(57)【要約】【課題】重量の増加を抑えつつ、ベルト層をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ベルト層２０をフォールデッド構造にし、さらに、ベルト層２０を高弾性非金属繊維であるアラミドによって形成する。これにより、ベルト層２０の軽量化を図りつつ低荷重域でのコーナリングパワーを向上させることができる。さらに、ベルト層２０のタイヤ径方向内方側に、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したベルト補強層コードを有するベルト補強層３０を配設する。これにより、タイヤ幅方向における圧縮剛性を向上させることができ、高荷重が作用した場合におけるバックリングの発生を抑制できる。これらの結果、重量の増加を抑えつつ、ベルト層２０をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。【選択図】        図１
2008260348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２層のベルト層を備え、前記ベルト層のうち少なくとも１層の前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部を折り返すことにより他の前記ベルト層の両端部を包み込んだ空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のうちの少なくとも１層の前記ベルト層は高弾性非金属繊維からなり、
前記ベルト層のタイヤ径方向内方側には、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したコードを有するベルト補強層が配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層が有するコードは、スチールコードであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層のタイヤ幅方向における端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部よりもタイヤ赤道線寄りに位置していることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、フォールデッド構造のベルト層を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいても操縦安定性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りラジアル・タイヤでは、複数がタイヤ径方向に積層されるベルト層において相対的にタイヤ径方向内方側に位置する内側ベルトは、この内側ベルトのタイヤ径方向外側に位置する外側ベルトの両端部を包み込むようにタイヤ径方向外側折り返されている。つまりベルト層が、フォールデッド構造になっている。これにより、タイヤ幅方向におけるベルト層の端部の張力を確保することができる。さらに、特許文献１に記載の空気入りラジアル・タイヤでは、内側ベルト及び外側ベルトのタイヤ径方向外側に、内側ベルトが折り返し部のタイヤ幅方向における内側端部を覆うように、補強ベルトが配置されている。これにより、タイヤ幅方向における剛性分布の段差が緩やかになるため、接地性を改善することができる。これらの結果、操縦安定性を向上させることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−６６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ベルト層をフォールデッド構造にした場合、ベルト層は、タイヤ幅方向における両端部に対して中央部付近の剛性が低くなる。このため、ベルト層は高荷重時にタイヤ幅方向における中央部付近にタイヤ径方向の曲げが発生し、いわゆるバックリングが発生する虞がある。このように、バックリングが発生した場合、路面に接地しているトレッド面のタイヤ幅方向における中央部付近が接地しなくなる、或いは接地圧が低くなるため、コーナリングパワーが減少する虞がある。
【０００５】
このようなバックリングに起因するコーナリングパワーの減少を抑制するためには、全てのベルト層をスチールなどの金属材料により形成して剛性を向上させることが考えられる。しかし、ベルト層を金属材料により形成した場合、ベルト層の重量が増加し、空気入りタイヤの重量が増加する虞がある。従って、空気入りタイヤの重量の増加を抑えつつ、ベルト層をフォールデッド構造にした場合の高荷重時における操縦安定性の低下を抑制することは、大変困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、重量の増加を抑えつつ、ベルト層をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層を備え、前記ベルト層のうち少なくとも１層の前記ベルト層のタイヤ幅方向における両端部を折り返すことにより他の前記ベルト層の両端部を包み込んだ空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のうちの少なくとも１層の前記ベルト層は高弾性非金属繊維からなり、前記ベルト層のタイヤ径方向内方側には、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したコードを有するベルト補強層が配設されていることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、ベルト層を、少なくとも１層のベルト層が他のベルト層の両端部を包み込んだフォールデッド構造にし、さらに、少なくとも１層のベルト層を高弾性非金属繊維によって形成している。このように、ベルト層を高弾性非金属繊維によって形成すると共にフォールデッド構造にすることにより、ベルト層の軽量化を図りつつタイヤ幅方向における両端部付近の張力を確保でき、低荷重域でのコーナリングパワーを向上させることができる。さらに、ベルト層のタイヤ径方向内方側に、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したコードを有するベルト補強層を配設しているので、このベルト補強層によりタイヤ幅方向における圧縮剛性を向上させることができる。従って、このベルト補強層のタイヤ幅方向における圧縮剛性を利用することにより、高荷重が作用した場合におけるバックリングの発生を抑制でき、高荷重域でのコーナリングパワーを確保できる。これらの結果、重量の増加を抑えつつ、ベルト層をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【０００９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルト補強層が有するコードは、スチールコードであることを特徴とする。
【００１０】
この発明では、ベルト補強層が有するコードをスチールコードによって形成しているため、タイヤ幅方向におけるベルト補強層の圧縮剛性を、より確実に向上させることができ、より効果的に高荷重域のコーナリングパワーを向上させることができる。この結果、より確実に高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向における端部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部よりもタイヤ赤道線寄りに位置していることを特徴とする。
【００１２】
この発明では、ベルト補強層のタイヤ幅方向における端部を、ベルト層のタイヤ幅方向における端部よりもタイヤ赤道線寄りに位置させているので、ベルト層のタイヤ径方向内方におけるベルト補強層のタイヤ幅方向両側に、トレッドゴムを位置させることができる。これにより、ベルト層端部付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、より大きな荷重を受けることができ、コーナリングパワーを向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、重量の増加を抑えつつ、ベルト層をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向において回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
【００１６】
図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面方向の断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部５が設けられている。また、トレッド部５のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部８付近からタイヤ径方向における内方側の所定の位置までは、サイドウォール部７が設けられており、さらに、このサイドウォール部７のタイヤ径方向内方側には、ビード部１６が設けられている。このビード部１６は、当該空気入りタイヤ１の２ヶ所に設けられており、タイヤ赤道線３を中心として対称になるように、タイヤ赤道線３の反対側にも設けられている。このビード部１６にはビードコア１７が設けられており、ビードコア１７のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１８が配設されている。
【００１７】
また、トレッド部５のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２０が備えられている。このベルト層２０のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部７のタイヤ赤道線３側には、カーカス１０が連続して設けられている。このカーカス１０は、ビード部１６でビードコア１７に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス１０の内側、或いは、当該カーカス１０の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１０に沿って形成されている。
【００１８】
また、複数のベルト層２０は、タイヤ径方向に重ねられた２層のベルト層２０からなり、２層のベルト層２０のうち、タイヤ径方向における外方側に位置するベルト層２０は外側ベルト２３となっており、タイヤ径方向において外側ベルト２３の内方側に位置するベルト層２０は内側ベルト２５となっている。これらの内側ベルト２５及び外側ベルト２３は、共にアラミドなど高弾性非金属繊維からなるコード（図示省略）がタイヤ周方向、またはタイヤ周方向に対して所定の角度で巻き付けられることにより形成されている。
【００１９】
これらの外側ベルト２３と内側ベルト２５とのうち、内側ベルト２５は、タイヤ幅方向における両端部が、タイヤ径方向における外方に折り返されており、この折り返された部分は折り返し部２６となっている。内側ベルト２５の折り返し部２６は、詳しくは、内側ベルト２５における両端部が外側ベルト２３のタイヤ幅方向における両端部付近でタイヤ径方向における外方に折り返され、さらに、外側ベルト２３のタイヤ径方向における外側でタイヤ赤道線３の方向に向かって折り返されている。即ち、折り返し部２６は、外側ベルト２３のタイヤ幅方向の両端部付近においてタイヤ径方向外方側に積層されている。換言すると、内側ベルト２５は、タイヤ幅方向における両端部を折り返すことにより、外側ベルト２３のタイヤ幅方向における両端部を包み込んでおり、ベルト層２０は、いわゆるフォールデット構造となって形成されている。
【００２０】
また、これらのベルト層２０のタイヤ径方向内方側には、ベルト補強層３０が配設されている。このベルト補強層３０のタイヤ幅方向における端部であるベルト補強層端部３１は、ベルト層２０のタイヤ幅方向における端部であるベルト層端部２１よりもタイヤ赤道線３寄りに位置している。即ち、ベルト補強層３０は、タイヤ幅方向における幅が、内側ベルト２５の両端部を折り返して折り返し部２６を外側ベルト２３に積層した状態におけるベルト層２０のタイヤ幅方向における幅よりも狭くなっている。
【００２１】
なお、ここでいうベルト層端部２１とは、内側ベルト２５の両端部を折り返して折り返し部２６を形成した状態における、内側ベルト２５のタイヤ幅方向における端部となっている。また、ベルト補強層３０におけるベルト補強層端部３１とベルト層端部２１との距離Ｄは、少なくとも１０ｍｍ以上となっているのが好ましい。具体的には、最大厚さ部のゲージが少なくとも１ｍｍのゴム層を、タイヤ幅方向におけるベルト補強層端部３１の両側５ｍｍの位置に配置するのが好ましい。
【００２２】
図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。また、ベルト補強層３０は、当該ベルト補強層３０を形成するコードであるベルト補強層コード３２を有している。このベルト補強層コード３２は、スチールコードなど金属性のコードとなっている。ベルト補強層３０が有するこのベルト補強層コード３２は、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜しており、ベルト補強層３０は、このようにタイヤ周方向に対して傾斜した複数のベルト補強層コード３２が、ほぼ平行に並んで巻き付けられることにより形成されている。即ち、ベルト補強層コード３２は、タイヤ赤道線３に対する角度θが、５０°〜９０°の範囲内となって形成されている。
【００２３】
この空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着して走行すると、車両の重量によりトレッド部５の表面、つまり、路面に接地する面であるトレッド面６に荷重が作用する。トレッド面６に荷重が作用した場合、その荷重は、トレッド部５のタイヤ径方向内方に位置する各部に伝達されるため、トレッド部５のタイヤ径方向内方に備えられるベルト層２０にも伝達される。このベルト層２０は、フォールデッド構造になっており、内側ベルト２５に折り返し部２６が形成されることにより、内側ベルト２５によって外側ベルト２３のタイヤ幅方向における両端部を包み込んでいる。これにより、内側ベルト２５と外側ベルト２３とのタイヤ幅方向における拘束力を高めることができ、ベルト層２０のタイヤ幅方向における両端部付近の張力を確保することができる。従って、低荷重域でのコーナリングパワーを向上させることができる。
【００２４】
また、内側ベルト２５と外側ベルト２３とは、共にアラミドなど高弾性非金属繊維からなるコードにより形成されている。このような高弾性非金属繊維は、金属と比較して重量が軽くなっているので、ベルト層２０を、この高弾性非金属繊維からなるコードによって形成することにより、ベルト層２０を含むトレッド部５の軽量化を図ることができる。
【００２５】
また、ベルト層２０のタイヤ径方向内方側に、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したベルト補強層コード３２を有するベルト補強層３０を配設している。ベルト補強層３０は、当該ベルト層２０を形成するベルト補強層コード３２を、このようにタイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜させることにより、タイヤ幅方向における圧縮剛性を高くすることができる。つまり、ベルト補強層コード３２を、タイヤ周方向に対して５０°以上の角度で傾斜させることにより、ベルト補強層コード３２は、タイヤ幅方向に沿った方向に近くなるので、タイヤ幅方向における圧縮剛性が高くなる。このため、ベルト補強層コード３２を、タイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜させることにより、タイヤ幅方向におけるベルト補強層の圧縮剛性を高くすることができる。従って、ベルト層２０のタイヤ幅方向内方側にベルト補強層３０を配設ことにより、タイヤ幅方向における圧縮剛性を向上させることができる。
【００２６】
このように、タイヤ幅方向における圧縮剛性を向上させることにより、トレッド面６に高荷重が作用し、この荷重をベルト層２０で受ける場合でも、高荷重に起因するタイヤ幅方向における圧縮力をベルト補強層３０で受けることができる。これにより、タイヤ幅方向における圧縮力によってベルト層２０がタイヤ径方向に変形することを抑制でき、トレッド面６の接地面積を確保できるので、コーナリングパワーを確保することができる。つまり、ベルト補強層３０のタイヤ幅方向における圧縮剛性を利用することにより、高荷重が作用した場合におけるバックリングの発生を抑制でき、高荷重域でのコーナリングパワーを確保できる。これらの結果、重量の増加を抑えつつ、ベルト層２０をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２７】
また、ベルト補強層３０が有するコードであるベルト補強層コード３２を、スチールコードによって形成しているので、タイヤ幅方向におけるベルト補強層３０の圧縮剛性を、より確実に向上させることができる。つまり、スチールコードは、アラミドなどの非金属繊維と比較して剛性が高いため、ベルト補強層コード３２を、このスチールコードによって形成することにより、より確実にタイヤ幅方向におけるベルト補強層３０の圧縮剛性を向上させることができる。これにより、より効果的に高荷重域のコーナリングパワーを向上させることができる。この結果、より確実に高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２８】
また、ベルト補強層端部３１を、ベルト層端部２１よりもタイヤ赤道線３寄りに位置させているので、ベルト層２０のタイヤ径方向内方におけるベルト補強層３０のタイヤ幅方向両側に、トレッド部５を形成するゴム材料であるトレッドゴムを位置させることができる。これにより、ベルト層端部２１付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、より大きな荷重を受けることができ、コーナリングパワーを向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２９】
特に、ベルト補強層端部３１とベルト層端部２１との距離Ｄを１０ｍｍ以上にすることにより、より確実にコーナリングパワーを向上させることができる。つまり、ベルト補強層端部３１とベルト層端部２１との距離Ｄを１０ｍｍ以上にすることにより、より確実に、ベルト補強層３０のタイヤ幅方向両側に、ベルト層端部２１付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる程度の量のトレッドゴムを配設することができる。これにより、より確実に大きな荷重を受けることができ、コーナリングパワーを向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の向上を図ることができる。特に、最大厚さ部のゲージが少なくとも１ｍｍのゴム層を、タイヤ幅方向におけるベルト補強層端部３１の両側５ｍｍの位置に配置することにより、より確実にクッション効果を得ることができ、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００３０】
なお、上述した空気入りタイヤ１は、ベルト層２０は外側ベルト２３と内側ベルト２５との２層によって形成しているが、ベルト層２０は３層以上でもよい。ベルト層２０は、少なくても２層を備えられており、このベルト層２０のうち、少なくとも１層のベルト層２０のタイヤ幅方向における両端部を折り返すことにより他のベルト層２０の両端部を包み込んでいればよい。即ち、ベルト層２０は、フォールデッド構造になっていれば、ベルト層２０の数は問わない。
【００３１】
また、外側ベルト２３と内側ベルト２５とは、双方がアラミドなど高弾性非金属繊維からなるコードにより形成されているが、双方が高弾性非金属繊維からなるコードにより形成されていなくてもよい。複数のベルト層２０のうち、少なくとも１層のベルト層２０が高弾性非金属繊維によって形成されていればよい。また、このようにベルト層２０を形成する高弾性非金属繊維は、アラミド以外の材料でもよく、例えば、ナイロンや、ナイロンとアラミドとの複合材料、または、ポリオレフィンケトンや耐熱性ポリエステルなどの有機繊維を用いてもよい。これらのような高弾性非金属繊維によって、少なくとも１層のベルト層２０を形成することにより、ベルト層２０が設けられるトレッド部５の軽量化を図ることができる。
【００３２】
また、ベルト補強層３０は、ベルト補強層３０を形成するベルト補強層コード３２がスチールコードにより形成されているが、ベルト補強層コード３２はスチールコード以外のものを用いてもよく、金属性のコードにより形成されていればよい。ベルト補強層コード３２を金属性のコードで形成することにより、タイヤ幅方向における圧縮剛性が高くなるので、より効果的に高荷重域のコーナリングパワーを向上させることができ、より確実に高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【実施例】
【００３３】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１、及び本発明の空気入りタイヤと比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、コーナリングパワーと、トレッド部５の重量とについての２項目を行なった。
【００３４】
この性能評価試験は、２２５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１を１７×８Ｊのリムホイールに装着し、内圧を２００ｋＰａに調整して行なった。各試験項目の評価方法は、コーナリングパワーについての性能試験では、試験を行なう空気入りタイヤ１を、速度１０ｋｍ／ｈにて室内フラットベルト式試験機により走行させたときの荷重３．０ｋＮ、６．０ｋＮにおけるコーナリングパワーを測定した。評価は、後述する比較例１の測定値を１００とする指数で示しており、それぞれ指数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく、コーナリングパワーについての性能が優れている。
【００３５】
また、トレッド部５の重量についての評価については、試験を行なう各空気入りタイヤ１は、トレッド部５に設けられるベルト層２０及びベルト補強層３０の形態が異なっているのみなので、それぞれ空気入りタイヤ１の重量を測定し、その差をトレッド部５の重量の差とした。このトレッド部５の重量についての評価は、後述する比較例１の測定値を１００とする指数で示しており、それぞれ指数値が大きいほどトレッド部５の重量は軽いことを示している。なお、このトレッド部５の重量の指数は、４ポイントまでは実質的な差はないものとし、指数が４ポイント下回った場合でも、実質的な重量の増加はないものとする。
【００３６】
これらの試験は、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例１〜５と、本発明１〜６とを、それぞれ上記の方法で試験する。なお、この試験を行なう空気入りタイヤ１は、ベルト層２０が全て内側ベルト２５と外側ベルト２３との２層のベルト層２０により構成されている。試験を行なうこれら空気入りタイヤ１のうち、本発明１〜６、及び比較例２、３、４は、ベルト層２０がフォールデッド構造になっており、比較例１、５は、ベルト層２０がフォールデッド構造にはなっておらず、複数のベルト層２０が積層された通常のステップ構造になっている。
【００３７】
また、本発明１〜６、及び比較例２、３は、内側ベルト２５と外側ベルト２３とのうち、少なくともいずれか一方のベルト層２０のコードが、アラミドによって形成されており、比較例１、４、５は、内側ベルト２５と外側ベルト２３とのコードが共に、スチールによって形成されている。また、本発明１〜６、及び比較例３〜５は、ベルト層２０のタイヤ径方向内方側にベルト補強層３０が配設されており、比較例１、２には、ベルト補強層３０は設けられていない。
【００３８】
また、ベルト補強層３０が設けられる空気入りタイヤ１のうち、本発明１〜６、及び比較例４、５は、タイヤ周方向に対するベルト補強層コード３２の傾斜角度が５０°〜９０°の範囲内になっており、比較例３では、タイヤ周方向に対するベルト補強層コード３２の傾斜角度が４５°、つまり５０°未満となっている。また、ベルト補強層３０が設けられる空気入りタイヤ１のうち、本発明１〜５、及び比較例２〜５は、タイヤ幅方向におけるベルト層２０の幅よりもベルト補強層３０の幅の方が狭くなっており、本発明６では、ベルト層２０の幅よりもベルト補強層３０の幅の方が広くなっている。
【００３９】
これらの比較例１〜５及び本発明１〜６の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は比較例１〜５の評価試験の結果を表示しており、表１−２は本発明１〜６の評価試験の結果を表示している。
【００４０】
【表１−１】
2008260348.tif 000003
【００４１】
【表１−２】
2008260348.tif 000004
【００４２】
表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、ベルト層２０をフォールデッド構造にし、ベルト層２０のタイヤ径方向内方側に、ベルト補強層コード３２がタイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したベルト補強層３０を配設することにより、低荷重域と高荷重域との双方の領域でのコーナリングパワーを向上させるこができる。特に、ベルト補強層コード３２をスチールコードにより形成し、タイヤ周方向に対するベルト補強層コード３２の角度を９０°にした場合には、タイヤ幅方向におけるベルト補強層３０の圧縮剛性が大幅に高くなるので、高荷重域でのコーナリングパワーを、より確実に向上させるこができる（本発明１、４、６）。
【００４３】
また、内側ベルト２５と外側ベルト２３とのうち、少なくともいずれか一方のコードをアラミドで形成することにより、トレッド部５の軽量化を図ることができる。つまり、試験結果で明らかなように、複数のベルト層２０の少なくとも１層がアラミドなどの高弾性非金属繊維で形成されるベルト層２０をフォールデッド構造にし、ベルト層２０のタイヤ径方向内方側に、ベルト補強層コード３２がタイヤ周方向に対して５０°〜９０°の範囲内で傾斜したベルト補強層３０を配設することにより、重量の増加を抑えつつ、ベルト層２０をフォールデッド構造にした場合における高荷重時の操縦安定性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ベルト層がフォールデッド構造で形成される場合に有用であり、特に、高荷重域でも使用される空気入りタイヤに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  空気入りタイヤ
３  タイヤ赤道線
５  トレッド部
６  トレッド面
７  サイドウォール部
８  ショルダー部
１０  カーカス
１５  インナーライナ
１６  ビード部
１７  ビードコア
２０  ベルト層
２１  ベルト層端部
２３  外側ベルト
２５  内側ベルト
２６  折り返し部
３０  ベルト補強層
３１  ベルト補強層端部
３２  ベルト補強層コード
【図１】
2008260348.tif 000005
【図２】
2008260348.tif 000006