(57)【要約】【課題】動力源のトルク制御の応答性に拘らずパワーＯＮダウンシフト時のアウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、ダウンシフト制御が安定して行われるようにする。【解決手段】パワーＯＮダウンシフトの変速出力（時間ｔ1 ）をトリガとして所定時間ＴＱＤＥＬＡＹ後にエンジンのトルクアップ量ｔａｒｅｑを表す信号が出力され、トルクアップ制御が開始されるため、エンジンの応答遅れに拘らず解放側摩擦係合装置に滑りが生じる時点で確実にエンジンのトルクアップを行うことができる。また、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰに達すると（時間ｔ3 ）、解放側摩擦係合装置の油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘとされ、その時の油圧指令値に固定されるため、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトが確実に進行させられる。【選択図】図１１
2008045676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の出力軸に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機に関し、パワーＯＮダウンシフト時に前記動力源のトルクアップを行う自動変速機の変速制御装置において、
前記パワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして前記動力源のトルクアップを行うための指令を出力するトルクアップ指令手段と、
前記パワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして、前記解放側の摩擦係合装置の油圧を、該摩擦係合装置に滑りが生じない待機圧に一旦保持するとともに、該待機圧に所定時間保持した後に所定勾配で低下させる油圧指令を出力する解放側油圧制御手段と、
該解放側油圧制御手段により前記所定勾配で油圧を低下させる油圧指令が出力されている時に、前記自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が予め設定された目標値に達すると、該入力軸回転速度の変化速度を該目標値に維持するための油圧指令値に切り換える油圧切換手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記油圧切換手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が前記目標値に達した時の油圧指令値を、該入力軸回転速度の変化速度を該目標値に維持するための油圧指令値として設定するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記油圧切換手段は、前記入力軸回転速度の変化速度を前記目標値に維持するための油圧指令値を、前記自動変速機の入力トルクに基づいて設定するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記トルクアップ指令手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が変速後同期回転速度よりも低い所定回転速度に達したことをトリガとして、前記動力源のトルクアップを終了するための指令を出力するものである
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記トルクアップ指令手段は、前記動力源のトルクアップを終了する際に、トルクアップ量を徐々に小さくする指令を出力するものである
ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記トルクアップ指令手段は、前記パワーＯＮダウンシフトの変速判断時または該パワーＯＮダウンシフトの変速出力時の運転状態に応じて前記動力源の目標トルクを求め、該動力源のトルクを該目標トルクとするための指令を出力するものである
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記トルクアップ指令手段は、前記目標トルクが前記動力源の最大トルクを超えている時には、該動力源のトルクを該最大トルクとするための指令を出力するものである
ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、パワーＯＮダウンシフト時にアウトプットトルクが落ち込むことを防止するようにした変速制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源の出力軸に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が多用されている。このような自動変速機の変速に際しては、摩擦係合装置の耐久性を考慮して所定の変速時間内に変速を完了させるようにしているが、パワーＯＮダウンシフト時に解放側摩擦係合装置の油圧が低下させられる際に、その解放側摩擦係合装置の滑りに伴ってアウトプットトルクに落込みが生じ、実際に所望の駆動力が発生するまでにタイムラグが生じる。この点に関し、特許文献１では、そのアウトプットトルクの落込みを防止するために、動力源のトルクアップを行うことが提案されている。
【０００３】
すなわち、ダウンシフトの変速出力時に、目標アウトプットトルク波形と変速機の入力トルクとに基づいて解放側摩擦係合装置の油圧低下勾配を演算する一方、その油圧低下勾配と目標アウトプットトルク波形とに基づいて動力源トルクの指令値を求める。また、動力源トルクが上限値により制限され、トルクアップが十分に行えない時には、動力源トルクの上限値に基づいて油圧低下勾配を再演算するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−３１６８３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１では、動力源のトルク指令値に応じて動力源トルクが応答性よく制御されることを前提として、動力源のトルクアップ制御を行っているため、動力源トルクを制御するアクチュエータの応答遅れなどによりトルク指令値に対して実際の動力源トルクの変化に遅れが生じ、アウトプットトルクの落込みを十分に防止することができなかったり変速時間が長くなったりすることがあるなど、制御の安定性に欠けるという問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力源のトルク制御の応答性に拘らずパワーＯＮダウンシフト時のアウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、ダウンシフト制御が安定して行われるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、動力源の出力軸に連結され、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・解放状態に応じて変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる自動変速機に関し、パワーＯＮダウンシフト時に前記動力源のトルクアップを行う自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記パワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして前記動力源のトルクアップを行うための指令を出力するトルクアップ指令手段と、(b) 前記パワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして、前記解放側の摩擦係合装置の油圧を、その摩擦係合装置に滑りが生じない待機圧に一旦保持するとともに、その待機圧に所定時間保持した後に所定勾配で低下させる油圧指令を出力する解放側油圧制御手段と、(c) その解放側油圧制御手段により前記所定勾配で油圧を低下させる油圧指令が出力されている時に、前記自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が予め設定された目標値に達すると、その入力軸回転速度の変化速度をその目標値に維持するための油圧指令値に切り換える油圧切換手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記油圧切換手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が前記目標値に達した時の油圧指令値を、その入力軸回転速度の変化速度をその目標値に維持するための油圧指令値として設定するものであることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記油圧切換手段は、前記入力軸回転速度の変化速度を前記目標値に維持するための油圧指令値を、前記自動変速機の入力トルクに基づいて設定するものであることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第１発明〜第３発明の自動変速機の変速制御装置において、前記トルクアップ指令手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が変速後同期回転速度よりも低い所定回転速度に達したことをトリガとして、前記動力源のトルクアップを終了するための指令を出力するものであることを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第４発明の自動変速機の変速制御装置において、前記トルクアップ指令手段は、前記動力源のトルクアップを終了する際に、トルクアップ量を徐々に小さくする指令を出力するものであることを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記トルクアップ指令手段は、前記パワーＯＮダウンシフトの変速判断時またはそのパワーＯＮダウンシフトの変速出力時の運転状態に応じて前記動力源の目標トルクを求め、その動力源のトルクをその目標トルクとするための指令を出力するものであることを特徴とする。
【００１２】
第７発明は、第６発明の自動変速機の変速制御装置において、前記トルクアップ指令手段は、前記目標トルクが前記動力源の最大トルクを超えている時には、その動力源のトルクをその最大トルクとするための指令を出力するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような自動変速機の変速制御装置においては、動力源のトルクアップ指令がパワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして出力される一方、解放側摩擦係合装置の油圧指令もパワーＯＮダウンシフトの変速出力をトリガとして出力され、その摩擦係合装置に滑りが生じない待機圧に一旦保持されるとともに、所定時間後に所定勾配で低下させられる過程で滑りが生じて変速が進行させられるため、動力源のトルク制御の応答性に拘らず解放側摩擦係合装置に滑りが生じる時点で確実に動力源のトルクアップを行うことができる。また、自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が予め設定された目標値に達すると、解放側摩擦係合装置の油圧指令値が、その入力軸回転速度の変化速度をその目標値に維持するための油圧指令値に切り換えられるため、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトが確実に進行させられる。これにより、解放側摩擦係合装置の滑りに伴って生じるアウトプットトルクの落込みを防止しつつ、所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトの変速制御が高い精度で安定して行われるようになる。
【００１４】
第２発明では、自動変速機の入力軸回転速度の変化速度が目標値に達した時の油圧指令値を、その入力軸回転速度の変化速度をその目標値に維持するための油圧指令値として設定するため、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するようにパワーＯＮダウンシフトを進行させることができるとともに、そのような油圧制御を簡便に行うことができる。
【００１５】
第３発明では、自動変速機の入力軸回転速度の変化速度を目標値に維持するための油圧指令値を、その自動変速機の入力トルクに基づいて設定するため、入力トルクが変化する場合でも、入力軸回転速度の変化速度が目標値となるように油圧指令値を適切に制御できる。
【００１６】
第４発明では、自動変速機の入力軸回転速度が変速後同期回転速度よりも低い所定回転速度に達したことをトリガとして、動力源のトルクアップを終了するための指令を出力するため、動力源トルクの応答遅れを考慮して適切なタイミングでトルクアップを終了させることが可能で、変速完了時点で実際の動力源トルクが運転者の要求するトルクとなるようにすることができる。
【００１７】
第５発明では、動力源のトルクアップを終了する際にトルクアップ量を徐々に小さくする指令を出力するため、トルクアップ終了時の動力源トルクの変化によるショックが抑制され、アウトプットトルクを滑らかに変化させることができる。
【００１８】
第６発明では、トルクアップ指令手段が、パワーＯＮダウンシフトの変速判断時または変速出力時の運転状態に応じて動力源の目標トルクを求め、動力源トルクをその目標トルクとするための指令を出力するため、運転状態に応じてアウトプットトルクを適切に制御することができる。例えば、運転者の出力要求量（アクセル操作量など）に応じて変速後のアウトプットトルクを求め、その変速後アウトプットトルクが変速中に得られるように動力源のトルクアップ量を制御すれば、所望のアウトプットトルクが速やかに得られるようになる。
【００１９】
第７発明では、上記目標トルクが動力源の最大トルクを超えている時には、動力源トルクをその最大トルクとするための指令を出力するため、動力源の過大な負荷を回避しつつ運転状態に応じて可能な範囲でアウトプットトルクを適切に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用される。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。動力源としては、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンや、電気エネルギーで動力を発生する電動モータ、或いはそれ等を併用したものなど、種々の態様が可能である。エンジンの場合、電子スロットル弁を開閉するアクチュエータの応答遅れだけでなく、実際に吸入空気量が変化してトルクが変化するまでの応答遅れも比較的大きいため、そのような応答遅れを考慮してトルクアップを行うことにより、本発明の効果が顕著に得られ、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトの変速制御が高い精度で安定して行われるようになる。
【００２１】
油圧式摩擦係合装置は、例えば油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、ソレノイド弁等による油圧制御で油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。
【００２２】
パワーＯＮダウンシフトは、運転者の出力要求（アクセル操作など）に従って動力源が作動させられ、動力源側から駆動輪側へ動力が伝達される駆動状態（パワーＯＮ状態）で行われるダウンシフトのことで、予め定められた変速条件（変速マップなど）に従って自動的に変速する場合でも、運転者の手動操作に従って変速する場合でも良い。本発明は、解放側摩擦係合装置を解放するとともに係合側摩擦係合装置を係合させてダウンシフトを行うクラッチツークラッチ変速の場合に好適に適用されるが、一方向クラッチが設けられることにより、解放側摩擦係合装置を解放するだけでダウンシフトが行われる場合にも適用できる。
【００２３】
入力軸回転速度の変化速度を目標値に維持するための油圧指令値に切り換える油圧切換手段は、第２発明では入力軸回転速度の変化速度が目標値に達した時の油圧指令値を設定し、第３発明では自動変速機の入力トルクに基づいて油圧指令値を設定するが、第１発明の実施に際しては、入力軸回転速度の変化速度が目標値となるように油圧指令値をフィードバック制御することもできるなど、他の制御態様を採用することもできる。
【００２４】
トルクアップ指令手段は、第６発明では、パワーＯＮダウンシフトの変速判断時または変速出力時の運転状態に応じて動力源の目標トルクを求め、動力源トルクをその目標トルクとするための指令を出力するが、第１発明の実施に際しては、予め定められた一定のトルク幅だけ動力源トルクを増大させるだけでも良いなど、種々の態様が可能である。第６発明の実施に際しては、例えば変速判断時または変速出力時の運転者の出力要求量（アクセル操作量など）に応じて変速後のギヤ段で得られるアウトプットトルクを求め、その変速後アウトプットトルクが変速中に得られるようにする動力源トルクを、解放側摩擦係合装置のトルク容量などをパラメータとして予め定められたマップや演算式などから算出し、その動力源トルクを目標トルクとして動力源のトルクアップを行うように構成される。
【実施例】
【００２５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００２６】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２７】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２９】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００３０】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００３１】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３２】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を高い応答性で直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３３】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３４】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２（図３参照）を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３５】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３６】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００３７】
このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック、エンジン１０の吹き上がり等を総合的に考慮して、アップシフトかダウンシフトか、パワーＯＮ状態かパワーＯＦＦ状態か、或いは多重変速か単一変速か、等の変速の態様に応じて定められる。
【００３８】
図１１は、運転者のアクセル操作に従ってエンジン１０が作動させられ、そのエンジン１０側から駆動輪側へ動力が伝達される駆動状態（パワーＯＮ状態）で自動または手動操作に従ってダウンシフトするパワーＯＮダウンシフトの際のタイムチャートの一例で、タービン回転速度ＮＴ、自動変速機１４から出力されるアウトプットトルク、アクセル操作量Ａcc、入力トルクＴIN、解放側油圧指令値、および係合側油圧指令値の変化を示したものである。解放側油圧指令値および係合側油圧指令値は、ダウンシフトの種類に応じて異なるもので、例えば６→５ダウンシフトの場合には、解放すべき第１ブレーキＢ１の係合油圧ＰB1に関する指令値（リニアソレノイド弁ＳＬ３に対する励磁電流に対応）が解放側油圧指令値で、係合すべき第３ブレーキＢ３の係合油圧ＰB3に関する指令値（リニアソレノイド弁ＳＬ５に対する励磁電流に対応）が係合側油圧指令値である。
【００３９】
このようなパワーＯＮダウンシフトでは、変速中にタービン回転速度ＮＴが自ら上昇することから、一般に解放側油圧によってタービン回転速度ＮＴの吹き上がりを抑えながらタービン回転速度ＮＴを上昇させ、変速後ギヤ段の同期回転速度付近に達するかそれを上回ったら係合側油圧指令値を上昇させて係合側摩擦係合装置を係合させるとともに解放側油圧指令値を低下させるようにしてダウンシフトを行う。ここで、図１１のアウトプットトルク、入力トルクＴIN、解放側油圧指令値の各欄における破線は、エンジン１０のトルクアップ制御を行わないとともに、タービン回転速度ＮＴが所定の変化速度で上昇するように解放側油圧指令値をフィードバック制御した場合で、所定の変速時間内に変速が完了させられるものの、解放側摩擦係合装置の滑りに伴ってアウトプットトルクに落込みが生じるとともに、係合側摩擦係合装置の係合時に一気にアウトプットトルクが上昇するため、大きな変速ショック（駆動力変動）が発生する。
【００４０】
本実施例では、このようなアウトプットトルクの落込みを防止するために、変速時にエンジン１０のトルクアップ制御を行うようになっており、前記変速制御手段１３０は、図６に示すようにパワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２、係合側油圧制御手段１３４、解放側油圧制御手段１３６、油圧切換手段１３８、およびトルクアップ指令手段１４０を機能的に備えている。トルクアップ指令手段１４０はエンジン１０のトルクアップ制御を行うもので、変速後アウトプットトルク算出手段１４２および目標動力源トルク算出手段１４４を備えており、図９のフローチャートに示すように、パワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２による変速出力をトリガとして信号処理を行う。図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１はパワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２に相当し、他のステップＳ２〜Ｓ６はトルクアップ指令手段１４０に相当し、その中のステップＳ４では、変速後アウトプットトルク算出手段１４２および目標動力源トルク算出手段１４４を用いて信号処理が行われる。
【００４１】
図９のステップＳ１では、パワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２によりパワーＯＮ状態で自動または手動操作に従ってダウンシフトするパワーＯＮダウンシフトを行う旨の判断が為され、そのパワーＯＮダウンシフトを実行するための変速出力が為されたか否かを判断する。そして、パワーＯＮダウンシフトの変速出力が為されない場合はそのまま終了するが、パワーＯＮダウンシフトの変速出力が為された場合はステップＳ２以下を実行する。図１１の時間ｔ1 は、パワーＯＮダウンシフトの変速出力が為された時間である。
【００４２】
ステップＳ２では、エンジン１０のトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝０とする。この場合には、エンジン１０のトルクアップが行われず、前記エンジン制御手段１２０により前記図７に示すようにアクセル操作量Ａccに応じてスロットル弁開度θTH等が制御される。ステップＳ３では、変速出力時（時間ｔ1 ）からの経過時間を計測するタイマが予め定められた所定時間ＴＱＤＥＬＡＹに達したか否かを判断し、所定時間ＴＱＤＥＬＡＹに達するまではｔａｒｅｑ＝０を維持し、所定時間ＴＱＤＥＬＡＹに達したらステップＳ４のトルクアップ制御を実行する。所定時間ＴＱＤＥＬＡＹは、解放側摩擦係合装置のスリップに伴ってアウトプットトルクの落込みが生じることがないようにエンジントルクを上昇させることができるように、前記スロットルアクチュエータ５４の応答遅れや、スロットル弁開度θTHの変化すなわち吸入空気量の変化に伴って実際にエンジントルクが変化するまでの応答遅れなどを考慮して、例えば変速の種類すなわち解放側摩擦係合装置の種類やＡＴ油温ＴOIL 、解放側油圧指令値の待機圧指令値ＰＳＴＢなどをパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定される。
【００４３】
ステップＳ４では、パワーＯＮダウンシフトの変速出力時（時間ｔ1 ）の運転状態に応じてエンジン１０の目標トルクを求め、その目標トルクに応じてエンジン１０のトルクアップ制御を行う。具体的には、前記変速後アウトプットトルク算出手段１４２により、変速出力時（時間ｔ1 ）のアクセル操作量Ａccにおけるエンジントルクにおいてダウンシフト後のギヤ段で得られる変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴを算出するとともに、目標動力源トルク算出手段１４４により、その変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴが変速中に得られるようにする目標エンジントルクＴＱＥＮＧを、例えば変速の種類すなわち解放側摩擦係合装置の種類やＡＴ油温ＴOIL 、解放側油圧指令値の待機圧指令値ＰＳＴＢなどをパラメータとして予め定められたマップ等に従って算出する。そして、その目標エンジントルクＴＱＥＮＧから現在のエンジントルクを引き算することによりトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値を求め、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値だけエンジントルクを増大させるための信号をエンジン制御手段１２０に出力する。これにより、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値だけエンジントルクを増大させるように、スロットルアクチュエータ５４を介して電子スロットル弁５６が開き制御され、実際のエンジントルクが上記目標エンジントルクＴＱＥＮＧとされるとともに、アウトプットトルクが上記変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴとされる。図１１のアウトプットトルクおよび入力トルクＴINの欄に一点鎖線で示すグラフは、トルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値だけエンジントルクが増大させられた場合である。
【００４４】
一方、上記目標エンジントルクＴＱＥＮＧがエンジン１０の最大トルクを超えている場合には、エンジントルクをその最大トルクとするためのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値を算出し、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値だけエンジントルクを増大させるための信号をエンジン制御手段１２０に出力する。これにより、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値だけエンジントルクを増大させるように、スロットルアクチュエータ５４を介して電子スロットル弁５６が開き制御され、実際のエンジントルクが最大トルクされるとともに、アウトプットトルクがその最大トルクに応じたトルクとされる。図１１のアウトプットトルクおよび入力トルクＴINの欄に実線で示すグラフは、トルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値だけエンジントルクが増大させられた場合である。
【００４５】
また、図１１の入力トルクＴINの欄に細線で示す一点鎖線や実線は、スロットル弁開度θTHに相当するスロットル指令値を入力トルクＴINに対応して示したもので、太い一点鎖線や実線で示す実際の入力トルクＴINすなわちエンジントルクは、そのスロットル指令値の変化に対して所定の応答遅れを持って変化させられる。本実施例では、この応答遅れを考慮して、解放側摩擦係合装置のスリップに伴うアウトプットトルクの落込みを防止できるように、前記所定時間ＴＱＤＥＬＡＹが定められているのである。
【００４６】
図９に戻って、次のステップＳ５では、タービン回転速度ＮＴが変速後の同期回転速度よりも少し低い予め定められた所定回転速度に達したＮＴ同期予測時（時間ｔ4 ）からの経過時間を計測するタイマが予め定められた所定時間ＤＷＮＳＴＡに達したか否かを判断する。そして、所定時間ＤＷＮＳＴＡに達するまではステップＳ４を繰り返してトルクアップ状態を維持するが、所定時間ＤＷＮＳＴＡに達したらステップＳ６を実行する。所定時間ＤＷＮＳＴＡに達するまで繰り返し実行されるステップＳ４では、トルクアップ量ｔａｒｅｑを最初に求めた一定の値に維持するだけでも良いが、アクセル操作量Ａcc等の運転状態や解放側油圧指令値の変化などに応じてトルクアップ量ｔａｒｅｑを逐次計算し直すようにすることも可能である。
【００４７】
ステップＳ６では、トルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｔａｒｅｑ−ＳＷＴＲＱとする信号を、トルクアップ量ｔａｒｅｑ＝０となるまで所定のサイクルタイムで繰り返しエンジン制御手段１２０に出力する。これにより、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑが所定の変化量ＳＷＴＲＱで低下するように、スロットルアクチュエータ５４を介して電子スロットル弁５６が閉じ制御され、現在のアクセル操作量Ａccに対応するエンジントルクまで低下させられる。前記所定時間ＤＷＮＳＴＡは、係合側摩擦係合装置が係合する変速終了時にエンジントルクを実際のアクセル操作量Ａccに対応したエンジントルクまで低下させることができるように、スロットルアクチュエータ５４の応答遅れや、スロットル弁開度θTHの変化すなわち吸入空気量の変化に伴って実際にエンジントルクが変化するまでの応答遅れなどを考慮して、例えば変速の種類すなわち係合側摩擦係合装置の種類やＡＴ油温ＴOIL などをパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定される。また、トルクアップ量ｔａｒｅｑの変化量ＳＷＴＲＱは、トルクアップ終了時のエンジントルクの変化によるショックが防止され、アウトプットトルクを滑らかに変化させることができるように、例えば予め一定値が定められるが、トルクアップ量ｔａｒｅｑの大きさや変速の種類などをパラメータとして設定されるようにしても良い。
【００４８】
図６に戻って、前記解放側油圧制御手段１３６および油圧切換手段１３８は解放側油圧指令値を制御するもので、図１０のフローチャートに示すように、パワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２による変速出力をトリガとして信号処理を行う。図１０のフローチャートにおいて、ステップＲ１はパワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２に相当し、ステップＲ７およびＲ８は油圧切換手段１３８に相当し、他のステップＲ２〜Ｒ６、Ｒ９〜Ｒ１１は解放側油圧制御手段１３６に相当する。
【００４９】
図１０のステップＲ１では、前記ステップＳ１と同様にパワーＯＮダウンシフトを実行するための変速出力が為されたか否かを判断し、パワーＯＮダウンシフトの変速出力が為されない場合はそのまま終了するが、パワーＯＮダウンシフトの変速出力が為された場合はステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２では、解放側油圧指令値ｐｓｌｘ＝０とし、ステップＲ３では、変速出力時（時間ｔ1 ）からの経過時間を計測するタイマが予め定められた所定時間ＱＤＴＩＭＥに達したか否かを判断する。そして、所定時間ＱＤＴＩＭＥに達するまではステップＲ２を繰り返し実行し、ｐｓｌｘ＝０を維持して解放側摩擦係合装置内の作動油をクイックドレーンするが、所定時間ＱＤＴＩＭＥに達したらステップＲ４で解放側油圧指令値ｐｓｌｘ＝ＰＳＴＢとし、解放側摩擦係合装置に滑りが生じない所定の待機圧とする。所定時間ＱＤＴＩＭＥは、解放側摩擦係合装置に滑りが生じないように予め一定値が設定されるが、例えば変速の種類すなわち解放側摩擦係合装置の種類やＡＴ油温ＴOIL などをパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定されるようにしても良い。また、待機圧指令値ＰＳＴＢは、解放側摩擦係合装置に滑りが生じない所定の待機圧とするための指令値で、例えば変速の種類すなわち解放側摩擦係合装置の種類やＡＴ油温ＴOIL 、入力トルクＴINなどをパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定されるとともに、タービン回転速度ＮＴの吹き上がり量や変速時間等の変速態様が所定の目標範囲内になるように学習補正される。入力トルクＴINは、例えばスロットル弁開度θTHやエンジン回転速度ＮＥなどから推定できる。
【００５０】
次のステップＲ５では、変速出力時（時間ｔ1 ）からの経過時間を計測するタイマが予め定められた所定時間ＳＴＢＴＩＭＥに達したか否かを判断し、所定時間ＳＴＢＴＩＭＥに達するまではステップＲ４を繰り返してｐｓｌｘ＝ＰＳＴＢを維持するが、所定時間ＳＴＢＴＩＭＥに達したらステップＲ６を実行する。所定時間ＳＴＢＴＩＭＥは、例えば予め一定値が設定されるが、前記待機圧指令値ＰＳＴＢと同様に変速の種類などをパラメータとして設定されるようにしても良いし、変速態様に応じて学習補正されるようにすることもできる。
【００５１】
ステップＲ６では、解放側油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘ−ＤＳＷＥＥＰとする。また、ステップＲ７では、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが予め定められた目標値ＤＮＴＫＥＥＰ以上になったか否かを判断し、ΔＮＴ≧ＤＮＴＫＥＥＰになるまではステップＲ６を繰り返し実行することにより、解放側油圧指令値ｐｓｌｘを所定の変化量ＤＳＷＥＥＰずつ低下させる。ステップＲ６は、ステップＲ７に続いて所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるようになっており、変化量ＤＳＷＥＥＰに対応する所定の変化勾配で解放側油圧指令値ｐｓｌｘが低下させられる。このように解放側油圧指令値ｐｓｌｘが低下させられる過程で、解放側摩擦係合装置が滑り始めてイナーシャ相が開始し、タービン回転速度ＮＴが上昇し始める。変化量ＤＳＷＥＥＰは、例えば予め一定値が設定されるが、変速の種類などをパラメータとして設定されるようにしても良い。また、目標値ＤＮＴＫＥＥＰは、所定の変速時間内に変速が終了させられるように、例えば変速の種類や車速Ｖ等をパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定される。図１１の時間ｔ2 は、イナーシャ相が開始した時間である。
【００５２】
そして、解放側油圧指令値ｐｓｌｘが更に低下させられることにより、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが次第に大きくなり、ΔＮＴ≧ＤＮＴＫＥＥＰになると、ステップＲ７の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＲ８を実行する。ステップＲ８では、解放側油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘとして、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰ以上になった時の油圧指令値に固定する。タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴは、入力トルクＴINと解放側摩擦係合装置のトルク容量とのバランスで定まるため、解放側油圧指令値ｐｓｌｘがΔＮＴ≧ＤＮＴＫＥＥＰになった時の油圧指令値に固定されると、入力トルクＴINが略一定であれば変化速度ΔＮＴも目標値ＤＮＴＫＥＥＰに略維持される。図１１の時間ｔ3 は、ΔＮＴ≧ＤＮＴＫＥＥＰとなってステップＲ７の判断がＹＥＳになった時間である。
【００５３】
次のステップＲ９では、前記ＮＴ同期予測時（時間ｔ4 ）からの経過時間を計測するタイマが予め定められた所定時間ＤＲＮＳＴＡに達したか否かを判断する。そして、所定時間ＤＲＮＳＴＡに達するまではステップＲ８を繰り返し、解放側油圧指令値ｐｓｌｘをΔＮＴ≧ＤＮＴＫＥＥＰになった時の油圧指令値に維持するが、所定時間ＤＲＮＳＴＡに達したらステップＲ１０を実行する。ステップＲ１０では、解放側油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘ−ＥＮＤＳＷとし、所定のサイクルタイムで繰り返し実行することにより、予め定められた変化量ＥＮＤＳＷずつ解放側油圧指令値ｐｓｌｘを徐々に低下させる。また、ステップＲ１１では、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度付近に所定時間以上保持される変速終了判定を行い、変速終了判定が成立した場合には、解放側油圧指令値ｐｓｌｘを速やかに低下させて、解放側油圧の一連の制御を終了する。上記所定時間ＤＲＮＳＴＡは、係合側摩擦係合装置の油圧上昇に対応して解放側摩擦係合装置の油圧を低下させる時間で、予め一定時間が定められても良いが、変速の種類やＡＴ油温ＴOIL などをパラメータとして設定されるようにしても良い。また、変化量ＥＮＤＳＷは、タービン回転速度ＮＴの吹きやタイアップが生じないように、係合側油圧指令値の上昇勾配を考慮して定められ、例えば変速の種類やＡＴ油温ＴOIL などをパラメータとして予め定められたマップ等に従って設定される。図１１の時間ｔ5 は、変速終了判定が為された時間である。
【００５４】
図６に戻って、前記係合側油圧制御手段１３４は、係合側油圧指令値を従来と同様にして制御するもので、図１１のタイムチャートから明らかなように、パワーＯＮダウンシフト変速判断手段１３２による変速出力（時間ｔ1 ）をトリガとして所定時間後に係合側油圧指令値の制御を開始する。そして、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段の同期回転速度付近に達する同期予測時（時間ｔ4 ）をトリガとして、前記所定時間ＤＲＮＳＴＡだけ経過した後に係合側油圧指令値を所定の勾配で徐々に上昇させ、前記変速終了時間ｔ5 に達したら、係合側油圧指令値を一気に上昇させて係合側摩擦係合装置を完全係合させ、係合側油圧の一連の制御を終了する。
【００５５】
このような自動変速機の変速制御装置においては、エンジン１０のトルクアップ指令（ステップＳ４）がパワーＯＮダウンシフトの変速出力（時間ｔ1 ）をトリガとして所定時間ＴＱＤＥＬＡＹ後に出力される一方、解放側摩擦係合装置の油圧指令値ｐｓｌｘもパワーＯＮダウンシフトの変速出力（時間ｔ1 ）をトリガとして制御が開始され、その摩擦係合装置に滑りが生じない待機圧指令値ＰＳＴＢに一旦保持するとともに（ステップＲ４）、所定時間ＳＴＢＴＩＭＥ後に所定勾配で低下させられ（ステップＲ６）、その低下過程で解放側摩擦係合装置に滑りが生じて変速が進行させられる。このため、スロットルアクチュエータ５４の応答遅れや、スロットル弁開度θTHの変化すなわち吸入空気量の変化に伴って実際にエンジントルクが変化するまでの応答遅れなどに拘らず、解放側摩擦係合装置に滑りが生じる時点で確実にエンジン１０のトルクアップを行うことができる。また、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが予め設定された目標値ＤＮＴＫＥＥＰに達すると（時間ｔ3 ）、解放側摩擦係合装置の油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘとされ、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰ以上になった時の油圧指令値に固定されるため（ステップＲ８）、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトが確実に進行させられる。これにより、解放側摩擦係合装置の滑りに伴って生じるアウトプットトルクの落込みを防止しつつ、所定の変速時間内に変速が完了するように、パワーＯＮダウンシフトの変速制御が高い精度で安定して行われるようになる。
【００５６】
また、本実施例では、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰ以上になった時の油圧指令値を、その変化速度ΔＮＴをその目標値ＤＮＴＫＥＥＰに維持するための油圧指令値として設定するため（ステップＲ８）、アウトプットトルクの落込みを防止しつつ所定の変速時間内に変速が完了するようにパワーＯＮダウンシフトを進行させることができるとともに、そのような油圧制御を簡便に行うことができる。
【００５７】
また、本実施例では、タービン回転速度ＮＴが変速後の同期回転速度よりも少し低い予め定められた所定回転速度に達したＮＴ同期予測時（時間ｔ4 ）をトリガとして、所定時間ＤＷＮＳＴＡ後にエンジン１０のトルクアップを終了するための指令を出力するため（ステップＳ６）、スロットルアクチュエータ５４の応答遅れや、スロットル弁開度θTHの変化すなわち吸入空気量の変化に伴って実際にエンジントルクが変化するまでの応答遅れを考慮して適切なタイミングでトルクアップを終了させることが可能で、変速完了時点で実際のエンジントルクが運転者の要求するトルク、すなわちアクセル操作量Ａccに対応するトルクとなるようにすることができる。
【００５８】
また、上記ステップＳ６でエンジン１０のトルクアップを終了する際に、トルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｔａｒｅｑ−ＳＷＴＲＱとして、トルクアップ量ｔａｒｅｑを徐々に低下させるようになっているため、トルクアップ終了時のエンジントルクの変化によるショックが抑制され、アウトプットトルクを滑らかに変化させることができる。
【００５９】
また、本実施例では、ステップＳ４でエンジン１０のトルクアップ制御を行う際に、変速出力時（時間ｔ1 ）のアクセル操作量Ａccにおけるエンジントルクにおいてダウンシフト後のギヤ段で得られる変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴを算出するとともに、その変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴが変速中に得られるようにする目標エンジントルクＴＱＥＮＧを算出し、その目標エンジントルクＴＱＥＮＧが得られるようにするトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値を求めて、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｐ値だけエンジントルクを増大させるための信号をエンジン制御手段１２０に出力するため、運転状態に応じてアウトプットトルクが適切に制御され、運転者の要求する所望のアウトプットトルクが速やかに得られるようになる。
【００６０】
また、本実施例では、上記目標エンジントルクＴＱＥＮＧがエンジン１０の最大トルクを超えている時には、エンジントルクをその最大トルクとするためのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値を算出し、そのトルクアップ量ｔａｒｅｑ＝ｍａｘ値だけエンジントルクを増大させるための信号をエンジン制御手段１２０に出力するため、エンジン１０の過大な負荷を回避しつつ運転状態に応じて可能な範囲でアウトプットトルクを適切に制御することができる。
【００６１】
なお、上記実施例では、ステップＲ８で油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｐｓｌｘとし、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰ以上になった時の油圧指令値を、その変化速度ΔＮＴをその目標値ＤＮＴＫＥＥＰに維持するための油圧指令値として設定するようになっていたが、ステップＲ８で油圧指令値ｐｓｌｘ＝ｆ（ＴIN，ＴＱＯＵＴ）とし、入力トルクＴINおよび前記変速後アウトプットトルクＴＱＯＵＴをパラメータとして予め定められたマップ等に従って、変化速度ΔＮＴを目標値ＤＮＴＫＥＥＰに維持するための油圧指令値ｐｓｌｘを設定するようにすることもできる。その場合には、入力トルクＴINが変化する場合でも、タービン回転速度ＮＴの変化速度ΔＮＴが目標値ＤＮＴＫＥＥＰとなるように油圧指令値ｐｓｌｘを適切に制御することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６のトルクアップ指令手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図６の解放側油圧制御手段および油圧切換手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】パワーＯＮダウンシフト時に図９および図１０のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００６４】
１０：エンジン（動力源）    １４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：変速制御手段    １３６：解放側油圧制御手段    １３８：油圧切換手段    １４０：トルクアップ指令手段    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）    ΔＮＴ：変化速度    ＤＮＴＫＥＥＰ：目標値    ＴIN：入力トルク    ｔａｒｅｑ：トルクアップ量    ＰＳＴＢ：待機圧指令値（待機圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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