(57)【要約】【課題】エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結できるようにする。【解決手段】車体１０に取り付けたエンジン２０の出力軸２１に自在継手３０を介してドライブシャフト４０を連結し，ドライブシャフト４０の先端側に車輪を連結する。出力軸２１にスプライン２２，３２で連結される自在継手３０のヨーク３１に，外方に向かって突出する突部３３，３４を設ける。スイングアーム５０を一本の軸１２で車体１０に揺動可能に支持し，軸１２の上部に自在継手３０が配置される。スイングアーム５０の先端５１と出力軸の周辺部２０ａとの間にはブーツ７０が設けられている。【選択図】図５
2008230382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けたエンジンの出力軸に自在継手を介してドライブシャフトを連結し，このドライブシャフトの先端側に車輪を連結することで，エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達するシャフトドライブ装置であって，
前記出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とするシャフトドライブ装置。
【請求項２】
車体に取り付けたエンジンと，このエンジンの出力軸に自在継手を介して連結したドライブシャフトと，このドライブシャフトを収納したスイングアームの先端に設けられていてドライブシャフトを介して駆動される車輪と，スイングアームのエンジン側の端部とエンジンにおける出力軸の周辺部との間に設けられていて，前記出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークを覆うブーツとを備えたシャフトドライブ装置であって，
前記ヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とするシャフトドライブ装置。
【請求項３】
車体に取り付けたエンジンと，このエンジンの出力軸に自在継手を介して連結したドライブシャフトと，このドライブシャフトを収納したスイングアームの先端に設けられていてドライブシャフトを介して駆動される車輪とを備えたシャフトドライブ装置であって，
前記スイングアームを一本の軸で車体に揺動可能に支持し，この軸の上部に前記自在継手を配置するとともに，前記エンジンの出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とするシャフトドライブ装置。
【請求項４】
前記出力軸の先端部分にリング状溝を設けてこのリング状溝にＣリング状クリップを装着し，前記ヨークのスプライン部前後端に前記Ｃリング状クリップと係脱するテーパ部をそれぞれ設けたことを特徴とする請求項１または２または３記載のシャフトドライブ装置。
【請求項５】
前記自在継手の従動側ヨークが前記ドライブシャフトと一体に構成されていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のシャフトドライブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はシャフトドライブ装置に関する。特に，エンジンの出力軸に対する自在継手およびドライブシャフトの組み付け性を向上させる技術に関し，主として自動二輪車に好適なシャフトドライブ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来，車体に取り付けたエンジンの出力軸に自在継手を介してドライブシャフトを連結し，このドライブシャフトの先端側に車輪を連結することで，エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達するシャフトドライブ装置が知られている（例えば特許文献１および２）。
【０００３】
特許文献１（主として第５図）には，再組立時におけるヨークジョイント（８）とプロペラシャフト（６）との嵌合を容易にすべく，リヤフォーク（４ｂ）からプロペラシャフト（６）を引き抜く際にヨークジョイント（８）とエンジンの出力軸（３ａ）とのスプライン嵌合が維持されるように，ヨークジョイント（８）の引き抜き方向への移動を規制するガイドリブ（４ｄ，４ｅ）をリヤフォーク（４ｂ）の内面に設けた技術が開示されている。
しかしながら，同文献には，ヨーク（８ｂ）をエンジンの出力軸（３ａ）に連結させるための技術については何ら開示されていない。
【０００４】
これに対し，特許文献２（主として図５〜図７）には，自在継手（５１）とドライブシャフト（５２）とを，ドライブシャフト（５２）の一端に形成した雄嵌合部（５２ａ）に自在継手（５１）から延ばした出力側ヨーク（７４）に形成した雌嵌合部（７４ａ）を嵌合させることで連結し，雄嵌合部（５２ａ）の軸方向長さを出力伝達に必要な所定長さＬの１．５〜３．０倍に設定することで、（０．５〜２．０）×Ｌの移動代を設け，エンジンの出力軸（４８）に自在継手（５１）を連結する場合に，自在継手（５１）及びドライブシャフト（５２）を収納するシャフト収納部（１５）から自在継手（５１）を引き出して，自在継手（５１）とドライブシャフト（５２）の連結を維持したまま，エンジンの出力軸（４８）に自在継手（５１）を容易に連結することができるようにした技術が開示されている。
【特許文献１】実公平１−３７３５３号公報
【特許文献２】特開２００３−１１８６７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献２記載の技術では，必ずしもエンジンの出力軸に自在継手を容易に連結させることはできない。
例えば，エンジンの出力軸に連結するヨークを把持しかつ出力軸側へ移動させるための作業スペースが狭い場合には，ヨークの把持作業および移動作業が困難であり，したがって，エンジンの出力軸に自在継手を連結させる作業は必ずしも容易ではない。
また，例えば，自在継手の出力側ヨークとドライブシャフトとをスプラインでスライド可能に連結させることが望ましくない場合（例えば大出力を伝達させようとする場合），上記特許文献２の技術は採用し得ず，エンジンの出力軸に自在継手を連結させる作業は困難になる。
本発明の目的は，例えば以上のような状況下においてもエンジンの出力軸に自在継手を容易に連結させることができるシャフトドライブ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために本発明のシャフトドライブ装置は，車体に取り付けたエンジンの出力軸に自在継手を介してドライブシャフトを連結し，このドライブシャフトの先端側に車輪を連結することで，エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達するシャフトドライブ装置であって，
前記出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とする。
このように構成すると，外方に向かって突出した突部を利用してヨークをしっかり把持し，かつ突部に力を加えることでヨークをエンジンの出力軸方向に確実に移動させることが可能になる。
したがって，この発明によれば，エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結させることが可能になり，また，エンジンの出力軸から自在継手を容易に取り外すことも可能になる。
したがってまたこの発明によれば，例えば，エンジンの出力軸にヨークを連結させるための作業スペースが狭い場合や，自在継手の出力側ヨークとドライブシャフトとをスプラインでスライド可能に連結させることが望ましくない場合であっても，エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結させることが可能となる。
【０００７】
また，上記目的を達成するために本発明のシャフトドライブ装置は，車体に取り付けたエンジンと，このエンジンの出力軸に自在継手を介して連結したドライブシャフトと，このドライブシャフトを収納したスイングアームの先端に設けられていてドライブシャフトを介して駆動される車輪と，スイングアームのエンジン側の端部とエンジンにおける出力軸の周辺部との間に設けられていて，前記出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークを覆うブーツとを備えたシャフトドライブ装置であって，
前記ヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とする。
このように構成すると，シャフトドライブ装置への水の侵入がブーツによって防止される。
そして，このシャフトドライブ装置のように，スイングアームのエンジン側の端部とエンジンにおける出力軸の周辺部との間にブーツが設けられていて，このブーツが出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークを覆う構成のものにあっては，ヨークをエンジンの出力軸に連結させる際，ブーツをスイングアーム側へ縮めた状態でヨークを把持して出力軸側へ移動させる必要があるが，この発明によれば，突部を利用することで，ブーツをスイングアーム側へ縮めた状態でヨークをしっかり把持し，ヨークを出力軸と連結させることが可能となる。
【０００８】
また，上記目的を達成するために本発明のシャフトドライブ装置は，車体に取り付けたエンジンと，このエンジンの出力軸に自在継手を介して連結したドライブシャフトと，このドライブシャフトを収納したスイングアームの先端に設けられていてドライブシャフトを介して駆動される車輪とを備えたシャフトドライブ装置であって，
前記スイングアームを一本の軸で車体に揺動可能に支持し，この軸の上部に前記自在継手を配置するとともに，前記エンジンの出力軸にスプラインで連結される自在継手のヨークに，外方に向かって突出する突部を設けたことを特徴とする。
このように構成すると，スイングアームを車体に対し，一本の軸（１本の通しの軸）で支持することで，スイングアームの支持剛性を向上させることができる。
そしてこのシャフトドライブ装置のように，ドライブシャフトを収納したスイングアームを一本の軸で車体に支持すると，その支持部と自在継手とが上下に近接して，エンジンの出力軸に連結するヨークを把持しかつ出力軸側へ移動させるための作業スペースが狭くなるが，この発明によれば，突部を利用してヨークをしっかり把持し，かつ突部に力を加えることでヨークをエンジンの出力軸方向に確実に移動させ，エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結することが可能になる。
【０００９】
望ましくは，前記出力軸の先端部分にリング状溝を設けてこのリング状溝にＣリング状クリップを装着し，前記ヨークのスプライン部前後端に前記Ｃリング状クリップと係脱するテーパ部をそれぞれ設けた構成とする。
このように構成すると，出力軸に連結されたヨークのスプライン部後端のテーパ部がＣリング状クリップと係合することにより，ヨークの出力軸からの抜けが防止される。
このように構成すると，出力軸に対してヨークを連結する際，そのスプライン前部のテーパ部でＣリング状クリップをリング状溝に押し込む程度の強さでヨークを出力軸方向へ移動させる必要があるが，この発明によれば，突部を利用してヨークをしっかり把持し，かつ突部に力を加えることでヨークをエンジンの出力軸方向に確実に移動させることで，エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結させることが可能になる。
【００１０】
望ましくは，前記自在継手の従動側ヨークは前記ドライブシャフトと一体に構成する。
このように構成すると，従動側ヨークとドライブシャフトとを例えばスプラインで連結する必要がなくなるので，大きな力を伝達させることが可能となる。
このように構成すると，上記特許文献２の技術は採用し得なくなるが，この発明によれば，突部を利用してヨークをしっかり把持し，かつ突部に力を加えることでヨークをエンジンの出力軸方向に確実に移動させることで，エンジンの出力軸に自在継手およびドライブシャフトを容易に連結させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下，本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明に係るシャフトドライブ装置の一実施の形態を用いた自動二輪車の一例を示す概略平面図，図２は同じく概略側面図，図３はシャフトドライブ装置の平面図，図４は同じく要部の平面図，図５は要部の側面図である。
【００１２】
図１〜図３に示すように，このシャフトドライブ装置１は，車体１０に取り付けたエンジン２０と，このエンジン２０の出力軸２１に自在継手３０を介して連結したドライブシャフト４０と，このドライブシャフト４０を収納したスイングアーム５０の先端に設けられていてドライブシャフト４０を介して駆動される車輪６０と，スイングアーム５０のエンジン２０側の端部５１（図５参照）とエンジン２０における出力軸２１の周辺部２０ａとの間に設けられていて，前記出力軸２１にスプライン２２，３２で連結される自在継手３０のヨーク３１を覆うブーツ７０とを備え，前記ヨーク３１に，外方に向かって突出する突部３３，３４を設けてある。
【００１３】
図３に示すように，スイングアーム５０は，車体１０のメインフレーム１１に１本の軸１２で揺動可能に支持され，このスイングアーム５０の後端に後輪６０が片持ち状態で支持されている。
スイングアーム５０は，軸１２で支持される筒状の前部５２と，この前部５２から後方に伸びる筒状のメインアーム５３と，このメインアーム５３を前記筒状前部５２に支持するサブアーム５４とを一体に備え，メインアーム５３にドライブシャフト４０が収納されている。
図２および図５に示すように，軸１２の上部に前記自在継手３０が配置される。
図１および図３に示すように，メインアーム５３とサブアーム５４との間の空間５５には，クッションユニット８０が配置される。
図５に示すように，クッションユニット８０の上端８１はメインフレーム１１に連結され，下端８２はリンク８３，８４を介してスイングアーム５０に連結されている。これにより，スイングアーム５０はクッションユニット８０によって懸架されている。
【００１４】
図６はドライブシャフト４０を示す図で，（ａ）は部分切断平面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図である。
ドライブシャフト４０は，大筒部４１と，小筒部４２と，これらを連結するダンパ４３とを備えている。大筒部４１の内部後方に小筒部４２の前部が挿入され，大筒部４１の内部後方と小筒部４２の前部とがダンパ４３で連結されている。
大筒部４１の前部には，自在継手３０をなす従動側ヨーク４４が一体的に設けられており，この従動側ヨーク４４が自在継手３０をなす十字軸３５を介して前記ヨーク（駆動側ヨーク）３１に連結されている。３６は十字軸３５とヨークとの間に設けられたベアリングである。
【００１５】
図３に示すように，小筒部４２の後端４５は，等速ジョイント６１を介して軸６２に連結され，軸６２の後端に設けられたギヤ６３が，スイングアーム５０の後端に回転可能に支持された後輪軸６４のギヤ６５と噛み合っていて，この後輪軸６４のフランジ部に車輪６０がボルト６６で固定されている。
したがって，エンジン２０は，その出力軸２１，自在継手３０，ドライブシャフト４０の大筒部４１，ダンパ４３，小筒部４２，等速ジョイント６１，軸６２，および後輪軸６４を介して車輪６０を駆動する。
【００１６】
図７はヨーク（駆動側ヨーク）３１を示す図で，（ａ）は部分切断平面図，（ｂ）は図（ａ）の部分切断底面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図である。
ヨーク３１は，エンジン２０の出力軸２１に連結される筒状部３１ａと，この筒状部３１ａから後方に一体に伸びる一対のアーム部３１ｂ，３１ｂとを有し，筒状部３１ａの前部寄りに，外方（出力軸２１の半径方向）に向かって突出する突部３３，３４が一体的に設けてある。
筒状部３１ａの内面に，出力軸２１のスプライン２２と係合するスプライン３２が設けてあり，アーム部３１ｂ，３１ｂに，前記十字軸３５の端部と嵌り合う穴３１ｃが設けてある。
【００１７】
図８に示すように，出力軸２１の先端部分にはリング状溝２３を設けてこのリング状溝２３にバネ材からなるＣリング状クリップ２４を装着してある。
一方，ヨーク３１のスプライン部３２の前後端には，前記Ｃリング状クリップ２４と係脱するテーパ部３２ａ，３２ｂを設けてある。
したがって，ヨーク３１を出力軸２１に連結する際には，図８（ｂ）に示すように，ヨーク３１のテーパ部３２ａでＣリング状クリップ２４をリング状溝２３内に押し込みつつヨーク３１を出力軸２１側（矢印Ｘ１方向）へ移動させる必要があり，ヨーク３１を出力軸２１から取り外す際には，図８（ａ）においてヨーク３１のテーパ部３２ｂでＣリング状クリップ２４をリング状溝２３内に押し込みつつヨーク３１を矢印Ｘ２方向へ移動させる必要がある。
図８（ａ）に示すように，ヨーク３１を出力軸２１に連結すると，Ｃリング状クリップ２４が自身の復元力で広がってテーパ部３２ｂと係合し，Ｃリング状クリップ２４をテーパ部３２ｂでリング状溝２３内に押し込むだけの力でヨーク３１を矢印Ｘ２方向へ移動させない限り，ヨーク３１は出力軸２１から外れない状態となる。
【００１８】
図５に示すように，ブーツ７０は，蛇腹つきの略円筒体をなすゴムブーツである。ブーツ７０は，その後端７１がスイングアーム５０におけるメインアーム５３の開口端部５１に係合し，先端部７２が出力軸２１回りのエンジンケースの円筒部２０ａに密着することで自在継手３０を覆い，自在継手３０を水や塵埃から保護する。また，スイングアーム５０内に水や塵埃が侵入するのを防止する。
【００１９】
以上のようなシャフトドライブ装置によれば，次のような作用効果が得られる。
（ａ）このシャフトドライブ装置は，車体１０に取り付けたエンジン２０の出力軸２１に自在継手３０を介してドライブシャフト４０を連結し，このドライブシャフト４０の先端側に車輪６０を連結することで，エンジン２０の出力をドライブシャフト４０を介して車輪６０に伝達するシャフトドライブ装置であって，出力軸２１にスプライン２２，３２で連結される自在継手３０のヨーク３１に，外方に向かって突出する突部３３，３４を設けた構成となっているので，突部３３，３４を利用してヨーク３１をしっかり把持し，かつ突部３３，３４に力を加えることでヨーク３１をエンジンの出力軸２１方向に確実に移動させることが可能になる。
したがって，エンジンの出力軸２１に自在継手３０を容易に連結させることが可能になり，また，エンジンの出力軸２１から自在継手３０を容易に取り外すことも可能になる。
したがってまた，例えば，エンジンの出力軸２１にヨーク３１を連結するための作業スペースが狭い場合や，自在継手３０の出力側ヨークとドライブシャフト４０とをスプラインでスライド可能に連結させること（例えば上記特許文献２の技術を用いること）が望ましくない場合であっても，エンジンの出力軸２１に自在継手３０を容易に連結させることが可能となる。
【００２０】
（ｂ）このシャフトドライブ装置１は，スイングアーム５０のエンジン側の端部５１とエンジン２０における出力軸２１の周辺部２０ａとの間に設けられていて，前記出力軸２１にスプラインで連結される自在継手のヨーク３１を覆うブーツ７０とを備えているので，シャフトドライブ装置１への水の侵入がブーツ７０によって防止される。
そして，このシャフトドライブ装置１のように，スイングアーム５０のエンジン側の端部５１とエンジン２０における出力軸２１の周辺部２０ａとの間にブーツ７０が設けられていて，このブーツ７０が出力軸２１にスプラインで連結される自在継手のヨーク３１を覆う構成のものにあっては，ヨーク３１をエンジンの出力軸２１に連結させる際，ブーツ７０をスイングアーム５０側へ縮めた状態でヨーク３１を把持して出力軸２１側へ移動させる必要があるが，この実施の形態によれば，外方に向かって突出した突部３３，３４を利用することで，ブーツ７０をスイングアーム５０側へ縮めた状態でヨーク３１をしっかり把持し，出力軸２１と連結させることが可能となる。
ヨーク３１の把持は人手によってもよいし，例えば図９に示すように，突部３３，３４に係合させるべく先端９１を内側に屈曲させた工具９０で，ブーツ７０をスイングアーム５０側へ縮めた状態でヨーク３１を把持するようにしてもよい。
【００２１】
（ｃ）このシャフトドライブ装置１は，スイングアーム５０を一本の軸（１本の通しの軸）１２で車体１０に揺動可能に支持したので，車体１０に対するスイングアーム５０の支持剛性を向上させることができる。
そしてこのシャフトドライブ装置のように，ドライブシャフト４０を収納したスイングアーム５０を一本の軸１２で車体１０に支持すると，その支持部（軸１２やスイングアーム５０の筒状前部５２）と自在継手３０とが上下に近接するため，エンジンの出力軸２１に連結するヨーク３１を把持しかつ出力軸２１側へ移動させるための作業スペースが狭くなるが，この実施の形態によれば，外方に向かって突出した突部３３，３４を利用してヨーク３１をしっかり把持し，かつ突部３３，３４に力を加えることでヨーク３１をエンジンの出力軸２１方向に確実に移動させ，エンジンの出力軸２１に自在継手３０を容易に連結することが可能になる。
ヨーク３１の把持および出力軸２１への連結は人手によってもよいが，例えば図９に示すように，突部３３，３４に係合させるべく先端９１を内側に屈曲させた工具９０でヨーク３１を把持しかつ突部３３，３４に力を加えてヨーク３１を出力軸２１に連結することで，狭い作業スペースでも容易に自在継手３０を出力軸２１に連結することができる。
【００２２】
（ｄ）出力軸２１の先端部分にリング状溝２３を設けてこのリング状溝２３にＣリング状クリップ２４を装着し，ヨーク３１のスプライン部前後端にＣリング状クリップ２４と係脱するテーパ部３２ａ，３２ｂを設けてあるので，出力軸２１に連結されたヨーク３１のスプライン部後端のテーパ部３２ｂがＣリング状クリップ２４と係合することにより，ヨーク３１の出力軸２１からの抜けが防止される。
このように構成すると，出力軸２１に対してヨーク３１を連結する際，そのスプライン前部のテーパ部３２ａでＣリング状クリップ２４をリング状溝に押し込む程度の強さでヨーク３１を出力軸方向へ移動させる必要があるが，この実施の形態によれば，突部３３，３４を利用してヨーク３１をしっかり把持し，かつ突部３３，３４に力を加えることでヨーク３１をエンジンの出力軸方向に確実に移動させることで，エンジンの出力軸２１に自在継手３０を容易に連結させることが可能になる。
【００２３】
（ｅ）自在継手３０の従動側ヨーク（４４）はドライブシャフト４０と一体に構成してあるので，従動側ヨーク（４４）とドライブシャフト４０とを例えばスプラインで連結する必要がなくなる。
したがって，スプライン結合に比べて大きな力を伝達させることが可能となる。
このように構成すると，上記特許文献２の技術は採用し得なくなるが，この実施の形態によれば，突部３３，３４を利用してヨーク３１をしっかり把持し，かつ突部３３，３４に力を加えることでヨーク３１をエンジンの出力軸方向に確実に移動させることで，エンジンの出力軸２１に自在継手３０およびドライブシャフト４０を容易に連結させることが可能になる。
【００２４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係るシャフトドライブ装置の一実施の形態を用いた自動二輪車の一例を示す概略平面図。
【図２】同じく概略側面図。
【図３】シャフトドライブ装置の平面図。
【図４】同じく要部の平面図。
【図５】要部の側面図。
【図６】ドライブシャフト４０を示す図で，（ａ）は部分切断平面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。
【図７】ヨーク３１を示す図で，（ａ）は部分切断平面図，（ｂ）は図（ａ）の部分切断底面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。
【図８】（ａ）（ｂ）は出力軸２１に対するヨーク３１の着脱状態の説明図。
【図９】出力軸２１に対するヨーク３１の連結作業の一例を示す平面図。
【符号の説明】
【００２６】
１    シャフトドライブ装置
１０    車体
１２    軸
２０    エンジン
２１    出力軸
２２    スプライン
２３    リング状溝
２４    Ｃリング状クリップ
３０    自在継手
３１    ヨーク
３２    スプライン
３２ａ，３２ｂ    テーパ部
３３，３４    突部
４０    ドライブシャフト
５０    スイングアーム
６０    車輪
７０    ブーツ
【図１】
2008230382.tif 000003
【図２】
2008230382.tif 000004
【図３】
2008230382.tif 000005
【図４】
2008230382.tif 000006
【図５】
2008230382.tif 000007
【図６】
2008230382.tif 000008
【図７】
2008230382.tif 000009
【図８】
2008230382.tif 000010
【図９】
2008230382.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成19年4月9日(2007.4.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2008230382.tif 000012