(57)【要約】【課題】タービン回転速度に基づいて係合側摩擦係合要素の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時に係合終了判定を遅延させることにより係合終了の誤判定を防止するとともに、必要以上に係合終了判定が遅延することを抑制する。【解決手段】多重変速時に係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定し（Ｓ３）、係合状態にない旨が推定された場合は待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１として（Ｓ５）、その待機期間Ｔ１が経過するまで係合終了判定を禁止することにより、係合側摩擦係合要素の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度近傍にある場合に誤って係合終了判定が為されることを防止する。係合状態にある旨が推定された場合は待機期間ｔａｉｋｉＴ＝０とし（Ｓ４）、直ちに係合終了判定処理を行うことにより、係合終了判定の遅延により変速制御時間が不必要に長びいて変速応答性が悪化することを防止する。【選択図】図９
2008069853.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、
該自動変速機の変速制御中に該自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、該変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定を行う係合終了判定手段を備えており、
第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、該第１変速を実行させるための第１変速制御から該第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合終了判定手段により該第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定が行われると、該係合終了判定に伴って該第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、
前記多重変速時で且つ前記第２変速の出力時点における前記自動変速機の入力軸回転速度が該第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定する係合推定手段と、
該係合推定手段により前記係合側摩擦係合要素が係合状態にない旨が推定された時には、前記係合終了判定手段による前記係合終了判定を遅延させる一方、該係合推定手段により前記係合側摩擦係合要素が係合状態にある旨が推定された時には、係合状態にない旨が推定された時に比べて前記係合終了判定手段による前記係合終了判定の遅延を抑制する判定遅延手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記判定遅延手段は、前記第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで前記係合終了判定手段による判定処理を禁止することにより前記係合終了判定を遅延させるもので、前記係合推定手段の推定結果に応じて該待機期間を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記判定遅延手段は、前記係合終了判定手段によって判定処理が行われる際の前記判定時間を長期化することにより前記係合終了判定を遅延させるもので、前記係合推定手段の推定結果に応じて該判定時間を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記係合推定手段は、前記係合側摩擦係合要素の係合力を求め、該係合力に基づいて該係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定するものである
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、入力軸回転速度に基づいて係合側摩擦係合要素の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時にその係合終了を誤判定することを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機が自動車などに多用されている。そして、このような自動変速機において、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、その第１変速を実行させるための第１変速制御から第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定を行い、その係合終了判定に伴って第２変速制御を終了させるようにした変速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２５７４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記第２変速が、第１変速の変速前ギヤ段に戻る戻り多重変速で、入力軸回転速度が変化するイナーシャ相の開始前に第２変速制御に切り換えられた場合、第２変速制御の開始時には入力軸回転速度が第１変速の変速前ギヤ段の同期回転速度付近、すなわち第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度付近に保持されているため、第２変速制御の開始直後に係合終了判定が為され、係合側摩擦係合要素の係合力を定常値まで高めて変速制御を終了する場合がある。
【０００４】
一方、このような戻り多重変速では、第１変速制御で解放する摩擦係合要素を第２変速制御では係合させることになるが、例えば油圧式摩擦係合要素の場合、実際の油圧変化には応答遅れがあることから、この遅れ時間の間に入力軸回転速度が変化し、第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度から離れると、変速制御の終了に伴って係合側摩擦係合要素の係合力が定常値まで高められる際に、回転速度差に起因してショックが発生する。
【０００５】
例えば、図１０は第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのパワーＯＮアップシフトの変速途中でアクセルペダルが更に踏込み操作されるなどして第２速ギヤ段へのダウンシフトが行われる場合で、その第２変速の出力時（時間ｔ2 ）においてタービン回転速度ＮＴ（入力軸回転速度）は変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍に位置している。そして、予め定められた判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ3 で係合終了判定が為されることにより、時間ｔ4 で変速制御の終了処理が為され、破線で示すように係合側摩擦係合要素の油圧指示値２がＭＡＸ圧（ライン圧）まで一気に高められる。しかしながら、その油圧指示値２に従って制御される実際の油圧２は、ソレノイドバルブの応答遅れなどで時間ｔ5 でＭＡＸ圧に達するため、その遅れ時間の間にタービン回転速度ＮＴが上昇し、実油圧２がＭＡＸ圧まで急上昇させられて摩擦係合要素が係合させられる際に、タービン回転速度ＮＴが破線で示すように急に引き下げられ、この時の回転速度変化に起因してショックが発生するのである。
【０００６】
これに対し、第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで係合終了判定を禁止することが考えられるが、係合側摩擦係合要素が実際に係合している場合には、その係合終了判定やそれに伴う変速終了処理が必要以上に遅れることになり、変速応答性が悪化する。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、入力軸回転速度に基づいて係合側摩擦係合要素の係合が終了したことを判定して変速制御を終了する場合に、戻り多重変速時に係合終了判定を遅延させることにより係合終了の誤判定を防止するとともに、必要以上に係合終了判定が遅延することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、(b) その自動変速機の変速制御中にその自動変速機の入力軸回転速度が所定の判定時間以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定を行う係合終了判定手段を備えており、(c) 第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、その第１変速を実行させるための第１変速制御から第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換えるとともに、前記自動変速機の入力軸回転速度が前記判定時間以上継続して前記第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合終了判定手段によりその第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定が行われると、その係合終了判定に伴ってその第２変速制御を終了させる自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記多重変速時で且つ前記第２変速の出力時点における前記自動変速機の入力軸回転速度がその第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、前記係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定する係合推定手段と、(e) その係合推定手段により前記係合側摩擦係合要素が係合状態にない旨が推定された時には、前記係合終了判定手段による前記係合終了判定を遅延させる一方、その係合推定手段により前記係合側摩擦係合要素が係合状態にある旨が推定された時には、係合状態にない旨が推定された時に比べて前記係合終了判定手段による前記係合終了判定の遅延を抑制する判定遅延手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記判定遅延手段は、前記第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで前記係合終了判定手段による判定処理を禁止することにより前記係合終了判定を遅延させるもので、前記係合推定手段の推定結果に応じてその待機期間を設定することを特徴とする。
【００１０】
第３発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記判定遅延手段は、前記係合終了判定手段によって判定処理が行われる際の前記判定時間を長期化することにより前記係合終了判定を遅延させるもので、前記係合推定手段の推定結果に応じてその判定時間を設定することを特徴とする。
【００１１】
第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの自動変速機の変速制御装置において、前記係合推定手段は、前記係合側摩擦係合要素の係合力を求め、その係合力に基づいてその係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このような自動変速機の変速制御装置においては、多重変速時で且つ第２変速の出力時点における入力軸回転速度が第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、係合推定手段により係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定し、係合状態にない旨が推定された時には係合終了判定手段による係合終了判定が遅延させられる。そして、その係合終了判定が遅延させられている間に入力軸回転速度は同期回転速度近傍から逸脱するため、係合側摩擦係合要素が係合状態でないのに誤って係合終了判定が為されることが防止される。これにより、その誤判定に伴って係合側摩擦係合要素の係合力を定常値まで高めて変速制御を終了する際に、その係合力上昇の応答遅れの間に入力軸回転速度が変化し、係合側摩擦係合要素の係合に伴う入力軸回転速度の急変化でショックが発生することが防止される。
【００１３】
一方、係合推定手段により係合側摩擦係合要素が係合状態にある旨が推定された時には、係合状態にない旨が推定された時に比べて係合終了判定手段による係合終了判定の遅延が抑制される。すなわち、係合側摩擦係合要素が係合状態にある場合には、直ちに係合終了判定が為されて変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合要素が急係合させられてもショックを生じる恐れがないため、係合終了判定手段による係合終了判定を遅延させる必要はないのであり、このように係合終了判定の遅延が抑制されることにより、変速制御が速やかに終了させられるようになり、係合終了判定の遅延により変速制御時間が不必要に長びいて変速応答性が悪化することが防止される。
【００１４】
第２発明は、第２変速の出力時点から所定の待機期間が経過するまで係合終了判定手段による判定処理を禁止することにより係合終了判定を遅延させる場合で、係合推定手段の推定結果に応じて待機期間が設定されることにより、係合側摩擦係合要素が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することが防止される。
【００１５】
第３発明は、係合終了判定手段によって判定処理が行われる際の判定時間を長期化することにより係合終了判定を遅延させる場合で、係合推定手段の推定結果に応じて判定時間が設定されることにより、係合側摩擦係合要素が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することが防止される。
【００１６】
第４発明では、係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを、その係合側摩擦係合要素の係合力に基づいて推定するため、係合状態にあるか否かを高い精度で判定することが可能で、係合側摩擦係合要素が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を確実に防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【００１８】
摩擦係合要素としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われるが、電磁式等の他の摩擦係合要素を用いることもできる。これ等の摩擦係合要素は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００１９】
多重変速は、第１変速を実行させるための第１変速制御、すなわち摩擦係合要素の係合解放状態を切り換える途中で、アクセル操作などにより第２変速を行うべき判断が為された場合に、直ちにその第２変速を実行させるための第２変速制御に切り換える制御である。これ等の第１変速および第２変速の変速判断は、アクセル操作や車速変化に伴って変速マップ等の変速条件に従って自動的に行われる場合でも、シフトレバーなどによる運転者の手動変速操作に応じて行われる場合でも良い。
【００２０】
上記第１変速および第２変速は、複数の摩擦係合要素の何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速であっても良いが、一方向クラッチを備えることにより、単一の摩擦係合要素を解放するだけで第１変速制御を実施し、その摩擦係合要素を係合するだけで第２変速制御を実施する場合であっても良い。
【００２１】
第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合終了判定に伴って第２変速制御を終了させる際には、例えばその係合側摩擦係合要素の係合力を定常値まで上昇させて完全係合させることになるが、その他の終了処理を行う場合であっても良い。
【００２２】
本発明は、種々の多重変速のうち特に第１変速の変速前ギヤ段へ戻り変速する多重変速に有効で、第１変速制御で解放した摩擦係合要素を第２変速制御で係合させる際に、その係合終了判定を適切に行うことができる。戻り多重変速は、アップシフトに続いてダウンシフトを行う場合でも、ダウンシフトに続いてアップシフトを行う場合でも良い。
【００２３】
係合推定手段や判定遅延手段は、戻り多重変速か否かに拘らず所定の処理を行うものでも良いが、戻り多重変速以外の多重変速については係合終了を誤判定する可能性が低いため、判定遅延手段によって係合終了判定を必ずしも遅延させる必要はなく、戻り多重変速の場合だけ係合推定手段や判定遅延手段による処理を行うようにしても良い。
【００２４】
係合側摩擦係合要素が係合状態にない場合に係合終了判定が遅延される遅延時間、例えば第２発明の待機期間や第３発明の判定時間は、戻り多重変速において係合側摩擦係合要素の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、或いは第１変速の係合側摩擦係合要素の係合などにより、入力軸回転速度が同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間であり、予め一定時間が定められても良いが、第１変速出力から第２変速出力までの経過時間や変速の種類、係合側摩擦係合要素の仕様、車速、入力トルク、作動油の温度など、摩擦係合要素の係合力（油圧など）の応答遅れや入力軸回転速度の変化態様に影響する運転状態、車両状態等をパラメータとして設定されるようにすることもできる。
【００２５】
係合側摩擦係合要素が係合状態にある場合に係合終了判定が遅延される遅延時間は例えば０、すなわち通常の単一変速時と同様に係合終了判定が行われるように定められ、第２発明では待機期間を０とし、第３発明では判定時間を単一変速時の判定時間と同じにすれば良い。なお、係合側摩擦係合要素が係合状態にあると推定されるため、直ちに係合終了判定が為されて係合側摩擦係合要素の係合力を定常値まで高める等の変速終了処理が行われても差し支えなく、上記判定時間を単一変速時の判定時間より更に短くすることも可能である。
【００２６】
係合推定手段は、第４発明のように係合側摩擦係合要素の係合力を求め、その係合力に基づいて係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを推定するように構成される。係合力は、例えば摩擦係合要素の油圧を油圧センサによって検出することにより求めることができるが、油圧指示値を用いて算出することも可能である。また、係合力は、それ等の油圧や油圧指示値に対応するため、検出した油圧や油圧指示値が予め定められた閾値以上か否かによって係合状態か否かを推定するようにしても良い。油圧指示値を用いる場合、実際の油圧すなわち係合力は応答遅れを有するため、その応答遅れを考慮して係合状態か否かを推定するようにしても良い。
【００２７】
本発明は、第１変速中に第２変速が出力される多重変速に好適に適用されるが、第２変速中に更に第３変速が出力された場合には、第２変速時における係合推定手段や判定遅延手段等による処理をキャンセルし、第３変速の係合側摩擦係合要素が係合状態であるか否かを推定するなどして本発明を実施することも可能である。すなわち、２速以上の多重変速の最後の変速を第２変速として、係合推定手段や判定遅延手段等による処理を行えば良いのである。
【実施例】
【００２８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００２９】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００３０】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００３１】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００３２】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００３３】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００３４】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３５】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３６】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３７】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２（図３参照）を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３８】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３９】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００４０】
上記変速制御手段１３０は多重変速手段１３２を備えており、第１変速中に第２変速が出力された多重変速時には、第１変速を実行させるための第１変速制御から第２変速を実行させるための第２変速制御へ直ちに切り換えるようになっている。例えば、図１０および図１１のタイムチャートは、アクセルペダル５０が踏込み操作されたパワーＯＮ時に車速Ｖの増加などで第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へのアップシフト判断が為され（時間ｔ1 ）、第１ブレーキＢ１を解放するとともに第３ブレーキＢ３を係合させる２→３アップシフト制御（第１変速制御）を実行している際に、その変速動作の途中でアクセルペダル５０が更に踏込み操作されるなどして第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へのダウンシフト判断が為され（時間ｔ2 ）、上記第１ブレーキＢ１を再び係合するとともに第３ブレーキＢ３を解放する３→２ダウンシフト制御（第２変速制御）を直ちに実行する戻り多重変速の場合である。図１０、図１１の油圧指示値１は第３ブレーキＢ３に関するもので、油圧指示値２は第１ブレーキＢ１に関するもので、実油圧２は、その第１ブレーキＢ１の油圧ＰB1である。この場合は、第１ブレーキＢ１が、第２変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素に相当する。
【００４１】
図６に戻って、前記電子制御装置９０は、自動変速機１４の変速制御に関連して更に係合終了判定手段１３４を備えている。係合終了判定手段１３４は、予め定められた係合終了判定条件を満足する場合、具体的には自動変速機１４の入力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが、所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に、その変速制御で係合させられる係合側摩擦係合要素の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。変速後ギヤ段の同期回転速度は、変速後ギヤ段の変速比に出力軸回転速度ＮOUT を掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがその同期回転速度の近傍、例えばタービン回転速度センサ７６の誤差±αの範囲内に所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して保持されている場合は、係合側摩擦係合要素が完全に係合したものと判断するのである。また、多重変速の場合には、第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度近傍に所定の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上保持されたか否かによって係合終了判定を行う。
【００４２】
上記係合終了判定の基準となる判定時間ｈａｎｔｅｉＴは、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じて適宜定められる。例えばパワーＯＮ変速では、クラッチＣやブレーキＢの係合力でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度に保持されるため、比較的短時間で係合終了判定を行うことができる。そして、このように係合終了判定が為されると、多重変速手段１３２を含む前記変速制御手段１３０は、係合側摩擦係合要素の油圧を定常値であるＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）まで上昇させて完全係合させるとともに、必要に応じて油圧制御パターン等を学習補正するなどの終了処理を実行し、一連の変速制御を終了する。
【００４３】
前記図１０において実線で示すタイムチャートでは、時間ｔ6 でタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に到達し、そこから判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ7 で係合終了判定手段１３４により第１ブレーキＢ１の係合終了判定が為され、その係合終了判定に伴って多重変速手段１３２により時間ｔ8 で第１ブレーキＢ１に関する油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられて、一連の変速制御が終了する。また、図１１の場合は、時間ｔ2 の第２変速の出力時点でタービン回転速度ＮＴは第２変速の変速後ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に位置しており、判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ3 で係合終了判定手段１３４により第１ブレーキＢ１の係合終了判定が為され、その係合終了判定に伴って多重変速手段１３２により時間ｔ4 で第１ブレーキＢ１に関する油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられて、一連の変速制御が終了する。
【００４４】
ところで、上記図１０においては、３→２ダウンシフト出力（時間ｔ2 ）の直後においても、タービン回転速度ＮＴが変速後ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されており、実油圧２（ＰB1）のグラフから明らかなように第１ブレーキＢ１が解放状態であるにも拘らず、係合終了判定手段１３４により係合終了判定が為される可能性がある。すなわち、２→３アップシフトで第１ブレーキＢ１が解放されても、タービン回転速度ＮＴはエンジン１０やトルクコンバータ１２等の慣性、各部の摩擦、或いは第１変速（２→３アップシフト）で係合させられる第３ブレーキＢ３の係合トルク等により変速前ギヤ段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されている場合があるため、その間に３→２ダウンシフトの変速出力が為されると、判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為される可能性があるのである。そして、このように係合終了判定が為されると、変速制御の終了処理により破線で示すように時間ｔ4 で第１ブレーキＢ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に高められて第１ブレーキＢ１が完全係合させられるが、油圧指示値２に従って実油圧２（ＰB1）がＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）に達するまでには、リニアソレノイドバルブＳＬ３の応答遅れなどで時間が掛かる。このため、実油圧２がＭＡＸ圧に達して第１ブレーキＢ１が完全係合させられる時間ｔ5 までの間に、第３ブレーキＢ３の解放等によりタービン回転速度ＮＴが上昇し、その状態で実油圧２がＭＡＸ圧まで急上昇させられて第１ブレーキＢ１が係合させられることにより、タービン回転速度ＮＴが破線で示すように急に引き下げられ、この時の回転速度変化に起因してショックが発生することがある。
【００４５】
これに対し、本実施例では、前記図６に示すように判定遅延手段１３６および係合推定手段１３８を備えており、上記のような係合終了の誤判定を防止するようになっている。これ等の判定遅延手段１３６および係合推定手段１３８は、前記係合終了判定手段１３４と同様に電子制御装置９０の信号処理によって実行される。図９は、係合終了判定手段１３４との関係で判定遅延手段１３６および係合推定手段１３８の機能を具体的に説明するフローチャートで、何らかの変速制御が開始された場合に例えば十数ｍ秒程度のサイクルタイムで繰り返し実行される。この図９のフローチャートにおいて、ステップＳ３は係合推定手段１３８に相当し、ステップＳ４、Ｓ５、およびＳ６は判定遅延手段１３６に相当し、ステップＳ７は係合終了判定手段１３４に相当する。
【００４６】
図９のステップＳ１では多重変速か否かを判断し、多重変速の場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（図１０、図１１のｎｔｄｏｋｉ２）近傍か否かを判断し、同期回転速度近傍の場合はステップＳ３を実行する。同期回転速度近傍か否かは、前記係合終了判定手段１３４の係合終了判定条件と同じ基準で判断すれば良い。また、ステップＳ３では、係合側摩擦係合要素が係合状態にあるか否かを、その摩擦係合要素の係合力に基づいて推定する。具体的には、その係合側摩擦係合要素に対する油圧指示値（図１０、図１１の油圧指示値２）が予め定められた判定値以上であれば係合状態にあると推定し、その判定値より低い場合は係合状態にないと推定する。判定値は、図１１に示すように第２変速制御が開始されて係合側摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１の油圧指示値２が上昇させられることにより、実油圧２（ＰB1）の変化の応答遅れに拘らず第１ブレーキＢ１が係合状態に維持され、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から外れることなく、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されるような油圧指示値で、予め一定値が定められても良いが、油圧指示値２の変化勾配が変速の種類等によって異なる場合には、その変化勾配等に応じて設定されるようにすることもできる。また、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じて異なる判定値が設定されるようにすることもできる。
【００４７】
そして、上記ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素が係合状態にあると推定された場合は、ステップＳ４で待機期間ｔａｉｋｉＴ＝０とする一方、ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にないと推定された場合は、ステップＳ５で待機期間ｔａｉｋｉＴとして所定期間Ｔ１を設定する。待機期間ｔａｉｋｉＴは、第２変速の出力時点（図１０、図１１の時間ｔ2 ）から前記係合終了判定手段１３４が係合終了判定の判定処理を行うことが許可されるまでの禁止期間で、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にないと推定された場合に設定される所定期間Ｔ１は、戻り多重変速において係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、或いは第１変速で係合させられるとともに第２変速で解放される摩擦係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合トルクなどにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間で、余裕を持って予め一定時間が定められる。
【００４８】
次のステップＳ６では、第２変速の出力時点（図１０、図１１の時間ｔ2 ）からの経過時間を表すタイマｓｈｉｆｔＣが上記待機期間ｔａｉｋｉＴに達したか否かを判断し、待機期間ｔａｉｋｉＴに達したらステップＳ７を実行し、前記係合終了判定手段１３４により係合終了判定条件を満足するか否かを判断するとともに、予め定められた判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過して係合終了判定条件を満足するようになったら係合終了判定を行う。
【００４９】
ここで、前記図１０のタイムチャートは、ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１が係合状態にないと推定された場合で、ステップＳ５で待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１とされ、第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）からその待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１が経過した後にステップＳ７の係合終了判定処理が開始されるため、実油圧２（ＰB1）が低くて第１ブレーキＢ１が係合していないにも拘らず、時間ｔ3 等で誤って係合終了判定が為されることが防止される。これにより、時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為され、破線で示すように時間ｔ4 で油圧指示値２をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、実油圧２（ＰB1）の油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、第１ブレーキＢ１の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生することが防止される。
【００５０】
また、待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１が経過すると、ステップＳ７の係合終了判定処理が行われるようになるが、待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１が経過した後まで第１ブレーキＢ１の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されることはなく、実油圧２（ＰB1）の上昇で第１ブレーキＢ１がトルクを持つことにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に達する（時間ｔ6 ）とともに判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ7 において始めて係合終了判定が為される。したがって、その係合終了判定に伴って時間ｔ8 で第１ブレーキＢ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく第１ブレーキＢ１がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が適正に終了させられる。
【００５１】
一方、図１１のタイムチャートは、ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１が係合状態にあると推定された場合で、ステップＳ４で待機期間ｔａｉｋｉＴ＝０とされ、第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から直ちにステップＳ７の係合終了判定処理が開始され、その出力時点（時間ｔ2 ）から判定時間ｈａｎｔｅｉＴが経過した時間ｔ3 で係合終了判定が為される。この場合は、時間ｔ2 で第２変速制御が開始されて第１ブレーキＢ１の油圧指示値２が上昇させられることにより、実油圧２（ＰB1）の変化の応答遅れに拘らずその第１ブレーキＢ１が係合状態に維持され、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から外れることなく、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されるため、係合終了判定に伴って時間ｔ4 で第１ブレーキＢ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく第１ブレーキＢ１がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が短時間で適正に終了させられる。
【００５２】
このように、本実施例の変速制御装置は、多重変速時で且つ第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）におけるタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍にある場合には、ステップＳ３で係合推定手段１３８により係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にあるか否かを推定し、係合状態にない旨が推定された時にはステップＳ５で待機期間ｔａｉｋｉＴとして所定期間Ｔ１が設定され、図１０に示すように第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１が経過するまでステップＳ７の係合終了判定処理の開始が遅延させられる。そして、その待機期間ｔａｉｋｉＴ＝Ｔ１が経過する間にタービン回転速度ＮＴは同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍から逸脱するため、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態でないのに誤って係合終了判定が為されることが防止される。これにより、時間ｔ3 で誤って係合終了判定が為され、破線で示すように係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の油圧（実油圧２）をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、その油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生することが防止される。
【００５３】
一方、係合推定手段１３８により係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にある旨が推定された時には、ステップＳ４で待機期間ｔａｉｋｉＴ＝０とされ、図１１に示すように第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から直ちにステップＳ７の係合終了判定処理が開始される。すなわち、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にある場合には、直ちに係合終了判定が為されて変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が急係合させられてもショックを生じる恐れがないため、係合終了判定手段１３４による係合終了判定を遅延させる必要はないのであり、このようにステップＳ７の係合終了判定処理が直ちに開始されることにより、変速制御が速やかに終了させられるようになり、係合終了判定の遅延により変速制御時間が不必要に長びいて変速応答性が悪化することが防止される。
【００５４】
また、本実施例では、第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から所定の待機期間ｔａｉｋｉＴが経過するまで係合終了判定手段１３４による判定処理を禁止することにより係合終了判定を遅延させるようになっており、係合推定手段１３８の推定結果に応じて待機期間ｔａｉｋｉＴとして所定期間Ｔ１または０が設定されることにより、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することが防止される。
【００５５】
また、本実施例では係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にあるか否かを、その係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合力、具体的には油圧指示値２の大きさに基づいて推定するため、係合状態にあるか否かを高い精度で判定することが可能で、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を確実に防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することを防止できる。
【００５６】
なお、上記実施例の判定遅延手段１３６は、係合終了判定手段１３４による係合終了判定処理の開始を待機期間ｔａｉｋｉＴだけ遅延させるものであったが、係合終了判定手段１３４が係合終了判定を行う際に基準とする判定時間ｈａｎｔｅｉＴを変更して係合終了判定を遅延させ、その間にタービン回転速度ＮＴが変化して同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍から外れることにより、係合終了の誤判定が防止されるようにすることもできる。
【００５７】
図１２は、このように判定時間ｈａｎｔｅｉＴを変更して係合終了の誤判定を防止する場合のフローチャートで、ステップＲ３は係合推定手段１３８に相当し、ステップＲ４およびＲ５は判定遅延手段１３６に相当し、ステップＲ６は係合終了判定手段１３４に相当する。なお、ステップＲ１〜Ｒ３、Ｒ６は、それぞれ前記ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ７と同じ信号処理を行うものであるため、詳しい説明を省略する。
【００５８】
ステップＲ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち第２変速の係合側摩擦係合要素が係合状態にあると推定された場合は、ステップＲ４で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして予め定められた第１時間ＴＨ１を設定する一方、ステップＲ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素が係合状態にないと推定された場合は、ステップＲ５で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして予め定められた第２時間ＴＨ２を設定する。判定時間ｈａｎｔｅｉＴは、ステップＲ６で係合終了判定手段１３４が係合終了判定を行う際に基準となる時間で、タービン回転速度ＮＴが判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合に係合終了判定が為されるものであり、上記第１時間ＴＨ１としては、例えば前記実施例における判定時間ｈａｎｔｅｉＴ、すなわちステップＲ１或いはＲ２の判断がＮＯ（否定）で、通常の単一変速時などで係合終了判定手段１３４が係合終了判定を行う際の判定時間の基準値と同じ時間が設定される。但し、係合側摩擦係合要素が係合状態にあると推定されるため、第１時間ＴＨ１として基準値よりも短い時間を設定することもできる。
【００５９】
一方、第２時間ＴＨ２については、係合側摩擦係合要素が係合状態でないため、現在タービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度の近傍にあるのは、戻り多重変速において係合側摩擦係合要素の係合以外の要因、例えば各部の慣性や摩擦、或いは第１変速で係合させられるとともに第２変速で解放される摩擦係合要素（第３ブレーキＢ３）の係合トルクなどにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度の近傍に保持される可能性が完全に、或いは殆ど無くなるのに必要な時間よりも長い時間を設定する必要があり、前記第１時間ＴＨ１よりも十分に長い時間が設定される。具体的には、前記実施例における待機期間ｔａｉｋｉＴと同程度かそれよりも長い時間で、余裕を持って予め一定時間が定められても良いが、変速制御の態様すなわちアップシフトかダウンシフトか、駆動状態のパワーＯＮか被駆動状態のパワーＯＦＦか、或いは変速の種類（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）、などに応じてきめ細かく設定されるようにすることもできる。
【００６０】
そして、ステップＲ６では、上記ステップＲ４またはＲ５で設定された判定時間ｈａｎｔｅｉＴを基準として係合終了判定条件を満足するか否かを判断し、タービン回転速度ＮＴが判定時間ｈａｎｔｅｉＴ以上継続して変速後ギヤ段の同期回転速度近傍にある場合には、係合側摩擦係合要素の係合が終了した旨の係合終了判定を行う。
【００６１】
ここで、図１３は前記図１０に対応するタイムチャートで、ステップＲ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１が係合状態にないと推定された場合で、ステップＲ５で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして比較的長い第２時間ＴＨ２が設定されるため、係合終了判定が為される前にタービン回転速度ＮＴは同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から逸脱し、係合終了判定手段１３４による係合終了判定が否定される。したがって、第１ブレーキＢ１の係合以外の要因でタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されている場合に、判定時間ｈａｎｔｅｉＴの基準値で判定処理が為されることにより誤って係合終了判定が為され、破線で示すように第１ブレーキＢ１の実油圧２（ＰB1）をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、その油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、第１ブレーキＢ１の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生することが防止される。
【００６２】
なお、図１２のフローチャートでは省略されているが、前記ステップＲ６で係合終了判定処理を行っている間にタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から逸脱した場合には、ステップＲ２の判断がＮＯ（否定）の場合と同様に、通常の判定時間ｈａｎｔｅｉＴ（＝ＴＨ１）を基準として係合終了判定処理が行われる。すなわち、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から一旦外れた場合には、実油圧２（ＰB1）の上昇で第１ブレーキＢ１がトルクを持つことにより、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２へ近づけられるため、前記実施例と同様に比較的短い判定時間ｈａｎｔｅｉＴ（＝ＴＨ１）であっても適正に係合終了判定を行うことができるのである。
【００６３】
一方、図１４は前記図１１に対応するタイムチャートで、ステップＲ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち係合側摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１が係合状態にあると推定された場合で、ステップＲ４で判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１とされ、第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１が経過した時間ｔ3 で係合終了判定が為される。この場合は、時間ｔ2 で第２変速制御が開始されて第１ブレーキＢ１の油圧指示値２が上昇させられることにより、実油圧２（ＰB1）の変化の応答遅れに拘らずその第１ブレーキＢ１が係合状態に維持され、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍から外れることなく、その同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ２の近傍に保持されるため、係合終了判定に伴って時間ｔ4 で第１ブレーキＢ１の油圧指示値２がＭＡＸ値まで一気に上昇させられても、ショックを生じることなく第１ブレーキＢ１がＭＡＸ圧で完全係合させられるようになり、一連の変速制御が短時間で適正に終了させられる。
【００６４】
このように、本実施例においても、多重変速時で且つ第２変速の出力時点におけるタービン回転速度ＮＴが第２変速の変速後ギヤ段の同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍にある場合には、ステップＲ３で係合推定手段１３８により係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にあるか否かを推定し、係合状態にない旨が推定された時にはステップＲ５で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして比較的長い第２時間ＴＨ２が設定されることにより、ステップＲ６で係合終了判定処理が行われて係合終了判定が為されるまでの時間が遅延させられる。そして、この判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ２が経過する前に、図１３に示すようにタービン回転速度ＮＴは同期回転速度（ｎｔｄｏｋｉ２）の近傍から逸脱するため、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態でないのに誤って係合終了判定が為されることが防止される。これにより、判定時間ｈａｎｔｅｉＴの基準値で判定処理が行われることにより誤って係合終了判定が為され、破線で示すように係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の油圧（実油圧２）をＭＡＸ圧まで高めて変速制御を終了する際に、その油圧上昇の応答遅れの間にタービン回転速度ＮＴが変化し、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）の係合に伴うタービン回転速度ＮＴの急変化でショックが発生することが防止される。
【００６５】
一方、係合推定手段１３８により係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にある旨が推定された時には、ステップＲ４で判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして比較的短い第１時間ＴＨ１が設定され、図１４に示すように第２変速の出力時点（時間ｔ2 ）から判定時間ｈａｎｔｅｉＴ＝ＴＨ１が経過した時間ｔ3 で係合終了判定が為される。すなわち、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にある場合には、直ちに係合終了判定が為されて変速制御の終了処理が行われ、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が急係合させられてもショックを生じる恐れがないため、係合終了判定手段１３４による係合終了判定を遅延させる必要はないのであり、このように比較的短い第１時間ＴＨ１で係合終了判定処理が行われることにより、変速制御が速やかに終了させられるようになり、係合終了判定の遅延により変速制御時間が不必要に長びいて変速応答性が悪化することが防止される。
【００６６】
また、本実施例では、係合終了判定手段１３４によって判定処理が行われる際の判定時間ｈａｎｔｅｉＴを長期化することにより係合終了判定を遅延させるようになっており、係合推定手段１３８の推定結果に応じて判定時間ｈａｎｔｅｉＴとして第１時間ＴＨ１または第２時間ＴＨ２が設定されることにより、係合側摩擦係合要素（第１ブレーキＢ１）が係合状態にない場合の係合終了の誤判定を防止しつつ、係合状態にある場合に係合終了判定が不必要に遅延することが防止される。
【００６７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６の係合終了判定手段、判定遅延手段、および係合推定手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】戻り多重変速時に図９のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、図９のステップＳ３で係合側摩擦係合要素が係合状態にないと判断された場合である。
【図１１】戻り多重変速時に図９のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、図９のステップＳ３で係合側摩擦係合要素が係合状態にあると判断された場合である。
【図１２】本発明の別の実施例を説明する図で、図９に対応するフローチャートである。
【図１３】戻り多重変速時に図１２のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、図１２のステップＲ３で係合側摩擦係合要素が係合状態にないと判断された場合である。
【図１４】戻り多重変速時に図１２のフローチャートに従って係合終了判定処理が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、図１２のステップＲ３で係合側摩擦係合要素が係合状態にあると判断された場合である。
【符号の説明】
【００６９】
１４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：変速制御手段    １３２：多重変速手段    １３４：係合終了判定手段    １３６：判定遅延手段    １３８：係合推定手段    ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合要素）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合要素）    ｔａｉｋｉＴ：待機期間    ｈａｎｔｅｉＴ：判定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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