(57)【要約】【課題】複数の排気管を１つのマフラに集合させて接続する場合に、車幅方向の重量バランスを良好にできる自動二輪車を提供する。【解決手段】各排気管５０〜５３は、シリンダヘッド２８の前壁２８ｂから車幅方向一側にてエンジン下方を通るように後方に延長されるとともに、該一側に配置された集合部５４，５５に接続され、該集合部５４，５５は車幅方向他側に配置されたマフラ５７に接続されている。【選択図】      図５
2008069704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、該車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された排気装置とを備えた自動二輪車であって、
上記排気装置は、上記エンジンの前壁に接続され、該エンジンの下方を通って後方に延びる複数の排気管と、該複数の排気管が集合する集合部と、該集合部に接続されたマフラとを備え、
上記複数の排気管は、車両前方から見たとき、上記エンジンの前壁から車幅方向一側でかつエンジン下方を通るよう後方に延びるとともに上記集合部に接続され、上記マフラは車幅方向他側に配置され、上記集合部に接続されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１において、上記複数の排気管は車幅方向一側に向かって斜め下方に延びていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
請求項１において、車両前方から見たとき、上記各排気管は、車幅方他側に向く凸状をなす曲げアール部を有することを特徴とする自動二輪車。
【請求項４】
請求項３において、上記複数の排気管のうち、上記エンジンの前壁の他側部分に接続された排気管の上記曲げアール部の上記凸状の頂部は、一側部分に接続された排気管の上記曲げアール部の上記凸状の頂部より高所に位置していることを特徴とする自動二輪車。
【請求項５】
請求項３において、上記複数の排気管の上記曲げアール部の上流側における車幅方向断面の中心は、車両前方に拡がる形状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項６】
請求項５において、上記複数の排気管の上記曲げアール部の上流側における車幅方向断面の中心を結ぶ曲線は、車両後方に向く凸状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項７】
請求項３において、上記複数の排気管の上記曲げアール部の下流側における車幅方向断面の中心は、車両前方に狭まる形状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項８】
請求項７において、上記複数の排気管の上記曲げアール部の下流側における車幅方向断面の中心は、車両前方に向く凸状をなしていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
請求項１において、上記複数の排気管は、後方に屈曲する後方屈曲部を有し、車両前方から見たとき、上記複数の排気管のうち、上記エンジンの前壁の車幅方向一側に接続された排気管の後方屈曲部は、上記エンジンの前壁の車幅方向他側に接続された排気管の後方屈曲部より高い位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１０】
請求項１において、上記集合部は、エンジンの底部に支持されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１１】
請求項１０において、上記エンジンの底部に配置されたオイルパンを有し、上記集合部は該オイルパンにより支持されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１２】
請求項１において、上記集合部に第１の触媒が配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１３】
請求項１において、上記マフラに第２の触媒が配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【請求項１４】
請求項１において、上記複数の排気管は、エンジンの前壁の一側部分に接続された第１の排気管群と、他側部分に接続された第２の排気管群とで構成され、上記集合部は、上記第１の排気管群を集合させる第１の集合部と、上記第２の排気管群を集合させる第２の集合部と、上記第１の集合部と第２の集合部とを集合させる第３の主集合部とで構成され、該第３の集合部に上記マフラが接続されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに接続された排気装置を備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の排気装置では、エンジンに接続された複数の排気管を集合させて１つのマフラに接続する場合がある。例えば、特許文献１では、シリンダヘッドの前壁に接続された４本の排気管を、該前壁から下方に延ばすとともに、エンジンの下方を通るよう後方に屈曲させ、該エンジンの下方にて各排気管をマフラが配置された側に寄せて集合部に集合させ、該集合部に上記マフラを接続する構造を採用している。
【特許文献１】特開２００２−１３８８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の排気装置のように、各排気管をマフラが配置された側に集合させる構造とした場合には、各排気管，集合部及びマフラが車幅方向一側に集中することから、車幅方向の重量バランスが損なわれるおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、複数の排気管を１つのマフラに集合させて接続する場合に、車幅方向の重量バランスを良好にできる自動二輪車を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体フレームと、該車体フレームに搭載されたエンジンと、該エンジンに接続された排気装置とを備えた自動二輪車であって、上記排気装置は、上記エンジンの前壁に接続され、該エンジンの下方を通って後方に延びる複数の排気管と、該複数の排気管が集合する集合部と、該集合部に接続されたマフラとを備え、上記複数の排気管は、車両前方から見たとき、上記エンジンの前壁から車幅方向一側でかつエンジン下方を通るよう後方に延びるとともに上記集合部に接続され、上記マフラは車幅方向他側に配置され、上記集合部に接続されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る自動二輪車によれば、エンジンの前壁に接続された複数の排気管を、該前壁から車幅方向一側にてエンジン下方を後方に延ばすとともに集合部に接続し、該集合部を車幅方向他側に配置されたマフラに接続したので、全体として各排気管は車幅方向一側に偏位して位置し、一方マフラは車幅方向他側に偏位して位置している。これにより重量物である複数の排気管とマフラを車幅方向一側と他側にバランスよく配置でき、車幅方向の重量バランスを良好にできる。
【０００７】
また排気装置全体で見たとき、複数の排気管が車幅方向一側に位置し、マフラが他側に位置することにより、デザインに流れや動きが生じ、外観商品性の向上図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図１１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の排気装置を説明するための図である。ここで、本実施形態でいう前後とはシートに着座した状態で見た場合の前後を意味し、一方、左右とは車両前方から見た場合の左右を意味する。
【００１０】
図において、１は自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、ダブルクレードル型の車体フレーム２と、該車体フレーム２のクレードル内に搭載されたエンジン３と、該エンジン３に接続された吸気装置４及び排気装置５とを備えている。
【００１１】
上記車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ６によりフロントフォーク７が左右操舵可能に支持されている。該フロントフォーク７の下端部には前輪８が、上端部には操向ハンドル９がそれぞれ配置されている。
【００１２】
上記車体フレーム２の後部によりリヤアーム１０の前端部が上下揺動可能に支持されており、該リヤアーム１０の後端部には後輪１１が配置されている。また上記車体フレーム２のエンジン３の上方には燃料タンク１４が配置され、該燃料タンク１４の後側にはシート１５が配置されている。
【００１３】
上記車体フレーム２は、左，右のフレーム部材２ａ，２ａと、該左，右のフレーム部材２ａの後端部同士を接続する鋼管製の上，下クロス部材２０，２１とを備えている。
【００１４】
上記左，右のフレーム部材２ａは、左，右略対称であり、上記ヘッドパイプ６の上部から後方に若干下向きに延びるタンクレール部１６ａ，１６ａ及び該タンクレール部１６ａの後端から後下方に延びるリヤアーム支持部１６ｂ，１６ｂを有する左，右のアッパチューブ１６，１６と、上記ヘッドパイプ６の下部から後方に斜め下方に延びる傾斜部１７ａ，１７ａ及び該傾斜部１７ａの下端から後方に略水平に延びる水平部１７ｂ，１７ａを有する左，右のダウンチューブ１７，１７とを備えている。
【００１５】
また上記左，右のフレーム部材２ａ，２ａは、上記左，右のリヤアーム支持部１６ｂの上端部から後方に斜め上向きに延びる左，右のシートレール１８，１８と、該シートレール１８の前後方向中途部と上記リヤアーム支持部１６ｂの下部とを連結する左，右のシートステー１９，１９とを備えている。
【００１６】
上記上クロス部材２０は、左，右のリヤアーム支持部１６ｂ，１６ｂの上下方向中途部に配置されている。
【００１７】
上記下クロス部材２１は、左，右のリヤアーム支持部１６ｂの下端部と、左，右の水平部１７ｂの後端部との接続部に配置されている。
【００１８】
上記エンジン３は、空冷式４サイクル並列４気筒エンジンであり、気筒軸線を前傾させて搭載されており、上記左，右のアッパチューブ１６及び左，右のダウンチューブ１７により懸架支持されている。
【００１９】
上記エンジン３は、クランク軸２５が収容されたクランクケース２６の上合面にシリンダブロック２７，シリンダヘッド２８，ヘッドカバー２９を順次積層し、上記クランクケース２６の後部に変速機構（不図示）が収容された変速機ケース２６ａを一体的に接続形成し、上記クランクケース２６の底部にオイルパン３０を接続した構造を有している。
【００２０】
上記左，右のリヤアーム支持部１６ｂの前側には、概ね三角形状をなすリヤアームブラケット３２，３２がクレードル内に位置するよう接続されている。この左，右のリヤアームブラケット３２によりピボット軸３３を介して上記リヤアーム１０が支持されている。
【００２１】
上記左，右のリヤアーム支持部１６ｂの下端部後側には、運転者が足を載せるフートレスト３４，３４が車幅方向外側に突出するよう配置されている。
【００２２】
上記左，右のシートステー１９には、後方に延びる概ね三角形状のフートブラケット３５，３５の前端部が接続されている。このフートブラケット３５の後端部には後部乗員が足を乗せるタンデムフートレスト３６が配置されている。
【００２３】
上記下クロス部材２１には、下方に延びる下向きコ字形状のスタンドブラケット３７が接続されている。このスタンドブラケット３７には、メインスタンド３８が車体を保持する起立時位置と、上記ダウンチューブ１７の水平部１７ｂと大略平行をなす格納時位置との間で回動可能に配置されている。
【００２４】
上記メインスタンド３８は、左，右の脚部３８ａ，３８ａを有するスタンド本体３８ｂと、右側の脚部３８ａに車外側に延びるように形成された足踏アーム部３８ｃとを有している。
【００２５】
上記吸気装置４は、上記シリンダヘッド２８の後壁２８ａに各気筒ごとに接続された４本の吸気管４０と、各吸気管４０に接続されたスロットルボディ４１と、各スロットルボディ４１に接続された共通のエアクリーナ４２とを備えている。
【００２６】
上記各吸気管４０の下流端部には、上記シリンダヘッド２８に形成された吸気ポート（不図示）内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４５が装着されている。
【００２７】
上記排気装置５は、上記シリンダヘッド２８の前壁２８ｂに各気筒ごとに形成された排気ポートに接続され、該前壁２８ｂから下方に延びた後、エンジン３の下方を通って後方に延びる４本の第１〜第４排気管５０，５１，５２，５３と、該第１，第２排気管（第１の排気管群）５０，５１が集合する右側集合部（第１の集合部）５４と、第３，第４排気管（第２の排気管群）５２，５３が集合する左側集合部（第２の集合部）５５と、該左，右の集合部５４，５５が集合する主集合部（第３の集合部）５６と、該主集合部５６の後方延長部５６ｂに接続された１本のマフラ５７とを備えている。
【００２８】
上記第１〜第４排気管５０〜５３，右側，左側集合部５４，５５及び主集合部５６は溶接により一体的に結合されており、上記マフラ５７はバンド部材４７により主集合部５６の後方延長部５６ｂに着脱可能に接続されている。
【００２９】
上記右側，左側集合部５４，５５内には、排気ガスの浄化を行なう上流側触媒（第１の触媒）４８，４８が配置されており、上記マフラ５７内には、排気ガスの浄化を行なう下流側触媒（第２の触媒）４９が配置されている。
【００３０】
上記マフラ５７は、上記後輪１１の車幅方向左側（他側）に斜め上向きに配置され、平面から見て、車体中心線Ｃと略平行に延びる円筒形状の後側マフラ部５７ｂと、該後側マフラ部５７ｂの前端から上記車体中心線ｃ側に屈曲して延びる略円錐形状の前側マフラ部５７ｃとを有している。
【００３１】
また上記マフラ５７は、車両右側方から見たとき、その大部分が後輪１１の投影面内に位置している。上記前側，後側マフラ部５７ｃ，５７ｂの境界部に上記触媒４９が配置されている。
【００３２】
上記マフラ５７の後側マフラ部５７ｂの上壁には取付け片５７ａが上方に突出するよう形成されている。この取付け片５７ａは、上記左のフートブラケット３５のタンデムフートレスト３６の後側に取付け固定されている。
【００３３】
上記右側，左側集合部５４，５５には、平板状の取付けブラケット５８が各集合部５４，５５の上縁同士に架け渡すように接続されている。該取付けブラケット５８には、取付孔５８ａが両集合部５５，５４の間に位置するように形成されている。
【００３４】
上記右側，左側集合部５４，５５を横断面して車両後方から見た状態を示す図９に示すように、上記取付孔５８ａにはグロメット５９が装着されている。そして上記オイルパン３０の底部にはボス部３０ａが形成されている。上記取付けブラケット５８は、下方から挿入されたボルト６０により上記グロメット５９を介在させて上記ボス部３０ａに取付けられており、これにより上記右側，左側集合部５４，５５はオイルパン３０に弾性支持されている。
【００３５】
上記主集合部５６を横断面して車両後方から見た状態を示す図１０に示すように、上記主集合部５６の上流側端部には取付けブラケット６１が上方に突出するよう接続されている。そして上記クランクケース２６の変速機ケース２６ａの底部には、左，右一対のボス部２６ｂ，２６ｂが形成されている。該各ボス部２６ｂには、大略Ｔ字形状のステー６２が下方から螺挿されたボルト６３，６３により固定されており、該ステー６２には円筒体６２ａが軸線を車幅方向に向けて配置固定されている。この円筒体６２ａ内にはグロメット６４が挿入固定されている。
【００３６】
上記取付けブラケット６１は、車幅方向から挿入されたボルト６５により上記グロメット６４を介して上記ステー６２に取付けられており、これにより主集合部５６はクランクケース２６に弾性支持されている。
【００３７】
上記右側集合部５４は、上記第１，第２排気管５０，５１が接続される二股状の接続部５４ａと、該接続部５４ａに続いて通路面積が小さくなるよう形成された小径部５４ｂと、該小径部５４ｂに続いて通路面積が大きくなるよう形成された大径部５４ｃとを有している。この大径部５４ｃに上記触媒４８が配置されている。
【００３８】
上記左側集合部５５は、右側集合部５４と同様に、第３，第４排気管５２，５３が接続される二股状の接続部５５ａと、小径部５５ｂと、大径部５５ｃとを有し、この大径部５５ｃに触媒４８が配置されている。
【００３９】
上記右側，左側集合部５４，５５は、平面から見ると、図３，図７に示すように、車体中心線Ｃに対して車幅方向右側に偏位配置されている。つまり、右側，左側集合部５４，５５を１つの塊とした見た場合に、その中心が車幅方向右側に偏位している。なお、エンジン３の車幅方向中心線は上記車体中心線Ｃと一致している。
【００４０】
上記右側集合部５４の接続部５４ａは、車体中心線Ｃに対して車幅方向右側方に偏位して右のダウンチューブ１７に近接するよう配置され、小径部５４ｂは、接続部５４ａから車幅方向左側にく字状をなすよう屈曲形成され、大径部５４ｃの下流端部は、車体中心線Ｃに近接している。
【００４１】
また左側集合部５５の接続部５５ａは、これの中心が車体中心線Ｃに略一致するよう配置され、小径部５５ｂは、車体中心線Ｃ上を車幅方向左側にく字状をなすよう屈曲形成され、大径部５５ｃは、内端部が車体中心線Ｃに重なるよう配置されている。換言すれば、右側，左側集合部５４，５５の大径部５４ｃ，５５ｃは、接続部５４ａ，５５ａに対して車幅方向左側に偏位配置されている。
【００４２】
上記主集合部５６は、平面から見ると、車体中心線Ｃに対して車幅方向左側に位置するよう配置されており、上記右側，左側集合部５４，５５が接続される二股状の接続部５６ａと、該接続部５６ａから斜め左外側に略直線状に延び、かつ側方から見ると、斜め上向きに延びる後方延長部（傾斜部）５６ｂとを有している。
【００４３】
上記後方延長部５６ｂは、図２，図３に示すように、エンジン３の後方かつ下クロス部材２１の下方から、左側のフートレスト３４とメインスタンド３８との間を通って後方に延び、これの後端部に上記マフラ５７が接続されている。
【００４４】
上記第１〜第４排気管５０〜５３は、上記シリンダヘッド２８の前壁２８ｂの第１〜第４排気ポートから車幅方向右側（一側）に向かって斜め下方に延びる前側排気管部５０ａ〜５３ａと、該前側排気管部５０ａ〜５３ａの下端部からエンジン３のオイルパン３０の下方を通るように後方に屈曲して延びる後側排気管部５０ｂ〜５３ｂとを有しており、詳細には以下の構造となっている。
【００４５】
上記第１，第２排気管５０，５１の間に右のダウンチューブ１７が位置し、第３，第４排気管５２，５３の間に左のダウンチューブ１７が位置し、第２，第３排気管５１，５２の車幅方向略中央に車体中心線Ｃが位置している。
【００４６】
上記第１〜第４前側排気管部５０ａ〜５３ａは、車両側方から見ると、左，右のダウンチューブ１７の傾斜部１７ａより前方に位置しており、該左，右の傾斜部１７ａの前側排気管部５０ａ〜５３ａとの交差部１７ａ′は車幅方向に押しつぶした偏平状をなしている（図４参照）。これにより各前側排気管部５０ａ，５１ａ間、５２ａ，５３ａ間をダウンチューブ１７の傾斜部１７ａ，１７ａが通る際に干渉するのを回避している。
【００４７】
上記第１，第２後側排気管部５０ｂ，５１ｂは、上記前側排気管部５０ａ，５１ａの下端部から互いに当接した状態で後方に直線状に延びて上記右側集合部５４に接続されている。これと同様に、第３，第４後側排気管部５２ｂ，５３ｂは、互いに当接して左側集合部５５に接続されている。
【００４８】
上記第１，第２前側排気管部５０ａ，５１ａは、前方から見ると、上記排気ポートとの接続部，つまり上流端部から一旦車体中心線Ｃに向って内側に斜め下方に延び、曲げアール部ｒ１，ｒ２にて外側に屈曲しつつ斜め下方に延び、全体として大略く字形状をなしている。
【００４９】
上記第３，第４前側排気管部５２ａ，５３ａは、上流端部から車体中心線Ｃに向って曲げアール部ｒ３，ｒ４にて緩やかに湾曲しつつ斜め下方に延びている。第３前側排気管部５２ａの下端部は車体中心線Ｃを越えて車幅方向右側に延びており、第４前側排気管部５３ａの下端部は車体中心線Ｃに重なるよう延びている。
【００５０】
ここで、車両前方から見たとき、上記各曲げアール部ｒ１，ｒ２, ｒ３，ｒ４は、各前側排気管の中心より車幅方向一側（右側）寄りに曲率中心を有し、従って車幅方向他側に向く凸状をなすよう屈曲形成されている。また第１，第２前側排気管部５０ａ，５１ａの曲げアール部ｒ１，ｒ２の曲げＲの半径は、第３，第４前側排気管部５２ａ，５３ａの上記曲げアール部ｒ３，ｒ４の曲げＲの半径より小さい値に設定されている（図４，図５参照）。
【００５１】
さらにまた上記第３，第４前側排気管部５２ａ，５３ａの曲げアール部ｒ３，ｒ４の曲げＲの頂部ｃ３，ｃ４は、第１，第２前側排気管部５０ａ，５１ａの上記曲げアール部ｒ１，ｒ２の曲げＲの頂部ｃ１，ｃ２より高所に位置している。
【００５２】
上記第１〜第４前側排気管部５０ａ〜５３ａの上記曲げアール部ｒ１〜ｒ４より上流側部分（図４のVIIIa-VIIIa 線) 及び下流側部分（図４のVIIIb-VIIIb 線) を車幅方向に横切る断面で見ると、以下の構造となっている。
【００５３】
図８に示すように、上流側部分における第１〜第４前側排気管部５０ａ〜５３ａの中心ａ１〜ａ４は全体として車両前方に拡がる形状をなすよう配置され、換言すれば該中心ａ１〜ａ４を結ぶ曲線ｗ１は、車両後方に向く凸状をなしている。また下流側部分における第１〜第４前側排気管部５０ａ〜５３ａの中心ｂ１〜ｂ４は全体として車両前方に狭まる形状をなすように配置され、換言すれば該中心ｂ１〜ｂ４を結ぶ曲線ｗ２は、車両前方に向く凸状をなしている。さらに換言すれば、上記曲げアール部より上流側部分においては、第２，第３前側排気管部５１ａ，５２ａは、第１，第４前側排気管部５０ａ，５３ａより後側に位置し、かつ下流側部分においては、第１，第４前側排気管部５０ａ，５３ａより前側に位置している。
【００５４】
車両前方から見たとき、上記第１，第２前側排気管部５０ａ，５１ａの下端の後方屈曲部５０ａ′，５１ａ′は、第３，第４前側排気管部５２ａ，５３ａの下端の後方屈曲部５２ａ′，５３ａ′より車幅方向外側で、かつ高所に位置するよう形成されている。さらに第１前側排気管部５０ａの後方屈曲部５０ａ′は、第２前側排気管部５１ａの後方屈曲部５１ａ′より高所に位置するよう形成されている（図４参照）。
【００５５】
これにより、車両側方から見たとき、第１，第２後側排気管部５０ｂ，５１ｂは、第３，第４後側排気管部５２ｂ，５３ｂより高い位置に配置され、さらに第１後側排気管部５０ｂは第２後側排気管部５１ｂより高い位置に配置されている。その結果、バンク角が大きくなっている。
【００５６】
上記排気装置５は排気バルブ６７を備えている。この排気バルブ６７は、上記主集合部５６の後方延長部５６ｂの下流側端部でかつ下流側触媒４９の上流側に配置され、該主集合部５６を径方向に貫通する弁軸６７ａに、該主集合部５６内の通路面積を変化させる弁板６７ｂを配置したものである（図７参照）。この弁軸６７ａは車幅方向外側が高くなるように傾斜させて配置されており、該弁軸６７ａには不図示の駆動ケーブルが連結されている。
【００５７】
上記排気装置５は排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ６８を備えている。この酸素濃度センサ６８により検出された酸素濃度に基づいて空燃比を求め、該空燃比が目標空燃比となるよう上記燃料噴射弁４５からの燃料供給量が制御される。
【００５８】
上記酸素濃度センサ６８は、上記主集合部５６の後方延長部５６ｂ内にその先端部が位置するよう挿入された検出部６８ａと、該検出部６８ａに接続されたセンサ本体６８ｂと、検出部６８ａからの検出信号を外部に導出する外部接続ケーブル６８ｃとを有している（図１１参照）。
【００５９】
上記主集合部５６の後方延長部５６ｂにはセンサ装着孔５６ｄが形成されており、該装着孔５６ｄにはナット部材６９が気密に接続されている。上記酸素濃度センサ６８は、センサ本体６８ｂをナット部材６９に気密に締結固定することにより、上記主集合部５６に着脱可能に取付けられている。
【００６０】
上記酸素濃度センサ６８は、主集合部５６の後方延長部５６ｂの上壁部５６ｅに配置され、かつ排気バルブ６７の上流側前方に配置されている。これにより酸素濃度センサ６８は、左，右の上流側触媒４８，４８を通過した排気ガスの酸素濃度を検出することとなる。
【００６１】
上記酸素濃度センサ６８は、センサ本体６８ｂの上部が車幅方向内側かつ上方に位置するよう傾斜させて配置されている。また、車両前後方向に見ると、酸素濃度センサ６８は排気バルブ６７に交差するよう配置されている。
【００６２】
上記酸素濃度センサ６８は、車両側方から見ると、上記エンジン３と後輪１１との間に配置され、かつ上記下クロス部材２１と略同じ高さに位置するように配置されている。
【００６３】
また上記酸素濃度センサ６８は、格納時位置ある上記メインスタンド３８の上方に位置するとともに、リヤアーム１０の下方でかつ車幅方向外側に位置し、さらに左側のフートレスト３４の車幅方向内側に位置するよう配置されている。
【００６４】
このようにして酸素濃度センサ６８は、側方から見ると、下クロス部材２１，スタンドブラケット３７，スタンド本体３８ｂ，足踏アーム部３８ｃ，リヤアーム支持部１６ｂ，及びリヤアーム１０で囲まれている。
【００６５】
本実施形態によれば、シリンダヘッド２８の前壁２８ｂの各気筒の排気ポートに接続された４本の第１〜第４排気管５０〜５３を、該前壁２８ｂから車幅方向右側に向かって斜め下方に延ばすとともに、該右側に偏位配置された右側，左側集合部５４，５５に接続し、該右側，左側集合部５４，５５を主集合部５６を介して車幅方向左側に偏位配置された１本のマフラ５７に接続したので、排気装置全体として見ると、車体中心線Ｃに対して第１〜第４排気管５０〜５３及び右側，左側集合部５４，５５は車幅方向右側に、マフラ５７は車幅方向左側に位置することとなる。これにより排気装置５の重量物である排気管とマフラを左，右にバランスよくレイアウトでき，車幅方向の重量バランスを良好にできる。
【００６６】
本実施形態では、第１〜第４排気管５０〜５３を前壁２８ｂから右側に向けて斜め下方に傾斜させたので、例えば鉛直下方に延ばす場合に比べて排気管長が長くなり、必要な排気管長を確保することができ、出力性能の向上を図ることかできる。
【００６７】
本実施形態では、第１〜第４排気管５０〜５３を、全体として見ると、一旦右側に向って偏位させるとともに、該右側に偏位配置された右側，左側集合部５４，５５に接続し、ここから主集合部５６を介して反対側（左側）に偏位配置されたマフラ５７に接続するという構造であるので、排気装置全体で見たときのデザインに流れや動きが生じ、外観商品性の向上を図ることができる。なお、左，右の集合部５４，５５が車幅方向一側に偏位配置されているとは、該集合部５４，５５を一塊として見た場合に、その中心が車幅方向一側に偏位しているとの意味である。
【００６８】
本実施形態では、第１，第２排気管５０，５１の車幅方向における曲げアール部ｒ１，ｒ２の曲げＲの半径ｒ１′，ｒ２′を、第３，第４排気管５２，５３の車幅方向における曲げアール部ｒ３，ｒ４の曲げＲの半径ｒ３，ｒ４より小さくしたので、各排気管５０〜５３の排気管長を略同じ長さとすることができる。即ち、第１，第２排気管５０，５１は大略湾曲形状に、第３，第４排気管５２，５３は大略直線形状となることから、第１，第２排気管５０，５１と第３，第４排気管５２，５３との排気管長の差を小さくすることができる。
【００６９】
また上記第１，第２排気管５０，５１の曲げアール部ｒ１，ｒ２と、第３，第４排気管５２，５３の曲げアール部ｒ３，ｒ４との曲げＲの半径が異なるので、直線部がほとんどなく滑らかに曲がっている感じ、即ち、手曲げ感あるいは手作り感が得られ、この点からも外観商品性を向上できる。
【００７０】
本実施形態では、第１〜第４排気管５０〜５３の曲げアール部ｒ１〜ｒ４より上流側部分における曲線ｗ１を車両後方に向く凸状をなすように形成し、下流側部分における曲線ｗ２を車両前方に向く凸状としたので、この点からも上記手曲げ感が得られる。
【００７１】
本実施形態では、第１，第２排気管５０，５１の後方屈曲部５０ａ′，５１ａ′を、第３，第４排気管５２，５３の後方屈曲部５２ａ′，５３ａ′より高所に位置させたので、各排気管５０〜５３を車幅方向右側に偏位配置する場合のバンク角を確保することができ、旋回性を高めることができる。
【００７２】
本実施形態では、右側，左側集合部５４，５５を取付けブラケット５８を介してオイルパン３０により支持したので、重量物である右側，左側集合部５４，５５の支持強度に対する信頼性を高めることができる。
【００７３】
本実施形態では、主集合部５６の前端部を取付けブラケット６１を介してクランクケース２６の変速機ケース２６ａにより支持したので、重量物である主集合部５６の支持強度に対する信頼性を高めることができる。
【００７４】
また右側，左側集合部５４，５５に配置された触媒４８の前側，後側をそれぞれ取付けブラケット５８，６１によりエンジン３により支持したので、支持強度に対する信頼性をより一層高めることができる。
【００７５】
なお、上記実施形態では、排気管が４本の場合を例に説明したが、本発明の排気装置は、排気管が３本又は５本以上の場合にも適用でき、この場合にも車幅方向一側に偏位配置することにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の一実施形態による排気装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】上記排気装置の側面図である。
【図３】上記排気装置の平面図である。
【図４】上記排気装置の排気管の正面図である。
【図５】上記排気装置の正面図である。
【図６】上記排気装置の排気管の側面図である。
【図７】上記排気装置の排気管，集合部の平面図である。
【図８】上記排気管の車幅方向断面で見た図（図４のVIIIa-VIIIa,VIIIb-VIIIb 線断面図) である。
【図９】上記集合部の断面図（図２のIX-IX 線断面図) である。
【図１０】上記集合部の断面図（図２のX-X 線断面図) である。
【図１１】上記集合部に配置された酸素濃度センサの断面図（図７のXI-XI 線断面図) である。
【符号の説明】
【００７７】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  エンジン
５  排気装置
２８  シリンダヘッド
２８ｂ  前壁
２６  クランクケース
３０  オイルパン
４８，４９  上流側，下流側触媒（第１，第２の触媒）
５０，５１  第１，第２排気管（第１の排気管群）
５２，５３  第３，第４排気管（第２の排気管群）
５４，５５  右側，左側集合部（第１，第２の集合部）
５６  主集合部（第３の集合部）
５７  マフラ
ａ１〜ａ４  上流側における車幅方向断面の中心
ｂ１〜ｂ４  下流側における車幅方向断面の中心
Ｃ  車体中心線
ｃ１〜ｃ４  曲げアール部の曲率中心
ｒ１〜ｒ４  曲げアール部
ｒ１′〜ｒ４′曲げアール部の曲げＲの半径
ｗ１，ｗ２  曲線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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