(57)【要約】【課題】電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較してエンジンの始動に必要な電力がバッテリに確保できている状態であるか否かを判定可能なバッテリ監視装置において、エンジンの始動に必要な電力を確保されている電力の判定に、ＳＯＣを用いないようにし、ＳＯＣを演算する際の累積誤差等の精度の影響を受けず、バッテリの新旧を問わずに判定を可能とし、エンジンの始動性を確保することにある。【解決手段】電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値をエンジンの始動過程に検出した値とし、電力判定手段によって始動時のバッテリ電圧を電力−電圧閾値と比較してバッテリの電力判定を行っている。【選択図】図１
2008099443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、エンジンの始動に必要な電力が前記バッテリに確保できている状態であることを判定するバッテリ電圧の電力−電圧閾値を予め設定し、且つこの電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較して前記エンジンの始動に必要な電力が前記バッテリに確保できている状態であるか否かを判定する電力判定手段とを有するバッテリ監視装置において、電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値を前記エンジンの始動過程に検出した値とし、前記電力判定手段によって前記始動時のバッテリ電圧を前記電力−電圧閾値と比較して前記バッテリの電力判定を行うことを特徴とするバッテリ監視装置。
【請求項２】
バッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段とバッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段とを前記バッテリ監視装置に接続し、電力確保判定に用いるバッテリ電圧の電圧閾値を電圧と電流とバッテリ温度との関数とした３次元マップとして予め設定する一方、前記電力判定手段は、電力判定を行う際に、前記エンジンの始動過程に検出したバッテリ電流及びバッテリ温度から電力−電圧閾値を算出し、この電力−電圧閾値と前記エンジンの始動過程に検出したバッテリ電圧とを比較して電力判定に用いることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ監視装置。
【請求項３】
前記エンジンにはモータジェネレータを駆動可能に設け、所定の車両条件を満たした場合に自動的に前記エンジンを停止させるとともに別な所定の車両条件を満たした場合に前記モータジェネレータを用いて自動的に前記エンジンを始動するエンジン自動停止・始動手段を備え、前記電力判定手段には前記バッテリの充電状態を算出する充電状態算出手段を併設し、前記エンジンを始動する所定の充電状態の値を始動充電状態閾値として予め設定し、前記電力判定手段が電力−電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較して前記エンジンの始動に必要な電力が前記バッテリに確保できている状態ではないと判定した際には、前記始動充電状態閾値を通常値よりも高い始動充電状態閾値に変更するとともに、前記バッテリを充電する通常の発電電圧値よりも高い電圧値で発電を行う電力確保処理手段を設けたことを特徴とする請求項２に記載のバッテリ監視装置。
【請求項４】
前記電力確保処理手段は、所定時間経過後に始動充電状態閾値と発電電圧値をそれぞれ通常値に降下させることを特徴とする請求項３に記載のバッテリ監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バッテリ監視装置に係り、特にアイドリングストップ車等の車両に搭載されるバッテリの状態を監視するとともにバッテリの充電量を制御するバッテリ監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータジェネレータ（発電動機）とを搭載したアイドリングストップ車やハイブリッド車等の車両は、バッテリの充電状態（以下「ＳＯＣ」という）を監視するバッテリ監視装置を備えている。このバッテリ監視装置は、バッテリのＳＯＣを算出し、アイドリングストップ中にＳＯＣが規定値よりも下がってきたら、エンジンを再始動する制御を行うものである。
しかし、上述のＳＯＣの算出においては、電流値の積算を使用するために、長時間の運転では積算の誤差が蓄積し、ＳＯＣの算出精度が低下し、このため、規定のＳＯＣでエンジンを再始動しようとしたとき、蓄電量が少なく、エンジンが始動しないという問題があった。
また、バッテリ性能が劣化してきたときにも、同様に、規定のＳＯＣでエンジンを再始動しようとしたとき、蓄電量が少なくなり、エンジンが始動しないという問題があった。
【０００３】
従来、車両のアイドリングストップ処理装置には、ＳＯＣに対して２つ以上の閾値を設け、ＳＯＣが最も低い閾値以上の場合にアイドリングストップを許可し、ＳＯＣが閾値よりも低い場合に、アイドリングストップを強制終了するものがある。
また、車両のバッテリ監視装置には、ＳＯＣではなく、バッテリ電圧でアイドリングストップ制御を行い、つまり、バッテリ電圧が高くなったらアイドリングストップに入り、バッテリ電圧が低くなったらアイドリングストップを中止するものがある。その上で、アイドリングストップ中のバッテリ電圧を過放電判定閾値と比較し、過放電と判定したら、通常よりも高い電圧でバッテリを充電し、これにより、バッテリの耐久性の劣化やエンジンの再始動性の悪化を防ごうとしている。
【特許文献１】特開２００２−３１６７１号公報
【特許文献２】特開２００４−２４８４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、従来、上記の特許文献１においては、エンジンの始動（運転者の意図に基づくイグニション（ＩＧ）キー等の操作によるエンジン始動及び運転者の直接始動操作によらないエンジン自動再始動）後のバッテリ充電制御やアイドリングストップ制御用ＳＯＣ閾値の修正については言及していない。従って、次回のエンジン始動操作までの時間が短い場合に、充電量が不足し、次回のエンジン始動操作でエンジン始動できない場合があるという不都合があった。また、アイドリングストップ許可判定用ＳＯＣ閾値（アイドリングストップ強制終了ＳＯＣ閾値としても使用）を２つ以上もつため、制御がやや複雑になるという不都合があった。
また、上記の特許文献２においては、過放電判定をアイドリングストップ中の電圧で行っており、その際の電流値はエンジン再始動に必要な電流１００〜３００Ａより一桁小さいため、エンジン再始動可能かどうかの判定には誤りを生じやすいという不都合があった。これは、小さい電流で過放電ではないと判定しても、エンジン再始動に必要な大きな電流をバッテリが出力できず、結果として、エンジンを再始動できない状態が存在するためである。そこで、エンジン再始動性を確保するためには、過放電判定の電圧閾値を高めに設定せざるを得ない。このため、アイドリングストップ可能なのに、アイドリングストップを禁止する状況が存在し、燃費向上率が低下するおそれが生ずるという不都合があった。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に基づきアイドリングストップを制御、つまり、アイドリングストップ許可判定用ＳＯＣ閾値を１個、アイドリングストップ強制終了判定用ＳＯＣ閾値を１個を用い、且つエンジン始動中の電圧に基づきエンジン始動後のバッテリ充電制御を行い、エンジン始動性を確保するバッテリ監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、エンジンの始動に必要な電力が前記バッテリに確保できている状態であることを判定するバッテリ電圧の電力−電圧閾値を予め設定し、且つこの電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較して前記エンジンの始動に必要な電力が前記バッテリに確保できている状態であるか否かを判定する電力判定手段とを有するバッテリ監視装置において、電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値を前記エンジンの始動過程に検出した値とし、前記電力判定手段によって前記始動時のバッテリ電圧を前記電力−電圧閾値と比較して前記バッテリの電力判定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明のバッテリ監視装置は、電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値を、エンジンの始動過程に検出した値とし、この始動時のバッテリ電圧を電力−電圧閾値と比較してバッテリの電力判定を行うことにより、エンジン始動性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明は、エンジン始動性を確保する目的を、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に基づきアイドリングストップを制御し、且つ、エンジン始動中の電圧に基づきエンジン始動後のバッテリ充電制御を行って実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１〜図８は、この発明の第１実施例を示すものである。図８において、１はアイドリングストップ車やハイブリッド車等の車両に搭載される車両システム、２はエンジンである。車両システム１は、エンジン２に駆動可能に設けられたモータジェネレータ（発電動機：ＭＧ）３と、このモータジェネレータ３のコントローラ４と、電源となるバッテリ５と、このバッテリ５のバッテリ監視装置６とを備えている。
モータジェネレータ３とコントローラ４とは、三相電線７で接続している。コントローラ４とバッテリ５とは、バッテリ５のプラス（＋）端子５Ａに接続したプラス電線８とバッテリ５のマイナス（−）端子５Ｂに接続したマイナス電線９とで接続している。コントローラ４とバッテリ監視装置６とは、発電電圧指令電線１０で接続している。
プラス線８とバッテリ監視装置６とは、プラス連絡電線１１で接続している。このプラス連絡電線１１の途中には、イグニション（ＩＧ）スイッチ１２が設けられている。このイグニションスイッチ１２は、オンすることでバッテリ監視装置６を起動するものである。
プラス電線８には、該プラス電線８に流れるバッテリ電流の値を検出するバッテリ電流検出手段である電流センサ１３が設けられている。この電流センサ１３は、電流電線１４を介してバッテリ監視装置６に接続している。プラス電線８は、プラス電圧電線１５を介してバッテリ監視装置６に接続している。
マイナス電線９は、マイナス電圧電線１６を介してバッテリ監視装置６に接続している。また、マイナス電線９は、マイナス連絡電線１７を介してバッテリ監視装置６に接続している。
バッテリ５には、バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段であるバッテリ温度センサ１８が設けられている。このバッテリ温度センサ１８は、バッテリ温度電線１９を介してバッテリ監視装置６に接続している。
【００１０】
バッテリ監視装置６は、イグニションスイッチ１２のオンで起動され、バッテリ電圧、バッテリ電流、バッテリ温度等からバッテリ５の充電状態（以下「ＳＯＣ」という）を算出する。また、このバッテリ監視装置６は、コントローラ４に対して発電電圧指令を送る。更に、バッテリ監視装置６は、イグニションスイッチ１２がオンからオフになった後、ＳＯＣや時間等のデータを内部のＥＥＰＲＯＭ２０に書き込みデータを保持する機能を有する。
コントローラ４は、モータジェネレータ３と共に、その能力の範囲内で、指令された電圧でバッテリ５の充電を行う。つまり、コントローラ４は、モータジェネレータ３の駆動制御に加え、車両減速時にはモータジェネレータ３の負トルクを電力に変換する回生制御を行う。
モータジェネレータ３は、コントローラ４から供給された三相交流電力によって駆動力を発生する。このモータジェネレータ３で発生した駆動力は、変速機（自動変速機）を介して駆動輪に伝達される。
【００１１】
バッテリ監視装置６は、各種制御を実施する制御手段２１と、バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出手段２２と、エンジン２の始動に必要な電力がバッテリ５に確保できている状態であることを判定するバッテリ電圧の電力−電圧閾値を予め設定し、且つこの電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較してエンジン２の始動に必要な電力がバッテリ５に確保できている状態であるか否かを判定する電力判定手段２３とを有する。
また、バッテリ監視装置６において、電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値をエンジン２の始動過程に検出した値とし、電力判定手段２３によって前記始動時のバッテリ電圧を電力−電圧閾値と比較してバッテリ５の電力判定行う。
更に、バッテリ監視装置６は、電力確保判定に用いるバッテリ電圧の電圧閾値を電圧と電流とバッテリ温度との関数とした３次元マップ（図４に示すマップＡ）として予め設定する。この３次元マップは、図４に示すように、電流とバッテリ温度とにより電圧閾値を設定する。
電力判定手段２３は、電力判定を行う際に、エンジン２の始動過程に検出したバッテリ電流及びバッテリ温度から電力−電圧閾値を算出し、この電力−電圧閾値とエンジン２の始動過程に検出したバッテリ電圧とを比較して電力判定に用いる。
【００１２】
また、バッテリ監視装置６において、所定の車両条件で自動的にエンジン２を停止するとともに所定の条件で自動的にエンジン２を始動するエンジン自動停止・始動手段２４を備え、電力判定手段２３にはバッテリ５のＳＯＣを算出する充電状態算出手段であるＳＯＣ算出手段２５を併設し、エンジン２を始動する所定の充電状態であるＳＯＣの値を始動充電状態閾値である始動ＳＯＣ閾値として予め設定し、電力判定手段２３が電力−電圧閾値と検出したバッテリ電圧とを比較してエンジン２の始動に必要な電力がバッテリ５に確保できている状態ではないと判定した際には、始動ＳＯＣ閾値を通常値よりも高い始動ＳＯＣ閾値に変更するとともに、バッテリ５を充電する通常の発電電圧値よりも高い電圧値で発電を行う電力確保処理手段２６を設けている。
この電力確保処理手段２６は、タイマ２７で計時した所定時間経過後に、始動ＳＯＣ閾値と発電電圧値をそれぞれ通常値に降下させる。
【００１３】
バッテリ監視装置６には、車速を検出する車速検出手段２８と、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル検出手段２９と、エンジン２の暖機状態を検出するエンジン温度検出手段３０と、外気温度を検出する外気検出手段３１とが接続している。
【００１４】
次に、この実施例の作用を説明する。
図１は、バッテリ管理のメインルーチンを示すものである。
図１に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、バッテリ温度（Ｔｂ）とバッテリ電圧（Ｖｂ）とバッテリ電流（Ｉｂ）とを検出し（ステップＡ０２）、ＳＯＣを算出する（ステップＡ０３）。
その後、アイドリングストップ処理を行い（ステップＡ０４）、バッテリ電圧（Ｖｂ）の低下を判定し（ステップＡ０５）、再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定を行い（ステップＡ０６）、再始動ＳＯＣ閾値を修正し（ステップＡ０７）、そして、発電電圧を修正する（ステップＡ０８）。
【００１５】
図１の前記ステップＡ０４のアイドリングストップ処理は、図２のサブルーチンに基づいて行われる。
図２に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、エンジンが停止か否かを判断する（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２がＮＯの場合には、後述のＳＯＣ条件を除いて、例えば、車速＝０、暖機終了、アクセル検出手段２９がオフ等の要因で、アイドリングストップを行う条件が成立したか否かを判断する（ステップＢ０３）。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、ＳＯＣ条件として、ＳＯＣ＞（ＳＯＣｔｈ＋ＳＯＣａｄ）が成立したか否かを判断する（ステップＢ０４）。ここで、ＳＯＣｔｈは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値である。つまり、ＳＯＣがこのエンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）値を下回ったときに、エンジン２の再始動を指令する。ＳＯＣａｄは、所定の加算値である。ＳＯＣｔｈ＋ＳＯＣａｄは、エンジン停止許可ＳＯＣ閾値である。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、エンジン２を停止し（ステップＢ０５）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＢ０６）。
前記ステップＢ０３がＮＯの場合及び前記ステップＢ０４がＮＯの場合には、そのままリターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＢ０６）。
一方、前記ステップＢ０２がＹＥＳの場合には、ＳＯＣ条件を除いて、エンジン再始動要求の条件が成立したか否かを判断する（ステップＢ０７）。
このステップＢ０７がＮＯの場合には、ＳＯＣ＜ＳＯＣｔｈか否かを判断する（ステップＢ０８）。
このステップＢ０８がＹＥＳの場合及び前記ステップＢ０７がＹＥＳの場合には、エンジン始動フラグ（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ）をセットし（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ＝１）（ステップＢ０９）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＢ０６）。
前記ステップＢ０８がＮＯの場合には、そのままリターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＢ０６）。
【００１６】
図１の前記ステップＡ０５のバッテリ電圧の低下の判定は、図３のサブルーチンに基づいて行われる。
図３に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＣ０１）、先ず、エンジン始動フラグ（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ）がセット状態（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＣ０２）。
このステップＣ０２がＹＥＳの場合には、エンジン２の始動開始を行い（ステップＣ０３）、エンジン２の始動中のバッテリ５の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）及び最大電流（Ｉｂｍａｘ）を検出する（ステップＣ０４）。但し、バッテリ電圧（Ｖｂ）とバッテリ電流（Ｉｂ）とは同期して記録し、最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の検出時の電流を最大電流（Ｉｂｍａｘ）とする。
そして、エンジン２の始動が完了したか否かを判断する（ステップＣ０５）。
このステップＣ０５がＹＥＳの場合には、エンジン始動フラグ（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ）をクリアし（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ＝０）（ステップＣ０６）、バッテリ温度（Ｔｂ）と最大電流（Ｉｂｍａｘ）とをパラメータとして、図４のマップＡにおいて、バッテリ電圧閾値（電圧低下判定）（Ｖｔｈ）を読み込む（ステップＣ０７）。
ここで、この図４のマップＡについて、以下のように説明する。
図４のマップＡのバッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）は、エンジン２の始動時のバッテリ温度（Ｔｂ）及び最大電流（Ｉｂｍａｘ）に対し、バッテリ電圧（Ｖｂ）がバッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）以上であれば、その後、エンジン２が停止され且つ数日間放置された後で、エンジン２を始動できることを示す。エンジン２の始動時のバッテリ温度（Ｔｂ）が低い程、また、最大電流（Ｉｂｍａｘ）が大きい程、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）は低くなる。図４のマップＡのデータとしては、バッテリ５の寿命末期のものを使用する。エンジン２を停止させて放置した場合、エンジン２やバッテリ５の温度がどこまで下がるかは地域や季節によって違うので、図４のマップＡをそのとき想定される最低温度毎に何種類か用意し、外気温度の平均値等で使い分けてもよい。
そして、最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）＜バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）か否かを判断する（ステップＣ０８）。
このステップＣ０８がＹＥＳの場合には、発電電圧アップフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ）をセットし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ＝１）且つエンジン始動ＳＯＣアップフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ）をセットし（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ＝１）（ステップＣ０９）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＣ１０）。
前記ステップＣ０２がＮＯの場合、前記ステップＣ０５がＮＯの場合及び前記ステップＣ０８がＮＯの場合には、そのままリターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＣ１０）。
【００１７】
図１の前記ステップＡ０６の再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定は、図５のサブルーチンに基づいて行われる。
図５に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＤ０１）、図３の前記ステップＣ０９の実行時から所定時間経過したか否かを判断し（ステップＤ０２）、このステップＤ０２がＹＥＳの場合には、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）をセットし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）且つエンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）セットする（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）（ステップＤ０３）。このステップＤ０３の処理後、及び前記ステップＤ０２がＮＯの場合には、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＤ０４）。
即ち、この図５のサブルーチンにおいて、バッテリ電圧の低下判定でバッテリ電圧（Ｖｂ）が低下したと判定されると、エンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）や発電電圧（Ｖｇｅｎ）が上方に修正されるわけだが、その後、所定時間を経過するとエンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）や発電電圧（Ｖｇｅｎ）を再び初期値に向けて下げていく。この図５サブルーチンでは、規定した時間が経過すると発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）及びエンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）をセットする。バッテリ５の状態は短時間では変わらないので、この下方修正が働くのは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）や発電電圧（Ｖｇｅｎ）の上方修正から数時間後を想定している。
【００１８】
図１の前記ステップＡ０７の再始動ＳＯＣ閾値の修正は、図６のサブルーチンに基づいて行われる。この再始動ＳＯＣ閾値の修正では、フラグを見て実際に再始動閾値であるエンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）を変更するものである。
図６に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＥ０１）、先ず、エンジン始動ＳＯＣアップフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ）がセット状態（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＥ０２）。
このステップＥ０２がＹＥＳの場合には、ＳＯＣｔｈ＋Ｄ＜ＳＯＣＵｐＬｉｍか否かを判断する（ステップＥ０３）。ここで、ＳＯＣｔｈは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値である。Ｄは、変化量定数であり、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）と起動中の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の電位差やバッテリ温度（Ｔｂ）によってマップから算出することも可能である。ＳＯＣＵｐＬｉｍは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値上限である。
このステップＥ０３がＹＥＳの場合には、再始動ＳＯＣを変更するように、ＳＯＣｔｈ＝ＳＯＣｔｈ＋Ｄとする（ステップＥ０４）。よって、エンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）は、Ｄ（変化量定数）だけ増加される。
このステップＥ０３がＮＯの場合には、再始動ＳＯＣを変更するように、ＳＯＣｔｈ＝ＳＯＣＵｐＬｉｍとする（ステップＥ０５）。
前記ステップＥ０４又は前記ステップＥ０５の処理後は、エンジン始動ＳＯＣアップフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ）をクリアし（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＵｐＦｌａｇ＝０）（ステップＥ０６）、そして、エンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）のセットを解除し（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ＝０）（ステップＥ０７）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＥ０８）。
一方、前記ステップＥ０２がＮＯの場合には、エンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）がセット状態（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＥ０９）。
このステップＥ０９がＹＥＳの場合には、ＳＯＣｔｈ−Ｅ＞ＳＯＣｔｈＬｏＬｉｍか否かを判断する（ステップＥ１０）。ＳＯＣｔｈは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値である。Ｅは、変化量定数であり、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）と起動中の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の電位差やバッテリ温度（Ｔｂ）によってマップから算出することも可能である。ＳＯＣＬｏＬｉｍは、エンジン再始動ＳＯＣ閾値下限である。
このステップＥ１０がＹＥＳの場合には、再始動ＳＯＣを変更するように、ＳＯＣｔｈ＝ＳＯＣｔｈ−Ｅとする（ステップＥ１１）。よって、エンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）は、Ｅ（変化量定数）だけ減少される。
このステップＥ１０がＮＯの場合には、再始動ＳＯＣを変更するように、ＳＯＣｔｈ＝ＳＯＣｔｈＬｏＬｉｍとする（ステップＥ１２）。
前記ステップＥ１１又は前記ステップＥ１２の処理後は、エンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）をクリアし（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ＝０）（ステップＥ０７）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＥ０８）。
【００１９】
図１の前記ステップＡ０８の発電電圧を修正は、フラグを見て実際に発電電圧の値を変更するものであり、図７のサブルーチンに基づいて行われる。
図７に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＦ０１）、発電電圧アップフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ）がセット状態（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＦ０２）。
このステップＦ０２がＹＥＳの場合には、Ｖｇｅｎ＋Ｆ＜ＶｇｅｎＵｐＬｉｍか否かを判断する（ステップＦ０３）。ここで、Ｖｇｅｎは、発電電圧である。Ｆは、変化量定数であり、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）と起動中の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の電位差やバッテリ温度（Ｔｂ）によってマップから算出することも可能である。Ｆは、変化量定数である。ＶｇｅｎＵｐＬｉｍは、発電電圧上限値である。
このステップＦ０３がＹＥＳの場合には、発電電圧を変更するように、Ｖｇｅｎ＝Ｖｇｅｎ＋Ｆとする（ステップＦ０４）。よって、発電電圧（Ｖｇｅｎ）は、変化量定数（Ｆ）だけ増加する。
このステップＦ０３がＮＯの場合には、発電電圧を変更するように、Ｖｇｅｎ＝ＶｇｅｎＵｐＬｉｍとする（ステップＦ０５）。
前記ステップＦ０４又は前記ステップＦ０５の処理後は、発電電圧アップフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ）をクリアし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＵｐＦｌａｇ＝０）（ステップＦ０６）、そして、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）をクリアし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ＝０）（ステップＦ０７）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＦ０８）。
一方、前記ステップＦ０２がＮＯの場合には、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）がセット状態（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＦ０９）。
このステップＦ０９がＹＥＳの場合には、Ｖｇｅｎ−Ｇ＞ＶｇｅｎＬｏＬｉｍか否かを判断する（ステップＦ１０）。ここで、Ｖｇｅｎは、発電電圧である。Ｇは、変化量定数であり、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）と起動中の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の電位差やバッテリ温度（Ｔｂ）によってマップから算出することも可能である。ＶｇｅｎＬｏＬｉｍは、発電電圧下限値である。
このステップＦ１０がＹＥＳの場合には、発電電圧を変更するように、Ｖｇｅｎ＝Ｖｇｅｎ−Ｇとする（ステップＦ１１）。よって、発電電圧（Ｖｇｅｎ）は、変化量定数（Ｇ）だけ減少する。
このステップＥ１０がＮＯの場合には、発電電圧を変更するように、Ｖｇｅｎ＝ＶｇｅｎＬｏＬｉｍとする（ステップＦ１２）。
前記ステップＦ１１又は前記ステップＦ１２の処理後は、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）をクリアし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ＝０）（ステップＦ０７）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＦ０８）。
【００２０】
この結果、この実施例のバッテリ監視の制御を請求項毎に当てはめると、以下のようになる。
先ず、請求項１に記載の発明において、電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値をエンジン２の始動過程に検出した値とし、電力判定手段２３によって始動時のバッテリ電圧を電力−電圧閾値と比較してバッテリ５の電力判定を行う。つまり、エンジン２の始動中のバッテリ５の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）を検出し、この最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）から次回にエンジン２を始動するときに必要な電力が確保できているかを判定する。これにより、エンジン２の始動に必要な電力を確保されている電力の判定に、ＳＯＣを用いないので、ＳＯＣを演算する際の累積誤差等の精度の影響を受けず、バッテリ５の新旧を問わずに判定が可能になり、エンジン２の始動性を確保することができる。
また、請求項２に記載の発明において、バッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段１３とバッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段１８とをバッテリ監視装置６に接続し、電力確保判定に用いるバッテリ電圧の電圧閾値を電圧と電流とバッテリ温度との関数とした３次元マップ（図４のマップＡ）として予め設定する一方、電力判定手段２３は、電力判定を行う際に、エンジン２の始動過程に検出したバッテリ電流（Ｉｂ）及びバッテリ温度（Ｔｂ）から電力−電圧閾値を算出し、この電力−電圧閾値とエンジン２の始動過程に検出したバッテリ電圧（Ｖｂ）とを比較して電力判定に用いる。これにより、バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）を適正に設定し、エンジン２を確実に始動する必要な電力を、最低限確保することができ、冷機状態からでも確実に次回のエンジン２を始動することができる。
更に、請求項３に記載の発明において、エンジン２にはモータジェネレータ３を駆動可能に設け、所定の車両条件を満たした場合に自動的にエンジン２を停止させるとともに別な所定の車両条件を満たした場合にモータジェネレータ３を用いて自動的にエンジン２を始動するエンジン自動停止・始動手段２４を備えている。また、電力判定手段２３にはバッテリ５のＳＯＣを算出するＳＯＣ算出手段２５を併設し、エンジン２を始動する所定のＳＯＣの値を始動ＳＯＣ閾値として予め設定し、電力判定手段２３が電力−電圧閾値と検出したバッテリ電圧（Ｖｂ）とを比較してエンジン２の始動に必要な電力がバッテリ５に確保できている状態ではないと判定した際には、始動ＳＯＣ閾値を通常値よりも高い始動ＳＯＣ閾値に変更するとともに、バッテリ５を充電する通常の発電電圧値よりも高い電圧値で発電を行う電力確保処理手段２６を設けている。これにより、エンジン自動停止・自動始動（アイドリングストップ）の時間をある程度長く確保することができ、エンジン２の運転を停止する時間を従来よりも長くでき、燃費向上に寄与し、さらに、満充電からの放電量をより大きく採ることができる。つまり、最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）＜バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈ）のときに、エンジン２の再始動を指令するＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）のみを上げるとアイドリングストップの時間が極端に短くなるが、この発明では、エンジン再始動ＳＯＣ閾値（ＳＯＣｔｈ）を上昇させるとともに発電電圧を上昇させることにより、アイドリングストップの時間はあまり短くならず、よって、燃費向上に寄与する。
また、請求項４に記載の発明において、電力確保処理手段２６は、所定時間経過後に始動ＳＯＣ閾値と発電電圧値をそれぞれ通常値に降下させる。これにより、エネルギ消費の少ない通常状態に戻し、燃費向上に寄与する。
【実施例２】
【００２１】
図９、図１０は、この発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図１の前記ステップＡ０６の再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定において、上記の図５の場合は、規定した時間が経つと下方修正を行うとしているが、この第２実施例では、エンジン２の始動時の最低電圧を見て、図９のサブルーチンに基づいて行われる。
この図９のサブルーチンにおいては、上記の図３のバッテリ電圧の低下の判定と同様に、エンジン２の始動時の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）を検出し、図１０の３次元のマップＢからバッテリ電圧閾値（下方修正判定）（Ｖｔｈｄ）を読み込み、Ｖｂｍｉｎ＞Ｖｔｈｄであれば、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）及びエンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）をセットする。また、図１０のマップＢにおいては、バッテリ温度（Ｔｂ）が低い程、また、最大電流（Ｉｂｍａｘ）が大きい程、バッテリ電圧閾値（下方修正判定）（Ｖｔｈｄ）は低くなる。
【００２２】
この第２実施例の再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定においては、図９に示すように、プログラムがスタートすると（ステップＧ０１）、先ず、エンジン始動フラグ（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ）がセット状態（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ＝１）か否かを判断する（ステップＧ０２）。
このステップＧ０２がＹＥＳの場合には、エンジン２の始動開始を行い（ステップＧ０３）、エンジン２の始動中のバッテリ５の最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）及び最大電流（Ｉｂｍａｘ）を検出する（ステップＧ０４）。但し、バッテリ電圧（Ｖｂ）とバッテリ電流（Ｉｂ）とは同期して記録し、最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）の検出時の電流を最大電流（Ｉｂｍａｘ）とする。
そして、エンジン２の始動が完了したか否かを判断する（ステップＧ０５）。
このステップＧ０５がＹＥＳの場合には、エンジン始動フラグ（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ）をクリアし（ＥｎｇＳｔａｒｔＦｌａｇ＝０）（ステップＧ０６）、バッテリ温度（Ｔｂ）と最大電流（Ｉｂｍａｘ）とをパラメータとして図１０のマップＢにおいて、バッテリ電圧閾値（下方修正判定）（Ｖｔｈｄ）を読み込む（ステップＧ０７）。
そして、最低電圧（Ｖｂｍｉｎ）＜バッテリ電圧閾値（Ｖｔｈｄ）か否かを判断する（ステップＧ０８）。
このステップＧ０８がＹＥＳの場合には、発電電圧ダウンフラグ（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ）をセットし（ＧｅｎｅＶｏｌｔＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）且つエンジン始動ＳＯＣダウンフラグ（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ）をセットし（ＥｎｇＲｅｓｔａｒｔＳｏｃＤｏｗｎＦｌａｇ＝１）（ステップＧ０９）、リターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＧ１０）。
前記ステップＧ０２がＮＯの場合、前記ステップＧ０５がＮＯの場合及び前記ステップＧ０８がＮＯの場合には、そのままリターンしてサブルーチンを抜ける（ステップＧ１０）。
この第２実施例によれば、上述の第１実施例の場合と同様な作用効果を得るので、ここでは、詳細な説明を省略する。
【００２３】
なお、この発明においては、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。
例えば、上述の実施例では、発電指令が電圧指令の場合を挙げたが、発電指令が電流指令や電力指令の場合でも、発電指令を上下させることで、この発明に適用させることができる。
また、上述の第１実施例の図５において、所定の電流量を充電したことを条件に、前記ステップＤ０３を実施することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
電力判定に用いる検出バッテリ電圧の値を、エンジンの始動過程に検出した値とし、この始動時のバッテリ電圧を電力一電圧閾値と比較してバッテリの電力判定行うことを、他の判定制御にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施例においてバッテリ監視のメインルーチンのフローチャートである。
【図２】第１実施例においてアイドリングストップ処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図３】第１実施例においてバッテリ電圧低下判定のサブルーチンのフローチャートである。
【図４】第１実施例において電流、バッテリ温度、電圧閾値によるマップＡの図である。
【図５】第１実施例において再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定のサブルーチンのフローチャートである。
【図６】第１実施例において再始動ＳＯＣ閾値修正のサブルーチンのフローチャートである。
【図７】第１実施例において発電電圧修正のサブルーチンのフローチャートである。
【図８】第１実施例においてバッテリ監視装置のシステム構成図である。る。
【図９】第２実施例において再始動ＳＯＣ閾値及び発電電圧の下方修正判定のサブルーチンのフローチャートである。
【図１０】第２実施例において電流、バッテリ温度、電圧閾値によるマップＢの図である。
【符号の説明】
【００２６】
１  車両システム、
２  エンジン
３  モータジェネレータ
４  コントローラ
５  バッテリ
６  バッテリ監視装置
１３  電流センサ
１８  バッテリ温度センサ
２１  制御手段
２２  バッテリ電圧検出手段
２３  電力判定手段
２４  エンジン自動停止・始動手段
２５  ＳＯＣ算出手段
２６  電力確保処理手段
２７  タイマ
２８  車速検出手段
２９  アクセル検出手段
３０  エンジン温度検出手段
３１  外気検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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