(57)【要約】  【課題】  ストラット用軸受の軸受幅を小さくしたまま、回転トルクが小さくなるようにすることである。  【解決手段】  ストラット式サスペンション１００のストラット軸２の上端部に取り付けられるストラット用軸受１０１の内輪１６と外輪１７を環状で、かつ半断面Ｌ字状に形成し、それらの間の空間部Ｖに保持器１８を配置し、保持器１８のスラスト側屈曲部２８に、内輪１６のスラスト側屈曲部１９の上面１９ｂと、外輪１７のスラスト側屈曲部２２の下面２２ａとを転動する針状ころ３１を保持させてスラスト荷重を受圧すると共に、保持器１８のラジアル側屈曲部２９に外側ブシュ３２及び内側ブシュ３３を巻き付けてラジアル荷重を受圧する。【選択図】  図３
2008230279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のストラット式サスペンションに使用されるストラット用軸受であって、
ストラット軸の上端部に固定され、スラスト荷重を受けるためにラジアル方向に延びる環状のスラスト軸受部と、ラジアル荷重を受けるためにアキシャル方向に延びる筒状のラジアル軸受部とが連続形成されるように、屈曲状の第１軌道面を有する第１軌道輪と、
車両の車体側支持部に固定され、前記スラスト軸受部と前記ラジアル軸受部とが連続形成されるように、前記第１軌道面と対向配置されて、屈曲状の第２軌道面を有する第２軌道輪と、
前記第１軌道面と前記第２軌道面との間に配置され、それらの軌道面に沿ってスラスト受圧部とラジアル受圧部とが屈曲状に連続形成されると共に、前記スラスト受圧部と前記ラジアル受圧部とのうちの少なくとも一方にころを保持可能な保持器とを備え、
前記保持器に保持されたころによって、前記スラスト荷重と前記ラジアル荷重とのうちの少なくとも一方が受圧されることを特徴とするストラット用軸受。
【請求項２】
前記保持器のスラスト受圧部には、ラジアル方向に沿ってころが挿入保持されていて、前記ころが、前記第１軌道輪のスラスト軸受部の第１軌道面及び前記第２軌道輪のスラスト軸受部の第２軌道面を転動することによって、スラスト荷重が受圧されることを特徴とする請求項１に記載のストラット用軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のストラット式サスペンションに使用されるストラット用軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両（例えば、自動車）の前輪に使用されるストラット式サスペンションは、支持メンバーに装着されて車体の一部を支持するストラット軸にショックアブソーバが内装されて成るストラットアセンンブリに、タイヤからの振動や衝撃を吸収するコイルばねを巻回させた形態である。そして、ストラット軸の先端部に取り付けられたスタビライザサポートとコイルばねを支持するコイルばねシートとの間にストラット用軸受が介装されている。ストラット用軸受として、例えば、特許文献１に開示される技術が存している。
【０００３】
このストラット用軸受には、タイヤ接地点からの入力により、スタビライザサポート５から上下方向の荷重（スラスト荷重）と、横方向の荷重（ラジアル荷重）が負荷される。ここで、特許文献１に開示されるストラット用軸受では、下側ケース（２）と上側ケース（３）との間に装着された環状のスラストすべり軸受片（４）と同じくラジアルすべり軸受片（５）とにより、スラスト荷重とラジアル荷重とを受圧している。なお、かっこ内の数字は、特許文献１に記載された符号である。
【０００４】
上記したストラット式サスペンションを自動車へ搭載するとき、その適合性を向上させるために、厚み（軸受幅）をできるだけ小さくする必要がある。このため、ストラット用軸受としては、特許文献１に開示される技術のように、すべり軸受を使用することによってその軸受幅を薄くしている。しかし、すべり軸受では、起動時や回転時のトルクが大きくなってしまい、ハンドルの操作時に違和感（特に、抵抗感覚）を感じさせるおそれがある。
【特許文献１】特開２００４−２２５７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記した不具合に鑑み、ストラット用軸受の軸受幅を小さくしたまま、回転トルクが小さくなるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００６】
上記課題を達成するための本発明は、車両のストラット式サスペンションに使用されるストラット用軸受であって、ストラット軸の上端部に固定され、スラスト荷重を受けるためにラジアル方向に延びる環状のスラスト軸受部と、ラジアル荷重を受けるためにアキシャル方向に延びる筒状のラジアル軸受部とが連続形成されるように、屈曲状の第１軌道面を有する第１軌道輪と、車両の車体側支持部に固定され、前記スラスト軸受部と前記ラジアル軸受部とが連続形成されるように、前記第１軌道面と対向配置されて、屈曲状の第２軌道面を有する第２軌道輪と、前記第１軌道面と前記第２軌道面との間に配置され、それらの軌道面に沿ってスラスト受圧部とラジアル受圧部とが屈曲状に連続形成されると共に、前記スラスト受圧部と前記ラジアル受圧部とのうちの少なくとも一方にころを保持可能な保持器とを備え、前記保持器に保持されたころによって、前記スラスト荷重と前記ラジアル荷重とのうちの少なくとも一方が受圧されることを特徴としている。
【０００７】
本発明では、ストラット軸に固定された第１軌道輪の軌道面と第２軌道輪の軌道面との間に保持器が配置されていて、前記ストラット軸のアキシャル方向の荷重（スラスト荷重）又はラジアル方向の荷重（ラジアル荷重）の少なくとも一方は、前記保持器に保持されたころによって受圧される。即ち、従来のストラット用軸受のようにすべり軸受によってスラスト荷重が受圧されるのではなく、転がり軸受によって受圧されるため、その回転トルクが小さくなると共に、ハンドル操作時に違和感を感じさせるおそれがない。
【０００８】
具体的には、前記保持器のスラスト受圧部には、ラジアル方向に沿ってころが挿入保持されていて、前記ころが、前記第１軌道輪のスラスト軸受部の第１軌道面及び前記第２軌道輪のスラスト軸受部の第２軌道面を転動することによって、スラスト荷重が受圧されることを特徴としている。
【０００９】
この発明では、保持器のスラスト受圧部にころが保持されている。即ち、この発明に係るストラット用軸受は、一般にラジアル荷重よりも大きな荷重であるスラスト荷重をころによって受圧するため、ハンドル操作時の違和感を確実に感じさせなくできる。また、例えば針状ころを使用することにより、ストラット用軸受の軸受幅をより小さくすることができる。
【００１０】
そして、前記保持器のラジアル受圧部には、アキシャル方向に沿ってすべり軸受が形成されていることが望ましい。
【００１１】
この発明では、保持器のすべり軸受によってラジアル方向の荷重が受圧されるため、ハンドル操作時に違和感を、より確実になくすことができる。
【００１２】
更に、前記第１軌道輪と前記第２軌道輪との間には、潤滑剤保持部が形成されていることが望ましい。
【００１３】
この発明では、潤滑剤保持部が設けられているため、内外輪及びころに対して、潤滑剤が確実に供給される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施例を説明する。図１は自動車のストラット式サスペンション１００の斜視図、図２は図１のＰ部の拡大断面図、図３は第１実施例のストラット用軸受１０１の要部の断面図、図４は外輪１７の底面図である。
【実施例１】
【００１５】
図１に示されるように、車両のストラット式サスペンション１００は、支持メンバー１に装着されて車体の一部を支持するストラット軸２にショックアブソーバ３が内装されて成るストラットアセンンブリに、タイヤからの振動や衝撃を吸収するコイルばね４を巻回させている。そして、図２に示されるように、ストラット軸２の先端部に取り付けられたスタビライザサポート５と、コイルばね４を支持するコイルばねシート６の間にストラット用軸受１０１が介装されている。このストラット式サスペンション１００は、車体全体を車軸等に対して浮上支持する役割を有する。そして、支持メンバー１の周りには、車軸７と、車軸７に固定され車輪（図示せず）を装着するハブ８と、ハブ８に固定されるブレーキディスク９と、油圧によってブレーキディスク９に圧接されるパッド（図示せず）を収容したキャリパボディ１１とが配置されている。
【００１６】
図２に示されるように、ストラット式サスペンション１００の上部には、コイルばね２のばね座１２を保持するコイルばねシート６と、ストラット軸２の上端部に保持されるストラット用軸受１０１と、ストラット用軸受１０１を保持するハウジング１３（車体側支持部）と、これらを囲むように保持するスタビライザーサポート５等が内装されている。なお、スタビライザサポート５は、弾性材より成るサポート本体部１４とその外周面を覆うように取り付けられた外筒部１５とを備えており、ハウジング１３に固定されている。
【００１７】
第１実施例のストラット用軸受１０１について説明する。図３に示されるように、第１実施例のストラット用軸受１０１は、いずれも高分子材料より成り、かつ半断面Ｌ字状に形成された内輪１６（第１軌道輪）と、外輪１７（第２軌道輪）と、保持器１８とを備えている。
【００１８】
最初に、内輪１６と外輪１７について説明する。内輪１６は、スラスト荷重を受けるために、ラジアル方向に延びる円環状のスラスト側屈曲部１９（スラスト軸受部）と、ラジアル荷重を受けるために、スラスト側屈曲部１９の内周縁部に接続する形態で連続形成され、アキシャル方向に延びる筒状のラジアル側屈曲部２１（ラジアル軸受部）とを備えている。同様に、外輪１７は、スラスト荷重を受けるために、ラジアル方向に延びる円環状のスラスト側屈曲部２２（スラスト軸受部）と、ラジアル荷重を受けるために、スラスト側屈曲部１９の内周縁部に接続する形態で連続形成され、アキシャル方向に延びる筒状のラジアル側屈曲部２３（ラジアル軸受部）とを備えている。そして、内輪１６のスラスト側屈曲部１９の下面１９ａ及びラジアル側屈曲部２１の外周面２１ａがコイルばねシート６に嵌合固定されていて、外輪１７のスラスト側屈曲部２２の上面２２ｂ及びラジアル側屈曲部２３の内周面２３ｂは、ハウジング１３に嵌合固定されている。また、内輪１６のスラスト側屈曲部１９の上面１９ｂ及びラジアル側屈曲部２１の内周面２１ｂと、外輪１７のスラスト側屈曲部２２の下面２２ａ及びラジアル側屈曲部２３の外周面２３ａとが対向して配置されている。このため、第１実施例のストラット用軸受１０１では、内輪１６のスラスト側屈曲部１９の上面１９ｂとラジアル側屈曲部２１の内周面２１ｂとが軌道面（第１軌道面）となっていて、外輪１７のスラスト側屈曲部２２の下面２２ａとラジアル側屈曲部２３の外周面２３ａとが軌道面（第２軌道面）となっている。
【００１９】
内輪１６のスラスト側屈曲部２１の先端部には、ゴムより成るシール２４が巻き付けられている。外輪１７のスラスト側屈曲部２２の先端部は、更に下方に向かって屈曲されていて、当該屈曲部分にシール受け部２５が形成されている。このシール受け部２５には、内輪に巻き付けられたシール２４のリップ部２４ａが当接されている。これにより、内輪１６と外輪１７との間に形成される空間部Ｖに異物が侵入することが防止される。また、内輪１６のラジアル側屈曲部２１の先端部は、更に内方に向かって屈曲されていて、当該屈曲部分に溝形成部２６が形成されている。外輪１７のラジアル側屈曲部２３の先端部（下端面）には、突条２７が形成されている。この突条２７は、内輪の溝形成部２６に設けられた溝部２６ａとの間でラビリンス溝が形成されるように入り込んでいる。これにより、突条２７と溝部２６ａとが非接触状態であっても（換言すれば、両者の接触抵抗を増大させることなく）、外輪１７と内輪１６との間の空間部Ｖに充填された潤滑剤の流出が防止される。
【００２０】
次に、保持器１８について説明する。図３及び図４に示されるように、内輪１６と外輪１７との間に形成された空間部Ｖに保持器１８が配置されている。保持器１８は、上述した内輪１６及び外輪１７と同様に、ラジアル方向に延びる円環状のスラスト側屈曲部２８と、スラスト側屈曲部２８の内周縁部に接続する形態で連続形成され、アキシャル方向に延びる筒状のラジアル側屈曲部２９とを備えている。そして、スラスト側屈曲部２８には、内輪１６のスラスト側屈曲部１９の上面１９ｂ（第１軌道面）と外輪１７のスラスト側屈曲部２２の下面２２ａ（第２軌道面）を転動する多数本（本実施例の場合、４８本）の針状ころ３１が、回転自在に保持されている。また、保持器１８のラジアル側屈曲部２９（ラジアル受圧部）の外周面の部分と内周面の部分には、いずれも軸受鋼より成る外側ブシュ３２と内側ブシュ３３がそれぞれ巻き付けられている。外側ブシュ３２の外周面３２ａは、内輪１６のラジアル側屈曲部２１の内周面２１ｂ（第１軌道面）に当接されていて、内側ブシュ３３の内周面３３ａは、外輪１７のラジアル側屈曲部２３の外周面２３ａ（第２軌道面）に当接されている。即ち、保持器１８のラジアル側屈曲部２９には、すべり軸受が取り付けられている。これにより、ストラット軸１のアキシャル方向の荷重は、各針状ころ３１（転がり軸受）によって受圧され、同じくラジアル方向の荷重は、すべり軸受である各ブシュ３２，３３によって受圧される。
【００２１】
ここで、同一の大きさの荷重を受圧する場合、転がり軸受の回転トルクは、すべり軸受の回転トルクよりも小さい。しかも、一般に、ラジアル荷重に比べて大きなスラスト荷重は、各針状ころ３１によって受圧されるため、その回転トルクが小さくなり、運転者はスムーズにハンドル操作をすることができる。また、ラジアル方向の相対的に小さなラジアル荷重は、保持器１８の各ブシュ３２，３３（すべり軸受）によって受圧されるため、その厚さ及び高さを小さくすることができるため、ストラット用軸受１０１全体の軸受幅が小さくなり、ストラット用軸受１０１の全体形状をコンパクトなものにすることができる。
【実施例２】
【００２２】
上記した第１実施例のストラット用軸受１０１は、保持器１８のスラスト側屈曲部２８に、スラスト荷重を受圧するための各針状ころ３１が取り付けられていて、ラジアル側屈曲部２９に、ラジアル荷重を受圧するための各ブシュ３２，３３が取り付けられている場合である。しかし、図５に示される第２実施例のストラット用軸受１０２のように、保持器１８の各屈曲部２８，２９の双方に各針状ころ３１が取り付けられていてもよい。即ち、第２実施例のストラット用軸受１０２は、スラスト荷重とラジアル荷重の双方を転がり軸受で受圧する形態である。この実施例のストラット用軸受１０２の場合、より大きなラジアル荷重を受圧できるという利点がある。
【実施例３】
【００２３】
また、上記した第１実施例のストラット用軸受１０１は、外輪１７が、内輪１６の内方から被さるように配置されている場合である。しかし、図６の（ａ）に示される第３実施例のストラット用軸受１０３のように、外輪１７が、内輪１６の外方から被さるように配置されていてもよい。
【実施例４】
【００２４】
更に、図６の（ｂ）に示される第４実施例のストラット用軸受１０４のように、内輪１６のＬ字状屈曲部分（スラスト側屈曲部１９とラジアル側屈曲部２１との接続部）の内側部分と、外輪１７のＬ字状屈曲部分（スラスト側屈曲部２２とラジアル側屈曲部２３との接続部）の外側部分とを相対向して配置させてもよい。
【００２５】
上記した各実施例の保持器１８のラジアル側屈曲部２９は、高分子材料から成り、各ブシュ３２，３３が巻き付けられている場合である。しかし、保持器１８を、油を含浸させた多孔質材料を用いて成形してもよい、例えば、図７に示される第５実施例のストラット用軸受１０５では、保持器１８を含油焼結材料より成形し、保持器１８のラジアル側屈曲部２９を内輪１６のラジアル側屈曲部２１に圧入させる。そして、保持器１８のラジアル側屈曲部２９の内周面２９ｂと外輪１７のラジアル側屈曲部２３の外周面２３ａとを当接させる。これにより、各ブシュ３２，３３を省略することができる。なお、図７において、３４は油溝である。
【００２６】
上記した各実施例のストラット用軸受１０１〜１０５は、それらの内外輪１６，１７のラジアル側屈曲部２１，２３と保持器１８のラジアル側屈曲部２９とが、ストラット軸２のアキシャル方向に平行になっている場合であるが、平行でなくても（斜めであっても）よい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】自動車のストラット式サスペンション１００の斜視図である。
【図２】図１のＰ部の拡大断面図である。
【図３】第１実施例のストラット用軸受１０１の要部の断面図である。
【図４】外輪１７の底面図である。
【図５】第２実施例のストラット用軸受１０２の要部の断面図である。
【図６】（ａ）は第３実施例のストラット用軸受１０３の要部の断面図であり、（ｂ）は第４実施例のストラット用軸受１０４の要部の断面図である。
【図７】第５実施例のストラット用軸受１０５の要部の断面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１００：ストラット式サスペンション
１０１〜１０５：ストラット用軸受
２：ストラット軸
１６：内輪（第１軌道輪）
１７：外輪（第２軌道輪）
１８：保持器
１９：内輪のスラスト側屈曲部（スラスト軸受部）
１９ｂ：内輪の上面（第１軌道面）
２１：内輪のラジアル側屈曲部（ラジアル軸受部）
２１ｂ：内輪の内周面（第１軌道面）
２２：外輪のスラスト側屈曲部（スラスト軸受部）
２２ａ：外輪の下面（第２軌道面）
２３：外輪のラジアル側屈曲部（ラジアル軸受部）
２３ａ：外輪の外周面（第２軌道面）
２６ａ：溝部（潤滑剤保持部）
２８：保持器のスラスト側屈曲部（スラスト受圧部）
２９：保持器のラジアル側屈曲部（ラジアル受圧部）
３１：針状ころ
３２：外側ブシュ（すべり軸受）
３３：内側ブシュ（すべり軸受）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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