(57)【要約】【課題】燃料噴射を加速要求の直後に実行しても、加速応答性と排気性能とを両立させること。【解決手段】吸気通路に冷却吸気通路１５とバイパス吸気通路１７を設ける。冷却吸気通路１５には、インタークーラ１６が配置され、バイパス吸気通路１７は、インタークーラ１６をバイパスして吸気をエンジン本体１に導く。このバイパス吸気通路１７に電動過給機１８を設ける。経路切換手段２０、２１、１００は、通常運転時には吸気通路１０内の経路を冷却経路ＰＨ１に切り換えて電動過給機１８を停止する。他方、所定の加速条件が成立した場合には、吸気通路１０内の経路を過給経路ＰＨ２に切り換えて電動過給機１８を作動させる。【選択図】図１
2008045524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路中にコンプレッサホイールを有する排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの過給装置において、
前記コンプレッサホイールの下流側に配置され、インタークーラが配置される冷却吸気通路と、
前記インタークーラをバイパスするバイパス吸気通路と、
前記バイパス吸気通路中に配置され、当該バイパス吸気通路中の空気を過給する電動過給機と、
前記電動過給機を経由して吸気をエンジン本体に導く過給経路と前記インタークーラから前記エンジン本体に吸気を導く冷却経路との少なくとも一方に吸気の経路を切り換える経路切換手段と、
前記エンジン本体の運転状態に応じて前記経路切換手段と前記電動過給機の作動を制御する制御手段と
を備え、
前記制御手段は、通常運転時には前記吸気通路内の経路を前記冷却経路に切り換えて電動過給機を停止するとともに、所定の加速条件が成立した場合に前記吸気通路内の経路を前記過給経路に切り換えて前記電動過給機を作動させるものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項２】
請求項１記載のディーゼルエンジンの過給装置において、
前記バイパス吸気通路は、前記排気ターボ過給機の前記コンプレッサホイールをもバイパスするものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のディーゼルエンジンの過給装置において、
前記制御手段は、前記加速条件成立後に電動過給機が稼動している状態において、前記排気ターボ過給機の過給圧が所定の値以上に達した場合には、吸気の経路を通常運転時の冷却経路に切り換えて前記電動過給機を停止するものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか１項に記載のディーゼルエンジンの過給装置において、
前記冷却吸気通路の当該インタークーラの下流側と前記バイパス吸気通路の当該電動過給機よりも上流側とを連通する連通路と、
前記連通路を前記制御手段の制御により開閉する連通開閉弁と、
加速条件成立時の加速度合いを判定する加速度合い判定手段と
を備え、
前記制御手段は、前記加速条件成立時において、前記加速度合い判定手段が判定した加速度合いが所定のしきい値以上である場合には前記連通開閉弁を閉じるとともに、前記加速度合いが前記しきい値未満である場合には前記連通路を開くものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか１項に記載のディーゼルエンジンの過給装置において、
前記エンジン本体の排気通路から排気ガスの一部を前記吸気通路の当該インタークーラよりも下流側に還流するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路を前記制御手段の制御により開閉するＥＧＲ開閉弁と、
前記バイパス吸気通路および前記ＥＧＲ通路の下流側にて前記エンジン本体に供給される吸気温度を検出して検出値を前記制御手段に出力する吸気温度センサと
を備え、
前記制御手段は、前記加速条件成立時において、前記吸気温度センサの検出した吸気温度が高いほど、前記電動過給機の回転数を上げて作動させるものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。
【請求項６】
請求項５記載のディーゼルエンジンの過給装置において、
前記制御手段は、ＥＧＲ開閉弁を開いているときに前記加速条件が成立した場合には、ＥＧＲ開閉弁を閉じるものである
ことを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はディーゼルエンジンの過給装置に関し、特に排気ターボ過給機を採用したディーゼルエンジンの過給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ターボ過給機を採用したエンジンの性能向上を図るため、特許文献１に開示されているように、吸気通路に設けられたインタークーラをバイパスする通路を設け、所定の運転状態では、インタークーラをバイパスさせて、吸気温度の過度な低減等を防止するガソリンエンジンが知られている。
【０００３】
他方、エンジントルクの増大を図る手段として、最近では、特許文献２に開示されているように、排気ターボ過給機と電動過給機を併用して、加速時にターボ過給が不十分な運転領域で過給能力を電動過給機で補うエンジンが知られている。
【特許文献１】特開昭６２−６０９２６号公報
【特許文献２】特開２００４−１０８１５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ディーゼルエンジンが、高速運転状態から減速した後、再度加速される場合、或いは低負荷時での定常運転において、アクセルペダルが急激に踏み込まれた場合等においては、充分な排気性能を確保するため、特許文献１、２の構成では、加速応答性を低減せざるを得なかった。特に、排気ガスの一部を吸気通路に還流して排気性能の向上を図るＥＧＲが併用されている場合や、過給能力を変更可能な可変容量式過給機を採用している場合には、加速時、吸気通路に残存しているＥＧＲが燃焼室に供給されるため、加速後直ちに燃料噴射量を増加しても、スモークが発生するという問題がある。そのため、上記加速応答性と排気性能とを両立させることが極めて困難であった。
【０００５】
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、加速応答性と排気性能とを両立させることのできるディーゼルエンジンの過給装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、吸気通路中にコンプレッサホイールを有する排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの過給装置において、前記コンプレッサホイールの下流側に配置され、インタークーラが配置される冷却吸気通路と、前記インタークーラをバイパスするバイパス吸気通路と、前記バイパス吸気通路中に配置され、当該バイパス吸気通路中の空気を過給する電動過給機と、前記電動過給機を経由して吸気をエンジン本体に導く過給経路と前記インタークーラから前記エンジン本体に吸気を導く冷却経路との少なくとも一方に吸気の経路を切り換える経路切換手段と、前記エンジン本体の運転状態に応じて前記経路切換手段と前記電動過給機の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、通常運転時には前記吸気通路内の経路を前記冷却経路に切り換えて電動過給機を停止するとともに、所定の加速条件が成立した場合に前記吸気通路内の経路を前記過給経路に切り換えて前記電動過給機を作動させるものであることを特徴とするディーゼルエンジンの過給装置である。この態様では、通常運転時には、吸気通路は、冷却経路を経由して排気ターボ過給機のコンプレッサホイールに過給された状態でエンジン本体に供給される。他方、所定の加速条件（例えば、低負荷運転状態から急激にアクセルペダルが踏み込まれた状態）が成立すると、吸気通路の経路が過給経路に切り換えられ、当該過給経路中の電動過給機が作動する。このため、過給された新気がインタークーラをバイパスしてエンジン本体に供給されるので、通気抵抗を軽減でき、過給空気を迅速に供給できるため、ブローダウンエネルギーを速やかに増大させ、排気ターボ過給機による過給圧を短時間で高めることが可能になる。この結果、燃料噴射を加速要求の直後に実行しても、排気性能の低下を防止することができる。従って、応答性を可及的に高め、且つ排気性能の維持を図ることが可能となる。
【０００７】
好ましい態様において、前記バイパス吸気通路は、前記排気ターボ過給機の前記コンプレッサホイールをもバイパスするものである。この態様では、加速直後の過給圧が低いコンプレッサホイールの空気抵抗をも低減することが可能になる。
【０００８】
好ましい態様において、前記制御手段は、前記加速条件成立後に電動過給機が稼動している状態において、前記排気ターボ過給機の過給圧が所定の値以上に達した場合には、吸気の経路を通常運転時の冷却経路に切り換えて前記電動過給機を停止するものである。この態様では、電動過給機を必要充分な運転領域で作動させることができるので、消費電力を節約しつつ、排気性能の低下抑制と加速応答性の向上とを両立することが可能になる。
【０００９】
好ましい態様において、前記冷却吸気通路の当該インタークーラの下流側と前記バイパス吸気通路の当該電動過給機よりも上流側とを連通する連通路と、前記連通路を前記制御手段の制御により開閉する連通開閉弁と、加速条件成立時の加速度合いを判定する加速度合い判定手段とを備え、前記制御手段は、前記加速条件成立時において、前記加速度合い判定手段が判定した加速度合いが所定のしきい値以上である場合には前記連通開閉弁を閉じるとともに、前記加速度合いが前記しきい値未満である場合には前記連通路を開くものである。この態様では、加速条件が成立した場合において、加速度合いが所定のしきい値以上の場合には、抵抗の小さな経路で新気を迅速にエンジン本体に供給し、新気供給の緊急性が相対的に高い運転領域でブローエネルギーを増大させて、排気性能の低下を防止しつつ過給圧を高めることが可能となる。他方、加速度合いが所定のしきい値未満の場合には、冷却経路と過給経路とが連通路によって連通することになるので、インタークーラによって冷却された新気が電動過給機によって過給された状態でエンジン本体に供給されることになる。この結果、新気供給の緊急性が相対的に低い運転領域では、冷却された酸素濃度の高い新気を過給してエンジン本体に供給することができるので、充填効率を高めることができ、排気性能を一層高めつつ、排気ターボ過給機による過給圧の上昇を図ることが可能になる。
【００１０】
好ましい態様において、前記エンジン本体の排気通路から排気ガスの一部を前記吸気通路の当該インタークーラよりも下流側に還流するＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を前記制御手段の制御により開閉するＥＧＲ開閉弁と、前記バイパス吸気通路および前記ＥＧＲ通路の下流側にて前記エンジン本体に供給される吸気温度を検出して検出値を前記制御手段に出力する吸気温度センサとを備え、前記制御手段は、前記加速条件成立時において、前記吸気温度センサの検出した吸気温度が高いほど、前記電動過給機の回転数を上げて作動させるものである。この態様では、ＥＧＲが吸気通路に還流している場合に、吸気温度が高いほど、電動過給機による過給圧が高まり、吸気温度を下げる作用を奏するので、充填効率を高めることができ、排気性能を一層高めつつ、排気ターボ過給機による過給圧の上昇を図ることが可能になる。
【００１１】
好ましい態様において、前記制御手段は、ＥＧＲ開閉弁を開いているときに前記加速条件が成立した場合には、ＥＧＲ開閉弁を閉じるものである。この態様では、ＥＧＲを吸気に還流させるＥＧＲ領域においても、加速要求時にはＥＧＲの還流を停止し、過給圧を高めて加速応答性を向上させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明は、所定の加速条件が成立すると、過給された新気がインタークーラをバイパスしてエンジン本体に供給されるので、燃料噴射を加速要求の直後に実行しても、排気性能の低下を防止することができる結果、加速応答性と排気性能とを両立させることができるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の一形態による過給装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【００１５】
図１を参照して、同図に示すディーゼルエンジンのエンジン本体１には、複数の気筒（図示の例では４気筒）１ａ〜１ｄが設けられている。各気筒１ａ〜１ｄには、燃焼室２が形成されている。各燃焼室２には、吸気ポート及び排気ポートが開口し、これらのポートに吸気弁３および排気弁４が設けられている。さらに各燃焼室２に対して燃料噴射弁６が装備されている。本実施形態において、各気筒１ａ〜１ｄを仮に１番気筒１ａ〜４番気筒１ｄと定義すると、その燃焼順序は、１番気筒１ａ、３番気筒１ｃ、４番気筒１ｄ、２番気筒１ｂの順となっている。
【００１６】
上記エンジン本体１には、各気筒１ａ〜１ｄに新気を供給する吸気通路１０と、各気筒１ａ〜１ｄからの排気ガスを導出する排気通路３０とが接続されている。
【００１７】
吸気通路１０は、各気筒１ａ〜１ｄの吸気ポートに接続される気筒別の吸気通路１１を有する吸気マニホールド１２と、その上流の共通吸気通路１３とを備えている。
【００１８】
共通吸気通路１３の上流側には、エアクリーナ１４が設けられている。
【００１９】
共通吸気通路１３のエアクリーナ１４よりも下流側と吸気マニホールド１２の間には、通常運転時に使用される冷却経路ＰＨ１を構成する冷却吸気通路１５と、この冷却吸気通路１５に設けられたインタークーラ１６をバイパスするバイパス吸気通路１７とが並列に設けられている。バイパス吸気通路１７には、電動過給機１８が設けられており、この電動過給機１８以降の通路に過給経路ＰＨ２を構成している。前記電動過給機１８は、電気モータにより直接駆動されるインペラ等で構成されている。電動過給機１８の電気モータは、図略のオルタネータとバッテリの双方から給電可能に構成されている。
【００２０】
さらに図示の実施形態においては、冷却吸気通路１５とバイパス吸気通路１７を連通する連通路１９が設けられている。連通路１９は、インタークーラ１６の下流側と電動過給機１８の上流側とを連通している。吸気通路１０の経路を変更するために、バイパス吸気通路１７と連通路１９には、それぞれバイパス開閉弁２０、連通開閉弁２１が設けられている。
【００２１】
次に、排気通路３０は、各気筒１ａ〜１ｄの排気ポートに接続される気筒別の排気通路３１ａ〜３１ｄを有する排気マニホールド３２と、その下流の共通排気管３３と、共通排気管３３の下流に接続されたディーゼルスモーク浄化装置３４とを備えている。
【００２２】
ディーゼルスモーク浄化装置３４は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子を捕集するためのものであり、図では簡略化されているが、具体的には、酸化触媒とこの酸化触媒の下流側に配置されたパティキュレートフィルタユニットとによって構成されている。
【００２３】
吸気通路１０と排気通路３０との間には、排気ターボ過給機としての可変容量式過給機（ＶＧＴ）４０が設けられている。
【００２４】
可変容量式過給機４０は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転するタービンホイール４１と、このタービンホイール４１にシャフト４２を介して連結されたコンプレッサホイール４３とを備え、タービンホイール４１の回転に連動したコンプレッサホイール４３の回転により吸気を過給するようになっている。
【００２５】
図２は図１の実施形態に係る可変容量式過給機のタービン室の概略拡大断面図である。
【００２６】
図２を参照して、本実施形態に係る可変容量式過給機４０のタービンホイール４１は、矢印方向に排気ガスが流れ込んでくるタービン室４１ａを有し、このタービン室４１ａの入り口側には、タービン翼４１ｂと同心の一円周上に沿って、複数のベーン軸４１ｃが、間隔を隔てて等配されている。各ベーン軸４１ｃは、可動ベーン４１ｄを支持している。可動ベーン４１ｄは、タービン翼４１ｂを駆動する空気のベーンノズルを構成するものであり、対応するベーン軸４１ｃの軸周りに所定範囲内で回動可能に構成されている。そして、各可動ベーン４１ｄの回動によって、ベーンノズルの開度（ベーン開度）が変化し、過給量が調整できるように構成されている。
【００２７】
より詳細に説明すると、図２の実線で示すように、可動ベーン４１ｄが相互に近接するように、つまり可動ベーン４１ｄが円周方向に近い向きで延びるように変位すれば、ベーン開度は、小さくなる。他方、図２の仮想線で示すように、可動ベーン４１ｄが相互に離反するように、つまり可動ベーン４１ｄが半径方向に近い向きで延びるように変位すれば、ベーン開度は、大きくなる。
【００２８】
ベーン開度が小さい場合、タービン室４１ａ内での排気ガスの流速が高まり、且つ排気ガスの流れがタービン翼４１ｂの接線方向に向くので、過給効率が高くなる。しかし、ベーンノズルが絞られることによって、排気圧力も高くなる。従って、ベーン開度は、比較的エンジン本体１の回転速度が低い場合に過給効率を高めるために小さく設定される。
【００２９】
他方、ベーン開度が大きい場合、排気圧力は、上昇しないが、タービン室４１ａでの流速は、遅くなるので、タービン室４１ａに入る排気ガスの流速が遅いと、過給力は低下する。従って、ベーン開度は、比較的エンジン本体１の回転速度が高い場合に大きく設定される。
【００３０】
可動ベーン４１ｄは、負圧押動式のアクチュエータ４１ｅ（図１参照）によって、詳しくは後述するエンジン制御ユニット１００により駆動される。なお、具体的には図示していないが、タービンホイール４１には、ウェイストゲートバルブが設けられており、所定の過給圧をインターセプトポイントＩＰとして過給圧の上限が設定されている。
【００３１】
図１に戻って、可変容量式過給機４０のタービンホイール４１は共通排気管３３に介設されている。またコンプレッサホイール４３は、冷却吸気通路１５の上流端に介設されている。そして、上記インタークーラ１６が、コンプレッサホイール４３に過給された空気を冷却するように構成されている。
【００３２】
次に、吸気通路１０と排気通路３０の間には、高圧用ＥＧＲ通路５０と、低圧用ＥＧＲ通路６０とが設けられている。
【００３３】
高圧用ＥＧＲ通路５０は、共通排気管３３の当該タービンホイール４１よりも上流側と吸気マニホールド１２（インタークーラ１６よりも下流側）との間を連通し、可変容量式過給機４０を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路１０に還流するものである。
【００３４】
低圧用ＥＧＲ通路６０は、共通排気管３３の当該タービンホイール４１よりも下流側と冷却吸気通路１５のインタークーラ１６よりも下流側との間を連通し、可変容量式過給機４０を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路１０に還流するものである。なお、冷却吸気通路１５には、低圧用ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲが吸気通路１０の上流側に逆流するのを防止するワンウェイバルブ２２が設けられている。
【００３５】
各ＥＧＲ通路５０、６０には、それぞれＥＧＲ開閉弁５１、６１が設けられ、後述するエンジン制御ユニット１００により開閉制御されるようになっている。また、各ＥＧＲ開閉弁５１、６１の上流側（排気側）には、ＥＧＲクーラ５２、６２が設けられている。
【００３６】
上述のようなエンジンの運転状態を検出するために、エンジン本体１には、図略のクランクシャフトの回転速度を検出する速度センサＳＷ１が設けられている。
【００３７】
また、吸気通路１０においては、エアクリーナ１４を通過した直後の空気流量を検出するために、共通吸気通路１３のエアクリーナ１４よりも下流側であって、冷却吸気通路１５およびバイパス吸気通路１７よりも上流側に配置されたエアフローセンサＳＷ２が設けられている。次に、吸気マニホールド１２には、吸気温度を検出する吸気温度センサＳＷ３と吸気圧力を検出する吸気圧力センサＳＷ４とが周知の構成と同様に設けられている。さらに、冷却吸気通路１５には、過給圧を検出するための過給圧センサＳＷ５が設けられている。
【００３８】
また、エンジンには、アクセルペダル７０の踏み込み量を検出するアクセルセンサＳＷ６が設けられている。
【００３９】
さらにエンジンには、エンジン制御ユニット１００が設けられている。エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、インターフェース１０３並びにこれらのユニット１０１〜１０３を接続するバス１０４を有している。
【００４０】
インターフェース１０３には、入力要素として、各センサＳＷ１〜ＳＷ６を含む各種のセンサが接続されており、これらセンサＳＷ１〜ＳＷ６等からの検出信号を受けることによって運転状態を判定できるようになっている。また、インターフェース１０３には、出力要素として、図略のコントローラや、ドライバと接続されており、これらのユニットを介して電動過給機１８、開閉弁２０、２１、並びにＥＧＲ開閉弁５１、６１を駆動できるように構成されている。
【００４１】
メモリ１０２には、エンジン全体を制御するためのプログラムやデータが記憶されており、かかるプログラムを詳しくは後述するフローチャートに基づいて実行することにより、エンジン制御ユニット１００は、吸気通路１０の経路を、冷却経路ＰＨ１と過給経路ＰＨ２の何れか一方に切り換える経路切換手段や、電動過給機１８を制御する制御手段、並びに加速度合いを判定する加速度合い判定手段を機能的に構成している。
【００４２】
まず、上述した可変容量式過給機４０のベーン開度を制御するために、メモリ１０２には、図３から図６のグラフに基づく制御マップＭ１（図７参照）、Ｍ２（図８参照）、Ｍ３（図７参照）、およびＭ４（図９参照）が記憶されている。
【００４３】
図３は、高圧用および低圧用ＥＧＲ開閉弁５１、６１の制御マップＭ１を説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
【００４４】
図３を参照して、比較的高速側または高負荷側では、ＥＧＲの還流を停止する非ＥＧＲ領域Ａが設定され、それ以外の低中高速、低中負荷運転領域では、ＥＧＲの還流を要するＥＧＲ領域Ｂがそれぞれ設定されている。そして、ＥＧＲ領域Ｂのうち、比較的高速高負荷側の低圧領域Ｂ１では、ＥＧＲの圧力が低い低圧用ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲが吸気通路１０に還流するように設定され、残余の領域では、高圧用ＥＧＲ通路５０からのＥＧＲが吸気通路１０に還流するように設定されている。
【００４５】
この図３に基づく運転領域Ａ、Ｂは、実験等で求められたデータに基づき、制御マップＭ１としてメモリ１０２に記憶されている。
【００４６】
次に、図４は、ＥＧＲ量を決定するための目標酸素濃度の制御マップＭ２を説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との特性図である。
【００４７】
図１および図４を参照して、ＥＧＲ領域Ｂにおいては、例えば吸気マニホールド１２に供給された吸気の実際の酸素濃度が所定の目標酸素濃度となるように、各ＥＧＲ開閉弁５１、６１の開弁量がフィードバック制御される。
【００４８】
この目標酸素濃度は、図４の例では、エンジン回転速度とアクセル開度とをパラメータとして設定されており、エンジン回転速度が低くなるほど、また、アクセル開度が小さくなるほど、小さくなるように設定されている。
【００４９】
この目標酸素濃度の特性は、実験等で求められたデータに基づき、制御マップＭ２としてメモリ１０２に記憶されている。
【００５０】
尤も、このように低負荷ほど目標酸素濃度が小さくなるように設定するのは、特に低負荷でのＮＯｘ低減を図るためであり、目標酸素濃度をどのように設定するかは、これに限定されないものである。
【００５１】
本実施形態において、酸素濃度の検出は、コスト低減の観点から、既存のセンサＳＷ３、ＳＷ４を利用して検出（推定）するプログラムがメモリ１０２に記憶されている。このプログラムは以下の原理に基づいて実行される。
【００５２】
まず、吸気温度センサＳＷ３で検出された吸気温度と吸気圧力センサＳＷ４で検出された吸気圧力とから、吸気密度が演算される。次いで、この吸気密度とエンジン運転状態によって決定される体積効率とから、充填量が計算される。エアクリーナ１４を通る新気の吸気量は、エアフローセンサＳＷ２によって検出されるので、演算された充填量から検出された新気量を差し引くことによってＥＧＲ量が演算される。新気の酸素濃度は、既知であるから、今回還流されるＥＧＲの酸素濃度を知ることができれば、吸気マニホールド１２での吸気の酸素濃度を知ることができる。そして、今回還流されるＥＧＲの酸素濃度は、過去に推定されたＥＧＲの酸素濃度を遅れ処理することによって推定される。ここで、燃料噴射量は、エンジン制御ユニット１００自身が設定する値なので、知ることができ、燃料噴射量に応じて消費される（燃焼に関与する）酸素量も容易に知ることができる。従って、過去に推定されたある酸素濃度を有する排気ガスを含む吸気が、燃焼された後に燃焼室から排気ガスとして排出されるとき、上述した既知の情報に基づき、今回排出される排気ガス中の酸素濃度を知ることができる。今回排出された排気ガスの酸素濃度は、使用されているＥＧＲ通路５０（６０）の経路長（容積）等を加味して、吸気マニホールド１２に導入されるまでの遅れ処理によって次回以降に吸気マニホールド１２に導入されるＥＧＲの酸素濃度として用いられることになる。なおＥＧＲ開始時には、吸気マニホールド１２に導入されるＥＧＲ中の酸素濃度の推定初期値を用いる。この推定初期値は、例えば、実験的に定めた所定値として、メモリ１０２に予め記憶される。
【００５３】
図５は、図１の実施形態に係る可変容量式過給機４０の制御マップＭ３を説明するための特性図である。
【００５４】
図５を参照して、上述したように、ベーン開度は、インターセプトポイントＩＰに至るまでは、低速側が絞られるように緩やかに開弁し、インターセプトポイントＩＰを経過した後は、相対的に高い勾配で開くように設定されている。
【００５５】
このベーン開度の特性は、実験等で求められたデータに基づき、制御マップＭ３としてメモリ１０２に記憶されている。
【００５６】
図６は、図１の実施形態に係る電動過給機１８の制御マップＭ４を説明するための吸気温度と電動過給機回転数との関係を示す特性図である。
【００５７】
図６を参照して、吸気温度が所定値（例えば４０℃）以上になると、スモークが発生しやすくなるので、本実施形態においてＥＧＲ領域Ｂにおいて加速要求があった場合には、後述するように、ＥＧＲ開閉弁５１、６１を何れも全閉とし、吸気温度の上昇を抑制するようにしている。しかし、それでも吸気マニホールド１２には、相当量のＥＧＲが残存し、吸気温度が高くなる場合もある。そこで、本実施形態では、加速要求時のスモークの発生を防止するために、吸気温度センサＳＷ３が検出した値に基づき、吸気温度に比例して電動過給機１８の回転速度が速くなるように設定し、４０℃以上では、電動過給機１８の回転速度をＭＡＸになるように設定している。特に、本実施形態では、高圧用ＥＧＲ通路５０を採用し、Ｂ１以外のＥＧＲ領域Ｂでは、この高圧用ＥＧＲ通路５０を用いて、大量のＥＧＲを還流させるように構成されているので、吸気温度が高くなり、酸素濃度も低くなる運転領域において、電動過給機１８による吸気冷却効果や酸素濃度増量効果を高めることが可能となる。
【００５８】
この電動過給機１８の回転速度と吸気温度と関係は、実験等で求められたデータに基づき、制御マップＭ４としてメモリ１０２に記憶されている。
【００５９】
さらに、運転状態を適切に制御するために、メモリ１０２には、値がＬまたはＨのときにＥＧＲ領域Ｂでの運転状態であることを示すＥＧＲフラグと、値が１のときに過給経路ＰＨ２を開いて電動過給機１８による過給運転を実行する運転状態であることを示す電動過給フラグもそれぞれ記憶する領域が設定される。ここで、ＥＧＲフラグの値がＬの場合には、低圧用ＥＧＲ通路６０が開いている運転状態であることを示し、Ｈの場合には、高圧用ＥＧＲ通路５０が開いている運転状態であることを示している。
【００６０】
次に、エンジン制御ユニット１００による本実施形態の制御例を説明する。
【００６１】
図７は図１の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
【００６２】
図７を参照して、この運転制御が実行されると、エンジン制御ユニット１００は、各部の初期化を実行する。具体的には、吸気経路１０においては、バイパス吸気通路１７および連通路１９の各開閉弁２０、２１を閉じる。また、各ＥＧＲ通路５０、６０に設けたＥＧＲ開閉弁５１、６１も閉じる。さらに、ＥＧＲフラグと、電動過給フラグもそれぞれ停止を表す０に設定される。この結果、初期状態（いわゆる通常運転時）においては、エアクリーナ１４を通過した新気が冷却経路ＰＨ１を経由してエンジン本体１に供給され、吸気通路１０に還流されることなく、排気通路３０からディーゼルスモーク浄化装置３４を経て浄化された後、車外に排出される。
【００６３】
次いで、エンジン制御ユニット１００は、各種のデータを読み込み、運転状態を把握する（ステップＳ２１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、上述した制御マップＭ１の特性に基づき、現在の運転状態を識別する（ステップＳ２２）。次いで、現在の運転状態が非ＥＧＲ領域Ａであるか否かを判別する（ステップＳ２３）。仮に非ＥＧＲ領域Ａである場合（ステップＳ２３において、ＹＥＳの場合）、ＥＧＲ停止制御サブルーチンが実行され（ステップＳ２４）、ＥＧＲ領域Ｂである場合（ステップＳ２３において、ＹＥＳの場合）には、ＥＧＲ運転制御サブルーチンが実行される（ステップＳ２５）。
【００６４】
何れかのサブルーチンを実行した後、エンジン制御ユニット１００は、所定の加速条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２６）。ここで、加速条件とは、例えば、アクセル開度の踏み込み速度が所定速度である場合、或いは、アクセル開度の所定単位時間当たりの踏み込み量が所定量以上である場合をいう。
【００６５】
加速条件が成立している場合、エンジン制御ユニット１００は、電動過給運転制御サブルーチンを実行し（ステップＳ２７）、その後、上述した制御マップＭ３の特性に基づき、可変容量式過給機４０のベーン開度を運転状態に応じて制御する（ステップＳ２８）。他方、ステップＳ２６において、加速条件が成立していない場合には、ステップＳ２７をバイパスしてステップＳ２８を実行する。その後、エンジン制御ユニット１００は、電動過給フラグの値が１であるか否か、すなわち電動過給が実行されている運転状態であるか否かを判別し（ステップＳ２９）、電動過給フラグの値が０である場合には（すなわち、電動過給が実行されていなければ）、ステップＳ２１に戻って上述したフローを繰り返し、電動過給フラグの値が１である場合には、過給圧センサＳＷ５によって検出された可変容量式過給機４０による過給圧ＳＰが、所定の値ＳＰｓ以上になっているか否かを判別する（ステップＳ３０）。ここで、過給圧ＳＰが所定の値ＳＰｓ以上である場合には、吸気通路１０の過給圧が既に高くなっている運転状態であると判定できるので、この場合には、電動過給停止制御サブルーチンを実行し（ステップＳ３１）、その後ステップＳ２１に復帰して上述したフローを繰り返す。他方、可変容量式過給機４０による過給圧ＳＰが、所定の値ＳＰｓに満たない場合には、電動過給機１８による過給運転が依然必要な運転状態であると判定できるので、この場合には、電動過給運転制御サブルーチンのステップＳ２７４（図１０参照）に移行して、電動過給機１８による過給運転を継続する。
【００６６】
図８は、図７のＥＧＲ停止制御サブルーチン（ステップＳ２４）を示すフローチャートである。
【００６７】
図８を参照して、エンジン制御ユニット１００は、まず、ＥＧＲフラグの値を識別することにより、ＥＧＲ開閉弁５１、６１の何れかが開いていないかどうかを判別する（ステップＳ２４１）。仮に、開いているＥＧＲ開閉弁５１、６１があれば、両ＥＧＲ開閉弁５１、６１を全閉にする（ステップＳ２４２）。その後、ＥＧＲフラグの値を０に更新して（ステップＳ２４３）、メインルーチンに復帰し。他方、ステップＳ２４１において、両ＥＧＲ開閉弁５１、６１が既に全閉になっている場合には、そのままメインルーチンに復帰する。
【００６８】
図９は、図７のＥＧＲ運転制御サブルーチン（ステップＳ２５）を示すフローチャートである。
【００６９】
図９を参照して、ステップＳ２５のＥＧＲ運転制御のサブルーチンが実行されると、エンジン制御ユニット１００は、まず現在の運転領域が低圧領域Ｂ１であるか否かを判別する（ステップＳ２５１）。ここで、運転領域が低圧運転領域Ｂ１である場合、エンジン制御ユニット１００は、高圧用のＥＧＲ開閉弁５１を閉じて、低圧用のＥＧＲ開閉弁６１を開き（ステップＳ２５２）、ＥＧＲフラグの値をＬに更新する（ステップＳ２５３）。他方、ステップＳ２５１において、運転領域が低圧運転領域Ｂ１以外のＥＧＲ領域である場合、エンジン制御ユニット１００は、高圧用のＥＧＲ開閉弁５１を開いて、低圧用のＥＧＲ開閉弁６１を閉じ（ステップＳ２５４）、ＥＧＲフラグの値をＨに更新する（ステップＳ２５５）。
【００７０】
ステップＳ２５３またはステップＳ２５５の後、エンジン制御ユニット１００は、図４で説明した制御マップＭ２から目標酸素濃度を索引する（ステップＳ２５６）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、上述した原理に基づき、吸気マニホールド１２の酸素濃度を演算する（ステップＳ２５７）。その後、エンジン制御ユニット１００は、開いているＥＧＲ開閉弁５１（６１）の開弁量をフィードバック制御し（ステップＳ２５８）、ＥＧＲ量を適切な値に制御し、メインルーチンに復帰する。
【００７１】
図１０は、図７の電動過給運転制御サブルーチン（ステップＳ２７）を示すフローチャートである。
【００７２】
図１０を参照して、ステップＳ２７の電動過給運転制御サブルーチンが実行されると、エンジン制御ユニット１００は、ＥＧＲフラグを参照し、ＥＧＲ運転を実行しているか否かを判別する（ステップＳ２７１）。仮にＥＧＲ運転が実行されている場合、すなわち、ＥＧＲフラグの値がＬまたはＨに設定されている場合、エンジン制御ユニット１００は、両ＥＧＲ開閉弁５１、５２を何れも全閉にしてＥＧＲ運転を停止し（ステップＳ２７２）、ＥＧＲフラグの値を０に更新する（ステップＳ２７３）。これにより、ＥＧＲ運転領域であっても、加速条件が成立している場合には、ＥＧＲの供給が強制停止され、過給圧を高めて加速応答性を向上させることが可能になる。
【００７３】
次いで、エンジン制御ユニット１００は、加速条件が成立した際の加速度合いＡａを演算する（ステップＳ２７４）。ここで、加速度合いＡａとは、要求トルクの急激な上昇度合いをいい、例えば、単位時間当たりのアクセルペダル７０の踏み込み量や、エンジン本体１の実トルクに対する要求トルクの割合等によって決定される度合いである。なお、ステップＳ２７１において、ＥＧＲ運転が実行されていない場合、すなわち、ＥＧＲフラグの値が０に設定されている場合、エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ２７２、Ｓ２７３をバイパスして直ちにステップＳ２７４を実行する。
【００７４】
エンジン制御ユニット１００は、演算された加速度合いが、所定のしきい値Ａｓ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７５）。この加速度合いＡａがしきい値Ａｓ未満であった場合、エンジン制御ユニット１００は、バイパス吸気通路１７中の開閉弁２０を閉じ、連通路１９の開閉弁２１を開く（ステップＳ２７６）。これにより、過給経路ＰＨ２の上流側は、冷却経路ＰＨ１と連通し、冷却された新気が電動過給機１８によって過給された後、吸気マニホールド１２に供給される。これにより、新気供給の緊急性が相対的に低い運転領域では、冷却された酸素濃度の高い新気を電動過給機１８で過給してエンジン本体１に供給することができるので、充填効率を高めることができ、排気性能を一層高めつつ、可変容量式過給機４０による過給圧の上昇を図ることが可能になる。
【００７５】
他方、ステップＳ２７５において、加速度合いＡａがしきい値Ａｓ以上である場合（ステップＳ２７５においてＹＥＳの場合）、エンジン制御ユニット１００は、バイパス吸気通路１７中の開閉弁２０を開き、連通路１９の開閉弁２１を閉じる（ステップＳ２７７）。これにより、過給経路ＰＨ２の上流側は、エアクリーナ１４からバイパス吸気通路１７のみとなり、可変容量式過給機４０やインタークーラ１６はバイパスされた状態となる。この結果、極めて空気抵抗の小さい経路を通って新気が吸気マニホールド１２に供給されるようになる。従って、吸気マニホールド１２にＥＧＲが残存している場合でも、新気の割合（ひいては吸気の酸素濃度）を急速に高めることができる。このため、吸気温度を下げることができるので、充填効率を向上させることが可能となり、トルク性能が向上する。また、酸素濃度を急激に高めることができるので、燃料カットが実行されているような運転状態からの再加速要求があった場合に燃料噴射を直ちに実行しても、スモークが発生する虞もない。このため、排気性能の低下を抑制しつつ、可及的に加速応答性を高めることが可能になる。
【００７６】
ステップＳ２７６またはＳ２７７を実行した後、エンジン制御ユニット１００は、吸気温度センサＳＷ３の検出による吸気温度に基づき、図６で説明した制御マップＭ４から電動過給機１８の回転速度を索引する（ステップＳ２７８）。これにより、吸気マニホールド１２に供給される吸気の温度が適切に制御され、好適な充填効率、酸素濃度を維持しつつ、可変容量式過給機４０による過給圧を高め、ブローダウンエネルギーの増大を図ることが可能になる。
【００７７】
その後、エンジン制御ユニット１００は、電動過給フラグの値を１に更新し（ステップＳ２７９）、メインルーチンに復帰する。
【００７８】
この結果、図７で説明したように、電動過給フラグの値が１に設定された後、ＶＧＴベーン開度が全開になるまでは、ステップＳ２７４以降の制御が実行され、電動過給運転が継続する。
【００７９】
なお、図７の電動過給停止制御サブルーチン（ステップＳ３１）は、吸気通路１０の経路をステップＳ２０で説明した初期状態に復帰し、電動過給機１８を停止するだけであるので、その詳細については説明を省略する。
【００８０】
図１１は、図７から図１０のフローチャートを実行した運転例を示すタイミングチャートである。
【００８１】
図１１を参照して、図示の例では、エンジン本体１が高速低負荷運転状態で走行している状態で、時刻ｔ１のときに減速し、周知の燃料カット制御が実行された場合を示している。この減速に伴って、可変容量式過給機４０のベーン開度は、図７のステップＳ２８の制御により、図５で示した制御マップＭ３の運転制御に基づき、開弁量が漸減することになる。従って、この運転状態では、排気ガスの流速が上昇するまでは、ベーン開度を閉じることができないので、急激に過給圧を上昇させることが困難になっている。
【００８２】
次に、時刻ｔ２から時刻ｔ５までは、ステップＳ２７の電動過給運転制御サブルーチンからステップＳ３１の電動過給停止制御サブルーチンが実行されている例を示している。
【００８３】
まず、時刻ｔ２で、アクセルペダル７０が踏み込まれ、加速条件が成立すると、電動過給運転制御サブルーチンＳ２７のステップＳ２７５、Ｓ２７６により、バイパス吸気通路１７が閉じて冷却経路ＰＨ１が過給経路ＰＨ２と連通するので、インタークーラ１６で冷却された新気を電動過給機１８で過給した状態で吸気マニホールド１２に送給できる結果、燃料カットが実行されていた運転状態から直ちに燃料噴射を実行可能な状態に変化させることが可能になっている。これに対して、従来は、充分な酸素濃度に吸気が達するまで、或いは、充分な過給圧に達するまで、スモークの発生を防止するために、図の仮想線で示すように燃料噴射運転への切換を相当遅らせる必要があったのである。また、これに伴って従来は、アクセルの踏み込み量も相当遅れてしまい、高負荷運転要求が長く続く状態となっていたのである。
【００８４】
次に、図示の例では、時刻ｔ２経過後もアクセルペダル７０が踏み込み続けられ、時刻ｔ３でしきい値Ａｓを超えた場合に相当する踏み込み量に達している。この結果、ステップＳ２７５の判定で、ステップＳ２７７が実行される結果、バイパス吸気通路１７が開き、連通路１９が閉じるので、新気がより抵抗の少ない経路を経て迅速に吸気マニホールド１２に送給されることになる。これらの結果、エンジンの加速応答性が非常に高まり、時刻ｔ４経過後は、再び加速度合いがしきい値Ａｓ未満の低負荷運転領域に運転状態が移行している。その後、過給圧が高まるに連れ、ベーン開度は全開する方向に制御されるので、ベーン開度が全開になった時刻ｔ５において、バイパス吸気通路１７が閉じられ、新気は、冷却経路のみを通って吸気マニホールド１２に送給されることになる。
【００８５】
以上説明したように本実施形態では、通常運転時には、吸気通路１０は、冷却経路ＰＨ１を経由して可変容量式過給機４０のコンプレッサホイール４３に過給された状態でエンジン本体１に供給される。他方、所定の加速条件が成立すると、吸気通路１０の経路が過給経路ＰＨ２に切り換えられ、当該過給経路ＰＨ２中の電動過給機１８が作動する。このため、過給された新気がインタークーラ１６をバイパスしてエンジン本体１に供給されるので、通気抵抗を軽減でき、過給空気を迅速に供給できるため、ブローダウンエネルギーを速やかに増大させ、可変容量式過給機４０による過給圧を短時間で高めることが可能になる。この結果、燃料噴射を加速要求の直後に実行しても、排気性能の低下を防止することができる。従って、応答性を可及的に高め、且つ排気性能の維持を図ることが可能となる。
【００８６】
また、本実施形態では、バイパス吸気通路１７が可変容量式過給機４０のコンプレッサホイール４３をもバイパスするものである。このため本実施形態では、加速直後の過給圧が低いコンプレッサホイール４３の空気抵抗をも低減することが可能になる。
【００８７】
また、本実施形態では、高負荷時には、ベーン開度が小さくなるように構成された可動ベーンを有する可変容量式過給機４０が排気ターボ過給機として採用されている。このため本実施形態では、加速時において、可変容量式過給機４０の過給容量を十分に得られない運転状態になるが、バイパス吸気通路１７を経由する新気が、この可変容量式過給機４０のコンプレッサホイール４３をバイパスすることによって、ブローダウンエネルギーを速やかに増大させることができる結果、過給圧も迅速に高くなるので、ベーン開度を速やかに増加させることが可能になり、トルクの増大や燃費の向上に寄与することが可能になる。
【００８８】
また、本実施形態では、加速条件成立後に電動過給機１８が稼動している状態において、可変容量式過給機４０の過給圧が所定の値以上に達した場合（本実施形態に即していえば、ベーン開度が全開になった場合）には、吸気の経路を通常運転時の冷却吸気通路１５に切り換えて電動過給機１８を停止するものである。このため本実施形態では、電動過給機１８を必要充分な運転領域で作動させることができるので、消費電力を節約しつつ、排気性能の低下抑制と加速応答性の向上とを両立することが可能になる。
【００８９】
また、本実施形態では、冷却吸気通路１５の当該インタークーラ１６の下流側とバイパス吸気通路１７の当該電動過給機１８よりも上流側とを連通する連通路１９と、連通路１９をエンジン制御ユニット１００の制御により開閉する開閉弁２１とを備え、エンジン制御ユニット１００が加速条件成立時の加速度合いＡａを判定する加速度合い判定手段を機能的に構成している。そして、このエンジン制御ユニット１００は、加速条件成立時において判定した加速度合いＡａが所定のしきい値Ａｓ以上である場合には、開閉弁２１を閉じるとともに、加速度合いＡａがしきい値Ａｓ未満である場合には連通路１９を開くように構成されている。このため本実施形態では、加速条件が成立した場合において、加速度合いＡａが所定のしきい値Ａｓ以上の場合には、抵抗の小さな経路で新気を迅速にエンジン本体１に供給し、新気供給の緊急性が相対的に高い運転領域でブローエネルギーを増大させて、排気性能の低下を防止しつつ過給圧を高めることが可能となる。他方、加速度合いＡａが所定のしきい値未満の場合には、冷却経路ＰＨ１と過給経路ＰＨ２とが連通路１９によって連通することになるので、インタークーラ１６によって冷却された新気が電動過給機１８によって過給された状態でエンジン本体１に供給されることになる。この結果、新気供給の緊急性が相対的に低い運転領域では、冷却された酸素濃度の高い新気を過給してエンジン本体１に供給することができるので、充填効率を高めることができ、排気性能を一層高めつつ、可変容量式過給機４０による過給圧の上昇を図ることが可能になる。
【００９０】
また、本実施形態では、エンジン本体１の排気通路３０から排気ガスの一部を吸気通路１０の当該インタークーラ１６よりも下流側に還流する高圧用および低圧用ＥＧＲ通路５０、６０と、高圧用および低圧用ＥＧＲ通路５０、６０を開閉するＥＧＲ開閉弁５１、６１と、バイパス吸気通路１７および高圧用および低圧用ＥＧＲ通路５０、６０の下流側にてエンジン本体１に供給される吸気温度を検出して検出値をエンジン制御ユニット１００に出力する吸気温度センサＳＷ３とを備え、エンジン制御ユニット１００は、加速条件成立時において、吸気温度センサＳＷ３の検出した吸気温度が高いほど、電動過給機１８の回転数を上げて作動させるものである。このため本実施形態では、ＥＧＲが吸気通路１０に還流している場合に、吸気温度が高いほど、電動過給機１８による過給圧が高まり、吸気温度を下げる作用を奏するので、充填効率を高めることができ、排気性能を一層高めつつ、可変容量式過給機４０による過給圧の上昇を図ることが可能になる。
【００９１】
また、本実施形態では、エンジン制御ユニット１００は、ＥＧＲ開閉弁５１、６１を開いているときに加速条件が成立した場合には、ＥＧＲ開閉弁５１、６１を閉じるものである。このため本実施形態では、ＥＧＲを吸気に還流させるＥＧＲ領域においても、加速要求時にはＥＧＲの還流を停止し、過給圧を高めて加速応答性を向上させることが可能になる。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態によれば、所定の加速条件が成立すると、過給された新気がインタークーラ１６をバイパスしてエンジン本体１に供給されるので、燃料噴射を加速要求の直後に実行しても、排気性能の低下を防止することができる結果、加速応答性と排気性能とを両立させることができるという顕著な効果を奏する。
【００９３】
上述した実施形態は本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
【００９４】
図１２は、本発明の別の実施形態に係る過給装置を備えたエンジンの全体構成図であり、図１３は、図１２の実施形態に係る電動過給運転制御サブルーチンを示すフローチャートである。また図１４は、図１３のフローチャートを実行した運転例を示すタイミングチャートである。
【００９５】
図１２を参照して、図１で説明した連通路１９を省略してもよい。その場合には、図１３に示すように、電動過給運転制御サブルーチンＳ２７のうち、ステップＳ２７４からステップＳ２７６が省略される。
【００９６】
図１２および図１３の構成を採用した場合には、図１４に示すように、専らバイパス吸気通路１７の開閉のみによって電動過給運転が実行されることになるが、これによっても、従来品に比べ、高い加速性能と排気性能とを得ることができる。
【００９７】
その他、特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることは、いうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の実施の一形態による過給装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【図２】図１の実施形態に係る可変容量式過給機のタービン室の概略拡大断面図である。
【図３】高圧用および低圧用ＥＧＲ開閉弁の制御マップを説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
【図４】ＥＧＲ量を決定するための目標酸素濃度の制御マップを説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との特性図である。
【図５】図１の実施形態に係る可変容量式過給機の制御マップを説明するための特性図である。
【図６】図１の実施形態に係る電動過給機の制御マップを説明するための吸気温度と電動過給機回転数との関係を示す特性図である。
【図７】図１の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】図７のＥＧＲ停止制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図７のＥＧＲ運転制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図７の電動過給運転制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】図７から図１０のフローチャートを実行した運転例を示すタイミングチャートである。
【図１２】本発明の別の実施形態に係る過給装置を備えたエンジンの全体構成図である。
【図１３】図１２の実施形態に係る電動過給運転制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１３のフローチャートを実行した運転例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１  エンジン本体
１０  吸気経路
１２  吸気マニホールド
１３  共通吸気通路
１４  エアクリーナ
１５  冷却吸気通路
１６  インタークーラ
１７  バイパス吸気通路
１８  電動過給機
１９  連通路
２０  開閉弁
２１  開閉弁
３０  排気通路
４０  可変容量式過給機
４１  タービンホイール
４３  コンプレッサホイール
５０  高圧用ＥＧＲ通路
５１  高圧用ＥＧＲ開閉弁
６０  低圧用ＥＧＲ通路
６１  低圧用ＥＧ開閉弁
７０  アクセルペダル
１００  エンジン制御ユニット
ＰＨ１  冷却経路
ＰＨ２  過給経路
【図１】
2008045524.tif 000003
【図２】
2008045524.tif 000004
【図３】
2008045524.tif 000005
【図４】
2008045524.tif 000006
【図５】
2008045524.tif 000007
【図６】
2008045524.tif 000008
【図７】
2008045524.tif 000009
【図８】
2008045524.tif 000010
【図９】
2008045524.tif 000011
【図１０】
2008045524.tif 000012
【図１１】
2008045524.tif 000013
【図１２】
2008045524.tif 000014
【図１３】
2008045524.tif 000015
【図１４】
2008045524.tif 000016