(57)【要約】【課題】シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易に操作する。【解決手段】ＥＣＵは、運転者が片手で把持して操作するシフトレバーの位置に基づいてシフト切換操作（Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ）を検出したときに（Ｓ１０００にてＹＥＳ）車両が停止していると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、シフトポジションをＤポジションまたはＲポジションに切換えるステップ（Ｓ１０２０）と、シフトレバーのシフトスライド操作を検出すると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）そのストロークＬを検出して（Ｓ１０５０）ストロークＬに基づいてスロットルバルブアクチュエータおよびブレーキアクチュエータを作動させるステップ（Ｓ１０６０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
2008056019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機が搭載された車両の制御装置であって、
運転者による加減速要求を検出するための第１の検出手段と、
運転者によるシフトポジション切換要求を検出するための第２の検出手段と、
前記第１の検出手段により検出された加減速要求に基づいて前記車両の走行源および制動装置を制御するための制御手段と、
前記第２の検出手段により検出されたシフトポジション切換要求に基づいて前記自動変速機を制御するためのシフト制御手段とを含み、
前記第１の検出手段と前記第２の検出手段とは、運転者が片手で操作可能かつ持ち替え不要で操作可能に構成された操作部である、車両の制御装置。
【請求項２】
前記操作部は、運転者により操作されるシフトレバーであって、
前記シフトレバーに対応させた、前記第２の検出手段により後進走行ポジションが検出される第１のレバー位置と、前記第２の検出手段により非走行ポジションが検出される第２のレバー位置と、前記第２の検出手段により前進走行ポジションが検出される第３のレバー位置とが設定され、
前記第１のレバー位置と前記第２のレバー位置と前記第３のレバー位置とがこの順序で連結され、
前記第１のレバー位置においては、前記シフトレバーの位置が第２のレバー位置から離隔するに従い、前記第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出され、
前記第３のレバー位置においては、前記シフトレバーの位置が第２のレバー位置から離隔するに従い、前記第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記操作部は、
シフトレバーと、
前記シフトレバーが摺動する溝であって、前記第２の検出手段により後進走行ポジションが検出される第１の溝と、前記第２の検出手段により非走行ポジションが検出される第２の溝と、前記第２の検出手段により前進走行ポジションが検出される第３の溝とを含み、
前記第１の溝と前記第２の溝と前記第３の溝とがこの順序で連結され、
前記第１の溝においては、前記シフトレバーの位置が第２の溝から離隔するに従い、前記第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出され、
前記第３の溝においては、前記シフトレバーの位置が第２の溝から離隔するに従い、前記第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記操作部は、運転者により操作されるシフトレバーであって、
前記操作部は、
一方向に前記シフトレバーを移動させるに従い、前記第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出され、前記一方向とは他の方向に前記シフトレバーを移動させるに従い、前記第１の検出手段によりアクセル減少かつブレーキ増加が検出されるレバー移動部と、
前記シフトレバーを運転者が把持した状態で操作可能なスイッチであって、シフトポジションを選択するスイッチとを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記シフト制御手段は、運転者による操作に従った電気信号に基づいて、アクチュエータにより機械要素を動かして複数のシフトポジションの中から前記操作に対応する１つのシフトポジションに切換えるための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、たとえば自動変速機のシフトポジション（シフトレンジ）をモータ等からなるアクチュエータを介して切換える自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に身体障害者等（ただし、身体障害者に限定されるものではない）がシフト操作とアクセルおよびブレーキ操作とを容易に行なうことができる、車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機の中には、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けられた金属ベルトとから構成される無段式の自動変速機がある。
【０００３】
有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（歯車式変速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
無段式の自動変速機も、エンジンとトルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。たとえばベルト式無段変速機は、金属ベルトと一対のプーリとを用いて、油圧によってプーリの有効径を変化させることで連続的に無段の変速を実現する。詳しくは、無端金属ベルトが、入力軸に取付けられた入力側プーリおよび出力軸に取付けられた出力側プーリに巻き掛けられて使用される。入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、溝幅を変えることで、無端金属ベルトの入力側プーリおよび出力側プーリに対する巻付け半径が変わり、これにより入力軸と出力軸との間の回転数比、すなわち変速比を連続的に無段階に変化させることができる。
【０００５】
このようないずれのタイプの自動変速機においても、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者（以下、運転者をドライバと記載する場合もある）により操作されるスライド式のシフトレバーが設けられ、シフトレバーのスライド操作に基づいて変速ポジション（たとえば、パーキングポジション（Ｐポジション）後進走行ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行ポジション（Ｄポジション））が設定されている。したがって、シフトレバーを操作させて所望の位置まで動かすことにより（シフトレバーがスライド溝のいずれかのポジションの位置までに動かすことにより）、自動変速機のシフトポジションを切換できる。
【０００６】
なお、シフトレンジとは、複数の前進変速ギヤ段（たとえば６速）を有する（後進変速ギヤ段を１段しか有しないとする）自動変速機における前進走行時に使用する変速ギヤ段の範囲を示すものである。たとえば、１レンジであると１速のみを使用し、２レンジであると１速および２速を使用し、３レンジであると１速、２速および３速を使用し、Ｄレンジであると１速から６速を使用することになる。
【０００７】
最近では、こうしたスライド式のシフトレバーによるシフト操作装置のみならず、いわゆるシフト・バイ・ワイア方式のシフト操作装置も知られている。こうした方式のシフト操作装置では、運転者のシフト操作をセンサやスイッチ（センサ類）によって検出し、その検出信号に応じて複数のポジションの中の１つのポジションを選択する構成となっている。さらに、このようなシフト・バイ・ワイア方式の場合には、シフトレバーはスライド式に限定されるものではなく、いわゆるジョイスティック方式の操作子やプッシュボタン方式の操作子の採用も提案されている。このジョイスティック方式の操作子では、運転者が前後左右にレバーを傾動させることでシフト操作が行なわれるようになっている。特に、このようなシフト・バイ・ワイア方式を採用したシフト操作装置に関しては、スライド式のシフト操作装置よりも操作部分の構造の自由度および搭載位置の自由度が増す。
【０００８】
自動変速機を搭載した停止中の車両において前進走行する場合には、シフトポジションＤポジションに切換えて、踏んでいたブレーキペダルを戻してアクセルペダルを踏んでスロットルバルブを開いて、車両を前進させる。健常者であれば、シフトレバーを手で操作するとともにブレーキペダルおよびアクセルペダルを足で操作して、車両を走行させることができる。ところが足の不自由な身体障害者には、このようにして、車両を運転することが困難である。特開平７−８９３７４号公報（特許文献１）は、身体障害者等が簡易かつ小さな力で安全に車両を運転できるよう構成した自動車用運転装置であって、坂道発進時における運転者の操作負担を軽減する自動車用運転装置を開示する。この自動車用運転装置は、供給される制動力制御信号に応じて車両のブレーキ機構を駆動して所望の制動力を発生させる制動力制御機構と、供給されるスロットル制御信号に応じて内燃機関のスロットルバルブを駆動して所望の駆動力を発生させるスロットル制御機構とを備え、運転者の意思を表す走行状態指令部が発する走行状態指令信号に基づいて走行状態制御部が設定した制動力制御信号およびスロットル制御信号を、それぞれ制動力制御機構及びスロットル制御機構に対して供給するようにした自動車用運転装置である。この自動車用運転装置は、前方車両と自車両との間の距離を検出する車間距離検出部と、車間距離検出部の検出結果に基づいて前方車両に対する相対速度を算出する相対速度算出部と、走行状態指令部の発する走行状態指令信号に基づく制動力制御の実行中に運転者が所定の操作を行なった場合、走行状態制御部に対して制動力保持を指示する制動力保持指示部と、制動力保持指示部の指示に基づく制動力保持中、走行状態指令部の発する走行状態指令信号が、制動力制御を要求するものから、駆動力制御を要求するものに変化し、かつ、制動力保持指示部による制動力保持の指示が解除された際には、相対速度算出部の算出した相対速度に応じて制動力制御信号、および駆動力制御信号を補正して、車両を発進させる発進状態指令部とを備える。
【０００９】
この自動車用運転装置によると、坂道発進時には制動力および駆動力が運転者の操作技量に因らず、前方車両との相対速度が適切に保たれるように発揮される。つまり、坂道発進時には、運転者は前方車両が発進したことを確認後所定の操作を行なうだけで、車両は前方車両に追従して円滑に発進し、極めて容易に確実な坂道発進を行なうことができる。
【特許文献１】特開平７−８９３７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１に開示された自動車用運転装置においては、セットスイッチおよび操作レバーとが別個独立して設けられている。セットスイッチおよび操作レバーは、それぞれ制動力保持指示部および走行状態指令部を実現する部材である。操作レバーは車両の加減速指示に用いられ、運転者の操作により走行状態指令信号に相当する信号を制御部に供給するためのレバーである。セットスイッチは操作レバーによって指令されている走行状態を維持するためのスイッチである。操作レバーが減速領域にある場合にセットスイッチがオンとされれば、以後操作レバーが減速領域からニュートラル領域に操作されるまで（ニュートラルで解除）その際の制動力が維持され、また操作レバーが加速領域にある場合にセットスイッチがオンとされれば、以後操作レバーが加速領域からニュートラル領域に操作されるまで（ニュートラルで解除）その際の車速が維持される。さらに、坂道等の発進のため、操作レバーが減速領域に位置しているときにセットスイッチがオンとされ、その後セットスイッチを押しながら操作レバーを減速領域から加速領域へ操作し、所定の加速領域においてセットスイッチをオフとすると、すなわち、セットスイッチおよび操作レバーの発する走行状態指令信号が、制動力制御を要求するものから駆動力制御を要求するものに変化し、かつ制動力保持の指示が解除されると、制動力が解除されると同時に駆動力が発生して車両が発進することができる。
【００１１】
このように、セットスイッチと操作レバーとが別個独立して設けられているため、加減速操作とシフトポジションの切換操作とを、セットスイッチと操作レバーとで別々に行なわなければならなかった。このため、身体障害者等にとっては操作性の悪いものであった。
【００１２】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、たとえば、運転者による操作に従った電気的信号に基づいて、アクチュエータにより機械要素を動かして複数のシフトポジションの中から操作に対応する１つのシフトポジションに切換えるシフト・バイ・ワイア方式のシフト制御システムに好適に適用でき、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易な操作で実現できる、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
第１の発明に係る制御装置は、自動変速機が搭載された車両を制御する。この制御装置は、運転者による加減速要求を検出するための第１の検出手段と、運転者によるシフトポジション切換要求を検出するための第２の検出手段と、第１の検出手段により検出された加減速要求に基づいて車両の走行源および制動装置を制御するための制御手段と、第２の検出手段により検出されたシフトポジション切換要求に基づいて自動変速機を制御するためのシフト制御手段とを含む。第１の検出手段と第２の検出手段とは、運転者が片手で操作可能かつ持ち替え不要で操作可能に構成された操作部である。
【００１４】
第１の発明によると、運転者の片手により把持される操作部は、運転者が片手で操作可能かつ持ち替え不要で操作可能に構成される。この操作部により、運転者による加減速要求が検出されるとともに、運転者によるシフトポジション切換要求を検出される。特に、運転者による操作に従った電気的信号に基づいて、アクチュエータにより機械要素を動かして複数のシフトポジションの中から操作に対応する１つのシフトポジションに切換えるシフト・バイ・ワイア方式のシフト制御システムに適用すると、運転者がより操作し易い形態の操作部を実現できる。その結果、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易な操作で実現できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１５】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、操作部は、運転者により操作されるシフトレバーであって、シフトレバーに対応させた、第２の検出手段により後進走行ポジションが検出される第１のレバー位置と、第２の検出手段により非走行ポジションが検出される第２のレバー位置と、第２の検出手段により前進走行ポジションが検出される第３のレバー位置とが設定され、第１のレバー位置と第２のレバー位置と第３のレバー位置とがこの順序で連結される。第１のレバー位置においては、シフトレバーの位置が第２のレバー位置から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される。第３のレバー位置においては、シフトレバーの位置が第２のレバー位置から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される。
【００１６】
第２の発明によると、運転者の片手により把持されるシフトレバーの位置が、第１のレバー位置であると後進走行ポジションが検出され、第２のレバー位置であると非走行ポジションが検出され、第３のレバー位置であると前進走行ポジションが検出される。さらに、第１のレバー位置、第２のレバー位置、第３のレバー位置の順で連結された第１のレバー位置（後進走行ポジション）においては、シフトレバーの位置が第２のレバー位置（非走行ポジション）から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が、第３のレバー位置（前進走行ポジション）においては、シフトレバーの位置が第２のレバー位置（非走行ポジション）から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される。これにより、非走行ポジションである第２のレバー位置から離れるに従ってアクセル増加かつブレーキ減少検出されて車両が走行状態になり、運転者の感覚に合致させて車両を制御できる。その結果、シフトレバーの位置に基づく操作により、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易に実現できる。
【００１７】
第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、操作部は、シフトレバーと、シフトレバーが摺動する溝であって、第２の検出手段により後進走行ポジションが検出される第１の溝と、第２の検出手段により非走行ポジションが検出される第２の溝と、第２の検出手段により前進走行ポジションが検出される第３の溝とを含み、第１の溝と第２の溝と第３の溝とがこの順序で連結される。第１の溝においては、シフトレバーの位置が第２の溝から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される。第３の溝においては、シフトレバーの位置が第２の溝から離隔するに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出される。
【００１８】
第３の発明によると、運転者の片手により把持されるシフトレバーの位置が、第１の溝にあると後進走行ポジションが検出され、第２の溝にあると非走行ポジションが検出され、第３の溝にあると前進走行ポジションが検出される。さらに、第１の溝、第２の溝、第３の溝の順で連結された第１の溝（後進走行ポジション）にシフトレバーがあるときにおいては、シフトレバーの位置が第２の溝（非走行ポジション）から離隔するに従いアクセル増加かつブレーキ減少が、第３の溝（前進走行ポジション）にシフトレバーがあるときにおいては、シフトレバーの位置が第２の溝（非走行ポジション）から離隔するに従い、アクセル増加かつブレーキ減少が検出される。これにより、非走行ポジションである第２の溝から離れるに従ってアクセル増加かつブレーキ減少検出されて車両が走行状態になり、運転者の感覚に合致させて車両を制御できる。その結果、シフトレバーをスライドさせる溝の位置により、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易に実現できる。
【００１９】
第４の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、操作部は、運転者により操作されるシフトレバーである。操作部は、一方向にシフトレバーを移動させるに従い、第１の検出手段によりアクセル増加かつブレーキ減少が検出され、一方向とは他の方向にシフトレバーを移動させるに従い、第１の検出手段によりアクセル減少かつブレーキ増加が検出されるレバー移動部と、シフトレバーを運転者が把持した状態で操作可能なシフトポジションを選択するスイッチとを含む。
【００２０】
第４の発明によると、運転者の片手により把持されるシフトレバーに設けられたシフトポジションを選択するスイッチにより、運転者がシフトポジションを選択できる。このシフトレバーを一方向（たとえば車両の後方向）移動させるに従いアクセル増加かつブレーキ減少が検出され、逆方向（たとえば車両の前方向）移動させるに従いアクセル減少かつブレーキ増加が検出される。その結果、シフトレバーのスイッチを操作することによりシフトポジションを切換えることができることに加えて、シフトレバーをスライドさせることによりアクセル操作およびブレーキ操作とを容易に実現できる。
【００２１】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、シフト制御手段は、運転者による操作に従った電気信号に基づいて、アクチュエータにより機械要素を動かして複数のシフトポジションの中から操作に対応する１つのシフトポジションに切換えるための手段を含む。
【００２２】
第５の発明によると、自動変速機は、運転者による操作に従った電気的信号に基づいて、アクチュエータにより機械要素を動かして複数のシフトポジションの中から操作に対応する１つのシフトポジションに切換えるシフト・バイ・ワイア方式によりシフト切換が制御される。このようなシフト・バイ・ワイア方式に適用することにより、運転者がより操作し易い形態の操作部を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
＜第１の実施の形態＞
図１に、本実施の形態に係る車両の制御装置として機能する、自動変速機のシフト切換装置を備えたシフト制御システム１０の構成を示す。本実施の形態においては、自動変速機のシフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを１つのシフトスイッチで適切に対応できるように、シフト制御システム１０が制御される。なお、このシフト制御システム１０の中に、車両に発生する駆動力を制御するスロットルバルブアクチュエータおよび制動力を制御するブレーキアクチュエータを含めるものとして記載する。なお、本発明は、シフト・バイ・ワイア方式のシフト操作システムに好適に適用されるものであるが、シフト・バイ・ワイア方式以外のシフト操作システムへの適用を排除するものではない。
【００２５】
このシフト制御システム１０は、車両のシフトポジションを切換えるために用いられる。シフト制御システム１０は、Ｐスイッチ２０、シフトスイッチ２６、車両電源スイッチ２８、車両制御装置（以下、「ＥＦＩ−ＥＣＵ」と表記する）３０、パーキング制御装置（以下、「ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ」と表記する）４０、アクチュエータ（モータ）４２、エンコーダ４６、シフト制御機構４８、表示部５０、メータ５２および駆動機構６０を含む。シフト制御システム１０は、電気制御によりシフトポジションを切換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト制御機構４８がアクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションの切換えを行なう。
【００２６】
車両電源スイッチ２８は、車両電源のオン・オフを切換えるためのスイッチである。車両電源スイッチ２８は、特に限定されるものではないが、たとえば、イグニッションスイッチである。車両電源スイッチ２８がドライバなどのユーザから受付けた指示はＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。たとえば、車両電源スイッチ２８がオンされることにより、図示しない補機バッテリから電力が供給されて、シフト制御システム１０が起動される。
【００２７】
Ｐスイッチ２０は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と呼ぶ）とパーキング以外のＲポジション、ＮポジションおよびＤポジション（以下、これらの３つのポジションを「非Ｐポジション」と呼ぶ）との間で切換えるためのスイッチであり、スイッチの状態をドライバに示すためのインジケータ２２、およびドライバからの指示を受付ける入力部２４を含む。ドライバは、入力部２４を通じて、シフトポジションをＰポジションに入れる指示を入力する。入力部２４はモーメンタリスイッチであってもよい。入力部２４が受付けたドライバからの指示は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０、およびＥＦＩ−ＥＣＵ３０を通じＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達される。なお、このようなＰスイッチ２０以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切換えるものであってもよい。
【００２８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切換えるために、シフト制御機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態をインジケータ２２に提示する。シフトポジションが非Ｐポジションであるときにドライバは入力部２４を押下すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０はシフトポジションをＰポジションに切換えて、インジケータ２２に現在のシフトポジションがＰポジションである旨を提示する。
【００２９】
アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０からの指示を受けてシフト制御機構４８を駆動する。エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。
【００３０】
シフトスイッチ２６は、シフトポジションをドライブポジション（Ｄ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）（さらに、ブレーキポジション（Ｂ）があってもよい）などのポジションに切換えたり、またＰポジションに入れられているときには、Ｐポジションを解除したりするためのスイッチである。シフトスイッチ２６が受付けたドライバからの指示（要求シフトポジション信号）はＳＢＷ−ＥＣＵ４０を経由してＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、ドライバからの指示に基づき、駆動機構６０におけるシフトポジションを切換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ５２に提示する。駆動機構６０は、有段変速機構で構成されていても無段変速機構から構成されていても構わない。さらに、シフトスイッチ２６は、後述するシフトレバーの位置に基づいて算出されたストローク量をＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。
【００３１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ３０は、シフト制御システム１０の動作を統括的に管理する。表示部５０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０またはＳＢＷ−ＥＣＵ４０が発したドライバに対する指示や警告（後述する異常発生の報知を含む）などを表示する。メータ５２は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。
【００３２】
さらに、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０には、自動変速機の入力軸に連結された車両の駆動源となるエンジンの吸気量を調整するスロットルバルブの開度を制御するスロットルバルブアクチュエータ１０００が接続されている。たとえば、スロットルバルブモータである。さらに、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０には、この車両の制動装置を構成するブレーキアクチュエータ２０００が接続されている。たとえば、油圧で作動するブレーキマスタシリンダである。
【００３３】
なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０とＳＢＷ−ＥＣＵ４０とは１個のＥＣＵ（図１の一点鎖線で囲まれた部分）として構成されていても構わない。以下においては、１個のＥＣＵとして構成されているものとして説明する。
【００３４】
図２にシフトスイッチ２６の一例を示す。図２に示すように、シフトスイッチ２６は、たとえば、シフトレバー２６Ｓと、シフトレバー２６Ｓが摺動される第１の溝２６Ｒと、シフトレバー２６Ｓが摺動される第２の溝２６Ｎと、シフトレバー２６Ｓが摺動される第３の溝２６Ｄとから構成される。
【００３５】
第１の溝２６Ｒに沿ってシフトレバー２６Ｓが、第１の溝２６Ｒの始端（下端）２６Ｒ（１）から終端（上端）２６Ｒ（３）までの間にある場合には、要求シフトポジション信号としてＲポジションがＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達される。さらに、第１の溝２６Ｒの中間付近の位置２６Ｒ（２）を０点（原点）として、終端（上端）２６Ｒ（３）側をプラスとして、始端（下端）２６Ｒ（１）をマイナスとしたストロークＬが、ストローク信号としてＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。なお、プラスやマイナスの符号自体や０点（原点）の位置はこれに限定されるものではない。
【００３６】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）よりもプラス側（終端（上端）２６Ｒ（３）側）にシフトレバー２６Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてアクセル開度を増加させるように、スロットルバルブアクチュエータ１０００を制御する。
【００３７】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）よりもマイナス側（始端（下端）２６Ｒ（１）側）にシフトレバー２６Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてブレーキを増加させるように、ブレーキアクチュエータ２０００を制御する。
【００３８】
シフトレバー２６Ｓが第２の溝２６Ｎの位置にある場合には、要求シフトポジション信号としてＮポジションがＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達される。
【００３９】
第３の溝２６Ｄに沿ってシフトレバー２６Ｓが、第３の溝２６Ｄの始端（上端）２６Ｄ（１）から終端（下端）２６Ｄ（３）までの間にある場合には、要求シフトポジション信号としてＤポジションがＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達される。さらに、第３の溝２６Ｄの中間付近の位置２６Ｄ（２）を０点（原点）として、終端（下端）２６Ｄ（３）側をプラスとして、始端（上端）２６Ｄ（１）をマイナスとしたストロークＬが、ストローク信号としてＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。なお、プラスやマイナスの符号自体や０点（原点）の位置はこれに限定されるものではない。
【００４０】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）よりもプラス側（終端（下端）２６Ｄ（３）側）にシフトレバー２６Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてアクセル開度を増加させるように、スロットルバルブアクチュエータ１０００を制御する。
【００４１】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）よりもマイナス側（始端（上端）２６Ｄ（１）側）にシフトレバー２６Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてブレーキを増加させるように、ブレーキアクチュエータ２０００を制御する。
【００４２】
ドライバは、このようなシフトスイッチ２６を用いて、ＮポジションとＲポジションとの間でシフト切換する場合には、矢示Ｘ（Ｎポジション→Ｒポジション）および矢示Ｙ（Ｒポジション→Ｎポジション）で示される方向にシフトレバー２６Ｓを移動させる。さらに、ドライバは、このようなシフトスイッチ２６を用いて、ＮポジションとＤポジションとの間でシフト切換する場合には、矢示Ｗ（Ｎポジション→Ｄポジション）および矢示Ｚ（Ｄポジション→Ｎポジション）で示される方向にシフトレバー２６Ｓを移動させる。
【００４３】
なお、シフトレバー２６Ｓは、ＮポジションからＲポジションにシフト切換した場合においてドライバがそれ以上シフトレバー２６Ｓを操作しないと、シフトレバー２６Ｓは、第１の溝２６Ｒの始端（下端）２６Ｒ（１）の位置に機械的に保持され、ブレーキが作用される。また、シフトレバー２６Ｓは、ＮポジションからＤポジションにシフト切換した場合においてドライバがそれ以上シフトレバー２６Ｓを操作しないと、シフトレバー２６Ｓは、第２の溝２６Ｄの始端（上端）２６Ｄ（１）の位置に機械的に保持され、ブレーキが作用される。これらの第１の溝２６Ｒの始端（下端）２６Ｒ（１）の位置および第３の溝２６Ｄの始端（上端）２６Ｄ（１）においては、図２に示すようにアクセル開度が０であって、ブレーキが最大に作用している。なお、シフトレバー２６Ｓが第２の溝２６Ｎにある場合も同じように、アクセル開度が０であって、ブレーキが最大に作用している。
【００４４】
また、シフトレバー２６Ｓが第１の溝２６Ｒにある場合においてドライバがシフトレバー２６Ｓから手を離すと、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）に保持される。シフトレバー２６Ｓが第３の溝２６Ｄにある場合においてドライバがシフトレバー２６Ｓから手を離すと、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）に保持される。なお、図２によると、これらの０点（原点）である位置においては、アクセル開度も０（ただし、スロットルバルブでアイドル回転数を制御している場合にはエンジンのアイドリング状態を維持するためにスロットルバルブ開度は０ではない）であって、ブレーキが最大に作用している。しかしながら、このようにするのではなく、０点（原点）である位置において、ブレーキを最大には作用させないようにしたり、アクセル開度をアイドリング状態よりも開かせたりするように設定しても構わない。
【００４５】
なお、図２のストロークに対するブレーキの大きさについては、一点鎖線で示すようなものであってもよい。さらに、ストロークとアクセル開度の大きさの関係およびストロークとブレーキの大きさの関係は、いずれも一例であって、図２に示される直線状の関係に限定されるものではない。
【００４６】
図３に、シフト制御機構４８の構成を示す。シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや１、２速固定（２速固定でも良い）のＤ２ポジション（２レンジ）を含んでも良い）である。シフト制御機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるマニュアルシャフト１０２、マニュアルシャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４、図示しない変速機の出力軸に固定されたパーキングギア１０８、パーキングギア１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０およびころ１１２を含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切換えるシフト手段として機能する。マニュアルシャフト１０２、ディテントプレート１００、ロッド１０４、ディテントスプリング１１０およびころ１１２は、シフト切換機構の役割を果たす。また、エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する。
【００４７】
なお、図３の斜視図においては、ディテントプレート１００の谷（Ｐポジション位置）しか示していないが、実際には図３の拡大平面図に示すように、ディテントプレート１００には、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの４つのポジションに対応する４つの谷が存在する。
【００４８】
図３は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギア１０８をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりマニュアルシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図３に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図３に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた４つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１２０にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１２４へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１２４に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングギア１０８と嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切換わる。
【００４９】
シフト制御システム１０においては、シフトポジション切換時にディテントプレート１００、ディテントスプリング１１０およびマニュアルシャフト１０２などのシフト切換機構に係る負荷を低減するために、ＳＢＷ−ＥＣＵ４０が、ディテントスプリング１１０のころ１１２が山１２２を乗り越えて落ちるときの衝撃を少なくするように、アクチュエータ４２の回転量を制御する。
【００５０】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図４に示すように、この制御装置は、運転者がシフト操作を行なう変速操作部１００００（たとえば、シフトスイッチ２６に対応）と、変速操作部１００００に接続され運転者による変速操作および加減速操作を検出する変速操作検出部（シフトレバー位置検出部）１１０００と、変速操作検出部１１０００により検出されたシフトレバー２６Ｓの位置に基づいて、変速判定（ＲポジションとＮポジションとの間のシフト切換、ＮポジションとＤポジションとの間のシフト切換）を実行するか否かを判定する変速判定部２００００と、変速判定部２００００からの要求された変速動作を実行する変速実行部２１０００とを含む。
【００５１】
さらに、この制御装置は、変速操作検出部１１０００により検出されたシフトレバー２６Ｓの位置に基づいて、加速判定を実行するか否かを判定するアクセル判定部３００００と、アクセル判定部３００００からの要求された加速動作を実行するスロットルアクチュエータ３１０００（スロットルバルブモータに相当）と、変速操作検出部１１０００により検出されたシフトレバー２６Ｓの位置に基づいて、減速判定を実行するか否かを判定するブレーキ判定部４００００と、ブレーキ判定部４００００からの要求された減速動作を実行するブレーキアクチュエータ４１０００（ブレーキマスタシリンダに相当）とを含む。
【００５２】
このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００５３】
図５を参照して、ＥＦＩ−ＥＣＵ３０またはＳＢＷ−ＥＣＵ４０（以下、ＥＣＵと記載する）で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
【００５４】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０００にて、ＥＣＵは、シフト切換操作（ＮポジションからＤポジション、またはＮポジションからＲポジション）を検出したか否かを判断する。このとき、ＥＣＵは、シフトスイッチ２６から入力された要求シフトポジション信号に基づいて判断する。シフト切換操作を検出すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１０４０へ移される。
【００５５】
Ｓ１０１０にて、ＥＣＵは、車両が停止しているか否かを判断する。車両が停止状態であると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０１０にてＮＯ）、処理はＳ１０３０へ移される。
【００５６】
Ｓ１０２０にて、ＥＣＵは、シフトポジションをＤポジションまたはＲポジションに切換える。より詳しくは、ディテントプレート１００のＮポジションに対応する谷からＤポジションに対応する谷またはＲポジションに対応する谷まで、ころ１１２が移動するように、アクチュエータ４２によりマニュアルシャフト１０２が回転される。
【００５７】
Ｓ１０３０にて、ＥＣＵは、警告を発生する、たとえば、表示部５０に変速操作が禁止されている状態であることが表示される。
【００５８】
Ｓ１０４０にて、ＥＣＵは、シフトレバー２６Ｓのスライド操作（第１の溝２６Ｒや第２の溝２６Ｄに沿った操作）を検出したか否かを判断する。このとき、ＥＣＵは、シフトスイッチから入力されるストローク信号の有無に基づいて判断する。シフトレバー２６Ｓのスライド操作を検出すると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１０５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５９】
Ｓ１０５０にて、ＥＣＵは、第１の溝２６Ｒまたは第２の溝２６Ｄに沿ったシフトレバー２６ＳのストロークＬを検出する。
【００６０】
Ｓ１０６０にて、ＥＣＵは、ストロークＬに基づいて、スロットルバルブアクチュエータ１０００やブレーキアクチュエータを作動させる。
【００６１】
以上のような構造を有する本実施の形態に係る制御装置を含むシフト制御システム１０の動作について、説明する。
【００６２】
［車両前進走行操作：ＮポジションからＤポジションへシフト操作＋アクセル操作］
車両が停止状態であって、駆動機構６０（自動変速機）のシフトポジションがＮポジションであるときにおいて、ドライバがシフトレバー２６Ｓを第２の溝から第３の溝２６Ｄに向けて移動させるとＮポジションからＤポジションへのシフト切換操作が検出される（Ｓ１０００にてＹＥＳ）。このとき、シフトレバー２６Ｓは、第３の溝２６Ｄの始端（上端）２６Ｄ（１）の位置にある。このため、図２に示すようにブレーキが作用して、アクセル開度が０である。車両が停止しているので（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＮポジションからＤポジションに切換えられる（Ｓ１０２０）。
【００６３】
次に、ドライバが車両を前進させようとして、シフトレバー２６Ｓを第３の溝２６Ｄに沿って始端（上端）２６Ｄ（１）から０点（原点）である位置２６Ｄ（２）まで動かすと（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）まではマイナスである。このストロークＬの変化に伴って、図２に示すように、始端（上端）２６Ｄ（１）から０点（原点）である位置２６Ｄ（２）まで、ブレーキが０まで減少するようにブレーキアクチュエータ２０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００６４】
さらに、ドライバが車両を前進させようとして、シフトレバー２６Ｓを第３の溝２６Ｄに沿って０点（原点）である位置２６Ｄ（２）から終端（下端）２６Ｄ（３）に向けて移動させると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）からプラスである。このストロークＬの変化に伴って、図２に示すように、０点（原点）である位置２６Ｄ（２）から終端（下端）２６Ｄ（３）まで、アクセル開度は増加するようにスロットルバルブアクチュエータ１０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００６５】
このように、シフト切換操作とブレーキ操作およびアクセル操作とをシフトレバー２６Ｓを動かすことのみで、実現できる。また、前進時においてアクセル開度が増加し始めるシフトレバー２６Ｓが位置２６Ｄ（２）の位置にあるまではブレーキが作動している。このため、停止している登坂路においても前進発進時に後退しない。
【００６６】
［車両後進走行操作：ＮポジションからＲポジションへシフト操作＋アクセル操作］
車両が停止状態であって、駆動機構６０（自動変速機）のシフトポジションがＮポジションであるときにおいて、ドライバがシフトレバー２６Ｓを第２の溝から第１の溝２６Ｒに向けて移動させるとＮポジションからＲポジションへのシフト切換操作が検出される（Ｓ１０００にてＹＥＳ）。このとき、シフトレバー２６Ｓは、第１の溝２６Ｒの始端（上端）２６Ｒ（１）の位置にある。このため、図２に示すようにブレーキが作用して、アクセル開度が０である。車両が停止しているので（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＮポジションからＲポジションに切換えられる（Ｓ１０２０）。
【００６７】
次に、ドライバが車両を後進させようとして、シフトレバー２６Ｓを第１の溝２６Ｒに沿って始端（下端）２６Ｒ（１）から０点（原点）である位置２６Ｒ（２）まで動かすと（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）まではマイナスである。このストロークＬの変化に伴って、図２に示すように、始端（下端）２６Ｒ（１）から０点（原点）である位置２６Ｒ（２）まで、ブレーキが０まで減少するようにブレーキアクチュエータ２０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００６８】
さらに、ドライバが車両を後進させようとして、シフトレバー２６Ｓを第３の溝２６Ｒに沿って０点（原点）である位置２６Ｒ（２）から終端（上端）２６Ｒ（３）に向けて移動させると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）からプラスである。このストロークＬの変化に伴って、図２に示すように、０点（原点）である位置２６Ｒ（２）から終端（上端）２６Ｒ（３）まで、アクセル開度は増加するようにスロットルバルブアクチュエータ１０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００６９】
このように、シフト切換操作とブレーキ操作およびアクセル操作とをシフトレバー２６Ｓを動かすことのみで、実現できる。また、後進時においてアクセル開度が増加し始めるシフトレバー２６Ｓが位置２６Ｒ（２）の位置にあるまではブレーキが作動している。このため、停止している降坂路においても車両の後進発進時に前進しない。
【００７０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、シフト・バイ・ワイア方式のシフト制御システムへの適用が好適であって、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易な操作で実現することができる。
【００７１】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、前述の第１の実施の形態のシフトスイッチ２６とは異なるシフトスイッチ２６０を有する。本実施の形態に係る制御装置においては、第１の実施の形態で説明した図１および図３の構成図ならびに図４の機能ブロック図は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００７２】
図６に、前述の図２に対応する、シフトスイッチ２６０の一例を示す。図６に示すように、シフトスイッチ２６０は、たとえば、シフトレバー２６０Ｓと、シフトレバー２６０Ｓが摺動される直線状の溝２６０Ｌとから構成される。なお、溝２６０Ｌは直線状であることに限定されない。
【００７３】
シフトレバー２６０Ｓの頂部（たとえばドライバの親指が当接する部分）には、Ｐスイッチと同じ機能（Ｐポジションへのシフト切換）を有する、Ｐボタン２６０Ｐ、Ｄポジションへのシフト切換機能を有するＤボタン２６０Ｄ、Ｒポジションへのシフト切換機能を有するＲボタン２６０Ｒが設けられる。これらのＰボタン２６０Ｐ、Ｄボタン２６０ＤおよびＲボタン２６０Ｒは、自光式である。
【００７４】
Ｐボタンを一回押すとＰポジションへの要求シフトポジション信号がＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達されるとともに、Ｐボタン２６０Ｐが点灯し、他のＤボタン２６０ＤおよびＲボタン２６０Ｒは消灯する。Ｄボタン２６０Ｄを一回押すとＤポジションへの要求シフトポジション信号がＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達されるとともに、Ｄボタン２６０Ｄが点灯し、他のＰボタン２６０ＰおよびＲボタン２６０Ｒは消灯する。Ｒボタン２６０Ｒを一回押すとＲポジションへの要求シフトポジション信号がＳＢＷ−ＥＣＵ４０に伝達されるとともに、Ｒボタン２６０Ｒが点灯し、他のＰボタン２６０ＰおよびＤボタン２６０Ｄは消灯する。
【００７５】
さらに、溝２６０Ｌは、その途中に設けられた位置２６０Ｌ（２）を０点（原点）として、ブレーキ側終端２６０Ｌ（１）と、アクセル側終端２６０Ｌ（３）とが設定されている。溝２６０Ｌの位置２６０Ｌ（２）を０点（原点）として、ブレーキ終端２６０Ｌ（１）側とアクセル終端２６０Ｌ（３）側とをそれぞれをプラスとした、ストロークＬが、ストローク信号としてＥＦＩ−ＥＣＵ３０に伝達される。なお、プラスの符号自体や０点（原点）の位置はこれに限定されるものではない。
【００７６】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）よりもアクセルプラス側（アクセル終端２６０Ｌ（３）側）にシフトレバー２６０Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてアクセル開度を増加させるように、スロットルバルブアクチュエータ１０００を制御する。
【００７７】
ＥＦＩ−ＥＣＵ４０は、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）よりもブレーキプラス側（ブレーキ終端２６０Ｌ（１）側）にシフトレバー２６０Ｓがあると、図２に示すように、ストロークＬの増加に対応させてブレーキを増加させるように、ブレーキアクチュエータ２０００を制御する。
【００７８】
ドライバは、このようなシフトスイッチ２６０をＰポジションから非Ｐポジション（Ｄポジション、Ｒポジション）へシフト切換する場合には、シフトレバー２６０Ｓが０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）よりもブレーキプラス側（ブレーキ終端２６０Ｌ（１）側）にあるときに（すなわち、ブレーキが作動している状態であって、Ｐボタン２６０Ｐが点灯しているときに）、Ｄボタン２６０ＤまたはＲボタン２６０Ｒを押してＰポジションから非Ｐポジション（Ｄポジション、Ｒポジション）へシフト切換する。
【００７９】
なお、図６のストロークとアクセル開度の大きさの関係およびストロークとブレーキの大きさの関係は、いずれも一例であって、図６に示される直線状の関係に限定されるものではない。
【００８０】
図７を参照して、ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。また、この図７に示すフローチャートの処理の中で、前述の図５に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００８１】
Ｓ２０００にて、ＥＣＵは、シフト切換操作（ＰポジションからＤポジション、またはＰポジションからＲポジション）を検出したか否かを判断する。このとき、ＥＣＵは、シフトスイッチ２６０のＰボタン２６０Ｐが押されて点灯している状態からＤボタン２６０Ｄが押されたまたはＲボタン２６０Ｒが押されたかに基づいてシフトスイッチ２６０から入力された要求シフトポジション信号に基づいて判断する。シフト切換操作を検出すると（Ｓ２０００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０００にてＮＯ）、処理はＳ１０４０へ移される。
【００８２】
Ｓ２０１０にて、ＥＣＵは、車両が停止しているか否かを判断する。車両が停止状態であると（Ｓ２０１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０１０にてＮＯ）、処理はＳ２０５０へ移される。
【００８３】
Ｓ２０２０にて、ＥＣＵは、シフトレバー２６０Ｓのスライド操作である、溝２６０Ｌに沿った操作に沿ったシフトレバー２６０ＳのストロークＬを検出する。
【００８４】
Ｓ２０３０にて、ＥＣＵは、シフトレバー２６０ＳのストロークＬに基づいて、ブレーキがオン状態であって、かつアクセル開度がオフ状態であるか否かを判断する。このとき、ＥＣＵは、図６に示すストロークＬとアクセル開度との関係およびストロークＬとブレーキとの関係に基づいて、判断する。ブレーキがオン状態であって、かつアクセル開度がオフ状態であると（Ｓ２０３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０３０にてＮＯ）、処理はＳ２０５０へ移される。
【００８５】
Ｓ２０４０にて、ＥＣＵは、シフトポジションをＤポジションまたはＲポジションに切換える。より詳しくは、ディテントプレート１００のＮポジションに対応する谷からＤポジションに対応する谷またはＲポジションに対応する谷までころ１１２が移動するように、アクチュエータ４２によりマニュアルシャフト１０２が回転される。
【００８６】
Ｓ２０５０にて、ＥＣＵは、警告を発生する、たとえば、表示部５０に変速操作が禁止されている状態であることが表示される。
【００８７】
以上のような構造を有する本実施の形態に係る制御装置を含むシフト制御システム１０の動作について、説明する。
【００８８】
［車両前進走行操作：ＰポジションからＤポジションへシフト操作＋アクセル操作］
車両が停止状態であって、駆動機構６０（自動変速機）のシフトポジションがＰポジションであるときにおいて、ドライバがシフトレバー２６０ＳのＤボタン２６０Ｄを押すとＰポジションからＤポジションへのシフト切換操作が検出される（Ｓ２０００にてＹＥＳ）。このとき、シフトレバー２６０Ｓは、図６のＰ→Ｄ切換可能領域に対応する位置にある。このため、図６に示すようにブレーキが作用して、アクセル開度が０である。車両が停止していて（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、車両の飛び出しを防ぐ条件（ブレーキが作用かつアクセル開度が０）が成立しているので（Ｓ２０３０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＰポジションからＤポジションに切換えられる（Ｓ２０４０）。
【００８９】
次に、ドライバが車両を前進させようとして、シフトレバー２６０Ｓを溝２６０Ｌに沿って０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まで動かすと（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まではブレーキ側プラスである。このストロークＬの変化に伴って、図６に示すように、ブレーキ側終端２６０Ｌ（１）から０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まで、ブレーキが０まで減少するようにブレーキアクチュエータ２０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００９０】
さらに、ドライバが車両を前進させようとして、シフトレバー２６０Ｓを溝２６０Ｌに沿って０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）からアクセル側終端２６０Ｌ（３）に向けて移動させると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）からアクセル側プラスである。このストロークＬの変化に伴って、図６に示すように、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）からアクセル側終端２６０Ｌ（３）まで、アクセル開度は増加するようにスロットルバルブアクチュエータ１０００が作動される（Ｓ１０６０）。これにより車両は前進する。
【００９１】
このように、Ｄポジションへのシフト切換操作と前進操作であるブレーキ操作およびアクセル操作とをシフトレバー２６０ＳのＤボタン２６０Ｄを押して、シフトレバー２６０を動かすことのみで、実現できる。また、ＰポジションからＤポジションへのシフト切換えは車両が停止していて、かつ、ブレーキが作動してアクセル開度が０であるときに限定しているので、Ｄポジションへのシフト切換えに伴う車両の飛び出しも回避できる。さらに、前進時においてアクセル開度が増加し始めるシフトレバー２６０Ｓが位置２６０Ｌ（２）の位置にあるまではブレーキが作動している。このため、停止している登坂路においても前進発進時に後退しない。
【００９２】
［車両後進走行操作：ＰポジションからＲポジションへシフト操作＋アクセル操作］
車両が停止状態であって、駆動機構６０（自動変速機）のシフトポジションがＰポジションであるときにおいて、ドライバがシフトレバー２６０ＳのＲボタン２６０Ｒを押すとＰポジションからＲポジションへのシフト切換操作が検出される（Ｓ２０００にてＹＥＳ）。このとき、シフトレバー２６０Ｓは、図６のＰ→Ｒ切換可能領域に対応する位置にある。このため、図６に示すようにブレーキが作用して、アクセル開度が０である。車両が停止していて（Ｓ１０１０にてＹＥＳ）、車両の飛び出しを防ぐ条件（ブレーキが作用かつアクセル開度が０）が成立しているので（Ｓ２０３０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＰポジションからＲポジションに切換えられる（Ｓ２０４０）。
【００９３】
次に、ドライバが車両を後進させようとして、シフトレバー２６０Ｓを溝２６０Ｌに沿って０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まで動かすと（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まではブレーキ側プラスである。このストロークＬの変化に伴って、図６に示すように、ブレーキ側終端２６０Ｌ（１）から０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）まで、ブレーキが０まで減少するようにブレーキアクチュエータ２０００が作動される（Ｓ１０６０）。
【００９４】
さらに、ドライバが車両を後進させようとして、シフトレバー２６０Ｓを溝２６０Ｌに沿って０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）からアクセル側終端２６０Ｌ（３）に向けて移動させると（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ストロークＬが検出される（Ｓ１０５０）。このときのストロークＬは、０点（原点）からアクセル側プラスである。このストロークＬの変化に伴って、図６に示すように、０点（原点）である位置２６０Ｌ（２）からアクセル側終端２６０Ｌ（３）まで、アクセル開度は増加するようにスロットルバルブアクチュエータ１０００が作動される（Ｓ１０６０）。これにより車両は後進する。
【００９５】
このように、Ｒポジションへのシフト切換操作と後進操作であるブレーキ操作およびアクセル操作とをシフトレバー２６０ＳのＲボタン２６０Ｒを押して、シフトレバー２６０を動かすことのみで、実現できる。また、ＰポジションからＲポジションへのシフト切換えは車両が停止していて、かつ、ブレーキが作動してアクセル開度が０であるときに限定しているので、Ｒポジションへのシフト切換えに伴う車両の飛び出しも回避できる。さらに、後進時においてアクセル開度が増加し始めるシフトレバー２６０Ｓが位置２６０Ｌ（２）の位置にあるまではブレーキが作動している。このため、停止している降坂路においても後進発進時に前進しない。
【００９６】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、シフト・バイ・ワイア方式のシフト制御システムへの適用が好適であって、シフトポジションの切換とアクセル操作およびブレーキ操作とを容易な操作で実現することができる。
【００９７】
なお、上述した実施の形態においては、シフト・バイ・ワイア方式であるとして説明したが、本発明は、シフト・バイ・ワイア方式に限定されるものではない。
【００９８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含むシフト制御システム１０の構成を示す図である。
【図２】図１のシフトスイッチ２６の構成を示す図である。
【図３】図１のシフト制御機構４８の構成を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を含むシフト制御システムのシフトスイッチ２６０の構成を示す図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１００】
１０  シフト制御システム、２０  Ｐスイッチ、２２  インジケータ、２４  入力部、２６  シフトスイッチ、２８  車両電源スイッチ、３０  ＥＦＩ−ＥＣＵ、４０  ＳＢＷ−ＥＣＵ、４２  アクチュエータ、４６  エンコーダ、４８  シフト制御機構、５０  表示部、５２  メータ、６０  駆動機構、７０  シフト系統電源異常検出部、１００  ディテントプレート、１０２  マニュアルシャフト、１０４  ロッド、１０６  パーキングロックポール、１０８  パーキングギア、１１０  ディテントスプリング、１１２  ころ、１２０  非Ｐポジション位置、１２２  山、１２４  Ｐポジション位置、１０００  スロットルバルブアクチュエータ、２０００  ブレーキアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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