(57)【要約】【課題】  ソレノイドバルブの過熱を防止してブレーキ制御性能を確保しつつ、ブレーキ制御に用いられる記憶装置の寿命を延ばすことができる車両用ブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  コントロールユニットECU1の出力により駆動されるソレノイドバルブによりホイルシリンダW/C内の圧力を増減圧可能な車両用ブレーキ制御装置において、コントロールユニットECU1は、ソレノイドバルブの温度（コイル温度Tc）を推定するソレノイドバルブ温度推定手段（図４のステップS13〜S18）と、上記推定された温度（コイル温度推定値Tc）が所定の閾値（書き込み温度Tn）を跨いだときにのみ所定の温度情報を記憶媒体１に記憶する記憶手段（図４のステップS19、S20）と、上記記憶された温度情報を用いて次回のイグニッションスイッチオン時のソレノイドバルブの温度（コイル温度Tc）推定の初期値（コイル温度初期値Tc0）を設定する初期値設定手段（図３のステップS2〜S12）と、を備えた。【選択図】      図３
2008254546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コントロールユニットの出力により駆動されるソレノイドバルブによりホイルシリンダ内の圧力を増減圧可能な車両用ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
ソレノイドバルブの温度を推定するソレノイドバルブ温度推定手段と、
前記推定された温度が所定の閾値を跨いだときにのみ所定の温度情報を記憶媒体に記憶する記憶手段と、
前記記憶された温度情報を用いて次回のイグニッションスイッチオン時の前記ソレノイドバルブの温度推定の初期値を設定する初期値設定手段と、を備えたこと
を特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
車両のエンジンの冷却水温を検出するエンジン水温検出手段を備え、
前記温度情報は前記検出したエンジン水温を含み、
前記初期値設定手段は、記憶されたエンジン水温と次回のイグニッションスイッチオン時のエンジン水温との差に基づき上記初期値を設定すること
を特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、
車両のエンジンの冷却水温を検出するエンジン水温検出手段を備え、
前記温度情報は前記検出したエンジン水温を含み、
前記初期値設定手段は、次回のイグニッションスイッチオン時に検出したエンジン水温が所定値より低いときは、予め設定された初期温度に前記初期値を設定すること
を特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御の実行に伴うブレーキシステム要素の過熱を防止する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御性能の確保のためブレーキ制御の実行に伴うブレーキシステム要素の過熱を防止する車両用ブレーキ制御装置として、特許文献１に開示された装置がある。この装置は、任意のブレーキシステム要素（ソレノイド等）の温度を専用の温度センサを用いずに推定することを目的とする。そして、イグニッションスイッチがオフ（以下、イグニッションオフという）である時間の長短に応じてブレーキシステム要素の温度の低下幅が異なることを考慮して、イグニッションオフからオンへ切り替わったときのブレーキシステム要素の推定温度の初期値を、イグニッションオフ時間と相関のある車両の任意状態量（エンジン水温等）の変化に基づいて設定する。具体的には、イグニッションオン時、イグニッションオフとなるまでの間、車両の状態量を検出し、かつブレーキシステム要素の温度を推定すると同時に（同じ制御周期内で）、これら検出・推定したデータをデータメモリに記憶する。よって、イグニッションオフに切り替わったときには、その時点での最新の値がデータメモリに格納されることになる。この記憶値を用いてイグニッションオフ時間を推定することで、イグニッションオフからオンへ切り替わったときのブレーキシステム要素の推定温度の初期値を、ブレーキシステム要素の温度低下幅を考慮した適切な値に設定する。
【特許文献１】特開平８−１０４２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記装置では、イグニッションオン時、イグニッションオフまでの間、データメモリに記憶されたデータを短い周期で常に最新の値に更新するため、記憶装置の寿命が短くなる、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ブレーキシステム要素であるソレノイドバルブの過熱を防止してブレーキ制御性能を確保しつつ、ブレーキ制御に用いられる記憶装置の寿命を延ばすことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、コントロールユニットの出力により駆動されるソレノイドバルブによりホイルシリンダ内の圧力を増減圧可能な車両用ブレーキ制御装置において、前記コントロールユニットは、ソレノイドバルブの温度を推定するソレノイドバルブ温度推定手段と、前記推定された温度が所定の閾値を跨いだときにのみ所定の温度情報を記憶媒体に記憶する記憶手段と、前記記憶された温度情報を用いて次回のイグニッションスイッチオン時の前記ソレノイドバルブの温度推定の初期値を設定する初期値設定手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、推定されたソレノイドバルブ温度が所定の閾値を跨いだときにのみ所定の温度情報を記憶媒体に記憶するため、ソレノイドバルブの過熱を防止してブレーキ制御性能を確保しつつ、データ記憶頻度を減少することで、ブレーキ制御に用いられる記憶装置の寿命を延ばすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用ブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【０００８】
［車両用ブレーキ制御装置］
図１は、本発明の車両用ブレーキ制御装置が適用された車両の全体システム図である。
【０００９】
車両は、駆動源であるエンジンEと、エンジンの点火装置であるイグニッションスイッチIGNと、エンジンEの作動状態を制御するエンジンコントロールユニットECU2と、ブレーキペダルBPの踏み込み量に応じた液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、ホイルシリンダW/CとマスタシリンダM/Cとに接続された液圧ユニットHUと、ブレーキ制御装置と、を有している。ホイルシリンダW/Cは各車輪FL，FR，RL，RRに設けられており、それぞれブレーキ回路10l,20l,20m,10mを介して液圧ユニットHUに接続されている。
【００１０】
ブレーキ制御装置（以下、ブレーキ制御システム）は、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を検出する車輪速センサSと、液圧ユニットHUに設けられたブレーキアクチュエータと、ブレーキアクチュエータを制御するブレーキコントロールユニットECU1と、ブレーキコントロールユニットECU1から入力された情報を記憶する記憶装置１と、を有している。
【００１１】
車輪速センサSは、車輪と同期して回転するロータと、ロータに対向して固定配置されるピックアップコイルとからなる周知のピックアップセンサである。車輪速センサSは、車輪の回転速度に応じた周波数信号をブレーキコントロールユニットECU1に出力する。
【００１２】
ブレーキアクチュエータは、複数のソレノイドバルブ（後述するアウト側ゲート弁１１、増圧弁１２，１３、減圧弁１４，１５、イン側ゲート弁１７等。図２参照）を有している。これらのソレノイドバルブは、コイルCoilへ駆動電流が通電されることにより電磁力を発生し、プランジャ等を往復移動させることで弁を開閉作動する周知のものである。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットECU1には、イグニッションスイッチIGNのオン・オフ切替を示すオン・オフ信号が入力される。また、ブレーキコントロールユニットECU1はエンジンコントロールユニットECU2とCAN通信線で結ばれている。図外のエンジン水温センサからエンジンコントロールユニットECU2に入力されたエンジン冷却水の温度情報（以下、エンジン水温Te）は、CAN通信線を介してブレーキコントロールユニットECU1にも入力される。
【００１４】
記憶装置１は、イグニッションスイッチIGNがオフとなり電源が供給されなくなっても記憶内容が消えることが無い不揮発性メモリ（EEPROM等）であり、ブレーキコントロールユニットECU1から入力されたデータを格納する。データを書き換える際には、記憶内容をいったん全消去する。格納されたデータは随時、ブレーキコントロールユニットECU1によって読み込まれる。
【００１５】
ブレーキコントロールユニットECU1は、各車輪速センサSからの信号に基づいて車両挙動を検知し、ソレノイドバルブに駆動信号を出力してこれらの開閉作動を制御することでブレーキ制御を実行する。例えば、運転者のブレーキペダル操作時、各車輪のホイルシリンダ圧を増減圧させて車輪ロックを防止するABS制御を実行する。また、運転者のブレーキペダル非操作時、各車輪のホイルシリンダ圧を増減圧させて旋回時の車両挙動を安定させる車両挙動制御等の自動ブレーキ制御を実行する。
【００１６】
［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図２は本発明のブレーキ制御装置が適用される液圧ユニットHUの油圧回路図である。液圧ユニットHUは、上記車両挙動制御等のブレーキ制御を実行可能に設けられている。
【００１７】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちP系統とS系統に分かれ、ブレーキ回路１０，２０を有している。ブレーキ回路１０は左前輪のホイルシリンダW/C（FL）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とを接続し、ブレーキ回路２０は右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と左後輪のホイルシリンダW/C（RL）とを接続しており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。
【００１８】
マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルBPが踏み込まれると、ブレーキ液をブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に供給する。
【００１９】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側（以下、上流という）からホイルシリンダW/C側（以下、下流という）に向かう途中には、常開のアウト側ゲート弁１１が設けられている。なお、ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側と液圧ユニットHU側とは、マスタシリンダポートPMCを介して接続されている。
【００２０】
アウト側ゲート弁１１の下流側のブレーキ回路10kはブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l、10mを介してホイルシリンダW/C（FL,RR）に接続している。なお、液圧ユニットHU側のブレーキ回路10a,10bとホイルシリンダW/C（FL,RR）側のブレーキ回路10l,10mとは、ホイルシリンダポートPWCを介して接続されている。また、ブレーキ回路10a,10b上には、それぞれ常開の増圧弁１２，１３が設けられている。
【００２１】
増圧弁１２，１３の下流のブレーキ回路10a,10bには、リターン通路10c,10dがそれぞれ接続している。リターン通路10c,10ｄ上にはそれぞれ常閉の減圧弁１４，１５が設けられている。リターン通路10c,10ｄは合流してリターン通路10eを形成し、リターン通路10eはリザーバ１６に接続している。
【００２２】
一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換える常閉のイン側ゲート弁１７が設けられている。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン通路10fと合流して吸入回路10hを形成している。
【００２３】
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダM/C以外の液圧源としてポンプPが接続されている。ポンプPは、モータＭにより作動するプランジャ式のポンプであって、ブレーキ液の吸入・吐出をそれぞれ行う第１ポンプP１，第２ポンプP２を備えている。第１ポンプP１は、吸入回路10hおよび吐出回路10iと接続し、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kと接続している。
【００２４】
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
【００２５】
（ブレーキ制御）
通常制御時には、マスタシリンダM/Cのブレーキ液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/Cに供給され、制動力が発生する。
【００２６】
ABS制御時には、車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている減圧弁１４，１５，２４，２５を開弁させるとともに増圧弁１２，１３，２２，２３を閉弁させ、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６，２６に戻すことにより減圧を行う。また、車輪がロック傾向から回復したら、増圧弁１２，１３，２２，２３を開弁させるとともに減圧弁１４，１５，２４，２５を閉弁させることにより増圧を行う。このときポンプPは、リザーバ１６，２６に逃がしたブレーキ液を各ブレーキ回路１０，２０に戻す。
【００２７】
車両挙動制御等の自動ブレーキ制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプPを作動させ、吸入回路10g,10h,20g,20h、吐出回路10i,20iを介してマスタシリンダM/Cからブレーキ回路１０，２０に向けてブレーキ液を吐出させる。さらに、ホイルシリンダ圧が必要な制動力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。
【００２８】
以上のソレノイドバルブ（アウト側ゲート弁１１等）の制御は、ブレーキコントロールユニットECU1からの駆動信号に応じた大きさの駆動電流が、コイルCoilに通電されることで行われる。
【００２９】
［実施例１の作用］
ソレノイドバルブやブレーキディスク等、ブレーキシステムを構成する要素は温度が上昇する特性を有している。例えば、上記ブレーキ制御時に、ソレノイドバルブのコイルへの通電が長時間継続されると、ジュール熱による発熱が蓄積されることとなる。この温度上昇によりブレーキシステムが過熱されると、ブレーキ配管やホイルシリンダ等にブレーキ液が気化して滞留し、ブレーキの効きが低下する。すなわち、いわゆるベイパーロック現象が発生し、ブレーキ性能が低下するおそれがある。また、温度上昇によるコイル断線等を防止する必要もある。
【００３０】
そこで、本実施例１のブレーキ制御装置は、その温度変化がブレーキシステム全体の温度変化に大きな影響を与えるソレノイドバルブに着目し、ソレノイドバルブの温度（以下、コイル温度Tc）が所定の制限温度を越えるとソレノイドバルブ（コイルCoil）への通電を停止するフェイルセーフ処理を実行する。具体的には、ブレーキ制御の実行を強制的に解除し、ブレーキ制御システムをシャットダウンする。これにより、ブレーキシステムの失陥を予防できる。ここで、コイル温度Tc検出の際、専用の温度センサを用いないこととして、コストダウンを図っている。
【００３１】
しかし、専用の温度センサを用いずにコイル温度Tcを推定することとした場合、イグニッションスイッチIGNのオフからオンへの切替時のコイル温度Tc推定用の初期値をどのように設定するか問題となる。前回イグニッションオフから今回イグニッションオンまでのイグニッションオフ時間に応じて、実際のコイル温度Tcの低下幅にはバラツキが生じるからである。例えば、上記初期値をゼロにリセットした場合や、前回イグニッションオフ時のコイル温度推定値を上記初期値に設定した場合には、イグニッションオフ時間に応じたコイル温度Tcの低下量を正確に反映できず、この初期値に基づくコイル温度推定値が不正確な値になる。
【００３２】
そこで、本実施例１のブレーキ制御装置は、コイル温度Tcと相関がある車両状態量であるエンジン水温Teの変化に基づき上記初期値を設定する。具体的には、イグニッションオン時、イグニッションオフまでの間、各制御周期で検出したエンジン水温Teのうち、所定のロジックで選択した値を記憶装置１に記憶し、前回記憶したエンジン水温Teと置き換えることでデータを更新する。よって、イグニッションオンからオフへ切り替わったときには、その時点での実際のエンジン水温Teに近い値が記憶されることになる。
【００３３】
このエンジン水温記憶値と、イグニッションオフからオンへ切り替わったときのエンジン水温検出値との差は、イグニッションオフ時間、言い換えればコイル温度Tcの実際の低下量を反映している。よって、上記エンジン水温Teの差を考慮して、上記初期値を設定する。このように設定された初期値に基づくコイル温度推定値は正確であるため、コイル温度Tcの過度の上昇を防止するフェイルセーフ処理を正確に行うことができる。以下、上記初期値の設定を含むコイル温度Tcの推定処理、および推定したコイル温度Tcに基づくフェイルセーフ処理の具体的内容を説明する。
【００３４】
図３、図４は、ブレーキコントロールユニットECU1における本発明の制御の流れを示す。
ステップS1では、イグニッションスイッチIGNがオフの状態からオンの状態に切り替わったか否かを検出する。切り替わりを検出した場合はステップS2に進み、切り替わりを検出せず、オフの状態のままであるときはステップS11に進む。
【００３５】
（初期値設定処理）
ステップS2〜S12では、コイル温度推定値の初期値（以下、コイル温度初期値Tc0）の設定処理を行う。
ステップS2では、イグニッションオフ直前に記憶された後述のコイル温度記憶値Tc*を記憶装置１から読み込み、ステップS3に進む。
ステップS3では、イグニッションオフ直前に記憶された後述のエンジン水温記憶値Te*を記憶装置１から読み込み、ステップS4に進む。
【００３６】
ステップS4では、今回の制御周期で検出されたエンジン水温であるエンジン水温現在値Teを読み込み、ステップS3に進む。
【００３７】
ステップS5では、エンジン水温現在値Teとエンジン水温記憶値Te*とに基づき、エンジン水温の低下温度ΔTe（＝Te*−Te）を算出し、ステップS6に進む。
【００３８】
ステップS6では、エンジン水温現在値Teが閾値Te0を下回ったか否かを判定し、Te0を下回った場合（Te<Te0）はステップS7に進み、Te0以上である場合（Te≧Te0）はステップS8に進む。閾値Te0はエンジン水温Teが常温T0近くまで低下したか否かを判定するための閾値であり、常温T0よりも僅かに高い値に設定されている。
【００３９】
ステップS7では、後述のコイル温度初期値Tc0とコイル温度記憶値Tc*をともにリセット値Tminに設定し（リセット処理）、ステップS13に進む。リセット値Tminは、ブレーキ制御の非実行時、すなわちソレノイドバルブへの非通電時における所定のコイル温度に予め設定されている。
【００４０】
ステップS8では、低下温度ΔTeが判断温度Aを越えたか否かを判定し、Aを越えた場合（ΔTe>A）はステップS9に進み、A以下の場合（ΔTe≦A）はステップS10に進む。判断温度Aはエンジン水温Teの低下温度ΔTeの閾値であり、所定値に予め設定されている。Aは所定のイグニッションオフ時間に対応し、このイグニッションオフ時間は所定のコイル温度（実値）Tcの低下幅（≒後述する閾値α）に対応している。
【００４１】
ステップS9では、コイル温度記憶値Tc*から所定の閾値αを差し引いた値にコイル温度初期値Tc0（＝Tc*−α）を設定し、ステップS13に進む。コイル温度初期値Tc0は、後述のコイル温度推定処理に用いられる。閾値αは、ΔTe>Aの範囲でのエンジン水温Teの低下温度ΔTeに対応して予め設定されたコイル温度Tcの低下幅である。
【００４２】
ステップS10では、低下温度ΔTeが判断温度B（≦A）を越えたか否かを判定し、Bを越えた場合（ΔTe>B）はステップS9に進み、B以下の場合（ΔTe≦B）はステップS13に進む。判断温度Bはエンジン水温Teの低下温度ΔTeの閾値であり、判断温度A以下の所定値に予め設定されている。Bは所定のイグニッションオフ時間に対応し、このイグニッションオフ時間は所定のコイル温度（実値）Tcの低下幅（≒後述する閾値β）に対応している。
【００４３】
ステップS11では、コイル温度記憶値Tc*と閾値β（<α）に基づき、コイル温度初期値Tc0（＝Tc*−β）を設定し、ステップS13に進む。閾値βは、B<ΔTe≦Aの範囲でのエンジン水温Teの低下温度ΔTeに対応して予め設定されたコイル温度Tcの低下幅である。
【００４４】
ステップS12では、０≦ΔTe≦Bであり、コイル温度Tcの低下幅も無視できる大きさと考えられるため、コイル温度記憶値Tc*をそのままコイル温度初期値Tc0に設定する。
【００４５】
（コイル温度推定処理）
ステップS13〜S18では、コイル温度Tcの推定処理を行う。
ステップS13では、前回の制御周期で算出したコイル温度推定値Tcである前回値Tc (n-1)を取得する。この前回値Tc (n-1)を用いて、ステップS14以下のようにコイル温度推定値Tcを算出する。ただし、イグニッションオフからオンへの切替が発生した場合は、前回値Tc (n-1)として上記設定したコイル温度初期値Tc0を用いる。よって、以下、単に前回値Tc (n-1)と記載したときはコイル温度初期値Tc0を含むものとする。
【００４６】
ステップS14では、前回値Tc (n-1)を用いてコイルCoilの電気抵抗（コイル抵抗R）を算出する。具体的には、R/R0=( Tc (n-1)+k)/(T0+k)により算出する。ここで、T0は常温、R0は常温T0でのコイル抵抗、ｋはコイル素材の物性である。なお、コイル素材は銅その他の導電体である。その後、ステップS15に進む。
【００４７】
ステップS15では、ソレノイドバルブ駆動信号とコイルへの供給電源電圧を基に、ソレノイドバルブ（コイルCoil）に加わる有効駆動電圧Vを算出する。その後、ステップS14に進む。
【００４８】
ステップS16では、コイル抵抗Rと有効駆動電圧Vを用いて、オームの法則により、コイルCoilに流れる電流（コイル電流I＝V/R）を算出する。その後、ステップS17に進む。
【００４９】
ステップS17では、コイル抵抗Rとコイル電流Iを用いて、ジュールの法則により、コイルCoilの発熱エネルギーEi（＝I2×R）を算出する。また、コイルCoilの放熱エネルギーEoはコイル温度Tcと雰囲気温度Tmとの温度差に依存することから、放熱係数（または熱伝達率）を用いてコイルCoilから周囲環境（雰囲気）への熱移動、すなわちコイルCoilの放熱エネルギーEo｛＝α×S×（Tc−Tm）｝を算出する。ここで、αは放熱係数、SはコイルCoilの表面面積である。次に、予め同定していたコイルCoilの比熱を用いて、コイル温度の変化量ΔTc｛＝比熱×（Ei−Eo）｝を算出する。その後、ステップS18に進む。
【００５０】
ステップS18では、前回値Tc (n-1)に変化量ΔTcを加算してコイル温度推定値Tc（＝Tc (n-1)＋ΔTc）を算出し、ステップS19に進む。
【００５１】
（記憶処理）
ステップS19、S20では、コイル温度Tcとエンジン水温Teの記憶処理を行う。
ステップS19では、算出したコイル温度推定値Tcが書込み温度Tnを越えたか否かを判定する。書込み温度Tnは、コイル温度の要求仕様に基づき、所定の温度間隔で複数個設定されている(n＝1,2,3・・・)。いずれかの書込み温度Tnを跨いで高くなり、または下回った場合はステップS20に進み、いずれの書き込み温度Tnも跨がなかった場合はステップS21に進む。
【００５２】
ステップS20では、その時点（今回制御周期）でのコイル温度Tcとエンジン水温Teを記憶装置に書き込み、それぞれコイル温度記憶値Tc*、エンジン水温記憶値Te*として記憶する。このとき、前回の記憶値Tc*(n-1)、Te*(n-1)を消去してデータを更新する。その後、ステップS21に進む。
【００５３】
（フェイルセーフ処理）
ステップS21、S22では、フェイルセーフ処理を行う。
ステップS21では、コイル温度推定値Tcが制限温度Tmaxを越えたか否かを判定する。制限温度Tmaxは、コイル温度の要求仕様から予め設定された許容温度の上限である。制限温度Tmaxを越えた場合は、ステップS22に進み、制限温度Tmax以下である場合は、ステップS13に戻り、ステップS13〜S22を繰り返し実行する。
【００５４】
ステップS22では、ブレーキ制御システムへの電源供給を遮断してシステムをシャットダウンする。これにより、ソレノイドバルブへの通電が停止される。
【００５５】
（タイムチャート）
図５、図６は、イグニッションオン・オフの前後におけるエンジン水温Teの変化、およびコイル温度Tcの実値および記憶値Tc*の変化を示すタイムチャートである。図５は、イグニッションオフ時間Xが短い場合、図６は、イグニッションオフ時間Xが長い場合を示す。
【００５６】
（イグニッションオフ時間が短い場合）
以下、イグニッションオフ時間Xが短い場合につき、図５に基づいて説明する。
時刻t1までは、イグニッションスイッチIGNがオンの状態であり、エンジン水温Teはエンジン作動時の一定値Te1に保たれている。イグニッションオンであるため、コイル温度Tcの推定処理を行う。本タイムチャートでは、説明の便宜上、コイル温度Tcの実値と推定値は一致しているものと仮定する。ブレーキ制御が行われていないため、コイル温度Tcの実値（＝推定値）および記憶値Tc*は、リセット値Tminに保たれている。
【００５７】
時刻t1で、ブレーキ制御が開始される。ブレーキ制御が開始されるとソレノイドバルブに駆動信号が出力され、駆動電流が流れることによりコイル温度（推定値）Tcが上昇し始める。
【００５８】
時刻t2で、コイル温度（推定値）Tcが書き込み温度T1を越えると、エンジン水温記憶値Te*が時刻t2でのエンジン水温Te＝Te1に更新される。また、コイル温度記憶値Tc*が時刻t2でのコイル温度Tc＝T1に更新される。
【００５９】
時刻t3、t4、t5で、コイル温度Tcがそれぞれ書き込み温度T2、T3、T4を越えると、エンジン水温記憶値Te*がそれぞれ時刻t3、t4、t5のエンジン水温Te1に更新されるとともに、コイル温度記憶値Tc*がそれぞれ時刻t3、t4、t5のコイル温度Tc＝T2、T3、T4に更新される。
【００６０】
時刻t6で、イグニッションオンからオフへ切り替わる。エンジン非作動となるため、エンジン水温Teが下降を開始し、時刻t7でTe＝Te5となる。また、時刻t6以降、ブレーキ制御も行われないため、コイル温度Tcが下降する。
時刻t6からt7までのイグニッションオフ状態では、コイル温度Tcの推定処理や記憶処理は行われない。この間、記憶装置１には、時刻t5で更新されたエンジン水温記憶値Te*＝Te1およびコイル温度記憶値Tc*＝T4が保持されている。時刻t6からt7までの時間が、イグニッションオフ時間Xである。
【００６１】
時刻t7で、イグニッションオフからオンへ切り替わる。エンジンが作動を再開するため、エンジン水温TeがTe5から上昇し始める。
また、コイル温度初期値Tc0の設定処理を行う。具体的には、まず時刻t5で更新されたエンジン水温記憶値Te*＝Te1およびコイル温度記憶値Tc*＝T4を記憶装置から読み込む。次にエンジン水温の現在値Te5と記憶値Te*＝Te1に基づき、エンジン水温の低下温度ΔTe（＝Te1−Te5）を算出する。この低下温度ΔTeは判断温度Aを越えているため、コイル温度記憶値Tc*＝T4から閾値αを差し引いて、コイル温度初期値Tc0（＝T4−α）を設定する。時刻t7では、このコイル温度初期値Tc0に基づき（すなわちコイル温度初期値Tc0を前回値Tc (n-1)として用いて）コイル温度Tcの推定処理を行う。
【００６２】
時刻t8までは、ブレーキ制御が開始されないため、コイル温度Tcの実値は下降し続けている。コイル温度推定値はこの実値に追従する値として算出される。
【００６３】
時刻t8で、再びブレーキ制御が開始され、コイル温度Tcが上昇し始める。
【００６４】
時刻t9で、コイル温度Tcが書き込み温度T3を越えると、エンジン水温記憶値Te*が時刻t9のエンジン水温Te4に更新されるとともに、Tc*＝T4に保持されていたコイル温度記憶値Tc*が時刻t9のコイル温度T3に更新される。
【００６５】
時刻t10、t11で、コイル温度（推定値）Tcがそれぞれ書き込み温度T4、T5を越えると、エンジン水温記憶値Te*がそれぞれ時刻t10、t11のエンジン水温Te3、Te2に更新されるとともに、コイル温度記憶値Tc*がそれぞれ時刻t10、t11のコイル温度Tc＝T4、T5に更新される。
【００６６】
時刻t12で、コイル温度Tcが制限温度Tmaxを越える。よって、フェイルセーフ処理を行い、時刻t12以降、コイルへの通電を停止する。
【００６７】
以上のように、コイル温度推定値Tcが所定の書込み温度T1〜T5を跨いだときにのみ、エンジン水温Teおよびコイル温度推定値Tcを記憶するようにしたため、記憶装置へのデータ格納頻度（記憶頻度）を制限しつつ、イグニッションオンからオフへの切替直前（時刻t5）のエンジン水温Te＝Te1およびコイル温度推定値Tc＝T4を記憶できる。
【００６８】
よって、コイル温度記憶値Tc*（図５の例ではT4）が、イグニッションオンからオフへの切替時（時刻t6）の実際のコイル温度Tcに近い正確な値となる。また、エンジン水温記憶値Te*（図５の例ではTe1）に基づき算出されるエンジン水温の低下温度ΔTe（＝Te1−Te5）が、実際の低下温度ΔTeに近い正確な値となる。したがって、コイル温度記憶値Tc*と低下温度ΔTeとに基づき設定されるコイル温度初期値Tc0が、イグニッションオンからオフへの切替時（時刻t6）の実際のコイル温度Tcに近い正確な値となる。言い換えると、イグニッションオン・オフの有無に関わらず、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。
【００６９】
なお、いずれかの書込み温度Tnを跨いで下回った場合にも、コイル温度Tcとエンジン水温Teを記憶する。このため、イグニッションオンからオフへ切替えられる以前の時点でブレーキ制御が終了してコイル温度Tcが下降を開始した場合であっても、イグニッションオンからオフへの切替時に、実際のコイル温度Tcおよびエンジン水温Teに近い正確な値を記憶できる。よってこの場合にも、イグニッションオン・オフの有無に関わらず、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。
【００７０】
（イグニッションオフ時間が長い場合）
以下、イグニッションオフ時間Xが長い場合につき、図６に基づいて説明する。
時刻t1〜t6までは、図４のイグニッションオフ時間が短い場合と同様である。
時刻t6以降、ブレーキ制御は行われないため、コイル温度（推定値）Tcが下降する。
時刻t6からt15までのイグニッションオフ状態では、コイル温度Tcの推定処理や記憶処理は行われない。この間、記憶装置１には、時刻t5で更新されたエンジン水温記憶値Te*＝Te1およびコイル温度記憶値Tc*＝T4が保持されている。時刻t6からt15までの時間が、イグニッションオフ時間Xである。
【００７１】
時刻t13で、コイル温度Tcがリセット値Tminまで下降する。これは、イグニッションオフ時間Xが長く、その間、ブレーキ制御が行われないためである。時刻t13以降も、コイル温度（実値）Tcはリセット値Tminに保たれる。
【００７２】
時刻t14で、エンジン水温Teが常温T０まで下降する。これは、イグニッションオフ時間Xが長く、その間、エンジンEが作動しないためである。
【００７３】
時刻t15で、イグニッションオフからオンへ切り替わる。エンジンEが作動を再開するため、エンジン水温Teが常温T０から上昇し始める。
また、コイル温度初期値Tc0の設定処理を行う。具体的には、エンジン水温の現在値Te＝T０が閾値Te0を下回っていることを判定した後、コイル温度初期値Tc0および記憶値Tc*をリセット値Tminに設定する。時刻t15では、このコイル温度初期値Tc0＝Tminに基づき（すなわちコイル温度初期値Tc0＝Tminを前回値Tc (n-1)として用いて）コイル温度Tcの推定処理を行う。
【００７４】
時刻t15以降も、まだブレーキ制御が開始されないため、コイル温度Tcの実値はTminに保たれている。推定値Tcはこの実値Tminに追従する値として算出される。
【００７５】
以上のように、イグニッションオフからオンへの切替時、エンジン水温の現在値Teが閾値Te0を下回っていることを判定すると、コイル温度初期値Tc0をリセットする。このように、イグニッションオフ時間Xを反映させてコイル温度初期値Tc0を設定するため、コイル温度初期値Tc0が、イグニッションオフからオンへの切替時の実際のコイル温度Tcに近い正確な値となる。言い換えると、イグニッションオン・オフの有無に関わらず、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。
【００７６】
［実施例１の効果］
（１）ブレーキコントロールユニットECU1の出力により駆動されるソレノイドバルブによりホイルシリンダW/C内の圧力を増減圧可能な車両用ブレーキ制御装置において、ブレーキコントロールユニットECU1は、ソレノイドバルブの温度（コイル温度Tc）を推定するソレノイドバルブ温度推定手段（図４のステップS13〜S18）と、上記推定された温度（コイル温度推定値Tc）が所定の閾値（書き込み温度Tn）を跨いだときにのみ所定の温度情報を記憶媒体１に記憶する記憶手段（図４のステップS19、S20）と、上記記憶された温度情報を用いて次回のイグニッションスイッチオン時のソレノイドバルブの温度（コイル温度Tc）推定の初期値（コイル温度初期値Tc0）を設定する初期値設定手段（図３のステップS2〜S12）と、を備えた。
【００７７】
よって、記憶装置１へのデータ格納頻度（記憶頻度）を制限しつつ、イグニッションオンからオフへの切替直前の所定の温度情報（エンジン水温Teおよびコイル温度推定値Tc）を記憶できる。このため、次回のイグニッションスイッチオン時（イグニッションオフからオンへの切替時）に上記温度情報を用いて設定されるコイル温度初期値Tc0を正確な値とし、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。したがって、ブレーキ制御性能を確保できると同時に、記憶装置１の寿命を長く確保できる、という効果を有する。
【００７８】
（２）ブレーキコントロールユニットECU1は、車両のエンジンEの冷却水温（エンジン水温Te）を検出するエンジン水温検出手段（ステップS4 ）を備え、上記温度情報は上記検出したエンジン水温Teを含み、初期値設定手段（図３のステップS2〜S12）は、記憶されたエンジン水温（エンジン水温記憶値Te*）と次回のイグニッションスイッチオン時のエンジン水温（現在値Te）との差に基づきコイル温度初期値Tc0を設定することとした（ステップS8〜S12）。
【００７９】
すなわち、コイル温度Tcと相関がある車両状態量であるエンジン水温Teの変化に基づきコイル温度初期値Tc0を設定することとした。エンジン水温記憶値Te*と、次回のイグニッションスイッチオン時のエンジン水温検出値（現在値Te）との差（低下温度ΔTe）は、イグニッションオフ時間X、そしてこの時間Xにおけるコイル温度Tcの実際の低下量を反映している。よって、上記差（低下温度ΔTe）に基づきコイル温度初期値Tc0を正確に設定することで、コイル温度Tcの推定をより正確に行うことができる。したがって、上記（１）の効果を向上できる。
【００８０】
（３）ブレーキコントロールユニットECU1は、車両のエンジンEの冷却水温（エンジン水温Te）を検出するエンジン水温検出手段（ステップS4 ）を備え、上記温度情報は上記検出したエンジン水温Teを含み、初期値設定手段（図３のステップS2〜S12）は、次回のイグニッションスイッチオン時に検出したエンジン水温（現在値Te）が所定値（閾値Te0）より低いときは、予め設定された初期温度（リセット値Tmin）にコイル温度初期値Tc0を設定することとした（ステップS6、S7）。
【００８１】
このように、イグニッションオフからオンへの切替時、エンジン水温の現在値Teが閾値Te0を下回っていることを判定すると、コイル温度初期値Tc0をリセットする。このように、イグニッションオフ時間Xを反映させてコイル温度初期値Tc0を正確に設定するため、イグニッションオン・オフの有無に関わらず、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。したがって、上記（１）の効果を向上できる。
【００８２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００８３】
例えば、実施例１では、コイル温度初期値Tc0をリセット値Tminに設定する条件として、エンジン水温現在値Teが閾値Te0を下回ったことを判定することとしたが、低下温度ΔTeが判断温度Cを越えたか否かを判定し、Cを越えた場合にコイル温度初期値Tc0をリセット値Tminに設定することとしてもよい。なお、判断温度Cはエンジン水温Teの低下温度ΔTeの閾値であり、エンジン作動時のエンジン水温Te1と、エンジン非作動時に常温T0まで低下したエンジン水温と、の温度差（Te1−T0）に近い値として設定できる。
【００８４】
実施例１では、ブレーキ制御システムへの電力供給を遮断してシステムをシャットダウンすることとしたが、ソレノイドバルブ駆動信号の出力を停止してブレーキ制御を強制終了することで、ソレノイドバルブへの通電を停止することとしてもよい。
【００８５】
実施例１では、ブレーキ制御を実行可能な液圧ユニットHUとして、図２のブレーキ回路構成のものを用いることとしたが、これに限らず他のブレーキ回路構成のものであってもよい。
【００８６】
実施例１では、書き込み温度Tnの数を５としたが、その数をもっと増やしてもよいし、減らしてもよい。書き込み温度Tnの数を増やせば、記憶されるデータが実値により近い値となる。一方、数を減らせば、記憶される頻度がより低くなる。すなわち、書き込み温度Tnの数は、制御の正確性の確保と、記憶装置の寿命の確保と、を秤にかけて最適の値に設定できる。
【００８７】
実施例１では、コイル温度初期値Tc0の設定に用いる温度情報として、エンジン水温Teを用いたが、イグニッションオフ時間Xを反映できる車両状態量であれば良く、他に自動変速機（トルクコンバータ）の油温や各種潤滑油の温度を用いることもできる。なお、エンジン水温Teを用いた場合、その変化幅が小さく、エンジン作動時に略一定値に保たれるため、本発明の制御を正確に実行できる。
【００８８】
さらに、上記実施例１から把握しうる請求項１〜３以外の技術的思想について、以下にその作用効果と共に記載する。
【００８９】
（イ）上記温度情報は上記推定されたソレノイドバルブ温度（コイル温度推定値Tc）を含むこととした。
【００９０】
このようにコイル温度推定値Tcを記憶してコイル温度記憶値Tc*とし、次回のイグニッションスイッチオン時にコイル温度記憶値Tc*を用いてコイル温度初期値Tc0を設定することとした。このため、コイル温度初期値Tc0を正確な値とし、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができる。したがって、ブレーキ制御性能を確保できると同時に、記憶装置１の記憶頻度を制限して記憶装置１の寿命を長く確保できる、という効果を有する。
【００９１】
（ロ）上記温度情報は、上記推定されたソレノイドバルブ温度（コイル温度推定値Tc）が上記閾値（書き込み温度Tn）を跨いだか否かの情報を含み、初期値設定手段（ステップS2〜S12）は、上記閾値（書き込み温度Tn）を用いてコイル温度初期値Tc0を設定することとした。
【００９２】
すなわち、コイル温度推定値Tcがいずれかの書き込み温度Tnを跨いだとき、その書き込み温度Tn（＝そのときのコイル温度推定値Tc）を記憶媒体１に記憶することとした。この記憶された書き込み温度Tnを用いて次回のイグニッションスイッチオン時のコイル温度初期値Tc0を設定するため、コイル温度Tcの推定を正確に行うことができ、したがって、ブレーキ制御性能を確保できると同時に、記憶装置１の記憶頻度を制限して記憶装置１の寿命を長く確保できる、という効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】車両用ブレーキ制御装置が適用される車両の全体システム図である。
【図２】車両用ブレーキ制御装置が適用される液圧ユニットHUの油圧回路図である。
【図３】本発明の制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】本発明の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】エンジン水温、コイル温度の実値および記憶値の変化を示すタイムチャートである（イグニッションオフ時間が短い場合）。
【図６】エンジン水温、コイル温度の実値および記憶値の変化を示すタイムチャートである（イグニッションオフ時間が長い場合）。
【符号の説明】
【００９４】
１  記憶装置
１０  ブレーキ回路
１１  アウト側ゲート弁
１２  増圧弁
１３  増圧弁
１４  減圧弁
１５  減圧弁
１７  イン側ゲート弁
２０  ブレーキ回路
Coil  コイル
E  エンジン
ECU１  ブレーキコントロールユニット
ECU２  エンジンコントロールユニット
HU  液圧ユニット
IGN  イグニッションスイッチ
S  車輪速センサ
W/C  ホイルシリンダ
【図１】
2008254546.tif 000003
【図２】
2008254546.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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