(57)【要約】【課題】操縦安定性及び耐カット性に優れるラリー用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード１０と、両ビード１０の間に架け渡されたカーカス１２と、サイドウォール６とを備えている。このサイドウォール６は、内層５０と、外層５２とを備えている。この内層５０は、軸方向においてこのカーカス１２の外側に位置している。この外層５２は、軸方向においてこの内層５０のさらに外側に位置している。この内層５０の厚みの、このサイドウォール６の厚みに対する比率は、２０％以上８０％以下である。この外層５２の複素弾性率の、この内層５０の複素弾性率に対する比率は、７０％以上９０％以下である。この外層５２の損失係数の、この内層５０の損失係数に対する比率は、１０５％以上１３５％以下である。好ましくは、このタイヤ２では、このサイドウォール６の厚みは４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、サイドウォールとを備えており、
このサイドウォールが、内層と、外層とを備えており、
この内層が、軸方向においてこのカーカスの外側に位置しており、
この外層が、軸方向においてこの内層のさらに外側に位置しており、
この内層の厚みの、このサイドウォールの厚みに対する比率が、２０％以上８０％以下であり、
この外層の複素弾性率の、この内層の複素弾性率に対する比率が、７０％以上９０％以下であり、
この外層の損失係数の、この内層の損失係数に対する比率が、１０５％以上１３５％以下であるラリー用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記内層の複素弾性率が、４ＭＰａ以上５ＭＰａ以下であり、
この内層の損失係数が、０．１２以上０．１５以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記サイドウォールの厚みが、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。  
【請求項４】
上記外層が、タイヤ最大幅となる位置にプロテクターリブを備えている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳細には、主としてラリー用の車両に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラリーにおいて、車両は不整地を走行する。車両がこの不整地を高速で安定に走行するために、操縦安定性に優れるタイヤが求められる。このラリーでは、走行中に砕石等がタイヤに衝突する。この衝突により、タイヤのサイドウォールにカットが発生する場合がある。このカットは、パンクの起点となりうる。したがって、ラリー用の車両には、耐カット性に優れるタイヤが求められる。乗用車用の、操縦安定性及び耐カット性に優れるタイヤの一例が、特開２００６−２１６７１公報に開示されている。
【特許文献１】特開２００６−２１６７１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
タイヤのサイドウォールは、架橋ゴムからなる。このサイドウォールは通常、一の架橋ゴムで構成される。耐カット性に優れるタイヤを得るために、高い硬度を有する架橋ゴムからなり、大きな厚みを有するサイドウォールがタイヤに設けられる場合がある。このタイヤでは、サイドウォールの屈曲性は不充分である。このタイヤは、充分に接地しないので、操縦安定性に劣る。大きな厚みを有するサイドウォールは、タイヤ質量に影響を与える。このタイヤでは、サイドウォールの表面が高い張力を有するので、このタイヤが長距離走行するとこの表面に割れが形成される場合もある。
【０００４】
本発明の目的は、操縦安定性及び耐カット性に優れるラリー用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るラリー用空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、サイドウォールとを備えている。このサイドウォールは、内層と、外層とを備えている。この内層は、軸方向においてこのカーカスの外側に位置している。この外層は、軸方向においてこの内層のさらに外側に位置している。この内層の厚みの、このサイドウォールの厚みに対する比率は、２０％以上８０％以下である。この外層の複素弾性率の、この内層の複素弾性率に対する比率は、７０％以上９０％以下である。この外層の損失係数の、この内層の損失係数に対する比率は、１０５％以上１３５％以下である。
【０００６】
好ましくは、このタイヤでは、上記内層の複素弾性率は、４ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である。この内層の損失係数は、０．１２以上０．１５以下である。
【０００７】
好ましくは、このタイヤでは、上記サイドウォールの厚みは、４ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記外層は、タイヤ最大幅となる位置にプロテクターリブを備えている。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤでは、外層は内層の複素弾性率よりも小さい複素弾性率を有している。このため、この外層に砕石等が衝突すると、この衝突時の外力によりこの外層は容易に変形しうる。この外層は、内層の損失係数よりも大きい損失係数を有している。この外層は、この外力がなした仕事として蓄えられた弾性エネルギーを熱エネルギーに変換しうる。この外層に、砕石等の衝突によるカットは生じにくい。このタイヤは、耐カット性に優れる。この外層は伸縮性に優れるので、このタイヤが長距離走行に使用されてもその表面に割れは発生しない。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、大きい複素弾性率を有する内層が、その変形が容易である外層の軸方向内側に位置している。この内層は、サイドウォールの過大な変形を防止しうる。この内層は、この過大な変形によるカットの発生を効果的に防止しうる。このタイヤは、耐カット性に優れる。このタイヤでは、内層の厚みの、サイドウォールの厚みに対する比率が適切に調節される。このため、このサイドウォールは屈曲性を適切に維持しうる。このタイヤは、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、ラリー用の車両に装着される。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、第一ストリップ１８、第二ストリップ２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。
【００１２】
トレッド４は、本体２６と、一対のウィング２８とを備えている。本体２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。本体２６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。本体２６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。ウィング２８は、軸方向において本体２６の外側に位置している。ウィング２８は、架橋ゴムからなる。この架橋ゴムは、本体２６を構成する架橋ゴムとは異なる。
【００１３】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、半径方向において、トレッド４と後述するクリンチ８との間に位置している。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１４】
ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、架橋ゴムからなる。
【００１６】
カーカス１２は、第一カーカスプライ３８及び第二カーカスプライ４０からなる。第一カーカスプライ３８及び第二カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３８及び第二カーカスプライ４０は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス１２が、３枚のカーカスプライから構成されてもよい。
【００１７】
図示されていないが、第一カーカスプライ３８及び第二カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１２が採用されてもよい。
【００１８】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側プライ４２及び外側プライ４４からなる。図示されていないが、内側プライ４２及び外側プライ４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側プライ４２のコードの傾斜方向は、外側プライ４４のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００１９】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。バンド１６は、ベルト１４を覆っている。バンド１６は、内側バンドプライ４６及び外側バンドプライ４８からなる。図示されていないが、内側バンドプライ４６及び外側バンドプライ４８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
このタイヤ２では、サイドウォール６は、内層５０と外層５２とを備えている。内層５０は、軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。内層５０は、架橋ゴムからなる。外層５２は、軸方向においてこの内層５０のさらに外側に位置している。外層５２は、架橋ゴムからなる。外層５２は、複数のプロテクターリブ５４を備えている。図２中、点Ｐ１はタイヤ最大幅となる位置を表している。したがって、これらのプロテクターリブ５４には、タイヤ最大幅となる位置に存在するプロテクターリブ５４ａが含まれている。換言すれば、この外層５２は、タイヤ最大幅となる位置にプロテクターリブ５４ａを備えている。
【００２１】
このタイヤ２では、内層５０と外層５２との境界５６は、半径方向に延在している。この境界５６の一方の端５８は、トレッド４とサイドウォール６との境界６０上に位置している。この境界５６の他方の端６２は、このサイドウォール６とクリンチ８との境界６４上に位置している。このタイヤ２では、この内層５０と外層５２とは、軸方向において重なり合っている。
【００２２】
このタイヤ２では、サイドウォール６の外層５２の複素弾性率は、この内層５０の複素弾性率よりも小さい。この外層５２の損失係数は、このサイドウォール６の内層５０の損失係数よりも大きい。換言すれば、このサイドウォール６は、小さい複素弾性率と大きい損失係数とを有する外層５２と、大きい複素弾性率と小さい損失係数とを有する内層５０とを備えている。
【００２３】
このタイヤ２では、外層５２は小さい複素弾性率を有している。このため、この外層５２に砕石等が衝突すると、この衝突時の外力によりこの外層５２は容易に変形する。この外層５２は、大きい損失係数を有している。この外層５２は、この外力がなした仕事として蓄えられた弾性エネルギーを熱エネルギーに変換しうる。この外層５２に、砕石等の衝突によるカットは生じにくい。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この外層５２は伸縮性に優れるので、このタイヤ２が長距離走行に使用されてもその表面に割れは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００２４】
このタイヤ２では、大きい複素弾性率を有する内層５０が、その変形が容易である外層５２の軸方向内側に位置している。この内層５０は、サイドウォール６の過大な変形を防止しうる。この内層５０は、この過大な変形によるカットの発生を効果的に防止しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。
【００２５】
後述するように、このタイヤ２では、内層５０の厚みの、サイドウォール６の厚みに対する比率が適切に調節される。このため、このサイドウォール６は屈曲性を適切に維持しうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。
【００２６】
このタイヤ２では、内層５０の、温度が７０℃であり、振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）は、４ＭＰａ以上５ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が４ＭＰａ以上に設定されることにより、この内層５０がサイドウォール６の過大な変形を防止しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この観点から、この複素弾性率は４．１ＭＰａ以上がより好ましく、４．２ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が５ＭＰａ以下に設定されることにより、サイドウォール６の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６の屈曲性が維持されうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率は４．９ＭＰａ以下がより好ましく、４．８ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００２７】
このタイヤ２では、内層５０の、温度が７０℃であり、振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）は、０．１２以上０．１５以下であるのが好ましい。この損失係数が０．１２以上に設定された内層５０は、タイヤ２が受ける衝撃を効果的に吸収しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この損失係数は０．１３以上がより好ましい。この損失係数が０．１５以下に設定されることにより、タイヤ２の変形による内層５０の発熱が抑えられる。この観点から、この損失係数は０．１４以下がより好ましい。
【００２８】
本発明において、内層５０の複素弾性率及び損失係数並びに、後述する外層５２の複素弾性率及び損失係数は、「ＪＩＳ−Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳ・Ｆ−３型」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温温度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
【００２９】
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤ２から切り出される。切り出しが困難な場合は、温度が１６０℃である金型内で内層５０又は外層５２を構成するゴム組成物が１０分間保持されることで得られるスラブから、この試験片が打ち抜かれる。
【００３０】
このタイヤ２では、外層５２の、温度が７０℃であり、振幅が２％である条件下で計測された複素弾性率（Ｅ＊）は、２．８ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であるのが好ましい。この複素弾性率が２．８ＭＰａ以上に設定されることにより、外層５２の剛性過小が防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率は３．０ＭＰａ以上がより好ましく、３．２ＭＰａ以上が特に好ましい。この複素弾性率が４．５ＭＰａ以下に設定されることにより、サイドウォール６の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６の屈曲性が維持されうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この複素弾性率は４．３ＭＰａ以下がより好ましく、４．１ＭＰａ以下が特に好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、外層５２の、温度が７０℃であり、振幅が２％である条件下で計測された損失係数（ｔａｎδ）は、０．１３以上０．２０以下であるのが好ましい。この損失係数が０．１３以上に設定されることにより、この外層５２に砕石等が衝突したとき、この衝突時の外力がなした仕事として蓄えられた弾性エネルギーを、この外層５２は熱エネルギーに効果的に変換しうる。このタイヤ２では、砕石等の衝突によるカットは生じにくい。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この観点から、この損失係数は０．１５以上がより好ましい。この損失係数が０．２０以下に設定されることにより、タイヤ２の変形による外層５２の過大な発熱が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この損失係数は０．１８以下がより好ましい。
【００３２】
このタイヤ２では、外層５２の複素弾性率の、内層５０の複素弾性率に対する比率は、７０％以上９０％以下である。この比率が７０％以上に設定されることにより、外層５２の剛性過小が防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は７５％以上がより好ましく、７８％以上が特に好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、この外層５２に砕石等が衝突したときこの外層５２は容易に変形しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この外層５２は充分な伸縮性を有するので、このタイヤ２が長距離走行に使用されてもその表面に割れは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましく、８３％以下が特に好ましい。
【００３３】
このタイヤ２では、外層５２の損失係数の、内層５０の損失係数に対する比率は、１０５％以上１３５％以下である。この比率が１０５％以上に設定されることにより、この外層５２に砕石等が衝突したとき、この衝突時の外力がなした仕事として蓄えられた弾性エネルギーを、この外層５２は熱エネルギーに効果的に変換しうる。このタイヤ２では、砕石等の衝突によるカットは生じにくい。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この観点から、この比率は１０５％以上がより好ましく、１１０％以上が特に好ましい。この比率が１３５％以下に設定されることにより、外層５２の過大な発熱が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は１３０％以下がより好ましく、１２５％以下が特に好ましい。
【００３４】
図２において、実線Ｌ１は点Ｐ１を通り軸方向に延在する直線である。両矢印線ＴＡは、サイドウォール６の、この直線Ｌ１における厚みを表している。本発明では、この厚みＴＡがこのサイドウォール６の総厚みとして用いられる。両矢印線ＴＢは、内層５０の、この直線Ｌ１における厚みを表している。本発明では、この厚みＴＢがこの内層５０の厚みとして用いられる。
【００３５】
このタイヤ２では、厚みＴＡは４ｍｍ以上１２ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが４ｍｍ以上に設定されることにより、サイドウォール６に生じたカットを起点としたパンクの発生が確実に防止されうる。このサイドウォール６を備えたタイヤ２は、耐パンク性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは５ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。この厚みＴＡが１２ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール６の屈曲性が維持されうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この厚みＴＡは１０ｍｍ以下がより好ましく、９ｍｍ以下が特に好ましい。
【００３６】
このタイヤ２では、厚みＴＢの、厚みＴＡに対する比率は、２０％以上８０％以下である。この比率が２０％以上に設定されることにより、内層５０がサイドウォール６に生じたカットを起点としたパンクの発生防止に寄与しうる。このタイヤ２は、耐パンク性に優れる。この観点から、この比率は２５％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、サイドウォール６の屈曲性が維持されうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は７５％以下がより好ましく、７０％以下が特に好ましい。
【００３７】
このタイヤ２では、内層５０は、基材ゴム及び充填剤としてのカーボンブラックを含んだゴム組成物が架橋されて形成される。このゴム組成物は、基材ゴム及びカーボンブラック以外に架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。このカーボンブラックは、キャボットジャパン株式会社製の「Ｎ５５０」である。なお、このタイヤ２では、この内層５０を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は少ない。このゴム組成物が軟化剤を含まなくてもよい。具体的には、この内層５０を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以下であるのが好ましい。
【００３８】
このタイヤ２では、内層５０の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。この内層５０の基材ゴムは、天然ゴム及びポリブタジエンをブレンドすることにより構成されるのが好ましい。このブレンドの質量比（（天然ゴム）／（ポリブタジエン））は、２０／８０以上６０／４０以下であるのが好ましい。なお、このタイヤ２では、この天然ゴムは「ＲＳＳ＃３」である。このポリブタジエンは、ＪＳＲ株式会社製の「ＢＲ０１」である。
【００３９】
このタイヤ２では、外層５２は、基材ゴム及び充填剤としてのカーボンブラックを含んだゴム組成物が架橋されて形成される。このタイヤ２では、前述の内層５０のゴム組成物とは異なり、この外層５２のゴム組成物は軟化剤をさらに含んでいる。したがって、この外層５２を構成する架橋ゴムは、内層５０を構成する架橋ゴムとは異なる。この外層５２のゴム組成物は、基材ゴム、カーボンブラック及び軟化剤以外に架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤等の薬品も含んでいる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合されている。このタイヤ２では、このカーボンブラックは、キャボットジャパン株式会社製の「Ｎ５５０」である。この内層５０の軟化剤は、ジャパンエナジー株式会社製の「Ｘ１４０」である。
【００４０】
このタイヤ２では、外層５２の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。この内層５０の基材ゴムは、天然ゴム及びポリブタジエンをブレンドすることにより構成されるのが好ましい。このブレンドの質量比（（天然ゴム）／（ポリブタジエン））は、２５／７５以上６５／３５以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、この外層５２の基材ゴムと、内層５０の基材ゴムとは異なる。なお、このタイヤ２では、この天然ゴムは「ＲＳＳ＃３」である。このポリブタジエンは、ＪＳＲ株式会社製の「ＢＲ０１」である。
【００４１】
このタイヤ２では、内層５０の複素弾性率及び損失係数は、カーボンブラックの量が最適化されることにより調整される。外層５２の複素弾性率及びは、カーボンブラック及び軟化剤の量が最適化されることにより調整される。
【００４２】
このタイヤ２では、内層５０を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上５０質量部以下であるのが好ましい。この配合量が３５質量部以上に設定されることにより、この内層５０がサイドウォール６の過大な変形を防止しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この観点から、この配合量は、４０質量部以上がより好ましい。この配合量が５０質量部以下に設定されることにより、サイドウォール６の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、サイドウォール６の屈曲性が維持されうる。このタイヤ２は、充分な接地性を有するので、操縦安定性に優れる。この観点から、この配合量は４５質量部以下がより好ましい。このタイヤ２では、内層５０を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４２質量部である。
【００４３】
このタイヤ２では、外層５２を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部以上６０質量部以下であるのが好ましい。この配合量が４０質量部以上に設定されることにより、外層５２の剛性過小が防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この配合量は４５質量部以上がより好ましい。この配合量が５５質量部以下に設定されることにより、この外層５２に砕石等が衝突したときこの外層５２は容易に変形しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この外層５２の伸縮性が維持されうるので、このタイヤ２が長距離走行に使用されてもその表面に割れは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この配合量は５５質量部以下がより好ましい。このタイヤ２では、外層５２を構成するゴム組成物に含まれるカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５０質量部である。
【００４４】
このタイヤ２では、外層５２を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上１５質量部以下であるのが好ましい。この配合量が５質量部以上に設定されることにより、この外層５２に砕石等が衝突したとき、この外層５２は容易に変形しうる。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。この外層５２の伸縮性が維持されうるので、このタイヤ２が長距離走行に使用されてもその表面に割れは発生しない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このゴム組成物の生産において、良好な加工性が維持されうる。この観点から、この配合量は８質量部以上がより好ましい。この配合量が１５質量部以下に設定されることにより、外層５２の剛性過小が防止される。このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この配合量は、１２質量部以下がより好ましい。このタイヤ２では、外層５２を構成するゴム組成物に含まれる軟化剤の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０量部である。
【００４５】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。
【実施例】
【００４６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４７】
［ゴム組成物Ｄの調整］
４５質量部の天然ゴム、５５質量部のポリブタジエン、５０質量部のカーボンブラック及び１０質量部の軟化剤を、密閉式混練機にて混練して、ゴム組成物Ｄを得た。天然ゴムは、「ＲＳＳ＃３」である。ポリブタジエンは、ＪＳＲ株式会社製の「ＢＲ０１」である。このカーボンブラックは、キャボットジャパン株式会社製の「Ｎ５５０」である。この軟化剤は、ジャパンエナジー株式会社製の「Ｘ１４０」である。このゴム組成物Ｄを架橋することにより得られる架橋ゴムの複素弾性率及び損失係数が、その温度が７０℃であり、その振幅が２％である条件下で計測された。この計測結果が、下記表１に示されている。
【００４８】
［ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｅ及びＦの調整］
カーボンブラックの配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ｄと同様にして、ゴム組成物Ｂ、Ｃ、Ｅ及びＦを得た。
【００４９】
［ゴム組成物Ａの調整］
天然ゴム、ポリブタジエン、カーボンブラック及び軟化剤の配合量を下記表１に示す通りとした他は、ゴム組成物Ｄと同様にして、ゴム組成物Ａを得た。
【００５０】
【表１】
2008254619.tif 000003
【００５１】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１のラリー用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１５である。内層は、ゴム組成物Ａが架橋されて形成されている。外層は、ゴム組成物Ｄが架橋されて形成されている。サイドウォールの総厚みは、８ｍｍである。内層の厚みは、４ｍｍである。外層の厚みは、４ｍｍである。この内層の厚みの、この総厚みに対する比率は、５０％である。表２において、この比率は、厚みの比率として表示されている。この内層の複素弾性率は、４．３ＭＰａである。この外層の複素弾性率は、３．４ＭＰａである。したがって、この外層の複素弾性率の、この内層の複素弾性率に対する比率は、７９％である。表２において、この比率は、複素弾性率の比率として表示されている。この内層の損失係数は、０．１３である。この外層の損失係数は、０．１６である。したがって、この外層の損失係数の、この内層の損失係数に対する比率は、１２３％である。表２において、この比率は、損失係数の比率として表示されている。
【００５２】
［比較例２及び３並びに実施例４から７］
厚みの比率を下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［比較例４及び５］
サイドウォールをゴム組成物Ａのみからなる架橋ゴムで構成して、総厚みを下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この比較例４及び５は、市販されている従来のタイヤである。
【００５４】
［比較例１及び６並びに実施例３及び８］
外層のゴム組成物を下記表２及び表３の通りとして、複素弾性率の比率及び損失係数の比率を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５５】
［実施例２及び９］
サイドウォールの総厚みを下記表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５６】
［耐カット性評価］
振り子式衝撃試験機を用いて、試作タイヤのサイドウォールにカットを形成させた。このカットに至るまでのエネルギーが、所定の方法で算出された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表２及び表３に示されている。大きな指数値は、耐カット性に優れることを表している。
【００５７】
［実車評価］
試作タイヤを、その排気量が２０００ｃｍ３であり、４輪駆動であるラリー用の車両に装着した。タイヤの内圧を２２０ｋＰａとした。この車両を、その１周が１．５ｋｍであるダートコースにおいて、走行させた。この走行時の操縦安定性について、ドライバーによる官能評価を実施した。この評価結果が、５点が満点とされた指数値で下記表２及び表３に示されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。
【００５８】
［耐久性評価］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリムに装着されて、最大負荷加重の状態で８０ｋｍ／ｈの速度で走行された。３万ｋｍ走行した後、タイヤを目視で観察し、サイドウォールにおけるクラックの発生の有無が調べられた。この結果が、クラックの発生が確認されなかった場合をＡとして、この発生が確認された場合をＢとして、下記表２及び表３に示されている。
【００５９】
【表２】
2008254619.tif 000004
【００６０】
【表３】
2008254619.tif 000005
【００６１】
表２及び３に示されるように、実施例のタイヤは、耐カット性、操縦安定性及び耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・第一ストリップ
２０・・・第二ストリップ
２２・・・インナーライナー
２４・・・チェーファー
２６・・・本体
２８・・・ウィング
３０・・・トレッド面
３２・・・溝
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第一カーカスプライ
４０・・・第二カーカスプライ
４２・・・内側プライ
４４・・・外側プライ
４６・・・内側バンドプライ
４８・・・外側バンドプライ
５０・・・内層
５２・・・外層
５４、５４ａ・・・プロテクターリブ
５６、６０、６４・・・境界
５８、６２・・・端
【図１】
2008254619.tif 000006
【図２】
2008254619.tif 000007