(57)【要約】【課題】  本発明はホイールパーク用チャンバに関し、チューブからの水の浸入を防いで寿命の向上を図ったホイールパーク用チャンバを提供することを目的とする。【解決手段】  請求項１に係る発明は、出力ロッドを駆動させるダイアフラムを介して内部を大気室と圧力室とに区画されたケーシングに取り付き、該大気室を大気に常時開放するチューブを車両の左右方向に配したホイールパーク用チャンバに於て、前記チューブに、大気室へ吸引される空気が上方へ流下する上昇流下部を設けたことを特徴とする。  また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のホイールパーク用チャンバに於て、前記上昇流下部を、複数設けたことを特徴とし、請求項３に係る発明は、請求項２に記載のホイールパーク用チャンバに於て、前記チューブをコイル状に形成したことを特徴とする。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力ロッドを駆動させるダイアフラムを介して内部を大気室と圧力室とに区画されたケーシングに取り付き、該大気室を大気に常時開放するチューブを車両の左右方向に配したホイールパーク用チャンバに於て、
前記チューブに、大気室へ吸引される空気が上方へ流下する上昇流下部を設けたことを特徴とするホイールパーク用チャンバ。
【請求項２】
前記上昇流下部を、複数設けたことを特徴とする請求項１に記載のホイールパーク用チャンバ。
【請求項３】
前記チューブを、コイル状に形成したことを特徴とする請求項２に記載のホイールパーク用チャンバ。
【請求項４】
前記チューブを、上下方向に波打つ側面視略波形形状に形成したことを特徴とする請求項２に記載のホイールパーク用チャンバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備される駐車ブレーキ装置のホイールパーク用チャンバに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駐車ブレーキ装置（パーキングブレーキ）の空圧作動機器として、特許文献１または図３に示すホイールパーク用チャンバが知られている。
以下、ホイールパーク用チャンバの構造を説明すると、図中、１は薄肉なカップ状に形成されたケーシング、３は基台部、５は該基台部３にボルト締めされた筒状の案内部で、これらは鉄等の金属材料で成形されている。
【０００３】
そして、ケーシング１と基台部３は、可動壁としてのダイアフラム７を介してかしめ固定されており、ケーシング１と基台部３とで形成された内部は、該ダイアフラム７によって圧力室９と大気室（パワースプリング室）１１とに区画されている。そして、基台部３に、エアリザーバタンク（図示せず）に蓄えられた圧縮空気を圧力室９に供給する供給口１２が形成され、ダイアフラム７の中央には、前記基台部３を貫通して筒状の案内部５内を移動可能な出力ロッド１３が連結されている。
【０００４】
また、ダイアフラム７の大気室１１側には、該ダイアフラム７を圧力室９側へ付勢するパワースプリング１５を支持するピストン１７が当接しており、該ピストン１７は、その中央の貫通孔１９の端部に係合するダイアフラム挟持具２１を介して、出力ロッド１３を矢印Ａ方向へ移動させることができるようになっている。
出力ロッド１３は、ブレーキの作動及び解除をブレーキ作動装置（図示せず）に伝達するロッドで、その先端に、案内部５内を摺動するガイド部材２３がピン２５で結合されている。そして、ガイド部材２３の先端の内周に、ブレーキ作動装置へ連絡する駆動ロッドの一端が係合する調整部材２７が螺合されており、調整部材２７のガイド部材２３に対する相対位置を調整することで、ブレーキ作動装置の無効ストローク量が決定されるようになっている。
【０００５】
一方、前記ケーシング１の上部に、大気室１１内と連通する略Ｌ字状の曲管２９が固着され、更に、該曲管２９の先端に、樹脂（例えば、ナイロン）で成形されたストレート状のチューブ３１が車両の左右方向に沿って接続されており、該チューブ３１は車両の外側に向かって開口している。そして、チューブ３１は、案内部５にボルト締めされたホルダ３３にグロメット３５を介して保持されており、大気室１１は前記曲管２９とチューブ３１によって大気に開放されている。
【０００６】
更に、前記曲管２９と１８０°の間隔を空けてケーシング１の下部に、チェックバルブ３７が装着されている。
ホイールパーク用チャンバ３９はこのように構成されており、走行時は、エアリザーバタンクから供給口１２を介して圧力室９に供給される圧縮空気の空気圧により、図の如くパワースプリング１５が圧縮されて駐車ブレーキが解除されている。
【０００７】
そして、ドライバーにより駐車ブレーキ操作が行われると、圧力室９内の圧縮空気が排気されて、パワースプリング１５のばね力で出力ロッド１３が矢印Ａ方向へ移動し、ブレーキ作動装置にブレーキ作用を行わせる。
而して、斯様に出力ロッド１３が矢印Ａ方向へ移動する際に、大気室１１の容積が増大するため、曲管２９とチューブ３１を介して大気室１１内に空気が吸引され、斯様に空気が吸引されて大気室１１内の圧力が上昇すると、チェックバルブ３７が開いて大気室１１内に溜まった水が外部に排水されるようになっている。
【特許文献１】特許第３３８９１９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように、ホイールパーク用チャンバ３９は、ドライバーにより駐車ブレーキ操作が行われて出力ロッド１３が矢印Ａ方向へ移動すると、大気室１１の容積の増大に伴い、チューブ３１を通って大気室１１内に空気が吸い込まれるが、空気と共に雨水等がチューブ３１から大気室１１に吸い込まれることがあり、この水分には多くの土砂が含まれている。
【０００９】
しかし、既述したように水はチェックバルブ３７から大方排水されるが、土砂は大気室１１に徐々に堆積し、堆積した土砂によってパワースプリング１５が擦られるため、長期に亘る使用でパワースプリング１５表面の塗装膜が剥がれて錆び付き、ホイールパーク用チャンバの寿命が短くなってしまう虞があった。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、前記チューブからの水の浸入を防いで寿命の向上を図ったホイールパーク用チャンバを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、出力ロッドを駆動させるダイアフラムを介して内部を大気室と圧力室とに区画されたケーシングに取り付き、該大気室を大気に常時開放するチューブを車両の左右方向に配したホイールパーク用チャンバに於て、前記チューブに、大気室へ吸引される空気が上方へ流下する上昇流下部を設けたことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のホイールパーク用チャンバに於て、前記上昇流下部を、複数設けたことを特徴とする。
そして、請求項３に係る発明は、請求項２に記載のホイールパーク用チャンバに於て、前記チューブをコイル状に形成したことを特徴とし、請求項４に係る発明は、請求項２に記載のホイールパーク用チャンバに於て、前記チューブを上下方向に波打つ側面視波形形状に形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
各請求項に係る発明によれば、空気と共に雨水等がチューブから吸い込まれても、上昇流下部の周壁に付着した水は自重で落下する等、上昇流下部は水にとって上方へ浸入し難い抵抗となる。
また、斯様に上昇流下部を設けることで、チューブの全長が従来のストレート形状のチューブに比し長くなることも水に対する抵抗となり、大気室への水の浸入を減少させることができる。
【００１３】
このため、チューブ内に浸入した水が大気室内に簡単に入ることがなくなり、水分中に含まれる土砂が大気室に溜まることがなくなって、ホイールパーク用チャンバの良好な機能を長期に亘って維持することが可能となった。
そして、請求項２乃至請求項４の発明によれば、斯様に抵抗となる上昇流下部が流路中に複数形成されているため、大気室への水の浸入を更に確実に減少させることができる。
【００１４】
また、請求項３及び請求項４の如くチューブの形状をコイル状や波形形状にすることでチューブ全体をコンパクトにできるため、近接部品との干渉を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、発明部分を除くホイールパーク用チャンバの構成は図３に示す従来例と同様であるため、ここではそれらについての説明は省略し、専ら発明部分について説明する。そして、図３の従来例と同一のものは同一符号を以って表示する。
図１は請求項１乃至請求項３の一実施形態に係るホイールパーク用チャンバを示し、図中、４３は供給口１２に接続されたエア配管で、エアリザーバタンクに蓄えられた圧縮空気が該エア配管４３を介して圧力室９内に供給されるようになっている。
【００１６】
また、図中、４５はケーシング１の頂部中央に押しはめた蓋部材である。
そして、図示するように本実施形態は、図３のストレート形状のチューブ３１に代え、曲管２９に接続する樹脂製のチューブ４７を３重に巻回するコイル状に成形して、これをグロメット３５を介してホルダ３３に保持したもので、チューブ４７は車両の外側に向かって開口している。
【００１７】
このように本実施形態に係るホイールパーク用チャンバ４９は、チューブ４７を３重に巻回するコイル状に成形したので、チューブ４７を通って大気室１１内に空気が吸引される際に、空気が上方へ流下する３つの上昇流下部５１がチューブ４７に存在する。
このため、空気と共に雨水等がチューブ４７から吸い込まれても、上昇流下部５１の周壁に付着した水は自重で落下する等、上昇流下部５１は水にとって上方へ浸入し難い抵抗となる。而も、チューブ４７は３重に巻回されて、抵抗となる上昇流下部５１が流路中に３箇所形成されているため、図３のチューブ３１に比し大気室１１への水の浸入が確実に減少し、また、チューブ４７の形状をコイル状にすることで、チューブ４７の全長が図３のチューブ３１に比し長くなっていることも、チューブ４７が水に対する抵抗となって大気室１１への水の浸入を確実に減少させることができる。
【００１８】
従って、本実施形態によれば、チューブ４７内に浸入した水が大気室１１内に簡単に入ることがなくなり、この結果、水分中に含まれる土砂が大気室１１に溜まることがなくなって、ホイールパーク用チャンバ４９の良好な機能を長期に亘って維持することが可能となった。
また、チューブ４７の形状をコイル状にすることでチューブ４７全体をコンパクトにできるため、近接部品との干渉を防止することが可能となる。
【００１９】
図２は請求項１，請求項２及び請求項４の一実施形態に係るホイールパーク用チャンバを示し、本実施形態は、図３のチューブ３１に代え、曲管２９に接続する樹脂製のチューブ５３を車両の上下方向に３箇所で波打つ側面視波形形状に成形して、これをグロメット３５を介してホルダ３３に保持したもので、チューブ５３は車両の外側に向かって開口している。
【００２０】
このように本実施形態に係るホイールパーク用チャンバ５５は、チューブ５３を車両の上下方向に３箇所で波打つ側面視波形形状に成形したので、チューブ５３を通って大気室１１内に空気が吸引される際に、空気が上方へ流下する３つの上昇流下部５７がチューブ５３に存在する。
このため、空気と共に雨水等がチューブ５３から吸い込まれても、上昇流下部５７の周壁に付着した水は自重で落下する等、上昇流下部５７は水にとって上方へ浸入し難い抵抗となる。而も、チューブ５３は上下方向に３箇所波打つ側面視波形形状に形成されて、抵抗となる上昇流下部５７が流路中に３箇所形成されているため、図３のチューブ３１に比し大気室１１への水の浸入が確実に減少し、また、チューブ５３の形状を波板状にすることで、チューブ５３の全長が図３のチューブ３１に比し長くなっていることも、水に対する抵抗となって大気室１１への水の浸入を確実に減少させることができる。
【００２１】
従って、図１の実施形態と同様、本実施形態によっても、チューブ５３内に浸入した水が大気室１１内に簡単に入ることがなくなり、この結果、水分中に含まれる土砂が大気室１１に溜まることがなくなって、ホイールパーク用チャンバ５５の良好な機能を長期に亘って維持することが可能となった。
また、本実施形態も、チューブ５３の形状を側面視波形形状にすることでチューブ５３全体をコンパクトにできるため、近接部品との干渉を防止することが可能である。
【００２２】
尚、図１の実施形態では、チューブ４７を３重に巻回するコイル状に成形し、また、図２の実施形態では、チューブ５３を車両の上下方向に３箇所で波打つ側面視波形形状に成形したが、請求項１の一実施形態の如くチューブを１重に巻回させて１つの上昇流下部を設けたり、チューブを車両の上下方向に１箇所で波打つようにして、チューブに一つの上昇流下部を設けてもよい。
【００２３】
而して、これらの各実施形態によっても、図１，図２の各実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】請求項１乃至請求項３の一実施形態に係るホイールパーク用チャンバの全体斜視図である。
【図２】請求項１，請求項２及び請求項４の一実施形態に係るホイールパーク用チャンバの全体斜視図である。
【図３】従来のホイールパーク用チャンバの断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  ケーシング
３  基台部
５  案内部
１２  供給口
２９  曲管
３３  ホルダ
３５  グロメット
４３  エア配管
４７，５３  チューブ
４９，５５  ホイールパーク用チャンバ
５１，５７  上昇流下部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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