(57)【要約】【課題】運転指向に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両の走行に要する注意度と乖離した駆動力制御が行われることを抑制することが可能な駆動力制御装置を提供する。【解決手段】人工知能システムを用いて運転指向を推定し、前記推定された運転指向に基づいて車両の駆動力を補正する駆動力制御装置であって、前記車両の走行に要する注意度を推定する手段（Ｓ００２）と、前記車両の走行に要する注意度に基づいて、前記駆動力の補正の応答性を変更する手段（Ｓ００７〜Ｓ０１０）とを備えたことを特徴としている。【選択図】        図１０
2008230303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
人工知能システムを用いて運転指向を推定し、前記推定された運転指向に基づいて車両の駆動力を補正する駆動力制御装置であって、
前記車両の走行に要する注意度を推定する手段と、
前記車両の走行に要する注意度に基づいて、前記駆動力の補正の応答性を変更する手段と
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動力制御装置において、
運転者の操作量及び前記車両の状態量の少なくともいずれか一つの入力変数の変化方向に基づいて、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性の変化方向が決定される
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の駆動力制御装置において、
前記入力変数の変化方向が上昇方向である場合には、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性を低下させる
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の駆動力制御装置において、
前記入力変数の変化方向が下降方向である場合には、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性を上昇させる
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置において、
前記運転指向には、スポーツ走行指向、燃費指向の少なくともいずれか一つが含まれる
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、運転指向に基づいて車両の駆動力を補正する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の運転指向を推定し、その推定された運転指向に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置が知られている。従来、運転指向の推定技術に関しては、例えば以下の技術が開示されている。
【０００３】
特開平１０−７７８９３号公報（特許文献１）には、車両の運転指向を推定するための運転指向推定装置であって、車両の運転操作に関連して発生させられる第１運転操作関連変数と所定期間毎に周期的に発生させられる第２運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向を逐次推定する運転指向推定手段と、該運転指向推定手段により推定された過去の運転指向に基づいて、前記車両の標準的運転指向を推定する標準運転指向推定手段と、該標準運転指向推定手段により推定された標準的運転指向の関数であるフィルタ定数に基づいて、前記運転指向推定手段に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施す入力フィルタ手段とを、含む車両の運転指向推定装置の技術が開示されている。
【０００４】
特開２０００−１２７８０３号公報（特許文献２）には、車両の運転指向の推定のために道路状況を加味することにより、運転指向の誤推定を防止するものとして、車両の運転状態に基づいて運転指向を推定する車両の運転指向推定装置において、コーナーまでの距離を検出する距離検出手段と、検出されたコーナーまでの距離に応じて運転指向の推定内容を変更する運転指向推定内容変更手段とを備えた技術が開示されている。したがってコーナーに接近したことによるアクセルペダルなどの操作の仕方を運転指向を表しているものとして直ちに採用することがないので、運転指向の誤推定を防止することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−７７８９３号公報
【特許文献２】特開２０００−１２７８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
運転指向に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両の走行に要する注意度に応じて、より適正な駆動力の制御が行われることが望まれている。
【０００７】
例えば、車両周辺状況、車両状態（タイヤ、燃料、チェーン装着等）、路面状況、ドライバー状態等が原因で、走行に注意を要する場合がある。このような場合に、スポーツ走行側の車両制御が行われると、運転者は違和感を感じる場合がある。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、スポーツ走行指向が燃費走行指向に直ぐに復帰しないように、入力変数のフィルタ処理がスポーツ走行指向寄りに設定されるため、上記のように走行に注意を要する場合であっても、運転指向推定値がスポーツ走行指向側に出力され易く、スポーツ走行側の車両制御が行われ易い。
【０００９】
また、上記特許文献２の技術によれば、道路状況の影響により運転指向推定結果がスポーツ走行指向から燃費走行指向側に変化するという誤推定が抑制されるため、上記のように走行に注意を要する場合であっても、運転指向推定値がスポーツ走行指向側に出力され易く、スポーツ走行側の車両制御が行われ易い。
【００１０】
本発明の目的は、運転指向に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両の走行に要する注意度と乖離した駆動力制御が行われることを抑制することが可能な駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の駆動力制御装置は、人工知能システムを用いて運転指向を推定し、前記推定された運転指向に基づいて車両の駆動力を補正する駆動力制御装置であって、前記車両の走行に要する注意度を推定する手段と、前記車両の走行に要する注意度に基づいて、前記駆動力の補正の応答性を変更する手段とを備えたことを特徴としている。
【００１２】
本発明の駆動力制御装置において、運転者の操作量及び前記車両の状態量の少なくともいずれか一つの入力変数の変化方向に基づいて、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性の変化方向が決定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の駆動力制御装置において、前記入力変数の変化方向が上昇方向である場合には、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性を低下させることを特徴としている。
【００１４】
本発明の駆動力制御装置において、前記入力変数の変化方向が下降方向である場合には、前記車両の走行に要する注意度に基づいて変更する前記駆動力の補正の応答性を上昇させることを特徴としている。
【００１５】
本発明の駆動力制御装置において、前記運転指向には、スポーツ走行指向、燃費指向の少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の駆動力制御装置によれば、運転指向に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両の走行に要する注意度と乖離した駆動力制御が行われることを抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１から図１３を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１９】
本実施形態は、運転者の操作量及び車両の状態量にフィルタ処理を施した変数をニューラルネットワークの入力情報とし、運転者の運転指向推定値を算出し、その運転指向推定値に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置において、車両前方道路状況（視界、見通し、車線、工事、渋滞等）、道路種類（駐車場、構内路、細街路等）、道路場面（スクールゾーン、商店街、駐車場等）、前走・対向・後方の周辺車両状況、車両状態（タイヤ、燃料、チェーン装着）、路面状況、風の状態、同乗者状況、走行経験、運転歴、気分・体調等の走行に伴う要注意度に応じて、運転指向推定値の上昇の応答性を抑制するように、また、逆に、運転指向推定値の低下の応答性を向上させるように、運転者の操作量及び車両の状態量へのフィルタ定数を変更し、走行時の要注意度と乖離した車両制御を抑制する。
【００２０】
本実施形態によれば、以下の方法により安全性の向上を図っている。車両の走行に注意を要すると判断された場合、運転指向推定値がスポーツ走行指向側になることを抑制し、また、燃費指向側になることを促進することにより、走行環境等に対して要注意度が高いスポーツ走行側（走行性能重視側）の車両制御が実施されることが抑制される。
【００２１】
以下に詳述するように、本実施形態では、具体的には、（１）〜（３）の手段が用いられる（図１１参照）。
【００２２】
（１）スポーツ走行指向側への変化に対しても後述する数式３のフィルタ処理を施す。上記特開平１０−７７８９３号公報（特許文献１）の技術では、燃費指向側への変化に対してのみにフィルタ処理が施されていた。
（２）走行に伴う要注意度が高く、かつスポーツ走行指向側に変化する場合に、フィルタ定数を大きくする。上記（１）の具体的内容に相当する。
（３）走行に伴う要注意度が高く、かつ燃費走行指向側に変化する場合には、予め設定された基準値（固定値）よりもフィルタ定数を小さくする。
【００２３】
図１には、車両の自動変速機および変速制御装置が示されている。図１において、車両のエンジン１０から出力された動力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置および車軸を経て図示しない駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２４】
上記トルクコンバータ１２は、クランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車１８から動力が伝達されるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して位置固定のハウジング２６に固定された固定翼車２８と、ポンプ翼車１８およびタービン翼車２２をダンパ３０を介して直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。このロックアップクラッチ３２は、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力差により係合制御される。
【００２５】
上記自動変速機１４は、たとえば前進４速或いは５速のギヤ段が達成される遊星歯車式の多段変速機である。前進４速である場合の自動変速機１４は、同軸上に配設された３組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤとともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっている。
【００２６】
上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ図示しない油圧アクチュエータによって作動させられるようになっている。後述の電子制御装置４２からの指令に従って作動する油圧制御回路４４によりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されているように変速比γ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。
【００２７】
図２において、「１st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸心に対して対称的に構成されているため、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。
【００２８】
上記油圧制御回路４４には、自動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御用油圧制御回路は、ソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図１に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるようになっている。
【００２９】
また、上記係合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換える図示しないクラッチ切換弁をオンオフ作動させる切換用信号圧を発生する第３電磁弁５０と、係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節してロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御する図示しないスリップ制御弁を作動させるスリップ制御用信号圧を電子制御装置４２からの駆動電流に従って発生させるリニアソレノイド弁５４とを備えている。
【００３０】
前記電子制御装置４２は、ＣＰＵ６０、ＲＡＭ６２、ＲＯＭ６４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、エンジン１０の吸気配管６６に設けられたスロットル弁６８の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ７０、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７２、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ７４、車速Ｖを検出するために自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度を検出する車速センサ７６、シフトレバー７８の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８０、ブレーキペダル８２の操作を検出するブレーキスイッチ８４から、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸（カウンタ軸４０）の回転速度ＮOUT を表す信号、シフトレバー７８の操作位置ＰS を表す信号、ブレーキペダル８２の操作を表す信号ＳBKがそれぞれ供給されるようになっている。上記スロットル弁６８は、たとえば図１６に示す関係から電子制御装置４２により出力操作部材に対応するアクセルペダル５８の操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８６によりスロットル弁開度ＴＡが制御されるものである。
【００３１】
電子制御装置４２のＣＰＵ６０は、予めＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って上記入力信号を処理し、たとえば運転指向推定制御、変速制御、ロックアップクラッチ制御、スロットル開度制御、道路勾配の計測又は推定などを実行する。したがって、本実施形態では、電子制御装置４２が運転指向推定装置、変速制御装置として機能している。
【００３２】
上記電子制御装置４２の運転指向推定制御では、入力信号から所定の運転操作関連変数を算出し、その運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて運転指向が推定される。
【００３３】
また、電子制御装置４２の変速制御やロックアップクラッチ制御では、予めＲＯＭ６４に記憶された複数種類の変速線図すなわち図３の加速指向の変速線図、図４の中間指向（通常）の変速線図、図５の燃費指向の変速線図から運転指向に対応する変速線図が選択され、その選択された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段へのシフト判定或いはロックアップオンオフ判定が行われる。
【００３４】
たとえば、図４の通常の変速線図において実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを示す点がアップシフト線或いはダウンシフト線と交差するとアップシフト判定或いはダウンシフト判定が行われる。そして、そのシフト判定が行われたギヤ段を成立させるように、図１に示す第１電磁弁４６および第２電磁弁４８が駆動され、或いはロックアップクラッチ３２の係合制御のために第３電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５４が駆動される。
【００３５】
なお、図３、図４、図５において、実線はシフトアップ線を示し、破線はシフトダウン線を示し、１点鎖線はロックアップクラッチの係合線を示し、２点鎖線はロックアップクラッチの開放線を示している。図３の加速指向の変速線図では、図４と比較して、高車速（高エンジン回転速度）で変速が実行されるように変速線が設定されている。また、図５の燃費指向の変速線図では、図４と比較して、低エンジン回転速度で変速が実行されるように変速線が設定されている。
【００３６】
図６は、上記電子制御装置４２の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図６において、（電子）スロットル制御手段８８は、図１６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ８６を駆動することによりスロットル弁開度ＴＡを制御する。変速制御手段９０は、ＲＯＭ６４に予め記憶された複数種類の変速線図から駆動力選択手段９２により選択された変速線図から、車速センサ７６により検出された実際の車速Ｖおよびスロットルセンサ７０により検出された実際のスロットル弁開度ＴＡに基づいて所定のギヤ段への変速判断を実行し、その変速判断により判断されたギヤ段を達成するための電磁弁４６、４８、５０に対して変速出力を行って自動変速機１４のギヤ段を切換制御する。
【００３７】
駆動力選択手段９２は、ＲＯＭ６４に予め記憶された図３、図４、図５に示す複数種類の変速線図から、運転指向推定部９４により推定された運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬに基づいて変速線図を選択する。たとえば、駆動力選択手段９２では、運転指向推定部９４から出力された運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬが予め設定された加速指向判断基準値ＰＳＬを越えた場合には、図３の加速指向の変速線図が選択されるが、燃費指向判断基準値ＥＳＬを下回った場合には、図５の燃費指向の変速線図が選択され、加速指向判断基準値ＰＳＬと燃費指向判断基準値ＥＳＬとの間にある場合には、それら加速指向の変速線図および燃費指向の変速線図の中間的な特性を備えた図４の中間指向の変速線図が選択されるのである。
【００３８】
走行時要注意度推定部１１８は、車両前方道路状況（視界、見通し、車線、工事、渋滞等）、道路種類（駐車場、構内路、細街路等）、道路場面（スクールゾーン、商店街、駐車場等）、前走・対向・後方の周辺車両状況、車両状態（タイヤ、燃料、チェーン装着）、路面状況、風の状態、同乗者状況、走行経験、運転歴、気分・体調等に基づいて、走行に伴う要注意度を推定する。その推定に際しては公知の手法が適宜採用されることができる。
【００３９】
上記運転指向推定部９４は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定し、その運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬを出力する。この運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬは、たとえば「０」から「１」までの連続値である。
【００４０】
たとえば図７に示すように、上記運転指向推定部９４は、信号読込手段９６と、運転操作関連変数算出手段すなわち前処理手段９８と、運転指向推定手段１００と、標準運転指向推定手段１０２と、入力フィルタ手段１１０とを備え、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT に基づく運転指向を示す値ＤＬを前記駆動力選択手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供給する。
【００４１】
信号読込手段９６は、前記各センサ７０、７２、７４、７６、８４などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する。
【００４２】
運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。運転指向推定手段１００には、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST、車速一定走行時間ＴVCONSTなどの第１運転操作関連変数と、各センサからの入力信号のうちの所定区間内の最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax など周期的に発生させられる第２運転操作関連変数が前処理手段９８から供給されており、運転指向推定手段１００は、その第１運転操作関連変数の供給毎に或いは所定周期毎にそれら第１運転操作関連変数および第２運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向ＤＬを逐次推定する。
【００４３】
標準運転指向推定手段１０２は、運転指向推定手段１００により推定された過去の運転指向に基づいて、車両の標準的運転指向ＳＤＬを推定する。
【００４４】
入力フィルタ手段１１０は、標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数ＫDL２ に基づいて、運転指向推定手段１００に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施す。
【００４５】
上記他の制御装置としては、たとえば上記運転指向推定部９４により推定された運転指向に基づいて車両のパワーステアリングの操舵力が制御される操舵力制御装置、上記運転指向推定部９４により推定された運転指向ＤＬに基づいて車両懸架装置のショックアブソーバの減衰力或いはばね特性が制御されるサスペンション制御装置である。上記運転指向推定手段１００では、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時のスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力される毎に演算されるニューラルネットワークの出力に基づいて、車両の運転指向が推定されることから、より正確に運転指向を推定でき、複数回の推定を要することなく、運転者の操作に対する運転指向結果の応答性が十分に得られる。
【００４６】
上記図７の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、たとえば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号（スロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ、エンジン回転速度ＮE 、前後加速度NOGBW ）のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax をたとえば３秒程度の所定区間内において周期的に算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００４７】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、たとえば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
【００４８】
図７の運転指向推定手段１００には、上記車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTなどの運転操作に関連して発生させられる第１運転操作関連変数と、上記各センサからの入力信号のうちの最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax など周期的に発生させられる第２運転操作関連変数とが入力される。運転指向推定手段１００は、ニューラルネットワークＮＮを利用して、それら第１運転操作関連変数および第２運転操作関連信号の入力毎にそれらに基づいて、たとえば少なくとも３秒毎に運転指向の度合を示す値すなわち運転指向ＤＬを逐次出力する。
【００４９】
運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、たとえば図７の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００５０】
図７において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００５１】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００５２】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれ燃費指向、加速指向、それらの中間的な中間（ノーマル）指向の運転がたとえば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、たとえば燃費指向を０、中間指向を０．５、加速指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００５３】
標準運転指向推定手段１０２では、運転指向推定手段１００により逐次推定された運転指向を示す値ＤＬのうちの過去の運転指向に基づいて、前記車両の標準的運転指向の度合を示す値すなわち標準運転指向ＳＤＬが推定される。すなわち、前記運転指向推定手段１００により逐次推定された運転指向を表す値ＤＬn に、なまし処理、或いは所定の移動区間における重み付け平均値処理が施されることにより、運転開始からの運転者の平均的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す成分を有する標準運転指向ＳＤＬが推定される。
【００５４】
数式１は、上記なまし処理の一例を示している。数式１において、ｎはサンプリング番号を示す整数であり、ＫDL1 はなまし処理の特性を示すなましフィルタ定数であって、たとえば「１０」程度に設定されている。このフィルタ定数が大きくなるほど、標準運転指向ＳＤＬ内の過去の成分が多くなる。
【００５５】
【数１】
2008230303.tif 000003
【００５６】
上記入力フィルタ手段１１０は、数式２から上記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数ＫDL２ を算出し、そのフィルタ定数ＫDL２ を備えた数式３のフィルタ処理式を用いて、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬの減少傾向にある期間すなわち燃費指向側へ変化している期間において、第２運転操作関連変数に対してフィルタ処理を施す。
【００５７】
すなわち、入力フィルタ手段１１０は、標準運転指向推定手段１０２により推定された標準運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数ＫDL2 すなわちフィルタ特性に基づいて、運転指向ＤＬに遅れ処理或いはなまし処理のフィルタ処理を施す。数式２においてＣＫDL２ は基準フィルタ定数であり、ＫSDLO２ はたとえば「６」程度の定数である。また、数式３においてｎはサンプリング番号を示す整数であり、ＯＰn 、ＯＰn+1 はフィルタ処理前の第２運転操作関連変数を示す値であり、ＦＯＰn+1 はフィルタ処理後の第２運転操作関連変数を示す値である。
【００５８】
【数２】
2008230303.tif 000004
【００５９】
【数３】
2008230303.tif 000005
【００６０】
図８は、本実施形態の電子制御装置４２の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。図８のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＭ１では、初期処理が実行されることにより、ＲＡＭ６２内に設けられた種々の記憶領域或いはレジスタ、計数或いは計時などのためのカウンタやタイマ等がクリアされるとともに、推定許可フラグＸNNCAL の内容が「０」にクリアされ且つ停車フラグＸSTOPの内容が「１」にセットされる。次いで、前記信号読込手段９６に対応するＳＭ２では、各センサからの入力信号が読み込まれる。
【００６１】
次に、前記前処理手段（運転操作関連変数算出手段）９８に対応するＳＭ３では、各運転操作に関連するイベントの発生時期とイベントの量、すなわち運転操作関連変数が算出される。すなわち、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値たとえばスロットル開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW(ＧNMAXt ) などの複数種類の運転操作関連変数が、各センサからの入力信号に基づいて算出される。なお、シフトレバー７８によりＰ、Ｒレンジが選択されている時には運転指向の推定は実行されない。
【００６２】
次いで、ＳＭ４において、推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされているか否かが判断される。推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされていない場合には、このＳＭ４の判断が否定されて上記ＳＭ２以下が繰り返し実行されるが、推定許可フラグＸNNCAL の内容が「１」にセットされている場合には、ＳＭ４の判断が肯定されて、上記入力フィルタ手段１１０に対応するＳＭ５に進む。
【００６３】
ＳＭ５では、数式２から実際の標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数ＫDL２ が決定され、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬの減少傾向にある期間すなわち燃費指向側へ変化している期間、及び、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬの増加傾向にある期間すなわちスポーツ走行指向側へ変化している期間において、運転指向推定手段１００に入力される入力信号のうち、各センサからの入力信号のうちの所定区間内の最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax など周期的に発生させられる第２運転操作関連変数に対して、数式３に示すフィルタ処理が実行される。
【００６４】
次いで、前記運転指向推定手段１００に対応するＳＭ６において、運転指向の推定演算が実行される。上記推定許可フラグＸNNCALは、前記運転操作関連変数の算出毎に、または惰行走行時間ＴCOAST の計測中、車速一定走行時間ＴVCONSTの計測中、或いは制動時の最大減速度ＧNMAXの計測中の場合は３秒程度の所定時間毎にその内容が「１」にセットされるものであり、ＳＭ４はその推定許可フラグＸNNCAL のセット毎に上記ＳＭ６の運転指向推定演算を許可するのである。
【００６５】
上記ＳＭ６では、前記運転指向推定手段１００において説明したように、車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、運転開始以後におけるスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内における各センサからの入力信号のうちの区間最大値すなわちスロットル開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt( ＧNMAXt ) などの複数種類の運転操作関連変数が入力されるニューラルネットワークＮＮが用いられ、そのニューラルネットワークＮＮの出力信号に基づいて、運転指向を示す値ＤＬが出力される。この運転指向を示す値ＤＬは、その値が大きくなるに従って、燃費指向、中間指向、加速指向を順次意味する。
【００６６】
次いで、前記標準運転指向算出手段１０２に対応するＳＭ７では、上記ＳＭ６において逐次推定された運転指向を表す値ＤＬn に、数式１に示すなまし処理が施されることにより、運転開始からの運転者の平均的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す成分を有する標準運転指向ＳＤＬが推定される。次いで、ＳＭ８において推定許可フラグＸNNCAL の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。
【００６７】
運転指向推定手段１００（ＳＭ５）では、車両の運転操作に関連して発生させられる第１運転操作関連変数と所定期間毎に周期的に発生させられる第２運転操作関連変数とに基づいて、車両の運転指向ＤＬが逐次推定されるとともに、標準運転指向推定手段１０２（ＳＭ７）では、その運転指向推定手段１００により推定された過去の運転指向ＤＬに基づいて、所定の運転者の平均的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す車両の標準運転指向ＳＤＬが推定される。そして、入力フィルタ手段１１０（ＳＭ５）により、その標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数ＫDL２ に基づいて、運転指向推定手段１００に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理が施される。これにより、運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬが、車両の標準運転指向ＳＤＬを反映したフィルタ定数ＫDL２を備えた入力フィルタ手段１１０によりフィルタ処理された第２運転操作関連変数に基づいて推定されるので、運転者の運転意志を高精度に反映した運転指向を得ることができる。
【００６８】
また、入力フィルタ手段１１０（ＳＭ５）は、運転指向推定手段１００により逐次推定される運転指向を示す値ＤＬが燃費指向側へ変化している期間、及びスポーツ走行指向（加速指向）側へ変化している期間に、前記運転指向推定手段１００に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施すものである。この場合、走行時要注意度推定部１１８によって推定された走行に要する注意度に応じて、次に述べるように、フィルタ定数が可変に設定されることにより、運転試行の推定指向に基づいて車両制御が行われる場合に、走行に伴う要注意度と乖離した車両制御が行われることを抑制することができる。
【００６９】
即ち、運転指向ＤＬがスポーツ走行指向側へ変化するときには、たとえばアクセルペダルが急に踏み込まれて駆動力が要求されている場合であって、走行に伴う要注意度が高いと推定された場合には、第２運転操作関連変数にフィルタ処理を行うことにより、運転指向を示す値ＤＬがスポーツ走行指向側へ変化させられる際の応答性が低くされる。これにより、本実施形態のフィルタ処理を行わない場合に比べて、運転者指向推定値が低下するため、スポーツ走行指向側の車両制御量が抑制され、より安全側に制御される。
【００７０】
反対に、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変化するときには、たとえばアクセルペダルが急に戻された場合には、原則として、運転状況や道路環境によりやむをえず誤推定している可能性があるため、フィルタ処理によって運転指向の推定の応答性が低くされる。但し、走行に伴う要注意度が高いと推定された場合には、第２運転操作関連変数にフィルタ処理を行うことにより、運転指向を示す値ＤＬが燃費指向側へ変化させられる際の応答性が高くされる。これにより、本実施形態のフィルタ処理を行わない場合に比べて、運転者指向推定値の低下量が増大するため、燃費指向側の車両制御量が増大され、より安全側に制御される。
【００７１】
なお、入力フィルタ手段１１０（ＳＭ５）は、原則として、標準運転指向ＳＤＬが加速指向である場合は、燃費指向である場合に比較して前記フィルタ定数ＫDL２を大きくしてフィルタリング効果を高めるものであることから、運転指向ＤＬが燃費指向側へ変化したとしてもそれ以前の運転指向の成分の高い標準運転指向ＳＤＬが加速指向側の値である場合は前記フィルタ定数ＫDL２が大きくされてフィルタ処理によって第２運転操作関連変数の応答性すなわち運転指向の推定の応答性が低くされることにより、運転指向の誤推定が緩和される。また、反対に、運転指向ＤＬが加速指向側へ変化したとしてもそれ以前の運転指向の成分の高い標準運転指向ＳＤＬが燃費指向側の値である場合はフィルタ定数ＫDL２が小さくされてフィルタ処理によって第２運転操作関連変数の応答性すなわち運転指向の推定の応答性が高くされることにより、実際の運転者の意志に近い運転指向の推定が可能となる。
【００７２】
また、運転指向推定手段１００により、入力フィルタ手段１１０によりフィルタ処理された第２運転操作関連変数に基づいて推定された運転指向ＤＬにより車両の実際の駆動力を選択する駆動力選択手段９２がさらに含まれることから、その駆動力選択手段９２により、フィルタ処理された第２運転操作関連変数に基づいて推定された運転指向ＤＬにより、変速判断の基礎となる変速線図が選択されて車両の駆動力が切り換えられるので、運転者の運転指向に適合した充分な加速性或いは燃費が得られる。
【００７３】
図１０及び図１１を参照して、入力フィルタ処理ＳＭ５について説明する。入力フィルタ処理ＳＭ５は、フィルタ処理によりニューラルネットワークＮＮに入力される入力変数を算出する。図１０は、入力フィルタ処理ＳＭ５のサブルーチンを示している。
【００７４】
Ｓ００１では、車両のナビゲーションシステム装置、車両に搭載されたカメラ、レーダー装置、各種センサ、記憶装置、又は外部からの通信情報等から、車両前方道路状況（視界、見通し、車線、工事、渋滞等）、道路種類（駐車場、構内路、細街路等）、道路場面（スクールゾーン、商店街、駐車場等）、前走・対向・後方の周辺車両状況、車両状態（タイヤ、燃料、チェーン装着）、路面状況、風速、風向等の風の状態、同乗者状況、走行経験、運転歴、気分・覚醒度・体調等の運転者の状態等の情報が取得される。
【００７５】
次に、Ｓ００２では、上記００１にて取得された情報に基づいて、走行時要注意度推定部１１８により、走行に伴う要注意度が推定される。次に、Ｓ００３では、前処理ルーチンの後、運転操作関連変数を含む運転者の操作量または車両の状態量の読み込みが行われる。
【００７６】
次いで、Ｓ００４では、上記Ｓ００３にて読み込まれた運転者の操作量または車両の状態量が下降方向であるか否かが判定される。ここで、運転者の操作量または車両の状態量が下降方向である場合とは、運転指向推定値が燃費指向側へ変化していく場合に対応し、運転者の操作量または車両の状態量が上昇方向である場合とは、運転指向推定値がスポーツ走行指向側へ変化していく場合に対応する。Ｓ００４の判定の結果、肯定的に判定された場合には、Ｓ００５に進み、そうでない場合にはＳ００６に進む。
【００７７】
Ｓ００５では、上記Ｓ００２にて推定された走行に伴う要注意度が予め設定された第１所定値よりも高いか否かが判定される。その判定の結果、走行に伴う要注意度が上記第１所定値よりも高くないと判定された場合には、Ｓ００８にて、フィルタ定数ＫDL2が、予め設定された基準値（固定値）に設定され、走行に伴う要注意度が上記第１所定値よりも高いと判定された場合には、Ｓ００７にて、フィルタ定数ＫDL2が、上記基準値よりも小さな値に設定される（図１１）。ここで、上記基準値は、例えば、上記数式２により求められたフィルタ定数ＫDL2、又は、上記特開平１０−７７８９３号公報（特許文献１）の技術にて運転指向がスポーツ走行指向側から燃費指向側に変化した場合に用いられるフィルタ定数ＫDL2と同じ値であることができる。
【００７８】
Ｓ００６では、上記Ｓ００２にて推定された走行に伴う要注意度が予め設定された第２所定値よりも高いか否かが判定される。ここで、第２所定値は、上記第１所定値よりも異なる値であることができ、目的に応じて適宜設定することができる。その判定の結果、走行に伴う要注意度が上記第２所定値よりも高くないと判定された場合には、Ｓ０１０にて、フィルタ定数ＫDL2が、ゼロに設定され、走行に伴う要注意度が上記第２所定値よりも高いと判定された場合には、Ｓ００９にて、フィルタ定数ＫDL2が、ゼロよりも大きな値に設定される（図１１）。
【００７９】
Ｓ００７、Ｓ００８、Ｓ００９、又はＳ０１０において、フィルタ定数ＫDL2が求められると、次いで、Ｓ０１１において、上記数式３を用いて、フィルタ処理後の第２運転操作関連変数ＦＯＰn+1が求められる。
【００８０】
図１２及び図１３は、入力フィルタ処理ＳＭ５の動作を示すタイムチャートである。
図１２は、運転者の操作量又は車両の状態量が上昇した場合の動作を示し、図１３は、運転者の操作量又は車両の状態量が下降した場合の動作を示している。
【００８１】
図１２は、運転者の操作量又は車両の状態量が上昇している場合であって、走行時の要注意度が高い状況（要注意度判定４０１の成立）に移行した場合を示している（図１０のＳ００９）。ここで、運転者の操作量又は車両の状態量が上昇している状態は、図１２において、スロットル関連変数などの入力変数であるＯＰ（上記フィルタ処理前の第２運転操作関連変数を示す値）４０５（上記数式３参照）の上昇として示されている。なお、図１２では、ＯＰ４０５は、実質的にアクセル開度に対応している。
【００８２】
ここで、上記特開平１０−７７８９３号公報（特許文献１）の技術では、運転指向推定手段により逐次推定される運転指向を示す値が加速指向側へ変化するときには、加速指向側への制御の応答性を高くするために、入力フィルタ手段が、前記運転指向推定手段に入力される第２運転操作関連変数にフィルタ処理を施していなかった（フィルタ定数ＫDL2がゼロ）。すなはち、上記特許文献１の技術では、運転指向を示す値が加速指向側へ変化するときには、フィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ４０６は、フィルタ処理前の第２運転操作関連変数ＯＰ４０５と同じ値であった（上記数式３において、フィルタ定数ＫDL2がゼロ）。
【００８３】
これに対して、本実施形態では、フィルタ定数ＫDL2４０３が、ゼロよりも大きな値に設定される（図１０のＳ００９、図１１）。そのため、上記特許文献１の技術（フィルタ定数ＫDL2をゼロに設定する技術）における入力変数ＦＯＰ（ｎ＋１）４０６に比べて、本実施形態の入力変数ＦＯＰ（ｎ＋１）４０７は、前回（ｎ）の制御サイクルの入力変数ＦＯＰ（ｎ）４０７の影響をより大きく受け（上記数式３参照）、ＯＰ４０５に対する入力変数ＦＯＰ４０７の上昇方向への応答性が低くなるように構成されている。
【００８４】
これにより、入力変数ＦＯＰ４０７に基づいて算出される運転指向推定値ＤＬ４０９の上昇方向への応答性を低くすることができる。このことから、運転者の操作量又は車両の状態量が上昇している場合であって、走行時の要注意度が高い場合には、上記特許文献１の技術における運転指向推定値ＤＬ４０８に比べて、本実施形態の運転指向推定値ＤＬ４０９は、その上昇方向の応答性が抑制される。このように、本実施形態によれば、走行時の要注意度が高い場合には、運転指向推定値ＤＬ４０９の上昇方向の応答性が抑制されるため、運転指向推定値ＤＬ４０９に基づいて行われる車両制御の制御量４１１は、従来の技術における運転指向推定値ＤＬ４０８に基づいて行われる車両制御の制御量４１０に比べて、安全側に抑制される。よって、走行時の要注意度と乖離した車両制御が行われることを改善することが可能となる。
【００８５】
図１３は、運転者の操作量又は車両の状態量が下降した場合であって、走行時の要注意度が高い状況（要注意度判定４０１の成立）に移行した場合を示している（図１０のＳ００７）。ここで、運転者の操作量又は車両の状態量が下降した状態は、図１３において、スロットル関連変数などの入力変数であるＯＰ（上記フィルタ処理前の第２運転操作関連変数を示す値）５０５（上記数式３参照）の下降として示されている。なお、図１３では、ＯＰ５０５は、実質的にアクセル開度に対応している。
【００８６】
ここで、上記特許文献１の技術では、運転指向推定手段により逐次推定される運転指向を示す値が燃費指向側へ変化するときには、フィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ５０６は、フィルタ処理前の第２運転操作関連変数ＯＰ５０５に対して、その応答性が低くなるように設定されていた（上記数式３において、フィルタ定数ＫDL2が基準値）。そのため、入力変数ＦＯＰ５０６に基づいて算出される運転指向推定値ＤＬ５０８の低下方向への応答性も低くなっていた。このように、上記特許文献１の技術では、運転指向を示す値が燃費指向側へ変化するときには、フィルタ処理によって、運転指向の推定の応答性が低くなるように設定されていたため、走行時の要注意度が高い場合には、走行時の要注意度と乖離した車両制御（制御量５１０）が行われることがあった。
【００８７】
これに対して、本実施形態では、フィルタ定数ＫDL2４０３が、基準値よりも小さな値に設定される（図１０のＳ００７、図１１）。そのため、上記特許文献１の技術（フィルタ定数ＫDL2を基準値に設定する技術）における入力変数ＦＯＰ（ｎ＋１）５０６に比べて、本実施形態の入力変数ＦＯＰ（ｎ＋１）５０７は、前回（ｎ）の制御サイクルの入力変数ＦＯＰ（ｎ）５０７の影響をより小さく受け（上記数式３参照）、ＯＰ５０５に対する入力変数ＦＯＰ５０７の下降方向への応答性が高くなるように構成されている。
【００８８】
これにより、入力変数ＦＯＰ５０７に基づいて算出される運転指向推定値ＤＬ５０９の下降方向への応答性を低くすることができる。このことから、運転者の操作量又は車両の状態量が下降した場合であって、走行時の要注意度が高い場合には、上記特許文献１の技術における運転指向推定値ＤＬ５０８に比べて、本実施形態の運転指向推定値ＤＬ５０９は、その下降方向の応答性が向上する。このように、本実施形態によれば、走行時の要注意度が高い場合には、運転指向推定値ＤＬ５０９の下降方向の応答性が向上するため、運転指向推定値ＤＬ５０９に基づいて行われる車両制御の制御量５１１は、従来の技術における運転指向推定値ＤＬ５０８に基づいて行われる車両制御の制御量５１０に比べて、より安全側の値に設定される。よって、走行時の要注意度と乖離した車両制御が行われることを改善することが可能となる。
【００８９】
図９は、前記駆動力選択手段９２に対応する変速線図切換ルーチンを示している。図９において、ＳＨ１では、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬが予め設定された加速指向判断基準値ＰＳＬ以上であるか否かが判断される。このＳＨ１の判断が肯定された場合は、ＳＨ２においてたとえば図３に示す加速指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ３において、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬが予め設定された燃費指向判断基準値ＥＳＬ以上であるか否かが判断される。このＳＨ３の判断が肯定された場合は、ＳＨ４において、たとえば図４の中間指向の変速線図が選択されるが、否定された場合は、ＳＨ５においてたとえば図５の燃費指向の変速線図が選択される。これにより、上記変速線図が加速指向のものとなるほど走行中の車両の駆動力が高められるので、本変速線図切換ルーチンにより車両の駆動力が選択される。
【００９０】
次に、本実施形態の効果について説明する。
【００９１】
図１２に示すように、従来、運転者の操作量及び車両の状態量が上昇した場合、入力変数（ＦＯＰ）４０６は、フィルタ処理が施されていないため、応答性良く上昇し、更に、運転指向推定値４０８も応答性良く上昇する。その結果、走行環境等に伴う要注意度に関係なく、車両への制御量４１０もスポーツ走行指向側（要注意側）に応答性良く推移し、要注意度が高い環境でもスポーツ走行指向側（要注意側）の制御量４１０が反映されてしまう場合がある。
【００９２】
これに対して、本実施形態では、車両周辺状況、車両状態、路面状況、ドライバー状態等から走行環境等に伴う要注意度が高いと判断され（Ｓ００６肯定）、入力変数（ＯＰ）が上昇方向にある場合（Ｓ００４否定）、フィルタ処理を施し（Ｓ００９）、入力変数（ＦＯＰ）４０７及び運転指向推定値４０９の上昇、また、車両への制御量４１１がスポーツ走行指向側（要注意側）へ推移する応答性を抑制することで、走行における要注意度と乖離した車両制御を抑制する。
【００９３】
図１０の例では、フィルタ処理におけるフィルタ定数ＫDL2４０３は、要注意度に閾値を持たせ（Ｓ００６）、閾値以下である場合（Ｓ００６否定）は０（実質的にフィルタ処理なし、Ｓ０１０）、閾値よりも大きい場合（Ｓ００６肯定）にはゼロよりも大きな所定値としている（Ｓ００９）。これに代えて、フィルタ処理におけるフィルタ定数は、要注意度に応じて線形または非線形に設定することができる。
【００９４】
図１３に示すように、従来、運転者の操作量及び車両の状態量が低下した場合、入力変数（ＦＯＰ）５０６は、誤推定抑制のためにフィルタ処理が施され、低い応答性で低下し、更に、運転指向推定値５０８も低い応答性で低下する。その結果、走行環境等に伴う要注意度に関係なく、車両への制御量５１０も燃費指向側（安全側）に低い応答性で推移し、要注意度が高い環境でもスポーツ走行指向側（要注意側）の制御量５１０が反映されてしまう場合がある。
【００９５】
これに対して、本実施形態では、車両周辺状況、車両状態、路面状況、ドライバー状態等から走行環境等に伴う要注意度が高いと判断され（Ｓ００５肯定）、入力変数（ＯＰ）が下降方向にある場合（Ｓ００４肯定）、フィルタ定数を小さくし（Ｓ００７）、入力変数（ＦＯＰ）５０７及び運転指向推定値５０９の下降、また、車両への制御量５１１が燃費指向側（安全側）へ推移する応答性を促進させることで、走行における要注意度と乖離した車両制御を抑制する。
【００９６】
図１０の例では、フィルタ処理におけるフィルタ定数ＫDL2４０３は、要注意度に閾値を持たせ（Ｓ００５）、閾値以下である場合（Ｓ００５否定）は基準値（Ｓ００８）、閾値よりも大きい場合（Ｓ００５肯定）には基準値よりも小さな所定値としている（Ｓ００７）。これに代えて、フィルタ処理におけるフィルタ定数は、要注意度に応じて線形または非線形に設定することができる。
【００９７】
（第２実施形態）
次に、図１４及び図１５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、上記実施形態と異なる点について説明する。
【００９８】
上記第１実施形態では、入力フィルタ手段１１０（図７）による入力フィルタ処理（ＳＭ５、図８）のサブルーチンとして、車両周辺状況、車両状態、路面状況、ドライバー状態等から走行環境等に伴う要注意度に応じて、フィルタ定数を変える動作（図１０、図１１）が行なわれた。これに対して、第２実施形態では、以下に述べる出力フィルタ手段１０４（図１４）による出力フィルタ処理（図１５）において、走行環境等に伴う要注意度に応じて、フィルタ定数を変える動作（図１０、図１１）が行なわれる。
【００９９】
図１４に示すように、第２実施形態は、標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的運転指向の関数であるフィルタ定数ＫDL３ に基づいて、運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬにフィルタ処理を施す出力フィルタ手段１０４を備えている。出力フィルタ手段１０４は、ニューラルネットワークＮＮの出力信号ＮＮOUT に基づく運転指向を示す値ＤＬ或いはＦＤＬを前記駆動力選択手段９２へ供給するとともに、車両に搭載され且つ運転指向に関連して制御を変更することが必要な他の制御装置へ供給する。
【０１００】
出力フィルタ手段１０４は、数式４から上記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数ＫDL３ を算出し、そのフィルタ定数ＫDL３ を備えた数式５のフィルタ処理式を用いて、運転指向推定手段１００から出力された運転指向ＤＬのうちの減少傾向にある部分すなわち燃費指向側へ変化している部分に対してフィルタ処理を施す。すなわち、出力フィルタ手段１０４は、標準運転指向推定手段１０２により推定された標準運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数ＫDL３ すなわちフィルタ特性に基づいて、運転指向ＤＬに遅れ処理或いはなまし処理のフィルタ処理を施す。数式４においてＣＫDLは基準フィルタ定数であり、ＫSDLOはたとえば「６」程度の定数である。また、数式５においてｎはサンプリング番号を示す整数であり、ＦＤＬはフィルタ処理後の運転指向を示す値である。
【０１０１】
【数４】
2008230303.tif 000006
【０１０２】
【数５】
2008230303.tif 000007
【０１０３】
次に、図１５を参照して、第２実施形態の動作を説明する。
【０１０４】
図１５では、図８のＳＭ５の入力フィルタ処理が除去されることに代えて、標準運転指向推定（ＳＭ７）と推定許可フラグクリア（ＳＭ８）の間に、出力フィルタ処理（ＳＭ９）が設けられている。
【０１０５】
前記出力フィルタ手段１０４に対応するＳＭ９では、数式４から上記標準運転指向ＳＤＬに基づいてフィルタ定数ＫDL３ が算出され、そのフィルタ定数ＫDL３ を備えた数式５のフィルタ処理式を用いて上記ＳＭ６において算出された運転指向ＤＬのうちの減少傾向にある部分に対してフィルタ処理が施されることにより、フィルタ処理後の運転指向ＦＤＬが出力される。
【０１０６】
そして、上記のようにフィルタ処理後の運転指向ＦＤＬが推定された後においては、ＳＭ８において推定許可フラグＸNNCAL の内容が「０」にクリアされ、その後、前記ＳＭ２以下が繰り返し実行される。
【０１０７】
運転指向推定手段１００（ＳＭ６）では、運転操作関連変数に基づいて車両の運転指向ＤＬが逐次推定されるとともに、標準運転指向推定手段１０２（ＳＭ７）では、その運転指向推定手段１００により推定された過去の運転指向に基づいて、所定の運転者の平均的な運転指向或いは標準的な運転指向を示す車両の標準運転指向ＳＤＬが推定される。そして、出力フィルタ手段１０４（ＳＭ９）により、その標準運転指向推定手段１０２により推定された標準的運転指向ＳＤＬの関数であるフィルタ定数ＫDL３ に基づいて、上記運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬに対してフィルタ処理が施される。これにより、運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬが、車両の標準運転指向ＳＤＬを反映したフィルタ定数ＫDL３を備えた出力フィルタ手段１０４によりフィルタ処理されるので、フィルタ処理後においては運転者の運転意志を高精度に反映した運転指向ＦＤＬを得ることができる。
【０１０８】
また、運転指向推定手段１００により推定され且つ出力フィルタ手段１０４によりフィルタ処理された運転指向ＦＤＬに基づいて、車両の実際の駆動力を選択する駆動力選択手段９２（図９のＳＨ１乃至ＳＨ５）が設けられており、この駆動力選択手段９２により、フィルタ処理された運転指向ＦＤＬに基づいて、変速判断の基礎となる変速線図が選択されることにより、車両の駆動力が切り換えられるので、運転者の意志に適合した十分な加速性或いは燃費が得られる。
【０１０９】
第２実施形態では、走行環境等に伴う要注意度に応じて、フィルタ定数ＫDL３を変える動作が行なわれる。図１０では、第１実施形態のフィルタ定数ＫDL２が走行環境等に伴う要注意度に応じて、異なる値に設定されたが、第２実施形態では、フィルタ定数ＫDL２に代えて、フィルタ定数ＫDL３が走行環境等に伴う要注意度に応じて、異なる値に設定される。この場合、走行環境等に伴う要注意度とフィルタ定数ＫDL３との関係は、図１１に示す関係である。これにより、要注意度と乖離した車両制御を抑制する。
【０１１０】
以上、本発明の一実施形態を示す図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１１】
たとえば、前述の実施形態の駆動力選択手段９２は、運転指向ＤＬ或いはＦＤＬに基づいて、予め記憶された複数種類の変速線図を切り換えるものであったが、たとえば図１６に示す予め記憶された複数種類のアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度ＴＡとの関係を切り換えるものであっても差し支えない。図１６には、１点鎖線に示す加速指向用の関係、実線に示す中間指向用の関係、２点鎖線に示す燃費指向用の関係が記載されており、上記駆動力選択手段９２は、スロットルアクチュエータ８６を駆動制御するスロットル制御手段８８において用いられる関係を切り換える。
【０１１２】
また、前述の標準運転指向推定手段１０２は、遅れ処理或いはなまし処理に類似した数式１を用いて推定されていたが、イグニションスイッチがオンされてからの期間内において運転指向推定手段１００により推定された運転指向ＤＬの平均値、所定区間内の運転指向ＤＬの移動平均値、或いはそれらの重み付け平均値などであっても差し支えない。
【０１１３】
また、前述の信号読込手段９６は、車輪速度、横加速度、操舵角度などの信号を読み込むものであっても差し支えない。
【０１１４】
また、上記第１及び第２実施形態は、相互に組み合わせて実施されることが可能である。
【０１１５】
また、前述の実施形態において、運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮには、発進時のスロットル弁開度ＴＡST、アクセル踏込時の最大スロットル弁開度変化率ＡCCMAX 、制動時最大減速度ＧNMAX、惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONSTが入力されていたが、それらのうちの何れか１つ或いはその何れか１つ以上が入力されていても一応の信頼性のある推定が可能である。
【０１１６】
また、前述の実施形態では、運転指向が、ニューラルネットワークＮＮの出力から加速指向、中間指向、燃費指向の３段階に推定されていたが、加速指向と燃費指向との２段階に推定されてもよい。さらに加速指向と燃費指向の間を連続的に推定されてもよい。このような場合には、加速指向と燃費指向との間の指向は、ニューラルネットワークＮＮの補完機能により推定される。
【０１１７】
また、前述の実施形態の運転指向推定手段１００のニューラルネットワークＮＮは、入力層、中間層、出力層からなる３層構造であったが、４層以上の階層型であってもよいし、各神経細胞要素が相互に結合された相互結合型であっても差支えない。
【０１１８】
また、前述の実施形態では、スロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡCCMAX が用いられていたが、ディーゼルエンジン搭載車のようにスロットル弁６８が設けられていない車両などでは、それらスロットル弁開度ＴＡおよび最大スロットル弁開度変化率ＡCCMAX に替えて、アクセルペダル操作量およびアクセルペダル踏込速度が用いられ得る。
【０１１９】
さらに、上記においては、運転指向を推定する手段として、ニューラルネットワークＮＮが用いられたが、ニューラルネットワークに限定されず、例えば、遺伝的アルゴリズムのような人工知能システム（最適化手法、ソフトコンピューティング）を用いた情報処理機構を用いることができる。このような情報処理機構を用いた場合であっても、運転者の操作量及び車両の状態量の少なくともいずれか一方に対応する変数にフィルタ処理を施す際のフィルタ定数を走行環境等に伴う要注意度に応じて変更することで、要注意度と乖離した車両制御を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の第１実施形態の運転指向推定機能を備えた車両用自動変速機の変速制御装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための電磁弁或いは摩擦係合装置の作動状態との組み合わせを示す図表である。
【図３】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が加速（スポーツ）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図４】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が中間（ノーマル）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図５】図１の変速制御装置において用いられる変速線図であって、運転が燃費（エコノミー）指向であると推定されたときに選択される変速線図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の運転指向推定部の制御機能を詳しく説明する機能ブロック線図である。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。
【図９】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち駆動力選択作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図８の運転指向推定作動の他の動作を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の運転指向推定作動の動作において用いられるフィルタ定数を説明するための図である。
【図１２】図１０の運転指向推定作動の動作において入力変数が上昇している時におけるフィルタ定数の変更による効果を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】図１０の運転指向推定作動の動作において入力変数が下降している時におけるフィルタ定数の変更による効果を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】本発明の第２実施形態の運転指向推定部の制御機能を詳しく説明する機能ブロック線図である。
【図１５】本発明の第２実施形態の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち運転指向推定作動を説明するフローチャートである。
【図１６】本発明の第１、第２実施形態におけるスロットル制御手段において用いられる、アクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度ＴＡとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１４  自動変速機
９０  変速制御手段
９２  駆動力選択手段
９４  運転指向推定部
９８  前処理手段
１００  運転指向推定手段
１０２  標準運転指向推定手段
１０４  出力フィルタ手段
１１０  入力フィルタ手段
４０１  要注意度判定
４０３  フィルタ定数
４０５  入力変数ＯＰ
４０６  従来技術におけるフィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ
４０７  本実施形態におけるフィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ
４０８  従来技術における運転指向推定値
４０９  本実施形態における運転指向推定値
４１０  従来技術における車両制御量
４１１  本実施形態における車両制御量
５０１  要注意度判定
５０３  フィルタ定数
５０５  入力変数ＯＰ
５０６  従来技術におけるフィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ
５０７  本実施形態におけるフィルタ処理後の入力変数ＦＯＰ
５０８  従来技術における運転指向推定値
５０９  本実施形態における運転指向推定値
５１０  従来技術における車両制御量
５１１  本実施形態における車両制御量
ＮＮ  ニューラルネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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