(57)【要約】【課題】検出手段によって検出された全種類の加減速要因に対して最適な制御を行う走行支援装置を提供する。【解決手段】走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、加減速要因候補を検知する毎に、加減速要因の時空間上での位置を予測し、自車の時空間上での予測位置との干渉の程度を評価し、干渉が有る場合又は干渉度が大きい場合に、干渉予測位置を登録し、目標地点へ到達する時の地点目標挙動を干渉予測位置での要因予測挙動に余裕を見込んで略一致する値とし、地点目標挙動、運転方針に基づいて非定常制御開始点を求めて登録する。そして、自車が何れかの登録要因についての非定常制御開始点を経過したときには、移動体速度とその登録要因についての地点目標挙動を基に加減速制御の目標値を逐一求める。【選択図】図１
2008230467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の挙動を基に自車の時空間上での位置推移を予測する自車位置予測手段と、
自車の周辺あるいは予測位置に関わる加減速要因候補を検知する要因挙動検出手段と、
前記要因挙動検出手段が前記加減速要因候補を検知する都度、検知された加減速要因の挙動を基に前記加減速要因の時空間上での予測位置を求める要因位置予測手段と、
前記加減速要因候補の検知の都度、前記自車位置予測手段により求められる自車の時空間上での予測位置と、前記要因位置予測手段により求められる加減速要因の時空間上での予測位置との干渉の程度を評価し、干渉が有る場合に又は干渉度が設定値よりも大きい場合に、前記自車と前記加減速要因との干渉予測位置を登録する干渉予測位置設定手段と、
目標地点へ到達する時の地点目標挙動を、前記干渉予測位置に於ける前記加減速要因の予測挙動に余裕を見込んで略一致する値とし、更に地点目標挙動、運転方針に基づいて非定常制御開始点を前記加減速要因別に求めて各非定常制御開始点を登録あるいは更新する非定常制御開始点設定手段と、
前記自車が何れの非定常制御開始点をも経過していないときには、前記自車の速度と走行中の道路の属性又は運転方針設定値に基づく所定の目標速度との差に基づいて加減速制御の目標値を求める定常制御を行う一方、前記自車が何れかの加減速要因についての非定常制御開始点を経過しているときには、前記自車の速度と当該加減速要因についての地点目標挙動を基に加減速制御の目標値を逐一求める制御目標値算出手段とを備えることを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の走行支援装置であって、
前記制御目標値算出手段は、
前記非定常制御開始点の経過時に加減速制御を開始すべき加減速要因が同時に複数生じている場合には、加減速要因毎に求めた目標値の中から所定の優先規範に従って加減速制御の目標値を逐一求めることを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項３】
請求項２記載の走行支援装置であって、
前記制御目標値算出手段は、
前記非定常制御開始点の経過時に加減速制御を開始すべき加減速要因が同時に複数生じており且つ加減速要因の一つが交通弱者である場合には、交通弱者を回避するための加減速制御の目標値を所定の優先規範に基づいて優先的に選択することを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項４】
請求項２記載の走行支援装置であって、
前記制御目標値算出手段は、
前記非定常制御開始点の経過時に加減速制御を開始すべき加減速要因が同時に複数生じており且つ複数の加減速要因が相互に対等な移動体の種別同士である場合には、所定の優先規範に従って、逐一、目標挙動を求め、前記目標挙動を基に加減速制御の目標値を算出することを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の走行支援装置であって、
前記自車の観測挙動と、要因位置、地点目標挙動及び運転方針に基づいて予め求めた目標挙動とを対比して、両挙動の値をあるいは両挙動の差又は差分の程度を逐一提示する提示手段を更に備えることを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項６】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の走行支援装置であって、
前記非定常制御開始点を過ぎた加減速要因の情報を逐一提示する提示手段を更に備えることを特徴とする、
走行支援装置。
【請求項７】
請求項１乃至４の何れか１項に記載の走行支援装置であって、
前記自車の予測位置推移と前記加減速要因の予測位置推移とが互いに干渉することが予測される場合に、予測位置系列を又は干渉予測位置を、任意の座標系で随時に表示する提示手段を更に備えることを特徴とする、
走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、道路を走行する車両、軌道上を走行する機関車等の移動体に搭載され、航行における速度制御、所定位置での自動停止などを支援する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の、車両等の自動走行あるいは走行を支援する装置としては、自車両に備えたカメラによる前景画像を基に道路エッジを、更に道路曲率を求めて走行経路を探索設定し、経路に沿わせて自動的に走行させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
又、レーダを用いて障害物を検出し、自動的に操舵し、あるいは加減速制御し、安全な距離をとって停止するなどの制御を行うものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
又、湾曲道路の開始付近の路側に設置された設備との狭域通信手段により、湾曲道路の情報を受信し、湾曲率に応じて湾曲部への進入速度を制限するものがある（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
又、車車間通信により、他車の挙動情報を受信し、交差点での出会い頭の衝突の危険性を求め、警報するものがある（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
又、車両の挙動や運転操作などの走行データ、走行環境についての走行データ、自車両に備えたレーダあるいはステレオカメラを用いて前車との相対距離、相対速度などの走行データ、道路勾配などの環境データを検出し、その統計値の回帰分析値を用いて、車間を一定に保ち、車線を維持して、前方の車両に追従走行させるといったものがある。（例えば、特許文献５参照）。
【０００７】
又、車車間通信、あるいは、路側設備を介しての車車間通信、いわば車路車間通信により、他車の挙動情報を受信し、画面に自車、他者の配置を表示するものがある（例えば、特許文献６参照）。
【０００８】
【特許文献１】特許第２８４４２４３号公報
【特許文献２】特許第２７９９３７５号公報
【特許文献３】特開２００２−１８７５０９号公報
【特許文献４】特開２００４−６２３８１号公報
【特許文献５】特許第３６２２７４４号公報
【特許文献６】特開２００５−３０１５８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記の従来技術の殆ど（例えば、特許文献１〜特許文献４、特許文献６）では、それぞれ装置が搭載される自車両にとって、特定の、たいていは一つの加減速すべき要因、例えば、前方車両との相対距離、相対速度、あるいは障害物までの距離、あるいは湾曲道路の曲率半径、といった特定の状況に対して制御されるものであって、互いに他の加減速要因が検出された場合の事情などは考慮されていなかった。即ち、特許文献１〜４，６に記載の各従来技術は、「複数の加減速要因を考慮した最適な制御を行うことができない」という問題点を有している。
【００１０】
又、特許文献５に記載の従来技術は、様々な環境データ（加減速要因）を利用しているが、統計値を参照して制御を行うものであり、衝突回避等の制御を行うことができず、やはり「複数の加減速要因を考慮した最適な制御を行うことができない」という問題点を有している。
【００１１】
この発明は、上記に記載の問題点を解決するためになされたものであり、検出手段によって検出されたあらゆる種類の加減速要因に対して最適な制御を行う走行支援装置を得ることを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の主題に係る走行支援装置は、自車の挙動を基に自車の時空間上での位置推移を予測する自車位置予測手段と、自車の周辺あるいは予測位置に関わる加減速要因候補を検知する要因挙動検出手段と、前記要因挙動検出手段が前記加減速要因候補を検知する都度、検知された加減速要因の挙動を基に前記加減速要因の時空間上での予測位置を求める要因位置予測手段と、前記加減速要因候補の検知の都度、前記自車位置予測手段により求められる自車の時空間上での予測位置と、前記要因位置予測手段により求められる加減速要因の時空間上での予測位置との干渉の程度を評価し、干渉が有る場合に又は干渉度が設定値よりも大きい場合に、前記自車と前記加減速要因との干渉予測位置を登録する干渉予測位置設定手段と、目標地点へ到達する時の地点目標挙動を、前記干渉予測位置に於ける前記加減速要因の予測挙動に余裕を見込んで略一致する値とし、更に地点目標挙動、運転方針に基づいて非定常制御開始点を前記加減速要因別に求めて各非定常制御開始点を登録あるいは更新する非定常制御開始点設定手段と、前記自車が何れの非定常制御開始点をも経過していないときには、前記自車の速度と走行中の道路の属性又は運転方針設定値に基づく所定の目標速度との差に基づいて加減速制御の目標値を求める定常制御を行う一方、前記自車が何れかの加減速要因についての非定常制御開始点を経過しているときには、前記自車の速度と当該加減速要因についての地点目標挙動を基に加減速制御の目標値を逐一求める制御目標値算出手段とを備えることを特徴とする。
【００１３】
以下、この発明の主題の様々な具体化を、添付図面を基に、その効果・利点と共に、詳述する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の主題によれば、次々に生じるか、又は、複合的に生じた複数種類あるいは同一種だが複数の加減速要因に対する加減速目標値を自動的に求めることが可能な走行支援装置を得ることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（実施の形態１）
図１は本実施の形態に係る走行支援装置を含む車両全体システムを示すブロック図である。走行支援処理は、主に図１中の走行支援ＥＣＵに於いて実行される。
【００１６】
図１中、１行−Ａ列（以下、単に１−Ａという様に特定する。）に示すステレオカメラは、車両の前方の景色を２点から撮像する、望ましくは夜間に強い赤外線のステレオカメラであり、単眼であっても良い。又、画像処理ＥＣＵ１−Ｂは、画像を処理して、障害物、道路エッジ等を逐一認識し、各認識物の種類、位置、速度などを検出し、各認識物体に識別子を付すといった画像処理を行う装置である。同装置１−Ｂは、同一種類ならば、各個体を識別し、個体毎に、種類、位置、速度などを検出する。又、レーダ２−Ａは、例えばミリ波レーダであり、電波を操作しながら前方へ照射し、反射波を受信して方向別に位相差あるいは周波数差を検出する。そして、相対距離・速度検出ＥＣＵ２−Ｂは、電波反射物である障害物、例えば前走車、歩行者、自動二輪といった様な障害物の種類を検出し、障害物が同一種類ならば各個体を識別し、個体毎に、相対位置、相対速度などを算出する。本システムでは、ステレオカメラ１−Ａとレーダ２−Ａとを連携して用いており、例えば両方で候補が一致するならば「検出」と判定するなどして、認識物の検出確度を高めている。又、地図記憶装置３−Ａは、ナビゲーション装置３−Ｂ等で利用する道路データを記憶する地図記憶手段である。そして、ナビゲーション装置（ＥＣＵ）３−Ｂは、後述する挙動検出ＥＣＵで検出された車両位置が地図記憶装置３−Ａに記憶された地図における道路上のどの位置に対応するかを求める。又、ナビゲーション装置３−Ｂは、図示しない目的地設定手段により、運転者に目的地を設定せしめる。しかも、ナビゲーション装置３−Ｂは、現在位置から目的地までの経路を探索する経路探索手段などを備える。
【００１７】
又、ＬＣＤなどの表示器４−Ａは、ナビゲーション装置３−Ｂのための、例えば地図を背景にして現在位置、車両方位の記号や経路記号を表わす画面等を表示する。更に、４−Ｂは、表示のための描画、表示画面の切り替え、スーパーインポーズといった制御を行う表示制御ＥＣＵである。又、車車間通信装置５−Ａは、周辺の車両からそれぞれの挙動情報などを受信すると共に、自車両の挙動情報を周辺の車両へ送信する。更に、車車サービス制御ＥＣＵ５−Ｂは、車車間通信装置５−Ａで受信した他車挙動情報を基に、車車通信サービスを享受するために必要な処理を行う。又、路車間通信装置６−Ａは、路側装置からの所定の情報を受信し、自車両の挙動情報、走行履歴情報を送信する。更に、路車サービス制御ＥＣＵ６−Ｂは、路車間通信装置６−Ａからの受信情報を基に各種のアプリケーションを実行し、路車通信サービスを享受するために必要な処理を行う。
【００１８】
又、挙動検出ＥＣＵ８−Ｂは、速度センサ７−Ａ、三軸加速度センサ８−Ａ、角速度センサ９−Ａ、及びＧＰＳレシーバ１０−Ａからの各データを基に、自車両の位置、速度、前後方向（縦）加速度、左右方向（横）加速度、上下方向加速度、及びヨー角速度を検出する。そして、挙動検出ＥＣＵ８−Ｂは、検出結果を基に、例えば、１秒後、２秒後、・・・とＭ（例えば５）秒後先までの予測位置を、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃのための処理を一部分担して算出する。走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、本発明に係る走行支援装置の主要な処理が実行される部分である。尚、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃの少し具体的な構成例を図２に示す。図２の説明は後述する。
【００１９】
又、１−Ｄは、エンジン１−Ｅへの燃料噴射量、噴射タイミング等の制御行うエンジンＥＣＵである。２−Ｄは、変速機２−Ｅの変速段切り替え制御を行う変速機ＥＣＵである。３−Ｄは、低車両速度状態からの急加速時等に、エンジンよりも高効率かつ即時に高トルクを得るための、エンジン補完用のモータ３−Ｅを制御するためのモータＥＣＵである。モータ３−Ｅは、急減速時に発電機として動作させて高負荷の減速トルクを得る制御に利用される場合もある。又、４−Ｄはブレーキアクセル４−Ｅの状態検出・制御するための加減速操作系ＥＣＵであり、ブレーキ、アクセルの操作の有無、あるいは操作量の検出なども行う。場合によっては、加減速操作系ＥＣＵ４−Ｄは、操作の制御・アクチュエートも行う。又、操舵ＥＣＵ５−Ｄは、操舵装置５−Ｅの操舵角などの状態を検出すると共に、操舵トルクを設定し、場合によっては、操舵角を変更する制御を行う。又、懸架ＥＣＵ６−Ｄは、各車輪の懸架装置６−Ｅのクッション性や車輪高さの左右バランスなどを制御する。又、ランプＥＣＵ７−Ｄは、ランプ７−Ｅの向きを、カーブでは左右方向に、勾配変化地点では上下方向にといった配向を制御する。尚、ランプＥＣＵ７−Ｄは、赤外カメラあるいはレーダの電波送受信アンテナの向きも連動制御する場合もある。又、ベルトＥＣＵ８−Ｅは、ベルト８−Ｄのしまり具合を制御するものであり、警報提示手段の一つとして利用される。又、シートＥＣＵ９−Ｄは、シート９−Ｅの位置あるいは傾斜若しくはヘッドレストの位置／傾斜角を、何らかの警報提示手段の一つとして利用する。より加速すべき提示の場合には、シートＥＣＵ９−Ｄは例えばヘッドレストを前傾させ、加速と共にヘッドレストの状態を元に戻す。減速すべき提示の時には、シートＥＣＵ９−Ｄは例えばヘッドレストを後傾させ、減速したら、ヘッドレストの状態を元に戻す。又、インパネＥＣＵ１０−Ｄは、インパネ１０−Ｅに表示する表示状態の制御や、各種の操作スイッチの状態を検出するものである。自動走行するか、あるいは、走行支援モードで運転するかなどの切り替えスイッチ等をインパネＥＣＵ１０−Ｄに設置しても良い。
【００２０】
ここで、図２は、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃのより具体的な構成例を示すブロック図である。図２中、２−１はＣＰＵ、２−２は処理プログラムが格納されたＲＯＭ、２−３は演算途中結果等を記憶するＲＡＭ、２−４は時刻を得るリアルタイムクロックである。２−５は、図示しない警報ランプや、図示しない操作スイッチを接続する入出力Ｉ／Ｆ、２−６は他のＥＣＵ等と通信するための車内ＬＡＮのＩ／Ｆ、２−７はＥＣＵ内の接続バスである。本明細書で以下にフローチャートを用いて作用・動作を説明するプログラムは、基本的にこのＲＯＭ２−２に格納されており、例えばイグニッションキーによる車両の起動と連動して起動され、実行される。尚、一部の情報に関するデータの記憶については、ＲＯＭ２−２は、書き換えが可能なＥＥＰＲＯＭ、例えばＦＬＡＳＨメモリとされる。
【００２１】
図３乃至図５は、図２に示した様な構成を有する各ＥＣＵ（主として走行支援ＥＣＵ１２−Ｃ）において実行される走行支援処理の一例を示すフローチャートである。
【００２２】
ステップ３−１では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、初期化処理を実行する。又、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、車両に現在如何なる加減速要因候補検出手段（例えば、カメラ１−Ａやレーダ２−Ａや車車間通信装置５−Ａ等、車のユーザが当該車に実際に備え付けているもの）が接続されているか、及び、当該加減速要因候補検出手段が動作状況にあるかをチェックする。正常な加減速要因候補検出手段については、以後の動作で利用の対象とされるための登録がなされる。
【００２３】
ステップ３−２では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、所定時間Δｔ（例えば１００ミリ秒）が経過したか否かをチェックする。所定時間Δｔが経過していたならば、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、次ステップ３−３で、図２のＲＴＣ２−４から現在時刻を取得する。現在時刻に関しては、ＧＰＳ受信で正確なＧＰＳ時刻を得た場合に当該ＧＰＳ時刻と上記ＲＴＣ値とを比較し、差があれば、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは当該時刻差を保持する。もしＧＰＳ時刻が正確でないと推定した状態が継続している場合には、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、その保持値とＲＴＣ値とに基づいて現在時刻を推定し、クロック周波数のドリフトに起因した時刻誤差の累積を最小限に抑制する。
【００２４】
ステップ３−４では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、図１の挙動検出ＥＣＵ８−Ｂで求められた、車両位置、車両速度、車両加速度などの車両の挙動情報を取得する。簡易な構成の場合、例えばＧＰＳレシーバ１０−Ａでの観測結果が車両の挙動情報として利用される。その場合、車両加速度は、観測周期ごとの速度変化で以って算出してもよい。また、速度は、観測周期あたりの位置変化で以って算出してもよい。ユーザの車両がナビゲーション装置３−Ｂを備える場合には、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、更に探索済の目的地までの経路あるいは現在位置の属する道路に繋がる道路に対応する道路形状データを取得する。
【００２５】
ステップ３−５では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、自車両の挙動情報を基に、自車両の現在位置から所定距離先までの位置推移を予測する（時空間上での近距離予測軌跡の算出）。もしナビゲーション装置３−Ｂを備える場合には、例えば、折線近似した経路あるいは車線形状の屈曲点位置データ系列を求めて、当該経路あるいは当該屈曲点位置データ系列を予測位置とする。
【００２６】
ステップ３−６では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、必要に応じて、自車両の挙動情報等を、車車間通信装置５−Ａ経由で狭域通信／放送する、あるいは、車車間通信装置５−Ａ経由での路側からの狭域通信要求に応じて送信する。予測位置系列データを含めても良い。
【００２７】
ステップ３−７では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、加減速要因候補の検出の有無をチェックし、加減速要因候補の検出があれば、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、加減速要因候補の挙動を基に、その軌跡（加減速要因の時空間上での位置推移）を予測する。具体的には、経路属性に基づく加減速要因候補が検出された場合、例えば、現在位置から５００ｍ以上先の道路切片までの経路データの中の追加データが新たにナビゲーション装置から読み込まれた場合、前方／経路上における所定距離先までの、道路曲率、勾配、道路種別、幅、速度規制などの属性変化点を加減速要因候補とし、所定の閾値以上の属性変化点を干渉予測位置として求める。レーダ／赤外カメラあるいは車車間通信装置もしくは路車間通信装置、そして、その他の任意の検出手段によってもたらされた情報に基づき動的な加減速要因候補が検出された場合には、加減速要因候補の時空間領域でのＬｚ（ｍ）先あるいはＭｚ（秒）先までといった、危険認知時間及び回避予備操作時間に進む距離に加えて、自車両速度から滑らかに減速し停止可能な距離ないしは時間が最低限の範囲で調査対象とされる。車車間通信あるいは路車間通信などによってもたらされたか減速要因候補の情報がその要因の予測位置を含む場合はその予測位置を利用できるので、ここでの予測処理が省略できる。
【００２８】
ステップ３−８では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、加減速要因候補の時空間上での予測位置と自車の時空間上での予測位置との干渉度を評価する。干渉度が一定の範囲内であれば、加減速要因として、検出・サービス種別、要因種別、識別子、干渉予測位置、地点目標速度などを登録／更新する。そして、あるいは、予測軌跡、干渉予測位置などを表示する。干渉予測位置は、典型的には、時空間上での軌跡（位置推移）の交差位置とされる。単純な事例では、軌跡は、現在位置と現在速度とを使って直線近似される。つまり、干渉予測位置は、２直線の交点とされる。少し複雑な事例では、軌跡は、現在位置と現在速度と現在加速度を使って所定時間毎の予測位置が算出され、予測位置を結んでできる折線で近似した曲線とされる。この場合、自挙動の予測位置の各要素直線が順次加減速要因の各要素直線と交差するか否かが評価される。要素直線の交差は、要素直線の両端座標を使用して、一方の直線の両端が他方の直線の両端を結ぶ直線の両側に位置するか片側に位置するかを判定することで判定される。加減速要因位置が自車両に近く且つ２次元あるいは３次元空間で精度良く検出できた場合、つまり、レーダ、カメラあるいは車車間通信装置により、近傍の移動体がリアルタイムで連続的に検出された場合には、３次元の時空間上での近接度が評価されるが、まず空間座標上での交差が評価され、交差する場合、更にその交差位置における時間軸上で時間のずれが評価される。時間ずれに基づいて干渉度が決定される。例えば、時間ずれが１秒未満の場合には干渉度が１、時間ずれが２秒未満の場合には干渉度が０．９、時間ずれが３秒未満の場合には干渉度が０．７、時間ずれが４秒未満の場合には干渉度が０．５、時間ずれが５秒未満の場合には干渉度が０．３、時間ずれが５秒以上の場合には干渉度が０．１などとされる。そして、干渉度が０．５以上ならば、その点が加減速要因位置（干渉予測位置）として、空間座標上での交差点が登録される。干渉度は、例えば、検出時間の誤差の標準偏差をベースにした検出手段の時間軸上換算精度を時間ずれに加えて更に詳細に定義してもよい。
【００２９】
検出・サービス種別毎の具体例としては、検出・サービス種別がナビゲーション地図・経路前方属性である場合には、経路付随道路切片の属性変化が一定以上である点（対応する道路切片の開始ノード位置）を加減速要因の予測位置とし、自車予測位置との干渉を評価する。この場合、必ず干渉すると予測されるので、干渉有りとして、検出・サービス種別（ナビゲーション地図・経路属性）等を登録する。要因種別は、道路曲率変化ならば曲率、勾配変化ならば勾配、制限速度ならば規制、道路幅変化ならば道幅増／減などとする。余裕距離は、例えば位置検出手段（例えばナビゲーションＥＣＵ２−Ｂ）の検出精度程度とする。干渉予測位置に対応する道路切片部分へ自車両が進入する際の地点目標挙動（地点目標速度を必須とする）を、要因種別、道路データおよび運転方針などに基づいて求め、登録する。地点目標速度は、変化道路属性が曲率変化の場合、遠心力で生ずる横加速度が運転方針で定めた値と等しくなる速度とする。勾配変化の場合、例えば、上下方向の加速度が運転方針で定めている値と等しくなる速度とされる。但し、勾配が、勾配変化点から運転者位置までの距離に対する運転者の目の高さ以上の場合には、速度が０とされる。制限速度変化ならば、方針速度及び制限速度の内の小さい方を地点目標速度とする。道路種別／幅変化ならば、予め定めたテーブル参照値を地点目標速度とする。
【００３０】
検出・サービス種別がレーダ／（赤外）カメラ・前方障害物／移動体検出の場合には、自車両の予測位置と加減速要因候補の予測位置との干渉（例：（時空間上での予測軌跡の交差／近接））度を評価し、干渉度が“大”、例えば干渉度が０．５以上ならば、空間上での交差位置を、干渉予測位置として、検出種別：レーダ／（赤外）カメラ、要因種別：前方障害物／移動体（（例）歩行者、識別子など）と共に、登録する。地点目標速度は、例えば、干渉予測位置での予測要因速度の自車進行方向成分値とする。それが負値であったならば、０とする。検出要因が複数存在した場合に備えて、識別子を付ける。登録済ならば、内容を更新する。余裕距離は、例えば検出・サービス種別あるいは要因種別に別途定めた余裕距離のテーブル値としても良い。
【００３１】
検出・サービス種別が車車間通信装置・車両挙動の提供である場合には、検出・サービス種別：車車・挙動、要因種別：普通乗用車などとする。要因が移動体であるので、他はレーダ／カメラの場合と略同様として良い。
【００３２】
検出・サービス種別が路車間通信装置・信号状態情報提供の場合には、自車両の時空間上での予測軌跡と信号状態との干渉度（例えば、予測軌跡と黄／赤状態時間帯の時空間上での交差の有無）を評価し、干渉が“有り”ならば、干渉と言う事象を検出・サービス種別：路車・信号、要因種別：信号管制、干渉予測位置：交差点進入部位置、予測干渉時刻（信号黄状態への予測変化時刻）、地点目標速度（停止：0m/sec）等と共に、登録する。その際、登録済ならば、登録内容を更新する。
【００３３】
検出・サービス種別が路車間通信装置・合流ならば、提供情報（路車合流、普通車、ＩＤ、位置、速度、合流点位置など）を基に、干渉度を評価する。
【００３４】
検出・サービス種別が路車間通信装置・渋滞ならば、提供情報、例えば路車渋滞、末尾車両車種、ＩＤ、末尾車両位置、末尾車両速度などを基に干渉度が評価される。
【００３５】
検出・サービス種別が路車間通信装置・歩行者／自転車ならば、提供情報、例えば路車・横断歩道、歩行者／自転車、ＩＤ、歩行者／自転車位置、歩行者／自転車速度などを基に干渉度が評価される。
【００３６】
尚、各場合に共通して、検出要因が複数個存在する場合には、同時存在時には排他的な識別子を付ける。検出・サービス種別が渋滞末尾情報の提供ならば、検出時刻、渋滞の終点位置、渋滞の平均速度が利用される。もし平均速度が無い場合は、平均速度＝０と設定される。
【００３７】
又、予測位置推移（軌跡）を折線近似して当該折線をナビゲーションＥＣＵの地図上に表示しても良い。その際、干渉有り／干渉度大が予測された場合のみ、あるいは、干渉予測位置を強調して、あるいは自車又は他車に限定して、折線近似の予測位置推移をナビゲーションＥＣＵの地図上に表示しても良い。又は、予測位置推移に代えて、干渉予測位置をナビゲーションＥＣＵの地図上に表示しても良い。又は、干渉度大の部分をより誇張して当該部分をナビゲーションＥＣＵの地図上に表示しても良い。
【００３８】
ステップ３−９では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、登録済の加減速の要因別に、運転方針を満たす非定常制御開始点（時刻／位置）を算出し登録する。
【００３９】
尚、登録済み要因（種別、識別子などを参照）について新たな挙動情報が検出されたならば、ステップ３−７からステップ３−９までの各ステップを再度実行し、非定常制御開始点などの算出内容を更新する。又、算出結果の系列データを、逐次フィルタによりフィルタリングして、更新値とし、開始タイミングなどの算出結果への検出過程あるいは算出過程で入ったノイズを減らすようにしても良い。
【００４０】
走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、ステップ３−９で共通して、非定常制御開始点あるいは干渉予測位置などでタイミングに計った、注意／警告のための提示の開始点、終了点を登録する。例えば、提示開始点を過ぎたら、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、ブザー／音声／表示／シートベルト締め付け／シート振動／ヘッドレスト傾斜等の何れかによる注意／警報が自車両の運転者に提示される様に、該当各部（例えば表示器やベルトＥＣＵやシートＥＣＵ）に対して制御指令を発する（提示機能）。
【００４１】
ここで、図６は、登録された加減速要因に関する要因種別、識別子、干渉予測位置、地点目標速度などの登録内容例を表形式で示す図である。
【００４２】
ステップ３−１０では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、自車が加減速制御の開始点を過ぎた登録があるか否かをチェックする。即ち、図６に示される様な登録テーブルの制御開始予定点欄の内容の内、制御開始予定時刻が現在時刻を過ぎている登録の有無が評価される。その様な登録が無ければ、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、ステップ３−１１に於いて、その道路切片での標準的な方針速度（巡航速度）値を速度目標値Ｖｒとして設定登録する。そして、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、車両挙動（少なくとも速度Ｖ）と登録された挙動（少なくとも速度Ｖｒ）目標値の差に基づいて、加減速制御目標値を求める。例えば、加減速制御量C∝（Ｖｒ−Ｖ）とする。つまりＶｒ＞Ｖならば、実速度Ｖが不足しているので、加速するための正極性制御量が求められる。逆の場合には、目標速度よりも実速度が大きいという状況であるから、計画に沿うべく、減速するための負極性制御量が求められる。他方、ステップ３−１２では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、非定常制御開始点を過ぎた要因につき、要因から余裕距離だけ手前Ｐｇまでの残距離Ｌｍ、及び、車両速度Ｖと地点目標速度Ｖｇとの差に基づいて、加速度目標値を仮決定する。
【００４３】
ステップ３−１２に於いて、滑らかに加減速制御する例では、方針加速度（振幅）α、方針加速度変化率（振幅）γ、実速度の非定常制御開始点での観測値を登録した目標速度Vsなどを用い、加減速区間の内訳に応じて、目標速度Ｖｒを、次式より求める。
【００４４】
（１）加速度を徐々にαまで変化させる区間ΔTγ０（＝α／γ）においては、Ｖｒ＝Ｖｓ＋γｔ2／２、
（２）加速度α一定の区間ΔTα（＝α／γ）においては、Ｖｒ＝Ｖｓ＋αｔ、
（３）加速度を徐々に変化させ０に戻す区間においては、Ｖｒ＝Ｖｓ−γｔ2／２、
そして、目標速度Ｖｒと車両速度Ｖとに基づき、加減速制御量Ｃを、Ｃ∝（Ｖｒ−Ｖ）で求める。
【００４５】
ステップ３−１３では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、非定常制御開始点通過の要因登録数をチェックする。要因登録数が1つだけならば、ステップ３−１４で、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、斯かる要因の仮決定値を加速度目標値として選択する。要因登録数が２つ以上ならば、ステップ３−１５で、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、それらの登録要因相互間で種別を評価する。
【００４６】
ステップ３−１６では、互いに異種の複数の要因が検出された場合について、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、例えば、図７に示す様な規範表に基づいて、どちらの要因を優先して回避するかを決定する。図７に於いて、＊１については、被害最小規範に基づいて、＊２については、安全優先規範に基づいて、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは制御目標値を計算する。要因が車両同士（図７に於いて太枠で示す）の場合には、検出精度優先規範を用いても良い。
【００４７】
あるいは、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、例えば、図８に示す様な要因検出精度で優先を決める表に基づいて、どちらの要因を優先して回避するかを決定しても良い。図８中、＊印については、別途、後で説明する被害最小規範に基づき制御目標値を別途計算しても良い。あるいは、交通弱者優先規範に基づいて、交通弱者を回避するための加減速制御目標値を優先して選択する様にしても良い。図８中、（  ）印付きは、検出精度が（２）＞（３）＞（４）である場合の例を示す。
【００４８】
そして、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、優先して回避する要因の加減速制御目標値の仮算出値を選択する。
【００４９】
ステップ３−１７では、互いに同種・同格の複数の要因が検出された場合に、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、被害の総和を最小とする規範に基づいて、自車の加減速制御目標値を算出する。例えば、自車・Ａ車間の衝突時相対運動量と自車・Ｂ車間の衝突時相対運動量との総和が最小となる自車の速度（地点目標速度）を求め、その地点目標速度を基に現在の自車の加減速目標値を算出する。Ａ車，Ｂ車どちらかの車両重量（少なくとも重量種別）が入手／推定できない場合には、対Ａの相対速度と対Ｂの相対速度との和が最小となる自車の地点目標速度を算出し、自車の加減速目標値を、算出した当該目標速度と現在速度との差に比例した加速度目標値としても良い。あるいは、自車の加減速目標値を、相対運動量又は相対速度が等しくなる目標速度としても良い。
【００５０】
ステップ３−１８の説明は、省略する。
【００５１】
ステップ３−１９では、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、ステップ３−１００又はステップ３−１１で求めた加減速目標値を、自動走行制御の指令値として使用する。つまり、エンジン／モータ、変速機、ブレーキ等の状態に応じて適時に、それぞれ適当に組み合わせた従来公知の技術を駆使して、車両の加減速制御を実施する。そして、あるいは、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、以上で求めた車両の目標挙動（目標速度、加減速目標値など）に対比させて車両挙動（速度、加速度など）を提示する。即ち、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、自車の観測挙動（速度及び／又は加速度）と、要因位置、地点目標挙動及び運転方針に基づいて予め求められた目標挙動（速度及び／又は加速度）とを対比して、両挙動の値をあるいは両者の差分ないしは偏差の程度を、自車の運転者に逐一提示する。例えば、差の極性に応じて色を変えて、具体的には、例えば、色を変えることのできる一つのバーグラフにより、目標値は緑で、制御量の観測値が目標値に対して過ぎている場合は、過ぎた量に対応する範囲だけを目立つ色の赤で、逆に制御量の観測値が不足している場合は、不足している量に対応する範囲だけを白色で表示する。別の例では、色を変えることのできる一つの表示機により、過ぎている場合は赤で、ほぼ一致している場合は滅灯あるいは緑で、不足している場合は青で、切り替えて表示する。このように対比する二つの量の、絶対値あるいはその差の極性あるいは差分などの度合いの大小に対応した長さ又は面積の表示が表示器に表示される。音を利用する場合には、音量あるいは周波数あるいは断続パターンが変調されてブザーあるいはスピーカから出力される。あるいは、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、シートベルト、シート、ヘッドレストの駆動を自車の運転者への提示用に利用しても良い。
【００５２】
あるいは、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、非定常制御開始点を過ぎた要因の情報（要因の種別、識別子、相対距離、相対速度等の何れか）を逐一自車の運転者へ提示する様にしても良い。
【００５３】
あるいは、走行支援ＥＣＵ１２−Ｃは、自車の予測位置推移と加減速要因の予測位置推移とが互いに干渉することが予測される場合に、予測位置系列及び／又は干渉予測位置を、例えば自車位置を基準にした（他車位置を基準としても良い。）ナビゲーション地図と共に、随時に任意の座標系（例えば表示器）に表示ないしは提示する様にしても良い。
【００５４】
ステップ３−２０では、要因検出種別が道路属性、路車間通信などの場合、あるいは、加減速要因の種別が静的なものについては、その干渉予測位置を確かに通過したか否かが評価される。他方、要因検出種別が、車車間通信、レーダ／カメラ類などの場合、あるいは、加減速要因の種別が動的なものについては、最新検出／更新時刻から所定時間以上経過した登録があるか否かが評価される。つまり、暫く検出されなくなったか否かが評価される。
【００５５】
ステップ３−２１では、自車が干渉予測位置を通過してしまったか、あるいは、最新検出／更新時刻から所定時間以上経過しても検出されなくなった要因の登録が、抹消される。図６の例で言えば、例えば対応するレコード内容が抹消され、残る内容が上詰めにソートされる。
【００５６】
以上の通りであるので、本実施の形態では、例えば、路車間通信により、路側で検出された低速走行車の情報を得て登録し計画速度を設定して走行するため、追従走行していた路車間通信手段を備えない車への自動追従走行からは前もって減速して離脱するので、前車がカーブ後半で渋滞末尾あるいは低速走行車に追突するようなことがあった場合でも、自車と前車との衝突を自動的に回避できる。
【００５７】
又、本実施の形態では、例えば、２次元の時空間上では、折線近似軌跡の交差位置を各折線同士での交差有無を各折線について両端の座標を用いて計算し、３次元時空間上の場合は、３次元のうち２次元空間座標上の交差位置について同様にして算出し、残る時間軸上でのずれの程度を評価するようにしたので、干渉評価の計算量が従来に比べて激減できるので、衝突回避制御あるいは回避操作を促す提示が問題になるようなことがなくなる。
【００５８】
又、本実施の形態では、例えば、斯かる交差点までの距離と、信号の今の状態と、次の状態と、次の状態になるまでの時間の情報とを路車間通信により得て、加減速要因候補として評価する。自車の予測軌跡と干渉すれば、加減速要因として登録し、計画速度を変更するので、信号が黄色になったのに追従を続けて交差点へ進入するといったことを自動的に回避できる。
【００５９】
又、本実施の形態では、例えば、合流点位置、合流車の、合流点までの距離、位置、速度などを、路車間通信により得て、合流車を加減速要因候補として評価する。つまり、合流車の予測軌跡を算出し、自車の予測軌跡と干渉すれば、加減速要因として登録し、内容に応じて、例えば、干渉が予測されたなら、目標速度を変更するといったように走行計画を自動的に変更するので、合流があるときにその位置を自車が走行中ということは自動的に回避される。
【００６０】
更に、本実施の形態では、例えば、後方から急速に接近する大型車の位置、速度などを、後方レーダあるいは車車間通信装置あるいは路車間通信装置により得て、その大型車を加減速要因候補として評価する。つまり、合流車の予測軌跡を算出し、その予測軌跡が自車の予測軌跡と干渉すれば、加減速要因として登録し、内容に応じて、例えば、干渉が予測されたならば、目標速度を変更するといったように走行計画を自動的に変更し、相対速度を減らすか又は減速制御を行うので、この場合、加速制御がなされ、追突が自動的に回避される。
【００６１】
ここで、図９は、速度一定の自車がＰ点に位置する時に自車より遅い一定速度の加減速要因の候補がＰｔｃ点に位置すると検出されて干渉予測位置が登録される場合について、その後の制御方法などの作用動作を詳細に例示した図である。
【００６２】
図９に於いて、（１）自車と加減速要因との予測位置推移（軌跡）の時空間上での交点が干渉予測点Ｐｔｐとして求められる。（２）干渉予測点Ｐｔｐの手前に距離余裕Ｌｍを見込んだ点Ｐｇが到達目標点として設定される。（３）加減速要因と自車との相対速度及び運転方針に基づいて、加減速制御時間ΔＴ及び加減速制御距離Ｌが算出される。（４）到達目標点Ｐｇより加減速制御時間ΔＴだけ手前の時点、あるいは、加減速制御距離Ｌ（ｍ）だけ手前の点Ｐｓが、非定常制御開始点として設定される。尚、同じ要因について新たに挙動情報が検出された場合には、上記（１）から再評価され、登録内容が更新される。
【００６３】
ここでは、運転方針に沿って到達目標点での目標車両挙動を得るために必要となる事前の非定常制御開始点（位置、時間）の算出方法について、図９中に示す、ΔＴγ０、ΔＴα、ΔＴγ１の各期間、その期間における移動距離の算出方法・結果を用いて、説明する。
【００６４】
先ず、速度：ｖ00、加速度：α00、加速度変化率：0の状態の移動体を、一定の加速度変化率γで加速度をα01まで変化させる場合の、加減速期間ΔＴγ０、期間ΔＴγ０の終りにおける移動体速度Ｖ01、期間ΔＴγ０における移動体の移動距離Ｌγ０を求める。
【００６５】
一定の加速度変化率γ0＝−Γで加速度がα00からα01（＝−Ａ）まで変化する期間ΔＴγ０は、数１の次式で求められる。
【００６６】
【数１】
2008230467.tif 000003
【００６７】
この時、加減速期間ΔＴγ０終了時点での速度Ｖ01および移動距離Ｌγ0は、数２に示す次式で求められる。尚、この速度Ｖ01は、移動体の次期間における開始値となる。
【００６８】
【数２】
2008230467.tif 000004
【００６９】
以上より、速度Ｖ01および移動距離Ｌγ0は、速度Ｖ00、加速度α00、方針加速度Ａ、方針加速度変化率Γを用いてユニークに求められる（ΔＴγ０＝（Ａ＋α00）／Γを上式に代入）。
【００７０】
次に、加速度：α10（＝−Ａ）、加速度変化率：０の状態の移動体を、一定の加速度変化率γで加速度：α11、速度：Ｖ11の状態にまで変化させる場合について、加減速期間ΔＴγ1、期間の始まり地点における移動体速度Ｖ10、移動距離Ｌγ1を求める。
【００７１】
一定の加速度変化率（γ＝Γ）で加減速する期間ΔＴγ1は、数３の次式で求められる。
【００７２】
【数３】
2008230467.tif 000005
【００７３】
この時、加減速期間ΔＴγ1終了時点での速度Ｖ11および移動距離Ｌγ1は、数４の次式で表される。
【００７４】
【数４】
2008230467.tif 000006
【００７５】
速度Ｖ11は加速度要因の速度により観測されるので、加減速期間ΔＴγ1開始時点での速度Ｖ10は、数５の次式で求められる。
【００７６】
【数５】
2008230467.tif 000007
【００７７】
この時、上記で求められたΔＴγ1およびＶ10を代入することにより、加減速期間ΔＴγ1終了時点での移動距離Ｌγ1が求められる。
【００７８】
次に、速度Ｖ01の移動体が一定の加速度α（=α01=α10=−Ａ）で速度Ｖ10まで加速する場合について、加減速期間ΔＴα、移動距離Ｌαを求める。
【００７９】
一定の加速度α＝−Ａで移動体が加速する期間ΔＴαは、数６の次式で求められる（Ｖ10及びＶ01は既知）。
【００８０】
【数６】
2008230467.tif 000008
【００８１】
この時、移動距離Ｌαは、数７の次式で求められる（ｖ01は既知）。
【００８２】
【数７】
2008230467.tif 000009
【００８３】
以上により、3つの加減速期間（ΔＴγ０、ΔＴα、ΔＴγ１の各期間）における移動距離をユニークに決定することができる。
【００８４】
以上で例示した様な各加減速要素期間の計算結果を用いて、移動体が、速度Ｖ00からＶ11まで加減速する期間ΔＴ、その期間ΔＴにおける移動距離Ｌは、要素期間分を総和して、数８の次式の様に求める。
【００８５】
【数８】
2008230467.tif 000010
【００８６】
所定の干渉予測位置Ｐｔｐに余裕Ｌｍ（ｍ）を見込んだ地点ＰｇからＬ（ｍ）だけ手前の地点Ｐｓ、距離軸ではＬｔからＬ＋Ｌｍだけ遡った地点Ｌｓが、時間軸ではΔＴ（ｓ）だけ遡った時点が、非定常制御開始点の典型例である。加減速制御はこのＰｓ地点から開始する。
【００８７】
尚、加減速期間の各時刻ｔ(非定常制御開始点の時刻をｔ＝０とする)に於ける速度及び距離の目標値は、例えば数９の式の様に求められる。
【００８８】
【数９】
2008230467.tif 000011
【００８９】
制御量は、例えば、この様な目標速度と観測速度との差、あるいは目標距離／位置と観測距離／位置との差に基づいて求められる。尚、加減速制御時間ΔＴあるいは加減速制御距離Ｌは、方針加速度Ａ、方針加減速度変化率Γなどをパラメータとし相対速度ΔＶを与えてユニークに求められる。従って、ΔＶ対ΔＴあるいはΔＶ対Ｌの関係を予め算出したテーブルを備えると、パラメータ、ΔＶを指定して瞬時にΔＴあるいはＬを得ることができる効果がある。目標値についても同様の考えを適用し、効果がある。
【００９０】
図１０は、経路上の各距離Ｌ１〜Ｌ４までの曲率半径が図左端に示した様に変化することが，ｐ０点に至るまでの方針速度Ｖ０での走行中に、ナビゲーション装置３−Ｂにより検出された場合について例示する図である。時空間（右上グラフ）上のｐ４地点まで、２つのカーブ路での方針速度（Ｖ１，Ｖ２ ）、カーブ路終了による方針速度Ｖ３が算出された結果、各カーブ路への進入速度を進入前に運転方針に添った減速度で減速した場合の非定常制御開始点（ｐ０１,ｐ０２）及び方針速度Ｖ３への復帰の非定常制御開始点（ｐ０３）、経路データの無くなる点ｐ４の手前の非定常制御開始点（ｐ０４）もあわせて示している。右下グラフは、目標速度（計画速度）の推移を示す。
【００９１】
更に、ｐ０点で、路車間通信装置６−Ａによる路車間通信により、☆印点ｐｖ１点、つまり、カーブ終了後の直線部あるいはトンネル出口付近を低速車が走行中であるという情報（車種、ＩＤ，位置、速度、方向など）を受信した結果、低速車の予測軌跡と計画速度に基づく自車軌跡の交差地点ｐｖ２（干渉予測位置）と余裕距離Ｌｍ手前の地点（◎印）とその時点で低速車との相対速度を０とする減速を方針減速度に沿って実現するための非定常制御開始点ｐｓなどを示す。右下グラフ中、点線は、低速車の速度、そして計画速度が途中で低速車速度まで方針加減速を守って減速する様に変更された様子を示す。
【００９２】
図１１は、自車両挙動・予測位置／軌跡データの例をテーブルにして示した表である。
【００９３】
＜本実施の形態の効果＞
（１）  次々に生じるかあるいは複合的に生じた複数種類あるいは同一種だが複数の加減速要因に対する加減速目標値が、自動的に求められる走行支援装置が得られる効果がある。また、要因が時間的距離的に余裕をもって検出された場合はドライバの運転方針に沿って、余裕がなかった場合は干渉回避に即時に対応する加減速目標値が、自動的にもとめられる走行支援装置が得られる効果がある。また、複数の任意の加減速要因に対する検出手段を備えることができるので、新たに異なる種類の加減速要因候補検出手段を追加して、新たな種類の加減速要因候補検知手段を任意に追加できる走行支援装置が得られる効果がある。自車周辺の移動体が同時に複数検出されることが日常的に生じ得る車車間通信（車路車間通信を含む）を検出手段として容易に追加することができる効果がある。また、緊急的に生じた加減速要因の場合にはすぐに加減速制御が開始される効果がある。また、非定常制御開始点までは、方針速度を守る程度の加減速制御以外には積極的な減速をしないので（定常制御）、最速で目的地へ近づける効果がある。また、所定の方針速度、そしてあるいは所定の方針加速度、所定の方針加速度変化率を遵守した上で、干渉予測位置手前地点到達時の地点目標速度、地点目標加速度を達成できる効果がある。異種あるいは同種の複数の加減速要因を、それぞれ同じ尺度で評価して登録し、また登録分を同じ尺度で評価して利用するようにしたので、異種あるいは同種の複数の加減速要因に対して、いつでも最適に干渉を回避する制御が支援できる効果がある。
【００９４】
（２）  加減速制御を開始すべき要因が同時に複数生じた場合、備えた所定の優先規範にしたがって加減速目標値を唯一求めて出力するようにしたことにより、複数の制御目標が生じて制御が破綻してしまうといったことなく自動制御が達成される効果がある。
【００９５】
（３）  加減速要因の一つが交通弱者である場合には、交通弱者を回避するための加減速制御の目標値を所定の優先規範に基づいて優先的に選択するので、例えば、他車両と衝突しそうになったので回避するためにといって歩行者あるいは自動二輪車をはねてしまうといったようなことを生じさせない、交通弱者優先の走行支援装置が得られる効果がある。
【００９６】
（４）  複数の加減速要因が相互に対等な移動体の種別同士である場合には、所定の優先規範に従って、逐一、目標挙動を求め、目標挙動を基に加減速制御の目標値を算出するので、複数要因と複合的に衝突する事態が生じても、総被害もしくは自車被害を略最小に抑えるといった、規範に沿った走行を支援する装置が得られる効果がある。規範はテーブル等にして容易に変更・更新・追加できる効果がある。
【００９７】
（５）  走行支援装置は、自車の観測挙動と、要因位置、地点目標挙動及び運転方針に基づいて予め求めた目標挙動との差又は差分の程度を逐一提示する提示手段を有するので、ドライバが提示された差あるいは差の程度、差の極性などの何れかを認識し、差を減らす車両の操作をすることが出来るので、計画に沿ったドライブが容易に達成出来る効果がある。
【００９８】
（６）  走行支援装置は、非定常制御開始点を過ぎた加減速要因の情報を逐一提示する提示手段を有するので、ドライバが、どの種類のどの要因が原因で、どのくらい危険が迫っているかを逐一知ることができる結果、必要な危険回避操作の緊急度を知ることが出来ると言う効果がある。
走行支援装置は、予測位置系列を又は干渉予測位置を、任意の座標系で随時に表示する提示手段を有するので、干渉が予測された時にのみ、加減速要因の相対位置が提示される結果、ドライバが加減速要因を見つけ易く回避の操作を素早く行えると言う効果がある。
【００９９】
（付記）
以上、本発明の実施の形態を詳細に開示し記述したが、以上の記述は本発明の適用可能な局面を例示したものであって、本発明はこれに限定されるものではない。即ち、記述した局面に対する様々な修正や変形例を、この発明の範囲から逸脱することの無い範囲内で考えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施の形態１に係る走行支援装置を車両システムに適用した場合の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る走行支援ＥＣＵの具体的な構成例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態１に於ける、主に走行支援ＥＣＵで実行される走行支援処理プログラムを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１に於ける、主に走行支援ＥＣＵで実行される走行支援処理プログラムを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１に於ける、主に走行支援ＥＣＵで実行される走行支援処理プログラムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態１による走行支援処理プログラムの処理で登録される加減速要因情報の内容例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態１による、加減速要因の制御が同時に複数必要となった場合、どちらの要因を優先するかの例を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態１による、優先回避を要因の検出精度で決める場合の例を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態１による、干渉予測位置が登録された場合について、制御方法などの作用動作を時空間座標上に詳細に例示する図である。
【図１０】本発明の実施の形態１による、干渉予測位置がナビゲーション装置を介して検出された後、更に路車間通信によって、低速車情報が検出された場合について、制御方法などの作用動作の推移を例示する図である。
【図１１】本発明の実施の形態１による、自車両挙動・予測位置／軌跡データの例をテーブルにして示す図である。
【符号の説明】
【０１０１】
２−１  ＣＰＵ、２−２  ＲＯＭ、２−３  ＲＡＭ、２−４  リアルタイムクロック、２−５  入出力 ＩＦ、２−６  車内ＬＡＮ ＩＦ、２−７  ＥＣＵ内接続バス、１２−Ｃ  走行支援ＥＣＵ。
【図１】
2008230467.tif 000012
【図２】
2008230467.tif 000013
【図３】
2008230467.tif 000014
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008230467.tif 000018
【図８】
2008230467.tif 000019
【図９】
2008230467.tif 000020
【図１０】
2008230467.tif 000021
【図１１】
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