(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させて操縦安定性を向上させる。【解決手段】トレッド部２のタイヤ周方向に延びる主溝１１とトレッド端ＴＥとの間のショルダー陸部列３１を、略タイヤ幅方向のショルダーラグ溝２６により、タイヤ幅方向外側に向かって幅が縮小する平面視台形形状のブロック３１Ｂに区画する。ブロック３１Ｂの主溝１１側縁部の略中央に、ブロック３１Ｂ内に向かって幅が縮小する平面視台形形状の切欠き部４０を形成し、切欠き部４０内にブロック３１Ｂ表面から主溝１１の溝底方向に向かって延びる傾斜面４１をブロック３１Ｂと一体に形成する。この傾斜面４１を、複数の凹曲面とその間に設けられた凸条とにより階段状に形成する。【選択図】          図１
2008037219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により形成された複数の陸部列を有し、該陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のブロックに区画された空気入りタイヤであって、
少なくとも１列の前記陸部列内のブロックに、該ブロックの縁部から該ブロック内に向かって切り込まれた切欠き部を有し、
該切欠き部内に、前記ブロック内の表面から前記ブロックの縁部側の溝底方向に向かう段部が形成された傾斜面を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記傾斜面の段部は、複数の凹曲面及び該凹曲面間に設けられた凸条からなる階段状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記凸条は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、該凸条の先端側の角度が８０度〜１２０度に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項２又は３に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記傾斜面に、少なくとも２個の前記凸条を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のトレッド端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間に配置されたショルダー陸部列に、前記主溝側から前記トレッド端側に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状の前記ブロックを有し、該台形形状のブロックの前記主溝側の縁部に前記切欠き部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記切欠き部は、前記ブロックの縁部から該ブロック内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数のブロックからなるトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関し、特に、ブロックに切欠き部を形成してオフロード性能や雪上性能、コーナリング性能等を向上させた例えば四輪駆動車用タイヤ等の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、トレッド部に、タイヤと路面との間の摩擦係数を高めて有効な駆動・制動性能や操縦安定性を確保し、或いは排水性能を高めてウエット性能を向上させる等のため、各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に交差して延びる複数のラグ溝とにより区画して複数のブロックを形成したブロックパターンが広く知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図４は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。
この空気入りタイヤ１００は、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１１０を有し、図示のように、トレッド部１０１に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されたタイヤ周方向に略直線状に延びる２本の主溝１１１と、各主溝１１１と両トレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ周方向にジグザグ状に延びる２本の主溝１１２とにより、タイヤ周方向に延びる複数（図では５本）の陸部列１１３を形成している。また、各主溝１１１、１１２と交差して略タイヤ幅方向に傾斜して延びる複数のラグ溝１１４を有し、これらラグ溝１１４により各陸部列１１３を、それぞれ複数のブロック１１５に区画している。更に、この空気入りタイヤ１００では、各ブロック１１５内に複数のサイプ１１６を形成するとともに、各ブロック１１５の主溝１１１、１１２又はラグ溝１１４に面する縁部に、それぞれ１又は２個の切欠き部１１７を形成している。
【０００４】
ここで、切欠き部とは、ブロックの縁部からブロック内に向かって所定形状に切り込まれた切込み部であり、一端が各溝に開口し、かつ他端がブロック内部で終了する、ブロックの縁部に局部的にできた凹部である。この従来の空気入りタイヤ１００では、ブロック１１５に、このような切欠き部１１７を形成し、エッジ効果を発揮するブロック１１５のエッジ成分を増加させて、空気入りタイヤ１００のトラクション性能やブレーキ性能等を高めて雪上性能やオフロード性能等を向上させている。
【０００５】
しかしながら、従来、切欠き部１１７は、ブロック１１５を、その表面から各溝１１１、１１２、１１４の溝底付近までタイヤ半径方向内側に向かって直線状に切り欠いて、各溝１１１、１１２、１１４と略同じ深さに形成するか、或いは、それらの溝底から１〜２ｍｍ程度底上げして若干浅く形成するのが一般的である。そのため、この従来の空気入りタイヤ１００では、ブロック１１５の剛性が低下して、他のタイヤ性能へ影響が生じることがある。
【０００６】
即ち、切欠き部１１７を溝深さと同じ深さにした場合には、オフロード性能や雪上性能等を向上できるものの、ブロック１１５（特にタイヤ幅方向最外側のショルダー陸部列１１３のブロック１１５）の剛性を確保できず、ドライ路面やウエット路面等におけるコーナリング性能が悪化して、ハンドリング等の操縦安定性が低下する傾向がある。これに対し、切欠き部１１７を溝深さよりも浅くした場合には、ブロック１１５の剛性低下、及び、それに伴うコーナリング性能の悪化をある程度抑制できるものの、切欠き部１１７の体積が減少するため、オフロードや雪上におけるトラクション性能やブレーキ性能の向上効果が小さくなる。また、この切欠き部１１７は、主に前後方向（タイヤ周方向）のエッジ成分を確保して雪上走行時等のトラクション性能やブレーキ性能の向上には有効であるが、横方向（タイヤ幅方向）のエッジ成分の増加によるコーナリング性能（ハンドリング性能や耐横滑り性能等）の向上に対する効果が充分でない、という問題がある。
【０００７】
従って、このような切欠き部１１７を有する従来の空気入りタイヤ１００では、トラクション性能やブレーキ性能の確保によるタイヤの雪上性能及びオフロード性能と、ブロック１１５の剛性確保等による各路面でのコーナリング性能とを両立させて向上させることができず、タイヤの操縦安定性の効果的な向上を図るのが難しい。
【０００８】
【特許文献１】特開平５−２２９３１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤの雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝により形成された複数の陸部列を有し、該陸部列が前記主溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝により複数のブロックに区画された空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部列内のブロックに、該ブロックの縁部から該ブロック内に向かって切り込まれた切欠き部を有し、該切欠き部内に、前記ブロック内の表面から前記ブロックの縁部側の溝底方向に向かう段部が形成された傾斜面を設けたことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記傾斜面の段部は、複数の凹曲面及び該凹曲面間に設けられた凸条からなる階段状に形成されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記凸条は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、該凸条の先端側の角度が８０度〜１２０度に形成されていることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載された空気入りタイヤにおいて、前記傾斜面に、少なくとも２個の前記凸条を有することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のトレッド端とタイヤ幅方向最外側の前記主溝との間に配置されたショルダー陸部列に、前記主溝側から前記トレッド端側に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状の前記ブロックを有し、該台形形状のブロックの前記主溝側の縁部に前記切欠き部を有することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記切欠き部は、前記ブロックの縁部から該ブロック内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
（作用）
本発明では、空気入りタイヤのトレッド部に形成された少なくとも１列の陸部列のブロックに切欠き部を設けて、エッジ効果を発揮するブロックのエッジ成分を増加させる。また、切欠き部内にブロックの表面から溝底方向に向かう段部が形成された傾斜面を設け、切欠き部を設けたことに伴うブロックの剛性低下を抑制してブロック剛性を確保するとともに、切欠き部内でもエッジ効果を発揮させる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、空気入りタイヤの雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば四輪駆動車等に使用される空気入りタイヤであり、タイヤビード部に配置された一対のビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス層、及びトレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層やトレッドを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。
【００１４】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成されたトレッドパターン１０を展開して示す平面図である。
空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０を有し、図示のように、タイヤ周方向に延びる複数（ここでは２本）の主溝１１と、主溝１１と交差する方向に延びる複数のラグ溝２１〜２６とを有する。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２に、各主溝１１及びトレッド端ＴＥにより区画して形成されたタイヤ周方向に延びる複数（ここでは３列）の陸部列３０、３１を有するとともに、各陸部列３０、３１を複数のラグ溝２１〜２６により分断して複数のブロック３０Ｂ、３１Ｂに区画している。
【００１５】
本実施形態では、この２本の主溝１１を、そのタイヤ幅方向内側の溝壁位置を変化させて狭幅部及び広幅部の２つの溝幅に形成するとともに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両トレッド端ＴＥとの間に配置している。これにより、両主溝１１に区画されたタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する幅広な中央陸部列３０と、主溝１１に区画されてトレッド端ＴＥとの間のタイヤ幅方向の両最外側（ショルダー側）に位置するショルダー陸部列３１とを形成している。また、ラグ溝２１〜２６を、中央陸部列３０内に形成された第１〜第５のラグ溝２１〜２５と、ショルダー陸部列３１を横断して形成されたショルダーラグ溝２６とから構成し、それぞれタイヤ周方向に所定の間隔で配置している。
【００１６】
第１〜第５のラグ溝２１〜２５は、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称をなし、タイヤ赤道面ＣＬの両側に設けられた第１〜第４のラグ溝２１〜２４は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、それぞれタイヤ周方向に対して逆方向の所定角度で傾斜している。また、中央陸部列３０のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ左右各側において、第１〜第３のラグ溝２１〜２３の傾斜方向は、タイヤ周方向に対して同じ方向に、第４のラグ溝２４及び第５のラグ溝２５の傾斜方向は、第１〜第３のラグ溝２１〜２３とタイヤ周方向に対して逆方向に、それぞれ形成されている。以下、これら各ラグ溝２１〜２５について、中央陸部列３０のタイヤ赤道面ＣＬを挟んだ一方側（図の左側）を例に説明する。
【００１７】
図２は、図１のＸ部を拡大して示す平面図である。
第１のラグ溝２１は、図示のように、主溝１１に連通する一端部（タイヤ幅方向外側部）からタイヤ赤道面ＣＬに向かって、比較的タイヤ周方向に近い急角度で傾斜（図では右斜め上方に向かって傾斜）して形成され、他端部（タイヤ中央側部）が、中央陸部３０内のタイヤ赤道面ＣＬ近傍で終了している。第２のラグ溝２２は、主溝１１に連通する一端部が、第１のラグ溝２１の前記一端部とタイヤ周方向に所定の距離を隔てて配置されており、そこから第１のラグ溝２１よりもタイヤ幅方向に近い緩角度で傾斜して形成され、第１のラグ溝２１の前記他端部と同一位置で終了している。従って、これら各ラグ溝２１、２２は、タイヤ赤道面ＣＬ近傍で互いに連結し、全体として主溝１１からタイヤ周方向に傾斜して延びる略Ｖ字状をなしている。
【００１８】
第３のラグ溝２３は、第２のラグ溝２２のタイヤ幅方向の略中間位置から、タイヤ赤道面ＣＬに向かって第１のラグ溝２１と略同程度の急角度で傾斜して形成されている。第４のラグ溝２４は、主溝１１に連通する一端部が、第１のラグ溝２１と第２のラグ溝２２との間（ここでは、第２のラグ溝２２側）に設けられ、そこから第２のラグ溝２２とタイヤ幅方向に対して逆方向かつ同程度の角度で傾斜し、第１のラグ溝２１と交差してタイヤ赤道面ＣＬに向かって形成されている。この第３のラグ溝２３と第４のラグ溝２４は、タイヤ赤道面ＣＬ近傍で湾曲し、端部同士が互いに連結されて一体になっている。
【００１９】
これら各ラグ溝２１〜２４では、第３のラグ溝２３の一方（図では左方）の溝壁がジグザグ状に形成され、第２のラグ溝２２の溝幅が第３のラグ溝２３を挟んで互いに異なるように形成されているが、全体として第３のラグ溝２３の溝幅が最も広く、第４のラグ溝２４の溝幅が最も狭く、第１のラグ溝２１及び第２のラグ溝２２が中間の溝幅に形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側（図１参照）の第１のラグ溝２１同士、及び第３のラグ溝２３同士は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部付近で、屈曲して延びる第５のラグ溝２５により互いに連結されている。これら各ラグ溝２１〜２５は、各連結部や交差部を介して互いに連通し、全体として中央陸部列３０を横断するとともに、中央陸部列３０を分断して平面視略三角形状や矩形状等の複数のブロック３０Ｂに区画する。
【００２０】
以上の複数種類のラグ溝２１〜２５が形成された中央陸部列３０に対し、ショルダー陸部列３１には、１種類の略タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝２６が、タイヤ周方向に一定の間隔で複数配置されている。各ショルダーラグ溝２６の溝幅は、トレッド端ＴＥ側が最も広く、そこからタイヤ幅方向内側の主溝１１側に向かって徐々に狭まり、主溝１１への開口端部で僅かに広がるように形成されている。その結果、ショルダー陸部列３１は、ショルダーラグ溝２６により分断されて複数のブロック３１Ｂに区画されるとともに、各ブロック３１Ｂの概略形状が、主溝１１側からトレッド端ＴＥ側に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成される。即ち、ブロック３１Ｂは、タイヤ半径方向外側から見て、ショルダーラグ溝２６側に面する両縁部間のタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向外側に向かって次第に短くなるように、両縁部がタイヤ幅方向に対して互いに逆方向かつ同程度の角度で傾斜する略台形形状（踏面形状）に形成され、略平行な一方の長辺を主溝１１側に、他方の短辺をトレッド端ＴＥ側に向けて、タイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、これら各ブロック３０Ｂ、３１Ｂに、複数のサイプ２９（図１参照）を、ブロック３０Ｂ、３１Ｂを横断し、又は、一端をブロック３０Ｂ、３１Ｂ内で終了させて形成するとともに、ショルダー陸部列３１の各ブロック３１Ｂに、ブロック３１Ｂ内からトレッド端ＴＥの外側に向かって略Ｖ字状に延びる細溝２７を形成している。また、各ブロック３０Ｂ、３１Ｂの角部等の主溝１１やラグ溝２１〜２６に面する所定部分（図の格子状のハッチングで示す各部分）をブロック表面から溝底方向に向かって斜めに面取りした面取り部５０を、各陸部列３０、３１の複数箇所に設けている。
【００２２】
以上に加えて、この空気入りタイヤ１は、少なくとも１列の陸部列のブロックに、ブロックの各溝に面する縁部からブロック内に向かって所定形状に切り込まれた切欠き部を有する。この切欠き部は、一端が各溝に開口し、かつ他端がブロック内部で終了する、ブロックの縁部に局部的にできた凹部であり、ここでは、両ショルダー陸部列３１のブロック３１Ｂのそれぞれ１箇所に切欠き部４０を設けている。
【００２３】
この切欠き部４０（図２参照）は、上記した台形形状のブロック３１Ｂの主溝１１側の縁部（長辺部）に、ブロック３１Ｂの縁部からブロック３１Ｂ内に向かって次第に幅が縮小する平面視台形形状に形成されている。即ち、切欠き部４０は、ブロック３１Ｂと同様に、タイヤ半径方向外側から見て、ブロック３１Ｂ内の切込端部（短辺部）と主溝１１への開口端部（長辺部）とが略平行な直線状をなし、その間のタイヤ周方向の切欠き幅が、ブロック３１Ｂ内から主溝１１に向かって次第に広がる略台形形状（踏面切欠き形状）に形成され、ブロック３１Ｂの主溝１１側縁部の略中央に配置されている。また、ここでは、切欠き部４０及びブロック３１Ｂは、互いに略相似形をなし、その略タイヤ幅方向に延びる中心線Ｓを挟んで略線対称になっている。
【００２４】
また、切欠き部４０内には、ブロック３１Ｂの剛性を確保等するため、ブロック３１Ｂ内の表面からブロック３１Ｂの縁部側の溝底（ここでは、主溝１１の溝底）方向に向かって延び、所定の断面形状の段部が形成された傾斜面（以下、傾斜段部という）４１が、ブロック３１Ｂと一体に設けられている。ここでは、傾斜段部４１は、切欠き部４０の全体に亘って設けられ、切欠き部４０のブロック３１Ｂ内に位置する切込端部（短辺部）のブロック３１Ｂ表面から、主溝１１側の開口端部（長辺部）の溝底付近まで屈曲しつつ徐々に傾斜するように形成されている。
【００２５】
図３は、傾斜段部４１の断面を示す図２のＦ−Ｆ矢視断面図であり、傾斜段部４１に直交する方向（ここでは略タイヤ幅方向）の断面形状を示している。
傾斜段部４１（傾斜面の段部）は、図示のように、複数の凹曲面４３及び、その間に設けられた切欠き部４０内に突出する少なくとも２個（ここでは３個）の凸条４２からなる階段状に形成されており、ブロック３１Ｂ表面とタイヤ半径方向最外側の凸条４２、各凸条４２間、及びタイヤ半径方向最内側の凸条４２と主溝１１の溝底との間に、なだらかに湾曲する凹曲面４３が設けられている。
【００２６】
各凸条４２は、主にタイヤ幅方向に平行な上面部、及び主にタイヤ半径方向に平行な側面部からなり、上面部と側面部との間の先端側の角度θ、即ち、その断面略Ｌ字状の先端部の凸条４２と直交する断面における断面角度が、略９０度（ここでは８０度〜１２０度）に形成されている。また、各凸条４２は、ブロック３１Ｂ表面から傾斜段部４１の傾斜方向に略等間隔で配置されており、ブロック３１Ｂ表面とタイヤ半径方向最外側の凸条４２間、及び各凸条４２間のタイヤ半径方向距離と、それに直交する方向（ここではタイヤ幅方向）の距離が略同程度になっている。従って、それらの間に設けられる凹曲面４３も略同一の断面形状であるが、ここでは、タイヤ半径方向最内側の凸条４２が主溝１１の溝底に近い位置に配置されているため、その凸条４２と溝底とを結ぶ凹曲面４３のみ、他より短い異なる形状になっている。なお、本発明において、主にタイヤ幅方向に平行とは、タイヤ幅方向に平行な状態に加えて、タイヤ幅方向に対してある程度（例えば１０度前後）傾いた状態を含み、主にタイヤ半径方向に平行とは、タイヤ半径方向に平行な状態に加えて、タイヤ半径方向に対してある程度（例えば１０度前後）傾いた状態を含む。
【００２７】
以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１では、ブロック３１Ｂに設けた切欠き部４０によりブロック３１Ｂのエッジ成分を増加できるため、ブロック３１Ｂの発揮するエッジ効果を高めることができ、雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を向上させることができる。また、切欠き部４０内に形成した傾斜段部４１により、切欠き部４０を底上げして浅くした場合と同様に、ブロック３１Ｂの変形及び剛性低下を抑制することができる。その結果、ショルダー陸部列３１のブロック剛性を確保してドライ路面やウエット路面等のオンロードにおけるハンドリング性能を確保することができる。
【００２８】
加えて、傾斜段部４１の段部（凸条４２）が、切欠き部４０内でブロックエッジと同様に作用し、切欠き部４０内に入り込んだ雪や泥土等に対して主に横方向等のエッジ成分として働くため、切欠き部４０の深さ方向にもエッジ成分を増加させることができる。これにより、ブロック３１Ｂ表面部でのエッジ効果に加えて、切欠き部４０の内部でもエッジ効果が発揮されるため、雪上やオフロードでのハンドリング性能や耐横滑り性能を向上させることができる。
【００２９】
従って、本実施形態によれば、空気入りタイヤ１の雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上させることができる。また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部２にタイヤ周方向に延びる複数の主溝１１により複数の陸部列３０、３１を形成するとともに、各陸部列３０、３１をラグ溝２１〜２６により複数のブロック３０Ｂ、３１Ｂに区画したため、快適性重視型の空気入りタイヤに必要な排水性能をはじめとした基本的な諸性能を確保することもできる。
【００３０】
更に、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部列３１のブロック３１Ｂを、上記した平面視台形形状に形成したため、空気入りタイヤ１の回転方向、即ち、車両への装着方向に関わらず、常にコンスタントなトラクション性能やブレーキ性能を発揮させることができる。同時に、回転方向や車両への装着位置の影響で、ショルダー陸部列３１に生じ易くなる偏摩耗の発生も抑制することができる。また、このブロック３１Ｂを、主溝１１側からトレッド端ＴＥ側に向かって次第に幅が縮小するように形成し、その両側のショルダーラグ溝２６を、主溝１１側で狭く、タイヤ幅方向外側に向かって太くなるようにしたため、上記した雪上等でのトラクション性能及びブレーキ性能に加えて、ショルダー陸部列３１の耐偏摩耗性能及びノイズ性能も向上でき、それら各性能を両立させることが可能となる。
【００３１】
ここで、空気入りタイヤ１のコーナリング性能等は、トレッド部２のトレッド端ＴＥとタイヤ幅方向最外側の主溝１１との間に配置されたショルダー陸部列３１の影響が比較的大きいことが知られている。従って、切欠き部４０は、本実施形態のように、ショルダー陸部列３１のブロック３１Ｂに形成するのが望ましいが、中央陸部列３０のブロック３０Ｂ等の他の陸部列のブロックに形成しても、上記した各効果を充分に得ることができる。
【００３２】
また、切欠き部４０は、ブロック３１Ｂの縁部からブロック３１Ｂ内に向かって次第に幅が縮小する上記した平面視台形形状に形成するのが望ましい。この場合には、切欠き部４０内に鋭角な隅部や狭い空間が生じるのを防止できるため、切欠き部４０内の隅々に雪や泥土等が円滑に入り込む。その結果、切欠き部４０により確実に雪や泥土等を掴むことができ、上記した切欠き部４０の深さ方向でのエッジ効果を確実に発揮させることができる。
【００３３】
更に、切欠き部４０をショルダー陸部列３１のブロック３１Ｂ等に設ける場合に、ブロックの主溝１１側の縁部に形成するのが望ましい。この場合には、切欠き部４０及び傾斜段部４１が略タイヤ幅方向を向いて横方向のエッジ成分がより多くなり、空気入りタイヤ１のコーナリング性能を効果的に向上させることができる。また、本実施形態のように、ブロック３１Ｂの主溝１１側縁部の略中央に切欠き部４０を形成し、かつ、それらを共に主溝１１側に長辺が配置された略相似形の台形形状に形成した場合には、ブロック３１Ｂの厚さが全体的に均一化して剛性低下が抑制されるため、比較的大きなブロック剛性を確保することができる。
【００３４】
加えて、傾斜段部４１に凹曲面４３を形成した場合には、タイヤ転動時に、切欠き部４０内に入り込む雪や泥土等の移動が円滑化する等し、傾斜段部４１（凸条４２）の雪や泥土等の掴み性を高めることができる。同時に、切欠き部４０が接地面の外に出るときには、切欠き部４０内に入り込んだ雪や泥土等が、切欠き部４０内から円滑に吐き出されるため、その詰まり等を防止することもできる。従って、傾斜段部４１は、切欠き部４０内に突出する凸条４２及び凹曲面４３からなる階段状に形成するのが望ましい。その際、切欠き部４０内で充分な大きさの深さ方向のエッジ効果を発揮させるためには、傾斜段部４１に少なくとも２個の凸条４２を設けるのが望ましく、この場合には、傾斜段部４１の傾斜が緩やかになってブロック４１Ｂの剛性低下をより確実に抑制することもできる。
【００３５】
また、傾斜段部４１に形成する凸条４２の先端の角度θを８０度より小さい鋭角にした場合には、その部分の剛性が低くなり、エッジ成分としての機能が低下するとともに、切欠き部４０内に入り込んだ泥土等による摩耗が大きくなる恐れがある。一方、１２０度より大きい鈍角にした場合には、雪や泥土等が引っ掛かり難くなり、そのエッジ効果が低下する恐れがある。従って、凸条４２の先端側の角度は、８０度〜１２０度にするのが望ましい。
【００３６】
なお、本実施形態では、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで２本の主溝１１を形成したが、例えばタイヤ赤道面ＣＬ上にも主溝１１を設ける等、３本以上の主溝１１を形成してもよく、略直線状の主溝１１以外に、例えばジグザグ状に延びる主溝等、タイヤ周方向に延びる他の形状の主溝を形成してもよい。また、切欠き部４０は、各ブロック３０Ｂ、３１Ｂの主溝１１側の縁部以外に、各ラグ溝２１〜２６に面する縁部や溝が交差する角部等、他の位置に形成してもよい。更に、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０を形成したが、例えばタイヤ赤道面ＣＬに対して線対称なトレッドパターン１０や非対称なトレッドパターン１０等をトレッド部２に形成し、それらのブロックに本実施形態の切欠き部４０及び傾斜段部４１を形成してもよい。
【００３７】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した構造のトレッドパターン１０（図１参照）を形成した実施例のタイヤ１（以下、実施品という）と、上記した従来のトレッドパターン１１０（図４参照）を形成した比較例（従来例）のタイヤ１００（以下、比較品という）を作成し、以下の各試験を行った。これらタイヤは何れも、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであり、各溝の溝深さを１０．５ｍｍに形成した。
【００３８】
実施品は、上記したように、赤道面ＣＬ上の点に対して点対称なトレッドパターン１０にし、２本の主溝１１の溝幅を、狭幅部で８ｍｍに、広幅部で１１ｍｍに形成した。また、実施品では、切欠き部４０を、ショルダー陸部列３１のブロック３１Ｂに、主溝１１側の開口端部（長辺部）の幅を１５ｍｍ、ブロック３１Ｂ内の切込端部（短辺部）の幅を７．５ｍｍ、タイヤ径方向の長さを１０ｍｍに形成し、かつ、その傾斜段部４１の凸条４２を３段に形成した。実施品の中央陸部列３０の各ラグ溝は、第１のラグ溝２１を溝幅５ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度２０度に、第２のラグ溝２２を溝幅４〜８ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度６５度に、第３のラグ溝２３を溝幅６〜１５ｍｍ、タイヤ周方向に対する角度２５度に、それぞれ形成した。一方、第４のラグ溝２４は、溝幅３ｍｍで、タイヤ周方向に対する角度を、以上の各ラグ溝２１、２２、２３と逆方向の６０度に形成した。これら各ラグ溝により中央陸部列３０を分断し、幅１７〜４０ｍｍの各ブロック３０Ｂに区画するとともに、各ブロック３０Ｂ内に幅０．７ｍｍの複数のサイプ２９を形成した。一方、比較品には、そのブロック１１５に、傾斜段部４１を有さない従来の切欠き部１１７を形成した。
【００３９】
タイヤ試験では、以上の各タイヤを内圧２３０ｋＰａで実際の車両に装着し、２名が乗車したのに相当する荷重を負荷して各性能を評価した。
表１に、実施品と比較品の各試験結果を、それぞれ比較品の結果を１００とした指数で示す。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
表１において、雪上ブレーキ性能指数は、圧雪上で４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測して比較し、雪上トラクション性能は、圧雪上の５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測して比較し、それぞれの性能を評価したものである。その結果、比較品と実施品は共に１００であり、雪上におけるブレーキ性能及びトラクション性能を同程度に維持できることが分かった。
【００４２】
雪上フィーリング指数は、圧雪路面のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１０９と高くなっており、雪上における総合評価が向上したことが分かった。
【００４３】
オフロードフィーリング指数は、非舗装路のテストコースにおける制動性能、発進性能、直進性能、及びコーナリング性能の総合評価であり、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１０７と高くなっており、オフロードにおける総合評価が向上したことが分かった。
【００４４】
ドライ操縦安定性指数は、ドライ路面における操縦安定性の評価であり、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１０５と高くなっており、ドライ路面における操縦安定性が向上したことが分かった。
【００４５】
ウエット操縦安定性指数は、ウエット路面における操縦安定性の評価であり、ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。その結果、比較品の１００に対し、実施品では１０５と高くなっており、ウエット路面における操縦安定性が向上したことが分かった。
【００４６】
以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１の雪上やオフロードでのトラクション性能やブレーキ性能を確保しつつ、各路面におけるコーナリング性能を向上させることができ、オフロード性能や雪上性能を高めて操縦安定性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを展開して示す平面図である。
【図２】図１のＸ部を拡大して示す平面図である。
【図３】図２のＦ−Ｆ矢視断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの例を展開して示す平面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・トレッドパターン、１１・・・主溝、２１〜２６・・・ラグ溝、２７・・・細溝、２９・・・サイプ、３０・・・中央陸部列、３０Ｂ・・・ブロック、３１・・・ショルダー陸部列、３１Ｂ・・・ブロック、４０・・・切欠き部、４１・・・傾斜面、４２・・・凸条、４３・・・凹曲面、５０・・・面取り部、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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