(57)【要約】【課題】外側方からの衝撃荷重がサイドドアに入力した際に、乗員の保護が図れる自動車の車体側部構造を提供する。【解決手段】アウタパネル１２とインナパネル１３によって形成されたドア本体１１及びドアトリム１５を有し、ドア本体１１内に前後方向に延在するドアビーム１６と、インナパネル１３とドアトリム１５の間に衝撃吸収部５１とを備え、ドアビーム１６と衝撃吸収部５１との間に配置される荷重伝達部２１を硬質樹脂からなる第１荷重伝達部材２２と発泡軟質樹脂からなる第２荷重伝達部材４１により構成する。外側方から衝撃荷重が入力した際、ドアビーム１６が滑動することなく第２荷重伝達部材４１を介して第１荷重伝達部材２２に荷重伝達される。これにより荷重伝達部２１、衝撃吸収部５１を介して迅速にシート６１を押動し，または乗員の腰を押すことでてシート６１に着座した乗員がドア本体１１に当接する際の障害値が低減する。【選択図】図２
2008290559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体外側となるアウタパネルと車室側となるインナパネルを対向配置して形成されたドア本体と該インナパネルの車室側に配設されるドアトリムを有するサイドドアと、
上記アウタパネルとインナパネルとの間に前後方向に延在して配置されるドアビームと、
上記インナパネルとドアトリムとの間で車室内に配置されたシートに対応して配置される衝撃吸収部と、
上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置され、車体外側方からの衝撃荷重入力時に車室方向に変形する上記ドアビームと当接して上記衝撃吸収部に荷重伝達する荷重伝達部と、を備えた自動車の車体側部構造において、
上記荷重伝達部は、
上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置されて上記ドアビーム及び衝撃吸収部に対向配置された第１荷重伝達部材と、
該第１荷重伝達部材とドアビームとの間に配設され、上記第１荷重伝達部材より軟質の第２荷重伝達部材と、を備えたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
【請求項２】
車体外側となるアウタパネルと車室側となるインナパネルを対向配置して形成されたドア本体と該インナパネルの車室側に配設されるドアトリムを有するサイドドアと、
上記アウタパネルとインナパネルとの間に前後方向に延在して配置されるドアビームと、
上記インナパネルとドアトリムとの間で車室内に配置されたシートに対応して配置される衝撃吸収部と、
上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置され、車体外側方からの衝撃荷重入力時に車室方向に変形する上記ドアビームと当接して上記衝撃吸収部に荷重伝達する荷重伝達部と、を備えた自動車の車体側部構造において、
上記荷重伝達部は、
上記ドアビームと衝撃吸収部との間において上記ドアビーム及び衝撃吸収部に対向配置された第１荷重伝達部材と、
該第１荷重伝達部材とドアビームとの間に配置され、上記第１荷重伝達部材より表面の摩擦係数が大きい第２荷重伝達部材と、を備えたことを特徴とする自動車の車体側部構造。
【請求項３】
上記第１荷重伝達部材は、
上記インナパネルの開口部に配置されて上記ドアビームから衝撃吸収部へ荷重伝達する箱型形状の押圧部と、
該押圧部を上記インナパネルの開口部に支持する取付部と、
上記押圧部より上方で上記取付部に突設されて上記開口部の上縁に当接可能な突出部とを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項４】
上記第２荷重伝達部材は、少なくとの上記第１荷重伝達部材の突出部において支持されたことを特徴とする請求項３に記載の自動車の車体側部構造。
【請求項５】
上記第１荷重伝達部材が硬質樹脂によって形成され、上記第２荷重伝達部材が発泡樹脂によって形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側部構造に関し、特にアウタパネル及びインナパネルからなるドア本体と、インナパネルの車室側に取り付けられるドアトリムとで構成されるサイドドアを備えた自動車において、サイドドアに側面衝突等により外側方から衝撃荷重が入力した際に、乗員への衝撃の低減を図る車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車の車体側部に配設されるサイドドアは、前端が上下に離間して設けられた複数のヒンジによって車体本体に支持されてドア開口部を開閉し、ドアロック機構によって閉状態を保つように構成される。
【０００３】
このようなサイドドアは、車室側となるインナパネルと車体外側となるアウタパネルを対向配置して形成されたドア本体及びインナパネルの車室側に取り付けられるドアトリムを有し、インナパネルとアウタパネルとの間にドアロック装置やウインドレギュレータ等が配置される。
【０００４】
サイドドアへの側面衝突による衝撃荷重を吸収して乗員を保護するようにした車体側部構造としては例えば特許文献１がある。特許文献１による車体側部構造を図７を参照して説明する。
【０００５】
図７はサイドドア１００の縦断面図であって、サイドドア１００はアウタパネル１０２及びインナパネル１０３からなるドア本体１０１と、インナパネル１０３の車室Ｒ側に取り付けられるドアトリム１０４を備え、ドア本体１０１内に前後方向に延在すると共に両端がドア本体１０１に固定されたドアビーム１０５がある。一方、インナパネル１０３とドアトリム１０４との間にはドアビーム１０５の長手方向中間部に対応して衝撃吸収部１０６が配置される。
【０００６】
このような構造によれば、側面衝突等によって外側方から衝撃荷重Ｐが入力されサイドドア１００が車室内側に変形し乗員Ｍと当接しても、衝撃吸収部１０６の変形によって乗員への衝撃荷重を吸収することができる。
【０００７】
【特許文献１】特開平７−１６４８７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、衝撃吸収部１０６の衝撃吸収により乗員への衝撃荷重を低減する方法だけでなく、側面衝突等による衝撃荷重入力時の初期段階において、乗員Ｍやシート１０８を車室Ｒ内方に押しやることで、乗員Ｍがドアトリム１０４と接触する際のドア本体１０１と乗員Ｍとの相対速度を小さくしてドア本体１０１から乗員Ｍに付与される衝撃を緩和する方法が知られている。しかし、上記特許文献１においては、ドアビーム１０５と衝撃吸収部１０６との間にスペースが形成されていることから、ドアビーム１０５から衝撃吸収部１０６への迅速な荷重伝達が妨げられ、早期に乗員Ｍを車室内側に押しやることができないという問題が生じる。そのため、ドアビームから衝撃吸収部へ迅速な荷重伝達を図るために、衝撃吸収部に対応してドアビームと衝撃吸収部との間に硬質樹脂からなる荷重伝達部を配設することも考えられる。しかし、硬質樹脂によって形成された荷重伝達部はその表面の摩擦係数が小さく、変形して当接したドアビームが荷重伝達部の表面を滑動して衝撃吸収部への円滑な荷重伝達が妨げられることが懸念される。
【０００９】
また、一般にドアビームは、側面衝突する車両のバンパの高さ位置を基準にして後方下がりに配置することから、乗員の着座位置、即ちシートに対応するドアビームの後部はドア本体の比較的下方に位置する。これにより外側方から入力される衝撃荷重によりドアビームが車室内方に中折れ変形が生じた際に、ドアビームの後部はドアビームの軸方向である斜め上方に移動しつつ車室内方に押しやられる。これにより荷重伝達部に対して斜め上方に向かって車室内方に荷重伝達されることになり、荷重伝達部に当接したドアビームが荷重伝達部の表面をドアビームの軸方向に滑動する要因となり、ドアビームから荷重伝達部を介して衝撃吸収部への円滑な荷重伝達が阻害されることが懸念される。
【００１０】
この対策として、荷重伝達部の頂面部にドアビームに対向する凹部を形成してドアビームの滑動を防止する構成があるが、硬質の荷重伝達部に凹部を形成するとドアビームからの衝撃荷重が凹部に集中して荷重伝達部に亀裂や割れが発生する要因となり、衝撃吸収部への円滑な荷重伝達を妨げてしまう。  従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、外側方からの衝撃荷重がサイドドアに作用した際に、乗員への衝撃荷重の低減を図る自動車の車体側部構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成する請求項１に記載の自動車の車体側部構造の発明は、車体外側となるアウタパネルと車室側となるインナパネルを対向配置して形成されたドア本体と該インナパネルの車室側に配設されるドアトリムを有するサイドドアと、上記アウタパネルとインナパネルとの間に前後方向に延在して配置されるドアビームと、上記インナパネルとドアトリムとの間で車室内に配置されたシートに対応して配置される衝撃吸収部と、上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置され、車体外側方からの衝撃荷重入力時に車室方向に変形する上記ドアビームと当接して上記衝撃吸収部に荷重伝達する荷重伝達部と、を備えた自動車の車体側部構造において、上記荷重伝達部は、上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置されて上記ドアビーム及び衝撃吸収部に対向配置された第１荷重伝達部材と、該第１荷重伝達部材とドアビームとの間に配設され、上記第１荷重伝達部材より軟質の第２荷重伝達部材とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
この発明によるとドア本体に外側方から衝撃荷重が入力した際、衝撃荷重により変形するドアビームが軟質な第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材を押圧することから、第２荷重伝達部材によりドアビームが保持されて第２荷重伝達部材の表面を滑動することなくなり、ドアビームからの荷重が第２荷重伝達部材を介して確実に第１荷重伝達部材に伝達される。これにより衝撃荷重入力時の初期段階においてドアビーム、荷重伝達部、衝撃吸収部を介してシートを押動し，または乗員の腰を押すことでドア本体から離れる方向に迅速に移動させることができる。従って、ドア本体の移動とシートに着座した乗員がドア本体に当接する際の乗員との相対移動速度が減少して、ドア本体から乗員に及ぼす衝撃が大幅に緩和されて乗員に対する障害値を低減することができる。
【００１３】
また、ドアビームが軟質な第２荷重伝達部材を介在して第１荷重伝達部材に当接することから、ドアビームからの衝撃荷重が第２荷重伝達部材によって第１荷重伝達部材に分散して伝達されて第１荷重伝達部材の亀裂や割れの発生が防止できて衝撃吸収部への円滑な荷重伝達が確保できる。
【００１４】
上記目的を達成する請求項２に記載の自動車の車体側部構造の発明は、車体外側となるアウタパネルと車室側となるインナパネルを対向配置して形成されたドア本体と該インナパネルの車室側に配設されるドアトリムを有するサイドドアと、上記アウタパネルとインナパネルとの間に前後方向に延在して配置されるドアビームと、上記インナパネルとドアトリムとの間で車室内に配置されたシートに対応して配置される衝撃吸収部と、上記ドアビームと衝撃吸収部との間に配置され、車体外側方からの衝撃荷重入力時に車室方向に変形する上記ドアビームと当接して上記衝撃吸収部に荷重伝達する荷重伝達部とを備えた自動車の車体側部構造において、上記荷重伝達部は、上記ドアビームと衝撃吸収部との間において上記ドアビーム及び衝撃吸収部に対向配置された第１荷重伝達部材と、該第１荷重伝達部材とドアビームとの間に配置され、上記第１荷重伝達部材より表面の摩擦係数が大きい第２荷重伝達部材とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
この発明によるとドア本体に外側方から衝撃荷重が入力した際、ドアビームが表面の摩擦係数が大きい第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材を押圧することから、ドアビームが第２荷重伝達部材の表面を滑動することなく確実に第１荷重伝達部材に荷重伝達され、衝撃荷重入力時の初期段階においてドアビーム、荷重伝達部、衝撃吸収部を介して迅速にシートを押動し，または乗員の腰を押すことでドア本体から離れる方向に移動させることができる。これにより、ドア本体から乗員に付与される衝撃が大幅に緩和されて乗員に対する障害値を低減することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の自動車の車体側部構造において、上記第１荷重伝達部材は、上記インナパネルの開口部に配置されて上記ドアビームから衝撃吸収部へ荷重伝達する箱型形状の押圧部と、該押圧部を上記インナパネルの開口部に支持する取付部と、上記押圧部より上方で上記取付部に突設されて上記開口部の上縁に当接可能な突出部とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
この発明によると、第１荷重伝達部がインナパネルに取付支持され、ドアビームにより第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材に上方方向の荷重を含む衝撃荷重が伝達されても、突出部がインナパネルに開口部の上縁に当接して第１荷重伝達部材の上方移動が防止されて確実に衝撃吸収部に荷重伝達できる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項３の自動車の車体側部構造において、上記第２荷重伝達部材は、少なくとの上記第１荷重伝達部材の突出部において支持されたことを特徴とする。
【００１９】
この発明によると、第２荷重伝達部材を突出部に支持することで、第１荷重伝達部材に対する第２荷重伝達部材のずれが防止できる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項の自動車の車体側部構造において、上記第１荷重伝達部材が硬質樹脂によって形成され、上記第２荷重伝達部材が発泡樹脂によって形成されたことを特徴とする。
【００２１】
この発明によると、第２荷重伝達部材を発泡樹脂によって形成することによって、硬質樹脂によって形成された第１荷重伝達部材に対して柔軟でかつ表面の摩擦係数が大きな粗面に形成され、変形して当接したドアビームが第２荷重伝達部の表面を滑動することなく確実に第１荷重伝達部材に荷重伝達できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によるとドア本体に外側方から衝撃荷重が入力した際、ドアビームが第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材を当接させることにより、ドアビームが第２荷重伝達部材の表面を滑動することなく確実に第１荷重伝達部材に荷重伝達され、衝撃荷重入力初期段階においてドアビーム、荷重伝達部、衝撃吸収部を介してシートを押動し，または乗員の腰を押すことでドア本体が離れる方向に迅速に移動させることができる。これによりドア本体の移動とシートに着座した乗員がドア本体に当接する際の乗員との相対移動速度が減少して乗員に対する障害値が低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明による自動車の車体側部構造の実施の形態を、サイドドアがフロントドアの場合を例に図１乃至図６を参照して説明する。各図中矢印Ｆは車体前方方向を示し、矢印ＯＵＴは外側方向、矢印ＵＰは上方を示す。
【００２４】
図１は、本実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図、図２は図１のＩ−Ｉ線断面図、図３は図２のＡ部拡大図、図４は図３のＢ矢視図、図５は図３のＩＩ−ＩＩ線断面図、図６は図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【００２５】
図１に示すように車体本体１の左右側部には、車室下部に沿って前後方向に延在するサイドシル２と、車室上部に沿って前後方向に延在するサイドレール３と、上下方向に延在してサイドシル２の前端とサイドレール３の前端とを連結するフロントピラー４と、上下方向に延在してサイドシル２の後端とサイドレール３の後端とを連結するリヤピラー５とを有している。これら、フロントピラー４とリヤピラー５との間において上下方向に延在してサイドシル２とサイドレール３と連結するセンタピラー６を備える。このフロントピラー４とセンタピラー６との間及びセンタピラー６とリヤピラー５との間にそれぞれ車体側部に開口するフロントサイドドア用のドア開口部及びリヤサイドドア用のドア開口部が形成される。
【００２６】
フロントサイドドア１０は、図２に示すように車体外側となるアウタパネル１２と車室Ｒ側となるインナパネル１３とを対向配置したドア本体１１を有し、インナパネル１３には図示しないドアロック機構、ウインドレギュレータ等の各種艤装部品の取り付け及び保守用としての多数の作業孔が形成されてアウタパネル１２に比べて剛性が低く形成される。インナパネル１３の車室Ｒ内側には例えばポリプロピレン等の樹脂からなるドアトリム１５が配設される。
【００２７】
このドア本体１１は、フロントピラー４との間に架設された図示しない上下２個のヒンジによって開閉自在に前部が支持され、後端近傍に設けたドアロック機構によってセンタピラー６に閉鎖状態に保持する。なお、ドアロック機構及びウインドレギュレータ等は本発明と直接関係がないのでこれらの説明は省略する。また、仮想線２０はドアガラスを示し、その全開時にはドアガラス２０の下端部がインナパネル１３の下端部と隣接する下降位置まで降下する。
【００２８】
アウタパネル１２とインナパネル１３によって形成されたドア本体１１の空間Ｓ内には、ドアビーム１６が配設される。ドアビーム１６は、押出成形やプレス成形された閉断面形状或いはパイプ状の部材であって、側面衝突する車両のバンパの高さ位置を基準にして前後方向に延在して後端が前端よりも低く全体として後方下がりに傾斜して配置され、前端がヒンジ近傍に前側ビームブラケットを介してインナパネル１３の前端近傍に取り付け支持され、後端が後側ビームブラケットによってインナパネル１３に取り付け支持される。
【００２９】
この後方下がりに傾斜して配置されたドアビーム１６は、車室Ｒ内に配設された乗員の下肢を支持するシート６１のシートクッション６２と対応する位置においてシートクッション６２の強度部材であるフレーム６３（一部のみ図示）の高さ位置とほぼ同一高さとなるように配置される。
【００３０】
インナパネル１３には、ドアビーム１６及びシート６１のシートクッション６２と対応する高さ位置に開口部１４が開口し、この開口部１４にドアビーム１６と対向する荷重伝達部２１が配設され、荷重伝達部２１とドアトリム１５との間に衝撃吸収部５１が配設される。更に、インナパネル１３とドアトリム１５との間に乗員の腰部に対応して衝撃吸収部５１より柔軟な発泡率８倍程度の発泡ポリプロピレン等の軟質樹脂からなる上部衝撃吸収部５８が配設される。
【００３１】
インナパネル１３に開口する開口部１４は、図３乃至図５に示すようにアウタパネル１２側、即ち空間Ｓ内に隆起して断面円弧状で前後方向に延在する上縁１４ａ及び下縁１４ｂ、上縁１４ａと下縁１４ｂの後端間を連結する上下方向に延在する後縁１４ｃを有し、上縁１４ａの後部と後縁１４ｃの上部との間に平坦な延出部１４ｄが形成される。この延出部１４ｄに上部位置決め孔１４ｅが穿設され、下縁１４ｂの近傍に下部位置決め孔１４ｆが穿孔される。
【００３２】
荷重伝達部２１は、射出成形されたポリプロピレン等の硬質樹脂からなる第１荷重伝達部材２２と、発泡率８倍程度の発泡ポリプロピレン等の発泡樹脂で形成された軟質樹脂からなる第１荷重伝達部材２２より柔軟でかつ表面が粗面で摩擦係数が大きい第２荷重伝達部材４１によって構成される。
【００３３】
第１荷重伝達部材２２は、箱型形状の押圧部２３と押圧部２３に延設された取付部となる上部フランジ３１、下部フランジ３２、前部フランジ３３、後部フランジ３４を備えた断面ハット状に形成される。
【００３４】
押圧部２３は、ドアビーム１６と対向する板厚２ｍｍ程度の矩形平板状の頂面部２４及び頂面部２４の上縁、下縁、前縁、後縁から車室Ｒ側に折曲して延在する上面部２５、下面部２６、前面部２７、後面部２８を備えた、いわゆる車室Ｒ側が開放された箱型形状に形成される。頂面部２４のほぼ中央部にクリップ取付孔２４ａが穿設される。
【００３５】
更に、押圧部２３の上面部２５の車室側端縁に沿って上方に折曲形成されて上端縁３１ａが断面円弧状で外面がインナパネル１３に開口する開口部１４の上縁１４ａの内面に沿って係合する上部フランジ３１と、下面部２６の車室側端縁に沿って下方に折曲形成されて下端縁３２ａの外面が開口部１４の下縁１４ｂに内面に沿って係合する下部フランジ３２と、前面部２７の端縁に沿って前方に折曲形成されて上端及び下端がそれぞれ上部フランジ３１及び下部フランジ３２の前端に連続する前部フランジ３３と、後面部２８の車室側端縁に沿って後方に折曲形成されて後端縁３４ａの内面が開口部１４の後縁１４ｄの内面に沿って係合すると共に上端及び下端が上部フランジ３１及び下部フランジ３２の後端に連続する後部フランジ３４との各フランジを備えている。
【００３６】
上部フランジ３１の前端にインナパネル１３に開口する開口部１４の上縁１４ａに下方から当接する係合部３５ａが突設され、下部フランジ３２の前端、中央部、後部にそれぞれ開口部１４の下縁１４ｂに上方から当接する係合部３５ｂ、３５ｃ、３５ｄが突設される。更に上部フランジ３１の中央部にクルップ取付孔３６ａが形成された頂部３６ｂを備えた突出部となる円筒状のボス３６が突設され、ボス３６の基端３６ｃが開口部１４の上縁１４ａに下方から当接可能に形成される。
【００３７】
上部フランジ３１の係合部３５ａとボス３６との間に開口部１４の上縁１４ａに係止するフック状の係止部３７ａが形成され、同様に下部フランジ３２の係合部３５ｂと３５ｃとの間に開口部１４の下縁１４ｂに係止する係止部３７ｂが形成され、後部フランジ３４の中央部に開口部１４の後縁１４ｃに係止する係止部３７ｃが形成される。また、上部フランジ３１の後部及び下部フランジ３２の前部にそれぞれインナパネル１３に形成された上部位置決め孔１４ｅ及び下部位置決め孔１４ｆに嵌入される位置決めピン３８ａ及び３８ｂが突設される。
【００３８】
更に、上部フランジ３１、押圧部２３の上面部２５、頂面部２４、下面部２６及び下部フランジ３２の各内面から上下方向に連続して車室Ｒ側に隆起して上部フランジ３１の上端縁３１ａから下部フランジ３２の下端縁３２ａに至る複数の縦リブ３９ａと、前部フランジ３３、押圧部２３の前面部２７、頂面部２４、後面部２８及び後部フランジ３４の各内面から前後方向に連続して車室Ｒ側に隆起して前部フランジ３３の前端縁３３ａから後部フランジ３４の後端縁３４ａに至る複数の横リブ３９ｂを有している。これら縦リブ３９ａと横リブ３９ｂによって格子状の荷重伝達リブ３９を形成している。縦リブ３９ａ及び横リブ３９ｂによって形成された荷重伝達リブ３９の車室Ｒ側の端部及び上部フランジ３１の上端縁３１ａ、下部フランジ３２の下端縁３２ａ、前部フランジ３３、後部フランジ３４の後端縁３４ａによって形成される端面４０は平坦に形成される。
【００３９】
第２荷重伝達部材４１は、第１荷重伝達部材２２に形成された押圧部２３の頂面部２４に張設可能な矩形板状の被覆部４２と、被覆部４２の上縁に沿って折曲形成されて上面部２５に重なる上部４３と、上部４３の端縁に沿って折曲形成されてボス３６の頂部３６ｂに重なる取付部４４と、被覆部４２の下縁に沿って折り曲げ形成されて下面部２６に重なる下部４５とが一体形成される。被覆部４２の中央部に頂面部２４に穿設されたクリップ取付孔２４ａに対応して凹部４２ｂを備えたクリップ取付孔４２ａが穿設される。また、取付部４４にはクリップ取付孔３６ａと対応してボス３６の頂部３６ｂに嵌合する凹部４４ｂを備えたクリップ取付孔４４ａが穿設される。この第２荷重伝達部材４１は発泡率８倍程度の発泡ポリプロピレン等の軟質樹脂によって形成されて表面が粗面に形成されて摩擦係数が大きく、かつ荷重付与により容易に弾性変形及び塑性変形する。
【００４０】
この第２荷重伝達部材４１は、その上部４３及び下部４４の各内面を第１荷重伝達部材２２に形成された押圧部２３の上面部２５及び下面部２３に嵌合すると共に被覆部４２の内面を頂面部２４に重ね、かつ取付部４４に形成されたクリップ取付孔４４ａの凹部４４ｂをボス３６の頂部３６ｂに嵌合することによって第１荷重伝達部材２２に対して位置決めされる。
【００４１】
位置決めされた第２荷重伝達部材４１の被覆部４２に穿設されたクリップ取付孔４２ａから挿入してクリップ取付孔２４ａに係止する締結具であるクリップ４６によって被覆部４２を押圧部２３の頂面部２４に締結する。このクリップ４６の頭部はクリップ取付孔４２ｂ内に収容されて被覆部４２の表面から突出することはない。また、第２荷重伝達部材４１の取付部４４に穿設されたクリップ取付孔４４ａから挿入してボス３６の頂部３６ｂに穿設されたクリップ取付孔３６ａに係止するクルップ４７によってボス３６に締結する。
【００４２】
これらクリップ４６及び４７によって第２荷重伝達部材４１が第１荷重伝達部材２２の頂面部２４及びボス３６に取付支持されて、第１荷重伝達部材２２に対する第２荷重伝達部材４１のずれや移動が防止できて第１荷重伝達部材２２の所定位置に第２荷重伝達部材４１が確実に固設される。
【００４３】
このように第２荷重伝達部材４１が頂面部２４に被覆して取り付けられた第１荷重伝達部材２２は、車室Ｒ側から各位置決めピン３８ａ及び３８ｂをインナパネル１３に穿設された上部位置決め孔１４ｅ及び下部位置決め孔１４ｆに挿入してインナパネル１３に対する相対位置決めし、第２荷重伝達部材４１が取り付けられた押圧部２３をインナパネルの開口部１４から挿入して上部フランジ３１の上端縁３１ａの外面を開口部１４の上縁１４ａの内面に当接させる。同様に下部フランジ３２の下端縁３２ａの外面及び後部フランジ３４の後端縁３４ａの外面をそれぞれ開口部１４の下縁１４ｂ及び後縁１４ｃの内面に当接させる。
【００４４】
これにより上部フランジ３１、下部フランジ３２及び後部フランジ３４に形成された各係止部３７ａ、３７ｂ、３７ｃがそれぞれ開口部１４の上縁１４ａ、下縁１４ｂ、後縁１４ｃに係止し、第２荷重伝達部材４１の被覆部４２を介在して頂面部２４がドアビーム１６と間隙を介して対向した状態で第１荷重伝達部材２２がインナパネル１３に取り付けられる。また、上部フランジ３１に形成された係合部３５ａ及びボス３６の基部３６ｃが開口部１４の上縁１４ａに当接して第１荷重伝達部材２２の上方移動を防止する一方、下部フランジ３２に形成された係合部３５ｂ、３５ｃ、３５ｄが開口部１４の下縁１４ｂに当接して第１荷重伝達部材２２の下方移動を防止する。
【００４５】
荷重伝達部材２１の端面４０とドアトリム１５との間に配設される衝撃吸収部５１は、射出成形されたポリプロピレン等の硬質樹脂からなり、ドアトリム１５にシート６１のシートクッション６２に配設されるフレーム６３と対向してドアトリム１５に取り付けられる板状の基部５２と、基部５２の上縁及び下縁から折曲形成され荷重伝達部材２１方向に延在する板状で、変形によって衝撃荷重を吸収する上壁部５３及び下壁部５４と、上壁部５３の端部と下壁部５４の端部間を連結すると共に基部５２及び第１荷重伝達部２２の端面４０と対向する頂壁部５５によって箱型形状に形成される。
【００４６】
次に、このように構成された車体側部構造の作用を説明する。
【００４７】
ドア本体１１の前部がフロントピラー４にヒンジによって開閉自在に支持されたフロントサイドドア１０が閉鎖した状態において、ドア本体１１内に配設されたドアビーム１６と第２荷重伝達部材４１の被覆部４２を介在して第１荷重伝達部材２２に形成され押圧部２３の頂面部２４が対向し、第１荷重伝達部材２２の端面４０とドアトリム１５に配設された衝撃吸収部５１の頂壁部５５が対向し、更に衝撃吸収部５１の基部５２がドアトリム１５を介在してシート６１のシートクッション６２内のフレーム６３と対向する。これによりドア本体１１に設けられたドアビーム１６、第２荷重伝達部材４１の被覆部４２、第１荷重伝達部材２２の頂面部２４及び端面４０、衝撃吸収部５１の頂壁部５５及び基部５２、シートクッション６２のフレーム６３が車外方から車室Ｒ内方に順に配置されて、アウタパネル１２からシートクッション６２のフレーム６３に至る車幅方向に延在する直線状の荷重伝達系路が形成される。
【００４８】
ドア閉鎖状態において例えば、側面衝突等によりフロントドア１０のドア本体１１に外側方から衝撃荷重Ｐが入力したときには、その衝撃荷重Ｐがアウタパネル１２を介してドアビーム１６に伝達され、ドアビーム１６によって分散された荷重Ｐの一部がドアビーム１６の前端に結合された前側ビームブラケットやヒンジを介してフロントピラー４に分散伝達され、後側ビームブラケットやロック機構等を介してリヤピラー５に分散伝達される。
【００４９】
また、外側方からドア本体１１に過大な衝撃荷重Ｐが入力されると、上記と同様にドアアウタパネル１１からドアビーム１６に荷重伝達され、ドアビーム１６によって分散されてフロントピラー４及びにセンタピラー６等に分散伝達される。
【００５０】
更に、その過大な荷重Ｐによりドアビーム１６が車室Ｒ方向に屈曲する中折れ変形してドア本体１１の中央部が車室Ｒ内方に折曲する中折れ変形が生じた際には、ドアビーム１６の中折れ変形に伴い乗員の着座位置に対応するドアビーム１６の後部が第２荷重伝達部材４１の被覆部４２に圧接し、被覆部４２を押圧変形しつつ第１荷重伝達部材２２の頂面部２４に衝撃荷重Ｐを分散伝達する。
【００５１】
ここで、乗員の着座位置、即ちシートクッション６２に対応するドアビーム１６の後部は、ドアビーム１６の中折れ変形に伴ってドアビーム１６の軸方向である斜め上方に移動しつつ車室Ｒ内方側に押動されて第２荷重伝達部材４１の被覆部４２を押圧するが、発泡樹脂からなる被覆部４２は表面が粗面に形成されて摩擦係数が大きくかつ弾性変形及び塑性変形して当接したドアビーム１６を確実に保持され、当接したドアビーム１６が被覆部４２上を滑ることなく、ドアビーム１６の後部から第２荷重伝達部材４１を介在して第１荷重伝達部材２２の押圧部２２の頂面部２３に衝撃荷重Ｐが迅速かつ確実に伝達される。
【００５２】
ドアビーム１６から第２荷重伝達部材２２を介在して衝撃荷重Ｐが荷重伝達される第１荷重伝達部材２２の頂面部２３には、ドアビーム１６の後部の移動に伴う上方への荷重が付加されるが、上方フランジ３１に形成された係合部３５ａ及びボス３６の基部３６ｃがインナパネル１３に開口する開口部１４の上縁１４ａに当接して第１荷重伝達部材４１の上方移動が確実に防止され、第１荷重伝達部材２２が確実に車室Ｒ側に移動して端面４０が衝撃吸収部５１の頂壁部５５に当接して衝撃吸収部５１が車室Ｒ内に押しやられ、ドアトリム１５を介してシー６２のシートクッション６２を押動する。これによりシート６２に着座した乗員がドア本体１１から離れる方向に移動し、ドア本体１１の車室Ｒへの移動と乗員がドア本体１１に当接する際の相対移動速度が減少して、ドア本体１１から乗員に付与される衝撃が大幅に緩和されて乗員に対する障害値を大幅に低減することができる。
【００５３】
一方、第１荷重伝達部材２２からの衝撃荷重Ｐ及び衝撃吸収部５１によるシートクッション６２の押動による反力によって衝撃吸収部５１の上壁部５３及び下壁部５４が変形し、その変形によって衝撃荷重Ｐを吸収してドア本体１１の車室Ｒ内への進入を防止する。
【００５４】
また、ドア閉鎖状態において側面衝突等によりドアビーム１６に対して上方に変位したドア本体１１に外側方から衝撃荷重Ｐが入力されて、ドアビーム１６の後部を押し下げる荷重を含む衝撃荷重Ｐが付与された際には、ドアビーム１６によって斜め下方に向かって第２荷重伝達部材４１の被覆部４２に圧接して、被覆部４２を押圧変形しつつ第１荷重伝達部材２２の頂面部２４に衝撃荷重Ｐを分散伝達する。
【００５５】
ここで、被覆部４２は粗面に形成されて摩擦係数が大きく、かつ弾性変形及び塑性変形することから当接したドアビーム１６の後部が被覆部４２の表面上を滑ることなく確実に保持され、第１荷重伝達部材２２の頂面部２３には下方への荷重を含む衝撃荷重Ｐが付加されるが、下方フランジ３２に形成された係合部３５ｂ、３５ｃ、３５ｃがインナパネル１３に開口する開口部１４の下縁１４ｂに当接して第１荷重伝達部材４１の下方移動が確実に防止され、第１荷重伝達部材２２が確実に車室Ｒ側に移動して端面４０が衝撃吸収部５１の頂壁部５５に当接して衝撃吸収部５１が車室Ｒ内に押しやられ、ドアトリム１５を介してシート６２のシートクッション６２を押動してドア本体１１から離れる方向に移動させる。また、第１荷重伝達部材２２からの衝撃荷重Ｐ及び衝撃吸収部５１によるシートクッション６２の押動による反力によって衝撃吸収部５１の上壁部５３及び下壁部５４の変形によって衝撃荷重Ｐを吸収してドア本体１１の車室Ｒ内への進入を防止する。
【００５６】
従って、本実施の形態によると、ドア閉鎖状態において側面衝突等によりフロントドア１０のドア本体１１に外側方から衝撃荷重Ｐが入力した際、ドアビーム１６が摩擦係数が大きくかつ柔軟に形成され発泡軟質樹脂からなる第２荷重伝達部材４１を介して第１荷重伝達部材２２を押圧することにより、ドアビーム１６が荷重伝達部２１の表面を滑動することなくドアビーム１６から確実に第２荷重伝達部材４１に荷重伝達される。これにより、側面衝突等による衝撃荷重入力時の初期段階においてドア本体１１に入力される衝撃荷重Ｐにより順に配置されたドアビーム１６、荷重伝達部２１、衝撃吸収部５１を介して迅速にシート６１を押動してドア本体１１から離れる方向に移動させることができ、ドア本体１１の移動とシート６１に着座した乗員がドア本体１１に当接する際の乗員との相対移動速度が減少して、ドア本体１１から乗員に付与される衝撃が大幅に緩和されて乗員に対する障害値を低減することができる。
【００５７】
また、第１荷重伝達部材２２からの衝撃荷重Ｐ及び衝撃吸収部５１によるシートクッション６２の押動による反力によって衝撃吸収部５１の上壁部５３及び下壁部５４の変形によって衝撃荷重Ｐを吸収してドア本体１１の車室Ｒ内への進入が防止できて乗員の安全性が向上する。
【００５８】
更に、硬質樹脂によって形成される第１荷重伝達部材２２の頂面部２４が平坦でかつ軟質樹脂によって形成された第２荷重伝達部材４１の被覆部４２によって覆われ、ドアビーム１６が第２荷重伝達部材４１を介在して第１荷重伝達部材２２の頂面部２４を押圧して荷重伝達することから、ドアビーム１６からの衝撃荷重Ｐが第１荷重伝達部材２２の頂面部２４に分散して伝達されて第１荷重伝達部材２２の亀裂や割れの発生が防止できて衝撃吸収部５１への円滑な荷重伝達が確保できる。また、第１荷重伝達部材２２及び第２荷重伝達部材４１によって構成される荷重伝達部２１が単純な形状でコンパクトに形成されてドアロック装置、ウインドレギュレータ、ドアガラス等の配置に影響されることなく容易にドア本体１１内に容易に配設できる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態ではインナパネル１３とドアトリム１５の間に配設される衝撃吸収部５１を基部５２、上壁部５３、下壁部５４及び頂壁部５５によって形成される箱型形状に形成したが、予め上壁部５３及び下壁部５４を折曲させた多角形に形成することも、またブロック状に発泡成形された硬質樹脂等によって形成することもできる。また、上記実施の形態ではサイドドアがフロントサイドドアである場合を例に説明したが、リヤサイドドアに適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施の形態における車体側部構造が適用される自動車の側面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】図３のＢ矢視図である。
【図５】図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図６】図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図７】従来の車体側部構造の説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
１            車体本体
１０          フロントサイドドア（サイドドア）
１１          ドア本体
１２          アウタパネル
１３          インナパネル
１４          開口部
１４ａ        上縁
１４ｂ        下縁
１４ｃ        後縁
１５          ドアトリム
１６          ドアビーム
２１          荷重伝達部
２２          第１荷重伝達部材
２３          押圧部
３１          上部フランジ（取付部）
３２          下部フランジ（取付部）
３３          前部フランジ（取付部）
３４          後部フランジ（取付部）
３６          ボス（突出部）
３６ａ        クルップ取付孔
４１          第２荷重伝達部材
４４          取付部
４４ａ        クリップ取付孔
４６、４７    クリップ（締結具）
５１          衝撃吸収部
６１          シート
６２          シートクッション
６３          フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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