(57)【要約】【課題】スイングアームがパラレルリンク構造であったとしても、車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアームの組付け性を向上することができる自動二輪車のスイングアーム取付構造を提供する。【解決手段】本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造では、スイングアーム４０は、車体フレーム２０に第１支持軸４３を介して揺動自在に支持されるアッパーアーム４１と、車体フレーム２０に第２支持軸４５を介して揺動自在に支持されるロアアーム４２と、を有し、第１支持軸４３の軸方向両側に、車体フレーム２０とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設し、第２支持軸４５の軸方向片側に、車体フレーム２０とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、前記車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、パワーユニットからの駆動力を後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車のスイングアーム取付構造であって、
前記スイングアームは、前記車体フレームに第１支持軸を介して揺動自在に支持され、前記車体フレームと前記動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、前記車体フレームに第２支持軸を介して揺動自在に支持され、前記車体フレームと前記動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、
前記第１支持軸の軸方向両側に、前記車体フレームと前記アッパーアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設し、前記第２支持軸の軸方向片側に、前記車体フレームと前記ロアアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設することを特徴とする自動二輪車のスイングアーム取付構造。
【請求項２】
前記アジャスタ機構は、内周面に前記第１及び第２支持軸を挿通するための挿通穴が形成され、外周面に前記車体フレームに形成される雌ねじ部に螺合される雄ねじ部が形成されるアジャスタボルトと、前記アジャスタボルトの前記雄ねじ部に螺合して、前記アジャスタボルトを前記車体フレームに固定するロックナットと、を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のスイングアーム取付構造。
【請求項３】
前記車体フレームは、前記パワーユニットを支持するメインフレームと、前記メインフレームの車体前後方向の略中央部から後方に延びるシートフレームと、前記メインフレームの後端部から後方且つ上方に延びるサイドフレームと、を備え、
車体側面視において、前記メインフレーム、前記シートフレーム、及び前記サイドフレームにより形成される三角形領域の内側に前記第１支持軸を配置することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のスイングアーム取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のスイングアーム取付構造に関し、特に、上下一対のアームを有するパラレルリンク構造のスイングアームの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車のスイングアーム取付構造として、車体フレームとスイングアームとの間に形成される車幅方向の隙間を、支持軸に嵌合する調整カラーを軸方向に移動させることにより調節して、スイングアームの組付け性を向上するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第２５６４０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の自動二輪車のスイングアーム取付構造では、１本のスイングアームを車体フレームに揺動自在に支持するのみで、２本のアームを有するパラレルリンク構造のスイングアームの取付構造については全く考慮されていなかった。
【０００５】
そして、１本のスイングアームの場合、単に、車体フレームと１本のスイングアームの車幅方向の隙間を調整できればよいが、パラレルリンク構造のスイングアームの場合、２本のアームの車幅方向の相対位置を調節しつつ、車体フレームと２本のアームの車幅方向の隙間を調節できなくてはならない。また、スイングアームの組付け性を考慮すると、車体側面側から隙間を調整できる方が望ましい。
【０００６】
本発明は、上記課題を解消するためになされたものであり、その目的は、スイングアームがパラレルリンク構造であったとしても、車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアームの組付け性を向上することができる自動二輪車のスイングアーム取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームと、車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームと、パワーユニットからの駆動力を後輪に伝達する動力伝達部と、を備える自動二輪車のスイングアーム取付構造であって、スイングアームは、車体フレームに第１支持軸を介して揺動自在に支持され、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームに第２支持軸を介して揺動自在に支持され、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、第１支持軸の軸方向両側に、車体フレームとアッパーアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設し、第２支持軸の軸方向片側に、車体フレームとロアアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、アジャスタ機構は、内周面に第１及び第２支持軸を挿通するための挿通穴が形成され、外周面に車体フレームに形成される雌ねじ部に螺合される雄ねじ部が形成されるアジャスタボルトと、アジャスタボルトの雄ねじ部に螺合して、アジャスタボルトを車体フレームに固定するロックナットと、を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、車体フレームは、パワーユニットを支持するメインフレームと、メインフレームの車体前後方向の略中央部から後方に延びるシートフレームと、メインフレームの後端部から後方且つ上方に延びるサイドフレームと、を備え、車体側面視において、メインフレーム、シートフレーム、及びサイドフレームにより形成される三角形領域の内側に第１支持軸を配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、スイングアームは、車体フレームに第１支持軸を介して揺動自在に支持され、車体フレームと動力伝達部の上部とを揺動自在に連結するアッパーアームと、車体フレームに第２支持軸を介して揺動自在に支持され、車体フレームと動力伝達部の下部とを揺動自在に連結するロアアームと、を有し、第１支持軸の軸方向両側に、車体フレームとアッパーアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設し、第２支持軸の軸方向片側に、車体フレームとロアアームの車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構を配設するため、ロアアーム側のアジャスタ機構によって、車体フレームとロアアームの車幅方向の隙間を調節した後、アッパーアーム側のアジャスタ機構によって、ロアアームの位置にアッパーアームの車幅方向の位置を合わせつつ、車体フレームとアッパーアームの車幅方向の隙間を調節することができる。これにより、スイングアームがパラレルリンク構造であったとしても、車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアームの組付け性を向上することができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、アジャスタ機構は、内周面に第１及び第２支持軸を挿通するための挿通穴が形成され、外周面に車体フレームに形成される雌ねじ部に螺合される雄ねじ部が形成されるアジャスタボルトと、アジャスタボルトの雄ねじ部に螺合して、アジャスタボルトを車体フレームに固定するロックナットと、を備えるため、スイングアームの車幅方向の位置、及び車体フレームとスイングアームの車幅方向の隙間を容易に調整することができるので、スイングアームの組付け性を向上することができる。
【００１２】
請求項３の発明によれば、車体フレームは、パワーユニットを支持するメインフレームと、メインフレームの車体前後方向の略中央部から後方に延びるシートフレームと、メインフレームの後端部から後方且つ上方に延びるサイドフレームと、を備え、車体側面視において、メインフレーム、シートフレーム、及びサイドフレームにより形成される三角形領域の内側に第１支持軸を配置するため、フレーム類に干渉することなく、スイングアームの取り付け及び隙間調整を容易且つ効率よく行うことができる。また、第１支持軸を車体中央近傍に配置したので、車体全長をコンパクトにすることができると共に、車両の重量バランスを向上することができ、走行性能を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造を採用した自動二輪車の要部側面図、図２は図１に示す後輪懸架装置の斜視図、図３はアッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図、図４はロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図、図５は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６はアッパーアーム及びロアアームと駆動ギヤケース及び後輪支持プレートとの連結部分を説明するための要部拡大断面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００１４】
本実施形態の自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム２０と、車体フレーム２０の下方に取り付けられる内燃機関及び変速機を備えるパワーユニット１１と、車体フレーム２０の下部に揺動自在に支持される後輪懸架装置３０と、後輪懸架装置３０の後端部に回転可能に支持される後輪１２と、を備える。
【００１５】
車体フレーム２０は、不図示のヘッドパイプから後方且つ下方に延びる一対のメインフレーム２１と、一対のメインフレーム２１の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ２２と、一対のメインフレーム２１の上部及びクロスメンバ２２の上面に接合されるサブフレーム２３と、前端部がサブフレーム２３に接続され、後方に延びるシートフレーム２４と、前端部が一対のメインフレーム２１の屈曲部に接続され、後端部がシートフレーム２４の後端部に接合されるサイドフレーム２５と、を備える。
【００１６】
後輪懸架装置３０は、図２に示すように、メインフレーム２１に揺動自在に支持されるスイングアーム４０と、後輪１２に作用する衝撃を吸収するリヤクッション５０と、パワーユニット１１からの駆動力を後輪１２に伝達する動力伝達部３１と、を備える。
【００１７】
動力伝達部３１は、パワーユニット１１の後端部に設けられる出力軸１１ａにドライブシャフト１３を介して接続されており、スイングアーム４０に連結される駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３と、駆動ギヤケース３２に回転可能に支持され、ドライブシャフト１３に連結される入力軸３４と、駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３に回転可能に支持され、軸上に後輪１２が取り付けられる後輪車軸３５と、駆動ギヤケース３２に内蔵され、ドライブシャフト１３から入力軸３４に入力された駆動力を後輪車軸３５に伝達する不図示のベベルギヤ機構と、を備える。これにより、パワーユニット１１の駆動力は、出力軸１１ａ、ドライブシャフト１３、入力軸３４、ベベルギヤ機構、及び後輪車軸３５に伝達されて、後輪１２が回転駆動される。
【００１８】
スイングアーム４０は、メインフレーム２１に第１支持軸４３を介して揺動自在に支持され、メインフレーム２１と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、メインフレーム２１に第２支持軸４５を介して揺動自在に支持され、メインフレーム２１と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有する。
【００１９】
アッパーアーム４１は、図１及び図３に示すように、第１支持軸４３によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ６０と、ピボットパイプ６０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左アッパーアーム６１と、ピボットパイプ６０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右アッパーアーム６２と、左右アッパーアーム６１，６２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４４によって駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板６３と、左右アッパーアーム６１，６２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ６４と、ピボットパイプ６０の中央部の下方に一体に形成され、リヤクッション５０の上端部を揺動自在に支持するクッション取付部６５，６５と、を備える。また、ピボットパイプ６０には、第１支持軸４３との間に介設される針状ころ軸受６０ａ、玉軸受６０ｂ，６０ｂ、カラー部材６０ｃ，６０ｄ，６０ｅ、及びシール部材６０ｆ，６０ｆが内装される。また、連結板６３には、連結ボルト４４を挿通するための挿通孔６３ａが形成されると共に、連結ボルト４４を締結させるための雌ネジ部６３ｂが設けられる。また、クッション取付部６５には、後述する取付ボルト５６を挿通するための挿通孔６５ａが形成される。
【００２０】
そして、アッパーアーム４１は、ピボットパイプ６０が第１支持軸４３によってメインフレーム２１の中間部に揺動自在に支持され、左アッパーアーム６１の連結板６３に、連結ボルト４４によって駆動ギヤケース３２の上部に形成される上部連結椀３２ａが揺動自在に連結されると共に、右アッパーアーム６２の連結板６３に、連結ボルト４４によって後輪支持プレート３３の上部に形成される上部連結椀３３ａが揺動自在に連結される。また、図６に示すように、上部連結椀３２ａ（３３ａ）の円筒部内には、連結ボルト４４と上部連結椀３２ａ（３３ａ）との間に介装されるカラー部材９０，９０、玉軸受９１，９１、及びシール部材９２，９２が内装される。
【００２１】
ロアアーム４２は、図１及び図４に示すように、第２支持軸４５によってメインフレーム２１に揺動自在に連結される円筒状のピボットパイプ７０と、ピボットパイプ７０の左端部から後方に延び、車体左側に配置される左ロアアーム７１と、ピボットパイプ７０の右端部から後方に延び、車体右側に配置される右ロアアーム７２と、左右ロアアーム７１，７２の後端部にそれぞれ形成され、連結ボルト４６によって駆動ギヤケース３２及び後輪支持プレート３３を揺動自在に連結させる二股状の連結板７３と、左右ロアアーム７１，７２の中間部を車幅方向に連結するクロスメンバ７４と、クロスメンバ７４の略中央部の上面に一体に形成され、リヤクッション５０の下端部を揺動自在に支持するクッションブラケット７５，７５と、を備える。また、ピボットパイプ７０には、第２支持軸４５との間に介設される針状ころ軸受７０ａ、玉軸受７０ｂ，７０ｂ、カラー部材７０ｃ，７０ｄ，７０ｅ、及びシール部材７０ｆ，７０ｆが内装される。また、連結板７３には、連結ボルト４６を挿通するための挿通孔７３ａが形成されると共に、連結ボルト４６を締結させるための雌ネジ部７３ｂが設けられる。また、クッションブラケット７５には、後述する取付ボルト５７を挿通するための挿通孔７５ａが形成される。
【００２２】
そして、ロアアーム４２は、ピボットパイプ７０が第２支持軸４５によってメインフレーム２１の下端部に揺動自在に支持され、左ロアアーム７１の連結板７３に、連結ボルト４６によって駆動ギヤケース３２の下部に形成される下部連結椀３２ｂが揺動自在に連結されると共に、右ロアアーム７２の連結板７３に、連結ボルト４６によって後輪支持プレート３３の下部に形成される下部連結椀３３ｂが揺動自在に連結される。また、図６に示すように、下部連結椀３２ｂ（３３ｂ）の円筒部内には、連結ボルト４４と下部連結椀３２ｂ（３３ｂ）との間に介装されるカラー部材９０，９０、玉軸受９１，９１、及びシール部材９２，９２が内装される。
【００２３】
リヤクッション５０は、図１に示すように、ダンパシリンダ５１と、ダンパシリンダ５１内に挿入されるピストンロッド５２と、ダンパシリンダ５１とピストンロッド５２との間に介装される懸架スプリング５３と、を備え、ダンパシリンダ５１の上端部には、アッパーアーム４１のクッション取付部６５に連結される上部連結部５４が設けられ、ピストンロッド５２の下端部には、ロアアーム４２のクッションブラケット７５に連結される下部連結部５５が設けられる。そして、リヤクッション５０は、その上部連結部５４を取付ボルト５６によりアッパーアーム４１のクッション取付部６５に揺動自在に連結し、下部連結部５５を取付ボルト５７によりロアアーム４２のクッションブラケット７５に揺動自在に連結することによって、スイングアーム４０に揺動自在に組み付けられる。
【００２４】
また、本実施形態では、図５に示すように、第１支持軸４３の軸方向両側であるアッパーアーム４１のピボットパイプ６０の軸方向両端部とメインフレーム２１との間、及び第２支持軸４５の軸方向片側であるロアアーム４２のピボットパイプ７０の右端部とメインフレーム２１との間に、それぞれ同一構造のアジャスタ機構８０が配設されており、メインフレーム２１とアッパーアーム４１及びロアアーム４２との車幅方向の隙間が調整可能である。また、第１支持軸４３は、車体側面視において、メインフレーム２１、シートフレーム２４、及びサイドフレーム２５により形成される三角形領域Ｓの内側に配置される。
【００２５】
アジャスタ機構８０は、アジャスタボルト８１及びロックナット８２を備える。アジャスタボルト８１は、円筒状部材であり、内周面に第１及び第２支持軸４３，４５を挿通するための挿通穴８３が形成され、外周面にメインフレーム２１に形成される雌ねじ部２１ａに螺合される雄ねじ部８４が形成される。そして、アジャスタボルト８１は、その雄ねじ部８４をメインフレーム２１の雌ねじ部２１ａに螺合することによりメインフレーム２１に組み付けられ、アジャスタボルト８１自身を回転することにより、軸方向に移動可能である。また、ロックナット８２は、アジャスタボルト８１の雄ねじ部８４に螺合して、アジャスタボルト８１を任意の位置でメインフレーム２１に固定する。
【００２６】
次に、図５を参照にして、本実施形態の自動二輪車のスイングアーム取付構造の取付手順について説明する。
【００２７】
まず、アジャスタボルト８１の雄ねじ部８４を右側のメインフレーム２１の下側の雌ねじ部２１ａに螺合させた後、ロアアーム４２のピボットパイプ７０を一対のメインフレーム２１間に配置し、車体右側から第２支持軸４５をアジャスタボルト８１の挿通穴８３に挿入して、ピボットパイプ７０内のカラー部材７０ｃ、玉軸受７０ｂ，７０ｂ、カラー部材７０ｄ、カラー部材７０ｅ、及び左側のメインフレーム２１に形成されるピボット軸穴２１ｂに順次挿通させ、第２支持軸４５の左端部にナット８５を螺合させる。
【００２８】
そして、アジャスタボルト８１を回転させることにより、アジャスタボルト８１の端面でカラー部材７０ｃ、玉軸受７０ｂ，７０ｂ、カラー部材７０ｄ、及びカラー部材７０ｅを押圧し、ロアアーム４２をカラー部材７０ｅが左側のメインフレーム２１に当接するまで移動（図５の左側方向）させて、ロアアーム４２の車幅方向の位置を決めると共に、一対のメインフレーム２１とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調節する。その後、ロックナット８２によりアジャスタボルト８１を右側のメインフレーム２１に締結すると共に、ナット８５により第２支持軸４５の左端部を左側のメインフレーム２１に締結する。
【００２９】
次に、アジャスタボルト８１を一対のメインフレーム２１の上側の雌ねじ部２１ａにそれぞれ螺合させた後、アッパーアーム４１のピボットパイプ６０を一対のメインフレーム２１間に配置し、車体右側から第１支持軸４３をアジャスタボルト８１の挿通穴８３に挿入して、ピボットパイプ６０内のカラー部材６０ｃ、玉軸受６０ｂ，６０ｂ、カラー部材６０ｄ、カラー部材６０ｅ、及び左側のメインフレーム２１に螺合させたアジャスタボルト８１の挿通穴８３に順次挿通させ、第１支持軸４３の左端部にナット８５を螺合させる。
【００３０】
そして、左右両側のアジャスタボルト８１，８１をそれぞれ回転させることにより、アジャスタボルト８１，８１の端面でカラー部材６０ｃ、玉軸受６０ｂ，６０ｂ、カラー部材６０ｄ、及びカラー部材６０ｅを押圧して、アッパーアーム４１とロアアーム４２と間に車幅方向の位置ズレが生じないように、ロアアーム４２の位置にアッパーアーム４１の車幅方向の位置を合わせると共に、一対のメインフレーム２１とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調節する。その後、ロックナット８２，８２によりアジャスタボルト８１，８１を一対のメインフレーム２１にそれぞれ締結すると共に、ナット８５により第１支持軸４３の左端部を左側のメインフレーム２１に締結する。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車のスイングアーム取付構造によれば、スイングアーム４０は、車体フレーム２０に第１支持軸４３を介して揺動自在に支持され、車体フレーム２０と動力伝達部３１の上部とを揺動自在に連結するアッパーアーム４１と、車体フレーム２０に第２支持軸４５を介して揺動自在に支持され、車体フレーム２０と動力伝達部３１の下部とを揺動自在に連結するロアアーム４２と、を有し、第１支持軸４３の軸方向両側に、車体フレーム２０とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設し、第２支持軸４５の軸方向片側に、車体フレーム２０とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調整可能なアジャスタ機構８０を配設するため、ロアアーム４２側のアジャスタ機構８０によって、車体フレーム２０とロアアーム４２の車幅方向の隙間を調節した後、アッパーアーム４１側のアジャスタ機構８０，８０によって、ロアアーム４２の位置にアッパーアーム４１の車幅方向の位置を合わせつつ、車体フレーム２０とアッパーアーム４１の車幅方向の隙間を調節することができる。これにより、スイングアーム４０がパラレルリンク構造であったとしても、車体フレーム２０とスイングアーム４０の車幅方向の隙間を効率よく調節することができ、スイングアーム４０の組付け性を向上することができる。
【００３２】
また、本実施形態の自動二輪車のスイングアーム取付構造によれば、アジャスタ機構８０は、内周面に第１及び第２支持軸４３，４５を挿通するための挿通穴８３が形成され、外周面に車体フレーム２０に形成される雌ねじ部２１ａに螺合される雄ねじ部８４が形成されるアジャスタボルト８１と、アジャスタボルト８１の雄ねじ部８４に螺合して、アジャスタボルト８１を車体フレーム２０に固定するロックナット８２と、を備えるため、スイングアーム４０の車幅方向の位置、及び車体フレーム２０とスイングアーム４０の車幅方向の隙間を容易に調整することができるので、スイングアーム４０の組付け性を向上することができる。
【００３３】
また、本実施形態の自動二輪車のスイングアーム取付構造によれば、車体フレーム２０は、パワーユニット１１を支持するメインフレーム２１と、メインフレーム２１の車体前後方向の略中央部から後方に延びるシートフレーム２４と、メインフレーム２１の後端部から後方且つ上方に延びるサイドフレーム２５と、を備え、車体側面視において、メインフレーム２１、シートフレーム２４、及びサイドフレーム２５により形成される三角形領域Ｓの内側に第１支持軸４３を配置するため、フレーム類に干渉することなく、スイングアーム４０の取り付け及び隙間調整を容易且つ効率よく行うことができる。また、第１支持軸４３を車体中央近傍に配置したので、車体全長をコンパクトにすることができると共に、車両の重量バランスを向上することができ、走行性能を高めることができる。
【００３４】
なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、第２支持軸４５の軸方向片側に配設されるアジャスタ機構８０は、第２支持軸４５の右端部に配置しているが、これに限定されず、第２支持軸４５の左端部に配設するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る自動二輪車のスイングアーム取付構造を採用した自動二輪車の要部側面図である。
【図２】図１に示す後輪懸架装置の斜視図である。
【図３】アッパーアームの説明図であり、（ａ）はアッパーアームの平面図、（ｂ）はアッパーアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ線矢視拡大断面図である。
【図４】ロアアームの説明図であり、（ａ）はロアアームの平面図（ｂ）はロアアームの側面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視拡大断面図である。
【図５】図１のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
【図６】アッパーアーム及びロアアームと駆動ギヤケース及び後輪支持プレートとの連結部分を説明するための要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０      自動二輪車
１１      パワーユニット
１２      後輪
２０      車体フレーム
２１      メインフレーム
２１ａ    雌ねじ部
２１ｂ    ピボット軸穴
２２      クロスメンバ
２３      サブフレーム
２４      シートフレーム
２５      サイドフレーム
３０      後輪懸架装置
３１      動力伝達部
３２      駆動ギヤケース
３３      後輪支持プレート
４０      スイングアーム
４１      アッパーアーム
４２      ロアアーム
４３      第１支持軸
４４      連結ボルト
４５      第２支持軸
４６      連結ボルト
５０      リヤクッション
８０      アジャスタ機構
８１      アジャスタボルト
８３      挿通穴
８４      雄ねじ部
８２      ロックナット
８５      ナット
Ｓ      三角形領域
【図１】
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【図２】
2008230479.tif 000004
【図３】
2008230479.tif 000005
【図４】
2008230479.tif 000006
【図５】
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【図６】
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