(57)【要約】【課題】モータからの動力を変速機を介して駆動輪に連結された駆動軸に出力する車両において、駆動軸の回転数を検出する回転数センサの状態に応じて車両が停止しているか否かをより適正に判定する。【解決手段】回転数センサの検出値が正常なときには所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして用いて車両が停止しているか否かを判定し（Ｓ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）、ロードヒータからの磁界などにより回転数センサの検出値が正常な値ではないときには、所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして用いて車両が停止しているか否かを判定する（Ｓ１３０，Ｓ１７０，Ｓ１８０〜Ｓ２００）。これにより、回転数センサの検出値が正常であるか否かに応じてより適正に車両が停止しているか否かを判定することができる。【選択図】図３
2008099433.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と駆動輪に連結された駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、
前記駆動軸の回転数を検出または推定する駆動軸回転数検出推定手段と、
前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と前記電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて前記検出推定駆動軸回転数および前記検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定する回転数判定手段と、
前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには第１所定回転数範囲を停止判定範囲として設定し、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには前記第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定する停止判定範囲設定手段と、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された検出推定駆動軸回転数または前記電動機回転数検出手段により検出された検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記停止判定範囲設定手段により設定された停止判定範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記停止判定範囲設定手段は、第１所定回転数以下の範囲を前記第１所定回転数範囲とすると共に前記第１所定回転数より大きい第２所定回転数以下の範囲を前記第２所定回転数範囲とする手段であり、
前記車両停止判定手段は、前記駆動軸の判定用回転数の絶対値と前記停止判定範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する手段である
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記駆動軸回転数検出推定手段は、所定の要因が生じているときには、前記駆動軸の回転数と該所定の要因とに基づく回転数を検出または推定する手段であり、
前記電動機回転数検出手段は、前記所定の要因が生じているときでも、該所定の要因に拘わらずに前記電動機の回転数を検出可能な手段であり、
前記停止判定範囲設定手段は、前記所定の要因が生じているときにおける前記検出推定駆動軸回転数を含む範囲を前記第２所定回転数範囲とする手段である
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
前記停止判定範囲設定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたとき、前記検出電動機回転数が第３所定回転数範囲内のときには前記第２所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定し、前記検出電動機回転数が前記第３所定回転数範囲外のときには前記第１所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定する手段であり、
前記車両停止判定手段は、前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段である
車両。
【請求項５】
前記停止判定範囲設定手段は、前記駆動軸の回転数における前記第１所定回転数範囲に対応する前記電動機の回転数の範囲を前記第３所定回転数範囲とする手段である請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記回転数判定手段は、前記検出推定駆動軸回転数と前記動力伝達手段の状態とに基づいて前記電動機の回転数を推定し、該推定した電動機の回転数である推定電動機回転数と前記検出電動機回転数との偏差に基づいて前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定する手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
前記回転数判定手段は、前記推定電動機回転数と前記検出電動機回転数との偏差が所定時間に亘って第４所定回転数範囲外のときに前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定する手段である請求項６記載の車両。
【請求項８】
前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたとき、前記検出推定駆動軸回転数が第５所定回転数範囲内のときには値０を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数が前記第５所定回転数範囲外のときには前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
【請求項９】
請求項１ないし７いずれか記載の車両であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能な前記駆動軸とに接続され、電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への動力の入出力を伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、
を備える車両。
【請求項１０】
前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項９記載の車両。
【請求項１１】
請求項１０記載の車両であって、
前記駆動軸回転数検出推定手段は、前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、前記機関回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数である検出機関回転数と前記発電機回転数検出手段により検出された発電機の回転数である検出発電機回転数とに基づいて前記駆動軸の回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、を備える手段であり、
前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには、前記駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸の回転数である検出駆動軸回転数または前記駆動軸回転数推定手段により推定された駆動軸の回転数である推定駆動軸回転数を前記検出推定駆動軸回転数とすると共に該検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記停止判定範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する手段である
車両。
【請求項１２】
前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときであって、前記機関回転数検出手段により前記内燃機関の回転数を検出することができないとき又は前記発電機回転数検出手段により前記発電機の回転数を検出することができないときには、前記検出推定駆動軸回転数が第５所定回転数範囲内のときには値０を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数が前記第５所定回転数範囲外のときには前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段である請求項１１記載の車両。
【請求項１３】
前記車両停止判定手段は、前記車両が停止しているときにおける前記検出推定駆動軸回転数を含む範囲を前記５所定回転数範囲とする手段である請求項８または１２記載の車両。
【請求項１４】
請求項１ないし１３いずれか記載の車両において、
前記駆動輪をロックするロック手段と、
前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によってシフトポジションが駐車ポジションにシフト操作される条件と、を含む駐車条件が成立したとき、前記ロック手段により前記駆動輪がロックされるよう前記ロック手段を制御する駐車制御手段と、
を備える車両。
【請求項１５】
請求項１ないし１４いずれか記載の車両であって、
充放電可能な蓄電手段と、
少なくとも前記電動機を含む電気駆動系に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、
前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によりイグニッションオフされた条件と、を含む遮断条件が成立したとき、前記遮断接続手段により前記電動機と前記蓄電手段とが遮断されるよう該遮断接続手段を制御する遮断制御手段と、
を備える車両。
【請求項１６】
前記動力伝達手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段である請求項１ないし１５いずれか記載の車両。
【請求項１７】
動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と駆動輪に連結された駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、前記駆動軸の回転数を検出または推定する駆動軸回転数検出推定手段と、前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と前記電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて前記検出推定駆動軸回転数および前記検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定し、
前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには前記検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには前記検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機とを連結するクラッチと、変速機のインプットシャフトの回転速度を検出する電磁ピックアップと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。寒冷地では融雪用の路面ヒータが路面に埋め込まれていることがあるが、電磁ピックアップはこの路面ヒータに流される交流電流による交流磁界の影響を受けやすいため、この車両では、イグニッションオフされてエンジンが停止しているときに電磁ピックアップにより検出される入力回転数の値を調べることにより電磁ピックアップが交流磁界の影響を受けているか否かを判定し、交流磁界の影響を受けているときには電磁ピックアップが交流磁界の影響を受けない回転速度を用いてクラッチを制御することにより、電磁ピックアップが交流磁界の影響を受ける環境でも車両を適正に制御できるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−８８０８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、駆動輪に連結された駆動軸に変速機などの動力伝達部材を介して接続されたモータと、駆動軸の回転数を検出する回転数センサ（路面ヒータからの磁界の影響を受けやすいセンサ）と、を備え、回転数センサにより検出された駆動軸の回転数の大きさが所定回転数以下であるか否かに基づいて車両が停止しているか否かを判定する車両では、回転数センサが路面ヒータの影響を受けているかに応じて車両が停止しているか否かをより適正に判定することが望まれる。また、車両が停止していると判定されていることを条件として運転者によるイグニッションオフに応じて何らかの処理を行なうものでは、イグニッションオンされているときでも回転数センサが路面ヒータの影響を受けているか否かを判定できるようにすると共に車両が停止しているか否かを判定できるようにすることが必要とされる。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、駆動輪に連結された駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出器により検出される検出駆動軸回転数と電動機の回転数を検出する電動機回転数検出器により検出される検出電動機回転数とが共に正常であるか否かに応じて車両が停止しているか否かをより適正に判定できるようにすることを目的とする。また、本発明の車両およびその制御方法は、検出駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と駆動輪に連結された駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、
前記駆動軸の回転数を検出または推定する駆動軸回転数検出推定手段と、
前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と前記電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて前記検出推定駆動軸回転数および前記検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定する回転数判定手段と、
前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには第１所定回転数範囲を停止判定範囲として設定し、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには前記第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定する停止判定範囲設定手段と、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された検出推定駆動軸回転数または前記電動機回転数検出手段により検出された検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記停止判定範囲設定手段により設定された停止判定範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する車両停止判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、駆動軸回転数検出手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて検出推定駆動軸回転数および検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには第１所定回転数範囲を停止判定範囲として設定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲を停止判定範囲として設定し、検出推定駆動軸回転数または検出電動機回転数に基づいて設定される駆動軸の判定用回転数と停止判定範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する。即ち、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とに基づいて検出駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定するのである。これにより、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かに拘わらず第１所定回転数範囲を用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比して車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。また、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とに基づいて検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定することができる。ここで、駆動軸回転数検出推定手段には、駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段や、駆動軸の回転数を推定する駆動軸回転数推定手段が含まれる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記停止判定範囲設定手段は、第１所定回転数以下の範囲を前記第１所定回転数範囲とすると共に前記第１所定回転数より大きい第２所定回転数以下の範囲を前記第２所定回転数範囲とする手段であり、前記車両停止判定手段は、前記駆動軸の判定用回転数の絶対値と前記停止判定範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記駆動軸回転数検出推定手段は、所定の要因が生じているときには、前記駆動軸の回転数と該所定の要因とに基づく回転数を検出または推定する手段であり、前記電動機回転数検出手段は、前記所定の要因が生じているときでも、該所定の要因に拘わらずに前記電動機の回転数を検出可能な手段であり、前記停止判定範囲設定手段は、前記所定の要因が生じているときにおける前記検出推定駆動軸回転数を含む範囲を前記第２所定回転数範囲とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定の要因が生じているときに、より適正に車両が停止していると判定することができる。また、この場合、検出推定駆動軸回転数は駆動軸の回転数と所定の要因とに基づくものとなり検出電動機回転数は所定の要因に拘わらず電動機の回転数となるため、回転数判定手段では、所定の要因の影響が加味された検出駆動軸回転数と所定の要因の影響が加味されない検出電動機回転数とに基づいて検出電動機回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定することになる。ここで、前記駆動軸回転数検出手段は、電磁ピックアップにより前記駆動軸の回転数を検出する手段であるものとすることもできる。また、所定の要因が生じているときには、車両が停止している状態でロードヒータに通電される電流に基づく磁界の影響を受けているときなどが含まれる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記停止判定範囲設定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたとき、前記検出電動機回転数が第３所定回転数範囲内のときには前記第２所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定し、前記検出電動機回転数が前記第３所定回転数範囲外のときには前記第１所定回転数範囲を前記停止判定範囲として設定する手段であり、前記車両停止判定手段は、前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記停止判定範囲設定手段は、前記駆動軸の回転数における前記第１所定回転数範囲に対応する前記電動機の回転数の範囲を前記第３所定回転数範囲とする手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、前記回転数判定手段は、前記検出推定駆動軸回転数と前記動力伝達手段の状態とに基づいて前記電動機の回転数を推定し、該推定した電動機の回転数である推定電動機回転数と前記検出電動機回転数との偏差に基づいて前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記回転数判定手段は、前記推定電動機回転数と前記検出電動機回転数との偏差が所定時間に亘って第４所定回転数範囲外のときに前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、検出駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かをより適正に判定することができる。
【００１２】
また、本発明の車両において、前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたとき、前記検出推定駆動軸回転数が第５所定回転数範囲内のときには値０を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数が前記第５所定回転数範囲外のときには前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記車両停止判定手段は、前記車両が停止しているときにおける前記検出推定駆動軸回転数を含む範囲を前記５所定回転数範囲とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が停止しているときに、より適正に車両が停止していると判定することができる。
【００１３】
あるいは、本発明の車両において、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と該出力軸に対して独立に回転可能な前記駆動軸とに接続され電力の入出力と前記出力軸および前記駆動軸への動力の入出力を伴って前記駆動軸に対する前記出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記回転調整手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１４】
この内燃機関と３軸式動力入出力手段と発電機とを備える態様の本発明の車両において、前記駆動軸回転数検出推定手段は、前記駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段と、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記発電機の回転数を検出する発電機回転数検出手段と、前記機関回転数検出手段により検出された内燃機関の回転数である検出機関回転数と前記発電機回転数検出手段により検出された発電機の回転数である検出発電機回転数とに基づいて前記駆動軸の回転数を推定する駆動軸回転数推定手段と、を備える手段であり、前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには、前記駆動軸回転数検出手段により検出された駆動軸の回転数である検出駆動軸回転数または前記駆動軸回転数推定手段により推定された駆動軸の回転数である推定駆動軸回転数を前記検出推定駆動軸回転数とすると共に該検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記停止判定範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、検出推定駆動軸回転数（検出駆動軸回転数または推定駆動軸回転数）または検出電動機回転数を用いて車両が停止しているか否かを判定することができる。この場合、前記車両停止判定手段は、前記回転数判定手段により前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときであって、前記機関回転数検出手段により前記内燃機関の回転数を検出することができないとき又は前記発電機回転数検出手段により前記発電機の回転数を検出することができないときには、前記検出推定駆動軸回転数が第５所定回転数範囲内のときには値０を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数が前記第５所定回転数範囲外のときには前記検出推定駆動軸回転数を前記駆動軸の判定用回転数として前記車両が停止しているか否かを判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記車両停止判定手段は、前記車両が停止しているときにおける前記検出推定駆動軸回転数を含む範囲を前記５所定回転数範囲とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が停止しているときに、より適正に車両が停止していると判定することができる。
【００１５】
本発明の車両において、前記駆動輪をロックするロック手段と、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によるシフトポジションの駐車ポジションへのシフト操作が行なわれた条件と、を含む駐車条件が成立したとき、前記ロック手段により前記駆動輪がロックされるよう前記ロック手段を制御する駐車制御手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１６】
また、本発明の車両において、充放電可能な蓄電手段と、少なくとも前記電動機を含む電気駆動系に前記蓄電手段を遮断可能に接続する遮断接続手段と、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定されている条件と、運転者によりイグニッションオフされた条件と、を含む遮断条件が成立したとき、前記遮断接続手段により前記電動機と前記蓄電手段とが遮断されるよう該遮断接続手段を制御する遮断制御手段と、を備えるものとすることもできる。この場合、電動機に加えて、内燃機関と、内燃機関の出力軸と出力軸に対して独立に回転可能な駆動軸とに接続され電力の入出力と出力軸および駆動軸への動力の入出力を伴って前記軸に対する出力軸の回転数を調整可能な回転調整手段と、を備える車両では、遮断接続手段は、電動機と回転調整手段とを含む電気駆動系に蓄電手段を遮断可能に接続する手段であるものとすることもできる。
【００１７】
本発明の車両において、前記動力伝達手段は、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変更を伴って動力を伝達する変速手段であるものとすることもできる。
【００１８】
本発明の車両の制御方法は、
動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と駆動輪に連結された駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達手段と、前記駆動軸の回転数を検出または推定する駆動軸回転数検出推定手段と、前記電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記駆動軸回転数検出推定手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と前記電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて前記検出推定駆動軸回転数および前記検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定し、
前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには前記検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲とに基づいて前記車両が停止しているか否かを判定し、前記検出推定駆動軸回転数と前記検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには前記検出推定駆動軸回転数または前記検出電動機回転数に基づいて設定される前記駆動軸の判定用回転数と前記第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する、
ことを要旨とする。
【００１９】
この本発明の車両の制御方法では、駆動軸回転数検出手段により検出または推定された駆動軸の回転数である検出推定駆動軸回転数と電動機回転数検出手段により検出された電動機の回転数である検出電動機回転数とに基づいて検出推定駆動軸回転数および検出電動機回転数が共に正常であるか否かを判定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であると判定されたときには検出推定駆動軸回転数または検出電動機回転数に基づいて設定される駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定し、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とのうち少なくとも一方が正常ではないと判定されたときには検出推定駆動軸回転数または検出電動機回転数に基づいて設定される駆動軸の判定用回転数と第１所定回転数範囲を一部とする第２所定回転数範囲とに基づいて車両が停止しているか否かを判定する。これにより、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かに拘わらず第１所定回転数範囲を用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比して車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。また、検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とに基づいて検出推定駆動軸回転数と検出電動機回転数とが共に正常であるか否かを判定することができる。ここで、駆動軸回転数検出推定手段には、駆動軸の回転数を検出する駆動軸回転数検出手段や、駆動軸の回転数を推定する駆動軸回転数推定手段などが含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに変速機６０を介して接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２２】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６のクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションなどが入力されている。なお、クランクポジションセンサ２３は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３から入力した信号に基づいて図示しないエンジン回転数算出ルーチンによりエンジン２２の回転数を計算している。以下、こうして得られるエンジン２２の回転数を検出回転数Ｎｅｄｅｔという。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して変速機６０がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２４】
ギヤ機構３７には、ファイナルギヤ３７ａに取り付けられたパーキングギヤ９２と、パーキングギヤ９２と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール９４と、からなるパーキングロック機構９０が取り付けられている。パーキングロックポール９４は、他のポジションから駐車ポジション（Ｐポジション）への操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット７０により図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ９２との噛合およびその解除によりパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ３７ａは機械的に駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されているから、パーキングロック機構９０は間接的に駆動輪３９ａ，３９ｂをロックしていることになる。
【００２５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。また、電力ライン５４には、バッテリ５０からインバータ４１，４２への電力を供給を遮断するシステムメインリレー５６が設けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４（例えば、レゾルバなど）からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しないモータ回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数を計算している。以下、こうして得られるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔという。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２６】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達できるよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、電磁ピックアップセンサとして構成され駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数を検出する回転数センサ３６からの信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号や変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号，パーキングロック機構９０の図示しないアクチュエータが駆動信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、回転数センサ３６から入力した信号に基づいて図示しない駆動軸回転数算出ルーチンによりリングギヤ軸３２ａの回転数を計算している。以下、こうして得られる回転数をリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔという。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出するシフトレバー８１のポジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に車両が停止しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、実施例では、車両が停止していると判定されていることを条件として、運転者によるシフトポジションＳＰのＰポジションへのシフト変更に応じてパーキングロック機構９０によって駆動輪３９ａ，３９ｂをロックする処理や、運転者によるイグニッションオフに応じてシステムメインリレー５６を遮断する処理を行なうものとした。即ち、パーキングロック機構９０によって駆動輪３９ａ，３９ｂをロックする処理は、運転者によってシフトポジションＳＰがＰポジションにシフト変更された条件と車両が停止していると判定されている条件とが共に成立したときに行なうものとし、システムメインリレー５６を遮断する処理は、運転者によってイグニッションオフされた条件と車両が停止していると判定されている条件とが共に成立したときに行なうものとした。
【００３２】
車両停止判定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔやモータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔ，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔ，エンジン，モータＭＧ１，ＭＧ２回転数検出不能判定フラグＦｎｅ，Ｆｍ１，Ｆｍ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔは、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔは、回転数センサ３６からの信号に基づいて計算されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。エンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅは、クランクポジションセンサ２３に異常が生じていないか否かやクランクポジションセンサ２３からの信号所定時間に亘って途絶えていないか否かなどに基づいてエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを得ることができるか否かを判定した結果（得ることができるときに値０，得ることができないときに値１）をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２回転数検出不能判定フラグＦｍ１，Ｆｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４に異常が生じていないか否かや回転位置検出センサ４３，４４からの信号が所定時間に亘って途絶えていないか否かなどに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔ，Ｎｍ２ｄｅｔを得ることができるか否かを判定した結果（得ることができるときに値０，得ることができないときに値１）をモータＥＣＵ４０からそれぞれ通信により入力するものとした。なお、実施例では、クランクポジションセンサ２３や回転数センサ３６は電磁ピックアップセンサとして構成されるものとしたため、外部からの磁界の影響を受けるときには、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔや駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔは、エンジン２２やリングギヤ軸３２ａが略回転停止しているときに、外部からの磁界の影響によってある程度の回転数となることがある。例えば、寒冷地などで、融雪を行なうためのロードヒータが路面に埋設されている位置で車両が停止しているときを考えると、ロードヒータに通電される電流に応じて生じる磁界の影響により、現実にはリングギヤ軸３２ａが停止して車両が停止しているにもかかわらずリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔがある程度の回転数となることがある。一方、レゾルバなどが用いられる回転位置検出センサ４３，４４は、実施例では、こうしたロードヒータからの磁界の影響をほとんど受けないもの（例えば、ロードヒータからの磁界に比して非常に大きい磁界によりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出するもの）を用いるものとした。したがって、モータＭＧ１，ＭＧ２の検出回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４が正常であれば、モータＭＧ１，ＭＧ２が回転停止しているときには略値０となるものとした。
【００３３】
こうしてデータを入力すると、入力したリングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとに基づいて図４に例示する回転数偏差異常判定処理により回転数偏差異常判定フラグＦの値を設定する（ステップＳ１１０）。この回転数偏差異常判定フラグＦは、リングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを示すフラグであり、リングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとが共に正常な値であるときに値０が、リングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとのうち少なくとも一方の値が正常ではないときに値１が設定される。以下、図３の車両停止判定ルーチンの説明を一旦中断し、図４の回転数偏差異常判定処理について説明する。
【００３４】
回転数偏差異常判定処理では、まず、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦ２の値を調べ（ステップ３００）、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦ２が値０のときには、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔに変速機６０のギヤ比Ｇｒ（Ｌｏギヤの状態のギヤ比ＧｌｏまたはＨｉギヤの状態のギヤ比Ｇｈｉ）を乗じることにより、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔに基づいて推定されるモータＭＧ２の回転数である推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔを計算すると共に（ステップＳ３１０）、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの偏差としての回転数偏差ΔＮｍ２（＝｜Ｎｍ２ｄｅｔ−Ｎｍ２ｅｓｔ｜）を計算する（ステップＳ３２０）。そして、回転数偏差ΔＮｍ２を閾値ΔＮｍ２ｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ３３０）、回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときにはその状態が所定時間に亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ここで、閾値ΔＮｍ２ｒｅｆは、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの偏差が正常であるか否か、即ち回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて計算された検出回転数Ｎｍ２と回転数センサ３６からの信号に基づいて計算された検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、４５０ｒｐｍや５００ｒｐｍ，５５０ｒｐｍなどに設定することができる。また、所定時間は、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｄｅｔとの偏差が正常ではないと判判断するのに要する時間であり、例えば、８０ｍｓｅｃや１００ｍｓｅｃ，１２０ｍｓｅｃなどに設定することができる。いま、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止しているときを考えると、前述したように、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔはロードヒータからの磁界によってある程度の回転数となることがあるものの、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔは略値０となるため、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの間にズレを生じるがある。また、ロードヒータからの磁界の影響以外の理由により、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔまたはリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔがそれぞれの現実の回転数との間にズレを生じ、これに伴ってモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔとの間にズレを生じることもある。ステップＳ３３０，Ｓ３４０の処理は、回転数偏差ΔＮｍ２を用いてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを判定する処理である。回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆ以下であるときや、回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときであっても所定時間に亘って継続していないときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとは共に正常な値であると判断し、回転数偏差異常判定フラグＦ１に値０を設定して（ステップＳ３５０）、回転数偏差異常判定処理を設定する。一方、回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きい状態が所定時間に亘って継続したときや、ステップ���３００で第２モータ回転数検出不能判定フラグＦが値１のときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないかモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔ自体を得ることができないと判断し、回転数偏差異常判定フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ３６０）、回転数偏差異常判定処理を終了する。
【００３５】
図３の車両停止判定ルーチンに戻って、ステップＳ１１０で回転数偏差異常判定フラグＦ１を設定すると、続いて、図５に例示する停止判定用回転数設定処理により停止判定用回転数Ｎｏｊを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、停止判定用回転数Ｎｏｊは、車両が停止しているか否かを判定する際に用いる駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数である。以下、図３の車両停止判定ルーチンの説明を一旦中断し、図５の停止判定用回転数設定処理について説明する。
【００３６】
停止判定用回転数設定処理では、まず、回転数偏差異常判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ４００）、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値０のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるときには、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定して（ステップＳ４１０）、停止判定用回転数設定処理を終了する。
【００３７】
一方、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値１のとき、即ち、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないときには、エンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅの値および第１モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ１の値を調べ（ステップＳ４２０，Ｓ４３０）、エンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅおよび第１モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ１が共に値０のとき、即ちエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを得ることができると共にモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを得ることができるときには、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１とに基づいて推定される駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数である推定回転数Ｎｏｅｓｔを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ４４０）、計算した推定回転数Ｎｏｅｓｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定して（ステップＳ４５０）、停止判定用回転数設定処理を終了する。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数の関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数であるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。このように、回転数偏差異常判定フラグＦが値１のときに、リングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するのは、図４の回転数偏差異常判定処理では、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないかモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔ自体を得ることができないということしか判断できないため、即ち、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔがロードヒータからの磁界の影響を受けた回転数であるのか否かを判断できないためである。なお、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止しているときを考えると、前述したように、エンジン２２が現実には回転停止しているにも拘わらず、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔ３２ａはある程度の回転数となることがあるため、リングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔも値０とはならないことがある。
【００３８】
Noest＝Nedet・(1＋ρ)−Nm1det・ρ  (1)
【００３９】
ステップＳ４２０，４３０でエンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅと第１モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ１とのうち少なくとも一方が値１のとき、即ちエンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとのうち少なくとも一方を得ることができないときには、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値を閾値Ｎｏｒｅｆと比較し（ステップＳ４６０）、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｏｒｅｆより大きいときには、検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定回転数Ｎｏｊとして設定して（ステップＳ４７０）、停止判定用回転数設定処理を終了し、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｏｒｅｆ以下のときには、値０を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定して（ステップＳ４８０）、停止判定用回転数設定ルーチンを終了する。ここで、閾値Ｎｏｒｅｆは、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止しているときにロードヒータからの磁界の影響により検出されるリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔよりも若干大きい回転数などに設定され、予め実験などにより定められる。ステップＳ４６０〜Ｓ４８０の処理により、車両がある程度の車速で走行しているときなどにはリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔが停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定され、車両が停止しているときには、ロードヒータからの磁界の影響を受けたリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔではなく値０が停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定されることになる。
【００４０】
図３車両停止判定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１２０で停止判定用回転数Ｎｏｊを設定すると、回転数偏差異常判定フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１３０）、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値０のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるときには、車両が停止していると判定することができる回転数の上限としての停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘに所定回転数Ｎ１を設定する（ステップＳ１６０）。そして、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊと停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとを比較し（ステップＳ１８０）、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘ以下のときには、車両が停止していると判定して（ステップＳ１９０）、車両停止判定ルーチンを終了し、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊが停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘより大きいときには車両は停止していない、即ち走行していると判定して（ステップＳ２００）、車両停止判定ルーチンを終了する。ここで、所定回転数Ｎ１は、ロードヒータからの磁界の影響を受けていないときに車両が停止していると判定することができるリングギヤ軸３２ａの回転数の上限であり、予め実験などにより定められる。回転数偏差異常判定フラグＦ１が値０のとき、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるときには、前述の図５の停止判定用回転数設定処理により、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定することになるから、このリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定することになる。
【００４１】
こうして車両が停止していると判定されているときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３の車両停止判定ルーチンと並行して、図７に例示する車両停止判定中第１処理ルーチンおよび図８に例示する車両停止判定中第２処理ルーチンを実行するものとした。図７の車両停止判定中第１処理ルーチンでは、シフトポジションＳＰを入力すると共に（ステップＳ５００）、入力したシフトポジションＳＰを調べ（ステップＳ５１０）、シフトポジションＳＰがＰポジションのときにはパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックし（ステップＳ５２０）、シフトポジションＳＰがＰポジション以外のときには駆動輪３９ａ，３９ｂをロックすることなく、本ルーチンを終了する。また、図８の車両停止判定中第２処理ルーチンでは、イグニッションスイッチ８０の状態を入力すると共に（ステップＳ６００）、入力したイグニッションスイッチ８０の状態に基づいてイグニッションオフされているか否かを判定し（ステップＳ６１０）、イグニッションオフされていないと判定されたときにはステップＳ６００の処理に戻り、イグニッションオフされていると判定されたときには、システムメインリレー５６を遮断して（ステップＳ６１０）、本ルーチンを終了する。即ち、車両が停止していると判定されているときに実行される図７および図８のルーチンでは、運転者によりシフトポジションＳＰがＰポジションにシフト変更されたときにはそのシフト変更に応じてパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックし、運転者によりイグニッションオフされたときにはシステムメインリレー５６を遮断するのである。なお、実施例では、車両が停止していない、即ち走行していると判定されているときには、シフトポジションＳＰがＰポジションにシフト操作されたときでもパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックしないものとし、イグニッションオフされたときでもシステムメインリレー５６を遮断しないものとした。
【００４２】
図３の車両停止判定ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１３０で回転数偏差異常判定フラグＦ１が値１のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方の値が正常ではないときには、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２の値を調べると共に（ステップＳ１４０）、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを得ることができるときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値を閾値Ｎｍ２ｒｅｆと比較する（ステップ１５０）。ここで、閾値Ｎｍ２ｒｅｆは、車両が停止していると判定することができるモータＭＧ２の回転数の絶対値の上限であり、予め実験などにより定められる。実施例では、閾値Ｎｍ２ｒｅｆは、所定回転数Ｎ１に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じた回転数などを設定するものとした。回転位置検出センサ４４はロードヒータからの磁界の影響を受けないものとしたから、この場合には、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理は、こうした磁界の影響を受けていないモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定する処理となる。
【００４３】
第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０で且つモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下のときには、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定すると車両が停止していると判定されると判断し、停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘに前述の所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２を設定し（ステップＳ１７０）、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊと停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとを比較し（ステップＳ１８０）、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘ以下のときには、車両が停止していると判定して（ステップＳ１９０）、車両停止判定ルーチンを終了し、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊが停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘより大きいときには車両は停止していない、即ち走行していると判定して（ステップＳ２００）、車両停止判定ルーチンを終了する。ここで、所定回転数Ｎ２は、ロードヒータからの磁界の影響を受けているときに車両が停止していると判定することができるリングギヤ軸３２ａの回転数の上限であり、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止しているときに検出や推定されるリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔや推定回転数Ｎｏｅｓｔより若干大きい回転数などに設定され、予め実験などにより定められる。
【００４４】
いま、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止していて、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔを得ることができると共にモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを得ることができるときを考える。このとき、図４の回転数偏差異常判定処理により回転数偏差異常判定フラグＦ１に値１が設定されると、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないと判定されると、図５の停止判定回転数設定処理により、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとに基づいて式（１）により計算されたリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔが停止判定用回転数Ｎｏとして設定される。ここで、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔはロードヒータからの磁界の影響により値０とならないことがあり、この場合、図６の共線図より、エンジン２２の検出回転数ＮｅとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１とに応じた回転数がリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔとなる。したがって、回転数偏差異常判定フラグＦの値に拘わらず比較的小さい所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定すると、車両が停止しているにも拘わらず、車両が走行していると判定されて、シフトポジションＳＰのＰポジションへのシフト操作に伴ってパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂがロックされなかったり、イグニッションオフ時にシステムメインリレー５６が遮断されなかったりすることがあり得る。こうした不都合を解消するために、実施例では、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないときであって、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを得ることができモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いれば車両は停止していると判定されると判断できるときには、所定回転数Ｎ１よりも大きい所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定すると共にリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔまたは値０が設定される停止判定用回転数Ｎｏｊと停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとを用いて車両が停止しているか否かを判定するものとした。これにより、ロードヒータからの磁界の影響によりエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔやリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔがそれぞれ現実の回転数とズレを生じているときでも、車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。この結果、運転者によるシフトポジションＳＰのＰポジションへのシフト操作やイグニッションオフにより適正に対処することができる。なお、回転数偏差異常判定フラグＦの値に拘わらず所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定すると、車両が停止していると判定されるリングギヤ軸３２ａの回転数の範囲が拡大されるため、シフトポジションＳＰがＰポジションにシフト操作されたときに駆動輪３９ａ，３９ｂがロックされる範囲が拡大され、運転者にショックを与えやすくなってしまうおそれがある。このため、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔがロードヒータからの磁界の影響を受けていないときには、比較的小さい所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定する方が望ましい。
【００４５】
ステップＳ１４０，Ｓ１５０で第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値１のとき、即ちモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを得ることができないときや、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０であってモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときには、所定回転数Ｎ１を判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定し（ステップＳ１６０）、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊと停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとを比較し（ステップＳ１８０）、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊの絶対値が停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘ以下のときには、車両が停止していると判定して（ステップＳ１９０）、車両停止判定ルーチンを終了し、リングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊが停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘより大きいときには車両は停止していない、即ち走行していると判定して（ステップＳ２００）、車両停止判定ルーチンを終了する。これらの場合、停止判定用回転数Ｎｏｊには、図５の停止判定用回転数設定処理により、リングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔと検出回転数Ｎｏｄｅｔと値０とのうちいずれかが設定される。これらの場合に所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして用いるのは、以下の理由による。まず、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを得ることができないときには、回転数偏差異常判定フラグＦが値１である理由を判断できない、即ちリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｏｄｅｔがロードヒータからの磁界の影響を受けた回転数であることによって回転数偏差異常判定フラグＦに値１が設定されたのか否かを判断することができないためである。また、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときには、ロードヒータからの磁界の影響を受けないモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを用いて車両が停止しているか否かを判定すると車両が走行していると判定されると通常は判断できるから、所定回転数Ｎ２を用いて車両が停止しているか否かを判定すると、車両が現実には走行しているときに車両は停止していると判定されやすくなってしまうためである。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊの絶対値が所定回転数Ｎ１以下か否かに基づいて車両が停止しているか否かを判定し、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとのうち少なくとも一方の値が正常ではないときには駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの停止判定用回転数Ｎｏｊの絶対値が所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２以下か否かに基づいて車両が停止しているか否かを判定するから、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かに拘わらず所定回転数Ｎ１を用いて車両が停止しているか否かを判定するものに比して車両が停止しているか否かをより適正に判定することができる。
【００４７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔと推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔ（＝Ｎｏｄｅｔ・Ｇｒ）との偏差としての回転数偏差ΔＮｍ２に基づいてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを判定するから、イグニッションオンされているときでもモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを判定することができる。こうして判定した結果を考慮して車両が停止しているか否かを判定するから、運転者によるシフトポジションＳＰのＰポジションへのシフト操作やイグニッションオフにより適正に対処することができる。
【００４８】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとが共に正常な値であるか否かや、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔやモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔを得ることができるか否かに基づいて停止判定用回転数Ｎｏｊを設定するから、ロードヒータからの影響を受けているか否かやクランクポジションセンサ２３や回転位置検出センサ４３の状態などに応じてより適正に停止判定用回転数Ｎｏｊを設定することができる。しかも、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔとうち少なくとも正常が値ではなく、且つ、エンジン２２の検出回転数ＮｅｄｅｔとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとの少なくとも一方を得ることができないときには、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを、路面にロードヒータが埋設されている位置で車両が停止しているときにロードヒータからの磁界の影響により検出されるリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔよりも若干大きい回転数が設定される閾値Ｎｏｒｅｆと比較した結果に基づいて検出回転数Ｎｏｄｅｔまたは値０を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するから、車両が現実に停止しているときに、車両が停止しているとより確実に判定することができる。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとモータＭＧ２の推定回転数Ｎｍ２ｅｓｔ（＝Ｎｏｄｅｔ・Ｇｒ）との偏差としての回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きい状態が所定時間に亘って継続したときに回転数偏差異常判定フラグＦ１に値１を設定するものとしたが、所定時間継続するのを待つことなく、回転数偏差ΔＮｍ２が閾値ΔＮｍ２ｒｅｆより大きいときには回転数偏差異常判定フラグＦ１に値１を設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値０のときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するものとしたが、これに代えて、モータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔを変速機６０のギヤ比Ｇｒで除して得られるリングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔ２を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値１のときには、エンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅおよび第１モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ１が共に値０であれば、エンジン２２の検出回転数ＮｅとモータＭＧ１の検出回転数Ｎｍ１とを用いて計算した推定回転数Ｎｏｅｓｔ２を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するものとしたが、これに代えて、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値１であってエンジン回転数検出不能判定フラグＦｎｅと第１モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ１とのうち少なくとも一方が値１のときには、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｏｒｅｆより大きいときには検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定し、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｏｒｅｆ以下のときには値０を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔの絶対値に拘わらず検出回転数Ｎｏｄｅｔを停止判定用回転数Ｎｏｄｅｔとして設定するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数偏差異常判定フラグＦ１が値１のときには、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０で且つモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下のときには所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定し、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値１のときや、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０であってモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときには所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定するものとしたが、リングギヤ軸３２ａの推定回転数Ｎｏｅｓｔが停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定されていて且つエンジン２２が運転されているときには、所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定するものとしてもよい。この場合の車両停止判定ルーチンの一例を図９に示す。図９のルーチンは、ステップＳ７００，Ｓ７１０の処理を追加した点を除いて図３の車両停止判定ルーチンと同一である。したがって、図３のルーチンと異なる点を中心に説明する。なお、図９のルーチンのうち図３のルーチンと同一の処理については同一の符号を付した。図９のルーチンでは、ステップＳ１３０で回転数偏差異常判定フラグＦが値１のときには、ステップＳ１２０で設定した停止判定用回転数Ｎｏｊが推定回転数Ｎｏｅｓｔに等しいか否か、即ち推定回転数Ｎｏｅｓｔが停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定されているのか否かを判定すると共に（ステップＳ７００）、停止判定用回転数Ｎｏｊが推定回転数Ｎｏｅｓｔに等しいときにはエンジン２２が停止しているか否かを判定し（ステップＳ７１０）、エンジン２２が停止していない、即ち運転されていると判定されたときには所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２が停止していると判定されたときには、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を実行し、所定回転数Ｎ１または所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定する（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。ここで、推定回転数Ｎｏｅｓｔが停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定されていてエンジン２２が運転されているときに、所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定してもよいのは、クランクポジションセンサ２３は電磁ピックアップセンサとして構成されるものとしたため、エンジン２２が運転されているとき即ちエンジン２２がある程度の回転数で回転しているときには、通常、ロードヒータからの磁界の影響をそれほど受けず、エンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔはエンジン２２の現実の回転数に略等しくなると考えられるためである。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転数偏差異常判定フラグＦが値１のときには、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０で且つモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下のときには所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定し、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値１のときや、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２が値０であってモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔの絶対値が閾値Ｎｍ２ｒｅｆより大きいときには所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定するものとしたが、第２モータ回転数検出不能判定フラグＦｍ２やモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔに拘わらず所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定するものとしてもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、クランクポジションセンサ２３からの信号に基づいてエンジンＥＣＵ２４により計算されたものをエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔとして用いるものとしたが、エンジン２２の図示しないカムシャフトに取り付けられてそのカム角を検出する図示しないカム角センサなどのセンサからの信号に基づいてエンジンＥＣＵ２４により検出されたものをエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔとして用いるものとしてもよい。ここで、カム角センサがハイブリッド用電子制御ユニット７０に信号を送信するものである場合には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりカム角センサからの信号に基づいて計算したものをエンジン２２の検出回転数Ｎｅｄｅｔとして用いればよい。
【００５６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。
【００５７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００５９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、モータＭＧ２からの動力を減速ギヤにより減速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしてもよいし、モータＭＧ２からの動力を回転数を変更することなくそのままリングギヤ軸３２ａに出力するものとしてもよい。
【００６０】
実施例では、エンジンからの動力とモータからの動力とにより走行するハイブリッド自動車２０について説明したが、モータからの動力だけにより走行する自動車に適用するものとしてもよい。
【００６１】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０と動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ１とが「回転調整手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとに接続された変速機６０が「動力伝達手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａの回転数を検出回転数Ｎｏｄｅｔとして検出する回転数センサ３６およびハイブリッド用電子制御ユニット７０，エンジン２２の回転数を検出回転数Ｎｅｄｅｔとして検出するクランクポジションセンサ２３およびエンジンＥＣＵ２４，モータＭＧ１の回転数を検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとして検出する回転位置検出センサ４３およびモータＥＣＵ４０，検出回転数Ｎｅｄｅｔと検出回転数Ｎｍ１ｄｅｔとに基づいてリングギヤ軸３２ａの回転数を推定回転数Ｎｏｅｓｔとして計算するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動軸回転数検出推定手段」に相当し、モータＭＧ２の回転数を検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとして検出する回転位置検出センサ４４およびモータＥＣＵ４０が「電動機回転数検出手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとに基づいてリングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとが共に正常な値であるか否かを判定するＳ１１０の回転数偏差異常判定処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「回転数判定手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとが共に正常であると判定されたときには所定回転数Ｎ１を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定しリングギヤ軸３２ａの検出回転数ＮｏｄｅｔとモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２ｄｅｔとのうち少なくとも一方が正常な値ではないと判定されたときには所定回転数Ｎ１より大きい所定回転数Ｎ２を停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとして設定するＳ１３０，Ｓ１６０，Ｓ１７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「停止判定範囲設定手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔと推定回転数Ｎｏｅｓｔと値０とのうちいずれかを停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定すると共に設定した停止判定用回転数Ｎｏｊと停止判定上限回転数Ｎｏｊｍａｘとを比較した結果に基づいて車両が停止しているか否かを判定するＳ１２０，Ｓ１８０〜Ｓ２００の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「車両停止判定手段」に相当する。また、駆動輪３９ａ，３９ｂのロックやその解除を行なうパーキングロック機構９０が「ロック手段」に相当し、充放電可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２へのバッテリ５０からの電力を供給を遮断するシステムメインリレー５６が「遮断接続手段」に相当し、車両が停止していると判定されているときであって運転者によりシフトポジションＳＰがＰポジションにシフト変更されたときにそのシフト変更に応じてパーキングロック機構９０により駆動輪３９ａ，３９ｂをロックするＳ５００〜Ｓ５２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駐車制御手段」に相当し、車両が停止していると判定されているときにイグニッションオフされたときにシステムメインリレー５６を遮断するＳ６００〜Ｓ６２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「遮断制御手段」に相当する。変形例では、回転数偏差異常判定フラグＦが値０のときにリングギヤ軸３２ａの検出回転数Ｎｏｄｅｔに代えてモータＭＧ２の検出回転数Ｎｍ２を停止判定用回転数Ｎｏｊとして設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０が前述の「車両停止判定手段」に相当する。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６２】
実施例では、ハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、ハイブリッド自動車２０などの車両の制御方法の形態としてもよい。
【００６３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】回転数偏差異常判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】停止判定用回転数設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素の回転数の関係の一例を示す共線図である。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定中第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される車両停止判定中第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】変形例の車両停止判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００６５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  回転数センサ、３７ａ  ファイナルギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４８  回転軸、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５６  システムメインリレー、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  パーキングロック機構、９２  パーキングギヤ、９４  パーキングロックポール、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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