(57)【要約】【課題】  スタビライザーの実質的な捩じれ剛性を変化させることで乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させる。【解決手段】  サスペンション部材とスタビライザーの端部とを接続するスタビライザーリンク２２が、第１、第２部材２５，２６を弾性材３０を介して相対変位可能に連結して構成されており、その弾性材３０は第１、第２部材２５，２６間の相対変位の増加に応じて発生する荷重が増加するので、スタビライザーリンク２２に入力される変位が小さい領域では弾性材３０が小さい荷重を発生して伸縮を許容することで、スタビライザーの捩じれ剛性を実質的に低くして乗り心地性能を高めることができ、逆に車輪からスタビライザーリンク２２に入力される変位が大きい領域では弾性材３０が大きい荷重を発生して伸縮を抑制することで、スタビライザーの捩じれ剛性を実質的に高くして操縦安定性能を高めることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪（Ｗ）と共に上下動するサスペンション部材（１２）とスタビライザー（１４）の端部とをスタビライザーリンク（２２）で接続した車両用スタビライザー装置において、
前記スタビライザーリンク（２２）は、前記スタビライザー（１４）の端部に連結された第１部材（２５）と、前記サスペンション部材（１２）に連結された第２部材（２６）とを弾性材（３０）を介して相対変位可能に連結して成り、前記弾性材（３０）は前記第１、第２部材（２５，２６）間の相対変位の増加に応じて発生する荷重が増加することを特徴とする車両用スタビライザー装置。
【請求項２】
前記弾性材（３０）は少なくとも前記相対変位が小さい領域で剪断変形する剪断変形部（３０ａ）と、前記相対変位が大きい領域で圧縮変形する圧縮変形部（３０ｂ）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用スタビライザー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪と共に上下動するサスペンション部材とスタビライザーの端部とをスタビライザーリンクで接続した車両用スタビライザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車幅方向に延びるスタビライザーのトーション部の左右両端から車体後方に屈曲する左右のアーム部の先端と、車輪を回転自在に支持する左右のナックルとを、上下方向に延びる左右のスタビライザーリンクの上下両端に連結することで、逆位相で上下動する左右の車輪の動きをスタビライザーリンクを介してスタビライザーのアーム部に伝達してトーション部を捩じり変形させるものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開平６−２８６４５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、左右の車輪の逆位相の変位が小さい領域、つまり車両の乗り心地性能に影響を与える領域では、スタビライザーの捩じれ剛性を低くすることで乗り心地性能を高めることができ、逆に左右の車輪の逆位相の変位が大きい領域、つまり車両の操縦安定性能に影響を与える領域では、スタビライザーの捩じれ剛性を高くすることで操縦安定性能を高めることができる。
【０００４】
しかしながら、スタビライザーの捩じれ剛性は、その寸法、形状、材質等により一義的に決まってしまうため、車輪の上下変位の大きさに応じて捩じれ剛性を調整することは困難であった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スタビライザーの実質的な捩じれ剛性を変化させることで乗り心地性能と操縦安定性能とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪と共に上下動するサスペンション部材とスタビライザーの端部とをスタビライザーリンクで接続した車両用スタビライザー装置において、前記スタビライザーリンクは、前記スタビライザーの端部に連結された第１部材と、前記サスペンション部材に連結された第２部材とを弾性材を介して相対変位可能に連結して成り、前記弾性材は前記第１、第２部材間の相対変位の増加に応じて発生する荷重が増加することを特徴とする車両用スタビライザー装置が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記弾性材は少なくとも前記相対変位が小さい領域で剪断変形する剪断変形部と、前記相対変位が大きい領域で圧縮変形する圧縮変形部とを備えることを特徴とする車両用スタビライザー装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のダンパー１２は本発明のサスペンション部材に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、サスペンション部材とスタビライザーの端部とを接続するスタビライザーリンクが、第１、第２部材を弾性材を介して相対変位可能に連結して構成されており、その弾性材は第１、第２部材間の相対変位の増加に応じて発生する荷重が増加するので、車輪からスタビライザーリンクに入力される変位が小さい領域では弾性材が小さい荷重を発生してスタビライザーリンクの伸縮を許容することで、スタビライザーの実質的な捩じれ剛性を低くして乗り心地性能を高めることができ、逆に車輪からスタビライザーリンクに入力される変位が大きい領域では弾性材が大きい荷重を発生してスタビライザーリンクの伸縮を抑制することで、スタビライザーの実質的な捩じれ剛性を高くして操縦安定性能を高めることができ、これによりスタビライザーを備えた車両の乗り心地性能および操縦安定性能を両立させることができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、スタビライザーリンクの第１、第２部材を連結する弾性材が、第１、第２部材の相対変位が小さい領域で剪断変形する剪断変形部と、第１、第２部材の相対変位が大きい領域で圧縮変形する圧縮変形部とを備えるので、車輪からスタビライザーリンクに入力される変位が小さい領域では、弾性材の剪断変形部の剪断変形で小さい荷重を発生させて第１、第２部材を伸縮し易くし、車輪からスタビライザーリンクに入力される変位が大きい領域では、弾性材の圧縮変形部の圧縮変形で大きい荷重を発生させて第１、第２部材を伸縮し難くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明の実施の形態を示すもので、図１はスタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２に対応する作用説明図である。
【００１３】
図１に示すように、左右の車輪Ｗ，Ｗを懸架するストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションアーム１０，１０を介して車体に上下動自在に支持された左右のナックル１１，１１と、各ナックル１１，１１の上部に結合されて上方に延びるダンパー１２，１２と、各ダンパー１２，１２の上部外周に同軸に配置されたサスペンションスプリング１３，１３と、左右のダンパー１２，１２の上部間を連結するスタビライザー１４とを備える。
【００１４】
スタビライザー１４は、車幅方向に直線状に延びるトーション部１５と、トーション部１５の両端から車体後方に直線状に延びる左右のアーム部１６，１６と、トーション部１５およびアーム部１６，１６を滑らかに接続する左右の湾曲部１７，１７とを備える。左右の湾曲部１７，１７に隣接するトーション部１５の両端に筒状のゴムよりなる左右のスタビライザーブッシュ１８，１８が嵌合しており、各々のスタビライザーブッシュ１８は車体１９とそれにボルト２０，２０で固定される板状の取付ブラケット２１との間に挟まれて支持される。
【００１５】
スタビライザー１４の左右のアーム部１６，１６の先端は、それぞれスタビライザーリンク２２，２２を介してダンパー１２，１２に接続される。各々のスタビライザーリンク２２は、その下端がボールジョイント２３を介してアーム部１６に枢支されるとともに、その上端がボールジョイント２４を介してダンパー１２に枢支される。
【００１６】
図１および図２から明らかなように、各々のスタビライザーリンク２２は、ボールジョイント２３を介してアーム部１６に接続される第１部材２５と、ボールジョイント２４を介してダンパー１２に接続される第２部材２６とを備えており、第１、第２部材２５，２６は連結手段２７を介して軸線Ｌ方向に相対変位可能に連結される。
【００１７】
即ち、第１部材２５は円筒状の部材であって、その内周面に一対の小径孔２５ａ，２５ｂと、それらの間に挟まれた大径孔２５ｃとを備える。一方、第２部材２６は第１部材２５の一対の小径孔２５ａ，２５ｂにそれぞれ設けたガイド部材２８，２９に摺動自在に案内されるロッド状の部材であって、第１部材２５の大径孔２５ｃの内部に収納される短い円柱状のフランジ２６ａを一体に備える。大径孔２５ｃの内部には「Ｅ」字状の断面を有する環状の弾性材３０が収納されており、その軸線Ｌ方向中央の剪断変形部３０ａの内周面が第２部材２６のフランジ２６ａの外周面に焼き付けにより固定されるとともに、その軸線Ｌ方向両端の圧縮変形部３０ｂ，３０ｂの先端が第２部材２６のフランジ２６ａの上下面に所定の隙間α，αを介して対向する。弾性材３０およびフランジ２６ａは前記連結手段２７を構成する。
【００１８】
このように構成されたスタビライザー１４は、左右の車輪Ｗ，Ｗが同位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が同位相で上下動してトーション部１５が捩じれないためにロールモーメントを発生しないが、左右の車輪Ｗ，Ｗが逆位相で上下動する場合には、左右のアーム部１６，１６が逆位相で上下動してトーション部１５が捩じれるために車体のローリングを抑制するロールモーメントを発生し、車両の操縦安定性能を高めることができる。
【００１９】
ところで、左右の車輪Ｗ，Ｗの相互間の上下方向の相対変位が小さい領域、例えば左右の車輪Ｗ，Ｗが個別の路面の凹凸を乗り越えるような場合には、車輪Ｗの上下動に伴って伸縮するダンパー１２からスタビライザーリンク２２に小振幅の荷重が入力される。このような場合には、図３（Ａ）に示すように、スタビライザーリンク２２の連結手段２７は、弾性材３０の剪断変形部３０ａだけが剪断変形し、圧縮変形部３０ｂが圧縮変形しない範囲で荷重を発生するので、スタビライザーリンク２２は容易に伸縮することが可能となり、スタビライザー２２のトーション部１５を殆ど捩じれ変形させることはない。これにより、スタビライザー１４の捩じれ剛性を実質的に低くしたのと同じ効果を得ることができ、車両の乗り心地性能を高めることができる。
【００２０】
一方、左右の車輪Ｗ，Ｗの相互間の上下方向の相対変位が大きい領域、例えば車両が高速で旋回するような場合には、車輪Ｗの上下動に伴って伸縮するダンパー１２からスタビライザーリンク２２に大振幅の荷重が入力される。このような場合には、図３（Ｂ）に示すように、スタビライザーリンク２２の連結手段２７は、弾性材３０の剪断変形部３０ａが剪断変形することに加えて、圧縮変形部３０ｂが第２部材２６のフランジ２６ａに押されて圧縮変形することで大きな荷重を発生するので、スタビライザーリンク２２は容易に伸縮できなくなり、スタビライザー１４のトーション部１５を効果的に捩じれ変形させることができる。これにより、スタビライザー１４の捩じれ剛性を実質的に高くしたのと同じ効果を得ることができ、車両の操縦安定性能を高めることができる。
【００２１】
このように、スタビライザーリンク２２，２２の伸縮に伴う荷重を、それに入力する荷重の振幅に応じて自動的に変化させることで、車両の乗り心地性能と操縦安定性能とを効果的に両立させることができる。
【００２２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２３】
例えば、実施の形態ではスタビライザー１４が接続されるサスペンション部材としてダンパー１２を例示したが、前記サスペンション部材はナックル１１やサスペンションアーム１０であっても良い。
【００２４】
また左右のスタビライザーリンク２２，２２の一方だけに弾性材３０を設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】スタビライザーの車両への取付状態を示す斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２に対応する作用説明図
【符号の説明】
【００２６】
１２      ダンパー（サスペンション部材）
１４      スタビライザー
２２      スタビライザーリンク
２５      第１部材
２６      第２部材
３０      弾性材
３０ａ    剪断変形部
３０ｂ    圧縮変形部
Ｗ        車輪
【図１】
2008230342.tif 000003
【図２】
2008230342.tif 000004
【図３】
2008230342.tif 000005