(57)【要約】【課題】乗り心地及び旋回性能に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、その外面がトレッド面１６をなすトレッド４と、このトレッド４の半径方向内側に位置するベルト１２とを備えている。このベルト１２は、ベルトプライ３０を備えている。このベルトプライ３０は、センター部３２と、このセンター部３２の軸方向外側に位置する一対のサイド部３４とを備えている。このセンター部３２は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコード４０を備えている。このサイド部３４が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたサイドコード４４を備えている。このセンターコード４０の曲げ剛性は、このサイドコード４４の曲げ剛性よりも小さい。このセンター部３２の周長の、このベルトプライ３０の周長に対する比は、０．３以上０．５以下である。【選択図】図１
2008254623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
このベルトが、ベルトプライを備えており、
このベルトプライが、センター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えており、  
このセンター部が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えており、
このサイド部が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたサイドコードを備えており、
このセンターコードの曲げ剛性が、このサイドコードの曲げ剛性よりも小さく、
このセンター部の周長の、このベルトプライの周長に対する比が、０．３以上０．５以下である自動二輪車用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
上記センターコードの曲げ剛性が、０ｇ・ｃｍであり、
上記サイドコードの曲げ剛性が、０ｇ・ｃｍでない請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記サイドコードの曲げ剛性と上記センターコードの曲げ剛性との差が、５ｇ・ｃｍ以上である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記センターコードが、アラミド繊維からなり、
上記サイドコードが、スチールからなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記センター部における上記センターコードの密度が、４０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍであり、  
このセンターコードが、２本の原糸を撚り合わせて形成されており、
このセンターコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びが、１．０％以上２．０％以下であり、
この原糸の繊度が、１０００ｄｔｅｘ以上２０００ｄｔｅｘ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記サイド部における上記サイドコードの密度が、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であり、
このサイドコードが、３本のワイヤーが撚り合わされて形成された３本の撚り線をさらに撚り合わせて形成されており、
このサイドコードの曲げ剛性が、５ｇ・ｃｍ以上２０ｇ・ｃｍ以下であり、
このサイドコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びが、０．５％以上１．５％以下であり、  
このワイヤーの線径が、０．１５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。このタイヤのベルトに、そのベルトコードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライが採用される場合がある。このようなベルトの構造は、「ジョイントレス構造」と称される。このベルトプライは、カーカスを拘束する。このタイヤは、直進性能に優れる。
【０００３】
ハンドリング性及び走行安定性に優れるタイヤが、特開２００４−２１７１２７公報に開示されている。このタイヤは、ジョイントレス構造を有するブレーカー部を備えている。このブレーカー部を構成するブレーカープライは、芳香族ポリアミドコードとスチールコードとを含んでいる。これらのコードは、並列されている。
【特許文献１】特開２００４−２１７１２７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ベルトコードの材質としては、アラミド繊維及びスチールが例示される。アラミド繊維からなるベルトコードを備えたタイヤは、小さいタイヤ質量を有する。このタイヤは、直進走行時の乗り心地に優れるが、旋回性能に劣る。スチールからなるベルトコードの曲げ剛性は、アラミド繊維からなるベルトコードの曲げ剛性よりも大きい。このため、スチールからなるベルトコードを備えたタイヤは、旋回性能に優れるが、直進走行時の乗り心地に劣る。このタイヤは、大きなタイヤ質量を有する。このタイヤが自動二輪車に装着されたとき、このタイヤはサスペンションのバネの下における質量に影響を与える。このようなタイヤは、サスペンションの動きを妨げる場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、乗り心地及び旋回性能に優れる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、ベルトプライを備えている。このベルトプライは、センター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えている。このセンター部は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えている。このサイド部が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたサイドコードを備えている。このセンターコードの曲げ剛性は、このサイドコードの曲げ剛性よりも小さい。このセンター部の周長の、このベルトプライの周長に対する比は、０．３以上０．５以下である。
【０００７】
好ましくは、このタイヤでは、上記センターコードの曲げ剛性は、０ｇ・ｃｍである。上記サイドコードの曲げ剛性は、０ｇ・ｃｍでない。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドコードの曲げ剛性と上記センターコードの曲げ剛性との差が、５ｇ・ｃｍ以上である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記センターコードは、アラミド繊維からなる。上記サイドコードは、スチールからなる。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記センター部における上記センターコードの密度は、４０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍである。このセンターコードは、２本の原糸を撚り合わせて形成されている。このセンターコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上２．０％以下である。この原糸の繊度は、１０００ｄｔｅｘ以上２０００ｄｔｅｘ以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤでは、上記サイド部における上記サイドコードの密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。このサイドコードは、３本のワイヤーが撚り合わされて形成された３本の撚り線をさらに撚り合わせて形成されている。このサイドコードの曲げ剛性は、５ｇ・ｃｍ以上２０ｇ・ｃｍ以下である。このサイドコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、０．５％以上１．５％以下である。このワイヤーの線径は、０．１５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１２】
このタイヤでは、トレッドの半径方向内側に位置するベルトが、センター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とから構成されるベルトプライを備えている。このセンター部のセンターコードの曲げ剛性は、サイド部のサイドコードの曲げ剛性よりも小さい。換言すれば、このセンター部は小さい曲げ剛性を有するセンターコードを備えており、このサイド部は大きい曲げ剛性を有するサイドコードを備えている。したがって、このタイヤでは、このセンター部は直進走行時の乗り心地に寄与しうる。このサイド部は、旋回性能に寄与しうる。このタイヤは、直進走行時の乗り心地及び旋回性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。
【００１５】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、トレッド面１６である。このトレッド面１６は、路面と接地する。このトレッド面１６には、溝が刻まれていない。このトレッド面１６に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア１８と、このコア１８から半径方向外向きに延びるエイペックス２０とを備えている。コア１８は、リング状である。コア１８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２２及び第二カーカスプライ２４からなる。第一カーカスプライ２２及び第二カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２２及び第二カーカスプライ２４は、コア１８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。トレッド４の半径方向内側において、第二カーカスプライ２４は、第一カーカスプライ２２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、この第一カーカスプライ２２の端２６は、半径方向においてこの第二カーカスプライ２４の端２８よりも外側に位置している。
【００１９】
図示されていないが、第一カーカスプライ２２及び第二カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。このタイヤ２では、このコードはナイロン繊維からなる。
【００２０】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、ベルトプライ３０を備えている。このタイヤ２では、このベルトプライ３０は、センター部３２と、一対のサイド部３４とを備えている。このセンター部３２は、トレッド４のセンター領域３６の内側に位置している。このサイド部３４は、このセンター部３２の軸方向外側に位置している。このサイド部３４は、トレッド４のショルダー領域３８の内側に位置している。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面斜視図である。この図２には、ベルトプライ３０のセンター部３２及びサイド部３４の一部が示されている。この図２において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２の周方向である。
【００２３】
このタイヤ２では、このセンター部３２はセンターコード４０とトッピングゴム４２とからなる。このセンターコード４０は、アラミド繊維からなる。このトッピングゴム４２は、架橋されたゴム組成物である。
【００２４】
このタイヤ２では、センターコード４０は実質的に周方向に延びている。このセンターコード４０は、螺旋状に巻かれている。このセンター部３２は、ジョイントレス構造を有する。このセンターコード４０は、このセンター部３２の半径方向内側に位置するカーカス１０を拘束する。このセンターコード４０が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。
【００２５】
サイド部３４は、サイドコード４４と、トッピングゴム４６とからなる。このサイドコード４４は、スチールからなる。トッピングゴム４６は、架橋されたゴム組成物である。このタイヤ２では、このトッピングゴム４６と前述のセンター部３２のトッピングゴム４２とは、同一のゴム組成物からなる。このトッピングゴム４６とこのセンター部３２のトッピングゴム４２とが、異なるゴム組成物で構成されてもよい。
【００２６】
このタイヤ２では、サイドコード４４は実質的に周方向に延びている。このサイドコード４４は、螺旋状に巻かれている。このサイド部３４は、ジョイントレス構造を有する。このサイドコード４４は、サイド部３４の半径方向内側に位置するカーカス１０を拘束する。このサイドコード４４が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。
【００２７】
前述したように、センター部３２はアラミド繊維からなるセンターコード４０を備えており、サイド部３４はスチールからなるサイドコード４４を備えている。したがって、このタイヤ２は、スチールからなるベルトコードが周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライを備える従来タイヤのタイヤ質量よりも小さなタイヤ質量を有する。このタイヤ２は、自動二輪車のサスペンションの動きを妨げない。
【００２８】
このタイヤ２では、センターコード４０の曲げ剛性はサイドコード４４の曲げ剛性よりも小さい。換言すれば、センター部３２は小さい曲げ剛性を有するセンターコード４０を備えており、サイド部３４は大きい曲げ剛性を有するサイドコード４４を備えている。
【００２９】
このタイヤ２では、直進走行時において、トレッド４のセンター領域３６が路面と接地する。前述したように、センター部３２はこのセンター領域３６の半径方向内側に位置している。このセンター部３２のセンターコード４０の曲げ剛性は小さいので、このセンター部３２は直進走行時における衝撃の吸収に寄与しうる。このタイヤ２は、直進走行時の乗り心地に優れる。
【００３０】
旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。これにより、タイヤ２の接地面は、センター領域３６からショルダー領域３８に変わる。前述したように、サイド部３４はこのショルダー領域３８の半径方向内側に位置している。このサイド部３４のサイドコード４４の曲げ剛性は大きいので、このサイド部３４は旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００３１】
図１において、両矢印線ＬＡはベルトプライ３０の半周長を表している。両矢印線ＬＢは、センター部３２の半周長を表している。このタイヤ２では、この半周長ＬＢの、半周長ＬＡに対する比は、０．３以上０．５以下である。換言すれば、このセンター部３２の周長の、ベルトプライ３０の周長に対する比は、０．３以上０．５以下である。この比が、０．３以上に設定されることにより、センター部３２がタイヤ質量に寄与しうる。このセンター部３２は直進走行時における衝撃の吸収にも寄与しうるので、このタイヤ２は直進走行時の乗り心地に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が、０．５以下に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比は０．４５以下がより好ましい。
【００３２】
前述したように、このタイヤ２では、半周長ＬＢの、半周長ＬＡに対する比は０．３以上０．５以下に設定される。このタイヤ２のサイズが１２０／７０ＺＲ１７であるとき、このタイヤ２のタイヤ質量は、このタイヤ２と同じサイズを有する従来タイヤのタイヤ質量よりも１００ｇから１５０ｇ小さい。この従来タイヤのタイヤ質量とこのタイヤ２のタイヤ質量との差の、従来タイヤのタイヤ質量に対する比率は約３％である。このタイヤ２では、従来タイヤの約３％に相当する質量が、低減される。このタイヤ２のサイズが１９０／５０ＺＲ１７であるとき、このタイヤ２のタイヤ質量は、このタイヤ２と同じサイズを有する従来タイヤのタイヤ質量よりも２００ｇから２５０ｇ小さい。この従来タイヤのタイヤ質量とこのタイヤ２のタイヤ質量との差の、従来タイヤのタイヤ質量に対する比率は約４％である。このタイヤ２では、従来タイヤの約４％に相当する質量が、低減される。
【００３３】
このタイヤ２では、センター部３２におけるセンターコード４０の密度は、４０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が４０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このセンター部３２がカーカス１０を効果的に拘束する。このタイヤ２は、直進性能に優れる。この観点から、この密度は４５エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が６０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、このセンター部３２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。このタイヤ２では、この密度は５０エンズ／５ｃｍである。尚、この密度は、センターコード４０の長手方向に垂直な断面において、センター部３２の５ｃｍ幅あたりに存在するセンターコード４０の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述のサイド部３４におけるサイドコード４４の密度も、同様にして得られる。
【００３４】
このタイヤ２では、サイド部３４におけるサイドコード４４の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このサイド部３４が旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この密度は４５エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されることにより、このサイド部３４のタイヤ質量への影響が抑えられる。この観点から、この密度は５５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。このタイヤ２では、この密度は４０エンズ／５ｃｍである。
【００３５】
このタイヤ２では、センターコード４０は、２本の原糸を撚り合わせて形成されている。この原糸の繊度は、１０００ｄｔｅｘ以上２０００ｄｔｅｘ以下であるのが好ましい。この繊度が１０００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、センター部３２がカーカス１０を効果的に拘束する。このタイヤ２は、直進性能に優れる。この観点から、この繊度は１４００ｄｔｅｘ以上がより好ましい。この繊度が２０００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、このセンター部３２の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この繊度は１８００ｄｔｅｘ以下がより好ましい。なお、このタイヤ２では、この原糸の繊度は１６７０ｄｔｅｘである。したがって、このタイヤ２のセンターコード４０の構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２で表される。
【００３６】
このタイヤ２では、サイドコード４４は、３本のワイヤーが撚り合わされて形成された３本の撚り線をさらに撚り合わせて形成されている。このワイヤーの線径は、０．１５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下であるのが好ましい。この線径が０．１５ｍｍ以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この線径は０．１６ｍｍ以上がより好ましい。この線径が０．２０ｍｍ以下に設定されることにより、サイド部３４のタイヤ質量への影響が抑えられる。この観点から、この線径は０．１８ｍｍ以下がより好ましい。なお、このタイヤ２では、このワイヤーの線径は０．１７ｍｍである。したがって、このタイヤ２のサイドコード４４の構成は、０．１７ｍｍ  ３×３で表される。
【００３７】
このタイヤ２では、サイドコード４４の曲げ剛性は５ｇ・ｃｍ以上２０ｇ・ｃｍ以下であるのが好ましい。換言すれば、このサイドコード４４の曲げ剛性は０ｇ・ｃｍではない。この曲げ剛性が５ｇ・ｃｍ以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この曲げ剛性は１０ｇ・ｃｍ以上がより好ましい。この曲げ剛性が２０ｇ・ｃｍ以下に設定されることにより、このサイド部３４の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、旋回時の乗り心地が維持されうる。この観点から、この曲げ剛性は１５ｇ・ｃｍ以下がより好ましい。
【００３８】
本発明において、サイドコード４４の曲げ剛性はＴＡＢＥＲ社製のＶ−５剛性試験機４６（１５０−Ｄ型）を用いて計測される。図３は、サイドコード４４の曲げ剛性の計測状況が示されている部分拡大断面図である。この図３には、試験機４６と、サイドコード４４とが示されている。図示されているように、このサイドコード４４はこの試験機４６の掴み治具４８に取り付けられている。点Ｐ０は、この掴み治具４８から突き出るサイドコード４４の付け根を表している。点Ｐ１は、このサイドコード４４の先端を表している。点Ｐ２は、先端Ｐ１に荷重が掛けられて曲げられたサイドコード４４の先端を表している。角度αは、点Ｐ０と点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ１と、点Ｐ０と点Ｐ２とを結ぶ直線Ｌ２とがなす角度を表している。矢印線Ｂは、このサイドコード４４が曲げられる方向を表している。
【００３９】
このタイヤ２では、サイドコード４４の曲げ剛性は、次のようにして計測される。まず、サイドコード４４が掴み治具４８に取り付けられて、このサイドコード４４の、付け根Ｐ０から先端Ｐ１までの長さが５ｃｍに調整される。次に、先端Ｐ１に荷重が掛けられて、このサイドコード４４が矢印線Ｂで示された方向に曲げられる。サイドコード４４が曲げられることにより、先端Ｐ１は、点Ｐ２に示される位置に移動する。そして、角度αが１５°を示したときの荷重が計測される。この計測された荷重に基づいて得られる曲げモーメントが、このサイドコード４４の曲げ剛性である。尚、センターコード４０の曲げ剛性も、このサイドコード４４の曲げ剛性と同様にして計測される。
【００４０】
センターコード４０の曲げ剛性の計測において、掴み治具４８に取り付けられたセンターコード４０は自重により撓む。このため、このセンターコード４０の曲げ剛性の計測では、この角度αが１５°を示すときの荷重は得られない。本明細書では、その荷重を計測することができないセンターコード４０の曲げ剛性は、０ｇ・ｃｍとされる。
【００４１】
このタイヤ２では、サイドコード４４の曲げ剛性と、センターコード４０の曲げ剛性との差は、５ｇ・ｃｍ以上２０ｇ・ｃｍ以下であるのが好ましい。この差が５ｇ・ｃｍ以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行時におけるグリップ力に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差は１０ｇ・ｃｍ以上がより好ましい。この差が２０ｇ・ｃｍ以下に設定されることにより、このサイド部３４の剛性過大が抑えられる。このタイヤ２では、旋回時の乗り心地が維持されうる。この観点から、この曲げ剛性は１５ｇ・ｃｍ以下がより好ましい。
【００４２】
このタイヤ２では、寸法安定性の観点から、センターコード４０の、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上２．０％以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、このセンターコード４０の、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．５％である。なお、この伸びは、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準拠して計測される。
【００４３】
このタイヤ２では、寸法安定性の観点から、サイドコード４４の、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、０．５％以上１．５％以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、このサイドコード４４の、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．０％である。なお、この伸びは、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準拠して計測される。
【００４４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４６】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７  Ｍ／Ｃ（５８ｗ）Ｑｕａｌｉｆｉｅｒ  ＭＴ  Ｔｕｂｅｌｅｓｓである。センター部の半周長ＬＢの、ベルトプライの半周長ＬＡに対する比（ＬＢ／ＬＡ）は、０．５である。このセンター部におけるセンターコードの密度は５０エンズ／５ｃｍである。このセンターコードは、アラミド繊維からなる。このセンターコードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このセンターコードの曲げ剛性は、０ｇ・ｃｍである。このセンターコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．５％である。このサイド部におけるサイドコードの密度は４０エンズ／５ｃｍである。このサイドコードは、スチールからなる。このサイドコードの構成は、０．１７ｍｍ  ３×３である。このサイドコードの曲げ剛性は、１１ｇ・ｃｍである。このセンターコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．０％である。
【００４７】
［比較例２、３及び４並びに実施例２］
比（ＬＢ／ＬＡ）を下記表１及び２の通りとした他は実施例１を同様にして、タイヤを得た。
【００４８】
［実施例３］
センターコードの構成を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このセンターコードの、引張荷重が１００Ｎとされたときの伸びは、１．４％である。
【００４９】
［比較例１］
比較例１は、従来タイヤである。このタイヤは、スチールからなるベルトコードが周方向に沿って螺旋巻きされたベルトプライを備える。なお、このベルトコードの構成は、実施例１のサイドコードと同じである。
【００５０】
［実車評価］
排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムは１７ｎ／ｃ×ＭＴ３．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１８０／５５ＺＲ１７  Ｍ／Ｃ（７３ｗ）Ｑｕａｌｉｆｉｅｒ  ＰＴ  Ｔｕｂｅｌｅｓｓである。リムは１７ｎ／ｃ×ＭＴ５．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施され、ライダーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、旋回安定性及び乗り心地である。この評価に併せて、タイヤ質量が計測された。この計測結果が、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、タイヤが小さいタイヤ質量を有することを示している。これらの結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００５１】
【表１】
2008254623.tif 000003
【００５２】
【表２】
2008254623.tif 000004
【００５３】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは直進走行時の乗り心地及び旋回性能に優れる。このタイヤは小さいタイヤ質量を有する。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面斜視図である。
【図３】図３は、サイドコードの曲げ剛性の計測状況が示されている部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・トレッド面
１８・・・コア
２０・・・エイペックス
２２・・・第一カーカスプライ
２４・・・第二カーカスプライ
２６、２８・・・端
３０・・・ベルトプライ
３２・・・センター部
３４・・・サイド部
３６・・・センター領域
３８・・・ショルダー領域
４０・・・センターコード
４２、４６・・・トッピングゴム
４４・・・サイドコード
４６・・・試験機
４８・・・掴み治具
【図１】
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【図２】
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【図３】
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