(57)【要約】【課題】車両が停止しているか否かをより適正に判定する。【解決手段】ロードヒータ上に車両が停止していると判定されたときには（Ｓ５００，Ｓ５１０）、判定されないときに比して大きい所定回転数差Ｎ２を閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに設定する（Ｓ５３０）。そして、ロードヒータからの磁界の影響を受けにくいモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと磁界の影響を受けやすい駆動軸の検出回転数Ｎｒｄｅｔを用いて推定したモータＭＧ２の推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの回転数差ΔＮｍ２と閾値ΔＮｍ２ｒｅｆとを用いて検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔ，Ｎｒｄｅｔが共に正常であるか否かを判定し、共に正常であるときには検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定し、少なくとも一方が正常ではないときには磁界の影響を受けやすいエンジンの検出回転数Ｎｅｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定する。【選択図】図１０
2008230551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記機関回転数検出手段による検出値および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段により前記所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、前記状態判定手段により前記所定状態であると判定されたときには前記第１の値より大きい第２の値を前記回転数判定用閾値として設定する閾値設定手段と、
前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記閾値設定手段により設定された回転数判定用閾値とに基づいて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定する回転数判定手段と、
前記回転数判定手段により前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、前記回転数判定手段により前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には前記機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記動力伝達手段は、クラッチの係合状態を変更することにより、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って変速して動力を伝達する変速手段であり、
前記状態判定手段は、前記電動機回転数検出手段による検出値に基づいて推定される前記駆動軸回転数の絶対値が前記駆動軸回転数検出値による検出値の絶対値未満または前記電動機回転数検出手段による検出値の絶対値が前記駆動軸回転数検出値による検出値に基づいて推定される前記電動機回転数の絶対値未満となる回転数条件と、前記電動機回転数の絶対値を大きくする方向の駆動力が前記電動機から出力されている又は前記電動機から駆動力が出力されていない駆動条件と、が共に成立しているときに、前記所定状態であると判定する手段である
車両。
【請求項３】
前記状態判定手段は、前記回転数条件と前記駆動条件とに加えて、前記内燃機関を停止している最中ではない条件が成立しているときに前記所定状態であると判定する手段である請求項２記載の車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
前記機関回転数検出手段および前記駆動軸回転数検出手段は、磁気センサを有する手段であり、
前記所定状態は、前記機関回転数検出手段および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が外部磁界からの影響を受けた値となる状態である
車両。
【請求項５】
前記回転数判定手段は、前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記動力伝達手段の状態とに基づいて前記電動機回転数を推定し、該推定した電動機回転数である推定電動機回転数と前記電動機回転数検出手段による検出値との差と前記回転数判定用閾値とを用いて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値が共に正常であるか否かを判定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
前記回転数判定手段は、前記推定電動機回転数と前記電動機回転数検出手段による検出値との差が所定時間に亘って前記回転数判定用閾値より大きいときに前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定する手段である請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記停止判定手段は、前記正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値と第１の停止判定上限回転数とを用いて前記車両が停止しているか否かを判定し、前記非正常判定時には前記駆動軸回転数推定手段による推定値と前記第１の停止判定上限回転数より大きい第２の停止判定上限回転数とを用いて前記車両が停止しているか否かを判定する手段である請求項１ないし６いずれか記載の車両。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
【請求項９】
請求項８記載の車両であって、
前記発電機の回転数である発電機回転数を検出する発電機回転数検出手段を備え、
前記車両停止判定手段は、前記非正常時には、前記機関回転数検出手段による検出値と前記発電機回転数検出手段による検出値とに基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する手段である
車両。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の車両において、
前記駆動輪をロックするロック手段と、
前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によってシフトポジションが駐車ポジションにシフト操作される条件と、を含む駐車条件が成立したとき、前記ロック手段により前記駆動輪がロックされるよう前記ロック手段を制御する駐車制御手段と、
を備える車両。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか記載の車両であって、
充放電可能な蓄電手段と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によりイグニッションオフされた条件と、を含む遮断条件が成立したとき、前記電力動力入出力手段および前記電動機と前記蓄電手段とが遮断されるよう前記遮断接続手段を制御する遮断制御手段と、
を備える車両。
【請求項１２】
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記機関回転数検出手段による検出値および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定し、
（ｂ）前記所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、前記所定状態であると判定されたときには前記第１の値より大きい第２の値を前記回転数判定用閾値として設定し、
（ｃ）前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記設定された回転数判定用閾値とに基づいて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定し、
（ｄ）前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には前記機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機とを連結するクラッチと、変速機のインプットシャフトの回転速度を検出する電磁ピックアップと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。寒冷地では路面に融雪用のヒータ（路面ヒータ）が埋め込まれていることがあるが、電磁ピックアップはこの路面ヒータに流される交流電流による交流磁界の影響を受けやすいため、この車両では、イグニッションオフされてエンジンが停止しているときに電磁ピックアップにより検出される入力回転数の値を調べることにより電磁ピックアップが交流磁界の影響を受けているか否かを判定し、交流磁界の影響を受けているときには電磁ピックアップが交流磁界の影響を受けない回転速度を用いてクラッチを制御することにより、電磁ピックアップが交流磁界の影響を受ける環境でも車両を適正に制御できるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−８８０８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、こうした車両では、車両が停止しているか否かをより適正に判定することが望まれる。例えば、路面ヒータからの影響を受けやすいセンサと路面ヒータからの影響を受けにくいセンサとを備え、状況に応じていずれかのセンサによる検出値を用いて車両が停止ししているか否かを判定するものでは、路面ヒータ上で車両が停止しているときに、できるだけ路面ヒータからの影響を受けにくいセンサによる検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定できるようにすることが望まれる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、車両が停止しているか否かをより適正に判定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、
前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、
前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、
前記機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、
前記機関回転数検出手段による検出値および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段により前記所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、前記状態判定手段により前記所定状態であると判定されたときには前記第１の値より大きい第２の値を前記回転数判定用閾値として設定する閾値設定手段と、
前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記閾値設定手段により設定された回転数判定用閾値とに基づいて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定する回転数判定手段と、
前記回転数判定手段により前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値または前記駆動軸回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、前記回転数判定手段により前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には前記機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、駆動軸回転数検出手段による検出値および機関回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定し、所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、所定状態であると判定されたときには第１の値より大きい第２の値を回転数判定用閾値として設定する。そして、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値と回転数判定用閾値とに基づいて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定する。そして、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数（推定駆動軸回転数）を用いて車両が停止しているか否かを判定する。即ち、所定状態のときには、所定状態ではないときに比して大きい第２の値を回転数判定用閾値として用いて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定されたときには電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないときには機関回転数検出手段による検出値に基づく推定駆動軸回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定するのである。これにより、所定状態のときに、所定状態であるか否かに拘わらず比較的小さい第１の値を回転数判定用閾値として用いて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定するものに比して電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定されやすくなるから、電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定することがよりできるようになる。この結果、所定状態のときに、所定の要因からの影響を受けている機関回転数検出手段による検出値に基づく推定駆動軸回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比してより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記動力伝達手段は、クラッチの係合状態を変更することにより、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って変速して動力を伝達する変速手段であり、前記状態判定手段は、前記電動機回転数検出手段による検出値に基づいて推定される前記駆動軸回転数の絶対値が前記駆動軸回転数検出値による検出値の絶対値未満または前記電動機回転数検出手段による検出値の絶対値が前記駆動軸回転数検出値による検出値に基づいて推定される前記電動機回転数の絶対値未満となる回転数条件と、前記電動機回転数の絶対値を大きくする方向の駆動力が前記電動機から出力されている又は前記電動機から駆動力が出力されていない駆動条件と、が共に成立しているときに、前記所定状態であると判定する手段であるものとすることもできる。前記状態判定手段は、前記回転数条件と前記駆動条件とに加えて、前記内燃機関を停止している最中ではない条件が成立しているときに前記所定状態であると判定する手段であるものとすることもできる。これらの場合、所定状態であるか否かをより適正に判定することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記機関回転数検出手段および前記駆動軸回転数検出手段は磁気センサを有する手段であり、前記所定状態は、前記機関回転数検出手段および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が外部磁界からの影響を受けた値となる状態であるものとすることもできる。ここで、「機関回転数検出手段」としては、電磁ピックアップと、電磁ピックアップからの信号に基づいて機関回転数を計算する機関回転数計算手段と、を備える手段であるものとすることもできる。また、「駆動軸回転数検出手段」としては、電磁ピックアップと、電磁ピックアップからの信号に基づいて駆動軸回転数を計算する駆動軸回転数計算手段と、を備える手段であるものとすることもできる。さらに、「所定状態」としては、ロードヒータ上で車両が停止している状態、即ち、機関回転数検出手段および駆動軸回転数検出手段による検出値がロードヒータからの磁界の影響を受けている状態であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記回転数判定手段は、前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記動力伝達手段の状態とに基づいて前記電動機回転数を推定し、該推定した電動機回転数である推定電動機回転数と前記電動機回転数検出手段による検出値との差と前記回転数判定用閾値とを用いて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値が共に正常であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記回転数判定手段は、前記推定電動機回転数と前記電動機回転数検出手段による検出値との差が所定時間に亘って前記回転数判定用閾値より大きいときに前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かをより適正に判定することができる。
【００１１】
あるいは、前記停止判定手段は、前記正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値と第１の停止判定上限回転数とを用いて前記車両が停止しているか否かを判定し、前記非正常判定時には前記駆動軸回転数推定手段による推定値と前記第１の停止判定上限回転数より大きい第２の停止判定上限回転数とを用いて前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、駆動輪に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電機の回転数である発電機回転数を検出する発電機回転数検出手段を備え、前記車両停止判定手段は、前記非正常時には、前記機関回転数検出手段による検出値と前記発電機回転数検出手段による検出値とに基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両において、前記駆動輪をロックするロック手段と、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によってシフトポジションが駐車ポジションにシフト操作される条件と、を含む駐車条件が成立したとき、前記ロック手段により前記駆動輪がロックされるよう前記ロック手段を制御する駐車制御手段と、を備えるものとすることもできる。また、本発明の車両において、充放電可能な蓄電手段と、前記電力動力入出力手段および前記電動機に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によりイグニッションオフされた条件と、を含む遮断条件が成立したとき、前記電力動力入出力手段および前記電動機と前記蓄電手段とが遮断されるよう前記遮断接続手段を制御する遮断制御手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と前記駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、前記内燃機関の回転数である機関回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記電動機の回転数である電動機回転数を検出する電動機回転数検出手段と、前記駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記機関回転数検出手段による検出値および前記駆動軸回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定し、
（ｂ）前記所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、前記所定状態であると判定されたときには前記第１の値より大きい第２の値を前記回転数判定用閾値として設定し、
（ｃ）前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値と前記設定された回転数判定用閾値とに基づいて前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定し、
（ｄ）前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には前記電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、前記電動機回転数検出手段による検出値と前記駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には前記機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数を用いて前記車両が停止しているか否かを判定する、
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の車両の制御方法では、駆動軸回転数検出手段による検出値および機関回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定し、所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、所定状態であると判定されたときには第１の値より大きい第２の値を回転数判定用閾値として設定する。そして、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値と回転数判定用閾値とに基づいて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定する。そして、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には機関回転数検出手段による検出値に基づいて前記駆動軸回転数を推定すると共に該推定した駆動軸回転数（推定駆動軸回転数）を用いて車両が停止しているか否かを判定する。即ち、所定状態のときには、所定状態ではないときに比して大きい第２の値を回転数判定用閾値として用いて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定されたときには電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないときには機関回転数検出手段による検出値に基づく推定駆動軸回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定するのである。これにより、所定状態のときに、所定状態であるか否かに拘わらず比較的小さい第１の値を回転数判定用閾値として用いて電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定するものに比して電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定されやすくなるから、電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定することがよりできるようになる。この結果、所定状態のときに、所定の要因からの影響を受けている機関回転数検出手段による検出値に基づく推定駆動軸回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比してより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションなどが入力されている。なお、クランクポジションセンサ２３は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するようクランクシャフト２６に取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングロータを有する電磁ピックアップとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数を演算している。以下、こうして得られる回転数をエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔという。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されたモータＭＧ１の回転軸およびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２０】
ギヤ機構３７には、ファイナルギヤ３７ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、からなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ３７ａは機械的に駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪３９ａ，３９ｂをロックしていることになる。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。この電力ライン５４には、バッテリ５０からインバータ４１，４２への電力を供給を遮断するシステムメインリレー５６が設けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を比較的精度よく検出する回転位置検出センサ４３，４４（例えば、レゾルバなど）からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。以下、こうして得られる回転数をモータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔという。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図３に示す。この図３に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，電磁ピックアップとして構成され駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数を検出する回転センサ３６からの信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号や、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号，パーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、回転センサ３６から入力した信号に基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数を計算している。以下、こうして得られる回転数をリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔという。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００２６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２７】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に変速機６０の変速段を変速する際の動作について説明する。まず、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力する駆動制御について説明し、その後、車両の停止判定について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２８】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔ，モータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔ，変速機６０の変速比Ｇｒなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔは、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランクポジションに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔは、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、変速機６０の変速比Ｇｒは、変速機６０がＬｏギヤの状態のときにはＬｏギヤの変速比Ｇｌｏを用い、Ｈｉギヤの状態のときにはＨｉギヤの変速比Ｇｈｉを用いるものとした。
【００２９】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝Ｖ・ｋ）によって求めたり、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを変速機６０の変速比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めたり、回転センサ３６からの検出回転数Ｎｒｄｅｔを用いたりすることができる。
【００３０】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転するか否かを判定するために用いられる閾値であり、実施例では、エンジン２２を比較的効率よく運転可能なパワーの下限値近傍の値を用いるものとした。要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１３０）、エンジン２２が運転されているときには、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の変速比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１５０）、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと変速機６０の変速比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速機６０の変速比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（以下、このトルクを反力トルクという）（−Ｔｍ１＊／ρ）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（Ｔｍ２・Ｇｒ）とを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1det)+k2∫(Nm1*-Nm1det)dt  (2)
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr            (3)
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ１７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、変速機６０の変速段を変速していないときでも変速しているときでも、エンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３４】
ステップＳ１３０でエンジン２２が運転されていないと判定されたときには、エンジン２２を始動すべきと判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２をモータリングするためのモータリングトルクＴｓｔａｒｔを設定する（ステップＳ１８０）。そして、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを閾値Ｎｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔが閾値Ｎｒｅｆより小さいときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算し（ステップＳ１６０）、各設定値を対応する各ＥＣＵに送信して（ステップＳ１７０）、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン２２の回転数Ｎｅであり、例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどを用いることができる。モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動させる際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして始動させる際には、図示するように、反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）はＲ軸上で下向きのトルクとなる。したがって、要求トルクＴｒ＊と反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）の大きさとの和のトルクをモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用させることにより、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。こうしてエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔが閾値Ｎｒｅｆ以上になると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの開始をエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２００）、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。燃料噴射制御や点火制御の開始の指示を受信したエンジンＥＣＵ２４は、これらを開始する。
【００３５】
ステップＳ１２０で要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの停止をエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２１０）、エンジン２２が既に停止しているか否かを判定し（ステップＳ２２０）、エンジン２２が未だ停止していないと判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２をスムーズに停止するためのモータリングトルクＴｓｔｏｐを設定し（ステップＳ２３０）、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了し、エンジン２２が停止していると判定されたときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２４０）、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして停止させる際の動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図８に示す。モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして停止させる際には、図示するように、反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）はＲ軸上で上向きのトルクとなる。エンジン２２を停止させる際には、通常、要求トルクＴｒ＊がそれほど大きくないことを考えると、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクはＲ軸下向きのトルクとなる場合がある。
【００３６】
以上、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力する駆動制御について説明した、次に、車両の停止判定について説明する。図９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３の駆動制御ルーチンと並行して、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３７】
車両停止判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔやモータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔ，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔ，変速機６０の変速比Ｇｒ，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、検出回転数Ｎｅｄｅｔ，Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔ，Ｎｒｄｅｔや変速機６０の変速比Ｇｒについては、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。実施例では、クランクポジションセンサ２３や回転センサ３６は電磁ピックアップとして構成されるものとしたため、外部からの磁界の影響を受けるときには、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔや駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔは、エンジン２２やリングギヤ軸３２ａが略回転停止しているときに、外部からの磁界の影響によってある程度の回転数となることがある。実施例のハイブリッド自動車２０では、寒冷地などにおいて、融雪を行なうためのロードヒータが路面に埋設されている位置に車両が停止した場合、ロードヒータに通電される電流によって形成される磁界により、実際のリングギヤ軸３２ａの回転数が値０であるにも拘わらずリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔはある程度の値（以下、これを値Ｎｒｍａｇという）となるものとした。また、このとき、エンジン２２が回転停止していれば、実際のエンジン２２の回転数が値０であるにも拘わらずエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔはある程度の値（以下、これを値Ｎｅｍａｇという）となるものとした。なお、車両がロードヒータ上にあったとしても、リングギヤ軸３２ａが実際に回転して車両が走行しているときにはリングギヤ軸３２ａの実際の回転数と検出回転数Ｎｒｄｅｔは略等しくなり、エンジン２２が実際に回転しているときにはエンジン２２の実際の回転数と検出回転数Ｎｅｄｅｔとは略等しくなる。一方、レゾルバなどが用いられる回転位置検出センサ４３，４４は、実施例では、クランクポジションセンサ２３や回転センサに比してモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を精度よく検出でき、且つ、ロードヒータからの磁界の影響をほとんど受けないもの（例えば、ロードヒータからの磁界に比して非常に大きい磁界によりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出するもの）を用いるものとした。したがって、モータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔは、ロードヒータが路面に埋設されている位置で車両が停止しているときでも、モータＭＧ１，ＭＧ２が回転停止しているときには値０となるものとした。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、図３の駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。
【００３８】
こうしてデータを入力すると、入力したリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔに変速機６０の変速比Ｇｒ（Ｌｏギヤの状態の変速比ＧｌｏまたはＨｉギヤの状態の変速比Ｇｈｉ）を乗じることにより、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔに基づいて推定されるモータＭＧ２の回転数である推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔを計算すると共に（ステップＳ３１０）、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの回転数差ΔＮｍ２を計算する（ステップＳ３２０）。
【００３９】
続いて、図１０に例示する閾値設定処理により、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆを設定すると共に（ステップＳ３３０）、回転数差ΔＮｍ２を閾値ΔＮｍ２ｒｅｆと比較し（ステップＳ３４０）、回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときにはその状態が所定時間ｔ１に亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ここで、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆは、回転数差ΔＮｍ２が正常であるか否かを判定するために用いられる閾値である。また、所定時間ｔ１は、回転数差ΔＮｍ２が正常ではないと判断するのに要する時間であり、例えば、８０ｍｓｅｃや１００ｍｓｅｃ，１２０ｍｓｅｃなどに設定することができる。回転数差ΔＮｍ２が正常であるときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常な値であると考えられ、回転数差ΔＮｍ２が正常ではないときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔに基づく推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとのうち少なくとも一方の値が正常ではないと考えられるため、ステップＳ３４０，Ｓ３５０の処理は、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かを判定する処理となる。以下、図９の車両停止判定ルーチンの説明を一旦中断し、図１０の閾値設定処理について説明する。
【００４０】
図１０の閾値設定処理では、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満である回転数条件を満たすか否かを判定すると共に（ステップＳ５００）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０以上である即ちモータＭＧ２が電動機として機能するかモータＭＧ２からトルクが出力されない駆動条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ５１０）。ここで、ステップＳ５００の回転数条件を満たすときとしては、例えば、ロードヒータ上に車両が停止しているときや、モータＭＧ２が発電機として機能するときに変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２のうち係合しているブレーキ（変速機６０がＬｏギヤの状態のときにはブレーキＢ１，Ｈｉギヤの状態のときにはブレーキＢ２，以下、係合側ブレーキという）に異常が生じて係合側ブレーキがオフとなるときなどが考えられる。前者は、ロードヒータ上に車両が停止しているときに、回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて計算されるモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔは実際のモータＭＧ２の回転数（値０）に略等しいが、回転センサ３６からの信号に基づいて計算されるリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔはロードヒータからの磁界の影響によりリングギヤ軸３２ａの実際の回転数が値０にも拘わらず値Ｎｒｍａｇになるためであり、後者は、モータＭＧ２が発電機として機能するときに変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じて係合側ブレーキがオフとなると、モータＭＧ２の実際の回転数の絶対値が推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値よりも小さくなるためである。これらのうち、後者については、ステップＳ５１０の駆動条件を満たさないため、回転数条件と駆動条件とを共に満たすときとしては、ロードヒータ上に車両が停止しているときとなる。即ち、ステップＳ５００，Ｓ５１０の処理は、ロードヒータ上に車両が停止している（エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔやリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔがロードヒータからの磁界の影響を受けている）か否かを判定する処理となる。なお、ロードヒータ上で車両が停止しているときであってモータＭＧ２が発電機として機能するときに変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じたときなどのように、ステップＳ５００，Ｓ５１０の回転数条件と駆動条件とを共に満たさなくても、ロードヒータ上に車両が停止しているときはある。
【００４１】
回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方を満たさないとき、即ち、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値以上のときや、積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０未満のとき（モータＭＧ２が発電機として機能するとき）には、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的小さい所定回転数差ΔＮ１を設定し（ステップＳ５２０）、回転数条件と駆動条件とを共に満たすとき、即ち、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満であり且つ積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０以上のとき（モータＭＧ２が電動機として機能するときかモータＭＧ２からトルクが出力されないとき）には、ロードヒータ上に車両が停止していると判断し、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１より大きい所定回転数差ΔＮ２を設定する（ステップＳ５３０）。以下、このように閾値ΔＮｍ２ｒｅｆを設定する理由について説明する。まず、ロードヒータ上に車両が停止しているときを考えると、ロードヒータからの磁界の影響によりリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔは実際の回転数が値０のときに値Ｎｒｍａｇとなるため、これを考慮した閾値ΔＮｍ２ｒｅｆを用いてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かを判定することが望ましい。続いて、変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じたときを考えると、できるだけ迅速にその異常を検出して対処するために、閾値ΔＮｒｅｆを比較的小さい値にすることが望ましい。特に、変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じたときに、モータＭＧ２が発電機として機能しているときには、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに制動トルクが出力されなくなることによる違和感を運転者に与え得るため、迅速にその異常を検出する必要がある。以上の理由により、実施例では、回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方を満たさないときには、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的小さい所定回転数差ΔＮ１を設定し、回転数条件と駆動条件とを共に満たすときには、ロードヒータ上に車両が停止していると判断し、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的大きい所定回転数差ΔＮ２を設定するものとした。ここで、所定回転数差ΔＮ１は、変速機６０の係合側ブレーキの異常を迅速に検出するために、回転数差ΔＮｍ２が正常であるか否かをより適正に判定することができる値、例えば、４００ｒｐｍや５００ｒｐｍなどを用いることができる。また、所定回転数差ΔＮ２は、ロードヒータ上に車両が停止しているときのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔ（値Ｎｒｍａｇ）と変速比Ｇｒとの積（Ｎｒｄｅｔ・Ｇｒ）より大きい値、例えば、１０００ｒｐｍや１１００ｒｐｍなどを用いることができる。このように閾値ΔＮｍ２ｒｅｆを設定することにより、変速機６０の係合側ブレーキが正常であって、ロードヒータ上で車両が停止しているときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されることになる。また、モータＭＧ２が発電機として機能するときに、変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じて係合側ブレーキがオフとなったときには、モータＭＧ２の検出回転数���ｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないとより迅速に判定することができる。なお、変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じたときの処理としては、例えば、モータＭＧ２のインバータ４２のゲート遮断を行なうことなどが考えられるが、本発明の中核をなさないため詳細については省略する。
【００４２】
図９の車両停止判定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３４０，Ｓ３５０で回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆ以下のときや、回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときであっても所定時間ｔ１に亘って継続していないときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常な値であると判断し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを変速機６０の変速比Ｇｒで除したものを停止判定用回転数Ｎｒｊに設定すると共に（ステップＳ３６０）、停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘに所定回転数Ｎ１を設定し（ステップＳ３７０）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値を停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘと比較し（ステップＳ４００）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘより大きいときには、車両は停止していない即ち走行していると判定し（ステップＳ４１０）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘ以下のときには、車両は停止していると判定して（ステップＳ４２０）、車両停止判定ルーチンを終了する。ここで、所定回転数Ｎ１は、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔに基づく回転数（Ｎｍ２ｄｅｔ／Ｇｒ）を停止判定用回転数Ｎｒｊに設定したときに、車両が実際に停止しているときに停止していると判定することができる回転数を用いることができ、予め実験などにより定められる。この場合、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。
【００４３】
いま、ロードヒータ上で車両が停止しているときを考える。このとき、実施例では、前述したように、比較的大きい所定回転数差ΔＮ２を閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに設定するから、比較的小さい所定回転数差ΔＮ１を閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに設定するものに比して、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されやすくなる。したがって、モータＭＧ２の回転数を比較的精度よく検出可能で且つロードヒータからの磁界の影響を受けない回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて検出されるモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔに基づく回転数（Ｎｍ２ｄｅｔ／Ｇｒ）を用いて車両が停止判定を行なうことができるから、ロードヒータからの磁界の影響を受けるクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されるエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比してより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【００４４】
こうして車両が停止していると判定されているときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図９の車両停止判定ルーチンと並行して、図１１に例示する車両停止判定中第１処理ルーチンおよび図１２に例示する車両停止判定中第２処理ルーチンを実行するものとした。図１１の車両停止判定中第１処理ルーチンでは、シフトポジションＳＰを入力すると共に（ステップＳ６００）、入力したシフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ６１０）、シフトポジションＳＰがＰポジションのときにはパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックし（ステップＳ６２０）、シフトポジションＳＰがＰポジション以外のときには駆動輪３９ａ，３９ｂをロックすることなく、本ルーチンを終了する。また、図１２の車両停止判定中第２処理ルーチンでは、イグニッションスイッチ８０の状態を入力すると共に（ステップＳ７００）、入力したイグニッションスイッチ８０の状態に基づいてイグニッションオフされているか否かを判定し（ステップＳ７１０）、イグニッションオフされていないと判定されたときにはステップＳ７００の処理に戻り、イグニッションオフされていると判定されたときには、システムメインリレー５６を遮断して（ステップＳ７２０）、本ルーチンを終了する。即ち、車両が停止していると判定されているときに実行される図１１および図１２のルーチンでは、運転者によりシフトポジションＳＰがＰポジションにシフト変更されたときにはそのシフト変更に応じてパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックし、運転者によりイグニッションオフされたときにはシステムメインリレー５６を遮断するのである。なお、実施例では、車両が停止していない、即ち走行していると判定されているときには、シフトポジションＳＰがＰポジションにシフト操作されたときでもパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックしないものとし、イグニッションオフされたときでもシステムメインリレー５６を遮断しないものとした。
【００４５】
図９の車両停止判定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３４０，Ｓ３５０で回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１に亘って継続したときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないと判断し、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔと動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて推定されるリングギヤ軸３２ａの回転数である推定回転数Ｎｒｅｓｔを式（４）により計算すると共に計算した推定回転数Ｎｒｅｓｔを停止判定用回転数Ｎｒｊに設定し（ステップＳ３８０）、停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘに所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２を設定し（ステップＳ３９０）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値を停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘと比較し（ステップＳ４００）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘより大きいときには、車両は停止していない即ち走行していると判定し（ステップＳ４１０）、停止判定用回転数Ｎｒｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘ以下のときには、車両は停止していると判定して（ステップＳ４２０）、車両停止判定ルーチンを終了する。ここで、所定回転数Ｎ２は、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔに基づく推定回転数Ｎｒｅｓｔを停止判定用回転数Ｎｒｊに設定したときに、車両が実際に停止しているときに停止していると判定することができる回転数即ち誤判定を抑制できる回転数を用いることができ、予め実験などにより定められる。エンジン２２が停止している状態でロードヒータ上に車両が停止しているときには、前述したように、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔは、実際の回転数が値０であるにも拘わらず値Ｎｅｍａｇとなる。実施例では、所定回転数Ｎ２として、この検出回転数Ｎｅｄｅｔに基づいて計算される推定回転数Ｎｒｅｓｔよりも大きい値を用いるものとした。これにより、エンジン２２が停止している状態でロードヒータ上で車両が停止しているときに変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じて係合側ブレーキがオフとなったときなど、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではなく且つエンジン２２の回転数Ｎｅｄｔがロードヒータからの磁界により値０にも拘わらず値Ｎｅｍａｇとなるときでも、車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。
【００４６】
Nrest＝Nedet・(1＋ρ)−Nm1det・ρ  (4)
【００４７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値がリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔから得られるモータＭＧ２の推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満である回転数条件と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０以上である駆動条件と、を共に満たすか否かを判定することによりロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定し、回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方が成立しないときには閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１を設定し、回転数条件と駆動条件とが共に成立しているときには、ロードヒータ上に車両が停止していると判断し、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１より大きい所定回転数差ΔＮ２を設定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの回転数差ΔＮｍ２と閾値ΔＮｍ２ｒｅｆとを用いてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されたときにはモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときにはエンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを用いて推定されるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔを用いて車両が停止しているか否かを判定するから、ロードヒータ上に車両が停止しているときに、ロードヒータ上に車両が停止しているか否かに拘わらず閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１を設定するものに比してモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されやすくなり、モータＭＧ２の回転数を比較的精度よく検出可能で且つロードヒータからの磁界の影響を受けない回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて検出されるモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止判定を行なうことができる。これにより、ロードヒータ上に車両が停止しているときに、ロードヒータからの磁界の影響を受けるクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されるエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比してより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【００４８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されたときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔに基づく回転数（Ｎｍ２ｄｅｔ／Ｇｒ）が設定される停止判定用回転数Ｎｒｊと比較的小さい所定回転数Ｎ１が設定される停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘとを用いて車両が停止しているか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを用いて推定されるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔが設定される停止判定用回転数Ｎｒｊと所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２が設定される停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘとを用いて車両が停止しているか否かを判定するから、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定するときでも、所定回転数Ｎ１が設定された停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘを用いて判定するものに比してより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図９の車両停止判定ルーチンにおいて、回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きい状態が所定時間ｔ１に亘って継続したときに、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判断するものとしたが、回転数差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときには、所定時間ｔ１が継続したか否かを判定することなく、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判断するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図９の車両停止判定ルーチンにおいて、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かに基づいて停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘを設定するものとしたが、停止判定上限回転数Ｎｒｊｍａｘに固定値を設定するものとしてもよい。この場合、固定値としては、所定回転数Ｎ２を用いるものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の閾値設定処理において、回転数条件を満たすか否かの判定として、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満であるか否かを判定するものとしたが、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを除して得られるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔ２（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）の絶対値がリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔの絶対値未満であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の閾値設定処理において、駆動条件を満たすか否かの判定に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）を用いるものとしたが、シフトポジションＳＰとモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを用いるものとしてもよい。この場合、シフトポジションＳＰがリバースポジション以外のとき（例えばドライブポジションなど）にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以上であるときや、シフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下のときに、駆動条件を満たすと判定し、シフトポジションＳＰがリバースポジション以外のときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときや、シフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０より大きいときに、駆動条件を満たさないと判定すればよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の閾値設定処理において、回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方を満たさないときには閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的小さい所定回転数差ΔＮ１を設定し、回転数条件と駆動条件とを共に満たすときには閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的大きい所定回転数差ΔＮ２を設定するものとしたが、回転数条件と駆動条件とに加えて更にエンジン２２を停止している最中でない条件を満たすときに閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ２を設定し、これらの条件の少なくとも一つを満たさないときに閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１を設定するものとしてもよい。エンジン２２を停止している最中は、図８に例示したように、通常、要求トルクＴｒ＊がそれほど大きくないことを考えると、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクはＲ軸下向きのトルクとなる場合がある。このため、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに比較的小さい所定回転数差ΔＮ１を設定し、変速機６０の係合側ブレーキに異常が生じたときに迅速に検出できるようにしておくことが望ましい。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の閾値設定処理において、回転数条件と駆動条件とを共に満たすか否かを判定することによりロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定するものとしたが、ロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定することができるものであれば、即ち、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔやリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔがロードヒータからの磁界の影響を受けているか否かを判定することができるものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クランクポジションセンサ２３や回転センサ３６に電磁ピックアップを用いるものとしたが、ロードヒータからの磁界の影響を受ける磁気センサであれば、磁気抵抗素子や巨大磁気抵抗素子，ホール素子によるセンサなどを用いるものとしてもよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。また、変速機６０に代えて、減速ギヤを備えるものとしてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５９】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、変速機６０が「動力伝達手段」に相当し、クランクポジションセンサ２３とクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅｄｅｔを計算するエンジンＥＣＵ２４とが「機関回転数検出手段」に相当し、回転位置検出センサ４４と回転位置検出センサ４４からの信号に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２ｄｅｔを計算するモータＥＣＵ４０とが「電動機回転数検出手段」に相当し、回転センサ３６と回転センサ３６からの信号に基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数を検出するハイブリッド用電子制御ユニット７０とが「駆動軸回転数検出手段」に相当し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値がリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔから得られるモータＭＧ２の推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満である回転数条件と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０以上である駆動条件と、を共に満たすか否かを判定することによりロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定する図１０の閾値設定処理のステップＳ５００，５１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「状態判定手段」に相当し、回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方が成立しないときには閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１を設定し、回転数条件と駆動条件とが共に成立しているときには、ロードヒータ上に車両が停止していると判断し、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１より大きい所定回転数差ΔＮ２を設定する図１０の閾値設定処理のステップＳ５２０，Ｓ５３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「閾値設定手段」に相当し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの回転数差ΔＮｍ２と閾値ΔＮｍ２ｒｅｆとを用いてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かを判定する図９の車両停止判定ルーチンのステップＳ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「回転数判定手段」に相当し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されたときにはモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときにはエンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを用いて推定されるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔを用いて車両が停止しているか否かを判定する図９の車両停止判定ルーチンのステップＳ３６０〜Ｓ４２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「車両停止判定手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機���に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。さらに、パーキングロック機構９０が「ロック手段」に相当し、車両が停止していると判定されているときであってシフトポジションＳＰがＰポジションのときにパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックする図１１の車両停止判定中第１処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駐車制御手段」に相当する。あるいは、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２にバッテリ５０からの電力を供給または遮断するシステムメインリレー５６が「遮断接続手段」に相当し、車両が停止していると判定されているときであってイグニッションオフされたときにシステムメインリレー５６を遮断する図１２の車両停止判定中第２処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「遮断制御手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とにトルクを入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「動力伝達手段」としては、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０に限定されるものではなく、３段以上の変速段をもって変速する変速機としたり、無段階に変速する無段変速機としたり、減速ギヤとしたりするなど、電動機と前記駆動軸との間で動力を伝達するものであれば如何なるものとしても構わない。「機関回転数検出手段」としては、電磁ピックアップとして構成されたクランクポジションセンサ２３とエンジンＥＣＵ２４とに限定されるものではなく、クランクポジションセンサ２３に、磁気抵抗素子や巨大磁気抵抗素子，ホール素子によるセンサを用いるなど、内燃機関の回転数である機関回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機回転数検出手段」としては、レゾルバなどが用いられる回転位置検出センサ４４とモータＥＣＵ４０とに限定されるものではなく、電動機の回転数である電動機回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動軸回転数検出手段」としては、電磁ピックアップとして構成された回転センサ３６とハイブリッド用電子制御ユニット７０とに限定されるものではなく、回転センサ３６に、磁気抵抗素子や巨大磁気抵抗素子，ホール素子によるセンサを用いるなど、駆動軸の回転数である駆動軸回転数を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「状態判定手段」としては、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値がリングギヤ軸３２���の検出回転数Ｎｒｄｅｔから得られるモータＭＧ２の推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔの絶対値未満である回転数条件と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの積（Ｔｍ２＊・Ｎｍ２ｄｅｔ）が値０以上である駆動条件と、を共に満たすか否かを判定することによりロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定するものに限定されるものではなく、回転数条件として、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを除して得られるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔ２（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）の絶対値がリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔの絶対値未満である条件を用いたり、駆動条件として、シフトポジションＳＰがリバースポジション以外のとき（例えばドライブポジションなど）にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以上であるかシフトポジションＳＰがリバースポジションのときにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０以下である条件を用いたり、回転数条件と駆動条件とエンジン２２を停止している最中ではない条件との全てを満たすか否かを判定することによりロードヒータ上に車両が停止しているか否かを判定するものなど、機関回転数検出手段による検出値および駆動軸回転数検出手段による検出値が所定の要因からの影響を受けている所定状態であるか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「閾値設定手段」としては、回転数条件と駆動条件とのうち少なくとも一方が成立しないときには閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１を設定し、回転数条件と駆動条件とが共に成立しているときには、ロードヒータ上に車両が停止していると判断し、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆに所定回転数差ΔＮ１より大きい所定回転数差ΔＮ２を設定するものに限定されるものではなく、状態判定手段により所定状態ではないと判定されたときには第１の値を回転数判定用閾値として設定し、状態判定手段により所定状態であると判定されたときには第１の値より大きい第２の値を回転数判定用閾値として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「回転数判定手段」としては、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの回転数差ΔＮｍ２と閾値ΔＮｍ２ｒｅｆとを用いてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であるか否かを判定するものに限定されるものではなく、電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値と閾値設定手段により設定された回転数判定用閾値とに基づいて前記機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であるか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「車両停止判定手段」としては、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとが共に正常であると判定されたときにはモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｒｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときにはエンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを用いて推定されるリン��ギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｒｅｓｔを用いて車両が停止しているか否かを判定するものに限定されるものではなく、回転数判定手段により電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とが共に正常であると判定された正常判定時には電動機回転数検出手段による検出値を用いて車両が停止しているか否かを判定し、回転数判定手段により電動機回転数検出手段による検出値と駆動軸回転数検出手段による検出値とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定された非正常判定時には機関回転数検出手段による検出値に基づいて駆動軸回転数を推定すると共に推定した駆動軸回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
「ロック手段」としては、パーキングロック機構９０に限定されるものではなく、駆動輪をロックするものであれば如何なるものとしても構わない。「駐車制御手段」としては、車両が停止していると判定されているときであってシフトポジションＳＰがＰポジションのときにパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックするものに限定されるものではなく、車両停止判定手段により車両が停止していると判定されている条件と、運転者によってシフトポジションが駐車ポジションにシフト操作される条件と、を含む駐車条件が成立したとき、ロック手段により駆動輪がロックされるようロック手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「遮断接続手段」としては、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２にバッテリ５０からの電力を供給または遮断するシステムメインリレー５６に限定されるものではなく、電力動力入出力手段および電動機に蓄電手段を遮断可能に接続するものであれば如何なるものとしても構わない。「遮断制御手段」としては、車両が停止していると判定されているときであってイグニッションオフされたときにシステムメインリレー５６を遮断するものに限定されるものではなく、車両停止判定手段により車両が停止していると判定されている条件と、運転者によりイグニッションオフされた条件と、を含む遮断条件が成立したとき、電力動力入出力手段および電動機と蓄電手段とが遮断されるよう遮断接続手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２を始動させるためにモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】エンジン２２を停止させるためにモータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図９】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】回転数状態判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定中第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定中第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  回転センサ、３７ａ  ファイナルギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  システムメインリレー、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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