(57)【要約】【課題】エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができる排気マフラ構造を得る。【解決手段】排気マフラ構造が適用されたマフラ１０は、中空構造体として形成されたマフラ本体１２と、それぞれ一端側がマフラ本体１２における最終拡張室３０内で開口されると共に他端がマフラ本体１２の外側に位置するアウトレットパイプ５０、５２とを備える。アウトレットパイプ５２は、アウトレットパイプ５０よりも長く構成されており、かつ外周部に吸音構造５６が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
中空構造体として形成されたマフラ本体と、
筒状に形成され、一端側が前記マフラ本体における最終拡張室内で開口されると共に他端が前記マフラ本体の外側に位置する第１筒状部材と、
前記第１筒状部材よりも長い筒状に形成され、一端側が前記マフラ本体における最終拡張室内で開口されると共に他端が前記マフラ本体の外側に位置する第２筒状部材と、
前記第２筒状部材に設けられ、排気音の高周波成分を低減するための吸音構造と、
を備えた排気マフラ構造。
【請求項２】
前記第２筒状部材の長さは、前記第１筒状部材の長さの２倍以上である請求項１記載の排気マフラ構造。
【請求項３】
前記吸音構造は、前記第２筒状部材の外周を吸音部材にて被覆して構成されている請求項１又は請求項２記載の排気マフラ構造。
【請求項４】
前記マフラ本体は、前記最終拡張室における少なくとも排気ガスの流れが向かう側を構成する外郭部が球郭状に形成されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の排気マフラ構造。
【請求項５】
最終拡張室における少なくとも排気ガスの流れが向かう側を構成する外郭部が球郭状に形成されたマフラ本体と、
筒状に形成され、一端側が前記最終拡張室内で開口されると共に他端が大気開放された第１筒状部材と、
前記第１筒状部材の２倍以上の長さを有する筒状に形成され、一端側が前記最終拡張室内で開口されると共に他端が大気開放された第２筒状部材と、
を備えた排気マフラ構造。
【請求項６】
前記第２筒状部材の外周に吸音部材を設けた請求項５記載の排気マフラ構造。
【請求項７】
前記第１筒状部材を複数備えた請求項１乃至請求項６の何れか１項記載の排気マフラ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に設けられる排気マフラ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排気系に適用されるマフラとして、車体上下方向の寸法が車幅方向の寸法よりも小さい扁平マフラが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、マフラー本体内における長さが異なる複数のアウトレットパイプを、異なるチューニング室で開口するように設けた車両用マフラーが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００５−６９０３８号公報
【特許文献２】実公平７−３２８９４号公報
【特許文献３】特開２００６−５７５５３号公報
【特許文献４】特開平３−２４６３１２号公報
【特許文献５】特開昭６０−４０７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１記載の技術では、排気音のチューニングが難しい。また特許文献２記載の技術は、エンジンの低回転域では力強い排気音を演出するものの、高回転域では排気音を静粛にするだけであり、高回転域での排気音の演出について改善の余地がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮して、エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができる排気マフラ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る排気マフラ構造は、中空構造体として形成されたマフラ本体と、筒状に形成され、一端側が前記マフラ本体における最終拡張室内で開口されると共に他端が前記マフラ本体の外側に位置する第１筒状部材と、前記第１筒状部材よりも長い筒状に形成され、一端側が前記マフラ本体における最終拡張室内で開口されると共に他端が前記マフラ本体の外側に位置する第２筒状部材と、前記第２筒状部材に設けられ、排気音の高周波成分を低減するための吸音構造と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の排気マフラ構造では、最終拡張室を含む単一又は複数の拡張室がマフラ本体内に形成されており、該マフラ本体に導入された排気ガスは、最終拡張室を経由して、第１筒状部材、第２筒状部材からマフラ本体の外に放出される。第１筒状部材よりも長い第２筒状部材は、排気音の低周波成分を低減（減衰）させる。また、第２筒状部材に設けられた吸音構造は、排気音の高周波成分を低減する。一方、第２筒状部材に対し短い第１筒状部材は、マフラ本体で消音された排気音をほぼそのまま放出する。このため、第１筒状部材、第２筒状部材からマフラ本体の外に放出されて合成された排気音を、低次成分が低減されつつ中間次数から高次にかけての成分（ピーク）の音圧レベルが近い特性とすることができる。基本周波数が高くなるエンジンの高回転域における排気音の上記した中間次数以上の各成分によって、躍動感のある排気音を演出することができる。
【０００７】
このように、請求項１記載の排気マフラ構造では、エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る排気マフラ構造は、請求項１記載の排気マフラ構造において、前記第２筒状部材の長さは、前記第１筒状部材の長さの２倍以上である。
【０００９】
請求項２記載の排気マフラ構造では、第２筒状部材の長さが第１筒状部材の長さの２倍以上であるため、効果的に排気音の低周波成分を効果的に低減させることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係る排気マフラ構造は、請求項１又は請求項２記載の排気マフラ構造において、前記吸音構造は、前記第２筒状部材の外周を吸音部材にて被覆して構成されている。
【００１１】
請求項３記載の排気マフラ構造では、吸音部材にて第２筒状部材を外周側から被覆することで、高周波成分を効果的に吸収し得る吸音構造が構成されている。吸音部材としては、例えばグラスウール等を用いることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明に係る排気マフラ構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の排気マフラ構造において、前記マフラ本体は、前記最終拡張室における少なくとも排気ガスの流れが向かう側を構成する外郭部が球郭状に形成されている。
【００１３】
請求項４記載の排気マフラ構造では、最終拡張室の外郭が球郭状を成すため、該外郭の透過損失（消音量）が広い周波数成分で略一定になる。このため、マフラ本体の最終拡張室で各周波数成分が低減された排気音から、上記した如く第１及び第２筒状部材から放出されて合成された躍動感のある排気音を得ることができる。すなわち、排気音の音圧レベルを抑えつつ躍動感を演出することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明に係る排気マフラ構造は、最終拡張室における少なくとも排気ガスの流れが向かう側を構成する外郭部が球郭状に形成されたマフラ本体と、筒状に形成され、一端側が前記最終拡張室内で開口されると共に他端が大気開放された第１筒状部材と、前記第１筒状部材の２倍以上の長さを有する筒状に形成され、一端側が前記最終拡張室内で開口されると共に他端が大気開放された第２筒状部材と、を備えている。
【００１５】
請求項５記載の排気マフラ構造では、最終拡張室を含む単一又は複数の拡張室がマフラ本体内に形成されており、該マフラ本体に導入された排気ガスは、最終拡張室を経由して、第１筒状部材、第２筒状部材から大気開放される。その外郭が球郭状を成す最終拡張室は、その透過損失（消音量）が広い周波数成分で略一定になるため、排気音の各周波数成分を低減する。また、第１筒状部材の２倍以上の長さを有する第２筒状部材は、排気音の低周波成分を低減（減衰）させる。一方、第２筒状部材に対し短い第１筒状部材は、最終拡張室で消音された排気音をほぼそのまま放出する。このため、第１筒状部材、第２筒状部材から大気開放されて合成された排気音を、低次成分が低減されつつ中間次数から高次にかけての成分（ピーク）の音圧レベルが近い特性とすることができる。基本周波数が高くなるエンジンの高回転域における排気音の上記した中間次数以上の各成分によって、躍動感のある排気音を演出することができる。
【００１６】
このように、請求項５記載の排気マフラ構造では、エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができる。また、第１及び第２筒状部材から放出音が大気開放されて合成されるので、排気音の演出効果を直接的に聴者に感得させることができる。
【００１７】
請求項６記載の発明に係る排気マフラ構造は、請求項５記載の排気マフラ構造において、前記第２筒状部材の外周に吸音部材を設けた。
【００１８】
請求項６記載の排気マフラ構造では、第２筒状部材に設けられた吸音構造が排気音の高周波成分を低減するため、排気音の演出に不要な高次成分の音圧レベルを低減することができ、排気音の演出効果が向上する。
【００１９】
請求項７記載の発明に係る排気マフラ構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項記載の排気マフラ構造において、前記第１筒状部材を複数備えた。
【００２０】
請求項７記載の排気マフラ構造では、複数の第１筒状部材がマフラ本体の最終拡張室から排気音（排気ガス）を放出する。これにより、躍動感の演出に用いる中間次数の成分の音圧レベルを相対的に高めることができ、排気音の演出効果が一層向上する。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように本発明に係る排気マフラ構造は、エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の第１の実施形態に係る排気マフラ構造が適用されたマフラ１０について、図１乃至図８に基づいて説明する。なお、説明の便宜上、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印Ｗにて示す方向を、それぞれマフラ１０が搭載される自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向とする。
【００２３】
図４には、マフラ１０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、マフラ１０は、中空構造を成すマフラ本体１２を備えている。マフラ本体１２は、上シェル１４と、下シェル１６との接合により構成されている。上シェル１４を取り除いた平面図である図２、及び図２の３−３線に沿った断面図である図３に示される如く、マフラ本体１２は、平面視で車幅方向に長手の略矩形状に形成されており、この実施形態では前後方向寸法よりも上下方向寸法が小さい扁平状に形成されている。この実施形態では、マフラ本体１２は、長手方向の中央部（後述する最終拡張室３０）を除き、側断面視で略楕円状を成す構成とされている（図示省略）。
【００２４】
図２の１−１線に沿った断面図である図１及び図４に示される如く、上シェル１４は、車幅方向に長手とされると共に下向きに開口して形成されており、長手方向両端を除き該長手方向に直交する断面視で略一定の形状（下向きに開口する弧形状）を成している。下シェル１６は、長手（車幅）方向中央部を除き上シェル１４と略対称に形成されている。この下シェル１６における車幅方向中央部には、図３に示される如く、車体上下方向の下向きの棒出した膨出部１８が形成されている、膨出部１８は、球郭の一部を成すような上向きの凹の碗状に形成されている。
【００２５】
また、図２及び図３に示される如く、マフラ本体１２内は、車幅方向中央部に対し略対称に配置された二対の仕切板２０、２２によって、内部が車幅方向に５分割されている。一対の仕切板２０は、それぞれ膨出部１８に連続して球郭状を成すような碗状に形成されている。そして、マフラ１０では、上シェル１４と、膨出部１８を含む下シェル１６と、一対の仕切板２０とで、車幅方向中央部に略球郭状を成す球郭部２４が形成されている。また、マフラ１０内には、一対の仕切板２０を連結して球郭部２４内の空間を車体前後方向に区画する平板状のセパレータ２６が設けられている。
【００２６】
球郭部２４内の空間におけるセパレータ２６に対し車体前後方向の前側に位置する空間は、マフラ１０の第１拡張室２８とされており、球郭部２４内の空間におけるセパレータ２６に対し車体前後方向の後側に位置する空間は、マフラ１０の最終拡張室３０とされている。したがって、図１乃至図３に示される如く、マフラ１０の最終拡張室３０は、主に上シェル１４が構成する上壁３０Ａ、主に膨出部１８が構成する下壁３０Ｂ、主に一対の仕切板２０が構成する側壁３０Ｃ、主に上シェル１４と下シェル１６とが構成する後壁３０Ｄが、互いに連続する球郭状を成して構成されている。
【００２７】
図２及び図３に示される如く、一対の仕切板２２は、それぞれ平板状に形成され、マフラ本体１２内における車幅方向の端部近傍に配置されている。一対の仕切板２０と仕切板２２との間の空間は、それぞれ第２拡張室３２とされ、一対の仕切板２０の前部に形成された複数の小孔２０Ａ（図１参照）によって第１拡張室２８と連通されている。
【００２８】
一方、図２及び図３に示される如く、一対の仕切板２２の車幅方向外側に形成された空間は、第３拡張室３４とされており、一対の仕切板２２に形成された連通孔２２Ａによって第２拡張室３２と連通されている。また、各第３拡張室３４は、それぞれ仕切板２０及び仕切板２２を貫通した連通パイプ３６によって最終拡張室３０と連通されている。
【００２９】
図１乃至図３に示される如く、以上説明したマフラ本体１２には、内部に排気ガスを導入するためのインレット部材３８が連結されている。インレット部材３８は、その一部が車体前後方向の前側からマフラ本体１２内に入り込まされており、図示しない排気管を通じてエンジンの排気マニホルドに連通されるガス導入部４０と、ガス導入部４０と連通され第１拡張室２８にて開口する第１ガス流路形成部４２と、ガス導入部４０と連通され最終拡張室３０にて開口する第２ガス流路形成部４４と、排気ガスの流れ経路を第１ガス流路形成部４２又は第２ガス流路形成部４４に切り替えるためのバルブ装置４６とを主要部として構成されている。
【００３０】
この実施形態では、マフラ１０は、Ｖ型多気筒（例えば１０気筒）エンジンの排気系に適用されるようになっており、該エンジンの左右のバンクにそれぞれ独立して接続された一対の排気管が接続されるように、ガス導入部４０が２つの排気管接続部４０Ａを有して構成されている。インレット部材３８では、このガス導入部４０における排気ガス流れ方向の下流部と第２ガス流路形成部４４とは車体前後方向に沿った略直線状に連続されており、該ガス導入部４０と第２ガス流路形成部４４との間の直線状部分にバルブ装置４６が配設されている。
【００３１】
バルブ装置４６は、ガス導入部４０と第２ガス流路形成部４４との連通路（第２ガス流路形成部４４自体）を開放する開放姿勢と該連通路を閉止する閉止姿勢とをとり得る構成とされており、図示しない駆動装置によってエンジンの回転数が所定の回転数（第１閾値）を超えた場合に閉止姿勢から開放姿勢に切り替えられ、またエンジンの回転数が別途所定の回転数（第２閾値）を下回った場合に開放姿勢から閉止姿勢に切り替えられるようになっている。第２閾値は、第１閾値と同じであっても異なっていても良い。
【００３２】
第１ガス流路形成部４２は、ガス導入部４０におけるバルブ装置４６の設置部分よりも排気ガス流れ方向の上流側（車体前後方向の前側）から分岐されている。これにより、第１ガス流路形成部４２は、バルブ装置４６が閉止姿勢をとる状態で、排気ガスをマフラ本体１２の第１拡張室２８に導入し得る構成とされている。
【００３３】
この実施形態では、第１ガス流路形成部４２は、第２ガス流路形成部４４に対する車体上下方向の下側に隣接して（隙間なく）設けられている。これにより、インレット部材３８は、上シェル１４と下シェル１６との接合部間に気密状態で挟まれて、マフラ本体１２に対し固定的に保持されている。そして、第２ガス流路形成部４４は、第１ガス流路形成部４２よりも車体前後方向に長く構成され、その後端部４４Ａがセパレータ２６を貫通することで、上記の通り最終拡張室３０に開口している。
【００３４】
以上により、マフラ１０では、バルブ装置４６が閉止姿勢をとる状態では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に細い実線又は破線の矢印Ａにて示される如く、インレット部材３８のガス導入部４０から導入された排気ガスは、第１ガス流路形成部４２から第１拡張室２８、仕切板２０（複数の小孔２０Ａ）、第２拡張室３２、仕切板２２（連通孔２２Ａ）、第３拡張室３４、連通パイプ３６を経由して、最終拡張室３０に導かれるようになっている。この排気ガスの流通経路を排気ガス経路Ａということとする。
【００３５】
一方、バルブ装置４６が開放姿勢をとる状態では、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に太い実線又は破線の矢印Ｂにて示される如く、インレット部材３８のガス導入部４０から導入された排気ガスは、第２ガス流路形成部４４から最終拡張室３０に直接的に導かれるようになっている。この排気ガスの流通経路を排気ガス経路Ｂということとする。バルブ装置４６が開放姿勢をとる場合、排気ガス経路Ａの流動抵抗（圧力損失）は、排気ガス経路Ｂの流動抵抗と比較して十分に大きいので、排気ガスの主流（大部分）は、排気ガス経路Ａを流れると考えることができる。
【００３６】
そして、マフラ１０は、最終拡張室３０から排気ガスを排出するための排気ガス排出部４８を備えている。排気ガス排出部４８は、それぞれ一端側が最終拡張室３０内で開口すると共に車体前後方向の後端となる他端が大気開放端とされた複数のアウトレットパイプ（出口パイプ）を有して構成され、排気音を調整するようになっている。以下、具体的に説明する。
【００３７】
排気ガス排出部４８は、それぞれ円筒状を成す第１筒状部材としての一対のアウトレットパイプ５０と、アウトレットパイプ５０よりも長い円筒状を成す第２筒状部材としての単一のアウトレットパイプ５２とを含んで構成されている。この実施形態では、図１に示される如く、アウトレットパイプ５２の長さＬ２は、アウトレットパイプ５０の長さＬ１と比較して、２倍以上とされている（Ｌ２≧２×Ｌ１）。一対のアウトレットパイプ５０は、それぞれの軸線方向略中央部が上シェル１４と下シェル１６との接合部間に気密状態で挟まれて（後壁３０Ｄを貫通して）、マフラ本体１２の長手（車幅）方向中央部に互いに離間しつつ固定的に保持されている。
【００３８】
アウトレットパイプ５２は、その大気開放端５２Ａの車体前後方向の位置が各アウトレットパイプ５０の大気開放端５０Ａの位置に略一致するように、下シェル１６における下壁３０Ｂ、後壁３０Ｄの構成部分を気密状態で貫通している。アウトレットパイプ５２は、最終拡張室３０内に位置する軸線方向端部５２Ｂにおいて、ブラケット５４を介して膨出部１８に支持されている。以上により、アウトレットパイプ５２は、マフラ本体１２の長手方向中央部で一対のアウトレットパイプ５０の車体上下方向下側に配置されており、図４に示される如く、背面視において一対のアウトレットパイプ５０とで略三角形状を成している。
【００３９】
また、排気ガス排出部４８は、アウトレットパイプ５２に設けられた吸音構造５６を有する。吸音構造５６は、アウトレットパイプ５２の外周に吸音部材としてのグラスウール５８を巻き付けて構成されている。グラスウール５８は、アウトレットパイプ５２の外周に固定されたカバー部材６０によってアウトレットパイプ５２の外周に保持されている。この実施形態では、吸音構造５６は、アウトレットパイプ５２における最終拡張室３０内に位置する部分にのみ設けられている。
【００４０】
以上説明した排気ガス排出部４８では、一対のアウトレットパイプ５０は、長さが短いことから最終拡張室３０までに消音（調音）された排気音を、ほぼそのまま大気中に放出するようになっている。一方、アウトレットパイプ５０の２倍以上の長さを有するアウトレットパイプ５２は、排気ガスの流通に伴って排気音の低次成分（この実施形態では主に１次成分）を低減するようになっている。また、吸音構造５６は、アウトレットパイプ５２を通過する排気ガスから排気音の高次成分（主に１ｋＨｚ以上の成分）を低減させるようになっている。これらの作用については、本実施形態に係るマフラ１０の作用においてより具体的に説明する。
【００４１】
排気ガス排出部４８において排気ガス（排気音）を大気開放させるマフラ１０は、上記したＶ型多気筒エンジンの排気系のメインマフラとして用いられるようになっている。エンジンとマフラ１０との間には、図示しないサブマフラが配設されおり、排気音のより高次成分（主に６次以上）を低減するようになっている。
【００４２】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００４３】
上記構成のマフラ１０では、例えばエンジン回転数が所定の回転数よりも低い場合には、バルブ装置４６が閉止姿勢とされ、インレット部材３８のガス導入部４０から導入された排気ガスは、第１ガス流路形成部４２を経由してマフラ本体１２の第１拡張室２８に導入され、さらに第２拡張室３２、第３拡張室３４、連通パイプ３６、最終拡張室３０を経て消音され、排気ガス排出部４８を構成する一対のアウトレットパイプ５０、アウトレットパイプ５２から大気開放される。
【００４４】
一方、例えばエンジン回転数が所定の回転数を超える場合には、バルブ装置４６が開放姿勢とされ、インレット部材３８のガス導入部４０から導入された排気ガスは、第２ガス流路形成部４４から直接的にマフラ本体１２の最終拡張室３０に導入され、排気ガス排出部４８を構成する一対のアウトレットパイプ５０、アウトレットパイプ５２から大気開放される。この場合、短い経路で排気ガスが排出されるため、背圧（排気抵抗）が小さく、エンジンの出力向上に寄与する。
【００４５】
ここで、マフラ１０では、マフラ本体１２の最終拡張室３０が球郭部２４内に形成されているため、換言すれば、最終拡張室３０における排気ガス流れ方向の背面側に位置するセパレータ２６を除く上壁３０Ａ、下壁３０Ｂ、側壁３０Ｃ、後壁３０Ｄが互いに連続する球郭状を成すため、該最終拡張室３０において、排気音の各周波数成分がほぼ一律に低減される。具体的には、図６に実線にて示される如く、最終拡張室３０（球郭部２４）の透過損失が広い周波数範囲で略一定であり、排気音の１次成分が広い周波数域に亘りほぼ一律に低減されることが判る。なお、図６に想像線にて示す線図は、比較例に係る扁平マフラでの透過損失の周波数特性を示しており、比較例では、特定の周波数で消音性能が悪化する（特定周波数成分を低減することができない）ことが判る。
【００４６】
以上により、インレット部材３８（エンジン、サブマフラ）から直接的に最終拡張室３０に排気ガスが導入される（他の拡張室で消音されない）エンジンの高回転域で、マフラ１０では、最終拡張室３０において排気音の音圧レベルを低減しながら、エンジン原音（サブマフラにて高次成分が除去されたもの）に近い排気音の音質が維持される。すなわち、エンジン原音から特定の次数の音圧レベルだけ大きく低減されたり、別途特定の次数の音圧レベルだけ低減されなかったりすることがなく、各次数成分を維持しながら音圧レベルが低減される。
【００４７】
そして、マフラ１０では、この最終拡張室３０によって音圧レベルが低減されたエンジン原音に近い音質の排気音が、各アウトレットパイプ５０の大気開放端５０Ａから大気中に放出される。図７（Ａ）には、所定回転数（高回転域である略４８００ｒｐｍ）におけるエンジン原音の周波数特性が破線にて例示されており、アウトレットパイプ５０から放出された排気音の周波数特性が実線にて示されている。この図からアウトレットパイプ５０からの排気音は、エンジン原音の音質を維持しながら音圧レベルが低減されていることが判る。なお、アウトレットパイプ５０からの排気音で５次成分のピークが現れているのは、サブマフラによりエンジン原音の高次成分が低減された結果である。
【００４８】
一方、マフラ１０では、最終拡張室３０によって音圧レベルが低減された排気音の一部は、アウトレットパイプ５２、吸音構造５６によってチューニングされ、大気開放端５２Ａから大気中に放出される。すなわち、各アウトレットパイプ５０の２倍以上の長さを有するアウトレットパイプ５２によって排気音の１次成分が低減され、また、吸音構造５６によって略１ｋＨｚ以上の高次成分が低減される。図７（Ｂ）は、所定回転数（高回転域である略４８００ｒｐｍ）におけるアウトレットパイプ５２から放出された排気音の周波数特性が示されている。この図からアウトレットパイプ５２からの排気音は、各アウトレットパイプ５０からの排気音（図７（Ａ）参照）と比較して、１次成分、５次以上の成分が大きく低減されていることが判る。
【００４９】
そして、図８には、各アウトレットパイプ５０、５２から大気中に放出された排気音の合成音の周波数特性が示されている。この図から、マフラ１０では、エンジン原音に対し１次成分が低減されつつ、該１次成分よりも音圧レベルが高い２次、４次、５次のピークを有する排気音を大気中に放出する。これにより、１次成分が低く抑えられつつ、２次〜５次（中間次数から高次にかけて）の成分で和音（協和音）が形成される。
【００５０】
これにより、エンジンの高回転域において、聴者に対し、低次成分による重苦しさを感じさせることがなく、中間次数から高次にかけての成分の和音により躍動感を感じさせる（キビキビした）高音を創出することができる。
【００５１】
このように、本実施形態に係るマフラ構造が適用されたマフラ１０では、エンジンの高回転域での排気音の演出効果を高めることができる。
【００５２】
すなわち、マフラ１０では、球郭状を成す球郭部２４内に形成された最終拡張室３０によって、エンジン原音（サブマフラによる消音後の排気音）の各周波数成分を一律に低減することでエンジン原音に近い音質を維持しつつ音圧レベルを低減し、このエンジン原音に近い音質の排気音（各アウトレットパイプ５０からの排気音）と、エンジン原音に近い音質の排気音から特定の次数成分を低減した排気音（アウトレットパイプ５２からの排気音）を合成することで、演出効果の高い排気音を放出することが実現できる。しかも、上記の通り最終拡張室３０は、排気音の各周波数成分を一律に低減するので、排気音の演出効果に周波数依存性が少なく、エンジンの広い回転数域（特に高回転側）で躍動感のある排気音を創出するという排気音の演出効果を得ることができる。
【００５３】
また、マフラ１０では、排気ガス排出部４８の各アウトレットパイプ５０、５２が大気開放端５０Ａ、５２Ａを有し、該大気開放端５０Ａ、５２Ａから放出された排気音を合成する構造であるため、上記の通り創出した演出効果の高い排気音を直接的に聴者に聴かせることができる。すなわち、各アウトレットパイプ５０からの排気音とアウトレットパイプ５２からの排気音とが排気管等の内部で合成される構成では、該排気管による音質変化を考慮して排気音を創出する必要があり、設計が煩雑になりやすく、演出効果の得られる周波数域が狭くなりやすいが、上記の通り大気開放端で合成音を創出するマフラ１０では、創出したままの排気音を直接的に聴者に聴かせて排気音の演出効果を確実に感得させることができ、またマフラ下流側に接続される排気管により排気音への影響（周波数依存性等）を受けることがない。
【００５４】
なお、上記した実施形態では、マフラ１０がバルブ装置４６を有し、エンジンの定款域と高回転域とで排気ガスの流れ経路を切り替える例を示したが、本発明はこれに限定されず、マフラ１０を流路切り替え機能のない構成としても良い。
【００５５】
また、上記した実施形態では、マフラ１０がＶ型多気筒エンジンの排気系に適用された例を示したが、本発明は適用されるエンジンの形式等によって限定されることはない。
【００５６】
さらに、上記した実施形態では、吸音部材としてグラスウールを用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、グラスウールに代えて、ステンレスウールや多孔体等を用いても良い。
【００５７】
またさらに、上記した実施形態では、２本のアウトレットパイプ５０と１本のアウトレットパイプ５２とで排気ガス排出部４８を構成した例を示したが、本発明はこれに限定されず、排気ガス排出部４８は、構成するパイプの一端が最終拡張室３０内に開口していれば足り、パイプの本数についてはあらゆる選択が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るマフラを示す図であって、図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るマフラの内部構造を示す平面図である。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るマフラの斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るマフラの排気ガス流れ経路を説明するための図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るマフラにおける最終拡張室での消音効果を示す線図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係るマフラの排気音を示す図であって、（Ａ）は上側のアウトレットパイプから放出される排気音の周波数成分を示す線図、（Ｂ）は下側のアウトレットパイプから放出される排気音の周波数成分を示す線図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係るマフラにおける上側のアウトレットパイプから放出される排気音と、下側のアウトレットパイプから放出される排気音との合成音の周波数成分を示す線図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０    マフラ（排気マフラ構造）
１２    マフラ本体
２４    球郭部（最終拡張室）
３０    最終拡張室
５０    アウトレットパイプ（第１筒状部材）
５２    アウトレットパイプ（第２筒状部材）
５６    吸音構造
５８    グラスウール（吸音部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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