(57)【要約】【課題】作業用特装車における補機の使用時にパティキュレートフィルタの再生制御の実施により補機の運転状態が急変しないようにする。【解決手段】エンジン動力をパワーテイクオフ装置１４を介しアイドリング状態で取り出して油圧ポンプ１５（補機）を駆動し且つ該油圧ポンプ１５の駆動により油圧リフト式の高所作業台２０（架装設備）を操作して作業を行うようにした作業用特装車に適用するための排気浄化装置に関し、パワーテイクオフ装置１４の接続信号１６ａ及び高所作業台２０の操作信号２２ａのうちの少なくとも何れか一方が制御装置９に入力されている条件下で該制御装置９から再生モードの燃料噴射信号１０ａ（再生制御指令）が出力されないように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力をパワーテイクオフ装置を介しアイドリング状態で取り出して補機を駆動し且つ該補機の駆動により架装設備を操作して作業を行うようにした作業用特装車に適用するための排気浄化装置であって、前段に酸化触媒を備えて排気管途中に介装された触媒再生型のパティキュレートフィルタと、捕集済みパティキュレートを燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要が生じた際にエンジンの燃料噴射装置に対し圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を追加し且つアイドリング状態でのポスト噴射の実行時に限り通常のアイドリング時よりエンジンの回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加せしめる再生制御指令を出力する制御装置とを備え、パワーテイクオフ装置の接続信号及び架装設備の操作信号のうちの少なくとも何れか一方が制御装置に入力されている条件下で該制御装置から再生制御指令が出力されないように構成したことを特徴とする排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出されるパティキュレート（Particulate Matter：粒子状物質）は、炭素質から成る煤分と、高沸点炭化水素成分から成るＳＯＦ分（Soluble Organic Fraction：可溶性有機成分）とを主成分とし、更に微量のサルフェート（ミスト状硫酸成分）を含んだ組成を成すものであるが、この種のパティキュレートの低減対策としては、排気ガスが流通する排気管の途中に、パティキュレートフィルタを装備することが従来より行われている。
【０００３】
この種のパティキュレートフィルタは、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガスのみが下流側へ排出されるようにしてある。
【０００４】
そして、排気ガス中のパティキュレートは、前記多孔質薄壁の内側表面に捕集されて堆積するので、目詰まりにより排気抵抗が増加しないうちにパティキュレートを適宜に燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要があるが、通常のディーゼルエンジンの運転状態においては、パティキュレートが自己燃焼するほどの高い排気温度が得られる機会が少ないため、酸化触媒を一体的に担持させた触媒再生型のパティキュレートフィルタが採用されている。
【０００５】
即ち、このような触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用すれば、捕集されたパティキュレートの酸化反応が促進されて着火温度が低下し、従来より低い排気温度でもパティキュレートを燃焼除去することが可能となるのである。
【０００６】
ただし、斯かる触媒再生型のパティキュレートフィルタを採用した場合であっても、排気温度の低い運転領域では、パティキュレートの処理量よりも捕集量が上まわってしまうので、このような低い排気温度での運転状態が続くと、パティキュレートフィルタの再生が良好に進まずに該パティキュレートフィルタが過捕集状態に陥る虞れがある。
【０００７】
そこで、パティキュレートフィルタの前段に、フロースルー型の酸化触媒を別途配置し、パティキュレートの堆積量が増加してきた段階で前記酸化触媒より上流側の排気ガス中に燃料を添加してパティキュレートフィルタの強制再生を行うことが考えられている。
【０００８】
つまり、パティキュレートフィルタより上流側で添加された燃料（ＨＣ）が前段の酸化触媒を通過する間に酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【０００９】
この種の燃料添加を実行するための具体的手段としては、圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を追加することで排出ガス中に燃料を添加すれば良い。
【００１０】
尚、斯かるパティキュレートフィルタの強制再生に関連する先行技術文献情報としては本発明と同じ出願人による下記の特許文献１や特許文献２等がある。
【特許文献１】特開２００３−１５５９１５号公報
【特許文献２】特願２００３−２２２０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、前述した如き再生制御を実施するに際し、例えば、車両が油圧リフト式の高所作業台を架装設備として備えた高所作業車等の作業用特装車（作業用特別装備車）であるような場合には、走行以外の目的でエンジン動力を油圧ポンプ等の補機動力として使用することがあるので、このような補機の使用時に燃料添加による再生制御が自動的に実行されてしまうと、エンジンの運転状態が急変して油圧ポンプ等の補機の運転状態にも急変を招き、架装設備を利用した作業に支障をきたす虞れがあった。
【００１２】
即ち、この種の作業用特装車においては、アイドリング停車した状態で補機を使用することになるが、斯かるアイドリング状態でパティキュレートフィルタの再生制御を実施する場合には、排気ガスの温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しく、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げ、これによりエネルギー投入量を増やして排気ガスの温度及び流量を再生制御に適したレベルまで引き上げる制御を加える必要があるため、このように通常のアイドリング時より回転数が上昇した上でポスト噴射が追加されることで補機の作動に運転者の予期しない変動が生じることが懸念された。
【００１３】
例えば、作業用特装車が高所作業車である場合には、低いアイドリングの回転数を維持しながら高所作業台をゆっくりと昇降させたいケースがあるが、このようなケースでパティキュレートフィルタの再生制御が開始されて回転数が上がってしまうと、油圧ポンプ等の補機の運転状態が急変し、これに伴い高所作業台の昇降速度が急変して作業に支障をきたすことが懸念されている。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、作業用特装車における補機の使用時にパティキュレートフィルタの再生制御の実施により補機の運転状態が急変しないようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、エンジン動力をパワーテイクオフ装置を介しアイドリング状態で取り出して補機を駆動し且つ該補機の駆動により架装設備を操作して作業を行うようにした作業用特装車に適用するための排気浄化装置であって、前段に酸化触媒を備えて排気管途中に介装された触媒再生型のパティキュレートフィルタと、捕集済みパティキュレートを燃焼除去してパティキュレートフィルタの再生を図る必要が生じた際にエンジンの燃料噴射装置に対し圧縮上死点付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を追加し且つアイドリング状態でのポスト噴射の実行時に限り通常のアイドリング時よりエンジンの回転数を上げるべくメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加せしめる再生制御指令を出力する制御装置とを備え、パワーテイクオフ装置の接続信号及び架装設備の操作信号のうちの少なくとも何れか一方が制御装置に入力されている条件下で該制御装置から再生制御指令が出力されないように構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
而して、このようにすれば、パワーテイクオフ装置の接続信号と架装設備の操作信号の少なくとも何れか一方が制御装置に入力されている条件下で制御装置から燃料噴射装置に向けた再生制御指令の出力が阻止されるので、エンジン動力をパワーテイクオフ装置を介しアイドリング状態で取り出して補機を駆動している状況下でポスト噴射の追加や回転数の上昇による再生制御がかからなくなり、エンジンの運転状態が急変して補機の運転状態にも急変を招くといった事態が起こらなくなる。
【００１７】
即ち、パワーテイクオフ装置のＰＴＯスイッチを運転席でオンにすることで接続信号が制御装置に入力されていれば、補機がパワーテイクオフ装置を介しエンジン動力で駆動されていることが明らかであるが、この種のパワーテイクオフ装置には、外部で手動操作によりパワーテイクオフ装置を接続するようにした機械式の接続形態のものや、運転席のＰＴＯスイッチでも外部の手動操作でもパワーテイクオフ装置を接続できる兼用形態のものが存在するため、パワーテイクオフ装置の接続信号に依存するだけでは、補機が使用状態にあることを制御装置で確認できないケースが起こり得る。
【００１８】
しかしながら、本発明では、パワーテイクオフ装置の接続信号だけに依存せずに、架装設備を外部で操作した時の操作信号も併せて確認するようにしているので、パワーテイクオフ装置の接続信号が無くても、架装設備を外部で操作した時の操作信号が入力されていれば、補機が使用状態にあることを制御装置で確認することが可能となる。
【００１９】
他方、通常走行時にパティキュレートフィルタの再生を図る必要が生じた場合には、制御装置からの再生制御指令により燃料噴射装置にてポスト噴射が実行され、これにより排気ガス中に添加された未燃の燃料がパティキュレートフィルタの前段の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートフィルタ内のパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【００２０】
更に、パワーテイクオフ装置が非作動状態にあるアイドリング状態にてパティキュレートフィルタの再生を図る必要が生じた場合には、制御装置からの再生制御指令により燃料噴射装置にてポスト噴射が実行される一方、メイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されてエンジンの回転数が通常のアイドリング時より高くなる。
【００２１】
この結果、排気ガスの温度及び流量が再生制御に適したレベルまで引き上げられると共に、排気ガス中に添加された未燃の燃料がパティキュレートフィルタの前段の酸化触媒上で酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートフィルタ内のパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【発明の効果】
【００２２】
上記した本発明の排気浄化装置によれば、エンジン動力をパワーテイクオフ装置を介しアイドリング状態で取り出して補機を駆動している状況下でポスト噴射の追加や回転数の上昇による再生制御がかからないようにすることができるので、この再生制御によりエンジンの運転状態が急変して補機の運転状態にも急変を招くといった事態を確実に回避することができ、補機の運転状態の急変により架装設備の作動が急変して作業に支障をきたす等といった不具合を未然に防止することができるという優れた効果を奏し得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１に示している本形態例の排気浄化装置においては、油圧リフト式の高所作業台を架装設備として備えた高所作業車（作業用特装車）に適用した場合を例示しており、ディーゼルエンジン１（エンジン）から排気マニホールド２を介して排出された排気ガス３が流通している排気管４の途中に、前段に酸化触媒５を備えた触媒再生型のパティキュレートフィルタ６がフィルタケース７により抱持されて介装されている。
【００２５】
即ち、このフィルタケース７の内部には、図２に模式的に示す如きパティキュレートフィルタ６が収容されており、このパティキュレートフィルタ６は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造となっており、格子状に区画された各流路６ａの入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路６ａについては、その出口が目封じされるようになっており、各流路６ａを区画する多孔質薄壁６ｂを透過した排気ガス３のみが下流側へ排出されるようにしてあり、また、斯かるパティキュレートフィルタ６の前段には、図３に一部を切り欠いて示す如きフロースルー型の酸化触媒５が付帯装備されている。
【００２６】
そして、フィルタケース７の入口側に圧力センサ８が装備され、該圧力センサ８の圧力信号８ａがエンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置９に対し入力されるようになっており、この制御装置９においては、圧力センサ８からの圧力信号８ａに基づきパティキュレートフィルタ６の入口側と出口側との圧力差（出口側の圧力損失は予め初期設定されている）が許容範囲内にあるか否が判断され、その圧力差が許容範囲を超えた場合に、パティキュレートの堆積量の増加によりパティキュレートフィルタ６の再生を図る必要が生じたものと判定するようになっている。
【００２７】
尚、このようなパティキュレートの堆積量を推定する方法には各種の考え方があり、ディーゼルエンジン１の現在の運転状態に基づくパティキュレートの基本的な発生量を推定し、この基本的な発生量に対しパティキュレートの発生にかかわる各種の条件を考慮した補正係数を掛け且つ現在の運転状態におけるパティキュレートの処理量を減算して最終的な発生量を求め、この最終的な発生量を時々刻々積算してパティキュレートの堆積量を推定することも可能である。
【００２８】
また、この制御装置９は、エンジン制御コンピュータを兼ねていることから燃料の噴射に関する制御も担うようになっており、より具体的には、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１１（負荷センサ）からのアクセル開度信号１１ａと、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１２からの回転数信号１２ａとに基づき、ディーゼルエンジン１の各気筒に燃料を噴射する燃料噴射装置１０に向け燃料噴射信号１０ａが出力されるようになっている。
【００２９】
ここで、前記燃料噴射装置１０は、各気筒毎に装備される複数のインジェクタにより構成されており、これら各インジェクタの電磁弁が前記燃料噴射信号１０ａにより適宜に開弁制御されて燃料の噴射タイミング（開弁時期）及び噴射量（開弁時間）が適切に制御されるようになっている。
【００３０】
他方、前記制御装置９では、アクセル開度信号１１ａ及び回転数信号１２ａに基づき通常モードの燃料噴射信号１０ａが決定されるようになっている一方、パティキュレートフィルタ６の再生制御を行う必要が生じた際に、通常モードから再生モードに切り替わり、圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われる燃料のメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射を行うような噴射パターンの燃料噴射信号１０ａが決定されるようになっている。
【００３１】
つまり、このようにメイン噴射に続いて圧縮上死点より遅い非着火のタイミングでポスト噴射が行われると、このポスト噴射により排気ガス３中に未燃の燃料（主としてＨＣ：炭化水素）が添加されることになり、この未燃の燃料がパティキュレートフィルタ６表面の前段の酸化触媒５上で酸化反応し、その反応熱により触媒床温度が上昇してパティキュレートフィルタ６内のパティキュレートが燃焼除去されることになる。
【００３２】
ただし、再生モードに切り替わった際に車両がアイドリング状態にある時は、通常のアイドリング時より回転数を上げるべく圧縮上死点（クランク角０゜）付近で行われていたメイン噴射の一回当たりの噴射量を増加するようにもなっている。
【００３３】
つまり、アイドリング停車時にパティキュレートフィルタ６の強制再生を行う場合には、排気ガス３の温度及び流量が低すぎて良好にパティキュレートの燃焼除去を行うことが難しいため、メイン噴射の一回当たりの噴射量を増加することで通常のアイドリング時より回転数を上げ、これによりエネルギー投入量を増やして排気ガス３の温度及び流量を強制再生に適したレベルまで引き上げるようにしてある。
【００３４】
更に、このようなディーゼルエンジン１の回転数を上昇させる制御に加えて、必要に応じメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射を行わしめるようにしても良く、このようにメイン噴射直後の燃焼可能なタイミングでアフタ噴射が行われると、該アフタ噴射の燃料が出力に転換され難いタイミングで燃焼することによりディーゼルエンジン１の熱効率が下がり、燃料の発熱量のうちの動力に利用されない熱量が増えて排気温度の更なる上昇を図ることが可能となる。
【００３５】
また、特に図１中には図示していないが、先に説明したアクセルセンサ１１，回転センサ１２のほか、ギヤ位置がニュートラルポジションにあることを検出するニュートラルスイッチ、サイドブレーキが引かれていることを検出するサイドブレーキスイッチ、車速を検出する車速センサの夫々からの検出信号も制御装置９に入力されるようになっており、これらの検出信号に基づき車両がアイドリング状態にあるか否かが前記制御装置９にて判定されるようになっている。
【００３６】
即ち、前記制御装置９においては、回転センサ１２により比較的低い所定の回転数域であることが確認され、アクセルセンサ１１によりアクセルオフ（負荷が零）が確認され、ニュートラルスイッチによりギヤ位置がニュートラルポジションにあることが確認され、サイドブレーキスイッチによりサイドブレーキが引かれていることが確認され、車速センサにより車速が零であることが確認された時に現在の運転状態がアイドリング状態にあると判定するようになっている。
【００３７】
尚、アイドリング状態の判定にあたっては、これらのセンサ類やスイッチ類からの信号を必ずしも全て必要とするわけではなく、少なくとも回転センサ１２と、アクセルセンサ１１，ニュートラルスイッチ，サイドブレーキスイッチ，車速センサの何れかとの組み合わせによりアイドリング判定手段を構成することが可能であり、また、より確実な判定を行う目的でクラッチ信号等の更なる別の信号を考慮するようにしても良い。
【００３８】
そして、図１に図示している如き作業用特装車にあっては、変速機１３の側面にパワーテイクオフ装置１４が装備されており、変速機１３の副軸歯車からギヤトレーンを介して動力を取り出し得るようにしてあり、この変速機１３から取り出された動力は、パワーテイクオフ装置１４の出力軸から油圧ポンプ１５（補機）へと出力されるようになっているが、その出力のオン・オフについては、パワーテイクオフ装置１４の内部にて行われるようになっている。
【００３９】
ただし、エンジン動力の取り出し方については、前述した如きトランスミッションＰＴＯ方式のほか、変速機１３の前部のフライホイールに設けた歯車から動力を取り出すようにしたフライホイールＰＴＯ方式等といった各種の方式を採用することが可能である。
【００４０】
他方、キャブ内のインストルメントパネルには、エンジン動力をパワーテイクオフ装置１４を介し取り出して油圧ポンプ１５を駆動し得るようにするためのＰＴＯスイッチ１６が配設されており、該ＰＴＯスイッチ１６をオンとすることで接続信号１６ａを受けた制御装置９からＰＴＯ指令信号１４ａがパワーテイクオフ装置１４へ向け出力されて該パワーテイクオフ装置１４の出力がオンとなる一方、キャブ外に別途設置した外部アクセル１７が有効となるようにしてある。
【００４１】
即ち、この外部アクセル１７は、キャブ外の特装用アクセルセンサ１８を特装用レバー１９で操作するように構成されており、ＰＴＯスイッチ１６のオン時に特装用アクセルセンサ１８からの外部アクセル開度信号１８ａがディーゼルエンジン１の制御信号として制御装置９内で電気的に有効化され、キャブ内でアクセルペダルを踏まなくてもディーゼルエンジン１の回転数をキャブ外で制御できるようになっている。
【００４２】
更に、図１に図示している高所作業車（作業用特装車）に架装設備として備えられている油圧リフト式の高所作業台２０は、補機を成す油圧ポンプ１５から供給される油圧によりブーム２１を介して昇降されるようになっているが、その昇降操作については、高所作業台２０に載り込んだ作業員により操作レバー２２を介して直接行われるようになっており、該操作レバー２２からの操作信号２２ａを受けた制御装置９により図示しない油圧系が制御されて前記ブーム２１が俯仰作動されるようになっている。
【００４３】
そして、前記制御装置９においては、パワーテイクオフ装置１４が接続されていることを示すＰＴＯスイッチ１６からの接続信号１６ａと、高所作業台２０の昇降操作を実行する操作レバー２２からの操作信号２２ａのうちの少なくとも何れか一方が入力されている条件下、つまり、エンジン動力をパワーテイクオフ装置１４を介しアイドリング状態で取り出して油圧ポンプ１５を駆動している状況下で再生モードの燃料噴射信号１０ａ（再生制御指令）が出力されないようにインターロックがかかるようになっており、より具体的には、燃焼噴射制御が通常モードから再生モードへ切り替わらないようになっている。
【００４４】
而して、このようにすれば、パワーテイクオフ装置１４の接続信号１６ａと高所作業台２０の操作信号２２ａのうちの少なくとも何れか一方が制御装置９に入力されている条件下で制御装置９から燃料噴射装置１０に向けた再生モードの燃料噴射信号１０ａの出力が阻止されるので、エンジン動力をパワーテイクオフ装置１４を介しアイドリング状態で取り出して油圧ポンプ１５を駆動している状況下でポスト噴射の追加や回転数の上昇による再生制御がかからなくなり、ディーゼルエンジン１の運転状態が急変して油圧ポンプ１５の運転状態にも急変を招くといった事態が起こらなくなる。
【００４５】
即ち、パワーテイクオフ装置１４のＰＴＯスイッチ１６を運転席でオンにすることで接続信号１６ａが制御装置９に入力されていれば、油圧ポンプ１５がパワーテイクオフ装置１４を介しエンジン動力で駆動されていることが明らかであるが、この種のパワーテイクオフ装置１４には、外部で手動操作によりパワーテイクオフ装置１４を接続するようにした機械式の接続形態のものや、運転席のＰＴＯスイッチ１６でも外部の手動操作でもパワーテイクオフ装置１４を接続できる兼用形態のものが存在するため、パワーテイクオフ装置１４の接続信号１６ａに依存するだけでは、油圧ポンプ１５が使用状態にあることを制御装置９で確認できないケースが起こり得る。
【００４６】
しかしながら、本形態例では、パワーテイクオフ装置１４の接続信号１６ａだけに依存せずに、高所作業台２０を外部で操作した時の操作信号２２ａも併せて確認するようにしているので、パワーテイクオフ装置１４の接続信号１６ａが無くても、高所作業台２０を外部で操作した時の操作信号２２ａが入力されていれば、油圧ポンプ１５が使用状態にあることを制御装置９で確認することが可能となる。
【００４７】
他方、通常走行時にパティキュレートフィルタ６の再生を図る必要が生じた場合には、制御装置９からの再生モードの燃料噴射信号１０ａ（再生制御指令）により燃料噴射装置１０にてポスト噴射が実行され、これにより排気ガス３中に添加された未燃の燃料がパティキュレートフィルタ６の前段の酸化触媒５上で酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガス３の流入により直後のパティキュレートフィルタ６の触媒床温度が上げられてパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【００４８】
更に、パワーテイクオフ装置１４が非作動状態にあるアイドリング状態にてパティキュレートフィルタ６の再生を図る必要が生じた場合には、制御装置９からの再生モードの燃料噴射信号１０ａ（再生制御指令）により燃料噴射装置１０にてポスト噴射が実行される一方、メイン噴射の一回当たりの噴射量が増加されてディーゼルエンジン１の回転数が通常のアイドリング時より高くなる。
【００４９】
この結果、排気ガス３の温度及び流量が再生制御に適したレベルまで引き上げられると共に、排気ガス３中に添加された未燃の燃料がパティキュレートフィルタ６の前段の酸化触媒５上で酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガス３の流入により直後のパティキュレートフィルタ６の触媒床温度が上げられてパティキュレートが強制的に燃焼除去されることになる。
【００５０】
従って、上記形態例によれば、エンジン動力をパワーテイクオフ装置１４を介しアイドリング状態で取り出して油圧ポンプ１５を駆動している状況下でポスト噴射の追加や回転数の上昇による再生制御がかからないようにすることができるので、この再生制御によりディーゼルエンジン１の運転状態が急変して油圧ポンプ１５の運転状態にも急変を招くといった事態を確実に回避することができ、油圧ポンプ１５の運転状態の急変により高所作業台２０の昇降速度が急変して作業に支障をきたす等といった不具合を未然に防止することができる。
【００５１】
尚、本発明の排気浄化装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、作業用特装車は必ずしも高所作業車に限定されず、その架装設備についても油圧リフト式の高所作業台以外のものを適宜に採用することが可能であり、補機についても油圧ポンプ以外のものを適宜に採用することが可能であること、また、パティキュレートフィルタの再生制御時に排気ガスの更なる昇温化を図る目的で排気流量を絞ったり、吸気流量を絞ったりする手段を併用しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のパティキュレートフィルタの構造を模式的に示す断面図である。
【図３】図１の酸化触媒の一部を切り欠いて示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ディーゼルエンジン（エンジン）
３  排気ガス
４  排気管
５  酸化触媒
６  パティキュレートフィルタ
９  制御装置
１０  燃料噴射装置
１０ａ  燃料噴射信号（再生制御指令）
１４  パワーテイクオフ装置
１５  油圧ポンプ（補機）
１６  ＰＴＯスイッチ
１６ａ  接続信号
２０  高所作業台（架装設備）
２２  操作レバー
２２ａ  操作信号
【図１】
2008223612.tif 000003
【図２】
2008223612.tif 000004
【図３】
2008223612.tif 000005