(57)【要約】【課題】車両急減速状態等の後でなくても、クラッチによるモータとスプールとの連結を解消できるウエビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウエビング巻取装置１０では、ＥＣＵ９６が通常の通電状態となって起動されると、実質的な通常のモータ７４の制御が開始される前に、モータ７４が逆転駆動される。これにより、ウオームホイールが引出方向に回転させられ、この状態でパウルの係合歯がラチェット部の外歯へ噛み合っていても、この噛み合いが解消されて、モータ７４とスプールとの連結を解消できる。【選択図】図１
2008037325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の身体に装着可能な長尺帯状のウエビングベルトと、
モータの駆動力で回転し、前記ウエビングベルトの巻き取りが可能なスプールと、
前記モータと前記スプールとの間に介在し、前記モータが正転駆動した際に前記モータを前記スプールに連結して前記モータの正転駆動力を前記スプールに伝えると共に、前記モータが前記スプールに連結した状態で前記モータが逆転駆動することで前記モータと前記スプールとの連結を解除するクラッチと、
作動開始した際に前記モータを逆転駆動させる制御手段と、
を備えるウエビング巻取装置。
【請求項２】
乗員に対する前記ウエビングベルトの装着が解消された際に、前記制御手段が前記モータを正転駆動させることを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、座席に着座した乗員の身体を拘束するためのウエビングベルトを巻き取って収納するウエビング巻取装置に係り、特に、モータの駆動力によりウエビングベルトを巻き取ることができるウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたウエビング巻取装置（シートベルトリトラクタ）は、ウエビングベルトを巻き取るスプールに引出方向及び巻取方向の各々への回転力を付与するモータを備えている。また、モータとスプールとの間にはがクラッチが介在しており、クラッチがモータとスプールとを連結した状態でモータの駆動力をスプールに伝えることができるようになっている。
【０００３】
このウエビング巻取装置では、車両急減速状態になると、モータが駆動し、その駆動力でクラッチがスプールとモータとを連結させる。さらに、この状態ではモータの駆動力でスプールが巻取方向に回転し、これにより、ウエビングベルトが長手方向基端側からスプールに巻き取られる。
【０００４】
一方、このウエビング巻取装置では、車両急減速状態の解消後にモータを逆転駆動させて、クラッチを解除し、スプールとモータとの連結を解除している。
【特許文献１】特開２００５−２８９７０の公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように、クラッチでモータとスプールとを連結した後に、モータやモータを制御するための制御装置（ＥＣＵ）に対する通電が解消されてしまうと、クラッチを介したモータとスプールとの連結が維持されたままになることがある。上記構成のウエビング巻取装置では、車両急減速状態の解消後でなくてはモータが逆転駆動されないため、クラッチを介したモータとスプールとの連結が維持され続ける。このような状態では、モータのロータ等が抵抗となってウエビングベルトが引き出し難くなる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、車両急減速状態等の後でなくても、クラッチによるモータとスプールとの連結を解消できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、乗員の身体に装着可能な長尺帯状のウエビングベルトと、モータの駆動力で回転し、前記ウエビングベルトの巻き取りが可能なスプールと、前記モータと前記スプールとの間に介在し、前記モータが正転駆動した際に前記モータを前記スプールに連結して前記モータの正転駆動力を前記スプールに伝えると共に、前記モータが前記スプールに連結した状態で前記モータが逆転駆動することで前記モータと前記スプールとの連結を解除するクラッチと、作動開始した際に前記モータを逆転駆動させる制御手段と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、制御手段によるモータの制御が開始されると、先ず、制御手段によりモータが逆転駆動される。このため、制御手段の通電開始時や通電再開時の直前に、クラッチがモータとクラッチとを連結していても、モータが逆転駆動されることでクラッチによるモータとスプールとの連結が解消される。これにより、ウエビングベルトを容易に引き出すことができる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載の本発明において、乗員に対する前記ウエビングベルトの装着が解消された際に、前記制御手段が前記モータを正転駆動させることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るウエビング巻取装置によれば、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束が解消されると、制御手段によりモータが正転駆動され、これにより、スプールにウエビングベルトが巻き取られて収納される。
【００１１】
ここで、ウエビングベルトの収納途中で制御手段に対する通電が停止されたり、また、制御手段に対する電力の供給が極端に少なくなり、実質的に制御手段によるモータの制御が中断されたりして、これにより、クラッチによるモータとスプールとの連結が維持されたとしても、制御手段によるモータの制御が再開されることで、モータが逆転駆動されてクラッチによるモータとスプールとの連結が解消される。これにより、ウエビングベルトを容易に引き出すことができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、制御手段が作動開始された際にモータが逆転駆動されるため、制御手段が作動開始される前の状態でクラッチを介してモータとスプールと連結されていても、制御手段が作動開始されることで連結が解消される。このため、ウエビングベルトを容易に引き出すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
＜本実施の形態の構成＞
図３には本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成の概略が正面断面図によって示されている。
【００１４】
この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０はフレーム１２を備えている。フレーム１２は平板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって、例えば、車両のセンターピラー（図示省略）の下端部近傍にて車体に固定され、これにより、本ウエビング巻取装置１０が車体に取り付けられる。背板１４の幅方向両端からは、略車両前後方向に互いに対向した一対の脚板１６、１８が互いに平行に延出されている。これらの脚板１６、１８間には略円筒形状のスプール２０が配置されている。スプール２０は軸方向が脚板１６、１８の対向方向とされており、自らの軸周りに回転可能とされている。また、スプール２０には長尺帯状のウエビングベルト２２の長手方向基端部が係止されている。
【００１５】
ウエビングベルト２２はスプール２０がその軸周り一方である巻取方向に回転することでスプール２０の外周部に基端側から層状に巻き取られて収納される。さらに、ウエビングベルト２２を先端側から引っ張れば、スプール２０に巻き取られたウエビングベルト２２が引き出され、これに伴い、巻取方向とは反対の引出方向にスプール２０が回転する。
【００１６】
また、脚板１８の外側には、クラッチフレーム５２がねじ等の締結手段や嵌合爪等の固定手段によって脚板１８に一体的に取り付けられている。クラッチフレーム５２の内側にはクラッチ５４が収容されている。ここで、図４の（Ａ）及び（Ｂ）にはクラッチ５４の構成が正面図により示されている。なお、図４に示されるクラッチ５４の構造は、あくまでも概略であり、クラッチ５４の構成や動作を説明しやすくするために、クラッチ５４を構成する各部材を適宜に省略し、また、形状等を単純化している。
【００１７】
この図に示されるように、クラッチ５４はラチェット部５６を備えている。このラチェット部５６に対応して軸部４８には外周部に複数の突出部が形成された回り止め部５８が形成されており、ラチェット部５６は軸部４８に対して同軸の状態で回り止め部５８に取り付けられている。このため、ラチェット部５６は軸部４８に対して同軸的且つ一体的に回転する。また、クラッチ５４はウオームホイール６０を備えている。ウオームホイール６０は軸部４８に対して同軸的で且つ軸部４８に対して相対回転可能に設けられている。このウオームホイール６０には１乃至複数（本実施の形態では２つ）の支持軸６２が設けられている。支持軸６２はウオームホイール６０の回転中心からその半径方向外方へ離間した位置に設けられている。
【００１８】
この支持軸６２にはパウル６４が支持軸６２に周りに回動可能に軸支されている。このパウル６４には係合歯６６が形成されており、図４（Ｂ）に示されるように、支持軸６２に周りの一方である矢印Ａ方向へパウル６４が回動すると係合歯６６がラチェット部５６の外歯へ噛み合う。また、このパウル６４は捩じりコイルばね等により構成された図示しないリターンスプリングにより支持軸６２に周りの他方（図４（Ｂ）の矢印Ａとは反対方向）へ付勢されている。また、クラッチ５４は慣性回転体６８を備えている。慣性回転体６８は軸部４８に対して同軸的で且つ軸部４８に対して相対回転可能に設けられている。
【００１９】
また、慣性回転体６８は上記のウオームホイール６０に対しても相対回転可能とされているが、一端がウオームホイール６０の所定部位に係合した圧縮コイルスプリング等の図示しない追従付勢部材の他端が慣性回転体６８に係合していることで、ウオームホイール６０が回転すると、追従付勢部材の付勢力によりウオームホイール６０が回転に追従するように慣性回転体６８が回転するようになっている。
【００２０】
また、この慣性回転体６８には押圧部７０が設けられている。押圧部７０はパウル６４の引出方向側で隣り合うように設けられており、慣性回転体６８が追従付勢部材の付勢力に抗してウオームホイール６０に対して巻取方向側（すなわち、図４（Ｂ）の矢印Ｂ方向）へ回転すると、押圧部７０がパウル６４の斜面部７２を押圧して、パウル６４を図４（Ｂ）の矢印Ａ方向へ回動させる構成になっている。
【００２１】
一方、図３に示されるように、スプール２０の下方には駆動手段としてのモータ７４が設けられている。モータ７４は出力軸７６が平面視で略凹形状となるフレーム１２の開口方向側、すなわち、背板１４からの脚板１６、１８の延出方向側とされており、その先端側は上記のクラッチフレーム５２とは別の図示しないギヤケースに入り込んでいる。このギヤケースの内部には平歯のギヤ７８が収容されている。ギヤ７８は出力軸７６に対して同軸的且つ一体的に取り付けられている。ギヤケース内におけるギヤ７８の回転半径方向側方にはギヤ７８よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ８０が配置されている。
【００２２】
ギヤ８０は回転軸８２がギヤ７８と同方向とされており、ギヤ７８に噛み合っている。また、ギヤ８０にはギヤ８０よりも歯数が十分に少ない平歯のギヤ８４が同軸的且つ一体的に形成されている。さらに、ギヤケース内におけるギヤ８４の回転半径方向側方にはギヤ８４よりも十分に歯数が多い平歯のギヤ８６が配置されている。ギヤ８６は回転軸８８がギヤ７８〜８４の軸方向と同方向とされており、ギヤ８４に噛み合っている。また、ギヤ８６の回転軸８８はギヤケースを突出して更にクラッチフレーム５２内に入り込んでいる。
【００２３】
クラッチフレーム５２内では回転軸８８にウオームギヤ９０が回転軸８８に対して同軸的且つ一体的に設けられている。ウオームギヤ９０は上記のウオームホイール６０に噛み合っており、モータ７４の出力軸７６の回転が、ギヤ７８〜８６を介してウオームギヤ９０に伝わり、ウオームギヤ９０が回転すると、ウオームギヤ９０の回転がウオームホイール６０に伝えられて、ウオームホイール６０が回転する。
【００２４】
一方、図１のブロック図に示されるように、モータ７４は、制御手段としてのＥＣＵ９６を構成するドライバ９２を介してバッテリー９４に電気的に接続されており、モータ７４はドライバ９２を介して正方向の電流＋Ｉｄが流されることで正転駆動して出力軸７６を正転させる。これとは反対に、モータ７４はドライバ９２を介して逆方向の電流−Ｉｄが流されることで逆転駆動して出力軸７６を逆転させる。また、ドライバ９２はＥＣＵ９６のＣＰＵ９８に電気的に接続されており、ＣＰＵ９８から出力された正転駆動信号Ｃｄｓや逆転駆動信号Ｃｒｓがドライバ９２に入力される。
【００２５】
ドライバ９２は、ＣＰＵ９８から出力される正転駆動信号ＣｄｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わるとモータ７４に正方向の電流＋Ｉｄを流してモータ７４を正転駆動させると共に、ＣＰＵ９８から出力される逆転駆動信号ＣｒｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わるとモータ７４に逆方向の電流−Ｉｄを流してモータ７４を逆転駆動させる。ＣＰＵ９８を備えるＥＣＵ９６は、ＣＰＵ９８の他にＲＡＭ１００やＲＯＭ１０２等の記憶手段や、一定周期のパルス信号を出力するタイマ回路１０４等を備えている。
【００２６】
これらのＲＡＭ１００、ＲＯＭ１０２、タイマ回路１０４等はＣＰＵ９８に接続されており、ＣＰＵ９８はＲＡＭ１００やＲＯＭ１０２に記憶されたデータやプログラムを読み込んで処理し、又は、実行すると共に、ＣＰＵ９８がタイマ回路１０４を起動させた場合には、パルス信号の発生回数をカウント（積算）してタイマ回路１０４を起動させてからの時間Ｔを演算する。
【００２７】
また、ＣＰＵ９８にはバックルスイッチ１０６や前方監視装置１０８等が電気的に接続されている。バックルスイッチ１０６は図示しないバックル装置に設けられている。バックル装置は、シートの側方に設けられており、上述したウエビングベルト２２の長手方向中間部に設けられたタングプレート（図示省略）が挿入されることで、タングプレートを保持できるようになっている。
【００２８】
シートに着座した乗員が、自らの身体にウエビングベルト２２を掛け回して、バックル装置にタングプレートを保持させると、ウエビングベルト２２の装着状態となる。このように、バックル装置がタングプレートを保持すると、バックルスイッチ１０６から出力されるバックル信号ＢｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替わり、バックル装置からタングプレートが抜き取られると（すなわち、ウエビングベルト２２の装着状態が解消されると）バックル信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。
【００２９】
一方、前方監視装置１０８はレーダ波等の監視波を略車両前方側へ出力すると共に、出力した監視波が前方の障害物にて反射した監視波の反射波が入力されるセンサ部１１０を備えている。センサ部１１０は演算部１１２に接続されており、演算部１１２では監視波を出力してから反射波が入力されるまでの時間を計測し、この計測結果から前方の障害物（前方で走行している他の車両を含む）までの距離を演算すると共に、この演算結果に基づいて前方の障害物までの距離が所定値未満になったと判定した場合には、前方監視信号ＯｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替える。
【００３０】
ＥＣＵ９６のＣＰＵ９８は、入力された信号Ｂｓや信号ＢｓとＲＯＭ１０２から読み込んだプログラムとに基づいて正転駆動信号Ｃｄｓや逆転駆動信号Ｃｒｓを出力し、又は、正転駆動信号Ｃｄｓや逆転駆動信号Ｃｒｓの出力を停止する。
【００３１】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本ウエビング巻取装置１０の動作の説明を通して、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３２】
本ウエビング巻取装置１０では、基本的に常にＥＣＵ９６のＣＰＵ９８が作動状態となっており、ＲＯＭ１０２から読み込んだモータ制御プログラムを実行、処理している。以下、図２のフローチャートを用いてＣＰＵ９８が読み込んだモータ制御プログラムの概略について説明する。
【００３３】
上記のように、ＣＰＵ９８はモータ制御プログラムを読み込むと、ステップ２００でモータ制御プログラムの実行を開始する。次に、ステップ２０２では初期設定処理がなされ、例えば、タイマ回路１０４におけるパルス信号のカウント数Ｔ（すなわち、タイマ回路１０４が起動してからの時間Ｔ）がリセットされる。次いでステップ２０４では、ＲＯＭ１０２から初期モータ駆動時間Ｔｓが読み込まれ、ステップ２０６では逆転駆動信号Ｃｒｓが出力される。ＣＰＵ９８から出力された逆転駆動信号Ｃｒｓはドライバ９２に入力される。逆転駆動信号Ｃｒｓが入力されたドライバ９２はモータ７４に逆方向の電流−Ｉｄを流してモータ７４を逆転駆動させる。
【００３４】
次いで、ステップ２０８ではタイマ回路１０４が起動され、パルス信号のカウントが開始される。ステップ２１０ではパルス信号のカウント数ＴがＲＯＭ１０２から読み込んだ初期モータ駆動時間Ｔｓを上回ったか否かが判定される。この状態で、カウント数Ｔが初期モータ駆動時間Ｔｓを上回っていなければ、カウント数Ｔが初期モータ駆動時間Ｔｓを上回るまで待機状態となる。ステップ２１０でカウント数Ｔが初期モータ駆動時間Ｔｓを上回ったと判定されると、ステップ２１２で逆転駆動信号Ｃｒｓの出力が停止され、ドライバ９２はモータ７４に対する逆方向の電流−Ｉｄの供給を停止する。これにより、モータ７４が停止させられる。
【００３５】
次いで、ステップ２１４では、カウント数Ｔが再びリセットされ、ステップ２１６でモータ制御プログラムに基づく実質的な通常のモータ７４の制御が開始される。このステップ２１６におけるモータ７４の制御としては、例えば、プリクラッシュ制御やウエビングベルト格納制御がある。
【００３６】
プリクラッシュ制御では、前方監視装置１０８のセンサ部１１０からは監視波が略車両前方側へ出力される。この監視波は車両前方の障害物や車両の前方で走行する他の車両にて反射する。この反射波はセンサ部１１０に入力される。を備えている。前方監視装置１０８の演算部１１２では、監視波がセンサ部１１０にて出力されてからセンサ部１１０に入力されるまでの時間が演算される。さらに、演算部１１２ではこの演算結果に基づいて車両から、その前方の障害物や他の車両までの距離が演算される。
【００３７】
この演算結果に基づいて車両から、その前方の障害物や他の車両までの距離が所定未満になると、演算部１１２から出力される前方監視信号ＯｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替えられる。Ｈｉｇｈレベルの信号Ｏｓが入力されたＥＣＵ９６のＣＰＵ９８は、出力する正転駆動信号ＣｄｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替える。Ｈｉｇｈレベルの信号Ｃｄｓが入力されたドライバ９２は正方向の電流＋Ｉｄをモータ７４に流す。
【００３８】
正方向の電流＋Ｉｄが流れたモータ７４は正転駆動し、これにより、出力軸７６が正転回転する。出力軸７６の正転回転がギヤ７８、８０、８４、８６を介してウオームギヤ９０に伝わると、ウオームギヤ９０がクラッチ５４のウオームホイール６０を急激に巻取方向（図４（Ｂ）の矢印Ｂ方向）に回転させる。但し、ウオームホイール６０が急激に巻取方向に回転しても、慣性回転体６８は慣性で留まろうとする。このため、ウオームホイール６０と慣性回転体６８との間に相対回転が生じる。
【００３９】
静止している慣性回転体６８に対して巻取方向にウオームホイール６０が回転するということは、ウオームホイール６０に対して慣性回転体６８が相対的に引出方向（図４（Ｂ）の矢印Ｃ方向）に回転することになる。これにより、慣性回転体６８の押圧部７０がパウル６４の斜面部７２を押圧する。押圧部７０に押圧されたパウル６４は支持軸６２周りに巻取方向（図４（Ｂ）の矢印Ａ方向）に回転する。これにより、パウル６４の係合歯６６がラチェット部５６の外歯へ噛み合う。
【００４０】
パウル６４がラチェット部５６に噛み合うことで、ウオームホイール６０の巻取方向の回転がラチェット部５６、ひいては、回り止め部５８（スリーブ４４）に伝わる。これにより、スプール２０が巻取方向に回転して、ウエビングベルト２２を基端側から巻き取る。このように巻き取られることで、乗員の身体に掛け回されているウエビングベルト２２は所謂「スラック」と称される緩みや弛みが解消されて、乗員の身体に対するウエビングベルト２２の拘束力が増す。
【００４１】
一方、ウエビングベルト格納制御では、乗員が降車する場合等に、バックル装置によるタングプレートの保持を解除してバックル装置からタングプレートを抜き取ると、バックルスイッチ１０６から出力されるバックル信号ＢｓがＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切り替わる。Ｌｏｗレベルの信号Ｂｓが入力されたＥＣＵ９６のＣＰＵ９８は、出力する正転駆動信号ＣｄｓをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切り替える。これにより、プリクラッシュ制御の場合と同様にモータ７４の駆動力でスプール２０が巻取方向に回転させられ、これにより、ウエビングベルト２２が基端側からスプール２０に巻き取られて収納される。
【００４２】
上記のように、本実施の形態では、常にＥＣＵ９６のＣＰＵ９８が作動状態となっているため、通常はこのステップ２１６におけるプリクラッシュ制御やウエビングベルト格納制御等の各種の通常モータ制御が実行、処理され、更には、このような各種の通常モータ制御の行なうための各種信号の入力待機状態となっている。
【００４３】
ところで、車両のエンジンを起動する際には電力の消費量が一時的に急上昇する。このため、このように、ＥＣＵ９６以外の部位で電力の消費量が一時的に急上昇したな場合には、ＥＣＵ９６に供給される電力が低下し、ＥＣＵ９６によるモータ７４の制御が中断されてしまう。
【００４４】
このように一時的にモータ７４の制御が中断された後には、ＥＣＵ９６によるモータ７４の制御がリセット状態で再開される。ここで、本実施の形態にかかるウエビング巻取装置１０では、上記のように、ＥＣＵ９６が通常の通電状態となって再起動（リセット）されると、実質的な通常のモータ７４の制御（ステップ２１６）が再開される前に、モータ７４が逆転駆動される（ステップ２０６〜ステップ２１２）。このモータ７４の逆転駆動によりウオームホイール６０が引出方向（図４（Ｂ）の矢印Ｂとは反対方向）に回転させられる。
【００４５】
この状態で、パウル６４の係合歯６６がラチェット部５６の外歯へ噛み合っているとしても、パウル６４がウオームホイール６０と共に引出方向へ回転することで、ウオームホイール６０の回転軸心周りの引出方向へパウル６４の係合歯６６が、噛合しているラチェット部５６の外歯から離間する。このように、パウル６４がラチェット部５６から離間することで、パウル６４はリターンスプリングの付勢力によりラチェット部５６に噛合する前の位置（図４の（Ａ）に示される位置）に戻る。
【００４６】
このため、例えば、上記のウエビングベルト格納制御においてモータ７４がスプール２０を巻取方向に回転させている状態で、ＥＣＵ９６によるモータ７４の制御を中断させてしまい、これにより、パウル６４の係合歯６６がラチェット部５６の外歯との摩擦で噛み合った状態のまま維持されてしまったとしても、ＥＣＵ９６によるモータ７４の制御が再開されることでパウル６４の係合歯６６がラチェット部５６の外歯との噛合状態を解消することができる。
【００４７】
パウル６４の係合歯６６とラチェット部５６の外歯とが摩擦で噛み合った状態では、スプール２０がモータ７４に連結されているため、ウエビングベルト２２を引き出すにあたりモータ７４が抵抗になるが、上記のように、ＥＣＵ９６を再起動させるとスプール２０とモータ７４との連結を解消できるため、ウエビングベルト２２を容易に引き出すことができる。
【００４８】
なお、ステップ２１６のモータ制御プログラムに基づく実質的な通常のモータ７４の制御の一例としてプリクラッシュ制御やウエビングベルト格納制御の説明をしたが、ステップ２１６のモータ制御プログラムに基づく実質的な通常のモータ７４の制御はこれらのプリクラッシュ制御やウエビングベルト格納制御に限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダルの急激な踏み込み操作（すなわち、急制動操作）やステアリングホイールの急激な回転操作（すなわち、急ハンドル操作）等を各種センサ（検出手段）により検出し、この検出結果に基づいてモータ７４を正転駆動させる構成としてもよい。
【００４９】
また、プリクラッシュ制御やウエビングベルト格納制御を含め、モータ制御プログラムに基づく実質的な通常のモータ７４の制御において、モータ７４を正転駆動させてスプール２０を巻取方向に回転させた場合には、この巻取方向へのスプール２０の回転終了直後にモータ７４を逆転駆動させてパウル６４の係合歯６６がラチェット部５６の外歯との噛合状態を解消させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置のモータの制御関係の概略を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置のモータ制御プログラムの概要を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面図である。
【図４】クラッチの構成の概略を示す正面図で、（Ａ）はモータとスプールとの連結解消状態を示し、（Ｂ）はモータとスプールとの連結状態を示す。
【符号の説明】
【００５１】
１０    ウエビング巻取装置
２０    スプール
２２    ウエビングベルト
５４    クラッチ
７４    モータ
９６    ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2008037325.tif 000003
【図２】
2008037325.tif 000004
【図３】
2008037325.tif 000005
【図４】
2008037325.tif 000006