(57)【要約】【課題】  ＯＣＶとＯＳＶの連動精度を高め、搭載性を向上でき、部品点数を低減できるＶＶＴを提供する。【解決手段】  進角室Ａまたは遅角室Ｂに駆動油圧を供給するＯＣＶ２２と、進角ドレン制御弁２５と遅角ドレン制御弁２８の開閉制御を行うＯＳＶ２９とを、１つの電磁スプール弁５１として設けている。これにより、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９が確実に高精度で連動し、ＶＶＴの信頼性を高めることができる。また、１つの電磁スプール弁５１であるため、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９を取り付ける加工工数を低減できるとともに、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９の搭載スペースを小さくできる。さらに、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９をそれぞれ別体で設けるより部品点数を少なくでき、コストを抑えることができる。【選択図】  図２
2008069735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトに回転駆動される入力側ロータに対して前記内燃機関のカムシャフトを回転駆動する出力側ロータを油圧によって進角側に駆動する進角室、および前記入力側ロータに対して前記出力側ロータを油圧によって遅角側に駆動する遅角室を備えるバルブタイミング可変機構と、
前記進角室および前記遅角室に油圧の給排を行う位相制御弁と
を具備するバルブタイミング調整装置において、
このバルブタイミング調整装置は、
前記位相制御弁の制御油圧を前記進角室に導く進角油路に設けられ、前記位相制御弁から前記進角室へのオイルの流れを許容し、前記進角室から前記位相制御弁へのオイルの流れを禁止する進角逆止弁、およびこの進角逆止弁をバイパスする進角逆止弁バイパス油路に設けられ、パイロット油圧の給排によって前記進角逆止弁バイパス油路の開閉を行う進角ドレン制御弁の組合せ、
前記位相制御弁の制御油圧を前記遅角室に導く遅角油路に設けられ、前記位相制御弁から前記遅角室へのオイルの流れを許容し、前記遅角室から前記位相制御弁へのオイルの流れを禁止する遅角逆止弁、およびこの遅角逆止弁をバイパスする遅角逆止弁バイパス油路に設けられ、パイロット油圧の給排によって前記遅角逆止弁バイパス油路の開閉を行う遅角ドレン制御弁の組合せ、
上記２つの組合せのうち、少なくとも一方の組合せを備えるとともに、
前記進角ドレン制御弁または前記遅角ドレン制御弁の少なくとも一方にパイロット油圧を給排するドレン切替弁を備え、
前記位相制御弁と前記ドレン切替弁は、一体に設けられた複合弁であり、共通のアクチュエータによって駆動されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記位相制御弁の弁体と前記ドレン切替弁の弁体は、一体のスプールであることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記複合弁は、前記位相制御弁を、前記ドレン切替弁より、大気開放側に設けたことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載のバルブタイミング調整装置において、
前記複合弁は、前記位相制御弁で駆動油圧のドレンを行うドレンポートと、前記ドレン切替弁でパイロット油圧のドレンを行うドレンポートとを、少なくとも一部で共通化したことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
請求項４に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記複合弁は、前記位相制御弁のドレン系に生じる油圧変動を、前記ドレン切替弁のドレン系へ伝播するのを阻止する脈動伝播阻止手段を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
請求項５に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記脈動伝播阻止手段は、進角作動時において前記位相制御弁のドレン系と前記ドレン切替弁のドレン系とを異なるドレンポートから排出させるとともに、遅角作動時において前記位相制御弁のドレン系と前記ドレン切替弁のドレン系を異なるドレンポートから排出させるドレン分離手段であることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
請求項５に記載のバルブタイミング調整装置において、
前記複合弁は、前記位相制御弁のドレン系と前記ドレン切替弁のドレン系とが、共通のドレンポートに連通し、
前記脈動伝播阻止手段は、前記位相制御弁のドレン系を、前記ドレン切替弁のドレン系より大気開放側に設けるとともに、前記位相制御弁のドレン系の油路径を大きく、前記ドレン切替弁のドレン系の油路径を小さく設けたものであることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンと称す）のカムシャフトの進角量を油圧制御によってコントロールし、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミングを可変させるバルブタイミング調整装置（以下、ＶＶＴと称す）に関する。
【背景技術】
【０００２】
背景技術を図８を参照して説明する（図８中の各符号は後述する実施例と共通）。
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフト、またはエンジンのクランクシャフト等に取り付けられて、バルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なバルブタイミング可変機構（以下、ＶＣＴと称す）２と、このＶＣＴ２の作動を油圧制御する油圧制御系と、油圧制御系に設けられる位相制御弁（以下、ＯＣＶと称す）２２を電気的に制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニットの略：制御装置）３とから構成される。
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトによって回転駆動されるハウジングロータ４と、エンジンのカムシャフトを回転駆動するベーンロータ５とを備え、進角室Ａと遅角室Ｂに与えられる油圧差により、ハウジングロータ４に対してベーンロータ５を相対回転させて、クランクシャフトに対するカムシャフトの進角量の調整を行うものである。
【０００３】
ここで、カムシャフトは、吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するものであるため、カムシャフトにはバルブの開閉駆動に伴うトルク変動が発生する。
このカムシャフトに生じるトルク変動は、ベーンロータ５に伝わるため、ハウジングロータ４に対してベーンロータ５が遅角側および進角側にトルク変動することになる。
ベーンロータ５に与えられるトルク変動が遅角側に大きくなると、進角室Ａには油圧を流出させる力が作用する。逆に、ベーンロータ５に与えられるトルク変動が進角側に大きくなると、遅角室Ｂには油圧を流出させる力が作用する。なお、トルク変動は、進角側よりも遅角側の方が大きい。
このため、例えば進角室Ａの油圧が低い状態（遅角状態）から、進角室Ａの供給油圧を高めて、カムシャフトの位相を遅角側から進角側の目標位相へ変更する場合、図９の破線に示すように、ベーンロータ５がトルク変動により遅角側に戻され、目標位相に到達するまでの応答性が長くなるという問題が生じる。
【０００４】
上記の不具合を解決する手段として、ＯＣＶ２２の制御油圧を進角室Ａに導く進角油路３１に進角逆止弁２３を設け、ＯＣＶ２２から進角室Ａへのオイルの流れを許容し、進角室ＡからＯＣＶ２２へのオイルの流れを禁止する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このように進角逆止弁２３を設けると、カムシャフトの位相を遅角側から進角側の目標位相へ変更する場合、図９の実線に示すように、ベーンロータ５がトルク変動により遅角側に戻されなくなり、進角作動の応答性を高めることができる。
【０００５】
逆に、カムシャフトの位相を進角側から遅角側の目標位相へ変更する場合、進角室Ａの油圧を進角逆止弁２３をバイパスしてドレンさせる必要がある。そこで、特許文献１では、進角逆止弁２３をバイパスする進角逆止弁バイパス油路２４の開閉を行う進角ドレン制御弁２５を設けている。
特許文献１に開示される進角ドレン制御弁２５は、ＯＣＶ２２から進角室Ａに供給される油圧をパイロット油圧として用いた開閉弁であり、ＯＣＶ２２から進角室Ａに供給される油圧が上昇することで進角逆止弁バイパス油路２４を閉鎖し、逆にＯＣＶ２２から進角室Ａに供給される油圧が低下することでスプリングの作用により進角逆止弁バイパス油路２４を開いて、進角室Ａのドレンを行うものである。
【０００６】
上述したように、従来技術では、進角ドレン制御弁２５のパイロット油圧として、ＯＣＶ２２から進角室Ａに供給される油圧を用いていたため、カムシャフトの位相を遅角側から進角側の目標位相へ変更する場合、カムシャフトからベーンロータ５に与えられるトルク変動によって進角室Ａの油圧が変動（脈動）すると、進角ドレン制御弁２５の弁体が脈動によって変動し、閉塞するべき進角逆止弁バイパス油路２４が開閉を繰り返すことで進角作動の応答性が劣化する懸念がある。
【０００７】
上記の不具合を解決するために、図８に示すように、進角ドレン制御弁２５のパイロット油圧を制御するドレン切替弁（以下、ＯＳＶと称す）２９を設けることが考えられる（周知の技術ではない）。
ここで、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９は連動して作動する必要がある。
しかし、ＯＣＶ２２とは別に、独立したＯＳＶ２９を設けると、ＯＣＶ２２の電動アクチュエータ（電磁アクチュエータ等）と、ＯＳＶ２９の電動アクチュエータ（電磁アクチュエータ等）とに性能のバラツキが生じたり、印加電流のバラツキが生じて、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９が精度良く連動しなくなる可能性がある。
また、ＯＣＶ２２とは別に、ＯＳＶ２９を独立して搭載することで、搭載性が損なわれる。
さらに、ＯＣＶ２２とは別に、ＯＳＶ２９を独立して搭載することで、部品点数が増大し、コスト上昇の要因となる。
【特許文献１】特開２００６−４６３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＯＣＶとＯＳＶの連動精度を高め、搭載性を向上でき、部品点数を低減できるＶＶＴの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するＶＶＴは、進角室および遅角室に油圧の給排を行うＯＣＶと、進角逆止弁をバイパスする進角逆止弁バイパス油路の開閉を行う進角ドレン制御弁、または遅角逆止弁をバイパスする遅角逆止弁バイパス油路の開閉を行う遅角ドレン制御弁の少なくとも一方にパイロット油圧を給排するＯＳＶとを備える。そして、ＯＣＶとＯＳＶは、一体に設けられた複合弁であり、共通のアクチュエータによって駆動される。
これにより、進角室および遅角室の油圧のコントロールを行うＯＣＶと、進角ドレン制御弁または遅角ドレン制御弁の少なくとも一方をコントロールするＯＳＶとが精度良く連動し、ＯＣＶとＯＳＶを備えるＶＶＴの信頼性を高めることができる。
また、ＯＣＶとＯＳＶは、一体の複合弁であるため、ＯＣＶとＯＳＶを搭載物（エンジン等）に取り付けるための加工工数を低減できるとともに、搭載スペースを小さくでき、搭載性を向上できる。
さらに、ＯＣＶとＯＳＶは、一体の複合弁であるため、ＯＣＶとＯＳＶをそれぞれ別体で設けるより部品点数を少なくすることができ、ＯＣＶとＯＳＶに要するコストを下げることができる。即ち、ＶＶＴのコストを抑えることができる。
【００１０】
［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するＶＶＴにおけるＯＣＶの弁体とＯＳＶの弁体は、一体のスプールである。
これにより、ＯＣＶの弁体とＯＳＶの弁体とを別体に設けるよりも部品点数を少なくできる。
【００１１】
［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するＶＶＴの複合弁は、ＯＣＶをＯＳＶより大気開放側に設けたものである。
このように、排出油量の多いＯＣＶを大気開放側に設けることで、ＯＣＶから排出されるオイルの圧力損失を小さくすることができ、ＯＣＶのドレン性能を高めることができる。
【００１２】
［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するＶＶＴの複合弁は、ＯＣＶで駆動油圧のドレンを行うドレンポートと、ＯＳＶでパイロット油圧のドレンを行うドレンポートとを、少なくとも一部で共通化したものである。
このように、ＯＣＶとＯＳＶのドレンポートを少なくとも一部で共通化することにより、複合弁の軸方向（スプールの移動方向）の長さを短くできる。
【００１３】
［請求項５の手段］
ＶＣＴから排出されるドレンであっても、カムシャフトによるトルク変動に伴う脈動が生じている。このため、ＶＣＴから排出されるドレンの脈動がＯＣＶのドレン系に印加すると、進角ドレン制御弁（または遅角ドレン制御弁）側の油圧が変動して、進角ドレン制御弁（または遅角ドレン制御弁）の作動性が低下する懸念がある。
そこで、請求項５の手段を採用するＶＶＴの複合弁は、ＯＣＶのドレン系に生じる油圧変動を、ＯＳＶのドレン系へ伝播するのを阻止する脈動伝播阻止手段を備える。
これにより、ＶＣＴから排出されるドレンの脈動が、ＯＳＶのドレン系へ伝播する不具合を回避でき、進角ドレン制御弁（または遅角ドレン制御弁）の作動性を向上させることができる。
【００１４】
［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用するＶＶＴの脈動伝播阻止手段は、進角作動時においてＯＣＶのドレン系とＯＳＶのドレン系とを異なるドレンポートから排出させるとともに、遅角作動時においてＯＣＶのドレン系とＯＳＶのドレン系を異なるドレンポートから排出させるドレン分離手段である。
このように、ＯＣＶのドレン系とＯＳＶのドレン系を分離することによって、ＯＣＶのドレン系に生じる油圧変動が、ＯＳＶのドレン系に伝播する不具合を阻止することができる。
【００１５】
［請求項７の手段］
請求項７の手段を採用するＶＶＴの複合弁は、ＯＣＶのドレン系とＯＳＶのドレン系とが、共通のドレンポートに連通する。そして、脈動伝播阻止手段は、ＯＣＶのドレン系をＯＳＶのドレン系より大気開放側に設けるとともに、ＯＣＶのドレン系の油路径を大きく、ＯＳＶのドレン系の油路径を小さく設けたものである。
このように、ＯＣＶのドレン系とＯＳＶのドレン系とが、共通のドレンポートに連通する場合であっても、ＯＣＶのドレン系をＯＳＶのドレン系より大気開放側に設けるとともに、ＯＣＶのドレン系の油路径を大きく、ＯＳＶのドレン系の油路径を小さく設けることによって、ＯＣＶのドレン系に生じる油圧変動が、ＯＳＶのドレン系に伝播する不具合を阻止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
最良の形態１のＶＶＴは、エンジンのクランクシャフトに回転駆動される入力側ロータ（後述する実施例ではハウジングロータ）に対してエンジンのカムシャフトを回転駆動する出力側ロータ（後述する実施例ではベーンロータ）を油圧によって進角側に駆動する進角室、および入力側ロータに対して出力側ロータを油圧によって遅角側に駆動する遅角室を備えるＶＣＴと、進角室および遅角室に油圧の給排を行うＯＣＶとを具備する。
このＶＶＴは、ＯＣＶの制御油圧を進角室に導く進角油路に設けられ、ＯＣＶから進角室へのオイルの流れを許容し、進角室からＯＣＶへのオイルの流れを禁止する進角逆止弁と、この進角逆止弁をバイパスする進角逆止弁バイパス油路に設けられ、パイロット油圧の給排によって進角逆止弁バイパス油路の開閉を行う進角ドレン制御弁と、ＯＣＶの制御油圧を遅角室に導く遅角油路に設けられ、ＯＣＶから遅角室へのオイルの流れを許容し、遅角室からＯＣＶへのオイルの流れを禁止する遅角逆止弁と、この遅角逆止弁をバイパスする遅角逆止弁バイパス油路に設けられ、パイロット油圧の給排によって遅角逆止弁バイパス油路の開閉を行う遅角ドレン制御弁とを備える。
【００１７】
さらに、ＶＶＴは、進角ドレン制御弁にパイロット油圧を給排して進角ドレン制御弁の作動をコントロールするとともに、遅角ドレン制御弁にパイロット油圧を給排して遅角ドレン制御弁の作動をコントロールするＯＳＶを備える。
そして、ＯＣＶとＯＳＶは、一体の複合弁として設けられ、共通のアクチュエータ（例えば、電磁アクチュエータ等）によって駆動される。
なお、この最良の形態１のＶＶＴでは、下記実施例１に合わせて進角逆止弁（進角ドレン制御弁等の関連構造を含む）と、遅角逆止弁（遅角ドレン制御弁等の関連構造を含む）とを搭載する例を示したが、進角逆止弁（進角ドレン制御弁等の関連構造を含む）、または遅角逆止弁（遅角ドレン制御弁等の関連構造を含む）の一方のみを搭載するものであっても良い。
【実施例１】
【００１８】
本発明を適用した実施例１を、図１〜図５を参照して説明する。
（ＶＶＴの説明）
ＶＶＴは、エンジンのカムシャフト（吸気バルブ用、排気バルブ用、吸排気兼用カムシャフトのいずれか）１に取り付けられて、吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方のバルブの開閉タイミングを連続的に可変可能なＶＣＴ２と、このＶＣＴ２の作動を油圧制御する油圧制御系と、この油圧制御系を電気的に制御するＥＣＵ３とから構成されている。
【００１９】
（ＶＣＴ２の説明）
ＶＣＴ２は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動されるハウジングロータ（入力側ロータの一例）４と、このハウジングロータ４に対して相対回転可能に設けられ、カムシャフト１と一体に回転するベーンロータ（出力側ロータの一例）５とを備えるものであり、ハウジングロータ４内に構成される油圧アクチュエータによってハウジングロータ４に対してベーンロータ５を相対的に回転駆動して、カムシャフト１を進角側あるいは遅角側へ変化させるものである。
【００２０】
ハウジングロータ４は、エンジンのクランクシャフトにタイミングベルトやタイミングチェーン等を介して回転駆動されるスプロケット６と、略リング円盤形状のフロントプレート７と、スプロケット６とフロントプレート７に軸方向に挟まれる環状周壁を備えるシューハウジング８の３部品が複数のボルト９によって結合されて、スプロケット６と一体回転するものである。
このシューハウジング８は、図２（および図３）に示すように、環状周壁の内径方向に仕切り部材として複数（この実施例では３つ）のシュー８ａを有しており、各シュー８ａの間に略扇状凹部が形成される。なお、ハウジングロータ４は、図２において時計方向に回転するものであり、この回転方向が進角方向である。
【００２１】
ベーンロータ５は、カムシャフト１の端部にノックピン１１で一体回転するように位置決めされた後、センターボルト１２によってカムシャフト１の端部に固定されて、カムシャフト１と一体に回転する。
ベーンロータ５は、各シュー８ａの間に形成される略扇状凹部を進角室Ａと遅角室Ｂに区画する複数（この実施例では３つ）のベーン５ａを備えるものであり、ベーンロータ５はハウジングロータ４に対して所定角度内で回転可能に設けられている。
進角室Ａは、油圧によってベーン５ａを進角側へ駆動するための油圧室であってベーン５ａの反回転方向側の略扇状凹部内に形成されるものであり、逆に、遅角室Ｂは油圧によってベーン５ａを遅角側へ駆動するための油圧室である。なお、各進角室Ａと各遅角室Ｂの液密性は、シール部材１３等によって保たれる。
【００２２】
ＶＣＴ２は、ベーンロータ５を最遅角位置でハウジングロータ４に係合させるストッパピン１４を備える。
このストッパピン１４は、略円柱棒状を呈し、３つのベーン５ａのうちの１つにおいて軸方向に貫通形成された略円穴形状のストッパ挿入穴１５の内部に軸方向に摺動自在に挿入されている。このストッパピン１４は、スプリング１６によってスプロケット６側に付勢されており、最遅角位置においてスプロケット６に圧入固定されたストッパブッシュ１７内に嵌合するように設けられている。なお、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合部にはテーパ部が形成されており、ストッパピン１４がストッパブッシュ１７に滑らかに嵌合するようになっている。
【００２３】
ストッパピン１４の図１右側先端とスプロケット６との間に形成される第１ストッパ解除油室１８は、進角室Ａのいずれかと連通しており、進角室Ａに印加される油圧によりストッパピン１４を図１左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
また、ストッパピン１４は、図１左側が大径に設けられており、そのストッパピン１４の段差部とストッパ挿入穴１５との間に形成される第２ストッパ解除油室１９は、遅角室Ｂのいずれかと連通しており、遅角室Ｂに印加される油圧によりストッパピン１４を図１左側へ押し戻し、ストッパピン１４とストッパブッシュ１７の嵌合を解除するように設けられている。
【００２４】
（油圧制御系の説明）
油圧制御系は、進角室Ａおよび遅角室Ｂのオイルを給排して、進角室Ａと遅角室Ｂに油圧差を発生させてベーンロータ５をハウジングロータ４に対して相対回転させるための手段であり、クランクシャフト等によって駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）２１と、このオイルポンプ２１によって圧送されるオイル（油圧）を進角室Ａまたは遅角室Ｂに切り替えて供給するＯＣＶ２２とを備える。
さらに、油圧制御系は、進角室ＡからＯＣＶ２２側へオイルの逆流を防ぐ進角逆止弁２３と、この進角逆止弁２３をバイパスする進角逆止弁バイパス油路２４を開閉する進角ドレン制御弁２５と、遅角室ＢからＯＣＶ２２側へオイルの逆流を防ぐ遅角逆止弁２６と、この遅角逆止弁２６をバイパスする遅角逆止弁バイパス油路２７を開閉する遅角ドレン制御弁２８と、進角ドレン制御弁２５および遅角ドレン制御弁２８の作動を制御するＯＳＶ２９とを備える。
【００２５】
（進角逆止弁２３の説明）
進角逆止弁２３は、ＯＣＶ２２の制御油圧を進角室Ａに導く進角油路３１に設けられ、ＯＣＶ２２から進角室Ａへのオイルの流れを許容し、進角室ＡからＯＣＶ２２へのオイルの流れを禁止する。
この実施例の進角逆止弁２３は、ベーンロータ５に形成された進角油路３１の途中に設けられており、図１に示すように、ボール３２、スプリング３３、ベーンロータ５に設けた弁座３４および封止栓３５で構成される。
このような進角逆止弁２３を設けることにより、カムシャフト１の位相を遅角側から進角側の目標位相へ変更する場合、ベーンロータ５がトルク変動により遅角側に戻されなくなり、進角作動の応答性を高めることができる（図９参照）。
【００２６】
（進角ドレン制御弁２５の説明）
進角逆止弁バイパス油路２４は、進角逆止弁２３をバイパスしてオイルを流すものであり、ベーンロータ５に形成されている。
進角ドレン制御弁２５は、３つのベーン５ａのうちの１つにおいて軸方向に貫通形成された円穴形状のドレン制御弁挿入穴３６に設けられた開閉スプール弁であり、図１に示すように、ドレン制御弁挿入穴３６に圧入されたスリーブ３７、このスリーブ３７内を軸方向に摺動自在に配置されたスプール３８、このスプール３８を開弁方向（進角逆止弁バイパス油路２４を開く方向）に付勢するスプリング３９で構成される。
【００２７】
進角ドレン制御弁２５のスリーブ３７には、ＯＳＶ２９から進角パイロット油路４１を介してパイロット油圧（スプール３８の駆動油圧）の給排を受ける信号ポート４２、進角逆止弁バイパス油路２４に連通する第１、第２開閉ポート４３、４４、およびバネ室のドレンポート４５が形成されており、信号ポート４２にパイロット油圧を印加することでスプール３８が第１、第２開閉ポート４３、４４の連通を遮断する位置（進角逆止弁バイパス油路２４を閉じる位置）へ移動し、信号ポート４２からパイロット油圧を排出することでスプリング３９の付勢力によってスプール３８が第１、第２開閉ポート４３、４４を連通する位置（進角逆止弁バイパス油路２４を開く位置）へ移動する。
【００２８】
（遅角逆止弁２６の説明）
遅角逆止弁２６は、ＯＣＶ２２の制御油圧を遅角室Ｂに導く遅角油路４６に設けられ、ＯＣＶ２２から遅角室Ｂへのオイルの流れを許容し、遅角室ＢからＯＣＶ２２へのオイルの流れを禁止する。
この遅角逆止弁２６は、ベーンロータ５に形成された遅角油路４６の途中に設けられ、進角逆止弁２３と同様の構成を備える。
このような遅角逆止弁２６を設けることにより、カムシャフト１の位相を進角側から遅角側の目標位相へ変更する場合、ベーンロータ５がトルク変動により進角側に戻されなくなり、遅角作動の応答性を高めることができる。
【００２９】
（遅角ドレン制御弁２８の説明）
遅角逆止弁バイパス油路２７は、遅角逆止弁２６をバイパスしてオイルを流すものであり、ベーンロータ５に形成されている。
遅角ドレン制御弁２８は、３つのベーン５ａのうちの１つにおいて軸方向に貫通形成された円穴形状のドレン制御弁挿入穴（図示しない）に設けられた開閉スプール弁であり、進角ドレン制御弁２５と同様の構成を備え、ＯＳＶ２９から遅角パイロット油路４７を介してパイロット油圧を印加することで遅角逆止弁バイパス油路２７を閉じ、パイロット油圧を排出することで遅角逆止弁バイパス油路２７を開くものである。
【００３０】
なお、ＯＣＶ２２の制御油圧（駆動油圧）を進角室Ａまたは遅角室Ｂへ導く進角油路３１および遅角油路４６と、ＯＳＶ２９の制御油圧（パイロット油圧）を進角ドレン制御弁２５または遅角ドレン制御弁２８へ導く進角パイロット油路４１および遅角パイロット油路４７とは、それぞれカムシャフト１を回転自在に支持するカムジャーナル４８を介して連通するものである。
【００３１】
（ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９の説明）
実施例１のＯＣＶ２２とＯＳＶ２９は、次の特徴を備えている。
（１）ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９は、一体化されて複合弁として設けられ、共通のアクチュエータ（後述する電磁アクチュエータ５３）によって駆動される電磁スプール弁５１である。
（２）ＯＣＶ２２の弁体と、ＯＳＶ２９の弁体は、一体のスプール５５（後述する）である。
（３）ＯＣＶ２２をＯＳＶ２９より大気開放側（この実施例では、オイルを排出するエンジンヘッド内に近い側）に設けている。
（４）ＯＣＶ２２側で駆動油圧のドレンを行うドレンポートと、ＯＳＶ２９側でパイロット油圧のドレンを行うドレンポートとは、一部で共通化して設けられている。
（５）ＯＣＶ２２のドレン系に生じる油圧変動を、ＯＳＶ２９のドレン系に伝播するのを阻止する脈動伝播阻止手段を備えている。
【００３２】
（電磁スプール弁５１の説明）
次に、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９を一体化した電磁スプール弁５１の具体的な構造を図４（および図５）を参照して説明する。
電磁スプール弁５１は、スプール弁５２と電磁アクチュエータ５３とを結合し、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９の機能を同時に果たす油圧制御弁である。
【００３３】
（スプール弁５２の説明）
スプール弁５２は、スリーブ５４、スプール５５およびリターンスプリング５６を備え、この実施例では図４左側がＯＣＶ２２の機能を果たし、図４右側がＯＳＶ２９の機能を果たすものである。
スリーブ５４は、略円筒形状を呈してエンジンヘッド等（電磁スプール弁５１が組付けられる部材の一例：油路を形成してエンジンに組付けられる部材であっても良い）に挿入固定されるものであり、スリーブ５４の内部には、スプール５５を軸方向へ摺動自在に支持する挿通穴が形成されている。
【００３４】
スリーブ５４には、図４左側から右に向かって、エンジンヘッド内に開口する第１ドレンポート６１、進角逆止弁２３を介して進角室Ａに連通する進角室出力ポート６２、オイルポンプ２１のオイル吐出口に連通するＯＣＶ入力ポート６３、遅角逆止弁２６を介して遅角室Ｂに連通する遅角室出力ポート６４、エンジンヘッド等に形成された油路を介してエンジンヘッド内にオイルを戻す第２ドレンポート６５、進角ドレン制御弁２５の信号ポートに連通する進角パイロットポート６６、オイルポンプ２１のオイル吐出口に連通するＯＳＶ入力ポート６７、遅角ドレン制御弁２８の信号ポートに連通する遅角パイロットポート６８が形成されている。
【００３５】
スプール５５は、スリーブ５４の内径寸法（挿通穴の径）にほぼ一致した外径寸法を有する６つの複数ポート閉塞用の大径部を備え、図４左側から右に向かって第１〜第６ランド（符号省略）と称す。第１〜第６ランドの間には、スプール５５の軸方向位置に応じて複数の各入出力ポートの連通状態を変更する小径部が設けられ、図４左側から右に向かって第１〜第５小径部５５ａ〜５５ｅと称す。
スプール５５の中心には、軸方向に貫通してなる軸芯ドレンポート６９が形成されている。この軸芯ドレンポート６９の図４左端はリターンスプリング５６が配置されるバネ室を介して第１ドレンポート６１に連通しており、軸芯ドレンポート６９の図４右端は後述するシャフト８３内と連通している。
【００３６】
第１小径部５５ａの底部は、スプール５５に形成された第３ドレンポート７１を介して軸芯ドレンポート６９と連通しており、図４に示すように遅角室Ｂに油圧を供給している時に進角室出力ポート６２と第１ドレンポート６１を第３ドレンポート７１、軸芯ドレンポート６９を介して連通して、進角室Ａの油圧を排出する。
第２小径部５５ｂは、ＯＣＶ入力ポート６３から供給される油圧を進角室出力ポート６２または遅角室出力ポート６４に振り分け、進角室Ａまたは遅角室Ｂへ駆動油圧を供給する。
【００３７】
第３小径部５５ｃは、図４に示すように遅角室Ｂに油圧を供給している時に進角パイロットポート６６と第２ドレンポート６５を連通して進角ドレン制御弁２５のパイロット油圧を排出し、図５に示すように進角室Ａに油圧を供給している時に遅角室出力ポート６４と第２ドレンポート６５を連通して遅角室Ｂの油圧を排出する。
第４小径部５５ｄは、ＯＳＶ入力ポート６７から供給される油圧を、進角ドレン制御弁２５の信号ポートまたは遅角ドレン制御弁２８の信号ポートに振り分けて供給する。
第５小径部５５ｅの底部は、スプール５５に形成された第４ドレンポート７２を介して軸芯ドレンポート６９と連通しており、図５に示すように進角室Ａに油圧を供給している時に遅角パイロットポート６８と第１ドレンポート６１を第４ドレンポート７２、軸芯ドレンポート６９を介して連通して、遅角ドレン制御弁２８のパイロット油圧を排出する。  
【００３８】
リターンスプリング５６は、スプール５５を図４右側に向けて付勢する圧縮コイルスプリングであり、スリーブ５４の図４左側のバネ室において、スリーブ５４の軸端に取り付けられたバネ座とスプール５５の間で軸方向に圧縮された状態で配置される。
【００３９】
（電磁アクチュエータ５３の説明）
電磁アクチュエータ５３は、コイル７３、プランジャ７４、ステータ７５、ヨーク７６、コネクタ７７を備える。
コイル７３は、通電されるとプランジャ７４を磁気吸引するための磁力を発生する磁力発生手段であり、樹脂製のボビンの周囲に絶縁被覆された導線（エナメル線等）を多数巻回したものである。
【００４０】
プランジャ７４は、磁気吸引ステータ８１（後述する）に磁気吸引される磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）によって形成された円柱体であり、ステータ７５の内側（具体的には、オイルシール用のカップガイド７８の内側）で軸方向へ摺動自在に支持される。
【００４１】
ステータ７５は、プランジャ７４を軸方向に磁気吸引する磁気吸引ステータ８１と、カップガイド７８の外周を覆い、プランジャ７４の周囲と磁気の受け渡しを行う磁気受渡ステータ８２とからなる。
磁気吸引ステータ８１は、スリーブ５４とコイル７３との間に挟まれるリング挟持部と、このリング挟持部の磁束をプランジャ７４の近傍まで導く吸引筒部とからなる磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であって、プランジャ７４と吸引筒部との軸方向間に磁気吸引ギャップ（メインギャップ）が形成される。なお、吸引筒部は、プランジャ７４と軸方向に交差可能であり、吸引筒部の端部にはテーパが形成されて、プランジャ７４のストローク量に対して磁気吸引力が変化しない特性に設けられている。
【００４２】
磁気受渡ステータ８２は、カップガイド７８を介してプランジャ７４の外周を覆うとともに、ボビンの内周に挿入配置されるステータ筒部、およびこのステータ筒部から外径方向に向かって形成され、外周に配置されるヨーク７６と磁気結合されるステータフランジからなる磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であり、ステータ筒部とプランジャ７４の径方向間に磁束受渡ギャップ（サイドギャップ）が形成される。
【００４３】
ヨーク７６は、コイル７３の周囲を覆う円筒形状を呈した磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であり、図４左側に形成された爪部をかしめることでスリーブ５４と結合される。
コネクタ７７は、コイル７３等を樹脂モールドする２次成形樹脂によって形成された結合手段であり、その内部には、コイル７３の導線端部とそれぞれ接続されるコネクタ端子７７ａが配置されている。このコネクタ端子７７ａは、一端がコネクタ７７内で露出するとともに、他端がボビンに差し込まれた状態で２次成形樹脂に樹脂モールドされている。  
【００４４】
電磁スプール弁５１は、プランジャ７４による図４左側への駆動力をスプール５５へ伝えるとともに、スプール５５に与えられたリターンスプリング５６の付勢力をプランジャ７４へ伝えるシャフト８３を備える。
シャフト８３は、非磁性体の金属板（例えば、ステンレス板等）をカップ形状に加工した中空部品であり、シャフト８３の周囲の容積変化部がシャフト８３の側面に形成された穴とシャフト８３内を介して、スプール５５の軸心に形成された軸芯ドレンポート６９と連通する。また、シャフト８３の内部は、プランジャ７４の軸芯に貫通形成されたプランジャ呼吸路７４ａを介してプランジャ７４の図４右側の容積変化部と連通する。
【００４５】
カップガイド７８の図４左側には、磁気吸引ステータ８１と磁気結合してプランジャ７４の磁気吸引力を高める磁性体金属製の磁気対向部８４が挿入されており、この磁気対向部８４は非磁性体の金属（例えば、ステンレス板等）よりなる板バネ８５によって固定されている。
なお、図４中に示す符号８６はシール用のＯリング、符号８７は電磁スプール弁５１をエンジンヘッド等に固定するためのブラケットである。
【００４６】
（ＥＣＵ３の説明）
ＥＣＵ３は、周知のコンピュータである。このＥＣＵ３は、各種センサ等により読み込まれたエンジン運転状態（乗員の運転状態を含む）と、メモリに記憶されたプログラムとに基づいてコイル７３の通電量（供給電流量）をデューティ比制御するＶＶＴ制御機能を備えており、コイル７３の通電量が制御されることでスプール５５の変位位置が制御され、進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧が制御されて、カムシャフト１の進角位相をエンジン運転状態に応じた進角位相に制御する。
【００４７】
（ＶＶＴの作動説明）
エンジンの停止状態では、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合している。エンジンの始動直後の状態では、オイルポンプ２１から各油室に油圧が十分に供給されないため、ストッパピン１４はストッパブッシュ１７に嵌合したままであり、カムシャフト１は最遅角位置に保持されている。これにより、油圧が各油室に供給されるまでの間、カムシャフト１が受けるトルク変動によってハウジングロータ４とベーンロータ５とが揺動振動して衝突する不具合がない。
【００４８】
エンジンの始動後、オイルポンプ２１から油圧が十分に供給されると、第１、第２ストッパ解除油室１８、１９に供給される油圧によりストッパピン１４がストッパブッシュ１７から抜け出すため、ハウジングロータ４に対してベーンロータ５が相対的に回転可能になる。そして、進角室Ａの油圧を遅角室Ｂの油圧より大きくすることでベーンロータ５がハウジングロータ４に対して相対的に進角側へ変位してカムシャフト１が進角し、逆に遅角室Ｂの油圧を進角室Ａの油圧より大きくすることでベーンロータ５がハウジングロータ４に対して相対的に遅角側へ変位してカムシャフト１が遅角する。
【００４９】
（遅角方向への制御）
電磁スプール弁５１をＯＦＦした状態（スプール５５のストローク量がゼロの状態）では、リターンスプリング５６の作用によりスプール５５は図４に示す位置にある。
この状態を説明する。
遅角ドレン制御弁２８：遅角ドレン制御弁２８の信号ポートとＯＳＶ入力ポート６７が連通して、遅角逆止弁バイパス油路２７を閉じる。
遅角室Ｂ：遅角室ＢとＯＣＶ入力ポート６３が遅角逆止弁２６を介して連通し、遅角室Ｂに駆動油圧が印加される。
進角ドレン制御弁２５：進角ドレン制御弁２５の信号ポートと第２ドレンポート６５が連通して、進角逆止弁バイパス油路２４を開く。
進角室Ａ：進角室Ａと第１ドレンポート６１が第３ドレンポート７１、軸芯ドレンポート６９を介して連通し、進角室Ａの油圧が進角逆止弁バイパス油路２４を介して排出される。
このように、遅角室Ｂに駆動油圧が印加され、逆に進角室Ａの油圧が排出されることで、ベーンロータ５がハウジングロータ４に対して相対的に遅角側へ変位し、カムシャフト１が遅角する。
【００５０】
カムシャフト１の進角量を遅角側の目標位相に制御する際、カムシャフト１が受けるトルク変動により、ベーンロータ５はハウジングロータ４に対して遅角側および進角側にトルク変動を受ける。ベーンロータ５が受けるトルク変動のうち、進角側へのトルク変動により、遅角室Ｂの油圧を供給側（ＯＣＶ２２側）に押し戻す力が生じる。しかし、遅角油路４６に遅角逆止弁２６を設けて、遅角逆止弁バイパス油路２７を遅角ドレン制御弁２８で閉じているため、トルク変動により遅角室Ｂの油圧は供給側（ＯＣＶ２２側）に逆流しない。従って、例えオイルポンプ２１の吐出油圧が低い時にベーンロータ５が進角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ５が進角側に戻されず、目標位相に到達するまでの応答性を短縮することができる。
【００５１】
（進角方向への制御）
電磁スプール弁５１をＯＮした状態（スプール５５がフルストロークの状態）では、電磁アクチュエータ５３の作用によりスプール５５は図５に示す位置にある。
この状態を説明する。
遅角ドレン制御弁２８：遅角ドレン制御弁２８の信号ポートと第１ドレンポート６１が第４ドレンポート７２、軸芯ドレンポート６９を介して連通し、遅角逆止弁バイパス油路２７を開く。
遅角室Ｂ：遅角室Ｂと第２ドレンポート６５が連通し、遅角室Ｂの油圧が遅角逆止弁バイパス油路２７を介して排出される。
進角ドレン制御弁２５：進角ドレン制御弁２５の信号ポートとＯＳＶ入力ポート６７が連通して、進角逆止弁バイパス油路２４を閉じる。
進角室Ａ：進角室ＡとＯＣＶ入力ポート６３が進角逆止弁２３を介して連通し、進角室Ａに駆動油圧が印加される。
このように、進角室Ａに駆動油圧が印加され、逆に遅角室Ｂの油圧が排出されることで、ベーンロータ５がハウジングロータ４に対して相対的に進角側へ変位し、カムシャフト１が進角する。
【００５２】
カムシャフト１の進角量を進角側の目標位相に制御する際、カムシャフト１が受けるトルク変動により、ベーンロータ５はハウジングロータ４に対して遅角側および進角側にトルク変動を受ける。ベーンロータ５が受けるトルク変動のうち、遅角側へのトルク変動により、進角室Ａの油圧を供給側（ＯＣＶ２２側）に押し戻す力が生じる。しかし、進角油路３１に進角逆止弁２３を設けて、進角逆止弁バイパス油路２４を進角ドレン制御弁２５で閉じているため、トルク変動により進角室Ａの油圧は供給側（ＯＣＶ２２側）に逆流しない。従って、例えオイルポンプ２１の吐出油圧が低い時にベーンロータ５が遅角側にトルク変動を受けても、ベーンロータ５が遅角側に戻されず、目標位相に到達するまでの応答性を短縮することができる。
【００５３】
（進角量の保持制御）
ベーンロータ５が目標位相に到達すると、ＥＣＵ３は電磁アクチュエータ５３の通電量をデューティ比制御して、スプール５５を図４と図５の中間に保持させる（スプール５５のストローク量が１／２の状態）。
この状態を説明する。
遅角ドレン制御弁２８：遅角ドレン制御弁２８の信号ポートとＯＳＶ入力ポート６７が連通して、遅角逆止弁バイパス油路２７を閉じる。
遅角室Ｂ：遅角室出力ポート６４が第３ランドで閉じられ、遅角室Ｂの油圧が保持される。
進角ドレン制御弁２５：進角ドレン制御弁２５の信号ポートとＯＳＶ入力ポート６７が連通して、進角逆止弁バイパス油路２４を閉じる。
進角室Ａ：進角室出力ポート６２が第２ランドで閉じられ、進角室Ａの油圧が保持される。
このように、進角室Ａおよび遅角室Ｂの駆動油圧が保持されることで、ベーンロータ５は目標位相に保持される。
【００５４】
（実施例１の効果）
実施例１のＶＶＴでは、上記（１）で示したように、進角室Ａまたは遅角室Ｂに駆動油圧を供給するＯＣＶ２２と、進角ドレン制御弁２５と遅角ドレン制御弁２８の開閉制御を行うＯＳＶ２９とを、１つの電磁スプール弁５１として設けている。
これにより、進角室Ａおよび遅角室Ｂの油圧制御を行うＯＣＶ２２と、進角ドレン制御弁２５および遅角ドレン制御弁２８をコントロールするＯＳＶ２９とが確実に高精度で連動するようになり、進角ドレン制御弁２５および遅角ドレン制御弁２８を備えるＶＶＴの信頼性を高めることができる。
【００５５】
また、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９は、１つの電磁スプール弁５１であるため、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９をエンジンヘッド等に取り付けるための加工工数を低減できるとともに、エンジンヘッド等にＯＣＶ２２とＯＳＶ２９を搭載するスペースが小さくなり、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９のエンジン搭載性が向上する。
さらに、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９は、１つの電磁スプール弁５１であるため、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９をそれぞれ別体で設けるより部品点数を少なくでき、ＯＣＶ２２とＯＳＶ２９に要するコストを下げることができる。即ち、ＶＶＴのコストを抑えることができる。
【００５６】
実施例１のＶＶＴでは、上記（２）で示したように、ＯＣＶ２２の弁体と、ＯＳＶ２９の弁体は、１つのスプール５５である。
これにより、ＯＣＶ２２の弁体とＯＳＶ２９の弁体とを別体に設けるよりも部品点数を少なくできる。
【００５７】
実施例１のＶＶＴでは、上記（３）で示したように、ＯＣＶ２２をＯＳＶ２９より大気開放側（オイルを排出するエンジンヘッド内に近い側）に設けている。
このように、排出油量の多いＯＣＶ２２を大気開放側に設けることで、ＯＣＶ２２から排出されるオイルの圧力損失を小さくすることができ、ＯＣＶ２２側のドレン性能を高めることができる。
特にこの実施例１では、スリーブ５４の図４左端の第１ドレンポート６１がエンジンヘッド内において開口するものであるため、進角室Ａから排出されるオイルの圧力損失を極めて小さくすることができ、進角速度を速めることが可能になる。なお、第１ドレンポート６１は、オイルの圧力損失を低減するべく、有効ポート径が大きくなるように設けられている。具体的には、リターンスプリング５６を支持するバネ座の内径穴寸法がオイルの圧力損失を生じないように大きく設けられている。
【００５８】
実施例１のＶＶＴでは、上記（４）で示したように、ＯＣＶ２２側で駆動油圧のドレンを行うＯＣＶ２２のドレンポートと、ＯＳＶ２９側でパイロット油圧のドレンを行うドレンポートとを、一部で共通化している。
具体的には、上述したように、第２ドレンポート６５がＯＣＶ２２とＯＳＶ２９の共通ドレンポートである。また、第１ドレンポート６１がＯＣＶ２２とＯＳＶ２９の共通ドレンポートである。
このように、第１ドレンポート６１と第２ドレンポート６５とをＯＣＶ２２とＯＳＶ２９が共用することで、スプール弁５２の軸方向を短くでき、電磁スプール弁５１を小型化できる。
【００５９】
実施例１のＶＶＴでは、上記（５）で示したように、ＯＣＶ２２のドレン系で生じる油圧変動がＯＳＶ２９のドレン系へ伝播するのを阻止する脈動伝播阻止手段を備えている。  実施例１の脈動伝播阻止手段は、進角作動時においてＯＣＶ２２のドレン系とＯＳＶ２９のドレン系とを異なるドレンポートから排出させるとともに、遅角作動時においてＯＣＶ２２のドレン系とＯＳＶ２９のドレン系を異なるドレンポートから排出させるドレン分離手段である。
【００６０】
具体的に、遅角作動時は、図４に示すように、進角室Ａの油圧を軸芯ドレンポート６９を介して第１ドレンポート６１から排出し、進角ドレン制御弁２５のパイロット油圧を第２ドレンポート６５から排出する。
また、進角作動時は、図５に示すように、遅角室Ｂの油圧を第２ドレンポート６５から排出し、遅角ドレン制御弁２８のパイロット油圧を軸芯ドレンポート６９を介して第１ドレンポート６１から排出する。
この脈動伝播阻止手段（ドレン分離手段）によって、ＯＣＶ２２のドレン系で生じる油圧変動がＯＳＶ２９のドレン系へ伝播しなくなるため、進角ドレン制御弁２５および遅角ドレン制御弁２８の作動性を向上できる。
【実施例２】
【００６１】
実施例２を、図６、図７を参照して説明する。なお、上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
（実施例２の第１の特徴）
上記実施例１の電磁スプール弁５１は、オイルの排出を行うドレンポートとして、第１ドレンポート６１、第２ドレンポート６５を有していた。
これに対し、この実施例２の電磁スプール弁５１は、第１ドレンポート６１のみからオイルの排出を行うものである。即ち、実施例２は電磁スプール弁５１から外部へオイルの排出を行うドレンポートを１つだけで共用するものである。
【００６２】
実施例２の電磁スプール弁５１の各ドレン系を説明する。
進角室出力ポート６２は、スプール５５の径方向に貫通した第３ドレンポート７１を介して軸芯ドレンポート６９と連通可能に設けられている。
遅角室出力ポート６４は、スプール５５の径方向に貫通した第５ドレンポート９１を介して軸芯ドレンポート６９と連通可能に設けられている。
進角パイロットポート６６は、スプール５５の径方向に貫通した第６ドレンポート９２を介して軸芯ドレンポート６９と連通可能に設けられている。
遅角パイロットポート６８は、スプール５５の径方向に貫通した第４ドレンポート７２を介して軸芯ドレンポート６９と連通可能に設けられている。
【００６３】
このため、遅角作動時（電磁アクチュエータ５３のＯＦＦ時）は、図６に示すように、進角室出力ポート６２が第３ドレンポート７１を介して軸芯ドレンポート６９と連通して、第１ドレンポート６１から進角室Ａのオイルの排出を行うとともに、進角パイロットポート６６が第６ドレンポート９２を介して軸芯ドレンポート６９と連通して、第１ドレンポート６１から進角ドレン制御弁２５のパイロット油圧の排出を行う。
【００６４】
また、進角作動時（電磁アクチュエータ５３のＯＮ時）は、図７に示すように、遅角室出力ポート６４が第５ドレンポート９１を介して軸芯ドレンポート６９と連通して、第１ドレンポート６１から遅角室Ｂのオイルの排出を行うとともに、遅角パイロットポート６８が第４ドレンポート７２を介して軸芯ドレンポート６９と連通して、第１ドレンポート６１から遅角ドレン制御弁２８のパイロット油圧の排出を行う。
【００６５】
このように、この実施例２は、電磁スプール弁５１から外部へオイルの排出を行うドレンポートが、第１ドレンポート６１の１つだけであり、電磁スプール弁５１から外部へオイルの排出を行うドレンポートの数を最小にできるため、スプール弁５２の軸方向を実施例１よりさらに短くできる。
特に、この第１ドレンポート６１は、エンジンヘッド内に直接開口するものであるため、スリーブ５４が挿入される部材（エンジンヘッド等）に、ドレン用の油路を形成する必要がなく、電磁スプール弁５１が挿入される部材の加工コストを抑えることができる。
【００６６】
（実施例２の第２の特徴）
また、上記実施例１に対して、この実施例２では、ＯＣＶ２２のドレン系に生じる油圧変動を、ＯＳＶ２９のドレン系に伝播するのを阻止する脈動伝播阻止手段が異なる。
この実施例２は、上述したように、ＯＣＶ２２のドレン系とＯＳＶ２９のドレン系が共通の第１ドレンポート６１からオイルの排出を行う。
そこで、この実施例２の脈動伝播阻止手段は、実施例１と同様、ＯＣＶ２２のドレン系をＯＳＶ２９のドレン系より大気開放側である第１ドレンポート６１に近い側に設け、スリーブ５４の図６左端の第１ドレンポート６１をエンジンヘッド内において開口するとともに、さらにＯＣＶ２２のドレン系の油路径を大きく、ＯＳＶ２９のドレン系の油路径を小さく設けている。具体的に、軸芯ドレンポート６９の内径寸法を、ＯＣＶ２２のドレン系側（第５ドレンポート９１より図示左側）を大きくし、ＯＳＶ２９のドレン系側（第６ドレンポート９２より図示右側）を小さく設けている。
【００６７】
この実施例２のように、ＯＣＶ２２のドレン系とＯＳＶ２９のドレン系とが、共通の第１ドレンポート６１に連通する場合であっても、ＯＣＶ２２のドレン系をＯＳＶ２９のドレン系より大気開放側の第１ドレンポート６１に近い側に設けるとともに、ＯＣＶ２２のドレン系の油路径を大きく、ＯＳＶ２９のドレン系の油路径を小さく設けることによって、ＯＣＶ２２のドレン系が低抵抗で第１ドレンポート６１から排出されるとともに、軸芯ドレンポート６９の小径部（ＯＳＶ２９側）が絞りとして作用するため、ＯＣＶ２２のドレン系に生じる油圧変動がＯＳＶ２９のドレン系に伝播する不具合を回避することができる。
このように、ＯＣＶ２２から排出される油圧変動がＯＳＶ２９のドレン系へ伝播しなくなるため、進角ドレン制御弁２５および遅角ドレン制御弁２８の作動性を向上できる。
【００６８】
〔変形例〕
上記の実施例では、ＯＣＶ２２の弁体とＯＳＶ２９の弁体を１つのスプール５５で設ける例を示したが、別々に設けてスリーブ５４内で当接配置させても良い。なお、別々に設けたスプールは、直接当接するものであっても良いし、中間部材を介して当接するものであっても良い。
上記の実施例では、中心部に軸芯ドレンポート６９を備える筒形状のスプール５５を用いる例を示したが、スプール５５の構造は限定されるものではなく、例えば中実で、複数の大径部と複数の小径部とでポートの切替を行うスプールを用いても良い。
【００６９】
上記の実施例では筒状のスリーブ５４を用いる例を示したが、例えばスリーブ５４を廃止してＯＣＶとＯＳＶの複合弁（実施例では電磁スプール弁５１）を装着する部材（例えばエンジンヘッド等）に直接スプール５５を挿入しても良い。
上記の実施例で示した電磁アクチュエータ５３は一例であって、他の構造の電磁アクチュエータを用いても良い。例えば、コイル７３の軸方向にプランジャ７４が配置される構造の電磁アクチュエータを用いても良い。
上記の実施例では電磁アクチュエータ５３のＯＦＦ時に遅角作動を行う例を示したが、逆に電磁アクチュエータ５３のＯＦＦ時に進角作動を行うように設けても良い。
【００７０】
上記の実施例では、遅角油路４６に遅角逆止弁２６（遅角ドレン制御弁２８等の関連構造を含む）を設けたが、カムシャフト１のトルク変動は平均すると遅角側に働いて遅角作動時の応答遅れは進角作動時に比較して少ないため、遅角逆止弁２６（遅角ドレン制御弁２８等の関連構造を含む）を廃止し、ＶＶＴの構造をシンプルにしても良い。あるいは、進角逆止弁２３（進角ドレン制御弁２５等の関連構造を含む）を廃止し、ＶＶＴの構造をシンプルにしても良い。
【００７１】
上記の実施例では、ＯＣＶとＯＳＶの複合弁（実施例では電磁スプール弁５１）をスプール弁構造で設ける例を示したが、他のバルブ構造（ロータリ弁等）を採用しても良い。  上記の実施例では、ＯＣＶとＯＳＶの複合弁を駆動するアクチュエータとして電磁アクチュエータ５３を用いる例を示したが、電動モータの回転を軸力に変換してスプール５５に与える電動アクチュエータや、ピエゾアクチュエータなど、他の構造の電動アクチュエータを用いても良い。あるいはパイロット油圧によりＯＣＶとＯＳＶの複合弁を駆動しても良い。
【００７２】
上記の実施例では、ＶＣＴ２をカムシャフト１に設ける例を示したが、ＶＣＴ２をエンジンのクランクシャフトに設けるなど、他の部位に設けるものであっても良い。
上記の実施例で示したＶＣＴ２は一例であって、ＶＣＴ２に搭載された油圧アクチュエータによって進角調整できる構造であれば他の構造であっても良い。
例えば、上記の実施例では、ハウジングロータ４内を３つのシュー８ａにより３つの凹部に区画し、ベーンロータ５の外周部に３つのベーン５ａを設けた例を示したが、シュー８ａの数やベーン５ａの数は構成上１つあるいはそれ以上であればいくつでも構わないものであり、シュー８ａおよびベーン５ａの数を他の数にしても良い。
あるいは、ハウジングロータ４がクランクシャフトと同期回転し、ベーンロータ５がカムシャフト１と一体回転する例を示したが、逆にベーンロータ５をクランクシャフトと同期回転させ、ハウジングロータ４がカムシャフト１と一体回転するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】ＶＣＴの軸方向断面図を用いたＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図２】ＶＣＴの軸方向視図を用いた遅角作動時におけるＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図３】ＶＣＴの軸方向視図を用いた進角作動時におけるＶＶＴの概略図である（実施例１）。
【図４】遅角作動時における電磁スプール弁の軸方向断面図である（実施例１）。
【図５】進角作動時における電磁スプール弁の軸方向断面図である（実施例１）。
【図６】遅角作動時における電磁スプール弁の軸方向断面図である（実施例２）。
【図７】進角作動時における電磁スプール弁の軸方向断面図である（実施例２）。
【図８】ＶＣＴの軸方向視図を用いたＶＶＴの概略図である（背景技術）。
【図９】逆止弁の有無による目標位相到達時間の違いを示す特性図である。
【符号の説明】
【００７４】
Ａ  進角室
Ｂ  遅角室
１  カムシャフト
２  ＶＣＴ（バルブタイミング可変機構）
４  ハウジングロータ（入力側ロータ）
５  ベーンロータ（出力側ロータ）
２２  ＯＣＶ（位相制御弁）
２３  進角逆止弁
２４  進角逆止弁バイパス油路
２５  進角ドレン制御弁
２６  遅角逆止弁
２７  遅角逆止弁バイパス油路
２８  遅角ドレン制御弁
２９  ＯＳＶ（ドレン切替弁）
３１  進角油路
４６  遅角油路
５１  電磁スプール弁（ＯＣＶとＯＳＶの複合弁）
５３  電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
５５  スプール（ＯＣＶの弁体とＯＳＶの弁体）
６１  第１ドレンポート（実施例１においてＯＣＶとＯＳＶで一部共通化したドレンポート、実施例２においてＯＣＶとＯＳＶで全部共通化したドレンポート、大気開放されたドレンポート）
６５  第２ドレンポート（実施例１においてＯＣＶとＯＳＶで一部共通化したドレンポート）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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