(57)【要約】【課題】  効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得るのはもちろんのこと、その際に重量を大きくせずして設置性や取扱性に優れるようにする。【解決手段】  キャビンルーフ１ａ上に配設される導風板１０が先端部１１ａをキャビンルーフ１ａの前方側端部に固定的に連結させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン１後方の荷箱３側に向けて延設される固定側部１１と、この固定側部１１に先端部１２ａを枢着させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン１後方の荷箱３側に向けて延設される可動側部１２とを有してなる導風板構造において、可動側部１２が固定側部１１に枢着される先端部１２ａを回転中心にして駆動手段３０で起伏可能とされてなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビンルーフ上に配設される導風板が先端部をキャビンルーフの前方側端部に固定的に連結させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン後方の荷箱側に向けて延設される固定側部と、この固定側部に先端部を枢着させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン後方の荷箱側に向けて延設される可動側部とを有してなる導風板構造において、可動側部が固定側部に枢着される先端部を回転中心にして駆動手段で起伏可能とされてなることを特徴とする導風板構造。
【請求項２】
駆動手段が可動側部とキャビンルーフとの間に立設されながら遠隔操作で伸縮する伸縮体からなり、伸縮体の上端部が可動側部に枢着されると共に下端部がキャビンルーフに枢着されてなる請求項１に記載の導風板構造。
【請求項３】
駆動手段が固定側部の後端部に保持された駆動モータからなると共に、この駆動モータが可動側部の先端部を一体に連結させる駆動軸を回動可能にしてなる請求項１に記載の導風板構造。
【請求項４】
固定側部の後端側に荷箱側に開口する凹状切欠部が形成されてなる一方で、この凹状切欠部に可動側部が収納されると共に、可動側部の先端部が凹状切欠部の底部に枢着されてなる請求項１に記載の導風板構造。
【請求項５】
固定側部の先端部における全幅がキャビンルーフの前方側端部における全幅とほぼ同一とされてなる請求項１に記載の導風板構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、導風板構造に関し、特に、キャビンの後方の荷台に荷箱を有する車両のキャビンルーフ上に配設の導風板によってその車両の走行時における空気抵抗の減殺を可能にする導風板構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャビンの後方の荷台に荷箱を有する車両のキャビンルーフ上に配設の導風板によってその車両の走行時における空気抵抗の減殺を可能にする導風板構造としては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特許文献１には、車両のキャビンルーフ上に配設される導風板が全体的に傾斜角を変化させたり、部分的に傾斜角を変化させたりする提案が開示されている。
【０００３】
それゆえ、この提案によれば、キャビンの後方の荷台に荷箱を有する車両にあって、荷箱の天端の高さ位置に応じて導風板の傾斜角を全体的にあるいは部分的に変化させることで、車両が高速で走行する際に生じる大きな空気抵抗の減殺、すなわち、壁のようになる荷箱の前面に風が衝突することによって生じる空気抵抗の減殺を実現し得ることになり、たとえば、車両における燃費効率を向上させることで窒素酸化物や二酸化炭素の総排出量を抑制し得ることになる。
【特許文献１】特開２００３‐１９１８７３号（要約，明細書中の段落０００２，同００２０，図１，図４，図５，図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、空気抵抗を減殺する観点からすれば、特に問題がある訳ではないが、効率の良い空気抵抗の減殺を実現できない危惧があると指摘される可能性がある。
【０００５】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあって、キャビンルーフ上に配設される導風板は、キャビンルーフの前方側に部分的に配設されるとしているが、これは、従来例たる米国特許第４３７５８９８号に開示の提案によると、導風板構造が大掛かりになって重量も大きくなる不具合があるとするからである。
【０００６】
しかし、導風板がキャビンルーフを全面的に覆うが如くに形成される方が空気抵抗の減殺の上では有利と認識されるのは当然のことであって、このことからすれば、導風板がキャビンルーフの前方側に部分的に配設されるとする場合には、効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得ない危惧がある。
【０００７】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得るのはもちろんのこと、その際に重量を大きくせずして設置性や取扱性に優れるようにし、その汎用性の向上を期待するのに最適となる導風板構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、この発明による導風板構造の構成を、基本的には、キャビンルーフ上に配設される導風板が先端部をキャビンルーフの前方側端部に固定的に連結させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン後方の荷箱側に向けて延設される固定側部と、この固定側部に先端部を枢着させながら上面を上昇する勾配面にしてキャビン後方の荷箱側に向けて延設される可動側部とを有してなる導風板構造において、可動側部が固定側部に枢着される先端部を回転中心にして駆動手段で起伏可能とされてなるとする。
【発明の効果】
【０００９】
それゆえ、この発明にあっては、導風板が固定側部と可動側部とに分割されてなるとするから、導風板が固定側部と可動側部とを一体化したいわゆる一体に形成されてなる場合に比較して、全体として導風板を大掛かりなものにしなくて済み、また、駆動手段が可動側部を回動させるとするから、駆動手段を大掛かりにしなくて済み、結果的に、製品コストの高騰化を回避できることになる点で有利となる。
【００１０】
そして、この発明にあっては、導風板を構成する固定側部の全幅がキャビンルーフの前方側端部における全幅とほぼ同一とされてなるとすることで、導風板をキャビンルーフの全面に配設する態勢を実現し得ることになり、導風板がキャビンルーフ上に部分的に配設される場合に比較して、効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得ることになる。
【００１１】
ちなみに、キャビンの後方の荷台に有する荷箱のいわゆる大きさに応じて可動側部を起伏させることで、効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得ることになり、キャビンの後方の荷台に荷箱を有しない場合には、可動側部を倒伏させるようにして、可動側部の傾斜を固定側部の傾斜と同じにし、あるいは、ほぼ同じにすることで、いたずらな空気抵抗の発生を阻止し得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による導風板構造は、図１に示すように、キャビン１の後方の荷台２に荷箱３を有する車両のキャビンルーフ１ａ上に配設の導風板１０によってその車両の走行時における空気抵抗の減殺を可能にするものである。
【００１３】
そのため、この発明による導風板構造は、導風板１０を構成する固定側部１１および可動側部１２を有すると共に、固定側部１１をキャビンルーフ１ａ上に定着させる支柱２０を有し、さらには、可動側部１２をいわゆる起伏させる駆動手段３０を有してなるとしている。
【００１４】
導風板１０は、凡そキャビン１の後方の荷台２に荷箱３を有する車両が、特に、高速で走行する際に生じる大きな空気抵抗、すなわち、壁のようになる荷箱３の前面３ａに風が衝突することによって生じる空気抵抗を減殺する限りには、その構成自体については、特別の限定が必要とされる訳ではない。
【００１５】
しかし、導風板１０がいたずらに頑強に形成される場合には、多くの場合に重量を大きくすることに繋がり、そのことから、キャビンルーフ１ａ上に配設するについて不向きになるであろうし、また、後述する駆動手段３０の構成が大掛かりになるであろうし、結果的には、製品コストの高騰化を招き易くなることに繋がる不具合がある。
【００１６】
そこで、詳しくは図示しないが、導風板１０は、重量を大きくせずして必要な機械的強度を具有する上からすれば、折板構造の鋼板で形成されたり鋼板の裏にいわゆるリブを有する補強構造に形成されたりするのが好ましいであろう。
【００１７】
また、導風板１０は、空気抵抗を減殺する点からすると、固定側部１１と可動側部１２とに分割されずしていわゆる一体に形成されてなるとしても良いが、図示するように、固定側部１１と可動側部１２とに分割されてなるとする場合には、後述する駆動手段３０の小型化を可能にし得る点で有利となる。
【００１８】
ところで、固定側部１１は、図２に示すように、先端部１１ａがキャビンルーフ１ａの図１および図２中で左端部となる前方側端部に固定的に連結されると共に上面が上昇する勾配面とされながら荷箱３の前面３ａ側に向けて延設されてなるとしている。
【００１９】
ちなみに、固定側部１１における先端部１１ａをキャビンルーフ１ａの前方側端部に連結するについて、固定的に連結するとしているが、これは、この種の導風板１０は、多くの場合にいわゆる後付けされることが多く、しかも、その際の連結手法が多くの場合にボルトナットを利用したり、強力な接着材を利用したりとされることを鑑みたものであり、したがって、溶接などでキャビンルーフ１ａに一体に連設されるとすることを除外するものではない。
【００２０】
なお、図示するところでは、固定側部１１における先端部１１ａの全幅は、キャビンルーフ１ａの前方側端部における全幅とほぼ同一とされてなるとするもので、その結果、可動側部１２もほぼ同じ幅を有するように形成することを条件にするが、導風板１０をキャビンルーフ１ａの全面に配設する態勢を実現し得ることになり、導風板１０がキャビンルーフ１ａ上に部分的に配設される場合に比較して、効率の良い空気抵抗の減殺を実現し得ることになる。
【００２１】
一方、この固定側部１１は、上面が荷箱３の前面３ａ側に向けて上昇する勾配面になるようにするために、先端部１１ａから後端部１１ｂに向けての全体を傾斜させてなるとしており、この傾斜状態を維持するために後端部１１ｂが下方の支柱２０に担持されてなるとしている。
【００２２】
このとき、支柱２０は、固定側部１１の後端部１１ｂを所定の高さ位置に維持し得る限りには自由な構成が選択されて良いが、たとえば、パイプ体からなるとするとき、全体重量のいたずらな増大化を招来させずして必要な機械的強度を具有させることが可能になるであろう。
【００２３】
そして、この支柱２０は、固定側部１１をキャビンルーフ１ａ上で車両の車幅方向となる左右に揺動させないようにして安定させるために車両の車幅方向たる左右に配設されるとしている。
【００２４】
もっとも、この支柱２０についてだが、導風板１０が、すなわち、導風板１０における固定側部１１が、たとえば、後述する図４に示すように、脇部１３を有するように形成される場合には、この脇部１３が支柱２０に代わって固定側部１１を所定の傾斜状態に維持すると共に上記の左右方向への揺動を阻止し得ることになり、したがって、支柱２０の配設を省略することが可能になる。
【００２５】
ちなみに、この図４に示すように導風板１０においてが脇部１３を有する構成とされる場合でも、支柱２０を併用することが妨げられないのはもちろんで、支柱２０が併用される場合には、脇部１３の構成を軽微にし得る点で有利となる。
【００２６】
導風板１０において、固定側部１１が上記のように形成されるのに対して、可動側部１２は、先端部１２ａが固定側部１１に枢着されると共に上面が上昇する勾配面とされながら荷箱３の前面３ａ側側に向けて延設されるとしている。
【００２７】
ところで、可動側部１２の先端部１２ａを固定側部１１に枢着するについて、導風板１０が、図３に示すように、前側の固定側部１１と後側の可動側部１２の前後に分断されてなるとする場合には、可動側部１２の先端部１２ａが全幅に亙って同じ幅となる固定側部１１の後端部１１ｂに枢着されるとしている。
【００２８】
それに対して、図４に示すように、導風板１０において、固定側部１１が後端側に荷箱３（図１および図２参照）の前面３ａ（図１および図２参照）側に開口する凹状切欠部１１ｃを有する一方で、この凹状切欠部１１ｃに可動側部１２が収納されてなるとする場合には、可動側部１２の先端部１２ａが凹状切欠部１１ｃの底部１１ｄに枢着されるとしている。
【００２９】
一方、可動側部１２の先端部１２ａを固定側部１１に枢着するについては、後述する駆動手段３０によって可動側部１２がいわゆる起伏されることを可能にする限りには、任意の構成を選択できる。
【００３０】
そして、図示する実施形態では、可動側部１２の先端部１２ａに駆動軸１４（図２参照）を一体に有していて、この駆動軸１４が固定側部１１に枢着されるとしている。
【００３１】
すなわち、図３に示すように、導風板１０が前側の固定側部１１と後側の可動側部１２の前後に分断される態様に構成されてなる場合には、図示しないが、駆動軸１４が固定側部１１の後端部１１ｂに枢着されてなるとしている。
【００３２】
そして、図４に示すように、導風板１０において固定側部１１の後端側に形成の凹状切欠部１１ｃに可動側部１２を収納する態様に構成されてなる場合には、駆動軸１４が凹状切欠部１１ｃの底部１１ｄに枢着されてなるとしている。
【００３３】
以上のように形成された導風板１０にあって、固定側部１１および可動側部１２は、共に上面が上昇する勾配面とされながら荷箱３の前面３ａ側に向けて延設されてなる、すなわち、傾斜されてなるとしている。
【００３４】
このとき、特に、可動側部１２の傾斜角については、後述する駆動手段３０で変更可能とされているが、固定側部１１の傾斜角については、前記した支柱２０によってその傾斜角が決まると共にそれに固定されるとしている。
【００３５】
そして、この傾斜角が固定されている固定側部１１に連結されて言わば連続することになる可動側部１２の傾斜角については、後述する駆動手段３０における設定に依存するところ大であるが、図示するところでは、可動側部１２が最も倒伏されているときに固定側部１１における傾斜角と同一の傾斜角になるとし、可動側部１２が最も起立されているときに固定側部１１の傾斜角に比較して、たとえば、倍近い傾斜角になるとしている。
【００３６】
ところで、可動側部１２を起伏させる駆動手段３０についてだが、基本的には、図１および図２に示すように、可動側部１２とキャビンルーフ１ａとの間に配設されて遠隔操作で伸縮すると共に伸縮状態の維持を可能にする伸縮体からなるとしている。
【００３７】
そして、この駆動手段３０たる伸縮体については、具体的には、油圧シリンダなどの流体圧シリンダからなる他、ネジジャッキなどからなるのが好ましく、キャビン１内の運転手がキャビン１内でする操作や、運転手がキャビン１外でする操作によって伸縮されるとするのが良い。
【００３８】
ちなみに、上記の伸縮体は、下端部をキャビンルーフ１ａに枢着させながら上端側部の昇降を可能にするもので、このとき、上端部が可動側部１２の下面に枢着されるから、伸縮体が伸長して上記した駆動軸１４を回転中心にして可動側部１２が回動する、すなわち、起立させるときには、図２中に仮想線図で示すように、伸縮体が傾倒することになる。
【００３９】
一方、可動側部１２を起伏させる駆動手段３０については、上記した伸縮体からなるのに代えて、図示しないが、駆動モータたる電動モータからなるとしても良く、この場合には、駆動モータが固定側部１１の後端部１１ｂの下面側に保持されるとし、また、この駆動モータは、可動側部１２の先端部１２ａに一体に連結されている前記した駆動軸１４を回動可能にするのが良い。
【００４０】
ちなみに、この駆動手段３０が駆動モータからなる場合には、ストロークエンドがある伸縮体からなる場合に比較して、ストロークエンドをなくすのが容易となるから、可動側部１２のより大きな起伏動作を実現し得ることになる点で有利となる。
【００４１】
また、この駆動モータからなる駆動手段３０にあっても、キャビン１内の運転手がキャビン１内でする操作や、運転手がキャビン１外でする操作によって回転駆動されるのはもちろんである。
【００４２】
前記したところでは、可動側部１２が駆動手段３０たる伸縮体あるいは駆動モータによって遠隔操作で起伏されるとしたが、これに代えて、図示しないが、いわゆるデッドポイントを挟んで伸長状態に維持され、あるいは、折り畳まれる支持棒で支持されるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】この発明による導風板構造をキャビンルーフに具現化した車両の前側を示す部分側面図である。
【図２】図１の車両のキャビンルーフに具現化された導風板構造を拡大して示す図である。
【図３】導風板構造を構成する固定側部と可動側部の一連結態様を示す斜視図である。
【図４】導風板構造を構成する固定側部と可動側部の他の連結態様を図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  キャビン
１ａ  キャビンルーフ
３  荷箱
１０  導風板
１１  固定側部
１１ａ，１２ａ  先端部
１１ｂ  後端部
１１ｃ  凹状切欠部
１１ｄ  底部
１２  可動側部
１４  駆動軸
３０  駆動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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