(57)【要約】【課題】リム組み性と耐リム外れ性とを両立可能な支持体を提供すること。【解決手段】支持体１２の支持部２６は、周方向に見た時に軸方向の剛性が高い高剛性部２７Ａと剛性の低い低剛性部２７Ｂとを備えており、主として、高剛性部２７Ａで生じる高い拡張力によって支持体１２支持が行われる。リム組み時においては、支持体１２は、剛性が低い低剛性部２７Ｂを容易に変形させることができ、リム装着性が向上する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部のタイヤ軸方向内側に配置されて前記タイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体であって、
前記支持部は、周方向に見た時に、軸方向の剛性が高い部位と低い部位とを有する、ことを特徴とする支持体。
【請求項２】
軸方向の剛性が高い部位が、周方向に複数設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の支持体。
【請求項３】
軸方向の剛性の高い部位が、周方向に等間隔に設けられている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
軸方向の剛性が低い部位の周方向幅寸法は、１０〜２０ｃｍである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の支持体。
【請求項５】
軸方向の剛性が高い部位は、軸方向の剛性が低い部位に比較して厚く形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の支持体。
【請求項６】
軸方向の剛性が高い部位の厚み寸法は、軸方向の剛性が低い部位の厚み寸法の１４０〜２００％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項５に記載の支持体。
【請求項７】
前記支持部の外周面は周方向に渡って凹凸せず、厚く形成された軸方向の剛性が高い部位は、軸方向の剛性が低い部位に対して径方向内側に凸に形成されている、ことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の支持体。
【請求項８】
厚く形成された軸方向の剛性が高い部分には、補強部材が固着されている、ことを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の支持体。
【請求項９】
軸方向の剛性の高い部位と軸方向の剛性の低い部位とは、構成する材料が異なる、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の支持体。
【請求項１０】
軸方向の剛性の高い部位を構成する材料と、軸方向の剛性の低い部位を構成する材料とは、曲げ剛性が異なる、ことを特徴とする請求項９に記載の支持体。
【請求項１１】
前記リムのドロップ部に近い側に配置される一方の脚部は、前記ドロップ部から遠い側に配置される他方の脚部よりも軸方向の曲げ剛性が低く設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の支持体。
【請求項１２】
前記一方の脚部と前記他方の脚部とは、径方向の剛性が同一に設定されている、ことを特徴とする請求項１１に記載の支持体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤがパンクした場合、その状態のまま相当の距離を走行し得るように、タイヤ内部に配置する支持体に関する。
【背景技術】
【０００２】
ランフラット走行が可能、即ち、パンク等してタイヤ内圧が０ｋＰａになっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なランフラットタイヤ・リム組立体（いわゆるランフラットタイヤ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属や合成樹脂製の中子（支持体）を取り付けた中子タイプのものが知られている。この中子タイプでは、リムに組み込む回転中子タイプと、リムに取り付けられるタイヤ径方向断面においてランフラット走行時にタイヤのトレッド部を支持する金属板等で形成された１乃至２つの凸部を有する形状（２山形状）の中子タイプが知られている（例えば、特許文献１、２参照。）。
しかしながら、回転中子タイプでは、回転中子を固定するための特殊ホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。
【０００３】
これに対し、後者の１乃至２つの凸部を有する中子タイプでは、支持体の両端部にゴムの脚部を備えており、この脚部をタイヤのタイヤビード部と共に従来のリムに取り付け可能であるため、汎用性が高い利点がある。
この１乃至２つの凸部を有する中子タイプの支持体は、脚部がタイヤのタイヤビード部の内側に接し、かつリムのハンプ部に乗るように配置されるが、タイヤ内に組み付けられた時には、幅方向に縮められ、幅方向の拡張力によってタイヤ及びリムに固定されるようになっている。また、この拡張力によって、支持体がタイヤのビード部を幅方向外側に押え付け、ランフラット走行時のリム外れを防止するようになっている。
【０００４】
ここで、支持体の幅は、適用リム幅によって決定される。組み付け時の支持体の幅は、リムフランジ間隔から両側のビード部の幅を除いたものとなる。各リムサイズでのリムフランジ間隔はＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡ等の規格で定義されている。
タイヤビード部の幅は、タイヤ種によって異なるため、支持体幅はタイヤビード部幅に合わせて設計されるのが普通である。例えば、１６〜１９インチの通常のタイヤのビード部の幅は、約１３〜１７ｍｍである。
通常、支持体単体（組み付けられていない状態）の幅は、リムフランジ間隔−タイヤビード部幅×２＋支持体の幅方向圧縮幅（約８〜１２ｍｍ）で設計されている。
【特許文献１】特開平１０−２９７２２６号公報。
【特許文献２】特開２００４−５１００３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、パンクなどによってタイヤの内圧が低下した状態で継続走行すると、タイヤのビード部がリムのビードシートから外れる、いわゆる「リム外れ」を発生する虞がある。ランフラット走行時にリム外れを防止するためには、支持体の脚部の離間距離ａを、組み付けられたときのタイヤビード部の内側離間距離ｂよりも広くし、組み付けた時に幅方向に縮められる量（ａ−ｂ）が約８〜１２ｍｍになるように支持体が設計される。
【０００６】
しかし、支持体の脚部の離間距離を狭く（ａ−ｂを小さく）すると、リム組み作業が容易になり、リム組み性が向上するが、リム外れ性が悪化するという問題があった。従来では、リム組み性と耐リム外れ性とを両立することが困難であった。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、リム組み性と耐リム外れ性とを両立可能な支持体を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、タイヤ内部に配置されランフラット走行時に荷重を受ける環状の支持部、及び前記支持部の軸方向両側に設けられタイヤビード部のタイヤ軸方向内側に配置されて前記タイヤビード部と共にリムへ組み付けられる環状の脚部を備えた支持体であって、前記支持部は、周方向に見た時に、軸方向の剛性が高い部位と低い部位とを有する、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の支持体の作用を説明する。
請求項１に記載の支持体は、従来通り軸方向に（例えば、８〜１２ｍｍ）圧縮してタイヤの内部に配置してリムに装着する。そして、この圧縮により支持体に生じた拡張力で脚部がタイヤビード部に押し付けられ、ランフラット走行時の支持体のリム外れが防止される。
【００１０】
ここで、この支持部は、周方向に見た時に軸方向の剛性が高い部位と低い部位とを備えており、軸方向の剛性が高い部位では、軸方向の剛性の低い部分よりも高い拡張力が発生するため、主として、軸方向の剛性が高い部位で生じる高い拡張力によって支持体の支持が行われる。なお、全体の拡張力としては、従来と同等とする。
【００１１】
次に、リム組み時の作用を説明する。
リム組み時において、支持体はタイヤの内部に配置された後、通常のリム組みと同様の工程を経てタイヤと共にリムに装着される。即ち、支持体の脚部は、タイヤのビード部と共にリムの所定位置（ビードシート）に装着されるが、装着する際には、支持体は、ビード部と共に軸方向に圧縮変形させながらリムフランジ間に押し込まれる。
【００１２】
軸方向の拡張力が周方向で一定とされた従来の支持体に対し、請求項１の支持体は、周方向に見た時に軸方向の剛性が高い部位と低い部位とを備えているため、剛性が低い部分を容易に変形させることができ、軸方向の剛性を周方向で一定にした従来の支持体よりもリム装着性が向上する。
次に、リム解き時の作用を説明する。
タイヤビード部、及び支持体の脚部をリムのドロップ部に落とし込む必要があるが、この際、剛性の低い部分の脚部を先ず落とし込み、この部分を起点にして他の部分も落とし込んで行けるため、リム解きし易くなる。
なお、支持体全体の拡張力は、従来と同等であるので、リム外れ性は従来同等にできる。したがって、リム外れしないように設計しながらも、リム組み性、及びリム解き性を向上することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の支持体において、軸方向の剛性が高い部位が、周方向に複数設けられている、ことを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項２に記載の支持体の作用を説明する。
軸方向の剛性が高い部位を周方向に複数設けることで、拡張力の高い部分が周方向に分散され、支持体をリムに対して安定して支持できる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の支持体において、軸方向の剛性の高い部位が、周方向に等間隔に設けられている、ことを特徴とする。
【００１６】
次に、請求項３に記載の支持体の作用を説明する。
軸方向の剛性の高い部位を周方向に等間隔に設けることで、回転時のバランスが良好に保てる。
また、軸方向の剛性の高い部位を周方向に等間隔に設けることで、支持体をリムに対してより安定して支持できる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の支持体において、軸方向の剛性が低い部位の周方向幅寸法は、１０〜２０ｃｍである、ことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項４に記載の支持体の作用を説明する。
一般のリム組み機において、リム組み時にタイヤビード部を押圧するローラーの直径が１０〜２０ｃｍであるため、リム組み時の作業性の観点から軸方向の剛性が低い部位の周方向幅寸法を１０〜２０ｃｍとすることが好ましい。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の支持体において、軸方向の剛性が高い部位は、軸方向の剛性が低い部位に比較して厚く形成されている、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項５に記載の支持体の作用を説明する。
支持部の一部分を、他の部分よりも厚く形成することで、厚く形成した部分の軸方向の剛性を他の部分よりも高くすることができる。
なお、曲げ剛性は、厚みの３乗に比例するため、剛性が高い部位と低い部位との剛性差を簡単な構成で付け易くなる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の支持体において、軸方向の剛性が高い部位の厚み寸法は、軸方向の剛性が低い部位の厚み寸法の１４０〜２００％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項６に記載の支持体の作用を説明する。
軸方向の剛性が高い部位の厚み寸法を、軸方向の剛性が低い部位の厚み寸法の１４０〜２００％の範囲内に設定することで、剛性が高い部位と低い部位との剛性差のバランスがとれる。
【００２３】
なお、軸方向の剛性が高い部位の厚み寸法が、軸方向の剛性が低い部位の厚み寸法の１４０％未満では、剛性が高い部位と剛性が低い部位との剛性差が少なく、リム組み性と耐リム外れ性とを両立することが困難となる。
一方、軸方向の剛性が高い部位の厚み寸法が、軸方向の剛性が低い部位の厚み寸法の２００％を超えると、剛性差が大きすぎ、剛性差のある部分に応力が集中してランフラット走行時に脚部の故障が発生する虞がある。
【００２４】
請求項７に記載の発明は、請求項５または請求項６に記載の支持体において、前記支持部の外周面は周方向に渡って凹凸せず、厚く形成された軸方向の剛性が高い部位は、軸方向の剛性が低い部位に対して径方向内側に凸に形成されている、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項７に記載の支持体の作用を説明する。
ランフラット走行時、支持部の外周面がタイヤのトレッド部内面に接触して荷重を支持するので、支持部の外周面を周方向に渡って凹凸させないことが好ましい。また、外周面を周方向に凹凸させないために、内周面を凹凸させている。請求項７の支持体では、支持部の外周面が周方向に凹凸していないので、ランフラット走行時の空気入りタイヤの耐久性が確保でき、また乗心地も確保できる。
【００２６】
請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の支持体において、厚く形成された軸方向の剛性が高い部分には、補強部材が固着されている、ことを特徴とする。
【００２７】
次に、請求項８に記載の支持体の作用を説明する。
請求項８に記載の支持体では、例えば、支持部全体を均一な厚さの部材で形成し、周方向の一部部分に補強部材を固着することで、補強部材を固着した部分の軸方向の剛性を高められる。
【００２８】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の支持体において、軸方向の剛性の高い部位と軸方向の剛性の低い部位とは、構成する材料が異なる、ことを特徴としている。
【００２９】
次に、請求項９に記載の支持体の作用を説明する。
支持部を構成する材料を周方向で異ならせることで、軸方向の剛性の高い部位と低い部位とを構成することができる。
【００３０】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の支持体において、軸方向の剛性の高い部位を構成する材料と、軸方向の剛性の低い部位を構成する材料とは、曲げ剛性が異なる、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項１０に記載の支持体の作用を説明する。
軸方向の剛性の高い部位と、軸方向の剛性の低い部位とで曲げ剛性が異なる材料を用いることで、軸方向の剛性の高い部位と低い部位とを構成することができる。
【００３２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の支持体において、前記リムのドロップ部に近い側に配置される一方の脚部は、前記ドロップ部から遠い側に配置される他方の脚部よりも軸方向の曲げ剛性が低く設定されている、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項１１に記載の支持体の作用を説明する。
リムのドロップ部は、リムの幅方向中央に対して片側（車両装着時の車両幅方向外側寄り）に形成されている。
リムに支持体及び空気入りタイヤを装着する際には、先ず、支持体を空気入りタイヤの内部に挿入し、次に、通常のリム組みと同様の工程で支持体の脚部、及び空気入りタイヤのタイヤビード部をリムのビードシート部に装着する。
【００３４】
一般的なリム組みでは、先ず、ドロップ部を上側にしてリムを水平に配置し、次に、空気入りタイヤ、及び支持体を斜めにし、下側のタイヤビード部及び脚部が上側のリムフランジを乗り越えるように下側のタイヤビード部及び脚部を周方向に順次下方に押し込む。
【００３５】
次に、上側のタイヤビード部及び脚部が上側のリムフランジを乗り越えるように上側のタイヤビード部及び脚部を周方向に順次下方に押し込むが、その際、上側、即ちドロップ部に近い側の脚部は、軸方向の曲げ剛性が他方の脚部よりも低く設定されているので軸方向に変形し易く、ドロップ部に近い側のタイヤビード部及び脚部を押し込む際の力が少なくて済み、リム組み性が向上する。
【００３６】
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の支持体において、前記一方の脚部と前記他方の脚部とは、径方向の剛性が同一に設定されている、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項１２に記載の支持体の作用を説明する。
一方の脚部の径方向の剛性と他方の脚部の径方向の剛性とを同一に設定することで、ランフラット走行時にトレッドの左右をバランス良く支持することができる。
【発明の効果】
【００３８】
以上説明したように本発明の支持体によれば、リム組み性と耐リム外れ性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を図面に基づき説明する。ここで、図１に示すランフラットタイヤ・リム組立体１０は乗用車用であり、支持体１２と空気入りタイヤ１４を、この空気入りタイヤ１４に対応したＪＡＴＭＡ規格等のリム１６に組み付けたものである。
なお、図１において、符号１６Ａはフランジ、符号１６Ｂはビードシート、符号１６Ｃはハンプ部、符号１６Ｄはドロップ部である。
【００４０】
実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビードコア１８と、両ビードコア１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２を備え、カーカス２０の外側にはゴム層が配置されている。カーカス２０の外側に配置されるゴム層は、周知のように、トレッド部２３、サイド部２４、タイヤビード部２５等、各々の部位に最適なゴムが選択され使用されている。
【００４１】
（支持体）
環状とされている支持体１２には、環状の支持部２６が備えられている。本実施形態の支持部２６は、プレートを円筒状に加工することで形成されている。この支持部２６には、軸方向中央部に互いに離れた複数個（本実施の形態では２個）の拡径部２６Ａ、２６Ｂが形成され、その間に径方向内側に凸となる凹部２６Ｃが形成されている。この拡径部２６Ａから見て拡径部２６Ｂと反対側の側面及び、拡径部２６Ｂから見て拡径部２６Ａと反対側の側面は、半径方向内側へ延長されたサイド部２６Ｄ及び２６Ｅとなっている。さらに、このサイド部２６Ｄ、２６Ｅの径方向内側の部分には、軸方向に延在するフランジ部２６Ｆ、２６Ｇがそれぞれ形成されている。
【００４２】
支持部２６は１枚のプレートから形成されているが、図１乃至図３に示すように、本実施形態の支持部２６には、高剛性部２７Ａと低剛性部２７Ｂとが周方向に交互に設けられており、板厚が厚い部分が高剛性部２７Ａ、板厚が薄い部分が低剛性部２７Ｂとなっている。
高剛性部２７Ａは、低剛性部２７Ｂよりも板厚が厚いので、低剛性部２７Ｂよりも軸方向の剛性が高くなっている。支持部２６はこのように部分的に板厚が異なっているが、外周面を周方向に凹凸させず、内周面を凹凸させている。
【００４３】
プレートの材料として、例えば、アルミニューム合金、マグネシューム合金、鋼、ステンレススチール等の金属、合成樹脂、ＧＦＲＰ、ＣＦＲＰ、金属と合成樹脂の複合材等を上げることができるが、ランフラット走行に適していればプレートの材料はこれらのものに限定されない。
【００４４】
図４に示すように、本実施形態の支持部２６には、高剛性部２７Ａ対比で幅の狭い低剛性部２７Ｂが周方向に４箇所設けられている。
本実施形態では、低剛性部２７Ｂを周上４箇所設けているが、図５に示すように、少なくとも周方向に１箇所設ければ良く、図６に示すように２箇所、図７に示すように３箇所設けても良く、図示はしないが５箇所以上設けても良い。
低剛性部２７Ｂを複数設ける場合、周方向に等間隔で設けることが好ましい。
【００４５】
低剛性部２７Ｂの周方向幅寸法は、１０〜２０ｃｍ（最外周部分で計測）とすることが好ましい。
なお、高剛性部２７Ａの厚みは、低剛性部２７Ｂの厚みの１４０〜２００％の範囲内とすることが好ましい。
【００４６】
なお、高剛性部２７Ａの板厚と低剛性部２７Ｂの板厚を異ならせる方法としては、一枚のプレートをプレス加工や切削加工等する方法があるが、図８、及び図９に示すように、１周分の長さを有するメインプレート２９Ａの一部分に、補強プレート２９Ｂを重ねて固定する方法がある。なお、メインプレート２９Ａの外周面を周方向に凹凸させないように、補強プレート２９Ｂは、メインプレート２９Ａの内面に固定することが好ましい。
【００４７】
補強プレート２９Ｂの固定は、応じてネジ止め、リベット止め、接着、ロー付け、ハンダ付け、溶接等の中から材料に応じて最適なものを選択すれば良く、ランフラット走行によって外れなければ固定方法は何でも良い。また、補強プレート２９Ｂは、同一箇所に２枚以上重ねて固定しても良い。
また、溶接の場合、補強プレート２９Ｂの材料は、メインプレート２９Ａの材料と同一であることが好ましいが、溶接以外の固定方法であれば別材料であっても良い。
【００４８】
補強プレート２９Ｂの材料と、メインプレート２９Ａの材料とが異なる場合、補強プレート２９Ｂにメインプレート２９Ａよりも曲げ剛性の高い材料を用いることが軽量化の上で好ましい。例えば、メインプレート２９Ａにアルミニュームを用いた場合、補強プレート２９Ｂとしては鋼等を用いることが好ましい。
【００４９】
支持部２６の軸方向両側には、弾性体としてのエラストマーで形成された脚部２８が備えられている。
一方の脚部２８の内部にはフランジ部２６Ｆが、他方の脚部２８の内部にはフランジ部２６Ｇが埋設されており、フランジ部２６Ｆ及びフランジ部２６Ｇは、それぞれの内周面、及び外周面がエラストマー部分に接着されている。なお、本実施形態の脚部２８はゴム製であり、フランジ部Ｆ及びフランジ部２６Ｇは各々ゴムに加硫接着されている。
【００５０】
乗用車用である本実施形態のランフラットタイヤ・リム組立体１０の場合、図１０に示すように、リム組み付前の支持体１２において、一方の脚部２８の軸方向最外部分と他方の脚部２８の軸方向最外部分との離間距離をａ、リム１６へ組み付けられた一対のタイヤビード部２５の内側離間距離をｂとしたときに、ａ−ｂ＝８〜１２ｍｍを満足するように離間距離ａを設定することが好ましい。
【００５１】
（作用）
先ず、ランフラットタイヤ・リム組立体１０の組み立て手順を簡単に説明する。
最初に、空気入りタイヤ１４の内周面（トレッド部の裏側）に、支持体１２と接触した際の摩耗を抑えるための潤滑剤を塗布する。
次に、支持体１２を空気入りタイヤ１４の内部に配置し、セミアッシー状態とする。
なお、このセミアッシー状態とされた空気入りタイヤ１４、及び支持体１２を、リム組み機等を用いて以下の様にしてリム１６に組み付け、図１に示すようなランフラットタイヤ・リム組立体１０を得る。
【００５２】
リム組みでは、先ず、ドロップ部１６Ｄを上側にしてリム１６を水平に配置し、次に、セミアッシー状態の空気入りタイヤ１４及び支持体１２を斜めにし、下側のタイヤビード部２５及び脚部２８が上側のリムフランジを乗り越えるように下側のタイヤビード部及び脚部を周方向に順次下方に押し込む。
【００５３】
次に、上側のタイヤビード部及び脚部が上側のフランジ１６Ａを乗り越えるように上側のタイヤビード部２５及び脚部２８を周方向に順次下方に押し込む。
なお、これらの工程は、従来のリム組みと同様である。
【００５４】
本実施形態の支持体１２は、高剛性部２７Ａと低剛性部２７Ｂを周方向に備えているため、リム組みの際に低剛性部２７Ｂを高剛性部２７Ａよりも容易に変形させることができ、軸方向の剛性を周方向で一定にした従来の支持体よりもリムに装着し易くなる。
このランフラットタイヤ・リム組立体１０は、その後、空気を充填して自動車に装着される。
ランフラットタイヤ・リム組立体１０がパンク等して内圧が低下した時には、支持体１２の支持部２６にトレッド部２３の裏側が接触して荷重を支持し、ランフラット走行を可能とする。
【００５５】
本実施形態の支持体１２は、リム組み付前の一方の脚部２８の軸方向最外部分と他方の脚部２８の軸方向最外部分との離間距離をａ、リム１６へ組み付けられた一対のタイヤビード部２５の内側離間距離をｂとしたときに、ａ−ｂ＝８〜１２ｍｍを満足するように離間距離ａが設定されているので、リム組み状態で軸方向に圧縮された支持体１２は軸方向外側へ作用する拡張力を生み、この拡張力により脚部がタイヤビード部２５に押し付けられ、ランフラット走行時の支持体のリム外れが防止される。
【００５６】
本実施形態では、高剛性部２７Ａを周上に等間隔で４箇所設けており、回転バランスが良好であり、また、拡張力の強い部位が等間隔に配置されて支持体１２がリム１６に対して安定して支持される。
【００５７】
また、支持部２６は、部分的に板厚が異なっているが、外周面を周方向に凹凸させていないので、ランフラット走行時には、トレッド部２３の裏側が支持部２６の滑らかな外周面に接触することになり、空気入りタイヤ１４の耐久性が確保され、また乗心地も良好に保たれる。
【００５８】
なお、高剛性部２７Ａの厚みが低剛性部２７Ｂの厚みの１４０％未満では、高剛性部２７Ａと低剛性部２７Ｂとの剛性差が少なく、リム組み性と耐リム外れ性とを両立することが困難となる。
一方、高剛性部２７Ａの厚みが低剛性部２７Ｂの厚みの２００％を超えると、剛性差が大きすぎ、剛性差のある部分に応力が集中してランフラット走行時に脚部２８の故障が発生する虞がある。
【００５９】
低剛性部２７Ｂの周方向幅寸法が１０ｃｍ未満では、リム組み性が良くならない。
一方、低剛性部２７Ｂの周方向幅寸法の２０ｃｍを超えると、剛性の高い部分とのバランスが取れなくなる。つまり、リム外れ防止のため全体の剛性はある値以上に保持する必要がある。そのため、低剛性部２７Ｂの占める割合が大きくなれば剛性が高い部分の剛性はより高くする必要がある。その場合、低剛性部分と高剛性部分の境界部に歪みが集中し耐久性が低下する。
【００６０】
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を以下に説明する。
第１の実施形態では、支持部２６の一部分の厚みを変えることで低剛性部２７Ｂと高剛性部２７Ａを形成したが、本実施形態では、図１１に示すように、低剛性部２７Ｂを構成する材料と高剛性部２７Ａを構成する材料とを異ならせており、低剛性部２７Ｂに曲げ剛性の低い材料、高剛性部２７Ａに低剛性部２７Ｂよりも曲げ剛性の高い材料を用いている。
【００６１】
低剛性部２７Ｂの材質、及び高剛性部２７Ａの材質としては、第１の実施形態のプレートの材料として記載したものの中から選択して用いている。
本実施形態のように低剛性部２７Ｂに曲げ剛性の低い材料、高剛性部２７Ａに低剛性部２７Ｂよりも曲げ剛性の高い材料を用いても、第１の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６２】
［第３の実施形態］
本発明の第３の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体１０を図面に基づき説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００６３】
図１２に示すように、本実施形態の支持体１２では、ドロップ部１６Ｄに近い側のフランジ部２６Ｆの径が、反対側のフランジ部２６Ｇの径よりも大きく設定されている。
脚部２８の内径は左右同一に設定されており、ドロップ部１６Ｄに近いフランジ部２６Ｆに固着されている脚部２８の径方向の寸法は、反対側のフランジ部２６Ｇに固着されている脚部２８の径方向の寸法よりも長く設定されており、ドロップ部１６Ｄに近いフランジ部２６Ｆに固着されている径方向寸法の長い脚部２８の軸方向の曲げ剛性は、反対側に配置された径方向寸法の短い脚部２８の軸方向の曲げ剛性よりも低く設定されている
【００６４】
なお、ランフラット走行時に、トレッド部２３の左右をバランス良く支持するため、ドロップ部１６Ｄに近い側の脚部２８の径方向の剛性と、反対側の脚部２８の径方向の剛性とは同一に設定されている。
【００６５】
（作用）
本実施形態の支持体１２を用いてランフラットタイヤ・リム組立体１０を得るには、径方向の寸法の長い脚部２８を上側にして第１の実施形態で説明した様にリム組みを行う。
ここで、上側のタイヤビード部２５及び脚部２８が上側のフランジ１６Ａを乗り越えるように上側のタイヤビード部２５及び脚部２８を周方向に順次下方に押し込むが、その際、上側の脚部２８は、軸方向の曲げ剛性が下側の脚部２８よりも低く設定されているので軸方向に変形し易く、最後に装着されるタイヤビード部２５及び脚部２８を押し込む際の力が少なくて済み、リム組み性が向上する。
【００６６】
本実施形態では、左右の脚部２８の軸方向の剛性を異ならせるために、左右で脚部２８の径方向寸法を変えたが、エラストマーの硬度を変えることで軸方向の剛性を異ならせても良い。この際、左右の脚部２８において径方向の剛性が同一となるように、各々の脚部２８の形状を設定することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体（低剛性部分）の断面図である。
【図２】第１の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体（高剛性部分）の断面図である。
【図３】支持部の断面図である。
【図４】支持部の斜視図である。
【図５】他の実施形態に係る支持部の斜視図である。
【図６】他の実施形態に係る支持部の斜視図である。
【図７】他の実施形態に係る支持部の斜視図である。
【図８】他の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体（高剛性部分）の断面図である。
【図９】他の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の支持部の断面図である。
【図１０】支持体の装着されていないタイヤ・リム組立体、及びリム組みしていない支持体の断面図である。
【図１１】第２の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の支持部の断面図である。
【図１２】第３の実施形態に係るランフラットタイヤ・リム組立体の支持部の断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０    ランフラットタイヤ・リム組立体
１２    支持体
１４    空気入りタイヤ
１６    リム
２５    タイヤビード部
２７Ａ  高剛性部
２７Ｂ  低剛性部
２８    脚部
２９Ｂ  補強プレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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