(57)【要約】【課題】被牽引後の発進を高い精度で判定し、誤判定による発進性の悪化を防止する。【解決手段】変速機コントローラ１２は、変速機油温ＴＭＰが低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置をステップモータ２７の目標位置を設定し、エンジン始動後、ステップモータ２７を前記目標位置まで送り、ステップモータ２７を前記目標位置まで送ってから所定の待ち時間が経過するまでにプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達しなかった場合は、ステップモータ２７を前記目標位置からさらにＨｉ側の変速比に対応した位置に向けて送る。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリに供給されるプライマリ圧を制御する変速制御弁を変速リンクの中央に連結し、前記プライマリプーリの可動フランジを前記変速リンクの一端に連結し、目標変速比に対応する位置に移動する変速アクチュエータを前記変速リンクの他端に連結することで、変速比を前記目標変速比に制御するメカニカルフィードバック機構と、前記可動フランジを対向する固定フランジに向けて付勢し、被牽引時の変速比を最ＬｏよりもＨｉ側にする付勢手段と、を備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記変速機の油温が低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置を前記変速アクチュエータの目標位置に設定する手段と、
エンジン始動後、前記変速アクチュエータを前記目標位置まで移動させる手段と、
前記変速アクチュエータを前記目標位置まで移動させてから所定の待ち時間が経過するまでに前記プライマリ圧が所定圧に到達しなかった場合、前記変速アクチュエータを前記目標位置からさらにＨｉ側の変速比に対応する位置に向けて移動させる手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定の待ち時間は、前記変速機の油温が低いほど長く設定されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速アクチュエータをさらにＨｉ側の変速比に対応した位置に向けて移動させたことで前記プライマリ圧が前記所定圧に到達したときは、前記変速アクチュエータを前記プライマリ圧が前記所定圧に到達したときの位置に停止させる変速アクチュエータ停止手段を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
変速アクチュエータ停止手段は、前記プライマリ圧が前記所定圧に到達したときの前記変速アクチュエータの位置を前記変速アクチュエータの目標位置に設定することで前記変速アクチュエータを停止させることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機の変速制御装置に関し、特に被牽引後、エンジンを始動する場合のベルトの滑りを防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機は、変速制御弁でプライマリプーリに供給されるプライマリ圧を増減してプライマリプーリの溝幅を変更し、プライマリプーリとセカンダリプーリとの径比を変えることによって変速比を無段階に変更する。変速制御弁は変速リンクの中央に連結され、変速リンクの両端にはそれぞれプライマリプーリの可動フランジとステップモータとが連結され、これにより変速比のメカニカルフィードバック機構を構成している。
【０００３】
また、プライマリプーリ側にリターンスプリングを配置し、被牽引時の変速比が最ＬｏよりもＨｉ側になるようにし、被牽引中の無潤滑高回転によるプーリ破損を防止している。
【０００４】
しかしながら、かかる構成の無段変速機では、被牽引後にエンジンを始動する場合、プーリが最Ｌｏ位置にない一方で、ステップモータはイニシャライズ動作により最Ｌｏ位置にあるため、変速リンクによって変速制御弁がドレンポートとプライマリポートとを連通させる位置になる。このため、車両が走行してステップモータがＨｉ側へ送られるまでプライマリ圧が供給されず、プライマリ圧不足によるベルト滑りが発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、特許文献１では、エンジン始動後、所定時間内にプライマリ圧が所定圧に到達しなかった場合は、被牽引後のエンジン始動と判定し、プライマリ圧が所定圧に到達するまでＨｉ側へ移動させている。これにより、プライマリプーリが被牽引等によって最Ｌｏ位置よりもＨｉ側に位置していた場合であっても、車両が発進してステップモータがＨｉ側へ送られるまでプライマリ圧が供給されないことによるベルトの滑りを抑えている。
【特許文献１】特開２００４−１２５０３７公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１が開示する方法ではベルト滑りを抑えることができるものの、低温時、被牽引後のエンジン始動か否かの判定精度が十分でなかった。被牽引後でないにもかかわらず被牽引後のエンジン始動と誤判定してステップモータをＨｉ側に送ってしまうと、変速比がＨｉ側に変更され、発進性を悪化させてしまう。これは、外気温が低いときは変速機の作動油の粘度が高いため、プライマリ圧の上昇が遅れてしまうところ、上記従来技術１の方法では、このプライマリ圧の上昇遅れを被牽引によるものと判定してしまうからである。
【０００７】
さらに、上記方法では、被牽引後のエンジン始動と判定した場合は、ステップモータの目標位置を現在位置よりもＨｉ側に設定してステップモータをＨｉ側に送っていき、プライマリ圧が立ち上がって所定圧に達したところでステップモータを停止させるとしているが、駆動速度が速いため、結局、ステップモータは目標位置まで送られてしまい、発進性を悪化させる原因となっていた。目標位置まで送られたステップモータをＬｏ側に戻そうとしても、変化速度の上限を規制する別の制御と干渉し、速やかに戻すこともできない。
【０００８】
本発明は、このような従来の技術的課題を鑑みてなされたもので、被牽引後のエンジン始動を高い精度で判定し、誤判定による発進性の悪化を防止することを目的とする。さらに、被牽引後のエンジン始動と判定されて変速アクチュエータをＨｉ側に移動させる場合に、移動量を最小限に抑え、発進性の悪化を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧を制御する変速制御弁を変速リンクの中央に連結し、前記プライマリプーリの可動フランジを前記変速リンクの一端に連結し、目標変速比に対応する位置に移動する変速アクチュエータを前記変速リンクの他端に連結することで、変速比を前記目標変速比に制御するメカニカルフィードバック機構と、前記可動フランジを対向する固定フランジに向けて付勢し、被牽引時の変速比を最ＬｏよりもＨｉ側にする付勢手段と、を備えた無段変速機の変速制御装置に係り、前記変速機の油温が低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置を前記変速アクチュエータの目標位置に設定する手段と、エンジン始動後、前記変速アクチュエータを前記目標位置まで移動させる手段と、前記変速アクチュエータを前記目標位置まで移動させてから所定の待ち時間が経過するまでに前記プライマリ圧が所定圧に到達しなかった場合、前記変速アクチュエータを前記目標位置からさらにＨｉ側の変速比に対応する位置に向けて移動させる手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両のエンジン始動時（キーオン時）に変速アクチュエータを変速機の油温に応じてＨｉ側に所定量送り、披牽引判定を行う際に変速アクチュエータがＨｉ側にあるようにしたことにより、低温時であってもプライマリ圧が立ち上がりやすくなり、低温時のプライマリ圧の立ち上がり遅れを牽引によるものと誤判定してしまうのを防止できる。
【００１１】
誤判定により被牽引後制御が行われると変速アクチュエータがＨｉ側に移動し、発進性が悪化するところ、本発明によればかかる誤判定による弊害を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、変速比小側ないし高速側を「Ｈｉ側」、変速比大側ないし低速側を「Ｌｏ側」と表現する。
【００１３】
図１は本発明に係る変速制御装置を備えたベルト式無段変速機１の構成概略を示す。
【００１４】
ベルト式無段変速機１は、両者のＶ溝が整列するように配置されたプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３を備え、これらプーリ２、３の間にはベルト４が掛け渡されている。また、エンジン５はプライマリプーリ２と同軸に配置され、エンジン５とプライマリプーリ２との間には、エンジン５の側から順次ロックアップトルクコンバータ６、前後進切り換え機構７が設けられている。
【００１５】
前後進切り換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、サンギヤがトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアがプライマリプーリ２に結合される。前後進切り換え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由して入力される回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由して入力される回転を逆転減速してプライマリプーリ２へ伝達する。
【００１６】
プライマリプーリ２への回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達される。セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３の溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ、３ａとし、他方のフランジ２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ、３ｂはそれぞれ、ライン圧を元圧として作り出したプライマリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４をプーリフランジに摩擦係合させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。
【００１７】
また、プライマリプーリ室２ｃ内にリターンスプリング２ｄ（付勢手段）を配置し、セカンダリプーリ室３ｃ内にリターンスプリング３ｄを配置することで、可動フランジ２ｂ、３ｂを対向する固定フランジ２ａ、３ａに向けて付勢し、油圧の変動や抜け等による溝幅の変動を防ぐとともに、被牽引時における変速比が最ＬｏよりもＨｉ側の変速比に維持されるよう、リターンスプリング２ｄの付勢力をリターンスプリング３ｄの付勢力よりも大きく設定している。
【００１８】
変速に際しては、後述のごとく目標変速比に対応させて発生させたプライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃの差圧によりプーリ２、３の溝幅を変更し、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。
【００１９】
プライマリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結される前進クラッチ７ｂ、後進走行レンジの選択時に締結される後進ブレーキ７ｃへの供給油圧と共に、変速制御油圧回路１１によって制御される。
【００２０】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ１５からの信号と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ１６からの信号と、アクセルペダル位置ＡＰＰを検出するアクセルペダル位置センサ１７からの信号と、インヒビタスイッチ１８からの選択レンジ信号と、変速機油温ＴＭＰを検出する油温センサ１９からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクに関連する信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）とが入力される。
【００２１】
図２に示すように、変速制御油圧回路１１は、エンジン５によって駆動されるオイルポンプ２１を備える。オイルポンプ２１から油路２２に圧送される作動油は、プレッシャレギュレータ弁２３によってライン圧ＰＬに調圧される。油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４によりセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧されてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５によりプライマリ圧Ｐｐｒｉに調圧されてプライマリプーリ室２ｃに供給される。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーによりセカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００２２】
変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、変速リンク２６の中央に連結される。変速リンク２６の一端には、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７が連結され、他端にはプライマリプーリ２の可動フランジ２ｂが連結される。ステップモータ２７が目標変速比に対応した位置に送られると、変速リンク２６が可動フランジ２ｂとの連結部を支点にして揺動し、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃに変位させる。
【００２３】
その結果、目標変速比がそのときの変速比よりもＨｉ側である場合にはライン圧ポートがプライマリ圧ポートと連通し、一方Ｌｏ側である場合にはプライマリ圧ポートがドレンポートと連通する。これにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉ側への変速またはＬｏ側への変速が行われる。
【００２４】
当該変速の進行は、プライマリプーリ２の可動フランジ２ｂを介して変速リンク２６にフィードバックされ、変速リンク２６はステップモータ２７との連結部を支点にして揺動し、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに向けて変位させる。これにより、目標変速比が達成される時には変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比が維持される。
【００２５】
プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への目標変速比に応じた指令は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへの供給油圧の制御と共に変速機コントローラ１２により決定する。
【００２６】
変速機コントローラ１２は、図２に示すように、圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂで構成される。
【００２７】
圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定する。
【００２８】
変速制御部１２ｂは、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとアクセルペダル位置ＡＰＰに基づき所定の変速マップを参照して目標とする入力回転速度を求め、これをセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃで除算することにより、変速比の最終的な目標値である到達変速比を求める。そして、変速比を所望の応答性で到達変速比に近づけるための目標変速比を演算し、この目標変速比を実現するためのステップモータ２７の位置（ステップ数）を求め、これをステップモータ２７に指令する。
【００２９】
エンジン５の始動後（キーオン後）、変速機コントローラ１２はステップモータ２７の初期化（イニシャライズ動作）を行う。一般に、このイニシャライズ動作においてはステップモータ２７を最Ｌｏ位置まで送られるが、本実施形態においては、これに加え、被牽引後のエンジン始動時におけるベルト滑りを防止するため、以下に説明する制御を行う。
【００３０】
図３は、変速機コントローラ１２がエンジン始動時に行う制御内容を示したフローチャートである。
【００３１】
これによると、まずステップＳ１１では、エンジン回転速度が所定値以上（例えば、４５０ｒｐｍ以上）か判断し、所定値以上である場合はエンジン５が始動した状態であると判断してステップＳ１２に進む。そうでない場合は処理を終了する。
【００３２】
ステップＳ１２では油温センサ１９で検出された変速機油温ＴＭＰを読み込む。
【００３３】
ステップＳ１３では、ステップモータ２７のイニシャライズ動作後に行われるプリチャージ動作におけるステップモータ２７の目標位置（第１の目標位置）を設定する。第１の目標位置は変速機油温ＴＭＰに応じて設定され、変速機油温ＴＭＰが低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置が設定される。第１の目標位置は、例えば変速機油温ＴＭＰに応じて２段階に設定され、変速機油温ＴＭＰが極低温時（−２０℃以下）の場合はそうでない場合よりもＨｉ側の変速比に対応する位置が設定される。
【００３４】
ステップＳ１４では、ステップモータ２７を第１の目標位置まで送り、プライマリ圧Ｐｐｒｉを上昇させるプリチャージ動作を開始する。
【００３５】
ステップＳ１５ではタイマ値Ｔをセットする。このタイマ値Ｔはプリチャージ動作を開始してからの経過時間を計測するものである。タイマ値Ｔは図４に示すテーブルを参照して設定される。タイマ値Ｔは変速機油温ＴＭＰが低温領域にあるときに大きな値に設定され、変速機油温ＴＭＰが高くなるにつれ徐々に小さな値が設定され、変速機油温ＴＭＰが所定温度に達した後は一定値が設定される。
【００３６】
ステップＳ１６では、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達しているか判定する。所定圧は、例えば０．３ＭＰａに設定される。プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達してなければステップＳ１７に進む。一方、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達していれば、プライマリポートとドレンポートが連通する減圧位置２５ｃに変速制御弁２５がなく、被牽引後ではないと判断されるので、そのまま処理を終了する。
【００３７】
ステップＳ１７ではタイマ値Ｔを現在の値からΔＴだけ減少させる。
【００３８】
ステップＳ１８ではタイマ値Ｔがゼロ以下になったか、すなわち、プリチャージ動作を開始してから所定の待ち時間が経過したか判断する。タイマ値Ｔがゼロよりも小さくなっている場合は、プリチャージ動作を開始してから所定の待ち時間が経過しており、かつ、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧まで上昇していない場合であるので、被牽引後であると判断してステップＳ１９に進み、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達するまでステップモータ２７をよりＨｉ側の位置に送る被牽引後制御を実行する。被牽引後制御の詳細については後述する。
【００３９】
タイマ値Ｔがゼロ以下になっていない場合はプリチャージ動作を開始してからまだ所定の待ち時間が経過していないのでステップＳ１６に戻る。
【００４０】
図５は、前述の図３のステップＳ１９で実行される被牽引後制御の詳細を示したフローチャートである。
【００４１】
まずステップＳ２１ではステップモータ２７の目標位置を現在位置（第１の目標位置）よりもＨｉ側の変速比に対応する所定位置（第２の目標位置）に設定し、第２の目標位置に向けてステップモータ２７を送り始める。第２の目標位置は、車両の発進性を損なわない変速比に対応する位置であり、例えば、１．５程度の変速比に相当する。
【００４２】
ステップＳ２２ではステップモータ２７の現在位置が第２の目標位置よりもＨｉ側になったか判断する。Ｈｉ側になっている場合は、これ以上ステップモータ２７をＨｉ側に送ると発進性能を悪化させるので、ステップＳ２４に進んでステップモータ２を現在位置で停止させる。ステップモータ２７を現在位置で停止させるために、ステップＳ２４では、ステップモータ２７の目標位置を現在位置に更新、すなわち、目標位置と現在位置のずれをゼロにし、これによってステップモータ２７を瞬時に現在位置に停止させる。
【００４３】
ステップモータ２７の現在位置が第２の目標位置よりもＨｉ側になっていない場合は、ステップＳ２３に進み、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達しているか判断する。プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達している場合は、ライン圧ポートとプライマリ圧ポートとが連通する状態になったと判断されるので、ステップＳ２４に進んでステップモータ２７を現在位置で停止させる。ステップモータ２７を現在位置で停止させる手法は上記の通りである。プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に達していない場合はステップＳ２１に戻って、ステップモータ２７を更にＨｉ側に送る。
【００４４】
これにより、被牽引後のエンジン始動である場合は、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達するまでステップモータ２７がＨｉ側に送られていき、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達したらそのときの位置にステップモータ２７が停止する。
【００４５】
図６は被牽引後にエンジン５が始動されたときの様子を示したタイムチャートである。比較のため被牽引後でない場合を破線で合わせて示してある。
【００４６】
時刻ｔ１でイグニッションキーがＯＦＦからＯＮになると、エンジン５が始動され、ステップモータ２７を最Ｌｏ位置まで送るイニシャライズ動作が行われる。
【００４７】
ステップモータ２７のイニシャライズ動作終了後、ステップモータ２７が変速機油温ＴＭＰに応じて設定される第１の目標位置まで送られ（時刻ｔ２）、プライマリプーリ室２ｃへの油圧のプリチャージが開始される。
【００４８】
被牽引後でない場合は破線で示すように所定の待ち時間（タイマ値Ｔ）が経過するまでにプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧まで上昇するが、被牽引後はドレンポートとプライマリ圧ポートとが連通する位置に変速制御弁２５があるので、プリチャージ動作を行ってもプライマリ圧がドレンされ、この図に示すように所定の待ち時間が経過してもプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧まで上昇しない。
【００４９】
この例では、所定の待ち時間が経過した時刻ｔ３で被牽引後であると判断され、被牽引後制御が実行される。被牽引後制御では、ステップモータ２７の目標位置が現在位置よりもさらにＨｉ側の変速比に対応する第２の目標位置に設定され、ステップモータ２７が第２の目標位置に向けて送られる。
【００５０】
ステップモータ２７がＨｉ側に送られていくと、変速リンク２６が可動フランジ２ｂとの連結点を支点に揺動して変速制御弁２５を変位させ、ライン圧ポートとプライマリ圧ポートが連通する増圧位置２５ｂまで変位させる。変速制御弁２５が増圧位置２５ｂまで変位まで変位するとプライマリ圧Ｐｐｒｉが上昇し始め、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達した時刻ｔ４でステップモータ２７の現在位置を目標位置に設定し、ステップモータ２７を直ちに停止させる。これにより、ステップモータ２７が必要以上にＨｉ側に送られ、発進時の変速比がＨｉ側になって発進性が悪化するのを回避している。
【００５１】
上記制御を行うことによる作用効果をまとめると次の通りである。
【００５２】
変速機コントローラ１２は、変速機油温ＴＭＰが低いほどＨｉ側の変速比に対応する位置を第１の目標位置に設定し（Ｓ１３）、エンジン始動後、ステップモータ２７を目標位置（第１の目標位置）まで送る（Ｓ１４）。そして、ステップモータ２７を目標位置まで送ってから所定の待ち時間が経過するまでにプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達しなかった場合は、ステップモータ２７を目標位置からさらにＨｉ側の変速比に対応する位置に向けて送る（Ｓ２１）。
【００５３】
車両のエンジン始動時（キーオン時）にステップモータ２７を変速機油温ＴＭＰに応じてＨｉ側に所定量送り、披牽引判定を行う際にステップモータ２７がＨｉ側にあるようにしたことで、低温時であってもプリチャージ動作中にプライマリ圧Ｐｐｒｉが立ち上がりやすくなり、被牽引後でないのに被牽引後であると誤判定されるのを防止できる。誤判定により被牽引後制御が行われるとステップモータ２７が不必要にＨｉ側に送られて発進性が悪化するが、本発明によればかかる誤判定による発進性の悪化を回避することができる（請求項１に記載の発明の効果）。
【００５４】
所定の待ち時間は、変速機油温ＴＭＰが低いほど長く設定されるので（Ｓ１５、図４）、低温時でプライマリ圧Ｐｐｒｉの立ち上がりが多少遅れたとしても、被牽引後でない場合は所定の待ち時間が経過するまでにプライマリ圧Ｐｐｒｉが立ち上がるようになり、被牽引後でないのに被牽引後であると誤判定されるのをさらに防止することができる（請求項２に記載の発明の効果）。
【００５５】
また、被牽引後制御でステップモータ２７をさらにＨｉ側の変速比に対応した位置に向けて送ったことによりプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達したときは、ステップモータ２７をプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達したときの位置に停止させる（Ｓ２４）。これにより、必要以上にステップモータ２７の位置をＨｉ側に送ることがなくなり、被牽引後制御による発進性の悪化を最小限にとどめることができる（請求項３に記載の発明の効果）。
【００５６】
このとき、プライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達したときステップモータ２７の位置をその目標位置に設定することでステップモータ２７を停止させるので、ステップモータ２７をプライマリ圧Ｐｐｒｉが所定圧に到達したときの位置に直ちに停止させることができる（請求項４に記載の発明の効果）。
【００５７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る変速制御装置を備えたベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】変速機コントローラ、変速制御油圧回路の構成図である。
【図３】変速機コントローラがエンジン始動時に行う制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】変速機コントローラが行う被牽引後制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】変速機油温からタイマ値を設定するためのテーブルである。
【図６】被牽引後にエンジンが始動される時の様子を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
２    プライマリプーリ
２ａ  固定フランジ
２ｂ  可動フランジ
１２  変速機コントローラ
２５  変速制御弁
２６  変速リンク
２７  ステップモータ（変速アクチュエータ）
【図３】
2008069878.tif 000003
【図４】
2008069878.tif 000004
【図５】
2008069878.tif 000005
【図６】
2008069878.tif 000006
【図１】
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【図２】
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