(57)【要約】【課題】天候や湿度に左右されることなく評価可能な車両帯電電位評価方法を提供する。【解決手段】タイヤ１２、１３が装着された車両１０を、所定の温度及び湿度に制御された測定室に停止させ、車両１０の１つのタイヤ１３を、外周が絶縁体３２で被覆されたドラム３１に載せ、車両１０の他のすべてのタイヤ１２を、測定室の床５０から絶縁し、ドラム３１によりドラム３１上のタイヤ１３を回転させた後、車両１０の帯電電位を測定することを特徴とするタイヤ評価方法とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤが装着された車両を、所定の温度及び湿度に制御された測定室に停止させ、
前記車両の１つのタイヤを、外周が絶縁体で被覆されたドラムに載せ、
前記車両の他のすべてのタイヤを、前記測定室の床から絶縁し、
前記ドラムにより前記ドラム上のタイヤを回転させた後、前記車両の帯電電位を測定することを特徴とする車両帯電電位評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤと路面との摩擦により発生した静電気による帯電状態を評価する車両帯電電位評価方法に関し、より詳細には天候や湿度に左右されることなく評価可能な車両帯電電位評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤに使用されるゴムには、強度を高めるためにカーボンブラックが配合されている。近年、タイヤのトレッドゴムの耐摩耗性を高め、タイヤの転がり抵抗を低減するために、トレッドゴムにカーボンブラックと共にシリカが配合されることが多くなってきている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シリカの電気伝導度はカーボンブラックに比べて低いので、シリカが配合されたトレッドゴムの体積抵抗率は、従来のトレッドゴムに比べて高くなる。その結果、走行中のタイヤと路面との摩擦により生じた静電気がタイヤやホイールを介して車両に帯電しやすくなる。
【０００５】
静電気が帯電した車両が、道路に設置された金属製の設置物（例えば、大地にアースされたマンホールやグレーティング）の上を通過する際に、タイヤの導電部を通じて、帯電した静電気が一気に放電される。この放電により電磁波が発生し、車両に装備されたラジオやテレビの受信の障害となるノイズとなる。
【０００６】
シリカの配合成分、通電成分の導入などを行なって、上記のノイズの発生を抑える工夫がなされているが、実際にどの程度のノイズが発生するかを評価する必要がある。従来では、実際にタイヤを車両に装着し、乾燥路面を走行し静電気を帯電させた後、マンホール上を通過させ静電気を放電させて、ラジオの受信の障害となるノイズがどの程度発生するかを評価していた。しかし、静電気の発生は天候や湿度に左右されるため、屋外での評価は時間的あるいは時期的に制限されていた。また、温度や湿度により静電気の発生量が変化するため、再現性のある評価が困難であった。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、天候や湿度に左右されることなく評価可能な車両帯電電位評価方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本願発明の評価方法は、タイヤが装着された車両を、所定の温度及び湿度に制御された測定室に停止させ、
前記車両の１つのタイヤを、外周が絶縁体で被覆されたドラムに載せ、
前記車両の他のすべてのタイヤを、前記測定室の床から絶縁し、
前記ドラムにより前記ドラム上のタイヤを回転させた後、前記車両の帯電電位を測定することを特徴とする車両帯電電位評価方法である。
【０００９】
車両を床から絶縁した状態で、１つのタイヤのみから静電気を発生させることができ、所定の温度及び湿度に制御された測定室で評価するため、天候に左右されることがなくタイヤを評価することができる。なお、本願では、湿度は相対湿度をいう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を用いて、本発明に係る評価方法の実施の形態を説明する。図１は、本発明の評価方法を示す外観図である。車両１０は所定の温度及び湿度に制御された測定室（図示しない）に停止している。車両１０のリム１１にはタイヤ１２、１３が装着されている。リム１１は標準リムであり、タイヤ１２、１３には標準内圧が充填されている。
【００１１】
左前輪のタイヤ１３はドラム３１の上に載せられている、残りのすべてのタイヤ１２と床５０との間にはシート状の絶縁体２１が挿入され、タイヤ１２は床５０から電気的に絶縁されている。また、ドラム３１の外周が絶縁体３２で被覆されている。したがって、タイヤ１２、１３を含む車両１０は、床５０から電気的に絶縁されている。
【００１２】
かかる状態でドラム３１を回転させると、タイヤ１３が回転し、タイヤ１３とドラム３１の絶縁体３２との摩擦による静電気が発生する。車両１０は床５０から絶縁されているので、静電気は放電されずタイヤ１３や車両１０のボディ３０に徐々に帯電する。所定の時間（例えば１５分）、タイヤ１３を回転させた状態で、車両１０のボディ３０の帯電電位を測定する。帯電電位が高ければ、多くの静電気が帯電していることが判る。
【００１３】
絶縁体２１の大きさは、タイヤ１２の接地面より大きければよいが、接地面積の１．５倍以上が好ましく、厚さは０．３ｃｍ以上が好ましい。また、絶縁体３２の厚さは０．２ｃｍ以上が好ましい。絶縁体２１、３２の体積抵抗率は１０１３Ω・ｃｍ以上が好ましくい。絶縁性を有していれば、絶縁体２１、３２の材質は特に限定されないが、絶縁体２１はゴムが好ましく、絶縁体３２はエポキシ樹脂が好ましい。
【００１４】
静電気を発生しやすくする観点から、測定室の温度は３０度以下、湿度は４０％以下が好ましい。また、絶縁体３２は、タイヤ１２との接触面積が実面積の１０〜２５％となる表面粗さを有していることが好ましい。
【実施例】
【００１５】
導電性の異なる３種類のタイヤＡ〜Ｃ（サイズ：２１５／５５Ｒ１７）を試作して、本願発明の評価方法によりタイヤから静電気を発生させ車両の帯電電位を評価した。また、従来の評価方法によっても評価を行なった。各評価方法は以下の通りである。なお、車両は後輪駆動のセダン型乗用車を使用した。
【００１６】
（本願発明の評価方法）
図１に示したように、温度１９度、湿度３２％に制御された測定室に、タイヤを装着した車両を停止させた。タイヤ１２と床５０と間に挿入する絶縁体２１として、１００ｃｍ×１００ｃｍ、厚さ０．３ｃｍ、体積抵抗率は１０１３Ω・ｃｍの絶縁体（ヨツギ株式会社製、品名：耐電ゴムシート  ＹＳ−１３２−１−１）を使用した。ドラム３１は通常タイヤの試験に使用される直径３ｍのスチール製のドラムを使用し、絶縁体３２として厚さ０．２ｃｍのエポキシ樹脂（長瀬チバ株式会社製、品名：ＡＲＡＬＤＩＴＥ  ＡＷ１０６Ｊ）を被覆した。なお、絶縁体３２は、エポキシ樹脂をアスファルト路面に流し型取りしたもので、表面粗さはタイヤ１２との接触面積が実面積の１７％となる表面粗さで、体積抵抗率は１０１３Ω・ｃｍあった。
【００１７】
ドラム３１を４０ｋｍ／ｈで１５分回転させた後、ドラム３１を回転させた状態で、車両１０のドアの中央（図１で×印で示した部位）の帯電電位を測定した。なお、帯電電位は、帯電電位計（春日電機株式会社製、型番：ＫＳＤ−０１０２）で測定した。
【００１８】
（従来の評価方法）
４０ｋｍ／ｈで乾燥路面を１５分走行した後、マンホール上を通過し、車両１０に装備したラジオ（放送のある周波数１３３２ｋＨｚ）で受信されるノイズを官能評価した。このときの気温は１８度、湿度は３３％であった。
【００１９】
（評価結果）
評価結果を表１に示す。表１によれば、本願発明の評価方法により測定された車両の帯電電位と、従来の評価方法による結果とは相関がある。したがって、屋内で天候や湿度に左右されることなく車両の帯電状態を評価することができた。
【００２０】
【表１】
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【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の評価方法を示す外観図である。
【符号の説明】
【００２２】
１０          車両
１１          リム
１２、１３    タイヤ
２１          絶縁体
３１          ドラム
３２          絶縁体
【図１】
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