(57)【要約】 【課題】制動力制御装置において、補填制動力付与手段が故障した場合でも、目標制動力付与手段で利用される負圧を確実に確保することにより、全制動力を安定的に発生させる。【解決手段】制動力制御装置は、補填制動力付与手段が故障であるか否かを判定する故障判定手段（ステップ２０６，２０８）と、エンジンの駆動が停止し、車両が駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、ブレーキ操作部材が操作された場合、故障判定手段によって補填制動力付与手段が故障であると判定されると、停止しているエンジンを駆動させて負圧を発生させるエンジン再駆動手段（ステップ２０６，２１６、ステップ２２２，２１６）と、を備えている。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｍ）の何れかの車輪（Ｗ＊＊）に駆動用モータ（１２）による駆動力を作用させるモータ駆動制御手段（１６，１９）と、
前記車両の何れかの前記車輪にエンジン（１１）による駆動力を作用させるエンジン駆動制御手段（１８）と、
ドライバによるブレーキ操作部材（２１）に対する操作があった場合に、前記エンジンの駆動により発生する負圧を利用して制動力を増大させて、該増大させた制動力によって前記操作に対応した目標制動力を前記車輪に作用させる目標制動力付与手段（２２，２３）と、
前記負圧の低下により前記目標制動力付与手段が前記制動力を前記目標制動力まで増大できない場合、ポンプ用モータ（４４ｂ）の出力によりポンプ（４４ａ，５４ａ）を駆動させて前記車輪の何れかのホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に液圧を付与して、前記不足分の補填制動力を前記車輪に作用させる補填制動力付与手段（２７）と、を備えた制動力制御装置において、
前記補填制動力付与手段が故障であるか否かを判定する故障判定手段（ステップ２０６，２０８）と、
前記エンジンの駆動が停止し、前記車両が前記駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、前記ブレーキ操作部材が操作された場合、前記故障判定手段によって前記補填制動力付与手段が故障であると判定されると、前記停止しているエンジンを駆動させて前記負圧を発生させるエンジン再駆動手段（ステップ２１６，２１４、ステップ２０６，２１４）と、を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記故障判定手段は、前記補填制動力付与手段が所定の故障であるか否かの判定（ステップ２０８）が可能であり、
前記エンジン再駆動手段は、前記エンジンの駆動が停止し、前記車両が前記駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、前記ブレーキ操作部材が操作された場合、前記故障判定手段によって前記補填制動力付与手段が前記所定の故障であると判定されると、前記目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい場合には、前記停止しているエンジンの停止を維持し（ステップ２１６，２１２）、前記目標制動力付与手段に利用されている負圧が前記第１所定値以下である場合に、前記停止しているエンジンを駆動させる（ステップ２１６，２１４）ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、前記目標制動力付与手段に利用されている負圧が前記第１所定値より大きい値である第２所定値より大きくなった時点に停止させるエンジン再停止手段（ステップ２１２）をさらに備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、前記エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、前記ブレーキ操作部材の踏込操作を解除した時点から所定時間が経過した時点に停止させるエンジン再停止手段（ステップ２１２）をさらに備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項２において、前記補填制動力付与手段は独立して作動する液圧回路（２５ａ，２５ｂ）である複数の系統を含んでおり、
前記故障判定手段は、前記補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障であるとの判定が可能であり、
前記補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障した場合において、前記目標制動力付与手段に利用されている負圧が前記第１所定値より大きい場合、前記エンジン再駆動手段は、前記停止しているエンジンの停止を維持し（ステップ２１６，２１２）、かつ、前記補填制動力付与手段は故障した系統以外の正常な系統についての前記液圧が前記系統が正常である場合に比べて大きくなるように調整する（ステップ１２４）ことを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、制動力制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、制動力制御装置は、車両の何れかの車輪２３に駆動用モータ１４による駆動力を作用させるモータ駆動制御手段（１５，１６）と、車両の何れかの車輪２３にエンジンによる駆動力を作用させるエンジン駆動制御手段と、ドライバによるブレーキ操作部材（ブレーキペダル２０）に対する操作があった場合に、エンジンの駆動により発生する負圧を利用して該ブレーキ部材に対する操作力を増大させて、該操作力に対応した目標制動力となるように基本制動力を車輪２３に作用させる基本制動力付与手段（目標制動力付与手段である。）２５，２７と、負圧の低下により基本制動力付与手段によって作用される基本制動力が目標制動力に対して不足する場合、ポンプ用モータ３９の出力によりポンプ３８ｆ，３８ｒを駆動させて車輪の何れかのホイールシリンダ３０＊＊に液圧を付与して補填制動力を作用させて目標制動力に対する不足分を補填する補填制動力付与手段（制御液圧制動力付与装置４３）と、を備えている。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に記載された制動力制御装置を搭載したハイブリッド車においては、エンジンが停止すると、基本制動力付与手段（目標制動力付与手段）に負圧を供給できなくなるので、ドライバがブレーキペダルを操作する場合には、エンジンのインテークマニホールド（または負圧タンク）に蓄積されている負圧を消費して操作力を倍力している。負圧が消費されると、負圧の低下にともなって基本制動力のうち倍力部分が減少し、基本制動力付与手段が制動力を目標制動力（操作力に対応した値である）まで増大させることができない。この不足分は補填制動力付与手段によって補填されて目標制動力が形成されるようになっている。しかし、補填制動力付与手段が故障している場合には、前記不足分を発生させることができないので、その不足分を補充できなかった。このため、ブレーキペダルの操作力に対応した目標制動力に対して全制動力が不足するおそれがあった。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、制動力制御装置において、補填制動力付与手段が故障した場合でも、目標制動力付与手段で利用される負圧を確実に確保することにより、全制動力を安定的に発生させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の何れかの車輪に駆動用モータによる駆動力を作用させるモータ駆動制御手段と、車両の何れかの車輪にエンジンによる駆動力を作用させるエンジン駆動制御手段と、ドライバによるブレーキ操作部材に対する操作があった場合に、エンジンの駆動により発生する負圧を利用して制動力を増大させて、該増大させた制動力によって操作に対応した目標制動力を車輪に作用させる目標制動力付与手段と、負圧の低下により目標制動力付与手段が制動力を目標制動力まで増大できない場合、ポンプ用モータの出力によりポンプを駆動させて車輪の何れかのホイールシリンダに液圧を付与して、不足分の補填制動力を車輪に作用させる補填制動力付与手段と、を備えた制動力制御装置において、補填制動力付与手段が故障であるか否かを判定する故障判定手段と、エンジンの駆動が停止し、車両が駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、ブレーキ操作部材が操作された場合、故障判定手段によって補填制動力付与手段が故障であると判定されると、停止しているエンジンを駆動させて負圧を発生させるエンジン再駆動手段と、を備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、故障判定手段は、補填制動力付与手段が所定の故障であるか否かの判定が可能であり、エンジン再駆動手段は、エンジンの駆動が停止し、車両が駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、ブレーキ操作部材が操作された場合、故障判定手段によって補填制動力付与手段が所定の故障であると判定されると、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい場合には、停止しているエンジンの停止を維持し、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値以下である場合に、停止しているエンジンを駆動させることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい値である第２所定値より大きくなった時点に停止させるエンジン再停止手段をさらに備えたことである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、ブレーキ操作部材の踏込操作を解除した時点から所定時間が経過した時点に停止させるエンジン再停止手段をさらに備えたことである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、補填制動力付与手段は独立して作動する液圧回路である複数の系統を含んでおり、故障判定手段は、補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障であるとの判定が可能であり、補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障した場合において、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい場合、エンジン再駆動手段は、停止しているエンジンの停止を維持し、かつ、補填制動力付与手段は故障した系統以外の正常な系統についての液圧が系統が正常である場合に比べて大きくなるように調整することである。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、故障判定手段が、補填制動力付与手段が故障であるか否かを判定し、エンジン再駆動手段が、エンジンの駆動が停止し、車両が駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、ブレーキ操作部材が操作された場合、故障判定手段によって補填制動力付与手段が故障であると判定されると、停止しているエンジンを駆動させて負圧を発生させる。これによれば、補填制動力付与手段が故障である場合、目標制動力付与手段で利用する負圧を確実に確保するので、ブレーキ操作部材に対する操作に対応した目標制動力が目標制動力付与手段によって車輪に作用し、ひいては、ブレーキ操作部材に対する操作に対応した全制動力を安定的に発生させることができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、故障判定手段は、補填制動力付与手段が所定の故障であるか否かの判定が可能であり、エンジン再駆動手段は、エンジンの駆動が停止し、車両が駆動用モータの駆動力のみにより走行している際に、ブレーキ操作部材が操作された場合、故障判定手段によって補填制動力付与手段が所定の故障であると判定されると、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい場合には、停止しているエンジンの停止を維持し、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値以下である場合に、停止しているエンジンを駆動させる。これにより、補填制動力付与手段が所定の故障であると判定した場合、停止しているエンジンをすぐに駆動させるのではなく、負圧が第１所定値に下がるまではエンジンの停止を維持し、負圧が第１所定値以下となったらエンジンを駆動させる。したがって、エンジン駆動の開始を遅らせることにより、省エネ性を高く維持した上で全制動力を安定的に発生させることができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、エンジン再停止手段が、エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい値である第２所定値より大きくなった時点に停止させる。これにより、再駆動させたエンジンを適切な時間で停止させることができるので、省エネ性を向上することができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、エンジン再停止手段が、エンジン再駆動手段によって再駆動されたエンジンを、ブレーキ操作部材の踏込操作を解除した時点から所定時間が経過した時点に停止させる。これにより、再駆動させたエンジンを適切な時間で停止させることができるので、省エネ性を向上することができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２に係る発明において、補填制動力付与手段は独立して作動する液圧回路である複数の系統を含んでおり、故障判定手段は、補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障であるとの判定が可能であり、補填制動力付与手段の系統のいずれかが故障した場合において、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値より大きい場合、エンジン再駆動手段は、停止しているエンジンの停止を維持し、かつ、補填制動力付与手段は故障した系統以外の正常な系統についての液圧が系統が正常である場合に比べて大きくなるように調整する。これによれば、補填制動力付与手段において一部の系統についての故障が発生してその一部の系統についての液圧が発生しなった場合、その一部の系統以外の正常な系統についての液圧が系統が正常である場合に比して大きくなるように調整される。したがって、上記一部の系統についての故障に起因する全制動力の低下を補償することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る制動力制御装置をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は液圧ブレーキ装置の構成を示す概要図である。ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１および駆動用モータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１および駆動用モータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これは駆動用モータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は駆動用モータ１２への電力供給源として作用する。
【００１６】
このハイブリッド車である車両Ｍは、エンジン１１および駆動用モータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に伝達されるようになっており、駆動用モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１および駆動用モータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１と駆動用モータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００１７】
エンジン１１は、エンジン１１の燃焼室内に空気を流入する吸気管１１ａを備えており、吸気管１１ａ内には、吸気管１１ａの開閉量を調整して同吸気管１１ａを通過する空気量を調整するスロットルバルブ１１ｂが設けられている。
【００１８】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従ってスロットルバルブ１１ｂを開閉制御してエンジン１１の回転数を調整する。なお、スロットルバルブ１１ｂの開閉量すなわち吸入空気量に合わせてエンジン１１への燃料も自動的に供給されるようになっている。
【００１９】
すなわち、スロットルバルブ１１ｂは、エンジンＥＣＵ１８からの指令によるスロットル駆動モータ１１ｃの駆動によって開閉され、スロットルバルブ１１ｂの開閉量はスロットル開度センサ１１ｄによって検出されその検出信号がエンジンＥＣＵ１８に送信されており、エンジンＥＣＵ１８からの指令値となるようにフィードバック制御されている。エンジンＥＣＵ１８からの指令値は、ハイブリッドＥＣＵ１９からのエンジン出力要求値に基づいて決定される値である。
【００２０】
駆動用モータ１２は、車両Ｍの加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両Ｍの制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これら駆動用モータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、駆動用モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換して駆動用モータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。
【００２１】
本実施形態においては、これら駆動用モータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生制動力発生装置Ａが構成されており、この回生制動力発生装置Ａは、ブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒのうちの特定の車輪（本実施形態では駆動源である駆動用モータ１２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に発生させるものである。
【００２２】
ブレーキ操作状態は、ブレーキペダル２１の操作状態であり、例えばブレーキペダル２１のストローク量、ブレーキペダル２１への踏力、この踏力に相関するマスタシリンダ圧などである。ブレーキ操作状態検出手段は、このブレーキ操作状態を検出するものであり、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するペダルストロークセンサ２１ａ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２５ａ１などである。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル１９ａに付設されているアクセル開度センサ１９ａ１が検出したアクセルペダル１９ａのアクセル開度、およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御する。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ１９は、インバータ１６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通して駆動用モータ１２および発電機１５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１８およびハイブリッドＥＣＵ１９からエンジン駆動制御手段が構成されている。エンジン駆動制御手段は、車両Ｍの何れかの車輪Ｗ＊＊にエンジン１１による駆動力を作用させるものである。インバータ１６およびハイブリッドＥＣＵ１９からモータ駆動制御手段が構成されている。モータ駆動制御手段は、車両Ｍの何れかの車輪Ｗ＊＊に駆動用モータ１２による駆動力を作用させるものである。
【００２６】
また、車両Ｍは、車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１、真空式制動倍力装置２２、マスタシリンダ２３、リザーバタンク２４、液圧自動発生装置であるブレーキアクチュエータ２５、および液圧自動発生装置制御装置であるブレーキＥＣＵ２６を備えている。
【００２７】
各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｒｒに設けられている。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに第１液圧である基礎液圧、第２液圧である補助液圧または第３液圧である制御液圧が供給されると、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。
【００２８】
真空式制動倍力装置２２は、圧力供給装置であるエンジン１１からの圧力である負圧の作用でブレーキペダル２１の操作力に応じてブレーキペダル２１の操作力を倍力することにより補助液圧を形成し、その補助液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、その補助液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第２摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００２９】
具体的には、真空式制動倍力装置２２は、パワーシリンダ（図示省略）と、このパワーシリンダ内に摺動可能に収納されたパワーピストン（図示省略）と、パワーピストンで区画されたパワーシリンダ負圧室（図示省略）およびパワーシリンダ大気圧室（図示省略）を備えている。パワーシリンダ負圧室は接続管２２ａを介してエンジン１１の吸気管１１ａが接続されており、負圧が供給されるようになっている。パワーシリンダ大気圧室は大気に選択的に開放可能となっている。これにより、真空式制動倍力装置２２は、パワーピストンの両側に気体の圧力差（負圧と大気圧との差）を生じさせ、この圧力差をパワーピストンを押す力に変換し、これをマスタシリンダ２３のピストンに作用させて倍力作用を行うものである。なお、接続管２２ａには、真空式制動倍力装置２２から吸気管１１ａへの気体の流れのみを許容する逆止弁２２ａ１が設けられている。また、接続管２２ａには、負圧を溜める為のタンク２２ａ２を設けるようにしてもよい。
【００３０】
マスタシリンダ２３は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作力を変換して基礎液圧を形成し、その基礎液圧によって車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第１摩擦制動力を発生させ得る装置である。本実施形態では、マスタシリンダ２３は、真空式制動倍力装置２２により倍力されたブレーキ操作力を液圧（基礎液圧＋補助液圧）に変換し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給する。
【００３１】
真空式制動倍力装置２２およびマスタシリンダ２３から目標制動力付与手段が構成されている。目標制動力付与手段は、ドライバによるブレーキペダル２１に対する操作があった場合に、エンジン１１の駆動により発生する負圧を利用して制動力を増大させて、該増大させた制動力によって前記操作に対応した目標制動力を車輪Ｗ＊＊に作用させるものである。マスタシリンダ２３と真空式制動倍力装置２２が正常な場合には第１摩擦制動力と第２摩擦制動力の和が目標制動力と一致し、どちらかが異常な場合には第１摩擦制動力と第２摩擦制動力の和が目標制動力より小さくなる。
【００３２】
リザーバタンク２４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するものである。
【００３３】
ブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられて、ブレーキペダル２１の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、対応する車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに第３摩擦制動力を発生させ得る装置である。
【００３４】
図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ２５は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ２５は、Ｘ配管である第１系統２５ａと第２系統２５ｂを有している。第１系統２５ａは、マスタシリンダ２３の第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通して、左後輪Ｗｒｌ，右前輪Ｗｆｒの制動力制御に係わる系統である。第２系統２５ｂは、マスタシリンダ２３の第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通して、左前輪Ｗｆｌ，右後輪Ｗｒｒの制動力制御に係わる系統である。
【００３５】
第１系統２５ａは、差圧制御弁４１、左後輪液圧制御部４２、右前輪液圧制御部４３、および第１減圧部４４を含んで構成されている。
【００３６】
差圧制御弁４１は、マスタシリンダ２３と、左後輪液圧制御部４２の上流部および右前輪液圧制御部４３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ２６により連通状態（非差圧状態）と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ４４ａ,５４ａによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。
【００３７】
左後輪液圧制御部４２は、ホイールシリンダＷＣｒｌに供給する液圧を制御可能なものであり、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁４２ａと２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁４２ｂとから構成されている。増圧弁４２ａは、差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって差圧制御弁４１とホイールシリンダＷＣｒｌとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁４２ｂは、ホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとの間に介装されており、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがってホイールシリンダＷＣｒｌと調圧リザーバ４４ｃとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３８】
右前輪液圧制御部４３は、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に増圧弁４３ａと減圧弁４３ｂとから構成されている。増圧弁４３ａおよび減圧弁４３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令により制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｒ内の液圧が増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００３９】
第１減圧部４４は、ポンプ４４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ、調圧リザーバ４４ｃを含んで構成されている。ポンプ４４ａは、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁４１と増圧弁４２ａ，４３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ４４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００４０】
調圧リザーバ４４ｃは、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｆｒから減圧弁４２ｂ、４３ｂを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ４４ｃは、マスタシリンダ２３と連通しており、調圧リザーバ４４ｃ内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ２３からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ２３からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。
【００４１】
これにより、差圧制御弁４１によって差圧状態が形成されるとともにポンプ４４ａが駆動されている場合（例えば、横滑り防止制御、トラクションコントロールなどの場合）、マスタシリンダ２３から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ４４ｃ経由で増圧弁４２ａ，４３ａの上流に供給することができるようになっている。
【００４２】
第２系統２５ｂは、差圧制御弁５１、左前輪液圧制御部５２、右後輪液圧制御部５３、および第２減圧部５４を含んで構成されている。
【００４３】
差圧制御弁５１は、マスタシリンダ２３と、左前輪液圧制御部５２の上流部および右後輪液圧制御部５３の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁５１は、差圧制御弁４１と同様に、ブレーキＥＣＵ２６によりホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ側の液圧をマスタシリンダ２３側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。
【００４４】
左前輪液圧制御部５２および右後輪液圧制御部５３は、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部４２と同様に、それぞれ増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂから構成されている。増圧弁５２ａと減圧弁５２ｂ、増圧弁５３ａと減圧弁５３ｂがブレーキＥＣＵ２６の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ内およびホイールシリンダＷＣｒｒ内の液圧がそれぞれ増圧・保持・減圧され得るようになっている。
【００４５】
第２減圧部５４は、第１減圧部４４と同様に、ポンプ５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ（第１減圧部４４と共用）、調圧リザーバ５４ｃを含んで構成されている。ポンプ５４ａは、調圧リザーバ４４ｃと同様な調圧リザーバ５４ｃ内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁５１と増圧弁５２ａ，５３ａとの間に供給するようになっている。このポンプ５４ａは、ブレーキＥＣＵ２６の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ４４ｂによって駆動されるようになっている。
【００４６】
このように構成されたブレーキアクチュエータ２５は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル２１の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧＋補助液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。
【００４７】
また、ポンプ用モータ４４ｂすなわちポンプ４４ａ，５４ａを駆動するとともに差圧制御弁４１，５１を励磁すると、マスタシリンダ２３からの基礎液圧＋補助液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣ＊＊にそれぞれ供給できるようになっている。
【００４８】
さらに、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを制御することでホイールシリンダＷＣ＊＊の液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキＥＣＵ２６からの指示により、例えば、周知のアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、横滑り防止制御（具体的には、アンダステア抑制制御、オーバステア抑制制御）、トラクションコントロール、車間距離制御等を達成できるようになっている。
【００４９】
また、ブレーキアクチュエータ２５には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２５ａ１が設けられており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。
【００５０】
また、制動力制御装置は、エンジン１１の吸気管１１ａ内の負圧（接続管２２ａ１内の負圧）を検出する負圧センサ２２ａ３を備えており、この検出信号はブレーキＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、この検出信号はエンジンＥＣＵ１８に送信されるようにしてもよい。
【００５１】
また、液圧ブレーキ装置Ｂは、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒを備えている。車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２６に出力している。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキアクチュエータ２５を制御するものであり、ブレーキアクチュエータ２５とともに補填制動力付与手段である第３摩擦制動力発生装置２７を構成する。ブレーキＥＣＵ２６はハイブリッドＥＣＵ１９に互いに通信可能に接続されており、第１から第３摩擦制動力および回生制動力を組み合わせてブレーキペダル２１の操作状態に応じた全制動力を構成する回生協調制御を行っている。
【００５３】
補填制動力付与手段は、負圧の低下により前記目標制動力付与手段が制動力（第１摩擦制動力と第２摩擦制動力の和）を目標制動力まで増大できない場合、ポンプ用モータ４４ｂの出力によりポンプ４４ａ，５４ａを駆動させて車輪Ｗ＊＊の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に液圧を付与して、不足分の補填制動力を車輪Ｗ＊＊に作用させるものである。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ２６はドライバの制動要求すなわち制動（ブレーキ）操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ１９に全制動力のうち回生制動力発生装置の負担分である回生要求値を回生制動力発生装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ１９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介して駆動用モータ１２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ２６に出力している。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図３および図４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、回生協調制御を行ったり、エンジン１１の駆動要求や停止要求を送信してエンジン１１を制御したりする。
【００５６】
次に、上記のように構成した制動力制御装置の回生協調制御について図３のフローチャートを参照して説明する。ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔｓ１毎に実行する。ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキ操作状態であるストローク量をストロークセンサ２１ａから入力し（ステップ１０２）、入力したストローク量に応じた目標全制動力ＴＦｔｂを演算する（ステップ１０４）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、予め記憶しておいたストローク量すなわちブレーキ操作状態と車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する目標全制動力ＴＦｔｂとの関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ２６は、マスタシリンダ圧を圧力センサ２５ａ１から入力し、入力したマスタシリンダ圧に応じた液圧制動力Ｆｖｂを演算する（ステップ１０６）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、予め記憶しておいたマスタシリンダ圧すなわちブレーキ操作状態と車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する液圧制動力Ｆｖｂとの関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００５８】
なお、マスタシリンダ圧はブレーキペダル２１の踏力のみによる基礎液圧ではなく、この基礎液圧に真空式制動倍力装置２２による補助液圧が加算された値である。したがって、液圧制動力Ｆｖｂは、マスタシリンダ２３による第１摩擦制動力と真空式制動倍力装置２２による第２摩擦制動力の和で表される値であり、実際に生じた制動力である。
【００５９】
また、エンジン１１が停止して負圧が低下すると、負圧の低下にともなって補助液圧が低下して第２摩擦制動力が減少しその分液圧制動力Ｆｖｂも減少する。そして、エンジン１１からの負圧供給が０になると、マスタシリンダ圧は基礎液圧のみとなり、液圧制動力Ｆｖｂも第１摩擦制動力のみとなる。
【００６０】
次に、ブレーキＥＣＵ２６は、先にステップ１０２で入力したストローク量に応じた目標回生制動力ＴＦｒｂを演算する（ステップ１０８）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、予め記憶しておいたストローク量すなわちブレーキ操作状態と車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する目標回生制動力との関係を示すマップ、テーブルまたは演算式を使用する。
【００６１】
次に、ブレーキＥＣＵ２６は、目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂを目標全制動力ＴＦｔｂ−（液圧制動力Ｆｖｂ＋目標回生制動力ＴＦｒｂ）により演算する（ステップ１０８）。これは、全制動力Ｆｔｂは、液圧制動力Ｆｖｂ（第１摩擦制動力＋第２摩擦制動力）と第３摩擦制動力である制御液圧制動力Ｆｃｆｂと回生制動力Ｆｒｂの組み合わせで構成されるように制御されるからである。
【００６２】
そして、目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂが０より大きい値である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１１４以降においてブレーキアクチュエータ２５を制御する。また、目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂが０である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１１８に進める。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４（または１２２）にて、第１および第２系統２５ａ，２５ｂが正常であるか否かを判定する。具体的には、ポンプ４４ａ，５４ａ、ポンプ用モータ４４ｂ、差圧制御弁４１，５１、増圧弁４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ、および減圧弁４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂを電気的に検査し、その結果に基づいて第１および第２系統２５ａ，２５ｂが正常であるか否かを判定する。
【００６４】
両系統２５ａ，２５ｂが正常であれば、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判定し、目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂとなるようにブレーキアクチュエータ２５について両系統２５ａ，２５ｂを制御する（ステップ１１６）。このとき、ブレーキＥＣＵ２６は、第１および第２系統２５ａ，２５ｂについてそれぞれ目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂの半分の値が発生するようにブレーキアクチュエータ２５を制御する。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、プログラムをステップ１１８に進める。
【００６５】
両系統２５ａ，２５ｂのうち一方が正常であれば、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４，１２２でそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂとなるようにブレーキアクチュエータ２５について両系統２５ａ，２５ｂのうち正常な系統のみを制御する（ステップ１２４）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、プログラムをステップ１１８に進める。
【００６６】
このとき、ステップ１２４において、ブレーキＥＣＵ２６は、真空式制動倍力装置２２に供給されている負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂより大きい場合、正常な系統について目標制御液圧制動力ＴＦｃｆｂが発生するようにブレーキアクチュエータ２５を制御する。すなわち、補填制動力制御手段は故障した系統以外の正常な系統についての制御液圧が系統が正常である場合に比べて大きくなるように調整する。これにより、補助液圧の不足分をこの制御液圧で補充することができ、ひいては目標どおりの全制動力を確保することができる。
【００６７】
なお、真空式制動倍力装置２２に供給されている圧力が所定圧Ｐ２ｂ以下となった場合、ステップ２１６でエンジン１１が駆動されるので、液圧自動発生装置２５の制御を禁止するようにしてもよい。
【００６８】
両系統２５ａ，２５ｂが異常であれば、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ１１４，１２２でそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ブレーキアクチュエータ２５の制御を禁止する（ステップ１２６）。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、プログラムをステップ１１８に進める。
【００６９】
ブレーキＥＣＵ２６は、目標回生制動力ＴＦｒｂが０より大きい値である場合には、ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１０８にて演算した目標回生制動力ＴＦｒｂをハイブリッドＥＣＵ１９に出力する（ステップ１２０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１９は、目標回生制動力ＴＦｒｂを示す回生要求値を入力し、その値に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して回生制動力を発生させるようにインバータ１６を介して駆動用モータ１２を制御するとともに、実回生実行値をブレーキＥＣＵ２６に出力している。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ２６は、目標回生制動力ＴＦｒｂが０である場合には、ステップ１１８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ１００に戻す。すなわち、回生制動力を発生させない。
【００７１】
次に、上記のように構成した制動力制御装置の圧力供給装置の制御について図４のフローチャートを参照して説明する。ブレーキＥＣＵ２６は、例えば車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを所定の短時間Ｔｓ２毎に実行する。短時間Ｔｓ２は短時間Ｔｓ１と同一の値でもよいし、異なる値でもよい。
図４に示すフローチャートは、エンジン１１の駆動が停止し、車両Ｍが駆動用モータ１２の駆動力のみにより走行している際に、ブレーキペダル２１が操作された場合について示している。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ２６は、エンジン１１から真空式制動倍力装置２２に供給されている負圧Ｐ２を負圧センサ２２ａ３から入力する（ステップ２０２）とともに、制動力制御装置の故障情報を入力する（ステップ２０４）。この故障としては、ブレーキＥＣＵ２６の異常、ブレーキＥＣＵ２６と他のＥＣＵとの通信異常、負圧センサ２２ａ３の異常、ブレーキアクチュエータ２５についてポンプ用モータ４４ｂ、ポンプ４４ａ，５４ａ、および各電磁弁４１，４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂ，５１，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂの異常などがあり、それぞれ周知の検出方法によって検出可能なものである。
【００７３】
これら異常のうちブレーキＥＣＵ２６の異常、ブレーキＥＣＵ２６と他のＥＣＵとの通信異常を、第３摩擦制動力発生装置２７の制御を早急に停止する必要のある第１故障とする。ポンプ用モータ４４ｂ、ポンプ４４ａ，５４ａ、および各電磁弁４１〜５３ｂの異常を、第３摩擦制動力発生装置２７の制御を停止する必要があるが早急に停止する程でない第２故障とする。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０４で入力した故障情報に基づいて、制動力制御装置について第１故障があるか否かを判定し（ステップ２０６）、制動力制御装置について第２故障があるか否かを判定する（ステップ２０８）。ステップ２０６およびステップ２０８で実施される判定は、第３摩擦制動力発生装置２７が故障であるか否かを判定する故障判定手段である。なお、ステップ２０８においては、上述したステップ１１４，１２２と同様に系統単位で第１および第２系統２５ａ，２５ｂのいずれかが正常であるか否かを判定することが可能である。
【００７５】
なお、負圧センサ２２ａ３が異常である場合には、後述する負圧センサ２２ａ３からの入力した値を使用して実行される制御（ステップ２１０、２２２，２２４での判定、その後の処理（ステップ２１２，２１４，２１６，２１８））は禁止されて、常にエンジン駆動要求をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１を常に駆動させるようにしている。
【００７６】
制動力制御装置について第１故障があると判定した場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０６で「ＹＥＳ」と判定し、エンジン１１の駆動を要求するエンジン駆動要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１４）。これにより、第１故障があると判定したらすぐにエンジン１１は駆動される。また、ブレーキＥＣＵ２６は、フラグＦを１にセットする（ステップ２１８）。このフラグＦは、エンジン１１への要求すなわちエンジン１１の駆動状態を示すものであり、１であるとき駆動の要求すなわちエンジン１１の駆動中を示し、０であるとき停止の要求すなわちエンジン１１の停止中を示す。
【００７７】
制動力制御装置について第１故障も第２故障もないと判定した場合において、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ａより大きい場合には、ステップ２１０で「ＹＥＳ」と判定し、エンジン１１の停止を要求するエンジン停止要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１２）。これにより、エンジン１１は停止される。また、ブレーキＥＣＵ２６は、フラグＦを０にセットする（ステップ２１４）。一方、ブレーキＥＣＵ２６は、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ａ以下である場合には、ステップ２１０で「ＮＯ」と判定し、エンジン１１の駆動を要求するエンジン駆動要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１６）。これにより、エンジン１１は駆動される。
【００７８】
制動力制御装置について第１故障はないが第２故障がある（所定の故障である）と判定した場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２０６，２０８で「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定する。ここで、本フローチャートは、エンジン１１の駆動が停止し、車両Ｍが駆動用モータ１２の駆動力のみにより走行している際に、ブレーキペダル２１が操作された場合を前提としているので、フラグＦは０であるため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２２０で「ＹＥＳ」と判定し、負圧Ｐ２が第１所定値である所定圧Ｐ２ｂより大きいか否かを判定する（ステップ２２２）。
【００７９】
負圧Ｐ２が第１所定値である所定圧Ｐ２ｂより大きい場合には、ステップ２２２で「ＹＥＳ」と判定し、エンジン１１の停止を要求するエンジン停止要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１２）。これにより、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂより大きい場合には、エンジン１１は停止されたままである。
【００８０】
また、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂ以下である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２２２で「ＮＯ」と判定し、エンジン１１の駆動を要求するエンジン駆動要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１６）。これにより、第１故障はないが第２故障であると判定した場合には、エンジン１１をすぐに駆動させないで負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂまで低下したらエンジン１１を駆動させることとなる。
【００８１】
さらに、このようにエンジン１１が再駆動されて負圧Ｐ２が大きくなる場合には、ステップ２１８でフラグＦは１に設定されているため、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２２０で「ＮＯ」と判定し、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂより大きい値である所定圧Ｐ２ｃ（第２所定値）より大きいか否かを判定する（ステップ２２４）。
【００８２】
負圧Ｐ２が第２所定値である所定圧Ｐ２ｃ以下である場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、ステップ２２４で「ＮＯ」と判定し、エンジン１１の駆動を要求するエンジン駆動要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１６）。これにより、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｃ以下である場合には、エンジン１１は駆動されたままである。
【００８３】
また、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｃより大きい場合には、ステップ２２４で「ＹＥＳ」と判定し、エンジン１１の停止を要求するエンジン停止要求をハイブリッドＥＣＵ１９経由でエンジンＥＣＵ１８に送信する（ステップ２１２）。これにより、負圧Ｐ２が所定圧Ｐ２ｂまで低下したとき再駆動させたエンジン１１は、負圧が所定圧Ｐ２ｂより大きい所定圧Ｐ２ｃより大きくなると、停止される。
【００８４】
上述したステップ２０６，２０８が、補填制動力付与手段が故障であるか否かを判定する故障判定手段である。上述したステップ２２２，２１６、ステップ２０６，２１６が、エンジン１１の駆動が停止し、車両Ｍが駆動用モータ１２の駆動力のみにより走行している際に、ブレーキペダル２１が操作された場合、故障判定手段によって第３摩擦制動力発生装置２７が故障であると判定されると、停止しているエンジン１１を駆動させて負圧を発生させるエンジン再駆動手段である。上述したステップ２２０，２２４，２１２が、エンジン再駆動手段（ステップ２２２，２１６）によって再駆動されたエンジン１１を、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）に利用されている負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）より大きい値である第２所定値（所定圧Ｐ２ｃ）より大きくなった時点に停止させるエンジン再停止手段である。
【００８５】
また、図５において、負圧と発生可能な目標制動力との関係を示している。図５は、踏力（操作）に対応した目標制動力を実線で示している。これは、エンジン１１が駆動中である場合において、ドライバによるブレーキペダル２１に対する操作があった場合に、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）が、エンジン１１の駆動により発生する負圧を利用して制動力を増大させて、該増大させた制動力によって前記操作に対応した目標制動力を示している。
【００８６】
一方、この実線で示す踏力に対応した目標制動力は、エンジン１１が停止中である場合においても、第３摩擦制動力発生装置２７が正常に作動すれば補填制動力により達成される。負圧の低下により目標制動力付与手段が制動力（図５の破線で示す）を目標制動力まで増大できない場合、第３摩擦制動力発生装置２７が、ポンプ用モータ４４ｂの出力によりポンプ４４ａ，５４ａを駆動させて車輪Ｗ＊＊の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に液圧を付与して、前記不足分の補填制動力を車輪Ｗ＊＊に作用させるからである。
【００８７】
しかし、この場合、第３摩擦制動力発生装置２７が故障していると、補填制動力を発生させることができないので、車輪Ｗ＊＊には、図５の破線で示すように、負圧の低下により低下した制動力しか得ることができない。
【００８８】
そこで、本実施形態においては、上述した説明から明らかなように、故障判定手段（ステップ２０６，２０８）が、第３摩擦制動力発生装置２７が故障であるか否かを判定し、エンジン再駆動手段（ステップ２２２，２１６、ステップ２０６，２１６）が、エンジン１１の駆動が停止し、車両Ｍが駆動用モータ１２の駆動力のみにより走行している際に、ブレーキペダル２１が操作された場合、故障判定手段によって第３摩擦制動力発生装置２７が故障であると判定されると、停止しているエンジン１１を駆動させて負圧を発生させる。これによれば、第３摩擦制動力発生装置２７が故障である場合、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）で利用する負圧を確実に確保するので、ブレーキペダル２１に対する操作に対応した目標制動力が目標制動力付与手段によって車輪Ｗ＊＊に作用し、ひいては、ブレーキペダル２１に対する操作に対応した全制動力を安定的に発生させることができる。
【００８９】
また、故障判定手段（ステップ２０６，２０８）は、第３摩擦制動力発生装置２７が所定の故障であるか否かの判定が可能であり、エンジン再駆動手段（ステップ２２２，２１６）は、エンジン１１の駆動が停止し、車両Ｍが駆動用モータ１２の駆動力のみにより走行している際に、ブレーキペダル２１が操作された場合、故障判定手段によって第３摩擦制動力発生装置２７が所定の故障（第２故障）であると判定されると、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）に利用されている負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）より大きい場合には、停止しているエンジン１１の停止を維持し、目標制動力付与手段に利用されている負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）以下である場合に、停止しているエンジン１１を駆動させる。これにより、第３摩擦制動力発生装置２７が所定の故障（第２故障）であると判定した場合、停止しているエンジン１１をすぐに駆動させるのではなく、負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）に下がるまではエンジン１１の停止を維持し、負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）以下となったらエンジン１１を駆動させる。したがって、エンジン駆動の開始を遅らせることにより、省エネ性を高く維持した上で全制動力を安定的に発生させることができる。
【００９０】
また、エンジン再停止手段（ステップ２２０，２２４，２１２）が、エンジン再駆動手段（ステップ２２２，２１６）によって再駆動されたエンジン１１を、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）に利用されている負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）より大きい値である第２所定値（所定圧Ｐ２ｃ）より大きくなった時点に停止させる。これにより、再駆動させたエンジン１１を適切な時間で停止させることができるので、省エネ性を向上することができる。
【００９１】
また、故障判定手段は、第３摩擦制動力発生装置２７の系統のいずれかが故障であるとの判定が可能であり（ステップ１１４，１２２）、第３摩擦制動力発生装置２７の系統のいずれかが故障した場合において、目標制動力付与手段（真空式制動力倍力装置２２およびマスタシリンダ２３）に利用されている負圧が第１所定値（所定圧Ｐ２ｂ）より大きい場合、エンジン再駆動手段（ステップ２２２，２１２）は、停止しているエンジン１１の停止を維持し、かつ、第３摩擦制動力発生装置２７は故障した系統以外の正常な系統についての液圧が系統が正常である場合に比べて大きくなるように調整する（ステップ１２４）。これによれば、第３摩擦制動力発生装置２７において一部の系統についての故障が発生してその一部の系統についての液圧が発生しなった場合、その一部の系統以外の正常な系統についての液圧が系統が正常である場合に比して大きくなるように調整される。したがって、上記一部の系統についての故障に起因する全制動力の低下を補償することができる。
【００９２】
なお、上述したステップ２２４の判定処理の代わりに、図６に示す判定処理を実施するようにしてもよい。ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２１の踏込操作を解除した時点から所定時間が経過するまでは（ステップ３０２で「ＮＯ」と判定し）、エンジン駆動要求を送信し続けてエンジン１１を駆動させ（ステップ２１６）、所定時間が経過する（ステップ３０２で「ＹＥＳ」と判定し）と、エンジン１１の駆動を停止させる（ステップ２１２）。なお、ブレーキペダル２１の踏込操作は、ストロークセンサ２１ａから入力したストローク量に基づいて検出すればよい。踏込の解除はストローク量が未踏込の量に戻ったことにより検出される。これにより、圧力供給装置であるエンジン１１を長時間に亘って必要以上駆動するのを抑制することができるので、省エネ性を向上することができる。
【００９３】
また、上述した実施形態においては、制動力倍力装置として、マスタシリンダ２３と一体的に取付けられている一体型真空式制動倍力装置を採用したが、これに代えて、マスタシリンダ２３と独立して設けた分離型真空式制動倍力装置を採用するようにしてもよい。この場合、分離型真空式制動倍力装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装され、負圧と大気圧の圧力差を力に変換する負圧系統と、その変換された力によってマスタシリンダからの油圧をさらに高める油圧系統で構成されている。
【００９４】
また、制動力倍力装置として、負圧式の代わりに、圧力供給装置であるエアコンプレッサで発生する圧縮空気を利用した圧縮空気式制動倍力装置を採用するようにしてもよい。この装置は、大気圧と圧縮空気の圧力差を利用して倍力作用を行うものである。
【００９５】
また、制動力倍力装置として、負圧式の代わりに、圧力供給装置である油圧供給装置（例えばオイルポンプ）で発生する油圧を利用した油圧式制動倍力装置を採用するようにしてもよい。この装置は、一体型真空式制動倍力装置と同様にマスタシリンダ２３のピストンに油圧を作用させて倍力作用を行うものである。
【００９６】
上記実施形態は、ＦＦ車にＸ配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。
【００９７】
なお、ブレーキペダルの踏込解除を検出する手段として、ブレーキペダルストロークセンサの代わりにブレーキペダル２１に付設されているストップスイッチを使用するようにしてもよい。
【００９８】
また、上述した実施形態においては、負圧センサ２２ａ３をブレーキＥＣＵ２６に接続し、負圧信号をブレーキＥＣＵ２６に入力するようになっているが、負圧センサ２２ａ３をエンジンＥＣＵ１８に接続し、負圧信号をエンジンＥＣＵ１８に入力し、エンジンＥＣＵ１８がその信号に基づいてエンジンの駆動・停止を直接制御するようにしてもよい。このとき、エンジンＥＣＵ１８が上記故障判定手段、エンジン再駆動手段を有するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明による制動力制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキアクチュエータを含む油経路を示す図である。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行されるエンジン制御のフローチャートである。
【図５】負圧と発生可能な目標制動力との関係を示す図である。
【図６】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行されるエンジン制御のフローチャートの変形例の一部である。
【符号の説明】
【０１００】
１１…エンジン、１２…駆動用モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…発電機、１６…インバータ（モータ駆動制御手段）、１７…バッテリ、１８…エンジンＥＣＵ（エンジン駆動制御手段）、１９…ハイブリッドＥＣＵ（モータ駆動制御手段）、１９ａ…アクセルペダル、１９ａ１…アクセル開度センサ、１６…エンジン制御ＥＣＵ、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ストロークセンサ、２２…真空式制動倍力装置（目標制動力付与手段）、２２ａ３…負圧センサ、２３…マスタシリンダ（目標制動力付与手段）、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ（液圧自動発生装置）、２５ａ，２５ｂ…液圧回路、２６…ブレーキＥＣＵ（液圧自動発生装置制御装置、故障判定手段（ステップ２０６，２０８）、エンジン再駆動手段（ステップ２２４，２１６、ステップ２２２，２１６）、エンジン再停止手段（ステップ２１２））、２７…第３摩擦制動力発生装置（補填制動力付与手段）、４１，５１…差圧制御弁、４２ａ，４３ａ，５２ａ，５３ａ…増圧弁、４２ｂ，４３ｂ，５２ｂ，５３ｂ…減圧弁、４４ａ，５４ａ…ポンプ、４４ｂ…ポンプ用モータ、４４ｃ，５４ｃ…調圧リザーバ、Ａ…回生制動力発生装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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