(57)【要約】【課題】副駆動輪出力軸を支持する支持ケースの小型化、並びに、２駆／４駆切換機構を操作する２駆／４駆切換操作機構と人為操作される切換操作部材との間の距離短縮化を図り得るトランスミッションを提供する。【解決手段】前記２駆／４駆切換機構におけるギヤ伝動機構は、２駆／４駆切換操作機構の操作に応じて、副駆動輪へ向けて動力を出力する４駆位置と副駆動輪への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤを有する。前記切換ギヤは、車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に配置された主駆動輪へ動力を伝達する主駆動輪伝動機構における一の伝動軸に軸線方向摺動可能に支持されている。【選択図】図５
2008230377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に配置された主駆動輪へ動力を伝達する主駆動輪伝動機構と、前記主駆動輪伝動機構を収容するミッションケースと、前記主駆動輪伝動機構から動力を取り出して副駆動輪へ向けて出力する４駆状態及び前記副駆動輪への出力を遮断する２駆状態を選択的に取り得る２駆／４駆切換機構とを備えたトランスミッションであって、
前記２駆／４駆切換機構は、４駆状態の際に前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力する副駆動輪出力軸と、前記副駆動輪出力軸を支持した状態で前記ミッションケースに連結される支持ケースと、前記主駆動輪伝動機構から前記副駆動輪出力軸へ回転動力を伝達可能なギヤ伝動機構とを備え、
前記ギヤ伝動機構は、２駆／４駆切換操作機構の操作に応じて、前記副駆動輪へ向けて動力を出力する４駆位置と前記副駆動輪への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤを有しており、
前記切換ギヤは、前記主駆動輪伝動機構における一の伝動軸に軸線方向摺動可能に支持されていることを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
前記ギヤ伝動機構のうち前記副駆動輪出力軸に相対回転不能に支持された出力ギヤは前記支持ケースに支持され、前記２駆／４駆切換ギヤを含む他のギヤは前記ミッションケースに支持されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記主駆動輪伝動機構は、前記駆動源に作動連結された原動軸及び前記原動軸と同軸上に配置された主変速軸の間で多段変速を行う主変速機構と、前記主変速軸及び前記主変速軸と同軸上に配置された副変速軸の間で多段変速を行う副変速機構と、前記副変速軸に作動連結される主ディファレンシャルギヤ機構とを含み、
前記切換ギヤは、前記副変速軸に軸線方向摺動可能に支持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記駆動源からＰＴＯ軸へ動力を伝達するＰＴＯ伝動機構をさらに備え、
前記ＰＴＯ伝動機構は、一端部が前記駆動源に作動連結され且つ他端部が前記主変速機構，前記副変速機構，前記２駆／４駆切換機構及び前記主ディファレンシャルギヤ機構を越えて車輌前後方向他方側へ延びるＰＴＯ伝動軸を有し、
前記ギヤ伝動機構は、前記切換ギヤが前記４駆位置に位置する際に噛合する第１伝動ギヤを含み、
前記第１伝動ギヤの回転軸線及び前記ＰＴＯ伝動軸の軸線は、それぞれ、前記副変速軸の軸線を通る仮想垂直面を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置され、
前記２駆／４駆切換操作機構は、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側に位置するミッションケースの側壁に車輌幅方向に沿うように軸線回り回転自在に支持された切換操作軸と、前記切換操作軸の内端部に相対回転不能に支持された切換アームと、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側において車輌前後方向に沿うように前記ミッションケースに支持された切換フォーク軸と、基端部が前記切換アームに係合された状態で前記切換フォーク軸に軸線方向摺動可能に支持され且つ先端部が前記切換ギヤに係合された切換シフトフォークとを備えていることを特徴とする請求項３に記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副駆動輪へ向けて回転動力を出力する４駆状態及び前記副駆動輪への出力を遮断する２駆状態を選択的に切換可能な２駆／４駆切換機構を備えたトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
２駆／４駆切換機構を備えたトランスミッションは、トラクタ等の作業車輌において広く利用されている。
前記２駆／４駆切換機構は、駆動源からの回転動力を主駆動輪へ伝達する主駆動輪伝動機構から回転動力を取り出し、該回転動力を副駆動輪へ向けて選択的に出力し得るように構成されている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１に記載の２駆／４駆切換機構は、前記主駆動輪伝動機構を収容するミッションケースに連結される２駆／４駆切換ケースと、前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力し得るように前記２駆／４駆切換ケースに軸線回り回転自在に支持された副駆動輪出力軸と、前記主駆動輪伝動機構から前記副駆動輪出力軸へ動力伝達可能なギヤ伝動機構とを備えている。
そして、前記ギヤ伝動機構は、２駆／４駆切換操作機構の操作に応じて、前記副駆動輪へ向けて動力を出力する４駆位置と前記副駆動輪への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤを有している。
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１に記載の前記２駆／４駆切換機構においては、前記切換ギヤが前記切換ケース内に配設されている。従って、前記２駆／４駆切換操作機構も前記切換ケースに支持されることになり、前記切換ケースが大型化し、コスト高及び組立作業効率の悪化を招いていた。
【０００５】
さらに、前記副駆動輪出力軸は前記ミッションケースの下方位置に設けられるのが好ましいが、前記従来構成において前記副駆動輪出力軸を下方設置させると、必然的に、前記２駆／４駆切換操作機構も下方に設置にされることになり、前記２駆／４駆切換操作機構と人為操作される切換操作部材との間のリンク機構が長尺化し、これによってもコスト高を招くという問題があった。
【特許文献１】特開２００５−２８０３９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、副駆動輪出力軸を支持する支持ケースの小型化を図ると共に、２駆／４駆切換機構を操作する２駆／４駆切換操作機構と人為操作される切換操作部材との間の距離を短縮化し得るトランスミッションの提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前記目的を達成するために、車輌前後方向一方側に配置された駆動源から車輌前後方向他方側に配置された主駆動輪へ動力を伝達する主駆動輪伝動機構と、前記主駆動輪伝動機構を収容するミッションケースと、前記主駆動輪伝動機構から動力を取り出して副駆動輪へ向けて出力する４駆状態及び前記副駆動輪への出力を遮断する２駆状態を選択的に取り得る２駆／４駆切換機構とを備えたトランスミッションであって、前記２駆／４駆切換機構は、４駆状態の際に前記副駆動輪へ向けて回転動力を出力する副駆動輪出力軸と、前記副駆動輪出力軸を支持した状態で前記ミッションケースに連結される支持ケースと、前記主駆動輪伝動機構から前記副駆動輪出力軸へ回転動力を伝達可能なギヤ伝動機構とを備え、前記ギヤ伝動機構は、２駆／４駆切換操作機構の操作に応じて、前記副駆動輪へ向けて動力を出力する４駆位置と前記副駆動輪への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤを有しており、前記切換ギヤは、前記主駆動輪伝動機構における一の伝動軸に軸線方向摺動可能に支持されているトランスミッションを提供する。
【０００８】
好ましくは、前記ギヤ伝動機構のうち前記副駆動輪出力軸に相対回転不能に支持された出力ギヤは前記支持ケースに支持され、前記２駆／４駆切換ギヤを含む他のギヤは前記ミッションケースに支持される。
【０００９】
好ましくは、前記主駆動輪伝動機構は、前記駆動源に作動連結された原動軸及び前記原動軸と同軸上に配置された主変速軸の間で多段変速を行う主変速機構と、前記主変速軸及び前記主変速軸と同軸上に配置された副変速軸の間で多段変速を行う副変速機構と、前記副変速軸に作動連結される主ディファレンシャルギヤ機構とを含むように構成され、前記切換ギヤは、前記副変速軸に軸線方向摺動可能に支持される。
【００１０】
前記駆動源からＰＴＯ軸へ動力を伝達するＰＴＯ伝動機構をさらに備え、前記ＰＴＯ伝動機構が、一端部が前記駆動源に作動連結され且つ他端部が前記主変速機構，前記副変速機構，前記２駆／４駆切換機構及び前記主ディファレンシャルギヤ機構を越えて車輌前後方向他方側へ延びるＰＴＯ伝動軸を有するように構成されている態様においては、好ましくは、前記ギヤ伝動機構における第１伝動ギヤであって、前記切換ギヤが前記４駆位置に位置する際に噛合する第１伝動ギヤの回転軸線及び前記ＰＴＯ伝動軸の軸線を、それぞれ、前記副変速軸の軸線を通る仮想垂直面を基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置すると共に、前記２駆／４駆切換操作機構が、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側に位置するミッションケースの側壁に車輌幅方向に沿うように軸線回り回転自在に支持された切換操作軸と、前記切換操作軸の内端部に相対回転不能に支持された切換アームと、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側において車輌前後方向に沿うように前記ミッションケースに支持された切換フォーク軸と、基端部が前記切換アームに係合された状態で前記切換フォーク軸に軸線方向摺動可能に支持され且つ先端部が前記切換ギヤに係合された切換シフトフォークとを備えるように構成し得る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るトランスミッションによれば、２駆／４駆切換操作機構の操作に応じて、前記副駆動輪へ向けて動力を出力する４駆位置と前記副駆動輪への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤが、前記主駆動輪伝動機構における一の伝動軸に軸線方向摺動可能に支持されているので、副駆動輪出力軸を支持する支持ケースの小型化を図ることができ、これにより、コスト低廉化及び組立作業効率の向上を図ることができる。
さらに、本発明によれば、前記副駆動輪出力軸が下方に位置するように前記支持ケースを前記ミッションケースの下方に連結させたとしても、２駆／４駆切換機構を操作する２駆／４駆切換操作機構と人為操作される切換操作部材との間の距離を短縮化することができ、従って、両者の間を作動連結するリンク機構の構造簡略化を図ることができる。
【００１２】
２駆／４駆切換機構におけるギヤ伝動機構のうち前記副駆動輪出力軸に相対回転不能に支持された出力ギヤだけが前記支持ケースに支持されるように構成すれば、前記支持ケースをより小型化することができる。
【００１３】
前記主駆動輪伝動機構が、前記駆動源に作動連結された原動軸及び前記原動軸と同軸上に配置された主変速軸の間で多段変速を行う主変速機構と、前記主変速軸及び前記主変速軸と同軸上に配置された副変速軸の間で多段変速を行う副変速機構と、前記副変速軸に作動連結される主ディファレンシャルギヤ機構とを含むように構成すると共に、前記切換ギヤを、前記副変速軸に軸線方向摺動可能に支持させれば、前記２駆／４駆切換操作機構と前記切換操作部材との間の距離をより短縮化することができる。
【００１４】
一端部が前記駆動源に作動連結され且つ他端部が前記主変速機構，前記副変速機構，前記２駆／４駆切換機構及び前記主ディファレンシャルギヤ機構を越えて車輌前後方向他方側へ延びるＰＴＯ伝動軸を含むＰＴＯ伝動機構を備える態様においては、前記ギヤ伝動機構における第１伝動ギヤであって、前記切換ギヤが前記４駆位置に位置する際に噛合する第１伝動ギヤを回転軸線が前記副変速軸の軸線を通る仮想垂直面を基準にして車輌幅方向一方側に位置するように配置させ、且つ、前記ＰＴＯ伝動軸を回転軸線が前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側に位置するように配置させると共に、前記２駆／４駆切換操作機構が、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側に位置するミッションケースの側壁に車輌幅方向に沿うように軸線回り回転自在に支持された切換操作軸と、前記切換操作軸の内端部に相対回転不能に支持された切換アームと、前記仮想垂直面を基準にして車輌幅方向他方側において車輌前後方向に沿うように前記ミッションケースに支持された切換フォーク軸と、基端部が前記切換アームに係合された状態で前記切換フォーク軸に軸線方向摺動可能に支持され且つ先端部が前記切換ギヤに係合された切換シフトフォークとを備えるように構成すれば、前記ＰＴＯ伝動軸，前記ギヤ伝動機構及び前記２駆／４駆切換操作機構を効率的に配置させることができ、ミッションケースの小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施の形態が適用されたトラクタ１の形態をなす作業車輌の左側面図である。
【００１６】
前記トラクタ１は、車輌前後方向一方側（図示の形態においては前方側）に配設された駆動源２からの回転動力がトランスミッション３を介して車輌前後方向他方側（図示の形態においては後方側）に配設された主駆動輪４（図示の形態においては後輪）及びＰＴＯ軸４００（下記図２及び図３等参照）へ伝達されると共に、前記駆動源２からの回転動力が前記トランスミッション３を介して車輌前後方向一方側に配設された副駆動輪５（図示の形態においては前輪）へも選択的に伝達されるように構成されている。
【００１７】
図２に、前記トランスミッション２の左側面図を示す。
又、図３に、前記トランスミッション２の縦断側面図を示す。
詳しくは、図１〜図３に示すように、前記トラクタ１は、前記駆動源２と、前記駆動源２に作動連結された伝動機構及び前記伝動機構を収容するミッションケース５００を有する前記トランスミッション３と、前記主駆動輪４（図示の形態においては後輪）と、前記副駆動輪５（図示の形態においては前輪）と、耕耘機等の作業機へ向けて回転動力を出力する前記ＰＴＯ軸４００とを備えている。
【００１８】
まず、前記伝動機構について説明する。
図３に示すように、前記伝動機構は、前記駆動源２に作動連結されたクラッチ機構１０と、前記クラッチ機構１０の後段に配設された走行系伝動機構３０及びＰＴＯ系伝動機構４０とを備えている。
【００１９】
本実施の形態においては、前記クラッチ機構１０は、前記駆動源２に作動連結されたフライホイール本体２０と車輌前後方向に沿って配設された原動軸２１との間で動力伝達を選択的に係合又は遮断するように構成されている。
詳しくは、前記クラッチ機構１０は、図３に示すように、前記原動軸２１に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されたクラッチディスク１２と、前記クラッチディスク１２を挟んで前記フライホイール本体２０と対向配置されたクラッチ本体１１と、前記クラッチディスク１２が前記フライホイール本体２０及び前記クラッチ本体１１に挟持された状態で、前記クラッチ本体１１を前記フライホイール本体２０へ近接する方向へ付勢する円板状の板バネ部材１４とを備えている。
前記板バネ１４は、径方向外端部が前記クラッチ本体１１を前記フライホイール本体２０に近接する方向へ押圧するように構成されている。
【００２０】
前記クラッチ機構１０においては、前記板バネ１４の付勢力によって、前記フライホイール本体２０から前記クラッチディスク１２を介して前記原動軸２１に回転動力が伝達される一方で、下記クラッチ操作機構１５を介して前記板バネ１４の付勢力に抗した操作力が付加されると、前記動力伝達が遮断される。
【００２１】
詳しくは、前記クラッチ操作機構１５は、前記原動軸２１に軸線方向移動可能に外挿された中空の押動部材１６と、前記原動軸２１と直交するように配置されたクラッチ制御軸１７と、基端部が前記クラッチ制御軸１７に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記押動部材１６に係合されたクラッチ作動アーム１８とを有している。
前記クラッチ制御軸１７は、連結アーム１９を介して運転席近傍に備えられたクラッチペダル等のクラッチ操作部材に連結されている。
【００２２】
斯かるクラッチ操作機構１５は、以下のように作動する。
前記クラッチ操作部材が人為操作されると、前記クラッチ制御軸１７が軸線回り一方側（図３においては時計回り方向）へ回転し、これにより、前記クラッチ作動アーム１８を介して前記押動部材１６が前記原動軸２１の軸線方向一方側（図３においては左方向）へ移動する。
軸線方向一方側へ移動する前記押動部材１６は前記板バネ１４の径方向内端部を軸線方向一方側（図３においては左方向）へ押動し、これにより、前記板バネ１４の径方向外端部が軸線方向他方側（図３においては右方向）へ移動して、前記クラッチ本体１１に作用していた前記付勢力が解除される。従って、前記フライホイール本体２０から前記クラッチディスク１２を介した前記原動軸２１への動力伝達が遮断される。
【００２３】
前記走行系伝動機構３０は、前記原動軸２１から入力される回転動力を変速しつつ、前記主駆動輪４へ伝達すると共に、前記副駆動輪５へ向けて選択的に出力し得るように構成されている。
即ち、前記走行系伝動機構３０は、前記原動軸２１の回転動力を前記主駆動輪４へ伝達する主駆動輪伝動機構３０Ａと、前記主駆動輪伝動機構３０Ａから回転動力を取り出して前記副駆動輪５へ向けて出力する４駆状態及び前記副駆動輪５への出力を遮断する２駆状態を選択的に取り得る２駆／４駆切換機構３０Ｂとを備えている。
【００２４】
前記主駆動輪伝動機構３０Ａは、図３に示すように、互いに直列配置された主変速機構３１及び副変速機構３２を含む走行系変速機構と、前記走行系変速機構からの回転動力を左右一対の主駆動輪４に差動伝達する主ディファレンシャルギヤ機構３３とを有している。
【００２５】
図４に、前記主変速機構３１の部分拡大側面図を示す。
図３及び図４に示すように、前記主変速機構３１は、前記原動軸２１と該原動軸２１と同軸上に配置された主変速軸２３との間で多段変速を行うように構成されている。
【００２６】
前記主変速機構３１は、前記主変速軸２３に対して相対回転自在とされた複数の主変速用ギヤ３１２と、前記複数の主変速用ギヤ３１２を選択的に前記主変速軸２３に係合させる機械式の主変速用シフト装置３１５とを備えている。
【００２７】
本実施の形態においては、図４に示すように、前記複数の主変速用ギヤ３１２は、前進側第１〜第５速用ギヤ３１２（１）〜３１２（５）及び後進側ギヤ３１２（Ｒ）を有している。
詳しくは、図４に示すように、車輌前後方向一方側から他方側へ向かって順に、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）、前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）、前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）、前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）、前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）及び前記後進側ギヤ３１２（Ｒ）が配置されている。
【００２８】
前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）は、前記原動軸２１に相対回転不能な状態で、前記主変速軸２３の軸線方向一方側の端部に相対回転自在に外挿されている。
なお、本実施の形態においては、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）は、前記原動軸２１の軸線方向他方側の端部に一体形成されている。
前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）、前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）、前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）、前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）及び前記後進側ギヤ３１２（Ｒ）は、前記主変速軸２３より下方において該主変速軸２３と平行に配設された主伝動軸２２に相対回転不能に支持された複数のギヤにそれぞれ直接又は間接的に噛合されている。
【００２９】
詳しくは、前記主伝動軸２２には、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）と噛合する伝動ギヤ３１１、前記前進側第５速用駆動ギヤ３１２（５）と噛合する前進側第５速用駆動側ギヤ３１３（５）、前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）と噛合する前進側第３速用駆動ギヤ３１３（３）、前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）と噛合する前進側第２速用駆動ギヤ３１３（２）、及び、前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）と噛合する前進側第１速用駆動ギヤ３１３（１）が相対回転不能に支持されている。
さらに、前記主伝動軸２２には、アイドルギヤ３１４（Ｒ）を介して前記後進側ギヤ３１２（Ｒ）と噛合する後進側駆動ギヤ３１３（Ｒ）が相対回転不能に支持されている。
【００３０】
前記主変速用シフト装置３１５は、前述の通り、前記複数の主変速用ギヤ３１２を前記主変速軸２３に選択的に係合させるように構成されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記主変速機構３１は、前記複数の主変速用ギヤ３１２として、車輌前後方向一方側から他方側に順に配置された前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）、前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）、前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）、前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）、前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）及び前記後進側ギヤ列３１２（Ｒ）を有している。
従って、前記主変速用シフト装置３１５は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）又は前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）を選択的に前記主変速軸２３に係合させる第４速／第５速切換用シフト装置３１５ａと、前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）又は前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）を選択的に前記主変速軸２３に係合させる第３速／第２速切換用シフト装置３１５ｂと、前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）又は前記後進側ギヤ３１２（Ｒ）を選択的に前記主変速軸２３に係合させる第１速／後進切換用シフト装置３１５ｃとを含んでいる。
【００３１】
前記主変速用シフト装置３１５ａ〜３１５ｃは、前記主変速軸２３に相対回転不能に支持されたクラッチハブ３１６ａ〜３１６ｃと、前記クラッチハブ３１６ａ〜３１６ｃに相対回転不能且つ軸線方向摺動可能に外挿された主シフタ３１７ａ〜３１７ｃとを備えている。
前記主変速用ギヤ３１２にはスプラインが形成されており、前記主シフタ３１７ａ〜３１７ｃには前記スプラインに対応したスプラインが形成されている。
前記主シフタ３１７ａ〜３１７ｃは、対応する一対の主変速用ギヤ３１２の一方を前記主変速軸２３に係合させる軸線方向一方側の第１位置と、対応する一対の主変速用ギヤ３１２の他方を前記主変速軸２３に係合させる軸線方向他方側の第２位置と、軸線方向に関し前記第１及び第２位置の間に位置し、対応する一対の主変速用ギヤ３１２の双方共に前記主変速軸２３に係合させない中立位置とを取り得るように構成されている。
【００３２】
前記主シフタ３１７ａ〜３１７ｃは、前記トラクタ１に備えられる下記主変速操作機構１００を介して操作される。
前述の通り、本実施の形態においては、前記主変速用シフト装置３１５として、前記第４速／第５速切換用シフト装置３１５ａ、前記第３速／第２速切換用シフト装置３１５ｂ及び前記第１速／後進切換用シフト装置３１５ｃの３つのシフト装置が備えられている。
従って、前主記変速操作機構１００は、前記３つのシフト装置３１５ａ〜３１５ｃにおける主シフタ（以下、第４速／第５切換用主シフタ３１７ａ，第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂ及び第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃという）の何れか一の主シフタだけを選択的に操作し得るように構成されている。
この主変速操作機構１００の詳細構成については後述する。
【００３３】
前記主変速機構３１は、以下のように作動する。
前記第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃによって前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１の回転動力は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４），前記伝動ギヤ３１１，前記伝動軸２２，前記前進側第１速用駆動ギヤ３１３（１）及び前記前進側第１速用ギヤ３１２（１）を介して、前記主変速軸２３に伝達される。
前記第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃによって前記後進側ギヤ３１２（Ｒ）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１の回転動力は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４），前記伝動ギヤ３１１，前記伝動軸２２，前記後進側駆動ギヤ３１３（Ｒ），前記アイドルギヤ３１４（Ｒ）及び前記前後進側ギヤ３１２（Ｒ）を介して、前記主変速軸２３に伝達される。
【００３４】
前記第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂによって前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１の回転動力は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４），前記伝動ギヤ３１１，前記伝動軸２２，前記前進側第２速用駆動ギヤ３１３（２）及び前記前進側第２速用ギヤ３１２（２）を介して、前記主変速軸２３に伝達される。
前記第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂによって前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１の回転動力は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４），前記伝動ギヤ３１１，前記伝動軸２２，前記前進側第３速用駆動ギヤ３１３（３）及び前記前進側第３速用ギヤ３１２（３）を介して、前記主変速軸２３に伝達される。
【００３５】
前記第４速／第５切換用主シフタ３１７ａによって前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１の回転動力は、前記前進側第４速用ギヤ３１２（４），前記伝動ギヤ３１１，前記伝動軸２２，前記前進側第５速用駆動側ギヤ３１３（５）及び前記前進側第５速用ギヤ３１２（５）を介して、前記主変速軸２３に伝達される。
一方、前記第４速／第５切換用主シフタ３１７ａによって前記前進側第４速用ギヤ３１２（４）が前記主変速軸２３に係合されると、前記原動軸２１は前記主変速軸２３に直結される。
つまり、前進側第４速においては、前記主変速軸２３は前記原動軸２１と同一速度で回転する。
【００３６】
前記副変速機構３２は、前記主変速軸２３と前記主ディファレンシャルギヤ機構３３へ向けて回転動力を出力する副変速軸２４との間において多段変速を行うように構成されている。
図５に、前記副変速機構３２の部分拡大側面図を示す。
【００３７】
本実施の形態においては、図３及び図５に示すように、前記副変速軸２４は、前記主変速軸２３より車輌前後方向他方側において該主変速軸２３と同軸上に軸線回り相対回転自在に配置されている。
【００３８】
本実施の形態においては、前記副変速機構３２は、図３及び図５に示すように、遊星ギヤ機構３２０を有している。
詳しくは、前記副変速機構３２は、第１要素が前記主変速軸２３に作動連結され且つ第２要素が回転不能に固定された前記遊星ギヤ機構３２０と、前記遊星ギヤ機構３２０の第３要素又は前記主変速軸２３を選択的に前記副変速軸２４に作動連結させる副シフタ３２７とを有している。
【００３９】
より詳しくは、前記主変速軸２３は、軸線方向他方側の端部の外周面に、スプライン２３ａ（以下、外周スプラインという）が設けられている。
【００４０】
前記遊星ギヤ機構３２０は、前記外周スプライン２３ａを介して前記主変速軸２３に相対回転不能に支持されたサンギヤ３２１と、前記サンギヤ３２１と噛合する遊星ギヤ３２４を相対回転自在に支持するキャリア３２２と、前記ミッションケース５００に回転不能に固定された状態で前記遊星ギヤ３２４と噛合するインターナルギヤ３２３とを有している。
【００４１】
本実施の形態においては、前記サンギヤ３２１が前記第１要素として作用し、前記インターナルギヤ３２３が前記第２要素として作用し、且つ、前記キャリア３２２が前記第３要素として作用している。
【００４２】
詳しくは、前記遊星ギヤ機構３２０には、前記キャリア３２２の前記サンギヤ３２１回りの回転成分を取り出す出力部材３２５が備えられている。
前記出力部材３２５は、前記キャリア３２２を支持する基端部と、前記基端部から前記副変速軸２４の方向へ延びる筒状の出力部とを有しており、前記出力部には内周面にスプライン３２５ａ（以下、内周スプラインと言う）が設けられている。
【００４３】
前記副シフタ３２７は、前記副変速軸２４の外周面に設けられたスプラインを介して該副変速軸２４に相対回転不能且つ軸線方向移動可能に支持されており、前記副変速軸２４の軸線方向に沿って移動することにより、前記外周スプライン２３ａ又は前記内周スプライン３２５ａに選択的に係合し得るように構成されている。
即ち、前記副シフタ３２７は、軸線方向に関し、前記外周スプライン２３ａにのみ係合する高速位置と、前記外周スプライン２３ａ及び前記内周スプライン３２５ａの双方に対して係合しない中立位置と、前記内周スプライン３２５ａにのみ係合する低速位置とを選択的に取り得るように構成されている。
斯かる副シフタ３２７は、詳細は後述する副変速操作機構２００を介して操作される。
【００４４】
前記２駆／４駆切換機構３０Ｂは、前述の通り、前記主駆動輪伝動機構３０Ａから回転動力を取り出して前記副駆動輪５へ向けて出力する４駆状態と前記駆動輪５への出力を遮断する２駆状態とを選択的に取り得るように構成されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記主駆動輪伝動機構３０Ａは、前記走行系変速機構として前記主変速機構３１及び前記副変速機構３２を有している。
従って、前記２駆／４駆切換機構３０Ｂは、前記４駆状態においては、前記副変速機構３２によって変速された後の回転動力を前記副駆動輪５へ向けて出力し得るように構成されている。
【００４５】
詳しくは、前記２駆／４駆切換機構３０Ｂは、図３に示すように、４駆状態の際に前記副駆動輪５へ向けて回転動力を出力する副駆動輪出力軸３３５と、前記副駆動輪出力軸３３５を支持した状態で前記ミッションケース５００に連結される支持ケース３３０と、前記副駆動輪５へ向けて回転動力を出力し得るように前記支持ケース３３０に支持された副駆動輪出力軸３３５と、前記主駆動輪伝動機構３０Ａから前記副駆動輪出力軸３３５へ回転動力を伝達可能なギヤ伝動機構３４０とを備えている。
前記ギヤ伝動機構３４０には、下記２駆／４駆切換操作機構３５０を介して、前記副駆動輪５へ向けて動力を出力する４駆位置と前記副駆動輪５への出力を遮断する２駆位置とを選択的に取り得る２駆／４駆切換ギヤ３４１が備えられている。
【００４６】
ところで、従来の２駆／４駆切換機構においては、４駆位置及び２駆位置を選択的に取り得る切換ギヤがミッションケースに着脱可能に連結される切換ケース内に配設されており、前記切換ギヤを４駆位置又は２駆位置に位置させる為の２駆／４駆切換操作機構も前記切換ケースに支持されていた。従って、前記切換ケースが大型化し、コスト高及び組立作業効率の悪化を招いていた。
さらに、副駆動輪へ向けて回転動力を出力する副駆動輪出力軸はミッションケースの下方位置に設けられるのが好ましいが、前記従来構成においては、前記副駆動輪出力軸を下方に設定すべく前記切換ケースをミッションケースの下方に設置すると、必然的に前記２駆／４駆切換操作機構も下方に設置にされることになる。従って、前記２駆／４駆切換操作機構と運転席近傍に備えられる人為操作可能な切換操作部材との間のリンク機構が長尺化し、これによってもコスト高を招くという問題があった。
【００４７】
この点に関し、本実施の形態においては、下記構成を採用することで、前記従来技術の問題点を解消している。
図６に、前記２駆／４駆切換機構３０Ｂの部分拡大側面図を示す。
【００４８】
図３及び図６に示すように、本実施の形態においては、前記切換ギヤ３４１は、前記主駆動輪伝動機構３０Ａを形成する一の伝動軸に軸線方向摺動可能に支持されており、これにより、前記支持ケース３３０の大型化を防止して、コスト低廉化及び組立作業の効率化を図っている。
さらに、本実施の形態によれば、前記切換ギヤ３４１が、前記主駆動輪伝動機構３０Ａを収容する前記ミッションケース５００内に位置しており、従って、前記切換ギヤ３４１を操作する前記２駆／４駆切換操作機構３５０が前記ミッションケース５００に支持されることになる。斯かる構成によれば、前記副駆動輪出力軸３３５を可及的に下方設置させるべく前記支持ケース３３０を前記ミッションケース５００の下方に連結させても、前記２駆／４駆切換操作機構３５０と運転席近傍に備えられる前記切換操作部材との間の距離を短縮化でき、これにより、両者の間のリンク機構の簡略化を図ることができる。
【００４９】
本実施の形態においては、前記切換ギヤ３４１は、図３及び６に示すように、前記走行系変速機構３０Ａの最終出力軸である前記副変速軸２４に軸線方向移動可能に支持されている。
前述の通り、前記副変速軸２４は、前記原動軸２１及び前記主変速軸２３と同軸上で、前記主伝動軸２２や下記ＰＴＯ伝動軸４１０よりも上方に配置されいる。
従って、前記切換ギヤ３４１を前記副変速軸２４に支持させることにより、前記２駆／４駆切換操作機構３５０と前記切換操作部材との間の距離をより短縮化することができる。
【００５０】
図７に、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った前記２駆／４駆切換機構３０Ｂの縦断背面図を示す。
図６及び図７に示すように、前記ギヤ伝動機構３４０は、前記副変速軸２４に軸線方向移動可能に支持された前記切換ギヤ３４１と、前記切換ギヤ３４１が４駆位置に位置された際に噛合する第１伝動ギヤ３４２と、前記第１伝動ギヤ３４２と噛合する第２伝動ギヤ３４３であって、前記第１伝動ギヤ３４２より下方に配置された第２伝動ギヤ３４３と、前記第２伝動ギヤ３４３と噛合した状態で前記副駆動輪出力軸３５５に相対回転不能に支持された出力ギヤ３４４とを含んでいる。
【００５１】
図６及び図７に示すように、本実施の形態においては、前記ギヤ伝動機構３４０のうち前記出力ギヤ３４４だけが前記支持ケース３３０に支持され、前記切換ギヤ３４１を含む他のギヤは前記ミッションケース５００に支持されている。従って、前記支持ケース３３０に前記切換ギヤ３４１を操作する前記２駆／４駆切換操作機構３５０を支持させる必要がなく、これにより、前記支持ケース３３０のさらなる小型化を図り得るようになっている。
【００５２】
好ましくは、図７に示すように、前記第１伝動ギヤ３４２は、回転軸線が前記副変速軸２４の軸線を通る仮想垂直面ＶＰを基準にして前記ＰＴＯ伝動機構４０における下記ＰＴＯ伝動軸４１０とは車輌幅方向に関し反対側に位置するように配置される。
斯かる構成を備えることにより、前記ミッションケース５００の大型化を招くことなく、上方に配置された前記副変速軸２４から下方に配置された前記副駆動輪出力軸３３５へ動力を伝達することができる。
【００５３】
詳しくは、前記ＰＴＯ系伝動機構４０は、図３に示すように、一端部が前記原動軸２１にギヤ列４０１を介して作動連結され且つ他端部が前記主変速機構３１、前記副変速機構３２，前記２駆／４駆切換機構３０Ｂ及び前記主ディファレンシャルギヤ機構３３を越えて車輌前後方向他方側へ延びるＰＴＯ伝動軸４１０と、前記ＰＴＯ伝動軸４１０の他端部に作動連結されたＰＴＯ変速機構４５０と、前記ＰＴＯ変速機構４５０に作動連結された前記ＰＴＯ軸４００とを備えている。
【００５４】
斯かる前記ＰＴＯ伝動軸４１０を備えた構成において、本実施の形態においては、前記第１伝動ギヤ３４２の回転軸線及び前記ＰＴＯ伝動軸４１０の軸線が、それぞれ、前記副変速軸２４の軸線を通る仮想垂直面ＶＰを基準にして車輌幅方向一方側及び他方側に振り分け配置されており、これにより、前記ミッションケース５００の大型化を招くことなく、前記ＰＴＯ伝動軸４１０及び前記ギヤ伝動機構３４０を効率的に配置している。
【００５５】
より好ましくは、図７に示すように、前記第２伝動ギヤ３４３を、回転軸線が前記第１伝動ギヤ３４２の回転軸線より車輌幅方向他方側（例えば、前記仮想垂直面ＶＰ上）に位置するように配置させ、前記ＰＴＯ伝動軸４１０を、車輌前後方向に沿って視た際に前記副変速軸２４，前記第１伝動ギヤ３４２及び前記第２伝動ギヤ３４３によって画される凹部内に臨ませることができる。
斯かる構成によれば、前記ＰＴＯ伝動軸４１０及び前記ギヤ伝動機構３４０をよりコンパクトに配置させることができる。
【００５６】
前記２駆／４駆切換操作機構３５０は、好ましくは、前記仮想垂直面ＶＰを基準にして車輌幅方向他方側に配置される。
本実施の形態においては、図７に示すように、前記２駆／４駆切換操作機構３５０は、前記ミッションケース５００の側壁のうち前記仮想垂直面ＶＰを基準にして車輌幅方向他方側に位置する側壁５０１に車輌幅方向に沿うように軸線回り回転自在に支持された切換操作軸３５１と、前記切換操作軸３５１の内端部に相対回転不能に支持された切換アーム３５２と、前記仮想垂直面ＶＰを基準にして車輌幅方向他方側において車輌前後方向に沿うように前記ミッションケース５００に支持された切換フォーク軸３５３と、基端部が前記切換アーム３５２に係合された状態で前記切換フォーク軸３５３に軸線方向摺動可能に支持され且つ先端部が前記切換ギヤ３４１に係合された切換シフトフォーク３５４とを備えている。
斯かる構成を備えることにより、前記ミッションケース５００の大型化を招くことなく、前記ＰＴＯ伝動軸４１０，前記ギヤ伝動機構３４０及び前記２駆／４駆切換操作機構３５０を効率的に配置させることができる。
【００５７】
より好ましくは、前記切換フォーク軸３５３は、車輌前後方向に沿って視た際に、前記副変速軸２４，前記第１伝動ギヤ３４２及び前記ＰＴＯ伝動軸４１０によって画される凹部内に臨ませることができ、これにより、前記ギヤ伝動機構３４０，前記ＰＴＯ伝動軸４１０及び前記２駆／４駆切換操作機構３５０をよりコンパクトに配置させることができる。
【００５８】
次に、前記伝動機構を収容する前記ミッションケース５００について説明する。
図２及び図３に示すように、本実施の形態においては、前記ミッションケース５００は、前記クラッチ機構１０を収容するクラッチハウジング５１０と、前記主変速機構３１を収容する主変速ハウジング５２０と、前記副変速機構３２を収容する副変速ハウジング５３０と、前記主ディファレンシャルギヤ機構３３及び前記ＰＴＯ変速機構４５０を収容するリヤハウジング５４０とを備えており、前記各ハウジング５１０，５２０，５３０，５４０が車輌前後方向に直列的に連結されている。
【００５９】
前記クラッチハウジング５１０は、図３に示すように、車輌前後方向一方側に前記フライホイール本体２０が挿通可能な開口５１１が設けられ且つ車輌前後方向他方側に前記原動軸２１を直接又は間接的に支持する端壁５１２が設けられた中空形状とされている。
なお、前記クラッチ制御軸１７は、前記原動軸２１と直交する方向に沿うように前記クラッチハウジング５１０の周壁に支持されている。
【００６０】
前記主変速ハウジング５２０は、車輌前後方向一方側及び他方側が開口とされた中空形状とされており、車輌前後方向一方側が前記クラッチハウジング５１０の車輌幅方向他方側に連結されている。
本実施の形態においては、前記主変速ハウジング５２０には、車輌前後方向一方側寄りの中間領域に軸受壁５２１が一体的に設けられ、且つ、車輌前後方向他方側には軸受板５２２が着脱可能に連結されている。
【００６１】
詳しくは、前記原動軸２１の軸線方向他方側の端部が前記軸受壁５２１に支持されている。前記原動軸２１の軸線方向他方側の端面には、軸線方向一方側へ向かう凹部が形成されている。
前記主変速軸２３は、前記主原動軸２１の凹部及び前記軸受板５２２によって車輌前後方向に沿うように支持されている。
前記主伝動軸２２は、前記主変速軸２３より下方において該主変速軸２３と平行になるように前記軸受壁５２１及び前記軸受板５２２によって支持されている。
前記ＰＴＯ伝動軸４１０は、車輌前後方向一端部が前記クラッチハウジング５１０の前記端壁５１２に支持された状態で、前記主変速ハウジング５２０の前記軸受壁５２１及び前記軸受板５２２を含む複数箇所で支持されている。
なお、前記原動軸２１から前記ＰＴＯ伝動軸４１０へ動力伝達する前記ギア列４０１は、前記クラッチハウジング５１０の前記端壁５１２と前記主変速ハウジング５２０の前記軸受壁５２１との間の空間に収容されている。
又、前記ＰＴＯ伝動軸４１０は、前記ミッションケース５００への組み付け効率を考慮して、互いに軸線回り相対回転不能に連結される複数の軸によって形成されている。
【００６２】
前記副変速ハウジング５３０は、車輌前後方向一方側及び他方側が開口とされた中空形状とされており、車輌前後方向一方側が前記主変速ハウジング５２０の車輌幅方向他方側に連結されている。
本実施の形態においては、図３及び図６等に示すように、前記支持ケース３３０は、前記副変速ハウジング５３０に連結されている。
【００６３】
前記リヤハウジング５４０は、車輌前後方向一方側及び他方側にそれぞれ第１端壁５４１及び第２端壁５４２を一体的に有し、且つ、前記第２端壁５４２寄りの中間部位に軸受壁５４５を一体的に有している。
前記リヤハウジング５４０は、車輌前後方向一方側が前記副変速ハウジング５３０の車輌前後方向他方側に連結されている。
【００６４】
前記主ディファレンシャルギヤ機構３３は、前記第１端壁５４１及び前記軸受壁５４５によって画される空間内に収容されている。
【００６５】
一方、前記ＰＴＯ変速機構４５０は、前記軸受壁５４５より車輌前後方向他方側に収容されている。
図８に、前記ＰＴＯ変速機構４５０近傍の部分拡大側面図を示す。
【００６６】
図８に示すように、前記ＰＴＯ変速機構４５０は、ＰＴＯケース５５０に収容されている。
詳しくは、前記リヤハウジング５４０の前記第２端壁５４２には、開口５４２ａが設けられており、前記ＰＴＯケース５５０は、前記開口５４２ａを閉塞するようにボルト等の締結部材を介して前記第２端壁５４２に連結されている。
【００６７】
前記ＰＴＯケース５５０は、図８に示すように、前記第２端壁５４２に着脱可能に連結される第１ケース体５６０と、前記第１ケース体５６０と共働して前記ＰＴＯ変速機構４５０の収容空間５５１を形成するように該第１ケース体５６０に着脱可能に連結される第２ケース体５７０とを有している。
【００６８】
本実施の形態においては、前記第２ケース体５７０は、前記第１ケース体５６０が前記第２端壁５４２に連結された状態において、前記リヤハウジング５４０内に位置するように前記第１ケース体５６０に連結されている。
具体的には、前記第１ケース体５６０は、前記第２端壁５４２に連結される連結面５６２ａを有するフランジ部５６２と、前記フランジ部５６２より径方向内方に位置する第１支持壁５６１とを有している。
前記第２ケース体５７０は、前記第１支持壁５６１より軸線方向一方側において該第１支持壁５６１と対向する第２支持壁５７１と、前記第２支持壁５７１の周縁部から前記第１ケース体５６０へ近接する方向へ延びる周壁５７２とを有している。
前記第２ケース本体５７０は、前記周壁５７２の自由端部が前記フランジ部５６２における前記連結面５６２ａより径方向内方に位置する当接面５６２ｂに当接された状態で前記第１ケース体５６０に連結されている。
【００６９】
前記ＰＴＯ変速機構４５０は、前記第１ケース体５６０及び前記第２ケース体５７０によって画される前記収容空間５５１内に収容されている。
詳しくは、前記ＰＴＯ変速機構４５０は、前記ＰＴＯ伝動軸４１０の車輌前後方向他方側の端部に作動連結されたＰＴＯ入力軸４５１と、前記ＰＴＯ入力軸４５１より下方において該ＰＴＯ入力軸４５１と平行となるように前記第２支持壁５７１及び前記第１支持壁５６１によって支持されたＰＴＯ変速軸４５２と、前記ＰＴＯ入力軸４５１に支持された駆動側ギヤ４５４及び前記ＰＴＯ変速軸４５２に支持された従動側ギヤ４５５を含む複数のＰＴＯ変速ギヤトレーン４５３（Ｈ），４５３（Ｌ）と、前記複数のＰＴＯ変速ギヤトレーン４５３（Ｈ），４５３（Ｌ）の何れか一のギヤトレーンを動力伝達状態とされるＰＴＯシフタ４５７とを備えている。
なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯ軸４００は、前記ＰＴＯ変速軸４５２と一体形成されている。
【００７０】
前記ＰＴＯ入力軸４５１は、図８に示すように、車輌前後方向一方側の端部が前記第２支持壁５７１を貫通して前記軸受壁５４５に支持され且つ車輌前後方向他方側の端部が前記第１支持壁５６１に支持されている。
【００７１】
前記ＰＴＯ入力軸４５１は、前記収容空間５５１内に位置する部分において、前記ＰＴＯ変速ギヤトレーン４５３（Ｈ），４５３（Ｌ）の駆動側ギヤ４５４（Ｈ），４５４（Ｌ）を支持している。
さらに、前記ＰＴＯ入力軸４５１は、前記第２支持壁５７１より車輌前後方向一方側へ延在する部分において、伝動ギヤ列４０２を介して前記ＰＴＯ伝動軸４１０に作動連結されている。
【００７２】
詳しくは、前記伝動ギヤ列４０２は、前記ＰＴＯ入力軸４５１のうち前記第２支持壁５７１より車輌前後方向一方側へ延在する部分に相対回転不能に支持された従動側伝動ギヤ４０２ｂと、前記従動側伝動ギヤ４０２ｂに噛合した状態で、前記ＰＴＯ伝動軸４１０の車輌前後方向他方側の端部に相対回転不能に支持された駆動側伝動ギヤ４０２ａとを備えている。
【００７３】
本実施の形態においては、図８に示すように、前記駆動側伝動ギヤ４０２ａは、前記ＰＴＯ伝動軸４１０のうち前記軸受壁５４５によって支持される部位と前記第２支持壁５７１によって支持される部位との間において支持されている。
このように、前記ＰＴＯ伝動軸４１０のうち前記軸受壁５４５及び前記第２支持壁５７１によって両持ち支持されている部分に前記駆動側伝動ギヤ４０２ａを支持させることより、前記駆動側伝動ギヤ４０２ａの回転ブレを防止でき、これにより、ＰＴＯ系伝動経路の伝動効率を向上させることができる。
【００７４】
ここで、前記主変速機構３１及び前記副変速機構３２を操作する変速操作機構について説明する。
図９及び図１０に、それぞれ、図５におけるＩＸ−ＩＸ線及びＸ−Ｘ線に沿った縦断面図を示す。
【００７５】
前記変速操作機構は、前記主変速機構３１を操作する主変速操作機構１００と、前記副変速機構３２を操作する副変速操作機構２００とを含んでいる。
【００７６】
前記主変速操作機構１００は、図２〜図５，図９，図１０に示すように、人為操作可能な主操作部材１１０と、前記主シフタ３１７に係合された主シフトフォーク１２０と、前記主シフトフォーク１２０を支持する主フォーク軸１３０と、前記主操作部材１１０の操作に応じて前記主フォーク軸１３０を軸線方向に移動させるように、前記主操作部材１１０及び前記主フォーク軸１３０の間に介挿された連動軸１４０とを備えている。
【００７７】
前述の通り、本実施の形態においては、前記主変速機構３１は、前記主シフタ３１７として、第４速／第５切換用主シフタ３１７ａ，第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂ及び第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃの３つの主シフタを有している。
斯かる構成においては、前記連動軸１４０は、前記主操作部材１１０の第１方向Ｄ１（図９参照）に沿った操作に応じて軸線回りに回転し、且つ、前記主操作部材１１０の前記第１方向とは異なる第２方向Ｄ２（図２参照）に沿った操作に応じて軸線方向に移動するように、前記主変速部材１１０に作動連結されており、さらに、前記連動軸１４０は、自己の軸線回りの回転に応じて前記主フォーク軸１３０を軸線回りに回転させ、且つ、自己の軸線方向に沿った移動に応じて前記主フォーク軸１３０を軸線方向に移動させるように、前記主フォーク軸１３０に作動連結されている。
【００７８】
詳しくは、図３〜図５等に示すように、前記連動軸１４０は、車輌前後方向に沿うように前記主変速ハウジング５２０及び前記副変速ハウジング５３０に跨って配置されている。
図５及び図９に示すように、前記連動軸１４０のうち前記副変速ハウジング５３０内に位置する部分には、連動軸側係合部材１４１が軸線回り相対回転不能且つ軸線方向相対移動不能に支持されている。
前記連動軸側係合部材１４１には、前記連動軸１４０の軸線を基準にして径方向外方に開く係合凹部が形成されている。
【００７９】
本実施の形態においては、図５及び図９に示すように、前記連動軸１４０は、前記ミッションケース５００の内部空間のうち，互いに同軸上に配置されている前記原動軸２１，前記主変速軸２３及び前記副変速軸２４よりも上方に配置されている。
斯かる構成において、前記係合凹部は上方に開いている。
【００８０】
前記ミッションケース５００（本実施の形態においては、前記副変速ハウジング５３０）には、図５及び図９に示すように、前記連動軸１４０より上方において車輌幅方向に沿うように主変速操作軸１５０が軸線方向移動可能且つ軸線回り回転可能に支持されている。
【００８１】
本実施の形態においては、図９に示すように、前記副変速ハウジング５３０は、前記副変速機構３２を収容する本体部５３０Ａと、前記本体部５３０Ａから上方へ一体的に膨出された膨出部５３０Ｂとを有している。
前記膨出部５３０Ｂの車輌幅方向外方側の側面（図示の形態においては車輌前進方向を向いて右側面）には、前記主変速操作部材１１０を支持する主変速操作カバー１６０が着脱可能に連結されている。
斯かる構成において、前記主変速操作軸１５０は、内端部が前記膨出部５３０Ｂ内に位置するように、前記主変速操作カバー１６０及び前記膨出部５３０Ｂの側壁に軸線方向移動可能且つ軸線回り回転可能に支持されている。
【００８２】
詳しくは、前記主変速操作カバー１６０は、図９に示すように、基端部が前記膨出部５３０Ｂに連結され且つ先端部が車輌幅方向外方へ延びる中空の横延伸部１６１と、前記横延伸部１６１の先端部から上方へ延びる中空の縦延伸部１６２とを一体的に有している。
斯かる構成において、前記主変速操作軸１５０は、内端部が前記膨出部５３０Ｂ内に位置し且つ外端部が前記縦延伸部１６２内に位置するように、前記膨出部５３０Ｂの側壁と前記横延伸部１６１とによって軸線方向移動可能且つ軸線回り回転可能に支持されている。
【００８３】
前記主変速操作軸１５０の内端部には、前記連動軸側係合部材１４１の係合凹部内に係入される主変速操作軸側作用部材１５２が軸線回り相対回転不能且つ軸線方向相対移動不能に支持されている。
一方、前記主変速操作軸１５０の外端部には、主変速操作軸側係合部材１５１が軸線回り相対回転不能且つ軸線方向相対移動不能に支持されている。前記主変速操作軸側係合部材１５１には、上方に開く係合凹部が形成されている。
【００８４】
前記主変速操作部材１１０は、上端部が人為操作なように外方へ延在され且つ下端部が前記主変速操作軸側係合部材１５１の係合凹部に係入された状態で、前記縦延伸部１６２に少なくとも前記第１方向Ｄ１（図９参照）及び第２方向Ｄ２（図２参照）に関し揺動可能に支持されている。
【００８５】
斯かる構成により、前記主変速操作部材１１０を第１方向Ｄ１（本実施の形態においては車輌幅方向）に沿って揺動させると、前記主変速操作軸１５０が軸線方向に移動し、これにより、前記連動軸１４０が軸線回りに回転する。
一方、前記主変速操作部材１１０を第２方向Ｄ２（本実施の形態においては車輌前後方向）に沿って移動させると、前記主変速操作軸１５０が軸線回りに回転し、これにより、前記連動軸１４０が軸線方向に移動する。
【００８６】
なお、本実施の形態においては、前述の通り、前記主変速操作軸１５０の内端部を収容する前記膨出部５３０Ｂが、前記副変速機構３２を収容する前記本体部５３０Ａに一体形成されている。
斯かる構成によれば、前記膨出部５３０Ｂに相当する部材が前記副変速ハウジング５３０とは別体とされている構成に比して、部品点数の削減及び組立工数の削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【００８７】
又、本実施の形態においては、前述の通り、前記主変速操作カバー１６０は、前記主変速操作軸１５０を支持する前記横延伸部１６１及び前記主変速操作部材１１０を支持する前記縦延伸部１６２を一体的に有している。
従って、前記横延伸部１６２及び前記縦延伸部１６１が別体とされている構成に比して、部品点数の削減及び組立工数の削減によるコスト低廉化を図ることができる。
【００８８】
図４に示すように、前記連動軸１４０のうち前記主変速ハウジング５２０内に位置する部分には、前記主フォーク軸１３０に係合される連動軸側作用部材１４２が軸線回り相対回転不能且つ軸線方向相対移動不能に支持されている。
【００８９】
詳しくは、前記主フォーク軸１３０は、図４に示すように、車輌前後方向に沿うように前記主変速ハウジング５２０内に配設されている。
前記主フォーク軸１３０には、図４及び図９に示すように、主フォーク軸側係合部材１３１が軸線回り相対回転不能且つ軸線方向相対移動不能に支持されている。
前記主フォーク軸側係合部材１３１には、前記連動軸側作用部材１４２が係入される係合部が形成されている。
斯かる構成により、前記主フォーク軸１３０は、前記連動軸１４０の軸線方向移動及び軸線回り回転に連動して、それぞれ、軸線方向に移動及び軸線回りに回転するようになっている。
【００９０】
好ましくは、前記主フォーク軸１３０は、図９に示すように、前記連動軸１４０より車輌幅方向内方側において該連動軸１４０と略同一高さに配設される。
即ち、前記連動軸１４０を前記ミッションケース５００（本実施の形態においては前記副変速ハウジング５３０）の側壁に近接配置させ、且つ、前記主フォーク軸１３０を前記連動軸１４０より車輌幅方向内方側に配置させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記主変速操作部材１１０と前記連動軸１４０との連結構造、及び、前記連動軸１４０と前記主フォーク軸１３０との連結構造の簡略化を図ることができる。
【００９１】
前記主フォーク軸１３０には、前述の通り、前記主シフトフォーク１２０が支持されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記主変速機構３１は、前記主シフタ３１７として、第４速／第５切換用主シフタ３１７ａ，第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂ及び第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃの３つの主シフタを有している。
従って、前記主変速操作機構１００は、図４に示すように、前記主シフトフォーク１２０として、第４速／第５切換用主シフタ３１７ａ，第３速／第２速切換用主シフタ３１７ｂ及び第１速／後進切換用主シフタ３１７ｃにそれぞれ係合された第４速／第５切換用主シフトフォーク１２０ａ，第３速／第２速切換用主シフトフォーク１２０ｂ及び第１速／後進切換用主シフトフォーク１２０ｃの３つの主シフトフォークを有している。
【００９２】
前記３つの主シフトフォーク１２０ａ〜１２０ｃは、前記主フォーク軸１３０に軸線回り相対回転自在且つ軸線方向相対移動可能に支持されている。
そして、前記主変速操作機構１００は、下記構成によって、前記主フォーク軸１３０の軸線回りの回転によって一の主シフトフォークが選択され、且つ、その状態で前記主フォーク軸１３０が軸線方向に移動されると、選択された一のシフトフォークだけが該主フォーク軸１３０と共に軸線方向に移動するように構成されている。
【００９３】
ここで、前記３つの主シフトフォーク１２０ａ〜１２０ｃを選択的に作動させる為の構成について、説明する。
図１１に、図４におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った部分断面図を示す。
図４及び図１１に示すように、前記主フォーク軸１３０には、略筒状の規制部材１７０が軸線方向相対移動可能に外挿されている。
前記規制部材１７０は、縦断面視略リング状の本体部１７１と、前記本体部１７１から径方向外方へ延びる２つの規制片１７２ａ，１７２ｂと、前記本体部１７１の内周面及び外周面を連通するように該本体部１７０に形成されたスリット１７３であって、軸線方向に延びるスリット１７３とを有している。
前記規制部材１７０は、前記主変速ハウジング５２０に固着されたストッパ部材１７５と係合しており、該ストッパ部材１７５によって前記主フォーク軸１３０の軸線方向に関し移動不能とされている。
【００９４】
さらに、前記主フォーク軸１３０には、図４及び図１１に示すように、主フォーク軸側作用部材１８０が軸線方向相対移動不能且つ軸線回り相対回転不能に支持されている。
前記主フォーク軸側作用部材１８０は、基端部が前記主フォーク軸１３０に固着され且つ先端部が前記スリット１７３を介して前記規制部材１７０の本体部１７１より径方向外方へ延びている。
【００９５】
図４に示すように、前記３つの主シフトフォーク１２０ａ〜１２０ｃは、それぞれ、前記主フォーク軸１３０に軸線回り相対回転可能且つ軸線方向相対移動可能に支持されるスライド部１２１ａ〜１２１ｃと、基端部が前記スライド部１２１ａ〜１２１ｃに固着され且つ先端部が対応する主シフタ３１７ａ〜３１７ｃに係合された主シフトフォーク本体１２２ａ〜１２２ｃと、前記スライド部１２１ａ〜１２１ｃに設けられた主シフトフォーク側係合部材１２３ａ〜１２３ｃ（図１１参照）とを備えている。
【００９６】
斯かる構成の前記主フォーク軸１３０は、以下のようにして、前記３つの主シフトフォーク１２０ａを選択的に移動させる。
即ち、前記連動軸１４０を介して前記主フォーク軸１３０が軸線回りに回転することによって、前記主フォーク軸側作用部材１８０が前記３つの主シフトフォーク側係合部材１２３ａ〜１２３ｃのうちの何れか一の主シフトフォーク側係合部材と選択的に係合する。この際、残りの２つの前記主シフトフォーク側係合部材は、前記規制片１７２ａ，１７２ｂと係合している。
この状態で、前記連動軸１４０を介して前記主フォーク軸１３０が軸線方向に移動すると、非選択の２つの主シフトフォークが前記規制部材１７０によって軸線方向移動不能とされた状態で、前記主フォーク軸側作用部材１８０と係合する主シフトフォークだけが前記主フォーク軸１３０と共に軸線方向に移動し、これにより、対応する前記主シフタが軸線方向に移動する。
【００９７】
次に、前記副変速操作機構２００について説明する。
前記副変速操作機構２００は、図２，図５及び図１０に示すように、人為操作可能な副操作部材２１０と、前記副シフタ３２７に係合された副シフトフォーク２２０と、前記副シフトフォーク２２０を支持する副フォーク軸とを備えており、前記副操作部材２１０の操作に応じて前記副シフトフォーク２２０が軸線方向に移動し、これにより、前記副シフタ３２７を軸線方向に移動させるようになっている。
【００９８】
本実施の形態においては、図５，図９及び図１０に示すように、前記副シフトフォーク２２０は、前記主変速操作機構１００における前記連動軸１４０に軸線回り相対回転可能且つ軸線方向相対移動可能に支持されている。
即ち、本実施の形態においては、前記連動軸１４０が前記副フォーク軸としても兼用されるように構成されており、これにより、部品点数の削減及び組立工数の削減、並びに、ミッションケースの小型化によるコスト低廉化を図っている。
【００９９】
詳しく説明すると、主シフタの軸線方向に沿った移動に応じて回転動力を多段的に変速する主変速機構と、前記主変速機構に対して直列配置された機械式の副変速機構であって、副シフタの軸線方向に沿った移動に応じて回転動力を多段的に変速する副変速機構とを備えた従来のトランスミッションにおいては、前記主変速機構を操作する変速操作機構と前記副変速機構を操作する副変速操作機構とが完全に別個独立とされている。
斯かる従来構成においては、部品点数及び組立工数の増加、並びに、ミッションケースの大型化を招く。
【０１００】
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記主変速操作機構１００における前記連動軸１４０を、前記副変速操作機構２００における前記副フォーク軸としても兼用するように構成されている。
従って、前記従来構成に比して、部品点数の削減及び組立工数の削減、並びに、ミッションケースの小型化を図ることができる。
【０１０１】
具体的には、前記副変速操作機構２００は、前記副操作部材２１０と、基端部が前記連動軸１４０に軸線方向相対移動可能に支持され且つ先端部が前記副シフタ３２７に係合された前記副シフトフォーク２２０と、前記副操作部材２１０及び前記副シフトフォーク２２０を作動連結する副操作リンク機構２３０とを備えている。
【０１０２】
前記副操作リンク機構２３０は、図１０に示すように、前記連動軸１４０より上方において内端部が前記ミッションケース２００内に位置し且つ外端部が前記ミッションケース２００より外方に位置した状態で車輌幅方向に沿うように前記膨出部５３０Ｂに軸線回り回転自在に支持された副操作軸２４０と、基端部が前記副操作軸２４０の内端部に相対回転不能に支持され且つ先端部が前記副シフトフォーク２２０に係合された副操作アーム２５０とを備えている。
前記副操作軸２４０は、外端部において前記副操作部材２１０を相対回転不能に支持している。
【０１０３】
斯かる構成の前記副変速操作機構２００は、以下のように作動する。
即ち、前記副操作部材２１０を所定方向（本実施の形態においては、車輌前後方向）に沿って操作すると、前記副操作軸２４０が軸線回りに回転し、これにより、前記副操作アーム２５０が車輌前後方向に揺動する。斯かる副操作アーム２５０の揺動動作によって、前記副シフトフォーク２２０が前記連動軸１４０上で軸線方向に移動し、これにより、前記副シフタ３２７が前記副変速軸２４の軸線方向に移動する。
【０１０４】
好ましくは、図１０に示すように、前記ミッションケース５００に、前記副操作アーム２５０と共働する副変速用ディテント機構２６０を設けることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記連動軸１４０を前記副フォーク軸として兼用しつつ、前記副変速操作機構２００にディテント作用を備えることができる。
【０１０５】
詳しくは、従来構成においては、副シフトフォークは副フォーク軸に軸線方向相対移動不能に支持されており、副変速用ディテント機構は、前記副フォーク軸の軸線方向移動を規制するように構成されている。
しかしながら、本実施の形態においては、前記副シフトフォーク２２０を前記連動軸１４０に軸線方向相対移動可能に支持させている。従って、従来のディテント機構をそのまま適用することはできない。
【０１０６】
この点に関し、本実施の形態においては、前記副変速用ディテント機構２６０は、前記副操作アーム２５０と共働することでディテント作用を奏するように構成されている。
具体的には、前記副変速用ディテント機構２６０は、図１０に示すように、前記副操作アーム２５０に設けられたディテント用凹部２６１と、前記ディテント用凹部２６１に係入可能なディテント部材２６２と、前記ディテント部材２６２を前記ディテント用凹部２６１へ向けて押動する付勢部材２６２とを有している。
【０１０７】
より好ましくは、図１０に示すように、前記ディテント部材２６２及び前記付勢部材２６３は、前記ミッションケース２００の側壁に外方から着脱可能に装着されるディテントケース２６５に収容される。
斯かる構成を備えることにより、前記副操作用ディテント機構２６０の組み付け作業効率を向上させることができる。
【０１０８】
さらに好ましくは、前記副操作リンク機構２３０の動きを利用して、前記副変速機構３２の作動状態（即ち、前記副シフタ３２７が高速位置，中立位置又は低速位置の何れに位置しているか）を検出する副変速用状態検出機構２７０を備えることができる。
【０１０９】
具体的には、前記副変速用状態検出機構２７０は、前記副操作軸２４０の内端部に相対回転不能に連結される被検出アーム２７１と、前記被検出アーム２７１と対向するように前記ミッションケース５００に備えられる検出センサ２７２とを備えている。
本実施の形態においては、図１０に示すように、前記検出センサ２７２は、前記ミッションケース５００の上面（より詳しくは、前記副変速ハウジング５３０における前記膨出部５３０Ｂの上面）に装着されている。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態が適用されたトラクタの左側面図である。
【図２】図２は、図１に示すトラクタにおけるトランスミッションの左側面図である。
【図３】図３は、図２に示すトランスミッションの縦断側面図である。
【図４】図４は、前記トランスミッションにおける主変速機構の部分拡大側面図である。
【図５】図５は、前記トランスミッションにおける副変速機構の部分拡大側面図である。
【図６】図６は、前記トランスミッションにおける２駆／４駆切換機構の部分拡大側面図である。
【図７】図７は、図６におけるＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った前記２駆／４駆切換機構の縦断背面図である。
【図８】図８は、前記トランスミッションにおけるＰＴＯ変速機構近傍の部分拡大側面図である。
【図９】図９は、図５におけるＩＸ−ＩＸ線に沿った縦断面図である。
【図１０】図１０は、図５におけるＸ−Ｘ線に沿った縦断面図である。
【図１１】図１１は、図４におけるＸＩ−ＸＩ線に沿った部分断面図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１                作業車輌（トラクタ）
２                駆動源
３                トランスミッション
４                主駆動輪
５                副駆動輪
２３              主変速軸
２４              副変速軸
３０Ａ            主駆動輪伝動機構
３１              主変速機構
３２              副変速機構
３３              主ディファレンシャルギヤ機構
３０Ｂ            ２駆／４駆切換機構
３３０            支持ケース
３３５            副駆動輪出力軸
３４０            ギヤ伝動機構
３４１            ２駆／４駆切換ギヤ
３４２            第１伝動ギヤ
３４３            第２伝動ギヤ
３４４            出力ギヤ
３５０            ２駆／４駆切換操作機構
３５１            切換操作軸
３５２            切換アーム
３５３            切換フォーク軸
３５４            切換シフトフォーク
４００            ＰＴＯ軸
４１０            ＰＴＯ伝動軸
５００            ミッションケース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008230377.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008230377.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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