(57)【要約】【課題】連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスを低減することのできるブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置１０は、ハンドル４の一方側に設けられる前輪ブレーキレバー２０と、ハンドル４の他方側に設けられ、後輪ブレーキ１７に接続される連動ブレーキレバー４０と、ハンドル４の他方側において連動ブレーキレバー４０に隣接して配置され、前輪ブレーキレバー２０又は連動ブレーキレバー４０の操作力によって、前輪ブレーキ１４に接続された油圧経路１２に液圧を発生させて、当該前輪ブレーキ１４を作動させる前輪ブレーキ作動機構３０と、ハンドル４の一方側から他方側に亘って設けられ、前輪ブレーキレバー２０の操作力を、前輪ブレーキ作動機構３０側に伝達する伝達ケーブル２１と、を備える。【選択図】図３
2008290699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの一方側に設けられる前輪ブレーキレバーと、
前記ハンドルの他方側に設けられ、後輪ブレーキに接続される連動ブレーキレバーと、
前記ハンドルの前記他方側において前記連動ブレーキレバーに隣接して配置され、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力によって、前輪ブレーキに接続された液圧経路に液圧を発生させて、当該前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構と、
前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に亘って設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作力を、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に伝達させて前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力伝達部材と、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記連動ブレーキレバーと前記前輪ブレーキ作動機構との間には、前記連動ブレーキレバーから前記ブレーキ作動機構への操作力の伝達を遅らせるための遊びが設けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記前輪ブレーキ作動機構は、マスタシリンダと、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力を受け、当該操作力によって前記マスタシリンダを押圧して前記液圧経路に液圧を発生させるアームと、を備え、
前記アームは、前記連動ブレーキレバーから当該アームへの操作力の入力時に前記操作力伝達部材に対して変位可能に構成される、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記連動ブレーキレバーの操作力を前記後輪ブレーキに伝達する後輪ブレーキケーブルと、
前記連動ブレーキレバーの操作力を受けて、前記後輪ブレーキケーブルを牽引するとともに、前記操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、をさらに備え、
前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーに取り付けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ作動機構から受ける反力によって変位が可能となるように設けられ、
前記後輪ブレーキケーブルは、前記入力部材が受ける前記反力に抗して当該入力部材の変位を抑制し、前記入力部材は、前記変位が抑制された状態で前記反力に抗して前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記入力部材は、前記後輪ブレーキケーブルによって支持される被支持部と、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力入力部とを有し、前記連動ブレーキレバーに回転変位可能に取り付けられ、前記被支持部が前記後輪ブレーキケーブルによって支持されることで前記回転変位が抑制され、
前記入力部材の前記回転変位の中心から前記操作力入力部までの距離は、前記中心から前記被支持部までの距離より小さい、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項７】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記入力部材はイコライザであり、
前記イコライザは、前記連動ブレーキレバーに回転可能に支持される回転被支持部と、当該回転被支持部から離れた位置に設けられ前記後輪ブレーキケーブルを牽引するケーブル被取付部と、前記回転被支持部から離れた位置に設けられ前記前輪ブレーキ作動機構に前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する操作力入力部とを有する、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ装置において、
前記入力部材の前記回転被支持部は、前記操作力入力部と前記ケーブル被取付部との間に設けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、
前記入力部材が前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する方向とは反対方向の力を前記前輪ブレーキ作動機構に加える付勢部材と、をさらに備える、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記操作力伝達部材は、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に延伸するロッドである、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ装置において、
前記ロッドは、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記前輪ブレーキレバーに設けられた連結部とに連結され、
前記ロッドには、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記連結部との距離を調整する調整機構が設けられる、
ことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１２】
請求項１に記載のブレーキ装置を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの左右両側に設けられた２つのブレーキレバーのうち一方の操作によって前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車などの鞍乗型車両で用いられるブレーキ装置として、ハンドルの左右両側に設けられた２つのブレーキレバーのうち一方の操作時には前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させ、他方の操作時には前輪ブレーキのみを作動させるものがある。このようなブレーキ装置では、前輪ブレーキと後輪ブレーキの双方を作動させるブレーキレバー（以下、連動ブレーキレバーとする）は、後輪ブレーキと、マスタシリンダなどを含み油圧で前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構とに接続されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−１６７１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のブレーキ装置において、前輪ブレーキ作動機構は連動ブレーキレバーから離れて配置されていたため、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ操作機構に至る操作力の伝達経路において操作力の伝達ロスが生じ易くなっていた。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のブレーキ装置では、前輪ブレーキ作動機構はハンドルの左右両側のうち連動ブレーキレバーとは反対側に配置され、連動ブレーキレバーの操作力はケーブルを介して前輪ブレーキ作動機構まで伝達されていた。そのため、インナケーブルとアウタケーブルの摩擦による伝達ロスが生じていた。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスを低減することのできるブレーキ装置、及び鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係るブレーキ装置は、ハンドルの一方側に設けられる前輪ブレーキレバーと、前記ハンドルの他方側に設けられ、後輪ブレーキに接続される連動ブレーキレバーと、前記ハンドルの前記他方側において前記連動ブレーキレバーに隣接して配置され、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力によって、前輪ブレーキに接続された液圧経路に液圧を発生させて、当該前輪ブレーキを作動させる前輪ブレーキ作動機構と、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に亘って設けられ、前記前輪ブレーキレバーの操作力を、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に伝達させて前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力伝達部材と、を備える。
【０００７】
また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記ブレーキ装置を備える。
【０００８】
本発明によれば、連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスの低減が可能なブレーキ装置を実現できる。なお、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー等である。
【０００９】
本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーと前記前輪ブレーキ作動機構との間には、前記連動ブレーキレバーから前記ブレーキ作動機構への操作力の伝達を遅らせるための遊びを設けてもよい。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作時に、前輪ブレーキより後輪ブレーキを先に作動させることができる。
【００１０】
また、本発明の一態様では、前記前輪ブレーキ作動機構は、マスタシリンダと、前記前輪ブレーキレバー又は前記連動ブレーキレバーの操作力を受け、当該操作力によって前記マスタシリンダを押圧して前記液圧経路に液圧を発生させるアームと、を備え、前記アームは、前記連動ブレーキレバーから当該アームへの操作力の入力時に前記操作力伝達部材に対して変位可能に構成される。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作時に、その操作力が前輪ブレーキレバー側へ伝達されるのを抑制できる。
【００１１】
また、本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記後輪ブレーキに伝達する後輪ブレーキケーブルと、前記連動ブレーキレバーの操作力を受けて、前記後輪ブレーキケーブルを牽引するとともに、前記操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、をさらに備え、前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーに取り付けられてもよい。
【００１２】
また、この態様では、前記入力部材は、前記連動ブレーキレバーの操作時に前記前輪ブレーキ作動機構から受ける反力によって変位が可能となるように設けられ、前記後輪ブレーキケーブルは、前記入力部材が受ける前記反力に抗して当該入力部材の変位を抑制し、前記入力部材は、前記変位が抑制された状態で前記反力に抗して前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力してもよい。これによって、後輪ブレーキケーブルの欠損時に、連動ブレーキレバーの操作力が入力部材から前輪ブレーキレバー作動機構に入力されるのを防止できる。
【００１３】
また、この態様では、前記入力部材が、前記後輪ブレーキケーブルによって支持される被支持部と、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する操作力入力部とを有し、前記連動ブレーキレバーに回転変位可能に取り付けられ、前記被支持部が前記後輪ブレーキケーブルによって支持されることで前記回転変位が抑制され、前記入力部材の前記回転変位の中心から前記操作力入力部までの距離を、前記中心から前記被支持部までの距離より小さくしてもよい。このようにすれば、入力部材を介して連動ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に入力される操作力を大きくできる。
【００１４】
また、この態様では、前記入力部材はイコライザであり、前記イコライザは、前記連動ブレーキレバーに回転可能に支持される回転被支持部と、当該回転被支持部から離れた位置に設けられ前記後輪ブレーキケーブルを牽引するケーブル被取付部と、前記回転被支持部から離れた位置に設けられ前記前輪ブレーキ作動機構に前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する操作力入力部とを有してもよい。これによって、連動ブレーキレバーの操作力は、イコライザによって、前輪ブレーキ作動機構を介して前輪ブレーキに入力される力と、後輪ブレーキケーブルを介して後輪ブレーキに入力される力とに分配され、その分配比率の変化を抑制できる。また、この場合、前記入力部材の前記回転被支持部は、前記操作力入力部と前記ケーブル被取付部との間に設けられてもよい。
【００１５】
また、本発明の一態様では、前記連動ブレーキレバーの操作力を前記前輪ブレーキ作動機構に入力する入力部材と、前記入力部材が前記連動ブレーキレバーの操作力を入力する方向とは反対方向の力を前記前輪ブレーキ作動機構に加える付勢部材と、をさらに備えてもよい。この態様によれば、連動ブレーキレバーの操作力が前輪ブレーキ作動機構から前輪ブレーキに伝達されるのを遅らせることができ、前輪ブレーキより後輪ブレーキを先に作動させることができる。
【００１６】
また、本発明の一態様では、前記操作力伝達部材は、前記ハンドルの前記一方側から前記他方側に延伸するロッドである。ロッドは、ケーブルほど時間経過とともに伸張しないので、操作力伝達部材としてロッドを採用することで、ユーザによる長さ調整の作業や、そのための機構が不要になり、ユーザによって不適切な調整がなされることを防止できる。例えば、前輪ブレーキ作動機構が常に液圧経路に液圧を発生させるような長さに操作力伝達部材がユーザによって調整されることを防止できる。
【００１７】
また、この態様では、前記ロッドは、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記前輪ブレーキレバーに設けられた連結部とに連結され、前記ロッドには、前記前輪ブレーキ作動機構と、前記連結部との距離を調整する調整機構が設けられてもよい。これによって、連結部と、前輪ブレーキ作動機構との距離を適切な大きさに設定できる。また、前輪ブレーキレバーは、一般的に、ハンドルから離れた位置に支持されている。前輪ブレーキレバーの連結部と、前輪ブレーキ作動機構との距離を調整することによって、ハンドルと前輪ブレーキレバーとの距離を適切な大きさに設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態の例であるブレーキ装置１０を備える自動二輪車１の側面図であり、図２は自動二輪車１の正面図であり、図３は、ブレーキ装置１０の構成を示す概略図である。
【００１９】
図１乃至図２に示すように、自動二輪車１は、ブレーキ装置１０の他に、前車輪２と、後車輪３と、ハンドル４と、エンジン８とを備えている。また、ブレーキ装置１０は、図３に示すように、前輪ブレーキ１４と、後輪ブレーキ１７と、連動ブレーキレバー４０と、前輪ブレーキレバー２０と、連動ブレーキレバー４０又は前輪ブレーキレバー２０の操作力を受けて前輪ブレーキ１４を作動させる前輪ブレーキ作動機構３０と、前輪ブレーキレバー２０の操作力を前輪ブレーキ作動機構３０に伝達する伝達ケーブル２１とを含んでいる。
【００２０】
自動二輪車１の前部には前車輪２が配置され、当該前車輪２は左右一対のフロントサスペンション５ａ，５ａによって回転可能に支持されている。図２に示すように、フロントサスペンション５ａ，５ａの上部には、アンダーブラケット６ａが取り付けられ、当該アンダーブラケット６ａはフロントサスペンション５ａ，５ａに掛け渡されている。アンダーブラケット６ａには、斜め上方に延伸するステアリングシャフト７の下端部が取り付けられている。ステアリングシャフト７の上端部には、トップブリッジ６ｂが取り付けられている。トップブリッジ６ｂは、フロントサスペンション５ａ，５ａに連なる一対のフォークパイプ５ｂ、５ｂに掛け渡されている。トップブリッジ６ｂには、一対の取付部材９，９を介して、左右方向（図２においてＢに示す方向）に延伸するハンドル４が取り付けられている。ハンドル４の左右の端部には、グリップ４ａ，４ｂが取り付けられている。
【００２１】
エンジン８は、例えば、ユニットスイング式のエンジンであり、図１に示すように、自動二輪車１の後部に配置される後車輪３とともに上下に揺動可能に設けられている。エンジン８の後方には、当該エンジン８から出力された駆動力を後車輪３に伝達する駆動力伝達機構８ａが配置されている。駆動力伝達機構８ａの後部の車幅方向内側には、後輪ブレーキ１７が配置されている。
【００２２】
後輪ブレーキ１７は、ここで説明する例では、機械式のドラムブレーキである。図３に示すように、後輪ブレーキ１７は、後車輪３とともに回転するブレーキドラム１７ｃと、当該ブレーキドラム１７ｃの内側に配置される一対のブレーキシュー１７ａ，１７ａとを備えている。この一対のブレーキシュー１７ａ，１７ａの間には回転可能に支持されたカム１７ｂが配置されている。カム１７ｂの回転軸１７ｄは、リンク部材１３の一端部に取り付けられている。リンク部材１３の他端部１３ａは、後輪ブレーキケーブル１１を介して連動ブレーキレバー４０に接続されている。
【００２３】
搭乗者のブレーキ操作によって連動ブレーキレバー４０がグリップ４ｂ側（手前側）に回転すると、当該連動ブレーキレバー４０は、後輪ブレーキケーブル１１を引っ張る。リンク部材１３は、後輪ブレーキケーブル１１が引っ張られることによってカム１７ｂの回転軸１７ｄを支点として回転する。これによって、カム１７ｂは一対のブレーキシュー１７ａ，１７ａを、後車輪３とともに回転しているブレーキドラム１７ｃの内壁に押し付け、それらの摩擦力によって後車輪３を制動する。
【００２４】
なお、後輪ブレーキケーブル１１は、ワイヤなどからなるインナケーブル１１ａと、当該インナケーブル１１ａを被覆するアウタケーブル１１ｂとによって構成される。図１に示すように、後輪ブレーキケーブル１１は、グリップ４ｂの前方に位置する連動ブレーキレバー４０から下方に延伸し、その後、自動二輪車１の下部において後方に延伸している。そして、インナケーブル１１ａの後端部が、リンク部材１３に取り付けられている。また、後輪ブレーキケーブル１１の後端部には、インナケーブル１１ａを後輪ブレーキ１７側に引っ張るコイルスプリング１１ｃが設けられている。
【００２５】
前輪ブレーキ１４は、ここで説明する例では、油圧式のディスクブレーキであり、ブレーキディスク１５と、キャリパ１６とを備えている。ブレーキディスク１５は、フロントサスペンション５ａの下端部によって回転可能に支持され、前車輪２とともに回転する。キャリパ１６は、内部にブレーキパッド１６ａを備えている（図３参照）。ブレーキパッド１６ａは、油圧経路１２を介して伝達された油圧によって、ブレーキディスク１５に押し付けられ、これによって前車輪２に対する制動力が発生する。油圧経路１２は、例えば、油圧ホースやパイプを含んでいる。油圧経路１２は、後述するマスタシリンダ３２に接続されており、連動ブレーキレバー４０又は前輪ブレーキレバー２０の操作によってマスタシリンダ３２において発生した油圧を前輪ブレーキ１４に伝達する。
【００２６】
図３に示すように、前輪ブレーキレバー２０は、ハンドル４の右側に設けられ、グリップ４ａの前方に位置している。前輪ブレーキレバー２０は、取付部材２３によってハンドル４に取り付けられ、当該取付部材２３によって回転可能に支持されている。
【００２７】
詳説すると、前輪ブレーキレバー２０の基部（車幅方向中心側）には、回転被支持部２０ｃが形成されている。回転被支持部２０ｃと取付部材２３には、互いに対応する位置に孔が設けられており、これらの孔に枢支部材（例えば、ボルト）２４が挿通されている。これによって、前輪ブレーキレバー２０は、枢支部材２４を支点として回転可能に設けられている。
【００２８】
また、前輪ブレーキレバー２０は、左右方向に延伸しブレーキ操作時に搭乗者によって握られる被把持部２０ａを有している。被把持部２０ａの基部にはケーブル被取付部２０ｂが設けられている。このケーブル被取付部２０ｂには、伝達ケーブル２１の一端が取り付けられる。伝達ケーブル２１は、ハンドル４の右側から左側に亘って設けられ、前輪ブレーキレバー２０の操作力をハンドル４の右側から左側に伝達して前輪ブレーキ作動機構３０に入力する。なお、上述した回転被支持部２０ｃは、ケーブル被取付部２０ｂからグリップ４ａ側に張り出すようにして形成されている。
【００２９】
ここで、連動ブレーキレバー４０と前輪ブレーキ作動機構３０とについて説明する。図３に示すように、連動ブレーキレバー４０は、ハンドル４の左側に設けられ、グリップ４ｂの前方に位置している。ここで説明する例では、連動ブレーキレバー４０は、前輪ブレーキ作動機構３０が備えるマスタシリンダ３２を介してハンドル４に取り付けられ、当該マスタシリンダ３２によって回転可能に支持されている（図４参照）。前輪ブレーキ作動機構３０は、マスタシリンダ３２の他に、剛性のある材料（例えば、金属）によって構成されたアーム３１を備えている。アーム３１は、前輪ブレーキレバー２０又は連動ブレーキレバー４０の操作力を受け、当該操作力によってマスタシリンダ３２を押圧して油圧経路１２に油圧を発生させて前輪ブレーキ１４を作動させる。
【００３０】
なお、連動ブレーキレバー４０には、剛性のある材料（例えば、金属）によって構成された回転部材４２が取り付けられている。この回転部材４２は、連動ブレーキレバー４０の操作時にアーム３１から反力を受けて回転変位できるように、すなわち後退可能に設けられている。この回転部材４２については後において詳細に説明する。
【００３１】
図４は、連動ブレーキレバー４０及び前輪ブレーキ作動機構３０を斜め上方から臨む斜視図であり、図５は、連動ブレーキレバー４０及び前輪ブレーキ作動機構３０の平面図であり、図６は、連動ブレーキレバー４０及び前輪ブレーキ作動機構３０の底面図であり、図７は、連動ブレーキレバー４０の斜視図であり、図８はマスタシリンダ３２の斜視図であり、図９は、回転部材４２の斜視図である。図１０は、回転部材４２の平面図である。なお、図４において、ハンドル４及びグリップ４ｂの記載は省略され、図５及び図６において、これらは二点鎖線で示されている。
【００３２】
まず、連動ブレーキレバー４０について詳細に説明する。図７に示すように、連動ブレーキレバー４０は、左右方向に延伸し、ブレーキ操作時に搭乗者によって握られる被把持部４０ｅを有している。被把持部４０ｅの車幅方向中心側の端部には、上下一対の板状の基部４０ｃ，４０ｄが設けられている。基部４０ｃ，４０ｄは回転被支持部４０ａ，４０ａを有し、これら回転被支持部４０ａ，４０ａの互いに対応する位置には孔４０ｇ，４０ｇが形成されている。図８に示すように、マスタシリンダ３２には孔３２ｂ，３２ｂが形成され、この孔３２ｂ，３２ｂの位置は、孔４０ｇ，４０ｇの位置に対応している。そして、当該孔３２ｂ，３２ｂと孔４０ｇ，４０ｇに枢支部材（ここではボルト）４３が挿通されている（図４又は図６参照）。これによって、連動ブレーキレバー４０は枢支部材４３を支点として回転可能となっている。なお、図６に示すように、枢支部材４３の先端部にはワッシャー４５を介してナット４４が嵌められている。
【００３３】
また、図７に示すように、基部４０ｃ，４０ｄは、回転被支持部４０ａ，４０ａから前方（ハンドル４から離れる方向）に離れた位置に、回転部材４２を回転可能に支持する回転支持部４０ｂ，４０ｂを有している。詳説すると、回転支持部４０ｂ，４０ｂにも、互いに対向する位置に孔４０ｈ，４０ｈが形成されている。また、回転部材４２にも孔４０ｈ，４０ｈに対応する位置に孔４２ｇが形成されている（図９参照）。そして、図４に示すように、上下一対の基部４０ｃ，４０ｄの間に回転部材４２が配置され、回転部材４２の孔４２ｇと、孔４０ｈ，４０ｈとに枢支部材（ここではボルト）４６が挿通されている。これによって、回転支持部４０ｂ，４０ｂは、回転部材４２を回転可能に支持している。なお、図６に示すように、枢支部材４６の先端部には、ワッシャー４７が嵌められている。また、当該先端部には、抜け止め部材（ここでは割りピン）４８が挿通されており、当該抜け止め部材４８によって枢支部材４６は連動ブレーキレバー４０に止められている。
【００３４】
また、図６又は図７に示すように、基部４０ｄには、下方に突出するストッパ４０ｆが設けられている。一方、図５乃至図８に示すように、マスタシリンダ３２には前方に突出する回転規制部３２ｃが設けられ、この回転規制部３２ｃは、非操作状態（連動ブレーキレバー４０の回転操作がなされていない状態）にある連動ブレーキレバー４０のストッパ４０ｆに対応する位置に位置している。この回転規制部３２ｃは、連動ブレーキレバー４０の非操作状態において、ストッパ４０ｆに当接することで、連動ブレーキレバー４０の回転を規制する。
【００３５】
次に、回転部材４２について説明する。図５又は図９に示すように、回転部材４２は、回転支持部４０ｂから車幅方向中心側（図５においてＣに示す方向）に伸びるよう配置された部材であり、回転被支持部４２ａと、ケーブル被取付部４２ｂと、アーム押圧部４２ｃとを有している。
【００３６】
回転被支持部４２ａは回転部材４２の一方端に位置し、当該回転被支持部４２ａには上述した孔４２ｇが形成されている。
【００３７】
回転被支持部４２ａから車幅方向中心側に離れた位置にケーブル被取付部４２ｂが設けられている。ケーブル被取付部４２ｂには、後輪ブレーキケーブル１１の端部が取り付けられる。ここで説明する例では、図６に示すように、インナケーブル１１ａの当該一端部に、円柱状の係合部１１ｄが設けられている。一方、ケーブル被取付部４２ｂには、円柱状の係合部１１ｄを収容する凹部が形成されており、係合部１１ｄとケーブル被取付部４２ｂとが係合している。なお、図９に示すように、ケーブル被取付部４２ｂには、切り欠き４２ｅが形成されている。インナケーブル１１ａは、当該切り欠き４２ｅを通って車幅方向中心側に延伸している。
【００３８】
アーム押圧部４２ｃは、後述するアーム３１のレバー側被押圧部３１ｃに対向する位置に形成されている。ここで説明する例では、図５に示すように、アーム押圧部４２ｃは、回転被支持部４２ａからグリップ４ｂ側に突出するように形成されている。
【００３９】
上述したように、回転部材４２は、枢支部材４６を支点とする回転が可能となるように設けられている。後輪ブレーキケーブル１１は、連動ブレーキレバー４０が操作された時には、回転部材４２がアーム３１から受ける反力に抗して、当該回転部材４２の回転（後退）を制限する。回転部材４２は、回転が制限された状態で、前記反力に抗して連動ブレーキレバー４０の操作力をアーム３１に入力する。すなわち、ケーブル被取付部４２ｂが、インナケーブル１１ａによって車幅方向中心側に引っ張られており、これによって、回転部材４２の回転が制限されている。連動ブレーキレバー４０が操作された時には、回転部材４２はインナケーブル１１ａによってアーム３１側に支持され、アーム押圧部４２ｃは、アーム３１から受ける反力に抗して、連動ブレーキレバー４０の操作力をアーム３１に入力する。
【００４０】
また、図１０に示すように、回転被支持部４２ａに設けられた孔４２ｇの中心Ｐからアーム押圧部４２ｃまでの距離Ｌ１は、当該中心Ｐからケーブル被取付部４２ｂまでの距離Ｌ２より小さくなっている。これによって、回転部材４２からアーム３１に入力される力を大きくできる。
【００４１】
次に、前輪ブレーキ作動機構３０について説明する。図２乃至図３に示すように、前輪ブレーキ作動機構３０は、ハンドル４の左側（連動ブレーキレバー４０側）において、連動ブレーキレバー４０に隣接して配置されている。すなわち、前輪ブレーキ作動機構３０は、連動ブレーキレバー４０の車幅方向中心側（図３においてＡに示す方向）に設けられている。上述したように、前輪ブレーキ作動機構３０は、アーム３１と、マスタシリンダ３２とを備えている。図１１は、アーム３１の斜視図である。
【００４２】
図４又は図８に示すように、マスタシリンダ３２は、被押圧部３２ａと、取付部３２ｆと、上下一対のレバー支持部３２ｄ，３２ｄとを有している。
【００４３】
取付部３２ｆは半円形状をなし、同じく半円形状の取付部材３３とともに、ハンドル４のグリップ４ｂより内側に位置する部分を挟持し、これによって、マスタシリンダ３２はハンドル４に取り付けられる（図５又は図６参照）。
【００４４】
被押圧部３２ａは、搭乗者のブレーキ操作がなされた時に、後述するアーム３１のシリンダ押圧部３１ａに押圧されてマスタシリンダ３２内に収容されるピストン（不図示）を押圧する。そして、被押圧部３２ａは、油圧経路１２内のブレーキオイルに油圧を発生させて前輪ブレーキ１４を作動させる。ここで説明する例では、被押圧部３２ａの端面は、車幅方向側方（図３においてＡに示す方向とは反対の方向）を向いており、アーム３１のシリンダ押圧部３１ａに対向している（図５参照）。また、被押圧部３２ａは、マスタシリンダ３２内に収容されているスプリング（不図示）によって車幅方向側方に付勢されている。
【００４５】
レバー支持部３２ｄ，３２ｄは、連動ブレーキレバー４０及びアーム３１を回転可能に支持している。ここで説明する例では、上下一対のレバー支持部３２ｄ，３２ｄの間には、連動ブレーキレバー４０の回転被支持部４０ａ，４０ａが配置され、回転被支持部４０ａ，４０ａの間に、後述するアーム３１の回転被支持部３１ｄが配置されている（図１１参照）。レバー支持部３２ｄ，３２ｄには、上述した孔３２ｂ，３２ｂが設けられている（図８参照）。この孔３２ｂ，３２ｂ、連動ブレーキレバー４０の孔４０ｇ，４０ｇ、及び、後述するアーム３１の孔３１ｂに枢支部材４３が挿通される。これによって、連動ブレーキレバー４０及びアーム３１は、レバー支持部３２ｄ，３２ｄによって回転可能に支持される。なお、枢支部材４３の端部には、ワッシャー４４とナット４５とが嵌められている（図６参照）。
【００４６】
なお、図８に示すように、マスタシリンダ３２は、上述した被押圧部３２ａ等の他に、リザーバタンク３２ｅ、伝達ケーブル支持部３２ｇ（図６参照）、後輪ブレーキケーブル支持部３２ｈ、及び、油圧経路連結部３２ｉを有している。
【００４７】
リザーバタンク３２ｅは、マスタシリンダ３２の上部に設けられ、補給用のブレーキオイルを保持している。このリザーバタンク３２ｅは、例えばブレーキパッド１６ａが磨耗した時に、油圧経路１２にブレーキオイルを補給する。伝達ケーブル支持部３２ｇは、マスタシリンダ３２の下部に形成され、伝達ケーブル２１のアウタケーブル２１ｂの端部を保持している（図６参照）。後輪ブレーキケーブル支持部３２ｈは、後輪ブレーキケーブル１１のアウタケーブル１１ｂの端部を保持している。油圧経路連結部３２ｉには、油圧経路１２が接続される（図６参照）。
【００４８】
また、図６に示すように、マスタシリンダ３２の下面には、不図示のリード線を介して自動二輪車１の停止ランプに接続される停止ランプスイッチ３５が取り付けられている。停止ランプスイッチ３５は、連動ブレーキレバー４０の非操作時には、連動ブレーキレバー４０のストッパ４０ｆに押圧されてオフ状態にあり、搭乗者のブレーキ操作がなされストッパ４０ｆが離れた時に、オン状態になる。
【００４９】
次に、アーム３１について説明する。図１１に示すように、アーム３１には、シリンダ押圧部３１ａと、回転被支持部３１ｄと、レバー側被押圧部３１ｃと、被牽引部３１ｅとが形成されている。
【００５０】
回転被支持部３１ｄの中央部には孔３１ｂが形成されており、上述したように、当該孔３１ｂに枢支部材４３が挿通される。アーム３１は、連動ブレーキレバー４０又は前輪ブレーキレバー２０から操作力が入力されると、枢支部材４３を支点として回転し、シリンダ押圧部３１ａはマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａを押圧する。
【００５１】
アーム３１は、回転被支持部３１ｄから側方に延伸する張出部３１ｆを有している。張出部３１ｆの側面は回転部材４２のアーム押圧部４２ｃに対向しており、当該側面がレバー側被押圧部３１ｃとなっている（図５参照）。
【００５２】
連動ブレーキレバー４０とアーム３１との間には、連動ブレーキレバー４０からブレーキ作動機構３０への操作力の伝達を遅らせるための遊びが設けられている。この例では、図５に示すように、連動ブレーキレバー４０が非操作状態にある時には、レバー側被押圧部３１ｃと回転部材４２のアーム押圧部４２ｃとの間に、隙間ｈが遊びとして設けられる。
【００５３】
シリンダ押圧部３１ａは、回転被支持部３１ｄを挟んでレバー側被押圧部３１ｃの反対側に設けられている。具体的には、アーム３１は、回転被支持部３１ｄから側方に張り出す張出部３１ｇを有しており、当該張出部３１ｇのマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａに対向する側面にシリンダ押圧部３１ａが設けられている。なお、孔３１ｂの中心からシリンダ押圧部３１ａまでの距離は、当該中心からレバー側被押圧部３１ｃまでの距離より短くなっている。また、張出部３１ｆ、回転被支持部３１ｄ及び張出部３１ｇは厚板状をなしている。
【００５４】
被牽引部３１ｅは、張出部３１ｆ、回転被支持部３１ｄ及び張出部３１ｇから上下方向（図１１においてＤに示す方向）に離間した位置に設けられ、張出部３１ｇに対して上下方向に対向している。
【００５５】
被牽引部３１ｅには、伝達ケーブル２１のインナケーブル２１ａの端部に設けられた牽引部２１ｃが引っ掛けられている（図４参照）。当該牽引部２１ｃは、前輪ブレーキレバー２０が操作された時には被牽引部３１ｅを引っ張り、前輪ブレーキレバー２０の動きを前輪ブレーキ作動機構３０に伝達し、連動ブレーキレバー４０が操作された時には、被牽引部３１ｅから離隔し、連動ブレーキレバー４０の動きが前輪ブレーキレバー２０側に伝達されないように構成されている。
【００５６】
具体的には、図４に示すように、牽引部２１ｃは、基部２１ｄと、当該基部２１ｄから立ち上がる一対の板部２１ｅ，２１ｅとを有している。板部２１ｅ，２１ｅには、連動ブレーキレバー４０の操作時における被牽引部３１ｅの移動方向に長い孔２１ｆ，２１ｆが形成されている（図４及び図６参照）。一方、被牽引部３１ｅの中心には、図１１に示すように、孔３１ｈが設けられている。被牽引部３１ｅは一対の板部２１ｅ，２１ｅの間に配置され、孔３１ｈ及び孔２１ｆ，２１ｆにピン２２が挿通されている。そして、被牽引部３１ｅは、このピン２２によって牽引部２１ｃに係合している。これによって、アーム３１は、連動ブレーキレバー４０からアーム３１に操作力が入力される時（連動ブレーキレバー４０の操作時）には、伝達ケーブル２１に対して相対的に変位できる。すなわち、被牽引部３１ｅは、ピン２２とともに板部２１ｅ，２１ｅの間でインナケーブル２１ａに対して相対的に移動する。そして、これによって、連動ブレーキレバー４０が操作された場合でも、その動きは前輪ブレーキレバー２０側に伝達されない。
【００５７】
なお、図６に示すように、ピン２２の先端には、ワッシャー２５が嵌められている。また、ピン２２の先端には、ワッシャー２５の外側から抜け止め部材（ここでは割りピン）２６が挿通されており、この抜け止め部材２６は、牽引部２１ｃからのピン２２の抜け落ちを防止している。また、牽引部２１ｃの基部２１ｄと伝達ケーブル支持部３２ｇとの間には、当該基部２１ｄと伝達ケーブル支持部３２ｇとの間の距離を広げる方向に力を働かせるコイルスプリング２８が配置されている。コイルスプリング２８は、インナケーブル２１ａを囲むように配置されている。インナケーブル２１ａには、コイルスプリング２８の内径に相応する外径を有するチューブ２７が取り付けられている。チューブ２７は、インナケーブル２１ａに対するコイルスプリング２８の位置を安定させ、コイルスプリング２８のがたつきを防止する。
【００５８】
また、図１１に示すように、被牽引部３１ｅと張出部３１ｇは、上下方向に延伸する柱部３１ｉによって連結されている。また、アーム３１は、そのシリンダ押圧部３１ａがマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａに当接するよう、常時付勢されている。ここで説明する例では、図６に示すように、柱部３１ｉと枢支部材４３には、トーションスプリング３４が掛け渡されており、当該トーションスプリング３４は、柱部３１ｉをマスタシリンダ３２側に引き寄せている。
【００５９】
ここで、ブレーキ装置１０の動作について説明する。図１２及び図１３は、連動ブレーキレバー４０が操作された時のブレーキ装置１０の動作を説明するための図である。図１４は、その時にアーム３１の被牽引部３１ｅが、伝達ケーブル２１の板部２１ｅ，２１ｅの間を移動する様子を示す図である。図１５は、前輪ブレーキレバー２０が操作された時のブレーキ装置１０の動作を説明するための図である。まず、連動ブレーキレバー４０の操作時におけるブレーキ装置１０の動作について説明する。
【００６０】
上述したように、初期状態（ブレーキ操作がなされていない状態）では、図５に示すように、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃは、アーム３１のレバー側被押圧部３１ｃから隙間ｈだけ離隔している。
【００６１】
図１２に示すように、搭乗者による連動ブレーキレバー４０の操作が開始すると、連動ブレーキレバー４０は枢支部材４３を支点としてグリップ４ｂ側への回転を開始する。その結果、まず後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａが回転部材４２によって引っ張られ、後輪ブレーキ１７の作動が開始する。この時、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃとアーム３１のレバー側被押圧部３１ｃは、当接しているだけであるので、アーム３１は回転しておらず、前輪ブレーキ１４の作動は開始していない。
【００６２】
その後、図１３に示すように、搭乗者がさらに連動ブレーキレバー４０の操作を続け、連動ブレーキレバー４０が枢支部材４３を支点としてグリップ４ｂ側へ回転すると、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃは、アーム３１のレバー側被押圧部３１ｃを押圧する。その結果、アーム３１も枢支部材４３を支点として回転し、シリンダ押圧部３１ａがマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａを押圧する。これによって、前輪ブレーキ１４が作動し始める。
【００６３】
この時、図１４に示すように、伝達ケーブル２１の板部２１ｅ，２１ｅに設けられた孔２１ｆ，２１ｆに沿ってピン２２が移動し、牽引部２１ｃの位置は変わることなく、アーム３１の被牽引部３１ｅは伝達ケーブル２１の板部２１ｅ，２１ｅの間を移動する。これによって、連動ブレーキレバー４０の操作時に、その操作が前輪ブレーキレバー２０に伝達されることが防止される。
【００６４】
また、上述したように回転部材４２の回転変位の中心Ｐからからアーム押圧部４２ｃまでの距離Ｌ１は、当該中心Ｐからケーブル被取付部４２ｂまでの距離Ｌ２より小さい（図１０参照）。これによって、アーム押圧部４２ｃのレバー側被押圧部３１ｃに対する押圧力が大きくなり、回転部材４２は大きく回転（後退）することなく、レバー側被押圧部３１ｃから受ける反力に抗してアーム３１を回転させることができる。
【００６５】
次に、前輪ブレーキレバー２０の操作時におけるブレーキ装置１０の動作について説明する。
【００６６】
搭乗者によって前輪ブレーキレバー２０が操作されると、当該前輪ブレーキレバー２０は伝達ケーブル２１を引っ張り、牽引部２１ｃはアーム３１の被牽引部３１ｅを引っ張る。その結果、図１５に示すように、アーム３１は、枢支部材４３を支点として回転し、シリンダ押圧部３１ａがマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａを押圧する。これによって、前輪ブレーキ１４が作動する。この時、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃとアーム３１のレバー側被押圧部３１ｃは、初期状態よりもさらに離隔する。
【００６７】
最後に、後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａが、切れたり、回転部材４２から離脱した時のブレーキ装置１０の動作について説明する。図１６は、インナケーブル１１ａが回転部材４２から離脱した時のブレーキ装置１０の動作を説明するための図である。
【００６８】
インナケーブル１１ａが回転部材４２から離脱した状態で、搭乗者が連動ブレーキレバー４０を操作すると、図１６に示すように、連動ブレーキレバー４０は、枢支部材４３を支点として、グリップ４ｂ側に回転する。この時、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃは、アーム３１のレバー側被押圧部３１ｃに当接するものの、回転部材４２が枢支部材４６を支点として回転（後退）するために、マスタシリンダ３２内に収容されるスプリングの伸長力に抗して、レバー側被押圧部３１ｃを押圧することができない。これによって、インナケーブル１１ａが回転部材４２から離脱した状態において連動ブレーキレバー４０が操作された時に、前輪ブレーキ１４のみが作動することが防止される。
【００６９】
以上説明したブレーキ装置１０では、前輪ブレーキ作動機構３０が連動ブレーキレバー４０に隣接して配置されている。これによって、連動ブレーキレバーと前輪ブレーキ作動機構とが離れて配置され、連動ブレーキレバーの操作がワイヤなどを介して前輪ブレーキ作動機構に伝達される場合に比べて、連動ブレーキレバー４０から前輪ブレーキ作動機構３０に至る操作力の伝達経路における、操作力の伝達ロスを低減できる。
【００７０】
なお、本発明は、以上説明したブレーキ装置１０に限られず種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、後輪ブレーキケーブル１１は、回転部材４２を介して連動ブレーキレバー４０に接続されていた。しかしながら、後輪ブレーキケーブルは、直接的に連動ブレーキレバーに接続されてもよい。図１７は、この形態に係るブレーキ装置の例であるブレーキ装置１０Ａの平面図である。なお、図１７では、以上説明した箇所と同一箇所には同一符号を付し、その説明を省略する。
【００７１】
ブレーキ装置１０Ａは、連動ブレーキレバー４０Ａと回転部材４２Ａとを備えている。連動ブレーキレバー４０Ａは、ケーブル取付部４０ｋを備え、ケーブル取付部４０ｋには後輪ブレーキケーブル１１の係合部１１ｄが引っ掛けられている。後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａには、コイルスプリング１１ｃによる張力が働いている（図１参照）。また、連動ブレーキレバー４０Ａは、回転支持部４０Ｌを有している。回転支持部４０Ｌは、ケーブル取付部４０ｋとアーム３１のレバー側被押圧部３１ｃとの間に位置し、回転部材４２Ａを回転可能に支持している。ここでは、回転部材４２Ａは、回転被支持部４２ｈを有し、当該回転被支持部４２ｈと連動ブレーキレバー４０Ａの回転支持部４０Ｌとに枢支部材（例えば、ボルト）４６が挿通されている。また、回転部材４２Ａは、ケーブル側被支持部４２ｉを有している。ケーブル側被支持部４２ｉは張力の働いているインナケーブル１１ａに当たっている。これによって、アーム３１が位置する側とは反対方向への回転部材４２Ａの回転（後退）は規制されている。
【００７２】
ブレーキ装置１０Ａの動作について説明する。搭乗者のブレーキ操作によって、連動ブレーキレバー４０Ａが手前側（グリップ４ｂ側）に回転すると、回転部材４２Ａのアーム押圧部４２ｃは、アーム３１のレバー側被押圧部３１ｃを押圧するとともに、当該レバー側被押圧部３１ｃから反力を受ける。後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａは、ケーブル側被支持部４２ｉに当たっており、回転部材４２Ａがアーム３１から受ける反力に抗して、当該回転部材４２Ａをアーム３１のレバー側被支持部３１ｃ側に支持する。回転部材４２Ａは、インナケーブル１１ａによって支持されることによって、反対方向（図１７においてＥに示す方向）へ回転することなく、レバー側被押圧部３１ｃを押圧し、連動ブレーキレバー４０Ａの操作力をアーム３１に入力する。
【００７３】
次に、インナケーブル１１ａが切断された状態でのブレーキ装置１０Ａの動作について説明する。インナケーブル１１ａが切断された状態では、アーム３１の位置する側とは反対の方向への回転部材４２Ａの回転が許容される。その結果、図１６を参照して説明した場合と同様に、搭乗者が連動ブレーキレバー４０Ａを手前側に回転させると、回転部材４２Ａのアーム押圧部４２ｃがアーム３１のレバー側被支持部３１ｃから反力を受け、回転部材４２Ａは当該反力に抗することができず、レバー側被支持部３１ｃとは反対側（図１７においてＥに示す方向）に回転する。これによって、インナケーブル１１ａが切断された状態で連動ブレーキレバー４０Ａが操作された場合に、前輪ブレーキ１４だけが作動することを防止できる。以上がブレーキ装置１０Ａの動作の説明である。
【００７４】
また、以上説明したブレーキ装置１０では、アーム３１のレバー側被押圧部３１ｃと、回転部材４２のアーム押圧部４２ｃとの間に隙間ｈが設けられている（図５参照）。これによって連動ブレーキレバー４０が操作された時には、後輪ブレーキ１７の作動から遅れて前輪ブレーキ１４の作動が開始する。しかしながら、前輪ブレーキ１４の作動を遅らせる機構はこれに限られない。例えば、連動ブレーキレバー４０の操作によってアーム３１が動く方向とは反対方向の力を予め当該アーム３１に加えることによって、前輪ブレーキ１４の作動を遅らせてもよい。
【００７５】
また、以上説明したブレーキ装置１０では、アーム３１に連動ブレーキレバー４０の操作力を入力する部材として回転部材４２が用いられていた。しかしながら、アーム３１に連動ブレーキレバー４０の操作力を入力する部材としてイコライザが用いられてもよい。
【００７６】
図１８は、この形態に係るブレーキ装置の例であるブレーキ装置１０Ｂの平面図である。図１９は、ブレーキ装置１０Ｂが備えるイコライザ６４、アーム６１の分解斜視図であり、図２０はイコライザ６４、アーム６１の平面図であり、図２１はイコライザ６４の拡大図であり、図２２はブレーキ装置１０Ｂが備えるマスタシリンダ３２Ｂを前方から臨む斜視図である。これらの図において、以上説明したブレーキ装置１０と同一箇所には、同一符号を付し、その説明を省略する。なお、ブレーキ装置１０Ｂでは、アーム６１及びマスタシリンダ３２Ｂが、前輪ブレーキ作動機構３０Ｂを構成している。
【００７７】
図１８に示すように、ブレーキ装置１０Ｂは、イコライザ６４、及びアーム６１に加えて、連動ブレーキレバー４０Ｂと、ブレーキ操作時にアーム６１が動く方向とは反対方向の力を予め当該アーム６１に加える付勢部材６５とを備えている。また、アーム６１は、レバー側アーム６２と、当該レバー側アーム６２に対して独立して回転可能なシリンダ側アーム６３とを含んでいる（図１９参照）。
【００７８】
シリンダ側アーム６３は、レバー側アーム６２に押圧されることによって、又は上述した伝達ケーブル２１に引っ張られることによって回転し、マスタシリンダ３２Ｂの被押圧部３２ａを押圧する。図１９に示すように、シリンダ側アーム６３は、シリンダ押圧部６３ａと、上下一対の回転被支持部６３ｄ，６３ｄと、被押圧部６３ｃと、被牽引部６３ｅとを有している。また、レバー側アーム６２は、回転被支持部６２ｄと、レバー側被押圧部６２ｃと、押圧部６２ａと、ストッパ６２ｅと、付勢部材取付部６２ｆとを有している。
【００７９】
図２０に示すように、レバー側アーム６２の押圧部６２ａは、シリンダ側アーム６３の被押圧部６３ｃと向き合っており、レバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃがイコライザ６４によって押圧されると、被押圧部６３ｃを押圧する。これによってレバー側アーム６２とシリンダ側アーム６３は一体的に回転する。
【００８０】
レバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃは、付勢部材６５によってイコライザ６４側に引き寄せられ、当該イコライザ６４のアーム押圧部６４ｃに当たっている。付勢部材６５は、この例では収縮力を有する弾性部材（例えばバネ）であり、レバー側アーム６２とマスタシリンダ３２Ｂとに掛け渡されている（図１８参照）。具体的には、レバー側アーム６２の付勢部材取付部６２ｆは、レバー側被押圧部６２ｃから上方に突出する突起であり（図１９参照）、当該付勢部材取付部６２ｆに付勢部材６５の一端部が取り付けられている。また、マスタシリンダ３２Ｂには、付勢部材取付部３２ｊが形成されている。図２２に示すように、マスタシリンダ３２Ｂでは、前方に延伸する後輪ブレーキケーブル支持部３２ｈの中途部に付勢部材取付部３２ｊが形成されている。ここでは、付勢部材取付部３２ｊは上方に突出する突起であり、当該付勢部材取付部３２ｊに付勢部材６５の他端が取り付けられている。付勢部材６５は、レバー側アーム６２がブレーキ操作時に動く方向とは反対方向に、レバー側アーム６２の付勢部材取付部６２ｆを引っ張っている。
【００８１】
また、図１８及び図２２に示すように、マスタシリンダ３２Ｂは、レバー側アーム６２のストッパ６２ｅに対向する位置に、前方に僅かに張り出す位置決め部３２ｋを有している。ストッパ６２ｅは、位置決め部３２ｋに当たっており（図１８参照）、付勢部材６５に引っ張られているレバー側アーム６２の回転を規制し、当該レバー側アーム６２の位置を定めている。
【００８２】
シリンダ側アーム６３のシリンダ押圧部６３ａと、回転被支持部６３ｄ，６３ｄと、被牽引部６３ｅは、それぞれ上述したアーム３１のシリンダ押圧部３１ａと、回転被支持部３１ｄと、被牽引部３１ｅと概ね同様である。すなわち、シリンダ押圧部６３ａは、マスタシリンダ３２の被押圧部３２ａに接しており、連動ブレーキレバー４０の操作力を受けて被押圧部３２ａを押圧する。上下一対の回転被支持部６３ｄ，６３ｄの間にはレバー側アーム６２の回転被支持部６２ｄが配置される。図１９に示すように、回転被支持部６３ｄと、レバー側アーム６２の回転被支持部６２ｄとには、それぞれ孔６３ｂ，６２ｂが形成されており、当該孔６３ｂ，６２ｂに枢支部材４３が挿通されることで、レバー側アーム６２とシリンダ側アーム６３は枢支部材４３の周りに回転可能となる。被牽引部６３ｅには、伝達ケーブル２１のインナケーブル２１ａが引っ掛けられており、前輪ブレーキレバー２０の操作時には当該インナケーブル２１ａによって引っ張られる。なお、図１８においては、インナケーブル２１ａの端部に取り付けられた牽引部２１ｃは省略され、インナケーブル２１ａのみが二点鎖線で示されている。
【００８３】
図１９又は図２０に示すように、イコライザ６４は、その中央部に位置する回転被支持部６４ａと、当該回転被支持部６４ａから離れた位置に設けられるケーブル被取付部６４ｂと、同じく回転被支持部６４ａから離れた位置に設けられるアーム押圧部６４ｃと、張出部６４ｆとを有している。ケーブル被取付部６４ｂには、上述した回転部材４２のケーブル被取付部４２ｂと同様に、後輪ブレーキケーブル１１の係合部１１ｄが引っ掛けられている（図１８又は図２０参照）。後輪ブレーキケーブル１１は、コイルスプリング１１ｃ（図１参照）の弾性力によって、ケーブル被取付部６４ｂを引っ張っている。回転被支持部６４ａは孔であり、当該孔に枢支部材４６が挿通されている。イコライザ６４は、枢支部材４６を支点として回転可能となっている。図２０に示すように、張出部６４ｆは、ケーブル被取付部６４ｂとは反対側に、回転被支持部６４ａから張り出している。レバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃに対向する張出部６４ｆの壁部にアーム押圧部６４ｃが形成されている。アーム押圧部６４ｃは、回転被支持部６４ａを挟んでケーブル被取付部６４ｂの反対側に位置し、レバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃに当接している。ケーブル被取付部６４ｂが後輪ブレーキケーブル１１に引っ張られることによって、イコライザ６４には枢支部材４６を支点とする回転力が働いている。そのため、アーム押圧部６４ｃは、レバー側被押圧部６２ｃを押圧している。
【００８４】
なお、ここで説明する例では、図２１に示すように、張出部６４ｆの中心Ｐ１と、回転被支持部６４ａの中心Ｐ２と、ケーブル被取付部６４ｂの中心Ｐ３とを結ぶ線は、概ね直線（図２１において直線Ｌ３）となっている。そして、インナケーブル１１ａは、直線Ｌ３に対して略垂直な方向（同図においてＶ１に示す方向）にケーブル被取付部６４ｂを牽引している。また、アーム押圧部６４ｃは、直線Ｌ３に対して略垂直な方向（同図においてＶ２に示す方向）にレバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃを押圧している。
【００８５】
図１８に示すように、連動ブレーキレバー４０Ｂは、予め設定する量を超えたイコライザ６４の回転を規制するストッパ４０ｉを有している。図２３は、連動ブレーキレバー４０Ｂの基部４０ｃ，４０ｄの正面図である。同図に示すように、ストッパ４０ｉは、基部４０ｄから基部４０ｃに向けて突出する突起である。図１８に示すように、ストッパ４０ｉは、連動ブレーキレバー４０Ｂの操作時にイコライザ６４のアーム押圧部６４ｃが移動する方向にアーム押圧部６４ｃから僅かに離れた位置に形成されている。
【００８６】
ここで、ブレーキ装置１０Ｂの動作について説明する。図２４及び図２５は、連動ブレーキレバー４０Ｂが操作された時のブレーキ装置１０Ｂの動作を説明するための図であり、図２６は、前輪ブレーキレバー２０が操作された時のブレーキ装置１０Ｂの動作を説明するための図であり、図２７は、後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａが切断された時のブレーキ装置１０Ｂの動作を説明するための図であり、図２８は、油圧経路１２内の油が漏出した場合のブレーキ装置１０Ｂの動作を説明するための図である。なお、これらの図では、マスタシリンダ３２Ｂ及び連動ブレーキレバー４０Ｂを簡略化して示し、マスタシリンダ３２Ｂの回転規制部３２ｃと、連動ブレーキレバー４０Ｂのストッパ４０ｆの記載を省略している。また、後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａを二点鎖線で示している。
【００８７】
まず、図２４及び図２５を参照して、連動ブレーキレバー４０Ｂが操作された時のブレーキ装置１０Ｂの動作を説明する。図２４に示すように、連動ブレーキレバー４０Ｂがブリップ４ｂ側に引かれ、連動ブレーキレバー４０Ｂの回転が開始すると、イコライザ６４は、連動ブレーキレバー４０Ｂとともに車幅方向の外側（同図においてＷ１に示す方向）に移動し始める。この時、イコライザ６４のケーブル被取付部６４ｂが、後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａを車幅方向の外側に引っ張るとともに、アーム押圧部６４ｃが、レバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃを押圧する。これによって、後輪ブレーキ１７が作動し始める。
【００８８】
一方、付勢部材６５が予めレバー側アーム６２の付勢部材取付部６２ｆを引き寄せているので、前輪ブレーキ１４の作動は開始しない。つまり、付勢部材６５は、イコライザ６４がレバー側アーム６２を押圧する方向とは反対方向に、レバー側アーム６２の付勢部材取付部６２ｆを引き寄せている。そのため、付勢部材６５の付勢力と、イコライザ６４のアーム押圧部６４ｃがレバー側被押圧部６２ｃを押す力とが釣り合うまで、レバー側アーム６２及びシリンダ側アーム６３は回転せず、連動ブレーキレバー４０が操作された当初は、前輪ブレーキ１４は作動しない。
【００８９】
図２５に示すように、連動ブレーキレバー４０Ｂがさらにグリップ４ｂ側に引かれ、イコライザ６４がレバー側アーム６２を押す力が、付勢部材６５の力を上回ると、レバー側アーム６２とシリンダ側アーム６３とが一体的に回転し、シリンダ側アーム６３のシリンダ押圧部６３ａは、マスタシリンダ３２の被押圧部３２ａを押圧する。これによって前輪ブレーキ１４も作動する。
【００９０】
連動ブレーキレバー４０Ｂに支持されるイコライザ６４の回転被支持部６４ａは、アーム押圧部６４ｃとケーブル被取付部６４ｂとの間に位置している（図２１参照）。そして、連動ブレーキレバー４０Ｂの操作力は、ケーブル被取付部６４ｂから後輪ブレーキ１７に入力される力（ケーブル被取付部６４ｂがインナケーブル１１ａを牽引する力）と、アーム押圧部６４ｃから前輪ブレーキ１４に入力される力（アーム押圧部６４ｃがレバー側アーム６２を押圧する力）とに分配される。その分配比率は、回転被支持部６４ａの中心Ｐ２からケーブル被取付部６４ｂの中心Ｐ３までの距離と、回転被支持部６４ａの中心Ｐ２からアーム押圧部６４ｃまでの距離との比率によって定まる。したがって、イコライザ６４の分配比率は、連動ブレーキレバー４０Ｂの回転の過程において略一定である。
【００９１】
次に、図２６を参照してブレーキ装置１０Ｂの動作を説明する。前輪ブレーキレバー２０がグリップ４ａ側に引かれると（図３参照）、伝達ケーブル２１のインナケーブル２１ａによって、シリンダ側アーム６３の被牽引部６３ｅが車幅方向中心側（同図においてＷ２に示す方向）に引っ張られる。これによって、図２６に示すように、シリンダ側アーム６３のシリンダ押圧部６３ａはマスタシリンダ３２の被押圧部３２ａを押圧し、前輪ブレーキ１４が作動する。この時、シリンダ側アーム６３の被押圧部６３ｃは、レバー側アーム６２の押圧部６２ａから離れ、レバー側アーム６２及び連動ブレーキレバー４０Ｂの位置は維持される。
【００９２】
次に、図２７を参照してブレーキ装置１０Ｂの動作を説明する。後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａが切断された状態で、連動ブレーキレバー４０Ｂがグリップ４ｂ側に引かれると、イコライザ６４の回転被支持部６４ａは車幅方向の外側に移動する。この時、イコライザ６４は、そのアーム押圧部６４ｃがレバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃから受ける反力に抗することなく回転する。その結果、レバー側アーム６２及びシリンダ側アーム６３の位置は維持される。このように、後輪ブレーキケーブル１１のインナケーブル１１ａが切断された状態で連動ブレーキレバー４０が操作された場合に前輪ブレーキ１４のみが作動することを防止できる。
【００９３】
次に、図２８を参照してブレーキ装置１０Ｂの動作を説明する。油圧経路１２内の油が漏出した状態で、連動ブレーキレバー４０Ｂがグリップ４ｂ側に引かれると、図２４に示す場合と同様に、イコライザ６４のアーム押圧部６４ｃがレバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃを押圧する力と、付勢部材６５の付勢力とが釣り合うまで、イコライザ６４は後輪ブレーキケーブル１１のみを引っ張る。その後、さらに連動ブレーキレバー４０Ｂがグリップ４ｂ側に引かれると、イコライザ６４のアーム押圧部６４ｃがレバー側アーム６２のレバー側被押圧部６２ｃから受ける反力が、付勢部材６５の付勢力以上には増大しないため、イコライザ６４は後輪ブレーキケーブル１１に引っ張られて回転する。そして、図２８に示すように、イコライザ６４のアーム押圧部６４ｃは、予めアーム押圧部６４ｃの前方に設けられたストッパ４０ｉに当たり、イコライザ６４のそれ以上の回転は規制される。その結果、イコライザ６４は、後輪ブレーキケーブル１１をさらに車幅方向の外側に引っ張り、これによって後輪ブレーキ１７はさらに制動力を発揮する。
【００９４】
以上説明したブレーキ装置１０Ｂによれば、連動ブレーキレバー４０Ｂの操作力を後輪ブレーキ１７及び前輪ブレーキ１４に入力する部材として、イコライザ６４が用いられている。そして、イコライザ６４は、連動ブレーキレバー４０Ｂの操作力を後輪ブレーキ１７に入力する力と前輪ブレーキ１４に入力する力とに分配し、その分配比率は、イコライザ６４の回転被支持部６４ａの中心からアーム押圧部６４ｃまでの距離と、ケーブル被取付部６４ｂまでの距離との比率によって定まる。そのため、例えば、インナケーブル１１ａが経年変化して僅かに延びた場合であっても、連動ブレーキレバー４０Ｂの操作力の分配比率はインナケーブル１１ａの経年変化による影響を受けることなく、設定当初の比率が維持される。
【００９５】
また、以上説明したブレーキ装置１０，１０Ａ，１０Ｂでは、伝達ケーブル２１によって、搭乗者による前輪ブレーキレバー２０の操作が、連動ブレーキレバー４０側に伝達されていた。しかしながら、搭乗者による前輪ブレーキレバー２０の操作は、ロッドによって、連動ブレーキレバー４０に伝達されてもよい。
【００９６】
図２９は、この形態に係るブレーキ装置１０Ｃの概略図であり、図３０は、図２９のＡ−Ａ線の断面図であり、図３１は図２９のＢ−Ｂ線の断面図である。図３２は図２９のＣ−Ｃ線の断面図である。これらの図において、以上説明した箇所と同一の箇所には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９７】
図２９に示すように、ブレーキ装置１０Ｃでは、ハンドル４の左側に上述した連動ブレーキレバー４０が設けられ、右側に前輪ブレーキレバー２０Ｃが設けられている。また、ブレーキ装置１０Ｃは、前輪ブレーキレバー２０Ｃの操作を前輪ブレーキ作動機構３０に伝達する操作力伝達部材としてロッド５１を備えている。このロッド５１は、剛性を有する材料（例えば金属）によって成形されている。なお、ロッド５１は、直線的に伸びてもよいし、途中で僅かに曲げられていてもよい。また、ロッド５１は、車体の前部を覆うカバーによって覆われたり、速度メータなどの計器の後ろに配置されることによって、外部に露出しないように配置されてもよい。
【００９８】
ロッド５１は、ハンドル４の一方側から他方側に延伸するよう配置されている。そして、その一端はアーム３１の被牽引部３１ｅに連結され、上述した伝達ケーブル２１とは異なり、ロッド５１と被牽引部３１ｅとの相対的な移動は規制されている。
【００９９】
具体的には、図３０に示すように、ロッド５１の一端には、当該一端と被牽引部３１ｅとを連結する連結具５２が設けられている。連結具５２は、基部５２ａと、当該基部５２ａから立ち上がる一対の板部５２ｂ，５２ｂとを含んでいる。ロッド５１は、基部５２ａに形成された孔５２ｃに挿通されている。ロッド５１の一端には、この孔５２ｃより径の大きい係合部５１ａが形成されている。この係合部５１ａは、連結具５２の内側に配置され、基部５２ａと、一対の板部５２ｂ，５２ｂの一部を内側に凹ませることによって形成された凸部５２ｄ，５２ｄとによって保持されている。また、一対の板部５２ｂ，５２ｂの間には被牽引部３１ｅが配置され、これらはピン５３によって連結されている。すなわち、ピン５３の径に対応した大きさの孔が、一対の板部５２ｂ，５２ｂと被牽引部３１ｅとに形成されており、ピン５３はこれらの孔に挿通されている。このピン５３は、その端部に差し込まれた割りピン５４によって抜け止めされている。このようにして、ロッド５１と被牽引部３１ｅは、これらの相対的な移動が規制された状態で、連結されている。なお、ここでは、一対の板部５２ｂ，５２ｂには、ピン５３の径に対応する大きさの孔が形成されていたが、上述したブレーキ装置１０の伝達ケーブル２１に設けられた牽引部２１ｃのように（図１４参照）、長孔が形成されてもよい。
【０１００】
図２９に示すように、前輪ブレーキレバー２０ｃは、ハンドル４に取り付けられた取付部材２３Ｃによって回転可能に支持されている。すなわち、前輪ブレーキレバー２０Ｃの基部には、上述した前輪ブレーキレバー２０と同様に、被支持部２０ｃが設けられている。この被支持部２０ｃに形成された孔と、取付部材２３Ｃに形成された孔とには、枢支部材２４（例えば、ボルト）が挿通されており、前輪ブレーキレバー２０Ｃは枢支部材２４を中心として回転できる。
【０１０１】
前輪ブレーキレバー２０Ｃの基部には、被支持部２０ｃに加えて、ロッド連結部２０ｄが設けられている。ロッド５１は、アーム３１の被牽引部３１ｅだけでなく、このロッド連結部２０ｄに対しても相対移動が規制された状態で連結されている。また、ロッド５１には、ロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離を調整する調整機構５５が設けられている（図３１参照）。
【０１０２】
具体的には、図３１に示すように、ロッド５１の他端は、連結具５６によってロッド連結部２０ｄに連結されている。連結具５６は、上述した連結具５２と同様に、ロッド５１が挿通される孔５６ｃが形成された基部５６ａと、一対の板部５６ｂ，５６ｂとを含んでいる。一対の板部５６ｂ，５６ｂの間にロッド連結部２０ｄが配置され、これらはピン５７によって連結されている。ピン５７の先端には、当該ピン５７が抜け落ちるのを防止する割りピン５８が差し込まれている。ロッド５１の他端の外周面には螺子５１ｂが形成され、基部５６ａは、螺子５１ｂに嵌められた２つのナット５５ａ，５５ｂによって挟まれている。
【０１０３】
このように、ロッド５１は、連結具５６によってロッド連結部２０ｄに連結されている。また、ロッド５１とロッド連結部２０ｄの相対移動は規制されている。そのため、ブレーキ装置１０Ｃでは、連動ブレーキレバー４０が操作され、グリップ４ｂ側に回転すると、その動きは前輪ブレーキレバー２０Ｃに伝達され、当該前輪ブレーキレバー２０Ｃもグリップ４ａ側に回転する。これによって、連動ブレーキレバー４０と前輪ブレーキレバー２０Ｃとを連続的に操作する場合における、それらの操作性を向上できる。すなわち、連動ブレーキレバー４０をグリップ４ｂ側に回転させている途中で前輪ブレーキレバー２０Ｃの操作を開始すると、その動きは直ちにアーム３１に伝達され、前輪ブレーキレバー２０Ｃに加えられた操作力によって前輪ブレーキ１４を作動させることができる。
【０１０４】
なお、連動ブレーキレバー４０の操作時（連動ブレーキレバー４０をグリップ４ｂに当たるまで動かした時）に、前輪ブレーキレバー２０Ｃが動く量は、前輪ブレーキレバー２０Ｃの可動範囲（操作前の位置からグリップ４ａに当たる位置までの範囲）より小さくなるように、連動ブレーキレバー４０や、前輪ブレーキレバー２０Ｃ、アーム３１等の寸法、位置が設定されている。例えば、アーム３１の回転中心（ここでは枢支部材４３の中心）から、被牽引部３１ｅまでの距離に比べて、前輪ブレーキレバー２０Ｃの回転中心（枢支部材２４の中心）から、ロッド連結部２０ｄまでの距離が大きくなるように、アーム３１や前輪ブレーキレバー２０Ｃの寸法が設定されている。
【０１０５】
図２９及び図３１に示すように上述した調整機構５５は、これらの２つのナット５５ａ，５５ｂと螺子５１ｂとによって構成されており、この螺子５１ｂの回転によってロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離が調整される。すなわち、螺子５１ｂをナット５５ａ，５５ｂに対して回転させ、ロッド５１におけるこれらの位置を動かすことによって、連結具５６の取付位置がロッド５１の長さ方向に動き、ロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離が調整される。
【０１０６】
前輪ブレーキレバー２０Ｃは、ロッド５１が連結される前の状態では、当該前輪ブレーキレバー２０Ｃの初期位置、すなわち前輪ブレーキレバー２０Ｃが操作されてない時の位置（図２９に示される前輪ブレーキレバー２０Ｃの位置）を超えて、グリップ４ａから離れる方向に回転できるように構成されている（図２９参照）。そして、前輪ブレーキレバー２０Ｃの初期位置は、調整機構５５によってロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離を調整することによって、当該前輪ブレーキレバー２０Ｃの可動範囲における適切な位置に設定できる。すなわち、ロッド５１を回転させて、ロッド５１における連結具５６の取付位置を動かし、ロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離を広げることによって、前輪ブレーキレバー２０Ｃの被把持部２０ａの初期位置をグリップ４ａに近づけることができる。また、ロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離を狭めることによって、被把持部２０ａの初期位置をグリップ４ａから離すことができる。
【０１０７】
また、ハンドル４における取付部材２３Ｃの取付位置が製造時の誤差等によってずれているために、前輪ブレーキレバー２０Ｃの初期位置がグリップ４ａから離れすぎている場合や近づきすぎている場合がある。この場合においても、ロッド連結部２０ｄと被牽引部３１ｅとの距離を調整することによって、被把持部２０ａの初期位置を適当な位置に設定できる。
【０１０８】
なお、図３２に示すように、ブレーキ装置１０Ｃでは、前輪ブレーキレバー２０Ｃがロッド５１を引く方向に、当該前輪ブレーキレバー２０Ｃを付勢するバネ２９が設けられている。ここで説明する例では、取付部材２３Ｃには、前輪ブレーキレバー２０Ｃの基部と向き合う位置に、バネ保持部２３ａが設けられている。バネ２９の一端は、このバネ保持部２３ａに形成された凹部２３ｂに収容され、他端は、前輪ブレーキレバー２０Ｃの基部に形成された凹部２０ｅに収容されている。バネ２９は、圧縮バネであり、前輪ブレーキレバー２０Ｃの基部と、バネ保持部２３ａとを広げる方向の力を働かせている。このバネ２９によって前輪ブレーキレバー２０Ｃのがたつきが防止されている。
【０１０９】
以上説明したブレーキ装置１０Ｃによれば、操作力伝達部材としてロッド５１が備えられているので、前輪ブレーキレバーから前輪ブレーキ作動機構に至る操作力の伝達経路における伝達ロスをさらに低減できる。また、ロッドは、ケーブルほど時間経過とともに伸張しないので、ユーザによる長さ調整の作業が不要になる。その結果、ユーザによって不適切な調整がなされることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の一実施形態の例であるブレーキ装置を備える自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車の正面図である。
【図３】上記ブレーキ装置の構成を示す概略図である。
【図４】上記ブレーキ装置が備える連動ブレーキレバー及び前輪ブレーキ作動機構を斜め上方から臨む斜視図である。
【図５】上記ブレーキ装置が備える連動ブレーキレバー及び前輪ブレーキ作動機構の平面図である。
【図６】上記ブレーキ装置が備える連動ブレーキレバー及び前輪ブレーキ作動機構の底面図である。
【図７】上記連動ブレーキレバーの斜視図である。
【図８】上記前輪ブレーキ作動機構が備えるマスタシリンダの斜視図である。
【図９】上記連動ブレーキレバーに設けられた回転部材の斜視図である。
【図１０】上記回転部材の平面図である。
【図１１】上記前輪ブレーキ作動機構が備えるアームの斜視図である。
【図１２】上記連動ブレーキレバーの操作時の上記ブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１３】上記連動ブレーキレバーの操作時の上記ブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１４】上記連動ブレーキレバーの操作時に、上記アームの被牽引部が伝達ケーブルの牽引部に対して相対的に移動する様子を示す図である。
【図１５】前輪ブレーキレバーの操作時の上記ブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１６】後輪ブレーキケーブルのインナケーブルが回転部材から離脱した時のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１７】本発明の他の実施の形態に係るブレーキ装置の平面図である。
【図１８】本発明の他の実施の形態に係るブレーキ装置の平面図である。
【図１９】図１８に示すブレーキ装置が備えるイコライザ、アームの分解斜視図である。
【図２０】図１８に示すブレーキ装置が備えるイコライザ、アームの平面図である。
【図２１】イコライザの拡大図である。
【図２２】図１８に示すブレーキ装置が備えるマスタシリンダを前方から臨む斜視図である。
【図２３】連動ブレーキレバーの基部の正面図である。
【図２４】連動ブレーキレバーが操作された時のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図２５】図２４に示す状態からさらに連動ブレーキレバーが回転した時のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図２６】前輪ブレーキレバーが操作された時のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図２７】後輪ブレーキケーブルのインナケーブルが切断された時のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図２８】油圧経路内の油が漏出した場合のブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図２９】本発明の他の形態に係るブレーキ装置の概略図である。
【図３０】図２９に示すＡ−Ａ線の断面図である。
【図３１】図２９に示すＢ−Ｂ線の断面図である。
【図３２】図２９に示すＣ−Ｃ線の断面図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１  自動二輪車、２  前車輪、３  後車輪、４  ハンドル、５ａ  フロントサスペンション、５ｂ  フォークパイプ、６ａ  アンダーブラケット、６ｂ  トップブリッジ、７  ステアリングシャフト、８  エンジン、９  取付部材、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ  ブレーキ装置、１１  後輪ブレーキケーブル、１２  油圧経路、１３  リンク部材、１４  前輪ブレーキ、１５  ブレーキディスク、１６  キャリパ、１７  後輪ブレーキ、２０，２０Ｃ  前輪ブレーキレバー、２１  伝達ケーブル（操作力伝達部材）、２２  枢支部材、２３，２３Ｃ  取付部材、３０，３０Ｂ  前輪ブレーキ作動機構、３１，６１  アーム、３２，３２Ｂ  マスタシリンダ、３４  トーションスプリング、４０，４０Ｂ  連動ブレーキレバー、４２  回転部材（入力部材）、４２ｃ  アーム押圧部（操作力入力部）、４２ｂ  ケーブル被取付部（被支持部）、４３  枢支部材、４４  ワッシャー、４５  ナット、４６  枢支部材、４７  ワッシャー、４８  抜け止め部材、５１  ロッド（操作力伝達部材）、５１ｂ  螺子、５２，５６  連結具、５５  調整機構、５５ａ，５５ｂ  ナット、６２  レバー側アーム、６３  シリンダ側アーム、６４  イコライザ（入力部材）、６４ａ  回転被支持部、６４ｂ  ケーブル被取付部、６４ｃ  アーム押圧部（操作力入力部）、６５  付勢部材、ｈ  アーム押圧部とレバー側被押圧部との間の隙間（遊び）、Ｐ  回転部材の回転変位の中心、Ｌ１  回転部材の回転変位の中心からアーム押圧部までの距離、Ｌ２  回転部材の回転変位の中心からケーブル被取付部までの距離。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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