(57)【要約】【課題】  簡単な構成で走行中に車輪が受ける路面反力を検出できるステアリング装置の路面反力検知システムを提供する。【解決手段】  車体フレーム１１に固定された弾性変形可能なハウジング固定部１８に出力軸ハウジング１２を固定する。ラック軸１３の先は車輪を転向操作する舵取機構のナックルアームに繋がる。車輪からラック軸１３の軸線方向に沿った矢印ａ方向の路面反力が作用すると出力軸ハウジング固定部１８が矢印ａ方向に弾性変形し、路面反力の大きさに比例して撓む。出力軸ハウジング固定部１８の変位検出部３０Ａの移動子は固定子に対して相対移動し、固定子の永久磁石から移動子の強磁性体を通過する磁束が変化する。この変化を磁束測定子で検出して路面反力を求める。この他、検出された路面反力の方向とトルク指令値に基づいて路面反力の大きさを推定し、路面反力を検知することもできる。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に連接された操舵機構の出力軸を収容する出力軸ハウジングと、
前記出力軸ハウジングを車体フレームに固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部と、
前記出力軸ハウジング固定部に発生する弾性変形に基づく変位量を検出する変位センサを備え、
前記車輪から出力軸に作用する路面反力に基づく出力軸ハウジング固定部の変位量を検出する変位センサの検出信号に基づいて路面反力を検知すること
を特徴とするステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項２】
前記変位センサは、磁気抵抗変化方式の変位センサであることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項３】
前記変位センサは、車体フレームと出力軸ハウジング固定部のいずれか一方に固定された永久磁石と、他方に設けられた強磁性体との間に形成される磁気回路の磁束の変化を検出する磁気抵抗変化方式の変位センサであること
を特徴とする請求項１に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項４】
前記変位センサが磁気抵抗変化方式の変位センサであるとき、車体フレームもしくは出力軸ハウジング固定部に固定された永久磁石と強磁性体との間に形成される磁気回路の温度変化による磁束の変化を検出する温度補償部が併設され、前記磁気抵抗変化方式の変位センサで検出された検出信号の温度補償を行うことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項５】
車輪に連接された操舵機構の出力軸の先端に連接されるタイロッドとナックルアームを回転自在に支持する弾性変形可能な支持部材と、
前記支持部材に発生する弾性変形に基づく変位量を検出する変位センサを備え、
前記車輪からタイロッドとナックルアームに作用する路面反力に基づく前記支持部材の変位量を検出する変位センサの検出信号から路面反力を求めること
を特徴とするステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項６】
前記変位センサは、電気抵抗変化方式の変位センサであることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項７】
前記変位センサは、タイロッドとナックルアームに作用する路面反力に基づいて支持部材に発生するタイロッドの軸芯に対する直動変位を電気抵抗の変化とするポテンショメータであることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項８】
車輪に連接された操舵機構を構成する部材に装着された路面反力の方向を検出する方向センサと、転舵部位を駆動するためのモータを備え、前記方向センサで検出された路面反力の方向と、前記モータのトルク指令値、トルク帰還値、モータ電流指令値、モータ電流帰還値のうちの少なくとも１つの情報に基づいて路面反力の大きさを推定するステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項９】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構の出力軸に作用する路面反力により生じる変位の方向を検出する方向センサであること
を特徴とする請求項８に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１０】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のナックルアームとタイロッドの間に生じる変位から路面反力の方向を検出する圧電素子であること
を特徴とする請求項９に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１１】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のナックルアームとタイロッドとを連結するボールジョイントのジョイント面に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであること
を特徴とする請求項９に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１２】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のラック軸とタイロッドとを連結するボールジョイントのジョイント面に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであること
を特徴とする請求項９に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１３】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のラック軸に作用する軸方向の圧力を２分割したラック軸間に生じる変位から路面反力の方向を検出する圧電素子であること
を特徴とする請求項９に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１４】
前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構の出力軸ハウジングと出力軸ハウジングを車体フレームに固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部との間に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであること
を特徴とする請求項９に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１５】
車輪に連接された操舵機構の出力軸と、
車体に固定され、前記出力軸を駆動する駆動軸を備えた転舵アクチュエータと、
前記出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力情報を検出するセンサとを備え、
前記路面反力情報を検出するセンサの出力信号に基づいて路面反力を検知すること
を特徴とするステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１６】
前記センサは、出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位量を検出する変位センサであること
を特徴とする請求項１５に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【請求項１７】
前記センサは、出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位の方向を検出する方向センサであること
を特徴とする請求項１５に記載のステアリング装置の路面反力検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用のステアリング装置の路面反力検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置においては、走行時に路面から車輪を経て操舵システムに伝達される路面反力を知ることで、例えば操舵部（即ちステアリングホイール）と転舵部（即ち舵取機構）とが機械的に連結されていない操舵システム（ＳＢＷ、ステア・バイ・ワイヤ）においても操舵部に路面反力を伝達することが可能となり、運転者に路面の状況に応じた適切な操舵感覚を与えることができる。
【０００３】
従来の路面反力検知システムには、例えば歪みゲージを使用するもの（特許文献１参照）、応力センサと空気圧センサを使用するもの（特許文献２参照）、電動パワーステアリング装置を駆動する駆動モータに流れるモータ電流から推定するもの（特許文献３参照）などが提案されている。
【特許文献１】特開２００６−７８９１号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４１３９号公報
【特許文献３】特開２００４−１３０９６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１や特許文献２に開示された路面反力検知システムは、歪ゲージを使用するために高額な計測器を必要とし、また、歪ゲージは検出部位に固定装着されるから取付け取外しが困難であり、製造コストが高くなるので車両に積載するには適当でない。また、前記特許文献３に開示されたモータ電流から路面反力を推定するものでは、駆動モータの摩擦力以下の路面反力は不感帯となり、検出することができないという不都合があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明は上記課題を解決するもので、請求項１の発明は、車輪に連接された操舵機構の出力軸を収容する出力軸ハウジングと、前記出力軸ハウジングを車体フレームに固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部と、前記出力軸ハウジング固定部に発生する弾性変形に基づく変位量を検出する変位センサを備え、前記車輪から出力軸に作用する路面反力に基づく出力軸ハウジング固定部の変位量を検出する変位センサの検出信号に基づいて路面反力を検知することを特徴とするステアリング装置の路面反力検知システムである。
【０００６】
そして、前記変位センサは、磁気抵抗変化方式の変位センサである。
【０００７】
また、前記変位センサは、車体フレームと出力軸ハウジング固定部のいずれか一方に固定された永久磁石と、他方に設けられた強磁性体との間に形成される磁気回路の磁束の変化を検出する磁気抵抗変化方式の変位センサであってもよい。
【０００８】
そして、前記変位センサが磁気抵抗変化方式の変位センサであるとき、車体フレームもしくは出力軸ハウジング固定部に固定された永久磁石と強磁性体との間に形成される磁気回路の温度変化による磁束の変化を検出する温度補償部が併設され、前記磁気抵抗変化方式の変位センサで検出された検出信号の温度補償を行うとよい。
【０００９】
請求項５の発明は、車輪に連接された操舵機構の出力軸の先端に連接されるタイロッドとナックルアームを回転自在に支持する弾性変形可能な支持部材と、前記支持部材に発生する弾性変形に基づく変位量を検出する変位センサを備え、前記車輪からタイロッドとナックルアームに作用する路面反力に基づく前記支持部材の変位量を検出する変位センサの検出信号から路面反力を求めることを特徴とするステアリング装置の路面反力検知システムである。
【００１０】
そして、前記変位センサは、電気抵抗変化方式の変位センサである。
【００１１】
また、前記変位センサは、タイロッドとナックルアームに作用する路面反力に基づいて支持部材に発生するタイロッドの軸芯に対する直動変位を電気抵抗の変化とするポテンショメータであってもよい。
【００１２】
請求項８の発明は、車輪に連接された操舵機構を構成する部材に装着された路面反力の方向を検出する方向センサと、転舵部位を駆動するためのモータを備え、前記方向センサで検出された路面反力の方向と、前記モータのトルク指令値、トルク帰還値、モータ電流指令値、モータ電流帰還値のうちの少なくとも１つの情報に基づいて路面反力の大きさを推定するステアリング装置の路面反力検知システムである。
【００１３】
そして、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構の出力軸に作用する路面反力により生じる変位の方向を検出する方向センサである。
【００１４】
また、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のナックルアームとタイロッドの間に生じる変位から路面反力の方向を検出する圧電素子であってもよい。
【００１５】
また、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のナックルアームとタイロッドとを連結するボールジョイントのジョイント面に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであってもよい。
【００１６】
また、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のラック軸とタイロッドとを連結するボールジョイントのジョイント面に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであってもよい。
【００１７】
また、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構のラック軸に作用する軸方向の圧力を２分割したラック軸間に生じる変位から路面反力の方向を検出する圧電素子であってもよい。
【００１８】
また、前記方向センサは、車輪に連接された操舵機構の出力軸ハウジングと、出力軸ハウジングを車体フレームに固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部との間に生じる変位から路面反力の方向を検出する近接スイッチであってもよい。
【００１９】
請求項１５の発明は、車輪に連接された操舵機構の出力軸と、車体に固定され、前記出力軸を駆動する駆動軸を備えた転舵アクチュエータと、前記出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力情報を検出するセンサとを備え、前記路面反力情報を検出するセンサの出力信号に基づいて路面反力を検知すること
を特徴とするステアリング装置の路面反力検知システムである。
【００２０】
そして、前記センサは、出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位量を検出する変位センサである。
【００２１】
また、前記センサは、出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位の方向を検出する方向センサであってもよい。
【発明の効果】
【００２２】
以上、詳細に説明したとおり、請求項１の発明は、車輪に連接された操舵機構の出力軸を収容する出力軸ハウジングを車体フレームに固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部に発生する弾性変形に基づく変位量を検出して路面反力を検知するものである。
【００２３】
変位量の検出に磁気抵抗変化方式の変位センサを使用するときは、従来のもののように歪ゲージを使用しないので、高額な計測器を必要とせず、比較的安価に路面反力を検出することができるほか、取付け取外しが容易となるなど、従来構成に見られない顕著な効果を奏するものである。
【００２４】
請求項５の発明では、左右のタイロッドとナックルアームとを回転自在に支持する弾性変形可能な支持部材に発生する弾性変形に基づく変位量を検出して路面反力を求めるものである。
【００２５】
変位量の検出に電気抵抗変化方式の変位センサを使用し、従来のもののように歪ゲージを使用しないので、高額な計測器を必要とせず、比較的安価に路面反力を検出することができるほか、取付け取外しが容易となるなど、従来構成に見られない顕著な効果を奏するものである。
【００２６】
また、左右のタイロッドとナックルアームとを支持する支持部材に発生する弾性変形に基づく変位量を検出するから、簡単な構成で左右の走行車輪から受ける路面反力を個別に検出することができ、従来構成に見られない顕著な作用効果が得られる。
【００２７】
また、この発明によれば、駆動モータの摩擦力による不感帯がなく、小さな路面反力も検出することができる。
【００２８】
請求項８の発明では、車輪に連接された操舵機構を構成する部材に作用する路面反力の方向と、モータのトルク指令値、トルク帰還値、モータ電流指令値、モータ電流帰還値のうちの少なくとも１つの情報に基づいて路面反力の大きさを推定するもので、複雑な構成を使用することなく、路面反力の大きさを推定することができる。
【００２９】
路面反力の方向は、圧電素子、近接スイッチ等比較的安価な検出器を使用することができ、また、路面反力の大きさも、電動パワーステアリング装置の制御装置において制御に使用されるトルク指令値、トルク帰還値、モータ電流指令値、モータ電流帰還値等を利用することができるから、比較的安価な構成で路面反力の大きさを推定することができ、従来構成に見られない顕著な効果を奏するものである。
【００３０】
請求項１５の発明では、車輪に連接された操舵機構の出力軸と、出力軸を駆動する駆動軸を備えた転舵アクチュエータとを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力情報を検出して、路面反力を検知する路面反力検知システムである。
【００３１】
そして、前記センサには、出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位量を検出する変位センサ、或いは出力軸と駆動軸とを弾性変形可能に連結し、出力軸と駆動軸との間に作用する路面反力に基づく変位の方向を検出する方向センサであってもよい。
【００３２】
路面反力情報の検出に変位センサを使用するときは、従来のもののように歪ゲージを使用しないので、高額な計測器を必要とせず、比較的安価に路面反力を検出することができるほか、取付け取外しが容易となるなど、従来構成に見られない顕著な効果を奏するものである。
【００３３】
また、路面反力情報の検出に変位の方向を検出する方向センサを使用するときは、路面反力の方向と、モータのトルク指令値、トルク帰還値、モータ電流指令値、モータ電流帰還値のうちの少なくとも１つの情報に基づいて路面反力の大きさを推定するもので、複雑な構成を使用することなく、路面反力の大きさを推定することができる。
【００３４】
この発明によれば、安価に、しかも不感帯なく路面反力を検出することができるから、特に、路面反力を検出してステアリングホイールに路面反力情報を伝達する必要のある機械的な連結のないステア・バイ・ワイヤ方式のステアリングシステムにおいて、顕著な効果を発揮するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
［ラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置の構成の概略］
図１は、この発明に係る路面反力検知システムを適用したラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置１０の構成の概略と変位センサの取付部位を説明する図である。
【００３６】
図１において、１１は車体フレーム、１２は出力軸ハウジング、１３はラック軸、１８は出力軸ハウジングを車体フレーム１１に固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部、１９は図示しないステアリングシャフトの回転をラック軸の往復運動に変換して伝達するボールナット機構その他の動力伝達機構を示す。また、２３は出力軸ハウジング固定部１８を車体フレーム１１に固定するねじ、２４は動力伝達機構１９を車体フレーム１１に固定するねじを示す。
【００３７】
ラック軸１３の先にはボールジョイント１５を介してタイロッド１４が接続され、タイロッド１４には、ボールジョイント４１を介して舵取機構のナックルアーム１６が接続されている。なお、２０は車輪を示す。３０は第１の実施の形態の弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部１８に設けられた磁気抵抗変化方式の変位センサを示す。４０は第２の実施の形態で説明するボールジョイント４１に設けられた電気抵抗変化方式の変位センサを示す。
【００３８】
［第１の実施の形態］
第１の実施の形態は、路面反力に基づいて出力軸ハウジングと車体フレームとの間に発生する変位を計測し、計測結果から路面反力を検知する路面反力検知システムである。
【００３９】
図２は、第１の実施の形態の出力軸ハウジング１２を車体フレーム１１に固定する部分の構成と変位センサの構成を説明する部分断面図で、図２（ａ）は出力軸ハウジング１２及びラック軸１３を側面から見た図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３は第１の実施の形態の変位センサ３０を構成する変位検出部３０Ａ及び補償部３０Ｂの構成を説明する拡大図である。
【００４０】
まず、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図３を参照して変位検出部３０Ａの固定子３１と移動子３２の配置を説明する。車体フレーム１１には角柱状の出力軸ハウジング固定部１８が固定されており、出力軸ハウジング１２は出力軸ハウジング固定部１８にねじ２３により固定されている。出力軸ハウジング固定部１８は弾性材料で構成されているから、ラック軸１３にラック軸の軸線方向に沿った矢印ａ方向の路面反力が作用すると、出力軸ハウジング固定部１８は矢印ａ方向に弾性変形して反力の大きさに比例して撓み、また反力の作用が消失すると復元する。
【００４１】
車体フレーム１１には固定子３１が固定されており、固定子３１の略中央部にはラック軸の軸線方向に伸びたガイドレール３１ｃが形成されている。前記した出力軸ハウジング固定部１８には移動子３２が固定されており、移動子３２には前記したガイドレール３１ｃに摺動嵌合する嵌合部３２ｃが設けられている。この構成により、路面反力の作用により出力軸ハウジング固定部１８が矢印ａ方向に弾性変形して撓むと、出力軸ハウジング固定部１８に固定されている移動子３２は、その嵌合部３２ｃがガイドレール３１ｃに沿って移動し、移動子３２をラック軸の軸線方向に沿って安定して移動させることができる。
【００４２】
図３を参照して変位センサ３０の構成を説明する。変位センサ３０は変位検出部３０Ａ及び補償部３０Ｂから構成される。
【００４３】
変位検出部３０Ａは、固定子３１と移動子３２、固定子３１側に配置された永久磁石３１ａ、移動子３２側に配置された強磁性体のブロック３２ａと３２ｂ、強磁性体のブロック３２ａと３２ｂを挟んで磁束変化を測定する磁束測定子３３から構成される。
【００４４】
また、変位検出部３０Ａに並列して、温度変化に基づく変位検出部３０Ａの磁束測定子３３からの出力の変動を補償するための補償部３０Ｂが配置されている。
【００４５】
補償部３０Ｂは、固定子３５と補償子３６、固定子３５に配置された永久磁石３５ａ、補償子３６側に配置された強磁性体のブロック３６ａと３６ｂ、強磁性体のブロック３６ａと３６ｂを挟んで磁束変化を測定する磁束測定子３７から構成される。補償部３０Ｂには路面反力に応じて変位する部分は備られていない。なお、変位検出部３０Ａの固定子３１と補償部３０Ｂの固定子３５とは一体に構成されている。
【００４６】
なお、上記構成では、固定子側に永久磁石を、移動子側に強磁性体のブロックを配置しているが、固定子側に強磁性体のブロックを、移動子側に永久磁石を配置してもよい。
【００４７】
以上の構成の動作を説明する。ラック軸１３にラック軸の軸線方向に沿った矢印ａ方向の路面反力が作用すると出力軸ハウジング固定部１８が矢印ａ方向に弾性変形し、路面反力の大きさに比例して撓む。この結果、変位検出部３０Ａの移動子３２は固定子３１に対して相対移動し、固定子３１の永久磁石３１ａから移動子３２側の強磁性体３２ａ、３２ｂを通過して永久磁石３１ａに戻る磁束の大きさが変化し、その磁束変化が磁束測定子３３により検出される。
【００４８】
補償部３０Ｂは温度変化による磁束変化を検出するもので、温度変化により補償子３６は固定子３５に対して相対移動し、固定子３５の永久磁石３５ａから補償子３６側の強磁性体３６ａ、３６ｂを通過して永久磁石３５ａに戻る磁束大きさが変化し、その磁束変化が磁束測定子３７により検出される。
【００４９】
変位検出部３０Ａの磁束測定子３３により検出された検出信号を補償部３０Ｂで検出された温度変化による磁束変化に応じて補償することで、温度変化を補償した正確な路面反力を検出することができる。
【００５０】
［第２の実施の形態］
第２の実施の形態は、路面反力に基づいてタイロッド１４とナックルアーム１６の支持部の撓みを計測し、計測結果から路面反力を検知する路面反力検知システムである。
【００５１】
図４は第２の実施の形態のタイロッド１４とナックルアーム１６との接続部分の構成、及び変位センサ４０を説明する正面図、図５は、図４に示す結合部分を裏面から見た平面図である。
【００５２】
図４及び図５に示すように、タイロッド１４とナックルアーム１６とはボールジョイント４１で結合されており、タイロッド１４の先端にはボールジョイント４１のソケット４１ａが固定され、先端が球面に形成されたピン４３によりタイロッド１４とナックルアーム１６が回転自在に固定され、その回転中心を中心とする略半球状の球面ジグ４２がナックルアーム１６に固定されている。タイロッド１４には、ナックルアーム１６の先端の球面ジグ４２の外側に接触する接触子４５ａを備えたポテンショメータ４５が設けられ、球面ジグ４２、接触子４５ａ、ポテンショメータ４５で、変位センサ４０（図１参照）を構成している。
【００５３】
路面反力がナックルアーム１６に作用すると、ボールジョイント４１のソケット４１ａとピン４３との間にある僅かな隙間により、タイロッド１４とナックルアーム１６とは相対的に変位し、変位センサ４０で検出された変位量は路面反力の大きさに比例する。
【００５４】
ナックルアーム１６に取り付けられた球面ジグ４２により路面の起伏等によるタイロッド１４とナックルアーム１６の回転相対変位をキャンセルし、ポテンショメータ４５は路面反力による直動方向の撓みのみを検出することができる。
【００５５】
なお、第１の実施の形態では変位センサとして磁気抵抗変化方式の変位センサ３０を使用し、第２の実施の形態では変位センサとして電気抵抗変化方式の変位センサ４０を使用した例で説明したが、変位センサとしてはこれに限られるものではなく、その他の各種の変位センサを使用することもできる。
【００５６】
［第３の実施の形態］
第３の実施の形態は、反力方向検知器で検知した路面反力の方向と反力推定器で推定演算した反力推定値から路面反力を推定する路面反力検知システムであって、反力方向検出器と反力推定器には複数の実施例がある。
【００５７】
［ラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置の構成の概略］
図６は、第３の実施の形態に係る路面反力検知システムを適用したラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置５０の構成の概略と反力方向検出器の取付部位を説明する図であって、先に説明した第１及び第２の実施の形態に係るラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置１０と類似した構成であるから、同一部材には同一符号を付して詳細な説明を省略し、図６では主として反力方向検出器の取付部位について説明する。
【００５８】
図６において、１１は車体フレーム、１２は出力軸ハウジング、１３はラック軸、１４はタイロッド、１５はボールジョイント、１６はナックルアーム、１８は出力軸ハウジングを車体フレーム１１に固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部、１９は図示しないステアリングシャフトの回転をラック軸の往復運動に変換して伝達するボールナット機構その他の動力伝達機構を示す。また、２３は出力軸ハウジング固定部１８を車体フレーム１１に固定するねじ、２４は動力伝達機構１９を車体フレーム１１に固定するねじを示す。
【００５９】
ラック軸１３の先にはボールジョイント１５を介してタイロッド１４が接続され、タイロッド１４には、ボールジョイント４１を介して舵取機構のナックルアーム１６が接続されている。２０は車輪を示す。
【００６０】
５１はタイロッド１４とナックルアーム１６を連結するボールジョイント４１に設けられた第１実施例の反力方向検出器、５２はタイロッド１４とナックルアーム１６を連結するボールジョイント４１に設けられた第２実施例の反力方向検出器、５３はラック軸１３とタイロッド１４を連結するボールジョイント１５に設けられた第３実施例の反力方向検出器、５４はラック軸１３に設けられた第４実施例の反力方向検出器、５５は出力軸ハウジング固定部１８に設けられた第５実施例の反力方向検出器である。
【００６１】
［第１実施例の反力方向検出器］
図７は、第１実施例の反力方向検出器５１の構成を説明する図で、タイロッド１４とナックルアーム１６を連結するボールジョイント４１のジョイント面に複数（ここでは２個）の圧電素子５１ａが配置されて構成され、車輪２０からナックルアーム１６を経てタイロッド１４に作用する反力に基づく変位（ナックルアーム１６とタイロッド１４との間の変位）を圧電素子５１ａに発生する電荷として検出し、その出力に基づいて路面反力の方向を検出するものである。
【００６２】
［第２実施例の反力方向検出器］
図８は、第２実施例の反力方向検出器５２の構成を説明する図で、タイロッド１４とナックルアーム１６を連結するボールジョイント４１のジョイント面に近接スイッチ５２ａが配置されて構成され、車輪２０からナックルアーム１６を経てタイロッド１４に作用する反力に基づく変位（ナックルアーム１６とタイロッド１４との間の変位）を近接スイッチ５２ａで検出し、その出力信号に基づいて路面反力の方向を検出するものである。
【００６３】
［第３実施例の反力方向検出器］
図９は、第３実施例の反力方向検出器５３の構成を説明する図で、図９（ａ）はその外観図、図９（ｂ）はその断面図である。反力方向検出器５３は、ラック軸１３とタイロッド１４を連結するボールジョイント１５附近に近接スイッチ５３ａが配置されて構成され、車輪２０からタイロッド１４を経てラック軸１３に作用する反力に基づく変位（ラック軸１３とタイロッド１４との間の変位）を近接スイッチ５３ａで検出し、近接スイッチの出力信号（ＯＮ／ＯＦＦ信号）に基づいて路面反力の方向を検出するものである。
【００６４】
［第４実施例の反力方向検出器］
図１０は、第４実施例の反力方向検出器５４の構成を説明する図で、図１０（ａ）はその外観図、図１０（ｂ）はその断面図である。反力方向検出器５４は、ラック軸１３がラック軸１３ａと１３ｂとに２分割され、分割されたラック軸１３ａと１３ｂとの間に圧電素子５４ａが配置されて構成され、車輪２０からタイロッド１４を経てラック軸１３に作用する反力に基づく変位（ラック軸１３ａと１３ｂとの間に発生する変位）を圧電素子５４ａに発生する電荷として検出し、その出力に基づいて路面反力の方向を検出するものである。なお、ラック軸１３ａと１３ｂとはプリローディングボルト１３ｃで結合され、圧電素子５４ａに予圧が与えられている。
【００６５】
［第５実施例の反力方向検出器］
図１１は、第５実施例の反力方向検出器５５の構成を説明する図で、反力方向検出器５５は、出力軸ハウジング１２を車体フレーム１１に固定する弾性変形可能な出力軸ハウジング固定部１８附近に近接スイッチ５５ａが配置されて構成され、車輪２０からタイロッド１４を経てラック軸１３に作用する反力に基づく出力軸ハウジング固定部１８の変位を近接スイッチ５５ａで検出し、近接スイッチの出力信号に基づいて路面反力の方向を検出するものである。
【００６６】
［反力推定器］
路面反力の大きさを推定する反力推定器について説明する。路面反力は、基本的にはステアリングホイールの操舵角度や操舵角速度、操舵補助モータの角度や角速度、操舵トルクなどに基づいて演算されたトルク指令値によって求められるもので、トルク指令値は操舵補助モータへ供給するモータ電流指令値の関数である。従って、路面反力は基本的には電動パワーステアリング装置の制御に使用されるモータ電流指令値に基づいて推定することができる。
【００６７】
そして、演算されたトルク指令値或いはモータ電流指令値を、予め計測した操舵機構の内部の摩擦力や環境温度に基づいて補正し、路面反力の推定値を算出する。
【００６８】
図１２は、反力推定器の回路構成の一例を説明する図であって、事前に測定した摩擦力Ｆ、路面反力方向検出器６２、摩擦力補正器６３、トルク指令値演算器６４、加算器６５から構成され、摩擦力補正器６３には事前に測定した摩擦力（操舵機構の内部摩擦力）Ｆと、路面反力方向検出器６２で検出された路面反力方向情報Ｒが入力される。摩擦力Ｆ（操舵機構の内部摩擦力）は、例えば減速歯車機構や軸受装置等の摩擦力であって、摩擦力の大きさは予め入力に対する出力から実験により測定することができる。
【００６９】
予め操舵機構の摩擦力Ｆを測定し、また、路面反力方向検出器６２で路面反力方向情報Ｒを検出し、測定された摩擦力Ｆと検出された路面反力方向情報Ｒを摩擦力補正器６３に入力して摩擦力補正値Ｄを演算する。トルク指令値演算器６４から出力されたトルク指令値Ｔと摩擦力補正器６３から出力された摩擦力補正値Ｄとを加算器６５で加算（減算）し、トルク指令値Ｔを補正して路面反力推定値Ａを出力する。
【００７０】
図１３は、反力推定器の回路構成の他の例を説明する図であって、路面反力方向検出器７１、環境温度を検出する温度センサ７２、摩擦力補正器７３、トルク指令値演算器７４、アクチュエータ変位・速度検出器７５、反力推定外乱オブザーバ７６、加算器７７から構成される。
【００７１】
路面反力方向検出器７１で検出された路面反力方向情報Ｒ、温度センサ７２で環境温度Ｓを検出し、測定された路面反力方向情報Ｒと検出された環境温度Ｓを摩擦力補正器７３に入力し、後述する反力推定外乱オブザーバ７６の出力も摩擦力補正器７３に入力して摩擦力補正値Ｄを演算する。
【００７２】
トルク指令値演算器７４から出力されたトルク指令値Ｔと、ラック軸を駆動するアクチュエータの速度と変位を検出するアクチュエータ変位・速度検出器７５から出力されたアクチュエータ変位・速度検出値Ｖを反力推定外乱オブザーバ７６に入力し、反力推定値Ｅを出力する。反力推定外乱オブザーバ７６には事前に測定した摩擦力（操舵機構の内部摩擦力）Ｆが入力されているものとする。
【００７３】
加算器７７は反力推定外乱オブザーバ７６から出力された反力推定値Ｅと、摩擦力補正器７３から出力された摩擦力補正値Ｄとを減算（加算）し、反力推定値Ｅを補正して路面反力推定値Ａを出力する。
【００７４】
以上の構成によれば、検出された路面反力の方向と、事前に測定した摩擦力を用いた反力推定器で推定した路面反力の大きさに基づいて路面反力を検知することができる。
【００７５】
図１４は、前記した第１実施例の反力方向検出器５１で使用される圧電素子５１ａや、第４実施例の反力方向検出器５４で使用される圧電素子５４ａに発生する電荷を検出する回路の一例を説明する図で、圧電素子５１ａ、５４ａに発生する電荷を例えばＭＯＳ−ＦＥＴを用いた増幅器８１で増幅して出力を得る。
【００７６】
圧電素子は静的な挙動は検出しづらいが、操舵補助モータの駆動電流値と組み合わせることで準静的に反力方向を検出できる。また、ＭＯＳ−ＦＥＴは蓄積電荷に応じて電流のＯＮ／ＯＦＦが切り替わるので、スイッチング機構として活用できる。圧電素子もＭＯＳ−ＦＥＴも安価なので、安価に路面反力方向検出器を提供することができる。
【００７７】
図１５は、前記した第２実施例の反力方向検出器５２、第３実施例の反力方向検出器５３、第５実施例の反力方向検出器５５で使用される近接スイッチ５２ａ、５３ａ、５５ａの特性を説明する図で、図１５で線（ａ）は近接スイッチの出力特性を示す。近接スイッチは所定の大きさを越える変位が発生すると反力の大きさに関係なくＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するもので、発生した変位方向（正負）だけが検出される。
【００７８】
なお、図１５で線（ｂ）は、参考のために示した近接センサの特性である。近接センサでは反力の大きさに応じた出力が得られるが、高価である。
【００７９】
［第４の実施の形態］
第４の実施の形態は、ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の路面反力検知システムであって、ピットマンアームとタイロッドアームを回転自在に支持し、弾性変形可能な支持部材と、その支持部材の弾性変形に基づく変位量を検出する変位センサを備え、その変位量に基づいて路面反力を検知するものである。
【００８０】
［ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の構成の概略］
図１６は、ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置１００の構成の概略を説明する図で、前輪のステアリング装置を後方から前方を見た図である。
【００８１】
図１６において、１０１は操舵入力装置であって、例えばステアリングホイール、ジョイステック等が使用される。操舵入力装置１０１の入力軸には後述する反力アクチュエータ１０２が装着されている。通常の車両の操舵装置では、車輪から受ける路面反力がステアリングホイールに機械的に伝達されるが、ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置では車輪から受ける路面反力がステアリングホイールに機械的に伝達されないので、別途路面反力を推定し、推定した路面反力を反力アクチュエータ１０２を介して操舵入力装置１０１に伝達し、操舵入力装置１０１を操作する運転者に適切な操舵感覚を与えるように構成されている。
【００８２】
２個１対の転舵用アクチュエータ１０４は、車体フレーム１０９に固定されており、それぞれピットマンアーム１０５、タイロッドアーム１０６、ナックルアーム１０７を介して車輪１０３に接続され、車輪１０３に転舵角を与えるように構成されている。２個の転舵用アクチュエータ１０４の間はフェールセーフワイヤ１０８で連結されている。
【００８３】
車両制御装置１２０は、サスペンションセンサ１１３やハブセンサ１１４からの検出信号に基づいて車速、車輪回転数、ヨーレートなどを制御し、操舵制御駆動装置１１０に転舵角などの信号を出力する。
【００８４】
操舵制御駆動装置１１０は、後述するピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６とを結合するボールジョイント４１に組み込まれた変位センサ４０から出力される路面反力情報に基づいて演算された路面反力推定値、或いは軸力センサ１１２や転舵用アクチュエータ１０４の電流信号、角度信号から得られる路面反力情報に車両情報を加味して演算した路面反力推定値を、反力アクチュエータ１０２にフィードバックする。また、操舵制御駆動装置１１０は、転舵用アクチュエータ１０４の摩擦力や慣性力を補償して２個の転舵用アクチュエータ１０４を制御するが、操舵系の見かけの慣性力などのインピーダンスを変更する制御を行い、運転者の操舵感覚や車両の運動性能を向上させる制御も行う。
【００８５】
［ピットマンアームとタイロッドアームとの結合構造］
前記したピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６とは、先に第２の実施の形態において、図４、図５を参照して説明した変位センサ４０を有するボールジョイント４１と同じ構造のボールジョイントで結合されている。従って、ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６を結合するボールジョイントの構造の説明は、図４、図５において、タイロッド１４をタイロッドアーム１０６、ナックルアーム１６をピットマンアーム１０５、と読み替えるものとする。
【００８６】
即ち、ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６とはボールジョイント４１で回転自在に結合され、タイロッドアーム１０６の先端にはボールジョイント４１のソケット４１ａが固定され、ピットマンアーム１０５の先端には略半球状の球面ジグ４２が固定されている。また、タイロッドアーム１０６には、ピットマンアーム１０５の先端の球面ジグ４２の外側に接触する接触子４５ａを備えたポテンショメータ４５が設けられ、球面ジグ４２、接触子４５ａ、ポテンショメータ４５で、変位センサ４０を構成している。
【００８７】
路面反力がタイロッドアーム１０６に作用すると、ボールジョイント４１のソケット４１ａと球面ジグ４２に植えられているピン４３との間にある僅かな隙間により、ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６の先端の球面ジグ４２とは相対的に変位し、その変位量は路面反力の大きさに比例するから、変位センサ４０で検出された変位量から路面反力推定値Ａを求めることができる。
【００８８】
ピットマンアーム１０５に取り付けられた球面ジグ４２により、路面の起伏等によるピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６の回転相対変位をキャンセルし、ポテンショメータ４５は路面反力による直動方向の撓みのみを検出することができる。
【００８９】
なお、第４の実施の形態では変位センサとして電気抵抗変化方式の変位センサを使用した例で説明したが、変位センサとしてはこれに限られるものではなく、その他の各種の変位センサを使用することもできる。
【００９０】
［第５の実施の形態］
第５の実施の形態は、前記した第４の実施の形態と同じくピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の路面反力検知システムであって、ピットマンアームとタイロッドアームを回転自在に支持し、弾性変形可能な支持部材と、その支持部材の弾性変形に基づく路面反力の方向を検出する方向センサを備え、検出された路面反力方向情報と、転舵用アクチュエータ１０４へのトルク指令値と、事前に測定した内部摩擦力から路面反力を検知するものである。
【００９１】
［ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の構成の概略］
ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の構成は、先に説明した第４の実施の形態ものと基本的に変らないので、詳細な説明は省略し、路面反力方向を検出する方向センサを備えたピットマンアームとタイロッドアームとの結合構造について説明する。
【００９２】
図１６において、１０１は操舵入力装置であって、例えばステアリングホイール、ジョイステック等が使用される。操舵入力装置１０１の入力軸には後述する反力アクチュエータ１０２が装着されている。通常の車両の操舵装置では、車輪から受ける路面反力がステアリングホイールに伝達されるが、ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置では車輪から受ける路面反力がステアリングホイールに伝達されないので、別途路面反力を推定し、推定した路面反力を反力アクチュエータ１０２を介して操舵入力装置１０１に伝達し、操舵入力装置１０１を操作する運転者に適切な操舵感覚を与えるように構成されている。
【００９３】
２個１対の転舵用アクチュエータ１０４は、車体フレーム１０９に固定されており、それぞれピットマンアーム１０５、タイロッドアーム１０６、ナックルアーム１０７を介して車輪１０３に接続され、車輪１０３に転舵角を与えるように構成されている。２個の転舵用アクチュエータ１０４の間はフェールセーフワイヤ１０８で連結されている。
【００９４】
車両制御装置１２０は、サスペンションセンサ１１３やハブセンサ１１４からの検出信号に基づいて車速、車輪回転数、ヨーレートなどを制御し、操舵制御駆動装置１１０に転舵角などの信号を出力する。
【００９５】
操舵制御駆動装置１１０は、後述するピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６とを結合するボールジョイント４１に組み込まれた反力方向検出器５１、又はボールジョイント４１に組み込まれた反力方向検出器５２から出力される路面反力情報に基づいて演算された路面反力推定値、或いは軸力センサ１１２や転舵用アクチュエータ１０４の電流信号、角度信号から得られる路面反力情報に車両情報を加味して演算した路面反力推定値を、反力アクチュエータ１０２にフィードバックする。また、操舵制御駆動装置１１０は、転舵用アクチュエータ１０４の摩擦力や慣性力を補償して２個の転舵用アクチュエータ１０４を制御するが、操舵系の見かけの慣性力などのインピーダンスを変更する制御を行い、運転者の操舵感覚や車両の運動性能を向上させる制御も行う。
【００９６】
［ピットマンアームとタイロッドアームとの結合構造］
ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６を結合するボールジョイントの構造は、図７を参照して説明した第４の実施の形態のボールジョイント４１に組み込まれた反力方向検出器５１と同じ構造により路面反力方向Ｒを検出するように構成した第１例と、図８を参照して説明した第４の実施の形態のボールジョイント４１に組み込まれたボールジョイント５２と同じ構造により路面反力方向Ｒを検出するように構成した第２例とがある。
【００９７】
従って、上記した第１例は、図７を参照した第４の実施の形態のボールジョイント４１に組み込まれた反力方向検出器５１の構造の説明を流用し、タイロッド１４をタイロッドアーム１０６、ナックルアーム１６をピットマンアーム１０５と読み替え、また、上記した第２例は、図８を参照した第４の実施の形態のボールジョイントボールジョイント４１に組み込まれた反力方向検出器５２の構造の説明を流用するものとし、タイロッド１４をタイロッドアーム１０６、ナックルアーム１６をピットマンアーム１０５と読み替えるものとする。
【００９８】
即ち、ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６を結合するボールジョイントの構造の第１例は、図７において、タイロッドアーム１０６とピットマンアーム１０５を連結するボールジョイント４１のジョイント面に複数（ここでは２個）の圧電素子５１ａが配置されて構成され、車輪１０３からタイロッドアーム１０６を経てピットマンアーム１０５に作用する反力に基づく変位（ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６との間の変位）を圧電素子５１ａに発生する電荷として検出し、その出力に基づいて路面反力方向情報Ｒを検出する。
【００９９】
また、ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６を結合するボールジョイントの構造の第２例は、図８において、タイロッドアーム１０６とピットマンアーム１０５を連結するボールジョイント４１のジョイント面に近接スイッチ５２ａが配置され、車輪１０３からタイロッドアーム１０６を経てピットマンアーム１０５に作用する反力に基づく変位（ピットマンアーム１０５とタイロッドアーム１０６との間の変位）を近接スイッチ５２ａで検出し、その出力信号に基づいて路面反力方向情報Ｒを検出する。
【０１００】
路面反力方向情報Ｒが検出されたときは、先に図１２を参照して説明した反力推定器、又は図１３を参照して説明した反力推定器を使用し、事前に測定した摩擦力（操舵機構の内部摩擦力）Ｆ、路面反力方向情報Ｒ、トルク指令値Ｔ、環境温度Ｓなどから路面反力推定値Ａを演算するものとする。
【０１０１】
以上説明したこの発明の実施の形態では、この発明に係る路面反力検知システムをラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置、及びピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置に適用した例で説明したが、この発明の適用対象はラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置やピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置に限られるものではなく、ボールネジ式ステアリング装置、ピットマンアーム式ステアリング装置、その他のステアリング装置における路面反力検知システムにも適用することができることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
車両用のステアリング装置において、走行中に車輪が受ける路面反力を検出するステアリング装置の路面反力検知システムである。車輪に連接された操舵機構の出力軸を収容する出力軸ハウジング固定部に発生する変位量或いはタイロッドとナックルアームとを支持する支持部材に発生する変位量、タイロッドアームとピットマンアームの連結部の変位量等から路面反力を検知し、或いはタイロッドとナックルアームとの連結部、タイロッドとラック軸との連結部、タイロッドアームとピットマンアームの連結部、ラック軸固定部、ラック軸の軸方向変位などから検出した路面反力方向とステアリング装置のトルク指令値に基づいて推定演算した路面反力推定値から路面反力を検知する。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】この発明に係る路面反力検出システムを適用したラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置１０の構成の概略と変位センサの取付部位を説明する図。
【図２】第１の実施の形態の出力軸ハウジングを車体フレームに固定する部分の構成と変位センサの構成を説明する図。
【図３】第１の実施の形態の変位センサの構成を説明する拡大図。
【図４】第２の実施の形態のタイロッドとナックルアームとの結合部分の構成を説明する正面図。
【図５】図４に示す結合部分を裏面から見た平面図。
【図６】第３の実施の形態に係る路面反力検出システムを適用したラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置の構成の概略と反力方向検出器の取付部位を説明する図。
【図７】第１実施例の反力方向検出器の構成を説明する図。
【図８】第２実施例の反力方向検出器の構成を説明する図。
【図９】第３実施例の反力方向検出器の構成を説明する図。
【図１０】第４実施例の反力方向検出器の構成を説明する図。
【図１１】第５実施例の反力方向検出器の構成を説明する図。
【図１２】反力推定器の回路構成の一例を説明する図。
【図１３】反力推定器の回路構成の他の例を説明する図。
【図１４】圧電素子に発生する電荷を検出する回路の一例を説明する図。
【図１５】近接スイッチの特性を説明する図。
【図１６】第４の実施の形態に係るピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置の構成の概略を説明する図。
【符号の説明】
【０１０４】
１０  ラック・アンド・ピニオン式ステアリング装置
１１  車体フレーム
１２  出力軸ハウジング
１３  ラック軸
１３ａ、１３ｂ  ラック軸
１３ｃ  プリローディングボルト
１４  タイロッド
１５  ボールジョイント
１６  ナックルアーム
１８  出力軸ハウジング固定部
１９  動力伝達機構
２０  車輪
２３、２４  ねじ
３０  変位センサ（磁気抵抗変化方式の変位センサ）
３０Ａ  変位検出部
３０Ｂ  補償部
３１  固定子
３１ａ  永久磁石
３１ｃ  ガイドレール
３２  移動子
３２ａ、３２ｂ  強磁性体のブロック
３２ｃ  嵌合部
３３  磁束測定子
３５  固定子
３５ａ  永久磁石
３６  補償子
３６ａ、３６ｂ  強磁性体のブロック
３７  磁束測定子
４０  変位センサ（電気抵抗変化方式の変位センサ）
４１  ボールジョイント
４１ａ  ソケット
４２  球面ジグ
４３  ピン
４５  ポテンショメータ
４５ａ  接触子
５０  ラックアンドピニオン式ステアリング装置
５１  反力方向検出器（第１実施例の反力方向検出器）
５１ａ  圧電素子
５２  反力方向検出器（第２実施例の反力方向検出器）
５２ａ  近接スイッチ
５３  反力方向検出器（第３実施例の反力方向検出器）
５３ａ  近接スイッチ
５４  反力方向検出器（第４実施例の反力方向検出器）
５４ａ  圧電素子
５５  反力方向検出器（第５実施例の反力方向検出器）
５５ａ  近接スイッチ
６２、７１  路面反力方向検出器
７２  温度センサ
６３、７３  摩擦力補正器
６４、７４  トルク指令値演算器
６５、７７  加算器
７５  アクチュエータ変位・速度検出器
７６  反力推定外乱オブザーバ
８１  増幅器
１００  ピットマンアーム式ステア・バイ・ワイヤ式ステアリング装置
１０１  操舵入力装置
１０２  反力アクチュエータ
１０３  車輪
１０４  転舵用アクチュエータ
１０５  ピットマンアーム
１０６  タイロッドアーム
１０７  ナックルアーム
１０８  フェールセーフワイヤ
１０９  車体フレーム
１１０  操舵制御駆動装置
１１２  軸力センサ
１１３  サスペンションセンサ
１１４  ハブセンサ
１２０  車両制御装置
【図１】
2008056224.tif 000003
【図２】
2008056224.tif 000004
【図３】
2008056224.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008056224.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008056224.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2008056224.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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