(57)【要約】【課題】盗難防止用途以外で車両に搭載される高精度のセンサを盗難防止用センサとして利用する場合に、盗難の兆候を検出したときにのみ前記センサに電気を供給することで、イグニッションスイッチＯＦＦ時のバッテリの消費電流を低減する。【解決手段】イグニッションスイッチを迂回してバッテリ６０とセンサ２２とを接続するための常開スイッチ３３を有する揺れ検出センサ２４が、車両の揺れを検出したとき常開スイッチ３３を閉じて（図３Ｂ）センサ２２にバッテリ６０より電気を供給する。センサ２２の出力により盗難判定部が盗難を判定する。【選択図】図３
2008230398.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用盗難防止装置において、
バッテリと、
前後方向加速度を含む車両の慣性力を検出する慣性力検出センサと、
前記慣性力検出センサにより検出された前記前後方向加速度に基づき車両の盗難を判定し盗難検知信号を出力する盗難判定部と、
前記バッテリからイグニッションスイッチを通じて前記慣性力検出センサに電気を供給する第１電源供給路と、
車両の揺れを検出する揺れ検出センサと、
前記イグニッションスイッチを迂回して前記バッテリと前記慣性力検出センサとの間に接続され、前記揺れ検出センサにより揺れが検出されたときに閉じ、前記慣性力検出センサに前記バッテリから電気を供給する第２の電源供給路を形成する常開スイッチと
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【請求項２】
車両用盗難防止装置において、
バッテリと、
サスペンションの沈み込み量を検出するストロークセンサと、
前記ストロークセンサにより検出された前記沈み込み量に基づき車両の盗難を判定し盗難検知信号を出力する盗難判定部と、
前記バッテリからイグニッションスイッチを通じて前記ストロークセンサに電気を供給する第１電源供給路と、
車両の揺れを検出する揺れ検出センサと、
前記イグニッションスイッチを迂回して前記バッテリと前記ストロークセンサとの間に接続され、前記揺れ検出センサにより揺れが検出されたときに閉じ、前記ストロークセンサに前記バッテリから電気を供給する第２の電源供給路を形成する常開スイッチと
を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、本来、盗難防止用途以外で車両に搭載される慣性力検出センサ等を盗難防止用に兼用した車両用盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、盗難防止用途以外で車両に搭載される加速度センサ等の慣性力検出センサを盗難防止用に兼用した車両用盗難防止装置が提案されている（特許文献１）。
【０００３】
また、車両に衝撃センサを取り付けた車両用盗難防止装置も提案されている（特許文献２）。
【０００４】
このような車両用盗難防止装置では、車両が停止しているエンジンのオフ状態（イグニッションスイッチがオフ状態）において、車両に搭載されたバッテリから前記センサに電気を供給し、前記センサの出力が所定閾値を超えたときに盗難の恐れがあるものと判定して警報動作を行うように構成されている。
【０００５】
この場合、前記センサには暗電流が流れるので、長時間バッテリを接続した状態にしておくとバッテリ上がりが懸念される。そこで、上記の特許文献１、２に開示された技術では、一定時間毎あるいは所定時刻のみ前記センサを間欠的に起動し通常は暗電流を低く抑えるように工夫している。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２４３８０６号公報（［００４１］、図６）
【特許文献２】特開昭６２−２９５７５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、エンジンのオフ状態において、間欠的に加速度センサ等を起動したとしても、その起動時に定期的にバッテリの電力を消費してしまうことから、長時間車両が放置されると、結局バッテリ上がりが懸念されるという問題がある。
【０００８】
この発明はこのよう課題を考慮してなされたものであって、盗難防止用途以外で車両に搭載される高精度のセンサを盗難防止用センサとして利用する場合に、盗難の兆候を検出したときにのみ前記センサに電気を供給することを可能とする車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したがって、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。
【００１０】
この発明に係る車両用盗難防止装置は、バッテリ６０と、前後方向加速度を含む車両の慣性力（質量×加速度）を検出する慣性力検出センサ２２ａと、前記慣性力検出センサにより検出された前記前後方向加速度に基づき車両１２の盗難を判定し盗難検知信号Ｓｓを出力する盗難判定部１００と、前記バッテリからイグニッションスイッチ７０を通じて前記慣性力検出センサに電気を供給する第１電源供給路６６と、車両の揺れを検出する揺れ検出センサ２４と、前記イグニッションスイッチを迂回して前記バッテリと前記慣性力検出センサとの間に接続され、前記揺れ検出センサにより揺れが検出されたときに閉じ、前記慣性力検出センサに前記バッテリから電気を供給する第２の電源供給路４６、５０を形成する常開スイッチ３３とを備えることを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、揺れ検出センサと、イグニッションスイッチを迂回してバッテリと慣性力検出センサとを接続する常開スイッチとを取り付け、揺れ検出センサが車両の揺れを検出したとき常開スイッチを閉じて慣性力検出センサにバッテリより電気を供給し、慣性力検出センサの出力により盗難判定部が盗難を判定するようにしているので、イグニッションスイッチのオフ状態での車両用盗難防止装置に係わるバッテリ消費電流をゼロ値とし、かつ揺れを検出したときには、慣性力検出センサにバッテリから電気が供給されるので、慣性力検出センサの精度の高い前後加速度値に基づいて盗難を判定することができる。
【００１２】
すなわち、この発明によれば、盗難防止用途以外で車両に搭載される高精度の慣性力検出センサを盗難防止用センサとして利用する場合に、盗難の兆候を検出したときのみ前記慣性力検出センサに電気を供給することができる。よって、エンジンオフ時における盗難防止用途でのバッテリ上がりを防止することができる。
【００１３】
また、この発明に係る車両用盗難防止装置は、バッテリ６０と、サスペンションの沈み込み量を検出するストロークセンサ２２ｂと、前記ストロークセンサにより検出された前記沈み込み量に基づき車両の盗難を判定し盗難検知信号Ｓｓを出力する盗難判定部１００と、前記バッテリからイグニッションスイッチ７０を通じて前記ストロークセンサに電気を供給する第１電源供給路６６と、車両の揺れを検出する揺れ検出センサ２４と、前記イグニッションスイッチを迂回して前記バッテリと前記ストロークセンサとの間に接続され、前記揺れ検出センサにより揺れが検出されたときに閉じ、前記ストロークセンサに前記バッテリから電気を供給する第２の電源供給路４６、４２、５０を形成する常開スイッチ３３とを備えることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、揺れ検出センサとイグニッションスイッチを迂回してバッテリとストロークセンサとを接続する常開スイッチとを取り付け、揺れ検出センサが車両の揺れを検出したとき常開スイッチを閉じてストロークセンサにバッテリより電気を供給しストロークセンサの沈み込み量により盗難判定部が盗難を判定するようにしているので、イグニッションスイッチのオフ状態での車両用盗難防止装置に係わるバッテリ消費電流をゼロ値とし、かつ揺れを検出したときには、ストロークセンサにバッテリから電気が供給されるので、ストロークセンサの精度の高い検出値に基づいて盗難を判定することができる。また、ストロークセンサは、例えば、各後輪にそれぞれ又は全輪に設けられるので、複数のストロークセンサの沈み込み量により盗難を判定することができる。
【００１５】
すなわち、この発明によれば、盗難防止用途以外で車両に搭載される高精度のストロークセンサを盗難防止用センサとして利用する場合に、盗難の兆候を検出したときのみ前記ストロークセンサに電気を供給することができる。よって、エンジンオフ時における盗難防止用途でのバッテリ上がりを防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、イグニッションスイッチがオフ状態の車両、換言すればエンジンが停止中の車両において、揺れ検出センサが揺れを検出したとき常開スイッチを閉じて、慣性力検出センサ及び（又は）ストロークセンサにバッテリから電気を供給して盗難防止動作に協働させるようにしているので、イグニッションスイッチのオフ状態におけるバッテリの消費電流を抑制しながら、揺れを検出したときには、精度の高いセンサによる盗難の判定を行うことができる。
【００１７】
エンジンオフ時における盗難防止用途でのバッテリ上がりを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１９】
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用盗難防止装置１０が搭載された車両１２の模式図である。
【００２０】
なお、理解の便宜のために、図１例の車両用盗難防止装置１０には、前後方向加速度を検出する加速度センサを利用した車両用盗難防止装置と、ストロークセンサを利用した車両用盗難防止装置とを合わせて記載しているが、実車両には、いずれか一方又は両方のセンサを利用した車両用盗難防止装置が搭載される。
【００２１】
図２は、車両用盗難防止装置１０の模式的構成図である。
【００２２】
図２に示すように、車両用盗難防止装置１０は、ケース１４に収納されたセンサユニット２０を有している。センサユニット２０は、図１に示す慣性力センサユニット（Ｇセンサユニット）２０ａ又はストロークセンサユニット２０ｂである。
【００２３】
慣性力センサユニット２０ａを構成するセンサ２２は、エアバッグユニットに搭載されている前後方向加速度（前後Ｇという。）を計測する加速度センサ（Ｇセンサという。）２２ａを利用（兼用・流用）している。一方、ストロークセンサユニット２０ｂを構成するセンサ２２は、ライトの自動レベリング調整を行うため又はアクティブサスペンション動作をさせるために前後輪のサスペンションに搭載されている沈み込み量を計測するストロークセンサ２２ｂを利用（兼用・流用）している。
【００２４】
センサユニット２０は、揺れ検出センサ２４を備えている。揺れ検出センサ２４は、常時は開路しており、揺れ（傾斜）を検出したときに閉路する常開スイッチ３３を兼ねる。揺れ検出センサ２４は、樹脂製の円筒状の容器２６の底部に、導電性のファンネル部（漏斗状部、すり鉢上部）２８が形成され、このファンネル部２８上に、導電性の球体である導体球３０が自由に置かれている。導体球３０は、常開スイッチ３３中、可動接点の機能を有する。その一方、常開スイッチ３３中、固定接点の機能を有するファンネル部２８の上部に、固定接点の機能を有する導電性のリング状電極３２が対向している。
【００２５】
リング状電極３２は、一対の導電性のロッド３４の一端部に接続されロッド３４と蓋３６に付けられたブッシュ３８により位置が固定されている。ロッド３４の他端部にはユニット内配線４２が接続され、ユニット内配線４２の他端部はコネクタ４４を通じ車内配線４６及び接続点４８を通じて車載のバッテリ６０の＋端子、いわゆる＋Ｂ電源に接続されている（図１も参照）。
【００２６】
一方、ファンネル部２８の開口端にはユニット内配線５０の一端部が接続され、ユニット内配線５０は、容器２６の側面に設けられたブッシュ４０を通じて容器２６の外側に引き出されている。ユニット内配線５０の他端部は、センサ２２の電源入力端子Ｖｃｃ、マイクロコンピュータ１００の電源入力端子Ｖｃｃ及びコネクタ７４の一端側に接続されている。
【００２７】
揺れ検出センサ２４は、容器２６がセンサユニット２０内のプリント配線基板２７上に固定され、センサユニット２０は、揺れ検出センサ２４が水平位置となるように車両１２のシャーシに固定される。実際上、センサ２２及びマイクロコンピュータ１００もプリント配線基板２７上に取り付けられている。
【００２８】
上述したように、常開スイッチ３３は、固定接点としてのリング状電極３２及びファンネル部２８と、可動接点としての導体球３０とから構成される。
【００２９】
したがって、図３Ａに示す水平状態から、車両１２が所定角度（ファンネル部３０が水平となる角度）θ度以上傾くと、導体球３０がファンネル部２８上を移動し、図３Ｂに示すように、ファンネル部２８とリング状電極３２とが導体球３０を介して電気的に接続される（常開スイッチ３３が閉状態となる。）。これによってバッテリ６０に接続されているユニット内配線４２とセンサ２２及びマイクロコンピュータ１００に接続されているユニット内配線５０とが電気的に接続される。
【００３０】
揺れ検出センサ２４の他の例として、例えば、図４に示すように、容器２６の底部に水銀を電極３１として満たした、いわゆる水銀スイッチの構成にした揺れ検出センサ２４Ａとすることもできる。なお、水銀を電極３１として利用する揺れ検出センサ２４Ａにおいて、上述した揺れ検出センサ２４の構成要素と対応するものに同一の符号を付けてその説明を省略する。
【００３１】
図１、図２において、バッテリ６０と車内配線４６との接続点４８には、イグニッションスイッチ７０の可動接点７２が接続されている。イグニッションスイッチ７０（の可動接点７２）は、周知のように、固定接点であるＯＦＦ位置で、キー（イグニッションスイッチキー）を不図示のイグニッションシリンダに挿入することによりそのＯＦＦ位置（エンジン停止位置、オーディオ装置等の使用不能な位置）から、ＡＣＣ位置（オーディオ装置等のアクセサリ装置の使用可能な位置：ＡＣＣ＝ＯＮ）、ＯＮ位置（ＩＧ１位置ともいう。エンジン回転位置：ＩＧ１＝ＯＮ）、及びエンジンをスタートさせるモーメンタリーな位置であるＳＴＡＲＴ位置に、キーを回転させることで順次切換可能になっている。
【００３２】
イグニッションスイッチ７０のＯＮ位置であるＩＧ１位置の固定接点が車内配線６６を通じセンサユニット２０のコネクタ７４を通じてセンサユニット２０内のユニット内配線５０と接続される。ユニット内配線５０は、上述したように、センサ２２及びマイクロコンピュータ１００の電源端子Ｖｃｃに接続されている。
【００３３】
マイクロコンピュータ１００は、センサ２２からの信号を受けて所定の処理を行い、処理結果に応じてデータ線１０２及びコネクタ１０４を通じて車内の通信線に接続されるとともに、コネクタ１０６を通じて警報器１０８に接続される。なお、コネクタ４４、７４、１０４、１０６は、センサユニット２０のケース１４に取り付けられている。
【００３４】
マイクロコンピュータ１００は、計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出して実行することで各種機能実現部、この実施形態では盗難判定部、時間計時部その他の制御部、演算部、処理部等として機能する。
【００３５】
警報器１０８は、サイレン、ブザー、ハザード等とされる。マイクロコンピュータ１００が盗難を検知したとき盗難検知信号Ｓｓが警報信号として警報器１０８に供給される。また、図示しない通信回路及びアンテナを通じて所有者等に緊急通知を行うように構成することもできる。
【００３６】
この実施形態に係る車両用盗難防止装置１０を搭載する車両１２は、基本的には以上のように構成されかつ動作するものであり、次に車両用盗難防止装置１０の盗難防止動作について図５のフローチャートを参照して説明する。
【００３７】
イグニッションスイッチ７０の可動接点７２がＯＦＦ位置にあるとき、マイクロコンピュータ１００及びセンサ２２には、バッテリ電源＋Ｂが供給されていないので、マイクロコンピュータ１００及びセンサ２２はオフ状態となっている。ただし、バッテリ電源＋Ｂは、イグニッションスイッチ７０及び車内配線６６を迂回して車内配線４６、コネクタ４４を通じてリング状電極３２まで印加されている。すなわち、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦ位置にあってエンジンがオフ状態であるとき、バッテリ６０からの暗電流（持ち出し電流）はゼロ値である。
【００３８】
このとき、すなわち、エンジンがオフ状態であるステップＳ１において、センサユニット２０の揺れ検出センサ２４による揺れ検出動作が継続実行されている。
【００３９】
車両１２の揺れがないときには、あるいは揺れがあっても傾斜の角度が所定角度θ以内である場合には、ユニット内配線５０に接続されているファンネル部２８と、バッテリ電源＋Ｂに接続されているリング状電極３２とは、非接続（非接触）の開状態となっているので、マイクロコンピュータ１００及びセンサ２２にはバッテリ電源＋Ｂが供給されない。すなわち、常開スイッチ３３は、開路状態を保持している。
【００４０】
しかし、車両１２が所定角度θ以上傾けられる揺れが与えられると、導体球３０がファンネル部２８上を転がって、リング状電極３２とファンネル部２８を短絡させる（図３Ｂ）。これにより常開スイッチ３３が接続され（閉状態とされ）、イグニッションスイッチ７０がＯＦＦ位置にあっても、バッテリ６０のバッテリ電源＋Ｂが、車内配線４６、ユニット内配線４２、ロッド３４、リング状電極３２、導体球３０、ファンネル部２８、ユニット内配線５０を通じてマイクロコンピュータ１００及びセンサ２２の電源端子Ｖｃｃに供給され、ステップＳ２において、マイクロコンピュータ１００が起動されるとともに、センサ２２が起動されて盗難判定処理動作を開始する。
【００４１】
そこで、ステップＳ３において、マイクロコンピュータ１００は、センサ２２の出力を取り込み、ステップＳ４において盗難判定処理を行う。
【００４２】
この盗難判定処理では、センサ２２が加速度センサ２２ａであるとき、加速度センサ２２ａから導き出した車両１２の傾斜角｛前後方向加速度を検出する加速度センサ２２ａに、通常は出力として現れない鉛直方向に印加される重力加速度の変化（加速度センサ２２ａの鉛直方向の成分の変化）に基づき計算した車両の前後方向への傾斜角｝が所定の閾値を超えるかどうか、換言すれば、車両１２がエンジンオフの状態で閾値以上斜めに傾いたかどうかを判定し、閾値を超えた場合には盗難と判定する。
【００４３】
また、センサ２２がストロークセンサ２２ｂであるとき、ストロークセンサ２２ｂの沈み込み量から求めた車両１２の傾斜角が所定の閾値を超えるかどうか、換言すれば、車両１２がエンジンオフの状態で閾値以上斜めに傾いたかどうかを判定し、閾値を超えた場合には盗難と判定する。
【００４４】
なお、閾値を超えなかった場合には、ステップＳ５において、一定時間（例えば、３０秒）経過したかどうかを判定し、経過していない場合にはステップＳ３にもどり、引き続きセンサ出力の取り込み処理（ステップＳ３）及び盗難判定処理（ステップＳ４）を継続する。
【００４５】
ステップＳ４において、センサ２２の出力が所定の閾値を超えた場合、すなわち車両１２の傾斜角が所定の閾値を超えた場合には盗難と判定し、ステップＳ６において、警報信号Ｓｓを警報器１０８に出力する。これにより警報器１０８は、サイレン、ハザード等、又は緊急通報アンテナを介して警報を出力する。
【００４６】
なお、ステップＳ５において、一定時間経過しても閾値を超えなかった場合には処理を終了する。
【００４７】
以上説明したように上述した実施形態によれば、バッテリ６０と高精度のセンサ２２｛加速度センサ２２ａ及び（又は）ストロークセンサ２２ｂ｝とが、イグニッションスイッチ７０により閉路とされる第１電源供給路としての車内配線６６と、揺れ検出センサ２４に応動する常開スイッチ３３で閉路とされる第２電源供給路としてのイグニッションスイッチ７０を迂回する車内配線４６により接続される。盗難判定部としてのマイクロコンピュータ１００は、高精度のセンサ２２の出力に基づいて盗難を判定し盗難検出信号Ｓｓを出力する。
【００４８】
この構成によれば、比較的簡素かつ安価に揺れ検出センサ２４を製作でき、かつイグニッションスイッチ７０のＯＦＦ位置でのセンサ２２に対する消費電流がゼロ値とされ、さらに、揺れ検出センサ２４が閾値以上の揺れを検出したときには高精度のセンサ２２の検出値に基づいて盗難（盗難の兆候）を精度よく判定することができるという効果が達成される。
【００４９】
すなわち、この実施形態によれば、盗難防止用途以外で車両１２に搭載される高精度のセンサ２２を盗難防止用センサとして利用する場合に、盗難の兆候を検出したときのみセンサ２２に電気を供給することができる。よって、エンジンオフ時における盗難防止用途でのバッテリ上がりを防止することができる。
【００５０】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用盗難防止装置が搭載された車両の模式図である。
【図２】車両用盗難防止装置の構成を示す模式的構成図である。
【図３】図３Ａは揺れ検出センサの水平時の説明図、図３Ｂは揺れ検出センサの揺れ検出時（傾斜時）の説明図である。
【図４】揺れ検出センサの他の例の構成図である。
【図５】この実施形態の車両用盗難防止装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０…車両用盗難防止装置              １２…車両
２２ａ…慣性力検出センサ              ２２ｂ…ストロークセンサ
２４、２４Ａ揺れ検出センサ            ３３…常開スイッチ
４６…車内配線（第２電源供給路）      ６０…バッテリ
６６…車内配線（第１電源供給路）      ７０…イグニッションスイッチ
１００…マイクロコンピュータ（盗難判定部）
【図１】
2008230398.tif 000003
【図２】
2008230398.tif 000004
【図３】
2008230398.tif 000005
【図４】
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【図５】
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