(57)【要約】【課題】  蓄電手段より、温度，劣化，部分故障にかかわらず、常に安定したエネルギーを出力するための電源制御装置を提供する。【解決手段】  電源制御装置は、蓄電手段の状態検出手段により、温度や内部抵抗の増加や一部の蓄電手段の故障等により、蓄電手段の容量が低下した場合には、これを検知する。そして容量が低下した場合には、充電率の使用範囲を広く設定する。これにより、蓄電手段の状態によらず常に一定のエネルギーの充放電が可能となる。【選択図】図１
2008099461.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電手段の充電及び放電を制御する電源制御装置であって、
前記蓄電手段の状態情報を検知する状態検知手段と、
前記状態検知手段で検知された前記状態情報に基づいて、前記蓄電手段の充電率を所定の制限範囲内に抑える充電上限値及び放電下限値を設定する充放電制限手段と、
前記蓄電手段の充電率信号及び運転台からの運転指令値を入力し、前記充放電信号と、前記運転指令値と、前記充電上限値及び放電下限値とに基づいて前記蓄電手段の充放電指令を生成し、前記充放電指令を出力する充放電制御手段と、
を有する電源制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記状態検知手段は、前記蓄電手段の温度を検知する電源制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記状態検知手段は、前記蓄電手段の内部抵抗を検知する電源制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記蓄電手段は、複数の蓄電池を有し、
前記状態検知手段は、複数の蓄電池のうち故障した蓄電池の数を検出する電源制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記充放電制御手段は、加速時には前記充電率信号が、前記放電下限値より大きい場合、電力を放電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記放電下限値より小さい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する電源制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記充放電制御手段は、減速時には前記充電率信号が、前記充電上限値より小さい場合、回生エネルギーを充電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記充電上限値より大きい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する電源制御装置。
【請求項７】
請求項１記載の電源制御装置であって、
前記充放電制御手段は、惰行時には前記充電率信号が、前記放電下限値と前記充電上限値間で予め定められた目標値より小さい場合、電力を充電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記目標値より大きい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する電源制御装置。
【請求項８】
エンジンと、
交流電力を生成する発電機と、
前記発電機から出力された前記交流電力を直流電力に変換し、前記直流電力を出力するコンバータと、
前記コンバータから出力された前記直流電力に基づいてモータを駆動するインバータと、
前記コンバータからの前記直流電力を充電し、または前記インバータへ蓄積された直流電力を放電する蓄積手段と、
前記蓄電手段の状態情報を検知する状態検知手段と、前記状態検知手段で検知された前記状態情報に基づいて、前記蓄電手段の充電率を所定の制限範囲内に抑える充電上限値及び放電下限値を設定する充放電制限手段と、前記蓄電手段の充電率信号及び運転台(202)からの運転指令値を入力し、前記充放電信号と、前記運転指令値と、前記充電上限値及び放電下限値とに基づいて前記蓄電手段の充放電指令を生成し、前記充放電指令を出力する充放電制御手段と、を有する電源制御装置と、を有し、
前記エンジンと、前記コンバータと、前記インバータは、前記電源制御装置からの充放電指令と前記運転台からの運転指令信号に基づいて動作される鉄道車両。
【請求項９】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記状態検知手段は、前記蓄電手段の温度を検知する鉄道車両。
【請求項１０】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記状態検知手段は、前記蓄電手段の内部抵抗を検知する鉄道車両。
【請求項１１】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記蓄電手段は、複数の蓄電池を有し、
前記状態検知手段は、複数の蓄電池のうち故障した蓄電池の数を検出する鉄道車両。
【請求項１２】
請求項１１記載の鉄道車両であって、
前記蓄電手段は、前記複数の蓄電池の各々を直列に接続された蓄電池モジュールを複数有し、
前記複数の蓄電池モジュールの各々には、蓄電池からの電力の充放電を切り換えるスイッチを有する鉄道車両。
【請求項１３】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記蓄電手段は、蓄電池，電気２重層キャパシタ，燃料電池のいずれかである鉄道車両。
【請求項１４】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記電源制御装置の充放電制御手段は、加速時には前記充電率信号が、前記放電下限値より大きい場合、電力を放電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記放電下限値より小さい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する鉄道車両。
【請求項１５】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記電源制御装置の充放電制御手段は、減速時には前記充電率信号が、前記充電上限値より小さい場合、回生エネルギーを充電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記充電上限値より大きい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する鉄道車両。
【請求項１６】
請求項８記載の鉄道車両であって、
前記電源制御装置の充放電制御手段は、惰行時には前記充電率信号が、前記放電下限値と前記充電上限値間で予め定められた目標値より小さい場合、電力を充電する充放電指令を出力し、前記充電率信号が、前記目標値より大きい場合、電力の充放電を停止する充放電指令を出力する鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充放電可能な蓄電手段を備えた電源制御装置及びそれを用いた鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境保護のため、様々な分野で省エネ化が図られている。鉄道は交通手段の中では比較的環境負荷が低いが、架線の無い区間をディーゼルエンジンで走行するディーゼル鉄道車両について特に省エネ化が求められている。
【０００３】
ディーゼル鉄道車両を省エネ化する従来技術として特許文献１がある。この技術では、エンジンで発電し、インバータでモータを駆動する車両において、車両に蓄電手段を設ける。そして制動時のエネルギーを回生し、そのエネルギーを蓄電手段に貯蔵し、加速時に用いる。また蓄電手段が状況に応じて車両を運行するのに必要なエネルギーを充放電するため、エンジンは効率のよい一定回転で運転することが可能となる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７４９９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１と同様の技術として、近年実用化されているエンジンと蓄電手段を用いたハイブリット自動車がある。自動車と比較すると、鉄道は一度の加減速の時間が長く、また質量が重いという特徴がある。このため上記の従来技術における蓄電手段は、より大きなエネルギー供給能力が要求される。また鉄道は定時運行が強く求められており、蓄電手段は長期の使用期間にわたり安定したエネルギー供給能力が求められている。
【０００６】
ところが蓄電装置はその温度や劣化状態により供給できるエネルギー量が変動する。また複数の蓄電手段を用いて大容量化を図った場合に、長期の使用期間中において、一部に故障が発生しエネルギーの供給能力が低下することが起こりうる。
【０００７】
本発明の目的は、蓄電手段の温度や劣化あるいは一部の故障によらず、エネルギー供給能力を一定に保つ電源制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するために、蓄電手段の充電及び放電を制御する電源制御装置であって、蓄電手段の状態情報を検知する状態検知手段と、状態検知手段で検知された状態情報に基づいて、蓄電手段の充電率を所定の制限範囲内に抑える充電上限値及び放電下限値を設定する充放電制限手段と、蓄電手段の充電率信号及び運転台からの運転指令値を入力し、充放電信号と、運転指令値と、充電上限値及び放電下限値とに基づいて蓄電手段の充放電指令を生成し、充放電指令を出力する充放電制御手段と、を有する構成とする。
【０００９】
また、エンジンと、交流電力を生成する発電機と、発電機から出力された交流電力を直流電力に変換し、直流電力を出力するコンバータと、コンバータから出力された直流電力に基づいてモータを駆動するインバータと、コンバータからの直流電力を充電し、またはインバータへ蓄積された直流電力を放電する蓄積手段と、蓄電手段の状態情報を検知する状態検知手段と、状態検知手段で検知された状態情報に基づいて、蓄電手段の充電率を所定の制限範囲内に抑える充電上限値及び放電下限値を設定する充放電制限手段と、蓄電手段の充電率信号及び運転台からの運転指令値を入力し、充放電信号と、運転指令値と、充電上限値及び放電下限値とに基づいて蓄電手段の充放電指令を生成し、充放電指令を出力する充放電制御手段と、を有する電源制御装置と、を有し、エンジンとコンバータとインバータは、電源制御装置からの充放電指令と前記運転台からの運転指令信号に基づいて動作される鉄道車両の構成とする。
【発明の効果】
【００１０】
蓄電手段の温度や劣化あるいは一部の故障によらず、エネルギー供給能力を一定に保つ電源制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下図面を用いて各実施例を説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、電源制御装置の機能ブロック図である。
【００１３】
電源制御装置１０１は、接続される蓄電手段（蓄電池）の充電及び放電を制御するものであり、状態検知部１０２と充放電制限部１０３と充放電制御部１０４から構成される。電源制御装置１０１に入力される入力信号は、蓄電池から検知された状態情報である蓄電池温度信号１１１と蓄電池充電率信号１１２、運転台からの運転指令信号１１３であり、電源制御装置１０１から出力される出力信号は蓄電池の充放電指令信号１２１である。
【００１４】
状態検知部１０２は、蓄電池に取り付けられたセンサで検知された蓄電池の状態情報である蓄電池温度信号１１１を読み込み、蓄電池の温度情報を充放電制限部１０３に出力する。充放電制限部１０３は、状態検知部１０２で検知された状態情報である蓄電池の温度情報に基づいて、蓄電池の充電率を所定の制限範囲に抑える制限値（充電上限値，放電下限値）を設定し、充放電制御部１０４に出力する。充放電制御部１０４は、運転指令信号
１１３と蓄電池充電率信号１１２と充放電制限部１０３で設定された制限値（充電上限値，放電下限値）に基づいて、充電率の制限値を超えない範囲で、蓄電池の充放電指令信号１２１を生成し、出力する。このような構成によって、蓄電池の温度状態によらず、エネルギー供給能力を一定に保つことができる効果を達成できる。なお動作の詳細は後述する。
【００１５】
図２に、ハイブリッド鉄道車両の構成図を示す。
【００１６】
本実施例において、鉄動車両２０１の動力系統はシリーズハイブリッド構成とした。エンジン２０３の動力は、発電機２０４で交流電力に変換され、さらにコンバータ２０５により交流電力を直流電力に変換される。コンバータ２０５から出力された直流電力によって、コンバータ２０５に接続されたインンバータ２０７がモータ２０８を駆動することで車両が走行する。コンバータ２０５は、蓄電池２０６にも接続され、必要に応じて蓄電池から直流電力（エネルギー）を放電あるいは蓄電池に直流電力を給電して充電する。これにより、回生エネルギーの吸収や、エンジンの効率的な運転が可能となる。
【００１７】
エンジン２０３，コンバータ２０５，インバータ２０７は、運転台２０２からの運転指令信号と電源制御装置１０１からの充放電指令に基づいて動作する。インバータ２０７は、運転台２０２からの運転指令信号に従い、所望の列車駆動力が得られるようにモータを駆動する。エンジン２０３は、インバータが必要とするエネルギーに蓄電池の充放電エネルギーを加味したエネルギーを出力する。コンバータ２０５はエンジン出力と同等のエネルギーを出力する。
【００１８】
エンジンと蓄電手段を用いるハイブリッドの構成には、上記のシリーズ構成以外にもエンジンの駆動力とモータの駆動力が平行して車輪に伝わるパラレル，シリーズとパラレルを組み合わせたシリーズパラレル等がある。本発明は蓄電手段からのエネルギーを常に安定して取り出すための電源制御装置に関するものであり、エンジンと蓄電手段の構成方法にかかわらず適用可能である。
【００１９】
また本実施例では蓄電手段として蓄電池を用いたが、本発明は蓄電手段の状態を検知して充電率の制限を変更するものであり、電気２重層キャパシタ，燃料電池等の蓄電手段でも同様の効果が得られる。
【００２０】
図３は蓄電池の充放電制御動作表である。図１における充放電制御部１０４は、この表に従い充放電を制御する。
【００２１】
一般に蓄電池は、使用する充電率の範囲が広いほど寿命が短くなる。また充放電率を極端に高くしたり、低くしたりすると蓄電池が極度に劣化することがある。このため本実施例では、充放電率に制限を設け充放電を制御する。
【００２２】
加速時には、充電率が放電下限より大きければ電力を放電する充放電指令を充放電制御部１０４が出力し、エンジンによる車両の加速をアシストする。また充電率が放電下限を下回ると充放電を停止する充放電指令を充放電制御部１０４が出力し、それ以上充電率が下がらないようにする。
【００２３】
惰行時には、放電下限と充電上限の間に充電率の目標値を設定し、充電率が目標値以下では充電する充放電指令を充放電制御部１０４が出力し、目標値以上では停止する充放電指令を充放電制御部１０４が出力する。通常惰行後には減速するため、充電率目標値は回生によるエネルギー吸収量を考慮して停止時にほぼ充電上限程度になるように設定する。これにより再度の加速時に十分なエネルギーを放出できるようになる。
【００２４】
減速時には、充電率が充電上限より小さければ、回生エネルギーを充電する充放電指令を充放電制御部１０４が出力する。充電率が充電上限を超えた場合、充電を停止する充放電指令を充放電制御部１０４が出力し、それ以上充電率が上昇しないようにする。
【００２５】
充電上限と放電下限は、図１の充放電制限部１０３が蓄電池の温度を基に設定するが、その詳細を述べる前に、蓄電池の充電率及び蓄電池容量と温度の関係について説明する。図４に蓄電池の充電率と蓄電池電圧の関係を示す。蓄電池の充電率を求める手法は、電圧によるものや電流を積算するもの等様々な手法が提案されている。本実施例では、充電率の検出手法に係わるものではなく、ここでは簡単さから電圧による手法を用いた。蓄電池の電圧は充電率が大きいほど高くなるため、蓄電池の電圧を測定すれば、図４から充電率を求めることが出来る。
【００２６】
図５には、蓄電池の容量と電池電圧の関係を示す。横軸の蓄電池容量は充電率１００％の状態から放電した場合の容量を示している。図は温度が異なる場合の容量を示しており、電池の内部の特性により低温では高温に比べて容量が低下する。図の縦軸は先に述べたように充電率に対応している。例えば２本の線の右端はそれぞれの温度における充電率０％に相当するが、電圧値は同一である。このため図３を用いて説明した制御において充放電率の制限を固定値とすると、温度により充放電可能な容量が低下してしまう。充放電可能な容量の低下は、計画通りの車両運行の妨げとなるが、本発明はこれを防止することが可能である。
【００２７】
図６には、蓄電池の温度と容量の関係を示す。図５を用いて説明したように蓄電池の容量は温度と共に低下する。
【００２８】
図７は、蓄電池の温度と充放電制限値の関係を示す。図１における充放電制限部１０３はこの図を基に、入力された温度情報から充放電制限値（充電上限，放電下限）を出力する。本実施例では温度を３つの領域に分割し、それぞれの領域ごとに制限値を変えた。各領域は便宜上、常温，低温，極低温と名付ける。充電上限と放電下限の間が、使用する充電率の範囲となる。それぞれの温度域における充電率制限値は、充電率の使用範囲が、図６に示した各温度における容量に反比例するように設定するとよい。これにより温度によらず一定のエネルギーの充放電が可能となる。
【００２９】
本実施例では温度領域は３分割としたが、細かく分割するほど温度による充放電可能エネルギーの変動が抑えられる。この充放電制限部では、このように充電率と温度の関係が示されたテーブル等を予め記憶させておけば、適宜温度情報に応じた制限値を出力できる。
【００３０】
図８には鉄道車両の走行時における各部の動作波形を示す。この図は駅間走行時の動作波形を示しており、時刻ｔ０に出発してｔ１まで加速、その後惰行、時刻ｔ３からｔ４まで減速し停車した場合を示している。充電率の図は常温時を実線、低温時を破線で示している。それ以外の速度，エンジン出力，蓄電池出力の波形は常温時と低温時とも同じである。
【００３１】
まず常温時の動作について説明する。鉄道車両が加速している間は、蓄電池を放電し、エンジン出力をアシストしている。このとき充電率は時間とともに低下していく。時刻
ｔ１で惰行を始めると、蓄電池は充電を開始し、加速時に低下した充電率が徐々に回復する。このときエンジンは低出力で運転し蓄電池が吸収するエネルギーを供給する。時刻
ｔ２において、蓄電池の充電率が図３を用いて説明した目標値に達したため充電を停止する。このとき同時にエンジン出力も停止する。時刻ｔ３において鉄道車両が減速を開始すると、蓄電池は充電を開始し、回生エネルギーを吸収する。減速中はエンジンからのエネルギー供給が不要なため、エンジン出力は停止する。時刻ｔ４には鉄道車両が停止し、蓄電池の充電率は出発時刻であるｔ０の値に回復している。これにより次の駅間も同様に走行可能である。
【００３２】
以上の動作において、電池容量はあらかじめ計画された走行パターンに応じて必要な容量としているため、走行中に充電率が充電上限や放電下限に到達することはなく、必要なエネルギーの放出あるいは吸収が可能となっている。
【００３３】
また本実施例では、加速時にアシストするエネルギーに比べて、回生するエネルギーが小さくなっている。このため惰行時には両者の差に相当するエネルギーを充電し、停止時に必要な充電量を確保している。加速時にアシストするエネルギーと回生エネルギーが同等の場合惰行時の発電は不要である。
【００３４】
次に低温時の動作について説明する。蓄電池の容量が低下しているため、加速時には充電量が常温時より早く減少していく。これにより充電率は常温時の放電下限を下回る。しかし本発明では低温を検知し放電下限を引き下げているため、蓄電池からのアシストが停止することなく、常温時と同等の加速が可能となっている。惰行時には常温時と同様に充電するが、充電率の目標値は低温時の動作に合わせて変更する。この例では、常温時より低い値としている。減速時には常温時と同じ回生エネルギーを吸収するために、加速時と同様に充電率は早く変化する。そして常温時の充電上限を超えるが、充電上限を温度に応じて引き上げており、充電が停止することなく、必要なエネルギーを吸収可能である。
【００３５】
なお極低温時の波形は省略するが、充放電の制限値の変更により、まったく同様の動作が可能である。
【００３６】
このように本発明では、温度による蓄電池容量の変化に合わせて、充電率の制限値を変更する。これにより、温度による蓄電池容量の低下が起きても、充放電が停止することなく、常に同様の充放電が可能である。その結果、車両走行も温度にかかわらず常に一定とすることが可能である。
【実施例２】
【００３７】
図９に本発明の第２の実施例における電源制御装置の機能ブロック図を示す。
【００３８】
第１の実施例と異なり、本実施例の状態検知部１３３は蓄電池の内部抵抗が示された蓄電池内部抵抗信号１３２を入力し、蓄電池の内部抵抗を検知する。そして蓄電池の内部抵抗に応じて充放電制限部１０３が、蓄電池の充電率の制限値（充電上限，放電下限）を出力する。なお、蓄電池の内部抵抗は、蓄電池が複数ある場合、個々の蓄電池の内部抵抗でも良いし、複数の蓄電池の全内部抵抗の合計、または複数の蓄電池の内部抵抗の平均値でも良い。電源制御装置１３１の他の部分や、鉄道車両の構成、及び充放電の制御方法等は、本発明の第１の実施例と同様である。
【００３９】
図１０に蓄電池の等価回路モデル５００を示す。蓄電池は内部抵抗５０１と理想電源
５０２で表すことが出来る。一般に蓄電池が劣化や低温により容量が低下すると、内部抵抗５０１が増加する傾向がある。
【００４０】
図１１に蓄電池の内部抵抗と容量の関係を示す。初期の状態から劣化が進むにつれて内部抵抗が増加し、それに伴い蓄電池容量も低下する。蓄電池の劣化でなく、蓄電池の温度の低下時も同様の特性を示す。
【００４１】
図１２には蓄電池の内部抵抗と充放電制限値の関係を示す。ここでは内部抵抗を３つの領域Ａ，Ｂ，Ｃに分割し、抵抗が大きいほど充電上限と放電下限の間の使用範囲が広くなるように設定している。各抵抗領域の充電率制限値は、充電率の使用範囲が、その抵抗領域における容量に反比例するように設定するとよい。これにより蓄電池の抵抗増加によらず一定のエネルギーの充放電が可能となる。
【実施例３】
【００４２】
図１３に本発明の第３の実施例における電源制御装置の機能ブロック図を示す。
【００４３】
第１の実施例と異なり、本実施例の状態検知部１４３は蓄電池開放信号１４２を入力とし、複数の蓄電池から構成された蓄電池モジュールの故障状態を検知する。そして蓄電池の故障状態に応じて充放電制限部１０３が、蓄電池の充電率の制限値（充電上限，放電下限）を出力する。電源制御装置１４１の他の部分や、鉄道車両の構成、及び充放電の制御方法等は、本発明の第１の実施例と同様である。
【００４４】
図１４に複数の蓄電池を組み合わせた蓄電池モジュールの構成を示す。ここでは５直列５並列の２５個の蓄電池５１１〜５１５，５２１〜５２５，５３１〜５３５，５４１〜
５４５，５５１〜５５５で蓄電池モジュールを構成している。直列に接続された蓄電池の組それぞれに直列したスイッチ５６１〜５６５を設置している。通常スイッチ５６１〜
５６５はすべてオン状態とし、すべての蓄電池５１１〜５１５，５２１〜５２５，５３１〜５３５，５４１〜５４５，５５１〜５５５が充放電可能とする。蓄電池に異常が発生すると該当する列のスイッチ５６１〜５６５をオフしその列を開放し、健全な電池により充放電を継続可能とする。例えば、蓄電池５１４が故障したとすると対応するスイッチ561をオフする。これにより蓄電池モジュール全体が停止することなく、一部の蓄電池のみで継続的に動作が可能となる。但し開放した蓄電池の数に応じて、蓄電池モジュール全体の容量が低下する。なお、状態検知部１４３で検知される蓄電池開放信号１４２は、この蓄電池の組に設けられたスイッチが開放した数（オフ状態の数）、またはスイッチのオン状態の数、または故障した蓄電池の数が示された信号である。また、上記実施例ではスイッチを蓄電池の組に対して１つ設けた構成としたが、コスト及び設置面積を考えなければ個々の蓄電池にスイッチを設けても良い。また５直列５並列の２５個の蓄電池としたが、これに限ったものではない。
【００４５】
図１５には蓄電池モジュールの蓄電池開放数と充電率制限値の関係を示す。横軸は開放した蓄電池の列数であり、開放数が多い程充電上限と放電下限の間の使用範囲が広くなるように設定している。各開放数の充電率の制限値は、開放していない蓄電池の数に反比例するように設定するとよい。このようなテーブルを持つことで、状態検知部で入力された蓄電池開放数（故障した蓄電池の数，開放されたスイッチの数など）に対して、最適な充電上限と放電下限を出力できる。これにより蓄電池モジュール内の一部の蓄電池を開放しても開放前と同量のエネルギーの充放電が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る電源制御装置の一実施例を示した機能ブロック図である。
【図２】本発明に係る電源制御装置を搭載したハイブリッド鉄道車両の一実施例を示した図である。
【図３】本発明の蓄電池の充放電制御動作を説明する図である。
【図４】本発明の蓄電池の充電率と蓄電池電圧の関係を示した図である。
【図５】本発明の蓄電池の容量と電池電圧の関係を示した図である。
【図６】本発明の蓄電池の温度と容量の関係を示した図である。
【図７】本発明の蓄電池の温度と充電率制限値の関係を示した図である。
【図８】本発明の鉄道車両の走行時における各部の動作波形を示した図である。
【図９】本発明に係る電源制御装置の他の実施例を示した機能ブロック図である。
【図１０】本発明の蓄電池の等価回路モデルを示した図である。
【図１１】本発明の蓄電池の内部抵抗と容量の関係を示した図である。
【図１２】本発明の蓄電池の内部抵抗と充電率制限値の関係を示した図である。
【図１３】本発明に係る電源制御装置の他の実施例を示した機能ブロック図である。
【図１４】本発明の複数の蓄電池を組み合わせた蓄電池モジュールの一例を示した図である。
【図１５】本発明に蓄電池モジュールの蓄電池開放数と充電率制限値の関係を示した図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０１，１３１，１４１  電源制御装置
１０２，１３３，１４４  状態検知部
１０３  充放電制限部
１０４  充放電制御部
１１１  蓄電池温度信号
１１２  蓄電池充電率信号
１１３  運転指令信号
１２１  充放電指令信号
１３２  蓄電池内部抵抗信号
１４２  蓄電池開放数信号
２０１  鉄道車両
２０２  運転台
２０３  エンジン
２０４  発電機
２０５  コンバータ
２０６  蓄電池
２０７  インバータ
２０８  モータ
５００  等価回路モデル
５０１  内部抵抗
５０２  理想電源
５１１〜５１５，５２１〜５２５，５３１〜５３５，５４１〜５４５，５５１〜５５５  蓄電池
５６１〜５６５  スイッチ
【図１】
2008099461.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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