(57)【要約】【課題】耐久性低下の問題を招くことなく、傾斜主溝に起因する制動性能及び操縦安定性の低下を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４の外周側にタイヤ周方向Ｔに傾斜配列した補強コードｆ１，ｆ２をゴム層ｒ１，ｒ２に埋設すると共に、補強コードｆ１，ｆ２を層間でタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた２層のベルト層８，９を配置し、トレッド面１Ａにタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在する傾斜主溝１２を設け、その傾斜主溝１２により陸部１３を区分形成した空気入りタイヤである。２層のベルト層８，９の補強コード間ｆ１，ｆ２の間隔で定義される層間ゲージにおいて、陸部１３の内周側に位置するベルト層領域Ｂの層間ゲージαよりも傾斜主溝１２の内周側に位置するベルト層領域Ａの層間ゲージｔが厚くなっている。【選択図】図２
2008105616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にタイヤ周方向に傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設し、かつ該補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも２層のベルト層を配置し、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜主溝を設け、該傾斜主溝により陸部を区分形成した空気入りタイヤにおいて、
前記２層のベルト層の補強コード間の間隔で定義される層間ゲージを、前記陸部の内周側に位置するベルト層領域Ｂよりも前記傾斜主溝の内周側に位置するベルト層領域Ａで厚くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層領域Ａの層間ゲージｔが前記ベルト層領域Ｂの層間ゲージαより０．５〜２．０ｍｍ厚い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、傾斜主溝に起因する走行性能の低下を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
良好な排水性能を確保するため、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜主溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置するようにした空気入りタイヤが知られている。このような傾斜主溝を設けた空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が傾斜主溝を配置した位置で低くなるため、荷重を負荷した接地時に傾斜主溝の部分でバックリング現象が発生し、それにより図４に示すように、傾斜主溝３１に隣接する陸部３２の部分３２ａの接地前後端が接地しなくなり（点線で示す部分が接地しない）、接地する陸部のエッジ成分が減少すると共に、接地面積の低下を招く。その結果、陸部部分３２ａの接地前後端が接地する場合と比べて、ウェット路面及びドライ路面走行時の制動性能が低下し、更に操縦安定性が低下する。
【０００３】
従来、主溝位置でのトレッド部の剛性低下を改善するため、主溝の内周側のトレッドゴム層内に該ゴム層より硬質のゴム層を埋設し、それにより主溝位置でのトレッド剛性を高め、バックリング現象の発生を抑制するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、このように溝下に硬度の高い異種のゴム層を配置すると、溝底でクラックが発生し易くなり、耐久性が低下するという問題があった。
【特許文献１】特開平７−９８１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、耐久性低下の問題を招くことなく、傾斜主溝に起因する制動性能及び操縦安定性の低下を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側にタイヤ周方向に傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設し、かつ該補強コードを層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも２層のベルト層を配置し、トレッド面にタイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜主溝を設け、該傾斜主溝により陸部を区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記２層のベルト層の補強コード間の間隔で定義される層間ゲージを、前記陸部の内周側に位置するベルト層領域Ｂよりも前記傾斜主溝の内周側に位置するベルト層領域Ａで厚くしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、傾斜主溝が位置するべルト層領域Ａの層間ゲージｔを厚くすることにより、２層のベルト層の面外曲げ剛性をべルト層領域Ａで高めることができるので、トレッド剛性が傾斜主溝を配置した部分で従来より高くなり、陸部の部分との剛性差を低減することができる。そのため、荷重を負荷した接地時に傾斜主溝の部分におけるバックリング現象の発生を抑制し、傾斜主溝に隣接する陸部部分の接地前後端部分を接地させることが可能になる。それにより、接地する陸部のエッジ成分の減少を抑制し、かつ接地面積を増加させることができるので、傾斜主溝に起因して低下するウェット路面及びドライ路面走行時の制動性能を改善することができ、かつ操縦安定性の向上も可能になる。
【０００７】
傾斜主溝の溝下に硬度の高い異種のゴム層を配置する必要がないので、傾斜主溝の溝底に硬度の高い異種ゴム層に起因するクラックの発生を回避することができる。
【０００８】
しかも、ベルト層領域Ａにおける２層のベルト層の曲げ剛性の増加により、傾斜主溝の溝底の変形を抑えることができるので、傾斜主溝の溝底でのクラックの発生を抑制することが可能になり、それにより傾斜主溝の溝底のクラックに起因する耐久性を向上することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１０】
左右のビード部３間にカーカス層４，５が延設され、内側のカーカス層４の両端部４ａがビード部３に埋設したビードコア６の周りにビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。外側のカーカス層５は、その両端部５ａがタイヤ外側からビードコア６に巻きかけられている。
【００１１】
トレッド部１のカーカス層４，５の外周側には、２層のベルト層８，９が配置されている。カーカス層５の外周側に隣接する内側の１番ベルト層８は、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜して延在する補強コードｆ１をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層ｒ１に埋設した構造になっている。
【００１２】
１番ベルト層８の外周側に配置した外側の２番ベルト層９は、タイヤ周方向に対して他方向に傾斜して延在する補強コードｆ２をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してゴム層ｒ２に埋設して構成されており、２層のベルト層８，９の補強コードｆ１，ｆ２は、層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差している。
【００１３】
ベルト層８，９の外周側には、ベルトフルカバー層１０とベルトエッジカバー層１１がそれぞれ配設されている。トレッド部１のトレッド面１Ａには、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜主溝１２がタイヤ周方向に所定のピッチで配設され、それら傾斜主溝１２により陸部１３が区分形成されている。なお、ここでいう傾斜主溝１２とは、溝幅が約５．０〜３０．０ｍｍでタイヤ周方向に傾斜して延在する傾斜溝である。
【００１４】
このような傾斜主溝１２を配置したトレッドパターンとしては、例えば、図３に示すものをその一例として挙げることができる。図３のトレッドパターンは、タイヤの回転方向が矢印Ｒで示す方向に指定された方向性パターンであり、ＣＬはタイヤ赤道面である。トレッド面１Ａには、トレッドセンター部を始端に反タイヤ回転方向に傾斜して左側のショルダー端に抜ける３本の左側傾斜主溝１２からなる複数の左側傾斜溝群２２と、トレッドセンター部を始端に反タイヤ回転方向に傾斜して右側のショルダー端に抜ける３本の右側傾斜主溝１２からなる複数の右側傾斜溝群２３とがタイヤ周方向Ｔに交互に配置されている。
【００１５】
左右の傾斜主溝１２は、トレッドセンター部からタイヤ幅方向に対し傾斜しながらタイヤ接地端の位置までストレート状に延びる第１溝部Ｘと、この第１溝部Ｘからタイヤ幅方向に沿ってタイヤ外側にストレート状に延びる第２溝部Ｙとから構成されている。第１溝部Ｘの溝幅が、第２溝部Ｙの溝幅よりも広くなっている。
【００１６】
トレッド面１Ａには、これら左右の傾斜主溝１２により、タイヤ周方向Ｔにジグザグ状に延びる１本の主リブ（陸部）２４と、その主リブ２４からそれぞれ左右の傾斜主溝１２に沿って分枝する左右の副リブ（陸部）２５が形成されている。タイヤ周方向Ｔに隣接する各傾斜主溝１２間には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在する１本の傾斜細溝２６が設けられている。２７は傾斜細溝２６により区分された副リブ２５の部分２５Ａに形成された細溝である。
【００１７】
本発明では、上記した傾斜主溝１２の内周側に位置するベルト層領域Ａの２層のベルト層８，９間にゴム層１４が配置され、それにより２層のベルト層８，９の補強コードｆ１，ｆ２間の間隔で定義される層間ゲージにおいて、陸部１３の内周側に位置するベルト層領域Ｂの層間ゲージαよりもベルト層領域Ａの層間ゲージｔの方が厚くなっている。ゴム層１４はゴムのみからなるゴム層であっても、補強コードを埋設したゴム層であってもよい。
【００１８】
このように傾斜主溝１２が位置するベルト層領域Ａの層間ゲージｔを厚くすることにより、積層したベルト層８，９の面外曲げ剛性をベルト層領域Ａで高めることができる。そのため、トレッド剛性が傾斜主溝１２を配置した部分で高くなり、陸部１３の部分との剛性差を低減することができるので、荷重を負荷した接地時に傾斜主溝１２の部分でバックリング現象が発生するのを抑制し、傾斜主溝１２に隣接する陸部部分の接地前後端を接地させることが可能になる。従って、接地する陸部１３のエッジ成分の減少を抑制し、かつ接地面積を増加させることができるので、傾斜主溝１２に起因して低下するウェット路面及びドライ路面走行時の制動性能を改善し、更に操縦安定性も向上することができる。
【００１９】
傾斜主溝１２の溝下に硬度の高い異種のゴム層を配置する必要がないので、傾斜主溝１２の溝底に硬度の高い異種ゴム層に起因するクラックの発生を招くことがない。
【００２０】
しかも、ベルト層領域Ａにおけるベルト層８，９の曲げ剛性の増加により、傾斜主溝１２の溝底の変形を抑えることができるので、傾斜主溝１２の溝底でクラックが発生するのを抑制することが可能になり、その結果、傾斜主溝１２の溝底のクラックに起因する耐久性の向上も可能になる。
【００２１】
本発明において、傾斜主溝１２の内周側に位置するベルト層領域Ａの層間ゲージｔは、陸部１３の内周側に位置するベルト層領域Ｂの層間ゲージαより、０．５〜２．０ｍｍの範囲で厚くなるようにするのがよい。層間ゲージｔを厚くする範囲が０．５ｍｍ未満であると、ベルト層領域Ａにおけるベルト層８，９の曲げ剛性を効果的に高めることができないため、上述した効果を得難くなる。層間ゲージｔを厚くする範囲が２．０ｍｍを超えると、ベルト層領域Ａに隣接するカーカス層５に対するベルト層８，９の拘束力が大きくなり過ぎるため、傾斜主溝１２に隣接する陸部１３の接地長の確保が困難になる結果、上述した効果を達成するのが難しくなる。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤは、上述した２層のベルト層８，９に限定されず、タイヤ周方向Ｔに傾斜して延在する補強コードｆ１，ｆ２を層間でタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差させた少なくとも２層のベルト層８，９を有するものであればよい。
【００２３】
図３のトレッドパターンでは、傾斜主溝１２をタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置する例を示したが、傾斜主溝１２が周方向に大きなジグザグ形状を描きながら連続的に延在するものであってもよく、ここで言う傾斜主溝１２はタイヤ周方向に傾斜したものであればよい。また、方向性のトレッドパターンに限定されず、非方向性のトレッドパターンであってもよい。
【００２４】
ベルト層領域Ａの層間ゲージｔを厚くする手法として、上記実施形態ではゴム層１４を配置する例を示したが、ベルト層領域Ａで肉厚を厚くしたゴムシートをベルト層８，９間に介在させるようにしてもよく、またベルト層８，９の一方または両方をベルト層領域Ａで厚肉にする構成にしてもよい。
【００２５】
本発明は、特に乗用車に用いられる空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、当然のことながらそれに限定さず、他の用途の空気入りタイヤであってもよい。
【実施例】
【００２６】
タイヤサイズを２４５／３５Ｒ１９、タイヤ構造を図１、トレッドパターンを図３で共通にし、層間ゲージｔを層間ゲージαより表１に示すように厚くした本発明タイヤ１，２、本発明タイヤ１においてゴム層がない比較タイヤをそれぞれ作製した。
【００２７】
これら各試験タイヤを標準リムに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａにし、以下に示す試験方法により、制動性能、操縦安定性及び耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２８】
制動性能
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、ウェット路及びドライ路テストコースにおいて、時速１００km/hでフル制動を付与し、停止するまでの距離を５回測定した。それを平均して評価した結果を比較タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、制動性能が優れている。
【００２９】
操縦安定性
各試験タイヤを上記と同様の乗用車に装着し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を比較タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が優れている。
【００３０】
耐久性
各試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重４．５５ｋＮの条件下で、試験速度を１０分間で０〜１７０ｋｍ／ｈまで上昇させた後、１０分間１７０ｋｍ／ｈで走行させ、次いで１０分毎に試験速度を１０ｋｍ／ｈずつ２００ｋｍ／ｈまで上昇させて１０分間走行させた後、一旦ドラム試験機を停止させる。停止直後に再び試験速度を１０分間で０〜２１０ｋｍ／ｈまで上昇させた後、１０分間２１０ｋｍ／ｈで走行させ、次いで１０分毎に試験速度を１０ｋｍ／ｈずつ上昇させ、タイヤ故障が発生するまでの試験速度と時間を測定した。その評価結果を比較タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、傾斜主溝の溝底のクラックに起因する耐久性が優れている。
【００３１】
【表１】
2008105616.tif 000003
【００３２】
表１から、本発明タイヤは、傾斜主溝の溝底のクラックに起因する耐久性を向上しながら、制動性能及び操縦安定性を改善できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図２】図１の２層のベルト層の部分拡大断面図である。
【図３】トレッドパターンの一例を示すトレッド面の部分展開図である。
【図４】トレッド面の接地部分の形状（フットプリント）を示す部分拡大図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  トレッド部
１Ａ  トレッド面
２  サイドウォール部
３  ビード部
４，５  カーカス層
８，９，  ベルト層
１２  傾斜主溝
１３  陸部
１４  ゴム層
Ａ，Ｂ  ベルト層領域
Ｔ  タイヤ周方向
ｆ１，ｆ２  補強コード
ｔ，α  層間ゲージ
【図１】
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【図２】
2008105616.tif 000005
【図３】
2008105616.tif 000006
【図４】
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