(57)【要約】【課題】走行車同士の衝突を確実に防止すると共に、走行車システムの小型化および製造コスト削減に寄与する技術を提供する。【解決手段】走行車４・４・・・は、当該走行車４の現在位置を把握する走行位置把握手段２３と、上位コントローラ５と通信するコントローラ間通信手段２１と、当該走行車４の前後を走行する他の走行車４と直接通信する走行車間通信手段２２と、走行車間通信手段２２による通信の有無を把握する通信有無把握手段２４と、を備え、当該走行車４の前方走行車の位置を前記両通信手段２１・２２により受け取ると共に、走行車間通信手段２２による通信があるときには、該走行車間通信手段２２による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用い、走行車間通信手段２２による通信がないときには、コントローラ間通信手段２１による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用いる構成とする。【選択図】図２
2008171088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
あらかじめ決められた経路を走行する複数の走行車と、
上位コントローラと、
を備える走行車システムであって、
前記走行車は、
当該走行車の現在位置を把握する位置把握手段と、
上位コントローラと通信するコントローラ間通信手段と、
当該走行車の前後を走行する他の走行車と直接通信する走行車間通信手段と、
前記走行車間通信手段による通信の有無を把握する通信有無把握手段と、
を備え、
当該走行車の前方を走行する他の走行車の位置を前記両通信手段により受け取ると共に、
前記走行車間通信手段による通信があるときには、
該走行車間通信手段による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用い、
前記走行車間通信手段による通信がないときには、
前記コントローラ間通信手段による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用いること、
を特徴とする走行車システム。
【請求項２】
前記現在位置を把握する手段は、
経路上に設けられた複数のポイントのうち、
前記走行車が最後に通過したポイントの位置情報と、
前記走行車の車輪の回転数検出により得た前記最後のポイントからの走行距離とに基づいて、現在位置を把握すること、
を特徴とする請求項１記載の走行車システム。
【請求項３】
前記走行車は、
当該走行車の走行速度を把握する速度把握手段と、
該走行速度における停止距離を把握する停止距離把握手段と、
当該走行車の後方を走行する走行車に向けて前記停止距離を送信する停止距離送信手段とを備えること、
を特徴とする請求項１または請求項２記載の走行車システム。
【請求項４】
前記走行車は、
走行位置が直線部か、あるいは、カーブ部かを判別する直線カーブ部判別手段と、
当該走行車の後方を走行する走行車に向けて、
当該走行車が直線部を走行中であるか、または、カーブ部を走行中であるかの少なくとも一方の情報を送信する手段と、
当該走行車の前方を走行する走行車がカーブ部を走行中の場合は、
直線部を走行中の場合よりも車間距離を大きく開ける手段とを備えること、
を特徴とする請求項３記載の走行車システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の走行車を有する走行車システムの技術に関し、より詳しくは、走行車同士の衝突を確実に防止するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行車の前方に衝突防止センサ（光電式センサ）を設けて、該衝突防止センサからの信号により前方の走行車との衝突防止制御を行う技術が広く用いられており、例えば、特許文献１にその技術が開示されている。
しかしながら、従来技術では、走行経路上には特性（即ち、曲率や旋回角度）の異なるカーブが複数存在しているため、各カーブの特性に対応した複数の衝突防止センサ（光電式センサ）が必要とされ、走行車前方に複数の衝突防止センサを設けて衝突防止制御を行う構成となっていた。
このような構成においては、誤作動（車両以外の壁を検出するなど）防止の為に、一つの衝突防止センサが担う検出範囲を狭く設定しているため、死角が発生する可能性があり、衝突防止制御の信頼性には改善の余地が残されている状況であった。
また、前記死角を無くするためには、特性の異なるカーブの数だけ衝突防止センサを備える必要があり、このため、走行車を小型化することが容易でなかったり、また、走行車の製造コスト削減が容易でないという問題があった。
【特許文献１】特開２００５−３０１３６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そこで本発明では、このような現状を鑑み、走行車同士の衝突を確実に防止すると共に、走行車システムの小型化および製造コスト削減に寄与する技術を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、あらかじめ決められた経路を走行する複数の走行車と、上位コントローラと、を備える走行車システムであって、前記走行車は、当該走行車の現在位置を把握する位置把握手段と、上位コントローラと通信するコントローラ間通信手段と、当該走行車の前後を走行する他の走行車と直接通信する走行車間通信手段と、前記走行車間通信手段による通信の有無を把握する通信有無把握手段と、を備え、当該走行車の前方を走行する他の走行車の位置を前記両通信手段により受け取ると共に、前記走行車間通信手段による通信があるときには、該走行車間通信手段による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用い、前記走行車間通信手段による通信がないときには、前記コントローラ間通信手段による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用いること、を特徴としたものである。
【０００６】
請求項２においては、前記現在位置を把握する手段は、経路上に設けられた複数のポイントのうち、前記走行車が最後に通過したポイントの位置情報と、前記走行車の車輪の回転数検出により得た前記最後のポイントからの走行距離とに基づいて、現在位置を把握すること、を特徴としたものである。
【０００７】
請求項３においては、前記走行車は、当該走行車の走行速度を把握する速度把握手段と、該走行速度における停止距離を把握する停止距離把握手段と、当該走行車の後方を走行する走行車に向けて前記停止距離を送信する停止距離送信手段とを備えること、を特徴としたものである。
【０００８】
請求項４においては、前記走行車は、走行位置が直線部か、あるいは、カーブ部かを判別する直線カーブ部判別手段と、当該走行車の後方を走行する走行車に向けて、当該走行車が直線部を走行中であるか、または、カーブ部を走行中であるかの少なくとも一方の情報を送信する手段と、当該走行車の前方を走行する走行車がカーブ部を走行中の場合は、直線部を走行中の場合よりも車間距離を大きく開ける手段とを備えること、を特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１０】
請求項１においては、衝突防止センサを設けることなく、前方走行車の位置を把握することができる。また、常時両通信手段によりデータを受け取っているため、走行車間通信が利用できなくなった場合でも迅速に前方走行車の位置を把握することができる。
【００１１】
請求項２においては、車輪の回転数検出に基づいて現在位置を把握することに起因する累積誤差の発生を抑えることができる。
【００１２】
請求項３においては、停止するまでに要する距離を後方の走行車に送信するため、速度最大でも衝突しないように一律に車間距離を設定している場合と比べて、前方走行車と後方走行車の車間距離を短く設定することができる。また、速度情報を送信し後方走行車が停止距離を演算する方法に比して、演算に要する時間分の余裕を設ける必要が無い。
【００１３】
請求項４においては、カーブ部では走行車の角部（コーナー部）が他車と近くなるため車間距離を広げる必要があるが、カーブ情報を送信するため、直線部ではカーブ部にあわせた車間距離よりも短い車間距離とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係る走行車システムの全体的な構成を示した模式図、図２は同じく走行車の全体構成を示した模式図、図３は同じく通信手段の全体構成を示した模式図、図４はカーブ部における機体長を算出するためのマトリックス図である。
【００１５】
まず始めに、本発明の一実施例に係る走行車システム１の全体構成について、図１乃至図３を用いて説明をする。
この走行車システムは、例えば、半導体製造工場等の無人工場内における無人搬送システムとして適用されるものである。このような無人工場内には、物品（例えばウエハ）の加工処理を行う処理装置が配置される。そして、物品の処理装置間の搬送は、無人の走行車により行われるようになっており、これらの走行車や走行車の走行経路、走行車による自動搬送を管理する上位コントローラ等により無人搬送システムが構成される。
【００１６】
図１に示す如く、無人工場内には、物品の加工処理を行う処理装置２・２が配置される。処理装置２・２間は、走行経路３により連結されている。そして、該走行経路３上を自動走行する複数の走行車４・４・・・により、処理装置２・２間で物品を移動することが可能となっている。
ここで、処理装置２には、走行経路３上の走行車４との間で物品を移載する物品移載箇所としてのステーション２ａが備えられている。これに対応して、走行車４もローラコンベア等で構成される移載手段４ａを備えており、自らに備える物品収納庫とステーション２ａとの間で物品の移載を可能としている。そして、走行車４により、移載元のステーション２ａと移載先のステーション２ａとの間で物品の移動が可能となっている。
【００１７】
図１に示す如く、走行車システム１は、走行経路３と、走行経路３上を走行する複数の走行車４・４・・・と、各走行車４・４・・・の走行を管理する上位コントローラ５等により構成されている。
走行経路３は直線部とカーブ部により構成されており、本実施例においては、４種類の異なる種類のカーブ部（図１中に示すＣ１乃至Ｃ４）により構成される例を示している。尚、本発明を適用する走行経路３が備えるカーブ部の種類数を４種類に限定するものではない。
【００１８】
走行車４の全体構成について説明をする。
図１または図２に示す如く、搬送車としての複数の走行車４・４・・・は、走行経路３に沿って設けた非接触給電線１０から電力を供給され、上位コントローラ５からの搬送指令に従って、移載元のステーション２ａから移載先のステーション２ａまで物品を搬送する。
走行車４は、エンコーダ１６、走行駆動モータ１８、走行車コントローラ２０、コントローラ間通信手段２１、走行車間通信手段２２等を備えている。
また、走行車コントローラ２０は、走行車４の走行制御を行うものであり、ＣＰＵ、メモリおよび当該メモリに記憶されるプログラム等で構成される各手段（走行位置把握手段２３、通信有無把握手段２４、停止距離把握手段２６、直線カーブ部判別手段２７、車間距離調整手段２８等）を備えている。
【００１９】
通信手段の概略構成について説明をする。
図３に示す如く、本実施例に係る走行車システム１においては、各走行車４はコントローラ間通信手段２１と走行車間通信手段２２の２系統の通信手段を備える構成としている。
まず、コントローラ間通信手段２１について説明をする。
各走行車４に備えるコントローラ間通信手段２１と、上位コントローラ５に備えるコントローラ間通信手段２１とは、通信線として利用できる非接触給電線１０を介して、送受信が可能である。
各走行車４・４・・・からは、上位コントローラ５に向けて、各走行車４・４・・・の情報（即ち、おおまかな走行位置情報）が送信される。送信された全走行車４・４・・・のおおまかな走行位置情報は、上位コントローラ５に蓄積される。また、これらの情報は、各走行車４・４・・・から情報が送信される度に、最新の情報に更新される。
また、上位コントローラ５からは、各走行車４・４・・・に対して、各走行車４・４・・・の前方の走行車（以下、前方走行車と記載する）に関する情報（即ち、前方走行車のおおまかな走行位置情報、当該走行位置のカーブ情報、当該走行位置の機体長情報）を送信する。そして、当該前方走行車に関する情報を後方の走行車（以下、後方走行車と記載する）たる各走行車４・４・・・が受信する。
【００２０】
走行車間通信手段２２は、各走行車４・４・・・に設けられており、前方走行車から後方走行車に対して個別通信（情報の伝達）を可能としている。但し、走行車間通信手段２２には赤外線通信を採用しているため、障害物等により赤外線が遮られると通信が容易に途切れることがあり、前方走行車から伝達される正確な走行位置情報が得られないことがある。
走行車間通信手段２２による通信により、前方走行車の詳細な走行位置情報や走行状態に関する情報（走行速度・停止距離・カーブ情報等）が後方走行車に伝達されている。
コントローラ間通信手段２１は、途切れること無く通信が可能である反面、通信周期が走行車間通信手段２２による通信に比して長くなっている。
また、走行車間通信手段２２は、コントローラ間通信手段２１による通信に比して、通信周期が短い半面、通信が途切れやすくなっている。
このように、各走行車４にコントローラ間通信手段２１と走行車間通信手段２２を備えて、通信手段の２重化を図ることにより、互いの通信手段が有している欠点をカバーすることができ、上位コントローラ５から伝達される情報と前方走行車から伝達される情報を用いて、後方走行車が前方走行車との衝突を回避する制御（衝突防止制御）が確実に行われる構成としている。
【００２１】
走行車４の自車走行位置把握方法について説明をする。
図２に示す如く、走行車４は、前記非接触給電線１０を利用して走行車４と上位コントローラ５間の通信を可能とするコントローラ間通信手段２１、赤外線通信手段を利用して前後の走行車４間の通信を可能とする走行車間通信手段２２を備えている。
走行経路３には等間隔に複数のポイントが設定されており、該ポイントの位置情報は各走行車４・４・・・の走行位置把握手段２３に記憶されている。
【００２２】
走行位置把握手段２３は、レイアウトマップ記憶手段２３ａと、走行距離算出手段２３ｂにより構成されている。
レイアウトマップ記憶手段２３ａには、レイアウトマップ（経路の全体形状や経路の各部の詳細情報（あるカーブ部の曲率や旋回半径の大きさがいくらかであるとか））や、各ポイントの位置情報が記憶されている。
また、走行距離算出手段２３ｂは、エンコーダ１６の回転数検出情報に基づいて、基準となる任意のポイントからの走行距離を算出する。
【００２３】
尚、前記ポイントは、本実施例においては、走行経路３の全経路長を複数区間に等分して、各区間の端点をポイントとして設定している。具体的には、ある基準となるポイントからの走行距離として走行距離把握手段２３に記憶された数値上のポイントとして走行位置把握手段２３に記憶するようにしている。このような方法でポイントを設定することにより、各走行車４・４・・・ごとの個体差（車輪径の誤差等）に起因して、エンコーダ１６で認識する走行経路３の全経路長が走行車ごとに異なった距離として認識されたとしても、全走行車が認識する各ポイントの位置情報を確実に一致させることができる。
【００２４】
さらに詳述すると、例えば、ある走行車が認識する走行経路３の全経路長がＸであり、また他の走行車が認識する走行経路３の全経路長がＹである場合、走行経路３の全経路長を１０区間に等分して、各区間の端点を１０箇所のポイントとして設定すると、１区間分の走行距離は、それぞれ（Ｘ／１０）と（Ｙ／１０）となり、各走行車４・４・・・が認識しているポイント間距離は数値上は異なってしまう。しかし実際には、全経路長は一定であるので、（Ｘ＝Ｙ）の関係が成立しており、各ポイントの位置情報は一致させることができる。
但し、他車の送信する詳細な走行位置情報は、あるポイントを基準として、そのポイントからの走行距離を加算して現在走行位置を特定しているため、その加算される走行距離には走行車４ごとの個体差に起因する誤差が含まれることとなる。しかし、基準となるポイントが、ポイントを通過するたびに更新されるため、累積誤差が増え続けることはなく、また、誤差自体も、一区間の経路長を短く設定することで、より小さく抑えることができるため、誤差補正演算等の制御に負担をかけることなく、容易に誤差の影響が少ない現在走行位置の情報を得られる構成としている。
そして、ポイントの通過情報により、おおまかな現在走行位置を認識するとともに、さらに、ポイントの通過情報とエンコーダ１６の情報による走行距離情報に基づいて、より詳細な現在走行位置を認識することができる構成としている。
【００２５】
また、走行車４がポイントを通過したという情報は、上位コントローラ５にも伝達され、各走行車４・４・・・のおおまかな走行位置情報（最後に通過したポイント）が上位コントローラ５により一元的に管理される構成としている。
【００２６】
そして、エンコーダ１６により検知する走行車４の走行輪などの回転数情報を走行位置把握手段２３に伝達し、レイアウトマップ記憶手段２３ａにある経路形状の情報と、レイアウトマップ記憶手段２３ａにあるポイントの位置情報と、走行距離算出手段２３ｂがエンコーダ１６のカウント情報に基づいて算出した走行距離により、当該走行車４が最後に通過した任意のポイントからの走行距離により、当該走行車４の走行経路３上における現在走行位置が特定される構成としている。
つまり、走行車４が最後に通過した任意のポイントを基準として、当該ポイントからの走行距離を把握することにより、より正確な現在走行位置が把握できる構成としている。また、現在走行位置を把握する基準位置（ポイント）を随時更新することにより、走行距離の累積誤差が低減できる構成としている。
【００２７】
即ち、現在走行位置を把握する手段（走行位置把握手段２３）は、走行経路３上に設けられた複数のポイントのうち、走行車４が最後に通過したポイントの位置情報と、走行車４のエンコーダ１６の回転数検出により得た前記最後のポイントからの走行距離とに基づいて、現在走行位置を把握する構成としている。
これにより、車輪の回転数検出に基づいて現在位置を把握することに起因する累積誤差の発生を抑えることができるのである。
【００２８】
走行車４の他車（前方走行車）走行位置把握方法について詳細に説明をする。
走行車４は、走行車間通信手段２２により、前後の走行車間では個別に情報伝達を行うことができるため、前方走行車から後方走行車に対して、前方走行車自身のより正確な走行位置情報等を伝達できる構成としている。
また、前述した通り、走行車４は、コントローラ間通信手段２１により、一定の時間間隔で前方走行車の情報を受信している。
このように、本実施例の走行車システム１においては、前後の走行車間の直接通信と、上位コントローラ５による通信を用いることで、他車の走行位置を把握するための通信を２重化する構成としている。
つまり、赤外線通信が途切れ、走行車間通信手段２２による通信が無い場合であっても、コントローラ間通信手段２１により、上位コントローラ５から伝達されるおおまかな走行位置情報は一定の時間間隔で伝達され途切れることが無いため、このおおまかな走行位置情報のみを用いて他車（前方走行車）の走行位置を把握する構成としている。つまり、これにより、衝突防止制御が常時確実に行われることとなる。
【００２９】
通信有無把握手段２４について説明をする。
前述の如く、走行車間通信手段２２には赤外線通信が採用されており、通信が途切れることがある。
図２に示す如く、本実施例に示す走行車４は、通信有無把握手段２４を備えており、走行車間通信手段２２による通信が有効であるか否かを検知している。具体的には、車間距離が所定の通信可能距離内となっている前方走行車と後方走行車との間では、定期的に赤外線通信が行われるが、この通信可能距離内に位置する両走行車の間で定期的な通信が途絶えた場合、通信有無把握手段２４は前記通信が有効ではないと判断する。そして、この検知結果に応じて、例えば、走行車間通信手段２２による通信が有効であれば、コントローラ間通信手段２１の通信により伝達される情報と走行車間通信手段２２の通信により前方走行車から伝達される情報の２種類の情報に基づいて衝突防止制御を行い、また、走行車間通信手段２２による通信が有効でなければ、コントローラ間通信手段２１の通信により伝達される情報のみに基づいて衝突防止制御を行うようにしている。
尚、本実施例では、走行車間通信手段２２の通信周期を３０（ｍｓｅｃ）乃至１００（ｍｓｅｃ）の周期で行っており、例えば、走行車間通信の傍受に３度乃至４度程度連続して失敗した場合に走行車間通信手段２２が有効でないと判断するようにしている。
【００３０】
即ち、走行経路３を走行する複数の走行車４・４・・・と、上位コントローラ５と、を備える走行車システム１であって、走行車４・４・・・は、当該走行車４の現在位置を把握する走行位置把握手段２３と、上位コントローラ５と通信するコントローラ間通信手段２１と、当該走行車４の前後を走行する他の走行車４と直接通信する走行車間通信手段２２と、走行車間通信手段２２による通信の有無を把握する通信有無把握手段２４と、を備え、当該走行車４の前方を走行する他の走行車４の位置を前記両通信手段２１・２２により受け取ると共に、走行車間通信手段２２による通信があるときには、該走行車間通信手段２２による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用い、走行車間通信手段２２による通信がないときには、コントローラ間通信手段２１による通信により受け取った走行車位置情報を衝突防止制御に用いる構成としている。
これにより、衝突防止センサを設けることなく、前方走行車の位置を把握することができるのである。また、常時両通信手段２１・２２によりデータを受け取っているため、走行車間通信手段２２が利用できなくなった場合でも迅速に前方走行車の位置を把握することができるのである。
【００３１】
停止距離把握手段２６について説明をする。
図２に示す如く、本実施例に示す走行車４は、速度把握手段としてのエンコーダ１６を備えている。速度把握手段は、例えば、本実施例の如くエンコーダ１６を用いたり、あるいは、速度計を別途備える構成とすることもできる。そして、エンコーダ１６が検知する現在の走行速度を、停止距離把握手段２６に入力し、現在の走行速度から安全に急停止する場合に、停止距離がどのくらい必要であるかを判断するようにしている。さらに詳述すると、停止距離把握手段２６には、走行速度や運転状態（即ち、物品積載の有無や物品の重量等）を考慮した停止距離が予めマップ情報や計算式として記憶されており、前方走行車自身が有している運転状態に関する情報に基づいて、停止距離を出力するようにしている。
【００３２】
また、この停止距離の情報は、走行車間通信手段２２により後方走行車に伝達されて、後方走行車が前方走行車との車間距離を算出するようにしている。尚、本実施例では、停止距離送信手段として走行車間通信手段２２を兼用させており、走行車間通信手段２２による通信の内容に停止距離情報を含ませる構成としているが、停止距離送信手段を別途設けて直接後方走行車に情報を伝達する構成であったり、また、コントローラ間通信手段２１により、上位コントローラ５に停止距離情報を伝達して、後方走行車に前方走行車の停止距離情報を伝達する構成とすることも可能である。
【００３３】
即ち、走行車４は、当該走行車４の走行速度を把握する速度把握手段（エンコーダ１６）と、該走行速度における停止距離を把握する停止距離把握手段２６と、当該走行車の後方を走行する走行車に向けて前記停止距離を送信する停止距離送信手段（走行車間通信手段２２）とを備えている。
これにより、停止するまでに要する距離を後方走行車に送信するため、速度最大でも衝突しないように一律に車間距離を設定している場合と比べて、前方走行車と後方走行車の車間距離を短く設定することができるのである。また、速度情報を送信し後方走行車が停止距離を演算する方法に比して、演算に要する時間分の余裕を設ける必要が無いのである。
【００３４】
直線カーブ部判別手段２７について説明をする。
図２に示す如く、本実施例に示す走行車４は、直線カーブ部判別手段２７を備えている。直線カーブ部判別手段２７は、走行位置把握手段２３から得られる現在走行位置の情報と、直線カーブ部判別手段２７に予め記憶されている走行経路３のマップ情報（即ち、走行位置に対応する走行経路が直線部・カーブ部のどちらかであるかの情報）に基づき、現在の走行位置が直線部であるか、またはカーブ部であるかを判断するようにしている。
【００３５】
例えば、走行車間通信手段２２により、前方走行車から後方走行車に送信する情報に前方走行車の走行位置情報しかない場合には、後方走行車が前方走行車のカーブ情報を把握するためには、前方走行車の走行位置情報を後方走行車が備える走行位置把握手段２３（より詳しくは、レイアウトマップ記憶手段２３ａ）と照合しなければならない。
しかし、前方走行車の側でも、その現在走行位置が直線部かカーブ部かを把握しているため、走行位置情報だけではなくカーブ情報も後方走行車に送信することにより、後方走行車の側でのマップ情報の参照等が不要となって、衝突防止制御に要する演算時間を短縮することができる。
【００３６】
そして、直線カーブ部判別手段２７により導出されたカーブ情報は、カーブ情報送信手段としての走行車間通信手段２２により後方走行車に伝達されるようにしている。尚、本実施例では、カーブ情報送信手段として走行車間通信手段２２を兼用しており、走行車間通信手段２２による通信の内容にカーブ情報を含ませる構成としているが、カーブ情報送信手段を別途設けて直接後方走行車に情報を伝達する構成であったり、また、コントローラ間通信手段２１により、上位コントローラ５にカーブ情報を伝達して、後方走行車に前方走行車のカーブ情報を伝達する構成とすることも可能である。
【００３７】
車間距離調整手段２８について説明をする。
図２に示す如く、本実施例に示す走行車４は、車間距離調整手段２８を備えている。
車間距離調整手段２８は、走行車間通信手段２２の通信により前方走行車から伝達される情報（即ち、前方走行車の、１）走行速度情報、２）停止距離情報、３）カーブ情報、４）詳細走行位置情報）に基づき、前方走行車との衝突が確実に防止できる車間距離を算出する。そして、後方走行車自身の走行位置が前記車間距離を保持できる位置となるように、走行駆動モータ１８に加減速指令を出力して走行速度を調節するように構成している。
また、走行車間通信手段２２が使用できない場合には、コントローラ間通信手段２１により、上位コントローラ５から伝達される情報（即ち、前方走行車の、１）概略走行位置情報、２）カーブ情報）に基づき、走行車間通信手段２２が使用できる場合に比して広い（即ち、安全率を大きく設定した）車間距離を算出するようにして、衝突防止制御を行うようにしている。
【００３８】
図１に示す如く、例えば、本実施例の如く、機体が略矩形状の走行車４である場合、前方走行車がカーブ部に進入すると、前方走行車の機体が旋回する際には機体後部が後方走行車に接近する挙動を示す。
このため、前方走行車がカーブ部に進入した際には、前方走行車の機体長を便宜上延長するように扱い、前方走行車と後方走行車が共に走行経路３上の直線部に位置している場合に比べて、衝突防止距離が広めに算出されるようにしており、これにより、確実に衝突防止が行われる構成としている。
【００３９】
さらに、図１に示すカーブ部がＣ１乃至Ｃ４の４種類のカーブ部により構成されている場合の衝突防止距離Ｘの算出例を示す。
本実施例では、衝突防止距離Ｘを、以下の数式で求めるようにしている。
（衝突防止距離Ｘ）＝（前方走行車の機体長／２）＋（後方走行車の機体長／２）
＋（車間距離）
【００４０】
図４に示す如く、走行車の機体長は、走行経路３上に存在するカーブの種類分（本実施例では４種類）、カーブ時の機体長として登録し、前方走行車のカーブ進入状態と後方走行車のカーブ侵入状態により、図４に示すマトリックス表に基づいて、前方走行車および後方走行車の機体長（図４中の機体長Ａ乃至Ｅ）を導出するようにしている。
尚、機体長Ａ乃至Ｅの関係は、（Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ）としており、曲率半径が小さいカーブ部を走行している場合ほど機体長を長くする設定としている。
【００４１】
即ち、走行車４は、走行位置が直線部か、あるいは、カーブ部かを判別する直線カーブ部判別手段２７と、当該走行車４の後方走行車に向けて、当該走行車４が直線部を走行中であるか、または、カーブ部を走行中であるかの少なくとも一方の情報を送信する手段（走行車間通信手段２２）と、当該走行車４の前方走行車がカーブ部を走行中の場合は、直線部を走行中の場合よりも車間距離を大きく開ける車間距離調整手段２８とを備えている。
これにより、カーブ部では走行車４の角部（コーナー部）が他車と近くなるため車間距離を広げる必要があるが、カーブ情報を送信するため、直線部ではカーブ部にあわせた車間距離よりも短い車間距離とすることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例に係る走行車システムの全体的な構成を示した模式図。
【図２】同じく走行車の全体構成を示した模式図。
【図３】同じく通信手段の全体構成を示した模式図。
【図４】カーブ部における機体長を算出するためのマトリックス図。
【符号の説明】
【００４３】
１    走行車システム
３    走行経路
４    走行車
５    上位コントローラ
２１  上位コントローラ間通信手段
２２  走行車間通信手段
２３  走行位置把握手段
２４  通信有無把握手段
【図１】
2008171088.tif 000003
【図２】
2008171088.tif 000004
【図３】
2008171088.tif 000005
【図４】
2008171088.tif 000006