(57)【要約】【課題】車体側ヒンジ部材取付構造において、部品点数、組立工数の増加を招くことなく、高い取付剛性を得ること。【解決手段】車体側ヒンジ部材３１と一体の軸状部３４を、アウタパネル２１に形成された貫通孔３７とインナパネル２２に形成された貫通孔３８の双方に貫通挿入し、その軸状部３４が、アウタパネル２１の貫通孔３７を貫通する部位でアウタパネル２１に溶接（溶接部３９）し、インナパネル２２の貫通孔３８を貫通する部位でインナパネル２２に溶接（溶接部４０）する。【選択図】図２
2008230328.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルとインナパネルとにより構成された閉じ横断面形状の箱形車体構造体に、開閉扉用の車体側ヒンジ部材を取り付ける構造であって、
前記アウタパネルと前記インナパネルとが所定空隙をおいて互いに平行に対向する面部に各々貫通孔が同心形成されており、
前記車体側ヒンジ部材は軸状部を一体に有し、当該軸状部が前記アウタパネルの面部に形成された前記貫通孔と前記インナパネルの面部に形成された前記貫通孔の双方に貫通挿入され、
前記車体側ヒンジ部材の前記軸状部が、前記アウタパネルの前記貫通孔を貫通する部位と、前記インナパネルの前記貫通孔を貫通する部位の各々において、前記アウタパネルと前記インナパネルの双方に溶接されていることを特徴とする車体側ヒンジ部材取付構造。
【請求項２】
前記アウタパネルの前記貫通孔と、前記インナパネルの前記貫通孔は、各々、前記アウタパネルと前記インナパネルの組立一体化後に、切断加工により形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側ヒンジ部材取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側ヒンジ部材取付構造に関し、特に、自動車のサイドドア等の開閉扉を車体に取り付けるための車体側ヒンジ部材の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のサイドドアは、ヒンジによって車体、たとえば、センタピラーに開閉可能に艤装されている。このようなドア取付構造では、センタピラーに車体側ヒンジ部材が取り付けられ、サイドドアのインナパネル等にドア側ヒンジ部材が取り付けられ、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材とがヒンジ軸によって枢動されている。
【０００３】
車体側ヒンジ部材の取付構造の従来例としては、センタピラーのアウタパネルとインナパネルとによる閉じ横断面形のアウタパネルのみを貫通するボルトによってアウタパネルにボルト締結されたもの（例えば、特許文献１）、センタピラーのアウタパネルとインナパネルとによる内部空間を横切って配置されて一端をアウタパネルの裏面に溶接され、他端をインナパネルに明けられた孔に貫通挿入されてインナパネルに溶接されたサポートパイプを配置し、当該サポートパイプの一端側に形成された雌ねじ部にボルト締めされたもの（例えば、特許文献２）、センタピラーのアウタパネルとインナパネルとの間に、これを橋渡しするように補強カラー部材を配置し、アウタパネル、補強カラー部材、インナパネルを貫通するボルトによってセンタピラーにボルト締結されたもの（例えば、特許文献３、４）がある。
【特許文献１】特開２０００−１４２２８３号公報
【特許文献２】特許第３７５０４０７号公報
【特許文献３】特開２００１−１５１１５２号公報
【特許文献４】特開２００６−３５９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイドドアの車体に対する取付剛性を高めるためには、車体側ヒンジ部材のセンタピラー等の車体に対する取付剛性が高いことを要求される。特に、サイドドア内部に車両前後方向にドアビームが設けられ、追突事故時の衝撃荷重を、ドアビーム、ドア側ヒンジ部材、ヒンジ軸、車体側ヒンジ部材によって車体に伝達し、ドア開口部の補強を行うものでは、車体側ヒンジ部材の車体に対する取付剛性が高いことを要求される。車体側ヒンジ部材の車体に対する取付剛性が低いと、車体側ヒンジ部材の取付部（例えば、センタピラー）が局部的に変形する。
【０００５】
このことに対して、サポートパイプを用いたものや、補強カラー部材を用いたものは、車体側ヒンジ部材がアウタパネルのみを貫通するボルトによってアウタパネルにボルト締結されたものに比して、車体側ヒンジ部材の取付剛性が高いが、部品点数が多く、組立工数が増え、生産性が上がらない。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、車体側ヒンジ部材取付構造において、部品点数、組立工数の増加を招くことなく、高い取付剛性を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による車体側ヒンジ部材取付構造（請求項１）は、アウタパネル（２１）とインナパネル（２２）とにより構成された閉じ横断面形状の箱形車体構造体（２０）に、開閉扉用の車体側ヒンジ部材（３１）を取り付ける構造であって、前記アウタパネル（２１）と前記インナパネル（２２）とが所定空隙をおいて互いに平行に対向する面部（Ａ、Ｂ）に各々貫通孔（３７、３８）が同心形成されており、車体側ヒンジ部材（３１）は軸状部（３４）を一体に有し、当該軸状部（３４）が前記アウタパネル（２１）の面部（Ａ）に形成された前記貫通孔（３７）と前記インナパネル（２２）の面部（Ｂ）に形成された前記貫通孔（３８）の双方に貫通挿入され、前記車体側ヒンジ部材（３１）の前記軸状部（３４）が、前記アウタパネル（２１）の前記貫通孔（３７）を貫通する部位と、前記インナパネル（２２）の前記貫通孔（３８）を貫通する部位の各々において、前記アウタパネル（２１）と前記インナパネル（２２）の双方に溶接されている。
【０００８】
本発明による車体側ヒンジ部材取付構造（請求項２）は、好ましくは、前記アウタパネル（２１）の前記貫通孔（３７）と、前記インナパネル（２２）の前記貫通孔（３８）は、各々、前記アウタパネル（２１）と前記インナパネル（２２）の組立一体化後に、切断加工により形成されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明による車体側ヒンジ部材取付構造は、車体側ヒンジ部材と一体の軸状部がアウタパネルの面部に形成された貫通孔とインナパネルの面部に形成された貫通孔の双方に貫通挿入され、その軸状部が、アウタパネルの貫通孔を貫通する部位でアウタパネルに溶接され、インナパネルの貫通孔を貫通する部位でインナパネルに溶接されているから、軸状部が箱形車体構造体貫通構造で、軸状部の車体に対する溶接による剛固な固定点が軸線方向に離れた二箇所になり、軸状部の車体に対する取付剛性がきわめて高いものになる。このことにより、軸状部と一体の車体側ヒンジ部材の車体に対する取付剛性もきわめて高いものになる。また、軸状部は車体側ヒンジ部材と一体であるから、軸状部と車体側ヒンジ部材との連結剛性も高く、しかも、部品点数が増加することがない。
【００１０】
この取付構造では、アウタパネルの貫通孔とインナパネルの貫通孔とに一つの軸状部を通すために、アウタパネルの貫通孔とインナパネルの貫通孔との同心位置精度を要求される。このことに対して、これら貫通孔がアウタパネルとインナパネルとの組立一体化後に、切断加工により形成されていることにより、アウタパネルとインナパネルとの組立誤差を含むことなく、アウタパネルの貫通孔とインナパネルの貫通孔との同心位置精度を高く出すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明による車体側ヒンジ部材取付構造の一つの実施形態を、図を参照して説明する。
【００１２】
図１は、本発明による車体側ヒンジ部材取付構造が適用される自動車の一実施形態を示している。
【００１３】
この自動車は、四ドア型のものであり、車体１０に、左右のフロントサイドドア１１と、左右のリアサイドドア１２を各々開閉可能に有する。
【００１４】
フロントサイドドア１１は、上下のヒンジ部１３、１４によって車体１０に回動可能に取り付けられている。リアサイドドア１３は、上下のヒンジ部１５、１６によって車体１０に回動可能に取り付けられている。
【００１５】
フロントサイドドア１１の内部（アウタパネルとインナパネルとの空間）には、フロントサイドドア１１の車体前後方向のほぼ全域に亘る長さのドアビーム１７が上側のヒンジ部１３とほぼ同じ高い位置に、ほぼ水平に固定配置されている。リアサイドドア１２の内部（アウタパネルとインナパネルとの空間）には、リアサイドドア１２の車体前後方向のほぼ全域に亘る長さのドアビーム１８が上側のヒンジ部１５とほぼ同じ高い位置に、ほぼ水平に固定配置されている。
【００１６】
次に、ヒンジ部１３〜１６の構造ならび車体側ヒンジ部材取付構造について、図２を参照して説明する。なお、ヒンジ部１３〜１６の構造ならびその各ヒンジ部の車体側ヒンジ部材取付構造は、実質的に同じ構造であるので、図２では、その代表として、リアサイドドア１２の上側のヒンジ部１５について説明する。
【００１７】
図２において、符号２０は、車体１０の一部であるセンタピラーを全体的に示している。センタピラー２０は、アウタパネル２１と、インナパネル２２と、ピラースティフナ２３との溶接組立体により、閉じ横断面形状の箱形車体構造体として構成されている。
【００１８】
リアサイドドア１２は、アウタパネル２４とインナパネル２５とを有する。ドアビーム１８の前端部は、インナパネル２５の内側に溶接されたドアビームブラケット２６によってリアサイドドア１２に固定されている。
【００１９】
ヒンジ部１５は、センタピラー２０に固定装着された車体側ヒンジ部材３１と、リアサイドドア１２のインナパネル２５の外側にボルト締め等によって固定装着されたドア側ヒンジ部材３２と、車体側ヒンジ部材３１とドア側ヒンジ部材３２とを枢動連結するヒンジ軸３３とを有する。
【００２０】
車体側ヒンジ部材３１には軸状部３４が一体に設けられている。軸状部３４は、車体側ヒンジ部材３１との連結側に比較的大径のフランジ部３５を有し、その反対に比較的小径の長軸部３６を有する。
【００２１】
アウタパネル２１およびピラースティフナ２３とインナパネル２２とが所定空隙をおいて互いに平行に対向する面部ＡとＢに、各々貫通孔３７、３８がレーザ切断加工によって同心に穿設形成されている。アウタパネル２１、ピラースティフナ２３の面部Ａの貫通孔３７の内径は、軸状部３４のフランジ部３５の外径にほぼ等しいか、それより少し大きい。インナパネル２２の面部Ｂの貫通孔３８の内径は、軸状部３４の長軸部３６の外径にほぼ等しいか、それより少し大きい。
【００２２】
軸状部３４は、センタピラー２０の対向面部Ａ−Ｂ間を横切って延在し、貫通孔３７と３８の双方に同時に貫通挿入されている。ここに、軸状部３４は、フランジ部３５をもって貫通孔３７に嵌合し、長軸部３６をもって貫通孔３８に嵌合している。この二箇所の嵌合は、各々、遊びが少ない、あるいは遊びがない密な嵌合になっていることが好ましい。
【００２３】
軸状部３４は、センタピラー２０におけるアウタパネル２１、ピラースティフナ２３の貫通孔３７を貫通する部位、つまりフランジ部３５と、インナパネル２２の貫通孔３８を貫通する部位、つまり長軸部３６の先端部の各々において、アウタパネル２１とインナパネル２２の双方に溶接されている。図２において、符号３９はフランジ部３５とアウタパネル２１との溶接部を、符号４０は長軸部３６とインナパネル２２との溶接部を各々示している。
【００２４】
この各部（溶接部３９、４０）の溶接は、アーク溶接、レーザ溶接等、いずれの溶接法により行われてもよいが、レーザ溶接により行われることが、溶接強度、耐久性の点で、より好ましい。さらには、溶接部３９、４０の溶接は、レーザ・アークハイブリッド溶接で行われることが、溶接強度、耐久性の点で、より好ましい。
【００２５】
上述したように、車体側ヒンジ部材３１と一体の軸状部３４がアウタパネル２１、ピラースティフナ２３の面部Ａに形成された貫通孔３７と、インナパネル２２の面部Ａに形成された貫通孔３８の双方に貫通挿入され、その軸状部３７が、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３の貫通孔３７を貫通する部位でアウタパネル２１に溶接（溶接部３９）され、インナパネル２２の貫通孔３８を貫通する部位でインナパネル２２に溶接（溶接部４０）されているから、軸状部３４が、箱形車体構造体貫通構造で、軸状部３４の車体に対する溶接による剛固な固定点が軸線方向に離れた二箇所（溶接部３９と４０）になり、軸状部３４の車体に対する取付剛性がきわめて高いものになる。
【００２６】
このことにより、軸状部３４と一体の車体側ヒンジ部材３１の車体に対する取付剛性がきわめて高いものになる。
【００２７】
また、軸状部３４は車体側ヒンジ部材３１と一体の部品であるから、軸状部３４と車体側ヒンジ部材３１との連結剛性も高く、しかも、部品点数が増加することがない。
【００２８】
このようなことから、部品点数、組立工数の増加を招くことなく、高い取付剛性を有する車体側ヒンジ部材取付構造を得ることができ、生産効率向上、衝突安全性改善、ドア下がり問題解消による品質向上が図られる。
【００２９】
また、この実施形態では、軸状部３４のフランジ部３５とアウタパネル２１との溶接は、フランジ部３５の大きい外周囲に行われるので、溶接部３９の溶接面積が大きくなり、強い溶接強度を得ることができる。
【００３０】
このことは、追突事故時の衝撃荷重を、ドアビーム１８、ドア側ヒンジ部材３２、ヒンジ軸３３、車体側ヒンジ部材３１によって車体１０に伝達するような場合、溶接部３７の部分には、車体側ヒンジ部材３１と軸状部３４との連結体に作用するモーメントによって大きい力が作用する箇所であるから、合理的な強度構造になる。
【００３１】
この取付構造では、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３の貫通孔３７とインナパネル２２の貫通孔３８とに一つの軸状部３４を通すために、貫通孔３７、３８との同心位置精度を要求される。
【００３２】
このことに対して、これら貫通孔３７、３８を、図３に示されているように、レーザビームＬａ、Ｌｂによるレーザ切断加工等により形成することにより、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３、インナパネル２２との組立一体化後、つまり車体完成後に、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３、インナパネル２２とに貫通孔３７、３８を精度よく明けることができる。
【００３３】
アウタパネル２１、ピラースティフナ２３、インナパネル２２との組立一体化後に、貫通孔３７、３８を切断加工によって形成することにより、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３、インナパネル２２の組立誤差を含むことなく、アウタパネル２１、ピラースティフナ２３の貫通孔３７と、インナパネル２２の貫通孔３８との同心位置精度を難なく高く出すことができる。
【００３４】
上述の実施形態では、車体側ヒンジ部材取付構造をサイドドアのヒンジ部に適用したが、この車体側ヒンジ部材取付構造は、エンジンフードやトランクリッドのヒンジ部にも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による車体側ヒンジ部材取付構造が適用される自動車の一実施形態を示す側面図である。
【図２】本発明による車体側ヒンジ部材取付構造の一つの実施形態を示す平断面図である。
【図３】本発明による車体側ヒンジ部材取付構造の貫通孔加工例を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３６】
１１  フロントサイドドア（開閉扉）
１２  リアサイドドア（開閉扉）
１３〜１５  ヒンジ部
２０  センタピラー（箱形車体構造体）
２１  アウタパネル
２２  インナパネル
３１  車体側ヒンジ部材
３４  軸状部
３７、３８  貫通孔
３９、４０  溶接部
【図１】
2008230328.tif 000003
【図２】
2008230328.tif 000004
【図３】
2008230328.tif 000005