(57)【要約】【課題】状況に適した優先度合いを判断しつつ、車高の調整機能とサスペンションストロークの減衰機能とを使い分ける。【解決手段】車高制御を実行可能なエアスプリング５と、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な電磁アクチュエータ４とを備え、車高制御の要求がある場合、少なくともエアスプリング５を駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて電磁アクチュエータ４を駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車高制御を実行可能な第１のアクチュエータと、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な第２のアクチュエータと、車高制御の要求がある場合、少なくとも前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行する制御手段と、を備えることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記制御手段は、高速走行に移行したことで車高を非制御位置から下げる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記制御手段は、不整路面に進入したことで車高を非制御位置から上げる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、路面の不整度合いが所定値よりも高いときに、前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記制御手段は、不整路面に進入したことで車高を非制御位置から上げる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、路面の不整度合いが所定値よりも低いときに、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記制御手段は、不整路面を脱出したことで車高を非制御位置に下げる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行することを特徴とする請求項３又は４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記制御手段は、運転者の要求で車高を非制御位置から上下させる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項７】
前記制御手段は、運転者の要求で車高を非制御位置に復帰させる場合、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行することを特徴とする請求項６に記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御から車高制御に移行する場合、前輪と後輪で車高制御に移行するタイミングを変化させることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記第１のアクチュエータは、空気圧の給排によって車高制御を実行するエアスプリングで構成され、
前記制御手段は、前記エアサスプリングに供給可能な空気圧が所定値以下のときは、車両の走行状態に関わらず前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行している場合、車高変化速度が所定値以上のときには、車高が目標車高の近傍に設定された設定値に到達してから当該目標車高に収束するまでの期間は、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰制御を実行することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、不整路面を走行している状態で、サスペンションストロークの速度が所定値以上のときには、当該所定値未満のときよりも、前記第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力を増加させることを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載のサスペンション装置。
【請求項１２】
サスペンション装置を備えた自動車において、
前記サスペンション装置は、
車高制御を実行可能な第１のアクチュエータと、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な第２のアクチュエータと、車高制御の要求がある場合、少なくとも前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行する制御手段と、を備えることを特徴とする自動車。
【請求項１３】
車高制御を実行可能な第１のアクチュエータと、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な第２のアクチュエータとを備え、
車高制御の要求がある場合、少なくとも前記第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて前記第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行することを特徴とするサスペンション制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置、これを備えた自動車、及びサスペンション制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータによって車体と車軸の間でロッドを上下方向に進退させることで車高を調整でき、且つサスペンションストロークに伴ってロッドが進退するときに、これをモータで回生することでサスペンションストロークを減衰できる電磁アクチュエータがあり、こうした電磁アクチュエータをエアスプリングと併用して、車高調整の迅速化を図るものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１１７２１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような電磁アクチュエータは、力行によって車高を調整する、又は回生によって減衰力を発生させることができるが、両機能を同時に果たすことができないので、車高を調整している間は、サスペンションストロークを減衰させることができない。
したがって、上記特許文献１に記載された従来例のように、速やかな車高調整だけを目的として、電磁アクチュエータで常に車高調整の機能を優先させていると、操安性や乗心地に影響を与えかねない。実際、車高調整を急ぐよりも、サスペンションストロークの減衰を優先させたい場合もある。
本発明の課題は、状況に適した優先度合いを判断しつつ、車高の調整機能とサスペンションストロークの減衰機能とを使い分けることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決するために、本発明に係るサスペンション装置は、車高制御を実行可能な第１のアクチュエータと、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な第２のアクチュエータとを備え、車高制御の要求がある場合、少なくとも第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明に係るサスペンション装置によれば、第１のアクチュエータによって車高制御を実行しつつも、車両の走行状態に応じて第２のアクチュエータによる車高制御又は減衰力制御を選択して実行することで、状況に適した優先度合いを判断しつつ、車高の調整機能とサスペンションストロークの減衰機能とを使い分けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、本発明の概略構成図である。自動車１の各車輪２（ＦＬ〜ＲＲ）には、車高制御可能なサスペンション３（ＦＬ〜ＲＲ）が採用されており、このサスペンション３は、図２に示すように、電磁アクチュエータ４と、エアスプリング５とで構成されている。
電磁アクチュエータ４は、ロアリンク６に固定された外筒７と、外筒７の上端に形成されたボールナット８と、ボールナット８にボールを介して螺合し、外筒７に進退自在に挿通されたボールねじ軸９と、車体１０に固定され、ボールねじ軸９と連結した回転軸１１ａを有する電動モータ１１とで構成されている。
【０００７】
電動モータ１１を駆動してボールねじ軸９を回転させると、ボールねじ軸９に対して外筒７が上下に進退するので、ロアリンク６がストロークして車高が変化する。つまり、ボールねじ軸９と外筒７とを相対的に収縮させれば、ロアリンク６がバウンド方向にストロークして車高が下がり、逆にボールねじ軸９と外筒７とを相対的に伸長させれば、ロアリンク６がリバウンド方向にストロークして車高が上がる。
また、サスペンションストロークに伴ってロアリンク６が揺動し、ボールねじ軸９に対して外筒７が上下に進退すると、ボールねじ軸９が回転することになるので、電動モータ１１が負荷となりサスペンションストロークが減衰される。したがって、電動モータ１１の負荷トルク（発電トルク）に応じた減衰力が作用し、その負荷トルクに応じた発電電力を回生できる。
【０００８】
エアスプリング５は、ボールねじ軸９や電動モータ１１を取り囲むようにして外筒７の外周と車体１０とに結合され、密閉されたエアチャンバ１２ａを形成するダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２に空気圧を供給するコンプレッサ１３と、空気圧の給排を制御するバルブ１４と、ダイヤフラム１２と連通したリザーバタンク１５とで構成されている。
エアチャンバ１２ａ内の空気圧を変化させると、ボールねじ軸９に対して外筒７が上下に進退することになるので、ロアリンク６がストロークして車高が変化する。つまり、エアチャンバ１２ａ内の空気圧を減少させて、ボールねじ軸９と外筒７とを相対的に収縮させれば、ロアリンク６がバウンド方向にストロークして車高が下がり、逆にエアチャンバ１２ａ内の空気圧を増加させて、ボールねじ軸９と外筒７とを相対的に伸長させれば、ロアリンク６がリバウンド方向にストロークして車高が上がる。
【０００９】
これら電磁アクチュエータ４とエアスプリング５は、コントローラ２０によって駆動制御される。コントローラ２０には、車速、車高（サスペンション変位量）、エアスプリング５の空気圧などの各種データや、車高制御のセレクトスイッチの信号が入力される。なお、車高はロアリンク６の回転角やスタビライザの回転角に基づいて検出する。また、セレクトスイッチは、車高を自動的に制御する『オートモード』、又は運転者が車高をノーマル、ロー、ハイの何れかに設定できる『マニュアルモード』を選択できる。
【００１０】
次に、コントローラ２０で実行される駆動制御処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ１では、車両が走行中であるか否かを判定する。停車中であればステップＳ２に移行し、走行中であれば後述するステップＳ７に移行する。
ステップＳ２では、人員の乗車を含め積載重量の増加に応じて車高の上昇が必要であるか否かを判定する。人員の乗車を含め積載重量の増加によって車高が下がっており、車高の上昇が必要であるときにはステップＳ３に移行し、車高の上昇が必要なければステップＳ４に移行する。
【００１１】
ステップＳ３では、車高を上昇させるために、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４では、人員の降車を含め積載重量の減少によって車高の復元（この場合は下降）が必要であるか否かを判定する。人員の降車を含め積載重量の減少によって車高が上昇しており、車高の復元が必要であるときにはステップＳ５に移行し、車高の復元が必要なければステップＳ６に移行する。
ステップＳ５では、車高を下降させるためにエアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１２】
ステップＳ６では、車高を維持させるためにエアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ７では、マニュアルモードが選択されているか否かを判定する。マニュアルモードが選択されていればステップＳ８に移行し、オートモードが選択されていれば後述するステップＳ１３に移行する。
ステップＳ８では、マニュアルモードのハイに設定されているか否かを判定する。マニュアルモードのハイに設定されていればステップＳ９に移行し、ハイに設定されていなければステップＳ１０に移行する。
【００１３】
ステップＳ９では、車高を所定の上昇位置まで上昇させるために、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１０では、マニュアルモードのローに設定されているか否かを判定する。マニュアルモードのローに設定されていればステップＳ１１に移行し、ローに設定されていなければ（ノーマルに設定されていれば）ステップＳ１２に移行する。
【００１４】
ステップＳ１１では、車高を所定の下降位置まで下降させるために、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１２では、車高を所定の通常位置に維持させるために、又は車高を所定の通常位置まで復帰させるために、エアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１５】
ステップＳ１３では、良路を走行中であるか否かを判定する。例えば、上下Ｇや車高の振動状態に基づいて判定する。良路を走行中であればステップＳ１４に移行し、悪路（不整路面）を走行中であれば後述するステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１４では、高速走行であるか否かを判定する。高速走行でなければ（低速走行及び中速走行を含む通常走行であれば）ステップＳ１５に移行し、高速走行であればステップＳ１６に移行する。
【００１６】
ステップＳ１５では、車高を所定の通常位置に維持させるために、又は車高を所定の通常位置まで復帰させるために、エアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１６では、車高を所定の下降位置まで下降させるためにエアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１７】
ステップＳ１７では、路面の不整度合いが所定値以上であるか否かを判定する。路面の不整度合いが所定値以上であればステップＳ１８に移行し、不整度合いが所定値未満であればステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１８では、車高を所定の上昇位置まで上昇させるために、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１９では、車高を所定の上昇位置まで上昇させるためにエアスプリング５を駆動制御すると共に、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００１８】
《作用》
次に、一実施形態の作用を図４の表に従って説明する。
先ず、車両が停車しているときは、人員の乗降を含め積載重量の変化に応じて車高制御を行う。
例えば、人員が乗車するなどして車高が下がれば、車両が発進すると考えられるので、このときは発進に備えて車高を速やかに上昇させる必要があるため、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方によって車高制御を実行する（ステップＳ３、Ｓ４）。これにより、発進時のスカットを可及的に軽減し、乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００１９】
この状態から、人員が降車するなどして車高が上がれば、車両が駐停車すると考えられるので、このときは車高を復元（下降）させればよいが、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ４、Ｓ５）。このとき、エアスプリング５では、エアチャンバ１２ａ内の空気圧を減少させるだけなので、コンプレッサ１３を駆動する必要はなく、また電磁アクチュエータ４では、サスペンションストロークのエネルギを電動モータ１１によってバッテリに回生することができるので、省エネルギ化を実現できる。
【００２０】
また、走行中にマニュアルモードが選択され、通常位置から上昇位置へ、又は通常位置から下降位置へ車高制御する場合には、運転者の意思に速やかに応じるために、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方によって車高制御を実行する（ステップＳ７〜Ｓ１１）。これにより、例えば、積雪路の轍によってスタックしそうな状況で、車高の上昇を望んでいるときや、またワインディング路で車両姿勢が不安定になるような状況で、車高の下降を望んでいるときに、運転者の期待に速やかに応じることができる。
【００２１】
但し、マニュアルモードであっても、上昇位置や下降位置から通常位置へ復帰させる場合には、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ１２）。これにより、電磁アクチュエータ４による車高制御を最小限に抑制して省エネルギ化を実現すると共に、減衰力の確保によって乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００２２】
また、オートモードが選択されている状態で、凹凸の不整路面に進入し、その不整度合いが大きい場合には、走破性や乗心地を確保するために、車高を速やかに上昇させる必要があるため、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方によって車高制御を実行する（ステップＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１８）。これにより、サスペンションの底突き（ストロークエンドでの衝撃）を回避し、乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００２３】
一方、不整度合いが小さい場合には、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ１３、Ｓ１７、Ｓ１９）。これにより、バネ下のバタつきを抑制し、乗心地の悪化を防ぐことができる。
そして、不整路面を脱出した場合には、車高を復元（下降）させればよいが、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ１３、Ｓ１５）。これにより、車高はゆっくりと下降するので、運転者に違和感を与えることがない。
【００２４】
また、オートモードが選択されている状態で、高速走行に移行した場合には、空力特性や走行安定性を確保するために、車高を下降させればよいが、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ１４、Ｓ１６）。これにより、電磁アクチュエータ４による車高制御を最小限に抑制して省エネルギ化を実現すると共に、減衰力の確保によって乗心地の悪化を防ぐことができる。
そして、低速走行や中速走行に復帰した場合には、車高を上昇させればよいが、急ぐ必要はないので、エアスプリング５のみで車高制御を実行し、電磁アクチュエータ４で減衰力制御を実行する（ステップＳ１４、Ｓ１５）。これにより、車高はゆっくりと上昇するので、運転者に違和感を与えることがない。
【００２５】
《応用例》
なお、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４の双方で車高制御を実行する場合、双方の荷重分担を、車高の調整過程で変化させてもよい。例えば、図５に示すように、調整初期には、電磁アクチュエータ４の分担を多くして車高調整の迅速化を図り、中期から終期にかけては、電磁アクチュエータ４の分担を少なくして省エネルギ化を図るなどして工夫すればよい。
また、電磁アクチュエータ４で減衰力制御から車高制御に移行する場合、前輪と後輪で車高制御に移行するタイミングを変化させてもよい。これにより、前後輪で同時に減衰力が抜けてしまうことを防ぎ、操安性や乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００２６】
また、車高制御を実行する場合、リザーバタンク１５の残圧が所定値以下のときには、車両の走行状態に関わらず電磁アクチュエータ４を駆動制御して車高制御を実行するようにしてもよい。これにより、エアスプリング５が車高を上昇させるのに不十分な状態にあっても、電磁アクチュエータ４によって車高を上昇させることができる。
また、エアスプリング５と電磁アクチュエータ４との組み合わせについて説明したが、これに限定されるものではなく、車高制御を実行可能なアクチュエータと、車高制御又は減衰力制御の何れかを実行可能なアクチュエータとの組み合わせであれば、他の如何なるアクチュエータを採用していても本発明を適応することができる。
【００２７】
《効果》
以上より、エアスプリング５が「第１のアクチュエータ」に対応し、電磁アクチュエータ５が「第２のアクチュエータ」に対応する。また、図３のステップＳ１〜Ｓ１９の処理が「制御手段」に対応する。
（１）車高制御を実行可能な第１のアクチュエータと、車高制御及びサスペンションストロークの減衰力制御の何れか一方を選択して実行可能な第２のアクチュエータと、車高制御の要求がある場合、少なくとも第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、車両の走行状態に応じて第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御及び減衰力制御の何れか一方を実行する制御手段とを備える。
これにより、第１のアクチュエータによって車高制御を実行しつつも、車両の走行状態に応じて第２のアクチュエータによる車高制御又は減衰力制御を選択して実行することで、状況に適した優先度合いを判断しつつ、車高の調整機能とサスペンションストロークの減衰機能とを使い分けることができる。
【００２８】
（２）制御手段は、高速走行に移行したことで車高を非制御位置から下げる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行する。
これにより、第２のアクチュエータによる車高制御を最小限に抑制して省エネルギ化を実現すると共に、減衰力の確保によって乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００２９】
（３）制御手段は、不整路面に進入したことで車高を非制御位置から上げる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、路面の不整度合いが所定値よりも高いときに、第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行する。
これにより、車高を速やかに上昇させてサスペンションの底突き（ストロークエンドでの衝撃）を回避し、乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００３０】
（４）制御手段は、不整路面に進入したことで車高を非制御位置から上げる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、路面の不整度合いが所定値よりも低いときに、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行する。
これにより、バネ下のバタつきを抑制し、乗心地の悪化を防ぐことができる。
（５）制御手段は、不整路面を脱出したことで車高を非制御位置に下げる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行する。
これにより、車高はゆっくりと下降するので、運転者に違和感を与えることがない。
【００３１】
（６）制御手段は、運転者の要求で車高を非制御位置から上下させる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行する。
これにより、例えば、積雪路の轍によってスタックしそうな状況で、車高の上昇を望んでいるときや、またワインディング路で車両姿勢が不安定になるような状況で、車高の下降を望んでいるときに、運転者の期待に速やかに応じることができる。
【００３２】
（７）制御手段は、運転者の要求で車高を非制御位置に復帰させる場合、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行すると共に、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御を実行する。
これにより、電磁アクチュエータ４による車高制御を最小限に抑制して省エネルギ化を実現すると共に、減衰力の確保によって乗心地の悪化を防ぐことができる。
（８）制御手段は、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力制御から車高制御に移行する場合、前輪と後輪で車高制御に移行するタイミングを変化させる。
これにより、前後輪で同時に減衰力が抜けてしまうことを防ぎ、操安性や乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００３３】
（９）第１のアクチュエータは、空気圧の給排によって車高制御を実行するエアスプリングで構成され、制御手段は、エアサスプリングに供給可能な空気圧が所定値以下のときは、車両の走行状態に関わらず第２のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行する。
これにより、エアスプリングが車高を上昇させるのに不十分な状態にあっても、第２のアクチュエータによって車高を上昇させることができる。
【００３４】
《第２実施形態》
《構成》
図６は、前述した図３の駆動制御処理とは別に実行され、且つ図３の駆動制御処理よりも電磁アクチュエータ４の駆動制御を優先して実行するものである。
ステップＳ１０１では、車高制御が実行されているか否かを判定する。車高制御が実行されていなければそのまま所定のメインプログラムに復帰し、車高制御が実行されていればステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、エアスプリング５だけで車高制御が実行されているか否かを判定する。電磁アクチュエータ４でも車高制御が実行されていればそのまま所定のメインプログラムに復帰し、エアスプリング５だけで車高制御が実行されていればステップＳ１０３に移行する。
【００３５】
ステップＳ１０３では、車高変化速度が所定値以上であるか否かを判定する。車高変化速度が所定値未満であればそのまま所定のメインプログラムに復帰し、車高変化速度が所定値以上であればステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、車高が目標車高の近傍（手前）に設定された設定値を通過したか否かを判定する。車高が設定値を通過していなければそのまま所定のメインプログラムに復帰し、車高が設定値を通過していればステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０５では、減衰力を確保するために電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３６】
《作用》
エアスプリング５によって車高制御を実行する場合、車高変化速度が所定値以上のときには、車高が目標車高の近傍に設定された設定値に到達してから、その目標車高に収束するまでの期間は、電磁アクチュエータ４によって減衰力制御を実行する。これにより、図７に示すように、車高制御のオーバーシュートを抑制することができる。
【００３７】
《効果》
以上より、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理が「制御手段」に含まれる。
（１）制御手段は、第１のアクチュエータを駆動制御して車高制御を実行している場合、車高変化速度が所定値以上のときには、車高が目標車高の近傍に設定された設定値に到達してから目標車高に収束するまでの期間は、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰制御を実行する。
これにより、車高制御のオーバーシュートを抑制することができる。
【００３８】
《第３実施形態》
《構成》
図８は、前述した図３の駆動制御処理とは別に実行され、且つ図３の駆動制御処理よりも電磁アクチュエータ４の駆動制御を優先して実行するものである。
ステップＳ２０１では、不整路面を走行中であるか否かを判定する。良路を走行中であればそのまま所定のメインプログラムに復帰し、不整路面を走行中であればステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、サスペンションストロークの速度が所定値以上であるか否かを判定する。サスペンションストロークの速度が所定値未満であればそのまま所定のメインプログラムに復帰し、所定値以上であればステップＳ２０３に移行する。
ステップＳ２０３では、減衰力がソフトからノーマルへ、又はノーマルからハードへ増加するように電磁アクチュエータ４を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３９】
《作用》
エアスプリング５では、バネ定数を小さくするには、エアチャンバ１２ａの容量を大きくする必要があるので、一般にエアチャンバ１２ａに対してリザーバタンク１５のようなサブタンクが設けられる。不整路面を走行しているときのように高周波で振動（ストローク）すると、図９に示すように、エアチャンバ１２ａとリザーバタンク１５とを連通する配管で気柱共振が発生し、動バネ定数が急激に高くなってしまうことがある。そこで、図１０に示すように、不整路面を走行している場合、サスペンションストロークの速度が所定値以上のときには、所定値未満のときよりも、電磁アクチュエータ４の減衰力を増加させる。これにより、気柱共振に起因して動バネ定数が急増するときの減衰力不足を補い、乗心地の悪化を防ぐことができる。
【００４０】
《効果》
以上より、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３の処理が「制御手段」に含まれる。
（１）制御手段は、不整路面を走行している状態で、サスペンションストロークの速度が所定値以上のときには、所定値未満のときよりも、第２のアクチュエータを駆動制御して減衰力を増加させる。
これにより、気柱共振に起因して動バネ定数が急増するときの減衰力不足を補い、乗心地の悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】全体の概略構成である。
【図２】サスペンションの概略構成である。
【図３】駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図４】制御例を示す表である。
【図５】荷重分担を示すグラフである。
【図６】第２実施形態を示すフローチャートである。
【図７】車高変化を示すタイムチャートである。
【図８】第３実施形態を示すフローチャートである。
【図９】振動周波数と動バネ定数の関係を示すグラフである。
【図１０】減衰力制御の作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１  自動車
２ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
３ＦＬ〜３ＲＲ  サスペンション
４  電磁アクチュエータ
５  エアサスペンション
６  ロアリンク
７  外筒
８  ボールナット
９  ボールねじ軸
１０  車体
１１  電動モータ
１２  ダイヤフラム
１２ａ  エアチャンバ
１３  コンプレッサ
１４  バルブ
１５  リザーバタンク
２０  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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