(57)【要約】【課題】カーブ走行中の操舵制御開始時においても適切な操舵支援が行える操舵支援装置を提供すること。【解決手段】車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置１であって、車両のカーブ走行中に操舵支援制御が開始された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて操舵トルクの立ち上がりを遅くして操舵機構に操舵トルクを与えて操舵制御を行うものである。これにより、車両がカーブ走行中に操舵支援制御が開始された場合に操舵トルクの立ち上がりを遅くすることができ、車両を走行路に沿って走行させることができる。【選択図】図１
2008230506.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを加える操舵支援装置において、
前記車両のカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたか否かを判断する開始判断手段と、
前記開始判断手段によりカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたと判断された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて前記操舵トルクの立ち上がりを遅くして前記操舵機構に操舵トルクを与える操舵制御手段と、
備えることを特徴する操舵支援装置。
【請求項２】
前記操舵制御手段は、前記開始判断手段によりカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたと判断された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて前記操舵トルクの変化率の制限値を小さく設定して前記操舵トルクの立ち上がりを遅くすること、
を特徴とする請求項１に記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置としては、特開２００１−１０５１８号公報に記載されるように、車両前方をカメラにより撮像し、その撮像した画像情報に基づいて走行路及び走行路に対する車両の位置を検出し、走行路の形状に基づいて基本操舵アシストトルクを演算し、車両の位置に基づいて補正操舵アシストトルクを演算し、基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクに基づいて出力操舵アシストトルクを演算し、その出力操舵アシストトルクに基づいて操舵アクチュエータの操作量を決定するものが知られている。この装置は、ヨーレートを用いることなく、検出精度の高い走行路の形状パラメータと車両の位置パラメータを用いて操舵制御を行うことによって、制御の精度の向上を図ろうとするものである。
【特許文献１】特開２００１−１０５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような操舵支援装置において、車両がカーブを走行している時に操舵支援制御が開始されると、操舵機構に付与される操舵トルクが大きすぎ、適切な操舵制御が行えないおそれがある。例えば、カーブ走行中では、車両の運転者がカーブに沿って車両を走行するようにハンドル操作によって操舵機構に所定の操舵トルクを与えている。このとき、操舵支援装置がオンされて操舵支援制御が開始されると、車両の走行状況に応じて装置から操舵機構にアシストトルクが付与され、運転操作による操舵トルクにアシストトルクが加わって過剰な操舵量となり、適切な操舵支援が行えないおそれがある。
【０００４】
そこで本発明は、カーブ走行中の操舵制御開始時においても適切な操舵支援が行える操舵支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る操舵支援装置は、車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを加える操舵支援装置において、前記車両のカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたか否かを判断する開始判断手段と、前記開始判断手段によりカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたと判断された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて前記操舵トルクの立ち上がりを遅くして、前記操舵機構に操舵トルクを与える操舵制御手段と備えて構成されている。
【０００６】
また本発明に係る操舵支援装置において、前記操舵制御手段は、前記開始判断手段によりカーブ走行中に操舵支援制御が開始されたと判断された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて前記操舵トルクの変化率の制限値を小さく設定して前記操舵トルクの立ち上がりを遅くすることが好ましい。
【０００７】
これらの発明によれば、車両がカーブ走行中に操舵支援制御が開始された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて操舵トルクの立ち上がりを遅くすることにより、車両の運転者の操舵による操舵トルクが操舵機構に加わっている状態で急に操舵制御の操舵トルクが付与されることを防止することができる。このため、操舵支援制御の開始時であっても車両を走行路に沿って走行させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、カーブ走行中に操舵制御が開始された場合でも車両を走行路に沿って走行させることができ、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が行える。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置１は、車両の操舵力伝達系に操舵トルクを与えて車両の運転者の操舵支援を行う装置であり、例えば走行路である車線の中央位置に車両の位置を維持する車線維持（レーンキープ）制御を行うものに用いられる。車両の操舵力伝達系、即ち操舵機構は、ステアリングシャフト３、ギヤ部４、タイロッド６を主要部品として構成されている。ステアリングシャフト３は、ハンドル２に接続され、ハンドル２の操舵力をギヤ部４及びタイロッド６へ伝達する。
【００１２】
ギヤ部４は、ステアリングシャフト３から伝達される操舵トルクを水平方向の力に変換するものである。ギヤ部４としては、例えばラックアンドピニオン式のものが用いられる。このギヤ部４は、アシストモータ５のアシスト力を受け、タイロッド６を移動させて転舵輪７を転舵させる。
【００１３】
ギヤ部４には、トルクセンサ８が設けられている。トルクセンサ８は、ハンドル２の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として機能するものである。このトルクセンサ８としては、例えばステアリングシャフト３とピニオンシャフト（図示なし）との間にトーションバー（図示なし）を配置し、操舵トルクに応じてトーションバーの捩れを二つの回転センサ（図示なし）によって検出するものが用いられる。
【００１４】
モータ５は、ハンドル２の操舵力をアシストするモータであり、例えば操舵トルクなどに応じたアシスト力を操舵力伝達系に与える。図１では、モータ５として、ラックに対してアシスト力を与えるラックアシスト式のものを示したが、コラムアシスト式その他の形式のものであってもよい。
【００１５】
操舵支援装置１には、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、装置全体の制御処理を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成される。操舵支援装置１には、カメラ１１が設けられている。カメラ１１は、車両の前方を撮像する撮像手段として機能するものであり、例えばＣＣＤカメラなどが用いられる。カメラ１１で撮像された画像情報はＥＣＵ２０に入力される。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する車両位置検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線（レーンマーカ）を認識し、その認識された白線の形状や位置に基づいて、走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する。その際、車線の中央位置からの車両の位置ずれをオフセットと称する。
【００１７】
また、ＥＣＵ２０は、白線などから走行路の曲率を検出し、その曲率に基づいてカーブ検出を行うカーブ検出手段として機能する。この走行路のカーブは、走行路が所定以上の曲率で曲がっているものを意味し、走行路のコーナも含むものである。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、車両のカーブ走行中に操舵制御が開始されたか否かを判断する開始判断手段として機能する。また、ＥＣＵ２０は、操舵機構のモータ５を駆動制御し、走行路の曲率に応じてモータ５を駆動させ操舵制御を行う操舵制御手段として機能する。その際、ＥＣＵ２０は、カーブ走行中に操舵支援制御が開始された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べてモータ５の駆動における操舵トルクの立ち上がりを遅くする。
【００１９】
操舵支援装置１には、車速センサ１２が設けられている。車速センサ１２は、車両の走行速度を検出する車速検出手段として機能するものである。また、操舵支援装置１には、操舵支援制御を開始させ終了させるスイッチ１３が設けられている。このスイッチ１３は、制御開始と終了を切り替えられるものであればいずれのものを用いてもよい。例えば、押しボタン式やタッチ式ものであってもよし、音声入力を通じてオンオフするものであってもよい。
【００２０】
図２は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵支援制御の基本制御ブロックの概要図である。
【００２１】
図２に示すように、操舵支援装置１において、カメラ１１により撮像された車両前方の走行路の画像情報がＥＣＵ２０に入力され、その画像情報に基づいて走行路の曲率（Ｒ）、車両位置（Ｄ）及び白線に対する車両の向き（θ）が検出される。走行路の曲率は、例えば走行路の白線の検出状態に基づいて演算される。車両位置は、車両の走行路の幅方向に対する位置である。この車両位置は、例えば白線の検出状態に基づいて演算される。白線に対する車両の向きは、例えば左右の白線の検出状態に基づいて演算される。
【００２２】
そして、走行路の曲率、車両位置および車両の向きは、それぞれ所定のゲイン（Ｇ）が乗じられた後、目標横加速度の算出に用いられる。目標横加速度は、車両を車線中央に戻すために必要な横加速度である。そして、目標横加速度に所定の係数を乗じることにより、車線維持に必要な操舵トルク（アシスト操舵力）が算出される。この操舵トルクは、操舵機構に与えられる。
【００２３】
一方、車両の運転者のハンドル操舵力に応じて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）のアクチュエータ（モータ５）がアシスト力を付与する。そして、電動パワーステアリングのアクチュエータからハンドル操舵力及びアシスト力が操舵機構に与えられる。
【００２４】
そして、操舵機構には、ハンドル操舵力及びハンドル操舵のアシスト力と車線維持のためのアシスト操舵力とが操舵力として付与される。そして、その操舵力を受けて、車両の進行方向が変化する。
【００２５】
図３は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ判定処理を示すフローチャートである。
【００２６】
このカーブ判定処理は、車両が走行する走行路（道路）がカーブであるか否かを判定する処理である。図３における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００２７】
まず、図３のＳ１０に示すように、道路の曲率算出処理が行われる。この曲率算出処理は、カメラ２で撮像した画像に基づいて走行路の曲率を算出する処理である。例えば、撮像画像から走行路の白線が抽出され、その白線の曲率が算出され、その白線の曲率に基づいて走行路の曲率が算出される。この走行路の曲率は、例えば、右方向への曲率が正、左方向への曲率が負として算出される。
【００２８】
そして、Ｓ１２に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオフであり、かつ、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きいか否かが判断される。カーブ旋回フラグは、車両が旋回中であるか否かを示すフラグである。カーブ旋回フラグがオンの場合は車両が旋回中であることを示し、カーブ旋回フラグがオフの場合は車両が旋回中でないことを示す。第一曲率値Ｃ１は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。
【００２９】
Ｓ１２にてカーブ旋回フラグの前回値がオフであり、かつ、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きい場合には、カーブ判定成立タイマがインクリメントされる（Ｓ１４）。一方、カーブ旋回フラグの前回値がオフでなく、または道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きくない場合には、カーブ判定成立タイマがリセットされる（Ｓ１６）。
【００３０】
そして、Ｓ１８に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオンであり、かつ、道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さいか否かが判断される。第二曲率値Ｃ２は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。このＳ１８にてカーブ旋回フラグの前回値がオンであり、かつ、道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さい場合には、カーブ判定解除タイマがインクリメントされる（Ｓ２０）。一方、カーブ旋回フラグの前回値がオンでなく、または道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さくない場合には、カーブ判定解除タイマがリセットされる（Ｓ２２）。
【００３１】
そして、Ｓ２４に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオフであるか否かが判断される。カーブ旋回フラグの前回値がオフである場合には、カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えているか否かが判断される（Ｓ２６）。カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えている場合には、カーブ旋回フラグにオンがセットされる（Ｓ２８）。一方、カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えていない場合には、Ｓ３２に移行する。
【００３２】
ところで、Ｓ２４にてカーブ旋回フラグの前回値がオフでない場合には、カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えているか否かが判断される（Ｓ３０）。カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えている場合には、Ｓ３２に移行する。
【００３３】
Ｓ３２では、カーブ旋回フラグにオフがセットされる。Ｓ３０にて、カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えていない場合には、Ｓ２８に移行に移行し、カーブ旋回フラグにオンがセットされる。
【００３４】
そして、Ｓ３４に移行し、カーブ旋回フラグの前回値としてカーブ旋回フラグのデータがセットされる。そして、カーブ判定処理の一連の処理を終了する。
【００３５】
このカーブ判定処理によれば、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１を超えている時間が第一時間Ｔ１を超えることにより、カーブ旋回フラグをオンとし、車両が走行する走行路がカーブであることを検出することができる。なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ判定処理は、走行路のカーブを検出する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ判定を行ってもよい。
【００３６】
図４、５は、本実施形態に係る操舵支援装置１における車両進行方向判定処理を示すフローチャートである。
【００３７】
この車両進行方向判定処理は、車両のヨー角に応じて車両の進行方向を判定する処理である。図４における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、図４のＳ４０に示すように、右進行フラグ前回値がオフであるか否かが判断される。右進行フラグは、車両が右方向へ進行しているかいないかを示すフラグである。この右進行フラグがオンの場合は車両が右方向へ進行しており、この右進行フラグがオンの場合は車両が右方向へ進行していないことを示している。
【００３９】
Ｓ４０にて右進行フラグ前回値がオフでないと判断されたときには、車両のヨー角が０度以上であるか否かが判断される（Ｓ４２）。車両のヨー角の情報は、図示しないヨーレイトセンサの出力に基づいて取得すればよい。このヨー角は、左回りが＋、右回りが−として表される。Ｓ４２にて車両のヨー角が０度以上でないと判断された場合には、Ｓ５４に移行する。一方、Ｓ４２にて車両のヨー角が０度以上であると判断された場合には、右進行フラグがオフに設定される（Ｓ４４）。
【００４０】
Ｓ４０にて右進行フラグ前回値がオフであると判断されたときには、車両のヨー角が所定のヨー角−Ａ１よりも小さいか否かが判断される（Ｓ４６）。ヨー角−Ａ１は、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値である。Ｓ４６にて車両のヨー角が所定のヨー角−Ａ１よりも小さくないと判断された場合には、右進行タイマがリセットされる（Ｓ４８）。一方、Ｓ４６にて車両のヨー角が所定のヨー角−Ａ１よりも小さいと判断された場合には、右進行タイマがインクリメントされる（Ｓ５０）。
【００４１】
そして、Ｓ５２に移行し、右進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えたか否かが判断される。時間Ｔ３は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。Ｓ５２にて右進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えてないと判断された場合には、右進行フラグにオフがセットされる（Ｓ４４）。一方、Ｓ５２にて右進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えていると判断された場合には、右進行フラグにオンがセットされる（Ｓ５４）。そして、Ｓ５６に移行し、右進行フラグの前回値として、現在の右進行フラグの値がセットされる。
【００４２】
そして、図５のＳ５８に移行し、左進行フラグ前回値がオフであるか否かが判断される。左進行フラグは、車両が左方向へ進行しているかいないかを示すフラグである。この左進行フラグがオンの場合は車両が左方向へ進行しており、この左進行フラグがオンの場合は車両が左方向へ進行していないことを示している。
【００４３】
Ｓ５８にて左進行フラグ前回値がオフでないと判断されたときには、車両のヨー角が０度以下であるか否かが判断される（Ｓ６０）。Ｓ６０にて車両のヨー角が０度以下でないと判断された場合には、Ｓ７２に移行する。一方、Ｓ６０にて車両のヨー角が０度以下であると判断された場合には、左進行フラグがオフに設定される（Ｓ６２）。
【００４４】
Ｓ５８にて左進行フラグ前回値がオフであると判断されたときには、車両のヨー角が所定のヨー角Ａ１よりも大きいか否かが判断される（Ｓ６４）。ヨー角Ａ１は、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値である。Ｓ６４にて車両のヨー角が所定のヨー角Ａ１よりも大きくないと判断された場合には、左進行タイマがリセットされる（Ｓ６６）。一方、Ｓ６４にて車両のヨー角が所定のヨー角Ａ１よりも大きいと判断された場合には、左進行タイマがインクリメントされる（Ｓ６８）。
【００４５】
そして、Ｓ７０に移行し、左進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えたか否かが判断される。時間Ｔ３は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。Ｓ７０にて左進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えてないと判断された場合には、左進行フラグにオフがセットされる（Ｓ６２）。一方、Ｓ７０にて左進行タイマが所定の時間Ｔ３を超えていると判断された場合には、左進行フラグにオンがセットされる（Ｓ７２）。そして、Ｓ７４に移行し、左進行フラグの前回値として、現在の左進行フラグの値がセットされる。そして、Ｓ７４の処理を終えたら、車両進行方向判定処理の一連の処理を終了する。
【００４６】
このような車両進行方向判定処理によれば、車両のヨー角に応じて車両の進行方向を判定することができる。このため、車両がカーブ走行中に操舵制御が開始される場合、車両の進行方向に応じて操舵制御における操舵出力の立ち上がり方を異ならせることが可能となる。
【００４７】
なお、本実施形態に係る操舵支援装置において、車両の進行方向を判定することができれば、図４、５に示す車両進行方向判定処理以外の処理、方法などにより車両の進行方向を判定してもよい。
【００４８】
図６は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵制御開始期間判定処理を示すフローチャートである。
【００４９】
この操舵制御開始期間判定処理は、レーンキープ制御の制御開始時から所定時間までの開始期間であるか否かを判定する処理である。図６における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００５０】
まず、図６のＳ８０に示すように、操舵制御開始期間フラグの前回値がオフであるか否かが判断される。操舵制御開始期間フラグは、レーンキープ制御が開始された時から所定の期間内であるかを示すフラグである。操舵制御開始期間フラグがオフの場合はレーンキープ制御が開始された時から所定の期間内でなく、操舵制御開始期間フラグがオンの場合はレーンキープ制御が開始された時から所定の期間内であることを示している。
【００５１】
Ｓ８０にて操舵制御開始期間フラグの前回値がオフでないと判断された場合には、操舵制御による操舵トルクＴの絶対値が操舵トルク前回値Ｔ０の絶対値以下であるか否かが判断される（Ｓ８２）。Ｓ８２にて操舵トルクＴの絶対値が操舵トルク前回値Ｔ０の絶対値以下である場合には、操舵トルクＴが減少していることから操舵制御開始時期とは言えないと判断され、操舵制御開始期間フラグにオフがセットされる（Ｓ８４）。
【００５２】
一方、Ｓ８２にて操舵トルクＴの絶対値が操舵トルク前回値Ｔ０の絶対値以下でない場合には、操舵トルクＴが減少していないことからまだ操舵制御開始時期であると判断され、操舵制御開始期間フラグにオンがセットされる（Ｓ８８）。
【００５３】
ところで、Ｓ８０にて操舵制御開始期間フラグの前回値がオフであると判断された場合には、操舵制御中フラグ前回値がオフであり、かつ、操舵制御中フラグがオンであるか否かが判断される（Ｓ８６）。操舵制御中フラグは、レーンキープ制御中であるか否かを示すフラグである。操舵制御中フラグがオンの場合はレーンキープ制御中であり、操舵制御中フラグがオフの場合はレーンキープ制御中でないことを示している。この操舵制御中フラグは、例えば操舵制御スイッチがオンされることによりオンとされ、操舵制御スイッチがオフされることによりオフとされる。
【００５４】
Ｓ８６にて操舵制御中フラグ前回値がオフであり、かつ、操舵制御中フラグがオンである場合には、レーンキープ制御が開始されたと判断され、操舵制御開始期間フラグにオンがセットされる（Ｓ８８）。一方、Ｓ８６にて操舵制御中フラグ前回値がオフでなく、又は、操舵制御中フラグがオンでない場合には、レーンキープ制御が開始されていないと判断され、操舵制御開始期間フラグにオフがセットされる（Ｓ８４）。
【００５５】
そして、Ｓ９０に移行し、現在の操舵制御開始期間フラグの値が操舵制御開始期間フラグの前回値としてセットされる。このＳ９０の処理を終えたら、操舵制御開始期間判定処理の一連の処理を終了する。
【００５６】
このような操舵制御開始期間判定処理によれば、制御トルクの状態に応じてレーンキープ制御における操舵制御開始時期であるか否かを判定することができる。
【００５７】
なお、本実施形態に係る操舵支援装置において、操舵制御開始時期であるか否かを判定することができれば、図６に示す操舵制御開始期間判定処理以外の処理、方法、例えば制御開始時から所定時間において操舵制御開始時期とするなどして、操舵制御開始時期であるか否かを判定してもよい。
【００５８】
図７は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵出力変化率制限設定処理を示すフローチャートである。
【００５９】
この操舵出力変化率制限設定処理は、レーンキープ制御における制御トルクの変化率制限値を設定する処理であり、操舵制御開始時期であるか否かに応じて操舵トルクの変化率制限値を異ならせている。図７における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００６０】
まず、図７のＳ１００に示すように、操舵制御開始期間フラグがオンであるか否かが判断される。Ｓ１００にて操舵制御開始期間フラグがオンでないと判断された場合には、通常制御処理が行われる（Ｓ１０２）。通常制御処理は、操舵トルクの変化率制限値を通常の設定値として、レーンキープ制御を行う処理である。操舵トルクの変化率制限値は、走行路の曲率値に応じて算出される制御トルクの変化率を制限する値である。通常制御においては、通常時の変化率制限値を超えないように制御トルクが調整され、その制御トルクを用いて操舵制御が行われる。
【００６１】
一方、Ｓ１００にて操舵制御開始期間フラグがオンであると判断された場合には、カーブ旋回フラグがオンであり、カーブ方向が左であり、かつ、右進行フラグがオフであるか否かが判断される（Ｓ１０４）。このＳ１０４にてカーブ旋回フラグがオンであり、カーブ方向が左であり、かつ、右進行フラグがオフである場合、左カーブの旋回中であって車両進行方向が直進又は左方向であると判断され、第二操舵出力変化率制限処理が行われる（Ｓ１０６）。
【００６２】
この第二操舵出力変化率制限処理は、第二操舵出力変化率制限値により制御による操舵トルクの変化率を制限して操舵制御を行われる処理である。第二操舵出力変化率制限値は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値であり、通常制御における操舵出力変化率制限値よりも大きく変化率を制限する値に設定される。このため、第二操舵出力変化率制限値を用いた操舵制御では、操舵トルクの時間変化が遅くなり、操舵トルクの立ち上がりがゆっくりとなる。
【００６３】
一方、Ｓ１０４にてカーブ旋回フラグがオンでなく、カーブ方向が左でなく、又は、右進行フラグがオフでない場合には、カーブ旋回フラグがオンであり、カーブ方向が右であり、かつ、左進行フラグがオフであるか否かが判断される（Ｓ１０８）。このＳ１０８にてカーブ方向が右であり、かつ、左進行フラグがオフである場合には、右カーブの旋回中であって車両進行方向が直進又は右方向であると判断され、第二操舵出力変化率制限処理が行われる（Ｓ１０６）。
【００６４】
一方、Ｓ１０８にてカーブ旋回フラグがオンでなく、カーブ方向が右でなく、又は、左進行フラグがオフでない場合、第一操舵出力変化率制限処理が行われる（Ｓ１１０）。この第一操舵出力変化率制限処理は、第一操舵出力変化率制限値により制御による操舵トルクの変化率を制限して操舵制御を行われる処理である。第一操舵出力変化率制限値は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値であり、通常制御における操舵出力変化率制限値よりも大きく変化率を制限する値に設定される。このため、第一操舵出力変化率制限値を用いた操舵制御では、操舵トルクの時間変化がやや遅くなり、操舵トルクの立ち上がりがややゆっくりとなる。
【００６５】
その際、第一操舵出力変化率制限値は、第二操舵出力変化率制限値よりも変化率を小さく制限する値に設定される。従って、この第一操舵出力変化率制限値を用いた操舵制御では、第二操舵出力変化率制限値を用いた操舵制御よりも、操舵トルクの時間変化が速く、操舵トルクの立ち上がりが速くなる。Ｓ１１０の処理を終えたら、操舵出力変化率制限設定処理の一連の処理を終了する。
【００６６】
このような操舵出力変化率制限設定処理によれば、操舵制御開始時期であるか否かに応じて操舵トルクの変化率制限値を異ならせることができ、カーブ旋回時に操舵制御が開始された場合に通常制御時と比べて操舵出力変化率制限を大きくして、操舵トルクの立ち上がりを遅くすることができる。
【００６７】
なお、この操舵出力変化率制限設定処理において、車両が直進している際に制御が開始される場合、第一操舵出力変化率制限値が設定されることとなるが、車両が直進している際に制御が開始される場合には通常制御の操舵出力変化率制限値を設定してもよい。
【００６８】
また、本実施形態に係る操舵支援装置において、車両がカーブ旋回時に操舵制御が開始される場合にそうでない場合と比べて操舵出力の立ち上がりを遅くできれば、図７に示す操舵出力変化率制限設定処理以外の処理、方法を用いてもよい。
【００６９】
以上のように、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、車両がカーブ走行中に操舵支援制御が開始された場合、カーブ走行中でない時に操舵支援制御が開始された場合と比べて操舵トルクの立ち上がりを遅くすることができる。このため、車両の運転者の操舵による操舵トルクが操舵機構に加わっている状態で急に操舵制御の操舵トルクが付与されることを防止することができる。このため、操舵支援制御の開始時であっても車両を走行路に沿って走行させることができ、適切な操舵支援制御が行える。
【００７０】
例えば、図８に示すように、走行路２０のカーブを車両３０が走行している際にレーンキープ制御が開始された場合、通常制御の制御トルクが急激に加わると破線で示すように車両３０がカーブ内側に巻き込むように進行するおそれがある。これに対し、本実施形態に係る操舵支援装置を搭載していれば、レーンキープ制御が開始された際の操舵トルクの立ち上がりがゆっくりとしているので、車両３０がカーブ内側に巻き込むように進行することが抑制され走行路２０に沿って円滑に走行することができる（図８の実線参照）。
【００７１】
なお、上述した実施形態は本発明に係る操舵支援装置の一例を示すものである。本発明に係る操舵支援装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る操舵支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、本実施形態では、車両の操舵を行う運転者の操舵アシストする装置に適用した場合について説明したが、自動操舵を行う装置に適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【図２】図１の操舵支援装置における操舵支援制御のブロック概要図である。
【図３】図１の操舵支援装置におけるカーブ判定処理を示すフローチャートである。
【図４】図１の操舵支援装置における車両進行方向判定処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の操舵支援装置における車両進行方向判定処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の操舵支援装置における操舵制御開始期間判定処理を示すフローチャートである。
【図７】図１の操舵支援装置における操舵出力変化率制限設定処理を示すフローチャートである。
【図８】図１の操舵支援装置の操舵支援制御における車両走行の説明図である。
【符号の説明】
【００７３】
１…操舵支援装置、２…ハンドル、１１…カメラ、１２…車速センサ、２０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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