(57)【要約】【課題】車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる支持剛性可変マウント装置、及び該支持剛性可変マウント装置を構成する可変剛性マウントを得る。【解決手段】支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造１０は、サスペンションメンバ１２に対しパワーユニット１４を支持し、サスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の支持剛性を変化させ得る可変剛性マウント２８を備える。コントローラ５６は、衝突センサ５８の信号に基づいて車両の衝突を検知又は予測した場合に、該車両の衝突に伴う回転挙動を調整するように、可変剛性マウント２８による重量物の支持剛性を制御する。【選択図】図１
2008055970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対し重量物を支持し、前記車体に対する前記重量物の支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、
車両の衝突を検知又は予測した場合に、該車両の衝突による回転挙動を調整するように、前記可変剛性マウントによる前記重量物の支持剛性を制御する制御手段と、
を備えた支持剛性可変マウント装置。
【請求項２】
車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、
車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、該車両の重心が側面衝突荷重の入力位置に近づくように、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を制御する制御手段と、
を備えた支持剛性可変マウント装置。
【請求項３】
車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、
車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、該車両の重心が側面衝突荷重の入力位置と乗員の乗車位置との中間位置に近づくように、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を制御する制御手段と、
を備えた支持剛性可変マウント装置。
【請求項４】
車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、
車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を増大させる制御手段と、
を備えた支持剛性可変マウント装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車両の衝突又は側面衝突を検知又は予測しない場合に、該車両のフロア振動が抑制されるように、前記可変剛性マウントによる前記重量物又は前記パワーユニットの支持剛性を制御する請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の支持剛性可変マウント装置。
【請求項６】
前記可変剛性マウントは、電気粘性流体を内封しており、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体上下方向の相対変位に伴って前記電気粘性流体が流動するオリフィスに設けられた第１電極と、前記重量物又はパワーユニットと車体との水平方向の相対変位に伴って前記液体が流動するオリフィスに設けられた第２電極とを有し、前記第１電極第２電極とが独立して電圧を印加可能に構成されている請求項５記載の支持剛性可変マウント装置。
【請求項７】
前記可変剛性マウントは、液体を内封すると共に、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体上下方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第１オリフィスと、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体前後方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第２オリフィスと、前記重量物又はパワーユニットと車体との車幅方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第３オリフィスとを有し、前記第１乃至第３オリフィスの少なくとも１つの流動抵抗を変化させることで、前記重量物又はパワーユニットの支持剛性を変化させるようになっている請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の支持剛性可変マウント装置。
【請求項８】
前記可変剛性マウントは、電気粘性流体を内封しており、前記第１乃至第３オリフィスにそれぞれ設けた電極に独立して電圧を印加可能に構成されている請求項７記載の支持剛性可変マウント装置。
【請求項９】
前記可変剛性マウントは、内部に中央液室を形成する内筒と、前記内筒を同軸的に囲繞し該内筒との間に周囲液室を形成する外筒と、前記内筒と外筒とを連結する弾性体とを有して構成され、前記第１オリフィスは前記中央液室と周囲液室とを連通しており、前記第２オリフィスと第３オリフィスとは、前記周囲液室内で前記電気粘性流体の異なる方向の流れを生じるように設けられている請求項７又は請求項８記載の支持剛性可変マウント装置。
【請求項１０】
内部に中央液室を形成し、軸線方向が車体上下方向に一致するように配置される内筒と、
前記内筒を同軸的に囲繞し該内筒との間に周囲液室を形成する外筒と、
前記内筒と外筒とを互いに軸線方向一端側で連結する弾性体と、
前記中央液室と内部液室とを連通し、前記内筒と外筒との軸線方向の相対変位に伴い液体の流れが生じる第１オリフィスと、
前記周囲液室に設けられ、前記内筒と外筒との車体前後方向の相対変に伴い液体の流れが生じる第２オリフィスと、
前記周囲液室に設けられ、前記内筒と外筒との車幅方向の相対変に伴い液体の流れが生じる第３オリフィスと、
前記第１乃至第３オリフィスの流動抵抗を独立して変化させ得るオリフィス抵抗調整手段と、
を備えた可変剛性マウント。
【請求項１１】
前記中央液室及び周囲液室に電気粘性流体を内封しており、
前記オリフィス抵抗調整手段は、前記第１乃至第３オリフィスにそれぞれ設けられた電極と、該第１乃至第３オリフィスの電極に独立して電圧を印加可能な電源装置とを含んで構成されている請求項１０記載の可変剛性マウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばパワーユニット等の重量物の車体に対する支持剛性を変化させ得る支持剛性可変マウント装置及び該支持剛性可変マウント装置を構成する可変剛性マウントに関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突を予測した場合に強制的に転舵させることで、乗員の保護性を向上する技術が考えられている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２５４９４２号公報
【特許文献２】特開平５−２３８２８７号公報
【特許文献３】特開平４−１９３６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、転舵方向によっては、乗員が慣性によって車体側部に近づいてしまう場合が生じ得る。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる支持剛性可変マウント装置、及び該支持剛性可変マウント装置を構成する可変剛性マウントを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、車体に対し重量物を支持し、前記車体に対する前記重量物の支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、車両の衝突を検知又は予測した場合に、該車両の衝突による回転挙動を調整するように、前記可変剛性マウントによる前記重量物の支持剛性を制御する制御手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の支持剛性可変マウント装置では、可変剛性マウントの支持剛性を変化させることで、例えば、車体と重量物との接続状態を弾性的な接続状態と剛的（固定的）な接続状態とを切り替え得る。これにより、例えば衝突時の車両の等価的（動的）な質量や重心位置を制御することが可能になる。ここで、車両の衝突を検知又は予測した制御手段は、車体の回転挙動（水平面内の回転）を調整するように可変剛性マウントの支持剛性を制御するので、衝突時の衝突外力による車両の回転挙動を好ましい挙動に制御し得る。これにより、例えば車体内面が乗員から離間させたり、車体内面の乗員に対する近接速度を遅くしたりする車両の回転挙動を生じさせることができる。
【０００７】
このように、請求項１記載の支持剛性可変マウント装置では、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、該車両の重心が側面衝突荷重の入力位置に近づくように、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を制御する制御手段と、を備えている。
【０００９】
請求項２記載の支持剛性可変マウント装置では、可変剛性マウントの支持剛性を変化させることで、例えば、車体とパワーユニットとの接続状態を弾性的な接続状態と剛的（固定的）な接続状態とを切り替え得る。これにより、例えば衝突時の車両の等価的（動的）な質量や重心位置を制御することが可能になる。ここで、車両の側面衝突を検知又は予測した制御手段は、車両の重心が側面衝突荷重の入力位置に近づくように可変剛性マウントの支持剛性を制御するので、側面衝突時の衝突外力による車両を回転（水平面内の回転）させようとするモーメントを小さく抑えることができる。これにより、側面衝突に伴い車両が回転することで車体内面が乗員に近接することを抑制することができる。
【００１０】
このように、請求項２記載の支持剛性可変マウント装置では、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、該車両の重心が側面衝突荷重の入力位置と乗員の乗車位置との中間位置に近づくように、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を制御する制御手段と、を備えている。
【００１２】
請求項３記載の支持剛性可変マウント装置では、可変剛性マウントの支持剛性を変化させることで、例えば、車体とパワーユニットとの接続状態を弾性的な接続状態と剛的（固定的）な接続状態とを切り替え得る。これにより、例えば衝突時の車両の等価的（動的）な質量や重心位置を制御することが可能になる。ここで、車両の側面衝突を検知又は予測した制御手段は、例えば乗員乗車位置検出手段からの信号に基づいて検知した（検知していた）乗員乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置に、車両の重心が近づくように可変剛性マウントの支持剛性を制御する。これにより、車両重心に対し一方側に位置する乗員に対する車体内面の移動方向は、重心に対する他方側である衝突荷重による移動方向とは逆になり、車両は車体内面が乗員から離間するように回転（水平面内の回転）する。
【００１３】
このように、請求項３記載の支持剛性可変マウント装置では、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、車体にパワーユニットを支持し、前記車体に対する前記パワーユニットの支持剛性を変化させ得る可変剛性マウントと、車両の側面衝突を検知又は予測した場合に、前記可変剛性マウントによる前記パワーユニットの支持剛性を増大させる制御手段と、を備えている。
【００１５】
請求項４記載の支持剛性可変マウント装置では、可変剛性マウントの支持剛性を変化させることで、例えば、車体とパワーユニットとの接続状態を弾性的な接続状態と剛的（固定的）な接続状態とを切り替え得る。これにより、例えば衝突時の車両の等価的（動的）な質量を制御することが可能になる。ここで、車両の側面衝突を検知又は予測した制御手段は、可変剛性マウントによるパワーユニットの支持剛性を増大させる。これにより、車両の等価的な質量が増大し、側面衝突荷重による車両の移動量が小さく抑えられる。
【００１６】
このように、請求項４記載の支持剛性可変マウント装置では、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の支持剛性可変マウント装置において、前記制御手段は、前記車両の衝突又は側面衝突を検知又は予測しない場合に、該車両のフロア振動が抑制されるように、前記可変剛性マウントによる前記重量物又は前記パワーユニットの支持剛性を制御する。
【００１８】
請求項５記載の支持剛性可変マウント装置では、例えば車両の通常走行時やアイドル時に、可変剛性マウントの支持剛性を調整することで、車両のフロア振動が抑制される。すなわち、衝突（側面衝突）時の乗員保護及び通常時の振動騒音性能の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項６記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、請求項５記載の支持剛性可変マウント装置において、前記可変剛性マウントは、電気粘性流体を内封しており、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体上下方向の相対変位に伴って前記電気粘性流体が流動するオリフィスに設けられた第１電極と、前記重量物又はパワーユニットと車体との水平方向の相対変位に伴って前記液体が流動するオリフィスに設けられた第２電極とを有し、前記第１電極第２電極とが独立して電圧を印加可能に構成されている。
【００２０】
請求項６記載の支持剛性可変マウント装置では、制御装置は、例えば重量物又はパワーユニットの車体に対する支持剛性を制御してフロア振動を抑制する際には、主に車体上下方向の剛性が調整されるように第１電極に印加する電圧を制御する。一方、車両の衝突や側面衝突の際に重量物又はパワーユニットの車体に対する支持剛性を調整する際には、第１及び第２電極に印加する電圧をそれぞれ制御する。これにより、例えば重量物又はパワーユニットの車体に対する支持剛性の調整範囲が広くなる。
【００２１】
請求項７記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の支持剛性可変マウント装置において、前記可変剛性マウントは、液体を内封すると共に、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体上下方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第１オリフィスと、前記重量物又はパワーユニットと車体との車体前後方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第２オリフィスと、前記重量物又はパワーユニットと車体との車幅方向の相対変位に伴って前記液体が流動する第３オリフィスとを有し、前記第１乃至第３オリフィスの少なくとも１つの流動抵抗を変化させることで、前記重量物又はパワーユニットの支持剛性を変化させるようになっている。
【００２２】
請求項７記載の支持剛性可変マウント装置では、液体を内封している可変剛性マウントは、第１乃至第３オリフィスのうち少なくとも１つのオリフィスの流動抵抗を高くすることで、少なくとも該オリフィスに液体の流れ（せん断）を生じさせる方向に剛性が増す。
【００２３】
請求項８記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、請求項７記載の支持剛性可変マウント装置において、前記可変剛性マウントは、電気粘性流体を内封しており、前記第１乃至第３オリフィスにそれぞれ設けた電極に独立して電圧を印加可能に構成されている。
【００２４】
請求項８記載の支持剛性可変マウント装置では、第１乃至第３オリフィスに設けた電極間に電圧を印加すると、該電極間（オリフィス内）に存在する電気粘性流体の粘度（見かけの粘度）すなわち流動抵抗が増し、少なくとも該オリフィスに電気粘性流体の流れ（せん断）を生じさせる方向に剛性が増す。各オリフィスに設けた電極には独立して電圧の印加が可能であるため、車体上下方向、車体前後方向、車幅方向の各方向の剛性を独立して制御することができ、また各オリフィスの電極に電圧を印加した場合の剛性が高くなるので、剛性の変化範囲を大きくすることができる。この可変剛性マウントの構成は、例えば請求項５に示すフロア振動制御と衝突対応制御とを共に行う構成に好適に適用される。
【００２５】
請求項９記載の発明に係る支持剛性可変マウント装置は、請求項７又は請求項８記載の支持剛性可変マウント装置において、前記可変剛性マウントは、内部に中央液室を形成する内筒と、前記内筒を同軸的に囲繞し該内筒との間に周囲液室を形成する外筒と、前記内筒と外筒とを連結する弾性体とを有して構成され、前記第１オリフィスは前記中央液室と周囲液室とを連通しており、前記第２オリフィスと第３オリフィスとは、前記周囲液室内で前記電気粘性流体の異なる方向の流れを生じるように設けられている。
【００２６】
請求項９記載の支持剛性可変マウント装置では、内筒を外筒とを互いの軸線が車体上下方向に沿うように同軸的に配置した簡単な構造で、第１乃至第３オリフィスを形成することができる。
【００２７】
請求項１０記載の発明に係る可変剛性マウントは、内部に中央液室を形成し、軸線方向が車体上下方向に一致するように配置される内筒と、前記内筒を同軸的に囲繞し該内筒との間に周囲液室を形成する外筒と、前記内筒と外筒とを互いに軸線方向一端側で連結する弾性体と、前記中央液室と内部液室とを連通し、前記内筒と外筒との軸線方向の相対変位に伴い液体の流れが生じる第１オリフィスと、前記周囲液室に設けられ、前記内筒と外筒との車体前後方向の相対変に伴い液体の流れが生じる第２オリフィスと、前記周囲液室に設けられ、前記内筒と外筒との車幅方向の相対変に伴い液体の流れが生じる第３オリフィスと、前記第１乃至第３オリフィスの流動抵抗を独立して変化させ得るオリフィス抵抗調整手段と、を備えている。
【００２８】
請求項１０記載の可変剛性マウントでは、内筒と外筒とに車体上下方向の相対変位が生じると、中央液室と周囲液室とを連通する第１オリフィスに液体の流れ（せん断）が生じ、内筒と外筒とに車体前後方向の相対変位が生じると、周囲液室の第２オリフィスに液体の流れ（せん断）が生じ、内筒と外筒とに車幅方向の相対変位が生じると、第３オリフィスに液体の流れ（せん断）が生じる。このため、オリフィス抵抗調整手段によって第１オリフィスの流動抵抗を増すと車体上下方向の剛性が増大し、オリフィス抵抗調整手段によって第２オリフィスの流動抵抗を増すと車体前後方向の剛性が増大し、オリフィス抵抗調整手段によって第３オリフィスの流動抵抗を増すと車幅方向の剛性が増大する。
【００２９】
請求項１１記載の発明に係る可変剛性マウントは、請求項１０記載の可変剛性マウントにおいて、前記中央液室及び周囲液室に電気粘性流体を内封しており、前記オリフィス抵抗調整手段は、前記第１乃至第３オリフィスにそれぞれ設けられた電極と、該第１乃至第３オリフィスの電極に独立して電圧を印加可能な電源装置とを含んで構成されている。
【００３０】
請求項１１記載の可変剛性マウントでは、第１乃至第３オリフィスに設けた電極間に電圧を印加すると、該電極間（オリフィス内）に存在する電気粘性流体の粘度（見かけの粘度）すなわち流動抵抗が増し、少なくとも該オリフィスに電気粘性流体の流れ（せん断）を生じさせる方向に剛性が増す。各オリフィスに設けた電極には独立して電圧の印加が可能であるため、車体上下方向、車体前後方向、車幅方向の各方向の剛性を独立して制御することができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように本発明に係る支持剛性可変マウント装置は、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができるという優れた効果を有する。また、本発明に係る可変剛性マウントは、上記した支持剛性可変マウント装置に適用されて、車両衝突時に車両内の乗員が車体内面に近接することを抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向をそれぞれ示す。
【００３３】
図１には、車体前部構造１０の概略全体構成が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１０は、車体骨格としてのサスペンションメンバ（サブフレーム）１２に重量物としてのパワーユニット１４を支持させる構造とされている。具体的には、サスペンションメンバ１２は、それぞれ車体前後方向に長手とされ車幅方向に並列する左右一対の縦骨格部材としてのサイドレール１６と、車幅方向に長手とされ左右のサイドレール１６の前端１６Ａ間を架け渡した横骨格部材としてのフロントクロスメンバ１８と、車幅方向に長手とされ左右のサイドレール１６の後端１６Ｂ間を架け渡した横骨格部材としてのリヤクロスメンバ２０とを主要部として構成されている。
【００３４】
これにより、サスペンションメンバ１２は、平面視で略矩形枠状に形成され、所謂井型のサスペンションメンバとされている。左右のサイドレール１６の後端１６Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた骨格部材であるフロントサイドメンバの長手方向中間部（例えばダッシュパネルに接合されるキック部の後下端部に連結されるようになっている。
【００３５】
パワーユニット１４は、エンジン（この実施形態では内燃機関エンジン）２２と変速機としてのトランスミッション２４とが一体化されて構成されている。この実施形態では、パワーユニット１４は、エンジン２２の車幅方向一方側（左側）にトランスミッション２４が取り付けられたエンジン横置きタイプとされている。
【００３６】
図１に示される如く、パワーユニット１４は、複数のマウント部２６を介して車体側部材であるサスペンションメンバ１２に支持されている。この実施形態では、マウント部２６は、パワーユニット１４に対し前後左右の計４箇所に設けられている。４つのマウント部２６は、それぞれゴム等の弾性体を含んで構成されたマウント部材を含んで構成され、サスペンションメンバ１２に対しパワーユニット１４を弾性的に支持するようになっている。
【００３７】
そして、車体前部構造１０では、４つのマウント部２６を構成するマウント部材の少なくとも１つが、剛性を変化させ得る可変剛性マウント２８とされている。この実施形態では、４つのマウント部２６がそれぞれ可変剛性マウント２８を含んで構成されている。以下、各マウント部２６を区別する場合には、マウント部２６Ｒｈ、マウント部２６Ｌｈ、マウント部２６Ｆｒ、マウント部２６Ｒｒということとする。
【００３８】
図２に示される如く、可変剛性マウント２８は、同軸的に設けられた内筒３０と外筒３２とを有する。内筒３０と外筒３２とは、それぞれゴム等より成る弾性体としてのマウントラバー３４が接着等にて固定されて連結されている。この可変剛性マウント２８内におけるマウントラバー３４と外筒３２との間には、流体室３６が形成されている。流体室３６は、主流体室３６Ａと、副流体室３６Ｂと、主流体室３６Ａと副流体室３６Ｂとを連通するオリフィス３６Ｃとで構成され、マウントラバー３４の変形に応じてオリフィス３６Ｃを通じて主流体室３６Ａと副流体室３６Ｂとの間で内部流体に流動（せん断）が生じる構成とされている。この実施形態では、オリフィス３６Ｃは、それぞれ車体上下方向に沿うように、かつ内筒３０に対し対称となるように、一対設けられている。なお、副流体室３６Ｂには、マウントラバー３４に形成され内部流体の移動（副流体室３６Ｂの容積変化）を許容するダイヤフラム３８が配設されている。
【００３９】
以上説明したように可変剛性マウント２８は、オリフィス３６Ｃを通過する内部流体の流動抵抗が減衰力を生じると共に、弾性（剛性）特性が特徴づけられる液封マウントとされている。そして、可変剛性マウント２８は、流体室３６に電気粘性流体を封入しており、かつ各オリフィス３６Ｃを規定する壁部に固定された各一対の電極４０Ａ、４０Ｂを有する。電極４０Ａは、絶縁体４２を介して外筒３２側に固定され、電極４０Ｂは、マウントラバー３４に取り付けられてオリフィス３６Ｃの形状を維持するためのオリフィス壁体４４に固定されている。
【００４０】
電気粘性流体は、印加電圧の大きさに応じて粘度又は見かけの粘度（せん断速度に対するせん断応力）が変化する機能性流体であり、可変剛性マウント２８は、一対の電極４０Ａ、４０Ｂ間に印加される電圧によって剛性、減衰特性が変化する構成とされている。剛性について補足すると、可変剛性マウント２８では、一対の電極４０Ａ、４０Ｂ間に電圧を印加することで、主流体室３６Ａ及び副流体室３６Ｂを拡縮する方向（この実施形態ではオリフィス３６Ｃの長手方向に略一致する車体上下方向）の剛性、一対の電極４０Ａ、４０Ｂ間で電気粘性流体をせん断する方向（内筒３０と外筒３２とを軸線方向に相対変位させる方向）の剛性、及びオリフィス３６Ｃの間隔（一対の電極４０Ａ、４０Ｂの対向間隔）を拡縮する方向の剛性が、一対の電極４０Ａ、４０Ｂ間に電圧を印加しない状態の対応する剛性と比較して、それぞれ増大する構成とされている。
【００４１】
図１に示される如く、マウント部２６Ｒｈでは、可変剛性マウント２８の内筒３０（図１では図示省略）がブラケット４６を介してエンジン２２の右端２２Ａに固定されると共に、可変剛性マウント２８の外筒３２が直接的又は間接的に右側のサイドレール１６の長手方向中央部に固定されている。また、マウント部２６Ｌｈでは、可変剛性マウント２８の内筒３０がブラケット４８を介してトランスミッション２４の左端２４Ａに固定されると共に、可変剛性マウント２８の外筒３２が直接的又は間接的に左側のサイドレール１６の長手方向中央部に固定されている。
【００４２】
さらに、マウント部２６Ｆｒでは、可変剛性マウント２８の内筒３０がブラケット５０を介してエンジン２２の前端２２Ｂに固定されると共に、可変剛性マウント２８の外筒３２が直接的又は間接的にフロントクロスメンバ１８の長手方向中央部に固定されている。またさらに、マウント部２６Ｒｒでは、可変剛性マウント２８の内筒３０（図１では図示省略）がブラケット５２を介してエンジン２２の後端２２Ｃに固定されると共に、可変剛性マウント２８の外筒３２が直接的又は間接的にリヤクロスメンバ２０の長手方向中央部に固定されている。
【００４３】
図３に示される如く、サスペンションメンバ１２及びパワーユニット１４は、車体前部構造１０が適用された自動車Ａの前部に設けられたエンジンルームＥに配設している。そして、各マウント部２６が可変剛性マウント２８を有する車体前部構造１０では、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低い状態と、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が高い状態とを切り替え得る構成とされている。
【００４４】
ここで、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低い状態は、車両に所定の加速度が作用した場合に、パワーユニット１４（の質量）が車体（車両のうち主にパワーユニット１４を除いた部分）に追従し難いパワーユニット切り離し状態（動的質量が小さい状態）とみなすことができ、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低い状態は、車両に所定の加速度が作用した場合に、パワーユニット１４が車体に追従し易いパワーユニット結合状態（動的質量が大きい状態）とみなすことができ、車体前部構造１０では、各可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂへの電圧印加を制御することで、パワーユニット切り離し状態とパワーユニット結合状態とを切り替え得る構成とされている。
【００４５】
したがって、車体前部構造１０は、可変剛性マウント２８の一対の電極４０Ａ、４０Ｂ間に電圧を印加するための電源装置５４、電源装置５４の作動を制御するための制御手段としてのコントローラ５６、車体前部構造１０が適用された車両の側面衝突を予測又は検知するための衝突センサ５８をさらに備えている。衝突センサ５８は、例えば、自動車Ａのセンタピラーに設けられた加速度センサ、接触スイッチ、距離センサ等とされており、コントローラ５６は、電気的に接続された衝突センサ５８から所定の衝突信号が入力された場合に側面衝突が生じたことを検知又は予測するようになっている。
【００４６】
コントローラ５６は、上記の通り衝突センサ５８からの衝突信号に基づいて側面衝突の発生を検知又は予測した場合には、各マウント部２６の可変剛性マウント２８を構成する電極４０Ａ、４０Ｂ間に所定値以上の電圧（この実施形態では、電源装置５４が印加し得る最大電圧）が印加されるように、電源装置５４を制御する構成とされている。
【００４７】
また、この実施形態では、コントローラ５６は、フロア振動センサ６０に電気的に接続されており、フロア振動が抑制されるように可変剛性マウント２８の一対の電極４０Ａ、４０Ｂへの印加電圧（電源装置５４）を制御するようになっている。可変剛性マウント２８によるフロア振動の抑制（制御）については、各種方法が考えられる（公知の方法を選択し得る）ので、説明を省略する。この実施形態では、コントローラ５６は、フロア振動センサ６０からの信号に基づいて、車体フロアの振動（の加速度）が最小化されるようにフィードバック制御を行う構成とされている。
【００４８】
第１の実施形態に係る車体前部構造１０の作用について、図４に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４９】
上記構成の車体前部構造１０では、コントローラ５６は、ステップＳ１０で入力した衝突センサ５８からの信号に基づいて、ステップＳ１２にて自動車Ａの側面衝突の発生を予測又は検知する。コントローラ５６は、側面衝突が発生していない、又は発生確率が所定閾値以下であると判断した場合には、ステップＳ１４に進む。
【００５０】
コントローラ５６は、ステップＳ１４で入力したフロア振動センサ６０からの信号に基づいて、ステップＳ１６にてフロア振動が最小化されている（振動レベルが許容範囲内である）か否かを判断する。コントローラ５６は、フロア振動が最小化されていないと判断した場合には、ステップＳ１８に進み、各可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂ間に制御電圧を印加し、又は電極４０Ａ、４０Ｂ間に印加している電圧を変化させる。その後、コントローラ５６は、ステップＳ１０に戻る。また、コントローラ５６は、ステップＳ２６でフロア振動が最小化されている判断した場合には、そのままステップＳ１０に戻る。コントローラ５６は、自動車Ａの側面衝突を検知又は予測するまで、以上の動作を繰り返し、フロア振動が最小化されるようにフィードバック制御を行う。
【００５１】
コントローラ５６は、ステップＳ１２において自動車Ａに側面衝突が発生した、又は発生確率が所定閾値を超える（不可避である）と判断した場合には、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０でコントローラ５６は、電源装置５４を制御して、４つの可変剛性マウント２８の各電極４０Ａ、４０Ｂ間に該電源装置５４が印加し得る最大の電圧を印加させる。
【００５２】
すると、各可変剛性マウント２８は、それぞれ内封した電気粘性流体の電極４０Ａ、４０Ｂ間（オリフィス３６Ｃ内）での粘度変化によって、サスペンションメンバ１２すなわち車体に対するパワーユニット１４の支持剛性が大きくなる。このため、車体前部構造１０が適用された自動車Ａでは、サスペンションメンバ１２すなわち車体に対するパワーユニット１４の拘束度が高いパワーユニット結合状態となり、自動車Ａの等価的（動的）な質量が増す。これにより、側面衝突に伴う自動車Ａの車体の移動（例えば図５に想像線にて示す如き、矢印Ｂ方向の回転を伴う矢印Ｃ方向への並進）の移動量、加速度を小さく抑えることができる。
【００５３】
すなわち、側面衝突に伴い自動車Ａに入力される荷重をＦ、自動車Ａの質量をｍ、加速度をαとすれば、Ｆ＝ｍ×αであるから、可変剛性マウント２８による支持剛性を高めて質量ｍを大きくすることで、自動車Ａの加速度αが低減され、自動車Ａの移動量も低減される。したがって、車体前部構造１０が適用された自動車Ａでは、車幅方向においては車体に拘束されない乗員に対する車体内面（例えばドアトリム等）の近接量や近接速度が抑えられ、乗員保護が図られる。
【００５４】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、また図示を省略する場合がある。
【００５５】
（第２の実施形態）
図６には、本発明の第２の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造７０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造７０は、機械的には車体前部構造１０と同様に構成されており、コントローラ５６に代えてコントローラ７２を備える点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。また、車体前部構造７０は、衝突センサ５８に代えて又は衝突センサ５８と共に衝突センサ７４を備えている。
【００５６】
衝突センサ７４は、自動車Ａの側部に前後一対設けられた加速度センサ、接触スイッチ、距離センサ等を含んで構成されており、コントローラ７２は、衝突センサ７４からの入力信号に基づいて、検知又は予測した側面衝突が車体前後方向の前部への衝突であるか後部への衝突であるかを判断するようになっている。このコントローラ７２は、車体前部への側面衝突を検知又は予測した場合には各可変剛性マウント２８がパワーユニット結合状態になるように電源装置５４を制御し、車体後部への側面衝突を検知又は予測した場合には各可変剛性マウント２８がパワーユニット切り離し状態になるように電源装置５４を制御する構成とされている。
【００５７】
この車体前部構造７０が適用された自動車Ａは、車体前部構造１０が適用された自動車Ａと同様に、各可変剛性マウント２８をパワーユニット結合状態とした場合には、パワーユニット切り離し状態とした場合と比較して、パワーユニット１４の質量の少なくとも一部が車体質量に付加されたみなすことができ、動的質量が増加する。そして、第１の実施形態においては説明を省略したが、各可変剛性マウント２８をパワーユニット結合状態とした場合の自動車Ａの重心Ｇａの位置は、パワーユニット切り離し状態とした場合の重心Ｇｂの位置と比較して、車体前部にパワーユニット１４の質量が付加されるので、車体前後方向の前側に位置する。したがって、図８に示される如く、車体前部構造７０（車体前部構造１０）では、各可変剛性マウント２８の電圧印加の有無に応じて重心位置を切り替えることができる構成とされている。
【００５８】
第２の実施形態に係る車体前部構造７０の作用について、図７に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図４のフローチャートと同じステップについては説明を省略する。
【００５９】
上記構成の車体前部構造７０では、コントローラ７２は、衝突センサ７４の信号に基づいてステップＳ１２で側面衝突を検知又は予測した場合、ステップＳ３０に進み、衝突センサ７４の信号に基づいて側面衝突が車体前部で生じたか否かを判断する。車体前部で側面衝突が生じたと判断した場合には、ステップＳ３２に進み、４つの可変剛性マウント２８の各電極４０Ａ、４０Ｂ間に該電源装置５４が印加し得る最大の電圧が印加されるように電源装置５４を制御する。
【００６０】
すると、各可変剛性マウント２８は、それぞれ内封した電気粘性流体の電極４０Ａ、４０Ｂ間（オリフィス３６Ｃ内）での粘度変化によって、サスペンションメンバ１２すなわち車体に対するパワーユニット１４の支持剛性が大きくなる。これにより、自動車Ａの重心は、各可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂ間に電圧を印加していない場合の重心Ｇｂに対し前方の重心Ｇａに移動する。すなわち、自動車Ａでは、その重心が、図８に示される如く前部への側面衝突による荷重Ｆ１の入力位置に近い重心Ｇａに切り替えられる。このため、荷重Ｆ１により自動車Ａを重心周りに回転させようとするモーメント（アーム）が小さくなり、側面衝突に伴う自動車Ａの重心廻りの回転量、角加速度を小さく抑えることができる。
【００６１】
すなわち、荷重Ｆ１の作用点から自動車Ａの重心までの距離をＬ、自動車Ａの完成モーメントをＩ、角加速度を（ｄ２θ／ｄｔ２）とすれば、Ｉ×（ｄ２θ／ｄｔ２）＝Ｆ１×Ｌであるから、自動車Ａの重心を重心Ｇｂから重心Ｇａに切り替えて距離Ｌを小さくすることで、自動車Ａの角加速度（ｄ２θ／ｄｔ２）が低減され、自動車Ａの回転量も低減される。したがって、車体前部構造７０が適用された自動車Ａでは、車幅方向においては車体に拘束されない乗員に対する車体内面（例えばドアトリム等）の近接量や近接速度が抑えられ、乗員保護が図られる。
【００６２】
一方、ステップＳ３０で側面衝突が生じた部位が車体前部ではないと判断したコントローラ５６は、ステップＳ３４に進み、４つの可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂ間の印加電圧が０になるように電源装置５４を制御する。これにより、車体前部構造７０では、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低いパワーユニット切り離し状態となり、自動車Ａの重心は、重心Ｇａに対し後方に位置する重心Ｇｂとなる。
【００６３】
この場合、側面衝突による荷重Ｆ２は、車体の後部又は前後方向中央部に入力されるので、自動車Ａの重心が重心Ｇｂに切り替えられる（選択される）ことで、荷重の入力部から重心までの距離Ｌ、すなわち荷重Ｆ２により自動車Ａを重心周りに回転させようとするモーメント（アーム）が小さくなり、側面衝突に伴う自動車Ａの重心廻りの回転量、角加速度を小さく抑えることができる。したがって、自動車Ａの後部又は前後方向中央部に側面衝突を受けた場合にも、車幅方向においては車体に拘束されない乗員に対する車体内面（例えばドアトリム等）の近接量や近接速度が抑えられ、乗員保護が図られる。
【００６４】
（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造８０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造８０は、機械的には車体前部構造１０と同様に構成されており、コントローラ５６に代えてコントローラ８２を備える点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。また、車体前部構造８０は、衝突センサ５８に代えて又は衝突センサ５８と共に衝突センサ７４を備え、また、乗員の位置を検出するための乗員位置センサ８４を備えている。
【００６５】
乗員位置センサ８４は、例えば、シートクッションに設けられた着座センサ、シートベルト装置に設けられたバックルスイッチ、車室を撮像可能に設けられた撮像手段等の何れかを含んで構成されている。コントローラ８２は、乗員位置センサ８４からの信号に基づいて、自動車Ａの車室内における乗員の位置（主に車体前後方向の位置）を検出可能に構成されている。また、乗員位置センサ８４は、衝突センサ７４からの信号に基づいて、車体前後方向における側面衝突荷重の入力位置を検出可能に構成されている。
【００６６】
さらに、コントローラ８２は、上記の通り検出した乗員乗車位置と側面衝突荷重の入力位置とを用いて、車体前後方向における乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１を演算するように構成されている。この実施形態では、中間位置Ｘ１は、上位の乗車位置及び側面衝突荷重の入力位置から略等距離になる位置として演算されるようになっている。また、コントローラ８２は、サスペンションメンバ１２を含む車体の質量、パワーユニット１４の質量、サスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の拘束度（可変剛性マウント２８への電圧印加の有無）や拘束位置等に基づいて、自動車Ａの重心Ｇの車体前後方向における位置Ｘ２を演算するように構成されている。
【００６７】
そして、コントローラ８２は、自動車Ａの重心位置Ｘ２が乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１よりも前方に位置すると判断した場合には、パワーユニット切り離し状態となる（４つの可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂに印加される電圧が０になる）ように電源装置５４を制御し、自動車Ａの重心位置Ｘ２が乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１よりも後方に位置すると判断した場合には、パワーユニット結合状態になるように電源装置５４を制御（４つの可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂに印加される電圧が電源装置５４が印加し得る最大の電圧になるように電源装置５４を制御する構成とされている。
【００６８】
第３の実施形態に係る車体前部構造８０の作用について、図１０に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図４のフローチャートと同じステップについては説明を省略する。
【００６９】
上記構成の車体前部構造８０では、コントローラ８２は、衝突センサ７４の信号に基づいてステップＳ１２で側面衝突を検知又は予測した場合、ステップＳ４０に進み、衝突センサ７４の信号に基づいて車体前後方向における側面衝突の発生部位すなわち側面衝突荷重の入力位置を検出する。次いでステップＳ４２に進み、車体前後方向における乗員の乗車位置を検出し、ステップＳ４４で車体前後方向における乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１を演算する。
【００７０】
さらに、コントローラ８２は、ステップＳ４６に進み、自動車Ａの重心位置Ｘ２を演算する。そして、コントローラ８２は、ステップＳ４８に進み、自動車Ａの重心位置Ｘ２が乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１よりも車体前後方向の前側に位置するか否かを判断する。重心位置Ｘ２が中間位置Ｘ１よりも前方に位置しないと判断したコントローラ８２は、ステップＳ５０に進み、４つの可変剛性マウント２８の各電極４０Ａ、４０Ｂ間に該電源装置５４が印加し得る最大の電圧が印加されるように電源装置５４を制御する。
【００７１】
すると、各可変剛性マウント２８は、それぞれ内封した電気粘性流体の電極４０Ａ、４０Ｂ間（オリフィス３６Ｃ内）での粘度変化によって、サスペンションメンバ１２すなわち車体に対するパワーユニット１４の支持剛性が大きくなる。これにより、自動車Ａの重心は、各可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂ間に電圧を印加していない場合の重心Ｇｂに対し前方に移動する。すなわち、自動車Ａでは、その重心位置Ｘ２が、乗員の乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１に近づく。これにより、自動車Ａでは、入力荷重による重心Ｇ廻りの回転が生じるが、該重心Ｇに対し荷重入力位置と乗員乗車位置が車体前後方向の反対側に位置するため、換言すれば、荷重入力位置と乗員乗車位置とで、重心Ｇ廻りの回転に伴う車体の車幅方向の移動方向が逆になるため、該回転によって車体内面が乗員から遠ざかる。
【００７２】
この点について、図１２に基づいて補足する。図１２（Ａ）〜（Ｄ）に例示される如く、乗員Ｐの乗車位置と側面衝突荷重の入力位置とには、各種のパターンがある。例えば図１２（Ａ）は、乗員Ｐが前席乗員であり自動車Ａの前部に側面衝突が生じた例であり、図１２（Ｂ）は、乗員Ｐが後席乗員であり自動車Ａの前部に側面衝突が生じた例であり、図１２（Ｃ）は、乗員Ｐが前席乗員であり自動車Ａの後部に側面衝突が生じた例であり、図１２（Ｄ）は、乗員Ｐが後席乗員であり自動車Ａの後部に側面衝突が生じた例である。これらの図に示される如く、それぞれのパターンにおいて、乗員Ｐの乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１に重心位置Ｘ２が略一致することで、側面衝突に伴って生じる自動車Ａの重心Ｇ廻りの回転によって、車体内面から乗員Ｐが離間することが判る。
【００７３】
したがって、車体前部構造８０が適用された自動車Ａでは、車幅方向においては車体に拘束されない乗員に対する車体内面（例えばドアトリム等）の近接が抑えられ、乗員保護が図られる。
【００７４】
一方、ステップＳ４８で、自動車Ａの重心位置Ｘ２が乗員乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１よりも車体前後方向の前側に位置しない判断したコントローラ５６は、ステップＳ５２に進み、４つの可変剛性マウント２８の電極４０Ａ、４０Ｂ間の印加電圧が０になるように電源装置５４を制御する。これにより、車体前部構造７０では、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低いパワーユニット切り離し状態となり、自動車Ａの重心Ｇが乗員乗車位置と荷重入力位置との中間位置Ｘ１を超えて車体前後方向の前方に移動することが防止される。すなわち、重心位置Ｘ２が中間位置Ｘ１から離間することが防止され、重心位置Ｘ２を前方に移動させる場合と比較して車体内面の乗員に対する近接量や近接速度が抑えられている状態に維持され、乗員保護性能が確保される。
【００７５】
なお、第３の実施形態では、乗員乗車位置と側面衝突荷重の入力位置との間の位置である中間位置Ｘ１が、これらのほぼ中央部（等距離の位置）である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、中間位置Ｘ１を、乗員乗車位置及び衝突荷重入力位置から等距離に位置に対し荷重入力位置側にずらして設定しても良い。この場合、自動車Ａの重心が荷重入力側に近く乗員画から離間するので、衝突荷重による自動車Ａの回転モーメントが低減される一方、自動車Ａの回転角に応じた車体内面の乗員からの離間距離が大きくなる。
【００７６】
（第４の実施形態）
図１３には、本発明の第４の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造９０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造９０は、可変剛性マウント２８に代えて、別の構造を有する可変剛性マウント９２を備える点で、第１乃至第３の実施形態に係る車体前部構造１０、７０、８０とは異なる。
【００７７】
図１４に示される如く、可変剛性マウント９２は、内部ブロック９４と、該内部ブロック９４を覆う外筒９６とを有する。内部ブロック９４と外筒９６とは、それぞれゴム等より成る弾性体としてのマウントラバー９８が接着等にて固定されて連結されている。このマウントラバー９８の内部には、流体室１００が形成されている。流体室１００は、主流体室１００Ａと、副流体室１００Ｂと、主流体室１００Ａと副流体室１００Ｂとを連通するオリフィス１００Ｃとを有して構成され、マウントラバー３４の変形に応じてオリフィス１００Ｃを通じて主流体室１００Ａと副流体室１００Ｂとの間で内部流体に流動（せん断）が生じる構成とされている。この実施形態では、オリフィス１００Ｃは、それぞれ車体上下方向に沿うように、かつ内筒３０に対し対称となるように、一対設けられている。なお、副流体室１００Ｂには、マウントラバー９８に形成され内部流体の移動（副流体室１００Ｂの容積変化）を許容するダイヤフラム３８が配設されている。
【００７８】
また、可変剛性マウント９２では、内部ブロック９４が主流体室１００Ａに張り出しており、マウントラバー９８の内周面（流体室１００の内縁）との間にオリフィス１００Ｄを形成している。オリフィス１００Ｄは、マウント部２６Ｒｈ、２６Ｌｈを構成する可変剛性マウント９２においては、車体前後方向に沿うように配置され、マウント部２６Ｆｒ、２６Ｒｒを構成する可変剛性マウント９２においては、車幅方向に沿うように配置されるようになっている。
【００７９】
各可変剛性マウント９２は、外形的には可変剛性マウント２８と動揺に構成されており、それぞれブラケット４６、４８、５０、５２を介してパワーユニット１４に固定されると共に外筒９６が直接的又は間接的にサスペンションメンバ１２に固定されることで、マウント部２６Ｒｈ、２６Ｌｈ、２６Ｆｒ、２６Ｒｒを構成している。
【００８０】
以上説明したように可変剛性マウント９２は、オリフィス１００Ｃ、１００Ｄを通過する内部流体の流動抵抗が減衰力を生じると共に、弾性（剛性）特性が特徴づけられる液封マウントとされている。そして、可変剛性マウント２８は、流体室１００に電気粘性流体を封入しており、かつ各オリフィス１００Ｃを規定する壁部に固定された各一対の電極１０２Ａ、１０２Ｂ、及びオリフィス１００Ｄを規定する壁部に固定された一対の電極１０４Ａ、１０４Ｂを有する。電極１０２Ａ、１０２Ｂは、本発明における第１電極に相当し、電極１０４Ａ、１０４Ｂは、本発明における第１電極に相当する。
【００８１】
各電極１０２Ａは、マウントラバー９８における各オリフィス１００Ｃの外周側の壁部を成す内面に固定され、各電極１０２Ｂは、マウントラバー９８に取り付けられてオリフィス１００Ｃの形状を維持するためのオリフィス壁体４４に固定されている。電極１０４Ａは、マウントラバー９８における各オリフィス１００Ｄの外周側の壁部を成す内面にオリフィス壁体１０６を介して固定され、電極１０４Ｂは、絶縁体１０８を介して内部ブロック９４における主流体室１００Ａへの張出部９４Ａに固定されている。
【００８２】
また、車体前部構造９０は、電源装置５４に代えて電源装置１１０を備えている。電源装置１１０は、各一対の電極１０２Ａ、１０２Ｂ間と、一対の電極１０４Ａ、１０４Ｂ間とに、独立して電圧を印加可能とされている。
【００８３】
図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）には、可変剛性マウント９２の車体上下方向の動剛性の周波数特性、車体上下方向の減衰係数の周波数特性がそれぞれ示されている。各図において、細実線は、各電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、電極１０４Ａ、１０４Ｂ間に電圧を印加しない場合の特性を示し、破線は、各電極１０２Ａ、１０２Ｂ間に所定の設定電圧を印加すると共に、電極１０４Ａ、１０４Ｂ間には電圧を印加しない場合の特性を示し、太実線は、各電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、電極１０４Ａ、１０４Ｂ間に電源装置１１０が印加し得る最大電圧を印加した場合の特性を示している。
【００８４】
これらの図から、各電極１０２Ａ、１０２Ｂ間にのみ電圧を印加した場合には、全電極に電圧を印加しない場合と比較して、動剛性が最小となる周波数が高くなると共に、減衰係数が最大となる周波数が高くなることが判る。この実施形態では、全電極に電圧を印加しない場合に減衰係数が最大となる周波数がエンジンシェイクの共振周波数ｆｓに略一致する設定とされており、各電極１０２Ａ、１０２Ｂ間にのみ電圧を印加した場合に動剛性が最小となる周波数がアイドル時の共振周波数ｆａに略一致されている。
【００８５】
これにより、可変剛性マウント９２を備えた車体前部構造９０では、各一対の電極１０２Ａ、１０２Ｂ間の電圧印加の有無の切り替えによって、アイドル時の振動抑制とエンジンシェイクの抑制とが両立される構成である。このため、可変剛性マウント９２の各オリフィス１００Ｃは振動制御用オリフィスとして把握することができ、各電極１０２Ａ、１０２Ｂは振動制御用電極として把握することができる。
【００８６】
また、可変剛性マウント９２では、全ての電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、１０４Ａ、１０４Ｂ間に電圧を印加することで、図１５に太実線にて示す如く周波数依存性の少ない一定の剛特性、減衰特性が得られることが判る。可変剛性マウント９２は、一対のオリフィス１００Ｃ間にオリフィス１００Ｄが配設された可変剛性マウント９２は、全ての電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、１０４Ａ、１０４Ｂ間に電圧を印加した場合、同じ電圧を全ての電極４０Ａ、４０Ｂ間に印加した２８と比較して剛性が高くなる構成である。
【００８７】
そして、車体前部構造９０は、電源装置１１０を制御するためのコントローラ１１２を備えている。コントローラ１１２は、衝突センサ７４、車速センサ１１４と電気的に接続されており、これらセンサからの信号に基づいて電源装置１１０を制御するようになっている。この制御については、本実施形態の作用と共に後述する。
【００８８】
第４の実施形態に係る車体前部構造９０の作用について、図１６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図４のフローチャートと同じステップについては説明を省略する。
【００８９】
上記構成の車体前部構造９０では、コントローラ１１２は、ステップＳ１２で側面衝突が検知又は予測されないと判断した場合に、ステップＳ６０に進み車速センサ１１４からの信号を読み込み、ステップＳ６２で車速センサ１１４からの信号に基づいて、車速が閾値以上であるか否か、換言すれば、自動車Ａが走行中であるかアイドル状態であるかを判断する。車速が閾値以上すなわち車両走行中であると判断したコントローラ１１２は、ステップＳ６４に進み、各可変剛性マウント９２の振動制御用の電極１０２Ａ、１０２Ｂ間の印加電圧が０なるように電源装置１１０を制御する。これにより、エンジンシェイクの共振周波数が可変剛性マウント９２の減衰がピークとなる周波数に一致し、エンジンシェイクが効果的に減衰される。
【００９０】
一方、車速が閾値未満であるすなわちアイドル状態であると判断したコントローラ１１２は、ステップＳ６６に進み、各可変剛性マウント１２２の制振用電極１０２Ａ、１０２Ｂ間の電圧が設定電圧になるように電源装置１１０を制御する。これにより、アイドル周波数が可変剛性マウント９２の動剛性が最小となる周波数に一致し、アイドル振動が車体に伝達されることが防止（遮断）される。ステップＳ６４又はステップＳ６６の実行後、コントローラ１１２は、ステップＳ１０に戻る。
【００９１】
他方、コントローラ１１２は、ステップＳ１２で側面衝突を検知又は予測した場合、ステップＳ６８に進み、各可変剛性マウント９２の全ての電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、１０４Ａ、１０４Ｂ間に最大電圧が印加されるように電源装置１１０を制御する。これにより、各可変剛性マウント９２は、それぞれ内封した電気粘性流体の電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、１０４Ａ、１０４Ｂ間（オリフィス１００Ｃ、１００Ｄ内）での粘度変化によって、サスペンションメンバ１２すなわち車体に対するパワーユニット１４の支持剛性が大きくなる。
【００９２】
このため、車体前部構造９０が適用された自動車Ａでは、第１の実施形態に係る車体前部構造１０が適用された自動車Ａと同様に、自動車Ａの等価的（動的）な質量が増し、側面衝突に伴う自動車Ａの車体の移動の移動量、加速度を小さく抑えることができる。特に、可変剛性マウント９２では、電極１０２Ａ、１０２Ｂ間、１０４Ａ、１０４Ｂ間への電圧印加時の剛性が可変剛性マウント２８の剛性と比較して大きいため、パワーユニット１４のサスペンションメンバ１２に対する結合より強く（剛に）することができ、自動車Ａの等価質量を一層大きくすることができる。
【００９３】
このため、可変剛性マウント９２を備えた構成では、例えば電圧印加のＯＮ／ＯＦＦ制御に代えて印加電圧を変化させて剛性を連続的又は段階的に制御する例において、剛性の可変範囲が広く、効果的な制御を行うことが可能になる。
【００９４】
なお、第４の実施形態では、側面衝突時の制御として第１の実施形態と同様の制御を行う例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側面衝突の際に、第２の実施形態と同様に衝突荷重入力に自動車Ａの重心位置を近づける制御を行っても良く、また第３の実施形態と同様に乗員乗車位置と衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１に自動車Ａの重心位置を近づける制御を行っても良い。特に、剛性（サスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の拘束度）の変化範囲の大きい可変剛性マウント９２への印加電圧や電圧を印加する可変剛性マウント９２の数を制御することで、重心位置をきめ細かく制御することが可能になる。
【００９５】
（第５の実施形態）
図１７には、本発明の第５の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造１２０が平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造１２０は、可変剛性マウント２８、９２に代えて、さらに別の構造を有する可変剛性マウント１２２を備える点で、第１乃至第４の実施形態に係る車体前部構造１０、７０、８０、９０とは異なる。
【００９６】
図１８（Ａ）に示される如く、可変剛性マウント１２２は、それぞれ車体上下方向に軸線方向が略一致されると共に互いに同軸的に配置された内筒１２４、外筒１２６と、内筒１２４と外筒１２６との上部間に光に設けられた弾性体としてのマウントラバー１２８とを有する。外筒１２６は、有底円筒状を成しており、マウントラバー１２８にて開口端が閉止されて流体室１３０を形成している。流体室１３０は、主に内筒１２４の外側である主液室１３０Ａと、内筒１２４内である副液室１３０Ｂとを含む。副液室１３０Ｂは、その上端がダイヤフラム１３２にて拡縮（容積変化）可能に閉止されている。
【００９７】
また、内筒１２４の下側開口部には、筒状のオリフィス形成部材１３４が固定されており、１３４内に形成された第１オリフィスとしてのオリフィス１３４Ａは、主液室１３０Ａと副液室１３０Ｂとを連通している。これにより、可変剛性マウント１２２は、オリフィス１３４Ａを通過する内部流体の流動抵抗が減衰力を生じると共に、弾性（剛性）特性が特徴づけられる液封マウントとされている。そして、可変剛性マウント１２２は、流体室１３０に電気粘性流体を封入しており、かつ次述する如く電気粘性流体の粘度を変化させるための複数対の電極を備えている。
【００９８】
図１４（Ｂ）に示される如く、可変剛性マウント１２２は、絶縁材料にて構成されたオリフィス形成部材１３４の内周面に固着されてオリフィス１３４Ａ内で互いに対向する一対の制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂを有する。また、可変剛性マウント１２２は、それぞれ絶縁材料にて環状にされると共に内筒１２４、外筒１２６に固定された電極保持体１３８、１４０を備えており、電極保持体１３８、１４０には、径方向に対向すると共に周方向等間隔で配置された計４対の電極１４２、１４４を備えている。計４対の電極１４２、１４４は、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａと、フルラップ衝突用電極１４２Ｂ、１４４Ｂが周方向に交互に配置されている。なお、周方向に隣り合う電極１４２間、電極１４４間の周方向間隔は、電極１４２、１４４の周方向長さに対し十分に小とされている。この実施形態では、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間の流路、フルラップ衝突用電極１４２Ｂ、１４４Ｂ間の流路が、それぞれ車体に対する取り付け姿勢に応じて第２オリフィス又は第３オリフィスに相当することとなるオリフィス１３０Ｃ、１３０Ｄとされている。
【００９９】
この実施形態では、マウント部２６Ｆｒ、２６Ｒｒを構成する可変剛性マウント１２２では、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａが車体前後方向に沿って長手となるように配置され、マウント部２６Ｒｈ、２６Ｌｈを構成する可変剛性マウント１２２では、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａが車幅方向に沿って長手となるように配置される構成とされている。すなわち、、マウント部２６Ｆｒ、２６Ｒｒを構成する可変剛性マウント１２２では、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間に電圧を印加することで車幅方向（電気粘性流体のせん断方向）の剛性が高くなり、マウント部２６Ｒｈ、２６Ｌｈを構成する可変剛性マウント１２２では、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間に電圧を印加することで車体前後方向の剛性が高くなる構成とされている。
【０１００】
また、可変剛性マウント１２２は、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間、及びフルラップ衝突用電極１４２Ｂ、１４４Ｂ間（すなわち全ての電極１４２、１４４間）に電圧を印加することで車体前後方向及び車幅方向の剛性がそれぞれ高くなり、かつ制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂ間に電圧を印加することで上下方向の剛性が高くなる構成とされている。
【０１０１】
より具体的に説明すると、可変剛性マウント１２２は、制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂ間への設定電圧の印加有無で、可変剛性マウント９２における電極１０２Ａ、１０２Ｂ間への設定電圧の印加有無による動剛性特性及び減衰特性の切り替えと、定性的には同様の切り替えを行うことができる構成とされている。そして、可変剛性マウント１２２では、可変剛性マウント９２の場合と同様に、制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂに電圧を印加しない場合に減衰係数が最大となる周波数がエンジンシェイクの共振周波数ｆｓに略一致されており、制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂに設定電圧をした場合に動剛性が最小になる周波数がアイドル時の共振周波数ｆａに略一致されている。
【０１０２】
また、可変剛性マウント１２２では、全ての電極１４２、１４４及び制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂ間に後述する電源装置１４６が印加し得る最大の電圧を印加した場合に、可変剛性マウント９２と同様に、周波数依存性のない少ない一定の剛特性、減衰特性が得られる。この場合、可変剛性マウント１２２では、同じ電圧印加した可変剛性マウント２８と比較して大きな剛性（サスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の支持剛性）が得られる。一方、可変剛性マウント１２２では、上記した通り、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間、フルラップ衝突用電極１４２Ｂ、１４４Ｂ間、制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂ間に独立して電圧を印加することで、剛性を高める方向を制御可能とされている。
【０１０３】
以上説明した可変マウント１２２は、図１７に示される如く、内筒１２４がブラケット１６４を介してエンジン２２の右端２２Ａに固定されると共に外筒１２６が右側のサイドレール１６の車体前後方向中間部に固定されたものがマウント部２６Ｒｈを構成し、内筒１２４がブラケット１６６を介してトランスミッション２４の左端２４Ａに固定されると共に外筒１２６が左側のサイドレール１６の車体前後方向中間部に固定されたものがマウント部２６Ｌｈを構成し、内筒１２４がブラケット１６８を介してエンジン２２の前端２２Ｂに固定されると共に外筒１２６がフロントクロスメンバ１８の車幅方向中間部に固定されたものがマウント部２６Ｆｒを構成し、内筒１２４がブラケット１７０を介してエンジン２２の後端２２Ｃに固定されると共に外筒１２６がリヤクロスメンバ２０の車幅方向中間部に固定されたものがマウント部２６Ｒｒを構成している。
【０１０４】
そして、車体前部構造１２０は、可変剛性マウント１２２の制振用電極１３６Ａ、１３６Ｂ間、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間、フルラップ衝突用電極１４２Ｂ、１４４Ｂ間に独立して電圧を印加可能な電源装置１４６を備えており、電源装置１４６はコントローラ１４８にて制御されるようになっている。
【０１０５】
コントローラ１４８には、車速センサ１１４の他、衝突センサ１５０、乗員拘束状態センサ１５２が電気的に接続されている。衝突センサ１５０は、自動車Ａの前端部に左右一対設けられた衝突センサ（加速度センサ、接触スイッチ、距離センサ等）、及び車体側部に前後一対設けられた衝突センサ（加速度センサ、接触スイッチ、距離センサ等）を含んで構成されている。これにより、コントローラ１４８は、衝突センサ１５０からの信号に基づいて、自動車Ａのフルラップ前面衝突、車幅方向一方側又は他方側におけるオフセット前面衝突、車体前部又は後部における側面衝突をそれぞれ検知又は予測することができる構成とされている。すなわち、コントローラ１４８は、例えば、前面に設けた左右一対の衝突センサのうち一方のみが衝突に対応する信号を出力する場合はオフセット前面衝突であると判断し、両者が衝突に対応する信号を出力する場合はフルラップ前面衝突であると判断し、側部に設けた前後一対のセンサのうち前側のセンサが衝突に対応する信号を出力する場合は前部への側面衝突であると判断し、後側のセンサが衝突に対応する信号を出力する場合は後部への側面衝突であると判断する。
【０１０６】
車体前部構造１２０が適用された自動車Ａは、少なくともフルラップ正面衝突の際に乗員を拘束する乗員拘束装置を備えている。乗員拘束装置としては、例えばシートベルト装置やシートベルト装置とエアバッグ装置の組み合わせ等が挙げられる。乗員拘束状態センサ１５２は、この乗員拘束装置に設けられており、コントローラ１４８は、乗員拘束状態センサ１５２からの信号に基づいて乗員拘束装置による乗員の拘束状態が所定の拘束状態になったことを検出するようになっている。拘束状態センサ１５２は、例えばシートベルト装置のウエビング張力に応じた信号を出力する荷重センサや所定の張力で信号が切り替わる荷重スイッチとすることができ、また衝突（乗員拘束装置の作動）からの経過時間に応じて乗員拘束状態を判断する場合には、該経過時間に応じた信号を出力するタイマであっても良い。なお、このタイマをコントローラ１４８が内蔵した構成とすることも可能である。この場合、コントローラ１４８は、例えば衝突や乗員拘束装置の作動等の信号がトリガ信号として入力される。
【０１０７】
コントローラ１４８による電源装置１４６すなわち可変剛性マウント１２２の制御については、車体前部構造１２０の作用と共に後述する。
【０１０８】
第５の実施形態に係る車体前部構造１２０の作用について、図１９に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、図７、図１６のフローチャートと同じステップについては説明を省略する。
【０１０９】
上記構成の車体前部構造１２０では、コントローラ１４８は、ステップＳ１０で入力した衝突センサ１５０からの信号に基づいてステップＳ１２で側面衝突を検知又は予測しない場合、ステップＳ７０に進み、衝突センサ１５０からの信号に基づいて自動車Ａの前面衝突が検知又は予測されるか否かを判断する。自動車Ａの前面衝突が検知又は予測しない場合、すなわち自動車Ａに衝突が生じない場合、コントローラ１４８は、ステップＳ６０、Ｓ６２からステップＳ６４又はステップＳ６６に進み、アイドル共振、エンジンシェイクによるフロア振動を抑制する。
【０１１０】
ステップＳ７０で前面衝突を検知又は予測したコントローラ１４８は、ステップＳ７２に進み、衝突センサ１５０からの信号に基づいてオフセット前面衝突であるか否かを判断する。オフセット前面衝突である場合には、コントローラ１４８は、ステップＳ７４に進み、マウント部２６Ｒｈ及びマウント部２６Ｌｈのうち衝突側のマウント部２６を構成する可変剛性マウント１２２を除く、３つの可変剛性マウント１２２におけるオフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間に、電源装置１４６が印加し得る最大電圧が印加されるように電源装置１４６を制御する。
【０１１１】
これにより、マウント部２６Ｆｒ、２６Ｒｒを構成する可変剛性マウント１２２では、車幅方向の剛性が高くなり、オフセット前面衝突に伴うパワーユニット１４の回転が抑制される。これにより、オフセット前面衝突に伴うパワーユニット１４の変位は、主に車体前後方向後ろ向きの並進となり、衝突側の骨格部材（例えば、先端がフロントバンパリインフォースメントに接続されると共に、中間部が左右のサイドレール１６の後端１６Ｂに接続された左右一対のフロントサイドメンバの衝突側メンバ）に入力された荷重が、反衝突側の骨格部材に効果的に分散される。特に、マウント部２６Ｒｈ、２６Ｌｈのうち反衝突側のマウント部２６を構成する可変剛性マウント１２２は、オフセット衝突用電極１４２Ａ、１４４Ａ間に電圧が印加されて車体前後方向の剛性が増すので、仮に衝突に伴ってマウント部２６Ｆｒを構成する可変剛性マウント１２２が破壊された場合であっても、該反衝突側の可変剛性マウント１２２とマウント部２６Ｒｒを構成する可変剛性マウント１２２とで、パワーユニット１４の回転を効果的に抑制して反衝突側の骨格部材に衝突荷重を分散させることができる。
【０１１２】
一方、ステップＳ７２でオフセット前面衝突ではないと判断した、換言すればフルラップ前面衝突を検知又は予測したコントローラ１４８は、ステップＳ７６に進み、４つの可変剛性マウント１２２の全ての電極１４２Ａ、１４４Ａ間、１４２Ｂ、１４４Ｂ間、１３６Ａ、１３６Ｂ間の印加電圧が０になるように、電源装置１４６を制御し、ステップＳ７８に進む。ステップＳ７８でコントローラ１４８は、拘束状態センサ１５２からの信号に基づいて、乗員が所定の拘束状態に至ったか否かを判断する。乗員が所定の拘束状態に至っていない（拘束が不十分である）と判断した場合、コントローラ１４８は、ステップＳ５０に戻る。一方、乗員が所定の拘束状態に至ったと判断した場合にコントローラ１４８は、ステップＳ８０に進み、４つの可変剛性マウント１２２の全ての電極１４２Ａ、１４４Ａ間、１４２Ｂ、１４４Ｂ間、１３６Ａ、１３６Ｂ間に、電源装置１４６が印加し得る最大の電圧が印加されるように１４６を制御する。
【０１１３】
以上により、車体前部構造１２０が適用された車両では、フルラップ前面衝突の初期すなわち乗員拘束装置による拘束動作の初期には、各可変剛性マウント１２２への印加電圧を０にすることでサスペンションメンバ１２（車体）に対するパワーユニット１４の取付剛性が小さく、フルラップ前面衝突の中期から後期にかけて、各可変剛性マウント１２２への印加電圧を最大電圧にすることでサスペンションメンバ１２（車体）に対するパワーユニット１４の取付剛性が大きくなる。
【０１１４】
このため、衝突初期には、パワーユニット１４の質量（の少なくとも一部）が切り離されたとみなされる車両は、全体としての質量（等価質量）が小さく、フルラップ前面衝突に伴う車体の減速度が大となる。これにより、乗員拘束装置による乗員の拘束が促進される。一方、車体前部構造１２０が適用された車両では、乗員拘束装置による乗員拘束後にパワーユニット１４の質量が車両質量に付加されるので、車体の減速度が低下し、乗員拘束装置による乗員拘束負荷が緩和される。これにより、フルラップ前面衝突の際に乗員に係るピーク荷重を抑えつつ、該乗員を短時間で車体に拘束することができる。
【０１１５】
他方、ステップＳ１２で側面衝突を検知又は予測したコントローラ１４８は、ステップＳ３０に進み、車体前部への衝突センサ７４の信号に基づいて側面衝突が車体前部で生じたか否かを判断する。車体前部で側面衝突が生じたと判断した場合には、ステップＳ８２に進み、４つの可変剛性マウント１２２の全ての電極１４２Ａ、１４４Ａ間、１４２Ｂ、１４４Ｂ間、１３６Ａ、１３６Ｂ間に、電源装置１４６が印加し得る最大の電圧が印加されるように１４６を制御する。すると、各可変剛性マウント１２２によるサスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の支持剛性が高くなることで、第２の実施形態に係る車体前部構造７０の場合と同様に、自動車Ａの重心が電圧を印加しない場合の重心よりも車体前後方向の前方に移動する。これにより、荷重入力位置と自動車Ａの重心位置が近づき、自動車Ａを回転させるモーメントが小さくなり、側面衝突に伴う自動車Ａの重心廻りの回転量、角加速度を小さく抑えることができる。
【０１１６】
一方、ステップＳ３０で側面衝突が生じた部位が車体前部ではないと判断したコントローラ５６は、ステップＳ８４に進み、４つの可変剛性マウント１２２の全ての電極１４２Ａ、１４４Ａ間、１４２Ｂ、１４４Ｂ間、１３６Ａ、１３６Ｂ間の印加電圧が０になるように電源装置１４６を制御する。これにより、車体前部構造１２０では、第２の実施形態に係る車体前部構造７０の場合と同様に、各可変剛性マウント２８によるパワーユニット１４の支持剛性が低いパワーユニット切り離し状態となり、自動車Ａの重心は、上記電圧印加した場合の重心位置に対し後方に位置する。この場合、側面衝突による荷重は、車体の後部又は前後方向中央部に入力されるので、衝突荷重により自動車Ａを重心周りに回転させようとするモーメント（アーム）が小さく保たれ、側面衝突に伴う自動車Ａの重心廻りの回転量、角加速度を小さく抑えることができる。
【０１１７】
したがって、車体前部構造１２０が適用された自動車Ａでは、車幅方向においては車体に拘束されない乗員に対する車体内面（例えばドアトリム等）の近接量や近接速度が抑えられ、乗員保護が図られる。
【０１１８】
なお、第５の実施形態では、側面衝突時の制御として第２の実施形態と同様の制御を行う例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、側面衝突の際に、第１の実施形態と同様に各可変剛性マウント１２２の剛性を高くする制御を行っても良く、また第３の実施形態と同様に乗員乗車位置と衝突荷重の入力位置との中間位置Ｘ１に自動車Ａの重心位置を近づける制御を行っても良い。
【０１１９】
また、自動車Ａの重心位置を前後させる制御を行う構成に、剛性（サスペンションメンバ１２に対するパワーユニット１４の拘束度）変化範囲の大きい可変剛性マウント１２２を用いることで、例えば、可変剛性マウント１２２への印加電圧や電圧を印加する可変剛性マウント１２２の数を制御することによって、重心位置をきめ細かく制御することが可能になる。
【０１２０】
なお、上記した第１乃至第５の実施形態では、車体前部構造１０、７０、８０、９０、１２０が４つのマウント部２６がそれぞれ可変剛性マウント２８、９２、１２２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、マウント部２６を３箇所にしても良く、複数の２６のうち一部のみが可変剛性マウント２８、９２、１２２の何れかを備えて構成されても良い。
【０１２１】
また、上記した第１乃至第５の実施形態では、パワーユニット１４がサスペンションメンバ１２に支持された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１４は、左右一対のフロントサイドメンバによって車幅方向両側が支持されると共に、車幅方向に長手とされたＩ型のサスペンションメンバによって後端側が支持される構造としても良い。可変剛性マウント２８、９２、１２２は、これら支持部の一部又は前部に設けることができる。
【０１２２】
さらに、上記した第１乃至第５の実施形態では、可変剛性マウント２８、９２、１２２として内封した電気粘性流体に電圧を印加することで剛性を変化させるものを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、電気粘性流体に代えて磁場に応じて粘度（見かけの粘度）が変化する磁性流体を用いた構成としたり、機械的にオリフィスの流路断面積を変化させる（開度調整の他、複数のオリフィスの一部又は全部の開閉を含む）構成としたり、内部流体（空気でも良い）の圧力を外部の圧力源を用いて調整する構成としたりすることが可能である。
【０１２３】
またさらに、上記した第１乃至第５の実施形態では、パワーユニット１４としてエンジン２２とトランスミッション２４とが一体化されたものを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明におけるパワーユニットはエンジン（内燃機関に限定されることもない）単体やモータ等であっても良い。
【０１２４】
また、上記した第１乃至第５の実施形態では、本発明に係る支持剛性可変マウント装置が車体前部に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エンジンを車体後部に搭載する車両にあっては車体後部構造に適用することができる。また、本発明における重量物は、パワーユニット１４には限定されず、例えばバッテリや燃料電池等の発電装置であっても良い。さらに、上記した第２乃至第５の実施形態では、側面衝突の際に可変剛性マウント２８、可変剛性マウント９２、可変剛性マウント１２２を制御する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば車幅方向に分離した複数の重量物を独立して支持する構成においては、前面衝突や後面衝突の際の車体の回転を抑制又は促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの断面図及び制御ブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された自動車の概略構成を示す平面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された自動車の側面衝突時の挙動を示す平面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された自動車の重心移動に伴う効果を説明するための平面図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された自動車の重心移動に伴う効果を説明するための平面図である。
【図１２】（Ａ）〜（Ｄ）のそれぞれは、本発明の第３の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置による制御が乗車位置や衝突位置の各種パターンに対応可能であることを説明するために、代表的なパターンを示した平面図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１４】本発明の第４の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの断面図及び制御ブロック図である。
【図１５】本発明の第４の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成する可変マウントの電圧印加パターン毎の特性を示す図であって、（Ａ）は動剛性特性を示す線図、（Ｂ）は減衰特性を示す線図である。
【図１６】本発明の第４の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第５の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を示す平面図である。
【図１８】本発明の第５の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成する可変剛性マウントを示す図であって、（Ａ）は縦断面図、（Ｂ）は軸直角断面図及び制御ブロック図である。
【図１９】本発明の第５の実施形態に係る支持剛性可変マウント装置が適用された車体前部構造を構成するコントローラによる制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２６】
１０    車体前部構造（支持剛性可変マウント装置）
１２    サスペンションメンバ（車体）
１４    パワーユニット（重量物）
２８    可変剛性マウント
５４    電源装置（制御手段）
５６    コントローラ（制御手段）
７０・８０・９０・１２０  車体前部構造
７２・８２・１１２  コントローラ（制御手段）
９２    可変剛性マウント
１００Ｃ      オリフィス
１００Ｄ      オリフィス
１０２Ａ・１０２Ｂ  電極（第１電極）
１０４Ａ・１０４Ｂ  電極（第２電極）
１１０  電源装置（制御手段）
１２２  可変剛性マウント
１２４  内筒
１２６  外筒
１２８  マウントラバー（弾性体）
１３０Ｃ・１３０Ｄ  オリフィス（第２オリフィス、第３オリフィス）
１３４Ａ      オリフィス（第１オリフィス）
１３６Ａ、１３６Ｂ  制振用電極
１４２Ａ      ・１４４Ａオフセット衝突用電極
１４２Ｂ・１４４Ｂ  フルラップ衝突用電極
１４６  電源装置（制御手段、オリフィス抵抗調整手段）
１４８  コントローラ（制御手段、オリフィス抵抗調整手段）
【図１】
2008055970.tif 000003
【図２】
2008055970.tif 000004
【図３】
2008055970.tif 000005
【図４】
2008055970.tif 000006
【図５】
2008055970.tif 000007
【図６】
2008055970.tif 000008
【図７】
2008055970.tif 000009
【図８】
2008055970.tif 000010
【図９】
2008055970.tif 000011
【図１０】
2008055970.tif 000012
【図１１】
2008055970.tif 000013
【図１２】
2008055970.tif 000014
【図１３】
2008055970.tif 000015
【図１４】
2008055970.tif 000016
【図１５】
2008055970.tif 000017
【図１６】
2008055970.tif 000018
【図１７】
2008055970.tif 000019
【図１８】
2008055970.tif 000020
【図１９】
2008055970.tif 000021