(57)【要約】【課題】悪路走行を高い精度で判定し、誤判定に基づきＣＶＴの保護制御が誤って行われることによる熱、燃費あるいは動力性能の悪化を防止する。【解決手段】コントローラ１２は、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃの路面入力による高周波成分に基づき第１の路面状態の悪路走行中であるか判定する第１の悪路判定を行い、駆動輪からＣＶＴ１への突発トルクの入力の有無に基づき第１の路面状態よりも路面の凹凸が激しい第２の路面状態の悪路走行中（オフロード走行中）であるか判定する第２の悪路判定を行う。そして、第１の悪路判定により第１の路面状態の悪路走行中であると判定され、かつ、第２の悪路判定によりオフロード走行中であると判定された場合には、コントローラ１２は、突発トルクからＣＶＴ１を保護するためのオフロード制御を実行する。【選択図】図１
2008045607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力回転を無段階に変速して駆動輪へと伝達する無段変速機に用いられ、トルク伝達部材である一対のプーリのベルト挟持力を制御することで前記トルク伝達部材のトルク容量を変化させ、前記エンジンの出力トルクを制御することで前記トルク伝達部材への入力トルクを変化させる無段変速機用制御装置において、
前記変速機の出力側回転速度の路面入力による高周波成分に基づき第１の路面状態の悪路走行中であるか判定する第１の悪路判定手段と、
前記駆動輪から前記変速機への一時的に大きな突発トルクの入力の有無に基づき前記第１の路面状態よりも路面の凹凸が激しい第２の路面状態の悪路走行中であるか判定する第２の悪路判定手段と、
前記第１の悪路判定手段により前記第１の路面状態の悪路走行中であると判定され、かつ、前記第２の悪路判定手段により前記第２の路面状態の悪路走行中であると判定された場合に、前記突発トルクから前記無段変速機を保護するためのオフロード制御を実行するオフロード制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機用制御装置。
【請求項２】
前記第２の悪路判定手段は、前記変速機の入力側回転速度の回転減速度から減速イナーシャトルクを算出し、前記無段変速機の変速比、車速、前記無段変速機のトルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態、車両の駆動方式の少なくとも一つに基づき突発トルク判定しきい値を算出し、前記減速イナーシャトルクが前記突発トルク判定しきい値を超える場合に前記突発トルクの入力があったと判定することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機用制御装置。
【請求項３】
前記オフロード制御手段による前記オフロード制御を行っているときに前記突発トルクの入力がない状態が所定時間以上継続すると、前記オフロード制御を解除することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機用制御装置。
【請求項４】
前記オフロード制御手段による前記オフロード制御を行っているときに前記突発トルクの入力がない状態が所定時間以上継続すると、前記第１の悪路判定手段は前記第１の路面状態の悪路走行中であるか判定し、前記第１の路面状態の悪路走行中であると判定された場合は前記突発トルクよりも小さなトルクの入力から前記無段変速機を保護するための悪路走行制御を実行し、前記第１の路面走行状態の悪路走行中でないと判定された場合はオンロード制御を実行することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機用制御装置。
【請求項５】
前記オフロード制御は、前記トルク伝達部材である一対のプーリのベルト挟持力をオンロード走行中よりも高く制御することで前記トルク伝達部材のトルク容量を高くし、かつ、前記トルク伝達部材への入力トルクが前記トルク容量以下となるように前記エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、悪路走行時に無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）を保護する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの回転を変速機を介して駆動輪へと伝達する車両においては、車両走行中、変速機にはエンジンからのトルクが入力されるとともに、路面状態に応じて駆動輪からもトルクが入力される。悪路走行時は駆動輪から入力されるトルクが増大するため、変速機がベルト式ＣＶＴである場合には、プーリに供給する油圧を高めてベルトが滑るのを防止し、ＣＶＴを保護する必要がある。
【０００３】
この点に関し、特許文献１記載の技術では、ＣＶＴの出力回転速度をバンドパスフィルタ処理し、得られた値を時間窓積分し、その時間窓積分値から悪路と判断される場合は、プーリに供給する油圧を高めている。
【特許文献１】特開２００３−２６９５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＣＶＴの保護制御としては、プーリに供給する油圧を高めることの他、エンジン出力を下げる、ロックアップクラッチを解放ないし滑らす、あるいは、変速線を変更することにより、ＣＶＴに入力されるトルクそのものを低減することでＣＶＴを保護する方法もある。
【０００５】
しかしながら、いずれの保護制御も、熱、燃費あるいは動力性能といった面で不利であり、例えば、プーリに供給する油圧を高める場合はその分燃費が悪化し、熱的にも不利になる。ロックアップクラッチを解放ないし滑らす、あるいは、変速線を変更する場合も同様である。また、エンジン出力を下げる場合は動力性能が低下する。
【０００６】
このため、ＣＶＴの保護制御を行うか否かの判断、すなわち、悪路走行であるか否かの判断は、精度良く行う必要がある。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、悪路走行を高い精度で判定し、誤判定に基づきＣＶＴの保護制御が誤って行われることによる熱、燃費あるいは動力性能の悪化を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの出力回転を無段階に変速して駆動輪へと伝達する無段変速機の制御装置に用いられ、トルク伝達部材である一対のプーリのベルト挟持力を制御することで前記トルク伝達部材のトルク容量を変化させ、前記エンジンの出力トルクを制御することで前記トルク伝達部材への入力トルクを変化させる無段変速機用制御装置に係り、前記変速機の出力側回転速度の路面入力による高周波成分に基づき第１の路面状態の悪路走行中であるか判定する第１の悪路判定手段と、前記駆動輪から前記変速機への一時的に大きな突発トルクの入力の有無に基づき前記第１の路面状態よりも路面の凹凸が激しい第２の路面状態の悪路走行中であるか判定する第２の悪路判定手段と、前記第１の悪路判定手段により前記第１の路面状態の悪路走行中であると判定され、かつ、前記第２の悪路判定手段により前記第２の路面状態の悪路走行中であると判定された場合に、前記突発トルクから前記無段変速機を保護するためのオフロード制御を実行するオフロード制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、悪路判定が２重に行われ、第２の路面状態の悪路走行（オフロード走行）と判定されるためには、第１の路面状態の悪路走行であるとの判定に加え、突発トルクの入力があったことが判定される必要がある。これにより、悪路走行の中でも、特に、オフロード走行についての判定精度が向上し、誤判定を受けて無段変速機を保護するためのオフロード制御が誤って行われることによる熱、燃費あるいは動力性能の悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「良路」とは、アスファルト、コンクリート等で舗装された舗装路を指し、「第１の路面状態の悪路」とは、砂利道、栗石路等の未舗装路全般を指す。「第２の路面状態の悪路（オフロード）」とは、悪路の中でも、特に、大きな石、木材、縁石等の障害物や路面陥没部位が進行方向上に存在し、第１の路面状態の悪路よりも路面の凹凸が激しく、駆動輪から変速機に突発トルクが入力される路面を指す。「突発トルク」とは、車両が障害物に乗り上げる際や、障害物を乗り越えた後に空転する駆動輪が再び接地する際等に駆動輪から変速機に一時的に入力される突発的な大トルクを指す。
【００１１】
図１は、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示している。トルク伝達部材であるプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、ロックアップクラッチ６ｃを備えたトルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。
【００１２】
前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。
【００１３】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。
【００１４】
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。
【００１５】
これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。
【００１６】
変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。
【００１７】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００１８】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ２の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ３の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダルの操作量ＡＰＯを検出するアクセル操作量センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ＣＶＴ１の作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｐに関連する信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、オフロードスイッチ２１からのＯＮ／ＯＦＦ信号と、が入力される。オフロードスイッチ２１は、通常走行時はＯＦＦであり、運転者がオフロード走行を意図する場合に、運転者が手動でＯＮにするスイッチである。
【００１９】
変速機コントローラ１２は、ＣＶＴ１の出力回転速度（この実施形態では、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ、車速、車輪速を用いても良い。）の路面入力による高周波成分を抽出し、この高周波成分の大きさから第１の路面状態の悪路走行を判定する（第１の悪路判定）。そして、第１の悪路判定により第１の路面状態の悪路走行と判定された場合は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第１の圧力Ｐ１まで高くする指令を変速制御油圧回路１１に出し、ベルト４の滑りを抑制する悪路制御を行う。
【００２０】
この悪路制御によるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの上昇によれば、突発トルクからＣＶＴ１を完全に保護することはないものの、突発トルクよりも小さなトルクの入力に対してはＣＶＴ１を十分に保護できるたけのベルト挟持力、すなわちプーリのトルク容量（伝達可能な最大トルク）を得ることができる。
【００２１】
第１の悪路判定により第１の路面状態の悪路走行と判定した場合は、第１の路面状態よりも路面の凹凸が激しい第２の路面状態の悪路走行（オフロード走行）の可能性がある。そこで、この場合は、続けて、ＣＶＴ１の入力側回転速度であるプライマリプーリ２の回転速度Ｎｐｒｉから回転減速度を算出し、減速イナーシャトルクを算出する。そして、プライマリプーリ２の減速イナーシャトルクに基づき駆動輪からＣＶＴ１への突発トルクの入力の有無を判定し、突発トルクの入力があったと判定される場合はオフロード走行であると判断する（第２の悪路判定）。そして、この第２の悪路判定によりオフロード走行と判定された場合は、ベルト滑りをさらに抑制するオフロード制御を行う。
【００２２】
オフロード制御では、変速機コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第１の圧力Ｐ１よりも高い第２の圧力Ｐ２まで高くする指令を変速制御油圧回路１１に出してプーリのトルク容量を高め、さらに、ＣＶＴ１への入力トルクがプーリのトルク容量よりも小さくなるよう、エンジン５の出力トルクを下げる指令（燃料噴射量減指令、吸入空気量減指令等）をエンジンコントローラ１９に出す。
【００２３】
このオフロード制御によるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの上昇とエンジン５の出力トルクの低下により、突発トルクの入力があってもベルト４が滑らないだけのベルト挟持力をセカンダリプーリ３に与えそのトルク容量を増大させるとともにＣＶＴ１への入力トルクを下げることができ、ＣＶＴ１を突発トルクから有効に保護することができる。
【００２４】
なお、この実施形態では、悪路制御ではセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを通常制御時であるオンロード制御時よりも上昇させ、オフロード制御ではこれに加えてエンジン５の出力トルクを下げる方法を代表例にとって説明するが、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの上昇、エンジン５の出力トルクの低下以外に、ロックアップクラッチ６ｃを解放ないし滑らす、あるいは、ＣＶＴ１の変速線を変更することにより、ＣＶＴ１に入力されるトルクを低減することでＣＶＴ１を保護する方法もあり、必要に応じてこれらの制御も適宜行われるものとする。
【００２５】
一方、オフロードスイッチ２１がＯＮになっているときは、上記判定に関係なく、上記オフロード制御が行われ、ＣＶＴ１が保護される。
【００２６】
図２Ａ、図２Ｂは変速機コントローラ１２が行うＣＶＴ保護制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながらＣＶＴ保護制御の内容についてさらに詳しく説明する。
【００２７】
これによると、まず、ステップＳ１では第１の悪路判定を行う。この第１の悪路判定ではセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃの路面入力による高周波成分から第１の路面状態の悪路走行を判定し、第１の路面状態の悪路走行と判断される場合は、悪路走行フラグに１がセットされ、良路と判断される場合は悪路走行フラグに０がセットされる。第１の悪路判定は図３に示すフローチャートに従って行われ、これについては後で説明する。
【００２８】
ステップＳ２では、悪路判定フラグが１か判断し、１である場合はステップＳ３に進む。０である場合はステップＳ８に進み、変速機コントローラ１２の制御モードとしてオンロードモードを設定し、ＣＶＴ１の変速比、入力トルクに応じて、ベルト４が滑らない程度にセカンダリプーリＰｓｅｃが低めに制御されるオンロード制御が実行される。
【００２９】
ステップＳ３では、変速機コントローラ１２の制御モードとして悪路モードを設定する。この悪路モードは、上記悪路制御を実行するモードであり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１の圧力Ｐ１まで高められる。この第１の圧力Ｐ１は、オンロードモードにおいてＣＶＴ１の変速比、入力トルクに応じて設定されるセカンダリプーリＰｓｅｃよりも高い値である。
【００３０】
ステップＳ４ではオフロードスイッチ２１がＯＮになっているか判断する。オフロードスイッチ２１がＯＮになっているときはステップＳ９に進み、変速機コントローラ１２の制御モードとしてオフロードモードを設定する。このオフロードモードは、上記オフロード制御を実行するモードであり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第１の圧力Ｐ１よりもさらに高い第２の圧力Ｐ２まで高められてプーリのトルク容量が高められ、かつ、ＣＶＴ１への入力トルクがプーリのトルク容量よりも小さくなるようエンジン５の出力トルクが下げられる。
【００３１】
オフロードスイッチ２１がＯＦＦの場合はステップＳ５以降に進み、第２の悪路判定（ステップＳ５〜Ｓ７）を行う。
【００３２】
まず、ステップＳ５では、プライマリプーリ２の減速イナーシャトルクＴＳを算出する。具体的には、ＣＶＴ１の入力側回転速度であるプライマリプーリ２の回転速度の回転減速度を求め、これにイナーシャ係数を掛けることで減速イナーシャトルクＴＳを算出する。プライマリプーリ２の回転減速度の符号は、減速側を正、加速側を負とし、減速イナーシャトルクＴＳが正の値として算出されるようにする。ロックアップクラッチ６ｃが締結されている場合は、非締結時と比べてエンジン５の分のイナーシャが増大するので、ロックアップクラッチ６ｃが締結されている場合は、イナーシャ係数にはロックアップクラッチ６ｃが締結されていない場合よりも大きな値を設定する。
【００３３】
ステップＳ６では、突発トルクしきい値ＴＭを次式：
ＴＭ＝−１／ｋ×｛Ｔｐ−Ｔｔ／（ｉｐ×ｉｆ）｝
Ｔｐ：エンジン５側からの入力トルク
ｋ：ロックアップクラッチ６ｃの締結状態、ＣＶＴ１の変速比、車両の駆動方式（２ＷＤ／４ＷＤ）によって決まる係数
Ｔｔ：車速に応じて変化する路面入力トルク
ｉｐ：ＣＶＴ１の変速比
ｉｆ：ファイナルギヤのギヤ比
により算出する。
【００３４】
エンジン５側からの入力トルクＴｐは、ロックアップクラッチ６ｃ締結時はエンジン５のトルクに等しく、所定のエンジントルクマップを参照することによって算出することができる。ロックアップクラッチ６ｃ解放時はエンジン５のトルクにトルクコンバータ６のトルク比ｔを掛けた値になる。変速比、ロックアップクラッチ６ｃの締結状態、駆動方式、車速によって発生しうる突発トルクが異なることから、これらに応じて突発トルクしきい値ＴＭを可変にすることで突発トルクの発生を正確に判断することができる。
【００３５】
ステップＳ７では、ステップＳ５で算出された減速イナーシャトルクＴＳがステップＳ６で算出した突発トルクしきい値ＴＭを超えているか判断する。超えていない場合は、ステップＳ１に戻り、第１の悪路判定により再び第１の路面状態の悪路走行と判定される場合には変速機コントローラ１２の制御モードとして悪路モードが設定され、悪路制御が実行される（ステップＳ２、Ｓ３）。
【００３６】
一方、突発トルクしきい値ＴＭを超えている場合は、オフロード走行中であるとしてステップＳ９に進み、変速機コントローラ１２の制御モードとしてオフロードモードを設定する。オフロードモードでは、上記の通り、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第２の圧力Ｐ２まで高めてプーリのトルク容量を高め、かつ、ＣＶＴ１への入力トルクがプーリのトルク容量よりも小さくなるようエンジン５の出力トルクを下げるオフロード制御が実行される。
【００３７】
ステップＳ９で変速機コントローラ１２の制御モードとしてオフロードモードが設定されると、図２ＢのステップＳ１０以降のオフロードモード解除処理に移行する。
【００３８】
ステップＳ１０では、タイマＴ１を０にリセットする。このタイマＴ１は、突発トルクの入力がない時間間隔を計測するために用いられるタイマである。
【００３９】
ステップＳ１１では、ステップＳ５と同様にしてプライマリプーリ２の減速イナーシャトルクＴＳを算出し、ステップＳ１２では、ステップＳ６と同様にして突発トルクしきい値ＴＭを算出する。
【００４０】
ステップＳ１３では、減速イナーシャトルクＴＳが突発トルクしきい値ＴＭを超えたか判断し、超えている場合はステップＳ１０に戻って、変速機コントローラ１２の制御モードとしてステップＳ９で設定されたオフロードモードを維持し、オフロード制御を継続する。
【００４１】
減速イナーシャトルクＴＳが突発トルクしきい値ＴＭを超えていない場合は、新たな突発トルクの入力がないと判断し、ステップＳ１４に進んで、タイマＴ１をΔＴだけ増大させる。
【００４２】
ステップＳ１５では、タイマＴ１が所定時間Ｔａを超えているかどうかを判断し、超えている場合は所定時間Ｔａ突発トルクの入力がなかったとしてステップＳ１６に進み、そうでない場合は、ステップＳ１１に戻って突発トルクの監視を継続する。所定時間Ｔａは、オフロード走行を終えたと判断できる時間が設定され、例えば１０〜２０秒程度の値が設定される。
【００４３】
ステップＳ１６では、ステップＳ１と同じく、第１の悪路判定を実行する。上記の通り、第１の悪路判定は図３に示すフローチャートに従って行われ、これについては後で説明する。
【００４４】
ステップＳ１７では、悪路判定フラグが１か判断し、１である場合はステップＳ１８に進んで変速機コントローラ１２の制御モードとしてオフロードモードを解除して悪路モードを設定し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第１の圧力Ｐ１まで高める悪路制御を実行する。一方、悪路判定フラグが０である場合は、ステップＳ１９に進んで変速機コントローラ１２の制御モードとしてオフロードモードを解除してオンロードモードを設定し、ＣＶＴ１の変速比、入力トルクに応じて、ベルトが滑らない程度にセカンダリプーリＰｓｅｃが低めに制御されるオンロード制御が実行される。その後は、ステップＳ１に戻り、上記制御を繰り返し実行する。
【００４５】
続いて、上記フローチャートのステップＳ１、Ｓ１６で実行される第１の悪路判定の内容を図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００４６】
これによると、まず、ステップＳ２１では、悪路判定フラグが１か判断し、１である場合はステップＳ２９に進み、０である場合はステップＳ２２に進む。
【００４７】
ステップＳ２２では、タイマＴ２を０にリセットする。タイマＴ２は、ＣＶＴ１のセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃの路面入力による高周波成分が後述する入り判定しきい値を超えている時間を計測するためのタイマである。
【００４８】
ステップＳ２３では、ＣＶＴ１の出力側回転速度の路面入力による高周波成分を抽出する。具体的には、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを、車速変化に起因する回転速度変動を除去するローパスフィルタに通し、これを絶対値化し、さらに、信号ノイズに起因する高周波成分除去するハイパスフィルタに通し、路面入力による高周波成分だけを抽出する。
【００４９】
ステップＳ２４では、車両が第１の路面状態の悪路に進入したことの判断に用いる入り判定しきい値を図４に示すテーブルを参照して算出する。図４に示すように、入り判定しきい値は車速が高くなるほど大きな値に設定される。これは、同じ路面であってもより車速が高くなればなるほどセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃの変動が短い間隔で起こるため、車速に合わせて入り判定しきい値を大きくしないと第１の路面状態の悪路の正確な判定ができなくなるからである。
【００５０】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３で抽出した路面入力による高周波成分がステップＳ２４で算出した入り判定しきい値を超えているか判断する、超えている場合はステップＳ２６に進んでタイマＴ２をΔＴだけ増加させ、超えていない場合はステップＳ３５に進んで悪路判定フラグに０を設定する。
【００５１】
ステップＳ２７では、タイマＴ２が所定時間Ｔｂを超えているか判断する。超えている場合は、ステップＳ２８に進んで悪路判定フラグに１を設定し、そうでない場合はステップＳ２３に進み、路面入力による高周波成分の監視を継続する。所定時間Ｔｂには数秒程度の値が設定され、判定速度を優先するのであればより短い時間に、判定精度を優先するのであればより長い時間に設定すればよい。
【００５２】
したがって、路面入力による高周波成分が車速に応じて時々刻々と変化する入り判定しきい値を超えている時間Ｔ２が所定時間Ｔｂよりも長くなると、車両が第１の路面状態の悪路を走行していると判断し、悪路判定フラグに１を設定する。
【００５３】
ステップＳ２９からＳ３５は第１の路面状態の悪路から良路に入ったことを判定するための処理で、上記ステップＳ２２からＳ２８の処理と略同様である。
【００５４】
すなわち、車輪の回転速度の高周波成分を抽出し、それが図４に示すテーブルを参照して得られる抜け判定しきい値を下回っている時間をタイマＴ３で計測し、下回っている時間が所定時間Ｔｃを越えたら第１の路面状態の悪路から良路に進入したと判断し、悪路判定フラグに０を設定する。
【００５５】
抜け判定しきい値も入り判定しきい値と同じく車速が高くなるにつれ大きな値に設定される。同一の車速では抜け判定しきい値を入り判定しきい値よりも低く設定しているのは、入り判定と抜け判定が頻繁に切り換わるのを防止するためである。また、所定時間Ｔｃには数秒程度の値が設定され、判定速度を優先するのであればより短い時間に、判定精度を優先するのであればより長い時間に設定すればよい。
【００５６】
このように、路面入力による高周波成分が入り判定しきい値を超えた状態が所定時間Ｔｂ経過したときに第１の路面状態の悪路と判定し、抜け判定しきい値を下回った状態が所定時間Ｔｃ経過したときに良路と判定することにより、瞬間的な回転変動を拾って悪路、良路の判定（＝悪路判定フラグの値）が頻繁に切り換わるのを防止することができる。
【００５７】
図５は、第１の悪路判定により、第１の路面状態の悪路走行が判定される様子を示したタイムチャートである。
【００５８】
これに示されるように、入り判定しきい値を超える高周波成分が入力されてもそれが瞬間的なものである場合は第１の路面状態の悪路走行と判定されず、判定フラグは０のままである（時刻ｔ１）。高周波成分が入り判定しきい値を超える状態が所定時間Ｔｂ以上継続して初めて第１の路面状態の悪路走行と判定され、悪路判定フラグが１に設定される（時刻ｔ２〜ｔ３）。
【００５９】
車両が第１の路面状態の悪路から良路に進入し、悪路判定フラグを０にする場合も同様であり、高周波成分が抜け判定しきい値を下回る状態が所定時間Ｔｃ以上継続して初めて良路走行と判定され、悪路判定フラグが０に設定される（時刻ｔ４〜ｔ５）。
【００６０】
以上、変速機コントローラ１２の制御内容について説明したが、上記制御を行うことによる本発明の作用効果をまとめると次の通りである。
【００６１】
本発明によれば、ＣＶＴ１の出力側回転速度（セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ）の路面入力による高周波成分に基づき第１の路面状態の悪路走行中であるか判定し（第１の悪路判定、図２ＡのＳ１、図３）、駆動輪からＣＶＴ１への一時的に大きな突発トルクの入力の有無に基づき第１の路面状態よりも路面の凹凸が激しい第２の路面状態の悪路走行中（オフロード走行中）であるか判定し（第２の悪路判定、図２ＡのＳ５〜Ｓ７）、第１の悪路判定により第１の路面状態の悪路走行中であると判定され、かつ、第２の悪路判定によりオフロード走行中であると判定された場合に、突発トルクからＣＶＴ１を保護するためのオフロード制御を実行する（図２ＡのＳ９）。
【００６２】
このように、悪路判定を２重にしたことにより、オフロード走行と判定されるには、第１の路面状態の悪路走行との判定に加え、突発トルクの入力があったことが判定される必要があるので、悪路走行の中でも、特に、オフロード走行についての判定精度が向上し、誤判定に基づきオフロード制御が誤って行われることによる熱、燃費あるいは動力性能の悪化を防止することができる（請求項１に記載の発明の効果）。
【００６３】
また、第２の悪路判定では、ＣＶＴ１の入力側回転速度の回転減速度、上記実施形態ではプライマリプーリ２の回転減速度から減速イナーシャトルクＴＳを算出し（図２ＡのＳ５）、ＣＶＴ１の変速比、車速、ロックアップクラッチ６ｃの締結状態、車両の駆動方式（２ＷＤ／４ＷＤ）の少なくとも一つに基づき突発トルク判定しきい値ＴＭを算出し（図２ＡのＳ６）、減速イナーシャトルクＴＳが突発トルク判定しきい値ＴＭを超える場合に突発トルクの入力があったと判定する（図２ＡのＳ７）。ＣＶＴ１の変速比、車速、ロックアップクラッチ６ｃの締結状態、駆動方式によって発生しうる突発トルクが異なることから、これらに応じて突発トルクしきい値ＴＭを可変にすることで、突発トルクの発生を正確に判断することが可能になる（請求項２に記載の発明の効果）。
【００６４】
また、オフロード制御は、突発トルクの入力がない状態が所定時間以上継続したときに解除する（図２ＢのＳ１５）。これにより、オフロード走行終了時にはオフロード制御が解除されるので、オフロード制御が不必要に継続されることによる熱、燃費あるいは動力性能の悪化を防止することができる（請求項３に記載の発明の効果）。
【００６５】
上記実施形態では、突発トルクの入力がない状態が所定時間以上継続したときに、さらに、第１の悪路判定により悪路走行中であるか判定し（図２ＢのＳ１６）、悪路走行中であると判定された場合は悪路制御を実行し（図２ＢのＳ１８）、悪路走行中でないと判定された場合は、オンロード制御を実行するようにしている（図２ＢのＳ１９）。
【００６６】
オフロードと第１の路面状態の悪路は連続して存在することが多く、オフロードを抜けて直ちに良路になることは少ない。したがって、このように突発トルクが入力されない状態が継続しても直ちにオンロード制御に移行せず、一旦、第１の路面状態の悪路走行か判断し、第１の路面状態の悪路走行である場合は悪路制御を行い、第１の路面状態の悪路走行でない場合にはじめてオンロード制御を実行するようにすることで、ＣＶＴ１の保護をより確実に行うことができる（請求項４に記載の発明の効果）。
【００６７】
また、オフロード制御においては、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高めてプーリのトルク容量を高くするとともに、ＣＶＴ１への入力トルクがプーリのトルク容量以下となるようにエンジン５の出力トルクを下げる。これにより、ＣＶＴ１のベルト滑りをより確実に抑えることができる（請求項５に記載の発明の効果）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したにすぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明を適用したベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２Ａ】変速機コントローラが行うＣＶＴ保護制御の内容を示したフローチャートである。
【図２Ｂ】同じく変速機コントローラが行うＣＶＴ保護制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】変速機コントローラが行う第１の悪路判定の内容を示したフローチャートである。
【図４】入り判定しきい値、抜け判定しきい値の設定テーブルである。
【図５】第１の悪路判定により、第１の路面状態の悪路走行が判定される様子を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１      ベルト式無段変速機
２      プライマリプーリ（トルク伝達部材）
３      セカンダリプーリ（トルク伝達部材）
４      ベルト
１１    変速制御油圧回路
１２    変速機コントローラ
２１    オフロードスイッチ
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１】
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