(57)【要約】【課題】  緊急事態であっても適切な情報伝達が行える車車間通信装置を提供すること。【解決手段】  自車両においてハザード状態が発生した場合、発生から所定時間を経過しているか否かを判断する（Ｓ１６）。所定時間内であれば、後続車両があるか無いかを判断し（Ｓ１８）、後続車両がいない場合、又は後続車両がいるが交錯の危険ありと判断した場合は（Ｓ２２）、送信出力を最大値に設定してできるだけ遠くまで自車両の情報を伝達する（Ｓ２４、Ｓ３０）。【選択図】  図２
2008077320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され他車両との通信を行う車車間通信装置において、
前記車両に緊急事態が発生した場合に前記通信の出力を前記緊急事態が発生していない時よりも大きくする送信手段を備えたこと、
を特徴とする車車間通信装置。
【請求項２】
前記緊急事態は、所定時間内に所定以上の制動力が働く急制動が行われる状況であること、
を特徴とする請求項１に記載の車車間通信装置。
【請求項３】
前記緊急事態は、制動制御装置が作動する状況である請求項１に記載の車車間通信装置。
【請求項４】
前記緊急事態は、追突に対応した安全装置が作動する状況である請求項１に記載の車車間通信装置。
【請求項５】
前記送信手段は、伝播損失を考慮した出力により送信を行うこと、
を特徴とする請求項１に記載の車車間通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両間で通信する車車間通信装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両間で通信する車車間通信装置において、通信トラフィックを削減する有効な方法として、車速に応じて送信周期制御を行う方法が知られている。しかし、このような方法には、車両間に生じた速度差によって通信遅延が発生するという課題があった。この課題を解決するため、受信した他車両の位置に基づいて送信範囲を設定し、設定範囲に到達するように送信信号の電圧を設定する手段を備えた装置が提案されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−２５０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような装置にあっては、他車両の位置情報に基づいて送信電圧を設定するため、他車両の情報がない場合は情報を送信できないという問題がある。例えば２台の車両が存在した場合、少なくとも一方から他方へ車両情報を伝達しなければ、適切な送信電圧を決定できない。このため、緊急事態において一刻も早く他車両へ情報を送る必要がある場合でも、少なくとも２回の通信が必要となり、ハザード等を検知した時点で適切な支援ができない状況が発生する恐れがある。
【０００４】
そこで本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、緊急事態であっても適切な情報伝達が行える車車間通信装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち本発明に係る車車間通信装置は、車両に搭載され他車両との通信を行う車車間通信装置であって、前記車両に緊急事態が発生した場合に前記通信の出力を前記緊急事態が発生していない時よりも大きくする送信手段を備えて構成される。
【０００６】
この発明によれば、緊急事態が発生した場合、通信出力を通常時よりも大きく設定して送信することにより、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。  
【０００７】
また、本発明に係る緊急事態は、所定時間内に所定以上の制動力が働く急制動が行われる状況であり、これにより、ハザード等を回避するために急ブレーキが必要な状況において、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。
【０００８】
また、本発明に係る緊急事態は、制動制御装置が作動する状況であり、これにより制動制御装置が急ブレーキをする状況等、制動制御装置が危険と判断した状況において、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。
【０００９】
また、本発明に係る緊急事態は、追突に対応した安全装置が作動する状況であり、これによりエアバックなどの安全装置が作動した状況において、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。
【００１０】
また、前記通信手段は、伝播損失を考慮に入れて決定され、これにより、必要な情報を確実に伝えることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車車間通信において、緊急事態であっても適切な情報伝達を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１は本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の構成概要図である。本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の通信方式としては、例えば、ＣＳＭＡ（CarrierSense Multiple Access）方式が用いられる。ＣＳＭＡ方式は、通信装置が通信路の空き状態（アイドル状態）を確認してから信号送信するものである。
本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置は、アンテナ１、各種センサ・スイッチ２、受信部３、ＥＣＵ４、送信部５、出力部６を備えて構成される。ここで、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）とは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、および入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。
【００１３】
アンテナ１は、送受信兼用のものを用いることが好ましい。車車間や車路間の通信は、例えば、高周波帯域の周波数を用いて行うため、アンテナ１は高周波帯域の周波数の信号送受信に適したものを使用する。
【００１４】
各種センサ・スイッチ２は、車間距離センサ、ハザードスイッチ、車速センサ、加速度センサ、ブレーキペダルストロークセンサ、制動制御装置作動センサ、安全装置作動センサを備えている。ハザードスイッチは、他車両へ合図を送るためにハザードランプを点滅させるスイッチである。車間距離センサは、車両前方および後方に配置され、自車両と自車両周辺の車両との距離を測る機能を備えている。車速センサおよび加速度センサはシャフト付近に配置され、車速センサは車両速度を検出する機能を備え、加速度センサは車両の加速度を検出する機能を備えている。
【００１５】
ブレーキペダルストロークセンサは、例えばブレーキペダル近傍に配置され、ブレーキペダルの踏み込み速度と踏み込み量を検出する機能を備えている。このセンサによって、運転者が所定時間内に所定以上の制動力が働く急制動をしたことを検知できるため、緊急事態であると判断できる。
【００１６】
制動制御装置作動センサは、例えばＡＢＳ（Antilock  Brake  System）やブレーキアシストなどの制動制御装置が作動したことを検知するセンサである。このセンサによって、制動制御装置が作動していることがわかるため、緊急事態であると判断できる。
【００１７】
安全装置作動センサは、例えばエアバッグやプリクラッシュシートベルトなど、衝突に対応した安全装置が作動したことを検知するセンサである。このセンサによって、追突が発生していると分かるため、緊急事態であると判断できる。
【００１８】
受信部３は、アンテナ１に接続され、例えば、アンテナ１で受信した高周波信号を増幅する高周波増幅回路や、高周波増幅回路の出力信号を中間周波数信号に変換する周波数変換回路、中間周波数信号の利得を制御する利得制御回路、利得制御された中間周波数信号をベースバンドの信号に変換する周波数変換回路、ベースバンドのアナログ信号をデジタル信号に変換するアナログ／デジタル変換回路などを備えて構成され、アンテナ１で受信した信号を変換してＥＣＵ４へ出力する。
【００１９】
ＥＣＵ４は、受信処理部４１、地図データベース４２、信号処理部４３、ハザード状態判定部４４、送信処理部４５を備えて構成される。受信処理部４１は、受信部３から得られたデータを基にパケットの再構築を行い、メモリへ格納する機能を備えている。地図データベース４２は、地形情報や道路情報を含んだデータベースである。信号処理部４３は、受信処理部４１がメモリへ格納した情報を参照し、交錯可能性判定、周辺車両の動静判定などを行い、算出結果を出力部６、送信処理部４５へ出力する機能を備えている。ハザード判定処理部４４は、各種センサ・スイッチ２から得られた情報を入力として障害が発生しているかを判断する機能を備えており、結果を送信制御部４５へ出力する機能を備えている。送信処理部４５は、送信出力の大きさを制御する機能を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ４内部で実現される機能は、必ずしもハードウェアで実現する必要も無く、ソフトウェアでも実現可能である。
【００２１】
送信部５は、受信部３と逆の動作を行うものであり、信号処理部４３で算出したベースバンド信号をアナログ信号へ変換するデジタル／アナログ変換回路と、アナログ変換されたベースバンド信号を中間周波信号に変換する周波数変換回路と、中間周波数信号の利得を制御する利得制御回路と、利得制御された中間周波数信号を高周波信号に変換する周波数変換回路とを備えて構成される。送信部５は高周波信号をアンテナ１に出力する。
【００２２】
出力部６は、運転者の視覚や聴覚などに訴えて緊急事態が発生している状態、すなわちハザード状態であることを伝える機能を有し、例えばディスプレイ、インジケータ、ブザー、スピーカなどを備えて構成される。
【００２３】
次に本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の動作について説明する。
【００２４】
図２は、本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の送信処理を示すフローチャートである。図３は本発明の第一実施形態に係るハザード状態発生時における交錯可能性処理の説明図である。
【００２５】
図２の制御処理は、例えば、イグニッションオンにより開始される。まず、図２のステップＳ１０に示すように、車速の読み込み処理が行われる。車速の読み込み処理は、各種センサ・スイッチ２に備わる車速センサを用いて行われる。ステップＳ１０の処理が終了すると、送信電力設定処理へ移行する（Ｓ１２）。
【００２６】
ステップＳ１２は、ステップＳ１０の処理で読み込んだ車速を入力として、信号の送信に必要な電力、すなわち必要送信電力を決定する処理である。例えば、自車両が高速走行している場合には、低速走行している場合に比べて単位時間あたりの移動距離が長くなるため、必要な情報は低速走行している場合に比べて広範囲になる。よって、高速走行している場合は、低速走行している場合に比べて必要送信電力を大きく設定して、送信情報が到達する距離が長くなるようにすればよい。反対に低速走行している場合は、送信の出力電力を小さくすればよい。さらに、必要送信電力は伝搬ロスを考慮して計算されてもよい。伝搬ロスは、送信した情報が距離等に応じて損失される量を示すもので、この伝搬ロスを考慮して計算することで確実に伝達することが可能となる。例えば、伝搬ロスが大きいと想定される場合は、送信出力を車速で決定した値より大きくすればよく、伝搬ロスが小さい場合は、ほぼ車速で決定した値で送信すればよい。伝搬ロスを考慮に入れて必要送信電力を決定する処理の詳細は後述する。ステップＳ１２の処理が終了すると、送信タイマ値をセットする処理へ移行する（Ｓ１４）。
【００２７】
ステップＳ１４は、送信処理を周期的に行うためにタイマ値をセットする処理である。カウントダウンするタイマ値をセットし、タイマ値がゼロになったら送信処理を行う。ステップＳ１４が終了すると、ハザード発生情報鮮度の判断処理へ移行する（Ｓ１６）。
【００２８】
ステップＳ１６は、ハザードが発生してから所定の時間が経過したか否かを判断する処理である。ここで所定の時間とは、ハザードの情報を最優先で送信する必要があると想定されるハザード発生からの経過時間の最大値のことで、例えば６０秒であるとする。この所定の時間は、想定されるハザードやハザードが発生する地形等で適宜決定すればよい。ステップＳ１６で６０秒を経過していないと判断された場合は、後続車両判断処理へ移行する（Ｓ１８）。６０秒を経過していると判断された場合は、送信するタイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ３０）。
【００２９】
ステップＳ１８は、ハザード状態となった自車両の後続車両が所定の距離範囲内に有るか無いかを判断する処理である。この判断の入力情報は、車車間通信で得られた他車両の位置情報である。また、各種センサ・スイッチ２に備わる車間距離センサから得られる距離情報を入力情報としてもよい。ステップＳ１８で自車両の後続車両が無いと判断した場合は、ハザード状態であることをできる限り遠くまで伝達するように、必要送信電力を設定する処理へ移行する（Ｓ２４）。ステップ１８で自車両の後続車両があると判断した場合は、交錯可能性計算処理へ移行する（Ｓ２０）。
【００３０】
ステップＳ２４は、ステップ１８で自車両の後続車両が所定範囲内に無いと判断し、必要送信電力を最大値に設定する処理である。これにより、位置情報を得た時点では遠くに存在していたため後続車両と判断されなかった車両が高速で自車両へ接近している場合や、急なＵターンなどで後続車両になったばかりの車両に対しても確実に情報を伝達できる。ステップ２４が終了すると、送信するタイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ３０）。
【００３１】
ステップＳ２０は、ステップ１８で自車両の後続車両が有ると判断し、自車両と後続車両が交錯する可能性があるか計算する処理である。この処理の入力情報は、車車間通信で得られた他車両の位置情報である。また、各種センサ・スイッチ２に備わる車間距離センサから得られる距離情報でもよい。これらの情報を入力として、自車両周辺の車両を地図データベース４２上にマッピングし、自車両へ接近傾向にある車両を交錯可能性がある対象として抽出する。例えば、図３で示すように、ハザード状態の自車両をＡとすると、交錯対象にあるのは、自車両Ａに接近している車両Ｂ１、車両Ｂ２、車両Ｂ３であり、車両Ｃは交錯対象としては抽出されない。交錯対象を抽出後、抽出した車両それぞれに対して交錯可能性が大きいか小さいかを判断するための交錯危険度を算出する。交錯危険度は、例えば、対象車両がハザード地点までに到達する時間で表される。予想到達時間は、車車間通信で得られた車速と、他車両とハザード地点との距離によって計算される。この予想到達時間が短い車両ほど交錯の危険が高く、交錯可能性が大きいと推定する。また、交錯危険度は、対象車両とハザード地点との距離で表されてもよい。ただしこのように距離で表した場合は、車両の動静判断を行う必要がある。例えば、ハザード発生情報を送信した時から、到達距離が変わらない車両については、危険度を小さくする必要がある。ステップＳ２０の処理が終了すると、交錯危険度が閾値より大きいか否かを判断する処理へ移行する（Ｓ２２）。
【００３２】
ステップＳ２２は、ステップＳ２０で得られた危険度を入力として、危険度が閾値よりも大きいか否かを判断する処理である。閾値は、例えば、時速１００ｋｍで走行している場合においては、到達時間で４秒程度または到達距離で１００ｍ程度とすればよく、地形や道路状況に応じて他車両が安全に危険を回避できると推定される時間や距離を設定すればよい。ステップＳ２２の処理で危険度が閾値より大きいと判断された場合は、必要送信電力に最大値をセットする処理へ移行する（Ｓ２４）。ステップＳ２２の処理で危険度が閾値より大きくないと判断された場合は、ステップＳ１０の処理と同様に車速の読み込み処理を実施し（Ｓ２６）、ステップＳ１２の処理と同様に車速を入力として必要送信電力を設定する（Ｓ２８）。ステップＳ２２の処理が終了すると、送信するタイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ３０）。
【００３３】
ステップＳ３０は、送信するタイミングを確認する処理であり、ステップＳ１４でセットしたタイマ値がゼロか否かを判断する処理である。タイマ値がゼロで無い場合は、送信タイミングではないので、ハザード発生から所定の時間が経過しているかを判断する処理へ再度移行する（Ｓ１６）。タイマ値がゼロだった場合は、送信処理へ移行する（Ｓ３２）。
【００３４】
ステップＳ３２は、ステップＳ１２、ステップＳ２４、ステップＳ２８で決定された送信電力に基づいて送信する処理である。ステップＳ３２が終了すると、送信制御は終了する。
【００３５】
図２の送信制御を行うことで、自車両が緊急事態となった際、送信電力を最大値に設定することで、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。
【００３６】
また、図２の送信制御処理は、ステップＳ１８、ステップＳ２０、ステップＳ２２、ステップＳ２６、ステップＳ２８の処理を除いて、ハザード発生からの経過時間が所定時間内であれば絶えず送信圧力を最大値にセットするような方式でもよい。
【００３７】
次に図４を用いて伝搬ロスを考慮して必要送信電力を決定する処理について説明する。図４は、伝搬ロスを考慮して必要送信電力を決定するモデルの説明図である。
【００３８】
まず、車車間通信で得られる他車両の位置情報を入力として、地図データベース４２上に他車両をマッピングし、自車両Ａへ接近傾向にある車両を通信対象として抽出する。この時抽出された車両は、例えば図４の車両Ｄ１、車両Ｄ２、車両Ｄ３の計３台である。
【００３９】
ここで、車両Ｄ１への伝搬ロスを考慮した送信出力を計算するために、車両Ｄ１への通信経路をモデル化する。図４に示すように、自車両Ａと車両Ｄ１との通信経路が、自車両Ａから交差点までの第一区間、交差点、交差点から車両Ｄ１までの第二区間の３つの通信経路から構成されているとモデル化する。ここで、ある区間に働く推定伝搬損失Ｌｎ（ｎは区間番号）は、最大値を想定すると次の式（１）で表すことができる。
【００４０】
Ｌｎ＝２０・log(４πＤ)−１０・log(１＋γ＋２・γ２・cos（２πΔｌ／λ＋φ)  …（１）
ここで、γは路面反射係数、Δｌは直接波と路面反射波の伝搬路長の差、Ｄは送受間距離、λは波長、φは位相差である。これにより、区間全体の推定伝搬損失の合計をＬｔは、交差点での推定伝搬損失をＬＣとすると、次の式（２）で表される。
【００４１】
Ｌｔ＝ΣＬｎ+ΣＬｃ＝Ｌ1+Ｌ2+ＬＣ  …（２）
ここで、交差点での推定伝搬損失ＬＣは知見による想定値であり、例えば700ＭＨｚにおいて２０ｄＢとすればよい。
【００４２】
上記から、伝搬損失を考慮した必要出力Ｐは、距離Ｓ離れた地点へ送信する必要出力をＰＳとし、許容範囲の誤差をＬｍとすると、次の式（３）で表される。
【００４３】
Ｐ＝ＰＳ+Ｌｔ+Ｌｍ  …（３）
このようにして、車両Ｄ１への必要出力Ｐが伝播損失を考慮して決定される。同様に車両Ｄ２、車両Ｄ３についても伝播損失を考慮して計算できる。これによって、各車両へ送信する出力を、伝播損失を考慮して決定することができる。
【００４４】
図４で説明したモデルから、送信する必要出力に伝播損失を考慮することで、必要な情報を確実に伝えることができる。
【００４５】
以上より、第一実施形態に係る車車間通信装置によれば、緊急事態が発生した場合に、通信出力を通常時よりも大きく設定して送信することにより、事故防止に利用する情報を他車両に確実に伝えることができる。  
【００４６】
また、第一実施形態に係る緊急事態とは、各種センサ・スイッチ２に備わるブレーキペダルストロークセンサによって、所定時間内に所定以上の制動力が働く急制動が発生したことを検知した場合である。
【００４７】
また、第一実施形態に係る緊急事態とは、各種センサ・スイッチ２に備わる安全装置作動センサによって、衝突に対応した安全装置が作動したことを検知した場合である。
【００４８】
また、第一実施形態に係る送信出力手段は、図４に示される伝搬損失モデルによって伝播損失を考慮に入れて決定され、これにより、必要な情報を確実に伝えることができる。
（第二実施形態）
次に本発明の第二実施形態について説明する。
【００４９】
本実施形態に係る車車間通信装置は、図１に示す本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の構成概要図と同様に構成され、ハザード状態判定部４４を省略することができる。第二実施形態は、伝搬ロスを第一実施形態とは別の方式で推定するものである。本実施形態に係る車車間通信装置の送信動作については、図５の本発明の第二実施形態に係る車車間通信装置の送信処理を示すフローチャートを用いて説明する。
【００５０】
図５で示す処理は、例えば、イグニッションオンで開始される。まず、ステップＳ４０で車速の読み込みを行う。車速の読み込み処理は、ステップＳ１０と同様である。ステップＳ４０が終了すると、車速に応じて送信電力設定処理へ移行する（Ｓ４２）。
【００５１】
ステップＳ４２は、ステップＳ４０の処理で読み込んだ車速を入力として、信号の送信に必要な電力、すなわち必要送信電力を決定する処理である。決定方法はステップＳ１２と同様である。ステップＳ４２の処理が終了すると、送信タイマ値をセットする処理へ移行する（Ｓ４４）。
【００５２】
ステップＳ４４は、送信処理を周期的に行うためにタイマ値をセットする処理である。カウントダウンするタイマ値をセットし、タイマ値がゼロになったら送信処理を行う。ステップＳ４４が終了すると、他車データ取得判断処理へ移行する（Ｓ４６）。
【００５３】
ステップＳ４６は、他車データがあるか否かを判断する処理である。他車データを受け取っていない場合は、送信タイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ５８）。他車データを受け取っている場合は、交錯可能性判断処理へ移行する（Ｓ４８）。
【００５４】
ステップＳ４８は、自車両と後続車両が交錯する可能性があるか計算する処理である。この処理はステップＳ２０と同様の処理となる。ステップＳ４８の処理が終了すると、交錯危険度が閾値より大きいか否かを判断する処理へ移行する（Ｓ５０）。
【００５５】
ステップＳ５０は、ステップＳ４８で得られた危険度を入力として、危険度が閾値よりも大きいか否かを判断する処理である。この処理は、ステップＳ２２と同様となる。ステップＳ５０の処理で危険度が閾値より大きくないと判断された場合は、送信タイミング確認処理へ移行する（Ｓ５８）。ステップＳ５０の処理で危険度が閾値より大きいと判断された場合は、車両速度比較処理へ移行する（Ｓ５２）。
【００５６】
ステップＳ５２は、ステップＳ５０で交錯の危険度が高いと判断された車両の車速と自車両の車速を比較する処理である。対象車両より自車両の速度が速い場合は、送信タイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ５８）。対象車両の方が自車両より速度が速い場合は、対象車両の送信出力値を入力する処理へ移行する（Ｓ５４）。
【００５７】
ステップＳ５４は、対象車両の送信出力値を取得済みの他車データから入力する処理である。ステップＳ５４が終了すると、送信出力算出処理へ移行する（Ｓ５６）。
【００５８】
ステップＳ５６は、ステップＳ５４で得られた対象車両の送信出力情報を入力として、送信出力を決定する処理である。この処理では、対象車両の送信電力情報と自車両の受信電力情報の差から伝搬ロスを算出する。必要送信電力は、送信対象への距離ゼロの時の必要電力と、推定伝搬算出した伝搬ロスと、送信側の出力電力にアンテナ特性や時間、位置ずれ等の許容誤差を足し合わせて算出される。必要送信電力が決定されると、送信タイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ５８）。
【００５９】
ステップＳ５８は、送信するタイミングを確認する処理であり、ステップＳ４４でセットしたタイマ値がゼロか否かを判断する処理である。タイマ値がゼロで無い場合は、送信タイミングではないので、他車データがあるか否かを判断する処理へ再度移行する（Ｓ４６）。タイマ値がゼロだった場合は、送信処理へ移行する（Ｓ６０）。
【００６０】
ステップＳ６０は、ステップＳ４２、ステップＳ５６で決定された送信電力に基づいて送信する処理である。ステップＳ６０が終了すると、送信制御は終了する。
【００６１】
以上より、第二実施形態に係る車車間通信装置によれば、交錯などの緊急事態となった場合においても、交錯対象車両の速度と比較して大きい方に合わせて送信速度を決定するため、低速車両から高速車両へ確実に情報を送信することができる。
（第三実施形態）
次に本発明の第三実施形態について説明する。
【００６２】
本実施形態に係る車車間通信装置は、図１に示す本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の構成概要図と同様に構成され、ハザード状態判定部４４を省略することができる。第三実施形態は、他車両間の通信を自車両にて適切な送信出力制御で中継する方式となる。本実施形態に係る車車間通信装置の送信動作については、図６の本発明の第三実施形態に係る車車間通信装置の送信処理を示すフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
図６で示す処理は、例えば、イグニッションオンで開始される。まず、ステップＳ７０で車速の読み込みを行う。車速の読み込み処理は、ステップＳ１０と同様である。ステップＳ７０が終了すると、車速に応じて送信電力設定処理へ移行する（Ｓ４２）。
【００６４】
ステップＳ７２は、ステップＳ７０の処理で読み込んだ車速を入力として、信号の送信に必要な電力、すなわち必要送信電力を決定する処理である。決定方法はステップＳ１２と同様である。ステップＳ７２の処理が終了すると、送信タイマ値をセットする処理へ移行する（Ｓ７４）。
【００６５】
ステップＳ７４は、送信処理を周期的に行うためにタイマ値をセットする処理である。カウントダウンするタイマ値をセットし、タイマ値がゼロになったら送信処理を行う。ステップＳ７４が終了すると、他車データ取得判断処理へ移行する（Ｓ７６）。
【００６６】
ステップＳ７６は、他車データがあるか否かを判断する処理である。他車データを受け取っていない場合は、送信タイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ９０）。他車データを受け取っている場合は、交錯可能性判断処理へ移行する（Ｓ７８）。
【００６７】
ステップＳ７８は、他車両同士が交錯する可能性があるか計算する処理である。この処理における計算内容はステップＳ２０と同様の処理となる。ステップＳ７８の処理が終了すると、交錯危険度が閾値より大きいか否かを判断する処理へ移行する（Ｓ８０）。
【００６８】
ステップＳ８０は、ステップＳ７８で得られた危険度を入力として、危険度が閾値よりも大きいか否かを判断する処理である。この処理は、ステップＳ２２と同様となる。ステップＳ８０の処理で危険度が閾値より大きくないと判断された場合は、送信タイミング確認処理へ移行する（Ｓ９０）。ステップＳ８０の処理で危険度が閾値より大きいと判断された場合は、伝搬ロス算出処理へ移行する（Ｓ８２）。
【００６９】
ステップＳ８２は、伝搬損失を推定する処理であり、第一実施形態または第二実施形態と同様に推定する。ステップＳ８２が終了すると、送信電力入力処理へ移行する（Ｓ８４）。
【００７０】
ステップＳ８４は、対象車両の送信電力値を取得済みの他車データから入力する処理である。ステップＳ８４が終了すると、通信可能判断処理へ移行する（Ｓ８６）。
【００７１】
ステップＳ８６は、ステップＳ８２とステップＳ８４で得られた値から通信可能性を判断する。他車両間で伝搬ロスが大きくない場合は、車速に基づいた送信電力で十分なため、送信タイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ９０）。伝搬ロスが著しく大きく、通信不可能と判断した場合は、送信電力決定処理へ移行する（Ｓ８８）。
【００７２】
ステップＳ８８は、伝搬ロスを上乗せした送信電力が通信している対象車両の中で一番大きい値を採用する処理である。これによって、他車両間で通信不能状態であっても、交錯可能性がある場合は、送信電力を調整して送信することが可能となる。ステップＳ８８が終了すると、送信するタイミングを確認する処理へ移行する（Ｓ９０）。
【００７３】
ステップＳ９０は、送信するタイミングを確認する処理であり、ステップＳ７４でセットしたタイマ値がゼロか否かを判断する処理である。タイマ値がゼロで無い場合は、送信タイミングではないので、他車データがあるか否かを判断する処理へ再度移行する（Ｓ７６）。タイマ値がゼロだった場合は、送信処理へ移行する（Ｓ９２）。
【００７４】
ステップＳ９２は、ステップＳ７２、ステップＳ８２で決定された送信電力に基づいて送信する処理である。ステップＳ９２が終了すると、送信制御は終了する。
【００７５】
以上より、第三実施形態に係る車車間通信装置によれば、交錯などの緊急事態となった場合において、伝搬ロスにより通信が不可能な場合でも送信電力を調整して、低速車両から高速車両へ確実に情報を送信することができる。
【００７６】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る車車間通信装置の一例を示すものである。本発明に係る車車間通信装置は、これらの各実施形態に係る車車間通信装置に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、各実施形態に係る車車間通信装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車車間通信装置の構成概要を示すブロック図である。
【図２】図１の車車間通信装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第一実施形態に係るハザード状態発生時における交錯可能性処理の説明図である。
【図４】本発明の第一実施形態に係る伝搬ロスを考慮して必要送信電力を決定するモデルの説明図である。
【図５】本発明の第二実施形態に係る車車間通信装置の動作を示すフローチャートある。
【図６】本発明の第三実施形態に係る車車間通信装置の動作を示すフローチャートある。
【符号の説明】
【００７８】
１…アンテナ、２…各種センサ、３…受信部、４…ＥＣＵ、４１…受信処理部、４２…地図データベース、４３…信号処理部、４４…ハザード状態判定部、４５…送信処理部、５…送信部、６…出力部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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