(57)【要約】【課題】フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造を容易に行なえる構造で、ホイールとのレイアウト性を良好にでき、しかも、取付板部２９が捩れる方向に力が作用しても、両トルク受け部材３１ａとこの取付板部２９との結合部の強度を確保できる構造を実現する。【解決手段】上記両トルク受け部材３１ａと取付板部２９とを別体にする。又、これら両トルク受け部材３１ａに、キャリパ２ａを軸方向に変位可能に支持する案内ピン５ｂ、５ｂを摺動可能に嵌装する案内孔を設ける。そして、上記取付板部２９の延出板部４３にねじ４５、４５により、軸方向に連結する。これにより、上記課題を解決する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定される固定部材と、車輪と共に回転するロータの両側に配置される１対のパッドと、この固定部材に支持され、これら両パッドをこのロータの軸方向に変位可能に支持すると共に、制動時にこれら両パッドから加わる、このロータの回転方向のトルクを受ける１対のトルク受け部材と、このロータを跨ぐ様に配置され、このロータに関して一方の側に爪部を、他方の側にピストンを嵌装する為のシリンダ部を、それぞれ備えたキャリパと、このキャリパを上記ロータの軸方向の変位可能に支持する複数の案内ピンとを備え、上記ピストンの押し出しに伴い、上記両パッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なうフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、上記両トルク受け部材は、上記固定部材とは別体で、上記各案内ピンを摺動可能に嵌装する案内孔を有しており、この固定部材の一部に上記ロータの軸方向に連結されている事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記固定部材に上記両トルク受け部材を連結した状態で、これら両トルク受け部材の、上記ロータの回転方向に関して、上記両パッドを支持する側と反対側の一部にそれぞれ形成した側壁部と、上記固定部材の一部で、これら両側壁部と対向する部分に、これら両側壁部と平行にそれぞれ形成した固定側壁部とが当接する、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記固定部材の一部で上記両トルク受け部材を連結する側を平坦面とし、この固定部材側の平坦面と、これら両トルク受け部材の端部の一部でこの固定部材側の平坦面と平行に形成された平坦面とが当接した状態で、これら両部材が連結される、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項４】
上記両トルク受け部材の上記両パッドからトルクを受ける部分のうち、少なくとも上記固定部材との連結部から遠い側であるアウタ側のパッドからトルクを受ける部分の回入側、回出側のそれぞれの構造を、押しアンカと引きアンカとの両方を備えるものとしている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項５】
上記両トルク受け部材の上記両パッドからトルクを受ける部分の構造を、これら両パッドから加わる上記ロータの回転方向のトルクを支承する事に加えて、これら両パッドが上記ロータの径方向外方に変位する事を阻止可能としている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項６】
請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造方法であって、上記両トルク受け部材に、少なくとも、上記各案内ピンと、これら各案内ピンと各案内孔との摺動部を密封する密封部材とを組み付けて中間組立体とした後、この中間組立体と、上記キャリパ及び上記固定部材とを組み合わせる、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造方法。
【請求項７】
上記中間組立体とキャリパとを組み付けて第二の中間組立体とした後、この第二の中間組立体と上記固定部材とを締結する、請求項６に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の対象となるフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、自動車の制動を行なう為に利用するもので、本発明は、この様なフローティングディスクブレーキの製造を、容易に行なえる構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行なう為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを一対の案内ピンにより変位自在に支持したフローティングキャリパ型のものが、特許文献１〜５に記載される等により、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。図１４〜１５は、この様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキのうちの特許文献１に記載されたものを示している。このフローティングキャリパ型のディスクブレーキは、制動時には、車輪（図示せず）と共に回転するロータ１に対しキャリパ２を変位させる。車両への組み付け状態では、このロータ１の一側に隣接させる状態で設けるサポート３を、取付孔４、４を介して車体（図示せず）に固定する。又、このサポート３に上記キャリパ２を、上記ロータ１の軸方向に変位可能に支持している。
【０００３】
この為に、上記ロータ１の回転方向に関して上記キャリパ２の両端部に一対の案内ピン５、５を、同じく上記サポート３の両端部に一対の案内孔６、６を、それぞれ上記ロータ１の中心軸に対し平行に設けている。そして、上記両案内ピン５、５を上記両案内孔６、６内に、軸方向の摺動自在に挿入している。これら両案内ピン５、５の基端部外周面と上記両案内孔６、６の開口部との間には、防塵用のブーツ７、７を設けている。尚、上記両案内孔６、６同士の内径は互いに異なる場合もあり、これに合わせて、上記両案内ピン５、５同士の外径も互いに異なる場合もある。
【０００４】
又、上記サポート３の両端部で、上記ロータ１の周方向に離隔した位置にそれぞれ、特許請求の範囲に記載したトルク受け部材に相当する、回入側、回出側両係合部８、９を設けている。これら両係合部８、９は、上記ロータ１の外周部を図１４の上下方向に跨ぐ様に、先端がＵ字形に屈曲しており、これら両係合部８、９にパッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１、１１の両端部を、上記ロータ１の軸方向に摺動可能に係合させている。又、上記パッド１０ａ、１０ｂを跨ぐブリッジ部で連結された、シリンダ部１２と爪部１３とを有する上記キャリパ２を配置している。このキャリパ２のうちの上記シリンダ部１２に、インナ側（車両の幅方向内側で図１４の下側）のパッド１０ａを上記ロータ１に対して押圧するピストン１４を、液密に嵌装している。
【０００５】
制動を行なう場合には、上記シリンダ部１２内に圧油を送り込み、上記ピストン１４により上記インナ側のパッド１０ａのライニング１５を、上記ロータ１の内側面に、図１４の下から上に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ２が、上記両案内ピン５、５と上記両案内孔６、６との摺動に基づいて、図１４の下方に変位し、上記爪部１３がアウタ側（車両の幅方向外側で図１４の上側）のパッド１０ｂのライニング１５を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行なわれる。
【０００６】
上述の図１４〜１５に記載した従来構造の第１例の場合、制動時に、両パッド１０ａ、１０ｂからロータ１の回転方向に作用するトルクを、回出側係合部９（回転方向が逆となった場合には、回入側係合部８）により支承している。上記従来構造の第１例の場合、これら回入側、回出側両係合部８、９を、所謂押しアンカ構造としている。即ち、これら両係合部８、９の内側面１６、１６（両パッド１０ａ、１０ｂ側の側面）を、これら両パッド１０ａ、１０ｂを構成するプレッシャプレート１１の上記ロータ１の回転方向両端縁部に近接対向させている。制動時に、上記両パッド１０ａ、１０ｂに、図１５の時計方向にトルクが作用した場合、上記プレッシャプレート１１の片端縁部（図１５の右端縁部）と、上記両係合部８、９のうちの回出側係合部９の内側面１６とが係合（当接）して、上記トルクを支承する。
【０００７】
一方、特許文献２、３には、パッドからのトルクを支承する為に、所謂押しアンカと引きアンカとの両方を備えた構造が記載されている。このうちの特許文献３に記載された構造を図１６に示す。この図１６に記載した従来構造の第２例の場合も、サポート３ａの両端部で、ロータ１の周方向に離隔した位置に、回入側、回出側両係合部８ａ、９ａを、それぞれ設けている。これら両係合部８ａ、９ａは、それぞれ、上記ロータ１の回転方向に拘らず、トルクを支承可能である。
【０００８】
即ち、上記両係合部８ａ、９ａの内側面にそれぞれ、突出腕部１７ａ、１７ｂを形成している。そして、これら両突出腕部１７ａ、１７ｂの先端部を、ロータの径方向外方（図１６の上方）に折り曲げる事により、これら両突出腕部１７ａ、１７ｂと上記両係合部８ａ、９ａの内側面とに囲まれる部分を、係合凹部１８ａ、１８ｂとしている。上記両係合部８ａ、９ａにパッド１０ａ、１０ｂを係合させる場合には、これら両パッド１０ａ、１０ｂのプレッシャプレート１１ａの両端部に形成した係合凸部１９ａ、１９ｂを、上記両係合凹部１８ａ、１８ｂに係合させる。
【０００９】
これにより、上記両パッド１０ａ、１０ｂに、ロータの回転方向に関して、例えば、図１６の時計方向のトルクが作用すると、このトルクが小さい場合には、上記プレッシャプレート１１ａの回入側（図１６の左側）の係合凸部１９ａのパッド１０ａ、１０ｂ側の側面２０ａと、上記両係合凹部１８ａ、１８ｂのうちの回入側の係合凹部１８ａの内側の側面２１ａとが係合し、上記トルクを支承する。一方、このトルクが大きい場合には、上記回入側の係合凹部１８ａと係合凸部１９との係合に加えて、上記プレッシャプレート１１ａの回出側（図１６の右側）の係合凸部１９ｂのパッド１０ａ、１０ｂと反対側の側面２０ｂと、回出側の係合凹部１８ｂの外側の側面２１ｂとが係合し、上記トルクを支承する。即ち、回入側の係合凹部１８ａと係合凸部１９ａとの係合部は引きアンカとなり、回出側の係合凹部１８ｂと係合凸部１９ｂとの係合部は押しアンカとなる。
【００１０】
上述の特許文献１〜３に記載した従来構造の第１、２例の場合、何れも、パッド１０ａ、１０ｂから作用するトルクを支承する為の回入側、回出側両係合部８、８ａ、９、９ａと、案内ピン５、５を摺動自在に挿入する案内孔６、６（図１４、１５参照）と、車体への取付部分とを、サポート３、３ａとして、互いに一体に形成している。この様な構成に対応する為に、従来、このサポート３、３ａを鋳造により形成していた。従って、従来構造の場合、鋳造により形成した中間素材のうち、上記両係合部８、８ａ、９、９ａのパッド１０ａ、１０ｂから作用するトルクを支承する部分や、上記案内孔６、６、上記サポート３、３ａの車体への取付部分等、精度が要求される部分に切削加工等の機械加工を施す必要がある。従来構造の様に、サポートを構成する各部材を一体とした場合、この様に精度が要求される部分が複数に及ぶ為、機械加工を施しにくく、生産性が良好であるとは言えない。又、車体への取付部分は、組み付ける車種によって異なる場合があり、サポート３、３ａとして、それぞれに対応した構造が必要となる。
【００１１】
これに対して、特許文献４には、図１７に示す様に、車体への取付板部２２と、案内ピン５ａを摺動自在に挿入する案内孔６ａとを別体に形成した構造が記載されている。即ち、上記図１７に示す従来構造の第３例の場合、板金製の上記取付部分２２の一部に貫通孔２３を形成し、この貫通孔２３に、上記案内孔６ａを有し、パッド１０ａ、１０ｂに作用するトルクの一部を支承可能なトルク受け部材２４を圧入している。そして、上記貫通孔２３の周辺部で上記取付部分２２の一部をかしめて、この貫通孔２３に上記トルク受け部材２４を固定している。この様に、従来構造の第３例の場合、取付部分２２と、案内孔６ａ及びトルクを支承する部分とを別体に形成している為、加工精度が要求される、これら取付部分２２と案内孔６ａ及びトルクを支承する部分とを別々に加工できる。
【００１２】
但し、上述の従来構造の第３例の場合、トルク受け部材２４の貫通孔２３への取付精度を確保する事が難しいと考えられる。即ち、このトルク受け部材２４は、案内孔６ａが上記案内ピン５ａの摺動方向と平行になる様に配置する必要がある。これに対して、上記トルク受け部材２４は、上記貫通孔２３に圧入される事により位置決めされる為、これら貫通孔２３の内周面とトルク受け部材２４の外周面とを精度良く形成する必要がある。又、このトルク受け部材２４は、基端寄り部分を上記貫通孔２３に固定されるのみである為、圧入時の組み付け精度が高く要求される。更に、圧入した後、上記貫通孔２３の一部をかしめる為、この貫通孔２３への圧入時に上記案内ピン５ａの摺動方向と平行に配置できても、かしめ時に傾く可能性がある。
【００１３】
又、特許文献５には、図１８に示す様に、案内孔６ａを形成したトルク受け部材２４ａを、ナックル２５のロータの径方向に関して外側（外径側）の一部に固定した構造が記載されている。この図１８に示す従来構造の第４例の場合、ナックル２５の外径側の一部に切り欠き２６を形成し、この切り欠き２６に上記トルク受け部材２４ａを固定している。この為に、このトルク受け部材２４ａの上面に固定板２７を載置し、この固定板２７の一部を上記ナックル２５の一部にねじ２８により固定して、この固定板２７と上記切り欠き２６の底面との間に、上記トルク受け部材２４ａを支持している。
【００１４】
上述の様な従来構造の第４例の場合、トルク受け部材２４ａをナックル２５の径方向外方に配置している為、ディスクブレーキの径方向の寸法が大きくなる。この為、このディスクブレーキの径方向外側に配置されるホイールと干渉し易くなる。言い換えれば、ホイールとのレイアウト性が良くない。又、上記第４例の場合、上記ロータの径方向に関して、外径側から上記ねじ２８を螺合している。この為、上記ナックル２５が捩れる方向に力が作用した場合には、このナックル２５と上記トルク受け部材２４ａとの結合部の強度を十分に確保できない可能性がある。即ち、パッド１０ｃから作用するトルクは、アンカ側の上記トルク受け部材２４ａを介して上記ナックル２５の一部で支承される。このナックル２５が車体に固定されている部分と上記トルクが作用する部分とは、ロータの軸方向に関して離隔している為、このトルクに基づいて、上記ナックル２５の一部と上記トルク受け部材２４ａとの結合部に、このナックル２５が捩れる方向（図１８の表裏方向）の力が作用する。この結果、このナックル２５の一部と上記トルク受け部材２４ａとを結合する上記ねじ２８に、せん断方向に力が作用する為、上記結合部の強度を確保しにくくなる。尚、結合部の強度を確保する為に、上記ねじ２８としてサイズの大きいものを使用した場合、ディスクブレーキの大型化を招来する為、好ましくない。
【００１５】
【特許文献１】特開昭５５−１２３０２９号公報
【特許文献２】特表２００１−５０９２３３号公報
【特許文献３】特公昭６０−５６９３０号公報
【特許文献４】特開平８−２４０２３３号公報
【特許文献５】特許第２６７５０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造を容易に行なえる構造で、ホイールとのレイアウト性を良好にでき、しかも、固定部材に捩れる方向に力が作用しても、トルク受け部材とこの固定部材との結合部の強度が確保できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキとその製造方法のうち、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、固定部材と、１対のパッドと、１対のトルク受け部材と、キャリパと、複数の案内ピンとを備える。
このうちの固定部材は、車体に固定される。
又、上記両パッドは、車輪と共に回転するロータの両側に配置される。
又、上記両トルク受け部材は、上記固定部材に支持され、上記両パッドをこのロータの軸方向に変位可能に支持すると共に、制動時にこれら両パッドから加わる、このロータの回転方向のトルクを受けるものである。
又、上記キャリパは、上記ロータを跨ぐ様に配置され、このロータに関して一方の側に爪部を、他方の側にピストンを嵌装する為のシリンダ部を、それぞれ備えるものである。
更に、上記各案内ピンは、上記キャリパを上記ロータの軸方向の変位可能に支持するものである。
そして、上記ピストンの押し出しに伴い、上記両パッドを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なう。
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記両トルク受け部材は、上記固定部材とは別体で、上記各案内ピンを摺動可能に嵌装する案内孔を有している。又、上記両トルク受け部材は、この固定部材の一部に上記ロータの軸方向に、例えば、ねじや、この固定部材とこれら両トルク受け部材との一方に形成された凸部を、他方に形成された貫通孔に嵌合して、この凸部の先端部をかしめる事等により、連結されている。
【００１８】
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記固定部材に上記両トルク受け部材を連結した状態で、これら両トルク受け部材の一部にそれぞれ形成した側壁部と、上記固定部材の一部にそれぞれ形成した固定側壁部とを当接させる。尚、これら両側壁部は、上記ロータの回転方向に関して、上記両パッドを支持する側と反対側の一部にそれぞれ形成したものである。又、上記固定側壁部は、上記固定部材の一部で、上記両側壁部と対向する部分に、これら両側壁部と平行に形成したものである。
又、より好ましくは、請求項３に記載した様に、上記固定部材の一部で上記両トルク受け部材を連結する側を平坦面とし、この固定部材側の平坦面と、これら両トルク受け部材の端部の一部でこの固定部材側の平坦面と平行に形成された平坦面とが当接した状態で、これら両部材を連結する。
又、より好ましくは、請求項４に記載した様に、上記両トルク受け部材の上記両パッドからトルクを受ける部分のうち、少なくとも上記固定部材との連結部から遠い側であるアウタ側のパッドからトルクを受ける部分の回入側、回出側のそれぞれの構造を、上記ロータの回転方向に拘らずトルクを支承可能な構造である、所謂押しアンカと引きアンカとの両方を備えるものとする。
更に好ましくは、上記両トルク受け部材の上記両パッドからトルクを受ける部分の構造を、これら両パッドから加わる上記ロータの回転方向のトルクを支承する事に加えて、これら両パッドが上記ロータの径方向外方に変位する事を阻止可能とする。
【００１９】
更に、本発明のうち、請求項６に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造方法は、上述の請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキを製造する方法である。先ず、上記両トルク受け部材に、少なくとも、上記各案内ピンと、これら各案内ピンと各案内孔との摺動部を密封する密封部材（例えばブーツ）とを組み付けて中間組立体とする。その後、この中間組立体と、上記キャリパ及び上記固定部材とを組み合わせる。
尚、この際、請求項７に記載した様に、上記中間組立体とキャリパとを組み付けて第二の中間組立体とした後、この第二の中間組立体と上記固定部材とを締結する事もできる。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明によれば、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造を容易に行なえる。
即ち、両トルク受け部材と固定部材とを別体に形成している為、精度が要求される部分の加工を別々に行なえると共に、それぞれ、単独の部材として管理できる。この為、ディスクブレーキの製造を容易に行なえると共に、部品管理を行ない易くなり、生産性を良好にできる。
【００２１】
又、本発明の場合、車体に組み付けた場合に、ホイールとのレイアウト性を良好にできる。即ち、上記両トルク受け部材は、上記固定部材と軸方向に連結されている為、径方向寸法を抑える事ができる。この為、ホイールと干渉しにくくなる。又、本発明の場合、上記固定部材に捩れる方向に力が作用しても、上記両トルク受け部材とこの固定部材との結合部の強度を確保できる。即ち、制動時に前記両パッドから作用するトルクが、上記両トルク受け部材から上記固定部材に作用する。この場合に、この固定部材と上記両トルク受け部材との結合部に、この固定部材が捩れる方向に力が作用し、この結合部に上記ロータの軸方向に力が作用する。但し、本発明の場合、上記固定部材と両トルク受け部材とは、軸方向に連結されている為、この様な力に対して十分な強度を確保できる。
【００２２】
又、請求項２に記載した様に、上記固定部材に上記両トルク受け部材を固定した状態で、これら両トルク受け部材の一部にそれぞれ形成した側壁部と、上記固定部材の一部にそれぞれ形成した固定側壁部とを当接させれば、上記両トルク受け部材に作用するトルクを、上記固定部材により効果的に支承できる。そして、これら両トルク受け部材と固定部材との結合部に、ロータの回転方向に大きな力が作用する事を防止できる。
【００２３】
又、請求項３に記載した様に、上記固定部材の一部で上記両トルク受け部材を連結する側に設けた固定部材側の平坦面と、これら両トルク受け部材の端部の一部でこの固定部材側の平坦面と平行に形成された平坦面とが当接した状態で、これら両部材を連結すれば、上記両トルク受け部材の位置決めを図り易く、これら両トルク受け部材に形成した案内孔を、上記ロータの軸方向に精度良く配置し易くなる。
【００２４】
又、請求項４に記載した様に、上記両トルク受け部材を、所謂押しアンカと引きアンカとの両方を備えるものとすれば、制動時にこれら両トルク受け部材に作用するトルクを分散して、これら両トルク受け部材の強度を確保し易くなる。特に、上記両トルク受け部材の上記両パッドからトルクを受ける部分のうち、アウタ側のパッドからトルクを受ける部分は、通常インナ側に存在する、上記両トルク受け部材と上記固定部材との結合部からの距離が遠くなる。この為、制動時に、このトルクに基づきこの部分に作用する、この結合部を支点としたモーメントが、インナ側のパッドからトルクを受ける部分よりも大きくなる。従って、少なくともアウタ側のパッドからトルクを受ける部分を、所謂押しアンカと引きアンカとの両方を備えるもの（押し引きアンカ構造）とした場合、この部分に作用するトルクを分散して上記モーメントを小さくできる。この結果、上記結合部の強度を十分に確保できる。又、アウタ側とインナ側とのうちの何れか一方のみを押し引きアンカ構造とした場合、ダイスに対しパンチを一方向に押し込む事により形成する圧造加工が可能となる。例えば、インナ側のみを押し引きアンカ構造とした場合、アンカ側から型に押し込めば、切削加工等を施してトルク受け部材とする前の中間素材を、圧造加工により得る事ができる。
【００２５】
更に、請求項５に記載した様に、上記両トルク受け部材を、パッドがロータの径方向外方に変位する事を阻止可能とすれば、このパッドが偶力により浮き上がるのを阻止できる。本発明の場合、上記両トルク受け部材を固定部材と別体としている為、この様な構造を得る為の加工が容易である。
【００２６】
又、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上述した様に、両トルク受け部材と固定部材とを別体とし、更に、これら両トルク受け部材に案内孔を形成している為、請求項６に記載した様に、上記両トルク受け部材と、各案内ピンと、密封部材とを組み合わせて中間組立体とする事ができる。そして、この様な中間組立体を所定の部品ユニットとして管理すれば、複数種類のキャリパや固定部材と組み合わせる事ができ、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの生産効率を向上させられる。
尚、本発明の場合、例えば、前述の図１４、１５に示した様なサポート３を配置する事なく、上記両トルク受け部材とキャリパとを直接組み付ける事が可能である。この為、これら両部材同士、及び、パッドと案内ピンと密封部材とを組み合わせた第二の中間組立体として管理すれば、複数種類の固定部材に対応可能である。例えば、請求項７に記載した様に、上記中間組立体とキャリパとを締結して、上記第二の中間組立体とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［実施の形態の第１例］
図１〜１１は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、固定部材である取付板部２９と、１対のパッド３０ａ、３０ｂと、１対のトルク受け部材３１ａ、３１ｂと、キャリパ２ａと、２本の案内ピン５ｂ、５ｂとを備える。このうちの取付板部２９は、車輪と共に回転する、図示しないロータに隣接して、車体に固定される。又、上記両パッド３０ａ、３０ｂは、このロータの両側に配置される。又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、これら両パッド３０ａ、３０ｂを上記ロータの軸方向（図１の上下方向、図２の左右方向、図３、４の表裏方向。尚、本明細書中、特に断らずに「軸方向」と言えば、「ロータの軸方向」を指す。）に変位可能に支持すると共に、制動時にこれら両パッド３０ａ、３０ｂから上記ロータの回転方向のトルクを受けるものである。又、上記キャリパ２ａは、このロータを跨ぐ様に配置され、このロータに関して一方の側に爪部１３ａを、他方の側にピストンを嵌装する為のシリンダ部１２ａを、それぞれ備えるものである。更に、上記各案内ピン５ｂ、５ｂは、上記キャリパ２ａを軸方向の変位可能に支持するものである。そして、上記ピストンの押し出しに伴い、上記両パッド３０ａ、３０ｂを上記ロータの両側面に押し付けて制動を行なう。尚、フローティングキャリパ型ディスクブレーキにより制動を行なう為の基本的な構成及び作用は、例えば、前述の図１４〜１５に示した様な従来構造と同様である。
【００２８】
又、本例の場合、上記各案内ピン５ｂ、５ｂは、上記ロータの径方向（尚、本明細書中、特に断らずに「径方向」と言えば、「ロータの径方向」を指す。）外方にこのロータを跨ぐ様に配置される。これら各案内ピン５ｂ、５ｂを摺動可能に嵌装する案内孔６ｂ、６ｂ（図７、１０）は、次述する様に、上記両トルク受け部材３１ｂ、３１ｂに形成され、やはり、上記ロータの径方向外方にこのロータを跨ぐ様に配置される。従って、本例の場合、上記各案内孔６ｂ、６ｂと上記各案内ピン５ｂ、５ｂとの摺動部が、上記ロータの径方向外方に位置する。この結果、この摺動部を上記キャリパ２ａの重心位置に近く配置できる。一方、例えば、前述の特許文献２にも記載されている様に、案内孔と案内ピンとの摺動部がキャリパの重心位置からインナ側に大きく外れた部分に存在する構造が、従来から知られている。この構造の場合、キャリパの挙動が不安定になり易く、振動が生じる可能性がある。これに対して本例の様に、案内孔６ｂ、６ｂと案内ピン５ｂ、５ｂとの摺動部をキャリパ２ａの重心位置に近く配置できれば、このキャリパ２ａの安定性を高くして、振動を生じにくくできる。
【００２９】
又、本例の場合、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、上記取付板部２９とは別体に形成されている。又、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、上記各案内ピン５ｂ、５ｂを摺動可能に嵌装する上記各案内孔６ｂ、６ｂを有している。この様な両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、例えば図４、５、７〜１１に示す様に、径方向外側の面を、上記ロータの外周縁とほぼ同心の円弧状に傾斜させて、全体を略三角柱状に形成している。又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを、フローティングキャリパ型ディスクブレーキに組み込んだ状態で、パッド３０ａ、３０ｂが存在する側となる内側に、上記案内孔６ｂ、６ｂを有する案内筒部３２を設けている。この為、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを構成した状態で、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの径方向外方への突出量を抑えて、上記ディスクブレーキの小型化を図れる。
【００３０】
又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの内側面で、上記案内筒部３２の径方向内方部分に、それぞれ係合凹部３４、３４を形成している。これら各係合凹部３４、３４は、上記両パッド３０ａ、３０ｂを構成するプレッシャプレート１１ｂの、上記ロータの回転方向両端部に形成した係合凸部３３、３３と係合する。又、上記案内筒部３２は、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの径方向外寄り部分に、上記ロータの軸方向と平行に配置している。そして、上記案内筒部３２に、軸方向に貫通した上記案内孔６ｂを形成している。この案内孔６ｂのアウタ側（図１の上側、図２の左側）の開口部は、案内ピン５ｂを嵌装後、盲栓（図示せず）等により塞ぐ。尚、この案内孔６ｂの具体的な形状は、例えば、前述の図１４に示した様な従来構造と同様である。
【００３１】
本例の場合、上記各係合凹部３４、３４を次の様に構成している。即ち、上記両トルク受け部３１ａ、３１ｂの内側で、上記案内筒部３２の径方向内方部分を、平坦な内側面３５、３５としている。又、これら各内側面３５、３５の径方向内端部から突出した突出腕部３６、３６の先端部を、径方向外方に折り曲げている。そして、これら各突出腕部３６、３６と、上記各内側面３５、３５と、上記案内筒部３２の径方向内方の側面とにより囲まれる部分を、上記各係合凹部３４、３４としている。
【００３２】
又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの軸方向中間部で上記案内筒部３２よりも径方向内方部分に切り欠き３８を、上記ロータの回転方向に沿って形成している。そして、前記ディスクブレーキを車体に組み付けた状態で、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの切り欠き３８、３８内に、上記ロータが進入可能としている。従って、上記各係合凹部３４、３４は、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの内側に、上記各切り欠き３８、３８を挟んで、アウタ側とインナ側（図１の下側、図２の右側）とにそれぞれ形成されている。言い換えれば、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、上記ロータを跨ぐ様に配置される。そして、インナ側とアウタ側とにそれぞれ存在する係合凹部３４、３４と前記プレッシャプレート１１ｂの係合凸部３３、３３との係合により、前記両パッド３０ａ、３０ｂをそれぞれ軸方向の変位自在に支持している。
【００３３】
又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂのうちで、上記両パッド３０ａ、３０ｂとは反対側である外側のインナ側端部には、軸方向と平行に側壁部４０を形成している。この側壁部４０は、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを前記取付板部２９に固定した状態で、後述する、この取付板部２９の一部に形成した固定側壁部３９、３９と平行である（同一平面上に位置する）。又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂのインナ側端面で、上記側壁部４０よりも外側部分を、この側壁部４０とほぼ直角な平坦面４１としている。この平坦面４１は、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを上記取付板部２９に固定した状態で、後述する、この取付板部２９の延出板部４３、４３の上記インナ側端面と対向する側面と平行とし（同一平面上に位置させ）ている。この様に構成される両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、例えば、鍛造加工により中間素材を形成し、この中間素材に所定の切削加工等を施す事により形成する。
【００３４】
又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂには、前記案内ピン５ｂと、特許請求の範囲に記載した密封部材である防塵用のブーツ７ａと、パッドクリップ４８とをそれぞれ組み付けている。即ち、上記案内孔６ｂのインナ側開口部と、上記案内ピン５ｂの基端部との間に、この案内ピン５ｂを軸方向に変位可能に、且つ、この案内ピン５ｂと上記案内孔６ｂとの摺動部を密閉する、軸方向に伸縮自在な上記ブーツ７ａを設けている。又、ステンレス鋼板等の耐食性及び弾性を有する金属板により一体に形成した上記パッドクリップ４８を、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの係合凹部３４、３４内に組み付けている。
【００３５】
又、前記取付板部２９は、必要とする剛性を確保する為に十分な厚さ寸法を有する１枚の金属板に、打抜き等の所定のプレス加工等を施して成るもので、例えば、図８に示す様に、上記ロータの径方向外方に開口した凹部４２を有する。この凹部４２の内面のうちで、このロータの回転方向両端部には、前記固定側壁部３９、３９をそれぞれ形成している。言い換えれば、上記取付板部２９の上記ロータの回転方向両端部を径方向外方に延出して前記延出板部４３、４３とし、これら両延出板部４３、４３の上記凹部４２の中央側の内側面を、上記固定側壁部３９、３９としている。又、この凹部４２の内面のうち、これら両固定側壁部３９、３９よりも中央寄りに、これら両固定側壁部３９、３９とほぼ直角に平面部４４、４４を形成している。又、上記取付板部２９の径方向内方部分で幅方向に離隔した部分に、それぞれ車体に取り付ける為の取付孔４、４を形成している。
【００３６】
この様な取付板部２９と、上述の様な両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとを組み付ける場合には、上記固定側壁部３９、３９と上記側壁部４０、４０とを当接させると共に、上記平坦面４１、４１と上記取付板部２９の延出板部４３、４３のアウタ側の側面とを当接させる。この状態で、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、上記凹部４２の平面部４４、４４上に載置される。そして、ねじ４５、４５を、上記ロータの軸方向に関し、インナ側からアウタ側に向けて、上記両延出板部４３、４３に形成した通孔４６、４６に挿通し、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの平坦面４１、４１にそれぞれ開口したねじ孔４７、４７に螺合緊締する。これにより、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと上記取付板部２９とが、上記ロータの軸方向に連結される。尚、この様なねじ４５、４５による結合に代えて、例えば、上記両延出板部４３、４３と上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの平坦面４１、４１との一方に形成された凸部を、他方に形成された貫通孔に嵌合して、この凸部の先端部をかしめる事により連結する事もできる。
【００３７】
又、本例の場合、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂ同士の間に、前記両パッド３０ａ、３０ｂを配置している。この為に、前述した様に、これら両パッド３０ａ、３０ｂのプレッシャプレート１１ｂの両端部に形成した係合凸部３３、３３と、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに形成した係合凹部３４、３４とを係合させている。上記係合凸部３３、３３は、先端部を径方向内方に折り曲げて、この部分を、上記係合凹部３４、３４を構成する突出腕部３６、３６と内側面３５、３５とに囲まれる奥部に進入させている。又、この状態で、上記係合凹部３４と上記係合凸部３３との間で、前記パッドクリップ４８が弾性的に突っ張り、上記両パッド３０ａ、３０ｂが、非制動時にがたつく事を防止すると共に、上記プレッシャプレート１１ｂと上記両トルク受け部材３１ａ、３１ａとの摺動部が錆び付くのを防止する。
【００３８】
これにより、上記両パッド３０ａ、３０ｂを、上記各係合凹部３４、３４に沿って軸方向に摺動可能とすると共に、これら両パッド３０ａ、３０ｂに作用するトルクを、上記各係合凸部３３、３３と上記各係合凹部３４、３４との係合により支承可能としている。本例の場合、これら係合凸部３３、３３の先端部を上記各係合凹部３４、３４の奥部に進入させている為、それぞれの係合部で、上記ロータの回転方向に拘らずトルクを支承可能である。言い換えれば、押しアンカと引きアンカとの両方を備えた構成としている。即ち、上記両パッド３０ａ、３０ｂから、例えば、図３の時計方向にトルクが作用した場合、このトルクが小さい場合には、図３の左側の係合凸部３３の先端部内側面と、係合凹部３４の突出腕部３６の先端部外側面との係合により支承する、所謂引きアンカとなる。これに対して上記トルクが大きくなると、図３の右側の係合凸部３３の先端部外側面と、係合凹部３４の内側面３５との係合により支承する、所謂押しアンカともなる。又、本例の場合、案内筒部３２の径方向内方の側面と係合凸部３３の径方向外側面とが係合して、パッド３０ａ、３０ｂが偶力により浮き上がるのを阻止できる。即ち、制動時には、回入側と回出側との何れか一方の係合部を中心として、パッド３０ａ、３０ｂに偶力が作用する。この場合に、他方の係合部でパッド３０ａ、３０ｂが浮き上がる傾向となる。本例の場合、これらパッド３０ａ、３０ｂが浮き上がる傾向となっても、上記案内筒部３２の径方向内方の側面と係合して、この浮き上がりを阻止できる。
【００３９】
尚、本例の場合、インナ側とアウタ側との両方で、前記両パッド３０ａ、３０ｂから作用するトルクを支承する構造を、押しアンカと引きアンカとの両方を備えた構造（押し引きアンカ構造）としているが、この様な押し引きアンカ構造は、アウタ側のみとしても良い。即ち、前記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの上記両パッド３０ａ、３０ｂからトルクを受ける部分のうち、アウタ側のパッド３０ｂからトルクを受ける部分は、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと前記取付板部２９との結合部からの距離が遠くなる。この為、制動時に、このトルクに基づきこの部分に作用する、この結合部を支点としたモーメントが、インナ側のパッド３０ａからトルクを受ける部分よりも大きくなる。従って、上記アウタ側のパッド３０ｂからトルクを受ける部分を、上記押し引きアンカ構造とした場合、この部分に作用するトルクを分散して上記モーメントを小さくできる効果が大きい。この結果、上記結合部の強度を十分に確保できる。尚、アウタ側のみを押し引きアンカ構造とする（インナ側の引きアンカ構造を省略する）場合、両トルク受け部材３１ａ、３１ｂのインナ側のトルクを支承する部分の構造を押しアンカのみとすべく、このインナ側の突出腕部３６を省略できる。これにより、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの製造を、より容易に行なえる。
【００４０】
更に、本例の場合、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと前記キャリパ２ａとを、次の様に組み合わせている。即ち、このキャリパ２ａのインナ寄りの上記ロータの回転方向両端部に、腕部４９、４９を幅方向（図１、３、４の左右方向）端部側に延出した状態で設ける。これら両腕部４９、４９の先端部には、通孔５０、５０（図９）を設けている。そして、これら両通孔５０、５０を挿通したボルト５１、５１を、上記案内ピン５ｂ、５ｂの基端面に形成したねじ孔５２、５２に螺合緊締して、これら案内ピン５ｂ、５ｂと上記キャリパ２ａとを結合している。これら案内ピン５ｂ、５ｂは、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに設けた案内孔６ｂ、６ｂに、それぞれ軸方向に摺動自在に嵌装されている為、上記キャリパ２ａは、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに、軸方向の変位自在に支持される。
【００４１】
上述の様に構成される本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキを組み立てる場合には、例えば次の様に行なう。先ず、図７に示す様に、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと、前記ブーツ７ａ、７ａと、上記各案内ピン５ｂ、５ｂと、前記パッドクリップ４８、４８（図７では省略）とを、互いに組み付けて、図８に示す様な中間組立体５３、５３とする。次に、この図８に示す様に、これら中間組立体５３、５３を、前記取付板部２９の延出板部４３、４３に前記ねじ４５、４５により固定する。そして、図９に示す様に、前記両パッド３０ａ、３０ｂと上記キャリパ２ａとを所定位置に組み付けて、上記フローティングキャリパ型ディスクブレーキとする。この様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、前記取付板部２９に形成した取付孔４、４を介して車体に固定する。
【００４２】
尚、上述の組立工程以外に、例えば、図１０の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと取付板部２９とを結合してから、ブーツ７ａ、７ａ、案内ピン５ｂ、５ｂ、パッドクリップ４８、４８、及び、パッド３０ａ、３０ｂを組み付けても良い。或は、図１１に示す様に、両トルク受け部材３１ａ（、３１ｂ）を取付板部２９に組み付ける以前に、ブーツ７ａ、７ａと、案内ピン５ｂ、５ｂと、パッドクリップ４８、４８と、更には、パッド３０ａ（、３０ｂ）と、キャリパ２ａと組み付けて、第二の中間組立体５４とし、この第二の中間組立体５４を上記取付板部２９に組み付ける事もできる。この場合に、例えば、前述の図８に示した中間組立体５３、５３とキャリパ２ａとを組み合わせて、上記第二の中間組立体５４を得る事ができる。
【００４３】
上述の様に構成する本例によれば、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの製造を容易に行なえる。
即ち、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと上記取付板部２９とを別体に形成している為、精度が要求される部分の加工を別々に行なえると共に、それぞれ、単独の部材として管理できる。具体的には、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの場合、案内孔６ｂと係合凹部３４とを精度良く形成する必要がある。又、上記取付板部２９の場合、この取付板部２９を車体に固定する部分を精度良く形成する必要がある。本例の場合、この様に精度が要求される部分の加工をそれぞれ別に行なえる為、加工を行ない易い。又、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと上記取付板部２９とを別々に管理できる為、これら両部材の組み合わせを変える事等により、複数種類のディスクブレーキを容易に得る事ができると共に、部品管理も行ない易くなる。この結果、ディスクブレーキの製造を容易に行なえ、生産性を良好にできる。例えば、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂのロータが進入する部分である切り欠き３８の幅を、このロータの厚さに合わせて調節するだけで、複数種類のディスクブレーキを容易に得る事ができる。又、この場合、両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの切り欠き３８を形成する前の中間素材の段階では、この中間素材を共通とする事ができ、この中間素材を部品として標準化する事により、生産効率を向上させられる。
【００４４】
又、本例の場合、各案内ピン５ｂ、５ｂを嵌装する為の案内孔６ｂ、６ｂを、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに形成すると共に、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを上記取付板部２９と別体としている為、この取付板部２９を、加工が容易な板金製とする事ができる。この結果、製造コストの低減を図れる。
【００４５】
又、本例の場合、車体に組み付けた場合に、ホイールとのレイアウト性を良好にできる。即ち、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂは、上記取付板部２９と軸方向に連結されている為、ディスクブレーキの径方向寸法を、例えば、前述の図１８に示した従来構造の第４例の場合と比べて抑えられる。この為、内径が小さいホイールと組み合わせても、このホイールと干渉しにくく、様々な大きさのホイールと組み合わせ易い。
【００４６】
又、本例の場合、制動時に、上記取付板部２９に捩れる方向に力が作用しても、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとこの取付板部２９との結合部の強度を、十分に確保できる。例えば、制動時に前記両パッド３０ａ、３０ｂから作用するトルクが、図１の矢印イ方向に作用した場合、このトルクが、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂのうち、回出側（図１の右側）のトルク受け部材３１ｂから上記取付板部２９に作用する。ディスクブレーキを車体に組み付けた状態では、このディスクブレーキと車体との取付部分は、上記トルクが作用する部分に対しインナ側に存在する。従って、上記回出側のトルク受け部材３１ｂから上記取付板部２９にトルクが作用した場合、この取付板部２９とこれら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとの結合部に、この取付板部２９が、図１の矢印ロ方向に捩れる力が作用する。この為、この結合部に上記ロータの軸方向に力が作用する。本例の場合、上記取付板部２９と両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとは、軸方向に連結されている為、この様な力に対して十分な強度を確保できる。
【００４７】
特に、大きな力が作用する上記回出側の結合部には圧縮方向の力が作用する為、この結合部の強度をより確保し易く、この結合部のねじ４５、４５が緩みにくくなる。尚、上述の例の場合、回入側（図１の左側）のトルク受け部材３１ａは、引きアンカとなるが、トルクが一定以上大きくなると、トルクを支承する部分が弾性変形して、それ以上大きなトルクを支承する事はなくなる（主として、回出側のトルク受け部材３１ｂによりトルクを支承する）。この為、回入側のトルク受け部材３１ａから上記取付板部２９に作用する力は小さく、これらトルク受け部材３１ａと取付板部２９との結合部に軸方向に作用する力は小さい。
【００４８】
又、本例の場合、上記取付板部２９に上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを固定した状態で、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの一部にそれぞれ形成した側壁部４０、４０と、上記取付板部２９の一部にそれぞれ形成した固定側壁部３９、３９とを当接させている。この為、前記両パッド３０ａ、３０ｂから上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに作用するトルクを、上記取付板部２９により効果的に支承できる。即ち、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂからこの取付板部２９に作用するトルクの殆どは、上記側壁部４０と固定側壁部３９との当接部で支承される。従って、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと取付板部２９とを結合するねじ４５、４５に作用するトルクは小さい。この結果、これら各ねじ４５、４５の強度を十分に確保できる。
【００４９】
又、本例の場合、上記取付板部２９と上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとを連結する際に、この取付板部２９の延出板部４３、４３のこれら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを連結する側の側面と、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの平坦面４１、４１とを当接させている。この為、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの位置決めを図り易く、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに形成した案内孔６ｂ、６ｂを軸方向に精度良く配置し易くなる。即ち、上記両延出板部４３、４３の側面と上記平坦面４１、４１とを互いに平行に形成している為、これら両面同士を精度良く加工すれば、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを、上記取付板部２９に対し軸方向に連結する事を容易に行なえる。尚、本例の場合、前記固定側壁部３９、３９と側壁部４０、４０とは、上記両延出板部４３、４３の側面及び平坦面４１、４１に対しほぼ直角に形成されている。従って、上記両側壁部３９、４０同士が当接する事によっても、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの上記取付板部２９に対する位置決めを行なえる。何れにしても、上記各案内孔６ｂ、６ｂを軸方向に精度良く配置できれば、これら各案内孔６ｂ、６ｂに嵌装される、前記案内ピン５ｂ、５ｂの軸方向の摺動を円滑に行なえる。
【００５０】
又、本例の場合、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを、所謂押しアンカと引きアンカとの両方を備えるものとしている。この為、制動時にこれら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに作用するトルクを分散して、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂの強度を確保し易くなる。即ち、本例の場合、制動時に作用するトルクが図１の矢印イ方向に作用した場合で、このトルクが小さい場合には、回入側のトルク受け部材３１ａでこのトルクを支承し、トルクが大きい場合には、この回入側のトルク受け部材３１ａに加えて、回出側のトルク受け部材３１ｂでもこのトルクを支承する。この結果、一方のトルク受け部材にのみトルクが繰り返し作用して、このトルク受け部材にへたり等の損傷を生じにくくできる。
【００５１】
又、本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと取付板部２９とを別体とし、更に、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂに案内孔６ｂ、６ｂを形成している為、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂと、各案内ピン５ｂ、５ｂと、ブーツ７ａ、７ａと、パッドクリップ４８、４８とを組み合わせて、前記中間組立体５３、５３とする事ができる。そして、この様な中間組立体５３、５３を所定の部品ユニットとして管理すれば、複数種類のキャリパ２ａや取付板部２９と組み合わせる事ができ、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの生産効率を向上させられる。更に、本例の場合、上記両トルク受け部材３１ａ、３１ｂを上記取付板部２９と別体としている為、これら両トルク受け部材３１ａ、３１ｂとキャリパ２ａとを直接組み付ける事が可能である。この為、前述の図１１に示した様に、これら両部材及び所定の部材を組み合わせた第二の中間組立体５４として管理する事ができる。この結果、この第二の中間組立体５４と取付板部２９との組み合わせにより、複数種類のフローティングキャリパ型ディスクブレーキを得られる。
【００５２】
［実施の形態の第２例］
図１２、１３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを、車体側に設けたナックル５５に直接固定している。この為に、このナックル５５には、車輪を支持するハブを固定する主部５６から径方向外方に延出した、１対の延出腕部５７、５７を設けている。又、これら両延出腕部５７、５７の内側面に固定側壁部３９を形成すると共に、これら両延出腕部５７、５７のアウタ側（図１２の奥側、図１３の手前側）の側面を、トルク受け部材３１ａ、３１ｂの平坦面４１と平行に形成している。そして、この様に構成されるナックル５５の両延出板部５７、５７に、前述の図１１に示した様に、キャリパ２ａと、パッド３０ａ、３０ｂと、トルク受け部材３１ａ、３１ｂと、案内ピン５ｂ、５ｂと、ブーツ７ａ、７ａと、パッドクリップ４８とを組み付けた第二の中間組立体５４を固定する。これにより、上述の実施の形態の第１例の構造の様な、取付板部２９が不要となり、部品の削減と組み付け工程の削減によるコストの低減を図れる。又、この取付板部２９が不要となる分、ディスクブレーキの軽量化を図れ、車体に組み付けた場合に、ばね下荷重を小さくできる。これにより、自動車の乗り心地や走行安定性等の走行性能の向上に貢献できる。その他の構造及び作用は、上記第１例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
上述した各例では、密封部材としてブーツを使用した構造に就いて説明したが、ブーツ以外にもワイパーシールと呼ばれるシールリングを使用する事もできる。即ち、案内孔の内周面開口寄り部分に全周に亙って凹溝を形成し、この凹溝内にシールリングを嵌装し、上記案内孔内に挿通した案内ピンの基端部外周面にこのシールリングを摺接させる。これにより、これら案内孔と案内ピンとの摺動部を密封できる。
又、上述した各例では、案内ピンとキャリパとの結合をボルトにより行なっているが、これら案内ピンとボルトとを一体とする事もできる。即ち、案内ピンの基端部外周面に雄ねじ部を設け、この雄ねじ部を上記キャリパに設けた雌ねじ部に螺合し、この案内ピンの中間部乃至先端部を、トルク受け部材の案内孔に挿通する。これにより、案内ピンのみにより、上記キャリパとトルク受け部材とを結合できる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを外径側から見た図。
【図２】図１の左側から見た図。
【図３】図１の下側であるインナ側から見た図。
【図４】図１の上側であるアウタ側から見た図。
【図５】第１例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキを、インナ側から見た斜視図。
【図６】同じくアウタ側から見た斜視図。
【図７】トルク受け部材とブーツと案内ピンとを組み付ける前の状態を示す斜視図。
【図８】中間組立体と取付板部とを組み付ける前の状態を示す斜視図。
【図９】第１例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの分解斜視図。
【図１０】トルク受け部材と取付板部とを組み付けた状態（Ａ）と、これにブーツ及び案内ピンを組み付けた状態（Ｂ）とを、それぞれ示す斜視図。
【図１１】第二の中間組立体をインナ側から見た状態で示す斜視図。
【図１２】本発明の実施の形態の第２例を、インナ側から見た状態で示す斜視図。
【図１３】同じく、アウタ側から見た状態で示す斜視図。
【図１４】従来構造の第１例を、一部を切断して図１と同方向から見た状態で示す部分切断面図。
【図１５】図１４のＡ−Ａ断面図。
【図１６】従来構造の第２例を、右半部を切断してインナ側から見た図。
【図１７】同第３例を、一部を切断して図１と同方向から見た状態で示す部分切断面図。
【図１８】同第４例示す部分断面図。
【符号の説明】
【００５５】
１    ロータ
２、２ａ  キャリパ
３、３ａ  サポート
４    取付孔
５、５ａ、５ｂ  案内ピン
６、６ａ、６ｂ  案内孔
７、７ａ  ブーツ
８、８ａ  回入側係合部
９、９ａ  回出側係合部
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ  パッド
１１、１１ａ、１１ｂ  プレッシャプレート
１２、１２ａ  シリンダ部
１３、１３ａ  爪部
１４    ピストン
１５    ライニング
１６    内側面
１７ａ、１７ｂ  突出腕部
１８ａ、１８ｂ  係合凹部
１９ａ、１９ｂ  係合凸部
２０ａ、２０ｂ  側面
２１ａ、２１ｂ  側面
２２    取付板部
２３    貫通孔
２４、２４ａ  トルク受け部材
２５    ナックル
２６    切り欠き
２７    固定板
２８    ねじ
２９    取付板部
３０ａ、３０ｂ  パッド
３１ａ、３１ｂ  トルク受け部材
３２    案内筒部
３３    係合凸部
３４    係合凹部
３５    内側面
３６    突出腕部
３８    切り欠き
３９    固定側壁部
４０    側壁部
４１    平坦面
４２    凹部
４３    延出板部
４４    平面部
４５    ねじ
４６    通孔
４７    ねじ孔
４８    パッドクリップ
４９    腕部
５０    通孔
５１    ボルト
５２    ねじ孔
５３    中間組立体
５４    第二の中間組立体
５５    ナックル
５６    主部
５７    延出腕部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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