(57)【要約】【課題】機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】車両の加速時および減速時の過渡運転時において、過渡運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量をこの過渡目標値から最終目標値まで徐変させる。そして、過渡目標値は排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁１８が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の加速時および減速時の少なくとも一方の過渡運転時において、過渡運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を過渡目標値から最終目標値まで徐変させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記過渡目標値は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の加速運転時において、加速運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を前記過渡目標値から最終目標値まで徐々に増大させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料噴射量を前記過渡目標値から前記最終目標値にまで徐々に増大させる際の徐変速度は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の減速運転時において、減速運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を前記過渡目標値から最終目標値まで徐々に減少させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料噴射量を前記過渡目標値から前記最終目標値にまで徐々に減少させる際の徐変速度は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して小さな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記過渡目標値は無負荷状態において内燃機関が自立運転可能な無負荷基準噴射量として設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記無負荷基準噴射量を設定するパラメータとして少なくとも機関回転速度を含み、同機関回転速度が高いときほど前記無負荷基準噴射量は大きな値に設定される
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記排気絞り弁の上流に設けられて前記排気通路の排気圧力を検出する圧力センサを更に備え、同圧力センサにより検出される排気圧力が所定値以上であるときに前記排気絞り弁が閉弁状態にある旨判断する
ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、その下流側に排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁とが排気通路に設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、車両が過渡運転状態に移行するのに伴って燃焼噴射量を変更する際に同噴射量を徐変するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載用ディーゼル機関等の内燃機関に適用される排気浄化装置として、内燃機関から排出される粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのフィルタを排気通路に配設し、ＰＭの排出量を低減するようにしたものが知られている。そして、このフィルタに堆積したＰＭを除去するために、例えば特許文献１に記載されるように、フィルタの下流側に排気絞り弁を設け、この排気絞り弁を閉弁して排気通路内の圧力を上昇させることにより、フィルタに堆積したＰＭの燃焼を促進させるようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開２００１−２７１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内燃機関においては車両の加速時や減速時に燃料噴射量が急激に変化することにより発生するトルクショックを抑制すべく、燃料噴射量をその現在値と最終目標値との間に設定された過渡目標値にまで一旦変更し、その後その過渡目標値から最終目標値にまで徐々に変更する、といった燃料噴射量の徐変制御が実行される。このように燃料噴射量の徐変制御が実行される場合において、排気絞り弁の開閉状態が異なっていると、この排気絞り弁により排気通路が絞られることに起因する機関トルクの損失が異なったものとなる。その結果、そのときどきの排気絞り弁の開閉状態によって加減速時における機関トルクの推移が異なるものとなり、例えば加速時における加速性が低下したり、或いは減速時において過度なトルクショックが発生したりする等の問題が発生することがあった。
【０００４】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の加速時および減速時の少なくとも一方の過渡運転時において、過渡運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を過渡目標値から最終目標値まで徐変させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記過渡目標値は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定されることを要旨とする。
【０００６】
同構成によれば、排気絞り弁が閉弁状態であるときに発生する機関トルクの損失を反映したかたちで燃料噴射量にかかる過渡目標値を設定することができ、車両の過渡運転時における機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することができるようになる。
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項２に記載の発明は、排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の加速運転時において、加速運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を前記過渡目標値から最終目標値まで徐々に増大させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料噴射量を前記過渡目標値から前記最終目標値にまで徐々に増大させる際の徐変速度は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定されることを要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、排気絞り弁が閉弁状態であるときに発生する機関トルクの損失を反映したかたちで加速運転時における燃料噴射量の徐変速度を設定することができ、車両の過渡運転時における機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することができるようになる。
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項３に記載の発明は、排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられるとともに、このフィルタの下流側に前記排気通路の流路断面積を変更する排気絞り弁が設けられた車両に搭載される内燃機関にあって、同車両の減速運転時において、減速運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量を前記過渡目標値から最終目標値まで徐々に減少させる内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃料噴射量を前記過渡目標値から前記最終目標値にまで徐々に減少させる際の徐変速度は前記排気絞り弁が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁が開弁状態にあるときと比較して小さな値に設定されることを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、排気絞り弁が閉弁状態であるときに発生する機関トルクの損失を反映したかたちで減速運転時における燃料噴射量の徐変速度を設定することができ、車両の過渡運転時における機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することができるようになる。
【００１１】
ここで、過渡目標値は、請求項４に記載される発明によるように、内燃機関の無負荷状態、換言すれば内燃機関の出力軸と車両駆動系の入力軸とが切り離された状態において同内燃機関が自立運転可能な無負荷基準噴射量としてこれを設定することが望ましい。こうした構成によれば、過渡運転が開始されるのに伴って燃料噴射量を過渡目標値に変更される際におけるトルクショックの発生を抑制することができる。
【００１２】
また、内燃機関は機関回転速度が高いときほどその可動部におけるフリクションが増大するため、その自立運転を可能とするための燃料噴射量は増大することとなる。このため、請求項５に記載されるように、前記無負荷基準噴射量を設定するパラメータとして少なくとも機関回転速度を含み、同機関回転速度が高いときほど前記無負荷基準噴射量は大きな値に設定することが望ましい。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記排気絞り弁の上流に設けられて前記排気通路の排気圧力を検出する圧力センサを更に備え、同圧力センサにより検出される排気圧力が所定値以上であるときに前記排気絞り弁が閉弁状態にある旨判断することを要旨とする。
【００１４】
なお、排気絞り弁の開度は排気絞り弁の開閉状態はこれを直接検出するほか、請求項６に記載の発明のように、排気絞り弁の開閉に伴って変化する排気通路の圧力を圧力センサにより検出し、この検出値に応じてこれを判断するようにしてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下、図１〜３を参照して、本発明をディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に適用した第１の実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を搭載したディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１０の構成を示す模式図である。エンジン１０の吸気通路１３には、その通路面積を可変とする吸気絞り弁１５が設けられており、同吸気絞り弁１５がアクチュエータ１７によって駆動されてその開度が制御されることにより燃焼室１２に吸入される吸入空気が調量される。吸気通路１３に吸入された空気は、燃焼室１２に設けられた燃料噴射弁１６より噴射された燃料と混合されて混合気となり、燃焼室１２で燃焼した後、排気通路１４に排出される。また、吸気通路１３において吸気絞り弁１５の上流側には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ３１が設けられている。
【００１７】
排気通路１４には、排気中に含まれる有害なＨＣ及びＣＯを酸化して浄化するＣＣＯ（酸化触媒コンバータ）２３とＰＭ（粒子状物質）を捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）２４とが順に配設され、燃焼室１２での燃焼により生じた排気が送り込まれる。ＤＰＦ２４は、多孔質材料によって形成されており、その細孔に排気中のＰＭが捕集される。そして、ＣＣＯ２３の酸化反応により発生した熱によってＤＰＦ２４に捕集されたＰＭが燃焼（酸化）して除去される。
【００１８】
また、排気通路１４においてＣＣＯ２３の上流側には、ＣＣＯ２３及びＤＰＦ２４に流入する排気の温度を検出する排気温度センサ３２が設けられるとともに、ＣＣＯ２３とＤＰＦ２４との間には圧力センサ３３が設けられている。この圧力センサ３３は、検出値としてゲージ圧、すなわち大気圧を基準圧とした圧力を検出する。
【００１９】
排気通路１４においてＤＰＦ２４の下流側には、排気絞り弁１８が設けられている。排気絞り弁１８はアクチュエータ１９により開弁状態と閉弁状態との間で選択的に駆動され、そのアクチュエータ１９の駆動はバキュームスイッチングバルブ（図示略）により切り換えられる。
【００２０】
さらに、排気通路１４には、排気絞り弁１８の上流側と下流側とを接続し、この排気絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２０が設けられている。このバイパス通路２０には、排気絞り弁１８の上流側の圧力を調整するウェイストゲート弁２１が設けられている。このウェイストゲート弁２１は、自己調圧式の弁であり、排気絞り弁１８の上流側及び下流側における圧力の差が所定の圧力値を超えると開弁してその上流側の圧力を調整する。
【００２１】
こうしたエンジン１０の各種制御は、電子制御装置４０により実行される。この電子制御装置４０は、機関制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等によって構成されている。
【００２２】
電子制御装置４０の入力ポートには、上述した排気温度センサ３２、圧力センサ３３に加え、機関回転速度を検出する機関回転速度センサ３５、アクセルペダルの操作量、すなわちアクセル開度を検出するアクセルセンサ３６、吸気絞り弁１５の開度を検出する吸気絞りセンサ３７等が接続されている。また電子制御装置４０の出力ポートには、吸気絞り弁１５、燃料噴射弁１６、排気絞り弁１８の各駆動回路が接続されている。
【００２３】
電子制御装置４０は、上記各センサから入力される検出信号より把握される機関運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。これにより吸気絞り弁１５の開度制御、燃料噴射弁１６からの燃料噴射制御、排気絞り弁１８の開閉制御、及び排気絞り弁１８とウェイストゲート弁２１との異常判定等の各種制御が電子制御装置４０により実行される。
【００２４】
ここで、ＤＰＦ２４に捕集されたＰＭはＣＣＯ２３の酸化熱によって大部分が除去されるものの、その除去能力を超える多量のＰＭが発生するとＤＰＦ２４におけるＰＭの堆積量が増大するようになる。そして、このＰＭの堆積量が過度に多くなると、ＤＰＦ２４における通気抵抗が大きくなって機関出力が低下したりその捕集能力が低下したりするようになる。このため、このように堆積したＰＭを除去するために、本実施形態のエンジン１０においてはＤＰＦ２４に堆積したＰＭを燃焼させてＤＰＦ２４を浄化するフィルタ再生制御が電子制御装置４０によって実行される。このフィルタ再生制御では、ＰＭの堆積量が所定量を超えると判定されたこと条件に排気絞り弁１８を閉弁して排気温度及び排気圧力を上昇させることにより、ＤＰＦ２４に捕集したＰＭを燃焼させるようにしている。
【００２５】
また、電子制御装置４０はこうしたフィルタ再生制御の他、機関運転状態に基づいて燃料噴射量を制御する。具体的には、燃料噴射量の目標値は、基本的にアクセルセンサ３６により検出されるアクセル開度及び機関回転速度センサ３５により検出される機関回転速度に基づいて設定される。ただしここで、燃料噴射量をその設定された目標値に一致するようにこれを急激に変更すると、機関トルクの急激な変化、いわゆるトルクショックが発生する場合がある。そこで、このようなトルクショックの発生を抑制すべく、燃料噴射量をその現在値と機関運転状態に基づいて設定される最終的な目標値（以下、最終目標値という）との間に設定された目標値（以下、過渡目標値という）にまで一旦変更し、その後過渡目標値から最終目標値にまで徐々に変更する、燃料噴射量の徐変制御が実行される。以下、この燃料噴射量の徐変制御について、図２を参照して更に詳しく説明する。なお、図２はアクセル開度の変化に対する燃料噴射量の変化を示している。
【００２６】
同図２に示されるように、例えばアクセルペダルの操作がされておらず燃料噴射量が徐々に低下しているタイミングＴ１においてアクセルペダルが急激に開操作（例えば、所定時間内のアクセル開度増加量が所定値以上となる操作）されると、上述したように燃料噴射量の最終目標値ＱＬａが設定される。そしてその後、燃料噴射量を最終目標値ＱＬａに一致させるべく燃料噴射量が変更されるが、タイミングＴ１では同燃料噴射量が一旦過渡目標値ＱＴａに変更される。なおここで、過渡目標値ＱＴａは、最終目標値ＱＬａ及びタイミングＴ１における燃料噴射量Ｑとの間に、Ｑ＜ＱＴａ＜ＱＬａ、といった大小関係が成立するように設定される。そしてその後、燃料噴射量は最終目標値ＱＬａに達するまで徐々に増量される（タイミングＴ１〜Ｔ２）。
【００２７】
一方、タイミングＴ３においてアクセルペダルの操作が解除され急激に閉操作（例えば、所定時間内のアクセル開度減少量が所定値以上となる操作）されると、燃料噴射量の最終目標値ＱＬｂが設定されるとともに、燃料噴射量が過渡目標値ＱＴｂに変更される。なおここで、過渡目標値ＱＴｂは、加速時と同様、最終目標値ＱＬｂ及びタイミングＴ３における燃料噴射量Ｑとの間に、Ｑ＜ＱＴｂ＜ＱＬｂ、といった大小関係が成立するように設定される。そしてその後、燃料噴射量は最終目標値ＱＬｂに達するまで徐々に減量される（タイミングＴ３〜Ｔ４）。
【００２８】
次に、上述した過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを設定する際の手順について図３を併せ参照してより詳しく説明する。
本実施形態において、加減速時における過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂは、エンジン１０の無負荷状態、換言すればエンジン１０の出力軸と車両駆動系の入力軸とが切り離された状態においてエンジン１０が自立運転可能な無負荷基準噴射量として設定されている。具体的には、図３に示されるように、過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂは、エンジン１０が加速状態あるいは減速状態に移行した時点（図２に示すタイミングＴ１，Ｔ３）における機関回転速度に基づいて設定されており、機関回転速度が高いときほど過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂは大きい値となる。
【００２９】
またここで、上述したＤＰＦ２４のフィルタ再生制御が実行される際には排気絞り弁１８が閉弁状態とされるため、同排気絞り弁１８が閉弁状態にある場合と比較して機関トルクの損失が大きくなる。そのため、そのときどきの排気絞り弁１８の開閉弁状態によって加減速時における機関トルクの推移が異なるものとなり、例えば加速時における加速性が低下したり、或いは減速時において過度なトルクショックが発生したりする等の問題が発生することがある。
【００３０】
そこで、本実施形態においては、この排気絞り弁１８の開閉状態を考慮に入れた上で、過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂの値の設定がなされている。すなわち、図３に実線及び一点鎖線にて示されるように、過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂは、排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときにはそれが開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定される。
【００３１】
なお、この排気絞り弁１８の開閉状態はその上流側に設けられた圧力センサ３３の検出値により把握される。すなわち、排気絞り弁１８が閉弁状態にあると、排気通路１４における通気抵抗が増大して圧力センサ３３による検出される圧力の検出値も増大するため、圧力センサ３３によって検出される排気圧力が所定値以上であるときに排気絞り弁１８が閉弁状態にある旨判断することができる。したがって、排気絞り弁１８の駆動回路に駆動信号が出力されてから実際に排気絞り弁１８が閉弁状態となって排気圧力がそれに応じた値に変化するまでにタイムラグが生じるような場合であっても、こうしたタイムラグを制御に反映させることができる。
【００３２】
以上説明した本実施形態の燃料噴射制御装置によれば次のような効果を奏することができる。
（１）加減速時における過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁１８が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定するようにした。したがって、排気絞り弁１８が閉弁状態であるときに発生する機関トルクの損失を反映したかたちで燃料噴射量にかかる過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを設定することができ、車両の過渡運転時における機関トルクの推移が排気絞り弁１８の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁１８の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することができるようになる。
【００３３】
（２）また、過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂは無負荷状態においてエンジン１０が自立運転可能な無負荷基準噴射量として設定するようにした。したがって、過渡運転が開始されるのに伴って燃料噴射量を過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂに変更する際におけるトルクショックの発生を抑制することができる。
【００３４】
（３）過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを設定するパラメータとして少なくとも機関回転速度を含み、同機関回転速度が高いときほど過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを大きな値に設定するようにしたため、エンジン１０の可動部におけるフリクションの増大を反映して過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを設定することができる。
【００３５】
（４）排気絞り弁１８の上流に設けられて排気通路１４の排気圧力を検出する圧力センサ３３を設け、同圧力センサ３３により検出される排気圧力が所定値以上であるときに排気絞り弁１８が閉弁状態にある旨判断するようにした。したがって、排気絞り弁１８の駆動回路に駆動信号が出力されてから実際に排気絞り弁１８が閉弁状態に駆動されて排気圧力が変化するまでにタイムラグが生じるような場合であっても、圧力センサ３３の検出値に基づいて排気絞り弁１８が閉弁状態である旨判断することにより、このタイムラグを制御に反映させることができ、過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを排気絞り弁の実際の開閉状態に即した値に設定することができるようになる。
【００３６】
（第２の実施形態）
次に、この発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態においては、排気絞り弁１８の開閉状態に基づいて過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂを設定するだけでなく、燃料噴射量をこの過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂから最終目標値ＱＬａ，ＱＬｂにまで徐々に変更する際の徐変速度を同開閉状態に応じて設定するようにしている。以下、この徐変速度の設定手順について図４を参照して説明する。なお、図４は、アクセル開度の変化に対する燃料噴射量の変化を示している。
【００３７】
同図４に示されるように、例えばアクセルペダルの操作がされておらず燃料噴射量が徐々に低下しているタイミングＴ１においてアクセルペダルが操作されると、上述したように燃料噴射量の最終目標値ＱＬａが設定される。そして燃料噴射量を最終目標値ＱＬａに一致させるべく燃料噴射量が変更されるが、タイミングＴ１では燃料噴射量が一旦排気絞り弁１８の開閉状態に応じた過渡目標値ＱＴａに変更される。そしてその後、燃料噴射量は最終目標値ＱＬａに達するまで徐々に増量される。この際、排気絞り弁１８が閉弁状態である場合は、図中一点鎖線にて示されるように、排気絞り弁１８が開弁状態である場合と比較して、燃料噴射量の徐変速度、すなわち時間当たりの増量値が大きく設定される。
【００３８】
一方、タイミングＴ２においてアクセルペダルの操作が解除されると、燃料噴射量の最終目標値ＱＬｂが設定されるとともに、燃料噴射量が一旦排気絞り弁１８の開閉状態に応じた過渡目標値ＱＴｂに変更される。そして、燃料噴射量は最終目標値ＱＬｂに達するまで徐々に減量される。この際、排気絞り弁１８が閉弁状態である場合は図中一点鎖線にて示されるように、排気絞り弁１８が開弁状態にある場合と比較して、燃料噴射量の除変速度、すなわち時間当たりの減量値が小さな値に設定される。
【００３９】
このように本実施形態では、第１の実施形態の排気絞り弁１８の開閉状態に応じた過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂの変更に加えて、燃料噴射量を過渡目標値ＱＴａから最終目標値ＱＬａにまで徐々に増量させる際の徐変速度を、排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁１８が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定するようにした。また、燃料噴射量を過渡目標値ＱＴｂから最終目標値ＱＬｂにまで徐々に減量させる際の徐変速度を、排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁１８が開弁状態にあるときと比較して小さな値に設定するようにした。したがって、排気絞り弁１８が閉弁状態であるときに発生する機関トルクの損失を反映したかたちで加速運転時における燃料噴射量の徐変速度を設定することができ、車両の過渡運転時における機関トルクの推移が排気絞り弁１８の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁１８の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することができるようになる。
【００４０】
なお、上記各実施形態は以下のように適宜変更した形態にて実施することもできる。
・上記各実施形態においては、排気絞り弁１８の開閉状態を圧力センサ３３からの検出値に基づいて判定するようにしたが、排気絞り弁１８の開度を検出するセンサを設け、このセンサからの値に応じて判定する構成や、排気絞り弁１８への駆動信号から判定する構成を採用することもできる。
【００４１】
・各過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂの値として無負荷基準噴射量を用いる場合、この値の算出方法としては機関回転速度のみではなく、車速等の他のパラメータを含めて構成してもよい。
【００４２】
・各過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂの値としては、無負荷基準噴射量ではなくとも、トルクショックを抑制しつつ、アクセルペダルの操作に対してある程度の応答性をもって機関トルクを変化させる値であればよい。
【００４３】
・第２の実施形態においては、加速時及び減速時の双方において排気絞り弁１８の開閉弁状態に応じて徐変速度を設定したが、これは加速時及び減速時のいずれか一方についてのみ徐変速度を変更するようにすることもできる。
【００４４】
・また、第２の実施形態では排気絞り弁１８の開閉状態に応じて過渡目標値ＱＴａ，ＱＴｂの変更と除変速度の変更を共に行っているが、除変速度の変更のみを行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】ディーゼルの構成を示す模式図。
【図２】アクセル開度の変化と燃料噴射量の変化との相関を示すタイミングチャート。
【図３】排気絞り弁の開閉状態に応じて設定される過渡燃料噴射量の変化を示すグラフ。
【図４】第２の実施形態におけるアクセル開度の変化と燃料噴射量の変化との相関を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００４６】
１０…エンジン、１４…排気通路、１８…排気絞り弁、３３…圧力センサ、４０…電子制御装置（燃料噴射制御装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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