(57)【要約】【課題】エンジンの排気デバイスにおいて、排気ガスの動圧又はエンジン振動による騒音等の発生を防止し、また、弁体の作動の円滑性を確保することを目的としている。【解決手段】排気通路１２内に配置された弁体１３と、該弁体１３に固着又は一体に形成されると共に前記排気通路１２を横断するように配置された弁軸１６と、該弁軸１６の軸長方向の両端部を回動自在に支持した一対の軸受部材１７−１、１７−２と、を備えている。前記弁軸１６には、前記各軸受部材１７−１、１７−２の排気通路内方側の端面に対して、それぞれ前記軸長方向に対向するストッパー部６０、６１を設け、前記弁体１３及び前記弁軸１６が、前記軸長方向に移動しないように、前記各軸受部材１７−１、１７−２の前記端面により、前記各ストッパー部６０、６１を前記軸長方向に規制している。【選択図】図５
2008169797.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気口に連通する排気通路内に配置された弁体と、該弁体に固着又は一体に形成されると共に前記排気通路を横断するように配置された弁軸と、該弁軸の軸長方向の両端部を回動自在に支持した一対の軸受部材と、を備え、前記弁体を弁軸芯回りに回動することにより、前記弁体の開度を変更するエンジンの排気デバイスにおいて、
前記弁軸には、前記各軸受部材の排気通路内方側の端面に対して、それぞれ前記軸長方向に対向するストッパー部を設け、
前記弁体及び前記弁軸が、前記軸長方向に移動しないように、前記各軸受部材の前記端面により、前記各ストッパー部を前記軸長方向に規制していることを特徴とするエンジンの排気デバイス。
【請求項２】
前記両軸受部材の少なくとも一方は、撓み可能な非金属材を主材料としていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気デバイス。
【請求項３】
前記非金属材を主材料とする軸受部材の前記端面と前記ストッパー部とは、所定の圧力で互いに圧接していることを特徴とする請求項２記載のエンジンの排気デバイス。
【請求項４】
前記非金属材を主材料とする軸受部材は、金属製の骨材を内蔵していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの排気デバイス。
【請求項５】
前記弁体を前記軸長方向に付勢すると共に前記弁軸回りに付勢するコイルばねを備え、
前記弁体に対する前記コイルばねによる前記弁軸芯回りの設定捩りトルク値を、前記弁体に対する前記コイルばねによる前記軸長方向の設定荷重値の２倍〜１０倍の範囲で設定していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの排気デバイス。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の排気デバイスを備えた自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気効率等の向上のために、排気通路内の排気ガス流を制御するエンジンの排気デバイス及び該排気デバイスを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気デバイスは、一般に、図１１に示すように、排気管部１００内の排気通路１０１に板状の弁体（バタフライ弁）１０２を配置し、該弁体１０２に固着された弁軸１０３の両端部を、左右一対の軸受部材１０５により回動自在に支持しており、エンジンの運転状況に応じて弁体１０２の回動角度（開度）を変更することにより、排気ガス流を制御し、排気効率等を向上させるようになっている。たとえば、高速回転時には、弁体１０２を実線で示すように全開状態として出力効率を向上させ、低速回転時又はアイドリング時には、弁体１０２を仮想線で示すように略全閉状態とし、騒音の発生等を抑制している。
【０００３】
エンジン運転中、排気通路１０１内は排気ガスの熱により高温となり、弁体１０２及び弁軸１０３に熱変形が生じるが、該熱変形により弁体１０２の作動の円滑性が低下するのを避けるため、従来の弁軸１０３は、弁軸１０３の軸長方向に所定間隔Ｃ３の遊び（隙間）を有するように、軸受部材１０５、１０５に組み付けられている。
【０００４】
すなわち、弁軸１０３の軸長方向の両端部に、各軸受部材１０５、１０５の排気通路内方側の端面１０５ａ、１０５ａに対し、前記軸長方向に対向するストッパー面１０８ａ、１０８ａを設け、両ストッパー面１０８ａ、１０８ａの前記軸長方向の間隔Ｌ２が、両軸受部材１０５、１０５の端面１０５ａ、１０５ａの前記軸長方向の間隔Ｌ1よりも、所定間隔Ｃ３（たとえば１ｍｍ〜２ｍｍ程度）だけ短くなるように構成されている。
【０００５】
また、弁軸１０３は、一本のコイルばね１１０により、前記軸長方向の一方、たとえば左方に付勢されると同時に、弁軸芯Ｏ１回りに開弁側に付勢されている。すなわち、コイルばね１１０の前記軸長方向の荷重によって弁軸１０３を左方に付勢することにより、左側の軸受部材１０５の端面１０５ａに、左側のストッパー面１０８ａを当接させ、同時に、コイルばね１１０の回動方向の復元力により、弁軸１０３を開弁側に付勢している。前記コイルばね１１０による前記軸長方向の設定荷重値は、たとえば約５Ｎ（約０．５ｋｇf）に設定され、設定捩りトルク値は、たとえば、約３５０Ｎ・ｍｍ（３５ｋｇ・ｍｍ）に設定されている。先行技術文献としては特許文献１等がある。
【特許文献１】実開平２−１０１０３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１１のように、弁軸１０３が、前記軸長方向に遊び（間隔Ｃ３）を有するように組み付けられた構造では、弁軸１０３等が熱変形した場合でも、弁体１０２の作動の円滑性は保たれる。ところが、運転中、弁体１０２に対し、排気ガスの動圧が排気ガス流方向にかかると共に、エンジン振動が伝わることにより、弁軸１０３及び弁体１０２ががたつき、「カタカタ」という騒音が発生し、搭乗者に不快感を与えることがある。特に、弁体１０２を実線で示す全開状態から仮想線で示す略全閉状態に閉じる時には、略全閉状態に近づくに従い、弁体１０２に作用する排気ガスの動圧が大きくなるので、略全閉状態付近では、弁体が激しく振動し、騒音が発生し易くなる。
【０００７】
また、軸受部材１０５、１０５として金属製のブッシングを使用している場合には、軸受部材１０５と弁軸１０３との嵌合面に、カーボン等の排気ガス中の固形物が侵入すると、弁体１０２を回動した時、「キー」という金属同志の擦れ音（金属音）が発生し、搭乗者に不快感を与えることがある。
【０００８】
本発明は、エンジンの排気デバイスにおいて、弁軸及び弁体のがたつきによる騒音の発生を防止することを目的としている。また、別の目的は、金属材同志の擦れ音の発生を防止しつつ、弁体の作動の円滑性も維持できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、エンジンの排気口に連通する排気通路内に配置された弁体と、該弁体に固着又は一体に形成されると共に前記排気通路を横断するように配置された弁軸と、該弁軸の軸長方向の両端部を回動自在に支持した一対の軸受部材と、を備え、前記弁体を前記弁軸芯回りに回動することにより、前記弁体の開度を変更するエンジンの排気デバイスにおいて、前記弁軸には、前記各軸受部材の排気通路内方側の端面に対して、それぞれ前記軸長方向に対向するストッパー部を設け、前記弁体及び前記弁軸が、前記軸長方向に移動しないように、前記各軸受部材の前記端面により、前記各ストッパー部を前記軸長方向に規制している。
【００１０】
上記構成によると、弁軸及び弁体は、弁軸の軸長方向に移動しないように構成されているので、エンジン運転中、排気ガスの動圧が弁軸及び弁体に作用し、また、エンジン振動が弁軸及び弁体に伝達されても、弁軸及び弁体ががたつくことはなく、騒音の発生を防止することができる。特に、弁体を全閉状態近くまで閉じた時に生じやすい騒音の発生を効果的に防止することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のエンジンの排気デバイスにおいて、前記両軸受部材の少なくとも一方は、撓み可能な非金属材を主材料としている。
【００１２】
上記構成によると、弁軸の各ストッパー部と各軸受部材の各端面とが当接した状態であっても、両面が膠着しにくく、弁体の作動の円滑性を高く維持できると共に、弁軸と軸受部材との嵌合部に、排気ガス中のカーボン等の固形物が侵入した場合でも、金属同志の擦れ音等が発生することはない。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項２記載のエンジンの排気デバイスにおいて、前記非金属材を主材料とする軸受部材の前記端面と前記ストッパー部とは、所定の圧力で互いに圧接している。
【００１４】
上記構成によると、弁軸及び弁体に強い外圧が加わった場合でも、弁軸及び弁体の軸長方向の移動を効果的に防止できると共に、前記軸受部材が径方向に膨らむことにより、軸受部材と弁軸との嵌合部のシール性も向上する。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの排気デバイスにおいて、前記非金属材を主材料とする軸受部材は、金属製の骨材を内蔵している。
【００１６】
上記構成によると、軸受部材が撓んだ場合でも、軸受部材の強度を高く維持することができる。
【００１７】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの排気デバイスにおいて、前記弁体を前記軸長方向に付勢すると共に前記弁軸芯回りに付勢するコイルばねを備え、前記弁体に対する前記コイルばねによる前記弁軸芯回りの設定捩りトルク値（Ｎ・ｍｍ）を、前記弁体に対する前記コイルばねによる前記軸長方向の設定荷重値（Ｎ）の２倍〜１０倍の範囲で設定している。
【００１８】
上記構成によると、図１１の従来構造に比べ、コイルばねの設定捩りトルク値を小さくし、かつ、弁軸の軸長方向の荷重を大きくできるので、コイルばねに抗して弁体を閉弁側へ回動させる場合、小さい操作力で回動させることができ、それにより、弁軸の倒れを抑制し、倒れによる騒音の発生を効果的に防止することができる。
【００１９】
請求項６記載の発明は、自動二輪車に関するものであり、請求項１〜５のいずれかに記載の排気デバイスを備えた自動二輪車である。
【００２０】
上記構成によると、排気効率が向上すると共に騒音の発生を効果的に防止できる自動二輪車を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［第１の実施の形態］
図１〜図７は、本発明による排気デバイス及びこれを備えた自動二輪車用エンジンの排気装置を示しており、これらの図面に基づいて、以下、本発明の一実施の形態を説明する。
【００２２】
（エンジンの排気装置の構成）
図１はエンジンの排気装置の平面図、図２は図１の排気装置の右側面図である。矢印で示す「前方」とは、車輌の進行方向である。図１において、エンジン１は並列型の４気筒エンジンであり、４つの気筒の前面に形成された排気口２、２、２、２には、個別排気管３、３、３、３がそれぞれ接続されており、４本の個別排気管３、３、３、３は、エンジン１の前側を下方に延びると共に、エンジン１の前下端の近傍で後方へ湾曲し、エンジン１の下側において、触媒等を内蔵する集合管４に集合されている。集合管４の排気下流端部は左右の分岐排気管５、５に分岐し、一方の分岐排気管、たとえば左側の分岐排気管５の排気下流端部には、左側排気マフラー６が直接接続され、右側の分岐排気管５の排気下流端部には、排気デバイス１０を介して右側排気マフラー６が接続されている。
【００２３】
図２において、前記分岐排気管５及び排気マフラー６は、後ろ上がりに傾斜しており、また、排気デバイス１０も後ろ上がりに傾斜している。
【００２４】
（排気デバイス１０の構成）
図３は排気デバイス１０の拡大平面図、図４は排気デバイス１０の左側面図、図５は図４のＶ−Ｖ断面図、図６は図５の矢印ＶＩ部分（左側軸受部材近傍）の拡大断面図、図７は図５の矢印ＶII部分（右側軸受部材近傍）の拡大断面図である。
【００２５】
まず、排気デバイス１０の概要を説明する。図５において、排気デバイス１０は、排気通路１２を形成する円筒形の金属製排気管部１１と、前記排気通路１２内に配置された円形板状の金属製の弁体（バタフライ弁）１３と、該弁体１３にねじ１５により固着されると共に排気通路中心を通るように排気通路１２を左右に横断する弁軸１６と、該弁軸１６の左右端部を回動自在に支持する左右一対の軸受部材１７−１、１７−２と、前記弁軸１６に対して、弁軸１６の軸長方向の荷重及び弁軸芯Ｏ１回りの捩りトルクを付与する一本のコイルばね２０と、前記弁軸１６及び前記弁体１３を、弁軸芯Ｏ１回りに回動するための被駆動プーリ２１と、を備えている。
【００２６】
次に排気デバイス１０の各部の構造を詳しく説明する。なお、説明の都合上、弁軸１６の軸長方向を、単に「軸長方向」と称して、以下、説明する。排気管部１１の左右両端には、軸挿通孔２２、２２が形成されると共に左右一対の軸受ハウジング２３−１、２３−２がそれぞれ全周溶接により固着されており、各軸受ハウジング２３−１、２３−２の内周面に、前記左右の軸受部材１７−１、１７−２が圧入されている。左側軸受ハウジング２３−１の左端部には内向きフランジ２５が一体に形成されており、該内向きフランジ２５により、左側軸受部材１７−１を左方に移動しないように係止している。右側軸受ハウジング１７−２の右端部の内周面にはカップ状の金属製キャップ２７が嵌着されており、該キャップ２７は点溶接により複数箇所が右側の軸受ハウジング２３−２に固着され、該キャップ２７の左端面により、右側の軸受部材１７−２を、右方に移動しないように係止している。
【００２７】
前記弁軸１６の左端部は、左側軸受ハウジング２３−１の内向きフランジ２５を通過して左方に突出しており、弁軸１６の左方突出部に、前記被駆動プーリ２１及び回動端規制プレート２８がナット３０により締着されている。左側軸受ハウジング２３−１と回動端規制プレート２８との間には、左右一対のばね受け座３１、３２が配置されており、両ばね受け座３１、３２の間に前記コイルばね２０が軸長方向に縮設されている。
【００２８】
図４において、「閉」の矢印で示す方向が、弁体１３の弁軸芯Ｏ１回りの閉弁方向であり、「開」の矢印で示す方向が、弁体１３の弁軸芯Ｏ１回りの開弁方向である。また、破線で示す弁体１３の回動位置は、排気流方向Ｆと略平行な全開位置であり、仮想線で示す弁体１３の回動位置は、排気流方向Ｆと概ね直交する略全閉位置（最小開位置）である。前記回動端規制プレート２８には、弁体１３を全開位置で規制するための突起部３４と、弁体１３を略全閉位置で規制するための突起部３５とが形成されており、両突起部３４、３５の周方向間には係止片３６が配置され、該係止片３６は、排気管部１１に固着されたカバー取付板３９に一体に形成されている。すなわち、弁軸１６及び弁体１３を破線で示す全開位置まで開弁方向に回動した時には、開弁側規制用の突起部３４が係止片３６に当接し、反対に、弁軸１６及び弁体１３を仮想線で示す略全閉位置まで閉弁方向に回動した時には、閉弁側規制用の突起部３５が係止片３６に当接するように構成されている。
【００２９】
図３において、前記コイルばね２０の一端部２０ａは前記係止片３６に係合し、他端部２０ｂは回動端規制プレート２８に形成された突起部２８ａに係合している。コイルばね２０は、前述のように左右一対のばね受け座３１、３２間に縮設されることにより、弁軸１６及び弁体１３を、所定の設定荷重値でもって軸長方向の左方に付勢しており、同時に、弁軸芯Ｏ１回りに閉弁方向へ捩られた状態で組み付けられることにより、弁軸１６及び弁体１３を、所定の設定捩りトルク値で開弁方向に付勢している。組み付け時におけるコイルばね２０の軸長方向の設定荷重値は、たとえば、約１５Ｎ（約１．５ｋｇｆ）であり、設定捩りトルク値は、約８０〜９０Ｎ・ｍｍ（８〜９ｋｇ・ｍｍ）である。
【００３０】
（弁軸１６及び弁体１３の駆動機構）
図４において、被駆動プーリ２１には、閉弁用ケーブル装置４０のインナーケーブル４２の一端部（太鼓形状部）４２ａと、開弁用ケーブル装置４３のインナーケーブル４５の一端部（太鼓形状部）４５ａとが、それぞれ係止されており、両インナーケーブル４２、４５は、被駆動プーリ２１に巻き掛けられると共に前方に延び、それぞれ対応するアウターケーブル４１、４４内に挿入され、さらに駆動ユニット４７まで延び、該駆動ユニット４７の駆動プーリ４８に連結されている。該駆動プーリ４８は駆動モータ４９の出力軸に連結されている。前記各アウターケーブル４１、４４の一端部は、排気管部１１に固着された支持板５１に、それぞれ一対のナット５２により固定されている。
【００３１】
駆動プーリ４８を矢印Ｂ１方向に回動することにより、閉弁用のインナーケーブル４２を引っ張り、前記コイルばね２０の弾性力（回動方向の捩り力）に抗して、被駆動プーリ２１と共に弁軸１６及び弁体１３を閉弁方向に回動する。反対に、駆動プーリ４８を矢印Ｂ２方向に回動することにより、開弁用のインナーケーブル４４を引っ張り、前記コイルばね２０の開弁方向への復元力で加勢されながら、被駆動プーリ２１と共に弁軸１６及び弁体１３を開弁方向に回動する。
【００３２】
（軸受部材１７−１，１７−２の構造）
図６は、前述のように左側軸受部材１７−１の拡大断面図であり、左側軸受部材１７−１としては黒鉛系複合耐熱軸受が用いられており、ステンレス鋼の細線により編まれた網状の骨材７０と、該骨材７０に高圧で充填された黒鉛（グラファイト）７１とから構成されている。黒鉛７１は、周知のように炭素成分から出来ており、可撓性を有すると共に、潤滑性、耐熱性、耐酸耐アルカリ性に優れ、固体潤滑剤としても十分に機能する。
【００３３】
図７は、前述のように、右側軸受部材１７−２の拡大断面図であり、該右側軸受部材１７−２も、図６の左側軸受部材１７−１と同様に、可撓性を有する黒鉛系複合耐熱軸受が用いられており、ステンレス鋼の細線により編まれた網状の骨剤７０と、該骨材７０に高圧で充填された黒鉛７１とから構成されている。
【００３４】
（弁軸１６及び弁体１３の軸長方向の規制構造）
図５において、弁軸１６の左右端部には、弁軸１６の軸長方向（左右方向）の移動を規制するために、各軸受部材１７−１、１７−２の排気通路内方側の端面１７ａ、１７ａに対し、軸長方向に対向するストッパー部６０、６１がそれぞれ設けられている。両ストッパー部６０、６１のストッパー面６０ａ、６１ａの軸長方向の間隔Ｌ２は、左右の軸受部材１７−１、１７−２の排気通通路内方側の端面１７ａ、１７ａの軸長方向の間隔Ｌ１と一致するように設定されている。これにより、弁体１３及び弁軸１６は、軸長方向のいずれにも移動できないように規制されている。
【００３５】
図６において、左側のストッパー部６０は、弁軸１６に一体成形された外向きの左フランジ６２と、該左フランジ６２と左側軸受部材１７−１の右端面１７ａとの間に配置された金属製リング６３とから構成されている。左フランジ６２の左端面と金属製リング６３の右端面とは当接し、かつ、金属製リング６３の左端面（ストッパー面６０ａ）と左側軸受部材１７−１の右端面１７ａも当接している。すなわち、ストッパー面６０ａと左側軸受部材１７−１の右端面１７ａとの間隔Ｃ１は「０」に保たれており、これにより、弁軸１６の左方への移動を阻止している。上記間隔Ｃ１を「０」に設定する場合に、ストッパー面６０ａと左側軸受部材１７−１の右端面１７ａとの接触圧が「０」になるように組み付けることもできるが、本実施の形態では、ストッパー面６０ａと左側軸受部材１７−１の右端面１７ａとが、一定の圧力で接触している状態に組み込んである。
【００３６】
図７において、右側のストッパー部６１は、弁軸１６に一体成形された外向きの右フランジ６５のみから構成されており、該右フランジ６５の右端面（ストッパー面６１ａ）と右側軸受部材１７−２の左端面１７ａとが当接している。すなわち、ストッパー面６１ａと右側軸受部材１７−２の左端面１７ａとの軸長方向の間隔Ｃ２は「０」に保たれており、これにより、弁軸１６の右方への移動を阻止している。
【００３７】
上記間隔Ｃ２を「０」に設定する場合に、ストッパー面６１ａと右側軸受部材１７−２の左端面１７ａとの接触圧が「０」になるように組み付けることもできるが、本実施の形態では、前記左側軸受部材１７−１と同様に、ストッパー面６１ａと右側軸受部材１７−２の左端面１７ａとが、一定の圧力で接触している状態に組み込んである。
【００３８】
（排気デバイスの組立）
排気デバイス１０の組立順序の一例を説明する。
（１）図５において、組立前、排気管部１１の左右両端の軸挿通孔２２、２２に対応する箇所に、左右の軸受ハウジング２３−１、２３−２を、予め溶接によりそれぞれ固着しておく。
【００３９】
（２）左側軸受部材１７−１を左側軸受ハウジング２３−１の内周面に圧入し、内向きフランジ２５にて軸長方向の左方に移動しないように係止する。次に、金属製リング６３及び右側軸受部材１７−２を嵌合した弁軸１６を、右側の軸挿通孔２２から排気通路１２内に挿通し、弁軸１６の左端部を左側軸受部材１７−１に挿入すると共に、右側軸受部材１７−２を右側軸受ハウジング１７−２に圧入する。
【００４０】
（３）キャップ２７を右側軸受ハウジング２３−２に嵌合すると共に、キャップ２７により右側軸受部材１７−２を一定の圧力で左方に押さえ付け、キャップ２７を右側軸受ハウジング２３−２に溶接により固着する。
【００４１】
（４）弁軸１６の左端部の外周面に、両ばね受け座３１、３２及びコイルばね２０を左方から装着すると共に、回動端規制プレート２８及び被駆動プーリ２１を嵌め込み、ナット３０を弁軸１６の左端おねじ部に螺着することにより、回動端規制プレート２８及び被駆動プーリ２１を弁軸１６に固定すると共に、コイルばね２０を軸長方向に圧縮する。また、図３のように、コイルばね２０の両端部２０ａ、２０ｂを、係止片３６及び突起部２８ａに係止することにより、閉弁方向に所定量だけ捩りを付けた状態で組み付ける。
【００４２】
（５）最後に、弁体１３を排気管部１１の一方の開口から挿入し、図５のように、ねじ１５により弁軸１６に固定する。
【００４３】
なお、上記組立順序は単なる一例であり、たとえば、左側軸受部材１７−１を弁軸１６に装着した状態で、左側軸受ハウジング２３−１に圧入してもよい。
【００４４】
（排気デバイスの作用）
排気デバイス１０の一般的な作用を説明すると、図５において、各種運転条件に応じて、排気通路１２内の弁体１３の開度、すなわち排気ガスの流通断面積を変更（調節）することにより、排気ガスの流れを制御する。たとえば、運転条件として、負荷センサーによりエンジン負荷を検出し、高負荷運転時には、弁体１３の開度を大きくして、排気ガスを速やかに排出し、出力の向上を図り、反対に低負荷運転時には、弁体１３の開度を小さくして、背圧を大きくすることにより排気脈動を減衰し、排気騒音を低減することができる。
【００４５】
また、別の運転条件として、車速センサーにより車速を検出し、高速運転時には、弁体１３の開度を大きくし、反対に低速運転時には、弁体の開度を小さくするように制御することもできる。
【００４６】
（実施の形態の効果）
（１）図３において、エンジン運転中、排気ガスの動圧は、弁体１３及び弁軸１６に作用し、それにより、弁体１３及び弁軸１６に対し、排気ガス流方向Ｆに曲げ荷重がかかる。この曲げ荷重は、弁体１３を閉弁方向に回動するに従って増加し、エンジン振動と協働して、弁体１３及び弁軸１６を振動させようとするが、本実施の形態では、弁軸１６の両端部に設けたストッパー部６０、６１により、弁軸１６及び弁体１３が軸長方向のいずれにも移動しないように規制しているので、弁軸１６及び弁体１６ががたつくことはなく、弁軸１６と軸受部材１７−１、１７−２との衝突等による騒音の発生を防ぐことができる。
【００４７】
（２）図６及び図７において、軸受部材１７−１、１７−２として、黒鉛系複合耐熱軸受のように、非金属材が主材料の可撓性を有する部材を用いているので、前記のように、弁軸１６及び弁体１３を軸長方向のいずれにも移動不能に規制した構造であっても、弁体１３の作動の円滑性を維持することができる。特に、軸受部材１７−１、１７−２を、各ストッパー部６０、６１によって、軸長方向に加圧した状態で組み込んでいると、軸受部材１７−１、１７−２が径方向に膨らみ、弁軸１６と軸受部材１７−１、１７−２との嵌合部のシール性を向上させることができる。
【００４８】
（３）図１１の従来技術と比較して、コイルばね２０の設定捩りトルク値を１／４程度に減少させ、すなわち、約３５０Ｎ・ｍｍから約８０〜９０Ｎ・ｍｍまで減少させ、一方、コイルばね２０の軸長方向の設定荷重値を、３倍程度に増加させ、すなわち約５Ｎから約１５Ｎに増加させているので、図４において、閉弁用ケーブル装置４０により、コイルばね２０に抗して被駆動プーリ２１及び弁軸１６を閉弁方向に回動する際、操作力を大幅に低減でき、軽い操作力で回動することができ、弁軸１６の図３の矢印Ｘ方向への倒れを防ぐことができる。すなわち、弁軸１６の倒れによる振動の発生を防ぎ、騒音の発生をより効果的に防ぐことができる。
【００４９】
（４）図５において、弁軸１６及び弁体１３を、軸長方向のいずれにも移動しないように規制しているので、図１１のような軸長方向に移動可能な弁体１０３を備えた排気デバイスと比較して、弁体１３の面積を大きくすることができる。それにより、略全閉時における弁体１３の外周端と排気管部１１の内周面との隙間を小さくでき、略全閉時の排気ガス遮断効果が向上する。
【００５０】
［第２の実施の形態］
図８は第２の実施の形態であり、図６と同じ部分の拡大断面図である。第２の実施の形態では、左側のストッパー部６０は、弁軸１６に一体成形した左フランジ６２のみで構成されている。その他の構造は、第１の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符合を付してある。
【００５１】
［第３の実施の形態］
図９は第３の実施の形態であり、図７と同じ部分の拡大断面図である。第３の実施の形態では、右側のストッパー部６１は、弁軸１６に一体成形した外向きの右フランジ６５と、該右フランジ６５と右側軸受部材１７−２との間に挟持したリング状の金属製スペーサ８０とで構成されている。なお、左側のストッパー部６０としては、図６のように、リング６３と左フランジ６２を組み合わせた構成、または図８のように、左フランジ６２のみの構成のいずれを採用することもできる。その他の構造は、第１の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符合を付してある。
【００５２】
［第４の実施の形態］
図１０は第４の実施の形態であり、図７と同じ部分の拡大断面図である。第４の実施の形態では、右側軸受ハウジング２３−２を閉塞するキャップ２７の外周におねじ部２７ａを形成し、右側軸受ハウジング２３−２の内周面にめねじ部２３ａを形成し、該めねじ部２３ａに、前記キャップ２７を螺着している。その他の構造は、第１の実施の形態と同じであり、同じ部品には同じ符合を付してある。第４の実施の形態によると、組立後でも、キャップ２７による右側軸受部材１７−２に対する軸長方向の荷重を変更することができる。
【００５３】
［その他の実施の形態］
（１）左右の軸受部材１７−１、１７−２のうち、いずれか一方を金属製のブッシングとすることも可能である。また、非金属材を主材料とする撓み可能な軸受部材１７−１、１７２としては、前記黒鉛を主材料とすることが好ましいが、耐熱性を有する熱硬化性樹脂によって構成することも可能である。
【００５４】
（２）前記各実施の形態では、弁軸１６と弁体１３とを別体とし、ねじ１５により結合しているが、弁軸１６と弁体１３とを一体成形物とすることもできる。その場合には、弁軸１６を、弁体１３の径方向の両端部に分割した状態で形成することができる。
【００５５】
（３）本発明は、前記各実施の形態の構造に限定されるものではなく、特許請求の範囲の内容を逸脱することのない範囲で、各種変形例が含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明によるエンジンの排気デバイスは、自動二輪車、不整地用四輪走行車等、各種車輌用エンジンに利用可能であり、また、車輌以外の乗り物又はその他の産業用エンジンにも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示し、本発明による排気デバイスを備えたエンジンの排気装置の平面図である。
【図２】図１の排気装置の右側面図である。
【図３】図１の排気デバイスの拡大平面図である。
【図４】図３の排気デバイスの左側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図５の矢印ＶＩ部分の拡大断面図である。
【図７】図５の矢印ＶII部分の拡大図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態であって、図６と同じ部分の拡大断面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態であって、図７と同じ部分の拡大断面図である。
【図１０】本発明の第４の実施の形態であって、図７と同じ部分の拡大断面図である。
【図１１】従来の排気デバイスの断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  エンジン
２  排気口
１０  排気デバイス
１１  排気管部
１２  排気通路
１３  弁体
１６  弁軸
１７−１、１７−２  軸受部材
２０  コイルばね
２３−１、２３−２  軸受ハウジング
６０、６１  ストッパー部
６２  左フランジ（ストッパー部の構成要素）
６３  リング（ストッパー部の構成要素）
６５  右フランジ（ストッパー部の構成要素）
７０  骨材
【図１】
2008169797.tif 000003
【図２】
2008169797.tif 000004
【図３】
2008169797.tif 000005
【図４】
2008169797.tif 000006
【図５】
2008169797.tif 000007
【図６】
2008169797.tif 000008
【図７】
2008169797.tif 000009
【図８】
2008169797.tif 000010
【図９】
2008169797.tif 000011
【図１０】
2008169797.tif 000012
【図１１】
2008169797.tif 000013