(57)【要約】【課題】終減速装置を組み立てた後に、サイドギアの位置が変化することを抑制することができる終減速装置を提供することにある。【解決手段】この終減速装置では、ケース１０の内部にサイドギア３０，３１及びピニオンギア４１を収容するための収容空間１３が形成されるとともに、同ケース１０の内壁から同収容空間１３に突出した突出部１５によりピニオンギア４１が保持されている。また、このケース１０には、サイドギア３０，３１及びピニオンギア４１を収容空間１３に挿入可能とするギア挿入孔１６が形成されている。この終減速装置では特に、ケース１０の第１のシャフト挿入孔１７内に軸受け１９を配設し、同軸受け１９の端部がサイドギア３０に形成された凹部３０ｂに係合されている。【選択図】図３
2008223866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドライブシャフトに連結される一対のサイドギアと、同サイドギアに噛み合った一対のピニオンギアと、前記サイドギア及び前記ピニオンギアを収容する収容空間が形成されたケースとを備え、前記ケースは、前記ピニオンギア及び前記サイドギアを前記収容空間に挿入可能とするギア挿入孔と、同ケースの内壁から前記収容空間に突出して前記ピニオンギアを保持したピニオンギア保持部と、前記ドライブシャフトを前記収容空間に挿入可能とするシャフト挿入孔とを有し、前記ピニオンギア及び前記サイドギアが前記収容空間内の所定位置に配置されてなる車両の終減速装置において、
前記ケースは、前記シャフト挿入孔に前記ドライブシャフトを挿入する前の状態で同シャフト挿入孔の軸方向において前記サイドギアと係合可能な係合部を備える
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の終減速装置において、
前記係合部は、前記サイドギアと面接触してなる
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の終減速装置において、
前記係合部は、前記ケースの前記シャフト挿入孔から前記収容空間に突出した凸部である
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の終減速装置において、
前記サイドギアは、前記凸部に対応した凹部を有し、同凹部に前記凸部が係合することによって前記ケースと前記サイドギアとの係合が実現されてなる
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の終減速装置において、
前記係合部は、前記ドライブシャフトを軸支する軸受けによって構成される
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両の終減速装置において、
前記シャフト挿入孔の各々は、一方のシャフト挿入孔が他方のシャフト挿入孔よりも軸方向に延伸された形状を有し、前記軸受けが、少なくとも前記延伸された一方のシャフト挿入孔に設けられてなる
ことを特徴とする車両の終減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケースに回転可能に保持されたピニオンギアと、同ピニオンギアに噛み合うサイドギアとを備えた終減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、自動車などの車両には、エンジンの出力を駆動車輪に伝達する動力伝達系の一部として終減速装置（デファレンシャル装置）が搭載されている。この終減速装置は、基本的に、変速機からの動力をそれぞれの駆動車輪に伝達するとともに、これら駆動車輪の回転速度に偏差が生じた場合には、ピニオンギアが回転することによって一対のサイドギアを相対回転させてそれぞれの駆動車輪の差動回転を許容するようになっている。
【０００３】
ところで、このような終減速機では、一般に、ピニオンギアの軸心に挿入孔を設けるとともに、同挿入孔にピニオンシャフトを挿入するようにした構造が採用されている。そしてこのピニオンシャフトによりピニオンギアの倒れ込みを抑制するようにしている。しかしながら、このようなピニオンシャフトを設けた場合には、挿入孔を形成する分だけピニオンギアが大型化し、ひいては終減速装置の大型化を招くといった問題があった。
【０００４】
そこで従来、例えば特許文献１に記載の終減速装置によるように、ピニオンギアを保持する保持部をケースに設けることによってピニオンシャフトを省略するようにしたものがある。図６にこの終減速装置の断面構造を、図７に図６のＣ−Ｃ線に沿った断面構造を、図８に同終減速装置のケースの斜視構造を示す。これら図６〜図８に示されるように、この終減速装置では、ケース１００にピニオンギア１０１を挿入するための挿入孔１００ａが形成されている。そしてこの挿入孔１００ａの内周面及びカバー１０２によってピニオンギア１０１が回転可能に保持されている。すなわち、これらケース１００及びカバー１０２によってピニオンギア１０１を保持する保持部が構成されている。そして、このような保持部を設けることでピニオンシャフトを省略することが可能となり、したがってピニオンギア１０１に同ピニオンシャフトを挿入するための挿入孔を設ける必要がない。このため、ピニオンギア自体の小型化が図れるようになるため、終減速装置自体の小型化も自ずと図れるようになる。
【特許文献１】特開２００６−４６６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の終減速装置では、ケース及びカバーによりピニオンギアを保持する構造を採用しているが、例えばカバーを省略し、ケースのみでピニオンギアを保持するようにした終減速装置もある。図９にこの終減速装置の断面構造を、図１０に図９のＤ−Ｄ線に沿った断面構造を、図１１に同終減速装置の斜視構造を示す。これら図９〜図１１に示されるように、この終減速装置では、ケース２００の内部に突出部２００ａ，２００ｂが設けられている。そして、このように突出部２００ａと突出部２００ｂとでピニオンギア２０１を狭持するとともにケース２００の内周面と併せてピニオンギア２０１を保持する構造を採用することで、上記カバーを省略することが可能となる。
【０００６】
一方、この終減速装置では、このような突出部２００ａ，２００ｂを設けたことから、その組み立て方法として以下のような方法が採用される。図１２〜図１４に同終減速装置の組み立て方法についてそのプロセスを示す。なお、図１２（ｂ）は図１２（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った断面構造を、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＦ−Ｆ線に沿った断面構造を、図１４（ｂ）は図１４（ａ）のＧ−Ｇ線に沿った断面構造を示す。図１２（ａ），（ｂ）に示されるように、この組み立て方法では、まず、ケース２００の側面に形成されたギア挿入孔２００ｃからケース２００の内部に一対のピニオンギア２０１を挿入し、突出部２００ａ，２００ｂでピニオンギア２０１を狭持する。その後、図１３（ａ），（ｂ）に示されるように、ギア挿入孔２００ｃから一対のサイドギア２０２を傾けながら挿入した後、突出部２００ａ，２００ｂに接触しない位置までサイドギア２０２を移動させつつ同サイドギア２０２をピニオンギア２０１に噛み合わせる。そして、この状態からピニオンギア２０１を中心にサイドギア２０２を更に回転させ、図１４（ａ），（ｂ）に示されるようにサイドギア２０２に形成されたねじ孔２０２ａの中心軸を、ケース２００に形成されたシャフト挿入孔２００ｄ，２００ｅの中心軸に一致させる。こうした工程を経て、図９〜図１１に示される終減速装置が組み立てられることとなる。ちなみに、このシャフト挿入孔２００ｄ，２００ｅには、駆動車輪に連結されるドライブシャフトがそれぞれ挿入されるとともに、挿入されたドライブシャフトがサイドギア２０２のねじ孔２０２ａのそれぞれに締結される。終減速装置の組み立て方法としてこのような方法を採用することで、ケース２００の内部に突出部２００ａ，２００ｂを設けた場合であっても終減速装置を組み立てることが可能となる。
【０００７】
しかしながら、このような組み立て方法を採用した終減速装置では、サイドギア２０２に車両のドライブシャフトが締結されるまではサイドギア２０２の位置が固定されない。したがって、以下のような問題が無視できないものとなる。
【０００８】
すなわち、終減速装置が組み立てられた後（ドライブシャフトが挿入されていない状態）、例えば終減速装置を持ち運ぶような場合にサイドギア２０２が回転すると、ねじ孔２０２ａの中心軸とシャフト挿入孔２００ｄ，２００ｅの中心軸とが軸線からずれる、すなわちサイドギア２０２に組み付け誤差が生じるおそれがある。その結果、ドライブシャフトと終減速装置を連結する際に、ドライブシャフトをサイドギア２０２に締結し難くなるおそれがある。
【０００９】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、終減速装置を組み立てた後に、サイドギアの位置が変化することを抑制することができる終減速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両のドライブシャフトに連結される一対のサイドギアと、同サイドギアに噛み合った一対のピニオンギアと、前記サイドギア及び前記ピニオンギアを収容する収容空間が形成されたケースとを備え、前記ケースは、前記ピニオンギア及び前記サイドギアを前記収容空間に挿入可能とするギア挿入孔と、同ケースの内壁から前記収容空間に突出して前記ピニオンギアを保持したピニオンギア保持部と、前記ドライブシャフトを前記収容空間に挿入可能とするシャフト挿入孔とを有し、前記ピニオンギア及び前記サイドギアが前記収容空間内の所定位置に配置されてなる車両の終減速装置において、前記ケースは、前記シャフト挿入孔に前記ドライブシャフトを挿入する前の状態で同シャフト挿入孔の軸方向において前記サイドギアと係合可能な係合部を備えることを要旨としている。
【００１１】
同構成によれば、シャフト挿入孔にドライブシャフトを挿入する前の状態で、サイドギアがケースの係合部と係合するため、シャフト挿入孔の軸方向からずれるような同サイドギアの回転が規制される。このため、終減速装置を組み立てた後に、サイドギアの位置が変化することを抑制することができるようになる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の終減速装置において、前記係合部は、前記サイドギアと面接触してなることを要旨としている。
同構成によれば、サイドギアと係合部との間の摩擦力が増加するため、サイドギアの位置が変化することをさらに抑制することができるようになる。
【００１３】
具体的には、請求項３に記載の発明によるように、前記係合部は、前記ケースの前記シャフト挿入孔から前記収容空間に突出した凸部である、といった構成を採用することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の終減速装置において、前記サイドギアは、前記凸部に対応した凹部を有し、同凹部に前記凸部が係合することによって前記ケースと前記サイドギアとの係合が実現されてなることを要旨としている。
【００１５】
同構成によれば、サイドギアの凹部とケースの凸部とが係合することによって、ケースにサイドギアが確実に係合するようになる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の終減速装置において、前記係合部は、前記ドライブシャフトを軸支する軸受けによって構成されることを要旨としている。
【００１６】
同構成によるように、係合部を軸受けにより構成することで、サイドギアの位置が変化すること抑制しつつ、ケースとドライブシャフトとの間の焼き付きも抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の終減速装置において、前記シャフト挿入孔の各々は、一方のシャフト挿入孔が他方のシャフト挿入孔よりも軸方向に延伸された形状を有し、前記軸受けが、少なくとも前記延伸された一方のシャフト挿入孔に設けられてなることを要旨としている。
【００１８】
一般に、四輪駆動の車両では、例えば前輪側から後輪側へ駆動力を伝達するためのトランスファーが設けられており、同トランスファーを介して前輪側の終減速装置と後輪側の終減速装置とが連結された構造となっている。そして、このような構造を有する車両では、前輪側の終減速装置とトランスファーとを駆動連結するために同終減速装置のケースの一部がドライシャフトの軸線に沿ってトランスファー側に延伸された構造を有し、この延伸された部分をトランスファーに連結するようにしている。この場合、ドライブシャフトを挿入するためのシャフト挿入孔が同ケースの延伸された部分と延伸されていない部分との両方に設けられることとなるため、シャフト挿入孔についても一方のシャフト挿入孔が他方のシャフト挿入孔よりも延伸された形状を有することとなる。ところで、終減速装置では、ケースのシャフト挿入孔にドライブシャフトが挿入されるとともに、同ドライブシャフトがケースに摺動可能に軸支される。したがって、シャフト挿入孔とドライブシャフトとの間には十分な潤滑油を供給する必要がある。そして、シャフト挿入孔への潤滑油の供給は、例えばケースの外部の潤滑油をシャフト挿入孔の両端部から導入するといった供給方法が採用されるため、シャフト挿入孔が長くなるほど同シャフト挿入孔にの内部に潤滑油が供給され難くなる。したがって、四輪駆動の車両に搭載される終減速装置のように、そのケースの一部が延伸されている場合には、この延伸されたシャフト挿入孔の内部に潤滑油が供給され難くなるおそれがあり、ひいてはこの延伸されたシャフト挿入孔の内周面とドライブシャフトとの間に焼き付きが生じるおそれがある。この点、上記構成によれば、このようなケースとドライブシャフトとの間の焼き付きを好適に抑制しつつ、上記サイドギアの位置の変化の抑制も併せて図ることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる終減速装置を四輪駆動の車両の終減速装置に適用した一実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
図１にこの終減速装置の断面構造を、図２に図１のＡ−Ａ線に沿った断面構造を、図３に図１のＢ−Ｂ線に沿った断面構造を、図４に同終減速装置の斜視構造を示す。なお、本実施形態において、終減速装置としては、同装置のサイドギアにドライブシャフトを締結する前の状態を想定している。
【００２０】
図１に示されるように、この終減速装置には、そのケース１０の外周面に、図示しないリングギアを締結するためのフランジ１１が設けられており、変速機からの動力が同リングギアを介してケース１０に伝達される。そして、このようにケース１０に伝達された動力によってケース１０がフランジ１１の周方向（図２中の周方向ｃ１）に沿って回転する。また、このケース１０は、フランジ１１から図中右側が延伸された構造を有しており、この終減速装置が車両に搭載された際に、ケース１０の延伸された部分の端部１２に車両のトランスファーが連結されることとなる。すなわち、変速機から終減速装置に入力された動力の一部がトランスファーに伝達されるようになっている。
【００２１】
一方、ケース１０の内部には、車両のドライブシャフト２０，２１に連結される一対のサイドギア３０，３１と、同サイドギア３０，３１に歯合した一対のピニオンギア４０，４１とを収容するための収容空間１３が形成されている。また、図２〜図４に示されるように、このケース１０の内部には、ケース１０の内壁から収容空間１３に突出した突出部１４，１５によりピニオンギア４０，４１をそれぞれ狭持するとともにケース１０の内周面と併せて、ピニオンギア４０，４１が所定の位置に回転可能に保持されている。図２に示されるように、このケース１０では特に、これら突出部１４，１５がフランジ１１の周方向ｃ１に沿って一対となるように形成されているため、ケース１０が周方向ｃ１に沿って回転した際にピニオンギア４０，４１が確実に保持される。すなわち、これら突出部１４，１５は、ピニオンギア４０，４１を保持するピニオンギア保持部を構成している。そして、ケース１０の周方向ｃ１の回転に伴って、同ケース１０と一体となってピニオンギア４０，４１も回転するようになっている。
【００２２】
また、同じく図２〜４に示されるように、ケース１０の側面には、収容空間１３とケース１０の外部とを連通するギア挿入孔１６が形成されており、終減速装置の組み立ての際には、同ギア挿入孔１６を通じて収容空間１３内にサイドギア３０，３１及びピニオンギア４０，４１が挿入されることとなる。
【００２３】
さらに、ケース１０の内部には、収容空間１３に連通するとともに軸線ｍに沿って２つのシャフト挿入孔１７，１８が形成されている。ちなみに、第１のシャフト挿入孔１７は、ケース１０の上記延伸された部分に形成された挿入孔であり、第２のシャフト挿入孔１８は、ケース１０の延伸されていない部分に形成された挿入孔である。そして、この終減速装置を車両に搭載した際に、これらシャフト挿入孔１７，１８から一対のドライブシャフト２０，２１をそれぞれ挿入した後、同ドライブシャフト２０，２１の端部をサイドギア３０，３１のねじ孔３０ａ，３１ａにそれぞれ螺入することによって、ドライブシャフト２０，２１とサイドギア３０，３１とがそれぞれ締結されることとなる。このため、ピニオンギア４０，４１が周方向ｃ１に沿って回転すると、同ピニオンギア４０，４１に歯合したサイドギア３０，３１が軸線ｍを中心にそれぞれ回転する。また、このサイドギア３０，３１の回転に伴ってドライブシャフト２０，２１が回転することによって、同ドライブシャフト２０，２１に連結された駆動車輪に動力がそれぞれ伝達される。さらに、ピニオンギア４０，４１の軸線ｎを中心とした回転によりそれぞれの駆動車輪の差動回転が許容される。
【００２４】
ところで、第１のシャフト挿入孔１７は、第２のシャフト挿入孔１８よりも軸線ｍの方向に延伸された形状を有している。そして、このように延伸された形状を有する第１のシャフト挿入孔１７の内部には車両の潤滑油が供給され難くなるおそれがあり、ひいては第１のシャフト挿入孔１７の内周面とドライブシャフト２０との間に焼き付きが生じるおそれがある。そこで、この終減速装置では、第１のシャフト挿入孔１７とドライブシャフト２０との間に軸受け１９を配設することによってドライブシャフト２０を摺動可能に軸支するとともに、第１のシャフト挿入孔１７の内周面とドライブシャフト２０との間の焼き付きを抑制するようにしている。
【００２５】
さらに、この終減速装置では、軸受け１９の収容空間１３側の端部を同収容空間１３に突出させることによって、収容空間１３内に凸部を形成するようにしている。また、軸受け１９により形成された収容空間１３内の凸部に対応した形状を有する凹部３０ｂをサイドギア３０に形成している。ここで、凹部３０ｂの内周は円形に形成されるとともに、その内周は軸受け１９の外周よりも若干大きく形成されている。そして、軸受け１９とこの凹部３０ｂとの軸線ｍ方向における係合によりケース１０とサイドギア３０とを確実に係合するようにしている。すなわち、このケース１０においては、この軸受け１９が、サイドギア３０と係合可能な係合部に相当する。このため、例えば終減速装置を持ち運ぶような場合にサイドギア３０がピニオンギア４０，４１を中心とした回転方向、すなわち図３の周方向ｃ２に沿って回転しようとしても、軸受け１９にサイドギア３０の凹部３０ｂが当接すると、それ以上のサイドギア３０の回転が規制されるようになる。すなわち、これら軸受け１９と凹部３０ｂとの係合によりサイドギア３０の回転が抑制されるようになるため、第１のシャフト挿入孔１７にドライブシャフト２０を挿入する前の状態で、サイドギア３０の中心軸が軸線ｍからずれる、換言すればサイドギア３０の位置が変化することを抑制することができるようになる。なお、この終減速装置では、サイドギア３０にピニオンギア４０，４１を介してサイドギア３１が連結されているため、サイドギア３０の位置の変化の抑制に伴ってサイドギア３１の位置の変化も自ずと抑制されるようになる。
【００２６】
続いて、このような終減速装置の組み立て方法について図５を参照して説明する。なお、ここでは、サイドギア３０に上記凹部３０ｂが予め形成されている。
上述の図１２〜図１４に示されるプロセスを経て図５（ａ）に示す状態まで終減速装置を組み立てた後、同図５（ａ）に示されるように、第１のシャフト挿入孔１７の図中右方から軸受け１９を挿入し、同軸受け１９の収容空間１３側の端部をサイドギア３０に形成された凹部３０ｂに係合する。そうすると、図５（ｂ）に示されるように、本実施形態にかかる終減速装置が組み立てられることとなる。こうした終減速装置の組み立て方法を採用することによって、サイドギア３０，３１の位置の変化を容易に抑制することができるようになる。
【００２７】
以上説明したように、本実施形態かかる終減速装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）サイドギア３０と係合可能な係合部、すなわち軸受け１９をケース１０に設けるようにした。これにより、第１のシャフト挿入孔１７にドライブシャフト２０を挿入する前の状態で、サイドギア３０の凹部３０ｂがケース１０の軸受け１９に係合するため、シャフト挿入孔１７，１８の軸線ｍの方向からずれるようなサイドギア３０の回転が規制される。その結果、終減速装置を組み立てた後に、サイドギア３０の位置が変化することを抑制することができるようになる。また、このようにサイドギア３０の位置が変化することを抑制することにより、サイドギア３１の位置が変化することも抑制することができるようになる。
【００２８】
（２）サイドギア３０に凹部３０ｂを設けるとともに、同凹部３０ｂに軸受け１９を係合するようにした。このため、サイドギア３０の凹部３０ｂと軸受け１９とが係合することによって、ケース１０に対してサイドギア３０が確実に係合するようになる。
【００２９】
（３）サイドギア３０の凹部３０ｂと係合する係合部を、ドライブシャフト２０を軸支する軸受け１９により構成するようにした。このため、サイドギア３０の位置が変化することを抑制しつつ、ケース１０とドライブシャフト２０との間の焼き付きも抑制することができるようになる。
【００３０】
（４）ケース１０において、上記延伸された第１のシャフト挿入孔１７に軸受け１９を設けるようにした。このため、潤滑油が供給され難い第１のシャフト挿入孔１７とドライブシャフト２０との間の焼き付きを好適に抑制しつつ、上述のようなサイドギア３０の位置の変化の抑制も併せて図ることができるようになる。
【００３１】
（５）凹部３０ｂの内周は軸受け１９の外周よりも若干大きく形成されているため、サイドギア３０にドライブシャフト２０が締結されてドライブシャフト２０の駆動が行われる時に、凹部３０ｂの内周と軸受け１９の外周とが接触することを抑制することができる。
【００３２】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、第１のシャフト挿入孔１７に軸受け１９を配設し、同軸受け１９をサイドギア３０の凹部３０ｂに係合するようにしたが、第２のシャフト挿入孔１８に軸受けを配設し、同軸受けをサイドギア３１に形成された凹部に係合するようにしてもよい。また、第１のシャフト挿入孔１７及び第２のシャフト挿入孔１８の両方に軸受けをそれぞれ配設し、これら軸受けをサイドギア３０，３１にそれぞれ係合するようにしてもよい。
【００３３】
・上記実施形態では、サイドギア３０に凹部３０ｂを形成し、同凹部３０ｂに軸受け１９を係合することによりケース１０とサイドギア３０との係合を実現するようにしたが、例えばサイドギア３０に凹部３０ｂを形成することなく、同サイドギア３０の外周面に軸受け１９を当接させるようにしてもよい。このようにサイドギア３０の外周面に軸受け１９を当接させるような構成であっても、サイドギア３０と軸受け１９との間に生じる摩擦力により、サイドギア３０の位置が変化することが抑制されるようになる。そしてこのとき、サイドギア３０と軸受け１９とを面接触させるようにすることで上記摩擦力が増加するため、サイドギア３０の位置が変化することが更に抑制されるようになる。
【００３４】
・上記実施形態では、サイドギア３０に係合する係合部をケース１０の軸受け１９により実現したが、同軸受け１９に代えて、例えば第１のシャフト挿入孔１７とドライブシャフト２０との間にブッシュを配設し、同ブッシュをサイドギア３０に係合するようにしてもよい。また、ケース１０においてシャフト挿入孔１７の周縁部から収容空間１３側に突出する凸部を形成して、この凸部をサイドギア３０に係合するようにしてもよい。なお、その場合には、サイドギア３０に形成されたねじ孔３０ａの中心軸とケース１０に形成されたシャフト挿入孔１７の中心軸ｍとが一致する位置までサイドギア３０を移動させる際に同凸部が障害とならないように、サイドギア３０とケース１０との隙間を上記実施形態よりも若干大きく形成することが望ましい。また、ケース１０においてシャフト挿入孔１７の収容空間１３側の周縁部に凹部（拡径部）を形成し、サイドギア３０に同凹部に係合する凸部を形成するようにしてもよい。
【００３５】
・上記実施形態では、本発明にかかる終減速装置を、ケース１０の一部が軸線ｍに沿って延伸された構造を有する終減速装置に適用したが、ケースの一部が延伸されていない構造を有する終減速装置に適用するようにしてもよい。また、四輪駆動の車両ではなく、例えば二輪駆動の車両に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明にかかる終減速装置の一実施形態についてその断面構造を示す断面図。
【図２】同図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図３】同図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図４】同実施形態の終減速装置についてその斜視構造を示す斜視図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、同実施形態の終減速装置の組み立て方法についてその組み立てプロセスを示す断面図。
【図６】従来の終減速装置の一例についてその断面構造を示す断面図。
【図７】同図６のＣ−Ｃ線に沿った断面図。
【図８】同従来の終減速装置についてそのケースの斜視構造を示す斜視図。
【図９】従来の終減速装置の他の例についてその断面構造を示す断面図。
【図１０】同図９のＤ−Ｄ線に沿った断面図。
【図１１】同従来の終減速装置の他の例についてその斜視構造を示す斜視図。
【図１２】（ａ）同従来の終減速装置の他の例の組み立て方法についてその組み立てプロセスを示す断面図。（ｂ）同断面図のＥ−Ｅ線に沿った断面図。
【図１３】（ａ）同従来の終減速装置の他の例の組み立て方法についてその組み立てプロセスを示す断面図。（ｂ）同断面図のＦ−Ｆ線に沿った断面図。
【図１４】（ａ）同従来の終減速装置の他の例の組み立て方法についてその組み立てプロセスを示す断面図。（ｂ）同断面図のＧ−Ｇ線に沿った断面図。
【符号の説明】
【００３７】
１０，１００，２００…ケース、１１…フランジ、１２…端部、１３…収容空間、１４，１５，２００ａ，２００ｂ…突出部、１６，２００ｃ…ギア挿入孔、１７…第１のシャフト挿入孔、１８…第２のシャフト挿入孔、１９…軸受け、２０，２１…ドライブシャフト、３０，３１，２０２…サイドギア、３０ａ，３１ａ，２０２ａ…ねじ孔、３０ｂ…凹部、４０，４１，１０１，２０１…ピニオンギア、１００ａ…挿入孔、１０２…カバー、２００ｄ，２００ｅ…シャフト挿入孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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