(57)【要約】【課題】  複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるように構成する。【解決手段】  エンジン１の下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置８と伝動クラッチ９とを、この順序で直列に備える。走行用の変速装置８のシフト部材２９，３０を操作して走行用の変速装置８を変速操作するアクチュエータ４９，５０を備える。変速指令に基づいて伝動クラッチ９が遮断状態に操作される前の走行用の変速装置８の下手側の回転数を検出する検出手段７３を備え、検出された走行用の変速装置８の下手側の回転数と、走行用の変速装置８の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するようにエンジン１のガバナ７１を操作する。【選択図】        図１
2008133895.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置と、伝動クラッチとを、この順序で直列に備えて、
前記走行用の変速装置のシフト部材を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータを備え、
変速指令に基づいて前記伝動クラッチを遮断状態に操作し、前記アクチュエータにより走行用の変速装置を変速操作して、前記伝動クラッチを伝動状態に操作する変速制御手段を備えると共に、
前記変速指令に基づいて伝動クラッチが遮断状態に操作される前の走行用の変速装置の下手側の回転数を検出する検出手段を備え、
前記検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、前記走行用の変速装置の上手側の回転数とが、前記変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するように、前記エンジンのガバナを操作するガバナ制御手段を備えてある作業車の走行変速構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車では例えば特許文献１に開示されているように、エンジン（特許文献１の図８のＥ）の下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置（特許文献１の図８のＴ１，Ｔ２）と、伝動クラッチ（特許文献１の図８のＣ）とを、この順序で直列に備えて、走行用の変速装置のシフト部材（特許文献１の図８の４１，４２，４３）を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータ（特許文献１の図８のＰ１，Ｐ２，Ｐ３）を備えたものがある。
これにより、運転者が変速用のスイッチを操作したりすることによる変速指令に基づいて、伝動クラッチが遮断状態に操作され、アクチュエータにより走行用の変速装置が変速操作されて、伝動クラッチが伝動状態に操作されるように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−５５１９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば図１に示す走行用の変速装置８において、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５に咬合操作されて、伝動クラッチ９が伝動状態に操作されている状態で、アクチュエータ４９によりシフト部材２９を伝動ギヤ２６に咬合操作す変速指令が発せられたとする。この状態において、シフト部材２９は伝動ギヤ２５の伝動比で回転しており、伝動ギヤ２６は伝動ギヤ２５とは異なる伝動比で回転している。
この状態において、前述の変速指令により、伝動クラッチ９が遮断状態に操作されて、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５から離し操作され伝動ギヤ２６に咬合操作されて、伝動クラッチ９が伝動状態に操作される。
【０００５】
しかしながら、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５から離し操作された状態において、シフト部材２９はまだ慣性により伝動ギヤ２５の伝動比で回転しているので、この状態でシフト部材２９を伝動ギヤ２６に咬合操作しようとしても（伝動ギヤ２６は伝動ギヤ２５とは異なる伝動比で回転している）、シフト部材２９の回転数と伝動ギヤ２６の回転数とが合致せず、シフト部材２９を伝動ギヤ２６に円滑に咬合操作することができないことがある。
この場合、シフト部材２９と伝動ギヤ２５，２６との間にシンクロメッシュ構造を備えて、シフト部材２５を伝動ギヤ２６に咬合操作する際に、シフト部材２９の回転数と伝動ギヤ２６の回転数とが合致し易くなるように構成することがあるが、充分な容量のシンクロメッシュ構造が必要になる。
【０００６】
本発明は、複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の走行変速構造において次のように構成することにある。
エンジンの下手側に、複数段に変速自在なギヤ変速型式の走行用の変速装置と、伝動クラッチとを、この順序で直列に備える。走行用の変速装置のシフト部材を操作して走行用の変速装置を変速操作するアクチュエータを備える。変速指令に基づいて伝動クラッチを遮断状態に操作し、アクチュエータにより走行用の変速装置を変速操作して、伝動クラッチを伝動状態に操作する変速制御手段を備える。変速指令に基づいて伝動クラッチが遮断状態に操作される前の走行用の変速装置の下手側の回転数を検出する検出手段を備える。検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致するように、エンジンのガバナを操作するガバナ制御手段を備える。
【０００８】
（作用）
例えば図１に示す走行用の変速装置８において、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５に咬合操作されて、伝動クラッチ９が伝動状態に操作されていた状態で、アクチュエータ４９によりシフト部材２９を伝動ギヤ２６に咬合操作する変速指令が発せられたとする。この状態において、シフト部材２９は伝動ギヤ２５の伝動比で回転しており、伝動ギヤ２６は伝動ギヤ２５とは異なる伝動比で回転している。
これにより、前述の変速指令によって、伝動クラッチ９が遮断状態に操作されて、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５から離し操作され、伝動ギヤ２６に咬合操作されて、伝動クラッチ９が伝動状態に操作される。
【０００９】
本発明の第１特徴によると、例えば図１に示す走行用の変速装置８において、伝動クラッチ９が遮断状態に操作されて、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２５から離し操作され、伝動ギヤ２６に咬合操作される際、走行用の変速装置８の下手側の回転数が検出される（検出手段７３参照）。
これによって、シフト部材２９がまだ慣性により伝動ギヤ２５の伝動比で回転していても、シフト部材２９の回転数（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）と、伝動ギヤ２６の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）とが合致するように（又は略合致するように）、ガバナ（エンジン１の燃料噴射量を調節することによりエンジン１の回転数の制御を行うもの）により、エンジン１の回転数が変更調節されて、伝動ギヤ２６の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）が変更調節される。
従って、シフト部材２９の回転数と伝動ギヤ２６の回転数とが合致した状態において（略合致した状態において）、アクチュエータ４９によりシフト部材２９が伝動ギヤ２６に咬合操作されるのであり、シフト部材２９が伝動ギヤ２６に円滑に咬合する。
【００１０】
エンジンの燃料噴射量を調節することによりエンジンの回転数の制御を行うガバナは、作業車において一般に装備されているものが多く、既存の装置と言ってよい。
これにより、本発明の第１特徴によると、既存の装置と言ってよいガバナを有効に利用しているので、前述のようにシフト部材の回転数と伝動ギヤの回転数とが合致（又は略合致）させる為に、ガバナ以外にあまり不必要な装置を備える必要がない。
ガバナによりエンジンの回転数が変更調節されることによって、前述のようにシフト部材の回転数と伝動ギヤの回転数とが合致（又は略合致）させられるので、シフト部材と伝動ギヤとの間にシンクロメッシュ構造を備えた場合、比較的小さな容量のシンクロメッシュ構造で良いものとなる。
【００１１】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、複数段に変速自在なギヤ変速式の走行用の変速装置を、アクチュエータにより変速操作するように構成された作業車の走行変速構造において、ガバナによりエンジンの回転数を変更調節することにより、走行用の変速装置に対して上手側（エンジン側）から回転数を合致（又は略合致）させることによって、走行用の変速装置を円滑に変速操作できるようになり、走行用の変速装置の変速操作性を向上させることができた。
【００１２】
本発明の第１特徴によると、既存の装置と言ってよいガバナを有効に利用している点、及びシフト部材と伝動ギヤとの間にシンクロメッシュ構造を備えた場合、比較的小さな容量のシンクロメッシュ構造で良いものとなる点により、構造の簡素化の面で有利なものとなった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
［１］
図１は作業車の一例である農用トラクタの伝動系を示しており、エンジン１（ディーゼルエンジン）の動力が主クラッチ２を介してミッションケース３の入力軸４に伝達され、入力軸４の動力が中間軸５及び油圧多板式のＰＴＯクラッチ６を介して、ＰＴＯ軸７に伝達されている。運転部（図示せず）にクラッチペダル（図示せず）が備えられ、クラッチペダルと主クラッチ２とが機械的に連係されており、クラッチペダルを踏み操作すると主クラッチ２が遮断状態に操作され、クラッチペダルを戻し操作すると主クラッチ２が伝動状態に操作される。
【００１４】
図１に示すように、入力軸４の動力が主変速装置８（走行用の変速装置に相当）、伝動クラッチ９、前後進切換装置１０、第１副変速装置１１、第２副変速装置１２及び後輪デフ機構１３を介して後輪１４に伝達されている。後輪デフ機構１３の直前から分岐した動力が前輪変速装置１５、前輪伝動軸１６及び前輪デフ機構１７を介して前輪１８に伝達されている。
【００１５】
図１に示すように、入力軸４の動力が伝動軸１９に伝達されており、伝動軸１９に対し伝動軸２０が備えられて、伝動軸１９，２０の間で４段に変速自在なシンクロメッシュ型式（ギヤ変速型式）の主変速装置８が構成されている。伝動軸１９に伝動ギヤ２１，２２，２３，２４が固定されて、伝動軸２０に１速ギヤ２５、２速ギヤ２６、３速ギヤ２７、４速ギヤ２８が相対回転自在に外嵌されており、１〜４速ギヤ２５〜２８が伝動ギヤ２１〜２４に咬合している。シフト部材２９，３０が伝動軸２０に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材２９と１速ギヤ２５との間、シフト部材２９と２速ギヤ２６との間、シフト部材３０と３速ギヤ２７との間、及びシフト部材３０と４速ギヤ２８との間に、シンクロメッシュ構造（図示せず）が備えられている。シフト部材２９，３０をスライド操作して１〜４速ギヤ２５〜２８に咬合操作することによって、伝動軸１９の動力が４段に変速されて伝動軸２０に伝達される。
【００１６】
［２］
図１に示すように、伝動軸３１が伝動軸２０に同芯状に備えられて、伝動軸２０，３１の間に伝動クラッチ９が備えられている。伝動クラッチ９は油圧多板式に構成されて、バネ（図示せず）により遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることにより伝動状態に操作される。
【００１７】
図１に示すように、伝動軸３１に後進ギヤ３２及び円筒軸３３が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３１及び円筒軸３３に低速ギヤ３４及び高速ギヤ３５が相対回転自在に外嵌されている。伝動軸３６が備えられて、伝動軸３６に伝動ギヤ３７，３８，３９が固定されており、後進ギヤ３２と伝動ギヤ３７とが中間ギヤ４３を介して咬合し、低速及び高速ギヤ３４，３５が伝動ギヤ３８，３９に咬合している。
【００１８】
図１に示すように、シフト部材４０が伝動軸３１に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材４０と後進ギヤ３２との間、及びシフト部材４０と円筒軸３３との間に、シンクロメッシュ構造（図示せず）が備えられている。シフト部材４０をスライド操作して後進ギヤ３２に咬合操作すると、伝動軸３１の動力が後述する第１副変速装置１１を介さずに後進状態で伝動軸３６に伝達される。シフト部材４０をスライド操作して円筒軸３３に咬合操作すると、伝動軸３１の動力が前進状態で円筒軸３３に伝達されて後述する第１副変速装置１１に伝達される。以上のようにして、シンクロメッシュ型式の前後進切換装置１０が構成されている。
【００１９】
図１に示すように、シフト部材４１が円筒軸３３に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材４１と低速ギヤ３４との間、及びシフト部材４１と高速ギヤ３５との間に、シンクロメッシュ構造（図示せず）が備えられている。シフト部材４１をスライド操作して低速及び高速ギヤ３４，３５に咬合操作することにより、円筒軸３３の動力が高低２段に変速されて伝動軸３６に伝達される。以上のようにして、シンクロメッシュ型式の第１副変速装置１１が構成されている。
【００２０】
図１に示すように、デフ駆動軸４４が備えられて、伝動軸３６及びデフ駆動軸４４の間で高低２に変速自在なシンクロメッシュ型式の第２副変速装置１２が構成されている。デフ駆動軸４４に伝動ギヤ４５，４６が固定され、伝動軸３６に低速ギヤ４７及び高速ギヤ４８が相対回転自在に外嵌されており、低速及び高速ギヤ４７，４８が伝動ギヤ４５，４６に咬合している。シフト部材４２が伝動軸３６に一体回転及びスライド自在に備えられており、シフト部材４２と低速ギヤ４７との間、及びシフト部材４２と高速ギヤ４８との間に、シンクロメッシュ構造（図示せず）が備えられている。シフト部材４２をスライド操作して低速及び高速ギヤ４７，４８に咬合操作することにより、伝動軸３６の動力が高低２段に変速されてデフ駆動軸４４に伝達される。
【００２１】
図１に示すように、前輪変速装置１５は前輪及び後輪１８，１４が同じ速度で駆動される標準状態、及び前輪１８が後輪１４よりも高速で駆動される増速状態に切換自在に構成されている。前輪１８が直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に操向操作されていると、前輪変速装置１５は標準状態に操作されており、前輪１８が右又は左の設定角度を越えて右又は左に操向操作されると、前輪変速装置１５は増速状態に操作される。
【００２２】
図１に示すように、エンジン１の下手側において、主変速装置８と伝動クラッチ９とが直列に配置されており、主変速装置８が上手側に配置され、伝動クラッチ９が下手側に配置されている。第１副変速装置１１が上手側に位置し、第２副変速装置１２が下手側に位置して、第１副変速装置１１の上手側に伝動クラッチ９が位置している。これにより、第１副変速装置１１が伝動クラッチ９に近い状態となっており、第２副変速装置１２が前輪１８及び後輪１４に近い状態となっている。後述する油圧シリンダ５１による第１副変速装置１１の変速操作の変速負荷が比較的小さなものとなっており、油圧シリンダ５２による第２副変速装置１２の変速操作の変速負荷が比較的大きなものとなっている。
【００２３】
［３］
図１に示すように、シフト部材２９，３０をスライド操作する油圧シリンダ４９，５０（アクチュエータに相当）、シフト部材４１をスライド操作する油圧シリンダ５１、及びシフト部材４２をスライド操作する油圧シリンダ５２が備えられている。次に、油圧シリンダ４９〜５２、伝動クラッチ９の油圧回路について説明する。
【００２４】
図２に示すように、ポンプ５３から油路５４，５５が並列的に分岐しており、油路５５に電磁比例型式の圧力制御弁５６、及びパイロット操作式の操作弁５７が直列に接続されて、操作弁５７の下手側に伝動クラッチ９が接続されている。操作弁５７は伝動クラッチ９に作動油を供給して伝動クラッチ９を伝動状態に操作する供給位置、及び伝動クラッチ９から作動油を排出して伝動クラッチ９を遮断状態に操作する排油位置に操作自在なパイロット操作式であり、バネにより排油位置に付勢されている。油路５４における絞り部５８の下手側からパイロット油路５９が分岐しており、パイロット油路５９が操作弁５７に接続されている。
【００２５】
図２に示すように、油圧シリンダ４９，５０は大径シリンダと小径シリンダとを備え、大径及び小径シリンダの各々に大径ピストン及び小径ピストンをスライド自在に内装しており、小径ピストンを大径ピストンにスライド自在に貫通させて構成されている。油圧シリンダ４９はシフト部材２９を１速ギヤ２５に咬合操作する１速位置、シフト部材２９を２速ギヤ２６に咬合操作する２速位置、及び中立位置に作動する。油圧シリンダ５０はシフト部材３０を３速ギヤ２７に咬合操作する３速位置、シフト部材３０を４速ギヤ２８に咬合操作する４速位置、及び中立位置に作動する。
【００２６】
図２に示すように、油路５４の作動油を油圧シリンダ４９，５０の小径シリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁６３，６５、油路５４の作動油を油圧シリンダ４９，５０の大径シリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁６４，６６が備えられている。これにより、電磁操作弁６３〜６６を供給位置に操作すると、油圧シリンダ４９，５０は中立位置に作動する。電磁操作弁６４，６６を供給位置に操作し、電磁操作弁６３，６５を排油位置に操作すると、油圧シリンダ４９，５０は１速位置（３速位置）に作動する。電磁操作弁６３，６５を供給位置に操作し、電磁操作弁６４，６６を排油位置に操作すると、油圧シリンダ４９，５０は２速位置（４速位置）に作動する。
【００２７】
図２に示すように、油圧シリンダ５１，５２は復動型に構成されており、油圧シリンダ５１はシフト部材４１を低速ギヤ３４に咬合操作する低速位置、及びシフト部材４１を高速ギヤ３５に咬合操作する高速位置に作動する。油圧シリンダ５２はシフト部材４２を低速ギヤ４７に咬合操作する低速位置、及びシフト部材４２を高速ギヤ４８に咬合操作する高速位置に作動する。油路５４の作動油が油圧シリンダ５１，５２のピストンの油室に常時供給されるように構成されており、油路５４の作動油を油圧シリンダ５１，５２のシリンダの油室に供給及び排出操作する電磁操作弁６１，６２が備えられている。これによって、電磁操作弁６１，２２を排油位置に操作すると、油圧シリンダ５１，５２が低速位置に作動し、電磁操作弁６１，６２を供給位置に操作すると、油圧シリンダ５１，５２が高速位置に作動する。
【００２８】
図１及び図２に示すように、人為的に操作される前後進レバー６７が備えられて、前後進レバー６７とシフト部材４０とが機械的に連係されており、前後進レバー６７によりシフト部材４０を円筒軸３３に咬合操作する前進位置、及びシフト部材４０を後進ギヤ３２に咬合操作する後進位置にスライド操作することができる。油路５４における絞り部５８の下手側に、閉側に付勢された５個の開閉弁６０が接続されており、５個の開閉弁６０が油圧シリンダ４９〜５２及び前後進レバー６７の各々に対応している。
【００２９】
図２に示すように、油圧シリンダ４９，５０が１速位置（３速位置）及び２速位置（４速位置）に作動していると開閉弁６０が閉位置に操作され、油圧シリンダ４９，５０が中立位置に作動していると開閉弁６０が開位置に操作されるように、油圧シリンダ４９，５０と油圧シリンダ４９，５０に対応する開閉弁６０とが連係されている。油圧シリンダ５１，５２が低速及び高速位置に作動していると開閉弁６０が閉位置に操作され、油圧シリンダ５１，５２が低速及び高速位置の間に位置していると開閉弁６０が開位置に操作されるように、油圧シリンダ５１，５２と油圧シリンダ５１，５２に対応する開閉弁６０とが連係されている。前後進レバー６７を前進及び後進位置に操作していると開閉弁６０が閉位置に操作され、前後進レバー６７が前進及び後進位置の間に位置していると開閉弁６０が開位置に操作されるように、前後進レバー６７と前後進レバー６７に対応する開閉弁６０とが連係されている。
【００３０】
［４］
図２に示すように、人為的に操作されるもので１速位置〜１２速位置の操作位置を備えた変速レバー６８が備えられており、変速レバー６８の操作位置が制御装置６９に入力されている。油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧を検出する圧力センサー７０が備えられており、圧力センサー７０の信号が制御装置６９に入力されている。伝動軸２０の回転数を検出する回転数センサー７３（検出手段に相当）が備えられており、回転数センサー７３の検出値が制御装置６９に入力されている。
【００３１】
図２に示すように、エンジン１の燃料噴射量を調節する電子ガバナ７１（ガバナに相当）が備えられており、電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数の制御が行われる。運転部（図示せず）にハンドアクセルレバー７２が備えられ、ハンドアクセルレバー７２の操作位置が制御装置６９に入力されており、エンジン１の回転数がハンドアクセルレバー７２の操作位置に対応する設定回転数となるように、制御装置６９により電子ガバナ７１が操作される（オールスピードガバナ制御）。
【００３２】
前後進レバー６７を前進位置に操作した状態で、変速レバー６８を１速位置〜１２速位置に操作した状態において、油圧シリンダ４９，５０，５１，５２の作動状態が図３（イ）に示されている。前後進レバー６７を後進位置に操作した状態で、変速レバー６８を１速位置〜１２速位置に操作した状態において、油圧シリンダ４９，５０，５１，５２の作動状態が図３（ロ）に示されている（図３（イ）（ロ）において、油圧シリンダ４９，５０の空欄の部分は、油圧シリンダ４９，５０が中立位置に位置している状態を示す）。
これにより変速レバー６８の操作に基づいて以下に記載のように、制御装置６９により圧力制御弁５６及び電磁操作弁６１〜６６、電子ガバナ７１が操作されて、伝動クラッチ９及び油圧シリンダ４９〜５２の作動操作及びエンジン１の回転数の制御が行われる。
【００３３】
［５］
次に、変速レバー６８を１速位置から２速位置に操作した場合について、図４に基づいて説明する。
図２に示す状態は、前後進レバー６７を前進位置に操作して、変速レバー６８を１速位置に操作している状態であり、油圧シリンダ４９が１速位置（シフト部材２９が１速ギヤ２５に咬合）、油圧シリンダ５０が中立位置、油圧シリンダ５１が高速位置、油圧シリンダ５２が低速位置に位置して、伝動クラッチ９が伝動状態に操作されている状態である（伝動クラッチ９の作動圧が伝動状態に相当する作動圧Ｐ２の状態）（時点Ｔ１）（図３（イ）参照）。
【００３４】
ハンドアクセルレバー７２の操作位置に対応する設定回転数に、電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が維持されている。これにより、２速ギヤ２６の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）は２速位置での回転数となっており、伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（走行用の変速装置の下手側の回転数）は１速位置での回転数となっている。伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（走行用の変速装置の下手側の回転数）が、回転数センサー７３により検出されて制御装置６９に入力されている（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）（時点Ｔ１）。
【００３５】
変速レバー６８を２速位置に操作すると、油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が１速位置から中立位置に作動し始めるので、油圧シリンダ４９に対応する開閉弁６０が開位置に操作されて（油圧シリンダ５０は中立位置に位置しているので、油圧シリンダ５０に対応する開閉弁６０は開位置に操作されており、油圧シリンダ５１，５２及び前後進レバー６７に対応する開閉弁６０は閉位置に操作されている）、油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧が低下し、操作弁５７が排油位置に操作されて、伝動クラッチ９が遮断状態に操作される（伝動クラッチ９の作動圧が遮断状態に相当する作動圧Ｐ１の状態）（時点Ｔ２）。
【００３６】
油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が中立位置に作動した状態において（時点Ｔ２）電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が設定回転数から下降操作されて、２速ギヤ２６の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）が、検出された伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）に合致するように下降操作される（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致する状態に相当）（ガバナ制御手段に相当）（時点Ｔ３）。
【００３７】
２速ギヤ２６の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）が、検出された伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）に合致した状態において、油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が中立位置から２速位置に円滑に作動する（シフト部材２９が２速ギヤ２６に円滑に咬合操作される）（時点Ｔ４）。
【００３８】
油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が２速位置に作動すると、油圧シリンダ４９に対応する開閉弁６０が閉位置に操作されて、油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧が上昇し、操作弁５７が供給位置に操作される。油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧の上昇が、圧力センサー７０によって検出されると、圧力制御弁５７により油路５５の作動油が伝動クラッチ９に漸次的に供給され、伝動クラッチ９の作動圧が漸次的に上昇して、伝動クラッチ９が伝動状態に操作される（伝動クラッチ９の作動圧が伝動状態に相当する作動圧Ｐ２の状態）。これと同時に、電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が設定回転数に戻し操作されるのであり、伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数が２速位置での回転数に上昇する（時点Ｔ５）。
【００３９】
［６］
次に、変速レバー６８を２速位置から１速位置に操作した場合について、図４に基づいて説明する。
前後進レバー６７を前進位置に操作して、変速レバー６８を２速位置に操作している状態において、油圧シリンダ４９が２速位置（シフト部材２９が２速ギヤ２６に咬合）、油圧シリンダ５０が中立位置、油圧シリンダ５１が高速位置、油圧シリンダ５２が低速位置に位置して、伝動クラッチ９が伝動状態に操作されている（伝動クラッチ９の作動圧が伝動状態に相当する作動圧Ｐ２の状態）（時点Ｔ６）（図３（イ）参照）。
【００４０】
ハンドアクセルレバー７２の操作位置に対応する設定回転数に、電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が維持されている。これにより、１速ギヤ２５の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）は１速位置での回転数となっており、伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（走行用の変速装置の下手側の回転数）は２速位置での回転数となっている。伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（走行用の変速装置の下手側の回転数）が、回転数センサー７３により検出されて制御装置６９に入力されている（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）（時点Ｔ６）。
【００４１】
変速レバー６８を１速位置に操作すると、油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が２速位置から中立位置に作動し始めるので、油圧シリンダ４９に対応する開閉弁６０が開位置に操作されて（油圧シリンダ５０は中立位置に位置しているので、油圧シリンダ５０に対応する開閉弁６０は開位置に操作されており、油圧シリンダ５１，５２及び前後進レバー６７に対応する開閉弁６０は閉位置に操作されている）、油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧が低下し、操作弁５７が排油位置に操作されて、伝動クラッチ９が遮断状態に操作される（伝動クラッチ９の作動圧が遮断状態に相当する作動圧Ｐ１の状態）（時点Ｔ７）。
【００４２】
油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が中立位置に作動した状態において（時点Ｔ７）電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が設定回転数から上昇操作されて、１速ギヤ２５の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）が、検出された伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）に合致するように上昇操作される（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数と、走行用の変速装置の上手側の回転数とが、変速指令による変速操作予定の変速位置の伝動比を介して合致する状態に相当）（ガバナ制御手段に相当）（時点Ｔ８）。
【００４３】
１速ギヤ２５の回転数（走行用の変速装置の上手側の回転数）が、検出された伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数（検出された走行用の変速装置の下手側の回転数）に合致した状態において、油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が中立位置から１速位置に円滑に作動する（シフト部材２９が１速ギヤ２５に円滑に咬合操作される）（時点Ｔ９）。
【００４４】
油圧シリンダ４９（シフト部材２９）が１速位置に作動すると、油圧シリンダ４９に対応する開閉弁６０が閉位置に操作されて、油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧が上昇し、操作弁５７が供給位置に操作される。油路５４における絞り部５８の下手側のパイロット圧の上昇が、圧力センサー７０によって検出されると、圧力制御弁５７により油路５５の作動油が伝動クラッチ９に漸次的に供給され、伝動クラッチ９の作動圧が漸次的に上昇して、伝動クラッチ９が伝動状態に操作される（伝動クラッチ９の作動圧が伝動状態に相当する作動圧Ｐ２の状態）。これと同時に、電子ガバナ７１によりエンジン１の回転数が設定回転数に戻し操作されるのであり、伝動軸２０（シフト部材２９）の回転数が１速位置での回転数に下降する（時点Ｔ１０）。
【００４５】
前項［５］及び本項［６］では、変速レバー６８を１速位置から２速位置に操作した場合、及び変速レバー６８を２速位置から１速位置に操作した場合について説明したが、変速レバー６８をある操作位置から１速位置〜１２速位置に操作した場合においても、前項［５］及び本項［６］と同様な操作が行われる。
【００４６】
［発明の実施の別形態］
前述の［発明の実施の形態］において、図１に示す伝動クラッチ９及び回転数センサー７３を主変速装置８と第１副変速装置１１との間ではなく、第１副変速装置１１と第２副変速装置１２との間に備えるように構成してもよい。このように構成すると、主変速装置８及び第１副変速装置１１が走行用の変速装置となる。
前述の［発明の実施の形態］において、図１に示す伝動クラッチ９及び回転数センサー７３を主変速装置８と第１副変速装置１１との間ではなく、デフ駆動軸４４に備えるように構成してもよい。このように構成すると、主変速装置８、第１及び第２副変速装置１１，１２が走行用の変速装置となる。
油圧シリンダ４９〜５２に代えて、電動シリンダをアクチュエータとして使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】ミッションケースの伝動系を示す概略図
【図２】油圧シリンダ、電磁操作弁、開閉弁、圧力制御弁及び操作弁等の連係状態を示す油圧回路図
【図３】前後進レバーを前進及び後進位置に操作した状態で、変速レバーを１速〜１２速位置に操作した状態での、油圧シリンダの作動状態を示す図
【図４】変速レバーを１速位置から２速位置（２速位置から１速位置）に操作した状態での伝動クラッチ及び油圧シリンダ等の作動状態を示す図
【符号の説明】
【００４８】
１          エンジン
８          走行用の変速装置
９          伝動クラッチ
２９，３０  シフト部材
４９，５０  アクチュエータ
７１        ガバナ
７３        検出手段
【図１】
2008133895.tif 000003
【図２】
2008133895.tif 000004
【図３】
2008133895.tif 000005
【図４】
2008133895.tif 000006