(57)【要約】【課題】発生する逆起電力を抑えつつ高出力可能なモータ制御システムを提供する。【解決手段】モータ１０に巻数の異なる複数種類のコイル１９，２１をそれぞれに備える複数のステータ１８，２０と、永久磁石１７を備えるロータ１６とを設け、モータ制御手段５０にロータ１６の回転数を検出するロータ回転数検出手段５１と、ロータ１６の回転数に基づいていずれのコイル１９，２１に通電するかを選択するコイル選択手段５２と、選択されたコイルの巻数と駆動力の要求値に基づき、コイルへの通電量を演算する通電量演算手段５３とを設けるとともに、前記ロータ回転数検出手段５１において、ロータ１６の回転数が高いほど巻数の小さいコイルを選択するよう構成する。【選択図】図４
2008054419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両等に設けられてこの車両等の駆動力を出力可能なモータと、このモータを制御するモータ制御手段とを有するモータ制御システムであって、
前記モータは、互いに所定の間隔を置いて並べられる複数の永久磁石を有するロータと、巻数の異なる複数種類のコイルをそれぞれに備える複数種類のステータとを有し、
前記モータ制御手段は、
前記ロータの回転数を検出可能なロータ回転数検出手段と、
当該ロータ回転数検出手段によって検出されたロータの回転数に基づいて、前記複数種類のコイルのうちいずれのコイルに通電するかを選択するコイル選択手段と、
当該コイル選択手段で選択されたコイルの巻数と前記車両等の駆動力の要求値とに基づき、当該選択されたコイルへの通電量を演算する通電量演算手段とを有し、
前記コイル選択手段が、前記ロータ回転数検出手段によって検出されたロータの回転数が高いほど巻数の小さいコイルを選択することを特徴とするモータ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ制御システムであって、
前記ロータ回転数検出手段が、前記車両の車速に基づいてロータの回転数を検出することを特徴とするモータ制御システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のモータ制御システムであって、
前記複数種類のステータが当該ステータに設けられた前記コイルの巻数毎に、モータの軸方向に並設されることを特徴とするモータ制御システム。
【請求項４】
請求項１または２に記載のモータ制御システムであって、
前記コイルの巻数が異なる２種類のステータを有し、
当該ステータのうち一方のステータが前記ロータの径方向外側に設けられるとともに、他方のステータが前記ロータの径方向内側に設けられることを特徴とするモータ制御システム。
【請求項５】
請求４に記載のモータ制御システムであって、
前記ロータの径方向内側に設けられるステータのコイルの巻数の方が、前記ロータの径方向外側に設けられるステータのコイルの巻数よりも大きいことを特徴とするモータ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等に用いられて駆動力を出力可能なモータを有するモータ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
前記のようなモータとしては、一般的に、永久磁石を備えたロータとコイルを備えたステータとからなり、前記コイルに通電することでロータを回転させて出力を得るモータが使用されている。しかしながら、このような永久磁石を用いたモータでは、コイルに発生した磁界を永久磁石が通過するためコイルに逆起電力が発生してしまう。そして、この逆起電力はロータの回転数に比例して大きくなるので、ロータを高回転で回転させる場合には、発生する逆起電力によるコイルへの悪影響を抑制する手段が必要となる。この手段としては、例えば特許文献１には、磁気突極型ロータと永久磁石型ロータとを直列に結合して、リラクタンストルクとマグネットトルクとの合成によりトルクを確保しつつ永久磁石の量を減少させることで逆起電力を減少させるようにしたモータが開示されている。
【特許文献１】特開２００１−１１９８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に示されるモータでは、ロータに複雑なスリット等を設けて磁気突極を形成せねばならず、構造が複雑になるとともに、前記リラクタンストルクとマグネットトルクの位相角のマッチング等が必要となるため製造効率が悪いという問題がある。一方、前記逆起電力を減少させる方法としては、コイルの巻数を減少させてコイルのインダクタンスを小さくするという方法が考えられるが、コイルの巻数を単純に減少させただけでは高トルクが必要な場合にコイルに大電流を流す必要が生じるので効率が悪化するという問題がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑み、簡単な構造で、コイルへの悪影響を抑制しつつ高回転および高トルクを実現することのできるモータ制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、車両等に設けられてこの車両等の駆動力を出力可能なモータと、このモータを制御するモータ制御手段とを有するモータ制御システムであって、前記モータは、互いに所定の間隔を置いて並べられる複数の永久磁石を有するロータと、巻数の異なる複数種類のコイルをそれぞれに備える複数種類のステータとを有し、前記モータ制御手段は、前記ロータの回転数を検出可能なロータ回転数検出手段と、当該ロータ回転数検出手段によって検出されたロータの回転数に基づいて、前記複数種類のコイルのうちいずれのコイルに通電するかを選択するコイル選択手段と、当該コイル選択手段で選択されたコイルの巻数と前記車両等の駆動力の要求値とに基づき、当該選択されたコイルへの通電量を演算する通電量演算手段とを有し、前記コイル選択手段が、前記ロータ回転数検出手段によって検出されたロータの回転数が高いほど巻数の小さいコイルを選択することを特徴とするものである（請求項１）。
【０００６】
本発明によれば、モータに巻数の異なる複数種類のコイルをそれぞれに備えた複数種類のステータを設け、ロータの回転数が高い場合には巻数の小さいコイルに通電するという構成により、コイルに発生する逆起電力を減少させることができる一方、ロータの回転数が低い場合には巻数の大きいコイルに通電することで、通電電流を抑えて効率よく高トルクを出力することが可能になる。すなわち、本発明によれば、高回転時の逆起電力によるコイルの損傷を抑制しつつ高トルクを実現することができる。特に、コイルに発生する逆起電力に比例するロータの回転数をロータ回転数検出手段によって検出し、コイル選択手段においてこのロータの回転数に基づきコイルの選択を行っているので、逆起電力によるコイルへの悪影響をより確実に抑制することができる。また、前記通電量演算手段においてコイルの巻数に応じた通電量の演算を行っており、通電するコイルの巻数が変更された場合でも最適な通電量を供給することができる。
【０００７】
また本発明において、前記ロータ回転数検出手段が、前記車両の車速に基づいてロータの回転数を検出するのが好ましい（請求項２）。
【０００８】
このようにすれば、モータにロータの回転数を検出するためのセンサ等を設ける必要がなくコスト面で有利となる。
【０００９】
また本発明において、前記複数種類のステータが当該ステータに設けられた前記コイルの巻数毎に、モータの軸方向に並設されるのが好ましい（請求項３）。
【００１０】
このようにすれば、ステータの取り付けを容易に行うことが可能になる。
【００１１】
また本発明において、前記コイルの巻数が異なる２種類のステータを有し、当該ステータのうち一方のステータが前記ロータの径方向外側に設けられるとともに、他方のステータが前記ロータの径方向内側に設けられるのが好ましい（請求項４）。
【００１２】
このようにすれば、モータの軸方向の長さを大きくすることなく複数種類のステータを設けることが可能になり、省スペース化を図ることができる。
【００１３】
また本発明において、前記ロータの径方向内側に設けられるステータのコイルの巻数の方が、前記ロータの径方向外側に設けられるステータのコイルの巻数よりも大きいのが好ましい（請求項５）。
【００１４】
このようにすれば、ロータの内側に巻数の小さいコイルを配置する場合に比べて、モータの大きさを変えることなくロータをより径方向外側に設けることが可能になる。従って、ロータの回転モーメントを大きくすることができるので高トルクを得ることが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成でコイルに発生する逆起電力を抑制しつつ高トルクを出力可能なモータ制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。特に、ここでは、本発明のモータ制御システムをモータのみで車輪を駆動するシリーズハイブリッド車に用いた場合について説明する。
【００１７】
図１は本発明にかかるモータ制御システム１を用いた車両の概略システムブロック図、図２はモータ制御システム１に設けられるモータ制御手段５０の概略ブロック図、図３はモータ制御手段５０の制御手順を示すフローチャート、図４はモータ制御システム１に設けられるモータ１０の軸方向断面図、図５は図４に示されるモータ１０の径方向断面図である。
【００１８】
図１に示すように前記車両には、モータ１０、モータ１０にデファレンシャルギア３５を介して接続される駆動輪３７、エンジン３０、発電機３１、高電圧バッテリ３３、インバータ・コンバータ３２，３４、車速センサ３８、アクセル開度センサ３９、ブレーキセンサ４０およびＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）４１が搭載されている。
【００１９】
先ず、この車両において駆動輪３７が駆動されるまでの流れを簡単に説明する。
【００２０】
前記エンジン３０が駆動され、エンジン３０に設けられたクランクシャフトが回転する。このクランクシャフトは発電機３１に連結されており、前記クランクシャフトの回転に伴って発電機３１が発電する。発電機３１で発生した電気はインバータ・コンバータ３２により直流に変換された後、高電圧バッテリ３３に蓄電される。高電圧バッテリ３３に蓄電された電気はインバータ・コンバータ３４によって再度交流に変換されてモータ１０に供給され、モータ１０が駆動される。そして、モータ１０が回転駆動力を出力し、この回転駆動力がデファレンシャルギア３５を介して駆動輪３７に伝達されることで駆動輪３７が駆動されるようになっている。
【００２１】
次に、本実施形態で用いるモータ１０の詳細について図４および図５を用いて説明する。
【００２２】
このモータ１０は、前記のようにインバータ・コンバータ３４を介して高電圧バッテリ３３から交流電流を供給されることにより回転駆動力を出力する同期型電動機である。このモータ１０は、ハウジング１１に覆われており、軸方向の一方端に設けられたモータ固定用軸１４により車両のアンダーボディー等に固定されている。また、このモータ１０には、ロータ１６と、第一ステータ１８と、第二ステータ２０と、駆動軸１２とが設けられており、第一ステータ１８あるいは第二ステータ２０に加えられた前記交流電流によりロータ１６が軸周りに回転するものである。
【００２３】
ロータ１６はその内部に複数の永久磁石１７が周方向に等間隔に並設された鉄心である。永久磁石１７は径方向に着磁されており、その極性が周方向に交互になるように並べられている。このロータ１６の端部のうち、前記モータ固定用軸１４と反対側の一端には前記駆動軸１２がロータ１６とともに軸方向周りに回転可能なように取り付けられている。駆動軸１２は、前記デファレンシャルギア３５等に連結されて、ロータ１６の回転駆動力が駆動輪３７に伝達されるように構成されている。
【００２４】
ロータ１６の周囲には第一ステータ１８と第二ステータ２０とが軸方向に並設されている。各ステータ１８，１９はそれぞれ周方向に複数設けられている。そして、第一ステータ１８には高回転用コイル１９が巻きつけられており、第二ステータ２０には低回転用コイル２１が巻きつけられている。高回転用コイル１９の巻数と低回転用コイル２１の巻数とは異なっており、高回転用コイル１９の巻数の方が低回転用コイル２１の巻数よりも小さくなっている。すなわち、高回転用コイル１９のインダクタンスは低回転用コイル２１のインダクタンスに比べて十分に小さい。従って、高回転用コイル１９が通電された場合にはコイルに発生する逆起電力を十分に小さくすることができる。一方、低回転用コイル２１が通電された場合には高回転用コイル１９に比べて高トルクを得ることができる。
【００２５】
各コイル１９および２１は、図示しない切換スイッチを介してそれぞれ前記インバータ・コンバータ３４に接続されている。そして、後述するモータ制御手段５０から出力されるコイル選択結果に基づいてこの切換スイッチが操作されることで、高回転用コイル１９あるいは低回転用コイル２１のいずれかのコイルに通電されるよう構成されている。
【００２６】
前記ＰＣＭ４１は車両制御を行うモジュールである。このＰＣＭ４１には要求駆動力演算手段４２と、モータ制御手段５０とが設けられている。図１および図２に示すように、前記要求駆動力演算手段４２とは、前記車速センサ３８、アクセル開度センサ３９、ブレーキセンサ４０の検出値から車両の要求駆動力を演算するものである。また、モータ制御手段５０とは、前記モータ１０および高電圧バッテリ３３からモータ１０に供給する電力を制御するものである。このＰＣＭ４１では、その他にも種々の制御手段が設けられている。例えば、前記要求駆動力演算手段４２と高電圧バッテリ３３の蓄電量に応じて必要な発電量を演算し、エンジン３０および発電機３１を制御する制御手段等が設けられている。ここで、アクセル開度センサ３９とは、アクセルペダルの開度を検出するセンサであり、ブレーキセンサ４０とはブレーキペダルの開度を検出するセンサであり、車速センサ３８とは車両の速度を検出するセンサである。
【００２７】
前記モータ制御手段５０には、さらに、ロータ回転数検出手段５１と、コイル選択手段５２と、通電量演算手段５３とが設けられている。
【００２８】
このロータ回転数検出手段５１とは、前記ロータ１６の回転数を検出するものである。ロータ１６は、駆動軸１２およびデファレンシャルギア３５等を介して駆動輪３７に連結されており、ロータ１６の回転数と駆動輪３７の回転数とには一定の関係がある。従って、ロータ回転数検出手段５１では、まず車速センサ３８の検出値を基に駆動輪３７の回転数を演算し、その後前記ロータ１６の回転数と駆動輪３７の回転数との関係からロータ１６の回転数を検出している。
【００２９】
前記コイル選択手段５２とは、前記ロータ回転数検出手段５１で検出されたロータ１６の回転数に応じて、前記モータ１０の第一ステータ１８と第二ステータ２０のうちいずれのステータのコイルに通電するかを選択するものである。ロータ１６の回転数が予め設定した所定値以上であれば巻数の小さい第一ステータ１８の高回転用コイル１９を選択し、ロータ１６の回転数が前記所定値未満であれば巻数の大きい第二ステータ２０の低回転用コイル２１を選択するようになっている。このコイル選択手段５２での選択結果はモータ１０に送信される。そして、この選択結果に基づいて前記切換スイッチが操作され、高回転用コイル１９あるいは低回転用コイル２１のいずれかのコイルとインバータ・コンバータ３４が接続される。インバータ・コンバータ３４と接続されたコイルは高電圧バッテリ３３から電力を受けて、ロータ１６を回転させる。
【００３０】
前述のように、巻数の小さい高回転用コイル１９では発生する逆起電力を小さくすることができる。従って、前記のようにロータ１６の回転数が所定値以上で、コイルに発生する逆起電力が大きくなるような場合にこの高回転用コイル１９を選択すれば、ロータ１６の回転数が高い場合であっても確実に前記逆起電力を抑えることが可能になる。一方、巻数の大きい低回転用コイル２１では効率よく高トルクを出力することができる。従って、前記のようにロータ１６の回転数が所定値未満であり、逆起電力の影響が小さい場合にこの低回転用コイル２１に通電するようにすれば、効率よく高トルクを得ることが可能になる。
【００３１】
前記通電量演算手段５３とは、前記コイル選択手段５２で選択されたコイルに通電する通電量を演算するものである。前記要求駆動力演算手段４２において演算された車両の要求駆動力に基づき、この要求駆動力を得るのに必要なモータ１０への通電量を演算している。具体的には、この通電量演算手段５３には、高回転用コイル１９、低回転用コイル２１にそれぞれ通電した際に、その通電量と得られる駆動力との関係を各ロータ１６の回転数毎に予め求めた高回転用通電量マップおよび低回転用通電量マップとが設けられている。そして、前記コイル選択手段の選択結果に応じていずれかのマップを選択した後、選択されたマップに基づき前記要求駆動力から通電量を演算している。
【００３２】
この通電量演算手段５３で演算された結果は高電圧バッテリ３３に出力されて、この通電量に応じた電圧がインバータ・コンバータ３４を介して前記コイル選択手段において選択されたコイルに供給されることになる。
【００３３】
次に、以上のように構成されたモータ制御システム１の動作について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３４】
まずステップＳ１で、車速センサ３８、アクセル開度センサ３９、ブレーキセンサ４０の値を読み込む。次に、ステップＳ２で、これらセンサの検出値に基づき要求駆動力を決定する（要求駆動力演算手段４２）。次に、ステップＳ３で前記車速センサ３８により検出された車速に基づきロータ１６の回転数を検出する（ロータ回転数検出手段５１）。そして、ステップＳ４において、ステップＳ３で検出されたロータ１６の回転数が所定値以上であるかどうかを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりロータ１６の回転数が所定値未満である場合には、ステップＳ５に進み、低回転用コイル２１への通電を決定するとともに低回転用通電量マップを選択する。一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりロータ１６の回転数が所定値以上である場合には、ステップＳ６に進み、高回転用コイル１９への通電を決定するとともに高回転用通電量マップを選択する（コイル選択手段５２）。次にステップＳ７では、前記選択された通電量マップから、ステップＳ２で演算された要求駆動力とステップＳ３で算出されたロータ１６の回転数とに対応する通電量を算出する。最後にステップＳ７で、この通電量に基づく電流を、前記ステップＳ４〜Ｓ６で選択された低回転用コイル２１あるいは高回転用コイル１９のいずれかに通電して一連の演算を終了する。
【００３５】
以上のように、本モータ制御システム１では、ロータ１６の周囲に巻数の異なる高回転用コイル１９と低回転用コイル２１とをそれぞれに有する第一ステータ１８と第二ステータ２０とを設け、モータ制御手段５０においてロータ１６の回転数により通電するコイルを変更しているので、運転条件に応じて最適なモータ制御を行うことができる。具体的には、コイル選択手段５１において、ロータ１６の回転数が所定値未満であり発生する逆起電力がコイルに与える影響が小さい場合には、巻数の大きい低回転用コイル１９が選択されるので、効率よく高トルクを得ることが可能になる。一方、ロータ１６の回転数が所定値以上に上がり、低回転用コイル１９でロータ１６を駆動してしまうと逆起電力が大きくなってしまいコイルに悪影響を及ぼす場合には、巻数の小さい高回転用コイル２１が選択されるので、発生する逆起電力によるコイルの破損等を確実に抑制することが可能になる。すなわち、本モータ制御システム１によれば、ロータ１６の高回転時のモータ１０の損傷を抑制しつつ効率のよい運転が可能になる。
【００３６】
特に、シリーズハイブリッド車では、モータ１０のみによって駆動輪３７を駆動するためコイルに発生する逆起電力の影響により高回転域の運転が困難になる場合がある。従って、本実施形態のようにこのモータ制御システム１をシリーズハイブリッド車に用いれば、より高回転域の運転が可能な車両を実現することが可能になる。
【００３７】
また、前記のように、ロータ回転数検出手段５１において、車速センサ３８の検出値に基づいてロータ１６の回転数を検出するよう構成すれば、ロータ１６の回転数を検出するために別途センサを設ける必要がないのでコスト面で有利となる。
【００３８】
また、前記のように本モータ１０では、巻数の異なる高回転用コイル１９および低回転用コイル２１を有する第一ステータ１８、第二ステータ２０をロータ１６の軸方向に並設するだけでよいので、モータ１０の組み付けが容易になる。
【００３９】
ここで、前記実施形態では、高回転用コイル１９を有する第一ステータ１８と、低回転用コイル２１を有する第二ステータ２０との二種類のコイルおよびステータを用いた場合について示したが、コイルおよびステータの種類はこの二種類に限らない。すなわち、巻数の異なる３以上のコイルおよびステータを設け、より多段階にコイルの使い分けを行ってもよい。ここで、このように３以上の種類のコイルを設ける場合には、前記コイル選択手段においても、いずれのコイルを選択するかを決定する判定基準値（所定値）を複数設定するようにすればよい。
【００４０】
また、前記実施形態では、ロータ１６の回転数を車速センサ３８の検出値に基づいて検出する場合について示したが、ロータ１６の近傍に角度センサ等を設けてロータ１６の回転数を直接検出するようにしてもよい。
【００４１】
さらに、前記実施形態では、本モータ制御システム１をシリーズハイブリッド車に用いる場合について示したが、これに限らず、エンジン出力とモータ出力とを併用して駆動輪を駆動するハイブリッド車等に用いてもよい。
【００４２】
次に、前記モータ制御システム１に用いられるモータの変形例を図６および図７を用いて説明する。
【００４３】
図６はモータ１０の変形例であるモータ１１０の軸方向断面図、図７は図６に示されるモータ１１０の径方向断面図である。
【００４４】
このモータ１１０は、前記モータ１０と同様に、インバータ・コンバータ３４を介して高電圧バッテリ３３から交流電流を供給されることにより回転駆動力を出力する同期型電動機である。そして、その構成要素は前記モータ１０とほぼ同等である。具体的には、このモータ１１０は、前記モータ１０と同様にハウジング１１１に覆われておりモータ固定用軸１１４により車両のアンダーボディー等に固定されている。さらに、モータ１１０には、前記モータ１０と同様に、複数の永久磁石１１７を有するロータ１１６と、巻数の小さい高回転用コイル１１９を有する第一ステータ１１８と、巻数の大きい低回転用コイル１２１を有する第二ステータ１２０と、駆動軸１１２とが設けられている。
【００４５】
しかし、このモータ１１０では、前記モータ１０と異なり、ロータ１１６の内外周に各ステータ１１８，１２０が配置されている。具体的には、径方向中心側に第二ステータ１２０が設けられており、その外周にロータ１１６が設けられており、さらにこのロータ１１６の外周に第一ステータ１１８が設けられている。そして、径方向中心側、すなわちロータ１１６の径方向内側に設けられた第二ステータ１２０の低回転用コイル１２１の巻数の方が、径方向外側に設けられた第一ステータ１１８の高回転用コイル１１９の巻数よりも大きくなるよう構成されている。ここで、デファレンシャルギア３５等を介して回転駆動力を駆動輪３７に伝える駆動軸１１２は、前記ロータ１１６に連結部１２５を介して接続されている。
【００４６】
各コイル１１９，１２１は前記モータ１０と同様に図示しないスイッチを介して前記インバータ・コンバータ３４に接続されており、前記モータ制御手段５０のコイル選択手段での選択結果に基づいてスイッチが操作され、どちらか一方のコイルに通電されるようになっている。すなわち、前述のようにロータ１１６の回転数が所定値以上の場合には第一ステータ１１８の高回転用コイル１１９に通電されることで、コイルに発生する逆起電力を抑えてモータ１１０の破損が抑止される一方、ロータ１６の回転数が所定値未満の場合には第二ステータ１２０の低回転用コイル１２１に通電されることで、低電流で高トルクを出力できるようになっている。
【００４７】
ここで、前記第二ステータ１２０は、巻数の大きい低回転用コイル１２１を保持せねばならないため、その径方向の厚さは第一ステータ１１８に比べて大きい。従って、この第二ステータ１２０をロータ１１６の径方向内側に配置すれば、第一ステータ１１８をロータ１１６の径方向内側に配置する場合に比べて、ロータ１１６をより径方向外側に配置することが可能になる。このように、ロータ１１６を径方向外側に配置することができれば、ロータ１１６の回転モーメントをより大きくすることができ、より高トルクを得ることが可能になる。
【００４８】
以上のように、このモータ１１０によれば、ロータ１１６の内外周に巻数の異なるコイルを有する第一ステータ１１８と第二ステータ１２０とをそれぞれ設けることで、モータ１１０を軸方向に大型化することなく、複数のステータを有するモータを構築することができる。さらに、巻数の大きい低回転用コイル１２１を有する第二ステータ１２０をロータ１１６の径方向内側に配置すれば、モータ１１０の大きさを変えることなくロータ１１６をより径方向外側に設けることができる。従って、ロータ１１６の回転モーメントを高めて高出力を得ることが可能になる。
【００４９】
ここで、この実施例では、ロータ１１６の径方向内側に巻数の大きい低回転用コイル１２１を有する第二ステータ１２０を設けた場合について示したが、巻数の小さい高回転用コイル１１９を有する第一ステータ１１８をロータ１６の内側に設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係るモータ制御システムを有する車両の概略システムブロック図である。
【図２】図１に示すモータ制御システムに設けられるモータ制御手段の概略ブロック図である。
【図３】図１に示すモータ制御システムに設けられるモータ制御手段の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すモータ制御システムに設けられるモータの軸方向断面図である。
【図５】図４に示すモータの径方向断面図である。
【図６】図１に示すモータ制御システムに設けられるモータの変形例を示す軸方向断面図である。
【図７】図６に示すモータの変形例の径方向断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１    モータ制御システム
１０    モータ
１２    駆動軸
１６    ロータ
１７    永久磁石
１８    第一ステータ
１９    高回転用コイル
２０    第二ステータ
２１    低回転用コイル
３７    駆動輪
３８    車速センサ
４１    ＰＣＭ
５０    モータ制御手段
５１    ロータ回転数検出手段
５２    コイル選択手段
５３    通電量演算手段
１１０  モータ変形例
１１６  ロータ
１１７  永久磁石
１１８  第一ステータ
１１９  高回転用コイル
１２０  第二ステータ
１２１  低回転用コイル
【図１】
2008054419.tif 000003
【図２】
2008054419.tif 000004
【図３】
2008054419.tif 000005
【図４】
2008054419.tif 000006
【図５】
2008054419.tif 000007
【図６】
2008054419.tif 000008
【図７】
2008054419.tif 000009