(57)【要約】      （修正有）【課題】少なくとも二つの遊星機構と、それらの構成要素間を連結する中間回転要素とを有する変速機構部を含む車両用自動変速機の制御装置において、中間回転要素のオーバーレブを回避する。【解決手段】車両用自動変速機の制御装置は、油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行うとともに、中間回転要素の回転数ＮＭを検出しＳ１０、この検出値が所定の閾値Ｘ以上になったときにエンジンに対するフューエルカットを実施する処理を行うＳ１２。【選択図】図１８
2008069907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素を有する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置とを有する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行うとともに、前記中間回転要素の回転数を検出し、この検出値が所定の閾値以上になったときにエンジンに対するフューエルカットを実施する処理を行うことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
前記閾値は、前記中間回転要素に規定される所定のレブリミットに基づき特定されることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御装置は、前記油圧式係合要素の使用数と同数でかつ前記複数の油圧式係合要素に個別に油圧を付与するためのノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブを有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置において、
前記動力伝達方向の上流側に配置される一方の遊星機構は、ダブルピニオンタイプのギア式遊星機構とされて、そのキャリアに前記入力軸が連結され、
前記動力伝達方向の下流側に配置される他方の遊星機構は、ラビニオタイプのギア式遊星機構とされて、そのリングギアに前記出力軸が連結され、
前記中間回転要素は、その軸方向一端側に前記ラビニオタイプのギア式遊星機構における大径のサンギアが一体的に連結され、かつ前記ダブルピニオンタイプのギア式遊星機構におけるリングギアの外径側に配置されたうえでリングギアとキャリアとにそれぞれ油圧式係合要素としてのクラッチを介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態とされることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素を有する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行う制御装置とを含む車両用自動変速機であって、
前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構の適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とするクラッチとを有し、
前記制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の構成とされることを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置と車両用自動変速機とに関する。特に、車両用自動変速機は、少なくとも二つの遊星機構と、それらの構成要素間を連結する中間回転要素とを有する変速機構部を含む構成であり、この構成が本発明の前提となる。
【背景技術】
【０００２】
従来から複数のギア式遊星機構を組み合わせて多数段の変速を行うようにした車両用自動変速機がある（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
この車両用自動変速機における変速機構部は、三つのギア式遊星機構と、動力伝達方向上流側に配置される二つのギア式遊星機構の構成要素間を連結する中間回転要素と、三つのギア式遊星機構の構成要素や中間回転要素の動作を切り替えることにより適宜の動力伝達経路つまり変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素とを備えた構成になっている。
【０００４】
油圧式係合要素は、三つのギア式遊星機構における適宜の構成要素や中間回転要素を回転可能な係合状態あるいは回転不可能な解放状態にするブレーキや、各要素間を一体回転可能な係合状態や相対回転可能な解放状態にするクラッチを備えた構成になっている。
【０００５】
この複数の油圧式係合要素は、それと同数のリニアソレノイドバルブを備える油圧制御装置でもって個別に駆動されるようになっている。リニアソレノイドバルブは、ノーマリークローズタイプとされ、ソレノイドへの電圧供給によってバルブを開いて、油圧式係合要素に油圧を付与して係合状態にさせるものである。
【０００６】
この種の車両用自動変速機において、いわゆるパワーオン・ダウンシフトが行われることがある。このパワーオン・ダウンシフトとは、例えば車両の走行中において現在選択している変速段をそれより低い変速段に変更して、エンジン回転数を上げて車両走行速度を加速させることである。
【０００７】
このパワーオン・ダウンシフトが行われたときには、現在の変速段から下位の変速段に変更するために、不要な油圧式係合要素の係合を解放させるとともに必要な油圧式係合要素を係合させるようにする必要がある。
【特許文献１】特開２００３−２８７１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記従来例では、仮にパワーオン・ダウンシフトを行うにあたって、例えば当該パワーオン・ダウンシフトに関連する油圧式係合要素（クラッチやブレーキ）を、それの駆動に必要なリニアソレノイドバルブのソレノイドがオフ故障することが原因で係合不可能になっていると、ニュートラル状態（回転動力を出力に伝達できない状態）になることがあって、エンジン回転数が急上昇して吹け上がるとともに、それに伴い変速機構部の中間回転要素がレブリミット（最大許容回転数）を越えるまで急上昇するような状況（オーバーレブ）になるおそれがある。
【０００９】
仮に、前記オフ故障を検出して例えば変速動作を中止するといった処置を行うことも可能である。但し、このオフ故障の検出は、直接的に行うことができないので、オフ故障によって起こる特有現象の有無を監視する必要がある等、オフ故障を検出するのに要する時間が長くかかることが懸念される。そのために、この検出に要する期間において、前記中間回転要素がオーバーレブするおそれがある。
【００１０】
参考までに、従来から、エンジン回転数が適宜のレブリミットを越えたときに、エンジンに対するフューエルカットを実施することによって、エンジンのオーバーレブを回避する技術（特開平５−４４５５１号公報参照）が提案されている。
【００１１】
この従来技術は、あくまでもエンジンのオーバーレブを防止するものであって、本発明のように車両用自動変速機の変速機構部に備える中間回転要素のオーバーレブを防止するというものではない。
【００１２】
本発明は、少なくとも二つの遊星機構と、それらの構成要素間を連結する中間回転要素とを有する変速機構部を含む車両用自動変速機の制御装置において、前記変速機構部に備える中間回転要素のオーバーレブを回避することを目的としている。
【００１３】
詳しくは、本発明は、車両用自動変速機の変速動作を司る油圧制御装置のノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブが閉状態のままとなるオフ故障が発生して油圧式係合要素を係合不可能になった状況で、パワーオン・ダウンシフトが行われても、変速機構部に備える中間回転要素のオーバーレブを防止することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素を有する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置とを有する車両用自動変速機の制御装置であって、前記油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行うとともに、前記中間回転要素の回転数を検出し、この検出値が所定の閾値以上になったときにエンジンに対するフューエルカットを実施する処理を行うことを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、変速機構部に備える中間回転要素の回転数が急上昇するような状況が発生したとき、エンジンに対するフューエルカットを実施することにより、中間回転要素の回転上昇を制限して回転数を強制的に降下させるようにしている。これにより、中間回転要素の過剰な回転上昇の発生原因に関係なく、変速機構部に過大な負荷が作用することを回避できるようになる。
【００１６】
好ましくは、前記閾値は、前記中間回転要素に規定される所定のレブリミットに基づき特定される。
【００１７】
この構成によれば、中間回転要素のレブリミットを仮に破損限界の回転数とすると、前記閾値は適宜のマージンを見込んで前記レブリミットより低く特定することが可能になる。そのため、上述したように中間回転要素の回転が急上昇して閾値に到達した時点でも中間回転要素を万一の破損から確実に回避できるようになる。
【００１８】
好ましくは、前記油圧制御装置は、前記油圧式係合要素の使用数と同数でかつ前記複数の油圧式係合要素に個別に油圧を付与するためのノーマリークローズタイプのリニアソレノイドバルブを有する構成とされる。
【００１９】
この構成によれば、仮にリニアソレノイドバルブのソレノイドのオフ故障つまりそれに対応する油圧式係合要素が係合不可能になった状況で、パワーオン・ダウンシフトが行われたときに、ニュートラル状態（回転動力を出力に伝達できない状態）になってしまい、中間回転要素の回転数が急上昇するような状況になりうる。このような状況が発生すると、本発明による上述したような対処でもって中間回転要素の回転上昇を制限して回転数を降下させることが可能になる。
【００２０】
好ましくは、前記動力伝達方向の上流側に配置される一方の遊星機構は、ダブルピニオンタイプのギア式遊星機構とされて、そのキャリアに前記入力軸が連結され、また、前記動力伝達方向の下流側に配置される他方の遊星機構は、ラビニオタイプのギア式遊星機構とされて、そのリングギアに前記出力軸が連結され、さらに、前記中間回転要素は、その軸方向一端側に前記ラビニオタイプのギア式遊星機構における大径のサンギアが一体的に連結され、かつ前記ダブルピニオンタイプのギア式遊星機構におけるリングギアの外径側に配置されたうえでリングギアとキャリアとにそれぞれ油圧式係合要素としてのクラッチを介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態とされる。
【００２１】
この構成のように、変速機構部の構成を具体的に特定することができる。
【００２２】
また、本発明は、入力軸から出力軸までに設置される少なくとも二つの遊星機構および当該各遊星機構の適宜の構成要素間を連結する中間回転要素を有する変速機構部と、変速機構部における適宜の変速段を成立させるための複数の油圧式係合要素の動作を制御する油圧制御装置と、油圧制御装置を制御して任意の変速段を確保する変速処理を行う制御装置とを含む車両用自動変速機であって、前記油圧式係合要素は、前記各遊星機構の適宜の構成要素を回転可能な状態あるいは回転不可能な状態とするブレーキと、前記各遊星機構の二つの構成要素を一体回転可能な状態あるいは相対回転可能な状態とするクラッチとを有し、前記制御装置は、前述したようないずれかに記載の構成とされることを特徴としている。
【００２３】
この構成は、車両用自動変速機が発明の対象であり、上述したような制御装置による対処が可能であるから、車両用自動変速機の耐久性ならびに信頼性向上に貢献できる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、車両用自動変速機の変速機構部に備える中間回転要素のオーバーレブを回避することができる。これにより、車両用自動変速機に過大な負荷が付与されなくなるので、車両用自動変速機の耐久性ならびに信頼性向上に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図２１に本発明の一実施形態を示している。
【００２６】
まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する車両用自動変速機１の構成を説明する。
【００２７】
図１は、本発明の使用対象となる車両用自動変速機１を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図、図２は、図１の車両用自動変速機１の一例を示すスケルトン図、図３は、図１および図２の変速機構部３を模式的に示す斜視図である。
【００２８】
図１に示す車両用自動変速機１は、主として、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、変速機構部３、油圧制御装置４、トランスミッション制御装置５、オイルポンプ６を含み、前進８段、後進２段の変速が可能な構成とされている。
【００２９】
なお、図１において、７はエンジン（内燃機関）、８はエンジン７の動作を制御するエンジン制御装置である。エンジン制御装置８は、トランスミッション制御装置５に対し、互いに送受信可能に接続されている。車両用自動変速機１とエンジン７とを含んでパワートレインが構成される。
【００３０】
トルクコンバータ２は、エンジン７に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。
【００３１】
ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を変速機構部３のケース１ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースをケース１ａに固定するものである。ロックアップクラッチ２６は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結するものである。
【００３２】
変速機構部３は、トルクコンバータ２から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、図２および図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間回転要素としての中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む構成である。
【００３３】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。
【００３４】
なお、第１サンギアＳ１は、ケース１ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００３５】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。
【００３６】
第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３７】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介してケース１ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３８】
リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれるギア式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。
【００３９】
なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００４０】
また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００４１】
さらに、第２キャリヤＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するもので、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介してケース１ａに支持されている。
【００４２】
そして、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、請求項に記載の油圧式係合要素に相当するものであり、ここでは、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００４３】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４４】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４５】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４６】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４７】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を車両用自動変速機１のケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４８】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２をケース１ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４９】
ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【００５０】
油圧制御装置４は、変速機構部３の変速動作を制御するもので、図４に示すように、主として、圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４、フェールセーフバルブとしてのカットオフバルブ４５，４６，４７、切換弁４８，４９等を含む構成になっている。
【００５１】
圧力制御弁４１は、オイルポンプ６からの油圧を所定のライン圧に制御してマニュアルバルブ４２のポートＰＬに供給するものである。
【００５２】
マニュアルバルブ４２は、運転者によるシフトレバーの操作に対応したニュートラルレンジＮ、前進走行レンジＤまたは後進走行レンジＲを確保するために、適宜、ポートＤからリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１に、またポートＲからＢ２コントロールバルブ４４にそれぞれ油圧を供給するものである。
【００５３】
複数のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１は、変速機構部３における第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１を個別に駆動するもので、その基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。
【００５４】
なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１の符号の意味は、それぞれ対応する各油圧式係合要素（第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４ならびに第１ブレーキＢ１）を示す参照符号をＳＬの後に付加して表示している。
【００５５】
この各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１のソレノイド（符号省略）が、トランスミッション制御装置５から供給される制御信号（制御電流）に応じて作動して、図示していない弁体を圧縮バネのバネ力とバランスする位置まで移動させ、必要なポートを開閉する。
【００５６】
Ｂ２コントロールバルブ４４は、第２ブレーキＢ２を駆動するものである。
【００５７】
第１のカットオフバルブ４５は、第１クラッチＣ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１との間に介装されており、二つの入力ポートに共に油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から出力ポートを経由して第１クラッチＣ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００５８】
第２のカットオフバルブ４６は、第４クラッチＣ４とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４との間に介装されており、単一の入力ポートにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＣ４から出力ポートを経由して第４クラッチＣ４へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００５９】
第３のカットオフバルブ４７は、第１ブレーキＢ１とリニアソレノイドバルブＳＬＢ１との間に介装されており、二つの入力ポートのいずれか一方にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３またはＳＬＣ４から油圧が供給されたときにリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から出力ポートを経由して第１ブレーキＢ１へ供給する油圧を遮断して、ドレンポートからケース１ａ内に排出するフェールセーフバルブとして構成されている。
【００６０】
切換弁４８，４９は、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１と第１カットオフバルブ４５の一方入力ポートとの間に直列に配置されている。
【００６１】
第１切換弁４８の二つの入力ポートには、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の油圧配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ４の油圧配管とが並列に接続されている。また、第２切換弁４９の二つの入力ポートには、第１切換弁４８の出力配管とリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の油圧配管とが並列に接続されている。これら第１、第２切換弁４８，４９は、そのいずれか一方の入力ポートに油圧が供給されたときに、当該供給された油圧を出力ポートから出力するものである。
【００６２】
トランスミッション制御装置５は、油圧制御装置４を制御することにより変速機構部３における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるもので、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされている。
【００６３】
つまり、トランスミッション制御装置５は、図５に示すように、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インタフェース５５と、出力インタフェース５６とを双方向性バス５７によって相互に接続した構成になっている。
【００６４】
なお、エンジン制御装置８もトランスミッション制御装置５と同様のハードウエア構成である。
【００６５】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３の変速動作や本発明の特徴を適用したフェールセーフ動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。前記フェールセーフ動作は、後で詳細に説明する。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００６６】
入力インタフェース５５には、少なくとも、エンジン回転数センサ１１、入力軸回転数センサ１２、出力軸回転数センサ１３、レンジ位置センサ１４、スロットル開度センサ１５、中間ドラム回転数センサ１６等が接続されている。また、出力インタフェース５６には、少なくとも、油圧制御装置４の構成要素（圧力制御弁４１、マニュアルバルブ４２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＣ４，ＳＬＢ１、Ｂ２コントロールバルブ４４）が接続されている。
【００６７】
なお、エンジン回転数センサ１１は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ２のエンジン回転数ＮＥを検出するものである。入力軸回転数センサ１２は、入力軸９の回転数ＮＴを検出するものである。出力軸回転数センサ１３は、出力軸１０の回転数ＮＯを検出するものである。レンジ位置センサ１４は、マニュアルバルブ４２が前進走行レンジＤ、ニュートラルレンジＮにシフトされているときに検出信号を送出するものである。スロットル開度センサ１５は、アクセルの踏み込み量を検出するものである。中間ドラム回転数センサ１６は、変速機構部３の中間ドラム３３の回転数ＮＭを検出するものである。
【００６８】
ここで、上述した変速機構部３における各変速段を成立させる条件について、図６から図１７を参照して説明する。
【００６９】
図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。
【００７０】
図７は、フロントプラネタリ３１の構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。この図において、各構成要素を動力伝達方向の下流側（図３の紙面右側）から上流側（図３の紙面左側）を見たときの反時計周りを正回転方向としており、インナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２の回転方向は、第１キャリアＣＡ１に対する回転方向で示している。
【００７１】
図８は、リアプラネタリ３２の構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。この図において、各構成要素を動力伝達方向の下流側（図３の紙面右側）から上流側（図３の紙面左側）を見たときの反時計周りを正回転方向としており、ショートピニオンギアＰ３およびロングピニオンギアＰ４の回転方向は、第２キャリアＣＡ２に対する回転方向で示している。
【００７２】
図９は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の係合により成立される変速段（第１速段〜第８速段、後進第１速段、後進第２速段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。この図９において、各縦軸方向は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比であり、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を記入している。さらに、図９に記載している入力１〜入力４とは、入力軸９からの回転動力の入力位置を示し、また、図９に記載している出力とは、出力軸１０に出力させる回転動力の出力位置を示している。
【００７３】
図１０から図１７には、油圧制御装置４において第１速段から第８速段を成立するための油圧経路をそれぞれ示している。なお、これらの図において、リニアソレノイドバルブからクラッチまたはブレーキへ油圧供給しているものに、ドット模様を付している。
【００７４】
（第１速段：１ｓｔ）
第１速段１ｓｔは、第１クラッチＣ１の係合と、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によって成立される。
【００７５】
つまり、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路のみを確保して、第１クラッチＣ１を係合する。
【００７６】
この場合、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２が回転停止される。
【００７７】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、ワンウェイクラッチＦ１によって逆回転を阻止された第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第１速段のギア比で回転される。なお、回転方向は、図７および図８に示すとおりである。
【００７８】
（第２速段：２ｎｄ）
第２速段２ｎｄは、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって成立される。
【００７９】
つまり、図１１に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。
【００８０】
この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
【００８１】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、回転不可能とされた第２サンギアＳ２と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第２速段のギア比で回転される。
【００８２】
（第３速段：３ｒｄ）
第３速段３ｒｄは、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。
【００８３】
つまり、図１２に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。
【００８４】
この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。
【００８５】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２および第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第３速段のギア比で回転される。
【００８６】
（第４速段：４ｔｈ）
第４速段４ｔｈは、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。
【００８７】
つまり、図１３に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。
【００８８】
この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。
【００８９】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第４速段のギア比で回転される。
【００９０】
（第５速段：５ｔｈ）
第５速段５ｔｈは、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合によって成立される。
【００９１】
つまり、図１４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第１クラッチＣ１への油圧経路を確保して第１クラッチＣ１を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合する。
【００９２】
この場合、まず、第１クラッチＣ１の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１とリアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３とが一体回転可能な状態となり、また、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になる。
【００９３】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１を経て回転される第３サンギアＳ３と、フリー回転可能な第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第５速段のギア比で回転される。
【００９４】
（第６速段：６ｔｈ）
第６速段６ｔｈは、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４の係合によって成立される。
【００９５】
つまり、図１５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合する。
【００９６】
この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。
【００９７】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転する第２キャリアＣＡ２と、フリー回転可能な第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第６速段のギア比で回転される。
【００９８】
（第７速段：７ｔｈ）
第７速段７ｔｈは、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３の係合によって成立される。
【００９９】
つまり、図１６に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合する。
【０１００】
この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になる。
【０１０１】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第７速段のギア比で回転される。
【０１０２】
（第８速段：８ｔｈ）
第８速段８ｔｈは、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１との係合によって成立される。
【０１０３】
つまり、図１７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から第２クラッチＣ２への油圧経路を確保して第２クラッチＣ２を係合するとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１から第１ブレーキＢ１への油圧経路を確保して第１ブレーキＢ１を係合する。
【０１０４】
この場合、まず、第２クラッチＣ２の係合によって、入力軸９とリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２とが一体回転可能な状態になり、また、第１ブレーキＢ１の係合によって中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
【０１０５】
これにより、入力軸９と一体回転される第２キャリアＣＡ２と、回転不可能とされた中間ドラム３３および第２サンギアＳ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が第８速段のギア比で回転される。
【０１０６】
（後進第１速段：Ｒ１）
後進第１速段Ｒ１は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。
【０１０７】
つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３から第３クラッチＣ３への油圧経路を確保して第３クラッチＣ３を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。
【０１０８】
この場合、まず、第３クラッチＣ３の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
【０１０９】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１から第１リングギアＲ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第１速段のギア比で逆回転される。
【０１１０】
（後進第２速段：Ｒ２）
後進第２速段Ｒ２は、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立される。
【０１１１】
つまり、図示していないが、リニアソレノイドバルブＳＬＣ４から第４クラッチＣ４への油圧経路を確保して第４クラッチＣ４を係合するとともに、Ｂ２コントロールバルブ４４から第２ブレーキＢ２への油圧経路を確保して第２ブレーキＢ２を係合する。
【０１１２】
この場合、まず、第４クラッチＣ４の係合によって、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１と中間ドラム３３およびリアプラネタリ３２の第２サンギアＳ２とが一体回転可能な状態になり、また、第２ブレーキＢ２の係合によってリアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２がケース１ａに固定されて回転不可能な状態になる。
【０１１３】
これにより、入力軸９と直結された第１キャリアＣＡ１および中間ドラム３３を経て回転される第２サンギアＳ２と、回転不可能とされた第２キャリアＣＡ２と、フリー回転となる第３サンギアＳ３との噛合に伴い、第２リングギアＲ２および出力軸１０が後進第２速段のギア比で逆回転される。
【０１１４】
次に、本発明の特徴を適用した部分、つまりトランスミッション制御装置５によるフェールセーフ動作について、図１８に示すフローチャートならびに図１９に示すタイムチャートを参照して詳細に説明する。
【０１１５】
そもそも、仮に、パワーオン・ダウンシフトを行ったときに、目標とする動力伝達経路つまり変速段を成立するためのクラッチまたはブレーキが、その駆動用のリニアソレノイドバルブが閉状態のままとなるオフ故障が発生することが原因で係合不可能になると、ニュートラル状態（回転動力を出力に伝達できない状態）になることがあって、エンジン７の回転数が急上昇して吹け上がるとともに、車両用自動変速機１の変速機構部３における中間ドラム３３の回転数が急上昇してレブリミットＲＬを越えるといったオーバーレブが発生するおそれがある。
【０１１６】
本発明では、このような事情を考慮し、中間ドラム３３のオーバーレブを防止することにより、車両用自動変速機１の万一の破損を防止するように工夫している。
【０１１７】
そこで、中間ドラム３３の回転数を監視し、この中間ドラム３３の回転数が所定の閾値Ｘ以上に上昇したときに、エンジン７に対するフューエルカットを実施させることにより、エンジン７の回転上昇を制限するとともに中間ドラム３３の回転上昇を制限するようにしている。
【０１１８】
詳しくは、トランスミッション制御装置５によるフェールセーフ動作は、各種センサ１１〜１６からの入力信号に基づき、中間ドラム３３の回転数ＮＭが予め特定した閾値Ｘ以上になったと判定したときに、エンジン７に対するフューエルカットを実施させることにより変速機構部３の破損を防止する処理と、前記フューエルカットを実施した後で中間ドラム３３の回転数ＮＭが予め特定した閾値Ｙ未満になったと判断したときに、前記フューエルカットを解除することによりエンジン７を運転再開可能にさせる処理とを行うものである。
【０１１９】
なお、前述した閾値Ｘは、中間ドラム３３のレブリミットＲＬからマージンαを差し引いた値（ＲＬ−α）に特定される。このマージンαは、図１９（ｂ）に示すように、フューエルカット実施後の中間ドラム３３の慣性回転によるオーバーシュート分よりも大きく設定される。つまり、中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｘに到達してから、フューエルカットを実施したときに、中間ドラム３３がオーバーシュートしても、レブリミットＲＬに到達させないようにするために、前記オーバーシュートを見込んだ余裕分として前記マージンαを決定するのが好ましい。
【０１２０】
また、前述した閾値Ｙは、前記フューエルカット実施用の閾値Ｘからマージンβを差し引いた値（Ｘ−β）に特定される。仮に、フューエルカット復帰の閾値Ｙをフューエルカット実施用の閾値Ｘと同一に設定していると、フューエルカット実施に伴い中間ドラム３３の回転数ＮＭが、一旦オーバーシュートしてから低下することによって、閾値Ｘ未満になると、エンジン７を運転再開してから直ぐに中間ドラム３３の回転数ＮＭが上昇してしまい、再度閾値Ｘに到達して、再度フューエルカットを実施しなければならなくなる等、中間ドラム３３の回転がハウンチングすることが懸念される。このようなハンチング現象の発生を回避するために前述したマージンβを設定しているのである。
【０１２１】
具体的には、図１８に示すフローチャートは、車両用自動変速機１の変速制御に関するメインフローチャートの一部であり、一定周期毎に繰り返される。
【０１２２】
まず、ステップＳ１０にエントリーされると、中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｘ以上か否かを判定する。なお、中間ドラム３３の回転数ＮＭは、中間ドラム回転数センサ１６で直接的に検出され、この検出値がトランスミッション制御装置５に入力される。
【０１２３】
ここで、中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｘ以上であると判断した場合には、前記ステップＳ１０で肯定判定してステップＳ１１へ移行し、エンジン７に対するフューエルカットの実施フラグＦをオンし、続くステップＳ１２において、エンジン制御装置８にエンジン７に対するフューエルカットを実施させるための指令を送り、エンジン制御装置８でエンジン７に対するフューエルカットを実施させる。この後、メインフローチャートに戻る。
【０１２４】
一方、中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｘ未満であると判定した場合には、前記ステップＳ１０で否定判定してステップＳ１３へ移行し、フューエルカット実施フラグＦがオンであるか否かを判定する。
【０１２５】
このステップＳ１３で否定判定した場合には、メインフローチャートに戻るが、肯定判定した場合には、続くステップＳ１４に移行し、中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｙ未満か否かを判定する。
【０１２６】
そして、前記ステップＳ１４で否定判定した場合には、メインフローチャートに戻るが、肯定判定した場合には、続くステップＳ１５に移行し、フューエルカット実施フラグＦをオフしてから、続くステップＳ１６において、エンジン制御装置８にエンジン７に対するフューエルカットを解除させてエンジン７の運転を再開させるための指令を送り、メインフローチャートに戻る。
【０１２７】
参考までに、例えば図１９のタイムチャートに示すように、ｔ１時間に運転者によりアクセル開度が全開に操作されることによって、エンジン７の回転数ＮＥと中間ドラム３３の回転数ＮＭとが上昇することになる。これにより、例えばｔ２時間に中間ドラム３３の回転数ＮＭが閾値Ｘに到達したとすると、フューエルカット実施フラグＦをオンするとともに、エンジン制御装置８でもってエンジン７に対するフューエルカットを実施する。これにより、エンジン７の回転数ＮＥが低下することになり、それに伴い中間ドラム３３の回転数ＮＭも降下することになる。
【０１２８】
そして、ｔ３時間において中間ドラム３３の回転数ＮＭが降下して閾値Ｙ未満になると、フューエルカット実施フラグＦをオフするとともに、エンジン制御装置８にてエンジン７へのフューエルカットを解除する。
【０１２９】
具体的に、例えば第６速段で走行中において、パワーオン・ダウンシフトを行うことにより第５速段にする場合、第５速段を成立させるために第２クラッチＣ２を係合させたまま、第４クラッチＣ４を解放して第１クラッチＣ１を係合させる必要がある。この変速動作が正常な場合には、図２０に示すような速度共線図となる。
【０１３０】
しかしながら、前記変速過程において、仮に、第１クラッチＣ１が、それを駆動するためのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のソレノイドのオフ故障が原因で係合不可能になっていると、ニュートラル状態（回転動力を出力に伝達できない状態）になって、エンジン回転数ＮＥが上昇し続けるので、図２１の二点鎖線で示すように、第２クラッチＣ２で入力軸９と一体回転可能とされた第２キャリアＣＡ２の回転も上昇し続けることになり、それに伴い第２サンギアＳ２およびそれと一体の中間ドラム３３が過剰に増速回転されることになって、この中間ドラム３３の回転数ＮＭがレブリミットＲＬを越えることが予想される。
【０１３１】
このような異常発生時には、仮にエンジン回転数ＮＥがエンジンレブリミットに到達したときには、中間ドラム３３の回転数ＮＭがそのレブリミットＲＬを越えてしまうような関係になっている。
【０１３２】
ちなみに、中間ドラム３３の回転数ＮＭは、次式で求めることができる。
【０１３３】
ＮＭ＝（３ａ／ａ）・（ＮＴ−ＮＯ）＋ＮＯ
但し、ａは二つのプラネタリ３１，３２の構造計算により特定される定数、ＮＴは入力軸９の回転数（≒エンジン回転数ＮＥ）、ＮＯは出力軸１０の回転数である。
【０１３４】
ところが、このような状況でも、本実施の形態によれば、図２１の太い実線で示すように、中間ドラム３３の回転数ＮＭおよび第２サンギアＳ２の回転数がレブリミットＲＬに到達する前に余裕αをもって、この回転上昇を検出することができるとともに、即座にエンジン７に対するフューエルカットを行うことによって、中間ドラム３３の回転数ＮＭの回転上昇を制限して強制的に降下させるように対処することができる。
【０１３５】
したがって、上述したように、油圧制御装置４における特定のリニアソレノイドバルブのソレノイドがオフ故障している状況でパワーオン・ダウンシフトが行われることによって、エンジン７の回転数ＮＥならびに中間ドラム３３の回転数ＮＭが急上昇しても、この中間ドラム３３がオーバーレブすることを確実に防止して、変速機構部３に過大な負荷が作用することを回避できるようになる。
【０１３６】
なお、上記実施形態において、中間ドラム３３の回転数ＮＭが急上昇する状況として、第６速段から第５速段へのパワーオン・ダウンシフトとする場合を例に挙げているが、それ以外の状況において中間ドラム３３の回転急上昇が発生した場合についても、上記同様に対処することが可能である。
【０１３７】
以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、車両用自動変速機１の変速機構部３における中間ドラム３３の回転数ＮＭを中間ドラム回転数センサ１６で直接検出するようにしているから、中間ドラム３３の回転数ＮＭが急上昇するような状況が発生したとき、その発生原因に関係なく、エンジン７に対するフューエルカットを実施することにより、中間ドラム３３の回転数ＮＭを強制的に低下させることができる等、ひいては車両用自動変速機１の耐久性ならびに信頼性向上に貢献できるようになる。
【０１３８】
なお、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではなく、いろいろな応用や変形が考えられる。
【０１３９】
上記実施形態では、前進８段、後進２段に設定した車両用自動変速機１に本発明を適用した例を挙げているが、それ以外の車両用自動変速機においても、変速機構部３が少なくとも二つのプラネタリを備えかつそのプラネタリの構成要素間を中間回転要素（中間ドラム３３）で動力伝達可能に連結するような構成になっているものであれば、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】本発明の使用対象となる車両用自動変速機を用いた車両のパワートレインの概略構成を示す図である。
【図２】図１の車両用自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図２の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】図１の油圧制御装置の構成を示す図である。
【図５】図１のトランスミッション制御装置の構成を示す図である。
【図６】図２の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの変速段毎の係合表である。
【図７】図２のフロントプラネタリの構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。
【図８】図２のリアプラネタリの構成要素における変速段毎の回転状態を示す表である。
【図９】図２の両プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。
【図１０】図４の油圧制御装置に対応する図で、第１速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１１】図４の油圧制御装置に対応する図で、第２速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１２】図４の油圧制御装置に対応する図で、第３速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１３】図４の油圧制御装置に対応する図で、第４速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１４】図４の油圧制御装置に対応する図で、第５速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１５】図４の油圧制御装置に対応する図で、第６速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１６】図４の油圧制御装置に対応する図で、第７速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１７】図４の油圧制御装置に対応する図で、第８速段を成立するための油圧経路を示している。
【図１８】図５のトランスミッション制御装置による変速異常の検出ならびに対処に関する動作を説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１８の動作説明に関連したタイムチャートである。
【図２０】図９における特定の変速処理で異常が発生していない正常な場合の速度線図である。
【図２１】図９における特定の変速処理で異常が発生した場合の速度線図である。
【符号の説明】
【０１４１】
１      車両用自動変速機
１ａ    車両用自動変速機のケース
３      変速機構部
３１      フロントプラネタリ（上流側遊星機構）
３２      リアプラネタリ（下流側遊星機構）
３３      中間ドラム（中間回転要素）
Ｃ１      第１クラッチ
Ｃ２      第２クラッチ
Ｃ３      第３クラッチ
Ｃ４      第４クラッチ
Ｂ１      第１ブレーキ
Ｂ２      第２ブレーキ
Ｆ１      ワンウェイクラッチ
４      油圧制御装置
４１      圧力制御弁
４２      マニュアルバルブ
SLC1〜SLC4      第１〜第４クラッチ用のリニアソレノイドバルブ
SLB1      第１ブレーキ用のリニアソレノイドバルブ
４４      Ｂ２コントロールバルブ
５      トランスミッション制御装置
６      オイルポンプ
７      エンジン
８      エンジン制御装置
９      入力軸
１０      出力軸
１１      エンジン回転数センサ
１２      入力軸回転数センサ
１３      出力軸回転数センサ
１４      レンジ位置センサ
１５      スロットル開度センサ
１６      中間ドラム回転数センサ
【図１】
2008069907.tif 000003
【図２】
2008069907.tif 000004
【図３】
2008069907.tif 000005
【図４】
2008069907.tif 000006
【図５】
2008069907.tif 000007
【図６】
2008069907.tif 000008
【図７】
2008069907.tif 000009
【図８】
2008069907.tif 000010
【図９】
2008069907.tif 000011
【図１０】
2008069907.tif 000012
【図１１】
2008069907.tif 000013
【図１２】
2008069907.tif 000014
【図１３】
2008069907.tif 000015
【図１４】
2008069907.tif 000016
【図１５】
2008069907.tif 000017
【図１６】
2008069907.tif 000018
【図１７】
2008069907.tif 000019
【図１８】
2008069907.tif 000020
【図１９】
2008069907.tif 000021
【図２０】
2008069907.tif 000022
【図２１】
2008069907.tif 000023