(57)【要約】【課題】車両挙動が不安定であると誤判定することを抑制した車両挙動不安定検出装置を得る。【解決手段】車両の車速Ｖを検出する車速検出手段１０１と、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクＴａを検出する実路面反力トルク検出手段１０３と、車両の走行状態における規範路面反力トルクＴａ＊を演算する規範路面反力トルク演算手段１０４と、実路面反力トルクＴａの検出値および規範路面反力トルクＴａ＊の演算値に基づき、車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段１０５と、車速Ｖの検出値が所定値以下を示す場合に、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段１０２とを備えている。【選択図】図１
2008260341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する実路面反力トルク検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、
前記実路面反力トルクの検出値および前記規範路面反力トルクの演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記車速の検出値が所定値以下を示す場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【請求項２】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクの所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク実変化量として検出する路面反力トルク実変化量検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクの前記所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク規範変化量として演算する路面反力トルク規範変化量演算手段と、
前記路面反力トルク実変化量の検出値および前記路面反力トルク規範変化量の演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記車速の検出値が所定値以下を示す場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【請求項３】
車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する実路面反力トルク検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、
前記実路面反力トルクの検出値および前記規範路面反力トルクの演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記急加減速状態が検出された場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【請求項４】
車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクの所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク実変化量として検出する路面反力トルク実変化量検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクの前記所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク規範変化量として演算する路面反力トルク規範変化量演算手段と、
前記路面反力トルク実変化量の検出値および前記路面反力トルク規範変化量の演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記急加減速状態が検出された場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【請求項５】
前記急加減速状態検出手段は、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速の検出値を時間微分して加減速度を演算する加減速度演算手段とを含み、
前記車両挙動判定禁止手段は、前記加減速度の演算値が所定値以上を示す場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両挙動不安定検出装置。
【請求項６】
車両の車輪にかかる荷重を検出する荷重検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する実路面反力トルク検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、
前記実路面反力トルクの検出値および前記規範路面反力トルクの演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記荷重の検出値が所定範囲外を示す場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【請求項７】
車両の車輪にかかる荷重を検出する荷重検出手段と、
前記車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクの所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク実変化量として検出する路面反力トルク実変化量検出手段と、
前記車両の走行状態における規範路面反力トルクの前記所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク規範変化量として演算する路面反力トルク規範変化量演算手段と、
前記路面反力トルク実変化量の検出値および前記路面反力トルク規範変化量の演算値に基づき、前記車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、
前記荷重の検出値が所定範囲外を示す場合に、前記車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段と
を備えたことを特徴とする車両挙動不安定検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルク（ハンドルを操舵した際にタイヤを直進方向に戻そうとするセルフアライニングトルク）に基づいて、アンダーステア（前輪タイヤの横方向のグリップが限界に達して、過度に車両横滑りを起こす現象）などを検出する車両挙動不安定検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両挙動不安定検出装置は、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクと、車両の走行状態における規範路面反力トルクとを比較するか、または、路面反力トルク実変化量（実路面反力トルクの所定時間当たりの変化量）と、路面反力トルク規範変化量（規範路面反力トルクの所定時間当たりの変化量）とを比較して、車両挙動が不安定であるか否かを判定している（たとえば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
上記特許文献１、２に記載の従来装置では、実路面反力トルクと規範路面反力トルクとの比較や、路面反力トルク実変化量と路面反力トルク規範変化量との比較に基づき、車両挙動が不安定であるか否かを判定しているが、これらの比較結果のみでは、以下の（１）〜（３）のような問題が生じる。
【０００４】
（１）まず、操舵反力の主体は、車速によって異なり、据え切り時（停車）には「タイヤと路面との滑り摩擦力」が支配的となり、極低速時（約２０ｋｍ／ｈ）には「タイヤと路面との滑り摩擦力」および「実路面反力トルク」が支配的となり、中高速時には「実路面反力トルク」が支配的となることが知られている（たとえば、非特許文献１参照）。
ここで、「滑り摩擦力」は、ハンドル角に対して非線形な特性を有し、実路面反力トルクおよびその変化量の推定精度や、規範路面反力トルクおよびその変化量の演算精度に悪影響を及ぼすので、停車から極低車速においては、車両挙動の判定精度が悪化する可能性がある。
【０００５】
（２）一方、実路面反力トルクは、同じ操舵角および車速の条件下であっても、通常時（非制駆動時）と制駆動時とでは異なることが知られている（たとえば、非特許文献２参照）。この結果、車輪に大きな駆動力や制動力がかかる急加減速時（急加速時または急減速時）においては、実路面反力トルクおよびその変化量の推定精度や、規範路面反力トルクおよびその変化量の演算精度に悪影響を及ぼすので、車両挙動の判定精度が悪化する可能性がある。
【０００６】
（３）また、実路面反力トルクは、同じ操舵角および車速の条件下であっても、車輪にかかる垂直荷重の違いによって異なることが知られている（非特許文献３参照）。この結果、各車輪にかかる垂直荷重が大きく変化する急勾配路走行時や急加減速時においては、実路面反力トルクおよびその変化量の推定精度や、規範路面反力トルクおよびその変化量の演算精度に悪影響を及ぼすので、車両挙動の判定精度が悪化する可能性があった。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−３４１５３８号公報
【特許文献２】特開２００３−３１２４６５号公報
【非特許文献１】カヤバ工業株式会社、「自動車の操舵系と操安性」、７．３．６節、山海堂、ＩＳＢＮ  ４−３８１−１００９６−４
【非特許文献２】安部正人、「自動車の運動と制御」、２．４．３節、山海堂、ＩＳＢＮ  ４−３８１−０８８２２−０
【非特許文献３】安部正人、「自動車の運動と制御」、２．３．３節、山海堂、ＩＳＢＮ  ４−３８１−０８８２２−０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来の車両挙動不安定検出装置では、実路面反力トルクと規範路面反力トルクとの比較結果、または、路面反力トルク実変化量と路面反力トルク規範変化量との比較結果のみに基づき、車両挙動が不安定であるか否かを判定しているので、停車や極低速時、急加減速時または急勾配路走行時に車両挙動の判定精度が悪化する可能性があるという課題があった。
また、車両挙動の検出結果に基づき安定化制御を行う車両においては、安定化制御の実行により運転者が違和感を抱くという課題があった。
【０００９】
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり停車や極低速時、急加減速時または急勾配路走行時に車両挙動の判定を禁止することにより、車両挙動が不安定であると誤判定することを抑制した車両挙動不安定検出装置を得ることを目的とする。
また、車両挙動の検出結果に基づき安定化制御を行う車両に適用しても、運転者に違和感を抱かせないようにした車両挙動不安定検出装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両挙動不安定検出装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクを検出する実路面反力トルク検出手段と、車両の走行状態における規範路面反力トルクを演算する規範路面反力トルク演算手段と、実路面反力トルクの検出値および規範路面反力トルクの演算値に基づき、車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段と、車速の検出値が所定値以下を示す場合に、車両挙動不安定判定手段による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、停車や極低速時、急加減速時または急勾配路走行時においても、車両挙動が不安定であると誤判定することを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。図１はこの発明の実施の形態１に係る車両挙動不安定検出装置を示す機能ブロック図である。
図１において、車両（図示せず）に搭載される車両挙動不安定検出装置は、車速検出手段１０１と、車両挙動判定禁止手段１０２と、実路面反力トルク検出手段１０３と、規範路面反力トルク演算手段１０４と、車両挙動不安定判定手段１０５とを備えている。
【００１３】
車速検出手段１０１は、車両の走行速度を検出し、車速Ｖの検出値を車両挙動判定禁止手段１０２に入力する。
車両挙動判定禁止手段１０２は、車速検出手段１０１から得られる車速Ｖに基づいて車両挙動の不安定判定処理（以下、単に「判定処理」という）の可否を判定し、車速Ｖの検出値が所定値Ｋｖ以下（停車や極低速時）を示す場合には、判定禁止信号Ｈを生成して車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する。
【００１４】
実路面反力トルク検出手段１０３は、車両の走行状態量またはステアリング状態などに基づき、車両のタイヤが路面から受ける実路面反力トルクＴａを検出して車両挙動不安定判定手段１０５に入力する。
規範路面反力トルク演算手段１０４は、車両の走行状態量に基づき、走行状態における規範路面反力トルク（たとえば、基準となる線形路面反力トルク）Ｔａ＊を演算して車両挙動不安定判定手段１０５に入力する。
【００１５】
車両挙動不安定判定手段１０５は、実路面反力トルク検出手段１０３から得られる実路面反力トルクＴａの検出値と、規範路面反力トルク演算手段１０４から得られる規範路面反力トルクＴａ＊の演算値とに基づき、車両挙動が不安定であるか否かを判定して、判定結果Ｄを他の車載制御装置（図示しない電動パワーステアリング装置など）に出力する。
【００１６】
また、車両挙動不安定判定手段１０５は、車両挙動判定禁止手段１０２からの判定禁止信号Ｈが入力されたときには、判定禁止信号Ｈに応答して車両挙動の判定処理を禁止し、不安定を示す判定結果Ｄの出力を停止する。
【００１７】
なお、実路面反力トルク検出手段１０３は、公知技術（たとえば、特許３３５３７７０号公報、特開２００３−３１２５２１号公報、特開２００５−３２４７３７号公報参照）を用いて構成することができ、運転者の操舵トルク、電動パワーステアリング用のモータ電流およびモータ回転速度、車速Ｖなどに基づいて実路面反力トルクＴａを推定してもよく、または、ロードセルなどを用いて実路面反力トルクを直接測定してもよい。
【００１８】
同様に、規範路面反力トルク演算手段１０４も、公知技術（たとえば、特開２００５−３２４７３７号公報参照）を用いて構成することができ、車速Ｖごとに定めた係数と運転者の操舵角とを乗算することにより、規範路面反力トルク（基準路面反力トルク）Ｔａ＊を演算してもよい。
【００１９】
次に、図２のフローチャートを参照しながら、図１に示したこの発明の実施の形態１に係る車両挙動不安定検出装置の動作について説明する。図２の処理ルーチンは周期的に繰り返し実行される。
図２において、まず、車速検出手段１０１は車速Ｖを検出し（ステップＳ２０１）、実路面反力トルク検出手段１０３は実路面反力トルクＴａを検出し（ステップＳ２０２）、規範路面反力トルク演算手段１０４は規範路面反力トルクＴａ＊を演算する（ステップＳ２０３）。
【００２０】
続いて、車両挙動判定禁止手段１０２は、車速Ｖの検出値と所定値Ｋｖとを比較して、車速Ｖが所定値Ｋｖよりも大きい（判定許可領域）か否かを判定する（ステップＳ２０４）。
ステップＳ２０４において、Ｖ＞Ｋｖ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２は、判定禁止信号Ｈを生成せずに、車両挙動不安定判定手段１０５による車両挙動の判定処理を許可して（ステップＳ２０５）、次のステップＳ２０７に進む。
【００２１】
また、ステップＳ２０４において、Ｖ≦Ｋｖ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２は、判定禁止信号Ｈを生成して、車両挙動の判定処理を禁止するとともに（ステップＳ２０６）、車両挙動はアンダーステアでない（車両挙動が安定）と決定して（ステップＳ２１０）、今回の処理を終了する。
【００２２】
一方、ステップＳ２０５に続いて、車両挙動不安定判定手段１０５は、以下の式（１）により、路面反力トルク偏差ΔＴａを演算する（ステップＳ２０７）。
【００２３】
ΔＴａ＝｜Ｔａ＊−Ｔａ｜  ・・・（１）
【００２４】
また、車両挙動不安定判定手段１０５は、路面反力トルク偏差ΔＴａと所定値ΔＫｔとを比較して、路面反力トルク偏差ΔＴａが所定値ΔＫｔよりも大きい（不安定）か否かを判定する（ステップＳ２０８）。
ステップＳ２０８において、ΔＴａ＞ΔＫｔ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、車両挙動不安定判定手段１０５は、車両挙動はアンダーステアである（車両挙動が不安定）と決定して（ステップＳ２０９）、今回の処理を終了する。
【００２５】
また、ステップＳ２０８において、ΔＴａ≦ΔＫｔ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車両挙動不安定判定手段１０５は、車両挙動はアンダーステアでない（車両挙動は安定）と決定して（ステップＳ２１０）、今回の処理を終了する。
以下、車両挙動不安定判定手段１０５は、ステップＳ２０９、Ｓ２１０の決定に基づく判定結果Ｄを出力し、車両挙動の安定化制御などに寄与させる。
【００２６】
ここで、図３の説明図を参照しながら、車両挙動不安定判定手段１０５によるアンダーステア判定処理について、具体的に説明する。
図３において、上段には、規範ヨーレートｙ＊（実線参照）と実ヨーレートｙ（１点鎖線）との関係を示し、下段には、規範路面反力トルクＴａ＊（実線参照）と実路面反力トルクＴａ（２点鎖線参照）との関係を示している。
【００２７】
また、図３では、低摩擦係数路面を一定車速で走行中の車両において、操舵角θｈを「０、・・・、θｈ１、・・・、θｈ２、・・・」と増加させていった際の、ヨーレートおよび路面反力トルクの変化を、車両挙動と関連付けて示している。
図３において、操舵角θｈを増加させていくと、規範路面反力トルクＴａ＊および規範ヨーレートｙ＊（実線参照）は、操舵角θｈの増大とともに線形（１次関数）的に増大する。
【００２８】
一方、操舵角θｈに対する実路面反力トルクＴａの関係は、第１領域（θｈ＜θｈ１）では線形的であるものの、第２領域（θｈ１≦θｈ＜θｈ２）に達すると、規範路面反力トルクＴａ＊の値から離れて飽和し、路面反力トルク偏差ΔＴａが大きくなっていく。
さらに操舵角θｈが増加して、第３領域（θｈ２≦θｈ）に入ると、実ヨーレートｙが規範ヨーレートｙ＊の値から離れて飽和し、車両挙動はアンダーステアと呼ばれる不安定な状態になる。このとき、路面反力トルク偏差ΔＴａは、所定値ΔＫｔ以上の値に達する。
【００２９】
したがって、車両挙動不安定判定手段１０５は、図３の特性（現象）を利用して、実路面反力トルクＴａと規範路面反力トルクＴａ＊との偏差ΔＴａに基づき、車両挙動の不安定（アンダーステア）を判定することができる。
【００３０】
なお、車両のアンダーステア時に実路面反力トルクＴａが飽和する現象は、公知文献（たとえば、「中島ほか、Ａ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ｍｅｔｈｏｄ  Ｂａｓｅｄ  ｏｎ  Ｅｓｔｉｍａｔｅｄ  Ａｌｉｇｎｉｎｇ  Ｔｏｒｑｕｅ  ｕｓｉｎｇ  ＥＰＳ，  ０５ＡＣ−４６，  ２００５  ＳＡＥ」参照）から知られている。
また、実路面反力トルクＴａの飽和メカニズムに関しては、前述の特許文献２の段落［０００６］〜［０００９］にも記載されているので、ここでは説明を省略する。
【００３１】
以上のように、この発明の実施の形態１に係る車両挙動不安定検出装置は、車速検出手段１０１と、実路面反力トルク検出手段１０３と、規範路面反力トルク演算手段１０４と、実路面反力トルクＴａの検出値および規範路面反力トルクＴａ＊の演算値に基づき、車両の挙動が不安定であるか否かを判定する車両挙動不安定判定手段１０５と、車速Ｖの検出値が所定値Ｋｖ以下を示す場合に、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段１０２とを備えている。
【００３２】
これにより、「タイヤと路面との滑り摩擦力」の影響が大きい停車や極低速域においては、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理が禁止されるので、車両挙動の安定状態を不安定（アンダーステア）と誤判定することを抑制することができる。
また、車両挙動不安定検出装置を他の車載制御装置と関連させて、検出結果に基づいて車両挙動の安定化制御を行う車両においては、運転者に違和感を抱かせることがないという効果を奏する。
【００３３】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１（図１、図２）における車両挙動判定禁止手段１０２は、車速Ｖに基づいて車両挙動の判定処理の可否を決定し、判定禁止信号Ｈを生成したが、図４内の車両挙動判定禁止手段１０２Ａのように、車両の加減速度ｄＶに基づいて判定処理の可否を決定し、判定禁止信号Ｈを生成してもよい。
【００３４】
図４はこの発明の実施の形態２に係る車両挙動不安定検出装置を示す機能ブロック図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して、詳述を省略する。
この場合、前述（図１参照）の構成に加えて、車速検出手段１０１と車両挙動判定禁止手段１０２Ａとの間に、加減速度演算手段４０１が挿入されている。
【００３５】
図４において、車速検出手段１０１および加減速度演算手段４０１は、車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段を構成しており、加減速度演算手段４０１は、車速Ｖの検出値を時間微分して加減速度ｄＶを演算する。
車両挙動判定禁止手段１０２Ａは、加減速度ｄＶが所定値Ｋｄｖ以上（急加減速状態）であるか否かを判定し、急加減速状態が検出された場合には、判定禁止信号Ｈを生成して、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する。
【００３６】
次に、図５のフローチャートを参照しながら、図４に示したこの発明の実施の形態２に係る車両挙動不安定検出装置の動作について説明する。図５の処理ルーチンは周期的に繰り返し実行される。
図５において、ステップＳ２０１〜Ｓ２０３、Ｓ２０５〜Ｓ２１０は、前述（図２参照）と同様の処理であり、ステップＳ２０４Ａは、前述のステップ２０４に対応している。
この場合、ステップＳ２０１とステップＳ２０２との間に、加減速度演算手段４０１による処理（ステップＳ５０１）が挿入されている。
【００３７】
まず、車速検出手段１０１が車速Ｖを検出すると（ステップＳ２０１）、加減速度演算手段４０１は、加減速度ｄＶ（＝｜ｄＶ／ｄｔ｜）を演算する（ステップＳ５０２）。
以下、前述と同様に、実路面反力トルク検出手段１０３は実路面反力トルクＴａを検出し（ステップＳ２０２）、規範路面反力トルク演算手段１０４は規範路面反力トルクＴａ＊を演算する（ステップＳ２０３）。
【００３８】
続いて、車両挙動判定禁止手段１０２Ａは、加減速度ｄＶと所定値Ｋｄｖとを比較して、加減速度ｄＶが所定値Ｋｄｖよりも小さい（判定許可領域）か否かを判定する（ステップＳ２０４Ａ）。
ステップＳ２０４Ａにおいて、ｄＶ＜Ｋｄｖ（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２Ａは、判定禁止信号Ｈを生成せずに、車両挙動不安定判定手段１０５による車両挙動の判定処理を許可する（ステップＳ２０５）。これにより、車両挙動不安定判定手段１０５は、前述の判定処理（ステップＳ２０７〜Ｓ２１０）を実行し、今回ｂの処理を終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ２０４Ａにおいて、ｄＶ≧Ｋｄｖ（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２Ａは、車両が急加減速状態にあるものと見なし、判定禁止信号Ｈを生成して車両挙動の判定処理を禁止するとともに（ステップＳ２０６）、車両挙動が安定であると決定して（ステップＳ２１０）、今回の処理を終了する。
【００４０】
以上のように、この発明の実施の形態２に係る車両挙動不安定検出装置は、車速検出手段１０１および加減速度演算手段４０１（車両の急加減速状態を検出する急加減速状態検出手段）と、実路面反力トルク検出手段１０３と、規範路面反力トルク演算手段１０４と、車両挙動不安定判定手段１０５と、急加減速状態（ｄＶ≧Ｋｄｖ）が検出された場合に、判定禁止信号Ｈを生成して車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段１０２Ａとを備えている。
【００４１】
これにより、車輪に大きな駆動力や制動力がかかる急加減速状態（ｄＶ≧Ｋｄｖ）においては、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理が禁止されるので、車両挙動の安定状態を不安定（アンダーステア）と誤判定することを抑制することができる。
また、車両挙動不安定検出装置を他の車載制御装置と関連させて、検出結果に基づいて車両挙動の安定化制御を行う車両においては、運転者に違和感を抱かせることがないという効果を奏する。
【００４２】
なお、図４においては、急加減速検出手段として、車速検出手段１０１および加減速度演算手段４０１を用い、加減速度ｄＶの演算値から急加減速状態を判定したが、これに限られることはなく、たとえば、加減速度センサ（図示せず）を用いて加減速度ｄＶを直接検出してもよい。また、車両の他の状態量、たとえば車載原動機（図示せず）の出力や、ブレーキ装置（図示せず）の制動力に基づいて、急加減速状態を判定してもよい。
【００４３】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態１（図１）では、車両挙動判定禁止手段１０２の前段に、車速検出手段１０１を設け、上記実施の形態２（図４）では、車両挙動判定禁止手段１０２Ａの前段に、急加減速検出手段（車速検出手段１０１および加減速度演算手段４０１）を設けたが、図６のように、車両挙動判定禁止手段１０２Ｂの前段に、荷重検出手段６０１を設けてもよい。
【００４４】
図６はこの発明の実施の形態３に係る車両挙動不安定検出装置を示す機能ブロック図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して、詳述を省略する。
図６において、荷重検出手段６０１は、荷重Ｇ（車輪にかかる垂直荷重）を検出して車両挙動判定禁止手段１０２Ｂに入力する。
【００４５】
車両挙動判定禁止手段１０２Ｂは、荷重検出手段６０１から得られる荷重Ｇに基づいて車両挙動判定処理の可否を決定し、荷重Ｇの検出値が所定範囲外を示す場合には、判定禁止信号Ｈを生成して、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する。
【００４６】
なお、荷重検出手段６０１は、ロードセルなどを用いて荷重Ｇを直接検出してもよく、サスペンションのストロークセンサや、公知の車高センサ（特許３０９５７０３号公報参照）などを用いて、荷重Ｇを間接的に検出してもよい。
【００４７】
次に、図７のフローチャートを参照しながら、図６に示したこの発明の実施の形態３に係る車両挙動不安定検出装置の動作について説明する。図７の処理ルーチンは周期的に繰り返し実行される。
図７において、ステップＳ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０５〜Ｓ２１０は、前述（図２参照）と同様の処理であり、ステップＳ２０４Ｂは、前述のステップ２０４に対応している。
この場合、前述のステップＳ２０１に代えて、荷重検出手段６０１による処理（ステップＳ７０１）が実行される。
【００４８】
まず、荷重検出手段６０１は、荷重Ｇを検出し（ステップＳ７０１）、実路面反力トルク検出手段１０３は実路面反力トルクＴａを検出し（ステップＳ２０２）、規範路面反力トルク演算手段１０４は規範路面反力トルクＴａ＊を演算する（ステップＳ２０３）。
【００４９】
続いて、車両挙動判定禁止手段１０２Ｂは、荷重Ｇと所定荷重範囲とを比較して、荷重Ｇが所定範囲内（判定許可領域）であるか否かを判定する（ステップＳ２０４Ｂ）。
ステップＳ１０２Ｂにおいて、荷重Ｇが所定範囲内である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２Ｂは、判定禁止信号Ｈを生成せずに、車両挙動不安定判定手段１０５による車両挙動の判定処理を許可する（ステップＳ２０５）。これにより、車両挙動不安定判定手段１０５は、前述の判定処理（ステップＳ２０７〜Ｓ２１０）を実行し、今回の処理を終了する。
【００５０】
一方、ステップＳ２０４Ｂにおいて、荷重Ｇが所定範囲外である（すなわち、Ｎｏ）と判定されれば、車両挙動判定禁止手段１０２Ｂは、車両が急加減速状態にあるものと見なし、判定禁止信号Ｈを生成して車両挙動の判定処理を禁止するとともに（ステップＳ２０６）、車両挙動が安定であると決定して（ステップＳ２１０）、今回の処理を終了する。
【００５１】
以上のように、この発明の実施の形態３に係る車両挙動不安定検出装置は、荷重検出手段６０１と、実路面反力トルク検出手段１０３と、規範路面反力トルク演算手段１０４と、車両挙動不安定判定手段１０５と、荷重Ｇの検出値が所定範囲外を示す場合に、判定禁止信号Ｈを生成して車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止する車両挙動判定禁止手段１０２Ｂとを備えている。
【００５２】
これにより、車輪にかかる荷重Ｇの検出値が所定範囲外を示す場合（垂直荷重が大きく変化する急勾配路走行時や急加減速時）には、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理が禁止されるので、車両挙動の安定状態を不安定（アンダーステア）と誤判定することを抑制することができる。
また、車両挙動不安定検出装置を他の車載制御装置と関連させて、検出結果に基づいて車両挙動の安定化制御を行う車両においては、運転者に違和感を抱かせることがないという効果を奏する。
【００５３】
なお、図６および図７においては、荷重検出手段６０１からの荷重Ｇを用いて、急勾配路走行などによって車輪にかかる垂直荷重が所定範囲外となる場合に、車両挙動不安定判定手段１０５による判定処理を禁止したが、急勾配路走行状態であるか否かを判定して、急勾配路走行状態であると判定された場合に判定処理を禁止してもよい。
この場合、車両挙動判定禁止手段１０２Ｂは、たとえば、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、前後横加速度センサ、車輪速センサなどを用いた公知技術に基づいて、急勾配路走行状態であるか否かを判定することができる。
【００５４】
実施の形態４．
また、上記実施の形態１〜３のステップＳ２０７、Ｓ２０８（図２、図５、図７参照）では、実路面反力トルクＴａと規範路面反力トルクＴａ＊との偏差ΔＴａを演算し、路面反力トルク偏差ΔＴａが所定値ΔＫｔよりも大きい場合に不安定（アンダーステア）と判定したが、実路面反力トルクに基づく不安定判定方法は、これに限られることはない。
【００５５】
たとえば、図８に示すように、実路面反力トルク検出手段１０３の後段に時間微分手段８０１（路面反力トルク実変化量検出手段）を挿入し、前述の規範路面反力トルク演算手段１０４に代えて路面反力トルク規範変化量演算手段８０２を設け、車両挙動不安定判定手段１０５Ｃにより、路面反力トルク実変化量ｄＴａの検出値と路面反力トルク規範変化量ｄＴａ＊の演算値とに基づいて、車両の挙動が不安定であるか否かを判定してもよい。
【００５６】
図８はこの発明の実施の形態４に係る車両挙動不安定検出装置を示す機能ブロック図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
ここでは、前述の実施の形態１（図１参照）の構成に適用した場合を代表的に示すが、他の実施の形態２、３（図４、図６参照）に適用しても同様であり、同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【００５７】
図８において、時間微分手段８０１は、実路面反力トルクＴａの所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク実変化量ｄＴａとして検出する。
路面反力トルク規範変化量演算手段８０２は、規範路面反力トルクＴａ＊の所定時間当たりの変化量を、路面反力トルク規範変化量ｄＴａ＊として演算する。
車両挙動不安定判定手段１０５は、路面反力トルク実変化量ｄＴａと路面反力トルク規範変化量ｄＴａ＊との偏差ΔｄＴａが所定値よりも大きいか否かに基づいて、車両の挙動が不安定であるか否かを判定する。
【００５８】
なお、路面反力トルク規範変化量演算手段８０２は、前述の公知技術（たとえば、特開２００５−３２４７３７号公報参照）を適用することにより構成される。
すなわち、車速Ｖごとに定めた係数と運転者の操舵角θｈとを乗算して規範路面反力トルクＴａ＊（基準路面反力トルク）を演算し、規範路面反力トルクの演算値を微分することにより、または、車速Ｖごとに定めた係数と運転者の操舵速度（電動パワーステアリングのモータ角速度）とを乗算することにより、路面反力トルク規範変化量ｄＴａ＊を得ることができる。
なお、後者の方法によれば、運転者の操舵角情報が不要となるので、前述の作用効果に加えて、車両挙動不安定検出装置の製作コストを低減することができる。
【００５９】
このように、実路面反力トルクＴａを時間微分して「路面反力トルク実変化率（実路面反力トルクの変化率）ｄＴａ（＝ｄＴａ／ｄｔ）」を演算するとともに、車速Ｖごとに定めた係数と操舵速度とを乗算して「路面反力トルク規範変化率（規範路面反力トルクの変化率）ｄＴａ＊（＝ｄＴａ＊／ｄｔ）」を演算し、路面反力トルク実変化率ｄＴａと路面反力トルク規範変化率ｄＴａ＊との偏差ΔｄＴａ（または、比率）と所定値とを比較することにより、実路面反力トルクＴａの飽和現象に基づいて、偏差ΔｄＴａが所定値よりも大きい場合に不安定（アンダーステア）であると判定することができる。
なぜなら、図３から明らかなように、実路面反力トルクＴａの飽和時には、路面反力トルク実変化率ｄＴａ（実路面反力トルクＴａの接線の傾き）と路面反力トルク規範変化率ｄＴａ＊との間に差異が生じるからである。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両挙動不安定検出装置の概略構成を示す機能ブロック図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係る車両挙動不安定検出装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態１における操舵角と路面反力トルクおよびヨーレートとの関係に基づくアンダーステア状態の判定処理を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態２に係る車両挙動不安定検出装置の概略構成を示す機能ブロック図である。
【図５】この発明の実施の形態２に係る車両挙動不安定検出装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】この発明の実施の形態３に係る車両挙動不安定検出装置の概略構成を示す機能ブロック図である。
【図７】この発明の実施の形態３に係る車両挙動不安定検出装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】この発明の実施の形態４に係る車両挙動不安定検出装置の概略構成を示す機能ブロック図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０１  車速検出手段、１０２、１０２Ａ、１０２Ｂ  車両挙動判定禁止手段、１０３  実路面反力トルク検出手段、１０４  規範路面反力トルク演算手段、１０５、１０５Ｃ  車両挙動不安定判定手段、４０１  加減速度演算手段、６０１  荷重検出手段、８０１  時間微分手段（路面反力トルク実変化量検出手段）、８０２  路面反力トルク規範変化量演算手段、Ｄ  判定結果、Ｈ  判定禁止信号、Ｋｖ  所定値、Ｔａ  実路面反力トルク、Ｔａ＊  規範路面反力トルク、ΔＴａ  路面反力トルク偏差、ｄＴａ  路面反力トルク実変化量、ｄＴａ＊  路面反力トルク規範変化量、Ｖ  車速、ｄＶ  加減速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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