(57)【要約】【課題】  左右別々のグリップを備えるステアリング操作装置の操作性能を低下させることなく、エアバッグによる所定の乗員拘束性能を確保する。【解決手段】  ステアリングシャフト８０側に固定される固定スポーク２２と、固定スポーク２２に対して相対移動可能に設けられグリップ３１と連結される移動スポーク３２とでスポークを構成するとともに、固定スポーク２２と移動スポーク３２とを相対移動不能に連結ピン４０により連結する。車両衝突時には、連結解除装置７０が作動して連結ピン４０を抜いてスポークを伸長可能状態にする。エアバッグ袋体５２が展開すると、それにあわせてグリップ３１が押されて横方向に移動する。この結果、グリップ３１がエアバッグ袋体５２の展開を阻害しない。【選択図】  図１
2008260352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左手用と右手用と別々に設けられる操舵操作用のグリップと、ステアリングシャフトから径方向外側かつ運転席側に延設され上記左手用グリップと右手用グリップとを個々に支持するスポークとを有する操舵ハンドルと、
車両衝突時に上記左右のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段と
を備えたステアリング操作装置において、
車両衝突時に上記スポークを上記ステアリングシャフトの径方向外側に伸長可能状態にするスポーク長可変手段を備えたことを特徴とするステアリング操作装置。
【請求項２】
上記スポーク長可変手段は、
上記スポークを、上記ステアリングシャフト側に固定される固定スポークと、上記固定スポークに対して上記ステアリングシャフトの径方向外側に相対移動可能に設けられ上記グリップと連結される移動スポークと、上記固定スポークと上記移動スポークとを相対移動不能に連結する連結部材とを備えて構成するとともに、
車両衝突時に上記連結部材による連結状態を解除する連結解除手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のステアリング操作装置。
【請求項３】
上記スポークが上記径方向外側に伸長していない通常時に比べて、上記径方向外側に伸長しているときの上記スポークの剛性を低下させる剛性低下手段を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング操作装置。
【請求項４】
上記剛性低下手段は、上記固定スポークと上記移動スポークとの少なくとも一方に、上記スポークが上記径方向外側に伸長していない状態において上記固定スポークと上記移動スポークとが重なる領域に低剛性部を設け、上記スポークが上記径方向外側に伸長したときに上記低剛性部が上記固定スポークと上記移動スポークとが重なる領域の外に配置されるようにしたことを特徴とする請求項３記載のステアリング操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右別々に設けられるグリップを使って操舵操作が行われるステアリング操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から一般的な円形ハンドルに代えて、左右一対のグリップを用いたステアリング操作装置が知られている。例えば、特許文献１に提案された可倒式ステアリングハンドルでは、ステアリングシャフト先端にステアリングプレートを固定して設け、このステアリングプレートの左右両端に回動操作自在に一対のステアリングハンドルを備えている。左右のステアリングハンドルは、それぞれ「コ」の字状に形成され、その中央部がグリップとして運転席側に突設され、乗降時にはグリップを左右に拡げながらステアリングプレートの後方側（車両前方側）に回動することでインストルメントパネル側に反転した格納位置に半固定されるよう構成されている。また、左右のステアリングハンドルの間には、エアバッグ装置が設けられている。
【特許文献１】実公昭４９−４０１０６号
【発明の開示】
【０００３】
しかしながら、特許文献１のものでは、車両が衝突してエアバッグが展開すると、その展開により左右のグリップが押されて車両前方側に反転してしまうおそれがある。特に、操作性の面から左右グリップ式ハンドルの回動操作半径を小さめに設定した場合には、エアバッグの展開によりグリップが押されて反転しやすい。そして、グリップが車両前方側に反転した場合には、それに伴って運転者も前方に引き込まれてしまうことが考えられる。こうしたケースでは、エアバッグの展開空間が狭くなって運転者への展開圧力が過大となる可能性がある。従って、エアバッグの乗員拘束性能が低下してしまう。
こうした問題は左右のグリップの離隔をエアバッグの左右方向の展開寸法よりも大きくすれば解決されるが、今度は操作性能が悪化してしまう。
【０００４】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、左右グリップ式のステアリング操作装置の操作性能を低下させることなく、エアバッグによる所定の乗員拘束性能を確保することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、左手用と右手用と別々に設けられる操舵操作用のグリップと、ステアリングシャフトから径方向外側かつ運転席側に延設され上記左手用グリップと右手用グリップとを個々に支持するスポークとを有する操舵ハンドルと、車両衝突時に上記左右のグリップの間でエアバッグ袋体を展開させるエアバッグ展開手段とを備えたステアリング操作装置において、車両衝突時に上記スポークを上記ステアリングシャフトの径方向外側に伸長可能状態にするスポーク長可変手段を備えたことにある。
【０００６】
この発明においては、左手用と右手用との別々のグリップを有し、上下にグリップが存在しない操舵ハンドルを備える。各グリップは、スポークにより支持される。スポークは、ステアリングシャフトから径方向外側かつ運転席側に延設され、左手用グリップと右手用グリップとを個々に支持する。この場合、操作性の面から左手用グリップと右手用グリップとが互いに向かい合うようにスポークに支持するとよい。また、スポークとグリップとを連続的に形成して、スポークの先端部を操舵操作用のグリップとしてもよい。
【０００７】
左手用グリップと右手用グリップとの間には、エアバッグ展開手段が設けられる。車両が衝突すると、エアバッグ展開手段が作動してエアバッグ袋体を展開させる。このとき、スポーク長可変手段がスポークをステアリングシャフトの径方向外側に伸長可能状態にする。従って、エアバッグ袋体が展開しても、２つのグリップがその展開動作を邪魔しない。つまり、展開途中でエアバッグ袋体がグリップに当たっても、その展開力によりスポークが伸長するため、グリップを径方向外側に押して退避させることができる。このため、エアバッグ袋体は、本来の展開形状に展開する。また、運転者に対する展開圧力も適正となる。
【０００８】
この結果、グリップの回動操作半径を短くして高い操作性能を維持する同時に、エアバッグ袋体による所定の乗員拘束性能を確保することができる。
尚、本発明におけるステアリングシャフトは、操舵ハンドルの回転軸をなすものであって、その回転を転舵輪に機械的に伝達する軸に限るものではなく、例えば、操舵ハンドルの回転角度を検出し、回転角度に応じて電気アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵するステアバイワイヤ方式のステアリングシャフトであってもよい。
【０００９】
本発明の他の特徴は、上記スポーク長可変手段は、上記スポークを、上記ステアリングシャフト側に固定される固定スポークと、上記固定スポークに対して上記ステアリングシャフトの径方向外側に相対移動可能に設けられ上記グリップと連結される移動スポークと、上記固定スポークと上記移動スポークとを相対移動不能に連結する連結部材とを備えて構成するとともに、車両衝突時に上記連結部材による連結状態を解除する連結解除手段を備えたことにある。
【００１０】
この発明においては、固定スポークと移動スポークとを備えたスポークを有する。固定スポークはステアリングシャフトに固定され、移動スポークは固定スポークに対してステアリングシャフトの径方向外側に相対移動可能に設けられる。移動スポークには、グリップが連結されている。この固定スポークと移動スポークとは、連結部材により連結されることで相対移動不能になっている。従って、連結部材による連結状態においては、固定スポークと移動スポークとは一体となって回動し、また、スポーク長も一定となっている。
【００１１】
連結解除手段は、車両衝突時に連結部材による固定スポークと移動スポークとの連結を解除する。従って、移動スポークは、固定スポークに対して径方向外側に相対移動可能状態におかれる。一方、車両衝突時にはエアバッグ袋体が２つのグリップ間において展開を開始する。このとき、エアバッグ袋体が径方向外側（ステアリングシャフトの径方向外側）に展開してグリップに当たっても、固定スポークと移動スポークとの連結が解除されているため、移動スポークがグリップとともに径方向外側に移動する。こうして、エアバッグ袋体の展開にあわせてスポークを伸長させてグリップを径方向外側に退避させる。この結果、エアバッグ袋体を適正形状に展開することができ、所定の乗員拘束性能を確保することができる。
尚、固定スポークは、必ずしもステアリングシャフトに直接的に固定される必要はなく、間接的に固定されるものであってもよい。
【００１２】
本発明の他の特徴は、上記スポークが上記径方向外側に伸長していない通常時に比べて、上記径方向外側に伸長しているときの上記スポークの剛性を低下させる剛性低下手段を備えたことにある。
【００１３】
この発明においては、スポークが伸長している状態にあるときには、剛性低下手段によりスポークの剛性が低下する。車両衝突により運転者が慣性で前方に移動してエアバッグ袋体が潰れる過程においては、スポークの剛性が低下しているため、スポークによるエアバッグ袋体の支持反力が低下する。
操舵ハンドルは、円形ハンドルと違ってグリップが全周に存在するのではなく途中で欠落している形状であるため、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体を受け止める性能が変化する。そこで、この発明においては、スポークによるエアバッグ袋体の支持反力を低下させることで、エアバッグ袋体による乗員の拘束性能を安定化させることができる。
【００１４】
本発明の他の特徴は、上記剛性低下手段は、上記固定スポークと上記移動スポークとの少なくとも一方に、上記スポークが上記径方向外側に伸長していない状態において上記固定スポークと上記移動スポークとが重なる領域に低剛性部を設け、上記スポークが上記径方向外側に伸長したときに上記低剛性部が上記固定スポークと上記移動スポークとが重なる領域の外に配置されるようにしたことにある。
【００１５】
この発明によれば、固定スポークと上記移動スポークとの重なり領域に低剛性部が設けられており、エアバッグ袋体が展開してスポークがステアリングシャフトの径方向外側に伸長したとき、重なり領域が狭くなって低剛性部が重なり領域から外に配置される。こうしてスポークの剛性が低下する。従って、スポークの径方向外側への伸長動作と剛性低下とを簡単に連動させることができる。低剛性部としては、例えば、スポークの厚さを周囲に比べて薄くした肉薄部として設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明のステアリング操作装置に係る実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るステアリング操作装置の平面断面図であり、図面上方側が車両先頭側、図面下方側が運転席側である。図２は、本実施形態に係るステアリング操作装置を運転席側から視た正面図であり、図３は、図２からエアバッグ装置を省略してスポークの連結構造を示した正面図である。また、図４は、本実施形態に係るステアリング操作装置をステアリングシャフトに連結した状態を表す側面図である。
【００１７】
ステアリング操作装置は、操舵ハンドル１０と、操舵ハンドル１０の表側（運転席側）に固定されるエアバッグ装置５０と、操舵ハンドル１０の裏面側に設けられる連結解除装置７０とから構成される。
操舵ハンドル１０は、ステアリングシャフト８０に連結固定されるボス部材２０と、ボス部材２０に連結される左グリップ部材３０Ｒおよび右グリップ部材３０Ｌとから構成される。操舵ハンドル１０は、一般的な丸形ハンドルと違って上下にグリップが存在しない左右グリップ式のハンドルである。
【００１８】
左グリップ部材３０Ｒと右グリップ部材３０Ｌは、ともにボス部材２０に対して左右対称に連結される。左グリップ部材３０Ｒは、運転者が左手で握って操舵操作する左グリップ３１Ｒと、ボス部材２０に連結される左移動スポーク３２Ｒとを一体形成して構成される。同様に、右グリップ部材３０Ｌは、運転者が右手で握って操舵操作する右グリップ３１Ｌと、ボス部材２０に連結される右移動スポーク３２Ｌとを一体形成して構成される。
【００１９】
以下、左グリップ部材３０Ｒと右グリップ部材３０Ｌとは、左右対称に設けられる点を除いて構成が同一であるため、それらを特定する必要がない場合には、単に、グリップ部材３０と総称し、また、左グリップ３１Ｒ、右グリップ３１Ｌおよび左移動スポーク３２Ｒ、右移動スポーク３２Ｌについても、それらを特定する必要がない場合には、単に、グリップ３１および移動スポーク３２と総称して説明する。また、左グリップ部材３０Ｒ、右グリップ部材３０Ｌに設けられる細部の構成についても、図面には左右を特定する符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）を付け、説明文中においては必要でない限り左右を特定せず符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【００２０】
グリップ３１は、円弧状をなす棒状の部材で、その円弧の内側から移動スポーク３２が円弧中心に向けて延設される。グリップ３１と移動スポーク３２は、一体加工形成であっても、別体物を一体的に連結してもどちらでもよい。また、グリップ３１は、握りやすいように適宜くぼみ等を形成するとよい。
【００２１】
移動スポーク３２は、長尺板状体であって、その中間位置において曲折されている。移動スポーク３２は、その曲折部よりもボス部材２０側（グリップ３１の反対側）がステアリングシャフト８０の軸線に直交する平面上に設けられる。また、移動スポーク３２における曲折部よりもグリップ３１側は、運転席側に向けて左右の離隔が拡がるように斜めに延設される。移動スポーク３２には、その内部に連結室３３が形成される。この連結室３３は、移動スポーク３２内に直方体状の空間を形成したもので、端面に形成される長方形の開口部３４により開放されている。この開口部３４には、連結室３３の開口幅（図３の上下方向）を狭くする一対の向かい合うストッパ片３５ａ，３５ｂが形成されている。また、移動スポーク３２には、その板面を貫通する貫通孔３６が穿設されている。この貫通孔３６は、十字状に形成され、連結室３３を貫通する。
【００２２】
次に、ボス部材２０について説明する。ボス部材２０は、長尺板状体であって、その中間部となるシャフト連結部２１と、シャフト連結部２１から左右対称に延設された左固定スポーク２２Ｒ、右固定スポーク２２Ｌとから構成される。本実施形態においては、ボス部材２０を構成するシャフト連結部２１、左固定スポーク２２Ｒ、右固定スポーク２２Ｌは一体加工形成されるものであるが、別部品を連結して一体的に形成してもよい。
【００２３】
シャフト連結部２１は、円盤状板の裏面（運転席側からみて裏面）にシャフト嵌合部２３を形成している。このシャフト嵌合部２３は、略円錐台形状をなし、その中心軸に沿って貫通孔２４が形成されている。この貫通孔２４は、図１の下方側（運転席側）に向かうにつれて径が小さくなるように形成されており、この貫通孔２４にステアリングシャフト８０が挿通されている。ステアリングシャフト８０は、その先端に雄ネジ部８１が形成されており、この雄ネジ部８１にナット８２を螺合することによりシャフト嵌合部２３と連結される。ステアリングシャフト８０には、雄ネジ部８１に隣接してテーパー部８３が形成されている。このテーパー部８３は、先細りに形成されており、シャフト嵌合部２３の貫通孔２４に挿通されて互いの壁面がセレーションにより嵌合される。このセレーション嵌合によりステアリングシャフト８０とボス部材２０とが一体的に回転するようになっている。
【００２４】
ステアリングシャフト８０は、図４に示すように、その外周を覆うインナチューブ９１とアウタチューブ９２とからなるコラムチューブ９０により回転可能に車体に保持される。ステアリングシャフト８０の下方端は、ＶＧＲＳユニット９５、電動パワーステアリングユニット９６に接続され、さらに、図示しないがインターミディエイトシャフトなどを介してピニオンギヤに連結している。ピニオンギヤは、両端がタイロッドに接続されたラックシャフトに嵌合している。従って、ステアリングシャフト８０が回転すると、その回転がインターミディエイトシャフトを介してピニオンギヤに伝わり、更にピニオンギヤからラックシャフトに伝達されて回転運動が直進運動に変換される。この直進運動はタイロッドに作用し、タイロッドがナックルアームを介してナックルを左右に振ることにより、転舵輪が転舵される。
【００２５】
ステアリングシャフト８０は、コラムチューブ９０および電動パワーステアリングユニット９６のケーシングをブラケット９３，９４により支持することで、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で車体に回転可能に支持される。尚、図１、図２、図３は、図４のステアリングシャフト８０の軸線方向を基準とした平面図、正面図である。
【００２６】
ボス部材２０は、転舵輪が直進方向（中立位置）に向けられている状態で、左固定スポーク２２Ｒ、右固定スポーク２２Ｌがそれぞれ左水平方向、右水平方向を向くように調整されてステアリングシャフト８０と連結される。
【００２７】
左固定スポーク２２Ｒおよび右固定スポーク２２Ｌは、シャフト連結部２１からステアリングシャフト８０の径方向外側に向けて左右対称に延設される長方形の板状体である。以下、左固定スポーク２２Ｒおよび右固定スポーク２２Ｌとは、左右対称に設けられる点を除いて構成が同一であるため、それらを特定する必要がない場合には、単に、固定スポーク２２と総称して説明する。また、左固定スポーク２２Ｒおよび右固定スポーク２２Ｌに設けられる細部構成についても、図面には左右を特定する符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）を付け、説明文中においては必要でない限り左右を特定せず符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【００２８】
固定スポーク２２は、その先端側が、グリップ部材３０の移動スポーク３２内に形成した連結室３３内に収納される。固定スポーク２２の幅は、連結室３３の幅よりも小さい。従って、固定スポーク２２の幅方向側面と、連結室３３の幅方向壁面とのあいだには隙間Ｓが形成されている。また、固定スポーク２２の先端には、幅方向に拡がった一対の係止片２６ａ，２６ｂが一体形成されている。この係止片２６ａ，２６ｂは、その先端が連結室３３の幅方向壁面に堅く密着しないように（例えば軽く点接触する程度に）設けられる。同様に、連結室３３の開口部３４の両側に設けられるストッパ片３５ａ，３５ｂも、その向かい合う先端が固定スポーク２２の幅方向側面に堅く密着しないように（例えば軽く点接触する程度に）寸法が決められている。従って、移動スポーク３２と固定スポーク２２とは、その長手方向（ステアリングシャフト８０の径方向）に沿ってスムーズな相対的スライド移動可能になっている。
【００２９】
また、移動スポーク３２と固定スポーク２２とは、固定スポーク２２の係止片２６ａ，２６ｂが移動スポーク３２のストッパ片３５ａ，３５ｂと当接することにより、最大スライド移動位置が規制されている。従って、ボス部材２０とグリップ部材３０とは、移動スポーク３２と固定スポーク２２とがスライド可能状態であっても互いに分離しないようになっている。
【００３０】
固定スポーク２２には、移動スポーク３２の貫通孔３６と同形状の十字状の貫通孔２４が穿設される。この貫通孔２４は、固定スポーク２２の先端が移動スポーク３２の連結室３３の最深部に挿入された状態において、移動スポーク３２に穿設された貫通孔３６と向かい合う位置に設けられる。そして、固定スポーク２２の先端が移動スポーク３２の連結室３３の最深部に挿入された状態において、貫通孔２４，３６に共通の連結ピン４０が嵌め込まれる。
【００３１】
連結ピン４０は、貫通孔２４，３６と同一形状（十字形状）の断面を有する柱状の圧入体４１と、圧入体４１の軸中心から立設される引き抜き用ロッド４２とを一体形成したものである。圧入体４１は、貫通孔２４，３６に圧入される部分となり、その高さ寸法（図１における上下方向寸法）は、移動スポーク３２の板厚と略同一である。連結ピン４０の貫通孔２４，３６への圧入は、後述する連結解除装置７０の作動時に連結ピン４０が貫通孔２４，３６から抜ける程度に調整されている。引き抜き用ロッド４２は、四角柱状に形成される。引き抜き用ロッド４２の先端には、移動スポーク３２の板面と平行にシャフト連結部２１側に延びた作動アーム４３が延設されている。
【００３２】
固定スポーク２２には、板厚を部分的に薄くした弱部２５が設けられる。この弱部２５は、固定スポーク２２の表面および裏面を断面字状あるいは断面Ｖ字状に溝を形成することにより、その周囲の板厚に対して薄くしたもので、貫通孔２４よりも外側で幅方向に延びて形成される。弱部２５は、本発明の低剛性部を構成するものである。弱部２５は、固定スポーク２２と移動スポーク３２とが連結ピン４０により連結固定されている状態においては、移動スポーク３２の連結室３３内に収納され、固定スポーク２２と移動スポーク３２との連結固定が解除されて、移動スポーク３２が所定のスライド移動位置にまで移動した状態においては、移動スポーク３２の連結室３３から露出する。つまり、弱部２５は、固定スポーク２２と移動スポーク３２とが連結固定されている状態において固定スポーク２２と移動スポーク３２とが重なる領域（重なり代）に位置し、連結固定が解除され移動スポーク３２が所定のスライド移動位置にまで移動した状態において重なり代から外れる位置に形成される。
【００３３】
移動スポーク３２の裏面には、連結ピン４０に隣接して連結解除装置７０が設けられる。連結解除装置７０は、左移動スポーク３２Ｒに設けられる左連結解除装置７０Ｒと、右移動スポーク３２Ｌに設けられる右連結解除装置７０Ｒとから構成される。左連結解除装置７０Ｒと右連結解除装置７０Ｒとは、左右対称に設けられる点を除いて構成が同一であるため、それらを特定する必要がない場合には、単に、連結解除装置７０と総称して左右区別せずに説明するとともに、それらの細部構成についても、図面には左右を特定する符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）を付け、説明文中においては左右を特定せず符号末尾記号（Ｒ，Ｌ）も省略する。
【００３４】
連結解除装置７０は、ガスシリンダを用いたアクチュエータであって、移動スポーク３２の裏面に固定されるシリンダ本体７１と、シリンダ本体７１内に摺動可能に設けられるピストン７２と、シリンダ本体７１内のガス室７３に設けられるインフレータ７５（ガス発生装置）とを備える。インフレータ７５は、図示しない衝突センサから出力された着火信号により着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するものである。
【００３５】
ピストン７２は、シリンダ本体７１をガス室７３と大気開放室７４とに区画するとともに、大気開放室７４からシリンダ本体７１の外にまでロッド部が延びている。ピストン７２は、隣接する連結ピン４０の引き抜き用ロッド４２と平行に設けられ、インフレータ７５が作動していない通常状態においては、そのロッド部先端が連結ピン４０の先端と同じ高さ位置になる。この状態において、ピストン７２は、連結ピン４０の先端から延びた作動アーム４３と連結固定される。
【００３６】
ボス部材２０の表面には、エアバッグ装置５０が設けられる。このエアバッグ装置５０は、ハウジング５１と、エアバッグ袋体５２と、エアバッグ袋体５２の開口部に接続されるインフレータ５３と、パッドカバー５４等を含んで構成されている。ハウジング５１は、リング状の上面５１ａと底面５１ｂを有する円筒状に形成され、その底面５１ｂがボス部材２０のシャフト連結部２１の円盤状板面に固定される。ハウジング５１の底面５１ｂは、その外周側が内周側に対して浮き上がるよう段差を付けて設けられ、外周側がグリップ部材３０の移動スポーク３２の板面に当たらないようになっている。ハウジング５１の上面５１ａには、中央にインフレータ５３が取り付けられるとともに、周囲がエアバッグ袋体５２の収納部を形成する。
【００３７】
インフレータ５３は、内部にイグナイタ、着火剤、ガス発生剤等を収納して構成されるとともに、図示しない衝突センサに接続される。この衝突センサは、連結解除装置７０を作動させるセンサとして兼用する。インフレータ５３は、車両衝突時に衝突センサから出力される着火信号によってイグナイタを作動させて着火剤に点火し、ガス発生剤を燃焼して瞬時に多量のガスを発生するようになっている。
【００３８】
エアバッグ袋体５２は、インフレータ５３のガス噴出口５３ａが内側に位置するように、その開口周縁部がインフレータ５３に固定されるとともに、所定の形状に折りたたんだ状態でハウジング５１の上面５１ａ上に装着される。エアバッグ袋体５２は、インフレータ５３が作動したときガスが供給されて所定の形状に展開する。
【００３９】
パッドカバー５４は、エアバッグ袋体５２をハウジング５１の上面５１ａ上に折りたたんだ状態で上から覆う樹脂製の円筒体で、ハウジング５１の円筒側面５１ｃに固定される。パッドカバー５４には、適宜箇所に破断予定部が設けられ、エアバッグ袋体５２の展開時にはパッドカバー５４が破断するようになっている。
【００４０】
次に、本実施形態のステアリング操作装置に作動について説明する。
＜車両が衝突していない通常時＞
通常時においては、エアバッグ装置５０および連結解除装置７０が作動していない。連結解除装置７０が作動していない場合、図１に示すように、連結ピン４０が移動スポーク３２と固定スポーク２２との貫通孔２４，３６に嵌め込まれた状態になっている。従って、操舵ハンドル１０は、ボス部材２０とグリップ部材３０とが連結固定されて一体化される。この状態においては、左右の移動スポーク３２と固定スポーク２２とがそれぞれ１本のスポークとして機能する。以下、一体化している移動スポーク３２と固定スポーク２２とをあわせて単にスポークと呼ぶ。
【００４１】
また、左右のグリップ３１は、ステアリングシャフト８０の軸心に対して対称に配置される。そして、前輪が直進方向に向けられているとき、ボス部材２０の固定スポーク２２がその長手方向軸を水平方向に向けた位置となり、左右のグリップ３１Ｒ，３１Ｌが左右対称に真横に配置される。本実施形態の左右のグリップ３１は、円弧形状をなし、その円弧が同一円周上に配置されるようになっているが、直線の棒状体であってもよい。また、操作性の面から、グリップ３１の回転半径が一般的な円形ハンドルに比べて小さくなるようにスポーク寸法が設定されている。
【００４２】
運転者は、左グリップ３１Ｒ、右グリップ３１Ｌをそれぞれ左手、右手で握って回動操作する。このハンドル操作により、ステアリングシャフト８０が軸線周りに回転して左右前輪が転舵される。本実施形態においては、運転者が左右のグリップ３１を持ち替えなくてもよいように、例えば、ハンドル操舵角が左右１２０°程度で最大転舵角が得られるように転舵制御される。この転舵制御は、図４に示すＶＧＲＳユニット９５にて行われる。ＶＧＲＳ（Variable  Gear  Ratio  System）ユニット９５は、ステアリングギヤ比を可変する機構（例えば、ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構）を備え、電動モータの回転速度を変更することにより、入力軸と出力軸との回転比を任意に変更するものである。
【００４３】
通常時においては、操舵ハンドル１０は、連結ピン４０によりボス部材２０とグリップ部材３０とが硬く連結固定される。この場合、弱部２５が移動スポーク３２の連結室３３内に収納されているため、スポークとしては高い剛性を維持している。また、連結構造として十字形状の貫通孔２４，３６と圧入体４１との圧入嵌合を採用しているため、ハンドル操作時における回転剛性を確保することができる。この結果、運転者は、気持ちよく操舵操作することができる。
【００４４】
＜車両衝突時＞
車両が衝突すると、衝突センサ（図示略）から着火信号がエアバッグ装置５０および連結解除装置７０に出力される。エアバッグ装置５０は、この着火信号によりインフレータ５３を作動させてエアバッグ袋体５２内に多量のガスを供給する。これによりエアバッグ袋体５２は、展開を開始する。これと同時に連結解除装置７０も作動する。連結解除装置７０は、衝突センサからの着火信号によりインフレータ７５を作動させてガスをガス室７３に供給する。これによりガス室７３の圧力が上昇し、ピストン７２を押し上げる。従って、図５に示すように、ピストン７２が連結ピン４０の引き抜き用ロッド４２を上方に引っ張り、貫通孔２４，３６に圧入されていた圧入体４１が貫通孔２４，３６から抜け出る。
【００４５】
これにより、ボス部材２０とグリップ部材３０との連結が解除される。従って、グリップ部材３０は、ボス部材２０に対して自由にスポーク軸方向に移動可能となる。つまり、移動スポーク３２と固定スポーク２２とが連結室３３内で相対的にスライド移動可能になる。換言すれば、移動スポーク３２と固定スポーク２２との重なり代が変更可能になり、ステアリングシャフト８０の軸心からグリップ３１までの距離が可変となる。
【００４６】
この連結解除と並行してエアバッグ袋体５２の展開が行われる。エアバッグ袋体５２は、乗員を安全に拘束できるように基布形状により最適展開形状が設定されている。一方、操舵ハンドル１０は、操作性の面からグリップ３１の回動操作半径が小さめに設定されている。従って、エアバッグ袋体５２の左右方向の展開寸法は、グリップ３１間の離隔よりも大きい。
【００４７】
こうした条件においては、展開途中でエアバッグ袋体５２が左右のグリップ３１に当たるため、横方向の展開がグリップ３１に規制されてしまい最適展開形状が得られず乗員の拘束性能が低下してしまう。そこで、本実施形態においては、ボス部材２０とグリップ部材３０との連結を解除し、エアバッグ袋体５２の展開を邪魔しないように展開状態にあわせてスポーク寸法を増大できるように構成している。
【００４８】
図５、図６は、車両が衝突してエアバッグ装置５０および連結解除装置７０が作動した後の状態を表す。エアバッグ袋体５２は、インフレータ５３によりガスが供給されると、横方向および高さ方向（運転者方向）に展開する。このときグリップ部材３０とボス部材２０との連結が解除されているため、エアバッグ袋体５２は、左右のグリップ部材３０に当たる状態に達しても、そのままグリップ部材３０を横方向に押しながらさらに展開していく。こうして、左右のグリップ部材３０は、エアバッグ袋体５２の展開にあわせて、互いの離隔が大きくなるように横方向（スポーク軸線方向外側）にスライド移動する。従って、エアバッグ袋体５２は、グリップ部材３０に邪魔されることなく適正形状に展開する。
【００４９】
この結果、本実施形態のステアリング操作装置によれば、エアバッグ袋体５２の展開形状と内圧とが適正となり、グリップ３１の回動操作半径にかかわらず所期の乗員拘束性能を維持することができる。また、車両衝突時の慣性で運転者が前方に移動する経路からグリップ３１を退避させることができる。車両衝突による運転者の二次衝突を考えた場合、グリップ３１は障害物となる。そこで、本実施形態においては、グリップ３１を運転者の前方への移動経路から逃がす。
【００５０】
また、移動スポーク３２が所定スライド位置にまで移動してスポーク（移動スポークと固定スポークとからなるスポーク）が伸長している状態にあるときには、弱部２５が連結室３３から露出するためスポークの剛性が低下する。このため、車両衝突により運転者が慣性で前方に移動してエアバッグ袋体５２が潰れる過程においては、スポークが車両前方側に変形して、スポークによるエアバッグ袋体５２の支持反力が低下する。
【００５１】
操舵ハンドル１０は、円形ハンドルと違ってグリップが全周に存在するのではなく途中で欠落している形状であるため、ハンドル操舵角によってエアバッグ袋体５２を受け止める性能が変化する。例えば、直進状態で衝突した場合、上下部分においてはエアバッグ袋体５２を受け止める部分が無いためグリップ３１のある左右部分に比べて支持反力が小さくなる。この場合、運転者頭部を受け止める力が小さくなるため、エアバッグ袋体５２の内圧を高く設定すると良いが、例えば、操舵ハンドル１０を９０°転舵した状態で衝突した場合には、上下部分にグリップ３１が存在するため、逆に、支持反力が大きくなり運転者頭部を受け止める力が大きくなりすぎてしまう。
【００５２】
そこで本実施形態においては、スポークによるエアバッグ袋体５２の支持反力を低下させることでエアバッグ袋体５２による乗員の拘束性を安定化させることができる。また、スポークで衝突エネルギー吸収を行うことができる。
【００５３】
更に、エアバッグ袋体５２の展開時においては、固定スポーク２２の先端に設けた係止片２６ａ，２６ｂと、移動スポーク３２に設けたストッパ片３５ａ，３５ｂとの当接により、固定スポーク２２と移動スポーク３２とが分離しないため安全である。また、移動スポーク３２が固定スポーク２２に対してスムーズにスライド移動できるようになっているため、エアバッグ袋体５２の展開にあわせてグリップ部材３０を確実に移動させることができる。
【００５４】
以上、本実施形態のステアリング操作装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５５】
例えば、本実施形態においては、固定スポーク２２と移動スポーク３２とを、移動スポーク３２に形成した連結室３３内で重ねるようにしているが、固定スポーク側に連結室を設けて移動スポークをその連結室に収納するようにしてもよい。また、連結室を設けずに、固定スポークと移動スポークとがガイド部材に沿って相対的にスライド移動できるような構成であってもよい。また、スポークの形状に関しても、棒状、板状などテアリングシャフトとグリップとを連結するものであれば任意の形状に設定できる。また、本実施形態においては、左右のスポークをそれぞれ２部品にて構成しているが、３部品以上で構成してもよい。
【００５６】
また、本実施形態においては、弱部２５を設けてスポークの剛性を低下させるようにしているが、こうした低剛性部を設けないものであってもよい。また、弱部２５は、固定スポークの両面に設けずに片側面に設けても良いし、その形状は任意に設計できるものである。また、低剛性部を移動スポーク側に設けることもできる。
【００５７】
また、連結解除装置としては、ガスシリンダに限るものでなく、電磁ソレノイド、電動モータ等のアクチュエータにより構成することもできる。
【００５８】
また、本実施形態においては、ステアリングシャフトに左右前輪が機械的に連結された車両のステアリング装置に適用したが、ステアリングシャフトと左右前輪との機械的な連結を無くし、操舵ハンドル（ステアリングシャフト）の回転角に応じて電動アクチュエータにより左右前輪を転舵するようにしたステアバイワイヤ方式の車両のステアリング装置にも適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施形態に係るステアリング操作装置の平面断面図である。
【図２】実施形態に係るステアリング操作装置の正面図である。
【図３】実施形態に係るステアリング操作装置においてエアバッグ装置を省略してボス部材とグリップ部材との構造を示した正面図である。
【図４】実施形態に係るステアリング操作装置をステアリングシャフトに連結した状態を表す側面図である。
【図５】実施形態に係るステアリング操作装置の車両衝突時の状態を表す平面断面図である。
【図６】実施形態に係るステアリング操作装置のスポーク伸長状態を表す正面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…操舵ハンドル、２０…ボス部材、２１…シャフト連結部、２２Ｌ…右固定スポーク、２２Ｒ…左固定スポーク、２３…シャフト嵌合部、２４…貫通孔、２５…弱部、２６ａ，２６ｂ…係止片、３０Ｌ…右グリップ部材、３０Ｒ…左グリップ部材、３１Ｌ…右グリップ、３１Ｒ…左グリップ、３２Ｌ…右移動スポーク、３２Ｒ…左移動スポーク、３３…連結室、３４…開口部、３５ａ，３５ｂ…ストッパ片、３６…貫通孔、４０…連結ピン、５０…エアバッグ装置、５１…ハウジング、５２…エアバッグ袋体、５３…インフレータ、５４…パッドカバー、７０…連結解除装置、７０Ｒ…左連結解除装置、７０Ｌ…右連結解除装置、７１…シリンダ本体、７２…ピストン、７３…ガス室、７４…大気開放室、７５…インフレータ、８０…ステアリングシャフト、９０…コラムチューブ。
【図１】
2008260352.tif 000003
【図２】
2008260352.tif 000004
【図３】
2008260352.tif 000005
【図４】
2008260352.tif 000006
【図５】
2008260352.tif 000007
【図６】
2008260352.tif 000008