(57)【要約】【課題】車両のハンドルストッパ構造が占有するスペースを小さくするとともに、ハンドルストッパ構造のコストを下げる。【解決手段】電動パワーステアリングユニット２４の上部に備えるインプットシャフト８１にステアリングシャフト３８が取付けられ、電動パワーユニット２４の下部に備えるアウトプットシャフト８２が車輪側に連結され、ステアリングシャフト３８と電動パワーステアリングユニット２４の上部に付設されたハウジング１０１との間にステアリングシャフト３８の回動角度を規制する上部ハンドルストッパ１６１が設けられ、上部ハンドルストッパ１６１を、ステアリングシャフト３８から軸直角方向に突出する軸直角方向突出部材９０と、この軸直角方向突出部材９０の回動を規制するためにハウジング１０１からステアリングシャフト３８の軸方向に突出する軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂ（奥側の符号１０１Ｂのみ示す。）とから構成した。【選択図】図２
2008056137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに電動パワーステアリングユニットが取付けられ、この電動パワーステアリングユニットの上部に備えるインプットシャフトにステアリングシャフトを介してバーハンドルが取付けられ、前記電動パワーユニットの下部に備えるアウトプットシャフトが車輪側に連結され、前記ステアリングシャフトと前記電動パワーステアリングユニットの上部に付設されるとともにステアリングシャフトの下部を支持するハウジングとの間にステアリングシャフトの回動角度を所定角度に規制するハンドルストッパが設けられた車両において、
前記ハンドルストッパは、前記ステアリングシャフトから軸直角方向に突出する軸直角方向突出部と、この軸直角方向突出部の回動を規制するために前記ハウジングからステアリングシャフトの軸方向に突出する軸方向突出部とから構成されたことを特徴とする車両のハンドルストッパ構造。
【請求項２】
前記軸方向突出部は、前記ステアリングシャフトを回動自在に支持するために前記ハウジングに設けられた軸受の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両のハンドルストッパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のハンドルストッパ構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両のハンドルストッパ構造として、操作ハンドルに連結するアウトプットシャフトとシャーシとの間にハンドルストッパを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平３−１８７７号公報
【０００３】
特許文献１の第５図及び第８図を以下に説明する。
電動パワーステアリング装置は、操作ハンドル３に連結されたインプットシャフト５と、このインプットシャフト５に操舵トルクセンサ７及び減速機９を介して連結されたアウトプットシャフト１１とを備え、アウトプットシャフト１１は、タイロッド１３を介して図示せぬ車輪に連結されている。
【０００４】
アウトプットシャフト１１から突出する係止部材３５と、シャーシ３７に取付けられた一対のストッパ部材３９，３９は、車輪の最大切れ角を規制するストッパ機構３３を構成するものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ストッパ部材３９，３９は、シャーシ３７から半径方向に突出するため、これに伴って、ストッパ部材３９，３９に当てる係止部材３５も半径方向に延びているので、車体内でストッパ機構３３が占有するスペースが大きくなり、他の部品の配置に影響を及ぼすことになる。
【０００６】
また、電動パワーステアリング装置はシャーシから延びるブラケット４３で支持されているため、このブラケット４３の寸法誤差がアウトプットシャフト１１を介してストッパ機構３３の係止部材３５の位置精度に影響を与えるため、係止部材３５とストッパ部材３９，３９との距離の精度管理が難しい、即ち、その距離の誤差が大きくなり易い。
【０００７】
更に、係止部材３５はアウトプットシャフト１１に設けられ、ストッパ部材３９，３９はシャーシ３７に設けられているため、これらの係止部材３５とストッパ部材３９，３９との間には、アウトプットシャフト１１の下端を回動自在に支持する軸受、軸受を支持するブラケット、下部シャーシ、シャーシ３７というように多くの部品が介在するため、例えば、これらの部品自体の寸法誤差、組付誤差が累積されれば、係止部材３５とストッパ部材３９，３９との間の距離の誤差が大きくなり、車輪を所定の最大切れ角に規制することが難しくなる。そこで、各部品の加工精度、組付精度を高めれば、所定の最大切れ角に規制することは出来るが、コストは増大する。
【０００８】
本発明の目的は、車両のハンドルストッパ構造が占有するスペースを小さくするとともに、ハンドルストッパ構造のコストを下げることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体フレームに電動パワーステアリングユニットが取付けられ、この電動パワーステアリングユニットの上部に備えるインプットシャフトにステアリングシャフトを介してバーハンドルが取付けられ、電動パワーユニットの下部に備えるアウトプットシャフトが車輪側に連結され、ステアリングシャフトと電動パワーステアリングユニットの上部に付設されるとともにステアリングシャフトの下部を支持するハウジングとの間にステアリングシャフトの回動角度を所定角度に規制するハンドルストッパが設けられた車両において、ハンドルストッパを、ステアリングシャフトから軸直角方向に突出する軸直角方向突出部と、この軸直角方向突出部の回動を規制するためにハウジングからステアリングシャフトの軸方向に突出する軸方向突出部とから構成したことを特徴とする。
【００１０】
作用として、軸方向突出部は、ステアリングシャフトに沿って延びるため、ステアリングシャフトに近接するように設けられれば、大きなスペースを占有しない。
軸直角方向突出部は、その軸直角方向の突出量が軸方向突出部に当たるように小さくてよいから、操舵に伴って回動しても大きなスペースを占有しない。
【００１１】
また、ステアリングシャフトの下部がハウジングで支持されるため、軸直角方向突出部と軸方向突出部との間にはハウジングのステアリングシャフトを支持する部分が介在するだけであり、介在する部品の数が多い場合に比べて累積する寸法誤差を小さくすることが可能である。
【００１２】
請求項２に係る発明は、軸方向突出部を、ステアリングシャフトを回動自在に支持するためにハウジングに設けられた軸受の近傍に設けたことを特徴とする。
作用として、軸受が設けられた部分はステアリングシャフトを支持するだけの剛性を少なくとも有するから、軸直角方向突出部が軸方向突出部に当たったときの力を上記した剛性で受けることが可能である。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、ハンドルストッパを、ステアリングシャフトから軸直角方向に突出する軸直角方向突出部と、この軸直角方向突出部の回動を規制するためにハウジングからステアリングシャフトの軸方向に突出する軸方向突出部とから構成したので、軸方向突出部をハウジングからステアリングシャフトの軸方向に突出させることで、ステアリングシャフトから軸直角方向に突出する軸直角方向突出部を短くすることができ、ハンドルストッパが占有するスペースを小さくすることができる。従って、電動パワーステアリングユニット周りの小型化を図ることができる。
【００１４】
また、軸直角方向突出部と軸方向突出部との間にはハウジングのステアリングシャフトを支持する部分が介在するだけなので、軸直角方向突出部と軸方向突出部との間に介在する部品数を少なくして累積する寸法誤差を小さくすることができ、軸直角方向突出部と軸方向突出部との距離の精度を高めることができる。従って、ステアリングストッパの回動規制精度を高めることができる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、軸方向突出部を、ステアリングシャフトを回動自在に支持するためにハウジングに設けられた軸受の近傍に設けたので、軸受が設けられた部分はステアリングシャフトを支持するだけの剛性を少なくとも有するから、軸直角方向突出部が軸方向突出部に当たったときの力を受けるための剛性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るハンドルストッパ構造を採用した車両の側面図であり、車両としての不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８を連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリングユニット２４を備えた四輪駆動車である。
【００１７】
車体フレーム１１は、前後に延ばすとともに前部を下方に屈曲させた左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の下端及び中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２及びロアメインフレーム３４，３６のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２及び傾斜フレーム４３，４４のそれぞれに渡して連結した左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。
アッパメインフレーム３１，３２は、上端にバーハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持する部材である。
【００１８】
ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続した消音器、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の上方及び前方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロア、７６は左右のロアメインフレーム３４，３６の前部下部及びロアメインフレーム３４，３６の前方を覆うスキッドプレートである。
【００１９】
図２は本発明に係る車両の要部側面図であり、車体フレーム１１の上部でステアリングシャフト３８の中間部を回転自在に支持し、ステアリングシャフト３８の下端部に電動パワーステアリングユニット２４の上部に備えるインプットシャフト８１を連結し、この電動パワーステアリングユニット２４の下部を車体フレーム１１の下部に取付けるとともに、電動パワーステアリングユニット２４の下部に備えるアウトプットシャフト８２を車体フレーム１１の下部で回転自在に支持したことを示す。
【００２０】
ステアリングシャフト３８は、上端にバーハンドル３７（図１参照）を取付けたアッパシャフト８５と、このアッパシャフト８５の下端に上端を溶接にて接合したミドルシャフト８６と、このミドルシャフト８６にセレーション結合するとともに下端をインプットシャフト８１にセレーション結合したロアシャフト８７とからなる。
【００２１】
アッパシャフト８５は、左右のアッパメインフレーム３１，３２に渡して取付けたステアリング支持ブラケット８８に上部軸受部９１を介して回転自在に取付けた部材であり、下端にミドルシャフト８６の上端に嵌合する大径部８５ａを形成している。
【００２２】
ミドルシャフト８６は、ロアシャフト８７に形成した雄セレーション８７ａに結合する雌セレーション８６ａを形成するとともに、雌セレーション８６ａ側と外周面側とに通じる軸方向に延びる割り溝８６ｂを形成し、この割り溝８６ｂ（図４参照）の両縁部にそれぞれ突出部８６ｃ、８６ｄ（奥側の符号８６ｄのみ示す。）を一体成形し、突出部８６ｃにめねじ（不図示）を形成し、突出部８６ｄにボルト挿通穴８６ｅを開け、このボルト挿通穴８６ｅにボルト９２を通し、ボルト９２の先端を突出部８６ｃのめねじにねじ込むことで、ミドルシャフト８６でロアシャフト８７の上端を締め付ける。
【００２３】
ロアシャフト８７は、ステアリングシャフト３８の下端部を構成するとともにインプットシャフト８１に接続された筒状の部材であり、中間部に大径部８７ｂを形成し、内周面にインプットシャフト８１に形成した雄セレーション８１ａに結合する雌セレーション８７ｄを形成した部材であり、大径部８７ｂで軸方向に位置決めするようにステアリングシャフト３８の軸直角方向且つ後方に突出する軸直角方向突出部材９０を嵌合及び溶接にて取付けた部材である。
【００２４】
ステアリング支持ブラケット８８は、アッパメインフレーム３１，３２に渡したクロス部材９３と、このクロス部材９３に取付けた左右のボス部９４，９４（手前側の符号９４のみ示す。）とからなり、ボス部９４，９４にそれぞれボルト９５をねじ込むことで上部軸受部９１を固定する。
【００２５】
上部軸受部９１は、アッパシャフト８５に滑り自在に嵌合させたブッシュ（不図示）と、このブッシュを保持する一対の保持金具９７，９７とからなり、これらの保持金具９７，９７がボルト９５，９５でボス部９４，９４にそれぞれ共締めされる。
【００２６】
電動パワーステアリングユニット２４は、上部を覆うハウジング１０１を付設したものであり、ハウジング１０１は、下部を電動パワーステアリングユニット２４のギヤケース１０２に複数のボルト（不図示）で取付けられ、上部で中間部軸受部１０４を介してロアシャフト８７を回転自在に支持した部材である。
【００２７】
中間部軸受部１０４は、ハウジング１０１の上部に開けた穴部１０１ａ及びロアシャフト８７に嵌合された複列式の上部ベアリング１０７と、この上部ベアリング１０７の一端を位置決めする止め輪１０８と、ロアシャフト８７の先端のおねじ８７ｆにねじ込むことで上部ベアリング１０７にロアシャフト８７を固定するためのナット１１３とからなる。
【００２８】
上部ベアリング１０７は、両側にそれぞれシール１１１，１１４が付いたシールベアリングであり、このように、上部ベアリング１０７の両側がシールされているので、他にシールを設ける必要がなく、部品点数削減、構造のコンパクト化を図ることができる。
【００２９】
以上に示したように、ステアリングシャフト３８のロアシャフト８７は、その上端部をアッパシャフト８５にミドルシャフト８６を介して結合され、その下端部を電動パワーステアリングユニット２４のインプットシャフト８１と共に上部ベアリング１０７を介してハウジング１０１で支持された部材である。
【００３０】
電動パワーステアリングユニット２４は、前述のインプットシャフト８１及びアウトプットシャフト８２と、操舵トルクを検出するトルクセンサ部１２１と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部１２２とからなり、トルクセンサ部１２１によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部１２２を図示せぬ制御装置で制御する。
【００３１】
トルクセンサ部１２１は、インプットシャフト８１とアウトプットシャフト８２とに連結したトーションバー１２６を備えたものである。
バーハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８１を回転させると、インプットシャフト８１とアウトプットシャフト８２との間に相対回転角が生じ、トーションバー１２６が捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。
【００３２】
パワーアシスト部１２２は、電動モータ１２８と、この電動モータ１２８の出力軸及びアウトプットシャフト８２のそれぞれの間に介在されたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成された部分である。
【００３３】
電動パワーステアリングユニット２４は、アウトプットシャフト８２よりも前側のギヤケース１０２をアッパメインフレーム３１，３２及び傾斜フレーム４３，４４に渡して取付けられたプレート状の下部ブラケット１３１に前部支持部材１３２を介してボルト１３３で取付け、アウトプットシャフト８２よりも後側のギヤケース１０２を傾斜フレーム４３，４４に設けられた後部支持部材１３４にボルト１３６で取付けたものである。
【００３４】
このように、電動パワーステアリングユニット２４は、ギヤケース１０２の下部を前部支持部材１３２及び後部支持部材１３４の前後２箇所でアウトプットシャフト８２を挟むように支持される部材である。
【００３５】
制御装置は、トルクセンサ部１２１により検出された操舵トルク、舵角センサ（不図示）により検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部１２２を制御する。
【００３６】
アウトプットシャフト８２を回転自在に支持する下部軸受部１４０は、下部ブラケット１３１の中央部に取付けられた軸支持部材１４１と、アウトプットシャフト８２を回転自在に支持するために軸支持部材１４１に取付けられた自動調心式の下部ベアリング１４２と、この下部ベアリング１４２をダスト等から保護するためのシール部材１４３とを備える。
【００３７】
軸支持部材１４１は、車両前方側にアウトプットシャフト８２にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１４１ａを形成したものである。
１４７はセンターアームであり、雌スプライン１４７ａを形成することで、この雌スプライン１４７ａをアウトプットシャフト８２の下端部に形成された雄スプライン８２ａとスプライン結合する。
【００３８】
１５１はボールジョイントであり、端部に設けられたボルト部１５１ａをセンターアーム１４７の後部にナット１５２で取付けた部材である。
１５４はアウトプットシャフト８２の先端に設けられたおねじにねじ結合することでアウトプットシャフト８２にセンタアーム１４７を固定するナットである。
上記した軸支持部材１４１の下方突出部１４１ａとセンターアーム１４７の一対の側方突出部（不図示）とは、下部ハンドルストッパ１５６（詳細は図６で説明する。）を構成するものである。
【００３９】
図３は本発明に係る上部ハンドルストッパを説明する要部側面図であり、ステアリングシャフト３８の下端部を構成するロアシャフト８７に軸直角方向突出部材９０を取付け、ハウジング１０１の上端にステアリングシャフト３８の軸方向に突出する左右一対の軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂ（手前側の符号１０１Ａのみ示す。）を一体成形し、これらの軸直角方向突出部材９０と軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂとで、ステアリングシャフト３８の回動角度を所定角度に規制する上部ハンドルストッパ１６１を構成したことを示す。
【００４０】
軸方向突出部１０１Ａは、ハウジング１０１の上面１０１ｂに円弧面１０１ｃを介して接続されてステアリングシャフト３８の軸線３８Ａに沿って延びるストッパ面１０１ｄと、このストッパ面１０１ｄの上縁から上面１０１ｂにほぼ平行に延びる上端面１０１ｅと、この上端面１０１ｅから上面１０１ｂへ下るように傾斜した斜面１０１ｆとを備える。  ストッパ面１０１ｄは軸直角方向突出部材９０が当たる部分である。
【００４１】
図４は図３の４−４線断面図であり、ハウジング１０１の上端部に軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂを設け、ハウジング１０１の上部で上部ベアリング１０７を介してロアシャフト８７を回転自在に支持し、上部ベアリング１０７に近接するようにロアシャフト８７に軸直角方向突出部材９０を取付けたことを示す。なお、８６ｆは突出部８６ｃに形成されためねじである。
【００４２】
軸方向突出部１０１Ｂは、軸方向突出部１０１Ａと左右対称な形状であり、ストッパ面１０１ｈを備え、他の部分の名称及び符号は軸方向突出部１０１Ａと同一である。
上部ベアリング１０７を支持するハウジング１０１の上部は、厚肉に形成されてステアリングシャフト３８のロアシャフト８７及び電動パワーステアリングユニットのインプットシャフト８１（図２参照）を支持するのに必要な剛性を有する。このハウジング１０１の上部の剛性はハウジング１０１の他の部分の剛性よりも大きい。
【００４３】
従って、このような剛性を有するハウジング１０１の上部の上部ベアリング１０７の近傍に軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂ及び軸直角方向突出部材９０を設けることで、ステアリングシャフト３８が回動して軸直角方向突出部材９０が軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂの一方に当たったときの荷重を上記したハウジング１０１の上部の大きな剛性で支えることができる。
【００４４】
また、軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂと軸直角方向突出部材９０との間には、上部ベアリング１０７及びロアシャフト８７が介在するだけであるから、従来のハンドルストッパに比べてハンドルストッパを構成する２部品間に介在する部品数が少ないため、各部品（上部ベアリング１０７及びロアシャフト８７）の累積する寸法誤差が小さくなり、軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂと軸直角方向突出部材９０との間の寸法精度が高まり、所定の回動角度（後述するθ１）の精度を容易に確保することができる。
【００４５】
図５は本発明に係る上部ハンドルストッパを説明する平面図であり、軸直角方向突出部材９０（輪郭を太線で示した部分である。）は、ロアシャフト８７に取付けられた環状部９０ａと、この環状部９０ａから左方斜め後方に延びる左突出部９０ｂと、この左突出部９０ｂに隣り合うように形成されるとともに環状部９０ａから右方斜め後方に延びる右突出部９０ｃとからなる。
【００４６】
左突出部９０ｂは、回動したときにハウジング１０１のストッパ面１０１ｄに当たる当たり面９０ｅが形成された部分であり、右突出部９０ｃは、回動したときにハウジング１０１のストッパ面１０１ｈに当たる当たり面９０ｆが形成された部分である。
【００４７】
ストッパ面１０１ｄと当たり面９０ｅとの間、及びストッパ面１０１ｈと当たり面９０ｆとの間のそれぞれの角度θ１は、バーハンドルの操舵角ゼロからの時計回り及び反時計回りのロアシャフト８７（即ち、ステアリングシャフト３８（図２参照））の回動角度である。
【００４８】
ハウジング１０１は、軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂが上部に形成された筒状部１０１ｋと、この筒状部１０１ｋの下縁に形成されたフランジ部１０１ｍ，１０１ｎ，１０１ｐ，１０１ｑとを備え、これらのフランジ部１０１ｍ，１０１ｎ，１０１ｐ，１０１ｑにそれぞれ、ハウジング１０１を電動パワーステアリングユニットのギヤケース１０２（図２参照）に取付けるボルトを挿入するためのボルト挿通穴１０１ｒが開けられている。
【００４９】
図６は本発明に係る下部ハンドルストッパを説明する平面図である。
軸支持部材１４１は、下方突出部１４１ａの左右にストッパ面１４１ｃ、１４１ｄが形成されたものである。
【００５０】
センターアーム１４７は、左右に側方突出部１４７ｆ，１４７ｇを備え、側方突出部１４７ｆは、回動したときに下方突出部１４１ａのストッパ面１４１ｃに当たる当たり面１４７ｊが形成された部分であり、側方突出部１４７ｇは、回動したときに下方突出部１４１ａのストッパ面１４１ｄに当たる当たり面１４７ｋが形成された部分である。
【００５１】
ストッパ面１４１ｃと当たり面１４７ｊとの間、ストッパ面１４１ｄと当たり面１４７ｋとの間のそれぞれの角度θ２は、バーハンドルの操舵角ゼロからの時計回り及び反時計回りのアウトプットシャフト８２の回動角度であり、図５に示したロアシャフト８７の回動角度θ１よりも大きい。即ち、上部ハンドルストッパ１６１（図６参照）は下部ハンドルストッパ１５６よりも先に作動する、即ち先に回動角度規制が行われる。
【００５２】
図中の１６５，１６６はタイロッドであり、センターアーム１４７の後部に設けられたタイロッド連結部１４７ｃ，１４７ｄに連結され、これらのタイロッド１６５，１６６が左右の前輪１８，１８（図１参照）に連結されて、アウトプットシャフト８２の回転に伴い、前輪１８，１８（図１参照）が転舵される。
【００５３】
以上の図１、図２及び図５に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１に電動パワーステアリングユニット２４が取付けられ、この電動パワーステアリングユニット２４の上部に備えるインプットシャフト８１にステアリングシャフト３８を介してバーハンドル３７が取付けられ、電動パワーユニット２４の下部に備えるアウトプットシャフト８２が車輪１８，１８側に連結され、ステアリングシャフト３８と電動パワーステアリングユニット２４の上部に付設されるとともにステアリングシャフト３８の下部を支持するハウジング１０１との間にステアリングシャフト３８の回動角度を所定角度θ１に規制する上部ハンドルストッパ１６１が設けられた車両１０において、上部ハンドルストッパ１６１を、ステアリングシャフト３８から軸直角方向に突出する軸直角方向突出部材９０と、この軸直角方向突出部材９０の回動を規制するためにハウジング１０１からステアリングシャフト３８の軸方向に突出する軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂとから構成したことを特徴とする。
【００５４】
これにより、軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂをハウジング１０１からステアリングシャフト３８の軸方向に突出させることで、ステアリングシャフト３８から軸直角方向に突出する軸直角方向突出部材９０を短くすることができ、上部ハンドルストッパ１６１が占有するスペースを小さくすることができる。従って、電動パワーステアリングユニット２４周りの小型化を図ることができる。
【００５５】
また、ステアリングシャフト３８の軸直角方向突出部材９０とハウジング１０１の軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂとの間には、ハウジング１０１のステアリングシャフト３８を支持する部分、即ち、上部ベアリング１０７が介在するだけである。詳しくは、上部ベアリング１０７に加えて、ステアリングシャフト３８の一部分であるロアシャフト８７が存在するだけであるから、従来技術に比べて、軸直角方向突出部９０と軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂとの間に介在する部品数を少なくして累積する寸法誤差を小さくすることができ、軸直角方向突出部９０と軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂとの距離の精度を高めることができる。従って、上部ステアリングストッパ１６１の回動規制精度を高めることができる。
【００５６】
本発明は第２に、図４に示したように、軸方向突出部９０を、ステアリングシャフト３８を回動自在に支持するためにハウジング１０１に設けられた軸受としての上部ベアリング１０７の近傍に設けたことを特徴とする。
【００５７】
これにより、上部ベアリング１０７が設けられた部分はステアリングシャフト３８を支持するだけの剛性を少なくとも有するから、軸直角方向突出部９０が軸方向突出部１０１Ａ，１０１Ｂに当たったときの力を受けるための剛性を確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明のハンドルストッパ構造は、不整地走行車両等の四輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係るハンドルストッパ構造を採用した車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の要部側面図である。
【図３】本発明に係る上部ハンドルストッパを説明する要部側面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】本発明に係る上部ハンドルストッパを説明する平面図である。
【図６】本発明に係る下部ハンドルストッパを説明する平面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、１８…車輪（前輪）、２４…電動パワーステアリングユニット、３７…バーハンドル、３８…ステアリングシャフト、８１…インプットシャフト、８２…アウトプットシャフト、９０…軸直角方向突出部（軸直角方向突出部材）、１０１…ハウジング、１０１Ａ，１０１Ｂ…軸方向突出部、１０７…軸受（上部ベアリング）、１６１…ハンドルストッパ（上部ハンドルストッパ）、θ１，θ２…回動角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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