(57)【要約】【課題】コスト上昇を抑えつつ、Ｏリング１８のへたりを抑えて、このＯリング１８のシール性能を長期間に亙って確保できる構造を実現する。又、必要に応じて、このＯリング１８の膨潤を防止し、更に、仮に膨潤等によりこのＯリング１８が所定部分からはみ出した場合にも、このはみ出した事実を容易に確認できる構造を実現する。【解決手段】上記Ｏリング１８を、水素添加ニトリルゴム製で、断面の直径が１．４mm以下とし、潰し率が１５〜４５％で使用する。キャップ６のうちで上記Ｏリング１８を装着する部分に、軸受空間１１内に封入するグリースの基油と同種の油を塗布する。更に、上記Ｏリング１８の表面の色彩を、上記キャップ６の表面の色彩である黒色以外とする。【選択図】図３
2008105626.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を設け、使用状態で懸架装置に支持された状態で回転しない外輪と、外周面の軸方向外端部に車輪を支持固定する為のフランジを、同じく中間部乃至軸方向内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ設け、使用状態で上記車輪と共に回転するハブと、これら両内輪軌道と上記両外輪軌道との間に、両列毎にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記外輪の内周面と上記ハブの外周面との間でこれら各転動体を設置した軸受空間の軸方向外端側開口部を塞ぐシールリングと、上記外輪の軸方向内端部に、この内端部側の開口を塞ぐ状態で固定されたキャップと、これら外輪とキャップとの間に弾性的に圧縮された状態で、全周に亙って設けられたＯリングとを備えた車輪支持用複列転がり軸受ユニットに於いて、このＯリングが水素添加ニトリルゴム製で、断面の直径が１．４mm以下であり、上記外輪と上記キャップとの間に挟持する事に伴う弾性変形量の元々の大きさに対する割合である潰し率が１５〜４５％である事を特徴とする車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
【請求項２】
軸受空間内にグリースが封入されており、キャップのうちでＯリングを装着する部分に、このグリースの基油と同種の油が塗布されている、請求項１に記載した車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
【請求項３】
キャップのうちで、少なくとも外輪との間でＯリングを圧縮する部分が、黒色の合成樹脂製である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
【請求項４】
キャップが金属製で、外輪の軸方向内端部側の開口を塞いだ状態で外から見える部分が、黒色に着色されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
【請求項５】
Ｏリングの表面の色彩が黒色以外である、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載した車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の車輪を懸架装置に対し回転自在に支持する車輪支持用複列転がり軸受ユニットの改良に関する。具体的には、コストを抑えつつ、転動体を設置した軸受空間内への雨水等の異物浸入防止の為に設けるＯリングによるシール性を長期間に亙り維持して、車輪支持用複列転がり軸受ユニットの耐久性を確保するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪は懸架装置に対して、車輪支持用複列転がり軸受ユニットにより回転自在に支持する。この様な車輪支持用複列転がり軸受ユニットとして従来から各種構造のものが、例えば特許文献１、２等、多くの刊行物に記載されて広く知られている。図１は、この様な従来から広く知られている車輪支持用複列転がり軸受ユニットの１例を示している。この車輪支持用複列転がり軸受ユニット１は、外輪２と、ハブ３と、複数個の転動体４、４と、シールリング５と、キャップ６とを備える。
【０００３】
このうちの外輪２は、内周面に複列の外輪軌道７、７を、外周面に外向フランジ状の取付部８を、それぞれ設けている。又、上記ハブ３は、外周面の軸方向外端部にフランジ９を、同じく中間部乃至軸方向内端部（軸方向に関して内とは、自動車への組み付け状態で幅方向中央寄りとなる側を言い、各図の右側。これに関して、自動車への組み付け状態で幅方向外寄りとなる、各図の左側を、軸方向に関して外と言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に複列の内輪軌道１０、１０を、それぞれ設けており、使用状態で上記車輪と共に回転する。又、上記各転動体４、４は、上記両外輪軌道７、７と上記両内輪軌道１０、１０との間に、両列毎にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。又、上記シールリング５は、上記外輪２の外端部内周面と上記ハブ３の中間部外周面との間に設けられている。この様なシールリング５は、上記外輪２の内周面と上記ハブ３の外周面との間で、上記各転動体４、４を設置した軸受空間１１の軸方向外端側開口部を塞ぐ。更に、上記キャップ６は、上記外輪２の軸方向内端部に、この内端部側の開口を塞ぐ状態で固定されている。
【０００４】
この様に構成する車輪支持用複列転がり軸受ユニット１の使用時には、上記取付部８を懸架装置を構成するナックルにねじ止め固定し、上記フランジ９に車輪を支持固定する。この状態でこの車輪が、このナックルに対し回転自在に支持される。例えば雨天での走行時には、この車輪が路面から泥水等の異物を跳ね上げるが、一般的な使用状態である限りこの異物は、上記シールリング５及び上記キャップ６により遮られて、上記軸受空間１１内に進入する事はない。上述した図１に示した、或いは、前記特許文献１に記載された構造の場合には、外輪２の軸方向内端部側の開口を塞ぐ為に、金属板に絞り加工等の塑性加工を施した金属製のキャップを使用している。これに対して、前記特許文献２には、合成樹脂製のキャップを使用した構造が記載されている。尚、合成樹脂製キャップは、このキャップ内にＡＢＳ制御用の回転速度センサを組み込む場合に、多く使用される。
【０００５】
金属製、合成樹脂製、何れのキャップを使用する場合でも、キャップと外輪との嵌合面を、全周に亙り完全に隙間なく密着させる事は難しい。例えば、図１に示した金属製のキャップ６の場合には、軸方向外側面の外径寄り部分に形成した嵌合筒部１２を上記外輪２の内端部に締り嵌めで内嵌している。この嵌合筒部１２の外周面を高精度の円筒面とすれば、上記外輪２との嵌合部の水密性を保てるが、実際には、上記キャップ６を塑性加工する際に、上記嵌合筒部１２の外周面に細かな凹凸が形成され易く、上記嵌合部の水密性を高度に保つ事は難しい。又、合成樹脂製のキャップの場合には、合成樹脂の射出成形時に、この合成樹脂の冷却・収縮に伴って生じる、引けと呼ばれる変形により、やはり外輪との嵌合面乃至は当接面を精度良く仕上げる事は難しい。この為、キャップを外輪に嵌合しただけでは、使用条件が厳しくなると、軸受空間内への異物進入防止を確実に図る事は難しい。
【０００６】
この様な事情に鑑み、例えば特許文献２に記載されている様に、外輪とキャップとの間にＯリングを挟持して、これら外輪とキャップとの間の水密性を保持する事が考えられ、一部で実施されている。図２は、上記特許文献２に記載された、Ｏリング１８を使用したシール構造の１例を示している。この従来構造の場合には、キャップ６ａを、合成樹脂製の主体１４と金属板製のスリーブ１５とから構成している。このうちの主体１４に、ＡＢＳ制御用の回転速度センサ１６を組み込んでいる。又、上記スリーブ１５は、断面Ｌ字形で全体を円環状に形成されており、上記主体１４を射出成形する際に、この主体１４の外周寄り部分に包埋している。上記キャップ６ａにより外輪２の軸方向内端開口部を塞ぐ場合には、上記スリーブ１５の先半部をこの外輪２に締り嵌めで内嵌する。この状態で、上記主体１４の外側面外周寄り部分に形成した係止溝１７に装着した上記Ｏリング１８を、上記外輪２の軸方向内端面とこの係止溝１７の底面との間で弾性的に圧縮し、この外輪２と上記キャップ６ａとの間をシールする。
【０００７】
図２は、合成樹脂製のキャップ６ａと外輪２との間のシール性をＯリング１８により向上させた構造を示しているが、金属製のキャップに関しても、図３〜４に示す様な構造により、キャップ６と外輪２との間のシール性の向上を図れる。この場合には、この外輪２の軸方向内端面と内周面との連続部に段部１９を、全周に亙って設ける。そして、この段部１９の側面及び内周面と、上記キャップ６を構成する嵌合筒部１２の外周面及び鍔部２０の外側面との間で、Ｏリング１８を弾性的に圧縮する（潰す）。
【０００８】
例えば上述の図２〜４に示した様な、外輪２とキャップ６ａ、６との間をシールする構造に使用するＯリング１８として従来は、耐油性ゴムであるＮＢＲ（ニトリルゴム）製のものを使用していた。但し、ＮＢＲ製のＯリング１８では、断面の直径（線径）が細い場合に、温度上昇に伴ってへたり（劣化により弾性が乏しくなる現象）を生じ易かった。即ち、上記Ｏリング１８を組み込む車輪支持用複列転がり軸受ユニットの場合、自動車の走行時に自身の発熱や付属して設けられたブレーキ部分から受ける熱により、１００℃を越える程に温度上昇する場合がある。上記Ｏリング１８は、この様な高温の条件下で長期間に亙り使用されるが、このＯリング１８の潰し率｛＝（自由状態での線径−組付け状態での線径）／自由状態での線径｝が大きいと、上記へたりが発生し易くなる。
【０００９】
一方、上記外輪２と上記キャップ６ａ、６との間のシール性を確保する為には、上記Ｏリング１８の潰し量（自由状態での線径−組付け状態での線径）を或る程度確保する必要がある。この潰し量の絶対値が小さいと、上記Ｏリング１８の表面と相手面との接触面圧を全周に亙って十分に確保する（このＯリング１８を押圧する面の凹凸に拘らず、全周に亙って必要な面圧を確保する）事が難しくなり、上記外輪２と上記キャップ６ａ、６との間のシール性を十分に確保する事が難しくなる。従って、上記Ｏリング１８として線径の大きな（太い）ものを使用する場合には、潰し率を小さく抑えられるが、線径の小さな（細い）ものを使用する場合には、潰し率を大きくする必要が生じる。一般的に、Ｏリングの潰し率の推奨値は、８〜３０％であるが、使用条件が厳しくなると、この範囲内での使用であっても、潰し率が高い程、へたりが発生し易くなる。特に線径の小さいＯリングを使用する場合には、上記範囲を超えた、大きな潰し率を採用する可能性があるが、この様な場合には、上記へたりをより生じ易くなる。
【００１０】
上述の事情を考慮した場合、上記Ｏリング１８として線径の大きなものを使用する事で、潰し量を確保しつつ潰し率を小さく抑えれば、上記Ｏリング１８のへたりを抑えられる。但し、次の様な理由により、このＯリング１８の線径を大きくできない場合が増加しつつある。即ち、近年、乗り心地や走行安定性を中心とする自動車の走行性能の向上を目的として、ばね下荷重である、車輪支持用複列転がり軸受ユニットを軽量化すべく、この車輪支持用複列転がり軸受ユニットの構成部品が薄肉化される傾向がある。図２〜４に示した何れの構造であっても、外輪２の肉厚が小さくなり、この外輪２の軸方向内端面の径方向に関する幅が小さくなった場合には、上記Ｏリング１８として線径の小さなものを使用する事が必要になる。
【００１１】
線径の小さなＯリング１８を大きな潰し率で使用し、しかも高温環境下での使用に拘らず、このＯリング１８のへたりを防止する為には、このＯリング１８を構成するゴム材料として、アクリルゴム（ＡＫＭ）、フッ素ゴム（ＦＣＭ）等を使用する事も考えられる。これらＡＫＭやＦＣＭは、前記ＮＢＲに比べて優れた耐熱性を有する為、上述の様な使用条件下でもへたりを抑えられる。但し、上記ＡＫＭやＦＣＭは、上記ＮＢＲに比べて弾性、強度等の機械的性質の点で劣るだけでなく、高価である為、上記Ｏリング１８を組み込んだ車輪支持用複列転がり軸受ユニットの製造コストを抑える面からは好ましくない。これらの事を考慮した場合、上記Ｏリング１８として、ＮＢＲの不飽和結合部分を水素で置き換えて安定化を図った、水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）製のものを使用する事が考えられる。但し、Ｈ−ＮＢＲは、上記ＡＫＭや上記ＦＣＭ程ではないが、ＮＢＲに比べて高価である為、単に、ＮＢＲ製のＯリングをＨ−ＮＢＲ製に置き換える事は、上記Ｏリング１８を組み込んだ車輪支持用複列転がり軸受ユニットの製造コストを抑える面からは、やはり好ましくない。
【００１２】
又、従来から一般的に使用されている、ＮＢＲ製のＯリング１８の場合には、油による膨潤（体積膨張）に基づいて不具合が発生する可能性もあった。即ち、このＯリング１８の設置部位には、金属製のキャップ６やスリーブ１５の防錆、並びに、このキャップ６の嵌合筒部１２やスリーブ１５を外輪２に締り嵌めで内嵌する作業の容易化を図る為、何らかの油を塗布する必要がある。前記軸受空間１１内に充填するグリースを塗布する事も考えられるが、粘度が極端に高いグリースは、自動塗布が困難である。この為に従来は、上記キャップ６やスリーブ１５に防錆油を塗布していた。ところが、上記Ｏリング１８が接触する、これらキャップ６やスリーブ１５に防錆油を塗布すると、このＯリング１８がこの防錆油によって膨潤すると言った問題が生じる。即ち、このＯリング１８を構成するＮＢＲは極性がある為、非極性油である鉱油には強い（膨潤しない）が、極性油である防錆油には弱い（膨潤する）性質を持つ。この為、上記キャップ６やスリーブ１５に防錆油を塗布した場合には、これらキャップ６やスリーブ１５に接触した上記Ｏリング１８が膨潤する。そして、この膨潤の結果、リング全体の直径（周長）や線径が大きくなり、前記係止溝１７や前記段部１９等の、上記Ｏリング１８を装着すべき所定部分に収まり切らなくなる可能性がある。そして、収まり切らなくなった場合には、上記Ｏリング１８が不正に変形し、上記外輪２とキャップ６、６ａとの間のシール性に悪影響を与える。特に著しい場合には、上記Ｏリング１８が上記所定部分からはみ出して、このはみ出した部分でこのＯリング１８が、上記外輪２とキャップ６、６ａとの間のシール性確保に殆ど役立たなくなる可能性もある。
【００１３】
製品検査で上述の様なはみ出しを見つけられれば、当該車輪支持用複列転がり軸受ユニットを廃棄、若しくは再組立できるが、ＮＢＲ製のＯリング１８を使用した従来構造の場合には、次の様な理由により、上記はみ出しを見つけにくかった。即ち、ＮＢＲは特に色素を添加しない限り黒色であり、ＮＢＲ製のＯリング１８は、色素を添加しない、黒色のものが性能が良いとされている。ＮＢＲ製のＯリング１８に色素を添加すると、色素添加に伴うＳｉＯ2 成分の混入により、高温時のヘタリ特性が劣化する。一方、上記外輪２の軸方向内端開口部を塞ぐキャップ６、６ａのうち、金属製のキャップ６は、このキャップが目立たない様にする為、通常黒色（シャシブラック）の電着塗装がしてある。又、合成樹脂製のキャップ６ａに関しても、退色を防ぐ為に黒い顔料を混入した、黒色の合成樹脂製としている。この為、上記キャップ６、６ａと上記Ｏリング１８との色彩が殆ど同じとなり、このＯリング１８が上記所定部分からはみ出しても、工業的手法により（短時間の目視により）このはみ出しの事実を見つける事は難しい。
【００１４】
【特許文献１】特開２０００−１９８３０４号公報
【特許文献２】特開昭９−１７１０３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、コスト上昇を抑えつつ、Ｏリングのへたりを抑えて、このＯリングのシール性能を長期間に亙って確保し、このＯリングを組み込んだ車輪支持用複列転がり軸受ユニットの耐久性を十分に確保できる構造を実現すべく発明したものである。
又、必要に応じて本発明は、Ｏリングの膨潤を防止し、更に、仮に膨潤等によりこのＯリングが、シール性を確保する為に設定された所定部分からはみ出した場合にも、このはみ出した事実を容易に確認できる構造を実現する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットは、前述した従来構造と同様に、外輪と、ハブと、複数個の転動体と、シールリングと、キャップと、Ｏリングとを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を設け、使用状態で懸架装置に支持された状態で回転しない。
又、上記ハブは、外周面の軸方向外端部に車輪を支持固定する為のフランジを、同じく中間部乃至軸方向内端部に複列の内輪軌道を、それぞれ設け、使用状態で上記車輪と共に回転する。
又、上記各転動体は、上記両外輪軌道と上記両内輪軌道との間に、両列毎にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられている。
又、上記シールリングは、上記外輪の内周面と上記ハブの外周面との間でこれら各転動体を設置した軸受空間の、軸方向外端側開口部を塞ぐ。
又、上記キャップは、上記外輪の軸方向内端部に、この内端部側の開口を塞ぐ状態で固定されている。
更に、上記Ｏリングは、上記外輪とキャップとの間に弾性的に圧縮された状態で、全周に亙って設けられている。
【００１７】
特に、本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットに於いては、上記Ｏリングが水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）製で、断面の直径が１．４mm以下であり、上記外輪と上記キャップとの間に挟持する事に伴う弾性変形量の、元々の大きさに対する割合である潰し率が１５〜４５％である。
又、この様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記軸受空間内にグリースを封入し、上記キャップのうちで上記Ｏリングを装着する部分に、このグリースの基油と同種の油を塗布する。
又、本発明を実施する場合に、上記キャップの材質は特に問わないが、例えば請求項３に記載した様に、このキャップのうちで、少なくとも上記外輪との間でＯリングを圧縮する部分を、黒色の合成樹脂製とする。
或いは、請求項４に記載した様に、上記キャップを金属製とし、上記外輪の軸方向内端開口部に固定した状態で外から見える部分を、黒色に着色する。
そして、この様な請求項３〜４に記載した発明を実施する場合に、好ましくは、請求項５に記載した様に、上記Ｏリングの表面の色彩を、赤色等、上記キャップの色彩である、黒色以外とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットは、コスト上昇を抑えつつ、Ｏリングのへたりを抑えて、このＯリングのシール性能を長期間に亙って確保し、このＯリングを組み込んだ車輪支持用複列転がり軸受ユニットの耐久性を十分に確保できる。
即ち、潰し率として、１５〜４５％と言った大きな値を採用しているので、線径が１．４mm以下の細いＯリングを使用しても、弾性変形量を十分に確保して、このＯリングの表面と相手面との接触面圧を全周に亙って十分に確保する（このＯリングを押圧する面の凹凸に拘らず、全周に亙って必要な面圧を確保する）事ができる。そして、ＯリングをＨ−ＮＢＲ製としたので、上記潰し率を大きくしても、長期間に亙るへたりを少なく抑えられて、上記Ｏリングによるシール性を長期間に亙り十分に確保できる。
尚、上記潰し率を１５％未満に抑えられる条件下であれば（Ｏリングの線径を１．４mmを超える値にできるならば）、上記Ｏリングの材質をＨ−ＮＢＲに比べて安価なＮＢＲにしても、必要とする耐へたり性を確保できる為、本発明を採用する必要性が乏しくなる。これに対して、上記潰し率が４５％を越えると、Ｏリングの材質をＨ−ＮＢＲとしても、へたりを十分に抑えられなくなる。
【００１９】
Ｈ−ＮＢＲはＮＢＲに比べて高価な材料であるが、本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットに組み込むＯリングは、線径が１．４mm以下と細い為、材料の使用量が少なくて済み、材料費に基づくコスト増大は最小限に抑えられる。これに対して、線径が１．４mmを越える様な、太いＯリングを使用する場合には、潰し率を低く抑えても、必要とする潰し量を確保できる。従って、この様な太い（線径が１．４mmを越える）Ｏリングを使用できる条件下では、本発明を使用する事なく、ＮＢＲ製のＯリングを使用すれば良い。
【００２０】
又、請求項２に記載した発明の様に、上記キャップのうちで上記Ｏリングを装着する部分に、軸受空間内に封入したグリースの基油と同種の油（鉱油或いは合成油）を塗布すれば、このＯリングの膨潤を防止できる。この為、このＯリングが、膨潤に基づく変形により、所定部位からはみ出す事を防止して、このＯリングによるシール性確保を十分に図れる。グリースの基油は常温での粘度が適度に高いので、特に極性を持たせずとも、乾きにくく、防錆性能を発揮できる。この為、上記基油をキャップの防錆油としても用いれば、キャップの防錆を図りつつ、この基油がＯリングに付着した場合でも、このＯリングが膨潤する事を防止できる。
更に、請求項５に記載した発明の様に、Ｏリングの表面の色彩を、カバーの色彩である黒色以外にすれば、仮に膨潤等によりこのＯリングが、シール性を確保する為に設定された所定部分からはみ出した場合にも、このはみ出した事実を容易に確認できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットの特徴は、外輪の軸方向内端部側の開口を塞ぐキャップとこの外輪との間をシールするＯリングの材質、線径、潰し率、色彩を工夫する点にある。図面に表れる構造に就いては、前述の図２〜４に示した、従来構造乃至は先に考えた構造と同じであるから、重複する説明は省略する。
【実施例】
【００２２】
本発明を為す過程で行なった実験に就いて説明する。実験は、前述の図３〜４に示した構造に組み込むＯリング１８の材質、色彩、潰し率、線径を、下記の表１に示す様に種々異ならせ、これら各要素がシール性能に及ぼす影響を求めた。
【表１】
2008105626.tif 000003
【００２３】
この表１に示す様に、ＮＢＲ製又はＨ−ＮＢＲ製で、未使用時の線径が１．３〜１．５mmであるＯリング１８を、図４に示す様に、段部１９の側面及び内周面とキャップ６を構成する嵌合筒部１２の外周面及び鍔部２０の外側面との間で弾性的に圧縮した。潰し率は、９〜３５％の範囲で変化させた。そして、１２０℃で３６０時間保持してから、更に１３０℃で３時間保持した後、軸受空間１１内に５０ｋＰａの圧縮空気を送り込み、上記Ｏリング１８を設置した部分からの漏洩（エアリーク）の有無を検査した。漏洩の無い場合はＯＫとし、有する場合はＮＧとして、それぞれ上記表１のシール性能の欄に記載した。
【００２４】
上述の様にして行なった実験の結果を示す、上記表１から明らかな通り、Ｈ−ＮＢＲ製のＯリング１８を使用すれば、線径が１．４mm以下の細いＯリング１８を１５％以上の大きな潰し率で使用しても、十分なシール性能を確保できる。因に、このＯリング１８を構成するゴムの熱老化は、空気中の酸素が関与する為、このＯリング１８の表面から進行する。そして、線径が小さいＯリング１８程、表面積比（表面積／Ｏリングの体積）が大きくなる為、ヘタリの進行が速くなる。又、潰し率が大きい程、使用状態でＯリング１８を構成するゴムに加わっている応力が大きくなる為、へたりの進行は速くなる。これらにより、ＮＢＲ製のＯリング１８の場合には、線径が１．４mm以下でシール性能が不良（ＮＧ）となった（エアリークが発生した）が、Ｈ−ＮＢＲ製のＯリング１８の場合には、線径が１．４mm以下でもシール性能は良好（ＯＫ）なままであった（エアリークは発生しなかった）。この事から、Ｈ−ＮＢＲはＮＢＲに比べて、耐へたり性能が良好である事が確認できた。Ｈ−ＮＢＲがＮＢＲに比べて耐へたり性能が良好である事は、試験前後の線径の差（へたり量）の比較からも明らかである。
【００２５】
又、比較例１と比較例４とを比較すれば明らかな通り、ＮＢＲ製のＯリング１８の場合には、黒色のものに比べて赤色のものが明らかにへたり易い。これに対して、実施例１〜３と実施例４〜６とを比較すれば明らかな通り、Ｈ−ＮＢＲ製のＯリング１８の場合には、赤色の場合も、黒色の場合とほぼ同じだけの耐へたり性を確保できる。そして、上記Ｏリング１８を、赤色のＨ−ＮＢＲにより造り、このＯリング１８を黒色のキャップ６と組み合わせれば、仮に何らか原因でこのＯリング１８が所定部分からはみ出しても、はみ出しの事実を、目視により、容易に確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】従来構造の１例を示す断面図。
【図２】本発明の対象となる構造の第１例を示す断面図。
【図３】同第２例を示す断面図。
【図４】図３のＡ部拡大図。
【符号の説明】
【００２７】
１    車輪支持用複列転がり軸受ユニット
２    外輪
３    ハブ
４    転動体
５    シールリング
６、６ａ  キャップ
７    外輪軌道
８    取付部
９    フランジ
１０    内輪軌道
１１    軸受空間
１２    嵌合筒部
１４    主体
１５    スリーブ
１６    回転速度センサ
１７    係止溝
１８    Ｏリング
１９    段部
２０    鍔部
【図１】
2008105626.tif 000004
【図２】
2008105626.tif 000005
【図３】
2008105626.tif 000006
【図４】
2008105626.tif 000007