該内燃機関に吸入されている空気量に対して前記内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御し、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記回転数調整手段による前記内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸の回転数を反映する物理量である回転数反映物理量を検出する回転数反映物理量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された回転数反映物理量が所定物理量以上のときには、前記消極的回転数低下制御を実行しているときであっても前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する手段である、
動力出力装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記燃料噴射を行なう前に前記内燃機関へ供給される空気が少なくなるよう前記内燃機関を制御する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置であって、
アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、
前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項５】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
請求項４記載の内燃機関装置と、
前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし３，５のいずれかに記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記駆動軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
動力出力装置。
【請求項７】
前記回転数調整手段は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸とトルクを出力して該内燃機関の出力軸の回転数を調整する手段である請求項１ないし３，５，６のいずれかに記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記回転数調整手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機と、を備える手段である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記回転数調整手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項７記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１ないし３，５ないし９のいずれかに記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
【請求項１１】
駆動軸とは独立に回転可能に且つ該駆動軸に動力の一部を出力可能に該駆動軸に接続され酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
アクセルオフのときに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には該内燃機関に吸入されている空気量に対して前記内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御し、前記アクセルオフのときに前記回転数調整手段による前記内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項１２】
酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置の制御方法であって、
アクセルオフのときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力出力装置，内燃機関装置及びこれらの制御方法並びに車両に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置，酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置及びこうした動力出力装置や内燃機関装置の制御方法並びにこうした動力出力装置や内燃機関装置を搭載する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、減速中にエンジンへの燃料をカットしているときには触媒臭を抑制するために吸入空気量を多くするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。触媒臭は、排気を浄化するための触媒に保持されている硫黄酸化物が酸素の供給がないために硫化水素となって外部に放出されることによって生じる。一方、こうした触媒は高温時に大量の空気が導入されると劣化するものが多い。上述の車両では、車速が第１の車速以上のときにはエンジンの吸入空気量をアイドリング時より少なくすることにより触媒の劣化を抑制し、車速が第１の車速未満のときにはエンジンの吸入空気量をアイドリング時より多くすることにより触媒臭を抑制している。
【特許文献１】特開２００６−２９３２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
減速中にエンジンへの燃料をカットした場合に、その後にエンジンへの燃料の供給を再開するときには、エンジンの始動性を良好なものとするために理論空燃比より燃料の比率が多くなるよう燃料を増量して行なわれる。上述のように、触媒臭を抑制するために吸入空気量を多くした状態で理論空燃比より燃料を増量して燃料噴射を行なうと、十分な空気量が排気管内にも存在することから、排気管内で爆発燃焼するいわゆるアフターファイアの現象が生じる場合がある。
【０００４】
本発明の動力出力装置，内燃機関装置及びこれらの制御方法並びに車両は、燃料カット時に内燃機関の排気を浄化するための触媒による触媒臭を抑制すると共に燃料カットからの復帰時（燃料噴射の再開時）にアフターファイアが生じるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置，内燃機関装置及びこれらの制御方法並びに車両は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸とは独立に回転可能に且つ該駆動軸に動力の一部を出力可能に該駆動軸に接続され、酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、
アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、
前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には該内燃機関に吸入されている空気量に対して前記内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御し、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記回転数調整手段による前記内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の動力出力装置では、アクセルオフのときに内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう内燃機関と回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開する際には内燃機関に吸入されている空気量に対して内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。回転数調整調整手段により内燃機関の回転数は迅速に低下するから、こうした回転数を調整しない場合に比して排気管の空気量を抑制することができる。このため、内燃機関の始動性を良好なものとするために内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なってもアフターファイアは生じ難い。一方、アクセルオフのときに回転数調整手段による内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう内燃機関と回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、積極的回転数低下制御を実行しているときと同様に触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開する際には復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。回転数調整手段による内燃機関の出力軸の回転数の低下を行なわないときには排気管に過剰な空気が存在すると考えられるから、復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射を再開することにより、生じやすいアフターファイアの発生を抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の動力出力装置において、前記駆動軸の回転数を反映する物理量である回転数反映物理量を検出する回転数反映物理量検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された回転数反映物理量が所定物理量以上のときには、前記消極的回転数低下制御を実行しているときであっても前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。回転数反映物理量が所定物理量以上のときは駆動軸の回転数が比較的高いときに相当するから、駆動軸の回転数が比較的高いときには、消極的回転数低下制御を実行しているときであっても復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射を再開するから、迅速に内燃機関を始動して内燃機関からの動力を用いて駆動軸に動力を出力できるようにすることができる。
【０００９】
また、本発明の第１の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記燃料噴射を行なう前に前記内燃機関へ供給される空気が少なくなるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。
【００１０】
本発明の内燃機関装置は、
酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置であって、
アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、
前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１１】
この本発明の内燃機関装置では、アクセルオフのときには内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開するときには内燃機関へ供給される空気を少なくした後で内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。これにより内燃機関への燃料噴射を再開するときの排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。
【００１２】
本発明の第２の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
上述の本発明の内燃機関装置、即ち、酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置であって、アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、を備える内燃機関装置と、
前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２の動力出力装置では、上述の本発明の内燃機関装置を備えるから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、即ち、触媒臭を抑制することができる効果やアフターファイアをより効果的に抑制することができる効果と同様の効果を奏することができる。
【００１４】
上述したいずれかの態様の本発明の第１の動力出力装置や本発明の第２の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記駆動軸に制動力を付与可能な制動力付与手段と、前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、要求駆動力に基づく駆動力を駆動軸に出力することができる。
【００１５】
また、上述のいずれかの態様の本発明の第１の動力出力装置や本発明の第２の動力出力装置において、前記回転数調整手段は、前記駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸とトルクを出力して該内燃機関の出力軸の回転数を調整する手段であるものとすることもできる。この場合、前記回転数調整手段は、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。また、前記回転数調整手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸とは独立に回転可能に且つ該駆動軸に動力の一部を出力可能に該駆動軸に接続され、酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には該内燃機関に吸入されている空気量に対して前記内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御し、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときに前記回転数調整手段による前記内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、を備える本発明の第１の動力出力装置か、上述のいずれかの態様の本発明の第２の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置であって、アクセルオフを検出するアクセルオフ検出手段と、前記アクセルオフ検出手段によりアクセルオフが検出されているときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、を備える内燃機関装置と、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、を備える本発明の第２の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第１の動力出力装置や本発明の第２の動力出力装置を備えるから、本発明の第１の動力出力装置や本発明の第２の動力出力装置が奏する効果、即ち、触媒臭を抑制することができる効果やアフターファイアをより効果的に抑制することができる効果と同様の効果を奏することができる。
【００１８】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸とは独立に回転可能に且つ該駆動軸に動力の一部を出力可能に該駆動軸に接続され酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関と、前記内燃機関の出力軸の回転数を調整可能な回転数調整手段と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
アクセルオフのときに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には該内燃機関に吸入されている空気量に対して前記内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御し、前記アクセルオフのときに前記回転数調整手段による前記内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに前記内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう前記内燃機関と前記回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際には前記復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とする。
【００１９】
この本発明の動力出力装置の制御方法では、アクセルオフのときに内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう内燃機関と回転数調整手段とを制御する積極的回転数低下制御を実行しているときには、内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開する際には内燃機関に吸入されている空気量に対して内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。回転数調整調整手段により内燃機関の回転数は迅速に低下するから、こうした回転数を調整しない場合に比して排気管の空気量を抑制することができる。このため、内燃機関の始動性を良好なものとするために内燃機関を定常運転しているときの燃料噴射量より増量した復帰時燃料噴射量の燃料噴射を行なってもアフターファイアは生じ難い。一方、アクセルオフのときに回転数調整手段による内燃機関の出力軸の回転数の調整を伴わずに内燃機関の出力軸の回転数が低下するよう内燃機関と回転数調整手段とを制御する消極的回転数低下制御を実行しているときには、内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、積極的回転数低下制御を実行しているときと同様に触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開する際には復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。回転数調整手段による内燃機関の出力軸の回転数の低下を行なわないときには排気管に過剰な空気が存在すると考えられるから、復帰時燃料噴射量より少ない燃料噴射量の燃料噴射を行なって内燃機関への燃料噴射を再開することにより、生じやすいアフターファイアの発生を抑制することができる。
【００２０】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
酸素吸蔵能力が高い触媒を用いて排気を浄化する浄化装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置の制御方法であって、
アクセルオフのときには前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に前記内燃機関へ供給される空気が多くなるよう前記内燃機関を制御し、その後に前記内燃機関への燃料噴射を再開するときには前記内燃機関へ供給される空気を少なくした後で前記内燃機関への燃料噴射が再開されるよう前記内燃機関を制御する、
ことを特徴とする。
【００２１】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、アクセルオフのときには内燃機関への燃料噴射を停止すると共に内燃機関へ供給される空気が多くなるよう内燃機関を制御する。これにより、触媒臭を抑制することができる。そして、その後に内燃機関への燃料噴射を再開するときには内燃機関へ供給される空気を少なくした後で内燃機関への燃料噴射が再開されるよう内燃機関を制御する。これにより内燃機関への燃料噴射を再開するときの排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒が充填された浄化装置１３４を介して外気へ排出される。浄化装置１３４の触媒は、実施例では、酸素吸蔵能力が高い三元触媒が用いられている。
【００２５】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅも計算している。
【００２６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル
８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻してアクセルオフとしたときの動作について説明する。図３はアクセルオフ時にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４はアクセルオフ時にエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この駆動制御ルーチンやエンジン制御は、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。説明の容易のため、まず、図３の駆動制御ルーチンを用いてアクセルオフ時の駆動制御について説明し、その後、図４のエンジン制御ルーチンを用いてアクセルオフ時のエンジン制御について説明する。
【００３３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。
【００３５】
次に、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを行なうための所定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定は、例えば、ブレーキペダルポジションＢＰが踏み込まれている条件やバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が所定値未満で十分に充電できる条件などを用いて行なわれる。
【００３６】
モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを行なうための所定条件が成立しているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数（例えば、１２００ｒｐｍなど）Ｎｉｄｌとなるよう次式（１）のフィードバック制御の関係式を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ１３０）、回転数調整フラグＦに値１をセットし（ステップＳ１４０）、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げを行なうための所定条件が成立していないときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１５０）、回転数調整フラグＦに値０をセットする（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３７】
Tm1*=k1(Nidl-Ne)+k2∫(Nidl-Ne)dt  (1)
【００３８】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（２）および式（３）により計算すると共に（ステップＳ１７０）、要求制動トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１８０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、上述の式（２）ないし（４）については、ステップＳ１３０によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定されたときには、値０のトルク指令Ｔｍ１＊を用いて計算することになる。式（４）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式から導くことができる。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求制動トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。
【００３９】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (2)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (4)
【００４０】
次に、油圧ブレーキにより作用させるべきトルクのリングギヤ軸３２ａに換算したブレーキトルクＴｂ＊を仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐからモータＭＧ２のモータトルク指令Ｔｍ２＊を減じることにより設定し（ステップＳ２００）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、設定したブレーキトルクＴｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。なお、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐがそのままモータＭＧ２のモータトルク指令Ｔｍ２＊として設定されたときには、ブレーキトルクＴｂ＊には値０が設定される。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、リングギヤ軸３２ａに換算したときにブレーキトルクＴｂ＊がリングギヤ軸３２ａに作用するようブレーキアクチュエータ９２によりブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整する。こうした制御により、要求制動トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに、即ち車両に作用させることができる。
【００４１】
次に、こうした駆動制御ルーチンがハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されている最中にエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンによるエンジン制御について説明する。エンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、駆動制御により設定される回転数調整フラグＦとエンジン２２の回転数Ｎｅと車速Ｖなどエンジン制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、回転数調整フラグＦについてはハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅについては、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいて計算されたものを入力するものとした。さらに、車速Ｖについては車速センサ８８により検出されたものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。
【００４２】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ１と比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、燃料カットしているエンジン２２に燃料噴射を再開するエンジン２２の回転数として設定された閾値Ｎｒｅｆ２より若干大きな回転数として設定されている。閾値Ｎｒｅｆ２としては例えば１５００ｒｐｍを用いることができ、閾値Ｎｒｅｆ１としては例えば１６００ｒｐｍを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには、エンジン２２の燃料カットが実行されるよう燃料噴射弁１２６からの燃料噴射を停止すると共に（ステップＳ３２０）、スロットルバルブ１２４を閾値Ｎｒｅｆ２で自立運転するときのスロットル開度より大きな開度（例えば、３０％など）となるようスロットルモータ１３６を駆動する（ステップＳ３３０）。このように、スロットル開度を大きくすることにより、浄化装置１３４側に空気を多く送ることができるから、空気量が不足することにより浄化装置１３４に充填された触媒に保持されている硫黄酸化物が硫化水素となって外部に放出されることによって生じる触媒臭を抑制することができる。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ３５０）。いま、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１以上のときを考えれば、Ｎｒｅｆ１＞Ｎｒｅｆ２であるから、エンジン２２の回転数Ｎｅは閾値Ｎｒｅｆ２以上と判定され、これでエンジン制御ルーチンを終了する。
【００４３】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満になると、スロットルバルブ１２４を閾値Ｎｒｅｆ２で自立運転するときのスロットル開度やこれより若干大きな開度となるよう、即ち、スロットル開度が小さくされるようスロットルモータ１３６を駆動し（ステップＳ３４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ３５０）。このように、スロットル開度を小さくすることにより、排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。いま、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満に至った直後を考えれば、エンジン２２の回転数Ｎｅは閾値Ｎｒｅｆ２以上と判定されるから、これでエンジン制御ルーチンを終了する。
【００４４】
エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満と判定されると、吸入空気量から理論空燃比となるよう基本燃料噴射量Ｔ０を計算し（ステップＳ３６０）、回転数調整フラグＦの値を調べると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）。ここで、基本燃料噴射量Ｔ０は、閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でエンジン２２を自立運転するときのスロットル開度に対して理論空燃比となるよう計算されるから、エンジン２２が定常運転していれば閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドリング運転することになる。また、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２への燃料噴射を再開した直後にエンジン２２から比較的大きな出力が必要となるために迅速なエンジン２２の始動が必要か否かを判定するための閾値であり、比較的低車速、例えば２０ｋｍ／ｈや３０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。回転数調整フラグＦが値１で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数Ｎｅの引き下げ制御が行なわれ、且つ、車速Ｖが比較的大きいことから、迅速なエンジン２２の始動が必要と判断し、燃料の増量補正に比較的大きな補正量Ｔ１を増量補正量Ｔａとして設定し（ステップＳ３９０）、基本燃料噴射量Ｔ０と増量補正量Ｔａとの和として燃料噴射量Ｔを設定し（ステップＳ４１０）、設定した燃料噴射量Ｔに対応する開弁時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁して（ステップＳ４２０）、エンジン制御ルーチンを終了する。これにより迅速にエンジン２２を始動することができる。
【００４５】
回転数調整フラグＦが値０のときや回転数調整フラグＦが値１であっても車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、迅速なエンジン２２の始動は不要と判断し、補正量Ｔ１より小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして設定し（ステップＳ４００）、基本燃料噴射量Ｔ０と増量補正量Ｔａとの和として燃料噴射量Ｔを設定し（ステップＳ４１０）、設定した燃料噴射量Ｔに対応する開弁時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁して（ステップＳ４２０）、エンジン制御ルーチンを終了する。小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いるから、エンジン２２の燃料噴射の再開時に生じ得るアフターファイアを抑制することができる。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフにエンジン２２の燃料カットを実行する際にはエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度より大きなスロットル開度とすることにより、排気管に多くの空気を送り込み、空気量が不足することにより浄化装置１３４に充填された触媒に保持されている硫黄酸化物が硫化水素となって外部に放出されることによって生じる触媒臭を抑制することができる。また、エンジン２２への燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくすることにより、排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。さらに、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていないときやモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときには、小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するから、エンジン２２の燃料噴射の再開時に生じ得るアフターファイアを抑制することができる。加えて、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれており、且つ、中高車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときには、大きな補正量Ｔ１を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するから、迅速にエンジン２２を始動して、エンジン２２からの動力を迅速に走行用の動力に用いることができるようにすることができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２への燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくしたが、燃料噴射を再開する前にスロットル開度を小さくしないものとしても構わない。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていないときやモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときには、小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するものとしたが、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれているときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときでも、小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するものとしても構わないし、中高車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときでも、小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するものとしても構わない。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２への燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくすると共にモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていないときやモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときに小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するものとしたが、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくするだけで何時も大きな補正量Ｔ１を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開するものとしてもよい。この場合のエンジン制御ルーチンを図７に示す。図７のエンジン制御ルーチンでは、入力するデータはエンジン２２の回転数Ｎｅだけでよく（ステップＳ３００Ｂ）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ１未満に至ったときにエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくし（ステップＳ３４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ２未満に至ったときに、吸入空気量から理論空燃比となるよう基本燃料噴射量Ｔ０を計算し（ステップＳ３６０）、燃料の増量補正に比較的大きな補正量Ｔ１を増量補正量Ｔａとして設定し（ステップＳ３９０）、基本燃料噴射量Ｔ０と増量補正量Ｔａとの和として燃料噴射量Ｔを設定し（ステップＳ４００）、設定した燃料噴射量Ｔに対応する開弁時間だけ燃料噴射弁１２６を開弁して（ステップＳ４１０）、エンジン制御ルーチンを終了する。こうした変形例でも、エンジン２２への燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくすることにより、排気管の空気を減少させることができ、アフターファイアをより効果的に抑制することができる。この場合、エンジンへの燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジンに吸入される空気量が小さくなるようスロットル開度を小さくするものであればよいから、ハイブリッド自動車の形態とする必要はなく、内燃機関と電動機とを備える動力出力装置の形態としたり、内燃機関は備えるが電動機は備えない内燃機関装置の形態とすることもできる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５２】
実施例や変形例では、ハイブリッド自動車２０，１２０，２２０として説明したが、内燃機関と内燃機関の回転数を調整する電動機などを備える動力出力装置の形態としてもよく、あるいは、内燃機関を備えるだけで電動機や発電機を備えない内燃機関装置の形態としても構わない。また、動力出力装置の制御方法や内燃機関装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５３】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する酸素吸蔵能力が高い触媒が充填された浄化装置１３４を有するエンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「回転数調整手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセルオフ検出手段」に相当し、アクセルオフ時に所定条件に基づいてモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げを行なったり行なわなかったりする図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０およびハイブリッド用電子制御ユニット７０による制御信号によりモータＭＧ１を駆動制御するモータＥＣＵ４０と、アクセルオフにエンジン２２の燃料カットを実行する際にはエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度より大きなスロットル開度とし、エンジン２２への燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくし、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれており且つ中高車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときには大きな補正量Ｔ１を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開し、モータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていないときやモータＭＧ１によるエンジン２２の回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときにエンジン２２への燃料噴射を再開するときには補正量Ｔ１より小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いてエンジン２２への燃料噴射を再開する図４のエンジン制御ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４と、が「制御手段」に相当する。また、車速Ｖを検出する車速センサ８８が「回転数反映物理量検出手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ブレーキアクチュエータ９２とブレーキＥＣＵ９４とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとからなる油圧ブレーキを発生させる装置が「制動力付与手段」に相当し、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて要求制動トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が要求駆動力設定手段」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。また、図９に例示する対ロータ電動機２３０も「回転数調整手段」に相当する。また、課題を解決するための手段の欄に記載した内燃機関装置に対しては、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する酸素吸蔵能力が高い触媒が充填された浄化装置１３４を有するエンジン２２が「内燃機関」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセルオフ検出手段」に相当し、アクセルオフにエンジン２２の燃料カットを実行する際にはエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度より大きなスロットル開度とし、エンジン２２への燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジン２２を閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくしてエンジン２２への燃料噴射を再開する図７のエンジン制御ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】アクセルオフ時に実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】アクセルオフ時に実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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