(57)【要約】【課題】車両への組付けが容易にでき、しかも、オーバーアジャストの発生を防止でき、更には、ホイールシリンダの構造の単純化や液量の低減等により装置の小型化を図ることができるドラムブレーキ装置を得る。【解決手段】ストラット４１の他端に噛合する第２の歯部４５ａを有したアジャスタギヤ４５の回転によって、非制動時におけるブレーキシューとドラム内周面との間の隙間を自動調整するドラムブレーキ装置において、制動時にホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときには、ホイールシリンダ５と他方のブレーキシュー３の端部との間に介在するレバー部材５１がホイールシリンダ５の操作力Ｗで回動して、ストラット４１とアジャスタギヤ４５との噛合状態を堅持する。【選択図】図１
2008045655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
前記自動隙間調整装置が、一端に一方のブレーキシューに当接するシュー当接部が設けられると共に他端に第１の歯部が設けられたストラットと、
前記シュー当接部が前記ブレーキシューに当接した状態を維持するように前記ストラットを付勢する第１の引張りばねと、
前記ストラットの他端に回転自在かつストラットの長手方向に移動可能に支持されると共に、前記第１の歯部に噛合する第２の歯部と他方のブレーキシューに形成された係合孔内に遊嵌する係合腕部とを備えて、前記他方のブレーキシューが所定以上に拡開方向に移動する時に前記係合孔の内端縁に前記係合腕部が押されることで前記ストラット上を回動可能なアジャスタギヤと、
前記第２の歯部が前記第１の歯部に噛合する方向に前記第１の引張りばねよりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばねと、
制動時にホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに、前記アジャスタギヤの回動を規制するオーバーアジャスト防止手段と、を備え、
前記オーバーアジャスト防止手段は、前記ホイールシリンダのピストンと他方のブレーキシューの端部との間に介在するレバー部材であり、
前記レバー部材は、基端が前記ホイールシリンダの操作力作用点よりも径方向外側となる位置で前記他方のブレーキシューに回転自在に支持されると共に、中間部には前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられ、先端には前記ストラットに係合して前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに回動して前記ストラットを前記第１の引張りばねの付勢力に抗して前記アジャスタギヤ側に移動させて前記第１の歯部と第２の歯部との噛合状態を堅持するストラット操作部が設けられたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記レバー部材は、前記他方のブレーキシューのウェブを挟む一対の折曲げ片を有することを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシューの位置を摩耗に応じて調整する自動隙間調整装置を有したドラムブレーキ装置に関するもので、特に、車両への組付け作業を容易にできると同時に、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にできるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
自動車に搭載されるドラムブレーキ装置の場合は、上記のいずれの形式にせよ、通常、ドラム内空間に対向配置された一対のブレーキシューの非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシューの摩耗によって増大しないように、各ブレーキシューの位置を各ブレーキシューの摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置が組み込まれる。
【０００４】
従来の自動隙間調整装置は、一度の制動動作時に調整できるブレーキシューの送り量を微量に制限したマイクロアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献１又は特許文献２参照）と、一度の制動動作でブレーキシューとドラムの間の隙間を基準値に一気に調整するワンショットアジャスタ方式のもの（例えば、特許文献３、又は特許文献４、又は特許文献５参照）とに、大別することができる。
【０００５】
ところが、従来のマイクロアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置は、車両への組み付け作業を容易にするために、車両組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していると、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、多数回のブレーキペダル操作を繰り返す必要が生じ、車両組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整に手間がかかるという問題があった。
また、この問題を解消するため、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を小さくすると、車両への組付け作業が困難になるという問題が生じた。
【０００６】
一方、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合は、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回または少数回のブレーキペダル操作を繰り返すだけで良い。従って、車両への組付け性を向上させると同時に、組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
ところが、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置の場合は、例えば、過大なブレーキ力によってドラムが変形し、そのドラムの変形によってブレーキシューの可動域が一時的に増大したような場合でも、その可動域を含めて一気にブレーキシューの位置調整が実施されてしまうため、非制動時に確保すべきドラムとブレーキシューとの間の隙間が適正隙間以下となるオーバーアジャストが発生し、ブレーキシューの引き摺りを招く虞があった。
【０００７】
そこで、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置における問題点を解消するドラムブレーキ装置として、図１５乃至図１８に示すドラムブレーキ装置１００が提案されている。
【０００８】
ここに示したドラムブレーキ装置１００は、下記特許文献６に開示されたもので、図示せぬ略円筒形のドラム内の空間に対向配備される一対のブレーキシュー３，４と、一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４をドラムに押圧するシュー操作力を発生するホイールシリンダ６と、一対のブレーキシュー３，４の他方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４のブレーキ力を受けるアンカー部材７と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、一対のブレーキシュー３，４の非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシュー３，４の摩耗によって増大しないように、各ブレーキシュー３，４の位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置１０と、ブレーキシュー３にピン１１ａを介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシュー３，４を拡開して制動力を発生させるパーキングレバー１１とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１５の矢印Ｒ方向に回転する。
【０００９】
以上のブレーキシュー３，４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シュー支持機構１４によりバッキングプレート９に取り付けられている。
各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ６側の端部は、シュートゥシュースプリング１５によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がホイールシリンダ６のピストンに当接した状態に維持されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアンカー部材７側の端部は、アンカースプリング１６によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がアンカー部材７に当接した状態に維持されている。
【００１０】
自動隙間調整装置１０は、図１６にも示すように、パーキングレバー１１を介して一方のブレーキシュー３を位置決めする当接部２１ａが一端に設けられると共に他端に第１の歯部２１ｂが設けられたストラット２１と、当接部２１ａがパーキングレバー１１に当接した状態を維持するようにストラット２１の一端を一方のブレーキシュー３側に付勢する第１の引張りばね２３と、ストラット２１の他端に回転自在かつ当該ストラット２１の長手方向に移動可能に支持されると共に、第１の歯部２１ｂに噛合する第２の歯部２５ａと他方のブレーキシュー４のウェブ４ａに形成された係合孔２６内に遊嵌する係合腕部２５ｂとを備えたアジャスタギヤ２５と、第２の歯部２５ａが第１の歯部２１ｂに噛合する方向にアジャスタギヤ２５とストラット２１との間に第１の引張りばね２３よりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばね２７と、制動時にホイールシリンダ６からの操作力が所定以上となるときに、アジャスタギヤ２５の回動を規制することで過調整を防止するオーバーアジャスト防止手段２９と、を備えている。
【００１１】
アジャスタギヤ２５は、ストラット２１の他端側を挿通する支持ピン３１により、ストラット２１に回転自在に支持されている。また、支持ピン３１が挿通するストラット２１上の取付穴は、ストラット２１の長手方向に長い長穴に形成されており、これにより、アジャスタギヤ２５がストラット２１の長手方向に移動可能になっている。
アジャスタギヤ２５がストラット２１の長手方向に沿って移動可能に取り付けられていることで、アジャスタギヤ２５は、図１６に示すように第２の歯部２５ａが第１の歯部２１ｂに噛合した噛合状態から、第２の引張りばね２７の引張力に抗してドラム内周面３３側に移動して、噛合が解除された状態に移行できる。
【００１２】
以上のドラムブレーキ装置１００では、制動時には、ホイールシリンダ６のピストンが各ブレーキシュー３，４の端部を押すことで、各ブレーキシュー３，４が拡開し、各ブレーキシュー３，４の外周面に装備されたライニング３ｂ，４ｂがドラム内周面３３（図１６参照）に押圧されて制動力を発生する。
【００１３】
図１６に示すように、非制動時におけるドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間ｓ１が所定以下で、係合孔２６に遊嵌している係合腕部２５ｂと係合孔２６の内端縁との間の隙間ｓ２よりも小さい場合には、ブレーキシュー４がドラム内周面３３に押圧される拡開動作時に、係合孔２６の内端縁が係合腕部２５ｂに接触することはなく、アジャスタギヤ２５は第２の引張りばね２７の付勢力により第２の歯部２５ａが第１の歯部２１ｂに係合した状態を維持している。従って、ドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間ｓ１の調整はなされない。
【００１４】
一方、各ライニング３ｂ，４ｂの摩耗によって、ドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間ｓ１が係合腕部２５ｂと係合孔２６の内端縁との間の隙間ｓ２よりも大きくなると、ブレーキシュー４がドラム内周面３３に押圧される拡開動作時に、係合孔２６の内端縁が係合腕部２５をドラム内周面３３側に押す。これにより、アジャスタギヤ２５はストラット２１上をドラム内周面３３側に移動して、第２の歯部２５ａと第１の歯部２１ｂとの噛合が外れた状態になる。また、係合孔２６の内端縁から係合腕部２５に作用する押圧力で、アジャスタギヤ２５は支持ピン３１を中心に、ストラット２１上を図１６の矢印Ｂ方向に回動する。このアジャスタギヤ２５の回動により、第１の歯部２１ｂに噛合する第２の歯部２５ａの位置が変わり、第１の歯部２１ｂから係合腕部２５ｂの先端までの距離Ｌ１が増大するため、ストラット２１及びアジャスタギヤ２５により位置規制する一対のブレーキシュー３，４の離間距離が拡大され、ドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間ｓ１が係合腕部２５ｂと係合孔２６の内端縁との間の隙間ｓ２よりも小さい値に自動調整される。
【００１５】
以上の自動隙間調整装置１０では、ストラット２１及びアジャスタギヤ２５を介したブレーキシュー３，４間の離間距離の調整は、各ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシュー３，４との間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシュー３，４との間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回のブレーキペダル操作を実行するだけで良い。従って、車両への組み付け時の初期隙間を大きく設定しておいて、車両への組付け性を向上させることができ、且つ、車両への組み付け後のドラムとブレーキシュー３，４との間の隙間調整を簡単にすることができる。
【００１６】
自動隙間調整装置１０に装備したオーバーアジャスト防止手段２９は、係合孔２６に連通しかつドラム内周面３３から遠ざかるようにストラット２１の長手方向に沿って延出する逃げ孔３５と、ホイールシリンダ６の中間部に追加装備された側部ピストン６ａとから構成されている。
【００１７】
側部ピストン６ａは、図１７に示すように、制動時にホイールシリンダ６から各ブレーキシュー３，４への操作力が所定以上になるとき（即ち、ホイールシリンダ６内の液圧が所定以上になるとき）、内部に装備された引張りばね６ｂに抗して進出するピストンである。
【００１８】
この側部ピストン６ａは、ホイールシリンダ６内の液圧が所定以上になって進出すると、図１８に示すように、ストラット２１を押圧して、係合孔２６に嵌合している係合腕部２５ｂを逃げ孔３５に移動させる。逃げ孔３５は、係合孔２６と比較して、内端縁がドラム内周面３３から遠ざかる方向に延長されているため、ブレーキシュー４の移動量が大きくても、逃げ孔３５の内端縁が係合腕部２５ｂを押すことがなく、アジャスタギヤ２５の回動による隙間調整動作は生じない。
【００１９】
即ち、上記自動隙間調整装置１０では、例えば、高速走行中に急ブレーキを掛けた時のように過大なブレーキ力によってドラムが変形するような事態が生じても、その時には、オーバーアジャスト防止手段２９が作動するため、ドラムの変形にブレーキシューが追従するようなアジャスト動作は生じない。従って、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することができる。
【００２０】
【特許文献１】特公昭５６−３４７３３号公報
【特許文献２】特公昭６３−３３５６７号公報
【特許文献３】特公昭４３−２１８２２号公報
【特許文献４】特公昭５１−１２７８２号公報
【特許文献５】特公平２−２１４５６号公報
【特許文献６】特開平５−１７３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
ところが、特許文献６に開示されたオーバーアジャスト防止手段２９では、側部ピストン６ａの装備のために、ホイールシリンダ６の構造が複雑化して大型化したり、あるいは、側部ピストン６ａの作動によってホイールシリンダ６内の容積が変化し、その側部ピストン６ａの作動に伴うホイールシリンダ６内の液量の変化のために、制動途中で制動力が変動する虞があった。
また、図１８に示すように、制動解除時には、側部ピストン６ａによって変位したストラット２１を元の位置に戻すリターンスプリング３７が必要になり、部品点数の増加が、コストアップを招くという問題もあった。
【００２２】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、車両への組付け作業を容易にできると同時に、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にでき、且つ、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することもでき、更に、ホイールシリンダの構造の単純化による小型化を実現すると同時に、制動時のホイールシリンダ内における液量の変化を抑止するドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）  ドラム内空間に配置された一対のブレーキシューの位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置を備えるドラムブレーキ装置であって、
前記自動隙間調整装置が、一端に一方のブレーキシューに当接するシュー当接部が設けられると共に他端に第１の歯部が設けられたストラットと、
前記シュー当接部が前記ブレーキシューに当接した状態を維持するように前記ストラットを付勢する第１の引張りばねと、
前記ストラットの他端に回転自在かつストラットの長手方向に移動可能に支持されると共に、前記第１の歯部に噛合する第２の歯部と他方のブレーキシューに形成された係合孔内に遊嵌する係合腕部とを備えて、前記他方のブレーキシューが所定以上に拡開方向に移動する時に前記係合孔の内端縁に前記係合腕部が押されることで前記ストラット上を回動可能なアジャスタギヤと、
前記第２の歯部が前記第１の歯部に噛合する方向に前記第１の引張りばねよりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばねと、
制動時にホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに、前記アジャスタギヤの回動を規制するオーバーアジャスト防止手段と、を備え、
前記オーバーアジャスト防止手段は、前記ホイールシリンダのピストンと他方のブレーキシューの端部との間に介在するレバー部材であり、
前記レバー部材は、基端が前記ホイールシリンダの操作力作用点よりも径方向外側となる位置で前記他方のブレーキシューに回転自在に支持されると共に、中間部には前記ホイールシリンダからの操作力を受ける操作力受け部が設けられ、先端には前記ストラットに係合して前記ホイールシリンダからの操作力が所定以上となるときに回動して前記ストラットを前記第１の引張りばねの付勢力に抗して前記アジャスタギヤ側に移動させて前記第１の歯部と第２の歯部との噛合状態を堅持するストラット操作部が設けられたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００２４】
（２）  上記（１）において、前記レバー部材は、前記他方のブレーキシューのウェブを挟む一対の折曲げ片を有することを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の効果】
【００２５】
上記（１）に記載のドラムブレーキ装置では、各ブレーキシューのライニングの摩耗によって、ドラム内周面と各ライニングとの間の隙間が係合腕部と係合孔の内端縁との間の隙間よりも大きくなると、他方のブレーキシューがドラム内周面に押圧される拡開動作時に、係合孔の内端縁が係合腕部をドラム内周面側に押す。これにより、アジャスタギヤはストラット上をドラム内周面側に移動して、第２の歯部と第１の歯部との噛合が外れた状態になり、係合孔の内端縁から係合腕部に作用する押圧力で、アジャスタギヤはストラット上を回動する。このアジャスタギヤの回動により、第２の歯部と第１の歯部との噛合位置が変わることで、ストラット及びアジャスタギヤを介した一対のブレーキシュー間の離間距離の調整がなされ、ドラム内周面と各ライニングとの間の隙間が所定寸法以下に維持される。
【００２６】
そして、本発明に係る自動隙間調整装置のオーバーアジャスト防止手段は、ホイールシリンダと他方のブレーキシューとの間に回動可能に介在させたレバー部材によって、ストラットをアジャスタギヤ側に移動させることで、アジャスタギヤの回動を規制する構成で、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、ホイールシリンダの構造の単純化により、装置の小型化を実現することができる。
【００２７】
上記（２）に記載のドラムブレーキ装置では、オーバーアジャスト防止手段に使用するレバー部材は、一対の折曲げ片により他方のブレーキシューのウェブを挟む構成で、組み立て時に脱落等が起こり難く、ブレーキ装置の組立性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の第１の実施の形態の正面図、図２は図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図、図３は図１に示した一対のブレーキシューと自動隙間調整装置とを部分組み立てした状態の斜視図、図４は図３に示した自動隙間調整装置と一対のブレーキシューとの位置関係を示す拡大正面図である。
【００２９】
この第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００は、図示せぬ略円筒形のドラム内の空間に対向配備される一対のブレーキシュー３，４と、これらの一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４をドラムに押圧するシュー操作力を発生するホイールシリンダ５と、一対のブレーキシュー３，４の他方の対向端側に配設されて各ブレーキシュー３，４のブレーキ力を受けるアンカー部材７と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、一対のブレーキシュー３，４の非制動時におけるドラムとの間の隙間が各ブレーキシュー３，４の摩耗によって増大しないように、各ブレーキシュー３，４の位置を摩耗に応じて自動調整する自動隙間調整装置２０１と、ブレーキシュー４にピン１１ａを介して回動自在に結合されて駐車時に回動操作により一対のブレーキシュー３，４を拡開して制動力を発生させるパーキングレバー１１とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００３０】
ブレーキシュー３，４は、それぞれのウェブ３ａ，４ａに貫通形成された取付穴３ｃ，４ｃ（図３参照）に装着されるシュー支持軸１４により、ドラムの内周に向かって移動可能にバッキングプレート９に取り付けられている。
各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ５側の端部は、シュートゥシュースプリング１５によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がホイールシリンダ５のピストンに当接した状態に維持されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアンカー部材７側の端部は、アンカースプリング１６によってそれぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて、それぞれのシューの端部がアンカー部材７に当接した状態に維持されている。
【００３１】
パーキングレバー１１をブレーキシュー４に連結するピン１１ａは、該ピン１１ａに嵌合するクリップ(止め輪)１２により、抜け止めされている。
【００３２】
本実施の形態の自動隙間調整装置２０１は、図４〜図７に示すように、一方のブレーキシュー４のストラット係合部４ｄに当接して該ブレーキシュー４を位置決めするシュー当接部４１ａが一端に設けられると共に他端に第１の歯部４１ｂが設けられたストラット４１と、シュー当接部４１ａがストラット係合部４ｄに当接した状態を維持するようにストラット４１の一端を一方のブレーキシュー４側に付勢する第１の引張りばね４３と、第１の歯部４１ｂに噛合する第２の歯部４５ａと他方のブレーキシュー３のウェブ３ａに形成された係合孔４７内に遊嵌する係合腕部４５ｂとを備えたアジャスタギヤ４５と、第２の歯部４５ａが第１の歯部４１ｂに噛合する方向にアジャスタギヤ４５とストラット４１との間に第１の引張りばね４３よりも弱い引張力を作用させる第２の引張りばね４８と、制動時にホイールシリンダ５からの操作力が所定以上となるときに、アジャスタギヤ４５の回動を規制することで過調整を防止するオーバーアジャスト防止手段５１と、を備えている。
【００３３】
ストラット４１の一端には、図６及び図７に示すように、シュー当接部４１ａに連続して、パーキングレバー１１が当接するレバー当接部４１ｃが形成されている。
パーキングレバー１１は、不図示のケーブルから伝達される牽引力で、ピン１１ａを中心に図３の矢印Ｘ方向に回動して、ストラット４１をブレーキシュー３側に押圧変位させることで、一対のブレーキシュー３，４を拡開させて、制動力を発生させる。
【００３４】
ストラット４１は、図７及び図１４に示すように、一対のブレーキシュー３，４の対向方向に沿って細長いスティック状の板材である。このストラット４１の他端側は、先端に第１の歯部４１ｂが形成された第１腕部４１１と、この第１腕部４１１と略平行で第１腕部４１１よりも先方まで延出した第２腕部４１２との２本の腕部に分岐している。そして、第２腕部４１２の先端側には、ストラット４１の長手方向に細い長穴４１３が形成されている。
【００３５】
アジャスタギヤ４５は、第２腕部４１２の長穴４１３に嵌合する円柱状のピン４５１により、ストラット４１の他端に回転自在かつストラット４１の長手方向に移動可能に支持されている。
このアジャスタギヤ４５の係合腕部４５ｂが遊嵌するブレーキシュー３の係合孔４７は、ホイールシリンダ５の操作力でブレーキシュー３が拡開された場合に、当該ブレーキシュー３のライニング３ｂの摩耗が少なくてブレーキシュー３がドラム内周面に押圧されるまでの変位量が規定量以下のときには、係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂに接触しないように、寸法が設定されている。
【００３６】
ブレーキシュー３のライニング３ｂの摩耗が進行して、ホイールシリンダ５の操作力でブレーキシュー３が拡開された場合に、ブレーキシュー３がドラム内周面に押圧されるまでの変位量が規定量以上になる場合には、変位するブレーキシュー３の係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂを押す。
この係合孔４７の内端縁４７ａによって係合腕部４５ｂが押されると、アジャスタギヤ４５が長穴４１３に沿って移動することで、図９に示すように第２の引張りばね４８の付勢力で第２の歯部４５ａが第１の歯部４１ｂに噛合している状態から、図８に示すようにこれらの歯部４５ａ，４１ｂの噛合が解除された状態になる。
【００３７】
そして、さらに噛合が解除された状態で内端縁４７ａからの押圧力が係合腕部４５ｂに作用すると、図８に矢印Ｙで示すように、アジャスタギヤ４５が回動する。このアジャスタギヤ４５の回動により、第１の歯部４１ｂから係合腕部４５ｂの先端までの距離Ｌ２が増大するため、ストラット４１及びアジャスタギヤ４５により位置規制する一対のブレーキシュー３，４の離間距離が拡大され、ドラム内周面３３と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が非制動時における係合腕部４５ｂと係合孔４７の内端縁４７ａとの間の隙間よりも小さい値に自動調整される。
【００３８】
本実施の形態の場合、オーバーアジャスト防止手段５１は、図２及び図３に示すように、ホイールシリンダ５のピストンと他方のブレーキシュー３の端部との間に挟持状態に介在するレバー部材である。
このオーバーアジャスト防止手段５１としてのレバー部材（以下、単にレバー部材５１と表記する）は、図４に示すように、基端５１ａがホイールシリンダ５の操作力作用点Ｐ１よりも外側となる位置でブレーキシュー３に回転自在に支持されると共に、中間部にはホイールシリンダ５からの操作力Ｗを受ける操作力受け部５１ｂが設けられている。また、レバー部材５１の先端には、ストラット４１に係合してホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときに基端５１ａ側を支点とした回動によりストラット４１を第１の引張りばね４３の付勢力に抗してアジャスタギヤ４５側に移動させるストラット操作部５１ｃが設けられている。このストラット操作部５１ｃによる押圧により、第１の歯部４１ｂと第２の歯部４５ａとの噛合状態が堅持される。
【００３９】
本実施の形態のレバー部材５１は、金属板のプレス成形により形成されている。図３〜図５に示すように、レバー部材５１の基端５１ａは、ウェブ３ａに直行する板状で、ウェブ３ａに形成された切り欠き溝５３に遊嵌することで、ウェブ３ａに取り付けられる。操作力受け部５１ｂは、基端５１ａの端縁からストラット４１側に延出した中間板５１ｄ上に設定されている。中間板５１ｄと基端５１ａとの境界部５１ｅは、所定の曲げＲに加工されている。この境界部５１ｅの曲げＲは、切り欠き溝５３の入り口部に連なるウェブ３ａの突湾曲部５４に被さり、レバー部材５１の回動動作を円滑にする。
ストラット操作部５１ｃは、ウェブ３ａに平行で基端５１ａ及び中間板５１ｄの側縁に連なる板部５１ｆの先端に形成した突起である。このストラット操作部５１ｃは、ストラット４１の第２腕部４１２上に突出形成された突起４１４に当接されている。
【００４０】
図４に示すように、ウェブ３ａに回転自在に係合したレバー部材５１の回動時接触点ｃ１から操作力作用点Ｐ１までの距離をＳ１、回動時接触点ｃ１からストラット操作部５１ｃまでの距離をＳ２とすると、Ｓ１＜Ｓ２となるように、板部５１ｆの長さが設定されている。
更に、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが、所定以下の時、ストラット操作部５１ｃが突起４１４を押す力Ｆは、ストラット４１をブレーキシュー４側に付勢している第１の引張りばね４３の付勢力よりも小さくなるように、レバー部材５１の各部の寸法が設定されている。
【００４１】
本実施の形態の場合、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以下、あるいは所定以上となる場合の閾値は、例えば高速走行中に急ブレーキをかけた場合のように、ドラム内周面への各ブレーキシュー３，４の押圧力が強すぎるために、ドラム内周面に変形が生じる時の操作力を意味している。
従って、ブレーキペダル操作の開始直後の各ブレーキシュー３，４がドラム内周面に接触するまでの各ブレーキシューの拡開動作時にホイールシリンダ５が出力する操作力や、通常の制動範囲で各ブレーキシュー３，４をドラム内周面に押圧する時にホイールシリンダ５が出力する操作力は、いずれも、所定以下となる。
【００４２】
次に、制動時におけるレバー部材５１の動作を、図４に基づいて説明する。
ホイールシリンダ５から操作力作用点Ｐ１に操作力Ｗが作用すると、ウェブ３ａに対するレバー部材５１の回動時接触点ｃ１から各作用点までの距離Ｓ１，Ｓ２の比率に応じて、レバー部材５１のストラット操作部５１ｃにはストラット４１上の突起４１４を押す力Ｆが発生する。
ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以下の場合は、ストラット操作部５１ｃからストラット４１の突起４１４に作用する力Ｆが、第１の引張りばね４３の引張力よりも小さいため、ストラット４１は一端をブレーキシュー４に当接した状態を維持している。従って、レバー部材５１のストラット操作部５１ｃの位置は変位せず、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗに応じて、基端５１ａがブレーキシュー３と共にドラム内周面側に変位する動作となる。
【００４３】
そして、急制動等で、操作力Ｗが所定以上になるときは、ストラット操作部５１ｃからストラット４１の突起４１４に作用する力Ｆが、第１の引張りばね４３の引張力よりも大きくなるため、ストラット操作部５１ｃからの力Ｆにより、ストラット４１は第１の引張りばね４３の引張力に抗して、アジャスタギヤ４５側に移動させられる。このストラット４１の移動により、図９に示すように、第１の歯部４１ｂが第２の歯部４５ａに噛合した状態が堅持されて、係合孔４７の内端縁４７ａにより係合腕部４５ｂが押されてもアジャスタギヤ４５が回転できない状態に保持される。
【００４４】
以上に説明した第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００では、各ブレーキシュー３，４のライニング３ｂ，４ｂの摩耗によって、ドラム内周面と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が係合腕部４５ｂと係合孔４７の内端縁との間の隙間よりも大きくなると、他方のブレーキシュー３がドラム内周面に押圧される拡開動作時に、係合孔４７の内端縁４７ａが係合腕部４５ｂをドラム内周面側に押す。
これにより、アジャスタギヤ４５はストラット４１上をドラム内周面側に移動して、図８に示すように第２の歯部４５ａと第１の歯部４１ｂとの噛合が外れた状態になり、係合孔４７の内端縁４７ａから係合腕部４５ｂに作用する押圧力で、アジャスタギヤ４５はストラット４１上を回動する。このアジャスタギヤ４５の回動により、第２の歯部４５ａと第１の歯部４１ｂとの噛合位置が変わることで、ストラット４１及びアジャスタギヤ４５を介した一対のブレーキシュー３，４間の離間距離の調整がなされ、ドラム内周面と各ライニング３ｂ，４ｂとの間の隙間が所定寸法以下に維持される。
【００４５】
本実施の形態のドラムブレーキ装置２００において、このような自動隙間調整装置２０１の動作は、各ブレーキシュー３，４がドラムの内周面に接触するまでの移動動作に連動して一気に行われるため、従来のワンショットアジャスタ方式の自動隙間調整装置を搭載したドラムブレーキ装置の場合と同様に、車両への組み付け時におけるドラムとブレーキシューとの間の初期隙間を大きく設定していても、組み付け後に、ドラムとブレーキシューとの間の隙間を適正隙間に調整するのに、１回のブレーキペダル操作を実行するだけで良い。従って、車両への組み付け時の初期隙間を大きく設定しておいて、車両への組付け性を向上させることができ、且つ、車両への組み付け後のドラムとブレーキシューとの間の隙間調整を簡単にすることができる。
【００４６】
また、制動時にホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときに、オーバーアジャスト防止手段５１がアジャスタギヤ４５の回動を規制することで過調整を防止するため、ブレーキシューの引き摺りを招くオーバーアジャストの発生を防止することもできる。
【００４７】
そして、本実施の形態の自動隙間調整装置２０１におけるオーバーアジャスト防止手段５１は、ホイールシリンダ５と他方のブレーキシュー３との間に回動可能に介在させたレバー部材５１によって、ストラット４１をアジャスタギヤ４５側に移動させることで、アジャスタギヤ４５の回動を規制する構成で、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、ホイールシリンダ５の構造の単純化により、装置の小型化を実現することができる。
【００４８】
また、側部ピストンの追加等のホイールシリンダの改良が必要ないため、ホイールシリンダ内の容積の変動を抑止することができる。
【００４９】
また、制動時に過調整防止のためにオーバーアジャスト防止手段５１により移動させられたストラット４１は、制動解除時には、第１の引張りばね４３により元の位置に復帰するため、オーバーアジャスト防止手段５１として復帰用の専用のばね部材を装備する必要がなく、部品点数の削減等により、ブレーキ装置の小型化やコストの低減を図ることができる。
【００５０】
なお、本発明に係るオーバーアジャスト防止手段としてのレバー部材の具体的な構造は、上記実施の形態に限らない。以下に説明する第２の実施の形態に示す構造とすることもできる。
【００５１】
図１０〜図１４は本発明の第２の実施の形態のドラムブレーキ装置３００を示したもので、図１０は本発明に係るドラムブレーキ装置の第２の実施の形態の正面図、図１１は図１０に示したドラムブレーキ装置の斜視図、図１２は図１０に示した自動隙間調整装置と一対のブレーキシューとの位置関係を示す拡大正面図、図１３（ａ）は図１２に示したレバー部材の斜視図、図１３（ｂ）は同正面図、図１３（ｃ）は同側面図、図１４（ａ）は図１１に示した自動隙間調整装置の斜め下方から見た斜視図、図１４（ａ）（ｂ）は同正面図、図１４（ａ）（ｃ）を同下面図である。
【００５２】
この第２の実施の形態のドラムブレーキ装置３００は、第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００におけるレバー部材５１の代わりに、レバー部材１５１を使用したもので、それ以外の構成は、第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２００と共通である。
共通の構成については、同番号を付して、説明を省略する。
以下、第２の実施の形態で採用したレバー部材１５１の構造を、図１２及び図１３に基づいて説明する。
この実施の形態において、自動隙間調整装置３０１に使用するレバー部材１５１も第１の実施の形態のものと同様に、基端１５１ａがホイールシリンダ５の操作力作用点Ｐ１よりも径方向外側となる位置でブレーキシュー３に回転自在に支持されると共に、中間部にはホイールシリンダ５からの操作力Ｗを受ける操作力受け部１５１ｂが設けられている。また、レバー部材１５１の先端には、ストラット４１に係合してホイールシリンダ５からの操作力Ｗが所定以上となるときに基端１５１ａ側を支点とした回動によりストラット４１を第１の引張りばね４３の付勢力に抗してアジャスタギヤ４５側に移動させるストラット操作部１５１ｃが設けられている。このストラット操作部１５１ｃによる押圧により、第１の歯部４１ｂと第２の歯部４５ａとの噛合状態が堅持される。
【００５３】
本実施の形態のレバー部材１５１も、第１の実施の形態のレバー部材５１と同様に金属板のプレス成形により形成されている。
ただし、図１３に示すように、本実施の形態のレバー部材１５１は、細長い板材をその中間部で折り曲げて、その折曲げ部を基端１５１ａとしたもので、基端１５１ａの両端から延出した一対の折曲げ片１５１ｅの先端が、ストラット４１の突起４１４を押圧するストラット操作部１５１ｃとなっている。
レバー部材１５１は、図１３（ｂ）に示すように、基端１５１ａをウェブ３ａの切り欠き溝５３に挿入することにより、ウェブ３ａに回転自在に支持される。
その時、一対の折曲げ片１５１ｅは、ブレーキシュー３のウェブ３ａを挟んで、ウェブ３ａからの脱落を防止する。
【００５４】
このレバー部材１５１の場合も、ウェブ３ａに回転自在に係合したレバー部材１５１の回動時接触点ｃ１から操作力作用点Ｐ１までの距離をＳ１、回動時接触点ｃ１からストラット操作部１５１ｃまでの距離をＳ２とすると、Ｓ１＜Ｓ２となるように、折曲げ片１５１ｅの長さが設定されている。
更に、ホイールシリンダ５からの操作力Ｗが、所定以下の時、ストラット操作部１５１ｃが突起４１４を押す力Ｆは、ストラット４１をブレーキシュー４側に付勢している第１の引張りばね４３の付勢力よりも小さくなるように、レバー部材１５１の各部の寸法が設定されている。
【００５５】
本実施の形態のレバー部材１５１を使用すると、例えば、プリアセンブリ等で、一対のブレーキシュー３，４に自動隙間調整装置３０１を組み付けた状態にするとき、ウェブ３ａの切り欠き溝５３に取り付けたレバー部材１５１は、一対の折曲げ片１５１ｅによりブレーキシュー３のウェブ３ａを挟むため、組み立て時に脱落等が起こり難く、ブレーキ装置の組立性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の第１の実施の形態の正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図３】図１に示した一対のブレーキシューと自動隙間調整装置とを部分組み立てした状態の斜視図である。
【図４】図３に示した自動隙間調整装置と一対のブレーキシューとの位置関係を示す拡大正面図である。
【図５】（ａ）は図４に示したレバー部材の斜視図、（ｂ）は同正面図、（ｃ）は同側面図、（ｄ）は同平面図である。
【図６】図４のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】図４のＤ−Ｄ断面図である。
【図８】図６に示した自動隙間調整装置において、アジャスタギヤが回動して隙間調整を行う時の拡大図である。
【図９】図６に示した自動隙間調整装置において、オーバーアジャスト防止手段の作動によりアジャスタギヤの回動が拘束された状態の拡大図である。
【図１０】本発明に係るドラムブレーキ装置の第２の実施の形態の正面図である。
【図１１】図１０に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図１２】図１０に示した自動隙間調整装置と一対のブレーキシューとの位置関係を示す拡大正面図である。
【図１３】（ａ）は図１２に示したレバー部材の斜視図、（ｂ）は同正面図、（ｃ）は同側面図である。
【図１４】（ａ）は図１１に示した自動隙間調整装置の斜め下方から見た斜視図、（ｂ）は同正面図、（ｃ）を同下面図である。
【図１５】自動隙間調整装置を備えた従来のドラムブレーキ装置の正面図である。
【図１６】図１５のＡ−Ａ断面図である。
【図１７】図１５に示したホイールシリンダの拡大図である。
【図１８】図１５に示したオーバーアジャスト防止手段が作動した状態の説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
３，４  ブレーキシュー
３ａ，４ａ  ウェブ
３ｂ，４ｂ  ライニング
４ｄ  ストラット係合部
５  ホイールシリンダ
７  アンカー部材
９  バッキングプレート
１１  パーキングレバー
１５  シュートゥシュースプリング
１６  アンカースプリング
４１  ストラット
４１ａ  シュー当接部
４１ｂ  第１の歯部
４１ｃ  レバー当接部
４３  第１の引張りばね
４５  アジャスタギヤ
４５ａ  第２の歯部
４５ｂ  係合腕部
４７  係合孔
４７ａ  内端縁
４８  第２の引張りばね
５１  レバー部材（オーバーアジャスト防止手段）
５１ａ  基端
５１ｂ  操作力受け部
５１ｃ  ストラット操作部
５３  切り欠き溝
１５１ａ  基端
１５１ｂ  操作力受け部
１５１ｃ  ストラット操作部
１５１ｅ  折曲げ片
２００  ドラムブレーキ装置
２０１  自動隙間調整装置
３００  ドラムブレーキ装置
３０１  自動隙間調整装置
４１３  長穴
４１４  突起
４５１  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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