(57)【要約】【課題】一部の気筒の吸気弁および排気弁のうち少なくとも一方をエンジンの運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が動弁装置に設けられ、エンジン本体に弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置が設けられる気筒休止機能付き多気筒エンジンにおいて、弁休止機構の近傍に油圧制御装置を配置しつつその油圧制御装置のエンジン本体からの突出量を小さく抑える。【解決手段】シリンダヘッド１４Ａおよびヘッドカバー１５Ａの一方の外面に凹部６６が設けられ、該凹部６６に少なくとも一部を収容するようにして油圧制御装置７１がシリンダヘッド１４Ａおよびヘッドカバー１５Ａの一方に配設される。【選択図】        図１
2008255803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を有するエンジン本体（１１Ａ，１１Ｂ）のシリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）ならびに該シリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）に結合されるヘッドカバー（１５Ａ，１５Ｂ）間に形成される動弁室（２６）に、各気筒毎に前記シリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）に開閉作動可能に配設される吸気弁（２０）および排気弁（２１）を開閉駆動する動弁装置（２７）が収容され、一部の気筒の前記吸気弁（２０）および排気弁（２１）のうち少なくとも一方をエンジンの運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構（３８）が前記動弁装置（２７）に設けられ、前記エンジン本体（１１Ａ，１１Ｂ）に前記弁休止機構（３８）の油圧を制御する油圧制御装置（７１）が設けられる気筒休止機能付き多気筒エンジンにおいて、前記シリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）または前記ヘッドカバー（１５Ａ，１５Ｂ）の外面に凹部（６６，６７）が設けられ、該凹部（６６，６７）に少なくとも一部を収容するようにして前記油圧制御装置（７１）が前記シリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）または前記ヘッドカバー（１５Ａ，１５Ｂ）に配設されることを特徴とする気筒休止機能付き多気筒エンジン。
【請求項２】
前記動弁装置（２７）は、前記吸気弁（２０）および前記排気弁（２１）に個別に対応して相互に平行に延びる吸気側および排気側カムシャフト（２８，２９）を有し、前記吸気側および前記排気側カムシャフト（２８，２９）間に対応する部分で、前記シリンダヘッド（１４Ａ，１４Ｂ）または前記ヘッドカバー（１５Ａ，１５Ｂ）の外面に凹部（６６，６７）が設けられることを特徴とする請求項１記載の気筒休止機能付き多気筒エンジン。
【請求項３】
前記吸気側および前記排気側カムシャフト（２８，２９）の一端部にクランクシャフトの回転動力を前記カムシャフト（２８，２９）に伝達する伝動装置（３２）が連結され、前記吸気側および前記排気側カムシャフト（２８，２９）の他端側に前記油圧制御装置（７１）が配置されることを特徴とする請求項２記載の気筒休止機能付き多気筒エンジン。
【請求項４】
作動方向を同一方向としたスプール弁（７２）および電磁開閉弁（７３）とで構成される前記油圧制御装置（７１）の少なくとも一部が、前記シリンダヘッド（１４Ａ）の側面に設けられる前記凹部（６６）に、前記スプール弁（７２）および前記電磁開閉弁（７３）の作動軸線を前記シリンダ軸線に沿わせた姿勢で収容されることを特徴とする請求項２または３記載の気筒休止機能付き多気筒エンジン。
【請求項５】
作動方向を同一方向としたスプール弁（７２）および電磁開閉弁（７３）とで構成される前記油圧制御装置（７１）の少なくとも一部が、前記ヘッドカバー（１５Ｂ）の上面に設けられる前記凹部（６７）に、前記スプール弁（７２）および前記電磁開閉弁（７３）の作動軸線を前記吸気側および前記排気側カムシャフト（２８，２９）の軸線に沿わせた姿勢で収容されることを特徴とする請求項２または３記載の気筒休止機能付き多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数気筒を有するエンジン本体のシリンダヘッドならびに該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー間に形成される動弁室に、各気筒毎に前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置が収容され、一部の気筒の前記吸気弁および排気弁のうち少なくとも一方をエンジンの運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が前記動弁装置に設けられ、前記エンジン本体に前記弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置が設けられる気筒休止機能付き多気筒エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
動弁装置に設けられる油圧作動式の弁休止機構の油圧を制御することで、複数気筒のうちの一部の気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方を閉弁休止し、それにより一部の気筒をエンジンの運転状態に応じて気筒休止状態とし得るようにした多気筒エンジンが、たとえば特許文献１および特許文献２で知られている。
【特許文献１】特開２０００−２０５０３８号公報
【特許文献２】特開２００６−２８３５７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１で開示されたものでは、弁休止機構の近傍に油圧制御装置を配置するために、シリンダヘッドのうち複数の吸気ポートが設けられているシリンダヘッドの背面に油圧制御装置が配設され、上記特許文献２で開示されたものでは、ヘッドカバーの上面に油圧制御装置が配設されているが、いずれもシリンダヘッドおよびヘッドカバーの外面に油圧制御装置が取付けられており、油圧制御装置がシリンダヘッドおよびヘッドカバーの外面から突出している。このため、特許文献１のものでは、油圧制御装置が吸気ポートや吸気装置の配置に制限を与え、特許文献２のものでは油圧制御装置がヘッドカバーの上方に配置される部品たとえば燃料タンクの配置に制限を与えている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、弁休止機構の近傍に油圧制御装置を配置しつつその油圧制御装置のエンジン本体からの突出量を小さく抑え得るようにした気筒休止機能付き多気筒エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、複数気筒を有するエンジン本体のシリンダヘッドならびに該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバー間に形成される動弁室に、各気筒毎に前記シリンダヘッドに開閉作動可能に配設される吸気弁および排気弁を開閉駆動する動弁装置が収容され、一部の気筒の前記吸気弁および排気弁のうち少なくとも一方をエンジンの運転状態に応じて閉弁休止状態に保持し得る油圧作動式の弁休止機構が前記動弁装置に設けられ、前記エンジン本体に前記弁休止機構の油圧を制御する油圧制御装置が設けられる気筒休止機能付き多気筒エンジンにおいて、前記シリンダヘッドまたは前記ヘッドカバーの外面に凹部が設けられ、該凹部に少なくとも一部を収容するようにして前記油圧制御装置が前記シリンダヘッドまたは前記ヘッドカバーに配設されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動弁装置は、前記吸気弁および前記排気弁に個別に対応して相互に平行に延びる吸気側および排気側カムシャフトを有し、前記吸気側および前記排気側カムシャフト間に対応する部分で、前記シリンダヘッドまたは前記ヘッドカバーの外面に凹部が設けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記吸気側および前記排気側カムシャフトの一端部にクランクシャフトの回転動力を前記カムシャフトに伝達する伝動装置が連結され、前記吸気側および前記排気側カムシャフトの他端側に前記油圧制御装置が配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、作動方向を同一方向としたスプール弁および電磁開閉弁とで構成される前記油圧制御装置の少なくとも一部が、前記シリンダヘッドの側面に設けられる前記凹部に、前記スプール弁および前記電磁開閉弁の作動軸線を前記シリンダ軸線に沿わせた姿勢で収容されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、作動方向を同一方向としたスプール弁および電磁開閉弁とで構成される前記油圧制御装置の少なくとも一部が、前記ヘッドカバーの上面に設けられる前記凹部に、前記スプール弁および前記電磁開閉弁の作動軸線を前記吸気側および前記排気側カムシャフトの軸線に沿わせた姿勢で収容されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、シリンダヘッドまたはヘッドカバーに設けられた凹部に油圧制御装置の少なくとも一部が収容されるので、弁休止機構の近傍に油圧制御装置を配置しつつ、その油圧制御装置のシリンダヘッドまたはヘッドカバーからの突出量を小さく抑えることができ、油圧制御装置の近傍に配置される他部品の配置の自由度を増大することができる。しかも自動二輪車等に搭載されるエンジンの場合には、飛び石等から油圧制御装置を保護することも可能である。
【００１１】
また請求項２記載の発明によれば、相互に平行な吸気側および排気側カムシャフト間のスペースを有効に利用して凹部を配置することができるとともに、凹部の深さを確保することも容易であるので油圧制御装置のシリンダヘッドまたはヘッドカバーからの突出量をより小さく抑えることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、伝動装置とは反対側に油圧制御装置を配置するようにして、油圧制御装置のシリンダヘッドまたはヘッドカバーからの突出量をより効果的に小さく抑えることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、作動軸線がシリンダ軸線に沿った状態でシリンダヘッドの凹部に油圧制御装置が収容されるので、シリンダヘッド側面からの油圧制御装置の突出量を効果的に抑えることができる。
【００１４】
さらに請求項５記載の発明によれば、作動軸線がカムシャフトの軸線に沿った状態でヘッドカバーの凹部に油圧制御装置が収容されるので、ヘッドカバー上面からの油圧制御装置の突出量を効果的に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジン本体の一部切欠き平面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢示部拡大図、図４はピンホルダを上方から見た斜視図、図５はピンホルダを下方から見た斜視図、図６はスライドピストンおよび戻しばねの斜視図、図７は図１の７−７線断面図、図８は図７の８−８線  矢視図である。
【００１７】
先ず図１および図２において、多気筒たとえば直列４気筒エンジンのエンジン本体１１Ａは、図示しないクランクシャフトの軸線に沿う方向に並ぶ４つのシリンダボア１２…を有するシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４Ａと、該シリンダヘッド１４Ａに結合されるヘッドカバー１５Ａとを備え、各シリンダボア１２…の配列方向すなわち前記クランクシャフトの軸線に沿う方向を車幅方向として、たとえば自動二輪車に搭載される。
【００１８】
前記各シリンダボア１２…には、ピストン１６…がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、前記シリンダブロック１３および前記シリンダヘッド１４Ａ間には、前記各ピストン１６…の頂部を臨ませる第１〜第４燃焼室１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄが形成される。
【００１９】
前記シリンダヘッド１４Ａには、第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄにそれぞれ通じることを可能とした４つの吸気ポート１８…および４つの排気ポート１９…が、自動二輪車の後方側に臨むシリンダヘッド１４Ａの後部側壁（図２の右側側壁）に各吸気ポート１８…を開口せしめるとともに自動二輪車の前方側に臨むシリンダヘッド１４Ａの前部側壁（図２の左側側壁）に前記各排気ポート１９…を開口せしめるようにして設けられる。
【００２０】
また前記シリンダヘッド１４Ａには、第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄ毎にそれぞれ一対の吸気弁２０…が、前記各吸気ポート１８…の第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄへの連通・遮断を切換えるようにして開閉作動可能に配設されるとともに、第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄ毎にそれぞれ一対の排気弁２１…が、前記排気ポート１９…の第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄへの連通・遮断を切換えるようにして開閉作動可能に配設され、各吸気弁２０…および各排気弁２１…は、弁ばね２２…，２３…によってそれぞれ閉弁方向に付勢される。また第１〜第４燃焼室１７Ａ〜１７Ｄの中央部に臨むようにして各シリンダボア１２…の軸線すなわちシリンダ軸線上に配置される点火プラグ２４…が前記シリンダヘッド１４Ａに取付けられる。
【００２１】
前記各吸気弁２０…および前記各排気弁２１…は、シリンダヘッド１４Ａおよびヘッドカバー１５Ａ間に形成される動弁室２６に収容される動弁装置２７で開閉駆動されるものであり、この動弁装置２７は、吸気弁２０…および排気弁２１…に個別に対応してそれらの弁２０…，２１…の上方に相互に平行に配置される吸気側および排気側カムシャフト２８，２９と、吸気側カムシャフト２８の回転に従動して往復作動すべく吸気側カムシャフト２８および吸気弁２０…間でシリンダヘッド１４Ａに摺動可能に嵌合される有底円筒状の吸気側バルブリフタ３０…と、排気側カムシャフト２９の回転に従動して往復作動すべく排気側カムシャフト２９および排気弁２１…間でシリンダヘッド１４Ａに摺動可能に嵌合される有底円筒状の排気側バルブリフタ３１…とを有する。
【００２２】
しかも前記吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の一端部には、図示しないクランクシャフトからの回転動力を１／２の減速比で伝達する伝動装置３２が連結されるものであり、この伝動装置３２は、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の一端部にそれぞれ固定される吸気側および排気側被動スプロケット３３，３４と、前記クランクシャフトに固定される駆動スプロケット（図示せず）とにカムチェーン３５が巻き掛けられて成り、前記シリンダブロック１３および前記シリンダヘッド１４Ａには前記カムチェーン３５を走行させるためのカムチェーン通路３６が形成される。
【００２３】
ところで直列に並ぶ４気筒のうち前記伝動装置３２とは反対側の２気筒すなわち第３および第４燃焼室１７Ｃ，１７Ｄを有する気筒では、吸気弁２０…および排気弁２１…の少なくとも一方を閉弁休止状態に保持することでエンジンの運転状態に応じて気筒休止状態とすることが可能であり、この実施例では、前記動弁装置２７は、気筒休止状態では第３および第４燃焼室１７Ｃ，１７Ｄに対応する吸気弁２０…および排気弁２１…をともに閉弁休止するように構成され、動弁装置２７が備える吸気側および排気側バルブリフタ３０…，３１…内に、吸気弁２０…および排気弁２１…を閉弁休止するための油圧作動式の弁休止機構３８…が設けられる。
【００２４】
図３において、吸気側バルブリフタ３０内に設けられる弁休止機構３８は、吸気側バルブリフタ３０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ３９と、吸気側バルブリフタ３０の内面との間に油圧室４０を形成してピンホルダ３９に摺動可能に嵌合されるスライドピン４１と、油圧室４０の容積を縮少する方向にスライドピン４１を付勢するばね力を発揮してスライドピン４１およびピンホルダ３９間に設けられる戻しばね４２と、スライドピン４１の軸線まわりの回転を阻止しつつ油圧室４０の容積を減少する側へのスライドピン４１の移動端を規制するようにしてスライドピン４１およびピンホルダ３９間に設けられるストッパピン４３とを備える。
【００２５】
図４および図５を併せて参照して、ピンホルダ３９は、排気側バルブリフタ４１内に摺動自在に嵌合されるリング部３９ａと、該リング部３９ａの一直径線に沿ってリング部３９ａの内周間を結ぶ架橋部３９ｂとを一体に備えるものであり、リング部３９ａの内周および架橋部３９ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。
【００２６】
ピンホルダ３９の外周すなわちリング部３９ａの外周には環状溝４４が設けられており、ピンホルダ３９における架橋部３９ｂには、リング部３９ａの一直径線に沿う軸線すなわち吸気側バルブリフタ３０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝４４に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔４５が設けられる。また架橋部３９ｂの中央下部には、弁ばね２２で閉弁方向に付勢された吸気弁２０におけるバルブステム４７の先端部を挿通せしめる挿通孔４８が内端を摺動孔４５に開口せしめるようにして設けられ、架橋部３９ｂの中央上部には、前記挿通孔４８との間に摺動孔４５を挟む延長孔４９が、前記バルブステム４７の先端部を収容可能として挿通孔４８と同軸に設けられる。
【００２７】
また吸気側バルブリフタ３０の閉塞端に対向する部分でピンホルダ３９の架橋部３９ｂには、延長孔４９の軸線と同軸である円筒状の収容筒部５０が一体に設けられており、吸気側バルブリフタ３０の閉塞端側で延長孔４９の端部を塞ぐ円盤状のシム５１の一部が、収容筒部５０に嵌合される。しかも吸気側バルブリフタ３０の閉塞端内面中央部には、前記シム５１に当接する突部５２が一体に設けられる。
【００２８】
ピンホルダ３９の摺動孔４５にはスライドピン４１が摺動自在に嵌合される。このスライドピン４１の一端と吸気側バルブリフタ３０の内面との間には、環状溝４４に通じる油圧室４０が形成され、スライドピン４１の他端と摺動孔４５の閉塞端との間に形成されるばね室内５３には戻しばね４２が収納される。
【００２９】
図６を併せて参照して、スライドピン４１の軸方向中間部には、前記挿通孔４８および延長孔４９に同軸に連なり得る収容孔５４がバルブステム４７の先端部を収容可能として設けられ、該収容孔５４の挿通孔４８側の端部は、挿通孔４８に対向してスライドピン４１の下部外側面に形成される平坦な当接面５５に開口される。而して当接面５５はスライドピン４１の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔５４は、当接面５５の油圧室４０寄りの部分に開口される。
【００３０】
このようなスライドピン４１は、油圧室４０の油圧により該スライドピン４１の一端側に作用する油圧力と、戻しばね４２によりスライドピン４１の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室４０の油圧が低圧であるときの非作動時には、図３で示すように、収容孔５４を挿通孔４８および延長孔４９の軸線からずらせてバルブステム４７の先端を当接面５５に当接させる位置にあり、油圧室４０の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔４８に挿通されているバルブステム４７の先端部を収容孔５４および延長孔４９に収容せしめるように図３の右側に移動する。
【００３１】
而してスライドピン４１がその収容孔５４を挿通孔４８および延長孔４９に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カムシャフト２８から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３０が摺動するのに応じてピンホルダ３９およびスライドピン４１も排気バルブリフタ４１とともに吸気弁２０側に移動するが、バルブステム４７の先端部が収容孔５４および延長孔４９に収容されるだけで吸気側バルブリフタ３０およびピンホルダ３９から吸気弁２０に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁２０は閉弁したまま、つまり休止したままとなる。またスライドピン４１がその当接面５５にバルブステム４７の先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カムシャフト２８から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ３０が摺動するのに応じたピンホルダ３９およびスライドピン４１の吸気弁２０側への移動に伴い吸気弁２０に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カムシャフト２８の回転に応じて吸気弁２０が開閉作動する。
【００３２】
ところで、ピンホルダ３９内でスライドピン４１が軸線まわりに回転すると、収容孔５４と挿通孔４８および延長孔４９との軸線のずれが生じ、またバルブステム４７の先端部を当接面５５に当接させることが不可能となるので、ストッパピン４３によりスライドピン４１の軸線まわりの回転が阻止される。
【００３３】
ストッパピン４３は、摺動孔５５の一直径線に沿って吸気側バルブリフタ３０の軸線と平行となるピンホルダ３９における架橋部３９ｂに同軸に設けられる装着孔５６に装着されるものであり、該ストッパピン４３は、油圧室４０側に開口するようにしてスライドピン４１の一端側に設けられるスリット５７を貫通する。すなわちストッパピン４３は、スライドピン４１の軸線方向への移動を許容しつつ該スライドピン４１を貫通してピンホルダ３９に装着されることになり、スリット５７の内端閉塞部にストッパピン４３が当接することによりスライドピン４１の油圧室４０側への移動端も規制されることになる。
【００３４】
ピンホルダ３９に装着されるシム５１を吸気側バルブリフタ３０の閉塞端内面中央部に設けられた突部５２に当接させる側にピンホルダ３９を付勢するコイルばね５８が、該コイルばね５８の外周を吸気側バルブリフタ３０の内面に接触させることを回避する位置でバルブステム４７を囲繞するようにして、ピンホルダ３９およびシリンダヘッド１４Ａ間に設けられており、ピンホルダ３９における架橋部３９ｂには、コイルばね５８の端部をバルブステム４７の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起５９，５９が一体に突設される。しかも両突起５９…は、コイルばね５８の線径以下の突出量でピンホルダ３９に一体に突設されるものであり、バルブステム４７の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また両突起５９…の一方には、ストッパピン４３の吸気弁２０側の端部に当接してストッパピン４３が吸気弁２０側に移動することを阻止するための段部５９ａが形成される。
【００３５】
スライドピン４１には、該スライドピン４１の軸方向移動によるばね室５３の加、減圧を防止すべく該ばね室５３を収容孔５４に通じさせる連通孔６０が設けられ、ピンホルダ３９には、ピンホルダ３９および吸気側バルブリフタ３０間の空間の圧力が温度変化により変化することを防止すべく前記空間をばね室５３に通じさせる連通孔６１が設けられる。
【００３６】
シリンダヘッド１４Ａには吸気側バルブリフタ３０を摺動自在に支承すべく該バルブリフタ３０を嵌合せしめる支持孔６３が設けられており、この支持孔６３の内面には、吸気側バルブリフタ３０を囲繞する環状凹部６４が設けられる。また吸気側バルブリフタ３０には、該バルブリフタ３０の支持孔６４内での摺動にかかわらず環状凹部６４をピンホルダ３９の環状溝４４に連通させる連通孔６５が設けられる。またシリンダヘッド１４Ａには、前記環状凹部６４に通じる油路６６が設けられる。
【００３７】
排気側バルブリフタ３１内にも、上記吸気側バルブリフタ３０内と同様にして弁休止機構３８が設けられる。
【００３８】
油圧作動式の前記弁休止機構３８…における油圧室４０…の油圧はシリンダヘッド１４Ａに配設される油圧制御装置７１で制御される。この油圧制御装置７１は、前記シリンダヘッド１４Ａの外面に設けられた凹部６６に少なくとも一部（この実施例では大部分）を収容するようにしてシリンダヘッド１４Ａに配設される。しかも前記凹部６６は、動弁装置２７における吸気側および排気側カムシャフト２８，２９間に対応する部分であって、この実施例では、シリンダヘッド１４Ａの左右両側面のうち前記伝動装置３２とは反対側である左側側面に、前記各シリンダボア１２…の軸線すなわちシリンダ軸線に沿う方向長く延びるようにして前記凹部６６が設けられる。
【００３９】
図７および図８において、前記油圧制御装置７１は、シリンダヘッド１４Ａに取付けられるスプール弁７２と、該スプール弁７２の作動方向と同一方向を作動軸線として前記スプール弁７２に取付けられる電磁開閉弁７３とで構成され、スプール弁７２の作動方向および電磁開閉弁７３の作動軸線を前記シリンダ軸線に沿わせた姿勢で前記凹部６６に収容される。
【００４０】
スプール弁７２は、入口ポート７７および出口ポート７８を有して前記シリンダヘッド１４Ａに締結される弁ハウジング７５と、該弁ハウジング７５に摺動可能に嵌合されるスプール弁体７６とを備える。
【００４１】
弁ハウジング７５には、一端を閉じるとともに他端を開放した有底の摺動孔７９が上下に延びるようにして穿設されており、該摺動孔７９の他端開口部を閉じるキャップ８０が弁ハウジング７５に嵌合される。またスプール弁体７６は、前記摺動孔７９に摺動可能に嵌合されており、スプール弁体７６と、前記摺動孔７９の一端閉塞部との間にはばね室８１が形成され、スプール弁体７６の他端およびキャップ８０間にはパイロット室８２が形成される。ばね室８１には、パイロット室８２の容積を縮少する側にスプール弁体７６を付勢するばね８３が収納される。
【００４２】
前記入口ポート７７および出口ポート７８は、摺動孔７９の軸線に沿う一端から他端側に向けて順に間隔をあけた位置で摺動孔７９の内面に開口するようにして弁ハウジング７５に設けられており、スプール弁体７６には、入口ポート７７および出口ポート７８間を連通可能な環状凹部８４が設けられる。而して図７で示すようにスプール弁体７６が、パイロット室８２の容積を最小とする位置に移動しているときには、スプール弁体７６は入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する状態にある。
【００４３】
入口ポート７７にはオイルフィルタ８５が装着され、弁ハウジング７５には、入口ポート７７および出口ポート７８間を連通するオリフィス孔８６が穿設される。したがってスプール弁体７６が図７で示すように入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する位置にあっても、入口ポート７７および出口ポート７８間はオリフィス孔８６を介して連通されており、入口ポート７７に供給された作動油がオリフィス孔８６で絞られて出口ポート７８側に流れることになる。
【００４４】
また弁ハウジング７５には、入口ポート７７および出口ポート７８間を遮断する位置にスプール弁体７６が在るときのみ環状凹部８４を介して出口ポート７８に通じる解放ポー８７が穿設され、この解放ポート８７は、シリンダヘッド１４Ａおよびヘッドカバー１５Ａ間の動弁室２６に解放する。
【００４５】
弁ハウジング７５には、入口ポート７７に常時連通する通路８８が設けられ、この通路８８は、パイロット室８２に通じて弁ハウジング７５に穿設される接続孔８９に、電磁開閉弁７３を介して接続される。したがって電磁開閉弁７３が開弁作動したときにパイロット室８２に油圧が供給され、このパイロット室８２内に導入された油圧の油圧力によりスプール弁体７６がパイロット室８２の容積を増大する側に駆動されることにより、入口ポート７７および出口ポート７８間がスプール弁体７６の環状凹部８４を介して連通されるとともに出口ポート７８および解放ポート８７間を遮断する。
【００４６】
ところでエンジン本体１１Ａのクランクケース（図示せず）内には、クランクシャフトに連動して作動するオイルポンプ（図示せず）が収納されており、オイルポンプから供給される作動油がシリンダヘッド１４Ａに設けられた油路９０を介して油圧制御装置７１における入口ポート７７に供給される。
【００４７】
また弁休止機構３８…の環状凹部６４…に一端を通じさせた前記油路６６は、油圧制御装置７１の出口ポート７７に他端を通じさせるようにしてシリンダヘッド１４Ａに設けられる。
【００４８】
而して油圧制御装置７１の電磁開閉弁７３が開弁作動すると、入口ポート７７および出口ポート７８間が連通することで弁休止機構３８…の油圧室４０…に高圧の油圧が作用して、弁休止機構３８…が吸気弁２０…および排気弁２１…を閉弁休止するように作動し、油圧制御装置７１の電磁開閉弁７３が閉弁した状態では、入口ポート７７および出口ポート７８間が遮断するとともに出口ポート７８が解放ポート８７に連通することで前記油圧室４０…の油圧が解放され、弁休止機構３８…のスライドピン４１…は、吸気弁２０…および排気弁２１…を開閉作動せしめる位置に移動することになる。
【００４９】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、シリンダヘッド１４Ａに設けられた凹部６６に油圧制御装置７１の少なくとも一部が収容されるので、動弁装置２７に設けられた弁休止機構３８…の近傍に油圧制御装置７１を配置しつつ、その油圧制御装置７１のシリンダヘッド１４Ａからの突出量を小さく抑えることができ、油圧制御装置７１の近傍に配置される他部品に与える影響を抑えることができる。しかも自動二輪車等に搭載されるエンジンの場合には、飛び石等から油圧制御装置７１を保護することも可能である。
【００５０】
また動弁装置２７は、相互に平行に延びる吸気側および排気側カムシャフト２８，２９を有しており、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９間に対応する部分でシリンダヘッド１４Ａの外面に凹部６６が設けられるので、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９間のスペースを有効に利用して凹部６６を配置することができるとともに、凹部６６の深さを確保することも容易であるので油圧制御装置７１のシリンダヘッド１４Ａからの突出量をより小さく抑えることができる。
【００５１】
しかも吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の一端部に伝動装置３２が連結され、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の他端側に前記凹部６６が配置されるので、伝動装置３２とは反対側に凹部６６を配置するようにして、油圧制御装置７１のシリンダヘッド１４Ａからの突出量をより効果的に小さく抑えることができる。
【００５２】
さらに作動方向を同一方向としたスプール弁７２および電磁開閉弁７３とで構成される油圧制御装置７１の少なくとも一部が、シリンダ軸線に沿う方向に長くして前記シリンダヘッド１４Ａの側面に設けられる前記凹部６６に、前記スプール弁７２および前記電磁開閉弁７３の作動軸線を前記シリンダ軸線に沿わせた姿勢で収容されるので、凹部６６に有効に油圧制御装置７１を収容して、シリンダヘッド１４Ａからの油圧制御装置７１の突出量を効果的に抑えることができる。
【００５３】
図９および図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、図９は図１に対応したエンジン本体の平面図、図１０は図９の１０−１０線断面図である。
【００５４】
なお第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００５５】
エンジン本体１１Ｂは、シリンダボア１２…を有するシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４Ｂと、該シリンダヘッド１４Ｂに結合されるヘッドカバー１５Ｂとを備える。
【００５６】
シリンダヘッド１４Ｂに配設される吸気弁２０…および排気弁２１…を開閉駆動する動弁装置２７は、吸気弁２０…および排気弁２１…に個別に対応した吸気側および排気側カムシャフト２８，２９と、吸気側カムシャフト２８および吸気弁２０…間でシリンダヘッド１４Ｂに摺動可能に嵌合される有底円筒状の吸気側バルブリフタ３０…と、排気側カムシャフト２９の回転に従動して往復作動すべく排気側カムシャフト２９および排気弁２１…間でシリンダヘッド１４Ｂに摺動可能に嵌合される有底円筒状の排気側バルブリフタ３１…とを有し、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の一端部には、図示しないクランクシャフトからの回転動力を１／２の減速比で伝達する伝動装置３２が連結される。
【００５７】
ところで直列に並ぶ４気筒のうち前記伝動装置３２とは反対側の２気筒すなわち第３および第４燃焼室１７Ｃ，１７Ｄを有する気筒の吸気弁２０…および排気弁２１…は、吸気側バルブリフタ３０…および排気側バルブリフタ３１…内に設けられる油圧作動式の弁休止機構３８…によって閉弁休止状態を保持することが可能であり、それらの弁休止機構３８…の油圧を制御する油圧制御装置７１の少なくとも一部が、ヘッドカバー１５Ｂの上面に設けられている凹部６７に収容されるようにしてヘッドカバー１５Ｂの外面に配設される。
【００５８】
しかも前記凹部６７は、動弁装置２７が備える吸気側および排気側カムシャフト２８，２９間に対応する部分で前記吸気側および前記排気側カムシャフト２８，２９の軸線に沿う方向に長くして前記ヘッドカバー１５Ｂの上面に設けられ、前記油圧制御装置７１は、吸気側および前記排気側カムシャフト２８，２９の前記伝動装置２３とは反対側である他端側に位置するようにして前記凹部６７に収容される。
【００５９】
また前記油圧制御装置７１は、上記第１実施例と同様に、スプール弁７２（第１実施例参照）および電磁開閉弁７３（第１実施例参照）の作動軸線を前記吸気側および前記排気側カムシャフト２８，２９の軸線に沿わせた姿勢で前記凹部７６に収容される。
【００６０】
この第２実施例によれば、動弁装置２７に設けられた弁休止機構３８…の近傍に油圧制御装置７１を配置しつつ、その油圧制御装置７１のヘッドカバー１５Ｂからの突出量を小さく抑えることができ、油圧制御装置７１の近傍に配置される他部品に与える影響を抑えることができる。しかも自動二輪車等に搭載されるエンジンの場合には、飛び石等から油圧制御装置７１を保護することも可能である。
【００６１】
また吸気側および排気側カムシャフト２８，２９間のスペースを有効に利用して凹部６７を配置することができるとともに、凹部６７の深さを確保することも容易であるので油圧制御装置７１のヘッドカバー１５Ｂからの突出量をより小さく抑えることができる。
【００６２】
しかも凹部６７内で伝動装置３２とは反対側に油圧制御装置７１が配置されるので、油圧制御装置７１のヘッドカバー１５Ｂからの突出量をより効果的に小さく抑えることができる。
【００６３】
さらに油圧制御装置７１の少なくとも一部が、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の軸線に沿う方向に長くして前記ヘッドカバー１５Ｂの上面に設けられる前記凹部６７に、吸気側および排気側カムシャフト２８，２９の軸線に作動方向を沿わせて油圧制御装置７１が収容されるので、凹部６７に有効に油圧制御装置７１を収容して、ヘッドカバー１５Ｂからの油圧制御装置７１の突出量を効果的に抑えることができる。
【００６４】
なお上記ヘッドカバー１５Ｂの凹部６７は、油圧制御装置７１専用に設けられてもよいが、油圧制御装置７１を収容するためではなく従来からヘッドカバー１５Ｂに設けられてきた凹部の一部を利用するようにしてもよい。
【００６５】
なお複数の油圧制御装置７１を設ける場合、シリンダブロックの側面およびヘッドカバーの上面に凹部を設け、それらの凹部に油圧制御装置７１が配設されるようにしてもよい。
【００６６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施例のエンジン本体の一部切欠き平面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３矢示部拡大図である。
【図４】ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図５】ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図６】スライドピストンおよび戻しばねの斜視図である。
【図７】は図１の７−７線断面図である。
【図８】図７の８−８線  矢視図である。
【図９】第２実施例のエンジン本体の一部切欠き平面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１１Ａ，１１Ｂ・・・エンジン本体
１４Ａ，１４Ｂ・・・シリンダヘッド
１５Ａ，１５Ｂ・・・ヘッドカバー
２０・・・吸気弁
２１・・・排気弁
２６・・・動弁室
２７・・・動弁装置
２８・・・吸気側カムシャフト
２９・・・排気側カムシャフト
３２・・・調時伝動装置
３８・・・弁休止機構
６６，６７・・・凹部
７１・・・油圧制御装置
７２・・・スプール弁
７３・・・電磁開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008255803.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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