(57)【要約】【課題】シールリップの先端部と他の部位との構成材料の収縮率の差を利用して、各々のシールリップの撓み代が増大する方向への変位を促すことにより、材料の「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺できる構造を提供する。【解決手段】熱可塑性エラストマーにより形成されたドアグラスランであって、ドアグラスラン４のうちドアサッシュの縦辺部に沿う縦辺部相当部４Ａでは、インナシールリップ７の先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部１２を埋設し、アウタシールリップ８の先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部１３を埋設する。上辺部相当部では、双方のシールリップ７，８の先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部を埋設する。【選択図】図２
2008284938.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性エラストマーにより形成されて自動車のドアサッシュに取り付けられるとともに、断面略チャンネル状の本体部の開口縁から内方に向けて車室内側のインナシールリップと車室外側のアウタシールリップとがそれぞれ突出形成されているドアグラスランであって、
上記ドアグラスランのうちドアサッシュの縦辺部に相当する部分では、インナシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部が埋設されているととに、アウタシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されていることを特徴とするドアグラスラン。
【請求項２】
熱可塑性エラストマーにより形成されて自動車のドアサッシュに取り付けられるとともに、断面略チャンネル状の本体部の開口縁から内方に向けて車室内側のインナシールリップと車室外側のアウタシールリップとがそれぞれ突出形成されているドアグラスランであって、
上記ドアグラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する部分では、インナシールリップおよびアウタシールリップのそれぞれの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されていることを特徴とするドアグラスラン。
【請求項３】
熱可塑性エラストマーにより形成されて自動車のドアサッシュに取り付けられるとともに、断面略チャンネル状の本体部の開口縁から内方に向けて車室内側のインナリップと車室外側のアウタリップとがそれぞれ突出形成されているドアグラスランであって、
上記ドアグラスランのうちドアサッシュの縦辺部に相当する部分では、インナシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部が埋設されているととに、アウタシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されている一方、
上記ドアグラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する部分では、インナシールリップおよびアウシールタリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されていることを特徴とするドアグラスラン。
【請求項４】
他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部が、連続した金属ワイヤ、ガラス繊維および炭素繊維のうちのいずれか、またはフィラー添加量を３０〜５０ｗｔ％とした熱可塑性樹脂材料にて形成されていることを特徴とする請求項１または３に記載のドアグラスラン。
【請求項５】
他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が、フィラー添加量を１０ｗｔ％以下とした熱可塑性樹脂材料にて形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドアグラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性エラストマーにより形成されて自動車のドアサッシュに取り付けられることになるドアグラスランに関し、特に断面略チャンネル状の本体部の開口縁から内方に向けて突出形成されているインナシールリップとアウタシールリップの経年変化または経時変化による反力低下を考慮したドアグラスランの改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のドアグラスランにおいて、車両組付時の伸びや組付後の収縮を防止するためにドアグラスラン自体に例えば金属製ワイヤあるいは樹脂製コード等の芯材を埋設したものが特許文献１にて公知である。
【０００３】
そして、伸びや収縮の防止を目的としてドアグラスラン自体に芯材を埋設してあるか否かにかかわらず、そのドアグラスランに一体成形されているインナ側およびアウタ側のそれぞれのシールリップは、ドアガラスとの弾接をもって形状を撓ませることによりシール機能やガラス保持機能が発揮されることは周知の通りである。
【特許文献１】特開２００６−１５０９９３号公報  （図１〜図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなドアグラスランにおいて、インナ側およびアウタ側のそれぞれのシールリップは、一般的に圧縮永久歪みに優れる熱可塑性エラストマーにて形成されているが、撓んだ状態（弾性変形した状態）が長時間継続されることによる経時変化または経年変化によりいわゆる「へたり」が発生し、それとともにシールリップの撓み代や反力が徐々に低下してしまうことになる。
【０００５】
その結果、本来のシール性能が低下するとともに、ドア閉時にドアガラスのばたつきが発生することとなって好ましくない。
【０００６】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、シールリップの「へたり」に伴う撓み代や反力の低下を抑制するべく、シールリップの先端部と他の部位との構成材料の収縮率の差を利用して、各々のシールリップの撓み代が増大する方向への変位を促すことにより、材料の「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺し、もってシールリップの反力の低下、ひいてはシール性能の低下やドア閉時のドアガラスのばたつきを抑制可能としたドアグラスランを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、熱可塑性エラストマーにより形成されて自動車のドアサッシュに取り付けられるとともに、断面略チャンネル状の本体部の開口縁から内方に向けて車室内側のインナシールリップと車室外側のアウタシールリップとがそれぞれ突出形成されているドアグラスランであって、上記ドアグラスランのうちドアサッシュの縦辺部に相当する部分では、インナシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部が埋設されているととに、アウタシールリップの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されていることを特徴とする。
【０００８】
上記請求項１に記載の発明がドアグラスランのうちドアサッシュの縦辺部に相当する部分に着目したものであるのに対して、請求項２に記載の発明はドアグラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する部分に着目したものであって、当該請求項２に記載の発明は、上記ドアグラスランのうちドアサッシュの上辺部に相当する部分では、インナシールリップおよびアウタシールリップのそれぞれの先端部に他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部が埋設されていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載に発明は、上記請求項１に記載のドアサッシュの縦辺部に相当する部分と、上記請求項２に記載のドアサッシュの上辺部に相当する部分とが併存することを特徴とする。
【００１０】
上記請求項１または３の記載において、他の部位よりも相対的に収縮率の小さなビード部は、請求項４に記載のように、連続した金属ワイヤ、ガラス繊維および炭素繊維のうちのいずれか、またはフィラー添加量を３０〜５０ｗｔ％とした熱可塑性樹脂材料にて形成されているものとする。
【００１１】
また、請求項１〜３の記載において、他の部位よりも相対的に収縮率の大きなビード部は、請求項５に記載のように、フィラー添加量を１０ｗｔ％以下とした熱可塑性樹脂材料にて形成されているものとする。
【００１２】
したがって、少なくとも請求項１に記載の発明では、ドアサッシュの縦辺部は一般に車両正面視において車室内側を曲率中心側として車室外側が凸形状となる曲線または湾曲形状を有しており、当然のことながらそのドアグラスランの同等部位では当該ドアサッシュの縦辺部に追従して組み付けられる。
【００１３】
この場合において、インナシールリップの先端部に埋設されるビード部は他の部位、例えばインナシールリップ自体の根元部よりも収縮率が小さいため、冷熱サイクル等の負荷条件が加わった場合に、インナシールリップの根元部では周長が減少するのに対して、ビード部が埋設されているインナシールリップの先端部では周長がほとんど変化しないために、初期状態と比較して周長の差が大きくなる。そのため、インナシールリップの先端部の位置は初期状態に比べて車室外側、つまりドアガラスに対するインナシールリップの撓み代が増大する方向へと変位することになる。
【００１４】
このインナシールリップの撓み代の増大は、先に述べたような「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺することにほかならず、もってインナシールリップの反力の低下、ひいてはインナシールリップのシール性能の低下やドア閉時のドアガラスのばたつきを抑制できるようになる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１〜５に記載の発明によれば、シールリップの先端部に異材質のビード部を埋設したことにより、材料相互の収縮率の差を利用してシールリップの撓み代が増大する方向への変位を促すことができることから、ドアガラスに対するシールリップの追従性が向上し、経時変化または経年変化の「へたり」に起因するリップ反力の低下、ひいてはシール性能の低下やドア閉時のドアガラスのばたつきを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１〜３は本発明に係るドアグラスランのより具体的な実施の形態を示しており、特に図１は自動車のフロントドア１の概略構造を、図２は図１におけるドアグラスラン４のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図３は同じくドアグラスラン４のＢ−Ｂ線に沿う断面図をそれぞれ示している。
【００１７】
図１に示すように、フロントドア１は、ドアインナパネルとドアアウタパネル１ａとで形成されたドア本体２と、そのドア本体２のウエスト開口部から延設された略アーチ状のドアサッシュ３とからなり、ドアサッシュ３の内周に断面略チャンネル状のドアグラスラン４が装着される。そして、ドアガラス５はそのドアグラスラン４に案内されるかたちで昇降可能となっており、ドアガラス５閉時にはドアグラスラン４をもって車室内外がシールされることになる。
【００１８】
ドアグラスラン４は、ドアサッシュ３の前後の縦辺部３ａに相当する部分（以下、「縦辺部相当部４Ａ」と言う。）およびドアサッシュ３の上辺部３ｂに相当する部分（以下、「上辺部相当部４Ｂ」と言う。）においてもその断面形状はほぼ同一であり、先に述べたように断面略チャンネル状のものとして形成されている。なお、周知のように、ドアグラスラン４は、共に一般部である前後の縦辺部相当部４Ａと上辺部相当部４Ｂとが、図１のコーナー部Ｃに相当する図示外のコーナー型成形部をもって一本の連続したものとして接合されている。
【００１９】
上記ドアグラスラン４の縦辺部相当部４Ａでの自由状態の断面図を図２に、同じくドアグラスラン４の上辺部相当部４Ｂでの自由状態の断面図を図３にそれぞれ示す。
【００２０】
図２に示す縦辺部相当部４Ａおよび図３に示す上辺部相当部４Ｂでは、共に断面略チャンネル状の本体部６の開口縁から内方に向かって斜めに車室内側に位置することになるインナシールリップ７と車室外側に位置することになるアウタシールリップ８が一体に突出形成されていて、それらインナシールリップ７とアウタシールリップ８との間にドアガラス５を受容することになる。同時に、本体部６の内底面にはドアガラス５との摺動性に優れた被覆層９が形成されているとともに、各シールリップ７，８の表面、すなわちドアガラス５と摺動することになる部位には、同じく摺動性に優れた被覆層（表皮層）１０，１１が形成されている。
【００２１】
ここで、図２に示す縦辺部相当部４Ａおよび図３に示す上辺部相当部４Ｂ共に、本体部６は例えばデュロメータ硬さＨＤＡ６０〜８０のオレフィン系あるいはスチレン系の熱可塑性エラストマーにて形成されているとともに、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８は同じくデュロメータ硬さＨＤＡ６０〜８０の圧縮永久歪み特性に優れるオレフィン系あるいはスチレン系の熱可塑性エラストマーにて形成されていて、さらにそれぞれの被覆層９〜１１は滑性成分を添加したデュロメータ硬さＨＤＡ４０〜６０の摺動性に優れるオレフィン系あるいはスチレン系の熱可塑性エラストマーにて形成されている。
【００２２】
そして、図２に示す縦辺部相当部４Ａにおいて、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端部（本体部６に対する各シールリップ７，８の根元部から最も遠い位置）にはそれぞれに小径のビード部１２または１３を埋設してある。このビード部１２，１３の材質はインナシールリップ７側とアウタシールリップ８側とでは互いに異ならせてあり、インナシールリップ７側でのビード部１２の材質は、本体部６や各シールリップ７，８の材質よりも収縮率の小さな材料、例えば表面に接着剤を塗布した各種金属ワイヤ、ガラス繊維、炭素繊維などのドアグラスラン４それ自体の長手方向で連続性のあるワイヤ状素材が使用される。要は、ビード部１２は冷熱サイクル等の負荷条件を与えてもほとんど寸法変化が発生しない材質のものであれば良い。
【００２３】
したがって、上記ワイヤ状素材に代えて、ポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン系熱可塑性樹脂に対して、例えばタルク、炭酸カルシウム、クレイ、ワラストナイト、ガラス繊維、炭素繊維、セルロース等のフィラーを３０〜５０ｗｔ％添加することで収縮率を低く抑制した材料をビード部１２として用いても良い。これらの材料は熱可塑性樹脂であるために、金属ワイヤに代表されるようなワイヤ状素材に比べてリサイクル性に優れている。
【００２４】
なお、インナシールリップ７側のビード部１２としていずれの材料を用いる場合でも、従来公知の同時押出成形法にてドアグラスラン４そのものと同時成形可能である。
【００２５】
他方、アウタシールリップ８側でのビード部１３の材質は、本体部６や各シールリップ７，８の材質よりも収縮率の大きな材料、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン系熱可塑性樹脂でフィラー等を添加していないものが使用される。
【００２６】
このアウタシールリップ８側のビード部１３も、上記と同様に従来公知の同時押出成形法にてドアグラスラン４そのものと同時成形可能である。この場合、押出成形する際に、ダイス内部でアウタシールリップ８となるべき材料とビード部１３となるべき材料とが融合する直前において、ビード部１３となるべき材料の流速をアウタシールリップ８となるべき材料のそれよりも遅くしておくことにより、ビード部１３となるべき材料に延伸方向の歪みを積極的に付与して成形後の収縮率、すなわちビード部１３の収縮率を増大させるようにしても良い。
【００２７】
このように、ドアグラスラン４のうち縦辺部相当部４Ａにおいて、インナシールリップ７とアウタシールリップ８の先端部に埋設されることになるビード部１２，１３の材質を異ならせてあるのは、後述するようにドアサッシュ３の縦辺部３ａは一般に車両正面視において車室内側を曲率中心側として車室外側が凸形状となる曲線または湾曲形状を有しており、当然のことながらそのドアグラスラン４の縦辺部相当部４Ａでは当該ドアサッシュ３の縦辺部３ａに追従するように横向きに組み付けられることになるので、上記曲率の影響によるインナシールリップ７とアウタシールリップ８での周長差に基づく挙動の違いを考慮しているためである。
【００２８】
また、図３に示す上辺部相当部３Ｂにおいても、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端部にはそれぞれに小径のビード部１４または１５を埋設してある。このインナシールリップ７およびアウタシールリップ８側の双方のビード部１４，１５の材質は、共に本体部６や各シールリップ７，８の材質よりも収縮率の大きな材料、例えば先に述べたようなポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン系熱可塑性樹脂でフィラー等を添加していないものが使用される。
【００２９】
これらの上辺部相当部４Ｂにおける双方のシールリップ７，８のビード部１４，１５も、上記と同様に従来公知の同時押出成形法にてドアグラスラン４そのものと同時成形可能である。この場合、押出成形する際に、ダイス内部でアウタシールリップ８となるべき材料とビード部１５となるべき材料とが融合する直前において、ビード部１５となるべき材料の流速をアウタシールリップ８となるべき材料のそれよりも遅くしておくことにより、ビード部１５となるべき材料に延伸方向の歪みを積極的に付与して成形後の収縮率、すなわちビード部１５の収縮率を増大させるようにしても良い。
【００３０】
このように、ドアグラスラン４のうち上辺部相当部４Ｂにおいて、先に述べた縦辺部相当部４Ａと異なり、双方のシールリップ７，８の先端部に埋設されることになるビード部１４，１５の材質を同じとしているのは、ドアサッシュ３の上辺部３ｂは一般に車両側面視においてドア下側を曲率中心として当該上辺部３ｂ側が凸形状となる曲線または湾曲形状を有しており、当然のことながらそのドアグラスラン４の上辺部相当部４Ｂでは当該ドアサッシュ３の上辺部３ｂに追従するように下向きに組み付けられることになるので、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共に上記曲率の影響による根元部側と先端部側との周長差に基づく挙動の違いを考慮しているためである。
【００３１】
このように構成されたドアグラスラン４によれば、ドアグラスラン４のうちドアサッシュ３の縦辺部３ａに相当する図２の縦辺部相当部４Ａでは、車両正面視において車室内側を曲率中心側として車室外側が凸形状となる曲線または湾曲形状となるように組み付けられることは先に述べた通りである。
【００３２】
そして、縦辺部相当部４Ａでは、ビード部１２が埋設されたインナシールリップ７の先端部は、それ以外のインナシールリップ７自体や本体部６よりも収縮率が小さく、特にインナシールリップ７の根元部よりも収縮率が小さいため、冷熱サイクル等の負荷条件が加わった場合に、インナシールリップ７の根元部では周長が減少するのに対して、ビード部１２が埋設されているインナシールリップ７の先端部では周長がほとんど変化しないために、初期状態と比較して両者間の周長の差が大きくなる。そのため、インナシールリップ７の先端部の位置は初期状態に比べて車室外側、つまりドアガラス５に対するインナシールリップ７の撓み代が増大してドアガラス５に対し強圧接する方向へと変位することになる。
【００３３】
このインナシールリップ７の撓み代の増大は、先に述べた「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺することになることから、結果としてインナシールリップ７の反力の低下、ひいてはインナシールリップ７のシール性能の低下やドア閉時のドアガラス５のばたつきを抑制できることになる。
【００３４】
一方、同じくビード部１３が埋設されたアウタシールリップ８の先端部は、アウタシールリップ８の根元部よりも収縮率が大きいため、冷熱サイクル等の負荷条件が加わった場合に、アウタシールリップ８の根元部では周長が減少するのに対して、ビード部１３が埋設されているアウタシールリップ８の先端部での周長の減少は根元部側以上に大きくなるため、初期状態と比較して両者間の周長の差が大きくなる。そのため、アウタシールリップ８の先端部の位置は初期状態に比べて車室内側、つまりドアガラス５に対するアウタシールリップ８の撓み代が増大してドアガラス５対し強圧接する方向へと変位することになる。
【００３５】
このアウタシールリップ８の撓み代の増大は、インナシールリップ７側と同様に「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺することになることから、結果としてアウタシールリップ８の反力の低下、ひいてはアウタシールリップ８のシール性能の低下やドア閉時のドアガラス５のばたつきを抑制できることになる。
【００３６】
図４，５は上記縦辺部相当部４Ａでの挙動を模式的に表したもので、図４は縦辺部相当部４Ａのいわゆる初期状態を、図５はいわゆる「へたり」後の状態をそれぞれ示していて、図４，５の（Ａ）は共に車両正面視で所定の曲率を有した縦辺部相当部４Ａの概略を、同じく図４，５の（Ｂ）は共に同図（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図をそれぞれ示している。
【００３７】
図４の（Ａ）において、符号７ａはインナシールリップ７の根元部を、符号７ｂはインナシールリップ７の先端の位置をそれぞれ示し、同様に符号８ａはアウタシールリップ８の根元部を、符号８ｂはアウタシールリップ８の先端の位置をそれぞれ示している。これらの図から明らかなように、縦辺部相当部４Ａのいわゆる初期状態では双方のシールリップ７，８同士のなす隙間Ｇ１はきわめて小さいものとなっている。
【００３８】
他方、図５の（Ａ）において、符号αは冷熱サイクル等の負荷条件が加わった場合の縦辺部相当部４Ａでの収縮量を示し、符号２７ｂ，２８ｂを付した破線は従来のインナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端の位置を、符号１７ｂ，１８ｂを付した実線は先の実施の形態におけるインナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端の位置をそれぞれ示している。同図から明らかなように、先端１７ｂ，１８ｂ同士のなす隙間Ｇ２が図４の隙間Ｇ１よりも大きくても、当該隙間Ｇ２が先端２７ｂ，２８ｂ同士のなす隙間Ｇ３よりも小さくなっていることは、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共にその撓み代が増大して、従来の「へたり」に起因する撓み代の減少が相殺されていることを意味している。
【００３９】
表１には従来構造のドアグラスランと先の実施の形態のドアグラスラン４とについて熱老化試験を行った結果を示す。ここでは、縦辺部相当部４Ａのインナシールリップ７およびアウタシールリップ８について、初期高さと熱老化試験後のそれぞれの高さの差を高さ変化率（％）として評価した。なお、熱老化試験は７０℃×２４０ｈｒとした。また、高さ変化率（％）は下記（１）式に基づいて算出した。
【００４０】
高さ変化率（％）＝
（初期高さ−熱老化後高さ）／（初期高さ−ガラス位置）×１００
‥‥（１）
表１の初期高さとは、図６の（Ｃ）に示すように押出成形後の縦辺部相当部４Ａをドア組み付け状態と同様にドアサッシュ３に嵌合保持させたとき、本体部６のうち該当するシールリップ７または８が突設されている一方の側壁から各シールリップ７または８の先端までの距離ａを言う。
【００４１】
また、ガラス位置とは、同図（Ｂ）に示すように熱老化試験においてシールリップ７または８をドアガラス５に弾接させた状態としたとき、上記一方の側壁からドアガラス５までの距離ｂを言う。
【００４２】
同様に、熱老化後高さとは、同図（Ａ）に示すように、同図（Ｂ）に示した熱老化試験後にドアガラス５との弾接を解除したとき、本体部６のうち該当するシールリップ７または８が突設されている一方の側壁から各シールリップ７または８の先端までの距離ｃを言う。
【００４３】
ここで、熱老化試験の供試体としては、インナシールリップ７とアウタシールリップ８とが併存していると両者が干渉するおそれがあるため、図６の（Ａ）〜（Ｃ）に示すようにインナシールリップ７のみを有する供試体とアウタシールリップ８のみを有する供試体（図示省略）とを個別に用意して試験を行った。
【００４４】
また、表１に示すように、インナシールリップ７の先端部に埋設されるビード部１２として銅製ワイヤを用い、他方、アウタシールリップ８の先端部に埋設されるビード部１３としてポリエチレン製のものを使用した。
【００４５】
【表１】
2008284938.tif 000003
【００４６】
表１から明らかなように、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端部にビード部１２または１３を埋設したものでは従来構造に比べて高さ変化率が小さくなっており、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共にその撓み代が増大して、従来の「へたり」に起因する撓み代の減少が相殺されていることが理解できる。
【００４７】
表２は縦辺部相当部４Ａでのインナシールリップ７の先端部に埋設されるビード部１２の材質を種々変更して実験を行った結果を、表３は同じく縦辺部相当部４Ａでのアウタシールリップ８の先端部に埋設されるビード部１３の材質を種々変更して実験を行った結果をそれぞれに示し、いずれも上記と同様の高さ変化率（％）で評価したものである。
【００４８】
【表２】
2008284938.tif 000004
【００４９】
【表３】
2008284938.tif 000005
【００５０】
表２，３から明らかなように、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８のビード部１２，１３の材質としていずれのものを用いた場合でも高さ変化率が従来構造よりも小さくなっていることがわかる。特に、表２ではビード部１２として連続性のある金属ワイヤや繊維を用いた場合に高さ変化率が最も小さく、次いでポリプロピレンにガラス繊維、炭素繊維あるいはセルロースのいずれかのフィラーを添加したものを使用した場合に高さ変化率が小さくなる。
【００５１】
一方、ドアグラスラン４のうちドアサッシュ３の上辺部３ｂに相当する図３の上辺部相当部４Ｂでは、車両側面視においてドア下側を曲率中心として当該上辺部相当部４Ｂ側が上向きの凸形状となる曲線または湾曲形状となるように組み付けられることは先に述べた通りである。
【００５２】
そして、この縦辺部相当部４Ｂでは、ビード部１４または１５が埋設されたインナシールリップ７の先端部およびアウタシールリップ８先端部共にそれぞれのシールリップ７，８の根元部よりも収縮率が大きいため、冷熱サイクル等の負荷条件が加わった場合に、各シールリップ７，８の根元部ではその周長が減少するのに対して、ビード部１４または１５が埋設されている各シールリップ７，８の先端部での周長の減少は根元部側以上に大きくなるため、初期状態と比較して両者間の周長の差が減少する。そのため、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共にその先端部の位置は初期状態に比べて車両下方側、つまりドアガラス５に対する各シールリップ７，８の撓み代が増大してドアガラス５対し強圧接する方向へと変位することになる。
【００５３】
このようなインナシールリップ７およびアウタシールリップ８の撓み代の増大は、グラスラン縦辺部４Ａ側と同様に「へたり」に起因する撓み代の減少を相殺することになることから、結果として各シールリップ７，８の反力の低下、ひいては各シールリップ７，８のシール性能の低下やドア閉時のドアガラス５のばたつきを抑制できることになる。
【００５４】
図７，８は上記上辺部相当部４Ｂでの挙動を模式的に表したもので、図７は車両側面視で所定の曲率を有した縦辺部相当部４Ｂの概略を、図８の（Ａ）〜（Ｃ）はいずれも図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図をそれぞれ示している。そして、図７の（Ａ）は上辺部相当部４Ｂの初期状態を、同時（Ｂ）は従来構造でのいわゆる「へたり」後の状態を、同図（Ｃ）は上記実施の形態での「へたり」後の状態をそれぞれ示している。
【００５５】
図７において、符号２０ａを付した一点鎖線は各シールリップ７，８の初期状態（図８の（Ａ）の状態）での先端位置を、符号２０ｂを付した破線は従来構造での各シールリップ７，８の「へたり」後（図８の（Ｂ）の状態）の先端位置を、符号２０ｃを付した実線は先の実施の形態における各シールリップ７，８の「へたり」後（図８の（Ｃ）の状態）の先端位置をそれぞれ示している。同図から明らかなように、符号２０ｃで示す先端位置が符号２０ａで示す初期状態の先端位置よりも下方ではあっても、当該符号２０ｃで示す先端位置が符号２０ｂで示す従来構造の先端位置よりも上方にあって、なお且つ図８の（Ｂ）のシールリップ７，８同士のなす隙間よりも同図（Ｃ）に示すシールリップ７，８同士のなす隙間の方が大きくなっていることは、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共にその撓み代が増大して、従来の「へたり」に起因する撓み代の減少が相殺されていることを意味している。
【００５６】
表４には表１と同様に従来構造のドアグラスランと先の実施の形態のドアグラスラン４とについて熱老化試験を行った結果を示す。ここでは、上辺部相当部４Ｂのインナシールリップ７およびアウタシールリップ８について、初期高さと熱老化試験後のそれぞれの高さの差を高さ変化率（％）として評価したものである。なお、熱老化試験の条件および高さ変化率（％）の算出は先の場合と同様である。
【００５７】
【表４】
2008284938.tif 000006
【００５８】
表４から明らかなように、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８の先端部にビード部１４または１５を埋設したものでは従来構造に比べて高さ変化率が小さくなっており、インナシールリップ７およびアウタシールリップ８共にその撓み代が増大して、従来の「へたり」に起因する撓み代の減少が相殺されていることが理解できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明のドアグラスランが適用される自動車のフロントドアの概略説明図。
【図２】本発明係るドアグラスランの実施の形態を示す図で、図１のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図。
【図３】同じく本発明係るドアグラスランの実施の形態を示す図で、図１のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図。
【図４】（Ａ）は図２に示した縦辺部相当部の初期状態において車両正面視での概略説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図５】図４と同等の図であって、縦辺部相当部の「へたり」後において車両正面視での概略説明図、（Ｂ）は同図（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図６】（Ａ）は熱老化試験に際しての「熱老化後高さ」の定義のための説明図、（Ｂ）は同じく「ガラス位置」の定義のための説明図、（Ｃ）は同じく「初期高さ」の定義のための説明図。
【図７】図３に示した上辺部相当部の車両正面視での概略説明図。
【図８】（Ａ）〜（Ｃ）共に図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図で、（Ａ）は初期状態の断面図、（Ｂ）は従来構造の「へたり」後の断面図、（Ｃ）は本実施の形態の「へたり」後の断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１…フロントドア
３…ドアサッシュ
３ａ…縦辺部
３Ｂ…上辺部
４…ドアグラスラン
４Ａ…縦辺部相当部
４Ｂ…上辺部相当部
５…ドアガラス
６…本体部
７…インナシールリップ
８…アウタシールリップ
１２…ビード部
１３…ビード部
１４…ビード部
１５…ビード部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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