(57)【要約】【課題】  ダンパの伸縮作動時に発生される伸側および圧側の各減衰力の独立した高低調整を可能にする。【解決手段】  倒立型に設定のフォーク本体内に配設の両ロッド型のダンパを構成して下端側部材とされるシリンダ体１が車輪側チューブＴ２の上方部に吊持されてなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、ダンパを構成するピストン体２がシリンダ体１内に画成する二つの油室Ｒ１，Ｒ２間における作動油の往復を許容する減衰部（２ａ，２ｂ）を有し、車輪側チューブＴ２の下端を閉塞するボトム部材Ｂが気液分離型に形成されたリザーバ１０と、車輪側チューブＴ２内からの作動油のリザーバ１０への流入を許容する圧側減衰部１１と、この圧側減衰部１１を迂回するバイパス路中における通過油量の多少を調整する調整部１２とを有し、シリンダ体１と車輪側チューブＴ２との間に隔壁体（６）を設けると共にこの隔壁体（６）の下方が作動油で充満されてなる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターチューブからなる車体側チューブ内にインナーチューブからなる車輪側チューブを出没可能に挿通させてなる倒立型に設定のフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型のダンパが下端側部材とされるシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体における両側部にそれぞれの基端が連結されながらそれぞれの先端がシリンダ体の軸線方向の外部に突出する一対のロッド体とを有し、この一対のロッド体における一方のロッド体の先端が車体側チューブの上方側に連結されると共に、シリンダ体が車輪側チューブの上方部に連結されてなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、ダンパにおけるピストン体がシリンダ体内に画成する二つの油室間における作動油の往復を許容する減衰部を有し、車輪側チューブの下端を閉塞するボトム部材が気液分離型に形成されたリザーバと、車輪側チューブ内からの作動油のリザーバへの流入を許容する圧側減衰部と、この圧側減衰部を迂回するバイパス路中における通過油量の多少を調整する調整部とを有し、シリンダ体と車輪側チューブとの間に隔壁体を設けると共にこの隔壁体の下方が作動油で充満されてなることを特徴とするダンパ内蔵型フロントフォーク。
【請求項２】
隔壁体がダンパにおけるシリンダ体の上端を閉塞しながら軸芯部に一方のロッド体を貫通させる軸受部材からなり、この軸受部材が車輪側チューブとの間に形成される流路における作動油の一方向流れを許容するチェック弁を有すると共にシリンダ体と同軸に延設される延設部を有し、この延設部の上端部を車輪側チューブの上端部に連結させてなる請求項１に記載のダンパ内蔵型フロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体側チューブと車輪側チューブとを有して倒立型に設定されたフォーク本体内に筒型で正立型に設定のダンパを有してなるダンパ内蔵型フロントフォークに関し、特に、ダンパが両ロッド型に形成されながらダンパを構成するシリンダ体が車輪側チューブの上方部に吊持されてなるとするダンパ内蔵型フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としてのフロントフォークにおいて、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に配設の筒型のダンパが両ロッド型に形成される場合には、このダンパが片ロッド型に形成される場合に比較して、ダンパ内における油量変化が危惧されずしてリザーバを要しないとし得るから、エアレーションの発生を危惧しなくて済む利点がある。
【０００３】
そして、この両ロッド型のダンパにあって、たとえば、特許文献１に開示されているように、ダンパを構成して下端側部材とされるシリンダ体が倒立型に設定のフォーク本体を構成する車輪側チューブの上方部に吊持されてなるとする場合には、ダンパにおける作動性や安定した減衰力の発生状態を恒久的に保障し得ることになる。
【０００４】
すなわち、たとえば、ジャンプした二輪車が着地するとき、フロントフォークに大きな曲げ力が作用することがあり、このとき、フロントフォークが旧来の構造からなるとき、すなわち、フロントフォークを構成するフォーク本体内に配設のダンパを構成するシリンダ体が車輪側チューブの下端部と一体化されている場合には、フォーク本体への曲げ力の影響がダンパにも大きく及ぶことになり、ダンパの作動時における摺動抵抗が大きくなることが危惧される。
【０００５】
そこで、上記の特許文献１に開示されているダンパ内蔵型フロントフォークのように、ダンパにおけるシリンダ体が車体側チューブ内に挿通される車輪側チューブの上方部に連結されてなる、すなわち、吊持されてなるとする場合には、フォーク本体への曲げ力のダンパへの影響が少なくなり、ダンパにおける作動性や安定した減衰力の発生状態を恒久的に保障し得ることになる。
【特許文献１】特開２００６‐５７７８１号公報（要約、図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、ダンパにおける作動性や安定した減衰力の発生状態を恒久的に保障することについて、不具合がある訳ではないが、ダンパによって発生される減衰力の高低調整を可能にするについて、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体がアウターチューブを車体側チューブにすると共にインナーチューブを車輪側チューブにする倒立型に設定され、ダンパがシリンダ体を下端側部材にすると共にロッド体を言わば上端側部材にする正立型に設定されてなるとしている。
【０００８】
その一方で、ダンパにあっては、シリンダ体内に摺動可能に収装されてロッド体を連結させているピストン体に減衰部を有してなるとしており、したがって、この減衰部で発生される減衰力の高低調整を可能にする場合には、たとえば、以下のような構成が選択されることになる。
【０００９】
すなわち、ピストン体にあっては、減衰部を通過する作動油の流量の多少を調整し得る調整部を有するとする一方で、この調整部を作動させる、たとえば、コントロールロッドをピストン体に連結されるロッド体の軸芯部に貫通させ、また、このコントロールロッドをロッド体の上端外部から回動操作するなどの構成が提案されることになる。
【００１０】
しかし、このときの調整部は、多くの場合に、いわゆる伸側および圧側の各減衰力を言わば同時に高低調整するか、あるいは、伸側あるいは圧側のいずれか一方の減衰力を高低調整するかになり、伸側および圧側のそれぞれの減衰力をそれぞれ独立して高低調整し得ないと指摘されることになる。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、倒立型に設定のフォーク本体内に配設のダンパにおける下端側部材とされるシリンダ体がフォーク本体を構成する車輪側チューブの上方部に吊持されてなる場合に、ダンパの伸縮作動時に所定の減衰力が発生されるのはもちろんのこと、この発生減衰力を伸側および圧側でそれぞれ独立に高低調整することを可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパ内蔵型フロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの構成を、基本的には、アウターチューブからなる車体側チューブ内にインナーチューブからなる車輪側チューブを出没可能に挿通させてなる倒立型に設定のフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、この両ロッド型のダンパが下端側部材とされるシリンダ体と、このシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体における両側部にそれぞれの基端が連結されながらそれぞれの先端がシリンダ体の軸線方向の外部に突出する一対のロッド体とを有し、この一対のロッド体における一方のロッド体の先端が車体側チューブの上方側に連結されると共に、シリンダ体が車輪側チューブの上方部に連結されてなるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、ダンパにおけるピストン体がシリンダ体内に画成する二つの油室間における作動油の往復を許容する減衰部を有し、車輪側チューブの下端を閉塞するボトム部材が気液分離型に形成されたリザーバと、車輪側チューブ内からの作動油のリザーバへの流入を許容する圧側減衰部と、この圧側減衰部を迂回するバイパス路中における通過油量の多少を調整する調整部とを有し、シリンダ体と車輪側チューブとの間に隔壁体を設けると共にこの隔壁体の下方が作動油で充満されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、まず、倒立型に設定のフォーク本体において、車体側チューブに対して車輪側チューブが撓む状況になるときには、車輪側チューブは、車体側チューブ内から突出する部位が車体側チューブより大きくで撓む状況になるが、車体側チューブの下端側内に挿通されている車輪側チューブの上端側は、車体側チューブに沿った状態に維持されるから、フォーク本体内に配設されて車輪側チューブの上方部に言わば吊持されるシリンダ体を有する両ロッド型のダンパにあっては、フォーク本体の撓みの影響が著しく小さくなって、作動性能が保障されることになる。
【００１４】
そして、この発明にあって、フォーク本体における車輪側チューブの下端を閉塞するボトム部材が気液分離型に形成されたリザーバと、車輪側チューブ内からの作動油のリザーバへの流入を許容する圧側減衰部と、この圧側減衰部を迂回するバイパス路中における通過油量の多少を調整する調整部とを有し、かつ、シリンダ体と車輪側チューブとの間に隔壁体を設けると共にこの隔壁体の下方が作動油で充満されてなるとするから、ボトム部材部分での圧側減衰力の発生が可能とされると共に、この圧側減衰力の高低調整が可能とされることになる。
【００１５】
その結果、この発明によれば、ダンパにおける作動性や安定した減衰力の発生状態が恒久的に保障されるのはもちろんのこと、発生減衰力の伸側および圧側の各側でのそれぞれ独立した高低調整が可能とされることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークは、図１、図２および図３に示すように、アウターチューブからなる車体側チューブＴ１とインナーチューブからなる輪側チューブＴ２とで構成されるフォーク本体が倒立型に設定されていて、車体側チューブＴ１の下端側内に車輪側チューブＴ２の上端側が出没可能に挿通されてなるとしている。
【００１７】
このとき、車体側チューブＴ１と車輪側チューブＴ２との間には懸架バネＳ（図１および図２参照）が配設されていて、この懸架バネＳのバネ力によって車輪側チューブＴ２を車体側チューブＴ１内から突出させるようにする、すなわち、フォーク本体を伸長方向に附勢するとしている。
【００１８】
ちなみに、このフロントフォークが二輪車の前輪側に架装されるときには、図示しないが、フォーク本体を構成する車体側チューブＴ１の上端側にブラケットを介してハンドルが連結され、同じくフォーク本体を構成する車輪側チューブＴ２の下端側に前輪が連結されることになる。
【００１９】
そして、図示するところでは、懸架バネＳの下端がフォーク本体の軸芯部に配設の後述する両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１の上端部に担持され（図２参照）、この懸架バネＳの上端がスペーサＳ１を介して車体側チューブＴ１の閉塞端側たる上端側に係止されるとしている（図１参照）。
【００２０】
なお、このフロントフォークにあって、フォーク本体の内側は、両ロッド型のダンパの構成もあって、リザーバ室Ｒに設定されていて、このリザーバ室Ｒは、ダンパにおけるシリンダ体１の上端部より上方となる高さ位置で、すなわち、車輪側チューブＴ２の上端側の内側で油面Ｏ（図１および図２参照）を境にする気室Ａ（図１および図２参照）を有してなるとしている。
【００２１】
ところで、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内たる軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなるとしており、この両ロッド型のダンパは、図示するところでは、下端側部材とされるシリンダ体１（図２および図３参照）と、このシリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２（図２参照）の両側部にそれぞれの基端が連結されながらそれぞれの先端がシリンダ体１の軸線方向の外部に突出する一対のロッド体３，４とを有してなるとしている。
【００２２】
このとき、ダンパにあっては、一対のロッド体３，４を構成し、図中で上方側とされ、ダンパにおける言わば上端側部材とされる一方のロッド体３の先端たる上端が車体側チューブＴ１の上端側に連結されると共に、図中で下方側となる他方のロッド体４の先端たる下端が車輪側チューブＴ２の下端側から、すなわち、図示するところでは、車輪側チューブＴ２の下端を閉塞するボトム部材Ｂから分離されてなるとしている（図３参照）。
【００２３】
また、シリンダ体１内に摺動可能に収装のピストン体２は、シリンダ体１内に図中で上方となる一方の油室Ｒ１（図２参照）と図中で下方となる他方の油室Ｒ２（図２および図３参照）を画成すると共に、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら作動油の通過時に所定の大きさの減衰力を発生させる減衰部（符示せず）を有してなるとしている。
【００２４】
そして、この減衰部は、図示するところでは、図４に示すように、伸側減衰バルブ２ａおよび圧側減衰バルブ２ｂを有する構成とされ、この減衰部を迂回するバイパス路（符示せず）中に、調整部（符示せず）を有するとしている。
【００２５】
そしてまた、この調整部は、図４に示すところでは、ニードル体からなる調整バルブ５を有してなるとし、この調整バルブ５は、コントロールロッド５ａの上下動でいわゆる進退して作動油が通過する流路、すなわち、バイパス路における作動油の通過流量の多少を選択し得るとしている。
【００２６】
それゆえ、ダンパにあっては、その伸縮作動時にシリンダ体１内にピストン体２で画成される二つの油室Ｒ１，Ｒ２における作動油がピストン体２に配設の減衰部を介して往復するときに、所定の大きさの減衰力を発生することになる。
【００２７】
そして、このダンパにあっては、その伸縮作動時に減衰部を迂回するバイパス路中における通過油量の多少が調整部で調整されることによって、減衰部で発生される減衰力の高低調整が可能とされることになる。
【００２８】
一方、上記のダンパにあっては、シリンダ体１が一方のロッド体３を貫通させる上端部を車輪側チューブＴ２の上端部に連結させながら他方のロッド体４を貫通させる下端部を車輪側チューブＴ２から分離させてなる、すなわち、車輪側チューブＴ２に吊持されてなるとしている。
【００２９】
このとき、図示するところでは、ダンパにおいて、シリンダ体１の上端部を形成して一方のロッド体３を貫通させる軸受部材６（図２参照）がシリンダ体１と同軸に延設される延設部７を一体的に有し、この延設部７の上端部を車輪側チューブＴ２の上方部に一体的に連結させてなるとしている（図１参照）。
【００３０】
このように、シリンダ体１の上端部が延設部７を介して車輪側チューブＴ２の上方部に連結されるとすることで、懸架バネＳの収容スペースを確保できると共にダンパ事態を作動油中に埋没させ易くなる点で有利となる。
【００３１】
ちなみに、延設部７は、図示するところでは、懸架バネＳと同心円の断面形状を呈することになる円筒状に形成されているが、その肉厚を貫通して内外の連通を可能にする孔７ａがこの延設部７の軸方向に複数開穿されてなるとしている（図１および図２参照）。
【００３２】
それゆえ、図示するところでは、ダンパが言わば通常の伸縮状態にあるとき、すなわち、フォーク本体が通常の伸縮状態にあるとき、上記の延設部７の内側に油面Ｏが位置決められる設定とする場合に、延設部７の外側、すなわち、ダンパの外部にも油面Ｏが位置決められることになる。
【００３３】
また、このダンパにあっては、両ロッド型に構成されているから、原理的に看れば、片ロッド型に構成されている場合に比較して、いわゆるリザーバを要しないことは前述した通りであるが、油温上昇に伴う作動油における体積膨張による不具合を解消する油温補償の観点からすれば、ダンパの外側が油面Ｏを境にする気室Ａを有するリザーバ室Ｒとされていることに意義があり、また、この気室Ａがフロントフォークの伸縮作動時におけるエアバネ力を発揮するのはもちろんである。
【００３４】
それゆえ、このフロントフォークにあっては、前記したように、フォーク本体の伸縮作動時に、同期して伸縮作動するダンパによって所定の減衰力を発生するのはもちろんであるが、フォーク本体が撓む状況になっても、すなわち、車体側チューブＴ１に対して車輪側チューブＴ２が撓む状況になっても、車体側チューブＴ１の下端側内に挿通されている車輪側チューブＴ２の上端側は、車体側チューブＴ１に沿った状態に維持される。
【００３５】
このことからして、この車輪側チューブＴ２の上方部に吊持されるシリンダ体１を有するダンパにおける軸芯線は、撓むことなくして車体側チューブＴ１の軸芯線と一致する状態に維持される。
【００３６】
そして、このことから、ダンパの軸芯線が車輪側チューブＴ２の軸芯線に対して傾斜する状況になるとしても、ダンパにおける軸芯線が撓むことがなく、その結果、ダンパにおける作動性能が保障されて安定した減衰力の発生状態を恒久的に保障し得ることになる。
【００３７】
ところで、ダンパにおけるシリンダ体１の上端部を形成して一方のロッド体３を貫通させる前記した軸受部材６は、この発明にあって、原理的には、シリンダ体１と車輪側チューブＴ２との間に設けられる隔壁体を構成し、この隔壁体は、その下方に、すなわち、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分に作動油を充満させるように機能するとしている。
【００３８】
と言うのも、この発明にあっては、後述するように、ボトム部材Ｂが圧側減衰機構を有してなるとするから、この圧側減衰機構の作動を保障する上からは、上記の軸受部材６からなる隔壁体がその下方側のリザーバ室Ｒ部分に作動油を充満させるように機能することが必須になるからである。
【００３９】
このような前提の下に説明するが、図示するところでは、軸受部材６が車輪側チューブＴ２との間に形成される隙間からなる流路（符示せず）における作動油の一方向流れ、すなわち、軸受部材６の上方側にある作動油の軸受部材６の下方側に向けての流れを許容する一方で、その逆の流れたる軸受部材６の下方側にある作動油の軸受部材６の上方側への流れを阻止するチェック弁８を有してなるとしている（図４参照）。
【００４０】
そして、このチェック弁８は、図４に示すように、外周をシール部材（符示せず）の配設下に車輪側チューブＴ２の内周に摺接させる環状に形成されていて、シリンダ体１の上端部に外周側から重ねられるように形成された軸受部材６における筒状に形成の垂設部６ａの外周に形成の環状溝６ｂ内に附勢バネ６ｃ共々収装されてなるとしている。
【００４１】
そして、このチェック弁８は、環状溝６ｂ内にあって、上下動可能に、すなわち、シリンダ体１に対するロッド体３，４の出没方向に移動可能に配設されてなるとしている。
【００４２】
そしてまた、このチェック弁８は、その内周側と環状溝６ｂのいわゆる内底との間に隙間８ａを出現させると共に、附勢バネ６ｃのバネ力に抗して環状溝６ｂ内でいわゆる下降するときに上記の隙間８ａに連通して軸受部材６の上方側に連通する隙間（符示せず）を出現させ、かつ、附勢バネ６ｃが接する端面に切り欠き溝８ｂを有してなるとしている。
【００４３】
それゆえ、このチェック弁８にあっては、ダンパにおいて他方のロッド体４がシリンダ体１内から突出し、したがって、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分において言わば余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油が軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分に流出することを阻止すること、すなわち、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分が作動油で充満されている状態を維持することになる。
【００４４】
そして、その一方で、このチェック弁８にあっては、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分において言わば不足することになる退出ロッド体積分に相当する量の作動油が軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分から流入することを許容することになる。
【００４５】
そしてまた、このチェック弁８にあっては、たとえば、ダンパの伸縮作動が繰り返されることで、軸受部材６と一方のロッド体３との間の摺動隙間（符示せず）を介してシリンダ体１内からの作動油が軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分に流入し、したがって、この軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分において蓄圧現象が発現されることになる場合に、その油圧によって附勢バネ６ｃのバネ力に抗して図中で下降するようになり、軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分における蓄圧現象の解消を可能にすることになる。
【００４６】
一方、この発明によるフロントフォークにあっては、図３に示すように、圧側減衰機構、すなわち、車輪側チューブＴ２の下端を閉塞するボトム部材Ｂが気液分離型に形成されたリザーバ１０と、車輪側チューブＴ２内からの作動油のリザーバ１０への流入を許容する圧側減衰部１１と、この圧側減衰部１１を迂回するバイパス路（符示せず）中における通過油量の多少を調整する調整部１２とを有してなるとしている。
【００４７】
少し説明すると、リザーバ１０は、ダンパにおいて他方のロッド体４がシリンダ体１内から突出するとき、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分における作動油は、軸受部材６に配設のチェック弁８によって軸受部材６の上方側のリザーバ室Ｒ部分に流出することが阻止されているから、それゆえ、軸受部材６の下方側のリザーバ室Ｒ部分において言わば余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油を流入させるとするもので、その限りには、任意の構造に形成されて良く、エアレーションを回避する上からは、図示しないが、たとえば、フリーピストンやブラダを有して、気液分離型に形成されるのが好ましいであろう。
【００４８】
そして、圧側減衰部１１は、上記のリザーバ１０に向けての作動油の通過を許容して所定の大きさの減衰力を発生するもので、その限りには、任意の構成とされて良く、図示しないが、たとえば、リーフバルブを有してバルブ特性の減衰力を発生し得るように構成されるのが好ましいであろう。
【００４９】
また、調整部１２は、上記の圧側減衰部１１で発生される減衰力の高低調整を可能にするもので、その限りには、任意の構成とされて良いが、この実施形態では、図示しないが、たとえば、外部からの手動操作で作動するアジャスタを有していて、このアジャスタの作動でバイパス路を通過する作動油の流量の多少を調整する構成とされるのが好ましいであろう。
【００５０】
以上がこの発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの構成であるが、図示する実施形態では、図４に示すように、ダンパにおいて、シリンダ体１の上端を閉塞する軸受部材６の軸芯部を貫通する一方のロッド体３が、図４に示すダンパの最伸長時たる伸び切り作動時に、シリンダ体１外の作動油が軸受部材６の内周部を交わしてシリンダ体１内に対して流出入することを許容する通路３ａを有してなるとしている。
【００５１】
このとき、伸び切りバネ３ｂの軸受部材６に対向することになる上端は、一方のロッド体３の外周に上下動可能に介装されたバネ受部材３ｃに係止されてなるとし、このバネ受部材３ｃは、上記の通路３ａに連通することになる切り欠き通路（符示せず）を有してなるとしている。
【００５２】
それゆえ、図示するダンパにあっては、上記の通路３ａを有するとすることで、このフロントフォークの組立時に実施される作動油に注入およびその際のエア抜きなどを容易に実践し得ることになる。
【００５３】
そして、上記の通路３ａは、フロントフォークが、すなわち、ダンパが容易には伸び切り状態にならない通常の使用状態時には、軸受部材６からはいわゆる離れた位置にあることになり、したがって、この通路３ａを介してシリンダ体１内の作動油がシリンダ体１外に流出することを危惧しなくて済むことになる。
【００５４】
以上からすれば、この発明のフロントフォークにあっては、ダンパにおけるピストン体２部分での減衰力の発生およびその高低調整が可能になると共に、ボトム部材Ｂ部分での圧側減衰力の発生およびその高低調整が可能になるから、ピストン体２部分で主に伸側減衰力の高低調整を可能にしながら、ボトム部材Ｂ部分で独立して圧側減衰力の高低調整を可能にし得ることになり、たとえば、ピストン体２部分で伸圧の減衰力を独立に制御し得るように構成する場合に比較して、いわゆる構成を簡素化し得ることになり、製品コストのいたずらな高騰化を招来させない点で有利となる。
【００５５】
前記したところでは、この発明によるフロントフォークが二輪車の前輪側に架装されるとだけ説明して、二輪車が自動二輪車であるか自転車であるかについては言及していないが、この発明が意図するところからすれば、いずれかに限定されることを要しないのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明の一実施形態によるダンパ内蔵型フロントフォークの上端側を一部破断して示す部分正面図である。
【図２】図１に連続するダンパ内蔵型フロントフォークの中間部を図１と同様に示す図である。
【図３】図２に連続するダンパ内蔵型フロントフォークの下端側を図１と同様に示す図である。
【図４】ダンパが最伸長状態にあるときにおけるシリンダ体の上端部近傍の状態を示す部分拡大半截図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  シリンダ体
２  ピストン体
３，４  ロッド体
３ａ  通路
５，１２  調整部
６  軸受部材
７  延設部
８  チェック弁
１０  リザーバ
１１  圧側減衰部
Ｂ  ボトム部材
Ｒ１，Ｒ２  油室
Ｓ  懸架バネ
Ｔ１  車体側チューブ
Ｔ２  車輪側チューブ
【図１】
2008169967.tif 000003
【図２】
2008169967.tif 000004
【図３】
2008169967.tif 000005
【図４】
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