(57)【要約】【課題】  バルブリフト量可変手段を備えた内燃機関とともに使用される負圧発生装置で応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することが可能な負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  吸気弁５４のバルブリフト量Ｌを可変にするバルブリフト量可変機構６０を備える内燃機関５０のインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するＥＣＵ４０であって、バルブリフト量Ｌが基準バルブリフト量ＬＢよりも小さい場合に、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１を制御する特定制御手段を備える。【選択図】  図５
2008081057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁のバルブリフト量を可変にするバルブリフト量可変手段を備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、
前記バルブリフト量が所定値よりも小さい場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する特定制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
アイドル時に前記バルブリフト量が所定値よりも小さい場合に、前記特定制御手段が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御することを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧発生装置の制御装置に関し、特にエゼクタを有して構成される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、大気から各気筒に連通する内燃機関の吸気系の吸気通路（以下、単に内燃機関の吸気系とも称す）から取り出そうとする負圧よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタに供給するためにエゼクタが利用されている。エゼクタは一般的にはスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、ベンチュリー効果によってより大きな負圧を発生させる。このエゼクタに関し、例えば特許文献１では、エゼクタを利用した負圧ブースタの負圧源装置が提案されている。この負圧源装置では負圧室の負圧（以下、単にブースタ負圧とも称す）が所定値以下になったことを検知する圧力センサが利用されている。係る圧力センサを利用すれば、ブースタ負圧が低下したときにより大きな負圧をブレーキブースタに供給すべくエゼクタを機能させることができる。
【０００３】
【特許文献１】昭６２−２１４２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで近年では、内燃機関が吸気弁のバルブリフト量を可変にするバルブリフト量可変手段を備えていることがある。係る内燃機関では、内燃機関の負荷が小さいときにバルブリフト量を小さく抑制するとともにスロットル開度を調整することで、ポンピングロスを低減するといった制御が行われる。一方、バルブリフト量が小さい低負荷時には、吸気系を流通する吸気量が少なくなるため、内燃機関の吸気系で発生する負圧は大気圧に近づくととも小さくなる。したがって、このとき吸気系で発生している負圧をそのままブレーキブースタに供給しても、ブースタ負圧が十分な大きさに確保されない虞がある。
【０００５】
これに対して特許文献１の負圧源装置によれば、ブースタ負圧が低下した際に、エゼクタを利用してブースタ負圧を十分な大きさに確保できる。しかしながら、エゼクタで単位時間当たりに供給できる負圧の供給量自体は、吸気系から直接負圧を供給する場合と比較して決して多くはない。このため、圧力センサでブースタ負圧がある程度小さくなったことを検知した後に初めてエゼクタを機能させる特許文献１の負圧源装置では、ブースタ負圧が十分な大きさに確保されるまでの間に遅れが生じるという点で、応答性に問題があった。
【０００６】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、バルブリフト量可変手段を備えた内燃機関とともに使用される負圧発生装置で応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することが可能な負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、吸気弁のバルブリフト量を可変にするバルブリフト量可変手段を備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御する負圧発生装置の制御装置であって、前記内燃機関が、前記バルブリフト量が所定値よりも小さい場合に、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御する特定制御手段を備えることを特徴とする。本発明によれば、バルブリフト量の大きさに起因して吸気系から十分な大きさの負圧を直接取り出せなくなる状態では、必ずエゼクタが機能するので、必要に応じてエゼクタを機能させる場合に問題となる応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することができる。
【０００８】
また本発明は、アイドル時に前記バルブリフト量が所定値よりも小さい場合に、前記特定制御手段が、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段を制御してもよい。具体的には例えばアイドル時には内燃機関の負荷が低負荷となり、このときさらにバルブリフト量が小さい場合に、特に吸気系から十分な大きさの負圧を直接取り出せなくなる。このことから、本発明のようにエゼクタを機能させるのはさらにアイドル時であることが好適である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バルブリフト量可変手段を備えた内燃機関とともに使用される負圧発生装置で応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することが可能な負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１１】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０で実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸気量を計測するための構成であり吸気量に応じた信号を出力する。
【００１２】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０の各気筒に供給する吸気量を開度変化により調整するための構成である。また、電動スロットル１３はアイドル回転数を制御するために吸気量を調節するための構成にもなっている。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを軸支する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０の制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないエンコーダ（以下、単にエンコーダと称す）からの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０で検出される。
【００１３】
なお、スロットル機構には、電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましい。但し、これに限られず、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構を適用してもよい。この場合には、例えばスロットル弁１３ａに対してバイパス路を形成するとともに、このバイパス路にＩＳＣＶ（Idle Speed Control Valve）を介在させることでアイドル回転数の制御を行うことができる。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１４】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１５】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１６】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０の制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００１７】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆支弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。
【００１８】
内燃機関５０は、吸気弁５４のバルブリフト量Ｌを可変にするバルブリフト量可変機構６０を有して構成されている。図３はバルブリフト量可変機構６０を模式的に示す図である。バルブリフト量可変機構６０は、コントロールシャフト６１と、接続アーム６２と、摺接アーム７０と、揺動カム８０とを有して構成されている。摺接アーム７０は揺動カム接ローラ７１と、駆動カム接ローラ７２と、接続部７３とを有して構成されている。揺動カム接ローラ７１及び駆動カム接ローラ７２は、それぞれ接続ピンにより回転可能に軸支されている。接続部７３は、接続ピンにより接続アーム６２と回動可能に接続されている。揺動カム８０は、ロッカアーム５３の上方に設置されており、接続アーム６２を挟んでその両脇に配置された一対の揺動アーム８１を備えている。一対の揺動アーム８１は、コントロールシャフト６１に回動自在に軸支されている。また、この一対の揺動アーム８１は図示しない架設部によって一体化されており、摺接時に摺接アーム７０に押動される被押動部８２と、ロッカアーム５３を押圧する一対の押圧部８３を有している。
【００１９】
また内燃機関５０は、駆動カムシャフト５１、駆動カム５２、ロッカアーム５３及び吸気弁５４、タペットクリアランス調整機構５５を有して構成されている。駆動カムシャフト５１は内燃機関５０と同期して回転する。駆動カムシャフト５１には駆動カム５２が形成されている。駆動カム５２は、ノーズ部５２ａおよびベースサークル部５２ｂを有している。ロッカアーム５３はバルブ押圧部５３ａで吸気弁５４の基端部を押圧することにより、吸気弁５４を開弁させるための構成であり、スイングアームタイプとなっている。ロッカアーム５３のバルブ押圧部５３ａの他端には、タペットクリアランス調整機構５５が設けられている。また内燃機関５０には、コントロールシャフト６１の位相を検出するための位相検出センサ６３が配設されている。
【００２０】
次にバルブリフト量可変機構６０の作動について図４を用いて詳述する。なお、図４（ａ）はバルブリフト量Ｌ及び作用角がともに最小のときのバルブリフト量可変機構６０の作動状態を示しており、図４（ｂ）はバルブリフト量Ｌ及び作用角がともに最大のときのバブルリフト量可変機構６０の作動状態を示している。また本実施例では、作用角の範囲は１００°から２４０°までとなっている。図４（ａ）に示すように駆動カムシャフト５１が矢印Ｃのように回転し、駆動カム接ローラ７２と駆動カム５２との当接位置が、ベースサークル部５２ｂからノーズ部５２ａに変位すると、摺接アーム７０は接続部７３の接続ピンを軸中心として矢印Ｄのように回動する。続いてこのとき揺動カム接ローラ７１が被押動部８２を押動する。その結果、揺動カム８０は矢印Ｅの方向へ回動する。このとき、押圧部８３がロッカアーム５３を接点Ｑ１で押圧し、これにより吸気弁５４が押し下げられる。
【００２１】
また、コントロールシャフト６１が接続アーム６２の位置を制御することで、バルブリフト量Ｌが可変となる。図４（ｂ）に示すように、ＥＣＵ４０の制御のもと、コントロールシャフト６１が矢印Ｆの方向へ回動して接続アーム６２の位置を制御すると、揺動時の揺動カム８０の揺動角が変化する。これにより吸気弁５４が押し下げられる量が変化するため、バルブリフト量Ｌを変更することができる。また、このようにしてコントロールシャフト６１を適宜回動させることにより、バルブリフト量Ｌを連続的に可変にすることができる。なお、これに限られず、バルブリフト量可変機構６０の代わりに適宜の構造からなるバルブリフト量可変機構を適用してもよい。また内燃機関５０は、動弁機構に関して例えば吸気弁のバルブタイミングを可変にするバルブタイミング可変機構などをさらに有していてもよい。本実施例ではバルブリフト量可変機構６０でバルブリフト量可変手段を実現している。
【００２２】
排気系９０は、エキゾーストマニホールド９１と、三元触媒９２と、図示しない消音器と、これらの構成の間に適宜配設される吸気管などを有して構成されている。エキゾーストマニホールド９１は、各気筒からの排気を合流させるための構成であり、各気筒に対応させて分岐させた排気通路を、下流側で一つの排気通路に集合させている。三元触媒９２は、排気を浄化するための構成であり、炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯの酸化と、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行う。排気系９０には、排気中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出するためのＡ／Ｆセンサ９３が三元触媒９２の上流に、排気中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出するための酸素センサ９４が三元触媒９２の下流に、夫々配設されている。
【００２３】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０は主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例では電動スロットル１３やＶＳＶ１も制御している。ＥＣＵ４０には、電動スロットル１３やＶＳＶ１のほか、各種の制御対象が駆動回路（図示省略）を介して接続されている。また、ＥＣＵ４０にはエンコーダや、位相検出センサ６３や、アクセルペダルの状態を検出するための図示しないアクセルセンサや、内燃機関５０の回転数Ｎｅを検出するための図示しないクランク角センサなどの各種のセンサが接続されている。
【００２４】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１をＯＮ、或いはＯＦＦにすると称す）ためのＶＳＶ１制御用プログラムや、電動スロットル１３をＩＳＣ（Idle Speed Control）制御するためのＩＳＣ制御用プログラムや、バルブリフト量可変機構６０（具体的にはコントロールシャフト６１）を制御するための可変動弁機構制御用プログラムなども格納している。但し、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。
【００２５】
ＶＳＶ１制御用プログラムは、具体的にはバルブリフト量Ｌが基準バルブリフト量ＬＢ（所定値）よりも小さい場合に、ＶＳＶ１をＯＮにするためのＶＳＶ１特定制御用プログラムを有して構成されている。さらにこのＶＳＶ１特定制御用プログラムは、アイドル時にバルブリフト量Ｌが基準バルブリフト量ＬＢよりも小さい場合に、ＶＳＶ１をＯＮにするように作成されている。基準バルブリフト量ＬＢは、次の数１に示す式に基づき算出される。
[数１]
基準バルブリフト量ＬＢ＝最小作用角＋（最大作用角−最小作用角）×０．０５
なお、例えばアイドル時にバルブリフト量Ｌが最小になるようにバルブリフト量可変機構６０を制御している場合には、アイドル時にバルブリフト量Ｌが最小になっている場合に、ＶＳＶ１をＯＮにするようにＶＳＶ１特定制御用プログラムを作成することなども可能である。また、アイドル時に限られず、バルブリフト量Ｌが基準バルブリフト量ＬＢよりも小さい場合に、エゼクタ３０をＯＮにするようにＶＳＶ１特定制御用プログラムを作成してもよい。本実施例ではＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ（以下、ＣＰＵ等とも称す）と上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にＣＰＵ等とＶＳＶ１特定制御用プログラムとで特定制御手段が実現されている。また、本実施例ではＶＳＶ１とエゼクタ３０とで負圧発生装置１００が実現されている。
【００２６】
次に、ＶＳＶ１を制御するためにＥＣＵ４０で行われる処理を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに格納された上述のＶＳＶ１制御用プログラム等に基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置１００を制御する。ＣＰＵは内燃機関５０の運転状態がアイドルであるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１１）。否定判定であれば、ＣＰＵは肯定判定になるまでステップ１１に示す処理を繰り返し実行する。一方ステップ１１で肯定判定であれば、ＣＰＵは位相検出センサ６３の出力信号に基づき、バルブリフト量Ｌを算出する処理を実行する（ステップ１２）。本実施例ではコントロールシャフト６１の位相と、バルブリフト量Ｌとの関係を示すマップデータをＲＯＭに格納しており、具体的にはこのマップデータを参照することにより、バルブリフト量Ｌが算出される。続いてＣＰＵは、バルブリフト量Ｌが基準バルブリフト量ＬＢよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップ１３）。
【００２７】
ステップ１３で否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＦＦにするための処理を実行する（ステップ１５）。一方ステップ１３で肯定判定であれば、インテークマニホールド１４から十分な大きさの負圧を直接取り出せなくなると判断できる。このためステップ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１をＯＮにするための処理を実行する（ステップ１４）。これにより、インテークマニホールド１４から十分な大きさの負圧を直接取り出せなくなる場合に、必ずエゼクタ３０が機能するので、必要に応じてエゼクタ３０を機能させる場合に問題となる応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することができる。
【００２８】
ステップ１４またはステップ１５に続いてＣＰＵは、吸気量が目標吸気量の許容範囲内にあるか否かを判定する処理を実行する（ステップ１６）。具体的には本実施例では、酸素センサ９４の出力信号に基づき空燃比がストイキになっているか否かで、吸気量が目標吸気量の許容範囲内にあるか否かを判定している。なお、目標吸気量の許容範囲は、アイドル時に空燃比がストイキになるような範囲に設定されている。さらに本ステップでは、吸気量が目標吸気量の許容範囲内にない場合には、ＣＰＵは、吸気量が目標吸気量の上限を上回っているか（すなわち空燃比がリーンになっているか）、または目標吸気量の下限を下回っているか（すなわち空燃比がリッチになっているか）までを判定する。
【００２９】
ステップ１６で上限を上回っていると判定した場合には、ＣＰＵはスロットルを所定開度だけ絞るための処理を実行する（ステップ１７）。一方ステップ１６で下限を下回っていると判定した場合には、ＣＰＵはスロットルを所定開度だけ開けるための処理を実行する（ステップ１８）。さらにステップ１６で肯定判定されるまでの間、ＣＰＵはステップ１７、或いはステップ１８に示す処理を繰り返し実行する。これによりステップ１４でエゼクタ３０を機能させた結果、吸気量が変動した場合でも、さらに吸気量を目標吸気量の許容範囲内に制御することができる。以上により、バルブリフト量可変機構６０を備えた内燃機関５０とともに使用される負圧発生装置１００で応答性の遅れという問題を改善しつつ、十分な大きさの負圧を確保することが可能なＥＣＵ１を実現可能である。
【００３０】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】ＥＣＵ４０を負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】バルブリフト量可変機構６０を模式的に示す図である。
【図４】バルブリフト量可変機構６０の作動説明図である。
【図５】ＥＣＵ４０で行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
６０  バルブリフト量可変機構
９０  排気系
１００  エゼクタシステム
【図１】
2008081057.tif 000003
【図２】
2008081057.tif 000004
【図３】
2008081057.tif 000005
【図４】
2008081057.tif 000006
【図５】
2008081057.tif 000007