(57)【要約】【課題】充分な剛性を確保しつつ、製造時の作業工程を簡略化することができる車両の後部ドア構造を提供する。【解決手段】車内側に配置されるインナパネル６と、車外側に配置されるアウタパネル５とを有する車両Ｖの後部ドア構造であって、インナパネル６は、後部ドア２の外形に沿う形状の枠部９と、枠部９と一体成形されるとともに枠部９の下部９ｃ側から両側部９ａ側に向かって略Ｖ字に延びる一対の補強部１０ａ，１０ｂと、を備えている。また、インナパネル６は、枠部９の側部９ａ側から前記補強部１０ａ，１０ｂにかけて滑らかに連続して形成される面部１６ａを有し、面部１６ａには、延在方向に沿って連続して段差部１７ａが形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内側に配置されるインナパネルと、車外側に配置されるアウタパネルとを有する車両の後部ドア構造であって、
前記インナパネルは、後部ドアの外形に沿う形状の枠部と、
前記枠部と一体成形されるとともに、前記枠部の下部側から両側部側に向かって略Ｖ字に延びる一対の補強部と、を備え、
前記インナパネルは、前記枠部の側部側から前記補強部にかけて滑らかに連続して形成される面部を有し、
前記面部には、延在方向に沿って連続して段差部が形成されていることを特徴とする車両の後部ドア構造。
【請求項２】
前記枠部の側部と、前記補強部と、の連結部同士の間にわたって延在するように取り付けられる別体の横ビームを備え、
前記横ビームの端部は、前記段差部に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部ドア構造。
【請求項３】
前記横ビームの端部には、前記インナパネルに跨って設けられるコーナースティフナが設けられ、前記コーナースティフナは、前記段差部に結合されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の後部ドア構造。
【請求項４】
前記面部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の後部ドア構造。
【請求項５】
前記面部、および前記段差部に結合する前記横ビームの端部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の後部ドア構造。
【請求項６】
前記面部、前記段差部に結合する前記横ビームの端部、および前記コーナースティフナの結合部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の後部ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後部ドア構造に関し、特に、車両のテールゲート開口部の上縁にヒンジで取り付けられた、はね上げ式の後部ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、はね上げ式の後部ドア構造としては、後部ドアの外形に沿う形状の枠部に、別部品で構成された一対の連結リインフォースメントが、枠部の下部から両側部に向かってＶ字状に配置され、枠部の下部中央に取り付けられたロックリインフォースメントを介して各連結リインフォースメントの下部がそれぞれ連結され、枠部の左右に取り付けられたコーナリインフォースメントを介して各連結リインフォースメントの上部がそれぞれ連結されている。このように別部品となる各リインフォースメントを設けることによって、後部ドアの剛性を高めている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２５８５６８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような従来の後部ドア構造では、後部ドアの剛性を高めることができる反面、リインフォースメントによる重量が増加するという問題がある。また、各リインフォースメントを溶接で結合する必要があるため、製造工程が増加するという問題もある。
【０００４】
本発明は、前記従来の課題を解決するものであり、充分な剛性を確保しつつ、製造時の作業工程を簡略化することができる車両の後部ドア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、車内側に配置されるインナパネルと、車外側に配置されるアウタパネルとを有する車両の後部ドア構造であって、前記インナパネルは、後部ドアの外形に沿う形状の枠部と、前記枠部と一体成形されるとともに、前記枠部の下部側から両側部側に向かって略Ｖ字に延びる一対の補強部と、を備え、前記インナパネルは、前記枠部の側部側から前記補強部にかけて滑らかに連続して形成される面部を有し、前記面部には、延在方向に沿って連続して段差部が形成されていることを特徴とする。
【０００６】
これによれば、インナパネルにＶ字状の補強部を一体的に形成するとともに、枠部と補強部とを滑らかに連続して形成する構成において、段差部を形成することによって、面部での曲げ剛性を高めることができるので、後部ドアの剛性を高めることが可能になる。しかも、補強部が枠部に一体に形成されているので、補強部を溶接などで連結する必要がなくなり、製造時の作業工程を簡略化できるようになる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記枠部の側部と、前記補強部と、の連結部同士の間にわたって延在するように取り付けられる別体の横ビームを備え、前記横ビームの端部は、前記段差部に結合されていることを特徴とする。これによれば、横ビームを段差部で結合することによって、後部ドアの剛性をさらに高めることができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記横ビームの端部には、前記インナパネルに跨って設けられるコーナースティフナが設けられ、前記コーナースティフナは、前記段差部に結合されていることを特徴とする。これによれば、コーナースティフナを設けることによって、後部ドアの剛性をさらに高めることができる。なお、コーナースティフナは、横ビームと一体に構成してもよい。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記面部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする。これによれば、後部ドアの開閉時の荷重に対し、剛性を高く確保することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、前記面部、および前記段差部に結合する前記横ビームの端部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする。これによれば、後部ドアの開閉時の荷重に対し、剛性をさらに高く確保することができる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、前記面部、前記段差部に結合する前記横ビームの端部、および前記コーナースティフナの結合部は、前記後部ドアの開閉方向に沿う方向に延びて形成されていることを特徴とする。これによれば、後部ドアの開閉時の荷重に対し、剛性をさらに一層高く確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、充分な剛性を確保しつつ、製造時の作業工程を簡略化することができる車両の後部ドア構造を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態に係る車両の後部ドア構造について、図１ないし図４を参照しながら詳細に説明する。図１は第１実施形態に係る後部ドア構造を適用した車両の部分斜視図、図２は第１実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルを車外側から見た様子を示す斜視図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は第１実施形態でのインナパネルの側面図である。
【００１４】
図１に示すように、第１実施形態に係る車両Ｖの後部ドア構造は、車両Ｖの後部に設けられた開口部３を開閉する後部ドア２に適用されている。ちなみに、後部ドア２は、その上端側の側縁部と、開口部３の上端側の側縁部とが一対のヒンジ４，４で回動自在に連結されることで、後部ドア２の上端を支点として開閉する、はね上げ式の構造を有している。また、後部ドア２の下部の中央には、図示しないロック装置が配置されており、このロック装置によって後部ドア２が車体Ｖ１側にロックされるようになっている。
【００１５】
後部ドア２は、車外側に配置されて車両Ｖの外表面を形成するアウタパネル５と、このアウタパネル５の車内側に配置されるインナパネル（インナフレームともいう）６とを備えている。なお、アウタパネル５には、リアウインドウ７やランプ類などが取付けられる。
【００１６】
前記インナパネル６は、図１に示すように、後部ドア２の外形に沿う形状の枠部９と、この枠部９と一体成形された一対の補強部１０ａ，１０ｂとを備えている。
【００１７】
前記枠部９は、金属プレートがプレス成形されて得られたものであって、図２に示すように、その外側の輪郭が略矩形になるように形成されているとともに、この枠部９の内側には、平面視で略矩形の開口部１２が形成されている。
【００１８】
前記補強部１０ａ，１０ｂは、所定の幅で細長く形成され、枠部９の下部９ｃ、具体的には下部９ｃの車幅方向の中央部から、枠部９の両側部９ａ，９ｂ側に向かって略Ｖ字に延びている。インナパネル６には、上側に位置する枠部９と補強部１０ａ，１０ｂとで囲まれる略ホームベース形の開口部１２と、下側に位置する枠部９と補強部１０ａとで囲まれる略三角形状の開口部１３と、下側に位置する枠部９と補強部１０ｂとで囲まれる略三角形状の開口部１４と、がそれぞれ形成されている。ちなみに、本実施形態では、補強部１０ａ，１０ｂが枠部９の両側部９ａ，９ｂに連結される位置は、リアウインドウ７（図１参照）の下縁部近傍の高さ位置に設定されている。
【００１９】
図２に示すように、前記インナパネル６は、開口部１２の縁部に、枠部９の両側部９ａ，９ｂ側から、補強部１０ａ，１０ｂにかけて滑らかに連続して形成される面部１６ａ，１６ｂを有している。また、面部１６ａ，１６ｂは、枠部９に対してアウタパネル５（図１参照）側に向かう方向、つまり車外側に向かう方向に突出して起立するように、かつ、後部ドア２の開閉方向に沿う方向（図３および図４参照）に延びて形成されている。
【００２０】
前記面部１６ａ，１６ｂの先端には、面部１６ａ，１６ｂの延在方向Ｅａ，Ｅｂに沿って連続して段差部１７ａ，１７ｂが形成されている。この段差部１７ａ，１７ｂは、面部１６ａ，１６ｂに対して開口部１２の内方に位置するように、断面Ｌ字の段差形状となるように形成されている（図３参照）。
【００２１】
なお、図３に示すように、面部１６ａの幅（突出長さ）Ｗ１および段差部１７ａの幅（段差）Ｗ２は、延在方向Ｅａ（図１参照）に沿って略一定となるように形成されている。また、面部１６ｂについて、延在方向Ｅｂ（図１参照）に沿って前記と同様に略一定の幅（Ｗ１，Ｗ２）で形成されている。
【００２２】
また、補強部１０ａには、図２に示すように、開口部１３の縁部に、アウタパネル５（図１参照）側に向かう方向、つまり車外側に突出するように切起こし部１８ａが形成されている。また、補強部１０ａには、開口部１２の縁部に、切起こし部１８ａと同じ方向に突出するように切起こし部１９ａが形成されている。また、補強部１０ｂについても、補強部１０ａと同様に、開口部１４の縁部に切起こし部１８ｂが形成され、開口部１２の縁部に切起こし部１９ｂが形成されている。これら切起こし部１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂの各先端は、アウタパネル５（図１参照）に接合されるようになっている。
【００２３】
次に、第１実施形態に係る車両Ｖの後部ドア構造の作用効果について説明する。
第１実施形態に係る後部ドア構造では、前記したように、面部１６ａ，１６ｂに段差部１７ａ，１７ｂを形成することによって、段差部１７ａ，１７ｂが設けられていない後部ドア構造の場合よりも、面部１６ａ，１６ｂでの曲げ剛性が高められるので、インナパネル６（後部ドア２）の剛性を高めることができる。
【００２４】
さらに、第１実施形態に係る後部ドア構造では、枠部９と補強部１０ａ，１０ｂとがプレス成形等によって一体成形されているので、従来の後部ドア構造と異なり、複数のリインフォースメントを用いて補強することが不要となる。よって、各リインフォースメントを連結するための溶接が不要となるので、製造時の作業工程を簡略化できるようになる。
【００２５】
さらに、第１実施形態に係る後部ドア構造では、図３に示すように、面部１６ａ（１６ｂ）が後部ドア２の開閉方向（図４参照）に沿う方向に延びて形成されているので、つまり面部１６ａ（１６ｂ）の面が延びる方向（応力に強い方向）が後部ドア２の開閉時の後部ドア２に作用する荷重Ｆの方向（図３および図４参照）と等しくなるように設定されている。これにより、後部ドア２が受ける荷重Ｆに対してインナパネル６の剛性を高く維持することができ、後部ドア２の剛性を高く確保できるようになる。なお、図４に示す荷重Ｆの向きは一例であり、後部ドア２の開閉時および開閉途中の位置において向きは変化するものの、面部１６ａ（１６ｂ）の面が延びる方向との向きが変わることはなく、後部ドア２の剛性を常に高く確保できる。
【００２６】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両Ｖの後部ドア構造について、図５ないし図８を参照しながら詳細に説明する。図５は第２実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルを車外側から見た様子を示す斜視図である。図６は横ビームとコーナースティフナの分解図、図７は図５のＢ−Ｂ断面図、図８は第２実施形態でのインナパネルの側面図である。なお、第２実施形態に係る後部ドア構造は、第１実施形態に係る後部ドア構造とインナパネルが異なる他は、第１実施形態と同様に構成されているので、以下の説明においては、主にインナパネルについて説明するとともに、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２７】
図５に示すように、第２実施形態の車両Ｖの後部ドア構造は、前記インナパネル６に、横ビーム２０と、一対のコーナースティフナ３０ａ，３０ｂと、が追加された構成である。なお、横ビーム２０とコーナースティフナ３０ａ，３０ｂを除く部分は、第１実施形態で説明したインナパネル６と同様であるので、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
前記横ビーム２０は、インナパネル６（枠部９および補強部１０ａ，１０ｂ）と別体で形成されるとともに、枠部９の側部９ａ，９ｂと、補強部１０ａ，１０ｂとの連結部Ｓａ，Ｓｂ同士の間にわたって車幅方向に延在するように取り付けられている。また、この横ビーム２０は、車外側（後側）に向かう方向に凸となるように円弧状に形成されており、後部ドア２（図１参照）の外面（アウタパネル５（図１参照）の外面）に沿うように湾曲して形成されている。また、横ビーム２０は、リアウインドウ７（図１参照）の下縁部に沿って配置されるように構成されている。
【００２９】
図６に示すように、前記横ビーム２０は、車幅方向の中央部から両側部にかけて徐々に幅広となるように形成され、その両端部２１ａ，２１ｂが、段差部１７ａ，１７ｂ（面部１６ａ，１６ｂ）の延在方向Ｅａ，Ｅｂ（図１参照）に沿うように略一定の幅で車内側に曲げられて形成されている。また、端部２１ａ，２１ｂは、図７に示すように、後部ドア２の開閉方向（図８参照）に沿う方向に延びて形成されている。なお、端部２１ａは、段差部１７ａに取り付けられるが、このとき、端部２１ａの内面（図７の右側の面）と、段差部１７ａの外面（図７の左側の面）と、が当接した状態で結合されるようになっている。
【００３０】
図５に示すように、前記コーナースティフナ３０ａ，３０ｂは、いわゆる補強部材であり、枠部９の側部９ａ，９ｂと補強部１０ａ，１０ｂとの連結部Ｓａ，Ｓｂにおいて、インナパネル６を跨ぐようにして設けられている。また、コーナースティフナ３０ａ，３０ｂは、平板状の部材で形成され、開口部１２側の縁部に、段差部１７ａ，１７ｂ（面部１６ａ，１６ｂ）の延在方向Ｅａ，Ｅｂ（図１参照）に沿うように段差部１７ａ，１７ｂと略同じ幅で車外側に曲げ形成された結合部３１ａ，３１ｂを備えている。なお、結合部３１ａを段差部１７ａに取付ける場合には、図７に示すように、結合部３１ａが、段差部１７ａに結合された横ビーム２０の端部２１ａに重なるようにして結合される。
【００３１】
なお、実際の横ビーム２０およびコーナースティフナ３０ａ，３０ｂの取付け手順は、横ビーム２０の端部２１ａ，２１ｂと、コーナースティフナ３０ａ，３０ｂの結合部３１ａ，３１ｂと、が溶接などで結合された後に、互いに結合された端部２１ａ，２１ｂおよび結合部３１ａ，３１ｂが、段差部１７ａ，１７ｂに溶接などで結合されるようになっている。また、コーナースティフナ３０ａ，３０ｂの結合部３１ａ，３１ｂ以外の部分は、枠部９の側部９ａ，９ｂや補強部１０ａ，１０ｂに溶接などによって結合されるようになっている。
【００３２】
次に、第２実施形態に係る車両Ｖの後部ドア構造の作用効果について説明する。
第２実施形態に係る後部ドア構造では、第１実施形態での作用効果と同様に、面部１６ａ，１６ｂに段差部１７ａ，１７ｂを形成することによって、面部１６ａ，１６ｂでの曲げ剛性が高められるので、インナパネル６（後部ドア２）の剛性を高めることができる。
【００３３】
さらに、第２実施形態に係る後部ドア構造では、横ビーム２０の端部２１ａ，２１ｂが段差部１７ａ，１７ｂに結合、つまり剛性の高い面部１６ａ，１６ｂを備えた部分と結合されているので、インナパネル６（後部ドア２）の剛性がさらに高められる。
【００３４】
さらに、第２実施形態に係る後部ドア構造では、コーナースティフナ３０ａ，３０ｂが設けられているので、インナパネル６と横ビーム２０との結合部分での剛性が高められ、インナパネル６（後部ドア２）の剛性がさらに高められる。
【００３５】
さらに、第２実施形態に係る後部ドア構造では、図７に示すように、面部１６ａ（１６ｂ）、段差部１７ａ（１７ｂ）に結合される横ビーム２０の端部２１ａ（２１ｂ）、およびコーナースティフナ３０ａ（３０ｂ）の結合部３１ａ（３１ｂ）のいずれもが、後部ドア２の開閉方向（図８方向）に沿う方向に延びて形成されているので、後部ドア２が受ける荷重Ｆに対して後部ドア２の剛性を高く確保できるようになる。
【００３６】
さらに、第２実施形態に係る後部ドア構造では、予め横ビーム２０とコーナースティフナ３０ａ，３０ｂとを一体化しておくことで、部品セット工程数を削減することができる。
【００３７】
なお、本発明は、前記各実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。例えば、第２実施形態では、横ビーム２０とコーナースティフナ３０ａ，３０ｂとを別体で構成したものについて説明したが、図９に示すように、横ビーム４０とコーナースティフナ５０ａ，５０ｂとを一体に構成したものであってもよい。この場合、コーナースティフナ５０ａ，５０ｂと横ビーム４０との境界部分に、段差部１７ａ，１７ｂ（面部１６ａ，１６ｂ）の延在方向に沿うように固定部４０ａ，４０ｂが形成されている。なお、この固定部４０ａ，４０ｂが、前記した横ビーム２０の端部２１ａ，２１ｂおよびコーナースティフナ３０ａ，３０ｂの結合部３１ａ，３１ｂに相当する部分である。
【００３８】
図９に示す実施形態では、図１０に示すように、面部１６ａ（１６ｂ）および固定部４０ａ（４０ｂ）が、後部ドア２の開閉方向に沿う方向に延びて形成されているので、後部ドア２の剛性を高く確保することが可能になる。また、横ビーム４０とコーナースティフナ５０ａ，５０ｂとが一体に形成されているので、第２実施形態と比べて溶接する回数を減らすことができ、作業工程の簡略化が図れる。
【００３９】
また、第２実施形態では、横ビーム２０とコーナースティフナ３０ａ，３０ｂとを設けたが、横ビーム２０のみであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１実施形態に係る後部ドア構造を適用した車両の部分斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルを車外側から見た様子を示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１実施形態でのインナパネルの側面図である。
【図５】第２実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルを車外側から見た様子を示す斜視図である。
【図６】横ビームとコーナースティフナの分解図である。
【図７】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】第２実施形態でのインナパネルの側面図である。
【図９】第２実施形態での補強部材の変形例を示す斜視図である。
【図１０】図９のＣ−Ｃ断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
２      後部ドア
５      アウタパネル
６      インナパネル
９      枠部
１０ａ，１０ｂ  補強部
１６ａ，１６ｂ  面部
１７ａ，１７ｂ  段差部
２０    横ビーム
２１ａ，２１ｂ  端部
３０ａ，３０ｂ  コーナースティフナ
３１ａ，３１ｂ  結合部
Ｖ      車両
【図１】
2008037163.tif 000003
【図２】
2008037163.tif 000004
【図３】
2008037163.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2008037163.tif 000008
【図７】
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【図８】
2008037163.tif 000010
【図９】
2008037163.tif 000011
【図１０】
2008037163.tif 000012