(57)【要約】【課題】  手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の変速を応答性よく行い且つ手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行う。【解決手段】  油圧制御手段（２６）は、手動変速モードから自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該変速モードの切り替わりが、第２の操作手段（３４）の手動操作による切り替わり（手動復帰）か、所定時間の経過に伴って自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わり（自動復帰）かに応じて、当該切り替わり直後の油圧を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクを変速して出力する自動変速機であって、
車速とエンジン負荷とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段又は目標変速比を決定する自動変速モードを実行する第１制御手段と、
第１の操作手段の手動操作により目標変速段又は目標変速比を決定する手動変速モードを実行する第２制御手段と、
前記自動変速モードと前記手動変速モードとを手動操作により選択する第２の操作手段と、
選択中の変速モードに応じて変速時の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記第２の操作手段が自動変速モードを選択中に、前記第１の操作手段が手動操作されると、選択中の変速モードを前記自動変速モードから前記手動変速モードヘ切り替える切り替え手段と、
当該切り替え手段の作動による前記手動変速モード選択中に、所定の条件が成立した場合には、前記手動変速モードを解除して前記自動変速モードヘ復帰させる自動変速モード復帰手段と、を備え、
前記油圧制御手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該変速モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、当該切り替わり直後の油圧を制御するようにしたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記油圧制御手段は、前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときに使用される油圧よりも、前記自動変速モード復帰手段の作動によって前記変速が発生したときに使用される油圧の方が低い油圧となるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときに使用される前記油圧は、前記手動変速モード選択中に使用される油圧であり、前記自動変速モード復帰手段の作動によって前記変速が発生したときに使用される油圧は、前記自動変速モード選択中に使用される油圧であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
変速中に前記駆動源のトルクを低減するトルク低減手段を備え、
当該トルク低減手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、前記低減するトルク量を変えることを特徴とする請求項１乃至３いずれかに記載の自動変速機。
【請求項５】
前記トルク低減手段は、前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときよりも、前記自動変速モード復帰手段が作動したときの方が低減するトルク量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記トルク低減手段は、
前記モード切り替わり直後の変速について、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わったときの前記トルクの低減量として、手動変速モード選択中の低減量を使用し、前記復帰手段が作動したときの前記トルクの低減量として、自動変速モード選択中の低減量を使用することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機。
【請求項７】
駆動源からのトルクを変速して出力する自動変速機であって、
車速とエンジン負荷とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段又は目標変速比を決定する自動変速モードを実行する第１制御手段と、
第１の操作手段の手動操作により目標変速段又は目標変速比を決定する手動変速モードを実行する第２制御手段と、
前記自動変速モードと前記手動変速モードとを手動操作により選択する第２の操作手段と、
選択中の変速モードに応じて変速時の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記第２の操作手段が自動変速モードを選択中に、前記第１の操作手段が手動操作されると、選択中の変速モードを前記自動変速モードから前記手動変速モードヘ切り替える切り替え手段と、
当該切り替え手段の作動による前記手動変速モード選択中に、所定の条件が成立した場合には、前記手動変速モードを解除して前記自動変速モードヘ復帰させる自動変速モード復帰手段と、
変速時に前記駆動源のトルクを低減するトルク低減手段と、を備え、
当該トルク低減手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、前記低減するトルク量を変えることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特に、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え、及び、その逆の切り替えを行うことができる自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等車両（以下、単に車両という。）の自動変速機は、エンジン負荷と車速に対応した最適変速段を自動的に選択する“自動変速モード”を備えていることから、運転者の操作負担を大幅に軽減することができる便利な装置であり、今日、車種を問わず多くの車両に搭載されている。
【０００３】
ところで、自動変速機は、上記のとおり、運転者の負担軽減という優れたメリットを有するものの、たとえば、自動変速モードのままで急な坂道を下る場合に、運転者の意図したエンブレ感（感覚的なエンジンブレーキのきき具合）が得られないことがある。このような場合を想定し、一般的な自動変速機付車両では、シフトレバーを操作してドライブ位置（Ｄ）から特定変速レンジ（たとえば、２速レンジや、場合によっては１速レンジ）に切り替え可能になっており、Ｄ→２やＤ→２→１などの操作を行うことによって、所望のエンブレ感を得られるようになっている。
【０００４】
さらに、近年、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え、及び、その逆の切り替えを行うことができる自動変速機付車両、すなわち、シフトレバーをドライブ位置（Ｄ）から手動変速位置（Ｍ）に切り替えることができる自動変速機付車両も数多く見受けられるようになってきた。たとえば、特許文献１に記載の技術（以下、第１の従来技術という。）では、手動変速位置（Ｍ）に切り替えたシフトレバーを中立位置から下に操作すると１段下の変速段への変速操作（ダウンシフト）が行われ、又は、上に操作すると１段上の変速段への変速操作（アップシフト）が行われるようになっており、且つ、それらの操作の度にシフトレバーが中立位置に戻るようになっている。
【０００５】
かかる車両において、上記のような急な坂道を下る場合には、シフトレバーをドライブ位置（Ｄ）から手動変速位置（Ｍ）に切り替えると共に、所望のエンブレ感が得られるまでシフトレバーを適当回下げる操作を行えばよい。また、このような車両では、シフトレバーを手動変速位置（Ｍ）に切り替えたまま、シフトレバーを上げたり下げたりすることにより、あたかも手動変速機付車両の如き運転操作を行うことも可能であり、峠道やサーキット等において、スポーティ感に富んだ走行を楽しむこともできる。
【０００６】
しかしながら、第１の従来技術では、自動変速モードを解除して所望の変速段を選択する場合に、（１）シフトレバーをドライブ位置（Ｄ）から手動変速位置（Ｍ）に切り替える、（２）シフトレバーを上又は下に操作して所望の変速段を選択する、という手順を踏む必要があり、加えて、自動変速モードに復帰させるには、（３）シフトレバーを手動変速位置（Ｍ）からドライブ位置（Ｄ）に戻す操作を行う必要がある。
【０００７】
したがって、第１の従来技術にあっては、操作手順が多いため、たとえば、エンジンブレーキが急に必要となったときに操作が間に合わないことがある。又は、自動変速モードへの復帰を意図的に行う必要があるため、しばしば、シフトレバーを戻し忘れて、手動変速モードのまま走り続けてしまうことがある。
【０００８】
こうした第１の従来技術の欠点を改良した技術（以下、第２の従来技術という。）としては、たとえば、特許文献２に記載のものが知られている。
この第２の従来技術では、上記第１の従来技術におけるシフトレバーに加え、さらに、ステアリングハンドルを握ったままの状態で指先で操作できる位置にシフトダウンやシフトアップを行うための「操作手段」を備えている。
【０００９】
この操作手段は、たとえば、シフトダウンスイッチとシフトアップスイッチ又はシフトダウンパドルレバーとシフトアップパドルレバーなどと呼ばれており、シフトダウンスイッチやシフトダウンパドルレバーはシフトダウン用、シフトアップスイッチやシフトアップパドルレバーはシフトアップ用である。以下、説明の便宜上、「操作手段」の代表をシフトダウンパドルレバーとシフトアップパドルレバーとする。
【００１０】
この第２の従来技術においては、上記第１の従来技術におけるシフトレバーによる所望変速段の手動選択機能はもちろんのこと、さらに、シフトレバーがドライブ位置（Ｄ）にある場合でも、シフトダウンパドルレバーやシフトアップパドルレバーを操作するだけで、直ちに手動変速モードに切り替えて、所望の変速段にシフトダウン又はシフトアップすることができるようになっており、これにより、上記第１の従来技術の一の欠点（操作手順が多い）を解決している。また、シフトレバーがドライブ位置（Ｄ）にある場合には、シフトダウンパドルレバーやシフトアップパドルレバーを操作した後、所定時間が経過すると、自動的に自動変速モードに復帰するようにもなっており、これにより、上記第１の従来技術の二の欠点（自動変速モードへの戻し忘れ）も解決している。
【００１１】
【特許文献１】特開２００４−２７０８３３号公報（シフトレバーで手動変速モードに切り替えるもの。）
【特許文献１】特開平１１−２５７４８５号公報（シフトレバーが自動変速モード位置にあってもハンドル付近に設けられた操作手段によって手動変速モードに切り替えることができ、さらに、所定時間後に自動変速モードに復帰するもの。）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記のとおり、第２の従来技術は、第１の従来技術の欠点を解決できる点で優れているが、以下の点で改善すべき課題がある。
【００１３】
第２の従来技術において、手動変速モードから自動変速モードヘの復帰は、運転者の意図的な操作によるもの（つまり、シフトレバーのＭ→Ｄ操作）と、シフトダウンパドルレバーやシフトアップパドルレバーを操作した後の所定時間経過後に自動的に発生するものとがある。前者を「手動復帰」、後者を「自動復帰」ということにする。
【００１４】
さて、手動復帰直後には、変速が発生することが多い。その理由は、以下のとおりに説明することができる。すなわち、シフトレバーによる手動変速モードの選択は、通常、エンジンブレーキを意図したダウンシフトで行われることが多く、この場合、運転者がエンジンブレーキを必要としなくなった時点で、シフトレバーをＭ→Ｄ操作して手動復帰を行うことになる。このため、変速制御装置は、手動復帰直後に、あらかじめ定められた変速線図に基づいて最適変速段を決定することになるが、その場合、変速線図上では、当然ながら高速段側の変速段が最適変速段となるため、手動復帰直後に高い蓋然性でアップシフトが発生する。
【００１５】
この場合の変速時油圧やエンジントルクダウンについて検討すると、自動変速モードでの変速だからといって自動変速モード用の変速制御を実行すると、手動復帰直後の変速であるにも関わらず、比較的変速がゆっくりと進行するため、運転者に違和感（シフトレバーをＭ→Ｄ操作したのに変速が感じられない）を与えてしまう。
【００１６】
そこで、手動復帰に伴う変速については、応答性の優先、つまり、自動変速用に比べて応答性よく短時間で変速を終了すべく、たとえば、手動変速用の変速制御を実行することが考えられる。この場合、多少の変速ショックを発生するが、かかる変速ショックは手動復帰に伴う変速が発生したことを積極的に運転者に告知するためにも好ましいものである。
【００１７】
しかしながら、単にそのようにすると、今度は、自動復帰の際に不都合を来す。すなわち、自動復帰では、運転者が全く関与しないタイミングで自動変速モードに復帰するが、そのようなタイミングで大きな変速ショックが発生してしまうと、運転者に違和感（何もしていないのに変速が起きた）を与えてしまう。
【００１８】
このように、第２の従来技術では、「手動復帰」直後の変速を応答性よく行うこと、及び、「自動復帰」直後の変速をショックを体感させずに行うことに関して未だ対策が不十分であり、この点において改善すべき課題がある。
【００１９】
そこで、本発明の目的は、手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の変速を応答性よく行い、且つ、手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行うことができる自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
請求項１に記載の発明は、駆動源からのトルクを変速して出力する自動変速機であって、車速とエンジン負荷とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段又は目標変速比を決定する自動変速モードを実行する第１制御手段と、第１の操作手段の手動操作により目標変速段又は目標変速比を決定する手動変速モードを実行する第２制御手段と、前記自動変速モードと前記手動変速モードとを手動操作により選択する第２の操作手段と、選択中の変速モードに応じて変速時の油圧を制御する油圧制御手段と、前記第２の操作手段が自動変速モードを選択中に、前記第１の操作手段が手動操作されると、選択中の変速モードを前記自動変速モードから前記手動変速モードヘ切り替える切り替え手段と、当該切り替え手段の作動による前記手動変速モード選択中に、所定の条件が成立した場合には、前記手動変速モードを解除して前記自動変速モードヘ復帰させる自動変速モード復帰手段と、を備え、前記油圧制御手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該変速モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、当該切り替わり直後の油圧を制御するようにしたことを特徴とする自動変速機である。
請求項２に記載の発明は、前記油圧制御手段は、前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときに使用される油圧よりも、前記自動変速モード復帰手段の作動によって前記変速が発生したときに使用される油圧の方が低い油圧となるよう制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機である。
請求項３に記載の発明は、前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときに使用される前記油圧は、前記手動変速モード選択中に使用される油圧であり、前記自動変速モード復帰手段の作動によって前記変速が発生したときに使用される油圧は、前記自動変速モード選択中に使用される油圧であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機である。
請求項４に記載の発明は、変速中に前記駆動源のトルクを低減するトルク低減手段を備え、当該トルク低減手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、前記低減するトルク量を変えることを特徴とする請求項１乃至３いずれかに記載の自動変速機である。
請求項５に記載の発明は、前記トルク低減手段は、前記第２の操作手段の手動操作によって前記変速が発生したときよりも、前記自動変速モード復帰手段が作動したときの方が低減するトルク量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機である。
請求項６に記載の発明は、前記トルク低減手段は、前記モード切り替わり直後の変速について、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わったときの前記トルクの低減量として、手動変速モード選択中の低減量を使用し、前記復帰手段が作動したときの前記トルクの低減量として、自動変速モード選択中の低減量を使用することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機である。
請求項７に記載の発明は、駆動源からのトルクを変速して出力する自動変速機であって、車速とエンジン負荷とに応じた予定の自動変速パターンに基づいて目標変速段又は目標変速比を決定する自動変速モードを実行する第１制御手段と、第１の操作手段の手動操作により目標変速段又は目標変速比を決定する手動変速モードを実行する第２制御手段と、前記自動変速モードと前記手動変速モードとを手動操作により選択する第２の操作手段と、選択中の変速モードに応じて変速時の油圧を制御する油圧制御手段と、前記第２の操作手段が自動変速モードを選択中に、前記第１の操作手段が手動操作されると、選択中の変速モードを前記自動変速モードから前記手動変速モードヘ切り替える切り替え手段と、当該切り替え手段の作動による前記手動変速モード選択中に、所定の条件が成立した場合には、前記手動変速モードを解除して前記自動変速モードヘ復帰させる自動変速モード復帰手段と、変速時に前記駆動源のトルクを低減するトルク低減手段と、を備え、当該トルク低減手段は、前記手動変速モードから前記自動変速モードヘの切り替わり直後に変速が発生したときには、当該モードの切り替わりが、前記第２の操作手段の手動操作による切り替わりか、前記自動変速モード復帰手段が作動したことによる切り替わりかに応じて、前記低減するトルク量を変えることを特徴とする自動変速機である。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の変速を応答性よく行い、且つ、手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行うことができる自動変速機を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態の全体構成図であり、詳細には、トルクコンバータを備えた自動変速機を含む車両のパワートレーン構成を、その制御システムと共に示すもので、このパワートレーンは、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機１１と、これらの間を駆動結合するトルクコンバータ１２とで構成されている。自動変速機１１は、複数の摩擦要素と遊星歯車とを備え、複数の摩擦要素を選択的に締結解放することで所望の変速段を達成する有段式の自動変速機である。
【００２３】
エンジン１０は、アクセルペダル１３の踏み込み量に応じて開度がコントロールされるスロットルバルブ１４を備え、そのスロットルバルブ１４の開度（以下、スロットル開度）及びエンジン回転数に応じた空気量を、エアクリーナ１５を経て吸入する。また、エンジン１０は、気筒毎に設けられたインジェクタの群（以下、インジェクタ群１６）及び点火装置１７を備え、これらをエンジンコントローラ１８により制御する。エンジンコントローラ１８には、エンジン吸気量Ｑを検出する吸気量センサ１９からの信号Ｑ、及びアクセルペダル１３の解放時にＯＮされるアイドルスイッチ２０からの信号Ｉが入力される。
【００２４】
エンジンコントローラ１８はこれら入力情報を基に、エンジン１０の運転状態に応じて、インジェクタ群１６から所定気筒に所定量の燃料を噴射する。また、運転者がアクセルペダル１３から足を離したアクセルペダル解放時には、コースト走行中の燃料消費の無駄を防止するためこの燃料供給を中止するフューエルカットを行う。
【００２５】
また、エンジンコントローラ１８は前記入力情報を基に、エンジンの運転状態に応じて、点火装置１７を介して所定気筒の点火栓を所定タイミングで点火させる。これにより、エンジン１０は所定の通りに運転され、コースト走行中は所定の通りにフューエルカットされる。さらに、エンジンコントローラ１８は、エンジン回転が所定値以下に低下すると、インジェクタ群１６から所定気筒に所定量の燃料を再噴射するフューエルカットリカバーを行うことによりエンジンストールを防止する。
【００２６】
エンジン１０で発生した回転トルク（エンジントルクともいう。）は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１１に伝達される。この自動変速機１１は、コントロールバルブ２１内における摩擦要素を選択的に締結解放して走行条件に基づいて選択変速段を決定するとともに、コントロールバルブ２１内における複数のクラッチ調圧弁２２、２３を制御することによりその選択変速段を達成し、該選択変速段に応じたギヤ比で、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１１に伝達されたエンジン１０からの回転トルクを変速し、この変速動力を出力軸２５から不図示の駆動車輪に出力する。
【００２７】
クラッチ調圧弁２２、２３は、摩擦要素の数だけ設けられており、変速機コントローラ２６により制御される。この変速機コントローラ２６には、アイドルスイッチ２０からの信号Ｉと、スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度ＴＶＯ）を検出するスロットル開度センサ２７からの信号と、変速機出力軸２５の回転数を車速ＶＳＰとして検出する車速センサ２８からの信号と、トルクコンバータ１２の出力回転数Ｎｔ（タービン回転数ともいう。）を検出するタービン回転センサ２９からの信号とがそれぞれ入力されており、さらに、セレクトレバーユニット３０からの信号（後述）と、ステアリングハンドルユニット３１からの信号（後述）も入力されている。
【００２８】
セレクトレバーユニット３０は、一般的に運転席と助手席の間に設けられたセンターボックス又はフロアトンネル或いはダッシュボードに取り付けられた略Ｈ字状の案内溝３２を有するガイドパネル３３と、その案内溝３２に沿って移動可能に車体フロアやダッシュボードから立設するセレクトレバー３４とを備える。
【００２９】
案内溝３２には、そのＨ字の左側縦辺の上から順に“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｄ”及び“Ｌ”の文字が刻印されており、同様に、Ｈ字の右側縦辺の上端に“＋”、中間部分に“Ｍ”、下端に“−”の文字が刻印されている。これらの文字は以下の意味を持つ。
・“Ｐ”：自動変速機１１を駐車（Ｐ）レンジにするＰレンジ位置。
・“Ｒ”：自動変速機１１を後退走行（Ｒ）レンジにするＲレンジ位置。
・“Ｎ”：自動変速機１１を中立（Ｎ）レンジにするＮレンジ位置。
・“Ｄ”：自動変速機１１を前進自動変速（Ｄ）レンジにするＤレンジ位置。
・“Ｌ”：自動変速機１１を所定の低位変速（たとえば、２速や１速）（Ｌ）レンジにするＬレンジ位置。
・“Ｍ”：自動変速機１１を手動変速（Ｍ）レンジにするＭレンジ位置。
・“＋”：手動変速時の手動アップシフト（Ｍ＋）位置。
・“−”：手動変速時の手動ダウンシフト（Ｍ−）位置。
【００３０】
このように、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置及びＬレンジ位置を一直線に配置すると共に、Ｄレンジ位置と横並びにＭレンジ位置を配置し、且つ、このＭレンジ位置を挟んで、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置及びＬレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ手動アップシフト（Ｍ＋）位置と手動ダウンシフト（Ｍ−）位置を配置し、これらの各位置にセレクトレバー３４を操作できるようにしている。
【００３１】
ただし、セレクトレバー３４は、手動アップシフト（Ｍ＋）位置や手動ダウンシフト（Ｍ−）位置に操作した後、操作力を解除すると、Ｍレンジ位置に自己復帰するようになっている。
【００３２】
セレクトレバーユニット３０には、さらに、セレクトレバー３４の操作位置を検出するための、以下に列挙する複数のレンジスイッチが設けられている。
・インヒビタスイッチ３５：セレクトレバー３４がＰレンジ位置にあるときＰレンジ信号Ｓｐを出力し、セレクトレバー３４がＲレンジ位置にあるときＲレンジ信号Ｓｒを出力し、セレクトレバー３４がＮレンジ位置にあるときＮレンジ信号Ｓｎを出力し、セレクトレバー３４がＤレンジ位置にあるときＤレンジ信号Ｓｄを出力し、セレクトレバー３４がＬレンジ位置にあるときＬレンジ信号Ｓｌを出力する。
・Ｍレンジスイッチ３５Ｍ：セレクトレバー３４がＭレンジ位置にあるときＭレンジ信号Ｓｍを出力する。
・セレクトレバーアップシフトスイッチ３５ｕ：セレクトレバー３４が手動アップシフト（Ｍ＋）位置になったときセレクトレバーアップシフト信号Ｓｍ＋を出力する。
・セレクトレバーダウンシフトスイッチ３５ｄ：セレクトレバー３４が手動ダウンシフト（Ｍ−）位置になったときセレクトレバーダウンシフト信号Ｓｍ−を出力する。
【００３３】
次に、ステアリングハンドルユニット３１は、ステアリングホイール３６に手を添えたままで指により操作し得る適当な位置に、従来技術の「操作手段」に相当するシフトダウン用及びシフトアップ用のスイッチ要素を設けている。このスイッチ要素は、特にそれに限定しないが、たとえば、ステアリングホイール３６の表面の左右２箇所に設けられたシフトアップスイッチと、同ステアリングホイール３６の裏面の左右２箇所に設けられたシフトダウンスイッチとで構成してもよく、或いは、ステアリングホイール３６の軸３６ａを回転可能に支持する不図示のセンターコラム外周に取り付けられた左右一対のレバースイッチ（パドルレバーともいう。）としてもよい。このレバースイッチは、ステアリングホイール３６と一緒に連れ回るタイプであってもよく、又は、固定タイプであってもよい。また、レバースイッチとした場合は、いずれか一方のレバースイッチをシフトダウン専用、他方をシフトアップ専用としてもよく、若しくは、手前に引けばシフトアップ、奥に押せばシフトダウンとなるような兼用型であってもよい。
【００３４】
以下、説明の便宜上、本実施例における「操作手段」は、ステアリングホイール３６の表面の左右２箇所に設けられたステアリングシフトアップスイッチ３７、３７と、同ステアリングホイール３６の裏面の左右２箇所に設けられたステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８とで構成されているものとし、且つ、ステアリングシフトアップスイッチ３７、３７は、指先で操作される度にステアリングアップシフト信号Ｐａｄ＋を出力し、ステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８は、指先で操作される度にステアリングダウンシフト信号Ｐａｄ−を出力するものとする。
【００３５】
セレクトレバーユニット３０からの各信号（Ｐレンジ信号Ｓｐ、Ｒレンジ信号Ｓｒ、Ｎレンジ信号Ｓｎ、Ｄレンジ信号Ｓｄ、Ｌレンジ信号Ｓｌ、Ｍレンジ信号Ｓｍ、セレクトレバーアップシフト信号Ｓｍ＋、セレクトレバーダウンシフト信号Ｓｍ−）は、変速機コントローラ２６に入力され、同様に、ステアリングハンドルユニット３１からの各信号（ステアリングアップシフト信号Ｐａｄ＋、ステアリングダウンシフト信号Ｐａｄ−）も、変速機コントローラ２６に入力される。
【００３６】
変速機コントローラ２６は、これらの入力情報をもとに、選択変速段を決定し、コントロールバルブ２１内における複数のクラッチ調圧弁２２、２３を制御して選択変速段を達成する。その結果、その選択変速段に応じたギヤ比で、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１１に伝達されたエンジン１０からの回転トルクを変速し、この変速動力を出力軸２５から不図示の駆動車輪に出力する。
【００３７】
すなわち、セレクトレバー３４がＰレンジ位置にあるときには、インヒビタスイッチ３５からのＰレンジ信号Ｓｐを受けて自動変速機１１は、Ｐレンジに対応した全摩擦要素が開放状態となる。また、セレクトレバー３４がＲレンジ位置にあるときには、インヒビタスイッチ３５からのＲレンジ信号Ｓｒを受けて自動変速機１１は、Ｒレンジに対応した後退用の変速段となるように対応する摩擦要素を締結する。また、セレクトレバー３４がＮレンジ位置にあるときには、インヒビタスイッチ３５からのＮレンジ信号Ｓｎを受けて自動変速機１１は、Ｎレンジに対応した全摩擦要素が開放状態となる。また、セレクトレバー３４がＤレンジ位置にあるときには、インヒビタスイッチ３５からのＤレンジ信号Ｓｄを受けて自動変速機１１は、Ｄレンジに対応した変速形態（自動変速モード）である、走行条件に基づいた変速制御を実行する。また、セレクトレバー３４がＭレンジ位置にあるときには、Ｍレンジスイッチ３５ＭからのＭレンジ信号Ｓｍを受けて自動変速機１１は、Ｍレンジに対応した変速形態（手動変速モード）となるように変速制御を実行する。すなわち、セレクトレバー３４が手動アップシフト（Ｍ＋）位置に操作されたときには、セレクトレバーアップシフトスイッチ３５ｕからのセレクトレバーアップシフト信号Ｓｍ＋を受けて自動変速機１１は、現在の変速段に対してアップシフトを実行し、また、セレクトレバー３４が手動ダウンシフト（Ｍ−）位置に操作されたときには、セレクトレバーダウンシフトスイッチ３５ｄからのセレクトレバーダウンシフト信号Ｓｍ−を受けて自動変速機１１は、現在の変速段に対してダウンシフトを実行する。
【００３８】
さらにまた、セレクトレバー３４が、たとえば、Ｄレンジ位置にあっても、ステアリングハンドルユニット３１のステアリングシフトアップスイッチ３７、３７が操作されたときには、そのステアリングシフトアップスイッチ３７、３７からのステアリングアップシフト信号Ｐａｄ＋を受けて自動変速機１１は、手動変速モードに一時的に切り換えて現在の変速段に対してアップシフトを実行し、また、同様に、セレクトレバー３４が、たとえば、Ｄレンジ位置にあっても、ステアリングハンドルユニット３１のステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８が操作されたときには、そのステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８からのステアリングダウンシフト信号Ｐａｄ−を受けて自動変速機１１は、手動変速モードに一時的に切り換えて現在の変速段に対してダウンシフトを実行する。
【００３９】
以上の変速制御を整理すると、「自動変速制御」と「手動変速制御」とに分けることができる。自動変速モードは「自動変速制御」の範疇に入り、手動変速モードは「手動変速制御」になる。
【００４０】
「自動変速制御」では、変速機コントローラ２６は、先に説明した様々な入力情報に基づき周知の演算により以下の通りに自動変速機１１の変速制御を行う。先ず、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとから予定の変速線図を基に、現在の車両運転状態に最適な変速段を選択し、この最適変速段への変速が行われるよう複数のクラッチ調圧弁２２、２３を制御する。この「自動変速制御」に用いられる、変速中の各摩擦要素に対する制御油圧や、変速中のエンジンのトルクダウン量のことを「自動変速用制御油圧」又は「自動変速用トルクダウン」ということにする。これらの「自動変速用制御油圧」や「自動変速用トルクダウン」は、変速の応答性よりも、変速ショックの緩和を重視して適切に設定する。つまり、所望変速段の達成が多少遅れても、より変速ショックが少なく運転者に違和感を感じさせない適切な油圧特性又はトルクダウン特性として設定する。
【００４１】
一方、「手動変速制御」は、本実施形態においては、二つのケースで実行される。第一のケースは、セレクトレバー３４をＤレンジ位置からＭレンジ位置にしたときであり、第二のケースは、Ｄレンジ位置においてステアリングホイール３６のステアリングシフトアップスイッチ３７、３７、又は、ステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８が操作されたときである。
【００４２】
これら二つのケースの手動変速制御では、変速機コントローラ２６は、運転者によるセレクトレバー３４のＭ＋位置やＭ−位置への操作又はステアリングシフトアップスイッチ３７、ステアリングシフトダウンスイッチ３８の操作に基づき、運転者の意図した所望変速段への変速が行われるようクラッチ調圧弁２２、２３を制御して自動変速機１１の変速制御を行う。すなわち、Ｍレンジ位置からＭ＋位置やＭ−位置にしたとき、又は、ステアリングホイール３６のステアリングシフトアップスイッチ３７、３７やステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８が操作されたときには、現在の変速段を１段上位に切り替えるアップシフトを行ったり、現在の変速段を１段下位に切り替えるダウンシフトを行ったりする。
【００４３】
この「手動変速制御」に用いられる、変速中の各摩擦要素に対する制御油圧や、変速中のエンジンのトルクダウン量のことを「手動変速用制御油圧」又は「手動変速用トルクダウン」ということにする。これらの「手動変速用制御油圧」や「手動変速用トルクダウン」は、前記の「自動変速用制御油圧」や「自動変速用トルクダウン」とは逆に変速の応答性を重視して適切に設定する。その理由は、手動変速は運転者による意図的操作であるからであり、たとえば、急カーブ直前におけるエンジンブレーキのように、遅滞なく直ちに所望変速段への切り替えを行わなければならないからである。変速の応答性を重視した場合、多少の変速ショックを生じるが、そのような変速ショックは（過度な変速ショックでない限り）、運転者に対して変速動作が行われたことを告知する手がかりになるので、むしろ好ましいものということができる。
【００４４】
次に、本実施形態における「自動変速制御」と「手動変速制御」の切り替えについて説明する。
図２は、自動変速制御と手動変速制御の切り替えプログラムを示す図である。なお、自動変速制御を自動変速モード、手動変速制御を手動変速モードと言い換えてもよい。このプログラムは、所定の短い時間ごとに繰り返して実行されるものであり、プログラムを開始すると、まず、シフトレバー３４の位置を判定する（ステップＳ１）。そして、Ｍ位置であれば、手動変速モードを選択（ステップＳ６）して所要の手動変速制御を実行した後、今回の処理を終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ１で、Ｍ位置以外、すなわち、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ又はＬ位置を判定した場合は、次に、ステアリングスイッチ（ステアリングシフトアップスイッチ３７、３７若しくはステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８）が操作されたか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、ステアリングスイッチの操作を判定した場合は、手動変速モードを選択（ステップＳ６）して所要の手動変速制御を実行した後、今回の処理を終了する。
【００４６】
他方、ステップＳ２で、ステアリングスイッチの操作が判定されなかった場合は、次に、過去、所定時間Ｔα内にステアリングスイッチの操作による手動変速モードの選択が行われていたか否かを判定する（ステップＳ３）。そして、その判定結果が“ＮＯ”の場合、つまり、過去、所定時間Ｔα内にステアリングスイッチの操作による手動変速モードの選択が行われていなかった場合には、自動変速モードを選択（ステップＳ５）して所要の自動変速制御を実行した後、今回の処理を終了するが、ステップＳ３の判定結果が“ＹＥＳ”の場合、つまり、過去、所定時間Ｔα内にステアリングスイッチの操作による手動変速モードの選択が行われていた場合には、次に、所定時間Ｔαの経過を判定し（ステップＳ４）、所定時間Ｔαが経過するまでの間、手動変速モードを選択（ステップＳ６）して所要の手動変速制御を実行する一方、所定時間Ｔαの経過を判定すると、自動変速モードを選択（ステップＳ５）して所要の手動変速制御を実行した後、今回の処理を終了する。
【００４７】
このように、図２のプログラムによれば、シフトレバー３４がＭ位置にあるときに手動変速モードを選択することができ、また、シフトレバー３４がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ又はＬ位置にあるときに、ステアリングスイッチ（ステアリングシフトアップスイッチ３７、３７若しくはステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８）を操作したときにも、シフトレバー３４の位置（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ又はＬ位置）に関わらず手動変速モードを選択することができる。
【００４８】
さらに、手動変速モードから自動変速モードへの復帰は、シフトレバー３４をＭ位置からＤ位置に戻すことによって人為的に「手動復帰」させることができ、また、ステアリングスイッチ（ステアリングシフトアップスイッチ３７、３７若しくはステアリングシフトダウンスイッチ３８、３８）の操作後の所定時間Ｔαの経過後に「自動復帰」させることもできる。
【００４９】
さて、本実施形態の目的は、手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の、自動変速モード下で実行される変速については応答性よく行い、且つ、手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の、自動変速モード下で実行される変速についてはショックを体感させずに行うようにすることにある。
【００５０】
この目的達成のための本実施形態の特徴的事項は、「手動復帰」の際に用いられる制御油圧データ及びトルクダウンデータと、「自動復帰」の際に用いられる制御油圧データ及びトルクダウンデータとを各々適正化した点にある。つまり、「手動復帰」の際に用いられる制御油圧データ及びトルクダウンデータを、手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の、自動変速モード下で実行される変速については応答性よく行い得るように適正化すると共に、「自動復帰」の際に用いられる制御油圧データ及びトルクダウンデータを、手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の、自動変速モード下で実行される変速についてはショックを体感させずに行い得るように適正化した点にある。以下、制御油圧データを単に“制御油圧”といい、トルクダウンデータを単に“トルクダウン”ということにする。
【００５１】
図３は、本実施形態の特徴的事項を含む制御プログラムを示す図である。この図において、まず、Ｍモード（手動変速モード）からＤモード（自動変速モード）への切り替え、すなわち、上記の「自動復帰」又は「手動復帰」の発生を判定する（ステップＳ１１）。復帰が発生しなければプログラムを終了し、復帰が発生した場合は、次に、その復帰種別（自動復帰／手動復帰）を判定する（ステップＳ１２）。そして、いずれの復帰種別の場合も、変速線図を参照して現在の車速及びスロットル開度から変速が発生するか否かを判定し（ステップＳ１３、ステップＳ１５）、変速が発生しない場合はプログラムを終了し、変速が発生する場合は、自動変速モードであっても各々の復帰種別ごとに最適化された制御油圧及びトルクダウンを用いて変速制御を実行（ステップＳ１４、ステップＳ１６）した後、プログラムを終了する。
【００５２】
ここで、ステップＳ１４は手動復帰の場合の変速制御であり、ステップＳ１６は自動復帰の場合の変速制御である。先に説明したとおり、手動復帰の場合は復帰直後の変速を応答性よく行い得るようにし、また、自動復帰の場合は復帰直後の変速をショックを体感させずに行い得るようにしなければならない。そこで、ステップＳ１４では、自動変速モード下でありながらも「Ｍモード（手動変速モード）時に参照する油圧・トルクデータ」を用いることで、手動復帰直後の変速を応答性よく行い得るようにする。また、ステップＳ１６では、自動変速モード下の変速であるので「Ｄモード（自動変速モード）時に参照する油圧・トルクデータ」を用いることで、自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行い得るようにする。
【００５３】
図４及び図５は、自動復帰と手動復帰の際に用いられる各々の制御油圧及びトルクダウン特性を示す図である。
まず、図４を参照して、自動復帰の際に用いられる制御油圧及びトルクダウン特性を説明する。なお、この油圧データ及びトルクダウン量は、自動変速モードで行われる変速時のデータである。まず、変速線図に基づいて時間ｔ０で変速判定が行われると、対象の摩擦要素のピストンストローク制御が行われる。ピストンストローク制御では、ピストンストローク促進のために高圧の油圧指令を行うプリチャージ圧制御とその後の低圧のスタンバイ圧制御が行われる。所要の時間が経過した時間ｔ１から入力トルクごとに予め定められた勾配で油圧指令を上昇させるトルクフェーズ制御を実行し、ギヤ比変化が生じてイナーシャフェーズが開始すると（時間ｔ２）、入力トルクごとに予め定められた勾配（トルクフェーズ制御の勾配よりも小さい）でイナーシャフェーズ制御を実行すると共に、イナーシャフェーズ開始（時間ｔ２）とともにエンジン１０のトルクが所定量ダウンし、ギヤ比が所定の値となったところでこのトルクダウンを終了し、その後、目標の変速段のギヤ比となったところ（時間ｔ３）で油圧指令の勾配を再度大きくし、所定時間経過後（時間ｔ４）、油圧指令を最高圧まで上昇させる。
【００５４】
このような制御油圧及びトルクダウン特性は、一般的な自動変速機用の特性として見慣れたものであり、要するに、車両乗員に対してできるだけ変速ショックを体感させずにスムーズな変速を行うことができるように適正化された特性であるということができる。
【００５５】
次に、図５を参照して、手動復帰の際に用いられる制御油圧及びトルクダウン特性を説明する。なお、この場合の油圧データ及びトルクダウン量は、自動変速モード下での変速ではあるが、手動変速モードで行われる変速時に使用されるデータが使用される。また、この図において、破線で示す特性線は対比のための、先の図４の特性線である。まず、変速線図に基づいて時間ｔ０で変速判定が行われると、自動変速モードの変速時の油圧データと同様に、対象の摩擦要素のピストンストローク制御が行われる。所要の時間が経過した時間ｔ１から入力トルクごとに予め定められた勾配で油圧指令を上昇させるトルクフェーズを実行する。。このとき、この手動変速モード時のトルクフェーズ制御における勾配は、自動変速モードのものより大きな勾配に設定されている。ギヤ比変化が生じてイナーシャフェーズが開始すると（時間ｔ２´）、入力トルクごとに予め定められた勾配でイナーシャフェーズ制御を実行する。この手動変速モード時のイナーシャフェーズ制御における勾配は、自動変速モードのものよりも大きな勾配に設定されている。また、イナーシャフェーズ開始（時間ｔ２´）とともにエンジン１０のトルクを所定量低下させる。この所定量は、自動変速モードのものよりも大きな量に設定されている。そして、ギヤ比が所定の値となったところで、このトルクダウンを終了し、その後、目標の変速段のギヤ比となったところ（時間ｔ３´）で油圧指令の勾配を再度大きくし、所定時間経過後（時間ｔ４´）、油圧指令を最高圧まで上昇させる。これら二種類の特性線（自動復帰の特性線と手動復帰の特性線）を見比べると、手動復帰の方が、より高めで且つ早めに増加する制御油圧とトルクダウンの特性が認められる。すなわち、手動復帰の締結油圧（制御油圧）は、破線で示す自動復帰の制御油圧よりも傾斜が急であり、目標値への到達も早くなっている。このため、手動復帰のギヤ比は、破線で示す自動復帰のギヤ比よりも早めに変化することとなり、結局、自動復帰よりも速やかな変速制御を実現している。同様に、エンジン１０のトルクダウンも、破線で示す自動復帰のものよりも早めで且つ大きく変化しており、結局、車両の前後加速度Ｇの変化も早めに収束するようになっている。
【００５６】
このように、本実施形態においては、手動復帰の際に用いる制御油圧及びトルクダウンと、自動復帰の際に用いる制御油圧及びトルクダウンとを適正化して、手動復帰の場合の応答性と、自動復帰の場合の変速ショック緩和とを共に達成するようにしたので、手動変速モードから自動変速モードへの手動復帰直後の変速を応答性よく行い、且つ、手動変速モードから自動変速モードへの自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行うことができる自動変速機を提供することができる。
【００５７】
したがって、「自動復帰時」の変速モード切り替わり直後に変速が発生したときには低い油圧を使用することにより、運転者の意図しない時点での変速に対して変速ショックの発生を防止することができ、一方、「手動復帰時」の変速モード切り替わり直後に変速が発生したときには、高圧の油圧を使用することにより、運転者が予期している変速に対する変速の応答性を向上させ、運転者に違和感を与えることがないという利点が得られるのである。
【００５８】
また、手動復帰時の変速の際に用いられる油圧データは、手動変速モード選択中に使用される油圧であり、且つ、自動復帰時の変速の際に用いられる油圧データは、自動変速モード選択中に使用される油圧であるので、各々の復帰時のための専用の油圧データを持たせる必要がなく、データ容量が増加することもない。
【００５９】
同様に、手動復帰時の変速の際に用いられるトルクダウンデータは、手動変速モード選択中に使用されるトルクダウンデータであり、且つ、自動復帰時の変速の際に用いられるトルクダウンデータは、自動変速モード選択中に使用されるトルクダウンデータであるので、各々の復帰時のための専用のトルクダウンデータを持たせる必要がなく、この点においても、データ容量が増加することもない。
【００６０】
なお、以上の実施形態では、手動復帰と自動復帰の「制御油圧」と「トルクダウン」を共に最適化しているが、これはベストモードである。「制御油圧」と「トルクダウン」のいずれか一方を適正化してもよい。
【００６１】
図６は、手動復帰と自動復帰の「制御油圧」を適正化した制御プログラムを示す図である。なお、この図において、先の図３と同一のステップには同じ符号を付してある。相違はステップＳ１４ａとステップＳ１６ａである。すなわち、ステップＳ１４ａは手動復帰の場合の変速制御であり、ステップＳ１６ａは自動復帰の場合の変速制御であるが、ステップＳ１４ａが「Ｍモード（手動変速モード）時に参照する“油圧データ”」となって、トルクダウンデータが除かれている点、並びに、ステップＳ１６ａが「Ｄモード（自動変速モード）時に参照する“油圧データ”」となって、トルクダウンデータが除かれている点で相違する。いずれの油圧データも、手動復帰直後の変速を応答性よく行い得るために最適化されたもの、又、自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行い得るために最適化されたものであればよい。
【００６２】
図７は、手動復帰と自動復帰の「トルクダウン」を適正化した制御プログラムを示す図である。なお、この図においても、先の図３と同一のステップには同じ符号を付してある。相違はステップＳ１４ｂとステップＳ１６ｂである。すなわち、ステップＳ１４ｂは手動復帰の場合の変速制御であり、ステップＳ１６ｂは自動復帰の場合の変速制御であるが、ステップＳ１４ｂが「Ｍモード（手動変速モード）時に参照する“トルクダウンデータ”」となって、油圧データが除かれている点、並びに、ステップＳ１６ｂが「Ｄモード（自動変速モード）時に参照する“トルクダウンデータ”」となって、油圧データが除かれている点で相違する。いずれのトルクダウンデータも、手動復帰直後の変速を応答性よく行い得るために最適化されたもの、又、自動復帰直後の変速をショックを体感させずに行い得るために最適化されたものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施形態の全体構成図である。
【図２】自動変速制御と手動変速制御の切り替えプログラムを示す図である。
【図３】本実施形態の特徴的事項を含む制御プログラムを示す図である。
【図４】自動復帰の際に用いられる制御油圧及びトルクダウン特性を示す図である。
【図５】手動復帰の際に用いられる制御油圧及びトルクダウン特性を示す図である。
【図６】手動復帰と自動復帰の「制御油圧」を適正化した制御プログラムを示す図である。
【図７】手動復帰と自動復帰の「トルクダウン」を適正化した制御プログラムを示す図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  エンジン（駆動源）
１１  自動変速機
２６  変速機コントローラ（第１制御手段、第２制御手段、油圧制御手段、切り替え手段、自動変速モード復帰手段、トルク低減手段）
３４  シフトレバー（第２の操作手段）
３７  ステアリングシフトアップスイッチ（第１の操作手段）
３８  ステアリングシフトダウンスイッチ（第１の操作手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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