(57)【要約】【課題】ブロックのタイヤ周方向の長さが異なっていても、タイヤ周方向の偏摩耗を低減することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向に隣り合うブロック１ｃの間の横溝１ｂを、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さよりも小さくなるように形成したので、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さをタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄと等しい高さに形成した場合に比べ、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃの剛性が高くなる。これにより、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロック１ｃの剛性をタイヤ周方向に亘ってほぼ均一にすることができ、偏摩耗の低減を図ることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、縦溝と横溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣り合うブロックの間の横溝を、タイヤ周方向の長さの小さいブロック側の溝壁の高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック側の溝壁の高さよりも小さくなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックのタイヤ周方向の長さをＬ1 、Ｌ2 、Ｌ3 、…Ｌn とし、これらのブロックに隣接する溝壁の高さをそれぞれＨ1 、Ｈ2 、Ｈ3 、…Ｈn とした場合、ブロックの長さがＬ1 ＞Ｌ2 ＞Ｌ3 ＞…＞Ｌn であれば、溝壁の高さがＨ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 ＞…Ｈn となるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックのタイヤ周方向一端側の溝壁と他端側の溝壁のうち、車両前進方向においてブロックが先に接地する側の溝壁の高さを後に接地する側の溝壁の高さよりも小さくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、縦溝と横溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列することにより、ブロックと路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくならないようにして騒音の低減を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−２９１７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記空気入りタイヤでは、剛性の低いブロックが剛性の高いブロックよりも摩耗し易いが、前述のようにタイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列した場合には、タイヤ周方向の長さが大きいブロックの剛性が高く、タイヤ周方向の長さが小さいブロックの剛性が低くなるため、ブロックの剛性の違いによりタイヤ周方向の偏摩耗を生ずるという問題点があった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブロックのタイヤ周方向の長さが異なっていても、タイヤ周方向の偏摩耗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、縦溝と横溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列した空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合うブロックの間の横溝を、タイヤ周方向の長さの小さいブロック側の溝壁の高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック側の溝壁の高さよりも小さくなるように形成している。
【０００６】
これにより、タイヤ周方向の長さの小さいブロック側の溝壁の高さをタイヤ周方向の長さの大きいブロック側の溝壁と等しい高さに形成した場合に比べ、タイヤ周方向の長さの小さいブロックの剛性が高くなることから、ブロックのタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロックの剛性がタイヤ周方向に亘ってほぼ均一になる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブロックのタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロックの剛性をタイヤ周方向に亘ってほぼ均一にすることができるので、偏摩耗の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図４は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はトレッド部の部分平面展開図、図３はその部分概略側面図、図４は試験結果を示す図である。
【０００９】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３とから構成され、ビード部３にはビードコア３ａが埋設されている。
【００１０】
トレッド部１は、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１ａと、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝１ｂと、縦溝１ａと横溝１ｂの間に形成される複数のブロック１ｃとからなり、各ブロック１ｃはタイヤ周方向の長さが互いに異なる３種類の長さＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の何れかに形成されている。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック１ｃの間の横溝１ｂは、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さよりも小さくなるように形成されている。この場合、各長さＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 のブロック１ｃに隣接する溝壁１ｄの高さをそれぞれＨ1 、Ｈ2 、Ｈ3 とすると、ブロックの長さはＬ1 ＞Ｌ2 ＞Ｌ3 となるように形成されるとともに、溝壁１ｄの高さはＨ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 となるように形成されている。尚、各溝壁１ｄのタイヤ周方向の幅は全て同一の幅であってもよく、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さに応じて異なる幅に形成されていてもよい。
【００１１】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向の長さの異なるブロック１ｃがタイヤ周方向に配列されていることから、ブロックと路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくなることがなく、走行時の騒音が低減される。この場合、タイヤ周方向に隣り合うブロック１ｃの間の横溝１ｂは、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さよりも小さくなるように形成されているので、ブロック１ｃの長さが小さくなるほど溝壁１ｄの高さが小さくなる。これにより、タイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄと等しい高さに形成した場合に比べ、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃの剛性が高くなることから、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロック１ｃの剛性がタイヤ周方向に亘ってほぼ均一になる。
【００１２】
ここで、本発明の実施例１及び比較例について、耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図４に示す結果が得られた。実施例１には、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 に対し、溝壁１ｄの高さＨ1 、Ｈ2 、Ｈ3 が互いに異なるものを用い、比較例には溝壁１ｄの高さＨ1 、Ｈ2 、Ｈ3 が全て同一のものを用いた。また、実施例１及び比較例には何れも溝壁１ｄのタイヤ周方向の幅が７ｍｍのものを用いた。
【００１３】
本試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１７のタイヤを排気量２５００ｃｃの国産車に装着し、一周９０ｍの８の字旋回路を旋回時最大横加速度０．８Ｇにて５００周走行させた後、偏摩耗量を測定してその逆数を指数化し、比較例を１００として実施例１を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとして評価した。試験の結果、実施例１は比較例に対し、耐偏摩耗性に優れている結果が得られた。
【００１４】
このように、本実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合うブロック１ｃの間の横溝１ｂを、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｄの高さよりも小さくなるように形成したので、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロック１ｃの剛性をタイヤ周方向に亘ってほぼ均一にすることができ、偏摩耗の低減を図ることができる。
【００１５】
また、ブロック１ｃのタイヤ周方向の長さをＬ1 、Ｌ2 、Ｌ3 とし、これらのブロック１ｃに隣接する溝壁１ｄの高さをそれぞれＨ1 、Ｈ2 、Ｈ3 とした場合、ブロックの長さがＬ1 ＞Ｌ2 ＞Ｌ3 となるように形成するとともに、溝壁１ｄの高さがＨ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 となるように形成したので、ブロック１ｃの長さが小さくなるほど溝壁１ｄの高さが小さくなり、ブロックのタイヤ周方向の長さが３つの異なる長さに形成されていても、各ブロック１ｃの剛性をタイヤ周方向に亘ってほぼ均一にすることができる。
【００１６】
尚、ブロックのタイヤ周方向の長さが４つ以上の異なる長さ（Ｈ1 、Ｈ2 、Ｈ3 、…Ｈn ）に形成され、これらのブロック１ｃに隣接する溝壁１ｄも４つ以上の異なる高さ（Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 、…Ｌn ）に形成されている場合でも、Ｈ1 ＞Ｈ2 ＞Ｈ3 ＞…Ｈn 、Ｌ1 ＞Ｌ2 ＞Ｌ3 ＞…＞Ｌn とすることにより、同様の効果を得ることができる。
【００１７】
図５及び図６は本発明の第２の実施形態を示すもので、図５はトレッド部の部分概略側面図、図６は試験結果を示す図である。尚、前記実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。
【００１８】
本実施形態の横溝１ｅは、前記実施形態と同様、タイヤ周方向の長さの小さいブロック１ｃ側の溝壁１ｆの高さがタイヤ周方向の長さの大きいブロック１ｃ側の溝壁１ｆの高さよりも小さくなるように形成されている。この場合、ブロック１ｃのタイヤ周方向一端側の溝壁１ｆと他端側の溝壁１ｆのうち、車両前進方向においてブロック１ｃが先に接地する側（以下、踏込側（図中Ａ）という。）の溝壁１ｆの高さが、後に接地する側（以下、蹴出側Ｂ（図中Ｂ）という。）の溝壁１ｆの高さよりも小さくなるように形成されている。即ち、タイヤ周方向の長さＬ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 のブロック１ｃにおける踏込側の溝壁１ｆの高さをそれぞれＨ1-1 、Ｈ2-1 、Ｈ3-1 とし、蹴出側の溝壁１ｆの高さをそれぞれＨ1-2 、Ｈ2-2 、Ｈ3-2 とすると、Ｈ1-1 ＜Ｈ1-2 、Ｈ2-1 ＜Ｈ2-2 、Ｈ3-1 ＜Ｈ3-2 となるように形成されている。
【００１９】
ところで、タイヤ全体では剛性の低い（タイヤ周方向の長さの小さい）ブロックが剛性の高い（タイヤ周方向の長さの大きい）ブロックよりも摩耗し易いが、ブロックごとの摩耗はタイヤ周方向において剛性の低い部分よりも剛性の高い部分の方が多くなることが知られている。また、一つのブロックにおいては、踏込側よりも蹴出側の方が摩耗し易いことも知られている。
【００２０】
本実施形態では、ブロック１ｃにおける踏込側の溝壁１ｆの高さが蹴出側の溝壁１ｆの高さよりも小さくなるように形成されているので、ブロック１ｃにおける蹴出側の剛性が踏込側よりも低くなる。これにより、蹴出側の摩耗が少なくなり、ブロック１ｃの踏込側と蹴出側の摩耗をほぼ均一にすることができる。
【００２１】
ここで、本発明の実施例２及び比較例について、耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図６に示す結果が得られた。実施例２には、ブロック１ｃにおける踏込側の溝壁１ｆの高さＨ1-1 、Ｈ2-1 、Ｈ3-1 が蹴出側の溝壁１ｆの高さＨ1-2 、Ｈ2-2 、Ｈ3-2 よりも小さいものを用い、比較例には踏込側の溝壁１ｆの高さＨ1-1 、Ｈ2-1 、Ｈ3-1 と蹴出側の溝壁１ｆの高さＨ1-2 、Ｈ2-2 、Ｈ3-2 が同一のものを用いた。また、実施例２及び比較例には何れも溝壁１ｆのタイヤ周方向の幅が７ｍｍのものを用いた。
【００２２】
本試験では、第１の実施形態と同様の方法で試験を行った結果、実施例２は比較例に対し、耐偏摩耗性に優れている結果が得られた。
【００２３】
このように、本実施形態によれば、ブロック１ｃのタイヤ周方向一端側に隣接する溝壁１ｆと他端側に隣接する溝壁１ｆのうち、ブロック１ｃの踏込側の溝壁１ｆの高さを蹴出側の溝壁１ｆの高さよりも小さくなるように形成したので、前記実施形態と同様、タイヤ周方向全体としての偏摩耗を低減することができるとともに、各ブロック１ｃごとのタイヤ周方向の偏摩耗も低減することができ、耐偏摩耗性の向上に極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】トレッド部の部分平面展開図
【図３】トレッド部の部分概略側面図
【図４】試験結果を示す図
【図５】本発明の第２の実施形態を示すトレッド部の部分概略側面図
【図６】試験結果を示す図
【符号の説明】
【００２５】
１ａ…縦溝、１ｂ…横溝、１ｃ…ブロック、１ｄ…溝壁、１ｅ…横溝、１ｆ…溝壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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