(57)【要約】【課題】２体の電動機と変速伝達手段とを備える動力出力装置から駆動軸に制動力をより適正に出力する。【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ０の解放とエンジン２２の停止とを伴う２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、変速機６０によりキャリア軸４５ａおよび第１モータ軸４６すなわちモータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の双方が駆動軸６７に連結される同時係合状態のもとでブレーキペダル８５の踏み込みに応じた要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。【選択図】図１
2008290536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な第１電動機と、
動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１および第２電動機のそれぞれと電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記第１電動機の回転軸と前記第２電動機の回転軸との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１電動機からの動力と前記第２電動機からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達することができる変速伝達手段と、
制動要求操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記変速伝達手段により前記第１および第２電動機の回転軸の双方が前記駆動軸に連結された状態で前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１および第２電動機の何れか一方である主電動機が該第１および第２電動機の他方である副電動機に優先して回生制動力を出力すると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記主電動機は、前記第１および第２電動機のうち、前記変速伝達手段による前記駆動軸との間の変速比がより大きい一方である請求項２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記設定された要求制動力に基づいて前記主電動機の目標回生トルクを少なくとも該主電動機の定格回生トルクを超えないように設定すると共に、前記設定された要求制動力と前記設定された前記主電動機の目標回生トルクとに基づいて前記副電動機の目標回生トルクを設定する請求項２または３に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第１電動機による回生トルクと前記第２電動機による回生トルクとが概ね等しくなると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記第１電動機のなす仕事と前記第２電動機のなす仕事とが概ね等しくなると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記第１電動機の発熱と前記第２電動機の発熱とが同程度になると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１に記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記設定された要求制動力に基づいて前記第１電動機の損失と前記第２電動機の損失との合計が最小となるように前記第１および第２電動機の目標回生トルクを設定する請求項７に記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れかに記載の動力出力装置において、
内燃機関と、
前記第１電動機の回転軸に接続される第１要素と前記第２電動機の回転軸に接続される第２要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第３要素とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、
前記第１電動機と前記第１要素との接続、前記第２電動機と前記第２要素との接続および前記内燃機関と前記第３要素との接続の何れかである駆動源要素接続と該駆動源要素接続の解除とを実行可能な接続断接手段とを更に備え、
前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素と前記第２要素との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１要素からの動力と前記第２要素からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達可能であり、
前記制御手段は、前記接続断接手段による前記駆動源要素接続が解除されると共に前記内燃機関が停止された状態で、前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１から８の何れかに記載の動力出力装置において、
内燃機関と、
前記第１電動機の回転軸に接続される第１要素と前記第２電動機の回転軸に接続される第２要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第３要素とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、
前記第１電動機と前記第１要素との接続、前記第２電動機と前記第２要素との接続および前記内燃機関と前記第３要素との接続の何れかである駆動源要素接続と該駆動源要素接続の解除とを実行可能な接続断接手段とを更に備え、
前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素と前記第２要素との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１要素からの動力と前記第２要素からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達可能であり、
前記制御手段は、前記変速伝達手段により前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の双方が前記駆動軸に連結されている最中に前記制動要求操作がなされたときに、前記駆動源要素接続を維持しつつ前記第１および第２電動機による回生制動力と前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動力とを用いて前記設定された要求制動力に基づく制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項１１】
前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の何れか一方を前記駆動軸に連結可能な少なくとも１組の平行軸式ギヤ列を有する第１変速機構と、前記第１および第２要素の他方を前記駆動軸に連結可能な少なくとも１組の平行軸式ギヤ列を有する第２変速機構とを含む平行軸式変速機である請求項１から１０の何れかに記載の動力出力装置。
【請求項１２】
前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素を前記駆動軸に連結可能な第１遊星歯車機構と、前記動力分配統合機構の前記第２要素を前記駆動軸に連結可能な第２遊星歯車機構とを含む遊星歯車式変速機である請求項１から１０の何れかに記載の動力出力装置。
【請求項１３】
前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の何れか一方を前記駆動軸に連結可能な遊星歯車機構と、前記第１および第２要素の他方を前記駆動軸に連結可能な連結機構とを含む遊星歯車式変速機である請求項１から１０の何れかに記載の動力出力装置。
【請求項１４】
請求項１から１３の何れかに記載の動力出力装置を備え、前記駆動軸からの動力により駆動される駆動輪を含む車両。
【請求項１５】
運転者による制動要求操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段を更に備える請求項１４に記載の車両。
【請求項１６】
駆動軸と、それぞれ動力を入出力可能な第１および第２電動機と、前記第１および第２電動機のそれぞれと電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記第１電動機の回転軸と前記第２電動機の回転軸との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１電動機からの動力と前記第２電動機からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達することができる変速伝達手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段により前記第１および第２電動機の回転軸の双方が前記駆動軸に連結されている最中に制動要求操作がなされたときに、前記制動要求操作に応じた要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するステップ、
を含む動力出力装置の制御方法。
【請求項１７】
ステップ（ａ）では、前記第１および第２電動機の何れか一方である主電動機が該第１および第２電動機の他方である副電動機に優先して回生制動力を出力すると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１６に記載の動力出力装置の制御方法。
【請求項１８】
ステップ（ａ）では、前記第１電動機による回生トルクと前記第２電動機による回生トルクとが概ね等しくなると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１６に記載の動力出力装置の制御方法。
【請求項１９】
ステップ（ａ）では、前記第１電動機のなす仕事と前記第２電動機のなす仕事とが概ね等しくなると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１６に記載の動力出力装置の制御方法。
【請求項２０】
ステップ（ａ）では、前記第１電動機の発熱と前記第２電動機の発熱とが同程度になると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する請求項１６に記載の動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置、それを備えた車両、および動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の動力出力装置として、内燃機関と、２体の電動機と、いわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構と、それぞれ電動機に接続される遊星歯車機構の２つの出力要素を選択的に出力部材に連結可能な平行軸式変速機とを備えた動力出力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来から、内燃機関に接続される入力要素およびそれぞれ電動機に接続される２つの出力要素を含む遊星歯車機構と、当該遊星歯車機構の対応する出力要素にそれぞれ接続されると共に出力シャフトに連結される２本のカウンタシャフトを含む平行軸式変速機とを備えた動力出力装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００５−１５５８９１号公報
【特許文献２】特開２００３−１０６３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記各特許文献に記載された動力出力装置は、何れかの電動機による回生トルクを変速機により変速して出力軸に伝達することで出力軸に制動力を付与可能なものである。ただし、１体の電動機のみを用いて比較的大きな回生制動力を連続的に得ることは電動機等の発熱や効率等の面から困難である。
【０００４】
そこで、本発明は、２体の電動機と変速伝達手段とを備える動力出力装置から駆動軸に制動力をより適正に出力することを主目的の一つとする。また、本発明は、２体の電動機と変速伝達手段とを備える動力出力装置において、比較的大きな回生制動力を駆動軸に連続的に出力することを主目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による動力出力装置、それを備えた車両、および動力出力装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
動力を入出力可能な第１電動機と、
動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１および第２電動機のそれぞれと電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記第１電動機の回転軸と前記第２電動機の回転軸との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１電動機からの動力と前記第２電動機からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達することができる変速伝達手段と、
制動要求操作に応じた要求制動力を設定する要求制動力設定手段と、
前記制動要求操作がなされたときに、前記変速伝達手段により前記第１および第２電動機の回転軸の双方が前記駆動軸に連結された状態で前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この動力出力装置では、制動要求操作がなされたときに、変速伝達手段により第１および第２電動機の回転軸の双方が駆動軸に連結された状態で制動要求操作に応じた要求制動力に基づく回生制動力が駆動軸に出力されるように第１および第２電動機が制御される。これにより、第１および第２電動機の双方を用いて動力出力装置から駆動軸に制動力をより適正に出力することが可能となる。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記第１および第２電動機の何れか一方である主電動機が該第１および第２電動機の他方である副電動機に優先して回生制動力を出力すると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。これにより、第１および第２電動機の一方である主電動機が主体となって回生制動力を出力すると共に第１および第２電動機の他方である副電動機が必要に応じて不足分の回生制動力を出力することになるので、第１または第２電動機の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を抑制しつつ、比較的大きな回生制動力を駆動軸に連続的に出力することが可能となる。また、このように主電動機が副電動機に優先して回生制動力を出力するようにすれば、第１電動機と第２電動機との間における指令値に対する応答性の相違等に起因して駆動軸に出力される回生制動力が変動することや振動の発生を抑制することができる。
【０００９】
この場合、前記主電動機は、前記第１および第２電動機のうち、前記変速伝達手段による前記駆動軸との間の変速比がより大きい一方であってもよい。これにより、主電動機に出力させるべき回生トルクを低下させることが可能となるので、第１または第２電動機の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を良好に抑制しつつ、駆動軸に対する比較的大きな回生制動力の連続的な出力を安定に実現することができる。
【００１０】
更に、前記制御手段は、前記設定された要求制動力に基づいて前記主電動機の目標回生トルクを少なくとも該主電動機の定格回生トルクを超えないように設定すると共に、前記設定された要求制動力と前記設定された前記主電動機の目標回生トルクとに基づいて前記副電動機の目標回生トルクを設定するものであってもよい。これにより、第１および第２電動機（主電動機および副電動機）の目標回生トルクをより適正なものとすることが可能となる。この場合、制御手段は、主電動機の目標トルクを当該主電動機の定格トルク未満かつ当該定格トルクより小さい所定の最低出力以上になるように設定するものであってもよい。
【００１１】
また、前記制御手段は、前記第１電動機による回生トルクと前記第２電動機による回生トルクとが概ね等しくなると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。これにより、制動要求操作に応じて第１および第２電動機の双方を用いて動力出力装置から制動力を駆動軸に出力する際に、比較的単純な制御手順のもとで第１および第２電動機の何れか一方が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生制動力を連続的に得ることが可能となる。
【００１２】
更に、前記制御手段は、前記第１電動機のなす仕事と前記第２電動機のなす仕事とが概ね等しくなると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。このような制御手段によっても、制動要求操作に応じて第１および第２電動機の双方を用いて動力出力装置から制動力を駆動軸に出力する際に、比較的単純な制御手順のもとで第１および第２電動機の何れか一方が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生制動力を連続的に得ることが可能となる。
【００１３】
また、前記制御手段は、前記第１電動機の発熱と前記第２電動機の発熱とが同程度になると共に前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。このような制御手段によっても、制動要求操作に応じて第１および第２電動機の双方を用いて動力出力装置から制動力を駆動軸に出力する際に、第１および第２電動機の何れか一方が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生制動力を連続的に得ることが可能となる。なお、第１および第２電動機の発熱とは、当該第１および第２電動機の冷却を考慮しないものと考慮したものとの何れであってもよい。
【００１４】
この場合、前記制御手段は、前記設定された要求制動力に基づいて前記第１電動機の損失と前記第２電動機の損失との合計が最小となるように前記第１および第２電動機に出力させる目標回生トルクを設定するものであってもよい。このようにして第１および第２電動機に出力させる目標回生トルクを設定すれば、第１電動機の発熱と第２電動機の発熱とを同程度にすることが可能となる。
【００１５】
また、内燃機関と、前記第１電動機の回転軸に接続される第１要素と前記第２電動機の回転軸に接続される第２要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第３要素とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、前記第１電動機と前記第１要素との接続、前記第２電動機と前記第２要素との接続および前記内燃機関と前記第３要素との接続の何れかである駆動源要素接続と該駆動源要素接続の解除とを実行可能な接続断接手段とを更に備えてもよく、前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素と前記第２要素との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１要素からの動力と前記第２要素からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達可能であってもよく、前記制御手段は、前記接続断接手段による前記駆動源要素接続が解除されると共に前記内燃機関が停止された状態で、前記設定された要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。すなわち、接続断接手段による駆動源要素接続が解除されると共に内燃機関が停止されている状態では、第１電動機による回生制動力と第２電動機による回生制動力とを変速伝達手段によりそれぞれ所定の変速比で変速して駆動軸に伝達することができる。従って、かかる構成のもとでは、第１または第２電動機の発熱による回生の制限やモータ効率の悪化を抑制しつつ当該第１および第２電動機を用いて比較的大きな回生制動力を駆動軸に連続的に出力することが可能となる。ただし、接続断接手段による駆動源要素接続が解除されると共に内燃機関が停止されるのは、制動要求操作がなされる前であってもよく、制動要求操作がなされたときであってもよい。
【００１６】
更に、本発明による動力出力装置は、内燃機関と、前記第１電動機の回転軸に接続される第１要素と前記第２電動機の回転軸に接続される第２要素と前記内燃機関の機関軸に接続される第３要素とを有すると共にこれら３つの要素が互いに差動回転できるように構成された動力分配統合機構と、前記第１電動機と前記第１要素との接続、前記第２電動機と前記第２要素との接続および前記内燃機関と前記第３要素との接続の何れかである駆動源要素接続と該駆動源要素接続の解除とを実行可能な接続断接手段とを更に備えてもよく、前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素と前記第２要素との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１要素からの動力と前記第２要素からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達可能であってもよく、前記制御手段は、前記変速伝達手段により前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の双方が前記駆動軸に連結されている最中に前記制動要求操作がなされたときに、前記駆動源要素接続を維持しつつ前記第１および第２電動機による回生制動力と前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動力とを用いて前記設定された要求制動力に基づく制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機と前記内燃機関とを制御するものであってもよい。すなわち、接続断接手段による駆動源要素接続が維持されている状態では、内燃機関からエンジンブレーキによる制動力を駆動軸に出力することができる。従って、かかる構成のもとでは、第１および第２電動機の制動負担を軽減して、第１または第２電動機の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を良好に抑制しつつ、駆動軸に対する回生制動力の連続的な出力を安定に実現することが可能となる。
【００１７】
また、前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の何れか一方を前記駆動軸に連結可能な少なくとも１組の平行軸式ギヤ列を有する第１変速機構と、前記第１および第２要素の他方を前記駆動軸に連結可能な少なくとも１組の平行軸式ギヤ列を有する第２変速機構とを含む平行軸式変速機であってもよい。
【００１８】
更に、前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１要素を前記駆動軸に連結可能な第１遊星歯車機構と、前記動力分配統合機構の前記第２要素を前記駆動軸に連結可能な第２遊星歯車機構とを含む遊星歯車式変速機であってもよい。
【００１９】
また、前記変速伝達手段は、前記動力分配統合機構の前記第１および第２要素の何れか一方を前記駆動軸に連結可能な遊星歯車機構と、前記第１および第２要素の他方を前記駆動軸に連結可能な連結機構とを含む遊星歯車式変速機であってもよい。
【００２０】
本発明によるハイブリッド自動車は、上記何れかの動力出力装置を備え、前記駆動軸からの動力により駆動される駆動輪を含むものである。このハイブリッド自動車に備えられる動力出力装置は、第１または第２電動機の発熱による回生の制限やモータ効率の悪化を抑制しつつ当該第１および第２電動機を用いて比較的大きな回生制動力を駆動軸に連続的に出力可能なものであるから、このハイブリッド自動車では、燃費と走行性能とを良好に向上させることができる。
【００２１】
この場合、上記ハイブリッド自動車は、運転者による制動要求操作に拘わらず任意の摩擦制動力を出力可能な摩擦制動手段を更に備えてもよい。これにより、第１および第２電動機による回生制動と摩擦制動手段による摩擦制動とを協調させて運転者による制動要求操作に基づく制動力を良好に確保することが可能となる。
【００２２】
本発明による動力出力装置の制御方法は、駆動軸と、それぞれ動力を入出力可能な第１および第２電動機と、前記第１および第２電動機のそれぞれと電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記第１電動機の回転軸と前記第２電動機の回転軸との何れか一方または双方を前記駆動軸に選択的に連結可能であると共に、前記第１電動機からの動力と前記第２電動機からの動力とをそれぞれ所定の変速比で前記駆動軸に伝達することができる変速伝達手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速伝達手段により前記第１および第２電動機の回転軸の双方が前記駆動軸に連結されている最中に制動要求操作がなされたときに、前記制動要求操作に応じた要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するステップ、
を含むものである。
【００２３】
この方法によれば、第１および第２電動機の双方を用いて動力出力装置から駆動軸に制動力をより適正に出力することが可能となる。
【００２４】
この場合、ステップ（ａ）は、前記第１および第２電動機の何れか一方である主電動機が該第１および第２電動機の他方である副電動機に優先して回生制動力を出力すると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。また、ステップ（ａ）は、前記第１電動機による回生トルクと前記第２電動機による回生トルクとが概ね等しくなると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。更に、ステップ（ａ）は、前記第１電動機のなす仕事と前記第２電動機のなす仕事とが概ね等しくなると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。また、ステップ（ａ）は、前記第１電動機の発熱と前記第２電動機の発熱とが同程度になると共に前記要求制動力に基づく回生制動力が前記駆動軸に出力されるように前記第１および第２電動機を制御するものであってもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２６】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、後輪駆動車両として構成されており、車両前部に配置されるエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト（機関軸）２６に接続された動力分配統合機構４０と、動力分配統合機構４０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、このモータＭＧ１と同軸に配置されると共に動力分配統合機構４０に接続された発電可能なモータＭＧ２と、動力分配統合機構４０からの動力を変速して駆動軸６７に伝達可能な変速機６０と、摩擦制動力を出力可能な制動手段である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、単に「ブレーキユニット」という）９０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２７】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、例えばクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサといったエンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な同一諸元の同期発電電動機であり、インバータ３１，３２を介して二次電池であるバッテリ３５と電力のやり取りを行なう。インバータ３１，３２とバッテリ３５とを接続する電力ライン３９は、各インバータ３１，３２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ３５は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３０により駆動制御される。モータＥＣＵ３０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３，３４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ３０からは、インバータ３１，３２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ３０は、回転位置検出センサ３３，３４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。更に、モータＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２９】
バッテリ３５は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）３６によって管理されている。バッテリＥＣＵ３６には、バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ３５の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ３５の出力端子に接続された電力ライン３９に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ３５に取り付けられた温度センサ３７からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。また、バッテリＥＣＵ３６は、必要に応じてバッテリ３５の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。そして、実施例のバッテリＥＣＵ３６は、バッテリ３５を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ３５の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３５の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ３５の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。なお、バッテリ３５の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ３５の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００３０】
動力分配統合機構４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０と共に図示しないトランスミッションケースに収容され、エンジン２２から所定距離を隔ててクランクシャフト２６と同軸に配置される。実施例の動力分配統合機構４０は、外歯歯車のサンギヤ４１と、このサンギヤ４１と同心円上に配置される内歯歯車のリングギヤ４２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ４１と他方がリングギヤ４２と噛合する２つのピニオンギヤ４３，４４の組を自転かつ公転自在に少なくとも１組保持するキャリア４５とを有するダブルピニオン式遊星歯車機構であり、サンギヤ４１（第２要素）とリングギヤ４２（第３要素）とキャリア４５（第１要素）とは互いに差動回転可能である。実施例において、動力分配統合機構４０は、例えば、そのギヤ比ρ（サンギヤ４１の歯数をリングギヤ４２の歯数で除した値）がρ＝０．５となるように構成されている。これにより、サンギヤ４１とキャリア４５とでエンジン２２からのトルクの分配比率が同一になることから、減速ギヤ機構等を用いることなくモータＭＧ１およびＭＧ２の諸元を同一のものとすることが可能となり、動力出力装置のコンパクト化、生産性の向上、低コスト化を図ることができる。ただし、動力分配統合機構４０のギヤ比ρは、例えば値０．４〜０．６程度の範囲内から選択されてもよい。かかる動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１には、当該サンギヤ４１からエンジン２２とは反対側（車両後方）に延びる中空のサンギヤ軸４１ａおよび中空の第１モータ軸４６を介して第２電動機としてのモータＭＧ１（中空のロータ）が接続されている。また、第１要素であるキャリア４５には、エンジン２２に向けて延びる中空の第２モータ軸５５を介して第１電動機としてのモータＭＧ２（中空のロータ）が接続されている。更に、第３要素であるリングギヤ４２には、第２モータ軸５５およびモータＭＧ２を通って延びるリングギヤ軸４２ａおよびダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００３１】
また、図１に示すように、サンギヤ軸４１ａと第１モータ軸４６との間には、両者の接続（駆動源要素接続）および当該接続の解除を実行するクラッチＣ０（接続断接手段）が設けられている。実施例において、クラッチＣ０は、例えばサンギヤ軸４１ａに固定された係合部と第１モータ軸４６に固定された係合部との双方と係合可能であると共に電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータ３００によりサンギヤ軸４１ａや第１モータ軸４６等の軸方向に進退移動させられる可動係合部材を含むドグクラッチとして構成されている。クラッチＣ０によりサンギヤ軸４１ａと第１モータ軸４６との接続を解除した際には、第２電動機としてのモータＭＧ１と動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１との接続が解除されることになり、動力分配統合機構４０の機能によりエンジン２２を実質的にモータＭＧ１，ＭＧ２や変速機６０から切り離すことが可能となる。そして、このように動力分配統合機構４０のサンギヤ４１にクラッチＣ０を介して連結され得る第１モータ軸４６は、モータＭＧ１からエンジン２２とは反対側（車両後方）に更に延出され、変速機６０に接続される。また、動力分配統合機構４０のキャリア４５からは、中空のサンギヤ軸４１ａや第１モータ軸４６を通してエンジン２２とは反対側（車両後方）にキャリア軸（連結軸）４５ａが延出されており、このキャリア軸４５ａも変速機６０に接続される。これにより、実施例において、動力分配統合機構４０は互いに同軸に配置されたモータＭＧ１およびモータＭＧ２の間に両モータＭＧ１，ＭＧ２と同軸に配置され、エンジン２２はモータＭＧ２に同軸に並設されると共に動力分配統合機構４０を挟んで変速機６０と対向することになる。すなわち、実施例では、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２、動力分配統合機構４０および変速機６０という動力出力装置の構成要素が、車両前方から、エンジン２２、モータＭＧ２、動力分配統合機構４０、モータＭＧ１、変速機６０という順番で配置されることになる。これにより、動力出力装置をコンパクトで搭載性に優れて主に後輪を駆動して走行するハイブリッド自動車２０に好適なものとすることができる。
【００３２】
変速機６０は、複数段階に変速状態（変速比）を設定可能とする平行軸式自動変速機として構成されており、１速ギヤ列を構成する第１カウンタドライブギヤ６１ａおよび第１カウンタドリブンギヤ６１ｂ、２速ギヤ列を構成する第２カウンタドライブギヤ６２ａおよび第２カウンタドリブンギヤ６２ｂ、３速ギヤ列を構成する第３カウンタドライブギヤ６３ａおよび第３カウンタドリブンギヤ６３ｂ、４速ギヤ列を構成する第４カウンタドライブギヤ６４ａおよび第４カウンタドリブンギヤ６４ｂ、各カウンタドリブンギヤ６１ｂ〜６４ｂおよびギヤ６５ｂが固定されたカウンタシャフト６５、クラッチＣ１，Ｃ２、駆動軸６７に取り付けられたギヤ６６ａ、更に図示しないリバースギヤ列等を含む（以下、適宜「１速から４速ギヤ列」を単に「ギヤ列」といい、「カウンタドライブギヤ」および「カウンタドリブンギヤ」を単に「ギヤ」という）。なお、実施例の変速機６０において、１速ギヤ列のギヤ比（変速比）Ｇ（１）が最も大きく、２速ギヤ列、３速ギヤ列、４速ギヤ列へと移行するにつれてギヤ比Ｇ（ｎ）が小さくなる。
【００３３】
図１に示すように、１速ギヤ列の第１ギヤ６１ａは、動力分配統合機構４０の第１要素であるキャリア４５から延出されたキャリア軸４５ａに回転自在かつ軸方向に移動不能に保持されており、カウンタシャフト６５に固定された第１ギヤ６１ｂと常時噛合している。同様に、３速ギヤ列の第３ギヤ６３ａもキャリア軸４５ａに回転自在かつ軸方向に移動不能に保持されており、カウンタシャフト６５に固定された第３ギヤ６３ｂと常時噛合している。そして、実施例ではキャリア軸４５ａ側（カウンタドライブギヤ側）に、第１ギヤ６１ａ（１速ギヤ列）と第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）との何れか一方をキャリア軸４５ａに対して選択的に固定すると共に、第１ギヤ６１ａおよび第３ギヤ６３ａの双方をキャリア軸４５ａに対して回転自在に（解放）することができるクラッチＣ１が配置されている。実施例において、クラッチＣ１は、例えばキャリア軸４５ａに固定された係合部と第１ギヤ６１ａに固定された係合部および第３ギヤ６３ａに固定された係合部との何れか一方とを連結するように電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータ３０１によりサンギヤ軸４１ａ等の軸方向に進退移動させられる可動係合部材を含むドグクラッチとして構成されている。これら１速ギヤ列のギヤ６１ａ，６１ｂ、３速ギヤ列のギヤ６３ａ，６３ｂおよびクラッチＣ１は、変速機６０の第１変速機構を構成する。また、２速ギヤ列の第２ギヤ６２ａは、動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１にクラッチＣ０を介して連結され得る第１モータ軸４６に回転自在かつ軸方向に移動不能に保持されており、カウンタシャフト６５に固定された第２ギヤ６２ｂと常時噛合している。同様に、４速ギヤ列の第４ギヤ６４ａも第１モータ軸４６に回転自在かつ軸方向に移動不能に保持されており、カウンタシャフト６５に固定された第４ギヤ６４ｂと常時噛合している。そして、実施例では第１モータ軸４６側（カウンタドライブギヤ側）に、第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）と第４ギヤ６４ａ（４速ギヤ列）との何れか一方を第１モータ軸４６に対して選択的に固定すると共に、第２ギヤ６２ａおよび第４ギヤ６４ａの双方を第１モータ軸４６に対して回転自在に（解放）することができるクラッチＣ２が配置されている。実施例において、クラッチＣ２は、例えば第１モータ軸４６に固定された係合部と第２ギヤ６２ａに固定された係合部および第４ギヤ６４ａに固定された係合部との何れか一方とを連結するように電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータ３０２により第１モータ軸４６等の軸方向に進退移動させられる可動係合部材を含むドグクラッチとして構成されている。これら２速ギヤ列のギヤ６２ａ，６２ｂ、４速ギヤ列のギヤ６４ａ，６４ｂおよびクラッチＣ２は、変速機６０の第２変速機構を構成する。
【００３４】
そして、キャリア軸４５ａまたは第１モータ軸４６からカウンタシャフト６５に伝達された動力は、ギヤ６５ｂ，６６ａ（実施例では、ギヤ６５ａおよび６６ａ間のギヤ比が１：１であるものとする。）を介して駆動軸６７に伝達され、デファレンシャルギヤ６８を介して最終的に駆動輪としての後輪６９ａ，６９ｂに出力されることになる。なお、実施例の変速機６０のように、クラッチＣ１，Ｃ２をキャリア軸４５ａ、第１モータ軸４６側に設けることにより、クラッチＣ１，Ｃ２によりギヤ６１ａ〜６４ａをキャリア軸４５ａまたは第１モータ軸４６に固定する際の損失を低減することが可能となる。すなわち、各ギヤ列における歯数の比にもよるが、特に減速比が小さい４速ギヤ列を含む第２変速機構に関しては、クラッチＣ２により第１モータ軸４６に固定される前に空転しているギヤ６４ａの回転数は、それぞれに対応するカウンタシャフト６５側のギヤ６４ｂの回転数よりも低くなるので、少なくともクラッチＣ２を第１モータ軸４６側に設ければ、ギヤ６４ａのドグと第１モータ軸４６のドグとをより少ない損失で係合させることが可能となる。なお、減速比が大きい１速ギヤ列を含む第１変速機構については、クラッチＣ１をカウンタシャフト６５側に設けてもよい。
【００３５】
このように構成された変速機６０によれば、クラッチＣ２を解放状態とすると共に、クラッチＣ１により第１ギヤ６１ａ（１速ギヤ列）と第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）との何れか一方をキャリア軸４５ａに固定すれば、キャリア軸４５ａからの動力を第１ギヤ６１ａ（１速ギヤ列）または第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）とカウンタシャフト６５とを介して駆動軸６７に伝達することができる。また、クラッチＣ０を繋ぐと共にクラッチＣ１を解放状態とし、クラッチＣ２により第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）と第４ギヤ６４ａ（４速ギヤ列）との何れか一方を第１モータ軸４６に固定すれば、第１モータ軸４６からの動力を第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）または第４ギヤ６４ａ（４速ギヤ列）とカウンタシャフト６５とを介して駆動軸６７に伝達することができる。以下、適宜、１速ギヤ列を用いて動力を伝達する状態を「第１変速状態（１速）」と、２速ギヤ列を用いて動力を伝達する状態を「第２変速状態（２速）」と、３速ギヤ列を用いて動力を伝達する状態を「第３変速状態（３速）」と、４速ギヤ列を用いて動力を伝達する状態を「第４変速状態（４速）」という。
【００３６】
ブレーキユニット９０は、マスタシリンダ９１や油圧式（流体圧式）のブレーキアクチュエータ９２、駆動輪である後輪６９ａ，６９ｂや図示しない前輪に対して設けられ、各車輪に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄ、ホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出するホイールシリンダ圧センサ（図示省略）、ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９５等を含む。ブレーキアクチュエータ９２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ９１とホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有し、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、後輪６９ａ，６９ｂや他の車輪に摩擦制動力を作用させることが可能なものである。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しない信号ラインを介して、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、ホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、車速センサ８７からの車速Ｖ、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。また、ブレーキＥＣＵ９５は、車輪速、車両前後および横方向の加速度、ヨーレート、操舵角といった各種パラメータに基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行可能である。
【００３７】
そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを備える。また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖが入力ポートを介して入力される。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３０、バッテリＥＣＵ３６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３０、バッテリＥＣＵ３６、ブレーキＥＣＵ９５と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。また、クラッチＣ０や変速機６０のクラッチＣ１，Ｃ２のアクチュエータ３００〜３０２もハイブリッドＥＣＵ７０により制御される。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、通常の前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション：第１のシフトポジション）に加えて、所定条件下でアクセルオフとなったときにＤポジション選択時に比べて大きな制動力が得られるようにするブレーキポジション（Ｂポジション）が用意されている。
【００３８】
次に、図２から図１１を参照しながら、上記ハイブリッド自動車２０の動作の概要について説明する。なお、図２から図８において、Ｓ軸は動力分配統合機構４０のサンギヤ４１の回転数（モータＭＧ１すなわち第１モータ軸４６の回転数Ｎｍ１）を、Ｒ軸は動力分配統合機構４０のリングギヤ４２の回転数（エンジン２２の回転数Ｎｅ）を、Ｃ軸は動力分配統合機構４０のキャリア４５（キャリア軸４５ａ）の回転数をそれぞれ示す。また、６１ａ軸〜６４ａ軸，６５軸および６７軸は、変速機６０の第１ギヤ６１ａ〜第４ギヤ６４ａ、カウンタシャフト６５および駆動軸６７の回転数をそれぞれ示す。
【００３９】
上述のハイブリッド自動車２０では、クラッチＣ０の係合とエンジン２２の運転とを伴う走行時に、クラッチＣ２を解放状態とすると共にクラッチＣ１により第１ギヤ６１ａ（１速ギヤ列）をキャリア軸４５ａに固定すれば、図２に示すように、第１変速状態（１速）のもとでキャリア軸４５ａからの動力を１速ギヤ列（第１ギヤ６１ａ，６１ｂ）のギヤ比Ｇ（１）に基づいて変速（減速）して駆動軸６７へと出力することができる。また、第１変速状態のもとで、車速Ｖ（駆動軸６７の回転数）の変化に応じて、第１モータ軸４６（サンギヤ４１）とカウンタシャフト６５に固定された第２ギヤ６２ｂと常時噛合している第２ギヤ６２ａとを回転同期させれば、図３に示すように、クラッチＣ１により第１ギヤ６１ａ（１速ギヤ列）をキャリア軸４５ａに固定したまま、クラッチＣ２により第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）を第１モータ軸４６に固定することが可能となる。以下、このように動力分配統合機構４０の第１要素であるキャリア４５を変速機６０の１速ギヤ列により、第２要素であるサンギヤ４１を変速機６０の２速ギヤ列により駆動軸６７に連結する状態（図３）を「１−２速同時係合状態」または「第１同時係合状態」という。かかる１−２速同時係合状態のもとで、モータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令を値０に設定すれば、エンジン２２からの動力（トルク）を電気エネルギへの変換無しに１速ギヤ列のギヤ比Ｇ（１）と２速ギヤ列のギヤ比Ｇ（２）との間の値である第１固定変速比γ１（＝（1−ρ）・Ｇ（１）＋ρ・Ｇ（２））で機械的（直接）に駆動軸６７へと伝達することができる。また、かかる１−２速同時係合状態が実現されるときの動力分配統合機構４０のサンギヤ４１（モータＭＧ１）、リングギヤ４２（エンジン２２）およびキャリア４５（モータＭＧ２）の回転数は、駆動軸６７の回転数（車速Ｖ）ごとに、変速機６０のギヤ比Ｇ（１），Ｇ（２）と動力分配統合機構４０のギヤ比ρとに基づいて定まることになる。そして、図３に示す１−２速同時係合状態のもとでクラッチＣ１を解放状態とすれば、図４において二点鎖線で示すように、クラッチＣ２により第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）のみが第１モータ軸４６（サンギヤ４１）に固定されることになり、第２変速状態（２速）のもとで第１モータ軸４６からの動力を２速ギヤ列（第２ギヤ６２ａ，６２ｂ）のギヤ比Ｇ（２）に基づいて変速して駆動軸６７へと出力することができる。
【００４０】
同様に、第２変速状態のもとで、車速Ｖの変化に応じて、キャリア軸４５ａ（キャリア４５）とカウンタシャフト６５に固定された第３ギヤ６３ｂと常時噛合している第３ギヤ６３ａとを回転同期させれば、図５に示すように、クラッチＣ２により第２ギヤ６２ａ（２速ギヤ列）を第１モータ軸４６に固定したまま、クラッチＣ１により第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）をキャリア軸４５ａに固定することが可能となる。以下、このように動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１を変速機６０の２速ギヤ列により、第１要素であるキャリア４５を変速機６０の３速ギヤ列により駆動軸６７に連結する状態（図５）を「２−３速同時係合状態」または「第２同時係合状態」という。かかる２−３速同時係合状態のもとでも、モータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令を値０に設定すれば、エンジン２２からの動力（トルク）を電気エネルギへの変換無しに２速ギヤ列のギヤ比Ｇ（２）と３速ギヤ列のギヤ比Ｇ（３）との間の値である第２固定変速比γ２（＝ρ・Ｇ（２）＋（１−ρ）・Ｇ（３））で機械的（直接）に駆動軸６７へと伝達することができる。また、かかる２−３速同時係合状態が実現されるときの動力分配統合機構４０のサンギヤ４１（モータＭＧ１）、リングギヤ４２（エンジン２２）およびキャリア４５（モータＭＧ２）の回転数は、駆動軸６７の回転数（車速Ｖ）ごとに、変速機６０のギヤ比Ｇ（２），Ｇ（３）と動力分配統合機構４０のギヤ比ρとに基づいて定まることになる。そして、図５に示す２−３速同時係合状態のもとでクラッチＣ２を解放状態とすれば、図６において一点鎖線で示すように、クラッチＣ１により第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）のみがキャリア軸４５ａ（キャリア４５）に固定されることになり、第３変速状態（３速）のもとでキャリア軸４５ａからの動力を３速ギヤ列（第３ギヤ６３ａ，６３ｂ）のギヤ比Ｇ（３）に基づいて変速して駆動軸６７へと出力することができる。
【００４１】
更に、第３変速状態のもとで、車速Ｖの変化に応じて、第１モータ軸４６（サンギヤ４１）とカウンタシャフト６５に固定された第４ギヤ６４ｂと常時噛合している第４ギヤ６４ａとを回転同期させれば、図７に示すように、クラッチＣ１により第３ギヤ６３ａ（３速ギヤ列）をキャリア軸４５ａに固定したまま、クラッチＣ２により第４ギヤ６４ａ（４速ギヤ列）を第１モータ軸４６に固定することが可能となる。以下、このように動力分配統合機構４０の第１要素であるキャリア４５を変速機６０の３速ギヤ列により、第２要素であるサンギヤ４１を変速機６０の４速ギヤ列により駆動軸６７に連結する状態（図７）を「３−４速同時係合状態」または「第３同時係合状態」という。かかる３−４速同時係合状態のもとでも、モータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令を値０に設定すれば、エンジン２２からの動力（トルク）を電気エネルギへの変換無しに３速ギヤ列のギヤ比Ｇ（３）と４速ギヤ列のギヤ比Ｇ（４）との間の値である第３固定変速比γ３（＝（1−ρ）・Ｇ（３）＋ρ・Ｇ（４））で機械的（直接）に駆動軸６７へと伝達することができる。また、かかる３−４速同時係合状態が実現されるときの動力分配統合機構４０のサンギヤ４１（モータＭＧ１）、リングギヤ４２（エンジン２２）およびキャリア４５（モータＭＧ２）の回転数は、駆動軸６７の回転数（車速Ｖ）ごとに、変速機６０のギヤ比Ｇ（３），Ｇ（４）と動力分配統合機構４０のギヤ比ρとに基づいて定まることになる。そして、図７に示す３−４速同時係合状態のもとでクラッチＣ１を解放状態とすれば、図８において二点鎖線で示すように、クラッチＣ２により第４ギヤ６４ａ（４速ギヤ列）のみが第１モータ軸４６（サンギヤ４１）に固定されることになり、第４変速状態（４速）のもとで第１モータ軸４６からの動力を４速ギヤ列（第４ギヤ６４ａ，６４ｂ）のギヤ比Ｇ（４）に基づいて変速して駆動軸６７へと出力することができる。
【００４２】
上述のようにエンジン２２の運転を伴いながらハイブリッド自動車２０を走行させる際に、変速機６０が第１または第３変速状態に設定されると、動力分配統合機構４０のキャリア４５が出力要素となって当該キャリア４５に接続されたモータＭＧ２が電動機として機能し、かつ反力要素となるサンギヤ４１に接続されたモータＭＧ１が発電機として機能するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御することが可能となる。この際、動力分配統合機構４０は、リングギヤ４２を介して入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ４１側とキャリア４５側とにそのギヤ比ρに応じて分配すると共に、エンジン２２からの動力と電動機として機能するモータＭＧ２からの動力とを統合してキャリア４５側に出力する。以下、モータＭＧ１が発電機として機能すると共にモータＭＧ２が電動機として機能するモードを「第１トルク変換モード」という。かかる第１トルク変換モードのもとでは、エンジン２２からの動力が動力分配統合機構４０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されてキャリア４５に出力され、モータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅと出力要素であるキャリア４５の回転数との比を無段階かつ連続的に変化させることができる。図９に第１トルク変換モードにおける動力分配統合機構４０の各要素における回転数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す。図９においてＳ軸、Ｒ軸、Ｃ軸は、図２から図８と同様のものをそれぞれ示し、ρは動力分配統合機構４０のギヤ比（サンギヤ４１の歯数／リングギヤ４２の歯数）を、各軸上の太線矢印は対応する要素に作用するトルクをそれぞれ示す。更に、図９において、Ｓ軸、Ｒ軸およびＣ軸における回転数は０軸（水平軸）よりも上側で正の値となると共に下側で負の値となるものとする。更に、図９において、太線矢印は、各要素に作用するトルクを示し、矢印が図中上向きである場合にはトルクの値が正であり、矢印が図中下向きである場合にはトルクの値が負であるものとする（図２から図８、図１０および図１１も同様）。
【００４３】
また、エンジン２２の運転を伴いながらハイブリッド自動車２０を走行させる際に、変速機６０が第２または第４変速状態に設定されると、動力分配統合機構４０のサンギヤ４１が出力要素となって当該サンギヤ４１に接続されたモータＭＧ１が電動機として機能し、かつ反力要素となるキャリア４５に接続されたモータＭＧ２が発電機として機能するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御することが可能となる。この際、動力分配統合機構４０は、リングギヤ４２を介して入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ４１側とキャリア４５側とにそのギヤ比ρに応じて分配すると共に、エンジン２２からの動力と電動機として機能するモータＭＧ１からの動力とを統合してサンギヤ４１側に出力する。以下、モータＭＧ２が発電機として機能すると共にモータＭＧ１が電動機として機能するモードを「第２トルク変換モード」という。かかる第２トルク変換モードのもとでは、エンジン２２からの動力が動力分配統合機構４０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されてサンギヤ４１に出力され、モータＭＧ２の回転数を制御することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅと出力要素であるサンギヤ４１の回転数との比を無段階かつ連続的に変化させることができる。図１０に第２トルク変換モードにおける動力分配統合機構４０の各要素における回転数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す。
【００４４】
このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０の変速状態（変速比）の変更に伴って第１トルク変換モードと第２トルク変換モードとが交互に切り替えられるので、特に電動機として機能するモータＭＧ２またはＭＧ１の回転数Ｎｍ２またはＮｍ１が高まったときに、発電機として機能するモータＭＧ１またはＭＧ２の回転数Ｎｍ１またはＮｍ２が負の値にならないようにすることができる。従って、ハイブリッド自動車２０では、第１トルク変換モードのもとでモータＭＧ１の回転数が負になることに伴いキャリア軸４５ａに出力される動力の一部を用いてモータＭＧ２が発電すると共にモータＭＧ２により発電された電力をモータＭＧ１が消費して動力を出力するという動力循環や、第２トルク変換モードのもとでモータＭＧ２の回転数が負になることに伴い第１モータ軸４６に出力される動力の一部を用いてモータＭＧ１が発電すると共にモータＭＧ１により発電された電力をモータＭＧ２が消費して動力を出力するという動力循環の発生を抑制することが可能となり、より広範な運転領域において動力の伝達効率を向上させることができる。また、このような動力循環の抑制に伴いモータＭＧ１，ＭＧ２の最高回転数を抑えることができるので、それによりモータＭＧ１，ＭＧ２を小型化することも可能となる。更に、ハイブリッド自動車２０では、上述の１−２速同時係合状態、２−３速同時係合状態および３−４速同時係合状態のそれぞれに固有の変速比（固定変速比γ（１）〜γ（３））でエンジン２２からの動力を機械的（直接）に駆動軸６７へと伝達することができるので、電気エネルギへの変換を伴うことなくエンジン２２から駆動軸６７に動力を機械的に出力する機会を増やして、より広範な運転領域において動力の伝達効率をより一層向上させることができる。一般に、エンジンと２体の電動機と遊星歯車機構のような差動回転機構とを用いた動力出力装置では、エンジンと駆動軸との間の減速比が比較的大きいときにエンジンの動力が電気エネルギにより多く変換されるので動力の伝達効率が悪化すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の発熱を招く傾向にあることから、上述の同時係合モードは、特にエンジン２２と駆動軸との間の減速比が比較的大きい場合に有利なものとなる。
【００４５】
続いて、図１１等を参照しながら、エンジン２２を停止させた状態でバッテリ３５からの電力を用いてモータＭＧ１やモータＭＧ２に動力を出力させ、それによりハイブリッド自動車２０を走行させるモータ走行モードの概要について説明する。実施例のハイブリッド自動車２０において、モータ走行モードは、クラッチ係合１モータ走行モードと、クラッチ解放１モータ走行モードと、２モータ走行モードとに大別される。クラッチ係合１モータ走行モードを実行する際には、クラッチＣ０を繋いだ上で、変速機６０の１速ギヤ列の第１ギヤ６１ａまたは３速ギヤ列の第３ギヤ６３ａをキャリア軸４５ａに固定してモータＭＧ２のみに動力を出力させるか、変速機６０の２速ギヤ列の第２ギヤ６２ａまたは４速ギヤ列の第４ギヤ６４ａを第１モータ軸４６に固定してモータＭＧ１のみ動力を出力させる。クラッチ係合１モータ走行モードのもとでは、クラッチＣ０により動力分配統合機構４０のサンギヤ４１と第１モータ軸４６とが接続されることから、動力を出力していないモータＭＧ１またはＭＧ２は、動力を出力しているモータＭＧ２またはＭＧ１に連れ回されて空転する（図１１における破線参照）。また、クラッチ解放１モータ走行モードを実行する際には、クラッチＣ０を解放状態とした上で、変速機６０の１速ギヤ列の第１ギヤ６１ａまたは３速ギヤ列の第３ギヤ６３ａをキャリア軸４５ａに固定してモータＭＧ２のみに動力を出力させるか、変速機６０の２速ギヤ列の第２ギヤ６２ａまたは４速ギヤ列の第４ギヤ６４ａを第１モータ軸４６に固定してモータＭＧ１のみ動力を出力させる。クラッチ解放１モータ走行モードのもとでは、図１１において一点鎖線および二点鎖線で示すように、クラッチＣ０が解放状態とされてサンギヤ４１と第１モータ軸４６との接続が解除されることから動力分配統合機構４０の機能により停止されたエンジン２２のクランクシャフト２６の連れ回しが回避されると共に、クラッチＣ２またはＣ１が解放状態とされることにより停止しているモータＭＧ１またはＭＧ２の連れ回しが回避され、それにより動力の伝達効率の低下を抑制することができる。更に、２モータ走行モードを実行する際には、クラッチＣ０を解放状態とすると共にクラッチＣ１およびＣ２を用いて変速機６０を上述の１−２速同時係合状態、２−３速同時係合状態あるいは３−４速同時係合状態に設定した上でモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方を駆動制御する。これにより、エンジン２２の連れ回しを回避しながらモータＭＧ１およびＭＧ２の双方から動力を出力させ、モータ走行モードのもとで大きな動力を駆動軸６７に伝達することが可能となるので、いわゆる坂道発進を良好に実行したり、モータ走行時におけるトーイング性能等を良好に確保したりすることができる。
【００４６】
そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチ解放１モータ走行モードが選択されると、動力が効率よく駆動軸６７に伝達されるように変速機６０の変速状態（変速比）を容易に変更することができる。例えば、クラッチ解放１モータ走行モードのもとで、変速機６０の１速ギヤ列の第１ギヤ６１ａまたは３速ギヤ列の第３ギヤ６３ａをキャリア軸４５ａに固定すると共にモータＭＧ２のみに動力を出力させているときに、停止していたモータＭＧ１の回転数を２速ギヤ列の第２ギヤ６２ａあるいは４速ギヤ列の第４ギヤ６４ａの回転数に同期させると共に、クラッチＣ２により第２ギヤ６２ａあるいは第４ギヤ６４ａを第１モータ軸４６に固定すれば、上述の１−２速同時係合状態、２−３速同時係合状態および３−４速同時係合状態の何れか、すなわち２モータ走行モードへと移行することができる。そして、この状態で変速機６０のクラッチＣ１を解放状態とすると共にモータＭＧ１のみに動力を出力させれば、モータＭＧ１により出力される動力を変速機６０の２速ギヤ列あるいは４速ギヤ列を介して駆動軸６７に伝達することが可能となる。この結果、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ走行モードのもとでも、変速機６０を用いてキャリア軸４５ａや第１モータ軸４６の回転数を変速してトルクを増幅等することができるので、モータＭＧ１，ＭＧ２に要求される最大トルクを低下させることが可能となり、モータＭＧ１，ＭＧ２の小型化を図ることができる。また、このようなモータ走行中における変速機６０の変速比の変更に際しても、一旦変速機６０の同時係合状態すなわち２モータ走行モードが実行されることから、変速比の変更時におけるいわゆるトルク抜けを生じることはなく、変速比の変更を極めてスムースかつショック無く実行することが可能となる。なお、これらのモータ走行モードのもとで要求駆動力が高まったり、バッテリ３５の残容量ＳＯＣが低下したりしたような場合には、変速機６０の変速比に応じて動力を出力しないことになるモータＭＧ１またはＭＧ２によるエンジン２２のクランキングを実行し、それによりエンジン２２を始動させる。
【００４７】
引き続き、図１２から図１６を参照しながら、上述の１−２速同時係合状態、２−３速同時係合状態および３−４速同時係合状態の何れか（以下、適宜「第Ｎ同時係合状態」という。ただしＮ＝１，２または３である）のもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときのハイブリッド自動車２０の動作について説明する。ここでは、まず、図１２から図１５を参照しながら、クラッチＣ０を解放状態としてモータＭＧ１およびＭＧ２の双方からの動力を利用できるようにする２モータ走行モードのもとで制動動作について説明する。図１２は、２モータ走行モードが選択されているときにハイブリッドＥＣＵ７０により実行される２モータ走行時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。
【００４８】
図１２の２モータ走行時制動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、変速機６０の現変速段数ｎｃ，ｎｓ、バッテリ３５の入力制限Ｗｉｎ、要求回生制動トルクＲＢＴといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ３０から通信により入力するものとした。また、現変速段数ｎｃは、変速機６０の１速および３速ギヤ列のうちのキャリア軸４５ａ（キャリア４５）と駆動軸６７との連結に供されているものを示すものであり、１速および３速ギヤ列の何れかを介してキャリア軸４５ａと駆動軸６７との連結がなされた時点でＲＡＭ７６の所定領域に記憶されるものである。現変速段数ｎｓは、変速機６０の２速および４速ギヤ列のうちの第１モータ軸４６（サンギヤ４１）と駆動軸６７との連結に供されているものを示すものであり、２速および４速ギヤ列の何れかを介して第１モータ軸４６と駆動軸６７との連結がなされた時点でＲＡＭ７６の所定領域に記憶されるものである。更に、バッテリ３５の入力制限Ｗｉｎは、バッテリＥＣＵ３６から通信により入力するものとした。また、要求回生制動トルクＲＢＴは、ブレーキＥＣＵ９５から通信により入力するものとした。ここで、ブレーキＥＣＵ９５は、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳと所定の踏力設定用マップ（図示省略）とを用いて運転者によりブレーキペダル８５に加えられたペダル踏力Ｆｐｄを計算し、計算したペダル踏力Ｆｐｄと図１３に例示する要求制動力設定用マップとを用いて運転者により要求されている要求制動力ＢＦ＊を設定する。実施例において、要求制動力設定用マップは、運転者によるペダル踏力Ｆｐｄと要求制動力ＢＦ＊との関係を規定するように予め定められてブレーキＥＣＵ９５のＲＯＭに記憶されている。更に、ブレーキＥＣＵ９５は、設定した要求制動力ＢＦ＊と車速センサ８７からの車速Ｖと図１４に例示する回生分配比設定用マップとを用いてモータＭＧ２に対する要求回生制動力ＲＢＦ＊（＝ｄ×ＢＦ＊）とブレーキユニット９０（ブレーキアクチュエータ９２）に対する要求摩擦制動力ＦＢＦ＊（＝（１−ｄ）×ＢＦ＊）とを設定する。実施例において、回生分配比設定用マップは、要求制動力ＢＦ＊に対するモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方による回生制動力とブレーキユニット９０による摩擦制動力との分配比ｄと車速Ｖとの関係を規定するように予め作成されてブレーキＥＣＵ９５のＲＯＭに記憶されている。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、要求回生制動力ＲＢＦ＊に所定の換算係数を乗じて得られる要求回生制動トルクＲＢＴをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００４９】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとに基づいて、アクセルペダル８３およびブレーキペダル８５の双方の踏み込みが解除されているとき、すなわちアクセルオフ状態でブレーキ操作がなされていないときに駆動軸６７に出力すべきベーストルク（アクセルオフ時要求駆動力）Ｔｂを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとベーストルクＴｂとの関係が予め定められてベーストルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速ＶとシフトポジションＳＰとに対応したものがベーストルクＴｂとして当該マップから導出・設定される。図１５にベーストルク設定用マップの一例を示す。次いで、設定したベーストルクＴｂにステップＳ１００にて入力した要求回生制動トルクＲＢＴを加算することにより駆動軸６７に出力すべきトルクの目標値である目標トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１２０）。目標トルクＴｒ＊を設定したならば、ステップＳ１００にて入力したキャリア４５についての現変速段数ｎｃがサンギヤ４１についての現変速段数ｎｓよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。現変速段数ｎｃが現変速段数ｎｓよりも小さい場合、すなわち変速機６０が上述の１−２速同時係合状態または３−４速同時係合状態に設定されている場合には、サンギヤ４１に対応したモータＭＧ１と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）よりも、キャリア４５に対応したモータＭＧ２と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）が大きいことになる。このため、ステップＳ１３０にて肯定判断がなされた場合には、ステップＳ１２０にて設定した目標トルクＴｒ＊とキャリア４５についての現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）とを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）に従い計算する（ステップＳ１４０）。式（１）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、ステップＳ１２０にて設定された目標トルクＴｒ＊のすべてを仮にモータＭＧ２に出力させるものとした場合のモータＭＧ２のトルク値である。次いで、モータＭＧ２のトルク指令（目標回生トルク）Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと予め定められた最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔ（Ｔｍ２ｓｅｔ＜Ｔｍ２ｒａｔ）とで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ１５０）。更に、目標トルクＴｒ＊、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊、キャリア４５についての現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）およびサンギヤ４１についての現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）に基づく次式（２）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令（目標回生トルク）Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１６０）。式（２）は、モータＭＧ２にトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。
【００５０】
Tm2tmp = Tr*/G(nc)  …（１）
Tm1* = (Tr*-Tm2*・G(nc))/G(ns)  …（２）
【００５１】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を一旦設定したならば、ステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊との積とステップＳ１００にて入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊との積との和をとることにより、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したときにモータＭＧ１およびＭＧ２の回生により得られる推定充電パワーＰｃｅｓｔを計算する（ステップＳ１７０）。そして、計算した推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎよりも小さいか否か（充電電力として大きいか否か）を判定し（ステップＳ１８０）、推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さければ、ステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊との積を入力制限Ｗｉｎから減じた値を更にステップＳ１００にて入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して得られる値をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として再設定する（ステップＳ１９０）。なお、推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎ以上である場合、ステップＳ１９０の処理はスキップされる。ステップＳ１８０またはＳ１９０の処理の後、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ２００）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ３０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようにインバータ３１，３２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したブレーキＥＣＵ９５は、トルク指令Ｔｍ２＊と現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）との積とトルク指令Ｔｍ１＊と現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）との積との和をモータＭＧ１およびＭＧ２により実際に出力される回生制動力とみなし、この値と要求制動力ＢＦ＊とに基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動力のうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた摩擦制動力が後輪６９ａ，６９ｂや図示しない前輪に作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。
【００５２】
一方、現変速段数ｎｓが現変速段数ｎｃよりも小さい場合、すなわち変速機６０が上述の２−３速同時係合状態に設定されている場合には、キャリア４５に対応したモータＭＧ２と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）よりも、サンギヤ４１に対応したモータＭＧ１と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）が大きいことになる。このため、ステップＳ１３０にて否定判断がなされた場合には、ステップＳ１２０にて設定した目標トルクＴｒ＊とサンギヤ４１についての現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）とを用いてモータＭＧ１から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを次式（３）に従い計算する（ステップＳ２１０）。式（３）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐは、ステップＳ１２０にて設定された目標トルクＴｒ＊のすべてを仮にモータＭＧ１に出力させるものとした場合のモータＭＧ１のトルク値である。次いで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１の最大定格トルクＴｍ１ｒａｔと予め定められた最低出力トルクＴｍ１ｓｅｔ（Ｔｍ１ｓｅｔ＜Ｔｍ１ｒａｔ）とで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２２０）。更に、目標トルクＴｒ＊、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊、サンギヤ４１についての現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）およびキャリア４５についての現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）に基づく次式（４）の計算を実行してモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。式（４）は、モータＭＧ１にトルク指令Ｔｍ１＊に応じたトルクを出力させても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を一旦設定したならば、上述のステップＳ１７０と同様にしてモータＭＧ１およびＭＧ２の回生により得られる推定充電パワーＰｃｅｓｔを計算し（ステップＳ２４０）、計算した推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２５０）。推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さければ、ステップＳ１００にて入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊との積を入力制限Ｗｉｎから減じた値を更にステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で除して得られる値をモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として再設定する（ステップＳ２６０）。なお、推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ１００にて入力した入力制限Ｗｉｎ以上である場合、ステップＳ２６０の処理はスキップされる。そして、ステップＳ２５０またはＳ２６０の処理の後、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ２００）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００５３】
Tm1tmp = Tr*/G(ns)  …（３）
Tm2* = (Tr*-Tm1*・G(ns))/G(nc)  …（４）
【００５４】
続いて、図１６を参照しながら、上述の１−２速同時係合状態、２−３速同時係合状態および３−４速同時係合状態の何れかのもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれたときのハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図１６は、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される同時係合時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００５５】
図１６の同時係合時制動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図１２のステップＳ１００およびＳ１１０と同様のデータ入力処理（Ｓ３００）およびベーストルクＴｂの設定（ステップＳ３１０）を実行した上で、ステップＳ３００にて入力されるエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２のエンジンブレーキにより駆動軸６７に出力可能なエンジンブレーキトルク（フリクショントルク）Ｔｅｆｃを設定する（ステップＳ３２０）。実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと現変速段数ｎｃ，ｎｓとエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとの関係を予め定めたエンジンブレーキトルク設定用マップ（図示省略）がＲＯＭ７４に記憶されており、エンジンブレーキトルクＴｅｆｃとしては、与えられたエンジン２２の回転数Ｎｅや現変速段数ｎｃ，ｎｓに対応したものが当該マップから導出・設定される。なお、ステップＳ３００において、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。こうしてエンジンブレーキトルクＴｅｆｃを設定したならば、ステップＳ３００にて入力した要求回生制動トルクＲＢＴにステップＳ３１０にて設定したベーストルクＴｂを加算した値からステップＳ３２０にて設定したエンジンブレーキトルクＴｅｆｃを差し引いて駆動軸６７に出力すべきトルクの目標値である目標トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ３３０）。
【００５６】
次いで、ステップＳ３００にて入力したキャリア４５についての現変速段数ｎｃがサンギヤ４１についての現変速段数ｎｓよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３４０）。現変速段数ｎｃが現変速段数ｎｓよりも小さい場合、すなわち変速機６０が上述の１−２速同時係合状態または３−４速同時係合状態に設定されている場合には、サンギヤ４１に対応したモータＭＧ１と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）よりも、キャリア４５に対応したモータＭＧ２と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）が大きいことになる。このため、ステップＳ３４０にて肯定判断がなされた場合には、ステップＳ３３０にて設定した目標トルクＴｒ＊、動力分配統合機構４０のギヤ比ρ、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）に従い計算する（ステップＳ３５０）。式（５）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、ステップＳ３３０にて設定された目標トルクＴｒ＊のすべてを仮にモータＭＧ２に出力させるものとした場合のモータＭＧ２のトルク値である。ただし、式（５）において、「（１−ρ）・Ｇ（ｎｃ）＋ρ・Ｇ（ｎｓ）」は、第Ｎ同時係合状態における第Ｎ固定変速比γ（Ｎ）を示すものであって、ここでは、γ（Ｎ）は１−２速同時係合状態または３−４速同時係合状態における第１または第３固定変速比γ（１）またはγ（３）となる。次いで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと予め定められた最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔ（Ｔｍ２ｓｅｔ＜Ｔｍ２ｒａｔ）とで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ３６０）。更に、次式（６）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３７０）。式（６）は、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが出力されると共にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクが出力されても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を一旦設定したならば、図１２のステップＳ１７０と同様にしてトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したときにモータＭＧ１およびＭＧ２の回生により得られる推定充電パワーＰｃｅｓｔを計算し（ステップＳ３８０）、計算した推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ３００にて入力した入力制限Ｗｉｎよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３９０）。推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さければ、図１２のステップＳ１９０と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ４００）。なお、推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ３００にて入力した入力制限Ｗｉｎ以上である場合、ステップＳ４００の処理はスキップされる。そして、ステップＳ３９０またはＳ４００の処理の後、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊およびエンジンブレーキトルクＴ���ｆｃをブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ４１０）、再度ステップＳ３００以降の処理を実行する。なお、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やエンジンブレーキトルクＴｅｆｃを受信したブレーキＥＣＵ９５は、これらの値に基づいて得られるエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２等を含む動力出力装置から出力される制動力と要求制動力ＢＦ＊とに基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動力のうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた摩擦制動力が後輪６９ａ，６９ｂや図示しない前輪に作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。
【００５７】
Tm2tmp = Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns)) = Tr*/γ(N)  …（５）
Tm1* = Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns))-Tm2* = Tr*/γ(N)-Tm2*  …（６）
【００５８】
一方、現変速段数ｎｓが現変速段数ｎｃよりも小さい場合、すなわち変速機６０が上述の２−３速同時係合状態に設定されている場合には、キャリア４５に対応したモータＭＧ２と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）よりも、サンギヤ４１に対応したモータＭＧ１と駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）が大きいことになる。このため、ステップＳ３４０にて否定判断がなされた場合には、ステップＳ３３０にて設定した目標トルクＴｒ＊、動力分配統合機構４０のギヤ比ρ、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを次式（７）に従い計算する（ステップＳ４２０）。式（７）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐは、ステップＳ３３０にて設定された目標トルクＴｒ＊のすべてを仮にモータＭＧ１に出力させるものとした場合のモータＭＧ１のトルク値である。ただし、式（７）においても、（１−ρ）・Ｇ（ｎｃ）＋ρ・Ｇ（ｎｓ）＝γ（Ｎ）であって、ここでは、γ（Ｎ）は２−３速同時係合状態における第２固定変速比γ（２）となる。次いで、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１の最大定格トルクＴｍ１ｒａｔと予め定められた最低出力トルクＴｍ１ｓｅｔ（Ｔｍ１ｓｅｔ＜Ｔｍ１ｒａｔ）とで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ４３０）。更に、次式（８）の計算を実行してモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ４４０）。式（８）は、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが出力されると共にモータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊に応じたトルクが出力されても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を一旦設定したならば、図１２のステップＳ１７０と同様にしてトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したときにモータＭＧ１およびＭＧ２の回生により得られる推定充電パワーＰｃｅｓｔを計算し（ステップＳ４５０）、計算した推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ３００にて入力した入力制限Ｗｉｎよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４６０）。推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さければ、図１２のステップＳ２６０と同様にしてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を再設定する（ステップＳ４７０）。なお、推定充電パワーＰｃｅｓｔの値がステップＳ３００にて入力した入力制限Ｗｉｎ以上である場合、ステップＳ４７０の処理はスキップされる。そして、ステップＳ４６０またはＳ４７０の処理の後、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やエンジンブレーキトルクＴｅｆｃをモータＥＣＵ３０やブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ４１０）、再度ステップＳ３００以降の処理を実行する。
【００５９】
Tm1tmp = Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns)) = Tr*/γ(N)  …（７）
Tm2* = Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns))-Tm1* = Tr*/γ(N)-Tm1*  …（８）
【００６０】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると（制動要求操作がなされると）、図１２の２モータ走行時制動制御ルーチンが実行され、変速機６０によりキャリア軸４５ａおよび第１モータ軸４６すなわちモータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の双方が駆動軸６７に連結される第Ｎ同時係合状態のもとでブレーキペダル８５の踏み込み（ブレーキストロークＢＳ）に応じた要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。すなわち、２モータ走行モードのもとでは、クラッチＣ０によるサンギヤ軸４１ａと第１モータ軸４６との接続が解除されると共にエンジン２２が停止されることから、モータＭＧ２による回生制動力とモータＭＧ１による回生制動力とを変速機６０によりそれぞれ所定の変速比Ｇ（ｎｃ），Ｇ（ｎｓ）で変速して駆動軸６７に伝達することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際に、モータＭＧ１およびＭＧ２を用いて要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力を駆動軸６７により適正に出力することが可能となる。
【００６１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、図１２の２モータ走行時制動制御ルーチンの実行に際して、モータＭＧ１およびＭＧ２のうち、変速機６０による駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）がより大きい一方を主電動機として定め（図１２のステップＳ１３０等）、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方である主電動機が他方の副電動機に優先して回生トルクを出力すると共に要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御される（図１２のステップＳ１４０〜Ｓ２００またはステップＳ２１０〜Ｓ２６０およびＳ２００）。これにより、モータＭＧ１およびＭＧ２の一方である主電動機が主体となって目標トルクＴｒ＊に基づく回生トルクを出力すると共にモータＭＧ１およびＭＧ２の他方である副電動機が必要に応じて不足分の回生トルクを出力することになるので、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を抑制しつつ、比較的大きな回生トルクを駆動軸６７に連続的に出力することが可能となる。更に、このように主電動機が副電動機に優先して回生トルクを出力するようにすれば、モータＭＧ１およびＭＧ２間における指令値に対する応答性の相違等に起因して駆動軸６７に出力される回生トルクが変動することや振動の発生を抑制することができる。また、上記実施例のように、モータＭＧ１およびＭＧ２のうち、変速機６０による駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）がより大きい一方を主電動機とすれば、主電動機であるモータＭＧ１またはＭＧ２に出力させるべき回生トルクを低下させることが可能となるので、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を良好に抑制しつつ、駆動軸６７に対する比較的大きな回生トルクの連続的な出力を安定に実現することができる。そして、要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊に基づいて主電動機としてのモータＭＧ２またはＭＧ１に対するトルク指令（目標回生トルク）Ｔｍ２＊またはＴｍ１＊をモータＭＧ２，ＭＧ１の定格トルクＴｍ２ｒａｔ，Ｔｍ１ｒａｔ未満かつ所定の最低出力Ｔｍ２ｓｅｔ，Ｔｍ１ｓｅｔ以上になるように設定すれば、主電動機に出力させるトルクと副電動機に出力させるトルクとをより適正に設定することが可能となる。
【００６２】
加えて、実施例のハイブリッド自動車２０では、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、図１６の同時係合時制動制御ルーチンが実行され、変速機６０によりキャリア軸４５ａおよび第１モータ軸４６すなわちモータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の双方が駆動軸６７に連結される第Ｎ同時係合状態のもとでブレーキペダル８５の踏み込み（ブレーキストロークＢＳ）に応じた要求制動力ＢＦ＊とエンジン２２によるエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとに基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御される。すなわち、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた場合、クラッチＣ０によりサンギヤ軸４１ａと第１モータ軸４６とが接続されており、アクセルペダル８３の踏み込みの解除に応じて適宜燃料供給が停止されるエンジン２２が駆動軸６７に連れ回されることから、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃを駆動軸６７に出力することが可能となる。従って、クラッチＣ０の係合とエンジン２２の運転とを伴う第Ｎ同時係合状態のもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際には、エンジン２２によるエンジンブレーキを利用することによりモータＭＧ１およびＭＧ２の制動負担を軽減して、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を良好に抑制しつつ、駆動軸６７に対する回生制動力の連続的な出力を安定に実現することが可能となる。
【００６３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、図１６の同時係合時制動制御ルーチンの実行に際しても、モータＭＧ１およびＭＧ２のうち、変速機６０による駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）がより大きい一方を主電動機として定め（図１６のステップＳ３４０等）、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方である主電動機が他方の副電動機に優先して回生トルクを出力すると共に要求制動力ＢＦ＊とエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとに基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊が駆動軸６７に出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２が制御される（図１６のステップＳ３５０〜Ｓ４１０またはステップＳ４２０〜Ｓ４７０およびＳ４１０）。これにより、図１６の同時係合時制動制御ルーチンが実行された場合においても、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等の発熱による回生の制限やそれぞれのモータ効率の悪化を抑制しつつ、比較的大きな回生トルクを駆動軸６７に連続的に出力すると共に、モータＭＧ１およびＭＧ２間における指令値に対する応答性の相違等に起因して駆動軸６７に出力される回生トルクが変動することや振動の発生を抑制することができる。更に、図１６の同時係合時制動制御ルーチンにおいても、モータＭＧ１およびＭＧ２のうち、変速機６０による駆動軸６７との間の変速比（ギヤ比）がより大きい一方を主電動機としているので、主電動機であるモータＭＧ１またはＭＧ２に出力させるべき回生トルクを低下させることが可能となる。また、図１６の同時係合時制動制御ルーチンにおいても、要求制動力ＢＦ＊とエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとに基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊に基づいて主電動機としてのモータＭＧ２またはＭＧ１に対するトルク指令（目標回生トルク）Ｔｍ２＊またはＴｍ１＊をモータＭＧ２，ＭＧ１の定格トルクＴｍ２ｒａｔ，Ｔｍ１ｒａｔ未満かつ所定の最低出力Ｔｍ２ｓｅｔ，Ｔｍ１ｓｅｔ以上になるように設定すれば、主電動機に出力させるトルクと副電動機に出力させるトルクとをより適正に設定することが可能となる。ただし、クラッチＣ０の係合とエンジン２２の運転とを伴う第Ｎ同時係合状態のもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際に、クラッチＣ０によるサンギヤ軸４１ａと第１モータ軸４６との接続を解除すると共にエンジン２２を停止させ、図１２のルーチンを実行してもよいことはいうまでもない。
【００６４】
図１７は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る他の２モータ走行時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図１７に示す２モータ走行時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図１２のステップＳ１００〜Ｓ１２０と同様のデータ入力処理（ステップＳ５００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ５１０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ５２０）を実行した上で、目標トルクＴｒ＊、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（９）に従い計算する（ステップＳ５３０）。式（９）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、モータＭＧ２の出力トルクとモータＭＧ１の出力トルクとを等しくしながら駆動軸６７に要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊を出力する場合のモータＭＧ２およびＭＧ１のトルク値である。次いで、図１２のステップＳ１５０と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔとで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ５４０）。更に、目標トルクＴｒ＊、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）に基づく上記式（２）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ５５０）。なお、式（２）は、上述のように、モータＭＧ２にトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。ステップＳ５５０の処理の後、図１２のステップＳ１７０およびＳ１８０と同様のステップＳ５６０およびＳ５７０の処理を実行し、ステップＳ５７０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、ステップＳ５００にて入力した入力制限ＷｉｎをステップＳ５００にて入力した回転数Ｎｍ１とＮｍ２との和で除した値をモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊として再設定する（ステップＳ５８０）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ５９０）、再度ステップＳ５００以降の処理を実行する。
【００６５】
Tm2tmp = Tr*/(G(nc)+G(ns))  …（９）
【００６６】
このように、図１７の２モータ走行時制動制御ルーチンが実行された場合、基本的に、モータＭＧ２による回生トルクとモータＭＧ１による回生トルクとが概ね等しくなると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく回生トルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定される（ステップＳ５３０〜Ｓ５８０）。すなわち、図１７のステップＳ５３０にて設定されるモータＭＧ２についての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが最大定格トルクＴｍ２ｒａｔ未満かつ最低出力Ｔｍ２ｓｅｔ以上であれば、基本的に、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊とモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とが同一の値に設定されることになる。従って、図１７の２モータ走行時制動制御ルーチンを採用すれば、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれ、モータＭＧ１およびＭＧ２の双方を用いて回生トルクを駆動軸６７に出力する際に、比較的単純な制御手順のもとでモータＭＧ１およびＭＧ２やインバータ３１，３２等の発熱ができるだけ均等になるようにしてモータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００６７】
図１８は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る更に他の２モータ走行時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図１８に示す２モータ走行時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図１２のステップＳ１００〜Ｓ１２０と同様のデータ入力処理（ステップＳ５００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ５１０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ５２０）を実行した上で、ステップＳ５００にて入力した回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、目標トルクＴｒ＊、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１０）に従い計算する（ステップＳ５３２）。式（１０）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、モータＭＧ２のなす仕事とモータＭＧ１のなす仕事とを等しくしながら駆動軸６７に要求制動力ＢＦ＊に基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊を出力する場合のモータＭＧ２のトルク値である。次いで、図１２のステップＳ１５０と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔとで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ５４０）。更に、目標トルクＴｒ＊、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）に基づく上記式（２）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ５５０）。ステップＳ５５０の処理の後、図１２のステップＳ１７０およびＳ１８０と同様のステップＳ５６０およびＳ５７０の処理を実行し、ステップＳ５７０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、ステップＳ５００にて入力した入力制限Ｗｉｎと値０．５との積をステップＳ５００にて入力した回転数Ｎｍ１またはＮｍ２で除してモータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ５８２）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ５９０）、再度ステップＳ５００以降の処理を実行する。
【００６８】
Tm2tmp = Tr*/(G(nc)+G(ns)・Nm2/Nm1)  …（１０）
【００６９】
このように、図１８の２モータ走行時制動制御ルーチンが実行された場合、基本的に、モータＭＧ２のなす仕事とモータＭＧ１のなす仕事とが概ね等しくなると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく回生トルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊が設定される（ステップＳ５３２〜Ｓ５８２）。すなわち、図１８のステップＳ５３２にて設定されるモータＭＧ２についての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐが最大定格トルクＴｍ２ｒａｔ未満かつ最低出力Ｔｍ２ｓｅｔ以上であれば、トルク指令Ｔｍ２＊に従ってトルクを出力するモータＭＧ２のなす仕事と、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってトルクを出力するモータＭＧ１のなす仕事とは、理論上ほぼ同一となる。従って、図１８の２モータ走行時制動制御ルーチンを採用すれば、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれ、モータＭＧ１およびＭＧ２の双方を用いて回生トルクを駆動軸６７に出力する際に、比較的単純な制御手順のもとでモータＭＧ１およびＭＧ２はインバータ３１，３２等の発熱ができるだけ均等になるようにしてモータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１，３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００７０】
図１９は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る他の２モータ走行時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図１９に示す２モータ走行時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図１２のステップＳ１００〜Ｓ１２０と同様のデータ入力処理（ステップＳ５００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ５１０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ５２０）を実行した上で、設定した目標トルクＴｒ＊と現変速段数ｎｃおよびｎｓとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定する（ステップＳ５３４）。ここで、実施例では、目標トルクＴｒ＊ごとに同一諸元のモータＭＧ１およびＭＧ２の損失（銅損）の合計が概ね最小となるときのモータＭＧ１およびＭＧ２のトルクＴｍ１，Ｔｍ２を規定する図２０に例示するような仮モータトルク設定用マップが現変速段数ｎｃおよびｎｓに対応した第Ｎ同時係合状態ごとにＲＯＭ７４に記憶されている。そして、ステップＳ５３４では、現変速段数ｎｃおよびｎｓに対応した当該仮モータトルク設定用マップからステップＳ５２０にて設定された目標トルクＴｒ＊に対応したトルクＴｍ２がモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして導出・設定される。なお、仮モータトルク設定用マップは、モータＭＧ１およびＭＧ２の性能や変速機６０のギヤ比Ｇ（１）〜Ｇ（４）等を考慮した上で実験・解析を経て予め作成される。次いで、図１２のステップＳ１５０と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔとで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ５４０）。更に、目標トルクＴｒ＊、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）に基づく上記式（２）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ５５０）。ステップＳ５５０の処理の後、図１２のステップＳ１７０およびＳ１８０と同様のステップＳ５６０およびＳ５７０の処理を実行し、ステップＳ５７０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、図１２のステップＳ１９０と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ５８４）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ３０およびブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ５９０）、再度ステップＳ５００以降の処理を実行する。
【００７１】
このように、図１９の２モータ走行時制動制御ルーチンが実行された場合、ステップＳ５２０にて設定された目標トルクＴｒ＊や現変速段数ｎｃおよびｎｓとに基づいて、基本的にモータＭＧ１の損失（銅損）とモータＭＧ２の損失（銅損）との合計が最小となると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく動力が出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊が設定される（ステップＳ５３４〜Ｓ５８４）。これにより、図示しない冷却系統による冷却能力がモータＭＧ１とモータＭＧ２とで大幅に異なっていない限り、基本的にモータＭＧ１の発熱とモータＭＧ２の発熱とを同程度にすることが可能となる。従って、図１９の２モータ走行時制動制御ルーチンを採用すれば、２モータ走行モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれ、モータＭＧ１およびＭＧ２の双方を用いて回生トルクを駆動軸６７に出力する際に、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００７２】
図２１は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る他の同時係合時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図２１に示す同時係合時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図１６のステップＳ３００〜Ｓ３３０と同様のデータ入力処理（ステップＳ７００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ７１０）、エンジンブレーキトルクＴｅｆｃの設定処理（ステップＳ７２０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ７３０）を実行した上で、目標トルクＴｒ＊、動力分配統合機構４０のギヤ比ρ、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１１）に従い計算する（ステップＳ７４０）。式（１１）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、モータＭＧ２の出力トルクとモータＭＧ１の出力トルクとを等しくしながら駆動軸６７に要求制動力ＢＦ＊とエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとに基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊を出力する場合のモータＭＧ２およびＭＧ１のトルク値である。次いで、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をモータＭＧ２の最大定格トルクＴｍ２ｒａｔと最低出力トルクＴｍ２ｓｅｔとで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ７５０）。更に、上記式（６）の計算を実行してモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ７６０）。なお、式（６）は、上述のように、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが出力されると共にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクが出力されても目標トルクＴｒ＊を満たすことができない場合の不足分のトルクを求めるためのものである。ステップＳ７６０の処理の後、図１７のステップＳ５６０およびＳ５７０と同様のステップＳ７７０およびＳ７８０の処理を実行し、ステップＳ７８０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、図１７のステップＳ５８０と同様にしてモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ７９０）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やエンジンブレーキトルクＴｅｆｃをモータＥＣＵ３０やブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ８００）、再度ステップＳ７００以降の処理を実行する。このように、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際に、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが駆動軸６７に出力されるようにしつつ、モータＭＧ２による回生トルクとモータＭＧ１による回生トルクとが概ね等しくなると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく回生���ルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してもよい。これにより、比較的単純な制御手順のもとでモータＭＧ１およびＭＧ２やインバータ３１，３２等の発熱ができるだけ均等になるようにしてモータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００７３】
Tm2tmp = 0.5・Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns)) = 0.5・Tr*/γ(N)  …（１１）
【００７４】
図２２は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る更に他の同時係合時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図２２に示す同時係合時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図２１のルーチンの場合と同様に、データ入力処理（ステップＳ７００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ７１０）、エンジンブレーキトルクＴｅｆｃの設定処理（ステップＳ７２０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ７３０）を実行した上で、ステップＳ７００にて入力した回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、目標トルクＴｒ＊、動力分配統合機構４０のギヤ比ρ、現変速段数ｎｃに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｃ）および現変速段数ｎｓに対応した変速機６０のギヤ比Ｇ（ｎｓ）を用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１２）に従い計算する（ステップＳ７４２）。式（１２）を用いて計算される仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐは、モータＭＧ２のなす仕事とモータＭＧ１のなす仕事とを等しくしながら駆動軸６７に要求制動力ＢＦ＊とエンジンブレーキトルクＴｅｆｃとに基づく回生制動力としての目標トルクＴｒ＊を出力する場合のモータＭＧ２のトルク値である。次いで、図２１のルーチンの場合と同様にステップＳ７５０〜Ｓ７８０の処理を実行し、ステップＳ７８０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、図１８のステップＳ５８２と同様にしてトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ７９２）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やエンジンブレーキトルクＴｅｆｃをモータＥＣＵ３０やブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ８００）、再度ステップＳ７００以降の処理を実行する。このように、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際に、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが駆動軸６７に出力されるようにしつつ、モータＭＧ２のなす仕事とモータＭＧ１のなす仕事とが概ね等しくなると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく回生トルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してもよい。これにより、比較的単純な制御手順のもとでモータＭＧ１およびＭＧ２はインバータ３１，３２等の発熱ができるだけ均等になるようにしてモータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１，３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００７５】
Tm2tmp =(1+Nm2/Nm1)・Tr*/((1-ρ)・G(nc)+ρ・G(ns))  …（１２）
【００７６】
図２３は、上述のハイブリッド自動車２０において実行され得る他の同時係合時制動制御ルーチンを例示するフローチャートである。このルーチンも、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれると、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。図２３に示す同時係合時制動制御ルーチンを実行する場合、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図２１のルーチンの場合と同様に、データ入力処理（ステップＳ７００）、ベーストルクＴｂの設定処理（ステップＳ７１０）、エンジンブレーキトルクＴｅｆｃの設定処理（ステップＳ７２０）および目標トルクＴｒ＊の設定処理（ステップＳ７３０）を実行した上で、目標トルクＴｒ＊と現変速段数ｎｃおよびｎｓとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定する（ステップＳ７４４）。ステップＳ７４４では、現変速段数ｎｃおよびｎｓに対応した図２０の仮モータトルク設定用マップからステップＳ７３０にて設定された目標トルクＴｒ＊に対応したトルクＴｍ２がモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして導出・設定される。次いで、図２１のルーチンの場合と同様にステップＳ７５０〜Ｓ７８０の処理を実行し、ステップＳ７８０にて推定充電パワーＰｃｅｓｔの値が入力制限Ｗｉｎよりも小さいと判断された場合には、図１９のステップＳ５８４と同様にしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ７９４）。そして、上述のようにして設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やエンジンブレーキトルクＴｅｆｃをモータＥＣＵ３０やブレーキＥＣＵ９５に送信し（ステップＳ８００）、再度ステップＳ７００以降の処理を実行する。このように、第Ｎ同時係合状態のもとでエンジン２２の運転を伴ってハイブリッド自動車２０が走行している最中に運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれた際に、エンジン２２からエンジンブレーキトルクＴｅｆｃが駆動軸６７に出力されるようにしつつ、モータＭＧ１の損失（銅損）とモータＭＧ２の損失（銅損）との合計が最小となると共に駆動軸６７に目標トルクＴｒ＊に基づく回生トルクが出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してもよい。これにより、モータＭＧ１の発熱とモータＭＧ２の発熱とを同程度にして、モータＭＧ１およびＭＧ２の何れか一方やそれに対応したインバータ３１または３２等が過剰に発熱するのを抑制しながら比較的大きな回生トルクを連続的に得ることが可能となる。
【００７７】
なお、上述のハイブリッド自動車２０は、ギヤ比ρが値０．５となるように構成された動力分配統合機構４０を備えているが、これに限られるものではなく、動力分配統合機構４０Ａは、ギヤ比ρが値０．５以外の値となるように構成されてもよい。図２４に、ギヤ比ρが値０．５未満（例えば、ρ＝０．３〜０．４）であるダブルピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構４０Ａを備えたハイブリッド自動車２０Ａを示す。このハイブリッド自動車２０Ａは、動力分配統合機構４０Ａとエンジン２２との間に配置される減速ギヤ機構５０を備える。減速ギヤ機構５０は、第２モータ軸５５を介してモータＭＧ２のロータに接続された外歯歯車のサンギヤ５１と、サンギヤ５１と同心円上に配置されると共に動力分配統合機構４０Ａのキャリア４５に固定された内歯歯車のリングギヤ５２と、サンギヤ５１およびリングギヤ５２の双方と噛合する複数のピニオンギヤ５３と、複数のピニオンギヤ５３を自転かつ公転自在に保持すると共にトランスミッションケースに対して固定されたキャリア５４とを備えるシングルピニオン式遊星歯車機構として構成されている。このような減速ギヤ機構５０の作用により、モータＭＧ２からの動力が減速されて動力分配統合機構４０Ａのキャリア４５に入力されると共に、キャリア４５からの動力が増速されてモータＭＧ２に入力されることになる。このように、ギヤ比ρが値０．５未満とされるダブルピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構４０Ａを採用した場合、サンギヤ４１に比べてキャリア４５に対するエンジン２２からのトルクの分配比率が大きくなる。従って、動力分配統合機構４０Ａのキャリア４５とモータＭＧ２との間に減速ギヤ機構５０を配置することにより、モータＭＧ２の小型化とその動力損失の低減化を図ることが可能となる。また、実施例のように、減速ギヤ機構５０をモータＭＧ２と動力分配統合機構４０Ａとの間に配置して動力分配統合機構４０Ａと一体化させれば、動力出力装置をより一層コンパクト化することができる。そして、図２４の例において、動力分配統合機構４０Ａのギヤ比をρとしたときに、減速比（サンギヤ５１の歯数／リングギヤ５２の歯数）がρ／（１−ρ）近傍の値となるように減速ギヤ機構５０を構成すれば、モータＭＧ１およびＭＧ２の諸元を同一のものとすることが可能となるので、ハイブリッド自動車２０Ａやそれに搭載される動力出力装置の生産性を向上させると共にコストの低減化を図ることができる。
【００７８】
更に、上述のハイブリッド自動車２０，２０Ａは、動力分配統合機構４０，４０Ａの代わりに、互いに異なる歯数をもった第１サンギヤおよび第２サンギヤと、第１サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤと第２サンギヤと噛合する第２ピニオンギヤとを連結してなる段付ギヤを少なくとも１つ保持するキャリアとを含む遊星歯車機構として構成された動力分配統合機構を備えてもよい。また、上述のハイブリッド自動車２０，２０Ａでは、クラッチＣ０が動力分配統合機構４０，４０Ａの第２要素であるサンギヤ４１と第２電動機としてのモータＭＧ１との間に設けられて両者の接続およびその解除を実行するものとされたが、これに限られるものではない。すなわち、クラッチＣ０は、動力分配統合機構４０，４０Ａの第１要素であるキャリア４５と第１電動機としてのモータＭＧ２との間に設けられて両者の接続およびその解除を実行するものであってもよく、動力分配統合機構４０，４０Ａの第３要素であるリングギヤ４２とエンジン２２のクランクシャフト２６との間に設けられて両者の接続およびその解除を実行するものであってもよい。
【００７９】
加えて、実施例の変速機６０は、動力分配統合機構４０の第１要素であるキャリア４５を駆動軸６７に連結可能な平行軸式ギヤ列である１速ギヤ列および３速ギヤ列を有する第１変速機構と、モータＭＧ１の第１モータ軸４６を駆動軸６７に連結可能な平行軸式ギヤ列である２速ギヤ列および４速ギヤ列を有する第２変速機構とを含む平行軸式変速機であるが、実施例のハイブリッド自動車２０において、平行軸式の変速機６０の代わりに遊星歯車式の変速機が採用されてもよい。
【００８０】
図２５は、上述のハイブリッド自動車２０，２０Ａに対して適用可能な遊星歯車式の変速機１００を示す概略構成図である。同図に示す変速機１００も、複数段階に変速状態（変速比）を設定可能とするものであり、動力分配統合機構４０の第１要素であるキャリア４５（キャリア軸４５ａ）を駆動軸６７に連結可能な第１変速用遊星歯車機構１１０、モータＭＧ１の第１モータ軸４６（サンギヤ４１）を駆動軸６７に連結可能な第２変速用遊星歯車機構１２０、第１変速用遊星歯車機構１１０に対して設けられたブレーキＢ１（第１固定機構）、第２変速用遊星歯車機構１２０に対して設けられたブレーキＢ２（第２固定機構）、ブレーキＢ３（第３固定機構）およびクラッチＣ１（変速用接続断接機構）等を含む。第１変速用遊星歯車機構１１０とブレーキＢ１とは変速機１００の第１変速機構を構成し、第２変速用遊星歯車機構１２０とブレーキＢ２とは変速機１００の第２変速機構を構成する。図２５に示すように、第１変速用遊星歯車機構１１０は、キャリア軸４５ａに接続されたサンギヤ（入力要素）１１１と、このサンギヤ１１１と同心円上に配置される内歯歯車のリングギヤ（固定可能要素）１１２と、サンギヤ１１１およびリングギヤ１１２の双方と噛合するピニオンギヤ１１３を複数保持すると共に駆動軸６７に接続されたキャリア１１４（出力要素）とを有するシングルピニオン式遊星歯車機構である。また、第２変速用遊星歯車機構１２０は、第１モータ軸４６に接続されたサンギヤ（入力要素）１２１と、このサンギヤ１２１と同心円上に配置される内歯歯車のリングギヤ（固定可能要素）１２２と、サンギヤ１２１およびリングギヤ１２２の双方と噛合するピニオンギヤ１２３を複数保持する第１変速用遊星歯車機構１１０と共通のキャリア（出力要素）１１４とを有するシングルピニオン式遊星歯車機構である。図２５の例では、第２変速用遊星歯車機構１２０が、第１変速用遊星歯車機構１１０に対して同軸かつそれよりも車両前方に位置するように並設されており、第２変速用遊星歯車機構１２０のギヤ比ρ２（サンギヤ１２１の歯数／リングギヤ１２２の歯数）は、第１変速用遊星歯車機構１１０のギヤ比（サンギヤ１１１の歯数／リングギヤ１１２の歯数）ρ１よりも多少大きく設定されている。ブレーキＢ１は、第１変速用遊星歯車機構１１０のリングギヤ１１２をトランスミッションケースに対して回転不能に固定すると共に当該リングギヤ１１２を解放して回転自在にすることができるものである。また、ブレーキＢ２は、第２変速用遊星歯車機構１２０のリングギヤ１２２をトランスミッションケースに対して回転不能に固定すると共に当該リングギヤ１２２を解放して回転自在にすることができるものである。更に、ブレーキＢ３は、第１モータ軸４６に固定された固定子１３０を介して第１モータ軸４６すなわち動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１をトランスミッションケースに対して回転不能に固定すると共に固定子１３０を解放して第１モータ軸４６を回転自在にすることができるものである。また、クラッチＣ１は、第１変速用遊星歯車機構１１０の出力要素であるキャリア１１４と固定可能要素であるリングギヤ１１２との接続（係合）および当該接続��解除（解放）を実行可能なものである。これらのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３およびクラッチＣ１は、それぞれ図示しない電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータにより駆動される。このように構成される変速機１００は、平行軸式の変速機に比べて軸方向および径方向の寸法を小さくすることが可能なものである。また、第１変速用遊星歯車機構１１０および第２変速用遊星歯車機構１２０は、エンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２および動力分配統合機構４０の下流側にこれらと同軸に配置可能であるから、変速機１００を用いれば、軸受を簡素化すると共に軸受の数を減らすことができる。図２６に、変速機１００を備えたハイブリッド自動車２０の走行時におけるブレーキＢ１〜Ｂ３、クラッチＣ０およびＣ１の作動状態を示す。なお、変速機１００における「３速ＯＤ（オーバードライブ）状態」は、第３変速状態（３速）のもとで、ブレーキＢ３により第１モータ軸４６に固定された固定子１３０を介して第１モータ軸４６すなわち動力分配統合機構４０の第２要素であるサンギヤ４１をトランスミッションケースに対して回転不能に固定する状態である。かかる３速ＯＤのもとでは、上記１−２速同時係合状態や２−３速同時係合状態とは異なる値１未満の固定変速比（１／１−ρ）でエンジン２２やモータＭＧ２からの動力を増速して機械的（直接）に駆動軸６７へと伝達することが可能となる。このような遊星歯車式の変速機１００を採用しても、平行軸式の変速機６０を用いた場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００８１】
また、図２７は、上述のハイブリッド自動車２０，２０Ａに対して適用可能な他の遊星歯車式の変速機２００を示す概略構成図である。同図に示す変速機２００も、複数段階に変速状態（変速比）を設定可能とするものであり、変速用差動回転機構（減速手段）２０１、クラッチＣ１１およびＣ１２を含む。変速用差動回転機構２０１は、入力要素であるサンギヤ２０２と、トランスミッションケースに対して回転不能に固定されてサンギヤ２０２と同心円上に配置される固定要素であるリングギヤ２０３と、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０３の双方と噛合するピニオンギヤ２０４を複数保持する出力要素であるキャリア２０５とを有するシングルピニオン式遊星歯車機構である。クラッチＣ１１は、第１モータ軸４６の先端に設けられた第１係合部２１１と、キャリア軸４５ａに設けられた第２係合部２１２と、変速用差動回転機構２０１のサンギヤ２０２に接続された中空のサンギヤ軸２０２ａに設けられた第３係合部２１３と、第１係合部２１１と第３係合部２１３との双方と係合可能であると共に第１モータ軸４６やキャリア軸４５ａ等の軸方向に移動可能に配置される第１可動係合部材２１４と、第２係合部２１２と第３係合部２１３との双方と係合可能であると共に軸方向に移動可能に配置される第２可動係合部材２１５とを含む。第１可動係合部材２１４と第２可動係合部材２１５とは、それぞれ図示しない電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータにより駆動され、第１可動係合部材２１４と第２可動係合部材２１５とを適宜駆動することにより、第１モータ軸４６とキャリア軸４５ａとの何れか一方または双方を変速用差動回転機構２０１のサンギヤ２０２に選択的に連結することが可能となる。また、クラッチＣ１２は、変速用差動回転機構２０１の出力要素であるキャリア２０５に接続されて車両後方に向け延びる中空のキャリア軸２０５ａの先端に設けられた第１係合部２２１と、サンギヤ軸２０２ａやキャリア軸２０５ａを通って延びるキャリア軸４５ａに設けられた第２係合部２２２と、駆動軸６７に設けられた第３係合部２２３と、第１係合部２２１と第３係合部２２３との双方と係合可能であると共に第１モータ軸４６やキャリア軸４５ａ等の軸方向に移動可能に配置される第１可動係合部材２２４と、第２係合部２２２と第３係合部２２３との双方と係合可能であると共に軸方向に移動可能に配置される第２可動係合部材２２５とを含む。第１可動係合部材２２４と第２可動係合部材２２５とは、それぞれ図示しない電磁式、電気式あるいは油圧式のアクチュエータにより駆動され、第１可動係合部材２２４と第２可動係合部材２２５とを適宜駆動することにより、キャリア軸２０５ａとキャリア軸４５ａとの何れか一方または双方を駆動軸６７に選択的に連結することが可能となる。図２８に、変速機２００を備えたハイブリッド自動車２０の走行時におけるクラッチＣ１１およびＣ１２、クラッチＣ０の作動状態を示す。なお、変速機２００における「３速ＯＤ（オーバードライブ）状態」は、第３変速状態（３速）のもとで、図示しないブレーキにより第１モータ軸４６等を固定することにより実現可能である。このような遊星歯車式の変速機２００を採用しても、平行軸式の変速機６０を用いた場合と同様の作用効果を得ることができる。
【００８２】
図２９は、変形例のハイブリッド自動車２０Ｂを示す概略構成図である。上述のハイブリッド自動車２０，２０Ａが後輪駆動車両として構成されるのに対して、変形例のハイブリッド自動車２０Ｂは、前輪６９ｃ，６９ｄを駆動する前輪駆動車両として構成されている。ハイブリッド自動車２０Ｂは、図２９に示すように、サンギヤ１１と、このサンギヤ１１と同心円上に配置されるリングギヤ１２と、サンギヤ１１およびリングギヤ１２の双方と噛合するピニオンギヤ１３を複数保持するキャリア１４とを含むシングルピニオン式遊星歯車機構である動力分配統合機構１０を備えている。この場合、エンジン２２は横置きに配置され、エンジン２２のクランクシャフト２６が動力分配統合機構１０の第３要素であるキャリア１４に接続される。また、動力分配統合機構１０の第１要素であるリングギヤ１２には中空のリングギヤ軸１２ａが接続され、このリングギヤ軸１２ａには、平行軸式ギヤ列である減速ギヤ機構５０Ｂおよび第１モータ軸４６と平行に延びる第２モータ軸５５を介してモータＭＧ２が接続される。そして、リングギヤ軸１２ａには、クラッチＣ１により変速機６０の第１変速機構を構成する１速ギヤ列（ギヤ６１ａ）および３速ギヤ列（ギヤ６３ａ）の何れか一方を選択的に固定することができる。更に、動力分配統合機構１０の第２要素であるサンギヤ１１にはサンギヤ軸１１ａが接続されており、このサンギヤ軸１１ａは、中空のリングギヤ軸１２ａを通してクラッチＣ０に接続されており、当該クラッチＣ０により第１モータ軸４６すなわちモータＭＧ１と接続され得る。そして、第１モータ軸４６には、クラッチＣ２を用いて変速機６０の第２変速機構を構成する２速ギヤ列（ギヤ６２ａ）および４速ギヤ列（ギヤ６４ａ）との何れか一方を選択的に固定することができる。このように、本発明によるハイブリッド自動車は、前輪駆動車両として構成されてもよい。
【００８３】
なお、図１２および図１７から図１９の２モータ走行時制動制御ルーチンや、図１６および図２１から図２３の同時係合時制動制御ルーチンを走行状態等に応じて使い分けし得ることはいうまでもない。また、図１２および図１７から図１９の２モータ走行時制動制御ルーチンは、上述の動力出力装置からエンジン２２や動力分配統合機構４０を省略した電気自動車に対して適用され得ることはいうまでもない。更に、上記ハイブリッド自動車２０，２０Ａ，２０Ｂは、何れも後輪駆動ベースあるいは前輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されてもよい。そして、上記実施例や変形例においては、動力出力装置をハイブリッド自動車２０，２０Ａ，２０Ｂに搭載されるものとして説明したが、本発明による動力出力装置は、自動車以外の車両や船舶、航空機などの移動体に搭載されるものであってもよく、建設設備などの固定設備に組み込まれるものであってもよい。
【００８４】
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例および変形例では、動力を入出力可能なモータＭＧ２が「第１電動機」に相当し、動力を入出力可能なモータＭＧ１が「第２電動機」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ３５が「蓄電手段」に相当し、変速機６０，１００，２００が「変速伝達手段」に相当し、ブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ等に基づいて要求制動力ＢＦ＊を設定するブレーキＥＣＵ９５が「要求制動力設定手段」に相当し、図１２および図１７から図１９の何れかの２モータ走行時制動制御ルーチンや図１６および図２１から図２３の何れかの同時係合時制動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０と、ハイブリッドＥＣＵ７０からの指令に従ってモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ３０と、ブレーキＥＣＵ９５との組み合わせが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構４０，４０Ａが「動力分配統合機構」に相当し、クラッチＣ０が「接続断接手段」に相当する。
【００８５】
ただし、「第１電動機」および「第２電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ３５のような二次電池に限られず、電力動力入出力手段や電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「変速伝達手段」は、第１電動機の回転軸と第２電動機の回転軸との何れか一方または双方を駆動軸に選択的に連結可能であると共に、第１電動機からの動力と第２電動機からの動力とをそれぞれ所定の変速比で駆動軸に伝達することができるものであれば、他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求制動力設定手段」は、制動要求操作に応じて要求制動力を設定するものであれば、ブレーキストロークＢＳ以外の他のパラメータに基づいて要求制動力を設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、制動要求操作がなされたときに、変速伝達手段により第１および第２電動機の回転軸の双方が駆動軸に連結された状態で設定された要求制動力に基づく回生制動力が駆動軸に出力されるように第１および第２電動機を制御するものであれば、単一の電子制御ユニットのような他の如何なる形式のものであっても構わない。また、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００８６】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０をクラッチＣ０の係合とエンジン２２の運転とを伴って走行させる場合に変速機６０の変速状態を変化させていくときの動力分配統合機構４０および変速機６０の主たる要素の回転数やトルクの関係を例示する説明図である。
【図３】図２と同様の説明図である。
【図４】図２と同様の説明図である。
【図５】図２と同様の説明図である。
【図６】図２と同様の説明図である。
【図７】図２と同様の説明図である。
【図８】図２と同様の説明図である。
【図９】モータＭＧ１が発電機として機能すると共にモータＭＧ２が電動機として機能するときの動力分配統合機構４０の各要素における回転数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】モータＭＧ２が発電機として機能すると共にモータＭＧ１が電動機として機能するときの動力分配統合機構４０の各要素における回転数やトルクの関係を表す共線図の一例を示す説明図である。
【図１１】ハイブリッド自動車２０におけるモータ走行モードを説明するための説明図である。
【図１２】２モータ走行モードが選択されているときにハイブリッドＥＣＵ７０により実行される２モータ走行時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】要求制動力設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１４】回生分配比設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１５】ベーストルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１６】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される同時係合時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１７】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される他の２モータ走行時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１８】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される更に他の２モータ走行時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１９】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される他の２モータ走行時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２０】仮モータトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図２１】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される他の同時係合時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２２】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される更に他の同時係合時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２３】ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される他の同時係合時制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図２４】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。
【図２５】ハイブリッド自動車２０等に適用可能な他の変速機１００の概略構成図である。
【図２６】変速機１００のブレーキＢ１〜Ｂ３、クラッチＣ０およびＣ１の作動状態を示す説明図である。
【図２７】ハイブリッド自動車２０等に適用可能な他の変速機２００の概略構成図である。
【図２８】変速機２００のクラッチＣ１１，Ｃ１２およびＣ０の作動状態を示す説明図である。
【図２９】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。
【符号の説明】
【００８８】
２０，２０Ａ，２０Ｂ  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、３１，３２  インバータ、３３，３４  回転位置検出センサ、３５  バッテリ、３６  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３７  温度センサ、３９  電力ライン、４０，４０Ａ，１０  動力分配統合機構、４１，５１，１１，１１１，１２１，２０２  サンギヤ、４１ａ，１１ａ，２０２ａ  サンギヤ軸、４２，５２，１２，１１２，１２２，２０３  リングギヤ、４２ａ，１２ａ  リングギヤ軸、４３，４４，５３，１３，１１３，１２３，２０４  ピニオンギヤ、４５，５４，１４，１１４，２０５  キャリア、４５ａ，２０５ａ  キャリア軸、４６  第１モータ軸、５０，５０Ｂ  減速ギヤ機構、５５  第２モータ軸、６０，１００，２００  変速機、６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａ  カウンタドライブギヤ、６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ，６４ｂ  カウンタドリブンギヤ、６５  カウンタシャフト、６５ｂ，６６ａ  ギヤ、６７  駆動軸、６８  デファレンシャルギヤ、６９ａ，６９ｂ  後輪、６９ｃ，６９ｄ  前輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、９０  ブレーキユニット、９１  マスタシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９３ａ，９３ｂ，９３ｃ，９３ｄ  ホイールシリンダ、９５  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１１０  第１変速用遊星歯車機構、１２０  第２変速用遊星歯車機構、１３０  固定子、２０１  変速用差動回転機構、２１１，２２１  第１係合部、２１２，２２２  第２係合部、２１３，２２３  第３係合部、２１４，２２４  第１可動係合部材、２１５，２２５  第２可動係合部材、３００，３０１，３０２  アクチュエータ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ１１，Ｃ１２  クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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