(57)【要約】【課題】変速時にエンジン回転数を目標値とするエンジン制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置において、シフトアップの変速時に、実車速に的確に対応する目標値の設定を行い、エンジン出力を迅速に上昇させて変速時間を短縮する。【解決手段】エンジン回転数の目標値を設定する変速時のエンジン制御において、シフトアップの変速には、アンチロック制御装置等、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段からの信号に基づいてエンジン回転数の目標値を設定する。これにより変速時のクラッチ接続量の増加に伴い変化する実車速に的確に対応して、エンジン回転数の目標値を設定することが可能となり、車両の加速時におけるシフトアップの変速を変速ショックを伴わずに迅速に実行できる。シフトダウン時では、変速装置の入力軸回転数の信号から求めた実車速により、エンジン回転数の目標値を設定する。【選択図】図３
2008133731.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと変速装置との間にクラッチを有し、前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記車両は、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段を有し、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、
前記エンジン制御装置が、変速時には、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立してエンジン回転数を目標値とする変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記車輪回転数検出手段からの検出信号に基づいて設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
シフトダウンの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記変速装置は、変速時において前記変速装置の作動を制御する変速制御装置を備えており、前記変速制御装置が、変速時エンジン制御のエンジン回転数の前記目標値を設定し前記エンジン制御装置に出力する請求項１又は請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記車輪回転数検出手段は、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段である請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速装置とを備え、車両の変速時にはエンジンから変速装置への動力が自動クラッチ等によって遮断される車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、そのような動力伝達装置における変速時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の動向として、イージードライブの目的で変速装置やクラッチの操作を自動化した車両用動力伝達装置の普及が進んでいる。トルクコンバータと遊星歯車式の変速装置とを組み合わせたいわゆる自動変速機（ＡＴ）が代表的なものであるが、その中には、いわゆるマニュアル車と同様な平行軸歯車機構式変速機（ＭＴ）を使用して、これと自動クラッチとを組み合わせた動力伝達装置がある。最近では、ディーゼルエンジンを装備した車両において、エンジンと自動クラッチとの間に流体継手（フルードカップリング）を介在させた動力伝達装置が開発されている。流体継手を介在させると、車両の発進時において、流体継手のポンプとタービンの間の滑りを利用したスムースな発進が容易に行えると同時に、アイドル時等におけるエンジンのトルク変動が吸収され、振動、騒音も軽減される。
【０００３】
上記のような自動クラッチを有する動力伝達装置のエンジンは、ドライバーの操作するアクセルペダル（図４の符号６２）の踏込み量とエンジン回転数とに対応して燃料供給量（燃料噴射量）を決定するエンジン制御装置を装備しており、通常走行時においては、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとする燃料噴射量の制御（アクセルペダル追従制御）を実行する。変速操作のためにクラッチを切断する変速時では、クラッチ断によるエンジン負荷の急減に対応するよう、エンジン制御装置は、アクセルペダルの踏込み量とは独立してエンジンを制御（変速時エンジン制御）する制御モードに移行し、クラッチが接続する時点でアクセルペダル追従制御に復帰する。こうした制御を行うため、エンジン制御装置は、変速装置を制御する変速制御装置及びクラッチを制御するクラッチ制御装置と相互に連携しながら制御を実行する。なお、変速時における制御モードの切り換えは、流体継手を介在させた動力伝達装置に限らず、一般の車両用動力伝達装置でも行われている。
【０００４】
図４には、従来の流体継手及び自動クラッチを備えた車両の動力伝達装置を概略的に示す。動力伝達装置では、エンジン（ディーゼルエンジン）１の後方に流体継手２が締結され、さらに、クラッチ（湿式多板クラッチ）３を介して、平行軸歯車機構を有する変速装置４が連結されており、変速装置４の出力軸４１は、車両の車輪７を駆動する。流体継手２は車両の発進時に機能させるものであって、そのポンプ２１（エンジン１の出力軸と一体）とタービン２２（クラッチ３の入力軸３２と一体）とを締結するロックアップクラッチ２３を備えている。車両の発進後変速装置４で変速が行われるようなときには、ロックアップクラッチ２３によってポンプ２１とタービン２２とが締結され、これにより、エンジン１の出力軸はクラッチ３の入力軸３２と直結された状態となる。変速装置４は、歯車に一体形成されたギアスプラインに変速スリーブを噛合わせる通常の平行軸歯車機構式変速機であって、変速装置入力軸（クラッチ３の出力軸３３と一体）やシンクロナイザリング等からなる周知のシンクロ機構を備えている。このような車両用動力伝達装置は、本出願人の出願に係る特許第３７２４４９１号公報に開示されている。
【０００５】
車両の変速時においては、エンジン１から変速装置４への動力伝達をクラッチ３で遮断して変速操作が実施されるが、クラッチ３の接続量は、クラッチ制御装置３１が出力するパルスのデューティ比：Ｄ（％）に応じて制御され、デューティ比が０％のときにはクラッチ３が完接となり、デューティ比が１００％のときには接続量がゼロとなって切り離されるよう設定されている。エンジン１に装備されるエンジン制御装置１１は、クラッチ３の接続量を制御するクラッチ制御装置３１及び変速装置４の作動を制御する変速制御装置６１と連携してエンジン１の制御を実行する。こうした制御を行うため、クラッチ入力軸回転数センサ５１、変速装置入力軸回転数センサ５２及び変速装置出力軸回転数センサ５３が設置されている。
【０００６】
図５は、図４の動力伝達装置のシフトアップ変速時における各制御装置の作動特性を示すタイミング線図である。図５において、車両が例えば２速運転で走行中に加速により車速が上昇すると、適切な変速状態に変更するよう変速制御装置６１によって３速へ変速する変速指令Ａが出される。変速指令Ａの出力により、クラッチ制御装置３１は、クラッチ３を断とするため出力するデューティ比を１００％とする（実際の接続量は図に示すように少し遅れてゼロとなる）。クラッチ３が断とされた時点で変速制御装置６１が２速段のギヤ抜きを行って変速装置４をニュートラルとし、シンクロ機構による同期作用を経て３速のギヤ段へギヤインさせる。３速のギヤ段では２速のギヤ段よりも変速装置の減速比が小さいので、クラッチ３を切断し２速から３速へ変速する過程で、変速装置４の入力軸回転数は３速のギヤ段に対応する回転数まで急速に低下する。ちなみに、車両減速中に行われる３速から２速へのシフトダウンのときは、逆に、変速装置４の入力軸回転数は急速に上昇することとなる。
【０００７】
変速指令Ａが出力されると、エンジン制御装置１１ではその制御モードがアクセルペダル追従制御から変速時エンジン制御へ切り換えられ、クラッチ断によるエンジン負荷の急減に対応して燃料噴射量を減少させ、エンジン回転数の急上昇を防止する。変速時エンジン制御においては、始めに燃料噴射量を段階的に略アイドリング時の燃料量まで減少させ（なまし制御）、その後エンジン回転数が３速における変速機の入力軸回転数に近づくよう燃料量を制御する。変速が３速から２速へのシフトダウンのときは、エンジン回転数を現状維持かあるいは一定量上昇させる制御が実行される。
【０００８】
変速装置４がギヤインとなった時点で、クラッチ制御装置３１は、クラッチ３を接とする制御を開始する。クラッチ３を接とする制御では、デューティ比を短時間略０％まで急激に減少（「一発接」と称する）させた後、いわゆる半クラッチ状態のデューティ比まで戻して再度デューティ比を徐々に減少させる半クラッチ制御を実行する。短時間デューティ比を略０％とするのは、クラッチ（湿式多板クラッチ）３のクラッチピストンの動作を安定化させ半クラッチ状態に早期に到達させるためであって、実際のクラッチの接続量は、図に示されるとおり、急速に半クラッチ状態開始の接続量まで達し、半クラッチ状態においては、略デューティ比の変化に沿って緩やかに接続量が増加するようになる。これによって、クラッチ接続時の変速ショックやエンジンストップが回避される。
【０００９】
半クラッチ制御でクラッチの接続量が増加するにつれて、エンジン回転数は一層低下するとともに変速装置入力軸の回転数が上昇し両方の回転数は次第に接近する。そして、その差が所定値に達した時点（Ｂ）においてエンジン制御装置の制御モードは、変速時エンジン制御からアクセルペダル追従制御に復帰し、ドライバーの操作するアクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとする制御が実行される。アクセルペダル追従制御に復帰するときにも燃料噴射量を段階的に増加するなまし制御が行われる。
【特許文献１】特許第３７２４４９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
エンジン制御装置で変速時に実行される変速時エンジン制御では、クラッチの断に伴い車両駆動負荷が消失してエンジン回転数が急上昇するのを防止しなければならない。そして、ギヤインの後にクラッチの接続量が徐々に増加するときには、変速ショックを回避しつつドライバーに変速時のもたつき感を与えないよう、変速後のギヤ段とその時点の車両の速度とによって決定される変速装置の入力軸回転数に、エンジン回転数を早期に接近させ、迅速にクラッチの接続を終えてアクセルペダル追従制御に復帰させることが望ましい。そのため、変速時エンジン制御においてはエンジン回転数の目標値を定め、エンジンの燃料噴射量を変更（図５のＣ）して回転数がその目標値となるよう制御する。
【００１１】
エンジン回転数の目標値は、変速制御装置６１に設けた目標値設定手段で決定しているが、これを決定するには、変速時に逐次変化する実際の車速（実車速）を検出する必要がある。殊に、車両の加速時に行われるシフトアップの変速においては、クラッチの断によってエンジン動力の車輪への伝達が遮断されている間に実車速が少しずつ低下しており、半クラッチ状態で接続量を徐々に増加させるときに、迅速にその低下を回復しながら実車速をさらに増加させこととなる。この場合には、車両重量に付随する慣性力に打ち勝つために、クラッチの接続量の増加に対応してエンジン出力を早期に上昇させるようエンジン回転数の目標値を設定することになるので、目標値の設定のために実車速に即応する精密な車速値の検出を必要とする。
一方、車両減速時のシフトダウンの変速時では、変速装置の入力軸回転数がエンジン回転数よりも上昇するので、半クラッチ状態にあっては、ポンピングロス等によるいわゆるエンジンブレーキを車両に作用させながら接続量を徐々に増加させて車両を減速する。そのため、シフトアップの変速時のときほど精密に実車速を検出してエンジン回転数の目標値を設定する必要はなく、むしろ、エンジンに近い位置での車速値の検出が望ましい。
【００１２】
図４に示す従来の動力伝達装置では、車両の実車速は、センサ５２により検出される変速装置の入力軸回転数と、その時点のギヤ段の減速比とに基づいて決定していた。けれども、変速装置の入力軸と車輪との間には、変速装置４、推進軸、最終減速歯車（差動装置）等が介在し、その伝達系に回転方向のバックラッシュあるいは弾性要素が存在する。そして、変速時に変速装置がニュートラルとなると、僅かな時間ではあるがギヤ段の減速比が不安定となるため、変速装置の入力軸回転数は、変速時に逐次変化する実車速を正確に表すことができない。この車速信号は、シフトダウンの変速時にエンジン回転数の目標値を決定するには差し支えない精度であるものの、シフトアップの制御に使用したときには即応性や精度の点で問題があり、従来の制御装置では、この車速信号に修正処理を行ってシフトアップ時のエンジン回転数の目標値を決定していた。しかし、こうした修正処理を施したとしても、変速をより迅速に変速ショックを伴わずに実行しようとするときには、変速装置入力軸回転数センサ５２により検出される車速信号の精度等が支障となる事実が判明した。
【００１３】
ところで、通常車両には速度計が装備してあるので、車両の実車速を速度計の車速信号から求めることが考えられる。速度計用の車速信号は、車輪に連なる変速装置の出力軸回転数をセンサ５３で検出するものであるけれども、変速装置の出力軸と車輪との伝達系には、やはり回転方向のバックラッシュ等が存在する。また、速度計用の車速信号は、速度計の表示に用いるに際しローパスフィルタ等による信号処理が施されているので、変速時に実車速に即応して変化するものではない。
本発明は、シフトアップの変速時に実車速に対応した的確なエンジン回転数の目標値を設定し、変速をより迅速に行わせることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、最近の車両の多くが、ブレーキ系統の制御のためアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）を装備するなど、車輪の回転数を直接検出する車輪回転数検出手段を有していることに鑑み、シフトアップの変速時に、車輪回転数検出手段の検出信号を用いてエンジン回転数の目標値を設定するものである。すなわち、本発明は、
「車両に搭載されたエンジンと変速装置との間にクラッチを有し、前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記車両は、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段を有し、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、
前記エンジン制御装置が、変速時には、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立してエンジン回転数を目標値とする変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記車輪回転数検出手段からの検出信号に基づいて設定される」
ことを特徴とする車両用動力伝達装置となっている。
【００１５】
請求項２に記載のように、シフトダウンの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定されるようにすることができる。
【００１６】
請求項３に記載のように、前記変速装置は、変速時において前記変速装置の作動を制御する変速制御装置を備えており、その変速制御装置が、変速時エンジン制御のエンジン回転数の前記目標値を設定し前記エンジン制御装置に出力するように構成することが好ましい。また、請求項４に記載のように、前記車輪回転数検出手段は、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
変速時エンジン制御では、エンジン回転数の目標値を定め回転数がその目標値となるようエンジンの制御が行われるが、本発明においては、シフトアップの変速には車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段からの信号に基づいてエンジン回転数の目標値が設定される。車輪の回転数は実車速を直接検出するものであって、変速装置の入力軸回転数から求める車速信号と比較して、実車速を精密に、かつ時間的な遅れを伴うことなく検出可能である。したがって、変速時にクラッチが断とされ次いで半クラッチ状態で接続量を徐々に増加させるときに、接続量の増加に伴い変化する実車速に的確に対応して、エンジン出力を早期に上昇させるようエンジン回転数の目標値を設定することが可能となる。そのため、車両の加速時におけるシフトアップの変速を、より迅速に変速ショックを伴わずに実行できる。
【００１８】
また、本発明では、実車速を車輪の回転数によって直接検出し、エンジン回転数の目標値の決定に使用している。そのため、変速装置の入力軸回転数からの車速信号を使用するときのように信号を修正処理する必要はなく、エンジン回転数の目標値の演算回路等が簡易なものとなり、しかも、変速装置がニュートラル状態であっても正確な実車速を検出することができる。
ちなみに、最近の車両では、安全性や運転性の向上のため様々な制御装置が搭載されている。その中には、ブレーキ時の車輪のロックを防止してブレーキ力を確保するアンチロック制御装置あるいは低摩擦路等での車輪のスリップを防止するトラクション制御装置など、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段を備えたものが多い。本発明の制御に用いられる車輪の回転数は、このような制御装置の車輪回転数検出信号となっている。
【００１９】
請求項２の発明のように、シフトダウンの変速時の変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の目標値を、変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定されるように構成したときは、シフトダウンの変速時とシフトアップの変速時とにおけるエンジン回転数の目標値を別々の信号に基づいて設定することになる。したがって、エンジン回転数の目標値をそれぞれの変速時に対応して適切に設定することができ、シフトダウン時には、エンジン状態の変化が直接的に反映する変速装置の入力軸回転数の検出信号を用いて、エンジンブレーキの作用を的確に制御する目標値の設定が可能となる。
【００２０】
請求項３の発明のように、変速装置の作動を制御する変速制御装置に、変速時エンジン制御のエンジン回転数の目標値を設定する手段を設け、その目標値をエンジン制御装置に出力するように構成すると、変速時において各制御装置を統一的に実行できる。また、請求項４の発明のように、本発明の車輪回転数検出手段としては、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段が適切なものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面に基づいて、本発明を実施した車両用動力伝達装置の制御装置について説明する。図１に示す本発明の車両用動力伝達装置を構成する機器及び変速時における基本的な作動は、図４に示す従来の装置と格別異なるものではなく、対応する部品等には同一の符号を付してある。
図１の車両用動力伝達装置では、ディーゼルエンジン１がエンジン制御装置１１を、湿式多板クラッチ３がクラッチ制御装置３１を、また変速装置４が変速制御装置６１を備えており、これらの制御装置は互いに連携しながら各機器を制御する。エンジン制御装置１１は、図５の作動特性と同様に、通常走行時にはアクセルペダル追従制御を実行し、変速時においては、変速指令信号に応じて変速時エンジン制御の制御モードに切り換わる。すなわち、変速指令信号が出力されると、エンジン制御装置１１はアクセルペダル追従制御を中断し、アクセルペダル６２の踏込み量とは独立してエンジン回転数を目標値とする変速時エンジン制御に移行する。変速制御装置６１には、エンジン回転数の目標値を演算し決定するための目標値設定手段が設置してあり、設定された目標値はエンジン制御装置１１に出力される。
【００２２】
本発明が適用される車両は、ブレーキ系統にアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）を備えており、これには車輪７の回転数を検出する車輪回転数検出手段５４の検出信号が入力される。車輪回転数検出手段５４の検出信号は、図２に示されるように、変速制御装置６１にも入力され、シフトアップ時のエンジン回転数の目標値を決定するために使用される。変速制御装置６１には、同時に、変速装置４の入力軸回転数センサ５２によって検出された回転数信号が入力されており、シフトダウン時のエンジン回転数の目標値を決定するために用いられる。
【００２３】
次いで、本発明における、変速時エンジン制御でのエンジン回転数の目標値設定の手順を図３のフローチャートによって説明する。
変速制御装置６１は、変速指令信号を出力した後、エンジン回転数の目標値の演算をスタートする。まず、変速指令がシフトアップの指令であるかシフトダウンの指令であるかを判断し（Ｓ１）、シフトアップの指令であるときは、車輪回転数検出手段５４からの信号をロードする（Ｓ２）。変速制御装置６１には、現時点でのエンジン回転数信号、変速装置４の入力軸回転数信号及びや半クラッチ状態でのクラッチ３の接続量を表すデューティ比信号等が入力されており、変速制御装置６１は、これらの信号と車輪回転数検出手段５４からの実車速の信号とに基づいてエンジン回転数の目標値を演算する（Ｓ３）。
【００２４】
一方、変速指令がシフトダウンの指令の指令である場合には、変速装置４の入力軸回転数の信号がロードされる（Ｓ４）。そして、変速制御装置６１は、クラッチ３の接続量を表すデューティ比信号等と変速装置４の入力軸回転数の信号からの実車速の信号とに基づいて、エンジン回転数の目標値の演算を実行する（Ｓ５）。ステップＳ３及びＳ５で設定されたエンジン回転数の目標値は、エンジン制御装置１１に出力される（Ｓ６）。
【００２５】
このように、本発明の変速制御装置６１では、変速指令がシフトアップの指令であるかシフトダウンの指令であるかに応じて、変速時エンジン制御でのエンジン回転数の目標値設定の際に用いる実車速の検出信号を切り換える。そのため、それぞれの変速時に対応してエンジン回転数の目標値設定を適切に実行することが可能である。特に、シフトアップの変速には実車速を直接検出する車輪回転数検出手段５４からの信号を使用するので、例えば半クラッチ状態で接続量の増加より変化する実車速に的確に対応して、エンジン出力を迅速に上昇させるようエンジン回転数の目標値を設定することが可能となる。これにより、車両の加速時におけるシフトアップの変速を、短い時間で変速ショックが生じることなくを完了させることができる。
【００２６】
以上詳述したように、本発明は、変速時にはエンジン回転数を目標値とする変速時エンジン制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置において、シフトアップの変速時に車輪回転数検出手段から得た実車速信号を用いて目標値を設定し、エンジン出力を迅速に上昇させるものである。上記の実施例では、平行軸歯車機構式の変速装置を搭載した車両用動力伝達装置について説明したが、本発明の適用可能な動力伝達装置はこれに限らず、変速時にアクセルペダル踏み込み量とは独立した変速時エンジン制御を実行する、例えば自動変速機（ＡＴ）を備えた車両用動力伝達装置にも適用できる。また、車輪回転数の信号をトラクション制御のための車輪回転数検出手段から得るなど、実施例に対し様々な変形が可能であるのは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の車両用動力伝達装置の概略図である。
【図２】本発明の車両用動力伝達装置の信号系統図である。
【図３】本発明の制御装置の作動を示すフローチャートである。
【図４】従来の車両用動力伝達装置の概略図である。
【図５】車両用動力伝達装置の作動を示すタイミング線図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  ディーゼルエンジン
１１  エンジン制御装置
２  流体継手（フルードカップリング）
３  クラッチ（湿式多板クラッチ）
３１  クラッチ制御装置
４  変速装置
５１、５２、５３  回転数センサ
５４  車輪回転数検出手段
６１  変速制御装置
６２  アクセルペダル
【図１】
2008133731.tif 000003
【図２】
2008133731.tif 000004
【図３】
2008133731.tif 000005
【図４】
2008133731.tif 000006
【図５】
2008133731.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成20年3月31日(2008.3.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと変速装置との間にクラッチを有し、前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記車両は、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段を有し、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、
前記エンジン制御装置が、変速時には、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立してエンジン回転数を目標値として設定した変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記車輪回転数検出手段からの検出信号に基づいて設定されるとともに、シフトダウンの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記変速装置は、変速時において前記変速装置の作動を制御する変速制御装置を備えており、前記変速制御装置が、変速時エンジン制御のエンジン回転数の前記目標値を設定し前記エンジン制御装置に出力する請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記車輪回転数検出手段は、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段である請求項１又は請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
ところで、通常車両には速度計が装備してあるので、車両の実車速を速度計の車速信号から求めることが考えられる。速度計用の車速信号は、車輪に連なる変速装置の出力軸回転数をセンサ５３で検出するものであるけれども、変速装置の出力軸と車輪との伝達系には、やはり回転方向のバックラッシュ等が存在する。また、速度計用の車速信号は、速度計の表示に用いるに際しローパスフィルタ等による信号処理が施されているので、変速時に実車速に即応して変化するものではない。
本発明は、シフトアップの変速時に実車速に対応した的確なエンジン回転数の目標値を設定し、変速をより迅速に行わせるとともに、シフトダウンの変速時には的確なエンジンブレーキを作用させることを課題とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
本発明は、最近の車両の多くが、ブレーキ系統の制御のためアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）を装備するなど、車輪の回転数を直接検出する車両回転数検出手段を有していることに鑑み、シフトアップの変速時に、車輪回転数検出手段の検出信号を用いてエンジン回転数の目標値を設定するとともに、シフトダウンの変速時には、変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいてエンジン回転数の目標値を設定するものである。
すなわち、本発明は、
「車両に搭載されたエンジンと変速装置との間にクラッチを有し、前記クラッチはクラッチ制御装置を備えており、変速時には、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを断とする車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記車両は、車輪の回転数を検出する車輪回転数検出手段を有し、
前記エンジンは、アクセルペダルの踏込み量を基本的なパラメータとするエンジン制御を行うエンジン制御装置を備えており、
前記エンジン制御装置が、変速時には、前記アクセルペダルの踏込み量とは独立してエンジン回転数を目標値として設定した変速時エンジン制御に移行し、さらに、
シフトアップの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記車輪回転数検出手段からの検出信号に基づいて設定されるとともに、シフトダウンの変速時の前記変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の前記目標値が、前記変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定される」
ことを特徴とする車両用動力伝達装置となっている。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
請求項２に記載のように、前記変速装置は、変速時において前記変速装置の作動を制御する変速制御装置を備えており、その変速制御装置が、変速時エンジン制御のエンジン回転数の前記目標値を設定し前記エンジン制御装置に出力するように構成することが好ましい。また、請求項３に記載のように、前記車輪回転数検出手段は、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段であることが好ましい。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
さらに、本発明では、シフトダウンの変速時の変速時エンジン制御においては、エンジン回転数の目標値を、変速装置の入力軸回転数を検出する検出信号に基づいて設定されるように構成したときは、シフトダウンの変速時とシフトアップの変速時とにおけるエンジン回転数の目標値を別々の信号に基づいて設定することになる。したがって、エンジン回転数の目標値をそれぞれの変速時に対応して適切に設定することができ、シフトダウン時には、エンジン状態の変化が直接的に反映する変速装置の入力軸回転数の検出信号を用いて、エンジンブレーキの作用を的確に制御する目標値の設定が可能となる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項２の発明のように、変速装置の作動を制御する変速制御装置に、変速時エンジン制御のエンジン回転数の目標値を設定する手段を設け、その目標値をエンジン制御装置に出力するように構成すると、変速時において各制御装置を統一的に実行できる。また、請求項３の発明のように、本発明の車輪回転数検出手段としては、アンチロックブレーキ制御装置に設置された車輪回転数検出手段が適切なものである。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２６】
以上詳述したように、本発明は、変速時にはエンジン回転数を目標値とする変速時エンジン制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置において、シフトアップの変速時に車輪回転数検出手段から得た実車速信号を用いて目標値を設定し、エンジン出力を迅速に上昇させるとともに、シフトダウンの変速時では変速装置の入力軸回転数の信号を用いて目標値を設定し、エンジンブレーキの適切な作用を図るものである。上記の実施例では、平行軸歯車機構式の変速装置を搭載した車両用動力伝達装置について説明したが、本発明の適用可能な動力伝達装置はこれに限らず、変速時にアクセルペダル踏み込み量とは独立した変速時エンジン制御を実行する、例えば自動変速機（ＡＴ）を備えた車両用動力伝達装置にも適用できる。また、車輪回転数の信号をトラクション制御のための車輪回転数検出手段から得るなど、実施例に対し様々な変形が可能であるのは明らかである。