(57)【要約】【課題】ターボチャージャ装置を電動機の駆動によりアシストした場合でも、排気エミッションの悪化を防ぐことのできるＥＧＲ制御装置を提供する。【解決手段】本発明のＥＧＲ制御装置は、電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が可能なインバータ１１と、排気ガスをタービンロータ１０ａへ供給する排気通路７の開度の可変制御が可能な可変ノズル１０ｅと、ＥＧＲ通路２２を通過して吸気通路２に還流する排気ガスの排気量の可変制御が可能なＥＧＲバルブ２３と、内燃機関１の運転状態を判定し、判定結果から所定条件は満たされたと判断した場合には、インバータ１１に対して電動機１０ｄのアシスト力を増加させる増加制御と、可変ノズル１０ｅに対して排気通路７の開度を閉じ側にさせる開度変更制御と、ＥＧＲバルブ２３に対して排気ガスの排気量を増加させる排気量変更制御と、を行うＥＣＵ１７と、を備えている。【選択図】図１
2008045406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの排気ガスにより作動される排気タービンによるコンプレッサの駆動が電動機のアシスト力により選択的に補助されるようになっており、前記排気ガスの一部を前記内燃機関の吸気通路にＥＧＲ通路を通過させて還流させるＥＧＲ制御装置であって、
前記電動機のアシスト力の可変制御が可能なアシスト力可変手段と、
前記排気ガスを前記排気タービンへ供給する排気通路の開度の可変制御が可能な開度可変手段と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲ通路を通過して前記吸気通路に還流する前記排気ガスの排気量の可変制御が可能な排気量可変手段と、
前記内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から、所定条件は満たされたと判断した場合には、前記アシスト力可変手段に対して前記電動機のアシスト力を増加させる増加制御と、前記開度可変手段に対して前記排気通路の開度を閉じ側にさせる開度変更制御と、前記排気量可変手段に対して前記排気ガスの排気量を増加させる排気量変更制御と、を行う制御手段と、を備えている
ことを特徴とするＥＧＲ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷量に基づいて前記内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から、前記内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、前記アシスト力可変手段に対して前記電動機のアシスト力を増加させる増加制御を行う
ことを特徴とする請求項１に記載のＥＧＲ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷量に基づいて前記内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から、前記内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、前記開度可変手段に対して前記排気通路の開度を閉じ側にさせる開度変更制御、又は、前記排気量可変手段に対して前記排気ガスの排気量を増加させる排気量変更制御、を行う
ことを特徴とする請求項２に記載のＥＧＲ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記増加制御により増加される前記電動機のアシスト力を予測し、予測したアシスト力に基づいて、前記開度可変手段に対して前記排気通路の開度を補正させる
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のＥＧＲ制御装置。
【請求項５】
機械動力により発電する発電手段を更に備え、
前記アシスト力可変手段は、前記発電手段の発電能力の範囲内で、前記発電手段の発電による前記電動機のアシスト力の可変制御が可能である
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＥＧＲ制御装置。
【請求項６】
前記アシスト力可変手段は、前記内燃機関の負荷量が所定負荷量以下であるという前記制御手段による判定に基づいて、前記発電手段の発電による前記電動機のアシスト力の可変制御が可能である
ことを特徴とする請求項５に記載のＥＧＲ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関からの排気ガスの一部を内燃機関の吸気通路に還流させるＥＧＲ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気ガスの一部を吸気系に再循環させ燃焼室に供給する排気ガス再循環制御装置すなわちＥＧＲ制御装置が知られている。内燃機関の排気ガスは酸素濃度が低く、燃焼に寄与しない不活性気体として機能する。このため、燃焼室にこの排気ガスを供給することにより機関の燃焼空気過剰率が低下して、燃焼による窒素酸化物すなわちＮＯｘの発生が抑制される。
【０００３】
一般に、燃焼室に還流させる排気ガス量すなわちＥＧＲ量が増加するにつれて発生するＮＯｘ量は低下するが、ＥＧＲ量を過度に増大すると燃焼室内の酸素量が不足して燃焼状態が悪化する問題がある。特にディーゼル機関では、ＥＧＲ量が増大すると排気中のパティキュレートが増加したり、排気スモークが発生する等の問題が生じる。
【０００４】
そこで、ＥＧＲにより排気中のＮＯｘを抑制する場合には、燃焼の悪化やパティキュレートの増大が生じない範囲でＮＯｘの抑制効果が最大になるようにＥＧＲ量を制御する必要がある。このように、ＮＯｘの発生量を適切に抑制するためにＥＧＲ量を制御するＥＧＲ制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載の装置では、ディーゼル機関のＥＧＲ通路上にはＥＧＲガス量を調節するＥＧＲバルブを配置し、排気通路には可変ノズルを有するターボチャージャと、排気中のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセンサとを配置する。
【０００５】
ここで、この機関の電子制御ユニットすなわちＥＣＵは、ＮＯｘセンサで検出したＮＯｘ濃度が運転条件に応じて定めた目標ＮＯｘ濃度になるようにＥＧＲバルブ開度を制御し、ＥＧＲガス量をフィードバック制御する。更に、ＥＣＵは、ＥＧＲバルブが全開になった状態では、可変ノズルをＮＯｘセンサ出力に応じてフィードバック制御することにより、排気ＮＯｘ濃度が目標ＮＯｘ濃度になるようにＥＧＲガス量をフィードバック制御する。
【特許文献１】特開２００１−１５２８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のＥＧＲ制御装置によれば、ＥＧＲバルブが全開になった状態では、可変ノズルをフィードバック制御することにより、排気圧力が低くＥＧＲバルブのみではＥＧＲガス量を制御できない場合にも十分な量のＥＧＲガスを燃焼室に供給可能となる。しかしながら、燃焼室に排気ガスを還流させる際に、大気から新たに吸入された空気すなわち新気を導入するために、ターボチャージャ装置を電動機の駆動によりアシストすると、過給圧が増加して排気圧が減少する。これにより、排気ガスの一部を吸気系に再循環させるＥＧＲ量が減少してしまうため、排気エミッションが悪化してしまう。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、ターボチャージャ装置を電動機の駆動によりアシストした場合でも、排気エミッションの悪化を防ぐことのできるＥＧＲ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るＥＧＲ制御装置は、内燃機関からの排気ガスにより作動される排気タービンによるコンプレッサの駆動が電動機のアシスト力により選択的に補助されるようになっており、排気ガスの一部を内燃機関の吸気通路にＥＧＲ通路を通過させて還流させるＥＧＲ制御装置であって、電動機のアシスト力の可変制御が可能なアシスト力可変手段と、排気ガスを排気タービンへ供給する排気通路の開度の可変制御が可能な開度可変手段と、ＥＧＲ通路に配置され、ＥＧＲ通路を通過して吸気通路に還流する排気ガスの排気量の可変制御が可能な排気量可変手段と、内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から所定条件は満たされたと判断した場合には、アシスト力可変手段に対して電動機のアシスト力を増加させる増加制御と、開度可変手段に対して排気通路の開度を閉じ側にさせる開度変更制御と、排気量可変手段に対して排気ガスの排気量を増加させる排気量変更制御と、を行う制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るＥＧＲ制御装置によれば、内燃機関の運転状態が制御手段により判定され、判定結果から所定条件は満たされたと判断された場合には、増加制御と、開度変更制御と、排気量変更制御と、が制御手段により行われる。これにより、例えば、大気から新たに吸入された空気すなわち新気を導入するために、排気タービンを電動機の駆動によりアシストする場合でも、所定条件が満たされれば、増加制御と、開度変更制御と、排気量変更制御と、が制御手段により行われる。このため、過給圧が増加しても排気圧が減少することがないため、排気ガスの一部を吸気系に再循環させるＥＧＲ量が減少することが防がれる。この結果、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００１０】
また、本発明に係るＥＧＲ制御装置では、制御手段は、内燃機関の負荷量に基づいて内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、アシスト力可変手段に対して電動機のアシスト力を増加させる増加制御を行うのが好ましい。
【００１１】
このようにすれば、内燃機関の負荷量に基づいて内燃機関の運転状態が制御手段により判定され、判定結果から、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、アシスト力可変手段に対して電動機のアシスト力を増加させる増加制御が制御手段により行われる。これにより、例えば、コンプレッサがあまり駆動しないために内燃機関に空気が吸入されず、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上の所定範囲内となった場合に、アシスト力可変手段に対して電動機のアシスト力を増加させる増加制御が行われる。この結果、増加されたアシスト力によりコンプレッサが駆動されるため、内燃機関に空気が吸入されるようになる。
【００１２】
また、本発明に係るＥＧＲ制御装置では、制御手段は、内燃機関の負荷量に基づいて内燃機関の運転状態を判定し、判定結果から、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、開度可変手段に対して排気通路の開度を閉じ側にさせる開度変更制御、又は、排気量可変手段に対して排気ガスの排気量を増加させる排気量変更制御、を行うのが好ましい。
【００１３】
このようにすれば、内燃機関の負荷量に基づいて内燃機関の運転状態が制御手段により判定され、判定結果から、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、開度変更制御又は排気量変更制御が制御手段により行われる。これにより、例えば、コンプレッサがあまり駆動しないために内燃機関に空気が吸入されず、内燃機関の負荷量が所定負荷量以上の所定範囲内となった場合に、開度変更制御又は排気量変更制御が行われる。この結果、例えば、上記したように内燃機関に空気が吸入される際に、ＮＯｘの発生を抑制するために排気ガスの一部を内燃機関の吸気通路に還流させることが必要になった場合に、開度可変手段に対して排気通路の開度を閉じ側にさせる開度変更制御、又は、排気量可変手段に対して排気ガスの排気量を増量させる排気量変更制御が行われる。この結果、排気ガスの一部が内燃機関の吸気通路に還流されて、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明に係るＥＧＲ制御装置では、制御手段は、増加制御により増加される電動機のアシスト力を予測し、予測したアシスト力に基づいて、開度可変手段に対して排気通路の開度を補正させるのが好ましい。
【００１５】
このようにすれば、増加制御により増加される電動機のアシスト力が制御手段により予測され、予測されたアシスト力に基づいて、開度可変手段に対して排気通路の開度が制御手段により補正させられる。これにより、予測されたアシスト力に基づいて排気通路の開度が補正されるため、排気通路の開度のズレの発生を防止することができる。この結果、排気エミッションの悪化を確実に防ぐことができる。
【００１６】
また、本発明に係るＥＧＲ制御装置では、機械動力により発電する発電手段を更に備え、アシスト力可変手段は、発電手段の発電能力の範囲内で、発電手段の発電による電動機のアシスト力の可変制御が可能であるのが好ましい。
【００１７】
このようにすれば、アシスト力可変手段は、発電手段の発電能力の範囲内で、発電手段の発電により電動機のアシスト力の可変制御を行う。これにより、電動機のアシスト力の可変制御が、発電手段の発電だけを用いて行われるので、安定した状態で、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００１８】
また、本発明に係るＥＧＲ制御装置では、アシスト力可変手段は、内燃機関の負荷量が所定負荷量以下であるという制御手段による判定に基づいて、発電手段の発電による電動機のアシスト力の可変制御が可能であるのが好ましい。
【００１９】
このようにすれば、内燃機関の負荷量が所定負荷量以下であるという制御手段による判定に基づいて、発電手段の発電による電動機のアシスト力の可変制御が、アシスト力可変手段により行われる。これにより、内燃機関の負荷量が所定負荷量以下である場合に、より安定した状態で、電動機のアシスト力の可変制御が行われるので、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、ターボチャージャ装置を電動機の駆動によりアシストした場合でも、排気エミッションの悪化を防ぐことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。尚、同一要素には同一符号を用いるものとし、重複する説明は省略する。また、図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
【００２２】
（第一実施形態）
図１は、本発明のＥＧＲ制御装置が適用された内燃機関の第一実施形態を示している。ＥＧＲ制御装置は、排気ガスの一部を内燃機関１の吸気通路２に、ＥＧＲ通路２２を通過させて還流させる装置である。この内燃機関１は、吸気通路２からシリンダ３内に空気を取り込むとともに燃料噴射弁４からシリンダ３内に燃料を直接噴射してシリンダ３内で燃料混合気を形成する筒内噴射式ガソリンエンジンとして構成されている。シリンダ３内で形成された燃料混合気は点火プラグ５で着火されて燃焼し、その燃焼エネルギーでピストン６が往復駆動される。なお、内燃機関１には複数のシリンダ３が設けられているが、図１では単一のシリンダ３のみが代表して示されている。吸気をコンプレッサロータ１０ｂや内燃機関１へ供給する吸気通路２、及び、排気ガスをタービンロータ１０ａや外部へ供給する排気通路７はそれぞれ吸気弁８及び排気弁９によってシリンダ３に対して開閉される。内燃機関１は燃料噴射弁４から吸気通路２に燃料を噴射するいわゆるポート噴射式のガソリンエンジンであってもよいし、軽油を燃料としたディーゼルエンジンであってもよい。
【００２３】
吸気通路２と排気通路７との間には、この間をまたぐように、ターボチャージャ１０が設けられている。ターボチャージャ１０は、排気通路７に収容される排気タービンとしてのタービンロータ１０ａと、吸気通路２に収容されるコンプレッサとしてのコンプレッサロータ１０ｂと、両ロータ１０ａ，１０ｂを同軸に連結するスピンドル１０ｃとを備え、排気通路７の排気ガスによる排気エネルギーを利用してタービンロータ１０ａ、スピンドル１０ｃ、及びコンプレッサロータ１０ｂを一体的に回転作動させて吸気通路２の吸気をシリンダ３に過給する周知の過給装置である。但し、本実施形態のターボチャージャ１０は、スピンドル１０ｃを駆動する電動機１０ｄを備えた電動機付きターボチャージャとして構成されている。電動機１０ｄは例えばスピンドル１０ｃにロータを取り付け、かつスピンドル１０ｃの周囲にステータを配置することによって構成することができる。
【００２４】
電動機１０ｄはバッテリ１２からインバータ１１を介して供給される電力によりスピンドル１０ｃを正逆両方向に回転駆動できるとともに、スピンドル１０ｃによって駆動されることにより発電を行うこともできる。このように、インバータ１１は、電動機１０ｄのアシスト力を増加させるなど可変制御することが可能である。このインバータ１１のアシスト力により、スピンドル１０ｃの回転駆動が選択的に補助される。電動機１０ｄが生成した電力はインバータ１１を介してバッテリ１２に充電される。
【００２５】
このように電動機１０ｄにてスピンドル１０ｃの回転を変化させ、又は電動機１０ｄにて発電を行うことにより、タービンロータ１０ａに導かれる排気流量とコンプレッサロータ１０ｂによる吸気の過給効果との対応関係が変化する。従って、インバータ１１はアシスト力可変手段として機能する。なお、電動機１０ｄの正転は、ターボチャージャ１０のタービンロータ１０ａが排気によって回される際の回転方向に相当する。ターボチャージャ１０のタービンロータ１０ａ側には、排気ガスをタービンロータ１０ａへ供給する排気通路７の開度の可変制御が可能な開度可変手段として、電動機１０ｄの他に可変ノズル１０ｅが設けられてもよい。後述のＥＣＵ１７は、可変ノズル１０ｅの開度を後述の所定開度にさせる開度変更制御を行う。なお、開度可変手段としては、可変ノズル１０ｅすなわちバリアブルノズル機構の代わりに、ウェストゲートバルブ機構が設けられてもよい。
【００２６】
吸気通路２のコンプレッサロータ１０ｂよりも上流側には、上流側から、エアフィルタ１３、エアフローメータ３１が配置され、コンプレッサロータ１０ｂよりも下流側にはインタークーラ１４及びスロットルバルブ１５が配置される。また、排気通路７のタービンロータ１０ａよりも下流側に排気浄化用の触媒１６が設けられる。エアフローメータ３１は、外部から吸気通路２に取り込まれる空気の流量を検出する。
【００２７】
スロットルバルブ１５は、エンジンコントロールユニットすなわちＥＣＵ１７にてスロットル電動機１８を操作することによりその開度が制御されるいわゆる電子制御式スロットルバルブである。ＥＣＵ１７はＣＰＵ及びその動作に必要な周辺装置としてのＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたコンピュータとして構成されており、ＲＯＭに記録された各種のプログラムに従って、内燃機関１及びそれに付属する各種の装置の動作を制御する。スロットルバルブ１５の開度制御のため、ＥＣＵ１７にはペダル位置センサ１９が検出するアクセルペダル２０の操作量の情報と、スロットル開度センサ２１が検出するスロットルバルブ１５の開度の情報とが入力される。
【００２８】
また、ＥＣＵ１７は、スロットルバルブ１５の開度の他にも、燃料噴射弁４による燃料噴射時期、点火プラグ５の点火時期、排気通路７と吸気通路２とを結ぶＥＧＲ通路２２に配置された外部ＥＧＲ調整装置すなわちＥＧＲバルブ２３の開度、吸気弁８の開閉タイミングを変化させる可変動弁機構２６の動作等を制御する。ＥＧＲ通路２２は、内燃機関１とターボチャージャ１０との間の排気通路７上のサージタンク３０から分岐して延びており、内燃機関１とターボチャージャ１０との間の吸気通路２上のサージタンク２９に接続されている。なお、ＥＧＲバルブ２３は、ＥＣＵ１７からの指示に応じて、ＥＧＲ通路２２の開度が調整される電子制御式の流量制御弁である。このＥＧＲバルブ２３によって、ＥＧＲ通路２２を通過して吸気通路２に還流する排気ガスの排気量の可変制御が可能となる。従って、ＥＧＲバルブ２３は排気量可変手段として機能する。
【００２９】
上述した各種の装置類の動作を内燃機関１の運転状態に応じて適切に制御するため、ＥＣＵ１７には、上述したペダル位置センサ１９及びスロットル開度センサ２１が検出する情報の他に、吸気圧センサ２７が検出する吸気通路２の圧力すなわち吸気管圧力、クランク角センサ２８が検出するクランク角にそれぞれ対応した情報が入力される。吸気圧センサ２７は、ＥＧＲ通路２２が接続されたサージタンク２９の付近に設置されている。吸気圧センサ２７の検出圧力は、シリンダ３内に取り込まれる全てのガス量、つまり吸気通路２に取り込まれた空気量と、ＥＧＲ通路２２を介して取り込まれる外部ＥＧＲガスの量と、シリンダ３内に残される内部ＥＧＲガスの量の合計値に対応する。その他にも内燃機関１の冷却水温度、排気通路７における空燃比、可変ノズル１０ｅの開度、燃料噴射弁４により検出されたオイルの粘性等がセンサにて検出されてＥＣＵ１７に入力されるが、それらの図示は省略した。ＥＣＵ１７による燃料噴射弁４、点火プラグ５、ＥＧＲバルブ２３の制御の手順は公知の内燃機関に対するものと同様でよく、本発明の要旨ではないのでここでは説明を省略する。
【００３０】
ＥＣＵ１７は、後述する内燃機関１の運転状態を判定し、判定結果から、後述する所定条件は満たされたと判断した場合には、増加制御、開度変更制御、及び排気量変更制御を行う。増加制御とは、インバータ１１に対して行う、電動機１０ｄのアシスト力を増加させる制御のことである。また、開度変更制御とは、可変ノズル１０ｅに対して行う、排気通路７の開度を閉じ側にさせる制御のことである。また、排気量変更制御とは、ＥＧＲバルブ２３に対して行う、排気ガスの排気量を増加させる制御のことである。
【００３１】
ＥＧＲ量に関しては、ＥＣＵ１７がＥＧＲバルブ２３の開度、又は可変動弁機構２６による吸気弁８及び排気弁９のそれぞれの開時期のオーバーラップ量を調整することにより所定の目標値に向かって制御される。これにより、上記の排気量変更制御が行われる。ここでいうＥＧＲ量の目標値はシリンダ３内における燃焼状態を内燃機関１の運転状態からみて最適に制御するために必要な値である。ＥＧＲ量の目標値は各種のセンサからの検出信号に基づいてＥＣＵ１７により演算されるものでもよいし、内燃機関１の運転状態を表すＥＧＲ量以外の物理量の目標値によって潜在的に特定されるものでもよい。なお、ターボチャージャ１０の可変ノズル１０ｅの開度を調整することによってもＥＧＲ量は調整可能である。
【００３２】
また、上述したターボチャージャ１０の電動機１０ｄはインバータ１１を介してＥＣＵ１７により操作される。例えば排気エネルギーによるタービンロータ１０ａの回転のみでは十分な過給効果が得られない場合には、ＥＣＵ１７からの過給指示に応じた過給効果が得られるようにバッテリ１２からインバータ１１を介して電動機１０ｄに電力が供給されて電動機１０ｄが正転駆動される。内燃機関１の減速時のように過給効果を必要としないにも拘わらずタービンロータ１０ａが回転している場合、つまりタービンロータ１０ａの回転エネルギーが余っている場合には、ＥＣＵ１７からの発電指示に応じてインバータ１１の動作状態が切り替えられて電動機１０ｄで発電が行われ、そこで得られた電力がインバータ１１を介してバッテリ１２に充電される。このような過給圧を制御する目的におけるターボチャージャ１０の電動機１０ｄの操作は他の電動機付きターボチャージャの制御と同様に行ってよい。
【００３３】
インバータ１１は、機械動力により交流発電する発電手段として機能するオルタネータ３２と接続されている。このため、インバータ１１は、オルタネータ３２の発電能力の範囲内で、オルタネータ３２の発電による電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が可能である。なお、インバータ１１は、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以下であるというＥＣＵ１７による判定に基づいて、オルタネータ３２の発電による電動機１０ｄのアシスト力を可変制御することが可能である。このＥＣＵ１７による判定は、ＥＣＵ１７に入力される上記センサからの検出信号に基づいて行われる。
【００３４】
また、ＥＣＵ１７は、内燃機関１の負荷量に基づいて内燃機関１の運転状態を判定し、判定結果から、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、上記した増加制御を行う。更に、ＥＣＵ１７は、上記したように、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断した場合には、上記した開度変更制御又は排気量変更制御を行う。また、ＥＣＵ１７は、上記の増加制御により増加される電動機１０ｄのアシスト力を予測し、予測したアシスト力に基づいて、可変ノズル１０ｅに対して排気通路７の開度を補正させる。
【００３５】
ここで、例えば、内燃機関１に排気ガスを還流させる際に、大気から新たに吸入された空気すなわち新気を導入するため、電動機１０ｄを操作してターボチャージャ１０の過給効果を変化させた場合、排気通路７の排気背圧がタービンロータ１０ａの駆動状態に応じて変化し、それに伴ってシリンダ３に残される燃焼ガスの量、つまり内部ＥＧＲ量も変化する。そこで、ＥＣＵ１７は図２に示したＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の間隔で繰り返し実行することにより、電動機１０ｄ、可変ノズル１０ｅ、及びＥＧＲバルブ２３の駆動制御状態に応じてＥＧＲ量を補正する。この図２のルーチンを実行することによりＥＣＵ１７は制御手段として機能する。
【００３６】
図２のＥＧＲ補正制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７はまずステップＳ１０で、過給効果の制御のために電動機付きターボチャージャ１０の動作であるＭＡＴ（Ｍｏｔｏｒ  Ａｓｓｉｓｔ  Ｔｕｒｂｏの略）動作を行うための所定条件は満たされたか否かを判断する。より詳しくは、ステップＳ１０では、ＥＣＵ１７が、内燃機関１の負荷量に基づいて内燃機関１の運転状態を判定し、判定結果から、ＭＡＴ動作が要求されている状態であるか否かが判断される。ＭＡＴ動作の要求は、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件が満たされたときに、行われる。過給効果の調整のためにＥＣＵ１７が実行する電動機１０ｄの制御プログラムにおいて電動機１０ｄを駆動するための条件を監視し、その条件が満たされているか否かに応じて判別フラグの状態を変化させることにより、ステップＳ１０にて所定条件が満たされたか否かを判別することができる。
【００３７】
ステップＳ１０にて電動機１０ｄの動作が要求されていない場合には今回のＥＧＲ補正制御ルーチンを終了する。一方、動作が要求されている場合にはステップＳ１１へ進み、増加制御、開度変更制御、及び排気量変更制御が行われる。増加制御とは、インバータ１１に対して行う、電動機１０ｄのアシスト力を増加させる制御のことである。また、開度変更制御とは、可変ノズル１０ｅに対して行う、排気通路７の開度を閉じ側にさせる制御のことである。また、排気量変更制御とは、ＥＧＲバルブ２３に対して行う、排気ガスの排気量を増加させる制御のことである。
【００３８】
大気から新たに吸入された空気すなわち新気を導入するために、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内となる場合に、ターボチャージャ１０が電動機１０ｄの駆動によりアシストされ、過給圧が増加して排気圧が減少する。これにより、排気ガスの一部が吸気系に再循環されてＥＧＲ量が減少する際に、開度変更制御により排気通路７の開度が閉じ側に制御されるとともに、排気量変更制御によりＥＧＲバルブ２３が開き側に制御されて排気ガスの排気量や排気圧が増加する。これにより、ターボチャージャ１０を電動機１０ｄの駆動によりアシストして過給圧が増加した場合でも、ＥＧＲ量が減少することが防がれて、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００３９】
ここで、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であることについて、図３を用いて説明する。図３は、内燃機関１の負荷量とエンジン回転数との関係を示したグラフである。縦軸は負荷量の大きさを示し、横軸はエンジン回転数を示している。排気ガスを吸気系に再循環させることが必要となる、上記した所定範囲内であるＥＧＲ領域とは、負荷量が略所定量以下であり、かつ、エンジン回転数が略所定数以下となる領域である。このＥＧＲ領域内において、内燃機関１の負荷量が略所定負荷量以上である領域については、図３の斜線によって示されている。
【００４０】
（第二実施形態）
次に本発明の第二実施形態を、図４及び図５を用いて説明する。この実施形態では、上記した第一実施形態とは、ＥＧＲ補正制御ルーチンの内容が異なっており、ＥＣＵ１７が図４のＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の周期で繰り返すことにより制御手段として機能する。内燃機関１及びその付属装置の構成は図１と同じである。
【００４１】
図４のＥＧＲ補正制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７はまずステップＳ２０で、後述する所定条件は満たされたか否か、すなわち、電動機１０ｄの動作が要求されたか否かを判断する。ステップＳ２０にて電動機１０ｄの動作が要求されていない場合には今回のＥＧＲ補正制御ルーチンを終了する。一方、動作が要求されている場合にはステップＳ２１へ進み、増加制御、開度変更制御、及び排気量変更制御が行われる。
【００４２】
ここで、ステップＳ２０において満たされたか否かが判断される所定条件について、図５を用いて説明する。図５は、内燃機関１の負荷量とエンジン回転数との関係を示したグラフである。所定条件の第一例として、エンジン回転数が減少するほど、負荷量も減少するが、これに応じて過給圧も減少する。このため、実際の過給圧が所定の過給圧より低い場合には、上記所定の条件が満たされたと判断され、ＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００４３】
また、所定条件の第二例として、エンジン回転数が減少するほど、負荷量も減少するが、これに応じて新気量も減少する。このため、実際の新気量が所定の新気量より少ない場合には、上記所定の条件が満たされたと判断され、ＭＡＴ動作により新気量を増加させるとともに、ＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００４４】
更に、所定条件の第三例として、エンジン回転数が減少するほど、負荷量も減少するが、これに応じてターボチャージャ１０のターボ回転数も減少する。このため、実際のターボ回転数が所定のターボ回転数より少ない場合には、上記所定の条件が満たされたと判断され、ＭＡＴ動作によりターボ回転数を増加させるとともに、新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００４５】
（第三実施形態）
次に本発明の第三実施形態を、図６を用いて説明する。この実施形態では、上記した第一及び第二実施形態とは、ＥＧＲ補正制御ルーチンの内容が異なっており、ＥＣＵ１７が図６のＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の周期で繰り返すことにより制御手段として機能する。内燃機関１及びその付属装置の構成は図１と同じである。
【００４６】
図６のＥＧＲ補正制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７はまずステップＳ３０で、ＭＡＴ動作を行うための所定条件は満たされたか否かを判断する。より詳しくは、ステップＳ３０では、ＥＣＵ１７が、内燃機関１の負荷量に基づいて内燃機関１の運転状態を判定し、判定結果から、ＭＡＴ動作が要求されている状態であるか否かが判断される。ステップＳ３０にて電動機１０ｄの動作が要求されていない場合には今回のＥＧＲ補正制御ルーチンを終了する。一方、動作が要求されている場合にはステップＳ３１へ進む。
【００４７】
ステップＳ３１では、ＥＣＵ１７が、上記した増加制御を行うことにより増加される電動機１０ｄのアシスト力を予測し、予測したアシスト力にするために電動機１０ｄに入力すべき入力電力を求める。そして、次のステップＳ３２では、求められた入力電力に基づく増加制御と、開度変更制御と、排気量変更制御とが行われる。
【００４８】
入力電力の求め方の第一例として、内燃機関１のエンジン回転数が増加するほど、入力電力も増加させて求める方法がある。ここで、エンジン回転数が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、電動機１０ｄに入力すべき入力電力も大きくなる。この結果、入力電力を大きくしたＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００４９】
また、入力電力の求め方の第二例として、内燃機関１の負荷量が高くなるほど、入力電力も増加させて求める方法がある。ここで、負荷量が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、電動機１０ｄに入力すべき入力電力も大きくなる。この結果、入力電力を大きくしたＭＡＴ動作により過給圧を上昇させて負荷量を低くするとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５０】
更に、入力電力の求め方の第三例として、内燃機関１の冷却水温度が高くなるほど、入力電力も増加させて求める方法がある。ここで、冷却水温度が高いほど、これに応じて要求されるＥＧＲ量が多くなる。このため、電動機１０ｄに入力すべき入力電力も大きくなる。この結果、入力電力を大きくしたＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５１】
なお、ここでは、ステップＳ３１で、増加される電動機１０ｄのアシスト力を予測し、予測したアシスト力にするために電動機１０ｄに入力すべき入力電力を求めたが、所定の過給圧になるようにＭＡＴ動作を制御してもよい。例えば、内燃機関１の運転状態としてエンジン回転数、負荷量、又は水温と過給圧との関係を示すマップに基づいて所定の過給圧を求め、求められた過給圧になるようにＭＡＴ動作を制御する。なお、このマップは、ＥＣＵ１７が備えるＲＯＭに記憶されている。所定過給圧の求め方の第一例として、エンジン回転数が高くなるほど、所定過給圧も高くして求める方法がある。ここで、エンジン回転数が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、求められる所定過給圧も高くなる。この結果、所定過給圧が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５２】
また、所定過給圧の求め方の第二例として、内燃機関１の負荷量が高くなるほど、所定過給圧も高くして求める方法がある。ここで、負荷量が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、求められる所定過給圧も高くなる。この結果、所定過給圧が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させて負荷量を低くするとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５３】
更に、所定過給圧の求め方の第三例として、内燃機関１の冷却水温度が高くなるほど、所定過給圧も高くして求める方法がある。ここで、冷却水温度が高いほど、これに応じて要求されるＥＧＲ量が多くなる。このため、求められる所定過給圧も高くなる。この結果、所定過給圧が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５４】
また、上記では、所定の過給圧になるようにＭＡＴ動作を制御する方法について説明したが、ターボチャージャ１０の所定のターボ回転数になるように、ＭＡＴ動作を制御してもよい。例えば、内燃機関１の運転状態としてエンジン回転数、負荷量、又は水温とターボ回転数との関係を示すマップに基づいて所定のターボ回転数を求め、求められたターボ回転数になるようにＭＡＴ動作を制御する。ターボ回転数の求め方の第一例として、エンジン回転数が高くなるほど、ターボ回転数も高くして求める方法がある。ここで、エンジン回転数が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、求められるターボ回転数も高くなる。この結果、ターボ回転数が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５５】
また、ターボ回転数の求め方の第二例として、内燃機関１の負荷量が高くなるほど、ターボ回転数も高くして求める方法がある。ここで、負荷量が高いほど、これに応じて要求される新気量が多くなる。このため、求められるターボ回転数も高くなる。この結果、ターボ回転数が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５６】
更に、ターボ回転数の求め方の第三例として、内燃機関１の冷却水温度が高くなるほど、ターボ回転数も高くして求める方法がある。ここで、冷却水温度が高いほど、これに応じて要求されるＥＧＲ量が多くなる。このため、求められるターボ回転数も高くなる。この結果、ターボ回転数が高くなるようなＭＡＴ動作により過給圧を上昇させるとともに、新気の新気量及びＥＧＲ量を増やし、排気エミッションを低減することができる。
【００５７】
（第四実施形態）
次に本発明の第四実施形態を、図７を用いて説明する。この実施形態では、上記した第三実施形態のステップＳ３２の後に、後述するステップＳ４３及びＳ４４が続く内容となっており、ＥＣＵ１７が図７のＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の周期で繰り返すことにより制御手段として機能する。内燃機関１及びその付属装置の構成は図１と同じである。
【００５８】
図７のＥＧＲ補正制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７はまずステップＳ４０〜Ｓ４２のそれぞれにおいて、上記したステップＳ３０〜Ｓ３２のそれぞれと同じ制御を行う。なお、ステップＳ４１では、予測されたアシスト力に制御して所定のターボ回転数にするために電動機１０ｄに入力すべき目標入力電力が求められている。ステップＳ４３では、この求められた目標入力電力と、実際に入力されている電力である実入力電力との差に基づいて、更に追加入力が必要な必要入力電力を求める。そして、この必要入力電力に相当する、可変ノズル１０ｅの開度を補正するための開度の補正量を算出する。
【００５９】
より詳しくは、ステップＳ４３では、内燃機関１の運転状態としてエンジン回転数、負荷量、又は水温と必要入力電力との関係を示すマップに基づいて開度の補正量を算出する。そして、次のステップＳ４４では、求められた開度補正量に基づく、可変ノズル１０ｅの開度の補正が、ＥＣＵ１７により可変ノズル１０ｅに対して行われる。開度補正量の求め方の第一例として、ステップＳ４１で求められた目標入力電力と、実際に入力されている電力である実入力電力とを比較する方法がある。目標入力電力よりも実入力電力の方が高い場合は、可変ノズル１０ｅが所定の開度よりも開いていることが原因であり、排気のエネルギーがターボチャージャ１０に与えられていない。このため、可変ノズル１０ｅを閉じ側に制御して補正する。
【００６０】
一方、目標入力電力よりも実入力電力の方が低い場合は、可変ノズル１０ｅが所定の開度よりも閉じていることが原因であり、排気のエネルギーがターボチャージャ１０に与えられ過ぎている。このため、可変ノズル１０ｅを開き側に制御して補正する。この結果、可変ノズル１０ｅのヒステリシスなどによるズレを防ぐことが可能となり、ＥＧＲ量を増やして排気エミッションを低減することができる。
【００６１】
また、開度補正量の求め方の第二例として、ステップＳ４１で求められた目標入力電力から予測される目標ターボ回転数と、実入力電力から予測される実ターボ回転数とを比較する方法がある。目標ターボ回転数よりも実ターボ回転数の方が低い場合は、可変ノズル１０ｅが所定の開度よりも開いていることが原因であり、排気のエネルギーがターボチャージャ１０に与えられていない。このため、可変ノズル１０ｅを閉じ側に制御して補正する。
【００６２】
一方、目標入力電力よりも実入力電力の方が高い場合は、可変ノズル１０ｅが所定の開度よりも閉じていることが原因であり、排気のエネルギーがターボチャージャ１０に与えられ過ぎている。このため、可変ノズル１０ｅを開き側に制御して補正する。この結果、可変ノズル１０ｅのヒステリシスなどによるズレを防ぐことが可能となり、ＥＧＲ量を増やして排気エミッションを低減することができる。
【００６３】
（第五実施形態）
次に本発明の第五実施形態を、図８を用いて説明する。この実施形態では、上記した第四実施形態のステップＳ４１が省略された内容となっており、ＥＣＵ１７が図８のＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の周期で繰り返すことにより制御手段として機能する。内燃機関１及びその付属装置の構成は図１と同じである。
【００６４】
図８のＥＧＲ補正制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ１７はまずステップＳ５０，Ｓ５１のそれぞれにおいて、上記したステップＳ４０，Ｓ４２のそれぞれと同じ制御を行う。ステップＳ５２では、例えば、内燃機関１の運転状態としてエンジン回転数、負荷量、又は水温とＥＧＲバルブ２３のバルブ開度との関係を示すマップに基づいて所定の目標バルブ開度を求め、求められた目標バルブ開度になるように実際の実バルブ開度に対する補正量を算出する。そして、次のステップＳ５３では、算出されたバルブ開度の補正量を用いて、バルブ開度が補正される。ＥＧＲバルブ２３は、バルブの配管の目詰まりなどで、実際の実ＥＧＲ量が目標のＥＧＲ量とずれる場合がある。実ＥＧＲ量が目標ＥＧＲ量よりも少ない場合はＥＧＲバルブ２３が開き側に制御されて補正される。一方、実ＥＧＲ量が目標ＥＧＲ量よりも多い場合はＥＧＲバルブ２３が閉じ側に制御されて補正される。この結果、ＥＧＲ量を適切に制御して排気エミッションを低減することができる。
【００６５】
（第六実施形態）
次に本発明の第六実施形態を、図１を用いて説明する。この実施形態では、上記した五つの実施形態の増加制御において、インバータ１１がオルタネータ３２の発電能力の範囲内で、ＭＡＴ動作を行う内容となっており、ＥＣＵ１７が上記したＥＧＲ補正制御ルーチンを所定の周期で繰り返すことにより制御手段として機能する。内燃機関１及びその付属装置の構成は図１と同じである。バッテリ１２からインバータ１１を介しての電力の持ち出しをすることなくＭＡＴ動作を行うことにより、安定した排気エミッションの低減を行うことができる。
【００６６】
なお、内燃機関１の負荷量は所定負荷量以下であるというＥＣＵ１７による判定に基づいて、オルタネータ３２の発電による電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が可能であるようにしてもよい。ここで、判定に用いる基準としては、上記した所定の負荷量の他に、所定の燃料噴射量や所定の吸気された空気量としてもよい。使用頻度が高い、すなわち頻繁に起こりうる、所定負荷量以下となる軽負荷領域では、バッテリ１２からインバータ１１を介しての電力の持ち出しをすることなくＭＡＴ動作を行うことにより、より安定した排気エミッションの低減を行うことができる。一方、使用頻度が低い、すなわちあまり起こらない、所定負荷量より大きい高負荷領域では、バッテリ１２からインバータ１１を介しての電力を持ち出しても、バッテリ１２が上がってしまう可能性は低いため、バッテリ１２からインバータ１１を介しての電力を持ち出して排気エミッションの低減を行うことができる。
【００６７】
ここで、ライトや電装品などが使用されている場合は、ＭＡＴ動作を行うための電力の入力がＥＣＵ１７によって制限される。より詳しくは、ライトや電装品などが使用されているために、電力負荷が発生している場合には、オルタネータ３２やバッテリ１２の電力容量を超えた電力使用が発生する可能性があるため、ＭＡＴ動作を行うための電力の入力がＥＣＵ１７によって制限される。
【００６８】
本実施形態において、ＥＧＲガスが還流されて使用されるＥＧＲ使用領域でＭＡＴ動作によるアシストが無くなりそうになった場合は、可変ノズル１０ｅが所定開度になるよう開き側に調整される。ＥＧＲ使用領域では、ＭＡＴ動作のアシストによる過給圧の増加分だけエキマニ圧が増加するように、可変ノズル１０ｅの開度が調整されるが、ＭＡＴ動作のアシストが無くなってしまうと過給圧が減少してしまうため、可変ノズル１０ｅが所定開度になるよう開き側に調整して、エキマニ圧を減少させる。これにより、排気行程におけるポンプ損を減らすことが可能となる。
【００６９】
（第七実施形態）
次に本発明の第七実施形態を、図１を用いて説明する。この実施形態では、上記した六つの実施形態において、燃料噴射弁４により検出されたオイルの粘性が硬い、すなわち粘性が所定の粘性より高い場合には、ＭＡＴ動作を行うための電力の入力がＥＣＵ１７によって制限される。例えば、極限まで低い水温である極低水温の場合には、オイル粘度が所定の粘度より高くなる。このため、水温によって入力電力の制限を行うか否かがＥＣＵ１７によって判断される。オイルの粘性が所定の粘性より高いために潤滑が不十分となりＭＡＴ動作も不十分となる場合に、入力電力を制限することによって、不要なＭＡＴ動作を防止して、ターボチャージャ１０を保護することができる。
【００７０】
（第八実施形態）
次に本発明の第八実施形態を、図１を用いて説明する。この実施形態では、上記した第四実施形態において、燃料噴射弁４により検出されたオイルの粘性が硬い、すなわち粘性が所定の粘性より高い場合には、ターボチャージャ１０のターボ回転数がＥＣＵ１７によって制限される。例えば、極限まで低い水温である極低水温の場合には、オイル粘度が所定の粘度より高くなる。このため、水温によって入力電力の制限を行うか否かがＥＣＵ１７によって判断される。オイルの粘性が所定の粘性より高いために潤滑が不十分となりＭＡＴ動作も不十分となる場合に、ターボ回転数を制限することによって、不要なＭＡＴ動作を防止し、ターボチャージャ１０を保護することができる。
（作用及び効果）
【００７１】
本実施形態のＥＧＲ制御装置によれば、内燃機関１の運転状態が判定され、判定結果から所定条件は満たされたと判断された場合には、増加制御と、開度変更制御と、排気量変更制御と、が制御手段により行われる。これにより、例えば、新気を導入するためにＭＡＴ動作を行う場合でも、所定条件が満たされれば、増加制御と開度変更制御と排気量変更制御とがＥＣＵ１７により行われる。このため、過給圧が増加しても排気圧が減少することがないため、ＥＧＲ量が減少することが防がれる。この結果、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００７２】
また、内燃機関１の負荷量に基づいて運転状態が判定され、判定結果から、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断された場合には、ＭＡＴ動作による増加制御が行われる。これにより、例えば、コンプレッサがあまり駆動しないために内燃機関１に空気が吸入されず、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上の所定範囲内となった場合に、ＭＡＴ動作による増加制御が行われる。この結果、増加されたアシスト力によりコンプレッサが駆動されるため、内燃機関１に空気が吸入されるようになる。
【００７３】
また、内燃機関１の負荷量に基づいて運転状態が判定され、判定結果から、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上かつ所定範囲内であるという条件は満たされたと判断された場合には、開度変更制御又は排気量変更制御がＥＣＵ１７により行われる。これにより、例えば、コンプレッサがあまり駆動しないために内燃機関１に空気が吸入されず、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以上の所定範囲内となった場合に、開度変更制御又は排気量変更制御が行われる。この結果、例えば、上記したように内燃機関１に空気が吸入される際に、ＮＯｘの発生を抑制するために排気ガスの一部を内燃機関１の吸気通路２に還流させることが必要になった場合に、可変ノズル１０ｅに対して排気通路７の開度を閉じ側にさせる開度変更制御、又は、ＥＧＲバルブ２３に対して排気ガスの排気量を増量させる排気量変更制御が行われる。この結果、排気ガスの一部が内燃機関１の吸気通路２に還流されて、ＮＯｘの発生を抑制することができる。
【００７４】
また、上記の増加制御により増加される電動機のアシスト力が予測され、予測されたアシスト力に基づいて、可変ノズル１０ｅに対して排気通路７の開度がＥＣＵ１７により補正させられる。これにより、予測されたアシスト力に基づいて排気通路７の開度が補正されるため、排気通路７の開度のズレの発生を防止することができる。この結果、排気エミッションの悪化を確実に防ぐことができる。
【００７５】
また、インバータ１１は、オルタネータ３２の発電能力の範囲内で、オルタネータ３２の発電により電動機１０ｄのアシスト力の可変制御を行う。これにより、電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が、オルタネータ３２の発電だけを用いて行われるので、安定した状態で、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００７６】
また、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以下であるというＥＣＵ１７による判定に基づいて、オルタネータ３２の発電による電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が、インバータ１１により行われる。これにより、内燃機関１の負荷量が所定負荷量以下である場合に、電動機１０ｄのアシスト力の可変制御が行われるので、より安定した状態で、排気エミッションの悪化を防ぐことができる。
【００７７】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、本発明に係る過給機は、電動機付ターボチャージャに限られるものではなく、電動機によりコンプレッサを駆動する電動コンプレッサであってもよい。このコンプレッサは、ターボチャージャのコンプレッサ部と同様の構成を有する回転翼による遠心圧縮機であっても、その他の軸流圧縮機やいわゆるスーパーチャージャーであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第一実施形態に係るＥＧＲ制御装置が適用された内燃機関の構成を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵにて実行されるＥＧＲ補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】内燃機関の負荷量とエンジン回転数との関係の一例を示したグラフである。
【図４】ＥＣＵにて実行されるＥＧＲ補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】内燃機関の負荷量とエンジン回転数との関係の一例を示したグラフである。
【図６】ＥＣＵにて実行されるＥＧＲ補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵにて実行されるＥＧＲ補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵにて実行されるＥＧＲ補正制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７９】
１…内燃機関、２…吸気通路、３…シリンダ、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…ピストン、７…排気通路、８…吸気弁、９…排気弁、１０…ターボチャージャ、１０ａ…タービンロータ、１０ｂ…コンプレッサロータ、１０ｃ…スピンドル、１０ｄ…電動機、１０ｅ…可変ノズル、１１…インバータ、１２…バッテリ、１３…エアフィルタ、１４…インタークーラ、１５…スロットルバルブ、１６…触媒、１７…ＥＣＵ、１８…スロットル電動機、１９…ペダル位置センサ、２０…アクセルペダル、２１…スロットル開度センサ、２２…ＥＧＲ通路、２３…ＥＧＲバルブ、２６…可変動弁機構、２７…吸気圧センサ、２８…クランク角センサ、２９，３０…サージタンク、３１…エアフローメータ、３２…オルタネータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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