(57)【要約】【課題】走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧式無段変速機にて変速して走行部や作業部に伝達するように構成されている作業車両において、オペレータの手が種々の操作手段に簡単に届くようにした上で、アームレストが元来有する機能（腕を載せて休める機能）をも確実に維持する。【解決手段】走行機体における操縦座席８の少なくとも左右いずれか一方に、オペレータの腕や手を載せるためのアームレスト２７１を配置する。アームレスト２７１の上面には主変速レバー２９０及び作業部ポジションレバー３００を配置する。そして、アームレスト２７１は前後方向に可動するように構成する。【選択図】図８
2008254535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧式無段変速機にて変速して走行部や作業部に伝達するように構成されている作業車両であって、
前記走行機体における操縦座席の少なくとも左右いずれか一方には、オペレータの腕や手を載せるためのアームレストが配置されており、前記アームレストの上面には走行系操作手段及び作業系操作手段が配置されており、前記アームレストは前記走行機体の進行方向に沿って可動するように構成されている、
作業車両。
【請求項２】
平面視及び側面視において、前記アームレストの前端が、前記操縦座席の前方にある操縦ハンドルを支持するステアリングコラムの後端と前記操縦座席の前端との間の範囲内に位置するように、前記アームレストにおける前後方向の可動ストロークが設定されている、
請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記アームレストは、長手中途部を境目にして側面視略く字状に屈曲しており、前記アームレストの前部は、前方斜め上向きに延びた形態になっており、
前記走行系操作手段及び作業系操作手段は、前記前方斜め上向きに延びた部分の上面に配置されている、
請求項１又は２に記載した作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダ等のような作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのトラクタの中には、操縦座席の少なくとも左右いずれか一方に配置されたアームレストの上面に、走行機体やロータリ耕耘機の作業状態を設定・調節するための複数の作業系操作手段をまとめて配置したものがある。
【０００３】
かかる構成のトラクタの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のトラクタでは、操縦座席の進行方向右側に位置したアームレスト上に、作業系操作手段として、作業部ポジションレバー、傾斜手動スイッチ、傾斜設定器、耕深設定器、自動水平スイッチ、及び自動耕深スイッチが配置されている。
【０００４】
作業部ポジションレバーは、ロータリ耕耘機の高さ位置を手動で変更調節するものであり、傾斜手動スイッチは、ロータリ耕耘機の左右傾斜角度を手動にて変更調節するものである。傾斜設定器は、走行機体に対するロータリ耕耘機の相対的な目標左右傾斜角度を予め設定するものであり、耕深設定器は、ロータリ耕耘機の目標耕耘深さを予め設定するものである。更に、自動水平スイッチはロータリ耕耘機を左右水平な姿勢に維持する自動水平制御の入り切りを操作するものであり、自動耕深スイッチはロータリ耕耘機を所定の耕耘深さ位置に維持する耕耘深さ自動制御の入り切りを操作するものである。
【特許文献１】実開昭６２−１２２５０８号公報
【特許文献２】特開平８−２４２６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の構成では、多くの作業系操作手段（スイッチ類）がアームレストの上面にまとまって存在しているため、従来通りにアームレストを肘掛けとして使用していると、アームレストに載せた腕や肘等が各作業系操作手段に誤って接触し、誤作動を生ずるおそれがあるという問題があった。
【０００６】
この点について本願出願人は、特許文献２において、アームレストの上面後部に形成された下向き凹状の段部に作業系の各種スイッチ類を配置し、アームレストの前面には作業機昇降レバーを配置することを提案した。かかる構成を採用すると、アームレストのうち上面前部に位置する盛り上がり部に腕や肘を載せておけば、段部内にある作業系の各種スイッチ類に腕や肘が不用意に接触するおそれが少なくなると共に、盛り上がり部に腕を載せた楽な姿勢で作業機昇降レバーを操作できる。
【０００７】
本願発明は、自らの先願である特許文献２の考え方を更に発展させ、オペレータの手が種々の操作手段に簡単に届くようにした上で、アームレストが元来有する機能（腕を載せて休める機能）をも確実に維持することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧式無段変速機にて変速して走行部や作業部に伝達するように構成されている作業車両であって、前記走行機体における操縦座席の少なくとも左右いずれか一方には、オペレータの腕や手を載せるためのアームレストが配置されており、前記アームレストの上面には走行系操作手段及び作業系操作手段が配置されており、前記アームレストは前記走行機体の進行方向に沿って可動するように構成されているというものである。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、平面視及び側面視において、前記アームレストの前端が、前記操縦座席の前方にある操縦ハンドルを支持するステアリングコラムの後端と前記操縦座席の前端との間の範囲内に位置するように、前記アームレストにおける前後方向の可動ストロークが設定されているというものである。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記アームレストは、長手中途部を境目にして側面視略く字状に屈曲しており、前記アームレストの前部は、前方斜め上向きに延びた形態になっており、前記走行系操作手段及び作業系操作手段は、前記前方斜め上向きに延びた部分の上面に配置されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によると、走行機体における操縦座席の少なくとも左右いずれか一方には、オペレータの腕や手を載せるためのアームレストが配置されており、前記アームレストの上面には走行系操作手段及び作業系操作手段が配置されており、前記アームレストは前記走行機体の進行方向に沿って可動するように構成されているから、前記走行系操作手段及び作業系操作手段の配置位置がオペレータに近く、前記走行系操作手段及び作業系操作手段の操作性がよいことに加えて、前記操縦座席に着座するオペレータの体格や作業姿勢に応じて前記アームレストの前後位置を調節できる。このため、前記走行系操作手段及び前記作業系操作手段の操作性（取り扱い性）に優れたものでありながら、オペレータの腕を的確に支持できるという効果を奏する。
【００１２】
請求項２の発明によると、平面視及び側面視において、前記アームレストの前端が、前記操縦座席の前方にある操縦ハンドルを支持するステアリングコラムの後端と前記操縦座席の前端との間の範囲内に位置するように、前記アームレストにおける前後方向の可動ストロークが設定されているから、前記アームレストの前部を前記操縦ハンドルに常に近い状態にできる。このため、前記アームレストから前記操縦ハンドルへの手の移し替えをスムーズに行えるという効果を奏する。
【００１３】
請求項３の発明によると、前記アームレストは、長手中途部を境目にして側面視略く字状に屈曲しており、前記アームレストの前部は、前方斜め上向きに延びた形態になっており、前記走行系操作手段及び作業系操作手段は、前記前方斜め上向きに延びた部分の上面に配置されているから、前記アームレストに腕を載せたときに、手首を下向きに折り曲げたりしない自然な手の姿勢で、前記走行系操作手段及び作業系操作手段を操作できる。このため、前記走行系操作手段及び作業系操作手段の操作性が格段に向上すると共に、手の安定支持にも寄与するという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図１２）に基づいて説明する。図１はトラクタの左側面図、図２はトラクタの平面図、図３は動力伝達系のスケルトン図、図４は油圧式無段変速機の油圧回路図、図５はトラクタの油圧回路図、図６はコントローラの機能ブロック図、図７はキャビンの平面図、図８はキャビンの左側面断面図、図９はアームレストの左側面図、図１０は延出部の拡大左側面図、図１１はアームレストの平面図、図１２はアームレストを前方斜め上側から見た斜視図である。なお、図２では便宜上キャビンの図示を省略している。
【００１５】
（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタの概要について説明する。
【００１６】
実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したディーゼル式エンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。
【００１７】
キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に立設されたステアリングコラム２４５上に設けられている。ステアリングコラム２４５の右側には、エンジン５の出力回転数を設定保持するスロットルレバー２５０と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル２５１とが配置されている。ステアリングコラム２４５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー２５２と、後述するメインクラッチ１４０を切り作動させるためのクラッチペダル２５３とが配置されている。ステアリングコラム２４５の背面側には、左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー２５４が配置されている。
【００１８】
キャビン７内の床板２４８のうちステアリングコラム２４５の右側には、スロットルレバー２５０にて設定されたエンジン回転数を最低回転数として、これ以上の範囲にてエンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル２５５が配置されている。操縦座席８の下方には、後述するＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー２５６と、左右の後車輪４を等速で回転駆動させる操作を実行するためのデフロックペダル２５７とが配置されている。
【００１９】
一方、走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルトにて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７が搭載されている。後車輪４は、ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８を介して、ミッションケース１７に取り付けられている。左右の後車輪４の上方は、機体フレーム１６に固定されたフェンダ１９にて覆われている。
【００２０】
ミッションケース１７の後部上面には、作業部としてのロータリ耕耘機１５を昇降動させるための油圧式昇降機構２０が着脱可能に取り付けられている。ロータリ耕耘機１５は、ミッションケース１７の後部に、一対の左右ロワーリンク２１及びトップリンク２２からなる３点リンク機構を介して連結されている。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機１５にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２３が後ろ向きに突設されている。
【００２１】
（２）．トラクタの油圧回路構造
次に、図５を参照しながらトラクタ１の油圧回路１２０構造について説明する。
【００２２】
トラクタ１の油圧回路１２０は、エンジン５の回転力により作動する作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備えている。作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側に設けられている。作業用油圧ポンプ９４は、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１に接続されている。
【００２３】
走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９及びパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１７は油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給される。
【００２４】
走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁１２２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続されている一方、左右一対のブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂ用のブレーキシリンダ６８ａ，６８ｂをそれぞれ作動させるためのオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにも接続されている。
【００２５】
更に、走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００を作動させるためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４と、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９に対する比例制御弁１２３及びこれによって作動する切換弁１２４と、副変速油圧シリンダ５５の高速クラッチ電磁弁１３６と、走行機体２の前後進切り換えのための油圧クラッチ４０，４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６及び後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切り換えるための倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続されている。
【００２６】
前進用クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、及びＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４は、これら各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４を適宜手段にて制御したとき、それぞれに対応するクラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５の作動にて、各油圧クラッチ４０，４２，７４，７６，１００を切り換え駆動させるように構成されている。なお、油圧回路１２０は、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等も備えている。
【００２７】
（３）．トラクタの動力伝達系統及びミッションケース内の油圧回路構造
次に、図３及び図４を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統とミッションケース１７内の油圧回路構造とについて説明する。
【００２８】
ミッションケース１７は中空箱形に構成されている。ミッションケース１７の前面には前側壁部材３２が、後面には後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定されている。ミッションケース１７の内部は仕切り壁３１にて前後に仕切られていて、この仕切り壁３１の存在にて前室３４と後室３５とに分けられている。詳細は図示していないが、前室３４と後室３５とは、内部の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように連通している。
【００２９】
図３に示すように、前側壁部材３２は前車輪駆動ケース６９を備えている。前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０及びＰＴＯ変速ギヤ機構９６（詳細は後述する）が配置されている。後室３５には、油圧無段変速機２９及び差動ギヤ機構５８（詳細は後述する）が配置されている。
【００３０】
エンジン５の後側面に後ろ向き突設されたエンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取り付けられている。フライホイール２５とこれから後ろ向きに延びる主動軸２６とは、動力継断用のメインクラッチ１４０を介して連結されている。主動軸２６とミッションケース１７に前向きに突設された主変速入力軸２７との間は、両端に自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結されている。
【００３１】
エンジン５の回転動力は、エンジン出力軸２４から主動軸２６及び動力伝達軸２８を介して、ミッションケースの主変速入力軸２７に伝達され、次いで、油圧式無段変速機２９と走行副変速ギヤ機構３０とにて適宜変速される。この変速動力が差動ギヤ機構５８を介して左右の後車輪４に伝達される。また、前述の変速動力は、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して、左右の前車輪３にも伝達される。
【００３２】
（３−１）．油圧式無段変速機の詳細構成
後室３５の内部にあるインライン方式の油圧式無段変速機２９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６を同心状に配置してなるものであり、可変容量形の変速用油圧ポンプ部１５０と、この油圧ポンプ部１５０から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部１５１とを備えている。主変速入力軸２７のうち入力側（前端側）の反対にある後端側は、後側壁部材３３に玉軸受を介して回転自在に軸支されている。
【００３３】
円筒形の主変速出力軸３６は、油圧式無段変速機２９の前側、すなわち主変速入力軸２７の入力側に被嵌されている。主変速出力軸３６の中途部は仕切り壁３１を貫通していて、２組の玉軸受にて仕切り壁３１に回転自在に軸支されている。主変速出力軸３６の前端側は前室３４に、後端側は後室３５にそれぞれ突出している。主変速出力軸３６の前端外周には、油圧式無段変速機２９から変速動力を取り出すための主変速出力ギヤ３７が固着されている。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６前端より前方に突出した状態で、ころ軸受を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている。
【００３４】
主変速入力軸２７のうち仕切り壁３１と後側壁部材３３との間の部位には、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１を作動させるためのシリンダブロック１５５が被嵌されている。実施形態では、シリンダブロック１５５を挟んで主変速入力軸２７の入力側に近い箇所に油圧モータ部１５１が配置されている一方、主変速入力軸２７の入力側から遠い箇所に油圧ポンプ部１５０が配置されている。
【００３５】
油圧ポンプ部１５０は、シリンダブロック１５５の後側面に対向させてミッションケース１７の内側面に固定した第１ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更し得るようにして第１ホルダに配置されたポンプ斜板１５９と、ポンプ斜板１５９に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたポンププランジャ１５６と、ポンププランジャ１５６をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第１プランジャ孔１５７とを備えている。ポンププランジャ１５６の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からポンプ斜板１５９方向（図４では右側）に突出している。
【００３６】
他方、油圧モータ部１５１は、シリンダブロック１５５の側面に対向させて配置され第２ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を一定に保つように第２ホルダに固定されたモータ斜板１６８と、モータ斜板１６８に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたモータプランジャ１６５と、モータプランジャ１６５をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第２プランジャ孔１６６とを備えている。モータプランジャ１６５の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からモータ斜板１６８方向（図４では左側）に突出している。
【００３７】
ポンププランジャ１５６とモータプランジャ１６５とは互いに同じ数だけあり、シリンダブロック１５５における回転中心の同一円周上に交互に配列されている。シリンダブロック１５５には、ポンププランジャ１５６と同数個の第１スプール弁１７６と、モータプランジャ１６５と同数個の第２スプール弁１８０とが設けられている。また、第１ホルダには、第１ラジアル軸受１７７が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。第２ホルダには、第２ラジアル軸受１８１が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。
【００３８】
更に、シリンダブロック１５５のうち主変速入力軸２７が挿入される軸孔には、輪溝形の第１油室１７０及び第２油室１７１がそれぞれ形成されている。シリンダブロック１５５には、その回転中心の同一円周上に略等間隔に並ぶ第１弁孔１７２と第２弁孔１７３とが形成されている。第１弁孔１７２及び第２弁孔１７３は、第１油室１７０及び第２油室１７１にそれぞれ連通している。第１プランジャ孔１５７は第１油路１７４を介して第１弁孔１７２に連通し、第２プランジャ孔１６６は第２油路１７５を介して第２弁孔１７３に連通している。
【００３９】
第１弁孔１７２に挿入された第１スプール弁１７６は、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第１スプール弁１７６の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第１弁孔１７２から第１ホルダの方向に突出して、第１ラジアル軸受１７７の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第１スプール弁１７６が１往復するに際して、第１プランジャ孔１５７は、第１弁孔１７２と第１油路１７４とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。
【００４０】
第２弁孔１７３に挿入された第２スプール弁１８０も、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第２スプール弁１８０の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第２弁孔１７３から第２ホルダの方向に突出して、第２ラジアル軸受１８１の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第２スプール弁１８０が１往復するに際して、第２プランジャ孔１６６は、第２弁孔１７３と第２油路１７５とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。
【００４１】
主変速入力軸２７の中心部には、軸線方向に延びる作動油供給油路１８３が形成されている。作動油供給油路１８３は、主変速入力軸２７の後端面において後ろ向きに開口しており、走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通している。
【００４２】
作動油供給油路１８３中には、第１油室１７０に対する第１チャージ弁１８４と、第２油室１７１に対する第２チャージ弁１８５とが設けられており、これらチャージ弁１８４，１８５を介して、第１及び第２プランジャ孔１５７，１６６と第１及び第２油室１７０，１７１との間に形成された油圧閉回路１８７に、作動油供給油路１８３からの作動油を補給するように構成されている。なお、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１の各回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路１８３からの作動油を潤滑油として供給するように構成されている。
【００４３】
ポンプ斜板１５９は、傾斜角調節支点１８９を介して第１ホルダの小径部の外周に配置されている。ポンプ斜板１５９の傾斜角は主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように構成されている。ポンプ斜板１５９には、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角を変更・調節する主変速油圧シリンダ１９０を関連させている（図４及び図５参照）。主変速油圧シリンダ１９０の駆動にてポンプ斜板１５９の傾斜角を変更することによって、油圧式無段変速機２９の主変速動作が実行される。
【００４４】
（３−２）．油圧式無段変速機の主変速動作
次に、主変速油圧シリンダ１９０による油圧式無段変速機２９の変速動作について詳述する。主変速レバー２９０（詳細は後述する）の傾動操作量に比例して作動する比例制御弁１２３からの作動油にて切換弁１２４が作動すると、主変速油圧シリンダ１９０が駆動し、主変速油圧シリンダ１９０のピストンが昇降動するのに連動して、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される。
【００４５】
ポンプ斜板１５９の傾斜角が略零のときは、主変速入力軸２７のシリンダブロック１５５と油圧モータ部１５１のモータ斜板１６８とが同一方向に略同一回転数にて回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数にて主変速出力軸３６も回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度がそのまま（変わることなく）主変速出力ギヤ３７に伝達される。
【００４６】
主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と同一方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を増速作動させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が増速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。換言すると、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ部１５１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。
【００４７】
このため、主変速入力軸２７の回転数より高い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。ポンプ斜板１５９が最大傾斜角（正の傾斜角）のときに、走行機体２は最高走行速度になる。
【００４８】
主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と逆の方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が減速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。すなわち、主変速入力軸２７の回転数から油圧モータ部１５１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。
【００４９】
このため、主変速入力軸２７の回転数より低い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。ポンプ斜板１５９が最大傾斜角（負の傾斜角）のときに、走行機体２は最低走行速度になる。
【００５０】
（３−３）．走行機体の前進と後進とを切り換えるための構成
図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、走行機体２の前後進切換のための前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３が配置されている。実施形態では、前室３４の内部に、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが設けられており、前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３は、走行カウンタ軸３８に被嵌されている。
【００５１】
前進ギヤ４１は、湿式多板型の前進用油圧クラッチ４０にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、主変速出力ギヤ３７と噛み合っている。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に固着された逆転ギヤ４４も噛み合っている。後進ギヤ４３は、湿式多板型の後進用油圧クラッチ４２にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、逆転軸３９に固着された逆転出力ギヤ４５と噛み合っている。
【００５２】
この場合、前後進切換レバー２５２（図１及び図２参照）の前進側倒し操作により、前進用クラッチ電磁弁４６が駆動して前進用クラッチシリンダ４７を作動させ、前進用油圧クラッチ４０を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１を介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。
【００５３】
また、前後進切換レバー２５２の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁４８が駆動して後進用クラッチシリンダ４９を作動させ、後進用油圧クラッチ４２を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが、逆転軸３９上の逆転ギヤ４４及び逆転出力ギヤ４５と後進ギヤ４３とを介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。
【００５４】
なお、前後進切換レバー２５２をいずれにも倒し操作していない中立状態では、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２は両方とも動力遮断状態になり、主変速出力ギヤ３７から前後車輪３，４に向かう回転動力が略零（メインクラッチ１４０切りと同じ状態）になるように構成されている。
【００５５】
（３−４）．低速と高速とを切り換えるための構成
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して低速と高速とを切り換えるための構成について説明する。
【００５６】
ミッションケース１７の前室３４には、走行カウンタ軸３８や逆転軸３９以外に、走行副変速ギヤ機構３０及び副変速軸５０も配置されている。走行カウンタ軸３８には、副変速用のカウンタ低速ギヤ５１及びカウンタ高速ギヤ５３が設けられている一方、副変速軸５０には、カウンタ低速ギヤ５１に噛み合う低速ギヤ５２と、カウンタ高速ギヤ５３に噛み合う高速ギヤ５４とが設けられている。また、副変速軸５０には、副変速油圧シリンダ５５にて継断動作可能な低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７も設けられている。
【００５７】
この場合、後述する副変速切換スイッチ２３１の押し操作又はエンジン５の回転数検出等に応じて、副変速油圧シリンダ５５が駆動して低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態とする。その結果、副変速軸５０に低速ギヤ５２又は高速ギヤ５４が一体回転するように連結され、副変速軸５０から前後車輪３，４に向けて回転動力が出力される。
【００５８】
副変速油圧シリンダ５５は、ピストン１３０の片側にピストンロッド１３１を有する複動構造になっている。副変速油圧シリンダ５５内には、ピストンロッド１３１を内蔵した第１シリンダ室１３２と、他方の第２シリンダ室１３３とが形成されている。ピストンロッド１３１の先端部には、シフトアーム１３４を介して副変速シフタ１３５が連結されている。副変速シフタ１３５にて低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態にすることにより、副変速軸５０は低速又は高速にて駆動する構成になっている。
【００５９】
第１シリンダ室１３２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通している。第２シリンダ室１３３は、２位置３ポート型の高速クラッチ電磁弁１３６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通している。高速クラッチ電磁弁１３６は変速ソレノイド１３７を備えている（図５参照）。
【００６０】
実施形態では、変速ソレノイド１３７にて高速クラッチ電磁弁１３６が切り換え作動して、第２シリンダ室１３３が走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通すると、ピストン１３０両側の受圧力の差により、ピストンロッド１３１を突出させる方向にピストン１３０が移動する。そうすると、高速クラッチ５７が動力接続状態になり、副変速軸５０が高速にて駆動するのである。
【００６１】
副変速軸５０の後端部は、仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部にまで延びている。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が固着されている。後室３５の内部には、左右の後車輪４に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構５８が配置されている。
【００６２】
差動ギヤ機構５８は、副変速軸５０のピニオン５９に噛み合うリングギヤ６０と、リングギヤ６０に固着された差動ギヤケース６１と、左右方向に延びる差動出力軸６２とを備えている。差動出力軸６２は、ファイナルギヤ６３等を介して後車軸６４に連結されており、後車軸６４の先端部に後車輪４が取り付けられている。
【００６３】
また、差動出力軸６２にはブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが関連付けて設けられており、ステアリングコラム２４５の右側にあるブレーキペダル２５１（図２参照）の踏み込み操作にて、ブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが制動動作するように構成されている。更に、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になると、旋回内側の後車輪４に対応したオートブレーキ電磁弁６７ａ（６７ｂ）の駆動にてブレーキシリンダ６８ａ（６８ｂ）が作動して、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ作動機構６５ａ（６５ｂ）が自動的に制動動作するように構成されている。このため、Ｕターン等の小回り旋回走行が実行可能になっている。
【００６４】
なお、後室３５の内部に配置された差動ギヤ機構５８は、この差動動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）させるためのデフロック機構（図示せず）を備えている。この場合、差動ギヤケース６１に出入自在に設けられたロックピンをデフロックペダル２５７（図２参照）の踏み込み操作にて差動ギヤに係合させることにより、差動ギヤが差動ギヤケース６１に固定されて差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて回転駆動するように構成されている。
【００６５】
（３−５）．前後車輪の二駆と四駆とを切り換えるための構成
次に、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換えるための構成について説明する。ミッションケース１７の前側壁部材３２に設けられた前車輪駆動ケース６９は、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを備えている。
【００６６】
前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０と動力伝達可能に連結されている。前車輪出力軸７３には、四駆用油圧クラッチ７４の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な四駆ギヤ７５と、倍速用油圧クラッチ７６の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な倍速ギヤ７７とが被嵌されている。四駆ギヤ７５は前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７８と噛み合っている一方、倍速ギヤ７７も前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７９と噛み合っている。
【００６７】
二駆と四駆との切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧電磁弁８０の駆動にて四駆用クラッチシリンダ８１が作動して、四駆用油圧クラッチ７４が動力接続状態になる。そうすると、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて動力伝達可能に連結され、後車輪４と共に前車輪３が駆動することになる（四輪駆動状態）。
【００６８】
（３−６）．前車輪の倍速駆動を切り換えるための構成
次に、前車輪３の倍速駆動を切り換えるための構成について説明する。この場合は、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作を検出すると、倍速油圧電磁弁８２の駆動にて倍速用クラッチシリンダ８３が作動して倍速用油圧クラッチ７６が動力接続状態になり、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを倍速ギヤ７７にて動力伝達可能に連結することによって、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動するように構成されている。
【００６９】
前車軸ケース１３から後ろ向きに突出した前車輪伝達軸８４と、前車輪出力軸７３のうち前車輪駆動ケース６９から前向きに突出した前端部とは、前車輪駆動軸８５を介して連結されている。前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構８６が配置されている。
【００７０】
差動ギヤ機構８６は、前車輪伝達軸８４の前端に固着されたピニオン８７に噛み合うリングギヤ８８と、リングギヤ８８に設けられた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とを備えている。
【００７１】
差動出力軸９０は、ファイナルギヤ９１等を介して前車軸９２に連結されており、前車軸９２の先端部に前車輪３が取り付けられている。前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３（図５参照）が設けられている。
【００７２】
（３−７）．ＰＴＯ軸の駆動速度を切り換えるための構成
次に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換える（正転４段と逆転１段）ための構成について説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６、及びエンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７も配置されている。
【００７３】
ＰＴＯ変速ギヤ機構９６は、ＰＴＯカウンタ軸９８とＰＴＯ変速出力軸９９とを備えている。ＰＴＯカウンタ軸９８には、これと一体回転するようにＰＴＯクラッチ１００にて連結可能なＰＴＯ入力ギヤ１０１が被嵌されている。ＰＴＯ入力ギヤ１０１は、主変速入力軸２７に固着された入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７に固着された出力側ギヤ１０３とに噛み合っており、これらギヤ１０１〜１０３の噛み合いにより、ポンプ駆動軸９７がＰＴＯカウンタ軸９８を介して主変速入力軸２７に動力伝達可能に連結されている。
【００７４】
この場合、後述するＰＴＯクラッチスイッチ２２５を入り操作すると、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）の駆動にてＰＴＯクラッチシリンダ１０５が作動して、ＰＴＯクラッチ１００を動力接続状態にする。その結果、ＰＴＯカウンタ軸９８にＰＴＯ入力ギヤ１０１が一体回転するように連結され、主変速入力軸２７からＰＴＯカウンタ軸９８に向けて回転動力が出力される。
【００７５】
ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ軸２３への出力用として、１速ギヤ１０６、２速ギヤ１０７、３速ギヤ１０８、４速ギヤ１０９、及び逆転ギヤ１１０が被嵌されている。ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させており、当該変速シフタ１１１の作用にて、各ギヤ１０６〜１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結されるように構成されている。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２５６（図２参照）に連動連結された変速アーム１１２を係合させている。
【００７６】
ＰＴＯ変速レバー２５６を変速操作すると、変速アーム１１２が変速シフタ１１１をＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿ってスライド移動させ、変速シフタ１１１が各ギヤ１０６〜１１０のいずれかを択一的に選択してＰＴＯ変速出力軸９９に連結させる。その結果、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からギヤ１１３，１１４を介してＰＴＯ軸２３に伝達される。
【００７７】
なお、逆転軸３９に固着された回転検出ギヤ１１５には、電磁ピックアップ型の主変速出力軸回転センサ２１２（図６参照）が対向させて配置されており、当該主変速出力軸回転センサ２１２にて、主変速出力ギヤ３７の回転、ひいては油圧式無段変速機２９の出力回転数を検出するように構成されている。また、前車輪入力軸７２におけるギヤ７８の近傍には、当該ギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ２１３（図６参照）が配置されている。車速センサ２１３にて検出された前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転から、走行機体２の走行速度（車速）を検出するように構成されている。
【００７８】
（４）．トラクタの各種制御を実行するための構成
次に、図６を参照しながら、トラクタの各種制御（変速制御、自動水平制御、及び耕耘深さ自動制御等）を実行するための構成について説明する。
【００７９】
トラクタ１に搭載された制御手段としてのコントローラ２００は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えており、電源印加用キースイッチ２０１を介してバッテリー２０２に接続されている。
【００８０】
キースイッチ２０１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて回転操作可能なロータリ式スイッチであり、詳細は図示していないが、操縦座席８の前方に位置するステアリングコラム２４５に取り付けられている。キースイッチ２０１は、エンジン５を始動させるためのスタータ２０３にも接続されている。
【００８１】
コントローラ２００には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２０４が接続されている。電子ガバナコントローラ２０４には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２０５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０６と、ステアリングコラム２４５の右側に配置されたスロットルレバー２５０の操作位置を検出するスロットルポテンショ２０７とが接続されている。
【００８２】
スロットルレバー２５０を手動操作すると、電子ガバナコントローラ２０４は、スロットルレバー２５０の設定回転数とエンジン回転数とが一致するように、スロットルポテンショ２０７の検出情報に基づいてスロットルソレノイド２０８を駆動させ、ガバナ２０５に設けられた燃料調節ラック（図示せず）の位置を自動的に調節する。このため、エンジン回転数は、負荷の変動に拘らず、スロットルレバー２５０の位置に応じた所定回転数に保持される。
【００８３】
また、コントローラ２００には、出力関連の各種電磁弁、すなわち前進用油圧クラッチ４０に対する前進用クラッチ電磁弁４６、後進用油圧クラッチ４２に対する後進用クラッチ電磁弁４８、副変速油圧シリンダ５５に対する高速クラッチ電磁弁１３６、後述する主変速レバー２９０の傾動操作量に比例して主変速油圧シリンダ１９０を作動させるための比例制御弁１２３と、四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０、倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、ＰＴＯクラッチ１００に対するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、及び、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１等が接続されている。
【００８４】
更に、コントローラ２００には、入力関連の各種センサ及びスイッチ類、すなわち操舵ポテンショ２１０、前後進ポテンショ２１１、主変速出力軸回転センサ２１２、車速センサ２１３、振子式のローリングセンサ２１４、ポテンショメータ型の作業部ポジションセンサ２１５、ポテンショメータ型のリフト角センサ２１６、ポテンショメータ型のリヤカバーセンサ２１７、四駆モードスイッチ２１８、倍速モードスイッチ２１９、ブレーキペダルスイッチ２２０、オートブレーキスイッチ２２１、主変速ポテンショ２２２、ポジションレバーセンサ２２３、耕深設定器２２４、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５、最高速設定ダイヤル２２６、ＳＣＶ切換スイッチ２２７、傾斜手動スイッチ２２８、自動昇降スイッチ２２９、昇降微調節スイッチ２３０、副変速切換スイッチ２３１、傾斜設定ダイヤル２３２、最上昇位置設定ダイヤル２３３、下降位置設定ダイヤル２３４、感度切換スイッチ２３５、エンジン特性切換スイッチ２３６、補正スイッチ２３７、後進時強制上昇スイッチ２３８、及び、速度切換スイッチ２３９等が接続されている。
【００８５】
操舵ポテンショ２１０は、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出するためのものである。前後進ポテンショ２１１は、前後進切換レバー２５２の操作位置を検出するためのものである。主変速出力軸回転センサ２１２は、主変速出力軸３６の出力回転数を検出するためのものである。車速センサ２１３は、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出するためのものである。
【００８６】
ローリングセンサ２１４は、走行機体２の左右傾斜角度を検出するためのものである。作業部ポジションセンサ２１５は、走行機体２に対するロータリ耕耘機１５の相対的な左右傾斜角度を検出するためのものである。リフト角センサ２１６は、油圧式昇降機構２０と左右ロワーリンク２１とをつなぐリフトアーム１９３（図１参照）の回動角度を検出するためのものである。リヤカバーセンサ２１７は、ロータリ耕耘機１５の耕耘深さ変動に伴って上下回動する耕耘リヤカバー１９５（図１及び図２参照）の上下回動角度を検出するためのものである。
【００８７】
四駆モードスイッチ２１８は、四駆油圧電磁弁８０を切換操作するためのものである。倍速モードスイッチ２１９は、倍速油圧電磁弁８２を切換操作するためのものである。ブレーキペダルスイッチ２２０は、ブレーキペダル２５１の踏み込みの有無を検出するためのものである。オートブレーキスイッチ２２１は、オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを切換操作するためのものである。
【００８８】
主変速ポテンショ２２２は、主変速レバー２９０の操作位置を検出するためのものである。ポジションレバーセンサ２２３は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節する作業部ポジションレバー３００の操作位置を検出するためのものである。耕深設定器２２４は、ロータリ耕耘機１５の目標耕耘深さを予め設定するためのダイヤル式のものである。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は、ＰＴＯクラッチ１００を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのものである。
【００８９】
最高速設定ダイヤル２２６は、走行機体２の最高走行速度を予め設定するためのものである。ＳＣＶ切換スイッチ２２７は、ミッションケース１７の側方に設けられたサブコントロールバルブ（図示せず）を切り換え駆動操作するためのものである。なお、サブコントロールバルブは、トラクタ１に後付けされるフロントローダ等の他の作業部に作動油を供給制御するためのものである。傾斜手動スイッチ２２８は、ロータリ耕耘機１５の左右傾斜角度を手動にて変更調節するためのものである。自動昇降スイッチ２２９は、ロータリ耕耘機１５を所定高さまで強制的に昇降操作するためのものである。昇降微調節スイッチ２３０は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を微調節操作するためのものである。副変速切換スイッチ２３１は、走行副変速ギヤ機構３０の出力範囲を低速と高速とに切り換えるためのものである。
【００９０】
傾斜設定ダイヤル２３２は、走行機体２に対するロータリ耕耘機１５の相対的な目標左右傾斜角度を予め設定するためのものである。最上昇位置設定ダイヤル２３３は、ロータリ耕耘機１５の最上昇位置を設定するためのものである。下降位置設定ダイヤル２３４は、着地衝撃低減のためにロータリ耕耘機１５が高速下降から低速下降に切り換わる位置を設定するためのものである。感度切換スイッチ２３５は、ロータリ耕耘機１５の耕耘深さ自動制御の感度を変更・調節するためのものである。エンジン特性切換スイッチ２３６は、エンジン５の出力やトルク等の特性を切り換えるためのものである。補正スイッチ２３７は、ロータリ耕耘機１５の自動水平制御を複数段階に補正するためのものである。
【００９１】
後進時強制上昇スイッチ２３８は、前後進切換レバー２５２の後進側倒し操作時にロータリ耕耘機１５を所定高さまで強制上昇させるためのものである。速度切換スイッチ２３９は、旋回時及び後進時の走行速度を変更・調節するためのものである。
【００９２】
（５）．操縦座席及びその周辺の構造
次に、図７〜図９を参照しながら、操縦座席８とその周辺の構造について説明する。
【００９３】
図７及び図８に示すように、キャビン７内における操縦座席８の前方には、エンジン５の後部側を囲うステアリングコラム２４５が配置されている。ステアリングコラム２４５の上面からは、ハンドル軸２４６が後方斜め上向きの傾斜状に突出している。平面視略丸型の操縦ハンドル９は、ハンドル軸２４６の上端に取り付けられている。この場合、操縦ハンドル９における略環状のステアリングホイル２４７とハンドル軸２４６とは、側面視で互いに略直交する関係にあるため、ステアリングホイル２４７は、水平に対して角度θにて後方斜め下向きに傾斜した姿勢になっている（図８参照）。
【００９４】
キャビン７内にある操縦座席８の下部には枠部材２６０が取り付けられている。枠部材２６０は、ミッションケース１７の上方を覆うリヤカウル２６１上に、左右一対の移動案内レール手段２６２を介して、走行機体２の進行方向に沿って位置調節可能（前後スライド可能）に取り付けられている。
【００９５】
左右の移動案内レール手段２６２は、リヤカウル２６１上に固定された固定側レール２６３と、枠部材２６０の下面に固定された可動側レール２６４とからなるものである。この場合、固定側レール２６３に可動側レール２６４を前後スライド可能に嵌め合わせることによって、枠部材２６０ひいては操縦座席８が、座席最後位置（図７及び図８の実線状態参照）から座席最前位置（図７及び図８の二点鎖線状態参照）までの摺動ストロークＳＳの範囲内で前後スライド可能になっている。
【００９６】
なお、詳細は図示していないが、枠部材２６０とリヤカウル２６１との間には回動式の座席調節レバーが配置されている。座席調節レバーの回動操作にて、座席調節レバーの係合爪を固定側レール２６３及び可動レール２６４の左右内側に凹み形成された複数の係合凹所に係脱させることにより、操縦座席８の前後位置が段階的に変更調節可能になっている。係合爪はばね部材にて常時係合方向に付勢されている。
【００９７】
操縦座席８の左右両側には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるための肘掛け装置２６５，２６６が設けられている。これら肘掛け装置２６５，２６６は、オペレータの腕や肘を支持するアームレスト２７１，２７２の形状が若干異なる以外は基本的に同じ構造なので、ここでは、操縦座席の右側にある右肘掛け装置２６５の構造を代表として説明する。
【００９８】
右肘掛け装置２６５は、枠部材２６０の右側部に立設された厚肉のブラケット部材２７０と、ブラケット部材２７０の上部に装着された前後長手で中空状の右アームレスト２７１とを備えている。ブラケット部材２７０は、操縦座席８の前後スライドとは別個独立して、走行機体２の進行方向（前後方向）に沿って位置調節可能（前後スライド可能）に構成されている。
【００９９】
実施形態では、枠部材２６０の左右側部に、前後方向に沿って延びる調節溝孔２６９が２つずつ形成されている。そして、各調節溝孔２６９に差し込んだボルト２７３及びナット２７４にて、ブラケット部材２７０を枠部材２６０の右側部に外側から重ねて締結することにより、ブラケット部材２７０ひいては右肘掛け装置２６５は、調節溝孔２６９の可動ストロークＳＡの範囲内で、操縦座席８に対して前後スライド可能になっている。換言すると、右肘掛け装置２６５は、最後位置（図９の実線状態参照）から最前位置（図９の二点鎖線状態参照）までの可動ストロークＳＡの範囲内で、操縦座席８に対して前後スライド可能になっている。
【０１００】
このように肘掛け装置２６５，２６６を前後可動式に構成すると、操縦座席８に着座するオペレータの体格や作業姿勢に応じて肘掛け装置２６５，２６６の前後位置を調節できるので、オペレータの腕を的確に支持できる。
【０１０１】
ここで、図７及び図８において、実線にて示した右肘掛け装置２６５の操縦座席８に対する位置は最後位置になっているときであり、二点鎖線にて示した右肘掛け装置２６５の操縦座席８に対する位置は最前位置になっているときである。すなわち、図７及び図８において実線にて示した右肘掛け装置２６５の位置は、操縦座席８の前後スライドを考慮した上で最も後方に移動した位置であり、二点鎖線にて示した右肘掛け装置２６５の位置は、操縦座席８の前後スライドを考慮した上で最も前方に移動した位置である。
【０１０２】
これらの図面から分かるように、右肘掛け装置２６５及び操縦座席８がどのような前後スライド位置にあっても、右アームレスト２７１の前端は、平面視及び側面視において、ステアリングコラム２４５の後端と操縦座席８の前端との間の範囲ＡＲ内に位置するように設定されている（但し、右アームレスト２７１が後述する最上回動姿勢（図９の一点鎖線状態参照）であるときを除く）。換言すると、右肘掛け装置２６５の可動ストロークＳＡは、操縦座席８がどのような前後スライド位置にあっても、右アームレスト２７１の前端が前述の範囲ＡＲから外れないような大きさになっている。
【０１０３】
このような構成を採用すると、平面視及び側面視において、右アームレスト２７１の前部が操縦ハンドル９に常に近い状態になるので、右アームレストから操縦ハンドル９への手の移し替えをスムーズに行えるという利点がある。
【０１０４】
一方、右アームレスト２７１の下端後部は、ブラケット部材２７０の上部に、左右横向きの枢支軸２７５にて起伏（上下）回動可能に枢着されている。このため、右アームレスト２７１は、枢支軸２７５を支点（回動中心）として跳ね上げ回動可能になっている（図９の一点鎖線状態参照）。
【０１０５】
また、右アームレスト２７１は、枢支軸２７５回りの起伏回動による回動姿勢を複数段階（実施形態では４段階）に調節可能に構成されている。この場合、右アームレスト２７１とブラケット部材２７０との間に筋交いアーム２７６が配置されている。筋交いアーム２７６の一端部（上端部）は、右アームレスト２７１の中途部に、左右横向きの枢着ピン２７７にて回動可能に枢着されている。筋交いアーム２７６の他端部（下端部）には、横長の係止ピン２７８が左右内向きに突設されている。
【０１０６】
他方、ブラケット部材２７０には、上下方向に延びる長溝孔２７９と、当該長溝孔２７９から前方斜め下向きに延びる複数の位置決め溝孔２８０（実施形態では４つ）とが形成されている。各位置決め溝孔２８０に筋交いアーム２７６の係止ピン２７８を挿通させることにより、筋交いアーム２７６が突っ張り作用を発揮して、右アームレスト２７１は各位置決め溝孔２８０に対応した回動姿勢に保持される。
【０１０７】
実施形態における右アームレスト２７１の回動姿勢は、操縦座席８の座面に対して略水平な最下回動姿勢（図９の実線状態参照）から前方斜め上向きに延びる最上回動姿勢（図９の一点鎖線状態参照）までの４段階に調節される。但し、右アームレスト２７１の最上回動姿勢は、オペレータが操縦座席８に乗降する際に右アームレスト２７１が邪魔にならないように逃がすときの姿勢であり、通常姿勢（腕を載せて休めるときの回動姿勢）ではない。実施形態では、右アームレスト２７１の通常姿勢は、前述の最上回動姿勢を除いた３段階の回動姿勢を想定している。
【０１０８】
このような構成を採用すると、操縦座席８に着座するオペレータの体格や作業姿勢に応じて右アームレスト２７１の回動姿勢を段階的に調節できるので、オペレータの腕を的確に支持したり膝に当たらないように設定したりできる。その上、操縦座席８及び右肘掛け装置２６５の前後スライド位置調節機能と相俟って、長時間作業によるオペレータの疲労低減に効果的である。
【０１０９】
（６）．右アームレストの詳細構造
次に、図７〜図１２を参照しながら、右アームレスト２７１の詳細構造について説明する。
【０１１０】
図７及び図１１に示すように、右アームレスト２７１は、前後に長い基部２８１と、基部２８１から前向きに延びた延出部２８２と、基部２８１の前部（延出部２８２の後部でもある）から操縦座席８と離れる方向（実施形態では右方向）に分岐した分岐部２８３とを備えている。右アームレストの前部を構成する延出部２８２と分岐部２８３とは平面視で二股状の形態になっており、右アームレスト２７１全体としては平面視略Ｙ字状の形態になっている。
【０１１１】
図８に示すように、右アームレスト２７１は、基部２８１と延出部２８２との連設部分を境目にして側面視略く字状に屈曲している。このため、延出部２８２及び分岐部２８３は、前方斜め上向きに延びた形態になっている。右アームレスト２７１が最上回動姿勢以外の通常姿勢（３段階の回動姿勢）の状態では、延出部２８２及び分岐部２８３の上面は、水平に対して角度θにて後方斜め下向きに傾斜したステアリングホイル２４７の上面と、側面視で実質上同一平面をなすように設定されている（図８では最下回動姿勢の状態のみ示す）。
【０１１２】
右アームレスト２７１のうち延出部２８２の後部側から基部２８１にわたる上面は、下向きに凹んだ段部２８４になっている。段部２８４には、作業系操作手段の一例である耕深設定器２２４、傾斜設定ダイヤル２３２、最上昇位置設定ダイヤル２３３、下降位置設定ダイヤル２３４、感度切換スイッチ２３５、補正スイッチ２３７、及び、後進時強制上昇スイッチ２３８や、走行系操作手段の一例であるエンジン特性切換スイッチ２３６及び速度切換スイッチ２３９等が配置されている。耕深設定器２２４以外のスイッチ類２３２〜２３９は、開閉可能に構成された左右一対の上面蓋２８５ａ，２５８ｂにて覆われている。オペレータは通常、その腕や肘を上面蓋２８５ａ，２８５ｂ上に載せることになる。耕深設定器２２４の上面は、延出部２８２及び上面蓋２８５ａ，２８５ｂの上面より低い位置になるように設定されている（図８〜図１０及び図１２参照）。
【０１１３】
一方、延出部２８２と分岐部２８３との間の二股部分は、当該部分に載せる手の小指側の側部に沿うように凹ませた凹部２８６になっていて、上面蓋２８５ａ，２８５ｂ上（右アームレスト２７１上）に腕を載せた状態で、手の小指側の側部をきっちりと載せ得るように設定されている（図１１及び図１２参照）。
【０１１４】
右アームレスト２７１における延出部２８２の上面左側には、側面視において上向き凸湾曲状（かまぼこ形）の突出部分２８７が一体的に形成されている。また、突出部分２８７には、走行系操作手段を構成する主変速操作体としての主変速レバー２９０が前後傾動操作可能に設けられている。
【０１１５】
図１０に詳細に示すように、実施形態の主変速レバー２９０は、延出部２８２内に配置された横向きのピン軸２９３回りに前後傾動可能なレバー軸２９１と、レバー軸２９１の先端に取り付けられた摘み部２９２とを備えている。突出部分２８７には、前後に延びる湾曲稜線に沿ってスリット溝２８８が形成されており、当該スリット溝２８８をレバー軸２９１が貫通している。レバー軸２９１のうち突出部分２８７から突き出た先端に摘み部２９２が取り付けられている。
【０１１６】
従って、摘み部２９２を湾曲稜線に沿って移動させると、レバー軸２９１はスリット溝２８８に沿って前後傾動することになる。また、レバー軸２９１ひいては主変速レバー２９０の前後傾動は、スリット溝２８８のストロークの範囲内で規制される。延出部２８２内には、主変速レバー２９０（レバー軸２９１）の操作位置を検出する主変速ポテンショ２２２がピン軸２９３に関連して設けられている。
【０１１７】
実施形態の主変速レバー２９０は、右アームレスト２７１がいずれの回動姿勢であっても、側面視においてステアリングホイル２４７の上面より上方に位置するように形成されている（図８では最下回動姿勢のときのみ示す）。また、図１１及び図１２に示すように、主変速レバー２９０の配置位置及び延出部２８２の突出部分２８７の形成位置は、延出部２８２と分岐部２８３との間の凹部２８６に手の小指側の側部を載せた状態で、摘み部２９２を親指にて操作し得るような位置に設定されている。
【０１１８】
延出部２８３の上面右側（突出部分２８７の隣り側）には、走行系操作手段の一例である最高速設定ダイヤル２２６及び副変速切換スイッチ２３１や、作業系操作手段の一例であるＳＣＶ切換スイッチ２２７、傾斜手動スイッチ２２８、自動昇降スイッチ２２９、及び、昇降微調節スイッチ２３０が配置されている。
【０１１９】
右アームレスト２７１における分岐部２８３の上面には、側面視において上向き凸湾曲状（かまぼこ形）の突出部分２９７が一体的に形成されている。突出部分２９７のうち延出部２８２に臨む側面部には、突出部分２９７の上面（湾曲稜線）よりも上方に突き出た側面視略円弧状のつば部２９９が形成されている。また、突出部分２９７には、作業系操作手段を構成する作業部昇降操作体としての作業部ポジションレバー３００が前後傾動操作可能に設けられている。
【０１２０】
図１０に詳細に示すように、実施形態の作業部ポジションレバー３００は、分岐部２８３内に配置された横向きの支軸３０３回りに前後傾動可能な昇降レバー軸３０１と、昇降レバー軸３０１の先端に取り付けられた昇降摘み部３０２とを備えている。突出部分２９７には、前後に延びる湾曲稜線に沿ってスリット溝２９８が形成されており、当該スリット溝２９８を昇降レバー軸３０１が貫通している。昇降レバー軸３０１のうち突出部分２９７から突き出た先端に摘み部３０２が取り付けられている。
【０１２１】
従って、摘み部３０２を湾曲稜線に沿って移動させると、レバー軸３０１はスリット溝２９８に沿って前後傾動することになる。分岐部２８３内には、作業部ポジションレバー３００（レバー軸３０１）の操作位置を検出するポジションレバーセンサ２２３が支軸３０３に関連して設けられている。スリット溝２９８には、レバー軸３０１ひいては作業部ポジションレバー３００の前後傾動を規制するための規制爪片３０４が嵌め込み装着されている。
【０１２２】
実施形態の作業部ポジションレバー３００は、実質上鉛直な姿勢（図１０の実線及び破線状態参照）から前向き姿勢（図１０の一点鎖線状態参照）までの間で前後傾動操作可能になっている。作業部ポジションレバー３００を前方に傾動操作すると、制御電磁弁１２１（図５及び図６参照）が切り換え作動して単動式油圧シリンダ１２５を短縮駆動させ、リフトアーム１９３（図１参照）を下向き回動させる。その結果、ロワーリンク２１を介してロータリ耕耘機１５が下降動することになる。逆に、作業部ポジションレバー３００を後方に傾動操作すると、制御電磁弁１２１が切り換え作動して単動式油圧シリンダ１２５を伸長駆動させ、リフトアーム１９３を上向き回動させる。その結果、その結果、ロワーリンク２１を介してロータリ耕耘機１５が上昇動することになる。
【０１２３】
また、作業部ポジションレバー３００も、主変速レバー２９０と同様に、右アームレスト２７１がいずれの回動姿勢であっても、側面視においてステアリングホイル２４７の上面より上方に位置するように形成されている（図８では最下回動姿勢のときのみ示す）。
【０１２４】
なお、主変速レバー２９０と作業部ポジションレバー３００との位置関係は、前述の実施形態の場合と逆であっても構わない。すなわち、延出部２８２側に作業部ポジションレバー３００（作業系操作手段）を配置し、分岐部２８３側に主変速レバー２９０（走行系操作手段）を配置してもよい。
【０１２５】
図７〜図９、図１１及び図１２に示すように、分岐部２８３のうち作業部ポジションレバー３００（突出部分２９７）より後方の付け根側には、下向きに凹んだ陥没部３０６が形成されている。この陥没部３０６の位置は、上面蓋２８５ａ，２８５ｂ上（右アームレスト２７１上）に腕を載せた状態で、手首付近等が平面視でほとんど重ならないような位置である。陥没部３０６内には、ＰＴＯクラッチ１００を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するＰＴＯ操作体としてのＰＴＯクラッチスイッチ２２５が配置されている。
【０１２６】
ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は、スイッチを一度押下しながら平面視で時計回りに回すと押下された位置でロックして、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を接続状態にし、更にもう一度押下すると元の位置に復帰して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を遮断状態にするというプッシュスイッチである。実施形態におけるＰＴＯクラッチスイッチ２２５の上面は、上面蓋２８５ａ，２８５ｂの上面より若干高い位置になるように設定されている（図８〜図１０及び図１２参照）。
【０１２７】
以上のように構成すると、操縦座席８に着座するオペレータの傍らに位置する右アームレスト２７１の上面に、走行系操作手段を構成する主変速レバー２９０及び各種スイッチ類２２６，２３１，２３６，２３９と、作業系操作手段を構成する作業部ポジションレバー３００及び各種スイッチ類２２４，２２５，２２７〜２３０，２３２〜２３８とがまとめて配置されているので、その操作性（取り扱い性）に優れている。
【０１２８】
また、右アームレスト２７１の前部が延出部２８２と分岐部２８３とからなる平面視二股状に形成されていて、走行系操作手段の一部としての主変速レバー２９０、最高速設定ダイヤル２２６及び副変速切換スイッチ２３１と、作業系操作手段の一部としての作業部ポジションレバー３００、耕深設定器２２４、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５、ＳＣＶ切換スイッチ２２７、傾斜手動スイッチ２２８、自動昇降スイッチ２２９、及び昇降微調節スイッチ２３０とは、延出部２８２の上面と分岐部２８３の上面とにそれぞれ配置されているので、右アームレスト２７１に腕を載せたままで走行系操作手段及び作業系操作手段を操作でき、これら操作手段の操作性がより一層向上する。
【０１２９】
特に実施形態では、延出部２８２側に、走行系操作手段の一部としての主変速レバー２９０を配置し、分岐部２８３側に、作業系操作手段の一部としての作業部ポジションレバー３００を配置しているので、右アームレスト２７１上にある手を、肘を支点にして左右方向に動かせば、主変速レバー２９０や作業部ポジションレバー３００に簡単に手が届く。従って、右アームレスト２７１上にある手だけで、主変速レバー２９０を操作したり作業部ポジションレバー３００を操作したりできるという利点がある。
【０１３０】
その上、右アームレスト２７１の前部、すなわち延出部２８２及び分岐部２８３は、側面視で前方斜め上向きに屈曲して延びた形態になっているから、右アームレスト２７１に腕を載せたときに、手首を下向きに折り曲げたりしない自然な手の姿勢で、延出部２８２上の主変速レバー２９０や分岐部２８３上の作業部ポジションレバー３００を操作できる。このため、主変速レバー２９０や作業部ポジションレバー３００の操作性が格段に向上すると共に、手の安定支持にも寄与する。
【０１３１】
しかも、延出部２８２と分岐部２８３との間の二股部分（凹部２８６）に、右アームレスト２７１に腕を載せた状態で手の小指側の側部を沿わせれば、腕だけでなく手も安定的に支持できるから、長時間作業によるオペレータの疲労を軽減できる。特に、延出部２８２と分岐部２８３との間の凹部２８６は、その形状により、手の小指側の側部を載せたときのホールド性に優れ、手の安定支持に高い効果を発揮できる。
【０１３２】
また、右アームレスト２７１が最上回動姿勢以外の通常姿勢（３段階の回動姿勢）の状態では、延出部２８２及び分岐部２８３の上面は、水平に対して角度θにて後方斜め下向きに傾斜したステアリングホイル２４７の上面と、側面視で実質上同一平面をなすように設定されている。このため、右アームレスト２７１上に載せた手をスムーズにステアリングホイル２４７に移動させることができ、トラクタ１の運転が楽になる。
【０１３３】
更に、実施形態の主変速レバー２９０及び作業部ポジションレバー３００は、右アームレスト２７１がいずれの回動姿勢であっても、側面視においてステアリングホイル２４７の上面より上方に位置するように形成されているから、主変速レバー２９０及び作業部ポジションレバー３００の配置位置がステアリングホイル２４７よりもオペレータに近くなる。このため、主変速レバー２９０及び作業部ポジションレバー３００の操作性向上に寄与するのである。
【０１３４】
実施形態では、分岐部２８３の突出部分２９７のうち延出部２８２に臨む側面部に、突出部分２９７の上面（湾曲稜線）よりも上方に突き出た側面視略円弧状のつば部２９９が形成されている。このため、つば部２９９の存在にて、凹部２８６に載せた手が分岐部２８３上の作業部ポジションレバー３００に当たるのを阻止できる。従って、凹部２８６に手の小指側の側部を載せた状態で、不用意に分岐部２８３上の作業部ポジションレバー３００に接触するおそれを確実に低減でき、誤操作防止に効果がある。
【０１３５】
更に、実施形態の主変速レバー２９０は、右アームレスト２７１の延出部２８２に配置されており、且つ、前記延出部と前記分岐部との間の凹部２８６に手の小指側の側部を載せた状態で親指にて操作し得るように構成されているから、主変速レバー２９０が極めて操作し易く、トラクタ１における走行操作性の向上に高い効果を発揮できる。
【０１３６】
一方、作業部ポジションレバー３００は、実質上鉛直な姿勢（図１０の実線及び破線状態参照）から前向き姿勢（図１０の一点鎖線状態参照）までの間で前後傾動操作可能になっており、作業部ポジションレバー３００を前方に傾動操作するとロータリ耕耘機１５が下降動し、作業部ポジションレバー３００を後方に傾動操作するとロータリ耕耘機１５が上昇動するように構成されているから、作業部ポジションレバー３００の手動操作による動きとロータリ耕耘機１５の昇降動とがオペレータの感覚に合致することになる。このため、作業部ポジションレバー３００の手動操作に際して、ロータリ耕耘機１５の昇降状態を作業部ポジションレバー３００の操作状態から把握し易い。
【０１３７】
実施形態では、分岐部２８３のうち作業部ポジションレバー３００より後方の付け根側に、ＰＴＯ操作体としてのＰＴＯクラッチスイッチ２２５が配置されているから、ロータリ耕耘機１５を緊急停止させる際に、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５の配置位置が把握し易い。その上、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５の配置位置は、右アームレスト２７１上に腕を載せた状態で、手首付近等が平面視でほとんど重ならない位置であるから、右アームレスト２７１上の腕等がＰＴＯクラッチスイッチ２２５に不用意に当たることがなく（邪魔にならず）、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５の誤操作を少なくできる。
【０１３８】
また、右アームレスト２７１における延出部２８２の後部側にある下向き凹状の段部２８４に、耕深設定器２２４が配置されており、耕深設定器２２４の上面が、延出部２８２及び上面蓋２８５ａ，２８５ｂの上面より低い位置になるように設定されているから、比較的操作頻度の高い耕深設定器２２４を右アームレスト２７１上に設けたものでありながら、腕や肘を右アームレスト２７１上に載せたままでも、不用意に耕深設定器２２４に接触するおそれを低減できる。従って、耕深設定器２２４の誤操作を格段に低減又は防止できる。
【０１３９】
（７）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。
【０１４０】
また、アームレスト２７１，２７２は操縦座席８の左右いずれか一方にしかなくても構わない。前述の実施形態のように操縦座席８の左右両側にアームレスト２７１，２７２がある場合、各種操作手段は左右どちらのアームレスト２７１，２７２に設けてもよい。更に、アームレスト２７１，２７２は、後端側を支点として上下方向に回動可能である必要はない。
【０１４１】
その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】トラクタの左側面図である。
【図２】トラクタの平面図である。
【図３】動力伝達系のスケルトン図である。
【図４】油圧式無段変速機の油圧回路図である。
【図５】トラクタの油圧回路図である。
【図６】コントローラの機能ブロック図である。
【図７】キャビンの平面図である。
【図８】キャビンの左側面断面図である。
【図９】アームレストの左側面図である。
【図１０】延出部の拡大左側面図である。
【図１１】アームレストの平面図である。
【図１２】アームレストを前方斜め上側から見た斜視図である。
【符号の説明】
【０１４３】
１  トラクタ
２  走行機体
８  操縦座席
９  操縦ハンドル
１５  ロータリ耕耘機
２３  ＰＴＯ軸
２００  コントローラ
２２４  耕深設定器
２２５  ＰＴＯ操作体としてのＰＴＯクラッチスイッチ
２４５  ステアリングコラム
２４７  ステアリングホイル
２６５  右肘掛け装置
２６６  左肘掛け装置
２７０  ブラケット部材
２７１  右アームレスト
２７２  左アームレスト
２８１  基部
２８２  延出部
２８３  分岐部
２８４  段部
２８６  凹部
２８７  延出部の突出部分
２９０  主変速操作体としての主変速レバー
２９７  分岐部の突出部分
２９９  つば部
３００  作業部昇降操作体としての作業部ポジションレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008254535.tif 000009
【図８】
2008254535.tif 000010
【図９】
2008254535.tif 000011
【図１０】
2008254535.tif 000012
【図１１】
2008254535.tif 000013
【図１２】
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