(57)【要約】【課題】旋回時に車両の姿勢（回頭モーメント）を安定させことができ、エネルギーを効率的に利用できる車両用旋回制御装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用旋回制御装置を搭載した車両は、少なくとも一つの車輪にキャンバ角を付与可能な車両であり、旋回時一定の速度を超えた場合に、旋回半径に応じたキャンバ角を車輪に付与する（Ｓ１０４以降のキャンバモード）。特に、車両のヨーレートを計測するヨーレート計測手段と、理論上のヨーレートを計算するヨーレート計算手段とを有し、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートから一定以上乖離しているとき、車輪のキャンバ角を補正する（ステップＳ１０７以降）。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つの車輪にキャンバ角を付与可能な車両の車両用旋回制御装置において、
旋回時一定の速度を超えた場合に、車輪のキャンバ角を旋回半径に応じた角度に設定することを特徴とする車両用旋回制御装置。
【請求項２】
車両のヨーレートを計測するヨーレート計測手段と、理論上のヨーレートを計算するヨーレート計算手段とを有し、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートから一定以上乖離しているとき、車輪のキャンバ角を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用旋回制御装置。
【請求項３】
該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより大きいときには、車両の旋回する方向に後輪のキャンバ角を補正することを特徴とする請求項２に記載の車両用旋回制御装置。
【請求項４】
該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより小さいときには、車両の旋回する方向に前輪のキャンバ角を補正することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用旋回制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪にキャンバ角を付与することが可能な機構を有する車両を制御するための車両用旋回制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車におけるキャンバ角等のアライメントを走行状況に応じて制御し、自動車の走行性能を向上させる技術が知られている。例えば、特許文献１（特開平３−２３１０１５号公報）には、車輪に設けられたアライメントを調整するアクチュエータと、車両の走行状態を検出する手段と、車両のストローク位置を検出する手段と、ストローク位置とアライメント変化との関係を記憶する記憶手段と、アクチュエータを制御する手段とからなり、走行状態に応じて目標アライメントを算出し、該記憶手段に記憶された関係からアライメント変化を求め、目標アライメントとなるように、アクチュエータを制御する車両のアライメント制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開平３−２３１０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１記載の車両のアライメント制御装置は、旋回特性を変更しているのみであり、車両旋回時のエネルギー損失までを考慮しているものではない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記のような課題を解決するために、請求項１に係る発明は、少なくとも一つの車輪にキャンバ角を付与可能な車両の車両用旋回制御装置において、旋回時一定の速度を超えた場合に、車輪のキャンバ角を旋回半径に応じた角度に設定することを特徴とする。
【０００５】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用旋回制御装置において、車両のヨーレートを計測するヨーレート計測手段と、理論上のヨーレートを計算するヨーレート計算手段とを有し、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートから一定以上乖離しているとき、車輪のキャンバ角を補正することを特徴とする。
【０００６】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用旋回制御装置において、該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより大きいときには、車両の旋回する方向に後輪のキャンバ角を補正することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用旋回制御装置において、該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより小さいときには、車両の旋回する方向に前輪のキャンバ角を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の車両用旋回制御装置によれば、少なくとも一つのキャンバ角を付与可能な車両において、旋回時一定の速度を超えた場合に、車輪キャンバ角を旋回半径に応じた角度に設定することにより、コーナリング抵抗の発生しにくいキャンバスラストをコーナリング力として利用することにより、車両旋回時のエネルギー損失を低減できるという効果がある。
【０００９】
請求項２記載の車両用旋回制御装置によれば、請求項１記載の車両用旋回制御装置が奏する効果に加え、車両のヨーレートを計測するヨーレート計測手段と、理論上のヨーレートを計算するヨーレート計算手段とを有し、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートから一定以上乖離しているとき、車輪のキャンバ角を補正することにより、車両の旋回特性を変更し、旋回時の走行性能を向上できるという効果がある。
【００１０】
請求項３記載の車両用旋回制御装置によれば、請求項２記載の車両用旋回制御装置が奏する効果に加え、該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより大きいときには、車両の旋回する方向に後輪のキャンバ角を補正することにより、車両のオーバーステア状態を修正できるという効果がある。
【００１１】
請求項４記載の車両用旋回制御装置によれば、請求項２または３記載の車両用旋回制御装置が奏する効果に加え、該車両は前輪、後輪からなる車輪を備え、該ヨーレート計測手段によって得られるヨーレートが、該ヨーレート計算手段によって得られるヨーレートより小さいときには、車両の旋回する方向に前輪のキャンバ角を補正することにより、車両のアンダーステア状態を修正できるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置を備えた車両の主要構成の概略を示す図であり、図２は、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置のシステム構成を示す図である。なお、図２のシステム構成については、本実施形態の車両用旋回制御装置を備えた車両が関連する部分のみを抜き出して示すものである。また、図１は、本実施形態の車両用旋回制御装置を備えた車両の車体と車輪との関係を上部から模式的に見たものである。
【００１３】
図１及び図２において、１は車両、２は車両１の車体、３はステアリング、４ｆｌは左前輪、４ｆｒは右前輪、４ｒｌは左後輪、４ｒｒは右後輪、５ｆｌは左前輪用モーター、５ｆｒは右前輪用モーター、５ｒｌは左後輪用モーター、５ｒｒは右後輪用モーター、６ｆｌは左前輪用キャンバ角制御機構、６ｆｒは右前輪用キャンバ角制御機構、６ｒｌは左後輪用キャンバ角制御機構、６ｒｒは右後輪用キャンバ角制御機構、７はアクセルペダル、８はブレーキペダル、９はジャイロなどからなるヨーレートセンサ、１０はＣＰＵや演算装置からなるＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１はアクセルペダル７の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、１２はブレーキペダル８の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ、１３はステアリング３の操舵角センサ、１４は車速センサをそれぞれ示している。
【００１４】
以下、車両１が、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒ、左後輪４ｒｌ、右後輪４ｒｒの全て車輪で操舵される前提で説明するが、本発明の実施の形態はこれに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない限り様々な態様が含まれるものである。例えば、本発明の考え方は、左前輪４ｆｌ、右前輪４ｆｒのみで操舵される車両１にも適用することができる。
【００１５】
また本実施形態においては、バッテリを充電するためのエンジン及び発電機を備えない、電気のみを動力エネルギー源とする車両１を前提に説明するが、本発明の車両用旋回制御装置は、エンジンにより駆動される電動機により発電された電力がバッテリに充電し、エンジンと共に電力も動力源とする車輌、及び、エンジンのみを動力エネルギー源とする車両に適用されてもよい。
【００１６】
ドライバーによるアクセルペダル７の踏み込み量はアクセルペダルセンサ１１で検出され、またドライバーによるブレーキペダル８の踏み込み量はブレーキペダルセンサ１２で検出される。これらの検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、車両１に設定された走行モードに応じてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０のプログラムに基づいて、各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒの制御信号が計算される。ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０からの信号を各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒに対して出力される。各モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒには、ホイールモーターを用いると好適であるが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００１７】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、本発明で説明する車両用旋回制御装置の制御以外の他の制御を行うためのセンサ類、またそれらのセンサ類のセンシング結果によって車両搭載の各種機器を制御する制御装置類、大容量記憶装置、通信装置などが接続されるものである。また、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０には、不図示の不揮発性記憶手段や書き換え可能な記憶手段が接続されており、当該不揮発性記憶手段には、本実施形態に係る電気自走車を動作させるためのプログラム、及び前述したような他の制御のためのプログラムが記憶・格納されている。また、書き換え可能な記憶手段には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０プログラム実行中、必要となる情報が適宜書き込まれ利用される。
【００１８】
ドライバーのステアリング３の操作は、操舵角センサ１３によって読み取られ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０から出力される制御信号に基づいて、不図示の機構により各車輪４ｆｌ、４ｆｒ、４ｒｌ、４ｒｒの操舵角を変更すると共に、必要に応じてそれぞれのキャンバ角制御機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒが調整される。
【００１９】
なお、通常のリンク機構等用いて機械的に操舵角を変更するものでも良い。
【００２０】
ヨーレートセンサ１４は、ジャイロや加速度計などからなり、車両２の角速度を検出する。ここで検出された情報は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０に入力され、後述するような本実施形態における車両用旋回制御装置の制御に用いられる。また、車速センサ１４は、車輪の回転などによって車両２の走行速度を検知する。車速センサ１４に係る情報は、本実施形態の車両用旋回制御装置の制御のために後述するようにＥＣＵ（電子制御ユニット）１０で用いられる。
【００２１】
次に、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置が車両の旋回制御を行う際のキャンバ角制御機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒによるキャンバ角変更動作について説明する。図３は、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置におけるキャンバ角の役割を説明する図である。
【００２２】
図３において、Gは地面であり、図３は車両１がＯを中心に紙面の表側から裏側の方向に進行しつつ旋回するときの様子が示されているものである。左側の車輪４ｆｌ（又は４ｒｌ）の中心をＴＬ、右側の車輪４ｆｒ（又は４ｒｒ）の中心をＴＲとして、これらの中心をさらにＣＣとすると、図示する距離Ｒが回転半径となる。左側の車輪４ｆｌ（又は４ｒｌ）と右側の車輪４ｆｒ（又は４ｒｒ）との間の距離はＷと定める。また、ＴＬ、ＣＣ、ＴＲの地面Ｇからの高さはｈと定める。
【００２３】
左側の車輪４ｆｌ（又は４ｒｌ）を駆動する軸と図示するように垂直関係にある線をＣＬ、右側の車輪４ｆｒ（又は４ｒｒ）を駆動する軸と図示するように垂直関係にある線をＣＲ、ＯからＴＬを通る線ＶＬ、ＯからＴＲを通る線ＶＲとすると、ＣＬ⊥ＶＬ、ＣＲ⊥ＶＲなる関係を満たすキャンバ角が車両旋回時のエネルギー損失低減において最適であることを発明者らは見出した。したがって、後に説明する本発明の車両用旋回制御装置においては、このような関係を満たすようにすることが望ましい。しかし、必ずしもこのような理想的な関係を採用する必要はなく、車両１の旋回においてキャンバ角を積極的に調整・変更するように制御することが本発明の主旨である。
【００２４】
図示するように線ＶＬと地面Ｇがなす角度をα、線ＶＲと地面Ｇがなす角度をβとする。また、ＴＬから地面Ｇに下ろした垂線をＨＬ、ＴＲから地面Ｇに下ろした垂線をＨＲとすると、上記の関係から、左側の車輪４ｆｌ（又は４ｒｌ）のキャンバ角はαとなり、右側の車輪４ｆｒ（又は４ｒｒ）のキャンバ角はβとなる。したがって、
ｔａｎα＝ｈ／（Ｒ−０．５Ｗ）
ｔａｎβ＝ｈ／（Ｒ＋０．５Ｗ）
の関係を満たすときに、車両１は理想的な旋回を行うことができる。
【００２５】
次に、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置の制御について説明する。図４は、本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置の制御フローチャートを示す図である。図４の制御フローは、不図示の不揮発性記憶手段に記述された本実施形態の車両用旋回制御装置のプログラムに基づいて、図２におけるＥＣＵ（電子制御ユニット）１０、アクセルペダルセンサ１１、ブレーキペダルセンサ１２、操舵角センサ１３、車速センサ１４、ヨーレートセンサ９、モーター５ｆｌ、５ｆｒ、５ｒｌ、５ｒｒ、キャンバ角制御機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒが協働することによって実現される。当該プログラムは、車両１の全ての制御用プログラムの一つのルーチンである、というようにも考えることができる。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられてＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２６】
以下の車両用旋回制御装置の制御フローチャートにおいて、車両１の旋回方向に車輪を傾ける時（旋回外輪をネガティブキャンバ、旋回内輪をポジティブキャンバ）のキャンバ角を正の値と定め、逆に車両１の旋回方向と逆に車輪を傾ける時（旋回外輪をポジティブキャンバ、旋回内輪をネガティブキャンバ）のキャンバ角を負の値と定める。
【００２７】
図４において、ステップＳ１００で処理が開始されると、まずステップＳ１０１に進み、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０は操舵角センサ１３からステアリングの回転角を読み込む。次に、ステップＳ１０２においては、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０は車速センサ１４から車両１の速度を読み込む。
【００２８】
ステップＳ１０３においては、車両用旋回制御装置における制御が既にキャンバモードとっており、さらに速度が１０ｋｍ／ｈ以上であるかどうかが判定される。なお、ここで速度を１０ｋｍ／ｈとしてあるのは、あくまで発明の把握がし易いように例示的に数値を示したものであり、特にこのように速度を限定するものではない。また、キャンバモードについては後述する。
【００２９】
ステップS１０３における判定の結果がＮｏである場合は、ステップＳ１１５に進む。ステップＳ１０３においてＹｅｓである場合には、Ｓ１０４へと進む。このステップＳ１０４以降の処理ルーチンを本明細書においてはキャンバモードと称することとする。
【００３０】
ステップＳ１１５において、読み込まれた速度に基づいて車両１の速度が１５ｋｍ／ｈ以上であるかどうかが判定される。このステップにおいて、速度が１５ｋｍ／ｈ以上であれば、車輪にキャンバ角を付与することによって旋回する方がよいので、ステップＳ１０４へと進み、キャンバモードに入る。また、ステップＳ１１５での判定結果がＮｏであればステップＳ１１６へと進む。なお、ステップＳ１１５において、判定基準速度を１５ｋｍ／ｈとしてあるのは、あくまで発明の把握がし易いように例示的に数値を示したものであり、特にこのように速度を限定するものではない。ここでの判定基準速度は、ステップＳ１０３における判定基準速度１０ｋｍ／ｈより速い速度であればよい。
【００３１】
ステップＳ１１５における判定がＮｏである場合には、本発明の車両用旋回制御装置における制御が「通常モード」であると定義する。この場合には、車両1の旋回は、車輪にキャンバ角を付与することによって旋回せずに、通常の車輪の操舵のみによって車両１を旋回させる。ステップＳ１１５における判定がＮｏである場合には、ステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、キャンバ角の補正値として０ｄｅｇが設定される。すなわち、キャンバ角の変更は行われず、通常の車輪の操舵のみで旋回を行い、キャンバ補正値が初期化される。ステップＳ１１６からはステップＳ１１７へと進み、制御フローはＥＮＤとなる。
【００３２】
ステップＳ１０４以降は、本発明の車両用旋回制御装置における制御が「キャンバモード」であると定義される。ステップＳ１０４においては、ステアリング回転角から旋回半径を求め、その旋回半径を用い図３の考えでキャンバ角を求め、さらに補正値を加えたキャンバ角に設定される。キャンバ角補正値については、前回の制御フローのルーチンにおいて設定された補正値が用いられる。このキャンバ角補正値については後述する。
【００３３】
次に、ステップＳ１０５へと進み、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０はヨーレートセンサ９から車両１のヨーレートを読み込む。また、ステップＳ１０６においては計算によってヨーレートが計算される。ステップＳ１０５における読み込みヨーレートは、ジャイロなどからの実測値であり、ステップＳ１０６における計算ヨーレートは、ステアリング回転角から求められた旋回半径を用い（車速／旋回半径）によって計算をすることができる。
【００３４】
ステップＳ１０７においては、読み込みヨーレートが計算ヨーレート±（５０／ｄｅｇ/ｓｅｃ／速度）以内であるかどうかが判定される。なお、ここで、読み込みヨーレートが、計算ヨーレーの「±（５０／ｄｅｇ/ｓｅｃ／速度）」以内であるかどうかを判定基準としたのは、あくまで発明の把握がし易いように例示的に数値を示したものであり、特にこのように数値を限定するものではない。
【００３５】
ステップＳ１０７における判定結果がＹｅｓである場合、すなわち、読み込みヨーレートが計算ヨーレート±（５０／ｄｅｇ/ｓｅｃ／速度）以内である場合には、車両１の旋回において、ニュートラルステアで旋回しており、車輪のキャンバ角を補正する必要がないので、ステップＳ１０８に進み、キャンバ角補正値として０ｄｅｇを設定し、引き続きステップＳ１１７に進み、処理ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０８における制御は、本発明の車両用旋回制御装置の制御においては、「低抵抗制御」と定義することとする。
【００３６】
ステップＳ１０７における判定結果がＮｏである場合、すなわち、読み込みヨーレートが計算ヨーレート±（５０／ｄｅｇ/ｓｅｃ／速度）を超えたである場合には、ステップＳ１０９へと進み、車両１の旋回において、車輪のキャンバ角を補正するようにする。ここで、ステップＳ１０９以降のフローは、本発明の車両用旋回制御装置の制御においては、「ニュートラルステア制御」と定義することとする。
【００３７】
ステップＳ１０９において、現在のキャンバ角をＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が読み込む。このステップで読み込まれるのは、後のステップにおいて、現在車輪に設定されているキャンバ角が、キャンバ制御機構６ｆｌ、６ｆｒ、６ｒｌ、６ｒｒが許容する範囲の限界にあるかどうかを判定する際に用いるためである。
【００３８】
ステップＳ１１０においては、（読み込みヨーレート）＞（計算ヨーレート）であるか否かが判定される。ステップＳ１１０判定結果がＹｅｓであれば、実測のヨーレートが、理論上のヨーレートより大きいこととなり、オーバーステア状態であることとなるので、ステップＳ１１１に進み、オーバーステアに対応するようにキャンバ角を設定する。
【００３９】
逆に、ステップＳ１１０判定結果がＮｏであれば、実測のヨーレートが、理論上のヨーレート以下であることとなり、アンダーステア状態であることとなるので、ステップＳ１１１に進み、オーバーステアに対応するようにキャンバ角を設定する。
【００４０】
ステップＳ１１１では、オーバーステア状態を後輪にプラスのキャンバ角を付与することで修正しようとするものであるが、後輪のキャンバ制御機構６ｒｌ、６ｒｒが許容量限界のキャンバ角をとっているかどうかを判定する。つまり、ステップＳ１１１では、さらに、キャンバ角を＋１ｄｅｇできるかどうかを判定する。この判定には、ステップＳ１０９にて読み込まれたキャンバ角が用いられる。ステップＳ１１１における判定の結果Ｙｅｓであれば、ステップＳ１１２へと進み、後輪のキャンバ角補正値として＋１ｄｅｇを設定する。ここで、設定された＋１ｄｅｇは、次に本フローチャートの制御が実行されるときに、ステップＳ１０４で付加される。ステップＳ１１２からは、ステップＳ１１７へと進み処理が終了する。ステップＳ１１１における判定の結果Ｎｏであれば、もうこれ以上キャンバ角を増やすことができないということなので、ステップＳ１１７に進み処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ１１３では、アンダーステア状態を前輪にプラスのキャンバ角を付与することで修正しようとするものであるが、前輪のキャンバ制御機構６ｆｌ、６ｆｒが許容量限界のキャンバ角をとっているかどうかを判定する。つまり、ステップＳ１１３では、さらに、キャンバ角を＋１ｄｅｇできるかどうかを判定する。この判定には、ステップＳ１０９にて読み込まれたキャンバ角が用いられる。ステップＳ１１３における判定の結果Ｙｅｓであれば、ステップＳ１１４へと進み、前輪のキャンバ角補正値として＋１ｄｅｇを設定する。ここで、設定された＋１ｄｅｇは、次に本フローチャートの制御が実行されるときに、ステップＳ１０４で付加される。ステップＳ１１４からは、ステップＳ１１７へと進み処理が終了する。ステップＳ１１３における判定の結果Ｎｏであれば、もうこれ以上キャンバ角を増やすことができないということなので、ステップＳ１１７に進み処理を終了する。
【００４２】
なお、ステップＳ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１１４にて、キャンバ角の補正値を＋１ｄｅｇ単位で行う例について説明したが、キャンバ角の補正値を１ｄｅｇ刻みとしたのは、あくまで発明の把握がし易いように例示的に数値を示したものであり、特にこのように補正値を１ｄｅｇ刻みと限定するものではない。
【００４３】
また、本実施形態においては、車両１のオーバーステア対応として、後輪のキャンバ角補正値を＋１ｄｅｇとし、また、アンダーステア対応として、前輪のキャンバ角補正値を＋１ｄｅｇとするように設定されているが、オーバーステア対応として、前輪のキャンバ角補正値を−１ｄｅｇとし、また、アンダーステア対応として、後輪のキャンバ角補正値を−１ｄｅｇとするように設定することも可能であり、前輪のみ、後輪のみのキャンバ角を付与可能な車両にも本発明を適用することができる。また、少なくとも1つの車輪のキャンバ角を変更することで本目的を達成することが可能である。このようなオーバーステア、アンダーステア対応を行った場合には、図４におけるステップＳ１０４、Ｓ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１３、Ｓ１１４が変更となる。
【００４４】
なお、本実施形態において示したフローチャートに限定されることなく、本発明の主旨から逸脱しない限り種々のフローチャートを用いて、本発明の車両用旋回制御装置を実現することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態によれば、車両１の車輪に適宜キャンバ角を付与することによって、コーナリング抵抗の発生しにくいキャンバスラストをコーナリング力として利用することにより車両旋回時のエネルギー損失を低減させることができるとともに、旋回時に車両の姿勢（回頭モーメント）を安定させることができるので、旋回時の走行性能も向上する。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置を備えた車両の主要構成の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置のシステム構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置におけるキャンバ角の役割を説明する図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用旋回制御装置の制御フローチャートを示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１・・・車両、２・・・車体、３・・・ステアリング、４ｆｌ・・・左前輪、４ｆｒ・・・右前輪、４ｒｌ・・・左後輪、４ｒｒ・・・右後輪、５ｆｌ・・・左前輪用モーター、５ｆｒ・・・右前輪用モーター、５ｒｌ・・・左後輪用モーター、５ｒｒ・・・右後輪用モーター、６ｆｌ・・・左前輪用キャンバ角制御機構、６ｆｒ・・・右前輪用キャンバ角制御機構、６ｒｌ・・・左後輪用キャンバ角制御機構、６ｒｒ・・・右後輪用キャンバ角制御機構、７・・・アクセルペダル、８・・・ブレーキペダル、９・・・ヨーレートセンサ、１０・・・ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１・・・アクセルペダルセンサ、１２・・・ブレーキペダルセンサ、１３・・・操舵角センサ、１４・・・車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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