(57)【要約】【課題】  操舵操作の有無の誤判定を防止することができる操舵支援装置を提供する。【解決手段】  操舵支援装置１は、車両前方の走行路を撮像するカメラ９と、ステアリングに加わる操舵トルクを検出するトルクセンサ１１と、ＥＣＵ１２とを備えている。ＥＣＵ１２は、カメラ９による撮像画像等に基づいて、車両が車線に沿って走行するようなアシストトルクを求め、このアシストトルクが操舵機構に付与されるようにＥＰＳモータ８を制御する車線維持制御部１３と、操舵機構のギア内に生じる摩擦力及びステアリングコラムに生じる摩擦力のデータ、車線維持制御部１３で得られたアシストトルク値、トルクセンサ１１の検出値及びその継続時間に基づいて、ドライバが操舵操作を行っているかどうかを判断する操舵操作判定部１４とを有している。【選択図】  図２
2008290679.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行路に沿って走行するように前記車両の操舵機構にアシストトルクを付与する操舵支援装置において、
前記車両が走行する走行路の情報を取得する走行路情報取得手段と、
前記走行路の情報を用いて、前記操舵機構に付与するアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段と、
前記操舵機構のギア内に生じる摩擦力のデータを記憶する記憶手段と、
前記操舵機構のステアリングに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクと前記ギア内に生じる摩擦力と前記操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値及び継続時間とに基づいて、前記ステアリングの操舵状態を判断する操舵状態判断手段とを備えることを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
前記操舵状態判断手段は、前記アシストトルク設定手段で設定された前記アシストトルクが前記ギア内に生じる摩擦力よりも小さいときは、前記操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値が所定時間継続して第１しきい値範囲内にないかどうかを判定することで、前記ステアリングの操舵状態を判断し、前記アシストトルク設定手段で設定された前記アシストトルクが前記ギア内に生じる摩擦力よりも大きいときは、前記操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値が所定時間継続して前記第１しきい値範囲よりも広い第２しきい値範囲内にないかどうかを判定することで、前記ステアリングの操舵状態を判断することを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
【請求項３】
前記記憶手段は、前記操舵機構のステアリングコラムに生じる摩擦力のデータを更に記憶しており、
前記第１しきい値範囲は、前記操舵トルク検出手段の不感帯の範囲であり、
前記第２しきい値範囲は、前記操舵トルク検出手段の不感帯及び前記ステアリングコラムに生じる摩擦力を含む範囲であることを特徴とする請求項２記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵機構にアシストトルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵支援装置としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の操舵支援装置は、ドライバがステアリングホイールから手を放したか否かに基づいて、車両が車線に沿って走行するようにステアリング機構を自動操舵する自動操舵モードと、電動モータから発生されるトルクをステアリング機構に与えて操舵補助を行うアシストモードとを切り換えるものである。
【特許文献１】特開２００２−２００９８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、ステアリングシャフトの入力軸及び出力軸はトーションバーにより連結されており、トーションバーに生じる捩れ量に基づいて、ドライバがステアリングホイールから手を放したか否かが判断されることとなる。このような判定ロジックでは、ステアリング機構のギア内に生じる摩擦力を全く考慮しないため、実際にはドライバがステアリングホイールから手を放しているにも係わらず、ステアリングホイールから手を放していないと誤検出されることがある。
【０００４】
本発明の目的は、操舵操作の有無の誤判定を防止することができる操舵支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両が走行路に沿って走行するように車両の操舵機構にアシストトルクを付与する操舵支援装置において、車両が走行する走行路の情報を取得する走行路情報取得手段と、走行路の情報を用いて、操舵機構に付与するアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段と、操舵機構のギア内に生じる摩擦力のデータを記憶する記憶手段と、操舵機構のステアリングに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクとギア内に生じる摩擦力と操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値及び継続時間とに基づいて、ステアリングの操舵状態を判断する操舵状態判断手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の操舵支援装置においては、例えばアシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクがギア内に生じる摩擦力よりも小さい場合、操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値（操舵トルク検出値）が所定値以上となる状態が所定時間以上継続したときに、ドライバにより操舵操作が行われたものと判断する。この場合には、ドライバが操舵操作を行っていないにも係わらず、ノイズ等により操舵トルク検出値が瞬間的に所定値以上となることで操舵操作が行われたと誤判定される、という不具合が防止される。従って、操舵機構のギア内に摩擦力が発生しても、ドライバによる操舵操作の有無を適切に判断することができる。
【０００７】
好ましくは、操舵状態判断手段は、アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクがギア内に生じる摩擦力よりも小さいときは、操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値が所定時間継続して第１しきい値範囲内にないかどうかを判定することで、ステアリングの操舵状態を判断し、アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクがギア内に生じる摩擦力よりも大きいときは、操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値が所定時間継続して第１しきい値範囲よりも広い第２しきい値範囲内にないかどうかを判定することで、ステアリングの操舵状態を判断する。
【０００８】
このようにアシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクが操舵機構のギア内に生じる摩擦力よりも大きい場合には、ステアリングの操舵状態を判断するためのしきい値範囲として、第１しきい値範囲よりも広い第２しきい値範囲を用いることにより、ギア内に生じる摩擦力を十分考慮して、ドライバによる操舵操作の有無をより適切に判断することができる。
【０００９】
このとき、記憶手段は、操舵機構のステアリングコラムに生じる摩擦力のデータを更に記憶しており、第１しきい値範囲は、操舵トルク検出手段の不感帯の範囲であり、第２しきい値範囲は、操舵トルク検出手段の不感帯及びステアリングコラムに生じる摩擦力を含む範囲であることが好ましい。
【００１０】
アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクが操舵機構のギア内に生じる摩擦力よりも大きい場合には、その摩擦力が操舵機構のステアリングコラムに伝わる。このため、ドライバが特に操舵操作を行っていなくても、操舵トルク検出値が所定値以上となることがある。従って、操舵トルク検出手段の不感帯及びステアリングコラムに生じる摩擦力を含む範囲を第２しきい値範囲とすることで、ステアリングコラムに摩擦力が発生しても、ドライバによる操舵操作の有無を適切に判断することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、操舵操作の有無の誤判定を防止することができる。これにより、例えばドライバがシステムに頼りすぎないようにするという車線維持制御機能のコンセプトの実現に寄与させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる操舵支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係わる操舵支援装置の一実施形態を示す構成図である。同図において、本実施形態の操舵支援装置１は、操舵機構として電動パワーステアリング（ＥＰＳ）２を備えた車両に搭載されている。
【００１４】
ＥＰＳ２は、ステアリングホイール３と、このステアリングホイール３にステアリングシャフト４を介して連結されたギアボックス５とを備えている。ギアボックス５は、例えばラックアンドピニオン式のギア５ａ（図３参照）を有し、タイロッド６を介して左右の車輪７とそれぞれ連結されている。また、ＥＰＳ２は、ギアボックス５に操舵アシスト力（アシストトルク）を付与するためのＥＰＳモータ８を有している。
【００１５】
操舵支援装置１は、車両前方の道路（走行路）を撮像するカメラ９と、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１０と、ステアリングホイール３に加わる操舵トルクを検出するトルクセンサ１１と、カメラ９により取得された道路の撮像画像と車速センサ１０及びトルクセンサ１１の検出値とを入力し、操舵支援に関する所定の処理を行い、ＥＰＳモータ８を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）１２とを備えている。
【００１６】
ＥＣＵ１２は、図２に示すように、車線維持制御部１３と、操舵操作判定部１４と、制御動作決定部１５とを有している。
【００１７】
車線維持制御部１３は、カメラ９による撮像画像及び車速センサ１０の検出値に基づいて、車両が道路の車線に沿って走行するようなアシストトルク（ＥＰＳ出力トルク）を求め、このアシストトルクがギアボックス５に付与されるようにＥＰＳモータ８を制御する。ここで求められたアシストトルク値のデータは、操舵操作判定部１４にも送られる。
【００１８】
操舵操作判定部１４は、トルクセンサ１１の検出値及び車線維持制御部１３で得られたアシストトルク値などに基づいて、ドライバが操舵操作を行っているかどうかを判断し、その判断結果を制御動作決定部１５に送出する。
【００１９】
制御動作決定部１５は、操舵操作判定部１４で得られた操舵操作の有無の判定結果に基づいて、ドライバが車両の操舵制御を放置しているかどうかを判断し、その結果に応じて車線維持制御部１３による制御動作を継続するかどうかを決定する。
【００２０】
次に、操舵操作判定部１４によりドライバの操舵操作の有無を判定する原理（考え方）について説明する。
【００２１】
図３に示すように、ドライバがステアリングホイール３を回すと、ステアリングシャフト４に加わる操舵トルクがトルクセンサ１１により検出される。ところで、トルクセンサ１１には不感帯（−δ〜＋δ）があり、その不感帯の範囲内の検出値は、ドライバの操舵操作により生じる操舵トルクではなく、ノイズと見なされる。
【００２２】
そこで、トルクセンサ１１の検出値Ｔが下記式（１）を満たし、且つその状態が所定時間以上継続する場合には、ドライバが操舵操作を行っているものと判断する。なお、下記式（１）の状態の継続時間を考慮するのは、ノイズの影響を十分低減するためである。
|Ｔ|＞δ          …（１）
【００２３】
しかし、図４に示すように、車線維持制御のためのアシストトルクだけで操舵系を動かす場合にも、トルクセンサ１１によりトルクが検出される。具体的には、アシストトルクによる駆動力がギアボックス５に発生すると、ステアリングシャフト４のステアリングホイール３側の部分（ステアリングコラム４ａ）に生じる摩擦力がステアリングコラム４ａのトルクＴｆを招き、このトルクＴｆがトルクセンサ１１で検出されることとなる。その摩擦力によるトルクＴｆの検出値がトルクセンサ１１の不感帯の範囲を越えると、ドライバが操舵操作を行っていると誤判断されてしまう。
【００２４】
アシストトルクによる駆動力が発生した時のトルクセンサの計測値の一例を図５に示す。図５において、太線Ｐはアシストトルク（ＥＰＳ出力トルク）を示し、細線Ｑはトルクセンサの計測値を示している。なお、図５に示すものでは、ドライバが操舵操作をしないことを条件としている。
【００２５】
ＥＰＳ出力トルクが立ち上がって、特定の値（ギアボックス５のギア５ａ内に生じる摩擦力）を越えると、ＥＰＳ出力トルクの立ち上がり方向とは反対の方向に摩擦力（トルク）Ｔｆが発生する。トルクＴｆは、トルクセンサの計測値から推定される。
【００２６】
そこで、上記の誤判断を低減するためには、上記式（１）の判定閾値に、摩擦力によるトルクＴｆを取り入れる必要がある。トルクＴｆは、ステアリングコラム４ａを駆動する力に抵抗する力である。つまり、ステアリングコラム４ａを駆動する力が発生しない限り、トルクＴｆは発生しない。従って、トルクＴｆは常時発生するものではないことと、トルクＴｆの方向性とを考慮する必要がある。
【００２７】
このような性質に基づいて、ドライバが操舵操作を行っていると判断するための条件を、以下のように設定する。
【００２８】
（１）ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇ以下であるとき（|ＴＬＫ|≦Ｔｇ）
【００２９】
トルクセンサ１１の検出値Ｔが上記式（１）を満たし、且つその状態が所定時間以上継続する場合、ドライバが操舵操作を行っているものとする。
【００３０】
ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギア５ａ内の摩擦力Ｔｇ以下のときは、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫはステアリングコラム４ａには殆ど伝わらないため、ステアリングコラム４ａには殆ど摩擦力が発生しない。従って、ステアリングコラム４ａ回りのトルクＴｆを考慮する必要はない。
【００３１】
（２）ＥＰＳ出力トルクＴＬＫがギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇよりも大きいとき（ＴＬＫ＞Ｔｇ）
【００３２】
トルクセンサ１１の検出値Ｔが下記式（２）を満たし、且つその状態が所定時間以上継続する場合、ドライバが操舵操作を行っているものとする。
Ｔ＜−ＴｆまたはＴ＞δ        …（２）
【００３３】
この場合には、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫは、ギア５ａ内の摩擦力Ｔｇを越えてステアリングコラム４ａに伝わるため、ステアリングコラム４ａ回りの摩擦力がＥＰＳ出力トルクＴＬＫの反対方向に発生する。つまり、ドライバが操舵操作を行わなくても、ステアリングコラム４ａには摩擦力によるトルク−Ｔｆが発生することとなる。よって、トルクセンサ１１の計測値が−Ｔｆより小さくならない限り、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの反対方向にドライバが操舵操作を行っているとは判定されない。
【００３４】
（３）ＥＰＳ出力トルクＴＬＫがギア５ａ内に生じる反対方向の摩擦力−Ｔｇよりも小さいとき（ＴＬＫ＜−Ｔｇ）
【００３５】
トルクセンサ１１の検出値Ｔが下記式（３）を満たし、且つその状態が所定時間以上継続する場合、ドライバが操舵操作を行っているものとする。
Ｔ＞ＴｆまたはＴ＜−δ        …（３）
【００３６】
この場合には、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫは、ギア５ａ内の摩擦力Ｔｇを越えてステアリングコラム４ａに伝わるため、ステアリングコラム４ａ回りの摩擦力がＥＰＳ出力トルクＴＬＫの反対方向に発生する。つまり、ドライバが操舵操作を行わなくても、ステアリングコラム４ａには摩擦力によるトルク＋Ｔｆが発生することとなる。よって、トルクセンサ１１の計測値Ｔが＋Ｔｆより大きくならない限り、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの反対方向にドライバが操舵操作を行っているとは判定されない。
【００３７】
図６は、操舵操作判定部１４による操舵操作判定の処理手順の詳細を示すフローチャートである。なお、ギアボックス５のギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇ及びステアリングコラム４ａに生じる摩擦力（トルク）Ｔｆは、事前に試験より推定されており、操舵操作判定部１４のメモリ（図示せず）に予め記憶されている。また、操舵操作時間ｔは、ゼロに初期設定されている。
【００３８】
同図において、まずＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギア５ａ内の摩擦力Ｔｇ以下であるかどうかを判断し（手順Ｓ５１）、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値が摩擦力Ｔｇ以下であるときは、引き続いてトルクセンサ１１の計測値Ｔの絶対値がトルクセンサ１１の不感帯の値δよりも大きいかどうかを判断する（手順Ｓ５２）。トルクセンサ１１の計測値Ｔの絶対値が不感帯の値δよりも大きいときは、操舵操作時間ｔをインクリメントする（手順Ｓ５３）。
【００３９】
手順Ｓ５１においてＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギア５ａ内の摩擦力Ｔｇ以下でないと判定されたときは、引き続いてＥＰＳ出力トルクＴＬＫが摩擦力Ｔｇよりも大きいかどうかを判断する（手順Ｓ５４）。ＥＰＳ出力トルクＴＬＫが摩擦力Ｔｇよりも大きいときは、引き続いてトルクセンサ１１の計測値Ｔがステアリングコラム４ａ回りの摩擦力−Ｔｆよりも小さいかどうかを判断する（手順Ｓ５５）。トルクセンサ１１の計測値Ｔが摩擦力−Ｔｆよりも小さいときは、操舵操作時間ｔをインクリメントする（手順Ｓ５３）。
【００４０】
手順Ｓ５５においてトルクセンサ１１の計測値Ｔが摩擦力−Ｔｆよりも小さくないと判定されたときは、引き続いてトルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯の値＋δよりも大きいかどうかを判断する（手順Ｓ５７）。トルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯の値＋δよりも大きいときは、操舵操作時間ｔをインクリメントする（手順Ｓ５３）。
【００４１】
手順Ｓ５４においてＥＰＳ出力トルクＴＬＫが摩擦力Ｔｇよりも大きくないと判定されたときは、引き続いてトルクセンサ１１の計測値Ｔがステアリングコラム４ａ回りの摩擦力＋Ｔｆよりも大きいかどうかを判断する（手順Ｓ５８）。トルクセンサ１１の計測値Ｔが摩擦力＋Ｔｆよりも大きいときは、操舵操作時間ｔをインクリメントする（手順Ｓ５３）。
【００４２】
手順Ｓ５８においてトルクセンサ１１の計測値Ｔが摩擦力＋Ｔｆよりも大きくないと判定されたときは、引き続いてトルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯の値−δよりも小さいかどうかを判断する（手順Ｓ５９）。トルクセンサ１１の計測値Ｔが不感帯の値−δよりも小さいときは、操舵操作時間ｔをインクリメントする（手順Ｓ５３）。
【００４３】
一方、手順Ｓ５２においてトルクセンサ１１の計測値Ｔの絶対値がトルクセンサ１１の不感帯の値δよりも大きくないと判定されたとき、手順Ｓ５７においてトルクセンサ１１の計測値Ｔが不感帯の値＋δよりも大きくないと判定されたとき、手順Ｓ５９においてトルクセンサ１１の計測値Ｔが不感帯の値−δよりも小さくないと判定されたときは、上記の条件がＮ回以上成立したかどうかを判断する（手順Ｓ６０）。そして、上記の条件がＮ回以上成立したときは、操舵操作時間ｔをリセットする（手順Ｓ６１）。
【００４４】
手順Ｓ５３，Ｓ６１を実行した後、操舵操作時間ｔが予め設定された判定時間Δｔ１を越えたかどうかを判断し（手順Ｓ６２）、操舵操作時間ｔが判定時間Δｔ１を越えたときは、ドライバが操舵操作を行っているものと判断して、判定フラグをＯＮに設定し、これを制御動作決定部１５に送出する（手順Ｓ６３）。一方、操舵操作時間ｔが判定時間Δｔ１を越えていないと判断されたときは、ドライバが操舵操作を行っていないものと判断して、判定フラグをＯＦＦに設定し、これを制御動作決定部１５に送出する（手順Ｓ６４）。
【００４５】
このようにＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇ以下である場合には、トルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯の範囲（−δ〜＋δ）内にない状態が所定時間継続しているかどうかを判断することで、ドライバの操舵操作の有無を判定する。
【００４６】
ＥＰＳ出力トルクＴＬＫがギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇよりも大きい場合には、トルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯及びステアリングコラム４ａ回りの摩擦力を含む範囲（−Ｔｆ〜＋δ）内にない状態が所定時間継続しているかどうかを判断することで、ドライバの操舵操作の有無を判定する。
【００４７】
ＥＰＳ出力トルクＴＬＫがギア５ａ内に生じる摩擦力−Ｔｇよりも小さい場合には、トルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯及びステアリングコラム４ａ回りの摩擦力を含む範囲（−δ〜＋Ｔｆ）内にない状態が所定時間継続しているかどうかを判断することで、ドライバの操舵操作の有無を判定する。
【００４８】
図７は、制御動作決定部１５による車線維持制御に係わる動作決定の処理手順の詳細を示すフローチャートである。なお、操舵操作なし時間ｔ０は、ゼロに初期設定されている。
【００４９】
同図において、まず操舵操作判定部１４で設定された判定フラグがＯＦＦかどうかを判断し（手順Ｓ７１）、判定フラグがＯＦＦのときは、操舵操作なし時間ｔ０をインクリメントし（手順Ｓ７２）、判定フラグがＯＮのときは、操舵操作なし時間ｔ０をリセットする（手順Ｓ７３）。
【００５０】
続いて、操舵操作なし時間ｔ０が予め設定された判定時間Δｔ２を越えたかどうかを判断し（手順Ｓ７４）、操舵操作なし時間ｔ０が判定時間Δｔ２を越えたときは、ドライバが操舵コントロールを放置しているものと判断して、車線維持制御部１３による車線維持制御動作を停止させる（手順Ｓ７５）。一方、操舵操作なし時間ｔ０が判定時間Δｔ２を越えていないときは、ドライバが未だ操舵コントロールを放置していないものと判断して、車線維持制御部１３による車線維持制御動作を継続させる（手順Ｓ７６）。
【００５１】
以上のような操舵支援装置１において、カメラ９は、車両が走行する走行路の情報を取得する走行路情報取得手段を構成する。トルクセンサ１１は、操舵機構のステアリングに加わる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を構成する。ＥＣＵ１２の車線維持制御部１３は、走行路の情報を用いて、操舵機構に付与するアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段を構成する。ＥＣＵ１２の操舵操作判定部１４は、操舵機構のギア内に生じる摩擦力のデータを記憶する記憶手段と、アシストトルク設定手段で設定されたアシストトルクとギア内に生じる摩擦力と操舵トルク検出手段で検出された操舵トルクの値及び継続時間とに基づいて、ステアリングの操舵状態を判断する操舵状態判断手段を構成する。
【００５２】
以上のように本実施形態にあっては、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギアボックス５のギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇ以下である場合には、トルクセンサ１１の計測値Ｔがトルクセンサ１１の不感帯の範囲に相当する第１しきい値範囲（−δ〜＋δ）を越える状態が所定時間以上継続するときに、ドライバが操舵操作を行っているものと判定する。これにより、ドライバが操舵操作を行っていないにも係わらず、例えば瞬間的に発生するノイズ等の影響によってドライバが操舵操作を行っていると誤判定されてしまうことが防止される。
【００５３】
また、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの絶対値がギアボックス５のギア５ａ内に生じる摩擦力Ｔｇよりも大きい場合には、ＥＰＳ出力トルクＴＬＫの方向に応じて、トルクセンサ１１の計測値Ｔが第１しきい値範囲よりも広い第２しきい値範囲（−Ｔｆ〜＋δまたは−δ〜＋Ｔｆ）を越える状態が所定時間以上継続するときに、ドライバが操舵操作を行っているものと判定する。これにより、ドライバが操舵操作を行わずに、車線維持制御のためのアシストトルクだけでＥＰＳ２を動かす場合にも、ドライバが操舵操作を行っていると誤判定されてしまうことが防止される。
【００５４】
このようにＥＰＳ出力トルクＴＬＫの値及び方向に応じて、ドライバが操舵操作を行ったかどうかを判定するためのしきい値範囲をずらすようにしたので、ドライバの操舵操作の有無を適切に判断することができる。従って、ドライバが車両の操舵コントロールを放置しているかどうかを適切に判断可能となるため、ドライバが車線維持制御機能に頼りすぎない様にするための好適なシステムを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係わる操舵支援装置の一実施形態を示す構成図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】ドライバの操舵操作により操舵トルクが発生する状態を示す概略図である。
【図４】車線維持制御のためのアシストトルクだけで操舵機構を動かすときに、摩擦力によるトルクが発生する状態を示す概略図である。
【図５】アシストトルクによる駆動力が発生した時のトルクセンサの計測値の一例を示すグラフである。
【図６】操舵操作判定部による操舵操作判定の処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【図７】制御動作決定部による車線維持制御に係わる動作決定の処理手順の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１…操舵支援装置、２…電動パワーステアリング（操舵機構）、３…ステアリングホイール、４…ステアリングシャフト、４ａ…ステアリングコラム、５…ギアボックス、５ａ…ギア、９…カメラ（走行路情報取得手段）、１１…トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、１２…ＥＣＵ、１３…車線維持制御部（アシストトルク設定手段）、１４…操舵操作判定部（記憶手段、操舵状態判断手段）、１５…制御動作決定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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