(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時に発生するクランク時振動と、走行時に発生するエンジンシェイクと、停車時に発生するアイドリング振動の、何れの振動に対しても優れた防振効果を得ることが出来る、新規な構造の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントを提供する。【解決手段】第一のオリフィス通路１１４と第二のオリフィス通路１１６を設けると共に、仕切部材７６に可動膜９９を設けて、第二のオリフィス通路１１６が可動膜９９を介して受圧室１０８と平衡室１１０を相互に連通せしめるようにする一方、弁体１２４によって第二のオリフィス通路１１６を連通状態と遮断状態に切換え可能として、エンジン始動時および走行時に空気圧式アクチュエータ１１８に大気圧を及ぼして第二のオリフィス通路１１６を遮断状態とすると共に、停車時に空気圧式アクチュエータ１１８に負圧を及ぼして第二のオリフィス通路１１６を連通状態とした。【選択図】図１
2008169892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーユニットと車両ボデーの何れか一方に取り付けられる第一の取付部材と、パワーユニットと車両ボデーの何れか他方に取り付けられる第二の取付部材とを、本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材で支持された仕切部材の両側に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成し、該受圧室と該平衡室を相互に連通する複数のオリフィス通路を形成して、それら複数のオリフィス通路を空気圧式アクチュエータによって駆動せしめられる弁体で切り換えられるようになっている空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記複数のオリフィス通路を第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路で構成すると共に、前記仕切部材に可動膜を設けて、該第二のオリフィス通路が該可動膜を介して前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめるようにする一方、前記弁体によって該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切換え可能として、エンジン始動時および走行時に前記空気圧式アクチュエータに大気圧が及ぼされることにより該第二のオリフィス通路が遮断状態とされるようにすると共に、停車時に該空気圧式アクチュエータに負圧が及ぼされることにより該第二のオリフィス通路が連通状態とされるようにしたことを特徴とする空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記第二のオリフィス通路の遮断状態下で前記第一のオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する周波数域にチューニングする一方、該第二のオリフィス通路の連通状態下で該第一のオリフィス通路をエンジンシェイクよりも低周波数域の低周波アイドリング振動に相当する周波数域にチューニングすると共に、該第二のオリフィス通路をエンジンシェイクよりも高周波数域の中乃至高周波アイドリング振動に相当する周波数域にチューニングした請求項１に記載の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車においてパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウントに係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づいて有効な防振効果が発揮される流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車用のエンジンマウントの一種として、パワーユニットと車両ボデーの各一方に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で相互に弾性連結して、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、変形容易な可撓性膜で壁部の一部が構成された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた構造の流体封入式エンジンマウントが知られている。このような流体封入式エンジンマウントでは、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して優れた防振効果が発揮される。
【０００３】
ところで、エンジンマウントにおいては、走行状態等に応じて、異なる周波数域の振動が入力されることから、複数の異なる周波数域の振動に対して、何れも有効な防振効果が発揮されることが望ましい。しかし、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されるのは、オリフィス通路が予めチューニングされた比較的に狭い周波数域に限られるという問題があった。
【０００４】
そこで、かかる問題を解決するために、例えば特許文献１（特開２００４−１０８４２１号公報）には、エンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス通路と、アイドリング振動等に相当する中周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を設けると共に、走行こもり音等に相当する高周波数域にチューニングされた第三のオリフィス通路を設けて、第三のオリフィス通路を空気圧式のアクチュエータで駆動される弁体によって開閉するようにした空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントが提案されている。このようなエンジンマウントによれば、空気圧式アクチュエータを走行状態等に応じて制御することにより、走行時におけるエンジンシェイクおよび走行こもり音に対する防振効果と、停車時におけるアイドリング振動に対する防振効果を何れも有効に実現することが出来る。
【０００５】
しかしながら、本発明者の検討によって、特許文献１に記載の流体封入式マウントでは、未だ充分な防振効果を得ることが出来ない場合もあることが明らかとなった。
【０００６】
すなわち、特許文献１に記載の流体封入式マウントでは、弁体を開閉作動せしめる手段として、負圧と大気圧の選択的な作用によって弁体を駆動せしめる空気圧式アクチュエータが採用されている。このような空気圧式アクチュエータを備えた空気圧切換型の流体封入式マウントがエンジンマウントとして用いられる場合には、アクチュエータに及ぼされる負圧としてエンジンの排気系で生じる負圧を利用する場合がある。このようにエンジンの排気系で生じる負圧を利用してアクチュエータを作動せしめる場合には、エンジンの停止状態下においてアクチュエータに大気圧が及ぼされる。
【０００７】
さらに、特許文献１に示された構造の流体封入式マウントでは、特許文献１の図４にも示されているように、エンジンシェイク等に相当する低周波数域での防振性能や走行こもり音等に相当する高周波数域での防振性能が要求される走行時において、空気圧式アクチュエータに負圧が及ぼされて第三のオリフィス通路が連通せしめられる一方、アイドリング振動等に相当する中周波数域での防振性能が要求される停車時において、空気圧式アクチュエータに大気圧が及ぼされて第三のオリフィス通路が遮断せしめられるようになっている。
【０００８】
それ故、エンジンの停止時において、特許文献１に記載の流体封入式マウントは、アイドリング振動等に相当する中周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにチューニングされており、エンジンの始動時等に低周波数域の振動が生じる場合には、有効な防振効果を得ることが難しいという問題があったのである。
【０００９】
また、最近の乗り心地や静粛性に対する高度な要求により、簡単な構造を採用しつつ、より広い周波数域乃至はより多くの周波数域で優れた防振効果を得られることが求められている。更に、複数の周波数域の振動が複合的に作用するような場合にも、有効な防振効果が発揮されることが必要となってきており、例えば、車両の停車時に発生するアイドリング振動においては、従来から問題となっていた中乃至高周波数域のアイドリング振動に加えて、低周波数域のアイドリング振動も問題視されてきている。
【００１０】
【特許文献１】特開２００４−１０８４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、オリフィス通路の切換えによって、より多くの周波数域の振動に対して何れも有効な防振効果を得ることが出来る、新規な構造の空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１３】
すなわち、本発明は、パワーユニットと車両ボデーの何れか一方に取り付けられる第一の取付部材と、パワーユニットと車両ボデーの何れか他方に取り付けられる第二の取付部材とを、本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材で支持された仕切部材の両側に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成し、それら受圧室と平衡室を相互に連通する複数のオリフィス通路を形成して、それら複数のオリフィス通路を空気圧式アクチュエータによって駆動せしめられる弁体で連通状態と遮断状態を切り換えられるようになっている空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいて、前記複数のオリフィス通路を第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路で構成すると共に、前記仕切部材に可動膜を設けて、該第二のオリフィス通路が該可動膜を介して前記受圧室と前記平衡室を相互に連通せしめるようにする一方、前記弁体によって該第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切換え可能として、エンジン始動時および走行時に前記空気圧式アクチュエータに大気圧が及ぼされることにより該第二のオリフィス通路が遮断状態とされるようにすると共に、停車時に該空気圧式アクチュエータに負圧が及ぼされることにより該第二のオリフィス通路が連通状態とされるようにしたことを特徴とする。
【００１４】
このような本発明に従う構造とされた空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントにおいては、エンジン始動時及び走行時に、第二のオリフィス通路が遮断状態とされると共に、停車時には、第二のオリフィス通路が連通状態とされるようになっている。これにより、例えば、エンジン始動や走行時等に問題となり易い低周波大振幅振動に対して、第一のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されると共に、停車時等に問題となり易い中乃至高周波小振幅振動に対して、第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮させることが出来る。従って、走行状態等に応じて入力される異なる周波数域の振動に対して、何れも有効な防振効果を得ることが出来るのである。
【００１５】
特に、空気圧式アクチュエータに大気圧が及ぼされた状態で、第二のオリフィス通路が遮断されるようになっており、負圧を得ることが困難となるおそれがあるエンジン始動時等においても、低周波数域の振動に対する防振効果を有効に得ることが出来る。
【００１６】
また、仕切部材に可動膜が設けられており、第二のオリフィス通路が可動膜を介して受圧室と平衡室にそれぞれ連通せしめられるようになっている。そして、第二のオリフィス通路の連通状態では可動膜の弾性変形が許容されると共に、第二のオリフィス通路の遮断状態では可動膜の弾性変形が阻止されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態では、受圧室の実質的な壁ばね剛性が変化せしめられる。それ故、受圧室の壁ばね剛性に影響される第一のオリフィス通路のチューニング周波数が、第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態で変化せしめられて、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を発揮せしめることが出来る。従って、二つのオリフィス通路を備えた防振装置によって、三つの異なる周波数域の振動入力に対して、何れも優れた防振効果を得ることが可能となる。
【００１７】
また、本発明に係る空気圧切換型の流体封入式エンジンマウントは、前記第二のオリフィス通路の遮断状態下で前記第一のオリフィス通路をエンジンシェイクに相当する周波数域にチューニングする一方、該第二のオリフィス通路の連通状態下で該第一のオリフィス通路をエンジンシェイクよりも低周波数域の低周波アイドリング振動に相当する周波数域にチューニングすると共に、該第二のオリフィス通路をエンジンシェイクよりも高周波数域の中乃至高周波アイドリング振動に相当する周波数域にチューニングすることが望ましい。
【００１８】
このように第一，第二のオリフィス通路のチューニング周波数を設定することにより、エンジン始動時および通常走行時には、第二のオリフィス通路が遮断されることによって、クランク振動およびエンジンシェイクに対して、第一のオリフィス通路を通じての流体流動に基づく有効な防振効果が発揮される。また、停車時には、第二のオリフィス通路が連通せしめられることによって、受圧室の壁ばね剛性が変化して、エンジンシェイクよりも低周波数域の振動である低周波のアイドリング振動に対して、第一のオリフィス通路を通じての流体流動に基づく有効な防振効果が発揮されると共に、エンジンシェイクよりも高周波数域の振動である中乃至高周波のアイドリング振動に対して、第二のオリフィス通路を通じての流体流動に基づく有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００１９】
これにより、クランク時振動とエンジンシェイクとアイドリング振動の何れに対しても、有効な防振効果を得ることが出来る。特にアイドリング振動に対しては、中乃至高周波アイドリング振動だけでなく、エンジンシェイクよりも低周波数域の振動である低周波アイドリング振動に対しても有効な防振効果が得られるようになっている。従って、二つのオリフィス通路を備えた防振装置によって、三つの異なる周波数域の振動に対する効果的な防振を実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２１】
先ず、図１，図２には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１２が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない自動車のボデーに取り付けられる。これにより、パワーユニットが車両ボデーに対してエンジンマウント１０を介して弾性的に支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、主たる荷重入力方向である図１中の上下方向を言うものとする。また、図１，図２には、車両への非装着状態におけるエンジンマウント１０が示されている。
【００２２】
より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成されており、全体として略円形ブロック形状を呈している。また、第一の取付金具１２は、また、軸方向下方に向かって凸となる略半球形状の固着突部１８を備えている。更に、固着突部１８の上端には、ストッパ部２０が一体形成されており、全周に亘って軸直角方向外方に広がっている。更にまた、ストッパ部２０の上方には、軸方向で延びる略円柱形状の螺着部２２が一体形成されている。螺着部２２には、中心軸上を延びるボルト穴２４が形成されており、ボルト穴２４に対して図示しない固定ボルトが螺着せしめられることにより、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニット側の部材に固定的に取り付けられるようになっている。なお、本実施形態では、螺着部２２の上端部には、径方向の中間部分から軸方向上方に向かって突出する位置決め突起２６が一体形成されている。
【００２３】
また、第一の取付金具１２には、カバーゴム２８が設けられている。カバーゴム２８は、逆向きの略有底円筒形状を呈するゴム弾性体で形成されており、上底壁部の中央部分には貫通孔が形成されている。そして、第一の取付金具１２の螺着部２２が該貫通孔に挿し入れられて固着されている。
【００２４】
また、第二の取付金具１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状とされており、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材で形成されている。また、第二の取付金具１４の軸方向中間部分が、軸方向に略一定の直径で延びる筒状部３０とされている。更に、筒状部３０の上端には、軸方向上方に行くに従って次第に拡径するテーパ部３２が一体形成されている。また、テーパ部３２の上端には、軸直角方向外方に向かって広がるフランジ部３４が一体形成されている。一方、筒状部３０の下端には、軸直角方向外方に向かって広がる円環状の段差３６が一体形成されていると共に、段差３６の外周縁部には、下方に向かって延び出す円筒形状のかしめ片３８が一体形成されている。
【００２５】
このような第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、相互に同一中心軸上に配設されると共に、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の上側開口部に対して軸方向上方に離隔して配設されている。そして、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が介装されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を呈する厚肉のゴム弾性体であって、その下端中央部分には、軸方向下方に向かって開口する円形凹所４０が形成されている。
【００２６】
そして、本体ゴム弾性体１６の軸方向上側端部に対して第一の取付金具１２の固着突部１８が埋め込まれるように加硫接着されると共に、ストッパ部２０の径方向中央部分が本体ゴム弾性体１６の上端面に軸方向上方から重ね合わされて加硫接着されることにより、第一の取付金具１２が本体ゴム弾性体１６の軸直角方向中央部分に加硫接着されている。一方、本体ゴム弾性体１６の軸方向下側端部の外周面に対して第二の取付金具１４のテーパ部３２が重ね合わされて加硫接着されることにより、第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６の軸直角方向外周面に加硫接着されている。このように、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品４２として形成されている。なお、本体ゴム弾性体１６によって第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が流体密に閉塞せしめられている。
【００２７】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向上端部には、ストッパゴム４４が一体形成されている。ストッパゴム４４は、第一の取付金具１２のストッパ部２０の外周部分を略全面に亘って覆うように形成されており、ストッパ部２０の上面から軸方向上方に向かって所定の高さで突出せしめられている。
【００２８】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向下端部には、シールゴム層４６が一体形成されている。このシールゴム層４６は、略円筒形状を呈する薄肉のゴム層であって、円形凹所４０の外周壁部から軸方向下方に向かって延び出すように形成されて、第二の取付金具１４の筒状部３０の内周面を略全面に亘って覆うように加硫接着されている。これにより、第二の取付金具１４は、筒状部３０の内周面が、本体ゴム弾性体１６とシールゴム層４６によって全面に亘って覆われている。
【００２９】
また、第二の取付金具１４の上端部には、筒状ストッパ金具４８が組み付けられている。この筒状ストッパ金具４８は、薄肉大径の略円筒形状を呈しており、軸方向下端部には、軸方向下方に向かって次第に拡開するテーパ状部を介して軸方向下方に延びる大径筒状のかしめ部５０が一体形成されている。また、筒状ストッパ金具４８の軸方向上端部には、径方向内方に向かって延び出す円環板形状のストッパ当接部５２が一体形成されている。そして、筒状ストッパ金具４８は、第二の取付金具１４の軸方向上方から被せられると共に、第二の取付金具１４のフランジ部３４が筒状ストッパ金具４８のかしめ部５０によってかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４に固定されている。
【００３０】
かかる取付状態において、カバーゴム２８の上底壁部が、筒状ストッパ金具４８のストッパ当接部５２に対して軸方向上方に離隔して対向位置せしめられている。これにより、大荷重の入力に際して、ストッパ当接部５２がカバーゴム２８に対して緩衝的に当接せしめられることで、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のバウンド方向（軸方向接近方向）での相対的な変位量が制限されるようになっている。また、ストッパ当接部５２が第一の取付金具１２に設けられたストッパ部２０に対して軸方向上方に離隔して対向位置せしめられている。これにより、大荷重の入力に際して、ストッパ当接部５２がストッパ部２０とストッパゴム４４を介して緩衝的に当接せしめられることで、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４のリバウンド方向（軸方向離隔方向）での相対的な変位量が制限されるようになっている。
【００３１】
また、第二の取付金具１４の軸方向下方には、支持筒金具５４が組み付けられている。支持筒金具５４は、略円筒形状を呈していると共に、支持筒金具５４の周壁部の高さが周方向で変化せしめられて、支持筒金具５４の下端部が軸直角方向に対して傾斜せしめられている。また、支持筒金具５４の上端部には、径方向外方に延び出す円環状の固定突部５６が一体形成されており、第二の取付金具１４の下端部に設けられたかしめ片３８によってかしめ固定されるようになっている。これにより、第二の取付金具１４に対して支持筒金具５４が固定的に組み付けられるようになっている。また、支持筒金具５４の下端部には、径方向外方に広がる円環板形状の支持板部５８が一体形成されており、支持板部５８に設けられた複数のボルト孔に対して図示しない取付ボルトが挿通せしめられて図示しない車両ボデー側の部材に螺着せしめられることにより、支持筒金具５４が車両ボデーに取り付けられている。これにより、第二の取付金具１４が支持筒金具５４を介して図示しない車両ボデーに対して固定的に取り付けられるようになっている。
【００３２】
さらに、支持筒金具５４の内周側には、底金具６０が配設されている。底金具６０は、浅底の略有底円筒形状を呈している。また、底金具６０の上端部には、径方向外方に広がる円環板形状の固定フランジ６２が一体形成されており、底金具６０の周壁部が支持筒金具５４の周壁部に対して内周側に重ね合わされていると共に、固定フランジ６２が固定突部５６に対して軸方向上側から重ね合わされている。そして、固定フランジ６２が固定突部５６に重ね合わされた状態で、それら固定突部５６と固定フランジ６２に対してかしめ片３８がかしめ固定されることにより、支持筒金具５４と底金具６０が第二の取付金具１４の下端部に対して固定的に組み付けられている。
【００３３】
また、底金具６０と第二の取付金具１４の間には、ダイヤフラム６４が配設されている。ダイヤフラム６４は、可撓性を有する薄肉のゴム膜で形成されており、略円形ドーム形状を呈している。また、ダイヤフラム６４の外周縁部には比較的に厚肉の円環板形状を呈する固着部６６が一体形成されている。更に、固着部６６に対して固定金具６８が加硫接着されている。固定金具６８は、略円環板形状を呈しており、外周縁部が湾曲せしめられて軸方向上方に向かって立ち上がっている。
【００３４】
そして、ダイヤフラム６４と一体形成された固着部６６が、固定金具６８の内周縁部および上面に加硫接着せしめられることにより、固定金具６８がダイヤフラム６４の外周縁部に対して固着せしめられている。なお、このことからも明らかなように、本実施形態におけるダイヤフラム６４は、固定金具６８を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３５】
このような構造とされたダイヤフラム６４は、固定金具６８が第二の取付金具１４の段差３６と底金具６０の固定フランジ６２の間で全周に亘って挟み込まれて支持されることにより、第二の取付金具１４の下側開口部を覆蓋するように組み付けられている。なお、固定金具６８の外周部分の上面に固着された固着部６６には、軸方向上方に向かって突出して全周に亘って連続的に形成されたシール部７０が設けられており、シール部７０が第二の取付金具１４の段差３６に対して下方から押し当てられることにより、固定金具６８と段差３６の重ね合せ面間が流体密にシールされている。
【００３６】
このように第二の取付金具１４の下端部に対してダイヤフラム６４が組み付けられることにより、第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞せしめられていると共に、軸方向下側の開口部がダイヤフラム６４によって流体密に閉塞せしめられている。これによって、第二の取付金具１４の内周側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム６４の軸方向対向面間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域７２が形成されている。
【００３７】
なお、流体封入領域７２への非圧縮性流体の封入は、ダイヤフラム６４の第二の取付金具１４に対する組付けを非圧縮性流体中で行うこと等により有利に実現することが出来る。また、流体封入領域７２に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いは、それらを混合したもの等が好適に採用される。更に、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るためには、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００３８】
また、ダイヤフラム６４と底金具６０の軸方向対向面間には、空気室７４が形成されている。空気室７４は、支持筒金具５４および底金具６０の周壁の一部に形成された図示しない通孔を通じて大気中に連通せしめられており、空気室７４内の圧力が略大気圧に維持されている。なお、非圧縮性流体中での組付けによって、空気室７４内に入り込んだ非圧縮性流体は、上記した通孔を通じて外部に排出される。
【００３９】
また、流体封入領域７２には、仕切部材７６が配設されている。仕切部材７６は、仕切部材本体７８とスリーブ部材８０を含んで構成されている。
【００４０】
仕切部材本体７８は、硬質の合成樹脂材料等で形成された高剛性の部材とされており、図３，４に示されているように、全体として厚肉の略円板形状を呈している。また、仕切部材本体７８の外周部分には、周方向に所定の長さで延びる周溝８２が形成されている。周溝８２は、仕切部材本体７８の外周面に開口して周方向に延びており、本実施形態では、螺旋状に延びて周方向に二周弱の所定長さで形成されている。
【００４１】
また、仕切部材本体７８において、周溝８２が形成された外周部分よりも内周側には、周方向に所定の長さで延びる周状凹溝８４が形成されている。周状凹溝８４は、仕切部材本体７８の上端面に開口して周方向に一周弱の所定長さで連続して延びるように形成されている。
【００４２】
さらに、周溝８２の底壁部（内周側の壁部）によって周状凹溝８４の外周側の側壁部が構成されていると共に、周状凹溝８４の一方の端部は、周溝８２の一方の端部と周方向で位置合わせされている。そして、周溝８２の一方の端部において底壁部を貫通して径方向に延びるように形成された第一の連通孔８６を通じて、周溝８２の一方の端部が周状凹溝８４の一方の端部に連通せしめられている。
【００４３】
また、周溝８２の他方の端部には、周方向に所定の長さで延びて軸方向下方の壁部を貫通する第二の連通孔８８が形成されている。この第二の連通孔８８が仕切部材本体７８の下端外周縁部において開口せしめられており、第二の連通孔８８を通じて周溝８２の他方の端部が仕切部材本体７８よりも下方の領域に連通せしめられている。
【００４４】
また、仕切部材本体７８の径方向中央部分には、軸方向下方に向かって開口する略円形の中央凹所９０が形成されている。また、本実施形態では、中央凹所９０の開口周縁部には、径方向に広がる環状の段差部９２が形成されており、中央凹所９０が、全体として段付きの凹形状を呈している。
【００４５】
さらに、本実施形態では、上下に二段形状とされた周溝８２の上段部分が、周状凹溝８４を挟んで中央凹所９０を取り囲むように延びている。そして、周溝８２の周方向中間の一部において底壁部を貫通するように形成される第三の連通孔９３が周状凹溝８４の両端部間を径方向に延びており、第三の連通孔９３を通じて周溝８２の上段部分が中央凹所９０に連通せしめられている。
【００４６】
また、仕切部材本体７８の下面には、保持金具９４が組み付けられている。保持金具９４は、薄肉の鋼板をプレス成形する等して形成された高剛性の金具とされており、全体として逆向きの略灰皿形状を呈している。また、保持金具９４は、仕切部材本体７８に形成された中央凹所９０の開口部を覆うように配設されている。更に、保持金具９４の径方向中央部分には、板厚方向である軸方向で上底壁部を貫通する大径の中央孔９６が形成されており、中央凹所９０が中央孔９６を通じて保持金具９４よりも下側の領域に連通せしめられている。また、保持金具９４の外周部分に設けられた円環板形状の部分の一部で、周溝８２の他方の端部に重ね合わされる部分には、板厚方向で貫通するように設けられた貫通孔９８が形成されており、貫通孔９８が第二の連通孔８８と位置合わせされて、周溝８２の他方の端部が保持金具９４よりも下側の領域（後述する平衡室）に連通せしめられている。なお、保持金具９４の外周部分に設けられた円環板形状の部分には、周上の複数箇所に周方向に所定の長さで延びる係合孔が形成されており、該係合孔に対して仕切部材本体７８の外周部分の下端面に設けられた係合爪９７が挿し入れられて係合せしめられることにより、保持金具９４が仕切部材本体７８に対して組み付けられている。
【００４７】
また、仕切部材本体７８における段差部９２と保持金具９４の内周縁部の軸方向対向面間には、可動膜としての可動ゴム膜９９が配設されている。可動ゴム膜９９は、略円板形状を呈するゴム弾性体で形成されており、中央凹所９０の直径および保持金具９４の中央孔９６の直径よりも充分に大きな直径を有している。また、可動ゴム膜９９の外周縁部には、略一定の円形断面で周方向に連続して延びる環状の支持部１００が形成されており、可動ゴム膜９９が支持部１００の形成された外周縁部において比較的に厚肉となっている。
【００４８】
そして、可動ゴム膜９９は、仕切部材本体７８と略同一中心軸上に配設されて、軸方向下方から仕切部材本体７８に対して重ね合わされると共に、仕切部材本体７８と保持金具９４の間で外周縁部が挟持されることにより、仕切部材本体７８に対して組み付けられている。また、かかる組付状態において、可動ゴム膜９９の径方向中央部分は、仕切部材本体７８の中央凹所９０の開口部上に位置せしめられていると共に、保持金具９４の中央孔９６上に位置せしめられており、軸方向上下への変位が許容され得る状態とされている。
【００４９】
また、保持金具９４と可動ゴム膜９９が組み付けられた仕切部材本体７８には、スリーブ部材８０が組み付けられる。スリーブ部材８０は、外側スリーブとしてのスリーブ金具１０２と内側スリーブとしての支持ゴム１０４を有している。
【００５０】
スリーブ金具１０２は、薄肉の円筒形状を呈しており、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされている。また、スリーブ金具１０２は、内径が仕切部材本体７８の外径よりも大きくされていると共に、後述する縮径加工後の外径が第二の取付金具１４の筒状部３０に対して挿入可能な大きさとされている。
【００５１】
また、スリーブ金具１０２の内周面には、支持ゴム１０４が設けられている。支持ゴム１０４は、比較的に厚肉のゴム弾性体で形成されており、スリーブ金具１０２の内周面に加硫接着されている。また、本実施形態では、スリーブ金具１０２に比して僅かに軸方向寸法が小さくされていると共に、スリーブ金具１０２の軸方向中央部分に支持ゴム１０４が固着せしめられており、支持ゴム１０４の軸方向両側にスリーブ金具１０２が突出せしめられている。更に、支持ゴム１０４の内径は、仕切部材本体７８の外径よりも大きくされている。更にまた、支持ゴム１０４の軸方向中間部分には、内周側に突出するシール突条１０６が一体形成されており、本実施形態では、軸方向で相互に離隔する二条のシール突条１０６が形成されている。なお、本実施形態では、スリーブ部材８０が、スリーブ金具１０２を備えた支持ゴム１０４の一体加硫成形品として形成されている。
【００５２】
そして、このようなスリーブ金具１０２と支持ゴム１０４を備えたスリーブ部材８０に対して仕切部材本体７８が内挿されると共に、スリーブ金具１０２に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、スリーブ金具１０２の内周面が支持ゴム１０４を介して仕切部材本体７８の外周面に密着せしめられて、スリーブ部材８０が仕切部材本体７８に対して外嵌固定される。これにより、本実施形態における仕切部材７６が構成されるようになっている。なお、仕切部材本体７８とスリーブ金具１０２は、支持ゴム１０４を介して弾性的に組み合わせられており、仕切部材本体７８とスリーブ金具１０２が軸方向で相対変位可能とされている。
【００５３】
また、仕切部材本体７８の外周面に対してスリーブ部材８０が密着せしめられることにより、仕切部材本体７８の外周面に開口して周方向に所定の長さで延びる周溝８２の外周側の開口部がスリーブ部材８０によって流体密に覆われている。これにより、周溝８２を利用して周方向に二周弱の所定の長さで延びるトンネル状の通路が形成されている。
【００５４】
なお、シール突条１０６は、軸方向上側に形成されたシール突条１０６が周溝８２の上段部分の上側の側壁部に対して下方から密着せしめられると共に、軸方向下側に形成されたシール突条１０６が周溝の下段部分の下側の側壁部に対して上方から密着せしめられている。これにより、仕切部材本体７８とスリーブ部材８０の間が有利にシールされて、周溝８２を利用したトンネル状通路を外部に対してより有利に密閉することが出来る。
【００５５】
このような構造とされた仕切部材７６は、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム６４の軸方向間に形成された流体封入領域７２において軸直角方向で広がるように収容配置されて、第二の取付金具１４で固定的に支持されている。これにより、流体封入領域７２が仕切部材７６を挟んで軸方向両側に二分されており、軸方向一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室１０８が形成されていると共に、他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム６４で構成されて、容積変化が許容される平衡室１１０が形成されている。なお、仕切部材７６の外周面がシールゴム層４６を介して第二の取付金具１４の筒状部３０に重ね合わされることにより、仕切部材７６と第二の取付金具１４が流体密に重ね合わされている。また、仕切部材７６のスリーブ金具１０２が第二の取付金具１４で固定的に支持されている一方、仕切部材本体７８は支持ゴム１０４を介することにより第二の取付金具１４で弾性的に支持されている。
【００５６】
さらに、中央凹所９０の開口部が可動ゴム膜９９によって覆蓋されることにより、中央凹所９０を利用して、壁部の一部が可動ゴム膜９９で構成されて非圧縮性流体が封入された中間室１１２が形成されている。
【００５７】
また、周溝８２を利用して形成されたトンネル状の通路は、一方の端部が第一の連通孔８６および周状凹溝８４を介して受圧室１０８に連通せしめられていると共に、他方の端部が第二の連通孔８８を通じて平衡室１１０に連通せしめられている。これにより、受圧室１０８と平衡室１１０を相互に連通する本実施形態における第一のオリフィス通路１１４が、周溝８２を利用して形成されている。
【００５８】
また、第一のオリフィス通路１１４の一部を利用して、周方向に一周弱の長さで延びる第二のオリフィス通路１１６が形成されている。第二のオリフィス通路１１６は、一方の端部が、第一のオリフィス通路１１４と同様に、第一の連通孔８６と周状凹溝８４を通じて受圧室１０８に連通せしめられると共に、他方の端部が、第三の連通孔９３を通じて中間室１１２に連通せしめられる。また、可動ゴム膜９９が弾性変形を許容された状態で仕切部材７６に支持されていることにより、中間室１１２に及ぼされる液圧が可動ゴム膜９９の弾性変形によって平衡室１１０に対して伝達されるようになっており、中間室１１２が実質的に平衡室１１０と連通せしめられている。これにより、第二のオリフィス通路１１６は、実質的に受圧室１０８と平衡室１１０を相互に連通せしめている。
【００５９】
なお、本実施形態においては、第二のオリフィス通路１１６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、第一のオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の共振周波数に比して高周波数域にチューニングされている。
【００６０】
また、ダイヤフラム６４と底金具６０の軸方向間に形成された空気室７４には、空気圧式のアクチュエータ１１８が配設されている。この空気圧式アクチュエータ１１８は、底金具６０をベースハウジングとして利用して形成されており、空気圧によって変位駆動せしめられる出力部材１２０が、底金具６０の内周側に位置するように配設されて、底金具６０に対して組み付けられている。
【００６１】
出力部材１２０は、全体として略ハット形状を呈する仕切ゴム１２２を備えており、仕切ゴム１２２の中央部分が逆カップ形状の弁体としての出力部１２４とされていると共に、外周部分が、出力部１２４の下端開口周縁部から斜め下方に広がるテーパ付き鍔状の弾性周壁部１２６とされている。また、出力部１２４には、金属や合成樹脂で形成された硬質の補強部材１２８が埋設されている一方、弾性周壁部１２６の外周縁部には、環状の圧入金具１３０が加硫接着されている。
【００６２】
そして、圧入金具１３０が底金具６０の底部周壁に対して圧入固定されることにより、仕切ゴム１２２の外周縁部が底金具６０で形成されたベースハウジングの底面に対して流体密に当接せしめられている。これにより、出力部材１２０の開口が底金具６０の底壁部で覆蓋されて、出力部材１２０の上底壁部と底金具６０の底壁部の軸方向間に調圧空気室１３２が形成された空気圧式アクチュエータ１１８が構成されている。
【００６３】
また、本実施形態においては、調圧空気室１３２内にコイルスプリング１３４が収容されて組み付けられている。これにより、出力部１２４が底金具６０の底壁部に対して離隔する方向（図１中、上）に向かって常時付勢されている。
【００６４】
また、底金具６０の底壁部中央には、底金具６０を貫通するエアポート１３６が設けられており、このエアポート１３６を通じて外部から調圧空気室１３２内の圧力を制御可能となっている。即ち、車両に対するエンジンマウント１０の装着状態下において、エアポート１３６には、空気管路１３８が接続されていると共に、空気管路１３８上には、切換弁１４０が設けられている。そして、切換弁１４０の切換作動に従って、調圧空気室１３２が大気中と負圧源１４２に対して選択的に接続されるようになっている。
【００６５】
本実施形態においては、調圧空気室１３２が大気中に接続された状態下では、弾性周壁部１２６の弾性による付勢力と、コイルスプリング１３４の弾性による付勢力が、出力部１２４に作用せしめられることにより、出力部１２４が軸方向上方に変位せしめられて、ダイヤフラム６４に対して軸方向下方から当接せしめられる。そして、ダイヤフラム６４は、出力部１２４によって上方に向かって付勢されることにより、仕切部材７６の下端部に組み付けられた保持金具９４に対して下方から押し付けられた状態に保持される。ここにおいて、出力部１２４の外径は、仕切部材７６を構成する保持金具９４の中央孔９６の開口径よりも大きくされていることから、出力部１２４がダイヤフラム６４を介して保持金具９４の中央孔９６に押し当てられることにより、保持金具９４の中央孔９６が実質的に流体密に閉塞せしめられる。これにより、可動ゴム膜９９が実質的に拘束状態とされて、その弾性変形が阻止されることにより、第二のオリフィス通路１１６が遮断せしめられるようになっている。
【００６６】
一方、調圧空気室１３２が負圧源１４２に接続された状態下では、調圧空気室１３２に及ぼされる負圧と空気室７４に及ぼされる大気圧の圧力差に基づいて、出力部１２４に対して調圧空気室１３２側である軸方向下方への吸引力が及ぼされる。かかる吸引力の作用によって、出力部１２４は、弾性周壁部１２６の弾性による付勢力とコイルスプリング１３４の弾性による付勢力に抗して、調圧空気室１３２側に吸引されて軸方向下方に変位せしめられる。これにより、ダイヤフラム６４の出力部１２４による拘束状態が解除されて、保持金具９４の中央孔９６が連通状態とされる。そして、可動ゴム膜９９の弾性変形が許容されることにより、第二のオリフィス通路１１６が実質的に連通せしめられるようになっている。
【００６７】
ここにおいて、本実施形態では、切換弁１４０が制御装置１４４で切換作動を制御されており、自動車の走行状態に応じて切り替えられるようになっている。即ち、自動車の走行時には、調圧空気室１３２に大気圧が及ぼされるようになっていると共に、自動車の停車時には、調圧空気室１３２に負圧が及ぼされるようになっている。なお、かかる制御装置１４４は、例えば、加速度センサ等によって自動車の走行状態を検出し、切換弁１４０を構成する電磁ソレノイドに駆動制御信号を出力すること等によって有利に構成される。以上の如く、調圧空気室１３２の圧力を制御することにより、出力部１２４を軸方向上下に駆動変位せしめて、第二のオリフィス通路１１６の連通状態と遮断状態を切り換えることが可能となっている。
【００６８】
このような本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウント１０では、自動車の通常走行状態下において、調圧空気室１３２が大気中に接続されるようになっている。これにより、通常走行時には、コイルスプリング１３４の弾性力等に基づいて出力部１２４が調圧空気室１３２から離隔する方向に変位せしめられて、第二のオリフィス通路１１６が遮断状態とされる。
【００６９】
かかる第二のオリフィス通路１１６の遮断状態下では、第一のオリフィス通路１１４を通じて両室１０８，１１０間を流動せしめられる流体の共振周波数が低周波数域にチューニングされており、第一のオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が、十数Ｈｚ程度の自動車のエンジンシェイク等に相当する振動入力に対して有効に発揮されるようになっている。
【００７０】
また、第一のオリフィス通路１１４よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路１１６が出力部１２４によって遮断状態とされていることにより、受圧室１０８に惹起される内圧変動が、第二のオリフィス通路１１６を通じての流体流動によって逃されるのを防いで、第一のオリフィス通路１１４を通じての流体の流動量を有利に得ることが出来る。それ故、第一のオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づく防振効果を有利に発揮せしめることが出来る。
【００７１】
一方、自動車の停車状態下においては、調圧空気室１３２が負圧源１４２に接続されるようになっている。これにより、停車時には、調圧空気室１３２内の負圧に基づいて出力部１２４が調圧空気室１３２側に吸引変位せしめられて、第二のオリフィス通路１１６が連通状態とされる。なお、第二のオリフィス通路１１６の連通状態とは、第二のオリフィス通路１１６に流体流動が生ぜしめられる状態を言う。即ち、本実施形態においては、調圧空気室１３２に負圧が及ぼされることで可動ゴム膜９９の弾性変形が許容されて、可動ゴム膜９９の弾性変形によって両室１０８，１１０間で液圧が伝達されることにより、第二のオリフィス通路１１６に流体流動が生ぜしめられて第二のオリフィス通路１１６が連通状態となる。これにより、本実施形態においては、受圧室１０８と平衡室１１０が第二のオリフィス通路１１６を通じて相互に連通せしめられている。
【００７２】
かかる第二のオリフィス通路１１６の連通状態下では、受圧室１０８の壁部の一部が実質的に可動ゴム膜９９で構成される。これにより、受圧室１０８の実質的な壁ばね剛性が低下せしめられて、第一のオリフィス通路１１４のチューニング周波数が、第二のオリフィス通路１１６の遮断状態下におけるチューニング周波数よりも低周波数側に変化せしめられる。そして、第二のオリフィス通路１１６の連通状態下において、第一のオリフィス通路１１４を通じて両室１０８，１１０間を流動せしめられる流体の共振周波数が低周波数域にチューニングされて、第一のオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が、１０Ｈｚ以下の自動車の低周波アイドリング振動等に相当する振動入力に対して有効に発揮されるようになっている。
【００７３】
また、第二のオリフィス通路１１６を通じて両室１０８，１１０間を流動せしめられる流体の共振周波数が中乃至高周波数域にチューニングされており、第二のオリフィス通路１１６を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が、１５Ｈｚ〜４０Ｈｚ程度の自動車の中乃至高周波アイドリング振動等に相当する振動入力に対して有効に発揮されるようになっている。なお、本実施形態では、可動ゴム膜９９の固有振動数が中乃至高周波数域のアイドリング振動に相当する振動にチューニングされており、当該振動の入力時には、可動ゴム膜９９の共振作用によって第二のオリフィス通路１１６を通じての流体流動が積極的に生ぜしめられるようになっている。
【００７４】
要するに、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０においては、図３，図４に示された走行状態と停車状態の各特性図からも明らかなように、二つのオリフィス通路１１４，１１６を切換制御することにより、三つの異なる周波数域の振動に対して何れも有効な防振効果が発揮されるようになっており、自動車の通常走行時と停車時の何れにおいても優れた防振効果が発揮されるのである。しかも、切換制御される第二のオリフィス通路１１６が、可動ゴム膜９９を介して平衡室１１０に連通せしめられていることにより、第二のオリフィス通路１１６の連通状態と遮断状態では、受圧室１０８の壁部の剛性が実質的に変化する。それ故、受圧室１０８の壁ばね剛性の影響を受ける第一のオリフィス通路１１４のチューニング周波数が自動車の走行状態に応じて変化せしめられて、特に停車時におけるアイドリング振動に対して優れた防振効果が発揮されるようになっている。
【００７５】
さらに、エンジンマウント１０においては、調圧空気室１３２に大気圧が作用せしめられた状態で、第二のオリフィス通路１１６が遮断されるようになっている。それ故、エンジンの停止時には、第二のオリフィス通路１１６が遮断されており、エンジンシェイク等に相当する低周波数域の振動に対して有効な防振効果が発揮される状態となっている。ここにおいて、エンジンの始動時に発生するクランク振動は、十数Ｈｚ程度の低周波大振幅振動であることから、第一のオリフィス通路１１４を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００７６】
また、本実施形態では、仕切部材本体７８が支持ゴム１０４を介して第二の取付金具１４で弾性的に支持されている。それ故、受圧室１０８内に大きな負圧が生じた場合には、仕切部材本体７８が受圧室１０８側に吸引変位せしめられることによって、受圧室１０８の容積が減少し、受圧室１０８内の負圧が緩和されるようになっている。従って、受圧室１０８内の負圧に起因して封入流体中の溶存気体が気泡として分離するのを防いで、気泡の消失時に生じる水撃圧が伝播されることによって発生すると考えられている異音や振動を低減乃至は回避することが出来る。
【００７７】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００７８】
例えば、前記実施形態では、第二のオリフィス通路１１６の平衡室１１０側の開口部を間接的に覆うように可動ゴム膜９９が配設されているが、可動ゴム膜９９は、必ずしも第二のオリフィス通路１１６の平衡室１１０側の開口部を覆うように配設されていなくても良く、受圧室１０８側の開口部を覆うように配設されていても良い。
【００７９】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】図１に示されたエンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が連通された状態を示す縦断面図。
【図３】図１に示されたエンジンマウントを構成する仕切部材本体の平面図。
【図４】図３に示された仕切部材本体と保持金具の組付け状態を示す側面図。
【図５】第二のオリフィス通路の遮断状態下における図１に示されたエンジンマウントの防振特性を示すグラフ。
【図６】第二のオリフィス通路の連通状態下における図１に示されたエンジンマウントの防振特性を示すグラフ。
【符号の説明】
【００８１】
１０：自動車用エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，７６：仕切部材，９８：可動ゴム膜，１０８：受圧室，１１０：平衡室，１１４：第一のオリフィス通路，１１６：第二のオリフィス通路，１１８：空気圧式アクチュエータ，１２４：出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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