(57)【要約】【課題】同一エンジンで、運転条件等の違いによって異なる噴射開始時期の要求をいずれも満たすことができ、エンジン全般の性能を向上できる分配型燃料噴射ポンプの噴射時期制御構造を提供する。【解決手段】サブポート４２と該ドレイン回路５１との間の上部ポンプハウジング２８ａ内に、油密機能を有する弁室油路４５と、該弁室油路４５内で変位可能な弁体４６を内蔵する開閉弁構造部を配設し、該弁体４６の上方一端に弁体作動部４７を配設し、該弁体作動部４７は電磁ソレノイド４７ｅとし、該電磁ソレノイド４７ｅの入り切り操作にて開閉弁を制御し、該電磁ソレノイド４７ｅを温度検知手段により自動制御し、エンジンが停止中もしくは始動中で温まっていない場合には、該電磁ソレノイド４７ｅを通電し燃料噴射時期を早め、エンジンが温まって一定温度以上の場合には、該電磁ソレノイド４７ｅの通電を止めて、燃料噴射時期を遅らせる。【選択図】図１２
2008051114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ駆動ハウジング（２８）内に、カム（５）を備えたカム軸（４）を横設し、上部ポンプハウジング（２８ａ）内には、カム（５）の上方位置にて、プランジャバレル（８）と分配軸スリーブ（１０）を平行状に上下方向に嵌入固設し、該プランジャバレル（８）内には、上下摺動自在にプランジャ（７）を嵌挿し、分配軸スリーブ（１０）内には、分配軸（９）を回転自在に嵌挿し、該プランジャ（７）はカム（５）の回転により上下動し、前記分配軸（９）はカム軸（４）により同期回転駆動すべく構成した分配型燃料噴射ポンプ（１）において、該プランジャ（７）とプランジャバレル（８）との間に燃料圧室（４４）を形成し、該プランジャ（７）の往復運動によって、燃料ギャラリ（４３）から該燃料圧室（４４）に燃料を吸い込み圧送し、前記分配軸（９）により、燃料を複数のデリベリバルブ（１８）へ分配して圧送し、該プランジャバレル（８）には、該燃料ギャラリ（４３）に連通するメインポート（１４）と、燃料のドレイン回路（５１）に連通する該メインポート（１４）より小径のサブポート（４２）とを、該燃料圧室（４４）に連通可能に穿設し、該燃料圧室（４４）に対峙するプランジャ（７）の頭部には、該プランジャの回動にともなう所定の範囲に渡って該サブポート（４２）に連通可能なサブリード（７ｂ）を形成し、該メインポート（１４）が該プランジャ（７）の外周面により閉鎖されても、該サブリード（７ｂ）を介して該燃料圧室（４４）と該サブポート（４２）とが連通可能となるように構成し、該サブポート（４２）と該ドレイン回路（５１）との間の上部ポンプハウジング（２８ａ）内に、油密機能を有する弁室油路（４５）と、該弁室油路（４５）内で変位可能な弁体（４６）を内蔵する開閉弁構造部を配設し、該弁体（４６）の上方一端に弁体作動部（４７）を配設し、該弁体作動部（４７）は、上方へ付勢する付勢部材（４８）に抗して、作動時に該弁体（４６）を下方に摺動すべく構成し、前記弁室油路（４５）の上端開口部は、前記上部ハウジング（２８ａ）の外部より装着される該弁体作動部（４７）により閉塞し、該弁室油路（４５）の上端開口より燃料が流出しない構成とし、前記弁体作動部（４７）は電磁ソレノイド（４７ｅ）とし、該電磁ソレノイド（４７ｅ）による作動に抗して該弁体（４６）を付勢する付勢部材（４８）とにより開閉弁構造を構成し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の入り切り操作にて開閉弁を制御し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を温度検知手段により自動制御し、エンジンが停止中もしくは始動中で温まっていない場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を通電し燃料噴射時期を早め、エンジンが温まって一定温度以上の場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の通電を止めて、燃料噴射時期を遅らせることを特徴とする分配型燃料噴射ポンプの噴射時期制御構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を調節する機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプで数百気圧に加圧された燃料はクランク回転角で上死点より２０度程度前に噴射弁の噴口から燃焼室内に噴射される。ディーゼルエンジンは空気過剰の状態で燃焼が行われるため、ガソリンエンジンに比し、ＣＯおよびＨＣの排出濃度ははるかに少ないが、ＮＯｘは同程度排出されるので、その低減がもっとも重要課題とされている。ＮＯｘは空気中の窒素と酸素が高温にさらされて反応して生成されるので、一般に良好な燃焼状態ほど多量に排出される。すなわち、ＮＯｘの発生量は、燃焼が高温なほど、またその持続時間が長いほど多く、また空気と燃料の混合比のある値で最大値をとる。しかし、ＮＯｘを低減しようとすると一般に燃焼が悪化し、出力や熱効率の低下、ＣＯやＨＣの増加、低温始動性の悪化や黒煙濃度の増加などをきたすので、これらをいかにくい止めるかが重要になる。
【０００３】
ＮＯｘの低減には燃料噴射時期の遅延や燃焼室の改良など、エンジン自体を改良するいわゆるエンジンモディフィケーションと、排気ガスの一部を吸気に戻す排気再循環が有効であることが知られている。上述の燃焼悪化に対しては、燃焼室、噴射系、吸・排気系の変更による燃焼の最適化が図られている。また、変化するエンジンの回転数と負荷に応じて燃料噴射時期を精度よく、かつ敏速に制御し、また排気再循環も適時に、しかも必要最小限となるように制御することなども重要である。しかし、排気再循環を行うと排気中の煤が吸入空気を介して潤滑油に混入し、潤滑油の早期劣化とエンジン摺動部の摩耗が問題となる。また、ブローバイガス還元装置を装着した場合には、吸気マニホールド内壁に付着したオイルに煤が堆積し、吸気マニホールドを閉鎖して、エンジンの性能を低下させるという問題がある。
【０００４】
そこでエンジンの回転数と負荷に応じて燃料噴射時期を制御する方法として、従来、燃料噴射ポンプの燃料を押し出すプランジャに細工をほどこし、該燃料噴射ポンプの回転に伴う燃料の漏れ効果を制御することにより、燃料噴射時期を制御する機構が知られている。例えば、特開平６−５０２３７に示されるものが知られている。
【特許文献１】特開昭５８−１３１３５４号公報
【特許文献２】特開平１０−３３９２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、プランジャの加工の精度により特性が大きく変化するため、燃料噴射ポンプの特性が加工過程により大きく依存する。このため、個々の燃料噴射ポンプの特性を均一化するためには、困難を要する。また、ＮＯｘを低減するために、燃料噴射時期を遅角させることが有効ではあるがエンジンの低温始動性の悪化を招き、アイドリング時に失火する可能性が高くなるとともに、未燃焼の燃料による白煙が発生する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
ポンプ駆動ハウジング（２８）内に、カム（５）を備えたカム軸（４）を横設し、上部ポンプハウジング（２８ａ）内には、カム（５）の上方位置にて、プランジャバレル（８）と分配軸スリーブ（１０）を平行状に上下方向に嵌入固設し、該プランジャバレル（８）内には、上下摺動自在にプランジャ（７）を嵌挿し、分配軸スリーブ（１０）内には、分配軸（９）を回転自在に嵌挿し、該プランジャ（７）はカム（５）の回転により上下動し、前記分配軸（９）はカム軸（４）により同期回転駆動すべく構成した分配型燃料噴射ポンプ（１）において、該プランジャ（７）とプランジャバレル（８）との間に燃料圧室（４４）を形成し、該プランジャ（７）の往復運動によって、燃料ギャラリ（４３）から該燃料圧室（４４）に燃料を吸い込み圧送し、前記分配軸（９）により、燃料を複数のデリベリバルブ（１８）へ分配して圧送し、該プランジャバレル（８）には、該燃料ギャラリ（４３）に連通するメインポート（１４）と、燃料のドレイン回路（５１）に連通する該メインポート（１４）より小径のサブポート（４２）とを、該燃料圧室（４４）に連通可能に穿設し、該燃料圧室（４４）に対峙するプランジャ（７）の頭部には、該プランジャの回動にともなう所定の範囲に渡って該サブポート（４２）に連通可能なサブリード（７ｂ）を形成し、該メインポート（１４）が該プランジャ（７）の外周面により閉鎖されても、該サブリード（７ｂ）を介して該燃料圧室（４４）と該サブポート（４２）とが連通可能となるように構成し、該サブポート（４２）と該ドレイン回路（５１）との間の上部ポンプハウジング（２８ａ）内に、油密機能を有する弁室油路（４５）と、該弁室油路（４５）内で変位可能な弁体（４６）を内蔵する開閉弁構造部を配設し、該弁体（４６）の上方一端に弁体作動部（４７）を配設し、該弁体作動部（４７）は、上方へ付勢する付勢部材（４８）に抗して、作動時に該弁体（４６）を下方に摺動すべく構成し、前記弁室油路（４５）の上端開口部は、前記上部ハウジング（２８ａ）の外部より装着される該弁体作動部（４７）により閉塞し、該弁室油路（４５）の上端開口より燃料が流出しない構成とし、前記弁体作動部（４７）は電磁ソレノイド（４７ｅ）とし、該電磁ソレノイド（４７ｅ）による作動に抗して該弁体（４６）を付勢する付勢部材（４８）とにより開閉弁構造を構成し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の入り切り操作にて開閉弁を制御し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を温度検知手段により自動制御し、エンジンが停止中もしくは始動中で温まっていない場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を通電し燃料噴射時期を早め、エンジンが温まって一定温度以上の場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の通電を止めて、燃料噴射時期を遅らせるものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
【０００９】
ポンプ駆動ハウジング（２８）内に、カム（５）を備えたカム軸（４）を横設し、上部ポンプハウジング（２８ａ）内には、カム（５）の上方位置にて、プランジャバレル（８）と分配軸スリーブ（１０）を平行状に上下方向に嵌入固設し、該プランジャバレル（８）内には、上下摺動自在にプランジャ（７）を嵌挿し、分配軸スリーブ（１０）内には、分配軸（９）を回転自在に嵌挿し、該プランジャ（７）はカム（５）の回転により上下動し、前記分配軸（９）はカム軸（４）により同期回転駆動すべく構成した分配型燃料噴射ポンプ（１）において、該プランジャ（７）とプランジャバレル（８）との間に燃料圧室（４４）を形成し、該プランジャ（７）の往復運動によって、燃料ギャラリ（４３）から該燃料圧室（４４）に燃料を吸い込み圧送し、前記分配軸（９）により、燃料を複数のデリベリバルブ（１８）へ分配して圧送し、該プランジャバレル（８）には、該燃料ギャラリ（４３）に連通するメインポート（１４）と、燃料のドレイン回路（５１）に連通する該メインポート（１４）より小径のサブポート（４２）とを、該燃料圧室（４４）に連通可能に穿設し、該燃料圧室（４４）に対峙するプランジャ（７）の頭部には、該プランジャの回動にともなう所定の範囲に渡って該サブポート（４２）に連通可能なサブリード（７ｂ）を形成し、該メインポート（１４）が該プランジャ（７）の外周面により閉鎖されても、該サブリード（７ｂ）を介して該燃料圧室（４４）と該サブポート（４２）とが連通可能となるように構成し、該サブポート（４２）と該ドレイン回路（５１）との間の上部ポンプハウジング（２８ａ）内に、油密機能を有する弁室油路（４５）と、該弁室油路（４５）内で変位可能な弁体（４６）を内蔵する開閉弁構造部を配設したので、エンジンの燃焼効率を高めて失火を抑制し、或いは白煙の発生を抑えたいたい場合には、開閉弁構造部を閉弁して燃料噴射開始時期を進角側に進めてこれを実現することができ、排気中のＮＯｘを低減させたい場合には、開弁して燃料噴射開始時期を遅らせてこれを実現できる。即ち、同一エンジンで、運転条件等の違いによって異なる噴射開始時期の要求をいずれも満たすことができ、エンジン全般の性能を向上できる。
また、該弁体（４６）の上方一端に弁体作動部（４７）を配設し、該弁体作動部（４７）は、上方へ付勢する付勢部材（４８）に抗して、作動時に該弁体（４６）を下方に摺動すべく構成し、前記弁室油路（４５）の上端開口部は、前記上部ハウジング（２８ａ）の外部より装着される該弁体作動部（４７）により閉塞し、該弁室油路（４５）の上端開口より燃料が流出しない構成としたので、弁体作動部（４７）の組み立てが容易であり、燃料噴射ポンプの構造を大きく変えることなく容易に本発明の開閉弁構造部を実現できる。
【００１０】
また、前記弁体作動部（４７）は電磁ソレノイド（４７ｅ）とし、該電磁ソレノイド（４７ｅ）による作動に抗して該弁体（４６）を付勢する付勢部材（４８）とにより開閉弁構造を構成し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の入り切り操作にて開閉弁を制御し、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を温度検知手段により自動制御し、エンジンが停止中もしくは始動中で温まっていない場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）を通電し燃料噴射時期を早め、エンジンが温まって一定温度以上の場合には、該電磁ソレノイド（４７ｅ）の通電を止めて、燃料噴射時期を遅らせるので、燃料噴射時期を早めたい時と遅らせたい時とで電磁ソレノイドの通電を切り換えるようにして、例えば、エンジンの低温始動時およびアイドリング時等、燃料噴射開始時期を早めたい場合には電磁ソレノイドを通電（非通電）にして燃料噴射時期を進角側に制御でき、低温始動性およびアイドリング時の失火および白煙の発生を低減できるとともに、エンジンの通常運転時等、燃料噴射開始時期を遅らせたい場合には、電磁ソレノイドを非通電（通電）にして燃料噴射時期を遅角側にするため、ＮＯｘの排出量を低減できる。こうして、エンジン全般の性能を向上できる。
さらに、エンジンが低温時に高負荷が発生した場合においてもエンストの発生を抑制する。これにより、エンジンの操作性を向上できる。
この構造においては、電磁ソレノイドの通電制御だけで、温度条件等にかかわらず、燃料噴射開始の要求時期が異なる場合に容易に開閉弁構造部の開閉を対応させることができ、燃料噴射時期の進角および遅角を容易に制御できる。
また、電磁ソレノイドへの通電時間の設定を容易に変更可能であり、各エンジンに対応して設定を行うことができる。
さらに、組み立てが容易であり、燃料噴射ポンプの構造を大きく変えることなく、電磁ソレノイドを装着でき、容易に本発明の燃料噴射時期制御構造を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明の実施の形態を説明する。図１は燃料噴射ポンプを装着したエンジンの側面図、図２は同じく後面図、図３は燃料噴射ポンプの側面図、図４は同じく正面図、図５および図６は本発明に係る開閉弁構造部を示す模式図、図７はサブポートからの燃料をポンプ外に戻す構造に設けた本発明に係る開閉弁構造部の他の例を示す模式図、図８は開閉弁構造部に温感部材を用いた例を示す燃料噴射ポンプ上部の正面断面図、図９は同じく要部正面断面図、図１０は開閉弁構造部に温感部材として形状記憶バネを使用した例を示す要部正面断面図、図１１はエンジンの油圧によりサブポートの開閉を行う開閉弁構造部の参考例を示す燃料噴射ポンプの正面一部断面図、図１２は開閉弁構造部に電磁ソレノイドを用いた例を示す要部正面断面図、図１３はサブポートからの逃がし燃料量を調節するための調節軸を配設した例を示す要部正面断面図、図１４は同じく要部平面断面図である。
【００１２】
図１、図２において本発明の燃料噴射ポンプを装着するエンジンの構成について説明する。エンジン６１は、クランクケース６２、シリンダー部６３およびシリンダヘッド部６４により構成されており、該エンジン６１のシリンダヘッド部６４の側方には排気装置６５が配設されている。エンジン６１の側部には燃料噴射ポンプ１が配設されており、図示しない燃料タンクより供給される燃料を各シリンダ内に高圧で供給可能に構成されている。該エンジン６１には燃料噴射ポンプ１より燃料が供給され、該燃料は空気とともにシリンダー部６３内に導入される。シリンダー部６３内には図示しない複数もしくは単数のシリンダおよびピストンが配設されており、前記導入された燃料と空気はシリンダにおいて図示しないピストンにより圧縮され、爆発した後に排気ガスとしてシリンダ部６３より排出される。該シリンダ部６３より排出される排気ガスはシリンダヘッド部６４より排出される。
【００１３】
該シリンダヘッド部６４には、図示しないバルブ機構が配設されており、該シリンダ部６４内において生成した排気ガスが、バルブ機構を介してシリンダヘッド部６４に配設された排気マニホールド６６内に排出される。各シリンダより排出された排気ガスは排気マニホールド６６に集合し、該排気マニホールド６６には前記排気装置６５が接続されている。該構成において排気マニホールド６６に集合させられた排気ガスが該排気装置６５内に導入される構成になっている。該燃料噴射ポンプ１にはエンジン６１よりの駆動力が伝達されており、該エンジン６１の各シリンダに対する燃料の噴射タイミングは燃料噴射ポンプ１において調節される。該燃料噴射ポンプ１に伝達される動力はエンジン６１のクランクケース６２内に内包されるクランク軸（詳しくは、該クランク軸に同期回転するカム軸）に同期しており、燃料噴射ポンプ１において燃料噴射時期を調節することにより、シリンダー部６３に内装されるピストンの摺動に対応した燃料の噴射を行うことできる。燃料噴射ポンプ１より吐出された燃料はシリンダ部６３に内装される各シリンダ内に図示しない噴射弁を介して噴射される。
【００１４】
次に、本発明の構造を具備する分配型燃料噴射ポンプの全体構成について、図３及び図４より説明する。燃料噴射ポンプ１の下部ハウジングを構成するポンプ駆動ハウジング２８内に、カム５を備えたカム軸４が横設され、該カム軸４はカム軸受１２を介してカム軸サポート３に回転自在に軸支されている。上部ポンプハウジング２８ａ内には、カム５の上方位置にて、プランジャバレル８を、また、これと平行状に分配軸スリーブ１０および複数のデリベリバルブ１８・１８・・・を上下方向に嵌入固設しており、これらプランジャバレル８、分配軸スリーブ１０およびデリベリバルブ１８間、また、ポンプ駆動ハウジング２８内に形成する燃料ギャラリ４３や外部の燃料タンク等との間を連通する様々な燃料連通路が穿設されている。該プランジャバレル８内には、上下摺動自在に嵌挿されたプランジャ７が配設され、該プランジャ７の下端にはタペット１１が付設されている。プランジャ７及びタペット１１はスプリング等の付勢部材により下方へ付勢され、該タペット１１がカム５に当接している。これにより、カム５の回転によりプランジャ７が上下動するように構成している。
【００１５】
また、前記プランジャ７の側方には、分配軸９が該プランジャ７と軸心を平行に配設されており、該分配軸９は分配軸スリーブ１０に回転自在に嵌挿されるとともに、該分配軸９の下端部より同軸下方に分配駆動軸１９を連設し、該分配駆動軸１９を該カム軸４にギア噛合させて、分配軸９を該カム軸４に同期回転駆動させる構造としている。なお、図４の如く、ポンプ駆動ハウジング２８の外側方にフィードポンプ６を取り付けて、カム軸４の回転とともに該フィードポンプ６を駆動する構造としている。該フィードポンプ６より、上部ポンプハウジング２８ａ上端に設けた、フィルター機構を内蔵する管継手６ａを介して、上部ポンプハウジング２８ａ内の燃料供給通路４１より燃料ギャラリ４３内に燃料を供給するようにしている。
【００１６】
このように構成した燃料噴射ポンプ１において、フィードポンプにより燃料ギャラリ４３へ燃料が圧送され、プランジャ７が上下動範囲の下端部（下死点）に位置すると、プランジャバレル８内にてプランジャ７の上方に形成される燃料圧室とメインポート１４とが連通して、燃料ギャラリ４３内の燃料がメインポート１４を通じて該燃料圧室内へ導入される。プランジャ７がカム５により押し上げられて上昇すると、該プランジャ７の外壁によりメインポート１４と燃料圧室との間が遮閉され、該燃料圧室内の燃料はプランジャ７の上昇に伴って、プランジャバレル８を貫通する分配ポート４９より分配軸スリーブ１０及び分配軸９を介してデリベリバルブ１８へ圧送され、該デリベリバルブ１８から前記シリンダヘッド部６４に配設した燃料噴射弁に吐出され、該燃料噴射弁からシリンダー内に噴射される。この場合、カム軸４と連動して回転する分配軸９により、燃料は複数のデリベリバルブ１８へ分配されて圧送される。
【００１７】
そして、プランジャ７がさらに上昇すると、該プランジャ７に形成したプランジャリード１６とメインポート１４が連通し、これにより、プランジャバレル８内と燃料ギャラリ４３とが連通して、該プランジャバレル８内に圧送された燃料は燃料ギャラリ４３内へ逆流する。なお、ガバナ機構によりプランジャ７を軸心回りに回動させることで、プランジャリード１６とメインポート１４とが連通する際のプランジャ７の上下位置を変化させることができ、これにより、燃料噴射弁から噴射する燃料量を調節することができる。
【００１８】
ガバナハウジング３６内においては、カム軸４の回転にて作動するガバナ機構が組み込まれている。即ち、該カム軸４の先端が、本体ハウジング２８よりガバナハウジング３６内に突入しており、ガバナウェイト支持部材３２の中心に固設され、摺動体３０内に挿入されている。該ガバナウェイト支持部材３２にはガバナウェイト３１・３１・・・が枢支されていて、カム軸４と一体の該ガバナウェイト支持部材３２が回転すると、その回転に伴って発生する遠心力にて、ガバナウェイト３１・３１・・・が開き、該摺動体３０を、図中左側に押し出す。回転が速いほど、ガバナウェイト３１の開度は大きくなるので、該摺動体３０の押し出し量、即ち摺動量は大きくなる。該摺動体３０の摺動は、アーム２９を介してラック２１を摺動させる。該ラック２１は、ガバナハウジング３よりポンプ駆動ハウジング２８内に摺動自在に嵌入されており、該プランジャ７に一体状に固設された制御スリーブ１７に噛合している。前記のラック２１の摺動とともに制御スリーブ１７が回動し、これと一体状にプランジャ７が回動して、メインポート１４に対するプランジャリード１６の位置が該プランジャ７の回転方向に変化する。こうして、該プランジャ７の有効ストロークが調節され、その燃料圧送量が調節されて、調速操作がなされるのである。
【００１９】
次に、本発明の燃料の噴射時期制御構造について説明する。図５および図６に示すように、プランジャバレル８の内側は、前記の如く、プランジャ７の上方において、導入された燃料を加圧するための燃料圧室４４が形成されており、該燃料圧室４４内に導入された燃料はプランジャ７により加圧されたのちに、図３図示のプランジャバレル８の上部に設けられた分配ポート４９を介して分配軸９に圧送される。
【００２０】
メインポート１４は、上部ポンプハウジング２８ａに穿設された燃料供給油路４１及び燃料ギャラリ４３に連通しており、常時燃料が供給される構成になっている。また、プランジャバレル８には、プランジャ７を介してメインポート１４の対向位置にサブポート４２が設けられており、該サブポート４２はメインポート１４よりも小径に構成されている。更に、プランジャバレル８の内側により形成される燃料圧室４４において燃料を圧縮するプランジャー７のプランジャー上縁部（頭部）７ａの、前記プランジャリード１６と略対向する側において、サブリード７ｂを設けて、プランジャ７の一定回転範囲にて前記サブポート４２に連通可能に構成し、メインポート１４がプランジャ７の外周面にて塞がれている場合にも、該サブリード７ｂを介して該燃料圧室４４と該サブポート４２とを連通可能とする。即ち、前記のプランジャ７の上下摺動において、カム上死点に達する前にプランジャ７の上縁部７ａの外周面がメインポート１４を閉じることにより、燃料圧室４４から分配軸９への燃料圧送が、カム角の進角域にて開始されることとなるが、この進角域において、サブリード７ｂがサブポート４２に連通していることにより、プランジャ７が上方摺動するのにもかかわらず、サブポート４２から燃料を流出させて、燃料圧送の開始を遅れせることができるのである。なお、サブリード７ｂの深さとサブポート４２の高さを調節することで、燃料圧送の開始時期の遅れ具合を調節できる。
【００２１】
図５及び図６の如く、プランジャバレル８の側面外周に燃料ギャラリ４３が設けられており、該サブポート４２は、同じくプランジャバレル８内に形成した弁室油路４５を介して、該燃料ギャラリ４３に連通しており、燃料圧室４４内の燃料を燃料ギャラリ４３に戻すドレイン回路を形成している。
【００２２】
なお、サブポート４２からのドレイン回路は、図７の如く、ポンプハウジング外部の燃料タンクに燃料を戻す構造としてもよい。即ち、図７においては、上部ポンプハウジング２８ａ内において、弁体４６を内蔵する弁室油路４５ｂをサブポート４２に連通するとともに、ポンプハウジング外部の燃料タンクに燃料を戻すドレイン回路５１に連通して、燃料圧室４４よりサブポート４２を介して流出した燃料が、弁室油路４５ｂおよびドレイン回路５１を介して図示しない燃料タンクに排出される構成になっている。また、上部ポンプハウジング２８ａ内において、該ドレイン回路５１はオーバーフローバルブ５２を介して燃料ギャラリ４３に接続されており、燃料ギャラリ４３のオーバーフローした燃料が該オーバーフローバルブ５２を介してドレイン回路５１に流入する。こうして、サイドポート４２より排出される燃料、および燃料ギャラリ４３のオーバーフロー燃料を、ドレイン回路５１により燃料タンクに排出することができる。
【００２３】
１５、図６および図７に開示される、弁室油路４５（または４５ｂ）内に弁体４６を配設してなる開閉弁構造部について説明する。該弁体４６は筒状に構成されて、弁体４６には連通路４６ａが形成されている。該連通路４６ａは、弁体４６を上下軸芯に沿って貫通する孔と、弁体４６の外側面に環状に形成される溝とが連通して構成されており、その下端開口を介して弁室油路４５に連通し、側面の環状溝部を介してサブポート４２に連通可能である。該弁体４６の挿入された弁室油路４５は、内径が弁体４６の外径と略同一になるよう構成されて、該弁体４６の外周面が該弁室油路４５の内壁面に対して摺動自在になるようにしている。図５または図７の如く、弁体４６の側面における連通路４６ａの環状溝がサブポート４２に連通する位置にある時は、燃料圧室４４内の燃料がサブポート４２より弁体４６内の連通路４６ａを介して弁室油路４５に流れ込み、燃料ギャラリ４３に到達可能である。しかし、図６の如く、該連通路４６ａの側面環状溝がサブポート４２の位置に合致しない場合には、サブポート４２が弁体４６の側面により塞がれるため、燃料圧室４４内の燃料がサブポート４２より流出することはない。さらに、弁体４６の下端と弁室油路４５の底面との間に、付勢部材４８を介装して、弁体４６を上方に付勢しており、該付勢部材４８が自然長である場合には該連通路４６ａの弁体４６側面における開口部の位置がサブポート４２よりも上方になる構成になっている。
【００２４】
そして、該弁体４６の上方には、作動時に該弁体４６を該付勢部材４８に抗して下方に摺動するための手段である弁体作動部４７を配設している。該弁室油路４５の上端開口部は弁体作動部４７により閉じられており、該弁室油路４５の上端開口より燃料が流出しない構成になっている。弁体作動部４７は、早期の燃料噴射時期を要求される場合に非作動状態に設定されて、図６の如く、付勢部材４８の付勢力にて弁体４６を上方摺動させてその側面の連通路４６ａの環状溝をサブポート４２より上方にして、サブポート４２とドレイン回路との間を遮断し、これにより、カム角度の進角域にてプランジャ７が燃料圧室４４に対してメインポート１４を閉じると同時に燃料圧室４４から分配軸９への燃料圧送を開始するようにする。一方、燃料噴射時期を遅らせることが要求される場合には、弁体作動部４７が作動状態に設定されて、図５及び図７の如く、付勢部材２８に抗して弁体４６を下方摺動させて、該連通路４６ａの側面環状溝がサブポート４２に連通する図５または図７の位置にし、サブポート４２とドレイン回路との間を連通させて、該進角域にて、サブポート４２より燃料を排出して燃料圧室４４からの燃料圧送の開始を遅らせるのである。
【００２５】
ディーゼルエンジンにおいては、エンジン始動時と駆動中とで燃料噴射の要求時期が異なる。即ち、エンジン始動時には、失火を抑制するために進角度を大きくすることが要求されるが、エンジン駆動中には、排気中のＮＯｘを低減するために、進角度を小さくする、即ち、燃料噴射時期を遅らせることが要求される。該開閉弁構造部は、このように、運転条件によって異なる燃料噴射開始の要求タイミングを両方とも満たせるようにするためのものである。すなわち、エンジン６１の排気ガス中のＮＯｘの低減およびアイドリング時の騒音の低減のために、前記のように進角域にてサブリード７ｂをサブポート４２に連通させて、燃料ポンプ１の燃料噴射タイミングを遅角側に設定している場合においても、該エンジンの始動時には、弁体作動部４７を非作動状態にして弁体４６を上方に摺動させ、サブポート４２とドレイン回路との間を弁体４６にて閉じて、サブポート４２より油路４５へ燃料が流れ込まないようにする。こうして該サブポート４２を介して燃料圧室４４の燃料が逃げないようにし、燃料ポンプ１からデリバリバルプ１８への燃料圧送のタイミング、即ちシリンダー内における燃料噴射タイミングを早めることができる。これにより、失火が抑制されて、エンジンの始動性および低温時の燃焼性を向上できるのである。そして、エンジン始動後、温度が上昇して所定温度に達した状態で駆動している場合には、弁体作動部４７を作動させて、付勢部材４８に抗して弁体４６を下方摺動させ、その側面の連通路４６ａの環状溝をサブポート４２に連通する。これにより、プランジャ７の上下動に関するカム角進角域において、サブポート４２からの燃料の排出がなされるようにより、燃料噴射時期は遅角側に移動し、ＮＯｘの排出量を低減するとともに、エンジンが温まった状態で燃料噴射時期が遅角側に設定されるので、エンジン排気からの白煙および黒煙を減少させることができる。
【００２６】
次に、該弁体４６の上下摺動制御、即ちサブポート４２とドレイン回路との間の連通路の開閉制御を行う前記弁作動部４７を中心に、開閉弁構造部の様々な具体的構成例について説明する。まず、図８、図９図示の弁作動部は温感部材４７ｂにて構成されており、上記サブポート４２の開閉機構を該温感部材４７ｂの温度に伴う伸縮と、該温感部材４７ｂの伸縮に抗する付勢部材４８により制御する構成となっている。図８、図９において、上部ハウジング２８ａには、プランジャバレル８側面に燃料ギャラリ４３を形成するとともに、該燃料ギャラリ４３に連通する前記弁室油路４５に相当する弁室油路５３がプランジャ７に平行に設けられており、該弁室油路５３には、前記の図５乃至図７図示の弁体４６にて穿設される連通路４６ａと同様の油密機構を有する弁体４６が摺動自在に挿入されている。なお、本構成例において、弁体４６の下部は上方に凹状に構成されており、該弁体４６ａの下部には、油路５３の下面上に配設された前記付勢部材４８としてのリターンスプリング４８ａの上部が挿入されている。この構造において、リターンスプリング４８ａに抗して弁体４６の下端が弁室油路５３の底端に達した時に、該連通路４６ａにおける弁体４６側面の環状溝がサブポート４２に連通するようになっており、該リターンスプリング４８ａが自然長の時には、該環状溝がサブポート４２より上方になって、該サブポート４２は該弁体４６の側面にて閉じられた状態となる。
【００２７】
また、弁体４６の上方には温感部材４７ｂが配設されており、該温感部材４７ｂの上部にはワックスペレットが内装されており、温感部材４７ｂの下部は該ワックスペレットの膨張・収縮により上下に摺動する作動ピストン４７ｃにより構成されて、該作動ピストン４７ｃの下端を弁体４６の上端に当接させている。すなわち、弁体４６はリターンスプリング４８ａおよび温感部材４７ｂの作動ピストン４７ｃに挟持される構成になっている。
【００２８】
上記構成において、温感部材４７ｂは低温域では縮んでおり、高温域で伸びるものを用いている。本構成例においてはワックスの膨張率を利用して伸縮するワックスペレット型のサーモスタットを用いているが、バイメタルを用いたものを用いることも可能である。上部ハウジング２８ａが温まり、それに伴い温感部材４７ｂが温められ、該温感部材４７ｂ内のワックスが膨張すると、図８の如く、作動ピストン４７ｃが下方に突出し、弁体４６が下方に摺動し、やがてその側面の連通路４６ａの環状溝とサブポート４２が一致し、油路が弁室油路５３を介してドレイン回路に開くものである。また、上部ハウジング２８ａが冷え、温感部材４７ｂのワックスが収縮した場合には、図９の如く、作動ピストン４７ｃが上方に移動し、それに伴って、弁体４６がリターンスプリング４８ａの付勢力により上方に摺動され、該弁体４６の側面によりサブポート４２が閉じる構成になっている。
【００２９】
こうして、エンジンが始動時等で冷えている状態では、温感部材４７ｂの作動ピストン４７ｃが低温域の長さであり、弁体４６が図６の如く上方に位置して、該弁体４６の側面によりサブポート４２が閉じ、プランジャバレル８内の燃料がプランジャ７のサブリード７ｂを介してサブーポート４２より逃げることがなく、進角域の早期に燃料噴射を開始でき、失火の抑制、燃焼向上を実現する。そして、始動後暫くしてエンジンが温まり、規定温度以上になると、温感部材４７ｂの作動ピストン４７ｃが下方に延出して、図８及び図９図示の如く、メインポート４２と連通路４６ａとが連通する状態となり、進角域において燃料噴射時期が遅れ、ＮＯｘの低減を実現する。また、エンジンが温まった状態で燃料噴射時期を遅らるため、白煙の減少を実現する。
【００３０】
次に、温感部材として形状記憶バネを用いた場合について、図１０より説明する。前記と同一符号は同一の部材を示す。本参考例において、温感部材４７ａは低温域では縮んでおり、高温域で伸びる形状記憶バネよりなるものであり、該温感部材４７ａの上部は、弁室油路５３を閉じるべく上部ハウジング２８ａに螺装されたキャップボルト２８ｂに内装されている。すなわち、弁体４６はリターンスプリング４８ａおよび温感部材４７ａに挟持される構成になっている。
【００３１】
上部ハウジング２８ａが温まり、上記温感部材４７ａが伸びて、該弁体４６の下端が弁室油路５３の底端に達した時には、該弁体４６の側面の連通路４６ａの環状溝がサブポート４２に一致し、また、上部ハウジング２８ａが冷え、温感部材４７ａが縮んだ場合には、弁体４６がリターンスプリング４８ａにより上方に摺動され、該弁体４６の側面によりサブポート４２が閉じる構成になっている。
【００３２】
こうして、エンジンが始動時等で冷えている状態では、温感部材４７ａが低温域の長さであり、弁体４６が図６の如く上方に位置して、該弁体４６の側面によりサブポート４２が閉じ、プランジャバレル８内の燃料がプランジャ７のサブリード７ｂを介してサブーポート４２より逃げることがなく、進角域の早期に燃料噴射を開始でき、失火の抑制、燃焼向上を実現する。そして、始動後暫くしてエンジンが温まり、規定温度以上になると、温感部材４７ｂの作動ピストン４７ｃが下方に延出して、図１０図示の如くメインポート４２と連通路４６ａとが連通する状態となり、進角域において燃料噴射時期が遅れ、ＮＯｘの低減を実現する。
【００３３】
図１１の開閉弁構造部の参考例は、エンジンの油圧に基づいて開閉制御されるものである。図１１において、燃料ポンプにはエンジンの潤滑油がデリバリパイプ５５を介して導入される。該デリバリパイプ５５の一端はエンジン側面にユニオンボルトにより固設されており、デリバリパイプ５５の該端部よりエンジンの潤滑油が流入する。本構成例においてはデリバリパイプ５５にはエンジンのタペット部の潤滑を兼ねる油圧回路に接続されているが、該デリバリパイプ５５を接続するのはエンジンの潤滑油の油圧の変化を後記弁室油路５３ｂ内に伝達させるものであればよく、特に限定されるものではない。
【００３４】
デリバリパイプ５５の他端は燃料噴射ポンプの側面に接続されており、該デリバリパイプ５５より燃料噴射ポンプのポンプ駆動ハウジング２８に穿設した油路に接続されている。該油路はポンプ駆動ハウジング２８に設けられた弁室油路５３ｂに接続されており、該弁室油路５３ｂは上部ハウジング２８ａに設けられた弁室油路５３ａに接続されている。該弁室油路５３ｂおよび弁室油路５３ａは直線状に連通されており、内径を同一に構成している。弁室油路５３ｂには油圧ピストン４７ｄが挿入されており、該油圧ピストン４７ｄはエンジンの油圧に連動して該油路５３ｂ内を摺動する構成になっている。該弁室油路５３ｂ内における該油圧ピストン４７ｄの下方には、デリバリパイプ５５からの潤滑油が浸入し、該油圧ピストン４７ｄより上方の弁室油路５３ｂ及び弁室油路５３ａ内には燃料が浸入するものであって、該潤滑油と該燃料とは油圧ピストン４７ｄにて隔絶される。弁室油路５３ｂ・５３ａ内において、油圧ピストン４７ｄの上方には弁体４６ｂが摺動自在に配設されており、該弁体４６ｂの下部は油圧ピストン４７ｄの上部に当接している。
【００３５】
弁体４６ｂの外周側面には、上下平行に環状溝４６ｃ・４６ｄが形成され、該弁体４６ｂ内にて上下両環状溝４６ｃ・４６ｄが連通しており、上部環状溝４６ｃはサブポート４２に連通可能とし、下部環状溝４６ｄは、上部ポンプハウジング２８ａ内に形成した燃料ギャラリ４３に常時連通するプランジャバレル８の連通溝８ｂに連通可能としている。該弁体４６ｂの上部にはリターンスプリング４８ｂの下部が挿入されており、該リターンスプリング４８ｂの上部は弁室油路５３ａの上端における上部ポンプハウジング２８ａに当接している。該リターンスプリング４８ｂが弁体４６ｂを装着した状態において、自然長である場合には、弁体４６ｂの側面によりサブポート４２が閉じられる。
【００３６】
上記の構成において、エンジン停止時、始動時等で、エンジンの潤滑油圧が低い状態においては、作動ピストン４７ｄ下方における弁室油路５３ｂ内に浸入する潤滑油の体積が少ないので、作動ピストン４７ｄには、弁体４６ｂを上方に押し上げる力が働かず、リターンスプリング４８ｂにより弁体４６ｂは下方に位置しており、該弁体４６ｂの側面により、サブポート４２より燃料圧室４４の燃料が流入することなく、燃料噴射時期が早まり、進角側に設定される。
【００３７】
また、エンジンが温まると、該エンジン内の潤滑油の流動性が上昇し、該エンジンの油圧が上昇する。該エンジン内の潤滑油は図示しないオイルポンプによりデリバリパイプ５５により燃料噴射ポンプにも供給されており、該デリバリパイプ５５を介して弁室油路５３ｂ内に導入される。このエンジン内の潤滑油の油圧により、油圧ピストン４７ｄが上方に摺動され、これとともに、弁体４６ｂが上方に摺動される。なお、上方に摺動した弁体４６ｂは、前記の上部環状溝４６ｃがサブポート４２に連通した位置において、その上端が該弁室油路５３ａの上端に当接して、それ以上は摺動しない。こうして、エンジンの潤滑油圧が一定以上高い状態においてはサブポート４２と上部環状溝４６ｃとが連通するとともに、下部環状溝４６ｄが該連通溝８ｂを介して燃料ギャラリ４３に連通するので、進角域において、燃料圧室４４内の燃料がサブポート４２より燃料ギャラリ４３に流出し、これにより、燃料噴射時期が遅くなる。すなわち燃料噴射時期が遅角側に設定される。
【００３８】
このように、エンジンが冷えている状態における燃料噴射時期は、エンジンが温まった状態における燃料噴射時期よりも早くなり、白煙の減少を行う。また、これにより、エンジンが温まっていない場合においても始動性を確保するとともに、通常運転時には燃料噴射時期を遅らせて、遅角側としＮＯｘの低減および白煙の減少を行う。本構成例は、エンジンの温度に略正確に反応するエンジンの潤滑油圧の変化を用いて燃料の噴射時期を調節するため、エンジンの温度状態に略正確に則した燃料噴射時期の調節を行うことが出来る。
【００３９】
図１２図示の開閉弁構造部は、弁体作動部４７として電磁ソレノイドを用いた構成である。弁室油路５３内に、弁体４６を摺動自在に嵌入し、弁体４６と弁室油路５３の底部との間に付勢部材４８であるリターンスプリング４８ａを介装した構造は、図１０等にて図示される構造と同様であり、該弁体４６の連通路４６ａによる油密機構とサブポート４２との連通位置関係も同様である。本実施例においては、弁体作動部４７として、該弁室油路５３の上部に電磁ソレノイド４７ｅが配設されており、該電磁ソレノイド４７ｅよりプランジャ４７ｆが下方に延設されて、その下端を弁体４６の上端に当接させており、該電磁ソレノイド４７ｅに電界を生じさせることにより、プランジャ４７ｆが上方に摺動し、電磁ソレノイド４７ｅへの通電を切ると、電磁ソレノイド４７ｃに内装されたバネにより、プランジャ４７ｇが下方に押し出される構成になっている。なお、弁体４６の長さや電磁ソレノイド４７ｃのプランジャ４７ｄの長さを調節し、電磁ソレノイド４７ｃが通電することにより、サブポート４２を開き、該電磁ソレノイド４７ｃへの通電を切ることにより、サブポート４２を閉じる構成をとることも可能である。
【００４０】
こうして、電磁ソレノイド４７ｅの通電を切ることにより、弁体４６における連通路４６ａの側面環状溝をサブポート４２に一致させて、該サブポート４２をドレイン回路に連通させ、電磁ソレノイド４７ｅを通電させることにより、弁体４６の側面にてサブポート４２を閉じて、ドレイン回路への連通を遮断するものである。この電磁ソレノイド４７ｅへの通電の入り切り操作を、例えば温度検知手段に基づいて自動制御させる。即ち、エンジンが停止中もしくは始動中で温まっていない場合には、温度検知手段が低温を検知していることに基づいて電磁ソレノイド４７ｅを通電させる。これにより、プランジャ４７ｆが上方摺動し、弁体４６はリターンスプリング４８ａの付勢力によって上方摺動して、サブポート４２を閉じ、燃料噴射時期を早める。そして、エンジンが温まって温度検知手段が一定以上の温度を検知している場合には、電磁ソレノイド４７ｅの通電を止めて、プランジャ４７ｆ及び弁体４６を下方摺動させ、これにより、サブポート４２を連通路４６ａに連通させて、燃料噴射時期を遅らせるのである。
【００４１】
なお、温度検知手段を用いなくても、エンジン始動時から一定の通電期間を設定しておき、該期間が過ぎたら電磁ソレノイド４７ｅを非通電として、弁体４６を開弁するようにすることもできる。また、このような通電期間は、エンジン毎に対応させて設定すればよい。更に、電磁ソレノイド４７ｅは、温度条件以外にも、同一エンジンにおいて、要求される燃料噴射開始時期が異なる場合に対応して、容易に該弁体４６の開閉弁制御を行うことができる。また、電磁ソレノイド４７ｅは、上部ハウジング２８ａの外部より装着されるため、組み立てが容易であり、燃料噴射ポンプの構造を大きく変えることなく容易に本発明の開閉弁構造部を実現できる。
【００４２】
次に、以上のような燃料噴射時期制御用の開閉弁構造部を有する燃料噴射ポンプにおいての、サブポート４２からの燃料の逃がし量を調節する機構について、図１３及び図１４より説明する。開閉弁構造部の弁体４６を開弁している状態では、サブポート４２がドレイン回路に連通して、燃料噴射開始時期を遅らせるが、この際のサブポート４２からの燃料逃がし量は、適用するエンジンの違い等によってその適当な量が異なる場合がある。また、同一規格の燃料噴射ポンプを製造しても、その性能（ここではサブポートからの燃料逃がし量）にはバラツキがある。本機構は、このような理由でサブポート４２からの燃料逃がし量を調節したい場合に適用されるものである。
【００４３】
本構成は、サブポート４２と、サブポート４２に接続する油路を開閉する弁体４６との間にて、サブポート４２の通路面積を調節する調節手段として、調節軸５６を配設するものである。なお、図１３及び図１４図示の参考例では、弁体作動部４７として、図８及び図９図示の作動ピストン４７ｃを具備する温感部材４７ｂを用いた開閉弁構造部を開示しているが、他の、例えば図１０、図１１、図１２図示のいずれかの構造の開閉弁構造部を用いてもよい。図１４に示すごとく、上部ポンプハウジング２８ａにはプランジャ７および弁室油路５３に直交する方向の軸芯を有する流量調節油路５３ｃを、サブポート４２の外端より延長するように設けており、該流量調節油路５３ｃは弁室油路５３に接続されている。流量調節油路５３ｃには、調節軸５６が挿入されている。流量調節油路５３ｃは先端が円錐形に構成されており、該先端をサブポート４２の外端部に連接させた形状となっている。調節軸５６は、上部ポンプハウジング２８ａの外側面にその外端を突出させ、その突出外端部に調節ツマミ５６ａを取り付けており、該調節ツマミ５６ａの回動操作により、流量調節油路５３ｃ内において該調節軸５６の位置を調節可能に構成されており、これにより調節軸５６の先端の、サブポート４２と流量調節油路５３ｃとの間を接続する油路への挿入量を調節して、該サブポート４２より弁体４６の連通路４６ａを介して弁室油路５３内に流入する燃料の流量を調節可能としている。
【００４４】
このような構成により、弁体４６にて燃料の噴射時期を変更可能であるとともに、調節軸５６により、燃料圧室４４よりサブポート４２を介して逃がす燃料の流量を調節できるため、該調節を各燃料噴射ポンプについて行い、各燃料噴射ポンプの特性のバラツキを均一化できる。即ち、燃料噴射ポンプの個体差をなくして、特性の一定した性能の燃料噴射ポンプの供給が可能である。また、適用するエンジンの違いによってサブポートからの燃料逃がし量を調節したい場合にも適用が可能である。
【００４５】
また、前記弁体作動部（４７）は、温度変化とともに伸縮して該弁体（４６）を作動する温感部材（４７ｂ）とし、該温感部材（４７ｂ）による作動に抗して該弁体（４６）を付勢する付勢部材（４８）とにより開閉弁構造を構成し、該温感部材（４７ｂ）の感知する温度が低温の時には閉弁し、該温度が所定温度以上になると開弁するよう制御されるので、エンジンの低温下での始動時やアイドリング時等、エンジンが低温の時に燃料噴射時期を進角側に制御でき、低温始動性およびアイドリング時の失火および白煙の発生を低減できるとともに、エンジンの通常運転時で、エンジン温度が一定以上に高まっている場合には、燃料噴射時期を遅角側にするため、ＮＯｘの排出量を低減できる。こうして、エンジン全般の性能を向上できる。さらに、エンジンが低温時に高負荷が発生した場合においてもエンストの発生を抑制する。これにより、エンジンの操作性を向上できる。容易な構成により、燃料の噴射時期を調節するため、燃料噴射ポンプの組立性が良く、コストを低くできる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】燃料噴射ポンプを装着したエンジンの側面図である。
【図２】同じく後面図である。
【図３】燃料噴射ポンプの側面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】本発明に係る開閉弁構造部を示す模式図である。
【図６】同じく模式図である。
【図７】サブポートからの燃料をポンプ外に戻す構造に設けた本発明に係る開閉弁構造部の他の例を示す模式図である。
【図８】開閉弁構造部に温感部材を用いた例を示す燃料噴射ポンプ上部の正面断面図である。
【図９】同じく要部正面断面図である。
【図１０】開閉弁構造部に温感部材として形状記憶バネを使用した例を示す要部正面断面図である。
【図１１】エンジンの油圧によりサブポートの開閉を行う開閉弁構造部の参考例を示す燃料噴射ポンプの正面一部断面図である。
【図１２】開閉弁構造部に電磁ソレノイドを用いた例を示す要部正面断面図である。
【図１３】サブポートからの逃がし燃料量を調節するための調節軸を配設した例を示す要部正面断面図である。
【図１４】同じく要部平面断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
７  プランジャ
１４  メインポート
４２  サブポート
４３  燃料ギャラリ
４４  燃料圧室
４６  弁体
４７  弁体作動部
５１  ドレイン回路
５２  オーバーフローバルブ
５３  弁室油路
５５  デリバリパイプ
５６  調節軸
【図１】
2008051114.tif 000003
【図２】
2008051114.tif 000004
【図３】
2008051114.tif 000005
【図４】
2008051114.tif 000006
【図５】
2008051114.tif 000007
【図６】
2008051114.tif 000008
【図７】
2008051114.tif 000009
【図８】
2008051114.tif 000010
【図９】
2008051114.tif 000011
【図１０】
2008051114.tif 000012
【図１１】
2008051114.tif 000013
【図１２】
2008051114.tif 000014
【図１３】
2008051114.tif 000015
【図１４】
2008051114.tif 000016