(57)【要約】    【課題】  ウェークボーディング時の機関回転数を上げることにより安定した船速を確保し、加速性を向上し得る舶用減速逆転機を提供する。    【解決手段】  入力軸７に対して出力軸２５の向きを鋭角（または鈍角）に配置した舶用減速逆転機であって、入力軸７から回転力を伝達される駆動歯車１５と、駆動歯車１５と噛み合い、駆動歯車１５を挟んで左右に配置される、第１従動歯車３０及び第２従動歯車３１と、駆動歯車１５と後進用油圧クラッチ１７を介して連結される後進歯車１６と、第１従動歯車３０と油圧クラッチを介して連結される前進１速歯車３３と、第２従動歯車３１と油圧クラッチを介して連結される前進２速歯車３６と、出力軸２５に固定され、後進歯車１６、前進１速歯車３３、又は前進２速歯車３６の何れかの歯車と直接噛み合うか又は遊び歯車を介して噛み合うことによって、回転力の伝達を受ける出力歯車２６と、を有することとした。【選択図】  図２
2008051336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に対して出力軸の向きを鋭角または鈍角に配置した舶用減速逆転機であって、
前記入力軸から回転力を伝達される駆動歯車と、
前記駆動歯車と噛み合い、該駆動歯車を挟んで左右に配置される、第１従動歯車及び第２従動歯車と、
前記駆動歯車と後進用油圧クラッチを介して連結される後進歯車と、
前記第１従動歯車と前進１速用油圧クラッチを介して連結される前進１速歯車と、
前記第２従動歯車と前進２速用油圧クラッチを介して連結される前進２速歯車と、
前記出力軸に固定され、前記後進歯車、前進１速歯車、又は前進２速歯車の何れかの歯車と直接噛み合うか又は遊び歯車を介して噛み合うことによって、回転力の伝達を受ける出力歯車と、
を有することを特徴とする舶用減速逆転機。
【請求項２】
前記駆動歯車は前記入力軸に固定される一方、前記後進歯車が前記入力軸に回転自在に支持され、
前記第１従動歯車及び前記前進１速歯車が第１サポート軸に支持され、
前記第２従動歯車及び前記前進２速歯車が第２サポート軸に支持されていることを特徴とする請求項１記載の舶用減速逆転機。
【請求項３】
前記入力軸に傘歯車が固定され、
前記駆動歯車は、該駆動歯車又は該駆動歯車に回転力を伝える歯車が前記傘歯車と噛み合って前記入力軸から回転力を伝達され、
前記駆動歯車と前記後進歯車とは、第３サポート軸に支持され、
前記第１従動歯車及び前記前進１速歯車が第１サポート軸に支持され、
前記第２従動歯車及び前記前進２速歯車が第２サポート軸に支持されていることを特徴とする請求項１記載の舶用減速逆転機。
【請求項４】
前記後進用油圧クラッチ、前進１速用油圧クラッチ、及び前進２速用油圧クラッチを油圧制御する油圧回路を更に有し、
前記油圧回路は、前進１速用油圧クラッチまたは前進２速用油圧クラッチに作動油を供給するために油路を切り換えるシフト切換弁を有し、
該シフト切換弁は、該シフト切換弁の１次側油圧をパイロット圧とするパイロット式スプリングリターン切換弁であり、作動油圧の上昇により前進２速から前進１速に作動油の供給油路を切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の舶用減速逆転機。
【請求項５】
前記シフト切換弁は、３位置切換弁であって、中間位置において、前進１速及び前進２速の双方の作動油供給油路に作動油を供給するように構成されていることを特徴とする請求項４記載の舶用減速逆転機。
【請求項６】
前記シフト切換弁のパイロット油路に可変絞り弁又は可変形流量調整弁を備えていることを特徴とする請求項４又は５に記載の舶用減速逆転機。
【請求項７】
前記シフト切換弁のリターンスプリングに、バネ力の調整機構が備えられていることを特徴とする請求項４〜６の何れかに記載の舶用減速逆転機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舶用減速逆転機に係り、特にウェークボートに適した舶用減速逆転機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンからの入力軸に対して出力軸の向きを鋭角に配置したいわゆるＶドライブタイプの減速逆転機（例えば、特許文献１〜４）や、入力軸に対して出力軸の向きを鈍角に配置したいわゆるアングルドライブタイプの減速逆転機（例えば、特許文献２の図４、特許文献５）が知られている。
【０００３】
Ｖドライブタイプの減速逆転機は、エンジンを減速逆転機の船尾側に略水平に取り付けられるため、駆動機関全体を船尾側に一箇所にまとめてスペースを節約することにより船内空間が広くとれ、また、アングルドライブタイプの減速逆転機では、エンジンは船尾から若干中央寄りに配置されるが、船底近くで水平に取り付けられるため船内空間を広くとることができ、どちらのタイプも、プレジャーボート等の中、小型の船舶に広く使用されている。
【特許文献１】特開２００６−１１７１６０号公報
【特許文献２】特公平６−６５９０４号公報
【特許文献３】実公平６−４０５６０号公報
【特許文献４】米国特許第４３８３８２９号明細書
【特許文献５】米国特許第６４４３２８６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記減速逆転機を搭載するプレジャーボートの中には、ウェークボード専用のウェークボートと呼ばれるモーターボートがある。
【０００５】
通常、ウェークボートは、０〜４５ｍｐｈ（マイル毎時）のスピードレンジを有しているが、ウェークボーディング時にはバラスト水を注水して、故意に波を作り、２０ｍｐｈ程度で航走する。
【０００６】
２０ｍｐｈの船速を得るためには、最高回転数が５０００ｒｐｍの機関でも２２００ｒｐｍ程度となる。通常、ガソリンエンジンの最大トルク時の回転数は３６００ｒｐｍ以上であり、この２２００ｒｐｍ付近ではトルク不足の傾向にある。
【０００７】
そこで、本発明は、ウェークボーディング時の機関回転数を上げることにより安定した船速を確保し、加速性を向上し得る舶用減速逆転機を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る減速逆転機は、第１の手段として、入力軸に対して出力軸の向きを鋭角または鈍角に配置した舶用減速逆転機であって、前記入力軸から回転力を伝達される駆動歯車と、前記駆動歯車と噛み合い、該駆動歯車を挟んで左右に配置される、第１従動歯車及び第２従動歯車と、前記駆動歯車と後進用油圧クラッチを介して連結される後進歯車と、前記第１従動歯車と前進１速用油圧クラッチを介して連結される前進１速歯車、前記第２従動歯車と前進２速用油圧クラッチを介して連結される前進２速歯車と、前記出力軸に固定され、前記後進歯車、前進１速歯車、又は前進２速歯車の何れかの歯車と直接噛み合うか又は遊び歯車を介して噛み合うことによって、回転力の伝達を受ける出力歯車と、を有することを特徴とする。
【０００９】
また、第２の手段として、前記第１の手段において、前記駆動歯車は前記入力軸に固定される一方、前記後進歯車が前記入力軸に回転自在に支持され、前記第１従動歯車及び前記前進１速歯車が第１サポート軸に支持され、前記第２従動歯車及び前記前進２速歯車が第２サポート軸に支持されていることが好ましい。
【００１０】
或いは、第３の手段として、前記第１の手段において、前記入力軸に傘歯車が固定され、前記駆動歯車は、該駆動歯車又は該駆動歯車に回転力を伝える歯車が前記傘歯車と噛み合って前記入力軸から回転力を伝達され、前記駆動歯車と前記後進歯車とは、第３サポート軸に支持され、前記第１従動歯車及び前記前進１速歯車が第１サポート軸に支持され、前記第２従動歯車及び前記前進２速歯車が第２サポート軸に支持されるように構成しても良い。
【００１１】
さらに、第４の手段として、前記第１〜第３の何れかの手段において、前記後進用油圧クラッチ、前進１速用油圧クラッチ、及び前進２速用油圧クラッチを油圧制御する油圧回路を更に有し、前記油圧回路は、前進１速用油圧クラッチまたは前進２速用油圧クラッチに作動油を供給するために油路を切り換えるシフト切換弁を有し、該シフト切換弁は、該シフト切換弁の１次側油圧をパイロット圧とするスプリングオフセットパイロット式切換弁であり、作動油圧の上昇により前進２速から前進１速に作動油の供給油路を切り換えるように構成されていることが好ましい。
【００１２】
また、第５の手段として、前記第４の手段において、前記シフト切換弁は、３位置切換弁であって、中間切換位置の二次側ポートが、前進１速及び前進２速の双方の作動油供給油路に開通することが好ましい。
【００１３】
さらに、第６の手段として、前記第４又は第５の手段において、前記シフト切換弁のパイロット油路に可変絞り弁又は可変形流量調整弁を備えていることが好ましい。
【００１４】
また、第７の手段として、前記第４〜第６の何れかの手段において、前記シフト切換弁のリターンスプリングに、バネ力の調整機構を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る舶用減速逆転機によれば、入力軸からの回転駆動力を、油圧クラッチの切換によって、後進歯車、前進１速用歯車、または前進１速用歯車から出力軸に伝達するようにしたので、ウェークボーディング時には大減速である前進１速用歯車の油圧クラッチをつないで、機関回転数を上げることにより安定した船速を確保し、加速性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明に係る舶用減速逆転機について、以下に図面を参照して説明する。全図を通し、同様の構成部分には同符号を付している。
【００１７】
先ず、本発明に係る舶用減速逆転機の第１実施形態について図１〜図４を参照しつつ説明する。図１は舶用減速逆転機の縦断側面図、図２は歯車の配置状態を示す正面図、図３は図２のIII-III線に沿う展開断面図、図４は油圧回路である。
【００１８】
舶用減速逆転機１は、ケーシング２を備えている。ケーシング２は、エンジンＥ（図４）の回転軸３に接続されたフライホイール４等を収めたハウジング５に固定されている。フライホイール４に、弾性継手６を介して入力軸７の一端が接続されている。入力軸７は、ケーシング２内に軸受け８、９によって回転自在に支持されている。なお、ハウジング５をカバー部分５Ａは、ケーシング２に一体的に形成しても良い。
【００１９】
入力軸７には、駆動歯車１５が固定される一方、後進歯車１６が回転自在に支持されている。入力軸７には、さらに、駆動歯車１５と後進歯車１６との間に、両者を連結するための後進用油圧クラッチ１７が配設されている。後進用油圧クラッチ１７は、公知の湿式多板クラッチであり、後進歯車１６に一体形成されたインナードラムに複数枚のクラッチディスクが固定され、駆動歯車１５に一体形成されたアウタードラムに固定された複数のプレッシャープレートの各々が、前記複数枚のクラッチディスクの隙間に配置され、これらディスクとプレートが油圧ピストンの押圧により密着して動力が伝達される。
【００２０】
後進歯車１６は、アイドルシャフト２０に固定された第１遊び歯車２１と噛み合っている。アイドルシャフト２０は、ケーシング２に回転自在に支持されている。アイドルシャフト２０には、第１遊び歯車２１から離間した船首側の位置に第２遊び歯車２２が固定されている。第２遊び歯車２２は、出力軸２５に固定された出力歯車２６と噛み合っている。出力軸２５には、プロペラＰ（図４）が取り付けられる。第２遊び歯車２２と出力歯車２６とは、傘歯車とされており、出力軸２５は、アイドルシャフト２０に対して軸線の向きが鋭角になっている。アイドルシャフト２０は入力軸７と平行に配置されており、従って、出力軸２５の向きは入力軸７の向きに対して鋭角な配置となっている。
【００２１】
駆動歯車１５を挟んで駆動歯車１５の左右には、第１従動歯車３０と第２従動歯車３１とが配置されている。第１従動歯車３０及び第２従動歯車３１は、駆動歯車１５と噛み合っている。
【００２２】
第１従動歯車３０は、第１サポート軸３５に固定されている。第１サポート軸３５は、ケーシング２に回転自在に支持され、入力軸７と平行に配置されている。第１サポート軸３５には、第１従動歯車３０と離隔した位置に、第１遊び歯車２１と噛み合う前進１速歯車３３が、回転自在に支持されている。第１サポート軸３５には、さらに、第１従動歯車３０と前進１速歯車３３との間に、両者を連結するための前進１速用油圧クラッチ３７が配設されている。前進１速用油圧クラッチ３７は、後進用油圧クラッチ１７と同様の湿式多板クラッチである。
【００２３】
第２従動歯車３１は、第２サポート軸３２に固定されている。第２サポート軸３２は、ケーシング２に回転自在に支持され、入力軸７と平行に配置されている。第２サポート軸３２には、第２従動歯車３１と離隔した位置に、第１遊び歯車２１と噛み合う前進２速歯車３６が、回転自在に支持されている。第２サポート軸３２には、さらに、第２従動歯車３１と前進２速歯車３６との間に、両者を連結するための前進２速用油圧クラッチ３４が配設されている。前進２速用油圧クラッチ３４は、後進用油圧クラッチ１７と同様の湿式多板クラッチである。
【００２４】
前進１速歯車３３の径を前進２速歯車３６の径よりも小さくすることで、前進１速歯車３３と第１遊び歯車２１による減速比の方を、前進２速歯車３６と第１遊び歯車２１による減速比より大きく設定してある。
【００２５】
入力軸７に対して第１・第２サポート軸３５・３２は、駆動歯車１５、第１・第２従動歯車３０・３１を介して常時回転し、本実施形態では、第２サポート軸３２の他端には、入力軸７によって駆動するギアポンプ１０(図３)が配設されている。ギアポンプ１０によって油圧クラッチ等に作動油、潤滑油を供給するための油圧回路が、油圧制御ブロック１１に内蔵されており、油圧制御ブロック１１は、ケーシング２に固定されている。
【００２６】
上記のようにして構成される舶用減速逆転機１は、次のようにしてエンジンＥ（図４参照）からの動力を出力軸２５に伝動する。
【００２７】
後進の場合、入力軸７の回転は、駆動歯車１５、後進用油圧クラッチ１７、後進歯車１６、第１遊び歯車２１、第２遊び歯車２２、及び、出力歯車２６を介して、出力軸２５に伝達される。
【００２８】
後進から前進１速に切り換えると、後進用油圧クラッチ１７が切れて、前進１速用油圧クラッチ３７が連結され、入力軸７の回転は、駆動歯車１５、第１従動歯車３０、前進１速歯車３３、第１遊び歯車２１、第２遊び歯車２２、及び、出力歯車２６を介して、大減速された回転が出力軸２５に伝達される。
【００２９】
前進１速から前進２速に切り換えると、前進１速用油圧クラッチ３７が切れて、前進２速用油圧クラッチ３４が連結され、入力軸７の回転は、駆動歯車１５、第２従動歯車３１、前進２速歯車３６、第１遊び歯車２１、第２遊び歯車２２、及び、出力歯車２６を介して、前進１速の状態に比べて小減速された回転が出力軸２５に伝達される。
【００３０】
後進用油圧クラッチ１７、前進１速用油圧クラッチ３７、及び前進２速用油圧クラッチ３４をそれぞれ制御する油圧回路の第１実施形態について、図４を参照して説明する。
【００３１】
入力軸７の回転によって第２サポート軸３２上のギアポンプ１０が駆動する。ギアポンプ１０は、ケーシング２内の油溜４０の油を、オイルフィルター４１を介して吸い込み、吐出する。ギアポンプ１０から吐出された作動油は、前後進切換弁４２を通して後進用油圧クラッチ１７に送られるか、前後進切換弁４２及び電磁式シフト切換弁４６を通して前進１速用油圧クラッチ３７又は前進２速用油圧クラッチ３４に送られる。
【００３２】
前後進切換弁４２は、図示例では、マニュアル式の５ポート３位置切換弁を採用している。前後進切換弁４２は、船内のシフト操作レバー４２ａとワイヤーケーブル（図示せず）によって接続され得る。
【００３３】
なお、油圧回路には、クラッチ１７、３４、３７の急激な係合による衝撃を緩和するため、緩嵌入機能を備えたリリーフ弁４７が装備されている。このリリーフ弁４７には調圧バネ４８を圧縮し得る油圧ピストン状のバネ受け４９をシリンダ（不図示）内に配置させ、バネ受け４９の油室に対し前後進切換弁４２の前進出力ポートおよび後進出力ポートからそれぞれ分岐させた絞り通路を接続してなる調圧回路が付加されている。前後進切換弁４２が中立位置（図４の位置）にあるとき、バネ受け４９は調圧バネ４８の付勢により最後退した位置にあってリリーフ弁４７は設定圧の小さいリリーフ弁として作用する。前後進切換弁４２が前進又は後進に切り換えられると、バネ受け４９が時間遅れを伴って調圧バネ４８を圧縮する方向に移動し、リリーフ弁４７の設定圧が徐々に高まってバネ受け４９が規定のストロークに達したところで、クラッチ作動油の最大圧力が得られる。こうして、クラッチの作動油圧を徐々に増加させるようになっている。
【００３４】
リリーフ弁４７から逃げ出た油は、オイルクーラー５０によって冷却された後、潤滑油路５１に送られる。潤滑油路５１の設定圧力は、リリーフ弁５２によって調節されている。
【００３５】
上記油圧回路の第１実施形態では、前後進切換弁４２を前進側もしくは後進側に切り換えて通常航走する。この通常航走時、電磁式シフト切換弁４６は励磁されず図示位置にあり前進２速用油圧クラッチ３４が係合する。シフト操作レバー４２ａの握り部頂部には、電磁式シフト切換弁４６に連係させた切換スイッチ４２ｂを備えさせてあり、この電気的指令に基づいて切り換えることにより、前進２速から前進１速に切り換えられる。バラスト注水によって自重を増加させた状態で航走するウェークボーディング時は、大減速用の前進１速用油圧クラッチ３７を連結することにより、機関回転数を上げて高トルク域を利用可能にして安定した船速を確保し、加速性も向上させることができる。ウェークボーディングしないで通常航走する時には、電磁式シフト切換弁４６によって、前進１速用油圧クラッチ３７を切って前進２速用油圧クラッチ３４を連結することにより、機関回転数を下げて経済性の良い、安定した航走ができる。
【００３６】
次に油圧回路の第２実施形態について、図５を参照して説明する。油圧回路の第２実施形態は、シフト切換弁４６ａとして、電磁式シフト切換弁４６に換えて、一次側の油圧をパイロット圧として作動するパイロット式スプリングリターン切換弁としている点が上記第１実施形態と相違し、その他の構成は上記第１実施形態と同じである。
【００３７】
図５に示すシフト切換弁４６ａは、スプリングオフセット切換弁であり、ノーマル位置では通常航走用である前進２速用油圧クラッチ３４に作動油を供給する油路５２に二次側のポートが開通し、大減速航走用である前進１速用油圧クラッチ３７に作動油を供給する油路５３をドレンに連通させている。
【００３８】
機関回転数を上げて入力軸７の回転数が増すにつれてギアポンプ１０の回転数が増すと、一次側油路５６を流れる油の圧力、即ち、パイロット圧が上昇し、シフト切換弁４６ａを、オフセットスプリング５５のバネ力に抗して図の右側へシフトさせる。その結果、シフト切換弁４６ａは、前進２速用油圧クラッチ３４に作動油を供給する油路５２をドレンする一方で、前進１速用油圧クラッチ３７に作動油を供給する油路５３を一次側油路５６と連通させることにより、前進２速用油圧クラッチ３４を切って、前進１速用油圧クラッチ３７を連結させる。
【００３９】
前記第２実施形態の油圧回路は、上記のように作動するので、バラスト注水によって自重を増加させた状態で比較的低速で航走するウェークボーディング時は機関回転数を上げれば自動的に前進１速用油圧クラッチ３７が連結され、高トルク域を利用可能にして安定した船速を確保し、加速性も向上させることができる。ウェークボーディングしないで通常航走する時には、機関回転数を下げるため、前進１速用油圧クラッチ３７が切れて前進２速用油圧クラッチ３４が連結されるように自動的に切り替わり、安定した航走ができる。オペレータは煩雑なクラッチ切換操作から解放され、運転中それを意識せずに済む。
【００４０】
次に、油圧回路の第３実施形態について、図６を参照して説明する。油圧回路の第３実施形態は、油圧回路の第２実施形態を変形したものである。
【００４１】
油圧回路の第３実施形態では、シフト切換弁４６ｂが、該切換弁の一次側油路５６の油圧をパイロット圧とするパイロット式スプリングリターン切換弁であって、３位置切換弁である点は油圧回路の第２実施形態と同じである。
【００４２】
しかし、図６に示すシフト切換弁４６ｂは、中間位置の二次側ポートが、前進１速用油圧クラッチ３７及び前進２速用油圧クラッチ３４の双方の作動油供給油路に作動油を供給するようになっている点が図５に示すシフト切換弁４６ａと相違する。
【００４３】
さらに、シフト切換弁４６ｂのパイロット油路５７に可変絞り弁５８を備えている点、及び、シフト切換弁４６ｂのリターンスプリング５５にバネ力の調整機構５５ａを備えている点も、図５の油圧回路と相違する。
【００４４】
上記のような構成を採用した油圧回路の第３実施形態によれば、前進１速から前進２速に切り換わる際に、シフト切換弁４６ｂの中間位置において、一時的に、作動油が前進１速用油圧クラッチ３７と前進２速用油圧クラッチ３４の双方に供給される。その結果、図７のグラフに実線で示すように、前進１速から前進２速へ切り換わる瞬間に、破線で示すような出力軸の回転数の一時的な低下がなく、摩擦クラッチのスリップ係合作用もあって、滑らかなシフトが行われる。
【００４５】
図示例では、パイロット油路５７に可変絞り弁５８を備える構成を採用し、且つ、リターンスプリング５５にバネ力の調整機構５５ａを設ける構成を採用しているが、これらは、前進１速と前進２速との間のシフト切換のタイミングを調節するものであるから、何れか一方の構成を採用しても良い。なお、可変絞り弁５８は、可変形流量調整弁であっても良い。
【００４６】
次に、本発明に係る舶用減速逆転機の第２実施形態について図８，９を参照して説明する。
【００４７】
図８に示すように、第２実施形態の舶用減速逆転機１Ａは、ケーシング２ａに支持された入力軸７ａに傘歯車６０が固定されている。傘歯車６０と噛み合う駆動歯車１５ａは、第３サポート軸６１に固定されている。第３サポート軸６１は、入力軸７ａの軸線に対して鋭角の向きとなるように、ケーシング２ａに支持されている。第３サポート軸６１には、駆動歯車１５ａと離隔した船首側の位置に後進歯車１６ａが回転自在に支持されている。駆動歯車１５ａと後進歯車１６ａとの間に、両者を連結するための後進用油圧クラッチ１７ａが配設されている。後進歯車１６ａは、出力軸２５ａの出力歯車２６ａと噛み合っている。出力軸２５ａは、第３サポート軸６１と平行になるようにケーシング２ａに回転自在に支持されており、従って、出力軸２５ａの向きは、入力軸７ａに対して鋭角に配置されている。
【００４８】
駆動歯車１５ａを挟んで駆動歯車１５ａの左右には、第１従動歯車３０ａと第２従動歯車３１ａとが配置されている。第１従動歯車３０ａと第２従動歯車３１ａとは、駆動歯車１５ａと噛み合っている。
【００４９】
第１従動歯車３０ａは、第１サポート軸３５ａに固定されている。第１サポート軸３５ａは、ケーシング２ａに回転自在に支持され、第３サポート軸６１と平行に配置されている。第１サポート軸３５ａには、第１従動歯車３０ａと離隔した船首側となる位置に、出力歯車２６ａと噛み合う前進１速歯車３３ａが、回転自在に支持されている。第１サポート軸３５ａには、さらに、第１従動歯車３０ａと前進１速歯車３３ａとの間に、両者を連結するための前進１速用油圧クラッチ（図示せず）が配設されている。
【００５０】
第２従動歯車３１ａは、第２サポート軸３２ａに固定されている。第２サポート軸３２ａは、ケーシング２ａに回転自在に支持され、第３サポート軸６１と平行に配置されている。第２サポート軸３２ａには、第２従動歯車３１ａと離隔した船首側の位置に、出力歯車２６ａと噛み合う前進２速歯車３６ａが、回転自在に支持されている。第２サポート軸３２ａには、さらに、第２従動歯車３１ａと前進２速歯車３６ａとの間に、両者を連結するための前進２速用油圧クラッチ（図示せず）が配設されている。
【００５１】
上記第２実施形態の舶用減速逆転機は、上記第１実施形態に比較して入力軸が短くなっている分、ケーシング２の上部に空間を確保することができ、コンパクト化が図られる。なお、油圧回路は、上記第１実施形態と同様のものを採用することができる。
【００５２】
次に、本発明に係る舶用減速逆転機の第３実施形態について、図１０〜図１２を参照して説明する。上記第１、第２実施形態は、Ｖドライブタイプの例を示したが、第３実施形態は、アングルドライブタイプの例を示す。
【００５３】
第３実施形態は、上記第１実施形態からアイドルシャフトを省いてアングルドライブタイプに変形した例を示している。
【００５４】
後進時は、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｂ、入力軸７ｂに固定された駆動歯車１５ｂ、後進用油圧クラッチ１７ｂ、入力軸７ｂに回転自在に支持された後進歯車１６ｂ、出力歯車２６ｂを介して、出力軸２５ｂに伝達される。
【００５５】
前進１速の場合、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｂ、入力軸７ｂに固定された駆動歯車１５ｂ、第１サポート軸３５ｂに固定され且つ駆動歯車１５ｂと噛み合う第１従動歯車３０ｂ、前進１速用油圧クラッチ３７ｂ、前進１速歯車３３ｂ、出力歯車２６ｂを介して、出力軸２５ｂに伝達される。
【００５６】
前進２速の場合、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｂ、入力軸７ｂに固定された駆動歯車１５ｂ、第２サポート軸３２ｂに固定され且つ駆動歯車１５ｂと噛み合う第２従動歯車３１ｂ、前進２速用油圧クラッチ３４ｂ、前進２速歯車３６ｂ、出力歯車２６ｂを介して、出力軸２５ｂに伝達される。
【００５７】
次に、本発明に係る舶用減速逆転機の第４実施形態について、図１３〜図１５を参照して説明する。第４実施形態は、上記第２実施形態をアングルドライブタイプに変形した例であり、入力軸７ｃに固定された傘歯車６０に駆動歯車１５ｃが直接噛み合うのではなく、第３サポート軸６１ｃに駆動歯車１５ｃと並んで固定された別の歯車６２が傘歯車６０と噛み合い、この歯車６２から第３サポート軸６１ｃを通じて駆動歯車１５ｃに入力軸７ｃの回転が伝えられる。即ち、歯車６２は、駆動歯車１５ｃと一体的に連結されている。
【００５８】
後進時、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｃ、傘歯車６０、歯車６２、駆動歯車１５ｃ、後進用油圧クラッチ１７ｃ、後進歯車１６ｃ、出力歯車２６ｃを介して、出力軸２５ｃに伝達される。
【００５９】
前進１速時、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｃ、傘歯車６０、歯車６２、駆動歯車１５ｃ、第１サポート軸３５ｃに支持されている第１従動歯車３０ｃ、前進１速用油圧クラッチ３７ｃ、第１サポート軸３５ｃに支持されている前進１速歯車３３ｃ、出力歯車２６ｃを介して出力軸２５ｃに伝達される。
【００６０】
前進２速時、エンジンの回転は、弾性継手６、入力軸７ｃ、傘歯車６０、歯車６２、駆動歯車１５ｃ、第２サポート軸３２ｃに支持されている第２従動歯車３１ｃ、前進２速用油圧クラッチ３４ｃ、第２サポート軸３２ｃに支持されている前進２速歯車３６ｃ、出力歯車２６ｃを介して出力軸２５ｃに伝達される。
【００６１】
なお、第４実施形態において、上記第２実施形態と同様に、歯車６２を省略して、駆動歯車１５ｃを傘歯車６０に噛み合わせても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る舶用減速逆転機の第１実施形態を示す縦断側面図である。
【図２】図１の舶用減速逆転機の歯車の噛み合い状態を示す正面図である。
【図３】図２のIII-III線に沿う展開断面図である。
【図４】図１の舶用減速逆転機に搭載される油圧回路の第１実施形態を示す油圧回路図である。
【図５】図４に示す油圧回路の変更態様であり、油圧回路の第２実施形態を示す油圧回路図である。
【図６】図５に示す油圧回路の変更態様であり、油圧回路の第３実施形態を示す油圧回路図である。
【図７】図６に示す油圧回路を備える舶用減速逆転機の出力特性を示すグラフである。
【図８】本発明に係る舶用減速逆転機の第２実施形態を示す縦断側面図である。
【図９】図８の舶用減速逆転機の歯車の噛み合い状態を示す正面図である。
【図１０】本発明に係る舶用減速逆転機の第３実施形態を模式的に示す縦断側面図である。
【図１１】図１０の舶用減速逆転機の歯車の噛み合い状態を示す正面図である。
【図１２】図１１のＸII-ＸII線に沿う展開断面図である。
【図１３】本発明に係る舶用減速逆転機の第４実施形態を模式的に示す縦断側面図である。
【図１４】図１３の舶用減速逆転機の歯車の噛み合い状態を示す正面図である。
【図１５】図１４のＸＶ-ＸＶ線に沿う展開断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１，１Ａ  舶用減速逆転機
２，２ａ，２ｂ,２ｃ  ケーシング
７，７ａ，７ｂ，７ｃ  入力軸
１０  ギアポンプ
１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ  駆動歯車
１６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ  後進歯車
１７，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ  後進用油圧クラッチ
２５，２５ａ，２５ｂ，２５ｃ  出力軸
２６，２６ａ，２６ｂ，２６ｃ  出力歯車
３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ  第１従動歯車
３１，３１ａ，３１ｂ，３１ｃ  第２従動歯車
３２，３２ａ，３２ｂ，３２ｃ  第２サポート軸
３３，３３ａ，３３ｂ，３３ｃ  前進１速歯車
３４，３４ｂ，３４ｃ  前進２速用油圧クラッチ
３５，３５ａ，３５ｂ，３５ｃ  第１サポート軸
３６，３６ａ，３６ｂ，３６ｃ  前進２速歯車
３７,３７ｂ,３７ｃ  前進１速用油圧クラッチ
２１  第１遊び歯車
２２  第２遊び歯車
６０  傘歯車
６１,６１ｃ  第３サポート軸
６２  歯車
４６ａ，４６ｂ  シフト切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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