(57)【要約】  【課題】緩衝器を装備する一体型の連結装置でなく、車体への着脱作業に困難を伴うと共に、人手を多く必要とする。  【解決手段】連結器１を少なくとも水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構４を連結器１側の部材２ａと緩衝器３の作用部材１４との間に介在させ、連結器１側の前後の弾性移動を可能にすると共に、収容枠部材１３と連結器１側との間に、非連結状態の連結器１を車体６に対して弾性的に水平に維持し、かつ、連結器１を弾性的に中央に維持する胴受・復芯装置９を設ける。【選択図】        図１
2008254542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端の頭部が被連結車両に連結可能な連結器（１）と、連結器（１）から作用部材（１４）に伝わる前後の動きを緩衝する伸縮部（１５，１６）を収容枠部材（１３）に内蔵する緩衝器（３）と、収容枠部材（１３）に形成されて車体に取付ける取付け部（１３ｃ）とを順次に有する鉄道車両用連結装置であつて、
連結器（１）を少なくとも水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構（４）を連結器（１）側の部材（２ａ）と作用部材（１４）との間に介在させ、連結器（１）側の前後の弾性移動を可能にすると共に、
前記収容枠部材（１３）と連結器（１）側との間に、非連結状態の連結器（１）を車体（６）に対して弾性的に水平かつ中央に維持する胴受・復芯装置（９）を設けることを特徴とする鉄道車両用連結装置。
【請求項２】
先端の頭部が被連結車両に連結可能な連結器（１）と、連結器（１）から作用部材（４４）に伝わる前後の動きを緩衝する伸縮部（１５，１６）を収容枠部材（４３）に内蔵する緩衝器（３）と、車体に取付ける取付け部（４２）とを順次に有する鉄道車両用連結装置であつて、
連結器（１）を少なくとも水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構（４）を収容枠部材（４３）と取付け部（４２）との間に介在させ、連結器（１）側の前後の弾性移動を可能にすると共に、
前記収容枠部材（４３）に胴受装置本体（４６）を中心軸線と直交させて取付け、該胴受装置本体（４６）の両側部を支持金（４５）を介して取付け部（４２）に弾性的に取付けて胴受装置（４０）を形成し、非連結状態の連結器（１）を車体（６）に対して弾性的に水平に維持し、かつ、
収容枠部材（４３）と取付け部（４２）との間に、非連結状態の連結器（１）を弾性的に中央に維持する復芯装置（４１）を設けることを特徴とする鉄道車両用連結装置。
【請求項３】
前記胴受・復芯装置（９）が、尾端部が収容枠部材（１３）に揺動自在に結合され、先端部が連結器（１）側の部材（２ｃ）に揺動自在に結合される弾性装置（９ａ）を平面視で緩衝器（３）の中心軸線の左右両側に設け、一対の弾性装置（９ａ）の弾性力により、非連結状態の連結器（１）を車体（６）に対して弾性的に水平に維持し、かつ、連結器（１）を弾性的に中央に維持することを特徴とする請求項１の鉄道車両用連結装置。
【請求項４】
前記復芯装置（４１）が、収容枠部材（４３）に設けるブラケット（５２）と、取付け部（４２）に取付けられ、ブラケット（５２）を左右両側から初圧を有して弾性的に挟圧する一対の弾性装置（５４，５４）とを有し、収容枠部材（４３）を中央に弾性的に付勢することを特徴とする請求項２の鉄道車両用連結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用連結装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の連結装置として、従来、図８に示すものが密着連結装置として一般に知られている。この連結装置は、鉄道車両相互間を連結するものであり、主として通常走行時の加減速によつて車両相互間に発生する衝撃を吸収・緩和するゴムを用いる緩衝器６２と連結器６１との間に、連結器６１を水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構６４を介在させて構成される。この揺動機構６４は枠接手７０を有し、枠接手７０は、その前後両端部を横ピン６５と縦ピン６６とによつて連結器６１又は緩衝器６２の緩衝器枠６８に結合し、連結器６１と緩衝器６２とを揺動自在に連結する。６１ａは連結器６１の頭部であり、密着連結器を構成している。
【０００３】
このように、枠接手７０の前部と連結器６１との間は横ピン６５により、枠接手７０の後部と緩衝器６２の緩衝器枠６８との間は縦ピン６６により、それぞれ相対的に揺動自在に結合し、横ピン６５部において車両間の上下方向の動きに対応し、縦ピン６６部において車両間の水平方向の動きに対応可能としてある。
【０００４】
そして、この公知例に係る連結装置にあつては、非連結状態での連結装置の姿勢を保持するために、車体側に取付けた胴受装置７６を備え、胴受装置７６によつて揺動機構６４より先方の連結器６１を下側から支持するようになつている。具体的には胴受装置７６の胴受梁が車体に取付けられており、連結装置の連結状態でも胴受装置７６は車体に装備されている。
【０００５】
また、従来の連結装置として、連結器を鉛直方向に弾性的に支持するものも知られている（例えば特許文献１）。この特許文献１記載の連結装置にあつては、コイルバネを収容する一対のバネ箱を介して連結器を車体に支持し、連結器を弾性的に上下左右に首振り可能としている。
【特許文献１】実公平７−２９０２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように公知例に係る連結装置にあつては、連結器６１が水平方向及び鉛直方向へ揺動自在となるようにピン結合され、非連結状態での連結器６１を保持するために、車体側に取付けた胴受梁を装備している。従つて、非連結状態での連結器６１の水平方向への移動は自在である。このため、連結作業は、作業者による手作業によつて連結器６１の中央への位置合わせが行われる。また、この従来の連結装置の着脱は、連結器、緩衝器及び胴受装置を一体で行う場合、それ相応の設備が必要であり、また、着脱を連結器、緩衝器及び胴受装置で個々に行う場合は、作業の手間及び時間を要するという技術的課題を有している。
【０００７】
また、特許文献１に記載される従来の連結装置にあつては、車体との間にバネ箱を設けて連結器を鉛直方向に弾性的に支持するため、連結装置の車両への着脱作業に際し、一対のバネ箱を別途に着脱する作業を伴うことになり、着脱作業に困難を伴うという技術的課題を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記技術的課題を解決するためになされたものであり、連結器を水平中央位置に弾性的に保持する機構を備えさせ、緩衝器を装備する一体型の連結装置にして、車体への着脱作業を簡易化させると共に、人手を多く必要とすることなく連結可能となる連結装置の提供を目的としている。
【０００９】
請求項１記載の発明は、先端の頭部が被連結車両に連結可能な連結器１と、連結器１から作用部材１４に伝わる前後の動きを緩衝する伸縮部１５，１６を収容枠部材１３に内蔵する緩衝器３と、収容枠部材１３に形成されて車体に取付ける取付け部１３ｃとを順次に有する鉄道車両用連結装置であつて、
連結器１を少なくとも水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構４を連結器１側の部材２ａと作用部材１４との間に介在させ、連結器１側の前後の弾性移動を可能にすると共に、
前記収容枠部材１３と連結器１側との間に、非連結状態の連結器１を車体６に対して弾性的に水平かつ中央に維持する胴受・復芯装置９を設けることを特徴とする鉄道車両用連結装置である。
請求項２記載の発明は、先端の頭部が被連結車両に連結可能な連結器１と、連結器１から作用部材４４に伝わる前後の動きを緩衝する伸縮部１５，１６を収容枠部材４３に内蔵する緩衝器３と、車体に取付ける取付け部４２とを順次に有する鉄道車両用連結装置であつて、
連結器１を少なくとも水平方向及び鉛直方向に揺動自在とする揺動機構４を収容枠部材４３と取付け部４２との間に介在させ、連結器１側の前後の弾性移動を可能にすると共に、前記収容枠部材４３に胴受装置本体４６を中心軸線と直交させて取付け、該胴受装置本体４６の両側部を支持金４５を介して取付け部４２に弾性的に取付けて胴受装置４０を形成し、非連結状態の連結器１を車体６に対して弾性的に水平に維持し、かつ、
収容枠部材４３と取付け部４２との間に、非連結状態の連結器１を弾性的に中央に維持する復芯装置４１を設けることを特徴とする鉄道車両用連結装置である。
請求項３記載の発明は、前記胴受・復芯装置９が、尾端部が収容枠部材１３に揺動自在に結合され、先端部が連結器１側の部材２ｃに揺動自在に結合される弾性装置９ａを平面視で緩衝器３の中心軸線の左右両側に設け、一対の弾性装置９ａの弾性力により、非連結状態の連結器１を車体６に対して弾性的に水平に維持し、かつ、連結器１を弾性的に中央に維持することを特徴とする請求項１の鉄道車両用連結装置である。
請求項４記載の発明は、前記復芯装置４１が、収容枠部材４３に設けるブラケット５２と、取付け部４２に取付けられ、ブラケット５２を左右両側から初圧を有して弾性的に挟圧する一対の弾性装置５４，５４とを有し、収容枠部材４３を中央に弾性的に付勢することを特徴とする請求項２の鉄道車両用連結装置である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る鉄道車両用連結装置によれば、連結装置は、胴受・復芯装置（胴受装置及び復芯装置）により、非連結時に常に中央かつ水平位置に弾性的に保持されているため、連結時に作業者の手作業が不要になる。加えて、連結器と緩衝器とが胴受・復芯装置（胴受装置及び復芯装置）を含んで一体型になつているため、車体への連結装置の取付け部の構造を簡素化でき、胴受・復芯装置（胴受装置及び復芯装置）を含む連結装置の車体への取付け及び取り外し作業を簡易化することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、尾端部が収容枠部材に揺動自在に結合され、先端部が連結器側の部材に揺動自在に結合される一対の弾性装置の弾性力により、連結器を弾性的に水平かつ中央に維持するから、緩衝器の作用に伴つて弾性装置も作用する。このため、緩衝器の容量を小さくすることが可能になる。
【００１２】
請求項２，４記載の発明によれば、連結装置の伸縮動作を行わない収容枠部材と取付け部との間に、胴受装置及び復芯装置を取付けるため、胴受装置及び復芯装置の構造を簡素にしながら信頼性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の第１実施の形態について図１〜図５を参照して説明する。
この鉄道車両用連結装置は、前端側（先端側）から順次に先端の頭部が被連結車両に連結可能な連結器１、衝撃吸収緩衝装置２、揺動機構４及び伸縮部を有する緩衝器３を備え、更に胴受・復芯装置９を一体的に備え、一体型をなしている。連結器１と衝撃吸収緩衝装置２とは、二つ割りの締付金２４でフランジ部を接続する。衝撃吸収緩衝装置２と緩衝器３とは、揺動機構４によつて少なくとも水平及び鉛直方向の揺動自在に結合し、連結器１を車体６に対して揺動自在にする。連結器１は、図１に示す密着連結器１ａ又は図３に示す半永久連結器１ｂのいずれをも装着することができるので、先端の連結器１のみを変えることで、車両に合わせて使い分けをすることができる。
【００１４】
衝撃吸収緩衝装置２は、車両が車などの障害物と衝突した場合の非常時に、連結器１から伝わる衝撃力を衝撃吸収部材が塑性変形して吸収するもので、公知の衝撃吸収緩衝装置を使用することができる。
【００１５】
緩衝器３は、車両の加減速時の正負の加速度を吸収して、衝撃力の発生を防止して乗り心地を良好にするために、衝撃吸収緩衝装置２の後側（尾側）に後記する揺動機構４を介在して設けられる。緩衝器３は、正負の入力を緩衝する点で既存のものと同様の機能であり、収容枠部材１３と、コ字状をなす作用部材１４と、弾性的な伸縮部である一対のゴムパット組立体１５，１６とを有する。
【００１６】
収容枠部材１３は、有底筒状をなすように組み付けられ、尾部の底部１３ａと開口側となる先部の内部に設ける当接部１３ｂとを有する。緩衝器３の収容枠部材１３の尾端部の取付け部１３ｃが車体６にボルト２０及びナットの締め付けによつて取付けられる。従つて、連結装置の車体６への着脱は、緩衝器３のボルト２０の着脱のみで対応することができる。作用部材１４は、図１（Ｃ）に示すように筒状をなす上下部分が収容枠部材１３の内部に前後の摺動自在に内装され、尾部の底部１４ａ（作用部）と収容枠部材１３の底部１３ａとの間に１組のゴムパット組立体１５を初圧を与えて挟装し、底部１４ａ（作用部）と収容枠部材１３の当接部１３ｂとの間に１組のゴムパット組立体１６を初圧を与えて挟装している。また、作用部材１４の先端部は二股部１４ｃを形成している。
【００１７】
揺動機構４は、連結器１側の部材となる衝撃吸収緩衝装置２の後側の突出部２ａと作用部材１４の二股部１４ｃとを連結して配設される。このため、揺動機構４は、図４，図５に示すように縦ピン８及び球面滑り軸受７を有する。縦ピン８は、二股部１４ｃ及び突出部２ａに嵌入し、衝撃吸収緩衝装置２及び連結器１を左右に揺動自在としている。球面滑り軸受７は、軸受面となる外面が球状面を形成し、縦方向の通孔を有する。この球面滑り軸受７の軸受面に複数分割型（２つ割）の凹球面を有する球面座２５を密着させた状態で、衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａの円筒状空間２ａＡに挿入し、環状段面２ｂと止め輪２９とによつて球面座２５を突出部２ａに固定し、球面滑り軸受７を球面座２５に回動摺動自在に保持させる。従つて、球面滑り軸受７は、突出部２ａの環状部に受け入れられて、外周面が短円筒面を形成する球面座２５を介して保持されている。この衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａ及び球面座２５が、単一の球面滑り軸受７を前後移動が不可能に保持する保持部を構成している。
【００１８】
この衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａを、作用部材１４の二股部１４ｃに所定の隙間を与えて遊挿し、縦方向（連結装置の中心軸線と直交方向）の縦ピン８を二股部１４ｃの一対のピン孔に通すと共に、球面滑り軸受７の通孔７ａに遊挿させて連結する。従つて、球面滑り軸受７は、二股部１４ｃ，１４ｃの間に位置している。縦ピン８は、圧入その他の手段によつて二股部１４ｃ，１４ｃに架設状態で着脱自在に固定してある。衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａは、突出部２ａが二股部１４ｃの内側面（又は縦ピン８）に接触するまでの間の所定角度範囲で、相対回動が可能である。この二股部１４ｃ及び縦ピン８が、単一の球面滑り軸受７を前後移動が不可能に保持する保持部を構成している。なお、縦ピン８を球面滑り軸受７の通孔７ａに圧入固着させれば、二股部１４ｃ，１４ｃに対する球面滑り軸受７の位置が固定される。
【００１９】
かくして、連結器１から衝撃吸収緩衝装置２を介して作用部材１４に正負の入力が伝わると、これが緩衝器３によつて緩衝されて車体６に伝達される。従つて、作用部材１４は、図示の中立状態から、緩衝器３の収容枠部材１３ひいては車両に対して前後両方向の弾性的移動が可能である。しかして、緩衝器３は、車体６の前後の揺れ動きを緩衝する伸縮部（１５，１６）を収容枠部材１３に内蔵する。
【００２０】
すなわち、連結器１より伝播される通常の圧縮力は、衝撃吸収緩衝装置２及び揺動機構４を介して作用部材１４に伝わり、作用部材１４が収容枠部材１３内を後方に向けて摺動し、作用部材１４の底部１４ａと収容枠部材１３の底部１３ａとで後側のゴムパット組立体１５が圧縮され、一方、通常の引張力が負荷された場合には作用部材１４が収容枠部材１３内を前方に向けて摺動し、作用部材１４の底部１４ａと収容枠部材１３の当接部１３ｂとで前側のゴムパット組立体１６が圧縮される。このようにして、連結器１を経由して伝播されてくる圧縮力及び引張力（通常走行を行う車両間相互に発生する衝撃力）を吸収し、緩和させて伝達するようになつている。
【００２１】
胴受・復芯装置９は、連結装置の下方に位置させて、揺動機構４を挟んで衝撃吸収緩衝装置２と緩衝器３との間に架設状態で取付けられ、機能が同じ一対の弾性装置９ａを非連結時の連結装置の中心軸線方向に延在させて平行に備える。つまり、尾端部が収容枠部材１３に揺動自在に結合され、先端部が連結器１側の部材であるブラケット部２ｃに揺動自在に結合される弾性装置９ａは、図２からも分かるように平面視で緩衝器３の中心軸線の左右両側に設けてある。各弾性装置９ａは、コイルスプリングなどの金属バネ、ゴムなどの弾性部材を内蔵するシリンダ装置によつて構成され、少なくとも中立位置に戻す弾性的復元作用を有し、衝撃吸収緩衝装置２の連結器１側の部材であるブラケット部２ｃと緩衝器３の収容枠部材１３の取付け部１３ｃとに、それぞれボルト３３及びナット３２によつて揺動自在に取付ける。弾性装置９ａは、具体的には図２の下半部に示すようにピストン９ｂの両側に初圧を与えた弾性部材９ｃ，９ｄを内蔵し、伸長時には前方の弾性部材９ｃが圧縮され、収縮時には後方の弾性部材９ｄが圧縮される。胴受・復芯装置９は、ダンパ機能を有することが望ましく、油圧、エアー又はエラストマ等を使用するダンパを組み合わせることができる。
【００２２】
従つて、胴受・復芯装置９の弾性装置９ａは、縦ピン８及び球面滑り軸受７の左右両側部に取付けられ、非連結状態の連結装置を水平中央位置に保持するように機能する。また、各弾性装置９ａは、緩衝器３のゴムパット組立体１５，１６の配置と同様に一対の弾性部材９ｃ，９ｄを内蔵し、緩衝器３の伸縮動作に追従して伸縮できる。勿論、胴受・復芯装置９は、連結装置の上方に配設することも可能である。なお、連結装置から衝撃吸収緩衝装置２を省略することが可能であり、その場合、連結器１側の部材であるブラケット部２ｃを連結器１に固設し、突出部２ａを連結器１に形成する。従つて、突出部２ａは、ブラケット部２ｃと共に連結器１側の部材である。
【００２３】
次に、上記第１実施の形態の作用について説明する。
車両の通常走行時において圧縮衝撃力が作用すると、圧縮衝撃力は被連結車両の連結器（図示せず）を経由して自車の連結器１に伝播してくる。その際、圧縮衝撃力は衝撃吸収緩衝装置２及び揺動機構４（球面滑り軸受７及び縦ピン８）を介して緩衝器３の作用部材１４に作用し、前述したようにゴムパット組立体１５が圧縮されて衝撃力を吸収する。圧縮衝撃力を吸収した後はゴムパット組立体１５の弾性的復元力によつて元の中立位置に復帰する。
【００２４】
反対に、車両の通常走行時において連結器１に引張衝撃力が作用すると、引張衝撃力は被連結車両の連結器（図示せず）を経由して自車の連結器１に伝播してくる。その際、引張衝撃力は衝撃吸収緩衝装置２及び揺動機構４（球面滑り軸受７及び縦ピン８）を介して緩衝器３の作用部材１４に作用し、前述したようにゴムパット組立体１６が圧縮されて衝撃力を吸収する。圧縮衝撃力を吸収した後はゴムパット組立体１６の弾性的復元力によつて元の中立位置に復帰する。かくして、連結した状態での通常走行時は緩衝器３が前後の揺れを緩衝し、乗り心地を良くする。緩衝器３のゴムパット組立体１５，１６が圧縮されるときは、一対の弾性装置９ａも適宜に伸長又は収縮する。車両が車などの障害物と衝突した場合は、その衝撃を緩衝器３のみでは吸収しきれないため、緩衝器３に加え、衝撃吸収緩衝装置２により衝撃力を吸収する。
【００２５】
そして、緩衝器３に対する連結器１及び衝撃吸収緩衝装置２の上下方向の揺動及び左右方向の揺動は、いずれも球面滑り軸受７と球面座２５との間の摺動によつて許容される。加えて、球面滑り軸受７は、連結器１及び衝撃吸収緩衝装置２と緩衝器３との間の中心軸線回りの回転方向の揺動つまりねじれも自在に許容する。そのとき、一対の弾性装置９ａも適宜に伸長又は収縮する。このように、球面滑り軸受７によつて連結器１の回転方向の揺動が許容されるため、回転方向の揺動を許容するために、球面滑り軸受７と球面座２５摺動隙間又は縦ピン８との間の隙間を大きく確保する必要はない。衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａと作用部材１４の二股部１４ｃとの間の相対回動は、衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａが作用部材１４の二股部１４ｃの内側面又は縦ピン８に当接するまでの間の所定角度範囲で可能である。
【００２６】
連結器１の回転方向の揺動は、連結器１と一体の衝撃吸収緩衝装置２の突出部２ａに球面滑り軸受７を受入れさせ、これを緩衝器３の二股部１４ｃに設置するのみで従来の連結器１、衝撃吸収緩衝装置２及び緩衝器３を大きく設計変更することなく可能にでき、回転を含む自在方向の揺動に対応が可能となり、通常の鉄道車両に対応可能となる。従つて、球面滑り軸受７の適用は、部品点数の減少が得られるのみならず、組立・分解の作業能率の向上に顕著な効果がある。なお、縦ピン８を作用部材１４の二股部１４ｃから取外し、止め輪２９を突出部２ａから取外せば、球面座２５及び球面滑り軸受７を取り外すことができる。
【００２７】
このような連結装置が非連結状態で連結器１及び衝撃吸収緩衝装置２が揺動機構４を支点として水平、鉛直又はねじれのいずれかの方向に動いた場合、胴受・復芯装置９の一対の弾性装置９ａが伸縮変形し、変形した弾性装置９ａの反力によつて元の位置に復帰するため、連結装置が水平・中央位置に復帰する。
【００２８】
図６，図７は、本発明の第２実施の形態を示し、第１実施の形態と同一機能部分には同一符号を付してある。
第２実施の形態にあつては、揺動機構４（縦ピン８及び球面滑り軸受７）の位置及び胴受・復芯装置９の構造が第１実施の形態と相違している。すなわち、胴受・復芯装置９が胴受装置４０と復芯装置４１とに機能的に分離され、また、揺動機構４がゴム緩衝装置３とアンカレージ４２との間に配設され、アンカレージ４２の取付け部４２ａが車体６（図１に示す）にボルトの締め付けによつて取付けられる。４２ｃはアンカレージ４２のボルト用孔である。
【００２９】
すなわち、この鉄道車両用連結装置は、前端側から順次に連結器１、衝撃吸収緩衝装置２、緩衝器３、揺動機構４及びアンカレージ４２を備え、更に胴受装置４０及び復芯装置４１を一体的に備え、一体型をなしている。つまり、連結器１の尾部と衝撃吸収緩衝装置２とを一体化させる共に、衝撃吸収緩衝装置２と緩衝器３とを一体的に接続し、かつ、緩衝器３を揺動機構４を介して車体に取付け、この緩衝器３を胴受装置４０及び復芯装置４１によつて弾性的に支持することにより、一体型の連結装置を構成している。従つて、連結装置の車体への着脱は、アンカレージ４２のボルトの着脱のみで対応することができる。なお、衝撃吸収緩衝装置２は、第１実施の形態における二つ割りの締付金２４としての機能を併有し、連結器１（の塑性変形部）と、緩衝器３の後記する作用部材４４（の塑性変形部）とを接続する。
【００３０】
緩衝器３は、正負の入力を緩衝する点で既存のものと同様の機能であり、収容枠部材４３と、作用部材４４と、一対のゴムパット組立体１５，１６とを有する。収容枠部材４３と連結器１とは、通常の走行状態において一体化されている。
【００３１】
収容枠部材４３は、第１実施の形態と同様に有底筒状をなすように組み付けられ、尾部の底部４３ａと開口側となる先端の内部に設ける当接部４３ｂとを有する。緩衝器３の収容枠部材４３の尾端部の突出部４３ｃとアンカレージ４２の二股部４２ｂとの間に、第１実施の形態と同様の揺動機構４を形成している。つまり、突出部４３ｃの内部に球面滑り軸受７及び球面座２５を装備している。
【００３２】
作用部材４４は、前部の底部４４ａから後方に延びる２つの延在部４４ｂ，４４ｂを有してコ字状をなし、２つの延在部４４ｂ，４４ｂが収容枠部材４３の内部に前後の摺動自在に内装され、延在部４４ｂ，４４ｂの後端部に作用部４４ｃが一体に固着して設けられている。この作用部材４４の作用部４４ｃと収容枠部材４３の底部４３ａとの間に１組のゴムパット組立体１５を初圧を与えて挟装し、作用部４４ｃと収容枠部材４３の当接部４３ｂとの間に１組のゴムパット組立体１６を初圧を与えて挟装している。また、作用部材４４の先端部の底部４４ａは衝撃吸収緩衝装置２の尾部に固着されて、連結器１から伝わる衝撃力を衝撃吸収部材が塑性変形して吸収するようになつている。
【００３３】
連結器１から衝撃吸収緩衝装置２を介して作用部材４４に正負の入力が伝わると、これが緩衝器３によつて緩衝されて揺動機構４を介してアンカレージ４２ひいては車体６（図１に示す）に伝達される。従つて、作用部材４４は、図示の中立状態から、緩衝器３の収容枠部材４３ひいては車両に対して前後両方向の弾性的移動が可能である。
【００３４】
すなわち、連結器１より伝播される通常の圧縮力は、衝撃吸収緩衝装置２を介して作用部材４４に伝わり、作用部材４４が収容枠部材４３内を後方に向けて摺動し、作用部材４４の作用部４４ｃと収容枠部材４３の底部４３ａとで後側のゴムパット組立体１５が圧縮され、一方、通常の引張力が負荷された場合には作用部材４４が収容枠部材４３内を前方に向けて摺動し、作用部材４４の作用部４４ｃと収容枠部材４３の当接部４３ｂとで前側のゴムパット組立体１６が圧縮される。このようにして、連結器１を経由して伝播されてくる圧縮力及び引張力（通常走行を行う車両間相互に発生する衝撃力）を吸収し、緩和させて車体へ伝達するようになつている。
【００３５】
胴受装置４０及び復芯装置４１について説明する。
胴受装置４０は、緩衝器３の上方に配設され、Ｕ字形状をなす支持金４５と、緩衝器３の収容枠部材４３の下部に固設した胴受梁４６ａ及びバネ箱４６ｂを備える胴受装置本体４６とを有し、支持金４５は、例えばバネ鋼製であり、中央部がアンカレージ４２の上面にピン４７によつて結合して取付けられ、好ましくは揺動自在である。ピン４７は、揺動機構４の縦ピン８を延長させて共用することができる。そして、収容枠部材４３に中心軸線と直交させて取付けた胴受梁４６ａの各端部のバネ箱４６ｂと支持金４５の各端部との間をボルト５０及びナット５１によつて連結し、バネ箱４６ｂ内のコイルバネを介して収容枠部材４３を弾性的に上下動が可能に支持している。しかして、胴受装置４０は、揺動機構４を挟んでアンカレージ４２と緩衝器３との間に架設状態で取付けられ、緩衝器３をアンカレージ４２ひいては車体６に対して弾性的に支持している。胴受梁４６ａ及びバネ箱４６ｂは、胴受梁４６ａが収容枠部材４３の下部に固設されている点を除き、公知の構造と同様である。なお、収容枠部材４３の左右動及びねじれ動は、ボルト５０又は支持金４５の弾性変形によつて吸収可能であるので、胴受梁４６ａを収容枠部材４３に固設させ、かつ、支持金４５をアンカレージ４２に固設させて支持することができる。
【００３６】
復芯装置４１は、図６（Ｃ）及び図７に示すように緩衝器３の収容枠部材４３の尾端部（フランジ部）下面に固設したブラケット５２と、アンカレージ４２の一対の取付け部５３に取付けられ、ブラケット５２を左右両側から初圧を有して挟圧する機能が同じ一対の弾性装置５４，５４とを有している。各弾性装置５４は、図７の下半部に示すようにブラケット５２を押圧するように初圧縮されたコイルスプリングなどの金属バネ、ゴムなどの弾性部材５４ｂを内蔵し、弾性的に突出付勢されたピン５４ａがブラケット５２を左右両側から押圧するものでよい。
【００３７】
従つて、胴受装置４０は、揺動機構４を跨いで取付けられ、非連結状態で連結装置を水平位置に保持している。復芯装置４１は、各弾性装置５４が少なくとも弾性的復元力を有し、非連結状態で緩衝器３ひいては連結器を中央位置に弾性的に維持する。復芯装置４１の各弾性装置５４は、油圧、エアー又はエラストマを使用するダンパ等を組み合わせ、ダンパ機能を与えることができる。
【００３８】
連結装置が水平、鉛直又はねじれのいずれかの方向に動いた場合、胴受装置４０及び復芯装置４１が機能し、連結装置が水平・中央位置に復帰する。連結装置が鉛直方向に動いた場合及びねじれ方向に動いた場合には、胴受装置本体４６が弾性的に支持するので、非連結状態で、主として胴受装置本体４６の弾性力によつて連結装置が水平位置に復帰する。また、連結装置が水平方向に動いた場合には、復芯装置４１のいずれか一方の弾性装置５４が弾性的に圧縮変形するので、非連結状態で、弾性装置５４の弾性力によつて連結装置が中央位置に復帰する。しかして、第２実施の形態によつても、第１実施の形態と同様の作用を得ることができる。
【００３９】
但し、支持金４５をアンカレージ４２に固設した状態で連結器１が水平又はねじれの方向に動いた場合、支持金４５又はボルト５０が若干弾性変形する。また、連結器１が鉛直又はねじれの方向に動いた場合、ピン５４ａがブラケット５２に対して若干摺動する。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る鉄道車両用連結装置を示し、図１（Ａ）は一部切り欠いた平面図、図１（Ｂ）は側面図、図１（Ｃ）は半部断面で示す正面図。
【図２】同じく要部を示す底面図。
【図３】同じく半永久連結器を示し、図３（Ａ）は平面図、図３（Ｂ）は正面図。
【図４】同じく揺動機構を断面で示す正面図。
【図５】同じく揺動機構を半部断面で示す平面図。
【図６】本発明の第２実施の形態に係る鉄道車両用連結装置を示し、図６（Ａ）は緩衝器を半部断面で示す平面図、図６（Ｂ）は側面図、図６（Ｃ）は緩衝器を半部断面で示す正面図。
【図７】同じく要部を示す底面図。
【図８】従来の鉄道車両用連結装置を示す平面図。
【符号の説明】
【００４１】
１：連結器
２：衝撃吸収緩衝装置
２ａ：突出部（部材）
２ｃ：ブラケット部（連結器側の部材）
３：緩衝器
４：揺動機構
６：車体
７：球面滑り軸受
９：胴受・復芯装置
９ａ：弾性装置
１３，４３：収容枠部材
１３ｃ：取付け部
１４，４４：作用部材
１５，１６：ゴムパット組立体（伸縮部）
２５：球面座
４０：胴受装置
４１：復芯装置
４２：取付け部
４５：支持金
４６：胴受装置本体
５２：ブラケット
５４：弾性装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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