(57)【要約】【課題】ロッカーシャフトを部分ロッカーシャフトに分割した場合に、個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト全体として回り止めができる内燃機関可変動弁機構。【解決手段】ロッカーシャフトを構成している部分ロッカーシャフト７０〜７６間での係合により相対回転が阻止されている。そして＃１気筒における部分ロッカーシャフト７０は回転防止ピン９４により内燃機関本体側に対して回り止めがなされている。したがって全ての部分ロッカーシャフト７０〜７６は内燃機関本体側に対して軸回りでの回転が阻止され、ロッカーシャフトを部分ロッカーシャフト７０〜７６に分割して構成している可変動弁機構において個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト全体の回り止めができる。【選択図】図３
2008231945.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸回りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、
前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を当接させたことにより一本のロッカーシャフトとされており、
前記部分ロッカーシャフトの配列内における１つの部分ロッカーシャフトにて内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めがなされていると共に、隣接する部分ロッカーシャフト間で係合していることにより、部分ロッカーシャフト間の軸回りでの相対回転が阻止されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１において、内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めがなされている部分ロッカーシャフトは、前記部分ロッカーシャフトの配列の一方の末端に配置されている部分ロッカーシャフトであることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項３】
請求項２において、前記部分ロッカーシャフトの配列の他方の末端側に、前記コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータが配置されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、隣接する部分ロッカーシャフト同士の端面において、段差が形成されていることにより、該部分ロッカーシャフト同士が軸回りで係合していることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項６】
請求項５において、前記部分ロッカーシャフト同士の当接部分には円筒体が前記軸力方向前方側の部分ロッカーシャフトに固定された状態で配置され、前記円筒体の一部と、前記軸力方向後方側の部分ロッカーシャフトの一部とが軸回りで係合していることにより、部分ロッカーシャフト間での軸回りの相対回転が阻止されていることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項７】
請求項６において、前記円筒体の一部と係合する前記軸力方向後方側の部分ロッカーシャフトの一部は、前記軸力受部であることを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【請求項８】
請求項７において、前記円筒体の一部は、前記軸力受部と共に前記仲介駆動機構と前記軸力受部との間に配置されるシムに対して係合することにより、該シムの軸回りの回転を抑制することを特徴とする内燃機関可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関のバルブ作用角を調節する内燃機関可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールシャフトの軸方向移動により、内燃機関本体（カムキャリアを含む）上に設けた機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブ作用角を可変とする可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このような可変動弁機構では、各気筒に配置された複数の仲介駆動機構を揺動可能に支持するために、内部にコントロールシャフトを配置したロッカーシャフトを仲介駆動機構の中心軸位置に挿通している。このことでバルブ駆動時には仲介駆動機構がロッカーシャフトに支持された状態で揺動する。
【０００３】
このロッカーシャフトは、仲介駆動機構の両側において内燃機関本体側の壁部（軸受）にて支持されている。仲介駆動機構同士の位置関係はこの壁部の一方側の側面により軸方向位置が規定されることで設定される。この側面による軸方向位置規定を高精度に設定することで、コントロールシャフトによる各気筒でのバルブ作用角を、気筒間でのばらつきを生じることなく調節することが可能となる。
【０００４】
しかし内燃機関本体においては軽量化・高強度化などのためにロッカーシャフト及びコントロールシャフトとは異なる材質にて形成されることがある。このため内燃機関本体側の熱膨張率とロッカーシャフト及びコントロールシャフト側の熱膨張率との差が大きくなり、内燃機関の温度変化に伴って仲介駆動機構同士の位置関係にずれを生じ、高精度な位置関係を維持することが困難となる。このことにより内燃機関全体として適切なバルブ作用角制御ができなくなるおそれがある。
【０００５】
このような問題を解決するために仲介駆動機構の位置決めをロッカーシャフトを基準にして行うことにより内燃機関本体側とロッカーシャフト及びコントロールシャフトとの間の熱膨張率差に影響されることがない可変動弁機構が提案されている（例えば特許文献２，３参照）。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）
【特許文献２】特開２００６−１７１１４号公報（第５−７頁、図３，４）
【特許文献３】特開２００６−６３８４５号公報（第８−９頁、図３−５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなロッカーシャフトにおいて、全気筒に対して共通化した１本のロッカーシャフトを用いていたのでは、可変動弁機構の組立作業性が良くない。このため一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列する手法が考えられる。このことにより長い１本のロッカーシャフトを扱わなくても気筒グループ毎に組み立てて、コントロールシャフトと共に内燃機関上で１つに組み合わせればよいので、可変動弁機構の組立作業性が向上する。
【０００７】
しかしこのようにロッカーシャフトを分割すると、内燃機関運転時に仲介駆動機構がロッカーシャフト上で揺動するために各部分ロッカーシャフトに軸回りの回転力を生じる。このように軸回りの回転力が生じると、内部のコントロールシャフトと外周部の仲介駆動機構とを連絡する機構の作動に支障を来すおそれがある。具体的にはコントロールシャフトから仲介駆動機構に伸びているピンとロッカーシャフトの長孔との摩擦力が上昇して、仲介駆動機構によるバルブ作用角の円滑な調節を阻害するおそれがある。
【０００８】
従来のごとく１本のロッカーシャフトであれば、その末端の一カ所にて内燃機関本体側に回り止めのための係止部を形成しておけばロッカーシャフト全体の回転を停止できる。しかし上述のごとくロッカーシャフトが部分ロッカーシャフトに分かれていると、個々の部分ロッカーシャフトの回転阻止のためにそれぞれ係止部を設けなくてはならない。内燃機関上ではスペースが限られており、このように部分ロッカーシャフト毎に係止部を形成することが困難な場合がある。
【０００９】
本発明は、ロッカーシャフトを部分ロッカーシャフトに分割した場合に、個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト全体として回り止めができる内燃機関可変動弁機構を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関可変動弁機構は、ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸回りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構を各気筒毎に備えると共に、前記ロッカーシャフトの軸内に配置されたコントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節する可変動弁機構であって、前記ロッカーシャフトは、内燃機関の一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフトを軸方向に配列して隣接する部分ロッカーシャフト同士を当接させたことにより一本のロッカーシャフトとされており、前記部分ロッカーシャフトの配列内における１つの部分ロッカーシャフトにて内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めがなされていると共に、隣接する部分ロッカーシャフト間で係合していることにより、部分ロッカーシャフト間の軸回りでの相対回転が阻止されていることを特徴とする。
【００１１】
このように部分ロッカーシャフト間での係合により、部分ロッカーシャフト間においては相対回転が阻止されている。したがって、配列内の１つの部分ロッカーシャフトが、内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めがなされていることにより、全ての部分ロッカーシャフトにおいて内燃機関本体側に対して軸回りでの回転が阻止されることになる。したがって本発明の内燃機関可変動弁機構では、ロッカーシャフトの各部分ロッカーシャフトに個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト全体の回り止めができる。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１において、内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めがなされている部分ロッカーシャフトは、前記部分ロッカーシャフトの配列の一方の末端に配置されている部分ロッカーシャフトであることを特徴とする。
【００１３】
このように配列の一方の末端に配置された部分ロッカーシャフトを、内燃機関本体側に対して軸回りでの回り止めを実行しても、ロッカーシャフト全体の回り止めが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項２において、前記部分ロッカーシャフトの配列の他方の末端側に、前記コントロールシャフトを軸方向に駆動するアクチュエータが配置されていることを特徴とする。
【００１５】
このように配列の一方の末端にある部分ロッカーシャフトに対して回り止めし、配列の他方の末端側の部分ロッカーシャフト側からアクチュエータにて軸方向に駆動するようにしても良い。このようにアクチュエータと回り止めとの配置の自由度は高い。
【００１６】
請求項４に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、隣接する部分ロッカーシャフト同士の端面において、段差が形成されていることにより、該部分ロッカーシャフト同士が軸回りで係合していることを特徴とする。
【００１７】
このように端面の段差により簡易な構成にて部分ロッカーシャフト同士を軸回りで係合させることができる。このため部分ロッカーシャフトの形成も容易である。
請求項５に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記バルブ側からの反力により前記仲介駆動機構に生じる軸力方向の先端にある先端部分ロッカーシャフトの軸方向位置を基準位置としてロッカーシャフト全体の軸方向の位置決めがなされていると共に、前記仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が少なくとも前記先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されていることを特徴とする。
【００１８】
このロッカーシャフトにおいては、仲介駆動機構に生じる軸力を受ける軸力受部が、少なくとも先端部分ロッカーシャフト以外の各部分ロッカーシャフトに形成されている。したがって先端部分ロッカーシャフト以外の部分ロッカーシャフトに支持されている仲介駆動機構は、内燃機関本体側との熱膨張差に影響されずに、ロッカーシャフト上にて位置関係を高精度に設定することができ、先端部分ロッカーシャフトにて支持されている仲介駆動機構との位置関係を高精度に維持できる。
【００１９】
このような仲介駆動機構を用いた内燃機関可変動弁機構において、ロッカーシャフトを部分ロッカーシャフトに分割したことにより製造が容易となると共に、個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト全体の回り止めができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項５において、前記部分ロッカーシャフト同士の当接部分には円筒体が前記軸力方向前方側の部分ロッカーシャフトに固定された状態で配置され、前記円筒体の一部と、前記軸力方向後方側の部分ロッカーシャフトの一部とが軸回りで係合していることにより、部分ロッカーシャフト間での軸回りの相対回転が阻止されていることを特徴とする。
【００２１】
軸力方向前方側の部分ロッカーシャフトに固定された円筒体により、隣接する部分ロッカーシャフトとの一体性が高まり、これら部分ロッカーシャフトを配列して形成したロッカーシャフトについても一体性を高めることができる。
【００２２】
そして円筒体の一部を利用して部分ロッカーシャフトの一部と係合させることで、隣接する部分ロッカーシャフト間にて軸回りの相対回転が阻止されている。このことによってロッカーシャフト全体の回り止めが可能となる。
【００２３】
請求項７に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項６において、前記円筒体の一部と係合する前記軸力方向後方側の部分ロッカーシャフトの一部は、前記軸力受部であることを特徴とする。
【００２４】
円筒体の一部と係合する部分ロッカーシャフトの一部としては軸力受部とすることができる。このことにより容易に部分ロッカーシャフト間の確実な係合状態を構成することができる。
【００２５】
請求項８に記載の内燃機関可変動弁機構では、請求項７において、前記円筒体の一部は、前記軸力受部と共に前記仲介駆動機構と前記軸力受部との間に配置されるシムに対して係合することにより、該シムの軸回りの回転を抑制することを特徴とする。
【００２６】
このように円筒体の一部がシムの回転を抑制できるので、少ない部品点数にてシムの脱落防止も可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［実施の形態１］
図１，２は、上述した発明が適用された多気筒内燃機関（ここでは直列４気筒のガソリンエンジン：以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構４の構成を示している。この図１では１つの気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の内、主としてカムキャリア６上の構成を説明する平面図である。尚、カムキャリア６が存在せず、可変動弁機構４が直接シリンダヘッド上に構成されていても良い。
【００２８】
本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダブロック８上に取り付けられたシリンダヘッド１２を備えている。これらの内でシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２はアルミニウム合金材料にて形成されている。
【００２９】
シリンダブロック８には、複数の気筒、本実施の形態では４つの気筒２ａ（＃１気筒），２ｂ（＃２気筒），２ｃ（＃３気筒），２ｄ（＃４気筒）が直列で形成され、各気筒２ａ〜２ｄには、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダヘッド１２にて区画された燃焼室１４が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。
【００３０】
各気筒２ａ〜２ｄには、それぞれ２つの吸気バルブ１６及び２つの排気バルブ１８の４バルブが配置されている。吸気バルブ１６は吸気ポート２０を、排気バルブ１８は排気ポート２２を開閉する。全ての吸気ポート２０は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒２ａ〜２ｄに分配している。尚、各気筒２ａ〜２ｄの吸気ポート２０に燃料を噴射するように各吸気ポート２０又は吸気マニホールドにはそれぞれフューエルインジェクタが配置されている。尚、このように吸気バルブ１６の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１４内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンを用いることもできる。
【００３１】
本実施の形態のエンジン２は、吸気バルブ１６のバルブ作用角の変化により吸入空気量を調節できる。ただし実際には最大バルブリフト量も同時に変化しているので、以下、バルブ作用角に対する説明は最大バルブリフト量の説明を兼ねている。
【００３２】
サージタンク上流側の吸気通路にはスロットルバルブが配置されている。このスロットルバルブは、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節にて吸入空気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして何らかの原因で吸気バルブ１６のバルブ作用角調節が不能となった場合や、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節では十分に吸入空気量調節ができない運転状態にある場合には、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御する。
【００３３】
吸気バルブ１６のリフト駆動は、シリンダヘッド１２に配置された仲介駆動機構２４（バルブ特性調節機構に相当）及びローラロッカーアーム２６を介して、吸気カムシャフト２８に設けられた吸気カム３０のバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、スライド式のアクチュエータ３２の機能により仲介駆動機構２４による伝達状態が調節されることで吸気バルブ１６のバルブ作用角が調節される。尚、吸気カムシャフト２８は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構３４に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。
【００３４】
各気筒２ａ〜２ｄの排気バルブ１８は、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４０に設けられた排気カム４２により、ローラロッカーアーム４４を介して一定のバルブ作用角で開閉されている。尚、排気カムシャフト４０は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構４６に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。そして各気筒２ａ〜２ｄの各排気ポート２２は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００３５】
上述した吸気カムシャフト２８、排気カムシャフト４０、アクチュエータ３２、仲介駆動機構２４及びバルブタイミング可変機構３４，４６は、カムキャリア６に一体に組み込まれている。
【００３６】
このカムキャリア６は、シリンダヘッド１２に取り付けられてエンジン本体の一部を形成しており、前方側壁４８、後方側壁５０、及び２つの横側壁５２，５４を備え、シリンダヘッド１２の本体側の上面外周形状に対応して矩形に一体成形されている。そしてこれら側壁４８，５０，５２，５４に囲まれた内部空間には、横側壁５２，５４間を連絡するように４本の軸受５６，５８，６０，６２が平行に配置され、側壁４８〜５４と共に一体成形されている。尚、前方側壁４８は軸受も兼ねているので、以下、軸受４８とも称する。このカムキャリア６は、全体がシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２の本体と同様にアルミニウム合金材料にて一体に形成されている。
【００３７】
軸受４８，５６〜６２には、吸気カムシャフト２８及び排気カムシャフト４０が平行に回転可能に支持されている。更に吸気カムシャフト２８と横側壁５２との間には、気筒毎に設けられた４つの仲介駆動機構２４が配置されている。これらの仲介駆動機構２４の配置状態は図３〜８に示すごとくである。図３の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は右側面図、図４は斜視図、図５は仰視した状態での斜視図、図６は分解斜視図、図７，８は＃１，＃２気筒２ａ，２ｂにおける仲介駆動機構２４部分を分離して示した拡大斜視図である。
【００３８】
ここで各仲介駆動機構２４は、軸受４８，５６〜６２とそのキャップ４８ａ，５６ａ，５８ａ，６０ａ，６２ａに挟持されているロッカーシャフト６８にて支持されている。更にロッカーシャフト６８内を軸方向に貫いてコントロールシャフト８０が配置されている。コントロールシャフト８０については全仲介駆動機構２４に共通の一本が用いられているが、ロッカーシャフト６８については軸方向に気筒２ａ〜２ｄ毎に分割された部分ロッカーシャフト７０，７２，７４，７６が軸方向に当接状態で配列されて形成されている。
【００３９】
各仲介駆動機構２４の両側にはシム８２，８４が配置されている。この内、図３の(Ａ)に示した各仲介駆動機構２４の左側に配置されているシム８２が各仲介駆動機構２４の軸方向配置を調節しており、反対側のシム８４は残りのスペースを埋めている。
【００４０】
アクチュエータ３２（図２）側にある＃４気筒２ｄのシム８２に当接されて、キャップ状の先端用ブッシュ７８が設けられている、この先端用ブッシュ７８には＃４気筒２ｄに属する部分ロッカーシャフト７６の一端が挿入されて支持されている。この先端用ブッシュ７８は、図１１に示すごとく内底面７８ａに部分ロッカーシャフト７６の端面が当接されることにより、後述するごとく＃１，＃２，＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じる軸力を受けている。＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４については、先端用ブッシュ７８のフランジ部７８ｃにてシム８２を介して軸力を受けている。コントロールシャフト８０については、先端用ブッシュ７８の内底面７８ａに形成されている貫通孔７８ｂを貫通して軸方向に移動可能としている。
【００４１】
このように全ての気筒２ａ〜２ｄの仲介駆動機構２４に発生する軸力を受けた先端用ブッシュ７８は、フランジ部７８ｃにて、軸受６２及びキャップ６２ａ（図２）に当接することで、全ての軸力をカムキャリア６側の１つの位置（軸受６２及びキャップ６２ａの側面）に与えている。したがって軸受６２及びキャップ６２ａの側面を基準位置として、＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４については先端用ブッシュ７８を介して、＃１，＃２，＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４については部分ロッカーシャフト７０〜７６を介して、軸方向位置が決定されている。
【００４２】
尚、各仲介駆動機構２４、部分ロッカーシャフト７０〜７６、コントロールシャフト８０、各シム８２，８４、及び先端用ブッシュ７８は、高強度の材料、ここでは鉄系材料が用いられている。
【００４３】
ロッカーシャフト６８及びコントロールシャフト８０の構成を図９，１０に示す。図９の(Ａ)はロッカーシャフト６８、コントロールシャフト８０、先端用ブッシュ７８及び回転防止ピン９４の組み合わせ状態を示す斜視図、(Ｂ)はその正面図、(Ｃ)はその平面図である。図１０はロッカーシャフト６８、コントロールシャフト８０、先端用ブッシュ７８及び回転防止ピン９４を分解して示す斜視図である。
【００４４】
各部分ロッカーシャフト７０〜７６には中央付近に軸方向の長孔７０ａ，７２ａ，７４ａ，７６ａが形成されている。この長孔７０ａ〜７６ａを貫通して、ピン８６，８８，９０，９２がコントロールシャフト８０に配置されている。このコントロールシャフト８０にはピン８６〜９２毎に軸直交方向に挿入孔が形成されており、各ピン８６〜９２の基端部が挿入されていることにより各ピン８６〜９２を図示のごとく支持している。
【００４５】
部分ロッカーシャフト７０〜７６間の当接部分である各端面には段差（凹部７０ｄ，７２ｄ，７４ｄ、凸部７２ｆ，７４ｆ，７６ｆ）が形成されている。この段差は部分ロッカーシャフト７０〜７６がロッカーシャフト６８として配列された状態では、図１１に示すごとく凹部７２ｄに凸部７４ｆが嵌り込み、部分ロッカーシャフト７２，７４の各端面である当接面７２ｅ，７４ｅ同士が当接する。そして一方の部分ロッカーシャフト７２が他方の部分ロッカーシャフト７４に対して軸回りに相対回転しようとしても、凸部７４ｆの側面と凹部７２ｄの側面とが当接することで周方向の回転において係合するので、相対回転は阻止されることになる。
【００４６】
図１１では＃２気筒２ｂの部分ロッカーシャフト７２と＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４との間での係合状態を示している。この係合状態は、＃１気筒２ａの部分ロッカーシャフト７０と＃２気筒２ｂの部分ロッカーシャフト７２との間、及び＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４と＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６との間においても同じである。すなわち凹部７０ｄ，７４ｄに凸部７２ｆ，７６ｆが嵌り込み、部分ロッカーシャフト７０，７２同士あるいは部分ロッカーシャフト７４，７６同士が周方向の回転において係合し、相対回転は阻止されることになる。
【００４７】
更に＃１気筒２ａの部分ロッカーシャフト７０においては、＃２気筒２ｂの部分ロッカーシャフト７２に当接している側とは反対側において、その末端に中心摺動孔７０ｂに至る軸方向の長孔７０ｅが形成されている。この長孔７０ｅ内には、部分ロッカーシャフト７０がカムキャリア６上に配置されると、軸受４８側に基部が固定されている回転防止ピン９４の先端が挿入される。
【００４８】
したがって部分ロッカーシャフト７０は回転防止ピン９４を介してカムキャリア６に対して軸回りの回転が阻止される。更に前述したごとく全気筒２ａ〜２ｄの部分ロッカーシャフト７０〜７６は相対回転が防止されている。したがって部分ロッカーシャフト７０〜７６のいずれもカムキャリア６に対して軸回りでの回転は阻止されることになる。
【００４９】
コントロールシャフト８０に設けられた４本のピン８６〜９２は、長孔７０ａ〜７６ａの外周側に先端を突出している。このピン８６〜９２の先端は、各仲介駆動機構２４のバルブ作用角調節部材である後述するスライダギヤ１０６（図１２，１３）に係合している。このことにより各部分ロッカーシャフト７０〜７６の内部に軸方向に形成されている中心摺動孔７０ｂ，７２ｂ，７４ｂ，７６ｂ内に配置された１本のコントロールシャフト８０が軸方向に移動すると、連動して全仲介駆動機構２４内の４つのスライダギヤが軸方向に同時に移動する。こうして可変動弁機構４による４気筒２ａ〜２ｄのバルブ作用角の連続的な調節が可能となる。尚、コントロールシャフト８０の先端には大径化された係止フランジ８０ａが一体に形成されている。この係止フランジ８０ａにアクチュエータ３２の係合部が連結されることで、アクチュエータ３２の駆動にてコントロールシャフト８０を、スライダギヤに生じている軸力（仲介駆動機構２４の軸力とは反対方向）に抗して＃４気筒２ｄ側に引っ張ったり、軸力を利用して＃１気筒２ａ側へ戻したりすることができる。
【００５０】
＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける３つの部分ロッカーシャフト７０〜７４にはそれぞれフランジ状の軸力受部７０ｃ，７２ｃ，７４ｃが先端側近傍、すなわち＃４気筒２ｄに近い側に設けられている。この軸力受部７０ｃ，７２ｃ，７４ｃは各シム８２を介して各仲介駆動機構２４からの軸力をそれぞれ受けている。この＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける部分ロッカーシャフト７０〜７４間では軸方向の端面で当接している。更にこの内で＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４と＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６との間も軸方向の端面で当接している。したがってバルブスプリング１６ａ（図１）により生じる吸気バルブ１６の反力により＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じている軸力は、＃３気筒２ｃの部分ロッカーシャフト７４から＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６に伝達される。そして＃４気筒２ｄの部分ロッカーシャフト７６の先端部分は、先端用ブッシュ７８の内部空間に挿入されて、軸方向当接面である内底面７８ａに当接しているので、＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じている軸力は、先端用ブッシュ７８に伝達される。更に先端用ブッシュ７８のフランジ部７８ｃを介して軸受６２及びキャップ６２ａ側に軸力を与えている。
【００５１】
したがって各気筒２ａ〜２ｄの吸気バルブ１６をそれぞれ駆動する際に吸気バルブ１６のバルブスプリング１６ａから仲介駆動機構２４が受ける反力に起因する仲介駆動機構２４の軸力は、全て軸受６２及びキャップ６２ａ側に与えられることになる。
【００５２】
このため＃１気筒２ａ〜＃３気筒２ｃにおける仲介駆動機構２４はそれぞれ隣接する軸受５６〜６０及びキャップ５６ａ〜６０ａではなく、部分ロッカーシャフト７０〜７４を介することで、＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４と同じ１つの軸受６２及びキャップ６２ａにて軸方向位置が決定されていることになる。したがってキャップ６２ａ及び軸受６２の側面がロッカーシャフト６８を介しての位置決め基準となり、４気筒２ａ〜２ｄの全ての仲介駆動機構２４について、コントロールシャフト８０とは熱膨張率差による位置ずれは生じない。
【００５３】
スライダギヤ１０６が組み込まれた仲介駆動機構２４の構成は、図１２，１３の部分破断斜視図に示すごとくである。図１２の(Ａ)は仲介駆動機構２４の正面側の部分破断斜視図、(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図、図１３は更にスライダギヤ１０６の内部に至る部分破断斜視図を示している。
【００５４】
仲介駆動機構２４は、中央に設けられた入力部１００、入力部１００の一端側に設けられた第１揺動カム１０２、第１揺動カム１０２とは反対側に入力部１００を挟んで設けられた第２揺動カム１０４及び内部に配置されたスライダギヤ１０６を備えている。
【００５５】
コントロールシャフト８０に取り付けられているピン８６〜９２は、前述したごとく部分ロッカーシャフト７０〜７６に形成された長孔７０ａ〜７６ａを通過して先端がスライダギヤ１０６に係止している。このことによりスライダギヤ１０６はコントロールシャフト８０に対して揺動可能であるが、軸方向移動には連動する。
【００５６】
スライダギヤ１０６は３つのヘリカルスプライン部１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃを有している。中央のヘリカルスプライン部１０６ａは入力部１００内部のヘリカルスプラインに噛合し、両側のヘリカルスプライン部１０６ｂ，１０６ｃはそれぞれ揺動カム１０２，１０４（出力部に相当）内部のヘリカルスプラインに噛合している。
【００５７】
入力部１００でのヘリカルスプラインと揺動カム１０２，１０４でのヘリカルスプラインとはねじれ角が異なる。ここではねじれ方向が逆となっている。このことにより、アクチュエータ３２にて軸力に抗してコントロールシャフト８０をロッカーシャフト６８から引き出す方向（図１２のＨ方向）に移動させると入力部１００のローラ１００ｄが揺動カム１０２，１０４のカム部１０２ｄ，１０４ｄから離れる方向に相対揺動する。逆に軸力を利用してコントロールシャフト８０をロッカーシャフト６８内へ戻す方向（図１２のＬ方向）に移動させると入力部１００のローラ１００ｄが揺動カム１０２，１０４のカム部１０２ｄ，１０４ｄに近づく方向に相対揺動する。
【００５８】
したがってコントロールシャフト８０をロッカーシャフト６８から引き出す方向（図１２のＨ方向）に移動させることにより、バルブ作用角を図１４に示すバルブリフトパターンＣ１，Ｃ２において、(Ｃ)から(Ｂ)及び(Ａ)へと連続的に大きくすることができる。逆に、コントロールシャフト８０をロッカーシャフト６８内へ戻す方向（図１２のＬ方向）に移動させることにより、バルブ作用角を図１４の(Ａ)から(Ｂ)及び(Ｃ)へと連続的に小さくすることができる。
【００５９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ロッカーシャフト６８を構成している部分ロッカーシャフト７０〜７６間においては、これらの部分ロッカーシャフト７０〜７６間での係合により相対回転が阻止されている。そして配列内の１つの部分ロッカーシャフト、ここでは＃１気筒２ａにおける部分ロッカーシャフト７０が内燃機関本体側であるカムキャリア６に対して軸回りでの回り止めがなされている。したがって全ての部分ロッカーシャフト７０〜７６において内燃機関本体側に対して軸回りでの回転が阻止されていることになる。こうしてロッカーシャフト６８を部分ロッカーシャフト７０〜７６に分割して構成している可変動弁機構４において、個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト６８全体の回り止めができる。
【００６０】
（ロ）．部分ロッカーシャフト７０〜７６の配列の一方の末端側（＃１気筒２ａ側）にある部分ロッカーシャフト７０の長孔７０ｅに挿入された回転防止ピン９４にてロッカーシャフト６８全体の回り止めを行っている。そして配列の他方の末端側（＃４気筒２ｄ側）の部分ロッカーシャフト７６側からアクチュエータ３２にてコントロールシャフト８０を軸方向に駆動するようにしている。このように回り止め機構（回転防止ピン９４と長孔７０ｅ）とアクチュエータ３２とを配置しても、コントロールシャフト８０の軸方向移動ができると共にロッカーシャフト６８全体の回り止めが十分に可能となる。このようにアクチュエータ３２と回り止め機構（回転防止ピン９４と長孔７０ｅ）との配置の自由度は高い。
【００６１】
（ハ）．部分ロッカーシャフト７０〜７６間の軸回りでの係合は、当接する各端面における段差（凹部７０ｄ，７２ｄ，７４ｄ、凸部７２ｆ，７４ｆ，７６ｆ）によりなされている。このような簡易な構成にて軸回りで係合させることができるので、部分ロッカーシャフト７０〜７６の形成も容易となる。
【００６２】
［実施の形態２］
本実施の形態の可変動弁機構における仲介駆動機構２２４の配置状態を、図１５，１６に示す。図１５は正面図、図１６は仰視した斜視図である。尚、仲介駆動機構２２４は前記実施の形態１の仲介駆動機構と同一の構成である。先端用ブッシュ２７８、コントロールシャフト２８０、シム２８２，２８４、回転防止ピン２９４、カムキャリアの軸受２４８，２５６，２５８，２６０，２６２及びキャップ２４８ａ，２５６ａ，２５８ａ，２６０ａ，２６２ａについても前記実施の形態１と同一構成である。
【００６３】
異なるのは図１７，１８に示すごとくロッカーシャフト２６８を構成する部分ロッカーシャフト２７０〜２７６間の当接部分と部分ロッカーシャフト２７０の末端が、管状ブッシュ２３４〜２４０を介してカムキャリアの軸受２４８〜２６０及びキャップ２４８ａ〜２６０ａにて挟持されて支持されている点である。部分ロッカーシャフト２７６の末端が先端用ブッシュ２７８を介してカムキャリアの軸受２６２及びキャップ２６２ａにて挟持されて支持されている点は前記実施の形態１と同じである。尚、図１７の(Ａ)は仲介駆動機構２２４を配置した状態にて示す部分縦断面図、(Ｂ)は仲介駆動機構２２４を除いて示す部分縦断面図である。図１８は分解斜視図である。
【００６４】
当接部分における管状ブッシュ２３６〜２４０は図１９，２０の斜視図に示すごとく、軸力方向前方側の部分ロッカーシャフト２７２〜２７６に対して圧入により固定されて一体化されている。末端の管状ブッシュ２３４はその全体が部分ロッカーシャフト２７０の軸力方向後方側に圧入により固定されて一体化されている。図１９は斜視図、図２０は仰視の斜視図である。
【００６５】
更に図示したごとく部分ロッカーシャフト２７０〜２７６間の当接部分に配置される管状ブッシュ２３６〜２４０については、係合突起２３６ａ，２３８ａ，２４０ａが軸力方向後方側にて軸方向に突出した状態で設けられている。尚、当接部分には配置されない＃１気筒の部分ロッカーシャフト２７０に設けられた管状ブッシュ２３４については、部分ロッカーシャフト２７０側と一体の長孔２７０ｅを形成している。この長孔２７０ｅにはカムキャリア側の軸受２４８に固定された回転防止ピン２９４の先端が挿入されているので、＃１気筒の部分ロッカーシャフト２７０の軸回りでの回転を阻止できる。
【００６６】
軸力受部２７０ｃ，２７２ｃ，２７４ｃは部分ロッカーシャフト２７０〜２７４の周面にリング状に形成されているが、一部に切欠部２７０ｄ，２７２ｄ，２７４ｄを形成している。
【００６７】
＃１，２，３気筒の部分ロッカーシャフト２７０〜２７４において軸力方向前方側は、カムキャリア上に可変動弁機構を組み立てる際に、管状ブッシュ２３６〜２４０に挿入されることで嵌合される。このことにより各当接面２７０ａ，２７２ａ，２７４ａは管状ブッシュ２３６〜２４０内にて＃２，３，４気筒の部分ロッカーシャフト２７２〜２７６の軸力方向後方側の端面に当接される。この時、＃２，３，４気筒の部分ロッカーシャフト２７２〜２７６に固定された管状ブッシュ２３６〜２４０の係合突起２３６ａ〜２４０ａは、図２１に示すごとく＃１，２，３気筒の部分ロッカーシャフト２７０〜２７４の軸力受部２７０ｃ〜２７４ｃの切欠部２７０ｄ〜２７４ｄに対する空間内に配置される。図２１では＃２気筒と＃３気筒との関係を示しているが、＃１気筒と＃２気筒との関係、及び＃３気筒と＃４気筒との関係についても同じである。
【００６８】
したがって部分ロッカーシャフト２７０〜２７６間では、係合突起２３６ａ〜２４０ａと切欠部２７０ｄ〜２７４ｄとが係合するので、相対回転は防止される。そして末端の部分ロッカーシャフト２７０は回転防止ピン２９４を介してカムキャリアに対して軸回りの回転が阻止されている。このことからロッカーシャフト２６８は、カムキャリアに対する軸回りでの回転が阻止される。
【００６９】
尚、本実施の形態では管状ブッシュ２３６〜２４０に形成された係合突起２３６ａ〜２４０ａの突出長さは、軸力受部２７０ｃ〜２７４ｃの厚さを越えている。このため更に仲介駆動機構２２４の軸方向位置を高精度に設定しているシム２８２の内部空間２８２ａ内に先端が挿入された状態となる。
【００７０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．管状ブッシュ２３６〜２４０を用いた場合に上述したごとくの構成により部分ロッカーシャフト２７０〜２７６間での係合により相対回転が阻止され、更に１つの部分ロッカーシャフト２７０にてカムキャリア６に対して軸回りでの回り止めがなされている。したがって管状ブッシュ２３６〜２４０によりロッカーシャフト２６８の一体性が高められると共に、全ての部分ロッカーシャフト２７０〜２７６において内燃機関本体側に対して軸回りでの回転が阻止される。こうしてロッカーシャフト２６８を部分ロッカーシャフト２７０〜２７６に分割して構成した場合も、個々に係止部を設けなくてもロッカーシャフト２６８全体の回り止めができる。
【００７１】
（ロ）．円筒体である管状ブッシュ２３６〜２４０の一部（係合突起２３６ａ〜２４０ａ）と係合する部分ロッカーシャフト２７０〜２７４の一部としては、切欠部２７０ｄ〜２７４ｄを形成した軸力受部２７０ｃ〜２７４ｃとしている。このため容易に確実な係合状態を構成することができる。
【００７２】
（ハ）．係合突起２３６ａ〜２４０ａは、更にその先端側にて仲介駆動機構２２４の軸方向位置調節用のシム２８２の回転抑制も兼ねている。したがって少ない部品点数にてシム２８２の脱落防止効果も生じる。
【００７３】
（ニ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態の仲介駆動機構３２４の支持構造は図２２の斜視図（仰視）に示すごとくである。本実施の形態の＃１気筒の部分ロッカーシャフト３７０と＃２気筒の部分ロッカーシャフト３７２とは、前記実施の形態１（図６〜８）の＃１気筒の部分ロッカーシャフト７０及び＃２気筒の部分ロッカーシャフト７２とそれぞれ同一形状である。すなわち＃１気筒の部分ロッカーシャフト３７０は、軸力方向前方側に凹部３７０ｄ、軸力受部３７０ｃを、軸力方向後方には長孔３７０ｅが形成されている。＃２気筒の部分ロッカーシャフト３７２は、軸力方向前方側に凹部３７２ｄ、軸力受部３７２ｃを、軸力方向後方には凸部３７２ｆが形成されている。
【００７４】
＃３気筒及び＃４気筒については一体化された部分ロッカーシャフト３７４を用いている。したがってこの部分ロッカーシャフト３７４は軸力方向前方側の端面３７４ａを先端用ブッシュ３７８の内底面に当接している。そして軸力方向後方側の凸部３７４ｆを＃２気筒の部分ロッカーシャフト３７２における凹部３７２ｄに配置する。
【００７５】
このことにより３つの部分ロッカーシャフト３７０，３７２，３７４間では軸回りに相対回転することはない。更に＃１気筒の部分ロッカーシャフト３７０における長孔３７０ｅには、カムキャリア側に固定されている回転防止ピン３９４の先端が挿入されるので、これら部分ロッカーシャフト３７０，３７２，３７４からなるロッカーシャフトはカムキャリアに対して軸周りに回転することはない。
【００７６】
尚、＃３気筒の仲介駆動機構３２４の軸力は部分ロッカーシャフト３７４に被せられた円筒状ブッシュ３７５により＃４気筒の仲介駆動機構３２４に伝達される。したがって先端用ブッシュ３７８のフランジ部３７８ｃには、＃３気筒と＃４気筒との両方の仲介駆動機構３２４の軸力が負荷されることになる。
【００７７】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように一気筒以上からなる気筒グループ毎に別体に形成された複数の部分ロッカーシャフト３７０〜３７４を軸方向に配列して、隣接する部分ロッカーシャフト３７０〜３７４同士を軸方向にて当接させて一本のロッカーシャフトとしたものにおいても、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。
【００７８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．図２３のごとく部分ロッカーシャフト４７０，４７２，４７４，４７６間の係合は、端面に形成した嵌合孔内に係合ピン４７３を嵌合することにより行っても良い。尚、仲介駆動機構４２４、先端用ブッシュ４７８、コントロールシャフト４８０、回転防止ピン４９４等の他の構成は前記実施の形態１と同じである。この係合は前記実施の形態３に適用しても良い。
【００７９】
（ｂ）．前記実施の形態３においては部分ロッカーシャフト間の係合は前記実施の形態２のように構成しても良い。
（ｃ）．前記各実施の形態においては、先端部分ロッカーシャフトに相当する部分ロッカーシャフト７６，２７６，３７４には軸力受部は形成されていない。この構成に代えて、この先端部分ロッカーシャフトにおいても軸力受部を形成しても良い。この構成により、先端用ブッシュに仲介駆動機構の軸力を伝達して位置決めするのではなく、軸力受部に軸力を伝達して位置決めするようにできる。
【００８０】
（ｄ）．カムキャリアに対して回転防止ピン９４，２９４，３９４，４９４により軸回りに回転しないようにされている部分ロッカーシャフト７０，２７０，３７０，４７０は、部分ロッカーシャフトの配列において、アクチュエータとは反対側の末端にある部分ロッカーシャフトであった。この代わりに、回転防止ピンが部分ロッカーシャフトの中心摺動孔内に突出させないように長さを規定することで、配列内の他の部分ロッカーシャフトに回転防止ピンを係合させて軸回りの回転を阻止しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施の形態１のエンジンの縦断面図。
【図２】同エンジンの平面図。
【図３】実施の形態１の仲介駆動機構の配置状態説明図。
【図４】同仲介駆動機構の配置状態を示す斜視図。
【図５】同仲介駆動機構の配置状態を示す斜視図。
【図６】図３〜５の構成を主要な構成毎に分解して示す斜視図。
【図７】実施の形態１の＃１，＃２気筒の仲介駆動機構における斜視図。
【図８】実施の形態１の＃１，＃２気筒の仲介駆動機構における斜視図。
【図９】実施の形態１のロッカーシャフト、コントロールシャフト、先端用ブッシュ及び回転防止ピンを組み合わせた状態の説明図。
【図１０】図９の構成を分解して示す斜視図。
【図１１】実施の形態１の部分ロッカーシャフト間の係合状態を示す要部説明図。
【図１２】実施の形態１の仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１３】同仲介駆動機構の部分破断斜視図。
【図１４】実施の形態１の可変動弁機構によるバルブリフトパターン説明図。
【図１５】実施の形態２の仲介駆動機構の配置状態を示す正面図。
【図１６】同仲介駆動機構の配置状態を示す斜視図。
【図１７】実施の形態２におけるロッカーシャフト、コントロールシャフト、先端用ブッシュ及びシムの断面説明図。
【図１８】図１５，１６の構成を主要な構成毎に分解して示す斜視図。
【図１９】実施の形態２の部分ロッカーシャフト及び先端用ブッシュの斜視図。
【図２０】同部分ロッカーシャフト及び先端用ブッシュの斜視図。
【図２１】実施の形態２の部分ロッカーシャフト間の係合状態を示す要部説明図。
【図２２】実施の形態３の構成を主要な構成毎に分解して示す斜視図。
【図２３】部分ロッカーシャフト間の係合状態の他の例を示す要部説明図。
【符号の説明】
【００８２】
２…エンジン、２ａ〜２ｄ…気筒、４…可変動弁機構、６…カムキャリア、８…シリンダブロック、１０…ピストン、１２…シリンダヘッド、１４…燃焼室、１６…吸気バルブ、１６ａ…バルブスプリング、１８…排気バルブ、２０…吸気ポート、２２…排気ポート、２４…仲介駆動機構、２６…ローラロッカーアーム、２８…吸気カムシャフト、３０…吸気カム、３２…アクチュエータ、３４…バルブタイミング可変機構、３６…タイミングチェーン、３８…クランクシャフト、４０…排気カムシャフト、４２…排気カム、４４…ローラロッカーアーム、４６…バルブタイミング可変機構、４８，５６〜６２…軸受、４８ａ，５６ａ〜６２ａ…キャップ、６８…ロッカーシャフト、７０，７２，７４，７６…部分ロッカーシャフト、７０ａ〜７６ａ…長孔、７０ｂ〜７６ｂ…中心摺動孔、７０ｃ，７２ｃ，７４ｃ…軸力受部、７０ｄ，７２ｄ，７４ｄ…凹部、７０ｅ…長孔、７２ｅ，７４ｅ…当接面、７２ｆ，７４ｆ，７６ｆ…凸部、７８…先端用ブッシュ、７８ａ…内底面、７８ｂ…貫通孔、７８ｃ…フランジ部、８０…コントロールシャフト、８０ａ…係止フランジ、８２，８４…シム、８６〜９２…ピン、９４…回転防止ピン、１００…入力部、１００ｄ…ローラ、１０２，１０４…揺動カム、１０２ｄ，１０４ｄ…カム部、１０６…スライダギヤ、１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ…ヘリカルスプライン部、２２４…仲介駆動機構、２３４，２３６，２３８，２４０…管状ブッシュ、２３６ａ，２３８ａ，２４０ａ…係合突起、２４８〜２６２…カムキャリアの軸受、２４８ａ〜２６２ａ…キャップ、２６８…ロッカーシャフト、２７０，２７２，２７４，２７６…部分ロッカーシャフト、２７０ａ，２７２ａ，２７４ａ…当接面、２７０ｃ，２７２ｃ，２７４ｃ…軸力受部、２７０ｄ，２７２ｄ，２７４ｄ…切欠部、２７０ｅ…長孔、２７８…先端用ブッシュ、２８０…コントロールシャフト、２８２，２８４…シム、２８２ａ…内部空間、２９４…回転防止ピン、３２４…仲介駆動機構、３７０，３７２，３７４…部分ロッカーシャフト、３７０ｃ…軸力受部、３７０ｄ…凹部、３７０ｅ…長孔、３７２ｃ…軸力受部、３７２ｄ…凹部、３７２ｆ…凸部、３７４ａ…端面、３７４ｆ…凸部、３７５…円筒状ブッシュ、３７８…先端用ブッシュ、３７８ｃ…フランジ部、３９４…回転防止ピン、４２４…仲介駆動機構、４７０，４７２，４７４，４７６…部分ロッカーシャフト、４７３…係合ピン、４７８…先端用ブッシュ、４８０…コントロールシャフト、４９４…回転防止ピン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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