(57)【要約】【目的】排気流量絞りバルブに対する飛石等による外乱を防ぐ。【構成】前側排気管及び後側排気管をクランクケースの下方に配置した触媒チャンバへ接続し、さらに触媒チャンバとその後方の排気チャンバとを後部排気管を介して接続する。後部排気管は触媒チャンバ及び排気チャンバの左右幅よりも細径であり、外側方に車体内方へ入り込んだ凹部空間を形成し、この空間内に排気流量絞りバルブを収容する。排気流量絞りバルブは一部が後部排気管４７の外部に露出し、絞り弁が後部排気管４７内に収容され、後部排気管４７の通路断面積をエンジンの回転数に応じて絞り制御する。これにより、排気流量絞りバルブ５３を飛石等による外乱から保護できる。【選択図】図６
2008255794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの排気口に接続される複数の排気管と、この排気管をエンジンの下部近傍にて集合する集合部と、この集合部の下流側に接続される後部排気管と、この後部排気管の下流側に接続される排気チャンバと、この排気チャンバの下流側に設けられた排気出口部と、この排気出口部の下流側に接続される消音器とを備えた自動２輪車の排気装置において、
前記後部排気管の通路内に排気流量を可変とする排気流量絞りバルブを備えたことを特徴とする自動２輪車用排気装置。
【請求項２】
平面視で前記集合部の左右幅が、前記排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅より広いことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用排気装置。
【請求項３】
平面視で、前記排気チャンバの左右幅が、前記排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅よりも広いことを特徴とする請求項１又は２に記載した自動２輪車用排気装置。
【請求項４】
前記消音器は、車幅方向外側が後方に向かって外開き状に傾斜していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した自動２輪車用排気装置。
【請求項５】
前記排気流量絞りバルブのうち前記後部排気管の外側に配置されている部分の前後方向における長さが、前記後部排気管の前後方向における長さと略同等であることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用排気装置。
【請求項６】
排気流量絞りバルブは、前記集合部の外側部より車体内側へ引き込んで配置されていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用排気装置。                          
【請求項７】
側面視にて、収納時のサイドスタンド又は取付部が前記排気流量絞りバルブの外側に重なっていることを特徴とする請求項６に記載した自動２輪車用排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車用排気装置に係り、特に、飛石等による外乱に対して有利な排気流量絞りバルブの配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気系に排気流量絞りバルブを設け、運転状況に応じて排気流量を調節することにより排気騒音の低減と高出力を図ることは公知である。
このような排気流量絞りバルブを設けたものの一例として、エンジン前方へ配置された集合部へ設けられたもの（特許文献１参照）及び消音器前端部近傍の集合排気管に設けたもの（特許文献２参照）がある。
【特許文献１】実公平４−２０９８３号公報
【特許文献２】特開平４−２９２５３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
排気流量絞りバルブは排気系に設けられるため、前輪又は後輪の近傍や地面近くの車体下部に配設されることがあり、このような位置に配設されると、飛石等による外乱を受けやすくなる。
特許文献１の場合は、エンジン下部前方の集合部側面に排気流量絞りバルブの回転アームや駆動ワイヤが位置し、これらが前輪の後方近傍に位置するため、前輪で跳ねとばされた飛石等による外乱が生じやすくなる。
特許文献２の場合には、後輪側方に位置する消音器の前端近傍に排気流量絞りバルブの駆動部等が露出することになるので、やはり前輪及び後輪からの飛石等による外乱から保護する構造を設けることが望ましい。
また、このような飛石等による外乱保護構造は、できるだけ簡単に実現できることが望まれる。そこで本願はこのような要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車用排気装置に係る請求項１の発明は、多気筒エンジンの排気口に接続される複数の排気管と、この排気管をエンジンの下部近傍にて集合する集合部と、この集合部の下流側に接続される後部排気管と、この後部排気管の下流側に接続される排気チャンバと、この排気チャンバの下流側に設けられた排気出口部と、この排気出口部の下流側に接続される消音器とを備えた自動２輪車の排気装置において、
前記後部排気管の通路内に排気流量を可変とする排気流量絞りバルブを備えたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、平面視で前記集合部の左右幅が、前記排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅より広いことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１又は２において、平面視で、前記排気チャンバの左右幅が、前記排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅よりも広いことを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記消音器は、車幅方向外側が後方に向かって外開き状に傾斜していることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項１において、前記排気流量絞りバルブのうち前記後部排気管の外側に配置されている部分の前後方向における長さが、前記後部排気管の前後方向における長さと略同等であることを特徴とする。
【０００９】
請求項６の発明は上記請求項１において、排気流量絞りバルブは、前記集合部の外側部より車体内側へ引き込んで配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項７の発明は上記請求項６において、側面視にて、収納時のサイドスタンド又は取付部が前記排気流量絞りバルブの外側に重なっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、エンジン下部近傍に配置された集合部とその下流側に配置されて後部排気管にて接続される排気チャンバとの間において、後部排気管に排気流量絞りバルブを設けたので、排気流量絞りバルブを集合部と排気チャンバで囲むことにより、前輪等が跳ね上げた飛石等による外乱から排気流量絞りバルブを保護することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、排気流量絞りバルブの前方へ配置される集合部の左右幅を、記排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅より広くして、集合部の外側を後部排気管よりも外側へ張り出さたので、集合部が排気流量絞りバルブに対する飛石等による外乱を防ぐことができる。特に走行中の車両前方からの飛石等による外乱から保護できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、排気流量絞りバルブの後方側に配置される排気チャンバの左右幅を排気流量絞りバルブを含めた後部排気管の左右幅よりも広くしたので、車両後方に当たった飛石等による外乱が跳ね返りで排気流量絞りバルブに衝突するのを防止できる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、消音器の車幅方向外側が後方に向かって外開き状に傾斜しているので、車両前方からの飛石等による外乱が消音器に当たると、外開き状の傾斜面によって、斜め外方かつ後方へ跳ね返すことができる。このため車両前方からの飛石等による外乱が消音器に当たって跳ね返りで排気流量絞りバルブに衝突することを防止できる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、車両前後に排気流量絞りバルブより大きな部品である集合部と排気チャンバを配置し、これらの間隔となる後部排気管の前後方向における長さを、排気流量絞りバルブの前後方向における長さと略同等にしたので、集合部と排気チャンバで排気流量絞りバルブの前後間隔を詰めることができ、これにより飛石等による外乱が排気流量絞りバルブに衝突するのを防止できる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、排気流量絞りバルブを、集合部の外側部より車体内側へ引き込んで配置したので、飛石等による外乱から保護し易くなる。
【００１７】
請求項７の発明によれば、収納時のサイドスタンド又は取付部を排気流量絞りバルブの外側に重なるようにしたので、収納時のサイドスタンド又は取付部が排気流量絞りバルブの外側方を覆って飛石等による外乱から保護できるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、実施例に係る自動２輪車の側面図である。この自動２輪車は、前輪１と後輪２の間に、Ｖ型水冷４気筒エンジン３を配置し、車体フレーム４により支持されている。
【００１９】
車体フレーム４の中間部にはハンガ５が設けられ、これにエンジン３の前部が支持される。車体フレーム４の前端部にはヘッドパイプ６が設けられ、後部にはピボットプレート７が支持される。
車体フレーム４の中間部上には燃料タンク８が支持され、その前部内側に吸気ボックス９が収容される。
【００２０】
吸気ボックス９は前方から吸気し、下方に位置する前気筒１０及び後気筒１１へ空気を送り込む。吸気ボックス９は前気筒１０と後気筒１１の谷間部上方に配置される。
【００２１】
前気筒１０からは前側排気管１２が前方へ延出し、後気筒１１からは後側排気管１３が後方へ延出する。
前側排気管１２はエンジン３のクランクケース１４の前面に沿って下方へ延出し、集合管を介してクランクケース１４の下方に位置する触媒チャンバ１５へ前方から接続する。この触媒チャンバ１５には後側排気管１３も後述するように別の集合管を介して前方から接続する。
【００２２】
触媒チャンバ１５は後方に配置されている膨張室である排気チャンバ１６へ接続する。排気チャンバ１６はクランクケース１４の下部と後輪２の間に形成される空間内に配置され、後輪２の車体右側へ延びる消音器１７へ接続する。排気チャンバ１６は前後２ケ所の取付部１８，１９でピボットプレート７の下端へ支持されている。
【００２３】
消音器１７はリヤスイングアーム２０と側面視で交差して配置されている。リヤスイングアーム２０は前端部がピボット軸２１にて消音器１７の下部へ上下方向へ揺動自在に支持され、ピボットプレート７の上端部との間に設けられたリヤクッション２２にて懸架される。
【００２４】
ピボットプレート７の下端部と取付部１８の中間部との間にはサスペンションリンク２３が設けられる。排気チャンバ１６はこのサスペンションリンク２３を避けるようにその下方に配置され、消音器１７の前端部は排気チャンバ１６より一段高いサスペンションリンク２３とほぼ同じ高さに位置する。
【００２５】
後輪２はシャフトドライブ式であって、エンジン３により駆動される。
リヤスイングアーム２０の上方かつ燃料タンク８の後方にはシート２４がシートレール２５の上に支持される。シートレール２５は前端をピボットプレート７へ支持されている。
【００２６】
前気筒１０の前方かつ前輪１の後方にはラジエタ２６が配置され、上部をヘッドパイプ６近傍となる車体フレーム４の前部へ吊り下げ支持されている。ラジエタ２６は上部が前方へ傾斜する前傾姿勢で支持され、前気筒１０及びクランクケース１４の間に間隙を有し、この間隙に前側排気管１２が上下方向へ通されている。
【００２７】
ラジエタ２６の下端はクランクケース１４の前側下部から前方へ延出するステー２７にてクランクケース１４へ支持される。ラジエタ２６の側部タンクからは給水ホース２８が後方へ延出し、クランクケース１４の側部に設けられた水ポンプ２９へ接続している。
【００２８】
水ポンプ２９からはジョイントホース３０により、前気筒１０と後気筒１１の谷間に設けられたウォータジャケット給水部へ送水され、ここから前気筒１０，後気筒１１の各ウォータージャケットへ送水される。ウォータージャケットを巡回して各気筒を冷却することにより熱交換した熱水は、前気筒１０と後気筒１１の谷間の給水部上方に位置するサーモスタット３１を介して戻しホース３２へ送られる。
【００２９】
戻しホース３２は一度クランクケース１４の側面まで下がってから前方へ延びて、ラジエタ２６の側部タンクへ接続し、熱水をラジエタ２６へ戻すようになっている。
【００３０】
図２は排気系を中心に示す平面図である。車体中心Ｃに対して触媒チャンバ１５は左側へ片寄ってオフセット配置され、排気チャンバ１６はほぼ車体中心Ｃ上に位置する。排気チャンバ１６の右側後端部には横向きの右外方へ突出する出口パイプ４０が設けられ、この出口パイプ４０が消音器１７の前端部左側面へ接続している。
消音器１７は前後方向へ長く配置され、後側が車体右側へ外開きするように傾いて後輪２の右側方へ延びる。
【００３１】
前側排気管１２は左右の気筒ずつ計２本が設けられ、車体右側へ向かって下りてから、各下部は屈曲しては車体右側から左側へ車幅方向へ横切り、車体左側で前側集合管４１に集合され、触媒チャンバ１５へ接続する。後側排気管１３も左右の気筒ずつ計２本設けられるが、下方にて後側集合管４２に集合されて１本となる。この後側集合管４２はクランクケース１４と干渉しないようにその下方右側を通って後方から前方へ延び、前側排気管１２の各下部に近接する位置で車体左側へ回り込み、前側集合管４１の内側にて触媒チャンバ１５へ前方から接続する。
クランクケース１４は平面視で触媒チャンバ１５及び後側集合管４２の上へ部分的に重なっている。
【００３２】
３３はピリオンステップホルダであり、車体の左右に設けられ、そのうち右側のものは、下端部にて消音器１７を支持する。３４はピリオンステップ、３５はステップホルダであり、ステップホルダ３５はシートレール２５へ支持される。３６はステップ，３７はブレーキペダル，３８はチェンジペダル、３９はサイドスタンドであり、これらはピボットプレート７の下部に支持される。
【００３３】
図３はエンジン３を後方から示す図である。クランクケース１４の底部にはオイルパン４３が取付けられている。オイルパン４３は底部４４が車幅方向中央へ向かって低くなるよう曲面状をなし、その中央部は長く下方へ突出して貯留室４５をなしている。底部４４のうち貯留室４５を除く部分は、貯留室４５へオイルを案内する導入部として機能し、ここに貯油する機能はあまりないので薄くできる。したがって、全体として薄型で後方から見たとき（又は前方から見たとき）略Ｔ字状をなしている。
【００３４】
貯留室４５は、幅狭で比較的深くかつ前後方向へ細長い凹溝状に形成され（図５参照）、その左右に後側集合管４２及び触媒チャンバ１５の配設スペースを十分に大きく確保している。貯留室４５の上部は左右へ張り出す底部４４に連続するので、効率的に貯留室４５の中へオイルを集めるようになっている。オイルパン４３内にはストレーナ４６が収容され、その吸入口は貯留室４５の底部近傍に配置され、深い貯留室４５に溜まったオイルを上方へ吸い上げ、クランクケース１４内の図示しないオイルポンプによりシリンダのジャーナル部等、潤滑の必要な各部へ給油するようになっている。また、ストレーナ４６の吸入口を幅狭で比較的深い貯留室４５の底部近傍に配置することにより、必要なオイル量を吸入口の周囲へ常時確保し、車体傾斜時でも安定してオイルを吸引できるようになっている。貯留室４５の左右には後側集合管４２及び触媒チャンバ１５が近接して前後へ長く近接して配置されている。
【００３５】
貯留室４５は車体中心Ｃよりやや右側へ寄った位置に設けられ、その左側の底部４４下方に比較的大きなスペースを形成し、ここに触媒チャンバ１５を配置している。触媒チャンバ１５の前面には、前側集合管４１と後側集合管４２が接続し、後面には一本の後部排気管４７が接続する。触媒チャンバ１５は断面が横長円状をなす比較的偏平の筒状体であり、その内部にはハニカム構造等をなす公知の排気浄化用触媒が収容されている。
【００３６】
触媒チャンバ１５の下側には、ガードプレート４８が配置される。ガードプレート４８は屈曲した左右両側部４８ａ，４８ｂを備え、これらが触媒チャンバ１５の左右を囲むように回り込んでいる。右側の側部４８ｂは触媒チャンバ１５と貯留室４５の間へ触媒チャンバ１５に沿う曲面状をなして入り込んでいる。このガードプレート４８は左バンクライン４８ｃに沿うように傾斜して配置される。
【００３７】
貯留室４５の右側にも底部４４の下方に、左側よりも若干小さめのスペースが設けられ、ここに一本の後側集合管４２が前後方向へ通されている。
後側集合管４２の右斜め下方にもガイドプレート４９が設けられている。ガイドプレート４９も右バンクライン４９ａに沿って傾斜して配置される。左バンクライン４８ｃ及び右バンクライン４９ａは、それぞれ車体のバンク角を表す線である。
【００３８】
以下、排気系についてさらに詳細に説明する。
図４排気系部分の側面図である。前気筒１０のシリンダヘッド５０は左右に設けられ、それぞれの排気口へ接続する２本の前側排気管１２はそれぞれクランクケース１４の前方を下方へ延び、下部にて屈曲して略Ｙ字状をなす前側集合管４１へ接続する。前側集合管４１の後部側は一本になって触媒チャンバ１５へ接続するとともに、この触媒チャンバ１５との接続部直前位置上面にＯ２（）オーツ）センサ５１が上方へ突出して設けられている。
【００３９】
なお、図では前側集合管４１に重なって見えない後側集合管４２の触媒チャンバ１５に対する接続部近傍位置にも同様にＯ２センサ５１が上方へ突出して設けられている。Ｏ２センサ５１は排気ガス中における浄化前の酸素濃度を測定する。
【００４０】
後気筒１１のシリンダヘッド５２は左右に設けられ、それぞれの排気口から２本の後側排気管１３がそれぞれ斜め下がりに後方へ延出し、排気チャンバ１６の上方にて曲がって略垂直に下方へ延び、やはり略Ｙ字状をなす後側集合管４２の枝部４２ａ，４２ｂへそれぞれ接続する。
【００４１】
触媒チャンバ１５の後部と排気チャンバ１６の前部をつなぐ後部排気管４７の側面には排気流量絞りバルブ５３の駆動部が露出して設けられる。排気流量絞りバルブ５３は走行状況に応じて後部排気管４７内の通路断面積を変化させることにより排気量をコントロールするようになっている。
【００４２】
触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６の各底面は、ほぼ同じ高さの水平線Ｈ上にあり、十分な最低地上高を確保している。但し排気チャンバ１６の上下方向幅（厚さ）は触媒チャンバ１５よりも厚いが、上面を上方へ延ばすことにより必要な上下方向幅を確保している。これは前後をエンジン３の下部と後輪に挟まれた空間へ配置することにより、上方に位置するリヤスイングアーム２０（図１）の下方に形成される空間を利用することにより可能になる。
【００４３】
排気チャンバ１６は上面中間部が隆起部５４をなし、その前後に凹部５５，５６が設けられる。凹部５５はピボットプレート７の下端部を逃げるためのものであり、凹部５６は同様にサスペンションリンク２３を逃げるためのものである。
取付部１８，１９はそれぞれ、排気チャンバ１６の前端部及び隆起部５４から上方へ突出するステー１８ａ，１９ａの先端に設けられ、ピボットプレート７へラバーマウントするようになっている。出口パイプ４０は排気チャンバ１６の後端部から細径をなして絞られた状態で後方へ延出している。凹部５７は出口パイプ４０を形成するため排気チャンバ１６の後端部を絞ることによって形成されている。
【００４４】
消音器１７は略三角形状をなす前部６０と本体部６１を備え、これらを直列して溶接一体化したものである。前部６０の鋭角状をなす前端部６０ａ近傍の側面に出口パイプ４０が接続している。前部６０の上面６０ｂは前方へ斜め下がり状をなすテーパー面になっている。前部６０の前端部６０ａは排気チャンバ１６の後端部と出口パイプ４０部分で一部が重なっている。
本体部６１はほぼ径が一定の筒状をなし、後端部は上部がより後方へ突出する斜めのエンドキャップ６２で閉じられている。５８はピリオンステップホルダ３３（図１）に取付けられるステーである。
【００４５】
図５は排気系部分の平面図であり、前側排気管１２の下部で後側集合管４２の前方で車幅方向へ曲がった部分は上下に重なっている。後側排気管１３は排気チャンバ１６の右側面に沿って上下方向に重なった状態で、出口パイプ４０近傍まで後方へ延び、ここで下方へ屈曲して後側集合管４２の枝管４２ａ及び４２ｂへ接続している。
【００４６】
出口パイプ４０は排気チャンバ１６の内側面後端部から右側へ突出し、前部６０の内側面前端部から左側へ突出するフロントパイプ６３とバンド６４で接続する。フロントパイプ６３は消音器１７の入り口管である。
出口パイプ４０とフロントパイプ６３の接続部は、若干前部６０の前端部６０ａよりも後方へ下がっており、この空間に後側排気管１３と後側集合管４２との接続部を固定するバンド６５の一部が臨んでいる。前部６０の外側面６０ｃは前方側が車体中央側へ向かうように傾斜するテーパー面になっている。
【００４７】
触媒チャンバ１５の後部壁１５ｃのうち、外側面１５ｄは後方側が車体内方へ入り込むテーパー面をなして後部排気管４７と略同径の太さまで絞られ、後部排気管４７の外側方に後部壁１５ｃと排気チャンバ１６の前面壁１６ａとに囲まれた凹部空間を形成し、ここに排気流量絞りバルブ５３が収容され、飛石等によるから保護されている。
【００４８】
次に、排気流量絞りバルブ５３の配置について説明する。図６は排気流量絞りバルブ５３の拡大側面図、図７は同拡大平面図である。まず図６において、排気流量絞りバルブ５３は後部排気管４７の外側面に取付けられ、触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６に前後を挟まれている。排気流量絞りバルブ５３内にはプーリー７０が設けられ、ケーブル７１により回転駆動され、部排気管４７の内部に設けられている絞り弁７２を回動させて排気ガスの絞り量を調節する。ケーブル７１は排気流量絞りバルブ５３の上部から上方へ延出し、図示省略のアクチュエータにより、エンジンの回転数に基づいて回動される。
【００４９】
プーリー７０には絞り弁７２が一体回転可能に設けられ、後部排気管４７内の通路断面積を可変制御して排気流量を調節する。
絞り弁７２による絞りは、図示しない制御装置によりエンジンの回転数に基づいて制御され、低速回転時には閉じて排気騒音を低減し、高速回転時には開いて高出力を可能にする。但し、制御方法・形式・構造等は、公知の種々のものが可能である。
【００５０】
排気流量絞りバルブ５３の一部で、後部排気管４７の外側面に露出する駆動部の前後方向における長さＬ１と後部排気管４７の前後方向における長さＬ２とは略等しくなっている。なお、後部排気管４７の前後方向における長さＬ２には、触媒チャンバ１５の後壁１５ｃに設けられた接続フランジ１５ｅ及び、排気チャンバ１６の前壁１６ａに設けられた接続フランジ１６ｅの各寸法をを含むものとする。このようにすると、緒方部品である触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６を排気流量絞りバルブ５３に対して前後から詰めて配置できる。
【００５１】
図７に示すように、排気流量絞りバルブ５３は後部排気管４７の外側方へ突出するケース７３を備え、外側方を蓋７４で覆われ、ボルト７５で固定される。プーリー７０には一体回転する回転軸７６が後部排気管４７を貫通し、後部排気管４７の右側面へ突出して留め具７７で固定される。これにより、排気流量絞りバルブ５３は後部排気管４７へ一体に取付けられる。後部排気管４７内の回転軸７６には絞り弁７２が一体に取付けられる。絞り弁７２はバタフライバルブ等公知の形式のものを使用できる。
【００５２】
後部排気管４７の管径をＤ、排気流量絞りバルブを含む車幅方向をＷとしたとき、触媒チャンバ１５及び排気チャンバ１６の車幅方向幅Ｗ１、Ｗ２はそれぞれ後部排気管４７より幅広である。
排気流量絞りバルブ５３の一部であるケース７３及び蓋７４等からなる駆動部は後部排気管４７の外部へ露出し、寸法ｄだけ側方へ突出している。
触媒チャンバ１５の外側面１５ｂは排気流量絞りバルブ５３の露出部よりもｄ１だけ外側方へ突出している。排気チャンバ１６の外側面１６ｂはｄ２だけ内方へ引き込んでいる。但しｄ２は微少である。
【００５３】
また、触媒チャンバ１５の後壁１５ｃは、車体内方へ絞られて斜面状をなし、特に外側面１５ｄが大きく傾斜する。また、触媒チャンバ１５の前壁１６ａもケース７３と略同程度外側方へ突出している。このため、外側面１５ｄ，後部排気管４７及び前壁１６ａにより、車体内方へ入り込む凹部空間７８が形成され、この凹部空間７８内にケース７３等の露出部が収容されている。
このため、ケース７３等の露出部は前後を外側面１５ｄ及び前壁１６ａによりガードされ、飛石等による外乱を効果的に防ぐようになっている。
【００５４】
なお、図７に仮想線で示すように、サイドスタンド３９を利用して飛石等による外乱から保護することもできる。図示状態は排気流量絞りバルブ５３の外方にサイドスタンド３９の車体取付部を配置した例であり、サイドスタンドの一端部に設けられた車体取付部であるボス部３９ａをボルト３９ｂにより、支持プレート３９ｃへ回動自在に取付け、収納時にはサイドスタンド３９の他端側を後方へ略水平になるように回動させるようにしたものである。支持プレート３９ｃはピボットプレート７（図１）の下部へ取付けられている。このようにすると、サイドスタンド３９の車体取付部により排気流量絞りバルブ５３を飛石等による外乱から保護することができる。
また、サイドスタンド３９の車体取付部を前方へ移動させ、収納時のサイドスタンドが後部排気管４７と略平行になって排気流量絞りバルブ５３の外方を覆うようにすれば、走行中は収納するサイドスタンド３９を有効利用して排気流量絞りバルブ５３を飛石等による外乱から保護することができる。
【００５５】
図８は排気チャンバ１６と消音器１７に関する図４の８−８線断面であり、この図に示すように、排気チャンバ１６と消音器１７の前部６０は、前部６０が高くなるよう段違い状に配置され、かつ前部６０は略逆三角形状の断面をなし、右側面６０ｃは下方が車体内方へ向かうよう傾斜面をなし、バンク角θをなす。Ｈは排気チャンバ１６の底面と一致する水平線である。
【００５６】
このように、右側面６０ｃを下向きの傾斜面としたので、飛石７９等は右側面６０ｃへ当接して外側下方へ跳ね返され、排気チャンバ１６さらには排気流量絞りバルブ５３側へ向かうことを防ぐ。
【００５７】
同様に図５に明らかなように、右側面６０ｃは平面視でも後方側が外開きするように傾斜する。このため、前方からの飛石７９等は右側面６０ｃに当接して斜め外側かつ後方へ跳ね返され、やはり排気流量絞りバルブ５３へ向かうことを防ぐ。
【００５８】
次に、本実施例の作用を説明する。図６及び７に示すように、エンジン下部近傍に配置された集合部である触媒チャンバ１５と、その下流側に配置されて後部排気管４７にて接続される排気チャンバ１６との間において、後部排気管４７に排気流量絞りバルブ５３を設けたので、排気流量絞りバルブ５３を触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６で囲むことにより、前輪１等が跳ね上げた飛石等による外乱から排気流量絞りバルブ５３を保護することができる。
【００５９】
このとき、排気流量絞りバルブ５３の前方へ配置される触媒チャンバ１５の左右幅Ｗ１を、記排気流量絞りバルブ５３を含めた後部排気管の左右幅Ｗより広くしたので、触媒チャンバ１５が排気流量絞りバルブ５３に対する飛石等による外乱を防ぐことができる。特に走行中の車両前方からの飛石等による外乱から保護できる。しかも触媒チャンバ１５の左側面部を後部排気管４７及び排気流量絞りバルブ５３よりも外側へ張り出させたので、前輪側からの飛石等による外乱に対してさらに効果的に保護できる。
【００６０】
同様に、排気流量絞りバルブ５３の後方側に配置される排気チャンバ１６の左右幅Ｗ２を、排気流量絞りバルブ５３を含めた後部排気管４７の左右幅Ｗよりも広くしたので、車両後方に当たった飛石等による外乱が跳ね返りで排気流量絞りバルブ５３に衝突するのことを効果的に防止できる。
【００６１】
また、消音器１７の外側面であう右側面６０ｃが後方に向かって外開き状に傾斜しているので、車両前方からの飛石等による外乱が消音器１７の右側面６０ｃに当たると、外開き状の傾斜面である右側面６０ｃによって、斜め外方かつ後方へ跳ね返すことができる。このため車両前方からの飛石等による外乱が消音器に当たって跳ね返りで排気流量絞りバルブに衝突することを防止できる。
【００６２】
さらに、排気流量絞りバルブ５３を挟んで車両前後に、排気流量絞りバルブ５３より大きな部品である触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６を配置し、これらの間隔となる後部排気管４７の前後方向における長さＬ２を、排気流量絞りバルブ５３の前後方向における長さＬ１と略同等にしたので、触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６で排気流量絞りバルブ５３の前後間隔を詰めることができ、これにより飛石等による飛石等による外乱が排気流量絞りバルブ５３に衝突するのを防止できる。
【００６３】
また、排気流量絞りバルブ５３を、触媒チャンバ１５の外側部より車体内側へ引き込んで配置したので、飛石等による外乱から一層保護し易くなる。
そのうえ、収納時のサイドスタンド３９又はその取付部であるボス３９ａや取付プレート３９ｃを排気流量絞りバルブ５３の外側に重なるようにすれば、収納時のサイドスタンド３９又は取付部３９ａ及び３９ｃが排気流量絞りバルブ５３の外側方を覆って飛石等による外乱から保護できるようになる。
【００６４】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、エンジンの下方へ配置される集合部として、触媒チャンバを単なる膨張室である排気チャンバに代えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】排気系を中心に示す平面図
【図３】エンジンを後方から示す図
【図４】排気系部分の側面図
【図５】排気系部分の平面図
【図６】消音器を主体とする部分の拡大側面図
【図７】同拡大平面図
【図８】図４の８−８線断面図
【符号の説明】
【００６６】
３：Ｖ型水冷４気筒エンジン、１０：前気筒、１１：後気筒、１２：前側排気管、１３：後側排気管、１５：触媒チャンバ、１６：排気チャンバ、１７：消音器、４７：後部排気管、５３：排気流量絞りバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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