(57)【要約】【課題】眩光を遮ることができ、かつ、交通信号機の視認性を高めることができる車両用シェード付き窓ガラスを提供する。【解決手段】車両用シェード付き窓ガラス１５は、窓ガラスにシェード部１８を備えることにより可視光の透過率を抑えて眩光を遮るようにしたものである。このシェード部１８は、可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたものである。これにより、運転者は、交通信号機２０をシェード部１８を通して容易に視認することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
窓ガラスにシェード部を備えることにより可視光の透過率を抑えて眩光を遮るようにした車両用シェード付き窓ガラスにおいて、
前記シェード部は、前記可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたことを特徴とする車両用シェード付き窓ガラス。
【請求項２】
前記所定波長の可視光は黄色光であることを特徴とする請求項１記載の車両用シェード付き窓ガラス。
【請求項３】
前記所定波長の可視光は赤色光であることを特徴とする請求項１記載の車両用シェード付き窓ガラス。
【請求項４】
前記所定波長の可視光は黄色光から赤色光までの波長域であることを特徴とする請求項１記載の車両用シェード付き窓ガラス。
【請求項５】
前記シェード部は電圧の印加により透過率を可変とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用シェード付き窓ガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シェード部を備えることで眩光を遮るようにした車両用シェード付き窓ガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の窓ガラスから車室内に進入する直射日光をやわらげるために、窓ガラスに着色フィルム（以下、「カラーフィルタ」という）を貼る方法が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１０−１１４８８５号公報
【０００３】
ところで、自動車のなかには、特許文献１のカラーフィルタと同様のものを、フロント窓ガラスの上辺に沿って帯状に設けたものがある。
このカラーフィルタは、通常、濃い緑色や青色に着色したものが用いられ、眩光を遮ることを主目的とするシェード部の役割を果たしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、交通標識、特に交通信号機は路面に対して比較的高い位置に設けられている。このため、運転者は、フロント窓ガラス上部のシェード部を通して交通信号機を視認することになる。
しかし、シェード部に濃い緑色や青色のカラーフィルタが用いられているため、例えば夕暮れ時などに、交通信号機の点灯色（特に、赤色や黄色）を視認し難いことが考えられる。
【０００５】
本発明は、眩光を遮ることができ、かつ、交通信号機などの交通標識の視認性を高めることができる車両用シェード付き窓ガラスを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、窓ガラスにシェード部を備えることにより可視光の透過率を抑えて眩光を遮るようにした車両用シェード付き窓ガラスにおいて、前記シェード部は、前記可視光のうち所定波長の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２は、前記所定波長の可視光は黄色光であることを特徴とする。
【０００８】
請求項３は、前記所定波長の可視光は赤色光であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４は、前記所定波長の可視光は黄色光から赤色光までの波長域であることを特徴とする。
【００１０】
請求項５は、前記シェード部は電圧の印加により透過率を可変とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、可視光の透過率を抑えたシェード部を設けることで、眩光を遮ることができる。
加えて、可視光のうち所定波長の透過率を、他の波長の透過率と比して高くした。よって、シェード部は、所定波長の可視光を十分に透過させることができる。
これにより、例えば、所定波長を交通信号機の色に対応させることで、夕暮れ時などにおいて、交通信号機の点灯色をシェード部を通して容易に視認することができる。
加えて、交通信号機以外の他の交通標識もシェード部を通して容易に視認することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、所定波長の可視光を黄色光とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の黄色が点灯していることをシェード部を通して容易に視認することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、所定波長の可視光を赤色光とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の赤色が点灯していることをシェード部を通して容易に視認することができる。
【００１４】
請求項４に係る発明では、所定波長の可視光を黄色光から赤色光までの波長域とすることで、夕暮れ時などに交通信号機の黄色や赤色が点灯していることをシェード部を通して容易に視認することができる。
【００１５】
請求項５に係る発明では、電圧の印加によりシェード部の透過率を可変とした。
よって、道路を走行中に、交通信号機のない場所において、シェード部の透過率を高くしておき、交通信号機のある場所において、シェード部の透過率を低く抑えることが可能である。
これにより、交通信号機が逆光で視認し難い場合でも、シェード部の透過率を低く抑えて眩光を遮ることで、シェード部を通して交通信号機を容易に視認することができる。
【００１６】
一方、道路を走行中に、交通信号機のない場所において、シェード部の透過率を低く抑えておき、交通信号機のある場所において、シェード部の透過率を高くすることが可能である。
これにより、交通信号機がシェード部で視認し難い場合でも、シェード部の透過率を高くすることで、シェード部を通して交通信号機を容易に視認することができる。
【００１７】
以上説明したように、請求項５によれば、シェード部の透過率を、車両の走行状態に合わせて好適に切り換えることが可能になり、運転者は外部環境を一層良好に視認することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、本発明に係る車両用シェード付き窓ガラスは、交通信号機などの交通標識に対して有効であるが、本実施の形態においては、理解を容易にするために交通信号機を代表例として説明する。
【００１９】
図１は本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第１実施の形態）を示す正面図である。
車両１０は、インストルメントパネル１１、ルーフ１２および左右のフロントピラー１３，１４で形成される略矩形状の空間に車両用シェード付き窓ガラス（フロント窓ガラス）１５が備えられている。
【００２０】
車両用シェード付き窓ガラス１５は、略矩形状の湾曲ガラスであって、ガラス上辺１６にシェード部１８が設けられている。
ガラス上辺１６にシェード部１８を設けることで、交通信号機２０の赤信号２１、黄信号２２、青信号２３の点灯はシェード部１８を通して運転者（図示せず）に視認される。
交通信号機２０は、路面に立設された支柱２５に設けられている。
【００２１】
図２は図１の２−２線断面図である。
車両用シェード付き窓ガラス１５は、外側板ガラス２６および内側板ガラス２７間に中間膜２８を挟み、高温・高圧で接着した合わせガラスである。
中間膜２８は、透明で接着力の強いポリビニルブチラール樹脂の透明薄膜２９と、透明薄膜２９の上方に設けられた接着力の強い薄膜状のシェード部１８とを有する。
【００２２】
シェード部１８は、透明薄膜２９と一体に形成された薄膜であり、通常のカラーフィルタと比して薄い青色や薄い橙色（以下、薄青色、薄橙色という）に着色した帯状の着色帯である。
このシェード部１８は、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることが可能で、可視光のうち所定波長として黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたカラーフィルタである。
以下、シェード部１８について詳しく説明する。
【００２３】
図３は第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスにおける波長と透過率との関係を説明するグラフである。
縦軸は可視光の透過率（％）を示し、横軸は可視光の波長（ｎｍ）を示す。
グラフＧ１は、従来（通常）のシェード付き窓ガラスを比較例１とし、その透過率を示す。従来のシェード付き窓ガラスは、濃青色のシェード部（カラーフィルタ）を窓ガラスに備えたものである。
グラフＧ２は、図２に示すシェード部１８を備えたシェード付き窓ガラス１５を実施例とし、その透過率を示す。
ここで、赤信号２１に用いる赤色の波長は６４０ｎｍ、黄信号２２に用いる黄色の波長は５８０ｎｍ、青信号２３に用いる青緑色の波長は５００ｎｍである。
【００２４】
グラフＧ１に示すように、比較例１は、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が９（％）と低い。よって、赤色（波長６４０ｎｍ）を十分に透過させることは難しい。
同様に、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率も１４（％）と低い。よって、黄色（波長５８０ｎｍ）を十分に透過させることは難しい。
一方、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は４３（％）と高く確保されている。よって、青緑色（波長５００ｎｍ）を十分に透過させることは可能である。
【００２５】
グラフＧ２に示すように、実施例は、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率が略１００（％）と高く確保されている。よって、赤色（波長６４０ｎｍ）を十分に透過させることは可能である。
さらに、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率も９３（％）と高く確保されている。よって、黄色（波長５８０ｎｍ）を十分に透過させることは可能である。
青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は３２（％）と、ある程度の高さが確保されている。よって、青緑色（波長５００ｎｍ）をある程度透過させることは可能である。
【００２６】
図４は第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスにおける信号機の点灯正解率を説明するグラフ、図５（ａ）〜（ｃ）は第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は比較例１、（ｂ）は比較例２、（ｃ）は実施例を示す。
比較例１は従来のシェード付き窓ガラス１００を示す。比較例２はシェードを備えていない窓ガラス１１０を示す。実施例は、シェード部１８を備えたシェード付き窓ガラス１５を示す。
【００２７】
比較例１のシェード付き窓ガラス１００は、図３のグラフＧ１に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率は９（％）と低い。
赤色はシェード部１０２の濃青色に対して比較的視認し易い色なので、赤信号２１の点灯に対する正解率は８０％を超えた。
【００２８】
また、シェード付き窓ガラス１００は、図３のグラフＧ１に示すように、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率は１４（％）と低い。
黄色はシェード部１０２の濃青色に対して比較的視認し難い色なので、黄信号２２の点灯に対する正解率は２０％に到達しなかった。
【００２９】
さらに、シェード付き窓ガラス１００は、図３のグラフＧ１に示すように、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は４３（％）と高い。
しかし、青緑色はシェード部１０２の濃青色と同様の色であり、青信号２３の点灯を視認し難い。このため、青信号２３の点灯に対する正解率は略４０％であった。
【００３０】
したがって、（ａ）に示すように、比較例１のシェード付き窓ガラス１００を用いた場合、運転者は、例えば夕暮れ時などに、交通信号機２０の赤信号２１、黄信号２２や青信号２３の点灯をシェード部１０２を通して視認し難いことが考えられる。
【００３１】
比較例２の窓ガラス１１０は、シェードを備えていないので、赤色（波長６４０ｎｍ）、黄色（波長５８０ｎｍ）および青緑色（波長５００ｎｍ）のそれぞれの透過率は高い。
これにより、赤信号２１の点灯に対する正解率は１００％であった。また、青信号２３の点灯に対する正解率は８０％を超えた。
ここで、黄色は眩光が存在する場合、視認することが難しい。比較例２は、シェードを備えていないので眩光を遮ることができない。
このため、黄信号２２の点灯に対する正解率は７０％に到達しなかった。
【００３２】
したがって、（ｂ）に示すように、比較例２の窓ガラス１１０を用いた場合、運転者は、例えば逆光、すなわち太陽光が交通信号機２０の後方から照らしたときなどに、交通信号機２０の黄信号２２の点灯を視認し難いことが考えられる。
【００３３】
実施例のシェード付き窓ガラス１５は、図３のグラフＧ２に示すように、赤色（波長６４０ｎｍ）の透過率は略１００（％）と高い。
これにより、赤信号２１の点灯に対する正解率は１００％であった。
【００３４】
また、シェード付き窓ガラス１５は、図３のグラフＧ２に示すように、黄色（波長５８０ｎｍ）の透過率は９３（％）と高い。加えて、シェード部１８を備えているので、眩光を遮ることができる。
これにより、黄信号２２の点灯に対する正解率は８０％を超えた。
【００３５】
さらに、シェード付き窓ガラス１５は、図３のグラフＧ２に示すように、青緑色（波長５００ｎｍ）の透過率は３２（％）と、ある程度の高さが確保されている。加えて、シェード部１８を、通常の濃青色のカラーフィルタと比して薄青色としたので、青信号２３の点灯に対する正解率は７０％を超えた。
【００３６】
したがって、（ｃ）に示すように、実施例のシェード付き窓ガラス１５を用いた場合、運転者は、例えば夕暮れ時や逆光時などに、交通信号機２０の赤信号２１、黄信号２２や青信号２３の点灯を実施例のシェード部１８を通して容易に視認することができる。
【００３７】
以下、第２〜第５実施の形態の車両用シェード付き窓ガラスを図６〜図１１に基づいて説明する。なお、第２〜第５実施の形態において、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同一・類似の構成部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００３８】
（第２実施の形態）
図６は本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第２実施の形態）を示す断面図である。
車両用シェード付き窓ガラス４０は、強化ガラス４１のガラス上辺４２において、車室側面４３にシェード部４８が設けられている。
車室側面４３は、強化ガラス４１の表面のうち、車室４５側に臨む面である。
【００３９】
シェード部４８は、一例として、通常の濃緑色や濃青色のカラーフィルタと比して薄い青色や薄い橙色（以下、薄青色、薄橙色という）に着色したカラーフィルタを車室側面４３に貼り付けたものである。
このシェード部４８は、可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることが可能で、かつ、可視光のうち所定波長として黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたものである。
【００４０】
なお、第２実施の形態では、シェード部（カラーフィルタ）４８を車室側面４３に貼り付けた例について説明したが、これに限らないで、シェード部を車室側面４３に蒸着させることも可能である。
車室側面４３にシェード部を蒸着させることで、第２実施の形態と同様の効果が得られる。
【００４１】
第２実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス４０によれば、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同様の効果を得ることができる。
加えて、第２実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス４０によれば、シェード部４８を強化ガラス４１の車室側面４３に設けることで、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と比較して、シェード部４８を簡単に製造することができる。
【００４２】
（第３実施の形態）
図７は本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第３実施の形態）を示す断面図である。
車両用シェード付き窓ガラス５０は、第１実施の形態のシェード部１８に代えて調光カラーシェード部（シェード部）５２を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同じである。
【００４３】
調光カラーシェード部５２は、電圧の印加により透過率が可変するものである。
この調光カラーシェード部５２は、例えば、遮光用調光素子が薄青色や薄橙色で着色されたもので、電圧を印加したとき入射光を通過させ、電圧を印加しないとき入射光を散乱させるものである。
よって、調光カラーシェード部５２は、電圧を印加した状態において透過率が高く保たれて可視光の透過性を良好に保つことができ、電圧を印加しない状態において透過率が低く保たれて可視光を良好に遮ることができる。
【００４４】
ここで、調光カラーシェード部５２は、遮光用調光素子が薄青色や薄橙色で着色されているので、透過率が低く保たれた状態においてカラーフィルタの役割を示す。
すなわち、調光カラーシェード部５２は、電圧が印加されない透過率が低い状態において第１実施の形態のシェード部１８と同様の役割を果たすことができる。
【００４５】
調光カラーシェード部５２に制御部５３が接続され、制御部５３に信号検出部５４および電源５５がそれぞれ接続されている。
信号検出部５４は、交通信号機２０を検出したとき、検出信号を制御部５３に伝えるものである。
信号検出部５４としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーが用いられる。
【００４６】
信号検出部５４としてＧＰＳなどの位置情報検知手段を利用する場合には、位置情報検知手段で求めた車両の位置情報に基づいて、車両が交通信号機２０に対して所定距離まで近づいているか否かを判断する。
車両が所定距離まで近づいている場合には、信号検出部５４から制御部５３に検出信号を伝える。
一方、車両が所定距離より離れている場合には、信号検出部５４から制御部５３に検出信号を伝えない。
【００４７】
信号検出部５４として撮像カメラなどの外界センサーを利用する場合には、外界センサーで交通信号機２０を検知し、検知した交通信号機２０に対して車両が所定距離まで近づいているか否かを判断する。
車両が所定距離まで近づいている場合には、信号検出部５４から制御部５３に検出信号を伝える。
一方、車両が所定距離より離れている場合には、信号検出部５４から制御部５３に検出信号を伝えない。
【００４８】
電源５５は、一例として、車両のバッテリーが用いられる。
制御部５３は、信号検出部５４から検出信号が伝えられないとき、電源５５から取り出した所定の電圧を調光カラーシェード部５２に印可し、信号検出部５４から検出信号が伝えられたとき、電圧の印可を解除するものである。
【００４９】
図８（ａ），（ｂ）は第３実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は調光カラーシェード部５２の透過率を高くした例を示し、（ｂ）は調光カラーシェード部５２の透過率を低くした例を示す。
（ａ）に、車両が交通信号機２０（図８（ｂ）参照）から離れた状態を示す。
信号検出部５４は、交通信号機２０を検出しないので、検出信号を制御部５３に伝えない。制御部５３は、調光カラーシェード部５２に所定の電圧を印可した状態に保つ。よって、調光カラーシェード部５２は透過状態に保たれる。
【００５０】
ここで、車両が太陽５７に向かって走行することが考えられる。この状態で、車両が交通信号機２０に近づいたとき、交通信号機２０の後方から太陽光が照らされる、すなわち逆光になる。
【００５１】
加えて、太陽光が運転者の眼を直接照らすため、運転者は眩光によって交通信号機２０の点灯を判断することが難しい。
そこで、車両が交通信号機２０に対して所定の距離まで近づいたとき、調光カラーシェード部５２の透過率を低く保つことで眩光を遮るようにした。この状態を図８（ｂ）で詳しく説明する。
【００５２】
（ｂ）に、車両が交通信号機２０に対して所定の距離まで近づいた状態を示す。
信号検出部５４で交通信号機２０を検出し、検出信号を制御部５３に伝える。
制御部５３は、信号検出部５４から検出信号が伝えられたとき、調光カラーシェード部５２に電圧を印可しないように制御する。
【００５３】
調光カラーシェード部５２に電圧が印可されないので、調光カラーシェード部５２を遮光状態に保つことができる。調光カラーシェード部５２を遮光状態に保つことで、眩光を遮ることができる。
ここで、調光カラーシェード部５２は、可視光を遮る状態において、薄青色や薄橙色を確保するように予め着色されている。
【００５４】
よって、調光カラーシェード部５２で可視光を遮る状態において、調光カラーシェード部５２は第１実施の形態のシェード部１８と同様の役割を果たす。
これにより、運転者は、逆光時などにおいても、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同様に、交通信号機２０の点灯を調光カラーシェード部５２を通して容易に視認することができる。
【００５５】
第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０によれば、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同様の効果を得ることができる。
加えて、第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０によれば、調光カラーシェード部５２を、車両の走行状態に合わせて好適に切り換えることで、運転者は外部環境をより一層良好に視認することができる。
【００５６】
（第４実施の形態）
図９は本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第４実施の形態）を示す断面図である。
車両用シェード付き窓ガラス６０は、第１実施の形態の透明薄膜２９に比して厚さ寸法Ｔを大きくし、透明薄膜２９の上方にシェードユニット（シェード部）６１を備えたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同じである。
シェードユニット６１は、外側板ガラス２６の裏面側に設けられたシェード部（カラーフィルタ）１８と、シェード部１８の車室４５側に設けられた調光シェード部６２とを積層したものである。
【００５７】
シェード部１８は、透明薄膜２９と一体に形成された薄膜であり、通常のカラーフィルタと比して薄い青色や薄い橙色（以下、薄青色、薄橙色という）に着色した帯状のカラーフィルタである。
【００５８】
調光シェード部６２は、電圧の印加により透過率を可変とする遮光用調光素子である。
この調光シェード部６２は、電圧を印加したとき入射光を通過させ、電圧を印加しないとき入射光を散乱させるものである。
よって、調光シェード部６２は、電圧を印加した状態において透過率が高く保たれて可視光の透過性を良好に保つことができ、電圧を印加しない状態において透過率が低く保たれて可視光を良好に遮ることができる。
【００５９】
調光シェード部６２をシェード部１８に積層させることで、調光シェード部６２の透過率を高めた状態（すなわち、調光シェード部６２を透明にした状態）において、シェードユニット６１を薄青色や薄橙色に保つことができる。
【００６０】
第４実施の形態において、制御部５３は、信号検出部５４から検出信号が伝えられないとき、電圧を印可しない状態に保ち、信号検出部５４から検出信号が伝えられたとき、電源５５から取り出した所定の電圧を調光シェード部６２に印可する。
【００６１】
図１０（ａ），（ｂ）は第４実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図であり、（ａ）は調光シェード部６２を遮光状態に設定した例を示し、（ｂ）は調光シェード部６２を非遮光状態（透明状態）に設定した例を示す。
（ａ）に、車両が交通信号機２０（図１０（ｂ）参照）から離れた状態を示す。
信号検出部５４は、交通信号機２０を検出しないので、検出信号を制御部５３に伝えない。制御部５３は、調光シェード部６２に所定の電圧を印可しない状態に保つ。よって、調光シェード部６２は遮光状態に保たれる。
調光シェード部６２を遮光状態に保つことで、眩光を遮ることができる。
【００６２】
ここで、調光シェード部６２を遮光状態に保つことで、車両が交通信号機２０に近づいたとき、交通信号機２０の点灯を判断することが難しい。
そこで、車両が交通信号機２０に対して所定の距離まで近づいたとき、調光シェード部６２を非遮光状態（透明状態）に切り換えるようにした。この状態を図１０（ｂ）で詳しく説明する。
【００６３】
（ｂ）に、車両が交通信号機２０に対して所定の距離まで近づいた状態を示す。
信号検出部５４で交通信号機２０を検出し、検出信号を制御部５３に伝える。
制御部５３は、信号検出部５４から検出信号が伝えられたとき、調光シェード部６２に所定の電圧を印可する。
【００６４】
調光シェード部６２に電圧が印可されるので、調光シェード部６２は透明状態に保たれる。
ここで、シェード部１８は、薄青色や薄橙色に着色することで可視光の透過率を抑えて眩光を遮ることが可能で、可視光のうち所定波長として黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くしたカラーフィルタである。
【００６５】
これにより、運転者は、逆光時などにおいても、第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同様に、交通信号機２０の点灯を調光シェード部６２を通して容易に視認することができる。
このように、調光シェード部６２を、車両の走行状態に合わせて好適に切り換えることで、運転者は外部環境をより一層良好に視認することができる。
【００６６】
第４実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス６０によれば、第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０と同様の効果を得ることができる。
加えて、第４実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス６０によれば、シェード部１８を備えることで、第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０のように、調光シェード部６２の遮光用調光素子を薄青色や薄橙色で着色する必要がない。
【００６７】
（第５実施の形態）
図１１は本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第５実施の形態）を示す断面図である。
車両用シェード付き窓ガラス７０は、第１実施の形態のシェード部１８に代えて調光シェード部（シェード部）６２が備えられ、内側板ガラス２７にシェード部１８が備えられたもので、その他の構成は第１実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス１５と同じである。
【００６８】
調光シェード部６２およびシェード部１８は、シェードユニット（シェード部）７１を構成する。
調光シェード部６２は、第４実施の形態で用いられたシェードである。
シェード部１８は、第１実施の形態で用いたカラーフィルタである。シェード部１８は、内側板ガラス２７のガラス上辺３２において、車室側面３３に設けられている。
車室側面３３は、車室４５側に臨む面である。
【００６９】
第５実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス７０によれば、第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０と同様の効果を得ることができる。
さらに、第５実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス７０によれば、シェード部１８を備えることで、第３実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス５０のように、調光シェード部６２の遮光用調光素子を薄青色や薄橙色で着色する必要がない。
加えて、第５実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス７０によれば、シェード部１８を内側板ガラス２７の車室側面３３に設けることで、第４実施の形態の車両用シェード付き窓ガラス６０と比較して、シェード部１８を簡単に製造することができる。
【００７０】
なお、前記第１〜第５の実施の形態では、シェード部１８や調光カラーシェード部５２を用いて黄色光から赤色光までの波長域の透過率を他の波長の透過率と比して高くした例について説明したが、これに限らないで、例えば所定波長の可視光のうち、黄色光のみの透過率を高くすることや、赤色光のみの透過率を高くすることも可能である。
【００７１】
黄色光のみの透過率を高くすることで、運転者は、夕暮れ時などにおいても、黄信号２２の点灯をシェード部を通して容易に視認することができる。
さらに、黄色光のみの透過率を高くすることで、シェード部となるカラーフィルタをシェード部１８と比較して容易に製造することができる。
【００７２】
一方、赤色光のみの透過率を高くすることで、運転者は、夕暮れ時などにおいても、赤信号２１の点灯をシェード部を通して容易に視認することができる。
さらに、赤色光のみの透過率を高くすることで、シェード部となるカラーフィルタをシェード部１８と比較して容易に製造することができる。
【００７３】
また、前記第３〜第４の実施の形態では、調光カラーシェード部５２や調光シェード部６２を遮光状態と非遮光状態とに切り換えるための、信号検出部５４としてＧＰＳなどの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーを利用した例について説明したが、信号検出部５４はこれに限定するものではない。
【００７４】
例えば、ＧＰＳなどの位置情報検知手段や撮像カメラなどの外界センサーに代えて、視線認識デバイス（カメラ）を用いることも可能である。
視線認識デバイスで視線情報を求めることで、運転者の視線が調光カラーシェード部５２や調光シェード部６２に向いたときに、その信号を信号検出部５４で検知する。
信号検出部５４から制御部５３に検知信号を伝えることで、調光カラーシェード部５２や調光シェード部６２を遮光と非遮光とに切り換えることができる。
【００７５】
さらに、前記第４実施の形態では、シェード部１８を車外側に設けるとともに、調光シェード部６２を車室４５側に設けた例について説明したが、これに限らないで、調光シェード部６２を車外側に設けるとともに、シェード部１８を車室４５側に設けても同様の効果を得ることができる。
【００７６】
また、前記第３〜第４の実施の形態では、調光カラーシェード部５２や調光シェード部６２を電圧の印加時に透過状態、電圧の非印加時に遮光状態に切り換える例について説明したが、これに限らないで、電圧の印加時に遮光状態、電圧の非印加時に透過状態に切り換えるように構成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、眩光を遮るために窓ガラスにシェード部を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第１実施の形態）を示す正面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスにおける波長と透過率との関係を説明するグラフである。
【図４】第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスにおける信号機の点灯正解率を説明するグラフである。
【図５】第１実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【図６】本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第２実施の形態）を示す断面図である。
【図７】本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第３実施の形態）を示す断面図である。
【図８】第３実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【図９】本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第４実施の形態）を示す断面図である。
【図１０】第４実施の形態に係る車両用シェード付き窓ガラスを通して交通信号機を見た状態を説明する図である。
【図１１】本発明に係る車両用シェード付き窓ガラス（第５実施の形態）を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０…車両、１５，４０，５０，６０，７０…車両用シェード付き窓ガラス、１８，４８，５２，６２…シェード部、２０…交通信号機、２１…赤信号、２２…黄信号、２３…青信号、５２…調光カラーシェード部（シェード部）、６２…調光シェード部、６１，７１…シェードユニット（シェード部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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