(57)【要約】【課題】コモンレール式エンジンを搭載した作業車において、将来的に負荷の増大が予測され、エンジン負荷性能の対応制御が低下すると推定される場合の不具合の回避を課題とする。【解決手段】コモンレール式エンジンを搭載した作業車の作業負荷制御装置において、作業時の負荷の増減変動を事前に予測する負荷予測手段１と、該負荷予測手段１による負荷の事前予測に基づいて、複数のエンジン負荷予測モードＥＭの中から特定の負荷予測モードを選択して設定するモード設定手段２とを設け、該モード設定手段２にて設定した負荷予測モードに基づいてエンジン制御を行なうことを特徴とする作業車の作業負荷制御装置の構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール式エンジンを搭載した作業車の作業負荷制御装置において、作業時の負荷の増減変動を事前に予測する負荷予測手段（１）と、該負荷予測手段（１）による負荷の事前予測に基づいて、複数のエンジン負荷予測モード（ＥＭ）の中から特定の負荷予測モードを選択して設定するモード設定手段（２）とを設け、該モード設定手段（２）にて設定した負荷予測モードに基づいてエンジン制御を行なうことを特徴とする作業車の作業負荷制御装置。
【請求項２】
前記複数のエンジン負荷予測モード（ＥＭ）は、少なくともエンジンの急激な負荷が増大することが予測される場合に使用する急負荷予測モード（Ｐ）と、エンジンの急激な負荷の増大が予測されない場合に使用する通常予測モード（Ｑ）を有することを特徴とする請求項１に記載の作業車の作業負荷制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、作業車の作業負荷制御装置に関し、主としてコモンレール式エンジンを搭載した作業車において、負荷変動の事前予測によりエンジン負荷制御を行うものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、コモンレール式エンジンにおいて、コモンレール圧が目標圧より実圧が高い状態では、燃料の噴射期間が極端に短くなり、短時間で大きな熱発生を伴う燃焼によって音が発生し、車両性能上好ましくないため、コモンレール又は高圧燃料配管にコモンレール圧を減圧調整するための減圧弁を設けたり、或はコモンレールに蓄えられた高圧燃料を噴射するインジェクタを、開弁するに至る時間よりも短い時間幅で開弁駆動して空打ちさせてコモンレール圧を低下させる技術が知られている。しかし、減圧弁を用いる技術ではコストの上昇を招くし、インジェクタを空打ちさせる技術では減圧開始初期において高温燃焼により音が発生する難点を生じていた。
【０００３】
このため、高温燃焼が発生することを予測する高温燃焼予測手段と、この高温燃焼予測手段によって高温燃焼が予測された際にインジェクタによる燃料の噴射を抑制して燃焼を緩慢にさせる燃焼緩慢化手段とを作用させる等、エンジンの運転状態に応じてインジェクタを制御する制御装置を備えているもの等が開示されている。（例えば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開２００４−１６９６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このように、高温燃焼予測手段により高温燃焼の予測を行い、この予測に基づいて燃焼緩慢化手段によりインジェクタによる燃料の噴射を抑制して燃焼を緩慢にさせる燃料噴射の制御技術は知られているが、コモンレール式ディーゼルエンジンを搭載した作業車においては、作業時の負荷動作の変動が大きい場合、エンジン負荷性能の対応制御が低下するという不具合が発生している。
【０００５】
そこで本発明は、このようなエンジンの負荷制御時における不具合の発生を回避しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、コモンレール式エンジンを搭載した作業車の作業負荷制御装置において、作業時の負荷の増減変動を事前に予測する負荷予測手段１と、該負荷予測手段１による負荷の事前予測に基づいて、複数のエンジン負荷予測モードＥＭの中から特定の負荷予測モードを選択して設定するモード設定手段２とを設け、該モード設定手段２にて設定した負荷予測モードに基づいてエンジン制御を行なうことを特徴とする作業車の作業負荷制御装置の構成とする。
【０００７】
このような構成により、作業時において、負荷予測手段１により作業車の将来における負荷変動の増減変化を事前に予測し、この負荷変動の事前予測の内容に基づいて、複数のエンジン負荷予測モードＥＭの中から特定の負荷予測モードを選択して設定する。そして、選択した負荷予測モードによりエンジン制御を行なう。
【０００８】
請求項２の発明は、前記複数のエンジン負荷予測モードＥＭは、少なくともエンジンの急激な負荷が増大することが予測される場合に使用する急負荷予測モードＰと、エンジンの急激な負荷の増大が予測されない場合に使用する通常予測モードＱを有することを特徴とする請求項１に記載の作業車の作業負荷制御装置の構成とする。
【０００９】
このような構成により、作業時において、負荷予測手段１により作業車の将来における負荷変動の増減変化を事前に予測し、この事前予測の内容に基づいて予め負荷予測モードを、モード設定手段２により突然に過大な負荷増大が予測されるときは急負荷予測モードＰに変更し、エンジンの急激な負荷の増大が予測されないときは通常予測モードＱに変更する。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、上記作用の如く、作業時において将来の負荷変動の状態変化を事前に予測し、予めこの事前予測の内容に基づいた最適の負荷予測モードを設定することにより、事後に発生する実際の負荷変動の状態変化に際し、モード変更することで備えることができ、エンジン負荷性能の対応制御を良好に維持することができるようになる。これにより、実際にエンジンに負荷が作用したときの黒煙排出や回転低下等の不具合発生を未然に総合的に抑止することができるようになる。
【００１１】
請求項２の発明では、上記作用の如く、将来の負荷変動の状態変化を事前に予測し、予めこの事前予測の内容に基づいて、突然に過大な負荷が予測されるときは急負荷予測モードＰに、エンジンの急激な負荷の増大が予測されないときは通常予測モードＱに負荷予測を切り替え設定することにより、事後に発生する実際の負荷変動の状態変化に備えることができ、エンジン負荷性能の対応制御を良好に維持することができるようになる。そして、エンジンの負荷制御時における黒煙排出や回転低下等の不具合発生を未然に抑止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２に示す如く、コモンレール式（蓄圧式燃料噴射）を採用している多気筒のディーゼルエンジン８の実施例について、システム図によりその概要を説明する。なお、本実施例ではディーゼルエンジンの実施例を示しているが、ガソリンエンジンでもよい。
【００１３】
コモンレール式とは、各気筒へ燃料を噴射する燃料噴射装置への燃料供給を、要求された圧力とするコモンレール１０（蓄圧室）を介して行うものである。
燃料タンク１１内の燃料は、吸入通路により燃料フィルタ１２を介して該エンジン８で駆動される燃料噴射ポンプ１３に吸入され、この噴射ポンプ１３によって加圧された高圧燃料は、吐出通路１４によりコモンレール１０に導かれて蓄えられる。
【００１４】
該コモンレール１０内の高圧燃料は、各高圧燃料供給通路１６により気筒数分のインジェクタ１７に供給され、エンジンコントロールユニット１８（以下ＥＣＵという）からの指令に基づき、各気筒毎にインジェクタ１７が開弁作動して、高圧燃料が該エンジン８の各燃焼室内に噴射供給され、各インジェクタ１７での余剰燃料（リターン燃料）は、各リターン通路１９により共通のリターン通路２０へ導かれ、リターン通路２０によって燃料タンク１１へ戻される。
【００１５】
また、コモンレール１０内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため燃料噴射ポンプ１３に圧力制御弁２１が設けられており、この圧力制御弁２１はＥＣＵ１８からのデューティ信号によって、燃料噴射ポンプ１３から燃料タンク１１への余剰燃料のリターン通路２０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１０側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１６】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ２２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁２１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する。
【００１７】
従来、ディーゼルエンジンでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジン特有の、所謂ノック音を低減することが知られている。
【００１８】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回乃至２回に固定して行われるものであったが、前記コモンレール１０のシステムを用いることで、エンジンの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できる。
【００１９】
図３に示す如く、農作業車等におけるコモンレール式ディーゼルエンジン８のＥＣＵ１８は、回転数と出力トルクの関係において走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードを設けている。
【００２０】
走行モードＭ１は、回転数の変動で出力も変動するドループ制御として、農作業を行わず移動走行する場合に使用するものであり、例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができる。
【００２１】
通常作業モードＭ２は、負荷が変動しても回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御として、通常の農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるとき、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するのでオペレータが楽に操縦できる。
【００２２】
重作業モードＭ３は、通常作業モードＭ２と同様に負荷が変動しても回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御で、特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものであり、例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがない。
【００２３】
前述のような、走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードについては、実際にエンジン回転数を検出して、このエンジン回転数の変化によりＥＣＵ１８からの指令により制御を行なうものである。
【００２４】
図４に示す如く、農作業車としてのトラクターＴは、車台３上にコモンレール式ディーゼルエンジン８を搭載し、このエンジン８にトランスミッション４を連結すると共に、エンジン８を覆うボンネット５から後方側に、操縦装置６ａ及び操縦席６ｂを内装するキャビン７を接続して設け、トランスミッション４の後端部にはロータリー装置９を装架した構成とする。１５ａは前車輪、１５ｂは後車輪を示す。
【００２５】
このようなトラクタＴにおいて、メインクラッチ２３の入切状態、ロータリー装置９を昇降させる昇降レバー２４の昇降位置、走行変速レバー２５の変速操作位置等を各々検出する各センサ類を設けると共に、トラクタＴの負荷変動を事前に予測する負荷予測手段としての負荷予測手段１と、この負荷予測手段１の事前予測に基づき、将来的な負荷の大小に対する負荷予測モードの切り換え設定を自動的に行うモード設定手段としてのモード設定手段２とを設ける構成としている。
【００２６】
前述のような、走行モードＭ１と通常作業モードＭ２及び重作業モードＭ３の三種類の制御モードについては、実際にエンジン回転数を検出して、このエンジン回転数の変化によりＥＣＵ１８からの指令によりエンジン制御を行なうものであるので、エンジン制御の反応遅れが生じることがある。特に、大きな負荷が急に作用すると、エンジン回転数は一気に低下してしまい、作業に支障をきたすことになる。
【００２７】
そこで、図１のフローチャートに示す如く、各センサ類（走行変速レバーの変速位置の変化、ロータリ昇降レバーの変化、メインクラッチの状態の変化等）の検出値によって、負荷予測手段１により負荷変動の事前予測を行い、この事前予測に基づいてモード設定手段２により負荷モードを設定する。即ち、複数のエンジン負荷予測モードＥＭをＥＣＵ１８に記憶しておいて、突然に過大な負荷が掛かることが予測される場合には、急負荷予測モードＰに事前に切り換えてエンジン制御を行なう。そして、一定時間経過後、通常状態を維持する通常予測モードＱに切り換えて制御を行なうようにする。
【００２８】
また、エンジンの急激な負荷の増大が予測されない場合には、通常予測モードＱによる制御を続行するようにする。
このように、該負荷予測手段１の事前予測に基づきモード設定手段２により負荷モードを事前に設定することで、スモークリミットを通常予測モードの『厳しい値』から急負荷予測モードの『緩い値』に制御することによって、瞬間最大燃料噴射量を増量し回転低下を防止することができる。そして、この増量による黒煙排出量の増加に対しては、コモンレール圧を通常予測モードの『低圧』から急負荷予測モードの『高圧』に、噴射タイミングを通常予測モードの『遅れ』から急負荷予測モードの『進（早い）』に、パイロット噴射を通常予測モードの『無い状態』から急負荷予測モードの『有り状態』に各々制御することによって、黒煙排出や失火性を向上させることができるようになる。
【００２９】
また、図５，図６，図７に示す如く、前記コモンレール式ディーゼルエンジン８は、多気筒形態でシリンダブロック２８の上部にシリンダヘッド２９を、下部にオイルパン３０を配設すると共に、前部にギヤケース３１とラジエータファン３２を、後部にフライホイル３３を各々配設させる。３４は可変ターボ過給機、３５はクランク軸、４６は吸気マニホールド、４６ａは吸気マニホールドの側壁、４７はグロープラグを示す。
【００３０】
このような構成におけるディーゼルエンジン８の作用経路として、図８に示す如く、可変ターボ過給機３４のタービン３４ａ上流側に排気側の排気経路３６を接続すると共に、該タービン３４ａの下流側に外方への排気管３７を接続し、この排気管３７の該タービン３４ａ側寄りに排出ガス後処理装置３８（ＤＯＣ＋ＤＰＦ）を内設させ、可変ターボ過給機３４のコンプレッサ３４ｂの下流側にインタークーラ３９を経て吸気側の吸気経路４０を接続する。なお、ＤＯＣは酸化触媒であり、排出ガス内の不燃物室を燃焼させるものであるので、比較的高温のガスが通過するように配置場所を考慮する必要がある。また、ＤＰＦはディーゼルパティキュレートフィルターであり、排出ガス内のＰＭ（粒子状物質）を付着させて除去するものである。
【００３１】
該排気経路３６の途中と吸気経路４０の途中とをＥＧＲ経路４１によって接続すると共に、排気経路３６にＥＧＲ経路４１を接続するＥＧＲガス導入側にＥＧＲ率調整用のＥＧＲバルブ４２を配置し、このＥＧＲバルブ４２と排気管３７の絞り弁４３とを前記ＥＣＵ１８に電気制御可能に接続させる。
【００３２】
このような作用経路において、図９のフローチャートに示す如く、前記各センサ類の検出値によって、負荷予測機構１により農作業時における負荷動作の事前予測を行い、この事前予測に基づいてＥＧＲ率制御機構４５ａにより、突然に過大な負荷が掛かる駆動開始時等においても、図１０の線図に示す如く、エンジン負荷の増大を予測した時点で即座に予測出力の適正なＥＧＲ率ｅへ低下させる高負荷側制御を開始し、その後エンジン負荷状態の検出により、エンジン負荷によるＥＧＲ制御を行わせることができるから、事前予測により制御の応答性が上がり排出ガスを良好な状態に保持することができる。
【００３３】
また、前記図８に示すように、ディーゼルエンジン８の作用経路において、図１１のフローチャートに示す如く、前記各センサ類の検出値によって、負荷予測機構１により農作業時における負荷動作の事前予測を行い、この事前予測に基づいてブースト圧制御機構４５ｂにより、突然に過大な負荷が掛かる駆動開始時等においても、図１２の線図に示す如く、エンジン負荷の増大を予測した時点で可変ターボ過給機３４への流入量を可変とし即座に予測出力の適正なブースト圧ｂへ増大させる高負荷側制御を開始し、その後エンジン負荷状態の検出により、エンジン負荷による可変ターボ制御を行わせることができるから、事前予測により制御の応答性が上がり、黒煙排出，トルク変動，回転低下等の不具合を防止することができる。
【００３４】
また、前記コモンレール式ディーゼルエンジン８において、一気筒当たり一個のインジェクタ１７ではパイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔が、インジェクタ１７を作動させる電荷を溜るに必要とする一定時間より短くできないため、高速で回転するほど制限を受け自由度の高い噴射パターンが設定できない。
【００３５】
このため、図１３（ａ）の線図に示す如く、一気筒当たり一個のインジェクタ１７を用いていることにより、パイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔が固定される従来の噴射パターンから、図１３（ｂ）の線図に示す如く、一気筒当たり二個のインジェクタ１７を用いることにより、パイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔を制限なく自由に設定できる噴射パターンが実現可能となり燃焼の改善につながる。なお、インジェクタ１７を作動させる電源については、各インジェクタ１７毎に各々設ける。
【００３６】
又、一気筒当たり一つのインジェクタ１７用電源では、パイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔に時間的な制限があり、高速で回転するほど噴射パターンに制限がでてくるため、一気筒当たり二個のインジェクタ１７用電源を持つことによって、図１４（ａ）の線図に示す如き、パイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔が固定される従来の噴射パターンから、図１４（ｂ）の線図に示す如き、パイロット噴射ｐとメイン噴射ｍの時間間隔を制限なく自由に設定できる噴射パターンが実現可能となり燃焼の改善に効果がある。
【００３７】
また、従来では、図１５に示す如く、前記シリンダヘッド２９の側部に接続する吸気マニホールド４６の側壁４６ａ下部側から、各気筒毎のグロープラグ４７をシリンダヘッド２９の吸気ポート２９ａ下部側に嵌入配置させる際に、該側壁４６ａにグロープラグ４７との干渉を回避する逃がしとして凹部ｄを設けているが、この凹部ｄによって空気流を乱し空気の吸入効率が低下するという難点があった。（図５参照）
このため、図１６に示す如く、該吸気マニホールド４６内にグロープラグ４７を嵌入配置し、吸気マニホールド４６の側壁４６ａに設けた接続端子ｔとグロープラグ４７の電極とを導電バー４８にて接続することにより、グロープラグ４７を、空気の吸入効率を低下させることなく吸気ポート２９ａ下部側に嵌入配置させることが可能となるから、燃焼の改善を行うことができると共に、吸気マニホールド４６の組立が容易となる。
【００３８】
また、図１７に示す如き４弁式燃焼室のシリンダヘッド２９における吸気ポート２９ａにおいて、従来では、図１８（ａ）に示す如く、吸気ポート２９ａのバルブｖ近傍にヘリカル部ｈを設け、このヘリカル部ｈによって空気が螺旋状に旋回しながら気筒内に流入し旋回流ｒを形成させるようにしているが、燃焼の改善を目的として旋回流ｒが強くなるような形状にすると、ヘリカル部ｈでの抵抗が増加して吸入空気量が減少し、場合によっては逆に燃焼が悪化することがある。
【００３９】
このため、図１８（ｂ）に示す如く、該吸気ポート２９ａの入口近傍に螺旋形状の旋回起流板ｓを配置させることにより、吸気ポート２９ａ内において旋回流ｒの起流が可能となるから、吸入空気量を減少させることなく強い旋回流ｒを形成させ、燃焼の改善を図ることができる。
【００４０】
また、排気ガス中に含まれるＰＭ（粒子状物質）を補集して再生処理を行うＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルター）５０を有するエンジンにおいて、図１９に示す如く、ＤＰＦ５０を内装するＤＰＦケース５０ａの出口側に、排気ガスの温度を検出する温度センサ５１と排気ガスによる抵抗値を計測する電線５２とを設けることにより、電線５２の抵抗値が大きい場合はＰＭが電線５２に付着していると判断し、温度差による抵抗値の誤認識を防ぐため各温度域における抵抗値を閾値として、閾値との差が一定以上のときはＤＰＦ５０の再生が必要と判断する。
【００４１】
また、排気ガス中に含まれるＰＭを補集して再生処理を行うＤＰＦ５０とＤＯＣ（酸化触媒）５３とを有するエンジンにおいて、従来では、排気ガスが高温の場合バイパス等を用いてＤＯＣ５３を通さずにＤＰＦ５０へ導く方法が採用されているが、バイパス等を用いた場合構造的に大きくなり農作業車の如く限られたスペースのものでは搭載が不可能となってしまう。
【００４２】
このため、図２０（ａ）に示す如く、構造的に大きさを最小限とするようＤＯＣ５３を内装したＤＯＣケース５３ａ内の中心に、排気ガスの流量を変化可能な流路開閉バルブ５３ｂを備えたバイパス流路５３ｃを設け、通常の場合には、流路開閉バルブ５３ｂを閉じて排気ガスがＤＯＣ５３を通過するよう制御するが、この制御時にＤＯＣケース５３ａの入口近傍に配置した適宜の温度センサにより排気ガスの昇温を検出した際には、図２０（ｂ）に示す如く、流路開閉バルブ５３ｂを開いて排気ガスをＤＯＣ５３を通さずにバイパス流路５３ｃを通過させるよう制御することにより、過昇温を防ぐことができる。なお、ＤＯＣ５３を通過する排気ガスの量を流路開閉バルブ５３ｂにより変化させて任意の温度制御を可能とすることができる。
【００４３】
また、農作業車としてのコンバインにおいて、図２１（ａ）に示す如く、籾の排出を行う籾排出スイッチ５４の入力と共に、この入力による信号によって前記ＥＣＵ１８から指令を送り、図２１（ｂ）に示す如く、籾排出時においてパイロット噴射ｐ，メイン噴射ｍとは別にポスト噴射ｘを行い、このポスト噴射ｘにより排気温度を上昇させて前記ＤＰＦ５０の再生を定期的に行うことができる。
【００４４】
また、従来の電子制御エンジンにおいて、図２２に示す如く、クランク軸５５と同期して回転するクランクホイール５６による角度パルスの発生を角度センサ５７によって読み取ると共に、エンジン回転数の１／２の回転比となるカムホイール５８とカムセンサ５９及び前記ＥＣＵ１８により各気筒のストロークを判別し、その確定後に燃料の噴射が開始されるため、クランク軸５５が２回転する間は気筒判別ができないこととなり、メカ制御エンジンに比し始動性が劣るという難点があった。
【００４５】
このような難点を改良するため、エンジン始動直後のストローク判別中に、カムホイール５８に設けている各気筒の上死点に対応する認識用突起ｋ（＃１，＃２，＃３，＃４）の高さを、従来同じ高さであったものを各気筒毎に変更してカムセンサ５９とのギャップを変えることにより、出力電圧に差を生じストロークの判別が可能となるため始動性を向上させることができる。
【００４６】
また、従来の電子制御エンジンにおいて、図２３に示す如く、クランク軸５５と同期して回転するクランクホイール６０を、各気筒数によって等配されたギヤ歯数と一枚の異形歯ｚとの組合せ配列によって構成し、このクランクホイール６０の回転により異形歯ｚを感知してストロークの判別を行うものについて、その相互認識を可能とする回転角度が必要であり、この確認がなされるまでは燃料噴射等の制御指示を行うことができず、始動性が劣るという難点があった。
【００４７】
このような難点を改良するため、＃１気筒の上死点を認識するクランクホイール６０の異形歯ｚに対し、前記カムホイール５８に設けている各気筒の上死点に対応する認識用突起ｋ（＃１，＃２，＃３，＃４）を＃１気筒と＃４気筒は同位相であることから、認識用突起ｋ（＃４）の形状を変えることにより、始動時のストローク判定を行うようにしていた。
【００４８】
しかし、更に、図２４（ａ）に示す如く、クランク軸５５の位相で相反する＃１気筒と＃４気筒、及び＃２気筒と＃３気筒とを各々判別するため、カムホイール５８の認識用突起ｋ（＃１と＃４）及び（＃２と＃３）の形状（幅方向の大きさ）を各々変えるものや、図２４（ｂ）に示す如く、カムホイール５８の認識用突起ｋの形状（幅方向の大きさ）を各気筒毎に変えるものや、図２４（ｃ）に示す如く、カムホイール５８の認識用突起ｋの形状（突起の本数）を各気筒毎に変えるもの等により、各気筒に対応した認識用突起ｋの最初の歯を感知した時点で、気筒判別が可能となるため始動性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】負荷動作の予測に基づき負荷モードを切替える手順を示すフローチャート。
【図２】コモンレールによる蓄圧式燃料噴射ディーゼルエンジンを示すシステム図。
【図３】三種類の制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図４】トラクタにおける全体構成と必要な作用機構の概略設置状態を示す側面図。
【図５】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す側面図。
【図６】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す平面図。
【図７】コモンレール式多気筒ディーゼルエンジンにおける全体構成を示す背面図。
【図８】ターボ過給機を中心とする吸・排気及びＥＧＲの作用経路を示した回路図。
【図９】負荷動作の予測に基づきＥＧＲ率の制御を行う手順を示すフローチャート。
【図１０】負荷の増大を予測した時点で適正ＥＧＲ率に低下させる状態を示す線図。
【図１１】負荷動作の予測に基づきターボの制御を行う手順を示すフローチャート。
【図１２】負荷の増大を予測した時点で適正ブースト圧に増大する状態を示す線図。
【図１３】（ａ）一気筒当たり一個のインジェクタによる噴射パターンの状態を示す線図。        （ｂ）一気筒当たり二個のインジェクタによる噴射パターンの状態を示す線図。
【図１４】（ａ）一気筒当たり一個のインジェクタ用電源による噴射パターンを示す線図。        （ｂ）一気筒当たり二個のインジェクタ用電源による噴射パターンを示す線図。
【図１５】吸気マニホールドから嵌入するグロープラグの装着状態を示す背断面図。
【図１６】吸気マニホールドから嵌入するグロープラグの装着状態を示す背断面図。
【図１７】シリンダヘッドにおける吸気ポートと気筒との配置関係を示す斜視図。
【図１８】（ａ）吸気ポートのバルブ近傍ヘリカル部による旋回流形成状態を示す斜視図。        （ｂ）吸気ポートの入口近傍の旋回起流板による旋回流形成状態を示す斜視図。
【図１９】抵抗値によるＰＭ再生判断用の電線をＤＰＦに設けた状態を示す平面図。
【図２０】（ａ）バイパス通路の閉により排気ガスがＤＯＣを通過する状態を示す作用図。        （ｂ）バイパス通路を開いて排気ガスがＤＯＣを通過しない状態を示す作用図。
【図２１】（ａ）籾排出スイッチからＥＣＵを経て噴射信号を発信する状態を示す概略図。        （ｂ）パイロット噴射，メイン噴射とは別にポスト噴射を行う状態を示す線図。
【図２２】電子制御エンジンにおいて各気筒のストローク判別の状態を示す作用図。
【図２３】電子制御エンジンにおいて各気筒のストローク判別の状態を示す作用図。
【図２４】（ａ）電子制御エンジンにおいて各気筒判別カムホイールの形状を示す平面図。        （ｂ）電子制御エンジンにおいて各気筒判別カムホイールの形状を示す平面図。        （ｃ）電子制御エンジンにおいて各気筒判別カムホイールの形状を示す平面図。
【符号の説明】
【００５１】
１    負荷予測手段
２    モード設定手段
Ｐ    急負荷予測モード
Ｑ    通常予測モード
ＥＭ    エンジン負荷予測モード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008255941.tif 000008
【図７】
2008255941.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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