(57)【要約】【課題】  セレクトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられた際に、セレクトショックを発生させることなく該当する摩擦係合要素を速やかに解放することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンの低出力状態が検出された際にＤレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対する絞り制御を行うことによって、フォワードブレーキ３１に対する締結油圧Ｐを通常の締結油圧Ｐ１から設定油圧Ｐ２まで低下させ、セレクトレバー５１の切換操作が完了するまで上記絞り制御を維持する。これにより、トルク解放油圧Ｐ０近傍で締結油圧Ｐを緩やかに変化させ、セレクトショックを的確に防止できる。しかも、セレクトレバー５１の切換操作前に締結油圧Ｐが設定油圧Ｐ２まで低下しているため、セレクトレバー５１の切換操作時には、フォワードブレーキ３１を速やかに解放できる。【選択図】  図１
2008133866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーのドライブレンジからニュートラルレンジへの切換時に締結油圧がドレーンされる油圧制御式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、
ライン圧に調圧された制御油が流通するライン圧油路と、
上記摩擦係合要素の油圧室に接続するドライブ圧油路と、
上記油圧室に接続するドレーン油路と、
ドライブレンジの選択時に上記ドライブレンジ圧油路を上記ライン圧油路に連通するとともに、ドライブレンジからニュートラルレンジへの切換操作に連動して上記ドライブレンジ圧油路を上記ライン圧油路から遮断してドレーン開放するマニュアルバルブと、
上記油圧室と上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路との間に介装され、上記油圧室に対する上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路の連通量を制御して上記摩擦係合要素に供給する締結油圧を調圧する調圧手段と、
エンジンの出力状態を検出するエンジン出力検出手段と、を備え、
上記調圧手段は、ドライブレンジが選択された上記摩擦係合要素の締結時に予め設定されたエンジンの低出力状態が検出されたとき、上記油圧室に対する上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路の連通量を予め設定された連通量に絞り制御して、上記油圧室に供給する締結油圧を設定油圧まで低下させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
制御油の油温を検出する油温検出手段を有し、
上記調圧手段は、上記ドライブレンジ圧油路を絞り制御する際の上記油圧室に対する連通量を油温が高くなるほど小さくすることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セレクトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジへと切り換えられた際に解放される油圧制御式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、多段変速式の自動変速機等において、各変速段への切り換え等は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を、変速機油（ＡＴＦ）の油圧制御を通じて選択的に係脱することにより実現される。
【０００３】
ところで、この種の自動変速機に用いられるＡＴＦの粘性は、温度によって大きく変化する。すなわち、ＡＴＦは、低温のときに粘性が高くなり、ドレーンされにくい。従って、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）への切り換えに際し、摩擦係合要素に対する締結油圧のドレーン時間が長大化し、摩擦係合要素の引き摺りが発生する場合がある。
【０００４】
その一方で、低温時のＡＴＦの粘性を基準としてドレーン油路を設計すると、ＡＴＦの高温時に、締結油圧の急激なドレーンによって摩擦係合要素が瞬時に解放されてしまい、大きなトルクショック（Ｄ−Ｎセレクトショック）が発生する場合がある。
【０００５】
これに対処し、例えば、特許文献１には、Ｄレンジの第１変速段においてクラッチにオイルを導入し、Ｎレンジにおいてクラッチよりオイルをドレーンすることが可能なソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブをバイパスしてクラッチのオイルをドレーン可能なドレーン油路と、ＤレンジとＮレンジ切り換えに応じて位置が切換わり、Ｄレンジの位置にてドレーン油路を閉鎖し、Ｎレンジの位置にてドレーン油路を開放するマニュアルバルブとを備えた自動変速機において、Ｎレンジにおいて検出した油温が高いときはソレノイドバルブを通してクラッチオイルのドレーンを減少側に制御し、油温が低いときは増大側に制御する技術が開示されている。
【特許文献１】特開平１０−２５２８７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、締結油圧のドレーン開度を制御する場合にも、高圧な締結油圧（クラッチ圧）を所定時間内にドレーンする必要があるため、必ずしも、トルク容量が零となる領域の近傍での締結油圧を緩やかに変化させることが困難な場合がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、セレクトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられた際に、セレクトショックを発生させることなく該当する摩擦係合要素を速やかに解放することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、セレクトレバーのドライブレンジからニュートラルレンジへの切換時に締結油圧がドレーンされる油圧制御式の摩擦係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置であって、ライン圧に調圧された制御油が流通するライン圧油路と、上記摩擦係合要素の油圧室に接続するドライブ圧油路と、上記油圧室に接続するドレーン油路と、ドライブレンジの選択時に上記ドライブレンジ圧油路を上記ライン圧油路に連通するとともに、ドライブレンジからニュートラルレンジへの切換操作に連動して上記ドライブレンジ圧油路を上記ライン圧油路から遮断してドレーン開放するマニュアルバルブと、上記油圧室と上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路との間に介装され、上記油圧室に対する上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路の連通量を制御して上記摩擦係合要素に供給する締結油圧を調圧する調圧手段と、エンジンの出力状態を検出するエンジン出力検出手段と、を備え、上記調圧手段は、ドライブレンジが選択された上記摩擦係合要素の締結時に予め設定されたエンジンの低出力状態が検出されたとき、上記油圧室に対する上記ドライブレンジ圧油路及び上記ドレーン油路の連通量を予め設定された連通量に絞り制御して、上記油圧室に供給する締結油圧を設定油圧まで低下させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、セレクトレバーがドライブレンジからニュートラルレンジに切り換えられた際に、セレクトショックを発生させることなく該当する摩擦係合要素を速やかに解放することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は自動変速機の要部を示すスケルトン図、図２は変速位置と摩擦係合要素の係合状態を示す説明図、図３はフォワードブレーキの油圧制御系を示すとともに通常の走行時制御によるフォワードブレーキ締結時の油圧状態を概念的に示す説明図、図４はラップ制御時の油圧状態を概念的に示す説明図、図５はシフトレバーがＤレンジからＮレンジに移行される途中の油圧状態を概念的に示す説明図、図６はＮレンジにおける油圧状態を概念的に示す説明図、図７はフォワードブレーキソレノイドバルブの制御ルーチンを示すフローチャート、図８はラップ制御時におけるＡＴＦ油温とソレノイド電流との関係を示すマップ、図９はＤレンジからＮレンジへと移行する際のブレーキ圧の推移を示す説明図である。
【００１１】
図１において、符号１はエンジン（図示せず）に連結される自動変速機であり、この自動変速機１は、ロックアップクラッチ１５を備えたトルクコンバータ１６と、トルクコンバータ１６の後部に配設される主変速機部２０とを有する。
【００１２】
本実施形態において、主変速機部２０は、フロントプラネタリギヤ２１とミッドプラネタリギヤ２２とリヤプラネタリギヤ２３との３組のプラネタリギヤを直列的に繋げたスケルトンを主として構成され、その他、ブレーキやクラッチ等の摩擦係合要素を備えた前進５段後進１段の変速機部で構成されている。
【００１３】
主変速機部２０の摩擦係合要素としては、フロントプラネタリギヤ２１に対して、フロントブレーキ（ＦＲ／Ｂ）２４、ワンウェイクラッチ（３ｒｄＯＷＣ）２５が備えられている。また、ミッドプラネタリギヤ２２、リヤプラネタリギヤ２３に対して、インプットクラッチ（Ｉ／Ｃ）２６、ハイ＆ローリバースクラッチ（Ｈ＆ＬＲ／Ｃ）２７、ワンウェイクラッチ（１ｓｔＯＷＣ）２８、ダイレクトクラッチ（Ｄ／Ｃ）２９、リバースブレーキ（ＲＥＶ／Ｂ）３０、フォワードブレーキ（ＦＷＤ／Ｂ）３１が備えられている。
【００１４】
具体的には、フロントプラネタリギヤ２１のサンギヤ２１ａと固定部材であるケース側との間に、フロントブレーキ２４とワンウェイクラッチ２５とが並列的に介装され、フロントプラネタリギヤ２１のキャリヤ２１ｂがリヤプラネタリギヤ２３のインターナルギヤ２３ｃに連結されている。また、フロントプラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２１ｃが入力軸２に連結され、更に、インプットクラッチ２６を介してミッドプラネタリギヤ２２のインターナルギヤ２２ｃに連結されている。
【００１５】
ミッドプラネタリギヤ２２は、サンギヤ２２ａとケース側との間に、フォワードブレーキ３１が介装されており、インターナルギヤ２２ｃがリヤプラネタリギヤ２３のキャリヤ２３ｂに連結されている。ミッドプラネタリギヤ２２のキャリヤ２２ｂは出力軸３に連結されている。
【００１６】
リヤプラネタリギヤ２３は、サンギヤ２３ａとキャリヤ２３ｂとの間にダイレクトクラッチ２９が介装され、キャリヤ２３ｂとケース側との間に、リバースブレーキ３０が介装されている。また、リヤプラネタリギヤ２３のサンギヤ２３ａとミッドプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａとの間には、ハイ＆ローリバースクラッチ２７とワンウェイクラッチ２８とが並列的に介装されている。
【００１７】
これらの各摩擦係合要素は、変速機制御ユニット（ＴＣＵ）７１からの制御信号に基づき、オイルパンに収容されたコントロールバルブボデー（図示せず）により制御油（ＡＴＦ）が給排油されて個別的に係脱され、図２に示すように、前進５段後退１段の変速段を得ることができる。
【００１８】
尚、図２においては、○印は締結を示し、◎印はパワーオン時はトルク伝達に関与、◇印はコースト時はトルク伝達に関与することを示す。また、△印は油圧は供給するが出力に影響する作用はないことを示し、△*印は所定車速領域で締結することを示している。
【００１９】
概略的には、ドライブ（Ｄ）レンジの１速では、フォワードブレーキ３１が係合してミッドプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａをロックし、入力軸２からフロントプラネタリギヤ２１のインターナルギヤ２２ｃ，キャリヤ２２ｂ、リヤプラネタリギヤ２３のインターナルギヤ２３ｃ，キャリヤ２３ｂを経てミッドプラネタリギヤ２２のインターナルギヤ２２ｃ，キャリヤ２２ｂを介して出力軸３に動力が伝達される。
【００２０】
Ｄレンジの２速では、フォワードブレーキ３１に加えてダイレクトクラッチ２９が係合し、リヤプラネタリギヤ２３のサンギヤ２３ａとキャリヤ２３ｂとが一体回転し、１速時よりも増速した動力が出力される。
【００２１】
Ｄレンジの３速では、２速に対してフォワードブレーキ３１が解放されてミッドプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａのロックを解除し、代わりにハイ＆ローリバースクラッチ２７が係合し、ミッドプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａがリヤプラネタリギヤ２３のサンギヤ２３ａ及びキャリヤ２３ｂと一体回転することで、２速よりも増速される。
【００２２】
Ｄレンジの４速では、３速に対して更にインプットクラッチ２６が係合してミッドプラネタリギヤ２２のインターナルギヤ２２ｃがサンギヤ２２ａと一体回転し、入力軸２と出力軸３とが直結する。更に、Ｄレンジの５速では、４速に対してフロントブレーキ２４が係合し、フロントプラネタリギヤ２１のサンギヤ２２ａがロックされ、入力軸２の回転が増速されて出力軸３に伝達される。
【００２３】
リバース（Ｒ）レンジでは、フロントブレーキ２４の締結でフロントプラネタリギヤ２１のサンギヤ２１ａがロックされると共に、リバースブレーキ３０の締結でミッドプラネタリギヤ２２のインターナルギヤ２２ｃ及びリヤプラネタリギヤ２３のキャリヤ２３ｂがロックされる。更に、ハイ＆ローリバースクラッチ２７が締結してミッドプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａとリヤプラネタリギヤ２３のサンギヤ２２ａとが連結されるため、フロントプラネタリギヤ２１に対してリヤプラネタリギヤ２３が逆転し、ミッドプラネタリギヤ２２のキャリヤ２２ｂを介してギヤ比の大きい逆転動力が出力され、出力軸３に伝達される。
【００２４】
次に、Ｄレンジの１，２速で締結され、Ｎレンジで解放されるフォワードブレーキ３１の油圧制御系について、図３乃至図６を参照して説明する。
【００２５】
図示のように、フォワードブレーキ３１の油圧制御系は、ドライバによるセレクトレバー５１の切換操作に機械的に連動するマニュアルバルブ５０と、このマニュアルバルブ５０にドライブレンジ圧油路（Ｄレンジ圧油路）５６を介して接続するフォワードブレーキコントロールバルブ（以下、単にコントロールバルブと称す）６０とを有する。
【００２６】
本実施形態において、マニュアルバルブ５０のバルブボディ５０ｂには、ライン圧油路５５が接続されている。そして、バルブボディ５０ｂには、オイルポンプ５（図１参照）から吐出されて図示しないプライマリレギュレータでライン圧に調圧されたＡＴＦが、ライン圧油路５５を通じて導入される。さらに、バルブボディ５０ｂには、Ｄレンジ圧油路５６、ドレーン油路５７、リバースレンジ圧油路（Ｒレンジ圧油路）５３、パーキングレンジドレーン油路（Ｐレンジドレーン油路）５９が接続されている。
【００２７】
また、マニュアルバルブ５０は、セレクトレバー５１に連動してバルブボディ５０ｂ内を進退移動するマニュアルバルブスプール５０ａを有し、マニュアルバルブスプール５０ａの位置に応じて、各油路５５〜５９の連通状態を切り換える。
【００２８】
具体的に説明すると、図３，４に示すように、セレクトレバー５１がＤレンジ位置にあるとき、マニュアルバルブ５０は、ライン圧油路５５をＤレンジ圧油路５６に連通すると共に、Ｒレンジ圧油路５８をＰレンジドレーン油路５９に連通し、さらに、ドレーン油路５７を遮断する。
【００２９】
また、図６に示すように、セレクトレバー５１がＮレンジ位置にあるとき、マニュアルバルブ５０は、ライン圧油路５５、Ｒレンジ圧油路５８、及びＰレンジドレーン油路５９を遮断するとともに、Ｄレンジ圧油路５６をドレーン油路５７に連通する（Ｄレンジ圧油路５６をドレーン開放する）。
【００３０】
ここで、図５に示すように、本実施形態のマニュアルバルブ５０では、セレクトレバー５１がＤレンジ位置からＮレンジ位置へと切換操作される過渡時に、Ｄレンジ圧油路５６がライン圧油路５５から速やかに遮断されてドレーン開放されるよう構成されている。
【００３１】
なお、その他、Ｒレンジ位置及びＰレンジ位置での各油路５５〜５９の連通状態については説明を省略する。
【００３２】
コントロールバルブ６０のバルブボディ６０ｂには、フォワードブレーキ３１の油圧室３１ａがブレーキ圧油路６５を介して接続されているとともに、Ｄレンジ圧油路５６、ドレーン油路６６が接続されている。
【００３３】
また、バルブボディ６０ｂには、スプール６０ａが内蔵されてる。さらに、バルブボディ６０ｂの一端側には、スプール６０ａにパイロット油圧を供給するフォワードブレーキソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）７０が、パイロット圧油路６７を介して接続されている。一方、バルブボディ６０ｂの他端側には、スプール６０ａを一端側に付勢するスプリング６０ｃが内蔵されていると共に、ブレーキ圧油路６５から分岐するフィードバック圧油路６５ａが接続されている。
【００３４】
そして、コントロールバルブ６０は、パイロット油圧と、フィードバック油圧及びスプリング６０ｃの付勢力との相対関係に応じて、油圧室３１ａに対してＤレンジ圧油路５６を全開放するとともにドレーン油路６６を遮断するＤレンジ圧全開位置から、Ｄレンジ圧油路５６を遮断するとともにドレーン油路６６を全開放するドレーン全開位置までの間でスプール６０ａを進退移動させる。そして、このスプール６０ａの進退移動が、ソレノイドバルブ７０を介して、ＴＣＵ７１で制御されることにより、コントロールバルブ６０は、油圧室３１ａに対して供給される締結油圧Ｐを、ライン圧を元圧として調圧する。このように、本実施形態において、コントロールバルブ６０、ソレノイドバルブ７０、及びＴＣＵ７１は、調圧手段としての機能を実現する。
【００３５】
ここで、コントロールバルブ６０には、スプール６０ａがＤレンジ圧全開位置からドレーン全開位置までを移動する間に、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対してスプール６０ａが同時にラップする領域が設定されている。この同時ラップ領域においても、スプール６０ａとバルブボディ６０ｂとの間のクリアランスにより、Ｄレンジ圧油路５６、ドレーン油路６６と油圧室３１ａとの間に僅かな連通量を確保することが可能となっている。すなわち、スプール６０ａを両通路５６，６６に所定の状態でラップさせることにより、あたかも各通路５６，６６にオリフィスを介装した場合と同等の、絞り制御を実現することが可能となっている。この場合において、各油路５６，６６の絞り量は、スプール６０ａの位置によって微調整することが可能となっており、スプール６０ａが一端側に偏倚した位置で両通路５６，６６にラップしている場合には、ドレーン油路６６の絞り量がＤレンジ圧油路５６の絞り量よりも相対的に大きくなり（ドレーン油路６６の連通量が相対的に小さくなり）、スプール６０ａが他端側に偏倚した位置で両通路５６，６６にラップしている場合には、Ｄレンジ圧油路５６の絞り量がドレーン油路６６の絞り量よりも相対的に大きくなる（Ｄレンジ圧油路５６の連通量が相対的に小さくなる）。
【００３６】
ソレノイドバルブ７０は、ライン圧油路５５の分岐油路５５ａから供給されるライン圧を元圧として、ＴＣＵ７１から供給される制御信号（ソレノイド電流Ｉ）に応じたパイロット油圧を発生させるリニアソレノイドバルブで構成されている。
【００３７】
また、ＴＣＵ７１には、セレクトレバー５１による現在のセレクト位置を検出するインヒビタスイッチ５２、エンジンの出力状態を示すパラメータの１つであるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ７２（エンジン出力検出手段）、ＡＴＦの油温を検出する油温センサ７３（油温検出手段）等を始めとする各種センサ・スイッチ類が接続されている。ここで、本実施形態において、インヒビタスイッチ５２は、例えば、マニュアルバルブスプール５０ａに連設されており、セレクトレバー５１によるセレクト位置の切換操作が略完了した時点で、該当するセレクト位置の信号を検出するようになっている。従って、例えば、図５，６からも明らかなように、セレクト位置がＤレンジからＮレンジへと切り換えられる場合において、マニュアルバルブ５０では切換操作の過渡時に各油路５５〜５９の連通状態が一部変化するのに対し、ＴＣＵ７１における新たなセレクト位置の認識は切換操作が略完了したタイミングとなり、これらの間には所定のタイムラグが発生する。
【００３８】
次に、ＴＣＵ７１で実行されるフォワードブレーキソレノイドバルブ７０の駆動制御について、図７に示すフローチャートに従って説明する。
【００３９】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＴＣＵ７１は、先ず、ステップＳ１０１において、インヒビタスイッチ５２からの入力信号に基づき、現在、セレクトレバー５１を通じて選択されているレンジ（セレクト位置）についての判定を行う。
【００４０】
その結果、ステップＳ１０１において、Ｄレンジが選択されていると判定すると、ＴＣＵ７１は、ステップＳ１０２に進み、エンジン出力が低出力状態となっているか否かを調べる。本実施形態において、ＴＣＵ７１は、例えば、スロットル開度センサ７２からの信号に基づいてエンジンの出力状態を監視するようになっており、例えば、エンジンの暖機後において、スロットル開度が略零となり、エンジンがアイドル状態にあるとき、エンジン出力が低出力状態にあると判定する。
【００４１】
そして、ステップＳ１０２において、エンジン出力が低出力状態にないと判定した場合、ＴＣＵ７１は、ステップＳ１０５に進む。一方、ステップＳ１０２において、エンジン出力が低出力状態にある場合と判定した場合、ＴＣＵ７１は、車両が停車状態にある可能性が高く、ドライバがセレクトレバー５１をＤレンジからＮレンジへの切換操作を行う可能性が高いと判断して、ステップＳ１０３に進む。
【００４２】
ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、ＴＣＵ７１は、現在、フォワードブレーキ３１が締結状態にあるか否かを調べる。その結果、ステップＳ１０３において、フォワードブレーキ３１が解放状態にあると判定すると、ステップＳ１０５に進み、フォワードブレーキ３１が締結状態にあると判定すると、ステップＳ１０４に進む。
【００４３】
ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ＴＣＵ７１は、油温センサ７３からの信号に基づき、ＡＴＦ油温が例えば１０℃以上であるか否かを調べる。その結果、ＡＴＦ油温が１０℃よりも低いと判定した場合には、ＡＴＦの粘性が高いと判断してステップＳ１０５に進み、ＡＴＦ油温が１０℃以上であると判定した場合には、ＡＴＦの粘性が低いと判断してステップＳ１０６に進む。
【００４４】
そして、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、或いは、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、ＴＣＵ７１は、通常の走行時制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ＴＣＵ７１は、例えば、車速とスロットル開度とに基づき、周知の変速マップを参照して変速判定を行い、１速、或いは２速への変速を判定した場合にはフォワードブレーキ３１を締結させ、他の変速段への変速を判定した場合にはフォワードブレーキ３１を解放させる。この場合、フォワードブレーキ３１の締結時には、走行に必要な十分なトルク容量を発生させるため、ＴＣＵ７１は、ソレノイドバルブ７０を通じたコントロールバルブ６０の制御によって、油圧室３１ａに供給する締結油圧Ｐを高圧な油圧Ｐ１（例えば、７２２ＫＰａ）に調圧する。
【００４５】
一方、ステップＳ１０４からステップＳ１０６に進むと、ＴＣＵ７１は、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対する連通量の絞り制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ＴＣＵ７１は、ソレノイドバルブ７０を通じたコントロールバルブ６０の制御によって、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対してスプール６０ａをラップさせる絞り制御を行い、油圧室３１ａに供給する締結油圧Ｐを設定油圧Ｐ２（例えば、２８１ＫＰａ）まで低下させる。なお、設定油圧Ｐ２は、フォワードブレーキ３１のトルク容量が零となる締結油圧Ｐ（トルク解放油圧Ｐ０）よりも高い値となっている。
【００４６】
ここで、ＴＣＵ７１には、例えば、図８に示すように、絞り制御時におけるＡＴＦ油温とソレノイド電流Ｉとの関係を示すマップが設定されており、ＴＣＵ７１は、ＡＴＦ油温が高温となる程、ソレノイド電流Ｉを低下させ、スプール６０ａを一端側に偏倚させてＤレンジ圧油路５６側の連通量を小さく制御する。これにより、ＡＴＦの粘性に関わりなく、油圧室３１ａに対する締結油圧Ｐが設定油圧Ｐ２に調圧される。
【００４７】
また、ステップＳ１０１において、Ｎレンジ、Ｒレンジ、或いはＰレンジが選択されていると判定した場合には、ＴＣＵ７１は、ステップＳ１０７に進み、ソレノイド電流Ｉを零としてドレーン油路６６を全開放することにより、フォワードブレーキ３１の締結を解放した後、ルーチンを抜ける。
【００４８】
これにより、例えば、図９に実線で示すように、Ｄレンジが選択されている場合において、エンジン出力が低出力状態（アイドル状態）以外でフォワードブレーキ３１が締結されるときの締結油圧Ｐは高圧な締結油圧であるＰ１に制御される。すなわち、図３に示すように、ソレノイドバルブ７０を通じたコントロールバルブ６０の制御により、油圧室３１ａに対して主としてＤレンジ圧油路５６側が開放され、高圧な締結油圧Ｐ１が調圧される。
【００４９】
そして、エンジンの低出力状態が検出されると、締結油圧ＰはＰ１よりも低圧な締結油圧Ｐ２に制御される。すなわち、図４に示すように、ソレノイドバルブ７０を通じたコントロールバルブ６０の制御によってＤレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６が絞り制御され、油圧室３１ａに供給されるＡＴＦの流量及び油圧室３１ａからドレーンされるＡＴＦの流量が抑制されることにより、締結油圧ＰがＰ２に調圧される。
【００５０】
そして、ＤレンジからＮレンジへのセレクトレバー５１の切換操作が開始されると、締結油圧Ｐは設定油圧Ｐ２以下の油圧へと緩やかに低下する。すなわち、図５に示すように、セレクトレバー５１の切換操作が開始されると、マニュアルバルブ５０がＤレンジ圧油路５６とライン圧油路５５との連通が遮断されるとともにＤレンジ圧油路５６がドレーン開放され、油圧室３１ａに対するライン圧の供給が断たれる。その一方で、セレクトレバー５１の切換操作の過渡時には、インヒビタスイッチ５２によるＮレンジの検出は行われないので、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６の絞り制御は維持される。これにより、油圧室３１ａ内のＡＴＦが、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６を通じて徐々にドレーンされ、締結油圧Ｐが緩やかに低下する。ここで、本実施形態においては、セレクトレバー５１の切換操作の過渡時におけるＡＴＦのドレーンによって、締結油圧Ｐがトルク解放油圧Ｐ０を下回るよう、各部がチューニングされている。
【００５１】
そして、ＤレンジからＮレンジへのセレクトレバー５１の切換操作が完了すると、締結油圧Ｐは一気に解放される。すなわち、図６に示すように、セレクトレバー５１の切換操作が完了すると、インヒビタスイッチ５２によりＮレンジの選択状態が検出されるので、ソレノイドバルブ７０を通じたコントロールバルブ６０の制御により、ドレーン油路６６が全開放される。このとき、既に、締結油圧Ｐはトルク解放油圧Ｐ０を下回っており、フォワードブレーキはトルク容量を持たないため、締結油圧Ｐが急激に解放された場合にもセレクトショックは発生しない。
【００５２】
このような実施形態によれば、エンジンの低出力状態が検出された際にＤレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対する絞り制御を行うことによって、フォワードブレーキ３１に対する締結油圧Ｐを通常の締結油圧Ｐ１から設定油圧Ｐ２まで低下させ、セレクトレバー５１の切換操作が完了するまで上記絞り制御を維持することにより、トルク解放油圧Ｐ０近傍で締結油圧Ｐを緩やかに変化させることができ、セレクトショックを的確に防止することができる。しかも、セレクトレバー５１の切換操作前に締結油圧Ｐが設定油圧Ｐ２まで低下しているため、セレクトレバー５１の切換操作時には、フォワードブレーキ３１を速やかに解放することができる。
【００５３】
ここで、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対して絞り制御を行わなかった場合の締結油圧Ｐの変化を、図９中に破線で示す。この場合、セレクトレバー５１の切換操作によって油圧室３１ａが締結油圧Ｐ１から一気に開放されるため、トルク解放油圧Ｐ０近傍で締結油圧Ｐが急激に変化し、セレクトショックの抑制が困難となる。
【００５４】
なお、本発明が適用な摩擦係合要素は、上述のフォワードブレーキに限定されないことは勿論である。
【００５５】
また、Ｄレンジ圧油路５６及びドレーン油路６６に対する絞り制御は、スプール６０ａを用いたものに限定されるものではなく、例えば、オリフィス等を用いてもよいことは勿論である。
【００５６】
また、エンジンの出力状態の検出は、スロットル開度を用いたものに限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】自動変速機の要部を示すスケルトン図
【図２】変速位置と摩擦係合要素の係合状態を示す説明図
【図３】フォワードブレーキの油圧制御系を示すとともに通常の走行時制御によるフォワードブレーキ締結時の油圧状態を概念的に示す説明図
【図４】ラップ制御時の油圧状態を概念的に示す説明図
【図５】シフトレバーがＤレンジからＮレンジに移行される途中の油圧状態を概念的に示す説明図
【図６】Ｎレンジにおける油圧状態を概念的に示す説明図
【図７】フォワードブレーキソレノイドバルブの制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】ラップ制御時におけるＡＴＦ油温とソレノイド電流との関係を示すマップ
【図９】ＤレンジからＮレンジへと移行する際のブレーキ圧の推移を示す説明図
【符号の説明】
【００５８】
１  …  自動変速機
２０  …  主変速機部
３１  …  フォワードブレーキ（摩擦係合要素）
３１ａ  …  油圧室
５０  …  マニュアルバルブ
５０ａ  …  マニュアルバルブスプール
５０ｂ  …  バルブボディ
５１  …  セレクトレバー
５２  …  インヒビタスイッチ
５５  …  ライン圧油路
５５ａ  …  分岐油路
５６  …  ドライブレンジ圧油路
６０  …  フォワードブレーキコントロールバルブ（調圧手段）
６０ａ  …  スプール
６０ｂ  …  バルブボディ
６０ｃ  …  スプリング
６５  …  ブレーキ圧油路
６５ａ  …  フィードバック圧油路
６６  …  ドレーン油路
６７  …  パイロット圧油路
７０  …  フォワードブレーキソレノイドバルブ（調圧手段）
７１  …  変速機制御ユニット
７２  …  スロットル開度センサ（エンジン出力検出手段）
７３  …  油温センサ（油温検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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