(57)【要約】【課題】ハンドルの端当て状態やステアリング機構のロック状態の継続時の保舵力を高め、舵取り車輪の据え切り状態が維持しやすく、かつ、端当てやロック状態でのモータ等の発熱を抑え、消費電力も低減可能な電動パワーステアリング制御装置を提供すること。【解決手段】ハンドル１の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段２４と、操舵トルク方向を検出する操舵方向検出手段２４と、ハンドルの端当て状態、又はステアリング機構３のラック軸のロック状態を検出する端当て・ロック状態検出手段２４と、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、モータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６を制御するモータ制動制御手段２４と、第１の状態が解除された場合にモータ６の制動状態を解除する制動状態解除手段２４とを装備する。【選択図】  図２
2008037321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、                            ハンドルの操舵トルク方向を検出する操舵方向検出手段と、
ハンドルの端当て状態、又はステアリング機構を構成するラック軸のロック状態を検出する端当て・ロック状態検出手段と、
端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段を制御するモータ制動制御手段と、
前記第１の状態が解除された場合に、前記モータの制動状態を解除する制動状態解除手段とを備えていることを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
前記モータ駆動手段が、前記モータを正逆転させる正逆転モードの他に制動力を発生させる制動モードへの切替も可能な正逆転回路を含んで構成され、
前記モータ制動制御手段が、前記第１の状態が検出された場合に、前記正逆転回路を前記制動モードへ切り替える制御を行うものであることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
前記制動状態解除手段が、
前記第１の状態が検出された後、ハンドルに加えられた操舵トルクが所定値以下となった場合に、前記第１の状態が解除されたと判断し、前記モータの制動状態を解除するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
前記制動状態解除手段が、
前記第１の状態が検出された後、ハンドルの操舵角が所定角度以上変化した場合に、前記第１の状態が解除されたと判断し、前記モータの制動状態を解除するものであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動パワーステアリング制御装置に関し、より詳細には車両に搭載される電動パワーステアリング装置を制御する電動パワーステアリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動パワーステアリング制御装置は、トルクセンサを通じてハンドルに加えられた操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクの大きさに応じた操舵補助力を発生させるための電流をモータに供給し、該モータを駆動させて、ドライバのハンドル操作をアシストする制御を行っている。
【０００３】
トルクセンサは、ハンドルに連結されたステアリングシャフトの入力軸と出力軸との間に介装されたトーションバーのねじれの向きと大きさを検出するものであり、ステアリングシャフトの出力軸側には、ステアリング機構が連結されている。また、ステアリング機構には、ハンドルが中立位置から左右にそれぞれ定める最大操舵角まで回転されたときに、それ以上の舵取り車輪の転舵を阻止するためのストッパが設けられている。
【０００４】
従来、ストッパにより車輪の転舵が阻止された後、さらに、ドライバがハンドルを回そうとすると、トーションバーのねじれが大きくなり、それに伴い操舵トルクの値が増大し、増大した操舵トルクに応じて、モータの目標電流値が大きく設定され、モータに過大な電流が流されてしまうという課題があった。同様な現象は、例えば、舵取り車輪が溝等に落ちて、車輪が転舵できない、すなわち、ステアリング機構のラック軸がロックされた状態で、さらに、ハンドルを回そうとしたときも同様に、モータに過大な電流が流されてしまうという課題があった。
【０００５】
このような課題に対して、下記の特許文献１には、ハンドルの操舵角が予め定める操舵角に達したと判断された時点から、モータ目標電流値を、操舵トルクの増加に応じて予め定める一定の割合で零まで減少させ、零を越えると、前記予め定める割合よりも大きな一定の割合でさらに所定値Ｉｒまで減少させるように制御し、所定値Ｉｒ以下の範囲では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡するような反力をモータから発生させるように設定された電動パワーステアリング装置が開示されている。
【０００６】
特許文献１記載の装置では、上記のようにモータ目標電流値が設定されることにより、ハンドルが端当て直前まで回転されていると判断された後、ハンドルが最大操舵角±θmaxに向けてさらに操舵された場合に、その操舵角の増加に応じて、モータの操舵補助力を減少させ、さらには、ハンドルの操作を妨げる方向の反力をモータから発生させる。そして最大操舵角±θmaxまで回転された状態では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡する反力をモータから発生させ、ハンドルの操舵角が最大操舵角±θmaxに維持される。これにより、ハンドルの操舵角が最大操舵角±θmaxに達した後に、モータに過大な電流が流れることを防止でき、モータの消費電力の低減を図ることができるとしている。
【０００７】
しかしながら、特許文献１記載の装置では、ハンドルが最大操舵角±θmaxまで回転された状態（すなわち、端当て状態）では、ハンドルに加えられる操舵トルクと均衡する反力がモータから発生されており、そのための電流がモータに通電されている。
【０００８】
また通常、ドライバーが、ハンドルを端当てした状態で、さらにハンドルを回す力を加えるのは、復元力によりハンドルが逆回転しようとする力以上の力を加えて、端当て状態を維持したいからであり、このような場合に、ハンドルの操作を妨げる反力がモータから発生されると、端当て状態を維持したいというドライバーの意志に反したアシスト力（すなわち、ハンドルを切り返す方向へのアシスト力）が作用してしまうという課題があった。
【特許文献１】特開２００２−２７４４０８号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段及びその効果】
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、ハンドルの端当て状態やステアリング機構のロック状態が継続している際の保舵力を高めて、舵取り車輪の据え切り状態を維持しやすいものとすることができ、かつ、端当て状態やロック状態でのモータやその駆動回路等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
上記目的を達成するために本発明に係る電動パワーステアリング制御装置（１）は、ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ハンドルの操舵トルク方向を検出する操舵方向検出手段と、ハンドルの端当て状態、又はステアリング機構を構成するラック軸のロック状態を検出する端当て・ロック状態検出手段と、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段を制御するモータ制動制御手段と、前記第１の状態が解除された場合に、前記モータの制動状態を解除する制動状態解除手段とを備えていることを特徴としている。
【００１１】
上記電動パワーステアリング制御装置（１）によれば、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段が制御される。したがって、ハンドルの端当て状態やステアリング機構のロック状態が継続している際のハンドルの保舵力を高めることができ、舵取り車輪の据え切り状態が維持しやすくなる。
【００１２】
また、前記モータ制動制御手段により、前記モータに制動力を発生させるようにモータ駆動手段が制御される。例えば、前記モータに制動力を発生させるには、前記モータの端子間を短絡させればよく、前記モータの端子間を短絡させることにより、前記モータへの通電量を減らす（最大、零にする）ことができ、端当て状態やロック状態での前記モータや前記モータ駆動回路等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる。
【００１３】
また、前記制動状態解除手段により、前記第１の状態が解除された場合には、前記モータの制動状態が解除されるので、前記第１の状態が継続している間のみ、上記制御を継続することができ、前記第１の状態の解除後には、通常の制御に復帰させることができ、操舵フィーリングに違和感を与えることのない適切な制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係る電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置が採用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示したブロック図である。
【００１５】
図中１００は車両を示しており、運転者が操舵回転力を与えるハンドル１は、ステアリングシャフト２を介して、ピニオンギヤ及び車輪に連結されたラック軸（図示せず）を含むステアリング機構３に連結されている。
【００１６】
ステアリングシャフト２は、ハンドル側に結合された入力軸２ａと、ステアリング機構３側に結合された出力軸２ｂとに分割されており、入力軸２ａと出力軸２ｂとがトーションバー２ｃによって連結されている。入力軸２ａはハンドルの回転に応じて回転するものであり、この回転方向と回転量とが、操舵角センサ４によって検出され、操舵角センサ４から出力される操舵角信号が、電動パワーステアリング制御装置（以下、ＥＣＵと記す）２０に入力されるようになっている。
【００１７】
また、トーションバー２ｃはハンドル１に加えられた操舵トルクに応じてねじれを発生するものであり、このねじれ方向とねじれ量とが、トルクセンサ５を通じて検出されるようになっている。トルクセンサ５は、例えば、入力軸２ａと出力軸２ｂとの回転方向の位置関係の変化に応じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成することができ、トルクセンサ５から出力される操舵トルク信号が、ＥＣＵ２０に入力され、ＥＣＵ２０にて操舵トルク値と操舵トルク方向とが検出されるようになっている。
【００１８】
また、ＥＣＵ２０には、ハンドル１の操舵に必要な補助駆動力を発生するモータ６が接続されており、モータ６は、ギア機構やボールねじ機構などの駆動力伝達機構７を介して、ステアリングシャフト２の出力軸２ｂと連結されており、モータ６で発生させた補助駆動力が、出力軸２ｂに操舵補助トルクとして伝達されるように構成されている。また、モータ６の回転角が、モータ回転角センサ８によって検出され、モータ回転角センサ８から出力されるモータ回転角信号が、ＥＣＵ２０に入力されるようになっている。
【００１９】
また、車輪の回転に伴ってパルス信号を出力するパルス式の車速センサ９が、ＥＣＵ２０に接続され、また、バッテリ１０がＥＣＵ２０に接続されており、バッテリ１０の電力がＥＣＵ２０を介して各部に供給されるようになっている。
【００２０】
次に、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）の構成を図２に示したブロック図に基づき説明する。
電動パワーステアリング装置を制御するＥＣＵ２０は、各種センサからの信号を取り込むための入力インターフェース（Ｉ／Ｆ）２１、入力データや演算データ等が一時記録されるＲＡＭ２２、制御プログラム等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出した制御プログラムに基づいて各部の制御を行うＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ駆動回路２６に駆動信号を出力するプリドライバ２５、及びプリドライバ２５からの駆動信号に基づきモータ６へ電流を供給するモータ駆動回路２６を備えている。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０は、ＩＧスイッチ１１のＯＮ後に、バッテリ１０からの電源を安定化してＣＰＵ２４へ供給するための定電圧回路２７、モータ６へ供給される電流を検出する電流検出回路２８、ＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ駆動回路２６への電源供給をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（遮断）するリレー回路２９、リレー回路２９とモータ駆動回路２６との間に介装されたフィルタ回路３０、及びＣＰＵ２４からの制御信号に基づきモータ６への電流供給をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（遮断）するリレー回路３１を含んで構成されている。
【００２２】
次に、実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）のモータ駆動回路２６の構成を図３−１、図３−２を参照して説明する。なお、図３−１は、モータ６としてブラシ付きモータが採用された場合の駆動回路図、図３−２は、モータ６としてブラシレスモータが採用された場合の駆動回路図を示している。
【００２３】
まず、モータ６としてブラシ付きモータが採用された場合のモータ駆動回路２６の構成について図３−１に基づき説明する。
フィルタ回路３０を構成するコイルＬの一端がバッテリ１０に接続され、コイルＬの他端が、ＭＯＳ−ＦＥＴ1（図では、ＦＥＴと略して示す）のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ3のドレインと、フィルタ回路３０を構成するコンデンサＣの一端とに接続され、コンデンサＣの他端はグランドＧに接続されている。
【００２４】
ＭＯＳ−ＦＥＴ1のゲートは、抵抗Ｒ1を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ1のソースは、モータ６の端子ａと、ＭＯＳ−ＦＥＴ2のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ2のゲートは、抵抗Ｒ2を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ2のソースは、抵抗Ｒ28を介してグランドＧに接続されている。
【００２５】
ＭＯＳ−ＦＥＴ3のゲートは、抵抗Ｒ3を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ3のソースは、モータ６の端子ｂと、ＭＯＳ−ＦＥＴ4のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ4のゲートは、抵抗Ｒ4を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ4のソースは、抵抗Ｒ28を介してグランドＧに接続されている。
【００２６】
このようにブラシ付きモータが採用された場合のモータ駆動回路２６は、４つのＭＯＳ−ＦＥＴを含んで構成されるフルブリッジ（Ｈ型ブリッジとも言う）回路で構成され、モータ６の正逆転の他、停止、ブレーキ（制動）の各モードの切り替えが可能となっており、このフルブリッジ回路を介してモータ６がＰＷＭ（パルス幅変調）方式で駆動されるようになっている。
【００２７】
次に、モータ６としてブラシレスモータが採用された場合のモータ駆動回路２６の構成について図３−２に基づき説明する。
フィルタ回路３０を構成するコイルＬの一端がバッテリ１０に接続され、コイルＬの他端が、ＭＯＳ−ＦＥＴ11のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ13のドレインと、ＭＯＳ−ＦＥＴ15のドレインと、フィルタ回路３０を構成するコンデンサＣの一端とに接続され、コンデンサＣの他端はグランドＧに接続されている。
【００２８】
ＭＯＳ−ＦＥＴ11のゲートは、抵抗Ｒ1を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ11のソースは、モータ６のＵ相端子ａ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ12のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ12のゲートは、抵抗Ｒ2を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ12のソースは、抵抗Ｒ29を介してグランドＧに接続されている。
【００２９】
ＭＯＳ−ＦＥＴ13のゲートは、抵抗Ｒ3を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ13のソースは、モータ６のＶ相端子ｂ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ14のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ14のゲートは、抵抗Ｒ4を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ14のソースは、抵抗Ｒ30を介してグランドＧに接続されている。
【００３０】
ＭＯＳ−ＦＥＴ15のゲートは、抵抗Ｒ５ を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ15のソースは、モータ６のＷ相端子ｃ’と、ＭＯＳ−ＦＥＴ16のドレインとに接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ16のゲートは、抵抗Ｒ6を介してプリドライバ２５に接続され、ＭＯＳ−ＦＥＴ16のソースは、抵抗Ｒ31を介してグランドＧに接続されている。
【００３１】
このようにブラシレスモータが採用された場合のモータ駆動回路２６は、６つのＭＯＳ−ＦＥＴを含んで構成されるフルブリッジ（Ｈ型ブリッジとも言う）回路で構成され、この回路の場合も、モータ６の正逆転の他、停止、ブレーキ（制動）の各モードの切り替えが可能となっており、このフルブリッジ回路を介してモータ６がＰＷＭ（パルス幅変調）方式で駆動されるようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ２０のＣＰＵ２４では、トルクセンサ４を通じて検出された操舵トルクや車速センサ９を通じて検出された車速等に基づいて、モータ目標電流値を決定し、操舵補助トルクを発生させるモータ６への通電制御（通常制御）を行うようになっている。
【００３３】
またＣＰＵ２４は、トルクセンサ５や操舵角センサ４から取り込んだ信号に基づいて、ハンドル１の操舵トルクや操舵トルク方向を検出する機能（操舵トルク検出手段、操舵方向検出手段）と、ハンドル１の端当て状態、又はステアリング機構３を構成するラック軸のロック状態を検出する機能（端当て・ロック状態検出手段）とを備え、端当て状態又はラック軸のロック状態であり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一である状態（第１の状態）が検出された場合に、モータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６を制御する機能（モータ制動制御手段）を有し、また、前記第１の状態が解除された場合に、モータ６の制動状態を解除する機能（制動状態解除手段）を備えている。
【００３４】
すなわち、ハンドル１をストッパに当てた端当て状態又はラック軸のロック状態、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一の状態（第１の状態）が検出された場合、例えば、モータ駆動回路２６として図３−１に示した回路が採用されている場合、ＣＰＵ２４からプリドライバ２５に対して、モータ駆動回路２６を構成するＭＯＳ−ＦＥＴ1とＭＯＳ−ＦＥＴ3とをＯＮする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ2とＭＯＳ−ＦＥＴ4とをＯＦＦする制御信号（又は、ＭＯＳ−ＦＥＴ1とＭＯＳ−ＦＥＴ3とをＯＦＦする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ2とＭＯＳ−ＦＥＴ4とをＯＮする制御信号）を出力して、モータ６（ブラシ付きモータ）の端子間を短絡させて、モータ６の回転にブレーキをかけるモード（ブレーキモード）に切り替え、その後、前記第１の状態が解除された場合に、ブレーキモードを解除して、通常制御（正逆転モード）に切り替えるようになっている。
【００３５】
なお、モータ駆動回路２６として図３−２に示した回路が採用された場合、前記第１の状態が検出された際に、ＣＰＵ２４からプリドライバ２５に対して、モータ駆動回路２６を構成するＭＯＳ−ＦＥＴ11とＭＯＳ−ＦＥＴ13とＭＯＳ−ＦＥＴ15とをＯＮする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ12とＭＯＳ−ＦＥＴ14とＭＯＳ−ＦＥＴ16とをＯＦＦする制御信号（又は、ＭＯＳ−ＦＥＴ11とＭＯＳ−ＦＥＴ13とＭＯＳ−ＦＥＴ15とをＯＦＦする一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ12とＭＯＳ−ＦＥＴ14とＭＯＳ−ＦＥＴ16とをＯＮする制御信号）を出力して、モータ６（ブラシレスモータ）の端子間を短絡させて、モータ６の回転にブレーキをかけるモード（ブレーキモード）に切り替え、その後、前記第１の状態が解除された場合に、ブレーキモードを解除して、通常制御（正逆転モード）に切り替えることが可能となっている。
【００３６】
なお、ハンドルの端当て状態は、モータ６にブラシ付きモータが採用されている場合、操舵角センサ４により検出される操舵角信号、及び電流検出回路２８を通じて検出されるモータ６に供給される電流の積算値を求めることにより検出することができる。また、モータ６にブラシレスモータが採用されている場合は、モータ回転角センサ８により検出される回転数の積算値を求めることにより端当て状態を検出することが可能である。
【００３７】
次に実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）におけるＣＰＵ２４の行う処理動作を図４に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。なお、本処理動作は、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３８】
まず、ステップＳ１では、操舵角センサ４、トルクセンサ５、モータ回転角センサ８、車速センサ９等から制御に必要な信号を取り込み、操舵トルク、ハンドル舵角、モータ回転角、車速等の制御に必要な情報を検出し、次のステップＳ２では、モータ６がブレーキモードに制御されていることを示すフラグＦが１であるか否か、すなわち、現在ブレーキモードであるか否かを判断する。
【００３９】
ステップＳ２において、フラグＦが１ではない、すなわち、ブレーキモードではないと判断すればステップＳ３に進み、ステップＳ３では、操舵角センサ４により検出されたハンドル操蛇角やモータ電流の積算値に基づいて、端当て状態、又はロック状態が検出されたか否かを判断し、端当て状態又はロック状態が検出されたと判断すればステップＳ４に進む。
【００４０】
ステップＳ４では、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるか否かを判断し、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であると判断すればステップＳ５に進み、ステップＳ５では、フラグＦを１にして、次のステップＳ６では、ブレーキモードに切り替えるための制御信号をプリドライバ２５に出力し、プリドライバ２５からモータ駆動回路２６に駆動信号を出力させて、モータ６に制動力を発生させるブレーキモードに切り替える処理を行い、その後処理を終える。
【００４１】
一方、ステップＳ３において、端当て状態、及びロック状態のいずれも検出されていないと判断した場合、又はステップＳ４において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではないと判断すれば、ステップＳ７に進み、ステップＳ７では、通常制御、すなわち、検出された操舵トルクや車速等の制御情報に応じた操舵補助トルクを発生させるようにモータ６への通電制御を行い、その後処理を終える。
【００４２】
一方、ステップＳ２において、フラグＦが１である、すなわち、ブレーキモードであると判断すればステップＳ８に進み、ステップＳ８では、操舵角センサ４により検出されたハンドル操蛇角やモータ電流の積算値に基づいて、端当て状態又はロック状態が解除されたか否かを判断し、端当て状態又はロック状態が解除されていないと判断すればステップＳ９に進む。
【００４３】
ステップＳ９では、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるか否かを判断し、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であると判断すれば、ブレーキモードを継続する処理を行い（ステップＳ１０）、その後処理を終える。
【００４４】
一方、ステップＳ８において、端当て状態又はロック状態が解除されたと判断した場合、又はステップＳ９において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではない（操蛇トルクが０の場合も含む）と判断すればステップＳ１１に進み、ステップＳ１１では、フラグＦを０にして、次のステップＳ１２では、ブレーキモードから通常制御に切り替えるための制御信号をプリドライバ２５に出力し、プリドライバ２５からモータ駆動回路２６に駆動信号を出力させて、通常制御に切り替える処理を行い、その後処理を終える。
【００４５】
上記実施の形態（１）に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＣＵ２０）によれば、端当て状態又はロック状態となり、かつ操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一となる第１の状態が検出された場合に、操舵補助トルクを発生するモータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６が制御される。したがって、ハンドル１の端当て状態やステアリング機構３のロック状態が継続している際のハンドル１の保舵力を高めることができ、舵取り車輪の据え切り状態が維持しやすくなる。
【００４６】
また、モータ６に制動力を発生させるようにモータ駆動回路２６が制御される、すなわち、フルブリッジ回路から構成されたモータ駆動回路２６がブレーキモードに切り替えられる（モータ６の端子間を短絡させる）ので、モータ６への通電量を減らす（零にする）ことができ、端当て状態やロック状態でのモータ６やモータ駆動回路２６等の発熱を抑え、消費電力も低減させることができる。
【００４７】
また、第１の状態が解除された場合には、モータ６の制動状態（ブレーキモード）が解除されるので、第１の状態が継続している間のみ、上記制御を継続させることができ、第１の状態の解除後には、通常制御に復帰させることができ、操舵フィーリングに違和感を与えることのない適切な制御を行うことができる。
【００４８】
なお上記実施の形態では、図４に示したステップＳ８において、端当て状態が解除されたと判断した場合、又はステップＳ９において、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向ではない（操蛇トルクが０の場合も含む）と判断すればステップＳ１１へ進むようになっているが、別の実施の形態では、ステップＳ９とステップＳ１０との間に、操舵トルクが所定値以下になったか否かを判断するステップを挿入し、操舵トルクが所定値以下になったと判断すればステップＳ１１以降の処理（ブレーキモードの解除処理）へ進む一方、操舵トルクが所定値以下になっていないと判断すればステップＳ１０（ブレーキモードの継続処理）へ進む構成としてもよい。
【００４９】
係る構成によれば、操舵トルク方向と端当て・ロック方向とが同一方向であるが、操舵トルクが所定値以下になった、すなわち、これからハンドル１の切り返しが予測される段階で、いち早く通常制御に復帰させることができ、ハンドル１の切り返しが始まった段階で、モータ６に適切な操舵補助力を発生させることができる。
【００５０】
また、さらに別の実施の形態では、図４に示したステップＳ８の処理の代わりに、ハンドル１の操舵角が所定角度以上変化したか（切り返されたか）否かを判断する処理を挿入し、ハンドル１の操舵角が所定角度以上変化したと判断すればステップＳ１１以降の処理へ進む一方、操舵角が所定角度以上変化していないと判断すればステップＳ９以降の処理へ進む構成としてもよい。
【００５１】
係る構成によれば、ハンドル１１の操舵角が所定角度以上変化した場合、すなわち、ハンドル１の切り返しが確実に実行されたと判断できる段階で、通常制御に復帰させることができ、端当て状態、すなわち、ハンドル１の最大操舵角付近での、微妙なハンドル操作によりブレーキモードへの頻繁な切り替えを防止することができ、操舵フィーリングに違和感を与えないものにすることができる。また、上記した別の実施の形態に係るこれらのステップ（処理）を組み合わせたものにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置が採用された電動パワーステアリング装置の概略構成を示したブロック図である。
【図２】実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置の概略構成を示したブロック図である。
【図３−１】実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ駆動回路の構成を示した回路図である。
【図３−２】実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置の別のモータ駆動回路の構成を示した回路図である。
【図４】実施の形態に係る電動パワーステアリング制御装置におけるＣＰＵの行う処理動作を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  ハンドル
２  ステアリングシャフト
３  ステアリング機構
４  操舵角センサ
５  トルクセンサ
６  モータ
８  モータ回転角センサ
２０  ＥＣＵ（電動パワーステアリング制御装置）
２４  ＣＰＵ
２５  プリドライバ
２６  モータ駆動回路
【図１】
2008037321.tif 000003
【図２】
2008037321.tif 000004
【図３−１】
2008037321.tif 000005
【図３−２】
2008037321.tif 000006
【図４】
2008037321.tif 000007