(57)【要約】【課題】  車両にコンパクトかつ生産性良く荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出できるインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  電動モータＢの出力軸２４と車両の車輪のハブ２とを減速機Ｃを介してまたは直接に同軸上に連結し、前記ハブ２を支持する転がり形式の軸受Ａを設け、この軸受Ａを、前記電動モータＢのハウジング２２、または減速機Ｃのハウジング３３ｂを介して車両の懸架装置に取付けた車輪用軸受装置に適用する。前記電動モータＢのハウジング２２、または減速機Ｃのハウジング３３ｂに、このハウジングの歪みを検出する歪みセンサ５３を取付ける。この歪みセンサ５３の出力から、前記ハブ２に取付けられた車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力を検出する演算手段５５を設ける。【選択図】        図１
2008081089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータの出力軸と車両の車輪のハブとを減速機を介してまたは直接に同軸上に連結し、前記ハブを支持する転がり形式の軸受を設け、この軸受を、前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングを介して車両の懸架装置に取付けた車輪用軸受装置において、
前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに、このハウジングの歪みを検出する歪みセンサを取付け、この歪みセンサの出力から、前記ハブに取付けられた車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力を検出する演算手段を設けたことを特徴とするインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、前記軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面が形成された内方部材と、両転走面間に介在する複列の転動体とを備え、前記外方部材の外周に形成されたフランジで前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングと結合されたインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置。
【請求項３】
請求項２において、前記外方部材のフランジと結合される前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングの外周で、かつフランジとの結合箇所の近傍に前記歪みセンサを取付けたインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記歪みセンサはセンサ取付部材を介して前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに取付けられ、前記センサ取付部材は、その両端が前記ハウジングの円周方向に離れた２箇所に取付けられるものとしたインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハブ軸受と減速機と電動モータとを組み合わせたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置に関し、特にハブ軸受にかかる荷重を検出するセンサを設けたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等の車両の車輪用軸受装置として、ハブ軸受と減速機と電動モータとを組み合わせたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置が注目されている（例えば、特許文献１，２）。このインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を電気自動車の駆動輪に用いると、各駆動輪を個別に回転駆動させることができるため、プロペラシャフトやデファレンシャル等の大がかりな動力伝達機構が不要となり、車両の軽量化やコンパクト化が図れる。
【特許文献１】特開２００５−７９１４号公報
【特許文献２】特開平５−３３２４０１号公報（第１〜３図）
【特許文献３】特表２００３−５３０５６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
インホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を実用化する場合、走行速度制御等のため各車輪の回転速度を測定することが不可欠であるのは勿論であるが、車両の走行安全性確保のために、車両走行時に各車輪に作用する荷重を測定して、その測定結果から車両の姿勢制御を行うことも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。
【０００４】
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
【０００５】
なお、エンジン駆動の自動車に用いられる一般的な車輪用軸受においては、車輪に作用する荷重を測定するために、軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにしたものが既に提案されている（例えば特許文献３）。
一般的な車輪用軸受は、軸受の外輪に取付けた懸架装置を介して車体に固定される。これに対し、インホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、減速機のハウジングもしくは電動モータのハウジングに取付けた懸架装置を介して車体に固定される。このため、インホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置についても、一般的な車輪用軸受と同様に、ハブ軸受の外輪に歪みゲージを貼り付けたのでは、車体に設けた電気制御ユニットと歪みゲージとを結ぶ配線の軸受装置側部分の長さが長くなり、この配線の軸受装置側部分を固定する手間がかかり、生産性が悪い。
【０００６】
この発明の目的は、車両にコンパクトかつ生産性良く荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出できるインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置は、電動モータの出力軸と車両の車輪のハブとを減速機を介してまたは直接に同軸上に連結し、前記ハブを支持する転がり形式の軸受を設け、この軸受を、前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングを介して車両の懸架装置に取付けた車輪用軸受装置において、前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに、このハウジングの歪みを検出する歪みセンサを取付け、この歪みセンサの出力から、前記ハブに取付けられた車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力を検出する演算手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
車両走行に伴い、車輪と路面の接地点に外力が作用すると、軸受に荷重が加わり、軸受の各部が変形する。この変形は減速機のハウジングおよび電動モータのハウジングに伝わる。ハウジングの変形による歪みを、電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに取付けた歪みセンサが検出する。外力の大きさによって歪みの程度が異なるため、歪みと外力の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪と路面の接地点に作用する外力を検出することができる。演算手段は、このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた外力と歪みの関係から、歪みセンサの出力により、車輪と路面の接地点に作用する外力を演算する。その際に検出される車輪と路面の接地点に作用する外力は、車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力である。この検出した外力を車両の姿勢制御に使用することができる。
【０００９】
電動モータのハウジングまたは減速機のハウジングに歪みセンサを取付けたので、車体に設けた電気制御ユニットと歪みセンサとを結ぶ配線の軸受装置側部分の長さを短くすることができ、歪みセンサをコンパクトかつ生産性良く設置することができる。例えば、電動モータのハウジングに懸架装置が取付けられている場合は、電動モータのハウジングに歪みセンサを取付け、また減速機のハウジングに懸架装置が取付けられている場合は、減速機のハウジングに歪みセンサを取付けるようにすると、配線の軸受装置側部分の長さをより一層短くすることができる。
【００１０】
この発明において、前記軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面が形成された内方部材と、両転走面間に介在する複列の転動体とを備え、前記外方部材の外周に形成されたフランジで前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングと結合された構成とすることができる。その場合、前記外方部材のフランジと結合される前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングの外周で、かつフランジとの結合箇所の近傍に前記歪みセンサを取付けると良い。
前記ハウジングの外周に歪みセンサを取付けると、歪みセンサの設置が容易である。また、歪みセンサの取付位置を前記ハウジングにおけるフランジとの結合箇所の近傍とすると、外方部材の変形があまり減衰されずに歪みセンサ取付箇所に伝わるため、歪みを感度良く検出することができる。
【００１１】
また、前記歪みセンサはセンサ取付部材を介して前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに取付けられ、前記センサ取付部材は、その両端が前記ハウジングの円周方向に離れた２箇所に取付けられるものとしても良い。
車輪と路面の接地点に作用する外力による電動モータのハウジング、または減速機のハウジングの変形の程度は、円周方向の各部によって異なる。センサ取付部材の両端をハウジングの円周方向に離れた２箇所に取付けると、センサ取付部材は、変形の小さい箇所に取付けられた側が支点となって、変形の大きい箇所に取付けられた側が大きく変形する。そのため、センサ取付部材の歪みセンサ取付箇所がより一層大きな歪みを生じることとなり、歪みセンサにより、ハウジングの歪みを感度良く検出することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明のインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置は、電動モータの出力軸と車両の車輪のハブとを減速機を介してまたは直接に同軸上に連結し、前記ハブを支持する転がり形式の軸受を設け、この軸受を、前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングを介して車両の懸架装置に取付けた車輪用軸受装置において、前記電動モータのハウジング、または減速機のハウジングに、このハウジングの歪みを検出する歪みセンサを取付け、この歪みセンサの出力から、前記ハブに取付けられた車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力を検出する演算手段を設けたため、車両にコンパクトかつ生産性良く荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。このインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置は、車輪のハブを回転自在に支持するハブ軸受Ａと、回転駆動源としての電動モータＢと、この電動モータＢの回転を減速してハブに伝達する減速機Ｃとを組み合わせたものである。この実施形態では、ハブ軸受Ａは、軸受の内方部材がハブの一部を構成する第３世代型の内輪回転タイプとされている。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００１４】
図１に示すように、ハブ軸受Ａは、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。このハブ軸受Ａは、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が外向きとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材７でシールされている。
【００１５】
外方部材１は静止側軌道輪となるものであって、減速機Ｃのアウトボード側のハウジング３３ｂに取付けるフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔１４が設けられている。また、ハウジング３３ｂには、ボルト挿通孔１４に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔４４が設けられている。ボルト挿通孔１４に挿通した取付ボルト１５をボルト螺着孔４４に螺着させることにより、外方部材１がハウジング３３ｂに取付けられる。
【００１６】
内方部材２は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するアウトボード側材９と、このアウトボード側材９の外周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材９に一体化されたインボード側材１０とでなる。これらアウトボード側材９およびインボード側材１０に、前記各列の転走面４が形成されている。インボード側材１０の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト１６の挿入孔１７が設けられている。アウトボード側材９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ホイールおよび制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。このパイロット部１３の内周には、前記貫通孔１１のアウトボード側端を塞ぐキャップ１８が取付けられている。
【００１７】
電動モータＢは、筒状のハウジング２２に固定したステータ２３と出力軸２４に取付けたロータ２５との間にアキシアルギャップを設けたアキシアルギャップ型のものである。出力軸２４は、減速機Ｃのインボード側のハウジング３３ａの筒部に２つの軸受２６で片持ち支持されている。出力軸２４とハウジング３３ａ間の隙間のインボード側端は、シール部材２７でシールされている。また、ハウジング２２のインボード側の開口にはキャップ２８が装着されている。
【００１８】
図１および図３に示すように、減速機Ｃはサイクロイド減速機として構成されている。すなわち、この減速機Ｃは、外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された２枚の曲線板３４ａ，３４ｂを、それぞれ軸受３５を介して入力軸３２の各偏心部３２ａ，３２ｂに装着し、ハウジング３３ｂに差し渡した複数の外ピン３６で、各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動を外周側で案内するとともに、内方部材２のインボード側材１０に取付けた複数の内ピン３８を、各曲線板３４ａ，３４ｂの内部に設けた複数の貫通孔３９に嵌挿係合したものである。入力軸３２は、電動モータＢの出力軸２４とスプライン結合されて一体に回転するようになっている。なお、入力軸３２はインボード側のハウジング３３ａと内方部材２のインボード側材１０の内径面とに２つの軸受４０で両持ち支持されている。
【００１９】
電動モータＢの出力軸２４が回転すると、これと一体回転する入力軸３２に取付けられた各曲線板３４ａ，３４ｂが偏心運動を行う。この各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動が、内ピン３８と貫通孔３９との係合によって、車輪のハブである内方部材２に回転運動として伝達される。出力軸２４の回転に対して内方部材２の回転は減速されたものとなる。例えば、１段のサイクロイド減速機で１／１０以上の減速比を得ることができる。
【００２０】
前記２枚の曲線板３４ａ，３４ｂは、互いに偏心運動による振動が打ち消されるように１８０°位相をずらして入力軸３２の各偏心部３２ａ，３２ｂに装着され、各偏心部３２ａ，３２ｂの両側には、各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動によって発生する回転軸に直交する軸回りの慣性偶力よる振動を打ち消すように、各偏心部３２ａ，３２ｂの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト４１が装着されている。
【００２１】
図４に示すように、前記各外ピン３６と内ピン３８には軸受４２，４３が装着され、これらの軸受４２，４３の外輪４２ａ，４３ａが、それぞれ各曲線板３４ａ，３４ｂの外周と各貫通孔３９の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン３６と各曲線板３４ａ，３４ｂの外周との接触抵抗、および内ピン３８と各貫通孔３９の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板３４ａ，３４ｂの偏心運動をスムーズに内方部材２に回転運動として伝達することができる。
【００２２】
この車輪用軸受装置は、減速機Ｃのハウジング３３ｂもしくは電動モータＢのハウジング２２の外周部に取付けたナックル等の懸架装置（図示せず）を介して車体に固定される。
【００２３】
図１および図２に示すように、減速機Ｃのアウトボード側ハウジング３３ｂの外周に、このハウジング３３ｂの歪みを測定する歪みセンサ５３が取付けられている。この実施形態の場合、歪みセンサ５３の周方向の取付位置は、真上の位置すなわち反路面側の位置とされている。また、軸方向の取付位置は、前記フランジ１ａとの結合箇所の近傍とされている。歪みセンサ５３は、例えば接着剤を用いてハウジング３３ｂに固定される。
【００２４】
歪みセンサ５３は、この歪みセンサ５３の出力を処理するための演算手段５５および異常判定手段５６に接続されている。これらの手段５５，５６は、車輪用軸受装置に取付けられた回路基板等の電子回路装置（図示せず）に設けられたものであっても、また自動車の電気制御ユニット（ＥＣＵ）に設けられたものであっても良い。
【００２５】
上記構成のインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置の作用を説明する。電動モータＢを回転駆動すると、電動モータＢの出力軸２４の回転が、減速機Ｃを介して車輪のハブである内方部材２に減速して伝達され、車輪が回転して車両が走行する。車両走行時には、車輪と路面の接地点より、車輪に力が加わる。その力は、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力が複合されたものである。
【００２６】
上記外力によりハブ軸受Ａが変形する。この変形は、ハブ軸受Ａの外方部材１から減速機Ｃのアウトボード側ハウジング３３ｂに伝わる。この変形による歪みを、歪みセンサ５３が検出する。外力の大きさによって歪みの程度が異なるため、歪みと外力の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサ５３の出力から車輪と路面の接地点に作用する外力を検出することができる。その際に検出される車輪と路面の接地点に作用する外力は、車輪と路面の接地点における、互いに直交する上下方向、左右方向、および前後方向の３軸方向の力のうちの少なくとも１つの方向の力である。
【００２７】
前記演算手段５５は、このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた外力と歪みの関係から、歪みセンサ５３の出力により、車輪と路面の接地点に作用する外力を演算する。検出した外力の情報は、車両の姿勢制御に使用することができる。また、前記異常判定手段５６は、演算手段５５により演算された車輪と路面の接地点に作用する外力が、許容値を超えたと判断される場合に、外部に異常信号を出力する。この異常信号も、車両の姿勢制御に使用することができる。さらに、リアルタイムで車輪と路面の接地点に作用する外力を出力すると、よりきめ細かな姿勢制御が可能となる。
【００２８】
減速機Ｃのハウジング３３ｂに歪みセンサ５３を取付けたので、懸架装置と歪みセンサ５３との距離が近い。このため、車体に設けた電気制御ユニットと歪みセンサ５３とを結ぶ配線の軸受装置側部分の長さを短くすることができ、歪みセンサ５３をコンパクトかつ生産性良く設置することができる。また、ハウジング３３ｂの外周に歪みセンサ５３を取付けたので、歪みセンサ５３の設置が容易である。
【００２９】
この実施形態のように、ハウジング３３ｂにおけるフランジ１ａとの結合箇所の近傍に歪みセンサ５３を取付けると、外方部材１の変形があまり減衰されずに歪みセンサ５３の取付箇所に伝わるため、歪みを感度良く検出することができる。物理的な事情等により、上記位置に歪みセンサ５３を取付けるのが困難な場合は、図１において二点鎖線で示すように、減速機Ｃのハウジング３３ｂの外周における他の箇所や電動モータＢのハウジング２２の外周に歪みセンサ５３を取付けてもよい。
【００３０】
図５および図６は歪みセンサ５３の異なる取付方法を示す。この取付方法は、歪みセンサ５３をセンサ取付部材５２に取付けてセンサユニット５１とし、このセンサユニット５１を減速機Ｃのハウジング３３ｂまたは電動モータＢのハウジング２２の外周に取付けるものである。図例では、減速機Ｃのハウジング３３ｂの軸方向中央部の外周にセンサユニット５１を取付けている。
【００３１】
センサ取付部材５２は、ハウジング３３ｂの外周に沿う周方向に細長い略円弧状とされ、その両端部に円弧の内周側に張り出す接触固定部５２ａ，５２ｂが形成されている。また、センサ取付部材５２の中央部には円弧の内周側に開口する切欠部５２ｃが形成され、この切欠部５２ｃの背面に位置する円弧の外周側の面に歪みセンサ５３が貼り付けられている。センサ取付部材５２の断面形状は、例えば矩形状とされるが、この他に各種の形状とすることができる。
【００３２】
このセンサユニット５１は、センサ取付部材５２の長手方向がハウジング３３ｂの周方向を向くように、センサ取付部材５２の接触固定部５２ａ，５２ｂによってハウジング３３ｂの外周に固定される。これら接触固定部５２ａ，５２ｂのハウジング３３ｂへの固定は、ボルトによる固定や、接着剤により接着等で行われる。センサ取付部材５２の接触固定部５２ａ，５２ｂ以外の箇所では、ハウジング３３ｂの外周面との間に隙間を生じている。接触固定部５２ａ，５２ｂのいずれか一方である第１の接触固定部５２ａは、ハウジング３３ｂに作用する荷重によりハウジング３３ｂがラジアル方向に最も大きく変形する周方向箇所でハウジング３３ｂに固定される。第２の接触固定部５２ｂは、前記固定箇所よりもラジアル方向の変形が少ない箇所で固定される。
【００３３】
上記したように第１の接触固定部５２ａがハウジング３３ｂにおける他の箇所と比べてラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられていると、センサ取付部材５２は、変形の少ない第２の接触固定部５２ｂが支点となって、第１の接触固定部５２ａがハウジング３３ｂの大きな変形に伴い大きく変形する。そのため、センサ取付部材５２の歪みセンサ５３の取付箇所がより一層大きな歪みを生じることになり、歪みセンサ５３により、ハウジング３３ｂの歪みをより一層感度良く検出することができる。
【００３４】
なお、前記接触固定部５２ａ，５２ｂのうちの第２の接触固定部５２ｂは、第１の接触固定部５２ａとは、車輪と路面の接地点に作用する外力によって生じるラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所としてもよい。例えば、ハウジング３３ｂの真横位置（路面側位置から９０度上方の位置）よりも上側の位置と、真横位置よりも下側（路面側に近い位置）とでは、タイヤと路面間の接地点に作用する軸方向力に対するハウジング３３ｂのラジアル方向の変形の方向が、正逆異なる方向となる。第１の接触固定部５２ａがハウジング３３ｂの真上位置（反路面側位置）の場合、第２の接触固定部５２ｂをハウジング３３ｂの真横位置よりも下側位置とすると、両接触固定部５２ａ，５２ｂにおけるハウジング３３ｂの変形の方向は正逆異なる方向となる。このように、第２の接触固定部５２ｂと第１の接触固定部５２ａとがハウジング３３ｂのラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所とされていると、両側の歪みが加算されることになって、ハウジング３３ｂの変形がセンサ取付部材５２により大きく伝わり、より一層大きな歪みを検出して、ハウジング３３ｂの歪みをさらに感度良く検出することができる。
【００３５】
図７はこの発明の第２の実施形態を示す。この実施形態は、電動モータＢを、ハウジング１０２に固定したステータ１０３と出力軸１０４に取付けたロータ１０５との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型としたものである。出力軸１０４は、減速機Ｃの入力軸３２にスプライン結合されている。電動モータＢ以外は、第１の実施形態と同じ構成である。この第２の実施形態も、減速機Ｃのハウジング３３ｂまたは電動モータＢのハウジング１０２の外周に歪みセンサ５３が取付けられる。これにより、車輪と路面の接地点で車輪に作用する力を測定して、車両の姿勢制御を行うことができる。
【００３６】
図８はこの発明の第３の実施形態を示す。この実施形態は、減速機Ｃを遊星減速機としたものである。電動モータＢは、第２の実施形態と同様に、ラジアルギャップ型とされている。遊星減速機Ｃは、入力軸１１２の外周に太陽歯車１１３を一体に設け、この太陽歯車１１３と減速機のアウトボード側ハウジング３３ｂの内周に設けた内歯１１４とに噛み合う複数の遊星歯車１１５を、内方部材２のインボード側材１０に取付けた内ピン１１８で回転自在に支持させてある。この遊星減速機によっても、電動モータＢの出力軸１０４の回転をハブである内方部材２に減速して伝達することができる。しかし、サイクロイド減速機ほど大きな減速比は得られない。この第３の実施形態も、減速機Ｃのハウジング３３ｂまたは電動モータＢのハウジング１０２の外周に歪みセンサ５３が取付けられる。これにより、車輪と路面の接地点で車輪に作用する力を測定して、車両の姿勢制御を行うことができる。
【００３７】
なお、前記各実施形態では、電動モータＢの出力を減速機Ｃで減速して車輪のハブに伝達する構成につき説明したが、減速機Ｃを設けずに、電動モータＢの出力軸と車輪のハブ２とを直接に連結する構成としてもよい。その場合、歪みセンサ５３は電動モータＣのハウジング２２に取付ける。
また、前記各実施形態ではハブ軸受Ａが第３世代型である車輪用軸受装置に適用した場合につき説明したが、この発明は、ハブ軸受Ａの内方部材と車輪のハブとが互いに独立した第１または第２世代型の車輪用軸受装置にも適用することができる。さらに、ハブ軸受Ａが各世代形式のテーパころタイプである車輪用軸受装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかるインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置のハブ軸受の外方部材、減速機のハウジング、および歪みセンサの正面図である。
【図３】図１のIII−III断面図である。
【図４】図３の要部を拡大して示す断面図である。
【図５】歪みセンサの取付方法が異なる車輪用軸受装置のハブ軸受の外方部材、減速機のハウジング、およびセンサユニットの正面図である。
【図６】（Ａ）は同車輪用軸受装置のセンサユニットの平面図、（Ｂ）はその側面図である。
【図７】この発明の第２の実施形態にかかるインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置の断面図である。
【図８】この発明の第３の実施形態にかかるインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１…外方部材
２…内方部材（ハブ）
５…転動体
２２，１０２…電動モータのハウジング
２４，１０４…出力軸
３３ｂ…減速機のハウジング
５１…センサユニット
５２…センサ取付部材
５３…歪みセンサ
５５…演算手段
５６…異常判定手段
Ａ…ハブ軸受
Ｂ…電動モータ
Ｃ…減速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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