(57)【要約】      （修正有）【課題】駆動軸と中間軸との屈折時における回転の変速量が少なく且つ屈折抵抗とのガタの少ない自在継手を提供する。【解決手段】駆動軸２０の端部に設けられた筒状部２３の内周面２５に軸線に平行で１８０度の位相を持つ２つの溝２６、２７を設ける。中間軸３１の端部に球頭３４を設け、且つ球頭３４の中心には中間軸の軸線と直交するローラ軸４５を設け、その両端にはストレートのローラ３７、３８を嵌装させる。筒状部２３の内周面２５には球頭３４を挿入し、同時にローラ３７、３８を溝２６、２７と係合させる。駆動軸２０と中間軸３１との交点を中心として中間軸３１を屈折させるとき、ローラ３７、３８は溝２６、２７と係合を保ちながら両軸の交点を中心とし、中間軸３１上に円を描きながら両軸間に回転を伝達する。【選択図】図２
2008051226.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中間軸の一端に接続された駆動軸の回転を前記中間軸の他端に接続された従動軸に伝達する自在継手であって、
前記駆動軸及び前記従動軸の端部に設けられた筒状部と、
前記筒状部の内周面において１８０度の位相をもって配置され、且つ前記筒状部の軸線と平行する２つの溝とを有し、
前記２つの溝の側面は、互いに平行とする平面であり、前記２つの溝の長さは、前記筒状部の底面まで到達することを特徴とする自在継手。
【請求項２】
前記中間軸の両端には前記筒状部に挿入される球頭が設けられ、
前記球頭は、中心に前記中間軸の軸線と直交するローラ軸が設けられ、
前記ローラ軸の両端にはストレート状のローラが嵌装され、
前記ローラを前記溝に係合させたことを特徴とする請求項１に記載の自在継手。
【請求項３】
前記溝の幅方向の底面は、前記筒状部の軸線から前記溝の底面に至る距離を半径とする円形とし、
前記溝に係合する前記ローラの頂面は、前記溝の底面と接触する球面としたことを特徴とする請求項２に記載の自在継手。
【請求項４】
前記ローラを前記溝に沿って移動可能に係合させることで駆動回転に変動を与えることなく前記駆動軸と前記従動軸の間の距離を伸縮自在にしたことを特徴とする請求項２又は３に記載の自在継手。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸の回転トルクを中間軸を介して従動軸に伝達する自在継手に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などのエンジンで発生した回転トルクを車輪に伝達するものとして、ドライブシャフトやプロペラシャフトなどの伝達機構が使用されている。これらの伝達機構は継手を含み、例えば車輪が地面により振動を受けたときに駆動軸と従動軸とが屈折するのを許容するとともに、回転トルクを車輪に伝達できるように構成されている。
【０００３】
この種の継手として、クロスジョイントやフック式接手といわれるものが知られている（例えば特許文献１参照）。このクロスジョイントは、駆動軸、中間軸及び従動軸それぞれの一端にＵ字状に形成したヨークが設けられ、これらのヨークを十字型の軸で軸支するものである。かかる構成により、駆動軸、中間軸及び従動軸のそれぞれの間で自由に屈折させることができ、屈折状態でも、駆動軸の回転トルクを従動軸に伝達することができる。
【０００４】
また、一般的に自動車には、いわゆるトリポート型継手が使用されている（例えば、特許文献２参照）。このトリポート型継手は、外輪の内周に外輪軸方向に形成された３本のトラック溝が設けられ、外輪内に挿入されたトリポード部材の３本の脚軸に複数の連続した円柱状転動体を介して回転可能にローラを嵌挿させ、このローラをトラック溝の両側の外輪軸方向のローラ案内面に係合させて回転及び摺動可能に嵌挿するものである。
【０００５】
【特許文献１】実開昭５３−８３９４３号公報（第１図）
【特許文献２】特開平１０−１８４７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に代表されるクロスジョイントは、駆動軸の回転速度は中間軸を介して従動軸に等速で伝達される。しかしながら、駆動軸と中間軸との間、及び中間軸と従動軸との間ではそれぞれの両者間において回転速度が等速度にならないという問題を有している。図４は、クロスジョイントの駆動軸と中間軸とを傾き角度１５度で屈折させた状態で、駆動軸の回転角度に対する中間軸の回転角度の差の変移を示す図である。この図では、横軸が駆動軸の回転角度を表わし、縦軸が駆動軸と中間軸との回転角度の差を表わす。図４のように、クロスジョイントの駆動軸の回転角度に対する中間軸の回転角度の差の変移は、波形状にあらわれ、駆動軸の回転角度が４５度、１３５度、２２５度、３１５度・・・の時に駆動軸と中間軸との回転角度差が０となり、回転角度が９０度、１８０度、２７０度、３６０度・・・と９０度回転する毎に、回転角度の差が３度〜−３度の範囲で変移している。すなわち、駆動軸が等速度の回転角度で回転したとしても、中間軸は回転速度が変速して回転していることを表わしている。この結果、駆動軸と中間軸との間で振動が発生し、この振動による回転トルクの損失が生じてしまう。同様に、中間軸と従動軸との間でも変速して回転しており、駆動軸と中間軸との間で振動が発生し、この振動による回転トルクの損失が生じてしまう。
【０００７】
また、上記特許文献２のトリポート型自在継手によれば、外輪軸方向のローラ案内面に係合するローラが回転し、軸方向に摺動することから、クロスジョイントに比べ駆動軸と中間軸との回転角度の差が少なく、変速が生じにくく、振動が少ない。しかしながら、３方向に別れたローラが３つのローラ溝に完全に嵌り合っていることから、駆動軸と中間軸との間で屈折が生じたときには、大きな抵抗が生じてしまうという問題が生じる。また、トリポート部材が複雑であることから、製造コストが削減できないという問題も生じる。
【０００８】
本発明は上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、駆動軸と中間軸及び中間軸と従動軸との間の回転速度の差が少なく、駆動軸と中間軸及び中間軸と従動軸とが屈折した状態でも屈折抵抗が少ない自在継手を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の自在継手は、中間軸の一端に接続された駆動軸の回転を前記中間軸の他端に接続された従動軸に伝達する自在継手であって、前記駆動軸及び前記従動軸の端部に設けられた筒状部と、前記筒状部の内周面において１８０度の位相をもって配置され、且つ前記筒状部の軸線と平行する２つの溝とを有し、前記２つの溝の側面は、互いに平行とする平面であり、前記２つの溝の長さは、前記筒状部の底面まで到達することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の自在継手によれば、駆動軸と中間軸又は中間軸と従動軸との間の回転速度の差が少なく、駆動軸と中間軸、又は中間軸と従動軸とが屈折した状態でも抵抗が少ないという効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る自在継手を説明する。図１は、本実施形態の自在継手が好適に用いられるドライブシャフト１の一例を示す図面である。ドライブシャフト１は、車輪２とデファレンシャル３との間に配置されるものであり、エンジンで発生した回転トルクをデファレンシャル３で左右に分配した後、車輪２に伝達する。ドライブシャフト１は、車輪２の上下動に対応するため、デファレンシャル３側の継手１１と、車輪２側の継手１２とを備える。
【００１２】
図２は、本実施形態である自在継手を説明するための図である。図２では、継手１１の駆動軸２０と継手１２の従動軸２１とが同軸上でなく、平行になるように配置されており、継手１１と継手１２との中間に位置する中間軸３１が傾いた状態となっている。これは、車輪２が接地する路面状況の影響で車輪２が上下動したり、ステアリングが操作されて車輪２の向きが傾いたりした場合を想定したものである。
【００１３】
継手１１は、デファレンシャル３側に接続する駆動軸２０の回転トルクを中間軸３１に伝達する。また、継手１２は、中間軸３１の回転トルクを従動軸２１に伝達する。すなわち、継手１１と継手１２とは、回転トルクの伝達方向が異なるだけであり、その構成自体は同じである。以下、継手１１を中心に説明するとともに、継手１１、１２において同一の構成要素には同一符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００１４】
駆動軸２０は、デファレンシャル３側に接続する主軸部２２と、中間軸３１側の一端に設けられた筒状部２３とを有している。主軸部２２は、断面が真円であって、軸受５１によって回転自在に軸支されている。筒状部２３は、円筒形状であって、主軸部２２の鍔部を底部２２ａとするように主軸部２２に固定ネジ５６により固定されている。筒状部２３は、円筒外部の外周面２４及び円筒内部の内周面２５を有する。筒状部２３の内周面２５には、この円筒部の軸線方向と平行に２つの溝（第１の溝２６及び第２の溝２７）が形成されている。これら２つの溝２６、２７は、開口が互いに対向するように、すなわち筒状部２３の内周面２５に１８０度位相をずらして配置されている（図３参照）。また、溝の長さはそれぞれ、筒状部２３の底部２２ａ（底面）まで到達している。
【００１５】
溝２６、２７は、それぞれ後述するローラ３７、３８が転動する幅及び高さを有している。具体的には、溝２６、２７の断面略コ字状のうち互いに対向する面、すなわち溝２６、２７の両側面は、互いに平行とする平面２８が形成されている。この平面２８は、筒状部２３の内周面２５まで到っており、溝２６、２７の両側面は平面のみで構成されている。また、溝２６、２７の底面２９は、筒状部２３の中心軸線Ｏから溝２６、２７の底面２９までの距離を半径とする円形である（図３参照）。
【００１６】
次に、中間軸３１は、中間軸部３２と、中間軸部３２の両端に設けられた軸端部３３とを有している。図２に示す例では、中間軸３１が継手１１の駆動軸２０、及び継手１２の従動軸２１に対して略１５度の傾き角度を有する屈折状態となっている。上述したように、この傾き角度は車輪２が接地する路面状況やハンドルがきられる度に変化するものであり、本実施形態では、理解のし易さを考慮して傾き角度を略１５度に固定させて説明する。
【００１７】
中間軸部３２は、断面が中空状の軸であり、図１に示したようにドライブシャフト１に用いられる場合、その長さは、例えば車輪２とデファレンシャル３との間の距離に対応した長さとされる。したがって、デファレンシャル３から車輪２までの距離が左右の車輪で異なる車両の場合には、この中間軸部３２の長さを変化させて対応する。
【００１８】
軸端部３３は、中間軸部３２に挿入して固定される接続部３５と、筒状部２３に挿入される球頭３４とを有している。接続部３５は、中間軸部３２に挿入できるように軸状となっており、中間軸部３２に挿入された状態で固定ピン５７により固定される。球頭３４の半径は、筒状部２３の内径と略同一であり、筒状部２３と球頭３４とが筒状部２３の軸方向に沿って摺動可能で、かつ、ガタつかない程度に設定されている。筒状部２３と球頭３４とを筒状部２３の軸方向に沿って摺動可能にすることで、駆動軸２０の軸方向に外力が加わっても、その外力を吸収することができる。
【００１９】
軸端部３３の球頭３４の外周には、筒状部２３の２つの溝２６、２７にそれぞれ係合する２つのローラ（第１のローラ３７及び第２のローラ３８）が回転自在に設けられている。すなわち、これら２つのローラ３７、３８も、溝２６、２７と同様に、球頭３４の外周に１８０度位相をずらして配置されている（図３参照）。
【００２０】
ここで、球頭３４には、中間軸３１の軸線と直交する方向で球頭３４の中心点を通過する貫通孔３６が穿設されており、この貫通孔３６にはローラ軸４５が挿入されている。ローラ軸４５は、貫通孔３６に挿入されるローラ軸部４６と、ローラ３７、３８を軸支するローラ軸端部４７とを有している。ローラ軸端部４７は、ローラ軸部４６が貫通孔３６に挿入された状態で、貫通孔３６の両端から突出する。貫通孔３６の両端から突出するローラ軸端部４７の軸径は、ローラ軸部４６の軸径に比べて小径であり、その境界には段部４８が形成される。一方、ローラ３７、３８の中心には挿通孔３９が設けられている。ローラ３７、３８の挿通孔３９にローラ軸端部４７をそれぞれ挿入することで、２つのローラ３７、３８は、軸端部３３の外周で回転自在に軸支される。
【００２１】
ローラ３７、３８は、上述した２つの溝２６、２７の両側面及び底面２９の形状に合致する形状を有している。具体的に、ローラ３７、３８の外径は、溝２６、２７の両側面間の距離と略等しく、ローラ３７、３８が溝２６、２７内を転動可能で、かつ、ガタつかない程度に設定されている。ローラ３７、３８の外周面は、溝２６、２７の両側面の平面２８に転接するストレート状のローラ平面部４０が形成されている。また、ローラ３７、３８の頂面４１は、溝２６、２７の底面と接触する球面である。
【００２２】
ローラ３７、３８を溝２６、２７に係合した状態では、ローラ３７、３８の球頭３４側の面がローラ軸４５の段部４８と接する。すなわち、ローラ軸４５はローラ３７とローラ３８との間に挟まれるかたちとなるので、ローラ軸４５が球頭３４内で動くのを規制することができる。
【００２３】
継手１１の駆動軸２０を軸支する軸受５１は、車両側に固定されるものである。また、継手１２の軸受５１は、車輪２側に固定されるものである。図２では、理解のし易さを考慮して傾き角度を略１５度に固定するように、継手１１、１２の軸受５１を固定した状態としている。図示例では、この軸受５１は、筒状部２３の外形寸法と同寸法の円筒形状であり、駆動軸２０の主軸部２２を回転自在に軸支する軸支孔５２と、構造物に固定するための取付部（図示しない）とが設けられている。
【００２４】
ここで、継手１１には、継手１１の駆動軸２０と継手１２の従動軸２１間の等速性や、駆動軸２０と中間軸３１との等速性を検証するために目盛円筒５４が設けられている。目盛円筒５４は、円筒形状であり、その外周面には周方向に沿って一定間隔で目盛５５が刻印されている。目盛円筒５４は、固定ネジ５８によって駆動軸２０の主軸部２２に固定されており、駆動軸２０の回転と同期して回転する。また、軸受５１の外周面には目盛円筒５４に刻印された目盛５５に対応する目盛５３が刻印されている。固定された軸受５１に刻印された目盛５３を基準にすることで、駆動軸２０が回転したときの回転角度を容易に知ることができる。
【００２５】
既述したように、継手１１と継手１２とは、回転トルクの伝達方向が異なるだけであり、その構成自体は同じである。すなわち、継手１２においても同様に、車輪２側に接続される従動軸２１が軸受５１によって軸支され、その軸受５１には目盛５３が刻印されている。また、従動軸２１に、目盛円筒５４が固定されている。したがって、継手１１と継手１２それぞれの目盛円筒５４から、両者の回転角度の関係を知ることができ、継手１１に入力された回転速度と、継手１２から出力される回転速度の等速性を容易に検証することができる。
【００２６】
以下、本実施形態に係る自在継手の作動について説明する。エンジンから出力され、デファレンシャル３によって分配された回転トルクによって継手１１の駆動軸２０、すなわち主軸部２２及び主軸部２２に一体的に取り付けられた筒状部２３が回転する。そして、筒状部２３の回転に伴い、筒状部２３の２つの溝２６、２７に係合している２つのローラ３７、３８を介して、中間軸３１に回転トルクが伝達される。
【００２７】
ここで、駆動軸２０と中間軸３１とは傾き角度１５度で屈折しているため、駆動軸２０の回転に対する中間軸３１の回転時に屈折抵抗が生じる。しかし、筒状部２３の２つの溝２６、２７とこれら溝２６、２７に係合する２つのローラ３７、３８の作用により屈折抵抗を減少させることができる。
【００２８】
具体的に、溝２６、２７とローラ３７、３８との動作について説明する。いま、図２に示されるような、ローラ３７、３８と溝２６、２７との位置にある状態を回転角度０度とする。この状態では、第１の溝２６内の第１のローラ３７は、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、駆動軸２０に直交する平面に対して円筒部２３の底部側に１５度傾いて位置する。同様に、第２の溝２７内の第２のローラ３８は、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、駆動軸２０に直交する平面に対して円筒部２３の開口側に１５度傾いて位置する。この状態で、第１のローラ３７及び第２のローラ３８の一部は溝２６、２７から突出し、円筒部２３内にまで到っている（図２参照）。
【００２９】
次に、この状態から、駆動軸２０を図２の矢印Ｒ方向に９０度回転させると（回転角度９０度）、第１の溝２６内の第１のローラ３７は、ローラ軸４５が駆動軸２０に直交する平面と平行になるようにローラ軸４５を中心として転動しながら筒状部２３の開口方向に移動する。同様に、第２の溝２７内の第２のローラ３８は、ローラ軸４５が駆動軸２０に直交する平面と平行になるようにローラ軸４５を中心として転動しながら筒状部２３の底部側に移動する。図３は、回転角度９０度の状態で図２のＡ−Ａ断面を示した図である。図３に示されるように、第１のローラ３７及び第２のローラ３８は、それぞれ第１の溝２６及び第２の溝２７から突出することなく、溝２６、２７に合致するように位置する。
【００３０】
さらに、図３の状態から、駆動軸２０を図２の矢印Ｒ方向に９０度回転させると（回転角度１８０度）、第１の溝２６内の第１のローラ３７は、ローラ軸４５が駆動軸２０に直交する平面に対して円筒部２３の開口方向に１５度傾くまでローラ軸４５を中心として転動しながら移動する。同様に、第２の溝２７内の第２のローラ３８は、ローラ軸４５が駆動軸２０に直交する平面に対して円筒部２３の底部側に１５度傾くまでローラ軸４５を中心として転動しながら移動する。この状態で、第１のローラ３７及び第２のローラ３８の一部は溝２６、２７から突出し、円筒部２３内にまで到っている。
【００３１】
さらに、駆動軸２０を図２の矢印Ｒ方向に９０度（回転角度２７０度）、９０度（回転角度３６０度）回転させると、図２に示した状態、すなわち、第１の溝２６内の第１のローラ３７は、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、円筒部２３の底部側に１５度傾くまで揺動する。同様に、第２の溝２７内の第２のローラ３８は、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、円筒部２３の開口側に１５度傾いて位置する。
【００３２】
このように、駆動軸２０の回転に伴い、第１のローラ３７及び第２のローラ３８は、第１の溝２６及び第２の溝２７内を転動しつつ、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、円筒部２３の底部側と開口側への揺動往復を繰り返す。
【００３３】
ここで、ローラ３７、３８の外周面には、ストレート状のローラ平面部４０が形成されており、溝２６、２７の両側面には、互いに平行とする平面２８が形成されている。そして、平面２８は、筒状部２３の内周面まで到っている。したがって、第１のローラ３７及び第２のローラ３８が、駆動軸２０及び中間軸３１の両軸線の交点を中心として、円筒部２３の底部側と開口側への揺動往復する場合に、第１のローラ３７及び第２のローラ３８の一部が溝２６、２７から突出したとしても、トリポート型継手のようにローラとローラ溝が完全に嵌り合っているものではなく、平面２８とローラ平面部４０とが接しているのみであるから、第１のローラ３７及び第２のローラ３８は溝２６、２７から抵抗を受けることがなく、回転できる。すなわち、駆動軸２０と中間軸３１とが屈折した状態で駆動軸２０が回転したときでも、駆動軸２０と中間軸３１との間でエネルギーの損失がなく、回転トルクを効率よく伝達することができる。
【００３４】
図４は、本実施形態に係る自在継手の駆動軸２０と中間軸３１とを傾き角度１５度で屈折させた状態で、駆動軸２０の回転角度に対する中間軸３１の回転角度の差を示した図である。この図では、横軸が駆動軸２０の回転角度を表わし、縦軸が駆動軸２０と中間軸３１との回転角度の差を表す。ここで、駆動軸２０と中間軸３１との回転角度の差を検証する方法として、例えば中間軸３１の外周面に沿って目盛を刻印するとともに、中間軸３１を軸支する軸受（図示しない）を構造物に固定し、この軸受に中間軸の目盛に対応する目盛を刻印することで、中間軸３１の回転角度を知ることができる。図４によると、本実施形態の自在継手１では、駆動軸２０が０度、９０度、１８０度、２７０度、・・と９０度回転する毎に、回転角度の差が１．５度〜−１．５度の範囲で変移している。これは、従来のクロスジョイントと比較して回転角度の差が半減していることを表わしており、すなわち、駆動軸２０と中間軸３１と間での振動が少なく、振動による回転トルクの損失が少ないという効果を意味している。
【００３５】
次に、中間軸３１の回転は、中間軸３１の車輪２側の一端に設けられた２つのローラ３７、３８も同期して回転する。すると、ローラ３７、３８が係合している溝２６、２７を有する筒状部２３も回転し、この回転に伴ない継手１２の従動軸２１が回転する。このような作用により、継手１１の駆動軸２０から入力された回転トルクが継手１２の従動軸２１に出力される。
【００３６】
以上述べたように、本実施形態の自在継手によれば、中間軸３１の端部に、軸方向と直交する貫通孔３６を穿設し、その貫通孔３６に挿入したローラ軸４５の両端で２つローラ３７、３８を軸支する。このように構成することで、トリポートジョイントのように、３本のローラ軸を一体で形成する必要がなく、製造コストを削減させることができる。
【００３７】
また、溝２６、２７の底面２９を円形に形成し、ローラ３７、３８の頂面４１を球面状に形成した。このような構成にすることで、第１のローラ３７及び第２のローラ３８が、第１の溝２６及び第２の溝２７内を、駆動軸２０の軸線と中間軸３１の軸線との交点を中心として揺動し、円筒部２３の底部側と開口側への往復運動する場合でも、ローラ３７、３８の頂面４１が溝２６、２７の底面２９に圧接して、駆動軸２０と中間軸３１との屈折を妨げるという現象が生じないので、駆動軸２０と中間軸３１とを容易に屈折させることができるという効果を有する。
【００３８】
また、溝２６、２７は、ローラ３７、３８が揺動往復するために必要な距離以上の長さを有している。したがって、駆動軸２０と従動軸２１の間において距離の伸縮が発生したとしてもローラ３７、３８は溝２６、２７に係合したままで溝２６、２７に沿って移動することができる。したがって、駆動軸２０と従動軸２１間の回転に影響を与えることなく２軸間の距離伸縮を吸収することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、ローラ３７、３８をローラ軸４５に挿入させて、嵌め合いによってローラ３７、３８を回転させるものについてのみ説明したが、ローラ３７、３８とローラ軸４５の間にボールベアリングやニードルベアリングなどを介して回転させてもよい。
【００４０】
また、自在継手をドライブシャフト１に用いる例を説明したが、これに限られることはなく、例えば、プロペラシャフトやステアリングハンドル回転運動をステアリングギアへ伝達する継手に使用してもよい。
【００４１】
また、本実施形態では、製造上の容易さを考慮し、主軸部２２と筒状部２３とを別々に製造し、固定ネジ５６で両者を固定させている。しかし、主軸部２２の回転に対して筒状部２３が同期して回転すればよく、例えば主軸部２２と筒状部２３とを一体で成型してもよい。
【００４２】
また、本実施形態では、製造上の容易さを考慮し、中間軸部３２と軸端部３３とを別々に製造し、固定ピン５７で両者を固定させている。しかし、軸端部３３の回転に対して中間軸部３２が同期して回転すればよく、例えば中間軸部３２と軸端部３３を一体で製造してもよい。
【００４３】
また、本実施形態では、筒状部２３と軸端部３３との軸方向の摺動性を向上させるため球形状にしているが、両者の摺動が良好であれば、球形状でなくてもよく、例えば中間軸部３２の端部をそのまま利用する形態であってもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、駆動軸の回転トルクを中間軸を介して従動軸に伝達する自在継手のみについて説明したが、駆動軸（第１の軸）２０と中間軸（第２の軸）２１のみからなる自在継手であってもよく、中間軸（第１の軸）２１と従動軸（第２の軸）３１のみからなる自在継手であってもよい。
【００４５】
また、本実施形態の自在継手は、継手１１及び継手１２の両方を同一の構成としたが、これに限られることはなく、例えば、車輪２側の継手を複数のボールを用いた、いわゆるバーフィールド型の自在継手やクロスジョイントを使用してもよく、その使用用途に合わせて組み合わせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本実施形態に係る自在継手が用いられるドライブシャフトを説明するための図である。
【図２】本実施形態に係る自在継手を説明するための図である。
【図３】本実施形態に係る自在継手の駆動軸を９０度回転させたときの図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本実施形態に係る自在継手及び従来のクロスジョイントの駆動軸と中間軸との回転角度の差の変移を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１          自在継手
１１、１２  継手
２０        駆動軸
２１        従動軸
２２        主軸部
２３        筒状部
２４        外周面
２５        内周面
２６        第１の溝
２７        第２の溝
２８        平面
２９        底面
３１        中間軸
３２        中間軸部
３３        軸端部
３６        貫通孔
３７        第１のローラ
３８        第２のローラ
３９        挿通孔
４０        ローラ平面部
４１        頂面
４５        ローラ軸
４６        ローラ軸部
【図１】
2008051226.tif 000003
【図２】
2008051226.tif 000004
【図３】
2008051226.tif 000005
【図４】
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