(57)【要約】【課題】車体の補強に頼ることなく、オフセット衝突に対する所要の衝突性能を確保することができるパワーユニット支持構造を得る。【解決手段】パワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１０では、パワーユニット２５の車幅方向両側は、マウント部材３０を介してフロントサイドメンバ１２に対し支持されている。パワーユニット２４の車体前後方向の前側及び後側は、マウント部材３０を介してフロントクロスメンバ１８、サスペンションメンバ２０に対し支持されている。フロントクロスメンバ１８、サスペンションメンバ２０には、パワーユニット２５の車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニット２５に作用した場合に、前後のマウント部材３０を保持するブラケット３６、３８の車体に対する車幅方向の変位を規制するためのストッパ４８、４０が設けられている。【選択図】図１
2008055969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットの車幅方向両側にそれぞれ設けられ、該パワーユニットを車体に対し支持する支持体と、
前記パワーユニットの車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方と車体との間に設けられ、前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合に、該パワーユニットの車体に対する車幅方向の変位を規制するための回転規制構造と、
を備えたパワーユニット支持構造。
【請求項２】
前記回転規制構造は、少なくとも前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合における車体に対する前記パワーユニットの車幅方向の支持剛性が、前記各支持体の車体前後方向の剛性の４倍以上となるように構成されている請求項１記載のパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記回転規制構造は、前記パワーユニットの車体前後方向の後側と車体との間に設けられ、少なくとも前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合における車体に対する前記パワーユニットの車幅方向の支持剛性が、前記各支持体の車体前後方向の剛性の６倍以上となる後部回転規制部を含んで構成されている請求項１又は請求項２記載のパワーユニット支持構造。
【請求項４】
前記回転規制構造は、
前記パワーユニットから車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に張り出した張出部と、
一端側が前記車体に固定されると共に、他端側が前記張出部に固定されるか又は前記張出部の車幅方向両側に係合可能に位置するストッパと、
を含んで構成されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項５】
前記回転規制構造は、車幅方向の剛性が高い高剛性状態と車幅方向剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された車幅剛性可変部材を含んで構成されており、
衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、前記車幅剛性可変部材を高剛性状態に切り替える制御手段をさらに備えている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項６】
前記支持体は、それぞれ車体前後方向の剛性が高い高剛性状態と車幅方向剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された前後剛性可変部材を含んで構成されており、
前記制御手段は、衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、車幅方向における衝突側と反対側の前記支持体を構成する前記前後剛性可変部材を高剛性状態に切り替える請求項５記載のパワーユニット支持構造。
【請求項７】
衝突体の衝突部位が車体前面における車幅方向の一方側であるか他方側であるかを検出するための衝突検出手段と、
パワーユニットの車幅方向両側にそれぞれ設けられ該パワーユニットを車体に対し支持する一対の横支持部と、前記パワーユニットの車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に設けられ該パワーユニットを車体に対し支持する縦支持部とを含み、かつ前記一対の横支持部の双方及び前記縦支持部の一方又は双方が、剛性が高い高剛性状態と剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された剛性可変部材とされているパワーユニット支持部と、
前記オフセット衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、前記剛性可変部材のうち、前記一対の横支持部のうち車幅方向における衝突側に適用されたものを除く剛性可変部材の少なくとも１つを高剛性状態に切り替える制御手段と、
を備えたパワーユニット支持構造。
【請求項８】
前記制御手段は、前記衝突検出手段からの信号に基づいてフルラップ前面衝突の発生を検知又は予測した後、乗員拘束状態検出手段からの信号に基づいて乗員拘束手段による乗員拘束状態が所定の状態になったと判断した場合に、少なくとも１つの前記剛性可変部材を高剛性状態に切り替える請求項５乃至請求項７の何れか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項９】
前記支持体又は横支持部の車体側は、それぞれ車体前後方向に延在すると共に車幅方向に並列して車体を構成する縦骨格部材に固定されており、
前記回転規制構造又は縦支持部の車体側は、車幅方向に延在すると共に前記縦骨格部材を架け渡した横骨格部材に固定されている請求項１乃至請求項８の何れか１項記載のパワーユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジン等を含んで構成されるパワーユニットを車体に支持するためのパワーユニット支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オフセット前面衝突時に、パワープラントの車幅方向の両端側をそれぞれ支持する左右のマウント部材のうち、オフセット衝突側のマウント部材が破断されるように構成したパワープラントの支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１２０４０号公報
【特許文献２】特開平５−２３８２８７号公報
【特許文献３】特開平１１−１４７４２０号公報
【特許文献４】特開２０００−２３８５４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、オフセット衝突側のマウント部材が破断されるため、衝突側のボディ、特にサイドメンバの荷重負担が大きくなり、大きなボディ補強が要求されることが懸念される。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体の補強に頼ることなく、オフセット衝突に対する所要の衝突性能を確保することができるパワーユニット支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、パワーユニットの車幅方向両側にそれぞれ設けられ、該パワーユニットを車体に対し支持する支持体と、前記パワーユニットの車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方と車体との間に設けられ、前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合に、該パワーユニットの車体に対する車幅方向の変位を規制するための回転規制構造と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載のパワーユニット支持構造では、例えば車両にオフセット前面衝突が生じた場合等に、パワーユニットには、車体前後方向の後向きに並進荷重が作用すると共に、車幅方向の両端を車体前後方向の逆向きに移動させようとする（車体上下方向の軸廻りに）所定値以上の回転力が作用する。このとき、パワーユニット（の回転中心）に対し車体前後方向の前側部分及び後側部分の少なくとも一方に設けられた回転規制構造は、該パワーユニットの上記方向の回転を規制（回転規制力を生じ又は増大）する。このため、パワーユニットに対する車幅方向の両側（例えば支持部）でパワーユニットの回転を抑制する構造のように、該パワーユニットの回転抑制に伴う荷重を車体におけるオフセット衝突荷重の入力側に負担させてしまうことなく、上記配置の回転規制構造にてパワーユニットの回転が抑制される。これにより、車体における車幅方向の衝突側に入力されたオフセット衝突荷重は、回転を抑制されたパワーユニットを介して、車体における車幅方向の衝突側とは反対側に分散される。すなわち、オフセット衝突荷重を、車体の車幅方向一方側のみで負担することなく、衝突側と反対側の車体構造部とで分担支持することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載のパワーユニット支持構造では、車体の補強に頼ることなく、オフセット衝突に対する所要の衝突性能を確保することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項１記載のパワーユニット支持構造において前記回転規制構造は、少なくとも前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合における車体に対する前記パワーユニットの車幅方向の支持剛性が、前記各支持体の車体前後方向の剛性の４倍以上となるように構成されている。
【０００９】
請求項２記載のパワーユニット支持構造では、回転規制構造は、車幅方向（回転規制位置でのパワーユニットの回転に伴う変位方向）の剛性が、パワーユニットに所定値以上の回転力を付加する荷重（オフセット衝突荷重等）が入力された場合に、１つの支持部の車体前後方向の剛性に対し４倍以上となるため、該荷重を車体における車幅方向の他方側に効果的に分散させることができる。なお、回転規制構造の車幅方向の剛性は、支持部の車体前後方向の剛性に対し、例えば、常に４倍以上であっても良く、パワーユニットに所定値以上の回転力を付加する荷重が入力されることが検出又は予測された場合にのみ４倍以上に切り替わる構造であっても良い。
【００１０】
請求項３記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項１又は請求項２記載のパワーユニット支持構造において、前記回転規制構造は、前記パワーユニットの車体前後方向の後側と車体との間に設けられ、少なくとも前記パワーユニットの車幅方向両端側を車体前後方向の逆向きに移動させる方向の所定値以上の回転力が該パワーユニットに作用した場合における車体に対する前記パワーユニットの車幅方向の支持剛性が、前記各支持体の車体前後方向の剛性の６倍以上となる後部回転規制部を含んで構成されている。
【００１１】
請求項３記載のパワーユニット支持構造では、パワーユニット（の回転中心）に対する車体前後方向の後側に設けられて単独で又は他の部分とで回転規制構造を構成する後部回転規制部は、車幅方向（回転規制位置でのパワーユニットの回転に伴う変位方向）の剛性を、１つの支持部の車体前後方向の剛性に対し６倍以上とされている。このため、パワーユニットに所定値以上の回転力を付加する荷重が車幅方向一方側に入力された場合に、単独で（回転規制構造の他の構成部分に頼ることなく）、該荷重を車体における車幅方向の他方側に効果的に分散させることができる。なお、回転規制構造の車幅方向の剛性は、支持部の車体前後方向の剛性に対し、例えば、常に６倍以上であっても良く、パワーユニットに所定値以上の回転力を付加する荷重が車幅方向一方側に入力されることが検出又は予測された場合にのみ６倍以上に切り替わる構造であっても良い。
【００１２】
請求項４記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載のパワーユニット支持構造において、前記回転規制構造は、前記パワーユニットから車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に張り出した張出部と、一端側が前記車体に固定されると共に、他端側が前記張出部に固定されるか又は前記張出部の車幅方向両側に係合可能に位置するストッパと、を含んで構成されている。
【００１３】
請求項４記載のパワーユニット支持構造では、パワーユニットの張出部は、ストッパを介して車体に連結されるか、又はストッパによって車幅方向両側から挟まれるように配置されて、回転規制構造の少なくとも一部が構成されている。このため、パワーユニットに回転力が作用するか又は該回転力にてパワーユニットがわずかに回転すれば、ストッパによって張出部の車幅方向の変位が規制され、エンジンの回転が抑制される。
【００１４】
請求項５記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載のパワーユニット支持構造において、前記回転規制構造は、車幅方向の剛性が高い高剛性状態と車幅方向剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された車幅剛性可変部材を含んで構成されており、衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、前記車幅剛性可変部材を高剛性状態に切り替える制御手段をさらに備えている。
【００１５】
請求項５記載のパワーユニット支持構造では、オフセット前面衝突の発生を検知又は予測した制御手段は、回転規制構造を構成する車幅剛性可変部材（複数の場合には、少なくとも１つの剛性可変部材）を高剛性状態に切り替える（低剛性状態から高剛性状態に切り替え、又は高剛性状態を維持する）。これにより、車幅方向に高剛性化された車幅剛性可変部材は、単独で又は回転規制構造の他の構成部分と協働して、パワーユニットの回転を効果的に抑制する。
【００１６】
請求項６記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項５記載のパワーユニット支持構造において、前記支持体は、それぞれ車体前後方向の剛性が高い高剛性状態と車幅方向剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された前後剛性可変部材を含んで構成されており、前記制御手段は、衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、車幅方向における衝突側と反対側の前記支持体を構成する前記前後剛性可変部材を高剛性状態に切り替える。
【００１７】
請求項６記載のパワーユニット支持構造では、パワーユニットの（回転中心に対する）車幅方向両側部分をそれぞれ車体に対し支持する各支持体が前後剛性可変部材にて構成されている。そして、オフセット前面衝突の発生を検知又は予測した制御手段は、回転規制構造の車幅剛性可変部材、及び左右の支持部すなわち前後剛性可変部材のうちオフセット衝突荷重の入力側と反対側の前後剛性可変部材を、それぞれ高剛性状態に切り替える（低剛性状態から高剛性状態に切り替え、又は高剛性状態を維持する）。これにより、例えば車幅剛性可変部材の一部が破壊された場合でも、支持体としての衝突側とは反対側の前後剛性可変部材の高められた前後方向の剛性によってパワーユニットの回転を抑制することができる。このため、荷重入力側の車体の荷重負担を増すことなくパワーユニットの回転を効果的に抑制することができる。
【００１８】
上記目的を達成するために請求項７記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、衝突体の衝突部位が車体前面における車幅方向の一方側であるか他方側であるかを検出するための衝突検出手段と、パワーユニットの車幅方向両側にそれぞれ設けられ該パワーユニットを車体に対し支持する一対の横支持部と、前記パワーユニットの車体前後方向の前側及び後側の少なくとも一方に設けられ該パワーユニットを車体に対し支持する縦支持部とを含み、かつ前記一対の横支持部の両方及び前記縦支持部の一方又は双方が、剛性が高い高剛性状態と剛性が低い低剛性状態とを切り替え可能に構成された剛性可変部材とされているパワーユニット支持部と、前記オフセット衝突検出手段からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合に、前記剛性可変部材のうち、前記一対の横支持部のうち車幅方向における衝突側に適用されたものを除く剛性可変部材の少なくとも１つを高剛性状態に切り替える制御手段と、を備えている。
【００１９】
請求項７記載のパワーユニット支持構造では、オフセット前面衝突の発生を検知又は予測した制御手段は、横支持部及び縦支持部の少なくとも１つを構成する剛性可変部材のうち、衝突側の横支持部を構成するものを除く剛性可変部材（複数の場合には、少なくとも１つの剛性可変部材）を高剛性状態に切り替える（低剛性状態から高剛性状態に切り替え、又は高剛性状態を維持する）。これにより、パワーユニットの車幅方向両端を前後逆方に移動する方向の回転に対する支持剛性が向上するので、パワーユニットに対する車幅方向の両側（例えば支持部）でパワーユニットの回転を抑制する構造のように、該パワーユニットの回転抑制に伴う荷重を車体におけるオフセット衝突荷重の入力側に負担させてしまうことなく、該パワーユニットの車体上下方向に沿う軸廻りの回転が抑制される。このため、車体における車幅方向の衝突側に入力されたオフセット衝突荷重は、回転を抑制されたパワーユニットを介して、車体における車幅方向の衝突側とは反対側に分散される。すなわち、オフセット衝突荷重を、車体の車幅方向一方側のみで負担することなく、衝突側と反対側の車体構造部とで分担支持することができる。
【００２０】
このように、請求項７記載のパワーユニット支持構造では、車体の補強に頼ることなく、オフセット衝突に対する所要の衝突性能を確保することができる。
【００２１】
請求項８記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項５乃至請求項７の何れか１項記載のパワーユニット支持構造において、前記制御手段は、前記衝突検出手段からの信号に基づいてフルラップ前面衝突の発生を検知又は予測した後、乗員拘束状態検出手段からの信号に基づいて乗員拘束手段による乗員拘束状態が所定の状態になったと判断した場合に、少なくとも１つの前記剛性可変部材を高剛性状態に切り替える。
【００２２】
請求項８記載のパワーユニット支持構造では、フルラップ前面衝突を検知又は予測した制御手段は、その後、例えばシートベルト装置やエアバッグ装置等の乗員拘束手段による乗員の高速状態が所定の拘束状態になったことに対応する信号が乗員拘束状態検出手段から入力されると、剛性可変部材（車幅剛性可変手段、前後剛性可変手段）の少なくとも１つを高剛性状態に切り替える。これにより、パワーユニットの質量の一部が車体質量とみなし得る状態となり、換言すれば車体の見かけ質量が増し、車体加速度が減じられるので、乗員に作用する加速度（分布）を適正化することが可能になる。すなわち、剛性可変手段を、オフセット前面衝突時の衝突性能確保のみならずフルラップ前面衝突時の乗員保護にも利用することができる。
【００２３】
請求項９記載の発明に係るパワーユニット支持構造は、請求項１乃至請求項８の何れか１項記載のパワーユニット支持構造において、前記支持体又は横支持部の車体側は、それぞれ車体前後方向に延在すると共に車幅方向に並列して車体を構成する縦骨格部材に固定されており、前記回転規制構造又は縦支持部の車体側は、車幅方向に延在すると共に前記縦骨格部材を架け渡した横骨格部材に固定されている。
【００２４】
請求項９記載のパワーユニット支持構造では、オフセット前面衝突の際には、車幅方向に並列する一対の縦骨格部材のうち、一方の縦骨格部材に車体前後方向後向きの荷重が入力されると共に、該一方の縦骨格部材には支持部又は横支持部を介してパワーユニットの回転に抗する車体前後方向後向きの荷重が作用する。このパワーユニットの回転力が回転規制構造又はオフセット衝突荷重の入力側の剛性可変部材を除く剛性可変部材にて支持されるため、オフセット衝突荷重の入力側の縦骨格部材の荷重負担が低減される。ここで、本請求項９に係る構成では、パワーユニットの回転に伴う該回転の中心に対する車体前後方向の前側又は後側部分の車幅方向の変位が、回転規制構造又は縦支持部を介して横骨格部材に軸力として伝達（支持）され、荷重入力側とは反対側の縦骨格部材に効果的に伝達される。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように本発明に係るパワーユニット支持構造は、オフセット衝突に対する所要の衝突性能を確保することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１０について、図１乃至図８に基づいて説明する。なお、図中に適宜示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ車体前部構造１０が適用された車体の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の右側、及び車幅方向の左側をそれぞれ示す。
【００２７】
図１には、車体前部構造１０の概略全体構成が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、それぞれ車体前後方向に長手とされ車幅方向に並列した縦骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。図１では、左右のフロントサイドメンバ１２における主にエンジンルーム内に位置するフロントサイドメンバフロント１４を示しており、左右のフロントサイドメンバ１２の車体前後方向の中間部（キック部）、後部は、図示しないダッシュパネル、フロントフロアパネルの下面側に接合されて車体の中間部乃至後部にまで至っている。
【００２８】
これら左右のフロントサイドメンバ１２のフロントサイドメンバフロント１４における前端１４Ａ間は、フロントバンパを構成するバンパリインフォースメント１６にて架け渡されている。また、左右のフロントサイドメンバフロント１４における平面視でバンパリインフォースメント１６の直後方部分は、車幅方向に長手とされた横骨格部材としてのフロントクロスメンバ１８にて架け渡されている。フロントクロスメンバ１８は、フロントサイドメンバフロント１４に対し車体上下方向の下側に位置しており、長手方向の両端から車体上下方向の上向きに突出した取付部において、それぞれ対応するフロントサイドメンバフロント１４に連結されている（図示省略）。フロントクロスメンバ１８は、例えば、図示しないラジエータ等を支持するようになっている。
【００２９】
一方、フロントサイドメンバフロント１４の後部間は、車幅方向に長手とされた横骨格部材としてのサスペンションメンバ２０にて架け渡されている。サスペンションメンバ２０は、図２及び図３にも示される如く、所謂Ｉ型のサスペンションメンバとされている。このサスペンションメンバ２０は、図３（Ｂ）に示される如く、フロントサイドメンバフロント１４に対し車体上下方向の下側に位置しており、長手方向の両端から車体上下方向の上向きに突出した取付部２０Ａにおいて、それぞれブラケット２２、ボルト・ナット等で構成される締結手段２４を介して、対応するフロントサイドメンバフロント１４に連結されている（図示省略）。
【００３０】
以上により、車体前部構造１０では、左右のフロントサイドメンバ１２のフロントサイドメンバフロント１４と、フロントクロスメンバ１８と、サスペンションメンバ２０とで平面視で略矩形枠状を成す骨格構造を形成している。そして、車体前部構造１０では、この骨格構造にてパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、エンジン（この実施形態では内燃機関エンジン）２６と変速機としてのトランスミッション２８とが一体化されて構成されている。この実施形態では、パワーユニット２５は、エンジン２６の車幅方向一方側（左側）にトランスミッション２８が取り付けられたエンジン横置きタイプとされている。
【００３１】
図１に示される如く、パワーユニット２５は、エンジンマウント又はトランスミッションマウントであるマウント部材３０を介材させることで、車体骨格に弾性的に支持されている。図示は省略するが、各マウント部材３０は、同軸的に配置された金属製の内筒と外筒との間に弾性体としてのマウントラバーを設けて構成されており、マウントラバーの変形によってパワーユニット２５の振動を車体側に伝え難くする（吸収する）ように構成されている。この実施形態では、パワーユニット２５は、前後左右から計４つのマウント部材３０を介して車体骨格に支持されており、以下、各マウント部材３０を区別する場合には、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈ、前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒということとする。
【００３２】
右マウント３０Ｒｈは、軸線方向が車体前後方向に略一致する姿勢で、エンジン２６の右端（車幅方向外端）２６Ａにおける車体前後方向の略中央部に取り付けられたブラケット３２に内筒が締結具３３によって固定的に取り付けられると共に、外筒が図示しないブラケット等を介して右側のフロントサイドメンバフロント１４に固定的に取り付けられている。左マウント３０Ｌｈは、軸線方向が車体前後方向に略一致する姿勢で、トランスミッション２８の左端（車幅方向外端）２８Ａにおける車体前後方向の略中央部に取り付けられたブラケット３４に内筒が締結具３３によって固定的に取り付けられると共に、外筒が図示しないブラケット等を介して左側のフロントサイドメンバフロント１４に固定的に取り付けられている。
【００３３】
右マウント３０Ｒｈ及び左マウント３０Ｌｈの各外筒は、それぞれフロントサイドメンバフロント１４の車体前後方向におけるフロントクロスメンバ１８とサスペンションメンバ２０との略中間部に取り付けられている。この実施形態においては、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈが本発明における支持体に相当する。
【００３４】
前マウント３０Ｆｒは、軸線方向が車幅方向に略一致する姿勢で、エンジン２６の前端２６Ｂに取り付けられたブラケット３６に内筒が締結具３３によって固定的に取り付けられると共に、外筒が図示しないブラケット等を介してフロントクロスメンバ１８における車幅方向の略中央部に固定的に取り付けられている。後マウント３０Ｒｒは、軸線方向が車幅方向に略一致する姿勢で、エンジン２６の後端２６Ｃに取り付けられたブラケット３８に内筒が締結具３３によって固定的に取り付けられると共に、外筒が図示しないブラケット等を介してサスペンションメンバ２０における車幅方向の略中央部に固定的に取り付けられている。この実施形態では、ブラケット３８は、トランスミッション２８の右端におけるエンジン２６よりも後側に張り出した張出部２８Ｂにも固定されている。
【００３５】
前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒは、本発明における弾性支持体に相当し、ブラケット３６、３８は本発明における張出部に相当する。
【００３６】
そして、図１乃至図３に示される如く、車体前部構造１０は、ブラケット３８すなわちエンジン２６の後端２６Ｃのサスペンションメンバ２０に対する車幅方向の変位を規制するための回転規制構造としてのストッパ４０を備えている。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如く、ストッパ４０は、サスペンションメンバ２０の車体上下方向上面側に固定されてブラケット３８（後マウント３０Ｒｒ）の右側近傍に位置する右ストッパ４０Ｒと、サスペンションメンバ２０の車体上下方向上面側に固定されてブラケット３８の左側近傍に位置する左ストッパ４０Ｌとを含んで構成されている。
【００３７】
左ストッパ４０Ｌと右ストッパ４０Ｒとは、略左右対称に形成されている。具体的には、左ストッパ４０Ｌ及び右ストッパ４０Ｒは、それぞれサスペンションメンバ２０に固定される平板状のベースプレート４２と、平板状のベースプレート４２の車幅方向内端から車体上下方向の上向きに立設された規制壁４４と、ベースプレート４２と規制壁４４とを車体前後方向の略中央で連結する補強壁４６とを主要部として構成されている。これら左ストッパ４０Ｌ及び右ストッパ４０Ｒは、ベースプレート４２が締結具４５によってサスペンションメンバ２０に固定された状態で、張出部としてのブラケット３８における後マウント３０Ｒｒの内筒が固定された一対の側壁３８Ａの車幅方向外向き面に、それぞれの規制壁４４を所定間隔で対向させている。
【００３８】
また、図１に示される如く、車体前部構造１０は、ブラケット３６すなわちエンジン２６の前端２６Ｂのフロントクロスメンバ１８に対する車幅方向の変位を規制するための回転規制構造としてのストッパ４８を備えている。ストッパ４８は、フロントクロスメンバ１８の車体上下方向上面側に固定されてブラケット３６（前マウント３０Ｆｒ）の右側近傍に位置する右ストッパ４８Ｒと、サスペンションメンバ２０の車体上下方向上面側に固定されてブラケット３６の左側近傍に位置する左ストッパ４８Ｌとを含んで構成されている。
【００３９】
左ストッパ４８Ｌ及び右ストッパ４８Ｒは、それぞれ左ストッパ４０Ｌ、右ストッパ４０Ｒと同様に、ベースプレート４２と規制壁４４と補強壁４６とを有して構成されており、ベースプレート４２が締結具４５によってフロントクロスメンバ１８に固定された状態で、張出部としてのブラケット３６における前マウント３０Ｆｒの内筒が固定された一対の側壁３６Ａの車幅方向外向き面に、それぞれの規制壁４４を所定間隔で対向させている。
【００４０】
以上により、車体前部構造１０では、例えば、図１に矢印Ａ又は矢印Ｂにて示す如く、パワーユニット２５に、その重心を通る車体上下方向の軸廻りに所定値以上の回転力が作用した場合に、該回転がストッパ４０、ストッパ４８にて規制（抑制）される構成とされている。例えば、図１の時計回りである矢印Ａ方向に所定値以上の回転力が作用した場合には、ブラケット３８がストッパ４０の左ストッパ４０Ｌ（を構成する規制壁４４）に当接すると共に、ブラケット３６が右ストッパ４８Ｒ（を構成する規制壁４４）に当接することで、パワーユニット２５の矢印Ａ方向に回転が規制される構成である。一方、図１の反時計回りである矢印Ｂ方向に所定値以上の回転力が作用した場合には、ブラケット３８がストッパ４０の４０Ｒに当接すると共に、ブラケット３６が４８Ｌに当接することで、パワーユニット２５の矢印Ｂ方向に回転が規制される構成である。
【００４１】
車体前部構造１０では、ストッパ４０、ストッパ４８によるブラケット３８、３６の車体（サスペンションメンバ２０、フロントクロスメンバ１８）に対する変位規制方向すなわち車幅方向の支持剛性は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対し４倍以上に設定されており、この実施形態では、ストッパ４０によるブラケット３８の車体に対する車幅方向の支持剛性は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対し６倍以上に設定されている。
【００４２】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００４３】
上記構成の車体前部構造１０では、例えば図４に示される如く、適用された車体に衝突相手方車両Ｓが車幅方向にオフセットして衝突することでオフセット前面衝突が生じた場合、衝突側（図４の例では右側）のフロントサイドメンバ１２に後向きの荷重が作用する。このとき、パワーユニット２５には、車幅方向の略中央（重心位置）に対し右側にオフセットした位置に後向き荷重が入力されるので、車体前後方向後向き（図４の矢印Ｃ方向）の並進力、及び矢印Ａ方向の所定値以上の回転力が作用する。
【００４４】
ここで、車体前部構造１０では、ストッパ４０、４８が設けられているため、パワーユニット２５が矢印Ａ方向に回転すると、ブラケット３８が左ストッパ４０Ｌの規制壁４４に当接（干渉）すると共に、ブラケット３６が右ストッパ４８Ｒの規制壁４４に当接することで、パワーユニット２５の矢印Ａ方向の回転が抑制される。これにより、車体前部構造１０では、オフセット衝突荷重が、図４に矢印Ｃにて示される如く、衝突側のフロントサイドメンバ１２からパワーユニット２５を介して反衝突側（左側）のフロントサイドメンバ１２に分散される。すなわち、左右のフロントサイドメンバ１２に作用する衝突荷重差が小さくなり、一方のフロントサイドメンバ１２で負担する荷重が軽減されるので、左右のフロントサイドメンバ１２の補強を簡素化して車体の軽量化を図ることができる。
【００４５】
以下、図５に示す如く、比較例と比較しつつさらに説明する。なお、図５に示す各棒グラフは、その下に模式的に示すパワーユニット２５の支持構造における対応するハッチングを施し又はハッチングを省略したマウント部材３０の、オフセット前面衝突時の荷重（車体前後方向の荷重）分担を示している。また、各棒グラフに示す一点鎖線は、前後のマウント部材３０による支持荷重を半分に分ける仮想線であり、前後のマウント部材３０による支持荷重が衝突側及び反衝突側のフロントサイドメンバ１２に半分ずつ入力されると仮定した場合に、この一点鎖線に対する上側が衝突側のフロントサイドメンバ１２の分担荷重であり、この一点鎖線に対する下側が反衝突側のフロントサイドメンバ１２の分担荷重であることを示している。
【００４６】
図５に示す（Ａ）の棒グラフは、ストッパ４０、４８を設けていない第１比較例５００の荷重分担を示している。第１比較例５００では、パワーユニット２５の回転を規制することができないため、オフセット衝突荷重Ｆの入力側（衝突側）の右マウント３０Ｒｈすなわち右側のフロントサイドメンバ１２の荷重負担が、反衝突側である左側のフロントサイドメンバ１２の荷重分担に対し大きいことが判る。
【００４７】
第１比較例５００での荷重分担について、図３０（Ａ）、図３０（Ｂ）に示される如く前後のマウント部材３０を省略して簡素化したモデルに基づいて補足する。このモデルにおいて、オフセット衝突荷重をＦ、衝突側の分担荷重をＦ１、反衝突側の分担加重をＦ２、パワーユニット２５の並進力をＦｐ、回転力をＦｒとすると、Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２、Ｆ１＝Ｆｐ＋Ｆｒ、Ｆ２＝Ｆｐ−Ｆｒとなる。より具体的には、図３１にモデル化して示される如く、車体Ｂの質量をＭｂ、慣性モーメントをＩｂ、パワーユニット２５の質量をＭｅ、慣性モーメントをＩｅ、パワーユニット２５の重心Ｇから右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈまでの車幅方向に沿った支持スパンをＬ１、パワーユニット２５の重心Ｇからオフセット衝突荷重Ｆの入力点までの車幅方向に沿った距離をＬとし、オフセット衝突荷重Ｆによってパワーユニット２５、車体Ｂのそれぞれに加速度α、角加速度（ｄ２θ／ｄｔ２）が作用すると仮定すると、
【００４８】
Ｆ＝（Ｍｂ＋Ｍｅ）×α                                        （１）
【００４９】
Ｆ×Ｌ＝（Ｉｂ＋Ｉｅ）×（ｄ２θ／ｄｔ２）                      （２）
【００５０】
であるから、Ｆｐ＝Ｍｂ×α＝Ｆ×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）、Ｆｒ＝Ｉｂ×（ｄ２θ／ｄｔ２）＝Ｆ×Ｌ×Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）となる。図３０（Ａ）に示される如く、パワーユニット２５の慣性モーメントが大きい場合（回転しにくい場合）、反衝突側には圧縮力が作用するが、図３０（Ｂ）に示される如く、パワーユニット２５の慣性モーメントが小さい場合（回転しやすい場合）、反衝突側には引張力が作用する場合もある。
【００５１】
図５に示す（Ｂ）の棒グラフは、後マウント３０Ｒｒの車体前後方向の変位を規制するストッパ５１２を設けた第２比較例５１０の荷重分担を示している。第２比較例５１０では、ストッパ５１２によってパワーユニット２５の後向きの並進が抑制されるのみで、パワーユニット２５がストッパ５１２を基点に回転することは規制することができず、反衝突側には引張力が作用してしまうことが判る。つまり、反衝突側において、衝突荷重を車体後部に効率的に伝達することができない。
【００５２】
図５に示す（Ｃ）の棒グラフは、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の変位を規制するストッパ５２２、５２４をそれぞれ設けた第３比較例５２０の荷重分担を示している。第３比較例５２０では、パワーユニット２５の回転を右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈ（ブラケット３２、３４）で規制するので、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈすなわち左右のフロントサイドメンバ１２の荷重分担がそれぞれ増える（前後マウント３０Ｆｒ、３０Ｒｒの負担が分が転嫁されてしまう）だけになってしまう。
【００５３】
図５に示す（Ｄ）の棒グラフは、車体前部構造１０における荷重分担を示している。この図と図５（Ａ）の棒グラフとの比較から、前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒの左右の変位を規制することで、パワーユニット２５の回転抑制が前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒ（フロントクロスメンバ１８、サスペンションメンバ２０）にて分担され、衝突側のフロントサイドメンバ１２の分担荷重の一部が反衝突側のフロントサイドメンバ１２に分散させていることが判る。なお、図５（Ｄ）は理想的な荷重分担を示しており、後述するように、必ずしも左右のフロントサイドメンバ１２の荷重分担が等しくなるわけではない。
【００５４】
また、車体前部構造１０では、ストッパ４０、ストッパ４８が左右のフロントサイドメンバ１２を架け渡すサスペンションメンバ２０、フロントクロスメンバ１８に設けられているため、これらストッパ４０、ストッパ４８がパワーユニット２５の回転力に抗する車幅方向に沿う荷重が、サスペンションメンバ２０、フロントクロスメンバ１８の軸力として支持され、車体の強固な骨格部であるフロントサイドメンバ１２等に分散される。
【００５５】
特に、車体前部構造１０では、ストッパ４０、ストッパ４８による車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対する４倍以上に設定されているため、該ストッパ４０、ストッパ４８によってパワーユニット２５の回転を抑制した場合、衝突側のフロントサイドメンバ１２から反衝突側のフロントサイドメンバ１２に後向き荷重が効果的に分散される。この点につき、図６に示すモデルを用いて補足する。なお、図３１で用いた記号と同じ記号については説明を省略する。
【００５６】
図６に示す車体前部構造１０のモデルでは、図３１に示す第２比較例５１０のモデルに対し、前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒ、ストッパ４０、４８に相当する前後一対のばね要素Ｋ２が追加されている。このばね要素Ｋ２における車体前後方向の剛性（主に前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒを構成するマウントラバーのばね定数）をｋ２ｘ、車幅方向の剛性（ブラケット３６、３８と規制壁４４との当接後の補強壁４６、ストッパ４８の支持剛性）をｋ２ｙとする。また、パワーユニット２５の重心Ｇから前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒまでの車体前後方向に沿った支持スパンをＬ２、パワーユニット２５の車体前後方向の変位をＸｅ、重心廻りの角変位をθｅとし、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性をそれぞれｋ１とする。
【００５７】
ここで、上記した式（１）、（２）となることと仮定し、前後のマウント部材３０、フロントクロスメンバ１８、サスペンションメンバ２０を介してフロントサイドメンバ１２は、左右のフロントサイドメンバ１２に半分ずつ分散されるとして無視すると、
【００５８】
Ｆ１＝ｋ１×（Ｘｅ＋θｅ×Ｌ１）                                      （３）
【００５９】
Ｆ２＝ｋ１×（Ｘｅ−θｅ×Ｌ１）                                      （４）
【００６０】
Ｉｂ×（ｄ２θ／ｄｔ２）＝Ｆ×Ｌ×Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）
＝２×〔（Ｌ１２×θｅ×ｋ１）＋（Ｌ２２×θｅ×ｋ２ｙ）〕      （５）
【００６１】
Ｍｂ×α＝Ｆ×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）＝２×（ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｘｅ          （６）
【００６２】
であるから、式（５）、（６）から得たθｅ、Ｘｅを式（３）、（４）に代入すれば、
【００６３】
Ｆ１＝Ｆ×ｋ１／２×〔１／（ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
＋Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（Ｌ１２×ｋ１＋Ｌ２２×ｋ２ｙ）〕  
（７）
【００６４】
Ｆ２＝Ｆ×ｋ１／２×〔１／（ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
−Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（Ｌ１２×ｋ１＋Ｌ２２×ｋ２ｙ）〕  
(８）
【００６５】
を得る。そして、図７は、式（７）を式（８）で除した荷重比ｎ＝Ｆ１／Ｆ２を、剛性比ｋ２ｙ／ｋ２ｘをパラメータにして示した線図である。この図から、剛性比ｋ２ｙ／ｋ２ｘが４である場合に、衝突側と反衝突側との荷重比ｎが略２となり、剛性比ｋ２ｙ／ｋ２ｘが４以上で荷重比ｎの変化率が小さくなる（所定値に漸近する）ことが判る。ここで、この実施形態では、ｋ２ｘ≒ｋ１であるから、上記した通り、ストッパ４０、ストッパ４８による車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対する４倍以上であることによって、衝突側の荷重を反衝突側に効果的に分散させることができることが確かめられた。なお、図７は、Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）≒０．８８、Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）≒０．９９、Ｌ１≒Ｌ２≒５００ｍｍとして得た。
【００６６】
さらに、車体前部構造１０では、ストッパ４８による車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対する６倍以上であるため、仮にオフセット前面衝突によって前マウント３０Ｆｒが壊れて機能しなくなった場合でも、該ストッパ４０、ストッパ４８によってパワーユニット２５の回転を抑制して、衝突側のフロントサイドメンバ１２から反衝突側のフロントサイドメンバ１２に後向き荷重を効果的に分散させることができる。この点につき補足すると、式（５）、（６）から前マウント３０Ｆｒ、ストッパ４８に相当するばね要素Ｋ２を排除した
【００６７】
Ｉｂ×（ｄ２θ／ｄｔ２）
＝２×Ｌ１２×θｅ×ｋ１＋Ｌ２２×θｅ×ｋ２ｙ              （９）
【００６８】
Ｍｂ×α＝（２×ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｘｅ                                （１０）
【００６９】
から得たθｅ、Ｘｅを式（３）、（４）に代入すれば、
【００７０】
Ｆ１＝Ｆ×ｋ１／〔１／（２×ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
＋Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（２×Ｌ１２×ｋ１＋Ｌ２２×ｋ２ｙ）〕
（１１）
【００７１】
Ｆ２＝Ｆ×ｋ１／〔１／（２×ｋ１＋ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
−Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（２×Ｌ１２×ｋ１＋Ｌ２２×ｋ２ｙ）
（１２）
【００７２】
を得る。そして、図８は、式（１１）を式（１２）で除した荷重比ｎ＝Ｆ１／Ｆ２を、剛性比ｋ２ｙ／ｋ２ｘ（＝ｋ２ｙ／ｋ１）をパラメータにして示した線図である。この図から、ｋ２ｙ／ｋ２ｘが６である場合に、衝突側と反衝突側との荷重比ｎが略２となり、剛性比ｋ２ｙ／ｋ２ｘが６以上で荷重比ｎの変化率が小さくなる（所定値に漸近する）ことが判る。これにより、上記した通りストッパ４８による車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈによる車体前後方向の剛性に対し６倍以上であることによって、仮に前マウント３０Ｆｒやストッパ４８が壊れた場合や、前マウント３０Ｆｒ又はストッパ４８を設けない構成においても、衝突側の荷重を反衝突側に効果的に分散させることができることが確かめられた。したがって、例えばストッパ４８を備えない構成としても、ストッパ４０による支持剛性を大きく設定することで、車体前部構造１０とほぼ同等の効果を得ることができる。
【００７３】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００７４】
（第２の実施形態）
図９には、本発明の第２の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造５０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造５０は、Ｉ型のサスペンションメンバ２０を含む車体骨格に代えて、車体骨格としての井型のサスペンションメンバ（サブフレーム）５２にパワーユニット２５を支持させる点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。また、車体前部構造５０は、パワーユニット２５の前側のブラケット３６の車幅方向の変位を規制するストッパ５４を備えるものの、ストッパ４０に相当する後部ストッパを備えない点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。
【００７５】
図９に示される如く、サスペンションメンバ５２は、それぞれ車体前後方向に長手とされ車幅方向に並列する左右一対の縦骨格部材としてのサイドレール５６と、車幅方向に長手とされ左右のサイドレール５６の後端５６Ａ間を架け渡した横骨格部材としてのリヤクロスメンバ５８と、車幅方向に長手とされ左右のサイドレール５６の前端５６Ｂ間を架け渡した横骨格部材としてのフロントクロスメンバ６０とを主要部として構成され、平面視で略矩形枠状に形成されている。左右のサイドレール５６の後端５６Ａは、それぞれ車体前後方向に長手とされた骨格部材であるフロントサイドメンバの長手方向中間部（例えばダッシュパネルに接合されるキック部の後下端部に連結されるようになっている。
【００７６】
パワーユニット２５は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈ、前マウント３０Ｆｒによって、３点でサスペンションメンバ５２すなわち車体に弾性的に支持されている。右マウント３０Ｒｈは、外筒が右側のサイドレール５６における長手方向の略中間部に固定されており、左マウント３０Ｌｈは、外筒が左側のサイドレール５６における長手方向の略中間部に固定されている。また、前マウント３０Ｆｒは、フロントクロスメンバ６０における長手方向の略中間部に外筒が固定されている。
【００７７】
そして、フロントクロスメンバ６０には、前マウント３０Ｆｒの内筒をエンジン２６に固定的に保持するためのブラケット３６がフロントクロスメンバ６０に対して車幅方向に相対変位することを規制するためのストッパ５４が立設されている。図１０に斜視図にて示される如く、回転規制構造としてのストッパ５４は、ブラケット３６の一対の側壁３６Ａに幅方向外側から対向する左右一対のストッパ壁５４Ａを主要部として構成されている。フロントクロスメンバ６０における左右のストッパ壁５４Ａの立設部位は、他の部分よりも車体前後方向の幅が広げられている。これにより、各ストッパ壁５４Ａは、倒れ方向の剛性が高められている。この実施形態では、ストッパ５４によるブラケット３６の車幅方向の支持剛性は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上に設定されている。
【００７８】
上記構成の車体前部構造５０では、適用された車体にオフセット前面衝突が生じ、パワーユニット２５に重心廻りの所定値以上の回転力が作用した場合、該パワーユニット２５の回転はストッパ５４のストッパ壁５４Ａがブラケット３６に当接することで抑制される。これにより、第２の実施形態に係る車体前部構造５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６（を介してフロントサイドメンバ１２のキック部）に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【００７９】
また、ストッパ５４によるブラケット３６の車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上であるため、パワーユニット２５に対する車体前後方向の一方にのみストッパ５４が設けられた構成においても、車体前部構造１０におけるストッパ４８が壊れた場合と同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を一層効果的に分散させることができる。
【００８０】
（第３の実施形態）
図１１には、本発明の第３の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造７０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造７０は、ブラケット３６の車幅方向の変位を規制するストッパ５４に代えて、エンジン２６の後端２６Ｃ側の車幅方向の変位を規制するストッパマウント７２を備える点で、第２の実施形態に係る車体前部構造５０とは異なる。
【００８１】
回転規制構造、ストッパとしてのストッパマウント７２は、同軸的に配置された内筒７２Ａと外筒７２Ｂとの間に弾性体としてのマウントラバー７２Ｃが密に設けて構成されている。ストッパマウント７２は、軸線方向が車体上下方向に略一致する姿勢で、その内筒７２Ａが張出部としてのブラケット７４を介してエンジン２６の後端２６Ｃに固定的に連結されると共に、その外筒７２Ｂがブラケット７６を介してリヤクロスメンバ５８における長手方向の略中央部に固定されたブラケット７６に固定的に連結されている。
【００８２】
ストッパマウント７２によるブラケット７４（エンジン２６の後端２６Ｃ）の車幅方向の支持剛性すなわちマウントラバー７２Ｃの径方向のばね定数は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈにおける車体前後方向の剛性（マウントラバーのせん断方向ばね定数）の６倍以上に設定されている。したがって、ストッパマウント７２は、ストッパ４０等の別部材に頼ることなく本発明における回転規制構造を構成している。さらに、この実施形態では、ブラケット７４は、エンジン２６の後端２６Ｃ及びトランスミッション２８の張出部２８Ｂに固定されており、張出部２８Ｂに固定された側壁７４Ａに対向するストッパ側壁７４Ｂを有する。側壁７４Ａ、ストッパ側壁７４Ｂは、パワーユニット２５が重心廻りに所定角度だけ回転した場合には、ブラケット７６に保持されているストッパマウント７２の外筒７２Ｂに干渉するようになっている。この場合のストッパマウント７２によるブラケット７４（側壁７４Ａ又はストッパ側壁７４Ｂ）の支持剛性についても、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈにおける車体前後方向の剛性の６倍以上に設定されている。
【００８３】
上記構成の車体前部構造７０では、適用された車体にオフセット前面衝突が生じ、パワーユニット２５に重心廻りの所定値以上の回転力が作用した場合、該パワーユニット２５の回転はストッパマウント７２によって抑制される。これにより、第３の実施形態に係る車体前部構造７０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【００８４】
また、ストッパマウント７２によるブラケット７４の車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上であるため、パワーユニット２５に対する車体前後方向の一方にのみストッパマウント７２が設けられた構成においても、車体前部構造１０におけるストッパ４８が壊れた場合と同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を一層効果的に分散させることができる。さらに、ブラケット７４が側壁７４Ａ、ストッパ側壁７４Ｂを有するため、仮にオフセット前面衝突に伴って内筒７２Ａとブラケット７４との連結が解除された場合でも、側壁７４Ａ又はストッパ側壁７４Ｂがストッパマウント７２の外筒７２Ｂに当接することでパワーユニット２５の回転が抑制され、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【００８５】
なお、第３の実施形態では、ストッパマウント７２がマウントラバー７２Ｃの剛性のみで本発明における回転規制構造を構成し得る例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側壁７４Ａ、ストッパ側壁７４Ｂを有するブラケット７４のみが本発明における回転規制構造であるようにマウントラバー７２Ｃのばね定数を小さく設定しても良く、逆にブラケット７４が側壁７４Ａ、ストッパ側壁７４Ｂを有しない構成としても良い。また、車体前部構造７０では、側壁７４Ａに代えて張出部２８Ｂをストッパであるストッパマウント７２に当接する当接部として利用することで、側壁７４Ａを有しないブラケット７４を用いることも可能である。
【００８６】
（第４の実施形態）
図１２には、本発明の第４の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造８０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造８０は、ストッパマウント７２に代えて、トルクロッド８２を備える点で、第３の実施形態に係る車体前部構造７０とは異なる。
【００８７】
回転規制構造、ストッパとしてのトルクロッド８２は、張出部としてのブラケット８４を介してトランスミッション２８の張出部２８Ｂに固定されたパワーユニット固定部８２Ａと、ブラケット８６を介してリヤクロスメンバ５８における車幅方向の略中央部に固定された車体取付部８２Ｂと、それぞれ弾性体としてのマウントラバー８２Ｃを介してパワーユニット固定部８２Ａ、車体取付部８２Ｂを囲繞しつつ独立して保持する連結軸部８２Ｄとを主要部として構成されている。この実施形態では、連結軸部８２Ｄは、その両端がそれぞれパワーユニット固定部８２Ａ、車体取付部８２Ｂと同軸的な略円環形状に形成されており、それぞれの軸線方向が車体上下方向意略一致されると共に、車幅方向に長手とされている。すなわち、トルクロッド８２は、最も剛性が高くなる方向にパワーユニット２５とリヤクロスメンバ５８（サスペンションメンバ５２）とを連結している。
【００８８】
そして、トルクロッド８２によるブラケット８４（エンジン２６の後端２６Ｃ）の車幅方向の支持剛性すなわち各マウントラバー８２Ｃを直列ばねとみなした車幅方向のばね定数は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈにおける車体前後方向の剛性（マウントラバーのせん断方向ばね定数）の６倍以上に設定されている。したがって、トルクロッド８２は、ストッパ４０等の別部材に頼ることなく本発明における回転規制構造を構成している。
【００８９】
上記構成の車体前部構造８０では、適用された車体にオフセット前面衝突が生じ、パワーユニット２５に重心廻りの所定値以上の回転力が作用した場合、該パワーユニット２５の回転はトルクロッド８２によって抑制される。これにより、第４の実施形態に係る車体前部構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【００９０】
また、トルクロッド８２によるブラケット８４の車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上であるため、パワーユニット２５に対する車体前後方向の一方にのみトルクロッド８２が設けられた構成においても、車体前部構造１０におけるストッパ４８が壊れた場合と同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を一層効果的に分散させることができる。
【００９１】
（第５の実施形態）
図１３には、本発明の第５の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造９０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造９０は、パワーユニット２５とサスペンションメンバ５２とを弾性的に連結したストッパマウント７２又はトルクロッド８２に代えて、通常は干渉することがない被ストッパ９２、ストッパ９４を回転規制構造として備える点で、第３又は第４の実施形態に係る車体前部構造７０、８０とは異なる。
【００９２】
張出部としての被ストッパ９２は、平面視で略Ｌ字状に形成されており、一端側の固定部９２Ａがエンジン２６の後端２６Ｃに固定され、他端側の被当接部９２Ｂがエンジン２６の後端２６Ｃから車体前後方向の後向きに突出している。ストッパ９４は、平面視で車体前後方向のそれぞれに開口する略Ｈ字状に形成されており、後端９４Ａがリヤクロスメンバ５８における長手方向の略中間部に固定されている。ストッパ９４の前端側でリヤクロスメンバ５８の前方に張り出した左右一対の当接片９４Ｂは、被ストッパ９２の被当接部９２Ｂを車幅方向の互いに異なる側から該被当接部９２Ｂに非接触で対向（対峙）している。
【００９３】
これにより、車体前部構造９０では、パワーユニット２５が重心廻りに所定角度だけ回転すると、被ストッパ９２の被当接部９２Ｂがストッパ９４の左右何れかの当接片９４Ｂに当接して、パワーユニット２５の回転が規制されるようになっている。そして、被ストッパ９２とストッパ９４とが当接した後の車幅方向の支持剛性は、右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈにおける車体前後方向の剛性（マウントラバーのせん断方向ばね定数）の６倍以上に設定されている。
【００９４】
上記構成の車体前部構造９０では、適用された車体にオフセット前面衝突が生じ、パワーユニット２５に重心廻りの所定値以上の回転力が作用した場合、被ストッパ９２の被当接部９２Ｂがストッパ９４の当接片９４Ｂに当接することで、パワーユニット２５の回転が抑制される。これにより、第５の実施形態に係る車体前部構造９０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【００９５】
また、被ストッパ９２とストッパ９４とが当接した後の車幅方向の支持剛性が右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上であるため、パワーユニット２５に対する車体前後方向の一方にのみ被ストッパ９２及びストッパ９４が設けられた構成においても、車体前部構造１０におけるトッパ４８が壊れた場合と同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を一層効果的に分散させることができる。
【００９６】
（第６の実施形態）
図１４には、本発明の第６の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１００が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１００は、エンジン２６の後端２６Ｃをサスペンションメンバ５２に対し弾性的に支持するための後マウント３０Ｒｒ（ブラケット３８）をリヤクロスメンバ５８が支持し、エンジン２６の車体前後方向前側でブラケット３６の車幅方向の変位を規制するストッパ５４に加えて、ブラケット３８の車幅方向の変位を規制するストッパ４０をリヤクロスメンバ５８に取り付けた点で、第２の実施形態に係る車体前部構造５０とは異なる。すなわち、車体前部構造１００は、パワーユニット２５を支持する車体骨格部がサスペンションメンバ５２である点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なり、他の部分は、車体前部構造１０と共通すると把握することが可能である。
【００９７】
したがって、第６に実施形態に係る１００によっても、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００９８】
（第７の実施形態）
図１５には、本発明の第７の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１１０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１１０は、エンジン２６の前端２６Ｂ、後端２６Ｃを支持するための前マウント３０Ｆｒ、後マウント３０Ｒｒ（マウント部材３０）に代えて、制御により剛性が可変である可変マウント１１２を回転規制構造として備え、ストッパ５４、ストッパ４０を備えない点で、第６の実施形態に係る車体前部構造１００とは異なる。以下の説明で、前後の可変マウント１１２を区別する場合には、ブラケット３６とフロントクロスメンバ６０の車幅方向略中央部との間に設けられた可変マウント１１２を可変マウント１１２Ｆｒといい、ブラケット３８とリヤクロスメンバ５８の車幅方向略中央部との間に設けられた可変マウント１１２を可変マウント１１２Ｒｒということとする。
【００９９】
図１６に示される如く、縦支持部としての可変マウント１１２は、ブラケット３６又はブラケット３８に固定される内筒１１４と、フロントクロスメンバ６０又はリヤクロスメンバ５８に固定される外筒１１６とを有する。内筒１１４と外筒１１６との間には、ゴム等より成る弾性体としてのマウントラバー１１８が接着等されており、図１６で示す可変マウント１１２の軸線方向の中央（両端を除く）部分には、マウントラバー１１８と外筒１１６との間に流体室１２０が形成されている。流体室１２０は、主流体室１２０Ａと、副流体室１２０Ｂと、主流体室１２０Ａと副流体室１２０Ｂとを連通するオリフィス１２０Ｃとで構成され、マウントラバー１１８の変形に応じてオリフィス１２０Ｃを通じて主流体室１２０Ａと副流体室１２０Ｂとの間で内部流体に移動が生じる構成とされている。この実施形態では、オリフィス１２０Ｃは、一対設けられている。なお、副流体室１２０Ｂには、内部流体の移動（副流体室１２０Ｂの容積変化）を許容するダイヤフラム１２１が形成されている。
【０１００】
以上説明したように可変マウント１１２は、オリフィス１２０Ｃを通過する内部流体の流動抵抗が減衰力を生じると共に、弾性（剛性）特性が特徴づけられる液封マウントとされている。そして、可変マウント１１２は、流体室１２０に電気粘性流体を封入しており、かつ各オリフィス１２０Ｃを規定する壁部に固定された各一対の電極１２２、１２４を有する。電極１２２は、絶縁体１２６を介して外筒１１６側に固定され、電極１２４は、マウントラバー１１８に取り付けられてオリフィス１２０Ｃの形状を維持するためのオリフィス壁体１２８に固定されている。
【０１０１】
電気粘性流体は、印加電圧の大きさに応じて粘度又は見かけの粘度（せん断速度に対するせん断応力）が変化する機能性流体であり、可変マウント１１２は、一対の電極１２２、１２４間に印加される電圧によって剛性、減衰特性が変化する構成とされている。剛性について補足すると、可変マウント１１２では、一対の電極１２２、１２４間に電圧を印加することで、主流体室１２０Ａ及び副流体室１２０Ｂを拡縮する方向（この実施形態ではオリフィス１２０Ｃの長手方向）の剛性、一対の電極１２２、１２４間で電気粘性流体をせん断する方向（内筒１１４と外筒１１６とを軸線方向に相対変位させる方向）の剛性、及びオリフィス１２０Ｃの間隔（一対の電極１２２、１２４の対向間隔）を拡縮する方向の剛性が、一対の電極１２２、１２４間に電圧を印加しない状態の対応する剛性と比較して、何れも増大する構成とされている。
【０１０２】
この実施形態では、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒとも、オリフィス１２０Ｃの長手方向が車体前後方向に略一致するようにパワーユニット２５とサスペンションメンバ５２との間に取り付けられている。そして、可変マウント１１２の左右方向（内筒１１４と外筒１１６とを軸線方向に相対変位させる方向）の剛性は、一対の電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧を印加することで、横支持部としての右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上になる構成とされている。なお、可変マウント１１２Ｆｒ、可変マウント１１２Ｒｒにおける一対の電極１２２、１２４間に電圧を印加しない場合の各方向の減衰、弾性特性は、パワーユニット２５からサスペンションメンバ５２への振動遮断性等を考慮して設定されている。
【０１０３】
また、図１６に示される如く、車体前部構造１１０は、可変マウント１１２の一対の電極１２２、１２４間に電圧を印加するための電源装置１３０、電源装置の作動を制御する制御手段としてのコントローラ１３２、車体前部構造１１０が適用された車両のオフセット衝突の発生を予測又は検知するための衝突センサ１３４をさらに備えている。衝突センサ１３４は、例えば、加速度センサ、接触スイッチ、距離センサ等が車体前部に左右一対設けられており、コントローラ１３２は、左右何れか一方のセンサのみから衝突に対応する検出信号を出力した場合にオフセット前面衝突が生じたことを検知し、又は予測するようになっている。
【０１０４】
コントローラ１３２は、上記の通り衝突センサ１３４からの信号に基づいてオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合には、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの各電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧（この実施形態では、電源装置１３０が印加し得る最大電圧）が印加されるように、電源装置１３０を制御する構成とされている。
【０１０５】
第７の実施形態に係る車体前部構造１１０の作用について、図１７に示すフローチャートを参照しつつ説明する。上記構成の車体前部構造１１０では、コントローラ１３２は、ステップＳ１０において衝突センサ１３４からの信号を入力し、ステップＳ１２にてオフセット前面衝突の発生を予測又は検知する。コントローラ１３２は、オフセット前面衝突が発生していない、又は発生確率が所定閾値以下であると判断した場合には、ステップＳ１０に戻り、オフセット前面衝突が発生した、又は発生確率が所定閾値を超える（不可避である）と判断した場合には、ステップＳ１４に進む。
【０１０６】
ステップＳ１４でコントローラ１３２は、電源装置１３０を制御して、各可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧を印加させる。すると、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒは、内封した電気粘性流体の電極１２２、１２４間（オリフィス１２０Ｃ内）での粘度変化によって、車幅方向（を含む各方向）の剛性が大きくなる。
【０１０７】
一方、オフセット前面衝突が生じると、パワーユニット２５には、車幅方向の略中央（重心位置）に対しオフセットした位置に後向き荷重が入力されるので、車体前後方向後向きの並進力、重心廻りの所定値以上の回転力が作用する。
【０１０８】
ここで、車体前部構造１１０では、上記の通りパワーユニット２５の前後に設けた可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの車幅方向の剛性が高くなっているので、パワーユニット２５の重心廻りの回転が抑制される。これにより、第７の実施形態に係る車体前部構造９０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【０１０９】
また、電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧が印加された可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒは、それぞれ車幅方向の剛性が右マウント３０Ｒｈ、３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し４倍以上であるため、パワーユニット２５の回転抑制によって衝突側の後向き荷重を反衝突側に効果的に分散させることができる。しかも、電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧が印加された可変マウント１１２Ｒｒの車幅方向の剛性が右マウント３０Ｒｈ、３０Ｌｈの車体前後方向の剛性に対し６倍以上であるため、仮にオフセット前面衝突によって可変マウント１１２Ｆｒが壊れて機能しない場合においても、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を一層効果的に分散させることができる。
【０１１０】
なお、第７の実施形態では、パワーユニット２５の前後をサスペンションメンバ５２に対し支持するための２つの可変マウント１１２を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば前後の可変マウント１１２の何れか一方をなくしても良く、また例えば前後２つのマウントのうち何れか一方のマウントのみを可変マウント１１２とすると共に他方をマウント部材３０とても良い。
【０１１１】
（第８の実施形態）
図１８には、本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１４０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１１０は、エンジン２６の右端２６Ａ、トランスミッション２８の左端２８Ａを支持するための右マウント３０Ｒｈ、左マウント３０Ｌｈ（マウント部材３０）に代えて、制御により剛性が可変である横支持部としての可変マウント１１２を備えた点で、第７の実施形態に係る車体前部構造１００とは異なる。すなわち、車体前部構造１４０では、パワーユニット２５をサスペンションメンバ５２に対し支持するための４つのマウント部材がすべて可変マウント１１２とされている。
【０１１２】
なお、以下の説明で、左右の可変マウント１１２を区別する場合には、ブラケット３２と右側のサイドレール５６の車体前後方向略中央部との間に設けられた可変マウント１１２を可変マウント１１２Ｒｈといい、ブラケット３４と左側のサイドレール５６の車幅方向略中央部との間に設けられた可変マウント１１２を可変マウント１１２Ｌｈということとする。
【０１１３】
また、図１９に示される如く、車体前部構造１４０では、コントローラ１３２に代えてコントローラ１４２を備えている。コントローラ１４２は、衝突センサ１３４からの信号に基づいてオフセット前面衝突の検知又は予測の他、オフセット衝突荷重の入力側を検知又は予測するようになっている。そして、コントローラ１４２は、オフセット前面衝突を検知又は予測した場合には、可変マウント１１２Ｒｈ及び可変マウント１１２Ｌｈのうち荷重入力側の可変マウント１１２を除いた３つの可変マウント１１２に、それぞれ電極１２２、１２４間に所定値以上の電圧が印加されるように電源装置１３０を制御するようになっている。
【０１１４】
さらに、車体前部構造１４０では、コントローラ１４２は、車体フロアの振動（加速度又は変位）に応じた信号を出力するように構成されたフロア振動センサ１４４からの信号が入力されるようになっている。そして、コントローラ１４２は、オフセット前面衝突が生じていない状態（例えばイグニッションスイッチのＯＮ状態など）で、フロア振動が抑制されるように電源装置１３０を制御して各可変マウント１１２（の少なくとも１つ）に電圧を印加させる構成とされている。
【０１１５】
可変マウントによるフロア振動の抑制（制御）については、各種方法が考えられる（公知の方法を選択し得る）ので、説明を省略する。この実施形態では、コントローラ１４２は、フロア振動センサ１４４からの信号に基づいて、車体フロアの振動が最小化されるようにフィードバック制御を行う構成とされている。
【０１１６】
第８の実施形態に係る車体前部構造１４０の作用について、図２０に示すフローチャートを参照しつつ説明する。上記構成の車体前部構造１４０では、コントローラ１４２は、ステップＳ２０において衝突センサ１３４からの信号を入力し、ステップＳ１２にてオフセット前面衝突の発生を予測又は検知する。コントローラ１４２は、オフセット前面衝突が発生していない、又は発生確率が所定閾値以下であると判断した場合には、ステップＳ２４に進む。
【０１１７】
ステップＳ２４でコントローラ１４２は、フロア振動センサ１４４からの信号を入力し、ステップＳ２６にてフロア振動が最小化されている（振動レベルが許容範囲内である）か否かを判断する。コントローラ１４２は、フロア振動が最小化されていないと判断した場合には、ステップＳ２８に進み、各可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に制御電圧を印加し、又は電極１２２、１２４間に印加している電圧を変化させる。その後、コントローラ１４２は、ステップＳ２０に戻る。また、コントローラ１４２は、ステップＳ２６でフロア振動が最小化されている判断した場合には、そのままステップＳ２０に戻る。
【０１１８】
コントローラ１４２は、ステップＳ２０においてオフセット前面衝突が発生した、又は発生確率が所定閾値を超える（不可避である）と判断した場合には、ステップＳ３０に進む。なお、この場合、コントローラ１４２は、車幅方向の左右何れ側にオフセット前面衝突が生じた又は生じるかを検知している。
【０１１９】
コントローラ１４２は、ステップＳ３０で電源装置１３０を制御して、４つの可変マウント１１２のうち、オフセット前面衝突の荷重入力側の可変マウント１１２を除くすべての可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に所定値以上の（電源装置１３０が印加し得る最大の）電圧を印加させる。例えば、車体右側に突体相手方が衝突した場合には、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒ、１１２Ｌｈに電圧を印加し、また例えば、車体左側に衝突相手方が衝突した場合には、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒ、１１２Ｒｈに電圧を印加する。
【０１２０】
すると、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒは、それぞれ内封した電気粘性流体の電極１２２、１２４間（オリフィス１２０Ｃ内）での粘度変化によって、車幅方向（を含む各方向）の剛性が大きくなる。また、可変マウント１１２Ｒｈ及び可変マウント１１２Ｌｈのうち反衝突側の可変マウント１１２は、車体前後方向（を含む各方向）の剛性が大きくなる。
【０１２１】
一方、オフセット前面衝突が生じると、パワーユニット２５には、車幅方向の略中央（重心位置）に対しオフセットした位置に後向き荷重が入力されるので、車体前後方向後向きの並進力、重心廻りの所定値以上の回転力が作用する。
【０１２２】
ここで、車体前部構造１１０では、上記の通りパワーユニット２５の前後に設けた可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの車幅方向の剛性が高くなっているので、パワーユニット２５の重心廻りの回転が抑制される。これにより、第８の実施形態に係る車体前部構造９０によっても、基本的に第１又は第７の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、図５（Ｄ）に示すモデルと同様に、衝突側のサイドレール５６から反衝突側のサイドレール５６に後向き荷重を効果的に分散させることができる。
【０１２３】
また、１４０では、反衝突側の可変マウント１１２の車体前後方向の剛性が高くなることによっても、パワーユニット２５の回転が抑制される。このため、仮に入力荷重が大きく可変マウント１１２Ｆｒが壊れて機能しなくなった場合でも、可変マウント１１２Ｒｒと左右何れかの可変マウント１１２とでパワーユニット２５の回転を抑制することができる。このため、可変マウント１１２Ｆｒが破壊された場合に、図２１（Ｂ）に示される如くパワーユニット２５が可変マウント１１２Ｒｒを起点に位置ずれ（回転）してしまうことがなく、図２１（Ａ）に示される如く、パワーユニット２５の主な運動を後向きの並進に維持することができる。
【０１２４】
ここで、車体前部構造１４０では、左右の可変マウント１１２Ｒｈ及び可変マウント１１２Ｌｈのうち、反衝突側の車体前後方向の剛性（図６のモデルにおける一方側のｋ１）が高くなるので、衝突側と反衝突側との荷重比ｎが小さくなることを以下に確認する。
【０１２５】
図６に示すモデルにおいて、左右のマウント部材の車体前後方向のばね定数をｋｌ、ｋｒと読み替えると、式（５）に相当する回転のつりあい、式（６）に相当する並進のつりあいは、それぞれ以下の通りとなる。なお、ここでは、衝突側のマウントのばね定数をｋｒ、反衝突側のばね定数をｋｌとする。
【０１２６】
Ｉｂ×（ｄ２θ／ｄｔ２）
＝２×〔（Ｌ１２×θｅ×（ｋｒ＋ｋｌ）＋（Ｌ２２×θｅ×ｋ２ｙ）〕（１３）
【０１２７】
Ｍｂ×α＝２×（ｋｒ＋ｋｌ＋ｋ２ｘ）×Ｘｅ                            （１４）
【０１２８】
式（１３）、（１４）から得たθｅ、Ｘｅを式（３）、（４）に代入すれば、
【０１２９】
Ｆ１＝Ｆ×ｋｒ×〔１／（ｋｒ＋ｋｌ＋２×ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
＋Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（Ｌ１２×（ｋｒ＋ｋｌ）＋Ｌ２２×ｋ２
（１５）
【０１３０】
Ｆ２＝Ｆ×ｋｌ×〔１／（ｋｒ＋ｋｌ＋２×ｋ２ｘ）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
−Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（Ｌ１２×（ｋｒ＋ｋｌ）＋Ｌ２２×ｋ２
（１６）
【０１３１】
また、前後の可変マウント１１２を介してサスペンションメンバ５２に入力される荷重Ｆ３は、
【０１３２】
Ｆ３＝２×ｋ２ｘ×Ｘｅ＝２×ｋ２ｘ／（ｋｒ＋ｋｌ＋２×ｋ２ｘ）
×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）×Ｌ              （１７）
【０１３３】
となる。この荷重Ｆ３が半分ずつ衝突側及び反衝突側に分散されるとすると、荷重入力側に作用する荷重は、
【０１３４】
Ｆ１＋Ｆ３／２＝Ｆ×〔（ｋｒ＋２×ｋ２ｘ）／（ｋｒ＋ｋｌ＋２×ｋ２ｘ）
×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）＋Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１
／（Ｌ１２×（ｋｒ＋ｋｌ）＋Ｌ２２×ｋ２ｙ）×ｋｒ〕     
（１８）
【０１３５】
ここで、衝突側の可変マウント１１２以外の可変マウント１１２が電圧印加によって、剛性が増したことに対応して、ｋｌ、ｋ２ｘ、ｋ２ｙが衝突側の剛性ｋｒに対し同じ倍率（以下、剛性比という）ｍだけ剛性が上がったものと仮定すると、ｋｌ／ｋｒ＝ｋ２ｘ／ｋｒ＝ｋ２ｙ／ｋｒ＝ｍであるから、式（１８）を入力荷重に対する比として書き換えると、以下の如くになる。
【０１３６】
（Ｆ１＋Ｆ３／２）／Ｆ＝〔（ｍ＋１）／（３ｍ＋１）×Ｍｂ／（Ｍｂ＋Ｍｅ）
＋Ｉｂ／（Ｉｂ＋Ｉｅ）×Ｌ×Ｌ１／（Ｌ１２×（１＋ｍ）＋Ｌ２２×ｍ）〕                                                                            （１９）
【０１３７】
式（１９）の右辺第１項は、剛性比ｍが大きくなると１／３に漸近し、右辺第２項は、剛性比ｍが大きくなると０に漸近することから、衝突側のサイドレール５６に作用する荷重は、剛性比ｍすなわち可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの車幅方向剛性ｋ２ｙ、可変マウント１１２Ｌｈの車体前後方向の剛性ｋｌを、可変マウント１１２Ｒｈの車体前後方向の剛性ｋｒに対し大きくすることで、反衝突側への荷重分散が成されることが確かめられた。図２２は、式（１９）のオフセット衝突荷重に荷重比（Ｆ１＋Ｆ３／２）／Ｆを剛性比ｍをパラメータにして示した線図である。この図から、例えば剛性比ｍ＝４程度の場合に、衝突側の分担荷重が０．６４程度となり、反衝突側の分担荷重に対する荷重比ｎ＝１．７程度になることが判る。
【０１３８】
なお、式（１８）から、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの車体前後方向の剛性ｋ２ｘだけを大きくしても荷重分散に影響を与えないことが判る。したがって、第７の実施形態（この実施形態ではｋ２ｘ、ｋ２ｙが可変で、ｋｌ＝ｋｒ）で、可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒの車体前後方向の剛性ｋ２ｘが車幅方向の剛性ｋ２ｙと共に大きくなっても、該車幅方向の剛性ｋ２ｙの上昇による荷重分散効果に影響を与えないことも確かめられた。
【０１３９】
なお、第８の実施形態では、パワーユニット２５の前後をサスペンションメンバ５２に対し支持するための前後の可変マウント１１２Ｆｒ、１１２Ｒｒを設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば前後の可変マウント１１２の何れか一方をなくしても良く、また例えば前後２つのマウントのうち何れか一方のマウントのみを可変マウント１１２とすると共に他方をマウント部材３０とても良い。
【０１４０】
また、第８の実施形態では、可変マウント１１２を制御することでフロア振動を抑制する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロア振動の抑制を行わない構成としても良い。なお、本実施形態におけるフロア振動の抑制を、第７の実施形態に係る構成で行うようにしても良い。
【０１４１】
（第９の実施形態）
図１８に（  ）を用いて示すように、本発明の第９の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１５０は、機械的な構成は第８の実施形態に係る車体前部構造１４０と同様に構成されている。図２３に示される如く、車体前部構造１５０は、コントローラ１４２に代えて、コントローラ１５２を備えている。コントローラ１５２は、衝突センサ１３４からの信号に基づいて、検知又は予測した前面衝突がフルラップ前面衝突であるか、オフセット前面衝突であるかを判断し、フルラップ前面衝突である場合にも可変マウント１１２（直接的には電源装置１３０）を制御するようになっている。以下、具体的に説明する。
【０１４２】
車体前部構造１５０が適用された車両には、少なくともフルラップ正面衝突の際に乗員を拘束する乗員拘束装置を備えている。乗員拘束装置としては、例えばシートベルト装置やシートベルト装置とエアバッグ装置の組み合わせ等が挙げられる。この乗員拘束装置には、乗員の拘束状態が所定の拘束状態になったことを検出するための拘束状態センサ１５４が備えられており、拘束状態センサ１５４は、拘束信号をコントローラ１５２に出力するようになっている。拘束状態センサ１５４は、シートベルト装置のウエビング張力に応じた信号を出力する荷重センサや所定の張力で信号が切り替わる荷重スイッチとすることができ、また衝突（乗員拘束装置の作動）からの経過時間に応じて乗員拘束状態を判断する場合には、該経過時間に応じた信号を出力するタイマであっても良い。なお、このタイマをコントローラ１５２が内蔵した構成とすることも可能である。この場合、コントローラ１５２は、例えば衝突や乗員拘束装置の作動等の信号がトリガ信号として入力される。
【０１４３】
そして、コントローラ１５２は、フルラップ前面衝突が生じた場合、乗員拘束装置による乗員の所定の拘束状態に至るまでは、各可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に印加される電圧が０になるように電源装置１３０を制御し、乗員拘束装置による乗員の所定の拘束状態に至った後は、各可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に印加される電圧が印加し得る最大電圧になるように電源装置１３０を制御する構成とされている。
【０１４４】
第９の実施形態に係る車体前部構造１５０の作用について、図２４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。上記構成の車体前部構造１５０では、コントローラ１５２は、ステップＳ４０において衝突センサ１３４からの信号を入力し、ステップＳ４２にて前面衝突の発生を予測又は検知する。前面衝突が発生していない、又は発生確率が所定閾値以下であると判断した場合には、ステップＳ４０に戻り、前面衝突が発生した、又は発生確率が所定閾値を超える（不可避である）と判断した場合には、ステップＳ４４に進む。
【０１４５】
ステップＳ４４でコントローラ１５２は、検知又は予測した前面衝突がオフセット前面衝突であるか否か、換言すれば、検知又は予測した前面衝突がオフセット前面衝突であるかフルラップ前面衝突であるかを判断する。オフセット前面衝突である判断した場合にコントローラ１５２は、ステップＳ４６に進み、電源装置１３０を制御して、４つの可変マウント１１２のうち、オフセット前面衝突の荷重入力側の可変マウント１１２を除くすべての可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に所定値以上の（電源装置１３０が印加し得る最大の）電圧を印加させる。この後のオフセット前面衝突に対する作用は、第８の実施形態におけるステップＳ３０実行後の作用と同じであるので、説明を省略する。すなわち、第９の実施形態に係る車体前部構造１５０では、オフセット前面衝突に対する所要の衝突性能を確保について、第８の実施形態に係る車体前部構造１４０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１４６】
一方、ステップＳ４４でフルラップ前面衝突である判断した場合に、コントローラ１５２は、ステップＳ４８に進み、４つの可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に印加される電圧が０になるように１３０を制御し、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０でコントローラ１５２は、拘束状態センサ１５４からの信号に基づいて、乗員が所定の拘束状態に至ったか否かを判断する。乗員の拘束が不十分であると判断した場合、コントローラ１５２は、ステップＳ５０に戻る。一方、乗員が所定の拘束状態に至ったと判断した場合にコントローラ１５２は、ステップＳ５２に進み、４つの可変マウント１１２の電極１２２、１２４間に印加される電圧が印加し得る最大の電圧になるように１３０を制御する。
【０１４７】
以上により、車体前部構造１５０が適用された車両では、フルラップ前面衝突の初期すなわち乗員拘束装置による拘束動作の初期には、各可変マウント１１２への印加電圧を０にすることでサスペンションメンバ５２（車体）に対するパワーユニット２５の取付剛性が小さく、フルラップ前面衝突の中期から後期にかけて、各可変マウント１１２への印加電圧を最大電圧にすることでサスペンションメンバ５２（車体）に対するパワーユニット２５の取付剛性が大きくなる。
【０１４８】
このため、衝突初期には、パワーユニット２５の質量（の少なくとも一部）が切り離されたとみなされる車両は、全体としての質量（等価質量）が小さく、減速度が大となる。これにより、乗員拘束装置による乗員の拘束が促進される。一方、車体前部構造１５０が適用された車両では、乗員拘束装置による乗員拘束後にパワーユニット２５の質量が車両質量に付加されるので、減速度が低下し、乗員拘束装置による乗員拘束負荷が緩和される。
【０１４９】
この点につき、図２５を用いて補足する。図２５は、フルラップ前面衝突時の乗員に作用する加速度を破線にて示される特性とする、車体の理想的な減速度の時間分布を実線にて示している。すなわち、衝突初期に車体の減速度を大きくすることで、乗員の慣性を利用して乗員拘束装置にて乗員を短時間で拘束し、早期に乗員の車体に対する相対変位を抑え、その後車体の減速度を低下して拘束荷重の増加を抑えることで、乗員に作用する荷重のピークをなくしつつ、乗員を短時間、短距離で車体に対し停止させることができる。
【０１５０】
ここで、フルラップ前面衝突に伴い車体に作用する荷重がＦｆで一定であるとすると、車体に作用する減速度αｆは、車両全体の質量をＭとすると、αｆ＝Ｆｆ／Ｍであるから、車体前部構造１５０では、フルラップ前面衝突の初期に可変マウント１１２の印加電圧を０にしてＭ≒Ｍｂとすることで減速度αｆを大きくし、その後、可変マウント１１２の印加電圧を最大電圧にしてＭ≒Ｍｂ＋Ｍｅとすることで、減速度αｆを低下することを実現している。
【０１５１】
このように、車体前部構造１５０では、可変マウント１１２をオフセット前面衝突に対する衝突性能の向上のほか、フルラップ前面衝突に対する衝突性能（乗員保護性能）の向上にも寄与させることができる。
【０１５２】
（第１０の実施形態）
図２６には、本発明の第１０の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造１６０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１６０は、４つの可変マウント１１２に代えて、別構造の可変マウント１６２を備える点で、第９の実施形態に係る車体前部構造１５０とは異なる。以下の説明で、前後左右の可変マウント１６２を区別する場合には、エンジン２６の右端２６Ａを支持するための可変マウント１６２を可変マウント１６２Ｒｈ、トランスミッション２８の左端２８Ａを支持するための可変マウント１６２を可変マウント１６２Ｌｈ、エンジン２６の前端２６Ｂを支持するための可変マウント１６２を可変マウント１６２Ｆｒ、エンジン２６の後端２６Ｃを支持するための可変マウント１６２を可変マウント１６２Ｒｒということとする。
【０１５３】
図２７（Ａ）に示される如く、可変マウント１６２は、それぞれ車体上下方向に軸線方向が略一致されると共に互いに同軸的に配置された内筒１６４、外筒１６６と、内筒１６４と外筒１６６との上部間に光に設けられた弾性体としてのマウントラバー１６８とを有する。外筒１６６は、有底円筒状を成しており、マウントラバー１６８にて開口端が閉止されて流体室１７０を形成している。流体室１７０は、主に内筒１６４の外側である主液室１７０Ａと、内筒１６４内である副液室１７０Ｂとを含む。副液室１７０Ｂは、その上端がダイヤフラム１７２にて拡縮（容積変化）可能に閉止されている。
【０１５４】
また、内筒１６４の下側開口部には、筒状のオリフィス形成部材１７４が固定されており、１７４内に形成されたオリフィス１７４Ａは、主液室１７０Ａと副液室１７０Ｂとを連通している。これにより、可変マウント１６２は、オリフィス１７４Ａを通過する内部流体の流動抵抗が減衰力を生じると共に、弾性（剛性）特性が特徴づけられる液封マウントとされている。そして、可変マウント１６２は、流体室１７０に電気粘性流体を封入しており、かつ次述する如く電気粘性流体の粘度を変化させるための複数対の電極を備えている。
【０１５５】
図２７（Ｂ）に示される如く、可変マウント１６２は、絶縁材料にて構成されたオリフィス形成部材１７４の内周面に固着されてオリフィス１７４Ａ内で互いに対向する一対の制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂを有する。また、可変マウント１６２は、それぞれ絶縁材料にて環状にされると共に内筒１６４、外筒１６６に固定された電極保持体１７８、１８０を備えており、電極保持体１７８、１８０には、径方向に対向すると共に周方向等間隔で配置された計４対の電極１８２、１８４を備えている。計４対の電極１８２、１８４は、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａと、フルラップ衝突用電極１８２Ｂ、１８４Ｂが周方向に交互に配置されている。なお、周方向に隣り合う電極１８２間、電極１８４間の周方向間隔は、電極１８２、１８４の周方向長さに対し十分に小とされている。
【０１５６】
この実施形態では、可変マウント１６２Ｆｒ、１６２Ｒｒでは、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａが車体前後方向に沿って長手となるように配置され、可変マウント１６２Ｒｈ、１６２Ｌｈでは、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａが車幅方向に沿って長手となるように配置される構成とされている。すなわち、可変マウント１６２Ｆｒ、１６２Ｒｒでは、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間に電圧を印加することで車幅方向（電気粘性流体のせん断方向）の剛性が高くなり、可変マウント１６２Ｒｈ、１６２Ｌｈでは、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間に電圧を印加することで車体前後方向の剛性が高くなる構成とされている。
【０１５７】
また、可変マウント１６２は、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間、及びフルラップ衝突用電極１８２Ｂ、１８４Ｂ間（すなわち全ての電極１８２、１８４間）に電圧を印加することで車体前後方向及び車幅方向の剛性がそれぞれ高くなり、かつ制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間に電圧を印加することで上下方向の剛性が高くなる構成とされている。
【０１５８】
以上説明した可変マウント１６２は、可変マウント１６２Ｒｈの内筒１６４がブラケット１９２を介してエンジン２６の右端２６Ａに、可変マウント１６２Ｌｈの内筒１６４がブラケット１９４を介して２８Ａに、可変マウント１６２Ｆｒの内筒１６４がブラケット１９６を介してエンジン２６の前端２６Ｂに、可変マウント１６２Ｒｒの内筒１６４がブラケット１９８を介してエンジン２６の後端２６Ｃに、それぞれ締結具２００にて固定されている。また、可変マウント１６２は、可変マウント１６２Ｒｈの外筒１６６が右側のサイドレール５６の車体前後方向中間部に、可変マウント１６２Ｌｈの外筒１６６が左側のサイドレール５６の車体前後方向中間部に、可変マウント１６２Ｆｒの外筒１６６がフロントクロスメンバ６０の車幅方向中間部に、可変マウント１６２Ｒｒの外筒１６６がリヤクロスメンバ５８の車幅方向中間部にそれぞれ締結具２００にて（図２７（Ａ）参照）により固定されている。
【０１５９】
そして、車体前部構造１６０は、二対のオフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間、二対のフルラップ衝突用電極１８２Ｂ、１８４Ｂ間、一対の制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間に独立して電圧を印加可能な電源装置１８６を備えており、電源装置１８６はコントローラ１８８にて制御されるようになっている。コントローラ１８８は、衝突センサ１３４からの信号に基づいてオフセット前面衝突を検知又は予測した場合には、衝突側の可変マウント１６２（可変マウント１６２Ｒｈ、１６２Ｌｈの何れか一方）を除く３つの可変マウント１６２の二対の１８２Ａ、１８４Ａ間に、電源装置１８６が印加し得る最大の電圧が印加されるように電源装置１８６を制御するようになっている。
【０１６０】
また、コントローラ１８８は、衝突センサ１３４からの信号に基づいてフルラップ前面衝突を検知又は予測した場合には、その初期には、二対のオフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間、二対のフルラップ衝突用電極１８２Ｂ、１８４Ｂ間、一対の制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間のすべての印加電圧が０となるように、かつ拘束状態センサ１５４からの信号に基づいて乗員が所定の拘束状態になったと判断した場合には、上記すべての電極間に電源装置１８６が印加し得る最大の電圧が印加されるように電源装置１８６を制御するようになっている。
【０１６１】
さらに、車体前部構造１６０は、制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間への印加電圧（印加の有無）によって車体振動を抑制するようになっている。具体的には、可変マウント１６２は、制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間に電圧が印加されない場合に、図２８（Ａ）に実線にて示す動剛性特性となり、図２８（Ｂ）に実線にて示す減衰特性となる設定とされている。そして、図２８（Ｂ）において減衰が最大となる周波数が、エンジンシェイクの共振周波数ｆｓに略一致されている。
【０１６２】
一方、可変マウント１６２は、制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間に設定電圧が印加された場合に、図２８（Ａ）に破線にて示す動剛性特性となり、図２８（Ｂ）に破線にて示す減衰特性となる設定とされている。そして、図２８（Ａ）において動剛性が最小になる周波数が、エンジン２６のアイドル時の共振周波数ｆａに略一致されている。
【０１６３】
以上により、可変マウント１６２を備えた車体前部構造１６０では、アイドル時に制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間への印加電圧を設定電圧に一致させ、車両走行時に制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間への印加電圧を０とすれば、アイドル振動とシェイクとを共に抑制することができる。そして、コントローラ１８８は、車速センサ１９０からの信号に基づいて、車速が所定値未満で車両停止中（アイドル状態）であると判断した場合に、制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間への印加電圧が設定電圧となるように電源装置１８６を制御し、車速が所定値以上であると判断した場合に、制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間への印加電圧が０となるように電源装置１８６を制御するようになっている。
【０１６４】
第１０の実施形態に係る車体前部構造１６０の作用について、図２９に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図２４のフローチャートと同じステップについては説明を省略する。
【０１６５】
上記構成の車体前部構造１６０では、コントローラ１８８は、ステップＳ４２で前面衝突が生じないと判断した場合に、ステップＳ６０に進み、車速センサ１９０からの信号に基づいて、車速が閾値以上であるか否か、換言すれば、走行中であるかアイドル状態であるかを判断する。車両走行中であると判断したコントローラ１８８は、ステップＳ６２に進み、各可変マウント１６２の制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間の電圧を０にする。これにより、エンジンシェイクの共振周波数が可変マウント１６２の減衰がピークとなる周波数に一致し、エンジンシェイクが効果的に減衰される。
【０１６６】
一方、車速が閾値未満であるすなわちアイドル状態であると判断したコントローラ１８８は、ステップＳ６４に進み、各可変マウント１６２の制振用電極１７６Ａ、１７６Ｂ間の電圧を設定電圧にする。これにより、アイドル周波数が可変マウント１６２の動剛性が最小となる周波数に一致し、アイドル振動が車体に伝達されることが防止（遮断）される。
【０１６７】
また、コントローラ１８８は、ステップＳ４０、Ｓ４２を経由してＳ４４でオフセット前面衝突の発生を検知又は予測した場合、ステップＳ６６に進み、各可変マウント１６２のオフセット衝突用電極１８２Ａ、１８４Ａ間に最大電圧を印加させる。この場合の作用効果は、第８又は第９の実施形態における作用効果と同じである。
【０１６８】
さらに、コントローラ１８８は、ステップＳ４４でフルラップ前面衝突である判断した場合には、ステップＳ６８に進み、４つの可変マウント１６２の全電極の印加電圧を０にしてパワーユニット２５の質量Ｍｅを車体から切り離す。その後、ステップＳ４８で乗員拘束状態が所定状態になったと判断したコントローラ１８８は、ステップＳ７０に進み、４つの可変マウント１６２の全電極の印加電圧を最大電圧にしてパワーユニット２５の質量Ｍｅを車体に付加する。この場合の作用効果は、第９の実施形態における作用効果と同じである。
【０１６９】
したがって、第１０の実施形態に係る車体前部構造１６０は、オフセット前面衝突、フルラップ前面衝突に対する衝突性能の確保について、第９の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、車体前部構造１６０では、可変マウント１６２の機能ごとに複数の電極を設けたため、電圧を印加する電極に応じて特定方向の剛性を主に高めることが可能になった。この可変マウント１６２を用いれば、より多様な衝突性能の確保、振動低減を図ることが可能になる。
【０１７０】
なお、第１０の実施形態では、車体前部構造１６０がパワーユニット２５の前後左右の４箇所を支持する４つの可変マウント１６２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、少なくともパワーユニット２５の前後を支持する可変マウント１６２Ｆｒ及び１６２Ｒｒの一方を備えて構成すれば良い。例えば、前後の可変マウント１６２Ｆｒ、１６２Ｒｒを備えた構成では、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８２Ｂ間に電圧を印加した場合の車幅方向の剛性が、パワーユニット２５の左右（衝突側）のマウント部材３０の車体前後方向の支持剛性の４倍以上となることが好ましく、特に可変マウント１６２Ｒｒについては、オフセット衝突用電極１８２Ａ、１８２Ｂ間に電圧を印加した場合の車幅方向の剛性が左右（衝突側）のマウント部材３０の車体前後方向の支持剛性の６倍以上となることが好ましい。
【０１７１】
また、上記第７乃至第１０の実施形態では、可変マウント１１２、可変マウント１６２として内封した電気粘性流体に電圧を印加することで剛性を変化させるものを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、電気粘性流体に代えて磁場に応じて粘度（見かけの粘度）が変化する磁性流体を用いた構成としたり、機械的にオリフィスの流路断面積を変化させる（開度調整のほか、複数のオリフィスの一部又は全部の開閉を含む）構成としたり、内部流体（空気でも良い）の圧力を外部の圧力源を用いて調整する構成としたりすることが可能である。
【０１７２】
さらに、上記した第１乃至第１０の実施形態では、パワーユニット２５としてエンジン２６とトランスミッション２８とが一体化されたものを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明におけるパワーユニットはエンジン（内燃機関に限定されることもない）単体であっても良い。
【０１７３】
さらにまた、上記した第１乃至第１０の実施形態では、本発明に係るパワーユニット支持構造が車体前部に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エンジンを車体後部に搭載する車両にあっては車体後部構造に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１７４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成するストッパを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成するストッパを示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突状態を示す平面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突状態時の左右の車体骨格での荷重分担を、概念的に比較例と比較したグラフである。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造の簡易解析モデルを示す平面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突状態時の左右の車体骨格での荷重分担を、図６のモデルを用いて解析した解析例を示す線図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突状態時の左右の車体骨格での荷重分担を、図６のモデルを用いて解析した図７とは別の解析例を示す線図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成するストッパを示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１３】本発明の第５の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１４】本発明の第６の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１５】本発明の第７の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１６】本発明の第７の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの断面図及び制御ブロック図である。
【図１７】本発明の第７の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造の制御フローを示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１９】本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの断面図及び制御ブロック図である。
【図２０】本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造の制御フローを示すフローチャートである。
【図２１】（Ａ）は本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突時に前側のマウントが破壊された場合の状態を模式敵に示す平面図、（Ｂ）は比較例において前側のマウントが破壊された場合の状態を模式敵に示す平面図である。
【図２２】本発明の第８の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造のオフセット前面衝突状態時の左右の車体骨格での荷重分担の解析例を示す線図である。
【図２３】本発明の第９の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの断面図及び制御ブロック図である。
【図２４】本発明の第９の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造の制御フローを示すフローチャートである。
【図２５】本発明の第９の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造によるフルラップ前面衝突時の制御目標となる車体加速度を示す線図である。
【図２６】本発明の第１０の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図２７】本発明の第１０の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成する可変マウントを示す図であって、（Ａ）は縦断面図、（Ｂ）は軸直角断面図及び制御ブロック図である。
【図２８】本発明の第１０の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの電圧印加の有無に応じた特性を示す図であって、（Ａ）は動剛性特性を示す線図、（Ｂ）は減衰特性を示す線図である。
【図２９】本発明の第１０の実施形態に係るパワーユニット支持構造が適用された車体前部構造の制御フローを示すフローチャートである。
【図３０】本発明の実施形態との比較例を単純化したモデルを示す図であって、（Ａ）は反衝突側に圧縮荷重が作用する例を示す平面図、（Ｂ）は反衝突側に引張荷重が作用する例を示す平面図である。
【図３１】本発明の実施形態との比較例を単純化したモデルを示す平面図である。
【符号の説明】
【０１７５】
１０    車体前部構造（パワーユニット支持構造）
１２    フロントサイドメンバ（縦骨格部材）
１８    フロントクロスメンバ（横骨格部材）
２０    サスペンションメンバ（横骨格部材）
２５    パワーユニット
３０Ｒｈ      右マウント（支持体）
３０Ｌｈ      左マウント（支持体）
３０Ｒｒ      後マウント（弾性支持体）
３０Ｆｒ      前マウント（弾性支持体）
３６・３８    ブラケット（張出部）
４０・４８    ストッパ（回転規制構造）
５０・７０・８０・９０・１００・１１０・１４０・１５０・１６０      車体前部構造（パワーユニット支持構造）
５４    ストッパ（回転規制構造）
５６    サイドレール（縦骨格部材）
５８    リヤクロスメンバ（横骨格部材）
６０    フロントクロスメンバ（横骨格部材）
７２    ストッパマウント（回転規制構造）
７４・８４    ブラケット（張出部）
８２    トルクロッド（回転規制構造）
９２    被ストッパ（張出部）
９４    ストッパ（回転規制構造）
１１２Ｒｒ・１１２Ｆｒ    可変マウント（回転規制構造、縦支持部、車幅剛性可変手段、剛性可変手段）
１１２Ｒｈ・１１２Ｌｈ    可変マウント（横支持部、前後剛性可変手段、剛性可変手段）
１３２・１４２・１５２・１８８  コントローラ（制御手段）
１３４  衝突センサ（衝突検出手段）
１５４  拘束状態センサ（乗員拘束状態検出手段）
１６２Ｒｒ・１６２Ｆｒ    可変マウント（回転規制構造、縦支持部、車幅剛性可変手段、剛性可変手段）
１６２Ｒｈ・１６２Ｌｈ    可変マウント（横支持部、前後剛性可変手段、剛性可変手段）
【図１】
2008055969.tif 000003
【図２】
2008055969.tif 000004
【図３】
2008055969.tif 000005
【図４】
2008055969.tif 000006
【図５】
2008055969.tif 000007
【図６】
2008055969.tif 000008
【図７】
2008055969.tif 000009
【図８】
2008055969.tif 000010
【図９】
2008055969.tif 000011
【図１０】
2008055969.tif 000012
【図１１】
2008055969.tif 000013
【図１２】
2008055969.tif 000014
【図１３】
2008055969.tif 000015
【図１４】
2008055969.tif 000016
【図１５】
2008055969.tif 000017
【図１６】
2008055969.tif 000018
【図１７】
2008055969.tif 000019
【図１８】
2008055969.tif 000020
【図１９】
2008055969.tif 000021
【図２０】
2008055969.tif 000022
【図２１】
2008055969.tif 000023
【図２２】
2008055969.tif 000024
【図２３】
2008055969.tif 000025
【図２４】
2008055969.tif 000026
【図２５】
2008055969.tif 000027
【図２６】
2008055969.tif 000028
【図２７】
2008055969.tif 000029
【図２８】
2008055969.tif 000030
【図２９】
2008055969.tif 000031
【図３０】
2008055969.tif 000032
【図３１】
2008055969.tif 000033