(57)【要約】【課題】車高変更機能を有する車両の適正な輸送を担保する。【解決手段】乗員の乗降時において自動的に車高を変更する制御を実行可能な車両が輸送手段の床面に固縛されている固縛状態にある場合において、その状態を判断し、その判断結果に基づいて、車高の変更（Ｓ８，Ｓ９）を自動的に禁止する。固縛状態の判断は、固縛用フックに設けられた検知スイッチ，荷重センサの検出結果に基づき（Ｓ３，Ｓ４）、また、車体が床面にアースされることによって生じるバッテリの電圧の変動に基づき（Ｓ５）、固縛用フックにワイヤが掛け止められているか否かを判断することによって行う。固縛状態において車高の変更を禁止することで、上記制御が実行されることに起因する事態、つまり、固縛が緩むという事態や、固縛力が強くなり過ぎることで固縛用フック，車体等が破損するという事態等を効果的に防止できる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向における車体と車輪との距離を変更することで車高を変更する車高変更装置と、その車高変更装置を制御する制御装置とを備えた車高変更機能付車両であって、
前記制御装置が、乗員の当該車両への乗降時に車高を変更する乗降制御を実行する乗降制御部と、当該車両が床面に固縛されている状態である固縛状態において前記乗降制御の実行を禁止する乗降制御禁止部とを有する車高変更機能付車両。
【請求項２】
当該車両が、当該車両の固縛に利用される索体である固縛用索体が掛け止められる固縛用掛止具を備え、前記制御装置が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止の有無によって当該車両が固縛状態であるか否かを判定する固縛状態判定部を有するとともに、前記乗降制御禁止部が、その固縛状態判定部による判定結果に基づいて前記乗降制御の実行を禁止するものである請求項１に記載の車高変更機能付車両。
【請求項３】
当該車両が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止の有無によってＯＮ・ＯＦＦ状態が切り換わる掛止検知スイッチを備え、
前記固縛状態判定部が、そのスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである請求項２に記載の車高変更機能付車両。
【請求項４】
当該車両が、前記固縛用掛止具に作用する力を検出する作用力検出器を備え、
前記固縛状態判定部が、その作用力検出器の検出結果に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである請求項２または請求項３に記載の車高変更機能付車両。
【請求項５】
当該車両が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止によって当該車両が電気的に接地される構造とされ、
前記固縛状態判定部が、当該車両の電気的接地の有無に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の車高変更機能付車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上下方向における車体と車輪との距離を変更することで車高を変更する機能を有する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、下記特許文献に記載されているように、上下方向における車体と車輪との距離を変更することで車高を変更する機能を備えた車両が存在する。また、このような車高変更機能を利用して、乗員の車両への乗り降りの容易化を図るべく、乗員の乗降時において、自動的に、車両走行時の車高とは異なる車高に変更可能な車両、つまり、乗降時の車高変更制御（以下、「乗降時制御」という場合がある）が実行可能な車両も実用化され始めている。
【特許文献１】特開平１１−１９０６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一方、車両を船舶，輸送用車両等の輸送手段によって輸送する際、車両がみだりに動かないように、その車両を、輸送手段において当該車両が搭載されている床面に固縛することが行われている。車両を輸送手段に搭載する場合、一般的には、車両に運転者が乗り込み、車両を走行させて所定の位置に定置させ、その定置させた状態において、固縛作業および運転者の降車が行われる。また、車両を輸送手段から降ろす際には、運転者の車両への乗り込みおよび固縛の解除作業が行われ、その後、運転者が車両を走行させて輸送手段から移動させることが行われる。
【０００４】
上述した乗降時制御が実行される車両では、運転者の車両への乗り降りの際に車高が自動的に変更させられる。そのため、そのような車両を輸送手段によって輸送する場合、固縛状態において車高が変更させられれば、固縛が緩むという事態や、固縛力が強くなり過ぎて車両あるいは固縛手段が破損するという事態等が発生する可能性がある。したがって、上述した乗降時制御が実行される車両は、輸送という観点からすれば、改良の余地を残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑み、車高変更機能を有する車両（以下、「車高変更機能付車両」という場合がある）の適正な輸送を担保することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車高変更機能付車両は、乗降時制御、つまり、乗員の乗車時と降車時との少なくとも一方において車高を自動的に変化させる制御が実行可能とされた車両であって、車両が固縛状態とされた場合においてその乗降時制御の実行を禁止するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車高変更機能付車両によれば、固縛状態において、上記乗降時制御の実行が禁止されるため、前述した固縛の緩み、固縛力の増強による車両あるいは固縛手段の破損といった事態を、未然に防止することが可能となる。したがって、本発明によれば、車高変更機能付車両の適正な輸送が担保されることになる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００８】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（５）項と（６）項とを合わせたものが請求項２に、（７）項が請求項３に、（８）項が請求項４に、（９）項が請求項５に、それぞれ相当する。
【０００９】
（１）上下方向における車体と車輪との距離を変更することで車高を変更する車高変更装置と、その車高変更装置を制御する制御装置とを備えた車高変更機能付車両であって、
前記制御装置が、乗員の当該車両への乗降時に車高を変更する乗降時制御を実行する乗降時制御部と、当該車両が床面に固縛されている状態である固縛状態において前記乗降時制御の実行を禁止する乗降時制御禁止部とを有する車高変更機能付車両。
【００１０】
本項の態様の車高変更機能付車両では、車両が輸送手段等の床面に固縛されている状態（以下、「固縛状態」という場合がある）において、上記乗降時制御を禁止する機能を有していることから、固縛状態において車高が自動的に変更されることに起因して生じる事態、例えば、車高が減少することによる固縛の緩み、車高が増加に伴う固縛力の増強による車両の破損，固縛用索体等の固縛手段の破損といった事態を、未然に防止することが可能となる。つまり、本発明によれば、固縛状態において乗降時制御が実行されることによる弊害を効果的に防止され、車高変更機能付車両の適正な輸送が担保されることになる。また、固縛作業，固縛の解除作業中において車高が自動的に変更されれば、その変更がそれらの作業の妨げになる場合があるため、乗降時制御を禁止すれば、それらの作業の良好な作業性が担保されることにもなる。なお、固縛状態において車高が変更する状況としては、例えば、輸送手段への搭載時において固縛作業を実行した後に車高が変更する状況、変更した車高状態において固縛した場合に、輸送手段からの降載時において固縛を解除する際に元の車高への復帰によって車高が変更する状況等が含まれる。
【００１１】
本項における「車高変更装置」は、上下方向における車体と車輪との距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を変更可能なものである限り、その構造が特に限定されるものではない。例えば、後に説明する油圧式ショックアブソーバ、エアスプリング等を含む種々の構造のものを広く採用することが可能である。
【００１２】
（２）前記乗降時制御部が、乗員の当該車両への乗降時に低い車高状態を実現し、車両走行時にその車高より高い車高状態を実現する制御を、前記乗降時制御として実行する(1)項に記載の車高変更機能付車両。
【００１３】
（３）前記乗降時制御部が、乗員の当該車両への乗降時に高い車高状態を実現し、車両走行時にその車高より低い車高状態を実現する制御を、前記乗降時制御として実行する(1)項に記載の車高変更機能付車両。
【００１４】
上記２つの項に記載の態様は、乗降時制御の形態を具体的に限定した態様である。前者は、ＳＵＶ（sports utility vehicle）等、通常時の車高が比較的高い車両に好適な態様であり、逆に、後者は、スポーティセダン等、通常時の車高が比較的低い車両に好適な態様である。前者の場合には、例えば、輸送手段への搭載時に高い車高状態（以下、「高車高状態」という場合がある）において固縛状態とされ、その後に低い車高状態（以下、「低車高状態」という場合がある）となってしまうことで、固縛が緩む事態や、低車高状態において固縛状態とされ、輸送手段からの降載時に高車高状態となってしまうことで、車両，固縛手段等が破損する事態等を防止できる。また、後者の場合には、輸送手段への搭載時において、低車高状態において固縛状態とされ、その後に高車高状態となってしまうことで、車両，固縛手段等が破損する事態等を防止できる。
【００１５】
なお、乗降時制御は、乗員が降車する時点において乗降時の車高に変更し、乗員が車両を離れたとみなせる場合に通常時の車高に復帰させるような制御であってもよく、また、乗員が車両に接近したとみなせる状況において通常時の車高から乗降時の車高に変更し、乗員の乗車後に通常の車高に復帰させるような制御であってもよい。このような乗降時制御、簡単に言えば、乗員の乗車，降車時において、車高の増加と減少との両方が実行されるような乗降時制御が行われる場合には、その制御の実行による弊害が発生し易く、乗降時制御の禁止は、その弊害の防止により効果的である。
【００１６】
（４）前記車高変更装置が、
前後左右の４つ車輪に対応して設けられて、それぞれが、対応する車輪と車輪との間に配設された４つの流体式シリンダと、
４つの流体式シリンダの各々に対して流体を流入・流出させる流体流入・流出装置と
を含んで構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車高変更機能付車両。
【００１７】
本項に記載の態様は、車高変更装置の具体的な構造に限定を加えた態様である。本項にいう車高変更装置には、例えば、(A)流体としてのエア（空気）が封入されるエアチャンバを有するとともにそのエアチャンバに対するエアの供給・排出が可能な構造とされたエアスプリング（ダイヤフラム式のものも、本項にいう流体式シリンダに相当すると解釈する）と、そのエアチャンバに対するエアの供給・排出を行うエア供給・排出装置とを備えた装置や、(B)流体としての作動油が充填される油室を有して液圧式ショックアブソーバとして機能してその油室内の作動油の量の増加・減少が許容される構造の懸架シリンダと、その油室に対する作動油の供給・排出を行う作動油供給・排出装置とを備えた装置等が該当する。
【００１８】
（５）当該車両が、当該車両の固縛に利用される索体である固縛用索体が掛け止められる固縛用掛止具を備えた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車高変更機能付車両。
【００１９】
本項に記載の態様は、固縛手段を限定した実用的な態様である。本項にいう「固縛用索体」には、ワイヤー，ロープ，チェーン等が含まれる。また、本項にいう「固縛用係止具」には、フック，索体を通すための穴が設けられた掛止用環等が含まれる。
【００２０】
（６）前記制御装置が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止の有無によって当該車両が固縛状態であるか否かを判定する固縛状態判定部を有し、前記乗降時制御禁止部が、その固縛状態判定部による判定結果に基づいて前記乗降時制御の実行を禁止するものである(5)項に記載の車高変更機能付車両。
【００２１】
本項の態様は、簡単に言えば、固縛状態の検出手段を備えた態様である。本項の態様によれば、自動的に固縛状態を判断できるため、効果的に、乗降時制御の実行が禁止されることになる。
【００２２】
（７）当該車両が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止の有無によってＯＮ・ＯＦＦ状態が切り換わる掛止検知スイッチを備え、
前記固縛状態判定部が、そのスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである(6)項に記載の車高変更機能付車両。
【００２３】
（８）当該車両が、前記固縛用掛止具に作用する力を検出する作用力検出器を備え、
前記固縛状態判定部が、その作用力検出器の検出結果に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである(6)項または(7)項に記載の車高変更機能付車両。
【００２４】
（９）当該車両が、前記固縛用掛止具への前記固縛用索体の掛止によって当該車両が電気的に接地される構造とされ、
前記固縛状態判定部が、当該車両の電気的接地の有無に基づいて当該車両が固縛状態であるか否かを判定するものである(6)項ないし(8)項のいずれかに記載の車高変更機能付車両。
【００２５】
上記３つの態様は、固縛の有無の検出手段に関する具体的な限定を加えた態様であり、いずれの態様が採用する検出手段も、固縛の有無の効果的な検出が可能である。上記３つの検出手段は、それらのうちの１つのみが設けられてもよく、２以上のものが組み合わされて設けられてても、また、２以上のものが冗長的に設けられてもよい。
【実施例】
【００２６】
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２７】
＜車高調整システムの構成＞
図１に、実施例の車両（いわゆるＳＵＶ（sports utility vehicle）であり、以下、「本車両」という場合がある）が備える車高調整システムを示す。本車高調整システムにおいては、図１に示すように、本車両が有する前後左右の車輪１０，１２，１４，１６の各々を保持する車輪保持装置２０と本車両の車体２２との間に、それぞれ、車高変更アクチュエータとしての懸架シリンダ２４が、図示しないサスペンションスプリングと共に設けられている。各懸架シリンダ２４は、作動油を作動流体とする流体式シリンダである。４つの懸架シリンダ２４は同じ構造を有しており、各懸架シリンダ２４、それぞれ、ハウジング３０と、ハウジング３０に軸方向に移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストンロッド３４とを含む構造のものとされ、ピストンロッド３４が車輪保持装置２０に、ハウジング３０が車体２２に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結されている。ピストン３２には、そのピストン３２により仕切られた２つの油室３６，３８を連通させる連通路４０が設けられ、連通路４０には絞りが設けられている。この絞りにより、連通路４０を流れる作動油の流速に応じた減衰力、つまり、ピストン３２のハウジング３０に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生させられ、懸架シリンダ２４はショックアブソーバとして機能するものとなっている。
【００２８】
各懸架シリンダ２４の油室３６には、それぞれ、個別通路５０，５２，５４，５６が接続されている。個別通路５０，５２，５４，５６の各々には、懸架シリンダ２４の各々に対応して、アキュムレータ６０とアキュムレータ６２とが互いに並列に接続されている。これらアキュムレータ６０，６２は、いずれもばねとして機能し、ばね定数を異にする。また、各懸架シリンダ２４と各アキュムレータ６２との間には、ばね定数切換弁６４が設けられている。また、個別通路５０，５２，５４，５６の各々には、可変絞り７０が設けられている。車輪保持装置２０の車体２２に対する相対的な上下動により油室３６に対して作動油が流入・流出させられるが、この場合に、各可変絞り７０を制御することで、各個別通路５０，５２，５４，５６の流路面積を変化させ、各懸架シリンダ２４が発生する減衰力を制御することが可能とされている。
【００２９】
本車高調整システムは、流体・流入流出装置としての作動油給排装置７４を備え、本車高調整システムでは、その作動油給排装置７４と４つの懸架シリンダ２４とを含んで、車高変更装置７５が構成されている。作動油給排装置７４は、ポンプ７６およびポンプモータ７８を含むポンプ装置７９，蓄圧用のアキュムレータ８０，リザーバ８２，車高調整弁装置８４等を含む。ポンプ７６，アキュムレータ８０およびリザーバ８２は、前記個別通路５０，５２，５４，５６が互いに並列に接続された制御通路９０に設けられている。
【００３０】
アキュムレータ８０は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁１０２を介して制御通路９０に接続されており、ポンプ７６によってリザーバ８２の作動油が汲み上げられて吐出され、アキュムレータ８０に加圧した状態で蓄えられる。制御通路９０には、液圧源圧センサ１０４が設けられる。液圧源圧センサ１０４によれば、ポンプ７６の吐出圧やアキュムレータ８０のアキュムレータ圧を検出することができる。制御通路９０のポンプ７６の吐出側の部分には、逆止弁１０６，消音用のアキュムレータ１０８が設けられている。また、ポンプ７６の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１１０が設けられ、その流出通路１１０には、常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１１２が設けられている。
【００３１】
前記車高調整弁装置８４は、上記流出制御弁１１２および前記個別通路５０，５２，５４，５６にそれぞれ設けられた個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を含んで構成されている。これら個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６の各々は、常閉の電磁開閉弁であり、流出制御弁１１２を制御するとともに、個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６を個別に制御することにより、各車輪１０，１２，１４，１６の各々において懸架シリンダ２４に作動油を供給し、懸架シリンダ２４の作動油のリザーバ８２への流出を許容して、各車輪１０，１２，１４，１６と、車体２２の各車輪に対応する部分（車体における懸架シリンダ２４のマウント部）との上下方向における距離、つまり、各車輪についての車体車輪間距離を独立に変更することが可能とされている。そして、各車輪についての車体車輪間距離を増加あるいは減少させることで、本車両の車高を高くあるいは低くすることが可能とされている。
【００３２】
本車高調整システムは、コンピュータを主体に構成された制御装置、詳しく言えば、上述の車高変更装置７５を制御する制御装置として機能する車高調整ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６０を有している。車高調整ＥＣＵ１６０には、先に説明したばね定数切換弁６４，可変絞り７０，蓄圧制御弁１０２，個別制御弁１２０，１２２，１２４，１２６，流出制御弁１１２，ポンプモータ７８等が、図示を省略する駆動回路を介して接続されている。車高調整ＥＣＵ１６０には、液圧源圧センサ１０４が接続され、また、前後左右の各車輪に対応して設けられて各車輪についての車体車輪間距離を検出するための４つのストロークセンサ１６８，本車両の走行速度を検出する車速センサ１７０がそれぞれ接続されるとともに、後述する車高変更スイッチ１７６，本車両が有する４つのドアに対応して設けられて各ドアの開閉状態を検知するための４つのドアスイッチ１８０，イグニッションスイッチ１８２がそれぞれ接続されている。さらに、本車両には、本車高調整システムを作動させるためのメインスイッチ１８４，後に説明する乗降時制御の実行を禁止するために運転者によって操作される乗降時制御禁止スイッチ１８６が接続され、また、後述する検知スイッチ１８８，荷重センサ１９０が接続されている。
【００３３】
＜車高調整システムの機能＞
本車高調整システムは、運転者の意思に基づいて車高を変更するマニュアル車高変更機能を有している。本車両では、標準車高，ハイ車高，ロー車高の３つの車高が設定されており、運転者による車高変更スイッチ１７６の操作に基づいて、運転者が選択的に希望する車高に変更される。このマニュアル車高変更に関する制御は、車高調整ＥＣＵ１６０が有する機能部であるマニュアル車高変更制御部２００によって実行される。なお、後に説明する各種の制御も同様であるが、設定されている各車高に対応する車輪毎についての設定車体車輪間距離が車高調整ＥＣＵ１６０に格納されており、目標となる車高となっているか否かは、各車輪に設けられているストロークセンサ１６８によって検出された各車輪についての実際の車体車輪間距離と、運転者によって選択されている車高に対応する各車輪についての設定車体車輪間距離とを比較することによって判断される。
【００３４】
また、本車高調整システムは、現在の車高を維持する機能、つまり、車高維持機能を有している。乗員数，荷物の積載量等の変化に伴う車高の変動（本機能においては車体の傾斜を含む概念である）に対して、その変動を補償することで、自動的に、運転者によって選択された車高を維持するようにされている。なお、この車高維持に関する制御は、車高維持制御部２０２によって行われる。
【００３５】
さらに、本車高調整システムは、車速に応じて車高を変更する車速感応車高変更機能を有している。具体的に言えば、例えば、ハイ車高状態において車速が設定速度以上となった場合に、車高が自動的に標準車高に変更される。この変更の後、車速が設定速度より低くなっても標準車高のままとされる。さらに、標準車高となっている状態において車速が設定速度（先の設定速度より高く設定されている）以上になった場合に、車高が自動的に標準車高より一定高さ低くされ、車速がその設定車速より低くなった場合には、標準車高に復帰するような制御が実行される。この制御は、車高調整ＥＣＵ１６０の車速感応車高変更制御部２０４によって行われる。
【００３６】
さらにまた、本車高調整制御システムは、乗員の本車両への乗車、本車両からの降車の容易化を実現すべく、車高を変更する機能、つまり、乗降時車高変更機能を有している。本車両は、比較的高い車高の車両であり、乗降時において、車高を上記ロー車高よりさらに低く設定された乗降時車高に変更するようにされている。この乗降時の車高変更に関する制御、つまり、乗降時制御は、車高調整ＥＣＵ１６０の有する乗降時制御部２０６によって実行される。さらに詳しく説明すれば、乗降時制御は、降車時においては、イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦとされたことをトリガとして開始され、車高が乗降時車高まで低くされ、その後に終了させられる。また、乗車時においては、イグニッションスイッチ１８２がＯＮとされたことをトリガとして開始され、４つのドアがいずれも閉められていることを条件として、車高が乗降時車高から選択されている車高まで高くされ、その後に終了させられる。
【００３７】
なお、後に詳しく説明するが、本車高調整システムは、本車両が固縛状態にある場合に乗降時制御を自動的に禁止する機能を有しており、車高調整ＥＣＵ１６０は、その禁止のための制御を行う機能部として、乗降時制御禁止部２０８を有し、また、固縛状態を判定する機能部として、固縛状態判定部２１０を有している。なお、車高調整ＥＣＵ１６０は、本車両が備えるバッテリ２１２から電力の供給を受けており、車高調整ＥＣＵ１６０は、そのバッテリ２１２の電圧の変動を監視する電圧モニタ２１４を有している。
【００３８】
＜車両の固縛＞
本車両は、船舶，キャリアカー等の輸送手段よって輸送することが可能とされており、輸送に際して、輸送手段に固縛される。詳しく言えば、輸送手段において本車両が載置される床面に、ワイヤ等の固縛用索体を利用して、車体２２が縛り付けられる。その固縛のために、本車両には、固縛用掛止具が設けられている。具体的に説明すれば、フロント側の車体２２の下部には、図２（ａ）に示すように、鉤状をなす固縛用フック２５０が、リア側の車体２２の下部には、図２（ｂ）に示すように、環状をなす固縛用フック２５２が、それぞれ１対付設されている。固縛にあたっては、図に示すように、ワイヤ２５４の一端部が固縛用フック２５０，２５２に掛け止められる。ワイヤ２５４の他端部は、輸送手段の床面に設けられた所定の掛止箇所に掛け止められ、テンショナによって、そのワイヤ２５４に所定のテンションが与えられることで、車両が床面に固縛されることになる。
【００３９】
例えば、輸送手段を船舶とする車両の輸送を考えれば、本車両を船舶に搭載する場合においては、本車両は、運転作業員によって運転されて船舶に乗り入れられ、甲板上の所定の位置に定置される。そして、その定置の直後に、甲板上に待機する固縛作業員によって、固縛作業が行われる。一方、本車両を船舶から降載する場合においては、固縛解除作業によって、固縛の解除作業が行われるのと並行して、運転作業員の車両への乗り込み，本車両の始動，本車両の船舶からの搬出移動が行われる。
【００４０】
＜固縛状態において乗降時制御が実行される場合の弊害＞
上述のように、本車両は、輸送手段による輸送において、固縛状態とされる。その一方で、前述のように、本車両は、車高調整システムによって、乗降時制御が実行可能とされている。この乗降時制御が、固縛状態において実行される場合には、以下のような弊害がが発生し得る。
【００４１】
例えば、輸送手段への搭載時において、運転作業員が本車両に乗車しておりイグニッションスイッチ１８２がＯＮの状態で固縛作業が行われ、固縛作業の完了の後、イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦにされて、運転作業員が降車する場合を考える。この場合には、例えば、標準車高等の比較的高い車高において固縛状態とされ、その後に、車高が比較的低い乗降時車高にされるため、ワイヤ２５４が緩み、固縛が不十分な状態となる。この状態で、本車両が輸送される場合には、輸送中において本車両の位置ずれ等が発生することになる。
【００４２】
また、乗降時車高において固縛状態とされた場合であっても、例えば、輸送手段からの降載時において、固縛解除作業が完了する前に、運転作業者が本車両に乗り込み、その運転作業者によってイグニッションスイッチ１８２がＯＮとされる場合が想定できる。そのような場合、固縛状態において標準車高等に復帰させられるため、つまり、固縛状態において車高が増加させられるため、ワイヤ２５４のテンションが高くなりすぎることによって、ワイヤ２５４が破損したり、あるいは、固縛用フック２５０，２５２若しくは車体２２のそれらが付設されている部分が破損したりする可能性がある。
【００４３】
さらに、固縛作業あるいは固縛解除作業の最中に、乗降時制御によって車高が変化する場合には、それらの作業の作業性が悪化する事態を招くことにもなる。このように、固縛状態における乗降時制御の実行は、種々の弊害が発生する可能性を有するものとなるのである。なお、本車両は、乗降時に車高を低くする乗降時制御が実行されるが、乗降時に車高が高くされるような乗降時制御が実行される場合であっても、同様に、搭載時における固縛の緩み、固縛作業，固縛解除作業の作業性の悪化等の弊害が発生する可能性を有している。
【００４４】
＜固縛状態における乗降時制御の禁止＞
固縛状態において乗降時制御が実行されることによる上記弊害、特に、固縛状態において車高が変更されることによる固縛の緩み，固縛用フック２５０，２５２等の破損等の弊害を防止すべく、本車両では、固縛状態において乗降時制御の実行を禁止するようにされている。詳しく言えば、上述した車高調整システムのメインスイッチ１８４がＯＦＦとされていなくても、また、乗降時制御禁止スイッチ１８６が禁止位置に操作されていない場合であっても、本車両が固縛状態であれば、その固縛状態を検知して、自動的に、乗降時制御を禁止するようにされているのである。
【００４５】
固縛状態を検知するため、フロント側の固縛用フック２５０には、図３に示すように、先に説明した検知スイッチ１８８が設けられている。詳しく言えば、固縛用フック２５０は、フック本体２６０と、そのフック本体２６０の基端部を収容するとともに車体２２に固定されるハウジング２６４とを含んで構成されており、フック本体２６０がハウジング２６４に対して進退可能とされる構造とされている。ハウジング２６４の内部には圧縮コイルスプリング２６６が配設されており、このスプリング２６６は、フック本体２６０を、それの後退方向に付勢している。フック本体２６２は、その付勢力によって、所定の後退位置に位置させられている。ワイヤ２５４が固縛用フック２５０に掛け止められてそのワイヤ２５４にある程度のテンションが付与されることにより、フック本体２６０は、前進方向に移動し、所定の前進位置に位置させられる。フック本体２６０の基端部の外周と、ハウジング２６４の内周部とには、それぞれ、電極２６８，２７０が付設されており、それらの電極２６８，２７０は、フック本体２６２が前進位置に位置させられた場合に、互いに接触し、それらの間の電気的導通が確保される。このような構造により、電極２６８，２７０等を含んで、ワイヤ２５４の固縛用フック２５０への掛止の有無によって、ＯＮ・ＯＦＦ状態が切り換わる掛止検知スイッチとしての検知スイッチ１８８が構成されているのである。この検知スイッチ１８８は、車高調整ＥＣＵ１６０に接続されており、固縛状態判定部２１０は、検知スイッチ１８８のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づいて、本車両が固縛状態であるか否かを判定するようにされている。
【００４６】
また、リア側の固縛用フック２５２には、図４に示すように、先に説明した荷重センサ１９０が設けられている。固縛用フック２５２は、平板形状をなし、ワイヤ２５４を通すための通し穴２７６が設けられている。その穴２７６の設けられていない側の端部において、固縛用フック２５２は、車体２２に固定されている。荷重センサ１９０は、歪みゲージを主体とするものであり、固縛用フック２５２の通し穴２７６と車体２２に固定されている側の端部との間に付設されている。固縛用フック２５２にワイヤ２５４が掛け止められ、そのワイヤ２５４にテンションが付与された場合、そのワイヤ２５４によって当該固縛用フック２５２に引張力が作用し、その固縛用フック２５２は、その引張力に応じた量弾性的に変形することになる。荷重センサ１９０は、その変形量を測定可能なものとされており、固縛用フック２５２に作用する荷重を検出するセンサ、つまり、作用力を検出する作用力検出器として機能するものとなっている。荷重センサ１９０は、車高調整ＥＣＵ１６０に接続されており、上述した固縛状態判定部２１０は、その荷重センサ１９０によって検出された荷重の大きさが、設定されている荷重以上となった場合に、固縛状態であると判定する。
【００４７】
固縛用フック２５０，２５２にワイヤ２５４が掛け止められ、そのワイヤ２５４が床面に繋がれた場合に、車体２２は、固縛用フック２５０，２５２およびワイヤ２５４を介して、電気的に接地されることになる。つまり、車両は、輸送手段にアースされるのである。本車両が備える各種の電気機器には前述のバッテリ２１２から電力が供給されるが、車体２２が電気的に接地された場合、バッテリ２１２の電圧つまり電源電圧が変動することになる。対車高調整ＥＣＵ１６０に備わっている前述の電圧モニタ２１４は、この電源電圧の変動を検知しており、固縛状態判定部２１０は、電源電圧に所定の変動が発生している場合に、固縛用フック２５０，２５２にワイヤ２５４が掛け止められて車体２２がアースされたと認定し、本車両が固縛状態にあると判定する。
【００４８】
本車高調整システムは、上記固縛状態判定部２１０による３つの判定、つまり、検知スイッチ１８８の検知結果に基づく判定，荷重センサ１９０の検出結果に基づく判定，電圧モニタ２１４の監視結果に基づく判定のいずれかにおいて、車両が固縛状態にあると判定された場合に、上述した乗降時制御禁止部２０８によって、乗降時制御の実行が禁止されるようになっている。この乗降時制御禁止部２０８の働きにより、固縛状態において乗降時制御が実行されることによる前述の弊害が防止されるのである。ちなみに、本車高調整システムでは、検知スイッチ１８８の検知結果に基づく判定および荷重センサ１９０の検出結果に基づく判定に加え、電圧モニタ２１４の監視結果に基づく判定が冗長的に行われて、固縛状態であることを認定するため、本システムは、乗降時制御禁止機能の信頼性が高いシステムとなっている。
【００４９】
＜乗降時制御のフロー＞
乗降時制御は、車高調整ＥＣＵ１６０が有するコンピュータによって、図５にフローチャートを示す乗降時制御プログラムが実行されることで行われる。以下、乗降時制御の流れ、特に、その制御の禁止について、フローチャートを参照しつつ説明する。
【００５０】
本制御プログラムは、イグニッションスイッチ１８２がＯＦＦからＯＮにされたこと、あるいは、ＯＮからＯＦＦにされたことを条件として開始される。本制御プログラムに従う処理では、ステップ１（以下「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、メインスイッチ１８４がＯＮとされているか否かが判定され、Ｓ２において、乗降時制御禁止スイッチ１８６がＯＮとされているか否か、つまり、スイッチ１８６の操作位置が乗降時制御が禁止される位置にあるか否かが判定される。メインスイッチ１８４がＯＦＦとされている場合、あるいは、乗降時制御がスイッチ１８６によって禁止されている場合には、本プログラムの実行が終了し、乗降時制御による車高の変更は実施されない。
【００５１】
Ｓ３では、フロント側のいずれかの固縛用フック２５０に設けられた検知スイッチ１８８、つまり、ワイヤ２５４の掛け止めを検知するためのスイッチが、ＯＮとなっているか否かが判定され、Ｓ４では、リア側のいずれかの固縛用フック２５２に設けられた荷重センサ１９０によって検出されている荷重、つまり、固縛用フック２５２に作用している荷重Ｗが、設定閾荷重Ｗ0以上であるか否かが判定され、Ｓ５では、電圧モニタ２１４で監視しているバッテリ２１２の電源電圧の基準電圧からの変動圧ΔＶが、設定閾変動圧ΔＶ0以上となっているか否かが判断される。なお、フローチャートでは省略しているが、エアコン，各種ランプ類等の電気機器が作動している場合には、車体２２がアースされることによる電源電圧変動を正確に検出し得ないことから、Ｓ５の判定は実行されない。いずれかの検知スイッチ１８８がＯＮとされている場合、いずれかの荷重センサ１９０によって検出されている荷重Ｗが設定閾荷重Ｗ0以上である場合、あるいは、電源電圧変動ΔＶが設定閾電圧以上となっている場合には、いずれも、本車両が固縛状態であると認定され、本プログラムの実行が終了し、乗降時制御による車高の変更は実施されない。
【００５２】
本車両が固縛状態でないと判断された場合には、Ｓ６において、イグニッションスイッチ１８２が、ＯＦＦからＯＮにされたのか、それとも、ＯＮからＯＦＦにされたのかが判断される。ＯＦＦからＯＮにされた場合には、乗車時であると認定され、Ｓ７において、ドアスイッチ１８０の状態に基づく判断がなされ、すべてのドアが閉められるのを待って、Ｓ８の車高増加作動が実行される。具体的に言えば、車高が乗降時車高であることを条件として、現時点で選択されている車高となるまで車体２２が上昇させられる。逆に、イグニッションスイッチ１８２がＯＮからＯＦＦにされた場合には、降車時であると認定され、Ｓ９の車高減少作動が実行される。具体的に言えば、車高が乗降時車高でないことを条件として、車高が乗降時車高となるまで車体２２が下降させられる。車高増加作動，車高減少作動が完了した後、本制御プログラムの実行が終了させられる。
【００５３】
なお、Ｓ３〜Ｓ５の判定によって乗降時制御が禁止されていても、車両が実質的に走行していると判断される場合には乗降時制御を許容するように、本プログラムを変更することも可能である。このように変更すれば、例えば、検知スイッチ１８８，荷重センサ１９０等に不具合が生じている場合であっても、適切に走行時の車高に移行させることが可能となる。
【００５４】
本制御プログラムに従う処理によれば、Ｓ３ないしＳ５の判定処理（図において、破線で囲った処理）が、先に説明した固縛状態判定部２１０によって行われる処理であり、また、それらの判定処理の結果に基づいて、本制御プログラムの実行を終了させる処理が、乗降時制御禁止部２０８によって行われる処理となる。それらの判定処理、プログラム終了処理により、本車両が固縛状態にある場合においては、メインスイッチ１８４がＯＮとされ、乗降字制御禁止スイッチ１８６がＯＦＦとされているであっても、自動的に、乗降時制御の実行が禁止されるのである。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】請求可能発明の実施例の車両が備える車高調整システムを示す回路図および制御装置の機能ブロック図である。
【図２】実施例の車両が備える固縛用フック、および、その固縛用フックを利用してその車両が固縛されている状態を示す斜視図である。
【図３】フロント側の固縛用フックおよびそれに設けられた検知スイッチを示す図である。
【図４】リア側の固縛用フックおよびそれに設けられた荷重センサを示す図である。
【図５】車高調整システムが備える制御装置によって実行される乗降時制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
２４：懸架シリンダ（流体式シリンダ）    ７４：作動油給排装置（流体流入・流出装置）    ７５：車高変更装置    １６０：車高調整ＥＣＵ（制御装置）    １８８：検知スイッチ（掛止検知スイッチ）    １９０：荷重センサ（作用力検出器）    ２０６：乗降時制御部    ２０８：乗降時制御禁止部    ２１０：固縛状態判定部    ２１２：バッテリ    ２１４：電圧モニタ    ２５０：固縛用フック（フロント側の固縛用掛止具）    ２５２：固縛用フック（リア側の固縛用掛止具）    ２５４：ワイヤ（固縛用索体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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