(57)【要約】【課題】自動変速機の変速動作において、摩擦要素の締結時に発生するショックを効果的に解消するとともに、摩擦要素の熱負荷を低減する。【解決手段】ステップS1の変速動作開始後、ステップS13のイナーシャ相開始前に、ステップS10〜ステップS12で入力トルクTiをイナーシャ相開始後のトルクダウン値Tdよりも大きく変速動作開始時の入力トルクTinitial以下の釣り合いトルクTpredまで低下するプリトルクダウン、および、締結摩擦要素の伝達トルク容量Tclを釣り合いトルクTpredにする締結操作を行う。【選択図】図２
2008051268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機側からトルクが入力される入力軸と、負荷側にトルクを出力する出力軸と、これら入出力軸間に複数の変速用摩擦要素とを有する自動変速機であって、
目標変速比となるよう該変速用摩擦要素を解放・締結して変速動作するに際し、前記変速用摩擦要素のうち変速動作の開始まで解放されていて変速動作の完了時には締結される締結側摩擦要素の伝達トルク容量を操作する締結側摩擦要素制御手段と、
前記伝達トルク容量が前記入力軸の入力トルクに達してイナーシャ相が開始すると、入力トルクを所定のトルクダウン値まで低下させて、実際の変速比を目標変速比に変化させるトルクダウン制御手段とを具えた自動変速機の変速制御装置において、
変速動作開始後かつイナーシャ相開始前に、前記トルクダウン値よりも大きく、かつ変速動作開始時の入力トルクよりも小さい所定のトルク値まで、入力トルクを低下させるプリトルクダウン制御手段を具えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
運転者の加速意図を検出する加速意図検出手段を具え、
前記プリトルクダウン制御手段は、検出した加速意図が大きいほど、前記変速開始時の入力トルクと前記所定のトルク値との差であるトルクダウン量を大きな値に設定することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
変速動作開始時の入力トルクから前記所定のトルク値まで低下するのに要する時間である入力トルクランプ到達時間を算出する入力トルクランプ到達時間算出手段と、
変速動作開始時の入力トルクから前記所定のトルク値まで低下するときの入力トルクの変化率であるプリトルクダウン変化率を算出するプリトルクダウン変化率算出手段と、
所定の伝達トルク容量変化率で前記伝達トルク容量を容量０から前記所定のトルク値まで増大するのに要する時間である伝達トルク容量ランプ到達時間を算出する伝達トルク容量ランプ到達時間算出手段と、
該伝達トルク容量ランプ到達時間から前記入力トルクランプ到達時間を減算して差分時間を求める差分時間算出手段とを具え、
前記締結側摩擦要素制御手段は、前記伝達トルク容量を前記所定の伝達トルク容量変化率で変化するよう操作し、
前記プリトルクダウン制御手段は、前記締結側摩擦要素制御手段が前記伝達トルク容量について前記所定の伝達トルク容量変化率で操作を開始してから前記差分時間経過後に、入力トルクを前記プリトルクダウン変化率で低下させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記プリトルクダウン変化率算出手段により算出されるプリトルクダウン変化率は、前記加速意図が大きいほど、大きな値であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記加速意図検出手段が運転者の加速意図を検出しない場合、前記プリトルクダウン制御手段による入力トルクの低下を行わないことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
作動油を用いて前記変速用摩擦要素の締結・解放を実現する請求項１〜５に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記作動油の油温を検出する油温検出手段を具え、
検出した油温が所定値以下である場合、前記プリトルクダウン制御手段による入力トルクの低下を行わないことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力を遮断乃至接続する摩擦要素を複数具えた車両の有段変速機構において、これらの摩擦要素を解放・締結して変速動作するにあたり、当該変速動作を好適に実現するための制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者のギヤチェンジ操作に依らないで、運転者によるアクセル操作および車速に基づき変速動作する自動変速機が旧来より知られている。エンジンから自動変速機を経て車輪へ動力伝達中であって、ギア比をハイギア側にする変速動作であるアップシフトに際しては、イナーシャトルクが発生することから、このイナーシャトルクによって、摩擦要素の締結時にショックが発生したり、摩擦要素の熱負荷が大きくなったりするという問題がある。
そこで、アップシフトの際には、自動変速機から車輪にショックが伝わり難くするよう、そして摩擦要素の熱負荷を低減するよう、エンジン出力および自動変速機への入力トルクをトルクダウンする発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置は、エンジンと、トルクコンバータと、自動変速機と、車輪側負荷とを順次、直列に駆動結合した車両のパワートレーンにおいて、変速動作の際には、自動変速機の入力軸の回転数が変化を開始するイナーシャ相開始時を予測し、該予測したイナーシャ相開始時から、自動変速機への入力トルクを減少させるものである。
【０００３】
この特許文献１に記載されたトルクダウン制御の概要をタイムチャートで示すと概ね図４に示すものとなる。図４のタイムチャートの沿って従来のトルクダウン制御を説明する。まず瞬時t1で、実線で示す次の変速段（目標変速比）NEXTGPが、破線で示す現在の変速段（実変速比）CURGPと乖離すると、変速動作を開始する。現在の変速段を選択中は解放され、次の変速段を選択中は締結される締結側クラッチの伝達トルク容量指令値Tcl*を、実線で示すように０から所定勾配、つまり所定変化率、で増大させる。なお実際の伝達トルク容量Tclは、指令値よりもやや遅れて、続く瞬時t2から立ち上がる。続く瞬時t3で、伝達トルク容量Tclが自動変速機の入力トルクTiと一致する。この一致時でイナーシャ相が開始する。このトルクを釣り合いトルクと呼ぶ。
【０００４】
そこで、イナーシャ相が開始する瞬時t3を予測し、瞬時t3からエンジントルクTeをランプ勾配で減少させる。これに伴い、入力トルクTiも減少する。続く瞬時t4から瞬時t5までエンジントルクTeを減少したまま保持し、瞬時t5から続く瞬時t6にかけてエンジントルクTeをランプ勾配で増大させて、瞬時t3以前のエンジントルクTeに戻す。このような瞬時t3〜t6におけるエンジントルクTeの減少がトルクダウン制御である。同様に入力トルクTiもトルクダウンされる。トルクダウン制御の間、締結側クラッチの伝達トルク容量指令値Tcl*を徐々に増大させ、解放側クラッチを解放して、いわゆるクラッチの掛け替え制御を実行する。そしてトルクダウン制御が瞬時t6で終わると、続く瞬時t7で、伝達トルク容量を一気に引き上げて締結側クラッチを完全締結する。
【０００５】
締結側クラッチが完全締結されると、クラッチの掛け替え制御が完了し、イナーシャ相が終了する。したがって瞬時t7で、現在の変速段CURGPが次の変速段NEXTGPに一致して変速動作が終了する。
【特許文献１】特開平１０−１８４４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来のような自動変速機の変速制御装置にあっては、なおも以下に説明するような問題を生ずる。つまりエンジントルクTeをトルクコンバータで変換して入力トルク（タービントルク）Tiとし、この入力トルクTiを自動変速機に入力して車両が駆動走行する間は、入力トルクTiが大きい。このため、変速動作の釣り合いトルクもTiであり大きな値となる。そうすると、締結側クラッチの伝達トルク容量を０からTiまで所定勾配で増大するにも、ある程度の時間（t3−t2）を要し、迅速な変速動作を実現することができない。
【０００７】
また上記従来のような自動変速機の変速制御装置にあっては、特許文献１の段落番号（００３２）にイナーシャ相が開始する瞬時t3を予測すると記載されているものの、実際のところは特許文献１の段落番号（００２５）および（００４１）の記載にあるように、自動変速機の入力軸の回転数（＝タービン回転数）を検出する入力軸回転数センサが実際に回転変化を検出し得る最小回転数ｄNsを検出することにより、エンジンが制御されて入力トルクのトルクダウンが開始される。つまり、イナーシャ相が開始する瞬時t3をあらかじめ予測するのではなく、イナーシャ相が開始したことを入力軸回転数の変化から検知するものである。そうすると、図４に示す瞬時t3で、エンジントルクTeおよび入力トルクTiが減少するのではなく、瞬時t3よりも後の瞬時でエンジントルクTeおよび入力トルクTiが減少することとなる。このような、イナーシャ相が開始するのに遅れてトルクダウン制御を開始する特許文献１の変速制御では、決して摩擦要素の締結時に発生するショックを解消することができないし、摩擦要素の熱負荷を低減することもできない。
【０００８】
本発明は、変速動作におけるイナーシャ相の開始に間に合うよう入力トルクのトルクダウンを開始し得て、摩擦要素の締結時に発生するショックを効果的に解消するとともに、摩擦要素の熱負荷を低減することができる自動変速機の変速制御装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
原動機側からトルクが入力される入力軸と、負荷側にトルクを出力する出力軸と、これら入出力軸間に複数の変速用摩擦要素とを有する自動変速機であって、
目標変速比となるよう該変速用摩擦要素を解放・締結して変速動作するに際し、前記変速用摩擦要素のうち変速動作の開始まで解放されていて変速動作の完了時には締結される締結側摩擦要素の伝達トルク容量を操作する締結側摩擦要素制御手段と、
前記伝達トルク容量が前記入力軸の入力トルクに達してイナーシャ相が開始すると、入力トルクを所定のトルクダウン値まで低下させて、実際の変速比を目標変速比に変化させるトルクダウン制御手段とを具えた自動変速機の変速制御装置において、
変速動作開始後かつイナーシャ相開始前に、前記トルクダウン値よりも大きく、かつ変速動作開始時の入力トルクよりも小さい所定のトルク値まで、入力トルクを低下させるプリトルクダウン制御手段を具えたことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
かかる本発明の変速制御装置によれば、目標変速比が現在の変速比から乖離することをもって変速動作を開始してから、現在の変速比が目標変速比と一致することをもって変速動作を完了するまでの間にあって、イナーシャ相ではエンジンのトルクダウン制御を行うことは勿論、イナーシャ相開始前にも原動機のトルクを減少させるプリトルクダウン制御を行うため、
イナーシャ相開始前に入力トルクを低下させることによりイナーシャ相を早期に引き起こすことができて、変速を判断してから変速終了までの変速時間を短縮できる。また、イナーシャ相の開始に間に合うようエンジンのトルクダウンを開始し得て、摩擦要素の締結時に発生するショックを効果的に解消することができる。
また、目標伝達トルク容量を変速動作直前の入力トルク以下の釣り合いトルクに設定するため、イナーシャ相が開始時の伝達トルク容量を従来の入力トルクよりも低い値にすることができ、締結側摩擦要素の熱負荷を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示し、１はエンジン、２は自動変速機で、これらのタンデム結合により車両のパワートレーンを構成する。
エンジン１は、運転者によるアクセルペダル操作とは独立してスロットルバルブ開度を制御されることにより出力（回転数・トルク）を加減され、エンジン出力はトルクコンバータ３を経て自動変速機２に入力されるものとする。
【００１２】
エンジン１のスロットルバルブは、その開度を主としてアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量により決定され、スロットルアクチュエータによって開度制御される。また、自動変速機２の変速動作にあっては、変速動作の制御を目的としてエンジントルクを後述のごとくに加減する。
エンジン１のスロットルバルブ開度制御は、エンジンコントローラ４によりこれを行う。
【００１３】
エンジンコントローラ４は、燃料噴射量制御などの通常のエンジン制御を行うものであり、これがためエンジンコントローラ４には、図示しないアクセルペダルのアクセル開度を検出する図示しないアクセル開度センサからの信号と、エンジン１に設けられエンジン回転数を検出する図示しないエンジン回転センサからの信号とを入力され、通常はこれらアクセル開度およびエンジン回転数などの車両運転状態に応じた正規の目標エンジン回転数を求め、これが達成されるよう燃料噴射量制御および点火時期制御を含むエンジン出力制御を行うものとする。
【００１４】
自動変速機２は、歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定する液圧作動クラッチや液圧作動ブレーキ等の変速用摩擦要素へ供給すべき作動液圧を直接的に制御する直動式とし、これがため自動変速機２に設けられた変速制御用の図示しないコントロールバルブに上記変速用摩擦要素の数だけ作動液圧デューティソレノイドを挿置して設ける。
これら作動液圧デューティソレノイドは、対応する摩擦要素の作動液圧を個々にデューティ制御し、当該摩擦要素を選択的に締結作動させることにより自動変速機２を所定の変速段が選択された状態にし得るようにする。
そして自動変速機２は、選択変速段に応じたギヤ比でエンジン動力を変速して出力する。
【００１５】
変速機コントローラ５には、エンジンコントローラ４を経由してエンジン１のアクセル開度およびエンジン回転数信号を入力するほか、トルクコンバータ３のタービンから自動変速機２へ入力される入力回転数を検出する図示しない入力回転センサからの信号と、自動変速機２の出力回転数を検出する図示しない出力回転センサからの信号と、変速用摩擦要素に供給される作動液の温度（以下、AT油温という）を検出する図示しない温度センサからの信号と、を入力する。
【００１６】
変速機コントローラ５は、上記した入力情報を基に図示せざる周知の制御プログラムを実行して自動変速機２を以下のように変速制御するものとする。
先ず、変速機出力回転数から演算により求めた車速およびアクセル開度から、図示せざる予定変速パターンをもとに現在の運転状態に好適な変速段NEXTGPを求める。
そして、この好適変速段NEXTGPと現在の選択変速段CURGPとが一致していれば、変速を行わないこととして変速指令を発しないことにより、デューティソレノイドの駆動デューティを今のままに保ち、現在の選択変速段CURGPを維持する。
しかし、現在の選択変速段CURGPが好適変速段NEXTGPと異なれば、変速指令を発して対応するデューティソレノイドの駆動デューティを変更することにより、選択変速段CURGPから好適変速段NEXTGPへの変速が行われるよう変速用摩擦要素の解放、締結切り換えを実行する。
【００１７】
図２は、本実施例において、自動変速機２が変速を行う際に、変速機コントローラ５およびエンジンコントローラ４が協調制御しながら実行するプリトルクダウン制御を示すフローチャートである。まずステップS1においては、好適変速段NEXTGPが現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離したか、即ちアップシフト変速指令を行うか否かを判断する。好適変速段NEXTGPと現在の選択変速段CURGPとが一致していればアップシフト変速指令を行うことなく(NO)、本フローチャートを終了する。これに対し、好適変速段NEXTGPが現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離したときアップシフト変速指令を行い(YES)、変速動作を開始する。
【００１８】
次のステップS2では、自動変速機２内の作動液の温度であるAT油温が、設定値以上であるかを判断する。このステップは、作動液の粘性度・温度等が、本発明になる変速動作を実現するために最適な範囲にあるかどうかを確認するものである。この設定値は実験等であらかじめ求めた所定値を設定してある。AT油温が設定値よりも低い場合(NO)、本フローチャートを終了する。これにより、AT油温が十分温まるまではプリトルクダウン制御を伴わない公知のトルクダウン制御を行う。これに対し、AT油温が設定値以上の場合(YES)、次のステップS3へ進む。
【００１９】
ステップS3では、アクセル開度が、設定値以上であるかを判断する。アクセル開度が設定値よりも低い場合(NO)、本フローチャートを終了し、プリトルクダウン制御を伴わない公知のトルクダウン制御を行う。アクセル開度が十分小さければ、運転者の加速意図がないためである。これに対しアクセル開度が設定値以上の場合(YES)、次のステップS4へ進む。
【００２０】
ステップS4では、エンジン回転数が、設定値以上であるかを判断する。エンジン回転数が設定値よりも低い場合(NO)、本フローチャートを終了し、プリトルクダウン制御を伴わない公知のトルクダウン制御を行う。これに対しエンジン回転数が設定値以上の場合(YES)、次のステップS5へ進む。
【００２１】
ステップS5では、運転者の加速意図がスポーツモードか否か、つまり運転者がきびきびとした走りを所望しているか否かを判断する。具体的にはアクセル開度の変化率を求め、アクセル開度変化率が所定値よりも大きい場合には加速意図が大きくスポーツモードを所望していると判断する。スポーツモードを所望していない場合(NO)、本フローチャートを終了し、プリトルクダウン制御を伴わない公知のトルクダウン制御を行う。これに対しスポーツモードを所望している場合(YES)、運転者は素早い変速を期待しているため、次のステップS6へ進み、プリトルクダウン制御を実行する。
【００２２】
ステップS6では、トルクコンバータ３のタービントルクでもある自動変速機２の入力トルクTiを低下させるプリトルクダウンを実施するための準備として、プリトルクダウン量を算出する。このプリトルクダウン量は、上記ステップS3で読み込んだアクセル開度または変速動作開始時の入力トルクTinitialに基づき、予め記憶しておいたマップを参照して求める。あるいは、これらアクセル開度または変速動作開始時の入力トルクTinitialをパラメータとする関数から算出する。本実施例では、上記ステップS5で検出した加速意図が大きいほど、つまり入力トルクが大きいほど、プリトルクダウン量を大きくする。なお、加速意図は、アクセル開度などの変化率を利用してもよい。
【００２３】
次のステップS7では、変速動作開始時の入力トルクTinitialからプリトルクダウン量を減算して釣り合いトルクTpredを算出する。入力トルクを後述する公知のトルクダウンしたときの値Tdをすると、Tinitial≧Tpred＞Tdの関係が成立する。また加速意図が大きいほど、釣り合いトルクTpredは小さくなる。
【００２４】
次のステップS8では、入力トルクTiを低下するときの所定のプリトルクダウン変化率を算出する。このプリトルクダウン変化率は、上記ステップS3で読み込んだアクセル開度または変速動作開始時の入力トルクTinitialに基づき、予め記憶しておいたマップを参照して求める。あるいは、これらアクセル開度または変速動作開始直前の入力トルクTinitialをパラメータとする関数から算出する。
そして、上記プリトルクダウン量を前記所定のプリトルクダウン変化率で除算して、アップシフトになる変速動作開始時の入力トルクTiを低下させて釣り合いトルクTpredにするのに要する入力トルクランプ到達時間T2を算出する。
なお、上述したプリトルクダウン変化率は、検出した加速意図（ステップS5で求めたアクセル開度変化率）が大きいほど急にする。
【００２５】
次のステップS9では、変速動作開始までは解放されていて変速動作の完了時には締結される変速用摩擦要素（以下、締結側摩擦要素という）の伝達トルク容量を増大するときの所定の伝達トルク容量変化率を算出する。そして、締結側摩擦要素の伝達トルク容量を０から前記所定の伝達トルク容量変化率で上記釣り合いトルクTpredまで増大するのに要する伝達トルク容量ランプ到達時間T1を算出する。なお、前記所定の伝達トルク容量変化率は、予め実験により求めた値を設定しておき、当該設定値に固定しておいてもよい。
【００２６】
次のステップS10では、伝達トルク容量ランプ到達時間T1から入力トルクランプ到達時間T2を減算して差分時間T1−T2を求める。そして、入力トルクTiのプリトルクダウンおよび締結側摩擦要素の締結操作を開始する。なお、差分時間T1−T2が０よりも大きい場合にはまず、前記所定の伝達トルク容量変化率に対応する締結進行速度で締結側摩擦要素の締結操作を開始し、次いで前記所定のプリトルクダウン変化率でプリトルクダウンを開始する。反対に、差分時間T1−T2が０よりも小さい場合にはまず前記所定のプリトルクダウン変化率でプリトルクダウンを開始し、次いで前記所定の伝達トルク容量変化率に対応する締結進行速度で締結側摩擦要素の締結操作を開始する。いずれにせよ、入力トルクTiと伝達トルク容量Tclは同時に釣り合いトルクTpredに達する。
【００２７】
次のステップS11では、入力トルクTiが釣り合いトルクTpredに達したか否か判断する。未だ達していない場合には(NO)ステップS11に戻り、達するまで入力トルクTiを監視して前記所定のプリトルクダウン変化率で入力トルクTiを低下し続ける。入力トルク目標低下量Ttargetは、前記所定のプリトルクダウン変化率に対応する勾配となる。
これに対し、入力トルクTiが釣り合いトルクに達すると(YES)、次のステップS12に進む。
【００２８】
ステップS12では、入力トルクTiを釣り合いトルクTpredに保持する。
次のステップS13では、イナーシャ相が開始したか否かを判断する。この判断は、自動変速機２の入力軸回転数を出力軸回転数で除算した値である実効ギア比Grが、変化したか否かにより行う。未だイナーシャ相が開始していない場合(NO)、上記ステップS12に戻り入力トルクTiを釣り合いトルクTpredに保持する。これに対し、イナーシャ相が開始すると（YES）、本フローチャートを終了する。
本フローチャートを終了後は、入力トルクTiを上記釣り合いトルクTpredよりも所定値Tdまでさらに低下させる公知のトルクダウン制御を行う。
【００２９】
図３は、本実施例の変速動作を表すタイムチャートである。図３に沿って本実施例の作用効果を説明する。
変速動作開始前、破線で示す現在の選択変速段CURGPは実線で示す好適変速段NEXTGPと一致し、自動変速機２の入力トルク目標低下量Ttargetは０であり、エンジントルクTeはアクセル開度に応じた値であり、実効ギア比Grは現在の選択変速段CURGPに対応した値を保持し、自動変速機２の入力トルクTiはエンジントルクTeをトルクコンバータ３のコンバータ比で乗算した値Tinitialを保持し、自動変速機２の締結側クラッチの伝達トルク容量指令値Tcl*および実際の伝達トルク容量Tclは０であり、自動変速機２の出力トルクToはTinitialを実効ギア比Grで除算した値である。
【００３０】
まず瞬時t11では実線で示す好適変速段NEXTGPが、破線で示す現在の選択変速段CURGPよりも上段に乖離すると、アップシフトの変速動作を開始する（ステップS1でYES）。次の瞬時t12から締結側摩擦要素を締結側に操作して、破線で示す伝達トルク容量Tclを所定の伝達トルク容量変化率で増大する。続く瞬時t13から入力トルクTiを前記所定のプリトルクダウン変化率で低下する（ステップS10）。入力トルクTiは変速動作開始時（瞬時t11）の値Tinitialよりも低い値を目指す。なお、油圧で変速用摩擦要素を制御する自動変速機２の油圧応答の特性上、破線で示す実際の伝達トルク容量Tclは実線で示す伝達トルク容量指令値Tcl*よりも若干の応答遅れがある。したがって変速機コントローラ５は、自動変速機２毎に特有の値である応答遅れ時間を予め記憶しておき、当該応答遅れ時間だけ早めに伝達トルク容量指令値Tcl*を自動変速機２に指令する。
【００３１】
瞬時t13から続く瞬時t14まで入力トルク目標低下量Ttargetは、前記所定のプリトルクダウン変化率に対応する勾配で上昇する。このためエンジントルクTeは、この勾配の絶対値と同じ勾配で減少する。そして瞬時t14で目標低下量Ttargetは、釣り合いトルクを達成するための値になり、入力トルクTiが釣り合いトルクTpredに一致する。伝達トルク容量Tclも瞬時t14で釣り合いトルクTpredに一致する（ステップS11でYES）。
瞬時t14から、入力トルク目標低下量TtargetをステップS６のプリトルクダウン量に保持する。このためエンジントルクTeも一定値となり、この結果、入力トルクTiも釣り合いトルクTpredに保持される（ステップS12）。瞬時t14から、クラッチ実効ギア比Grが変化を開始、つまりイナーシャ相が開始、する。
【００３２】
本実施例によれば、変速動作開始時（瞬時t11）からイナーシャ相開始（瞬時t14）までの所要時間TGC１が、図４に示す従来の実施例の所要時間TGC2（＝t3−t1）よりも短くなるという効果を奏することがわかる。
【００３３】
説明を図３に戻すと、続く瞬時t15で、実効ギア比Grの変化ｄGrを検知すると（ステップS13でYES）、続く瞬時t16で上記のプリトルクダウン制御を終了し、入力トルクTiを釣り合いトルクTpredよりも低いTdにする公知のトルクダウン制御を開始する。
【００３４】
つまり、瞬時t14から瞬時t16までのプリトルクダウン中、入力トルク目標低下量Ttargetを一定とする（ステップS12）。このためエンジントルクTeも一定値となり、この結果、入力トルクTiも一定値Tpredに保持される。瞬時t16から、入力トルク目標低下量Ttargetを最大値に保持する。
【００３５】
瞬時t16から実行される入力トルク目標低下量Ttargetを最大値に保持する制御は、続く瞬時t17まで行う。このため、エンジントルクTeは瞬時t16までの値よりも更に低くなる。この結果、入力トルクTiもTdに保持され、トルクダウンを行う。瞬時t16以降、伝達トルク容量Tclを徐々に増大する。
【００３６】
瞬時t17から続く瞬時t18までは、入力トルク目標低下量Ttargetを上記最大値から０に低下させる。このため、エンジントルクTeはプリトルクダウンもトルクダウンも行わない、アクセル開度に応じた元の値に戻り、この結果、入力トルクTiも変速動作開始時の値Tinitialに戻り、イナーシャ相は瞬時t18で終了する。
【００３７】
続く瞬時t19では、締結側摩擦要素を完全締結し、伝達クラッチ容量Tclを十分に大きな値まで引き上げる。これによりアップシフトの変速動作は完了する。
【００３８】
参考までに、自動変速機２の出力トルクToにつき説明すると、変速動作開始前（〜瞬時t11）は入力トルクTiをそのときの実効ギア比Grで処理した値となる。変速動作を開始する瞬時t11から続く瞬時t12までは、変速動作開始前（〜瞬時t11）と同じ値である。瞬時t12以降で締結側摩擦要素の伝達クラッチ容量が０から増大するので、瞬時t12以降出力トルクToは低下する。瞬時t13以降は入力トルクTiが低下するので、瞬時t13以降出力トルクToは一層低下する。
瞬時t14で入力トルクTiが釣り合いトルクに達すると、出力トルクToが極小値となり、瞬時t14以降は出力トルクToが増加に転じる。その後、出力トルクToは、変速動作開始前の値と瞬時t14の極小値との間の値で暫く安定する。変速動作完了後（瞬時t19〜）は入力トルクTiをそのときの実効ギア比Grで処理した値となる。
【００３９】
ところで、上記した本実施例によれば図３に示すように、変速動作開始（瞬時t11）後かつイナーシャ相開始（瞬時t14）前に入力トルクTiをトルクダウン値Tdよりも大きく変速動作開始時の入力トルクTinitial以下の釣り合いトルクTpredまで低下し、締結側摩擦要素の目標伝達トルク容量Tclを釣り合いトルクTpredに設定することから、
変速動作におけるイナーシャ相の開始（瞬時t14）に間に合うよう入力トルクTiを釣り合いトルクTpredまで低下することが可能となり、摩擦要素の締結時に発生するショックを効果的に解消することができる。また、入力トルクTiを釣り合いトルクTpredまで低下することから、締結側摩擦要素の熱負荷を低減することができ、締結側摩擦要素の寿命を従来よりも長くすることができる。
【００４０】
また、上記した本実施例によれば、ステップS6で運転者の加速意図を入力トルクの大きさで検出し、検出した加速意図が大きいほどトルクダウン量を大きくして、ステップS7で算出される釣り合いトルクTpredを小さくすることから、
加速意図が大きい場合はステップS9で算出する伝達トルク容量ランプ到達時間T1が短くなる。このため、図３のタイムチャートに示すイナーシャ相開始（瞬時t14）までの所要時間TGC１を短くすることが可能になり、変速動作を一層速やかに実行できる。
【００４１】
また、上記した本実施例によれば、ステップS6で釣り合いトルクTpredと変速動作開始時の入力トルクTinitialとの差であるプリトルクダウン量を算出し、ステップS8で所定のプリトルクダウン変化率で変速動作開始時の入力トルクTiを低下させて釣り合いトルクTpredにするのに要する入力トルクランプ到達時間T2を算出し、ステップS9で締結側摩擦要素の伝達トルク容量Tclを０から所定の伝達トルク容量変化率で釣り合いトルクTpredまで増大するのに要する伝達トルク容量ランプ到達時間T1を算出し、ステップS10で該伝達トルク容量ランプ到達時間から入力トルクランプ到達時間を減算して差分時間を求める差分時間（T2−T1）算出する。そして、この差分時間だけ開始時をずらして締結側摩擦要素を前記所定の伝達トルク容量変化率で締結側に操作し、入力トルクTiを前記所定のプリトルクダウン変化率で減少させる。
これにより、変速動作におけるイナーシャ相の開始（瞬時t14）に確実に間に合う適切なタイミングで入力トルクTiを釣り合いトルクTpredまで低下することが可能となり、油圧が充分に発生していない状態でトルクダウンが行われて出力軸トルクの低下が発生して加速性が損なわれたり、減速ショックが発生したりするのを抑制できる。また、トルクダウンの開始が遅れて、イナーシャフェーズの開始が遅れるのを防止できる。
【００４２】
さらに、ステップS8で、検出した加速意図が大きいほどプリトルクダウン変化率を大きくすることから、加速意図が大きい場合はステップS８で算出する入力トルクランプ到達時間T2が短くなる。このため、図３のタイムチャートに示すイナーシャ相開始（瞬時t14）までの所要時間TGC１を短くすることが可能になり、変速動作を一層速やかに実行できる。
【００４３】
また、上記した本実施例によれば、ステップS3でアクセル開度が設定値未満の場合には運転者の加速意図を検出せず、プリトルクダウンによる入力トルクTiの低下を行わないことから、
運転者が加速レスポンスの速い変速動作を期待していないときは、運転者の意図通りに図４に示す従来の実施例の所要時間TGC2をかけて、変速動作に要する時間を長めにすることができる。
【００４４】
また、上記した本実施例は、作動油を用いて自動変速機２の変速用摩擦要素の締結・解放を実現するものであって、作動油の温度であるAT油温を検出し、検出したAt油温が設定値以下であるとステップS2で判断すると、プリトルクダウンによる入力トルクTiの低下を行わないことから、以下の弊害を防止することができる。つまり、低油温時では油圧応答性が悪く、伝達トルク容量指令値Tcl*に比べて実際の伝達トルク容量Tclは大きく遅れる。にもかかわらず入力トルクのプリトルクダウンを行うと、締結側摩擦要素の伝達トルク容量が十分な値に達していないため、不所望なショックが発生する。本実施例では、このような不所望なショックを回避することができる。
【００４５】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例になる自動変速機の変速制御装置を具えた車両のパワートレーンをその制御系と共に示すシステム図である。
【図２】同実施例のプリトルクダウン制御を表すフローチャートである。
【図３】同実施例の変速動作を表すタイムチャートである。
【図４】従来例の変速動作を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  エンジン
２  自動変速機
３  トルクコンバータ
４  エンジンコントローラ
５  変速機コントローラ
【図１】
2008051268.tif 000003
【図２】
2008051268.tif 000004
【図３】
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【図４】
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