(57)【要約】【課題】ステアリングシャフトの軸方向の厚みを薄くした回転角度検出装置を提供する。【解決手段】ステアリングシャフトと一体に回転するロータ５の回転を減速する減速機構を、第１平歯車６、第２平歯車７によって構成したので、平歯車は軸方向に比較的薄く形成しやすく、減速機構としてウォームギア等を用いた場合と比較して、回転角度検出装置の薄型化を図ることができる。また第１平歯車６と第２平歯車７との間で、小径歯車６Ａ、７Ａと大径歯車６Ｂ、７Ｂの軸方向位置が交互となるように、第１平歯車６および第２平歯車７を配置することにより、回転力の伝達経路が軸方向に広がることがなく、ロータ５の軸方向の厚みの薄い回転角度検出装置１を形成することができる。【選択図】図３
2008051667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
測定対象回転体と一体に回転する回転体と、該回転体の回転を減速した回転が伝達される減速側検出用回転体と、前記回転体に噛み合い前記減速側検出用回転体よりも高速に回転する増速側検出用回転体と、前記減速側検出用回転体の回転状態を検出する減速側回転検出部と、前記増速側検出用回転体の回転状態を検出する増速側回転検出部と、前記減速側回転検出部と前記増速側回転検出部による検出結果より前記測定対象回転体の絶対回転角を算出する絶対回転角検出部とを備えた回転角度検出装置において、
前記回転体の回転を減速し、該減速後の回転を前記減速側検出用回転体に伝達する平歯車を備え、
前記平歯車は少なくとも２枚以上用いられ、
前記平歯車のそれぞれは、同軸に配置された小径歯車および大径歯車とより構成され、
前記小径歯車および大径歯車は、順次噛み合う前記平歯車の間で、軸方向位置が交互になっていることを特徴とする回転角度検出装置。
【請求項２】
前記増速側検出用回転体は、前記測定対象回転体の回転数に対してｎ倍の回転数で回転し、
前記増速側回転検出部は、前記増速側検出用回転体が１８０°（前記測定対象回転体の角度で（３６０／ｎ）×（１／２））回転したときに１周期となる周期角βを出力し、
前記減速側検出用回転体は、前記測定対象回転体の回転数に対し１／ｍ倍の回転数で回転し、
前記減速側回転検出部は、前記減速側検出用回転体が１８０°（前記測定対象回転体の角度で３６０×ｍ×（１／２））回転したときに１周期となる周期角を出力し、
前記減速側回転検出部から出力された周期角より、前記減速側検出用回転体が第１の所定位置から第２の所定位置へ回転したときの回転変化量を（３６０／ｎ）×（１／２）×（１／ｍ）（前記測定対象回転体の角度で（３６０／ｍ）×（１／２））単位でカウントし、該カウント結果をｉ値とするｉ値算出部を備え、
前記絶対回転角検出部は、
絶対回転角＝（３６０／ｎ）×（１／２）×ｉ＋β×（１／ｎ）
の演算により、前記測定対象回転体の絶対回転角を算出することを特徴とする請求項１に記載の回転角度検出装置。
【請求項３】
前記減速側回転検出部より出力された周期角より、前記測定対象回転体の絶対回転角を概略絶対角として算出する概略絶対角算出部と、
該概略絶対角算出部によって算出された概略絶対角と、前記絶対回転角検出部によって検出された絶対回転角とを比較し、双方の角度の差が所定値以上となった場合に、前記減速側回転検出部または前記増速側回転検出部に異常が発生したものとして判定する故障診断部とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の回転角度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に取り付けられたステアリングシャフトの回転状態を検出する回転角度検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトの絶対操舵角を検出し、他の制御装置等へ検出結果を出力する回転角度検出装置がある。
このような検出装置は、ステアリングシャフトにギアを嵌め込み、該ギアに連結された回転角検出用ギアの回転状態を検出している。またこの回転角検出用ギアは、ステアリングシャフトの回転数に対して多く回転するようになっており、ステアリングシャフトの回転角を細かく検出できるようになっている。（以下、ステアリングシャフトの回転数に対して多く回転する回転角検出用ギアを増速側検出用ギアとも呼ぶ）
【０００３】
しかしながら、これらのステアリングホイールは、たとえば左右方向にそれぞれ７２０度づつ回転するため、ステアリングシャフトと連動して回転する１つの回転角検出用ギアの回転状態を検出するのみでは、右に何回転目であるかと言ったことが検出することができない。
そこで、ステアリングシャフトに嵌め込まれたギアに連結され、ステアリングシャフトの回転に対して少なく回転する回転角検出用ギア（以下、ステアリングシャフトの回転に対して少なく回転する回転角検出用ギアを減速側検出用ギアとも呼ぶ）を追加して設けたものがある。
この減速側検出用ギアは、ステアリングシャフトを右方向の最大回転位置から左方向の最大回転位置まで回転させたときに、たとえば１回転（１回転以下の回転数が設定される）するものであり、該減速側検出用ギアの回転状態を検出することで、ステアリングシャフトの回転角度を大まかに把握することができる。
【０００４】
このように、ステアリングシャフトの回転を、増速側と減速側とに分けて、該２つの回転状態を検出することによってステアリングシャフトの位置を検出する回転角度検出装置として、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
これは、図８の（ａ）、（ｂ）に示すように、ステアリングシャフトに嵌め込まれたロータ７２にウォームギア７５を連結させ、該ウォームギア７５の回転状態を上述の増速側検出用ギアとして用い、またウォームギア７５の回転軸７３に摺動体７６を通し、回転軸７３の外周面に形成された歯と、検出部の内側に形成された歯とを噛み合わせて、ウォームギア７５の回転に応じてウォームギア７５の軸方向に移動する摺動部７６の移動状態を上述の減速側検出用ギアとして用いるものである。
【特許文献１】特開２００３−４２７５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような特許文献１に記載された回転角度検出装置においては、ステアリングシャフトの回転を増速側と減速側とに分ける際に、ウォームギアを用いている。
したがって図８の（ｂ）に示すように、ステアリングシャフトに嵌め込むロータ７２の軸方向に回転角度検出装置を小型化しようとした場合、ウォームギア７５を小径化する必要があるが、ウォームギア７５の小径化には限度があり、回転角度検出装置を薄くすることは困難であるといった問題があった。
【０００６】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、ステアリングシャフトの軸方向の厚みを薄くすることができる回転角度検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、測定対象回転体と一体に回転する回転体と、該回転体の回転を減速した回転が伝達される減速側検出用回転体と、回転体に噛み合い減速側検出用回転体よりも高速に回転する増速側検出用回転体と、減速側検出用回転体の回転状態を検出する減速側回転検出部と、増速側検出用回転体の回転状態を検出する増速側回転検出部と、減速側回転検出部と増速側回転検出部による検出結果より測定対象回転体の絶対回転角を算出する絶対回転角検出部とを備えた回転角度検出装置において、回転体の回転を減速し、該減速後の回転を減速側検出用回転体に伝達する平歯車を備え、平歯車は少なくとも２枚以上用いられ、平歯車のそれぞれは、同軸に配置された小径歯車および大径歯車とより構成され、小径歯車および大径歯車は、順次噛み合う平歯車の間で、軸方向位置が交互になっているものとした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、平歯車を用いて測定対象と一体に回転する回転体の回転を減速するものとしたので、平歯車は軸方向に比較的薄く形成しやすく、回転体の回転を減速する機構としてウォームギア等を用いた場合と比較して、回転角度検出装置の薄型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１に、回転角度検出装置の全体構成を示し、図２に、カバーを取り外した状態を示す。また図３に、図２におけるＡ−Ａ部断面を拡大して示し、図４に、図２におけるＢ−Ｂ部断面を拡大して示す。
なお図２において、ケース２の開口部２Ａを図示するため、ロータ５の一部を破断してある。
特に図２に示されるように、各ギア等を収容するケース２に、図示しないステアリングシャフトを通すための貫通孔２Ａが設けられている。
特に図１に示されるように、ケース２の開口部を覆うカバー３に、図示しないステアリングシャフトを通すための貫通孔３Ａが設けられている。
ケース２とカバー３とにより支持されるロータ５が、貫通孔２Ａ、３Ａと同軸に配置される。
【００１０】
ロータ５は、図３に示すように円筒形状の円筒部５Ｃと、円筒部５Ｃの外周に設けられたギア歯５Ｂとより構成される。
円筒部５Ｃが、貫通孔２Ａ、３Ａに嵌め込まれ、円筒部５Ｃの内部に通されたステアリングシャフトの回転を受けることによって、ロータ５はケース２、カバー３に対して相対回転する。
【００１１】
ケース２に後述の第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８、第４平歯車９が組み付けられる前に、図２においてケース２の略下半分を覆う基板４が、ケース２内に組み付けられている。
なお、基板４は、特に図２に示すようにケース２にネジ１１によってネジ止めされている。
基板４には、特に図３に示すように、第１平歯車６、第２平歯車７の回転軸６Ｊ、７Ｊ（詳しくは後述する）等を通すための貫通孔４Ｃ、４Ｄや、ケース２とカバー３とを組み付けるためのネジを通す孔が適宜所定の位置に設けられている。
【００１２】
特に図３に示されるように、ケース２、カバー３に回転軸６Ｊ、７Ｊの両端がそれぞれ差し込まれて保持される。
回転軸６Ｊは、第１平歯車６を回転可能に支持し、回転軸７Ｊは第２平歯車７を回転可能に支持する。
回転軸６Ｊ、７Ｊの向きは、ロータ５と同じ向きとなっている。
また第１平歯車６および第２平歯車７は、基板４とカバー３の間に配置される。
【００１３】
第１平歯車６は、同軸に重ねられた小径歯車６Ａと大径歯車６Ｂとより構成され、小径歯車６Ａが基板４側に、大径歯車６Ｂがカバー３側に向けられて、回転軸６Ｊに支持されている。
大径歯車６Ｂは、ロータ５のギア歯５Ｂと噛み合い、ロータ５の回転が伝達される。
【００１４】
第２平歯車７は、同軸に重ねられた小径歯車７Ａと大径歯車７Ｂとより構成され、大径歯車７Ｂが基板４側に、小径歯車７Ａがカバー３側に向けられて、回転軸７Ｊに支持されている。
大径歯車７Ｂは、第１平歯車６の小径歯車６Ａと噛み合い、第１平歯車６の回転が伝達される。
【００１５】
特に図３に示されるように、カバー３から保持円筒部３Ｂが延びている。
この保持円筒部３Ｂに、第３平歯車８から突出した円筒凸部８Ａが回転可能に嵌め込まれている。
ケース２における第３平歯車８と対向する部位から、支持突起２Ｂが第３平歯車８に向けて延び、その先端が第３平歯車８の基板４側の面と摺動可能に接触している。
これにより第３平歯車８は、カバー３から延びる保持円筒部３Ｂと、ケース２から延びる支持突起２Ｂとにより、カバー３と基板４との間において回転可能に支持されている。
なお基板４には貫通孔４Ｅが設けられ、該貫通孔４Ｅをケース２から延びる支持突起２Ｂが通っている。
また支持突起２Ｂは、所定数設けられて第３平歯車８を支持している。
【００１６】
第３平歯車８は、第２平歯車７の小径歯車７Ａと噛み合い、第２平歯車７からの回転が伝達される。
第３平歯車８の中心部には、マグネット８Ｂが嵌め込まれている。
基板４において、第３平歯車８のマグネット８Ｂと対向する位置にＭＲセンサ４０が取り付けられている。
このＭＲセンサ４０によって、第３平歯車８の回転状態を検出することができる。
【００１７】
第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８は、特に図２に示すように、ケース２内の略右下位置に配置され、ロータ５の回転が第１平歯車６、第２平歯車７によって減速されて第３平歯車８に伝達される。
このように第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８が減速機構を構成している。
【００１８】
特に図２に示すように、ケース２内の略左下には、ロータ５のギア歯５Ｂと噛み合う第４平歯車９が配置される。
図４に示すように、カバー３において第４平歯車９と対向する位置から保持円筒部３Ｃが第４平歯車９に向けて延びている。
この保持円筒部３Ｃに、第４平歯車９から突出した円筒凸部９Ａが嵌め込まれている。
ケース２における第４平歯車９と対向する部位から、支持突起２Ｃが第４平歯車９に向けて延び、その先端が第４平歯車９の基板４側の面と摺動可能に接触している。
これにより第４平歯車９は、カバー３から延びる保持円筒部３Ｃと、ケース２から延びる支持突起２Ｃとにより、カバー３と基板４との間で回転可能に支持される。
また支持突起２Ｃは、所定数設けられて第４平歯車９を支持している。
【００１９】
第４平歯車９の中心部にはマグネット９Ｂが嵌め込まれている。
基板４において、第４平歯車９のマグネット９Ｂと対向する位置にＭＲセンサ４１が取り付けられている。
このＭＲセンサ４１によって、第４平歯車９の回転状態を検出することができる。
第４平歯車９には、ロータ５の回転が増速されて伝達され、第４平歯車９が増速機構を構成している。
【００２０】
ケース２内に基板４、ロータ５、第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８、第４平歯車９が組みつけられた状態で、ケース２の開口部にカバー３をかぶせて、特に図１に示すようにネジ１２によってカバー３をケース２にネジ止めする。
【００２１】
また本実施例において、ステアリングのロックｔｏロックの回転角度を１４４０°（＋７２０から―７２０°）とし、減速機構のギア比は１／８となるように設定されている。したがって、ステアリングをロックｔｏロックまで回転させたときに、第３平歯車８は１回転する。
一方、増速機構は、ロータ５の１回転に対して第４平歯車９が２回転するようにギア比が設定されている。したがって、ＭＲセンサ４１によって第４平歯車９の回転状態を検出することによりロータ５の回転状態を２倍の分解能で検出することができる。
以上の構成により、車両の運転者がハンドルを回転させると、ハンドルに連結されたステアリングシャフトが回転すると共に、ステアリングシャフトが通されたロータ５が回転する。
このロータ５の回転が、順次、減速機構の第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８に伝達され、伝達の過程でロータ５の回転が１／８に減速されて第３平歯車８に伝達される。
さらにロータ５の回転が、２倍に増速されて増速機構の第４平歯車９に伝達される。
【００２２】
次に、ステアリング角度の検出構成について説明する。
図５に、ステアリング角度を算出するための機能ブロック図を示し、図６に、ＭＲセンサから出力された波形を示す。
なお、図５に示す各構成要素は、基板４上に搭載されている。
ＭＲセンサ４０は、第１検出部４０Ａおよび第２検出部４０Ｂを備え、第３平歯車８に嵌め込まれたマグネット８Ｂの回転に合わせて、それぞれの検出部（４０Ａ、４０Ｂ）から波形（電圧変化を示す波形）が出力される。この２つの波形は、位相が９０°異なっている。
同様に、ＭＲセンサ４１は、第１検出部４１Ａおよび第２検出部４１Ｂを備え、第４平歯車９に嵌め込まれたマグネット９Ｂの回転に合わせて９０°位相の異なる２つの波形（電圧変化を示す波形）を出力する。
【００２３】
各検出部（４０Ａ、４０Ｂ、４１Ａ、４１Ｂ）からの出力波形は、それぞれ増幅器４２〜４５によって増幅されて角度算出部４６に入力される。
なお図６の上段に、減速機構側（第３平歯車８側）の回転状態を検出するＭＲセンサ４０から入力された波形（第１検出部出力波形、第２検出部出力波形）を示し、下段に、増速機構側（第４平歯車９側）の回転状態を検出するＭＲセンサ４１（第１検出部出力波形、第２検出部出力波形）から入力された波形を示す。
角度算出部４６は、入力された波形にもとづいてステアリングの回転角度を検出する。
なお角度算出部４６は、ＥＥＰＲＯＭ４７に記録されたオフセット補正値を用いて、入力された波形をオフセットさせる。
【００２４】
次に、ステアリング角検出処理の詳細について説明する。
図７に、角度算出部４６内で行われる処理構成を示す。
なお図７において、増幅器４２〜４５は図示省略してある。
角度算出部４６は、減速機構（第３平歯車８）の回転角よりステアリングの概略絶対角を算出する減速機構側演算部５０と、増速機構（第４平歯車９）の回転角よりステアリングの詳細絶対角を算出する増速機構側演算部６０と、概略絶対角と詳細絶対角とよりＭＲセンサ４０、４１の故障診断を行う故障診断部７０とより構成される。
【００２５】
まず減速機構側演算部５０内の処理について説明する。
減速機構側演算部５０は、周期角演算部５１、オフセット補正部５２、ｉ値算出部５３およびステアリング角変換部５４を備える。
周期角演算部５１は、第１検出部４０Ａおよび第２検出部４０Ｂから出力された９０°位相の異なる波形より第３平歯車８の周期角を求める。
この９０°異なる波形より角度を算出する方法については、既知の方法を用いることができる。
なお図６の上段に、第１検出部４０Ａおよび第２検出部４０Ｂから出力された波形と、第３平歯車８の周期角との関係を示す。
なおこの第３平歯車８の周期角は、ステアリングがロックｔｏロックまで回転（１４４０°）したときに１周期となる。
【００２６】
オフセット補正部５２は、周期角演算部５１が算出した周期角を、ＥＥＰＲＯＭ４７に記憶された第３平歯車オフセット値を用いて補正を行う。
この補正は、周期角に第３平歯車オフセット値を加えることによって、車両の直進位置を基準とした角度に変換するものである。
なお第３平歯車オフセット値は、あらかじめ各回転角度検出装置１ごとに設定された値がＥＥＰＲＯＭ４７に記憶されている。
このオフセット補正部５２の補正により、オフセット補正周期角が得られる。
【００２７】
次にステアリング角変換部５４は、オフセット補正部５２が補正したオフセット補正周期角を、ステアリングの絶対角に変換する。
ここで、第３平歯車８の回転は、ステアリングシャフトと一体に回転するロータ５の回転に対して１／８に減速されているため、オフセット周期補正角に８を乗じることによってステアリングの絶対角に変換するものである。
なお、ステアリング角変換部５４によって変換されたステアリングの絶対角を概略絶対角とも呼ぶ。
【００２８】
またｉ値算出部５３は、オフセット補正部５２が補正したオフセット補正周期角に対応するｉ値を算出する。
このｉ値とは、図６に示すように、ステアリングのロックｔｏロックまでの回転角を車両の直進位置を中心に左右それぞれ９０°ごとに区切り、ステアリングの回転角を９０°単位で表現したものである。なお、ｉ値は−８〜７の間の値となる。
ｉ値算出部５３は、算出したｉ値を増速機構側演算部６０側へ出力する。
【００２９】
次に増速機構側演算部６０内の処理について説明する。
増速機構側演算部６０は、周期角演算部６１、オフセット補正部６２、ステアリング角変換部６３とを備える。
周期角演算部６１は、上記周期角演算部５１と同様に、第１検出部４１Ａ、第２検出部４１Ｂより出力された９０°位相の異なる波形より第４平歯車９の周期角を求める。
なお図６の下段に、第１検出部４１Ａおよび第２検出部４１Ｂから出力された波形と、第４平歯車９の周期角との関係を示す。
なおこの第４平歯車９の周期角は、ステアリングが９０°回転したときに１周期となる。
【００３０】
オフセット補正部６２は、上記オフセット補正部５２と同様に、周期角演算部６１が算出した周期角を、ＥＥＰＲＯＭ４７に記憶された第４平歯車オフセット値を用いて補正を行う。
なおＥＥＰＲＯＭ４７には、第３平歯車オフセット値と第４平歯車オフセット値の双方があらかじめ記憶されている。
このオフセット補正部６２の補正により、オフセット補正周期角が得られる。
【００３１】
次にステアリング角変換部６３は、オフセット補正周期角を、減速機構側演算部５０から出力されたｉ値を用いてステアリングの絶対角に変換する。
具体的には、第４平歯車９の回転は、ステアリングシャフトと一体に回転するロータ５の回転に対して２倍に増速されているため、オフセット補正周期角を２で割り、さらに、ｉ値に９０を乗算した値を加算するものである。
したがってステアリングの絶対角は次式によって求めることができる。
α＝９０×ｉ＋β／２
ここで、αをステアリングの絶対角、ｉをｉ値（−８、−７・・・・６、７）、βをオフセット補正周期角とする。
【００３２】
なお、第４平歯車９はロータ５よりも２倍に増速されているため、第４平歯車９の回転状態を検出することによりロータ５の回転状態を２倍の分解能で検出することができる。
したがって、ステアリング角変換部６３によって変換されたステアリング絶対角は、ステアリング角変換部５４によって変換されたステアリング絶対角よりも詳細となっている。
なお、ステアリング角変換部６３の変換によって得られたステアリング絶対角を詳細絶対角とも呼ぶ。
【００３３】
なお、イグニッションがオンとなって最初にステアリングの絶対角を検出するときにのみ、減速機構側演算部５０から増速機構側演算部６０へｉ値が出力され、それ以降は、ステアリング角変換部６３自身がｉ値をオフセット補正周期角の変化に応じて増減し、該増減したｉ値とオフセット補正周期角を用いて詳細絶対角を演算する。
このようにして得られたステアリングの詳細絶対角は、角度算出部４６から図示しない車両制御装置等の外部装置へ向けて出力される。
【００３４】
故障診断部７０は、減速機構側演算部５０のステアリング角変換部５４より出力された概略絶対角と、増速機構側演算部６０のステアリング角変換部６３から出力された詳細絶対角とを比較し、絶対角度の差が一定値以上となった場合には、ＭＲセンサ４０またはＭＲセンサ４１のいずれかに故障が発生したものとして、図示しない外部装置へ故障診断結果を出力する。
このようにＭＲセンサ４０、４１の故障診断を行うことにより、回転角度検出装置１によるステアリング回転角度検出の信頼性が向上する。
なお本実施例において、ロータ５が本発明における回転体を構成する。また第３平歯車８が本発明における減速側検出用回転体を構成し、第４平歯車９が増速側検出用回転体を構成する。第１平歯車６および第２平歯車７が本発明における平歯車を構成する。また、ＭＲセンサ４０および周期角演算部５１が本発明における減速側回転検出部を構成し、ＭＲセンサ４１および周期角演算部６１が本発明における増速側回転検出部を構成する。ステアリング角変換部５４が本発明における概略絶対角算出部を構成し、ステアリング角変換部６３が本発明における絶対回転角検出部を構成する。
【００３５】
本実施例は以上のように構成され、ステアリングシャフトと一体に回転するロータ５の回転を減速する減速機構を、第１平歯車６、第２平歯車７によって構成したので、平歯車は軸方向に比較的薄く形成しやすく、減速機構としてウォームギア等を用いた場合と比較して、回転角度検出装置の薄型化を図ることができる。
また第１平歯車６と第２平歯車７との間で、小径歯車６Ａ、７Ａと大径歯車６Ｂ、７Ｂの軸方向位置が交互となるように、第１平歯車６および第２平歯車７を配置することにより、回転力の伝達経路が軸方向に広がることがなく、ロータ５の軸方向の厚みの薄い回転角度検出装置１を形成することができる。
【００３６】
また、第３平歯車８の回転状態を検出するＭＲセンサ４０の検出結果より、ｉ値算出部５３が算出したｉ値と、第４平歯車９の回転状態を検出するＭＲセンサ４１の検出結果とを用いてステアリングの絶対角を算出するものとしたので、ステアリングの絶対角を詳細に、かつ精度よく算出することができる。
また故障診断部７０が、減速機構側演算部５０によって算出されたステアリングの概略絶対角と、増速機構側演算部６０によって算出された詳細絶対角とを比較してＭＲセンサ４０、４１に故障が発生しているかどうかを判断するものとしたので、回転角度検出装置１によるステアリング回転角度検出の信頼性を向上させることができる。
【００３７】
さらに、ステアリングの回転角度を検出する上で必要な第１平歯車６、第２平歯車７、第３平歯車８、減速機構側演算部５０と、第４平歯車９、増速機構側演算部６０のみを利用することによってＭＲセンサ４０、４１に故障が発生しているかどうかを判断するようにしたものであり、故障診断用に別部材を設けていないため、コストアップ、大型化せずに故障診断できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】回転角度検出装置の全体構成を示す図である。
【図２】回転角度検出装置のカバーを取り外した状態を示す図である。
【図３】図２におけるＡ−Ａ部断面を拡大して示す図である。
【図４】図２におけるＢ−Ｂ部断面を拡大して示す図である。
【図５】ステアリング角度を算出するための機能ブロック図を示す図である。
【図６】ＭＲセンサから出力された波形を示す図である。
【図７】角度算出部内で行われる処理構成を示す図である。
【図８】従来の回転角度検出装置を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    回転角度検出装置
２    ケース
３    カバー
４    基板
５    ロータ
６    第１平歯車
６Ａ、７Ａ    小径歯車
６Ｂ、７Ｂ    大径歯車
７    第２平歯車
８    第３平歯車
８Ｂ、９Ｂ    マグネット
９    第４平歯車
４０、４１    ＭＲセンサ
４０Ａ、４１Ａ    第１検出部
４０Ｂ、４１Ｂ    第２検出部
４２〜４５    増幅器
４６    角度算出部
４７    ＥＥＰＲＯＭ
５０    減速機構側演算部
５１、６１    周期角演算部
５２、６２    オフセット補正部
５３    ｉ値算出部
５４、６３    ステアリング角変換部
６０    増速機構側演算部
７０    故障診断部
【図１】
2008051667.tif 000003
【図２】
2008051667.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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