(57)【要約】【課題】二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減する。【解決手段】一対の固定部材３０ｈは車幅方向に離間して一対配置され、移動部材３２ｄは、一対の固定部材の間に配置されている。一対の固定部材及び移動部材に配置されているエネルギ吸収部材４８は、移動部材の車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡されている中央湾曲部４８ａと、固定部材の車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡されている一対の端部湾曲部４８ｂと、これら一対の端部湾曲部から車両前後方向の前方に向けて延在しており、途中に結び形状を緩くした結び目４８ｄを形成した一対の直線部４８ｃとで構成されている。【選択図】図４
2008230267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して一対配置され、前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の一方の部材の間に配置されており、
前記エネルギ吸収部材は、前記他方の部材の車両前後方向の前方又は後方を向く曲面に沿うように所定の曲率で曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の一方の部材の車両前後方向の後方又は前方を向く曲面に沿うように所定の曲率で曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在し、車両前後方向の前方又は後方の端部が前記車体側部材に固定されている一対の第３塑性変形部とを備えた金属線であるとともに、前記ステアリングコラムのストローク後半から前記エネルギ吸収部材全体を伸び塑性変形させる変形開始部を設けたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記変形開始部は、前記一対の第３塑性変形部の途中に形成され、前記ステアリングコラムのストローク前半では緩く結ばれた形状となっており、前記ステアリングコラムのストローク後半において固結びとなる結び目であることを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の身体に重大な損傷を与える事を防止するのを目的として、衝撃吸収式ステアリングコラム装置と呼ばれる運転者保護装置が、従来から種々考えられている。
【０００３】
また、二次衝突の際の衝撃荷重を吸収する部材も従来から種々知られており、このうちエネルギ吸収部材は、二次衝突時に、ステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると同時に、塑性変形によって衝撃荷重を吸収するものであり、比較的簡単で、小型且つ安価な衝撃吸収式ステアリング装置を得られる部材として、従来から一般的に使用されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
特許文献１の装置は、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方にストロークするステアリングコラムに固定されている移動部材と、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない円筒形状の固定部材と、金属線を曲げ形成したエネルギ吸収部材とを備えている。エネルギ吸収部材は、基部と、この基部に一体化された折り返し部とを備え、基部が移動部材の係止部に掛け渡され、折り返し部が固定部材の外周に掛け渡されている。そして、衝突事故に伴ってステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると、折り返し変形部が固定部材の外周で扱かれて塑性変形することで衝撃吸収荷重が発生し、衝撃エネルギを吸収するようになっている。
【特許文献１】特許第３３８９７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークした際（ステアリングコラムの底着きの際）に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。そこで、ステアリングコラムの底着き直前に衝撃吸収荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重となることが望ましい。
しかし、特許文献１の装置のエネルギ吸収部材は、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃荷重の吸収能力を可変とする構造としていないので、衝撃吸収荷重が急激に大きくなるおそれがある。すなわち、特許文献１の装置は、図９で示す衝撃吸収特性のように、ステアリングコラムのストローク初期位置から底着きまでの間、一定の衝撃荷重しか吸収しないので、底着きの際に衝撃吸収荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃吸収荷重の変化を低減することができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、衝突事故の衝撃により車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、車体側部材に固定されて衝突事故の衝撃が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記ステアリングコラムに固定されている移動部材と、前記固定部材及び前記移動部材に係合した状態で配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により二次衝突時の衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記移動部材及び前記固定部材の一方の部材は、車幅方向に離間して一対配置され、前記移動部材及び前記固定部材の他方の部材は、前記一対の一方の部材の間に配置されており、前記エネルギ吸収部材は、前記他方の部材の車両前後方向の前方又は後方を向く曲面に沿うように所定の曲率で曲げ形成された第１塑性変形部と、この第１塑性変形部から車幅方向に延在して前記一対の一方の部材の車両前後方向の後方又は前方を向く曲面に沿うように所定の曲率で曲げ形成された一対の第２塑性変形部と、これら一対の第２塑性変形部から車両前後方向の前方又は後方に向けて延在し、車両前後方向の前方又は後方の端部が前記車体側部材に固定されている一対の第３塑性変形部とを備えた金属線であるとともに、前記ステアリングコラムのストローク後半から前記エネルギ吸収部材全体を伸び塑性変形させる変形開始部を設けている。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記変形開始部は、前記一対の第３塑性変形部の途中に形成され、前記ステアリングコラムのストローク前半では緩く結ばれた形状となっており、前記ステアリングコラムのストローク後半において固結びとなる結び目である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置によると、ステアリングコラムのストローク後半に、変形開始部がエネルギ吸収部材全体を伸び塑性変形させて衝撃荷重を吸収する能力を増大させるので、ステアリングコラムの底着き直前まで衝撃吸収荷重を緩やかに増加させていくことができるとともに、ステアリングコラムの底着きの際に、所定値以下の衝撃吸収荷重に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両の一実施形態を模式的に示した図である。
符号１２で示す衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その車両前後方向の後端にステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１１の車両前後方向の前端には、自在継手１４を介して伸縮可能な中間シャフト１５が連結されている。
【００１１】
この中間シャフト１５の下端には、自在継手１６を介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ１７が連結され、このステアリングギヤ１７には、タイロッド１８等を介して転舵輪１９が連結され、ステアリングホイール１３を操舵することにより転舵輪１９を転舵することができる。なお、衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。
【００１２】
（第１実施形態）
図２から図４は、本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。図２は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示した図である。図３は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図４は、図２のＢ−Ｂ線矢視図である。
【００１３】
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、車両前後方向に延在して配置したインナコラム２０と、車体側部材２２に固定され、インナコラム２０の車体前後方向の前端部を枢軸ピン２４を介して連結しているコラム連結ブラケット２６と、インナコラム２０の車体前後方向の後方側に軸方向に摺動自在に外嵌されているアウタコラム２８と、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０と、アウタコラム２８の上方及び側部を囲みながら支持ブラケット３０に支持されて車両前後方向に移動自在とされている移動ブラケット３２と、円筒状のアウタコラム２８の下側に膨出して形成したディスタンスブラケット３４に形成したコラム側通孔３６と、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに形成したブラケット側通孔４０と、コラム側通孔３６及びブラケット側通孔４０を挿通しているチルトロッド４２と、操作レバー４４の揺動操作によりチルトロッド４２を介して移動ブラケット３２をアウタコラム２８に結合、或いは結合解除するロック機構４６と、支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着したエネルギ吸収部材４８とを備えている。そして、アウタコラム２８内の車体前後方向の後方側に、前述したステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１がアウタコラム２８に対して回転自在に支持されている。
【００１４】
前記コラム側通孔３６は、ディスタンスブラケット３４において長軸が車両前後方向に延在するように長孔形状として形成されている。
ブラケット側通孔４０は、ディスタンスブラケット３４に当接する移動ブラケット３２の側板３２ａに、長軸が車両上下方向に延在するように長孔形状として形成されている。
次に、移動ブラケット３２、支持ブラケット３０及びエネルギ吸収部材４８の具体的な構成について、図３から図４を参照して詳細に説明する。
【００１５】
移動ブラケット３２は、図３に示すように、上板３２ｂと、横断面コ字状となるように上板３２ｂの幅方向両縁部から一体に形成されて互いに平行に延在している一対の側板３２ａとを備えている。上板３２ｂの両側部には、一対の案内レール３２ｃが突出して形成されており、移動ブラケット３２全体が車両前後方向に移動自在となるように支持ブラケット３０の後述する一対の案内溝３０ｃに係合している。
【００１６】
そして、図４に示すように、支持ブラケット３０及び一対の案内レール３２ｃの係合によりアウタコラム２８に対して車両上下方向の上方に配置した上板３２ｂの上面には、円筒形状の第１凸部３２ｄが突出して形成されている。
支持ブラケット３０は、図３及び図４に示すように、外観が矩形状のブラケット本体３０ａと、このブラケット本体３０ａに一体形成され、コラム連結ブラケット２６の連結直線部２６ａを介して固定ボルト５０で車体側部材２２に連結される連結直線部３０ｂと、前述した移動ブラケット３２の一対の案内レール３２ｃが嵌まり込むように車両前後方向に延在して設けられている一対の案内溝３０ｃとを備えている。
【００１７】
車体側部材２２に固定されたブラケット本体３０ａには、車両上下方向に連通して開口する開口孔が形成されており、この開口孔は、車両前後方向の前方側に車幅方向長さが大きな領域で開口する第１開口孔３０ｄと、この第１開口孔３０ｄに連続して設けられ、第１開口孔３０ｄより車幅方向長さが小さな領域で開口する第２開口孔３０ｅとされている。また、第２開口孔３０ｅの周囲には、車体側部材２２に当接する当接面３０ｆより低い段差面３０ｇが形成されており、この段差面３０ｇ上の前記第２開口孔３０ｅを間に挟んで車幅方向の一方及び他方に略等距離に離間した位置に、円筒形状の一対の第２凸部３０ｈが形成されている。
【００１８】
そして、ブラケット本体３０ａの第２開口孔３０ｅに、移動ブラケット３２の上板３２ｂに形成した第１凸部３２ｄが下方から進入し、段差面３０ｇに対して車両上下方向の上方に位置するように突出している。
エネルギ吸収部材４８は、ピアノ線材（例えばＳＷＲＳ８２Ａ）やステンレス線材（例えばＳＵＳ３０１）等のようにクロムやニッケルの含有量を多くした耐食性に優れた鋼製線材である。また、このエネルギ吸収部材４８は、横断面真円形状であり、太さが均一の鋼製線材で形成されている。
【００１９】
このエネルギ吸収部材４８は、図４に示すように、中央湾曲部４８ａと、この中央湾曲部４８ａの両端部に一体形成されている１対の端部湾曲部４８ｂと、これら一対の端部湾曲部４８ｂから離間する方向に延在している一対の直線部４８ｃと、これら一対の直線部４８ｃの自由端側に形成されている結び目４８ｄとを備えた部材である。
そして、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが、支持ブラケット３０の第２開口孔３０ｅから上方に突出している移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の端部湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡され、一対の直線部４８ｃが車両前後方向の前方に向けて延在しているとともに、一対の直線部４８ｃに対して車両前後方向の前方に位置している結び目４８ｄから突出した端部４８ｅが、端部固定部材４９を介してブラケット本体３０ａに固定されている。
【００２０】
ここで、一対の直線部４８ｃに対して車両前後方向の前方に位置している結び目４８ｄは、直線部４８ｃの略全域が第２凸部３０ｈ側に移動するまで固結びとならないように結び形状を緩くして形成した止め結びである。
なお、本実施形態のアウタコラム２８が本発明のステアリングコラムに相当し、一対の第２凸部３０ｈが本発明の固定部材に相当し、第１凸部３２ｄが本発明の移動部材に相当し、中央湾曲部４８ａが本発明の第１塑性変形部に相当し、一対の端部湾曲部４８ｂが本発明の第２塑性変形部に相当し、一対の直線部４８ｃが本発明の第３塑性変形部に相当し、結び目４８ｄが本発明の変形開始部に相当する。
【００２１】
次に、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の動作について、図４から図７を参照して説明する。
本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２は、衝突事故の際に以下のように作用して、ステアリングホイール１３にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。二次衝突時には、移動ブラケット３２がアウタコラム２８とともに車両前後方向の前方に変位する。これに対して、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０は車両前後方向に変位せず、そのままの位置に残る。
【００２２】
この際、図５に示すように、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方に移動するストローク初期からストローク中期においては、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが第１凸部３２ｄに扱かれて塑性変形していく。また、中央湾曲部４８ａが車両前後方向の前方に引っ張られながら塑性変形していくことで、一対の端部湾曲部４８ｂも、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく（図７の初期位置からストロークＳ１までの範囲）。
【００２３】
そして、さらに第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半では、先ず、一対の直線部４８ｃが一対の第２凸部３０ｈ側に移動していき、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していく。また、結び形状を緩くして形成されていた結び目４８ｄが、一対の直線部４８ｃの一対の第２凸部３０ｈ側への移動により徐々に結び形状が固くなっていきながら塑性変形していく（図７のストロークＳ１からストロークＳ２までの範囲）。
【００２４】
また、底着き位置近くのストローク後半では、図６に示すように、結び目４８ｄが固結びとなり、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方への移動とともに、ブラケット本体３０ａに端部４８ｅが固定されているエネルギ吸収部材４８の全体が伸び塑性変形していく（図７のストロークＳ２から底着き位置までの範囲）。
このように、アウタコラム２８（第１凸部３２ｄ）のストローク後半は、最初に、一対の直線部４８ｃが一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、結び形状を緩くして形成されていた結び目４８ｄの結び形状が徐々に固くなって塑性変形していくので、徐々に衝撃吸収荷重が増大していく。また、底着き位置近くのストローク後半では、結び目４８ｄが固結びとなることでエネルギ吸収部材４８全体が伸び塑性変形していくので、徐々に衝撃吸収荷重が増大していく。
【００２５】
つまり、本実施形態は、アウタコラム２８のストローク後半において、結び目４８ｄの結び形状が徐々に固くなって塑性変形し、エネルギ吸収部材４８全体が伸び塑性変形することで衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、図７の衝撃荷重吸収特性で明らかなように、アウタコラム２８の底着き直前まで衝撃吸収荷重が緩やかに増加していくとともに、アウタコラム２８の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重が吸収されていく。
【００２６】
したがって、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重を緩やかに増加させていき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
また、本実施形態のエネルギ吸収部材４８は金属線を折り曲げて形成し、しかも、一対の直線部４８ｃの途中に結び形状を緩くした結び目４８ｄを形成しただけの部材なので、加工する為に複雑な型等を必要とせず、製造コストの低減化も図ることができる。
【００２７】
（第２実施形態）
ここで、図８に示すものは、第１実施形態で使用したエネルギ吸収部材と異なる形状のエネルギ吸収部材を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置を示す図である。
【００２８】
本実施形態のエネルギ吸収部材４８は、一対の直線部４８ｃの自由端側の結び目４８ｆが８の字結びで形成されている。
この８の字結びの結び目４８ｆも、直線部４８ｃの略全域が第２凸部３０ｈ側に移動するまで固結びとならないように結び形状を緩くして形成されている。
なお、本実施形態の結び目４８ｄが、本発明の変形開始部に相当する。
【００２９】
そして、二次衝突時に、第１凸部３２ｄが車両前後方向の前方の底着き位置に移動していくストローク後半では、一対の直線部４８ｃが一対の第２凸部３０ｈ側に移動していき、一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していくとともに、結び形状を緩くして形成されていた８の字結びの結び目４８ｆが、一対の直線部４８ｃの一対の第２凸部３０ｈ側への移動により徐々に結び形状が固くなっていきながら塑性変形していく。
【００３０】
そして、底着き位置近くのストローク後半では、８の字結びの結び目４８ｆが固結びとなり、第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方への移動とともに、ブラケット本体３０ａに端部４８ｅが固定されているエネルギ吸収部材４８の全体が伸び塑性変形していく。
これにより、アウタコラム２８（第１凸部３２ｄ）のストローク後半は、最初に、一対の直線部４８ｃが一対の第２凸部３０ｈに扱かれて塑性変形していき、８の字結びの結び目４８ｆの結び形状が徐々に固くなって塑性変形して徐々に衝撃吸収荷重が増大していくとともに、底着き位置近くのストローク後半では、結び目４８ｆが固結びとなることでエネルギ吸収部材４８全体が伸び塑性変形していくので、さらに徐々に衝撃吸収荷重が増大していく。
【００３１】
したがって、本実施形態も、ステアリングコラム（アウタコラム２８）の底着き直前まで衝撃吸収荷重を緩やかに増加させていき、底着きの際には所定値以下の衝撃吸収荷重にすることができる。
また、本実施形態のエネルギ吸収部材４８は、第１実施形態の止め結びの結び目４８ｄと比較して線材が複雑に絡み合った８の字結びの結び目４８ｆを形成しているので、結び形状が徐々に固くなる際の変形抵抗が増大していき、第１実施形態のエネルギ吸収部材４８を使用した場合と比較して、衝撃荷重の全体の値を底上げしながら徐々に増大させていくことができる。
【００３２】
なお、上記実施形態では、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａが、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡され、一対の端部湾曲部４８ｂが、支持ブラケット３０の一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡されて支持ブラケット３０と移動ブラケット３２との間に装着されているが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、一対の第２凸部３０ｈを移動ブラケット３２に一体化し、第１凸部３２ｄを支持ブラケット３０に一体化した構成とし、中央湾曲部４８ａを第１凸部３２ｄの車両前後方向の後方を向く曲面に掛け渡し、一対の端部湾曲部４８ｂを一対の第２凸部３０ｈの車両前後方向の前方を向く曲面に掛け渡しても、同様の効果を奏することができる。
【００３３】
また、第１実施形態では直線部４８ｃの途中に１つの結び目４８ｄを形成し、第２実施形態では直線部４８ｃの途中に１つの結び目４８ｆを形成したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、第１及び第２実施形態ともに、直線部４８ｃの途中に２つ以上の結び目を形成してもよい。
また、上記実施形態では、移動ブラケット３２の第１凸部３２ｄ及び支持ブラケット３０の第２凸部３０ｈを円筒形状に形成したが、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａ、一対の端部湾曲部４８ｂに当接する側が曲面形状であれば円筒形状以外の形状であってもよい。
【００３４】
また、エネルギ吸収部材４８の中央湾曲部４８ａ、端部湾曲部４８ｂ、直線部４８ｃの第１凸部３２ｄ及び一対の第２凸部３０ｈに接触する部位に、コーティング処理を施したり、或いはグリースを塗布し、第１凸部３２ｄ及び一対の第２凸部３０ｈとの接触の際に摩擦が減少するようにすると、エネルギ吸収部材４８の衝撃荷重吸収特性の変化を防止することができる。
【００３５】
さらに、エネルギ吸収部材４８の横断面形状を真円形状としたが、他の横断面形状であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。
【図２】本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図５】ステアリングコラムのストローク中期における第１実施形態のエネルギ吸収部材の塑性変形状態を示す図である。
【図６】ステアリングコラムのストローク後半における第１実施形態のエネルギ吸収部材の塑性変形状態を示す図である。
【図７】第１実施形態のエネルギ吸収部材を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【図８】第２実施形態のエネルギ吸収部材を使用した衝撃吸収式ステアリングコラム装置の要部を示す図である。
【図９】従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３７】
１１…ステアリングシャフト、１２…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、１３…ステアリングホイール、１４…自在継手、１５…中間シャフト、１６…自在継手、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…転舵輪、２０…インナコラム、２２…車体側部材、２４…枢軸ピン、２６…コラム連結ブラケット、２６ａ…連結直線部、２８…アウタコラム（ステアリングコラム）、３０…支持ブラケット、３０ａ…ブラケット本体、３０ｂ…連結直線部、３０ｃ…案内溝、３０ｄ…開口孔、３０ｅ…開口孔、３０ｆ…当接面、３０ｇ…段差面、３０ｈ…第２凸部（固定部材）、３２…移動ブラケット、３２ａ…側板、３２ｂ…上板、３２ｃ…案内レール、３２ｄ…第１凸部（移動部材）、３４…ディスタンスブラケット、３６…コラム側通孔、４０…ブラケット側通孔、４２…チルトロッド、４４…操作レバー、４６…ロック機構、４８…エネルギ吸収部材、４８ａ…中央湾曲部（第１塑性変形部）、４８ｂ…端部湾曲部（第２塑性変形部）、４８ｃ…直線部（第３塑性変形部）、４８ｄ，４８ｆ…結び目（変形開始部）、４８ｅ…端部、４９…端部固定部材、５０…固定ボルト、Ｐ…周辺部品
【図１】
2008230267.tif 000003
【図２】
2008230267.tif 000004
【図３】
2008230267.tif 000005
【図４】
2008230267.tif 000006
【図５】
2008230267.tif 000007
【図６】
2008230267.tif 000008
【図７】
2008230267.tif 000009
【図８】
2008230267.tif 000010
【図９】
2008230267.tif 000011