(57)【要約】【課題】燃料の供給経路中に気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避すること。【解決手段】エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段が前記エンジンの自動停止を許可すると判定した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、前記エンジンの自動停止後に前記エンジンを再始動するか否かを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段により前記エンジンを再始動すると判定された場合に前記エンジンを再始動する再始動手段と、を備えたエンジンの制御装置において、前記第１判定手段は、燃料タンクから前記エンジンへの燃料の供給経路中において気泡が発生しているか否かを判定し、気泡が発生していると判定した場合は前記エンジンの自動停止を許可しないことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段が前記エンジンの自動停止を許可すると判定した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、
前記エンジンの自動停止後に前記エンジンを再始動するか否かを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段により前記エンジンを再始動すると判定された場合に前記エンジンを再始動する再始動手段と、
を備えたエンジンの制御装置において、
前記第１判定手段は、
燃料タンクから前記エンジンへの燃料の供給経路中において気泡が発生しているか否かを判定し、気泡が発生していると判定した場合は前記エンジンの自動停止を許可しないことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記供給経路が、前記エンジンの出力により駆動され、前記燃料タンクから供給される燃料を前記エンジンに圧送する燃料ポンプを含み、
前記第１判定手段は、
前記燃料ポンプにおいて気泡が発生しているか否かを判定し、気泡が発生していると判定した場合は前記エンジンの自動停止を許可しないことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第１判定手段は、
前記エンジンの水温と、前記エンジンの吸気温度と、の少なくともいずれか一方に基づいて気泡が発生しているか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記供給経路が、
燃料を前記エンジンの燃焼室内に直接噴射するように前記エンジンに設けられた燃料噴射弁を含み、
前記第１判定手段は、
前記エンジンの水温と、前記エンジンの吸気温度に基づいて、前記燃料噴射弁が、当該燃料噴射弁において気泡が発生し得る高温状態にあるか否かを判定し、高温状態にあると判定した場合は、前記エンジンの自動停止を許可しないことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御技術に関し、特に、エンジンの自動停止、再始動技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の一時停止時等にエンジンを自動停止させ（アイドリングストップ）、車両が再発進する際にエンジンを再始動することにより、燃費向上を図るエンジンの制御技術が提案されている（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１３２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、エンジンを自動停止させる場合には、既にエンジンが高温となっている場合が多い。このため、燃料タンクからエンジンへの燃料の供給経路のうち、特に、エンジン近傍に存在する部分においては、燃料が気化して気泡が発生する場合がある。気泡が、例えば、燃料を燃料噴射弁に圧送する、エンジン駆動の燃料ポンプにおいて発生すると、エンジンの再始動時に燃料の圧送が円滑に行なわれない場合が生じ、エンジンの再始動が円滑に行なわれない場合が生じ得る。また、気泡が、例えば、燃料噴射弁において発生すると、噴射される燃料が少なくなり、混合気が希薄化してエンジンの再始動が円滑に行なわれない場合が生じ得る。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、燃料の供給経路中に気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、エンジンの自動停止を許可するか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段が前記エンジンの自動停止を許可すると判定した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、前記エンジンの自動停止後に前記エンジンを再始動するか否かを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段により前記エンジンを再始動すると判定された場合に前記エンジンを再始動する再始動手段と、を備えたエンジンの制御装置において、前記第１判定手段は、燃料タンクから前記エンジンへの燃料の供給経路中において気泡が発生しているか否かを判定し、気泡が発生していると判定した場合は前記エンジンの自動停止を許可しないことを特徴とするエンジンの制御装置が提供される。
【０００７】
本発明のエンジンの制御装置によれば、燃料タンクからエンジンへの燃料の供給経路中において気泡が発生している場合は、エンジンの自動停止が行なわれず、エンジンの運転が継続される。したがって、燃料の供給経路中に気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することができる。
【０００８】
本発明においては、前記供給経路が、前記エンジンの出力により駆動され、前記燃料タンクから供給される燃料を前記エンジンに圧送する燃料ポンプを含み、前記第１判定手段は、前記燃料ポンプにおいて気泡が発生しているか否かを判定し、気泡が発生していると判定した場合は前記エンジンの自動停止を許可しない構成としてもよい。
【０００９】
この構成によれば、前記燃料ポンプにおいて、すなわち、その内部或いはその近傍において気泡が発生し、再始動時に前記燃料ポンプが気泡を噛んで燃料が圧送されなくなる事態を回避できる。
【００１０】
また、本発明においては、前記第１判定手段は、前記エンジンの水温と、前記エンジンの吸気温度と、の少なくともいずれか一方に基づいて気泡が発生しているか否かを判定する構成としてもよい。
【００１１】
この構成によれば、前記供給経路が、気泡発生の原因となる高温状態となっている場合は気泡が発生しているとみなし、気泡発生の有無を判定できる。
【００１２】
また、本発明においては、前記供給経路が、燃料を前記エンジンの燃焼室内に直接噴射するように前記エンジンに設けられた燃料噴射弁を含み、前記第１判定手段は、前記エンジンの水温と、前記エンジンの吸気温度に基づいて、前記燃料噴射弁が、当該燃料噴射弁において気泡が発生し得る高温状態にあるか否かを判定し、高温状態にあると判定した場合は、前記エンジンの自動停止を許可しない構成としてもよい。
【００１３】
この構成によれば、前記燃料噴射弁が、気泡発生の原因となる高温状態となっている場合は気泡が発生しているとみなし、気泡発生の有無を判定できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、燃料の供給経路中に気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜第１実施形態＞
図１は本発明の一実施形態に係る制御装置Ａを適用した、エンジン１の制御システム図である。なお、以下の説明において通路の上流側、下流側という場合は、その通路を流れる流体の流れの方向に従う。
【００１６】
エンジン１は本実施形態の場合、液体燃料としてガソリンを燃料とする、直列多気筒のレシプロエンジンであり、シリンダブロック２、シリンダヘッド３及びクランクケース４を備える。本実施形態の場合、エンジン１は自然吸気式のエンジンであるが、本発明は過給機付きエンジンの制御にも適用可能である。
【００１７】
シリンダブロック２内にはピストン２１が摺動するシリンダ２２が形成され、ピストン２１の往復運動はクランク軸４１の回転運動に変換される。シリンダブロック２とシリンダヘッド３との間には燃焼室３１が形成されている。シリンダブロック２内には冷却水が通過するウォータジャケットが設けられ、シリンダブロック２にはウォータジャケットを通過する冷却水の水温を検出する水温センサ２０１が設けられている。また、シリンダブロック２にはノッキングの発生を検出するノックセンサ２０２が設けられている。
【００１８】
シリンダヘッド３は燃焼室３１に連通した吸気ポート３２、排気ポート３３を備え、吸気ポート３２は吸気弁３４に、排気ポート３３は排気弁３５により開閉される。シリンダヘッド３には燃焼室３１に、先端の電極が臨む点火プラグ３６が設けられており、燃焼室３１内に供給される空気と燃料との混合気に点火する。
【００１９】
シリンダヘッド３にはまた、電子制御式の燃料噴射弁３７が配設されている。本実施形態の場合、燃料噴射弁３７は燃焼室３１内に燃料を直接噴射（筒内噴射）するように配置されている。燃料を筒内噴射することにより、燃費向上を図れる。但し、エンジン１からの受熱により高温となり易く、エンジン１の自動停止時には燃料噴射弁３７の内部又はその近傍において燃料が気化して気泡が発生するおそれがある。気泡が発生している状態で、エンジン１が再始動されると、燃料噴射弁３７から気泡が燃焼室３１内に噴射され、燃焼室３１内の混合気が希薄化する結果、再始動に支障を来たすおそれがある。
【００２０】
エンジン１は、燃料を燃料噴射弁３７に圧送する燃料ポンプとして高圧ポンプ５を備える。高圧ポンプ５はシリンダヘッド３に設けられ、吸気弁３４又は排気弁３５を駆動するカムシャフトにより駆動される。カムシャフトはクランク軸４１から駆動力を得て回転し、したがって、高圧ポンプ５はエンジン１の出力により駆動される。このため、高圧ポンプ５はエンジン１からの受熱により高温となり易く、エンジン１の自動停止時には高圧ポンプ５の内部又はその近傍において燃料が気化して気泡が発生するおそれがある。気泡が発生している状態で、エンジン１が再始動されると、高圧ポンプ５が気泡を噛むことにより、燃料の圧送に一時的に支障を来たすおそれがある。
【００２１】
高圧ポンプ５は燃料タンク８内の低圧ポンプ８１及びレギュレータ８２を介して圧送される燃料を燃料噴射弁３７に圧送する。燃料噴射弁３７、高圧ポンプ５、これらの間の配管、及び、高圧ポンプ５と燃料タンク８との間の配管は、燃料タンク８からエンジン１への燃料の供給経路を構成している。
【００２２】
クランクケース４にはクランク軸４１の回転角を検出するクランク角センサ４０１が設けられている。吸気ポート３２には吸気通路６が連通している。吸気通路６には、その上流側からエアフィルタ６１、エアフローメータ（吸気量センサ）６０１、吸気温センサ６０２、電子制御式のスロットル弁６２、サージタンク６３が配設されている。スロットル弁６２はアクセルペダル１０ａに対するドライバの操作量がアクセルペダルセンサ１１ａにより検出され、当該操作量に応じて開度が制御される。排気ポート３３には排気通路７が連通している。排気通路７には、その上流側から空燃比センサ（Ｏ2センサ）７０１、触媒コンバータ７１及び７２が設けられている。
【００２３】
エンジン１には、燃料タンク８内の蒸発燃料をエンジン１に供給する蒸発燃料供給装置９が設けられている。蒸発燃料供給装置９は、燃料タンク８に接続された蒸発燃料通路９１を介して蒸発燃料が送り込まれるキャニスタ９２と、キャニスタ９２とサージタンク６３を接続するパージ通路９４の途中に設けられたパージ弁９３と、を備える。
【００２４】
キャニスタ９２は例えば活性炭を収納しており、蒸発燃料を吸着捕捉する。パージ弁９３はキャニスタ９２で吸着捕捉された蒸発燃料を吸気通路６（ここではサージタンク６３）に供給する。パージ弁９３は制御装置Ａにより制御される、流量調整可能な電子制御式の制御弁であって、エンジン１の運転状態に応じて開閉制御される。
【００２５】
なお、蒸発燃料が燃焼室３１内に供給されると、空燃比がずれるおそれがある。このため、蒸発燃料を供給している間は燃料噴射弁３７から噴射する燃料の噴射量を減量補正する。燃料噴射弁３７の最終噴射量は、（最終噴射量）＝（基本燃料噴射量）−（蒸発燃料の供給量）である。基本燃料噴射量は、負荷（エアフローメータ６０１の検出結果に基づく吸気充填率）、クランク角センサ４０１の検出結果に基づくエンジン回転数、水温センサ２０１の検出結果に基づくエンジン温度、空燃比センサ７０１の検出結果に基づく空燃比、といったエンジン１の運転状態に基づき、後述するＲＯＭ１０２に記憶された情報を読み出して設定する。蒸発燃料の供給量は、例えば、空燃比センサ７０１の検出結果に基づき推定する。蒸発燃料の供給量は、減量補正量ともいう。
【００２６】
制御装置Ａは、ＣＰＵ１０１と、ＲＯＭ１０２と、ＲＡＭ１０３と、Ｉ／Ｆ（インターフェース）１０４とを備える。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に記憶された制御プログラムを実行してエンジン１を制御する。ＲＯＭ１０２にはＣＰＵ１０１が実行するプログラムの他、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量等がエンジン１の運転状態に応じて設定された情報を記憶する。ＲＡＭ１０３には一時的なデータが記憶される。なお、ＲＯＭ１０２及びＲＡＭ１０３としては他の記憶手段でもよい。
【００２７】
Ｉ／Ｆ１０４には、水温センサ２０１、ノックセンサ２０２、クランク角センサ４０１、エアフローメータ６０１、空燃比センサ７０１、アクセルペダルセンサ１１ａ、及び、ブレーキペダル１０ｂに対するドライバの操作を検出するブレーキペダルセンサ１１ｂの検出結果が入力され、ＣＰＵ１０１がこれらを読み込むことができる。また、ＣＰＵ１０１からの制御命令はＩ／Ｆ１０４を介して、点火プラグ３６、燃料噴射弁３７、スロットル弁６２、パージ弁９３に出力される。
【００２８】
図２（ａ）及び（ｂ）は制御装置ＡのＣＰＵ１０１が実行する処理の例を示すフローチャートである。図２（ａ）はエンジン１を自動停止する際の処理を示し、図２（ｂ）はエンジン１を再始動する際の処理を示す。まず、図２（ａ）を参照してエンジン１を自動停止する際の処理について説明する。
【００２９】
Ｓ１では各センサの検出結果を取得する。Ｓ２ではエンジン１の自動停止を許可するか否かを判定する自動停止許可判定処理を実行する。詳細は後述する。Ｓ３では、Ｓ２の判定の結果、自動停止を許可する判定であればＳ４へ進み、不許可の判定であれば一単位の処理を終了する。Ｓ４ではエンジン１を自動停止する。つまり、燃料噴射弁３７からの燃料噴射を停止し、点火プラグ３６による混合気の点火を中止する。なお、蒸発燃料の供給中であった場合はパージ弁９３を閉弁し、しばらくしてから燃料噴射及び混合気の点火を中止する。以上により一単位の処理を終了する。
【００３０】
次に、図２（ｂ）を参照してエンジン１を再始動する際の処理について説明する。Ｓ１１では図２（ａ）の処理によって、エンジン１が自動停止中か否かを判定する。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合は一単位の処理を終了する。Ｓ１２では各センサの検出結果を取得する。Ｓ１３ではエンジン１を再始動するか否かを判定する、再始動判定処理を実行する。再始動の要件は、例えば、ブレーキペダル１０ｂに対するドライバの操作が検出されなくなった場合、アクセルペダル１０ａに対するドライバの操作が検出された場合、エアコン等の動作のためにエンジン１の運転が必要となった場合等が挙げられ、これらのいずれかの要件が成立した場合に再始動すると判定する。
【００３１】
Ｓ１４では、Ｓ１３の判定の結果、再始動をするとの判定であればＳ１５へ進み、そうでなければ一単位の処理を終了する。Ｓ１５ではエンジン１を再始動して一単位の処理を終了する。エンジン１の再始動の方法としては、燃焼再始動方式或いはこれにスタータモータの駆動を併用した方式が挙げられる。燃焼再始動方式としては、直ちにエンジン１のクランク軸４１を正転させる正転式燃焼再始動方式と、クランク軸４１を一旦逆転させ、その後、正転させる逆転式燃焼再始動方式が挙げられる。
【００３２】
以下、逆転式燃焼再始動方式を採用した場合の再始動処理について図６及び図７を参照して説明する。Ｓ１０１では各センサの検出結果を取得する。Ｓ１０２では、エンジン１の水温、停止時間、吸気温度等からエンジン１の各気筒の筒内温度を推定する。Ｓ１０３ではエンジン１の停止時において圧縮行程にある気筒内及び膨張行程にある気筒内の空気量を、それぞれ各気筒のピストン２１の位置に基づき算出する。
【００３３】
この処理により、停止時に圧縮行程にある気筒及び膨張行程にある気筒の燃焼室容積が求められる。また、エンジン１の自動停止時の際、燃料カット後にエンジンが数回転してから停止するようにしておくことで、停止時に膨張行程にある気筒は新気で満たされた状態にあり、また、エンジン１の停止中には、停止時に圧縮行程にある気筒及び膨張行程にある気筒の内部は略大気圧となっているので、上記の燃焼室容積から新気量が求められることになる。
【００３４】
次に、Ｓ１０４では停止時に圧縮行程にある気筒のピストン２１が所定の燃焼停止範囲（圧縮上死点前６０〜８０度のクランク角度）のうち、比較的下死点側にあるか否かを判定する。該当する場合はＳ１０５へ進み、該当しない場合はＳ１０６へ進む。
【００３５】
Ｓ１０５ではＳ１０３で算出した、停止時に圧縮行程にある気筒の空気量に対して、λ（空気過剰率）＞１なる空燃比（例えば空燃比＝２０程度）となるように噴射量を設定して燃料を噴射する。この空燃比はピストン２１の停止位置に応じて予め定めておき、ＲＯＭ１０２に記憶しておくことができる。λ＞１というリーンな空燃比とすることにより、停止時に圧縮行程にある気筒内の空気量が比較的多い場合であっても、エンジン１の逆転のための燃焼エネルギが過多となることがなく、逆転し過ぎることを防止できる。
【００３６】
Ｓ１０６ではＳ１０３で算出した、停止時に圧縮行程にある気筒の空気量に対して、λ≦１なる空燃比となるように噴射量を設定して燃料を噴射する。この空燃比もピストン２１の停止位置に応じて予め定めておき、ＲＯＭ１０２に記憶しておくことができる。λ≦１という理論空燃比又はリッチな空燃比とすることにより、停止時に圧縮行程にある気筒内の空気量が比較的少ない場合であっても、エンジン１の逆転のための燃焼エネルギを十分に確保することができる。
【００３７】
なお、エンジン１の自動停止時の際、各気筒を掃気し、また、ピストン２１の停止位置を調整することで、Ｓ１０５及びＳ１０６の演算を精緻にすることができる。
【００３８】
Ｓ１０７では、停止時に圧縮行程にある気筒内を、燃料噴射から気化時間を考慮して設定した所定時間経過後に点火する。Ｓ１０８ではクランク角センサ４０１の検出結果を取得し、停止時に圧縮行程にある気筒のピストン２１が動いたか否かを判定する。該当する場合はＳ１１０へ進み、該当しない場合はＳ１０９へ進み、再点火後、再びＳ１０８へ戻る。
【００３９】
Ｓ１１０では、停止時に膨張行程にある気筒に対する噴射燃料の分割比を算出する。当該気筒に対しては２段階で燃料を噴射し、その各段階で噴射する燃料の割合を算出する。分割比は停止時に膨張行程にある気筒のピストン２１の停止位置及びＳ１０２で推定した筒内温度に基づき算出し、ピストン２１の停止位置が下死点寄りであるほど、また、筒内温度が高いほど、２回目の噴射量を大きくする。
【００４０】
Ｓ１１１では停止時に膨張行程にある気筒に対する燃料の総噴射量を算出する。総噴射量は所定の空燃比（λ≦１）となるように算出する。なお、この際の空燃比はピストン２１の停止位置に応じて予め定めておき、ＲＯＭ１０２に記憶しておくことができる。なお、エンジン１の自動停止時の際、各気筒を掃気し、また、ピストン２１の停止位置を調整することで、Ｓ１１１の演算を精緻にすることができる。
【００４１】
Ｓ１１２では停止時に膨張行程にある気筒に対する１回目の燃料噴射を行なう。噴射量はＳ１１１で算出した総噴射量とＳ１１０で算出した分割比に基づいて設定する。Ｓ１１３では停止時に膨張行程にある気筒に対する２回目の燃料噴射のタイミングを算出する。噴射タイミングはＳ１０２で推定した筒内温度に基づき設定する。また、この噴射タイミングはピストン２１が上死点側へ移動（エンジン１の逆転方向）を開始した後の、筒内空気が圧縮されている時期であるとともに、噴射燃料の気化潜熱が圧縮圧力を効果的に減少させる（ピストン２１を可及的に上死点に近づける）ように、かつ、２回目の噴射燃料が点火時期までに気化する時間が可及的に長くなるように設定される。
【００４２】
Ｓ１１４ではＳ１１３で算出した噴射タイミングで停止時に膨張行程にある気筒に対する２回目の燃料噴射を行なう。噴射量はＳ１１１で算出した総噴射量とＳ１１０で算出した分割比に基づいて設定する。Ｓ１１５では所定のディレー時間経過後に停止時に膨張行程にある気筒内を点火する。ディレー時間はピストン２１の停止位置に応じて予め定めておき、ＲＯＭ１０２に記憶しておくことができる。
【００４３】
Ｓ１１５での点火による、膨張行程にある気筒内での初回燃料により、エンジン１の回転方向は逆回転方向から正回転方向に転ずる。これにより、停止時に圧縮行程にあった気筒のピストン２１は上死点側に移動し、内部のガス（Ｓ１０７の点火によって燃焼した既燃ガス）を圧縮し始める。
【００４４】
Ｓ１１７では、クランク角センサ４０１の検出結果を取得し、ピストン２１が動いたか否かを判定する。該当する場合はＳ１１９へ進み、該当しない場合はＳ１１８へ進み、再点火後、再びＳ１１７へ戻る。
【００４５】
Ｓ１１９では、停止時に圧縮行程にあった気筒に対して２回目の燃料噴射を行なう。燃料の噴射は燃料の気化時間を考慮したタイミングで行い、その噴射量は１回目（Ｓ１０５、Ｓ１０６）の噴射量に基づく全体の空燃比が、可燃空燃比（下限は７〜８）よりもさらにリッチ（例えば６程度）な空燃比となるように、ピストン２１の停止位置に応じて設定する。この空燃比はピストン２１の停止位置に応じて予め定めておき、ＲＯＭ１０２に記憶しておくことができる。
【００４６】
停止時に圧縮行程にあった気筒に対する２回目の燃料噴射により、噴射燃料の気化潜熱によって、１回目の圧縮上死点付近の圧縮圧力が低減するので、１回目の圧縮上死点を容易に超えることができる。なお、停止時に圧縮行程にあった気筒に対する２回目の燃料噴射は、専ら筒内の圧縮圧力を低減させるものであって、点火、燃焼は行なわない。また、可燃空燃比よりもリッチな空燃比であるので自着火も生じない。この不燃燃料は、その後、触媒コンバータ７１、７２により無害化される。
【００４７】
停止時に圧縮行程にあった気筒での２回目の噴射燃料は燃焼しないので、停止時に膨張行程にあった気筒での最初の燃焼に続く次の燃焼は、停止時に吸気行程にあった気筒で行なわれる。停止時に吸気行程にあった気筒のピストン２１が２回目の圧縮上死点を越えるためのエネルギとして、停止時に膨張行程にあったき問うにおける初回燃焼のエネルギの一部が充てられる。つまり、停止時に膨張行程にあった気筒における初回燃焼のエネルギは、停止時に圧縮行程にあった気筒が１回目の圧縮上死点を乗り越えるためのと、その後、停止時に吸気行程にあった気筒が２回目の圧縮上死点を越えるためとの両方に供される。
【００４８】
したがって、円滑な始動のためには停止時に吸気行程にある気筒が２回目の圧縮上死点を越える際の負荷が小さいことが望ましい。その場合には、より小さなエネルギで２回目の圧縮上死点を越えることができる。以下の処理は、停止時に吸気行程にあった気筒での燃焼を行なうにあたり、可及的に小さなエネルギで２回目の圧縮上死点を越えるための制御である。
【００４９】
Ｓ１２０では、筒内空気密度を推定し、その推定値から停止時に吸気行程にあった気筒の空気量を算出する。Ｓ１２１ではＳ１０２で推定した筒内温度に基づいて、自着火防止のための空燃比補正値を算出する。すなわち、自着火が起こるとその燃焼によって２回目の圧縮上死点に至る前にピストン２１を下死点側に押し戻す力（逆トルク）が発生する。これは、その分だけ２回目の圧縮上死点を越えるためのエネルギを多く消費するので望ましくない。そこで、この逆トルクを抑制するために空燃比をリーンよりのリッチに補正し、自着火が起こらないようにするのである。
【００５０】
Ｓ１２２では停止時に吸気行程にあった気筒に対して噴射する燃料の噴射量を算出する。噴射量はＳ１２０で算出した空気量と、Ｓ１２１で算出した空燃比補正値を考慮した空燃比とから算出する。Ｓ１２３では停止時に吸気行程にあった気筒に対してＳ１２２で算出した噴射量にて燃料を噴射する。ここでの燃料噴射は、その気化潜熱によって圧縮圧力が低減するように（つまり２回目の圧縮上死点を越えるための必要エネルギを低減するように）、圧縮行程の後期まで遅延して行なう。遅延量は、エンジン１の停止期間、吸気温度、水温等に基づいて算出する。
【００５１】
Ｓ１２４では、クランク角センサ４０１の検出結果を取得し、エンジン１の回転数が必要回転数（例えば２００ｒｐｍ）に達しているか否かを判定する。該当する場合は１単位の処理を終了してエンジン１の通常の運転制御を実行する。該当しない場合はＳ１２５へ進み、スタータモータを駆動して始動制御を行なう。
【００５２】
次に、図２のＳ２の自動停止許可判定処理について説明する。図３は自動停止許可判定処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２１では基本条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進み、該当しない場合はＳ２６へ進む。基本条件とはエンジン１を自動停止するための基本的な要件であり、例えば、車速、ブレーキペダル１０ｂに対する操作の有無、エンジン１の再始動時に必要な要件（例えば、水温が所定温度以上等）に基づく要件である。
【００５３】
Ｓ２２では高圧ポンプ５の温度を推定する。高圧ポンプ５の温度は、エンジン１の水温、エンジン１の吸気温度、の少なくともいずれか一方に基づいて推定することができる。また、高圧ポンプ５の温度を推定する際、それまでの所定時間における平均車速を考慮することもできる。平均車速が高ければ、エンジンルーム内に走行風がより強く導入され、高圧ポンプ５が冷却されている場合があるからである。また、高圧ポンプ５の温度を推定する際、それまでの所定時間におけるエンジン１の平均負荷を考慮することもできる。平均負荷が高ければエンジンルーム内が高温となって、高圧ポンプ５がより高温となっている場合があるからである。なお、高圧ポンプ５の温度をセンサにより実測する構成も採用可能であるが、その分部品点数増加するため、本実施形態のように推定する方が望ましい。
【００５４】
Ｓ２３ではＳ２２で推定した高圧ポンプ５の温度が予め定めた閾値温度に達しているか否かを判定する。こうすることで、高圧ポンプ５が気泡発生の原因となる高温状態となっている場合は気泡が発生しているとみなし、気泡発生の有無を判定できる。該当する場合は高圧ポンプ５において気泡が発生しているとみなしてして、Ｓ２６へ進み、エンジン１の自動停止を不許可と判定し、１単位の処理を終了する。該当しない場合はＳ２４へ進む。
【００５５】
Ｓ２４では、蒸発燃料の供給に伴う、燃料噴射弁３７から噴射する燃料の減量補正量が予め定めた閾値に達しているか否かを判定する。減量補正量が多い場合は、蒸発燃料の供給量が多いことを意味し、吸気通路６内に蒸発燃料が残存する可能性があるため、そのままエンジン１を自動停止すると、再始動時に空燃比制御が難しくなる。このため、減量補正量が予め定めた閾値に達している場合はＳ２６へ進み、エンジン１の自動停止を不許可と判定する。該当しない場合はＳ２５へ進み、エンジン１の自動停止を許可と判定する。以上により１単位の処理を終了する。
【００５６】
このように本実施形態によれば、燃料タンク８からエンジン１への燃料の供給経路中、特に高圧ポンプ５において気泡が発生している場合は、エンジン１の自動停止が行なわれず、エンジン１の運転が継続される。したがって、気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することができる。
【００５７】
すなわち、エンジン１の継続運転中においては、仮に気泡が発生したとしても、エンジン１の運転上、大きな問題は生じない。しかし、エンジン１を再始動する場合、特に、上記のように燃焼再始動方式を採用する場合には、再始動時の燃料噴射量の精度が重要となり、気泡の発生により燃料の供給に不具合が生じると、再始動が円滑に行なわれなくなる。本実施形態の場合、気泡が発生している場合には、エンジン１の自動停止が行なわれないので、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、気泡発生の判定の対象を、特に、高圧ポンプ５としており、その内部或いはその近傍において気泡が発生し、再始動時に高圧ポンプ５が気泡を噛んで燃料が圧送されなくなる事態を回避できる。
【００５９】
＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、気泡発生の判定の対象を高圧ポンプ５としたが、燃料の供給経路中で気泡が発生する可能性がある部位は他にもあり得、また、システムの構成によっても異なる。本実施形態では燃料噴射弁３７を気泡発生の判定の対象とする場合について説明する。図４は自動停止許可判定処理の他の例を示すフローチャートである。図３と同じ処理については図４において同じ符号を付し、説明を省略する。
【００６０】
Ｓ３１では燃料噴射弁３７が、燃料噴射弁３７において気泡が発生し得る高温状態にあるか否かを判定する。燃料噴射弁３７が、気泡発生の原因となる高温状態となっている場合は気泡が発生しているとみなし、気泡発生の有無を判定できる。該当する場合はＳ２６へ進み、エンジン１の自動停止を不許可と判定し、１単位の処理を終了する。該当しない場合はＳ２４へ進み、図３の処理と同様の処理を行なう。
【００６１】
燃料噴射弁３７が高温状態にあるか否かは、本実施形態の場合、エンジン１の水温と、エンジン１の吸気温度に基づいて判定する。図５は燃料噴射弁３７が高温状態と判定される、水温及び吸気温の領域を示す図である。水温センサ２０１により検出された水温及び吸気温センサ６０２により検出された吸気温の双方が、図５の燃料噴射弁高温状態の領域に属している場合、燃料噴射弁３７に気泡が発生しているとみなしてエンジン１の自動停止を不許可とする。なお、図５の自動停止不許可領域（冷間時）については、気泡の発生を判定するものではなく、Ｓ２１の基本条件に関するものである。
【００６２】
このように本実施形態においても、燃料タンク８からエンジン１への燃料の供給経路中、特に燃料噴射弁３７において気泡が発生している場合は、エンジン１の自動停止が行なわれず、エンジン１の運転が継続される。したがって、気泡が発生することに起因して、エンジンの再始動が円滑に行なわれない事態を回避することができる。
【００６３】
また、本実施形態では、気泡発生の判定の対象を、特に、燃料噴射弁３７としており、その内部或いはその近傍において気泡が発生し、再始動時に燃料噴射弁３７から噴射される噴射量として目的の噴射量が得られず、燃焼室３１内の混合気が希薄化する結果、再始動に支障を来たす事態を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置Ａを適用した、エンジン１の制御システム図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は制御装置ＡのＣＰＵ１０１が実行する処理の例を示すフローチャートである。
【図３】自動停止許可判定処理の例を示すフローチャートである。
【図４】自動停止許可判定処理の他の例を示すフローチャートである。
【図５】燃料噴射弁３７が高温状態と判定される、水温及び吸気温の領域を示す図である。
【図６】制御装置ＡのＣＰＵ１０１が実行する、エンジン１の再始動時の処理の例を示すフローチャートである。
【図７】制御装置ＡのＣＰＵ１０１が実行する、エンジン１の再始動時の処理の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
Ａ  制御装置
１  エンジン
５  高圧ポンプ
８  燃料タンク
３７  燃料噴射弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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