(57)【要約】【課題】  ポンプを精度よく停止させてホイルシリンダ圧のオーバーシュートを低減し、制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  制御手段が電動ポンプまたは電動モータを回転制御してホイルシリンダを加圧する状態を加圧状態とし、前記加圧状態から前記電動ポンプまたは前記電動モータが停止するに先立って、前記電動モータに対し前記加圧状態の加圧方向とは反対方向のトルクを付与することとした。【選択図】        図２１
2008230317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
運転者のブレーキ操作量に基づき、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、この目標液圧および前記ホイルシリンダの実液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、
前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダを加圧する電動ポンプと、
前記制御手段からの指令に基づき回転し、前記電動ポンプを駆動する電動モータと
を備え、
前記制御手段が前記電動ポンプまたは前記電動モータを回転制御して前記ホイルシリンダを加圧する状態を加圧状態とし、
前記加圧状態から前記電動ポンプまたは前記電動モータが停止するに先立って、前記電動モータに対し前記加圧状態の加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
運転者のブレーキ操作量に基づき、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、この目標液圧および前記ホイルシリンダの実液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、
前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダを増圧する電動ポンプと、
前記制御手段からの指令に基づき回転し、前記電動ポンプを駆動する電動モータと
を備え、
前記制御手段は、前記ホイルシリンダの液圧勾配が減少する際、この液圧勾配の減少に先立って、前記電動モータに対し前記電動ポンプの加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
車輪に設けられたホイルシリンダと、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
運転者のブレーキ操作量に基づき、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、この目標液圧および前記ホイルシリンダの実液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と、
前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダを増圧する電動ポンプと、
前記制御手段からの指令に基づき回転し、前記電動ポンプを駆動する電動モータと
を備え、
前記制御手段が前記電動ポンプまたは前記電動モータを回転制御して前記ホイルシリンダを加圧する状態を加圧状態とし、
前記加圧状態で、前記電動ポンプまたは前記電動モータの加圧力を抑制する加圧力抑制手段を有すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標液圧を演算してモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望の液圧を得ている。
【特許文献１】特開２０００−１３０３５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、実ホイルシリンダ圧をＰＷＣＡＣ、指令ホイルシリンダ圧をＰＷＣＮＭとすると、モータ電流の増分ΔＩを式ΔＩ＝Ｃ１・（ＰＷＣＮＭ−ＰＷＣＡＣ）＋Ｃ２・ΔＰＷＣＮＭにより決定している。その際、係数Ｃ１，Ｃ２と指令ホイルシリンダ圧、モータ、ポンプ、油圧回路、ホイルシリンダ、温度などの条件によってはモータ電流が最適となる場合もあるが、ロバスト性に乏しい。
【０００４】
このため、ポンプの吐出圧をステップ状に変化させる場合、モータ・ポンプ等の慣性、および作動油自身の慣性により、モータ駆動を停止してもポンプが回転してしまう。したがって作動油の吐出を精度よく停止することができず、ホイルシリンダ圧がオーバーシュートする、という問題があった。
【０００５】
また、このオーバーシュートを回避するため増圧弁を遮断する方法もあるが、増圧弁とポンプ吐出側が遮断されてポンプ吐出側の油路体積が減少し、ポンプ吐出側の液圧が大幅に上昇してしまう。ポンプ吐出圧を検出する液圧センサを設けない場合、コントロールユニットがこの大幅に上昇した圧力を推定することは困難であり、再増圧時の制御性が悪化する、という問題もある。
【０００６】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ポンプを精度よく停止させてホイルシリンダ圧のオーバーシュートを低減し、制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、車輪に設けられたホイルシリンダと、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算し、この目標液圧および前記ホイルシリンダの実液圧に基づき前記油圧アクチュエータを制御するよりロバスト性の高い制御手段と、前記油圧アクチュエータ内に設けられ、前記ホイルシリンダを加圧する電動ポンプと、前記制御手段からの指令に基づき回転し、前記電動ポンプを駆動する電動モータとを備え、前記制御手段が前記電動ポンプまたは前記電動モータを回転制御して前記ホイルシリンダを加圧する状態を加圧状態とし、前記加圧状態から前記電動ポンプまたは前記電動モータが停止するに先立って、前記電動モータに対し前記加圧状態の加圧方向とは反対方向のトルクを付与することとした。
【０００８】
よって、モータに対しホイルシリンダ加圧方向とは反対方向のトルクを付与することで、ポンプを精度よく停止させてホイルシリンダ圧のオーバーシュートを低減し、制御性を向上させたブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図２７に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１では前輪のみポンプ吐出圧によって制動力を得る油圧ブレーキバイワイヤシステムとし、１つの液圧ユニットＨＵによってＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの増減圧を行うこととする。
【００１１】
また、液圧ユニットＨＵはコントロールユニットＣＵにより駆動され、前輪の液圧配管系および電気系はともに１重系であるものとする。一方、リヤ側は油圧を用いず電気的にブレーキ制御を行う方式を採用する。
【００１２】
マスタシリンダＭ／ＣにはストロークセンサＳ／Ｓｅｎ及びストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴ってマスタシリンダＭ／Ｃ内に液圧が発生するとともに、ブレーキペダルＢＰのストローク信号ＳがコントロールユニットＣＵへ出力される。
【００１３】
マスタシリンダ圧は油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）を介して液圧ユニットＨＵに供給され、コントロールユニットＣＵにより液圧ユニットＨＵを駆動して液圧制御が施された後、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給される。
【００１４】
コントロールユニットＣＵはＦＬ，ＦＲ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌ，Ｐ＊ｆｒを演算して液圧ユニットＨＵを駆動し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の液圧を制御する。制動時には回生ブレーキ装置９によりＦＬ，ＦＲ輪を制動する。また、後輪ブレーキアクチュエータ６はコントロールユニットＣＵからの目標信号に基づいて電動キャリパ７の制動力を制御する。
【００１５】
液圧ユニットＨＵは、ブレーキバイワイヤシステムにおける通常制動時はマスタシリンダとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）との連通を遮断する。一方、ポンプＰによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に液圧を供給し、制動力を発生させる。
【００１６】
そして、減圧用のバルブを適宜駆動することで、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の液圧を減圧し、制動力を減少させる。また、ブレーキバイワイヤ機能故障時には、マスタシリンダ圧をＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給し、制動力を得る。
【００１７】
［油圧回路］
図２は実施例１の油圧回路図である。ポンプＰの吐出側は油路Ｆに接続し、油路Ｆは油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）、油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して油路Ｂと接続する。
【００１８】
また、油路Ｃ（ＦＬ）と油路Ｅ（ＦＬ）の接続点Ｉ（ＦＬ）は油路Ａ（ＦＬ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｃ（ＦＲ）と油路Ｅ（ＦＲ）の接続点Ｉ（ＦＲ）は油路Ａ（ＦＲ）を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の接続点Ｊは油路Ｇを介して油路Ｂと接続する。
【００１９】
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常開電磁弁であり、油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ（ＦＬ，ＦＲ）との連通／遮断を行う。
【００２０】
ＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）はそれぞれ油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰの吐出圧を比例制御してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に供給する。また、油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）上であってＦＬ，ＦＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）の間にはポンプＰ側への逆流防止用のチェックバルブＣ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。
【００２１】
ＦＬ，ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）は常閉比例弁であり、それぞれ油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。また、接続点Ｊと油路Ｂを接続する油路Ｇ上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。
【００２２】
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられ、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２をコントロールユニットＣＵへ出力する。
【００２３】
また液圧ユニットＨＵ内であって油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＦＲ輪液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、ポンプＰの吐出側の油路Ｆにはポンプ吐出圧センサＰ／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｆｒおよびＰｐをコントロールユニットＣＵへ出力する。
【００２４】
［ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ］
（増圧時）
ブレーキバイワイヤ制御における通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、モータＭを駆動し、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）により液圧制御を行って増圧を行う。
【００２５】
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁して液圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
【００２６】
（保持時）
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、液圧を保持する。
【００２７】
［マニュアルブレーキ］
マニュアルブレーキ時には常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／ＶおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁、常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁される。したがってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。これによりマニュアルブレーキを確保する。
【００２８】
［液圧制御処理］
図３は、コントロールユニットＣＵにおいて実行される液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００２９】
ステップＳ１０では、目標ホイルシリンダ圧ＰＩ（ｆｌ，ｆｒ）に基づきポンプＰ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液圧Ｐｐ＊、Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）を演算し、ステップＳ２０へ移行する。
【００３０】
ステップＳ２０ではポンプ吐出圧Ｐｐおよび各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液圧と実液圧の偏差ΔＰを演算し、ステップＳ３０へ移行する。
【００３１】
ステップＳ３０では偏差ΔＰに基づき制御モード（増圧、減圧、保持のいずれか）を決定し、ステップＳ４０へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４０ではポンプＰの目標液圧Ｐｐ＊、および各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）および液圧偏差ΔＰなどに基づきポンプＰを制御し、ステップＳ５０へ移行する。
【００３３】
ステップＳ５０ではインバルブＩＮ／Ｖは比例制御であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５１へ移行し、ＮＯであればステップＳ５２へ移行する。
【００３４】
ステップＳ５１ではインバルブＩＮ／Ｖを比例制御とし、ステップＳ６０へ移行する。
【００３５】
ステップＳ５２ではインバルブＩＮ／ＶをＯＮ／ＯＦＦ制御とし、ステップＳ６０へ移行する。
【００３６】
ステップＳ６０ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖは比例制御であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６１へ移行し、ＮＯであればステップＳ６２へ移行する。
【００３７】
ステップＳ６１ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖを比例制御とし、制御を終了する。
【００３８】
ステップＳ６２ではアウトバルブＯＵＴ／ＶをＯＮ／ＯＦＦ制御とし、制御を終了する。
【００３９】
［ポンプ制御ブロック図］
図４は、図３のステップＳ４０において実行されるポンプ制御のブロック図である。ポンプ制御はコントロールユニットＣＵ内のポンプ制御ユニットＰ．ＣＵにおいて実行されるものとする。
【００４０】
ポンプ制御ユニットＰ．ＣＵは、液圧規範モデル演算部１１０、目標ポンプ圧演算部１１１、Ｗ／Ｃ液量偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１２、ポンプリーク量演算部１１３、モータ目標回転数演算部１１４、ロストルク演算部１１５、目標回転数微分演算部１１６、および回転数偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１７を有する。
【００４１】
液圧規範モデル演算部１１０は、各輪ＦＬ，ＦＲの目標液圧Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）に基づきポンプＰの目標流量Ｑｐ＊を演算し、乗算部１２２へ出力する。また、各輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液量Ｖｗｃ＊（ＦＬ，ＦＲ）を演算し、加算部１３１へ出力する。さらに、全開となっているインバルブＩＮ／Ｖ系統ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈを目標ポンプ圧演算部１１１へ出力する。
【００４２】
目標ポンプ圧演算部１１１は、全開となっているインバルブＩＮ／Ｖ系統ホイルシリンダの目標液圧Ｐ＊＿Ｈに基づき目標ポンプ圧Ｐｐ＊を演算し、ポンプリーク量演算部１１３、ロストルク演算部１１５、および乗算部１２１へ出力する。
【００４３】
乗算部１２１は目標ポンプ圧Ｐｐ＊にポンプＰの１回転当たり理論吐出量Ｖｔｈ／２πを乗じ、目標ポンプ圧Ｐｐ＊を出力するために必要なポンプＰの必要理論トルクＴｔｈを演算して加算部１３４へ出力する。
【００４４】
Ｗ／Ｃ液量偏差ＦＢ演算部１１２は、加算部１３１において演算されたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）の目標液量Ｖｗｃ＊（ｆｌ，ｆｒ）と実液量Ｖｗｃ（ｆｌ，ｆｒ）の偏差ΔＶｗｃ（ｆｌ，ｆｒ）によるフィードバック制御演算を行い、フィードバック成分ΔＶｗｃ（ＦＢ）を加算部１３２へ出力する。
【００４５】
ポンプリーク量演算部１１３は実験値等に基づきポンプリーク量Ｑｐｌを演算し、加算部１３２へ出力する。
【００４６】
加算部１３２は、ポンプリーク量Ｑｐｌ、液量偏差ＦＢ成分ΔＶｗｃ（ＦＢ）、およびポンプ目標流量Ｑｐ＊と理論吐出量Ｖｔｈの逆数を乗じたもの（乗算部１２２で演算）を加算し、モータ目標回転数演算部１１４へ出力する。
【００４７】
モータ目標回転数演算部１１４は、加算部１３２で演算された加算値に基づきモータ目標回転数Ｎ＊を演算し、ロストルク演算部１１５、目標回転数微分演算部１１６および加算部１３３へ出力する。
【００４８】
ロストルク演算部１１５は、モータ目標回転数Ｎ＊および目標ポンプ圧Ｐｐ＊に基づき実験データ等からモータＭのロストルクＴｌｏを演算し、加算部１３４へ出力する。
【００４９】
目標回転数微分演算部１１６は、モータ目標回転数Ｎ＊を微分して加減速トルク演算部１２３へ出力する。
【００５０】
加減速トルク演算部１２３はモータＭの角速度の加減速に必要なトルクを演算し、加算部１３５へ出力する。
【００５１】
回転数偏差ＦＢ（フィードバック）演算部１１７は、モータＭの目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎの偏差ΔＮ（加算部１３３で演算）によるフィードバック制御演算を行い、回転数偏差ΔＮのフィードバック成分ΔＮ（ＦＢ）を加算部１３５へ出力する。
【００５２】
加算部１３４はモータＭの理論トルクＴｔｈとロストルクＴｌｏを加算して負荷トルクＴｄを演算し、加算部１３５へ出力する。
【００５３】
加算部１３５はモータＭの負荷トルクＴｄと回転数偏差ＦＢ成分ΔＮ（ＦＢ）、およびモータＭの角速度の加減速に必要なトルクを加算してモータＭの目標トルク指令値Ｔ＊を演算し、モータ電流制御部１２４へ出力する。
【００５４】
モータ電流制御部１２４は目標トルク指令値Ｔ＊を目標トルク電流に変換し、モータＭへ出力してポンプＰを駆動する。
【００５５】
このように、モータ回転数およびホイルシリンダ液量フィードバック制御を行うことにより、モータＭの実回転数Ｎ、実吐出圧Ｐｐおよびホイルシリンダ実液圧Ｐ（ｆｌ，ｆｒ）を目標値Ｎ＊，Ｐｐ＊，Ｐ＊（ｆｌ，ｆｒ）に追従させる。
【００５６】
ポンプＰを急停止させる場合、ポンプＰ、モータＭおよび作動油自身の慣性によってポンプＰはそのまま回り続けようとするため、モータ回転数の実際値Ｎと目標値Ｎ＊が乖離しようとするが、このポンプ制御によってモータＭに逆方向のトルク電流Ｉｑが流され、ポンプＰに逆回転方向のトルクを付与して速やかにポンプＰを停止させるものである。
【００５７】
すなわち、コントロールユニットＣＵは、ホイルシリンダＷ／Ｃの加圧状態から電動ポンプＰまたは電動モータＭが停止するに先立って、電動モータＭに対し加圧状態の加圧方向とは反対方向のトルクを付与する。
【００５８】
［モータベクトル制御］
本願モータＭは３相直流ブラシレスモータであって、ベクトル制御によって駆動される。以下、モータ電流制御部１２４における具体的な制御法を示す。
【００５９】
液圧ユニットＨＵのブレーキ力を制御するために、モータ電流制御部１２４はモータＭに対し目標トルク指令値Ｔ＊を出力するが、直流ブラシレスモータは磁束の回転に合わせて各相の電流を制御しなければ指令どおりのトルクを得ることはできない。
【００６０】
直流ブラシレスモータに流す電流波形は図５に示すような交流波形が基本であるが、交流座標系（ｕ，ｖ，ｗ）のままではトルク制御が難しく複雑な処理が必要となる。そのためベクトル制御を用いて直流座標系（ｄ，ｑ）に変換し、処理を簡素化することが一般的である。
【００６１】
図６に示すように、ベクトル制御では交流座標系の電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）を、直流座標系のトルク電流Ｉｑと、励磁電流成分Ｉｄに分離して制御を行う。その際、トルク電流Ｉｑの大きさとモータＭ出力トルクＴの大きさは比例関係にあるため、あたかも直流のモータＭを制御するような直流電流制御系を組むだけでモータＭのトルク制御が可能となる。
【００６２】
（ベクトル制御ブロック図）
図７はベクトル制御を用いたモータ制御モデルである。電流指令演算処理部２１０で設定されるモータＭの目標トルク指令値Ｔ＊に基づき指令トルク電流Ｉｑ＊および指令励磁電流Ｉｄ＊を演算する。
【００６３】
３相交流→２軸（ｄｑ軸）座標変換処理部２２０は、電流センサ値、モータＭの磁極位置センサ値より変換された実トルク電流Ｉｑ、実励磁電流Ｉｄを演算する。
【００６４】
電流ＰＩ制御処理部２３０は、ｑ、ｄ軸の指令電流Ｉｑ＊，Ｉｄ＊および実電流から指令電流Ｉｑ＊，Ｉｄ＊との偏差量に基づき指令トルク電圧Ｖｑ＊、指令例励磁電圧Ｖｄ＊を演算する。
【００６５】
２軸（ｄ、ｑ軸）→３相交流座標系変換処理部２４０は指令トルク電圧Ｖｑ＊、指令例励磁電圧Ｖｄ＊をｕ，ｖ，ｗ各相の指令電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に変換する。
【００６６】
ＰＷＭ出力処理部２５０は指令電圧Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊から各相へ出力するＰＷＭデューティを求めてＦＥＴ駆動信号を出力し、モータＭを駆動する。
【００６７】
（ベクトル制御メインフロー）
図８はモータＭベクトル制御のメインフローである。
ステップＳ４０１では電流指令演算処理を行い、ステップＳ４０２へ移行する。
【００６８】
ステップＳ４０２では３相交流（ｕ，ｖ，ｗ）を２軸直流（ｑ、ｄ）の座標系に変換し、ステップＳ４０３へ移行する。
【００６９】
ステップＳ４０３では電流ＰＩ制御処理を行い、ステップＳ４０４へ移行する。
【００７０】
ステップＳ４０４では２軸直流（ｑ、ｄ）を３相交流（ｕ，ｖ，ｗ）の座標系に変換し、ステップＳ４０５へ移行する。
【００７１】
ステップＳ４０５ではＰＷＭ出力処理を行い、制御を終了する。
【００７２】
（電流指令演算処理フロー）
図９は電流処理演算部２１０で実行されるフローである。
ステップＳ５０１ではモータトルク指令Ｔ＊に基づき指令トルク電流Ｉｑ＊を演算し、ステップＳ５０２へ移行する。なお、演算は図１０のマップに基づき演算され、モータトルク指令Ｔ＊と指令トルク電流Ｉｑ＊は比例関係にあり、以下の式で規定される。
Ｉｑ＊＝Ｔ＊×Ｇｑ  （Ｇｑ：定数）
ここで指令トルク電流Ｉｑ＊の符号について、正であればＣＷ（正回転：加圧方向）方向、負であればＣＣＷ（逆回転）方向側にトルクを出力する。実施例１では加圧側のトルク指令値Ｔ＊が正のときに正（ＣＷ）方向に回転するものとするが、ポンプＰの回転方向の都合上、モータトルク指令値Ｔ＊とは符合が一致しない場合も考えられる。そのような場合は図１０のマップおよび上記の式においてＧｑの符号を反転させる。
【００７３】
ステップＳ５０２では指令励磁電流Ｉｄ＊を演算し、制御を終了する。
【００７４】
（３相交流電流→２軸直流電流変換フロー）
図１１は３相交流→２軸直流（ｄｑ軸）座標変換処理部２２０で実行される３相交流→２軸直流変換フローである。
【００７５】
ステップＳ７０１ではモータＭの磁極位置センサ値から位相検出処理を行い、ステップＳ７０２へ移行する。ｕ相を基準としてＣＷ方向に設定した電気角θｒｅを演算する。本願実施例１では、位置信号が電気角θｒｅとなる磁極位置センサを用いる。
【００７６】
ステップＳ７０２ではｕ，ｖ，ｗ各相の実電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの電流検出処理を行い、ステップＳ７０３へ移行する。
【００７７】
ステップＳ７０３では３相交流（ｕ，ｖ，ｗ）→２相交流（α，β）の座標系変換処理を行い、３相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを２相電流Ｉα，Ｉβに変換してステップＳ７０４へ移行する。
【００７８】
ステップＳ７０４では２相交流（α，β）→２軸直流（ｑ、ｄ）座標系変換処理を行い、制御を終了する。
【００７９】
（電流ＰＩ制御モデル）
図１２は電流ＰＩ制御処理部２３０における制御モデルである。ｑ軸トルク電流の指令値Ｉｑ＊と実測値Ｉｑを加算してＰＩ制御を行う。ｄ軸励磁電流についても同様にＰＩ制御を行う。
【００８０】
（電流ＰＩ制御処理フロー）
図１３は電流ＰＩ制御処理部２３０におけるＰＩ制御フローである。
ステップＳ９０１ではｑ軸トルク電流の指令値Ｉｑ＊と実測値Ｉｑの偏差量を演算し、ステップＳ９０２へ移行する。
【００８１】
ステップＳ９０２ではｑ軸トルク電流のＰＩ制御を行い、ステップＳ９０３へ移行する。
【００８２】
ステップＳ９０３ではｄ軸励磁電流の指令値Ｉｄ＊と実測値Ｉｄの偏差量を演算し、ステップＳ９０４へ移行する。
【００８３】
ステップＳ９０４ではｄ軸励磁電流のＰＩ制御を行い、制御を終了する。
【００８４】
（２軸直流電圧指令→２相交流電圧指令変換フロー）
図１４は２軸直流→３相交流座標系変換処理部２４０で実行される２軸直流電圧→３相交流電圧変換フローである。
【００８５】
ステップＳ１００１では２軸直流（ｑ、ｄ）→２相交流（α，β）の座標系変換処理を行い、２軸直流電圧Ｖｑ，Ｖｄを２相交流電圧Ｖα，Ｖβに変換してステップＳ１００２へ移行する。
【００８６】
ステップＳ１００２では２相交流（α，β）→３相交流（ｕ，ｖ，ｗ）座標系変換処理を行い、２相交流電圧Ｖα，Ｖβを３相交流電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに変換して制御を終了する。
【００８７】
（ＰＷＭ出力処理フロー）
図１５はＰＷＭ出力処理部２５０におけるＰＷＭ出力処理フローである。
【００８８】
ステップＳ１１０１では電源モニタ処理（電源電圧センサから信号を読み取り、ＰＷＭのデューティを設定するための基準電圧Ｅｂを設定）を行い、ステップＳ１１０２へ移行する。
【００８９】
ステップＳ１１０２では出力電圧演算処理を行い、ステップＳ１１０３へ移行する。
ステップＳ１００２で演算された３相交流電圧Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗの振幅中心は０を中心に±方向振動する正弦波であるが、実際に出力可能な電圧Ｖは０≦Ｖ≦Ｅｂである。そのため、以下の式に基づきＶｕ，Ｖｖ，Ｖｗを正方向にＥｂ／２分オフセットさせ、電圧指令値Ｖｘ＊ｂｕｆを演算する。
Ｖｘ＊ｂｕｆ＝Ｖｘ＊＋Ｅｂ／２  （ｘ＝ｕ，ｖ，ｗ）
【００９０】
ステップＳ１１０３ではステップＳ１１０２で設定された電圧指令値Ｖｘ＊ｂｕｆ（ｘ＝ｕ，ｖ，ｗ）が出力可能な電圧の範囲となるよう、リミッタ処理（図１６参照）を行ってステップＳ１１０４へ移行する。
【００９１】
ステップＳ１１０４では電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊となるようＰＷＭデューティＤｕ，Ｄｖ，Ｄｗを設定し、ステップＳ１１０５へ移行する。なお、ＰＷＭデューティは以下の式で演算する。
Ｄｘ＝（Ｖｘ／Ｅｂ）×１００  
【００９２】
ステップＳ１１０５ではＰＷＭデューティに基づきコントローラ内のマイコンによってＰＷＭ出力処理部２５０内のＦＥＴを駆動し、モータＭを駆動して制御を終了する。
なお、図１７はＰＷＭ出力処理部２５０の制御構成である。また、図１８は各ＦＥＴの駆動パターンである。ＰｃｙｃｌｅはＰＷＭ周期、ＴＨｏｎはＦＥＴのＨＩ側オン時間、ＴＬｏｆｆはＦＥＴのＬＯ側オフ時間、Ｔｄはデッドタイムである。以下の式に基づいて各相ｕ，ｖ，ｗのＦＥＴ駆動時間を設定する。
ＴＨｏｎ＿ｘ＝Ｐｃｙｃｌｅ×Ｄｘ／１００
ＴＨｏｆｆ＿ｘ＝Ｐｃｙｃｌｅ−ＴＨｏｎ＿ｘ
ＴＬｏｎ＿ｘ＝Ｐｃｙｃｌｅ−ＴＬｏｆｆ＿ｘ
ＴＬｏｆｆ＿ｘ＝ＴＨｏｎ＿ｘ＋２Ｔｄ
（ｘ＝ｕ，ｖ，ｗ）
マイコンは各ＦＥＴオン／オフ時間が設定されると、ＦＥＴのゲートに結線されている出力ポートのレベルを設定タイミングＴＨｏｎ＿ｘ、ＴＨｏｆｆ＿ｘ、ＴＬｏｎ＿ｘ、ＴＬｏｆｆ通りに制御する。
【００９３】
（指令トルク電流と駆動電流の関係
図１９は指令トルク電流Ｉｑ＊と駆動電流Ｉの関係を示す図である。ＰＷＭ出力処理部２５０内の各ＦＥＴは出力ポートレベルがオンのときに通電し、オン／オフを繰り返すことにより流れる電流は３相交流電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗとなる。
【００９４】
ここで３相交流電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは指令トルク電流Ｉｑ＊に追従するよう制御されているため、モータＭはトルク指令値Ｔ＊通りに出力する。また、トルク指令値Ｔ＊の符号を逆にする場合は指令トルク電流Ｉｑ＊の方向を反転させればよい。
【００９５】
このように、トルク指令電流Ｉｑ＊への追従性を考慮してモータＭの使用条件の最大回転数時における交流電流の１周期中に、この電流制御周期を１０回以上行うものとする。また、この電流制御周期はモータトルク指令値Ｔ＊の演算周期よりも早く設定されている。
【００９６】
これにより、シンプルで精度よくモータＭのトルクを制御することが可能となり、演算負荷が低減されるとともに急制動時の応答性向上、作動音の低減等が見込まれる。
【００９７】
このようなベクトル制御を行うことにより、ホイルシリンダＷ／Ｃの加圧状態から電動ポンプＰまたは電動モータＭが停止するに先立って、ポンプＰに逆回転方向のトルクを付与することで、ポンプを停止した際、モータ・ポンプ等の慣性、および作動油自身の慣性によってポンプが回転してしまうことを回避し、ポンプ実吐出圧Ｐｐがオーバーシュートすることを防止することにより、ポンプ停止時におけるホイルシリンダ圧の制御精度を向上させる。
【００９８】
また、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧勾配が減少する際、この液圧勾配の減少に先立って、モータＭに対しポンプＰの加圧方向とは反対方向のトルクを付与することとしてもよい。
【００９９】
［従来例と本願実施例の対比］
［ポンプ吐出圧タイムチャート］
図２０は従来例、図２１は本願実施例１における増圧時ポンプ吐出圧のタイムチャートである。図２０、図２１のｔ１〜ｔ４はそれぞれ同一時刻である。
【０１００】
（時刻１）
時刻ｔ１においてポンプ目標吐出圧Ｐｐ＊がステップ状に立ち上がり、ポンプ実吐出圧Ｐｐが追従して増大する。以降、目標吐出圧Ｐｐ＊は一定値となる。
【０１０１】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において従来例、本願実施例１ともにポンプ実吐出圧Ｐｐがポンプ目標吐出圧Ｐｐ＊に達する。ポンプＰ、モータＭ等の回転体の慣性、および作動油自身の慣性によりモータ回転数Ｎはすぐには低下せず、ポンプ実吐出圧Ｐｐがポンプ目標吐出圧Ｐｐ＊を上回ってオーバーシュートする。
ここで、本願実施例１ではステップＳ４０のポンプ制御によってポンプＰに逆方向トルクが付与されるため、従来例に比べオーバーシュート量は少ない。
【０１０２】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてポンプ逆回転制御を行った本願実施例１のポンプ実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊と同一値となる。一方、従来例ではモータ回転数Ｎは未だ低下せず、実吐出圧Ｐｐのオーバーシュートが継続されている。
【０１０３】
（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において従来例の実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊と同一値となる。
【０１０４】
［モータ回転数タイムチャート（従来例）］
図２２は従来例におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【０１０５】
（時刻ｔ１１'）
時刻ｔ１１'においてモータＭの目標回転数Ｎ＊が立ち上がる。実回転数Ｎは遅れて立ち上がる。
【０１０６】
（時刻ｔ１２'）
時刻ｔ１２'においてモータ目標回転数Ｎ＊が減少を開始する。従来例ではポンプＰに対し付与されるトルクが適切でないため、実回転数Ｎは未だ増加を継続する。
【０１０７】
（時刻ｔ１３'）
時刻ｔ１３'においてモータ実回転数Ｎが目標回転数Ｎ＊に達する。モータ目標回転数Ｎ＊は減少を継続するが、モータＭ，ポンプＰおよび作動油の慣性によりポンプＰの回転が低下しないため、モータＭの実回転数Ｎもほとんど低下せず、目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎの乖離が大きくなる。
【０１０８】
（時刻ｔ１４'）
時刻ｔ１４'においてモータ目標回転数Ｎ＊がゼロとなる。一方、実回転数Ｎはあまり低下しておらず、目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎとの乖離は大きいままである。
【０１０９】
（時刻ｔ１５'）
時刻ｔ１５'においてモータ実回転数Ｎが急降下し、ゼロまで逓減する。すなわち、従来例においては目標回転数Ｎ＊がゼロとなるまでモータ実回転数Ｎの急激な減少は発生せず、目標回転数Ｎ＊がゼロとなって初めてモータ回転数の目標値Ｎ＊と実際値Ｎとの乖離が縮小する。
【０１１０】
［モータ回転数タイムチャート（本願実施例１）］
図２３は、本願実施例１におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【０１１１】
（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１においてモータＭの目標回転数Ｎ＊が立ち上がる。実回転数Ｎは遅れて立ち上がる。
【０１１２】
（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてモータ目標回転数Ｎ＊が減少を開始する。
【０１１３】
（時刻ｔ１３）
【０１１４】
（時刻ｔ１３ａ）
時刻ｔ１３ａにおいてモータトルク電流Ｉｑが逆回転方向の値となり、モータＭの目標回転数Ｎ＊に追従して実回転数Ｎが急低下する。したがってモータＭの目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎの乖離はこの時点から縮小する。
【０１１５】
（時刻ｔ１３ｂ）
時刻ｔ１３ｂにおいてモータＭの目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎがほぼ同一値となる。
【０１１６】
（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４においてモータ目標回転数Ｎ＊がゼロとなる。実回転数Ｎは未だゼロではないが、既にＮの値はすでに低下しているため従来例に比べ目標回転数Ｎ＊との乖離は小さい。
【０１１７】
［ＡＢＳ制御時ＦＬ輪Ｗ／Ｃ液圧との関係（従来例）］
図２４は、従来例のＡＢＳ制御時におけるポンプ圧に対するＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の目標液圧Ｐ＊ｆｌと実液圧Ｐｆｌのタイムチャートである。
【０１１８】
（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１においてＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌがステップ状に立ち上がり、ポンプ実吐出圧Ｐｐ，ＦＬ輪実液圧Ｐｆｌが追従する。
【０１１９】
（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２においてポンプ実吐出圧ＰｐがＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌを超過し、目標液圧Ｐ＊ｆｌは急減する。この時点でこれ以上の増圧は不要であるが、従来例ではモータＭに対し付与されるトルクが適切ではないため、慣性によりポンプＰは停止せずに作動油を吐出し続ける。
省スペース化のためポンプＰ吐出側の油路Ｆの油路体積は小さく設定されており、慣性によりわずかに吐出が行われた場合であっても、インバルブＩＮ／Ｖが閉じられているとポンプＰ吐出側の油路Ｆにおける圧力は大幅に増加する。
【０１２０】
（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３においてＦＬ輪実液圧Ｐｆｌがピーク値となり、目標液圧Ｐ＊ｆｌに追従して減少を開始する。
【０１２１】
（時刻ｔ２４）
時刻ｔ２４においてポンプＰを正回転させる慣性がポンプＰ吐出側の油路Ｆの高圧に抗しきれなくなり、ポンプＰが逆回転してポンプ実吐出圧Ｐｐが急減する。
【０１２２】
（時刻ｔ２５）
時刻ｔ２５において増圧目標が出力され、ＦＬ輪目標液圧Ｐ＊ｆｌが増加に転じる。実液圧Ｐｆｌは減少継続中である。
【０１２３】
（時刻ｔ２６）
時刻ｔ２６においてポンプ実吐出圧ＰｐがＦＬ輪実液圧Ｐｆｌを下回り、実吐出圧Ｐｐはさらに低下する。
【０１２４】
（時刻ｔ２７）
時刻ｔ２７において、従来例では時刻ｔ２４で発生したポンプＰの逆回転によりポンプＰ吐出側の油路Ｆの液圧が過度に減少し、ポンプ実吐出圧Ｐｐが負圧となる。
したがってこの時点から増圧を開始したとしても、負圧分を補う必要があるため増圧応答が遅れてしまう。
【０１２５】
（時刻ｔ２８）
時刻ｔ２８においてポンプ実吐出圧Ｐｐが正圧となる。
【０１２６】
［ＡＢＳ制御時ＦＬ輪Ｗ／Ｃ液圧との関係（本願実施例１）］
図２５は、本願実施例１のＡＢＳ制御時におけるポンプ圧に対するＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）の目標液圧Ｐ＊ｆｌと実液圧Ｐｆｌのタイムチャートである。
【０１２７】
（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１においてポンプＰおよびＦＬ輪の目標吐出圧Ｐｐ＊、Ｐ＊ｆｌがステップ状に出力される。実液圧Ｐｐ，Ｐｆｌは遅れて立ち上がる。
【０１２８】
（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２においてポンプＰおよびＦＬ輪の目標吐出圧Ｐｐ＊、Ｐ＊ｆｌが急減する。実液圧Ｐｐ，Ｐｆｌは増加中である。
【０１２９】
（時刻ｔ３３）
時刻ｔ３３においてポンプＰの実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊を超過するが、モータＭに対し逆回転方向にトルクを付与することによって実吐出圧Ｐｐの増加は停止する。
【０１３０】
（時刻ｔ３４）
時刻ｔ３４においてポンプ実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊に追従して急減し、オーバーシュートは抑制される。
【０１３１】
（時刻ｔ３５）
時刻ｔ３５においてポンプ目標吐出圧Ｐｐ＊がゼロとなるが、直後に増圧目標が出力されてＰｐ＊は反転し、急増する。
【０１３２】
（時刻ｔ３６）
時刻ｔ３６においてポンプ実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊に追従して急減し極小値をとるが、モータＭに対し適当なトルクを付与し、必要以上にポンプＰが逆回転することを防止するためポンプ吐出側の油路Ｆが負圧となることはない。
【０１３３】
（時刻ｔ３７）
時刻ｔ３７においてポンプＰの実吐出圧Ｐｐが目標吐出圧Ｐｐ＊に追いつき、ポンプＰ吐出側の油路Ｆが緩増圧される。時刻ｔ３６の極小時においても実吐出圧Ｐｐが正の値を保持するため、実吐出圧Ｐｐは速やかに増圧に転換される。
【０１３４】
（時刻ｔ３８）
時刻ｔ３８においてポンプ目標吐出圧Ｐｐ＊が極大となるが、モータＭに対し逆回転方向にトルクを付与することによって実吐出圧Ｐｐが大幅にオーバーシュートすることはない。目標吐出圧Ｐｐ＊の他の極大値においても同様である。
【０１３５】
（時刻ｔ３９）
時刻ｔ３９においても、ポンプＰの目標吐出圧Ｐｐ＊の減少に伴い実吐出圧Ｐｐが追従し、オーバーシュートを起こすことなく急減する。
【０１３６】
（時刻ｔ４０）
時刻ｔ４０においてポンプ実吐出圧Ｐｐが正の値を保ったまま極小となる。
【０１３７】
［ＡＢＳ制御時モータ回転数の経時変化（従来例）］
図２６は、従来例のＡＢＳ制御時におけるモータ回転数のタイムチャートである。
（時刻ｔ５１）
時刻ｔ５１においてモータ目標回転数Ｎ＊がステップ状に立ち上がる。
【０１３８】
（時刻ｔ５２）
時刻ｔ５２においてモータ目標回転数Ｎ＊が急減する。
【０１３９】
（時刻ｔ５３）
時刻ｔ５３よりモータ実回転数Ｎが減少するが、従来例ではモータＭに対し適当なトルクが付与されないため、回転体の慣性力によって回転数の目標値Ｎ＊に対する実際値Ｎの追従が遅れ、目標値Ｎ＊と実際値Ｎの乖離が大きくなる。
【０１４０】
（時刻ｔ５４）
時刻ｔ５４においてモータ実回転数Ｎがゼロとなる。モータＭに対し適当なトルクが付与されないため、ポンプ吐出側の油路Ｆの高圧によってポンプＰが逆回転し、実回転数Ｎはさらに低下し負の値となる。
【０１４１】
（時刻ｔ５５）
時刻ｔ５５においてモータ目標回転数Ｎ＊が立ち上がるが、実回転数Ｎは未だ負であるため応答遅れが大きい。
【０１４２】
（時刻ｔ５６）
時刻ｔ５６においてモータ実回転数Ｎが上昇を開始するが、まだ負の値である。
【０１４３】
（時刻ｔ５７）
時刻ｔ５７においてモータ実回転数Ｎが正の値となり、目標回転数Ｎ＊に対し遅れて増加する。このとき目標回転数Ｎ＊はすでに極大値に達している。
【０１４４】
（時刻ｔ５８）
時刻ｔ５８においてモータ目標回転数Ｎ＊が極大値から急減する。
【０１４５】
（時刻ｔ５９）
時刻ｔ５９においてモータ実回転数Ｎが極大値となる。目標回転数Ｎ＊はすでにゼロとなっており、目標回転数Ｎ＊に対する実回転数Ｎの遅れが大きい。
【０１４６】
［ＡＢＳ制御時モータ回転数の経時変化（本願実施例１）］
図２７は、本願実施例１のＡＢＳ制御時におけるモータ回転数のタイムチャートである。
（時刻ｔ６１）
時刻ｔ６１においてモータ目標回転数Ｎ＊がステップ状に立ち上がる。モータトルク電流Ｉｑも正回転方向に立ち上がる。
【０１４７】
（時刻ｔ６２）
時刻ｔ６２においてモータ目標回転数Ｎ＊が極大値から急減する。これに伴い、モータトルク電流Ｉｑは逆回転方向の電流となり、モータＭに対し逆回転方向にトルクが付与される。これにより実回転数Ｎもすぐに急減する。
【０１４８】
（時刻ｔ６３）
時刻ｔ６３においてモータ実回転数Ｎがゼロとなるが、モータＭに対し適当なトルクが付与されているためポンプ吐出側の油路Ｆにおける液圧オーバーシュートは発生していない（図２５：時刻ｔ３３、ｔ３８等参照）。したがってポンプＰが長時間逆回転することはなく、実回転数Ｎはすぐに正の値に復帰する（時刻ｔ６４参照）。
【０１４９】
（時刻ｔ６４）
時刻ｔ６４においてモータ実回転数Ｎが正の値に復帰する。ほぼ同時刻に目標回転数Ｎ＊が極大値となる。
【０１５０】
（時刻ｔ６５）
時刻ｔ６５においてモータ実回転数Ｎが極大値となる。目標回転数Ｎ＊は未だ極大値のままであり、目標回転数Ｎ＊がゼロとなってから実回転数Ｎが極大となる従来例（図２６：時刻ｔ５９）に比べ、応答性が改善している。
【０１５１】
（時刻ｔ６６）
時刻ｔ６６においてモータ目標回転数Ｎ＊が極大値から急減し、ほぼ同時に実回転数Ｎも追従して急減する。
【０１５２】
（時刻ｔ６７）
時刻ｔ６７においてモータ目標回転数Ｎ＊が極大値から急減する。
【０１５３】
（時刻ｔ６８）
時刻ｔ６８においてモータトルク電流Ｉｑが急減し、実回転数Ｎも目標回転数Ｎ＊に追従するため目標回転数Ｎ＊と実回転数Ｎの乖離は小さくなる。
【０１５４】
［実施例１の効果］
（１）コントロールユニットＣＵは、ホイルシリンダＷ／Ｃの加圧状態から電動ポンプＰまたは電動モータＭが停止するに先立って、電動モータＭに対し加圧状態の加圧方向とは反対方向のトルクを適切に付与することとした。
【０１５５】
これにより、ポンプを停止した際、モータ・ポンプ等の慣性、および作動油自身の慣性によってポンプが回転してしまうことを回避し、ポンプ実吐出圧Ｐｐがオーバーシュートすることを防止することにより、ポンプ停止時におけるホイルシリンダ圧の制御精度を向上させることができる。
【０１５６】
（２）また、ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧勾配が減少する際、この液圧勾配の減少に先立って、モータＭに対しポンプＰの加圧方向とは反対方向のトルクを適切に付与することとしてもよい。これにより、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例２】
【０１５７】
実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１ではポンプＰを逆回転させることによりホイルシリンダ圧のオーバーシュートを回避したが、実施例２ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖを開弁することにより吐出圧Ｐｐ圧のオーバーシュートを回避する点で実施例１と異なる。すなわち、アウトバルブＯＵＴ／Ｖの開弁を加圧力抑制手段とする。
【０１５８】
［実施例２の作用効果］
（３）ポンプＰの吐出圧Ｐｐを減少させる吐出圧減少手段を有することとした。これにより、実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例３】
【０１５９】
実施例３につき図２８に基づき説明する。基本構成は実施例２と同様である。実施例３では、ポンプ吐出側の油路Ｆに切替バルブＳｅｌ／Ｖを設け、コントロールユニットＣＵによってこの切替バルブＳｅｌ／Ｖを閉弁することにより吐出圧Ｐｐ圧のオーバーシュートを回避する。すなわち、切替バルブＳｅｌ／Ｖの閉弁を加圧力抑制手段とする。
【０１６０】
［実施例３の作用効果］
吐出圧減少手段は、ポンプＰの吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃとの間に設けられた切替バルブＳｅｌ／Ｖ（切替弁）であって、制御手段は、この切替バルブＳｅｌ／Ｖを閉弁することにより吐出圧Ｐｐを減少させることとした。これにより、吐出圧Ｐｐのオーバーシュートを容易に抑制することができる。
【実施例４】
【０１６１】
実施例４につき図２９に基づき説明する。基本構成は実施例２と同様である。実施例２ではアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（減圧弁）を開弁することによりポンプ吐出圧Ｐｐのオーバーシュートを抑制した。
【０１６２】
これに対し実施例４では、リリーフバルブＲｅｆ／Ｖ（リリーフ弁）を電磁弁とし、コントロールユニットＣＵによってこのリリーフバルブＲｅｆ／Ｖを開弁することにより吐出圧Ｐｐ圧のオーバーシュートを回避する。すなわち、リリーフバルブＲｅｆ／Ｖの開弁を加圧力抑制手段とする。
【０１６３】
［実施例４の作用効果］
吐出圧減少手段はリリーフバルブＲｅｆ／Ｖ（リリーフ弁）であって、このリリーフバルブＲｅｆ／Ｖは電磁弁であって、 制御手段は、リリーフバルブＲｅｆ／Ｖを開弁することにより、吐出圧Ｐｐを減少させることとした。これにより、吐出圧Ｐｐのオーバーシュートを容易に抑制することができる。
【実施例５】
【０１６４】
実施例５につき図３０に基づき説明する。基本構成は実施例２と同様である。実施例５ではポンプＰを通常時用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐ（第１ポンプ）と非常時用のサブポンプＳｕｂ／Ｐ（第２ポンプ）とで構成する。
【０１６５】
それぞれのポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐは並列とされ、互いの吐出側の油路Ｆ（Ｍａｉｎ），Ｆ（Ｓｕｂ）を介して接続する。ポンプ吐出圧のオーバーシュートを抑制する際にはサブポンプＳｕｂ／Ｐを逆回転させる。すなわち、サブポンプＳｕｂ／Ｐの駆動を加圧力抑制手段とする。
【０１６６】
これにより、停止指令出力後に慣性力によってメインポンプＭａｉｎ／Ｐが正回転して増圧することを防止し、メインポンプ吐出圧Ｐｐ１のオーバーシュートを抑制する。
【０１６７】
［実施例５の作用効果］
ポンプＰの増圧回転方向を正回転とするとともに、この正回転とは逆方向の回転を逆回転とし、ポンプＰは並列に設けられた第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２から構成され、第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２は、それぞれ吐出側を接続され、吐出圧減少手段は第２ポンプＰ２であって、制御手段は、第２ポンプＰ２を逆回転させ、第１ポンプＰ１の吐出圧Ｐｐ１を減少させることとした。
【０１６８】
これにより、非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐ（第２ポンプ）を駆動することにより、メインポンプＭａｉｎ／Ｐ（第１ポンプ）の吐出圧Ｐｐ１のオーバーシュートを容易に抑制することができる。
【実施例６】
【０１６９】
実施例６につき図３１、図３２に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１〜実施例５では前輪のみブレーキバイワイヤ制御としたが、実施例６では４輪全輪をブレーキバイワイヤ制御とする点で異なる。
【０１７０】
図３１は実施例６におけるシステム構成図、図３２は油圧回路図である。ブレーキ液圧装置は４輪全輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を１つのポンプＰ１によって増圧する油圧ブレーキバイワイヤシステムである。マスタシリンダＭ／Ｃはいわゆるタンデム型であり、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。
【０１７１】
また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続し、各電磁弁はコントロールユニットＣＵにより駆動される。液圧源であるポンプは常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐと非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐが並列に設けられている。
【０１７２】
メインポンプＭａｉｎ／Ｐは双方向ポンプ、サブポンプＳｕｂ／Ｐは一方向ポンプであり、それぞれコントロールユニットＣＵからの指令に基づきメインモータＭａｉｎ／ＭおよびサブモータＳｕｂ／Ｍによって駆動される。
【０１７３】
マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上には常開電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。
【０１７４】
マニュアル回路Ａ（ＦＬ）上であって第１マスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるキャンセルバルブＣａｎ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ（ＦＬ）に接続する。
【０１７５】
ＦＬシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が閉弁され、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。
【０１７６】
メインおよびサブポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側は油路Ｆ（Ｍａｉｎ），Ｆ（Ｓｕｂ）を介して増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。
【０１７７】
この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁（比例弁）であるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。
【０１７８】
また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁（比例弁）である前輪のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）と常開電磁弁である後輪のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。
【０１７９】
各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側の油路Ｆ（Ｍａｉｎ），Ｆ（Ｓｕｂ）にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ポンプＰを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。
【０１８０】
マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上であってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）には液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。
【０１８１】
コントロールユニットＣＵには検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎの検出値が入力される。
【０１８２】
これらの検出値に基づき、コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲの目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、各モータＭａｉｎ／Ｍ，Ｓｕｂ／ＭおよびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁する。
【０１８３】
また、コントロールユニットＣＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号をワーニングランプＷＬへ出力する。加えて、コントロールユニットＣＵには車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。
【０１８４】
［制動制御］
（通常増圧時）
通常増圧時においては、キャンセルバルブＣａｎ／Ｖを開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みをストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出し、この検出値に基づきコントロールユニットＣＵにおいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。
【０１８５】
また、コントロールユニットＣＵはモータＭによりメインモータＭａｉｎ／ＭまたはサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して吐出圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。
【０１８６】
（減圧時）
減圧時においては、コントロールユニットＣＵにより各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。
【０１８７】
（保持時）
保持時においては所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。
【０１８８】
（マニュアルブレーキ）
システム失陥時等においては常開のシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）および前輪のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁され、常開の後輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が開弁される。これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。
【０１８９】
［実施例６の効果］
液圧ユニットＨＵ（油圧アクチュエータ）は１つであって、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪ＦＬ〜ＲＲ全輪に設けられ、全て液圧ユニットＨＵに接続されることとした。
【０１９０】
これにより、４輪全てを１つの液圧ユニットで制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１〜５と同様の作用効果を得ることができる。
【０１９１】
以下、実施例６の変形例を示す。
（実施例６−１）
図３３に示すように、実施例６の油圧回路においてポンプ吐出圧のオーバーシュートを抑制する際にメインポンプＭａｉｎ／Ｐを逆回転させることとしてもよい（実施例６の油圧回路に実施例５の思想を適用）。
【０１９２】
実施例６−１の油圧回路は、ポンプユニットＰ／ＵとバルブユニットＶ／Ｕで構成される。実施例６と同様、メインポンプＭａｉｎ／Ｐは双方向ポンプ、サブポンプＳｕｂ／Ｐは一方向ポンプである。ポンプユニットＰ／ＵとバルブユニットＶ／Ｕはそれぞれ鋼管で接続される。
【０１９３】
常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐは非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐよりも高出力・大型であることが多く、実施例６でもメインポンプＭａｉｎ／Ｐは高出力・大型で双方向のギヤポンプ、サブポンプＳｕｂ／Ｐは一方向で小型のプランジャポンプを用いている。
【０１９４】
そのため大型のメインポンプＭａｉｎ／ＰとバルブユニットＶ／Ｕを一体とした場合、ユニットは１つになるものの大型となり、レイアウト性および組み付け性に劣る。
【０１９５】
したがってメインポンプＭａｉｎ／ＰをポンプユニットＰ／Ｕ内に設け、バルブユニットＶ／Ｕと別体とすることで、ユニット数は２つとなるもののユニット単体の大きさは抑制される。これによりレイアウト性の向上と組み付け容易性を図っている。
【０１９６】
このようにメインポンプＭａｉｎ／ＰとサブポンプＳｕｂ／Ｐをそれぞれ出力の異なるポンプとし、サブポンプＳｕｂ／Ｐを駆動してメインポンプＭａｉｎ／Ｐを逆回転させた場合、サブポンプＳｕｂ／Ｐの出力は小さいためサブポンプによるホイルシリンダ圧への影響は小さい。
【実施例７】
【０１９７】
実施例７につき図３４〜図３６に基づき説明する。実施例６では４輪全てを１つのポンプＰ（液圧ユニットＨＵ内のギヤポンプ）によって増圧したが、実施例７では前後輪の液圧制御をそれぞれ独立の第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２（液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のプランジャポンプ）によって行う。
【０１９８】
また、実施例１〜６では前輪ＦＬ，ＦＲホイルシリンダを常時ポンプＰによって増圧したが、実施例７では必要時のみポンプで増圧を行い、通常時はブースタＢＳＴによって増幅されたマスタシリンダ圧Ｐｍによって前輪増圧を行う。ブレーキバイワイヤシステムは後輪のみ適用する。
【０１９９】
［システム構成］
図３４は実施例７のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２はそれぞれ第１、第２コントロールユニットＣＵ１，ＣＵ２によって駆動される。第１、第２コントロールユニットＣＵ１，ＣＵ２は互いに双方向通信を行い、前後輪の制動力を制御する。
【０２００】
マスタシリンダＭ／ＣはＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されるとともに、第１液圧ユニットＨＵ１によって液圧制御される。ＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、第２液圧ユニットＨＵ２によってのみ増圧される。
【０２０１】
［第１液圧ユニット油圧回路］
図３５は第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。ブレーキペダルＢＰの踏力はブースタＢＳＴにより増幅されてマスタシリンダＭ／Ｃを増圧する。各バルブＧ／Ｖ−ＩＮ、Ｇ／Ｖ−ＯＵＴ、ＩＮ／Ｖ、ＯＵＴ／Ｖ、ＩＳ／Ｖ、および第１モータＭ１は第１コントロールユニットＣＵ１によって駆動される。
【０２０２】
また、マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２により検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍ１，２および液圧センサにより検出された液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒは第１コントロールユニットＣＵ１に出力される。
【０２０３】
マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、油路Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを介してＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続する。それぞれの油路Ａ〜ＤはＦＬ，ＦＲの両系統を有する。
【０２０４】
油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）上にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、油路Ｄ上にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられている。各アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴおよびインバルブＩＮ／Ｖは常開弁であり、システム失陥時にはマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とを連通する。
【０２０５】
油路Ｄ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）およびリザーバＲＳＶと接続する。この油路Ｅ上には常閉弁であるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を第１ポンプＰ１吸入側およびリザーバＲＳＶに排出する。
【０２０６】
油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｈ（ＦＬ，ＦＲ）を介して第１ポンプＰ１吸入側と接続する。油路Ｈ（ＦＬ，ＦＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、開弁によってマスタシリンダＭ／Ｃの作動油を第１ポンプＰ１に供給する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。
【０２０７】
第１ポンプＰ１はプランジャポンプであり、第１モータＭ１により駆動される。吐出側油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）は油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続して油路Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を増圧する。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側油路Ｆ（ＦＬ，ＦＲ）にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。
【０２０８】
油路Ｃ（ＦＬ），Ｃ（ＦＲ）は常閉のアイソレーションバルブＩＳ−Ｖによって接続され、それぞれ第１ポンプＰ１のＦＬ側Ｐ１（ＦＬ）およびＦＲ側Ｐ１（ＦＲ）に接続する。第１ポンプＰ（ＦＬ，ＦＲ）に発生した液圧をＦＬ，ＦＲ輪それぞれ独立に供給することが可能であり、ＦＬ，ＦＲ系統のいずれかに失陥が発生した場合であっても、ＦＬ，ＦＲ輪のいずれか一方は制動可能となっている。
【０２０９】
アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）側からマスタシリンダＭ／Ｃ側への逆流を防止する。
【０２１０】
［前輪液圧制御］
（通常増圧時）
通常増圧時にはアウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁するとともに、他のバルブを全て閉弁とし、ブースタＢＳＴにより増圧されたマスタシリンダ圧ＰｍをホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。
【０２１１】
（ポンプ増圧時）
ポンプ増圧時にはイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＦＬ，ＦＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、他のバルブは全て閉弁して第１モータＭ１を駆動する。第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）はマスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油を油路Ｈ（ＦＬ，ＦＲ）を介して吸入し、吐出圧をホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に導入する。
【０２１２】
（保持時）
保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、液圧Ｐ（ＦＬ，ＦＲ）を保持する。
【０２１３】
（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁し、油路Ｅ（ＦＬ，ＦＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。リザーバＲＳＶ内の作動油は第１ポンプＰ１（ＦＬ，ＦＲ）によって油路Ｂ（ＦＬ，ＦＲ）に吐出され、アウト側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＯＵＴ（ＦＬ，ＦＲ）を開弁してマスタシリンダＭ／Ｃへ還流される。
【０２１４】
［第２液圧ユニット油圧回路］
図３６は第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。第２液圧ユニットＨＵ２はマスタシリンダＭ／Ｃとは接続せず、後輪ＲＬ，ＲＲは第２液圧ユニットＨＵ２内の第２ポンプＰ２（ＲＬ，ＲＲ）によって制動力を得るブレーキバイワイヤシステムである。
【０２１５】
第１液圧ユニットＨＵ１と同様、各バルブおよび第２モータＭ２は第２コントロールユニットＣＵ２により駆動される。第１ポンプＰ１と同様、第２ポンプＰ２はＲＬ，ＲＲ側のポンプＰ２（ＲＬ）、Ｐ２（ＲＲ）から構成され、第２モータＭ２により駆動されるプランジャポンプである。また、吸入、吐出側ともにチェックバルブＣ／Ｖが設けられ、吐出側油路Ｆ（ＲＬ，ＲＲ）にはオリフィスＯＦが設けられて脈圧を低減する。
【０２１６】
リザーバＲＳＶは油路Ｇと接続し、油路Ｇは油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）を介して第２ポンプＰ２の吸入側と接続する。油路Ｈ（ＲＬ，ＲＲ）上には常閉のイン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によって第２ポンプＰ２とリザーバＲＳＶとを連通する。また、ダイヤフラムＤＰを設けて吸入を安定させる。
【０２１７】
第２ポンプＰ２の吐出側は油路Ｆ２を介して油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と接続し、油路Ｉは油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と接続する。油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）には常開のインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられている。
【０２１８】
インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）の開弁によってポンプＰ２の吐出側とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）を連通する。また、インバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）にはチェックバルブＣ／Ｖが並列に接続され、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）からリザーバＲＳＶへの逆流を防止する。
【０２１９】
油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）はともに油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）によって油路Ｇと接続する。油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）には常閉のアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、開弁によってホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と油路Ｇを連通する。
【０２２０】
［後輪液圧制御］
（通常増圧時）
第２液圧ユニットＨＵ２にはマスタシリンダ圧Ｐｍが導入されないため、通常時においても第２ポンプＰ２により増圧を行う。イン側ゲートバルブＧ／Ｖ−ＩＮ（ＲＬ，ＲＲ）およびインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁、他のバルブは閉弁とし、第２ポンプＰ２を駆動して油路Ｇ，Ｈを介してリザーバＲＳＶから作動油を吸入する。吐出圧は油路Ｉ（ＲＬ，ＲＲ），Ｊ（ＲＬ，ＲＲ）を介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）に供給されて増圧を行う。
【０２２１】
（保持時）
保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を閉弁し、液圧Ｐ（ＲＬ，ＲＲ）を保持する。
【０２２２】
（減圧時）
減圧時にはアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）を開弁し、油路Ｋ（ＲＬ，ＲＲ）、油路Ｇを介してホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）内の作動油をリザーバＲＳＶに排出する。
【０２２３】
［実施例７の効果］
液圧ユニットＨＵは、第１、第２の液圧ユニットＨＵから構成され、ポンプＰは、第１の液圧ユニットＨＵ１に設けられる第１のポンプＰ１と、第２の液圧ユニットＨＵ２に設けられる第２のポンプＰ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は第１の液圧ユニットＨＵ１に接続され、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）は第２の液圧ユニットＨＵ２に接続されることとした。
【０２２４】
これにより、２つの液圧ユニットでそれぞれ前輪、後輪を制御する油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１〜５と同様の作用効果を得ることができる。
【実施例８】
【０２２５】
実施例８につき図３７ないし図３９に基づき説明する。実施例６では前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとを独立の第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２によって制御したが、実施例８ではＦＬ−ＲＲ輪を第１液圧ユニットＨＵ１で制御し、ＦＲ−ＲＬ輪を第２液圧ユニットＨＵ２で制御する、いわゆるＸ配管とする。
【０２２６】
また、実施例１〜７ではコントロールユニットＣＵは目標液圧を演算するとともに各アクチュエータを制御する機能を有していたが、実施例８では目標液圧を演算する機能と各アクチュエータを制御する機能を分離し、上位ＥＣＵであるメインＥＣＵ３００において目標液圧を演算し、下位ＥＣＵである第１、第２サブＥＣＵ１００，２００によって各アクチュエータを制御する。
【０２２７】
さらに、実施例８では、通常時においては４輪全輪をポンプによって増圧し、異常時のみ前輪ＦＬ，ＦＲにマスタシリンダ圧Ｐｍを導入する。
【０２２８】
［システム構成］
図３７は実施例８のシステム構成図である。第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、メインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。
【０２２９】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。
【０２３０】
また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
【０２３１】
すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプＰ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
【０２３２】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
【０２３３】
ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。
【０２３４】
また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。
【０２３５】
このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。
【０２３６】
したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。
【０２３７】
また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。
【０２３８】
ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。
【０２３９】
したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。
【０２４０】
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＥＣＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
【０２４１】
メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。
【０２４２】
また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。
【０２４３】
このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。
【０２４４】
入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。
【０２４５】
なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
【０２４６】
また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。
【０２４７】
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後加速度Ｇも合わせて取り込んで目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。
【０２４８】
また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
【０２４９】
ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。
【０２５０】
各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。
【０２５１】
［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
【０２５２】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実液圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。
【０２５３】
入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実液圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。
【０２５４】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
【０２５５】
また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電力が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。
【０２５６】
［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
実施例８のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。
【０２５７】
したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。
【０２５８】
また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。
【０２５９】
そのため実施例８では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標液圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。
【０２６０】
これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。
【０２６１】
したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。
【０２６２】
とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。
【０２６３】
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
【０２６４】
この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。
【０２６５】
［液圧ユニット］
図３８、図３９は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。
【０２６６】
ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側油路Ｈ１は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。
【０２６７】
また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。
【０２６８】
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。
【０２６９】
ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上に設けられた常開比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。また、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられている。
【０２７０】
ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。
【０２７１】
第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側油路Ｆ１にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。
【０２７２】
［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｆ１を介して油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。
【０２７３】
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁して液圧をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
【０２７４】
（保持時）
通常ブレーキ保持時には所定のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、液圧を保持する。
【０２７５】
［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁される。チェックバルブＣ（ＦＬ）が存在するため、マスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。
【０２７６】
一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
【０２７７】
なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪の液圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。
【０２７８】
このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。
【０２７９】
第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。
【０２８０】
［実施例８の効果］
液圧ユニットＨＵは、第１のポンプＰ１を有する第１液圧ユニットＨＵ１と、第２のポンプＰ２を有する第２液圧ユニットＨＵ２から構成され、ホイルシリンダＷ／Ｃは４輪全輪に設けられ、第１の液圧ユニットＨＵ１は、左前輪および右後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に接続し、第２の液圧ユニットＨＵ２は、右前輪および左後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＬ）に接続することとした。
【０２８１】
これにより、２つの液圧ユニットでそれぞれＦＬ，ＲＲ輪、ＦＲ，ＲＬ輪を制御するいわゆるＸ配管の油圧ブレーキバイワイヤシステムを搭載する車両にあっても、実施例１〜４と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、従来のＸ配管構造を有する車両に本願ブレーキ制御装置をそのまま適用することができる。
【０２８２】
第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２はそれぞれ第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２であって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は、この第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によって直接増圧されることとした。
【０２８３】
これにより、アキュムレータを用いることなくホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の増圧を可能とし、アキュムレータのガスが油路内に混入するといった故障を回避することができる。また、アキュムレータを搭載しないため、省スペース化を図ることができる。
【０２８４】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ別体のユニットとした。これにより、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保することができる。
【０２８５】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、一体のユニットとしてもよい。この場合、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することができる。
【０２８６】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２には、それぞれ第１、第２電源Ｂ１，Ｂ２が供給されることとした。電源Ｂ１，Ｂ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。
【０２８７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０２８８】
さらに、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【０２８９】
（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに加圧方向に対するトルク電流に対し、負のトルク電流を与えることにより、前記電動モータに対し前記電動ポンプの加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９０】
請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
【０２９１】
（ロ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
複数の前記ホイルシリンダと、
前記電動ポンプの吐出側に接続された第１の通路と、
前記第１の通路（油路Ｆ）から分岐してそれぞれの前記ホイルシリンダに接続する第２の通路（油路Ｃ）を備えること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９２】
モータに逆方向のトルクを加えることにより、第１通路を介して第２通路の圧力も抑制されるため、例えば、個々の減圧弁で圧力抑制制御する場合に比べ制御が容易である。
【０２９３】
（ハ）上記（ロ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに加圧方向に対するトルク電流に対し、負のトルク電流を与えることにより、前記電動モータに対し前記電動ポンプの加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９４】
（ニ）請求項１または上記（イ）ないし（ハ）のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動モータはブラシレスモータであること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９５】
（ホ）上記（ニ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに対しステップ状の目標液圧指令値を出力すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９６】
（へ）上記（ハ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動モータはブラシレスモータであって、
前記制御手段は、前記電動モータに対しステップ状の目標液圧指令値を出力すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９７】
（ト）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに加圧方向に対するトルク電流に対し、負のトルク電流を与えることにより、前記電動モータに対し前記電動ポンプの加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９８】
（チ）請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
複数の前記ホイルシリンダと、
前記電動ポンプの吐出側に接続された第１の通路と、
前記第１の通路から分岐してそれぞれの前記ホイルシリンダに接続する第２の通路を備えること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０２９９】
モータに逆方向のトルクを加えることにより、第１通路を介して第２通路の圧力も抑制されるため、例えば、個々の減圧弁で圧力抑制制御する場合に比べ制御が容易である。
【０３００】
（リ）上記（チ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに加圧方向に対するトルク電流に対し、負のトルク電流を与えることにより、前記電動モータに対し前記電動ポンプの加圧方向とは反対方向のトルクを付与すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０１】
（ヌ）上記（ト）に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動モータはブラシレスモータであること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０２】
（ル）上記（ト）に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記電動モータに対しステップ状の目標液圧指令値を出力すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０３】
（ヲ）上記（リ）に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動モータはブラシレスモータであって、
前記制御手段は、前記電動モータに対しステップ状の目標液圧指令値を出力すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０４】
（ワ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダ圧の減圧制御時にブレーキ液が流入するリザーバと、前記ホイルシリンダと前記リザーバとの間に設けられた減圧弁とをさらに備え、
前記加圧力抑制手段は、前記減圧弁を開弁することにより実行されること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０５】
（カ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動ポンプと並列に第２の電動ポンプを備え、
前記加圧抑制手段は、一方の電動ポンプが前記ホイルシリンダ加圧方向に作動している際に他方のポンプを減圧方向に作動させる手段であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０６】
（ヨ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動ポンプと前記ホイルシリンダとの間に増圧弁を設け、
前記電動ポンプと前記増圧弁との間に比例制御弁を設け、
前記加圧抑制手段は、前記比例制御弁を閉弁方向に作動させる手段であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【０３０７】
（タ）請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記電動ポンプと前記ホイルシリンダとの間に増圧弁を設け、
前記電動ポンプと前記増圧弁との間に、低圧側に圧力をリリーフする比例制御弁を設け、
前記加圧抑制手段は、前記比例制御弁を開弁する手段であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【図面の簡単な説明】
【０３０８】
【図１】実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】実施例１における液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】ホイルシリンダ実液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１におけるポンプ制御のブロック図である。
【図５】直流ブラシレスモータに流す電流波形である。
【図６】ベクトル制御における交流座標系の電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）を、直流座標系のトルク電流Ｉｑの関係である。
【図７】ベクトル制御を用いたモータ制御モデルである。
【図８】モータＭベクトル制御のメインフローである。
【図９】電流処理演算部２１０で実行されるフローである。
【図１０】モータトルク指令Ｔ＊と指令トルク電流Ｉｑ＊のマップである。
【図１１】３相交流→２軸直流変換フローである。
【図１２】電流ＰＩ制御処理部２３０における制御モデルである。
【図１３】電流ＰＩ制御処理部２３０におけるＰＩ制御フローである。
【図１４】２軸直流電圧→３相交流電圧変換フローである。
【図１５】ＰＷＭ出力処理フローである。
【図１６】電圧指令値Ｖｘ＊ｂｕｆ（ｘ＝ｕ，ｖ，ｗ）のリミッタ処理表である。
【図１７】ＰＷＭ出力処理部２５０の制御構成である。
【図１８】各ＦＥＴの駆動パターンである。
【図１９】指令トルク電流Ｉｑ＊と駆動電流Ｉの関係を示す図である。
【図２０】従来例における増圧時ポンプ吐出圧のタイムチャートである。
【図２１】実施例１における増圧時ポンプ吐出圧のタイムチャートである。
【図２２】従来例におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【図２３】実施例１におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【図２４】従来例のＡＢＳ制御時におけるＦＬ輪目標液圧と実液圧のタイムチャートである。
【図２５】実施例１のＡＢＳ制御時におけるＦＬ輪目標液圧と実液圧のタイムチャートである。
【図２６】従来例のＡＢＳ制御時におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【図２７】実施例１のＡＢＳ制御時におけるモータ回転数のタイムチャートである。
【図２８】実施例３における油圧回路図である。
【図２９】実施例４における油圧回路図である。
【図３０】実施例５における油圧回路図である。
【図３１】実施例６におけるシステム構成図である。
【図３２】実施例６における油圧回路図である。
【図３３】実施例６−１における油圧回路図である。
【図３４】実施例７のシステム構成図である。
【図３５】実施例７における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。
【図３６】実施例７における第２液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。
【図３７】実施例８のシステム構成図である。
【図３８】実施例８における第１液圧ユニットＨＵ１の油圧回路図である。
【図３９】実施例８における第２液圧ユニットＨＵ２の油圧回路図である。
【符号の説明】
【０３０９】
１００    サブＥＣＵ
３００    メインＥＣＵ
ＢＰ        ブレーキペダル
Ｃａｎ／Ｖ    切替弁
ＨＵ１    液圧ユニット
ＩＮ／Ｖ        インバルブ
Ｍ        モータ
Ｍ／Ｃ        マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２    マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ        アウトバルブ
Ｐ        ポンプ
Ｐ／Ｓｅｎ    ポンプ吐出圧センサ
Ｒｅｆ／Ｖ        リリーフバルブ
ＲＳＶ        リザーバ
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ    シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ    ストロークセンサ
Ｓ．Ｓｉｍ    ストロークシミュレータ
Ｗ／Ｃ        ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ    液圧センサ
【図１】
2008230317.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008230317.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008230317.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2008230317.tif 000012
【図１１】
2008230317.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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