(57)【要約】【課題】走行中にエンジンを停止させてモータのみで走行する場合に油圧が確保できない事態が生じる可能性を排除可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ＥＶ走行モードへの移行条件が成立したと判定されると（Ｓ２０においてＹＥＳ）、制御装置は、電動オイルポンプを起動し（Ｓ３０）、電動オイルポンプの異常が発生しているか否かを判定する（Ｓ４０）。電動オイルポンプが異常であると判定されると（Ｓ４０においてＹＥＳ）、制御装置は、エンジンの停止を禁止し（Ｓ５０）、運転者に対してアラームを出力する（Ｓ６０）。電動オイルポンプが正常であると判定されると（Ｓ４０においてＮＯ）、制御装置は、エンジンを停止する（Ｓ７０）。【選択図】図４
2008290576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車両走行用の駆動力を発生する第１の電動機と、
前記内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて駆動可能に構成された第１のオイルポンプと、
前記第１の電動機と異なる第２の電動機によって駆動可能に構成された第２のオイルポンプと、
車輪へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられ、前記第１および第２のオイルポンプの少なくとも一方が発生する油圧によって制御される係合装置と、
前記内燃機関を停止させて走行する走行モードへ移行する前に前記第２のオイルポンプを起動し、前記第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、前記内燃機関の停止を禁止する制御装置とを備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第２のオイルポンプが正常と判定されたとき、前記内燃機関の停止を実行する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、運転者に対して警報を出力する、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
車両走行用の駆動力を発生する第１の電動機と、
前記内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて駆動可能に構成された第１のオイルポンプと、
前記第１の電動機と異なる第２の電動機によって駆動可能に構成された第２のオイルポンプと、
車輪へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられ、前記第１および第２のオイルポンプの少なくとも一方が発生する油圧によって制御される係合装置とを備え、
前記制御方法は、
前記内燃機関を停止させて走行する走行モードへ移行する前に前記第２のオイルポンプを起動するステップと、
前記第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップと、
前記第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、前記内燃機関の停止を禁止するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
前記第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップにおいて前記第２のオイルポンプが正常と判定されたとき、前記内燃機関の停止を実行するステップをさらに含む、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップにおいて前記第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、運転者に対して警報を出力するステップをさらに含む、請求項４または請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関によって駆動されるオイルポンプと電動オイルポンプと駆動力伝達経路に設けられる係合装置とを備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００６−１５２８６８号公報は、エンジンを含む駆動力発生手段により駆動され変速機に油圧を供給するメカニカルオイルポンプと、エンジンの停止時に起動される電動オイルポンプとを備えた車両の制御装置を開示する。この制御装置は、車両の停止中など所定の条件下においてエンジンを自動停止する、いわゆるアイドル停止を行なう。そして、この制御装置は、アイドル停止前に電動オイルポンプが故障か否かを判定し、電動オイルポンプが故障であると判定されると、エンジンを自動停止し、その後エンジンを強制的に再始動する。
【０００３】
この制御装置によれば、運転者の意思によらずに強制的にエンジンが再始動されるので、電動オイルポンプの故障を含む何らかの原因でエンジン停止の継続を拒否されたことを運転者に認識させることが可能となる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１５２８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記公報に開示される制御装置では、電動オイルポンプが故障であると判定された場合にもエンジンを停止させるので、仮に、その後のエンジン再始動が円滑に行なわれなかった場合、変速機の作動油圧低下を招く可能性がある。
【０００５】
特に、ハイブリッド車両においては、走行中にエンジンを停止させてモータのみで走行する場合があるので、走行中のエンジン停止時に油圧を確保できない事態が生じる可能性を確実に排除する必要がある。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行中にエンジンを停止させてモータのみで走行する場合に油圧を確保できない事態が生じる可能性を排除可能なハイブリッド車両を提供することである。
【０００７】
また、この発明の別の目的は、走行中にエンジンを停止させてモータのみで走行する場合に油圧を確保できない事態が生じる可能性を排除可能なハイブリッド車両の制御方法およびその制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１の電動機と、第１および第２のオイルポンプと、係合装置と、制御装置とを備える。第１の電動機は、車両走行用の駆動力を発生する。第１のオイルポンプは、内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて駆動可能に構成される。第２のオイルポンプは、第１の電動機と異なる第２の電動機によって駆動可能に構成される。係合装置は、車輪へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられ、第１および第２のオイルポンプの少なくとも一方が発生する油圧によって制御される。制御装置は、内燃機関を停止させて走行する走行モードへ移行する前に第２のオイルポンプを起動し、第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、内燃機関の停止を禁止する。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、第２のオイルポンプが正常と判定されたとき、内燃機関の停止を実行する。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、運転者に対して警報を出力する。
【００１１】
また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、第１の電動機と、第１および第２のオイルポンプと、係合装置とを備える。第１の電動機は、車両走行用の駆動力を発生する。第１のオイルポンプは、内燃機関が発生する運動エネルギーを用いて駆動可能に構成される。第２のオイルポンプは、第１の電動機と異なる第２の電動機によって駆動可能に構成される。係合装置は、車輪へ駆動力を伝達する駆動力伝達経路に設けられ、第１および第２のオイルポンプの少なくとも一方が発生する油圧によって制御される。そして、制御方法は、内燃機関を停止させて走行する走行モードへ移行する前に第２のオイルポンプを起動するステップと、第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップと、第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、内燃機関の停止を禁止するステップとを含む。
【００１２】
好ましくは、ハイブリッド車両の制御方法は、第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップにおいて第２のオイルポンプが正常と判定されたとき、内燃機関の停止を実行するステップをさらに含む。
【００１３】
好ましくは、ハイブリッド車両の制御方法は、第２のオイルポンプが異常か否かを判定するステップにおいて第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、運転者に対して警報を出力するステップをさらに含む。
【００１４】
また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。
【発明の効果】
【００１５】
この発明においては、内燃機関を停止させて走行する走行モードへ移行すると、内燃機関の停止に伴ない第１のオイルポンプが停止する。ここで、第２のオイルポンプが異常であると、係合装置の油圧を確保できない事態が発生するところ、この発明においては、上記走行モードへ移行する前に第２のオイルポンプが起動される。そして、第２のオイルポンプが異常と判定されたとき、内燃機関の停止が禁止されるので、第１および第２のオイルポンプの双方が停止することはない。
【００１６】
したがって、この発明によれば、走行中にエンジンを停止させてモータのみで走行する場合に油圧を確保できない事態が生じる可能性を確実に排除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、第１の動力源１と、第２の動力源２と、出力部材４と、変速装置６と、インバータ８，１０と、蓄電装置ＢＡＴと、制御装置３０とを備える。
【００１９】
第１の動力源１は、出力部材４に接続され、第１の動力源１のトルクは出力部材４に伝達される。第２の動力源２は、変速装置６を介して出力部材４に連結され、走行駆動力を発生する力行制御およびエネルギーを回収する回生制御可能に構成される。変速装置６は、第２の動力源２と出力部材４との間に配設され、第２の動力源２と出力部材４との間で伝達されるトルクを、設定された変速比に応じて増減する。
【００２０】
第１の動力源１は、エンジン１１と、モータジェネレータ１２と、遊星歯車機構１３と、ダンパー２０とを含む。エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であって、制御装置３０からの制御信号に基づいて、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成される。
【００２１】
モータジェネレータ１２は、交流電動機であって、たとえば、永久磁石がロータに埋設された永久磁石型同期電動機から成る。モータジェネレータ１２は、遊星歯車機構１３を介してエンジン１１と連結され、エンジン１１が発生する運動エネルギーを電気エネルギーに変換してインバータ８へ出力する。また、モータジェネレータ１２は、インバータ８から受ける交流電力によって駆動力を発生し、遊星歯車機構１３を介して連結されるエンジン１１の始動を行なう。
【００２２】
遊星歯車機構１３は、サンギヤ１７と、リングギヤ１８と、キャリア１９とを含む。サンギヤ１７は、モータジェネレータ１２のロータに連結される。リングギヤ１８は、出力部材４に連結される。キャリア１９は、ダンパー２０を介してエンジン１１の出力軸に連結される。リングギヤ１８は、外歯歯車から成るサンギヤ１７に対して同心円状に配置された内歯歯車として構成される。キャリア１９は、サンギヤ１７とリングギヤ１８との間で噛合わされるピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する。そして、これらのサンギヤ１７、リングギヤ１８およびキャリア１９が三つの回転要素として差動作用を生じる。
【００２３】
変速装置６は、第１および第２のサンギヤ２１，２２と、第１および第２のピニオン２３，２４と、リングギヤ２５と、キャリア２６と、第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを含む。第１のサンギヤ２１に第１のピニオン２３が噛合わされ、その第１のピニオン２３が第２のピニオン２４に噛合わされる。そして、第１および第２のサンギヤ２１，２２に対して同心円状に配置されたリングギヤ２５に第２のピニオン２４が噛合わされる。第１および第２のピニオン２３，２４は、キャリア２６によって自転かつ公転自在に保持される。また、第２のサンギヤ２２は、第２のピニオン２４に噛合わされている。
【００２４】
第１のブレーキＢ１は、第１のサンギヤ２１の固定／解放を行なう。第２のブレーキＢ２は、リングギヤ２５の固定／解放を行なう。これらの第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、摩擦力によって係合力を生じる摩擦係合装置であり、多板式の係合装置あるいはバンド式の係合装置を採用可能である。第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量を連続的に変化可能に構成される。
【００２５】
第２のサンギヤ２２は、第２の動力源２に連結され、キャリア２６は、出力部材４に連結される。したがって、この変速装置６では、第２のサンギヤ２２が入力要素として、かつ、キャリア２６が出力要素として構成され、第１のブレーキＢ１を係合させることによって変速比が「１」より大きい高速段が設定される。また、第１のブレーキＢ１に代えて第２のブレーキＢ２を係合させることによって高速段より変速比の大きい低速段が設定される。
【００２６】
この変速段間の変速は、車速や要求駆動力（またはアクセル開度）などの走行状態に基づいて制御装置３０により実行される。具体的には、変速段領域が予めマップ（変速線図）として定められており、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように、制御装置３０からの制御信号に基づいて第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態が制御される。
【００２７】
第２の動力源２は、モータジェネレータから成る（以下、第２の動力源２を「モータジェネレータＭＧ２」とも称する。）。モータジェネレータＭＧ２は、交流電動機であって、たとえば、永久磁石がロータに埋設された永久磁石型同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧ２のロータは、変速装置６の第２のサンギヤ２２と連結される。
【００２８】
インバータ８，１０は、蓄電装置ＢＡＴから電力の供給を受け、制御装置３０からの制御信号に基づいて、モータジェネレータ１２およびモータジェネレータＭＧ２をそれぞれ駆動する。また、インバータ８，１０は、モータジェネレータ１２，ＭＧ２が発電した電力を整流して蓄電装置ＢＡＴへ出力する。
【００２９】
蓄電装置ＢＡＴは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置ＢＡＴは、インバータ８，１０へ電力を供給する。また、蓄電装置ＢＡＴは、モータジェネレータ１２および／またはＭＧ２の発電時、対応のインバータから電力を受けて充電される。なお、蓄電装置ＢＡＴとして、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ１２，ＭＧ２による発電電力一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ１２，ＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。
【００３０】
制御装置３０は、車両の要求駆動力や蓄電装置ＢＡＴの充電状態（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）などに基づいて車両の走行モードを設定し、その設定された走行モードに応じて、エンジン１１、インバータ８，１０、変速装置６、および後述の油圧制御装置（図示せず）の制御を行なう。
【００３１】
具体的には、制御装置３０は、蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣが十分であって車両の要求駆動力（またはアクセル開度）が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合、エンジン１１を停止させてモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行する走行モード（以下「電気走行モード」または「ＥＶ走行モード」と称する。）を選択し、エンジン１１を停止させるとともにインバータ１０を駆動する。
【００３２】
一方、車両の要求駆動力が増大した場合、蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣが低下した場合、あるいは静粛な発進から通常走行に手動切替された場合、制御装置３０は、エンジン１１を動作させて走行する走行モード（以下「エンジン走行モード」または「ＨＶ走行モード」と称する。）を選択し、エンジン１１を動作させるとともにインバータ８，１０を駆動する。
【００３３】
さらに、制御装置３０は、上記の走行モードに拘わらず、予め定められた変速線図マップを用いて、車速や要求駆動力などの走行状態に基づいて変速装置６の変速状態を制御する。具体的には、車速や要求駆動力などの走行状態に基づいて変速装置６の変速比を決定し、その変速比に応じて第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２が固定または解放されるように、後述の油圧制御装置を制御する。
【００３４】
ここで、制御装置３０は、後述の方法により、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行時、ＥＶ走行モードへ移行する前に油圧制御装置に含まれる電動オイルポンプを起動する。そして、電動オイルポンプが異常と判定されると、制御装置３０は、エンジン１１の停止を禁止するとともに、運転者に対して警報を出力する。
【００３５】
図２は、図１に示した第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合／解放の制御を行なう油圧制御装置のブロック図である。図２を参照して、油圧制御装置３１は、機械式オイルポンプ３２と、電動オイルポンプ３３と、油圧回路３４と、逆止弁３５，３６とを含む。
【００３６】
機械式オイルポンプ３２は、エンジン１１が発生する運動エネルギーを用いて駆動されて油圧を発生する。機械式オイルポンプ３２は、たとえば、ダンパー２０（図１）の出力側に同軸上に配設され、エンジン１１の出力トルクを受けて動作する。
【００３７】
電動オイルポンプ３３は、モータ（図示せず）によって駆動されて油圧を発生する。電動オイルポンプ３３は、たとえば、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取り付けられ、蓄電装置ＢＡＴの電圧を降圧した電力や補機用の蓄電装置からの電力を受けて動作する。
【００３８】
油圧回路３４は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（いずれも図示せず）を含み、調圧や油圧の給排を制御可能に構成される。油圧回路３４は、機械式オイルポンプ３２および／または電動オイルポンプ３３により発生した油圧をライン圧に調圧するとともに、そのライン圧を元圧として調圧した油圧を第１および第２のブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ、適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する。
【００３９】
そして、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３は、油圧回路３４に対して互いに並列に接続され、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３の吐出側にそれぞれ逆止弁３５，３６が配設される。
【００４０】
図１，図２を参照して、この実施の形態では、上述のように、制御装置３０は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ移行する前に電動オイルポンプ３３を起動する。そして、電動オイルポンプ３３が異常と判定されると、制御装置３０は、エンジン１１の停止を禁止する。すなわち、ＥＶ走行モードでは、エンジン１１が停止するので、エンジン１１によって駆動される機械式オイルポンプ３２も停止する。したがって、ＥＶ走行モード中の変速装置６への油圧は、電動オイルポンプ３３が担うところ、電動オイルポンプ３３が異常であると、変速装置６への油圧の供給が止まり、走行不能となり得る。そこで、この実施の形態では、ＥＶ走行モードへの移行前に電動オイルポンプ３３を起動し、電動オイルポンプ３３の異常時は、変速装置６への油圧供給が停止するのを防止するために、エンジン１１の停止を禁止することとしたものである。これにより、機械式オイルポンプ３２は継続して動作するので、車両が走行不能となることはない。
【００４１】
図３は、蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣに応じて走行モードが切替わる一例を示した図である。図３を参照して、時刻ｔ１において蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣが制御下限値ＳＬを下回ると、エンジン１１の始動が行なわれ、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ走行モードが切替わる。そうすると、エンジン１１の動力を用いてモータジェネレータ１２が発電し、蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣは上昇に転じる。
【００４２】
そして、時刻ｔ２において蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣが制御上限値ＳＨを上回ると、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替が判断される。すなわち、ＥＶ走行モードへの切替前に電動オイルポンプ３３が起動され、電動オイルポンプ３３が正常であれば、ＥＶ走行モードへ走行モードが切替わる。一方、電動オイルポンプ３３が異常であれば、エンジン１１の停止が禁止され、運転者に対して警報が出力される。
【００４３】
図４は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替制御に関する制御装置３０の制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。
【００４４】
図４を参照して、制御装置３０は、エンジン１１が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。エンジン１１が停止していると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、制御装置３０は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ８０へ処理を移行する。
【００４５】
エンジン１１が動作中であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置３０は、ＥＶ走行モードへの移行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。たとえば、蓄電装置ＢＡＴのＳＯＣが制御上限値ＳＨ（図３）を超えており車両の要求駆動力が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合、制御装置３０は、ＥＶ走行モードへの移行条件が成立しているものと判定する。ＥＶ走行モードへの移行条件が成立していないと判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、制御装置３０は、ステップＳ８０へ処理を移行する。
【００４６】
ＥＶ走行モードへの移行条件が成立していると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置３０は、油圧制御装置３１の電動オイルポンプ３３（図２）を起動する（ステップＳ３０）。そして、制御装置３０は、電動オイルポンプ３３に異常が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４０）。たとえば、電動オイルポンプ３３の起動指令を出力したにも拘わらず電動オイルポンプ３３が動作しない場合には、制御装置３０は、電動オイルポンプ３３が異常であると判定する。
【００４７】
電動オイルポンプ３３が異常であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、制御装置３０は、エンジン１１の停止を禁止する（ステップＳ５０）。すなわち、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの移行が禁止される。そして、制御装置３０は、利用者に対してアラームを出力する（ステップＳ６０）。なお、アラームは、表示によるものであってもよいし、音声によるものであってもよい。
【００４８】
一方、ステップＳ４０において電動オイルポンプ３３が正常であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、制御装置３０は、エンジン１１を停止させる（ステップＳ７０）。すなわち、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへ走行モードが移行する。
【００４９】
以上のように、この実施の形態においては、エンジン１１を停止させて走行するＥＶ走行モードでは、エンジン１１の停止に伴ない機械式オイルポンプ３２が停止する。ここで、電動オイルポンプ３３が異常であると、変速装置６の油圧を確保できない事態が発生するところ、この実施の形態においては、ＥＶ走行モードへの移行前に電動オイルポンプ３３が起動される。そして、電動オイルポンプ３３が異常と判定されると、エンジン１１の停止を禁止するので、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３の双方が停止することはない。したがって、この実施の形態によれば、ＥＶ走行モードでの走行時に油圧を確保できない事態が生じる可能性を確実に排除することができる。
【００５０】
なお、上記の実施の形態においては、変速装置６は、２段変速式のものとして説明したが、変速装置６は、より変速段の多い多段変速式であってもよい。
【００５１】
また、上記の実施の形態においては、ハイブリッド車両１００は、遊星歯車機構１３によりエンジン１１の動力を出力軸（出力部材４）とモータジェネレータ１２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ１２を駆動するためにのみエンジン１１を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。
【００５２】
また、この発明は、蓄電装置ＢＡＴとインバータ８，１０との間に蓄電装置ＢＡＴの電圧を昇圧する昇圧コンバータを備えた車両にも適用可能である。
【００５３】
なお、上記において、制御装置３０における制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図４に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行して図４に示したフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、図４に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。
【００５４】
なお、上記において、エンジン１１は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、第２の動力源２（モータジェネレータＭＧ２）は、この発明における「第１の電動機」の一実施例に対応する。また、機械式オイルポンプ３２は、この発明における「第１のオイルポンプ」の一実施例に対応し、電動オイルポンプ３３は、この発明における「第２のオイルポンプ」の一実施例に対応する。さらに、変速装置６は、この発明における「係合装置」の一実施例に対応し、出力部材４は、この発明における「駆動力伝達経路」の一実施例に対応する。
【００５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。
【図２】図１に示す第１および第２のブレーキに対して油圧を給排してその係合／解放の制御を行なう油圧制御装置のブロック図である。
【図３】蓄電装置のＳＯＣに応じて走行モードが切替わる一例を示した図である。
【図４】ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替制御に関する制御装置の制御構造を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１  第１の動力源、２  第２の動力源、４  出力部材、６  変速装置、８，１０  インバータ、１１  エンジン、１２  モータジェネレータ、１３  遊星歯車機構、１７  サンギヤ、１８，２５  リングギヤ、１９，２６  キャリア、２１  第１のサンギヤ、２２  第２のサンギヤ、２３  第１のピニオン、２４  第２のピニオン、３１  油圧制御装置、３２  機械式オイルポンプ、３３  電動オイルポンプ、３４  油圧回路、３５，３６  逆止弁、１００  ハイブリッド車両、ＢＡＴ  蓄電装置、ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｂ１  第１のブレーキ、Ｂ２  第２のブレーキ。
【図１】
2008290576.tif 000003
【図２】
2008290576.tif 000004
【図３】
2008290576.tif 000005
【図４】
2008290576.tif 000006