(57)【要約】【課題】前提部分である従来の技術と比較して容易にかつ安価に形成されており、ＡＢＳ制御の場合に、マスタブレーキシリンダへの妨害的なフィードバックを実質的に有しない、特に、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置を提供すること。【解決手段】体積調整手段（Ｖ）は、の補助圧力回路（１６）において、液圧ポンプ（Ｐ）とスロットル手段（Ｄ）との間に接続されており、液圧ポンプ（Ｐ）によって発生される体積流量は、ホイールブレーキ回路（１４）から、定めた方法で圧液を除去するために、可変である。【選択図】      図１
2008254733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置であって、マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）と、切換弁（Ｓ）とを有するホイールブレーキ回路（１４）を具備し、
前記切換弁（Ｓ）と前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）との間で前記ホイールブレーキ回路（１４）に並列に接続されており、かつ体積流量を発生させるための液圧ポンプ（Ｐ）と、この液圧ポンプ（Ｐ）の下流に位置しているスロットル手段（Ｄ）と、体積調整手段（Ｖ）とを有する補助圧力回路（１６）を具備し、
このブレーキ装置（１０）のブレーキスリップ制御式の作動段階のための前記切換弁（Ｓ）は、基本位置から切換位置へ切換可能であり、基本位置では、この切換弁は前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）と前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）とを液圧に関して接続しており、切換位置では、前記切換弁は、前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）において、前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）によるブレーキ圧力の増大を阻止し、前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）におけるブレーキ圧力を前記補助圧力回路（１６）によって調節可能であってなるブレーキ装置において、
前記体積調整手段（Ｖ）は、前記補助圧力回路（１６）において、前記液圧ポンプ（Ｐ）とスロットル手段（Ｄ）との間に接続されており、前記液圧ポンプ（Ｐ）によって発生される体積流量は、前記ホイールブレーキ回路（１４）から、定めた方法で圧液を除去するように、可変であることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記体積調整手段（Ｖ）は、ばね圧力リザーバであることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項３】
前記スロットル手段（Ｄ）は、固定バッフルであることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項４】
前記液圧ポンプ（Ｐ）は、電動機（Ｍ）によって駆動可能であり、この電動機の回転数は、前記液圧ポンプ（Ｐ）によって発生される体積流量を変えるために制御可能であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項５】
前記液圧ポンプ（Ｐ）は、ローラーセルポンプであることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項６】
前記電動機（Ｍ）は、ブラシレス直流電動機であることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項７】
前記切換弁（Ｓ）は、前記液圧ポンプ（Ｐ）と前記スロットル手段（Ｄ）との間で前記補助圧力回路（１６）に支配的である圧力に従って、基本位置から切換位置に切換可能であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項８】
前記切換弁（Ｓ）は、切換位置では、前記ホイールブレーキシリンダ（ＲＺ）において前記マスタブレーキシリンダ（ＨＺ）によるブレーキ圧力の減少を可能にする逆止め弁として作用することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項９】
前記ホイールブレーキ回路（１４）内の前記ブレーキ圧力を検出することができる圧力センサ（ＤＳ）を有することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１に記載のブレーキ装置（１０）。
【請求項１０】
少なくとも前記切換弁（Ｓ）と、前記液圧ポンプ（Ｐ）と、前記スロットル手段（Ｄ）と、前記体積調整手段（Ｖ）とは、圧力調節器（１２）として纏められて、１つのブロックを形成していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１に記載のブレーキ装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提に記載のアンチロック式の液圧式のブレーキ装置に関する。特に、本発明は、最近交通専門家によって最近安全の理由から一般的にエンジン内蔵の二輪車に対し要求される、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置に関する。
【０００２】
一般的にはアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）とも呼ばれているアンチロック装置は、原則的には、ブレーキがかけられたホイールの減速度が、ブレーキング過程中に、ホイールブレーキシリンダに生じるブレーキ圧力により、ブレーキがかけられたホイールにおける減速度しきい値を上回り、かくて、ホイールがロックされそうになるとき、前記減速度が、このホイールにおいて、第２の減速度しきい値を下回るまで、ホイールブレーキ圧力が減少されることを引き起こす。この目的のためには、生じているホイールブレーキ圧力をゼロまで減少させることが必要である。その後に、ホイールブレーキ圧力は、ホイールに新たに過度にブレーキがかけられるまで、あるいは、運転者によって定められたブレーキ圧力が達せられるまで、再度増大される。
【背景技術】
【０００３】
従来の技術では、前記ブレーキ圧力調節を如何に引き起こすことができるかに関する提案は不足しない。例えば、前提部分である特許文献１は、ホイールブレーキ回路および補助圧力回路を有するアンチロック式の液圧式のブレーキ装置を開示している。ホイールブレーキ回路は、マスタシリンダと、ホイールブレーキと、両者の間に位置している入口弁とを有する。補助圧力回路は、入口弁とホイールブレーキとの間で、ホイールブレーキ回路に並列に接続されている。ここでは、補助圧力ポンプは、補助圧力岐路を、ポンプ入口側の戻り管とポンプ出口側の補助圧力管路とに区分する。戻り管では、基本位置では電流なしに閉じられている電磁式に作動可能な出口弁と、低圧リザーバとして作用する圧力媒体リザーバとが、流れ方向に直列に設けられており、他方、補助圧力管路にはスロットルが設けられている。
【０００４】
ＡＢＳ制御の場合には、入口弁は、補助圧力管路のスロットルの手前で生じる補助圧力によって、開いた基本位置から、入口弁が、マスタシリンダとホイールブレーキとの間の液圧による接続を中断してなる切換位置へ切換可能である。ホイールブレーキに生じるブレーキ圧力は、次に、補助圧力ポンプの作動中に、補助圧力管路のスロットルの、戻り管の出口弁の「位相制御」との協働により、適切に調節されることができる。
【０００５】
前記ブレーキ装置が、ＡＢＳ制御の場合に入口弁の遮断作用の故に、好都合にもフィードバックを有しなくとも、すなわち、出口弁の切換過程によって引き起こされるＡＢＳ圧力制御衝撃が、マスタシリンダ従ってまたブレーキペダルに伝達されなくとも、この従来の技術の欠点が、装置技術的な比較的高いコストをここでは要することに認められる。このことは、特に、安価な二輪車において、このようなブレーキ装置の使用を妨げている。
【０００６】
更に、特許文献２からは、戻り原理（Rueckfoerderprinzip）に基づくアンチロック式の液圧式のブレーキ装置が公知である。このブレーキ装置では、低圧リザーバの形態の体積調整手段が、液圧ポンプとスロットル手段との間の管路セクションに液圧で接続されている。
【０００７】
最後に、特許文献３は、駆動スリップ制御手段および／または車両力学制御手段を有する車両用ブレーキ装置を開示する。この車両用ブレーキ装置では、少なくとも２つの液圧ポンプは、回転数制御可能な電動機によって駆動される。電動機の回転数の変化によって、液圧ポンプによって吐き出される体積流量が可変である。この従来の技術でも、体積調整手段が設けられている。この体積調整手段は、スロットルの手前で液圧ポンプの下流に設けられており、スロットルおよびバッファチャンバからなる脈動減少手段の一部分として、液圧ポンプから来る圧力変動を調整する機能を有する。
【特許文献１】DE 40 10 841 A1
【特許文献２】DE 40 39 088 A1
【特許文献３】DE 196 44 883 A1
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の課題は、前提部分である従来の技術と比較して容易にかつ安価に形成されており、ＡＢＳ制御の場合に、マスタブレーキシリンダへの妨害的なフィードバックを実質的に有しない、特に、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は、請求項１に記載の特徴によって解決される。本発明の好都合なおよび／または適切な実施の形態は、請求項２ないし１０の主題である。
【００１０】
本発明では、マスタブレーキシリンダと、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダと、切換弁とを有するホイールブレーキ回路を具備し、
切換弁と、ホイールブレーキシリンダとの間でホイールブレーキ回路に並列に接続されており、かつ体積流量を発生させるための液圧ポンプと、この液圧ポンプの下流に位置しているスロットル手段と、体積調整手段とを有する補助圧力回路を具備し、
ブレーキ装置のブレーキスリップ制御式の作動段階（Betriebsphase）のための切換弁は、基本位置から切換位置へ切換可能であり、基本位置では、この切換弁はマスタブレーキシリンダおよびホイールブレーキシリンダを液圧で接続しており、切換位置では、切換弁は、ホイールブレーキシリンダにおいて、マスタブレーキシリンダによるブレーキ圧力の増大を阻止し、ホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力を補助圧力回路によって調節可能である、特に、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置の場合には、
体積調整手段は、補助圧力回路において、液圧ポンプとスロットル手段との間に接続されており、液圧ポンプによって発生される体積流量は、ホイールブレーキ回路から、定めた方法で、圧液を除去するために、可変である。
【００１１】
かようにデザインされた液圧式のブレーキ装置は、このブレーキ装置が、すっかり、ブレーキスリップ制御式の作動段階における圧力調節のための電磁式に作動可能な切換弁なしで済ませることを特徴とする。このことは、前提部分である従来の技術と比較して、ブレーキ装置のコストを全体的に減少させるのみならず、好都合にも、実際の圧力調節器の寸法および重量も減少させる。このことによって、本発明に係わる液圧式のブレーキ装置は、エンジン内蔵の、小型のまたは性能の低い二輪車の使用のために、特にそのために適切である。
【００１２】
電磁式に作動可能な切換弁の使用の代わりに、本発明に係わる液圧式のブレーキ装置の、ブレーキスリップ制御式の作動段階における圧力調節のために、液圧ポンプの力学が使用される。詳しくは、液圧ポンプの吐き出し力を定めた方法で変化させることによって、ホイールブレーキ回路から、多かれ少なかれ圧液の容量を除去するのである。液圧ポンプは、同時に、体積調整手段に、ホイールブレーキ回路から除去されておりかつスロットル手段の手前で溜まっている圧液容量を供給することができる。この場合、液圧ポンプの比較的高い吐き出し力によって、ホイールブレーキ回路から、大きな圧液容量を除去することができる。このことは、ホイールブレーキ回路における強い圧力減少をもたらす。他方、液圧ポンプの比較的低い吐き出し力によって、ホイールブレーキ回路から、小さな圧液容量を除去することができる。このことは、ホイールブレーキ回路における弱い圧力減少をもたらす。ホイールブレーキ回路における圧力増大のためには、液圧ポンプの吐き出し力を、以下の程度に、減少させるだけでよい。すなわち、液圧ポンプとスロットル手段との間の管路セクションで液圧が減少して、体積調整手段が、ホイールブレーキ回路から除去された圧液容量を少なくとも部分的に再度放出し、次に、圧液容量が、時間的に遅れて、スロットル手段を通ってホイールブレーキ回路へ戻る。
【００１３】
換言すれば、本発明では、液圧ポンプは、２つの機能を担う。一方では、液圧ポンプは、スロットル手段の故にホイールブレーキ回路に同じようには戻ることができない圧液容量を、定めた方法で、ホイールブレーキ回路から吐き出す。他方では、圧液ポンプは、スロットル手段の手前で、動圧を発生させる。動圧の結果として、体積調整手段は、圧液容量を受け入れ、すなわち、液圧ポンプの吐き出し力が著しく減じられたときの、後のまたは時間的に遅れた放出のために、圧液容量を蓄えるのである。当然ながら、このことすべては、液圧ポンプによって発生された体積流量すなわち体積流量の吐き出し力が、適切な感度および適時性をもって可変であることを前提とする。それ故に、スロットル手段および体積調整手段との協働で液圧ポンプを適切に駆動することによって、ホイールブレーキ回路での液圧を、既述のように、定めた方法で減少し、保持しまたは増大することができる。所定の圧力増大段階、圧力保持段階および圧力減少段階を有する実際のＡＢＳ制御アルゴリズムは、従来のＡＢＳ制御アルゴリズムと異なる必要はない。しかしながら、従来の技術に比較して装置技術的に簡単な他の方法で、圧力調節が引き起こされる。
【００１４】
電磁的に作動可能な切換弁が用いられず、むしろ、液圧ポンプが、本発明に係わる液圧式のブレーキ装置のブレーキスリップ制御式の作動段階で、連続的に、しかし体積流量の放出を変えつつ、作動されることができるので、マスタブレーキシリンダへフィードバックするだろう圧力制御衝撃は生じない。それ故に、本発明に係わるブレーキ装置は、実質的にフィードバックを有しない。
【００１５】
体積調整手段がばね圧力リザーバであることは好ましい。このようなばね圧力リザーバは、ばね力によって容易に調整可能な特性を有し、大量生産品として、市場で容易にかつ安価に入手される。
【００１６】
更に、スロットル手段として固定バッフルを用いることは好ましい。固定バッフルの特性は、固定スロットルの特性とは反対に、固定バッフルのほんの短い通過長さの故に、液圧媒体の粘性従ってまた温度に実質的に左右されない。
【００１７】
液圧ポンプの吐き出し量を変えるための原則的に種々の可能性はあるが、圧液ポンプによって発生される体積流量を変えるために制御可能である回転数を有する電動機によって、液圧ポンプを駆動することは、特にコストの理由からおよび容易な制御の点で好ましい。この場合、液圧ポンプは、原則的には、電動機で駆動可能な如何なるオイルポンプ、例えば歯車ポンプであってもよい。しかしながら、高い耐圧性、低いコストおよび小さい寸法の点では、ローラーセルポンプの使用が好ましい。ポンプを駆動するための電動機が、ブラシレス直流電動機であることは好ましい。ブラシレス直流電動機は、優れた力学、高い効率または高い出力密度、少ない磨耗従ってまた長い寿命、良好な過負荷容量、軽い重量および、もちろん、少ない雑音発生を有することを特徴とする。
【００１８】
切換弁のための好ましくは液圧式の切換信号に関しては、この切換信号（dieses）は、ホイールブレーキ回路の、マスタブレーキシリンダと切換弁との間で、切換弁の制御接続部へ通じる、その間に接続された液圧式の制御導管によって、接続されてもよい。しかしながら、好ましい実施の形態では、切換弁が、液圧ポンプとスロットル手段との間で補助圧力回路に支配的である圧力に従って、液圧式の制御導管または液圧式の制御チャンネルによって、基本位置から切換位置に切換可能である。この制御導管または制御チャンネルは、液圧ポンプとスロットル手段との間で、補助圧力回路に接続されており、切換弁の制御接続部に通じている。この場合に、液圧ポンプが正確に作動するときにのみ、切換弁が、基本位置から切換位置に切り換えられることは好都合である。
【００１９】
原理的には、前提部分である従来の技術の切換弁を、切換弁が、切換位置で、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダとの間の接続を、２つの可能な流れ方向で遮断すなわち阻止するように、構成することは可能である。しかしながら、切換弁が、切換位置では、ホイールブレーキシリンダにおいてマスタブレーキシリンダによるブレーキ圧力の減少を可能にする逆止め弁として作用するように、構成されていることは好ましい。一方では、切換位置に切り換えられたこのような切換弁は、ＡＢＳ制御の場合にマスタブレーキシリンダを介してより多くの圧力を入れることを阻止する。他方では、しかしながら、切換位置に切り換えられたこのような切換弁は、「圧力減少」という運転者の望みを考慮することができ、すなわち、運転者は、ＡＢＳ制御の場合に、マスタブレーキシリンダにおいて作動力を減じて、切換位置にある切換弁を開くのである。切換弁とホイールブレーキシリンダとの間のホイールブレーキ回路のセクションで圧力放出が生じる。
【００２０】
更に、ホイールブレーキ回路においてブレーキ圧力を検出することができる圧力センサが設けられていてもよい。一方では、圧力のこのような検出によって、制御の質を改善することができる。他方では、液圧ポンプの吸引作用の故にホイールブレーキシリンダに負圧が発生されることを、かように、容易な方法で阻止することができる。
【００２１】
最後に、少なくとも切換弁と、液圧ポンプと、スロットル手段と、体積調整手段とを圧力調節器として纏めて、１つのブロックを形成することができることは好都合である。このような圧力調節器は、予め組み立てられた、機能が試験されたおよび場合によっては圧液が予め充填された、容易な取付のためのユニットとして、自動車両メーカーで提供されることが可能である。
【００２２】
一目瞭然であるように、各々のブレーキ装置の、本発明および機能にとって重要な要素のみが、図示されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、添付された概略図を参照して本発明の好ましい実施の形態を詳述する。図１では、エンジン内蔵の二輪車用のアンチロック式の液圧式のブレーキ装置に、全体として、参照符号１０が付されている。この液圧ブレーキ装置のうち、フロントホイールＶＲに作用する装置部分のみが示されている。この装置部分は、マスタブレーキシリンダＨＺおよびホイールブレーキシリンダＲＺならびに両者の間に接続されておりかつ全体として参照符号１２が付されている圧力調節器を有する。液圧的に見て、ブレーキ装置１０の、フロントホイールＶＲに作用する装置部分は、ホイールブレーキ回路１４と補助圧力回路１６とに区分されることができる。前者は、マスタブレーキシリンダＨＺと、ホイールブレーキシリンダＲＺと、両者の間に接続された切換弁Ｓとを有する。後者は、切換弁Ｓと、ホイールブレーキシリンダＲＺとの間でホイールブレーキ回路１４に並列に接続されている。補助圧力回路１６は、全体として、体積流量を発生させるための液圧ポンプＰと、液圧ポンプＰの下流に設けられているスロットル手段Ｄと、体積調整手段Ｖとを有する。以下に詳述するように、ブレーキ装置１０のブレーキスリップ制御式の作動段階（ＡＢＳ制御の場合）のための切換弁Ｓは、基本位置から切換位置へ切換可能であり、基本位置では、この切換弁はマスタブレーキシリンダＨＺおよびホイールブレーキシリンダＲＺを液圧で接続しており、切換位置では、切換弁は、ホイールブレーキシリンダＲＺにおいて、マスタブレーキシリンダＨＺによるブレーキ圧力の増大を阻止し、ホイールブレーキシリンダＲＺにおけるブレーキ圧力を補助圧力回路１６によって調節可能である。ここで重要なのは、以下に同様に詳述するように、体積調整手段Ｖが、補助圧力回路１６で、液圧ポンプＰとスロットル手段Ｄとの間に接続されていることである。液圧ポンプＰによって発生された体積流量は、可変である。その目的は、ホイールブレーキ回路１４から、定めた方法で、圧液を除去するためである。
【００２４】
ブレーキ装置１０の、フロントホイールＶＲに作用する装置部分を液圧で起動するために、シングルチャンバのマスタブレーキシリンダＨＺが用いられる。マスタブレーキシリンダのピストン１８は、作動要素（ここでは、ペダルとして略示されているが、通常は、レバーとして形成されている）２０によって移動可能である。その目的は、マスタブレーキシリンダＨＺの図示した非作動状態では調整容器２４に接続されている圧力室２２に、ブレーキ圧力を発生させるためである。圧力室２２の圧力接続部は、圧力管路２６を介して、切換弁Ｓの圧力接続部に接続されている。        
切換弁Ｓは、弁ばね２８によって通過ゼロ位置へ予め負荷されており、制御接続部３０を介して液圧で起動されることが可能な２／２方向弁である。この２／２方向弁は、切換位置で、以下のような逆止め弁として、すなわち、一方では、ホイールブレーキシリンダＲＺにおいて、マスタブレーキシリンダＨＺによるブレーキ圧力の減少を可能にするが、他方では、マスタブレーキシリンダＨＺから来る圧力をホイールブレーキシリンダＲＺの方向に阻止する逆止め弁として作用する。切換弁Ｓは、液圧ポンプＰとスロットル手段Ｄとの間で補助圧力回路１６に支配的である圧力に従って、基本位置すなわちゼロ位置から切換位置に切換可能である。この目的のために、制御接続部３０は、制御導管３２によって、補助圧力回路１６の、対応の動圧セクション３４に接続されている。弁ばね２８は、ここでは、切換弁Ｓが、制御接続部３０に供給されている「ロッキング圧力」の際にはじめて、基本位置すなわちゼロ位置から切換位置に切り換わるように、デザインされている。このロッキング圧力は、予め定められた圧力、すなわちデザインによって定められた圧力である。この圧力では、この圧力がホイールブレーキシリンダＲＺに加えられるだろうとき、ブレーキをかけられたホイール、ここでは、フロントイールＶＲが、最悪の諸条件（車両の最大の負荷）であっても、高い摩擦係数(ｈｉｇｈ  μ)でロックするだろう。
【００２５】
切換弁Ｓの作動接続部は、圧力管路３６を介して、ホイールブレーキシリンダＲＺの圧力接続部に液圧で接続されている。図示した実施の形態ではブレーキキャリパ、より正確には、ディスク・ブレーキのフローティングキャリパに組み込まれたホイールブレーキシリンダＲＺは、圧力室３８を有する。圧力室は、フローティングキャリパ内で長手方向移動可能に案内されるピストン４０によって、液圧密に区画される。更に、フローティングキャリパは、ブレーキライニング４２を有する。これらのブレーキライニングは、知られた方法で、圧力室３８の加圧の際に、ピストン４０によって、ブレーキディスク４４へ押圧される。
【００２６】
圧力管路３６に並行して、補助圧力回路１６が接続されている。この補助圧力回路には、液圧ポンプＰと、体積調整手段Ｖと、スロットル手段Ｄとが、この順序で直列に設けられている。より正確に言えば、補助圧力回路１６の吸引セクション４６が圧力管路３６から分岐しており、液圧ポンプＰの吸引側に接続されている。液圧ポンプＰの吸引側は、補助圧力回路１６の動圧セクション３４を介して、スロットル手段Ｄの入力口に接続されている。スロットル手段が固定バッフルであることは好ましい。スロットル手段の出力口は、同様に、補助圧力回路１６の接続セクション４８を介して、圧力管路３６に接続されている。
【００２７】
好ましくはローラーセルポンプである液圧ポンプＰは、電動機Ｍによって駆動可能である。この電動機は、ブラシレス直流電動機であることが好ましい。液圧ポンプＰの吐き出し力を制御するために、すなわち、液圧ポンプＰによって発生される体積流量を変えるために、電動機Ｍの回転数は制御可能である。
【００２８】
体積調整手段Ｖは、調整導管５０を介して、補助圧力回路１６の動圧セクション３４に接続されている。体積調整手段Ｖは、図示された実施の形態では、後方から通気されるハウジング５１と、このハウジングに設けられておりかつ調整導管５０に液圧で接続されている調整室５２と、ハウジング５１に長手方向移動可能に案内されかつ調整室５２を液圧密に区画しているピストン５４と、ハウジング５１に設けられておりかつピストン５４を調整室５２の方向に予め負荷している圧縮ばね５６とを有するばね圧力リザーバである。圧縮ばね５６は、ここでは、上で定義されたロッキング圧力が、調整導管５０を介して体積調整手段Ｖに存するときにはじめて、ピストン５４が、図１で、右側へ動き、従って、体積調整手段Ｖが「応動」し、圧液を受け入れるように、デザインされている。
【００２９】
図１では、更に、制御電子機器に参照符号５８が付されている。全体として参照符号６０が付されている液圧式の電気線を介して制御電子機器に接続されているのは、液圧ポンプＰを駆動するための電動機Ｍと、液圧式の信号線６１を介して圧力管路３６の中のブレーキング圧力を検出することができる圧力センサＤＳと、対応のホイール、ここではフロントホイールＶＲの回転数を検出する速度センサすなわち回転数センサ６２とである。
【００３０】
ブレーキ装置１０を構造的に構成するために、図１では、圧力調節器１２の、破線で示された、システムの境界によって示されているように、マスタブレーキシリンダＨＺと、ホイールブレーキシリンダＲＺと、回転数センサ６２とを除いて前記すべての構成要素が組み合わされて、１つのブロックを形成することができるので、かくして形成された圧力調節器１２が、予め組み立てられた、機能が試験されたおよび場合によっては圧液が予め充填された、容易な取付のためのユニットとして、自動車両メーカーで提供されることが可能である。このような（ハウジング）ブロックでは、前記圧液導管が、当然ながら、複数の液圧チャンネルとして形成されていてもよい。これらの液圧チャンネルは、場合によっては(ハウジング)ブロックにフランジ結合された液圧構成要素（切換弁Ｓ、液圧ポンプＰ、体積調整手段Ｖ，スロットル手段Ｄ）を、記述したように、互いに接続する。
【００３１】
前記液圧式のブレーキ装置１０は、以下のように作動する。通常のブレーキモードでは、すなわち、ＡＢＳ制御がないとき、切換弁Ｓは、図１に示した通過ゼロ位置にある。今や、マスタブレーキシリンダＨＺが、作動要素２０によって作動されるとき、ピストン１８の移動の故に、圧力室２２と調整容器２４との間の接続が中断され、圧力室２２には、圧力が増大される。この圧力は、圧力管路２６と、開いた切換弁Ｓと、圧力管路３６とを通って、ホイールブレーキシリンダＲＺの圧力室３８に届き、そこで、ピストン４０の移動を引き起こす。移動の結果、フロントホイールＶＲは、知られた方法で、ブレーキライニング４２およびブレーキディスク４４によってブレーキがかけられる。ブレーキングを終わらせるために、作動要素２０が圧力解除されるとき、ホイールブレーキシリンダＲＺのブレーキ圧力は、同様に、圧力管路３６と、開いた切換弁Ｓと、圧力管路２６とを通って、マスタブレーキシリンダＨＺへと再度減少する。
【００３２】
上記のように導入されるブレーキングの推移において、制御電子機器５８によって、知られた方法で検出されるＡＢＳ制御の場合では、回転数センサ６２からの信号の評価が、フロントホイールＶＲに過度にブレーキがかけられており、すなわち、フロントホイールＶＲでは、ブレーキがかけられたホイールの減速度が、所定の遅延しきいを上回ることを明らかにするとき、制御電子機器５８が、比較的高い回転数で電動機Ｍを起動させる。それ故に、液圧ポンプＰが、圧液を、比較的高い吐き出し力で、補助圧力回路１６の吸引セクション４６から吐き出すことを開始する。この場合、補助圧力回路１６の動圧セクション３４に設けられたスロットル手段Ｄの手前には、動圧が生じる。この動圧は、調整導管５０を介して、体積調整手段Ｖの調整室５２に供給され、制御導管３２を介して切換弁Ｓの制御接続部に供給される。
【００３３】
上述されたロッキング圧力が、補助圧力回路１６の動圧セクション３４で達成されるとき、切換弁Ｓは、弁ばね２８の力に抗して、基本位置すなわちゼロ位置から切換位置へ切り換わる。それ故に、圧力管路３６内のブレーキ圧力の、マスタブレーキシリンダＨＺによる更なる増大が最早不可能である。しかしながら、切換弁Ｓの切換位置における切換弁の逆止め弁機能の故に、エンジン内蔵の二輪車の運転者にとって、圧力管路３６内のブレーキ圧力を、作動要素２０の圧力解除によって、故意に減少させることが可能である。
【００３４】
同時に、体積調整手段Ｖの応答圧力が調整室５２に達せられる。続いて、ピストン５４は、ハウジング５１内で、圧縮ばね５６の力に抗して図１で右側に移動され、体積調整手段Ｖが圧液を受け入れる。液圧ポンプＰによって補助圧力回路１６の吸引セクション４６を介して圧力管路３６から体積調整手段Ｖへ圧液を減少することの結果として、および、圧液が、同一容量では、補助圧力回路１６のスロットル手段Ｄおよび接続セクション４８を介して圧力管路３６に流れ続けることはできないという事情の故に、ホイールブレーキシリンダＲＺにおいてブレーキ圧力の減少が生じる。結果として、フロントホイールＶＲが再度より速く回転する。
【００３５】
回転数センサ６２からの信号の、制御電子機器５８による評価が、ブレーキがかけられたホイールの減速度がフロントホイールＶＲにおける第２の減速度しきい値を下回ることを明らかにするとき、制御電子機器５８が、電動機Ｍの回転数を減じる。このことを基礎にして、液圧ポンプＰの吐き出し力が低下する。このことによって、動圧も、補助圧力回路１６の動圧セクション３４に設けられたスロットル手段Ｄの手前で低下する。続いて、体積調整手段Ｖのピストン５４が、圧縮ばね５６の力に基づいて、図１で左側に移動され、かくして、圧液を体積調整手段Ｖから押し出す。調整導管５０を介して補助圧力回路１６の動圧セクション３４に再度戻される圧液は、補助圧力回路１６のスロットル手段Ｄおよび接続セクション４８を介して、再度圧力管路３６に達する。このことの結果として、ホイールブレーキシリンダＲＺにおけるブレーキ圧力は、ブレーキがかけられたホイールの減速度が、再度フロントホイールＶＲにおける第１の減速度しきい値を上回り、続いて、ホイールブレーキシリンダＲＺにおける圧力減少のための上記過程が繰り返されるまで、再度増大する。
【００３６】
見て取れるように、電動機Ｍの速い回転によって、液圧ポンプＰの比較的高い吐き出し力で、ホイールブレーキ回路１４から、大きい液圧容量が除去されることができ、このことは、フロントホイールＶＲにおける強い圧力減少をもたらし、他方、電動機Ｍの緩慢な回転によって、液圧ポンプＰの比較的低い吐き出し力で、ホイールブレーキ回路１４から、小さい液圧容量が除去されることができ、このことは、ホイールブレーキシリンダＲＺにおける弱い圧力減少をもたらす。ホイールブレーキシリンダＲＺにおける圧力減少のためには、電動機Ｍの回転数の適切な制御によって、以下の限りにおいて、すなわち、補助圧力回路１６の動圧セクション３４で動圧が低下して、体積調整手段Ｖが、ホイールブレーキ回路１４から除去された圧液容量を少なくとも部分的に再度放出し、次に、この圧液容量が、スロットル手段Ｄを介して、遅延してホイールブレーキ回路１４に戻る限りにおいて、液圧ポンプＰの吐き出し力を減少すればよい。結果として、スロットル手段Ｄおよび体積調整手段Ｖとの協働で電動機Ｍ従ってまた液圧ポンプＰを適切に起動することによって、ホイールブレーキ回路１４における液圧を、上記のように、定めた方法で減少し、保持しまたは増大することができる。所定の圧力増大段階、圧力保持段階および圧力減少段階を有する実際のＡＢＳ制御アルゴリズムは、従来のＡＢＳ制御アルゴリズムとは異なっていない。従って、ここでは、ＡＢＳ制御アルゴリズムを詳述しない。
【００３７】
フロントホイールＶＲのロックの可能性が最早ないときは、電動機Ｍの回転数が、ＡＢＳ制御過程の終わりで、制御電子機器５８によって著しく低下される。このことによって、液圧ポンプＰの吐き出し力従ってまた動圧が、補助圧力回路１６の動圧セクション３４に設けられたスロットル手段Ｄの手前で、かなり低下する。このことの結果として、体積調整手段Ｖによって受け入れられる圧液容量が、圧縮ばね５６によって加圧されたピストン５４によって、全的に、補助圧力回路１６の動圧セクション３４へ押し戻され、補助圧力回路１６のスロットル手段Ｄおよび接続セクション４８を介してホイールブレーキ圧力１４へ戻る。この場合、動圧が、補助圧力回路１６の動圧セクション３４で、スロットル手段Ｄを介して、動圧セクションにおける圧力が動圧セクション３４でロッキング圧力を再度下回る限りにおいて、減少する。このとき、最後には、切換弁Ｓが、弁ばね２８の力により、切換位置から基本位置すなわちゼロ位置に再度切り換えられる。続いて、制御電子機器５８が、ＡＢＳ制御中に連続的にしかし可変の回転数で作動する電動機Ｍ、従ってまた液圧ポンプＰを停止させる。
【００３８】
圧力センサＤＳが、ＡＢＳ制御の場合に、補助圧力回路１６の液圧ポンプＰによってホイールブレーキシリンダＲＺに負圧が発生されることを阻止するために、特にそのために用いられることを、なお述べねばならないだろう。
【００３９】
図２は、２チャンネルＡＢＳを前記液圧式回路で如何に組み立てることができるかを明確にする第２の実施の形態を示す。図１に示す１チャンネルＡＢＳと比較して、同一のまたは対応の構成要素には、同一の参照符号が付されている。リアホイールＨＲ用のホイールブレーキ回路１４´および補助圧力回路１６´の場合に、追加のダッシュ（´）が付されている。特にＡＢＳ制御の場合の、フロントホイールＶＲおよびリアホイールＨＲでのブレーキング過程は、原則的に、１チャンネルＡＢＳに関して上述した機能方法と異なっていない。それ故に、ブレーキング過程を、ここでは、詳述する必要はない。ここで単に述べようとすることは、２つのブレーキがＡＢＳ制御にある場合には、フロントホイールＶＲおよびリアホイールＨＲでのブレーキング過程のための共通の制御電子機器５８によって、原則的に、フロントホイールＶＲおよびリアホイールＨＲへのブレーキ力の所定の分布も、事前設定することができることである。
【００４０】
マスタブレーキシリンダと、ホイールブレーキシリンダと、切換弁とを含むホイールブレーキ回路を具備し、切換弁とホイールブレーキシリンダとの間でホイールブレーキ回路に並列に接続されており、かつ液圧ポンプと、液圧ポンプの下流にあるスロットル手段と、体積調整手段とを有する補助圧力回路を具備する液圧式のアンチロック式のブレーキ装置が開示される。切換弁は、この切換弁が、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダを液圧で接続する基本位置から、切換弁がホイールブレーキシリンダにおいてマスタブレーキシリンダによるブレーキ圧力の増大を阻止する切換位置に切換可能である。ホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧力は、補助圧力回路によって調節可能である。体積調整手段は、液圧ポンプとスロットル手段との間で、補助圧力回路に接続されている。液圧ポンプによって発生される体積流量は可変である。その目的は、ホイールブレーキ回路から、定めた方法で圧液を除去するためである。結果として、従来の技術と比較して容易かつ安価に形成されたブレーキ装置が提供される。このブレーキ装置は、ＡＢＳ制御の場合に、マスタブレーキシリンダへの妨害的なフィードバックを有しない。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１の実施の形態（１チャンネルＡＢＳ）に基づく、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置の回路図を示す。フロントホイール回路のみが示されており、制御されていないリアホイールブレーキ回路は示されていない。何故ならば、このリアホイールブレーキ回路は、従来のリアホイールブレーキ回路とは異なっていないからである。
【図２】本発明の第２の実施の形態（２チャンネルＡＢＳ）に基づく、エンジン内蔵の二輪車用の、アンチロック式の液圧式のブレーキ装置の回路図を示す。フロントホイール回路およびリアホイールブレーキ回路が示されている。
【符号の説明】
【００４２】
１０  ブレーキ装置
１２  圧力調節器
１４  ホイールブレーキ回路
１４´  ホイールブレーキ回路
１６  補助圧力回路
１６´  補助圧力回路
１８  ピストン
１８´  ピストン
２０  作動要素
２０´  作動要素
２２  圧力室
２２´  圧力室
２４  調整容器
２４´  調整容器
２６  圧力管路
２６´  圧力管路
２８  弁ばね
２８´  弁ばね
３０  制御接続部
３０´  制御接続部
３２  制御導管
３２´  制御導管
３４  動圧セクション
３４´  動圧セクション
３６  圧力管路
３６´  圧力管路
３８  圧力室
３８´  圧力室
４０  ピストン
４０´  ピストン
４２  ブレーキライニング
４２´  ブレーキライニング
４４  ブレーキディスク
４４´  ブレーキディスク
４６  吸引セクション
４６´  吸引セクション
４８  接続セクション
４８´  接続セクション
５０  調整導管
５０´  調整導管
５１  ハウジング
５１´  ハウジング
５２  調整室
５２´  調整室
５４  ピストン
５４´  ピストン
５６  圧縮ばね
５６´  圧縮ばね
５８  制御電子機器
６０  電気線
６０´  電気線
６１  液圧式の信号線
６１´  液圧式の信号線
６２  回転数センサ、速度センサ
６２´  回転数センサ、速度センサ
Ｄ  スロットル手段
Ｄ´  スロットル手段
ＤＳ  圧力センサ
ＤＳ´  圧力センサ
ＨＲ  リアホイール
ＨＺ  マスタブレーキシリンダ
ＨＺ´  マスタブレーキシリンダ
Ｍ  電動機
Ｍ´  電動機
Ｐ  液圧ポンプ
Ｐ´  液圧ポンプ
ＲＺ  ホイールブレーキシリンダ
ＲＺ´  ホイールブレーキシリンダ
Ｓ  切換弁
Ｓ´  切換弁
Ｖ    体積調整手段
Ｖ´  体積調整手段
ＶＲ  フロントホイール。
【図１】
2008254733.tif 000003
【図２】
2008254733.tif 000004