(57)【要約】【課題】一方のシャフト側に生じた振動が他方のシャフト側に伝達するのを防止できる構造でありながら、レイアウト上の制約を少なくすることができ、一方のシャフトのジオメトリーに変化が起こりにくくて、トルク変動を引き起こしにくくすることができるユニバーサルジョイントを提供する。【解決手段】第１ヨーク１１と第２ヨーク１２と十字軸１０とを備え、十字軸１０を、第１ヨーク１１に両持ち支持される第１ジョイント軸２１と、第２ヨーク１２に両持ち支持される第２ジョイント軸２２とに２分割し、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２を軸芯Ｏ周りに互いに揺動自在に連結し、第１及び第２ジョイント軸２１，２２の揺動方向で、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２の間に弾性部材１８を介在させて、第１シャフト４と第２シャフト５間の回転力の伝達を弾性部材１８を介して行う。【選択図】図１
2008051159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１シャフトのシャフト端に固定される第１ヨークと、第２シャフトのシャフト端に固定される第２ヨークと、前記第１ヨークと第２ヨークを連結する十字軸とを備え、角度差を持った前記第１シャフトと第２シャフトを回転力を伝達可能に連結するユニバーサルジョイントであって、
前記十字軸を、前記第１ヨークに軸受けを介して両持ち支持される第１ジョイント軸と、前記第２ヨークに軸受けを介して両持ち支持される第２ジョイント軸とに２分割し、前記第１ジョイント軸の長手方向中央部と前記第２ジョイント軸の長手方向中央部を、前記第１及び第２ジョイント軸のいずれの長手方向とも直交する軸芯周りに互いに揺動自在に連結し、前記第１及び第２ジョイント軸の揺動方向で、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の間に弾性部材を介在させて、前記第１シャフトと第２シャフト間の回転力の伝達を前記弾性部材を介して行うユニバーサルジョイント。
【請求項２】
前記第１ジョイント軸の長手方向中央部と前記第２ジョイント軸の長手方向中央部に前記軸芯と同芯の貫通孔を形成し、この貫通孔に、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を連結する連結軸を相対回転自在に挿入させることで、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を前記軸芯周りに互いに揺動自在に連結してある請求項１記載のユニバーサルジョイント。
【請求項３】
前記第１ジョイント軸の長手方向中央部に、前記第２ジョイント軸側に開放して前記軸芯に沿う方向に凹むとともに前記軸芯と直交する軸直角方向に開放した第１凹部を形成し、
前記第２ジョイント軸の長手方向中央部に、前記第１ジョイント軸側に開放して前記軸芯に沿う方向に凹むとともに前記軸芯と直交する軸直角方向に開放した第２凹部を形成し、
前記第１凹部の底壁内面と前記第２凹部の底壁内面とを対向させて、前記第１凹部の底壁を前記第２凹部の両側壁間に、前記第２凹部の底壁を前記第１凹部の両側壁間にそれぞれ前記弾性部材を介して嵌合させてある請求項１又は２記載のユニバーサルジョイント。
【請求項４】
前記第２ジョイント軸の長手方向における前記第１凹部の底壁の両側面と、前記第１凹部の両側壁の内面とを第１回転力伝達面に構成し、前記第１ジョイント軸の長手方向における前記第２凹部の底壁の両側面と、前記第２凹部の両側壁の内面とを第２回転力伝達面に構成し、互いに対向する前記第１回転力伝達面と第２回転力伝達面の間に前記弾性部材を介在させてある請求項３記載のユニバーサルジョイント。
【請求項５】
前記第１凹部の底壁の両側面と前記第２凹部の両側壁の内面を、前記第１ジョイント軸の長手方向中央側ほど前記第２ジョイント軸の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成し、
前記第２凹部の底壁の両側面と前記第１凹部の両側壁の内面を、前記第２ジョイント軸の長手方向中央側ほど前記第１ジョイント軸の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成してある請求項４記載のユニバーサルジョイント。
【請求項６】
前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を同一形状で同一寸法に形成してある請求項１〜５のいずれか一つに記載のユニバーサルジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１シャフトのシャフト端に固定される第１ヨークと、第２シャフトのシャフト端に固定される第２ヨークと、前記第１ヨークと第２ヨークを連結する十字軸とを備え、角度差を持った前記第１シャフトと第２シャフトを回転力を伝達可能に連結するユニバーサルジョイントに関し、特に、自動車のステアリング系に用いた場合に好適なユニバーサルジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のユニバーサルジョイントは、一例として、自動車用の操舵装置のステアリングシャフト（第１シャフト）のシャフト端と、ステアリングギヤボックスのピニオンシャフト（第２シャフト）のシャフト端との間に介在している。従来、ユニバーサルジョイントの十字軸は前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸とを相対変位不能に一体に設けて構成してあった。
【０００３】
自動車用の操舵装置はステアリングホイール・ステアリングシャフト・ステアリングギヤボックス等から成り、ステアリングホイールと操舵車輪（以下、「操舵輪」）の間が機械的に連結されているので、悪路走行時などに操舵輪に加わった振動がユニバーサルジョイントやステアリングシャフト等を介してステアリングホイールに伝達され、運手者に不快感を与えやすい。そこで、ステアリングシャフトの長手方向中間部に弾性継手を設けて上記の振動を吸収する第１の技術が提案されている。
【０００４】
図５に示すように、この弾性継手は、一方のステアリングシャフト部分５０の一端部に設けた細長い第１フランジ５１と、他方のステアリングシャフト部分の一端部に設けた細長い第２フランジ５２とで円盤状の厚肉のゴム板５３を挟持固定した構造になっている。符号５４は第１フランジ５１と直交する方向に細長い第１抑え板、５５は挟持固定用の締付けボルト、５６はナットである。第１の技術の他に、ステアリングシャフトを長手方向に２分割して、両分割端部を、内外筒と内外筒間のゴム材とから成るブッシュを介して連結した第２の技術や、特許文献１及び特許文献２に開示されているように、前記十字軸の４個の端部と、ヨークの４個の取付け孔との間に筒状のゴム材を介在させた第３の技術もある。
【特許文献１】実開平４−８３９７８号公報
【特許文献２】特開平９−７２３４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、第１の技術を採用すると、ゴム板の径が大きいために弾性継手を配置するスペースが必要になってレイアウト上の制約が多くなる。そして弾性継手の部品点数が増大して構造が複雑化するとともに組立てに工数（手間）がかかる。第２の技術を採用すると、ブッシュの径が大きいためにブッシュを配置するスペースが必要になってレイアウト上の制約が多くなる。そして、上記第１〜第３のいずれの技術においても、ステアリングシャフトの回転方向（ねじり方向）だけでなく軸方向にも弾性を有する構造になることから、ユニバーサルジョイントの中心が軸方向に動いてしまい、ステアリングシャフトのジオメトリーに変化が起こり、トルク変動を引き起こすおそれがある。
【０００６】
以上、従来の構造のユニバーサルジョイントを設けてある自動車用の操舵装置について説明したが、自動車の他の箇所や自動車以外の装置に上記従来の構造のユニバーサルジョイントを設けてある場合においても、一方のシャフト側に生じた振動を他方のシャフト側に伝達することにより生じる不具合や前述した不具合が生じることがある。
【０００７】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、
一方のシャフト側に生じた振動や異音が他方のシャフト側に伝達するのを防止できる構造でありながら、レイアウト上の制約を少なくすることができ、部品点数を少なくすることができて構造を簡素化、組立てを簡単化でき、一方のシャフトのジオメトリーに変化が起こりにくくて、トルク変動を引き起こしにくくすることができるユニバーサルジョイントを提供する点にあり、
例えば自動車のステアリング系に用いた場合、操舵輪からの振動によってステアリング機構の操舵力伝達系に振動や異音が発生するのを防止できて、運転者に不快感を与えにくくすることができる構造でありながら、操舵装置のレイアウト上の制約を少なくすることができ、部品点数を少なくすることができて構造を簡素化、組立てを簡単化でき、ステアリングシャフトのジオメトリーに変化が起こりにくくて、トルク変動を引き起こしにくくすることができるユニバーサルジョイントを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の特徴は、
冒頭の［技術分野］の項に記載したユニバーサルジョイントにおいて、
前記十字軸を、前記第１ヨークに軸受けを介して両持ち支持される第１ジョイント軸と、前記第２ヨークに軸受けを介して両持ち支持される第２ジョイント軸とに２分割し、前記第１ジョイント軸の長手方向中央部と前記第２ジョイント軸の長手方向中央部を、前記第１及び第２ジョイント軸のいずれの長手方向とも直交する軸芯周りに互いに揺動自在に連結し、前記第１及び第２ジョイント軸の揺動方向で、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の間に弾性部材を介在させて、前記第１シャフトと第２シャフト間の回転力の伝達を前記弾性部材を介して行う点にある。（請求項１）
【０００９】
この構成により、次の作用を奏することができる。
（Ａ）  第１及び第２ジョイント軸の揺動方向で、第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の間に弾性部材を介在させて、第１シャフトと第２シャフト間の回転力の伝達を弾性部材を介して行うから、一方のシャフト側に生じた振動のうち回転方向の振動を前記弾性部材で吸収することができる。（請求項１）
（Ｂ）  回転方向以外の方向である軸方向では第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の間に弾性部材が介在しないので、ユニバーサルジョイントの中心が軸方向に変化する不具合を防止できて、トルク変動を引き起こしにくくすることができる。（請求項１）
（Ｃ）  十字軸を前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸に２分割し、第１ジョイント軸の長手方向中央部と第２ジョイント軸の長手方向中央部を前記軸芯周りに互いに揺動自在に連結し、第１及び第２ジョイント軸の揺動方向で、第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の間に弾性部材を介在させた構造であるから、ユニバーサルジョイントの大型化を回避することができる。これにより、上記構成を採用したことで新たにスペースが必要になる不具合を回避でき、レイアウト上の制約が増加するのを回避することができる。そして、弾性継ぎ手で振動を吸収する従来の構造に比べると、部品点数の増大を抑制することができて構造を簡素化、組立てを簡単化できる。（請求項１）
（Ｄ）  上記の（Ａ）により、例えば、自動車用の操舵装置のステアリングシャフト（第１シャフトに相当）のシャフト端と、ステアリングギヤボックスのピニオンシャフト（第２シャフトに相当）のシャフト端との間に設けたユニバーサルジョイントである場合、悪路走行時などに操舵輪に加わった振動のうち回転方向（ねじり方向）の振動を前記弾性部材で吸収することができ、ステアリングシャフトからステアリングホイールに回転方向の振動が伝達されるのを防止することができて、運転者に不快感を与えにくくすることができる。（請求項１）
【００１０】
本発明において、
前記第１ジョイント軸の長手方向中央部と前記第２ジョイント軸の長手方向中央部に前記軸芯と同芯の貫通孔を形成し、この貫通孔に、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を連結する連結軸を相対回転自在に挿入させることで、前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を前記軸芯周りに互いに揺動自在に連結してあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）
【００１１】
部品点数の増大を抑制できて、第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の連結構造をより簡素化でき、組立てをより簡単化できる。（請求項２）
【００１２】
本発明において、
前記第１ジョイント軸の長手方向中央部に、前記第２ジョイント軸側に開放して前記軸芯に沿う方向に凹むとともに前記軸芯と直交する軸直角方向に開放した第１凹部を形成し、
前記第２ジョイント軸の長手方向中央部に、前記第１ジョイント軸側に開放して前記軸芯に沿う方向に凹むとともに前記軸芯と直交する軸直角方向に開放した第２凹部を形成し、
前記第１凹部の底壁内面と前記第２凹部の底壁内面とを対向させて、前記第１凹部の底壁を前記第２凹部の両側壁間に、前記第２凹部の底壁を前記第１凹部の両側壁間にそれぞれ前記弾性部材を介して嵌合させてあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）
【００１３】
第１ジョイント軸と第２ジョイント軸の組付けを簡単に行うことができ、この組付けにより十字軸を構成することができる。（請求項３）
【００１４】
本発明において、
前記第２ジョイント軸の長手方向における前記第１凹部の底壁の両側面と、前記第１凹部の両側壁の内面とを第１回転力伝達面に構成し、前記第１ジョイント軸の長手方向における前記第２凹部の底壁の両側面と、前記第２凹部の両側壁の内面とを第２回転力伝達面に構成し、互いに対向する前記第１回転力伝達面と第２回転力伝達面の間に前記弾性部材を介在させてあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１５】
第１回転力伝達面から第２回転力伝達面に、あるいはその逆に回転力を確実に伝達することができる。（請求項４）
【００１６】
本発明において、
前記第１凹部の底壁の両側面と前記第２凹部の両側壁の内面を、前記第１ジョイント軸の長手方向中央側ほど前記第２ジョイント軸の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成し、
前記第２凹部の底壁の両側面と前記第１凹部の両側壁の内面を、前記第２ジョイント軸の長手方向中央側ほど前記第１ジョイント軸の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）
【００１７】
第１回転力伝達面又は第２回転力伝達面となる上記の各面をくの字状に形成することで、回転力をより確実に伝達することができる。（請求項５）
【００１８】
本発明において、
前記第１ジョイント軸と第２ジョイント軸を同一形状で同一寸法に形成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１９】
第１ジョイント軸と第２ジョイント軸が共通の部品となり、両者を区別して製作しなくても済んで生産性を上げることができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、一方のシャフト側に生じた振動や異音が他方のシャフト側に伝達するのを防止できる構造でありながら、レイアウト上の制約を少なくすることができ、部品点数を少なくすることができて構造を簡素化、組立てを簡単化でき、一方のシャフトのジオメトリーに変化が起こりにくくて、トルク変動を引き起こしにくくすることができるユニバーサルジョイントを提供することができた。
そして、自動車のステアリング系に用いた場合、操舵輪からの振動によってステアリング機構の操舵力伝達系に振動や異音が発生するのを防止できて、運転者に不快感を与えにくくすることができる構造でありながら、操舵装置のレイアウト上の制約を少なくすることができ、部品点数を少なくすることができて構造を簡素化、組立てを簡単化でき、ステアリングシャフトのジオメトリーに変化が起こりにくくて、トルク変動を引き起こしにくくすることができるユニバーサルジョイントを提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図４に、自動車のステアリング系の構造を示してある。符号１はステアリングホイール、２はステアリングハンガ３に支持されたステアリングコラムである。ステアリングギヤはラック・ピニオン式であり、ステアリングシャフト４（第１シャフトに相当）のシャフト端４Ａと、ステアリングギヤボックスのピニオンシャフト５（第２シャフトに相当）のシャフト端５Ａとの間にユニバーサルジョイント１００を設けてある。運手者によるステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト４を介してステアリングギアに伝達し、操舵輪である前輪に操舵角を与える。
【００２２】
図１に示すように前記ユニバーサルジョイント１００は、ステアリングシャフト４のシャフト端４Ａに固定されるＵ字状の第１ヨーク１１と、ピニオンシャフト５のシャフト端５Ａ（図４参照）に固定されるＵ字状の第２ヨーク１２と、第１ヨーク１１と第２ヨーク１２を連結する十字軸１０とを備えている。このユニバーサルジョイント１００は、互いの軸芯同士が傾斜して角度差を持ったステアリングシャフト４とピニオンシャフト５を回転力を伝達可能に連結する。
【００２３】
第２ヨーク１２は軸方向一端部に円筒状の連結筒部８を備え、この連結筒部８が周方向１箇所で分断され、その分断部に、互いに対向する一対の締付けフランジ９を備えている。そして連結筒部８に形成したスプライン孔１２Ｈに、ピニオンシャフト５のシャフト端５Ａに形成したスプラインが嵌合連結し、一対の締付けフランジ９に形成したボルト挿通孔１３に締付けボルト７（図４参照）が挿通している。この締付けボルト７が連結筒部８をピニオンシャフト５のシャフト端５Ａに締付け固定する。
【００２４】
図１，図２に示すように前記十字軸１０を、第１ヨーク１１にベアリング６（軸受けに相当）介して両持ち支持される第１ジョイント軸２１と、第２ヨーク１２にベアリング６を介して両持ち支持される第２ジョイント軸２２とに２分割してある。第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２は同一形状・同一寸法であり、両ジョイント軸２１，２２の長手方向の両端部を断面円形に、長手方向中間部を角ブロック状に形成してある。また、第１ジョイント軸２１の長手方向中央部と第２ジョイント軸２２の長手方向中央部を、第１及び第２ジョイント軸２１，２２のいずれの長手方向とも直交する軸芯Ｏ周りに互いに揺動自在に、かつ、軸芯Ｏに沿う方向に相対変位不能に連結してある。
【００２５】
その連結構造について詳述すると、第１ジョイント軸２１の長手方向中央部に、前記軸芯Ｏに沿う方向に凹む第１凹部３１を形成し、第２ジョイント軸２２の長手方向中央部に、前記軸芯Ｏに沿う方向に凹む第２凹部３２を形成し、第１凹部３１を第２ジョイント軸２２の長手方向に開放させるとともに、第２凹部３２を第１ジョイント軸２１の長手方向に開放させてある。すなわち第１凹部３１は、第２ジョイント軸２２側（第２ジョイント軸２２が配置される方向）に開放して前記軸芯Ｏに沿う方向に凹むとともに前記軸芯Ｏと直交する軸直角方向（幅方向）に開放し、第２凹部３２は、第１ジョイント軸２１側（第１ジョイント軸２１が配置される方向）に開放して前記軸芯Ｏに沿う方向に凹むとともに前記軸芯Ｏと直交する軸直角方向（幅方向）に開放している。
より詳しくは、各凹部３１，３２は、各ジョイント軸の長手方向に対して直角方向に貫通形成されている。つまり、第１凹部３１は、第１ジョイント軸２１の角ブロック状の長手方向中間部が、第２ジョイント軸２２の長手方向から見てほぼコの字状に切欠かれて形成され、底壁３３と第１ジョイント軸２１の長手方向両側の側壁３５を有している。そして、第１凹部３１の底壁３３にて第１ジョイント軸２１の長手方向両側が連結されている。同様に、第２凹部３２は、第２ジョイント軸２２の角ブロック状の長手方向中間部が、第１ジョイント軸２１の長手方向から見てほぼコの字状に切欠かれて形成され、底壁３４と第２ジョイント軸２２の長手方向両側の側壁３６を有している。そして、第２凹部３２の底壁３４にて第２ジョイント軸２２の長手方向両側が連結されるようになっている。そして、第１凹部３１の底壁３３の凹部内面３３Ｎと第２凹部３２の底壁３４の凹部内面３４Ｎとを対向させて重ね合わせ、第１凹部３１の底壁３３を第２凹部３２の両側壁３６の間に、第２凹部３２の底壁３４を第１凹部３１の両側壁３５の間にそれぞれ弾性部材としてのゴム板１８を介して嵌合させてある。第１ジョイント軸２１の長手方向中央部（底壁３３）と第２ジョイント軸２２の長手方向中央部（底壁３４）に前記軸芯Ｏと同芯の貫通孔１４を形成してあり、この貫通孔１４に、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２を連結する断面円形の連結軸１５を相対回転自在に挿入させることで、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２を前記軸芯Ｏ周りに互いに揺動自在に連結してある。連結軸１５はリベットであり、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２の貫通孔１４を貫通し、抜け止め配置されている。リベット止め以外の別の固定手段で、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２を連結することもできる。
【００２６】
前記ベアリング６は、第１ヨーク１１の一対の取付け孔１７と第２ヨーク１２の一対の取付け孔２３にそれぞれ嵌合し、第１ジョイント軸２１の両端部と第２ジョイント軸２２の両端部を回動自在に軸支している。なお、図中符号１６は、リング状のオイルシール１６であり、ベアリング６とともに各ジョイント軸の両端部に嵌合し、ベアリング内に異物が侵入しないようにしている。
【００２７】
第１凹部３１の底壁３３の第２ジョイント軸２２の長手方向側の両側面３３Ｓと、第１凹部３１の両側壁３５の内面３５Ｎとを第１回転力伝達面に構成し、第２凹部３２の底壁３４の第１ジョイント軸２１の長手方向側の両側面３４Ｓと、第２凹部３２の両側壁３６の内面３６Ｎとを第２回転力伝達面に構成してある。そして、互いに対向する前記第１回転力伝達面と第２回転力伝達面の間にゴム板１８をそれぞれ介在させてある。つまり図２，図３に示すように、第１及び第２ジョイント軸２１，２２の揺動方向Ｓで、第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２の間にゴム板１８を介在させて、ステアリングシャフト４とピニオンシャフト５間の回転力の伝達をゴム板１８を介して行うよう構成してある。
【００２８】
これにより、悪路走行時などに操舵輪に加わった振動のうち回転方向（ねじり方向）の振動をゴム板１８で吸収することができ、ステアリングシャフト４からステアリングホイール１に回転方向の振動が伝達されるのを防止することができて、運転者に不快感を与えにくくすることができる。しかも、回転方向以外の方向である軸方向では第１ジョイント軸２１と第２ジョイント軸２２の間にゴム板１８が介在しないので、ユニバーサルジョイント１００の中心が軸方向に変化する不具合を防止できて、トルク変動を引き起こしにくくすることができる。
【００２９】
第１回転力伝達面と第２回転力伝達面は、前記軸芯Ｏと平行な面に形成されているとともに、前記第１凹部３１の底壁３３の両側面３３Ｓと第２凹部３２の両側壁３６の内面３６Ｎを、第１ジョイント軸２１の長手方向中央側ほど第２ジョイント軸２２の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成してある。同様に、第２凹部３２の底壁３４の両側面３４Ｓと第１凹部３１の両側壁３５の内面３５Ｎを、第２ジョイント軸２２の長手方向中央側ほど第１ジョイント軸２１の長手方向中央側に位置するくの字状の傾斜面にそれぞれ形成してある。この構造により、複数（４枚）のゴム板１８も組付け状態でくの状に変形している。ゴム板１８は組付け前は屈曲してない平板であるが、組付け前にゴム板１８をくの字状に形成してあってもよい。
【００３０】
［別実施形態］
本発明は次の（１）〜（３）のユニバーサルジョイントにも適用することができる。
（１）図４に示すように、前記ステアリングシャフト４の上側のシャフト端と、ステアリングコラム２内の第２のステアリングシャフト１９との間に介在する第２のユニバーサルジョイント２０。
（２）自動車のプロペラシャフトに設けられるユニバーサルジョイント。
（３）自動車以外の装置に設けられるユニバーサルジョイント。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】ユニバーサルジョイントの分解斜視図
【図２】ユニバーサルジョイントの十字軸の分割斜視図
【図３】ユニバーサルジョイントの十字軸の正面図
【図４】ステアリング系の側面図
【図５】従来の構造を示す斜視図
【符号の説明】
【００３２】
４          第１シャフト（ステアリングシャフト）
４Ａ        第１シャフト（ステアリングシャフト）のシャフト端
５          第２シャフト（ピニオンシャフト）
５Ａ        第２シャフト（ピニオンシャフト）のシャフト端
６          軸受け（ベアリング）
１０        十字軸
１１        第１ヨーク
１２        第２ヨーク
１４        貫通孔
１５        連結軸
１８        弾性部材（ゴム板）
２１        第１ジョイント軸
２２        第２ジョイント軸
３１        第１凹部
３２        第２凹部
３３        第１凹部の底壁
３３Ｎ      第１凹部の底壁内面
３３Ｓ      第１凹部の底壁の両側面
３４        第２凹部の底壁
３４Ｎ      第２凹部の底壁内面
３４Ｓ      第２凹部の底壁の両側面
３５        第１凹部の両側壁
３５Ｎ      第１凹部の両側壁の内面
３６        第２凹部の両側壁
３６Ｎ      第２凹部の両側壁の内面
１００      ユニバーサルジョイント
Ｏ          軸芯
Ｓ          揺動方向
【図１】
2008051159.tif 000003
【図２】
2008051159.tif 000004
【図３】
2008051159.tif 000005
【図４】
2008051159.tif 000006
【図５】
2008051159.tif 000007