(57)【要約】【課題】車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを適切に変化させること。【解決手段】本発明による居眠り防止装置は、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に、ブザー２４０を介して警報を出力するＰＣＳ・ＥＣＵ２３０と、警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードを形成する警報制御ＥＣＵ１１０と、運転者の眼の状態を監視するドライバモニターカメラ２１２及びドライバモニターＥＣＵ２１０とを備え、警報制御ＥＣＵ１１０は、運転者の閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈ以上となった場合に、前記警報前出しモードを形成し、その後の閉眼発生時の運転者の閉眼時間ｄが前記第１閾値ｄＴｈよりも小さい第２閾値ｌｄＴｈより小さくなるまで、前記警報前出しモードを維持することを特徴とする、【選択図】図１
2008181327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に、警報を出力する警報出力手段と、
前記警報出力手段による警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードを形成する警報タイミング変更手段と、
運転者の眼の状態を監視し、運転者の眼の閉じられている時間を計測する閉眼時間測定手段とを備え、
前記警報タイミング変更手段は、前記閉眼時間測定手段により計測される閉眼時間が第１閾値以上となった場合に、前記警報前出しモードを形成し、その後の閉眼発生時に前記閉眼時間測定手段により計測される閉眼時間（以下、「後続閉眼時間」という）が前記第１閾値よりも小さい第２閾値より小さくなるまで、前記警報前出しモードを維持することを特徴とする、居眠り防止装置。
【請求項２】
前記後続閉眼時間は、所定期間において前記閉眼時間測定手段により計測された閉眼時間の最大値である、請求項１に記載の居眠り防止装置。
【請求項３】
前記所定期間は可変値とされ、車両が高速道路を走行している際の前記所定期間の方が、車両が一般道路を走行している際の前記所定期間よりも長い、請求項２に記載の居眠り防止装置。
【請求項４】
車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを変化させる居眠り防止方法であって、
運転者の眼の状態を監視して、運転者の眠気度合いを表すことが可能な第１指標値の時系列を出力する第１指標値出力段階と、
前記第１指標値に対する第１閾値を設定する段階と、
前記第１指標値出力段階にて出力される第１指標値が前記第１閾値を超えた場合に、前記警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードを形成する警報前出しモードを形成する段階と、
前記前出し状態形成段階後に運転者の眼の状態を監視して、運転者の眠気度合いを表すことが可能な第２指標値の時系列を出力する第２指標値出力段階と、
前記第２指標値に対する閾値であって、前記第１閾値に比べて低い運転者の眠気度合いを検出することが可能な閾値を、第２閾値として設定する段階と、
前記第２指標値出力段階にて出力される第２指標値が前記第２閾値をより小さくなるまで、前記警報前出しモードを維持する段階とを備えることを特徴とする、居眠り防止方法。
【請求項５】
前記第１指標値は、閉眼時間、現時点から所定時間前までの所定期間に亘る閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数、のうちのいずれか１つである、請求項４に記載の居眠り防止方法。
【請求項６】
前記第２指標値は、閉眼時間、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数、のうちのいずれか１つである、請求項４又は５に記載の居眠り防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを適切に変化させることが可能な居眠り防止装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の運転速度を検出する自車車速検出手段と、先行車両の運転速度を検出する先行車車速検出手段と、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車間距離に対して、先行車に対する自車両の相対速度が予め定めた許容相対速度以上になったとき、前記運転者に警報を発する警報発生手段と、前記運転者のわき見運転や居眠り運転を検出する運転状態検出手段と、を備え、わき見運転や居眠り運転が検出されたときは前記許容相対速度を低く補正し、その補正許容相対速度以上になったとき前記警報を発するようにしたことを特徴とする先行車両接近警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の発明では、居眠り運転が検出された場合、許容相対速度が低く補正されることで、警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードが形成されることになる。
【特許文献１】特許第２５８３３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載の発明では、脇見状態及び居眠り状態を同列的に扱い、脇見状態や居眠り状態が検出されると、警報前出しモードが形成されるが、その後、当該脇見状態や居眠り状態が検出されなくなった際に、直ちに警報前出しモードが解除されて通常モードに復帰する構成となっている。
【０００４】
しかしながら、脇見状態及び居眠り状態は本来的に特性の異なるものであり、居眠り状態が検出されなくなった場合でも、眠気が継続していて警報前出しモードを維持すべき状況がありうる。即ち、一般的に、居眠り状態が一旦検出されると、その後居眠り状態が検出されなくなった場合でも、実際には強い眠気に襲われているのに何とか眼を開けている可能性があるので、かかる点を考慮して警報の出力タイミングを適切に変化させることが望ましい。他方、居眠り状態が一旦検出された後、長期間にわたって警報前出しモードを維持すると、警報が必要以上に早めに出力されてしまい、運転者に警報の煩わしさを与えてしまう虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを適切に変化させることが可能な居眠り防止装置及び方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る居眠り防止装置は、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に、警報を出力する警報出力手段と、
前記警報出力手段による警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードを形成する警報タイミング変更手段と、
運転者の眼の状態を監視し、運転者の眼の閉じられている時間を計測する閉眼時間測定手段とを備え、
前記警報タイミング変更手段は、前記閉眼時間測定手段により計測される閉眼時間が第１閾値以上となった場合に、前記警報前出しモードを形成し、その後の閉眼発生時に前記閉眼時間測定手段により計測される閉眼時間（以下、「後続閉眼時間」という）が前記第１閾値よりも小さい第２閾値より小さくなるまで、前記警報前出しモードを維持することを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明に係る居眠り防止装置において、
前記後続閉眼時間は、所定期間において前記閉眼時間測定手段により計測された閉眼時間の最大値であることを特徴とする。
【０００８】
第３の発明は、第２の発明に係る居眠り防止装置において、
前記所定期間は可変値とされ、車両が高速道路を走行している際の前記所定期間の方が、車両が一般道路を走行している際の前記所定期間よりも長いことを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを変化させる居眠り防止方法であって、
運転者の眼の状態を監視して、運転者の眠気度合いを表すことが可能な第１指標値の時系列を出力する第１指標値出力段階と、
前記第１指標値に対する第１閾値を設定する段階と、
前記第１指標値出力段階にて出力される第１指標値が前記第１閾値を超えた場合に、前記警報の出力タイミングが通常モード時よりも早められる警報前出しモードを形成する警報前出しモードを形成する段階と、
前記前出し状態形成段階後に運転者の眼の状態を監視して、運転者の眠気度合いを表すことが可能な第２指標値の時系列を出力する第２指標値出力段階と、
前記第２指標値に対する閾値であって、前記第１閾値に比べて低い運転者の眠気度合いを検出することが可能な閾値を、第２閾値として設定する段階と、
前記第２指標値出力段階にて出力される第２指標値が前記第２閾値をより小さくなるまで、前記警報前出しモードを維持する段階とを備えることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は、第４の発明に係る居眠り防止方法において、
前記第１指標値は、閉眼時間、現時点から所定時間前までの所定期間に亘る閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数、のうちのいずれか１つであることを特徴とする。
【００１１】
第６の発明は、第４又は５の発明に係る居眠り防止方法において、
前記第２指標値は、閉眼時間、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数、のうちのいずれか１つであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両前方物体と自車との衝突危険状態が検出された場合に出力される警報の出力タイミングを適切に変化させることが可能な居眠り防止装置及び方法が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る居眠り防止装置を含む警報システムの主要構成を例示的に示すシステム構成図である。本実施例の居眠り防止装置は、警報制御ＥＣＵ１１０、ドライバモニターＥＣＵ２１０、ドライバモニターカメラ２１２、ＰＣＳ（pre-crash  safety）・ＥＣＵ２３０、及びブザー２４０を含む。
【００１５】
警報制御ＥＣＵ１１０は、ハードウェア構成としては、適切なプロセッサないしマイクロコンピューターを中心に構成され、以下で説明する各種処理を行うＣＰＵや、以下で説明する各種処理を行うために用いられるプログラム及びデータが格納されたＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。尚、他のＥＣＵ２１０、２３０についてもハードウェア構成は同様であってよいが、当然ながら、ＲＯＭに記憶されるプログラムやデータの内容（ソフトウェア構成）については、処理内容に相違に応じて異なる。
【００１６】
警報制御ＥＣＵ１１０には、適切なバスを介してドライバモニターＥＣＵ２１０が接続され、ドライバモニターＥＣＵ２１０には、ドライバモニターカメラ２１２が接続される。また、警報制御ＥＣＵ１１０には、例えばCAN（controller  area  network）に準拠したバスを介して、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０が接続され、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０には、レーダセンサ２８０及びブザー２４０が接続される。また、警報制御ＥＣＵ１１０には、例えばCANに準拠したバスを介して、ブレーキＥＣＵ２５０が接続されてよく、この場合、ブレーキＥＣＵ２５０には、ブレーキアクチュエータ２６０及び車輪側センサ２７０が接続される。尚、これらの接続態様は、必ずしも有線である必要はなく、一部若しくは全部が無線通信路により実現されてもよい。また、各ＥＣＵ１１０、２１０、２３０は、便宜上別々のユニットに構成されているが、あるＥＣＵの機能の一部若しくは全部が他のＥＣＵにより実現されてもよいし、あるＥＣＵの機能の一部が新たな別のＥＣＵにより実現されてもよい。
【００１７】
レーダセンサ２８０は、例えば車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方物体を監視するように配設されてよい。レーダセンサ２８０は、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、レーダセンサ２８０の検出ゾーン内の車両前方物体（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、車両前方物体の自車からの距離と、車両前方物体の自車に対する相対的な方向とを検知する。レーダセンサ２８０が放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。また、レーダセンサ２８０は、車両後方及び／又は車両側方を監視するように複数配設されてもよい。また、レーダセンサ２８０に代えて又はそれに加えて、画像センサを用いて車両前方及び／又は車両後方及び／又は車両側方を監視してもよい。
【００１８】
ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、レーダセンサ２８０から所定周期毎に供給される車両前方物体の情報に基づいて、車両前方物体と自車との相対関係を監視し、車両前方物体と自車との衝突危険状態を検出する。本例では、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、所定周期毎に、レーダセンサ２８０からの車両前方物体の情報に基づいて、車両前方物体と自車との車間時間を算出・監視し、当該算出した車間時間が所定閾値Ｔｈ（以下、「プリクラッシュ判定閾値」という）を下回った場合に、車両前方物体と自車との衝突危険状態を検出する。ここで、車間時間とは、現時点から車両前方物体と自車との衝突が生じると予測される衝突予測時点までの時間であり、簡易的には、車両前方物体と自車との車間距離を、車両前方物体と自車との相対速度で除算して算出されてよい。プリクラッシュ判定閾値Ｔｈは、通常モード時には（即ち、後述の警報前出しモード時でない場合には）、デフォルト値Ｔ０が用いられる。デフォルト値Ｔ０は、好ましくは、衝突予測時点よりも十分手前であって警報出力の意義が高い時間範囲内に設定され、例えば衝突不可避時点から衝突予測時点までの時間よりも長い時間とされてよい。かかるデフォルト値Ｔ０の設定態様は、衝突不可避状態が検出された時点でブレーキＥＣＵ２５０により強制的に急制動や図示しない自動操舵機構により衝突回避操舵を行うような構成に好適である。この場合には、衝突不可避状態を警告により運転者に通知しても、運転者自身により衝突回避操作は意味を成さず、警報出力の意義が少ないためである。但し、デフォルト値Ｔ０は、衝突不可避時点から衝突予測時点までの時間であってもよい。
【００１９】
尚、衝突危険状態の検出条件には、他の条件が付加されてもよい。例えば、車両前方物体と自車との速度ベクトルのなす角度が所定角度以内であることや、車両前方物体と自車との横方向のずれ量（自車の進行方向に垂直な方向の相対距離）が所定値以内であることや、自車の速度が所定値以上であること等が、他の条件として付加されてもよい。
【００２０】
ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、車両前方物体と自車との衝突危険状態を検出すると、ブザー２４０を介して衝突危険警報を出力する。尚、衝突危険警報の出力形態は、音声に限られず、例えばシートやステアリングハンドルに埋設された振動体を振動させたり、シートやステアリングハンドルに埋設された温度変化手段（例えばヒータやペルチェ素子）により熱的な刺激を付与したり、エアコンの吹き出し口から急激に多量の風量の風を送風したり、運転者に向けて光を自動的に照射して注意を喚起したり、ブレーキＥＣＵ２５０によりブレーキアクチュエータ２６０を駆動させて強制的な制動により注意を喚起したりすることを含んでよい。尚、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、衝突危険警報を出力している間、その旨を知らせる信号を警報制御ＥＣＵ１１０に供給する。これにより、警報制御ＥＣＵ１１０は、現在の衝突危険警報の出力状態（ＯＮ又はＯＦＦ状態）を把握することができる。
【００２１】
ドライバモニターカメラ２１２は、例えばカラー又は赤外線感応ＣＣＤ（charge-coupled  device）センサアレイを備える。ドライバモニターカメラ２１２は、運転者の前面（例えば運転者の顔部を前方から）を捕捉可能なように、車両の適切な箇所に設けられる。例えば、ドライバモニターカメラ２１２は、車両のインストルメントパネルのダッシュボード、ステアリングコラムやルームミラー等に設置される。ドライバモニターカメラ２１２は、車両走行中にリアルタイムに運転者の顔部の画像（以下、「顔画像」という）を取得し、典型的には３０fps(frame  per  second)のストリーム形式で、ドライバモニターＥＣＵ２１０に供給するものであってよい。
【００２２】
ドライバモニターＥＣＵ２１０は、ドライバモニターカメラ２１２から随時入力される顔画像を画像処理して、運転者の瞼の開き量（瞼開度）に基づいて、運転者の眼が閉じられているか否かを検出する。画像処理に基づいて運転者の眼が閉じられているか否かを検出する手法は、多種多様であり、任意の適切な手法が利用されてよい。例えば、顔画像に対して、アファイン変換等のより顔向きや顔大きさを補正し、次いでエッジ処理後、顔部の各パーツ（口、鼻、目）のマッチング処理により、顔部の各パーツが特定される。次いで、目のパーツの特徴量、即ち、本例ではまぶたの境界線の座標列に基づいて、上下の瞼間の最大距離（瞼開度）を得る。そして、瞼開度が所定基準値以下の場合には、運転者の眼が閉じられていると判定する。尚、この場合、所定基準値は運転者毎に適合される値であってよい。即ち、所定基準値は、官能評価を行うことで予め導出しておき、運転者毎にデータベース化しておく。ドライバモニターＥＣＵ２１０は、各画像フレームに対して上記の判定を行い、或いは、所定数の連続した画像フレーム毎（但し、通常の瞬き間の時間よりも短い分解能の周期毎）に上記の判定を行い、判定周期ΔＴ毎に、判定結果を警報制御ＥＣＵ１１０に供給する。本例では、ドライバモニターＥＣＵ２１０は、運転者の眼が閉じられていると判定した判定周期毎に、その旨を表すトリガ信号（以下、「閉眼トリガ」という）を、警報制御ＥＣＵ１１０に供給するものとする。
【００２３】
次に、本実施例による警報制御ＥＣＵ１１０の特徴的な構成について説明していく。
【００２４】
警報制御ＥＣＵ１１０は、ドライバモニターＥＣＵ２１０から随時入力される閉眼トリガに基づいて、運転者の眼の閉じられている閉眼時間ｄ［ｓｅｃ］をリアルタイムに算出する。具体的には、警報制御ＥＣＵ１１０は、ある判定周期で閉眼トリガが入力されると、閉眼カウンタ値Ｃ（初期値ゼロ）をインクリメントし、その後の判定周期で閉眼トリガが入力される毎に、閉眼カウンタ値Ｃをインクリメントしていく。警報制御ＥＣＵ１１０は、基本的には、連続した判定周期で入力される閉眼トリガをカウントアップしていくが、一定の瞬時的な閉眼トリガの不連続が生じた場合にも閉眼カウンタ値Ｃを保持するフィルタを有していてもよい。そして、警報制御ＥＣＵ１１０は、閉眼カウンタ値Ｃに判定周期ΔＴを乗算することで、運転者の閉眼状態の継続時間、即ち閉眼時間ｄ［ｓｅｃ］を算出する。
【００２５】
警報制御ＥＣＵ１１０は、算出した閉眼時間ｄが所定閾値ｄＴｈ（以下、「第１閾値ｄＴｈ」という）を超えた場合には、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈを、デフォルト値Ｔ０から、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０により衝突危険状態が検出され易くなる値に変更する。具体的には、警報制御ＥＣＵ１１０は、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈをデフォルト値Ｔ０より大きい値Ｔ１（例えばＴ０＋１．５［ｓｅｃ］）に変更する。第１閾値ｄＴｈは、例えば１〜３［ｓｅｃ］の範囲内の適切な値であってよい。
【００２６】
従って、本実施例では、運転者の閉眼時間が第１閾値ｄＴｈを超えた場合には、プリクラッシュ判定閾値ＴがＴ０からＴ１へと増加されることになるので、その分だけ、車間時間がプリクラッシュ判定閾値Ｔｈを下回わるタイミングが早くなる。即ち、警報の出力タイミングが通常モード時に比べて早くなる、いわゆる警報前出しモードが形成される。尚、警報前出しモードが形成された場合であっても、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０により衝突危険状態が検出されない限り、衝突危険警報が出力されることはない。
【００２７】
このような警報前出しモードが形成されると、通常モード時に比べて早めに衝突危険警報が出力されるので、実際にＰＣＳ・ＥＣＵ２３０により衝突危険状態が検出されて衝突危険警報が出力された際には、運転者は、当該衝突危険警報により覚醒するまである程度時間がかかったとしても、覚醒後に、当該衝突危険状態を回避するための適切な危険回避操作を行う時間的な余裕を持つことができる。
【００２８】
警報制御ＥＣＵ１１０は、また、上述の如く算出した閉眼時間ｄの時系列に基づいて、所定の時間幅ΔＴｗの時間ウインドウを用いて、現時点から時間ΔＴｗ前までの区間における最長の閉眼時間ｌｄ［ｓｅｃ］（以下、これを単に「最長閉眼時間ｌｄ」という）を算出する。時間幅ΔＴｗは、例えば５〜３５［ｓｅｃ］の間の適切な値が用いられてよい。
【００２９】
警報制御ＥＣＵ１１０は、算出した最長閉眼時間ｌｄが所定閾値ｌｄＴｈ（以下、「第２閾値ｌｄＴｈ」という）未満となった場合には、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈを、デフォルト値Ｔ０に変更又は維持する。第２閾値ｌｄＴｈは、ゼロより大きく第１閾値ｄＴｈより小さい値であり、例えば１［ｓｅｃ］であってよい。
【００３０】
従って、本実施例では、運転者の閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えて警報前出しモードが形成されると、その後、最長閉眼時間ｌｄが所定閾値ｌｄＴｈを下回るまで、警報前出しモードが維持される。そして、最長閉眼時間ｌｄが所定閾値ｌｄＴｈを下回った時点で初めて、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈがデフォルト値Ｔ０に戻される。即ち、警報前出しモードから通常モードに復帰する。
【００３１】
図２は、閉眼時間ｄの時系列の一例を示すと共に、本実施例により実現される警報前出しモードと通常モードとの間の遷移態様を示す図である。
【００３２】
図２に示す例では、時刻ｔ＝ｔ１にて、時刻ｔ＝ｔ０から継続する閉眼時間ｄ（計測開始時から３番目の閉眼の閉眼時間ｄ）が第１閾値ｄＴｈを超えて、通常モードから警報前出しモードに遷移する。本実施例では、時刻ｔ＝ｔ１以後、時刻ｔ＝ｔ２で閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを下回るにも拘らず、時刻ｔ＝ｔ３となるまでは、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回ることがないことから、警報前出しモードが維持される。時刻ｔ＝ｔ３では、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回り、警報前出しモードから通常モードに復帰する。
【００３３】
このように本実施例によれば、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えるような事象が検出された場合には、以後、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを下回ったとしても（即ち、眼が開けられた場合でも）、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回らない限り、実際には強い眠気に襲われているのに何とか眼を開けている可能性があると判断して（本来の正常な覚醒状態に復帰していないと判断して）、警報前出しモードが維持される。これにより、運転者の眠気が依然として継続しているときに警報前出しモードから通常モードに復帰してしまう可能性を適切に低減することができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えるような事象が検出された場合であって、その後、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回った際に、警報前出しモードから通常モードに復帰するので、警報前出しモードが無用に長時間継続することを防止することができる。即ち、本実施例によれば、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回った場合には、本来の正常な覚醒状態に復帰したと判断して、警報前出しモードから通常モードに復帰するので、運転者が正常な覚醒状態にあるときに警報前出しモードが形成されてしまう可能性を適切に低減することができる。
【００３５】
次に、本実施例による警報制御ＥＣＵ１１０の具体的な主要動作の一例を、図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。図３及び図４に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンにされてからオフにされるまでの間、所定周期毎（典型的には、上述のドライバモニターＥＣＵ２１０の判定周期ΔＴ毎）に繰り返し実行される。また、図３及び図４に示す処理は、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０による衝突危険警報の出力状態がオフ状態である間、実行されるものとする。これは、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０による衝突危険警報が出力されているオン状態では、警報前出しモードと通常モードとの間でモードを切り替えても意味をなさないからである。
【００３６】
ステップ１０では、警報制御ＥＣＵ１１０は、各種フラグを初期化する。ここでは、オンセットフラグ、リセットフラグ及び状態フラグの３つのフラグが用いられ、初期化により、オンセットフラグがオフにセットされ、リセットフラグがオンにセットされ、状態フラグが“通常”にセットされる。尚、実際には、フラグの状態は、“０”、“１”の２値により表現されてよい。また、警報制御ＥＣＵ１１０は、閉眼カウンタ値Ｃについてもゼロに初期化する。本ステップ１０の処理は、初回の周期だけ実行される。
【００３７】
続くステップ１２では、警報制御ＥＣＵ１１０は、最新の運転者の閉眼状態を表す情報を取得する。具体的には、警報制御ＥＣＵ１１０は、今回周期でのドライバモニターＥＣＵ２１０からの閉眼トリガの入力の有無をチェックする。
【００３８】
続くステップ１４では、警報制御ＥＣＵ１１０は、今回周期でのドライバモニターＥＣＵ２１０からの閉眼トリガの入力の有無に応じて、閉眼時間ｄを算出すると共に、算出した閉眼時間ｄの時系列に基づいて、最長閉眼時間ｌｄを算出する。具体的には、警報制御ＥＣＵ１１０は、今回周期でドライバモニターＥＣＵ２１０から閉眼トリガが入力された場合には、閉眼カウンタ値Ｃをインクリメントし、その結果得られる閉眼カウンタ値Ｃに基づいて、今回周期（ｉ）での閉眼時間ｄ（ｉ）を算出する。今回周期でドライバモニターＥＣＵ２１０から閉眼トリガが入力されない場合には、警報制御ＥＣＵ１１０は、今回周期の閉眼時間ｄ（ｉ）をゼロとし、メモリ（図示せず）に記憶する。このようにして、メモリには、各周期で算出された閉眼時間ｄの時系列が蓄積・記憶されていく。警報制御ＥＣＵ１１０は、メモリ内の閉眼時間ｄの時系列に基づいて、今回周期から時間幅ΔＴｗ前までの各周期における閉眼時間ｄの最大値を、今回周期（ｉ）での最長閉眼時間ｌｄ（ｉ）として算出（抽出）する。
【００３９】
続くステップ１６では、警報制御ＥＣＵ１１０は、上記のステップ１４にて得られた今回周期（ｉ）の閉眼時間ｄ（ｉ）が第１閾値ｄＴｈを超えたか否かを判定する。今回周期（ｉ）の閉眼時間ｄ（ｉ）が第１閾値ｄＴｈを超えた場合には、ステップ１８に進み、それ以外の場合には、ステップ２０に進む。
【００４０】
ステップ１８では、警報制御ＥＣＵ１１０は、オンセットフラグをオンにセットし、ステップ２２に進む。
【００４１】
ステップ２０では、警報制御ＥＣＵ１１０は、オンセットフラグをオフにセットし、ステップ２２に進む。
【００４２】
ステップ２２では、警報制御ＥＣＵ１１０は、上記のステップ１４にて得られた今回周期（ｉ）の最長閉眼時間ｌｄ（ｉ）が第２閾値ｌｄＴｈを下回ったか否かを判定する。今回周期（ｉ）の最長閉眼時間ｌｄ（ｉ）が第２閾値ｌｄＴｈを下回った場合には、ステップ２４に進み、それ以外の場合には、ステップ２６に進む。
【００４３】
ステップ２４では、警報制御ＥＣＵ１１０は、リセットフラグをオンにセットし、図４のステップ２８に進む。
【００４４】
ステップ２６では、警報制御ＥＣＵ１１０は、リセットフラグをオフにセットし、ステップ２８に進む。
【００４５】
ステップ２８では、警報制御ＥＣＵ１１０は、現在の状態フラグの状態を参照する。今回周期（ｉ）での状態フラグが“通常”である場合には（ステップ３０）、ステップ３２に進む。一方、今回周期（ｉ）での状態フラグが“前出し”である場合には（ステップ３６）、ステップ３８に進む。
【００４６】
ステップ３２では、警報制御ＥＣＵ１１０は、オンセットフラグがオンであり、且つ、リセットフラグがオフであるか否かを判定する。オンセットフラグがオンであり、且つ、リセットフラグがオフである場合には、ステップ３４に進み、いずれかが満たさない場合には、図３のステップ１２に戻り、次回周期（ｉ＋１）ではステップ１２の処理から開始する。
【００４７】
ステップ３４では、警報制御ＥＣＵ１１０は、状態フラグを“通常”にセットする。これに伴い、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈが、デフォルト値Ｔ０に設定され、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、デフォルト値Ｔ０を用いて通常モードで動作することになる。
【００４８】
ステップ３８では、警報制御ＥＣＵ１１０は、リセットフラグがオンであり、且つ、オンセットフラグがオフであるか否かを判定する。リセットフラグがオンであり、且つ、オンセットフラグがオフである場合には、ステップ４０に進み、いずれかが満たさない場合には、図３のステップ１２に戻り、次回周期（ｉ＋１）ではステップ１２の処理から開始する。
【００４９】
ステップ４０では、警報制御ＥＣＵ１１０は、状態フラグを“前出し”にセットする。これに伴い、プリクラッシュ判定閾値Ｔｈが、デフォルト値Ｔ０より大きい値Ｔ１に設定され、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０は、値Ｔ１を用いて警報前出しモードで動作することになる。
【００５０】
次に、本実施例による居眠り防止装置を用いた実際の試験結果について説明する。
【００５１】
ここでは、比較例との対比により、本実施例による居眠り防止装置の有用性を説明する。この比較例では、ＰＥＲＣＬＯＳと呼ばれる指標値Ｐを用いて通常モードと警報前出しモードが切り替えられる。即ち、指標値Ｐが所定閾値（本例では０．０８）を超えた場合に、警報前出しモードが実現され、指標値Ｐが該所定閾値を下回った場合に、通常モードが実現されるものとする。指標値Ｐは、以下の式で表される。
【００５２】
【数１】
2008181327.tif 000003
ここで、ｄｉは、ｉ番目の閉眼に係る閉眼時間ｄを表す。ｗＰは、時間ウインドウの時間幅を表し、ここでは６０［ｓｅｃ］が用いられる。従って、指標値Ｐは、現時点から６０秒前までの区間における閉眼時間ｄの積算値を、ｗＰで除した値、即ち、単位時間当たりの閉眼時間の比率を表している。
【００５３】
図５（Ａ）は、試験時の被験者の眠気レベルの変化を示す。ここでは、眠気レベルは、Ｄ０からＤ４の５段階で評価されており、眠気レベルＤ０は、運転者が覚醒している正常な状態を表し、眠気レベルＤ２は、運転者が弱い眠気を感じている状態を表し、眠気レベルＤ４は、運転者が強い眠気を感じている状態を表す。ここでは、眠気レベルがＤ３からＤ４にある場合に（特にＤ４にある場合に）警報前出しモードが形成され、且つ、眠気レベルがＤ３未満である場合に通常モードが形成されることが、理想的な試験結果であるとする。図５（Ａ）に示す試験結果は、被験者の覚醒度（眠気レベル）を把握した状態で行った試験（官能評価試験）の結果であり、被験者の眠気レベルが、試験中、継続して眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあったことを示している。
【００５４】
図５（Ｂ）は、同試験時の指標値Ｐ（ＰＥＲＣＬＯＳ）の時系列を示し、図５（Ｃ）は、同試験時の閉眼時間ｄの時系列を示し、図５（Ｄ）は、同試験時の最長閉眼時間ｌｄの時系列を示す。尚、図５（Ｃ）では、横軸のスケールの関係上、閉眼毎の閉眼時間ｄが時系列で示されている。また、最長閉眼時間ｌｄは、比較的長い時間幅ΔＴｗ（本例では３０ｓｅｃ）の時間ウインドウを用いて算出されている。
【００５５】
図６（Ａ）は、同試験時の本実施例によるオンセットフラグの状態の時系列を示し、図６（Ｂ）は、同試験時の本実施例によるリセットフラグの状態の時系列を示し、図６（Ｃ）は、同試験時の比較例によるリセットフラグの状態の時系列を示し、図６（Ｃ）は、同試験時の本実施例による状態フラグの状態の時系列を示し、図６（Ｅ）は、同試験時の比較例による状態フラグの状態の時系列を示す。尚、比較例によるリセットフラグは、指標値Ｐが所定閾値（本例では０．０８）を超えた場合に、“０”にセットされ、指標値Ｐが該所定閾値を下回った場合に、“１”にセットされるものとする。また、比較例による状態フラグは、リセットフラグの状態に応じて変化し、リセットフラグが“０”にセットされると、“１”にセットされる。状態フラグが“１”にセットされると、警報前出しモードが実現されることとする。
【００５６】
本実施例では、オンセットフラグは、図５（Ｃ）及び図６（Ａ）に示すように、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた時刻ｔ＝ｔ１で、一回目のオン状態となり（即ちオンセットフラグが０から１に変更された状態となり）、以後、同様に計７回、オンセットフラグがオンされている。一方、リセットフラグは、図５（Ｄ）及び図６（Ｂ）に示すように、最長閉眼時間ｌｄが試験中の全区間に亘って第２閾値ｌｄＴｈを下回っているので、オフ状態に維持されている。これに伴い、状態フラグは、図６（Ｄ）に示すように、時刻ｔ＝ｔ１でのオンセットフラグのオンに対応して、時刻ｔ＝ｔ１で“前出し”（即ち、値１）にセットされ、以後、“前出し”に維持されたままである。従って、本実施例では、時刻ｔ＝ｔ１から警報前出しモードが継続的に維持されることになる。
【００５７】
比較例では、リセットフラグは、図５（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示すように、指標値Ｐが所定閾値を超えた時刻ｔ＝ｔ２で“０”にセットされる。その後、リセットフラグは、指標値Ｐが所定閾値を上回ったままとなるので、“０”に維持されている。これに伴い、状態フラグは、図６（Ｅ）に示すように、時刻ｔ＝ｔ２でのオンセットフラグのオンに対応して、時刻ｔ＝ｔ２で“前出し”（即ち、値１）にセットされ、以後、“前出し”に維持されたままである。従って、比較例では、時刻ｔ＝ｔ２から警報前出しモードが継続的に維持されることになる。
【００５８】
図７は、比較的短い時間幅ΔＴｗ（本例では１０ｓｅｃ）の時間ウインドウを用いて場合における試験結果を示し、図７（Ａ）は、同試験時の最長閉眼時間ｌｄの時系列を示し、図７（Ｂ）は、同試験時の本実施例によるリセットフラグの状態の時系列を示し、図７（Ｂ）は、同試験時の本実施例による状態フラグの状態の時系列を示す。尚、他の試験結果については、図５（Ａ），図５（Ｃ）及び図６（Ａ）と同じである。
【００５９】
時間幅ΔＴｗを短く設定した場合には、リセットフラグは、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回った時刻ｔ＝ｔ３で、オンされている。状態フラグは、図７（Ｃ）に示すように、時刻ｔ＝ｔ１でのオンセットフラグのオンに対応して、時刻ｔ＝ｔ１で“前出し”（即ち、値１）にセットされ、以後、時刻ｔ＝ｔ３でのリセットフラグのオンに対応して、時刻ｔ＝ｔ３で“通常”（即ち、値０）にセットされる。従って、比較的短い時間幅ΔＴｗ（本例では１０ｓｅｃ）の時間ウインドウを用いて場合、本実施例では、時刻ｔ＝ｔ１から警報前出しモードが形成され、時刻ｔ＝ｔ３で通常モードに復帰されている。
【００６０】
この試験結果から、本実施例によれば、時間幅ΔＴｗを長く設定した場合及び時間幅ΔＴｗを短く設定した場合のいずれの場合でも、比較例に比べて精度良く眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲に対応して、警報前出しモードを形成することができていることが理解できる。
【００６１】
図８乃至図１０は、図５乃至図７で示した試験結果とは別の試験結果を示し、図８の各図は、図５の各図に対応し、図９の各図は、図６の各図に対応し、図１０の各図は、図７の各図に対応している。
【００６２】
この別の試験では、被験者の眠気レベルは、図８（Ａ）に示すように、試験中、継続して眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあるが、時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ５の区間で眠気レベルがＤ２まで低下している。
【００６３】
この別の試験結果から、本実施例によれば、時間幅ΔＴｗを長く設定した場合では、図９（Ｄ）に示すように、時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ５の区間で通常モードに復帰できていないものの、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲に精度良く対応して、警報前出しモードを形成することができていることが理解できる。また、時間幅ΔＴｗを短く設定した場合では、図１０（Ｃ）に示すように、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲に精度良く対応して、警報前出しモードを形成しつつ、眠気レベルがＤ２の範囲に精度良く対応して、通常モードを形成することができていることが理解できる。
【００６４】
図１１は、図５乃至図１０に示したような試験結果をまとめた表図である。図１１において、標本数とは、官能試験と試験結果との整合性を確認した標本の個数を示し、本例では、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲に５９８個の標本があり、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲に８８１個の標本があった。
【００６５】
図１１の最上段は、本実施例において時間幅ΔＴｗを長く設定した場合の試験結果を示す。本実施例において時間幅ΔＴｗを長く設定した場合、５２７／５９８（＝８８．１３％）の確率で、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあることを予測できており、６５９／８８１（＝７４．８％）の確率で、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあることを予測できている。
【００６６】
図１１の上から２段目は、本実施例において時間幅ΔＴｗを短く設定した場合の試験結果を示す。本実施例において時間幅ΔＴｗを短く設定した場合、５７４／５９８（＝９５．９９％）の確率で、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあることを予測できており、５９８／８８１（＝６７．８８％）の確率で、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあることを予測できている。
【００６７】
図１１の上から３段目は、比較例１による試験結果を示す。ここで、比較例１とは、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた場合に、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあると判断して警報前出しモードを形成し、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを下回った場合に、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあると判断して通常モードを形成する構成である。比較例１では、５５４／５９８（＝９２．６４％）の確率で、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあることを予測できているが、４５１／８８１（＝５１．１９％）という５０％強の確率でしか、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあることを予測できていない。
【００６８】
図１１の上から４段目（最下段）は、比較例２による試験結果を示す。ここで、比較例２とは、指標値Ｐ（ＰＥＲＣＬＯＳ）が所定閾値（本例では０．０８）を超えた場合に、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあると判断して警報前出しモードを形成し、指標値Ｐが該所定閾値を下回った場合に、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあると判断して通常モードを形成する構成である。比較例１では、５９２／５９８（＝９９％）という高確率で、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にあることを予測できているが、４３１／８８１（＝４８．９２％）という５０％を切る低確率でしか、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあることを予測できていない。
【００６９】
図１１に示す試験結果のまとめからは、本実施例によれば、比較例１及び２に比して、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲に精度良く対応して、警報前出しモードを形成することができることがわかる。本実施例では、Ｄ３からＤ４の範囲の正解率は、時間幅ΔＴｗを短く設定した場合でも、６７．８８％であり、２／３を超える高確率であり、時間幅ΔＴｗを長く設定した場合では、７４．８％であり、他の例の同正解率を大幅に上回っている。また、本実施例によれば、眠気レベルがＤ０からＤ２の範囲にも精度良く対応して、通常モードを形成することができることがわかる。本実施例において時間幅ΔＴｗを短く設定した場合では、Ｄ３からＤ４の範囲の正解率は、９５．９９％と非常に高く、時間幅ΔＴｗを長く設定した場合でも、８８．１３％であり、非常に高い確率が維持されている。
【００７０】
このように、本実施例によれば、上述の如く、一旦閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた場合には、その後、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回るまで、眠気レベルがＤ３からＤ４の範囲にあると判断することで、Ｄ０からＤ２の範囲の正解率とＤ３からＤ４の範囲の正解率の双方を高確率とすることができる。これにより、実際の運転者の眠気レベルに精度良く整合する態様で、警報前出しモードと通常モードを切り替えることができる。
【００７１】
ところで、図１１に示す試験結果のまとめからも分かるように、最長閉眼時間ｌｄの算出方法が相違すると（即ち、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを変化させると）、Ｄ０からＤ２の範囲の正解率とＤ３からＤ４の範囲の正解率は、高い確率を維持しながらも有意に変化する。従って、本実施例において、車両の走行状態や、運転者の状態、周囲環境の状態等に応じて、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを変化させることも有用となる。
【００７２】
例えば、本実施例において、警報制御ＥＣＵ１１０は、例えばナビゲーションＥＣＵ２９０からの自車位置情報と地図情報に基づいて、車両が高速道路を走行している状況であると判断した場合には、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを長い時間幅（例えば３０ｓｅｃ）に設定し、車両が一般道路を走行している状況であると判断した場合には、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを短い時間幅（例えば１０ｓｅｃ）に設定することとしてもよい。これは、高速道路走行中の方が一般道路走行中に比べて単調な運転となりやすく、その分だけ眠気が継続的に維持される可能性が高いからである。この場合、車両が走行している道路の種別は、ナビゲーションＥＣＵ２９０から情報に限らず、車載カメラ（図示せず）による周囲環境の画像認識結果に基づく情報や、路車間通信等で得られる情報に基づいて判断されてもよい。また、車両が高速道路を走行している状況は、車輪速センサ２７０等のような車速を検出できるセンサからの情報に基づいて判断されてもよい。例えば、日本では一般的に高速道路の法定速度は、８０ｋｍ／ｈであるので、車速が７０ｋｍ／ｈを超えた場合には、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを長い時間幅（例えば３０ｓｅｃ）に設定し、車速が７０ｋｍ／ｈを下回った場合には、時間ウインドウの時間幅ΔＴｗを短い時間幅（例えば１０ｓｅｃ）に設定することとしてもよい。
【００７３】
尚、本実施例においては、添付の特許請求の範囲における「警報出力手段」は、ＰＣＳ・ＥＣＵ２３０及びブザー２４０により協働的に実現され、同特許請求の範囲における「閉眼時間測定手段」は、ドライバモニターカメラ２１２、ドライバモニターＥＣＵ２１０及び警報制御ＥＣＵ１１０により協働的に実現され、同特許請求の範囲における「警報タイミング変更手段」は、警報制御ＥＣＵ１１０により実現されており、同特許請求の範囲における「所定期間」は、時間幅ΔＴｗに対応する。
【００７４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００７５】
例えば、上述の実施例では、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた場合に、警報前出しモードを形成し、その後、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回るまで、警報前出しモードを維持しているが、本発明はこれに限られず、閉眼時間ｄに代えて、運転者の眠気度合いを表すことが可能な他の指標値を用いてもよい。即ち、他の指標値が所定閾値Ｔｈ２を超えた場合に、警報前出しモードを形成し、その後、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回るまで、警報前出しモードを維持することとしてもよい。この場合、他の指標値としては、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合（上述のＰＥＲＣＬＯＳに相当）、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数（例えば所定時間当たりの、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超える閉眼の頻度）が用いられてもよい。但し、この場合、他の指標値に対する所定閾値Ｔｈ２は、最長閉眼時間ｌｄに対する第２閾値ｌｄＴｈよりも実質的に高い眠気レベルを検出する値に設定される。
【００７６】
また、上述の実施例では、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた場合に、警報前出しモードを形成し、その後、最長閉眼時間ｌｄが第２閾値ｌｄＴｈを下回るまで、警報前出しモードを維持しているが、本発明はこれに限られず、最長閉眼時間ｌｄに代えて、運転者の眠気度合いを表すことが可能な他の指標値を用いてもよい。即ち、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超えた場合に、警報前出しモードを形成し、その後、他の指標値が所定閾値Ｔｈ３を下回るまで、警報前出しモードを維持することとしてもよい。この場合、他の指標値としては、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間の積算時間、該所定期間に対する該積算時間の割合（上述のＰＥＲＣＬＯＳに相当）、及び、現時点から所定時間前までの所定期間における閉眼時間が所定閾値を超える閉眼の発生回数（例えば所定時間当たりの、閉眼時間ｄが第１閾値ｄＴｈを超える閉眼の頻度）が用いられてもよい。但し、この場合、他の指標値に対する所定閾値Ｔｈ３は、閉眼時間ｄに対する第１閾値ｄＴｈよりも実質的に低い眠気レベルを検出する値に設定される。
【００７７】
また、上述の実施例では、簡易的な構成を実現するために、運転者の眠気度合いを表すことが可能な指標値として、閉眼時間に関連するものだけを用いているが、警報前出しモードを形成する条件又は通常モードに復帰する条件に、あくびの数や、脳波や心拍等のような各種生理的な特徴量に係る指標値を追加的に併用してもよい。
【００７８】
また、例えば、上述の実施例では、衝突危険状態は、簡易的に車間時間と所定閾値Ｔｈの関係に基づいて検出されているが、他の方法で検出されてもよい。例えば車両前方物体と自車との車間距離と、車両前方物体と自車との相対速度とで規定された２次元マップを用いて、検出されてもよい。この場合、２次元マップには、例えば衝突危険状態領域と非衝突危険状態領域とを区分ける閾値曲線が規定され、検出された現在の車間距離と相対速度が、閾値曲線で区分けされた衝突危険状態領域に属した場合に、衝突危険状態が検出されることとしてもよい。この場合、警報前出しモードは、通常モード時の閾値曲線を敏感な方向に（衝突危険状態領域が拡大する方向に）変更することで実現されてよい。また、衝突危険状態は、車間距離や相対速度のような物理量以外にも、加速度（減速度）等のような他の物理量を用いて検出されてもよい。
【００７９】
また、上述の実施例では、車両前方物体と自車との相対関係を表わす情報を、レーダセンサ２８０から取得しているが、車両前方物体が双方向通信可能な通信機を備えている場合には、当該通信（例えば車車間通信）を介して同様の情報を取得してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施例に係る居眠り防止装置を含む警報システムの主要構成を例示的に示すシステム構成図である。
【図２】閉眼時間ｄの時系列の一例を示すと共に、本実施例により実現される警報前出しモードと通常モードとの間の遷移態様を示す図である。
【図３】警報制御ＥＣＵ１１０の具体的な主要動作の一例を示すフローチャート（その１）である。
【図４】警報制御ＥＣＵ１１０の具体的な主要動作の一例を示すフローチャート（その２）である。
【図５】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図６】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図７】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図８】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図９】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図１０】試験結果の各種データの時系列を示す図である。
【図１１】試験結果をまとめた表図である。
【符号の説明】
【００８１】
１１０    警報制御ＥＣＵ
２１０    ドライバモニターＥＣＵ
２１２    ドライバモニターカメラ
２３０    ＰＣＳ・ＥＣＵ
２４０    ブザー
２５０    ブレーキＥＣＵ
２６０    ブレーキアクチュエータ
２７０    車輪側センサ
２８０    レーダセンサ
２９０    ナビゲーションＥＣＵ
【図１】
2008181327.tif 000004
【図２】
2008181327.tif 000005
【図３】
2008181327.tif 000006
【図４】
2008181327.tif 000007
【図５】
2008181327.tif 000008
【図６】
2008181327.tif 000009
【図７】
2008181327.tif 000010
【図８】
2008181327.tif 000011
【図９】
2008181327.tif 000012
【図１０】
2008181327.tif 000013
【図１１】
2008181327.tif 000014