(57)【要約】【課題】エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性の向上した自動車の制御装置及び駆動装置を提供することにある。【解決手段】車速判定手段１３０は、車両の車速が一定範囲内にあることを判定する。目標トルク分配演算手段１２０は、車両の目標トルクを、エンジンの目標トルクとモータの目標トルクに分配し、車速判定手段１３０により一定車速と判定されると、分配の割合を切り替える。目標モータトルク補正手段１５０は、この分配割合の切り替えによって生じる車両走行速度の変化量に応じて、モータの目標トルクを補正する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータを駆動力源として、これらの駆動力源により車輪を駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記エンジン及び前記モータの出力トルクを制御する自動車の制御装置であって、
前記車両の車速が一定範囲内にあることを判定する車速判定手段と、
前記車両の目標トルクを、前記エンジンの目標トルクと前記モータの目標トルクに分配し、前記車速判定手段により一定車速と判定されると、前記分配の割合を切り替える分配手段と、
この分配割合の切り替えによって生じる車両走行速度の変化量に応じて、前記モータの目標トルクを補正する目標モータトルク補正手段を備えることを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の制御装置において、
前記目標モータトルク補正手段は、前記分配割合の切り替えの前後の車両走行速度の比に応じて算出された補正係数に基づいて、前記モータの目標トルクを補正することを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動車の制御装置において、
前記目標モータトルク補正手段は、前記分配割合の切り替えの前後の車両走行速度が一定となるように前記モータの目標トルクを補正し、切り替え前の目標モータトルクと、切り替え後に車両走行速度が一定となったときの目標モータトルクとの比に応じて算出された補正係数に基づいて、前記モータの目標トルクを補正することを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動車の制御装置において、
前記分配手段は、前記分配割合の切り替えに際して、エンジン出力トルクの変化の遅れに応じて、前記モータの出力トルクを変更することを特徴とする自動車の制御装置。
【請求項５】
第１の駆動力源であるエンジンと、
第２の駆動力源であるモータと、
前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段と、
前記モータの出力トルクを制御するモータ制御手段と、
前記エンジン及び前記モータによる出力配分を制御するＨＥＶ制御手段とを有する自動車の駆動装置であって、
前記ＨＥＶ制御手段は、
前記車両の車速が一定範囲内にあることを判定する車速判定手段と、
前記車両の目標トルクを、前記エンジンの目標トルクと前記モータの目標トルクに分配し、前記車速判定手段により一定車速と判定されると、前記分配の割合を切り替える分配手段と、
この分配割合の切り替えによって生じる車両走行速度の変化量に応じて、前記モータの目標トルクを補正する目標モータトルク補正手段を備えることを特徴とする自動車の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制御装置及び駆動装置に係り、特に、ハイブリッド自動車に用いるに好適な自動車の制御装置及び駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータを駆動力源とするハイブリッド自動車は、種々のものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。ここで、エンジンに関しては、エンジン出力トルクデータをメモリに格納し、エンジンの目標出力トルクを演算して、エンジン制御に用いるのが一般的である。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６３５８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジンの経年変化，例えば、フリクションの変化、シリンダのシール劣化による圧縮比の低下、シリンダ吸入空気の流入抵抗の変化などの経年劣化の影響を受け、エンジンの実出力トルク特性が、目標出力トルクから異なるため、車両走行性、加速性が悪化するという問題があった。また、ハイブリッド自動車においても、車両の目標駆動力を元に、モータとエンジンへ駆動力を分配する分配制御も、メモリデータを元に演算するため、実エンジン出力トルクと目標エンジン出力トルクの差分だけ、車両走行性、加速性が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性の向上した自動車の制御装置及び駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、エンジンとモータを駆動力源として、これらの駆動力源により車輪を駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記エンジン及び前記モータの出力トルクを制御する自動車の制御装置であって、前記車両の車速が一定範囲内にあることを判定する車速判定手段と、前記車両の目標トルクを、前記エンジンの目標トルクと前記モータの目標トルクに分配し、前記車速判定手段により一定車速と判定されると、前記分配の割合を切り替える分配手段と、この分配割合の切り替えによって生じる車両走行速度の変化量に応じて、前記モータの目標トルクを補正する目標モータトルク補正手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性を向上し得るものとなる。
【０００７】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記目標モータトルク補正手段は、前記分配割合の切り替えの前後の車両走行速度の比に応じて算出された補正係数に基づいて、前記モータの目標トルクを補正するようにしたものである。
【０００８】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記目標モータトルク補正手段は、前記分配割合の切り替えの前後の車両走行速度が一定となるように前記モータの目標トルクを補正し、切り替え前の目標モータトルクと、切り替え後に車両走行速度が一定となったときの目標モータトルクとの比に応じて算出された補正係数に基づいて、前記モータの目標トルクを補正するようにしたものである。
【０００９】
（４）上記（１）において、好ましくは、前記分配手段は、前記分配割合の切り替えに際して、エンジン出力トルクの変化の遅れに応じて、前記モータの出力トルクを変更するようにしたものである。
【００１０】
（５）上記目的を達成するために、本発明は、第１の駆動力源であるエンジンと、第２の駆動力源であるモータと、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御手段と、前記モータの出力トルクを制御するモータ制御手段と、前記エンジン及び前記モータによる出力配分を制御するＨＥＶ制御手段とを有する自動車の駆動装置であって、前記ＨＥＶ制御手段は、前記車両の車速が一定範囲内にあることを判定する車速判定手段と、前記車両の目標トルクを、前記エンジンの目標トルクと前記モータの目標トルクに分配し、前記車速判定手段により一定車速と判定されると、前記分配の割合を切り替える分配手段と、この分配割合の切り替えによって生じる車両走行速度の変化量に応じて、前記モータの目標トルクを補正する目標モータトルク補正手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性を向上し得るものとなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性を向上し得るものとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図１〜図６を用いて、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車の構成について説明する。  
図１は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車の構成を示すシステム構成図である。
【００１３】
ハイブリッド自動車は、駆動力源として、エンジン１とモータ５を備えている。エンジン１の駆動力と、モータ５の駆動力は、変速機２により変速され、出力軸３及びデファレンシャルギヤ（図示せず）を介して、車輪WHを駆動する。
【００１４】
エンジン１には、電子制御スロットル弁１０が設けられている。エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９は、アクセル開度等の情報に基づいて、電子制御スロットル弁１０によるスロットルバルブの開度や、インジェクタによる燃料噴射量や、点火装置の点火時期等を制御して、エンジン１の出力トルクを制御する。
【００１５】
モータ５は、三相同期モータを用いている。インバータ７は、バッテリ６の直流電圧を三相交流電圧に変換し、モータ５に供給する。モータコントロールユニット（ＭＣＵ）８は、インバータ７を制御して、モータ５の出力トルクを制御する。
【００１６】
変速機２の変速比は、変速機コントロールユニット（Ｔ／Ｍ−ＣＵ）４によって制御される。
【００１７】
ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１００は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９，モータコントロールユニット（ＭＣＵ）８，変速機コントロールユニット（Ｔ／Ｍ−ＣＵ）４を統合制御する。例えば、ハイブリッド自動車として走行するときに、エンジンのみの走行とするか、モータのみの走行とするか、エンジンとモータの併用走行とするか、また、エンジン／モータの出力トルクをどの位にするかなどを、それぞれ、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９，モータコントロールユニット（ＭＣＵ）８に指令する。
【００１８】
なお、ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１００は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９，モータコントロールユニット（ＭＣＵ）８，変速機コントロールユニット（Ｔ／Ｍ−ＣＵ）４などと一体化されて構成してもいいし、または、これの内の２つ若しくは３つが一体化されたものでもよい。
【００１９】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の構成について説明する。  
図２は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２０】
ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１００は、車両目標トルク演算手段１１０と、目標トルク分配演算手段１２０と、車速判定手段１３０と、モータトルク補正係数演算手段１４０と、目標モータトルク補正手段１５０とを備えている。
【００２１】
車両目標トルク演算手段１１０は、アクセル開度センサ１２によって検出されたアクセル開度信号に基づいて、車両全体の目標出力トルクToを演算する。なお、アクセル開度センサ１２の出力信号は、直接、ＨＥＶ−ＣＵ１００に取り込むようにしてもいいが、通常は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９に取り込まれることが多いので、ＥＣＵ９から、ＣＡＮ等の通信線を介して、取り込むようにしてもよいものである。
【００２２】
目標トルク分配演算手段１２０は、車両目標トルク演算手段１１０によって算出された出力トルクを、エンジン１が出力すべき目標エンジントルクと、モータ５が出力すべき目標モータトルクとに分配する。すなわち、車両の目標出力トルクToを、目標エンジン出力トルクToengと、目標モータ出力トルクTomotに分配する。変速機の出力軸トルクToは、次式（１）で、
To＝Toeng＋Tomot  …（１）
と表せる。  
ここで、目標エンジン出力トルクToengと目標モータ出力トルクTomotの分配割合を、それぞれ、α（0≦α≦1）と、１−αとすると、目標エンジン出力トルクToengと目標モータ出力トルクTomotは、目標出力トルクToで、次式（２），（３）のように、
Toeng＝αTo  …（２）
Tomot＝(１−α)To  …（３）
と表せる。  
この目標エンジン出力トルクToengと目標モータ出力トルクTomotは、変速機の出力軸における出力トルクである。エンジン軸に対する変速機の出力軸への減速比をge、モータ軸に対する変速機の出力軸への減速比をgmとすると、エンジン軸の目標エンジン出力トルクTengと、モータ軸の目標モータ出力トルクTmotは、次式（４），（５）で、
Toeng＝ge×Teng  …（４）
Tomot＝gm×Tmot  …（５）
と表せる。
【００２３】
エンジン１は、経年変化，例えば、フリクションの変化、シリンダのシール劣化による圧縮比の低下、シリンダ吸入空気の流入抵抗の変化などの経年劣化の影響を受け、エンジンの実出力トルク特性が、メモリに予め記憶されている目標出力トルクから異なってくる。
【００２４】
このエンジンの実出力トルク特性が、メモリに予め記憶されている目標出力トルクと異なることによる誤差を補正するため、車速判定手段１３０と、モータトルク補正係数演算手段１４０と、目標モータトルク補正手段１５０とが備えられている。
【００２５】
車速判定手段１３０は、補正を行うための、タイミングを判定するものであり、車速判定手段１３０は、車速センサ１４によって検出された車速が、ほぼ一定（予め設定した車速に対して、一定の範囲内）であることを判定する。
【００２６】
ここで、図３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置に用いる車速判定手段１３０の動作について説明する。  
図３は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置に用いる車速判定手段の動作を示すフローチャートである。
【００２７】
車速判定手段１３０は、車両の速度がある一定範囲内におさまり、かつ一定時間経過した場合、一定車速と判定する。
【００２８】
具体的には、最初に、ステップＳ１０において、車速判定手段１３０は、判定処理の中断が必要か否かを判定する。中断が必要な場合には、ステップＳ８０に進み、車両速度一定判定が「ＮＧ」として、処理を終了する。中断が不要な場合には、ステップＳ２０に進む。
【００２９】
中断と判定する基準としては、例えば、一定車速判定開始時のアクセル開度APO0に対して、アクセル開度が一定基準値を越えて変化した場合、変速機が変速中の場合、変速機の変速が始まった場合、バッテリ残量を補う為に強制発電など車両状態の変化に応じて目標出力トルクが変化した場合、これらの条件のうち少なくとも1つが成立した場合に車両速度一定判定を中断する。
【００３０】
車速一定判定の中断が不要な場合には、ステップＳ２０において、車速判定手段１３０は、車速センサ１４によって検出された車両速度の変化分を演算する。
【００３１】
次に、ステップＳ３０において、車速判定手段１３０は、ステップＳ２０で算出された車両速度の変化分の絶対値が、基準値以内か否かを判定する。基準値以内の場合には、ステップＳ４０に進み、基準値を外れると、ステップＳ７０に進む。
【００３２】
基準値以内の場合には、ステップＳ４０において、車速判定手段１３０は、車両速度一定判定用のタイマのカウントアップを開始する。
【００３３】
そして、ステップＳ５０おいて、車速判定手段１３０は、車両速度一定判定用のタイマのカウント値が、基準値よりも大きくなったか否かを判定する。基準値を超えた場合には、ステップＳ６０において、車両速度一定判定が「ＯＫ」として、処理を終了する。基準値を超えない場合には、超えるまで処理を繰り返す。
【００３４】
一方、ステップＳ３０において、基準値を外れたと判定されると、ステップＳ７０において、車速判定手段１３０は、車両速度一定判定用のタイマをクリアし、ステップＳ８０に進み、車両速度一定判定が「ＮＧ」として、処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ６０で、車両速度一定判定が「ＯＫ」と判定されると、その判定結果は、目標トルク分配演算手段１２０と、モータトルク補正係数演算手段１４０とに供給される。
【００３６】
次に、図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置に用いる目標トルク分配演算手段１２０の動作について説明する。  
図４は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置に用いる目標トルク分配演算手段の動作説明図である。
【００３７】
図３のステップＳ６０で、車両速度一定判定が「ＯＫ」と判定されたとき、目標エンジン出力トルクToengに対する分配割合α＝ａとして、この時の車速をVaとする。
【００３８】
次に、目標トルク分配演算手段１２０は、図４に示すように、車両の目標出力トルクを異なる分配割合α＝ｂで、目標エンジン出力トルクと目標モータ出力トルクに分配する。このとき、車両の目標出力トルクToは等しくなるように演算する。
【００３９】
図４では、一例としてａ＝０．２、ｂ＝０．８の場合について示している。ａ＝０．２の場合の目標エンジン出力トルクToeng_a、目標モータ出力トルクTomot_aとした場合、次式（６），（７），（８）、
To_a＝Toeng_a＋Tomot_a  …（６）
Toeng_a＝aTo  …（７）
Tomot_a＝(１−a)To  …（８）
が成り立つ。
【００４０】
b＝0.8の場合の目標エンジン出力トルクToeng_b、目標モータ出力トルクTomot_bとした場合、次式（９），（１０），（１１）が、
To_b＝Toeng_b＋Tomot_b  …（９）
Toeng_b＝bTo  …（１０）
Tomot_b＝(１−b)To  …（１１）
成り立つ。
【００４１】
分配割合をα＝aからα＝bに切り換えた場合、エンジンとモータがそれぞれ目標出力トルクに一致した実出力トルクを出力できれば、To＝To_a＝To_bが成り立つ。α＝bに切り換えた後、一定車速と判定した車速Vbは、車速Vaと等しくなる。
【００４２】
一方、エンジンが目標出力トルクに一致した実出力トルクでない場合、To_aがTo_bと等しくならず、一定車速判定した後の車速Vaと車速Vbは一致しない。そこで、エンジンの実出力トルクが低下した分を、モータトルクで補うように、モータトルク補正係数演算手段１４０が補正係数を算出する。
【００４３】
モータトルク補正係数演算手段１４０は、車速Vbと、車速Vaの差が一定閾値K1より大きくなった場合（次式（１２））、
｜Vb−Va｜＞  K１  …（１２）
エンジン出力トルクが変動していると判定する。  
さらに、モータトルク補正係数演算手段１４０は、次式（１３）により、モータの補正係数ｋｍ０を、
ｋｍ０＝Vb／Va  …（１３）
として、算出する。
【００４４】
目標モータトルク補正手段１５０は、この係数ｋｍ０を用いて、モータ目標出力トルクを次式（１４）で補正する。  
nTomot= Tomot×ｎｋｍ０  …（１４）
ただし、ｎｋｍ０＝ｂｋｍ０×ｋｍ０とし、ｂｋｍ０はｎｋｍ０の前回演算値で演算装置に保持している値とする。ｎｋm０をｂｋｍ０としてバックアップメモリに格納し、保持する。
【００４５】
モータの減速比を考慮し、モータ目標出力トルクnTomotからモータ軸目標トルクを求めると次式（１５），（１６）となる。
【００４６】
ｎTomot＝gm×ｎTmot  …（１５）
ｎTmot＝（１／ｇｍ）×ｎTomot
＝（１／ｇｍ）×Tomot×ｎｋｍ０  …（１６）
以後、目標モータトルク補正手段１５０は、目標モータ出力トルクとして、補正量を乗じた値を出力する。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態によれば、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの差分をモータで補正することで、経年劣化によりエンジン出力が低下した場合でも、車両の走行性、加速性を損なわないようにできる。
【００４８】
ここで、図５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第１の構成について説明する。  
図５は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第１の構成を示すシステム構成図である。
【００４９】
エンジン１の出力軸１１とモータ５の出力軸は、変速機２を介して出力軸３に接続している。
【００５０】
また、図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第２の構成について説明する。  
図６は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第２の構成を示すシステム構成図である。本構成は、特開２００３−１１３９３２号公報に詳述されているものである。
【００５１】
ここで、簡単に、図６に示す構成について説明する。入力軸１１は、ドッグクラッチにより第１の中間軸２１と第２の中間軸２２に駆動力を伝達／遮断できる。第一の中間軸２１を選択するときは入力ギア１０１によって入力軸に締結され、第二の中間軸２２を選択するときは入力ギア１０２で入力軸に締結される。第１の中間軸と第２の中間軸は、各々ドッグクラッチを介して各変速ギア４０，４１，４２，４３，４４，４５，４６により出力軸３に接続されている。
【００５２】
ドッグクラッチは、シフトアクチュエータ５１，５２，５３，５４，５８，５９に接続されアクチュエータの推進力により締結／開放が行えるものである。アクチュエータは、一般的な自動化用のものでありモータや油圧などの駆動方式が適用できる。ドッグクラッチとアクチュエータは、共に公知の技術であるので詳しい説明は省略する。また、アクチュエータにはドッグクラッチの締結／開放状態を検出する検出装置が設けられている。この検出装置も一般に市販されているポジションセンサを使用できるため、説明は省略する。
【００５３】
さらに入力軸１１は、変速用動力装置１２の一方の軸に接続されている。変速用動力装置１２のもう一方の軸はドッグクラッチ１１３を介して第１の中間軸２１と第２の中間軸２２にモータギア１１１及びモータギア１１２により接続されている。
【００５４】
変速用動力装置１２は、モータと遊星歯車機構３１より構成する。モータ５の回転軸は遊星歯車機構のプラネタリギアに接続し、第２の中間軸をサンギアに接続し、リングギアを第１の中間軸に接続する。遊星歯車機構は差動装置でも代用可能である。これによりモータ５の動力は第１の中間軸と第２の中間軸に作用することになる。モータ５の動力が第１の中間軸側と第２の中間軸側に対して逆方向に作用するようにしておく。例えばモータ５に正のトルクを印加した場合、第１の中間軸の回転速度を上昇させる接続となっている場合は、第２の中間軸側へのトルクは回転速度を低下させる側に働くように接続する。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジンの経年劣化によらず、一定の車両駆動力を保つことができ、車両走行性、加速性を向上し得るものとなる。
【００５６】
次に、図７及び図８を用いて、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。本実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車の構成は、図１に示したものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置の構成も、図２に示したものと同様である。しかしながら、目標トルク分配演算手段１２０におけるトルク分配処理の内容に特徴がある。  
図７は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置における目標トルク分配演算手段１２０のトルク分配処理の説明図である。図８は、トルク分配処理の比較説明図である。図７において、図７（Ａ）は、目標モータトルクの変化を示し、図７（Ｂ）は、目標エンジントルクの変化を示し、図７（Ｃ）は、車両全体の出力トルクの変化を示している。図８も、図７と同様である。
【００５７】
本実施形態では、分配率αを切り替える時に、エンジンの応答遅れを考慮して、モータのトルクを制御する実施例である。
【００５８】
モータとエンジンの目標トルクを変更した場合、図８（Ａ），（Ｂ）に示すように、応答遅れ時間が生じる。その応答遅れ時間は、図８（Ａ）に示すモータに比べて、図８（Ｂ）に示すようにエンジンの方が大きい。そこで、一定速度判定後、分配率αをステップ状に変化させた場合、図８（Ｃ）に示すように、実出力トルクが大きく変動する。
【００５９】
それに対して、本実施形態では、分配率αを切り替える時に、エンジン出力トルクの変化の遅れを考慮してモータ出力トルクを制御する。エンジン出力トルクの応答遅れと同等の遅れ時間をモータに施すようにしている。その方法の１つとして、目標モータ出力トルクに変化率制限を施している。他の方法として目標モータ出力トルクにフィルタを施す方法がある。
【００６０】
図７は、目標モータ出力トルクに変化率制限を施した場合の出力トルク変化の様子を示している。
【００６１】
図７（Ｂ）に示すエンジン出力トルクの変化の遅れを考慮して、図７（Ａ）に示すように、モータ出力トルクを制御することで、図７（Ｃ）に示すように、実出力トルクの変動を小さくでき、運転者が感じる加速変化を低減できる。
【００６２】
したがって、本実施形態によれば、より良いドライブフィーリングで、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの差分をモータで補正することができ、経年劣化によりエンジン出力が低下した場合でも、車両の走行性、加速性を損なわないようにできる。
【００６３】
次に、図９を用いて、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。本実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車の構成は、図１に示したものと同様である。  
図９は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すブロック図である。なお、図２と同一符号は、同一部分を示している。
【００６４】
ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）１００Ａは、車両目標トルク演算手段１１０と、目標トルク分配演算手段１２０と、車速判定手段１３０と、モータトルク補正係数演算手段１４０Ａと、目標モータトルク補正手段１５０とに加えて、第２目標モータトルク補正手段１６０を備えている。車両目標トルク演算手段１１０と、目標トルク分配演算手段１２０と、車速判定手段１３０と、目標モータトルク補正手段１５０との動作は、図２にて説明したものと同様である。
【００６５】
本実施形態では、図３にて説明したように、トルク分配率を変化させた場合に、一定車速が変化しないようにモータの出力トルクを制御して、実エンジン出力トルクを推定し、モータトルクを補正するものである。
【００６６】
図３のステップＳ６０で、車速判定手段１３０が車両速度一定判定が「ＯＫ」と判定したとき、目標エンジン出力トルクToengに対する分配割合α＝ａとして、この時の車速をVaとする。
【００６７】
次に、目標トルク分配演算手段１２０は、図４に示すように、車両の目標出力トルクを異なる分配割合α＝ｂで、目標エンジン出力トルクと目標モータ出力トルクに分配する。このとき、車両の目標出力トルクToは等しくなるように演算する。
【００６８】
第２目標モータトルク補正手段１６０は、車速センサ１４によって検出された車速を見ながら、一定車速となるように、モータ出力トルクを制御する。このとき、分配率α＝ｂに切り替える時の初期モータ出力トルクをTomot_bとする。分配率切換後、車速V０のまま一定車速判定が成立した時のモータ出力トルクをTomot_b’とする。初期モータ出力トルクTomot_bとモータ出力トルクTomot_b’の差分が、実エンジン出力トルクと目標エンジン出力トルクの差分ΔＴoengとなる。
【００６９】
モータトルク補正係数演算手段１４０Ａは、初期モータ出力トルクTomot_bとモータ出力トルクTomot_b’を用いて、モータ補正係数を次式（１７）で算出する。  
ｋｍ０＝Tomot_b／Tomot_b’…（１７）
目標モータトルク補正手段１５０は、この係数ｋｍ０を用いて、モータ目標出力トルクを、次式（１８）で補正する。  
nTomot= Tomot×ｎｋｍ０  …（１８）
ただし、ｎｋｍ０＝ｂｋｍ０×ｋｍ０  、ｂｋｍ０はｎｋｍ０の前回演算値で演算装置に保持している値とする。ｎｋm０をｂｋｍ０としてバックアップメモリに格納し、保持する。
【００７０】
モータの減速比を考慮し、モータ目標出力トルクnTomotからモータ軸目標トルクを求めると、次式（１９），（２０）となる。
【００７１】
ｎTomot＝gm×ｎTmot  …（１９）
ｎTmot＝（１／ｇｍ）×ｎTomot
＝（１／ｇｍ）×Tomot×ｎｋｍ０  …（２０）
以後、目標モータトルク補正手段１５０は、目標モータ出力トルクとして、補正量を乗じた値を出力する。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態によれば、分配比の切り替え前後での車速を一定にするようにして、補正係数を算出し、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの差分をモータで補正することで、経年劣化によりエンジン出力が低下した場合でも、車両の走行性、加速性を損なわないようにできる。
【００７３】
なお、以上説明した各実施形態は、自動車用の駆動装置に関するものであるが、内燃機関駆動装置と電動機モータを組み合わせたハイブリッド駆動装置であれば他の産業機器にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車の構成を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置に用いる車速判定手段の動作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置に用いる目標トルク分配演算手段の動作説明図である。
【図５】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第１の構成を示すシステム構成図である。
【図６】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置を搭載したハイブリッド自動車における駆動力系の第２の構成を示すシステム構成図である。
【図７】本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置における目標トルク分配演算手段１２０のトルク分配処理の説明図である。
【図８】トルク分配処理の比較説明図である。
【図９】本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７５】
１…エンジン
２…変速機
３…出力軸
４…変速機コントロールユニット（Ｔ／Ｍ−ＣＵ）
５…モータ
６…バッテリ
７…インバータ
８…モータコントロールユニット（ＭＣＵ）
９…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１０…電子制御スロットル弁
１１…入力軸
１２…変速用動力装置
１００…ハイブリッドコントロールユニット（ＨＥＶ−ＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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