(57)【要約】      （修正有）【課題】電気モータ等を追加する必要がなく、スムーズ且つ迅速な変速制御ができる動力伝達装置を得る。【解決手段】車両用動力伝達装置は、エンジンと、クラッチと、エンジンの出力回転を変速して出力する変速機と、スロットルアクチュエータと、エンジンの出力調整およびクラッチによる伝達制御を組み合わせて変速制御行う変速アクチュエータとを備えて構成される。変速アクチュエータは、現在の変速段を目標変速段へ変速する要求が出た時に、エンジン出力トルクを減少させ、出力トルクが所定値を下回ったときに、中立段に切り換え、その後目標変速段に対応する目標エンジン回転数に変更するようにスロットル調整を行わせ、エンジン回転数がほぼ目標エンジン回転数に到達したときに、クラッチを解放するとともに目標変速段に切り換え、目標変速段に切り換わったときに自動クラッチを接続する制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動用のエンジンと、前記エンジンの出力回転を断接して伝達する自動クラッチ装置と、前記自動クラッチ装置を介して伝達される前記エンジンの出力回転を変速して出力する自動変速機構と、前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整装置と、前記自動変速機構による変速制御を、前記エンジン出力調整装置による前記エンジンの出力調整および前記自動クラッチ装置による前記エンジンの出力伝達制御を組み合わせて行う変速制御装置とを備えて構成され、
前記変速制御装置は、
現在の変速段を目標変速段へ変速する要求が出た時に、前記自動クラッチを接続させたまま前記エンジン出力調整により前記エンジン出力トルクを減少させ、
前記自動クラッチを介して前記自動変速機構に伝達される前記エンジン出力トルクが所定値を下回ったときに、前記自動変速機構を中立段に切り換え、
前記中立段への切換後に、前記エンジンの回転数を前記目標変速段に対応する目標エンジン回転数に変更するように前記エンジン出力調整装置による前記エンジンの出力調整を行わせ、
前記エンジン回転数がほぼ前記目標エンジン回転数に到達したときに、前記自動クラッチ装置を解放するとともに前記自動変速機を前記目標変速段に切り換え、
前記自動変速機が前記目標変速段に切り換わったときに前記自動クラッチを接続する制御を行うように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記自動変速機が、複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達を選択的に行わせて所定の動力伝達経路を選択する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させるクラッチ作動機構とから構成され、
前記クラッチ作動機構により前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させて変速制御を行うように構成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行駆動用のエンジンの出力軸側に自動クラッチ装置および自動変速機構を繋げて構成される車両用動力伝達装置に関する。さらに詳しくは、走行状態に応じて自動的に変速制御を行わせるように構成された車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行状態（例えば、エンジンスロットル開度、車速等）に応じて自動的に変速制御を行わせる自動変速機は従来から良く知られているが、従来の自動変速機はトルクコンバータと油圧作動クラッチを備えた変速機構とから構成され、油圧作動クラッチへの作動油圧供給制御を行って自動的な変速制御を行わせる構成のものが一般的である。これに対して伝達効率の向上等を目的として、摩擦係合式のメインクラッチと、シンクロメッシュ式変速機構のようなメカニカルクラッチ式変速機構を有した動力伝達ギヤ列とからなる変速機構を自動的に作動制御するように構成した自動変速機も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示の自動変速機はハイブリッド電気自動車に用いられており、メインクラッチの出力軸に繋がってモータ・発電機が設けられている。この自動変速機においては、変速開始時に変速機に入力される伝達トルクを減少させ、メインクラッチを接続した状態でニュートラルに切り換え、ニュートラル状態において、モータ・発電機により、エンジン回転数を変速後のエンジン目標回転数に変化させた上で、目標変速段へ切り換える制御を行うように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１５０４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の自動変速機においては、変速時にモータ・発電機によりエンジン回転数を目標回転数に変化させる制御を行っているが、ハイブリッド電気自動車用ではない通常の機械式自動変速機の場合に同様の制御を行うには、電気モータを追加する必要があり、コストおよび重量増加に繋がるという問題がある。
【０００６】
なお、メインクラッチを解放して変速制御を行う場合には、シンクロナイザーにより同期させる部品が、メインクラッチのフリクションディスク、インプットシャフト、インプットシャフト上のギヤと噛合しているギヤ系であるが、上記特許文献１の自動変速機ではメインクラッチが係合した状態で変速する構成であるため、これら部品に加えて、大きな慣性モーメントを有するエンジン主運動系、メインクラッチおよびモータの回転を同期させる必要がある。このため、短時間で且つスムーズに変速を行わせるためには、モータ・発電機の回転数制御の精度に応じて決まる微小な差回転を短い時間で同期させる必要が生じ、シンクロナイザの各部に大きな慣性力が作用することとなり、この部分を強度アップする必要があるという問題がある。
【０００７】
また、モータ・発電機を備えていない自動変速機では、一般的にメインクラッチを解放して変速制御が行われ、変速完了後においてメインクラッチが、変速の結果生じるエンジン回転数と変速機入力軸との差回転を吸収する必要があるため、変速ショックが出て変速フィーリングが損なわれやすく、変速時間が長くなるという問題がある。
【０００８】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、自動クラッチ装置と自動変速機構とからなる動力伝達装置であって、新たに電気モータ等を追加する必要もなく、スムーズ且つ迅速な変速制御を行わせることができるような構成の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的達成のため、本発明に係る車両用動力伝達装置は、車両の走行駆動用のエンジンと、前記エンジンの出力回転を断接して伝達する自動クラッチ装置と、前記自動クラッチ装置を介して伝達される前記エンジンの出力回転を変速して出力する自動変速機構と、前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整装置と、前記自動変速機構による変速制御を、前記エンジン出力調整装置による前記エンジンの出力調整および前記自動クラッチ装置による前記エンジンの出力伝達制御を組み合わせて行う変速制御装置とを備えて構成される。そして、前記変速制御装置は、現在の変速段を目標変速段へ変速する要求が出た時に、前記自動クラッチを接続させたまま前記エンジン出力調整により前記エンジン出力トルクを減少させ、前記自動クラッチを介して前記自動変速機構に伝達される前記エンジン出力トルクが所定値を下回ったときに、前記自動変速機構を中立段に切り換え、前記中立段への切換後に、前記エンジンの回転数を前記目標変速段に対応する目標エンジン回転数に変更するように前記エンジン出力調整装置による前記エンジンの出力調整を行わせ、前記エンジン回転数がほぼ前記目標エンジン回転数に到達したときに、前記自動クラッチ装置を解放するとともに前記自動変速機を前記目標変速段に切り換え、前記自動変速機が前記目標変速段に切り換わったときに前記自動クラッチを接続する制御を行うように構成されている。
【００１０】
なお、前記自動変速機が、複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達を選択的に行わせて所定の動力伝達経路を選択する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させるクラッチ作動機構とから構成され、前記クラッチ作動機構により前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させて変速制御を行うように構成されているのが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように構成された本発明に係る動力伝達装置によれば、変速要求が出た時に、自動クラッチを接続させたままエンジン出力調整によりエンジン出力トルクを減少させ、自動クラッチを介して自動変速機構に伝達されるエンジン出力トルクが所定値を下回ったときに中立段に切り換える制御を行うため、変速開始後に直ちにエンジン回転数および変速機入力回転数を低減させることが可能であり、変速時間を短縮することができる。
【００１２】
また、中立段への切換後にエンジンの回転数を目標エンジン回転数に変更するようにエンジンの出力調整を行わせ、エンジン回転数がほぼ目標エンジン回転数に到達したときに、自動クラッチ装置を解放するとともに自動変速機を前記目標変速段に切り換える制御を行い、目標変速段に切り換わったときに自動クラッチを接続する制御を行う構成であるため、変速完了後にクラッチを係合させる時点で、エンジン回転数と変速機入力回転数は、ほぼ同一回転となっており、自動クラッチおよび変速用メカニカルクラッチ（特にシンクロメッシュ機構の場合でのシンクロナイザー）の吸収するエネルギーは非常に小さく、これらの耐久性が向上するとともに、自動クラッチを完全係合させる時間が短縮でき、係合時のショックも低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１および図２は、本発明に係る動力伝達装置、およびこれを搭載した車両の概略構成を示している。この動力伝達装置は、原動機としてのエンジン２の回転駆動力（トルク）を変速して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するものであり、変速機４と、エンジン２と変速機４との間を接続・遮断する発進用のクラッチ（メインクラッチ）５と、変速機４およびクラッチ５などの動作を制御するＥＣＵ６を備えている。
【００１４】
クラッチ５は、エンジン２のクランク軸２ａに連結されたフライホイール２ｂと変速機４との間に順に配置された、フリクションディスク７、プレッシャディスク８およびダイヤフラムスプリング９を備えている。フリクションディスク７は、変速機４の入力軸１４の一端部に固定されている。ダイヤフラムスプリング９の中央部はクラッチカバー１０に支持され、内端部は、変速機４の入力軸１４に対して摺動自在のレリーズベアリング１１に連結されている。また、ダイヤフラムスプリング９の外端部は、プレッシャディスク８に当接し、これをフリクションディスク７側に付勢している。レリーズベアリング１１には、レリーズフォーク１２の一端部が連結されている。このレリーズフォーク１２は、その中間部で支点１２ａに回動自在に支持されるとともに、他端部には発進アクチュエータ１３が連結されている。
【００１５】
以上の構成により、発進アクチュエータ１３が作動していない状態では、ダイヤフラムスプリング９の付勢力により、フリクションディスク７がプレッシャディスク８とフライホイール２ｂとの間に挟持されることで、変速機４の入力軸１４が、フリクションディスク７およびフライホイール２ｂを介して、エンジン２のクランク軸２ａに接続され、クラッチ５は接続状態となる。一方、発進アクチュエータ１３が作動すると、レリーズフォーク１２が支点１２ａを中心として同図の反時計方向に回動するのに伴い、レリーズベアリング１１がダイヤフラムスプリング９を押圧し、プレッシャディスク８から離れるように弾性変形させることによって、フリクションディスク７の挟持が解かれることで、変速機４の入力軸１４とエンジン２のクラッチ軸２ａとの間が遮断され、クラッチ５は遮断状態になる。発進アクチュエータ１３は油圧式または電気式のものであり、その作動は、ＥＣＵ６からの制御信号によって油圧もしくは電気作動装置１３ａを介して制御される。
【００１６】
変速機４は、運転席に設けられて運転者による操作が行われるシフトレバー７のシフト位置などに応じて、ＥＣＵ６により変速動作が制御される自動変速機タイプのものである。変速機４は、入力軸（メインシャフト）１４、出力軸（カウンタシャフト）１５、前進用の第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（以下、総称するときは「ギヤ列ＧＰ」という）、後進ギヤ軸１６および後進ギヤ列ＧＲＴなどを備えている。なお、第３速ギヤ列ＧＰ３として同一の歯数を有した二組の第３速ギヤ列ＧＰ３（１），ＧＰ３（２）が設けられている。これらの入力軸１４、出力軸１５および後進ギヤ軸１６は、互いに平行に配置されており、これらの軸の間に図示のように、エンジン側から順に並んで、第１速ギヤ列ＧＰ１、後進ギヤ列ＧＲＴ、第２速ギヤ列ＧＰ２、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）、第５速ギヤ列ＧＰ５、第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ４が配設されている。
【００１７】
第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（但し、第３速ギヤ列は、ＧＰ３（１）およびＧＰ３（２）からなる）は、入力軸１４に設けられた第１〜第５速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５（但し、第３速入力ギヤは、ＧＩ３（１）およびＧＩ３（２）からなる）と、出力軸１５に設けられ、第１〜第５速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５とそれぞれ常時噛合する第１〜第５速出力ギヤＧＯ１〜ＧＯ５（但し、第３速出力ギヤは、ＧＯ３（１）およびＧＯ３（２）からなる）で、それぞれ構成されており、変速段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。
【００１８】
後進ギヤ列ＧＲＴは、入力軸１４と一体の後進入力ギヤＧＩＲと、後進ギヤ軸１６上に回転自在に配設された後進中間ギヤＧＭＲと、出力軸１５に回転自在に設けられた後進出力ギヤＧＯＲで構成されている。後進中間ギヤＧＭＲは後進ギヤ軸１６上で軸方向に移動可能であり、後進中間ギヤＧＭＲを図１に実線で示す位置にして後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧＯＲとから離脱させて後進段を解除したり、図１に二点鎖線で示すように後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧＯＲと噛合させて後進段を設定したりすることができるようになっている。
【００１９】
第１速ギヤ列ＧＰ１の第１速入力ギヤＧＩ１は入力軸１４に一体に設けられ、第１速出力ギヤＧＯ１は出力軸１５に回転自在に設けられている。また、第２速ギヤ列ＧＰ２の第２速入力ギヤＧＩ２は入力軸１４に一体に設けられ、第２速出力ギヤＧＯ２は出力軸１５に回転自在に設けられている。これらの第１速出力ギヤＧＯ１と第２速出力ギヤＧＯ２との間に、変速段を第１速と第２速とに選択的に切り換えるための第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２（第１シンクロメッシュ機構）が配置されている。
【００２０】
この第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２は、第１出力ギヤＧＯ１または第２速出力ギヤＧＯ２を、出力軸１５に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第１速ギヤ列ＧＰ１または第２速ギヤ列ＧＰ２を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第１速または第２速に設定される。このような第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２による第１速または第２速変速段の設定は、シンクロメッシュ機構ＳＭ１２を構成する１−２速スリーブ２２（１）を第１シフトフォーク３１ａにより軸方向に移動させて行われる。この第１シフトフォーク３１ａは第１シフトアクチュエータ３１により駆動されて軸方向に移動されるようになっている。
【００２１】
第２速ギヤ列ＧＰ２の次に位置する第３（１）および第５速ギヤ列ＧＰ３（１）、ＧＰ５の第３（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５は、入力軸１４上に回転自在に設けられ、第３（１）および第５速出力ギヤＧＯ３（１）、ＧＯ５は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられている。これらの第３（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５の間に、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５（第２シンクロメッシュ機構）が配置されている。
【００２２】
この第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５は、第３（１）速入力ギヤＧＩ３（１）または第５速入力ギヤＧＩ５を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）または第５速ギヤ列ＧＰ５を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速または第５速に設定される。このような第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５による第３速または第５速変速段の設定は、シンクロメッシュ機構ＳＭ３５を構成する３−５速スリーブ２２（２）を第２シフトフォーク３２ａにより軸方向に移動させて行われる。この第２シフトフォーク３２ａは第２シフトアクチュエータ３２により駆動されて軸方向に移動されるようになっている。
【００２３】
次の第３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ３（２）、ＧＰ４の第３（２）および第４速入力ギヤＧＩ３（２）、ＧＩ４も上記と同様に、入力軸１４に回転自在に設けられ、第３（２）および第４速出力ギヤＧＯ３（２）、ＧＯ４は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられており、第３（２）および第４速入力ギヤＧＩ３（２）、ＧＩ４の間に、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４（第３シンクロメッシュ機構）が配置されている。
【００２４】
この第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４は、第３（２）速入力ギヤＧＩ３（２）または第４速入力ギヤＧＩ４を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）または第４速ギヤ列ＧＰ４を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速または第４速に設定される。このような第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４による第３速または第４速変速段の設定は、シンクロメッシュ機構ＳＭ３４を構成する３−４速スリーブ２２（３）を第３シフトフォーク３３ａにより軸方向に移動させて行われる。この第３シフトフォーク３３ａは第３シフトアクチュエータ３３により駆動されて軸方向に移動されるようになっている。
【００２５】
一方、出力軸１５には、連結ギヤ１８が一体に設けられており、この連結ギヤ１８は、ディファレンシャル機構１９のギヤ１９ａと常に噛み合っている。したがって、エンジン２の駆動力は、変速機４の設定された変速段による変速比で変速された後、出力軸１５からディファレンシャル１９を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達され、駆動輪Ｗ、Ｗが回転駆動される。
【００２６】
ＥＣＵ６は、本実施形態において変速制御装置を構成するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ６は、シフト位置センサ７ａにより検出されたシフトレバー７のシフト位置などに応じて、発進アクチュエータ１３を駆動することによりクラッチ５の係合作動制御を行い、また、変速アクチュエータ３０を構成する第１から第３シフトアクチュエータ３１〜３３を駆動することにより、第１〜第３シフトフォーク３１ａ〜３３ａを軸方向に移動させて、変速制御を行う。また、ＥＣＵ６は、変速機４の制御のときにエンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してスロットル制御（トルク制御）を併せて実行する。
【００２７】
以上説明した構成の動力伝達装置において、ＥＣＵ６による発進アクチュエータ１３，変速アクチュエータ３０およびスロットルアクチュエータ３の作動制御により、所定変速段（Ｎ変速段）から１段上の変速段｛（Ｎ＋１）変速段｝へのシフトアップ変速制御について、図３〜図８を参照して説明する。なお、図３はＮ変速段から（Ｎ＋１）変速段への全過程における各値の時間変化を示し、図４〜図８は、この変速での各値の変化を複数のステージに分けて時系列的に順次示している。これらのグラフにはエンジントルクＴｅとクラッチトルクＴｃとが同一グラフ上に示されているが、クラッチトルクＴｃはクラッチトルク容量を示し、変速制御が行われていない通常状態においてはクラッチトルクＴｃはエンジントルクＴｅより若干高めに設定されてクラッチ５の滑りを防止している。
【００２８】
ここでは、時間ｔ0においてＮ変速段から（Ｎ＋１）変速段への変速指令が出力された場合を示している。時間ｔ0においてこの変速指令が出力されると、まず、スロットルアクチュエータ３を作動させてエンジントルクを低下させる制御が開始される。同時にクラッチ５のトルク容量はエンジントルクＴｅに対応して低下させる制御も行われる。そして、エンジントルクＴｅが閾値として加速領域にある予め設定されたトルクより低下したとき（時間ｔ1であり、このとき加速領域から減速領域に切り換わる状態となったと判断する）に、現在のＮ変速段をニュートラル段に変速させるように、変速アクチュエータ３０による変速作動制御を開始する。
【００２９】
図５に示すように、このときエンジン燃料カット（Ｆ／Ｃ）制御が行われ、エンジン回転抵抗のためエンジントルクＴｅは負トルクすなわち減速側に作用するトルクが発生する（時間ｔ2）。これに応じてエンジン回転は急速に低下する。また、変速段がニュートラル段になるため変速機から出力側に伝達される駆動力は零となり、この時点での乗員が感じる減速感が低減する。
【００３０】
このようにして低下するエンジン回転数が次変速段すなわち（Ｎ＋1）変速段に対応するエンジン回転数に近い（若干手前の）回転数まで低下した時点（時間ｔ3）において変速フラグが立てられる。この変速フラグが立てられるのと同時に、クラッチ５を開放する制御が開始され、且つエンジンスロットルを開放する制御が開始される。この結果、図６に示すように、時間ｔ3からクラッチトルクＴｃが急速に零まで低下し、エンジントルクＴｅが加速側に上昇する。
【００３１】
そして、クラッチ５が完全解放状態となり、且つエンジントルクＴｅが初期設定された若干加速側のトルクに到達した時点（時間ｔ4）において、（Ｎ＋1）変速段への変速を開始する。これによりシンクロメッシュ機構の作動が開始され、変速機から車輪側に伝達される駆動力がこれに応じて増加し、エンジン回転数は目標エンジン回転まで滑らかに変化する（図７参照）。
【００３２】
（Ｎ＋1）変速段への変速が完了すると（時間ｔ5）、図８に示すように、エンジンスロットル開度を元に戻すとともにクラッチ５を係合させる制御が行われ、時間ｔ6において今回の変速制御が完了する。
【００３３】
以上の変速制御内容から分かるように、（時間ｔ4）において（Ｎ＋1）変速段への変速を開始するときに、エンジン回転数と変速機の入力回転数とがほぼ同一回転となり、クラッチ５および変速用シンクロメッシュ機構の吸収するエネルギーが非常に小さく、変速ショックを抑えてスムーズな変速となるとともに、クラッチおよび変速機構（シンクロメッシュ機構）の耐久性が向上する。
【００３４】
また、従来のようにクラッチを解放して変速を行わせる制御の例を図９に示しているが、これと図３に示す本実施形態での変速制御とを比較すれば分かるように、本実施形態の変速制御では変速時間を短縮でき、且つスムーズな変速制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る動力伝達装置を構成する変速機の一例を示す断面図である。
【図２】上記変速機を有した動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図３】上記動力伝達装置による変速制御内容を示すタイムチャートである。
【図４】上記動力伝達装置による変速制御内容を時系列的に分割して示すタイムチャートである。
【図５】上記動力伝達装置による変速制御内容を時系列的に分割して示すタイムチャートである。
【図６】上記動力伝達装置による変速制御内容を時系列的に分割して示すタイムチャートである。
【図７】上記動力伝達装置による変速制御内容を時系列的に分割して示すタイムチャートである。
【図８】上記動力伝達装置による変速制御内容を時系列的に分割して示すタイムチャートである。
【図９】従来の変速制御例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
２  エンジン
３  スロットルアクチュエータ
４  変速機
５  クラッチ
７  シフトレバー
１３  発進アクチュエータ
３０  変速アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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