(57)【要約】【課題】雪氷路における旋回時の操縦安定性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ外周面に埋設されるスタッドピン５のうちピン総数の５０％以上のスタッドピン５を、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成したので、雪氷路を走行する際、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長いスタッドピン５により、車両の幅方向に対するエッジ効果を十分に得ることができ、旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ外周面にスタッドピンが埋設される空気入りタイヤにおいて、
前記タイヤ外周面に埋設されるスタッドピンのうちピン総数の５０％以上のスタッドピンを、先端の突部のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
接地幅の９５％の範囲のうちタイヤ幅方向中央から接地幅の６５％以下の範囲を除いた範囲に配置されるスタッドピンを、前記突部のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
接地幅の９５％の範囲のうちタイヤ幅方向中央から接地幅の６５％以下の範囲を除いた範囲に配置されるスタッドピンを、タイヤ径方向断面におけるタイヤ外面との法線に対してピン軸が０゜よりも大きく１０゜以下の角度をなすようにタイヤ幅方向外側に傾斜させた
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向中央から接地幅の６５％以下の範囲に配置されるスタッドピンを、先端の突部のタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等の雪氷路走行用として用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドタイヤまたはスパイクタイヤと称される雪氷路走行用の空気入りタイヤとしては、タイヤ外周面に滑り止め用のスタッドピンを埋設したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２６７００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、雪氷路を車両で走行する場合は、スタッドタイヤを装着していてもアスファルト路面に比べると滑りやすく、特に旋回時の横滑りには運転者が注意を要するところである。しかしながら、従来のスタッドタイヤに用いられるスタッドピンは、先端の突部（路面に接する部分）が円柱状に形成されているため、タイヤ周方向及び幅方向のエッジ効果は等しいが、横滑りに対するエッジ効果に格別優れているものとはいえなかった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、雪氷路における旋回時の操縦安定性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ外周面にスタッドピンが埋設される空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ外周面に埋設されるスタッドピンのうちピン総数の５０％以上のスタッドピンを、先端の突部のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成している。
【０００６】
これにより、雪氷路を走行する際、突部のタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長いスタッドピンにより、車両の幅方向に対するエッジ効果を十分に得ることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、雪氷路を走行する際、車両の幅方向に対するエッジ効果を十分に得ることができるので、旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図１２は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分平面図、図２はスタッドピンの正面図、図３はその平面図、図４は空気入りタイヤの要部径方向断面図、図５乃至図１２は試験結果を示す図である。
【０００９】
この空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１を有し、タイヤ外周面には、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝３と、縦溝２及び横溝３によって区画されるブロック４と、ブロック４に埋設されたスタッドピン５が設けられている。
【００１０】
スタッドピン５は、略円柱状のピン本体５ａと、ピン本体５ａの先端面（図中上端側）に設けられた突部５ｂと、スタッドピン５の基端部（図中下端側）にピン本体５ａの先端側よりも外径が大きくなるように設けられたフランジ５ｃとからなり、突部５ｂは平面形状が長方形をなすように形成されている。この場合、突部５ｂは、長辺の長さＬ1 が短辺の長さＬ2 の２倍以上になるように形成されている。また、タイヤ外周面に埋設されるスタッドピン５のうち、ピン総数の５０％以上のスタッドピン５は、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなる向きに配置されている。
【００１１】
ここで、前記スタッドピン５を用いたタイヤについて、制動性能、操縦安定性に関する第１乃至第４の試験を行ったところ、図５乃至図１２に示す結果が得られた。本試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のスタッドタイヤを排気量２５００ｃｃの国産車に装着し、速度４０ｋｍ／ｈから氷上でＡＢＳ制動を行った。その際、制動性能については制動開始から車両が停止するまでの距離の逆数を指数化し、操縦安定性についてはドライバーの官能評価を指数化し、それぞれ従来例を１００として実施例を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。
【００１２】
第１の試験では、ピン総数に対し、突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に平行になるように配置されたスタッドピン５のピン使用率が０％〜１００％のタイヤの操縦安定性を評価したところ、図５に示すようにピン使用率５０％以上のものが他のピン使用率のものに対して優れている結果が得られた。
【００１３】
第２の試験では、接地幅Ｗ1 の１００％の範囲のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の３３．３％以下の範囲Ｗ2 を除いた範囲Ｗ3 に配置されたスタッドピン（全てのスタッドピン）の突部が円柱状に形成された比較例１と、前記範囲Ｗ3 のスタッドピン（全てのスタッドピン）を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直になるように配置した比較例２と、接地幅Ｗ1 の９５％の範囲Ｗ4 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 を除いた範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に平行になるように配置した実施例について、それぞれ操縦安定性を評価したところ、図６に示すように実施例は比較例１及び２に対して優れている結果が得られた。また、突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に平行な向きのスタッドピン５を接地幅Ｗ1 の６０％〜１００％の位置にタイヤ周方向一列で配置したタイヤの操縦安定性を評価したところ、図７に示すように前記範囲Ｗ6 にスタッドピン５を配置したものが他の範囲に配置したものに対して優れている結果が得られた。
【００１４】
第３の試験では、接地幅Ｗ1 の１００％の範囲のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の３３．３％以下の範囲Ｗ2 を除いた範囲Ｗ3 に配置されたスタッドピン（全てのスタッドピン）の突部が円柱状に形成された比較例１と、前記範囲Ｗ3 のスタッドピン（全てのスタッドピン）を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直になるように配置した比較例２と、接地幅Ｗ1 の９５％の範囲Ｗ4 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 を除いた範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に平行になるように配置するとともに、接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の３３．３％以下の範囲Ｗ2 を除いた範囲Ｗ7 に配置されるスタッドピン５を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直になるように配置した実施例について、それぞれ制動性能及び操縦安定性を評価したところ、図８に示すように実施例は比較例１及び２に対して優れている結果が得られた。また、突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直な向きのスタッドピン５を接地幅Ｗ1 の６０％〜７０％の位置にタイヤ周方向一列で配置したタイヤの制動性能及び操縦安定性を評価したところ、図９に示すように前記範囲Ｗ7 にスタッドピン５を配置したものが他の範囲に配置したものに対して優れている結果が得られた。
【００１５】
第４の試験では、接地幅Ｗ1 の１００％の範囲のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の３３．３％以下の範囲Ｗ2 を除いた範囲Ｗ3 に配置されたスタッドピン（全てのスタッドピン）の突部が円柱状に形成された比較例１と、前記範囲Ｗ3 のスタッドピン（全てのスタッドピン）を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直になるように配置した比較例２と、接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の３３．３％以下の範囲Ｗ2 を除いた範囲Ｗ7 に配置されるスタッドピン５を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に垂直になるように配置するとともに、接地幅Ｗ1 の９５％の範囲Ｗ4 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 を除いた範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５を突部５ｂの長手方向がタイヤ周方向に平行になるように配置し、且つ、図４に示すようにタイヤ径方向断面におけるタイヤ外面との法線Ａに対してピン軸Ｂが１０゜以下の角度αでタイヤ幅方向外側に傾斜させた実施例について、それぞれ制動性能及び操縦安定性を評価したところ、図１０に示すように実施例は比較例１及び２に対して優れている結果が得られた。また、法線Ａに対してピン軸Ｂが１０゜以下の角度αで傾斜したスタッドピン５を接地幅Ｗ1 の６０％〜１００％の位置にタイヤ周方向一列で配置したタイヤの制動性能及び操縦安定性を評価したところ、図１１に示すように前記範囲Ｗ6 にスタッドピン５を配置したものが他の範囲に配置したものに対して優れている結果が得られた。更に、スタッドピン５のピン軸Ｂの傾斜角度αが０゜〜１５゜のタイヤの操縦安定性を評価したところ、図１２に示すように１゜〜１０゜のものが他の傾斜角度のものに対して優れている結果が得られた。
【００１６】
このように、本実施形態によれば、タイヤ外周面に埋設されるスタッドピン５のうちピン総数の５０％以上のスタッドピン５を、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成したので、雪氷路を走行する際、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長いスタッドピン５により、車両の幅方向に対するエッジ効果を十分に得ることができ、旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる。この場合、突部５ｂを、長辺の長さＬ1 が短辺の長さＬ2 の２倍以上になるように形成することにより、十分なエッジ効果を得ることができる。
【００１７】
また、接地幅Ｗ1 の９５％の範囲Ｗ4 のうちタイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ5 を除いた範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５を、突部５ｂのタイヤ周方向の長さがタイヤ幅方向の長さよりも長くなるように形成したので、旋回時に最も接地する範囲Ｗ6 に車両の幅方向に対するエッジ効果の高いスタッドピン５を効率的に配置することができる。
【００１８】
この場合、前記範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５を、タイヤ径方向断面におけるタイヤ外面との法線に対してピン軸Ｂが０゜よりも大きく１０゜以下の角度αをなすようにタイヤ幅方向外側に傾斜させたので、旋回時に最も接地する範囲Ｗ6 に配置されるスタッドピン５のエッジ効果をより高めることができる。
【００１９】
また、タイヤ幅方向中央から接地幅Ｗ1 の６５％以下の範囲Ｗ7 に配置されるスタッドピン５を、先端の突部５ｂのタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも長くなるように形成したので、制動時に最も接地する範囲Ｗ7 に車両の前後方向に対するエッジ効果の高いスタッドピン５を配置することができ、旋回時の操縦安定性の向上に加え、制動性能の向上も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分平面図
【図２】スタッドピンの正面図
【図３】スタッドピンの平面図
【図４】空気入りタイヤの要部径方向断面図
【図５】第１の試験結果を示す図
【図６】第２の試験結果を示す図
【図７】第２の試験結果を示す図
【図８】第３の試験結果を示す図
【図９】第３の試験結果を示す図
【図１０】第４の試験結果を示す図
【図１１】第４の試験結果を示す図
【図１２】第４の試験結果を示す図
【符号の説明】
【００２１】
５…スタッドピン、５ｂ…突部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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