(57)【要約】【課題】  始動時以降の所定期間において、燃料噴射量を増大する筒内噴射形式の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、燃料噴射量を増大させる程度を適切に決定すること。【解決手段】  この装置は、ピストンの上下動に伴ってクランクケース内に漏出し潤滑油へ混入した未燃燃料の、前回運転終了時から今回の始動時までにおける潤滑油からの気化に起因する、吸気系に滞留する燃料の量を考慮して、燃料噴射量を基本燃料噴射量Fbaseより増大するための燃料増大量STAFを決定する。即ち、上記滞留する燃料の量に大きい影響を与えるパラメータ（燃料の潤滑油希釈率FO、始動時冷却水温度THWs、前回運転終了時潤滑油温度THOe）に基づいて、始動時以降の所定期間、燃料増大量STAFを、基本燃料増大量stafを補正係数K1,K2で補正した値に決定する。これにより、上記パラメータに応じて変化する上記滞留する燃料の量を考慮した、適切な量の燃料増大量STAFが決定され得る。【選択図】  図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室内から潤滑油を貯留するクランクケース内に漏出した未燃燃料のうちの気化燃料を含むブローバイガスを吸気系に戻すブローバイガス還元装置を備えた、前記燃焼室内で燃料を噴射する内燃機関に適用され、
前記未燃燃料の前記潤滑油への混入による前記潤滑油の希釈度合いを表す値である潤滑油希釈率を決定する潤滑油希釈率決定手段と、
前記内燃機関の吸気行程において前記燃焼室内に吸入された空気量に対して目標空燃比を得るための燃料の量である基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、
噴射される燃料の量を前記基本燃料噴射量より増大するための量である燃料増大量を、前記潤滑油希釈率が大きいほどより小さい量に決定する燃料増大量決定手段と、
前記内燃機関の始動時以降の所定期間において、前記噴射される燃料の量を、前記燃料増大量を利用して前記基本燃料噴射量より大きい量に決定する始動時燃料噴射量決定手段と、
を備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記燃料増大量決定手段は、
前記燃料増大量の基準値である基本燃料増大量を、前記内燃機関の冷却水の温度が低いほどより大きい量に決定する基本燃料増大量決定手段と、
前記基本燃料増大量を、前記潤滑油希釈率が大きいほどより小さくなる方向へ補正する基本燃料増大量補正手段と、
を備え、
前記燃料増大量を、前記基本燃料増大量補正手段により補正された基本燃料増大量に決定するように構成された内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記基本燃料増大量補正手段は、
前記基本燃料増大量を、前記内燃機関の始動時における冷却水の温度が高いほどより大きくなる方向へ補正するように構成された内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記基本燃料増大量補正手段は、
前記基本燃料増大量を、前記内燃機関の前回の運転の終了時における前記潤滑油の温度が低いほどより大きくなる方向へ補正するように構成された内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、
前記内燃機関は、
前記クランクケース内に貯留されている前記潤滑油を圧送するポンプを備え、
前記ポンプにより圧送された前記潤滑油の圧力を取得する油圧取得手段を備え、
前記潤滑油希釈率決定手段は、
前記潤滑油希釈率を、前記内燃機関の前回の運転の終了時における、前記未燃燃料の前記潤滑油への混入がない場合の前記ポンプにより圧送された前記潤滑油の圧力に対する前記取得された潤滑油の圧力の割合に基づいて決定するように構成された内燃機関の燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の始動時以降の所定期間において、燃料の噴射量を増大する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の始動時における内燃機関の温度は低い場合が多いため、同始動時以降或る時点までの期間においては、噴射燃料が霧化（気化）され難いことが多い。この期間における燃料の燃焼の安定性を向上する観点から、例えば、特許文献１に記載の装置では、前記内燃機関の吸気行程において燃焼室内に吸入された空気量に対して目標空燃比を得るための燃料の量である基本燃料噴射量が決定され、噴射される燃料の量を前記基本燃料噴射量より増大するための量である燃料増大量が、前記内燃機関の冷却水の温度が低いほどより大きい量に決定される。そして、前記内燃機関の始動時以降の所定期間において、前記噴射される燃料の量が、前記燃料増大量を利用して前記基本燃料噴射量より大きい量に決定されるようになっている。以下、噴射される燃料の量を基本燃料噴射量より増大された量に決定することを、「噴射燃料の増量」とも称呼する。
【特許文献１】特開平６−３０７２７０号公報
【０００３】
ところで、近年、インジェクタの噴孔が燃焼室内に配置されて燃焼室内で燃料が直接噴射される筒内噴射形式の内燃機関が開発されてきている。係る筒内噴射形式の内燃機関では、インジェクタの噴孔と燃焼室内壁面との距離が極めて近いため、噴射燃料が燃焼室内壁面に直接衝突し得る。このため、上記所定期間において、噴射燃料のうち燃焼に供されることなく燃焼室内壁面に液滴の状態で付着・残留する液滴燃料が特に多くなる。
【０００４】
係る未燃の液滴燃料は、ピストンの上下動に伴って、ピストンの潤滑のために燃焼室内壁面に付着している潤滑油と共にクランクケース内へ漏出する。これにより、クランクケース内では、燃料の潤滑油への混入による潤滑油の希釈（以下、単に「潤滑油の希釈」とも称呼する。）が発生する。
【０００５】
ここで、上記潤滑油の希釈が発生している状態で、時刻ｔ０にて内燃機関の運転が終了し、時刻ｔ０以降の或る時刻ｔ１において内燃機関が始動する場合を考える。この場合において、時刻ｔ０〜ｔ１の期間における潤滑油から燃料が気化する様子を、燃料の気化速度、及び時刻ｔ０からの燃料の積算気化量（気化速度の時間積分値に相当、以下、単に「積算気化量」とも称呼する）の経時変化を示したタイムチャートである図１２を参照しながら説明する。以下、内燃機関の前回の運転の終了時（即ち、時刻ｔ０）を、「前回運転終了時」と称呼する。また、前回運転終了時から始動時までの運転の停止が継続される期間（即ち、時刻ｔ０〜ｔ１の期間）を「運転停止期間」と称呼する。
【０００６】
一般に、潤滑油へ混入した燃料の気化速度は、潤滑油の温度が高いほど大きくなる。従って、上記運転停止期間においては、潤滑油の温度が外気温度に向かって低下していくのに伴い、燃料の気化速度も減少していく。他方、積算気化量は増大していく。また、気化速度は、潤滑油の希釈度合いが大きいほど大きくなる。従って、積算気化量の増大速度も、潤滑油の希釈度合いが大きいほど大きくなる（図１２の破線を参照）。
【０００７】
上記運転停止期間において潤滑油から気化する燃料は、ブローバイガス還元装置を介して吸気系に浸入し、同期間中液滴、又は蒸気の状態で積算気化量の分だけ吸気系に滞留する。特に、時刻ｔ１における積算気化量は、内燃機関の始動時において吸気系に滞留している燃料の量（以下、「始動時燃料滞留量」と称呼する。）となる。この始動時燃料滞留量は、潤滑油の希釈度合いが大きいほど、積算気化量の増大速度の増大に伴って大きくなる。
【０００８】
始動時において吸気系に滞留している燃料は、内燃機関の始動時（時刻ｔ１）以降の所定期間（以下、「始動時燃料噴射期間」と称呼する。）において、噴射燃料とともに燃焼室に流入する。従って、潤滑油の希釈が発生している場合、上記文献に記載の装置のように、上記始動時燃料噴射期間において冷却水の温度のみに基づいて決定された燃料増大量を用いて上記噴射燃料の増量が実行されると、上記始動時燃料滞留量の分だけ燃焼室内の混合気中の燃料量が増大し得る。
【０００９】
この結果、上記始動時燃料噴射期間において、空燃比が理論空燃比からリッチ側に大きく乖離し得、排ガス中のＨＣ，ＣＯの量が大きく増大し得る。即ち、上記始動時燃料噴射期間において、燃料増大量が適切な量とは異なる量に決定されるという事態が発生する。このため、上記始動時燃料噴射期間において、始動時燃料滞留量が考慮されながら燃料増大量を適切な量に決定し得る装置の到来が望まれているところである。
【００１０】
従って、本発明の目的は、噴射燃料の増量を実行する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、上記始動時燃料噴射期間において、始動時燃料滞留量が考慮されながら燃料増大量を適切な量に決定し得るものを提供することにある。
【発明の開示】
【００１１】
本発明は、内燃機関の燃焼室内から潤滑油を貯留するクランクケース内に漏出した未燃燃料のうちの気化燃料を含むブローバイガスを吸気系に戻すブローバイガス還元装置を備えた、筒内噴射形式の内燃機関に適用される。
【００１２】
本発明に係る燃料噴射量制御の特徴は、前記潤滑油の希釈度合いを表す値である潤滑油希釈率を決定する潤滑油希釈率決定手段と、前記基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量決定手段と、前記燃料増大量を前記潤滑油希釈率が大きいほどより小さい量に決定する燃料増大量決定手段と、前記始動時燃料噴射期間において、前記噴射される燃料の量を、前記燃料増大量を利用して前記基本燃料噴射量より大きい量に決定する始動時燃料噴射量決定手段とを備えたことにある。なお、本明細書中では、「内燃機関の始動時」は内燃機関の初爆の時点を意味するものとする。
【００１３】
これにより、上記始動時燃料噴射期間において、潤滑油の希釈度合い（即ち、上記始動時燃料滞留量）の増大に応じてより小さい量に決定される燃料増大量をもって噴射燃料の増量が実行され得るから、燃焼室内の混合気中の燃料量が大きく増大することが抑制され得る。即ち、上記始動時燃料噴射期間において、潤滑油の希釈度合いの増大に伴う始動時燃料滞留量の増大が考慮されながら燃料増大量が適切な量に決定され得る。従って、潤滑油の希釈が発生している場合であっても、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００１４】
上記本発明に係る燃料噴射量制御装置においては、前記燃料増大量決定手段が、前記燃料増大量の基準値である基本燃料増大量を前記内燃機関の冷却水の温度が低いほどより大きい量に決定する基本燃料増大量決定手段と、前記基本燃料増大量を前記潤滑油希釈率が大きいほどより小さくなる方向へ補正する基本燃料増大量補正手段とを備え、前記燃料増大量を前記基本燃料増大量補正手段により補正された基本燃料増大量に決定するように構成されることが好適である。
【００１５】
内燃機関の前回の運転の終了時である前回運転終了時における潤滑油温度（以下、「前回運転終了時潤滑油温度」と称呼する。）が十分に高く、且つ、上記運転停止期間が十分に長い場合、上記始動時燃料滞留量は、潤滑油の希釈度合いのみに大きく依存する傾向がある。ここにおいて、上記前回運転終了時は、今回の内燃機関の始動時まで継続していた運転の停止期間の始期である。
【００１６】
上記構成によれば、基本燃料増大量が、潤滑油希釈率の増大のみに応じてより小さくなる方向へ補正される。即ち、始動時燃料噴射期間において、潤滑油希釈度合いの増大に伴う始動時燃料滞留量の増大が考慮されながら、燃料増大量が適切な量に決定され得る。従って、上記前回運転終了時潤滑油温度が十分に高く、且つ、上記運転停止期間が十分に長い場合において、上記補正は有効なものとなり得、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００１７】
上記本発明に係る燃料噴射量制御装置においては、前記基本燃料増大量補正手段が、前記基本燃料増大量を始動時における冷却水の温度が高いほどより大きくなる方向へ補正するように構成されることが好適である。
【００１８】
上記前回運転終了時潤滑油温度が同一、且つ、潤滑油の希釈度合いが同一の場合であっても、上記運転停止期間において積算気化量は増大していくから、内燃機関の始動時における積算気化量（従って、上記始動時燃料滞留量）は上記運転停止期間が短いほど小さくなる（図１２を参照）。
【００１９】
従って、燃料増大量が、上述のように基本燃料増大量を潤滑油希釈率の増大のみに応じてより小さくなる方向へ補正した量に決定されると、上記運転停止期間が短いほど、上記始動時燃料滞留量の低下に伴って、燃焼室の混合気中の燃料量が減少し得る。換言すれば、運転停止期間が考慮されず、潤滑油の希釈度合いのみに基づいて基本燃料増大量が補正されると、燃料増大量が、噴射燃料の増量に際して適切な量より小さい量に決定される事態が発生し得る。
【００２０】
他方、内燃機関の始動時における冷却水の温度（以下、「始動時冷却水温度」と称呼する。）は、潤滑油の温度の低下傾向と同様、上記運転停止期間において低下していく（図１２を参照）。従って、始動時冷却水温度は、上記運転停止期間が短いほど高くなる。換言すれば、始動時冷却水温度は上記運転停止期間の長さを表す値となり得る。
【００２１】
以上のことから、上記事態が発生しないようにするためには、基本燃料増大量が、始動時冷却水温度が高いほどより大きくなる方向へ補正されればよい。上記構成は、係る知見に基づくものである。これにより、始動時燃料噴射期間において、潤滑油の希釈度合いに応じた始動時燃料滞留量の変化だけでなく、更に、運転停止期間の減少（従って、始動時冷却水温度の増大）に伴う始動時燃料滞留量の減少が考慮されながら、燃料増大量が適切な量に決定され得る。従って、上記前回運転終了時潤滑油温度が十分に高く、且つ、上記運転停止期間が短い場合であっても、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００２２】
上記本発明に係る燃料噴射量制御装置においては、前記基本燃料増大量補正手段が、前記基本燃料増大量を前記前回運転終了時潤滑油温度が低いほどより大きくなる方向へ補正するように構成されることが好適である。
【００２３】
上記前回運転終了時における燃料の気化速度は、上記前回運転終了時潤滑油温度が低いほど小さい。従って、潤滑油の希釈度合いが同一、且つ、上記運転停止期間が同一の場合であっても、上記運転停止期間において気化速度は減少していくから、内燃機関の始動時における積算気化量（従って、上記始動時燃料滞留量）は、上記前回運転終了時潤滑油温度が低いほど小さくなる（図１２を参照）。
【００２４】
従って、燃料増大量が、上述のように基本燃料増大量を潤滑油希釈率と始動時冷却水温とに基づいて補正した量に決定されても、上記前回運転終了時潤滑油温度が低いほど、上記始動時燃料滞留量の低下に伴って、燃焼室の混合気中の燃料量がなおも減少し得る。換言すれば、前回運転終了時潤滑油温度が考慮されず、潤滑油の希釈度合いと始動時冷却水温度とに基づいて基本燃料増大量が補正されても、燃料増大量が、噴射燃料の増量に際して適切な量より小さい量に決定される事態がなおも発生し得る。
【００２５】
以上のことから、上記事態が発生しないようにするためには、基本燃料増大量が、上記前回運転終了時潤滑油温度が低いほどより大きくなる方向へ補正されればよい。上記構成は、係る知見に基づくものである。これにより、始動時燃料噴射期間において、潤滑油の希釈度合い、及び運転停止期間（従って、始動時冷却水温度）に応じた始動時燃料滞留量の変化だけでなく、更に、前回運転終了時潤滑油温度の低下に伴う始動時燃料滞留量の減少が考慮されながら、燃料増大量が適切な量に決定され得る。従って、上記前回運転終了時潤滑油温度が低い場合であっても、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００２６】
上記本発明に係る燃料噴射量制御装置においては、前記内燃機関が前記クランクケース内に貯留されている前記潤滑油を圧送するポンプを備えている場合、前記ポンプにより圧送された前記潤滑油の圧力を取得する油圧取得手段を備え、前記潤滑油希釈率決定手段が、前記潤滑油希釈率を、前回運転終了時における前記未燃燃料の前記潤滑油への混入がない場合の前記ポンプにより圧送された前記潤滑油の圧力である基準油圧に対する前記取得された潤滑油の圧力の割合に基づいて決定するように構成されることが好適である。
【００２７】
内燃機関の今回の始動時よりも過去における前記潤滑油希釈率においては、潤滑油希釈率を決定する時期が同始動時により近いほど、潤滑油希釈率が運転停止期間における燃料の気化速度に与える影響がより強くなる。また、潤滑油の希釈度合いが大きいほど潤滑油の粘度が低下して潤滑油の圧力が低くなることに基づいて、基準油圧に対する取得された潤滑油の圧力の割合が用いられることで、運転の終了時における潤滑油希釈率が簡易、且つ、精度良く決定され得る。
【００２８】
以上のことから、前回運転終了時における潤滑油希釈率が、燃料増大量をより適切な量に簡易に決定するために用いられるべき値となり得る。上記構成は、係る知見に基づくものである。これにより、前回運転終了時における潤滑油希釈率が簡易、且つ、精度良く決定され得、燃料増大量がより適切な値に簡易に決定され得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明による内燃機関の燃料噴射量制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置を火花点火式多気筒（４気筒）内燃機関１０に適用したシステムの概略構成を示している。
【００３１】
この内燃機関１０は、シリンダブロック部２０と、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０と、シリンダブロック部２０にガソリン混合気を供給するための吸気系統４０と、シリンダブロック部２０からの排ガスを外部に放出するための排気系統５０とを含んでいる。
【００３２】
シリンダブロック部２０は、シリンダブロック２１、ピストン２２、コンロッド２３、及びクランク軸２４を含んでいる。シリンダブロック２１は、その上方側にシリンダ２１ａを、その下方側にそのスカート部とオイルパンとにより囲まれたクランクケース２１ｂをそれぞれ形成している。
【００３３】
ピストン２２はシリンダ２１ａ内を周期的に往復動し、ピストン２２の往復動がコンロッド２３を介してクランク軸２４に伝達され、これにより同クランク軸２４が回転するようになっている。また、シリンダ２１ａとピストン２２のヘッドは、シリンダヘッド部３０とともに燃焼室２５を形成している。
【００３４】
クランクケース２１ｂ内に貯留されている潤滑油は、クランクケース２１ｂの側面の所定位置に配置されたオイルポンプ２６により内燃機関１０の潤滑系に向けて圧送されるようになっている。このオイルポンプ２６の回転速度は内燃機関１０の運転速度（エンジン回転速度）に比例するようになっていて、これにより、エンジン回転速度が大きいほどオイルポンプ２６の吐出流量が大きくなるようになっている。
【００３５】
シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフトを含むとともに同インテークカムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置３３、可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、燃焼室２５に連通した排気ポート３４、排気ポート３４を開閉する排気弁３５、排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６、点火プラグ３７、点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８、及び燃料を燃焼室２５内にて直接噴射するインジェクタ３９を備えている。即ち、この内燃機関１０は、所謂筒内噴射形式の内燃機関である。
【００３６】
吸気系統４０は、吸気ポート３１に連通し同吸気ポート３１とともに吸気通路を形成するインテークマニホールドを含む吸気管４１、吸気管４１の端部に設けられたエアフィルタ４２、吸気管４１内にあって吸気通路の開口断面積を可変とするスロットルバルブ４３、及びブローバイガス還元用通路４５を備えている。スロットルバルブ４３は、スロットルバルブアクチュエータ４３ａにより吸気管４１内で回転駆動されるようになっている。
【００３７】
ブローバイガス還元用通路４５は、クランクケース２１ｂとスロットルバルブ４３の下流の吸気管４１とを連通する連通路であって、燃焼室２５内からクランクケース２１ｂ内に漏出したブローバイガス（クランクケース２１ｂ内に漏出した上述した未燃の液滴燃料が気化して得られる気化燃料を含む。）を吸気系に戻すために形成されている。このブローバイガス還元用通路４５には、ブローバイガスの流通を制御するための周知の制御弁が介装されてもよい。このように、このブローバイガス還元用通路４５（、及び制御弁）は、ブローバイガス還元装置を構成している。
【００３８】
再び図１を参照すると、排気系統５０は、排気ポート３４に連通したエキゾーストマニホールド５１、エキゾーストマニホールド５１に接続されたエキゾーストパイプ５２、及びエキゾーストパイプ５２に介装された触媒コンバータ（三元触媒装置）５３を備えている。
【００３９】
一方、このシステムは、エアフローメータ６１、スロットルポジションセンサ６２、カムポジションセンサ６３、クランクポジションセンサ６４、水温センサ６５、空燃比センサ６６、アクセル開度センサ６７、及び油圧センサ６８を備えている。
【００４０】
エアフローメータ６１は、吸気管４１内を流れる吸入空気の質量流量（吸入空気流量）を計測し、吸入空気流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットルポジションセンサ６２は、スロットルバルブ４３の開度を検出し、スロットルバルブ開度TAを表す信号を出力するようになっている。カムポジションセンサ６３は、インテークカムシャフトが９０°回転する毎に一つのパルスを有する信号（Ｇ２信号）を発生するようになっている。クランクポジションセンサ６４は、クランク軸２４が１０°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともに同クランク軸２４が３６０°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。この信号は、エンジン回転速度NEを表す。
【００４１】
水温センサ６５は、内燃機関１０の冷却水の温度を検出し、冷却水温度THWを表す信号を出力するようになっている。空燃比センサ６６は、触媒コンバータ５３に流入する排ガス中の酸素濃度（従って、同排ガスの空燃比）を検出し、空燃比検出値abyfを表す信号を出力するようになっている。アクセル開度センサ６７は、運転者によって操作されるアクセルペダル８１の操作量Accpを表す信号を出力するようになっている。油圧センサ６８は、オイルポンプ２６により圧送された潤滑油における内燃機関１０の潤滑系の所定部位（シリンダヘッド部３０）での圧力（油圧）を検出し、油圧検出値Poil（油圧の検出値）を表す信号を出力するようになっている。この油圧センサ６８が、油圧取得手段の一部に対応する。
【００４２】
電気制御装置７０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ７１、ＣＰＵ７１が実行するプログラム、テーブル（マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ７２、ＣＰＵ７１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ７３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ７４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース７５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース７５は、前記センサ６１〜６８と接続され、ＣＰＵ７１にセンサ６１〜６８からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ７１の指示に応じて可変吸気タイミング装置３３のアクチュエータ３３ａ、イグナイタ３８、インジェクタ３９、及びスロットルバルブアクチュエータ４３ａに駆動信号を送出するようになっている。
【００４３】
（実際の作動）
次に、上記構成を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置の実際の作動について、ＣＰＵ７１が実行するルーチン（プログラム）をフローチャートにより示した図２、及び図６を参照しながら説明する。
【００４４】
（潤滑油希釈率FO、及び前回運転終了時潤滑油温度THOeの設定）
ＣＰＵ７１は、特定気筒のクランク角が、その気筒の吸気上死点から所定クランク角度だけ前の角度（例えば、BTDC９０°）になると、図２の潤滑油希釈率FO、及び前回運転終了時潤滑油温度THOeの設定ルーチンの処理をステップ２００から開始してステップ２０５に進み、内燃機関１０の運転が終了したか否かを判定する。
【００４５】
先ず、内燃機関１０の運転が終了していない場合について説明する。この場合、ＣＰＵ７１はステップ２０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ２１０に進み、後に詳述するように、内燃機関１０の始動時以降、補正された燃料増大量STAFを用いて噴射燃料の増量を実行する期間である始動時燃料噴射期間が経過したか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ２９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ７１はステップ２１５に進んで、始動時燃料噴射期間が経過した直後か否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ７１はステップ２２０に進んで、潤滑油温度THOを、水温センサ６５により得られる現時点での冷却水温度THWと等しい値に設定した後、ステップ２９５に進む。
【００４７】
ステップ２１５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ７１はステップ２２５に進み、エアフローメータ６１により計測されている現時点での吸入空気流量Gaと、図３にグラフにより示したGaを引数とする潤滑油温度上昇速度dTHOを求めるテーブルMapdTHOとに基づいて、潤滑油温度上昇速度dTHOを決定する。これにより、潤滑油温度上昇速度dTHOは、吸入空気流量Gaが大きいほどより大きい値に決定される。
【００４８】
次に、ＣＰＵ７１はステップ２３０に進んで、その時点における潤滑油温度THOに上記ステップ２２５にて決定された潤滑油温度上昇速度dTHOを加えて、新たな潤滑油温度THOを求める。次いで、ＣＰＵ７１はステップ２３５に進んで、潤滑油温度THOが所定温度Ａ以下となるようガード処理を行った後、ステップ２９５に進む。
【００４９】
次に、内燃機関１０の運転が終了した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ７１はステップ２０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４０に進み、クランクポジションセンサ６４の出力に基づくエンジン回転速度NEと、現時点にて上記ステップ２３０，２３５にて求められている（更新されている）潤滑油温度THOの最新値と、図４にグラフにより示したNE,THOを引数とする基準油圧Prefを求めるテーブルMapPrefとに基づいて、基準油圧Prefを求める。
【００５０】
このテーブルMapPrefは、クランクケース２１ｂ内に漏出した未燃の液滴燃料の潤滑油への混入による潤滑油の希釈が発生していない状態（即ち、潤滑油希釈率FOが「０」である状態）において、予め適合・作成された、エンジン回転速度NE及び潤滑油温度THOと、潤滑油の圧力との関係を規定するものである。即ち、テーブルMapPrefに基づいて決定される基準油圧Prefは、潤滑油希釈率FOが「０」である場合における潤滑油の圧力となる。
【００５１】
この基準油圧Prefは、テーブルMapPrefにより、エンジン回転速度NEが大きいほどより大きい値に、潤滑油温度THOが高いほどより小さい値に決定される。これは、エンジン回転速度NEが大きいほどオイルポンプ２６の吐出流量が大きくなることで油圧が高くなること、及び潤滑油温度THOが高いほど潤滑油の粘度が低下して油圧が低くなることに基づく。
【００５２】
次に、ＣＰＵ７１はステップ２４５に進んで、油圧比KPを、油圧センサ６８により得られる現時点での油圧検出値Poilを上記ステップ２４０にて求められた基準油圧Prefで除して得られる値に設定し、続くステップ２５０に進んで、上記ステップ２４５にて求められた油圧比KPと、油圧比KPと潤滑油希釈率FOとの関係とに基づいて潤滑油希釈率FOを算出して、算出された潤滑油希釈率FOをバックアップＲＡＭ７４に記憶する。
【００５３】
この油圧比KP（０≦KP≦１）は基準油圧Prefに対する油圧検出値Poilの割合を表す。また、潤滑油の希釈度合いが大きいほど、潤滑油の粘度が低下して油圧検出値Poilが低くなる。従って、図５にグラフにより示した油圧比KPと潤滑油希釈率FOとの関係に基づいて、潤滑油希釈率FOは、油圧比KPが小さいほどより大きい値となるように決定される。このように、潤滑油希釈率FOは、基準油圧Prefに対する油圧検出値Poilの割合が小さいほどより大きい値に決定されるようになっている。これらのステップ２４０〜２５０が潤滑油希釈率決定手段の一部に対応する。
【００５４】
次いで、ＣＰＵ７１はステップ２５５に進んで、前回運転終了時潤滑油温度THOeを、現時点にて上記ステップ２３０，２３５にて求められている（更新されている）潤滑油温度THOの最新値と等しい値に設定し、バックアップＲＡＭ７４に記憶した後、ステップ２９５に進む。
【００５５】
これにより、内燃機関１０の運転終了時における潤滑油希釈率FOと、前回運転終了時潤滑油温度THOeが設定・記憶される。この第１実施形態では、今回の内燃機関１０の運転終了時における潤滑油希釈率FOが、次回の始動時燃料噴射期間における燃料増大量STAFの算出に用いられるようになっている。
【００５６】
（燃料噴射量Fiの決定）
また、ＣＰＵ７１は、図２のルーチンの処理が終了した直後に継続して図６の燃料噴射量Fiの決定ルーチンの処理をステップ６００から開始し、ステップ６０５に進み、現時点での吸入空気流量Gaと、エンジン回転速度NEと、Ga,NEを引数とする筒内吸入空気量Mc（吸気行程にて燃焼室２５内に吸入された空気量）を求めるテーブルMapMcとに基づいて、今回の吸気行程における上記特定気筒の筒内吸入空気量Mcを求める。
【００５７】
次いで、ＣＰＵ７１はステップ６１０に進み、上記求めた筒内吸入空気量Mcを目標空燃比AFref（本例では、理論空燃比）で除することで目標空燃比AFrefに対応する燃料量である基本燃料噴射量Fbaseを求める。このステップ６１０が、基本燃料噴射量決定手段の一部に対応する。
【００５８】
続いて、ＣＰＵ７１はステップ６１５に進んで、始動時燃料噴射期間が経過し、且つ、冷却水温度THWが所定温度Ｂより大きいか否かを判定する。この所定温度Ｂは、本例では、空燃比センサ６６が完全活性状態となり得ない冷却水温度THWの範囲の上限値に対応する温度である。即ち、冷却水温度THWが所定温度Ｂ以下である場合、後述するように空燃比フィードバック制御は実行されず、代わりに噴射燃料の増量が実行されるようになっている。
【００５９】
以下、先ず、始動時燃料噴射時期が経過していない場合について説明する。この場合、ＣＰＵ７１はステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０を経由して、図７にフローチャートにより示した燃料増大量STAFを算出するためのルーチン処理をステップ７００から開始する。
【００６０】
ステップ７００に進んだＣＰＵ７１はステップ７０５に進んで、内燃機関１０が始動直後であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７１０に進んで始動時冷却水温度THWsを現時点での冷却水温度THWと等しい値に設定する。
【００６１】
ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ７１はステップ７１５に直ちに進み、水温センサ６５により得られる現時点での冷却水温度THWと、図８にグラフにより示したTHWを引数とする基本燃料増大量stafを求めるテーブルMapstafとに基づいて、基本燃料増大量stafを求める。
【００６２】
基本燃料増大量stafは、Mapstafにより、冷却水温度THWが低いほどより大きい量に決定される。これは、冷却水温度THWが低いほど噴射燃料が気化され難く、燃料の安定した燃焼を得るためより大きい量の噴射燃料が必要であることに基づく。このステップ７１５が基本燃料増大量決定手段の一部に対応する。
【００６３】
次に、ＣＰＵ７１はステップ７２０に進んで、始動時燃料噴射期間が経過したか否かを判定する。現時点は始動時燃料噴射期間が経過していないので、ＣＰＵ７１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進んで、バックアップＲＡＭ７４に記憶されている前回運転終了時において設定された潤滑油希釈率FOと、上記ステップ７１０にて設定された始動時冷却水温度THWsと、図９にグラフにより示したFO,THWsを引数とする第１補正係数を求めるテーブルMapK1とに基づいて、第１補正係数K1を求める。
【００６４】
ここで、第１補正係数K1、及び第１補正係数K1を求めるためのテーブルMapK1について説明する。前回運転終了時において、クランクケース２１ｂ内での潤滑油への未燃燃料の混入による潤滑油の希釈が発生している場合、前回運転終了時から内燃機関１０の始動時まで運転の停止が継続する期間である運転停止期間中、潤滑油から燃料が気化していく。運転停止期間において、この気化した燃料は、ブローバイガス還元用通路４５を介して吸気通路に浸入し、吸気管４１等の内壁に液滴の状態で、又は、吸気ポート３１等に蒸気の状態で滞留していく。従って、前回運転終了時からの内燃機関１０の始動時における燃料の積算気化量は、内燃機関１０の始動時において吸気系統４０に滞留している燃料の量である始動時燃料滞留量と同一の量となる。
【００６５】
潤滑油から気化する燃料の気化速度は、潤滑油温度THO、及び潤滑油希釈率FOに大きく依存し、潤滑油温度THOが高いほど、又は、潤滑油希釈率FOが大きいほど大きくなる。従って、前回運転終了時潤滑油温度THOeが同一、且つ、運転停止期間が同一である場合であっても、始動時燃料滞留量は、潤滑油希釈率FOが大きいほど大きくなる（図１２を参照）。
【００６６】
内燃機関１０の始動時において吸気系統４０に滞留している燃料は、始動時燃料噴射期間において、噴射燃料とともに燃焼室２５内に流入する。従って、潤滑油の希釈が発生している場合、上記始動時燃料噴射期間において、噴射燃料の量が基本燃料噴射量Fbaseより上述のように決定された基本燃料増大量stafそのものだけ増大されると、潤滑油希釈率FOの増大（従って、始動時燃料滞留量の増大）に応じて、燃焼室２５内の混合気中の燃料量が大きく増大し得る。即ち、燃料増大量STAFが、噴射燃料の増量に際して適切な量より大きい量に決定され得る。このため、潤滑油希釈率FOが大きいほど、基本燃料増大量stafがより小さい方向へ補正されることが好ましい。
【００６７】
他方、前回運転終了時潤滑油温度THOeが同一、且つ、潤滑油希釈率FOが同一の場合であっても、運転停止期間が短いほど内燃機関１０の始動時における燃料の積算気化量が小さくなり、始動時燃料滞留量が小さくなる（図１２を参照）。
【００６８】
従って、仮に燃料増大量STAFが潤滑油希釈率FOの増大のみに応じて基本燃料増大量stafをより小さい方向へ補正した量に決定されると、運転停止期間が短くなること（従って、始動時燃料滞留量の減少）応じて、燃焼室２５内の混合気中の燃料量が減少し得る。即ち、燃料増大量STAFが、噴射燃料の増量に際して適切な量より小さい量に決定され得る。このため、運転停止期間が短いほど、基本燃料増大量stafがより大きい方向へ補正されることが好ましい。
【００６９】
また、運転停止期間における燃料の気化速度は、内燃機関１０の今回の始動時より過去の潤滑油希釈率FOのうち、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOに最も影響を受ける。加えて、運転停止期間が長いほど冷却水温度THWは低下していき、始動時冷却水温度THWsは低くなる。即ち、始動時冷却水温度THWsは、運転停止期間の長さを表し得、運転停止期間が短いほど高くなる。
【００７０】
以上の知見に基づき、テーブルMapK1は、前回運転終了時潤滑油温度THOeが十分に高い所定温度Ｃである場合における、前回運転終了時における潤滑油希釈率FO、及び始動時冷却水温度THWsと、燃料増大量STAFが適切な量となるように基本燃料増大量stafを補正するための第１補正係数K1との関係を規定するものとなっている。この所定温度Ｃは、本例では、暖機運転終了後において略一定となる潤滑油温度THO（例えば、８０℃）である。
【００７１】
即ち、第１補正係数K1は、テーブルMapK1により、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほどより小さい値となるように決定され、始動時冷却水温度THWsが高いほどより大きい値となるように決定される（図９を参照）。以上が第１補正係数K1、及びテーブルMapK1についての説明である。
【００７２】
次いで、ＣＰＵ７１はステップ７３０に進んで、基本燃料増大量補正係数Kstafを、上記ステップ７２５にて求められた第１補正係数K1と等しい値に設定する。続いて、ＣＰＵ７１はステップ７３５に進んで上記ステップ７１５にて求められた基本燃料増大量stafに、上記基本燃料増大量補正係数Kstafを乗じることで、燃料増大量STAFを求める。これらのステップ７０５，７１０，７２０，７２５〜７３５が基本燃料増大量補正手段の一部に対応する。また、これらのステップ７００〜７３５が燃料増大量決定手段の一部に対応する。
【００７３】
そして、ＣＰＵ７１はステップ７９５を経由して図６のステップ６２５に進んで、上記ステップ６１０にて求められた基本燃料噴射量Fbaseに、上記求められた燃料増大量STAFを加えることで燃料噴射量Fiを求め、続くステップ６３０にて、燃料噴射量Fiの燃料が所定のタイミングで上記特定気筒のインジェクタ３９から噴射されるように同インジェクタ３９に噴射指示した後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このステップ６２５が始動時燃料噴射量決定手段の一部に対応する。
【００７４】
これにより、始動時燃料噴射期間において、燃料増大量STAFが、基本燃料増大量stafを前回運転終了時における潤滑油希釈率FO、及び始動時冷却水温度THWsと、テーブルMapK1とに基づいて決定される第１補正係数K1で補正した値に決定される。そして、基本燃料噴射量Fbaseより燃料増大量STAF（＝staf・K1）だけ増大された量の燃料が噴射されていく。
【００７５】
次に、始動時燃料噴射時期が経過し、冷却水温度THWが所定温度Ｂ以下である場合について説明する。この場合も、ＣＰＵ７１はステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０を経由して図７のルーチン処理を実行する。この場合、ＣＰＵ７１はステップ７２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、基本燃料増大量補正係数Kstafを「１」に設定する。従って、この場合、燃料増大量STAFは、基本燃料増大量stafそのものと等しい値となる。
【００７６】
これにより、始動時燃料噴射期間経過時以降、冷却水温度THWが所定温度Ｂより高くなるまで、基本燃料噴射量Fbaseより基本燃料増大量stafそのものと等しい値の燃料増大量STAFだけ増量された量の燃料が噴射されていく。
【００７７】
次に、始動時燃料噴射時期が経過し、且つ、冷却水温度THWが所定温度Ｂより高い場合について説明する。この場合、ＣＰＵ７１はステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進んで、空燃比センサ６６により得られる空燃比検出値abyfから目標空燃比AFrefを減じることで空燃比偏差DAFを求め、続くステップ６４０にて、上記空燃比偏差DAFをＰＩＤ処理して空燃比を目標空燃比AFrefに一致させるためのフィードバック補正量DFiを求め、続くステップ６４５にて、上記基本燃料噴射量Fbaseに上記フィードバック補正量DFiを加えて燃料噴射量Fiを求める。
【００７８】
これにより、噴射燃料の増量は実行されず、空燃比センサ６６により得られる空燃比検出値abyfに基づいて、触媒コンバータ５３の上流の排ガスの空燃比（従って、燃焼室２５内の混合気の空燃比）が目標空燃比AFrefに一致するように燃料噴射量Fiがフィードバック制御されていく。
【００７９】
以上説明したように、本発明による内燃機関の噴射量制御装置の第１実施形態によれば、始動時燃料噴射期間において、噴射燃料の増量のための燃料増大量STAFの基準値である基本燃料増大量stafが、冷却水温度THWが低いほど小さい量に決定され、基本燃料増大量stafを補正するための第１補正係数K1が、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほど（従って、始動時燃料滞留量が大きいほど）小さい値に、始動時冷却水温度THWsが高いほど（従って、始動時燃料滞留量が小さいほど）大きい値に決定される。そして、燃料噴射量Fiを基本燃料噴射量Fbaseより増大するための燃料増大量STAFが、基本燃料増大量stafを第１補正係数K1で補正した量に決定される。
【００８０】
即ち、始動時燃料噴射期間において、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOの増大に伴う始動時燃料滞留量の増大、並びに、運転停止期間の減少（従って、始動時冷却水温度THWsの増大）に伴う始動時燃料滞留量の減少が考慮されながら、燃料増大量STAFを適切な量に決定することができる。従って、潤滑油の希釈が発生しており、また、運転停止期間が短い場合であっても、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００８１】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、基本燃料増大量stafが第１補正係数K1で補正された量を燃料増大量STAFに設定していたが、これに代えて、基本燃料増大量stafを補正することなく、直接的に燃料増大量STAFを求めてもよい。例えば、現時点における冷却水温度THWと、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOと、始動時冷却水温度THWsと、THW,FO,THWsを引数とする燃料増大量STAFを求めるテーブルMapSTAFとに基づいて、燃料増大量STAFを、冷却水温度THWが低いほどより大きい量に、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほどより小さい量に、始動時冷却水温度THWsが高いほどより大きい量に決定してもよい。これによっても、始動時燃料滞留量が考慮されながら、燃料増大量STAFが適切な量に決定され得る。
【００８２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の噴射量制御装置について説明する。この第２実施形態は、燃料増大量STAFを、前回運転終了時潤滑油温度THOeに応じた始動時燃料滞留量の変化をも考慮して基本燃料増大量stafを補正した値に決定する点においてのみ、上記第１実施形態と異なる。
【００８３】
以下、第２実施形態に係る燃料噴射量制御装置の実際の作動について説明する。この第２実施形態のＣＰＵ７１は、第１実施形態のＣＰＵ７１が実行する図２、及び図６に示したルーチンのうち、図２に示したルーチンを実行するとともに、図６に示したルーチンに代えて、図６に示したルーチンの一部である図７に示したルーチンを図１０にフローチャートにより示したルーチンに代えたものを実行する。なお、図１０において、図７に示したステップと同一のステップについては、図７のステップ番号と同一のステップ番号を付している。
【００８４】
以下、第２実施形態に特有の図１０に示したルーチンについて説明する。この図１０に示したルーチンは、図７のステップ７３０に代えて、今回の内燃機関１０の始動時燃料噴射時期において、前回の運転終了時に図２のステップ２２５にて設定されバックアップＲＡＭ７４にて記憶されていた前回運転終了時潤滑油温度THOeと、図１１にグラフにより示したTHOeを引数とする第２補正係数K2を求めるテーブルMapK2とに基づいて第２補正係数K2を求めるステップ１００５と、基本燃料増大量補正係数Kstafを第１補正係数K1に第２補正係数K2が乗じられた値に設定するステップ１０１０と、基本燃料増大量補正係数Kstafを「Kstaf≦１」となるようにガード処理するステップ１０１５とが、追加された点においてのみ図７に示したルーチンと異なる。
【００８５】
以下、第２補正係数K2、及び第２補正係数K2を求めるためのテーブルMapK2について説明する。前回運転終了時における燃料の潤滑油からの気化速度は、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほど小さい。また、運転停止期間中、潤滑油温度THOが低下していくことにより気化速度も減少していく。従って、潤滑油希釈率FOが同一、且つ、運転停止期間（始動時冷却水温度THWs）が同一の場合であっても、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほど内燃機関１０の始動時における積算気化量が小さくなり、始動時燃料滞留量が小さくなる（図１２を参照）。
【００８６】
ところで、上記第１補正係数K1を求めるテーブルMapK1は、前回運転終了時潤滑油温度THOeが十分に高い上記所定温度Ｃである場合での、前回運転終了時における潤滑油希釈率FO、及び始動時冷却水温度THWsと、燃料増大量STAFが適切な量となるように基本燃料増大量stafを補正するための第１補正係数K1との関係を規定するものである。即ち、第１補正係数K1においては、前回運転終了時潤滑油温度THOeの低下に伴った始動時燃料滞留量の減少が考慮されていない。
【００８７】
従って、前回の内燃機関１０の運転継続期間が短いこと等に起因して、前回運転終了時潤滑油温度THOeが上記所定温度Ｃより低い場合、仮に燃料増大量STAFが上記第１補正係数K1のみに基づいて基本燃料増大量stafを補正した量に決定されると、前回運転終了時潤滑油温度THOeの上記所定温度Ｃからの低下（従って、始動時燃料滞留量の減少）に応じて、燃焼室２５内の混合気中の燃料量が減少し得る。即ち、燃料増大量STAFが、噴射燃料の増量に際して適切な量より小さい量に決定され得る。このため、前回運転終了時潤滑油温度THOeが所定温度Ｃより低いほど、基本燃料増大量stafがより大きい方向へ補正されることが好ましい。
【００８８】
以上の知見に基づき、テーブルMapK2は、前回運転終了時潤滑油温度THOeと、燃料増大量STAFが適切な量となるように基本燃料増大量stafを上記第１補正係数K1で補正した値を更に補正するための第２補正係数K2との関係を規定するものとなっている。即ち、第２補正係数K2は、テーブルMapK2により、前回運転終了時潤滑油温度THOeが所定温度Ｃより低いほどより大きい値となるように決定される（図１１を参照）。以上が第２補正係数K2、及びテーブルMapK2についての説明である。この場合、これらのステップ７０５，７１０，７２０，７２５，１００５〜１０１５，７３５が基本燃料増大量補正手段の一部に対応する。また、上記ステップ７０５，７１０，７１５，７２０，７２５，１００５〜１０１５，７３５が燃料増大量決定手段の一部に対応する。
【００８９】
この図１０に示したルーチン処理により、始動時燃料噴射期間において、燃料増大量STAFが、基本燃料増大量stafを上記第１補正係数K1と、前回運転終了時潤滑油温度THOeとテーブルMapK2とに基づいて決定される第２補正係数K2とで補正した値に決定される。そして、基本燃料噴射量Fbaseより燃料増大量STAF（＝staf・K1・K2）だけ増大された量の燃料が噴射されていく。
【００９０】
以上説明したように、本発明による内燃機関の噴射量制御装置の第２実施形態によれば、始動時燃料噴射期間において、基本燃料増大量stafを補正するための第２補正係数K2が、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほど（従って、始動時燃料滞留量が小さいほど）大きい値に決定される。そして、燃料噴射量Fiを基本燃料噴射量Fbaseより増大するための燃料増大量STAFが、基本燃料増大量stafを上記第１補正係数K1と、第２補正係数K2で補正した量に決定される。
【００９１】
即ち、始動時燃料噴射期間において、潤滑油希釈率FO、及び始動時冷却水温度THWsに応じた始動時燃料滞留量の変化だけでなく、更に、前回運転終了時潤滑油温度THOeの低下に伴う始動時燃料滞留量の減少も考慮されながら、燃料増大量STAFを適切な量に決定することができる。従って、前回運転終了時潤滑油温度THOeが所定温度Ｃより低い場合であっても、噴射燃料の増量が適切に実行され得る。
【００９２】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、基本燃料増大量stafが第１補正係数K1と第２補正係数K2とで補正された値を燃料増大量STAFに設定していたが、これに代えて、例えば、THW,FO,THWsを引数とする燃料増大量STAFを求める上記テーブルMapSTAFにより求められた量を、上記テーブルMapK2により求められた第２補正係数K2で補正した量を燃料増大量STAFに設定してもよい。
【００９３】
また、上記第２実施形態においては、補正を実行することなく、直接的に燃料増大量STAFを求めてもよい。例えば、現時点における冷却水温度THWと、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOと、始動時冷却水温度THWsと、前回運転終了時潤滑油温度THOeと、THW,FO,THWs,THOeを引数とする燃料増大量STAFを求めるテーブルMapSTAFとに基づいて、燃料増大量STAFを、冷却水温度THWが低いほどより大きい量に、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほどより小さい量に、始動時冷却水温度THWsが高いほどより大きい量に、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほどより大きい量に決定してもよい。
【００９４】
また、上記各実施形態においては、始動時燃料噴射期間において、燃料噴射量Fiが、基本燃料噴射量Fbaseに燃料増大量STAFを加算した値に決定されることで噴射燃料の増大が実行されていたが、これに代えて、燃料噴射量Fiが、基本燃料噴射量Fbaseに補正係数K（K≧１）を乗じた値に決定されてもよい。この場合、例えば、補正係数Kは、補正係数Kの基準値としての基本補正係数Kbaseを、第１補正係数K1、及び／又は第２補正係数K2に対応する補正係数で補正した値に決定されてもよい。即ち、基本補正係数Kbaseが、冷却水温度THWが低いほどより大きい値に決定され、この基本補正係数Kbaseが、第１、第２補正係数K1,K2に対応する補正係数で補正されることで、補正係数Kは、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほどより小さい値に、始動時冷却水温度THWsが高いほど大きい値に、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほどより大きい値に決定される。
【００９５】
また、上記各実施形態においては、補正係数が乗じられることで基本燃料増大量stafを補正していたが、これに代えて、例えば、第１、第２補正係数K1,K2に対応する第１、第２補正値L1,L2（０≦L1,L2≦staf）を求め、基本燃料増大量stafから第１補正値L1を減じて得られた値に、第２補正値L2を加えることで補正してもよい。この場合、例えば、第１補正値L1は、前回運転終了時における潤滑油希釈率FOが大きいほどより大きい値に、始動時冷却水温度THWsが高いほどより小さい値に決定され、第２補正値L2は、前回運転終了時潤滑油温度THOeが低いほどより大きい値に決定されると好適である。
【００９６】
加えて、上記各実施形態においては、基準油圧Prefに対する油圧検出値Poilの割合である油圧比KPに基づいて潤滑油希釈率FOが決定されているが、これに代えて、燃焼室２５を構成する部材に付着する燃料の量に影響を及ぼすパラメータに基づいて、クランクケース２１ｂ内に漏出する未燃燃料の量を決定することで、潤滑油希釈率FOを求めてもよい。上記パラメータとしては、例えば、燃料噴射量Fi、燃料噴射時期、冷却水温度THWが用いられ、上記漏出する未燃燃料の量が、燃料噴射量Fiが大きいほどより大きい量に、燃料噴射時期が遅角側であるほどより大きい量に、冷却水温度THWが低いほどより大きい量に決定されると好適である。そして、潤滑油希釈率FOは、上記漏出する未燃燃料の積算量が大きいほど大きい値に決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明による内燃機関の燃料噴射量制御装置を火花点火式多気筒内燃機関に適用したシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示したＣＰＵが潤滑油希釈率、及び前回運転終了時潤滑油温度を設定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図３】図１に示したＣＰＵが参照する、吸入空気流量と、潤滑油温度上昇速度との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図４】図１に示したＣＰＵが参照する、エンジン回転速度及び潤滑油温度と、未燃燃料の潤滑油への混入がない場合のポンプにより圧送された潤滑油の圧力である基準油圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図５】基準油圧に対する油圧検出値の割合である油圧比と、潤滑油希釈率との関係を示したグラフである。
【図６】図１に示したＣＰＵが燃料噴射量を決定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図１に示したＣＰＵが燃料増大量を算出するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図１に示したＣＰＵが参照する、冷却水温度と、基本燃料増大量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図９】図１に示したＣＰＵが参照する、始動時冷却水温度及び潤滑油希釈率と、第１補正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る燃料噴射量制御装置のＣＰＵが燃料増大量を算出するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る燃料噴射量制御装置のＣＰＵが参照する、前回運転終了時潤滑油温度と、第２補正係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１２】潤滑油に混入した燃料の気化速度と、燃料の積算気化量との変化を説明するための図である。
【符号の説明】
【００９８】
１０…火花点火式多気筒内燃機関、２１…シリンダブロック、２１ｂ…クランクケース、２６…オイルポンプ、３９…インジェクタ、４５…ブローバイガス還元用通路、６５…水温センサ、６８…油圧センサ、７０…電気制御装置、７１…ＣＰＵ
【図１】
2008223616.tif 000003
【図２】
2008223616.tif 000004
【図３】
2008223616.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008223616.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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