(57)【要約】【課題】蓄電異常の際の蓄電装置の内圧上昇を防止する。【解決手段】蓄電体１２と、該蓄電体を冷却するための冷却液２３と、前記蓄電体１２及び前記冷却液２３を収容した第１の収容容器１３とを有し、前記蓄電体１２からガスが発生する蓄電体異常状態の際に、前記蓄電体１２から前記第１の収容容器１３に前記ガスを放出させる蓄電装置１であって、前記第１の収容容器１３内の前記ガスを車外に排出する第１の排出経路１５と、前記第１の収容容器１３内の前記ガスを第２の収容容器１６に排出する第２の排出経路１３ｂ等と、を有することを特徴とする蓄電装置。【選択図】図２
2008251308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電体と、
該蓄電体を冷却するための冷却液と、
前記蓄電体及び前記冷却液を収容した第１の収容容器とを有し、
前記蓄電体からガスが発生する蓄電体異常状態の際に、前記蓄電体から前記第１の収容容器に前記ガスを放出させる蓄電装置であって、
前記第１の収容容器内の前記ガスを車外に排出する第１の排出経路と、
前記第１の収容容器内の前記ガスを第２の収容容器に排出する第２の排出経路と、
を有することを特徴とする蓄電装置。
【請求項２】
前記第１の排出経路に設けられる第１のガス排出弁と、
前記第２の排出経路に設けられる第２のガス排出弁と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置。
【請求項３】
前記第１のガス排出弁は、前記第２のガス排出弁よりも前に前記ガスの排出を許容することを特徴とする請求項２に記載の蓄電装置。
【請求項４】
前記第２のガス排出弁が前記ガスの排出を許容するときの前記第１の収容容器の内圧値は、前記第１の収容容器の限界耐圧値よりも低いことを特徴とする請求項３に記載の蓄電装置。
【請求項５】
前記第１及び第２の排出経路は、前記第１の収容容器の上壁部から前記ガスを排出させることを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項６】
前記蓄電体異常状態の際に、少なくとも前記ガス及び前記冷却液を含む排出物が前記第１の排出経路に排出され、
前記第１の排出経路内の前記排出物から前記冷却液を捕捉する捕捉部を有することを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項７】
前記捕捉部は、前記第１の排出経路内に配置される衝突板と、前記衝突板に衝突して落下する前記冷却液を貯留する貯留部とを有することを特徴とする請求項６に記載の蓄電装置。
【請求項８】
前記第２の排出経路を介して前記第２の収容容器内に流入した前記ガスを、前記第１の排出経路から排出させることを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項９】
前記第２の収容容器は、前記第１の収容容器から流入するガスにより膨張する弾性容器であることを特徴とする請求項１乃至８のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項１０】
前記弾性容器は、前記ガスの流入により一旦膨張した後、前記第１の排出経路からのガス排出に応じて、収縮することを特徴とする請求項９に記載の蓄電装置。
【請求項１１】
前記蓄電体は、複数の蓄電要素を直列又は並列に接続した蓄電要素集合体であることを特徴とする請求項１乃至１０のうちいずれか一つに記載の蓄電装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のうちいずれか一つに記載の蓄電装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電体およびこの蓄電体を冷却するための冷却液を収容容器に収容した蓄電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車などの電動車両の開発が活発に行われている。この電動車両の駆動用又は補助電源として、性能、信頼性、安全性に優れた二次電池の要望が高まっている。
【０００３】
これらの電動車両において、駆動用又は補助電源には高い電力密度を有することが求められており、一つの観点として複数の単電池を直列及び／又は並列に接続した組電池とこの組電池を冷却する冷却液を収容した収容容器を有する蓄電装置が知られている。収容容器は、上側が開口した容器本体とこの容器本体の上側の開口を覆う上蓋とからなり、上蓋は容器本体に対して締結部材により固定される。
【０００４】
ところで各単電池には、通常、過充電による電解液の電気分解により発生したガスを放出させるためのガス放出弁が形成されており、このガス放出弁からガスを放出させることにより、過剰な内圧上昇を防止している。
【０００５】
特許文献１には、樹脂ケース内に電極体及び電解液を注入した電池が開示されており、樹脂ケースにはガスを放出するためのガス排出部材が設けられており、このガス放出部材のガス放出口にはガスを外部に誘導するガス排出パイプが取り付けられている。
【特許文献１】特開２００５−７１６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の構成を応用して、収容容器にガス排出パイプを接続するのみでは、下記の問題を招く。
【０００７】
第１の問題点として、各単電池からのガスの発生により収容容器の内圧が急上昇した場合には、ガス排出パイプによるガス排出のみでは、収容容器の内圧を速やかに下げることができない。
【０００８】
第２の問題点として、収容容器の耐圧強度を高める必要があるため、蓄電装置の大型化、重量化を招くおそれがある。
【０００９】
そこで、本願発明は、蓄電体から発生するガスによる過剰な内圧上昇を抑制可能な蓄電装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願発明は、蓄電体と、該蓄電体を冷却するための冷却液
と、前記蓄電体及び前記冷却液を収容した第１の収容容器とを有し、前記蓄電体からガス
が発生する蓄電体異常（ガス発生）状態の際に、前記蓄電体から前記第１の収容容器に前
記ガスを放出させる蓄電装置であって、前記第１の収容容器内の前記ガスを車外に排出す
る第１の排出経路と、前記第１の収容容器内の前記ガスを第２の収容容器に排出する第２
の排出経路と、を有することを特徴とする。
【００１１】
前記第１の排出経路及び前記第２の排出経路にそれぞれ、第１のガス排出弁及び第２のガス排出弁を設けるとよい。
【００１２】
前記第１のガス排出弁を、前記第２のガス排出弁よりも前に前記ガスの排出を許容する
とよい。
【００１３】
前記第２のガス排出弁が前記ガスの排出を許容するときの前記第１の収容容器の内圧値
を、前記第１の収容容器の限界耐圧値よりも低く設定されている。
【００１４】
前記第１及び第２の排出経路を、前記第１の収容容器の上壁部から前記ガスが排出できるように構成するとよい。
【００１５】
前記蓄電体異常状態の際に、少なくとも前記ガス及び前記冷却液を含む排出物が前記第
１の排出経路に排出され、前記第１の排出経路内の前記排出物から前記冷却液を捕捉する
捕捉部を設けるとよい。
【００１６】
前記捕捉部を、前記第１の排出経路内に配置される衝突板と、前記衝突板に衝突して落
下する前記冷却液を貯留する貯留部とから構成するとよい。
【００１７】
前記第２の排出経路を介して前記第２の収容容器内に流入した前記ガスを、前記第１の
排出経路から排出させるとよい。
【００１８】
前記第２の収容容器は、前記第１の収容容器から流入するガスにより膨張する弾性容器で構成するとよい。
【００１９】
前記弾性容器は、前記ガスの流入により一旦膨張した後、前記第１の排出経路からのガス排出に応じて、収縮する。
【００２０】
前記蓄電体は、複数の蓄電要素を直列又は並列に接続した蓄電要素集合体とすることができる。
上記蓄電装置は車両に搭載することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本願発明によれば、電池異常状態の際に、第１の収容容器の過剰な内圧上昇を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図１及び図２を参照しながら、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は蓄電装置の分解斜視図であり、図２は蓄電装置の断面図である。これらの図において、蓄電装置１は、組電池（蓄電体、蓄電要素集合体）１２、組電池１２及び冷却液２３を収容する電池収容ケース（第１の収容容器）１３、電池収容ケース１３の上蓋となるケースカバー（上壁部）１４から構成されており、ハイブリッド自動車、電気自動車の駆動用又は補助電源として使用される。
【００２４】
電池収容ケース１３には、電池異常時に組電池１２から放出されたガスを電池収容ケース１３の外側に放出するための、ガス排出パイプ（第１の排出経路）１５及び弾性容器（第２の収容容器）１６が接続されている。
【００２５】
電池異常の際には、まず電池収容ケース１３内で発生したガスをガス排出パイプ１５から放出させ、ガス排出パイプ１５からのガス放出のみでは、電池収容ケース１３の内圧上昇を抑えられない場合には、第２の排出経路として弾性容器１６にもガスを放出させる。
【００２６】
なお、本明細書の電池異常とは、過充電により円筒型電池１２２の電解液が電気分解し
て、円筒型電池１２２からガスが発生する現象を意味する。
【００２７】
これにより、電池収容ケース１３及び／弾性容器１６を有しない蓄電装置よりも、電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定できるため、蓄電装置１を小型化することができる。
【００２８】
次に、蓄電装置１の各部の構成を詳細に説明する。
（電池収容ケース１３について）
電池収容ケース１３は、上側が開口した箱型形状であり、ケース外周面には多数の放熱フィン３１が形成されている。このように多数の放熱フィン３１を設けることにより、外気との接触面積を増加させ、組電池１２の放熱を促進することができる。
【００２９】
電池収容ケース１３に適用される資材としては、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料を例示することができる。
【００３０】
なお、電池収容ケース１３の外周面には、不図示のフランジ部が形成されており、このフランジ部を座席下部のフロアパネル２に対して締結部材を用いて固定することにより、蓄電装置１は車両に搭載されている。
【００３１】
（組電池１２について）
組電池１２は、複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体であり、一対の電池フォルダ１２３間に支持されている。各円筒型電池１２２の各電極ネジ軸部１３１、１３２は、一対の電池フォルダ１２３から突出しており、バスバー１２４を介して電気的に接続されている。電極ネジ軸部１３１、１３２には、バスバー１２４を固定するための締結ナット１２５が締結されている。
【００３２】
このように複数の円筒型電池１２２を並設した電池集合体を車両の駆動用又は補助電源として使用する場合には、充放電に伴う発熱温度が高くなるため、冷却風を用いた気体冷却のみでは冷却不足となるおそれがある。そこで、本願発明では、気体よりも熱伝導率の高い冷却液２３内に組電池１２を浸漬させることにより、組電池１２を冷却している。
【００３３】
ここで、冷却液２３としては、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電池収容ケース１３、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ  ＨＦＥ（ｈｙｄｒｏｆｌｕｏｒｏｅｔｈｅｒ）、Ｎｏｖｅｃ１２３０を用いることができる。また、フッ素系不活性液体以外の液体（例えば、シリコンオイル）を用いることもできる。
【００３４】
次に、図３を参照しながら、各円筒型電池１２２の構成を詳細に説明する。筒状の電池
外套缶１３４の内側には電極体１３５が組み込まれている。
【００３５】
この電極体１３５は、両面に正活物質が塗布された帯状の正電極体１３５ｂと両面に負
活物質が塗布された帯状の負電極体１３５ｃとをセパレータ１３５ａを介して渦巻状に巻
き回すことにより構成されている。
【００３６】
電池外套缶１３４には、電解液が注入されている。なお、この電解液は、セパレータ１
３５ａの中に含浸させてもよい。
【００３７】
正活物質として、リチウム−遷移元素複合酸化物であるＬｉＣｏＯ2 、ＬｉＮｉＯ2 、
ＬｉＦｅＯ2 、ＬｉＣｕＯ2 、ＬｉＭｎＯ2 、ＬｉＭＯ2 （ＭはＣｏ、Ｎｉ、Ｆｅ、Ｃｕ
及びＭｎよりなる群から選ばれた少なくとも２種の遷移元素）、ＬｉＭｎ2 Ｏ4 を例示で
きる。負活物質としては、リチウムイオンを電気化学的に吸蔵及び放出することが可能な
ものであれば特に限定されない。具体例としては、天然黒鉛、人造黒鉛、コークス、有機
物焼成体、金属カルコゲン化物を例示することができる。
【００３８】
電解液の溶質として使用するリチウム塩としては、ＬｉＣｌＯ4 、ＬｉＣＦ3 ＳＯ3 、
ＬｉＰＦ6 、ＬｉＮ（ＣＦ3 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＮ（Ｃ2Ｆ5 ＳＯ2 ）2 、ＬｉＢＦ4 、Ｌ
ｉＳｂＦ6 及びＬｉＡｓＦ6 を例示でき、リチウム塩を溶かすために使用する有機溶媒と
しては、エチレンカーボネート、プロピレンカーボネート、ビニレンカーボネート、ブチ
レンカーボネート等の環状炭酸エステルと、ジメチルカーボネート、ジエチルカーボネー
ト、メチルエチルカーボネート等の鎖状炭酸エステルとの混合溶媒を例示することができ
る。
【００３９】
電極体１３５の電池長手方向（Ｙ方向）の両端には、円板状の集電板１３６が溶接され
ている。集電板１３６の資材としては、アルミニウム箔、ステンレス箔、銅箔を例示でき
る。
【００４０】
集電板１３６は、導電線１３７を介して、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２を保持す
る保持板１３９に電気的及び機械的に接続されている。
【００４１】
保持板１３９には、正及び負極ネジ軸部１３１、１３２の取り付け位置とは異なる位置
に破壊弁１３９´が形成されており、この破壊弁１３９´はパンチ加工により形成される。
【００４２】
電磁異常状態の際に発生したガスにより、電池外套缶１３４の内圧が限界圧力値（例えば、２気圧）以上に昇圧されると、破壊弁１３９´が破壊され、そこから円筒型電池１２
２の外側にガスが放出され、電池外套缶１３４の内圧上昇を抑制することができる。
（ケースカバー１４について）
ケースカバー１４は、電池収容ケース１３のカバー取付面１３ｅに対して、不図示の締
結ボルトにより固定されており、ケースカバー１４及び電池収容ケース１３の取り付け状
態において、ケースカバー１４及び電池収容ケース１３の限界耐圧値は、５気圧に設定さ
れている。
【００４３】
ケースカバー１４の平面視中央部には、第１のガス放出口１３ａが形成されており、こ
の第１のガス放出口１３ａには車外にガスを排出するためのガス排出パイプ１５が接続さ
れている。
【００４４】
ここで、電池異常状態の際に発生したガスは、電池収容ケース１３内を上側に移動するため、ガス排出パイプ１５をケースカバー１４に接続することにより、ガスの排出を早めることができる。
【００４５】
ガス排出パイプ１５及び第１のガス放出口１３ａの接続部分には、ガスリリーフ弁（第
１のガス放出弁）２１が設けられており、このガスリリーフ弁２１は、電池収容ケース１
３の内圧が２気圧以上になると開かれ、ガス排出パイプ１５からのガスの排出を許容する。
【００４６】
他方、電池収容ケース１３の内圧が２気圧に満たない場合（つまり、電池異常でない場
合）には、ガスリリーフ弁２１は閉じている。これにより、電池収容ケース１３が密閉構
造となり、車外の異物がガス放出パイプ１５を通って冷却液２３に混入するのを防止でき
る。
【００４７】
ケースカバー１４には、第１のガス放出口１３ａと異なる位置に第２のガス放出口１３
ｂが形成されており、この第２のガス放出口１３ｂには膨張及び収縮可能な弾性容器１６
が接続されている。弾性容器１６の接続方法としては、溶接、接着剤による接着などを例
示することができる。
【００４８】
弾性容器１６に適用される資材としては、ナイロン６６を例示することができる。ここ
で、弾性容器１６に耐熱性を持たせるために、ナイロン６６の表面にクロロプレンゴム、
シリコンゴムなどをコーティングするとよい。
【００４９】
第２のガス放出口１３ｂには容器破壊弁（第２のガス放出弁）４１が形成されており、
この容器破壊弁４１は、電池収容ケース１３の内圧が４気圧以上になると破損し、第２の
ガス放出口１３ｂを介しての弾性容器１６へのガスの排出を許容する。この容器破壊弁４
１は、ケースカバー１４にパンチ加工を施すことにより形成される。
【００５０】
このように、電池収容ケース１３の限界耐圧値（５気圧）よりも、ガスリリーフ弁２１
の圧力開放時の圧力値（２気圧）、容器破壊弁４１の圧力開放時の圧力値（４気圧）を低く
設定することにより、電池収容ケース１３の内圧値が限界耐圧値に達する前に、減圧を行
うことができる。
【００５１】
これにより、電池収容ケース１３及びケースカバー１４の強度を低くして、蓄電装置１
を小型化及び軽量化することができる。
【００５２】
図４に図示するように、ガス排出パイプ１５には、電池収容ケース１３から流入する冷
却液２３を捕捉するための分離ラビリン室１７が設けられている。
【００５３】
この分離ラビリンス室１７は、冷却液貯留部１７２を有しており、この冷却液貯留部１７２は、隔壁１７２ｃによって、ガス排出路上流側に配置される上流側冷却液貯留部１７２ａとガス排出路下流側に配置される下流側冷却液貯留部１７２ｂとに分割されている。
【００５４】
また、上流側貯留部１７２ａの上壁部には、ガス排出パイプ１５のガス排出路内に延出
する上流側衝突板１７１ａが形成されており、下流側貯留部１７２ｂの上壁部には、ガス
排出パイプ１５のガス排出路内に延出する下流側衝突板１７１ｂが形成されている。
【００５５】
次に、図４及び図５を参照しながら、電池異常状態の際の蓄電装置１の動作について説
明する。ここで、図５は蓄電装置１の斜視図であり、（ａ）は電池異常が起こる前の蓄電装
置１の斜視図であり、（ｂ）は電池異常が発生した際の蓄電装置１の斜視図である。
【００５６】
組電池１２が過充電されると、円筒型電池１２２の電解液が電気分解してガスが発生し、
電池外套缶１３４の内圧が上昇する。電池外套缶１３４の内圧が２気圧に上昇すると、電
池破壊弁１３９´が破壊され、そこから冷却液２３内にガスが放出され、電池収容ケース
１３の内圧が直ちに２気圧に上昇する。
【００５７】
電池収容ケース１３の内圧が２気圧に上昇すると、ガスリリーフ弁２１が開き、第１の
ガス放出口１３ａからガス排出パイプ１５にガスが放出される。このガス排出パイプ１５
に放出されたガスは、分離ラビリンス室１７を通って車外に排出される。
【００５８】
ここで、第１のガス放出口１３ａから放出されるガスに冷却液２３が混入する場合がある。こ
のガスに混入した冷却液２３は、分離ラビリンス室１７の上流側衝突板１７１ａに衝突し
た後落下し、その大部分は上流側冷却液貯留部１７２ａに貯留され、残りは落下途中でガスと
ともに下流に搬送され、下流側衝突板１７１ｂに衝突した後落下し、下流貯留部１７２ｂ
に貯留される。
【００５９】
このように、本実施例によれば、ガス排出パイプ１５に放出された冷却液２３を分離ラ
ビリンス室１７で捕捉し、冷却液２３が車外に排出されるのを確実に防止することができ
る。
【００６０】
また、電池異常の際に、円筒型電池１２２から噴出した電解液が冷却液２３とともにガ
ス排出パイプ１５に放出される場合がある。この電解液は、冷却液２３と同様に、分離ラ
ビリンス室１７で捕捉されるため、電解液が車外に排出されるのを確実に防止することが
できる。
【００６１】
ここで、冷却液２３を吸収するシート状のフィルタをガス排出パイプ１５に設置することにより冷却液２３を捕捉する方法も考えられる。しかしながら、この方法では、ガス圧
が高い場合にフィルタが破れて車外に冷却液２３が漏れ出すおそれがある。
【００６２】
そこで、本実施例では、衝突板１７１ａ、ｂにガスを衝突させることにより、冷却液２３を捕捉する構成としている。これにより、信頼性の高い蓄電装置１を提供することができる。
【００６３】
電池異常の際の蓄電装置１の動作説明に戻る。ガス排出パイプ１５からのガス排出のみでは内圧上昇が抑制できず、電池収容ケース１３の内圧が２気圧から４気圧に上昇した場合には、容器破壊弁４１が破壊され、第２のガス放出口１３ｂを介して、電池収容ケース１３内のガスが弾性容器１６に流入する。
【００６４】
図５（ｂ）に図示するようにガスの流入とともに弾性容器１６は膨張しながら展開し、電池収容ケース１３の内圧は徐々に降下する。なお、弾性容器１６が膨張している間、ガス放出パイプ１５からのガス排出は継続している。
【００６５】
このように、本実施例では、電池異常の際に、最初にガス放出パイプ１５からのガス排出を行い、ガス放出パイプ１５からのガス排出のみでは内圧上昇を抑制できない場合には、弾性容器１６にガス排出を行い、電池収容ケース１３の内圧を降下させている。これにより、弾性容器１６を有しない蓄電装置１よりも電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定することができる。これにより、蓄電装置１を小型化及び軽量化することができる。
【００６６】
電池収容ケース１３の内圧が２気圧よりも高い所定値まで下がると、弾性容器１６に流入したガスは、第２のガス放出口１３ｂを通って電池収容ケース１３に戻った後、第１のガス放出口１３ａからガス放出パイプ１５に放出される。このガス放出パイプ１５からのガス放出に伴い、弾性容器１６は徐々に収縮する。
【００６７】
このように、一旦膨張した弾性容器１６をガス放出パイプ１５からのガス排出により収縮させることにより、蓄電装置１を取り外す際に座席の壁面に弾性容器１６が引っ掛かるなどの不具合をなくすことができるため、蓄電装置１の取り外し作業を容易化することができる。
【実施例２】
【００６８】
次に、図６を参照しながら、実施例２の蓄電装置１０１について説明する。ここで、図６は蓄電装置１０１の断面図であり、実施例１と同一の構成要素には同一符号を付している。
【００６９】
ケースカバー１４の上面には圧力開放チャンバ（第２の収容ケース）５１が取付けられており、この圧力開放チャンバ５１は容器破壊弁４１を介して電池収容ケース１３に接続されている。圧力開放チャンバ５１に適用される資材としては、熱伝導性の高いステンレスなどの金属材料を例示することができる。圧力開放チャンバ５１の耐圧強度は、電池収容ケース１３と同じに設定されている。
【００７０】
なお、ガス排出パイプ１５には、実施例１と同様に分離ラビリンス室１７が設けられている。
【００７１】
次に、電池異常の際の蓄電装置１０１の動作について説明する。
【００７２】
組電池１２が過充電されると、円筒型電池１２２の電解液が電気分解してガスが発生し、
電池外套缶１３４の内圧が上昇する。電池外套缶１３４の内圧が２気圧に上昇すると、電
池破壊弁１３９´が破壊され、そこから冷却液２３内にガスが放出され、電池収容ケース
１３の内圧が直ちに２気圧に上昇する。
【００７３】
電池収容ケース１３の内圧が２気圧に上昇すると、ガスリリーフ弁２１が開き、第１の
ガス放出口１３ａからガス排出パイプ１５にガスが放出される。このガス排出パイプ１５
に放出されたガスは、分離ラビリンス室１７を通って車外に排出される。なお、ガスとともにガス排出パイプ１５に流入した冷却液２３は、分離ラビリンス室１７で捕捉されるため、実施例１と同様に冷却液２３が車外に漏れ出すおそれはない。
【００７４】
ガス排出パイプ１５からのガス排出のみでは内圧上昇が抑制できず、電池収容ケース１３の内圧が更に上昇して４気圧に達すると、容器破壊弁４１が破壊され、電池収容ケース１３のガスが、ガス排出パイプ１５及び圧力開放チャンバ５１の両方に排出される。
【００７５】
これにより、圧力開放チャンバ５１を有しない蓄電装置よりも電池収容ケース１３の耐圧強度を低く設定することができる。
【００７６】
圧力開放チャンバ５１に一旦流入したガスは、電池収容ケース１３の内圧降下に応じて、ガス排出パイプ１５から排出される。
【００７７】
なお、電池ＥＣＵ、電源スイッチなどの組電池１２の蓄電制御に関わる電気部品を圧力開放チャンバ５１に収容してもよい。これにより、圧力開放チャンバ５１内のスペースを有効活用することができる。
（他の実施例）
容器破壊弁４１にかえてガスリリーフ弁２１と同一の弁を使用してもよいし、ガスリリーフ弁２１にかえて容器破壊弁４１と同一の弁を使用してもよい。
【００７８】
電池異常の際に、最初に弾性容器１６又は圧力開放チャンバ５１にガスを排出させ、その後ガス排出パイプ１５からガスを排出させてもよい。
【００７９】
車外に連通するガス排出パイプ（ガス排出パイプ１５とは異なる別のガス排出パイプ）を弾性容器１６、圧力開放チャンバ５１に接続することにより、弾性容器１６、圧力開放チャンバ５１内のガスを直接車外に排出させてもよい。
【００８０】
ガス排出パイプ１５は、電池収容ケース１３の側壁部に接続することができる。弾性容器１６、圧力開放チャンバ５１は、電池収容ケース１３の側壁部に隣接配置することができる。この場合、ガスリリーフ弁２１、容器破壊弁４１は電池収容ケース１３の側壁部に形成することができる。
【００８１】
本実施例では、円筒型電池を複数並設した組電池を使用したが、角型電池（蓄電体）、電気二重層キャパシタにも本願発明は適用することができる。ここで、電気二重層キャパシタは、複数の正極及び負極を、セパレータを介在させて交互に重ね合わせたものである。
【００８２】
そして、この電気二重層キャパシタにおいては、例えば、集電体としてアルミ箔、正極活物質及び負極活物質として活性炭、セパレータとしてポリエチレンからなる多孔質膜を用いることができる。
【００８３】
蓄電装置１は、後部座席後方のトランクルームに配置してもよい。この場合、ガス排出パイプ１５の排出口をトランクルームの車幅方向に位置する車両ボディに形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】蓄電装置の分解斜視図である。
【図２】蓄電装置の断面図である。
【図３】円筒型電池の断面図である。
【図４】分離ラビリンス室の断面図である。
【図５】電池異常状態の際の蓄電装置の動作説明図であり、（ａ）が電池異常前の蓄電装置の斜視図であり、（ｂ）が電池異常の際の蓄電装置の斜視図である。
【図６】実施例２の蓄電装置の断面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１  蓄電装置
２  フロアパネル
１２  組電池
１３  電池収容ケース
１３ａ  第１のガス放出口
１３ｂ  第２のガス放出口
１３ｅ  カバー取付面
１４  ケースカバー
１５  ガス排出パイプ
１６  弾性容器
１７  分離ラビリンス室
２１  ガスリリーフ弁
４１  容器破壊弁
１２２  円筒型電池
１７１  衝突板
１７２  冷却液貯留部
１７２ｃ  隔壁
【図１】
2008251308.tif 000003
【図２】
2008251308.tif 000004
【図３】
2008251308.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008251308.tif 000007
【図６】
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