(57)【要約】【課題】駆動源から油圧ポンプユニットへの伝動効率の向上を図ると共に、複雑な構造を要することなく、駆動源から作業機への振動伝播を防止し且つ作業機の駆動源に対する相対移動を許容し得る伝動構造を提供する。【解決手段】駆動源及び油圧ポンプユニットを軸伝動機構を介して作動連結させ、駆動源及び作業機を無端帯伝動機構を介して作動連結させる。好ましくは、駆動源に連結される基部及び油圧ポンプユニットを支持する支持部を有し、基部及び支持部の間に軸伝動機構の設置スペースを画する装着部材を備え得る。無端帯伝動機構は、駆動源から油圧ポンプユニットに至る動力伝達経路から回転動力を取り出す動力取出プーリーと、動力取出プーリーに巻き回された無端帯とを含み得る。装着部材は、無端帯が設置スペースから外方へ延びることを許容する第１開口を有する。【選択図】図４
2008099557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一の駆動源からの回転動力によって油圧ポンプユニット及び作業機が駆動されるように構成された作業車輌の伝動構造であって、
前記駆動源と前記油圧ポンプユニットとを軸伝動機構を介して作動連結させ、
前記駆動源と前記作業機とを無端帯伝動機構を介して作動連結させたことを特徴とする作業車輌の伝動構造。
【請求項２】
前記駆動源に連結される基部及び前記油圧ポンプユニットを支持する支持部を有する装着部材であって、前記基部及び支持部の間に前記軸伝動機構の設置スペースが存するように構成された装着部材を備え、
前記無端帯伝動機構は、前記駆動源から前記軸伝動機構を介して前記油圧ポンプユニットのポンプ軸に至る動力伝達経路から回転動力を取り出すように前記設置スペース内に配設された動力取出プーリーと、前記動力取出プーリーに巻き回された無端帯とを含み、
前記装着部材は、前記無端帯が前記設置スペースから外方へ延びることを許容する第１開口を有していることを特徴とする請求項１に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項３】
前記軸伝動機構は、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材又は前記油圧ポンプユニットのポンプ軸の一方に相対回転不能に支持された状態で前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に相対回転不能に連結可能とされた連結部材を有しており、
前記動力取出プーリーは、前記連結部材に相対回転不能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項４】
前記ポンプ軸及び前記出力部材は、互いの対向端部の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が設けられた状態で同一軸線上に配置されており、
前記連結部材は、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と、前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得るように前記出力部材又は前記ポンプ軸の一方に対して軸線方向移動可能とされていることを特徴とする請求項３に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項５】
前記軸伝動機構は、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、且つ、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材に対して着脱可能に連結される連結部材を有し、
前記連結部材は、前記出力部材に着脱可能に連結される剛性の上流側部材であって、前記動力し取出プーリーを相対回転不能に支持する上流側部材と、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持される剛性の下流側部材と、前記上流側部材及び前記下流側部材の間を連結する弾性部材とを有しており、
前記連結部材は、前記上流側部材及び前記出力部材の連結を解除させて前記下流側部材を前記ポンプ軸の軸線方向に沿って伝動方向下流側へ移動させることにより、前記上流側部材及び前記出力部材の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が確保されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項６】
前記出力部材は、前記駆動源に作動連結された本体部と、前記本体部とは別体とされた出力軸部と、前記本体部及び前記出力軸部の間を連結する弾性部材とを有し、
前記連結部材は、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、且つ、前記連結位置に位置された際に前記出力軸部に対して連結可能とされていることを特徴とする請求項４に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項７】
前記ポンプ軸及び前記出力部材は、互いの対向端部の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が設けられた状態で同一軸線上に配置されており、
前記軸伝動機構は、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材又は前記油圧ポンプユニットのポンプ軸の一方に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された連結部材であって、軸線方向に関し、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と、前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得る連結部材を備えており、
前記動力取出プーリーは、前記出力部材に相対回転不能に支持されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項８】
前記連結部材には弾性部材が設けられており、
前記連結部材を連結位置に位置させた際に、前記連結部材は前記弾性部材を介して前記出力部材に連結されることを特徴とする請求項７に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項９】
前記装着部材は、前記基部と、前記支持部と、前記基部及び前記支持部の間に前記設置スペースが画されるように該基部及び該支持部の間に延びる側壁部とを有しており、
前記側壁部には、前記ポンプ軸を基準にして前記第１開口とは反対側に形成された第２開口であって、前記動力取出プーリーへのアクセスを許容する第２開口が設けられていることを特徴とする請求項２から８の何れかに記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項１０】
前記装着部材の前記側壁には、車輌フレームに直接又は間接的に連結される取付ステーの取付面が設けられていることを特徴とする請求項９に記載の作業車輌の伝動構造。
【請求項１１】
前記油圧ポンプユニットには、前記装着部材への取付部と反対側に第１補助ポンプユニット及び第２補助ポンプユニットが直列連結されており、
前記油圧ポンプユニットから離間配置される前記第２補助ポンプユニットの第２補助ポンプケースには、前記第１補助ポンプユニットの第１補助ポンプ本体及び前記第２補助ポンプユニットの第２補助ポンプ本体の双方に対する共通吸入ポートが設けられていることを特徴とする請求項２から１０の何れかに記載の作業車輌の伝動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行系伝動機構を構成する油圧ポンプユニット及びモア装置等の作業機の双方が単一の駆動源からの回転動力によって駆動されるように構成された作業車輌の伝動構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業機が付設された乗用芝刈り機等の作業車輌においては、走行系伝動機構を構成する油圧ポンプユニット及び前記作業機が単一の駆動源によって駆動されるように構成されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、前記駆動源から前記油圧ポンプユニット及び前記作業機への動力伝達が共に軸伝動機構を介して行われるように構成された作業車輌の伝動構造が記載されている。
詳しくは、前記特許文献１に記載の前記油圧ポンプユニットは、前記駆動源に軸連結されるポンプ軸と、前記ポンプ軸によって回転駆動される油圧ポンプ本体と、前記油圧ポンプ本体を収容するポンプケースと、前記ポンプケースに収容されたＰＴＯクラッチ機構と、前記ポンプ軸及び前記ＰＴＯクラッチ機構の駆動側を作動連結するように前記ポンプケースに収容された伝動ギヤ機構と、前記ＰＴＯクラッチ機構の従動側に作動連結された状態で前記ポンプケースに支持されたＰＴＯ軸とを備えている。
そして、前記ＰＴＯ軸は、両端部に自在継ぎ手が備えられた伝動軸を介して、前記作業機に連結されている。
【０００４】
斯かる構成の作業車輌の伝動構造は、前記油圧ポンプユニット及び前記作業機が双方共に軸伝動機構を介して前記駆動源に作動連結されている為、伝動効率の観点では有利であるが、その一方で、下記不都合を有している。
即ち、前記構成においては、前記駆動源の振動が前記作業機に伝達され易く、この振動を吸収する為に自在継ぎ手等の複雑な機構が必要となる。
【０００５】
さらに、前記作業機は、一般的に、昇降可能に車輌フレームに支持されている。従って、駆動源と作業機とを軸伝動機構を介して作動連結させる場合には、作業機が前記駆動源に対して相対移動することを許容し得る構造を前記軸伝動機構に設けなければならず、この観点においても駆動源から作業機への伝動構造が複雑化及び高コスト化してしまう。
特に、第１フレーム及び第２フレームが垂直に沿った枢支軸回りに揺動連結されてなる胴体屈折式車輌において、前記駆動源が前記第１及び第２フレームの一方に支持され且つ前記作業機が他方に支持される場合においては、前記作業機は前記駆動源に対して昇降動作による上下方向の相対移動に加えて、左右方向へも相対移動することになる。従って、前記駆動源及び前記作業機を作動連結する前記軸伝動機構がより複雑化及び高コスト化してしまう。
【０００６】
これに対し、下記特許文献２には、前記駆動源から前記油圧ポンプユニット及び前記作業機への動力伝達が共にプーリー・ベルト伝動機構を介して行われるように構成された作業車輌の伝動構造が記載されている。
【０００７】
この特許文献２に記載の伝動構造においては、前記作業機が前記プーリー・ベルト伝動機構を介して前記駆動源に作動連結されている為、前記駆動源から前記作業機への振動伝播を有効に抑えることができると共に、前記作業機の前記駆動源に対する相対移動を比較的容易に吸収することができるが、その一方で、走行系伝動機構を構成する油圧ポンプユニットへもプーリー・ベルト伝動機構を介して動力伝達されている為、走行系伝動機構の伝動効率が悪化するという問題がある。
【０００８】
さらに、前記特許文献２の伝動構造は、前記駆動源から前記油圧ポンプユニットへ動力伝達するプーリー・ベルト伝動機構と前記駆動源から前記作業機へ動力伝達するプーリー・ベルト伝動機構とが完全に独立されている為、伝動構造に大きなスペースを要することになり、車輌の大型化及び設計自由度の低下を招くという問題もある。
【特許文献１】ＵＳ２００５／００９８３６３Ａ１
【特許文献２】特開２００５−２９５９４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、単一の駆動源によって油圧ポンプユニット及び作業機が作動的に駆動されるように構成された作業車輌の伝動構造であって、前記駆動源から前記油圧ポンプユニットへの伝動効率の向上を図ると共に、複雑な構造を要することなく、前記駆動源から前記作業機への振動伝播の防止及び前記作業機の前記駆動源に対する相対移動を許容し得る作業車輌の伝動構造の提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は前記目的を達成する為に、単一の駆動源からの回転動力によって油圧ポンプユニット及び作業機が駆動されるように構成された作業車輌の伝動構造であって、前記駆動源と前記油圧ポンプユニットとを軸伝動機構を介して作動連結させ、前記駆動源と前記作業機とを無端帯伝動機構を介して作動連結させた作業車輌の伝動構造を提供する。
【００１１】
好ましくは、前記駆動源に連結される基部及び前記油圧ポンプユニットを支持する支持部を有する装着部材であって、前記基部及び支持部の間に前記軸伝動機構の設置スペースが存するように構成された装着部材を備え得る。
前記無端帯伝動機構は、前記駆動源から前記軸伝動機構を介して前記油圧ポンプユニットのポンプ軸に至る動力伝達経路から回転動力を取り出すように前記設置スペース内に配設された動力取出プーリーと、前記動力取出プーリーに巻き回された無端帯とを含む。
前記装着部材は、前記無端帯が前記設置スペースから外方へ延びることを許容する第１開口を有する。
【００１２】
より好ましくは、前記軸伝動機構は、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材又は前記油圧ポンプユニットのポンプ軸の一方に相対回転不能に支持された状態で前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に相対回転不能に連結可能とされた連結部材を有し得る。
斯かる構成において、前記動力取出プーリーは、前記連結部材に相対回転不能に支持される。
【００１３】
さらに好ましくは、前記油圧ポンプユニットを前記装着部材を介して前記駆動源に支持させた状態において、前記ポンプ軸及び前記出力部材は、互いの対向端部の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が設けられた状態で同一軸線上に配置される。
斯かる構成において、前記連結部材は、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と、前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得るように前記出力部材又は前記ポンプ軸の一方に対して軸線方向移動可能とされる。
例えば、前記出力部材は、前記駆動源に作動連結された本体部と、前記本体部とは別体とされた出力軸部と、前記本体部及び前記出力軸部の間を連結する弾性部材とを有し得る。斯かる構成において、前記連結部材は、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、且つ、前記連結位置に位置された際に前記出力軸部に対して連結可能とされる。
【００１４】
一形態においては、前記軸伝動機構は、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、且つ、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材に対して着脱可能に連結される連結部材を有し得る。
前記連結部材は、前記出力部材に着脱可能に連結される剛性の上流側部材であって、前記動力し取出プーリーを相対回転不能に支持する上流側部材と、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持される剛性の下流側部材と、前記上流側部材及び前記下流側部材の間を連結する弾性部材とを有し、前記上流側部材及び前記出力部材の連結を解除させて前記下流側部材を前記ポンプ軸の軸線方向に沿って伝動方向下流側へ移動させることにより、前記上流側部材及び前記出力部材の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が確保されるように構成される。
【００１５】
他形態においては、前記ポンプ軸及び前記出力部材は、互いの対向端部の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が設けられた状態で同一軸線上に配置され、前記軸伝動機構は、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材又は前記油圧ポンプユニットのポンプ軸の一方に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された連結部材であって、軸線方向に関し、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と、前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得る連結部材を備え、前記動力取出プーリーは、前記出力部材に相対回転不能に支持される。
好ましくは、前記連結部材には弾性部材が設けられ、前記連結部材を連結位置に位置させた際に、前記連結部材は前記弾性部材を介して前記出力部材に連結される。
【００１６】
前記種々の構成において、前記装着部材は、前記基部と、前記支持部と、前記基部及び前記支持部の間に前記設置スペースが画されるように該基部及び該支持部の間に延びる側壁部とを有し得る。
前記側壁部には、前記ポンプ軸を基準にして前記第１開口とは反対側に形成された第２開口であって、前記動力取出プーリーへのアクセスを許容する第２開口が設けられる。
好ましくは、前記装着部材の前記側壁には、車輌フレームに直接又は間接的に連結される取付ステーの取付面が設けられる。
【００１７】
前記種々の構成において、好ましくは、前記油圧ポンプユニットには、前記装着部材への取付部と反対側に第１補助ポンプユニット及び第２補助ポンプユニットが直列連結される。
前記油圧ポンプユニットから離間配置される前記第２補助ポンプユニットの第２補助ポンプケースには、前記第１補助ポンプユニットの第１補助ポンプ本体及び前記第２補助ポンプユニットの第２補助ポンプ本体の双方に対する共通吸入ポートが設けられる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る作業車輌の伝動構造によれば、走行系伝動機構の一部を形成する油圧ポンプユニットは軸伝動機構を介して駆動源に作動連結させ、且つ、作業機は無端帯伝動機構を介して前記駆動源に作動連結させたので、前記駆動源から前記走行系伝動機構への伝動効率の向上を図りつつ、前記駆動源から前記作業機への振動伝播を防止し且つ前記作業機が前記駆動源に対して相対移動することを許容することができる。
【００１９】
特に、略垂直な枢支軸を介して互いに揺動可能に連結された第１フレーム及び第２フレームを有する胴体屈折式作業車輌において、前記第１及び第２フレームの一方に前記駆動源及び前記油圧ポンプユニットを支持させ、且つ、前記第１及び第２フレームの他方に前記作業機を支持させる場合に有効である。
【００２０】
基端部が前記駆動源に連結される装着部材の支持部に前記油圧ポンプユニットを支持させると共に、前記基部及び支持部の間に存する前記軸伝動機構の設置スペースに動力取出プーリーを設け、前記装着部材に、前記動力取出プーリーに巻き回される無端帯が前記設置スペースから外方へ延びることを許容する第１開口を設ければ、前記駆動源から前記油圧ポンプユニット及び前記作業機への伝動構造を可及的に縮小化することができる。
【００２１】
前記油圧ポンプユニットが前記装着部材を介して前記駆動源に支持されている状態において、前記ポンプ軸及び前記駆動源の出力部材の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が存するように構成すると共に、前記軸連結機構を構成する連結部材を前記ポンプ軸及び前記出力部材の一方に対して、相対回転不能で、且つ、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得るように軸線方向移動可能とすれば、前記油圧ポンプユニットを前記駆動源に支持させた状態のままで前記無端帯の前記動力取出プーリーへの脱着作業を行うことができる。従って、前記無端帯伝動機構の組立作業及びメンテナンス作業の効率化を図ることができる。
【００２２】
前記出力部材に、前記駆動源に作動連結された本体部と、前記本体部とは別体とされた出力軸部と、前記本体部及び前記出力軸部の間を連結する弾性部材とを備え、前記連結部材を前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持させ、且つ、前記連結位置に位置された際に前記連結部材を前記出力軸部に対して脱着可能に連結すれば、前記油圧ポンプユニットを前記駆動源に支持させた状態のままで前記無端帯の脱着作業を行えるという効果に加えて、前記駆動源の角速度変動が前記ポンプ軸に伝播することを有効に防止できる。
【００２３】
前記ポンプ軸及び前記出力部材を、互いの対向端部の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が設けられた状態で同一軸線上に配置し、且つ、前記軸伝動機構に、前記駆動源の回転動力を出力する出力部材又は前記油圧ポンプユニットのポンプ軸の一方に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持された連結部材であって、軸線方向に関し、前記出力部材又は前記ポンプ軸の他方に連結される連結位置と、前記無端帯が挿通し得るように前記間隙の一部又は全部を開放する開放位置とをとり得る連結部材を備えた構成において、前記動力取出プーリーを前記出力部材に相対回転不能に支持させれば、前記油圧ポンプユニットを前記駆動源に支持させた状態のままで前記無端帯の脱着作業を行うことができると共に、前記無端体のテンションが前記ポンプ軸に作用することを有効に防止できる。
斯かる構成において、前記連結部材に弾性部材が設け、前記連結部材を連結位置に位置させた際に、前記連結部材が前記弾性部材を介して前記出力部材に連結されるように構成すれば、前記効果に加えて、前記駆動源の角速度変動が前記ポンプ軸に伝播することを防止できるという効果を得ることができる。
【００２４】
前記連結部材が、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能とされ、且つ、前記出力部材に対して着脱可能とされている構成において、前記連結部材に、前記出力部材に着脱可能に連結される剛性の上流側部材であって、前記動力し取出プーリーを相対回転不能に支持する上流側部材と、前記ポンプ軸に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持される剛性の下流側部材と、前記上流側部材及び前記下流側部材の間を連結する弾性部材とを備え、前記上流側部材及び前記出力部材の連結を解除させて前記下流側部材を前記ポンプ軸の軸線方向に沿って伝動方向下流側へ移動させることにより、前記上流側部材及び前記出力部材の間に前記無端帯が挿通し得る間隙が確保されるように構成すれば、前記油圧ポンプユニットを前記駆動源に支持させた状態のままで前記無端体の脱着作業を行えるという効果に加えて、前記駆動源の出力の角速度変動が前記ポンプ軸に伝播することを防止し得るという効果及び前記無端体のテンションが前記ポンプ軸に作用することを防止し得るという効果を得ることができる。
【００２５】
前記装着部材に、前記ポンプ軸を基準にして前記第１開口とは反対側に第２開口を設ければ、前記無端帯の前記動力取出プーリーへの脱着作業の容易化を図ることができる。
【００２６】
前記装着部材に、車輌フレームに直接又は間接的に連結される取付ステーの取付面を設ければ、前記駆動源及び前記装着部材からなるアッセンブリを安定して車輌フレームに支持させることができる。
【００２７】
前記油圧ポンプユニットにおける前記装着部材とは反対側に、前記ポンプ軸によって作動的に駆動される第１及び第２補助ポンプユニットを直列配置させ、該両補助ポンプユニットのうち前記油圧ポンプユニットから離間された側の補助ポンプユニットに、該両補助ポンプユニットにおける補助ポンプ本体の共通吸入ポートを設ければ、前記両補助ポンプユニットの吸引側配管の構造簡略化が図れると共に、前記吸引側配管が前記油圧ポンプユニットに接続される作動油配管と干渉することを有効に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
実施の形態１
以下に、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１〜図３に、それぞれ、本実施の形態が適用された作業車輌１Ａの側面図，平面図及び油圧回路図を示す。
【００２９】
前記作業車輌１Ａは、図１〜図３に示すように、車輌フレーム１０と、前記車輌フレーム１０の車輌前後方向一方側に配設された左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒと、前記車輌フレーム１０の車輌前後方向他方側に配設された左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒと、前記車輌フレーム１０に支持された駆動源３０と、前記駆動源３０によって作動的に駆動される少なくとも一つの油圧ポンプ本体１２０を有する油圧ポンプユニット１００と、前記左右一対の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体５０１を有する第１車軸駆動装置５０であって、前記車輌フレーム１０に連結された第１車軸駆動装置５０と、前記左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒを駆動する少なくとも一つの油圧モータ本体５５１を有する第２車軸駆動装置６０であって、前記車輌フレーム１０に連結された第２車軸駆動装置６０と、前記駆動源３０によって作動的に駆動される状態で前記車輌フレーム１０に支持された作業機８０（本実施の形態においてはモア装置）とを備えている。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図１及び図２に示すように、胴体屈折式（articulate）の乗用芝刈り機とされている。
即ち、前記車輌フレーム１０は、車輌前後方向一方側（本実施の形態においては前方）に配設された第１フレーム１１と、車輌前後方向他方側（本実施の形態においては後方）に配設された第２フレーム１２であって、前記第１フレーム１１に対して略垂直方向に沿った枢支軸１５回り揺動自在に連結された第２フレーム１２とを含んでいる。
なお、本実施の形態においては、前記駆動源３０及び前記油圧ポンプユニット１００は前記第２フレーム１２に支持され、前記作業機８０は前記第１フレーム１１に支持されている。
【００３１】
さらに、前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、ステアリングホイール等の人為操作可能な操舵部材５に連動して、前記第１フレーム１１を前記第２フレーム１２に対して前記枢支軸１５回りに揺動させる油圧操舵機構７０を備えている。
【００３２】
図４に、前記油圧ポンプユニット１００近傍の縦断側面図を示す。
又、図５に、図４におけるV-V線に沿った前記油圧ポンプユニット１００の端面図を示す。
図１及び図４に示すように、前記作業車輌１Ａにおいては、前記油圧ポンプユニット１００は軸伝動機構２００を介して前記駆動源３０に作動連結され、且つ、前記作業機８０は無端帯伝動機構２５０を介して前記駆動源３０に作動連結されている。
【００３３】
斯かる構成を備えることにより、前記駆動源３０から走行系伝動機構の一部を構成する前記油圧ポンプユニット１００への伝動効率の悪化を防止しつつ、複雑な構造を要することなく、前記駆動源３０の振動が前記作業機８０へ伝播することを防止し且つ前記作業機８０の前記駆動源３０に対する相対移動を許容し得るようになっている。
【００３４】
即ち、単一の駆動源から油圧ポンプユニット及び作業機の双方へ動力を伝達するように構成された作業車輌においては、前記油圧ポンプユニット及び前記作業機の双方を軸伝動機構を介して前記駆動源に作動連結させる構成（以下、第１従来構成という）と、前記油圧ポンプユニット及び前記作業機の双方をプーリー・ベルト伝動機構を介して前記駆動源に作動連結させる構成（以下、第２従来構成という）とが採用されていた。
【００３５】
詳しくは、前記第１従来構成においては、油圧ポンプユニットは、駆動源に軸連結されるポンプ軸と、前記ポンプ軸によって回転駆動される油圧ポンプ本体と、前記油圧ポンプ本体を収容するポンプケースと、前記ポンプケースに収容されたＰＴＯクラッチ機構と、前記ポンプ軸及び前記ＰＴＯクラッチ機構の駆動側を作動連結するように前記ポンプケースに収容された伝動ギヤ機構と、前記ＰＴＯクラッチ機構の従動側に作動連結された状態で前記ポンプケースに支持されたＰＴＯ軸とを備えている。
そして、前記ＰＴＯ軸は、両端部に自在継ぎ手が備えられた伝動軸を介して、前記作業機に連結されている。
【００３６】
前記第１従来構成は、前記駆動源から前記油圧ポンプ本体及び前記作業機への伝動効率の観点では有利であるが、前記作業機を前記駆動源に対して相対移動可能とする為に、前記ＰＴＯ軸及び前記作業機の間に複雑な構造が必要となる。
特に、本実施の形態におけるように、一方の車輌フレームに駆動源が支持され且つ他方の車輌フレームに作業機が支持されている胴体屈折式の作業車輌においては、前記作業機が前記駆動源に対して大きく相対移動する。従って、斯かる胴体屈折式作業車輌に前記第１従来構成を適用すると、前記ＰＴＯ軸及び前記作業機の間の軸連結構造が複雑且つ高価になってしまう。
又、前記第１従来構成においては、前記駆動源の振動が前記作業機に伝播し易く、前記作業機の振動を招くという問題も生じる。
【００３７】
前記第２従来構成は、前記作業機が前記駆動源にプーリー・ベルト伝動機構を介して作動連結されている為、前記作業機の前記駆動源に対する相対移動を比較的容易に許容することができるが、その一方で、前記油圧ポンプユニットも前記駆動源にプーリー・ベルト伝動機構を介して作動連結されている為、走行系伝動機構の伝動効率が悪化するという問題が生じる。
さらに、前記第２従来構成においては、前記駆動源から前記油圧ポンプユニットへ動力伝達するプーリー・ベルト伝動機構と前記駆動源から前記作業機へ動力伝達するプーリー・ベルト伝動機構とが完全に独立されている為、伝動構造に大きなスペースを要することになり、車輌の大型化及び設計自由度の低下を招いていた。
【００３８】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記油圧ポンプユニット１００は軸伝動機構２００を介して前記駆動源３００に作動連結され、且つ、前記作業機８０は無端帯伝動機構２５０を介して前記駆動源３０に作動連結されている。
従って、走行系伝動機構の伝動効率を良好に維持しつつ、複雑な構造を要することなく、前記駆動源３０の振動が前記作業機８０へ伝播することを防止し且つ前記作業機８０の前記駆動源３０に対する相対移動を許容することができる。
【００３９】
前記軸連結機構２００は、図４に示すように、前記駆動源３０の回転動力を出力する出力部材３５と前記油圧ポンプユニット１００のポンプ軸１１０とを直結する連結部材２１０を有している。
本実施の形態においては、前記駆動源３０の出力軸３１には、前記出力部材３５として作用するフライホイールが連結されている。
従って、前記連結部材２１０は、前記フライホイールと前記ポンプ軸１１０とを直結するように構成されている。
【００４０】
詳しくは、前記フライホイールは、図４に示すように、前記出力軸３１に相対回転不能に連結されるフライホイール本体３６と、前記フライホイール本体３６から前記油圧ポンプユニット１００へ近接する方向へ延びるように前記フライホイール本体３６に相対回転不能に連結された出力軸部３７とを有している。
【００４１】
一方、前記油圧ポンプユニット１００は、図１及び図４に示すように、前記ポンプ軸１１０が前記出力軸部３７と同心上において対向するように、装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持されている。
【００４２】
斯かる構成において、前記連結部材２１０は、前記ポンプ軸１１０又は前記出力軸部３７の一方に相対回転不能に支持された状態で、前記ポンプ軸１１０又は前記出力軸部３７の他方に相対回転不能に連結され得るように構成されている。
本実施の形態においては、図４に示すように、前記ポンプ軸１１０は、入力端部を形成する一端部１１１（前記出力軸部３７と対向する端部）の外周面にスプラインを有している。
そして、前記連結部材２１０は、前記スプラインを介して前記ポンプ軸１１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に外挿されており、且つ、前記出力軸部３７の端面に締結部材を介して相対回転不能に連結され得るように構成されている。
【００４３】
本実施の形態においては、前記連結部材２１０は、前記出力軸部３７に締結部材２１５を介して相対回転不能に連結されているが、これに代えて、前記連結部材２１０及び前記出力軸部３７を凹凸係合させることで、前記連結部材２１０を前記出力軸部３７に対して相対回転不能とさせることも可能である。
【００４４】
又、当然ながら、前記連結部材２１０を前記ポンプ軸１１０又は前記出力軸部３７の一方に内挿させることも可能である。即ち、前記ポンプ軸１１０又は前記出力軸部３７の一方に、端面に開くスプライン付き軸線孔を形成し、前記連結部材２１０を、前記軸線孔に相対回転不能に内挿させた状態で前記ポンプ軸１１０又は前記出力軸部３７の他方に相対回転不能に連結させることも可能である。
【００４５】
前記無端帯伝動機構２５０は、前記駆動源３０から前記軸伝動機構２００を介して前記油圧ポンプユニット１００の前記ポンプ軸１１０へ至る動力伝達経路から回転動力を取り出し、該回転動力を前記作業機８０へ伝達するように構成されている。
具体的には、前記無端帯伝動機構２５０は、図１，図２及び図４に示すように、前記動力伝達経路に設置された動力取出プーリー２６０と、前記動力取出プーリー２６０に巻き回された第１無端帯２６５とを有している。
本実施の形態においては、図４に示すように、前記動力取出プーリー２６０は前記連結部材２１０に相対回転不能に支持されている。
【００４６】
前述の通り、本実施の形態においては、前記駆動源３０は前記第２フレーム１２に支持され、且つ、前記作業機８０は前記第２フレーム１２に前記枢支軸１５回り揺動自在に連結された第１フレーム１１に支持されている。
従って、前記無端帯伝動機構２５０は、図１及び図２に示すように、前記構成に加えて、前記枢支軸１５に支持された入力側中継プーリー２７０であって、前記第１無端帯２６５が巻き回された入力側中継プーリー２７０と、前記入力側中継プーリー２７０に対して相対回転不能となるように前記枢支軸１５に支持された出力側中継プーリー２７５と、前記作業機８０の入力軸に相対回転不能に支持された作業機側プーリー２８０と、前記出力側中継プーリー２７５及び前記作業機側プーリー２８０に巻き回された第２無端帯２８５とを有している。
なお、本実施の形態においては、前記入力側中継プーリー２７０及び前記出力側中継プーリー２７５は、前記枢支軸１５に外挿される中継軸２７３（図１参照）に支持されている。
【００４７】
図１に示すように、本実施の形態においては、前記駆動源３０は、前記出力軸３１が水平方向に延びるホリゾンタル型とされている。
従って、前記無端帯伝動機構２５０は、さらに、回転軸線が水平方向を向く前記動力取出プーリー２６０と回転軸線が垂直方向を向く前記入力側中継プーリー２７０との間において前記第１無端帯２６５の方向を転換する方向転換プーリー２９０を有している。
【００４８】
さらに、前記無端帯伝動機構２５０は、前記第１無端帯２６５又は前記第２無端帯２８５の少なくとも一方に作用するテンションプーリー２９５を有している。
本実施の形態においては、図２に示すように、前記テンションプーリー２９５は前記第２無端帯２８５に作用している。
【００４９】
前述の通り、前記油圧ポンプユニット１００は、前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持されている（図１及び図４参照）。
図６に、前記装着部材の斜視図を示す。
【００５０】
図１，図４及び図６に示すように、前記装着部材３００は、前記駆動源３０に連結される基部３１０と、前記油圧ポンプユニット１００を支持する支持部３３０であって、前記基部３１０との間に前記軸伝動機構２００及び前記動力取出プーリー２６０の設置スペースが存するように前記基部３１０から前記油圧ポンプユニット１００へ近接する方向へ離間された支持部３３０と、前記基部３１０及び前記支持部３３０の間に延びる側壁部３２０とを有する中空の略椀状とされている。
【００５１】
前記基部３１０は前記駆動源３０の壁面に締結部材を介して連結されるフランジ面３１１（図４参照）を有している。
前記支持部３３０は前記ポンプ軸１１０と直交する方向に延びるポンプ装着面３３１（図４及び図６参照）を有している。
【００５２】
前記側壁部３２０は基端部が前記基部３１０に連結され且つ先端部が前記支持部３３０に連結されている。
本実施の形態においては、前記側壁部３２０は、図６に示すように、前記基部３１０の周縁及び前記支持部３３０の周縁を連結する周壁とされている。
【００５３】
詳しくは、前記側壁部３２０は、図４及び図６に示すように、前記出力部材３５の少なくとも一部を囲繞する第１周壁３２１と、前記第１周壁３２１から前記油圧ポンプユニット１００へ近接する方向へ延びる第２周壁３２５であって、前記動力取出プーリー２６０及び前記軸伝動機構２００の少なくとも一部を囲繞し得るように前記第１周壁３２１よりも縮径された第２周壁３２５とを有している。
【００５４】
前記側壁部３２０には、図４及び図５に示すように、前記動力取出プーリー２６０に巻き回された前記第１無端帯２６５が前記設置スペースから外方へ延び出ることを許容する第１開口３２０ａが設けられている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記動力取出プーリー２６０は前記第２周壁３２５によって囲繞されている。従って、前記第１開口３２０ａは前記第２周壁３２５に設けられている。
【００５５】
好ましくは、前記側壁部３２０には、図４，図５及び図６に示すように、前記ポンプ軸１１０を基準にして前記第１開口３２０ａとは反対側に、作業者が前記動力取出プーリー２６０へアクセスすることを許容する第２開口３２０ｂを設けることができる。
斯かる第２開口３２０ｂを設けることにより、前記第１無端帯２６５の前記動力取出プーリー２６０への脱着作業の容易化を図ることができる。
前述の通り、本実施の形態においては、前記動力取出プーリー２６０は前記第２周壁３２５によって囲繞されている。従って、前記第２開口３２０ｂは前記第２周壁３２５に設けられている。
【００５６】
本実施の形態においては、図５及び図６に示すように、前記側壁部３２０には、さらに、前記車輌フレーム１０に直接又は間接的に連結される取付ステー用の取付面３２８が左右に設けられており、これにより、前記駆動源３０及び前記装着部材３００からなるアッセンブリの支持安定化を図っている。
【００５７】
即ち、前記駆動源３０の振動が車輌フレーム１０に伝播することを防止する為に、前記駆動源３０は、通常、左右一対の後側防振マウント及び左右一対の前側防振マウントを介して前記車輌フレーム１０に防振支持される。
従って、前記取付面３２８を備えることにより、図５に示すように、例えば、前記一対の後側防振マウント３８Ｒを、前記取付面３２８に連結される取付ステー３９と前記車輌フレーム１０との間に位置させることができ、これにより、前記後側防振マウント３８Ｒ及び前記前側防振マウント（図示せず）の前後距離を可及的に離間させて、前記アッセンブリの支持安定化を図ることができる。
【００５８】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット１００を前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持させた状態のままで前記第１無端帯２６５の脱着作業を行えるように、下記構成を備えている。
即ち、図４に示すように、前記油圧ポンプユニット１００は、前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持された状態において、前記ポンプ軸１１０及び前記出力部材３５の対向端部の間に前記第１無端帯２６５が挿通し得る間隙２２０が存するように構成されている。
そして、前記出力部材３５又は前記ポンプ軸１１０の一方（本実施の形態においては前記ポンプ軸１１０）に相対回転不能に支持された前記連結部材２１０は、該出力部材３５又は前記ポンプ軸１１０の一方に軸線方向移動可能とされており、前記出力部材３５又は前記ポンプ軸１１０の他方（本実施の形態においては前記出力部材３５）に連結される連結位置（図４参照）と、前記無端帯２６５が挿通可能なように前記間隙２２０の一部又は全部を開放する開放位置（図７参照）とをとり得るなっている。
【００５９】
斯かる構成によれば、前記連結部材２１０と前記出力部材３５との連結関係を解除して、前記連結部材２１０を前記開放位置に位置させることで、前記油圧ポンプユニット１００を前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持させた状態のままで、前記第１無端帯２６５を前記間隙２２０に挿通させることができる。従って、前記第１無端帯２６５の前記動力取出プーリー２６０への脱着作業を極めて容易に行うことができる。
【００６０】
本実施の形態においては、図３に示すように、前記第１車軸駆動装置５０は、前記左右の第１駆動輪２１Ｌ，２１Ｒをそれぞれ駆動する左右のホイールモータ装置５０Ｌ，５０Ｒを備えている。
前記左右の第１ホイールモータ装置５０Ｌ，５０Ｒは互いに同一構成を有しており、一方を他方に対して１８０度反転させた状態でそれぞれが前記第１フレーム１１に装着されている。
【００６１】
前記ホイールモータ装置５０Ｌ，５０Ｒは、それぞれ、油圧モータユニット５００及び減速ギヤユニット５１０を備えている。
前記油圧モータユニット５００は、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体１２０と共働してＨＳＴを形成する油圧モータ本体５０１と、前記油圧モータ本体５０１を支持するモータ軸５０２と、前記油圧モータ本体５０１を収容するモータケース５０３とを有している。
前記減速ギヤユニット５１０は、前記モータ軸５０２の回転出力を減速する減速ギヤ機構５１１と、前記減速ギヤ機構５１１によって減速された回転出力を対応する駆動輪２１へ向けて出力する出力部材５１２と、前記減速ギヤ機構５１１を収容するギヤケース５１３とを有している。
【００６２】
前記第２車軸駆動装置６０は、前記油圧ポンプ本体１２０に直接又は間接的に流体接続される単一の油圧モータ本体５５１と、前記油圧モータ本体５５１の回転を出力するモータ軸５５２と、前記モータ軸５５２の回転を減速する減速ギヤ機構５５３と、前記減速ギヤ機構５５３によって減速された回転を左右一対の第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒへ差動伝達する機械式ディファレンシャルギヤ機構５５４と、前記油圧モータ本体５５１，前記モータ軸５５２，前記減速ギヤ機構５５３及び前記ディファレンシャルギヤ機構５５４を収容するアクスルケース５５５とを備えている。
【００６３】
なお、前記第２車軸駆動装置６０は、前記構成に限定されるものではない。
例えば、左右一対の前記第２駆動輪２２Ｌ，２２Ｒをそれぞれ駆動する左右一対のホイールモータ装置を備えるように前記第２車軸駆動装置を構成することも可能であるし、若しくは、一対の作動油ラインを介して閉回路を形成するように流体接続された一対の油圧モータ本体と、前記一対の油圧モータ本体を収容するモータケースとを備えるように前記第２車軸駆動装置を構成することも可能である。
【００６４】
本実施の形態においては、図３に示すように、前記第１車軸駆動装置５０及び前記第２車軸駆動装置６０は、前記油圧ポンプユニット１００に対して直列状態で流体接続され、且つ、前記第１車軸駆動装置５０の前記一対のホイールモータ装置５０Ｌ，５０Ｒは前記油圧ポンプユニット１００に対して並列状態で流体接続されている。
【００６５】
即ち、図３に示すように、前記油圧ポンプ本体１２０の前進時高圧側吐出口１２０Ｆは、前記左側ホイールモータ装置５０Ｌにおける前記油圧モータ本体５０１の前進時高圧側吐出口５０１Ｆ及び前記右側ホイールモータ装置５０Ｒにおける前記油圧モータ本体５０１の前進時高圧側吐出口５０１Ｆにそれぞれ流体接続されている。
前記左側ホイールモータ装置５０Ｌにおける前記油圧モータ本体５０１の前進時低圧側吐出口５０１Ｒ及び前記右側ホイールモータ装置５０Ｒにおける前記油圧モータ本体５０１の前進時低圧側吐出口５０１Ｒは、前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体５５１の前進時高圧側吐出口５５１Ｆに流体接続されている。
そして、前記第２車軸駆動装置６０における前記油圧モータ本体５５１の前進時低圧側吐出口５５１Ｒは、前記油圧ポンプ本体１２０の前進時低圧側吐出口１２０Ｒに流体接続されている。
【００６６】
ここで、前記油圧ポンプユニット１００の詳細構成について説明する。
図８及び図９に、それぞれ、前記油圧ポンプユニット１００の縦断側面図及び横断平面図を示す。
又、図１０に、図８におけるX-X線に沿った前記油圧ポンプユニット１００の端面図を示す。
【００６７】
図３及び図８〜図１０に示すように、前記油圧ポンプユニット１００は、前記軸伝動機構２００を介して前記駆動源３０に作動連結される前記ポンプ軸１１０と、前記ポンプ軸１１０に相対回転不能に支持された前記油圧ポンプ本体１２０と、前記ポンプ軸１１０を支持すると共に前記油圧ポンプ本体１２０を収容するポンプ空間１００Ｓを形成するポンプケース１３０とを備えている。
【００６８】
前記ポンプ軸１１０は、入力端部を形成する前記一端部１１１が外方へ延在された状態で前記ポンプケース１３０に軸線回り回転自在に支持されている。
なお、本実施の形態においては、図８及び図９に示すように、前記ポンプ軸１１０は、前記一端部１１１と反対側の他端部１１２も前記ポンプケース１３０から外方へ延在されており、該ポンプ軸１１０の他端部１１２は、後述する第１補助ポンプ本体６１０及び第２補助ポンプ本体７１０へ回転動力を出力する出力端部として作用している。
【００６９】
前記油圧ポンプ本体１２０は、図８及び図９に示すように、前記ポンプ空間１００Ｓ内において前記ポンプ軸１１０に相対回転不能に支持されたシリンダブロック１２１と、前記シリンダブロック１２１に軸線回り相対回転不能且つ軸線方向進退可能に支持された複数のピストン１２２とを備えている。
【００７０】
本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット１００は、前記油圧ポンプ本体１２０の吸引／吐出量が可変とされた可変容積型とされている。
従って、前記油圧ポンプユニット１００は、前記構成に加えて、出力調整部材１６０を有している。
本実施の形態においては、前記出力調整部材１６０は、前記ピストン１２２の自由端部と直接又は間接的に係合して該ピストン１２２の進退動作範囲を画する可動斜板１６１と、前記ポンプ軸１１０と直交する方向に延びるように前記ポンプケース１３０に軸線回り回転自在に支持された制御軸１６２とを備えており、前記制御軸１６２を軸線回りに回転操作することにより前記可動斜板１６１が揺動中心回りに傾転するようになっている。
【００７１】
前記制御軸１６２は、制御アーム１６３（図９及び図１０参照）及び連結部材（図示せず）を介して、人為操作可能な走行変速操作部材６に作動連結されている。
なお、本実施の形態においては、前記可動斜板１６１は、中立位置を挟んで正逆双方向に傾転可能とされている。
即ち、前記走行変速操作部材６（図１参照）を前進方向へ操作すると前記可動斜板１６１は前進方向へ傾転し、且つ、前記走行変速操作部材６を後進方向へ操作すると前記可動斜板１６１は後進方向へ傾転するようになっている。なお、本実施の形態においては、前記変速操作部材６をシーソーペダル式に構成したが、前進専用、後進専用それぞれの２ペダル式でも構わない。
又、本実施の形態においては、図９に示すように、前記出力調整部材１６０は、前記可動斜板１６１及び前記制御軸１６２が一体化されたトラニオン型とされているが、当然ながら、クレイドル型とすることも可能である。
【００７２】
さらに、本実施の形態においては、図１０に示すように、前記油圧ポンプユニット１００は、前記制御軸１６２への外部操作力が解除されると前記可動斜板１６１を中立位置に復帰させる中立位置復帰機構１６５を有している。
【００７３】
前記ポンプケース１３０には、前記油圧ポンプ本体１２０に流体接続された一対の作動油路４１１，４１２を含む種々の油路が形成されている。
本実施の形態においては、前記ポンプケース１３０は、ポンプケース本体１４０と、前記ポンプケース本体１４０に着脱自在に連結されるポートブロック１５０とを有しており、前記油路は前記ポートブロック１５０に形成されている。
【００７４】
前記ポンプケース本体１４０は、前記油圧ポンプ本体１２０が挿通可能な開口１４０ａを有する中空形状とされている。
詳しくは、前記ポンプケース本体１４０は、図８及び図９に示すように、前記ポンプ軸１１０の軸線方向一方側に位置する端壁１４１と、前記端壁１４１の周縁部から前記ポンプ軸１１０の軸線方向他方側へ延びる周壁１４２とを有しており、前記周壁１４２の自由端部側に前記開口１４０ａが設けられている。
本実施の形態においては、図８及び図９に示すように、前記端壁１４１は前記ポンプ軸１１０の入力端部側に位置し、且つ、前記開口１４０ａは前記ポンプ軸１１０の出力端部側に位置している。
【００７５】
好ましくは、図８に示すように、前記ポンプケース本体１４０は、前記ポートブロック１５０との共働下によって形成される油貯留可能な前記ポンプ空間１００Ｓを外方へ開くポート１４０Ｐを有し得る。
前記ポート１４０Ｐは、前記作業車輌１Ａに備えられる下記外部タンク９０に配管１４５を介して流体接続される（図３参照）。
より好ましくは、図８に示すように、前記ポンプ軸１１０の軸線回り異なる位置に複数の前記ポート１４０Ｐを設けることができる。
【００７６】
前記ポートブロック１５０は、前記開口１４０ａを閉塞するように前記ポンプケース本体１４０に着脱自在に連結されている。
前述の通り、本実施の形態においては、前記ポートブロック１５０には種々の油路が形成されている。
【００７７】
図１１に、図８におけるXI-XI線に沿った前記ポートブロック１５０の断面図を示す。
図１１に示すように、前記モータ側ポートブロック１５０には、前記油圧ポンプ本体１２０が摺接するポンプ摺接面１５０ａ（図８及び図９参照）に開口された第１キドニーポート４０１と、前記ポンプ軸１１０を挟んで前記第１キドニーポート４０１とは反対側において前記ポンプ摺接面１５０ａに開口された第２キドニーポート４０２と、前記第１キドニーポート４０１に流体接続された第１作動油路４１１と、前記第２キドニーポート４０２に流体接続された第２作動油路４１２とが形成されている。
【００７８】
前記第１及び第２作動油路４１１，４１２は、それぞれ、一端部が外表面に開口して第１及び第２作動油ポート４１１(P)，４１２(P)を形成している。
前記第１及び第２作動油ポート４１１(P)，４１２(P)は、一方が前進時高圧側ポートとなり且つ他方が後進時高圧側ポート（前進時低圧側ポート）となる。
【００７９】
さらに、前記ポートブロック１５０には、図３，図８及び図１１に示すように、一端部が外表面に開口してチャージポート４２０(P)を形成し且つ他端部が前記一対の第１及び第２作動油路４１１，４１２にそれぞれ第１及び第２チェック弁４３１，４３２を介して流体接続されたチャージ油路４２０が形成されている。
【００８０】
詳しくは、図８及び図１１に示すように、前記チャージ油路４２０は、一端部が前記第１チェック弁４３１を介して前記第１作動油路４１１に流体接続され且つ他端部が前記第２チェック弁４１２を介して前記第２作動油路４１２に流体接続された分岐チャージ油路４２２と、一端部が外表面に開口して前記チャージポート４２０(P)を形成し且つ他端部が前記第１及び第２チェック弁４３１，４３２の間において前記分岐チャージ油路４２２に流体接続された共通チャージ油路４２１とを有している。
【００８１】
本実施の形態においては、前記チャージポート４２０(P)は、前記ポートブロック１５０の表面のうち前記ポンプ摺接面１５０ａとは反対側を向く表面に位置しており、後述する第１補助ポンプ本体６１０からの圧油が流入するようになっている。
【００８２】
さらに、前記ポートブロック１５０には、図３，図８及び図１１に示すように、一端部が前記ポンプ空間１００Ｓに開口され且つ他端部が前記第１及び第２チェック弁４３１，４３２の間において前記分岐チャージ油路４２２に流体接続された自吸油路４２５が形成されている。好ましくは、前記自吸油路４２５には絞りが設けられる。
【００８３】
斯かる自吸油路４２５を設けることにより、前記一対の第１及び第２作動油路４１１，４１２の一方が負圧となった場合に、該負圧側の作動油路に前記ポンプ空間１００Ｓから油が自動的に吸い込まれ、これにより、例えば、ＨＳＴ中立状態でエンジンを停止して坂道等に作業車輌を停車させた場合に起こり得るフリーホイール現象を防止できる。
即ち、前記状態で作業車輌を停車させると、駆動輪に作動連結されたモータ軸に回転力が加わり、該モータ軸に支持された油圧モータ本体がポンプ作用を行おうとする。
この際、油圧ポンプ本体及び油圧モータ本体を流体接続する一対の作動油ラインに作動油が充満されていると、該作動油によって前記油圧モータ本体にブレーキ力が作用するが、その一方で、斯かる油圧モータ本体のポンプ作用によって、前記一対の作動油ラインの一方が高圧となり、該高圧側の作動油ラインから作動油がリークする恐れがある。
このような作動油リークが生じると、負圧側作動油ラインから高圧側作動油ラインへの油の循環が起こり、高圧側作動油ラインからの作動油リークが助長される。そして、最終的に、前記一対の作動油ライン中の作動油が無くなり、駆動輪が自由に回転し始め、車輌が坂道を下降し始める（フリーホイール現象）。
前記自吸油路４２５を備えることにより、前記第１及び第２作動油路４１１，４１２のうち負圧側の作動油路へ油を供給することができ、これにより、前記フリーホイール現象を有効に防止できる。
【００８４】
さらに、図３及び図１１に示すように、前記ポートブロック１５０には、前記第１及び第２作動油路４１１，４１２の間を連通するバイパス油路４４０と、前記バイパス油路４４０の連通状態又は遮断状態を選択的に切り換えるバイパス弁４４５とが設けられている。
斯かるバイパス油路４４０及びバイパス弁４４５を備えることにより、前記駆動源３０やＨＳＴの故障時等において作業車輌１Ａを強制牽引する際において、前記一対の作動ライン間に圧力差が生じることを有効に防止できる。
【００８５】
本実施の形態においては、前記バイパス弁４４５は、図３，図８及び図１１に示すように、前記バイパス油路４４０を連通状態とする際に、該バイパス油路４４０を油溜まり（本実施の形態においては前記ポンプ空間１００Ｓ）に流体接続させるように構成された回転弁とされている。
【００８６】
詳しくは、前記ポートブロック４５０には、図３，図８及び図１１に示すように、一端部が前記ポンプ空間１００Ｓに開口されたドレン油路４４９が形成されている。
そして、前記バイパス弁４４５には、図８及び図１１に示すように、前記バイパス油路４４０を連通状態とし且つ該バイパス油路４４０を前記ドレン油路４４９に流体接続させる油路が形成されている。
【００８７】
前記油路４４６を有する前記バイパス弁４４５は、軸線回りに回転操作可能とされており、軸線回り第１位置の連通位置に位置されると前記油路４４６を介して前記バイパス油路４４０を連通し且つ前記バイパス油路４４０を前記ドレン油路４４９に流体接続させ、前記連通位置から軸線回りに回転されると前記バイパス油路４４０を遮断し且つ前記バイパス油路４４０及び前記ドレン油路４４９の間を遮断するようになっている。
【００８８】
このように、前記バイパス弁４４５にドレン機能を備えることにより、作業車輌の強制牽引時に一対の作動油ライン間に圧力差が生じることを防止するという前記効果に加えて、前記一対の作動油ラインに作動油を充填させる際等において必要となる該一対の作動油ラインからのエア抜きを迅速に行うことができる。
【００８９】
本実施の形態においては、前記第１及び第２作動油路４１１，４１２、前記分岐チャージ油路４２２及び前記バイパス油路４２０の配置に関し、下記構成を備えている。
即ち、図１１に示すように、前記第１及び第２作動油路４１１，４１２は前記ポンプ軸１１０を挟んで略平行に配置されている。
前記分岐チャージ油路４２２は、前記第１及び第２作動油路４１１，４１２と直交するように形成されている。
そして、前記バイパス油路４４０は、前記ポンプ軸１１０を基準にして前記分岐チャージ油路４２０とは反対側において前記第１及び第２作動油路４１１，４１２と直交するように形成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記ポートブロック１５０の大型化を招くことなく、前記油路の効率的な配置を実現している。
【００９０】
さらに、本実施の形態においては、図１１に示すように、前記分岐チャージ油路４２２を前記ポンプ軸１１０を基準にして前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)と同一側に設け、且つ、前記バイパス油路４４０を前記ポンプ軸１１０を基準にして前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)とは反対側に設けており、これにより、前記バイパス弁４４５の操作端部が、前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)に流体接続される外部配管に干渉することを有効に防止している。
なお、本実施の形態においては、前記バイパス弁４４５は、開口端部が前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)とは反対方向を向くように前記第１及び第２作動油路４１１，４１２と平行に形成された設置孔４５０に挿入されている。
【００９１】
好ましくは、前記油圧ポンプユニット１００には、厳格な組立精度を要することなく、前記油圧ポンプ本体１２０及び前記油圧モータ本体５０１，５５１によって形成されるＨＳＴの中立状態の確保を可能とする中立用油路が設けられている。
前記中立用油路は、例えば、前記分岐チャージ油路４２２と、対応する前記作動油路４１１，４１２の少なくとも一方との間を流体接続させるように、前記第１及び第２チェック弁４３１，４３２の少なくとも一方に形成された絞り４６０とされる。
【００９２】
本実施の形態においては、前記中立用油路は、図３及び図１１に示すように、後進時に高圧となる前記第２作動油路４１２と前記分岐チャージ油路４２２との間に介挿された前記第２チェック弁４３２に形成されている。
このように、後進時に高圧となる前記第２作動油路４１２に作用する前記第２チェック弁４３２に前記中立用油路を設けることにより、車輌後進時におけるＨＳＴ伝動効率は悪化するものの、走行時間の大多数を占める車輌前進時におけるＨＳＴの伝動効率を悪化させることなく、ＨＳＴの中立幅を有効に確保できる。
【００９３】
さらに、本実施の形態においては、図８〜図１０に示すように、前記油圧ポンプユニット１００に、前記第１補助ポンプ本体６１０を有する第１補助ポンプユニット６００及び前記第２補助ポンプ本体７１０を有する第２補助ポンプユニット７００が連結されている。
【００９４】
前記第１補助ポンプユニット６００は、図８及び図９に示すように、前記ポンプ軸１１０の他端部１１２によって駆動される前記第１補助ポンプ本体６１０と、前記第１補助ポンプ本体６１０を囲繞するように前記ポートブロック１５０の外表面（前記ポンプケース本体１４０に当接する面とは反対側の面）に連結された第１補助ポンプケース６２０とを有している。
【００９５】
図３に示すように、前記第１補助ポンプ本体６１０は、前記ＨＳＴに対して作動油を補給する為のチャージポンプとして作用している。
本実施の形態においては、前記第１補助ポンプ本体６１０は、図８及び図９に示すように、トロコイドポンプとされている。
【００９６】
図１２に、図８におけるXII-XII線に沿った前記第１補助ポンプケース６２０の断面図を示す。
図８及び図１２に示すように、前記第１補助ポンプケース６２０には、一端部が前記第１補助ポンプ本体６１０の吸引側６１１に流体接続された第１補助ポンプ用吸引油路６３０と、一端部が前記第１補助ポンプ本体６１０の吐出側６１２に流体接続された第２補助ポンプ用吐出油路６４０とが形成されている。
【００９７】
前記第１補助ポンプ用吸引油路６３０の他端部は、図８に示すように、前記ポートブロック１５０とは反対側の外表面に開口されている。
前記第１補助ポンプ用吐出油路６４０の他端部は、図８に示すように、前記チャージポート４２０(P)に流体接続されるように前記ポートブロック１５０との当接面に開口している。
【００９８】
さらに、前記第１補助ポンプケース６２０には、図３及び図８に示すように、一端部が前記第１補助ポンプ本体６１０の吐出側６１２に流体接続された油圧設定油路６５０と、一次側が前記第１補助ポンプ本体６１０の吐出側６１２を向くように前記油圧設定油路６５０に介挿されたリリーフ弁６６０とを備えている。
前記リリーフ弁６６０は前記ＨＳＴのチャージ圧を設定している。
本実施の形態においては、図３及び図８に示すように、前記油圧設定油路６５０の他端部は前記第１補助ポンプ本体６１０の吸引側６１１に流体接続されており、前記リリーフ弁６６０からのリリーフ油が前記第１補助ポンプ本体６１０の吸引側６１１へ戻されるようになっている。
【００９９】
前記第２補助ポンプユニット７００は、前記第１補助ポンプユニット６００における前記ポートブロック１５０とは反対側の外表面に連結されている。
即ち、本実施の形態においては、前記第１及び第２補助ポンプユニット６００，７００は前記油圧ポンプユニット１００に直列状態で連結されている。
【０１００】
前記第２補助ポンプユニット７００は、図８及び図９に示すように、前記ポンプ軸１１０の他端部によって作動的に駆動される前記第２補助ポンプ本体７１０と、前記第２補助ポンプ本体７１０を囲繞するように前記第１補助ポンプケース６２０の外表面（前記ポートブロック１５０に当接する面とは反対側の面）に連結された第２補助ポンプケース７２０とを有している。
【０１０１】
図３に示すように、前記第２補助ポンプ本体７１０は、前記油圧操舵機構７０の油圧源として作用している。
本実施の形態においては、前記第２補助ポンプ本体７１０は、図８及び図９に示すように、ギヤポンプとされている。
【０１０２】
詳しくは、前記第２補助ポンプ本体７１０は、図８〜図１０に示すように、カップリング１１３を介して前記ポンプ軸１１０の他端部１１２に連結された駆動軸７１１と、前記駆動軸７１１に支持された駆動側ギヤ７１２と、前記駆動軸７１１と略平行に配設された従動軸７１３と、前記駆動ギヤ７１２と噛合するように前記従動軸７１３に支持された従動側ギヤ７１４とを有している。
【０１０３】
図１３に、図８におけるXIII-XIII線に沿った前記第２補助ポンプケース７２０の端面図を示す。
図８，図９及び図１３に示すように、前記第２補助ポンプケース７２０には、一端部が外表面に開口して吸引ポート７００(in)を形成し且つ他端部が前記第２補助ポンプ本体７１０の吸引側に流体接続された第２補助ポンプ用吸引油路７３０と、一端部が前記第２補助ポンプ本体７１０の吐出側に流体接続され且つ他端部が外表面に開口して吐出ポート７００(out)を形成する第２補助ポンプ用吐出油路７４０とが形成されている。
【０１０４】
さらに、本実施の形態においては、前記第２補助ポンプケース７２０には、分岐油路７３５が形成されている。
前記分岐油路７３５は、図８，図９及び図１３に示すように、一端部が前記第２補助ポンプ用吸引油路７３０に流体接続され、且つ、他端部が前記第１補助ポンプ用吸引油路６３０の他端部と流体接続されるように前記第１補助ポンプケース６２０との当接面に開口している。
【０１０５】
なお、本実施の形態においては、図８及び図９に示すように、前記第２補助ポンプケース７２０は、前記第１補助ポンプケース６２０に当接されるプレート部材７２２と、前記第２補助ポンプ本体７１０を囲繞するように前記プレート部材７２２に連結されるケース本体７２１とを有している。
【０１０６】
前記第２補助ポンプ用吸引油路７３０及び前記第２補助ポンプ用吐出油路７４０は前記ケース本体７２１に形成されている。
前記分岐油路７３５は、前記ケース本体７２１に形成された第１分岐油路７３６と、前記プレート部材７２２に形成された第２分岐油路７３７とを含んでいる。
【０１０７】
前記第１分岐油路７３６は、一端部が前記第２補助ポンプ用吸引油路７３０に流体接続され、且つ、他端部が前記プレート部材７２２との対向面に開口している。
前記第２分岐油路７３７は、一端部が前記第１分岐油路７３６に流体接続されるように前記ケース本体７２１との対向面に開口し、且つ、他端部が前記第１補助ポンプ用吸引油路６３０の他端部と流体接続されるように前記第１補助ポンプケース６１０との当接面に開口している。
【０１０８】
このように、本実施の形態においては、前記第１及び第２補助ポンプユニット６００，７００が前記油圧ポンプユニット１００に直列連結された構成において、前記両補助ポンプユニット６００，７００のうち前記油圧ポンプユニット１００から離間配置された前記第２補助ポンプユニット７００の前記第２補助ポンプケース７２０に、前記第１補助ポンプ本体６１０及び前記第２補助ポンプ本体７１０の双方に対する前記吸入ポート７００(in)を設けており、これにより、油源と前記第１及び第２補助ポンプ本体６１０，７１０の吸引側との間を流体接続させる配管構造の簡略化を図ると共に、前記配管が前記油圧ポンプユニット１００の作動油ポート４１１(P)，４１２(P)に流体接続される外部配管と干渉することを有効に防止している。
【０１０９】
なお、本実施の形態においては、前記作業車輌１Ａは、図３に示すように、外部タンク９０を有しており、前記吸入ポート７００(in)は外部配管７５０を介して前記油タンク９０に流体接続されている。前記外部配管７５０には、好ましくは、フィルター７５５が介挿される。
又、前記吐出ポート７００(out)は外部配管７６０を介して前記油圧操舵機構７０に流体接続されている。
【０１１０】
実施の形態２
以下、本発明の他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態は、前記油圧ポンプユニット１００における前記ポートブロック１５０がポートブロック１５０Ｂに置換されている点においてのみ、前記実施の形態１と相違する。
従って、下記においては、相違する部分についてのみ説明する。
【０１１１】
図１４に、前記ポートブロック１５０Ｂを備えた油圧ポンプユニット１００Ｂの部分縦断面図を示す。
又、図１５に、図１４におけるXV-XV線に沿った前記ポートブロック１５０Ｂの断面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【０１１２】
前記ポートブロック１５０Ｂは、前記チェック弁４３１，４３２が複合型チェック弁８００に変更されている点、及び、前記バイパス弁４４５の位置が変更されている点において、前記ポートブロック１５０と異なっている。
【０１１３】
具体的には、前記ポートブロック１５０Ｂには、前記分岐チャージ油路４２２と前記第１及び第２作動油路４１１，４１２との間にそれぞれ介挿された第１複合型チェック弁８００ａ及び第２複合型チェック弁８００ｂが設けられている。
【０１１４】
前記実施の形態１においては、前記第１及び第２チェック弁４３１，４３２の一方に、対応する作動油路４１１，４１２及び前記分岐チャージ油路４２２の間を常時連通させる前記絞り４６０を設けることで、ＨＳＴの中立幅を確保していた。
これに対し、前記第１及び第２複合型チェック弁８００ａ，８００ｂは、対応する作動油路４１１，４１２の油圧が所定値を超えている際には、該作動油路４１１，４１２と前記分岐チャージ油路４２２との間を遮断し、且つ、対応する作動油路４１１，４１２の油圧が前記所定値より下回ると、該作動油路４１１，４１２と前記分岐チャージ油路４２２との間を絞り４６０を介して連通するように構成されており、これにより、走行時のＨＳＴ伝動効率の悪化を防止しつつ、ＨＳＴ中立幅を確保し得るようになっている。
【０１１５】
前記第１及び第２複合型チェック弁８００ａ，８００ｂは互いに同一構成とされている。従って、以下においては、第１複合型チェック弁８００ａについてのみ説明する。
【０１１６】
前記第１複合型チェック弁８００ａは、前記分岐チャージ油路４２２及び対応する前記第１作動油路４１１の間を液密に遮断するように配設された中空の弁ケース８１０であって、内部空間を前記分岐チャージ油路４２２に連通させるチャージ油路側連通孔８１５及び内部空間を前記第１作動油路４１１に連通させる作動油路側連通孔８１６が形成された弁ケース８１０と、前記弁ケース８１０の内部空間に軸線方向摺動可能に内挿された中空のチェック弁本体８２０と、前記チェック弁本体８２０の内部空間に軸線方向摺動可能に内挿されたリリーフ弁本体８３０と、前記チェック弁本体８２０に作用するチェック用付勢部材８４０と、前記リリーフ弁本体８３０に作用するリリーフ用付勢部材８５０とを有している。
【０１１７】
前記弁ケース８１０は、軸線方向に延びる周壁８１１と、前記周壁８１１の先端側に設けられた端壁８１２とを有しており、前記周壁８１１の基端側は開口とされている。
斯かる構成の前記弁ケース８１０は、前記ポートブロック１５０Ｂに形成された設置孔８０１内に内挿されている。
詳しくは、前記設置孔８０１は、図１５に示すように、先端部が前記分岐チャージ油路４２２に到達し且つ基端部が外表面に開口するように、前記分岐チャージ油路４２２と同心上に形成されている。
そして、前記弁ケース８１０は、先端側の前記端壁８１２が対応する前記第１作動油路４１１を超えて前記分岐チャージ油路４２２へ到達し且つ基端側が前記第１作動油路４１１を挟んで前記分岐チャージ油路４２２とは反対側に位置するように、前記設置孔８０１に装着されている。
なお、前記設置孔８０１の他端側開口は、キャップ８０５によって閉塞されている。
【０１１８】
前記分岐チャージ油路側連通孔８１５は前記弁ケース８１０の前記端壁８１２に形成されており、前記作動油路側連通孔８１６は前記弁ケース８１０の前記周壁８１１のうち前記第１作動油路４１１より基端側（即ち、前記第１作動油路４１１を挟んで前記分岐チャージ油路４２２とは反対側）に位置する部分に形成されている。
【０１１９】
前記チェック弁本体８２０は、前記弁ケース８１０の基端側開口から該弁ケース８１０の内部空間に内挿されている。
前記チェック弁本体８２０は、前記弁ケース８１０の周壁８１１の内周面に液密に摺接される周壁８２１と、前記周壁８２１の基端側に設けられた端壁８２２とを有しており、前記周壁８２１の先端側が開口とされている。
【０１２０】
前記チェック用付勢部材８４０は、前記チェック弁本体８２０を先端側へ付勢するように配置されている。
本実施の形態においては、前記チェック用付勢部材８４０は、前記キャップ８０５と前記チェック弁本体８２０の前記端壁８２２との間に介挿されている。
【０１２１】
斯かる構成により、前記分岐チャージ油路４２２から前記分岐チャージ油路側連通孔８１５を介して前記弁ケース８１０の内部空間に圧油が流入すると、該圧油によって前記チェック弁本体８２０が前記チェック用付勢部材８４０の付勢力に抗して基端側へ押動され、これにより、前記弁ケース８１０の内部空間が前記作動油路側連通孔８１６を介して前記第１作動油路４１１に流体接続して、該弁ケース８１０内の圧油が前記第１作動油路４１１へ流入するようになっている。
【０１２２】
さらに、前記チェック弁本体８２０の前記周壁８２２には、該チェック弁本体８２０の軸線方向位置に応じて前記作動油路側連通孔８１６を該チェック弁本体８２０の内部空間に流体接続させるチェック弁側連通孔８２６が形成されている。
【０１２３】
前記リリーフ弁本体８３０は、前記チェック弁本体８２０の先端側開口から該チェック弁本体８２０内に軸線方向摺動可能に内挿されている。
詳しくは、前記リリーフ弁本体８３０は、軸線方向に延びる周壁８３１と、前記周壁８３１の先端側に設けられた端壁８３２とを有する中空形状とされている。
【０１２４】
前記リリーフ弁本体８３０の前記端壁８３２には、該リリーフ弁本体８３０の内部空間と前記弁ケース８１０の内部空間とを連通する絞り４６０が設けられている。
さらに、前記リリーフ弁本体８３０の前記周壁８３１には、該リリーフ弁本体８３０の軸線方向位置に応じて前記チェック弁側連通孔８２６を該リリーフ弁本体８３０の内部空間に流体接続させるリリーフ弁側連通孔８３６が形成されている。
【０１２５】
前記リリーフ用付勢部材８５０は、前記リリーフ弁本体８３０を基端側へ付勢している。
本実施の形態においては、前記リリーフ用付勢部材８５０は、前記弁ケース８１０の前記端壁８１２と前記リリーフ弁本体８３０の前記端壁８３２との間に介挿されている。
【０１２６】
斯かる構成の前記リリーフ弁本体８３０及び前記リリーフ用付勢部材８５０は以下のように作動する。
即ち、対応する前記第１作動油路４１１の油圧が所定値より低い状態では、前記リリーフ弁本体８３０は前記リリーフ用付勢部材８５０の付勢力によって基端側へ押動される。前記リリーフ弁側連通孔８３６は、この状態において前記チェック弁側連通孔８２６と連通するような位置に形成されている。
即ち、対応する前記第１作動油路４１１の油圧が所定値より低い状態では、前記第１作動油路４１１は、前記作動油路側連通孔８１６，前記チェック弁側連通孔８２６，前記リリーフ弁側連通孔８３６，前記リリーフ弁本体８３０の内部空間，前記絞り４６０，前記弁ケース８１０の内部空間及び前記分岐チャージ油路側連通孔８１５を含む流路を介して、前記分岐チャージ油路４２２に流体接続される（図１６(a)参照）。
従って、厳格な組立精度を要することなく、ＨＳＴの中立状態を得ることができる。
【０１２７】
これに対し、対応する前記第１作動油路４１１の油圧が前記所定値を超えると、前記リリーフ弁本体８３０の内部空間に流入した作動油の油圧によって前記リリーフ弁本体８３０が前記リリーフ用付勢部材８５０の付勢力に抗して先端側へ押動される。この状態においては、前記リリーフ弁側連通孔８３６は前記チェック弁側連通孔８２６に対して遮断される（図１６(b)参照）。
従って、前記第１作動油路４１１中の作動油が前記流路を介して流出することが防止され、これにより、ＨＳＴ伝動効率が悪化することを防止できる。
【０１２８】
次に、前記バイパス弁４４５の設置位置について説明する。
前記実施の形態１においては、前記バイパス弁４４５は、開口端部が前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)とは反対方向を向くように前記第１及び第２作動油路４１１，４１２と平行に形成された前記設置孔４５０に挿入されており、操作端部が前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)とは反対方向を向いている（図１１参照）。
【０１２９】
これに対し、本実施の形態においては、前記バイパス弁４４５は、前記バイパス油路４４０と同心上に配置されている。
詳しくは、本実施の形態においては、前記ポートブロック１５０Ｂには、設置孔４５０の代わりに設置孔４５０Ｂが形成されている。
前記設置孔４５０Ｂは、先端部が前記バイパス油路４４０に到達し且つ基端部が外表面に開口するように、前記バイパス油路４４０と同心上に形成されている。
そして、前記バイパス弁４４５は、前記設置孔４５０Ｂの開口から該設置孔４５０Ｂに挿入されている。
このような構成によっても、前記バイパス弁４４５の操作端部が前記作動油ポート４１１(P)，４１２(P)に流体接続される外部配管に干渉することを有効に防止できる。
【０１３０】
実施の形態３
以下、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態は、前記駆動源３０から前記ポンプ軸１１０及び前記無端帯伝動機構２５０への動力伝達構造においてのみ、前記実施の形態１と相違する。
従って、下記においては、相違する部分についてのみ説明する。
【０１３１】
図１７に、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｃにおける前記駆動源３０及び前記ポンプユニット１００近傍の縦断側面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１におけると同一部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【０１３２】
前記実施の形態１においては、前記出力部材３５における前記フライホイール本体３６及び前記出力軸部３７は互いに対してリジッドな関係とされている。
即ち、前記出力部材３５においては、剛性の前記フライホイール本体３６と剛性の前記出力軸部３７とが締結部材３７ａを介して連結されている（図４参照）。なお、図４に示す構成において、前記フライホイール本体３６及び前記出力軸部３７を一体形成することも可能である。
そして、前記実施の形態１においては、前記連結部材２１０は、前記フライホイール本体３６に対してリジッドな関係とされた前記出力軸部３７に、相対回転不能且つ分離可能に連結されている。
斯かる構成においては、前記駆動源３０の出力に角速度変動が生じた場合、その変動が前記ポンプ軸１１０にそのまま伝達されてしまい、前記油圧ポンプ本体１２０によって吸引／吐出される作動油に脈動が生じてしまう。斯かる現象は、前記作業車輌１の車速変動や乗り心地の悪化を招き、好ましくない。
【０１３３】
この点に関し、本実施の形態における作業車輌１Ｃは、前記出力部材３５に代えて、出力部材３５Ｃを有している。
前記出力部材３５Ｃは、図１７に示すように、前記フライホイール本体３６と、前記フライホイール本体３６とは別体とされた出力軸部３７Ｃと、前記フライホイール本体３６及び前記出力軸部３７Ｃの間を連結する弾性部材９００とを有している。
即ち、前記出力部材３５Ｃにおいては、別体とされた前記フライホイール本体３６と前記出力軸部３７Ｃとの間にダンパーとして作用する前記弾性部材９００が介挿されており、これにより、前記駆動源３０の出力に角速度変動が生じても、該角速度変動が前記弾性部材９００によって吸収されるようになっている。
【０１３４】
本実施の形態においては、図１７に示すように、前記弾性部材９００は、前記出力軸部３７Ｃに外挿された状態で締結部材９０１を介して該出力軸部３７Ｃに連結されている。
さらに、前記弾性部材９００は、締結部材９０２を介して前記フライホイール本体３６に連結されている。
なお、図示の形態においては、前記弾性部材９００は、剛性プレート３６Ｃを介して前記フライホイール本体３６に連結されている。
【０１３５】
前記連結部材２１０は、前記実施の形態１におけると同様に、前記動力取出プーリー２６０を相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持した状態で、前記ポンプ軸１１０に対して相対回転不能且つ軸線方向移動可能とされており、前記ポンプ軸１１０の軸線方向に関し、前記出力部材３５Ｃに連結可能な連結位置（図１７参照）と、前記第１無端帯２６５が挿通可能なように前記間隙２２０の一部又は全部を開放する開放位置（図１８参照）とをとり得るようになっている。
【０１３６】
斯かる構成によれば、前記油圧ポンプユニット１００を前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持させた状態のままで前記第１無端帯２６５の脱着作業を行えるという効果に加えて、前記駆動源３０の出力の角速度変動が前記ポンプ軸１１０へ伝播することを有効に防止できるという効果を得ることができる。
【０１３７】
実施の形態４
以下、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態は、前記駆動源３０から前記ポンプ軸１１０及び前記無端帯伝動機構２５０への動力伝達構造においてのみ、前記実施の形態１及び３と相違する。
従って、下記においては、相違する部分についてのみ説明する。
【０１３８】
図１９に、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｄにおける前記駆動源３０及び前記ポンプユニット１００近傍の縦断側面図を示す。
なお、図中、前記実施の形態１及び３におけると同一部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【０１３９】
前記実施の形態３においては、前述の通り、前記連結部材２１０が脱着可能に連結される前記出力軸部３７Ｃを、ダンパーとして作用する前記弾性部材９００を介して前記フライホイール本体３６に連結している。
斯かる構成は、前記駆動源３０の出力の角速度変動が前記ポンプ軸１１０に伝播することを防止できるという観点では有効であるが、その一方で、前記第１無端帯２６５にテンションを掛けると、このテンションによって前記動力取出プーリー２６０を支持する前記連結部材２１０が前記出力部材３５Ｃに対して偏心し、これにより、前記ポンプ軸１１０に不要な外力が作用するという不都合がある。
【０１４０】
即ち、前記実施の形態３においては、前記出力軸部３７Ｃは、前記弾性部材９００を介して前記フライホイール本体３６に連結されている。そして、動力伝達状態において、前記連結部材２１０は、前記出力軸部３７Ｃに連結される。つまり、動力伝達状態において、前記動力取出プーリー２６０を支持する前記連結部材２１０は、前記弾性部材９００を介して前記フライホイール本体３６に支持されることになる。
【０１４１】
その為、この状態で前記動力取出プーリー２６０に巻き回される前記第１無端帯２６５にテンションを加えると、該テンションは、前記連結部材２１０に対して前記出力部材３５Ｃの軸線から偏心する方向への力として作用する。
前述の通り、前記連結部材２１０は前記ポンプ軸１１０に対して相対回転不能とされているから、前記連結部材２１０を前記出力部材３５Ｃの軸線から偏心させようとする力は前記ポンプ軸１１０に作用し、結果として、前記スプラインの損傷や前記ポンプ軸１１０の破損、さらには、伝動効率の悪化を招くことになる。
【０１４２】
この点を考慮して、本実施の形態における前記作業車輌１Ｄにおいては、前記駆動源３０から前記ポンプ軸１１０及び前記無端帯伝動機構２５０への動力伝達に関し、下記動力伝達構造が採用されている。
【０１４３】
即ち、前記作業車輌１Ｄは、前記出力部材３５Ｃに代えて、出力部材３５Ｄを有している。
前記出力部材３６Ｄは、図１９に示すように、前記フライホイール本体３６と、前記フライホイール本体３６に対してリジッドに固定された出力軸部３７Ｄとを有している。
前記出力軸部３７Ｄは、前記動力取出プーリー２６０を相対回転不能に支持し得るように構成されている。
なお、本実施の形態においては、図１９に示すように、前記フライホイール本体３６には剛性プレート３６Ｄが相対回転不能に連結されており、前記出力軸部３７Ｄは、締結部材９１０を介して前記剛性プレート３６Ｄに脱着可能に連結されている。
【０１４４】
さらに、前記作業車輌１Ｄは、前記連結部材２１０に代えて、連結部材２１０Ｄを有している。
前記各実施の形態と同様に、前記ポンプ軸１１０及び前記出力部材３５Ｄの対向端部の間には、前記第１無端帯２６５が挿通し得る前記間隙２２０が設けられている。
前記連結部材２１０Ｄは、前記ポンプ軸１１０の前記一端部１１１に対して相対回転不能且つ軸線方向移動可能とされており、前記ポンプ軸１１０の軸線方向に関し、前記出力部材３５Ｄに連結可能な連結位置（図１９参照）と、前記第１無端帯２６５が挿通可能なように前記間隙２２０の一部又は全部を開放する開放位置（図２０参照）とをとり得るようになっている。
【０１４５】
図１９及び図２０に示すように、前記連結部材２１０Ｄは、前記弾性部材９００を介して前記出力部材３５Ｄに連結されるように構成されている。
詳しくは、前記連結部材２１０Ｄには前記弾性部材９００が連結されており、前記連結部材２１０Ｄは前記弾性部材９００と共に前記連結位置及び前記開放位置をとり得るように構成されている。
そして、前記弾性部材９００が前記出力部材３５Ｄに連結されるように構成されている。
【０１４６】
本実施の形態においては、図１９及び図２０に示すように、前記弾性部材９００は前記連結部材２１０Ｄに外挿された状態で締結部材９１１を介して該連結部材２１０Ｄに連結されている。
そして、前記弾性部材９００は、前記連結部材２１０Ｄを前記連結位置に位置させた状態において、締結部材９１２を介して前記出力軸部３７Ｄに連結可能とされている。
【０１４７】
詳しくは、前記出力軸部３７Ｄは、伝動方向上流側の端部が前記フライホイール本体３６に固定される本体部３７０であって、前記動力取出プーリー２６０が固着される本体部３７０と、前記本体部３７０の伝動方向下流側に設けられたフランジ部３７１であって、前記本体部３７０より径方向外方へ延在されたフランジ部３７１とを有している。
前記構成を備えた前記出力軸部３７Ｄに対し、前記弾性部材９００は、前記フランジ部３７１に着脱可能に連結される。
【０１４８】
斯かる構成の本実施の形態においては、以下の効果を得ることができる。
即ち、前記連結部材２１０Ｄを開放位置に位置させると、該連結部材２１０Ｄ及び前記弾性部材９００からなるアッセンブリと前記出力部材３５Ｄとの間に前記第１無端帯２６５の挿通スペース（前記間隙２２０）が確保されるようになっている。従って、前記油圧ポンプユニット１００を前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持させた状態のままで前記第１無端帯２６５の脱着作業を行うことができる。
【０１４９】
さらに、前記駆動源３０から前記ポンプ軸１１０への動力伝達は、前記出力部材３５Ｄ，前記弾性部材９００及び前記連結部材２１０を介して行われる。従って、前記弾性部材９００のダンパー作用によって、前記駆動源３０の出力の角速度変動が前記ポンプ軸１１０へ伝播することを有効に防止できる。
【０１５０】
さらに、前記動力取出プーリー２６０は、前記フライホイール本体３６に対してリジッドに固定された前記出力軸部３７Ｄに支持されている。その為、前記第１無端帯２６５のテンションによって前記出力軸部３７Ｄが前記フライホイール本体３６の軸線に対して偏心することはない。従って、前記第１無端帯２６５へのテンションが前記ポンプ軸１１０に作用することを有効に防止でき、前記ポンプ軸１１０の損傷や伝動効率の悪化を有効に防止できる。
【０１５１】
実施の形態５
以下、本発明のさらに他の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態は、前記駆動源３０から前記ポンプ軸１１０及び前記無端帯伝動機構２５０への動力伝達構造においてのみ、前記実施の形態１及び３と相違する。
従って、下記においては、相違する部分についてのみ説明する。
【０１５２】
図２１に、本実施の形態が適用された作業車輌１Ｅにおける前記駆動源３０及び前記ポンプユニット１００近傍の縦断側面図を示す。
なお、図中、前記各実施の形態におけると同一部材には同一符号を付してその説明を省略する。
【０１５３】
本実施の形態における前記作業車輌１Ｅは、前記各実施の形態における作業車輌１Ａ〜１Ｄにおいて、前記出力部材及び前記連結部材に代えて、出力部材３５Ｅ及び連結部材２１０Ｅを有している。
【０１５４】
前記出力部材３５Ｅは、前記駆動源３０の回転動力を出力するものであり、本実施の形態においては、図２１に示すように、前記フライホイール本体３６とされている。
【０１５５】
前記連結部材２１０Ｅは、前記ポンプ軸１１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持され、且つ、前記出力部材３５Ｅに対して着脱可能に連結されるように構成されている。
【０１５６】
具体的には、前記連結部材２１０Ｅは、図２１に示すように、前記出力部材３５Ｅに着脱可能に連結される剛性の上流側部材２１１と、前記ポンプ軸１１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持される剛性の下流側部材２１２と、前記上流側部材２１１及び前記下流側部材２１２の間を連結する前記弾性部材９００とを有している。
【０１５７】
前記上流側部材２１１は、前記動力取出プーリー２６０を相対回転不能に支持している。
本実施の形態においては、前記上流側部材２１１は、伝動方向上流側の端部が直接又は間接的に前記フライホイール本体３６に連結される本体部２１１ａであって、前記動力取出プーリー２６０を支持する本体部２１１ａと、前記本体部２１１ａの伝動方向下流側に設けられたフランジ部２１１ｂであって、前記本体部２１１ａより径方向外方へ延在されたフランジ部２１１ｂとを有している。
【０１５８】
本実施の形態においては、前記上流側部材２１１は、剛性プレート２１１ｃを介して前記フライホイール本体３６に連結されている。
詳しくは、図２１に示すように、前記上流側部材２１１は、さらに、前記本体部２１１ａの伝動方向上流側の端部に締結部材２１１ｄを介して固着される剛性プレート２１１ｃを有している。
【０１５９】
前記剛性プレート２１１ｃは、前記本体部２１１ａに当接される中央部２１１０と、前記中央部２１１０から径方向外方へ延びる外方延在部２１１１とを有している。
前記外方延在部２１１１は、好ましくは、前記本体部２１１０に固着される前記動力取出プーリー２６０よりも径方向外方へ延在される。
そして、前記外方延在部２１１１に形成されたスリット又はボルト孔に挿通される締結部材２１１２によって、前記上流側部材２１１ａが前記フライホイール本体３６に着脱可能に連結されるようになっている。
好ましくは、前記外方延在部２１１１は、前記動力取出プーリー２６０の最上点以外の位置に設けられる。斯かる構成を備えることにより、前記第１無端帯２６５の脱着作業の容易化を図ることができる。
【０１６０】
図２１に示すように、前記弾性部材９００は前記下流側部材２１２に外挿された状態で締結部材９１１を介して該下流側部材２１２に連結され、且つ、締結部材９１２を介して前記上流側部材２１１に連結されている。
なお、本実施の形態においては、前記弾性部材９００は、前記締結部材９１２を介して前記上流側部材２１１の前記フランジ部２１１ｂに連結されている。
【０１６１】
前記下流側部材２１２は、前記ポンプ軸１１０の前記一端部１１１に形成されたスプラインを介して該ポンプ軸１１０に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されている。
詳しくは、前記下流側部材２１２は、前記弾性部材９００を介して連結されている前記上流側部材２１１が、前記ポンプ軸１１０の軸線方向に関し、前記出力部材３５Ｅに連結可能な連結位置（図２１参照）と、前記出力部材３５Ｅとの間に前記第１無端体２６５が挿通し得る間隙２２０を確保する開放位置（図２２参照）とをとり得るように、前記ポンプ軸１１０に対して軸線方向移動可能とされている。
【０１６２】
本実施の形態においては、図２１に示すように、前記連結部材２１０Ｅは、前記下流側部材２１２を前記連結位置に位置させた際に、前記ポンプ軸１１０と前記上流側部材２１１との間に前記間隙２２０に相当する隙間２２０’が形成されるように構成されており、前記下流側部材２１２を前記開放位置に位置させた際に、前記隙間２２０’を利用して前記上流側部材２１１及び前記出力部材３５Ｅの間に前記間隙２２０を確保するように構成されている。
これに代えて、前記上流側部材２１１に、前記ポンプ軸１１０が相対回転自在に挿入可能な軸線孔を設け、前記下流側部材２１２を前記開放位置に位置させると、前記ポンプ軸１１０の一端部が前記軸線孔に挿入されるように構成することで、前記間隙２２０を確保することも可能である。
【０１６３】
斯かる構成の本実施の形態においても、前記実施の形態４と同様に、前記油圧ポンプユニット１００を前記装着部材３００を介して前記駆動源３０に支持させた状態のままで前記第１無端帯２６５の脱着作業を行えるという効果、前記駆動源３０の出力の角速度変動が前記ポンプ軸１１０へ伝播することを有効に防止できるという効果、及び、前記第１無端体２６５のテンションが前記ポンプ軸１１０に作用することを防止できるという効果を、同時に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６４】
【図１】図１は、本発明の第１実施の形態が適用された作業車輌の側面図である。
【図２】図２は、図１に示す作業車輌の平面図である。
【図３】図３は、図１及び図２に示す作業車輌の油圧回路図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す作業車輌における油圧ポンプユニット近傍の縦断側面図である。
【図５】図５は、図４におけるV-V線に沿った前記油圧ポンプユニットの端面図である。
【図６】図６は、前記油圧ポンプユニットを駆動源に支持させる為の装着部材の斜視図である。
【図７】図７は、前記油圧ポンプユニット近傍の部分縦断側面図であり、前記駆動源から作業機へ動力伝達する為の無端帯の脱着を説明する図である。
【図８】図８は、前記油圧ポンプユニットの縦断側面図である。
【図９】図９は、図８に示す前記油圧ポンプユニットの横断平面図である。
【図１０】図１０は、図８におけるX-X線に沿った前記油圧ポンプユニット１００の端面図である。
【図１１】図１１は、前記油圧ポンプユニットにおけるポートブロックの断面図であり、図８におけるXI-XI線に沿った断面を示している。
【図１２】図１２は、前記油圧ポンプユニットに連結された第１補助ポンプユニットにおける第１補助ポンプケースの断面図であり、図８におけるXII-XII線に沿った断面を示している。
【図１３】図１３は、前記第１補助ポンプユニットに連結された第２補助ポンプユニットの端面図であり、図８におけるXIII-XIII線に沿った端面を示している。
【図１４】図１４は、本発明の第２実施の形態が適用された油圧ポンプユニットの部分縦断面図である。
【図１５】図１５は、図１４に示す前記油圧ポンプユニットにおけるポートブロックの断面図であり、図１４におけるXV-XV線に沿った断面図を示している。
【図１６】図１６は、図１５に示す前記ポートブロックの部分断面図である。図１６(a)及び(b)は、それぞれ、対応する作動油路の油圧が所定値より低い状態及び対応する作動油路の油圧が所定値を超えている状態を示している。
【図１７】図１７は、本発明の第３実施の形態が適用された作業車輌における駆動源及び油圧ポンプユニット近傍の縦断面図である。
【図１８】図１８は、図１７に示す縦断面図であり、前記駆動源から作業機へ動力伝達する為の無端帯の脱着状態を示している。
【図１９】図１９は、本発明の第４実施の形態が適用された作業車輌における駆動源及び油圧ポンプユニット近傍の縦断面図である。
【図２０】図２０は、図１９に示す縦断面図であり、前記駆動源から作業機へ動力伝達する為の無端帯の脱着状態を示している。
【図２１】図２１は、本発明の第５実施の形態が適用された作業車輌における駆動源及び油圧ポンプユニット近傍の縦断面図である。
【図２２】図２２は、図２１に示す縦断面図であり、前記駆動源から作業機へ動力伝達する為の無端帯の脱着状態を示している。
【符号の説明】
【０１６５】
１Ａ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ          作業車輌
３０                            駆動源
３５，３５Ｃ，３５Ｄ，３５Ｅ    出力部材
３６                            本体部（フライホイール本体）
３７，３７Ｃ，３７Ｄ            出力軸部
８０                            作業機
２００                          軸伝動機構
２１０，２１０Ｄ，２１０Ｅ      連結部材
２２０                          間隙
２５０                          無端帯伝動機構
２６０                          動力取出プーリー
２６５                          第１無端帯
３００                          装着部材
３１０                          基部
３２０                          側壁部
３２０ａ                        第１開口
３２０ｂ                        第２開口
３２８                          取付ステー用取付面
３３０                          支持部
６００                          第１補助ポンプユニット
６１０                          第１補助ポンプ本体
７００                          第２補助ポンプユニット
７００(in)                      吸入ポート
７１０                          第２補助ポンプ本体
７２０                          第２補助ポンプケース
９００                          弾性部材
【図１】
2008099557.tif 000003
【図２】
2008099557.tif 000004
【図３】
2008099557.tif 000005
【図４】
2008099557.tif 000006
【図５】
2008099557.tif 000007
【図６】
2008099557.tif 000008
【図７】
2008099557.tif 000009
【図８】
2008099557.tif 000010
【図９】
2008099557.tif 000011
【図１０】
2008099557.tif 000012
【図１１】
2008099557.tif 000013
【図１２】
2008099557.tif 000014
【図１３】
2008099557.tif 000015
【図１４】
2008099557.tif 000016
【図１５】
2008099557.tif 000017
【図１６】
2008099557.tif 000018
【図１７】
2008099557.tif 000019
【図１８】
2008099557.tif 000020
【図１９】
2008099557.tif 000021
【図２０】
2008099557.tif 000022
【図２１】
2008099557.tif 000023
【図２２】
2008099557.tif 000024