(57)【要約】【課題】異音防止やクラッチ切れ不良の防止を実現可能なクラッチ装置を提供する。【解決手段】ガイド軸９ａの軸方向に移動自在なクラッチレリーズ軸受３と、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと係合するように遥動されるレリーズフォーク８と、レリーズフォーク８と係合して当該レリーズフォーク８を遥動させるレリーズシリンダ２０とを備える。そして、レリーズフォーク８におけるピボット３０との係合面である球面凹部８ａ、レリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１との係合面である球面凹部８ｂ及び爪受部３ａとの係合面であるフォーク爪８ｃに、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによる金属被膜が形成する。【選択図】      図３
2008051188.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と同一軸心上に設けられた入力軸と、当該入力軸の軸方向に移動自在なクラッチレリーズ軸受と、該クラッチレリーズ軸受を前記軸方向に移動させるべく、当該クラッチレリーズ軸受と係合するように遥動されるレリーズフォークと、該レリーズフォークと係合して当該レリーズフォークを遥動させるレリーズフォーク駆動部材とを備えるクラッチ装置であって、
前記レリーズフォークと当該レリーズフォークに係合する各部材との係合面の少なくとも１つに、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによる金属被膜が形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記レリーズフォークは、当該レリーズフォークを前記入力軸に直交する仮想線と平行な軸心回りに遥動可能とするための支点と係合する支点係合部と、前記クラッチレリーズ軸受と係合する軸受係合部と、前記レリーズフォーク駆動部材と係合する力点係合部とを有するものであって、前記支点係合部、前記軸受係合部及び前記力点係合部の少なくとも１つに、前記金属被膜が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ショット材は、前記レリーズフォークと係合する部材の材質に対して潤滑効果を持つ固体潤滑材であることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記ショット材は、前記ショットピーニングの被施工面の材質に対して犠牲防食効果を持つ固体潤滑材であることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記金属被膜は、異なる複数のショット材による複層構造であることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記ショット材は、複数の材質が含有されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられるクラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のクラッチ装置としては、ピボットによって長手方向の中間部位を、球面凹部を介して回動自在に支持されたレリーズフォークを備えるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記レリーズフォークは、一端にクラッチレリーズハブの外面に突設された左右の爪受部に係合するフォーク爪を有し、他端がレリーズシリンダのプッシュロッドと係合されている。
【０００３】
そして、クラッチペダルを足踏み操作してレリーズシリンダを作動させると、レリーズフォークがピボットを支点にして遥動し、フォーク爪がクラッチレリーズハブの爪受部を押して当該クラッチレリーズハブを前進させ、ダイヤフラムスプリングの内周部分を加圧する。これにより、ダイヤフラムスプリングの外周部分がクラッチディスクから離れ、クラッチが切れる。
【特許文献１】特開平９−１３７８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載のクラッチ装置にあっては、レリーズフォークがピボットを支点に球面凹部で滑り運動をすることで、レリーズシリンダの力を、クラッチレリーズ軸受を押す力に変換しており、レリーズフォークがピボットやレリーズシリンダのプッシュロッド、クラッチレリーズ軸受の爪受部と夫々直接係合する。そのため、レリーズフォークとこれに係合する部材との係合面で摩耗が発生しやすい。この係合部に摩耗が発生すると、レリーズ時に異音が発生したり、レリーズストローク位置が変化してクラッチ切れ不良を引き起こしたりするおそれがある。
そこで、本発明は、異音防止やクラッチ切れ不良の防止を実現可能なクラッチ装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に係るクラッチ装置は、クランク軸と同一軸心上に設けられた入力軸と、当該入力軸の軸方向に移動自在なクラッチレリーズ軸受と、該クラッチレリーズ軸受を前記軸方向に移動させるべく、当該クラッチレリーズ軸受と係合するように遥動されるレリーズフォークと、該レリーズフォークと係合して当該レリーズフォークを遥動させるレリーズフォーク駆動部材とを備えるクラッチ装置であって、前記レリーズフォークと該レリーズフォークに係合する各部材との係合面の少なくとも１つに、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによる金属被膜が形成されていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るクラッチ装置は、請求項１に係る発明において、前記レリーズフォークは、当該レリーズフォークを前記入力軸に直交する仮想線と平行な軸心回りに遥動可能とするための支点と係合する支点係合部と、前記クラッチレリーズ軸受と係合する軸受係合部と、前記レリーズフォーク駆動部材と係合する力点係合部とを有するものであって、前記支点係合部、前記軸受係合部及び前記力点係合部の少なくとも１つに、前記金属被膜が形成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項３に係るクラッチ装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記ショット材は、前記レリーズフォークと係合する部材の材質に対して潤滑効果を持つ固体潤滑材であることを特徴としている。
また、請求項４に係るクラッチ装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記ショット材は、前記ショットピーニングの被施工面の材質に対して犠牲防食効果を持つ固体潤滑材であることを特徴としている。
さらにまた、請求項５に係るクラッチ装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記金属被膜は、異なる複数のショット材による複層構造であることを特徴としている。
また、請求項６に係るクラッチ装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記ショット材は、複数の材質が含有されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るクラッチ装置によれば、レリーズフォークとこれに係合する各部材との係合面の少なくとも１つに、非鉄のショット材を用いたショットピーニングによる金属被膜を形成するので、レリーズフォークとこれに係合する各部材との間の共金現象を防止してフォールスブリネリングの発生を防止することができる。その結果、レリーズ時に発生する異音や振動を防止することができると共に、レリーズストローク位置が変化することに起因するクラッチ切れ不良の発生を防止することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態であるクラッチ装置を示す断面図である。クラッチ装置は、主として、クラッチカバー組立体１と、クラッチディスク２とから構成されている。
不図示のエンジンに取り付けられたクラッチハウジングＨ内で、クラッチカバー組立体１は、クランクシャフトＣの後端に連結されたフライホイール４に固定されたクラッチカバー５と、クラッチカバー５の内側に配置されたプレッシャプレート６及びダイヤフラムスプリング７とを有している。ダイヤフラムスプリング７は、その半径方向中央部でクラッチカバー５に支持され、且つその外周縁近傍がプレッシャプレート６をフライホイール４側に圧接している。また、ダイヤフラムスプリング７は、径方向の中間部から内周部にかけて放射状のスリットを備えており、内周端部７ａがクラッチレリーズ軸受３に当接している。
【００１０】
クラッチディスク２は、その外周部である摩擦フェーシング２ａがフライホイール４とプレッシャプレート６との間で挟持されるようになっている。クラッチディスク２の中心には、トランスミッション側のメインドライブシャフト９がスプライン係合している。
クラッチハウジングＨの後方（図１の右側）には、不図示のトランスミッションが配置されている。クラッチディスク２にスプライン係合するメインドライブシャフト９の後部は、トランスミッション内に延びている。クラッチレリーズ軸受３は、入力軸としてのガイド軸９ａの周囲に配置され、レリーズフォーク８に押されることで、当該ガイド軸９ａの軸線方向に移動可能となるように配置されている。
【００１１】
次に、図示しないクラッチペダルの足踏み操作によってクラッチを切るためのクラッチレリーズ機構について説明する。
クラッチレリーズ機構は、レリーズシリンダ２０と、レリーズフォーク８と、クラッチレリーズ軸受３とを主体に構成されている。レリーズシリンダ２０は、クラッチハウジングＨの外側にボルト等で組み付けられており、クラッチペダルの足踏み操作によって図示しないマスタシリンダから吐出される作動油で作動され、プッシュロッド２１を介してレリーズフォーク８を動かす。
【００１２】
レリーズフォーク８は、クラッチハウジングＨ内において、長手方向のほぼ中間部位を、クラッチハウジングＨに取り付けられた遥動支点としてのピボット３０の球状頭部３１と球面凹部８ａを介して係合されている。これにより、レリーズフォーク８は、ガイド軸９ａに直交する仮想線と平行な軸心回りに遥動可能な状態で支持されることとなる。
この図１において、レリーズシリンダ２０及びプッシュロッド２１がレリーズフォーク駆動部材に対応している。
【００１３】
図２及び図３は、レリーズフォーク８の構造を示す図である。ここで、図２はレリーズフォーク８の側面図であり、図３はレリーズフォーク８を図２における上方から見た図である。
レリーズフォーク８は、一端（図２及び図３の右側端部）にレリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１と係合するための球面凹部８ｂを有する。また、他端（図２及び図３の左側端部）にはフォーク爪８ｃが形成されており、このフォーク爪８ｃの球面凸部がクラッチレリーズ軸受３に突設された爪受部３ａに係合するようになっている。
【００１４】
そして、図２の破線に示すように、レリーズフォーク８における他部材と係合する面、即ちピボット３０の球状頭部３１と係合するための球面凹部８ａと、レリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１と係合するための球面凹部８ｂと、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと係合するためのフォーク爪８ｃには、非鉄のショット材を用いたショットピーリング加工が施されている。
図２において、球面凹部８ａが支点係合部に対応し、球面凹部８ｂが力点係合部に対応し、フォーク爪８ｃが軸受係合部に対応している。
【００１５】
次に、第１の実施形態であるクラッチ装置の動作について説明する。
運転者がクラッチペダルを踏むなどすることにより、レリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１が突き出されると、プッシュロッド２１がレリーズフォーク８の球面凹部８ｂと係合し、プッシュロッド２１がレリーズフォーク８を押す。すると、レリーズフォーク８がピボット３０を支点にして、図１における反時計回りに遥動し、レリーズフォーク８のフォーク爪８ｃがクラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと係合する。これにより、クラッチレリーズ軸受３が前進し、クラッチレリーズ軸受３によってダイヤフラムスプリング７の内周端部７ａを加圧する。
【００１６】
このように、レリーズフォーク８がピボット３０を支点に球面凹部８ａで滑り運動をすることで、レリーズシリンダ２０の力がクラッチレリーズ軸受３を押す力に変換されることになる。
そして、クラッチレリーズ軸受３が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリング７が押圧されると、プレッシャプレート６がフライホイール４から離隔されて、フライホイール４とクラッチプレート２の相対回転が許容されることとなり、エンジンからトランスミッションへの動力伝達の中断すなわちクラッチ動作が行われることとなる。
【００１７】
次に、レリーズフォーク８の他部材との係合面に施すショットピーニング加工について詳述する。
本実施形態では非鉄のショット材を適用し、そのショット材を投射装置のショットノズルから噴射してレリーズフォーク８（以下、母材ともいう）に衝突させる。そして、母材上に衝突したときのショット材と被施工面との微小滑りによる摩擦熱でショット材の表面を溶融し、母材上に付着させて被膜形成するようになっている。
【００１８】
ここで、ショット材としては、鉄系材料であるピボット３０の球面頭部３１、レリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１、及びクラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａに対して潤滑性のある固体潤滑材、例えば、二硫化モリブデン、黄銅、青銅などの銅合金、錫などを適用する。
このようなショットピーニング加工による被膜形成は、電気鍍金や化学鍍金のように処理過程において水素が発生することがないので、遅れ破壊や白色剥離の心配がない。また、溶融鍍金のように処理過程において高温に曝されることがないので、母材の硬さ低下や表面組織の変質を生じさせることなく金属被膜を形成することができる。
【００１９】
さらに、加工表面にはショットピーニングの効果で圧縮残留応力層が形成されるため、被施工面の疲れ寿命を延ばして強度を高めることができる。
ところで、ピボットによって長手方向の中間部位を、球面凹部を介して回動自在に支持されたレリーズフォークを備えるクラッチ装置の場合、レリーズフォークがピボットを支点に球面凹部で滑り運動をすることで、レリーズシリンダの力を、クラッチレリーズ軸受を押す力に変換している。このとき、本実施形態のように金属被膜を形成しないと、レリーズフォークはピボットやレリーズシリンダのプッシュロッド、クラッチレリーズ軸受の爪受部と夫々直接係合する。
【００２０】
そのため、レリーズフォークとこれに係合する部材との係合面では摩耗が発生しやすい。例えば、レリーズフォークの支点係合部であるピボットとの係合部に摩耗が発生すると、レリーズ時に異音が発生するおそれがある。また、クラッチレリーズ軸受との係合部やレリーズシリンダとの係合部に摩耗が発生すると、レリーズストローク位置が変化してクラッチ切れ不良を引き起こすおそれがある。
【００２１】
これに対して、本実施形態では、レリーズフォーク８における他部材（ピボット３０の球面頭部３１やレリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａ）との係合面に非鉄のショット材、具体的には上記他部材に対して潤滑性のある固体潤滑材を用いてショットピーニング加工を施して被膜を形成するので、レリーズフォーク８とこれに係合する部材との係合部の摩耗を抑制して、異音の発生及びクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。
すなわち、ショット材として非鉄の材質を適用することで、鉄系材料同士のレリーズフォーク８と球面頭部３１やプッシュロッド２１、爪受部３ａとの共金現象を防止することができ、フォールスブリネリングの発生を低減することができる。
【００２２】
また、ショット材として鉄系材料である球面頭部３１やプッシュロッド２１、爪受部３ａに対して潤滑効果を持つ固体潤滑材を適用することで、レリーズフォーク８と球面頭部３１やプッシュロッド２１、爪受部３ａとの摩擦を防止することができ、フォールスブリネリングの発生をより効果的に低減することができる。
さらに、ショット材は被施工面上の粗さの谷の部分に厚く、山の部分には薄く付着するので、ショットピーニング加工を施した軌道面は、加工前の状態より滑らかになる。また、摩耗が発生しても、粗さの谷に残ったショット材が効果を持ち続ける。
【００２３】
このように、上記実施形態では、レリーズフォークの支点係合部のフォールスブリネリングの発生を抑制することにより、レリーズ時に発生する異音や振動を防止することができ、プッシュロッドとの係合部やクラッチレリーズ軸受との係合部のフォールスブリネリングの発生を抑制することにより、レリーズストローク位置が変化することに起因するクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。その結果、車両の品質向上とクラッチ装置の商品性向上とを実現することができる。
また、レリーズフォーク側に金属被膜を形成することで、ショットピーリングの被施工部材をレリーズフォークのみとすることができ、効率的に金属被膜を形成して各係合部のフォールスブリネリングの発生を抑制することができる。
【００２４】
なお、上記第１の実施形態においては、レリーズフォーク８に係合する部材側、即ちピボット３０の球面頭部３１やレリーズシリンダ２０のプッシュロッド２１、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａに金属被膜を形成することもできる。この場合にも、レリーズフォークとこれに係合する部材との間のフォールスブリネリングの発生を抑制することができるので、異音の発生及びクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。
【００２５】
次に、本発明における第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、遥動形式の異なるレリーズフォークを適用するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態のクラッチ装置の構造を図４に示すように、図１に示す第１の実施形態のレリーズフォーク８に代えてレリーズフォーク１８が設けられていることを除いては、図１に示すクラッチ装置と同様の構成を有するため、構成の異なる部分を中心に説明する。
【００２６】
レリーズフォーク１８は、レリーズフォーク本体４１と、レリーズシャフト４２と、後述するレリーズレバー４３とを主体に構成されている。
レリーズフォーク本体４１の一端（図４の下側端部）には、ガイド軸９ａに直交する図示しない仮想線と平行に延在された枢支軸（レリーズシャフト）４２が挿通固定されており、レリーズフォーク本体４１及びレリーズシャフト４２は、枢支軸心４２ａ回りに一体的に回動自在となっている。
【００２７】
図５は、レリーズフォーク１８及びその駆動部材をダイヤフラムスプリング７側から見た図である。また、図６は、図５におけるＡ−Ａ’矢視図であり、図７は、レリーズフォーク１８を図５における下方から見た図である。
前述したように、レリーズフォーク本体４１の一端（図５の右側端部）にはレリーズシャフト４２が挿通され、ボルトによって相対回転不能に連結されている。また、レリーズフォーク本体４１の他端（図５の左側端部）にはフォーク爪４１ａが形成されている。図６に示すように、フォーク爪４１ａには球面凸部が形成されており、この球面凸部がクラッチレリーズ軸受３に突設された爪受部３ａに係合するようになっている。
【００２８】
また、レリーズシャフト４２は、支持部材４４に、枢支軸心４２ａ回りに回動自在に支持されると共に、その一端（図５の下側端部）にはレリーズレバー４３の一端が固定される。
レリーズレバー４３の他端には、レリーズフォーク駆動部材としてのレリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６が、図５における上下方向の軸線回りに、当該レリーズレバー４３に対して遥動可能に連結されている。つまり、図７において、レリーズレバー４３とプッシュロッド４６との連結点αが、プッシュロッド４６の遥動中心となる。
レリーズシリンダ４５は、クラッチペダルの足踏み操作によって図示しないマスタシリンダから吐出される作動油で作動され、プッシュロッド４６を介してレリーズレバー４３を押すことにより、レリーズシャフト本体４１を動かす。
【００２９】
そして、図５及び図６の破線に示すように、レリーズフォーク１８の他部材と係合する面、即ちレリーズシャフト４２における支持部材４４と係合する面４２ｂと、レリーズレバー４３におけるレリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６と係合する面４３ａと、レリーズフォーク本体４１におけるクラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと係合するフォーク爪４１ａには、非鉄のショット材を用いたショットピーリング加工が施されている。
図５において、係合面４２ｂが支点係合部に対応し、係合面４３ａが力点係合部に対応し、フォーク爪４１ａが軸受係合部に対応している。
【００３０】
次に、第２の実施形態であるクラッチ装置の動作について説明する。
運転者がクラッチペダルを踏むなどすることにより、レリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６が図７における上方へ突き出されると、プッシュロッド４６がレリーズレバー４３の連結点α側端部を押す。すると、レリーズレバー４３が枢支軸心４２ａ回りにプッシュロッド４３のストローク分だけ図７における時計回りに回転する。
【００３１】
レリーズレバー４３とレリーズシャフト４２とは相対回転が規制されていることから、レリーズレバー４３が回転することによりレリーズシャフト４２も枢支軸心４２ａ回りに回転し、レリーズシャフト４２に固定されたレリーズフォーク本体４１が、枢支軸心４２ａ回りに図６における時計回りに回転する。そして、レリーズフォーク本体４１のフォーク爪４１ａがクラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと係合する。
【００３２】
これにより、クラッチレリーズ軸受３が前進し、クラッチレリーズ軸受３によってダイヤフラムスプリング７の内周端部７ａを加圧する。その結果、プレッシャプレート６がフライホイール４から離隔されて、フライホイール４とクラッチプレート２の相対回転が許容されることとなり、エンジンからトランスミッションへの動力伝達の中断すなわちクラッチ動作が行われることとなる。
【００３３】
このように、レリーズフォーク１８が支持部材４４を支点に係合部４２ｂで滑り運動をすることで、レリーズシリンダ４５の力がクラッチレリーズ軸受３を押す力に変換されることになる。
ところで、このようなクラッチ装置の場合、本実施形態のように金属被膜を形成しないと、レリーズフォーク１８は支持部材４４やレリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａと夫々直接係合する。
【００３４】
そのため、レリーズフォーク１８とこれに係合する各部材との係合面で摩耗が発生しやすい。この係合部に摩耗が発生すると、レリーズ時に異音が発生したり、レリーズストローク位置が変化してクラッチ切れ不良を引き起こしたりするおそれがある。
これに対して、本実施形態では、レリーズフォーク１８における他部材（支持部材４４やレリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａ）との係合面に非鉄のショット材、具体的には上記他部材に対して潤滑性のある固体潤滑材を用いてショットピーニング加工を施して被膜を形成するので、レリーズフォーク１８とこれに係合する部材との係合部の摩耗を抑制して、異音の発生及びクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。
【００３５】
つまり、レリーズフォーク１８の支点係合部やプッシュロッド４６との係合部の摩耗を抑制することにより、レリーズ時に発生する異音や振動を防止することができ、クラッチレリーズ軸受３との係合部の摩耗を抑制することにより、レリーズストローク位置が変化することに起因するクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。その結果、車両の品質向上とクラッチ装置の商品性向上とを実現することができる。
【００３６】
なお、上記第２の実施形態においては、レリーズフォーク１８側に金属被膜を形成する場合について説明したが、レリーズフォーク１８に係合する部材側、即ち支持部材４４におけるレリーズシャフト４２との係合部やレリーズシリンダ４５のプッシュロッド４６、クラッチレリーズ軸受３の爪受部３ａに金属被膜を形成することもできる。この場合にも、レリーズフォークとこれに係合する部材との間のフォールスブリネリングの発生を抑制することができるので、異音の発生及びクラッチ切れ不良の発生を防止することができる。
【００３７】
なお、上記各実施形態においては、ショット材としてレリーズフォークに係合する部材に対して単に潤滑性のある材質を適用する場合について説明したが、ショット材としてレリーズフォークに対して犠牲防食効果のある固体潤滑材を適用することもできる。
ここで、犠牲防食効果を持つ金属としては、例えば、亜鉛を適用する。アルミニウムの被膜でも防錆は可能であるが、アルミニウムのショット材は引火性が強いので、安全性上好ましくない。
【００３８】
このように、レリーズフォークにおける他部材との係合面に、当該レリーズフォークに対して犠牲防食効果を持つ材質によって金属被膜を形成すれば、結露の水分等によって軸受に発生する錆を抑制することができる。
また、仮にレリーズフォークとそれに係合する部材との間で摩耗が発生した場合であっても、粗さの谷に残留する被膜の犠牲防食効果で、摩耗粉の酸化を防止することができる。摩耗粉は酸化により硬くなると同時に体積も増えるので、酸化防止をすることで、レリーズフォークとそれに係合する部材との間の圧痕対策も実現することができる。このように、クラッチ装置の寿命向上を実現することができる。
【００３９】
また、上記各実施形態においては、１回のショットピーニング加工によって単層の金属被膜を形成する場合ついて説明したが、異なる複数のショット材を用いて複数回の加工を行い、複層の金属被膜を形成することもできる。
例えば、金属被膜を２層構造とし、表面層を錫やニッケルなど鉄より貴な金属による被膜とし、内側層を亜鉛など鉄より卑な金属による被膜とすることができる。これにより、卑な金属の犠牲防食による溶出消耗を防止して、より高いフレッチング防止効果が得られる。
【００４０】
他にも、表面側をニッケル、コバルト、クロムなど硬質な金属による被膜とし、母材側を亜鉛などの犠牲防食性被膜とすることができる。これにより、表面硬質層が摩耗を防止し、内側の犠牲防食層が摩耗粉の酸化を防ぐというような役割分担が可能とる。
このように、金属被膜を複層にすることで、単層では得られない効果を得ることができる。
さらに、上記各実施形態においては、金属被膜の組成を単一のショット材によるものとする場合について説明したが、異なる複数の材質を含有した金属被膜とすることもできる。
【００４１】
一般に、少量のニッケルを含む亜鉛被膜は、ニッケルの触媒効果により防食性が向上することが広く知られている。したがって、例えば、亜鉛のショット材の中に１〜２質量％のニッケルのショット材を加えてショットピーニング加工を行うと、３〜１０質量％のニッケルを含み、残りが亜鉛の被膜ができる。ここで、ニッケルと亜鉛の混合比は粒径やメーカー毎のショット材の組成に応じて決定される。ショット材の混合比に比べ被膜のニッケルの比率が高くなるのは、ニッケルの質量が大きく熱伝導性が悪いことにより、ニッケルの方が溶融しやすいためである。
このような組成を得ることにより、高価なニッケルをあまり使うことなく、防錆性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるクラッチ装置の構造を示す断面図である。
【図２】第１の実施形態におけるレリーズフォークの側面図である。
【図３】レリーズフォークを図２における上方から見た図である。
【図４】本発明の第２の実施形態におけるクラッチ装置の構造を示す断面図である。
【図５】第２の実施形態におけるレリーズフォーク及びその駆動部材を示す図である。
【図６】図５におけるＡ−Ａ’矢視図である。
【図７】レリーズフォークを図６における下方から見た図である。
【符号の説明】
【００４３】
３…クラッチレリーズ軸受、５…クラッチカバー、７…ダイヤフラムスプリング、８…レリーズフォーク、９…メインドライブシャフト、１０…クラッチレリーズ軸受、１８…レリーズフォーク、２０…レリーズシリンダ、２１…プッシュロッド、３０…ピボット、３１…球面頭部、４１…レリーズフォーク本体、４２…レリーズシャフト、４３…レリーズレバー、４４…支持部材、４５…レリーズシリンダ、４６…プッシュロッド
【図１】
2008051188.tif 000003
【図２】
2008051188.tif 000004
【図３】
2008051188.tif 000005
【図４】
2008051188.tif 000006
【図５】
2008051188.tif 000007
【図６】
2008051188.tif 000008
【図７】
2008051188.tif 000009