(57)【要約】【課題】衝突事故の際の運転者保護充実を図るべく、インナシャフト１０の端部とヨーク１４の基部１５との結合作業を面倒にする事なく、このインナシャフト１０の端部がこの基部１５に対しずれ動く事を防止できる構造を実現する。【解決手段】上記基部１５を縮径する為のボルト２３に支持された支持板２７に支持された係止ピン２６を、上記基部１５に形成した通孔２５と、上記インナシャフト１０の端部に形成した係止孔２４とに掛け渡す。この構成により、衝突事故の際に上記インナシャフト１０の先端面が、上記ヨーク１４と共に自在継手を構成する十字軸に突き当たる事を防止する。そして、このヨーク１４と別のヨークとの変位を許容して、上記課題を解決する。【選択図】図１
2008290534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操作に基づいて回転する第一のシャフトの端部と、この第一のシャフトの回転を第二のシャフトに伝達する為の十字軸式の自在継手を構成するヨークの基部とを、回転力の伝達を可能に結合する為、上記第一のシャフトの端部に設けた挿入部の外周面と上記ヨークの基部に設けた被挿入部の内周面とを非円形嵌合させており、上記第一のシャフトのうち、少なくともこの第一のシャフトの先端面を上記自在継手を構成する十字軸に突き当たる迄上記挿入部を上記被挿入部に挿入したと仮定した状態で、この被挿入部内に入り込む部分の外径は、正規状態でこの被挿入部内に挿入されている部分の外径よりも大きくない、ステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置であって、このヨークと別体に設けられた係止部材をこのヨークの基部に支持しており、この係止部材の先端部でこの基部の内周面よりも径方向内方に突出した部分と上記第一のシャフトの外周面に形成した係止凹部とを係合させる事で、この第一のシャフトが上記ヨークの基部に対し、このシャフトの先端面が上記十字軸に突き当たる方向に変位する事を阻止したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項２】
係止部材と係止凹部とが、自在継手と第一、第二のシャフトとをステアリング装置を構成すべき正規の状態に組み付けた場合にのみ係合可能な位置に設置若しくは形成されている、請求項１に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項３】
係止部材が係止ピンであって、この係止ピンが、ヨークの基部の一部にこの基部の内外両周面同士を連通する状態で形成された通孔に挿通されており、係止凹部が第一のシャフトの端部でこの通孔に整合する部分に形成された係止孔であって、上記係止ピンが上記通孔とこの係止孔とに掛け渡されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項４】
係止部材が係止ピンであって、この係止ピンが、ヨークの基部の一部にこの基部の内外両周面同士を連通させる状態で形成された通孔に挿通されており、係止凹部が第一のシャフトの端部外周面でこの通孔に整合する部分を切削する事により形成されており、上記係止ピンが上記通孔と上記係止凹部とに掛け渡されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項５】
係止ピンの基端部が、弾性金属板製の支持板の先端部に結合固定されて、この支持板をヨークの基部に装着した状態でこの基部の径方向内方に向かう弾力を付与されており、上記ピンの先端部と第一のシャフトの外周面に形成した係止凹部とが整合した状態で、この係止ピンの先端部がこの係止凹部に、上記支持板の弾力に基づいて入り込む、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項６】
係止凹部が、第一のシャフトの端部を径方向に貫通する貫通孔であり、ヨークの基部の内周面で通孔と反対側位置に凹孔を、この通孔と同心に形成しており、この通孔からこの基部の内側に挿入して上記貫通孔を挿通した係止ピンの先端部を上記凹孔内に挿入する事で、この係止ピンの両端部を上記ヨークの基部に係止している、請求項３に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項７】
ヨークの基部に、この基部に設けた被挿入部の内径を縮める為のボルトが螺着されており、係止部材が係止ピンであって、この係止ピンの基端部が支持板の先端部に結合固定されており、この支持板が上記ヨークの基部に対し、この支持板の基端部に形成された透孔に上記ボルトを挿入する事により支持されている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項８】
係止部材が係止ピンであって、この係止ピンの基端部が支持板の先端部に結合固定されており、この支持板がヨークの基部に対し、この支持板自身でこのヨークの基部を抱持する事により支持されている、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項９】
係止部材が、支持板の一部をヨークの基部の径方向に関して内方に折り曲げて成る折り曲げ板部であり、この支持板をこのヨークの基部に支持した状態で、この折り曲げ板部をこのヨークの基部の基端面に対向する部分に位置させており、且つ、この折り曲げ板部の先端部でこのヨークの基部の内周面よりも径方向内方に突出した部分を、第一のシャフトの端部外周面でこのヨークの基部から露出した部分に形成した係止凹部に進入させている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１０】
ヨークの基部に、この基部に設けた被挿入部の内径を縮める為のボルトが螺着されており、支持板がこの基部に対し、このボルトをこの支持板の基端部に形成された透孔に挿通する事により支持されている、請求項９に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１１】
支持板がヨークの基部に対し、この支持板自身でこのヨークの基部を抱持する事により支持されている、請求項９に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１２】
係止部材の先端部と係止凹部とが、第一のシャフトの軸方向に関する、この第一のシャフトとヨークとの取付位置の調節を可能に、この軸方向に関する係合位置の調節を可能に係合している、請求項１〜１１のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１３】
第一のシャフトが、アウタチューブとトルク伝達を可能に、且つ、衝突事故に伴って全長を収縮可能に組み合わされるインナシャフトである、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１４】
第一のシャフトが、アウタチューブ及び伝達チューブとトルク伝達を可能に、且つ、衝突事故に伴って折れ曲がり可能に組み合わされるインナシャフトである、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１５】
係止部材と係合する第二の係止凹部が、第一のシャフトの外周面で、ヨークの基部に設けた被挿入部へのこの第一シャフトの挿入部の挿入量を、上記係止部材と係止凹部とが係合する状態よりも増大させた場合に整合する位置に設けられている、請求項１、２、９、１１〜１４のうちの何れか１項に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１６】
係止部材と第二の係止凹部との係合強度が、被挿入部への挿入部の挿入量を増大させる場合よりも減少させる場合の方が小さい、請求項１５に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【請求項１７】
係止部材が、弾性金属板製の支持板の一部をヨークの基部の径方向に関し内方に折り曲げて成る折り曲げ板部であって、この折り曲げ板部の片面が上記ヨークの基部端面に当接若しくは近接対向している、請求項１６に記載したステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の操舵輪である前輪に舵角を付与する為のステアリング装置を構成するシャフトと自在継手のヨークとの結合装置の改良に関する。具体的には、衝突事故の際に、このシャフトの端部がこのヨークに対しずれ動く事を防止して、運転者保護充実を図れる様にするものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のステアリング装置は、例えば図１１に示す様に構成されている。ステアリングホイール１の動きは、ステアリングシャフト２、自在継手３ａ、中間シャフト４、自在継手３ｂを介して、ステアリングギヤユニット５の入力軸（ピニオン軸）に伝達される。すると、このステアリングギヤ５は、左右１対のタイロッド６、６を押し引きして、左右の操舵輪（前輪）に舵角を付与する。尚、図１１に示した例は、電動式パワーステアリング装置を示している。この為、上記ステアリングシャフト２を挿通したステアリングコラム７に、電動モータ８及び減速機ユニット９を組み付けて、上記ステアリングシャフト２に補助操舵力を付与できる様にしている。
【０００３】
上述の様なステアリング装置を組み込んだ自動車が衝突事故を起こすと、車体が他の物体に衝突する、所謂一次衝突によりこの車体の前部が押し潰されるのに伴って、この前部に支持固定された上記ステアリングギヤユニット５が後方に押される。この為、何らの対策も施さないと、上記両自在継手３ａ、３ｂ、上記中間シャフト４、上記ステアリングシャフト２を介して、上記ステアリングホイール１が斜め上後方に突き上げられる。この様な突き上げが発生すると、このステアリングホイール１が運転者の胸部を強く打ったり、このステアリングホイール１部分に組み込んだエアバッグが運転者の頭部を効果的に受け止められなくなって、運転者の保護充実を図れなくなる。
【０００４】
この為従来から、上記ステアリングシャフト２を保持した上記ステアリングコラム７を車体に対し、後方への変位を阻止した状態で支持すると共に、上記中間シャフト４として全長を縮められる構造のものを使用する事で、上記突き上げを防止する事が行なわれている。衝突事故の際に全長を縮められる中間シャフト４として従来から、図１２〜１７に示す様な構造のものが広く使用されている。このうちの図１２に示した構造は、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とを締り嵌めでセレーション係合させる事により、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とをトルク伝達を可能に、且つ、衝突事故に伴って全長を収縮可能に組み合わた、所謂コラプシブル構造のものである。又、図１３に示した構造は、例えば特許文献１に記載されている様な、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とを締り嵌めでセレーション係合させると共に、このインナシャフト１０の中間部に形成した小径部１２の周囲に伝達チューブ１３をセレーション係合させた、所謂中折れ式のものである。この中折れ式の構造は、衝突事故の際に上記アウタチューブ１１が上記伝達チューブ１３を上記小径部１２の周囲から退避させ、これら両チューブ１１、１３の突き合わせ部にこの小径部１２を位置させる。そして、上記インナシャフト１０を、この小径部１２部分で「く」字形に折り曲げる。
【０００５】
又、図１４に示した構造は、インナシャフト１０の端部に、軸方向に長い切り欠き４０を形成し、ヨーク１４の基部１５の内径を縮める為のボルト４１を、この切り欠き４０部分に配置している。上記インナシャフト１０は上記基部１５に対し、この切り欠き４０内で上記ボルト４１が変位できる範囲内でのみ、軸方向に変位可能である。
又、図１５に示した構造は、インナシャフト１０の端部に、軸方向寸法が短い環状凹溝４２を形成し、ヨーク１４の基部１５の内径を縮める為のボルト４１を、この環状凹溝４２部分に配置している。この為、この基部１５にこのボルト４１を挿通した状態では、この基部１５に対する上記インナシャフト１０の軸方向変位は実質的に阻止される。
更に、図１６に示した構造は、インナシャフト１０の端部に、軸方向寸法が短い環状凹溝４２を形成し、ヨーク１４の基部１５の内周面に形成した凸部を、この環状凹溝４２と係脱可能としている。この基部１５の内径を縮める為のボルト４１は、この環状凹溝４２と係合しない、径方向外寄り部分に配置している。この環状凹溝４２と上記凸部とは、輸送時等、中間シャフト４と自在継手３ｂとを組み合わせて成るユニットの全長を縮めておく状態で係合する。これに対して、車両への組み付け作業時には、上記環状凹溝４２から上記凸部が抜け出て、上記ユニットが伸長する事を許容する。
【０００６】
上述の図１２〜１６に示した構造自体、衝突事故の際の運転者保護の面から有効であるが、十分な効果を発揮させる為には、上記中間シャフト４の全長が十分にある事が必要である。これに対して、小型自動車用であったり、或いはステアリングコラム７に電動モータ８や減速機ユニット９を組み込む必要上、このステアリングコラム７部分の全長が嵩む等の理由で上記中間シャフト４の全長を確保できない場合もある。この様な場合に、この中間シャフト４の前端部と前記ステアリングギヤユニット５の入力軸とを結合している自在継手３ｂを、図１７に示す様に大きく曲げる（ジョイント角を大きくする）事が、上記中間シャフト４の後方への変位を抑え、前記ステアリングホイール１の突き上げを防止する面から効果がある。
【０００７】
但し、何らの対策も施さない場合には、一次衝突に伴って上記中間シャフト４（を構成するインナシャフト１０）の前端部が上記自在継手３ｂのヨーク１４の基部１５に対し、図１２に鎖線で示す様に前方に変位し（ずれ動き）、上記中間シャフト４の前端部が上記自在継手３ｂを構成する十字軸１６に突き当たる可能性がある。そして、この様に突き当たると、この自在継手３ｂが上記図１７に示す様に大きく曲がりにくくなる。又、上記図１２に鎖線で示した様に上記中間シャフト４の前端部が上記基部１５に対しずれ動くと、上記図１３に示した中折れ式の構造で、上記両チューブ１１、１３の突き合わせ部に上記小径部１２を位置させられなくなって、前記インナシャフト１０が折れ曲がらなくなる。この様な問題は、図１２〜１３に示した構造に限らず、図１４、１６に示した構造の場合にも生じる。何れにしても、運転者の保護充実を図る面からは改良が望まれる。
【０００８】
尚、前述の図１５に示す如く、環状凹溝４２とボルト４１とを係合させたり、或いは、図示は省略するが、特許文献２に記載された発明の構造の様に、シャフトの先端部外周面に形成した係止凹部と、ヨークの基部に、この基部の内径を縮める為に螺着したボルトの中間部とを係合させれば、この基部に対し上記シャフトが、軸方向に変位するのを防止できる。但し、この場合には、この軸方向に関する上記環状凹溝４２や係止凹部の幅を小さくしない限り、上記シャフトが図１２に鎖線で示す様に変位するのを十分に抑えられない。そして、上記係止凹部の幅を小さくすると、上記シャフトと上記基部との結合作業が面倒になる。又、同じく特許文献２に記載されている様に、シャフトのうちでヨークの基部と係合する部分から外れた部分の外径を大きくし、これら両部分同士の間に存在する段差面と上記基部の基端面とを対向させても、この基部に対し上記シャフトが、軸方向に変位するのを防止できる。但し、この場合には、このシャフトの加工が面倒になるだけでなく、このシャフトの外径が必要以上に大きくなる。更に、特許文献３、４には、ヨーク又はシャフトに係止した弾性金属板により、これらヨークとシャフトとの組付け性を向上させる技術が記載されているが、何れも、シャフトが図１２に鎖線で示す様に変位するのを抑える事はできない。
【０００９】
【特許文献１】実用新案登録第２５８６５６９号公報
【特許文献２】特開２００４−１５０５８３号公報
【特許文献３】特開平７−１８６９７７号公報
【特許文献４】特開平１１−１７３３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、衝突事故の際の運転者保護充実を図るべく、シャフトの端部とヨークの基部との結合作業を面倒にする事なく、このシャフトの端部が自在継手のヨークに対しずれ動く事を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置は、ステアリングホイールの操作に基づいて回転する第一のシャフトの端部と、この第一のシャフトの回転を第二のシャフトに伝達する為の十字軸式の自在継手を構成するヨークの基部とを、回転力の伝達を可能に結合する為のものである。
この為に、上記第一のシャフトの端部に設けた挿入部の外周面と上記ヨークの基部に設けた被挿入部の内周面とを、セレーション係合、互いに平行な１対の平坦面同士の係合等、非円形嵌合させている。
又、上記第一のシャフトのうち、少なくともこの第一のシャフトの先端面を上記自在継手を構成する十字軸に突き当たる迄上記挿入部を上記被挿入部に挿入したと仮定した状態で、この被挿入部内に入り込む部分の外径は、正規状態でこの被挿入部内に挿入されている部分の外径よりも大きくない。言い換えれば、上記第一のシャフトの中間部で、上記ヨークの基部の基端面に対向する部分に、この基端面と衝合して、この第一のシャフトの先端面と上記十字軸との衝合を防止する様な段差部は存在しない。
この様な構造を対象とする、本発明のステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置では、このヨークと別体に設けられた係止部材をこのヨークの基部に支持している。そして、この係止部材の先端部でこの基部の内周面よりも径方向内方に突出した部分と上記第一のシャフトの外周面に形成した係止凹部とを係合させる事で、この第一のシャフトが上記ヨークの基部に対し、このシャフトの先端面が上記十字軸に突き当たる方向に変位する事を阻止している。
【００１２】
上述の様な本発明のステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置を実施する場合に、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記係止部材と上記係止凹部とを、上記自在継手と上記第一、第二のシャフトとをステアリング装置を構成すべき正規の状態に組み付けた場合にのみ係合可能な位置に設置若しくは形成する。
又、上述の様な本発明のステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置を実施する場合に、例えば請求項３、４に記載した発明の様に、上記係止部材を係止ピンとし、この係止ピンを、上記ヨークの基部の一部にこの基部の内外両周面同士を連通する状態で形成された通孔に挿通する。
そして、例えば請求項３に記載した発明の様に、上記係止凹部を、上記第一のシャフトの端部でこの通孔に整合する部分に形成された係止孔とし、上記係止ピンを、上記通孔とこの係止孔とに掛け渡す。
或いは、請求項４に記載した発明の様に、上記係止凹部を、上記第一のシャフトの端部外周面でこの通孔に整合する部分を切削する事により形成する。そして、上記係止ピンを、上記通孔と上記係止凹部とに掛け渡す。
【００１３】
この様な請求項３〜４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、上記係止ピンの基端部を、弾性金属板製の支持板の先端部に結合固定する。そして、この支持板をヨークの基部に装着した状態で上記係止ピンに、この基部の径方向内方に向かう弾力を付与する。更に、上記ピンの先端部と第一のシャフトの外周面に形成した係止凹部とが整合した状態で、この係止ピンの先端部をこの係止凹部に、上記支持板の弾力に基づいて入り込ませる。
【００１４】
又、上述の様な請求項３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、上記係止凹部を、第一のシャフトの端部を径方向に貫通する貫通孔とする。又、上記ヨークの基部の内周面で通孔と反対側位置に凹孔を、この通孔と同心に形成する。そして、この通孔からこの基部の内側に挿入して上記貫通孔を挿通した係止ピンの先端部を上記凹孔内に挿入する事で、この係止ピンの両端部を上記ヨークの基部に係止する。
【００１５】
又、以上の様な各請求項に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項７〜８に記載した発明の様に、上記係止部材を係止ピンとし、この係止ピンの基端部を支持板の先端部に結合固定する。
そして、請求項７に記載した発明の場合には、上記ヨークの基部に、この基部に設けた被挿入部の内径を縮める為のボルトを螺着して、上記支持板を上記ヨークの基部に対し、この支持板の基端部に形成された透孔に上記ボルトを挿入する事により支持する。
或いは、請求項８に記載した発明の様に、上記支持板をヨークの基部に対し、この支持板自身でこのヨークの基部を抱持する事により支持する。
【００１６】
或いは、本発明を実施する場合に、例えば請求項９に記載した発明の様に、前記係止部材を、支持板の一部を前記ヨークの基部の径方向に関して内方に折り曲げて成る折り曲げ板部とする。そして、この支持板をこのヨークの基部に支持した状態で、この折り曲げ板部をこのヨークの基部の基端面に対向する部分に位置させる。且つ、この折り曲げ板部の先端部でこのヨークの基部の内周面よりも径方向内方に突出した部分を、前記第一のシャフトの端部外周面でこのヨークの基部から露出した部分に形成した係止凹部に進入させる。
【００１７】
この様な請求項９に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１０に記載した発明の様に、上記ヨークの基部に、この基部に設けた被挿入部の内径を縮める為のボルトを螺着する。そして、上記支持板をこの基部に対し、このボルトをこの支持板の基端部に形成された透孔に挿通する事により支持する。
或いは、請求項１１に記載した発明の様に、上記支持板を上記ヨークの基部に対し、この支持板自身でこのヨークの基部を抱持する事により支持する。
【００１８】
又、本発明を実施する場合に、例えば請求項１２に記載した発明の様に、前記係止部材の先端部と前記係止凹部とを、第一のシャフトの軸方向に関する、この第一のシャフトとヨークとの取付位置の調節を可能に、この軸方向に関する係合位置の調節を可能に係合する。
或いは、請求項１３に記載した発明の様に、前記第一のシャフトを、アウタチューブとトルク伝達を可能に、且つ、衝突事故に伴って全長を収縮可能に組み合わされるインナシャフトとする。
或いは、請求項１４に記載した発明の様に、前記第一のシャフトを、アウタチューブ及び伝達チューブとトルク伝達を可能に、且つ、衝突事故に伴って折れ曲がり可能に組み合わされるインナシャフトとする。
【００１９】
又、本発明を実施する場合に、例えば請求項１５に記載した発明の様に、前記係止部材と係合する第二の係止凹部を設ける。この第二の係止凹部の設置位置は、前記第一のシャフトの外周面で、前記ヨークの基部に設けた被挿入部へのこの第一シャフトの挿入部の挿入量を、上記係止部材と係止凹部とが係合する状態よりも増大させた場合に、上記係止部材と整合する位置とする。
この様な請求項１５に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項１６に記載した発明の様に、上記係止部材と第二の係止凹部との係合強度を、前記被挿入部への前記挿入部の挿入量を増大させる場合よりも減少させる場合の方を小さくする。
この様な請求項１６に記載した発明を実施する場合に、更に好ましくは、請求項１７にた発明の様に、上記係止部材を、弾性金属板製の支持板の一部をヨークの基部の径方向に関し内方に折り曲げて成る折り曲げ板部とする。そして、この折り曲げ板部の片面を、上記ヨークの基部端面に当接若しくは近接対向させる。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に構成する本発明のステアリング装置のシャフトと自在継手のヨークとの結合装置によれば、シャフトの端部とヨークの基部との結合作業を面倒にする事なく、このシャフトの端部が自在継手のヨークに対しずれ動く事を防止できる。即ち、係止部材と係止凹部との係合により、上記シャフトの端部が上記ヨークに対しずれ動く事を防止できる為、衝突事故の際にこのシャフトの先端面が上記自在継手の十字軸に突き当たる事がない。この為、この自在継手を介して結合された第一、第二のシャフト同士の交差角度を大きくして、このうちの第一のシャフトが後方に突き上げられるのを抑えられる。そして、ステアリングホイールの位置を適正に保って、衝突事故の際の運転者保護充実を図れる。
【００２１】
又、請求項２に記載した発明の様に、上記係止部材と上記係止凹部とを、上記自在継手と上記第一、第二のシャフトとをステアリング装置を構成すべき正規の状態に組み付けた場合にのみ係合可能な位置に形成すれば、このステアリング装置の組立作業の容易化を図れる。
又、請求項３、４に記載した発明の様に、上記係止部材を係止ピンとし、この係止ピンを、上記ヨークの基部に形成した通孔と、上記第一のシャフト側に形成した係止孔又はこの第一のシャフトの端部外周面を切削する事により形成した係止凹部とに掛け渡せば、この第一のシャフトと上記基部とのずれ止めの為の構造を容易に構成できる。
【００２２】
又、請求項５に記載した発明の様に、上記ピンの先端部と上記第一のシャフトの外周面に形成した係止凹部とが整合した状態で、この係止ピンの先端部をこの係止凹部に入り込ませれば、上記第一のシャフトと上記ヨークの基部との結合作業を容易に行なえる。
又、請求項６に記載した発明の様に、上記係止ピンの両端部を上記ヨークの基部に係止すれば、上記第一のシャフトと上記ヨークの基部とのずれ止めの為の構造の強度及び剛性を高くできる。
【００２３】
又、請求項７〜８に記載した発明の様に、係止部材である係止ピンの基端部を支持板の先端部に結合固定して、この支持板を上記ヨークの基部に対し、ボルトにより支持したり、折り返し部でこのヨークの基部を抱持する事により支持すれば、この基部に対する上記係止ピンの支持を容易に行なえる。
【００２４】
又、請求項９に記載した発明の様に、支持板の一部を前記ヨークの基部の径方向に関して内方に折り曲げて成る折り曲げ板部を係止部材とし、この折り曲げ板部の先端部を、第一のシャフトの端部外周面でこのヨークの基部から露出した部分に形成した係止凹部に進入させれば、上記係止部材の加工を、より容易に行なえる。
この様な請求項９に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１０、１１に記載した発明の様に、上記支持板を上記ヨークの基部に対し、ボルトにより支持したり、折り返し部でこのヨークの基部を抱持する事により支持すれば、この基部に対する上記折り曲げ板部を備えた支持板の支持を容易に行なえる。
【００２５】
又、請求項１２に記載した発明の様に、前記係止部材の先端部と前記係止凹部とを、係合位置の調節を可能に係合させれば、取付誤差等に拘らず、上記第一のシャフトと上記ヨークの基部とを容易に結合できる。
又、請求項１３、１４に記載した発明の様に、前記第一のシャフトを、アウタチューブと組み合わされて、衝突事故に伴って全長を収縮可能又は折れ曲がり可能とされたインナシャフトとすれば、運転者の保護をより充実できる。
更に、請求項１５〜１７に記載した発明の様に、係止部材と第二の係止凹部とを係合させれば、第一のシャフトと自在継手とを組み合わせたユニットの全長を、車両に組み付けた状態よりも縮めたままの状態に保持できる。この為、このユニットの搬送や車両への組み付け作業時の取り扱い性の向上を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
図１は、請求項１〜３、５、７、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。特許請求の範囲に記載した第一のシャフトである、インナシャフト１０は、アウターチューブ１１と組み合わされて、衝突事故の際に全長を収縮可能な中間シャフト４（図１１〜１２参照）を構成する。上記インナシャフト１０の外径は、全長に亙り実質的に（両端面外周縁部の面取り部分や上記アウタチューブ１１とを摩擦係合させる為のかしめ部で外径が僅かに変化した部分を除き）同一である。従って、仮に後述する本例の特徴を有する構成を採用せず、しかも後述するボルト２３の緊締力が不足していた場合には、前述した図１２に鎖線で示す様に、上記インナシャフト１０の先端面が、自在継手３ｂを構成する十字軸１６に突き当たる迄、このインナシャフト１０が上記自在継手３ｂを構成するヨーク１４の基部１５に対し変位し得る。言い換えれば、上記インナシャフト１０の中間部で、このヨーク１４の基部１５の基端面に対向する部分には、前述の特許文献２に記載された発明の構造とは異なり、上記インナシャフト１０の先端面が上記十字軸１６に突き当たる以前に、上記基端面と衝合する様な段差部は存在しない。
【００２７】
又、上記インナシャフト１０の外周面には、全長に亙り、雄セレーション溝１７を形成している。一方、自在継手３ｂ（図１１〜１２参照）を構成するヨーク１４の基部１５には、上記インナシャフト１０の端部である挿入部を挿入可能な、被挿入部１８を設けている。この被挿入部１８の内周面には、上記雄セレーション溝１７とセレーション係合する、雌セレーション溝１９を形成している。又、上記被挿入部１８の不連続部を挟んで設けた１対のフランジ部２０ａ、２０ｂのうちの一方に挿通孔２１を、他方にねじ孔２２を、互いに同心に形成している。上記インナシャフト１０の端部を上記基部１５に結合固定する際には、上記雄セレーション溝１７と上記雌セレーション溝１９とをセレーション係合させつつ、上記インナシャフト１０の端部を上記被挿入部１８に挿入する。次いで、上記挿通孔２１を挿通して上記ねじ孔２２に螺合したボルト２３を締め付け、上記被挿入部１８の内径を縮める。
【００２８】
特に、本例の結合装置の場合には、上記インナシャフト１０の先端寄り部分に、このインナシャフト１０の外周面に開口する係止孔２４を形成している。本例の場合、この係止孔２４を、上記インナシャフト１０の径方向に形成している。又、上記ヨーク１４の基部１５の一部で、この基部１５と上記インナシャフト１０とを正規状態で組み付けた場合に上記係止孔２４と整合する部分に通孔２５を、上記被挿入部１８の内外両周面を連通させる状態で形成している。本例の場合、この通孔２５の内径よりも上記係止孔２４の内径を大きくしている。本例の場合には、これら両孔２４、２５同士の間に係止ピン２６を掛け渡して、衝突事故の際に、上記インナシャフト１０の先端部が上記ヨーク１４の基部１５に対して、軸方向にずれ動かない様にしている。
【００２９】
本例の場合、上記係止ピン２６の基端部を、支持板２７に設けた弾性押圧腕２８の先端部に支持固定している。この支持板２７は、ステンレスのばね鋼の如く、耐蝕性を有する弾性金属板製で、上記ボルト２３を挿通自在な通孔を形成した基部２９の外周縁から、上記弾性押圧腕２８を延出している。上記係止ピン２６の基端部はこの弾性押圧腕２８の先端部に形成した支持孔に、締り嵌め等により内嵌固定している。この様な係止ピン２６は、上記弾性押圧腕２８の弾力に基づき、上記通孔２５を通じて上記係止孔２４に挿入され、これら両孔２４、２５同士の間に掛け渡される。そして、掛け渡された状態では、上記インナシャフト１０の先端部が上記ヨーク１４の基部１５に対して、軸方向にずれ動く事を阻止する。尚、上記係止ピン２６の外径は、上記通孔２５の内径よりも少しだけ小さい。従ってこの係止ピン２６はこの通孔２５内に、上記基部１５の径方向の変位を可能に支持される。
【００３０】
上述の様な構成は、次の様にして組み立てる。先ず、上記被挿入部１８に上記インナシャフト１０の先端部を、前記雄セレーション溝１７と前記雌セレーション溝１９とをセレーション係合させつつ挿入する。この際、円周方向に関する、上記両孔２４、２５の位相を合わせておく。但し、この段階では、軸方向に関するこれら両孔２４、２５の位相まで合わせる必要はない。次いで（或は、上記セレーション係合に先立って）、図１の（Ｃ）に示す様に、前記ボルト２３を前記挿通孔２１を挿通して前記ねじ孔２２に螺合する。上記支持板２７の基部２９は、上記ボルト２３に上記挿通孔２１に挿通するのに先立って外嵌する。又、上記係止ピン２６も、予め上記通孔２５に挿入しておく。そして、上記インナシャフト１０を上記通孔２５の内径側に位置させた状態から、上記ボルト２３を上記ねじ孔２２に螺入し、このボルト２３の頭部３０を上記基部１５に近づけると、上記係止ピン２６の先端面が上記インナシャフト１０の外周面に突き当たる。この状態から上記ボルト２３を更に螺入すると、上記弾性押圧腕２８が、図１の（Ｃ）に示す様に、基端部から先端部に向かう程上記基部１５から遠ざかる方向に弾性変形する。この状態で上記係止ピン２６は、上記基部１５の径方向内方に向いた弾力が付与される。
【００３１】
そこで、図１の（Ｃ）に示した状態から、上記インナシャフト１０を上記基部１５に対し軸方向に変位させる。すると、この軸方向に関して上記両孔２４、２５の位相が合致した状態で、上記係止ピン２６が、上記弾性押圧腕２８の弾力に基づいて、上記係止孔２４内に入り込む。この状態でこの係止ピン２６が上記両孔２４、２５同士の間に掛け渡されるので、上記ボルト２３を締め付けて、上記被挿入部１８の内径を縮め、上記インナシャフト１０の端部を上記基部１５に対し結合固定する。尚、上記係止孔２４の内径は上記係止ピン２６の外径よりも大きい為、上記インナシャフト１０と上記基部１５との取付位置を、軸方向に関して多少は調節できる。従って、構成各部材の寸法誤差や他の部品の取付誤差が多少存在しても、上記係止ピン２６を上記両孔２４、２５同士の間に掛け渡す事ができる。
【００３２】
上述の様に構成する本例の構造によれば、上記インナシャフト１０の端部と上記基部１５との結合作業を面倒にする事なく、このインナシャフト１０の端部が前記自在継手３ｂのヨーク１４に対しずれ動く事を防止できる。即ち、上記係止ピン２６と上記両孔２４、２５との係合により、上記インナシャフト１０の端部が上記ヨーク１４に対しずれ動く事を防止できる為、衝突事故の際にこのインナシャフト１０の先端面が上記自在継手３ｂの十字軸１６に突き当たる事がない。この為、この自在継手３ｂを介して結合された、上記インナシャフト１０と、第二のシャフトである、ステアリングギヤユニット５（図１１参照）の入力軸との交差角度を大きくして、このうちのインナシャフト１０が後方に突き上げられるのを抑えられる。そして、ステアリングホイール１（図１１参照）の位置を適正に保って、衝突事故の際の運転者保護充実を図れる。
【００３３】
又、本例の場合には、上記係止ピン２６と上記両孔２４、２５とが、上記自在継手３ｂと上記インナシャフト１０と上記入力軸とを、ステアリング装置を構成すべき正規の状態に組み付けた場合にのみ係合可能な位置に形成しているので、このステアリング装置の組立作業の容易化を図れる。又、上記係止ピン２６は、容易に造れるだけでなく、この係止ピン２６は、上記係止孔２４と整合した状態で、前記弾性押圧腕２８の弾力に基づいて自動的にこの係止孔２４に入り込むので、上記インナシャフト１０と上記ヨーク１４の基部１５との結合作業を容易に行なえる。
【００３４】
［実施の形態の第２例］
図２は、請求項１〜３、５、８、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止ピン２６の基端部を、弾性金属板製の支持板２７ａの先端部に結合固定している。上述の実施の形態の第１例の様な、弾性押圧腕２８は設けてはいない。そして、上記支持板２７ａをヨーク１４の基部１５に対し、この支持板２７ａの基端部に形成された折り返し部３１でこのヨーク１４の基部１５を抱持する事により支持している。上記支持板２７ａの中間部には、ボルト２３の先端部を挿通する為の透孔３２を形成して、これら支持板２７ａとボルト２３との干渉を防止している。
【００３５】
尚、上記係止ピン２６及び上記支持板２７ａを上記基部１５に装着する作業は、次の何れかにより行なう。第一の方法では、図示の様に、この基部１５に形成する通孔２５の内径を、上記係止ピン２６の外径よりも十分に大きくしておく。そして、先に上記支持板２７ａの折り返し部３１を上記基部１５に係止してから、この支持板２７を弾性変形させつつ、上記係止ピン２６を上記通孔２５に挿入する。第二の方法では、この係止ピン２６を通孔２５に挿通してから、上記支持板２７ａの折り返し部３１を上記基部１５に、弾性変形させながら係止する。この第二の方法による場合には、上記通孔２５の内径は、上記係止ピン２６の外径よりも少しだけ大きければ良い。何れの方法により、上記係止ピン２６及び上記支持板２７ａを上記基部１５に装着した場合でも、装着後の状態で上記係止ピン２６に、上記基部１５の被挿入部１８の内周面から突出する方向に弾力が付与される。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００３６】
［実施の形態の第３例］
図３は、請求項１〜３、６、８、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、係止凹部を、第一のシャフトであるインナシャフト１０の端部を径方向に貫通する貫通孔３３としている。又、ヨーク１４の基部１５に設けた被挿入部１８の内周面で通孔２５と反対側位置に凹孔３４を、この通孔２５と同心に形成している。そして、この通孔２５から上記被挿入部１８の内側に挿入して上記貫通孔３３を挿通した係止ピン２６ａの先端部を上記凹孔３４内に挿入する事で、この係止ピン２６ａの両端部を上記ヨーク１４の基部１５に係止している。この様な本例の構造の場合、上記係止ピン２６ａが上記基部１５に、両持ち梁式に支持されるので、上記インナシャフト１０とこの基部１５とのずれ止めの為の構造の強度及び剛性を高くできる。
【００３７】
尚、本例の構造の場合、上記係止ピン２６ａ及び支持板２７ａを上記基部１５に装着する際には、この係止ピン２６ａを上記通孔２５と上記貫通孔３３と上記凹溝３４とに掛け渡してから、上記支持板２７ａの折り返し部３１を上記基部１５に、弾性変形させながら係止する。上記係止ピン２６ａの長さ寸法が長い為、前述した第１〜２例の様に、先に支持板２７ａを基部１５に係止してから、支持板２７ａの弾性を利用して、上記係止ピン２６ａを上記通孔２５と上記貫通孔３３と上記凹溝３４とに掛け渡す事はできない。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第２例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００３８】
［実施の形態の第４例］
図４は、請求項１〜３、５、８、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、支持板２７ｂの中間部に、ヨーク１４の基部１５の径方向外方に突出する、折り返し弾性変形部３５を設けて、上記支持板２７ｂの先端部で係止ピン２６の基端部を支持固定した部分の弾性変形量を確保している。又、この係止ピン２６を掛け渡す為の係止孔２４及び通孔２５を、上記基部１５のうちで、ボルト２３を設けた不連続部と反対側位置としている。本例は、この様な構成を採用する事で、上記基部１５の径方向に関する上記係止ピン２６の変位量を十分に確保できる様にしている。
【００３９】
尚、上記折り返し弾性変形部３５を設ける位置は、この係止ピン２６の軸方向（図４の上下方向）に関して、インナシャフト１０の中心よりもこの係止ピン２６の基端部（図４の下端部）に寄った位置が好ましい。最も好ましくは、上記弾性変形部３５の基端部を、上記係止ピン２６の長さ方向中央位置に設ける。この理由は、この係止ピン２６に付与する弾力の方向を適正にして、上記基部１５に形成する通孔２５の内径をあまり大きくしなくても、この通孔２５内に上記係止ピン２６を挿入し易くする為である。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第２例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００４０】
［実施の形態の第５例］
図５も、請求項１〜３、５、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、ヨーク１４ａの基部１５ａに設けた被挿入部１８ａを、直径を拡縮できない、円筒形状としている。第一のシャフトであるインナシャフト１０は上記被挿入部１８ａに挿入したまま、特にボルトの締め付けにより抑え付けられる事はない。この被挿入部１８ａの形状を円筒状とした事に伴い、係止ピン２６の基端部を支持する為の支持板２７ｃの形状を、上記被挿入部１８ａを抱き込む様な部分円筒状としている。そして、この支持板２７と上記基部１５ａとを、溶接により結合固定している。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第４例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００４１】
［実施の形態の第６例］
図６は、請求項１、２、４、５、７、１２、１３（１４）に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。第一のシャフトであるインナシャフト１０の端部外周面で、ヨーク１４の基部１５に形成した通孔２５に整合する部分を平削する事により、係止凹部３６を形成している。そして、係止ピン２６を、上記通孔２５とこの係止凹部３６とに掛け渡している。
【００４２】
この様な本例の構造によれば、構成各部材の寸法誤差や他の部品の取付誤差が多少存在しても、上記係止ピン２６を上記通孔２５と上記係止凹部３６とに掛け渡せる様にすべく、上記インナシャフト１０の軸方向に関するこの係止凹部３６の長さ寸法を確保する事を容易に行なえる。即ち、上記寸法誤差や取付誤差に拘らず、上記インナシャフト１０と上記基部１５との取付位置を、軸方向に関して調節できる様にすべく、前述した実施の形態の各例の場合には、係止孔２４（図１、２、４、５）或いは貫通孔３３（図３）の内径を係止ピン２６の外径よりも大きくしていた。但し、これら係止孔２４や貫通孔３３の内径を大きくする事は限度がある為、上記取付位置の調節代は限られる。これに対して本例の場合には、上記インナシャフト１０の軸方向に関する上記係止凹部３６の長さ寸法を十分に確保して、上記調節代を十分に確保できる。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。尚、上記係止凹部３６の底面形状は、図示の様な平坦面に限らず、部分凹円筒面状としても良い。
【００４３】
［実施の形態の第７例］
図７〜８は、請求項１、２、９、１１〜１３、１５〜１７に対応する、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、弾性金属板製の支持板２７ｄの一部を、ヨーク１４の基部１５の径方向に関し内方に折り曲げて折り曲げ板部３７とし、この折り曲げ板部３７を、特許請求の範囲に記載した係止部材としている。又、上記基部１５の周方向に関して、上記支持板２７ｄの両端部に、１対の折り返し部３１ａ、３１ｂを形成している。そして、これら両折り返し部３１ａ、３１ｂにより上記基部１５を抱持して、上記支持板２７ｄをこの基部１５に支持した状態で、上記折り曲げ板部３７をこの基部１５の基端面に対向（当接若しくは近接対向）する部分に位置させている。且つ、この折り曲げ板部３７の先端部を、この基部１５の内周面よりも径方向内方に突出させている。
【００４４】
一方、第一のシャフトであるインナシャフト１０の端部外周面に、先端面側から順番に、特許請求の範囲に記載した係止凹部に相当する主環状凹溝３８と副環状凹溝３９とを、それぞれ全周に亙って形成している。これら両環状凹溝３８、３９のうちの主環状凹溝３８は、十分な深さ寸法を有し、且つ、両内側面を上記インナシャフト１０に対し直角方向に形成している。従って、上記主環状凹溝３８と上記折り曲げ板部３７の先端部とを係合させた状態では、少なくとも上記インナシャフト１０を上記基部１５に押し込む方向の（インナシャフト１０に対し、図７の左方向に作用する）力に対しては、大きな阻止力が働く。これに対して上記副環状凹溝３９は、深さ寸法を小さくするか、或いは（又は小さくすると共に）先端寄り（図７の左寄り）の内側面を、径方向外側に向かう程この副環状凹溝３９の幅を広くする方向に傾斜させている。従って、この副環状凹溝３９と上記折り曲げ板部３７の先端部とを係合させた状態では、少なくとも上記インナシャフト１０を上記基部１５から引き抜く方向の力に対しては、大きな阻止力は働かない。尚、上記副環状凹溝３９は、必要に応じて複数個所に形成しても良い。
【００４５】
本例の場合、自在継手３ａ、３ｂ、及び、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とから成る中間シャフト４を、これら各部材３ａ、３ｂ、４の製造工場から自動車の組立工場に送る際には、上記折り曲げ板部３７の先端部を上記副環状凹溝３９に係合させておく。この状態では、上記インナシャフト１０が上記アウタチューブ１１から不用意に抜け出る事がなくなり、上記各部材３ａ、３ｂ、４の取り扱い性が向上する。上記組立工場で上記各部材３ａ、３ｂ、４をステアリング装置に組み付ける際には、このうちの自在継手３ａをステアリングシャフト２（図１１参照）の先端部に結合してから、上記中間シャフト４を伸長させつつ、上記自在継手３ｂを構成する別のヨーク４３を、ステアリングギヤユニット５の入力軸（図１１参照）に外嵌し、更にボルトの締め付けにより固定する。この際、上記折り曲げ板部３７の先端部と上記副環状凹溝３９との係合は容易に外れる。１対の自在継手３ａ、３ｂの組み付け順序は逆でも良い。
【００４６】
ステアリング装置の組立完了後の状態では、上記折り曲げ板部３７の先端部は、上記主環状凹溝３８内に入り込む。この状態で衝突事故が発生すると、これら折り曲げ板部３７の先端部と主環状凹溝３８との係合に基づいて、インナシャフト１０の端部が自在継手３ｂのヨーク１４に対しずれ動く事を防止する。上記組立工場で上記中間シャフト４を伸長させる場合とは異なり、衝突事故に伴ってこの中間シャフト４が縮まる（インナーシャフト１０がアウターチューブ１１に押し込まれる）傾向になると、上記折り曲げ板部３７のうちで先端部を除く部分が、上記基部１５の基端面に押し付けられ、この折り曲げ板部３７の曲げ剛性が高くなる。この為、上記インナシャフト１０の端部が自在継手３ｂのヨーク１４に対しずれ動く事を十分に防止できる。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００４７】
［実施の形態の第８例］
図９は、請求項１、２、９、１０、１２（１３、１４）、１５〜１７に対応する、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合には、弾性金属板製の支持板２７ｅを、ヨーク１４の基部１５に対し、この基部１５に設けた被挿入部１８の直径を縮める為のボルト２３により支持している。これに合わせて、折り曲げ板部３７ａの位置及び形状を、上述した実施の形態の第７例の場合と異ならせている。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第７例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００４８】
［実施の形態の第９例］
図１０は、請求項１、２、９、１２（１３、１４）、１５〜１７に対応する、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合には、ヨーク１４ａの基部１５ａに設けた被挿入部１８ａを、直径を拡縮できない、円筒形状としている。第一のシャフトであるインナシャフト１０は、上記被挿入部１８ａに挿入したまま、特にボルトの締め付けにより抑え付けられる事はない。この被挿入部１８ａの形状を円筒状とした事に伴い、折り曲げ板部３７ａを設けた支持板２７ｆの一部の形状を、この被挿入部１８ａを抱き込む様な部分円筒状としている。そして、この支持板２７ｆと上記基部１５ａとを溶接により結合固定している。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第７例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｂ矢視図、（Ｃ）は組立途中の状態で示す、（Ａ）と同様の図。
【図２】同第２例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｃ矢視図。
【図３】同第３例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｄ矢視図。
【図４】同第４例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｅ矢視図。
【図５】同第５例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｆ矢視図。
【図６】同第６例を示しており、（Ａ）は組立完了後の状態で示す、図１２のａ−ａ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｇ−ｇ断面図。
【図７】同第７例を示す、図１１の拡大ｈ−ｈ断面に相当する図。
【図８】（Ａ）は図７のｉ−ｉ断面図、（Ｂ）は（Ａ）のｊ矢視図。
【図９】本発明の実施の形態の第８例を示しており、（Ａ）は図７のｉ−ｉ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｋ矢視図。
【図１０】同第９例を示しており、（Ａ）は図７のｉ−ｉ断面に相当する図、（Ｂ）は（Ａ）のｍ矢視図。
【図１１】本発明の対象となるシャフトと自在継手のヨークとの結合装置を組み込んだステアリング装置の１例を示す略側面図。
【図１２】従来構造の第１例を示す、図１１の拡大ｈ−ｈ断面に相当する図。
【図１３】同第２例を示す、図１２と同様の図。
【図１４】同第３例を示す、図１２と同様の図。
【図１５】同第４例を示す、図１２と同様の図。
【図１６】同第５例を示す、図１２と同様の図。
【図１７】衝突事故の際の好ましい変形状態を示す、図１２と同様の図。
【符号の説明】
【００５０】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングシャフト
３ａ、３ｂ  自在継手
４    中間シャフト
５    ステアリングギヤユニット
６    タイロッド
７    ステアリングコラム
８    電動モータ
９    減速機ユニット
１０    インナシャフト
１１    アウタチューブ
１２    小径部
１３    伝達チューブ
１４、１４ａ  ヨーク
１５、１５ａ  基部
１６    十字軸
１７    雄セレーション溝
１８、１８ａ  被挿入部
１９    雌セレーション溝
２０ａ、２０ｂ  フランジ部
２１    挿通孔
２２    ねじ孔
２３    ボルト
２４    係止孔
２５    通孔
２６、２６ａ  係止ピン
２７、２７ａ〜２７ｆ  支持板
２８    弾性押圧腕
２９    基部
３０    頭部
３１、３１ａ、３１ｂ  折り返し部
３２    透孔
３３    貫通孔
３４    凹孔
３５    折り返し弾性変形部
３６    係止凹部
３７、３７ａ  折り曲げ板部
３８    主環状凹溝
３９    副環状凹溝
４０    切り欠き
４１    ボルト
４２    環状凹溝
４３    ヨーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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