(57)【要約】【課題】グランド電位が変位する事象が発生した場合にも、故障の誤検出を防止するとともに、断線等の故障検出を可能とする車両制御装置を得る。【解決手段】車両に装着された各種センサ３２の検出値に応じて、比例電磁弁２７の開度を調整して車両を制御する車両制御装置において、比例電磁弁２７の電流値に重畳されたディザ電流の振幅に基づいて車両制御装置のグランド電位を推定するグランド電位推定手段１１３と、グランド電位推定手段１１３により推定されたグランド電位から各種センサ３２の検出値を補正するセンサ値補正手段１１５と、センサ値補正手段１１５により補正された後の各種センサ３２の検出値に基づいて、比例電磁弁２７の開度を調整する制御手段１２０と、センサ値補正手段１１５により補正された後の各種センサ３２の検出値に基づいて、各種センサ３２の異常検出を行う故障検出手段１１７とを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された各種センサの検出値に応じて、比例電磁弁の開度を調整して車両を制御する車両制御装置において、
前記比例電磁弁の電流値に重畳されたディザ電流の振幅に基づいて車両制御装置のグランド電位を推定するグランド電位推定手段と、
前記グランド電位推定手段により推定された前記グランド電位から前記各種センサの検出値を補正するセンサ値補正手段と、
前記センサ値補正手段により補正された後の各種センサの検出値に基づいて、前記比例電磁弁の開度を調整する制御手段と、
前記センサ値補正手段により補正された後の各種センサの検出値に基づいて、前記各種センサの異常検出を行う故障検出手段と
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記グランド電位推定手段は、
前記車両制御装置のグランド電位が０Ｖのときのディザ電流の振幅を基準振幅としてあらかじめ記憶する記憶手段と、
前記比例電磁弁の電流値に重畳されたディザ電流の振幅から実振幅を求め、前記記憶手段に記憶された前記基準振幅と前記実振幅との振幅差を求める振幅差演算手段と
を有し、
前記振幅差演算手段より求められた前記振幅差に対応するグランド電位を推定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記記憶手段は、基準振幅と実振幅との振幅差と、グランド電位とを関連づけたマップをあらかじめさらに記憶し、
前記グランド電位推定手段は、前記記憶手段に記憶された前記マップに基づいて、前記振幅差演算手段より求められた前記振幅差に対応するグランド電位を推定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された各種センサの検出値に応じて、比例電磁弁の開度を調整して車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両制御装置では、車両に装着されたセンサ等が故障した場合において、故障を運転者等に知らせるために、それらセンサ等の故障検出を行っている。故障検出は、例えば、センサが検出値として出力するアナログ電圧値を計測し、そのアナログ電圧値に応じて行うものなどがある。
【０００３】
故障検出方法の一例としては、出力電圧値が異常な場合にはカウンタをカウントアップし、出力電圧が正常な場合にはカウンタをカウントダウン、またはクリアし、このカウンタ値が所定値以上になった場合に故障と判断することが考えられる。
【０００４】
車両制御装置と大電流を消費する車両搭載装置（例えば、アンチロックブレーキ制御装置）のそれぞれのグランドが同じ場所に接地されており、故障診断対象のセンサのグランドが車両制御装置とは別に接地されている場合において、車両搭載装置が大電流を消費すると、車両制御装置のグランド電位が高くなる。
【０００５】
車両制御装置のグランド電位が高くなることにより、故障検出対象のセンサ値が本来の電圧値よりも見かけ上、低下する。この結果、センサ値が見かけ上、低下することが原因で、故障診断対象のセンサが異常でないにもかかわらず、故障として誤った診断がなされる問題がある。
【０００６】
この問題に対し、大電流を消費することにより車両制御装置のグランド電位が高くなる事象（例えば、アンチロックブレーキシステムの作動やシフトモータの作動などの事象）を事前に把握しておき、その事象が発生した場合には、車両制御装置のグランド電位が高くなっていると判断し、センサの故障診断を停止することで誤って故障を検出することを防止する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２８９０６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来技術には次のような課題がある。
特許文献１は、事前に把握している事象が動作している間には、グランド電位が高くなることにより誤って故障を検出することを防止するために、その期間における故障検出を停止していた。しかしながら、事前に把握している事象が動作している状態で、センサの断線等でセンサ値が異常となった場合にも、故障検出を停止しているため、センサの断線を検出できず、運転者に故障の発生を知らせることができないといった問題がある。
【０００９】
さらに、スロットルポジションセンサの値を使用する車体の制御においては、アンチロックブレーキシステムが作動中にはグランド電位が高くなることにより、異常な値となったセンサ値を使用して車両の制御を行うため、車両が運転者の意図しない状態になるといった問題がある。
【００１０】
さらに、事前に把握していた事象以外の原因でグランド電位が高くなった場合には、故障診断対象のセンサが異常でないにもかかわらず誤って故障を検出してしまい、運転者は、その故障に対する対応が必要となる。さらに、この場合には、センサが故障であると誤って診断されることで、センサの取り替えが発生し、無用な労力、費用が発生するといった問題がある。
【００１１】
本発明は上述のような課題を解決するためになされたもので、グランド電位が上昇するような事象が発生した場合にも、故障の誤検出を防止するとともに、断線等の故障検出を可能とする車両制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両制御装置は、車両に装着された各種センサの検出値に応じて、比例電磁弁の開度を調整して車両を制御する車両制御装置において、比例電磁弁の電流値に重畳されたディザ電流の振幅に基づいて車両制御装置のグランド電位を推定するグランド電位推定手段と、グランド電位推定手段により推定されたグランド電位から各種センサの検出値を補正するセンサ値補正手段と、センサ値補正手段により補正された後の各種センサの検出値に基づいて、比例電磁弁の開度を調整する制御手段と、センサ値補正手段により補正された後の各種センサの検出値に基づいて、各種センサの異常検出を行う故障検出手段とを備えるものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、比例電磁弁の電流値に重畳されたディザ電流の振幅に基づいて、変位後のグランド電位を推定し、推定したグランド電位に基づいて各種センサによる検出値を補正し、補正後の検出値を用いて比例電磁弁の開度制御、ならびに各種センサの異常検出処理を行うことにより、グランド電位が上昇するような事象が発生した場合にも、故障の誤検出を防止するとともに、断線等の故障検出を可能とする車両制御装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の車両制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。なお、以下の実施の形態においては、車両制御装置を四輪駆動車両の制御に使用した場合を例に説明する。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１における車両制御装置の制御対象である四輪駆動車両を模式的に表した図である。この図１において、車両制御装置１０の制御対象である四輪駆動車両は、エンジン３１、スロットルポジションセンサ３２、トランスミッション４１、センタデフ４２、フロントデフ４３、リアデフ４４、クラッチ４５、前左車輪４６、前右車輪４７、後左車輪４８、後右車輪４９を含んで構成されている。
【００１６】
エンジン３１で発生したトルクは、トランスミッション４１へ伝達され、トランスミッション４１で減速または増速される。トランスミッション４１の出力は、センタデフ４２に伝えられ、センタデフ４２は、フロントデフ４３、リアデフ４４に駆動力を伝達する。
【００１７】
車両では、コーナリング時に４つの車輪がとる旋回半径の違いから、４つの車輪の回転速度に違いが発生する。この車輪の回転速度の違いにより、旋回を妨げる力が働き、旋回能力が低下する、いわゆるタイトコーナーブレーキ現象が発生する。
【００１８】
車輪速の違いを吸収し、このようなタイトコーナーブレーキ現象を解消するために、車両にはディファレンシャルギアが装着されている。すなわち、前輪の左右輪の速度差を吸収するために、フロントデフ４３が装着されており、後輪の左右輪の速度差を吸収するために、リアデフ４４が装着されている。さらに、四輪駆動車両では、前後輪の車輪速差を吸収するためにセンタデフ４２が設けられる。
【００１９】
車輪速差を吸収するために用いられるディファレンシャルギアの１つであるフロントデフ４３では、センタデフ４２から配分された回転を前左車輪４６と前右車輪４７に伝達する。車両が直進時は、前左車輪４６と前右車輪４７にかかる負荷が同じため、フロントデフ４３は、センタデフ４２から伝達された回転を前左車輪４６と前右車輪４７に均等に配分する。
【００２０】
一方、例えば、車両の左旋回時においては、前左車輪４６の旋回半径は、前右車輪４７の旋回半径よりも小さくなるため、前左車輪４６にかかる負荷が前右車輪４７にかかる負荷よりも大きくなる。この場合、フロントデフ４３は、センタデフ４２から伝達された回転を、前左車輪４６よりも前右車輪４７に対して多く伝達する。
【００２１】
リアデフ４４も、後左車輪４８と後右車輪４９に対して、フロントデフ４３と同様の働きをする。このように、ディファレンシャルギアは、負荷の少ない側へ多く回転を配分する性質を持つ。
【００２２】
四輪駆動車両が急加速する場合には、車体荷重が後輪側に多くかかり、後輪の負荷が大きくなる。そして、センタデフ４２は、負荷の少ない方へ回転を伝達する性質から、トランスミッション４１からの回転を前輪へ多く伝える。その結果として、前輪は、空転しやすくなる。さらに、前輪が空転すると、後輪へ駆動力が伝わりにくくなる。
【００２３】
また、タイヤにかかる荷重が大きい方に駆動力を多く配分することで、車両の加速性能は向上する。従って、四輪駆動車両が急加速する場合には、理論的には、後輪に駆動力を多く配分することで、車両の加速性能が向上することになる。しかしながら、センタデフ４２を設けることで、その性能が悪化する。
【００２４】
そこで、センタデフ４２を設けることによる加速性能の悪化を防ぐために、センタデフ４２の差動を制限する装置を設ける。本実施の形態１では、差動制限装置として、クラッチ４５を設けている。
【００２５】
クラッチ４５の拘束力を制御することで、センタデフ４２の２つの出力軸がデフフリーの状態から、直結に近い状態まで制御可能となり、センタデフ４２の差動を制限できる。従って、本実施の形態１では、車両の加速性能を向上させるため、加速時にクラッチ４５の拘束力を増加し、センタデフ４２の差動を制限する。
【００２６】
車両は、アクセルペダルが踏まれ、エンジンに空気を吸入するスロットル弁が開かれることで加速を行う。そこで、本実施の形態１において、車両制御装置１０は、スロットル弁の開度を検出するスロットルポジションセンサ３２の出力を計測し、その値と車体速度との関係からクラッチ拘束力を算出し、油圧システム２０にクラッチ拘束力を指示する。
【００２７】
油圧システム２０は、車両制御装置１０に指示された拘束力を実現するために、クラッチにかかる油圧を制御し、クラッチ４５の拘束力を制御する。
【００２８】
図２は、本発明の実施の形態１における四輪駆動車両の油圧システム２０と車両制御装置１０との関係を模式的に表した図である。この図２において、油圧システム２０は、ポンプ２１、モータ２２、チェック弁２３、タンク２４、アキュムレータ２５、圧力センサ２６、比例電磁弁２７、およびリリーフ弁２８を含んで構成されている。
【００２９】
車両制御装置１０は、ポンプ２１を作動させたい場合には、車両制御装置１０よりモータ２２に動作指示を出力する。動作指示を受けたモータ２２は、直ちに作動することにより、軸で連結されたポンプ２１が作動する。
【００３０】
ポンプ２１が作動すると、作動油の逆流を防止するために設けられたチェック弁２３を介して、タンク２４内の作動油がアキュムレータ２５へ送られる。
【００３１】
車両制御装置１０は、圧力センサ２６の信号を信号処理し、ポンプ圧力を計算する。そして、車両制御装置１０は、ポンプ圧力がポンプ停止用圧力設定値より大きくなった場合には、モータ２２の停止指示を発するように動作する。
【００３２】
一方、車両制御装置１０は、圧力がポンプ動作用圧力設定値より小さくなった場合には、モータ２２の動作指示を発するように動作する。さらに、車両制御装置１０は、目標とする比例電磁弁２７の開度を決定し、目標開度に応じた電流を比例電磁弁２７へ流す。
【００３３】
比例電磁弁２７は、内部のソレノイドに流れる電流に応じて開度が変化することにより、クラッチ４５に圧力を供給する。比例電磁弁２７に流れる電流が大きい場合には、比例電磁弁２７の開度が大きく、クラッチ４５の拘束力が大きくなる。一方、比例電磁弁２７に流れる電流が小さい場合には、比例電磁弁２７の開度が小さく、クラッチ４５の拘束力が小さくなる。
【００３４】
図３は、本発明の実施の形態１における車両制御装置１０の詳細構成図である。この図３の車両制御装置１０は、ＣＰＵ１１、駆動回路１２、電流検出手段１３、およびＥＥＰＲＯＭ１４を含んで構成されている。
【００３５】
さらに、ＣＰＵ１１は、ディザ振幅計測手段１１１、振幅差演算手段１１２、グランド電位推定手段１１３、センサ値計測手段１１４、センサ値補正手段１１５、目標電流値決定手段１１６、故障検出手段１１７、故障通知手段１１８、ディザ補正手段１１９、および制御手段１２０で構成される。
【００３６】
このような構成を備えた車両制御装置１０の内部回路は、グランドＧ２が基準となっている。また、外部回路としては、一端がグランドＧ１に接続された比例電磁弁２７が、端子１を介して電流検出手段１３に接続され、グランドＧ１が基準のスロットルポジションセンサ３２が、端子２を介してセンサ値計測手段１１４に接続されている。
【００３７】
車両制御装置１０内のＣＰＵ１１は、スロットルポジションセンサ３２の値に応じてＰＷＭ  Ｄｕｔｙを決定する。駆動回路１２は、ＣＰＵ１１の決定したＰＷＭ  Ｄｕｔｙに応じてトランジスタＴＲ１をオン、オフする。
【００３８】
電流検出手段１３は、比例電磁弁２７に流れる電流を、シャント抵抗Ｒ１を用いて計測する。比例電磁弁２７は、ソレノイドで構成されており、そのソレノイドに流れる電流値に応じて比例電磁弁２７の開度が変化する。そして、比例電磁弁２７は、弁のヒステリシス特性、応答性の向上のために、比例電磁弁２７のソレノイドに流れる電流を微振動させ、摩擦係数を低減させることで、スプールの動作をスムーズにするディザ制御がＣＰＵ１１により行われている。
【００３９】
ＥＥＰＲＯＭ１４は、基準振幅や振幅差とグランド電位の関係があらかじめ記憶されており、ＣＰＵ１１がＰＷＭ  Ｄｕｔｙを決定する際に使用される。
【００４０】
次に、ＣＰＵ１１の動作について詳細に説明する。
ＣＰＵ１１内部のディザ振幅計測手段１１１は、電流検出手段１３で検出された計測電流値からディザ振幅を計測する。振幅差演算手段１１２は、ＥＥＰＲＯＭ１４に記憶された基準振幅値と、ディザ振幅計測手段１１１で計測されたディザ振幅との振幅差を演算する。グランド電位推定手段１１３は、振幅差演算手段１１２で演算された振幅差からグランドＧ２の電位を推定する。
【００４１】
一方、センサ値計測手段１１４は、スロットルポジションセンサ３２の出力電圧を計測する。そして、センサ値補正手段１１５は、グランド電位推定手段１１３で推定されたグランドＧ２の電位に応じて、センサ値計測手段１１４で計測されたセンサ値を補正する。さらに、目標電流値決定手段１１６は、補正後のセンサ値をもとに目標電流値を決定する。
【００４２】
故障検出手段１１７は、センサ値補正手段１１５による補正後のセンサ値を用いて故障検出を実施する。そして、故障が発生した場合には、故障検出手段１１７は、故障通知手段１１８を介して発生した故障を運転者に通知する。
【００４３】
ディザ補正手段１１９は、目標電流値決定手段１１６によって決定された目標電流値に対して、ディザ補正を実施する。制御手段１２０は、ディザ補正後の目標電流値に対して、電流検出手段１３で検出した計測電流値が追従するように、ＰＩ制御を実施する。
【００４４】
駆動回路１２は、制御手段１２０によるＰＩ制御の結果として決定されたＰＷＭ  Ｄｕｔｙに基づき、トランジスタＴＲ１をオン、オフし、比例電磁弁２７に電流を流す。また、トランジスタＴＲ１がオフ時に発生するサージを吸収するために、ダイオードＤ１が接続されている。
【００４５】
図４は、本発明の実施の形態１における定常状態でのディザ補正後の目標電流値と比例電磁弁２７の電流との対応関係を示した図である。ディザ補正手段１１９は、目標電流値５１に対して所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）ごとにディザ補正量５２を加算、減算することで、ディザ補正後の目標電流値５３を形成する。
【００４６】
制御手段１２０は、ディザ補正後の目標電流値５３に対して、電流検出手段１３で計測された計測電流を追従させるため、ＰＩ制御を行う。制御手段１２０によるＰＩ制御を行うことで、定常状態では比例電磁弁２７に流れる電流は、図４（ｂ）に示したような比例電磁弁電流５４となる。また、制御手段１２０によるＰＩ制御を実施することで、平均電流値５５は、目標電流値５１に追従し、ほぼ等しくなる。
【００４７】
本実施の形態１において、アンチロックブレーキシステムの作動等でグランドＧ２の電位がグランドＧ１の電位よりも高くなった場合には、トランジスタＴＲ１のオン、オフに関わらず、グランドＧ２からダイオードＤ１、シャント抵抗Ｒ１を通り、比例電磁弁２７に電流が流れる。すなわち、シャント抵抗Ｒ１と電流検出手段１３で検出した電流には、常にグランドＧ２から比例電磁弁２７に流れ込む電流分のオフセットがかかる。
【００４８】
このように、電流検出手段１３で検出された計測電流値にオフセットがかかっていた場合でも、目標電流値５１に対して制御手段１２０によるＰＩ制御を実施しているため、平均電流値５５は、目標電流値５１に追従する。
【００４９】
一方、実際にバッテリ（＋Ｂ）からトランジスタＴＲ１、シャント抵抗Ｒ１を通り比例電磁弁２７に流れる電流値は、目標電流値５１からオフセット量を減算したものとなり、ディザ振幅５６は、この減算後の電流値に対応した値となる。この結果、電流検出手段１３で検出された計測電流値にオフセットがかかっていない場合よりも、ディザ振幅５６は、小さくなる。
【００５０】
図５は、本発明の実施の形態１におけるグランドＧ２の電位に対する、ディザ振幅５６と基準振幅との振幅差の関係を表した図である。図５に示すように、グランド電位Ｇ２とディザ振幅差との間には、一次関数の関係があるため、ＣＰＵ１１内のグランド電位推定手段１１３は、ディザ振幅５６の計測結果に基づく振幅差から、グランドＧ２の電位を推定することが可能となる。
【００５１】
グランドＧ２の電位は、グランドＧ２の電位が０Ｖであるときのディザ振幅５６を基準振幅とし、この基準振幅と、ディザ振幅計測手段１１１で計測された現在のディザ振幅５６との振幅差から推定することができる。
【００５２】
従って、グランドＧ２の電位を計測するために、基準振幅として、グランドＧ２の電位が０Ｖ時のディザ振幅が必要となる。しかし、この値は、トランジスタＴＲ１、シャント抵抗Ｒ１、比例電磁弁２７の抵抗値等のばらつきによって個体差が発生する。
【００５３】
そこで、このような個体差を解消するために、本実施の形態１では、車両制御装置１０の実使用前、すなわち、工場出荷前に、グランドＧ１とグランドＧ２を共通に接地し、グランドＧ１とグランドＧ２の電位差を０Ｖとした状態でディザ振幅５６を計測し、その計測結果を基準振幅としてＥＥＰＲＯＭ１４に記憶させる。そして、車両制御装置１０の実使用時には、ＥＥＰＲＯＭ１４に記憶された値が基準振幅として使用され、グランドＧ２の電位の推定が行われる。
【００５４】
このような基準振幅の計測は、工場出荷前の出荷検査装置等で実施される。
【００５５】
さらに、部品のばらつきを抑えるためには、次のような方策が考えられる。工場出荷前にグランドＧ１を基準にグランドＧ１とグランドＧ２間に電源を接続し、接続した電源の電圧を上昇させていったときのディザ振幅５６を計測する。そして、計測したディザ振幅５６と基準振幅から振幅差を求め、振幅差とグランド電位との関係を示すマップとしてＥＥＰＲＯＭ１４にあらかじめ記憶しておく。
【００５６】
車両制御装置１０を実使用時には、グランド電位推定手段１１３は、振幅差演算手段で求められた振幅差に対応するグランド電位を、ＥＥＰＲＯＭ１４に記憶された振幅差とグランド電位との関係を示すマップに基づいて推定する。このように、マップを利用したグランド電位の推定を行うことにより、部品のばらつきによる個体差の影響を抑えた推定が可能となる。
【００５７】
このような振幅差とグランド電位との関係の計測は、工場出荷前の出荷検査装置等で実施される。
【００５８】
センサ値補正手段１１５は、グランド電位推定手段１１３により推定されたグランドＧ２の電位を用いて、センサ値計測手段１１４により検出されたスロットルポジションセンサ３２の出力電圧を補正する。スロットルポジションセンサ３２の出力電圧は、車両制御装置１０のグランドＧ２の電位が高くなっているため、見かけ上は、グランドＧ２の電位の上昇分だけが小さく計測される。
【００５９】
従って、センサ値計測手段１１４において、グランド電位推定手段１１３によりディザ振幅５６に基づいて推定されたグランドＧ２の電位を、センサ値計測手段１１４により検出されたスロットルポジションセンサ３２の出力電圧に加算すれば、補正完了となる。この補正後のセンサ値を車両の制御に使用することで、グランドＧ２の電位が高くなっている場合にも、故障の誤検出を防止することができる。
【００６０】
車両制御装置１０内の故障検出手段１１７は、センサ値補正手段１１５により補正された後のスロットルポジションセンサ３２の出力電圧値が異常な場合には、故障判定カウンタをカウントアップする。一方、出力電圧値が正常値となった場合には、故障検出手段１１７は、故障判定カウンタをクリアする。そして、故障検出手段１１７は、カウンタの値が所定値以上となった場合に、スロットルポジションセンサ３２が故障したと判断する。
【００６１】
このように、本実施の形態１における車両制御装置は、故障判定を行うセンサ出力電圧として、グランドＧ２の電位の推定結果に基づく補正後のセンサ出力電圧を使用しているため、グランドＧ２の電位が高くなっている場合にも故障の誤検出が発生しない。また、この状態で、センサ断線等が原因でセンサ値が異常となった場合にも、故障検出手段１１７による故障検出が可能であり、運転者に故障を知らせることができる。
【００６２】
図６は、本発明の実施の形態１における車両制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。制御が開始されると、ステップＳ６０１において、ディザ振幅計測手段１１１は、ディザ振幅５６の計測を行う。一例として、ディザ振幅計測手段１１１は、一定時間（例えば、ディザ周期５７の２倍）の内の最大値と最小値を記憶しておき、最大値と最小値の差を取ることで、ディザ振幅５６を計算することができる。
【００６３】
次に、ステップＳ６０２において、振幅差演算手段１１２は、製品出荷前にＥＥＰＲＯＭ１４に記憶された基準振幅値から、先のステップＳ６０１で計測されたディザ振幅５６を減算し、ディザ振幅差を計算する。
【００６４】
次に、ステップＳ６０３において、グランド電位推定手段１１３は、出荷検査時にＥＥＰＲＯＭ１４に記憶されているディザ振幅差とグランド電位との関係（先の図５の関係に相当）に基づいて、先のステップＳ６０２で求められたディザ振幅差に対応するグランドＧ２の電位を推定する。
【００６５】
次に、ステップＳ６０４において、センサ値補正手段１１５は、スロットルポジションセンサ３２の出力電圧に対して、先のステップＳ６０３で推定されたグランドＧ２の電位を加算することで、補正後のセンサ値を得る。
【００６６】
次に、ステップＳ６０５において、故障検出手段１１７は、センサ値の異常の有無を判断し、補正後のセンサ値が正常な場合には、ステップＳ６０６に進み、故障判定カウンタをクリアする。一方、補正後のセンサ値が異常な場合には、故障検出手段１１７は、ステップＳ６０７に進み、故障判定カウンタをカウントアップする。
【００６７】
さらに、ステップＳ６０８において、故障検出手段１１７は、この故障判定カウンタが所定の設定値以下であるか否かを判断する。そして、所定の設定値以上である場合には、故障検出手段１１７は、故障と判断してステップＳ６０９に進み、故障通知手段１１８を介して故障を運転者に通知する。一方、カウンタが所定の設定値以下である場合には、故障検出手段１１７は、故障がないものと判断し、ステップＳ６０１からの処理を繰り返す。
【００６８】
以上のように、実施の形態１によれば、大電流を消費する機器の作動等で車両制御装置のグランド電位が高くなった場合にも、ディザ振幅からグランド電位を推定し、推定結果に応じてセンサ値の補正を行って故障検出を行うことができる。この結果、グランド電位が高い状態でセンサ断線等の故障が発生した場合にも、補正後のセンサ値に基づく故障検出を行うことができ、運転者に故障の発生を知らせることが可能となる。
【００６９】
さらに、補正後のセンサ値に基づく目標電流値を車両の制御に用いることにより、グランド電位が高い状態においても、グランド電位が高くない場合の制御と同等の動作をすることが可能となる。この結果、グランド電位の状態によらず、運転者の意図通りの走行を実現できる。さらに、補正後のセンサ値を用いて故障検出を行うため、グランド電位が高くなることによるセンサ故障の誤検出を回避することができる。
【００７０】
さらに、グランド電位が０Ｖのときのディザ電流の振幅を基準振幅としてあらかじめ記憶しておき、計測されたディザ振幅との振幅差に基づいてグランド電位を推定することにより、基準値からの変位量としてグランド電位の絶対値を推定することが可能となり、グランド電位の推定精度が向上する。
【００７１】
さらに、出荷時等において、個々の車両生後装置ごとに、基準振幅値を測定してあらかじめ記憶しておくことにより、グランド電位を推定するための振幅差の部品のばらつきを押さえることができ、結果的にグランド電位の推定精度が向上する。
【００７２】
さらに、出荷時等において、個々の車両生後装置ごとに、グランド電位と振幅差との関係をマップ化してあらかじめ記憶しておくことにより、グランド電位を推定するための振幅差とグランド電位の関係の部品のばらつきを抑えることができ、結果的にグランド電位の推定精度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態１における車両制御装置の制御対象である四輪駆動車両を模式的に表した図である。
【図２】本発明の実施の形態１における四輪駆動車両の油圧システムと車両制御装置との関係を模式的に表した図である。
【図３】本発明の実施の形態１における車両制御装置の詳細構成図である。
【図４】本発明の実施の形態１における定常状態でのディザ補正後の目標電流値と比例電磁弁の電流との対応関係を示した図である。
【図５】本発明の実施の形態１におけるグランドの電位に対する、ディザ振幅と基準振幅との振幅差の関係を表した図である。
【図６】本発明の実施の形態１における車両制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１０  車両制御装置、１１  ＣＰＵ、１２  駆動回路、１３  電流検出手段、１４  ＥＥＰＲＯＭ（記憶手段）、２０  油圧システム、２１  ポンプ、２２  モータ、２３  チェック弁、２４  タンク、２５  アキュムレータ、２６  圧力センサ、２７  比例電磁弁、２８  リリーフ弁、３１  エンジン、３２  スロットルポジションセンサ（各種センサ）、４１  トランスミッション、４２  センタデフ、４３  フロントデフ、４４  リアデフ、４５  クラッチ、４６  前左車輪、４７  前右車輪、４８  後左車輪、４９  後右車輪、５１  目標電流値、５２  ディザ補正量、５３  ディザ補正後の目標電流値、５４  比例電磁弁電流、５５  平均電流値、５６  ディザ振幅、５７  ディザ周期、１１１  ディザ振幅計測手段、１１２  振幅差演算手段、１１３  グランド電位推定手段、１１４  センサ値計測手段、１１５  センサ値補正手段、１１６  目標電流値決定手段、１１７  故障検出手段、１１８  故障通知手段、１１９  ディザ補正手段、１２０  制御手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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