(57)【要約】【課題】シリンダ軸線を前上がりに傾斜させてクランクケースに結合されるとともにウォータジャケットが設けられるシリンダブロックを有するエンジン本体が鞍乗り型車両に搭載され、エンジン本体の前部に発電機が取付けられる鞍乗り型車両用エンジンにおいて、エンジン全体の小型化を可能として発電機をエンジン本体の前部に取付ける。【解決手段】シリンダ軸線ＣＦに沿ってクランクケース１４とは反対側の部分でシリンダブロック２６Ｆに、ウォータジャケット３６Ｆの外側壁を構成して外側方に膨出する膨出部２６Ｆａが設けられ、クランク軸２５の軸線に沿う方向からの側面視で前記膨出部２６Ｆａの前部外面を通ってシリンダ軸線ＣＦと平行な仮想直線Ｌと、シリンダブロック２６Ｆのクランクケース１４側の前部外面との間に、発電機４０の一部を配置するようにして該発電機４０がエンジン本体２４の前部に取付けられる。【選択図】        図２
2008045502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸（２５）を回転自在に支承するクランクケース（１４）と、シリンダ軸線（ＣＦ）を前上がりに傾斜させて前記クランクケース（１４）に結合されるとともにウォータジャケット（３６Ｆ）が設けられるシリンダブロック（２６Ｆ）とを有するエンジン本体（２４）が鞍乗り型車両に搭載され、車両の進行方向に沿う前記エンジン本体（２４）の前部に発電機（４０）が取付けられる鞍乗り型車両用エンジンにおいて、前記シリンダ軸線（ＣＦ）に沿って前記クランクケース（１４）とは反対側の部分で前記シリンダブロック（２６Ｆ）に、前記ウォータジャケット（３６Ｆ）の外側壁を構成して外側方に膨出する膨出部（２６Ｆａ）が設けられ、前記クランク軸（２５）の軸線に沿う方向からの側面視で前記膨出部（２６Ｆａ）の前部外面を通って前記シリンダ軸線（ＣＦ）と平行な仮想直線（Ｌ）と、前記シリンダブロック（２６Ｆ）の前記クランクケース（１４）側の前部外面との間に、前記発電機（４０）の一部を配置するようにして該発電機（４０）が前記エンジン本体（２４）の前部に取付けられることを特徴とする鞍乗り型車両用エンジン。
【請求項２】
前記発電機（４０）の下方に位置するスタータモータ（４１）が前記エンジン本体（２４）の前部に取付けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用エンジン。
【請求項３】
前記スタータモータ（４１）からの動力を前記クランク軸（２５）に伝達する歯車減速機構（４３）の一部を構成する始動用減速歯車（５８）と、前記クランク軸（２５）からの回転動力を前記発電機（４０）に伝達する歯車式動力伝達機構（４２）の一部を構成するアイドル歯車（５１）とが、共通の支軸（５５）で回転自在に支承されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸を回転自在に支承するクランクケースと、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させて前記クランクケースに結合されるとともにウォータジャケットが設けられるシリンダブロックとを有するエンジン本体が鞍乗り型車両に搭載され、車両の進行方向に沿う前記エンジン本体の前部に発電機が取付けられる鞍乗り型車両用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクケースの前方に配置される充電・灯火器用発電機が該クランクケースの前部に取付けられるようにした鞍乗り型車両用エンジンが、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特公平７−９０８１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたエンジンのように、発電機がクランクケースの前方に配置される構成では、エンジン全体の大型化が免れず、エンジン全体の小型化を可能として発電機を配置することが望まれる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン全体の小型化を可能として発電機をエンジン本体の前部に取付け得るようにした鞍乗り型車両用エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸を回転自在に支承するクランクケースと、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させて前記クランクケースに結合されるとともにウォータジャケットが設けられるシリンダブロックとを有するエンジン本体が鞍乗り型車両に搭載され、車両の進行方向に沿う前記エンジン本体の前部に発電機が取付けられる鞍乗り型車両用エンジンにおいて、前記シリンダ軸線に沿って前記クランクケースとは反対側の部分で前記シリンダブロックに、前記ウォータジャケットの外側壁を構成して外側方に膨出する膨出部が設けられ、前記クランク軸の軸線に沿う方向からの側面視で前記膨出部の前部外面を通って前記シリンダ軸線と平行な仮想直線と、前記シリンダブロックの前記クランクケース側の前部外面との間に、前記発電機の一部を配置するようにして該発電機が前記エンジン本体の前部に取付けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記発電機の下方に位置するスタータモータが前記エンジン本体の前部に取付けられることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記スタータモータからの動力を前記クランク軸に伝達する歯車減速機構の一部を構成する始動用減速歯車と、前記クランク軸からの回転動力を前記発電機に伝達する歯車式動力伝達機構の一部を構成するアイドル歯車とが、共通の支軸で回転自在に支承されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、エンジン本体の前部に取付けられる発電機をシリンダブロックのシリンダ軸線により近接させて配置することができ、エンジン全体の小型化が可能となるとともに、マスの集中化を図ることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、発電機の下方に生じるスペースにスタータモータを有効に配置することができ、エンジンの大型化を回避しつつスタータモータを配置することができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、歯車減速機構の始動用減速歯車と、歯車式動力伝達機構のアイドル歯車とを共通の支軸で回転自在に支承することによって部品点数の低減を可能とするとともに軽量化が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジン本体の要部拡大側面図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１３】
先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、操向ハンドル１３がフロントフォーク１２に連結される。また前記車体フレームＦの前部には、エンジンＥと、該エンジンＥが備えるクランクケース１４内に収容される変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰが搭載されており、エンジンＥの上方を覆うようにして燃料タンク１５が車体フレームＦの前部に搭載される。
【００１４】
前記パワーユニットＰよりも後方側で車体フレームＦには前後に延びる左右一対のスイングアーム１６…の前端が上下に揺動可能に支承され、両スイングアーム１６…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦおよび両スイングアーム１６…の後部間にはリヤクッションユニット１７…がそれぞれ介設される。しかも両スイングアーム１６…のうち左側のスイングアーム１６は筒状に形成されており、前記パワーユニットＰからの動力を後輪ＷＲに伝達するためのドライブシャフト１８が左側のスイングアーム１６に収容される。
【００１５】
また燃料タンク１５よりも後方側で車体フレームＦにはライダーが座るための乗車用シート１９が取付けられる。前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー２０はフロントフォーク１２に取付られ、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダー２１は車体フレームＦの後部に取付けられる。
【００１６】
図２を併せて参照して、Ｖ型４気筒の水冷式であるエンジンＥのエンジン本体２４は、車幅方向に軸線を沿わせたクランク軸２５を回転自在に支承するクランクケース１４と、上方に向けて開いたＶ形に配置されて前記クランクケース１４に結合される前後一対のシリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒと、各シリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒにそれぞれ結合されるシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒと、それらのシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒの上端にそれぞれ結合されるヘッドカバー２８Ｆ，２８Ｒとを備える。
【００１７】
而して自動二輪車の進行方向に沿う前方側に配置されて前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＦを有するリンダブロック２６Ｆ、シリンダヘッド２７Ｆおよびヘッドカバー２８Ｆで構成される前部バンクＢＦと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側に配置されて後上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＲを有するシリンダブロック２６Ｒ、シリンダヘッド２７Ｒおよびヘッドカバー２８Ｒで構成される後部バンクＢＲとが、Ｖ型をなすようにしてクランクケース１４に連設される。
【００１８】
前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒのシリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒには、コネクティングロッド２９Ｆ…，２９Ｒ…を介して前記クランク軸２５に連接されるピストン３０Ｆ…，３０Ｒ…がそれぞれ一対ずつ摺動可能に嵌合されており、それらのピストン３０Ｆ…，３０Ｒ…の頂部を臨ませる燃焼室３１Ｆ…，３１Ｒ…がシリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒおよびシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒ間に一対ずつそれぞれ形成される。また前記シリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒの内側壁には、燃焼室３１Ｆ…，３１Ｒ…に通じ得る吸気ポート３２Ｆ…，３２Ｒ…が開口され、前記シリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒの外側壁には、燃焼室３１Ｆ…，３１Ｒ…に通じ得る排気ポート３３Ｆ，３３Ｒが開口される。しかもシリンダヘッド２７Ｆ，２７Ｒには、吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒの燃焼室３１Ｆ…，３１Ｒ…への連通、遮断を制御する吸気弁３４Ｆ…，３４Ｒ…が開閉作動可能に配設されるとともに、排気ポート３３Ｆ…，３３Ｒ…の燃焼室３１Ｆ…，３１Ｒ…への連通、遮断を制御する排気弁３５Ｆ…，３５Ｒ…が開閉作動可能に配設される。
【００１９】
ところで前部バンクＢＦのシリンダブロック２６Ｆおよびシリンダヘッド２７Ｆには相互に連通するウォータジャケット３６Ｆ，３７Ｆが設けられ、後部バンクＢＦのシリンダブロック２６Ｒおよびシリンダヘッド２７Ｒには相互に連通するウォータジャケット３６Ｒ，３７Ｒが設けられるのであるが、前記シリンダ軸線ＣＦ，ＣＲに沿って前記クランクケース１４とは反対側の部分で前記シリンダブロック２６Ｆ，２６Ｒには、前記ウォータジャケット３６Ｆ，３６Ｒの外側壁を構成して外側方に膨出する膨出部２６Ｆａ，２６Ｒａが設けられる。
【００２０】
図３を併せて参照して、自動二輪車の進行方向に沿う前記エンジン本体２４の前部には、クランク軸２５と平行な回転軸線を有する発電機４０が取付けられる。すなわちエンジン本体２４は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で前記クランクケース１４の左端部および前記前部バンクＢＦにおけるシリンダブロック２６Ｆのクランクケース１４寄りの部分の左端部に一体に連なって前方に張り出す張り出し壁部３８を有しており、この張り出し壁部３８に、前部バンクＢＦのシリンダブロック２６Ｆから前方にわずかな間隔をあけて配置されるようにして、前記発電機４０が前記クランク軸２５の軸線に沿う内方側から取付けられる。
【００２１】
このような発電機４０のエンジン本体２４への取付け構造によれば、自動二輪車の走行時に発電機４０の周囲に走行風を効率的に導くことが可能であり、発電機４０の冷却効率を高めることができる。
【００２２】
しかもクランク軸２５の軸線に沿う方向からの側面視で前部バンクＢＦのシリンダブロック２６Ｆにおける前記膨出部２６Ｆａの前部外面を通って当該シリンダブロック２６Ｆのシリンダ軸線ＣＦと平行な仮想直線Ｌと、前記シリンダブロック２６Ｆの前記クランクケース１４側の前部外面との間に、前記発電機４０の一部を配置するようにして該発電機４０が前記張り出し壁部３８に取付けられる。
【００２３】
またエンジン本体２４の前記張り出し壁部３８には、前記発電機４０の下方に位置するスタータモータ４１が、発電機４０の回転軸線と平行な回転軸線を有するようにして取付けられる。
【００２４】
前記発電機４０の回転軸４６には、前記クランク軸２５からの回転動力が歯車式動力伝達機構４２を介して伝達され、前記スタータモータ４１からの回転動力は歯車減速機構４３を介して前記クランク軸２５に伝達されるものであり、歯車式動力伝達機構４２および歯車減速機構４３は、前記クランクケース１４の前記左端部および前記張り出し壁部３８と、前記クランクケース１４および前記張り出し壁部３８に締結されるカバー４４との間に形成される作動室４５内に収納される。
【００２５】
前記発電機４０の回転軸４６は、前記張り出し壁部３８を回転自在に貫通するとともに前記張り出し壁部３８およびカバー４４にボールベアリング４７，４８を介して回転自在に支承される。
【００２６】
前記歯車式動力伝達機構４２は、前記作動室４５内に突入された前記クランク軸２５の一端部に相対回転不能に装着される回転部材４９と、該回転部材４９に装着される駆動歯車５０と、該駆動歯車５０に噛合するアイドル歯車５１と、アイドル歯車５１に噛合して前記回転軸４６に相対回転不能に支承される被動歯車５２と、該被動歯車５２との間にダンパばね５３を介在させて前記回転軸４６に相対回転不能に装着される被動部材５４とから成り、前記駆動歯車５０および前記アイドル歯車５１は、同径、同軸にして軸方向に相互に隣接した一対の歯車間にばねがそれぞれ介装されて成るものであり、所謂せらし歯車として構成される。また前記アイドル歯車５１は、前記クランク軸２５および前記回転軸４６と平行な軸線を有するとともに前記張り出し壁部３８および前記カバー４４に両端が支持された支軸５５に一対のボールベアリング５６…を介して回転自在に支承される。
【００２７】
また前記歯車減速機構４３は、前記スタータモータ４１の出力軸に固定される始動用駆動歯車５７と、該始動用駆動歯車５７に噛合する始動用減速歯車５８と、減速歯車５８に噛合して前記クランク軸２５に装着される始動用被動歯車５９とから成る。
【００２８】
しかも始動用被動歯車５９は、クランク軸２５を同軸に囲繞する円筒部５９ａを一体に有してクランク軸２５に相対回転自在に支承されるものであり、該円筒部５９ａと、歯車式動力伝達機構４２の回転部材４９に一体に設けられて前記円筒部５９ａを同軸に囲繞する円筒部４９ａとの間に一方向クラッチ６０が介装されており、クランク軸２５および回転部材４９側の回転数が始動用被動歯車５９の回転数を上回ったときに始動用被動歯車５９および前記回転部材４９間の動力伝達が遮断される。このような構成により、一方向クラッチ６０が始動用被動歯車５９およびクランク軸２５間に介装されるにもかかわらず、クランク軸２５の軸線に沿う方向で駆動歯車５０、一方向クラッチ６０および始動用被動歯車５９をコンパクトに配置することができる。
【００２９】
さらに歯車減速機構４３の始動用減速歯車５８は、前記歯車式動力伝達機構４２のアイドル歯車５１を回転自在に支承する前記支軸５５で回転自在に支承される。すなわち歯車減速機構４３の一部を構成する始動用減速歯車５８と、歯車式動力伝達機構４２の一部を構成するアイドル歯車５２とが、共通の支軸５５で回転自在に支承されることになる。
【００３０】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体１４の前部バンクＢＦにおいて，前上がりに傾斜したシリンダ軸線ＣＦに沿ってクランクケース１４とは反対側の部分でシリンダブロック２６Ｆには、ウォータジャケット３６Ｆの外側壁を構成して外側方に膨出する膨出部２６Ｆａが設けられており、クランク軸２５の軸線に沿う方向からの側面視で膨出部２６Ｆａの前部外面を通って前記シリンダ軸線ＣＦと平行な仮想直線Ｌと、前記シリンダブロック２６Ｆの前記クランクケース１４側の前部外面との間に発電機４０の一部が配置されるので、発電機４０をシリンダブロック２６Ｆのシリンダ軸線ＣＦにより近接させて配置することができ、エンジンＥ全体の小型化が可能となるとともに、マスの集中化を図ることができる。
【００３１】
また発電機４０の下方に位置するスタータモータ４１がエンジン本体２４の前部に取付けられるので、発電機４０の下方に生じるスペースにスタータモータ４１を有効に配置することができ、エンジンＥの大型化を回避しつつスタータモータ４１を配置することができる。
【００３２】
さらにスタータモータ４１からの動力をクランク軸２５に伝達する歯車減速機構４３の一部を構成する始動用減速歯車５８と、クランク軸２５からの回転動力を前記発電機４０に伝達する歯車式動力伝達機構４２の一部を構成するアイドル歯車５１とが、共通の支軸５５で回転自在に支承されているので、部品点数の低減を可能とするとともに軽量化が可能となる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３４】
たとえば上記実施例では、自動二輪車に搭載されるＶ型エンジンについて説明したが、本発明は、前上がりに傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダブロックを備えて鞍乗り型車両に搭載されるエンジンに広く適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジン本体の要部拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１４・・・クランクケース
２４・・・エンジン本体
２５・・・クランク軸
２６Ｆ・・・シリンダブロック
２６Ｆａ・・・膨出部
３６Ｆ・・・ウォータジャケット
４０・・・発電機
４１・・・スタータモータ
４２・・・歯車式動力伝達機構
４３・・・歯車減速機構
５１・・・アイドル歯車
５８・・・始動用減速歯車
５５・・・支軸
ＣＦ・・・シリンダ軸線
Ｌ・・・仮想直線
【図１】
2008045502.tif 000003
【図２】
2008045502.tif 000004
【図３】
2008045502.tif 000005