(57)【要約】【課題】乗員や積載物等の重量等により変化する車輪半径を算出する。【解決手段】本実施形態では、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両を対象とする。そして、最低２台の車両が走行している際に、車両間の相対速度ΔＶと、双方の車両の車輪角速度ωL、ωFを１組のパラメータとし、これを複数回計測し、双方の車両の車輪有効半径ＲL、ＲFを、式（ΔＶ＝ＶL−ＶF＝ωLＲL−ωFＲF）の連立方程式から算出する。  これにより車輪半径を逐次正確に把握することができ、そのときの車両の移動距離や速度を正確に求めることができる。特に、車両重量やタイヤ空気圧が設計値から変動していても、実際の車輪半径を算出（推定）することができる。【選択図】図１
2008250589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車輪の自車輪角速度を取得する自車輪角速度取得手段と、
車両の前方又は後方を走行する他車両との相対速度を取得する相対速度取得手段と、
前記他車両から、該他車両の他車輪角速度を取得する他車輪角速度取得手段と、
前記取得した、自車輪角速度、他車輪角速度、相対速度を１組のパラメータとし、２組のパラメータから自車両の自車輪半径を算出する半径算出手段と、
を具備したことを特徴とする車輪半径推定装置。
【請求項２】
前記半径算出手段は、前記２組のパラメータから前記他車両の他車輪半径を算出し、
前記算出した他車輪半径を、当該他車両に送信する送信手段、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪半径推定装置。
【請求項３】
前記取得した自車輪角速度を、前記他車両に送信する自車輪角速度送信手段と、
前記他車両から、自車両の自車輪半径を受信する車輪半径受信手段と、
前記受信した自車輪半径から、前記半径算出手段で算出した自車輪半径の有効性を判断する有効性判断手段と、
を具備したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪半径推定装置。
【請求項４】
前記自車両と他車両は、車体の傾斜状態と車輪の回転状態に応じて前記車輪のトルクを制御することで、搭乗部及び車体を含む車両本体を倒立状態に保持して走行する倒立振り子車両であることを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３に記載の車輪半径推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪半径推定装置に係り、例えば、デッドレコニング走行を行う場合の車輪半径の推定に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や移動ロボットなどの車輪を備えた移動体において、車輪の回転距離から、位置や速度を推定するデッドレコニング走行が行われている。
例えば、特許文献１では、デッドレコニング走行により目標位置に向かって走行する無人搬送車が提案されている。
【特許文献１】特開２００２−７３１７１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このようなデッドレコニング走行では、車輪の回転距離を求める際に、車輪半径の値を使用するが、この車輪半径は、設計上の値や予め計測した値などの固有値が使用されている。
しかし、車輪半径は、搭乗物による車両重量の変動、タイヤの空気圧の変動、タイヤの摩耗による変動等の各種影響によって変化する。
このため、固定値の車輪半径を使用した場合には、車輪の回転距離が正確に算出できず、移動距離、車両位置や車速Ｖを正確に推定することができなくなる。
【０００４】
そこで本発明は、乗員や積載物等の重量等により変化する車輪半径を推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（１）前記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、自車両の車輪の自車輪角速度を取得する自車輪角速度取得手段と、車両の前方又は後方を走行する他車両との相対速度を取得する相対速度取得手段と、前記他車両から、該他車両の他車輪角速度を取得する他車輪角速度取得手段と、前記取得した、自車輪角速度、他車輪角速度、相対速度を１組のパラメータとし、２組のパラメータから自車両の自車輪半径を算出する半径算出手段と、を具備したことを特徴とする車輪半径推定装置を提供する。
（２）請求項２記載の発明では、前記半径算出手段は、前記２組のパラメータから前記他車両の他車輪半径を算出し、前記算出した他車輪半径を、当該他車両に送信する送信手段、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪半径推定装置を提供する。
（３）請求項３記載の発明では、前記取得した自車輪角速度を、前記他車両に送信する自車輪角速度送信手段と、前記他車両から、自車両の自車輪半径を受信する車輪半径受信手段と、前記受信した自車輪半径から、前記半径算出手段で算出した自車輪半径の有効性を判断する有効性判断手段と、を具備したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪半径推定装置を提供する。
（４）請求項４記載の発明では、前記自車両と他車両は、車体の傾斜状態と車輪の回転状態に応じて前記車輪のトルクを制御することで、搭乗部及び車体を含む車両本体を倒立状態に保持して走行する倒立振り子車両であることを特徴とする請求項１、請求項２、又は請求項３に記載の車輪半径推定装置を提供する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、自車輪角速度と他車輪角速度と相対速度を１組のパラメータとし、２組のパラメータから自車両の自車輪半径を算出するので、重量変化等により変化した車輪半径であっても推定することができ、これによりデッドレコニング走行において正確な移動距離や車速を計測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両における好適な実施の形態について、図１から図４を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の概要
本実施形態では、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両を対象とする。そして、最低２台の車両が走行している際に、車両間の相対速度ΔＶと、双方の車両の車輪角速度ωL、ωFを１組のパラメータとし、これを複数回計測し、双方の車両の車輪有効半径ＲL、ＲFを推定する。
【０００８】
自車両Ｌと、自車両Ｌの前後を走行する他車両Ｆとの相対速度ΔＶは両車両の車速の差（ＶL−ＶF）であり、両車両の車速ＶL、ＶFは各車両の車輪半径ＲL、ＲFと車輪角速度ωL、ωFにより決まる。
すなわち、自車輪角速度ωLと他車輪角速度ωFと相対速度ΔＶは、数式（１）の関係式で表すことができる。
【０００９】
（数式１）
ΔＶ＝ＶL−ＶF＝ωLＲL−ωFＲF
【００１０】
そして、相対速度ΔＶと両車両の車輪角速度ωL、ωFは検出可能であり、自車両の半径ＲLと他車両の半径ＲFが未知数である。
そこで本実施形態では、相対速度ΔＶ、自車輪角速度ωL、他車輪角速度ωFを複数回検出し、上記数式１の連立方程式をたてることで、自車両の車輪半径ＲLを算出する。
また、連立方程式から他車両の車輪半径ＲFを算出して、当該他車両に送信する。
また、他車両で算出した自車輪半径ＲLF（他車両にとっては他車輪半径）を受信し、自車両で算出した自車輪半径ＲLの信頼度を判定する。
【００１１】
本実施形態により、車輪半径を逐次正確に把握することができ、そのときの車両の移動距離や速度を正確に求めることができる。
特に、車両重量やタイヤ空気圧が設計値から変動していても、実際の車輪半径を算出（推定）することができる。
【００１２】
（２）実施形態の詳細
図１は、本実施形態における車輪半径推定装置が適用される車両の外観構成を例示したものである。本実施形態では、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両を例に説明する。
図１に示されるように、車両は、同軸上に配置された２つの車輪１１Ｒ、１１Ｌを備えている。
両車輪１１Ｒ、１１Ｌは、それぞれ駆動モータ１２で駆動されるようになっている。
【００１３】
車輪１１Ｒ、１１Ｌ（両車輪１１Ｒと１１Ｌを指す場合には車輪１１という。以下他の構成も同じ）及び駆動モータ１２の上部には、重量体である荷物や乗員等が搭乗する搭乗部１３（シート）が配置されている。
搭乗部１３は、運転者が座る座面部１３１、背もたれ部１３２、及びヘッドレスト１３３で構成されている。
搭乗部１３は、駆動モータ１２が収納されている駆動モータ筐体１２１に固定された支持部材１４により支持されている。
【００１４】
搭乗部１３の左脇には入力装置３０が配置されている。この入力装置３０は、運転者の操作により、車両の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の指示を行う為のものである。
本実施形態における入力装置３０は、座面部１３１に固定されているが、有線又は無線で接続されたリモコンにより構成するようにしてもよい。また、肘掛けを設けその上部に入力装置３０を配置するようにしてもよい。
【００１５】
また、本実施形態の車両には、入力装置３０が配置されているが、予め決められた走行指令データに従って自動走行する車両の場合には、入力装置３０に代えて走行指令データ取得部が配設される。走行指令データ取得部は、例えば、半導体メモリ等の各種記憶媒体から走行指令データを読み取る読み取り手段で構成し、または／及び、無線通信により外部から走行指令データを取得する通信制御手段で構成するようにしてもよい。
【００１６】
なお、図１において、搭乗部１３には人が搭乗している場合について表示しているが、必ずしも人が運転する車両には限定されず、荷物だけを乗せて外部からのリモコン操作等により走行や停止をさせる場合、荷物だけを乗せて走行指令データに従って走行や停止をさせる場合、更には何も搭乗していない状態で走行や停止をする場合であってもよい。
【００１７】
本実施形態において、入力装置３０の操作により出力される操作信号によって加減速等の制御が行われるが、例えば、運転者が車両に対する前傾きモーメントや前後方向の傾斜角を変更することで、その傾斜角に応じた車両の姿勢制御及び走行制御を行うようにしてもよい。また、両方式を切り替え可能にしてもよい。
搭乗部１３と車輪１１との間には、図示しないが後述するバランサ（重量体）１３４が配置されている。このバランサ１３４は、バランサ駆動アクチュエータ６２によって前後方向（車体直立時に車軸と水平面上で直交する方向）に移動可能に構成されている。
【００１８】
搭乗部１３と車輪１１との間には制御ユニット１６が配置されている。
本実施形態において制御ユニット１６は、搭乗部１３の座面部１３１の下面に取り付けられているが、支持部材１４に取り付けるようにしてもよい。
【００１９】
本実施形態の車両は、自車両の前方を走行する車両との相対速度を検出するためのレーダー７１ａを備えている。レーダー７１ａは、入力装置３０の前面に配置されているが、相対速度の検出が可能であれば、何処に配置してもよい。
なお、レーダー７１ｂ（図示せず）を背もたれ部１３２、ヘッドレスト１３３、制御ユニット１６の後面、座面部１３１の後面等に配置することで、自車両後方を走行する他の車両との相対速度を検出するようにしてもよい。
【００２０】
図２は、制御ユニット１６の構成を表したものである。
制御ユニット１６は、制御ＥＣＵ（電子制御装置）２０、加減速指令装置３１、角度計（角速度計）４１、車輪角速度計５１、車輪アクチュエータ５２、バランサの位置センサとして機能するバランサ駆動モータ回転角度計（位置センサ）６１、相対距離計測装置７１、メモリ７２、相対速度演算装置７３、他車両との通信装置７４、その他の装置を備えている。
【００２１】
制御ユニット１６は、その他の装置としてバッテリを備えている。バッテリは、駆動モータ１２、車輪アクチュエータ５２、バランサ駆動アクチュエータ６２、制御ＥＣＵ２０等に駆動用及び制御用の電力を供給するようになっている。
【００２２】
制御ＥＣＵ２０は、主制御ＥＣＵ２１、車輪制御ＥＣＵ２２、バランサ制御ＥＣＵ２３、及び車輪半径推定装置２４、を備えており、車輪制御、車体制御、バランサ制御等により、車両の走行、姿勢制御等の各種制御を行うようになっている。
制御ＥＣＵ２０は、本実施形態における車輪１１の半径ｒを算出する半径算出処理プログラム等の各種プログラムやデータが格納されたＲＯＭ、作業領域として使用されるＲＡＭ、外部記憶装置、インターフェイス部等を備えたコンピュータシステムで構成されている。
【００２３】
主制御ＥＣＵ２１には、加減速指令装置３１、車輪角速度計５１、角度計（角速度計）４１、バランサ駆動モータ回転角度計６１、車速センサ７０が接続されている。
主制御ＥＣＵ２１には、入力装置３０として加減速指令装置３１が接続されている。
加減速指令装置３１は、搭乗者による入力装置３０の操作に基づく加減速指令を主制御ＥＣＵ２１に供給する。
入力装置３０は、ジョイスティックを備えている。ジョイスティックは直立した状態をニュートラル位置とし、前後方向に傾斜させることで加減速を指示し、左右に傾斜させることで左右方向の旋回を指示するようになっている。傾斜角度に応じて、要求加減速度、旋回曲率が大きくなる。
【００２４】
主制御ＥＣＵ２１は、角度計（角速度計）４１と共に車体制御システム４０として機能し、倒立車両の姿勢制御として、車体傾斜状態に基づき、車輪の反トルクで車体の姿勢制御を行う。
主制御ＥＣＵ２１は、車輪制御ＥＣＵ２２、車輪角速度計５１、車輪アクチュエータ５２と共に車輪制御システム５０として機能する。
車輪角速度計５１は、車輪１１の回転角速度を主制御ＥＣＵ２１に供給し、主制御ＥＣＵ２１は、車輪制御ＥＣＵ２２に駆動トルク指令値を供給し、車輪制御ＥＣＵ２２は車輪アクチュエータ５２に駆動指令値としての駆動電圧を供給する。
車輪動アクチュエータ５２は、指令値に従って、両車輪１１Ｒ、１１Ｌを各々独立して駆動制御するようになっている。
【００２５】
また、車輪角速度計５１は、自車両の車輪の自車輪角速度ωLを取得する自車輪角速度取得手段として機能し、検出した自車輪角速度ωLを車輪半径推定装置２４に供給するようになっている。
【００２６】
主制御ＥＣＵ２１は、バランサ制御ＥＣＵ２３、バランサ駆動モータ回転角度計６１、バランサ駆動アクチュエータ６２と共にバランサ制御システム６０として機能するようになっている。
バランサ駆動モータ回転角度計６１は、バランサ位置に対応したモータ回転角を主制御ＥＣＵ２１に供給し、主制御ＥＣＵ２１は、駆動推力指令値をバランサ制御ＥＣＵ２３に供給し、バランサ制御ＥＣＵ２３は、駆動推力指令値として駆動電圧をバランサ駆動アクチュエータ６２に供給する。
【００２７】
相対距離計測装置７１、メモリ７２、相対速度演算装置７３は、相対速度取得手段として機能する。
相対距離計測装置７１は、レーダー７１ａを備えており、図１に示すように、入力装置３０の前面に配置されている。レーダー７１ａとしては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー等が使用される。
相対距離計測装置７１は継続的（所定間隔毎）に自車両１と他車両２間の距離を計測し、計測時刻と共にメモリ７２に格納するようになっている。
そして相対速度演算装置７３は、メモリ７２に格納されている計測データ、すなわち、前後する距離と計測時刻の差から、相対速度ΔＶを算出し、車輪半径推定装置２４に供給するようになっている。
【００２８】
他車両との通信装置７４は、車両前方を走行する他車両との通信を行う装置である。
通信装置７４は、車輪半径推定装置２４と共に、他車輪角速度取得手段及び、他車輪半径ＲFを他車両に送信する送信手段、他車両に自車輪角速度ωLを送信する自車輪角速度送信手段として機能する。
通信装置７４は、他車両２から他車輪角速度ωFを受信すると共に、他車両に対して、他車輪半径ＲF、自車輪角速度ωLを送信する。
【００２９】
車輪半径推定装置２４は、半径算出手段として機能し、相対速度演算装置７３から供給される他車両との相対速度ΔＶと、通信装置７４から供給される他車両の他車輪角速度ωFと、車輪角速度計５１から供給される自車輪角速度ωLを使用して、前記数式１に従って自車両の自車輪半径ＲLと他車両の他車輪半径ＲFを算出する。算出した自車輪半径ＲLは主制御ＥＣＵ２１等に供給され、他車輪半径ＲFは通信装置７４を介して他車両２に送信される。
また、車輪半径推定装置２４は、他車両で算出した自車の自車輪半径ＲL（他車両では、他車輪半径ＲFとして算出）から、自車で算出した自車輪半径ＲLの有効性を判断する有効性判断手段として機能する。
車輪半径推定装置２４は、パラメータ記憶部２４ａを備えており、相対速度ΔＶ、他車輪角速度ωF、自車輪角速度ωLを１組のパラメータとして記憶するようになっている。
【００３０】
以上のように構成された車両（車輪半径推定装置）による、車輪半径算出処理について次に説明する。
図３は、第１実施形態における車輪半径算出処理の内容を表したフローチャートである。
車輪半径推定装置２４は、車両の前方を走行している他車両２をレーダー７１ａで捕捉しているか否かを判断する（ステップ１０）。この判断は、相対距離計測装置７１から測定値データの出力がされているか否か、相対速度演算装置７３から相対速度が供給されているか否か等により行う。
【００３１】
他車両２を捕捉している場合（ステップ１０；Ｙ）、車輪半径推定装置２４は、自車両の自車輪角速度ωLを車輪角速度計５１から取得する（ステップ１１）と共に、通信装置７４を介して他車両２から他車輪角速度ωFを取得し（ステップ１２）、更に、車両間の相対速度ΔＶを取得する（ステップ１３）。
【００３２】
次に車輪半径推定装置２４は、パラメータ記憶部２４ａに過去（前回）のパラメータ値（相対速度ΔＶ、他車輪角速度ωF、自車輪角速度ωL）が保存されているか否かを判断する（ステップ１４）。
過去（前回）のパラメータ値が保存されていない場合（ステップ１４；Ｎ）には、数式１による連立方程式が立てられないので、車輪半径の算出をせずにステップ１６に移行する。
一方、過去（前回）のパラメータ値がパラメータ記憶部２４ａに保存されている場合（ステップ１４；Ｙ）、車輪半径推定装置２４は、パラメータ記憶部２４ａに保存されているパラメータ値と、現在の（今回取得した）パラメータ値とから、上記数式１により自車輪半径ＲL、他車輪半径ＲFを算出する（ステップ１５）。
【００３３】
ここで、数式１による自車輪半径ＲL、他車輪半径ＲFの算出について説明する。
いま、前回測定したパラメータを相対速度ΔＶ1、他車輪角速度ωF1、自車輪角速度ωL1とし、今回測定したパラメータを相対速度ΔＶ2、他車輪角速度ωF2、自車輪角速度ωL2とすると、数式１から次の２式（数式２、数式３）が成立する。
車輪半径推定装置２４は、各パラメータの値を代入するとともに、数式２、３の連立方程式を解くことで自車輪半径ＲL、他車輪半径ＲFを算出する。
【００３４】
（数式２）
ΔＶ1＝ωL1ＲL−ωF1ＲF
（数式３）
ΔＶ2＝ωL2ＲL−ωF2ＲF
【００３５】
数式２を変形すると、次の数式４となる。この数式４のＲFを数式３に代入することで、未知数である自車輪半径ＲLが算出される。
また、算出した自車輪半径ＲLを数式２に代入することで、他方の未知数である他車輪半径ＲFが算出される。
算出した自車輪半径ＲLは、主制御ＥＣＵ２１に供給される。主制御ＥＣＵ２１では、例えば、自車輪角速度ωLと自車輪半径ＲLとから自車の車速Ｖを算出したり、姿勢制御のパラメータとして使用する。
【００３６】
（数式４）
ＲF＝（ωL1ＲL−ΔＶ1）／ωF1
【００３７】
ついで、車輪半径推定装置２４は、ステップ１１〜ステップ１３で取得した最新のパラメータ（数式２で使用した相対速度ΔＶ2、他車輪角速度ωF2、自車輪角速度ωL2）をパラメータ記憶部２４ａに保存（更新）する（ステップ１６）。
その後ステップ１０に戻り処理を継続することで車輪半径推定装置２４は、自車両の自車輪半径ＲLを継続的に算出することができる。
【００３８】
次に、第２実施形態について説明する。
図４は、第２実施形態における車輪半径算出処理の内容を表したフローチャートである。なお、図３に従って説明した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。
図４において、車輪半径推定装置２４は、第１実施形態と同様に、他車両をレーダで捕捉している場合（ステップ１０；Ｙ）、相対速度ΔＶ、他車輪角速度ωF、自車輪角速度ωLをそれぞれ取得する（ステップ１１〜ステップ１４）。
更に、車輪半径推定装置２４は、過去（前回）のパラメータ値がパラメータ記憶部２４ａに保存されていれば（ステップ１４；Ｙ）、今回と前回のパラメータ値から数式２、数式３を使用して自車輪半径ＲLと、他車輪半径を算出する（ステップ１５）。
【００３９】
そして、車輪半径推定装置２４は、算出した他車輪半径ＲFを通信装置７４を介して、他車両２に送信する（ステップ１５１）。
そして、車輪半径推定装置２４は、最新のパラメータをパラメータ記憶部２４ａに保存（更新）し（ステップ１６）、ステップ１０に戻る。
なお、過去（前回）のパラメータ値がパラメータ記憶部２４ａに保存されていない場合（ステップ１４；Ｎ）には、数式１による連立方程式（数式２、３）が立てられないので、車輪半径の算出と、他車輪半径の送信をせずにステップ１６に移行する。
【００４０】
以上本発明の車輪半径推定装置における各実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく各種の変形が可能である。
例えば、説明した第２実施形態では、他車両の他車輪半径ＲFを送信する場合について説明したが、他車両も同様な構成を有している場合には、他車両が算出しステップ１５１で送信される他車輪半径ＲFを受信し、これを他車両で算出した自車にとっての自車輪半径ＲLFとして取得し、自車両で算出した自車輪半径ＲLの有効性を判断するようにしてもよい。
すなわち、他車両から取得した自車輪半径ＲLFと自車両で算出した自車輪半径ＲLとを比較し、その差が所定閾値以下である場合に、自車輪半径ＲLの値を有効と判断して、主制御ＥＣＵ２１等に供給する。
さらに、有効か無効かの判定結果を他車両に送信するようにしてもよい。
【００４１】
なお、説明した各実施形態及び変形例では、他車両をレーダで捕捉している間は、継続的に自車輪半径ＲL、他車輪半径ＲFを算出する場合について説明したが、走行を開始した当初にだけパラメータの取得と車輪半径（自車輪半径ＲL、他車輪半径ＲF）の算出を行うようにしてもよい。
また、より長い所定時間間隔（例えば、３０分間隔、１時間間隔等）毎に算出するようにしてもよく、他車両をレーダーで捕捉する毎に１回算出するようにしてもよい。
【００４２】
また、説明した実施形態と変形例では、パラメータ記憶部２４ａに前回のパラメータ値が保存されている場合に車輪半径の算出を行う場合について説明したが、相対速度ΔＶが小さすぎる場合、逆に大きすぎる場合には、測定誤差から算出した車輪半径の精度が悪くなる場合が存在する。特に、上記変形例で説明したように、車輪半径の算出を走行開始後１回だけ行う場合や、所定タイミングで算出する場合には、より精度が高い車輪半径を算出する必要がある。
そこで、車輪半径推定装置２４は、ステップ１４とステップ１５の間に、パラメータ記憶部２４ａに格納されている相対速度ΔＶ1と、今回取得した相対速度ΔＶ2との差（ΔＶ1−ΔＶ2）が所定の閾値ＴVL以上で所定の閾値ＴVH未満である場合に、車輪半径の算出を行う（ステップ１４１）。
一方、相対速度の差（ΔＶ1−ΔＶ2）が、閾値ＴVL未満である場合、及び閾値ＴVH以上である場合、車輪半径推定装置２４は、車輪半径の算出を行わずに、相対速度が小さい方に対応するパラメータをパラメータ記憶部２４ａに保存する。
【００４３】
更に、相対速度に加えて、又は相対速度に代えて、測定した自車輪角速度ωLと取得した他車輪角速度ωFの双方が、所定の閾値ＴωL以上で、所定の閾値ＴωH未満である場合に車輪半径を算出するようにしてもよい。
そして、自車輪角速度ωL及び他車輪角速度ωFの少なくとも一方が、所定の閾値ＴωL以下、又は、所定の閾値ＴωH以上である場合には、車輪半径を算出しない。この場合、最新（今回）のパラメータをパラメータ記憶部２４ａに保存（更新）することなくステップ１０に戻る。
【００４４】
また、説明した各実施形態及び変形例では、車両前方を走行する他車両との関係から車輪半径を算出する場合について説明したが、他車両が走行している場所は前方に限らず、後方を走行していてもよい。この場合、レーダー７１ａは、１箇所ではなく、後方にも配置する。
また、車両全周にわたって他車両との相対速度が計測できるように、前後側面にレーダを配置するようにしてもよい。この場合には、自車両、他車両のいずれか一方が他方を追い抜く場合にも継続的に車輪半径を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態における車輪半径推定装置が適用される車両の外観構成図である。
【図２】制御ユニットの構成図である。
【図３】第１実施形態における車輪半径算出処理の内容を表したフローチャートである。
【図４】第２実施形態における車輪半径算出処理の内容を表したフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１１  車輪
１２  駆動モータ
１３  搭乗部
１６  制御ユニット
２０  制御ＥＣＵ
２１  主制御ＥＣＵ
２２  車輪制御ＥＣＵ
２３  バランサ制御ＥＣＵ
２４  車輪半径推定装置
２４ａ  パラメータ記憶部
３１  加減速指令装置
４１  角度計（角速度計）
５１  車輪角速度計
５２  車輪アクチュエータ
６１  バランサ駆動モータ回転角度計
６２  バランサ駆動アクチュエータ
７０  車輪半径推定システム
７１  相対距離計測装置
７２  メモリ
７３  相対速度演算装置
７４  通信装置
【図１】
2008250589.tif 000003
【図２】
2008250589.tif 000004
【図３】
2008250589.tif 000005
【図４】
2008250589.tif 000006