(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチを閉じた時から、ステアリングホイールの中点からの操舵量に応じて操舵補助力を制御できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】イグニッションスイッチが閉じられる毎に、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応するか否かが判定され、対応すると判定される時点の第１操舵量センサによる検出操舵量が中点として記憶される。イグニッションスイッチが閉じられると、中点が記憶されるまでは、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からの第１操舵量センサによる検出操舵量と、直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの低分解能の第２操舵量センサによる検出操舵量と、イグニッションスイッチが閉じられた時点からの第１操舵量センサによる検出操舵量との和を、中点からの操舵量とみなして操舵補助力発生用アクチュエータ１を制御する。【選択図】図６
2008037350.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助力発生用アクチュエータと、
イグニッションスイッチが閉じられている時に作動し、ステアリングホイールの相対的な操舵量を検出する第１操舵量センサと、
前記イグニッションスイッチが閉じられる毎に、前記ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応するか否かを判定する判定部と、
前記ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応すると判定される時点の前記第１操舵量センサによる検出操舵量を中点として記憶すると共に、前記イグニッションスイッチが開かれることで記憶消去する中点記憶部と、
前記アクチュエータを制御する制御部とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記イグニッションスイッチが少なくとも開かれている時に作動し、前記第１操舵量センサの分解能よりも分解能が低く、前記ステアリングホイールの相対的な操舵量を検出する第２操舵量センサと、
直近に前記イグニッションスイッチが開かれる直前における前記中点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量を、前記イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する第１操舵量記憶部と、
直近に前記イグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの前記第２操舵量センサによる検出操舵量を、前記イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する第２操舵量記憶部とが設けられ、
前記中点が記憶された後は、記憶された前記中点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量に応じて前記アクチュエータが前記制御部により制御され、
直近に前記イグニッションスイッチが閉じられてから前記中点が記憶されるまでは、前記第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、前記第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近に前記イグニッションスイッチが閉じられた時点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量との和を、前記中点からの操舵量とみなして前記アクチュエータが前記制御部により制御されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記操舵補助力発生用アクチュエータとしてブラシレスモータが用いられ、
前記ブラシレスモータにおけるロータの回転位置検出部が前記第１操舵量センサを兼用する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵補助力発生用アクチュエータをステアリングホイールの中点からの操舵量に応じて制御する機能を有する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングホイールの中点からの操舵量に応じて操舵補助力発生用アクチュエータを制御する場合、その中点が不正確であると車両の進行方向が偏るおそれがある。そのため、その中点をできるだけ正確に定めることが要求されている。例えば、車両のヨーレートや横加速度等の検出値に基づいてステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応するか否かを判定し、ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応すると判定される時点の操舵量センサによる検出操舵量を中点として記憶することが行われている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、記憶された中点はイグニッションスイッチが開かれることで記憶消去され、その後にイグニッションスイッチが閉じられてからステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応するか否かを判定するためには一定の時間を要する。そのため、中点からの操舵量に応じた制御の開始が遅れるという問題がある。また、操舵量センサとして分解能の低いものを用いると制御精度が低下するが、分解能の高いものを用いるとコストが増大するという問題がある。本発明は、そのような問題を解決することのできる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、操舵補助力発生用アクチュエータと、イグニッションスイッチが閉じられている時に作動し、ステアリングホイールの相対的な操舵量を検出する第１操舵量センサと、前記イグニッションスイッチが閉じられる毎に、前記ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応するか否かを判定する判定部と、前記ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応すると判定される時点の前記第１操舵量センサによる検出操舵量を中点として記憶すると共に、前記イグニッションスイッチが開かれることで記憶消去する中点記憶部と、前記アクチュエータを制御する制御部とを備える電動パワーステアリング装置であって、前記イグニッションスイッチが少なくとも開かれている時に作動し、前記第１操舵量センサの分解能よりも分解能が低く、前記ステアリングホイールの相対的な操舵量を検出する第２操舵量センサと、直近に前記イグニッションスイッチが開かれる直前における前記中点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量を、前記イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する第１操舵量記憶部と、直近に前記イグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの前記第２操舵量センサによる検出操舵量を、前記イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する第２操舵量記憶部とが設けられ、前記中点が記憶された後は、記憶された前記中点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量に応じて前記アクチュエータが前記制御部により制御され、直近に前記イグニッションスイッチが閉じられてから前記中点が記憶されるまでは、前記第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、前記第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近に前記イグニッションスイッチが閉じられた時点からの前記第１操舵量センサによる検出操舵量との和を、前記中点からの操舵量とみなして前記アクチュエータが前記制御部により制御されることを特徴とする。
本発明によれば、イグニッションスイッチが閉じられる毎に、ステアリングホイールの位置が車両の直進状態に対応するか否かが判定され、対応するとの判定時点の第１操舵量センサによる検出操舵量が中点として記憶される。直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からの第１操舵量センサによる検出操舵量が第１操舵量記憶部により記憶される。直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの第２操舵量センサによる検出操舵量が第２操舵量記憶部により記憶される。直近にイグニッションスイッチが閉じられてから中点が記憶されるまでは、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近にイグニッションスイッチが閉じられた時点からの第１操舵量センサによる検出操舵量との和を中点からの操舵量とみなして操舵補助力発生用アクチュエータが制御される。
直近にイグニッションスイッチが開かれる直前までの中点からの操舵量は、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からの第１操舵量センサによる検出操舵量に対応する。直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの操舵量は、その間の第２操舵量センサによる検出操舵量に対応する。よって、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近にイグニッションスイッチが閉じられた時点からの第１操舵量センサによる検出操舵量との和により、直近にイグニッションスイッチが閉じられてから中点が記憶されるまでの間において、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点を基準とした操舵量をほぼ正確に推定し、操舵補助力発生用アクチュエータの制御を開始できる。また、第２操舵量センサとして分解能の低いものを用いることでコスト上昇を抑制できる。
【０００５】
前記操舵補助力発生用アクチュエータとしてブラシレスモータが用いられ、前記ブラシレスモータにおけるロータの回転位置検出部が前記第１操舵量センサを兼用するのが好ましい。これにより分解能の高い第１操舵量センサとして専用のセンサを設ける必要がなくコストを低減できる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、イグニッションスイッチを閉じた時から、ステアリングホイールの中点からの操舵量に応じて操舵補助力を制御でき、コストを増大させることなく制御の遅れを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１に示す本発明の実施形態の車両用電動パワーステアリング装置１０１は、ステアリングホイールＨの操舵により回転するステアリングシャフト１０３と、ステアリングシャフト１０３に設けられるピニオン１０３ａと、ピニオン１０３ａに噛み合うラック１０４と、操舵補助力発生用アクチュエータとしての三相ブラシレスモータ１と、モータ１の出力をラック１０４に伝達するネジ機構１１０とを備える。ラック１０４の両端は車輪（図示省略）に連結される。操舵によるピニオン１０３ａの回転によりラック１０４が車両幅方向に沿い移動し、このラック１０４の移動により舵角が変化する。
【０００８】
モータ１は、ラック１０４を覆うハウジング１０８に固定されるステータ１ａと、ハウジング１０８にベアリング１０８ａ、１０８ｂを介して回転可能に支持される筒状ロータ１ｂと、ロータ１ｂに取り付けられるマグネット１ｃから構成されるモータ本体と、ロータ１ｂの回転位置検出部としてのレゾルバ２を有する。ステータ１ａは、モータ１の電機子捲線を構成する三相のコイルを含む。ロータ１ｂはラック１０４を囲む。ロータ１ｂの回転位置はステアリングシャフト１０３の回転角に対応することから、レゾルバ２はステアリングホイールＨの相対的な操舵量を検出する第１操舵量センサを兼用する。
【０００９】
ネジ機構１１０は、ラック１０４の外周に一体的に形成されたボールスクリューシャフト１１０ａと、ボールスクリューシャフト１１０ａにボールを介してねじ合わされるボールナット１１０ｂを有する。ボールナット１１０ｂはロータ１ｂに連結されている。これにより、モータ１がボールナット１１０ｂを回転させることによりラック１０４の長手方向に沿う操舵補助力が付与される。
【００１０】
図２に示すように、モータ１は制御装置１０にドライバ１１を介して接続される。制御装置１０にレゾルバ２、ステアリングシャフト１０３により伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサ３、車速を検出する車速センサ４、および、ステアリングホイールＨの相対的な操舵量としてステアリングシャフト１０３の回転角を検出する舵角センサ５（第２操舵量センサ）が接続される。なお、レゾルバ２、トルクセンサ３、舵角センサ５の検出値の符号は、左右一方への操舵時は正、左右他方への操舵時は負とされる。
【００１１】
レゾルバ２は車両のイグニッションスイッチが閉じられている時に作動し、開かれている時は作動しない。舵角センサ５はイグニッションスイッチが閉じられている時も開かれている時も作動する。例えば図３に示すようなキーシリンダ６が車両に設けられ、鍵穴８ａに挿入されるキーが図中ＯＮ位置まで操作されてイグニッションスイッチが閉じられることでレゾルバ２と舵角センサ５は作動する。また、キーが図中ＬＯＣＫ位置にあって常時通電が必要な電装品にのみ電力供給がなされる時や、図中ＡＣＣ位置にあって例えばライト等の所定の電装品に電力供給がなされる時は、レゾルバ２は電力供給されないために作動しないが舵角センサ５は電力供給されることで作動する。舵角センサ５の分解能はレゾルバ２の分解能よりも低い。例えば、舵角センサ５の分解能は１度程度とされ、レゾルバ２の分解能は０．１度程度とされる。
【００１２】
制御装置１０は、イグニッションスイッチが閉じられる毎に、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応するか否かを判定する判定部として機能する。その判定部は公知技術により構成でき、例えばトルクセンサ３による検出操舵トルクが零である時間が一定時間継続した時や、車両のヨーレートや横加速度等の検出値が一定値以下である時間が一定時間継続した時等に、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応すると判定する。
【００１３】
制御装置１０は中点記憶部を含み、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応すると判定される時点のレゾルバ２による検出操舵量を中点として記憶する。また、制御装置１０は第１操舵量記憶部と第２操舵量記憶部を含む。第１操舵量記憶部は、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からのレゾルバ２による検出操舵量を、イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する。第２操舵量記憶部は、直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの舵角センサ５による検出操舵量を、イグニッションスイッチが開かれている時も閉じられている時も記憶保持する。中点記憶部は揮発性メモリにより構成でき、第１操舵量記憶部と第２操舵量記憶部は不揮発性メモリにより構成できる。
【００１４】
制御装置１０はモータ１を制御する制御部として機能し、検出操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するようにモータ１を制御し、さらに本実施形態では検出車速に応じても操舵補助力を変化させ、操舵トルクの大きさが大きく車速が小さい程に操舵補助力を増加させる。なお、モータ１はブラシレスモータであるので、レゾルバ２により検出されたロータ１ｂの回転位置に応じて、ステータ１ａを構成する複数のコイルへの印加電圧を制御することで操舵補助力を変化させており、このブラシレスモータの制御は公知の方法により行なうことができる。
【００１５】
また、モータ１の制御部として機能する制御装置１０は、中点が記憶された後は記憶された中点からのレゾルバ２による検出操舵量に応じてモータ１を制御する。例えば、中点からの検出操舵量の大きさが設定値以下の場合は操舵トルクが増加しても操舵補助力を発生させないようにモータ１を制御することで、直進走行の安定性を増加させる制御や、中点からの操舵量の大きさが減少する時に中点からの操舵量に応じて操舵補助力を変化させることでステアリングホイールＨの中点位置への収斂性を向上する制御等を行う。
【００１６】
さらに制御装置１０は、直近にイグニッションスイッチが閉じられてから中点が記憶されるまでは、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近にイグニッションスイッチが閉じられた時点からのレゾルバ２による検出操舵量との和を中点からの操舵量とみなして、中点が記憶された後と同様にモータ１を制御する。
【００１７】
図４のフローチャートは制御装置１０によるモータ１の制御手順を示す。まず、イグニッションスイッチが閉じられると中点フラグをオフし（ステップＳ１）、停車フラグをオフし（ステップＳ２）、各センサによる検出値を読み込む（ステップＳ３）。次に、ステアリングホイールＨの操舵量の演算を行ない（ステップＳ４）、操舵補助力τａを演算する（ステップＳ５）。例えば、操舵トルクと車速と操舵補助力τａとの関係を予め定めて記憶し、その関係と検出した操舵トルクと車速とから操舵補助力τａを求める。次に、ステップＳ４において演算されたステアリングホイールＨの操舵量に応じて操舵補助力τａを補正する（ステップＳ６）。例えば、ステアリングホイールＨの中点からの操舵量の大きさが設定値以下の場合は操舵補助力τａを零としたり、中点からの操舵量の大きさが減少する場合は増加する場合よりも中点からの操舵量に応じて操舵補助力を予め設定した値だけ変化させる。次に、求めた操舵補助力τａを発生するようにモータ１を駆動する（ステップＳ７）。しかる後にモータ１の制御を終了するか否かを、イグニッションスイッチがオフか否かに応じて判断する（ステップＳ８）。ステップＳ８においてモータ１の制御を終了しない場合、中点フラグがオンか否かを判断し（ステップＳ９）、中点フラグがオンでなければステップＳ３に戻り、中点フラグがオンであれば第１操舵量記憶部に記憶される中点からのレゾルバ２による検出操舵量を更新し（ステップＳ１０）、ステップＳ３に戻る。ステップＳ８においてモータ１の制御を終了する場合、停車フラグをオンし（ステップＳ１１）、中点記憶部に記憶された中点を消去し（ステップＳ１２）、しかる後にモータ１の制御を終了する。これにより、イグニッションスイッチが閉じられる毎に、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応するか否かが判定され、その対応するとの判定時点のレゾルバ２による検出操舵量が中点として記憶される。また、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からのレゾルバ２による検出操舵量が第１操舵量記憶部により記憶される。
【００１８】
図５のフローチャートは、停車中における舵角センサ５による操舵量の検出処理手順を示す。まず、停車フラグがオンか否かを判断し（ステップＳ１０１）、停車フラグがオンであれば第２操舵量記憶部に記憶される舵角センサ５による検出操舵量を更新し（ステップＳ１０２）、ステップＳ１０１に戻る。ステップＳ１０１において停車フラグがオンでなければ第２操舵量記憶部に記憶された舵角センサ５による検出操舵量を保持し（ステップＳ１０３）、停車フラグがオンか否かを判断し（ステップＳ１０４）、停車フラグがオンでなければステップＳ１０３に戻る。ステップＳ１０４において停車フラグがオンであれば、第２操舵量記憶部に記憶される舵角センサ５による検出操舵量を消去し（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１に戻る。これにより、直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの舵角センサ５による検出操舵量が第２操舵量記憶部により記憶される。
【００１９】
図６のフローチャートは、上記制御手順のステップＳ３におけるステアリングホイールＨの操舵量の演算手順を示す。まず、中点フラグがオンか否かを判断し（ステップＳ２０１）、オンでなければステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応するか否かの判定を行なう（ステップＳ２０２）。次に、ステアリングホイールＨの位置が車両の直進状態に対応すると判定され、その時点のレゾルバ２による検出操舵量が中点として中点記憶部に記憶されたか否かを判断する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３において中点が中点記憶部に記憶されていなければ、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量とを読み出し（ステップＳ２０４）、ステアリングホイールＨの操舵量として、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、イグニッションスイッチが閉じられてからのレゾルバ２による検出操舵量との和を演算し（ステップＳ２０５）、リターンする。ステップＳ２０３において中点が中点記憶部に記憶されたならば、中点フラグをオンし（ステップＳ２０６）、ステアリングホイールＨの操舵量として中点記憶部に記憶された中点からのレゾルバ２による検出操舵量を演算し（ステップＳ２０７）、リターンする。ステップＳ２０１において中点フラグがオンであればステップＳ２０５に進む。これにより、直近にイグニッションスイッチが閉じられてから中点が記憶されるまでは、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近にイグニッションスイッチが閉じられた時点からのレゾルバ２による検出操舵量との和を中点からの操舵量とみなしてモータ１が制御される。
【００２０】
上記実施形態によれば、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前までの中点からの操舵量は、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点からのレゾルバ２による検出操舵量に対応する。直近にイグニッションスイッチが開かれた時点から閉じられる時点までの操舵量は、その間の舵角センサ５による検出操舵量に対応する。これにより、第１操舵量記憶部に記憶された操舵量と、第２操舵量記憶部に記憶された操舵量と、直近にイグニッションスイッチが閉じられた時点からのレゾルバ２による検出操舵量との和により、直近にイグニッションスイッチが閉じられてから中点が記憶されるまでの間において、直近にイグニッションスイッチが開かれる直前における中点を基準とした操舵量をほぼ正確に推定し、モータ１の制御を開始できる。よって、イグニッションスイッチが開かれている時にステアリングホイールＨを操舵することで舵角が変化した場合にも対応できる。また、舵角センサ５として分解能の低いものを用いることでコスト上昇を抑制できる。さらに、レゾルバ２はロータ１ｂの回転位置検出部として機能するので、分解能の高い第１操舵量センサとして専用のセンサを設ける必要がなくコストを低減できる。
【００２１】
なお、イグニッションスイッチが閉じられた後に中点が記憶されることなくイグニッションスイッチが開かれた場合に対処するため、次にイグニッションスイッチが閉じられた時に中点が記憶されるまで操舵量に応じたモータ１の制御を解除してもよい。例えば、図７の変形例に示すように、上記実施形態の図４におけるフローチャートのステップＳ５の後に中点未設定フラグがオンか否かを判断するステップＳ５ａを設け、中点未設定フラグがオンでなければ上記実施形態のステップＳ６と同様に操舵量に応じて操舵補助力τａを補正し、中点未設定フラグがオンであればステップＳ６をスキップしてステップＳ７でモータ１を駆動し、また、制御を終了する場合に上記実施形態と同様のステップＳ１２の次に中点フラグがオンか否かを判断するステップＳ１２ａを設け、オンであれば中点未設定フラグをオフするステップＳ１２ｂの後に制御を終了し、オンでなければ中点未設定フラグをオンするステップＳ１２ｃの後に制御を終了する。他は上記実施形態と同様とされる。
【００２２】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、第２操舵量センサはイグニッションスイッチが開いている時のみ作動してもよく、イグニッションスイッチが少なくとも開かれている時に作動すれば足りる。第１操舵量センサとして専用のセンサを設けてもよい。また、ステアリングシャフトにより伝達される操舵トルクを検出するトルクセンサとして、ステアリングシャフトの回転角を軸方向に離れた２位置それぞれで検出する２つのレゾルバを設け、両レゾルバの回転角差からステアリングシャフトの捩れ角に対応する操舵トルクを求めてもよく、この場合、両レゾルバの中の一方を第１操舵量センサとして用いてもよい。制御部によるアクチュエータの制御内容は、設定された中点からの検出操舵量に応じたものであれば特に限定されない。
【他の技術の開示】
【００２３】
車両用電動パワーステアリング装置において操舵トルクと車速に応じて操舵補助トルクを変化させる場合、複数の設定車速毎に操舵トルクと操舵補助トルクとの関係を予め定めて制御装置により記憶し、その記憶した関係と車速センサによる検出車速とトルクセンサによる検出トルクとから操舵補助トルクを制御装置により演算し、演算した操舵補助トルクを発生するように操舵補助力発生用アクチュエータを制御している。この場合、検出車速が設定車速である時は、記憶した操舵トルクと操舵補助トルクとの関係と検出操舵トルクから操舵補助トルクを直接に求め、検出車速が設定車速でない時は、記憶した操舵トルクと操舵補助トルクとの関係から検出操舵トルクを直接に求めることができないため、補間演算を行なっている。
図８を参照して従前の補間演算を説明する。図８において、制御装置により記憶する第１設定車速Ｖ１と操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を実線Ａで示し、第２設定車速Ｖ２と操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を実線Ｂで示し、Ｖ１＜Ｖ２とする。なお、第１設定車速Ｖ１に対応する実線Ａ上における複数の位置α0 、α1 、α2 は予め設定され、位置α0 とα1 との間、位置α1 とα2 との間は直線補間により予め求められ、第２設定車速Ｖ２に対応する実線Ｂ上における複数の位置β0 、β1 、β2 は予め設定され、位置β0 とβ1 との間、位置β1 とβ2 との間は直線補間により予め求められている。第１設定車速Ｖ１においては操舵トルクＴｈがＴ１までは操舵補助トルクＴａが零の不感帯とされ、第２設定車速Ｖ２においては操舵トルクＴｈがＴ２までは操舵補助トルクＴａが零の不感帯とされ、Ｔ１＜Ｔ２とされる。設定車速が大きくなると不感帯の幅を大きくすることで高車速での直進安定性の確保を図っている。
従前においては、例えば検出操舵トルクがＴ３、検出車速がＶ３（Ｖ１＜Ｖ３＜Ｖ２）である場合、第１設定車速Ｖ１に対応する実線Ａ上で操舵トルクＴ３に対応する操舵補助トルクＴａ′を求め、第２設定車速Ｖ２に対応する実線Ｂ上で操舵トルクＴ３に対応する操舵補助トルクＴａ″を求め、求めた操舵補助トルクの偏差（Ｔａ′−Ｔａ″）を、検出車速Ｖ３の各設定車速Ｖ１、Ｖ２からの偏差に応じた補間比ｒを用いて補間していた。例えば、検出車速Ｖ３の各設定車速Ｖ１、Ｖ２からの偏差が互いに等しければ補間比ｒを０．５とし、その偏差（Ｔａ′−Ｔａ″）に０．５を乗じた値にＴａ″を加算した値を求める操舵補助トルクＴａ* としていた。図８における一点鎖線Ａ′は、その補間演算により求められる操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を示す。
上記従前の補間演算では不感帯の幅は一定であり、操舵トルクＴｈがＴ１を超えると操舵補助トルクＴａが発生する。すなわち、車速が増大するにも関わらず不感帯の幅が変化しないために直進安定性を十分に確保できない。
これに対し、車速変化に応じて不感帯の幅も変化させることができる補間演算を図９を参照して説明する。図９において、制御装置により記憶する第１設定車速Ｖ１と操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を実線Ａで示し、その実線Ａ上における複数の位置α0 、α1 、α2 は予め設定され、位置α0 とα1 との間、位置α1 とα2 との間は直線補間により予め求められ、第２設定車速Ｖ２と操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を実線Ｂで示し、その実線Ｂ上における複数の位置β0 、β1 、β2 は予め設定され、位置β0 とβ1 との間、位置β1 とβ2 との間は直線補間により予め求められ、第１設定車速Ｖ１においては操舵トルクＴｈがＴ１までは操舵補助トルクＴａが零の不感帯とされ、第２設定車速Ｖ２においては操舵トルクＴｈがＴ２までは操舵補助トルクＴａが零の不感帯とされているのは図８の場合と同様である。
そして、検出操舵トルクがＴ３、検出車速がＶ３である場合、まず、検出車速Ｖ３の各設定車速Ｖ１、Ｖ２からの偏差に応じた補間比ｒを求める。次に、補間比ｒに応じた操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を、図９において破線で示すように求める。すなわち、第１設定車速Ｖ１に対応する実線Ａ上における複数の位置α0 、α1 、α2 それぞれの座標を〔Ｘａ0 ，Ｙａ0 〕、〔Ｘａ1 ，Ｙａ1 〕、〔Ｘａ2 ，Ｙａ2 〕とし、また、実線Ｂ上における複数の位置β0 、β1 、β2 それぞれの座標を〔Ｘｂ0 ，Ｙｂ0 〕、〔Ｘｂ1 ，Ｙｂ1 〕、〔Ｘｂ2 ，Ｙｂ2 〕として、補間位置γ0 、γ1 、γ2 の座標を補間比ｒに応じて求める。補間位置γ0 の座標は〔Ｘａ0 ＋（Ｘｂ0 −Ｘａ0 ）・ｒ，Ｙｂ0 ＋（Ｙａ0 −Ｙｂ0 ）・ｒ〕とされ、補間位置γ1 の座標は〔Ｘａ1 ＋（Ｘｂ1 −Ｘａ1 ）・ｒ，Ｙｂ1 ＋（Ｙａ1 −Ｙｂ1 ）・ｒ〕とされ、補間位置γ2 の座標は〔Ｘａ2 ＋（Ｘｂ2 −Ｘａ2 ）・ｒ，Ｙｂ2 ＋（Ｙａ2 −Ｙｂ2 ）・ｒ〕とされる。次に、補間位置γ0 とγ1 との間、補間位置γ1 とγ2 との間を直線補間により求めることで、補間された操舵トルクＴｈと操舵補助トルクＴａとの関係を表す直線Ｃを図中破線で示すように求める。その直線Ｃで表される関係を用い、検出操舵トルクＴ3 に対応する操舵補助トルクＴａ* を求める。この補間演算によれば、位置α0 、β0 での操舵補助トルクＴａを零とすることで、補間位置γ0 でも操舵補助トルクＴａが零になり、検出車速Ｖ３に応じて不感帯の幅も変化することから、直進安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置の構成説明図。
【図２】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における操舵補助力発生用モータの制御構成を示すブロック図。
【図３】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置におけるキーシリンダを示す図。
【図４】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における操舵補助力発生用モータの制御手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における舵角センサによる操舵量の検出処理手順を示すフローチャート。
【図６】本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における操舵量の演算手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の変形例の電動パワーステアリング装置における操舵補助力発生用モータの制御手順を示すフローチャート。
【図８】従前の操舵トルクと操舵補助トルクと車速との関係を示す図。
【図９】他の技術に係る操舵トルクと操舵補助トルクと車速との関係を示す図。
【符号の説明】
【００２５】
１…ブラシレスモータ（操舵補助力発生用アクチュエータ）、２…レゾルバ（第１操舵量センサ）、５…舵角センサ（第２操舵量センサ）、１０…制御装置（判定部、中点記憶部、制御部、第１操舵量記憶部、第２操舵量記憶部）、Ｈ…ステアリングホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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