(57)【要約】【課題】手動変速機の変速機構において、慣性マスを使用することなく、変速時に滑らかなシフトフィーリングを与える。【解決手段】複数の変速歯車列から１つの変速歯車列を選択的に成立させるシフトフォーク２３を作動させるシャフト１１の一端に設けるアウタレバー３０を、シャフトに基端部が固定されたレバー本体３１と、このレバー本体の先端部にシャフトと平行な回動軸線Ｏ回りに揺動自在に連結された連結部材３５と、レバー本体と連結部材の間に設けられてこの両者の回動軸線回りの相対回動を弾性的に拘束するダンパ部材３９ａ，３９ｂにより構成し、変速レバーからの操作力は連結部材の回動軸線から離れた位置に加え、ダンパ部材を介してレバー本体に伝達する。ダンパ部材は、レバー本体の外側縁３１ａと、連結部材に形成されレバー本体の外側縁と略平行に延びる突出部３６の内側縁３６ａの間に介装するのがよい。【選択図】図２
2008045594.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに回動可能に支持されたシャフトと、このシャフトに基端部が固定され先端部に手動の変速レバーからの操作力が加えられて前記シャフトを往復回動させるアウタレバーと、前記ハウジングに軸線方向移動可能に支持されて前記シャフトの往復回動と連動して往復動されるフォークシャフトと、このフォークシャフトに取り付けられ前記往復動により複数の変速歯車列から１つの変速歯車列を選択的に成立させるシフトフォークを備えてなる手動変速機の変速機構において、前記アウタレバーは、前記シャフトに基端部が固定されたレバー本体と、このレバー本体の先端部に前記シャフトと平行な回動軸線回りに揺動自在に連結された連結部材と、前記レバー本体と連結部材の間に設けられてこの両者の前記回動軸線回りの相対回動を弾性的に拘束するダンパ部材よりなり、変速レバーからの操作力は前記連結部材の前記回動軸線から離れた位置に加えられ前記ダンパ部材を介して前記レバー本体に伝達されるよう構成したことを特徴とする手動変速機の変速機構。
【請求項２】
請求項１に記載の手動変速機の変速機構において、前記連結部材には変速レバーからの操作力が加えられる位置に前記シャフトと平行にアウタレバーピンを固定し、前記操作力はこのアウタレバーピンに回転自在に係合された連結アイ部材を介して加えることを特徴とする手動変速機の変速機構。
【請求項３】
請求項２に記載の手動変速機の変速機構において、変速レバーからの操作力は前記連結アイ部材に連結されたシフトケーブルを介して前記アウタレバーピンに加えることを特徴とする手動変速機の変速機構。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の手動変速機の変速機構において、前記ダンパ部材は、前記レバー本体の外側縁と、前記連結部材と一体的に形成され前記外側縁と対向して延びる突出部の内側縁の間に介装される柔軟な弾性材よりなるブロック状であることを特徴とする手動変速機の変速機構。
【請求項５】
請求項４に記載の手動変速機の変速機構において、前記ダンパ部材よりも先端側となる前記連結部材の突出部の先端部には前記内側縁よりも前記レバー本体の前記外側縁側に突出する突起を形成したことを特徴とする手動変速機の変速機構。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の手動変速機の変速機構において、前記ダンパ部材は前記突出部の内側縁または前記レバー本体の外側縁に固着したことを特徴とする手動変速機の変速機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動変速機の変速機構における、シフトフィーリングを向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車式の手動変速機に通常使用される同期クラッチ機構は２段入りと称されるクラッチ作動特性を有しているので、ギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力が不連続的に変化してシフトフィーリングを低下させるという問題がある。また、フロントエンジン・フロントドライブの車両などには、ケーブル式の連動機構を介して、運転席付近に設けた手動の変速レバーにより同期クラッチ機構を作動させるものがあるが、ケーブル式の連動機構はケーブルの弾性的撓みによる伸縮が大きいので、上述したギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力の不連続的な変化が助長されてシフトフィーリングが一層低下するという問題がある。
【０００３】
このような問題を解決する手段としては、例えば特許文献１に示すように、フォークシャフトを往復動させる回転軸またはそれと連動して揺動される慣性レバーに慣性マスを設けたものがある。この特許文献１では、第１の従来技術として、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトを中心にして揺動するアウターレバーの他端に直接慣性マスが配設され、該慣性マスの慣性によりピーク荷重を低減し、滑らかなシフトフィーリングを得るものが開示されている。また第２の従来技術として、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトを中心にして揺動するアウターレバーに対して、慣性マスが配設された連動する慣性レバーを平行に配置するものが開示されている。さらに特許文献１には、一端にシフトケーブルが係止されシフトおよびセレクトシャフトの軸を中心にして揺動するアウターレバーがシフトおよびセレクトシャフトの軸方向に移動する自動車用手動変速機のシフト装置において、アウターレバーに係合して慣性マスが配設され、アウターレバーに対して直交関係に配設され、アウターレバーの揺動に応じて揺動する慣性レバーを備えているものが開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１０６４４９号公報（段落〔０００４〕、段落〔０００５〕、段落〔００３１〕、図１〜図５、図１１、図１２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した各従来技術の慣性マスは、変速時に滑らかなシフトフィーリングを与えるという効果が得られる反面、変速完了後の走行中にはエンジンや変速機からアウターレバーに加わえられる振動を増幅し、増幅された振動がケーブルなどを介して運転席付近に設けた手動の変速レバーに伝達され、このために変速レバーのびびり振動が増大するという問題が生じる。また、ピーク荷重を低減するために慣性マスを使用しているので、手動変速機の変速機構の重量が増大するという問題がある。
【０００５】
本発明は、変速レバーからの操作力の伝達経路内にダンパ部材を設けることにより、このような各問題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このために、本発明による手動変速機の変速機構は、ハウジングに回動可能に支持されたシャフトと、このシャフトに基端部が固定され先端部に手動の変速レバーからの操作力が加えられてシャフトを往復回動させるアウタレバーと、ハウジングに軸線方向移動可能に支持されてシャフトの往復回動と連動して往復動されるフォークシャフトと、このフォークシャフトに取り付けられ往復動により複数の変速歯車列から１つの変速歯車列を選択的に成立させるシフトフォークを備えてなる手動変速機の変速機構において、アウタレバーは、シャフトに基端部が固定されたレバー本体と、このレバー本体の先端部にシャフトと平行な回動軸線回りに揺動自在に連結された連結部材と、レバー本体と連結部材の間に設けられてこの両者の回動軸線回りの相対回動を弾性的に拘束するダンパ部材よりなり、変速レバーからの操作力は連結部材の回動軸線から離れた位置に加えられダンパ部材を介してレバー本体に伝達されるよう構成したことを特徴とするものである。
【０００７】
前項に記載の手動変速機の変速機構において、連結部材には変速レバーからの操作力が加えられる位置にシャフトと平行にアウタレバーピンを固定し、操作力はこのアウタレバーピンに回転自在に係合された連結アイ部材を介して加えることが好ましい。
【０００８】
前項に記載の手動変速機の変速機構において、変速レバーからの操作力は連結アイ部材に連結されたシフトケーブルを介してアウタレバーピンに加えることが好ましい。
【０００９】
前各項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材は、レバー本体の外側縁と、連結部材と一体的に形成され外側縁と対向して延びる突出部の内側縁の間に介装される柔軟な弾性材よりなるブロック状とすることが好ましい。
【００１０】
前項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材よりも先端側となる連結部材の突出部の先端部には内側縁よりもレバー本体の外側縁側に突出する突起を形成することが好ましい。
【００１１】
前２項に記載の手動変速機の変速機構において、ダンパ部材は突出部の内側縁またはレバー本体の外側縁に固着することが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、変速の際に連結部材の回動軸線から離れた位置に加えられる手動の変速レバーからの操作力はダンパ部材を介してレバー本体に伝達されて手動変速機を作動させ、これに対し手動変速機側から変速レバー側に加わる不連続的に変化する反力はダンパ部材により減衰されて変速レバー側に伝達され、変速の際に変速レバーに加わる反力の不連続的な変化は抑制されたものとなるので、シフトフィーリングは滑らかなものとなる。また慣性マスの代わりにそれよりも重量がはるかに小さいダンパ部材を使用しているので手動変速機の変速機構は軽量化され、さらに変速完了後の走行中にアウターレバーに加わる振動もダンパ部材により減衰されて変速レバー側に伝達されるので、走行中に変速レバーにびびり振動が生じることもなくなる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、変速レバーからの操作力はアウタレバーピン及びこれに回転自在に係合された連結アイ部材を介して連結部材に伝達される。
【００１４】
前述のように、シフトケーブルを介してシャフトが往復回動されてフォークシャフトを往復動させる手動変速機の変速機構は、シフトケーブルの弾性的撓みによる伸縮が大きいので、シフトフィーリングが一層低下するおそれがある。従って本発明は、請求項３のように手動の変速レバーからの操作力を連結アイ部材に連結されたシフトケーブルを介してアウタレバーピンに加えるようにした手動変速機の変速機構に適用した場合に、特に大きい効果が得られる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、ダンパ部材は、レバー本体の外側縁と、連結部材と一体的に形成され外側縁と対向して延びる突出部の内側縁の間に介装される柔軟な弾性材よりなるブロック状としておりダンパ部材が簡略化されるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、ダンパ部材よりも先端側となる連結部材の突出部の先端部には内側縁よりもレバー本体の外側縁側に突出する突起を形成しており、このようにすれば柔軟な弾性材よりなるダンパ部材が変速レバーからの操作力によりある程度圧縮されたところで連結部材の突出部の突起がレバー本体の外側縁に当接され、ダンパ部材が過度に圧縮されることを防止できるので、ダンパ部材の耐久性を高めることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、ダンパ部材は突出部の内側縁またはレバー本体の外側縁に固着され、ダンパ部材の取付構造を簡略化できるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図１〜図３により、本発明による手動変速機の変速機構を実施するための最良の形態の説明をする。本発明が適用される手動変速機は、図１に示すように、互いに一体的にねじ止め固定された２部分よりなるハウジング１０内に選択歯車式変速機構（図示省略）が設けられ、またハウジング１０には、シフトアンドセレクトシャフト（シャフト）１１が回動及び軸線方向移動可能に支持され、またシフトアンドセレクトシャフト１１と直交して３本のフォークシャフト２０〜２２が軸線方向摺動可能に支持されている。各フォークシャフト２０〜２２には、選択歯車式変速機の一部（例えば図示を省略した同期クラッチ機構のクラッチハブスリーブ）と係合して変速歯車の切り換えを行うシフトフォーク２３（３個のうち１個のみを二点鎖線で示す）が固定されている。
【００１９】
各フォークシャフト２０〜２２に一体的に設けられた各シフトヘッド２０ａ〜２２ａの各先端部は多少の隙間をおいて互いに重ねられ、各先端部には先端側が開いた互いに同一寸法のコ字形の切欠きが形成されている。シフトアンドセレクトシャフト１１の中間部にスプライン及びピンにより固定されたシフトヘッド部材１２は半径方向に突出するヘッド部１２ａを有し、各ヘッド部１２ａの先端部はシフトヘッド２０ａ〜２２ａの各先端部に形成された各切欠き内にわずかの隙間をおいて揺動自在に係合可能な形状寸法を有している。シフトアンドセレクトシャフト１１は、ハウジング１０との間に介装した第１スプリング１３並びに第２スプリング１４及びフランジカラー１５により両側から付勢されており、第１スプリング１３の付勢力は第２スプリング１４の付勢力よりも小さく設定されている。従って自由状態では、シフトヘッド部材１２のヘッド部１２ａは第１シフトヘッド２０ａの切欠き内に係合されている。
【００２０】
図１に示すように、ハウジング１０の内部に位置するシフトアンドセレクトシャフト１１の一部には環状の溝部１１ａが形成され、ハウジング１０には、溝部１１ａと対応する位置にシフトアンドセレクトシャフト１１と直交するセレクト軸１６が回動自在に支持され、ハウジング１０内となるセレクト軸１６の一端部には、ピンなどによりセレクトアーム１７が固定されてその先端部はシフトアンドセレクトシャフト１１の溝部１１ａに係合されている。また、ハウジング１０から突出するセレクト軸１６の先端部には、半径方向に突出するセレクトレバー１８がかしめなどにより固定され、このセレクトレバー１８の先端部にセレクト軸１６と平行となるようにかしめなどにより固定されたセレクトケーブルピン１８ａは、後述するシフトケーブル４１と同様の先端に連結アイ部材が設けられたセレクトケーブル（図示省略）を介して運転席付近に設けた手動の変速レバーに連結されている。セレクトケーブルを引張りまたは緩めることによりセレクトレバー１８は揺動され、セレクト軸１６及びセレクトアーム１７を介してシフトアンドセレクトシャフト１１は軸線方向に往復動される。
【００２１】
図１において、ハウジング１０から右方に突出するシフトアンドセレクトシャフト１１の先端部には、レバー本体３１及び連結部材３５からなるアウタレバー３０が取り付けられている。図２及び図３に示すように、基端部と先端部が互いに平行となるように浅い角度のＺ形に折曲された厚板よりなるレバー本体３１は、基端部がシフトアンドセレクトシャフト１１の先端部に直交してかしめなどにより固定され、先端部の板厚方向中央部には深い支持溝３２が形成されている。連結部材３５はレバー本体３１と同じ厚さの厚板よりなり、中央部に形成された薄肉部３７がレバー本体３１の支持溝３２内に摺動自在に挿入されて、枢支ピン３３によりシフトアンドセレクトシャフト１１と平行な回動軸線Ｏ回りに揺動自在に連結されている。連結部材３５には、薄肉部３７の両外側部からレバー本体３１の両側を挟むようにシフトアンドセレクトシャフト１１に向かって互いに平行に延びる１対の突出部３６が一体的に形成され、枢支ピン３３に対し両突出部３６と反対側に離れた位置には、シフトアンドセレクトシャフト１１と平行になるようにアウタレバーピン３８がかしめなどにより固定されている。
【００２２】
各突出部３６の内側縁３６ａとレバー本体３１の両外側縁３１ａの間には、例えばゴムなどの柔軟で内部摩擦が大きい弾性材よりなり、両部材３１，３５と同じ厚さの直立方体形でブロック状のダンパ部材３９ａ，３９ｂがそれぞれ介装されている。各ダンパ部材３９ａ，３９ｂは、一方の側縁が各突出部３６の内側縁３６ａに接着または焼き付けなどにより固着され、アウタレバーピン３８に外力が加わっていない自由状態では、反対側の側縁はレバー本体３１の各外側縁３１ａに同じ力で当接されている。各突出部３６のダンパ部材３９ａ，３９ｂよりも枢支ピン３３から離れた先端部には、内側縁３６ａからレバー本体３１の外側縁３１ａ側に突出する突起３６ｂが形成されている。
【００２３】
アウタレバーピン３８には、その外周に回動自在に嵌合された連結アイ部材４０を介してシフトケーブル４１の一端が連結され、シフトケーブル４１の他端は運転席付近に設けた手動の変速レバーに連結されている。この実施形態ではシフトアンドセレクトシャフト１１は、シフトケーブル４１により引かれた際の回転とは逆向き（図２において時計回転方向）にトーションスプリング（図示省略）により弾性的に付勢されており、これによりレバー本体３１及びシフトアンドセレクトシャフト１１は、手動の変速レバーによりシフトケーブル４１を引張りまたは緩めることにより、図２において下側となるダンパ部材３９ａを介して往復回動される。
【００２４】
次に上述した実施形態の作動の説明をする。運転席付近に設けた手動の変速レバーは、セレクト方向及びシフト方向のそれぞれ３位置に操作可能であり、セレクト方向の中央位置では、シフトヘッド部材１２のヘッド部１２ａは、図１に示すように、第２シフトヘッド２１ａの先端の切欠き内に係合されている。この状態から変速レバーをセレクト方向で一方の向きに操作すれば、セレクトケーブル、セレクトレバー１８、セレクト軸１６及びセレクトアーム１７を介して、シフトアンドセレクトシャフト１１は図１において左向きに移動されてヘッド部１２ａは第１シフトヘッド２０ａの先端の切欠き内に係合され、変速レバーをセレクト方向で反対の向きに操作すれば、同様にしてシフトアンドセレクトシャフト１１は右向きに移動されてヘッド部１２ａは第３シフトヘッド２２ａの先端の切欠き内に係合される。
【００２５】
シフトヘッド部材１２のヘッド部１２ａが３つのシフトヘッド２０ａ〜２２ａの各切欠きの何れか１つと係合されている状態で、変速レバーがシフト方向の中央位置にあれば、各フォークシャフト２０〜２２は何れも中立位置となっており、それぞれのシフトフォーク２３に係合される同期クラッチ機構のクラッチハブスリーブも中立位置となってその両側の変速歯車の何れとも係合されていない。この中立位置では、シフトケーブル４１は、シフトアンドセレクトシャフト１１に設けられたトーションスプリングの付勢力により引張り力が加えられており、従って連結部材３５はレバー本体３１に対し枢支ピン３３回りに揺動され、図２において下側となるダンパ部材３９ａは圧縮されてレバー本体３１の外側縁３１ａに対する押圧力は前述した自由状態よりも増大し、一方、上側となるダンパ部材３９ｂは外側縁３１ａに対する押圧力が０となって外側縁３１ａとの間に隙間が生じ、あるいは隙間が生じることはなくても外側縁３１ａに対する押圧力は減少する。
【００２６】
この中立位置から変速レバーを、シフト方向でシフトケーブル４１が緩む向きに操作すれば、シフトケーブル４１による引張り力、従ってアウタレバーピン３８から連結部材３５及びダンパ部材３９ａを介してレバー本体３１に伝達される力は減少し、シフトアンドセレクトシャフト１１はトーションスプリングにより、図２において時計回転方向に回動され、対応するフォークシャフトが図１において手前向きに移動し、それに固定されたシフトフォーク２３により対応する同期クラッチ機構の一側の変速歯車が係合されて、それに対応する変速歯車列が成立される。この際、ダンパ部材３９ａを介して連結部材３５からレバー本体３１に伝達される力が減少するので、ダンパ部材３９ａの撓みは減少し、連結部材３５はレバー本体３１に対し枢支ピン３３を中心として時計回転方向に揺動して戻される。
【００２７】
また、変速レバーをシフト方向で中立位置から上記と逆向きに操作すれば、シフトケーブル４１が引っ張られ、シフトアンドセレクトシャフト１１はトーションスプリングに抗して上記と逆向きに回動され、対応するフォークシャフトが上記と逆向きに移動し、同期クラッチ機構の反対側の変速歯車が係合されて、それに対応する変速歯車列が成立される。この場合は、ダンパ部材３９ａを介して連結部材３５からレバー本体３１に伝達される力が増大するので、ダンパ部材３９ａが圧縮されて撓みが増大し、連結部材３５はレバー本体３１に対し枢支ピン３３を中心として時計回転方向に揺動される。この場合、ダンパ部材３９ａが圧縮されて撓みが増大すれば、そちら側の突出部３６の先端に形成した突起３６ｂはレバー本体３１の外側縁３１ａに接近され、二点鎖線３５Ａに示すように当接されれば、ダンパ部材３９ａがそれ以上過度に圧縮されることはないので、その耐久性を高めることができる。
【００２８】
歯車式の手動変速機に通常使用されるシンクロナイザリングを用いた同期クラッチ機構では、シフトフォーク２３により移動されるスリーブの内歯スプラインは先ずシンクロナイザリングの外歯スプラインと当接して噛合し、次いで変速歯車に固定されたギヤピースの外歯スプラインと当接して噛合するので、２段入りと称されるクラッチ作動特性を有している。このためにギヤシフトの際にレバー本体３１から変速レバー側に加わる反力も不連続的に変化してシフトフィーリングを低下させるという問題がある。
【００２９】
しかしながら上述した実施形態によれば、この不連続的に変化する反力は、変速レバーからの操作力の伝達経路に介在されるダンパ部材３９ａの内部摩擦によりエネルギが吸収され減衰されて変速レバー側に伝達される。これにより、変速の際に変速レバーに加わる反力の不連続的な変化は抑制されるので、シフトフィーリングは滑らかにものとなる。また変速完了後の走行中にアウターレバーに加わる振動もダンパ部材３９ａ，３９ｂにより減衰されて変速レバー側に伝達されるので、走行中に変速レバーにびびり振動が生じることもなくなる。さらに上述した問題を解決するために従来使用されていた慣性マスの代わりに、それよりも重量がはるかに小さいダンパ部材３９ａ，３９ｂを使用しているので、手動変速機の変速機構は軽量化される。
【００３０】
上述した実施形態では、変速レバーからの操作力は連結部材３５に固定したアウタレバーピン３８及びこれに回転自在に嵌合した連結アイ部材４０を介してレバー本体３１に伝達しているが、アウタレバーピン３８と連結アイ部材４０はそれらの間に多数の鋼球あるいはニードルローラを介在させて連結してもよく、そのようにすれば手動変速機の変速機構の作動をさらに円滑にすることができる。
【００３１】
また上述した実施形態では、アウタレバー３０のアウタレバーピン３８はシフトケーブル４１を介して変速レバーに連結されており、シフトケーブル４１は弾性的撓みによる伸縮が大きいので、ギヤシフトの際に手動変速機側から変速レバー側に加わる反力の不連続的な変化が助長されてシフトフィーリングが一層低下するおそれが大きい。従って本発明は、シフトケーブル４１を介してシフトアンドセレクトシャフト１１を往復回動させるようにした手動変速機の変速機構に適用した場合に、特に大きい効果が得られる。
【００３２】
また上述した実施形態では、ダンパ部材３９ａ，３９ｂよりも先端側となる連結部材３５の突出部３６の先端部に、内側縁３６ａよりもレバー本体３１の外側縁３１ａ側に突出する突起３６ｂを形成しており、このようにすれば柔軟な弾性材よりなるダンパ部材３９ａ，３９ｂが手動の変速レバーからの操作力によりある程度圧縮されたところで連結部材３５の突出部３６の突起３６ｂがレバー本体３１の外側縁３１ａに当接され、ダンパ部材３９ａ，３９ｂが過度に圧縮されることを防止できるので、ダンパ部材３９ａ，３９ｂの耐久性を高めることができる。
【００３３】
さらに上述した実施形態では、ダンパ部材３９ａ，３９ｂは突出部３６の内側縁３６ａに接着などにより固着されており、ダンパ部材３９ａ，３９ｂの取付構造を簡略化できるので、手動変速機の変速機構の製造コストを低下させることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、ダンパ部材３９ａ，３９ｂはレバー本体３１の外側縁３１ａ側に固着してもよく、あるいは固着する代わりに互いに係合される突起と凹部によりダンパ部材３９ａ，３９ｂをレバー本体３１または連結部材３５に容易に離脱されないように取り付けるようにしてもよい。
【００３４】
なお上述した実施形態では、アウタレバー３０及びシフトアンドセレクトシャフト１１をトーションスプリングにより図２において時計回転方向に付勢し、アウタレバーピン３８に連結した１本のシフトケーブル４１によりトーションスプリングの付勢力に抗してシフトアンドセレクトシャフト１１を回動させるようにしており、その場合には、図２において上側となるダンパ部材３９ｂ及び突出部３６は殆ど使用されないので、省略することも可能である。しかしながら本発明は、トーションスプリングを省略し、アウタレバーピン３８に２本のシフトケーブルを連結してシフトアンドセレクトシャフト１１を変速レバーにより時計回転方向及び反時計回転方向の両方向に回転させるようにして実施することも可能であり、その場合には連結部材３５の突出部３６は１対として、レバー本体３１の両側の外側縁３１ａとの間にそれぞれダンパ部材３９ａ，３９ｂを設ける必要がある。何れの場合にも、レバー本体３１と連結部材３５の間に設けられたダンパ部材は、この両者３１，３５の枢支ピン３３回りの相対回動を弾性的に拘束するとともに内部摩擦によりこの両者３１，３５の相対回動の運動エネルギを吸収する。
【００３５】
また上述した実施形態では、各フォークシャフト２０〜２２は何れも中立位置から軸線方向両側に往復動して変速歯車の切り換えを行うものとして説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、変速機の構成によっては中立位置から軸線方向片側にのみ往復動して変速歯車の切り換えを行うようにして実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明による手動変速機の変速機構の一実施形態の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１に示す実施形態のアウタレバーの自由状態における正面図である。
【図３】図２の３−３断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０…ハウジング、１１…シャフト（シフトアンドセレクトシャフト）、２０〜２２…フォークシャフト、２３…シフトフォーク、３０…アウタレバー、３１…レバー本体、３１ａ…外側縁、３５…連結部材、３６…突出部、３６ａ…内側縁、３６ｂ…突起、３８…アウタレバーピン、３９ａ，３９ｂ…ダンパ部材、４０…連結アイ部材、４１…シフトケーブル、Ｏ…回動軸線。
【図１】
2008045594.tif 000003
【図２】
2008045594.tif 000004
【図３】
2008045594.tif 000005