(57)【要約】【課題】操縦安定性及び衝撃吸収性に優れる自動二輪車用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、ビード８と、カーカス１０とを備える。このビード８は、コア２０と、エイペックス２２とを備える。このエイペックス２２は、短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。この短繊維は、周方向に配向する。このカーカス１０は、第一カーカスプライ２４と、第二カーカスプライ２６とを備える。この第一カーカスプライ２４は、このコア２０で折り返される。この第二カーカスプライ２６の端２８は、半径方向において、このエイペックス２２の先端３６の近傍に位置する。この第一カーカスプライ２４は、赤道面に対して傾斜する第一コードを備える。この第二カーカスプライ２６は、赤道面に対して傾斜する第二コードを備える。この第一コードの傾斜方向は、この第二コードの傾斜方向とは逆である。【選択図】図１
2008037285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面を備えるトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
このエイペックスが、短繊維を含んだ架橋ゴムからなり、
この短繊維が、周方向に配向しており、
このカーカスが、第一カーカスプライと、このトレッドの半径方向内側においてこの第一カーカスプライの半径方向外側に位置している第二カーカスプライとを備えており、
この第一カーカスプライが、このコアで折り返されており、
この第二カーカスプライの端が、半径方向において、このエイペックスの先端の近傍に位置しており、
この第一カーカスプライが、赤道面に対して傾斜する第一コードを備えており、
この第二カーカスプライが、赤道面に対して傾斜する第二コードを備えており、
この第一コードの傾斜方向が、この第二コードの傾斜方向とは逆であり、
この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、６０°以上８５°以下であり、
この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値が、６０°以上８５°以下である自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記エイペックスの周方向の複素弾性率が、９０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下であり、
このエイペックスの半径方向の複素弾性率が、２０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記短繊維が周方向に対してなす配向角度の絶対値が、０°以上１０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
第一カーカスプライ及び第二カーカスプライからなるカーカスを備えたタイヤが、自動二輪車に装着される場合がある。このタイヤでは、この第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは通常、ビードのコアで折り返される。
【０００３】
第一カーカスプライの第一コードは、赤道面に対して傾斜している。第二カーカスプライの第二コードは、赤道面に対して傾斜している。タイヤの剛性を高めて大きなコーナリングフォース及びキャンバースラストを得るために、このカーカスは第一コードの傾斜方向が第二コードの傾斜方向とは逆になるように構成される。このようなカーカスを備えたタイヤの、周方向の剛性は高い。このタイヤは、操縦安定性に優れる。
【０００４】
タイヤ質量の増加を抑えつつ、操縦安定性及び旋回安定性に寄与しうる自動二輪車用タイヤが、特開２００４−３５２２２６公報に開示されている。このタイヤのカーカスは、ファーストプライ（以下、第一カーカスプライ）と一対のセカンドプライ（以下、第二カーカスプライ）とを備えている。この第一カーカスプライは、このタイヤのビードコアに巻き回されて、外側に折り返されることにより形成される重複部を備えている。第二カーカスプライは、この重複部に挿入されて第一カーカスプライに沿って延びている。
【特許文献１】特開２００４−３５２２２６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述したような、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライがコアで折り返されたタイヤでは、その半径方向の剛性は高い。このタイヤは、衝撃吸収性に劣る。
【０００６】
上記公報のタイヤのように、第二カーカスプライがコアで折り返されることなく、この第二カーカスプライの端が半径方向においてビードのエイペックスの先端の近傍に配置されたタイヤがある。このタイヤの半径方向の剛性は低いので、このタイヤは衝撃吸収性に優れる。このタイヤは、その周方向の剛性が低いので、操縦安定性に劣る。操縦安定性及び衝撃吸収性の両立は、難しい。
【０００７】
本発明の目的は、操縦安定性及び衝撃吸収性に優れる自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド面を備えるトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスは、短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。この短繊維は、周方向に配向している。このカーカスは、第一カーカスプライと、このトレッドの半径方向内側においてこの第一カーカスプライの半径方向外側に位置している第二カーカスプライとを備えている。この第一カーカスプライは、このコアで折り返されている。この第二カーカスプライの端は、半径方向において、このエイペックスの先端の近傍に位置している。この第一カーカスプライは、赤道面に対して傾斜する第一コードを備えている。この第二カーカスプライは、赤道面に対して傾斜する第二コードを備えている。この第一コードの傾斜方向は、この第二コードの傾斜方向とは逆である。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８５°以下である。この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８５°以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記エイペックスの周方向の複素弾性率は、９０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下である。このエイペックスの半径方向の複素弾性率は、２０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記短繊維が周方向に対してなす配向角度の絶対値は、０°以上１０°以下である。
【発明の効果】
【００１０】
このタイヤでは、第二カーカスプライの端は、半径方向においてエイペックスの先端の近傍に位置している。この第二カーカスプライは、コアで折り返されていない。このタイヤでは、半径方向の剛性は低い。このタイヤは、衝撃吸収性に優れる。このタイヤでは、エイペックスに含まれる短繊維は周方向に配向している。この短繊維は、エイペックスの半径方向の剛性に影響を与えることなく、周方向の剛性を上げる。このエイペックスは、タイヤの半径方向の剛性を上げることなく、タイヤの周方向の剛性に寄与しうる。その周方向の剛性が高いタイヤは、大きなコーナリングフォース及びキャンバースラストを発生する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤは、操縦安定性及び衝撃吸収性を両立しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。なお、実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。
【００１３】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面１８には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド面１８に溝が刻まれなくてもよい。
【００１４】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１５】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、リング状である。コア２０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、短繊維を含んでいる。
【００１６】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６からなる。第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２４は、コア２０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二カーカスプライ２６は、トレッド４の半径方向内側において第一カーカスプライ２４の半径方向外側に位置している。この第二カーカスプライ２６は、コア２０の周りを折り返されていない。第二カーカスプライ２６の端２８は、コア２０で折り返された第一カーカスプライ２４の端３０の半径方向内側に位置している。この端２８は、エイペックス２２の軸方向内側に位置している。この端２８が、エイペックス２２の軸方向外側に位置してもよい。このタイヤ２では、この端２８は、折り返された第一カーカスプライ２４の軸方向内側に位置している。この端２８が、折り返された第一カーカスプライ２４の軸方向外側に位置してもよい。
【００１７】
図示されていないが、第一カーカスプライ２４は、並列された多数の第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一コードは、赤道面に対して傾斜している。この第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８５°以下である。このタイヤ２では、第一コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１８】
図示されていないが、第二カーカスプライ２６は、並列された多数の第二コードとトッピングゴムとからなる。この第二コードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ２では、第一コードの傾斜方向は、第二コードの傾斜方向とは逆である。この第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８５°以下である。このタイヤ２では、第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値と、第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値とは同じである。このカーカス１０が、第一コードが赤道面に対してなす角度の絶対値と、第二コードが赤道面に対してなす角度の絶対値とが異なるように構成されてもよい。このタイヤ２では、第二コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、ベルトプライ３２からなる。図示されていないが、このベルトプライ３２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このコードは、カーカス１０を拘束する。このタイヤ２は、高速走行時の直進安定性に優れる。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値は５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このベルト１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードの材質としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ガラス繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。高弾性率で高強度なコードは、タイヤ２の直進安定性に寄与する。この観点から、このコードとしては、アラミド繊維及びスチールが特に好ましい。タイヤ２質量の軽量化の観点から、このコードとしては、アラミド繊維が特に好ましい。
【００２０】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２１】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２２】
このタイヤ２では、第二カーカスプライ２６の端２８は、半径方向においてコア２０とエイペックス２２との境界３４より外側に位置している。図２に示されているように、この端２８は半径方向においてエイペックス２２の先端３６の近傍に位置している。このタイヤ２では、この端２８は、エイペックス２２の先端３６の半径方向内側に位置している。なお、この端２８が、エイペックス２２の先端３６の半径方向外側に位置してもよい。
【００２３】
このタイヤ２では、エイペックス２２の軸方向内側に位置するカーカス１０は、第二カーカスプライ２６の端２８よりも半径方向内側において、第一カーカスプライ２４のみからなる。前述したように、第二カーカスプライ２６はコア２０で折り返されていないので、このエイペックス２２の軸方向外側に位置するカーカス１０も、第一カーカスプライ２４のみからなる。従って、このタイヤ２の半径方向の剛性は低い。このタイヤ２は、衝撃吸収性に優れる。
【００２４】
前述したように、このタイヤ２では、エイペックス２２は短繊維を含んでいる。図示されていないが、この短繊維は周方向に配向している。この短繊維は、エイペックス２２の半径方向の剛性に影響を与えることなく、このエイペックス２２の周方向の剛性を上げる。このエイペックス２２の周方向の剛性は、半径方向の剛性に比べて高い。このエイペックス２２は、タイヤ２の半径方向の剛性を上げることなく、タイヤ２の周方向の剛性に寄与しうる。その周方向の剛性が高いタイヤ２は、大きなコーナリングフォース及びキャンバースラストを発生する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２は、操縦安定性及び衝撃吸収性を両立しうる。
【００２５】
このタイヤ２では、短繊維の配向方向が周方向に一致するとき、この短繊維はエイペックス２２の周方向の剛性を最も効果的に高める。このようなエイペックス２２は、タイヤ２の半径方向の剛性を上げることなく、タイヤ２の周方向の剛性を効果的に高めうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この短繊維が周方向に対してなす配向角度の絶対値は、０°であるのが好ましい。このタイヤ２では、この配向角度の絶対値が１０°以下であれば、衝撃吸収性が維持されうる。従って、このタイヤ２では、この配向角度の絶対値は、０°以上１０°以下である。操縦安定性と衝撃吸収性とが両立されうるという観点から、この配向角度は、７°以下がより好ましく、５°以下が特に好ましい。
【００２６】
本発明では、短繊維の配向角度は以下の方法で計測される。まず、エイペックス２２を含んだ試料が、タイヤ２の赤道面に平行な面に沿って切り出される。この試料には、このエイペックス２２の断面が含まれる。次に、このエイペックス２２の断面が、実体顕微鏡で観察される。この断面観察において、短繊維の長手の周方向に対してなす角度が計測される。周方向が基準（０°）とされて、−９０°から＋９０°の範囲で、この角度は計測される。この明細書では、短繊維の両端が結ばれることにより得られる直線が短繊維の長手として用いられる。無作為に抽出された１００本の短繊維について、この角度が計測される。次に、この角度と頻度との関係（度数分布）が求められる。この関係において、最大頻度を示す角度が、この短繊維が周方向に対してなす配向角度として示される。具体的には、この角度と頻度との関係を表す度数分布関数において、最大ピークを示す角度が配向角度とされる。（短繊維がランダムに配置されているエイペックス２２では、ピークは観測されない。）このようにして求められた配向角度の下限は−９０°であり、上限は９０°である。
【００２７】
前述した度数分布関数において、最大ピークの半値幅は短繊維の配向性を表す。短繊維の配向性が高まると、この半値幅は狭くなる。短繊維の配向性が高められることにより、エイペックス２２の周方向の剛性が効果的に高められる。このようなエイペックス２２を備えたタイヤ２は、衝撃吸収性を損なうことなく、操縦安定性に優れる。この観点から、この半値幅は小さいことが好ましい。このタイヤ２では、この半値幅は２０°以下が好ましい。この半値幅は１０°以下であるのがより好ましく、５°以下が特に好ましい。
【００２８】
このタイヤ２では、短繊維の平均長さは１０μｍ以上３０００μｍ以下であるのが好ましい。この平均長さが１０μｍ以上に設定されることにより、短繊維がエイペックス２２を効果的に補強する。このエイペックス２２は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この平均長さは１００μｍ以上がより好ましく、４００μｍ以上が特に好ましい。この平均長さが３０００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこのエイペックス２２に均一に分散する。このエイペックス２２は、均一な物性を有する。このエイペックス２２を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均長さは１５００μｍ以下がより好ましく、８００μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均長さは、無作為に抽出された１００本の短繊維について計測された長さの平均値で表される。この短繊維の長さは、実体顕微鏡で計測される。
【００２９】
このタイヤ２では、短繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下であるのが好ましい。この平均直径が１μｍ以上に設定されることにより、短繊維がエイペックス２２を効果的に補強する。このエイペックス２２は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この平均直径は２μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。この平均直径が１００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がこのエイペックス２２に均一に分散する。このエイペックス２２は、均一な物性を有する。このエイペックス２２を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均直径は８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均直径は、無作為に抽出された１００本の短繊維について計測された直径の平均値で表される。この短繊維の直径は、実体顕微鏡で計測される。
【００３０】
このタイヤ２では、短繊維の平均直径に対する平均長さの比は、１０以上２０００以下であるのが好ましい。この比が１０以上に設定されることにより、ゴム成分と短繊維との接触面積が大きくなるので、短繊維がエイペックス２２を効果的に補強する。このエイペックス２２は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は２０以上がより好ましく、４０以上が特に好ましい。この比が２０００以下に設定されることにより、短繊維がこのエイペックス２２に均一に分散する。このエイペックス２２は、均一な物性を有する。このエイペックス２２を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この比は１５００以下がより好ましく、１０００以下が特に好ましい。
【００３１】
前述したように、このタイヤ２では、エイペックス２２は短繊維を含んだ架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、短繊維を含んだゴム組成物が架橋されることにより形成される。このゴム組成物への短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下であるのが好ましい。この短繊維の配合量が１質量部以上に設定されることにより、短繊維がエイペックス２２を効果的に補強する。このエイペックス２２は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は２質量部以上がより好ましく、４質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この短繊維の配合量は８質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。
【００３２】
このタイヤ２では、短繊維は有機繊維からなる。この有機繊維としては、セルロース繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。タイヤ質量の軽量化及びタイヤ２の低コスト化の観点から、この短繊維に紙繊維が用いられてもよい。
【００３３】
このタイヤ２では、エイペックス２２の周方向の複素弾性率は、９０ＭＰａ以上１２０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が９０ＭＰａ以上に設定されたエイペックス２２は、タイヤ２の周方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率は、９５ＭＰａ以上がより好ましく、１００ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が１２０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の周方向の剛性が適切に維持されうる。この観点から、この複素弾性率は１１５ＭＰａ以下がより好ましく、１１０ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３４】
本発明において、エイペックス２２の複素弾性率は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温速度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
【００３５】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。エイペックス２２の、周方向の複素弾性率が計測されるとき、この試験片は、その長手の方向が周方向と一致するようにして切り出される。後述の、エイペックス２２の、半径方向の複素弾性率が計測されるとき、試験片はその長手の方向が半径方向と一致するようにして切り出される。
【００３６】
このタイヤ２では、エイペックス２２の半径方向の複素弾性率は、２０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が２０ＭＰａ以上に設定されたエイペックス２２は、タイヤ２の半径方向の剛性を適切に維持しうる。この観点から、この複素弾性率は２５ＭＰａ以上がより好ましく、３０ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、タイヤ２の半径方向の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、衝撃吸収性が維持されうる。この観点から、この複素弾性率は６５ＭＰａ以下がより好ましく、６０ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３７】
図１において、両矢印線ＨＡは赤道面におけるビードベースラインからトレッド面１８までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＡは、タイヤ高さである。両矢印線ＨＢは、ビード８ベースラインからエイペックス２２の先端３６までの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、この半径方向高さＨＢの、半径方向高さＨＡに対する比率は、２０％以上５０％以下であるのが好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、このエイペックス２２がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は２５％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。この観点から、この比率は４５％以下でより好ましく、４０％以下が特に好ましい。
【００３８】
図２において、両矢印線ＨＣはコア２０とエイペックス２２との境界３４からエイペックス２２の先端３６までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＣは、エイペックス２２高さである。両矢印線ＨＤは、この境界３４から第二カーカスプライ２６の端２８までの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、この半径方向高さＨＤの、半径方向高さＨＣに対する比率は、７０％以上１３０％以下であるのが好ましい。この比率が７０％以上に設定されることにより、第二カーカスプライ２６の、エイペックス２２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、衝撃吸収性及び操縦安定性が維持されうる。この観点から、この比率は７５％以上がより好ましく、８０％以上が特に好ましい。この比率が１３０％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持されうる。この観点から、この比率は１２５％以下がより好ましく、１２０％以下が特に好ましい。
【００３９】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０Ｒ１７である。このタイヤでは、第一カーカスプライはビードのコアで折り返されている。第二カーカスプライの端は、ビードのエイペックスの先端の近傍に位置している。この端は、折り返された第一カーカスプライの軸方向内側に位置している。コアとエイペックスとの境界からこの端までの半径方向高さＨＤの、エイペックス高さＨＣに対する比は、０．８である。この第一カーカスプライの第一コードが赤道面に対してなす角度（第一コードの角度）は、７０°である。この第二カーカスプライの第二コードが赤道面に対してなす角度（第二コードの角度）は、−７０°である。エイペックスは、周方向に配向する短繊維を含んでいる。
この短繊維が周方向に対してなす配向角度の絶対値は、０°である。この短繊維の材質は、ナイロン繊維である。この短繊維の平均長さは、５００μｍである。この短繊維の平均直径は、３０μｍである。この短繊維の配合量は、エイペックスを構成するゴム組成物に含まれる基材ゴム１００質量部に対して５質量部である。
【００４２】
［比較例６並びに実施例２及び７］
第一コードの角度及び第二コードの角度を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［比較例４］
短繊維を含まないエイペックスを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［実施例３から６］
短繊維の配向角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［比較例３及び５］
短繊維を含まないエイペックスを用いて、第一コードの角度及び第二コードの角度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４６】
［比較例７］
第一カーカスプライ及び第二カーカスプライをビードのコアで折り返した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［比較例１から２］
第一カーカスプライ及び第二カーカスプライをビードのコアで折り返して、短繊維を含まないエイペックスを用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例２では、第一コードの角度は８５°であり、第二コードの角度は８５°である。
【００４８】
［実車評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。タイヤの空気内圧は、２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。このタイヤの空気内圧は、２９０ｋＰａとした。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が実施された。時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が行われて、操縦安定性、旋回時の衝撃吸収性及び直進時の乗り心地が評価された。この結果が、下記表１及び表２に示されている。操縦安定性、旋回時の衝撃吸収性及び直進時の乗り心地は、指数値で表されている。この指数値が大きいほど、良好であることが示される。
【００４９】
【表１】
2008037285.tif 000003
【００５０】
【表２】
2008037285.tif 000004
【００５１】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性及び衝撃吸収性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一カーカスプライ
２６・・・第二カーカスプライ
２８、３０・・・端
３２・・・ベルトプライ
３４・・・境界
３６・・・先端
【図１】
2008037285.tif 000005
【図２】
2008037285.tif 000006