(57)【要約】【課題】駆動部がより低い摩擦損失を有する自動車用巻上げシェードを提供する。【解決手段】自動車用巻上げウィンドウシェード２１を駆動するため、２つの駆動ギヤ４７、４８が、案内軌道部２５、２６の延長部として設けられる。駆動ギヤ４７、４８は、回転について弾性の態様で、巻取りシャフト３６に連結される。駆動は、ギヤ４７、４８または巻取りシャフト３６のいずれかに作用するギヤモータ４３の助けを借りて、実行される。案内軌道部２５、２６の延長部としての駆動ギヤ４７、４８の配置は、従来技術において存在する案内管を防止し、このとき、従来技術において駆動力の８０％まで消費する摩擦損失は、防止される。複雑な形状を有する結合管が防止されるので、さらに、製造は、簡略化される。【選択図】  図２
2008081109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能であるように支持され、２つの前方端を有する巻取りシャフト（３６）と、
前記巻取りシャフト（３６）に一端にて取り付けられる日除け材（２２）と、
前記日除け材（２２）に前記巻取りシャフト（３６）から離間された端部にて結合される引張棒（３１）と、
前記開放される日除け材（２２）の両方の側部を移行し、前記引張棒（３１）を積極に係合する態様で導く２つの案内軌道部（２５、２６）と、
その一方が一方の案内軌道部（２５、２６）及びその他方が他方の案内軌道部（２５、２６）と関連し、前記案内軌道部（２５、２６）により導かれ、その両方がギヤ歯装置（４２）を保持し、前記引張棒（３１）と共に作用する２つのスラスト要素（３８、３９）と、
その一方がスラスト要素（３８、３９）及びその他方が他方のスラスト要素（３８、３９）と関連し、前記巻取りシャフト（３６）の前記前方端に配置された２つの駆動ギヤ（４７、４８）と、前記駆動ホイール（４７、４８）と前記引張棒（３１）との間に、前記スラスト要素（３８、３９）は、駆動により位置し、
電動駆動モータ（４３）と、
長さの差を補償するばね弾性補償手段（５４、６７、７９）と、
を備える自動車用巻上げウィンドウシェード（２１）。
【請求項２】
前記引張棒（３１）は、長さを変更可能である、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項３】
前記案内軌道部（２５、２６）は、前記巻取りシャフト（３６）に隣接の一端にて開始する、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項４】
前記案内軌道部（２５、２６）は、平行に延びるかまたは互いに向けて集まる、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項５】
各案内軌道部（２５、２６）は、案内溝（２７）を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項６】
前記案内溝（２７）の横断面は、溝空間（２８）と溝スロット（２９）とから構成され、
前記溝空間（２８）の直径は、アンダーカットされた案内溝（２８）が形成されるように、前記スロット（２９）の内側の幅より大きい、
ことを特徴とする請求項５に記載の巻上げシェード。
【請求項７】
前記スラスト要素（３８、３９）は、折れ曲がりのない態様で、前記案内空間（２８）に導かれる、ことを特徴とする請求項６に記載の巻上げシェード。
【請求項８】
前記スラスト要素（３８、３９）は、全周のギヤ歯装置（４２）を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項９】
前記駆動ギヤ（４７、４８）は、前面ギヤである、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１０】
前記２つの駆動ギヤ（４７、４８）は、前記巻取りシャフト（３６）に結合されている、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１１】
前記２つの駆動ギヤ（４７、４８）は、前記巻取りシャフト（３６）に共軸に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１２】
前記２つの駆動ギヤ（４７、４８）は、前記巻取りシャフト（３６）を貫通して導かれる結合シャフト（６５）に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１３】
前記２つの駆動ギヤ（４７、４８）は、前記巻取りシャフト（３６）に平行に延びる結合シャフト（６５）に配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１４】
前記駆動モータ（４３）は、前記巻取りシャフト（３６）に連結されている、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１５】
前記駆動モータ（４３）は、前記結合シャフト（６５）に連結されている、ことを特徴とする請求項１２又は１３に記載の巻上げシェード。
【請求項１６】
前記補償手段（５４、６７、７９）は、前記結合シャフト（６５）と前記巻取りシャフト（３６）との間に配置され、前記駆動ギヤ（４７、４８）は、回転遊びなく前記結合シャフト（６５）に結合されている、ことを特徴とする請求項１２又は１３に記載の巻上げシェード。
【請求項１７】
その一方が前記巻取りシャフト（３６）に、他方が前記結合シャフト（６５）に連結されたギヤ対（７５、７６）が設けられる、ことを特徴とする請求項１３に記載の巻上げシェード。
【請求項１８】
前記補償手段は、コイルばね（６７、７９）によりまたは渦巻ばね（５４）で形成される、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項１９】
前記渦巻ばね（５４）は、前記駆動ギヤ（４７、４８）の凹部に配置される、ことを特徴とする請求項１８に記載の巻上げシェード。
【請求項２０】
前記補償手段は、２つの渦巻ばね（５４）を有し、その一方が前記駆動ギヤ（４７、４８）の一方と前記結合シャフト（６５）との間に配置される、ことを特徴とする請求項１３に記載の巻上げシェード。
【請求項２１】
前記補償手段は、２つの渦巻ばね（５４）を有し、その一方が前記巻取りシャフト（３６）と前記対応する駆動ギヤ（４７、４８）との間に配置される、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項２２】
前記補償手段は、２つのばね（７９）を有し、その一方が前記引張棒（３１）と前記スラスト要素（３８、３９）の一方との間に、及び他方が前記引張棒（３１）と前記他方のスラスト要素（３８、３９）との間に配置される、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項２３】
前記ばね（７９）は、圧縮ばねである、ことを特徴とする請求項２２に記載の巻上げシェード。
【請求項２４】
関連するスラスト要素（３８、３９）をその対応する駆動ギヤ（４７、４８）と噛合わされて保持するように構成された手段が設けられる、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項２５】
前記駆動ギヤ（４７、４８）は、それ自体のギヤ筐体を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項２６】
各スラスト要素（３８、３９）は、前記巻上げウィンドウシェードが収納されるとき、前記スラスト要素（３８、３９）のない行路を受けるそれ自体の貯蔵管（６１、６２）を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の巻上げシェード。
【請求項２７】
前記貯蔵管（６１、６２）は、柔軟な材料から構成される、ことを特徴とする請求項２６に記載の巻上げシェード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用巻上げウィンドウシェードに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気駆動される後部窓巻上げウィンドウシェードは、例えば、従来技術から知られている。従来技術に従うこれらの巻上げシェードは、巻取りシャフトを有し、巻取りシャフトは、後部シェルフ下方に支持され、その上に日除け材が、一端をシャフトが回転可能であるように取り付けられる。他端は、端部側にて案内軌道部に導かれる引張棒に結合される。案内軌道部は、後部シェルフまたはその下方から生ずる後部窓の横方向の縁部に隣接して、窓の上端部近傍に延びる。日除け材に張力を与えるため、通常、巻取りシャフト内にまたはそれに隣接してばねモータが存在し、このばねモータにより、巻取りシャフトは、日除け材の巻取り方向に付勢される。
【０００３】
日除け材の解除または展開は、案内軌道部の溝空間に折れ曲がらない態様で導かれる直線のスラスト要素の助けを借りて実行される。巻取りシャフトに隣接し概略その中心の高さにある共通のギヤモータが設けられる。ギヤモータを案内軌道部の下端部に結合するため、ギヤモータのギヤ筐体にて終端する案内管が設けられる。これらの案内管の助けを借りて、スラスト要素は、駆動モータと案内軌道部との間で折れ曲がらない態様で導かれ、その結果、それらは、スラスト機能を実行可能である。
【０００４】
空間の考慮のために、モータは、巻取りシャフトに相対的に接近して配置されるので、案内管は、ギヤモータ近傍で、巻取りシャフトに概略平行に延びて、案内軌道部において巻取りシャフトに直角の方向に撓ませられなければならない。次に、空間の考慮のため、それらが案内軌道内に導かれる場所に隣接する案内管の曲率半径は、比較すると、非常に狭小である。
【０００５】
実際の実施は、そのようなシェードに関し、ギヤモータが供給する駆動力の大部分は、スラスト要素により案内管にて消費される。モータにより供給される力の比較的少ない部分が、実際に、日除け材を延伸するために必要とされる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
案内管は、通常、相対的に複雑な、三次元経路を有する。このため、その製造及び自動車の条件への適合は、困難である。
【０００７】
さらに、スラスト要素は、また、案内軌道部の照準線からモータ後方に存する部分において保護されなければならないという事実がある。モータ上方に突出するスラスト要素のこの部分の長さは、日除け材の延伸行程に依存する。日除け材が延伸されたとき、スラスト要素は最も少なく突出し、一方、日除け材が完全に収納されたとき、突出部は最も大きい。行程は、通常、巻取りシャフトの幅の半分より大きいので、余剰部分を集める貯蔵管は、また、複雑な三次元の態様で、自動車における空間条件に適合されなければならない。このため、巻上げシェードの製造が製造者に対して煩雑であるだけでなく、また、自動車への装備には、問題がある。
【０００８】
知られた装置の問題点は、後部窓巻上げシェードに関して前に説明された。本質的に、類似の問題点は、同等の態様で駆動されるサンルーフ用の巻上げシェードについて発生される。
【０００９】
スラスト要素の案内及び貯蔵管における高い摩擦損失は、相当複雑であり、電動の圧迫保護の構成及び大きさは、モータ電流の測定に基づく。本体部を捕捉しまたは圧迫するため、摩擦損失の大きさに応じて、多少の力が、与えられた断続電流で使用可能である。
【００１０】
このことに基づき、本発明の目的は、駆動部がより低い摩擦損失を有する自動車用巻上げシェードを創作することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的は、請求項１の特徴を有する本発明による自動車用巻上げシェードにより達成される。
【００１２】
新規の巻上げシェードについて、通常、それが回転可能であるように支持され、２つの前方端を有する巻取りシャフトが、設けられる。通常の方法で、日除け材は、一方の端部を、この巻取りシャフトに取り付けられる。日除け材の他端は、端部側にて案内軌道部内を走る引張棒に結合される。案内軌道部は、展開される日除け材の両側に延びて、引張棒が収納位置から延伸位置までとる経路を規定する。
【００１３】
引張棒の駆動は、２つのスラスト要素の助けを借りて、実施される。２つのスラスト要素のそれぞれは、対応する案内軌道部と関係し、それにより導かれる。２つのスラスト要素は、端部側にて、引張棒と共に、引張棒を巻取りシャフトから移動することが可能であるように作用する。
【００１４】
スラスト要素を駆動することが可能であるために、各スラスト要素は、それ自体の駆動ギヤを設けられる。この駆動ギヤは、案内軌道部の末端部近傍に直接設けられることが可能である。このため、案内軌道部の末端部と駆動ギヤの間の案内管の相当のまたはより長い部分が省略可能である。個別の案内軌道部から退出するスラスト要素は、実際に、案内軌道部の末端部に隣接するギヤ筐体内に直接延びることが可能である。この方法で、従来技術において共通である結合管の損失を減少することが可能である。
【００１５】
結合管の損失を減少することにより、駆動力を２つの方法で節約することが可能である。他方、おそらく一様に直線に延びる案内管を通ってスラスト要素の対応する長さを移動するために必要とされる駆動力が、省略可能である。他方、結合管は、スラスト要素の結合管において明らかに増加される摩擦に対する理由である曲がった経路を有さず、摩擦力は、節約される。モータにより供給される駆動力は、このとき、実質的に、日除け材の移動のためにのみ使用可能である。案内軌道部は殆ど直線に延びるので、スラスト要素により案内軌道部において生成される摩擦力は、比較的小さく、計算可能である。
【００１６】
電動駆動モータは、通常の態様で、日除け材を駆動するため、存在する。駆動モータの助けを借りて、収納中、日除け材を巻取りシャフトに巻き取るために、同時に、スラスト要素を後退させるために必要とされる力は、また、同時に生成される。
【００１７】
さらに、日除け材及びスラスト要素の前進動作における長さの差を補償するため、補償手段が設けられる。スラスト要素は、その直径が一定である駆動ギヤにわたって走る。このため、駆動ギヤの各回転について、スラスト要素の同一の長さが、常に、移動される。日除け材について、状態は、異なる。日除け材は、巻取りシャフトに螺旋形状の巻きを形成する。日除け材が解放されるとき、巻きの有効直径は、従って、解放中、巻取りシャフトから回転毎に引き出される日除け材の量は、変更される。長さの差は、過大でないが、制御されなければならない。このことが、補償手段が使用される理由である。補償手段は、日除け材に織物張力を生成する。
【００１８】
スラスト要素の３次元のたわみは、新規の解決策で発生しないので、ギヤ歯装置を一側面にのみ有する、またはギヤ歯装置を全周に有するスラスト要素が使用可能である。全周のギヤ歯装置は、ある種の螺旋動作によるスラスト要素の案内軌道部または装置における配置を可能にする。螺旋動作により、スラスト要素は、定置駆動ギヤを所謂「回転されて通ぎる」。
【００１９】
自動車の車体条件に対応して、スラスト要素が自動車の車体内を自在に延びることが可能であるか、または、柔軟な材料から構成された貯蔵管が、このために設けられる。柔軟な材料から構成された貯蔵管は、自動車の車体に自在に配置可能であり、巻上げシェードの製造者により予め形作られる必要がない。
【００２０】
駆動モータが巻取りシャフトに直接にギヤ連結される場合、非常に簡略な駆動状態が生成可能である。
【００２１】
この解決策で、駆動ギヤは、弾性により回転する態様で、巻取りシャフトと連結されるか、または、駆動ギヤは、巻取りシャフトを通って導かれるかまたはそれにわたって延びる結合シャフトに配置されるかのいずれかである。別個の結合シャフトの使用は、ギヤを回転遊びなく結合シャフトに固定し、及び、結合シャフトを巻取りシャフトに回転ついて弾性の態様で連結する別の可能性を提供する。
【００２２】
別個の結合シャフトを使用するとき、結合シャフトをモータを介して駆動する可能性が、また、発生する。
【００２３】
回転補償を引き起こす弾性要素は、時計の主ぜんまいに類似のコイルばねまたは渦巻ばねであることが可能である。渦巻ばねは、この点で、ポケット形状の延長部を含む駆動ギヤに可能な限り収容されることが可能である。
【００２４】
最後に、回転部材を堅くかつ非弾性的に互いと連結して、圧縮ばねが、引張棒と、引張棒の関連する端部と関係するスラスト要素との間に配置される補償部を生成することが考えられる。
【００２５】
引張棒の長さは、窓の幾何学形状に従って変更可能である。
【００２６】
スラスト要素を屈曲しない態様で導くため、アンダーカットされた案内溝を含む案内軌道部を使用することが有利である。そのようなアンダーカットされた案内溝は、横断面において見られるように、溝空間と溝スロットとから構成されている。
【００２７】
さらに、本発明の改良は、従属クレームの対象である。
【００２８】
図面の以下の説明は、その理解のために不可欠な本発明の観点の説明に限定される。多くの変形が可能であることは明らかである。通常のように、当業者は、図から説明されず、この点で図面の説明を補完するより少数の詳細を推論することが可能である。
【００２９】
以下の図は、縮尺について必ずしも正確でない。重要な詳細部を見るため、相当の領域が本来でなく大きく示されている可能性がある。さらに、図は、簡略化され、実際の実施において存在する可能性がある詳細部を含むとは限らない。
【００３０】
本発明の主要事項の実施例が、図に示されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
図１は、自動車の切り取り後部領域を示す。図面は、切り取り左内側の鏡像である右内側の図を示す。さもなければ示されない限り、右の自動車の車体側に対する説明は、左の自動車の車体側に対し、同様に、類似して有効である。描画は、簡略化されており、このため、それらが本発明の理解のために必要とされないので、例えば、自動車の車体の内部構造、補強部材、及び取付け手段は、示されていない。
【００３２】
図示された自動車の車体部分１は、それから横方向にＣピラー３が下方に（不図示の）底部群に至るルーフ２を有する。対応するＣピラーは、自動車の車両の切り取り側に考えられるであろう。Ｃピラー３は、ライニング４を有する内側に理解されるべきである。
【００３３】
ルーフ２は、その後端部にて、窓上端部６により上側を限定される後部窓５に移る。鏡像において、互いに向けて延びる側端部から、隅領域８にて窓上端部６に移る１つの部分７のみが、識別可能である。
【００３４】
後部窓５の幅は、自動車の車体のベルトラインの高さにて、窓上端部６の領域におけるより大きい。Ｃピラー３の前方に間隔を置いて存在し、後部右側扉１１が知られた方法でヒンジ留めされたＢピラー９がある。右後側扉１１は、垂直ブレース１３により、実質的に矩形の部分１４及び概略三角形の部分１５に区分された窓部分１２を含む。
【００３５】
また、後部ベンチシート１５は、後部座領域１６と後部座背もたれ１７と共に、内部空間に属する。後部座領域１６は、底部群１８上に存する。
【００３６】
後部シェルフ１９は、後部座背もたれ１７と後部窓５との間に延びる。
【００３７】
後部窓５には、それから日除け材２２のみが図１で識別可能である後部窓巻上げシェード２１が設けられる。他のウィンドウシェードは、側部窓１２において見られ、矩形の窓部分１４においてシェード２３、三角形の部分１５において、シェード２４である。
【００３８】
シェード２３、２４の駆動モードは、後部窓ガラスシェード２１の駆動モードに対応し、この理由のため、その構成のみを詳細に説明するのみで十分である。
【００３９】
図２に対応して、後部窓５に対して横方向に延びる２つの案内軌道部２５、２６及び駆動装置は、後部窓ガラスシェード２１に属する。
【００４０】
案内軌道部２５、２６は、互いに鏡像に配置され、後部窓５の側端部の経路に従う。図２の描画と異なり、案内軌道部は、幾分著しく、ルーフ２の方向に集まる。
【００４１】
２つの案内軌道部２５、２６は、互いに関し同一であるので、案内軌道部２６の内部構造を説明することが、十分である。説明は、案内軌道部２５に対し、類似して有効である。
【００４２】
案内軌道部２６内に、その断面が溝空間２８と溝スロット２９とから構成されるアンダーカットされた案内溝２７が存在する。スロット２９の幅は、溝空間２８の内側の幅より小さく、ここで、アンダーカット構造が生成される。
【００４３】
２つの案内軌道部２５、２６は、日除け材２２が一端を取り付けられた引張棒３１を導くために使用される。引張棒３１は、そこに２つの端部材３２、３３が引き出される中央の部材から構成される。中央の部材は、例えば、日除け材２２に形成された管状のループに配置される。
【００４４】
２つの端部材３２、３３のそれぞれは、その自由端に配置されたスライド部材３５と共に、引き出し可能な棒３４を有する。引き出し可能な棒３４は、横断面が、それがスロット２９を通って隙間を有して導かれるように、寸法を定められる。他方、スライド部材３５の横断面は、例えば円形の横断面を有する溝空間２８の横断面に適合される。
【００４５】
引張棒３１から離間された日除け材２２の端部は、巻取りシャフト３６に取り付けられる。
【００４６】
駆動装置は、日除け材２２を、日除け材が後部窓５前方に延伸された延伸位置の間に、引張棒３１が後部シェルフ１９上に存するかまたはそこに存在するスロットにより収納されるかのいずれかである収納位置に移動するために使用される。
【００４７】
２つの直線の柔軟で弾性のあるスラスト要素３８、３９は、駆動装置に属し、それらは、また、同様の方法で構成される。各スラスト要素３８、３９は、横断面が円形であるコア４１と、円形のコア４１の外側に取り付けられたコイル４２とから構成される。このことは、一種の、全周歯の、柔軟で弾性のある歯状ラックを生成する。スラスト要素３８、３９の外径は、溝空間２８の内側の幅に対応する。このように、２つのスラスト要素３８、３９は、それらの対応する案内軌道部２５、２６に、折れ曲がらない態様で導かれ、圧縮力を伝達可能である。スラスト要素の直径は、スロット２９幅に一致するより大きく、その結果、それらは、圧縮応力にもかかわらず、スロット２９により横方向に折れ曲がり不能である。
【００４８】
さらに、その出力シャフト４４が巻取りシャフト３６の軸ピン４５に堅く結合されたギヤモータ４３は、駆動装置に属する。
【００４９】
外周領域に、関連の対応するスラスト要素３８、３９と積極に係合する噛合いを許容するギヤ歯装置を設けられたスプールギヤ４７、４８は、２つの軸ジャーナル４５、４６に配置される。さらに示されていない手段により、２つのスラスト要素３８、３９は、噛合いが常に維持されるように、半径方向に、対応する駆動ギヤ４７、４８に押圧される。スラスト要素３８、３９は、日除け材２２が巻取りシャフト３６から延伸される、対応する駆動ギヤ４７、４８についての回転軸に関して、同じ側に配置される。
【００５０】
ギヤ４７は、それが軸ジャーナル４５について回転可能であるように支持される。類似して、同様のことが、軸ジャーナル４６上のギヤ４８に対して有効である。それを介して駆動トルクが伝達される駆動結合部は、詳細に図３に示されている。そこで与えられる説明は、類似により、両方の駆動ギヤ４７、４８に対して有効である。
【００５１】
駆動ギヤ４７は、円筒の外周領域５０を有する円盤類似の形状を有し、外周領域には、ある傾斜にて延び、コイル４２の関連する部分を受ける溝５１が、ギヤ歯装置として構成されている。外周領域５０に共軸に、ギヤ４７は、そこに、それによってギヤ４７が回転可能であるように軸ジャーナル５３に支持される軸受穿孔５３が同心に含まれる延長部５２を有する。延長部５２は、軸ジャーナル４５とギヤ５７の間に回転についての弾性連結を発生する渦巻ばね５４のためのばね筐体により形成される。この点について、軸ジャーナル４５は、内側のばね端部に設けられた開口４７のための接合部として用いられる折り返しリップ４６を対応する場所に設けられる。また、外側のばね端部は、積極に係合する態様で、延長部５２の外周領域から半径方向内側に向くリップ４９と結合可能である開口４８を有する。
【００５２】
以下の機能の説明から推論可能であるように、巻取りシャフト３６についての相対回転は、巻取りシャフト３６上に巻かれた日除け材２２により形成される巻き体に関するギヤ４７の有効直径の対応する寸法により、実行される。この相対回転の大きさは、概略、最大で、１回転である。このように、相対的に短い有効路を有する渦巻ばね５４が、使用可能である。
【００５３】
図の描画は、縮尺が正確でない。むしろ、ここで重要な点は、本発明に対応する駆動思想に関して本質的であることを説明することである。案内軌道部２５、２６の寸法、及び、それから発生する２つの弾性の、柔軟なスラスト要素３８、３９の外径に対する適当な値は、実際の実施から知られる。
【００５４】
完全のために、さらに、各案内軌道部２５、２６の照準線から関連するギヤ４７、４８の対向する側に、柔軟で弾性のある貯蔵管６１、６２が配置され、それは、大部分が、自動車内に空間条件に従って自在に配置されることが言及されるべきである。
【００５５】
それらは、発明の理解のために重要でないので、貯蔵管６１、６２を固定して維持するためにとられる手段は、示されていない。同様に、例えば、存在可能であり、ギヤ４７または４８を囲み、関連する柔軟で弾性のあるスラスト要素３８、３９の通過のための対応する正接の穿孔を含む筐体がない。
【００５６】
示された装置の動作モードは、以下のようである。
【００５７】
始めに、日除け材２２は、完全に、すなわち可能な限り、巻取りシャフト３６に巻き付けられていることが想定される。巻かれているとき、２つのギヤ４７、４８に収容された渦巻ばね５４は、僅かに付勢されている。付勢の結果として、噛合わされ、従って積極に係合する態様で連結されたスラスト要素３８、３９は、引張棒３１の２つのスライド部材３５の方向に、弾性により付勢され、そこでぴったり嵌め込まれる。渦巻ばね５４の付勢力は、日除け材２２を巻取りシャフト３６と引張棒３１との間でそれが張っているように保持する。
【００５８】
この位置から開始して、利用者が後部窓巻上げシェード２１を延伸することを望む場合、利用者は、ギヤモータ４３を電気スイッチにより起動する。作動しているギヤモータ４３は、回転遊びなく連結された２つの軸ジャーナル４５、４６と共に、巻取りシャフト３６を、巻取りシャフト３６からの日除け材２２の解除方向に回転する。
【００５９】
２つの駆動ギヤ４７、４８は、同一の回転方向に動く。日除け材２２が完全に巻かれているとき、それらの有効直径は、巻取りシャフト３６上の巻き体の外径に一致するので、開放されるウィンドウシェードに対応して、２つのスラスト要素３８、３９は、始めに、正確に引張棒３１、すなわち日除け材２２の移動可能な前方端と同一の速度で移動する。
【００６０】
日除け材２２が次第に解除されるとき、巻取りシャフト上の巻き体は、寸法を減少する。結果的に、２つの柔軟で弾性であるがせん断抵抗のあるスラスト要素３８、３９が堅い連結により同一の角度回転にて横移動するであろうより少ない日除け材が、巻取りシャフト３６の回転毎に解放される。
【００６１】
日除け材２２との堅い連結の結果として、スラスト要素は、日除け材２２と同一の速度で強制的に移動され、そのことは、結果的に、巻取りシャフト３６の回転動作と比較して、２つの駆動ギヤ４７、４８の回転動作の減速に導く。このように、渦巻ばね５４は、時計の主ぜんまいと類似の態様で大きく巻き上げられる。
【００６２】
しかし、延伸行程の大きさ及び長さに対応して、巻取りシャフト３６と駆動ギヤ４７または４８の間における相対回転の範囲は、概略１回転に限定される。
【００６３】
延伸動作の最後に、引張棒３１が窓の上端部に達したとき、日除け材２２の織物張力は、このため、開始時より幾分大きいであろう。
【００６４】
日除け材の収納は、類似して、反対方向に実行され、このとき、２つの渦巻ばね５４は、対応する程度だけ、一旦再度解かれる。収納動作の最後に、引張棒３１は、再度、後部シェルフ１９上にあり、このとき、２つの渦巻ばね５４の残存する残留張力は、日除け材２２の必要とされる織物張力を提供する。両側の渦巻ばね５４は、等しい寸法に定められているので、同一の力は、また、引張棒３１に両端にて作用する。
【００６５】
対応する装置の結果、ギヤモータ４３に堅く連結された２つの軸ジャーナル４５、４６は、同一の回転速度で動き、従って、２つの駆動ギヤ４７、４８に対する同一の駆動効果を生成する。さらに、スラスト要素３８、３９が、そのとき、実質的に伸張されて動作することを理解することは難しくない。駆動効果は、２つの案内軌道部２５、２６の末端部に直接導かれるので、複雑な撓みは、もはや、２つのスラスト要素３８、３９を１つの共通の駆動源に導くために必要とされない。各スラスト要素３８、３９は、それ自体の駆動源を有し、完全に伸ばされた直線の経路から生じるスラスト要素３８、３９の最小限の撓みが必要とされるように配置される。このように、摩擦は、従来技術に対応する解決策と比較すると、非常に減少される。また、貯蔵管６１、６２は、始めに直線部に移り、それらは柔軟であるので、それらは、自動車内に任意の態様で配置可能である。
【００６６】
モータ４３により生成されなければならない力は、２つのスラスト要素３８、３９が受けるそのときの非常に小さい摩擦に加えて、巻取りシャフト３６に比較した回転行程に対応してさらに２つの渦巻ばね５４を巻くために必要とされる力に対応する。２つの案内軌道部２５、２６は、また、始めに直線部に移るので、この摩擦は、非常に小さい。曲率半径は、また、最も狭い場所で非常に大きい。
【００６７】
既に数回強調されたように、示された実施形態は、基本構成部である。モータ４３は、ここで軸ジャーナル４５の外側の端部に作用するギヤモータとして示され、その結果、駆動ギヤ４７は、巻取りシャフト３６とギヤモータ４３との間に配置される。駆動が、また、駆動ギヤ３９と巻取りシャフト３６の間の軸ジャーナル４５にて導入可能であることは、当業者に容易に明らかである。
【００６８】
前に説明された実施例で、各駆動ギヤ４７、４８は、単独で、回転について弾性の態様で連結された。図４は、２つの駆動ギヤ４７、４８が結合シャフト６５に配置された実施形態を示す。図４に従う切り取り部分に見ることが可能であるように、結合シャフト６５は、筒形状の巻取りシャフト３６を貫通する支持軸のように動作する。結合シャフト６５の他端は、順に、回転遊びなく、ギヤモータ４３の出力シャフト４４に連結される。
【００６９】
結合シャフト６５の直径は、筒形状の巻取りシャフト３６の内側の幅より明らかに小さい。そこにコイルばね６７が配置される環状の空間６６が、生成される。コイルばねは、回転遊びなくピン６９により結合シャフト６５に連結された支持環６８に、一端にて固定される。巻取りシャフト３６の関連する端部は、支持環６８に支持される。コイルばね６７の他端は、回転遊びなく環部材７１に結合され、それは、順に、また、回転遊びなく、例えば、補強シーム７２の助けを借りて、巻取りシャフト３６に結合される。
【００７０】
巻取りシャフト３６の他端は、殆ど隙間なく、結合シャフト６５に支持される。
【００７１】
その他、この後部巻上げシェード２１の構成は、前に説明された後部窓巻上げシェード２１と相違しない。
【００７２】
作動中必要とされる巻取りシャフト３６と駆動ギヤ４７、４８の間の相対回転は、ここで、結合シャフト６５と巻取りシャフト３６との間に回転についての弾性連結を生成するコイルばね６７により発生される。
【００７３】
その他、動作は、前に説明されたものと同一である。
【００７４】
図５は、結合シャフト６５が、図４に従う実施例におけるように、筒形状の巻取りシャフト３６を共軸に通過しないが、むしろ軸平行にそれに隣接して配置される装置を示す。２つのギヤ４７、４８は、再度、それらが、他のすべての実施例と同様に、スラスト要素３８、３９の最小限の撓みを生成するため、大部分が案内軌道部２５、２６の延びと並んでいるように、結合シャフト６５に配置され、その結果、摩擦力は、小さく維持される。
【００７５】
さらに、軸ジャーナル６５に配置された前面ギヤ７６と噛合うギヤ７５が、結合シャフト６５に配置される。
【００７６】
一方における駆動ギヤ４７、４８と他方における巻取りシャフト３６との間の回転補償のため、いくつかの解決策が、図５による実施例において考慮可能である。第１の解決策として、２つの駆動ギヤ４７、４８を、図２及び図３に関して、前に説明されたように、回転について弾性の態様で結合シャフト６５と連結することが考えられるであろう。そこで、駆動ギヤ４７、４８は、順に、回転遊びなく巻取りシャフト３６に連結された軸受けジャーナル４５、４６に、回転について弾性的に結合される。
【００７７】
必要とされる回転補償を達成する他の可能性は、例えば、前面ギヤ７６を、図３に関して説明されたように、回転について弾性の態様で、軸ジャーナル６５に連結することに見ることができる。
【００７８】
回転についての弾性連結を前面ギヤ７６に提供する代わりに、回転についての弾性連結は、また、ギヤ７５と結合シャフト６５との間で実行可能である。それぞれの場合に、動作モードは、上記のように説明される。この結合に関して説明された利点も、また、達成される。
【００７９】
図６は、日除け材２２の前方端とスラスト要素３８、３９の間の移動経路差がどのように制御可能であるのかについて代替の実施形態を示す。
【００８０】
図６に従うシェード２１の基本構成は、図２に関して詳細に説明された構成に対応する。しかし、２つの駆動ギヤ４７、４８は、回転遊びなく軸ジャーナル４５、４６に配置され、その結果、このとき、巻取りシャフト３６と２つの駆動ギヤ４７、４８の間の相対回転が可能である。移動経路差は、圧縮ばね７９の助けを借りて、制御される。案内軌道部２６の切り取り部分において、コイル圧縮ばね７９が、スラスト要素３９の自由端とスライド部材３５との間に挿入されていることが理解可能である。寸法は、スラスト要素３９の自由端に支持された圧縮ばね７９が常に予備スラストを引張棒３１に作用するように、選択される。
【００８１】
上記の機能の説明に基づいて、圧縮ばね７９は、それが開放されたウィンドウシェードに対応する限り、日除け材２２が巻取りシャフト３６に巻かれているとき、最大の長さを示す。巻取りシャフト３６が、２つのギヤ４７、４８と共に、ギヤモータ４３により回転するようにされたとき、引張棒３１は、２つのスラスト要素３８、３９の自由端と比較すると、次第に減速することを開始する。このように、２つの案内軌道部２５、２６に保持された圧縮ばね７９は、次第に圧縮される。
【００８２】
この実施例で、また、２つの駆動ギヤ４７、４８は、２つの案内軌道部２５、２６の下端部の延長部として直接配置されるので、共通の駆動ギヤのための結合管は、また、ここで防止され、従って、摩擦損失は、減少される。
【００８３】
追加の説明は、図２乃至図６に関して前に説明されたシェードについての駆動思想が、後部窓巻上げシェードのみに使用することに限定されないことを理解するために必要とされない。この駆動思想は、また、任意の他の型式のシェード、例えば後部側面扉の矩形の窓部分１４のための側部巻上げウィンドウシェード、または、さらにサンルーフ巻上げウィンドウシェードに関して、実現可能である。この図示は、省略可能である。
【００８４】
自動車用巻上げウィンドウシェードを駆動するため、２つの駆動ギヤが、案内軌道部の延長部として設けられる。駆動ギヤは、回転について弾性の態様で、巻取りシャフトに連結される。駆動は、ギヤまたは巻取りシャフトのいずれかに作用するギヤモータの助けを借りて、実行される。案内軌道部の延長部としての駆動ギヤの配置は、従来技術において存在する案内管を防止し、このとき、従来技術において駆動力の８０％まで消費する摩擦損失は、防止される。複雑な形状を有する結合管が防止されるので、さらに、製造は、簡略化される。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】自動車の後部を切取り斜視表示である。
【図２】図１に従う車の後部窓巻上げシェードの基本構成である。
【図３】駆動ギヤの一方と巻取りシャフトとの間の結合部を簡略化された斜視表示である。
【図４】駆動ギヤが回転遊びなく結合シャフトに配置された別の実施例である。
【図５】結合シャフトが巻取りシャフトを通って共軸に延びる実施例である。
【図６】長さ補償が圧縮ばねの助けを借りて発生する実施例である。
【符号の説明】
【００８６】
２１  後部窓巻上げシェード
２２  日除け材
２５  案内軌道部
２６  案内軌道部
２７  案内溝
２８  溝空間
２９  溝スロット（スロット）
３１  引張棒
３６  巻取りシャフト
３８  スラスト要素
３９  スラスト要素
４２  コイル（ギヤ歯装置）
４３  ギヤモータ
４７  スプールギヤ（駆動ギヤ）
４８  スプールギヤ（駆動ギヤ）
５４  渦巻ばね
６１  貯蔵管
６２  貯蔵管
６５  結合シャフト
６７  コイルばね
７５  ギヤ
７６  前面ギヤ
７９  圧縮ばね
【図１】
2008081109.tif 000003
【図２】
2008081109.tif 000004
【図３】
2008081109.tif 000005
【図４】
2008081109.tif 000006
【図５】
2008081109.tif 000007
【図６】
2008081109.tif 000008
【外国語明細書】
Roll-up window shade with reduced-friction drive
Rear window roll-up shades which are driven electrically, for example, are known from the state of the art. These roll-up window shades in accordance with the state of the art have a winding shaft, which is supported below the rear shelf, on which the shade is affixed with one edge in such a way that the shaft can pivot. The other edge is connected to a tension rod, which is conducted in guide tracks, on the end side. The guide tracks run next to the lateral borders of the rear window, proceeding from the rear shelf or below it, to the vicinity of the upper edge of the window. In order to pretension the shade, as a rule, there is a spring motor in the winding shaft or next to it; by means of this motor, the winding shaft is biased in the direction of the winding of the shade.
The unwinding or unfolding of the shade is carried out with the aid of linear thrust elements, which are conducted in the groove chamber of the guide tracks in a buckle-proof manner. A common geared motor, which is next to the winding shaft approximately at the level of its center, is provided. In order to connect the geared motor to the lower ends of the guide tracks, guide tubes are provided, which end at the gear housing of the geared motor. With the aid of these guide tubes, the thrust elements between the drive motor and the guide tracks are conducted in a buckle-proof manner, so that they can carry out the thrust function.
Since the motor sits relatively close to the winding shaft because of space considerations, the guide tubes run more or less parallel to the winding shaft, in the vicinity of the geared motor, and must be deflected in the guide tracks in a direction at right angles to the winding shaft. In turn, for space considerations, the radius of curvature of the guide tubes next to the point where they lead into the guide tracks is very narrow, in comparison.
Actual practice shows that with such shades, the predominant part of the drive force which the geared motor supplies is consumed by the thrust elements in the guide tubes. Only a comparatively small fraction of the force supplied by the motor is actually needed to extend the shade.
The guide tubes generally have a relatively complicated, three-dimensional course. Thus, their production and adaptation to the motor vehicle conditions are difficult.
In addition, there is the fact that the thrust elements must also be protected in that section which from the line of sight of the guide tracks lies behind the motor. The length of this part of the thrust element, which projects above the motor, depends on the extension travel of the shade. The thrust element projects least when the shade is extended, whereas the projection is greatest when the shade is completely retracted. Since the travel is usually greater than half the width of the winding shaft, the storage tube taking up the excess part must also be adapted to the space conditions in the motor vehicle in a complicated three-dimensional manner. Thus, not only is the manufacturing of the roll-up window shade cumbersome for the producer, but also the installation in the motor vehicle is problematic.
The difficulty of the known arrangement was described above in connection with a rear window roll-up shade. Basically, similar difficulties are produced with roll-up window shades for sunroofs, which are driven in a comparable manner.
The high friction losses of the thrust elements in the guide and storage tubes considerably complicate, moreover, the design and dimensioning of an electric pinching protection, which is based on the measurement of the motor current. Depending on the magnitude of the friction losses, more or less force is available at the given interruption current, so as to catch or pinch body parts.
Based on this, the goal of the invention is to create a roll-up window shade for motor vehicles in which the drive has lower friction losses.
This goal is attained with the roll-up window shade for motor vehicles in accordance with the invention, which has the features of Claim 1.
With the new roll-up window shade, as usual, a winding shaft, which is supported so that it can rotate and which has two front ends, is provided. In the usual manner, the shade is affixed with one edge on this winding shaft. The other edge of the shade is connected to a tension rod, which runs in guide tracks on the end side. The guide tracks extend on both sides of the unfolded shade and define the path which the tension rod takes from the retracted to the extended positions.
The drive of the tension rod operates with the aid of two thrust elements. Each of the two thrust elements is correlated with a corresponding guide track and is conducted by it. The two thrust elements act on an end side, together with the tension rod, so as to be able to move the tension rod from the winding shaft.
In order to be able to drive the thrust elements, each thrust element is provided with its own drive gear. This can be provided immediately in the vicinity of the foot end of the guide track--that is, in the vicinity of the winding shaft. Thus, an appreciable or longer piece of guide tube between the foot end of the guide track and the drive gear can be omitted. The thrust element exiting from the individual guide track can run practically directly into a gear housing, which is adjacent to the foot end of the guide track. In this way, it is possible to reduce the cost of the connection tube which is common in the state of the art.
By reducing the cost of the connection tube, it is possible to save on the drive force in two ways. On the one hand, the drive force which is required to move the corresponding length of thrust element through a perhaps even straight-running guide tube can be omitted. On the other hand, friction force is economized, because the connection tube does not have a curved course, which is the reason for a clearly increased friction of the thrust element in the connection tube. The drive force which is supplied by the motor is now essentially available only for the movement of the shade. The friction force produced by the thrust elements in the guide tracks is comparatively small and calculatable, because the guide tracks run almost straight.
An electrical drive motor is present, in the usual manner, for driving the shade. With the aid of the drive motor, the force which is needed to wind up the shade during the retraction on the winding shaft and, at the same time, to move back the thrust elements is also simultaneously produced.
Furthermore, compensation means are provided, so as to compensate for the length difference between the advance movement of the shade and the thrust element. The thrust element runs over a drive gear, whose diameter is constant. Thus, for each turn of the drive gear, the same length of thrust element is always moved. With the shade, the situation is different. The shade forms a spiral-shaped roll on the winding shaft. When the shade is unwound, the effective diameter of the roll, and thus the quantity of shade that is drawn from the winding shaft per turn during the unwinding, changes. The length difference is not excessively large but must be controlled. This is where the compensation means is used. The compensation means produces the cloth tension on the shade.
Since a three-dimensional deflection of the thrust element does not occur in the new solution, a thrust element which has a gear-tooth system only on one side can be used, or has a gear-tooth system all around. The all-around gear-tooth system makes possible the positioning of the thrust element in the guide track or the arrangement by a kind of helical movement. By means of the helical movement, the thrust element is "turned past," so to speak, the fixed drive gear.
Depending on the automobile body conditions, the thrust elements can either run freely in the automobile body, or storage tubes are provided for this, which are made of a flexible material. Storage tubes made of flexible material can be placed freely in the automobile body and do not have to be preshaped by the manufacturer of the roll-up window shade.
Very simple drive conditions can be produced if the drive motor is gear-coupled directly to the winding shaft.
In this solution, either the drive gears are coupled in an elastically rotating manner with the winding shaft, or they sit on a connection shaft that is conducted through the winding shaft or runs over it. Use of a separate connection shaft provides another possibility of fixing the gears on the connection shaft without rotational play and coupling the connection shaft to the winding shaft in a rotationally elastic manner.
When using a separate connection shaft, the possibility of driving the connection shaft via the motor also arises.
The elastic elements which bring about the rotation compensation can be coil springs or spiral springs, similar to a mainspring of a watch. The spiral spring may possibly be accommodated in the drive gear, which contains, in this respect, a pocket-shaped extension.
Finally, it is conceivable to couple the rotating parts rigidly and inelastically with one another and to produce the compensation in that a compression spring is placed between the tension rod and the thrust element correlated with the pertinent end of the tension rod.
The length of the tension rod can vary in accordance with the geometry of the window.
In order to conduct the thrust elements in a bend-proof manner, it is advantageous to use guide tracks which contain an undercut guide groove. Such an undercut guide groove is composed, as seen in the cross section, of a groove chamber and a groove slit.
Moreover, refinements of the invention are the subject of the subclaims.
The following description of the figures is limited to the explanation of the aspects of the invention essential for its understanding. It is clear that a number of modifications are possible. In the usual manner, the specialist can deduce smaller details that are not described from the drawings, which in this respect supplement the description of the figures. 
The following drawings are not necessarily true to scale. To view the essential details, it may be that certain areas have been shown unnaturally large. Moreover, the drawings are simplified and do not contain every detail which may be present in the practical execution.
Embodiment examples of the subject of the invention are shown in the drawing.
Figure 1 shows the rear part of an automobile in a cutaway perspective representation;
Figure 2 shows the fundamental structure of the rear window roll-up shade of the vehicle in accordance with Figure 1;
Figure 3 illustrates the connection between one of the drive gears and the winding shaft in a simplified perspective representation;
Figure 4 shows another embodiment example, in which the drive gears are placed on the connection shaft without rotationally play;
Figure 5 shows an embodiment example, in which the connection shaft runs coaxially through the winding shaft; and
Figure 6 shows an embodiment example, in which the length compensation is brought about with the aid of compression springs.
Figure 1 shows the cutaway rear area of an automobile. The figure shows a view of the right interior side, which is the mirror image of the cutaway left interior side. Unless indicated otherwise, the explanations for the right automobile body side are analogously valid also for the left automobile body side. The depiction is simplified; thus, for example, automobile body interior structures, the reinforcements, and affixing means are not shown since they are not required for the understanding of the invention.
The illustrated automobile body section 1 has a roof 2, from which, laterally, a C column 3 leads downwards to a (not-shown) bottom group. A corresponding C column would be conceivable on the cutaway side of the motor vehicle. The C column 3 should be understood on the interior side with a lining 4.
The roof 2 goes over on its rear edge into a rear window 5, which is limited on the upper side by a window upper edge 6. From the side edges, which run toward one another, in a mirror image, only one section 7 can be discerned, which goes over on a corner area 8 into the window upper edge 6.
The width of the rear window 5 is larger than in the area of the window upper edge 6, at the level of the beltline of the automobile body. There is a B column 9, which is at a distance in front of the C column 3, to which a rear right-side door 11 is hinged in a known manner. The right rear-side door 11 contains a window section 12, which is divided up by a vertical brace 13 into an essentially rectangular section 14 and an approximately triangular section 15.
A back seat bench 15, with a back seat area 16 and a back seat back 17, also belongs to the interior space. The back seat area 17 lies on a bottom group 18.
A rear shelf 19 extends between the rear upper edge of the back seat back 17 and the rear window 5.
The rear window 5 is provided with a rear window roll-up shade 21, from which only a shade 22 can be discerned in Figure 1. Other window shades are found in the side window 12: in the rectangular window section 14, a shade 23 and in the triangular section 15, a shade 24.
The drive mode of shades 23 and 24 corresponds to the drive mode of the rear window pane shade 21, and for this reason it is sufficient to explain only its structure in detail.
In accordance with Figure 2, two guide tracks 25 and 26 and a drive system 27, running laterally relative to the rear window 5, belong to the rear window pane shade 21.
The guide tracks 25 and 26 are located in a mirror image to one another and follow the course of the side edge of the rear window 5. Unlike the depiction in Figure 2, they converge, more or less considerably, in the direction of the roof 2.
Since the two guide tracks 25 and 26 are the same with respect to one another, the explanation of the interior structure of the guide track 26 is sufficient. The explanation is analogously valid for the guide track 25.
In the guide track 26, there is an undercut guide groove 27, whose profile is composed of a groove chamber 28 and a groove slit 29. The width of the slit 29 is smaller than the inside width of the groove chamber 28, wherein the undercut structure is produced.
The two guide tracks 25 and 26 are used to conduct a tension rod 31, on which the shade 22 is affixed with one edge. The tension rod 31 is composed of a middle piece, in which two end pieces 32 and 33 telescope. The middle piece sits, for example, in a hose-like loop formed on the shade 22.
Each of the two end pieces 32 and 33 has a telescoping rod 34, with a slide piece 35 sitting on its free end. The telescoping rod 34 is dimensioned in cross section in such a way that it is conducted through the slit 29 with clearance. The cross section of the slide piece 35, on the other hand, is adapted to the cross section of the groove chamber 28, which has, for example, a circular cross section.
The end of the shade 22, spaced away from the tension rod 31, is affixed to a winding shaft 36.
The drive device 27 is used to transfer the shade 22 between the extended position, in which it is extended before the rear window 5, into a retracted position, in which the tension rod 31 either lies on the rear shelf 19 or is retracted by the slit present there.
Two linear flexibly-elastic thrust elements 38 and 39 belong to the drive device 25; they are also constructed in the same manner. Each of the thrust elements 38, 39 is composed of a core 41, which is circular in cross section, and a coil 42, which is affixed on the outside of the circular core 41. This produces a kind of all-around-toothed, flexibly-elastic toothed rack. The outside diameter of the thrust elements 38, 39 corresponds to the inside width of the groove chamber 28. In this way, the two thrust elements 38, 39 are conducted in their corresponding guide tracks 25 and 26, in a buckle-free manner, and can transfer compression forces. Their diameter is larger than corresponds to the slit width 29, so that they cannot be buckled laterally through the slit 29, even with compression stress.
Furthermore, a geared motor 43, whose outlet shaft 44 is rigidly connected to the axle pins 45 of the winding shaft 36, belongs to the drive device 27.
A spur gear 47 or 48, which is provided on the outside circumferential area with a gear-tooth system, which permits a positive-locking meshing with the pertinent, corresponding thrust element 38, 39, sits on the two shaft journals 45 and 46. With means which are not illustrated further, the two thrust elements 38, 39 are pressed in a radial direction, against the corresponding drive gear 47, 48, so that the meshing is always maintained. The thrust elements 38, 39 lie on the same side, relative to the axis of rotation, on the corresponding drive gear 47, 48, on which the shade 22 is extended from the winding shaft 36.
The gear 47 is supported so that it can rotate on the shaft journals 45. Analogously, the same is valid for the gear 48 on the shaft journal 46. The kinematic connection, via which a driving torque is transferred, is illustrated in detail in Figure 3. The description given there is analogously valid for both drive gears 47 and 48.
The drive gear 47 has a disk-like shape with a cylindrical outside circumferential area 50, in which grooves 51 running at an incline, which take up the pertinent section of the coil 42, are constructed as the gear-tooth system. Coaxial to the outside circumferential area 50, the gear 47 comprises an extension 52, in which a bearing borehole 53 is contained concentrically, with which the gear 47 is supported on the shaft journal 45 in such a manner that it can rotate. The extensions 52 are formed by a spring housing for a spiral spring 54, which brings about a rotationally elastic connection between the shaft journal 45 and the gear 57. In this respect, the shaft journal 45 is provided on the corresponding site with a turned-up lip 46, which is used as an abutment for an opening 47 provided on the inner spring end. The outside spring end also has an opening 48, which can be connected, in a positive-locking manner, with a lip 49, which points radially inwardly from the outside circumferential area of the extension 52.
As can be deduced from the description of the function below, a relative rotation with respect to the winding shaft 36 is carried out with a corresponding dimensioning of the effective diameter of the gear 47, relative to the roll body which is formed on the winding shaft 36 by the wound shade 22. The dimension of this relative rotation is approximately and maximally one rotation. In this way, a spiral spring 54 can be used, which has a relatively short effective path.
The depiction in the figures is not true to scale. Rather, the important point here is to explain what is essential about the drive concept in accordance with the invention. The pertinent values for the dimensioning of the guide tracks 25 and 26 and the outside diameter of the two elastic, pliable thrust elements 38, 39 resulting therefrom are known from actual practice. 
For the sake of completeness, it should also be mentioned that from the line of sight of the individual guide tracks 25, 26 on the opposite side of the pertinent gear 47, 48, a flexibly-elastic storage tube 61 or 62 is located, which, to a large extent, is placed freely in the motor vehicle in accordance with the spatial conditions.
The measures which are taken in order to keep the storage tubes 61 and 62 stationary are not shown since they are not of importance for the understanding of the invention. Likewise, for example, a housing which may be present and which surrounds the gear 47 or 48 and which contains a corresponding tangential borehole for the passage of the pertinent flexibly-elastic thrust element 38, 39 is absent.
The mode of action of the shown arrangement is as follows:
It is assumed that initially the shade 22 is completely, that is, as much as possible, wound on the winding shaft 36. When wound, the spiral springs 54 contained in the two gears 47, 48 are slightly biased. As a result of the bias, the thrust elements 38 and 39, meshed and thus coupled in a positive-locking manner, are elastically biased in the direction of the two slide pieces 35 of the tension rod 31 and fit snugly there. The bias force of the spiral springs 54 holds the shade 22 between the winding shaft 36 and the tension rod 31 so that it is taut.
Beginning from this position, if the user wishes to extend the rear window roll-up shade 21, he starts the geared motor 43 with an electric switch. The running geared motor 43 turns the winding shaft 36, together with the two shaft journals 45 and 46, which are coupled without rotational play, in the direction of the unwinding of the shade 22 from the winding shaft 36.
The two drive gears 47 and 48 move in the same direction of rotation. Since their effective diameter coincides with the outside diameter of the roll body on the winding shaft 36 when the shade 22 is completely wound, in accordance with the opened window shade, the two thrust elements 38 and 39 first move at exactly the same speed as the tension rod 31, that is, the movable front edge of the shade 22.
As the shade 22 is increasingly unwound, the roll body on the winding shaft decreases in size. Consequently, less shade is released per rotation of the winding shaft 36 than the two flexibly-elastic but shear-resistant thrust elements 38, 39 would traverse with a rigid coupling and at the same angular rotation.
As a result of the rigid coupling with the shade 22, they are forced to move at the same speed as the shade 22, which consequently leads to the slowing down of the rotational movement of the two drive gears 47 and 48, in comparison with the rotational movement of the winding shaft 36. In this way, the spiral spring 54 is greatly wound up in a manner similar to the mainspring of a watch.
However depending on the dimensioning and length of the extension travel, the extent of the relative rotation is limited to approximately one rotation between the winding shaft 36 and the drive gear 47 or 48.
At the end of the extension movement, when the tension rod 21 has arrived at the upper edge of the window, the cloth tension in the shade 22 will thus be somewhat greater than at the beginning.
The retraction of the shade is carried out analogously in the reverse direction, wherein the two spiral springs 54 once again relax by the corresponding extent. At the end of the retraction movement, the tension rod 31 is again on the rear shelf 19, wherein the remaining residual tension in the two spiral springs 54 provides the required cloth tension in the shade 22. Since the spiral springs 54 on both sides are equally dimensioned, the same forces also act on the tension rod 31 on both ends.
As a result of the encountered arrangement, the two shaft journals 45 and 46, coupled rigidly to the geared motor 43, move at the same rotational speed and thus produce the same drive effect for the two drive gears 47 and 48. Furthermore, it is not difficult to see that the thrust elements 38 and 39 now move essentially stretched. Since the drive effect is introduced right at the foot end of the two guide tracks 25 and 26, complicated deflections are no longer required to bring the two thrust elements 38, 39 to one common drive source. Each thrust element 38, 39 has its own drive source, which is placed in such a manner that a minimal deflection of the thrust element 38, 39, proceeding from the completely stretched, straight course, is required. In this way, the friction is enormously reduced, compared with the solutions in accordance with the state of the art. Also the storage tubes 61 and 62 move primarily in a straight line, and since they are flexible, they can be placed in the motor vehicle in any manner.
The force which must be produced by the motor 43 corresponds to the force which is required, so as to additionally wind up the two spiral springs 54, in accordance with the rotational travel, in comparison with the winding shaft 36, in addition to the now very small friction to which the two thrust elements 38, 39 are subjected. This friction is very small since the two guide tracks 25, 26 also move primarily in a straight line. The radius of curvature is also extremely large at the most narrow site.
The shown embodiment, as was already stressed several times, is a fundamental arrangement. The motor 43 is drawn here as a geared motor, which acts on the outside end of the shaft journal 45, so that the drive gear 47 is located between the winding shaft 36 and the geared motor 43. It is readily clear to the specialist that the drive can also be introduced at the shaft journal 45 between the drive gear 39 and the winding shaft 36. 
In the previously explained embodiment example, each drive gear 47, 48 was coupled by itself in a rotationally elastic manner. Figure 4 shows an embodiment in which the two drive gears 47 and 48 are seated on a connection shaft 65. The connection shaft 65 moves like a bearing axle through the tube-shaped winding shaft 36, as can be seen in the cutaway part in accordance with Figure 4. The other end of the connection shaft 65 is in turn coupled without rotational play to the outlet shaft 44 of the geared motor 43.
The diameter of the connection shaft 65 is clearly smaller than the inside width of the tube-shaped winding shaft 36. An annular space 66 is produced in which a coil spring 67 is located. The coil spring is anchored at one end in a bearing ring 68, which is coupled to the connection shaft 65 without rotational play via a pin 69. The pertinent end of the winding shaft 36 is supported on the bearing ring 68. The other end of the coil spring 67 is connected without rotational play to a ring piece 71, which in turn is also connected without rotational play to the winding shaft 36, for example, with the aid of reinforcing seams 72.
The other end of the winding shaft 36 is supported, with little clearance, on the connection shaft 65.
Otherwise, the structure of this rear window roll-up shade 21 is not different from the previously explained rear window roll-up shade 21.
The relative rotation between the winding shaft 36 and the drive gears 47 and 48 required during operation is brought about here via a coil spring 67, which produces the rotationally elastic connection between the connection shaft 65 and the winding shaft 36.
Otherwise, the operation is the same as that explained above.
Figure 5 shows an arrangement in which the connection shaft 65 does not pass coaxially through the tube-shaped winding shaft 36, as in the embodiment example in accordance with Figure 4, but rather is located axis-parallel next to it. The two gears 47 and 48 sit on the connection shaft 65--again in such a way that they, as with all other embodiment examples, are largely aligned with an extension of the guide tracks 25, 26, so as to produce a minimal deflection of the thrust elements 38, 39, so that the friction forces remain small.
Furthermore, a gear 75, which meshes with a front gear 76, which is located on the shaft journal 65, is seated on the connection shaft 65.
For the rotation compensation between the drive gears 47 and 48, on the one hand, and the winding shaft 36, on the other, several solutions can be taken into consideration in the embodiment example according to Figure 5. As the first solution, it would be conceivable to couple the two gears 47 and 48 with the connection shaft 65, in a rotationally elastic manner, as was explained beforehand in connection with Figures 2 and 3. There, the drive gears 47 and 48 are rotationally elastically connected to the bearing journals 45 and 46, which in turn are coupled to the winding shaft 36 without rotational play. 
Another possibility for attaining the required rotation compensation is to be found, for example, in coupling the front gear 76 in a rotationally elastic manner to the shaft journal 65, as was explained in connection with Figure 3.
Instead of accommodating the rotationally elastic coupling in the front gear 76, the rotationally elastic coupling can also be carried out between the gear 75 and the connection shaft 65. In each case, the mode of action is described as above. The advantages explained in this connection are also attained.
Figure 6 shows an alternative embodiment as to how the travel path difference between the front edges of the shade 22 and the thrust elements 38, 39 can be controlled.
The basic structure of the shade 21, according to Figure 6, corresponds to the structure as is explained in detail in connection with Figure 2. However, the two drive gears 47 and 48 are seated on the shaft journals 45 and 46 without rotational play, so that here a relative rotation between the winding shaft 36 and the two drive gears 47 and 48 is possible. The travel path difference is controlled with the aid of compression springs 79. In the cutaway part of the guide track 26, one can see that the coil compression spring 79 is inserted between the free end of the thrust element 39 and the slide piece 35. The dimensioning is selected in such a way that the compression spring 79, which is supported on the free end of the thrust element 39, constantly exerts a prethrust force on the tension rod 31.
On the basis of the functional explanation given above, the compression spring 79 exhibits the largest length when the shade 22 is wound on the winding shaft 36 insofar as it corresponds to the opened window shade. When the winding shaft 36, together with the two gears 47 and 48, is made to rotate by the geared motor 43, the tension rod 31 begins increasingly to slow down, in comparison with the free ends of the two thrust elements 38, 39. In this way, the compression springs 79 contained in the two guide tracks 25 and 26 are increasingly compressed.
Since with this embodiment example also, the two drive gears 47 and 48 are located directly as an extension of the lower end of the two guide tracks 25 and 26, connection tubes for a common drive gear are also avoided here, and correspondingly, the friction loss is reduced.
An additional explanation is not needed to see that the drive concept for shades, explained beforehand in connection with Figures 2-6, is not limited to use with only rear window roll-up shades. This drive concept can also be realized in connection with any other type of shade, for example, side roll-up window shades for the rectangular window section 14 of the rear side door or also with a sunroof roll-up window shade. A graphical representation of this can be dispensed with.
To drive a roll-up window shade for motor vehicles, two drive gears are provided as an extension of the guide tracks. The drive gears are coupled to the winding shaft in a rotationally elastic manner. The driving is carried out with the aid of a geared motor, which acts either on the gears or on the winding shaft. The positioning of the drive gears as an extension of the guide tracks avoids the guide tubes present in the state of the art, wherein the friction losses, which consume up to 80% of the drive force in the state of the art, are avoided. Furthermore, production is simplified because the connection tubes with a complicated shape are avoided. 
Claims
1. 
Roll-up window shade (21) for motor vehicles,
with a winding shaft (36), which is supported so it can rotate and which has two front ends,
with a shade (22), which is affixed on the winding shaft (36) at one edge,
with a tension rod (31), which is connected to the shade (22) at an edge spaced away from the winding shaft (36),
with two guide tracks (25, 26), which move on both sides of the opened shade (22) and conduct the tension rod (31) in a positive-locking manner,
with two thrust elements (38, 39), one of which is associated with one guide track (25, 26) and the other with the other guide track (25, 26), which are conducted by the guide tracks (25, 26), both of which carry a gear-tooth system (42) and which act together with the tension rod (31),
with two drive gears (48, 49), one of which is associated with a thrust element (38, 39) and the other with the other thrust element (38, 39), and which are placed with the front ends of the winding shaft (36),
wherein the thrust elements (38, 39) kinematically lie between the drive wheels (48, 49) and the tension rod (31),
with an electric drive motor (43), and
with spring-elastic compensation means (54, 67, 79) for the compensation of the length difference.
2. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the tension rod (31) can change in length. 
3. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the guide tracks (25, 26) begin at one end in the vicinity of the winding shaft (36),
4. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the guide tracks (25, 26) run parallel or converge toward one another.
5. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that each guide track (25, 26) contains a guide groove (27).
6. 
Roll-up window shade according to Claim 5, characterized in that the cross section of the guide groove (27) is composed of a groove chamber (28) and a groove slit (29), wherein the diameter of the groove chamber (28) is larger than the inside width of the slit (29) so that an undercut guide groove (28) is formed.
7. 
Roll-up window shade according to Claim 6, characterized in that the thrust element (38, 39) is conducted, in a buckle-proof manner, in the groove chamber (28).
8. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the thrust element (38, 39) has an all-around gear-tooth system (42).
9. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the drive gear (48, 49) is a front gear.
10. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the two drive gears (48, 49) are connected to the winding shaft (36).
11. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the two drive gears (48, 49) are located coaxial to the winding shaft (36).
12. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the two drive gears (48, 49) are seated on a connection shaft (65), which is conducted through the winding shaft (36).
13. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the two drive gears (48, 49) are seated on a connection shaft (65), which runs parallel to the winding shaft (36).
14. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the drive motor (43) is coupled to the winding shaft (36).
15. 
Roll-up window shade according to Claims 12 or 13, characterized in that the drive motor (43) is coupled to the connection shaft (65).
16. 
Roll-up window shade according to Claims 12 or 13, characterized in that the compensation means (54, 67, 79) are located between the connection shaft (65) and the winding shaft (36) and that the drive gears (48, 49) are connected without rotational play to the connection shaft (65).
17. 
Roll-up window shade according to Claim 13, characterized in that a gear pair (75, 76) is provided, one of which is coupled to the winding shaft (36) and the other to the connection shaft (65).
18. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the compensation means are formed by a coil spring (67, 79) or with a spiral spring (54). 
19. 
Roll-up window shade according to Claim 18, characterized in that the spiral spring (54) is seated in a recess of the drive gear (48, 49).
20. 
Roll-up window shade according to Claim 13, characterized in that the compensation means comprise two springs (54), one of which is located between one of the drive gears (48, 49) and the connection shaft (65).
21. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the compensation means comprise two springs (54), one of which is located between the winding shaft (36) and the corresponding drive gear (48, 49).
22. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that the compensation means comprise two springs (79), one of which is located between the tension rod (31) and one of the thrust elements (38, 39), and the other between the tension rod (31) and the other thrust element (38, 39).
23. 
Roll-up window shade according to Claim 22, characterized in that the springs (79) are compression springs.
24. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that means are provided, which are set up so as to keep the pertinent thrust element (38, 39) meshed with its corresponding drive gear (48, 49).
25. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that drive gear (48, 49) has its own gear housing.
26. 
Roll-up window shade according to Claim 1, characterized in that each thrust element (38, 39) has its own storage tube (61, 62), which takes up the empty track of the thrust element (38, 39) when the roll-up window shade is retracted.
27. 
Roll-up window shade according to Claim 26, characterized in that the storage tube (61, 62) is made of a flexible material.
Abstract
To drive a roll-up window shade for motor vehicles, two drive gears are provided as an extension of the guide tracks. The drive gears are coupled to the winding shaft in a rotationally elastic manner. The driving is carried out with the aid of a geared motor, which acts either on the gears or on the winding shaft. The positioning of the drive gears as an extension of the guide tracks avoids the guide tubes present in the state of the art, wherein the friction losses, which consume up to 80% of the drive force in the state of the art, are avoided. Furthermore, production is simplified because connection tubes with a complicated shape are avoided. 
2008081109.tif 000009
2008081109.tif 000010
2008081109.tif 000011
2008081109.tif 000012
2008081109.tif 000013
2008081109.tif 000014