(57)【要約】【課題】燃費の悪化を抑えることが可能なハイブリッド車両の冷却系システムを提供する。【解決手段】上記のハイブリッド車両の冷却系システムは、第１の排気熱回収器と、第１の冷却水通路とを備える。前記第１の排気熱回収器は、内燃機関の排気通路上に配設されている。第１の冷却水通路は、内燃機関と第１の排気熱回収器との間で冷却水を循環させる冷却水通路である。また、上記のハイブリッド車両の冷却系システムは、第１の冷却水通路とは独立に設けられた第２の冷却水通路を備えている。第２の冷却水通路は、第１の排気熱回収器とヒータコアとの間で冷却水を循環させる冷却水通路である。これにより、第１の冷却水通路の冷却水の温度が所定温度以下になる時間を遅らせることができるので、内燃機関の再始動の回数も減らすことができる、即ち、燃費の悪化を抑えることができる。【選択図】図２
2008223488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路上に配設された第１の排気熱回収器と、前記内燃機関と前記第１の排気熱回収器との間で冷却水を循環させる第１の冷却水通路と、ヒータコアと、を備えたハイブリッド車両の冷却系システムであって、
前記第１の冷却水通路とは独立に設けられた、前記第１の排気熱回収器と前記ヒータコアとの間で冷却水を循環させる第２の冷却水通路と、
前記第２の冷却水通路の冷却水を循環させる電動ポンプと、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の冷却系システム。
【請求項２】
前記排気通路上に配設されると共に、前記排気通路内の排気ガスにより暖機が行われる触媒を有する第２の排気熱回収器と、
前記第１の冷却水通路とは独立に設けられた、前記第２の排気熱回収器と前記ヒータコアとの間で冷却水を循環させる第３の冷却水通路と、
前記ヒータコアの冷却水を流通させるルートを、前記第２の冷却水通路と前記第３の冷却水通路との間で切り換える弁と、
前記弁の切り換えを制御する切り換え制御手段と、を備え、
前記切り換え制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記ヒータコアの冷却水を流通させるルートを、前記第３の冷却水通路に切り換える制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却系システム。
【請求項３】
前記切り換え手段は、前記触媒の温度が所定温度よりも低い場合には、前記ヒータコアの冷却水を流通させるルートを、前記第２の冷却水通路に切り換える制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の冷却系システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒータコアと排気熱回収器との間で冷却水を循環させるハイブリッド車両の冷却系システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの排気熱をヒータコアに利用する排気熱利用式の暖房装置が提案されている。例えば、特許文献１及び特許文献２には、排気熱回収器で、内燃機関からの排気熱を冷却水により回収した後、当該冷却水をヒータコアに循環させることで、空調空気を加熱する技術が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２８３７１１号公報
【特許文献２】特開２０００−２４０５１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、エンジン停止時に、ヒータコアにおいて冷却水の放熱が行われると冷却水の温度が低下する。ハイブリッド車両では、一定以上、冷却水の温度が下がると、冷却水の温度を上げるためにエンジンが再始動する。つまり、エンジンが停止しても、冷却水の温度が低下する度にエンジンが再始動することとなる。このようなことが頻繁に起こると、ハイブリッド車両であるにもかかわらず、燃費が悪化してしまう。しかしながら、特許文献１及び特許文献２には、この点については、特に検討がなされていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、燃費の悪化を抑えることが可能なハイブリッド車両の冷却系システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、内燃機関の排気通路上に配設された第１の排気熱回収器と、前記内燃機関と前記第１の排気熱回収器との間で冷却水を循環させる第１の冷却水通路と、ヒータコアと、を備えたハイブリッド車両の冷却系システムは、前記第１の冷却水通路とは独立に設けられた、前記第１の排気熱回収器と前記ヒータコアとの間で冷却水を循環させる第２の冷却水通路と、前記第２の冷却水通路の冷却水を循環させる電動ポンプと、を備える。
【０００７】
上記のハイブリッド車両の冷却系システムは、第１の排気熱回収器と、第１の冷却水通路と、ヒータコアと、を備える。前記第１の排気熱回収器は、内燃機関の排気通路上に配設されている。前記第１の冷却水通路は、前記内燃機関と前記第１の排気熱回収器との間で冷却水を循環させる冷却水通路である。
【０００８】
また、上記のハイブリッド車両の冷却系システムは、前記第１の冷却水通路とは独立に設けられた第２の冷却水通路と、前記第２の冷却水通路の冷却水を循環させる電動ポンプとを備えている。前記第２の冷却水通路は、前記第１の排気熱回収器とヒータコアと冷却水が循環する冷却水通路である。ここでいう「独立に設けられた」とは、前記第２の冷却水通路が、前記第１の冷却水通路と接続することがない、即ち、前記第１の冷却水通路の冷却水と前記第２の冷却水通路の冷却水とは互いに交わることがないという意味である。このように、前記第２の冷却水通路は、前記第１の冷却水通路とは独立に設けられているため、前記第１の冷却水通路の冷却水は、内燃機関の暖機のためだけに利用され、前記第２の冷却水通路の冷却水は、ヒータコアにおける放熱のためだけに利用されることとなる。
【０００９】
従って、上記のハイブリッド車両の冷却系システムでは、一般的な冷却系システムと比較して、前記内燃機関の停止時において、前記第１の冷却水通路の冷却水の温度が低下して、所定温度以下になる時期を遅らせることができる。なお、ここでいう所定温度とは、前記内燃機関の暖機を円滑に行うことのできる冷却水の温度であり、冷却水の温度がこの所定温度以下になった場合には内燃機関を再始動させる必要がある。上記のハイブリッド車両の冷却系システムでは、一般的な冷却系システムと比較して、内燃機関の再始動の回数を減らすことができるので、燃費の悪化を抑えることができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両の冷却系システムの他の一態様は、前記排気通路上に配設されると共に、前記排気通路内の排気ガスにより暖機が行われる触媒を有する第２の排気熱回収器と、前記第１の冷却水通路とは独立に設けられた、前記第２の排気熱回収器と前記ヒータコアとの間で冷却水を循環させる第３の冷却水通路と、前記ヒータコアの冷却水の流通させるルートを、前記第２の冷却水通路と前記第３の冷却水通路との間で切り換える弁と、前記弁の切り換えを制御する切り換え制御手段と、を備え、前記切り換え制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記ヒータコアの冷却水を流通させるルートを前記第３の冷却水通路に切り換える制御を行う。ここで、前記切り換え手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。前記触媒が反応熱を保持する時間は、排気ガスの排気熱が保持する時間よりも長い。従って、これにより、内燃機関の停止時において、冷却水の温度が所定温度以下になる時期を、より遅らせることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の冷却系システムの他の一態様は、前記切り換え手段は、前記触媒の温度が所定温度よりも低い場合には、前記ヒータコアの冷却水を流通させるルートを前記第２の冷却水通路に切り換える制御を行う。この所定温度は、具体的には、前記触媒の浄化機能が劣化しない最低温度である。このようにすることで、前記触媒の触媒温度の低下による浄化機能の劣化を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１３】
［冷却系システムの構成］
図１は、本発明の各実施形態に係る冷却系システム１００の概略構成を示す図である。なお、図１においては、実線矢印が冷却水の流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、太線で表した実線は、冷却水が流れる通路（冷却水通路）を示している。
【００１４】
各実施形態に係る冷却系システム１００は、冷却水を用いてエンジン１の冷却を行うと共に、この冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことによって排気熱を回収し、エンジン１の暖機やヒータコア９の熱源に利用するシステムである。この場合、冷却水は、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃを通過することによって、エンジン１の冷却及び暖機などを行う。冷却水通路７ａ上には排気熱回収器２が設けられており、冷却水通路７ｂ上にはラジエータ３が設けられており、冷却水通路７ｃ上には電動ポンプ５が設けられている。
【００１５】
エンジン（内燃機関）１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。また、エンジン１は、ハイブリッド車両などに搭載される。
【００１６】
排気熱回収器２は、エンジン１からの排気ガスが通過する排気通路（不図示）上に設けられている。排気熱回収器２は、内部に冷却水が通過し、この冷却水と排気ガスの間で熱交換を行うことによって、排気熱を回収する。この排気熱回収器２が、本発明における第１の排気熱回収器として機能する。
【００１７】
ラジエータ３では、その内部を通過する冷却水が外気によって冷却される。この場合、電動ファン（不図示）の回転により導入された風によって、ラジエータ３内の冷却水の冷却が促進される。また、電動ポンプ（以下、「電動ＷＰ」と呼ぶ。）５は、電動式のモータを備えて構成され、このモータの駆動により冷却水を冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃ内で循環させる。具体的には、電動ＷＰ５は、バッテリから電力が供給され、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって回転数などが制御される。
【００１８】
サーモスタット４は、冷却水の水温に応じて開閉する弁によって構成される。基本的には、サーモスタット４は、冷却水の水温が高温となったときに開弁する。この場合、サーモスタット４を介して冷却水通路７ｂと冷却水通路７ｃとが接続され、冷却水はラジエータ３を通過することとなる。これにより、冷却水が冷却され、エンジン１のオーバーヒートが抑制される。これに対して、冷却水の水温が比較的低温である場合には、サーモスタット４は閉弁している。この場合には、冷却水はラジエータ３を通過しない。これにより、冷却水の水温低下が抑制されるため、エンジン１のオーバークールが抑制される。
【００１９】
また、各実施形態に係る冷却系システム１００では、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃとは独立に設けられた冷却水通路７ｄが設けられている。なお、ここでいう「独立に設けられた」とは、冷却水通路７ｄが、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃと接続することがない、即ち、冷却水通路７ｄの冷却水と冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃの冷却水とは互いに交わることがないという意味である。
【００２０】
冷却系通路７ｄ上には、排気熱回収器２と、ヒータコア９と、電動ＷＰ８とが設けられている。言い換えると、排気熱回収器２は、２つの冷却水通路７ａ、７ｄ上に設けられている。冷却水通路７ｄは、排気熱回収器２とヒータコア９とに冷却水を循環させるための閉じた冷却水通路である。ここで、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃが本発明における第１の冷却水通路として機能し、冷却水通路７ｄが本発明における第２の冷却水通路として機能する。
【００２１】
ヒータコア９は、内部を通過する冷却水によって、車室内の空気を暖める装置である。この場合、ヒータコア９によって暖められた空気は、ブロア（不図示）と呼ばれる送風機
によって車室内に送風される。
【００２２】
電動ＷＰ８は、モータの駆動により冷却水を冷却水通路７ｄ内で循環させる。電動ＷＰ８も、電動ＷＰ５と同様、バッテリから電力が供給され、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ８によって回転数などが制御される。
【００２３】
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備える。ＥＣＵ５０は、ユーザからの車内暖気要求を基に、電動ＷＰ８の制御を実行する。
【００２４】
［第１実施形態］
次に、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａの一例について、図２を参照して具体的に説明する。図２は、排気熱回収器２とヒータコア９とが冷却水通路７ｄによって接続された冷却系システム１００ａの一部を示す拡大図である。なお、太枠矢印が排気ガスの流れを示し、実線矢印が冷却水の流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、図２では、冷却水通路７ａについては、図示を省略している。
【００２５】
排気熱回収器２は、エンジン１からの排気ガスが流通する排気通路１０上に設けられている。詳しくは、排気熱回収器２は、排気ガスを浄化する触媒１１の下流側の排気通路１０上に設置されている。
【００２６】
排気熱回収器２は、排気通路１０の外壁面を覆うように配設された冷却水通路１２を有している。例えば、冷却水通路１２は、排気通路１０を円筒状に囲む形状を有している。冷却水通路１２は、矢印Ｂ１で示すように冷却水通路７ｄより冷却水が流入し、矢印Ｂ２で示すように冷却水通路７ｄに対して冷却水を流出させる。
【００２７】
このような構造をとることにより、排気熱回収器２は、排気通路１０の壁面を介して、冷却水通路１２内の冷却水に対して、排気ガスの排気熱を伝達し、熱交換を実現する。
【００２８】
なお、排気熱回収器２は、冷却水通路１２とは独立した、エンジン１の暖機用の冷却水通路（不図示）を有している。このエンジン１の暖機用の冷却水通路もまた、排気通路の外壁面を覆うように配設されている。冷却水通路７ａは、エンジン１の暖機用の冷却水通路と接続している。冷却水通路７ａより流入した冷却水は、このエンジン１の暖機用の冷却水通路を通過する際に、排気ガスの排気熱と熱交換を行い、その後、冷却水通路７ａに流出する。
【００２９】
以上に述べたことから分かるように、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、エンジン１と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃとは独立に設けられた、排気熱回収器２とヒータコア９との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄと、冷却水通路７ｄの冷却水を循環させる電動ＷＰ８と、電動ＷＰ８を制御するＥＣＵ５０とを備えている。このように、排気熱回収器２とヒータコア９との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄを、エンジン１と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃとは独立に設ける理由は以下の通りである。
【００３０】
例えば、エンジン１と、ヒータコア９と、排気熱回収器２とが、１つの冷却水通路で接続されている場合、具体的には、図１において、冷却水通路７ｄが設けられずに、冷却水通路７ａ上にヒータコア９が設けられているとした場合の一般的な冷却系システムについて考えてみる。この場合、ＥＣＵ５０は、ユーザからの車内暖気要求があると、ＥＣＵ５０は、電動ＷＰ５を駆動させて、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃ内の冷却水を循環させる。これにより、排気熱回収器２と熱交換を行うことで加温された冷却水は、ヒータコア９を通過する際に放熱し、車内の暖気が行われる。しかし、一般的な冷却系システムでは、冷却水は、ヒータコア９だけでなく、エンジン１も通過することとなるので、冷却水の熱は、ヒータコア９で放熱されるだけでなく、エンジン１でも放熱されることとなる。
【００３１】
ここで、エンジン１が停止している場合には、排気通路１０内には、排気ガスが流れていない。従って、排気熱回収器２より冷却水に伝達される熱量は、時間の経過と共に小さくなる。そのため、時間の経過と共に、ヒータコア９やエンジン１で冷却水より放熱される熱量の方が、排気熱回収器２で冷却水に吸収される熱量よりも大きくなるため、冷却水の温度は次第に低下する。
【００３２】
冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃ内の冷却水の温度が所定温度（例えば６５℃）以下になった場合には、エンジン１の暖機を円滑に行うために、冷却水を加温する必要がある。そのため、ＥＣＵ５０は、冷却水の水温センサ（不図示）から供給された制御信号に基づいて、冷却水の温度が当該所定温度以下になったと判定した場合には、エンジン１を再始動させる。つまり、ＥＣＵ５０は、冷却水の温度が当該所定温度以下に低下する度に、エンジンを再始動させることとなるので、ハイブリッド車両であるにもかかわらず、燃費が悪化しまう。
【００３３】
そこで、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、先にも述べたように、排気熱回収器２とヒータコア９との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄを、エンジン１と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃとは独立に設けることとしている。これにより、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃの冷却水は、エンジン１の暖機のためだけに利用され、冷却水通路７ｄの冷却水は、ヒータコア９における放熱のためだけに利用されることとなる。
【００３４】
つまり、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、一般的な冷却系システムと比較して、エンジン１の停止時において、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃの冷却水は、ヒータコア９で放熱されることはなく、エンジン１でのみ放熱されることとなるので、水温低下の割合を小さくすることができる。これにより、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、一般的な冷却系システムと比較して、エンジン１の停止時において、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃの冷却水の温度が当該所定温度以下になる時期を遅らせることができるので、エンジンの再始動の回数も減らすことができる、即ち、燃費の悪化を抑えることができる。
【００３５】
また、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、一般的な冷却系システムと異なり、エンジン１と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃと、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄと、で夫々、電動ＷＰ５、８を備えている。そのため、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃと冷却水通路７ｄとで夫々異なった流量で冷却水を循環させることができる。例えば、エンジン１の暖機は完了している状態で、ユーザからの車内暖気要求があった場合には、一般的な冷却系システムでは、ヒータコア９に流れる冷却水の流量を多くするため、エンジン１に流れる冷却水の流量も多くなってしまい、エンジン１のオーバーヒートの恐れがあった。しかし、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａでは、この場合には、冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃの冷却水の流量を少なくし、冷却水通路７ｄの冷却水の流量を多くすることができるので、エンジン１のオーバーヒートを防ぐことができる。
【００３６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る冷却系システム１００ｂについて、図３及び図４を参照して具体的に説明する。図３及び図４は、排気熱回収器２、２ａとヒータコア９とが冷却水通路７ｄ、７ｅによって接続された冷却系システム１００ｂの一部を示す拡大図である。なお、太枠矢印が排気ガスの流れを示し、実線矢印が冷却水の流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。また、図３及び図４においても、冷却水通路７ａについては、図示を省略している。
【００３７】
第２実施形態に係る冷却系システム１００ｂは、先に述べた第１実施形態に係る冷却系システム１００ａと異なり、冷却水通路７ｄと分岐した冷却水通路７ｅを有すると共に、排気熱回収器２の他に、排気熱回収器２ａを有している。排気熱回収器２ａは、冷却水通路７ｅ上に設けられている。なお、冷却水通路７ｅも、冷却水通路７ｄと同様、エンジン１を通過する冷却水通路７ａ、７ｂ、７ｃとは独立に設けられた冷却水通路である。この排気熱回収器２ａが、本発明における第２の排気熱回収器として機能し、冷却水通路７ｅ
が、本発明における第３の冷却水通路として機能する。
【００３８】
排気熱回収器２ａも、排気熱回収器２と同様に、エンジン１からの排気ガスが流通する排気通路１０上に設けられており、排気通路１０の外壁面を覆うように配設された冷却水通路１３を有している。図４に示すように、冷却水通路１３は、矢印Ｃ１で示すように冷却水通路７ｅより冷却水が流入し、矢印Ｃ２で示すように冷却水通路７ｅに対して冷却水を流出させる。
【００３９】
排気熱回収器２ａは、排気熱回収器２と異なり、触媒１１を有している。具体的には、触媒１１は、冷却水通路１３によって覆われた排気通路１０の内部に設けられている。排気通路１０内を流通する排気ガスは、触媒１１と接触し、触媒１１との酸化反応等の化学反応により浄化される。このとき、触媒１１には、排気ガスと化学反応することによる反応熱が発生する。
【００４０】
このような構造をとることにより、排気熱回収器２ａは、排気通路１０の壁面を介して、冷却水通路１３内の冷却水に対して、排気熱だけでなく、触媒１１の反応熱も伝達し、効率的な熱交換を実現する。
【００４１】
排気熱回収器２ａには、触媒１１の温度を検出する触媒温度センサ（不図示）が取り付けられている。触媒温度センサは、検出した温度に対応する検出信号Ｓ１１をＥＣＵ５０に供給する。
【００４２】
冷却水通路７ｄと冷却水通路７ｅとの分岐位置には、弁１４が取り付けられている。弁１４は、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ１４に基づいて冷却水通路の切り換えを実行する。具体的には、弁１４は、制御信号Ｓ１４に基づいて、ヒータコア９の冷却水の流通させるルートを、冷却水通路７ｄと冷却水通路７ｅとの間で切り換えを行う。従って、ＥＣＵ５０は、本発明における切り換え制御手段として機能する。
【００４３】
ＥＣＵ５０は、ユーザからの車内暖気要求があると、エンジン１が停止していない場合には、第１実施形態と同様、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄのルートで、ヒータコア９の冷却水を流通させる（図３参照）。一方、ＥＣＵ５０は、エンジン１が停止している場合には、弁１４の切り換え制御を行うことにより、ヒータコア９と排気熱回収器２ａとの間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｅのルートで、ヒータコア９の冷却水を流通させる（図４参照）。このようにする理由は、以下の通りである。
【００４４】
エンジン１が停止していない場合には、排気ガスが常に排気通路１０を流れている状態となっている。排気ガスが常に排気通路１０を流れている限りにおいては、排気熱回収器２より冷却水に伝達される熱量は、時間の経過と共に小さくなることはない。つまり、この場合には、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄのルートで、冷却水を循環させることで、冷却水の熱をヒータコア９で放熱しても、排気通路１０を流れている排気ガスの排気熱によって冷却水は常に加温され、冷却水の温度が低下することはない。
【００４５】
そのため、ＥＣＵ５０は、エンジン１が停止していない場合には、弁１４を制御して、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄのルートで、冷却水を循環させることとする。
【００４６】
一方、エンジン１が停止している場合には、排気通路１０内には、排気ガスが流れていない。そのため、排気熱回収器２より冷却水に伝達される熱量は、時間の経過と共に小さくなる。しかし、排気熱回収器２ａは、触媒１１を有しているため、排気通路１０の壁面を介して、冷却水通路１３内の冷却水に対して、排気熱だけでなく触媒１１の反応熱も伝達する。触媒１１の熱容量は、排気ガスの熱容量よりも大きいので、触媒１１が反応熱を保持する時間は、排気ガスが排気熱を保持する時間よりも長い。
【００４７】
そのため、ＥＣＵ５０は、エンジン１が停止している場合には、弁１４を制御して、ヒータコア９と排気熱回収器２ａとの間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｅのルートで冷却水を循環させることとする。このようにすることで、第１実施形態に係る冷却系システムと比較して、エンジン停止時において、冷却水の温度が所定温度以下になる時期を、より長く遅らせることができる。
【００４８】
（冷却水制御処理）
次に、第２実施形態に係る冷却系システム１００ｂにおける冷却水の制御方法について、図５に示すフローチャートを用いて具体的に述べる。図５は、第２実施形態に係る冷却系システム１００ｂにおける冷却水の制御処理を示すフローチャートである。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、ユーザからの車内暖気要求があると、エンジン１が停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ５０は、ＥＣＵ５０自身がエンジン１に停止のための制御信号を送信したことをもって、エンジン１が停止したとして判定する。ＥＣＵ５０は、エンジン１が停止していないと判定した場合には（ステップＳ１０４）、図３に示したように、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄに冷却水が流通するように弁１４を制御する。
【００５０】
これは、先にも述べたように、エンジン１が停止していない場合には、排気ガスが常に排気通路１０を流れている状態となっており、排気ガスが常に排気通路１０を流れている限りにおいては、冷却水の熱をヒータコア９で放熱しても、排気通路１０を流れている排気ガスの排気熱によって冷却水は常に加温され、冷却水の温度が低下することはないからである。
【００５１】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１において、エンジン１が停止していると判定した場合には（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、図４に示したように、ヒータコア９と排気熱回収器２ａとの間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｅに冷却水が流通するように弁１４を制御する（ステップＳ１０２）。
【００５２】
これは、先にも述べたように、触媒１１を有している排気熱回収器２ａは、排気通路１０の壁面を介して、冷却水通路１３内の冷却水に対して、排気熱だけでなく触媒１１の反応熱も伝達するからであり、触媒１１が反応熱を保持する時間は、排気ガスが排気熱を保持する時間よりも長いからである。このようにすることで、第２実施形態に係る冷却系システム１００ｂでは、第１実施形態に係る冷却系システム１００ａと比較して、冷却水の温度が所定温度以下になる時期を、より遅らせることができる。その後、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３に進む。
【００５３】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３において、触媒１１の触媒温度が所定温度以上か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、触媒温度センサより供給された検出信号Ｓ１１に基づいて、触媒１１の触媒温度を求め、求められた触媒温度が所定温度以上か否かを判定する。この所定温度は、具体的には、触媒１１の浄化機能が劣化しない最低温度である。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３において、触媒１１の触媒温度が所定温度以上であると判定した場合には、ステップＳ１０３の処理を繰り返す。
【００５４】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３において、触媒１１の触媒温度が所定温度よりも低くなっていると判定した場合には（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ステップＳ１０４に進む。即ち、ＥＣＵ５０は、図３に示したように、ヒータコア９と排気熱回収器２との間で冷却水を循環させる冷却水通路７ｄに冷却水が流通するように弁１４を制御する。その後、ＥＣＵ５０は、冷却水の制御処理を終了する。
【００５５】
つまり、触媒１１の触媒温度が所定温度よりも低くなった場合には、触媒１１の浄化機能が劣化してしまうので、ＥＣＵ５０は、これ以上、触媒１１の触媒温度が低下しないように、冷却水の流通させるルートを、排気熱回収器２ａを通過する冷却水通路７ｅのルートから排気熱回収器２を通過する冷却水通路７ｄのルートに切り換えることとする。このようにすることで、触媒１１の触媒温度の低下による浄化機能の劣化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】各実施形態に係る冷却系システムの概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る冷却系システムの一部を示す拡大図である。
【図３】第２実施形態に係る冷却系システムの一部を示す拡大図である。
【図４】第２実施形態に係る冷却系システムの一部を示す拡大図である。
【図５】第２実施形態に係る冷却水の制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１  エンジン（内燃機関）
２、２ａ  排気熱回収器
３  ラジエータ
４  サーモスタット
５  電動ポンプ（電動ＷＰ）
６  水温センサ
７ａ、７ｂ、７ｃ  冷却水通路
７ｄ  冷却水通路
１０  排気通路
１１  触媒
５０  ＥＣＵ
１００  冷却系システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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