(57)【要約】【課題】  冷却ダクトの凹み等の変形による冷却性の悪化を防止でき、かつスタート時，加速時のダイレクト感を高めることができる自動二輪車を提供する【解決手段】  エンジンユニット８は、上記車体フレーム２のエンジンユニット支持部４７を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレーム２に支持されており、上記エンジンユニット８の上記ベルト式無段変速機構１７を収容するベルト室８ｂに冷却空気を導入する冷却ダクト６０を備え、該冷却ダクト６０は、可撓性を有する可撓部６７を有するとともに、上記エンジンユニット８の車体フレームへの支持部４７の近傍を通過して上記ベルト室８ｂに接続され、さらに上記可撓部６７を挟んで上記ベルト室８ｂの反対側部分６６ｂが車体フレーム２に固定されている【選択図】      図８
2008260502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト式無段変速機構を備えたエンジンユニットと、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームとを備えた自動二輪車であって、
上記エンジンユニットは、上記車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレームに支持されており、
上記エンジンユニットの上記ベルト式無段変速機構を収容するベルト室に冷却空気を導入する冷却ダクトを備え、
該冷却ダクトは、可撓性を有する可撓部を有するとともに、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部の近傍を通過して上記ベルト室に接続され、さらに上記可撓部を挟んで上記ベルト室の反対側部分が車体フレームに固定されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記エンジンユニットは、１次慣性力によるエンジン振動を抑制するバランサ軸を含むバランサ機構を備えることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２において、上記エンジンユニットは、クランク軸を含むクランク機構を備え、上記クランク軸の回転により発生する１次慣性力が、大きさ一定で回転する回転成分と、方向一定で上記クランク軸の回転に伴って大きさが変化する並進成分を含み、上記クランク軸の回転により発生する１次慣性力の回転成分が上記バランサ軸の回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸の１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部で互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなることを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１において、上記エンジンユニットは、弾性部材を介して上記車体フレームに支持されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項１において、上記エンジンユニットの被支持部は、上記エンジンユニットのクランク軸を支持するクランクケースに設けられていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項１において、上記エンジンユニットは、前傾状態に配置された気筒軸線より下側部分が車体フレームに支持されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項１において、上記冷却ダクトは、少なくともベルト室接続部と車体側固定部との間の部分が側面視略直線状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項１において、上記可撓部は、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部の近傍に位置していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項１において、上記冷却ダクトは、上記ベルト室接続部から該接続部より車両前方に位置するライダの足載部部分まで延びていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１０】
請求項１において、上記冷却ダクトは、その側面視における中心線が上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部より上方を通過するように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機構を備えたエンジンユニットと、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームとを有する自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、スクータ型の自動二輪車では、エンジン本体とベルト式無段変速機構とが一体化されたエンジンユニットを車体フレームにより上下揺動可能に支持し、該エンジンユニットの後端部で後輪を支持するとともに、車体フレーム上に鞍乗型のシートを搭載した構造が一般的となっている。
【０００３】
このような自動二輪車では、エンジン振動が車体フレームを介してライダに伝わるのをできるだけ抑制する観点から、リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームにより支持するのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また特許文献１では、無段変速機構のベルトを冷却するために、冷却ダクトによりエンジンユニットのベルト室に冷却空気を導入するようにしている。この場合、エンジンユニットの上下揺動を吸収するために、冷却ダクトを蛇腹状の可撓部を介在させてベルト室に接続するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１８２６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームにより支持する場合は、エンジンユニットの揺動中心は、リンクとエンジンユニットとの接続部分にあり、その構造上エンジンユニットの揺動方向が上下，前後と複雑になる。そのため、冷却ダクトの可撓部も上記揺動方向に対応した柔軟性を有する構造にする必要がある。しかしながら、単に柔軟性を持たせるだけでは、外力やベルト室の吸引による負圧によって可撓部に凹み等の変形が生じ易くなり、場合によっては吸入空気量が低下し、ベルト室の冷却性が損なわれるという懸念がある。
【０００６】
また上記リンク機構を介してエンジンユニットを車体フレームにより支持する構造では、特にスタート時，加速時にスロットルを開操作してもワンテンポ遅れて加速が開始するという応答遅れが生じ易く、スタート時，加速時のダイレクト感に乏しいという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、冷却ダクトの凹み等の変形による冷却性の悪化を防止でき、かつスタート時，加速時のダイレクト感を高めることができる自動二輪車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ベルト式無段変速機構を備えたエンジンユニットと、該エンジンユニットを上下揺動可能に支持する車体フレームとを備えた自動二輪車であって、上記エンジンユニットは、上記車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が上記車体フレームに支持されており、上記エンジンユニットの上記ベルト式無段変速機構を収容するベルト室に冷却空気を導入する冷却ダクトを備え、該冷却ダクトは、可撓性を有する可撓部を有するとともに、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部の近傍を通過して上記ベルト室に接続され、さらに上記可撓部を挟んで上記ベルト室の反対側部分が車体フレームに固定されていることを特徴としている。
【０００９】
ここで本発明において「エンジンユニットは、車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、その一部が車体フレームに支持される」とは、自動二輪車のユニットスイング式エンジンの懸架部分に通常用いられるリンク機構を介在させずに、エンジンユニットの一部が車体フレームに支持されることを意味する。従って、エンジンユニットは、その揺動中心を車体フレームのエンジンユニット支持部から実質的に移動させることなく、揺動する。なお、この場合の、「実質的に移動させることなく」とは、弾性ブッシュ等を介して支持された場合のように、弾性ブッシュの撓み分の移動がある場合も、移動させることなく揺動する、に含むことを意味する。
【００１０】
また、本発明において、「その一部が車体フレームに支持され」とは、クランクケースが支持される場合の他に、シリンダブロック又はシリンダヘッド等が支持される場合も含むことを意味する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る自動二輪車によれば、エンジンユニットを車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように支持したので、該エンジンユニットの揺動は上下方向だけの単純なものとなり、これに伴って冷却ダクトの可撓部も上下方向の揺動を吸収するだけの構造で済む。これにより、上記可撓部を外力やベルト室の吸引力に対応できる強度の高いもので構成することができ、ひいては十分な吸入空気量を確保でき、ベルト室の冷却性を高めることができる。
【００１２】
本発明では、エンジンユニットを車体フレームのエンジンユニット支持部を中心として揺動するように、換言すればリンク機構を介在させることなく支持したので、スロットル開操作に対する応答性を高めることができ、スタート時，加速時のダイレクト感を向上できる。即ち、エンジンユニットと車体フレームとの間に上記リンク機構が介在されている場合は、停止状態から走行開始すべくスロットル開操作を行うと、エンジントルクは、後輪に伝達される過程で、まず上記リンク機構によって一旦吸収され、その後に後輪に伝達されるといった応答遅れが感じられる。その結果、スロットル開操作にワンテンポ遅れて車両が前進開始するといった感じになり、特にスタート時に十分なダイレクト感が得られない。本発明では、リンク機構を介在させていないので、上記問題を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１ないし図１４は、本発明の一実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明中で前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１５】
図において、１はスクータ型自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、ベルト式無段変速機１７を備えたユニットスイング式エンジンユニット８と、該エンジンユニット８を上下揺動可能に支持するアンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２上に搭載された鞍乗型のシート９とを備えている。
【００１６】
上記自動二輪車１は、上記車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ３により左右操向可能に支持されたフロントフォーク６と、該フロントフォーク６の上端部に配置された操向ハンドル５及び下端部に取り付けられた前輪４と、上記エンジンユニット８の後端部に配置された後輪７と、該エンジンユニット８と車体フレーム２との間に介設されたリヤクッション１０とを備えている。
【００１７】
また上記自動二輪車１は、上記ヘッドパイプ３の前側を覆うフロントカバー１１と、該ヘッドパイプ３の後側を覆うとともに、ライダの脚部前方を覆うレッグシールド１２と、上記シート９の下方周囲を覆うサイドカバー１３と、上記レッグシールド１２の下縁部に配置されたフートボード１５と、該フートボード１５の下側部分を側方から覆うアンダカバー１６とを備えている。上記フートボード１５は車体フレーム２に固定されたフートブラケット２９の上面に配置されている。
【００１８】
上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延び、下端から後方に略水平に延びる左，右のダウンチューブ２０，２０と、該左，右のダウンチューブ２０の中途部から後方に斜め上向きに延び、後端から後方に略水平に延びる左，右のシートレール２１，２１と、上記左，右のダウンチューブ２０の後端から上下方向に延び、上端部が上記シートレール２１に結合された左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とを有する。
【００１９】
また車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後方に略直線状に延び、後端部が上記シートレール２１に結合された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２とシートレール２１とを連結する左，右のシートステー２５，２５と、上記左，右のシートレール２５のエンジン懸架フレーム２２の接続部近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３とを有する。
【００２０】
上記エンジンユニット８は、エンジン本体８ａと上記ベルト式無段変速機１７が収容された伝動ケース８ｂとを一体的に結合したものである。この伝動ケース８ｂの上壁面にはエアクリーナ３６が固定されている。
【００２１】
上記エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａを大略水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に略水平に向けて配置されたクランク軸１８ｂを含むクランク機構１８が収容されたクランクケース８ｃの前合面にシリンダブロック８ｄ，シリンダヘッド８ｅ，ヘッドカバー８ｆを順次結合した構造となっている。
【００２２】
上記ベルト式無段変速機１７は、上記伝動ケース８ｂ内に突出するクランク軸１８ｂの左端部に配置された駆動プーリ１７ａと、上記伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ１７ｂと、上記駆動プーリ１７ａと従動プーリ１７ｂとに巻回されたＶベルト１７ｃとを有する。
【００２３】
また上記伝動ケース８ｂ内には、従動プーリ１７ｂの回転が伝達されるメイン軸１７ｄ，ドライブ軸１７ｅが配置され、該ドライブ軸１７ｅに上記後輪７が装着されている。
【００２４】
上記ベルト式無段変速機１７は、ライダのアクセル操作量からエンジン回転数，車速等に基づいてコントローラ（不図示）により上記駆動プーリ１７ａのベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で可変制御する巻径可変機構２６を備えている（図４参照）。
【００２５】
該巻径可変機構２６は、駆動モータ２６ａと、上記駆動プーリ１７ｂの可動側シーブ（不図示）を軸方向に移動させることにより巻径を変化させる往復駆動ギヤ２６ｂと、上記駆動モータ２６ａの回転を往復駆動ギヤ２６ｂに伝達する減速歯車群２６ｃとを有する。
【００２６】
上記エンジンユニット８は、図５，図６に示すように、１次慣性力によるエンジン振動を抑制するバランサ軸２７ａを含むバランサ機構２７を備えている。該バランサ機構２７は、上記クランク機構１８のクランク軸１８ｂと同じ回転速度で、かつ逆方向に回転するように構成されている。
【００２７】
上記バランサ機構２７は、上記クランクケース８ｃ内のクランク軸１８ｂの上方に配置され、該クランク軸１８ｂと平行に配置されたバランサ軸２７ａと、該バランサ軸２７ａに軸直角方向に延びるよう一体に形成されたバランサウェイト２７ｂとを有する。該バランサウェイト２７ｂは、クランク軸１８ｂの左，右のカウンタウェイト１８ａ，１８ａの間に位置するよう延びている。
【００２８】
上記バランサ軸２７ａの左，右端部は、軸受２８，２８を介してクランクケース８ｃに支持され、該バランサ軸２７ａの右側の軸受２８の内側にはバランサギヤ２７ｃがダンパ部材２７ｄを介在させて結合されている。該バランサギヤ２７ｃは、上記クランク軸１８ｂに結合された駆動ギヤ１８ｂ′に噛合している。
【００２９】
ここで、上記クランク機構１８のクランク軸１８ｂの回転により発生する１次慣性力は、大きさ一定で回転する回転成分と、方向一定で上記クランク軸１８ｂの回転に伴って大きさが変化する並進成分とを含む。
【００３０】
また、上記バランサ機構２７は、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力により発生する回転成分が上記バランサ軸２７ａの回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニット８の支持部であるピボット軸５１部分で互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなるよう構成されている。
【００３１】
上記両加速度を実質的に逆向きかつ同じ大きさとするには、図１２に示すように、クランク機構１８の１次慣性力Ｆ１及びバランサ機構２７の慣性力Ｆ２による振動が発生しない瞬間回転中心を、ピボット軸５１に配置すれば良い。以下、瞬間回転中心を、ピボット軸５１に配置する方法について説明する。
【００３２】
図１３に示すように、上記クランク機構１８の１次慣性力Ｆ１は、力をベクトル表示したときに１周期分の軌跡の描く形状が所定の楕円形状Ｓ１を有する。一方、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２は真円形状Ｓ２のベクトル軌跡を描く。上記バランサ軸２７ａとクランク軸１８ｂとは、該両軸を結ぶクランク・バランサ直線Ｌ２が、エンジンユニット８の重心Ｇとピボット軸５１とを結ぶ重心・目標位置直線Ｌ１に実質的に平行となるように配置される。
【００３３】
また上記クランク機構１８の１次慣性力の楕円の長軸は、クランク・バランサ直線Ｌ２に実質的に平行に配置され、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２は、上記真円形状Ｓ２の直径の大きさが、クランク機構の１次慣性力の楕円の長軸の大きさと実質的に同一となるよう構成される。
【００３４】
上記ピボット軸５１の近傍において、並進力による加速度と偶力による加速度とを実質的に逆方向で、かつ、同じ大きさになるように、クランク機構の１次慣性力の楕円形状を制御することにより、ピボット軸５１の近傍に瞬間回転中心を配置することができる。
【００３５】
上記説明では、上記バランサ軸２７ａとクランク軸１８ｂとが、該両軸を結ぶクランク・バランサ直線Ｌ２が、エンジンユニット８の重心Ｇとピボット軸５１とを結ぶ重心・目標位置直線Ｌ１に実質的に平行となるように配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、上記両軸の配置はこれに限定されることはない。そのことを以下にて説明する。
【００３６】
上記クランク機構１８による１次慣性力の楕円形状は、上記クランク機構１８の、少なくともカウンタウェイト１８ａを調整することにより制御される。カウンタウェイト１８ａの位置および重さなどを調整することによって、容易に、クランク機構１８による１次慣性力の楕円形状を所定の楕円形状Ｓ１に制御することができる。
【００３７】
また、バランサ機構２７のバランサウェイト２７ｂの位置および重さなどを調整することによって、バランサ機構２７の慣性力Ｆ２を、力をベクトル表示したときに１周期分の軌跡の描く形状が所定の大きさの真円形状Ｓ２になるように制御することができる。
【００３８】
以上のようにして、クランク・バランサ直線Ｌ２が重心・目標位置直線Ｌ１に平行でない場合であっても、目標位置、即ち、ピボット軸５１の近傍に瞬間回転中心を配置することができる。
【００３９】
このようにしてピボット軸５１の近傍が振動するのを抑制することができるので、エンジン振動が車体フレーム等に伝達されるのを抑制するためのリンク機構を設ける必要がない。これにより、部品点数を削減することができるとともに、軽量化を図ることができる。
【００４０】
なお、７７は、クランクケース８ｃの底部の潤滑油をエンジン本体８ａの各被潤滑部に圧送するオイルポンプであり、７８は、冷却水をエンジン本体８ａの各冷却水ジャケットに圧送する冷却水ポンプである。また７９は、オルタネータである。
【００４１】
上記エンジンユニット８は、上記車体フレーム２の左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２に形成されたピボット部材（エンジンユニット支持部）４７を中心として揺動するように、その一部が支持されている。詳細には該エンジンユニット８は、上記ピボット部材４７に挿入されたピボット軸５１の軸心ａを中心として上下に揺動するように、かつ気筒軸線Ａより下側部分が直接、即ちリンク機構を介在させることなく支持されている。さらに詳細には、以下の構造を有する。
【００４２】
上記左，右のエンジン懸架フレーム２２の下端部同士は下辺部２２ｃにより一体に連結されている。該左，右のエンジン懸架フレー１２２のダウンチューブ２０接続部近傍には、軸芯を車幅方向に向けて配置された円筒状の左，右のピボット部材４７，４７が固定されている。この左，右のピボット部材４７には弾性ブッシュ５０，５０が挿入固定されている。各弾性ブッシュ５０は、外筒５０ａと内筒５０ｂとの間にゴム部材５０ｃを介在させた構造を有する。この左，右の内筒５０ｂ内にはピボット軸５１が挿入固定されている。
【００４３】
上記クランクケース８ｃの底壁前部８ｃ′には、左，右一対の懸架部（被支持部）８ｊ，８ｊがシリンダブロック８ｄの気筒軸線Ａより下方に位置するよう前方に突出形成されている。該左，右の懸架部８ｊは、左，右のピボット部材４７の内側に配置され、上記ピボット軸５１により軸受５２，５２を介して回動可能に支持されている。これによりエンジンユニット８は、左，右のピボット部材４７によりピボット軸５１及び弾性ブッシュ５０を介して上下揺動可能に懸架支持されている。
【００４４】
このようにエンジンユニット８を車体フレーム２により直接支持する場合に、エンジンユニット８を弾性ブッシュ５０を介して支持したので、エンジン振動，路面からの振動が車体フレーム２を介してライダに伝わるのを抑制できる。
【００４５】
上記車体フレーム２内の前端部には燃料タンク３０が配置され、該燃料タンク３０の下方にはラジエータ３１が配置されている。また上記燃料タンク３０の後側には上方に開口する樹脂製の物品収納ボックス３３が配置されている。
【００４６】
上記シート９は、ライダが着座するメインシート９ａと、該メインシート９ａとは別体に形成され、後部乗員が着座するタンデムシート９ｂとを備えている。上記メインシート９ａの後端部にはライダの腰部を支持するバックレスト９ｃが配置されている。
【００４７】
上記メインシート９ａは、上記収納ボックス３３の前端部により前方に回動可能に支持されており、上記タンデムシート９ｂは、収納ボックス３３の後端部に配置により後方に回動可能に支持されている。
【００４８】
上記エンジンユニット８には、上記ベルト式無段変速機構１７を収容する伝動ケース８ｂ内に冷却空気を導入する冷却ダクト６０が接続されている。この冷却ダクト６０は、可撓性を有する可撓部を有するとともに、上記エンジンユニットの車体フレームへの支持部の近傍を通過してベルト室に接続され、さらに上記可撓部を挟んで上記ベルト室の反対側部分が車体フレームに固定されている。
【００４９】
具体的には、上記冷却ダクト６０は、上記左のダウンチューブ２０の前後方向に略直線をなすよう形成された水平部２０ｃに沿って略直線状に延びるように形成されており、また上記フートボード（足載部）１５の下側でかつ上記アンダカバー１６の内側を通るように配置されている。該アンダカバー１６の冷却ダクト６０に臨む部分には、メンテナンス開口１６ａが形成され、該メンテナンス開口１６ａは蓋部材７６により開閉可能に覆われている。
【００５０】
上記冷却ダクト６０は、上記フートボード１５の下方に配置されたエレメント６５と、該エレメント６５から後方に延びる中間ダクト６６と、該中間ダクト６６から後方に延び、該中間ダクト６６と上記伝動ケース８ｂ内とを連通接続する可撓性を有する可撓ダクト（可撓部）６７とを有し、該可撓ダクト６７はエンジンユニットの車体フレームへの支持部の直近に位置している。
【００５１】
また上記エレメント６５，中間ダクト６６，可撓ダクト６７は、それぞれバンド部材６８，６８，６８により着脱可能に締結されている。
【００５２】
上記伝動ケース８ｂは、上記クランクケース８ｃの左側端部に続いて後方に延びるケース本体８ｇと、該ケース本体８ｇの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８ｈとを有し、該ケースカバー８ｈとケース本体８ｇとで形成された空間がベルト室となっている。ここで、上記駆動プーリ１７ａには、該駆動プーリ１７ａの回転力により冷却空気をベルト室内に吸引する多数の羽根（不図示）が形成されている。
【００５３】
上記ケースカバー８ｈは、複数のボルト７３により上記ケース本体８ｇに固定された前ケース８ｍと、同じく該ケース本体８ｇにボルト締め固定された後ケース８ｎとに分割されている。
【００５４】
上記前ケース８ｍには、前方に筒状に延びる空気導入口８ｐが一体形成されており、該空気導入口８ｐに上記バンド部材６８により上記可撓ダクト６７が着脱可能に締結されている。従って、上記空気導入口８ｐは冷却ダクト６０のベルト室接続部となっている。また上記伝動ケース８ｂの後端部には空気排出口（不図示）が形成されている。
【００５５】
上記左，右のアンダカバー１６内に流入した走行風は、エレメント６５により濾過され、中間ダクト６６，可撓ダクト６７を通って空気導入口８ｐから、伝動ケース８ｂ内に駆動プーリ１７ａにより吸引され、Ｖベルト１７ｃ等を冷却しつつ該伝動ケース８ｂの後端部から外部に排出される。
【００５６】
上記エレメント６５の前壁には、取付部６５ａが前方に突出するよう形成され、該取付部６５ａは、左，右のダウンチューブ２０，２０に架け渡して接続されたラジエータ支持メンバ７０のブラケット７０ａにボルト７１により固定されている。
【００５７】
上記中間ダクト６６の前下縁部及び後上縁部には、それぞれ前取付部６６ａ，後取付部（車体側固定部）６６ｂが下方，上方に突出するよう形成されている。前取付部６６ａは、上記ダウンチューブ２０に接続されたブラケット２０ｆにボルト７２により固定され、上記後取付部６６ｂは、上記エンジン懸架フレーム２２に固定されたブラケット２２ｆにボルト７２により固定されている。
【００５８】
上記エレメント６５は、横断面三角形状の筒体となっており、エレメントケース７５内に空気を濾過するエレメント本体６５ｂを配置した構造を有する。このエレメントケース７５の空気吸込口７５ｃひいては上記エレメント本体６５ｂは上記アンダカバー１６の内側面に所定隙間をあけて対向するよう配置されている。
【００５９】
上記中間ダクト６６は、縦長の楕円形状を有しており、上記ダウンチューブ２０の水平部２０ｃと格納位置にあるサイドスタンド４４ａとの間を通るよう配置されている。
【００６０】
上記冷却ダクト６０は、これの全長に渡って略直線状をなしており、ベルト室接続部である空気導入口８ｐから車両前方に位置する上記フードボード１５の前端部まで延びている。
【００６１】
上記可撓ダクト６７は、図８に示すうに、これの側面視における中心線Ｂが上記ピボット部材４７の軸線ａの上側近傍を通るように配置され、該可撓ダクト６７を挟んだ伝動ケース８ｂの反対側の上記中間ダクト６６の後取付部６６ｂが上記エンジン懸架フレーム２２に固定されている。
【００６２】
このようにして上記可撓ダクト６７は、上記ピボット軸５１を中心としたエンジンユニット８の上下揺動ストロークに応じて、図９に実線で示した最小ストローク時の状態から二点鎖線で示した最大ストローク時の状態までの間で屈曲自在となっている。この場合、可撓ダクト６７がピポット軸５１の近傍に配置されているので、上記ストローク変化に伴う屈曲量は、該可撓ダクト６７がエンジンユニットの揺動軸から離れた位置に配置されている場合より小さくなっている。
【００６３】
本実施形態によれば、エンジンユニット８を車体フレームのエンジンユニット支持部を構成するピボット部材４７の軸心ａを中心として揺動するように支持したので、該エンジンユニット８の揺動は上下方向だけの単純なものとなり、これに伴って冷却ダクト６０の可撓ダクト６７も上下方向の揺動を吸収するだけの構造で済む。これにより、上記可撓ダクト６７を外力やベルト室の吸引力に対応できる強度の高いもので構成することができ、ひいては十分な吸入空気量を確保でき、Ｖベルト１７ｃの冷却効率を高めることができる。
【００６４】
本実施形態によれば、エンジンユニット８を、エンジンユニット支持部を構成するピボット部材４７のピボット軸５１の軸心ａを中心として揺動するように、その一部を車体フレームで支持したので、換言すればユニットスイング式エンジンの懸架部に通常用いられるリンク機構を介在させずに支持したので、エンジンユニット８を、その揺動中心を上記軸心ａから実質的に移動させることなく、揺動させることができる。そのため、リンク機構を介在させるものに比べてスロットル開操作に対する応答性を高めることができ、スタート時，加速時のダイレクト感を向上できる。即ち、エンジンユニットと車体フレームとの間に上記リンク機構が介在されている場合は、停止状態から走行開始すべくスロットル開操作を行うと、エンジントルクは、後輪に伝達される過程で、まず上記リンク機構によって一旦吸収され、その後に後輪に伝達されるといった応答遅れが感じられる。その結果、スロットル開操作にワンテンポ遅れて車両が前進開始するといった感じになり、特にスタート時に十分なダイレクト感が得られない。本実施形態では、エンジンユニット８を車体フレーム２によりリンク機構を介在させることなく直接支持したので、上記問題を抑制できる。
【００６５】
またエンジンユニット８を弾性ブッシュ５０を介在させてピボット部材４７で支持したので、エンジン振動の車体側への伝達を抑制できる。なお、弾性ブッシュ５０を介在させた場合でもエンジンユニット８の揺動中心を実質的に移動させることはない。即ち、微視的に見れば、上記揺動中心は弾性ブッシュ５０の撓み分だけ移動するのであるが、この程度の移動量は、本発明が問題としている応答遅れに影響を与えることはほとんどない。
【００６６】
さらにまた、本実施形態では、エンジンユニット８にバランサ機構２７を配置したので、エンジンユニット８による振動自体を抑制でき、エンジンユニット８を車体フレーム２に直接支持しながらエンジン振動が車体フレーム２を介してライダに伝達されるのを抑制できる。
【００６７】
より詳細には、上記バランサ機構２７は、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力により発生する回転成分が上記バランサ軸２７ａの回転によって発生する慣性力と釣り合って発生する偶力による加速度と、上記クランク軸１８ｂの１次慣性力の並進成分による加速度とが、上記エンジンユニット８の車体フレーム側支持部であるビボット軸５１の軸心ａの近傍において互いに実質的に逆向きかつ実質的に同じ大きさとなるよう構成されているので、エンジン振動がライダに伝達されるのを抑制できる。
【００６８】
本実施形態では、上記エンジンユニット８の気筒軸線Ａより下側部分を車体フレーム２に懸架支持したので、該気筒軸線Ａの上側部分で支持する場合に比べてエンジンユニット８の特に冷却ダクト接続部分の上下揺動量を小さくすることができる。これにより可撓ダクト６７の上下揺動量が小さくなり、該可撓ダクト６７の構造を単純化でき、それだけ強度の大きいものにできる。
【００６９】
さらにまた上記可撓ダクト６７を、車体フレーム２のピボット部材４７の近傍に位置するよう配置したので、この点からも該可撓ダクト６７の上下揺動量を小さくでき、該可撓ダクト６７の構造をより一層単純にでき、強度を確保し易い。
【００７０】
本実施形態では、上記冷却ダクト６０を、可撓ダクト６７を含む全体を車両前後方向に略直線状をなすよう形成したので、該冷却ダクト６０内を流れる冷却空気の空気抵抗を小さくできる。その結果、ベルト室への吸入空気量を十分に確保でき、ひいてはエンジン応答性を向上できる。
【００７１】
本実施形態では、上記冷却ダクト６０を、エンジンユニット８のベルト室接続部から車両前方のライダのフートボード１５の前端部まで延びるよう形成したので、冷却ダクト６０の容量を大きくすることができる。これにより、スタート時，加速時の吸入空気量を確保でき、Ｖベルト１７ｃの冷却性を高めることができる。
【００７２】
また、上記可撓ダクト６７を、これの側面視における中心線Ｂが上記エンジンユニット８の車体フレームへの支持部であるピボット部材４７の軸心ａより上方を通過するように配置したので、以下の理由により、ジャバラ状の可撓ダクト６７の撓みを小さくでき、それだけダクト内の流動抵抗を小さくできる。
【００７３】
即ち、エンジンユニット８の懸架装置におけるストロークに関しては、通常、図１４（ａ）に示すように、定常走行状態から最圧縮状態(高負荷入力状態)までのストロークＳ１が定常走行状態から最伸長状態までのストロークＳ２より大きく設定されている。
【００７４】
上記可撓ダクト６７をエンジンユニット支持部の軸線ａより上方に配置した場合、可撓ダクト６７は、エンジンユニット８が上記最圧縮状態にストロークするに伴って圧縮され、上記最伸長状態にストロークするに伴って伸長される。従って、可撓ダクト６７のジャバラの撓み量は、同図（ｂ）に示すように、最圧縮状態で最大となり、最伸長状態で最小となる。定常走行時の撓み量は、この最小撓み量に近くそれだけ小さいので、ダクト内の流動抵抗も小さくなる。
【００７５】
一方、可撓ダクト６７をエンジンユニット支持部の軸線ａより下方に配置した場合、可撓ダクト６７は、上記最圧縮状態にストロークするに伴って伸長され、上記最伸長状態にストロークするに伴って圧縮される。従って、可撓ダクト６７のジャバラの撓み量は、同図（ｃ）に示すように、最圧縮状態で最小となり、最伸長状態で最大となる。定常走行時の撓み量は、この最大撓み量に近くそれだけ大きいので、ダクト内の流動抵抗も大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームの側面図である。
【図３】上記車体フレームの平面図である。
【図４】上記車体フレームにより上下揺動可能に支持されたエンジンユニットの側面図である。
【図５】上記エンジンユニットのバランサ機構の側面図である。
【図６】上記バランサ機構の断面図である。
【図７】上記エンジンユニットの側面図である。
【図８】上記エンジンユニットに接続された冷却ダクトの側面図である。
【図９】上記冷却ダクトの可撓ダクトの側面図である。
【図１０】上記冷却ダクトの断面図(図８のX-X線断面図)である。
【図１１】上記冷却ダクトの断面図（図８のXI-XI線断面図)である。
【図１２】上記実施形態エンジンのエンジンユニット支持部の断面平面図である。
【図１３】上記実施形態エンジンのバランサ機構の構成を説明するための模式図である。
【図１４】上記実施形態エンジンのダクト配置による作用効果を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７７】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
８  エンジンユニット
８ｂ  伝動ケース（ベルト室）
８ｃ  クランクケース
８ｊ  懸架部（エンジンユニットの一部）
８ｐ  ベルト室接続部
１５  フートボード（足載部）
１７  ベルト式無段変速機構
１８  クランク機構
１８ｂ  クランク軸
２７  バランサ機構
２７ａ  バランサ軸
４７  ピボット部材（エンジンユニット支持部）
５０  弾性ブッシュ（弾性部材）
５１  ピボット軸（車体フレームへの支持部）
６０  冷却ダクト
６６ｂ  車体側固定部
６７  可撓ダクト（可撓部）
Ａ  気筒軸線
Ｂ  冷却ダクトの中心線
【図１】
2008260502.tif 000003
【図２】
2008260502.tif 000004
【図３】
2008260502.tif 000005
【図４】
2008260502.tif 000006
【図５】
2008260502.tif 000007
【図６】
2008260502.tif 000008
【図７】
2008260502.tif 000009
【図８】
2008260502.tif 000010
【図９】
2008260502.tif 000011
【図１０】
2008260502.tif 000012
【図１１】
2008260502.tif 000013
【図１２】
2008260502.tif 000014
【図１３】
2008260502.tif 000015
【図１４】
2008260502.tif 000016