(57)【要約】【課題】車両の駆動力制御装置において、運転者が要求する加速感を実現可能とすると共に変速ショックを軽減可能とする。【解決手段】エンジン１１から自動変速機４２に入力する変速機入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４９と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５０と、変速機入力軸回転数とアクセル開度に基づいて自動変速機４２の要求出力を算出するＴＣＵ４８と、この要求出力に基づいてエンジン１１及び自動変速機４２を制御する電子制御ユニット５２を設け、ＴＣＵ４８は、アクセル開度が所定値以下のとき、変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定する一方、アクセル開度が所定値より大きいとき、変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減するように設定する。【選択図】        図１
2008231952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から変速機に入力する変速機入力軸回転数を検出する変速機入力軸回転数検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数と前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度に基づいて前記変速機の要求出力を算出する変速機要求出力算出手段と、該変速機要求出力算出手段が算出した要求出力に基づいて前記内燃機関及び前記変速機を制御する出力制御手段を具え、前記変速機要求出力算出手段は、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定する一方、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が前記所定値より大きいとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、前記変速機要求出力算出手段は、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数が予め設定された所定の低回転領域にあると、この変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減し、変速機入力軸回転数が前記低回転領域より高回転領域にあると、この変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、前記内燃機関と前記変速機との間にトルクコンバータが配置されており、前記変速機入力軸回転数検出手段は、前記内燃機関から前記トルクコンバータを介して前記変速機に入力する変速機入力軸回転数を検出することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とトルクコンバータと変速機を搭載した車両において、運転者の出力要求に対して内燃機関及び変速機を制御することで車両の出力制御を行う車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動力制御において、一般的に、運転者のアクセルペダルを踏み込むことで変化するアクセル開度に基づいて、この運転者が要求する目標（要求）トルクを求め、この目標トルクに応じてエンジンのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期などを制御するようにしている。一方、自動変速機を搭載した車両では、変速動作中のエンジントルクを一時的に低下させることで、この変速動作に伴う変速ショックを緩和するようにしたトルクダウン制御が行われている。このトルクダウン制御は、例えば、トルクダウン量とトルクダウンタイミングを演算し、トルクダウン要求量に対応する割合でエンジンの点火時期を遅らせることで、エンジンの出力トルクを低下させている。
【０００３】
このようなエンジン及び自動変速機を搭載した車両の駆動力制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００４】
この特許文献１に記載されたエンジン出力制御装置は、アクセルセンサの出力信号が調整部を経由してアクセル開度信号としてエンジンコントロールユニットに入力され、エンジンコントロールユニットは、このアクセル開度信号に基づいて電子制御スロットルバルブを作動させることでエンジンの出力状態を制御し、このとき、アクセルセンサの出力信号とアクセル開度信号の対応関係を、変速過程で調整部が一時的に変化させ、電子制御スロットルバルブのスロットル開度を所定幅だけ低下させることで、エンジンをトルクダウンさせ、自動変速機の変速過程での変速ショックを軽減するようにするものである。
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−１１９３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した従来の車両のエンジン出力制御装置では、電子制御スロットルバルブを用い、エンジンコントロールユニットは、自動変速機の変速過程で、アクセルセンサの出力信号に対して、電子制御スロットルバルブのスロットル開度を所定幅だけ低下させることでエンジンをトルクダウンさせ、自動変速機の変速ショックを軽減している。この場合、エンジンコントロールユニットは、シフトクオリティが最良となるトルクダウン量を設定し、このトルクダウン量に見合うスロットル開度の変化量を算出し、電子制御スロットルバルブのスロットル開度を低下させている。
【０００７】
ところで、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させるとき、その運転状態に応じて要求する加速感が異なる。例えば、運転者は、駆動力差の少ない滑らかな加速感を望む場合がある一方、伸びのある加速感を望む場合もある。ところが、上述した従来のエンジン出力制御装置では、トルクダウン量に見合うスロットル開度を低下させることで、自動変速機の変速ショックを軽減している。有段式の自動変速機では、変速前後の変速比の変動が変速ギヤ段の切換えに伴って段階的に滑らかではないため、特に、伸びのある加速感を望むような車両の運転状態では、変速ショックの軽減と運転者が要求する加速感の両立が困難となってしまう。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、運転者が要求する加速感を実現可能とすると共に変速ショックを軽減可能とする車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両の駆動力制御装置は、内燃機関から変速機に入力する変速機入力軸回転数を検出する変速機入力軸回転数検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数と前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度に基づいて前記変速機の要求出力を算出する変速機要求出力算出手段と、該変速機要求出力算出手段が算出した要求出力に基づいて前記内燃機関及び前記変速機を制御する出力制御手段を具え、前記変速機要求出力算出手段は、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定する一方、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が前記所定値より大きいとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減することを特徴とするものである。
【００１０】
本発明の車両の駆動力制御装置では、前記変速機要求出力算出手段は、前記アクセル開度検出手段が検出したアクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、前記変速機入力軸回転数検出手段が検出した変速機入力軸回転数が予め設定された所定の低回転領域にあると、この変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減し、変速機入力軸回転数が前記低回転領域より高回転領域にあると、この変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の駆動力制御装置では、前記内燃機関と前記変速機との間にトルクコンバータが配置されており、前記変速機入力軸回転数検出手段は、前記内燃機関から前記トルクコンバータを介して前記変速機に入力する変速機入力軸回転数を検出することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の駆動力制御装置によれば、変速機入力軸回転数とアクセル開度に基づいて変速機の要求出力を算出する変速機要求出力算出手段と、この要求出力に基づいて内燃機関及び変速機を制御する出力制御手段を設け、変速機要求出力算出手段は、アクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定する一方、アクセル開度が所定値より大きいとき、変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減するので、アクセル開度が所定値以下のときは、要求出力を一定値に設定することで、変速前後に駆動力差の小さい滑らかな加速を実現することができ、アクセル開度が所定値より大きいときは、変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減することで、変速後の駆動力の落ち込みの小さい伸びのある加速を実現することができ、その結果、運転者が要求する加速感を実現可能とすると共に変速ショックを軽減可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る車両の駆動力制御装置を表す概略構成図、図２は、アクセル開度に応じて設定された変速機入力軸回転数に対する要求出力を表すグラフ、図３は、本実施例の車両の駆動力制御装置における駆動力制御のフローチャート、図４は、アクセル開度が所定値以下のときの車両の駆動力変化を表すグラフ、図５は、アクセル開度が所定値より大きいときの車両の駆動力変化を表すグラフである。
【００１５】
本実施例の車両の駆動力制御装置において、図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１１は水冷式直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック上にシリンダヘッドが締結されて構成され、４つの気筒１２が直列に形成されている。そして、この４つの気筒に図示しないピストンが昇降自在に嵌合し、この各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフトが連結されている。
【００１６】
燃焼室１３は、シリンダブロック（気筒１２）とシリンダヘッドとピストンにより区画されて構成されている。この燃焼室１３に吸気ポート１４及び排気ポート１５が対向して連通するように形成されており、この吸気ポート１４及び排気ポート１５は、図示しない吸気弁及び排気弁により開閉自在となっている。従って、エンジンに同期して吸気カム及び排気カムが吸気弁及び排気弁を所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１４及び排気ポート１５を開閉し、吸気ポート１４と燃焼室１３、燃焼室１３と排気ポート１５とをそれぞれ連通することができる。
【００１７】
各吸気ポート１４には、吸気マニホールド１６を介してサージタンク１７が連結されている。一方、吸気管１８の空気取入口にはエアクリーナ１９が取付けられており、この吸気管１８には、エアクリーナ１９の下流側に位置してスロットル弁を有する電子スロットル装置２０が設けられている。そして、この吸気管１８の下流端部がサージタンク１７に連結されている。
【００１８】
排気ポート１５には、排気マニホールド２１を介して排気管２２が連結されており、この排気管２２には、三元触媒２３，２４が装着されている。
【００１９】
エンジン１１には、吸気ポート１４または燃焼室１３に燃料を噴射するインジェクタ２５が装着されると共に、燃焼室１３に、混合気に対して点火する点火プラグ２６が装着されている。
【００２０】
車両には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２７が搭載されており、このＥＣＵ２７は、インジェクタ２５の燃料噴射タイミングや点火プラグ２６の点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。即ち、吸気管１８の上流側にはエアフローセンサ２８が装着され、計測した吸入空気量をＥＣＵ２７に出力している。また、電子スロットル装置２０にはスロットルポジションセンサ２９が設けられ、現在のスロットル開度をＥＣＵ２７に出力している。更に、クランクシャフトにはクランク角センサ３０が設けられ、検出したクランク角度をＥＣＵ２７に出力し、ＥＣＵ２７はクランク角度に基づいてエンジン回転数を算出する。また、シリンダブロックには水温センサ３１が設けられており、検出したエンジン冷却水温をＥＣＵ２７に出力している。
【００２１】
このように構成されたエンジン１１には、トルクコンバータ４１を介して有段式の自動変速機４２が連結されている。そして、自動変速機４２にプロペラシャフト４３が連結され、このプロペラシャフト４３にデファレンシャルギア４４を介して左右のドライブシャフト４５が連結され、このドライブシャフト４５に左右の駆動輪４６が連結されている。
【００２２】
従って、エンジン１１が駆動すると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ４１を介して自動変速機４２の入力軸に入力され、ここで所定の変速比に減速される。そして、減速後の駆動力が自動変速機４２の出力軸からプロペラシャフト４３に出力され、このプロペラシャフト４３からデファレンシャルギア４４を介して左右のドライブシャフト４５に伝達され、左右の駆動輪４６を駆動回転することができる。
【００２３】
この自動変速機４２は、油圧制御装置４７により油圧制御される。車両には、トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）４８が搭載されており、このＴＣＵ４８は、油圧制御装置４７を制御して自動変速機４２を油圧制御することで、変速タイミングなどを制御可能となっている。即ち、自動変速機４２には、入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ（変速機入力軸回転数検出手段）４９が設けられており、検出した入力軸回転数をＴＣＵ４８に出力している。また、アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル回動を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）５０が設けられており、検出したアクセル開度をＴＣＵ４８に出力している。更に、ＴＣＵ４８には、運転者が操作するシフトレバー装置５１が接続されており、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）などの操作信号が入力される。
【００２４】
従って、ＥＣＵ２７とＴＣＵ４８は、両者で車両の電子制御ユニット５２として機能しており、相互間で情報の入出力を行っている。そのため、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジン１１と自動変速機４２を制御することで、車両の駆動力を制御している。
【００２５】
そして、本実施例の車両の駆動力制御装置では、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数ＮＴとアクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰに基づいて自動変速機４２（車両）の要求出力Ｐを算出する変速機要求出力算出手段と、この変速機要求出力算出手段が算出した要求出力Ｐに基づいてエンジン１１及び自動変速機４２を制御する出力制御手段を具えている。この場合、本実施例では、変速機要求出力算出手段は、ＴＣＵ４８が機能し、出力制御手段は、電子制御ユニット５２（ＥＣＵ２７、ＴＣＵ４８）が機能する。
【００２６】
そして、ＴＣＵ（変速機要求出力算出手段）４８は、アクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰが予め設定された所定値ＰＡＰｓ以下のとき、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数ＮＴに拘らず要求出力Ｐを一定値に設定する一方、アクセル開度センサ４９が検出したアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓより大きいとき、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数ＮＴの増減に伴って要求出力Ｐを増減するようにしている。
【００２７】
また、車両の駆動力を制御する場合、軸トルクを主体的に制御している。しかし、エンジン１１と自動変速機４２との間にトルクコンバータ４１が介装されているとき、エンジン１１のクランクシャフトの回転数と自動変速機４２の入力軸回転数とは異なり、そのため、両者の軸トルクも異なり、駆動輪４６の軸トルクとも異なる。そのため、本実施例では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＰＡＰ）に対して要求する物理パラメータを変速機入力軸回転数ＮＴに応じた要求出力Ｐとして各種の計算を行う。この場合、出力＝係数Ａ×軸トルク×回転数で表される。
【００２８】
即ち、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が小さいときは、滑らかな加速感を得たいものと推測することができ、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が大きいときは、伸びのある加速感を得たいものと推測することができる。運転者が感じる加速感のうち、滑らかな加速感とは、加速度が徐々に低下するものであり、伸びのある加速感とは、加速度がほぼ一定または徐々に大きくなる加速感である。
【００２９】
そこで、本実施例では、図２に示すように、変速機入力軸回転数ＮＴに対する要求出力Ｐを設定するマップを作成し、これをアクセル開度ごとに設定する。そして、アクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓ以下のとき、例えば、ＰＡＰ１〜ＰＡＰ３の領域では、変速機入力軸回転数ＮＴに拘らず要求出力Ｐを一定値に設定する。一方、アクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓより大きいとき、例えば、ＰＡＰ４〜ＰＡＰｍａｘの領域では、変速機入力軸回転数ＮＴの増減に伴って要求出力Ｐを増減するように設定する。
【００３０】
このアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓ以下（ＰＡＰ１〜ＰＡＰ３の領域）にて、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数ＮＴが予め設定された所定の低回転領域にあるとき、変速機入力軸回転数ＮＴの増減に伴って要求出力Ｐを増減し、変速機入力軸回転数ＮＴが低回転領域より高回転領域にあるとき、この変速機入力軸回転数ＮＴに拘らず要求出力Ｐを一定値に設定する。
【００３１】
なお、図２に示す変速機入力軸回転数ＮＴに対する要求出力Ｐを設定するマップでは、最大アクセル開度ＰＡＰｍａｘ以下の領域で、６種類のアクセル開度ＰＡＰ１〜ＰＡＰ６のマップを設定したが、その数は、６種類に限定されるものではなく、それ以上またはそれ以下であってもよく、その間は、補間により求めればよい。また、このような三次元マップを用いずに、関数式を用いてアクセル開度ＰＡＰと変速機入力軸回転数ＮＴから要求出力Ｐを算出してもよい。
【００３２】
従って、本実施例の車両の駆動力制御装置における駆動力制御にて、図３のフローチャートに示すように、ステップＳ１１にて、ＴＣＵ４８は、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数ＮＴを読み込むと共に、アクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰを読み込む。続いて、ステップＳ１２にて、ＴＣＵ４８は、変速機入力軸回転数ＮＴとアクセル開度ＰＡＰに基づいて、図２の三次元マップに基づいて自動変速機４２（車両）の要求出力Ｐを算出する。
【００３３】
そして、ステップＳ１３にて、電子制御ユニット５２は、この要求出力Ｐに基づいてエンジン１１及び自動変速機４２の駆動力を制御する。即ち、ＥＣＵ２７は、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタ２５及び点火プラグ２６を制御し、ＴＣＵ４８は、エンジン運転状態に基づいて変速段、変速タイミングを決定し、油圧制御装置４７を制御する。
【００３４】
このとき、アクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓ以下のときは、変速機入力軸回転数ＮＴに拘らず要求出力Ｐを一定値に設定する。そのため、車両の加速度が徐々に低下することとなり、自動変速機４２の変速前後に駆動力差の小さい滑らかな加速を実現することができる。一方、アクセル開度センサ４９が検出したアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓより大きいときは、変速機入力軸回転数ＮＴの増減に伴って要求出力Ｐを増減するように設定する。そのため、車両の加速度がほぼ一定（または徐々に大きく）となり、自動変速機４２の変速後の駆動力の落ち込みの小さい伸びのある加速を実現することができる。
【００３５】
ここで、アクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓ以下の場合と、アクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度ＰＡＰが所定値ＰＡＰｓより大きい場合とのおける車両の駆動力変化について詳細に説明する。
【００３６】
図４に示すように、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、所定値のアクセル開度ＰＡＰｓ以下で一定に維持したとき、このときのアクセル開度ＰＡＰと変速機入力軸回転数ＮＴに基づいて一定となる要求出力Ｐを設定する。すると、自動変速機４２にて、変速機入力軸回転数ＮＴの増加に応じて１速−２速−３速と変速が実行されることで、車速Ｖが増加する一方、加速度Ｇは徐々に低下していく。従って、自動変速機４２による変速前後における加速度Ｇの差が０となり、車両は、駆動力差の小さい滑らかな加速を実現することができる。
【００３７】
一方、図５に示すように、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、所定値のアクセル開度ＰＡＰｓより大きいアクセル開度ＰＡＰで一定に維持したとき、このときのアクセル開度ＰＡＰと変速機入力軸回転数ＮＴに基づいて、変速機入力軸回転数ＮＴの増減に伴って増減する要求出力Ｐを設定する。すると、自動変速機４２にて、変速機入力軸回転数ＮＴの増加に応じて１速−２速−３速と変速が実行されることで、車速Ｖが増加するとき、加速度Ｇは若干の落ち込みをもってほぼ一定となる。従って、自動変速機４２による変速前後における加速度Ｇに差が発生するものの、各ギヤ段で出力が上昇する特性となるため、結果として、変速時における加速度Ｇの落ち込みが小さくなり、伸びのある加速を実現することができる。
【００３８】
このように本実施例の車両の駆動力制御装置にあっては、エンジン１１から自動変速機４２に入力する変速機入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ４９と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５０と、入力軸回転数センサ４９が検出した変速機入力軸回転数とアクセル開度センサ５０が検出したアクセル開度に基づいて自動変速機４２の要求出力を算出するＴＣＵ４８と、この要求出力に基づいてエンジン１１及び自動変速機４２を制御する電子制御ユニット５２を設け、ＴＣＵ４８は、アクセル開度が所定値以下のとき、変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定する一方、アクセル開度が所定値より大きいとき、変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減するように設定している。
【００３９】
従って、アクセル開度が所定値以下のときは、要求出力を一定値に設定することで、自動変速機４２における変速前後に駆動力差を小さくして滑らかな加速を実現することができ、アクセル開度が所定値より大きいときは、変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減することで、自動変速機４２における変速後の駆動力の落ち込みを小さくして伸びのある加速を実現することができ、その結果、運転者が要求する加速感を実現可能とすると共に変速ショックを軽減可能とすることができる。
【００４０】
また、本実施例の駆動力制御装置では、ＴＣＵ４８は、アクセル開度が予め設定された所定値以下のとき、変速機入力軸回転数が予め設定された所定の低回転領域にあると、この変速機入力軸回転数の増減に伴って要求出力を増減し、変速機入力軸回転数が低回転領域より高回転領域にあると、この変速機入力軸回転数に拘らず要求出力を一定値に設定している。従って、運転者によるアクセル踏み込み度合に応じた要求出力を設定することができ、自動変速機４２における変速前後に駆動力差を小さくして滑らかな加速を実現することができる。
【００４１】
また、本実施例の駆動力制御装置では、エンジン１１と自動変速機４２との間にトルクコンバータ４１を配置し、入力軸回転数センサ４９は、エンジン１１からトルクコンバータ４１を介して自動変速機４２に入力する変速機入力軸回転数を検出するようにしており、アクセル開度に対して要求する物理パラメータを、変速機入力軸回転数に応じた要求出力としている。従って、要求出力は、エンジン１１の出力側、自動変速機４２の入力側及び出力側、駆動輪４６側で同等となることから、変速（トルクコンバータ４１）による軸トルクの変化を演算する処理が不要となり、制御の簡素化を可能とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上のように、本発明に係る車両の駆動力制御装置は、運転者が要求する加速感を実現可能とすると共に変速ショックを軽減可能とするものであり、いずれの車両に適用しても有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例に係る車両の駆動力制御装置を表す概略構成図である。
【図２】アクセル開度に応じて設定された変速機入力軸回転数に対する要求出力を表すグラフである。
【図３】本実施例の車両の駆動力制御装置における駆動力制御のフローチャートである。
【図４】アクセル開度が所定値以下のときの車両の駆動力変化を表すグラフである。
【図５】アクセル開度が所定値より大きいときの車両の駆動力変化を表すグラフである。
【符号の説明】
【００４４】
１１  エンジン（内燃機関）
２０  電子制御式スロットル装置
２５  インジェクタ
２６  点火プラグ
２７  エンジンコントロールユニット、ＥＣＵ
４１  トルクコンバータ
４２  自動変速機
４７  油圧制御装置
４８  トランスミッションコントロールユニット、ＴＣＵ（変速機要求出力算出手段）
４９  入力軸回転数センサ（変速機入力軸回転数検出手段）
５０  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
５２  電子制御ユニット（出力制御手段）
【図１】
2008231952.tif 000003
【図２】
2008231952.tif 000004
【図３】
2008231952.tif 000005
【図４】
2008231952.tif 000006
【図５】
2008231952.tif 000007