(57)【要約】【課題】側面衝突時のロッカの回転によるモーメントの影響を低減させて、側方荷重をアッパフロアクロスメンバへ効率的に伝達できるようにすることを目的とする。【解決手段】車幅方向におけるセンターピラー２６（車体側部）とアッパフロアクロスメンバ１８（フロアクロスメンバ１０）の端部１８Ｃとの間に、第１荷重伝達部材１１が配置されている。この第１荷重伝達部材１１は、ロッカ１２上に固設され、アッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃと近接対向した状態で配置されている。アッパフロアクロスメンバ１８と第１荷重伝達部材１１とが互いに固定されていないので、側面衝突時にロッカ１２が車体正面視で回転変形しても、そのモーメントがアッパフロアクロスメンバ１８へ伝達され難い。【選択図】図４
2008254550.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部において車幅方向に延設されたフロアクロスメンバと、
前記車体の下部における車幅方向の両側において車体前後方向に延設されたロッカと、
該ロッカ上に固設されると共に、車幅方向における車体側部と前記フロアクロスメンバの端部との間に、該端部と近接対向した状態で配置された第１荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記第１荷重伝達部材の上面の高さは、前記フロアクロスメンバの上面の高さよりも高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記車体側部内における前記第１荷重伝達部材の車幅方向外側位置に、第２荷重伝達部材が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記第２荷重伝達部材の上面の高さは、前記第１荷重伝達部材の前記上面の高さよりも高く設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記フロアクロスメンバは、フロアパネルの上面側に設けられるアッパフロアクロスメンバと、該フロアパネルの下面側に設けられるロアフロアクロスメンバとを有して構成され、
前記アッパフロアクロスメンバの端部が、前記第１荷重伝達部材と車幅方向に近接対向して配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の側部中央において上下方向に伸びるロックピラーの下部と、リアシートクロスメンバとの間に渡ってガセットを取り付け、該ガセットに連なるようにしてロックピラー内部にピラー側補強材を取り付けた構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−２８０９３１号公報
【特許文献２】特開平８−２１６９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、ガセットがロックピラーインナにボルト締結されると共に、フロアクロスメンバ（リヤシートクロスメンバ）にもボルト締結されているため、側面衝突時にロッカが車体正面視で回転変形すると、そのモーメントがガセットを介してフロアクロスメンバに伝達されてしまい、側方荷重（軸荷重）を該フロアクロスメンバに効率的に伝達することが難しかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時のロッカの回転によるモーメントの影響を低減させて、側方荷重をアッパフロアクロスメンバへ効率的に伝達できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体の下部において車幅方向に延設されたフロアクロスメンバと、前記車体の下部における車幅方向の両側において車体前後方向に延設されたロッカと、該ロッカ上に固設されると共に、車幅方向における車体側部と前記フロアクロスメンバの端部との間に、該端部と近接対向した状態で配置された第１荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体側部構造では、ロッカ上に固設され車幅方向における車体側部とフロアクロスメンバの端部との間に配置された第１荷重伝達部材が、該フロアクロスメンバの端部と近接対向した状態で配置されており、該フロアクロスメンバと第１荷重伝達部材とが互いに固定されていないので、側面衝突時にロッカが車体正面視で回転変形しても、そのモーメントがフロアクロスメンバへ伝達され難く、該フロアクロスメンバへのモーメントの影響を低減させることができる。このため、側面衝突時に車体側部に入力された側方荷重を、フロアクロスメンバへ効率的に伝達することができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記第１荷重伝達部材の上面の高さは、前記フロアクロスメンバの上面の高さよりも高く設定されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車体側部構造では、第１荷重伝達部材の上面の高さが、フロアクロスメンバの上面の高さよりも高く設定されているので、側面衝突時にロッカが車体正面視で回転変形し、該ロッカの回転変形に伴って第１荷重伝達部材が回転した場合、該第１荷重伝達部材は、フロアクロスメンバの端部の上面に対して係合するように当接する。このため、側面衝突時に、ロッカ及び第１荷重伝達部材の回転変形を抑制しつつ、側方荷重を該第１荷重伝達部材からフロアクロスメンバへより安定的に伝達することができる。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造において、前記車体側部内における前記第１荷重伝達部材の車幅方向外側位置に、第２荷重伝達部材が設けられていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車体側部構造では、車体側部内における第１荷重伝達部材の車幅方向外側位置に、第２荷重伝達部材が設けられているので、側面衝突時に車体側部に入力された側方荷重は、より速やかに第１荷重伝達部材へ伝達され、更に該第１荷重伝達部材からフロアクロスメンバへ伝達される。このため、側面衝突時におけるフロアクロスメンバへの側方荷重の伝達をより早期に行うことができる。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車体側部構造において、前記第２荷重伝達部材の上面の高さは、前記第１荷重伝達部材の前記上面の高さよりも高く設定されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の車体側部構造では、第２荷重伝達部材の上面の高さが、第１荷重伝達部材の上面の高さよりも高く設定されているので、側面衝突時にロッカが車体正面視で回転変形し、該ロッカの回転変形に伴って第２荷重伝達部材が回転した場合、該第２荷重伝達部材は、第１荷重伝達部材の上面に対して係合するように当接する。このため、側面衝突時に、側方荷重を、第２荷重伝達部材から第１荷重伝達部材へより安定的に伝達することができる。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記フロアクロスメンバは、フロアパネルの上面側に設けられるアッパフロアクロスメンバと、該フロアパネルの下面側に設けられるロアフロアクロスメンバとを有して構成され、前記アッパフロアクロスメンバの端部が、前記第１荷重伝達部材と車幅方向に近接対向して配置されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の車体側部構造では、フロアクロスメンバが、フロアパネルの上面側に設けられるアッパフロアクロスメンバと、該フロアパネルの下面側に設けられるロアフロアクロスメンバとを有して構成され、アッパフロアクロスメンバの端部が、第１荷重伝達部材と車幅方向に近接対向して配置されているので、側面衝突時における車体側部からアッパフロアクロスメンバへの効率的な荷重伝達を可能としつつ、フロアパネル及びアッパフロアクロスメンバの高さをより低い位置に設定することができる。このため、車室内空間をより広く確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時のロッカの回転によるモーメントの影響を低減させて、側方荷重をアッパフロアクロスメンバへ効率的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項２に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時に、ロッカ及び第１荷重伝達部材の回転変形を抑制しつつ、側方荷重を該第１荷重伝達部材からフロアクロスメンバへより安定的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項３に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時におけるフロアクロスメンバへの側方荷重の伝達をより早期に行うことができる、という優れた効果が得られる。
【００１８】
請求項４に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時に、側方荷重を、第２荷重伝達部材から第１荷重伝達部材へより安定的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。
【００１９】
請求項５に記載の車体側部構造によれば、車室内空間をより広く確保することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る車体側部構造Ｓは、フロアクロスメンバの一例たるフロアクロスメンバ１０と、ロッカ１２と、第１荷重伝達部材１１と、第２荷重伝達部材２１と、を有している。
【００２１】
フロアクロスメンバ１０は、車体１４の下部において車幅方向に延設された、該車体１４の骨格部材であって、フロアパネル１６の上面側に設けられるアッパフロアクロスメンバ１８と、該フロアパネル１６の下面側に設けられるロアフロアクロスメンバ２０とを有して構成されている。このロアフロアクロスメンバ２０は、車体下方に凸となる略断面ハット形に形成されており、該ロアフロアクロスメンバ２０の両端部は、ロッカ１２におけるロッカインナパネル２２に結合されている。
【００２２】
図２に示されるように、ロアフロアクロスメンバ２０には、一対のフランジ部２０Ａが車幅方向に延設されており、該フランジ部２０Ａの車幅方向端部には、該フランジ部２０Ａと連なる縦フランジ２０Ｂと、該縦フランジ２０Ｂと連なる下フランジ２０Ｃとが設けられている。この縦フランジ２０Ｂは、ロッカインナパネル２２の縦壁部２２Ｃと接合され、下フランジ２０Ｃはロッカインナパネル２２の下壁部２２Ｄと接合されている。ロアフロアクロスメンバ２０のフランジ部２０Ａ及びロッカインナパネル２２の上壁部２２Ｅの車体上側には、フロアパネル１６の車幅方向の縁部１６Ａが接合され、これによって車体１４のフロア３４が構成されている。図１に示されるように、このフロア３４上には、例えばシート取付け台座４０が設けられ、該シート取付け台座４０上に脚部３６を介して車両用シート３８が設置されている。
【００２３】
図１，図２において、アッパフロアクロスメンバ１８は、ロアフロアクロスメンバ２０の車両上方となるフロアパネル１６の上面に車幅方向に延設されている。このアッパフロアクロスメンバ１８は、車両上方に凸となる略断面ハット形に形成されており、一対のフランジ部１８Ａが車幅方向に延設されている。図２に示されるように、アッパフロアクロスメンバ１８は、該フランジ部１８Ａにおいてフロアパネル１６上に接合されている。このフランジ部１８Ａと、フロアパネル１６と、ロアフロアクロスメンバ２０のフランジ部２０Ａとは、例えば３枚重ねで接合されている。アッパフロアクロスメンバ１８の車幅方向外側の端部１８Ｃは、例えばロアフロアクロスメンバ２０の縦フランジ２０Ｂ付近の車体上方に位置している。
【００２４】
ロッカ１２は、車体１４の下部における車幅方向の両側において車体前後方向に延設され、例えばロッカインナパネル２２とロッカアウタパネル２４とを接合して構成されている。このうちロッカインナパネル２２は、車幅方向内側へ凸となる略断面ハット形に形成され、またロッカアウタパネル２４は、車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成されている。ロッカインナパネル２２及びロッカアウタパネル２４は、車体上側のフランジ部２２Ａ，２４Ａと、車体下側のフランジ部２２Ｂ，２４Ｂにおいて、例えばスポット溶接により接合されて閉断面に構成されている。
【００２５】
図１，図２に示される断面位置では、車体側部の一例たるセンターピラー２６がロッカ１２に結合されている。このセンターピラー２６は、例えばピラーアウタパネル２８とピラーインナパネル３０とを有して構成されている。このうちピラーアウタパネル２８の下部は、例えばロッカアウタパネル２４における車体下側のフランジ部２４Ｂに接合され、またピラーインナパネル３０の下部は、例えばロッカインナパネル２２とロッカアウタパネル２４との間に挟まれて、車体上側のフランジ部２２Ａ，２４Ａと、車体下側のフランジ部２２Ｂ，２４Ｂにおいて接合されている。即ち、図１，図２に示される断面位置では、ロッカ１２がピラーインナパネル３０により補強されている。
【００２６】
図２において、第１荷重伝達部材１１は、ロッカ１２上に固設されると共に、車幅方向におけるセンターピラー２６とアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃとの間に、該端部１８Ｃと近接対向した状態で配置された部材である。ここで、第１荷重伝達部材１１とアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃとの近接対向状態には、該端部１８Ｃと第１荷重伝達部材１１とが突き当てられている状態も含まれる。
【００２７】
具体的には、図３に示されるように、第１荷重伝達部材１１は、例えば金属板を折曲げ加工することで、略ボックス状に形成された高強度部材であって、例えばアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃと車幅方向に対向する車幅方向内側の荷重伝達面１１Ａと、上面１１Ｂと、該上面１１Ｂの前後の端縁から夫々車体下方に形成された縦壁部１１Ｃ，１１Ｄと、該前後の縦壁部１１Ｃ，１１Ｄの下縁に夫々設けられたフランジ部１１Ｅとを有して構成されている。図２に示されるように、このフランジ部１１Ｅは、車幅方向外側部がロッカインナパネル２２の上壁部２２Ｅに重なり、車幅方向内側部がフロアパネル１６の縁部１６Ａ上に重なるため、段差上に形成されている。前後のフランジ部１１Ｅの車幅方向外側部には、第１荷重伝達部材１１をロッカインナパネル２２に締結するボルト３２を通すための貫通孔１１Ｈが夫々設けられている。
【００２８】
荷重伝達面１１Ａの車体前方側の端縁には、縦壁部１１Ｃの車体前方面に被せて接合された接合部１１Ｆが設けられている。同様に、荷重伝達面１１Ａの車体後方側の端縁には、縦壁部１１Ｄの車体後方面に被せて接合された接合部１１Ｇが設けられている。接合部１１Ｆ，１１Ｇにより荷重伝達面１１Ａと縦壁部１１Ｃ，１１Ｄを接合したのは、側面衝突により第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａがアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃに当接した際における、該荷重伝達面１１Ａの変形を抑制して、アッパフロアクロスメンバ１８の荷重伝達効率を高めるためである。
【００２９】
図４に示されるように、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａは、例えばロッカインナパネル２２の縦壁部２２Ｃ付近の車体上方に位置している。言い換えれば、第１荷重伝達部材１１は、車幅方向におけるロッカ１２の範囲内に配置されており、アッパフロアクロスメンバ１８だけでなく、ロアフロアクロスメンバ２０とも車体上下方向にラップしていない。これは、側面衝突時にロッカ１２が紙面半時計回りに回転変形した際に、第１荷重伝達部材１１からアッパフロアクロスメンバ１８へのモーメントＭ（図５）の伝達をより低減させるためである。
【００３０】
図４に示されるように、第１荷重伝達部材の上面１１Ｂの高さは、アッパフロアクロスメンバ１８の上面１８Ｂの高さよりも高く設定されている。ここでいうアッパフロアクロスメンバ１８の上面１８Ｂとは、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａと車幅方向に近接対向する端部１８Ｃの近傍の上面である。これに加えて、図２に示されるように、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａは、アッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃのうち、フランジ部１８Ａの端部を除く領域（コ字状部）よりも大きく構成されている。側面衝突時における第１荷重伝達部材１１からアッパフロアクロスメンバ１８への荷重伝達を効率的に行うことができるようにするためである。なお、第１荷重伝達部材１１のうちピラーインナパネル３０と車幅方向に対向する部分、即ち第１荷重伝達部材１１の車幅方向外側の端部１１Ｊに、荷重受け面を設けてもよい。
【００３１】
図１，図２，図４に示されるように、第２荷重伝達部材２１は、センターピラー２６内における第１荷重伝達部材１１の車幅方向外側位置に設けられた部材である。具体的には、図３に示されるように、第２荷重伝達部材２１は、例えば金属板を折曲げ加工することで、車幅方向外側が開口した略ボックス状に構成されている。これにより、第２荷重伝達部材２１は、ピラーインナパネル３０と対向する荷重伝達面２１Ａの四辺を折曲げ部とした上面２１Ｂ、前後の縦壁部２１Ｃ及び下壁部２１Ｄを有している。
【００３２】
縦壁部２１Ｃの上縁には、上面２１Ｂの裏面側へ折り曲げられて該上面２１Ｂと接合された接合部が設けられている。下壁部２１Ｄの前縁及び後縁には、縦壁部２１Ｃの裏面側へ折り曲げられて該縦壁部２１Ｃと接合された接合部が設けられている。このように、第２荷重伝達部材２１は、上面２１Ｂと縦壁部２１Ｃ、及び該縦壁部２１Ｃと下壁部２１Ｄとを夫々接合することで、車幅方向外側が開口した略ボックス状に構成されている。
【００３３】
上面２１Ｂ及び縦壁部２１Ｃの車幅方向外側の端縁には、フランジ部２１Ｈ，２１Ｇが夫々設けられている。第２荷重伝達部材２１は、該フランジ部２１Ｈ，２１Ｇにおいてピラーアウタパネル２８の車幅方向内側面に接合されている。図４に示されるように、第２荷重伝達部材２１の荷重伝達面２１Ａは、通常時はピラーインナパネル３０から離間した状態となっておいる。また第２荷重伝達部材２１の荷重伝達面２１Ａは、ピラーインナパネル３０を挟んで第１荷重伝達部材１１の端部１１Ｊと対向しているが、上面２１Ｂの高さは、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂの高さよりも高く設定されている。
【００３４】
図４に示されるように、本実施形態では、第２荷重伝達部材２１の上面２１Ｂの高さが、車幅方向位置により異なっているが、このような場合には、該上面２１Ｂのうち車幅方向内側の端部における高さが、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂの高さよりも高くなっていればよい。言い換えれば、第２荷重伝達部材２１の荷重伝達面２１Ａが、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂの高さよりも高い位置まで設けられていればよい。このようにして、アッパフロアクロスメンバ１８、第１荷重伝達部材１１及び第２荷重伝達部材２１は、車幅方向に一直線上に配置されており、またその上面１８Ｂ，１１Ｂ，２１Ｂは、車幅方向外側へ向かって段階的に高くなっている。
【００３５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図５において、車体側部構造Ｓでは、車体側部、例えばセンターピラー２６及びロッカ１２に対して相手車両等の衝突体４２が側面衝突し、ピラーアウタパネル２８に側方荷重Ｆが入力されると、該側方荷重Ｆは、ピラーアウタパネル２８が車幅方向内側へ変形してロッカアウタパネル２４に当接することで、ロッカ１２へ伝達される。このロッカ１２は、ロッカインナパネル２２及びロッカアウタパネル２４により閉断面に構成されると共に、該ロッカインナパネル２２及びロッカアウタパネル２４の間に挟み込まれたピラーインナパネル３０により補強されているので、車幅方向に潰れ変形し難い。またロッカインナパネル２２の車幅方向内側には、ロアフロアクロスメンバ２０が結合されているので、側方荷重Ｆは、ロッカ１２からロアフロアクロスメンバ２０へ、例えば矢印Ａ方向に伝達される。
【００３６】
また、車体側部構造Ｓでは、側方荷重Ｆがセンターピラー２６に入力されると、該センターピラー２６を構成するピラーアウタパネル２８及びピラーインナパネル３０が、車幅方向内側へ変形する。しかしながら、センターピラー２６における第１荷重伝達部材１１の車幅方向外側位置には、第２荷重伝達部材２１が設けられているので、センターピラー２６の余分な潰れ変形は該第２荷重伝達部材２１により抑制される。このため、側面衝突後速やかに、第２荷重伝達部材２１の荷重伝達面２１Ａがピラーインナパネル３０に当接し、更に該ピラーインナパネル３０が第１荷重伝達部材１１の端部１１Ｊに当接した状態となる。即ち、センターピラー２６内に第２荷重伝達部材２１を設けることで、車体側部に入力された側方荷重Ｆを、該センターピラー２６及びピラーインナパネル３０を介して、より速やかに第１荷重伝達部材１１へ伝達することができる。
【００３７】
この第１荷重伝達部材１１は、ロッカ１２のロッカインナパネル２２上に固設され、車幅方向におけるセンターピラー２６とアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃとの間に配置されているので、第２荷重伝達部材２１からピラーインナパネル３０を介して伝達された側方荷重Ｆは、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａがアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃに当接することにより、該アッパフロアクロスメンバ１８へ矢印Ｂ方向に伝達される。このように、車体側部構造Ｓでは、第１荷重伝達部材１１及び第２荷重伝達部材２１を設けることで、側面衝突時におけるアッパフロアクロスメンバ１８への側方荷重Ｆの伝達をより早期に行うことができる。
【００３８】
ここで、図４に示されるように、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａは、通常時にはアッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃと近接対向した状態で配設されており、該アッパフロアクロスメンバ１８と第１荷重伝達部材１１とが互いに固定されていないので、図５に示されるように、側面衝突時にロッカ１２が紙面反時計回りに回転変形しても、衝突初期段階ではそのモーメントＭがアッパフロアクロスメンバ１８へ伝達され難い。このため、該アッパフロアクロスメンバ１８へのモーメントＭの影響を低減させることができる。
【００３９】
また図６に示されるように、車体側部構造Ｓでは、第２荷重伝達部材２１の上面２１Ｂの高さが、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂの高さよりも高く設定されているので、側面衝突時にロッカ１２及びセンターピラー２６が紙面反時計回りに回転変形し、該回転変形に伴って第２荷重伝達部材２１が回転した場合、該第２荷重伝達部材２１は、ピラーインナパネル３０を介して第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂに対して係合するように当接する。具体的には、第２荷重伝達部材２１の荷重伝達面２１Ａのうち、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂよりも高い部位が、あまり潰れ変形せずに該上面１１Ｂに乗り上げることで、係合状態となる。
【００４０】
更に、車体側部構造Ｓでは、第１荷重伝達部材１１の上面１１Ｂの高さが、アッパフロアクロスメンバ１８の上面１８Ｂの高さよりも高く設定されているので、ロッカ１２の回転変形に伴って第１荷重伝達部材１１が回転した場合、該第１荷重伝達部材１１は、アッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃの上面１８Ｂに対して係合するように当接する。具体的には、第１荷重伝達部材１１の荷重伝達面１１Ａの上部のうち、アッパフロアクロスメンバ１８の上面１８Ｂよりも高い部位が、あまり潰れ変形せずに該上面１８Ｂに乗り上げることで、係合状態となる。このように、第２荷重伝達部材２１、第１荷重伝達部材１１及びアッパフロアクロスメンバ１８が、順に係合状態となることで、側面衝突時におけるセンターピラー２６の倒れ変形やロッカ１２の回転変形を抑制しつつ、側方荷重Ｆを第２荷重伝達部材２１から第１荷重伝達部材１１へ、更に該第１荷重伝達部材１１からアッパフロアクロスメンバ１８へ、より安定的に伝達することができる。
【００４１】
更に、車体側部構造Ｓでは、フロアクロスメンバ１０が、フロアパネル１６の上面側に設けられるアッパフロアクロスメンバ１８と、該フロアパネル１６の下面側に設けられるロアフロアクロスメンバ２０とを有して構成され、アッパフロアクロスメンバ１８の端部１８Ｃが、第１荷重伝達部材１１と車幅方向に近接対向して配置されているので、側面衝突時における車体側部からアッパフロアクロスメンバ１８への効率的な荷重伝達を可能としつつ、フロアパネル１６及びアッパフロアクロスメンバ１８の高さをより低い位置に設定することができる。このため、フロアパネル１６の下面側に設けられるロアフロアクロスメンバ２０を、第１荷重伝達部材１１と車幅方向に対向させた場合と比較して、車室内空間をより広く確保することができる。
【００４２】
本実施形態では、フロアクロスメンバ１０（アッパフロアクロスメンバ１８及びロアフロアクロスメンバ２０）、第１荷重伝達部材１１、第２荷重伝達部材２１が、センターピラー２６に対応する車体前後方向位置にあるものとして説明したが、これに限られず、車体前後方向における例えば複数箇所に、同様のフロアクロスメンバ１０、第１荷重伝達部材１１、第２荷重伝達部材２１を設けるようにしてもよい。
【００４３】
また車体側部の一例として、センターピラー２６を挙げて説明したが、車体側部はセンターピラー２６に限られるものではなく、例えば図示しない車両用ドアであってもよい。更に、車体１４の軽量化を考慮して、第２荷重伝達部材２１の装着を省略することも可能である。また車体側部構造Ｓは、モノコック車両及びフレーム付きの車両の双方に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】車体側部構造を示す断面図である。
【図２】車体側部構造を示す部分破断拡大斜視図である。
【図３】アッパフロアクロスメンバ、第１荷重伝達部材、及び第２荷重伝達部材を示す分解斜視図である。
【図４】車体側部構造を示す拡大断面図である。
【図５】側面衝突初期において、ロッカに入力された側方荷重がロアフロアクロスメンバへ伝達されると共に、センターピラーに入力された側方荷重が第２荷重伝達部材及び第１荷重伝達部材を介してアッパフロアクロスメンバへ伝達されている状態を示す拡大断面図である。
【図６】アッパフロアクロスメンバの上面に第１荷重伝達部材が係合すると共に、該第１荷重伝達部材の上面に第２荷重伝達部材の上面が係合することで、ロッカ及びセンターピラーの回転変形が抑制されている状態を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０    フロアクロスメンバ
１１    第１荷重伝達部材
１１Ｂ  上面
１２    ロッカ
１４    車体
１６    フロアパネル
１８    アッパフロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
１８Ｂ  上面
１８Ｃ  端部
２０    ロアフロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
２１    第２荷重伝達部材
２１Ｂ  上面
２６    センターピラー（車体側部）
Ｓ      車体側部構造
【図１】
2008254550.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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