(57)【要約】【課題】  作業機側からのトルクが走行系に伝達されることを防止するためＰＴＯ伝動軸の駆動系に設けるワンウェイクラッチの小型化及びコストダウンを図る。【解決手段】  走行系伝動軸２０上の連動ギヤ５１を介してＰＴＯ伝動軸２４ｆに遊嵌して設けた入力ギヤ５２を連動する構成とし、該入力ギヤ５２の側面に形成する駆動爪クラッチ５３ａ、ＰＴＯ伝動軸２４側と一体的に設けられた従動クラッチ爪５３ｂを有するワンウェイクラッチ機構５３を、駆動爪クラッチ５３ａから従動爪クラッチ５３ｂに向けてのみ動力を伝達できるクラッチ爪構成とし、従動爪クラッチ５３ｂを常時コイルばね５４によってクラッチ係合側に付勢する。【選択図】 図２
2008056149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行系伝動軸（２０）上の連動ギヤ（５１）を介してＰＴＯ伝動軸（２４ｆ）に遊嵌して設けた入力ギヤ（５２）を連動する構成とし、該入力ギヤ（５２）の側面に形成する駆動爪クラッチ（５３ａ）、ＰＴＯ伝動軸（２４）側と一体的に設けられた従動クラッチ爪（５３ｂ）を有するワンウェイクラッチ機構（５３）を、駆動爪クラッチ（５３ａ）から従動爪クラッチ（５３ｂ）に向けてのみ動力を伝達できるクラッチ爪構成とし、従動爪クラッチ（５３ｂ）を常時コイルばね（５４）によってクラッチ係合側に付勢する構成としたトラクタのＰＴＯ伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトラクタのＰＴＯ伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン動力を受けてトランスミッション内変速装置を経て車輪に該動力を伝達する構成とする一方、該エンジン動力を受けて装着する作業機を駆動するＰＴＯ系の伝動軸を設けている。
【０００３】
ところで、作業機側からのトルクが伝達され走行系を故障する恐れがあるためＰＴＯ伝動軸の駆動系にワンウェイクラッチを設けて連れ回りを防止する構成としている（特許文献１）。ワンウェイクラッチは、ＰＴＯ伝動軸を前後２分し上手側駆動軸と下手側従動軸との間に設けられ、上手側駆動軸側にスプライン嵌合する原動爪クラッチ板と下手側従動軸に取り付けられた従動爪クラッチ板とからなり、爪クラッチは上手側駆動軸から下手側従動軸に向かってのみ動力を伝えるカム付爪クラッチに構成され、原動爪クラッチ板は従動クラッチ爪に向けコイルばねで付勢されている。
【特許文献１】特公平２−４６４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＰＴＯ伝動軸はミッションケース内に複数のメタル部を形成して軸受すると共に、該伝動軸上には複数の伝動ギヤ群を配置構成しているため、前記ワンウェイクラッチ機構といえども配置スペースを大きくするとミッションケースの前後長さに影響して大型化の要因となる。
【０００５】
そこで、この発明は、ワンウェイクラッチ機構の小型化をはかり併せてコストダウンをはかるものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記に鑑み、請求項１に記載の発明は、走行系伝動軸２０上の連動ギヤ５１を介してＰＴＯ伝動軸２４ｆに遊嵌して設けた入力ギヤ５２を連動する構成とし、該入力ギヤ５２の側面に形成する駆動爪クラッチ５３ａ、ＰＴＯ伝動軸２４側と一体的に設けられた従動クラッチ爪５３ｂを有するワンウェイクラッチ機構５３を、駆動爪クラッチ５３ａから従動爪クラッチ５３ｂに向けてのみ動力を伝達できるクラッチ爪構成とし、従動爪クラッチ５３ｂを常時コイルばね５４によってクラッチ係合側に付勢する構成としたトラクタのＰＴＯ伝動装置の構成とする。
【０００７】
上記のように構成すると、走行系伝動軸２０の回転は連動ギヤ５１を連動し、入力ギヤ５２を回転する。この入力ギヤ５２の回転はワンウェイクラッチ機構５３を介してＰＴＯ伝動軸２４を駆動する。すなわち入力ギヤ５２と一体形成された駆動爪クラッチ５３ａにコイルばね５４で付勢された従動爪クラッチ５３ｂが係合して、入力ギヤ５２の回転でＰＴＯ伝動軸２４が回転される。ワンウェイクラッチ機構５３は、走行系伝動軸２０の回転方向においてのみ伝動可能に設けられている。従って、ＰＴＯ軸５０の逆転は従動爪クラッチ５３ｂから駆動爪クラッチ５３ａへ伝達が行なわれず、走行系伝動軸２０の連れ回りを防止する。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は以上の構成であるから、必然的に設けられる連動ギヤ５１に噛み合う入力ギヤ５２にワンウェイクラッチ機構５３の構成一部であるクラッチ爪５３ａを一体的に設ける構成であるから、該入力ギヤ５２と従動爪クラッチ５３ｂとの長さを設ければ足り、一対の駆動爪クラッチ，従動爪クラッチ、及び入力ギヤを構成するものに比して長さが短くなって、小型化でき、小スペースに組み込むことができる。
【０００９】
また、入力ギヤ５２に駆動爪クラッチ５３ａを一体構成するから、この入力ギヤ５２はＰＴＯ伝動軸２４に遊嵌状態としておくことができ、従来技術のように駆動爪クラッチを支持する駆動側伝動軸と従動爪クラッチを支持する従動側伝動軸とを分離させておく必要がなく伝動軸構成を簡単化できコストダウンにつながる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面に示す実施例に基づいて、この発明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、図１に示すトラクタは、機体の前部にエンジン１を搭載してボンネット２にて被蔽し、機体の後部にミッションケース３を取り付けるとともにその上部にキャビン４を載置し、該キャビン４内に運転席５を設ける。ミッションケース３内の変速装置を介して後輪６及び前輪７に変速した回転動力が伝達される。
【００１１】
ミッションケース３の後上部には内部に油圧シリンダ８を有する油圧シリンダケース９が固着され、この油圧シリンダケース９にはリフトアーム１０，１０が回動自由に取付けられる。油圧シリンダ８内に作動圧油が供給されるとリフトアーム１０，１０が上方に回動し、逆に作動圧油を抜くとリフトアーム１０，１０が下降する。同図において符号１１はトップリンクヒッチ、１２はトップリンク、１３はロワーリンク、１４はリフトロッドである。トップリンク１２、ロワーリンク１３からなる３点リンクには作業機１５が着脱自在に取付けられている。
【００１２】
図2は伝動構成を示すもので、前記ミッションケース３は、前部ミッションケース３Ａと後部ミッションケース３Ｂとからなり、前部ミッションケース３Ａには、主クラッチ部１９を介して走行系伝動軸２０及びＰＴＯ伝動軸２４を上下に配設し、後部ミッションケース３Ｂには、主変速機構２１、副変速機構２２、後輪デフ機構２３が設けられる。なお上記ＰＴＯ伝動軸２４は前後部ミッションケース３Ａ、３Ｂに渡り配置され、また前輪伝動軸２５部も同様である。なお、ＰＴＯ伝動軸２４は前・中・後に３分割され夫々を同芯にしてカップリング接続しており、前側から夫々２４ｆ，２４ｍ，２４ｌの順に配設される。
【００１３】
上記前部ミッションケース３Ａの前部側はクラッチ収容ケース３ｓに形成され、クラッチ部１９を収容し、前記エンジン１の出力軸２８、この出力軸２８と同軸芯の入力軸２９を備え、クラッチ部１９を介して入力軸２９を入切連動すべく構成している。なお、入力軸２９は、後部に延長して前記走行系伝動軸２０前端のギヤ２０ａを連動するギヤ３０を備えている。
【００１４】
前記走行系伝動軸２０の後部にはインプットギヤ３２ａを備えたインプット軸３２をカップリング２０ａで接続し、主変速機構２１に動力を入力する。このインプットギヤ３２ａは、前記ＰＴＯ伝動軸２４に遊嵌する主変速軸３３と、インプット軸３２と同芯に設ける主変速出力軸４１乃至バックカウンタ軸４２との間に配設する常時噛合ギヤ群４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，および３３ａを備え、主変速軸４０に遊嵌するギヤに夫々一体的に設けるハブ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄに上記主変速軸３３の径大部にクラッチ係合して該軸方向に摺動可能としたカップリング３５をクラッチ係合することで前記ギヤ群の回転を選択して主変速出力軸４１に伝達できる構成としている。なお、主変速出力軸４１には各ギヤ群の組合せにより、前側から前進第１速、後進、前進第４速、前進第３速を得る構成で、ハブの配置の関係でシフター３６は前側から後方に渡り後進Ｒ、前進１速、中立、前進２速、前進３速に切換連動する構成である。
【００１５】
上記主変速出力軸４１と同軸芯にドライブ軸４３を配置構成する。ドライブ軸４３と並行に、該主変速出力軸４１の後端に設ける出力ギヤ４１eに連動する副変速カウンタ軸４４をＰＴＯ伝動軸２４ｍに遊嵌して設け、これら軸４３，４４の間に変速ギヤ群を配置し、ドライブ軸４３の選択摺動ギヤ４６の前・中・後３位置選択によって低・中・高３段に変速する副変速機構２２を構成する。
【００１６】
ドライブ軸４３の後部のピニオン４３ａは後輪デフ機構２３のリングギヤ２３ａを連動する構成である。なお、ドライブ軸４３には出力ギヤ４３ｂを備え、前記ＰＴＯ伝動軸２４に遊嵌支持させた中間伝動ギヤ４７、入力ギヤ４８を介して前輪伝動軸２５を連動する構成としている。この前輪伝動軸２５は、図外前輪デフ機構を経て前輪７を駆動する構成である。
【００１７】
後部ミッションケース３Ｂの後壁から後方に突出するＰＴＯ軸５０への伝動構成について、走行系伝動軸２０上の連動ギヤ５１を介してＰＴＯ伝動軸２４ｆに遊嵌して設けた入力ギヤ５２を連動する構成としている。該入力ギヤ５２の側面に形成する駆動爪クラッチ５３ａと上記上手側従動クラッチ爪５３ｂとをスプライン嵌合することでワンウェイクラッチ機構５３を構成する。この駆動爪クラッチ５３ａから従動爪クラッチ５３ｂに向けてのみ動力を伝達できるクラッチ爪構成とされ、従動爪クラッチ５３ｂは常時コイルばね５４によってクラッチ係合側に付勢されている。
【００１８】
上記のようにＰＴＯ伝動軸２４は前・中・後に３分割され夫々を同芯にしてカップリング接続しており、このうち後部ＰＴＯ伝動軸２４ｒの後部にはＰＴＯ軸５０との間にギヤ切替機構５５を設け、必要に応じてＰＴＯ変速機構を構成できる構成としている。図  の例では複数変速段を備えず、摺動ギヤ５５ａを入り切りしてＰＴＯ軸５０を入り切り連動する構成としている。
【００１９】
なお、中央ＰＴＯ伝動軸２４ｍに前記主変速軸３３が遊嵌され、前部ＰＴＯ伝動軸２４ｆにワンウェイクラッチ機構５３が構成されるものである。
前記前部ミッションケース３Ａの中間に中間壁３ａ，３ｂ，３ｃを設け、このうち３ａの中間壁３aに設けるメタル部５６ａに入力軸２９の後端部及び走行系伝動軸２０の前端部を軸支し、中間壁３ａに形成する孔部にはＰＴＯ伝動軸２４ｆの前端を支持するものである。また、中間壁３ｂに設けるメタル部５６ｂは走行系伝動軸２０の中間部を支持し、かつＰＴＯ伝動軸２４ｆの中間部を支持する構成である。
【００２０】
更に、中間壁３ｃのメタル部５６ｃにインプット軸３２、バックカウンタ軸４２及び主変速軸３３を支持する構成としている。
一方、後部ミッションケース３Ｂに中間壁３ｄ，３ｅ，３ｆ及び３ｇを形成し、主変速出力軸４１，副変速カウンタ軸４４、ドライブ軸４３を配置支持する構成としている。
【００２１】
上例によると、入力軸２９、ギヤ３０，２０ａ、走行系伝動軸２０を経由してインプット軸３２が駆動される。図外変速レバーを前後操作すると、主変速軸３３のカップリング３５が摺動してハブ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄのうち、ハブ３４ａに係合すると後進Ｒが得られ、順にハブ３４ｂとの係合で前進第１速、ハブ３４ｃとの係合で前進第２速、及びハブ３４ｄとの係合で前進第３速が夫々得られる。なお、変速レバーは直線状に往復移動することで上記変速段を得られる。
【００２２】
上記走行系伝動軸２０の回転は連動ギヤ５１を連動し、入力ギヤ５２を回転する。この入力ギヤ５２の回転はワンウェイクラッチ機構５３を介してＰＴＯ伝動軸２４を駆動する。すなわち入力ギヤ５２と一体形成された駆動爪クラッチ５３ａにコイルばね５４で付勢された従動爪クラッチ５３ｂが係合して、入力ギヤ５２の回転でＰＴＯ伝動軸２４が回転される。ワンウェイクラッチ機構５３は、走行系伝動軸２０の回転方向においてのみ伝動可能に設けられている。従って、ＰＴＯ軸５０の逆転は従動爪クラッチ５３ｂから駆動爪クラッチ５３ａへ伝達が行なわれず、走行系伝動軸２０の連れ回りを防止する。
【００２３】
前記前部ミッションケース３Ａには、右足で踏み込み操作するブレーキペダル５７と左足で踏込み操作するクラッチペダル５８とを共通の支持軸５９によって支持するもので、該支持軸５９は、ミッションケース３Ａの下面に取付具６０，６０をもって回動自在に締着する構成である。従来はペダル支点となるボスをミッションケースに直接成形する構成としたから、ミッションケースへの穴加工工数が大でコストアップの要因となり、部品交換においてはミッションケース自体を交換しなければならない事態もあって補修コストが高くなる。ところが、前記のように構成すると、ペダル支点組をミッションケース３Ａとは分離することで組み立て性を向上でき、ミッションケース加工時間の短縮化が図れ、然もメンテナンスや部品交換も容易である。
【００２４】
次いで図６における伝動機構の参考例について説明する。
エンジン出力軸２８に、２重軸構成の入力軸２９ａ、２９ｂを接続するもので、内側入力軸２９ｂは出力軸２８に連動連結され、外側入力軸２９ａはクラッチ部１９を介して連動される構成としている。
【００２５】
上記入力軸のうち、外側入力軸２９ａの端部に設けるギヤ３１によって走行系伝動軸２０を連動すべく構成する。以下、インプット軸３２、後部ミッションケース３Ｂ内に位置する主変速機構２１、副変速機構２２、後輪デフ機構２３に動力伝達されるもので、該ミッションケース３Ｂ内の構成は前記図２の構成と同一である。
【００２６】
一方上記入力軸のうち、内側入力軸２９ｂの端部にはギヤ６１を設け、連動ギヤ６２を介してＰＴＯ伝動軸６３の前部ＰＴＯ伝動軸６３ｆと一体的に設けられる入力ギヤ６３ａに動力が伝達される構成である。この入力ギヤ６３ａの後方には、油圧クラッチ６４を配設して、ＰＴＯ伝動軸６３に伝わる動力を走行系動力とは独立して入り切りできる構成である。
【００２７】
図２における伝動機構と図６における伝動機構とでは、独立ＰＴＯクラッチ６４の要否によって異なる仕様に構成でき、その際ミッションケース３Ａ内の構成を変更するが、ミッションケース３Ｂ内の構成を同一とすることで、コストダウンが図れる。また、ミッションケース３Ａ内においては、前記インプット軸３２を共用化でき、ミッションケース３Ａ自体の構成を同じくして、前記中間壁３ａ，３ｂ，３ｃを共通として夫々に必要な軸を支持させる構成としている。なお、ＰＴＯ軸５０に至る伝動軸２４は、前・中・後に分割されていて、中間伝動軸６３ｍ及び後部伝動軸６３ｒは前記図２における伝動軸２４ｍ，２４ｒと共通である。
【００２８】
図7の伝動構成は図２の仕様のコストダウンを図るものである。図２における走行系伝動軸２０及びインプット軸３２を廃止する一方、カップリング３５に係合する主変速軸３３を前記図２のＰＴＯ伝動軸２４ｍに代替させるものである。
【００２９】
即ち、カップリング３５やハブ３４を共用化するために、前記ＰＴＯ伝動軸２４ｍを主変速軸３３の外形形状に合わせて形成し、これらカップリング３５やハブ３４を嵌着させる構成である。入力軸２９からの動力は、適宜にＰＴＯ伝動軸２４ｆに伝達される。ここで走行系の動力もＰＴＯ伝動軸２４を経由して主変速軸３３としての中央のＰＴＯ伝動軸２４ｍに伝達されるようになし、主変速出力軸４１を変速伝動するよう構成して、専用の走行系伝動軸２０の廃止を図っている。なお、走行系伝動軸２０に代替して短軸２０´を設け連動ギヤ５１´を支持する構成とし、前部ＰＴＯ伝動軸２４ｆをギヤ５２´連動している。
【００３０】
上記のように構成すると、走行系伝動軸２０、インプット軸３２および主変速軸３３を廃止できるためのコストダウン効果がある。
図8はミッションケース３Ａ側に前後進切替機構７０を構成し、主変速機構２１におけるギヤ配列は前記図２、図６、図７と共用化を図るもので、後進速の代わりに変速段数を1段追加できる構成としている。
【００３１】
なお、前後進切替機構７０は、出力軸としての機能を備えるクラッチ軸７２（出力軸）とこれに平行の中間連動軸７４を備え、前記入力軸２９ａの後端のギヤ３１は、クラッチ軸７２上の第１入力ギヤとしての２段ギヤ７３の一方に入力し、シンクロメッシュ式切換手段７１のクラッチ入り作動によって該クラッチ軸７２を正転連動する。また、上記中間連動軸７４に設ける中間連動ギヤ７４ａ，７４ｂのうち、中間連動軸７４ｂに噛合する逆転カウンタギヤ７５ａを設けるカウンタ軸７５を配置し、この逆転カウンタ軸７５ａに噛合しクラッチ軸７２に遊嵌する第２入力ギヤ７６を連動し、シンクロメッシュ式切換手段の反対方向への作動によって前記クラッチ軸７２を逆転連動する構成である（図９）。
【００３２】
そして、図２、図６、図７においては、主変速出力軸４１乃至バックカウンタ軸４２との間に配設する常時噛合ギヤ群４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，および３３ａを備え、主変速軸４０に遊嵌するギヤに夫々一体的に設けるハブ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄに主変速軸３３（またはＰＴＯ伝動軸２４ｍ（図７））の径大部にクラッチ係合して該軸方向に摺動可能としたカップリング３５をクラッチ係合することで前記ギヤ群の回転を選択して主変速出力軸４１に伝達できる構成とし、主変速出力軸４１には各ギヤ群の組合せにより、前側から前進第１速、後進、前進第４速、前進第３速を得る構成で、ハブの配置の関係でシフター３６は前側から後方に渡り後進Ｒ、前進１速、中立、前進２速、前進３速に切換連動する構成であるが、図８においては、バックカウンタ軸４２を廃止して前進速の一を追加する構成とする。
【００３３】
即ち、インプット軸３２、常時噛合ギヤ群４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ、およびハブ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ、ならびにカップリング３５を共用として前進４段を得る構成とするものである（図１０）。
【００３４】
上記伝動機構とすると、ミッションケース３Ａ内に前後進切替機構７０を組み込むことによって、ミッションケース３Ｂ内伝動構成をほとんど変更しないままで前進４速（後進４速）を得る伝動機構を得られる。また、バックカウンタ軸４２支持メタル部はそのまま残し穴仕上げの追加加工を行なわせないよう構成でき、ミッションケース３自体のコストダウンが図れる。なお、図１０の例ではＰＴＯ伝動軸６３ｒ上のギヤから下方にギヤ伝動によってミッドＰＴＯ軸を駆動する構成を付加している。
【００３５】
前記図２、図６、図７及び図８の伝動機構における主変速機構２１及び副変速機構２２は、主変速レバー７７及び副変速レバー７８が操作席の横側部に前後操作によって変速すべく配設される。ここで、主変速レバー７７は後進Ｒ速−前進１速−前進２速−前進３速（または前進１−２−３−４速）と切り替わり、副変速レバー７８は、Ｌ速（低速）−Ｍ（中速）−Ｈ（高速）の３段（図８はＬ−Ｈ速の２段）と切り替わる構成であるが、主変速レバー７７の変速位置の前後間隔部に対応して副変速レバー７８の変速位置が入るように配置構成している。なお、主変速レバー７７と副変速レバー７８とは副変速レバー７８側を外側に配置すると共にレバーグリップを副変速レバー７８側が高い位置になるように形成する。このように構成すると、レバーグリップの緩衝が少なくなる（図１１）。
【００３６】
次いで図１２に基づき、図８の伝動機構である副変速機構２２にクリープ速を組み込む例について説明する。ドライブ軸４３にスプライン嵌合して摺動自在に設けるクラッチギヤ８０は、主変速出力軸４１に直結することによってＨ速（高速）を、主変速出力軸４１の終端のギヤ４１ａから副変速カウンタ軸８１の大径ギヤ８１ａ，小径ギヤ８１ｂを経由して小径ギヤ８１ｂと噛み合う大径の減速ギヤ８２ａに連結することによってＬ速（低速）を得られる構成である。そして、減速ギヤ８２ａと一体的で２段ギヤ形態の小径側ギヤ８２ｂを設け、このギヤ８２ｂはクラッチギヤ８０のギヤ径よりも小径に形成されていて、これらクラッチギヤ８０と小径側ギヤ８２ｂとの間にこれらを連動連結すべくクリープ速用２段ギヤ８３ａ，８３ｂを設ける。そして、クラッチギヤ８０を２段ギヤの小径ギヤ８３ｂにかみ合わせることによって小径側ギヤ８１ｂと２段ギヤの大径側ギヤ８３ａの噛み合いによる減速と、２段ギヤの小径側ギヤ８３ｂとクラッチギヤ８０との噛み合いによる減速の相乗によって超低速状態を得ることができる。
【００３７】
なお、上記クリープ速用２段ギヤ８３ａ，８３ｂは、ミッションケース３の上面開口部に着脱自在のメタル８４に支持されており、クリープ仕様の要否によって装着したり、２段ギヤを有しない蓋体（図示せず）をミッションケース３に装着するもので、クリープ速仕様の付加を容易になし得る。
【００３８】
次いで図１３はPTO軸組込みの参考例を示し、後部ミッションケース３B後端に前記PTO伝動軸２４ｒ（６３ｒ）を配置させる構成であるが、この伝動軸２４ｒ（６３ｒ）の後端をミッションケース３Bの外側に突出させ、PTO軸５０としている。該伝動軸２４ｒは、ミッションケース３Bの後部側に着脱可能に設けるメタル部６５に後端側を支持させており、該メタル６５部には別途ミッドPTO軸６６を装着支持している。したがって、これらPTO軸を装着するためには、予めメタル部６５に後部のPTO伝動軸２４ｒ及びミッドPTO軸６６を装着支持した状態をミッションケース外で予め作業しておき、このアッセンブリを機体の後部に装着することでＰＴＯ関係の組付けが完了でき、組立、メンテナンスが容易となる。
【００３９】
次いで、図１４〜１8に基づき油圧バルブブロックの参考例について説明する。
図１４、図１６、図１８は、作業機昇降用油圧回路を設けたトラクタ一部の側面図を示し、前記図２のトラクタ伝動機構に対応する油圧バルブブロック８６をミッションケース３の一側面に備えたものであり、この油圧バルブブロック８６は、デリバリパイプ８７に接続するＰポート８８を備え、このＰポート８８に連通すべく機体後上部の油圧シリンダケース9近傍に配置して該油圧シリンダケース９内への圧油の給排を司る図外切換バルブに連通するシリンダポート８９を設けている。符号９０はリリーフバルブである。
【００４０】
次いで図１６は、図６に示す伝動機構に適応するもので、油圧バルブブロック９１は、ブロック体を前記油圧バルブブロック８６と共通とするものである。そして、Ｐポート，シリンダポートは共通の位置に配設し、油圧バルブブロック９１には、前記ＰＴＯ用油圧クラッチ６４に圧油を供給すべくロータリバルブ９２を介して当該油圧クラッチ６４に連通しうるＳポート９３を備えている。なお、上記のように、バルブブロックとしては共通の構成であるから、各別のバルブブロックを準備する必要がなく加工の変更によって異なるバルブブロック形態に対応できコスト低減に寄与する。
【００４１】
なお、符号９４は、ロータリバルブ９２を操作するための押し引きロッド、１０５はＰポート８８からの圧油を油圧クラッチ６４側ポート９３とシリンダポート８９とに分流する分流弁、１０６は分流弁１０５のクラッチ側へ行く圧油を調整する分流調整弁である。この分流調整弁１０６の圧力が一定以上になるとタンクポート１０７へ還流させる。
【００４２】
図１８は、ロータリバルブ９２に代えて比例ソレノイドバルブ９５を装着した例である。電気的に駆動パルスを変更制御するなどして圧油供給量を制御できるものとなる。従って、油圧クラッチ６４の圧力制御を行うことができるものとなるが、この油圧バルブブロック９６においても、前記バルブブロック８６や油圧バルブブロック９１と同じく素材を共通に構成して孔加工を変更することで対応すると、当該素材の共有によってコストダウンが図れるものとなる。
【００４３】
更に図２０に示す参考例は、前記油圧バルブブロック９１に用いるロータリバルブ９２からＳポート９３への管路途中に、オリフィス用調整ポペットボルト９７を設け、ＰＴＯ作業負荷の大小に応じて管路を任意の絞りに設定できるよう構成している。従って、管路内に定型のオリフィスを入れるだけの場合に比較して、作業機の負荷などが変わった場合にも容易に対応できる。
【００４４】
図２１の例は、管路途中にオリフィススプール９８を構成し、このオリフィススプール９８の回転で管路孔を大小調整できる構成とし、この回転をロータリバルブ９２のオンオフ切換操作に連動させるよう、前記押し引きロッド９４に連結されるロータリバルブ連動アーム９９とオリフィススプール９８を回転連動すべく設けるスプール作動アーム１００とを長さ調節自在な連結ロッド手段１０１で連結する構成である。
【００４５】
このように構成すると、ロータリバルブ９２をオン操作時所定の管路流量を得べく、スプール９８に形成した流路とブロック９１側に形成した管路とが所定の流路断面積（（イ）の断面積＞（ロ）の断面積）に設定されるよう連結ロッド手段１０１を調整できる。
【００４６】
このように構成すると、ロータリバルブ９２の開閉操作に応じて管路が所定面積に開くか閉じられるものとなる。
上記の油圧バルブブロックからＰＴＯ油圧クラッチ６４への圧油供給を例に説明したが、他の油圧クラッチあるいは油圧作動アクチュエータなどへ応用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】トラクタの側面図。
【図２】伝動機構部の側断面図。
【図３】駆動爪クラッチの正面図（イ）、及び側断面図（ロ）。
【図４】従動爪クラッチの正面図（イ）、及び側面図（ロ）。
【図５】図２の伝動機構部の一部拡大側断面図。
【図６】異なる例を示す伝動機構部の側断面図。
【図７】更に異なる例を示す伝動機構部の側断面図。
【図８】更に異なる例を示す伝動機構部の側断面図。
【図９】図８における伝動機構部の一部拡大側断面図。
【図１０】図８における伝動機構部の一部拡大側断面図。
【図１１】変速レバー部の側面図。
【図１２】異なる副変速機構部の側断面図。
【図１３】異なるPTO伝動機構部の側断面図。
【図１４】油圧バルブブロックを備えた機体側面図。
【図１５】油圧バルブブロックの側面図（イ）、及び平面図（ロ）。
【図１６】異なる油圧バルブブロックを備えた機体側面図。
【図１７】油圧バルブブロックの側面図（イ）、及び平面図（ロ）。
【図１８】更に異なる油圧バルブブロックを備えた機体側面図。
【図１９】異なる油圧バルブブロックの側面図（イ）、及び平面図（ロ）。
【図２０】調整機構を施した油圧バルブブロックの平断面図（イ）（ロ）。
【図２１】異なる調整機構を施した油圧バルブブロックの平断面図（イ）（ロ）。
【符号の説明】
【００４８】
２０  走行系伝動軸
２４  ＰＴＯ伝動軸
５１  連動ギヤ
５２  入力ギヤ
５３  ワンウェイクラッチ機構
５３ａ  駆動爪クラッチ
５３ｂ  従動爪クラッチ
５４  コイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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