(57)【要約】【課題】マクファーソンストラット型のサスペンション装置に於いて、車輪が路面より受ける力により左右に傾動すると、この傾動力のモーメントが軸受よりロワーアームを経て車体に対しその壁面に垂直方向に往復動する力を及ぼし、車体の共鳴により車室内に騒音が発生する虞れがあることを防止する。【解決手段】マクファーソンストラット型のサスペンション装置に於いて、ロワーアームに代えて軸受ハブへの装着端が軸受ハブの軸心と水平方向に整合したアームを用いる。【選択図】図１
2008254563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに対しピストン軸が整合状態を保って摺動するショックアブソーバと前記シリンダに対し前記ピストン軸を押し出し方向に付勢するばねとにより車体を軸受ハブ上に支持する主サスペンション手段と、アームにより車体と前記軸受ハブの間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段とを含むサスペンション装置にして、前記副サスペンション手段に於ける前記アームの前記軸受ハブへの装着端と該軸受ハブの軸心とが互いに水平方向に整合していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記副サスペンション手段に於ける前記アームは前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡開する一対のアームであることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記副サスペンション手段に於ける前記アームは前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡幅する台形アームであることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌に於いて車体を車輪上に懸架するサスペンション装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車輌に於いて車体を車輪上に懸架するサスペンション装置として、軸受ハブをその軸心より上方の位置にてアッパーアームにより車体に連結し、軸受ハブをその軸心より下方の位置にてロワーアームにより車体に連結することにより、車体と車輪とが相互に上下方向に偏倚しても車輪のキャンバー角が変化しないようにするものが、ダブルウィッシュボーン型サスペンションとして知られている。そのようなダブルウィッシュボーン型サスペンションの一例は例えば下記の特許文献１に示されている。ダブルウィッシュボーン型サスペンションは車体と軸受ハブの間を互に上下に平行移動するよう案内する変形可能なリンク機構であり、車体重量を軸受ハブ上に支持する機能は有しないので、サスペンション装置としては、これに加えてサスペンションばねが必要であり、また両者間の偏倚の緩衝のためにはショックアブソーバが必要である。
【特許文献１】特開昭６４-４４３０９
【０００３】
またダブルウィッシュボーン型サスペンションに於けるアッパーアームとサスペンションばねとショックアブソーバとを、シリンダに対しピストン軸が整合状態を保って摺動するショックアブソーバと該シリンダに対し該ピストン軸を押し出し方向に付勢するばねとにより置き換えることにより車体を軸受ハブ上に支持する主サスペンション手段を構成し、これにロワーアームを組み合わせてロワーアームにより車体と軸受ハブの間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段を構成することが、マクファーソンストラット型サスペンションとして知られており、そのようなマクファーソンストラット型サスペンションの一例は例えば下記の特許文献２に示されている。
【特許文献２】特開平３-１４８３１５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
添付の図２は、上記のマクファーソンストラット型サスペンションの一例を示す概略図であり、そのうち図Ａはそれを車輌の前後方向に見た立面図、図Ｂはそれを下方より見た底面図である。図２に於いて、１０は車輪であり、それを回転式に支持する軸受１２は、そのハブ１４の部分にて、シリンダ１６に対しピストン軸１８が整合状態を保って摺動するショックアブソーバ２０とシリンダ１６に対しピストン軸１８を押し出し方向に付勢するばね２２とにより車体２４を軸受ハブ１４上に支持する主サスペンション手段２６と、ロワーアーム２８ｆ，２８ｒにより車体２４と軸受ハブ１４の間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段３０とからなるサスペンション装置を経て車体２４を支持している。尚、図示の車輪１０は駆動輪であり、駆動軸３２により駆動されるようになっている。
【０００５】
かかるサスペンション装置に於いては、車輪が路面より受ける力に図２で見て左右方向の変動があると、それによって車輪はその中心の周りに図２で見て左右に傾動する方向の力を受け、この傾動力のモーメントは軸受１２よりロワーアーム２８ｆ，２８ｒを経て車体２４に対しその壁面に垂直方向に往復動する力を及ぼし、かかる往復動力の周期が１００〜２００Ｈｚの成分を含んでいると、車体の共鳴により車室内に騒音が発生することが判明した。
【０００６】
本発明は、上記の知見に基づき、そのような原因による車室内騒音の発生を防止するようマクファーソンストラット型のサスペンション装置を改良することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、シリンダに対しピストン軸が整合状態を保って摺動するショックアブソーバと前記シリンダに対し前記ピストン軸を押し出し方向に付勢するばねとにより車体を軸受ハブ上に支持する主サスペンション手段と、アームにより車体と前記軸受ハブの間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段とを含むサスペンション装置にして、前記副サスペンション手段に於ける前記アームの前記軸受ハブへの装着端と該軸受ハブの軸心とが互いに水平方向に整合していることを特徴とするサスペンション装置を提案するものである。
【０００８】
前記副サスペンション手段に於ける前記アームは、前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡開する一対のアームまたは前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡幅する台形アームであってよい。
【発明の効果】
【０００９】
上記の如く、シリンダに対しピストン軸が整合状態を保って摺動するショックアブソーバと前記シリンダに対し前記ピストン軸を押し出し方向に付勢するばねとにより車体を軸受ハブ上に支持する主サスペンション手段と、アームにより車体と前記軸受ハブの間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段とを含むサスペンション装置に於いて、前記副サスペンション手段に於ける前記アームの前記軸受ハブへの装着端と該軸受ハブの軸心とが互いに水平方向に整合していれば、車輪が路面より受ける力に図２で見て左右方向の変動があり、それによって車輪がその中心の周りに図２で見て左右に傾動するモーメントを受けても、このモーメントが軸受よりアームを経て車体に対し及ぼす往復動力は、車体の壁面に沿う方向となり、壁面に沿う方向には剛固な車体により抑制されるので、往復動力の周期の如何に拘わらず、これによって車体に共鳴が生ずることはない。
【００１０】
前記副サスペンション手段に於ける前記アームが前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡開する一対のアームとして構成されれば、当該車輪が駆動軸により駆動される駆動輪であっても、駆動軸に干渉することなくアームを配置することができる。当該車輪が駆動輪でなければ、前記副サスペンション手段に於ける前記アームを前記軸受ハブの前後両側に位置する外端部より車体に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡幅する台形アームとすることにより、アーム構造を簡略化しつつサスペンション装置の前後方向に於ける剛性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、図２に例示したマクファーソンストラット型のサスペンション装置を本発明により改良する要領を示す図２と同様の概略図であり、そのうち図Ａはそれを車輌の前後方向に見た立面図、図Ｂはそれを下方より見た底面図であってアームを第一の実施の形態について示す図であり、図Ｃはアームを第二の実施の形態について示す同様の底面図である。図１に於いて、図２に示した部分に対応する部分は、図２に於けると同じ符号により示されている。
【００１２】
これらの図に示すサスペンション装置に於いても、１０は車輪であり、それを回転式に支持する軸受１２は、そのハブ１４の部分にて、シリンダ１６に対しピストン軸１８が整合状態を保って摺動するショックアブソーバ２０とシリンダ１６に対しピストン軸１８を押し出し方向に付勢するばね２２とにより車体２４を軸受ハブ上に支持する主サスペンション手段２６により車体の荷重を指示するようになっており、この点では、図２に示した従来のマクファーソンストラット型のサスペンション装置に於ける構造と同じである。しかし、車体２４と軸受ハブ１４の間の相互の前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段３０は、図Ｂに示す実施の形態に於いては、一対のアーム３４ｆ、３４ｒであって、軸受ハブ１４への装着端３４ｆｏ，３４ｒｏと軸受ハブ１４の軸心１４ｃとが互いに水平方向に整合した部材よりなっている。
【００１３】
かかるサスペンション装置によれば、車輪が路面より受ける力に図１で見て左右方向の変動があり、それによって車輪がその中心の周りに図１で見て左右に傾動するモーメントを受け、このモーメントが軸受およびアーム３４ｆ，３４ｒを経て車体２４に対し往復動する力を及ぼしても、その力は車体の壁面に沿って往復動する力となり、壁面に沿う方向には車体の剛性は高いので、かかる往復動力はここで押さえ込まれ、往復動力の周期の如何に拘わらずこれによって車体に共鳴が生ずることはない。
【００１４】
図１のＣに示す実施の形態に於いては、車輪１０は非駆動輪であることから、図Ａや図Ｂに示す駆動軸３２は設けられておらず、軸受ハブ１４の軸心１４ｃと互いに水平方向に整合する装着端３４ｆｏ，３４ｒｏにて軸受ハブ１４に装着されて車体２４と軸受ハブ１４の間の相互の車輌前後方向偏倚を規制する副サスペンション手段３０を構成するアーム３４は、軸受ハブ１４の前後両側に位置する装着端３４ｆｏ，３４ｒｏである外端部より車体２４に装着された内端部へ向けて車体の前後方向へ拡幅する単一の台形アームとして構成されている。副サスペンション手段を構成するアームがこのような台形アームとされれば、アーム構造を簡略化しつつサスペンション装置の前後方向に於ける剛性を高めることができる。
【００１５】
以上に於いては本発明を２つの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】マクファーソンストラット型サスペンション装置を本発明により改良する要領を示す図であり、そのうち図Ａはそれを車輌の前後方向に見た立面図、図Ｂはそれを下方より見た底面図であってアームを第一の実施の形態について示す図、図Ｃはアームを第二の実施の形態について示す底面図。
【図２】従来のマクファーソンストラット型サスペンション装置を示す図であり、そのうち図Ａはそれを車輌の前後方向に見た立面図、図Ｂはそれを下方より見た底面図。
【符号の説明】
【００１７】
１０…車輪、１２…軸受、１４…軸受ハブ、１６…シリンダ、１８…ピストン軸、２０…ショックアブソーバ、２２…ばね、２４…車体、２６…主サスペンション手段、２８ｆ，２８ｒ…ロワーアーム、３０…副サスペンション手段、３２…駆動軸、３４，３４ｆ，３４ｒ…アーム、３４ｆｏ，３２ｒｏ…軸受ハブへのアームの装着端、
【図１】
2008254563.tif 000003
【図２】
2008254563.tif 000004