(57)【要約】【課題】  自車両と衝突する可能性の高い前方障害物を正確に認識し、衝突予測判定の精度を向上させた衝突予測装置を提供すること。【解決手段】  衝突予測装置１０の衝突予測ＥＣＵ１１は、検出した前方障害物の存在状態を推定する。このとき、ＥＣＵ１１はナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１から供給された道路形状データに基づいて存在状態を推定する。また、ＥＣＵ１１は演算した道路の勾配量を確認して補正する。このとき、ＥＣＵ１１はＥＣＵ２１から供給された道路勾配データに基づいて勾配量を補正する。また、ＥＣＵ１１は、ＥＣＵ２１から供給された走行環境データに基づいて衝突回避時間Ｔｃを変更する。さらに、ＥＣＵ１１はＥＣＵ２１からＥＴＣゲート通過信号を取得して自車両がゲートを通過しているか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１１は補正された値に基づいて衝突予測を行う。【選択図】  図４
2008052748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進路上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段と、所定の衝突判定基準値に基づいて前記検出した前方障害物と自車両とが衝突するか否かを予測判定する衝突予測判定手段とを備えた衝突予測装置において、
自車両が自動料金精算所を通過していることを表す通過情報を取得する通過情報取得手段と、
前記通過情報取得手段によって前記通過情報を取得したか否かを判定する通過情報取得手段と、
前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物が自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、前記前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内であるか否かを判定する前方障害物判定手段と、
前記通過情報取得手段によって前記通過情報を取得したと判定するとともに、前記前方障害物判定手段によって前記前方障害物が自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、前記前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内であると判定すると、前記衝突予測手段による予測判定を禁止する予測判定禁止手段とを備えたことを特徴とする衝突予測装置。
【請求項２】
前記通過情報取得手段は、
自車両に搭載されたナビゲーション装置またはＥＴＣ端末装置から前記通過情報を取得する請求項１に記載した衝突予測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と進路上に存在する前方障害物との衝突を予測判定する衝突予測装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、特許文献１に示すように、衝突可能性の判定結果に基づいて作動する車両用乗員保護装置は知られている。この車両用乗員保護装置は、自車両に関する情報として、位置情報や車速情報などの所定データを取得し、同所定データに基づいて、自車両の衝突可能性を判定するようになっている。そして、衝突する可能性が高くなると、衝突する相手側車両に対して、前記所定データを送信することにより、相手側車両の乗員保護装置の高精度な作動を確保することができるようになっている。
【０００３】
また、例えば、特許文献２に示すように、車両の走行状態や周囲の環境を監視し、同監視結果に基づいて作動する乗員保護支援装置は知られている。この乗員保護支援装置も、車間距離を検出するレーダ、減速度を検出するＧセンサや画像検出装置などによって、自車両の走行状態や周囲の環境を監視するようになっている。そして、監視結果を処理することにより、自車両の衝突可能性を予測し、同予測結果に基づいて、乗員保護装置や警告装置を作動させたり、事故発生後の救援要請のための通信をしたりするようになっている。
【０００４】
さらに、例えば、特許文献３に示すように、衝突予知信号を受信して所定の作動を実行する車両用乗員保護装置は知られている。この車両用乗員保護装置も、超音波センサ、赤外線センサまたはレーダなどの検出信号に基づいて、自車両の前方に障害物が存在するかまたは後方に接近する移動体が存在するかを確認し、障害物または移動体が自車両と衝突するか否かを判定する。そして、衝突する可能性が高いと判定されたときに出力される前突予知信号または後突予知信号に基づいて、乗員の特定の操作を制限し、乗員保護装置が確実に作動するようになっている。
【特許文献１】特開平１１−２６３１９０号公報
【特許文献２】特開２０００−１４２３２１号公報
【特許文献３】特開２０００−２４７２１０号公報
【発明の開示】
【０００５】
ところで、上記従来の各装置においては、自車両の衝突可能性の判定に利用するデータ（パラメータ）を、各検出装置から検出されたまますなわち誤検出であるか否かを確認することなく利用して、衝突可能性を判定する。しかしながら、自車両が走行している道路の形状や自車両周辺の環境（例えば、トンネルや鉄橋など）によっては、衝突対象物を誤認識する場合があり、この場合には、乗員保護（支援）装置が無駄な作動を行う可能性がある。このため、衝突対象物、特に、自車両の進路上に存在する前方障害物を正確に認識して、衝突判定の精度をさらに向上することが望まれている。
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、自車両と衝突する可能性の高い前方障害物を正確に認識し、衝突予測判定の精度を向上させた衝突予測装置を提供することにある。
【０００７】
本発明の特徴は、自車両の進路上に存在する前方障害物を検出する前方障害物検出手段と、所定の衝突判定基準値に基づいて前記検出した前方障害物と自車両とが衝突するか否かを予測判定する衝突予測判定手段とを備えた衝突予測装置において、自車両が自動料金精算所を通過していることを表す通過情報を取得する通過情報取得手段と、前記通過情報取得手段によって前記通過情報を取得したか否かを判定する通過情報取得手段と、前記前方障害物検出手段によって検出した前方障害物が自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、前記前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内であるか否かを判定する前方障害物判定手段と、前記通過情報取得手段によって前記通過情報を取得したと判定するとともに、前記前方障害物判定手段によって前記前方障害物が自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、前記前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内であると判定すると、前記衝突予測手段による予測判定を禁止する予測判定禁止手段とを備えたことにある。この場合、前記通過情報取得手段は、自車両に搭載されたナビゲーション装置またはＥＴＣ端末装置から前記通過情報を取得するとよい。
【０００８】
これらによれば、衝突予測装置は、通過情報取得手段によって、例えば、ナビゲーション装置やＥＴＣ端末装置から自動料金精算所（ＥＴＣゲート）を通過していることを表す通過情報を取得することができる。また、前方障害物判定手段によって、前方障害物検出手段によって検出した前方障害物が自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、検出した前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内であるか否かを判定することができる。そして、前方障害物判定手段による判定結果に基づいて、予測禁止手段によって衝突予測手段による衝突予測を禁止することができる。
【０００９】
これにより、自車両がＥＴＣゲートを通過するときに、自車両前方に存在する車両停止指示用のＥＴＣゲートバーを検出することができる。ここで、ＥＴＣゲートバーは、自車両の略正面に存在する停止物であり、かつ、検出した前方障害物と自車両との間の距離が所定距離以内に存在する前方障害物である。そして、ＥＴＣゲートバーと判定することにより、衝突予測が禁止されるため、ＥＴＣゲートバーと自車両とが衝突するという誤判定を防止することができて、衝突予測判定の精度を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明する。図１は、本第１実施形態に係り、自車両と前方障害物との衝突を予測判定し、予測判定に基づいて乗員保護装置を作動させる衝突予測システムの全体を概略的に示すブロック図である。この衝突予測システムは、衝突を予測して衝突可能性を判定する衝突予測装置１０と、運転者に経路案内するとともに、各種情報を供給するナビゲーション装置２０とを備えている。
【００１１】
これら衝突予測装置１０とナビゲーション装置２０とは、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ（Local Area Network）５０を介して、互いに通信可能に接続されている。ここで、ゲートウェイコンピュータ４０は、衝突予測装置１０とナビゲーション装置２０との間で共有される各種データおよびこれら装置１０，２０の連携を制御する制御信号の流れを統括的に制御するコンピュータである。また、バス３０には、車両の衝突を回避する装置や車両の衝突時のダメージを軽減する装置などからなる乗員保護装置６０が接続されている。
【００１２】
衝突予測装置１０は、図２に示すように、衝突予測電子制御ユニット１１（以下の説明において、単に衝突予測ＥＣＵ１１という）を備えている。衝突予測ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０および各センサから供給された各信号を取得して、図４から図８に示すプログラムを実行する。このため、衝突予測ＥＣＵ１１には、車速センサ１２、舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４、レーダセンサ１５および加速度センサ１６が接続されている。ここで、これら各センサから出力された検出値は、後述するバスインターフェース１７を介してバス３０に出力されて、ナビゲーション装置２０および乗員保護装置６０によっても利用可能とされている。
【００１３】
車速センサ１２は、車速に応じたパルス信号に基づいて、車速Ｖを検出して出力する。舵角センサ１３は、前輪の操舵角に応じた信号を出力する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１によって前輪の操舵角δが検出される。ヨーレートセンサ１４は、自車両の重心周りの回転角速度に応じた信号に基づいて自車両のヨーレートγを検出して出力する。
【００１４】
レーダセンサ１５は、自車両の前端部（例えば、フロントグリル付近）に組み付けられており、ミリ波の送受信に要する時間に基づいて、自車両の前方の所定範囲内に存在する前方障害物との相対距離を表す相対距離Ｌおよび相対速度を表す相対速度ＶＲを検出して出力する。また、レーダセンサ１５は、自車両を基準として、前方障害物の存在方向（上下方向、左右方向）を検出し、同存在方向を表す存在方向情報も出力する。加速度センサ１６は、自車両の略重心位置に設置されており、自車両の上下方向の変位速度に応じた信号に基づいて上下方向の加速度Ｇを検出して出力する。
【００１５】
また、衝突予測ＥＣＵ１１には、バスインターフェース１７が接続されている。バスインターフェース１７は、バス３０に接続されており、ナビゲーション装置２０からの各種情報を衝突予測ＥＣＵ１１に供給したり、衝突予測ＥＣＵ１１から供給される各センサ１２，１３，１４，１５，１６の各検出値や各種情報をナビゲーション装置２０および乗員保護装置６０に出力したりする。
【００１６】
ナビゲーション装置２０は、図３に示すように、ナビゲーション電子制御ユニット２１（以下の説明において、単にナビゲーションＥＣＵ２１という）を備えている。ナビゲーションＥＣＵ２１も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としている。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１には、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機２２、ジャイロスコープ２３、記憶装置２４およびＬＡＮインターフェース２５が接続されている。
【００１７】
ＧＰＳ受信機２２は、自車両の現在地を検出するための電波を衛星から受信するとともに、自車両の現在地を例えば座標データとして検出して出力する。ジャイロスコープ２３は、自車両の進行方位を検出するための車両の旋回速度を検出して出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＧＰＳ受信機２２およびジャイロスコープ２３から出力された各検出値の取得に加えて、車速センサ１２から出力された車速Ｖを取得して、自車両の現在地を検出する。
【００１８】
記憶装置２４は、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体および同記録媒体のドライブ装置を含むものであり、ナビゲーションＥＣＵ２１で実行される図示しないプログラムおよび道路データを含む各種データを記憶している。ここで、道路データは、道路種別（高速道路、国道、県道など）を表す道路種別データ、道路周辺の環境（トンネルや鉄橋など）を表す道路環境データ、道路形状（車線数やカーブ半径など）を表す道路形状データ、道路の路面状態（路面の摩擦係数μなど）を表す路面状態データおよび道路の勾配値および同勾配値を有する道路長を表す道路勾配データを含んで構成されている。
【００１９】
ＬＡＮインターフェース２５は、車両内に構築されたＬＡＮ５０と接続し、ナビゲーションＥＣＵ２１とゲートウェイコンピュータ４０との間の通信を可能とするものである。これにより、ＬＡＮインターフェース２５は、ＬＡＮ５０を介して、ナビゲーションＥＣＵ２１からの各種情報をゲートウェイコンピュータ４０に供給したり、衝突予測装置１０から供給された各種情報をゲートウェイコンピュータ４０から取得してナビゲーションＥＣＵ２１に供給したりする。
【００２０】
乗員保護装置６０は、衝突予測装置１０の衝突予測に基づいて衝突を回避するために自車両の走行状態を制御する装置や、車両衝突時に乗員に与えるダメージを軽減するための装置から構成されている。この乗員保護装置６０としては、例えば、自車両の車速を減速制御する装置、運転者のブレーキ踏力を補助する装置、衝突を回避するためにステアリングを自動的に操舵する自動操舵装置、衝突時に乗員の前方への移動を防止する装置、エアバックの作動およびエアバック作動時の衝撃吸収効率を適正化する装置、衝撃エネルギーの吸収荷重を変更する装置、操作ペダルを移動する装置や乗員保護装置６０および自車両の走行状態制御装置以外の装置への電源供給を遮断する遮断回路などがある。
【００２１】
なお、これらの乗員保護装置６０を構成する各装置は、自車両の衝突直前または衝突直後に作動するものであり、本発明とは直接関係しない。したがって、本明細書において、これらの各装置の作動の詳細な説明は省略するが、以下に簡単に説明しておく。
【００２２】
自車両の車速を減速制御する装置は、検出された前方障害物との相対距離や相対速度が所定範囲を外れたときに、適正な相対距離や相対速度を確保するために、自動的にブレーキ装置を作動させて自車両の車速を減速させる装置である。運転者のブレーキ踏力を補助する装置は、衝突を回避するために運転者がブレーキペダルを操作して自車両を停車させるときに、運転者の踏力を補助（詳しくは、ブレーキ油圧の増圧および増圧状態の維持）して、自車両のブレーキ装置を確実に作動させる装置である。衝突を回避するためにステアリングを自動的に操舵する自動操舵装置は、衝突回避時に、運転者のステアリング操作を補助したり、衝突回避方向に確実にステアリングを操舵したりする装置である。
【００２３】
衝突時の乗員の前方への移動を防止する装置としては、例えば、シートベルト巻き取り装置がある。このシートベルト巻き取り装置は、自車両が前方障害物に衝突した際に、慣性によって乗員が前方へ移動することを防止する。すなわち、シートベルト巻き取り装置は、自車両の衝突を検出すると、シートベルトを巻き取るとともに巻き取った位置でロックし、シートベルトが引き出されることを防止するようになっている。なお、この機能を実現するために、シートベルトを電動モータまたは圧縮ガスを利用して巻き取りロックする装置が実施されている。
【００２４】
エアバックの作動およびエアバック作動時の衝撃吸収効率を適正化する装置としては、例えば、乗員のシートベルト装着の有無あるいは乗員の体格（体重）に応じて、ステアリングコラムを移動させるコラム移動装置がある。このコラム移動装置は、乗車した乗員とステアリングとの距離を、エアバックの展開に必要な距離として効率よく衝撃を吸収するために、ステアリングコラムを移動させるようになっている。なお、この機能を実現するために、ステアリングコラムの角度を変更する装置、ステアリングと乗員との距離を変更する装置あるいはシートを前後方向に移動させる装置などが実施されている。
【００２５】
衝撃エネルギーの吸収荷重を変更する装置としては、例えば、ステアリングコラムの変形に伴うエネルギー吸収によって、運転者の操舵ハンドルへの衝突を緩和する衝撃エネルギー吸収装置がある。この衝撃エネルギー吸収装置は、車両衝突に伴って、運転者がステアリングに衝突しても、衝突に伴い生じた衝撃エネルギーをステアリングコラムの変形に伴うエネルギー吸収によって的確に緩和するようになっている。なお、この機能を実現するために、例えば、ステアリングコラムの外周面方向から円錐状のピンを挿入し、所定量挿入されたピンがステアリングコラムの外周面を裂きながら相対移動するときの変形抵抗を利用する衝撃エネルギー吸収装置などが実施されている。
【００２６】
操作ペダルを移動する装置としては、例えば、車両衝突直前や車両衝突時に、操作ペダルを車両前方へ移動させるペダル移動装置がある。このペダル移動装置は、車両衝突を検出すると、慣性によって投げ出される運転者の脚部と操作ペダル（例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルなど）との衝突を回避するために、操作ペダルを車両前方へ移動させるようになっている。なお、この機能を実現するために、例えば、電動モータの駆動力によって操作ペダルを移動させたり、アクセルペダルとブレーキペダルとの移動タイミングを変更して移動させるペダル移動装置などが実施されている。
【００２７】
乗員保護装置６０および自車両の走行状態制御装置以外の装置への電源供給を遮断する遮断回路は、上記の乗員保護装置６０や車両走行制御装置（例えば、ＡＢＳや車両安定制御装置など）に、優先的に電源を供給するために、その他の装置への電源供給を遮断する遮断回路である。すなわち、遮断回路は、車両衝突や衝突回避に必要でない装置、例えば、オーディオ装置などへの電源供給を遮断する。
【００２８】
次に、上記のように構成した本実施形態に係る衝突予測システムの作動を詳細に説明する。図示しないイグニッションスイッチの投入により、衝突予測装置１０の衝突予測ＥＣＵ１１は、図４の衝突予測プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。
【００２９】
この衝突予測プログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１１にて、衝突予測ＥＣＵ１１は、レーダセンサ１５から出力された自車両前端から前方障害物までの相対距離Ｌおよび自車両と前方障害物との間の相対速度ＶＲを取得する。そして、取得した相対距離Ｌおよび相対速度ＶＲを今回のプログラムの実行によって入力されたことを表す今回相対距離Ｌnewおよび今回相対速度ＶＲnewとして設定する。
【００３０】
今回相対距離Ｌnewおよび今回相対速度ＶＲnewの設定後、衝突予測ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２にて、今回相対速度ＶＲnewが正であるか否かを判定する。今回相対速度ＶＲnewが正でなければ、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。これは、今回相対速度ＶＲnewが正でない場合には、自車両の前端部から前方障害物までの相対距離Ｌが変化しないまたは増加していることを意味し、この場合には、自車両が前方障害物に衝突する可能性がないので、衝突予測する必要がないからである。
【００３１】
また、今回相対速度ＶＲnewが正であれば、ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、舵角センサ１３からの出力信号に基づいて検出した操舵角δの絶対値｜δ｜が予め設定された操舵角δsよりも大きいか否かを判定する。この判定によって、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が現在カーブ走行しているか否かを判定することができる。すなわち、操舵角δの絶対値｜δ｜が予め設定された操舵角δs以下であれば、自車両がカーブ走行していないため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１６に進む。
【００３２】
一方、操舵角δの絶対値｜δ｜が予め設定された操舵角δsよりも大きければ、自車両がカーブ走行しているため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、カーブ道路上障害物存在確認ルーチンを実行する。このカーブ道路上障害物存在確認ルーチンは、レーダセンサ１５によって検出された前方障害物であっても、自車両がカーブ走行することにより、実際には衝突する可能性が低い前方障害物（例えば、反対車線を走行している車両や、反対車線側に設置された看板など）を除外して、衝突する可能性が高い前方障害物を正確に選択するルーチンである。
【００３３】
このカーブ道路上障害物存在確認ルーチンは、図５に示すように、ステップＳ１００にて開始され、ステップＳ１０１にて、自車両が現在カーブ走行しているカーブ半径Ｒ１を演算する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、舵角センサ１３からの出力信号に基づく操舵角δおよびヨーレートセンサ１４からのヨーレートγを利用して、自車両のカーブ半径Ｒ１を演算して、ステップＳ１０２に進む。
【００３４】
ステップＳ１０２においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両と前方障害物との相対距離すなわち今回相対距離Ｌnewが所定距離（例えば、５０ｍ）以下であるか否かを判定する。すなわち、今回相対距離Ｌnewが５０ｍ以下であれば、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１０３に進む。一方、今回相対距離Ｌnewが５０ｍよりも大きければ、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１０７に進む。ここで、この今回相対距離Ｌnewの比較判定においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、その他の条件を加えて相対距離を判定することも可能である。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、その他の条件として、例えば、今回相対速度ＶＲnewが１２０ｋｍ／ｈ以下の場合に相対距離を判定する条件や自車両と前方障害物との衝突時間が１．５ｓｅｃ以内の場合に相対距離を判定する条件などに基づいて、相対距離を判定することもできる。
【００３５】
ステップＳ１０３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物が存在しているカーブ半径Ｒ２を推定する。具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０から前方障害物が存在している道路の道路形状データおよび路面状態データを取得する。ここで、衝突予測ＥＣＵ１１がナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１と通信して道路形状データおよび路面状態データを取得する動作について説明する。まず、衝突予測ＥＣＵ１１は、バス３０を介して、ゲートウェイコンピュータ４０に前方障害物までの相対距離すなわち今回相対距離Ｌnewを供給する。
【００３６】
ゲートウェイコンピュータ４０は、ＬＡＮ５０を介して、供給された今回相対距離Ｌnewをナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１に供給する。ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＬＡＮインターフェース２５を介して、今回相対距離Ｌnewを取得し、図示しないＲＡＭに一時的に記憶する。また、ナビゲーションＥＣＵ２１は、ＧＰＳ受信機２２、ジャイロスコープ２３および車速センサ１２からの各検出値を取得して、自車両の現在地および進行方向を検出する。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は、検出した自車両の現在地、進行方向および前記記憶した今回相対距離Ｌnewを利用して、前方障害物が存在している位置を確認する。続いて、ナビゲーションＥＣＵ２１は、記憶装置２４を検索して、存在位置を確認した前方障害物が存在している道路の道路形状データおよび路面状態データを取得するとともに、取得した各データを、ＬＡＮ５０を介して、ゲートウェイコンピュータ４０に供給する。
【００３７】
このように、道路形状データおよび路面状態データがナビゲーションＥＣＵ２１から供給されると、ゲートウェイコンピュータ４０は、供給された各データをバス３０を介して、衝突予測ＥＣＵ１１に供給する。衝突予測ＥＣＵ１１は、供給された道路形状データおよび路面状態データを取得して、図示しないＲＡＭに一時的に記憶する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、記憶した道路形状データを利用して、前方障害物の存在状態すなわち道路のカーブ半径Ｒ２を推定する。このとき、衝突予測ＥＣＵ１１は、記憶した道路形状データに道路の車線数を表すデータが含まれているため、今回相対距離Ｌnewおよび存在方向情報を利用して、前方障害物が存在している車線を特定する。
【００３８】
そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、特定した車線のカーブ半径を前方障害物が存在するカーブ半径Ｒ２として推定する。ここで、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物が移動している場合には、記憶した路面状態データを利用して、道路形状データに基づいて推定したカーブ半径Ｒ２を補正して、より正確にカーブ半径Ｒ２を推定することも可能である。このように、カーブ半径Ｒ２を推定すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０４に進む。
【００３９】
ステップＳ１０４においては、前記ステップＳ１０１にて演算したカーブ半径Ｒ１と前記ステップＳ１０３にて推定したカーブ半径Ｒ２とを今回相対距離Ｌnewで結ぶ曲線、例えば、クロソイド曲線を周知の演算方法を利用して演算する。なお、クロソイド曲線の演算処理については、周知の方法によって演算されるものであり、本明細書においては、その詳細な説明を省略するが、以下に、簡単に説明しておく。
【００４０】
曲線としてのクロソイド曲線とは、その曲率が弧長に比例する曲線のことをいい、基本式としてＲ×Ｌ＝Ａ２で表される。ここで、Ｌは、クロソイド原点から任意点Ｐまでの曲線長、Ｒは、任意点Ｐにおける曲率半径、Ａはクロソイドパラメータをそれぞれ示す。そして、この固有の特性を利用して、円弧同士、線分同士、または線分と円弧間を連結する曲線として、例えば、道路設計などに利用されている。
【００４１】
このクロソイド曲線を用いて、衝突予測ＥＣＵ１１は、カーブ半径Ｒ１とカーブ半径Ｒ２とを連結する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、上記クロソイド曲線の基本式を利用して、Ｌを自車両と前方障害物間の距離すなわち今回相対距離Ｌnewとし、Ｒを前方障害物の位置における曲率半径とし、所定のクロソイドパラメータを利用して、クロソイド曲線を演算する。なお、曲線は、クロソイド曲線として演算することに限られず、例えば、単に、今回相対距離Ｌnewの１／２の地点で、カーブ半径Ｒ１がカーブ半径Ｒ２に変化する曲線として演算することも可能である。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、曲線を演算すると、ステップＳ１０５に進む。
【００４２】
ステップＳ１０５においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前記ステップＳ１０４にて演算した曲線に従って自車両が今回相対距離Ｌnewだけ走行した地点を通るカーブ半径Ｒ３を演算する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、前記ステップＳ１０４にて演算した曲線上の地点であって自車両から今回相対距離Ｌnew離れた地点を選択する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、選択した地点と、例えば、自車両の基準点を通るカーブ半径Ｒ３を演算して、ステップＳ１０６に進む。
【００４３】
ステップＳ１０６においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両がカーブ半径Ｒ３にて今回相対距離Ｌnewだけ走行した場合における前方障害物と自車両との相対的な横位置すなわち相対横位置Ｘｒを演算する。以下、この相対横位置Ｘｒの演算について説明するが、この演算については、種々の演算方法が存在する。そこで、本実施形態においては、相対横位置Ｘｒを、自車両の中心軸と前方障害物の側面との間のオフセット量として説明する。また、相対横位置Ｘｒを、自車両が走行するカーブ半径Ｒ３と前方障害物までの今回相対距離Ｌnewとを用いて演算する場合について説明する。
【００４４】
上記の相対横位置Ｘｒを演算するにあたり、まず、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両の中心軸と前方障害物の側面との間の瞬間的な相対横位置Ｘを検出する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物までの今回相対距離Ｌnewおよび前記ステップＳ１０３にて推定した前方障害物が存在するカーブ半径Ｒ２を利用して、自車両の位置および進行方向を基準としたときの、前方障害物の存在方向（進行方向）に基づいて、相対横位置Ｘを検出する。
【００４５】
この検出された相対横位置Ｘは、今回プログラムが実行された瞬間における相対横位置Ｘであるため、自車両が前方障害物に対して直進して接近すると仮定した場合の相対横位置Ｘである。しかしながら、自車両がカーブ半径Ｒ３でカーブしながら走行している場合には、自車両が前方障害物に対して直進して接近しない。このため、衝突予測ＥＣＵ１１は、検出した相対横位置Ｘをカーブ半径Ｒ３と前方障害物までの今回相対距離Ｌnewとを用いて、Ｌnew２／（２×Ｒ３）となる補正量を演算し、同補正量によって相対横位置Ｘを補正して、相対横位置Ｘｒを演算する。そして、相対横位置Ｘｒを演算すると、ステップＳ１０８に進む。
【００４６】
また、前記ステップＳ１０２にて、今回相対距離Ｌnewが５０ｍよりも大きければ、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７においては、前記ステップＳ１０１にて演算したカーブ半径Ｒ１に基づいて、前記ステップＳ１０６と同様に補正量をＬnew２／（２×Ｒ１）として演算し、相対横位置Ｘを補正して相対横位置Ｘｒを演算する。そして、相対横位置Ｘｒを演算すると、ステップＳ１０８に進む。
【００４７】
前記ステップＳ１０６または前記ステップＳ１０７の演算処理後、衝突予測ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０８にて、所定距離ΔＷと前記ステップＳ１０６またはステップＳ１０７にて演算された相対横位置Ｘｒとを比較して、相対横位置Ｘｒが所定距離ΔＷ以下であるか否かを判定する。ここで、所定距離ΔＷは、自車両が前方障害物と衝突することなく走行するために必要な予め設定されている領域の幅（自レーン）の１／２として決定されている。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、相対横位置Ｘｒが所定距離ΔＷ以下であれば、前方障害物が自レーン内に存在しているため、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物を衝突する可能性の高い衝突対象物として認識し、ステップ１１１に進む。
【００４８】
一方、相対横位置Ｘｒが所定距離ΔＷよりも大きければ、前方障害物が自レーン内に存在していないため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物が衝突する可能性の低い前方対象物と認識し、衝突対象物から除外して、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、カーブ道路上障害物存在確認ルーチンの実行を終了する。
【００４９】
ふたたび、図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１５においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、カーブ道路上の前方障害物を衝突対象物として認識したか否かを判定する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、前記ステップＳ１４にてカーブ道路上障害物存在確認ルーチンを実行することにより、前方障害物を衝突対象物から除外していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。また、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物を衝突対象物として認識していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。
【００５０】
ステップＳ１６においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、加速度センサ１６から出力された加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が予め設定された加速度Ｇsよりも大きいか否かを判定する。この判定によって、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が現在坂路を走行しているか否かを判定することができる。すなわち、加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が予め設定された加速度Ｇs以下であれば、自車両が坂路を走行していないため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１９に進む。
【００５１】
一方、加速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が予め設定された加速度Ｇsよりも大きければ、自車両が坂路を走行しているため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、坂路上障害物存在確認ルーチンを実行する。この坂路上障害物存在確認ルーチンは、レーダセンサ１５によって検出された前方障害物のうち、例えば、自車両の段差通過に伴う上下動（振動）が発生したときに検出された衝突する可能性が低い前方障害物（例えば、看板や橋梁など）を除外して、衝突する可能性が高い前方障害物を正確に選択するルーチンである。
【００５２】
この坂路上障害物存在確認ルーチンは、図６に示すように、ステップＳ１５０にて開始され、ステップＳ１５１にて、自車両が現在走行している坂路の坂路勾配値を演算する。具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、加速度Ｇが大きいときは、大きな値となる関係にある坂路勾配値を加速度Ｇに対応させて記憶した坂路勾配値マップを用意している。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、坂路勾配値マップを参照することにより、加速度Ｇに対応した坂路勾配値を演算し、ステップ１５２に進む。
【００５３】
ステップＳ１５２においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０の道路勾配データを利用して、前記ステップＳ１５１にて演算した坂路勾配値が適切であるか否かを確認する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０から現在車両が存在している道路の道路勾配データを取得し、加速度センサ１６から出力された加速度Ｇが坂路走行に伴って検出されたものであるかすなわち段差通過や加減速などによる上下動に伴って検出されたものではないかを確認する。
【００５４】
ここで、衝突予測ＥＣＵ１１がナビゲーション装置２０から道路勾配データを取得する動作について説明する。ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１は、自車両の走行に伴って、繰り返し現在地を検出するとともに、自車両が存在している道路を特定している。これにより、ナビゲーションＥＣＵ２１は、記憶装置２２を検索して、特定した道路の道路勾配データを取得する。そして、ナビゲーションＥＣＵ２１は、取得した道路勾配データを、ＬＡＮ５０を介して、ゲートウェイコンピュータ４０に供給する。ゲートウェイコンピュータ４０は、供給された道路勾配データを、バス３０を介して、衝突予測ＥＣＵ１１に供給する。
【００５５】
衝突予測ＥＣＵ１１は、供給された道路勾配データを取得すると、同道路勾配データに含まれる勾配値と、前記ステップＳ１５１にて演算した坂路勾配値とを比較して、自車両が坂路上に存在しているかを確認する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、演算した坂路勾配値が取得した勾配値に比して、所定範囲内の値である場合に、自車両が坂路上に存在していると確認する。この確認により、自車両が確かに坂路上に存在していると確認した場合には、衝突予測ＥＣＵ１１は、演算した坂路勾配値を用いて、以降の処理を実行する。このとき、自車両が坂路上に存在するにもかかわらず、演算した道路勾配値がナビゲーションＥＣＵ２１から取得した勾配値に比して所定範囲外の値である場合には、衝突予測ＥＣＵ１１は、演算した坂路勾配値を取得した勾配値と一致するように補正する。
【００５６】
一方、道路勾配データに含まれる勾配値に基づいて、自車両が平坦路に存在しているにもかかわらず、加速度Ｇが検出された場合には、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が平坦路上に存在しているとして、以降の処理を実行する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、道路勾配データに含まれる勾配値に基づいて、明らかに自車両が坂路上に存在しないことを確認すると、検出された加速度Ｇを、例えば、路面上に存在する段差を自車両が通過したことによる上下動（振動）に起因して発生した加速度とし、自車両は平坦路に存在していると認識する。これにより、自車両が坂路上に存在しているか否かを正確に確認することができる。
【００５７】
前記ステップＳ１５２の確認処理後、衝突予測ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５３にて、前方障害物が坂路上に存在しているか否かを判定する。具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、レーダセンサ１５から出力された存在方向情報を取得して、前方障害物が存在している方向を特定するとともに、前方障害物までの今回相対距離Ｌnewと道路勾配データの道路長とを比較する。
【００５８】
この比較によって、特定された方向に存在する前方障害物までの今回相対距離Ｌnewが道路長よりも小さければ、前方障害物が坂路上に存在するため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１５４に進む。ステップＳ１５４においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、坂路上に存在する前方障害物を衝突する可能性の高い衝突対象物として認識し、ステップＳ１５６に進む。
【００５９】
一方、特定された方向に存在する前方障害物までの今回相対距離Ｌnewが道路長よりも長ければ、前方障害物が坂路上に存在しないため、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１５５に進む。ステップＳ１５５においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物が衝突する可能性が低い対象物と認識し、衝突対象物から除外して、ステップＳ１５６に進む。なお、このように除外される前方障害物としては、例えば、道路上方に設けられた橋梁や看板などである。ステップＳ１５６においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、坂路上障害物存在確認ルーチンの実行を終了する。
【００６０】
ふたたび、図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１８においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、坂路上の前方障害物を衝突対象物として認識したか否かを判定する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、前記ステップＳ１７にて坂路上障害物存在確認ルーチンを実行することにより、前方障害物を衝突対象物から除外していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。また、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物を衝突対象物として認識していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１９に進む。
【００６１】
ステップＳ１９においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、衝突回避時間変更ルーチンを実行する。この衝突回避時間変更ルーチンは、図７に示すように、ステップＳ２００にて開始され、ステップＳ２０１にて、自車両が鉄橋またはトンネルを通過中であるか否かを判定する。具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ５０を介して、ナビゲーション装置２０と通信する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１から、自車両が現在走行している道路の道路環境データを取得する。ここで、ナビゲーションＥＣＵ２１は、道路環境データを供給するにあたり、自車両の現在地を検出し、同検出した現在地を利用して、記憶装置２４の道路環境データを検索する。
【００６２】
衝突予測ＥＣＵ１１は、取得した道路環境データに基づいて、自車両が鉄橋またはトンネルを通過していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０３に進む。一方、自車両が鉄橋またはトンネルを通過していなければ、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が交差点で右折待ちをしているか否かを判定する。
【００６３】
具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ５０を介して、ナビゲーション装置２０と通信する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１に対して、自車両が現在交差点に位置しているか否かを確認する。また、衝突予測ＥＣＵ１１は、車速センサ１２から出力された車速Ｖを取得し、自車両が現在停止しているか否かを確認する。
【００６４】
そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、これらの確認に基づいて、自車両が交差点で右折待ちしているか否かを判定する。自車両が交差点で右折待ちをしていれば、衝突予測ＥＣＵ１１は、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、衝突判定基準値すなわち自車両と前方障害物との衝突を回避するために必要な時間を表す衝突回避時間Ｔcを長く設定する。これは、前記ステップＳ２０１または前記ステップＳ２０２の判定処理によって「Ｙｅｓ」と判定された場合には、衝突する可能性が低い前方障害物が検出されており、前方障害物を衝突対象物として選択し難くするためである。
【００６５】
すなわち、鉄橋またはトンネルの内壁や右折待ちにおいて自車両の前方を通過する車両などは、衝突する可能性が低いにもかかわらず、常にレーダセンサ１５によって検出され続ける。このため、後述するステップＳ２２の衝突判定処理によって誤判定し、乗員保護装置６０が誤作動する可能性がある。このため、ステップＳ２０３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、誤判定および誤動作を防止するために、衝突予測判定処理に利用する衝突回避時間Ｔcを長く設定し、ステップＳ２０６にて衝突回避時間変更ルーチンの実行を終了する。
【００６６】
一方、前記ステップＳ２０２にて、自車両が交差点で右折待ちをしていなければ、衝突予測ＥＣＵ１１は、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４においては、自車両が高速道路を走行しているか否かを判定する。具体的に説明すると、衝突予測ＥＣＵ１１は、バス３０、ゲートウェイコンピュータ４０およびＬＡＮ５０を介して、ナビゲーション装置２０と通信する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１から、自車両が現在走行している道路種別データを取得する。ここで、ナビゲーションＥＣＵ２１は、道路種別データを供給するにあたり、自車両の現在地を検出し、同検出した現在地を利用して、記憶装置２４の道路種別データを検索する。
【００６７】
衝突予測ＥＣＵ１１は、取得した道路種別データに基づいて、自車両が高速道路を走行していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、衝突回避時間Ｔcを短く設定して、ステップＳ２０６に進む。これは、前記ステップＳ２０４の判定処理によって自車両が高速道路を走行している場合には、車速Ｖが大きいため、衝突回避時間Ｔcを短く設定する必要があり、前方障害物を衝突対象物として選択し易くするためである。
【００６８】
すなわち、高速道路を走行しているときは、車速Ｖが大きいため、衝突対象物を早期に検出して、後述するステップＳ２２の衝突予測判定処理を適切に実行する必要がある。このため、衝突予測判定処理に利用する衝突回避時間Ｔｃを短く設定する。一方、取得した道路種別データに基づいて、自車両が高速道路を走行していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０６に進み、衝突回避時間変更ルーチンの実行を終了する。
【００６９】
ふたたび、図４のフローチャートに戻り、ステップＳ２０においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自動料金精算所すなわちＥＴＣ(Electronic Toll Collection)ゲート確認ルーチンを実行する。このＥＴＣゲート確認ルーチンは、上記各ステップの実行によって検出された前方障害物がＥＴＣの停車指示用ＥＴＣゲートバーであるか否かを確認するものである。これは、衝突対象物としての前方障害物がＥＴＣゲートバーである場合には、自車両がＥＴＣゲートを通過する際に、自動的にＥＴＣゲートバーが跳ね上がって衝突が回避されるため、衝突対象物から除外する必要があるからである。
【００７０】
このＥＴＣゲート確認ルーチンは、ステップＳ２５０にて開始され、ステップＳ２５１にて、衝突予測ＥＣＵ１１は、ナビゲーション装置２０からＥＴＣ通過中信号を受信しているか否かを判定する。これを、具体的に説明する。ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１は、自車両の現在地を検出することにより、自車両が現在ＥＴＣゲート利用レーン上に存在しているかを判断する。そして、自車両がＥＴＣゲート利用レーン上に存在している場合には、ＥＴＣゲートを通過していることを表すＥＴＣ通過中信号を出力する。この出力されたＥＴＣ通過中信号は、ＬＡＮ５０、ゲートウェイコンピュータ４０およびバス３０を介して、衝突予測ＥＣＵ１１に供給される。
【００７１】
そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、ＥＴＣ通過中信号を受信していなければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２５４に進む。一方、ＥＴＣ通過中信号を受信していれば、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２５２に進む。ステップＳ２５２においては、前方障害物が自車両の正面にあり、所定距離（例えば、３０ｍ）範囲内の停止物か否かを判定する。すなわち、自車両がＥＴＣレーンを通過するときに検出された前方障害物がＥＴＣゲートバーであるか否かを判定する。
【００７２】
具体的に説明すると、自車両がＥＴＣゲートを通過するときには、通行料の精算処理が終了するまで、ＥＴＣゲートバーは、閉じた状態で自車両の正面に位置している。このため、衝突予測ＥＣＵ１１は、今回相対距離Ｌnew、今回相対速度ＶＲnewおよび車速Ｖに基づいて、前方障害物を確認する。すなわち、今回相対距離Ｌnewを利用して、自車両の前端部から前方障害物までの距離が所定距離範囲内であるかを確認する。また、衝突予測ＥＣＵ１１は、今回相対速度ＶＲnewおよび車速Ｖを利用して、前方障害物が停止しているか確認する。
【００７３】
そして、前方障害物が自車両の前端部から所定距離範囲内に存在し、かつ、停止していることを確認すると、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２５３に進む。ステップＳ２５３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物がＥＴＣゲートバーであると決定する。また、前方障害物が自車両の前端部から所定距離範囲内に存在しない、または、停止していないことを確認すると、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２５４に進む。ステップＳ２５４においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物がＥＴＣゲートバーではないと決定する。前記ステップＳ２５３または前記ステップＳ２５４の処理後、ステップＳ２５５に進み、ステップＳ２５５にて、ＥＴＣゲート確認ルーチンの実行を終了する。
【００７４】
ふたたび、図４のフローチャートに戻り、ステップＳ２１にて、衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物をＥＴＣゲートバーとして決定したか否かを判定する。すなわち、前記ステップＳ２０にてＥＴＣゲート確認ルーチンを実行した結果、前方障害物がＥＴＣゲートバーと決定していれば、「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。これは、前方障害物がＥＴＣゲートバーであるため、自車両との衝突が自動的に回避されるためである。
【００７５】
一方、前方障害物がＥＴＣゲートバーでなければ、衝突予測ＥＣＵ１１は「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両と検出した前方障害物との衝突を判定する。すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、衝突回避時間Ｔcと今回相対速度ＶＲnewとを乗じて計算される距離と今回相対距離Ｌnewとを比較して、前方障害物と自車両とが衝突するか否かを判定する。
【００７６】
すなわち、衝突予測ＥＣＵ１１は、衝突回避時間Ｔcと今回相対速度ＶＲnewとを乗算して自車両の移動距離を予測し、同予測移動距離と今回相対距離Ｌnewとの比較に基づいて自車両と前方障害物との衝突を予測する。そして、ＥＣＵ１０は、予測移動距離よりも今回相対距離Ｌnewが大きければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。一方、予測移動距離よりも今回相対距離Ｌnewが小さければ、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２３に進む。なお、衝突予測判定に関しては、上記した衝突予測判定に限定されるものではなく、種々の衝突予測判定方法が考えられる。したがって、他の衝突予測判定方法を採用して、衝突予測判定が実行可能であることはいうまでもない。
【００７７】
ステップＳ２３においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、乗員保護装置６０の作動を指示するための衝突判定フラグＦＲＧを、乗員保護装置６０の作動を表す”１”に設定するとともに、”１”に設定された衝突判定フラグＦＲＧをバス３０に出力する。これは、自車両と前方障害物との衝突を回避するためまたは衝突回避が不能な場合に乗員を保護するために、乗員保護装置６０を作動させる必要があるためである。
【００７８】
このように、衝突予測ＥＣＵ１１が、”１”に設定した衝突判定フラグＦＲＧをバス３０に出力することにより、乗員保護装置６０は、衝突判定フラグＦＲＧを取得する。そして、乗員保護装置６０は、例えば、ＡＢＳやトラクションコントロールを作動させて車両の走行状態を制御して衝突を回避するように制御したり、ペダル移動装置の作動、遮断回路の作動などを制御し、衝突による乗員へのダメージを軽減するように各装置を作動する。ステップＳ２３の処理後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４に進み、プログラムの実行を一旦終了する。
【００７９】
以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、衝突予測装置１０の衝突予測ＥＣＵ１１は、前方障害物の存在状態すなわち前方障害物が存在しているカーブ半径Ｒ２を精度よく推定することができる。また、自車両の走行状態を表すパラメータすなわち加速度センサ１６にて検出した加速度Ｇを確認するとともに正確に補正することができる。この推定および補正は、ナビゲーション装置２０から供給される各種情報すなわち道路形状データ、路面状態データおよび道路勾配データに基づいて補正することができる。
【００８０】
また、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が静止物（トンネルの内壁など）の存在する道路を走行しているときまたは交差点にて右折待ちの状況から走行を開始するときには、衝突判定基準値としての衝突回避時間Ｔｃを長く変更することができる。このように、衝突回避時間Ｔｃを長くすることによって、衝突予測判定において前方障害物を衝突する可能性が高い衝突前方対象物として選択し難くすることができる。これにより、前方障害物として検出され続ける静止物または右折時に自車両の前方を横切る車両などを、自車両と衝突する可能性が低い前方障害物として除外することができる。したがって、これらの前方障害物との衝突予測における、誤判定を大幅に低減することができる。
【００８１】
また、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両が高速道路を走行しているときには、衝突回避時間Ｔｃを短く変更することができる。このように、衝突回避時間Ｔｃを短くすることによって、衝突予測判定において前方障害物を衝突する可能性が高い衝突前方対象物として選択し易くすることができる。これにより、自車両が高速道路を高速走行している場合には、衝突する可能性のある前方障害物を早期に検出して、衝突予測判定を適切に実行することができる。したがって、衝突予測判定に基づいて、例えば、乗員保護装置６０を適切なタイミングで作動させることができる。
【００８２】
また、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両がＥＴＣゲートを通過するときに、自車両前方に存在する車両停止指示用のＥＴＣゲートバーを検出することができる。そして、ＥＴＣゲートバーと判定することにより、衝突予測が禁止されるため、ＥＴＣゲートバーと自車両とが衝突するという誤判定を防止することができて、衝突予測判定の精度を向上することができる。
【００８３】
上記実施形態においては、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両に搭載されたナビゲーション装置２０の記憶装置２４に予め記憶している道路データを利用して、カーブ道路上に存在している前方障害物の存在確認、自車両が存在している道路の坂路勾配値や、自車両の走行環境を確認するように実施した。
【００８４】
これに対して、ナビゲーション装置２０が外部（例えば、情報提供センターや交通情報提供センターなど）と通信して最新の通行情報を取得し、同取得した最新の通行情報を衝突予測ＥＣＵ１１に供給するように実施することも可能である。以下、この第２実施形態について、詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分には同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００８５】
この第２実施形態におけるナビゲーション装置２０は、図９に示すように、外部と通信可能とするための通信装置２６を備えている。通信装置２６は、ナビゲーションＥＣＵ２１に接続されており、所定の周期で外部と通信して、最新の通行情報を取得する。このため、通信装置２６は、外部と無線通信するためのアンテナ２６ａを備えている。ここで、最新の通行情報としては、例えば、自車両の現在地周辺の天気情報や渋滞情報、あるいは、自車両が現在走行している道路にて事故が多発していることを表す事故情報などである。また、通信装置２６の外部との通信に関しては、例えば、車両間（車車間）通信や、道路と車両間（路車間）通信などを採用することも可能である。
【００８６】
そして、通信装置２６によって取得された最新の通行情報は、ナビゲーションＥＣＵ２１に供給される。ナビゲーションＥＣＵ２１は、供給された最新の通行情報を、一旦、図示しないＲＡＭの所定記憶位置に記憶して、記憶装置２４に供給する。記憶装置２４は、供給された最新の通行情報を、例えば、ハードディスクの所定記憶位置に記憶する。
【００８７】
このように構成した第２実施形態においても、衝突予測ＥＣＵ１１は、図４から図８に示した衝突予測プログラムを実行し、ステップＳ１４にてカーブ道路上障害物存在確認ルーチンを実行する。そして、衝突予測ＥＣＵ１１は、図５に示したカーブ道路上障害物存在確認ルーチンのステップＳ１０３にて、ナビゲーション装置２０のナビゲーションＥＣＵ２１から道路形状データ、路面状態データおよび最新の通行情報を取得する。このように、最新の通行情報を取得することにより、衝突予測ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０３におけるカーブ半径Ｒ２の演算処理やステップＳ１０４からステップＳ１０６のカーブ半径Ｒ３および相対横位置Ｘｒの演算、ステップＳ１０８における前方対象物の存在判定処理を、例えば、最新の情報に含まれている天気情報を利用することによって、より正確に実行することができる。
【００８８】
以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両の走行状態を表すパラメータを最新の通行情報（例えば、天気情報）に基づいて補正することができるため、より正確に前方障害物を認識することができる。したがって、前方障害物と自車両との衝突可能性をさらに精度よく予測することができる。
【００８９】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記各実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り種々の変更が可能である。
【００９０】
例えば、上記第１実施形態および第２実施形態においては、衝突予測装置１０とナビゲーション装置２０とをそれぞれ設けて実施したが、ナビゲーション装置２０を搭載していない車両においては、衝突予測装置１０にナビゲーション機能を付与し、一体的に形成して実施することも可能である。
【００９１】
これを、図１０を利用して具体的に説明すると、衝突予測装置１０の衝突予測ＥＣＵ１１に対して、ナビゲーション装置２０のＧＰＳ受信機２２、ジャイロスコープ２３、記憶装置２４および通信装置２６を接続して、衝突予測装置１０を構成する。これにより、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両の現在地や、道路データ、最新の情報などを、直接取得することができて、図４から図８に示した衝突予測プログラムを実行することができる。
【００９２】
したがって、この場合においても、上記第１実施形態および第２実施形態と同様の効果を得ることができる。また、ナビゲーション装置２０を自車両に搭載するための搭載スペースを確保する必要がなく、衝突予測システムをコンパクトとすることができる。
【００９３】
また、上記第１実施形態および第２実施形態においては、衝突予測装置１０がナビゲーション装置２０からＥＴＣ通過中信号を取得することによって、自車両が現在ＥＴＣゲートを通過しているか否かを判定するように実施した。しかしながら、衝突予測装置１０が、自車両に搭載されて自動的に通行料金を精算するＥＴＣ端末装置からＥＴＣ通過中信号を取得するように実施することも可能である。以下に、この変形例を図１１を用いて具体的に説明するが、ＥＴＣ端末装置の詳細な作動は、本発明と直接関係しないため、その詳細な説明は省略する。
【００９４】
ＥＴＣ端末装置７０は、自車両がＥＴＣゲートに所定距離まで接近すると、ＥＴＣゲートに設けられたＥＴＣ本体コンピュータから送信された電波を受信する。そして、ＥＴＣ端末装置７０は、ＥＴＣ本体コンピュータに対して、通行料金を精算するために必要な情報（例えば、通行区間情報や精算カードの残金情報など）を送信するようになっている。そして、ＥＴＣ端末装置７０は、衝突予測装置１０に対して、ＥＴＣ通過中信号を供給するために、バス３０に接続されている。
【００９５】
そして、ＥＴＣ端末装置７０は、ＥＴＣ本体コンピュータから送信された電波を受信したときに、バス３０を介して、衝突予測ＥＣＵ１１にＥＴＣ通過中信号を供給する。衝突予測ＥＣＵ１１は、ＥＴＣ端末装置７０から供給されたＥＴＣ通過中信号を取得する。これにより、衝突予測ＥＣＵ１１は、自車両がＥＴＣゲートを通介しているか否かを判定することができる。したがって、この変形例においても、上記第１実施形態および第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る衝突予測システムの全体を示す概略図である。
【図２】図１の衝突予測装置を概略的に示すブロック図である。
【図３】図１のナビゲーション装置を概略的に示すブロック図である。
【図４】図１の衝突予測ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行される衝突予測プログラムのフローチャートである。
【図５】図１の衝突予測ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行されるカーブ道路上障害物存在確認ルーチンのフローチャートである。
【図６】図１の衝突予測ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行される坂路上障害物存在確認ルーチンのフローチャートである。
【図７】図１の衝突予測ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行される衝突回避時間変更ルーチンのフローチャートである。
【図８】図１の衝突予測ＥＣＵ（マイクロコンピュータ）によって実行されるＥＣＴゲート確認ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態に係るナビゲーション装置を概略的に示したブロック図である。
【図１０】本発明の第１実施形態および第２実施形態の変形例に係る衝突予測装置を概略的に示したブロック図である。
【図１１】本発明の第１実施形態および第２実施形態の変形例に係る衝突予測システムを概略的に示したブロック図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０…衝突予測装置、１１…衝突予測ＥＣＵ、１２…車速センサ、１３…舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…レーダセンサ、１６…加速度センサ、１７…バスインターフェース、２０…ナビゲーション装置、２１…ナビゲーションＥＣＵ、２２…ＧＰＳ受信機、２３…ジャイロスコープ、２４…記憶装置、２５…ＬＡＮインターフェース、３０…バス、４０…ゲートウェイコンピュータ、５０…ＬＡＮ、６０…乗員保護装置、７０…ＥＴＣ端末装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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