(57)【要約】【課題】エンジンの高速回転時におけるＣＶＴの振動を抑制する。【解決手段】ＣＶＴ１１４のセカンダリシーブ３７は、固定シーブ体３７ａと、可動シーブ体３７ｂと、圧縮コイルスプリング４５と、外側スプリングガイド４９とを有する。圧縮コイルスプリング４５は、可動シーブ体３７ｂを固定シーブ体３７ａ側に向けて付勢する。外側スプリングガイド４９は、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時における座屈を規制するものである。【選択図】図２
2008133935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速装置であって、
前記セカンダリシーブは、
第１のシーブ体と、
前記第１のシーブ体に対向すると共に、前記第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、前記第１のシーブ体と共に前記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、
前記第２のシーブ体を前記第１のシーブ体側に向けて付勢するコイルスプリングと、
前記コイルスプリングの伸縮時における座屈を規制する規制部材と、
を有するベルト式無段変速装置。
【請求項２】
前記コイルスプリングは圧縮コイルスプリングである請求項１に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項３】
前記規制部材は、前記圧縮コイルスプリングの圧縮時に、前記圧縮コイルスプリングの両端部を除く部分の伸縮方向に関する少なくとも一部に当接するように前記圧縮コイルスプリングの外側に配置されている請求項２に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項４】
プライマリシーブと、セカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速装置であって、
前記セカンダリシーブは、
第１のシーブ体と、
前記第１のシーブ体に対向すると共に、前記第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、前記第１のシーブ体と共に前記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する第２のシーブ体と、
前記第２のシーブ体を前記第１のシーブ体側に向けて付勢する圧縮コイルスプリングと、
前記圧縮コイルスプリングの外側に配置され、前記圧縮コイルスプリングの両端部を除く部分の伸縮方向に関する少なくとも一部と接触または対向するストッパ面を有する規制部材と、
を有するベルト式無段変速装置。
【請求項５】
前記規制部材は、前記圧縮コイルスプリングの圧縮時に、前記圧縮コイルスプリングの両端部を除く部分の伸縮方向に関する少なくとも一部に当接するように前記圧縮コイルスプリングの外側に配置されている請求項４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項６】
前記規制部材は、前記圧縮時の圧縮コイルスプリングの周方向に関する少なくとも一部に当接するように配置されている請求項４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項７】
前記規制部材は、前記圧縮時の圧縮コイルスプリングに、全周にわたって当接するように配置されている請求項４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項８】
前記コイルスプリングは、前記第２のシーブ体が前記第１のシーブ体から離れる方向に変位することにより、圧縮されると共にねじられる請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項９】
前記第２のシーブ体は、前記第１のシーブ体から離れる方向に回転しながら変位するように配置されており、前記コイルスプリングは、その前記第２のシーブ体側の端部からの巻回方向が、前記第２のシーブ体が前記第１のシーブ体から離れる方向に変位するときの回転方向と同一となるように巻回されてなるものである請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１０】
前記規制部材は、略筒状であり、前記圧縮コイルスプリングを包囲するように配置されている請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１１】
前記規制部材は、その周方向の少なくとも一部が前記規制部材の軸方向にわたって切欠かれている請求項１０に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１２】
前記規制部材は、前記圧縮コイルスプリングの圧縮時において、前記圧縮コイルスプリングの中央部の伸縮方向に関する少なくとも一部に当接する請求項１０に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１３】
前記規制部材は、前記コイルスプリングの少なくとも一方の端部を除いた部分全体を包囲するように形成されている請求項１０に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１４】
前記規制部材は、その中心軸が前記圧縮コイルスプリングの中心軸と一致するように配置されている請求項１０に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１５】
前記セカンダリシーブは、前記コイルスプリングの前記第２のシーブ体とは反対側の端部に当接し、前記第１のシーブ体に対して前記セカンダリシーブの軸方向に変位不能に配置された固定部材をさらに有し、前記規制部材は前記固定部材と一体的に形成されている請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１６】
前記規制部材は前記第２のシーブ体に変位不能に取り付けられている請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１７】
前記プライマリシーブは、
回転軸を中心として回転する他の第１のシーブ体と、
前記他の第１のシーブ体に対向すると共に、前記他の第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置され、前記他の第１のシーブ体と共に前記ベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成する他の第２のシーブ体と、
前記他の第２のシーブ体の回転に伴って前記回転軸周りを旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、前記他の第２のシーブ体を前記他の第１のシーブ体側に押圧しながら前記他の第２のシーブ体の径方向外側に移動して前記他の第２のシーブ体と前記他の第１のシーブ体との間のベルト溝の幅を狭める押圧体と、
を有する請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置。
【請求項１８】
請求項１または４に記載のベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はベルト式無段変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式無段変速装置（以下、「ＣＶＴ」とする。）を備えた鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１等）。ＣＶＴは、エンジンからの駆動力が伝達されるプライマリシーブと、そのプライマリシーブからベルトを介して駆動力が伝達されるセカンダリシーブとを備えている。プライマリシーブおよびセカンダリシーブのうちの少なくとも一方は、ベルトの巻き掛け径が可変に構成されており、プライマリシーブにおけるベルトの巻き掛け径とセカンダリシーブにおける同巻き掛け径との比を変化させることにより変速比が調整可能となっている。
【０００３】
図７は、特許文献１に記載された従来のエンジンユニット１１２の断面図である。エンジンユニット１１２は、エンジン１１３と、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１４と、減速機構１１６と、発電機１２９とを備えている。ＣＶＴ１１４は、プライマリシーブ１３６と、セカンダリシーブ１３７と、ベルト１４１とを備えている。
【０００４】
プライマリシーブ１３６は、クランク軸１２０に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ１３６は、固定シーブ体（以下、「プライマリ固定シーブ体」とする。）１３６ａと、可動シーブ体（以下、「プライマリ可動シーブ体」とする。）１３６ｂとを備えている。プライマリ可動シーブ体１３６ｂは、プライマリ固定シーブ体１３６ａに対向配置されている。プライマリ可動シーブ体１３６ｂは、プライマリ固定シーブ体１３６ａと共にベルト１４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝１３６ｃを構成している。プライマリ可動シーブ体１３６ｂは、プライマリ固定シーブ体１３６ａに対してクランク軸１２０の軸方向に変位可能となっている。
【０００５】
また、プライマリ可動シーブ体１３６ｂのプライマリ固定シーブ体１３６ａとは反対には、プライマリ可動シーブ体１３６ｂに対向するようにカムプレート１４３が配置されている。カムプレート１４３は、プライマリシーブ１３６の径方向外側に向かってプライマリ可動シーブ体１３６ｂに近くなるようにテーパ状に形成されている。プライマリ可動シーブ体１３６ｂとカムプレート１４３との間には、複数のローラウエイト１４４が配置されている。各ローラウエイト１４４は、プライマリシーブ１３６の径方向に変位可能であり、プライマリ可動シーブ体１３６ｂおよびカムプレート１４３の回転に伴ってクランク軸１２０周りを旋回する。
【０００６】
セカンダリシーブ１３７は、セカンダリシーブ軸１３８に対して回転不能に取り付けられている。セカンダリシーブ１３７も、プライマリシーブ１３６と同様に、固定シーブ体（以下、「セカンダリ固定シーブ体」とする。）１３７ａと、可動シーブ体（以下、「セカンダリ可動シーブ体」とする。）１３７ｂとを備えている。セカンダリ可動シーブ体１３７ｂは、セカンダリ固定シーブ体１３７ａに対向して配置されている。セカンダリ可動シーブ体１３７ｂは、セカンダリ固定シーブ体１３７ａと共にベルト１４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝１３７ｃを構成している。セカンダリ可動シーブ体１３７ｂは、セカンダリシーブ軸１３８の軸方向において、セカンダリ固定シーブ体１３７ａに対して変位可能となっている。
【０００７】
セカンダリ可動シーブ体１３７ｂのセカンダリ固定シーブ体１３７ａとは反対側には、スプリング止め１４７が配置されている。スプリング止め１４７は、セカンダリシーブ軸１３８に取り付けられている。スプリング止め１４７は、セカンダリ固定シーブ体１３７ａに対して、セカンダリシーブ軸１３８の軸方向に変位不能である。スプリング止め１４７とセカンダリ可動シーブ体１３７ｂとの間には、圧縮コイルスプリング１４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング１４５によって、セカンダリ可動シーブ体１３７ｂは、ベルト溝１３７ｃの幅が狭くなる方向（つまり、セカンダリ固定シーブ体１３７ａとの間の距離が狭くなる方向）に付勢されている。
【０００８】
プライマリシーブ１３６の回転数（エンジン１１３の回転数）が低いときは、上記圧縮コイルスプリング１４５の付勢力によって、セカンダリシーブ１３７のベルト溝１３７ｃの幅は狭く保たれている。このため、セカンダリシーブ１３７のベルト１４１の巻き掛け径は比較的大きくなっている。これにより、ベルト１４１がセカンダリシーブ１３７寄りに引っ張られる。この力により、ローラウエイト１４４が回転軸寄りに保持され、プライマリシーブ１３６のベルト溝１３６ｃの幅が比較的広く保たれる。その結果、変速比が大きい状態となる。
【０００９】
プライマリシーブ１３６の回転数が増大すると、それと共にローラウエイト１４４に生じる遠心力も増大する。これにより、ローラウエイト１４４がプライマリ可動シーブ体１３６ｂを押圧する力が圧縮コイルスプリング１４５の付勢力に打ち勝ち、プライマリ可動シーブ体１３６ｂがプライマリ固定シーブ体１３６ａ寄りに変位する。それと共に、圧縮コイルスプリング１４５は圧縮され、セカンダリシーブ１３７のベルト溝１３７ｃの幅が広くなる。よって、プライマリシーブ１３６のベルト巻き掛け径は大きくなり、その一方で、セカンダリシーブ１３７のベルト巻き掛け径は小さくなる。従って、プライマリシーブ１３６の回転数、すなわちエンジン１１３の回転数が増大するにつれて、変速比はより小さくなっていく。
【特許文献１】国際公開ＷＯ２００３／０８５２７８  Ａ１号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、従来のＣＶＴでは、特に、エンジンの高速回転時に大きな振動が生じるという問題がある。
【００１１】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの高速回転時におけるＣＶＴの振動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る第１のベルト式無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えている。セカンダリシーブは、第１のシーブ体と、第２のシーブ体と、コイルスプリングと、規制部材とを有する。第２のシーブ体は第１のシーブ体に対向している。第２のシーブ体は第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置されている。第２のシーブ体は第１のシーブ体と共にベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成している。コイルスプリングは、第２のシーブ体を第１のシーブ体側に向けて付勢する。規制部材は、コイルスプリングの伸縮時における座屈を規制するものである。
【００１３】
本発明に係る第２のベルト式無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられたベルトとを備えている。セカンダリシーブは、第１のシーブ体と、第２のシーブ体と、圧縮コイルスプリングと、規制部材とを有する。第２のシーブ体は第１のシーブ体に対向している。第２のシーブ体は第１のシーブ体の軸方向に相対変位可能に配置されている。第２のシーブ体は第１のシーブ体と共にベルトが巻き掛けられるベルト溝を構成している。圧縮コイルスプリングは、第２のシーブ体を第１のシーブ体側に向けて付勢する。規制部材は、圧縮コイルスプリングの外側に配置されている。規制部材は、ストッパ面を有している。ストッパ面は、圧縮コイルスプリングの両端部を除く部分の伸縮方向に関する少なくとも一部と接触または対向している。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジンの高速回転時におけるＣＶＴの振動を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
従来、エンジンの高速回転時においてＣＶＴが振動する原因は十分には解明されていなかった。本発明者は、鋭意研究の結果、エンジンの高速回転時においてＣＶＴが振動する原因はコイルスプリングが伸縮時に変形して座屈することにあることを初めて見いだし、下記の実施形態をなすに至った。
【００１６】
以下、本実施形態に係る自動二輪車１について、図１〜５を参照しながら詳細に説明する。尚、本実施形態では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。また、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ATV：All Terrain Vehicle等）であってもよい。
【００１７】
−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。尚、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【００１８】
自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ダウンチューブ４と、シートピラー５とを備えている。ダウンチューブ４は、ヘッドパイプ３から下方に向かって延びている。シートピラー５は、ヘッドパイプ３から後方に向かって延びている。ヘッドパイプ３は、その下端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近には、後方に向かって延びるリヤアーム８が軸支されている。リヤアーム８の後方端は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が設けられている。
【００１９】
ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とによって支持されたエンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、エンジン１３、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１４（図２参照）および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。尚、ここでは、エンジン１３を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１３は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。
【００２０】
−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について、図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ１５と、減速機構１６とを備えている。尚、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。
【００２１】
エンジン１３は、クランクケース１７と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９とを備えている。クランクケース１７は、左側に位置する第１のケースブロック１７ａと右側に位置する第２のケースブロック１７ｂとの２つのケースブロックによって構成されている。第１のケースブロック１７ａと第２のケースブロック１７ｂとは車幅方向に互いに突き合わされて配置されている。シリンダ１８はクランクケース１７の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。
【００２２】
クランクケース１７内には、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０が収容されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１のケースブロック１７ａおよび第２のケースブロック１７ｂによって支持されている。
【００２３】
シリンダ１８内には、ピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン５９に連結されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ピストン２３がシリンダ１８内を往復運動するようになっている。
【００２４】
シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポートおよび排気ポート（図示せず）とが形成されている。また、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。
【００２５】
シリンダ１８内の左側部には、クランクケース１７の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはタイミングチェーン２７が配置されている。タイミングチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉されるようになっている。
【００２６】
第１のケースブロック１７ａの前半部の左側には、発電機２９を収納する発電機ケース３０が着脱自在に取り付けられている。一方、第２のケースブロック１７ｂの右側には、ＣＶＴ１４を収容する変速機ケース３１が取り付けられている。
【００２７】
第２のケースブロック１７ｂの後半部右側には、開口が形成されている。この開口はクラッチカバー３２によって塞がれている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２のケースブロック１７ｂに対して着脱可能に固定されている。
【００２８】
変速機ケース３１はクランクケース１７から独立して形成されている。変速機ケース３１は、ＣＶＴ１４の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース３１ａと、ＣＶＴ１４の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース３１ｂとにより構成されている。内側ケース３１ａはクランクケース１７の右側に取り付けられている。一方、外側ケース３１ｂは内側ケース３１ａの右側に取り付けられており、外側ケース３１ｂと内側ケース３１ａとによりベルト室３４が区画形成されている。
【００２９】
クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック１７ａを貫通して発電機ケース３０内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。詳細に、発電機２９は、ステータ２９ａと、ステータ２９ａに対向配置されたロータ２９ｂとを備えている。ステータ２９ａは発電機ケース３０に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ｂはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に対して回転不能に固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ｂがステータ２９ａに対して回転し、発電が行われるようになっている。
【００３０】
ベルト室３４には、ＣＶＴ１４が収納されている。ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６の後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。クランク軸２０は第２のケースブロック１７ｂおよび内側ケース３１ａを貫通し、ベルト室３４にまで延びており、その右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）がプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに軸支されている。これにより、プライマリシーブ３６はクランク軸２０の回転と共に回転するようになっている。
【００３１】
一方、変速機ケース３１の後半部には、内側ケース３１ａおよびクラッチカバー３２を貫通してクランクケース１７内にまで延びるセカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に軸支されている。
【００３２】
セカンダリシーブ３７とプライマリシーブ３６とにはＶベルト（例えば、樹脂ブロックＶベルト）４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがＶベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達され、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８が回転するようになっている。セカンダリシーブ軸３８の回転は遠心式クラッチ１５、減速機構１６およびベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達される。
【００３３】
−ＣＶＴ１４の具体的構成―
以下、図２を参照しながらＣＶＴ１４の構成についてさらに詳細に説明する。上述のように、ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７と、Ｖベルト４１とを備えている。プライマリシーブ３６は、各々テーパ状の固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとを備えている。固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右端部に径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくように固定されており、プライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。一方、可動シーブ体３６ｂは、固定シーブ体３６ａよりも中央より（左側）に固定シーブ体３６ａと対向すると共に、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくように配置されている。可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに対して回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。すなわち、上記固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとによって、Ｖベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３６ｃが形成されている。そのベルト溝３６ｃの幅は、可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。
【００３４】
固定シーブ体３６ａの外側面（図２の右側面）には、冷却用のファン４６が設けられている。可動シーブ体３６ｂの左側面には、それぞれ径方向に延びる複数のカム面４２が形成されている。可動シーブ体３６ｂの左側には、そのカム面４２に対向するようにカムプレート４３が配置されている。カムプレート４３とカム面４２との間には、周回方向に変位不能である一方、径方向に変位可能な略円筒状（または略円柱状）の複数のローラウエイト（押圧体）４４が配置されている。カム面４２は中心から径方向外側に向かってカムプレート４３に近づくようにテーパ状に形成されている。一方、カムプレート４３も中心から径方向外側に向かってカム面４２に近づくようにテーパ状に形成されている。すなわち、カムプレート４３とカム面４２との相互間の幅が径方向外側に向かって狭くなるようになっている。
【００３５】
セカンダリシーブ３７は、車幅方向内側に位置する固定シーブ体３７ａと、車幅方向外側に位置し、固定シーブ体３７ａに対向配置された可動シーブ体３７ｂとを備えている。固定シーブ体３７ａは、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されており、セカンダリシーブ軸３８と共に回転する。一方、可動シーブ体３７ｂは、径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されている。可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に対して回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。すなわち、上記固定シーブ体３７ａと可動シーブ体３７ｂとによって、Ｖベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３７ｃが形成されている。そのベルト溝３７ｃの幅は、可動シーブ体３７ｂが固定シーブ体３７ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。一方、Ｖベルト４１は、ベルト溝３６ｃおよび３７ｃに沿うように、その横断面が内側に向かって幅狭となる台形状に形成されている。
【００３６】
図３は、セカンダリ可動シーブ体３７ｂの斜視図である。図３に示すように、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、ボス部３７ｆを有している。ボス部３７ｆには、セカンダリシーブ軸３８の外径とほぼ同一の内径の開孔が形成されており、その開孔にセカンダリシーブ軸３８が嵌合挿入されている。ボス部３７ｆには、複数の係合孔３７ｅが、ボス部３７ｆの周方向に等間隔に形成されている。各係合孔３７ｅは、側面視において、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に対して傾斜する方向に延びている。一方、セカンダリシーブ軸３８には、各係合孔３７ｅに係合する断面略円形の係合凸部３８ａが形成されている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、この係合凸部３８ａと係合孔３７ｅとの係合により、セカンダリシーブ軸３８に対して取り付けられている。このため、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８の軸方向の移動に伴って、セカンダリシーブ軸３８に対して回転するようになっている。また、後に詳述するように、圧縮コイルスプリング４５は、そのセカンダリ固定シーブ体３７ａ側端部からの巻回方向が、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから離れる方向に変位するときの回転方向と同一となるように巻回されている。これにより、所謂トルクカム機構が実現されている。
【００３７】
図２に示すように、セカンダリ可動シーブ体３７ｂのボス部３７ｆには、ボス部３７ｆの外径とほぼ同一の内径を有する略円筒状の内側スプリングガイド４８が嵌められている。内側スプリングガイド４８のセカンダリ可動シーブ体３７ｂ側端部（左側部分）には、セカンダリ可動シーブ体３７ｂに当接するフランジ部４８ａが形成されている。
【００３８】
図２において、セカンダリシーブ軸３８の右側端には、スプリング止め４７が取り付けられている。このスプリング止め４７は、セカンダリ固定シーブ体３７ａに対して、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に変位不能となっている。スプリング止め４７とセカンダリ可動シーブ体３７ｂとの間には、圧縮コイルスプリング４５が圧縮された状態で配置されている。この圧縮コイルスプリング４５の内側には、内側スプリングガイド４８が挿入されている。圧縮コイルスプリング４５のセカンダリ可動シーブ体３７ｂ側の端部は内側スプリングガイド４８のフランジ部４８ａに当接している。
【００３９】
これにより、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、内側スプリングガイド４８と共にセカンダリ固定シーブ体３７ａ側に向けて付勢された状態となっている。また、内側スプリングガイド４８は、セカンダリ固定シーブ体３７ａに対して、実質的に固定された状態となっている。
【００４０】
圧縮コイルスプリング４５のスプリング止め４７側の端部は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってスプリング止め４７に押圧されており、スプリング止め４７に対して回転不能となっている。一方、圧縮コイルスプリング４５のセカンダリ可動シーブ体３７ｂ側の端部は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によって内側スプリングガイド４８に押圧されており、内側スプリングガイド４８に対して回転不能となっている。また、内側スプリングガイド４８は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力および内側スプリングガイド４８とセカンダリ可動シーブ体３７ｂとの間の摩擦力によってセカンダリ可動シーブ体３７ｂに対して回転不能となっている。
【００４１】
圧縮コイルスプリング４５は、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから離れる方向に変位することにより、圧縮されると共にねじられるようになっている。具体的には、圧縮コイルスプリング４５は、そのセカンダリ固定シーブ体３７ａ側端部からの巻回方向が、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから離れる方向に変位するときの回転方向と同一となるように巻回されている。このため、圧縮コイルスプリング４５は、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから離れる方向に移動するにつれて、圧縮されると共に、拡径する方向にねじられるようになっている。
【００４２】
スプリング止め４７には、圧縮コイルスプリング４５を包囲する略筒状（具体的には、略円筒状）の、規制部材としての外側スプリングガイド４９が一体形成されている。詳細には、外側スプリングガイド４９は、スプリング止め４７に連続した圧縮コイルスプリング４５を包囲する筒状の部分と、筒状の部分のセカンダリ可動シーブ体３７ｂ側の端部に形成されたフランジ部とを備えている。このように、本実施形態では、圧縮コイルスプリング４５の外側に配置された外側スプリングガイド４９と、圧縮コイルスプリング４５の内側に配置された内側スプリングガイド４８との両方が設けられている。これにより、圧縮コイルスプリング４５がガイドされており、圧縮コイルスプリング４５のスムーズな伸縮が実現されている。
【００４３】
外側スプリングガイド４９はストッパ面５０を有している。ストッパ面５０は、圧縮コイルスプリング４５の両端部を除く部分４５ａ（以下、「主要部４５ａ」という。）の伸縮方向に関する少なくとも一部に接触または対向している。具体的には、外側スプリングガイド４９は、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時に、ストッパ面５０が圧縮コイルスプリング４５の主要部４５ａの伸縮方向に関する少なくとも一部に当接するように配置されている。具体的に、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時の伸縮方向の長さ（詳細には、ＣＶＴ１４において、最も圧縮された時の圧縮コイルスプリング４５の伸縮方向（＝セカンダリシーブ軸３８の軸方向）の長さ）の１／３以上（好ましくは、１／２以上、特に好ましくは２／３以上であって、圧縮された圧縮コイルスプリング４５の中央にまで至るような長さ）に設定されている。かつ、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、ＣＶＴ１４において、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮された時に、圧縮コイルスプリング４５の一方の端部４５ｂ（図５参照）が外側スプリングガイド４９によって包囲されないような長さに設定されている。すなわち、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、ＣＶＴ１４において、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮された時に、圧縮コイルスプリング４５の端部４５ｂを除いた部分全体が外側スプリングガイド４９に包囲されるような長さに設定されている。
【００４４】
尚、ここで、「圧縮コイルスプリング４５の両端部を除く部分４５ａ（主要部４５ａ）」とは、圧縮コイルスプリング４５の伸縮方向において、圧縮コイルスプリング４５の全体の長さの約５％（好ましくは１０％）程度の各端部を除いた部分をいうものとする。具体的には、「圧縮コイルスプリング４５の両端部を除く部分４５ａ（主要部４５ａ）」とは、例えば、圧縮コイルスプリング４５のそれぞれ２巻き程度の両端部を除いた部分をいう。
【００４５】
一方、外側スプリングガイド４９の内径は、圧縮コイルスプリング４５が圧縮された際に（少なくとも、ＣＶＴ１４において、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮された際に）圧縮コイルスプリング４５が外側スプリングガイド４９の内面に当接するように設定されている。
【００４６】
尚、外側スプリングガイド４９は、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時において、圧縮コイルスプリング４５と当接するため、ある程度以上の強度を有する材料により作製されていることが好ましい。同様に、内側スプリングガイド４８も、ある程度以上の強度を有する材料により作製されていることが好ましい。例えば、外側スプリングガイド４９および内側スプリングガイド４８のそれぞれは、鉄、ステンレス、アルミニウム等の金属により作製することができる。また、金属同士の緩衝を回避すること等を目的として、金属製の外側スプリングガイド４９の内面をゴムや樹脂等の弾性部材で被覆するようにしてもよい。同様に、金属製の内側スプリングガイド４８の外面をゴムや樹脂等の弾性部材で被覆するようにしてもよい。
【００４７】
−ＣＶＴ１４の動作ならびに作用および効果―
次に、ＣＶＴ１４の動作ならびに本実施形態の作用および効果について説明する。ＣＶＴ１４では、ローラウエイト４４がプライマリ可動シーブ体３６ｂをプライマリ固定シーブ体３６ａ側に向けて押圧する力と、圧縮コイルスプリング４５がセカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａ側に向けて付勢する力との比によって変速比が決定される。
【００４８】
さらに具体的に説明すると、エンジン１３の回転数（具体的には、クランク軸２０の回転数＝プライマリシーブ軸２０ｃの回転数）が低いときは、ローラウエイト４４にそれほど大きな遠心力は働かない。このため、圧縮コイルスプリング４５の付勢力により、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａ側に押圧され、セカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃは幅狭に保たれている。これにより、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径は比較的大きく保たれる（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも上側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最大変速比位置）参照）。この状態では、Ｖベルト４１はセカンダリシーブ３７側に引き寄せられているため、Ｖベルト４１がプライマリ可動シーブ体３６ｂをプライマリ固定シーブ体３６ａ側に押圧する。これにより、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃの幅が広げられ、プライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径は比較的小さくなる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも下側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最大変速比位置）参照）。その結果、変速比が大きくなる。
【００４９】
一方、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト４４は、遠心力を受けて径方向外側に移動する。ここで、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との相互間の距離は、径方向外側にいくに従って狭くなっている。このため、ローラウエイト４４が径方向外側に移動することにより、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧される。すると、プライマリ可動シーブ体３６ｂがプライマリ固定シーブ体３６ａ寄りにスライドし、ベルト溝３６ｃが狭められる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも上側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最小変速比位置）参照）。これによりプライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、Ｖベルト４１がプライマリシーブ３６側に引き寄せられ、Ｖベルト４１が圧縮コイルスプリング４５の付勢力に対抗して、セカンダリ可動シーブ体３７ｂをセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向（右向き）に押圧する。これにより、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向にスライドし、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が小さくなる（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも下側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最小変速比位置）参照）。その結果、変速比は小さくなる。
【００５０】
上述の通り、セカンダリ可動シーブ体３７ｂとセカンダリシーブ軸３８とは、図３に示すように、係合凸部３８ａと係合孔３７ｅとの係合により相互に連結されている。このため、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向にスライドする際には、セカンダリシーブ軸３８の軸方向へのスライドと共にセカンダリシーブ軸３８を中心に回転する。ここで、圧縮コイルスプリング４５のスプリング止め４７側の端部は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によって、スプリング止め４７に対して回転不能となっている。一方、圧縮コイルスプリング４５のセカンダリ可動シーブ体３７ｂ側の端部は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によって、内側スプリングガイド４８に対して回転不能となっている。また、内側スプリングガイド４８は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってセカンダリ可動シーブ体３７ｂに対して回転不能となっている。このため、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリシーブ軸３８の軸方向に回転しながらスライドすることによって、圧縮コイルスプリング４５はねじられることとなる。具体的に、セカンダリ可動シーブ体３７ｂがセカンダリ固定シーブ体３７ａから離れる方向にスライドするときには、圧縮コイルスプリング４５は拡径する方向にねじられる。例えば、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮されたときに、圧縮コイルスプリング４５の主要部４５ａは、非圧縮時の１．４倍程度まで膨らむ。
【００５１】
例えば、図４および７に示す、規制部材としての外側スプリングガイド４９が設けられていない従来のＣＶＴ１１４では、圧縮コイルスプリング１４５の外側への変形が規制されていないため、圧縮コイルスプリング１４５（特に主要部１４５ａ）は圧縮時に座屈する（偏心する）。そうすると、セカンダリシーブ１３７の回転に伴って圧縮コイルスプリング１４５に働く遠心力により、圧縮コイルスプリング１４５が振動する。よって、圧縮コイルスプリング１４５が、内側スプリングガイド１４８等の近接する部材と緩衝し、騒音が生じる。また、内側スプリングガイド１４８等の圧縮コイルスプリング１４５に近接する部材が損傷する。さらには、ＣＶＴ１１４の性能安定性が低下する、といった種々の問題が生じる。本発明者は、鋭意研究の結果、この圧縮コイルスプリングが座屈および振動することを初めて見いだし、図２および５に示すように、コイルスプリングの伸縮時の座屈を規制する規制部材としての外側スプリングガイド４９を設けることを想到するに至った。
【００５２】
図２および５に示すように、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時の座屈を規制する規制部材としての外側スプリングガイド４９を設けることによって、圧縮コイルスプリング４５の振動が抑制される。ひいては、圧縮コイルスプリング４５の振動に起因する騒音の低減、内側スプリングガイド４８等の近接する部材の損傷の抑制、ＣＶＴ１４の性能安定性の向上を図ることができる。
【００５３】
さらに具体的に説明すると、本実施形態では、略筒状（詳細には、略円筒状）の外側スプリングガイド４９が、圧縮コイルスプリング４５を包囲するように配置されている。そして、外側スプリングガイド４９の内径は、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時に、ストッパ面５０が主要部４５ａの伸縮方向に関する少なくとも一部に当接するように設定されている。従って、外側スプリングガイド４９によって、圧縮時における圧縮コイルスプリング４５の拡径が規制される。すなわち、圧縮コイルスプリング４５は、外側スプリングガイド４９の内周面に沿うところまでしか拡径することができない。これにより、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の座屈が効果的に抑制される。その結果、圧縮コイルスプリング４５の振動に起因する騒音の低減、内側スプリングガイド４８等の近接する部材の損傷の抑制、ＣＶＴ１４の性能安定性の向上を図ることができる。
【００５４】
また、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の座屈が完全には規制できないような場合にも、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の一部が外側スプリングガイド４９に当接している場合は、圧縮時に圧縮コイルスプリング４５に生じる拡径しようとする力と、それに対して外側スプリングガイド４９から加わる反力との相互作用によって、圧縮コイルスプリング４５の振動が抑制される。すなわち、圧縮コイルスプリング４５の振動低減効果は、外側スプリングガイド４９が圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の伸縮方向に関する少なくとも一部において当接する限りにおいて常に得られるものである。
【００５５】
外側スプリングが度４９は、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の周方向に関する少なくとも一部に当接するものであればよい。圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の座屈を規制して、圧縮コイルスプリング４５の振動の原因を除去する観点からは、本実施形態のように、外側スプリングガイド４９は、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５に対し、その全周にわたって当接するように配置されていることが好ましい。これによれば、圧縮コイルスプリング４５の振動をより効果的に抑制することができる。
【００５６】
さらに、外側スプリングガイド４９の中心軸が圧縮コイルスプリング４５の中心軸と一致しており、かつ外側スプリングガイド４９の内壁が、中心軸に垂直な断面において、中心軸に対して点対称な形状（例えば、円形状、正多角形状等）のものであることが好ましい。これによれば、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の座屈を効果的に抑制することができる。その結果、圧縮コイルスプリング４５の振動原因を効果的に除去することができる。
【００５７】
圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の振動を効果的に抑制する観点からは、図５に示すように、外側スプリングガイド４９は、圧縮時において、主要部４５ａの伸縮方向に関する少なくとも一部に当接するように配置されていることが効果的である。さらには、外側スプリングガイド４９は、圧縮時において、圧縮コイルスプリング４５の中央部（伸縮方向において、中央を中心として、圧縮コイルスプリング４５の伸縮方向の長さの１／３程度の部分）の伸縮方向に関する少なくとも一部に当接することが好ましい。圧縮時において、圧縮コイルスプリング４５の主要部４５ａ（その中でも特に中央部）が、特に大きく偏芯し、主たる加振源となるため、この主要部４５ａ（特に中央部）の伸縮方向に関する少なくとも一部を押さえることによって特に効果的に圧縮コイルスプリング４５の振動が抑制できるからである。
【００５８】
具体的には、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、例えば、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時の伸縮方向の長さの１／３以上（好ましくは、１／２以上、特に好ましくは２／３以上であって、圧縮された圧縮コイルスプリング４５の中央にまで至るような長さ）に設定されていることが好ましい。
【００５９】
但し、外側スプリングガイド４９は、その軸方向の長さが圧縮コイルスプリング４５の圧縮時において、圧縮コイルスプリング４５の全体を包囲するように設定されていないことが好ましい。圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の全体が、外側スプリングガイド４９に包囲され、外側スプリングガイド４９に当接していると、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時に非常に大きな応力が外側スプリングガイド４９に加わることとなるからである。すなわち、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、ＣＶＴ１４において、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮された時に、圧縮コイルスプリング４５の一方の端部４５ｂが外側スプリングガイド４９によって包囲されないような長さに設定されていることが好ましい。例えば、外側スプリングガイド４９の軸方向の長さは、ＣＶＴ１４において、圧縮コイルスプリング４５が最も圧縮された時に、圧縮コイルスプリング４５の端部４５ｂを除いた部分全体が外側スプリングガイド４９に包囲されるような長さに設定されていることが好ましい。
【００６０】
尚、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の主要部４５ａ全体が外側スプリングガイド４９に当接するような構成となっていてもよい。しかし、圧縮時の圧縮コイルスプリング４５の主要部４５ａの一部（例えば、一巻き〜数巻き程度の部分）が外側スプリングガイド４９に当接するようになっていれば、圧縮コイルスプリング４５の振動抑制効果は十分に得られる。
【００６１】
ところで、圧縮コイルスプリング４５の振動によって、内側スプリングガイド４８が損傷することを防止する別の方法として、圧縮コイルスプリング４５を内側スプリングガイド４８から十分に離して配置することが考えられる。言い換えれば、圧縮コイルスプリング４５の内径を内側スプリングガイド４８の外径よりも十分に大きくすることが考えられる。そうすることによって、圧縮コイルスプリング４５が振動した場合にも、圧縮コイルスプリング４５と内側スプリングガイド４８との緩衝が抑制される。しかしながら、この場合は、圧縮コイルスプリング４５の外径が大きくなってしまい、ＣＶＴ１４が大型化してしまう。また、ＣＶＴ１４の性能安定性が低下する。
【００６２】
それに対して、本実施形態のように、規制部材としての外側スプリングガイド４９を設ける方法であれば、セカンダリシーブ３７がそれほど大型化することもない。よって、小型なＣＶＴ１４を実現することができる。
【００６３】
外側スプリングガイド４９は、ＣＶＴ１４や遠心式クラッチ１５の構成部材とは別体に設けてもよい。しかしながら、外側スプリングガイド４９は、ＣＶＴ１４や遠心式クラッチ１５の構成部材と一体に形成することが特に好ましい。そうすることによって、ＣＶＴ１４の部品点数を減らし、ＣＶＴ１４の組み立て容易性を向上することができるからである。また、製造コストを低減することができるからである。具体的に、本実施形態では、外側スプリングガイド４９は、従来から設けられているスプリング止め（固定部材）４７と一体に形成されており、高い製造容易性、低コストが実現されている。
【００６４】
本実施形態では、外側スプリングガイド４９がスプリング止め４７と一体形成されている例について説明した。しかし、外側スプリングガイド４９は、遠心式クラッチ１５の構成部材等、近接して配置された他の構成部材と一体に形成してもよい。また、遠心式クラッチ１５の構成部材等、近接して配置された他の構成部材に固定するようにしてもよい。下記変形例では、一例として、外側スプリングガイド４９を内側スプリングガイド４８に固定した構成例について説明する。
【００６５】
（変形例）
図６は、本変形例におけるセカンダリシーブを表す断面である。図６に示すように、本変形例では、円筒状の外側スプリングガイド４９ａは、セカンダリ可動シーブ体３７ｂに対して変位不能に取り付けられている。具体的には、内側スプリングガイド４８は、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってセカンダリ可動シーブ体３７ｂに対して変位不能である。そして、外側スプリングガイド４９ａは、この内側スプリングガイド４８に取り付けられている。
【００６６】
この構成においても、上記実施形態と同様に、圧縮コイルスプリング４５の圧縮時における振動を抑制することができる。
【００６７】
尚、上記実施形態および変形例では、セカンダリ可動シーブ体を、圧縮コイルスプリングを用いて、セカンダリ固定シーブ体方向に付勢する構成を採用した例を説明した。しかしながら、本発明は、この構成に限定されるものではなく、例えば、引張コイルスプリングによってセカンダリ可動シーブ体を付勢するようにしてもよい。
【００６８】
また、規制部材について、略筒状の外側スプリングガイド４９を例に挙げて説明したが、本発明において規制部材は、これらの構成に限定されるものではない。具体的には、外側スプリングガイドは、伸縮時のコイルスプリングに対して、コイルスプリングの両端部を除く主要部において、周方向において相互に異なる複数箇所で接していればよい。このため、外側スプリングガイドの内面形状が、断面略多角形状や楕円形状であってもよい。また、外側スプリングガイドは、その周方向の少なくとも一部が軸方向にわたって切欠かれた略筒状（例えば、断面略Ｃ字状）に形成されていてもよい。さらには、外側スプリングガイドを、コイルスプリングの外側に、周方向に配列された複数の部材によって構成するようにしてもよい。これらの場合においても、上記実施形態および変形例と同様に、コイルスプリングが変形して座屈することを効果的に抑制することができる。
【００６９】
本発明は、上記実施形態や変形例で説明した、トルクカム機構が採用されたベルト式無段変速装置に特に有効なものであるが、トルクカム機構が採用されていないベルト式無段変速装置にも勿論適用可能なものである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットの構成を表す断面図である。
【図３】セカンダリ可動シーブ体の斜視図である。
【図４】特許文献１に記載された従来のエンジンユニットにおけるセカンダリシーブの動作を説明するための概略断面図である。（ａ）は非圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。（ｂ）は圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。
【図５】本発明を実施した自動二輪車における、セカンダリシーブの動作を説明するための概略断面図である。（ａ）は非圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。（ｂ）は圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。
【図６】変形例におけるセカンダリシーブを表す断面である。（ａ）は非圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。（ｂ）は圧縮時のセカンダリシーブの断面図である。
【図７】特許文献１に記載された従来のエンジンユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１      自動二輪車
１２      エンジンユニット
１３      エンジン
１４      ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１５      遠心式クラッチ
１６      減速機構
２０      クランク軸
２０ｃ    プライマリシーブ軸
３６      プライマリシーブ
３６ａ    プライマリ固定シーブ体
３６ｂ    プライマリ可動シーブ体
３６ｃ    ベルト溝
３７      セカンダリシーブ
３７ａ    セカンダリ固定シーブ体
３７ｂ    セカンダリ可動シーブ体
３７ｃ    ベルト溝
３７ｅ    係合孔
３８      セカンダリシーブ軸
３８ａ    係合凸部
４１      Ｖベルト
４５      圧縮コイルスプリング
４８      内側スプリングガイド
４９      外側スプリングガイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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