(57)【要約】【課題】本発明は、火花点火式の内燃機関の制御システムにおいて、フューエルカット運転からの復帰時に内燃機関から排出される未燃燃料成分を低減可能な技術の提供を課題とする。【解決手段】本発明は、冷間状態の内燃機関がフューエルカット運転から復帰する時は点火時期をＭＢＴより前へ進角させ、温間状態の内燃機関がフューエルカット運転から復帰する時は点火時期をＭＢＴより遅角させるようにした。かかる発明によれば、フューエルカット運転終了時の排気エミッションの増加やノックの発生を抑制しつつ、トルクショックを低減することが可能となる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火式内燃機関の点火時期をＭＢＴより前へ進角させる進角手段と、
前記内燃機関の点火時期をＭＢＴより後へ遅角させる遅角手段と、
前記内燃機関の温度と相関する物理量を取得する温度取得手段と、
前記内燃機関のフューエルカット運転終了時に、前記温度取得手段が取得した物理量に応じて前記進角手段と前記遅角手段の何れか一方を作動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、前記温度取得手段により取得された物理量が所定温度未満を示す時は前記進角手段を作動させ、前記温度取得手段により取得された物理量が前記所定温度以上を示す時は前記遅角手段を作動させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記内燃機関の気筒内に付着する燃料の量である筒内付着燃料量を取得する付着量取得手段を更に備え、
前記制御手段は、前記進角手段を作動させる時に、前記付着量取得手段により取得された筒内付着燃料量が多くなるほど点火時期の進角量を増加させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項４】
火花点火式内燃機関の点火時期をＭＢＴより前へ進角させる進角手段と、
前記内燃機関の点火時期をＭＢＴより後へ遅角させる遅角手段と、
前記内燃機関の気筒内に付着する燃料量である筒内付着燃料量を取得する付着量取得手段と、
前記内燃機関のフューエルカット運転終了時に、前記付着量取得手段が取得した筒内付着燃料量に応じて前記進角手段と前記遅角手段の何れか一方を作動させる制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項５】
請求項４において、前記制御手段は、前記付着量取得手段により取得された筒内付着燃料量が許容量を超える時は前記進角手段を作動させ、前記付着量取得手段により取得された筒内付着燃料量が前記許容量以下である時は前記遅角手段を作動させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項６】
請求項４又は５において、前記制御手段は、前記進角手段を作動させる時に、前記付着量取得手段により取得された筒内付着燃料量が多くなるほど点火時期の進角量を増加させることを特徴とする内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火式の内燃機関を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式の内燃機関において、フューエルカット運転終了時（すなわち、内燃機関において混合気の燃焼が再開される時）に、点火時期を通常の点火時期（例えば、ＭＢＴ：Minimum spark advance for Best Torque）より遅角させることにより、トルクの急激な
増加（トルクショック）を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開平５−１６１１号公報
【特許文献２】特開平５−３０２５３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内燃機関が冷間状態にある時に上記した従来の技術が実施されると、内燃機関から排出される未燃燃料成分が増加する可能性がある。
【０００４】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、火花点火式の内燃機関の制御システムにおいて、フューエルカット運転からの復帰時に内燃機関から排出される未燃燃料成分を低減可能な技術の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決するために、火花点火式の内燃機関の制御システムにおいて、フューエルカット運転終了時の点火時期を内燃機関の温度条件に応じて切り換えることにより、内燃機関から排出される未燃燃料成分の低減とトルクショックの抑制とを両立するようにした。
【０００６】
フューエルカット運転終了時の点火時期がＭＢＴより遅角されると、混合気の燃焼再開によるトルクの急激な増加を抑制することができる。
【０００７】
ところで、内燃機関が冷間状態にある場合のように気筒内の温度（以下、「筒内温度」と称する）が低い時は、燃料が気筒の内壁面やピストンに付着し易い。気筒の内壁面やピストンに付着した燃料（以下、「筒内付着燃料」と称する）の大部分は、燃焼に供されることなく未燃のまま気筒内から排出される。その際、内燃機関の排気系に配置された触媒が十分に活性していなければ、前記した未燃燃料が触媒で浄化されずに大気中へ放出される。
【０００８】
上記した現象は点火時期がＭＢＴより遅角された場合に顕著となる。よって、冷間状態の内燃機関がフューエルカット運転から復帰する場合に、点火時期がＭＢＴより遅角されると、排気エミッションの増加を招く。
【０００９】
これに対し、本願発明者が鋭意の実験及び検証を行った結果、火花点火式の内燃機関において点火時期がＭＢＴより前に進角されると、内燃機関から排出される未燃燃料成分（例えば、ＨＣ）が著しく減少することが見出された。但し、内燃機関が温間状態にある時に点火時期がＭＢＴより前へ進角されると、ノックが発生する可能性がある。
【００１０】
そこで、本発明にかかる内燃機関の制御システムは、フューエルカット運転終了時における内燃機関の温度条件に応じて、点火時期の遅角と進角とを切り換えるようにした。具
体的には、本発明にかかる内燃機関の制御システムは、火花点火式内燃機関の点火時期をＭＢＴより前へ進角させる進角手段と、前記内燃機関の点火時期をＭＢＴより後へ遅角させる遅角手段と、前記内燃機関の温度と相関する物理量を取得する温度取得手段と、前記内燃機関のフューエルカット運転終了時に、前記温度取得手段が取得した物理量に応じて前記進角手段と前記遅角手段の何れか一方を作動させる制御手段と、を備えるようにした。
【００１１】
かかる構成によれば、フューエルカット運転終了時における内燃機関の温度条件に応じて、点火時期をＭＢＴより前へ進角させるか、若しくはＭＢＴより後へ遅角させるかを切り換え可能となる。その結果、フューエルカット運転終了時における排気エミッションの増加やノックの発生を防止することができる。更に、点火時期がＭＢＴより前へ進角された場合は、点火時期がＭＢＴより後へ遅角された場合と同様にトルクショックの発生を抑制することもできる。
【００１２】
本発明にかかる制御手段は、温度取得手段により取得された物理量が所定温度未満を示す時は進角手段を作動させ、温度取得手段により取得された物理量が所定温度以上を示す時は遅角手段を作動させてもよい。
【００１３】
かかる構成によれば、温間状態の内燃機関がフューエルカット運転を終了する時は点火時期がＭＢＴより後へ遅角され、冷間状態の内燃機関がフューエルカット運転を終了する時は点火時期がＭＢＴより前へ進角されることになる。
【００１４】
その結果、温間状態の内燃機関がフューエルカット運転から復帰する時はノックの発生とトルクショックの発生が抑制されるとともに、冷間状態の内燃機関がフューエルカット運転から復帰する時は排気エミッションの増加とトルクショックの発生が抑制される。
【００１５】
本発明にかかる内燃機関の制御システムにおいて、前記した所定温度は、筒内付着燃料量が許容量以下となる温度に設定されてもよい。すなわち、前記所定温度は、内燃機関の温度が該所定温度以上の時は筒内付着燃料量が許容量以下となり、内燃機関の温度が該所定温度未満の時は筒内付着燃料量が許容量を超えると予想される温度に設定されてもよい。
【００１６】
本発明にかかる内燃機関の制御システムにおいて、進角手段による点火時期の進角量（例えば、ＭＢＴを基準とした進角量）は、筒内付着燃料量が多くなるほど多くされてもよい。
【００１７】
内燃機関から排出される未燃燃料成分量は、筒内付着燃料量が多くなるほど多くなる傾向がある。これに対し、本願発明者が鋭意の実験及び検証を行った結果、点火時期がＭＢＴより前に進角される場合は、その進角量が多くなるほど内燃機関から排出される未燃燃料成分量が少なくなることも解った。
【００１８】
よって、筒内付着燃料量が多くなるほど進角手段による点火時期の進角量が増加されると、フューエルカット運転終了時に内燃機関から排出される未燃燃料成分量を所望量以下に低減させることができる。
【００１９】
本発明にかかる内燃機関の制御システムは、温度取得手段の代わりに筒内付着燃料量を取得する付着量取得手段を備え、制御手段は、筒内付着燃料量が許容量を超える時は進角手段を作動させ、筒内付着燃料量が許容量以下である時は遅角手段を作動させてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、火花点火式の内燃機関の制御システムにおいて、フューエルカット運転からの復帰時に内燃機関から排出される未燃燃料成分を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明にかかる内燃機関の制御システムの概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、複数の気筒２を有する４ストロークサイクルの火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。
【００２３】
内燃機関１の気筒２は、吸気ポート３を介して吸気通路３０に接続されるとともに、排気ポート４を介して排気通路４０に接続されている。
【００２４】
吸気ポート３には、気筒２内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けられている。吸気通路３０には、該吸気通路３０内を流通する空気量を制御するスロットル弁６が設けられている。スロットル弁６より下流の吸気通路３０には、該吸気通路３０内の圧力（吸気圧）を測定する吸気圧センサ７が設けられている。スロットル弁６より上流の吸気通路３０には、該吸気通路３０を流れる空気量を測定するエアフローメータ８が設けられている。
【００２５】
一方、排気通路４０には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、三元触媒や吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等を具備し、所定の活性温度域にある時に排気を浄化可能となる。
【００２６】
また、内燃機関１には、気筒２内に臨む吸気ポート３の開口端を開閉する吸気弁１０と、気筒２内に臨む排気ポート４の開口端を開閉する排気弁１１が設けられている。これら吸気弁１０と排気弁１１は、吸気側カムシャフト１２と排気側カムシャフト１３によりそれぞれ開閉駆動される。
【００２７】
気筒２の上部には、該気筒２内の混合気に点火する点火プラグ１４が配置されている。また、気筒２内にはピストン１５が摺動自在に挿入されている。ピストン１５はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１７と接続されている。
【００２８】
クランクシャフト１７の近傍には、該クランクシャフト１７の回転角度を検出するクランクポジションセンサ１８が配置されている。更に、内燃機関１には、該内燃機関１を循環する冷却水の温度を測定する水温センサ１９が取り付けられている。
【００２９】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。このＥＣＵ２０は、前述した吸気圧センサ７、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１８、及び水温センサ１９等の各種センサと電気的に接続され、各種センサの測定値を入力可能になっている。
【００３０】
ＥＣＵ２０は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁５、スロットル弁６、及び点火プラグ１４を電気的に制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、内燃機関１のフューエルカット運転終了時にトルクの急激な増加を抑制するトルク低下制御を行う。
【００３１】
以下、本実施例におけるトルク低下制御について述べる。
【００３２】
内燃機関１がフューエルカット運転を終了した時は、該内燃機関１の発生トルクが急激
に増加してトルクショックを発生する。このため、従来はフューエルカット運転終了時に点火時期をＭＢＴより遅角させることにより、内燃機関１の発生トルクを低下させていた。
【００３３】
ところで、内燃機関１が冷間状態にある場合のように筒内温度が低い時は、筒内付着燃料が増加し易い。筒内付着燃料の大部分は、燃焼に供されることなく未燃のまま気筒内から排出される。この現象は、点火時期がＭＢＴより後へ遅角された場合に顕著となる。よって、冷間状態の内燃機関１がフューエルカット運転から復帰する時に点火時期がＭＢＴより遅角されると、排気エミッションの増加を招く虞がある。
【００３４】
これに対し、本願発明者が鋭意の実験及び検証を行った結果、点火時期がＭＢＴより前へ進角された場合は、図２に示されるように、その進角量が増加するほど気筒２内から排出される未燃燃料（ＨＣ）の量が少なくなることが解った。
【００３５】
このメカニズムについては明確に解明されていないが、凡そ以下のようなメカニズムによると考えられる。
【００３６】
図３は、点火時期がＭＢＴより前に進角（以下、「過進角」と称する）された場合（図３中のＳＴ１）と、点火時期がＭＢＴに設定された場合（図３中のＳＴ２）と、点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合（図３中のＳＴ３）との各々において気筒２内の状態を計測した結果を示す図である。図３中の実線は点火時期が過進角された場合、破線は点火時期がＭＢＴに設定された場合、一点破線は点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合を各々示している。
【００３７】
図３において、点火時期が過進角された場合は、点火時期がＭＢＴに設定された場合及び点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合に比べ、圧縮上死点前に燃焼される混合気の量が多くなる。このため、混合気の燃焼により発生する熱エネルギのピーク（図３中の熱発生率、発生熱量、及び燃焼質量割合を参照）が圧縮上死点前へシフトする。
【００３８】
よって、混合気の燃焼による昇温・昇圧効果と、ピストンの上昇動作（下死点から上死点へ向かう動作）による圧縮効果との相乗効果により、圧縮行程から膨張行程までの期間における筒内圧及び筒内温度のピーク値が大幅に上昇する。その結果、気筒内の壁面に付着した燃料が気化し、および／または燃料が気筒内の壁面に付着する前に気化して燃焼に供されると考えられる。
【００３９】
そこで、本実施例のトルク低下制御では、ＥＣＵ２０は、内燃機関１のフューエルカット運転終了時の点火時期をＭＢＴより前へ進角（過進角）させるようにした。
【００４０】
但し、内燃機関１が冷間状態にある時は筒内温度が低いため点火時期が過進角されてもノックが発生し難くいが（図４を参照）、内燃機関１が温間状態にある時は筒内温度が高くなるため点火時期の過進角によりノックが発生し易い（図５を参照）。
【００４１】
一方、内燃機関１が冷間状態にある時は筒内温度が低いため点火時期の遅角により内燃機関１から排出される炭化水素（ＨＣ）が増加し易いが（図４を参照）、内燃機関１が温間状態にある時は筒内温度が高くなるため点火時期が遅角されても内燃機関１から排出される炭化水素（ＨＣ）が増加し難い（図５を参照）。
【００４２】
従って、冷間状態の内燃機関１がフューエルカット運転を終了する時は点火時期をＭＢＴより前へ進角させることによりトルクショックを低減させるとともに、温間状態の内燃機関１がフューエルカット運転を終了する時は点火時期をＭＢＴより遅角させることによ
りトルクショックを低減させることが好ましい。
【００４３】
かかる方法によれば、内燃機関１のフューエルカット運転終了時において、排気エミッションの増加やノックの発生を抑えつつ、トルクショックを低減させることができる。
【００４４】
次に、本実施例におけるトルク低下制御の実行手順について図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、トルク低下制御ルーチンを示すフローチャートである。トルク低下制御ルーチンは、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されており、ＥＣＵ２０によって周期的に実行される。
【００４５】
トルク低下制御ルーチンでは、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において内燃機関１がフューエルカット運転状態にあるか否かを判別する。Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を終了する。一方、Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２へ進む。
【００４６】
Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、内燃機関１の温度と相関する物理量を取得する。ここでいう内燃機関１の温度は気筒２内の温度（例えば、気筒２の内壁面やピストン１５の頂面等の温度）である。このような温度に相関する物理量としては、冷却水の温度や潤滑油の温度等を例示することができるが、ここでは水温センサ１９の測定値（冷却水温度ｔｈｗ）を利用する。
【００４７】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、フューエルカット運転の終了条件が成立したか否かを判別する。Ｓ１０３において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２へ戻る。Ｓ１０３において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０４へ進む。
【００４８】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０２で取得された冷却水温度ｔｈｗが所定温度以上であるか否かを判別する。この所定温度は、冷却水温度ｔｈｗが該所定温度以上の時は筒内付着燃料量が許容量以下となり、冷却水温度ｔｈｗが該所定温度未満の時は筒内付着燃料量が許容量を超える温度であり、予め実験的に求められている。尚、前記した所定温度は、冷却水温度ｔｈｗが該所定温度以上の時に過進角が行われるとノックが発生し得る温度であってもよい。
【００４９】
前記Ｓ１０４において肯定判定された場合（ｔｈｗ≧所定温度）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５へ進む。Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、ＭＢＴに所定量αを加算して目標点火時期Ｉｇｔｔｒｇを決定する。所定量αは、固定量であってもよく、或いはフューエルカット運転終了条件成立時の機関運転状態に応じて変更される可変量であってもよい。
【００５０】
前記Ｓ１０４において否定判定された場合（ｔｈｗ＜所定温度）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６へ進む。Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、ＭＢＴから所定量βを減算して目標点火時期Ｉｇｔｔｒｇを決定する。所定量βは、固定量であってもよいが、筒内付着燃料量に応じて変更される可変量であってもよい。例えば、所定量βは、筒内付着燃料量が多くなるほど多くされるとともに、筒内付着燃料量が少なくなるほど少なくされてもよい。
【００５１】
筒内付着燃料量の取得方法としては、光学的に液膜の厚さを計測するセンサを気筒２内に配置して実測する方法、導電率を計測するセンサを気筒２内に配置し該センサの計測値を筒内付着燃料量に換算する方法、若しくは機関運転状態から筒内付着燃料量を推定する方法等を例示することができる。
【００５２】
機関運転状態から筒内付着燃料量を推定する場合は、ＥＣＵ２０は、水温センサ１９の測定値（冷却水温度ｔｈｗ）と、吸気圧センサ７の測定値（吸気圧ｐｍ）と、内燃機関１
の始動時から現時点までの積算吸入空気量（ΣＧａ）と、内燃機関１の始動時から現時点までの積算燃料噴射量（ΣＱｉｎｊ）と、燃料噴射量（Ｑｉｎｊ）と、混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）との少なくとも一つをパラメータとして筒内付着燃料量を推定するようにしてもよい。
【００５３】
例えば、内燃機関１の始動時（以下、「機関始動時」と略称する）においては、冷却水温度ｔｈｗが気筒２内の壁面温度と略同等であると考えることができる。そして、筒内付着燃料量は、気筒２内の壁面温度が低くなるほど多くなる。よって、ＥＣＵ２０は、機関始動時の冷却水温度ｔｈｗと図７に示すマップとから筒内付着燃料量を推定することができる。
【００５４】
尚、機関始動時の気筒２内の壁面温度は大気の温度と略等しくなるため、内燃機関１が吸気温度センサを備えている場合には機関始動時の冷却水温度ｔｈｗの代わりに吸気温度センサの測定値が利用されてもよい。
【００５５】
ところで、内燃機関１の始動後は、運転時間の経過とともに気筒２内の壁面温度が上昇する。その際の温度上昇量は、気筒２内で燃焼に供された燃料の積算量ΣＱｉｎｊ、言い換えれば気筒２内で燃焼に供された空気の積算量ΣＧａに相関する。よって、ＥＣＵ２０は、機関始動時から現時点までの積算吸入空気量ΣＧａ（又は積算燃料噴射量ΣＱｉｎｊ）と図８に示すマップとから筒内付着燃料量を推定することもできる。
【００５６】
また、筒内付着燃料量は、筒内圧が低くなるほど（言い換えれば、気筒２内の負圧度合いが高くなるほど）少なくなる。筒内圧は、スロットル弁６より下流の吸気圧ｐｍ（例えば、吸気行程時の吸気圧ｐｍ）と相関する。よって、ＥＣＵ２０は、吸気圧ｐｍと図９に示すマップとから筒内付着燃料量を推定することもできる。
【００５７】
また、筒内付着燃料量は、燃料噴射弁５から噴射される燃料量（燃料噴射量Ｑｉｎｊ）が多くなるほど多くなる傾向もある。このため、ＥＣＵ２０は、燃料噴射量Ｑｉｎｊと図１０に示すマップとから筒内付着燃料量を推定することもできる。
【００５８】
更に、筒内付着燃料量は、混合気の空燃比Ａ／Ｆが低くなるほど多くなる傾向もある。このため、ＥＣＵ２０は、混合気の空燃比Ａ／Ｆと図１１に示すマップとから筒内付着燃料量を推定してもよい。
【００５９】
尚、ＥＣＵ２０は、図７〜図１１のマップを可能な限り組み合わせることにより、筒内付着燃料量の推定精度を高めることもできる。但し、混合気の空燃比Ａ／Ｆは、燃料噴射量Ｑｉｎｊと相関するため、機関始動時の冷却水温度ｔｈｗ、吸気圧ｐｍ、積算吸入空気量ΣＧａ、及び燃料噴射量Ｑｉｎｊから筒内付着燃料量が演算されてもよい。
【００６０】
ここで図６のトルク低下制御ルーチンに戻り、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５又はＳ１０６の処理を実行し終えた後にＳ１０７へ進む。Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０５又は前記Ｓ１０６で決定された目標点火時期Ｉｇｔｔｒｇに従ってフューエルカット運転を終了させる。すなわち、ＥＣＵ２０は、燃料噴射弁５から燃料噴射を再開させるとともに、前記目標点火時期Ｉｇｔｔｒｇに従って点火プラグ１４を作動させる。
【００６１】
このようにＥＣＵ２０が図６のトルク低下制御ルーチンを実行することにより、本発明にかかる進角手段、遅角手段、温度取得手段、付着量取得手段、及び制御手段が実現される。
【００６２】
その結果、内燃機関１がフューエルカット運転を終了した際に、排気エミッションの増
加やノックの発生を防止しつつトルクショックの発生を抑えることが可能となる。
【００６３】
尚、本実施例では、フューエルカット運転終了時の冷却水温度ｔｈｗに応じて目標点火時期ＩｇｔｔｒｇをＭＢＴより前へ進角させるか若しくはＭＢＴより遅角させるかを切り換える例について述べたが、フューエルカット運転終了時の筒内付着燃料量に応じて目標点火時期ＩｇｔｔｒｇをＭＢＴより前へ進角させるか若しくはＭＢＴより遅角させるかを切り換えてもよい。
【００６４】
この場合、ＥＣＵ２０は、図７に示すようなトルク低下制御ルーチンに従ってトルク低下制御を行うようにしてもよい。図７において、前述した図６と同様の処理には同一の符号が付されている。
【００６５】
図７のトルク低下制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０１において肯定判定された場合にＳ２０１へ進み、筒内付着燃料量Ｄｐｆｕｅｌを取得する。
【００６６】
続いて、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０３において肯定判定された場合にＳ２０２へ進む。Ｓ２０２では、ＥＣＵ２０は、Ｓ２０１で取得された筒内付着燃料量Ｄｐｆｕｅｌが許容量未満であるか否かを判別する。
【００６７】
Ｓ２０２において肯定判定された場合（Ｄｐｆｕｅｌ＜許容量）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０５へ進む。一方、Ｓ２０２において否定判定された場合（Ｄｐｆｕｅｌ≧許容量）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０６へ進む。
【００６８】
このようにＥＣＵ２０が図７のトルク低下制御ルーチンを実行すると、筒内付着燃料量Ｄｐｆｕｅｌが多くなる場合はフューエルカット運転終了時の排気エミッションの増加を抑制しつつトルクショックを低減することができるとともに、筒内付着燃料量Ｄｐｆｕｅｌが少なくなる場合はフューエルカット運転終了時のノックの発生を抑制しつつトルクショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】内燃機関の制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】気筒内から排出される炭化水素（ＨＣ）と点火時期との関係を示す図である。
【図３】点火時期と気筒内の状態との関係を示す図である。
【図４】内燃機関が冷間状態にある時の点火時期とトルクとの関係を示す図である。
【図５】内燃機関が温間状態にある時の点火時期とトルクとの関係を示す図である。
【図６】トルク低下制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】機関始動時の冷却水温度と付着燃料量との関係を示す図である。
【図８】筒内圧と付着燃料量との関係を示す図である。
【図９】機関始動時からの積算吸入空気量と付着燃料量との関係を示す図である。
【図１０】燃料噴射量と付着燃料量との関係を示す図である。
【図１１】気筒内で燃焼に供される混合気の空燃比と付着燃料量との関係を示す図である。
【図１２】トルク低下制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
３・・・・・吸気ポート
４・・・・・排気ポート
５・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・スロットル弁
７・・・・・吸気圧センサ
８・・・・・エアフローメータ
９・・・・・排気浄化装置
１４・・・・点火プラグ
１５・・・・ピストン
１６・・・・コネクティングロッド
１７・・・・クランクシャフト
１８・・・・クランクポジションセンサ
１９・・・・水温センサ
２０・・・・ＥＣＵ
３０・・・・吸気通路
４０・・・・排気通路
【図１】
2008223529.tif 000003
【図２】
2008223529.tif 000004
【図３】
2008223529.tif 000005
【図４】
2008223529.tif 000006
【図５】
2008223529.tif 000007
【図６】
2008223529.tif 000008
【図７】
2008223529.tif 000009
【図８】
2008223529.tif 000010
【図９】
2008223529.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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