(57)【要約】【課題】乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供する。【解決手段】車両用除加湿装置１０では、制御ユニット２６が「間欠運転モード」とされたときには、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂが同時且つ間欠的に加熱される。そして、このようにすることで、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０によって同時に加熱されているときには、この一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの両方で加湿空気を生成することができる。従って、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂで交互に加湿空気を生成する場合に比して、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量を増大させることができる。これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気中の水分を吸着可能な吸着材をそれぞれ有する一対の熱交換部、及び、前記一対の熱交換部を加熱するための加熱部、を備えて構成され、前記一対の熱交換部に導入された空気から加湿空気及び除湿空気を生成可能な除加湿手段と、
前記除加湿手段で生成された加湿空気を車室内の乗員領域を含む第一領域へ吹出するための加湿流路と、
前記除加湿手段で生成された除湿空気を前記第一領域と異なる第二領域へ吹出するための除湿流路と、
前記除加湿手段の各熱交換部と前記加湿流路及び前記除湿流路との連通状態を切り替えるための切替手段と、
前記除加湿手段の各熱交換部を介して前記加湿流路及び前記除湿流路から吹出される空気流れを形成するための送風手段と、
ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときに、前記除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量を前記ノーマルモードの場合に比して増大させるための加湿量増大手段と、
を備えることを特徴とする車両用除加湿装置。
【請求項２】
前記加湿量増大手段は、前記加熱部によって加熱されている前記熱交換部へ導入される空気導入量よりも非加熱とされている前記熱交換部へ導入される空気導入量の方が多くなるように前記熱交換部への空気導入量を調整するための空気導入量調整手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用除加湿装置。
【請求項３】
前記空気導入量調整手段は、前記送風手段が前記加熱部によって加熱されている前記熱交換部へ送風する送風量よりも非加熱とされている前記熱交換部へ送風する送風量の方が多くなるように前記送風手段の送風量を調整するための送風量調整手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用除加湿装置。
【請求項４】
前記空気導入量調整手段は、
前記送風手段と前記一対の熱交換部との間に配置されると共に、前記送風手段から送風された空気の前記一対の熱交換部への割合を変更するように動作可能な送風割合変更手段と、
前記送風手段から前記一対の熱交換部のうち前記加熱部によって加熱されている熱交換部へ送風される送風量よりも前記一対の熱交換部のうち非加熱とされている熱交換部へ送風される送風量の方が多くなるように前記送風割合変更手段の動作を制御するための送風割合制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用除加湿装置。
【請求項５】
前記加湿量増大手段は、前記一対の熱交換部を同時且つ間欠的に加熱するように前記加熱部を制御する加熱制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用除加湿装置。
【請求項６】
前記加熱部は、
前記一対の熱交換部を交互に加熱するための第一加熱部と、
前記一対の熱交換部を同時に加熱するための第二加熱部と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用除加湿装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用除加湿装置に係り、特に、車室内を加湿可能な構成を備えた車両用除加湿装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用除加湿装置としては、次のものがある（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、車室内に加湿空気を送風可能な空調機器の例が開示されている。この空調機器では、熱電変換モジュールの熱伝導板に吸湿皮膜が具備されており、熱伝導板が加熱されることにより吸湿皮膜から水分が放出され、この水分を得た空気が加湿空気となって車室内に排気されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−９７０３８号公報
【特許文献２】特許第２９６４６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の空調機器では、その作動時に加湿空気中に含まれる湿気量が常に一定とされる。このため、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供するためには改良の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能な車両用除加湿装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用除加湿装置は、空気中の水分を吸着可能な吸着材をそれぞれ有する一対の熱交換部、及び、前記一対の熱交換部を加熱するための加熱部、を備えて構成され、前記一対の熱交換部に導入された空気から加湿空気及び除湿空気を生成可能な除加湿手段と、前記除加湿手段で生成された加湿空気を車室内の乗員領域を含む第一領域へ吹出するための加湿流路と、前記除加湿手段で生成された除湿空気を前記第一領域と異なる第二領域へ吹出するための除湿流路と、前記除加湿手段の各熱交換部と前記加湿流路及び前記除湿流路との連通状態を切り替えるための切替手段と、前記除加湿手段の各熱交換部を介して前記加湿流路及び前記除湿流路から吹出される空気流れを形成するための送風手段と、ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときに、前記除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量を前記ノーマルモードの場合に比して増大させるための加湿量増大手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車両用除加湿装置では、送風手段が作動すると、除加湿手段の各熱交換部を介して加湿流路及び除湿流路から吹出される空気流れが形成される。除加湿手段では、各熱交換部に導入された空気中の水分が吸着材によって吸着されることで除湿空気が生成され、その一方で、各熱交換部が加熱部で加熱され、この各熱交換部に導入された空気に吸着材から水分が放出されることで加湿空気が生成される。除加湿手段の各熱交換部と加湿流路及び除湿流路との連通状態は切替手段によって切り替えられ、除加湿手段で生成された加湿空気及び除湿空気のうち、加湿空気は加湿流路を介して車室内の乗員を含む第一領域へ吹出され、除湿空気は除湿流路を介して第一領域と異なる第二領域へ吹出される。
【０００７】
ここで、請求項１に記載の車両用除加湿装置では、ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときには、加湿量増大手段の作用により、除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量がノーマルモードの場合に比して増大される。これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の車両用除加湿装置は、請求項１に記載の車両用除加湿装置において、前記加湿量増大手段は、前記加熱部によって加熱されている前記熱交換部へ導入される空気導入量よりも非加熱とされている前記熱交換部へ導入される空気導入量の方が多くなるように前記熱交換部への空気導入量を調整するための空気導入量調整手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の車両用除加湿装置では、非加熱とされている熱交換部へ導入された空気は吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされ、加熱されている熱交換部へ導入された空気は吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。そして、熱交換部が加熱状態と非加熱状態とに切り替えられることで、除加湿手段から加湿空気及び除湿空気が生成される。
【００１０】
ここで、上述の加湿量増大手段は、熱交換部への空気導入量を調整するための空気導入量調整手段を備える構成とされ、加熱部によって加熱されている熱交換部へ導入される空気導入量よりも非加熱とされている熱交換部へ導入される空気導入量の方が多くなるように熱交換部への空気導入量を調整する。従って、各熱交換部においては、加熱部によって加熱されずに非加熱とされているときには、空気導入量が多いので、吸着材によってより多くの空気から水分を吸着できる。このため、各熱交換部がその後に加熱部によって加熱されているときには、吸着材からより多くの水分を導入空気に放出できる。しかも、各熱交換部には、加熱されているときの方が非加熱とされているときよりも少ない量の空気が導入される。以上より、ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときには、除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量をノーマルモードの場合に比して確実に増大させることが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の車両用除加湿装置は、請求項２に記載の車両用除加湿装置において、前記空気導入量調整手段は、前記送風手段が前記加熱部によって加熱されている前記熱交換部へ送風する送風量よりも非加熱とされている前記熱交換部へ送風する送風量の方が多くなるように前記送風手段の送風量を調整するための送風量調整手段を備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の車両用除加湿装置では、上述の空気導入量調整手段が、送風手段の送風量を調整するための送風量調整手段を備える構成とされ、送風手段が加熱部によって加熱されている熱交換部へ送風する送風量よりも非加熱とされている熱交換部へ送風する送風量の方が多くなるように送風手段の送風量を調整する。これにより、加熱部によって加熱されている熱交換部へ導入される空気導入量よりも非加熱とされている熱交換部へ導入される空気導入量の方が多くなるように熱交換部への空気導入量を調整することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の車両用除加湿装置は、請求項２に記載の車両用除加湿装置において、前記空気導入量調整手段は、前記送風手段と前記一対の熱交換部との間に配置されると共に、前記送風手段から送風された空気の前記一対の熱交換部への割合を変更するように動作可能な送風割合変更手段と、前記送風手段から前記一対の熱交換部のうち前記加熱部によって加熱されている熱交換部へ送風される送風量よりも前記一対の熱交換部のうち非加熱とされている熱交換部へ送風される送風量の方が多くなるように前記送風割合変更手段の動作を制御するための送風割合制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の車両用除加湿装置では、上述の空気導入量調整手段が、送風手段と一対の熱交換部との間に配置されると共に、送風手段から送風された空気の一対の熱交換部への割合を変更するように動作可能な送風割合変更手段を備え、この送風割合変更手段の動作を送風割合制御手段によって制御することにより、送風手段から一対の熱交換部のうち加熱されている熱交換部へ送風される送風量よりも一対の熱交換部のうち非加熱とされている熱交換部へ送風される送風量の方が多くなるように送風手段から送風された空気の一対の熱交換部への割合を調整する。これにより、一対の熱交換部のうち加熱されている熱交換部へ導入される空気導入量よりも一対の熱交換部のうち非加熱とされている熱交換部へ導入される空気導入量の方が多くなるように一対の熱交換部への空気導入量を調整することが可能となる。
【００１５】
請求項５に記載の車両用除加湿装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用除加湿装置において、前記加湿量増大手段は、前記一対の熱交換部を同時且つ間欠的に加熱するように前記加熱部を制御する加熱制御手段を備えることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の車両用除加湿装置では、一対の熱交換部が加熱部によって同時且つ間欠的に加熱される。このとき、一対の熱交換部が加熱部によって加熱されていないときには、各熱交換部へ導入された空気は吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされ、一対の熱交換部が加熱部によって加熱されているときには、各熱交換部へ導入された空気は吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。そして、一対の熱交換部が加熱部によって同時且つ間欠的に加熱されることが繰り返されることで、除加湿手段から加湿空気及び除湿空気が交互に連続的に生成される。
【００１７】
ここで、上述の加湿量増大手段は、一対の熱交換部を同時且つ間欠的に加熱するように加熱部を制御する加熱制御手段とされている。従って、一対の熱交換部が加熱部によって同時に加熱されているときには、この一対の熱交換部の両方で加湿空気を生成することができる。これにより、ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときには、除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量をノーマルモードの場合に比して確実に増大させることが可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の車両用除加湿装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用除加湿装置において、前記加熱部は、前記一対の熱交換部を交互に加熱するための第一加熱部と、前記一対の熱交換部を同時に加熱するための第二加熱部と、を備えることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の車両用除加湿装置では、加熱部が、一対の熱交換部を交互に加熱するための第一加熱部と、一対の熱交換部を同時に加熱するための第二加熱部と、を備える構成とされている。これにより、熱交換部を様々なパターンで加熱することができ、車室内の様々な状況に応じたより決め細やかな加湿量制御を行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
以上詳述したように、本発明によれば、ノーマルモードから加湿量増大モードとされたときには、加湿量増大手段の作用により、除加湿手段によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量がノーマルモードの場合に比して増大される。これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の構成について説明する。
【００２２】
図１乃至図３には、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の全体構成が示されている。なお、各図において示される矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、車両用除加湿装置１０が車両に搭載された場合の車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
【００２３】
これらの図に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ（送風手段）と、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂと、除加湿ユニット１６（除加湿手段）と、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと、切替ダンパ２０（切替手段）と、加湿流路２２と、除湿流路２４と、制御ユニット２６と、を主要な構成として備えている。以下、この順に説明する。
【００２４】
一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂは、例えば、電動ファンモータ等により構成されている。この一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂは、制御ユニット２６からの作動信号を入力すると起動し、車両用除加湿装置１０の外部の空気を吸入して、この空気を後述する一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂ側へ送風するように構成されている。また、この一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂは、後述する制御ユニット２６からの作動信号に応じて例えば回転数が変更されて、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂ側へ送風する送風量を調整可能に構成されている。
【００２５】
一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂは、それぞれ中空体で構成され、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂと、後述する除加湿ユニット１６に設けられた各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂと、をそれぞれ連通する構成とされている。
【００２６】
除加湿ユニット１６は、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂ（熱交換部）と、ヒータ３０及びペルチェ素子３２（加熱部）と、を有して構成されている。
【００２７】
一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂは、その内部を一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂから送風された空気が通過可能に構成されており、この空気が通過する通路の表面部に空気中の水分を吸着可能な吸着材が塗布されて構成されている。
【００２８】
ヒータ３０は、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに跨ってその裏面全体を覆うように取り付けられており、後述する制御ユニット２６からの作動信号に応じて作動状態とされたときには一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂを同時に加熱することができるように構成されている。
【００２９】
ペルチェ素子３２は、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの側面間に介挿されており、その一方の平面部３４Ａが一方の熱交換素子２８Ａの側面部に取り付けられ、その他方の平面部３４Ｂが他方の熱交換素子２８Ｂの側面部に取り付けられている。このペルチェ素子３２は、後述する制御ユニット２６からの作動信号（印加電圧の極性）に応じて、双方の平面部３４Ａ，３４Ｂの発熱（高温）と吸熱（低温）とを切り替えることができるように構成されている。そして、このペルチェ素子３２は、双方の平面部３４Ａ，３４Ｂの発熱と吸熱とを切り替えることで、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの一方を加熱し他方を冷却する状態と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの一方を冷却し他方を加熱する状態とに切り替えることができるように構成されている。
【００３０】
一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂは、それぞれ中空体で構成され、除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂと、後述する切替ダンパ２０と、をそれぞれ連通する構成とされている。
【００３１】
切替ダンパ２０は、駆動部を有し、この駆動部の駆動によって、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと、後述する加湿流路２２及び除湿流路２４との連通流路を切り替えることができる構成とされている。つまり、この切替ダンパ２０は、一方の連結流路１８Ａと加湿流路２２とを連通すると共に他方の連結流路１８Ｂと除湿流路２４とを連通する連通状態と、一方の連結流路１８Ａと除湿流路２４とを連通すると共に他方の連結流路１８Ｂと加湿流路２２とを連通する連通状態と、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと加湿流路２２とを連通する連通状態と、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと除湿流路２４とを連通する連通状態と、に切替可能に構成されている。また、この切替ダンパ２０は、後述する制御ユニット２６からの作動信号に応じて作動して上述の連通状態を切り替えるように構成されている。
【００３２】
加湿流路２２及び除湿流路２４は、例えば排気ダクト等により構成されている。加湿流路２２は、切替ダンパ２０から送風された空気を例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出するために用いられる。一方、除湿流路２４は、切替ダンパ２０から送風された空気を例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出するために用いられる。
【００３３】
制御ユニット２６は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電気回路で構成されており、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、上述の一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０の各動作を制御することができるように構成されている。なお、この制御ユニット２６の具体的動作については以下の装置全体の動作と併せて説明する。
【００３４】
次に、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の動作及び作用効果について説明する。
【００３５】
制御ユニット２６は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「連続運転モード」、「間欠運転モード」、「高湿度運転モード」となり、各モードとされたときには、以下の如く一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０の各動作を制御する。
【００３６】
図４乃至図６には、制御ユニット２６が「連続運転モード」、「間欠運転モード」、「高湿度運転モード」とされたときの車両用除加湿装置１０全体の動作状態がそれぞれ示されている。なお、本実施形態では、「連続運転モード」が本発明に係るノーマルモードとされており、「間欠運転モード」及び「高湿度運転モード」が本発明に係る加湿量増大モードとされている。
【００３７】
（連続運転モード）
先ず、図４に基づき制御ユニット２６が「連続運転モード」とされたときの車両用除加湿装置１０全体の動作状態について説明する。
【００３８】
制御ユニット２６は、「連続運転モード」とされると、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが発熱し他方の平面部３４Ｂが吸熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【００３９】
また、制御ユニット２６は、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一方の連結流路１８Ａと加湿流路２２とが連通されると共に他方の連結流路１８Ｂと除湿流路２４とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００４０】
そして、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が同一となるようにする（送風量１：１）。
【００４１】
これにより、図４（ａ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。このうち、一方の熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方の熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【００４２】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気及び除湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって加湿流路２２及び除湿流路２４にそれぞれ案内される。そして、このうち、加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路２２から例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出され、除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路２４から例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【００４３】
また、制御ユニット２６は、連続運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分を全て放出した状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【００４４】
つまり、制御ユニット２６は、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが吸熱し他方の平面部３４Ｂが発熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【００４５】
また、制御ユニット２６は、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一方の連結流路１８Ａと除湿流路２４とが連通されると共に他方の連結流路１８Ｂと加湿流路２２とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００４６】
これにより、図４（ｂ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。このうち、一方の熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。一方、他方の熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。
【００４７】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気及び除湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって加湿流路２２及び除湿流路２４にそれぞれ案内される。そして、このうち、加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路２２から例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出され、除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路２４から例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【００４８】
また、制御ユニット２６は、上述の切替動作の後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分飽和状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ペルチェ素子３２及び切替ダンパ２０を再び切替動作させる（図４（ａ）参照）。
【００４９】
そして、制御ユニット２６は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「連続運転モード」を終了するまで、上記動作（図４（ａ）の動作と図４（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置１０からは加湿空気（矢印Ａ）及び除湿空気（矢印Ｂ）が連続して吹出される。なお、このとき、２〜３ｇ／ｍ３の水分量を乗員に供給できる。
【００５０】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０では、制御ユニット２６が「連続運転モード」とされたときには、加湿空気及び除湿空気が同時に連続して吹出される。これにより、乗員に湿気を供給して快適な車室内空間を提供できると共に、フロントウィンドウの曇りを確実に防止できる。
【００５１】
（間欠運転モード）
次に、図５に基づき制御ユニット２６が「間欠運転モード」とされたときの車両用除加湿装置１０全体の動作状態について説明する。
【００５２】
制御ユニット２６は、「間欠運転モード」とされると、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと除湿流路２４とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００５３】
そして、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が同一となるようにする（送風量１：１）。
【００５４】
これにより、図５（ａ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０及びペルチェ素子３２によって加熱されていないので、この熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【００５５】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって除湿流路２４に案内される。そして、この除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路２４から例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【００５６】
また、制御ユニット２６は、間欠運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【００５７】
つまり、制御ユニット２６は、ヒータ３０に作動信号を出力し、このヒータ３０を作動させる。また、制御ユニット２６は、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂと加湿流路２２とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００５８】
これにより、図５（ｂ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。
【００５９】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって加湿流路２２に案内される。そして、この加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路２２から例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【００６０】
また、制御ユニット２６は、上述の切替動作の後、一定時間（例えば、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ペルチェ素子３２及び切替ダンパ２０を再び切替動作させる（図５（ａ）参照）。
【００６１】
そして、制御ユニット２６は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「間欠運転モード」を終了するまで、上記動作（図５（ａ）の動作と図５（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置１０からは加湿空気（矢印Ａ）及び除湿空気（矢印Ｂ）が交互に連続的に吹出される。
【００６２】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０では、制御ユニット２６が「間欠運転モード」とされたときには、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂが同時且つ間欠的に加熱される。そして、このようにすることで、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０によって同時に加熱されているときには、この一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの両方で加湿空気を生成することができる。従って、上述の連続運転モードのときのように各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂで交互に加湿空気を生成する場合（図４参照）に比して、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿量を増大させることができる。
【００６３】
これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【００６４】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０によれば、車室内という水分量の限られた環境下において、上述の如く間欠運転することでより多くの水分を乗員に供給することができる。
【００６５】
（高湿度運転モード）
次に、図６に基づき制御ユニット２６が「高湿度運転モード」とされたときの車両用除加湿装置１０全体の動作状態について説明する。
【００６６】
制御ユニット２６は、「高湿度運転モード」とされると、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが発熱し他方の平面部３４Ｂが吸熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【００６７】
また、制御ユニット２６は、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一方の連結流路１８Ａと加湿流路２２とが連通されると共に他方の連結流路１８Ｂと除湿流路２４とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００６８】
そして、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット２６は、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の１／２倍となるようにする（送風量１：２）。
【００６９】
これにより、図６（ａ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。このうち、一方の熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方の熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【００７０】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気及び除湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって加湿流路２２及び除湿流路２４にそれぞれ案内される。そして、このうち、加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路２２から例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出され、除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路２４から例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【００７１】
また、制御ユニット２６は、高湿度運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分を全て放出した状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【００７２】
つまり、制御ユニット２６は、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが吸熱し他方の平面部３４Ｂが発熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【００７３】
また、制御ユニット２６は、切替ダンパ２０に作動信号を出力し、一方の連結流路１８Ａと除湿流路２４とが連通されると共に他方の連結流路１８Ｂと加湿流路２２とが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ２０を切替動作させる。
【００７４】
また、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの作動状態を切り替え、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の２倍となるようにする（送風量２：１）。
【００７５】
これにより、図６（ｂ）に示されるように、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂを介して除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。このうち、一方の熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。一方、他方の熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。
【００７６】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気及び除湿空気は、一対の連結流路１８Ａ，１８Ｂを介して切替ダンパ２０にそれぞれ送風され、この切替ダンパ２０によって加湿流路２２及び除湿流路２４にそれぞれ案内される。そして、このうち、加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路２２から例えば車室内の乗員（第一領域）に向けて吹出され、除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路２４から例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【００７７】
また、制御ユニット２６は、上述の切替動作の後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分飽和状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ペルチェ素子３２及び切替ダンパ２０を再び切替動作させる（図６（ａ）参照）。
【００７８】
また、制御ユニット２６は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの作動状態を切り替え、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の１／２倍となるようにする（送風量１：２）。
【００７９】
そして、制御ユニット２６は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「高湿度運転モード」を終了するまで、上記動作（図６（ａ）の動作と図６（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置１０からは加湿空気（矢印Ａ）及び除湿空気（矢印Ｂ）が連続して吹出される。
【００８０】
このように、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０では、制御ユニット２６が「高湿度運転モード」とされたときには、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの一方が一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ送風する送風量と、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの他方が一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ送風する送風量との割合が２：１となるように一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が調整される。このため、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ導入される空気導入量よりも一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ導入される空気導入量の方が多くなる。
【００８１】
従って、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂにおいては、ペルチェ素子３２によって加熱されずに非加熱とされている熱交換素子とされているときには、空気導入量が多いので、吸着材によってより多くの空気から水分を吸着できる。このため、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがその後にペルチェ素子３２によって加熱されている熱交換素子とされたときには、吸着材からより多くの水分を導入空気に放出できる。しかも、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子には非加熱とされている熱交換素子よりも少ない量の空気が導入される。以上より、上述の連続運転モードの場合（図４参照）に比して、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気単位量当たりの加湿量（加湿空気の絶対湿度）を増大させることができる。なお、このとき、４〜６ｇ／ｍ３の水分量を乗員に供給できる。
【００８２】
これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【００８３】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０によれば、車室内という水分量の限られた環境下において、上述の如く高湿度運転することでより多くの水分を乗員に供給することができる。
【００８４】
次に、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の変形例について説明する。
【００８５】
上述の車両用除加湿装置１０は、例えば、図７乃至図９に示されるように変形されていても良い。図７乃至図９には、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の変形例がそれぞれ示されている。
【００８６】
（第一変形例）
図７に示される第一変形例では、図１に示される一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ及び一対の連結流路１４Ａ，１４Ｂの代わりに、ブロワ１２及び連結流路１４が一つずつ設けられている。また、連結流路１４には、後流側流路に対応して流路を上下に仕切るように、調整ダンパ３６が設けられている。この調整ダンパ３６は、駆動部を有し、この駆動部の駆動によって、ブロワ１２から送風された空気の除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへの割合を調整可能な構成とされている。
【００８７】
そして、この構成において、制御ユニット２６は、「高湿度運転モード」とされたときには、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ送風される送風量と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ送風される送風量との割合が２：１となるように調整ダンパ３６を作動させる。
【００８８】
つまり、調整ダンパ３６は、図７（ａ）では、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱側である熱交換素子２８Ｂへ送風される送風量と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱側である熱交換素子２８Ａへ送風される送風量との割合が２：１となるように調整され、図７（ｂ）では、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱側である熱交換素子２８Ａへ送風される送風量と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱側である熱交換素子２８Ｂへ送風される送風量との割合が２：１となるように調整される。これにより、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ導入される空気導入量よりも一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ導入される空気導入量の方が多くなる。
【００８９】
従って、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂにおいては、ペルチェ素子３２によって加熱されずに非加熱とされている熱交換素子とされているときには、空気導入量が多いので、吸着材によってより多くの空気から水分を吸着できる。このため、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがその後にペルチェ素子３２によって加熱されている熱交換素子とされたときには、吸着材からより多くの水分を導入空気に放出できる。しかも、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子には非加熱とされている熱交換素子よりも少ない量の空気が導入される。以上より、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気単位量当たりの加湿量（加湿空気の絶対湿度）を増大させることができる。
【００９０】
これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【００９１】
なお、この第一変形例において、制御ユニット２６は、「連続運転モード」又は「間欠運転モード」とされているときには、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへ送風される送風量の割合が１：１となるように調整ダンパ３６を作動させる。このようにすれば、上述の本実施形態の構成と同様に連続運転（図４参照）及び間欠運転（図５参照）を行うことが可能となる。
【００９２】
（第二変形例）
図８に示される第二変形例では、図１に示されるヒータ３０及びペルチェ素子３２の代わりに、一対のペルチェ素子３２Ａ，３２Ｂが設けられている。この一対のペルチェ素子３２Ａ，３２Ｂは、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂにその各裏面全体を覆うようにそれぞれ取り付けられており、制御ユニット２６からの作動信号（印加電圧の極性）に応じて、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂをそれぞれ独立して加熱及び冷却することができるように構成されている。
【００９３】
そして、制御ユニット２６が「連続運転モード」、「高湿度運転モード」とされたときには、この一対のペルチェ素子３２Ａ，３２Ｂによって一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの一方が加熱されて他方が冷却される状態と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの一方が冷却され他方が加熱される状態とに切り替えられることにより、上述の本実施形態の構成と同様に連続運転（図４参照）及び高湿度運転（図６参照）を行うことが可能となる。
【００９４】
また、制御ユニット２６が「間欠運転モード」とされたときには、この一対のペルチェ素子３２Ａ，３２Ｂによって一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂが同時且つ間欠的に加熱されるようにすることにより、上述の本実施形態の構成と同様に間欠運転（図５参照）を行うことが可能となる。
【００９５】
また、この第二変形例によれば、各ペルチェ素子３２Ａ，３２Ｂによって各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂをそれぞれ冷却することができるので、吸着材による空気中の水分の吸着効率（除湿効率）を高めることができる。
【００９６】
（第三変形例）
図９に示される第三変形例では、図１に示されるヒータ３０の代わりに、ペルチェ素子３８が設けられている。このペルチェ素子３８は、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂにその裏面全体を覆うように取り付けられており、制御ユニット２６からの作動信号（印加電圧の極性）に応じて、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂを同時に加熱及び冷却することができるように構成されている。
【００９７】
そして、制御ユニット２６が「間欠運転モード」とされたときには、このペルチェ素子３８によって一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂが同時且つ間欠的に加熱されるようにすることにより、上述の本実施形態の構成と同様に間欠運転（図５参照）を行うことが可能となる。
【００９８】
また、この第三変形例によれば、ペルチェ素子３８によって各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂを同時に冷却することができるので、吸着材による空気中の水分の吸着効率（除湿効率）を高めることができる。
【００９９】
（その他の変形例）
上記実施形態において、上述の間欠運転モードのときに、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂがヒータ３０によって加熱されているときの一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへ送風する送風量よりも非加熱とされているときの一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへ送風する送風量の方が多くなるように、制御ユニット２６が一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量を調整するようにしても良い。このようにすれば、上述の高湿度運転モードのときと同様に、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気単位量当たりの加湿量（加湿空気の絶対湿度）を増大させることができる。
【０１００】
また、上記実施形態では、各流路が車両上下方向に並べられて構成されていたが、各流路が車両幅方向に並べられて構成されていても良い。
【０１０１】
また、上記実施形態では、除湿流路２４からフロントウィンドウの車室側の面に向けられて除湿空気が吹き出されるように構成されていたが、除湿流路２４からリアフロントウィンドウの車室側の面に向けられて除湿空気が吹き出されるように構成されていても良く、また、除湿流路２４からフロントのサイドウィンドウ又はリアのサイドウィンドウ等の車室側の面に向けられて除湿空気が吹き出されるように構成されていても良い。
【０１０２】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０の構成について説明する。
【０１０３】
図１０には、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０の全体構成が示されている。なお、図１０（ａ）には、車両用除加湿装置５０の側面図、図１０（ｂ）には、車両用除加湿装置５０の要部拡大平面図がそれぞれ示されている。また、この図において示される矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴ、矢印ＵＰは、車両用除加湿装置５０が車両に搭載された場合の車両前後方向前側、車両幅方向外側、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
【０１０４】
この図に示されるように、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０は、ブロワ１２Ａ，１２Ｂ（送風手段）と、連結流路５２Ａ，５２Ｂと、切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂ（切替手段の一部）と、一対の連結流路５６Ａ，５６Ｂと、除加湿ユニット１６（除加湿手段）と、一対の連結流路５８Ａ，５８Ｂと、吹出流路６０Ａ，６０Ｂと、制御ユニット６２と、を主要な構成として備えている。
【０１０５】
ブロワ１２Ａ，１２Ｂ、除加湿ユニット１６は、上述の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０と同一のもの（内部配置のみ若干異なる）が用いられている。
【０１０６】
連結流路５２Ａ，５２Ｂは、それぞれ中空体で構成されている。一方の連結流路５２Ａは、ブロワ１２Ａと、切替ダンパ５４Ａとを連通する構成とされ、他方の連結流路５２Ｂは、ブロワ１２Ｂと、切替ダンパ５４Ｂとを連通する構成とされている。
【０１０７】
切替ダンパ５４Ａは、駆動部を有し、この駆動部の駆動によって、連結流路５２Ａ及び吹出流路６０Ｂと、一対の連結流路５６Ａ，５６Ｂとの連通流路を切り替えることができる構成とされている。つまり、この切替ダンパ５４Ａは、連結流路５２Ａと連結流路５６Ａとを連通すると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ｂとを連通する状態と、連結流路５２Ａと連結流路５６Ｂとを連通すると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ａとを連通する状態と、に切替可能に構成されている。
【０１０８】
同様に、切替ダンパ５４Ｂは、駆動部を有し、この駆動部の駆動によって、連結流路５２Ｂ及び吹出流路６０Ａと、一対の連結流路５８Ａ，５８Ｂとの連通流路を切り替えることができる構成とされている。つまり、この切替ダンパ５４Ｂは、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ｂとを連通すると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ａとを連通する状態と、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ａとを連通すると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ｂとを連通する状態と、に切替可能に構成されている。
【０１０９】
また、この切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂは、後述する制御ユニット６２からの作動信号に応じて作動して上述の連通状態を切り替えるように構成されている。
【０１１０】
一対の連結流路５６Ａ，５６Ｂ，５８Ａ，５８Ｂは、それぞれ中空体で構成されている。一対の連結流路５６Ａ，５６Ｂは、切替ダンパ５４Ａと、除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂとをそれぞれ連通する構成とされ、一対の連結流路５８Ａ，５８Ｂは、除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂと、切替ダンパ５４Ｂとをそれぞれ連通する構成とされている。
【０１１１】
吹出流路６０Ａ，６０Ｂは、例えば排気ダクト等により構成されている。一方の吹出流路６０Ａは、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気を例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出するための加湿流路６４Ａと、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気を例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出するための除湿流路６６Ａと、駆動部の駆動によって切替ダンパ５４Ｂからの送風空気を加湿流路６４Ａと除湿流路６６Ａとに振り分けることが可能な切替ダンパ６８Ａ，７０Ａ（切替手段の一部）と、を備えて構成されている。
【０１１２】
また、他方の吹出流路６０Ｂは、切替ダンパ５４Ａから送風された空気を例えば車室内の助手席の乗員（第一領域）に向けて吹出するための加湿流路６４Ｂと、切替ダンパ５４Ａから送風された空気を例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出するための除湿流路６６Ｂと、駆動部の駆動によって切替ダンパ５４Ａからの送風空気を加湿流路６４Ｂと除湿流路６６Ｂとに振り分けることが可能な切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂ（切替手段の一部）と、を備えて構成されている。
【０１１３】
制御ユニット６２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電気回路で構成されており、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、上述のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、除加湿ユニット１６のヒータ３０及びペルチェ素子３２、切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂ、切替ダンパ６８Ａ，６８Ｂ，７０Ａ，７０Ｂの各動作を制御することができるように構成されている。なお、この制御ユニット６２の具体的動作については以下の装置全体の動作と併せて説明する。
【０１１４】
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０の動作及び作用効果について説明する。
【０１１５】
制御ユニット６２は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「連続運転モード」、「間欠運転モード」、「高湿度運転モード」となり、各モードとされたときには、以下の如くブロワ１２Ａ，１２Ｂ、除加湿ユニット１６のヒータ３０及びペルチェ素子３２、切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂ、切替ダンパ６８Ａ，６８Ｂ，７０Ａ，７０Ｂの各動作を制御する。
【０１１６】
図１１乃至図１３には、制御ユニット６２が「連続運転モード」、「間欠運転モード」、「高湿度運転モード」とされたときの車両用除加湿装置５０全体の動作状態がそれぞれ示されている。なお、本実施形態では、「連続運転モード」が本発明に係るノーマルモードとされており、「間欠運転モード」及び「高湿度運転モード」が本発明に係る加湿量増大モードとされている。
【０１１７】
（連続運転モード）
先ず、図１１に基づき制御ユニット６２が「連続運転モード」とされたときの車両用除加湿装置５０全体の動作状態について説明する。
【０１１８】
制御ユニット６２は、「連続運転モード」とされると、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが発熱し他方の平面部３４Ｂが吸熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【０１１９】
また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ａに作動信号を出力し、連結流路５２Ａと連結流路５６Ａとが連通されると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ｂとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ｂに作動信号を出力し、連結流路５８Ｂと連結流路５２Ｂとが連通されると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ａとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ｂを切替動作させる。
【０１２０】
さらに、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ａ，７０Ａに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気が加湿流路６４Ａに案内されるように、この切替ダンパ６８Ａ，７０Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ａから送風された空気が除湿流路６６Ｂに案内されるように、この切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂを切替動作させる。
【０１２１】
そして、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が同一となるようにする（送風量１：１）。
【０１２２】
これにより、図１１（ａ）に示されるように、一方のブロワ１２Ａから送風された空気は、連結流路５２Ａ，５６Ａを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ａに導入される。この熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方のブロワ１２Ｂから送風された空気は、連結流路５２Ｂ，５８Ｂを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ｂに導入される。この熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【０１２３】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、連結流路５８Ａを介して切替ダンパ５４Ｂに送風され、この切替ダンパ５４Ｂによって吹出流路６０Ａに案内され、且つ、この吹出流路６０Ａ内でさらに切替ダンパ６８Ａ，７０Ａによって加湿流路６４Ａに案内される。そして、この加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路６４Ａから例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【０１２４】
また、除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、連結流路５６Ｂを介して切替ダンパ５４Ａに送風され、この切替ダンパ５４Ａによって吹出流路６０Ｂに案内され、且つ、この吹出流路６０Ｂ内でさらに切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂによって除湿流路６６Ｂに案内される。そして、この除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路６６Ｂから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【０１２５】
また、制御ユニット６２は、連続運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分を全て放出した状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【０１２６】
つまり、制御ユニット６２は、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが吸熱し他方の平面部３４Ｂが発熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【０１２７】
また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ａに作動信号を出力し、連結流路５２Ａと連結流路５６Ｂとが連通されると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ａとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ｂに作動信号を出力し、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ａとが連通されると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ｂとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ｂを切替動作させる。
【０１２８】
これにより、図１１（ｂ）に示されるように、一方のブロワ１２Ａから送風された空気は、連結流路５２Ａ，５６Ｂを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ｂに導入される。この熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方のブロワ１２Ｂから送風された空気は、連結流路５２Ｂ，５８Ａを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ａに導入される。この熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【０１２９】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、連結流路５８Ｂを介して切替ダンパ５４Ｂに送風され、この切替ダンパ５４Ｂによって吹出流路６０Ａに案内され、且つ、この吹出流路６０Ａ内でさらに切替ダンパ６８Ａ，７０Ａによって加湿流路６４Ａに案内される。そして、この加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路６４Ａから例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【０１３０】
また、除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、連結流路５６Ａを介して切替ダンパ５４Ａに送風され、この切替ダンパ５４Ａによって吹出流路６０Ｂに案内され、且つ、この吹出流路６０Ｂ内でさらに切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂによって除湿流路６６Ｂに案内される。そして、この除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路６６Ｂから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【０１３１】
また、制御ユニット６２は、連続運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分飽和状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ペルチェ素子３２及び切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂを再び切替動作させる（図１１（ａ）参照）。
【０１３２】
そして、制御ユニット６２は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「連続運転モード」を終了するまで、上記動作（図１１（ａ）の動作と図１１（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置５０からは加湿空気（矢印Ａ）及び除湿空気（矢印Ｂ）が連続して吹出される。なお、このとき、２〜３ｇ／ｍ３の水分量を乗員に供給できる。
【０１３３】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０では、制御ユニット６２が「連続運転モード」とされたときには、加湿空気及び除湿空気が同時に連続して吹出される。これにより、乗員に湿気を供給して快適な車室内空間を提供できると共に、フロントウィンドウの曇りを確実に防止できる。
【０１３４】
（間欠運転モード）
次に、図１２に基づき制御ユニット６２が「間欠運転モード」とされたときの車両用除加湿装置５０全体の動作状態について説明する。
【０１３５】
制御ユニット６２は、「間欠運転モード」とされると、切替ダンパ５４Ａに作動信号を出力し、連結流路５２Ａと連結流路５６Ａとが連通されると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ｂとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ｂに作動信号を出力し、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ｂとが連通されると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ａとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ｂを切替動作させる。
【０１３６】
さらに、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ａ，７０Ａに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気が除湿流路６６Ａに案内されるように、この切替ダンパ６８Ａ，７０Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ａから送風された空気が除湿流路６６Ｂに案内されるように、この切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂを切替動作させる。
【０１３７】
そして、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が同一となるようにする（送風量１：１）。
【０１３８】
これにより、図１２（ａ）に示されるように、各ブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０及びペルチェ素子３２によって加熱されていないので、この熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【０１３９】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂにそれぞれ送風され、この切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂによって吹出流路６０Ａ，６０Ｂの各除湿流路６６Ａ，６６Ｂに案内される。そして、このうち、吹出流路６０Ａの除湿流路６６Ａに案内された除湿空気（矢印Ｂ１）は、除湿流路６６Ａから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出され、吹出流路６０Ｂの除湿流路６６Ｂに案内された除湿空気（矢印Ｂ２）は、除湿流路６６Ｂから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【０１４０】
また、制御ユニット６２は、間欠運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【０１４１】
つまり、制御ユニット６２は、ヒータ３０に作動信号を出力し、このヒータ３０を作動させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ａ，７０Ａに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気が加湿流路６４Ａに案内されるように、この切替ダンパ６８Ａ，７０Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ａから送風された空気が加湿流路６４Ｂに案内されるように、この切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂを切替動作させる。
【０１４２】
これにより、図１２（ｂ）に示されるように、各ブロワ１２Ａ，１２Ｂから送風された空気は、除加湿ユニット１６の各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入される。各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。
【０１４３】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂにそれぞれ送風され、この切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂによって吹出流路６０Ａ，６０Ｂの各加湿流路６４Ａ，６４Ｂに案内される。そして、このうち、吹出流路６０Ａの加湿流路６４Ａに案内された加湿空気（矢印Ａ１）は、加湿流路６４Ａから例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出され、吹出流路６０Ｂの加湿流路６４Ｂに案内された加湿空気（矢印Ａ２）は、加湿流路６４Ｂから例えば車室内の助手席の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【０１４４】
また、制御ユニット６２は、上述の切替動作の後、一定時間（例えば、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ヒータ３０及び切替ダンパ６８Ａ，６８Ｂ，７０Ａ，７０Ｂを再び切替動作させる（図１２（ａ）参照）。
【０１４５】
そして、制御ユニット６２は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「間欠運転モード」を終了するまで、上記動作（図１２（ａ）の動作と図１２（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置５０からは加湿空気（矢印Ａ１，Ａ２）及び除湿空気（矢印Ｂ１，Ｂ２）が交互に連続的に吹出される。
【０１４６】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０では、制御ユニット６２が「間欠運転モード」とされたときには、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂが同時且つ間欠的に加熱される。そして、このようにすることで、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがヒータ３０によって同時に加熱されているときには、この一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂの両方で加湿空気を生成することができる。従って、上述の連続運転モードの場合（図１１参照）に比して、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気への加湿量を増大させることができる。
【０１４７】
これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【０１４８】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０によれば、車室内という水分量の限られた環境下において、上述の如く間欠運転することでより多くの水分を乗員に供給することができる。
【０１４９】
（高湿度運転モード）
次に、図１３に基づき制御ユニット６２が「高湿度運転モード」とされたときの車両用除加湿装置５０全体の動作状態について説明する。
【０１５０】
制御ユニット６２は、「高湿度運転モード」とされると、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが発熱し他方の平面部３４Ｂが吸熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【０１５１】
また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ａに作動信号を出力し、連結流路５２Ａと連結流路５６Ａとが連通されると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ｂとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ｂに作動信号を出力し、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ｂとが連通されると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ａとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ｂを切替動作させる。
【０１５２】
さらに、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ａ，７０Ａに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ｂから送風された空気が加湿流路６４Ａに案内されるように、この切替ダンパ６８Ａ，７０Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂに作動信号を出力し、切替ダンパ５４Ａから送風された空気が除湿流路６６Ｂに案内されるように、この切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂを切替動作させる。
【０１５３】
そして、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット６２は、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の１／２倍となるようにする（送風量１：２）。
【０１５４】
これにより、図１３（ａ）に示されるように、一方のブロワ１２Ａから送風された空気は、連結流路５２Ａ，５６Ａを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ａに導入される。この熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方のブロワ１２Ｂから送風された空気は、連結流路５２Ｂ，５８Ｂを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ｂに導入される。この熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【０１５５】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、連結流路５８Ａを介して切替ダンパ５４Ｂに送風され、この切替ダンパ５４Ｂによって吹出流路６０Ａに案内され、且つ、この吹出流路６０Ａ内でさらに切替ダンパ６８Ａ，７０Ａによって加湿流路６４Ａに案内される。そして、この加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路６４Ａから例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【０１５６】
また、除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、連結流路５６Ｂを介して切替ダンパ５４Ａに送風され、この切替ダンパ５４Ａによって吹出流路６０Ｂに案内され、且つ、この吹出流路６０Ｂ内でさらに切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂによって除湿流路６６Ｂに案内される。そして、この除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路６６Ｂから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【０１５７】
また、制御ユニット６２は、高湿度運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分を全て放出した状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分飽和状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、次の如く切替動作する。
【０１５８】
つまり、制御ユニット６２は、ペルチェ素子３２に作動信号を出力し、ペルチェ素子３２の一方の平面部３４Ａが吸熱し他方の平面部３４Ｂが発熱するように、このペルチェ素子３２を作動させる。
【０１５９】
また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ａに作動信号を出力し、連結流路５２Ａと連結流路５６Ｂとが連通されると共に吹出流路６０Ｂと連結流路５６Ａとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ａを切替動作させる。また、制御ユニット６２は、切替ダンパ５４Ｂに作動信号を出力し、連結流路５２Ｂと連結流路５８Ａとが連通されると共に吹出流路６０Ａと連結流路５８Ｂとが連通された連通状態となるように、この切替ダンパ５４Ｂを切替動作させる。
【０１６０】
また、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット６２は、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の１／２倍となるようにする（送風量１：２）。
【０１６１】
これにより、図１３（ｂ）に示されるように、一方のブロワ１２Ａから送風された空気は、連結流路５２Ａ，５６Ｂを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ｂに導入される。この熱交換素子２８Ｂに導入された空気は、熱交換素子２８Ｂがペルチェ素子３２によって加熱されているので、この熱交換素子２８Ｂの内部を通過するときに熱交換素子２８Ｂの吸着材から放出された水分を得て加湿空気とされる。一方、他方のブロワ１２Ｂから送風された空気は、連結流路５２Ｂ，５８Ａを介して除加湿ユニット１６の熱交換素子２８Ａに導入される。この熱交換素子２８Ａに導入された空気は、熱交換素子２８Ａがペルチェ素子３２によって冷却されているので、この熱交換素子２８Ａの内部を通過するときに熱交換素子２８Ａの吸着材によって水分を吸着されて除湿空気とされる。
【０１６２】
また、このようにして除加湿ユニット１６で生成された加湿空気は、連結流路５８Ｂを介して切替ダンパ５４Ｂに送風され、この切替ダンパ５４Ｂによって吹出流路６０Ａに案内され、且つ、この吹出流路６０Ａ内でさらに切替ダンパ６８Ａ，７０Ａによって加湿流路６４Ａに案内される。そして、この加湿空気（矢印Ａ）は、加湿流路６４Ａから例えば車室内の運転席の乗員（第一領域）に向けて吹出される。
【０１６３】
また、除加湿ユニット１６で生成された除湿空気は、連結流路５６Ａを介して切替ダンパ５４Ａに送風され、この切替ダンパ５４Ａによって吹出流路６０Ｂに案内され、且つ、この吹出流路６０Ｂ内でさらに切替ダンパ６８Ｂ，７０Ｂによって除湿流路６６Ｂに案内される。そして、この除湿空気（矢印Ｂ）は、除湿流路６６Ｂから例えばフロントウィンドウの車室側の面（第二領域）に向けて吹出される。
【０１６４】
また、制御ユニット６２は、高湿度運転モードの運転開始後、一定時間（例えば、熱交換素子２８Ａの吸着材が水分飽和状態となるか、若しくは、熱交換素子２８Ｂの吸着材が水分を全て放出した状態となると予測される時間で、例えば数分間）が経過したときには、ペルチェ素子３２及び切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂを再び切替動作する（図１３（ａ）参照）。
【０１６５】
また、制御ユニット６２は、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂを作動させる。このとき、制御ユニット６２は、一方のブロワ１２Ａの送風量が他方のブロワ１２Ｂの送風量の１／２倍となるようにする（送風量１：２）。
【０１６６】
そして、制御ユニット６２は、例えば、外部制御装置（例えば、メイン制御ユニット若しくは操作パネル）からの制御信号若しくは車室内の状況を検出するセンサからの検出信号等に応じて、「高湿度運転モード」を終了するまで、上記動作（図１３（ａ）の動作と図１３（ｂ）の動作）を繰り返し行う。これにより、車両用除加湿装置５０からは加湿空気（矢印Ａ）及び除湿空気（矢印Ｂ）が連続して吹出される。
【０１６７】
このように、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０では、制御ユニット６２が「高湿度運転モード」とされたときには、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの一方が一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ送風する送風量と、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの他方が一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ送風する送風量との割合が２：１となるように一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量が調整されると共に切替ダンパ５４Ａ，５４Ｂの動作が切り替えられる。このため、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子へ導入される空気導入量よりも一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち非加熱とされている熱交換素子へ導入される空気導入量の方が多くなる。
【０１６８】
従って、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂにおいては、ペルチェ素子３２によって加熱されずに非加熱とされている熱交換素子とされているときには、空気導入量が多いので、吸着材によってより多くの空気から水分を吸着できる。このため、各熱交換素子２８Ａ，２８Ｂがその後にペルチェ素子３２によって加熱されている熱交換素子とされたときには、吸着材からより多くの水分を導入空気に放出できる。しかも、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂのうち加熱されている熱交換素子には非加熱とされている熱交換素子よりも少ない量の空気が導入される。以上より、上述の連続運転モードの場合（図１１参照）に比して、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気単位量当たりの加湿量（加湿空気の絶対湿度）を増大させることができる。なお、このとき、４〜６ｇ／ｍ３の水分量を乗員に供給できる。
【０１６９】
これにより、車室内の様々な状況に応じた加湿量制御を行うことが可能となり、乗員に対し、より一層快適な車室内空間を提供することが可能となる。
【０１７０】
また、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０によれば、車室内という水分量の限られた環境下において、上述の如く高湿度運転することでより多くの水分を乗員に供給することができる。
【０１７１】
次に、本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置５０の変形例について説明する。
【０１７２】
上記実施形態において、上述の間欠運転モードのときに、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂがヒータ３０によって加熱されているときの一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへ送風する送風量よりも非加熱とされているときの一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂへ送風する送風量の方が多くなるように、制御ユニット２６が一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂの送風量を調整するようにしても良い。このようにすれば、上述の高湿度運転モードのときと同様に、除加湿ユニット１６によって加湿空気が生成されるときの加湿空気単位量当たりの加湿量（加湿空気の絶対湿度）を増大させることができる。
【０１７３】
また、上記実施形態では、各流路が車両上下方向に並べられて構成されていたが、各流路が車両幅方向に並べられて構成されていても良い。
【０１７４】
また、上記実施形態では、除湿流路６６Ａ，６６Ｂからフロントウィンドウの車室側の面に向けられて除湿空気がそれぞれ吹き出されるように構成されていたが、除湿流路６６Ａ，６６Ｂからフロントのサイドウィンドウ又はリアのサイドウィンドウ等の車室側の面に向けられて除湿空気が吹き出されるように構成されていても良い。
【０１７５】
［車両への適用例］
次に、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０の車両８０への適用例について説明する。
【０１７６】
図１４には、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０が適用された車両８０の側面断面図が示されており、図１５には、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０のための操作パネル９２の正面図が示されている。なお、図１４において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｕｐは、車両前後方向前側、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
【０１７７】
図１４に示されるように、この車両８０おいて、車両用除加湿装置１０（制御ユニット２６を除く部分）は、車室８２内の天井部８４に設置されている。この車両用除加湿装置１０に設けられた加湿流路２２の吹出口（図１参照）は、例えば、車室８２内の天井部８４に設けられたノズル８６に接続されている。ノズル８６は、図示しない駆動部によって吹出方向を変更可能とされ、加湿流路２２から送られた加湿空気を主として乗員Ｐの頭部（より具体的には、顔全体、目、鼻及び口）に居所的に噴射することができるように構成されている。
【０１７８】
また、車両用除加湿装置１０に設けられた除湿流路２４の吹出口（図１参照）は、車室８２内の天井部８４に設けられた吹出口８８に接続されている。この吹出口８８は、フロントウィンドウ９０の車室８２側の面に向けて除湿空気を吹出することができるように吹出方向が設定されて構成されている。
【０１７９】
また、この車両８０には、上述の車両用除加湿装置１０に加えて、操作パネル９２と、距離センサ９４と、サーモグラフィ９６と、が備えられている。
【０１８０】
操作パネル９２は、車両８０に装備されたインストルメントパネル９８の例えば車両幅方向中央部に一体的に配置されている。この操作パネル９２には、図１５に示されるように、美肌モードスイッチ１００、目の乾き癒しモードスイッチ１０２、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４、ＡＬＬモードスイッチ１０６が設けられている。そして、操作パネル９２は、上述の各操作スイッチが乗員Ｐにより操作されたことに応じて、操作信号を制御ユニット２６に出力するように構成されている。
【０１８１】
距離センサ９４は、車室８２の天井部８４にノズル８６に隣接して設けられている。この距離センサ９４は、例えば、超音波センサやカメラ等により構成されている。そして、距離センサ９４は、車室８２内の乗員Ｐの頭部までの距離を測定し、この測定結果に応じた測定信号を制御ユニット２６に出力するように構成されている。
【０１８２】
サーモグラフィ９６は、車室８２内の天井部８４に距離センサ９４と並んで設置されている。このサーモグラフィ９６は、乗員Ｐの顔全体の温度分布を検出し、この検出したデータを制御ユニット２６に出力することができるように構成されている。
【０１８３】
制御ユニット２６は、インストルメントパネル９８の内部などの車両８０の適宜位置に配置されている。この制御ユニット２６は、上述の操作パネル９２からの操作信号、距離センサ９４からの測定信号、及びサーモグラフィ９６からの検出データに基づいて、後に詳述する如く、車両用除加湿装置１０の動作及びノズル８６の噴射方向を制御する構成である。
【０１８４】
また、制御ユニット２６には、上述の操作パネル９２からの操作信号に基づいて、１回噴射当たりの加湿量、加湿空気の断続噴射の間隔、及び加湿空気の噴射速度を調節すべく、例えば、次の如く情報がデータ化されて予め記憶されている。図１６，図１７には、制御ユニット２６にデータ化されて記憶された情報の内容を示す説明図が示されており、図１８には、複数の目的項目と車室８２内の絶対湿度のターゲット（目標値）との関係が示されている。
【０１８５】
先ず、制御ユニット２６にデータ化されて記憶された情報の具体的な内容を説明する前に、図１８のマップで示される複数の目的項目と車室内の絶対湿度のターゲット（目標値）との関係について説明する。このマップに示されるように、本実施形態では、複数の目的項目として、『車室内の乗員の肌の乾きの防止』、『車室内の乗員の目の乾きの防止』、『車室内のアレルゲンの飛散防止』、『車室内のウィルスの飛散防止』、『車室内のバクテリアの飛散防止』を設定している。
【０１８６】
一方、『車室内の乗員の肌の乾きの防止』するための車室内の絶対湿度のターゲット（目標値）としては、絶対湿度１１ｇ／Ｋｇを設定しており、『車室内の乗員の目の乾きの防止』するための車室内の絶対湿度のターゲット（目標値）としては、絶対湿度７ｇ／Ｋｇを設定しており、『車室内のアレルゲンの飛散防止』、『車室内のウィルスの飛散防止』、『車室内のバクテリアの飛散防止』するための車室内の絶対湿度のターゲット（目標値）としては、絶対湿度９ｇ／Ｋｇを設定している。
【０１８７】
つまり、図１８の折れ線グラフａに示されるように、車室内の絶対湿度が０〜１０ｇ／Ｋｇでは車室内の乗員の肌の乾きの防止効果が低く、逆に、車室内の絶対湿度が１２〜２０ｇ／Ｋｇでは例えば乗員が不快に感じたり車室の窓に曇りが生じたりする。
【０１８８】
これに対し、車室内の乗員の肌の乾きを防止するためには、車室内の絶対湿度が１０〜１２ｇ／Ｋｇであることが最適とされている。そこで、本実施形態では、車室内の絶対湿度１０〜１２ｇ／Ｋｇの中心値である絶対湿度１１ｇ／Ｋｇを『車室内の乗員の肌の乾きの防止』するための車室内の絶対湿度のターゲットＴａ（目標値）として設定している。
【０１８９】
また、図１８の折れ線グラフｂに示されるように、車室内の絶対湿度が０〜６ｇ／Ｋｇでは車室内の乗員の目の乾きの防止効果が低く、逆に、車室内の絶対湿度が８〜２０ｇ／Ｋｇでは例えば乗員が不快に感じたり車室８２の窓に曇りが生じたりする。
【０１９０】
これに対し、車室内の乗員の目の乾きを防止するためには、車室内の絶対湿度が６〜８ｇ／Ｋｇであることが最適とされている。そこで、本実施形態では、車室内の絶対湿度６〜８ｇ／Ｋｇの中心値である絶対湿度７ｇ／Ｋｇを『車室内の乗員の目の乾きの防止』するための車室内の絶対湿度のターゲットＴｃ（目標値）として設定している。
【０１９１】
さらに、図１８の折れ線グラフｃ，ｄ，ｅに示されるように、車室内の絶対湿度が０〜８ｇ／Ｋｇでは車室内のアレルゲンの飛散防止、車室内のウィルスの飛散防止、車室内のバクテリアの飛散防止の効果が低く、逆に、車室内の絶対湿度が１０〜２０ｇ／Ｋｇでは例えば乗員が不快に感じたり車室の窓に曇りが生じたりする。
【０１９２】
これに対し、車室内のアレルゲンの飛散、車室内のウィルスの飛散、車室内のバクテリアの飛散を防止するためには、車室内の絶対湿度が８〜１０ｇ／Ｋｇであることが最適とされている。そこで、本実施形態では、車室内の絶対湿度８〜１０ｇ／Ｋｇの中心値である絶対湿度９ｇ／Ｋｇを『車室内のアレルゲンの飛散防止』、『車室内のウィルスの飛散防止』、『車室内のバクテリアの飛散防止』するための車室内の絶対湿度のターゲットＴｂ（目標値）として設定している。
【０１９３】
なお、通常、車室内は空調装置等により室温２５℃前後に維持される。このため、本実施形態では、ターゲットＴａ，Ｔｂ，Ｔｃを車室内の相対湿度ではなく絶対湿度で設定している。
【０１９４】
そして、制御ユニット２６には、車室８２内の絶対湿度を上述のターゲットＴａ，Ｔｂ，Ｔｃ（目標値）に維持すべく、図１６に示される如く、各ターゲットＴａ，Ｔｂ，Ｔｃ毎に、１回噴射当たりの加湿量と加湿空気の断続噴射の間隔とを規定するための加湿パターンＰａ，Ｐｂ，Ｐｃが予め定められて記憶されている。
【０１９５】
つまり、加湿パターンＰａは、上述のターゲットＴａ（絶対湿度１１ｇ／Ｋｇ）に対応して設定されたものであり、三つの加湿パターンの中で、１回噴射当たりの加湿量が最も多く、加湿空気の断続噴射の間隔が最も短く設定されている。要するに、ターゲットとする車室８２内の湿度が高いほど早く湿度が低下するため、加湿量を多くすると共に噴射間隔を短くしている。
【０１９６】
また、加湿パターンＰｂは、上述のターゲットＴｂ（絶対湿度９ｇ／Ｋｇ）に対応して設定されたものであり、三つの加湿パターンの中で、１回噴射当たりの加湿量及び加湿空気の断続噴射の間隔が中程度に設定されている。
【０１９７】
さらに、加湿パターンＰｃは、上述のターゲットＴｃ（絶対湿度７ｇ／Ｋｇ）に対応して設定されたものであり、三つの加湿パターンの中で、１回噴射当たりの加湿量が最も少なく、加湿空気の断続噴射の間隔が最も長く設定されている。なお、これらの加湿パターンＰａ、Ｐｂ，Ｐｃは、加湿前の車室内の絶対湿度がおよそ５ｇ／Ｋｇであることを前提として設定されたものである。
【０１９８】
また、制御ユニット２６には、図１７（ａ），（ｂ）のグラフで示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌ（より正確には、距離センサ９４と乗員Ｐとの距離）と、加湿空気の噴射速度Ｖ及び１回噴射当たりの加湿量Ｑとの関係がそれぞれデータ化されて予め記憶されている。
【０１９９】
つまり、本実施形態では、図１７（ａ）に示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って、一定の増加率で加湿空気の噴射速度Ｖが速くなるように設定されている。
【０２００】
また、図１７（ｂ）に示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って、１回噴射当たりの加湿量Ｑが増加するように設定されている。このとき、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌ１を境に１回噴射当たりの加湿量Ｑの増加率が増加するように設定されている。
【０２０１】
なお、上述の各情報がデータ化されて記憶された制御ユニット２６の動作については以下に詳述する。
【０２０２】
次に、上記適用例における車両用除加湿装置１０の動作について説明する。
【０２０３】
図１９には、本適用例における車両用除加湿装置１０の動作の流れが示されており、図２０には、本適用例において車両用除加湿装置１０により加湿された車室８２内の絶対湿度Ｈと時間Ｓとの関係が示されている。
【０２０４】
先ず、乗員Ｐが図１５に示される操作パネル９２に設けられた美肌モードスイッチ１００、目の乾き癒しモードスイッチ１０２、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４、ＡＬＬモードスイッチ１０６のいずれかを操作すると、この操作したスイッチに応じた操作信号が図１４に示される制御ユニット２６に出力される。
【０２０５】
制御ユニット２６は、上述の如く操作パネル９２から出力された操作信号を入力すると、図１９のフローチャートで示されるプログラム処理を開始する。制御ユニット２６は、図１９のフローチャートで示されるプログラム処理を開始すると、先ず、操作パネル９２から出力された操作信号に基づいて図１６に示される加湿パターンの選定を行う（ステップＳ１）。
【０２０６】
すなわち、ステップＳ１の処理において、制御ユニット２６は、操作パネル９２から美肌モードスイッチ１００が操作されたことに応じて出力された操作信号を入力した場合には、車室８２内の絶対湿度をターゲットＴａ（絶対湿度１１ｇ／Ｋｇ）として車室８２内の乗員Ｐの肌の乾きを防止すべく、加湿パターンＰａを選定する。
【０２０７】
同様に、ステップＳ１の処理において、制御ユニット２６は、操作パネル９２から目の乾き癒しモードスイッチ１０２が操作されたことに応じて出力された操作信号を入力した場合には、車室８２内の絶対湿度をターゲットＴｃ（絶対湿度７ｇ／Ｋｇ）として車室８２内の乗員Ｐの目の乾きを防止すべく、加湿パターンＰｃを選定する。
【０２０８】
また、ステップＳ１の処理において、制御ユニット２６は、操作パネル９２からアレルゲン抑制モードスイッチ１０４が操作されたことに応じて出力された操作信号を入力した場合には、車室８２内の絶対湿度をターゲットＴｂ（絶対湿度９ｇ／Ｋｇ）として車室８２内のアレルゲン、ウィルス、バクテリアの飛散を防止すべく、加湿パターンＰｂを選定する。
【０２０９】
なお、ステップＳ１の処理において、制御ユニット２６は、操作パネル９２からＡＬＬモードスイッチ１０６が操作されたことに応じて出力された操作信号を入力した場合には、車室８２内の絶対湿度をターゲットＴａ（絶対湿度１１ｇ／Ｋｇ）として車室８２内に快適空間を実現すべく、加湿パターンＰａを選定する。
【０２１０】
そして、制御ユニット２６は、上述の如く、操作パネル９２のスイッチに対応する加湿パターンを選定した後、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部（加湿部）との距離を検出する（ステップＳ２）。すなわち、制御ユニット２６は、距離センサ９４へ制御信号を出力して距離センサ９４を作動させる。距離センサ９４は、制御ユニット２６から出力された制御信号を入力すると作動し、乗員Ｐの頭部までの距離に応じた測定信号を制御ユニット２６に出力する。そして、制御ユニット２６は、距離センサ９４から出力された測定信号を入力し、この測定結果をノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離として検出する。
【０２１１】
続いて、制御ユニット２６は、加湿空気の噴射速度（加湿速度）を設定する（ステップＳ３）。すなわち、制御ユニット２６は、図１７（ａ）のグラフで示されるノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌ（より正確には、距離センサ９４と乗員Ｐとの距離）と、加湿空気の噴射速度Ｖとの関係に基づき、上述のステップＳ２で検出したノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離から加湿空気の噴射速度を算定し設定（一時的に記憶）する。
【０２１２】
このとき、制御ユニット２６は、図１７（ａ）のグラフで示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って一定の増加率で加湿空気の噴射速度Ｖが速くなるように、上述の加湿空気の噴射速度を設定する。
【０２１３】
そして、制御ユニット２６は、上述のステップＳ１で選定した加湿パターンで規定される１回噴射当たりの加湿量の調整を行う（ステップＳ４）。すなわち、制御ユニット２６は、図１７（ｂ）のグラフで示されるノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌ（より正確には、距離センサ９４と乗員Ｐとの距離）と、１回噴射当たりの加湿量Ｑとの関係に基づき、上述のステップＳ１で選定した加湿パターンで規定される１回噴射当たりの加湿量（標準値）の増減を行う。
【０２１４】
例えば、加湿パターンＰａで標準値として規定されるノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離（標準値）に対し、上述のステップＳ２で検出したノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離（実測値）が長い場合には、この距離の増加分に相当する加湿量の増加量を図１７（ｂ）のグラフで示される関係から算出し、この算出した増加量を上述のステップＳ１で選定した加湿パターンＰａで規定される加湿量（標準値）に加算する。
【０２１５】
なお、このとき、制御ユニット２６は、図１７（ｂ）のグラフで示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って１回噴射当たりの加湿量Ｑが増加するように、上述の１回噴射当たりの加湿量を設定する。また、このときには、図１７（ｂ）のグラフで示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌ１を境に１回噴射当たりの加湿量Ｑの増加率が増加するように、上述の１回噴射当たりの加湿量を設定する。
【０２１６】
一方、例えば、加湿パターンＰａで標準値として規定されるノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離（標準値）に対し、上述のステップＳ２で検出したノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離（実測値）が短い場合には、この距離の減少分に相当する加湿量の減少量を図１７（ｂ）のグラフで示される関係から算出し、この算出した減少量を上述のステップＳ１で選定した加湿パターンＰａで規定される加湿量（標準値）から減算する。
【０２１７】
続いて、制御ユニット２６は、ノズル８６の噴射方向を設定する（ステップＳ５）。すなわち、制御ユニット２６は、サーモグラフィ９６を起動させ、このサーモグラフィ９６からの検出データを解析し、顔全体、目、鼻及び口の位置を特定する。そして、制御ユニット２６は、美肌モードスイッチ１００が選択されたときには、ノズル８６の噴射方向を乗員Ｐの顔全体に設定し、目の乾き癒しモードスイッチ１０２が選択されたときには、ノズル８６の噴射方向を乗員Ｐの目を中心に設定し、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４が選択されたときには、ノズル８６の噴射方向を乗員Ｐの鼻及び口を中心に設定し、ＡＬＬモードスイッチ１０６が選択されたときには、ノズル８６の噴射方向を乗員Ｐの顔全体に設定する。
【０２１８】
そして、以上の如く、各設定を行った後、制御ユニット２６は、ノズル８６に制御信号を出力してノズル８６の噴射方向を変更すると共に、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０（以上、図１乃至図６参照）に作動信号を出力して装置全体を作動させる（ステップＳ６）。
【０２１９】
なお、このとき、制御ユニット２６は、美肌モードスイッチ１００、目の乾き癒しモードスイッチ１０２、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４、ＡＬＬモードスイッチ１０６によって選択された各モードのそれぞれについて自動的に「連続運転モード」、「間欠運転モード」、「高湿度運転モード」の各運転モードとなって、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０の各動作を制御する。
【０２２０】
そして、これにより、操作パネル９２の美肌モードスイッチ１００が操作された場合には、加湿パターンＰａに基づいて、１回噴射当たりの加湿量が多く、加湿空気の断続噴射の間隔が短く設定されて、図２０の折れ線グラフａに示される如く、車室８２内の絶対湿度がターゲットＴａの１１ｇ／Ｋｇに維持されるようになる。なお、図２０の折れ線グラフａでは、Ｔα（Ｔα＜Ｔβ＜Ｔγ）が加湿空気の断続噴射の間隔とされている。
【０２２１】
このとき、図２０の折れ線グラフａで示される如く、ノズル８６から加湿空気を断続噴射することでターゲットＴａを中心として車室８２内の絶対湿度が増減するようになるが、このときの車室８２内の絶対湿度の振幅の上下値は上述の車室８２内の乗員Ｐの肌の乾きの防止に最適な湿度範囲１０〜１２ｇ／Ｋｇ内に収まるように調節される。これにより、乗員Ｐが不快に感じたり車室８２の窓に曇りが生じたりすることを防ぎつつ、車室８２内の乗員Ｐの肌の乾きが防止される。
【０２２２】
同様に、操作パネル９２の目の乾き癒しモードスイッチ１０２が操作された場合には、加湿パターンＰｃに基づいて、１回噴射当たりの加湿量が少なく、加湿空気の断続噴射の間隔が長く設定されて、車室８２内の絶対湿度がターゲットＴｃの７ｇ／Ｋｇに維持されるようになる。なお、図２０の折れ線グラフｃでは、Ｔβ（Ｔα＜Ｔβ＜Ｔγ）が加湿空気の断続噴射の間隔とされている。
【０２２３】
このとき、図２０の折れ線グラフｃで示される如く、ノズル８６から加湿空気を断続噴射することでターゲットＴｃを中心として車室８２内の絶対湿度が増減するようになるが、このときの車室８２内の絶対湿度の振幅の上下値は上述の車室８２内の乗員Ｐの目の乾きの防止に最適な湿度範囲６〜８ｇ／Ｋｇ内に収まるように調節される。これにより、乗員Ｐが不快に感じたり車室８２の窓に曇りが生じたりすることを防ぎつつ、車室８２内の乗員Ｐの目の乾きが防止される。
【０２２４】
また、操作パネル９２のアレルゲン抑制モードスイッチ１０４が操作された場合には、加湿パターンＰｂに基づいて、１回噴射当たりの加湿量及び加湿空気の断続噴射の間隔が中程度に設定されて、車室８２内の絶対湿度がターゲットＴｂの９ｇ／Ｋｇに維持されるようになる。なお、図２０の折れ線グラフｂでは、Ｔγ（Ｔα＜Ｔβ＜Ｔγ）が加湿空気の断続噴射の間隔とされている。
【０２２５】
このとき、図２０の折れ線グラフｂで示される如く、ノズル８６から加湿空気を断続噴射することでターゲットＴｂを中心として車室８２内の絶対湿度が増減するようになるが、このときの車室８２内の絶対湿度の振幅の上下値は上述の車室８２内のアレルゲンの飛散、車室８２内のウィルスの飛散、車室８２内のバクテリアの飛散の防止に最適な湿度範囲８〜１０ｇ／Ｋｇ内に収まるように調節される。これにより、乗員Ｐが不快に感じたり車室８２の窓に曇りが生じたりすることを防ぎつつ、車室８２内のアレルゲン、ウィルス、バクテリアの飛散が防止される。
【０２２６】
なお、操作パネル９２のＡＬＬモードスイッチ１０６が操作された場合には、加湿パターンＰａに基づいて、１回噴射当たりの加湿量が多く、加湿空気の断続噴射の間隔が短く設定されて、車室８２内の絶対湿度がターゲットＴａの１１ｇ／Ｋｇに維持されるようになる。これにより、乗員Ｐが不快に感じたり車室８２の窓に曇りが生じたりすることを防ぎつつ、乗員Ｐに対し快適な車室８２空間が提供される。
【０２２７】
また、本実施形態では、ノズル８６から車室８２内の乗員Ｐの頭部、より具体的には、顔全体、目、鼻及び口に居所的に加湿空気が噴射されて、ノズル８６からの加湿空気が車室８２内に飛散することが防止される。
【０２２８】
さらに、本実施形態では、図１７（ａ）に示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って加湿空気の噴射速度Ｖが速くなり、ノズル８６からの加湿空気がより遠くに飛ばされて乗員Ｐへ確実に到達される。
【０２２９】
また、本実施形態では、図１７（ｂ）に示される如く、ノズル８６と車室８２内の乗員Ｐの頭部との距離Ｌが増加するに従って１回噴射当たりの加湿量Ｑが増加され、ノズル８６から乗員Ｐへ到達する加湿空気の量が維持される。
【０２３０】
また、上述の如く、ノズル８６から加湿空気が吹出される一方で、吹出口８８からはフロントウィンドウ９０の車室８２側の面に向けて除湿空気が吹出される。これにより、フロントウィンドウ９０の曇りも防止される。
【０２３１】
なお、上述の如く、美肌モードスイッチ１００、目の乾き癒しモードスイッチ１０２、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４、ＡＬＬモードスイッチ１０６が選択されて、各モードの運転が行われているときには、乗員Ｐへ向けて吹出された加湿空気と車両８０の空調装置からの空調風とが干渉しないように、車両８０の空調装置をフロントウィンドウ吹出モード（若しくは、足元吹出モード、フロントウィンドウ吹出モード及び足元吹出モード）に変更されることが望ましい。
【０２３２】
そして、一定時間経過後、若しくは、図示しない停止スイッチが操作されること等により、制御ユニット２６は、上述の各動作を停止させる。以上の如く、本実施形態に係る車両用除加湿装置１０は動作する。
【０２３３】
以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０によれば、美肌モードスイッチ１００、目の乾き癒しモードスイッチ１０２、アレルゲン抑制モードスイッチ１０４、ＡＬＬモードスイッチ１０６の選択状況に応じた加湿量制御を行うことができ、乗員Ｐに対し、より一層快適な車室８２内空間を提供することが可能となる。
【０２３４】
また、本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置１０によれば、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂを交互に加熱するためのペルチェ素子３２と、一対の熱交換素子２８Ａ，２８Ｂを同時に加熱するためのヒータ３０とを備えることにより、車室内の様々な状況に応じたより決め細やかな加湿量制御を行うことが可能となる。
【０２３５】
次に、本適用例の変形例について説明する。
【０２３６】
本適用例では、ターゲットＴａ，Ｔｂ，Ｔｃを車室８２内の相対湿度ではなく絶対湿度で設定していたが、ターゲットＴａ，Ｔｂ，Ｔｃを車室８２内の絶対湿度ではなく相対湿度で設定しても良いことは勿論である。
【０２３７】
また、本適用例では、車室８２内の絶対湿度が予め定められたターゲット（目標値）を維持するように、１回噴射当たりの加湿量及び加湿空気の断続噴射の間隔（加湿間隔）を調節していたが、１回噴射当たりの加湿量及び加湿空気の断続噴射の間隔（加湿間隔）のいずれかを調節するようにしても良い。
【０２３８】
また、本適用例では、制御ユニット２６が、美肌モードスイッチ１００等によって選択された各モードのそれぞれについて自動的に「連続運転モード」等の各運転モードとなって、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０の動作を制御するように構成されていたが、図２１に示されるように、操作パネル９２に連続運転モードスイッチ１０８、間欠運転モードスイッチ１１０、高湿度運転モードスイッチ１１２が設けられ、この各スイッチが選択されることで各運転モードとなって、一対のブロワ１２Ａ，１２Ｂ、ヒータ３０、ペルチェ素子３２、切替ダンパ２０の各動作を制御するように構成されていても良い。
【図面の簡単な説明】
【０２３９】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の全体構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の全体構成を示す側面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の全体構成を示す平面図である。
【図４】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の連続運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図５】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の間欠運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図６】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の高湿度運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図７】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の第一変形例を示す図である。
【図８】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の第二変形例を示す図である。
【図９】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置の第三変形例を示す図である。
【図１０】本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置の全体構成を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は要部拡大平面図である。
【図１１】本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置の連続運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図１２】本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置の間欠運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図１３】本発明の第二実施形態に係る車両用除加湿装置の高湿度運転モードのときの動作状態を示す説明図である。
【図１４】本発明の第一実施形態に係る車両用除加湿装置が適用された車両の側面断面図である。
【図１５】図１４に示される車両に設けられた操作パネルの正面図である。
【図１６】図１４に示される制御ユニットにデータ化されて記憶された情報の内容を示す説明図である。
【図１７】図１４に示される制御ユニットにデータ化されて記憶された情報の内容を示す説明図である。
【図１８】複数の目的項目と車室内の絶対湿度のターゲット（目標値）との関係を示す説明図である。
【図１９】図１４に示される制御ユニットの動作の流れを示すフローチャートである。
【図２０】図１４に示される車両用除加湿装置により加湿された車室内の絶対湿度と時間との関係を示す説明図である。
【図２１】図１５に示される操作パネルの変形例を示す図である。
【符号の説明】
【０２４０】
１０，５０  車両用除加湿装置
１２Ａ，１２Ｂ  ブロワ（送風手段）
１２  ブロワ（送風手段）
１６  除加湿ユニット（除加湿手段）
２０  切替ダンパ（切替手段）
２２  加湿流路
２４  除湿流路
２６  制御ユニット（加湿量増大手段、空気導入量調整手段、送風量調整手段、送風割合制御手段、加熱制御手段）
２８Ａ，２８Ｂ  熱交換素子（一対の熱交換部）
３０  ヒータ（加熱部）
３２  ペルチェ素子（加熱部）
３２Ａ，３２Ｂ  ペルチェ素子（加熱部）
３６  調整ダンパ（加湿量増大手段、空気導入量調整手段、送風割合制御手段）
３８  ペルチェ素子（加熱部）
５４Ａ，５４Ｂ  切替ダンパ（切替手段）
６２  制御ユニット（加湿量増大手段、空気導入量調整手段、送風量調整手段、加熱制御手段）
６４Ａ，６４Ｂ  加湿流路
６６Ａ，６６Ｂ  除湿流路
６８Ａ，６８Ｂ，７０Ａ，７０Ｂ  切替ダンパ（切替手段）
【図１】
2008254637.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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