(57)【要約】【課題】二次衝突の発生時に、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃荷重を吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を円滑に行なわせる構造を実現する。【解決手段】上記ステアリングホイールの前後位置調節を行なう為の、押し引きロッド２２の後端部と結合ブラケット２４とを、弾性支持リング２５ａを介して結合する。この弾性支持リング２５ａには、変位方向に対して直交する方向に長い複数個の弾性凸部２７ａ、２７ａを設けている。この為、これら各弾性凸部２７ａ、２７ａの先端面に効率良く潤滑剤を供給する事ができる。従って、これら各弾性凸部２７ａ、２７ａに所望の抵抗を発揮させる事ができると共に、上記押し引きロッド２２と上記結合ブラケット２４との軸方向への相対変位を円滑に行なわせる事ができて、上記課題を解決できる。【選択図】図３
2008045612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性を有する金属板を曲げ形成して成り、筒状の本体部と、この本体部の表面から突出する状態で形成された複数個の弾性凸部とを備え、軸部材の外周面とこの軸部材を挿通自在な挿通孔の内周面との間に、径方向に関する寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持され、上記軸部材と上記挿通孔を有する相手部材とを、この軸部材の軸方向に亙る相対変位を可能に結合する弾性支持リングであって、上記本体部は、互いに離隔した状態でほぼ平行に配置された１対の平板部と、これら両平板部の幅方向両端縁から連続する部分に設けられた１対の連結部とを備え、上記各弾性凸部が、少なくとも一方の平板部に、この平板部の表裏方向の弾性変形を可能に形成されている事を特徴とする弾性支持リング。
【請求項２】
両平板部と両連結部とのうちの何れかの部分に、金属板の長さ方向両端縁同士の間に存在する隙間に相当するスリット部を設けている、請求項１に記載した弾性支持リング。
【請求項３】
平板部に形成された複数個の弾性凸部はそれぞれ、軸部材の軸方向に一致する、この平板部の幅方向に長い形状を有するものである、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した弾性支持リング。
【請求項４】
平板部に形成された複数個の弾性凸部は、それぞれがこの平板部の幅方向に対し直交する方向に長い形状を有するものである、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した弾性支持リング。
【請求項５】
平板部に形成された複数個の弾性凸部は、それぞれの平面形状が略円形状である、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した弾性支持リング。
【請求項６】
連結部に弾性凸部を形成している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載した弾性支持リング。
【請求項７】
弾性支持リングが、軸部材と相手部材との間に、所定値を越える大きさの衝撃荷重が加わった場合にのみ、この衝撃のエネルギを吸収しつつ、上記軸部材と上記相手部材との軸方向に亙る相対変位を許容する衝撃吸収部材である、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載した弾性支持リング。
【請求項８】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムと、このステアリングコラムの一部に結合された被駆動部材と、このステアリングコラムの軸方向に配設された押し引きロッドと、この押し引きロッドの一端部と上記被駆動部材とを分離可能に結合した結合部材と、この押し引きロッドの他端寄り部分の周囲に回転自在に支持されて、回転に伴ってこの押し引きロッドを上記ステアリングコラムの軸方向に変位させる駆動部材と、この駆動部材を回転駆動する為の電動モータとを備え、この電動モータの通電に基づく上記駆動部材と上記押し引きロッドとの相対変位に基づいて、上記ステアリングコラムを変位させ、上記ステアリングシャフトの端部に支持されたステアリングホイールの位置を調節自在とすると共に、衝突時に、このステアリングホイールに加わる衝撃荷重に基づいて、上記押し引きロッドと上記被駆動部材との結合部を分離可能に構成したステアリング装置に於いて、上記結合部材が、請求項７に記載した弾性支持リングである事を特徴とするステアリング装置。
【請求項９】
ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとを、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した弾性支持リングにより結合している、ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係る弾性支持リングは、例えばテレスコープ状に組み合わせ自在な１組の部材同士の間に配置して、これら両部材を、少なくとも収縮可能に結合するものである。又、本発明のステアリング装置は、例えば衝突事故の際に、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃を吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を許容する為に利用する。
【背景技術】
【０００２】
操舵輪に舵角を付与する為の操舵装置は、図１５に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。上記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為には、運転席の前後位置調節装置に加えて、ステアリングホイール１の前後位置を調節する為の装置が必要になる場合がある。この様な調節装置として、テレスコピックステアリング装置と呼ばれる前後位置調節装置が広く使用されている。又、位置調節を、スイッチ操作に基づいて電動モータにより行なう、ステアリングホイールの電動式位置調節装置も、例えば特許文献１、２に記載される等により、従来から広く使用されている。
【０００３】
例えば、図１６は、特許文献２に記載されている、ステアリングホイールの電動式の前後位置調節装置を示している。この従来構造の場合、ステアリングコラム４として、アウターコラム５とインナーコラム６とをテレスコープ状に組み合わせて、伸縮可能としたものを使用している。上記アウターコラム５はこのインナーコラム６の前側（図１６の左側）に配置されている。ステアリングシャフト２は、このインナーコラム６を挿通した状態でこのインナーコラム６に対し回転自在に支持されており、上記ステアリングシャフト２の後端部でこのインナーコラム６の後端縁よりも後方に突出した部分に、ステアリングホイール１を支持固定している。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、上記インナーコラム６を上記アウターコラム５に対し、前後方向に移動させる。
【０００４】
この前後方向の移動を電動式に行なわせる為に、図１６に示した構造では、上記インナーコラム６の後端寄り部分に固定した支持板７に、調節ねじ杆８の後端部（図１６の右端部）を支持固定している。又、この調節ねじ杆８の前端部（図１６の左半部）に設けた雄ねじ部９と、上記アウターコラム５の外周面に固定されたハウジング１０内に回転のみ自在に設けられて電動モータにより所望の方向に回転する調節ナットとを螺合させて、送りねじ機構を構成している。上記ステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、この送りねじ機構により上記インナーコラム６を軸方向（図１６の左右方向）に押し引きして、上記ステアリングコラム４を伸縮させる。ステアリングシャフト２は、上記インナーコラム６の内側に回転のみ自在に支持されており、且つ、スプライン係合部により伸縮自在とされている為、上記ステアリングコラム４を伸縮させる事に伴い、上記ステアリングホイール１の前後位置を調節できる。
【０００５】
自動車の衝突時には、自動車が他の自動車等の物体と衝突する、所謂一次衝突に続いて、運転者の身体（主として胸部若しくは頭部）が上記ステアリングホイール１に衝突する、所謂二次衝突が発生する。この為、この二次衝突の際に運転者が受ける衝撃を少なく抑え、運転者の生命保護を図る必要がある。従って、上記二次衝突の際、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為に、上述の様なステアリングホイールの位置調節装置の存在に拘わらず、この二次衝突に伴って、上記ステアリングホイール１が前方に変位する構造とする必要がある。
【０００６】
上記図１６に示した構造の場合、ステアリングコラム４及びステアリングシャフト２は、何れも伸縮自在な構造であるから、そのままでも、上記二次衝突に伴って上記ステアリングホイール１が前方に変位する構造を容易に構成できる。これに対して、上記調節ねじ杆８は、そのままでは全長が縮まる事がなく、上記ステアリングコラム４を構成する前記アウターコラム５と前記インナーコラム６との間で突っ張る為、このステアリングコラム４が縮まらなくなる。勿論、上記アウターコラム５は、例えば特許文献３、４に記載されている様な構造により、上記二次衝突に伴って前方に脱落する様に、車体に対して支持されているので、上記調節ねじ杆８が存在するとしても、上記ステアリングホイール１の前方への変位が全く行なわれなくなる訳ではない。
【０００７】
但し、上記ステアリングコラム４が縮まらなくなる分だけ、二次衝突の初期段階で、衝撃荷重のピークが発生し易くなるだけでなく、上記ステアリングホイール１の前方への変位量が少なくなる為、運転者の保護充実の面からは不利である。又、ステアリングコラム４を、その全長を縮める事なくダッシュボード等の固定の部分から脱落させ、ステアリングホイールの前方への変位を許容する構造の場合、脱落後、ステアリングホイール及びステアリングコラム等の構成各部の姿勢が不安定になる。この結果、ステアリングホイールと運転者の身体との関係がずれる。この関係がずれる事は、エアバッグ装置の機能確保の面から、或いは運転者の足、腰等とステアリング装置の構成部品等との衝突を防止する面からは不利である。更には、二次衝突の発生時に、上記ステアリングコラム４を含むステアリング装置の構成部材全体を上記固定の部分から脱落させて前方に変位させ始める構造の場合、上記二次衝突の発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃荷重（ピーク荷重）が大きくなり、運転者保護の面から不利である。
【０００８】
この為、前記特許文献２には、例えば図１７に示す様な構造により、二次衝突時に加わる衝撃荷重により全長を縮める、調節ねじ杆８ａに関する発明が記載されている。この調節ねじ杆８ａは、円管状の外筒１１と内軸１２とを、合成樹脂若しくは軟質金属製のピン１３により結合して成る。この様な調節ねじ杆８ａは、二次衝突時に加わる衝撃荷重によりこのピン１３が裂断されるのに伴って、全長を縮める。この為、上記調節ねじ杆８ａが上記アウターコラム５と上記インナーコラム６との間で突っ張る事はなく、二次衝突時に上記ステアリングコラム４が縮まる事を許容する。
【０００９】
但し、上記外筒１１と上記内軸１２とから成る上記調節ねじ杆８ａは、全長に亙って同軸度を確保する事が難しい。言い換えれば、この調節ねじ杆８ａの一端寄り部分と他端寄り部分とが互いに偏心し易い。そして、偏心した場合には、この調節ねじ杆８ａの雄ねじ部９とナットとの螺合部に不均一な力が作用し、上記ステアリングホイール１の前後位置を調節すべく、上記調節ねじ杆８ａを回転させる際に、耳障りなうなりや、不快な振動が発生し易くなる。更に、二次衝突時に、上記外筒１１と上記内軸１２とを円滑に軸方向に相対変位させる事ができなくなる可能性がある。
【００１０】
又、調節ねじ杆と共に送りねじ機構を構成するナットを合成樹脂製とし、二次衝突時にこのナットの雌ねじ部を破断させる事により、このナットに対する上記調節ねじ杆の軸方向変位を可能とし、ステアリングコラムを収縮可能とする事も考えられる。但し、この様な構造を採用した場合には、通常状態での上記調節ねじ杆の雄ねじ部と上記ナットとの螺合部の信頼性（破損しにくさ）を確保し、しかも、二次衝突時に上記雌ねじ部を確実に破断させる為の設計が難しい。
【００１１】
更に、何れの構造でも、二次衝突時にステアリングホイールの前方への変位を許容する事はできるが、運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールを前方に変位させる、所謂衝撃吸収機能を持たせる事はできない。この衝撃吸収機能を持たせる為に、ダッシュボードとステアリングコラムとの間に、上記衝撃エネルギを吸収する事により塑性変形して、このステアリングコラムの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける事も考えられる。但し、この場合には、別途エネルギ吸収部材が必要になり、部品製作、部品管理、組立作業が何れも面倒になり、電動式位置調節機構付ステアリング装置の製作コストが嵩む原因になる。
【００１２】
ところで、特許文献５等には、トルクリミッタとして機能する、リミットリングが記載されている。図１８は、この特許文献５に記載されたリミットリング１４を示している。このリミットリング１４は、欠円筒状の本体部１５の外周面に、この本体部１５の軸方向に長い凸部１６、１６を、円周方向に間欠的に形成して成る。又、これら各凸部１６、１６は、上記リミットリング１４の径方向に関する弾性変形を自在としている。この様な構成を有するリミットリング１４は、回転トルクの伝達を行なう１組の部材同士の間に組み込んで、上記各凸部１６、１６により発揮される摩擦抵抗と、伝達されるトルクとの大小関係により、トルクの伝達状態の切り換えを行なうものである。
【００１３】
上述の様に構成され作用するリミットリング１４を、ステアリング装置の構成各部のうちで、二次衝突時に軸方向への相対変位を可能とする部分（例えば前記図１７に示した外筒１１の内周面と内軸１２の外周面との間）に、衝撃吸収機能を備えた結合部材として使用する事が考えられる。即ち、上記複数個の凸部１６、１６に、相手面との間で摺動抵抗（摩擦力）を発揮させ、これにより、衝撃荷重を吸収する事が考えられる。但し、上述の様な構成を有するリミットリング１４を、単にそのまま組み込んだだけでは、所望の衝撃吸収機能を得られない可能性がある。
【００１４】
即ち、上記リミットリング１４に設けられた上記各凸部１６、１６は、回転方向への抵抗を発揮する事を目的として、それぞれの長さ方向を、回転方向に対して直交する方向（軸方向）に一致させている。この為、この様な構成を有する上記リミットリング１４を、軸方向への相対変位を行なう部分にそのまま組み込んだ場合には、上記各凸部１６、１６の長さ方向は、変位方向に一致する。この為、これら各凸部１６、１６のうちで、変位方向に対して前方に位置する端部が、相手面に塗布したグリース等の潤滑剤を掻き出してしまう恐れがある。従って、使用状態によっては、相対変位の初期動作が円滑に行なわれにくくなったり、上記各凸部１６、１６に安定した抵抗を継続して発揮させる事が困難になる可能性がある。更に、円周方向に隣り合う上記各凸部１６、１６同士の間の谷部に潤滑剤を保持した場合にも、この潤滑剤を摺接面（摩擦面）に供給しにくい為、相対変位を円滑に行なわせる面で不利になる可能性がある。
【００１５】
そこで、上述の様な問題を解決する為に、上記リミットリング１４に、それぞれの長さ方向を、変位方向に対して直交する方向に一致させた（このリミットリング１４の円周方向に長い）複数個の凸部（或いは凹部）を形成する事も考えられるが、この場合には、これら各凸部の長さ寸法を確保する事が難しい（円弧部に曲がり方向に長い凸部の加工が難しい）。又、この様に、上記リミットリング１４の円周方向に長い凸部を複数個形成した場合には、他の形状の凸部（例えばこのリミットリング１４の軸方向に長い凸部等）を合わせて形成しようとしても、形成スペースを確保する事が難しくなる。この様に、円筒状のリミットリング１４をそのまま使用した場合には、種々の形状や大きさの凸部（或いは凹部）を複数形成する事に関して、自由度が低くなり、所望の抵抗を発揮させる事が難しくなる可能性がある。ところで、上記リミットリング１４は、本来、１組の回転部材同士の間部分に組み込んで使用するものであり、必ず円筒状にする必要があるが、軸方向への相対変位のみを行なう部分であれば、必ずしも円筒状にする必要はない。
【００１６】
【特許文献１】特開平９−１１９１５号公報
【特許文献２】特開２００３−２７６６１６号公報
【特許文献３】特開平１１−１６５６４３号公報
【特許文献４】特開２０００−２３３７５８号公報
【特許文献５】特開２００５−１１４０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、１組の部材の軸方向に亙る相対変位に対して、所望の抵抗を付与する事ができる構造を実現すべく発明したものである。又、本発明は、必要に応じて、所望の衝撃吸収機能を得られる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の弾性支持リング及びステアリング装置のうち、請求項１に記載した弾性支持リングは、例えば弾性を有する帯状の金属板を曲げ形成（プレス成形等）して成り、筒状の本体部と、この本体部の表面から突出する状態で形成された複数個の弾性凸部とを備える。  そして、軸部材の外周面と、この軸部材を挿通自在な挿通孔の内周面との間に、径方向に関する寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持して使用し、上記軸部材と上記挿通孔を有する相手部材とを、この軸部材の軸方向に亙る相対変位を可能に結合するものである。
特に、請求項１に記載した弾性支持リングの場合、上記本体部は、互いに離隔した状態でほぼ平行に配置された１対の平板部と、これら両平板部の幅方向両端縁から連続する部分に設けられた１対の連結部とを備え、上記各弾性凸部は、少なくとも一方の平板部に、この平板部の表裏方向の弾性変形を可能に形成されている。
尚、上記各連結部に就いては、その形状は問わないが、半円筒状にする事もできるし、平坦面とする事も、更には断面多角形状にする事もできる。
【００１９】
又、上述の様な請求項１に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した様に、上記両平板部と上記両連結部とのうちの何れかの部分に、金属板の長さ方向両端縁同士の隙間に相当するスリット部を設ける。
又、上述の様な請求項１〜２に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項３に記載した様に、上記平板部に形成された複数個の弾性凸部をそれぞれ、前記軸部材の軸方向に一致する、この平板部の幅方向に長い形状を有するものとする。
或いは、平板部に形成された複数個の弾性凸部を、請求項４に記載した様に、それぞれがこの平板部の幅方向に対し直交する方向に長い形状を有するものとする。
或いは、平板部に形成された複数個の弾性凸部を、請求項５に記載した様に、それぞれの平面形状を略円形状とする。
尚、上述した請求項３〜５に記載した発明を実施する場合には、上記各弾性凸部を、弾性支持リングの内側及び外側に向けて、交互に或いは不規則に形成する事ができる。
又、上述の様な請求項１〜５に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、弾性凸部を、平板部だけではなく連結部にも形成する。尚、この連結部に形成する弾性凸部の形状（方向を含む）は問わないが、例えば平面形状を略矩形状、略楕円形状、略長円形状、略円形状等とする事ができる。
又、上述の様な請求項１〜６に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した様に、上記弾性支持リングを、軸部材と相手部材との間に、所定値を越える大きさの衝撃荷重が加わった場合にのみ、この衝撃のエネルギを吸収しつつ、上記軸部材と上記相手部材との軸方向に亙る相対変位を許容する、衝撃吸収部材として使用する。
【００２０】
又、本発明のステアリング装置のうち、請求項８に記載したステアリング装置は、ステアリングコラムと、被駆動部材と、押し引きロッドと、結合部材と、駆動部材と、電動モータとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するものである。
又、上記被駆動部材は、上記ステアリングコラムの一部に結合されている。
又、上記押し引きロッドは、このステアリングコラムの軸方向に配設されたものである。
又、上記結合部材は、上記押し引きロッドの一端部と上記被駆動部材とを分離可能に結合するものである。
又、上記駆動部材は、上記押し引きロッドの他端寄り部分の周囲に回転自在に支持されて、回転に伴ってこの押し引きロッドを上記ステアリングコラムの軸方向に変位させるものである。
又、上記電動モータは、上記駆動部材を回転駆動する為のものである。
そして、この電動モータの通電に基づく上記駆動部材と上記押し引きロッドとの相対変位に基づいて、上記ステアリングコラムを変位させ、上記ステアリングシャフトの端部に支持されたステアリングホイールの位置を調節自在とすると共に、衝突時に、このステアリングホイールに加わる衝撃荷重に基づいて、上記押し引きロッドと上記被駆動部材との結合部を分離可能に構成している。
特に、請求項８に記載したステアリング装置に於いては、上記結合部材が、請求項７に記載した弾性支持リングである。
【００２１】
一方、請求項９に記載したステアリング装置は、ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとを、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した弾性支持リングにより結合している。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する本発明の弾性支持リングの場合、１対の平板部を設けると共に、複数個の弾性凸部を、少なくともこの平板部に形成している為、この弾性支持リングを介して結合された１組の部材（軸部材と相手部材と）が軸方向に相対変位する際に、所望の抵抗を付与する事ができる。即ち、本発明の場合には、上記弾性支持リングに１対の平板部を設ける事で、形成できる弾性凸部の自由度（形状及び方向等に関する設計の自由度）が向上する。この為、これら各弾性凸部により、軸方向への相対変位に対して所望の抵抗を付与する事ができる。
【００２３】
又、請求項２に記載された発明によれば、弾性支持リングの内寸の拡縮を容易に行なえて、この弾性支持リングの組み付け作業を容易にする事ができると共に、スリット部の存在により製造誤差を吸収できる為、構成部品に要求される形状精度及び寸法精度や、構成各部品の組み付け精度を厳密に規制する必要がなくなり、コスト低減の面から有利になる。
又、請求項３〜５に記載された発明によれば、弾性支持リングの用途、使用目的（例えば瞬時に分離する部分に使用するのか、或いは、継続して抵抗を付与する部分に使用するのか等）に合わせて、所望の抵抗を発揮させ易くする事ができる。
特に、請求項３に記載した発明によれば、変位方向（弾性支持リングの軸方向）に配列された隣り合う弾性凸部同士の間（谷部）に、グリース等の潤滑剤を保持する事ができて、この潤滑剤を摩擦面に効率良く供給できる。この為、相対変位の初期動作を行ない易くする事ができると共に、安定した抵抗を継続して付与する事ができる。この為、本発明の弾性支持リングを、上述した請求項７に記載した様に、衝撃吸収部材として使用した場合には、所望の衝撃吸収機能を得る事ができる。
又、請求項６に記載した発明によれば、相対変位する両部材の同軸度を確保し易くして、円滑な相対変位を行なわせる事ができる。又、弾性支持リングを構成する各面の有効利用を図れて、この弾性支持リングの小型化（軸方向長さの短縮化）を図り易くできる。又、抵抗の大きさを細かく調節する事も可能になる。
又、請求項７に記載した発明によれば、上記各弾性凸部により発揮される抵抗（摩擦力）を、衝撃エネルギを吸収する為に利用できる。即ち、請求項７に記載した発明によれば、相対変位を開始させる衝撃荷重の大きさを、細かく設定するが可能になると共に、衝撃エネルギの吸収量を細かく調整する事も可能になる。
【００２４】
又、請求項８に記載したステアリング装置によれば、ステアリングホイールの電動式前後位置調節機能と、衝撃吸収機能との両方を兼ね備えたステアリング装置を実現する事ができる。特に、請求項８に記載した発明の場合には、二次衝突時に於ける、押し引きロッドの基端部（後端部）と被駆動部材との離脱動作等に対して、所望の抵抗を付与する事ができる為、所望の衝撃吸収機能を得る事ができる。この為、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。
又、請求項９に記載した発明の場合には、簡易な構造で、ステアリングコラムを構成するアウターコラムとインナーコラムとを、伸縮可能に結合する事ができる。又、本発明は、例えば、上記請求項７に記載した発明の場合と同様に、二次衝突時に加わる衝撃荷重を吸収しつつ、上記ステアリングコラムを収縮させる、衝撃吸収機能を備えたステアリング装置として利用できる。
又、本発明は、上記アウターコラムと上記インナーコラムとの伸縮動作を、円滑に行なわせる為の補助部材として利用する事もできる。又、この場合には、上記アウターコラムの内周面及び上記インナーコラムの外周面の加工精度を高くする必要がなく、加工コストの低減を図る事もできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、請求項１〜８に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、ステアリングホイール１の前後位置を調節する為の、テレスコピックステアリング装置に、衝撃吸収機能を持たせた構造に就いて示している。上記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２ａの後端部で、ステアリングコラム４ａの後端部（図１、２の右端部）から後方に突出した部分に支持固定している。このステアリングコラム４ａは、前側（図１、２の左側）に配置されたアウターコラム５ａの後部に、後側（図１、２の右側）に配置されたインナーコラム６ａの前部を、がたつきなく、且つ、軸方向に関する摺動を可能に内嵌する事により全長を伸縮自在とされた、伸縮式ステアリングコラムである。この様なステアリングコラム４ａは、上記アウターコラム５ａと上記インナーコラム６ａとの嵌合長さを変化させる事により、その全長を伸縮する。これらアウターコラム５ａとインナーコラム６ａとのうち、アウターコラム５ａは、図示しないブラケット（一般的には、上下１対の、ロアブラケット及びアッパブラケット）により、車体に対し支持している。従って、上記ステアリングコラム４ａの伸縮に基づき、上記インナーコラム６ａが前後方向に変位する。
【００２６】
又、上記ステアリングシャフト２ａは、後側に設けた円管状のアウターシャフト１７の前端部と、前側に設けたインナーシャフト１８の後端部とをスプライン係合させている。従って、これら両シャフト１７、１８は、回転力の伝達が自在であると同時に、伸縮が自在である。この様なステアリングシャフト２ａを構成する、上記アウターシャフト１７の中間部後端寄り部分は、単列深溝型玉軸受等の転がり軸受１９により上記インナーコラム６ａの後端部内側に、回転のみ自在に（軸方向の変位を阻止した状態で）支持している。従って上記アウターシャフト１７は、その後端部に支持固定した上記ステアリングホイール１と共に、上記インナーコラム６ａの前後方向への変位に伴って前後方向に変位する。
【００２７】
このインナーコラム６ａを前後方向に変位させる為に、このインナーコラム６ａと上記アウターコラム５ａとの間に、電動式の送りねじ機構２０を設けている。この送りねじ機構２０を構成する送りナット２１と押し引きロッド２２とのうち、駆動部材である送りナット２１は、アウターコラム５ａの外周面に固定されたハウジング２３内に、上記押し引きロッド２２の前端部（図１、２の左半部）に形成した雄ねじ部と螺合した状態で、回転のみ自在に支持されている。そして、上記送りナット２１を電動モータ（図示省略）により所定方向に回転させる事で、上記押し引きロッド２２を軸方向（図１、２の左右方向）に変位させ、上記インナーコラム６ａに結合した被駆動部材であるクランク型の結合ブラケット２４を介して、上記インナーコラム６ａを軸方向に変位させ、ステアリングホイール１の前後位置を調節する様にしている。本例の場合には、インナーコラム６ａに固定した結合ブラケット２４と、押し引きロッド２２との結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。
【００２８】
即ち、上記結合ブラケット２４と上記押し引きロッド２２との結合部には、図４の（Ａ）に示す様な、弾性支持リング２５ａを組み込んでいる。この弾性支持リング２５ａは、弾性を有する帯状の金属板に、プレス加工等の曲げ加工を施す事により形成して成る。この弾性を有する金属板としては、一般的なばね鋼である、ＳＵＰ６（シリコンマンガン鋼）、ＳＵＰ９またはＳＵＰ９Ａ（マンガンクロム鋼）、ＳＵＰ１１Ａ（マンガンクロムボロン鋼）、ＳＵＰ１０（クロムバナジウム鋼）の他、ステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、ＳＵＳ３０２、ＳＵＳ６３１）、黄銅製等のものを使用できる。
【００２９】
又、上記弾性支持リング２５ａは、筒状の本体部２６と、複数個の弾性凸部２７ａ、２７ｂとから構成され、このうちの本体部２６は、互いに離隔した状態でほぼ平行に配置された１対の平板部２８、２８を有する。又、これら両平板部２８、２８の幅方向｛図４の（Ａ）の左右方向｝両端縁から連続する部分には、これら両平板部２８、２８同士を連結する、半円筒状の湾曲板部２９、２９を設けている。又、図５に示す様に、これら各湾曲部２９、２９の曲率半径ｒは、上記両平板部２８、２８同士の距離Ｌの２分の１（ｒ＝１／２Ｌ）としている。又、一方｛図４の（Ａ）の右側｝の湾曲板部２９の幅方向中間部には、上記金属板の長さ方向両端縁同士の隙間に相当するスリット部３０を設けている。上記弾性支持リング２５ａは、このスリット部３０の存在により、径方向に関する拡縮を自在としている。この為、上記弾性支持リング２５ａの組み付け作業を容易にする事ができると共に、製造誤差を吸収できる。従って、後述する挿通孔３２の内周面、及び、前記押し引きロッド２２の後端部外周面の形状に関して要求される形状精度及び寸法精度を厳密に規制する必要がなくなり、コスト低減の面から有利になる。尚、上記スリット部３０は、上記弾性支持リング２５ａの軸方向両端縁同士を、軸方向に直線的に連続するものでも良いし、図６に示した様に、この弾性支持リング２５ａの軸方向に対して傾斜させて設けても良い。又、上記スリット部３０は、上記湾曲板部２９ではなく上記平板部２８に設けても良い。
【００３０】
又、上記弾性支持リング２５ａを構成する上記両平板部２８、２８には、これら各平板部２８、２８の内側面から突出する状態で、これら各平板部２８、２８の表裏方向の弾性変形を自在とする複数個（図示の例では各平板部２８毎に５つ）の弾性凸部２７ａ、２７ａを形成している。又、これら各弾性凸部２７ａ、２７ａは、それぞれが上記弾性支持リング２５ａの円周方向｛各平板部２８、２８の幅方向で、図４の（Ａ）の左右方向｝に長い形状としており、上記弾性支持リング２５ａの軸方向｛図４の（Ａ）の上下方向｝に配列されている。又、上記各弾性凸部２７ａ、２７ａの先端面には、上記各平板部２８、２８に対してほぼ平行な仮想平面上に存在する、平坦面部３１、３１を設けている。これに対して、上記両湾曲板部２９、２９には、これら各湾曲板部２９、２９の内周面から突出する状態で、径方向に関する弾性変形を自在とする複数個の弾性片２７ｂ、２７ｂを形成している。これら各弾性片２７ｂ、２７ｂは、それぞれが上記弾性支持リング２５ａの軸方向｛図４の（Ａ）の上下方向｝に長い形状としており、この弾性支持リング２５ａの円周方向に配列されている。
【００３１】
又、本例の場合には、上述の様な構成を有する弾性支持リング２５ａを組み込む為に、前記結合ブラケット２４に、内周面の断面形状を小判形とした挿通孔３２を形成している。尚、この挿通孔３２の内径（長径及び短径）は、上記弾性支持リング２５ａの自由状態に於ける外径（長径及び短径）よりも少し小さくしている。又、前記押し引きロッド２２の後端部乃至中間部の外周面に就いても、断面形状を小判形としている。
【００３２】
尚、上記弾性支持リング２５ａによる結合強さ（上記各弾性片２７ａ、２７ｂのばね定数の大きさ等）は、以下の様にして設定している。即ち、上記弾性支持リング２５ａを構成する本体部２６の外周面及び上記各弾性片２７ａ、２７ｂの先端面と、上記挿通孔３２の内周面及び上記押し引きロッド２２の外周面との間に、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節する際に作用する、ステアリングコラム４ａやステアリングシャフト２ａを収縮させる際に作用する抵抗よりも十分に大きい抵抗を付与する様にしている。但し、この抵抗は、二次衝突時に上記結合ブラケット２４と上記押し引きロッド２２との結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに抑えている。
【００３３】
衝突事故に伴う二次衝突によって、前記ステアリングホイール１から、前記アウターシャフト１７を介して、前記インナーコラム６ａに、前方（図１、２の左方）に向いた衝撃荷重が加わると、このインナーコラム６ａが前方に変位する。この際、前記アウターコラム５ａは、そのままの位置に留る。即ち、二次衝突の進行に伴って、このアウターコラム５ａも車体の支持部から離脱し、前方への変位を開始する場合もある。但し、少なくとも二次衝突の初期段階では、上記アウターコラム５ａがそのままの位置に留り、上記インナーコラム６ａのみが、前方に変位する。
【００３４】
この様にインナーコラム６ａのみが前方に変位する際、上記挿通孔３２内から、上記押し引きロッド２２の後端部が抜け出て、上記結合ブラケット２４が押し引きロッド２２に対し前方に変位する。特に、本例の場合には、この変位を円滑に行なわせる事ができる。即ち、本例の場合には、上述した様に、上記挿通孔３２内に、前記弾性支持リング２５ａを、その外径を縮めた状態で組み込んでおり、この弾性支持リング２５ａのうちの前記両平板部２８、２８には、変位方向に対して直交する方向に長い弾性片２７ａ、２７ａを設けている。この為、隣り合うこれら各弾性片２７ａ、２７ａ同士の間に、グリース等の潤滑剤を保持する事ができて、この潤滑剤を効率良く、これら各弾性片２７ａ、２７ａの先端面（平坦面部３１、３１）に供給する事ができる。従って、本例の場合には、上記押し引きロッド２２の後端部に対する上記結合ブラケット２４の前方への変位を、上記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわせる事ができる。
【００３５】
更に、上記結合ブラケット２４が、上記押し引きロッド２２に対して前方に変位する事に伴い、前記各弾性片２７ａ、２７ｂの先端面が、上記押し引きロッド２２の外周面を扱く。この際にも、上記各弾性片２７ａ、２７ａ同士の間の谷部に保持されたグリースを、上記各弾性片２７ａ、２７ａの先端面（平坦面部３１、３１）と、上記押し引きロッド２２の後端部乃至中間部外周面（後述する外側平面３３、３３）との擦れ合い面に、効率良く供給できる。又、本例の場合には、前記両湾曲板部２９、２９に形成された上記各弾性片２７ｂ、２７ｂにより、上記押し引きロッド２２と前記挿通孔３２との同軸度を確保する事もできる。この為、本例の場合には、上記結合ブラケット２４の前方への変位を円滑に行なわせる事ができると共に、上記各弾性片２７ａ、２７ｂに所望の抵抗を発揮させて、所望の衝撃吸収機能を得る事ができる。従って、前記ステアリングホイール１を、図１に示した状態から図２に示した状態に、円滑に変位させられる。この結果、このステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護の充実を図れる。尚、本例の場合、前述の図１７に示した従来構造の様に、押し引きロッドを２分割構造とする必要がない為、上記ステアリングホイール１の位置調節時の静粛性を確保できる。
【００３６】
尚、本例の場合には、上述の通り、摩擦面（摺接面）に対して潤滑剤を十分に供給できる為、上記各弾性片２７ａ、２７ａの先端面に設けた平坦面部３１、３１の存在に拘わらず、相対変位を円滑に行なわせる事ができる。又、これら各平坦面部３１、３１を設ける事は、上記押し引きロッド２２の外周面に形成した１対の外側平面３３、３３との接触面積を十分に確保して、通常状態に於ける、上記押し引きロッド２２と上記結合ブラケット２４とのがたつきを抑える面で有利である。
【００３７】
本例の場合には、上述した通り、衝撃吸収部材として前記図４の（Ａ）に示した弾性支持リング２５ａを使用した場合に就いて説明したが、同図の（Ｂ）〜（Ｅ）に示した弾性支持リング２５ｂ〜２５ｅを使用する事もできる。尚、これら各弾性支持リング２５ｂ〜２５ｅの場合には、全部又は一部の各弾性凸部の突出方向を、径方向に関して、上記弾性支持リング２５ａの場合とは反対方向としている。以下、これら別例の各弾性支持リング２５ｂ〜２５ｅに就いて、その特徴部分を中心に説明する。
先ず、同図の（Ｂ）に示した弾性支持リング２５ｂは、この弾性支持リング２５ｂを構成する１対の湾曲板部２９、２９に、部分球状凸面状の複数個の弾性凸部２７ｃ、２７ｃを形成している。その他の部分に就いては、同図の（Ａ）に示した上記弾性支持リング２５ａと同様である。この為、この様な構成を有する弾性支持リング２５ｂを使用すれば、上記弾性支持リング２５ａの場合とほぼ同様の効果を得られると共に、上記各弾性片２７ｃ、２７ｃの数を必要に応じて増減する事により、抵抗の大きさを細かく設定する事ができる。又、これら各弾性凸部２７ｃ、２７ｃ同士の間に、多くの潤滑剤を保持する事もできる。
【００３８】
又、同図の（Ｃ）に示した弾性支持リング２５ｃは、１対の平板部２８、２８にのみ、この弾性支持リング２５ｃの軸方向に長い複数個の弾性凸部２７ｄ、２７ｄを設けた構成としている。この様な構成を有する上記弾性支持リング２５ｃの場合には、前述した通り、上記各弾性凸部２７ｄ、２７ｄの長さ方向が、変位方向に一致してしまい、潤滑剤を確保する面から不利になる可能性がある。但し、上記弾性支持リング２５ｃを、潤滑条件の厳しくない部分（例えば、相対変位量の少ない部分や、使用状態での結合強度をそれ程必要としない部分等）に使用する場合には、その簡易な構成から、製造コスト等の面で有利になる。又、上記弾性支持リング２５ｃを、自己潤滑性に優れた黄銅等から造る場合にも、上述した上記各弾性支持リング２５ａ、２５ｂに比べて加工コストを抑えられる点で有利になる。
【００３９】
又、同図の（Ｄ）に示した弾性支持リング２５ｄは、同図の（Ｃ）に示した弾性支持リング２５ｃに形成された上記各弾性凸部２７ｄ、２７ｄの向きを、軸方向に対して所定角度（例えば７０度程度）傾斜させた、弾性凸部２７ｅ、２７ｅを有する。この様な構成を有する上記弾性支持リング２５ｄの場合にも、上述した弾性支持リング２５ｃの場合と同様に、製造コスト等の面で有利になると共に、この弾性支持リング２５ｃに比べて、潤滑剤を確保し易くなる。
【００４０】
更に、同図の（Ｅ）に示した弾性支持リング２５ｅは、１対の平板部２８、２８に、部分球面状の複数個の弾性凸部２７ｆ、２７ｆを設けた構成を有する。尚、図示の例の場合には、これら各弾性凸部２７ｆ、２７ｆを、不規則に配置した例を示しているが、規則的に（例えば千鳥状に）配置する事もできる。この様な構成を有する上記弾性支持リング２５ｅの場合には、上記各弾性凸部２７ｆ、２７ｆの数や高さ寸法を変更する事で、抵抗の大きさを細かく設定する事ができると共に、これら各弾性凸部２７ｆ、２７ｆ同士の間に、潤滑剤を多く確保できる。
【００４１】
尚、上記図４の（Ａ）〜（Ｅ）に示した弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを、前記押し引きロッド２２と前記挿通孔３２との間にそのまま組み込む場合には、これら各弾性支持リング２５ｂ〜２５ｅを、上記押し引きロッド２２の中間部後端寄り部分の外周面に外嵌する。そして、この場合には、図７に示す様に、上記各弾性支持リング２５ｂ〜２５ｅが上記押し引きロッド２２の軸方向にずれる事を防止する為に、この押し引きロッド２２の中間部後端寄り部分の外周面に、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを外嵌する為の係止凹溝３４を、全周に亙って形成する事もできる。但し、これら各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅによる衝撃吸収性能を、上記押し引きロッド２２と前記結合ブラケット２４との、全ストローク範囲で得る為には、図１〜２に示す様に、この結合ブラケット２４の挿通孔３２の内側に、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを係止する事が好ましい。又、何れの弾性支持リング２５ａ〜２５ｅの場合も、各弾性凸部２７ａ〜２７ｅは、外周面側に突出する状態で形成しても、内周側に突出する状態で形成しても、更には、隣り合う弾性凸部同士の間で、外周面側と内周面側とに交互に突出する状態で形成しても良い。
【００４２】
［実施の形態の第２例］
図８は、同じく請求項１〜８に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の特徴は、押し引きロッド２２ａの後端部（図８の右端部）と、結合ブラケット２４ａとを、円筒状の連結部材３５を介して結合している点にある。即ち、上述した実施の形態の第１例に使用した押し引きロッド２２（図１、２等参照）を、この押し引きロッド２２よりも全長の短い押し引きロッド２２ａと、上記連結部材３５との２分割の構成としている。この連結部材３５の内側には、この押し引きロッド２２ａを挿通自在な挿通孔３２ａを軸方向に亙り形成しており、この挿通孔３２ａの開口端部に、この挿通孔３２ａよりも大きな内径を有する係止凹溝３４ａを形成している。尚、本例の場合にも、上記押し引きロッド２２ａの外周面の断面形状、及び、上記挿通孔３２ａ（及び係止凹溝３４ａ）の内周面の断面形状は、小判形としている。この様な構成を有する上記連結部材３５は、全長に亙り同じ断面形状を有する、長尺な引き抜き管を、所望の長さに切断して使用する事ができる。又、引き抜き加工の他、プレス加工、ハイドロフォーミング加工等により形成する事も可能である。この場合に、曲率を有する部分（湾曲板部２９、２９と対向する部分）に関しては、切削等の機械加工により精度良く加工する事もできる。この様に高精度に加工した部分は、前記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを装着する際にこの弾性支持リング２５ａ〜２５ｅの一部と係合させ、軸方向の位置決めを図るためのストッパ部として機能させても良い。
【００４３】
上述の様な構成を有する本例の場合にも、前述した実施の形態の第１例で示した様な、弾性支持リング２５ａ〜２５ｅの何れかを、衝撃吸収部材として使用できる。即ち、本例の場合には、これら各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを、上記連結部材３５の内側に形成した上記係合凹溝３４ａに内嵌して使用する。この様な構成を有する本例の場合にも、二次衝突の際には、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを構成する各弾性凸部２７ａ〜２７ｆと、上記押し引きロッド２２ａの後端部乃至中間部外周面との間の抵抗（摩擦力）により、ステアリングホイール１が前方に変位する事に対する抵抗を生じさせ、運転者の体に加わった衝撃荷重を効果的に吸収できる。又、本例の場合には、上記押し引きロッド２２ａと上記連結部材３５とが収縮した際に、この押し引きロッド２２ａの後端部乃至中間部を、上記挿通孔３２ａ内に収納する事ができる。この為、この押し引きロッド２２ａの後端部が運転者側に突出する事を防止して、運転者保護の充実を図る面で有利になる。
ステアリングホイールの前後位置調節装置に関する構造及び作用等を含めて、その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００４４】
［実施の形態の第３例］
図９〜１１は、請求項１〜７、９に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、ステアリングコラム４ｂを構成するアウターコラム５ｂとインナーコラム６ｂとの間に弾性支持リングを組み込んで、これらアウターコラム５ｂとインナーコラム６ｂとを伸縮（収縮）可能に結合する点にある。
【００４５】
この為に、本例の場合には、車体に対し支持された上記アウターコラム５ｂの後端部（図９の右端部）内周面と、上記インナーコラム６ｂの中間部外周面との間に、前述した弾性支持リング２５ａ〜２５ｅの何れかを、その外径を縮めた状態で挟持している。尚、図１０〜１１には、弾性支持リング２５ｃを組み込んだ状態を示している。又、本例の場合には、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅの一端開口部外周縁に、径方向外方に突出する鍔部３６を設けている。そして、図１０に示す様に、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを、上記両周面同士の間に組み込んだ状態で、上記鍔部３６を、上記アウターコラム５ｂの後端縁部に係止している。これにより、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅが、このアウターコラム５ｂに対して前方に変位する事を阻止する事ができる。この結果、本例の場合には、このアウターコラム５ｂの内周面に、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを係止する為の係止凹溝等を形成する必要がなくなり、製造コストの低減を図る事ができる。
【００４６】
本例の構造は、前述した実施の形態の第１例及び第２例の構造の場合と同様に、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを、衝撃吸収部材として使用する事で、衝突事故に伴う二次衝突時に、運転者の身体からステアリングホイール１に加わった衝撃を吸収する為に使用できる。この場合には、二次衝突時に、運転者の身体から加わった衝撃荷重を吸収しつつ、前記ステアリングコラム４ｂを収縮させる事ができる為、衝突時に、ダッシュボード等の固定の部分からステアリングコラムを脱落等させる必要がなくなる。従って、ステアリングホイール１と運転者の身体との関係がずれる事もなく、エアバッグ装置の機能確保を図り易くなるだけでなく、運転者の足、腰等とステアリング装置の構成部品等との衝突を防止する面からも有利になる。尚、この場合に、上記インナーコラム６ｂの内側に回転自在に支持されたステアリングシャフト２ａに関しても、中間部に伸縮部（図示省略）を設ける事により、全長が縮まる構成を採用している事は勿論である。例えば上記ステアリングシャフト２ａを、円管状のアウターシャフトと中実杆状のインナーシャフトとの２分割の構成とし、これら両シャフトの結合部に、上記弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを組み付ける事もできる。
【００４７】
又、本例の構造の場合、例えば電動式或いは手動式の前後位置調節装置（図示省略）と組み合わせて使用し、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを、上記ステアリングコラム４ｂの伸縮動作のがたつきを抑える為に使用する事もできる。即ち、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを使用する事で、上記アウターコラム５ｂの内周面と、上記インナーコラム６ｂの外周面との間に、所望の抵抗を付与すると共に、これら両コラム５ｂ、６ｂ同士の嵌合部のがたつきを抑えて、これら両コラム５ｂ、６ｂの同軸度を図り易くする事ができる。この為、車体に固定された上記アウターコラム５ｂに対する、上記インナーコラム６ｂの前後方向変位を円滑に行なわせる事が可能になる。又、この場合に、上記アウターコラム５ｂの内周面及び上記インナーコラム６ｂの外周面の加工精度を高くする必要がない為、加工コストの低減を図る事も可能である。
尚、上記各弾性支持リング２５ａ〜２５ｅにより、上記アウターコラム５ｂの内周面と上記インナーコラム６ｂの外周面との間に付与する抵抗の大きさは、このアウターコラム５ｂに対する、このインナーコラム６ｂの前後方向変位を許容できる程度とする。
又、本例の構造は、ステアリングホイールの前後位置調節装置と組み合わせて使用する事もできる。
その他の構成及び作用は前述した実施の形態の第1 例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
尚、本発明は、上述したステアリングホイールの前後位置調節装置に限らず、チルト式ステアリング装置と呼ばれる、ステアリングホイールの上下位置調節装置と組み合わせて使用する事も可能である。以下、図１２〜１４を用いて、このステアリングホイールの上下位置調節装置に就いて説明する。図示の例の場合、ステアリングコラム４ｃは、その前端部（図１２の左端部）を、図示しない車体に対して水平方向に支持したチルトピボット軸３７を中心に、揺動自在に支持している。又、上記ステアリングコラム４ｃの後端部（図１２の右端部）及び中間部は、上記車体に固定した車体側ブラケット３８により、車体に支持しており、この車体側ブラケット３８の幅方向一端側（図１２の表側）の下端部に、電動モータ３９のケース４０を固定している。又、このケース４０の前側（図１２の左側）には、ハウジング部４１を設けている。このハウジング部４１には、下方に開口した凹孔４２を設けており、この凹孔４２内に、ウォーム減速機４３を構成するウォーム軸４４を回転自在に支持している。このウォーム軸４４の一端部（図１４の左端部）と上記電動モータ３９の回転軸４５の端部とは、スプライン係合部等により、動力の伝達を自在に結合している。
【００４９】
又、上記車体側ブラケット３８の幅方向一端部（図１３の右端部）と上記ハウジング部４１とに、ねじ軸４６の上下両端部を、１対の玉軸受４７ａ、４７ｂにより、回転のみ自在に支持している。又、このねじ軸４６の下端部で、下方に配置されたこの玉軸受４７ｂを外嵌した部分よりも上方に位置する部分に、上記ウォーム減速機４３を構成するウォームホイール４８を外嵌固定している。このウォームホイール４８は、上記ウォーム軸４４のウォームと噛合させている。更に、上記ねじ軸４６の中間部には、移動部材４９を外嵌している。この移動部材４９は、ナットホルダ５０とナット部材５１とから成り、このうちのナットホルダ５０の側壁部には、連結用軸５２の基端部を固定している。この連結用軸５２の先端寄り部分は、上記ステアリングコラム４ｃの幅方向一端部に設けた支持孔５３内に、回転自在に挿通支持している。尚、上記連結用軸５２の中心軸は、上記チルトピボット軸３７と平行に配置している。
【００５０】
この様な構成を有する図示の構造の場合、上記車体側ブラケット３８に支持したねじ軸４６と、上記電動モータ３９と、上記ステアリングコラム４ｃに支持した移動部材４９と、上記ねじ軸４６と電動モータ３９との間に設けたウォーム減速機４３とにより、電動アクチュエータを構成している。この電動アクチュエータは、上記電動モータ３９の駆動に伴い、上記ナット部材５１を上記ねじ軸４６に対してこのねじ軸４６の軸方向に移動させる。又、このナット部材５１と、このねじ軸４６とにより、送りねじ機構５４を構成している。そして、図示しないステアリングホイールを所望の高さ位置に移動させる為には、上記電動モータ３９に通電し、この電動モータ３９の回転軸４５を回転させる事により、上記ウォーム軸４４、上記ウォームホイール４８、上記ねじ軸４６をそれぞれ回転させ、上記ナット部材５１を、このねじ軸４６に沿った上下何れかの方向に移動させる。これにより、上記ステアリングコラム４ｃを、上記チルトピボット軸３７を中心に円弧（揺動）運動させる事ができる。図示の例の場合には、上記ナット部材５１の上下運動と、上記ステアリングコラム４ｃの円弧運動との間に生じるずれを、このナット部材５１と上記ナットホルダ５０との長さ方向への相対変位、及び、上記ステアリングコラム４ｃに対するこのナットホルダ５０の回転により吸収して、このステアリングコラム４ｃの円滑な揺動を実現している。
【００５１】
上述の様なチルト式ステアリング装置と組み合わせたテレスコピックステアリング装置の場合、別の電動モータにより押し引きロッド２２を軸方向変位させ、結合ブラケット２４を介してインナーコラム６ａを前後方向に変位させる様にしている。この様な、チルト式ステアリング装置と組み合わせたテレスコピックステアリング装置に関しても、上記押し引きロッド２２と上記結合ブラケット２４との結合部に、前述した様な弾性支持リング２５ａ〜２５ｅを組み込む事で、二次衝突時に於ける効果的な衝撃吸収性能を発揮させる事ができる。
【００５２】
又、上述した各例に於いては、本発明の衝撃吸収部材を、ステアリング装置に組み込んで使用する場合に就いて説明したが、この様なステアリング装置以外にも、衝撃荷重に基づいて、互いの軸方向への相対変位を可能とする結合部であれば、例えばドライブシャフトの伸縮部等に使用する事もできる。又、自動車用操舵装置を構成する伝達軸の途中に組み込んで使用する事もできる。
尚、上記衝撃吸収部材を構成する各弾性凸部の構成に就いては、前述した図４の（Ａ）〜（Ｅ）に示した構造に限らず、これらを組み合わせた構造を採用する事もできる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、通常時の状態で示す、要部縦断側面図。
【図２】同じく、二次衝突が発生した状態で示す、要部縦断側面図
【図３】図１の拡大Ａ−Ａ断面図。
【図４】同じく本例に使用可能な弾性支持リングの別の５例を示す斜視図。
【図５】同じく弾性支持リングを軸方向端面側から見た状態で示す模式図。
【図６】同じく採用可能なスリット部の他の形状を、図５の左方から見た状態で示す模式図。
【図７】同じく押し引きロッドの要部斜視図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す、要部縦断側面図。
【図９】同第３例を示す、要部縦断側面図。
【図１０】図９のＢ部拡大図。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ断面図
【図１２】本発明と組み合わせて実施可能な、チルト式ステアリング装置の１例を示す側面図。
【図１３】図１２の拡大Ｄ−Ｄ断面図。
【図１４】一部を省略して示す、図１３のＥ−Ｅ断面図。
【図１５】電動式位置調節機構付ステアリング装置を組み込んだ自動車前部を示す透視斜視図。
【図１６】従来から知られている電動式位置調節機構付ステアリング装置の１例を示す部分略側面図。
【図１７】二次衝突時に収縮可能とした調節ねじ杆の、部分切断略側面図。
【図１８】従来からトルクリミッタとして知られている、リミットリングの斜視図。
【符号の説明】
【００５４】
１    ステアリングホイール
２、２ａ  ステアリングシャフト
３    操舵輪
４、４ａ、４ｂ、４ｃ  ステアリングコラム
５、５ａ、５ｂ  アウターコラム
６、６ａ、６ｂ  インナーコラム
７    支持板
８、８ａ  調節ねじ杆
９    雄ねじ部
１０    ハウジング
１１    外筒
１２    内軸
１３    ピン
１４    リミットリング
１５    本体部
１６    凸部
１７    アウターシャフト
１８    インナーシャフト
１９    転がり軸受
２０    送りねじ機構
２１    送りナット
２２    押し引きロッド
２３    ハウジング
２４、２４ａ  結合ブラケット
２５ａ〜２５ｅ  弾性支持リング
２６    本体部
２７ａ〜２７ｅ  弾性凸部
２８    平板部
２９    湾曲板部
３０    スリット部
３１    平坦面部
３２、３２ａ  挿通孔
３３    外側平面
３４、３４ａ  係止凹溝
３５    連結部材
３６    鍔部
３７    チルトピポッド軸
３８    車体側ブラケット
３９    電動モータ
４０    ケース
４１    ハウジング部
４２    凹孔
４３    ウォーム減速機
４４    ウォーム軸
４５    回転軸
４６    ねじ軸
４７ａ、４７ｂ  玉軸受
４８    ウォームホイール
４９    移動部材
５０    ナットホルダ
５１    ナット部材
５２    連結用軸
５３    支持孔
５４    送りねじ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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