(57)【要約】【課題】軽量で気密性に優れ、かつ織物の目ずれの少ないエアバッグ用基布および該基布を用いたエアバッグを提供する。【解決手段】少なくともその一部がカラミ織で形成され、少なくとも片面に不通気性を付与するための被覆材が施されているエアバッグ用基布および該基布を用いたエアバッグであり、好ましくは基布の目付けが１８０ｇ／ｍ２以下、滑脱抵抗力が４００Ｎ以上であるエアバッグ用基布およびエアバッグ。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
織物からなる基布であり、少なくともその一部がカラミ織で形成されており、基布の少なくとも片面に不通気性を付与するための被覆材が施されていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
カラミ織が、紗織、絽織、羅織のいずれか１種または２種から成ることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
基布の目付けが１８０ｇ／ｍ２以下、ＡＳＴＭ  Ｄ６４７９で規定される織物組織からの糸の滑脱抵抗力が４００Ｎ以上であることを特徴とする請求項１および２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
織物の経糸および／または緯糸の太さが２００〜８００ｄｔｅｘであることを特徴とする特徴とする請求項１〜３に記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の基布を用いて構成されていることを特徴とするエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車衝突時の乗員保護装置として実用されているエアバッグに用いる基布に関するものであり、更に詳しくは、軽量で気密性に優れ、織物の目ズレも少ないエアバッグ用基布を提供するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の乗員安全保護装置としてエアバッグの装着が急速に進み、自動車の前部衝突時の運転者保護用、助手席者保護用、側部衝突時の座席シートに内蔵された胸部および大腿部保護用、または側部窓に沿って展開するよう窓上部の天井内に装着された頭部保護用など、その装着数も増えてきている。これらの安全装置（以下、モジュールと記す）は、エアバッグを展開、膨張させるガス発生器（以下、インフレーターと記す）、乗員と当接して乗員の衝突エネルギーを吸収、緩和する袋体のエアバッグ、これらを連結する金属などの部品、電気信号伝達用の配線、車内に装着し易いように装置上部を被覆し意匠性も考慮された樹脂成型品、など多くの構成部品から成り、車内各部に搭載された各モジュールの重量合計は少なくないものになる。
【０００３】
そこで、モジュールを構成する部品を、軽く、コンパクトにする努力がなされている。この内、エアバッグに用いられる基布に関しても、基布重量、すなわち基布目付を低減することが試みられている。
【０００４】
エアバッグの軽量化を図るため、エアバッグ本体を構成する織物に細い糸を用いて織物目付けを少なくすることは検討されてきた。例えば、従来使用されていた９４０ｄｔｅｘや７００ｄｔｅｘより細い４７０ｄｔｅｘや３５０ｄｔｅｘを用いた織物から作成されたエアバッグが実用化されており、さらに、特許文献１には繊度２００〜２５０ｄ（２２２〜２７８ｄｔｅｘ）の糸を用いたエアバッグ用基布が提案されている。
【０００５】
しかし、これらの細い糸を用いた織物は、従来の太い糸を用いた織物に比較して基布目付けは低くなるものの、引張強力、引裂強力などの物理特性が低下し、織物が薄くなって縫製部の縫い目ずれも発生し易くなる傾向にあった。特に、ガス温度の高いインフレーターの場合には、縫製部の穴が縫い糸によって拡大し、この拡大した穴から熱ガスが抜ける際に、縫い目周囲が軟化、溶融し易くなり、場合によっては溶融した縫い目が連続し、縫製部の溶融破断を生じることもあった。
【０００６】
そのため、特許文献２には、２１０ｄ（２３５ｄｔｅｘ）以下で、好ましくは１０ｇ／ｄ（８．８５ｃＮ／ｄｔｅｘ）以上の強度である糸を経糸、緯糸に用い、且つ糸のもつ強力を織物強力に反映させ易いオックスフォード織としたエアバッグ用基布に関する提案がある。オックスフォード織は、該公報の明細書本文に記載されているように、経糸および緯糸をそれぞれ２本以上引き揃えて平織布として製織して得られるものであり、経糸および緯糸に１本の糸を使用した通常の平織布に比較して、織物強力が高めに発現し易いが、織物構造としては平織布より緻密さに欠け、基布面に被覆材の施されていないノンコート基布として用いるには低通気性が得られにくく、縫製部の縫い目も大きくなり易い。
【０００７】
一方、特許文献３には細い糸を用いた経編物と不織布を積層した複合シートも開示されている。該公報の実施例によれば、経編物に２１０ｄ（２３５ｄｔｅｘ）や７０ｄ（７８ｄｔｅｘ）などの糸を用いてはいるが、目付け５０ｇ／ｍ２の不織布を挿入している為、通気度は低いものの、基布としての目付けや厚さが大きくなり、本発明が目的としている、軽く、気密性に優れ、かつ織物の目ズレも少ない基布を得ることは出来ない。
【０００８】
また、特許文献４には、カバーファクターを特定し、残留油剤付着量を低くして、織物からの糸の滑脱抵抗力を高めることによりエアバッグの破裂強度を高める方法が提案されている。エアバッグ用基布の織組織として、平織、マット織、綾織、リップストップ織、などの記載はあるが、軽量バッグを提供する為の方法は示唆されておらず、実施例に記載されている基布の目付けも１８０ｇ／ｍ２を超えるものであり、本発明の目的を達成することはできない。
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−１５３７４３号公報
【特許文献２】特開平６−３３３３６号公報
【特許文献３】特開平５−３１９１９５号公報
【特許文献４】特開平８−２３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、エアバッグ用基布として用いられている従来の基布より軽く、かつ気密性に優れ、しかも織物の組織ズレの少ないエアバッグ用基布を提案するものであり、前記したこれらの先行技術では到底得ることの出来ない優れた特性を有する基布を提供することができる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、従来、エアバッグ用基布に使用されている平織物とは異なり、織物密度が少なくても織物の組織ずれが少ない、カラミ織から形成される織物である。
【００１２】
すなわち本発明は、
（１）  織物からなる基布であり、少なくともその一部がカラミ織で形成されており、基布の少なくとも片面に不通気性を付与するための被覆材が施されていることを特徴とするエアバッグ用基布、
（２）  カラミ織が、紗織、絽織、羅織のいずれか１種または２種から成ることを特徴とする前記（１）記載のエアバッグ用基布、
（３）  基布の目付けが１８０ｇ／ｍ２以下、ＡＳＴＭ  Ｄ６４７９で規定される織物組織からの糸の滑脱抵抗力が４００Ｎ以上であることを特徴とする前記（１）および（２）に記載のエアバッグ用基布、
（４）  織物の経糸および／または緯糸の糸の太さが２００〜８００ｄｔｅｘであることを特徴とする特徴とする前記（１）〜（３）に記載のエアバッグ用基布、
（５）  前記（１）〜（４）のいずれかに記載の基布を用いて構成されていることを特徴とするエアバッグ、に関するものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、軽く、気密性に優れ、かつ織物の組織ズレ、縫製部の縫い目ズレの少ない基布を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明では、基布である織物の組織の少なくとも一部を、カラミ織（捩り織ともいう）とすることが肝要である。これまでエアバッグ用基布に用いられてきた織物の組織は、主に平織であり、経糸および緯糸の一本一本が相互に糸の上または下で交差して構成される織物組織である。この基布の目付けを下げる為には、用いる糸を細くしたり、織密度を下げることが行われてきた。この手法によれば、用いる糸が細くなるほど、また、同じ太さの糸でも織密度を下げるほど、基布の目付けは下がるが、当然のことながら織組織の緻密さが少なくなり、織物の組織ズレ、縫製部の縫い目ズレなどが大きくなり、エアバッグとしての実用性が不足する。すなわち、平織は、織密度が高い場合には極めて緻密な構造を得ることができるが、織密度を低くすると、外力による経糸および緯糸の組織ズレを抑えることが難しくなる。
【００１５】
一方、本発明に用いるカラミ織は、織物自体は和装品（夏物着物、僧衣、装飾品など）向けなどの薄地織物で知られているものであり、２本の隣り合う経糸が左右にずれて平面的に交差し、その交差部を緯糸が貫通する形で織組織が形成される。従って、織密度が低い場合でも組織ズレは少なく、しっかりした織物が得られる。衣料向けに生産されているカラミ織物は、細い糸を使用しており、組織全体が粗い構造で通気性には富むものの、物理特性は低く、産業用途には適さないものであった。
【００１６】
本発明により、エアバッグに用いられている太さの糸を用いることにより、軽く、織密度が比較的低い場合でも織物の組織ズレが少ないエアバッグ用基布が得られることが初めて判明した。
【００１７】
本発明のカラミ織には、紗織、絽織、羅織が含まれる。図１〜図３に、それぞれの代表的な織物組織の概略図を示す。紗織（図１）は、２本の経糸が一組になり、１本の経糸が他方の経糸の左右に振れて、緯糸１本ごとに交差する織物であり、その交差部を緯糸が貫通する形で織組織が形成される。絽織（図２）は、経糸２本が一組になり、この内の１本が緯糸３本、５本あるいは７本毎に他の１本と交差する組織であり、紗織と平織が組み合わされた組織である。また、羅織（図３）は、３本以上の奇数の経糸が一対になって、相互に絡みあって網目状の組織を構成するもので、紗や絽との相違点は、経糸が両隣の経糸と交互に交差するところにある。これらの織物は、通常の平織を製織する場合とは異なる特殊な綜絖を用いて織られる。これらのカラミ織は、平織の一部に紋様の様に使用しても良いし、平織と交互に配列するように構成してもよい。
【００１８】
本発明になるエアバッグ用基布は、高い気密性、すなわち不通気性を確保するために、基布の少なくとも片面に被覆材を施すことも必要である。
【００１９】
被覆材を施す場合は、少なくとも片面に塗布量１５ｇ／ｍ２以上または厚さ１５μ以上の材料を用いれば良い。被覆材は、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料であれば良く、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性、などを満足するものであれば良い。例えば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの１種または２種以上を用いれば良い。
【００２０】
該被覆材の付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイ、リップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、などの加工法によればよい。
【００２１】
また、被覆材には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延罪、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択、混合しても良い。
【００２２】
被覆材の液体としての性状は、塗布法、塗布量、樹脂の加工性や安定性、被覆材として要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型、などから適宜選定すればよい。
【００２３】
被覆材は、基布の少なくとも片面の表面、基布を構成する糸束の間隙部あるいは繊維単糸の間隙部など、いずれに介在させてもよい。
【００２４】
また、被覆材には基布との密着性を向上させるための各種前処理剤、接着向上剤などを添加しても良いし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施しても良い。さらに、該被覆材の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与したりするため、被覆材を織物に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などにより行ってもよい。
【００２５】
本発明では基布の目付けが１８０ｇ／ｍ２以下、好ましくは１６０ｇ／ｍ２以下とすること、および織物を構成する糸の織物組織からの滑脱抵抗力が４００Ｎ以上、好ましくは４５０Ｎ以上とすることは、本発明の効果を明白にする上で好ましい。
【００２６】
基布の目付けが１８０ｇ／ｍ２を超えると軽量なエアバッグが得られにくい。ここでいう基布の目付けは、被覆材を施す前のノンコート状態での重量をいう。
【００２７】
また、滑脱抵抗力が４５０Ｎ未満の場合は、織物組織からの糸のホツレが生じ易く、エアバッグ縫製部の縫い目ズレも大きくなる傾向にあり、該縫製部の破損を生じ易い。ここでいう滑脱抵抗力は、経糸と緯糸の平均値とする。
【００２８】
本発明の織物を構成する経糸および／または緯糸の糸は、カラミ織を作成する上で問題のない太さ、断面形状、外表層状態、のものを用いれば良く、例えば、糸の太さ（総繊度）を２００〜８００ｄｔｅｘ、好ましくは３００〜７００ｄｔｅｘとすることは、基布の強力、緻密さを高める上で好ましい。従来より知られている衣料用の２００ｄｔｅｘ未満の細い糸では、エアバッグ用途として要求される物理特性を満足でき難く、８００ｄｔｅｘを超える太い糸では基布目付けを軽くすることが難しい。単糸１本の繊度は、０．５〜６ｄｔｅｘの範囲にあれば好ましい。また、糸の強度は、７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは８ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすれば良い。さらに、単糸の断面形状も、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、いずれを用いても良い。また、太さや断面形状などが異なる複数の糸を、合糸、撚り合わせ、などにより一体化したものを用いても良い。
【００２９】
本発明の基布の少なくとも片面に不通気性を付与するための被覆材が施されていることは、気密性を高める上で好ましい。
【００３０】
本発明で用いるカラミ織は、本来、織密度が低い構造であり、組織ズレを抑える為に経糸を交差させているが、本用途であるエアバッグ用基布としての気密性を確保する上で、出来うる限り緻密な織物構造とすることは好ましい。場合によっては、被覆材との密着性の向上、組織ズレの抑制などの為に、フィルム状、不織布状、メッシュ状、パウダー状、溶液状のホットメルト材料、粘着性材料、接着性材料などを基布表面に施してもよい。
【００３１】
例えば、緻密な織物構造とするためにはカバーファクターが６５０以上、好ましくは７５０以上とすれば良い。ここで、織物構造の緻密さを表すパラメーターであるカバーファクターＣＦは、経糸および緯糸のそれぞれの織密度Ｎ（本／ｃｍ）と太さＤ（ｄｔｅｘ）との積で求められ、下式にて表される。
【００３２】
【数１】
2008255532.tif 000002
【００３３】
本発明に使用されるエアバッグ用基布の製造は、カラミ織が可能な綜絖（カラミ綜絖、糸綜絖など）と経糸の開口が可能なドビー装置が装備されている織機により製造することができ、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機、などから選定すればよい。
【００３４】
また、本発明のエアバッグ用基布を構成する繊維糸条の素材は、天然繊維、化学繊維、無機繊維など、特に限定するものではないが、合成繊維フィラメントは、汎用性があり、基布の製造工程、基布物性などの点から好ましい。例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、セルロース系繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維、などから適宜、一種または２種以上を選定すればよいが、物理特性、耐久性、耐熱性などの点からナイロン６６繊維を用いることは好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維、ナイロン６繊維も好ましい。
【００３５】
これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために通常使用さている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または２種以上を使用してもよい。また、カラミ織を製織する上で望ましい場合、あるいは基布特性が向上する場合などには、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工、糊付け加工、などの加工を施してもよい。さらに、糸条の形態は、長繊維フィラメント以外に、短繊維の紡績糸、これらの複合糸、場合によっては不織布、フィルムなどをスリットした細いテープ状糸などを用いても良い。
【００３６】
本発明になるエアバッグの仕様、形状、容量は、配置される部位、用途、収納スペース、乗員衝撃の吸収性能、インフレーターの出力などに応じて選定すればよい。
【００３７】
また、エアバッグに乗員が当接した際のエネルギー吸収のため、一個または複数の排気穴、例えば直径１０ｍｍ〜８０ｍｍの円形またはそれに相当する面積に穴、またはこれらの排気性能に相当するスリット、膜、弁などを設けてもよく、排気部の周囲には、補強布を接合、積層しても良い。さらに、乗員側へのエアバッグの突出を抑制したり、膨張時の厚みを制御したりするためにエアバッグ内側に吊り紐、ガス流調整布、あるいはエアバッグ外側にフラップと呼ぶ帯状布、抑え布などを設けても良い。
【００３８】
エアバッグ本体を構成する裁断基布の枚数は、１枚または複数枚のどちらでもよく、エアバッグの接合部、例えば、外周部、補強布や吊り紐の固定などは、縫製、接着、溶着、製織、製編あるいはこれらの併用など、いずれの方法によってもよく、エアバッグとしての堅牢性、展開時の耐衝撃性、乗員の衝撃吸収性能などを満足するものであればよい。例えば、接合部を縫合により接合する場合、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、かがり縫い、安全縫い、千鳥縫い、扁平縫い、などの通常のエアバッグに適用されている縫い目により行えばよい。また、縫い糸の太さは７００ｄｔｅｘ（２０番手相当）〜２８００ｄｔｅｘ（０番手相当）、運針数は２〜１０針／ｃｍとすればよい。複数列の縫い目線が必要な場合は、縫い目線間の距離は２．２ｍｍ〜８ｍｍ程度として、多針型ミシンを用いればよいが、縫製部距離が長くない場合には、１本針ミシンで複数回縫合してもよい。エアバッグ本体として複数枚の裁断基布を用いる場合には、複数枚を重ねて縫合しても良いし、一枚ずつ縫合しても良い。
【００３９】
また、場合によっては、外周縫合部などからの縫い目からのガス抜けを防ぐため、シール材、接着剤、粘着材、などを縫い目の上部および／または下部、縫い目の間、縫い代部などに塗布、散布、積層してもよい。
【００４０】
縫合に使用する縫い糸は、一般に化合繊縫い糸と呼ばれるものや工業用縫い糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、高分子ポリオレフィン、含フッ素、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラス、スチールなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００４１】
また、使用するインフレーターの特性によっては、インフレーター噴出口周囲に熱ガスから保護するための耐熱保護布や力学的な補強布を設けても良い。これらの保護布や補強布は、布自体が耐熱性の材料、例えば、全芳香族ポリアミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ＰＢＯ繊維、ポリイミド繊維、含フッ素系繊維などの耐熱性繊維材料を用いても良いし、エアバッグ本体と同じか本体用基布より太い糸を用いて別途作成した織物を用いても良いし、該織物に耐熱性被覆材を施したものを用いても良い。
【００４２】
エアバッグを収納する際の折畳み法も、運転席用バッグのように中心から左右、上下対称の屏風折り、あるいは中心に向かって多方位から押し縮める折り、助手席バッグのようなロール折り、蛇腹折り、屏風状のつづら折り、あるいはこれらの併用や、シート内蔵型サイドバッグのようなアリゲーター折り、などにより折畳めばよい。
【００４３】
本発明は、従来のエアバッグ用基布とは異なる織組織から成る織物であって、目付けの低い、しかも織物の組織ズレ、縫製部の縫い目ズレの少ない基布ならびに該基布を用いたエアバッグを提供するものであり、各種の乗員保護用バッグ、例えば、運転席および助手席の前面衝突保護用、側面衝突保護用のサイドバッグ、後部座席保護用、追突保護用のヘッドレストバッグ、脚部・足部保護用のニーバッグおよびフットバッグ、乳幼児保護用（チャイルドシート）のミニバッグ、エアーベルト用袋体、歩行者保護用などの乗用車、商業車、バス、二輪車などの各用途の他、機能的に満足するものであれば、船舶、列車・電車、飛行機、遊園地設備、など多用途に適用しても良い。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例に基づき本願発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中で行ったエアバッグ用基布およびエアバッグ特性の性能評価の方法を以下に示す。
（１）基布の目付け  
ＪＩＳ  Ｌ−１０９６の８．４．２に規定された方法により、基布の単位面積当たりの質量を求めた。
（２）滑脱抵抗力
ＡＳＴＭ  Ｄ６４７９に規定された織物からの糸の滑脱抵抗性について、基布の経方向および緯方向からそれぞれＮ＝３測定し、これらの総平均値を滑脱抵抗力（Ｎ）とした。
（３）バッグの展開試験
エアバッグの展開試験は、ダイセル社製のインフレーター（型式ＺＡ、２ステージ型、出力１６０ｋｐａ／２２０ｋｐａ）、固定金具、樹脂製ケースを用いてモジュールを組み立て実施した。モジュールは１００度で約５時間予熱した後、展開試験を行い、展開後のエアバッグ外周縫製部の状態を観察した。
【００４５】
また、評価に使用した運転席用エアバッグの作成法を以下に示す。
【００４６】
エアバッグ用基布として準備した織物から、外径がφ６９０ｍｍである円形の本体パネルを２枚裁断し、一方の本体パネル中央部にφ６７ｍｍのインフレーター取付け口、ならびに該取付け口の中心から斜め上４５度の線上１２０ｍｍの位置に排気孔φ３０ｍｍを２箇所（左右一対）に開口した。また、補強布として、ナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘを用いて作成した織密度２１本／ｃｍであるノンコート基布と，織密度１８本／ｃｍの基布にシリコーン樹脂を３５ｇ／ｍ２を塗布して得られたコート基布とを準備した。インフレーター取付け口の補強布として外径２１０ｍｍ、内径６７ｍｍの環状布Ａをノンコート基布から３枚、コート基布から１枚裁断した。さらに、排気孔補強布として前記コート基布から外径９０ｍｍ、内径３０ｍｍの環状布Ｂを２枚裁断した。３枚のノンコート環状布Ａをインフレーター取付け口に重ね合わせ、内側からφ１２６ｍｍ、φ１８８ｍｍの位置で円形に縫製し、その上から同一形状のコート環状布Ａ１枚を重ね合わせ、φ７５ｍｍの位置で４枚の環状補強布を本体基布に円形に縫い合わせた。また、それぞれの排気孔には、環状布Ｂを１枚重ね合わせて本体パネルに縫い付けた。環状布Ａ、環状布Ｂの各補強布は、それぞれを縫い合わせる本体パネルの糸軸と４５度ずれるように重ね合わせた。インフレーター取付け口の周囲には、本体パネルの糸軸と平行となる位置に、穴間距離６８ｍｍにてφ５．５ｍｍのボルト穴を４ヶ所に設けた。環状補強布Ａ、Ｂの本体パネルへの縫い付けには、上糸を５番手糸（１４００ｄｔｅｘ相当）、下糸を８番手糸（９４０ｄｔｅｘ相当）として、３．５針／ｃｍの運針数で本縫いにより行った。また、２枚の本体パネルは、環状布補給布を縫い付けた面同士をパネルの糸軸を４５度ずらして重ね合わせ、その外周部を、縫い目線間２．４ｍｍ、縫い代を２０ｍｍ、として二重環縫い２列にて縫合し、内径φ６５０ｍｍの円形エアバッグを作成した。外周部縫製の縫い糸は、上記本縫いと同じ縫い糸の組み合わせを用いた。  
【００４７】
［実施例１］
エアバッグ用基布として、経糸にナイロン６６繊維の２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（糸強度８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、緯糸にナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘ／１４０ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いて、カラミ織の一種である紗織物を作成し、精練、セットに次いで、無溶剤型シリコーン樹脂を３０ｇ／ｍ２塗布し、１８０度で１分間、熱処理を行ってコート基布を得た。得られた基布の織密度は、経が２８本／ｃｍ、緯が１６本／ｃｍであった。基布の目付け、滑脱抵抗力を評価するとともに、前記した方法によりエアバッグの展開試験を行い、展開後の外周部の状況を観察した。
【００４８】
表１に示すように、得られた基布は軽量で、滑脱抵抗性も高く、展開後のエアバッグの外周には問題はなかった。
【００４９】
［実施例２］
エアバッグ用基布として、経糸に３５０ｄｔｅｘ／１０８ｆ（糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）を用い、カラミ織の一種である絽織物（３本平絽）を作成し、無溶剤型シリコーン樹脂の塗布量を２５ｇ／ｍ２とした以外は、実施例１に準じて基布を作成した。得られた基布の織密度は、経が２４本／ｃｍ、緯１６本／ｃｍであった。表１に示すように、基布の目付けは低く、滑脱抵抗性も高く、展開後の外周部にも問題はなかった。
【００５０】
［比較例１］
エアバッグ用基布として、経、緯いずれもナイロン６６繊維の３５０ｄｔｅｘ／１０８ｆを用い、無溶剤型リコーン樹脂の塗布量を３５ｇ／ｍ２として、織密度が経、緯いずれも２２．５本／ｃｍである平織物のコート基布を作成した。得られた基布の目付けは軽いが、滑脱抵抗性が低く、展開後のエアバッグ外周部の縫い目開きが大きかった。
【００５１】
［比較例２］
エアバッグ用基布として、経、緯いずれもナイロン６６繊維の４７０ｄｔｅｘ／１４０ｆを用い、精練、セットを行い、織密度が経、緯いずれも２１本／ｃｍである平織物のノンコート基布を作成した。得られた基布の滑脱抵抗性は大きく、展開後のエアバッグ外周部にも問題はないが、基布の目付けが大きく、本発明が目的とする軽いエアバッグを得ることができない。
【００５２】
【表１】
2008255532.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一例を示すもので、紗織の織物構造の模式図である。
【図２】本発明の一例を示すもので、緯糸３本ごとに経糸が交差した３本平絽と呼ばれる絽織の織物構造の模式図である。
【図３】本発明の一例を示すもので、羅織の織物構造の模式図である。
【符号の説明】
【００５４】
１Ａ，１Ｂ，１１Ａ，１１Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ・・・・織物の経糸
２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，２２・・・・・・・・・織物の緯糸
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008255532.tif 000006