(57)【要約】【課題】本発明は、ブレーキ装置の作動油圧が電子装置ユニットによって電子的に制御される車両のブレーキ装置において、車両衝突時のブレーキペダルの後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。【解決手段】Ｓ３で衝突したと判断（ＹＥＳ判断）した場合には、Ｓ６に移行する。Ｓ６では、シミュレータ解除弁を開放状態に制御して、Ｓ７に移行する。Ｓ７では、シミュレータ解除弁が開放されることで、ノーマルブレーキ制御で制御を行なうことになる。なお、このときシミュレータは、擬似踏力を発生しない非作動となる。【選択図】図４
2008260330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルブラケットに支軸を介して揺動自在に支持されるブレーキペダルと、
該ブレーキペダルに擬似踏力を与える踏力発生手段とを備え、
ブレーキのマスタシリンダのプッシュロッドと前記ブレーキペダルとの間に所定の隙間を設定して、
前記ブレーキペダルのストローク時には、前記踏力発生手段で擬似踏力を発生させつつ、制御手段によって前記プッシュロッドを自動的にストロークさせてブレーキ作動油圧を発生するようにした車両のブレーキ装置であって、
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
車両衝突時に、前記踏力発生手段が発生する擬似踏力を低減させる衝突時踏力低減手段とを備えた
車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段の故障時には、踏力発生手段が発生する擬似踏力を低減させる故障時踏力低減手段を備え、
該故障時踏力低減手段が、前記衝突時踏力制御手段を兼ねた
請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
ペダルブラケットに支軸を介して揺動自在に支持されるブレーキペダルと、
該ブレーキペダルに擬似踏力を与える踏力発生手段とを備え、
ブレーキのマスタシリンダのプッシュロッドと前記ブレーキペダルとの間に所定の隙間を設定して、
前記ブレーキペダルのストローク時には、前記踏力発生手段で擬似踏力を発生させつつ、制御手段によって前記プッシュロッドを自動的にストロークさせてブレーキ作動油圧を発生するようにした車両のブレーキ装置であって、
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
車両衝突時に、前記プッシュロッドとブレーキペダルとの間の隙間が減少するように、ブレーキペダルをストロークさせる衝突時ストローク制御手段とを備えた
車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御手段の故障時には、プッシュロッドとブレーキペダルとの間の隙間が減少するように、ブレーキペダルをストロークさせる故障時ストローク制御手段を備え、
該故障時ストローク制御手段が、前記衝突時ストローク制御手段を兼ねた
請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記衝突検出手段を、車両衝突時にエアバッグを作動させるエアバッグ衝突センサとした
請求項１〜４いずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記ペダルブラケットを支持する支持ブラケットと、
車両衝突時にペダルブラケットを支持ブラケットから離脱させる離脱手段と、
離脱したペダルブラケットを後方斜め下方に案内するガイド手段とを備えた
請求項１〜５いずれか記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
衝突初期には、前記衝突時踏力低減手段又は前記衝突時ストローク制御手段が作動するように設定し、
衝突後期には、前記離脱手段によりペダルブラケットが支持ブラケットから離脱するように設定した
請求項６記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特にブレーキ装置の作動油圧が電子装置ユニットによって電子的に制御されるいわゆるバイワイヤシステムの車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用ブレーキ装置においては、運転者のブレーキペダルの踏力をマスタシリンダに伝達して、このマスタシリンダで発生したブレーキ油圧を、各車輪のブレーキに作用させるものが一般的である。
【０００３】
しかし、近年、ハイブリッド車両が盛んに開発されており、ブレーキ装置でも、ハイブリッド車両の回生ブレーキ状態を得るために、様々な構造が提案されている。
【０００４】
例えば、その一例として、下記特許文献１では、ブレーキペダルとマスタシリンダのプッシュロッドとの間に所定間隔の隙間を設けて、運転者のブレーキペダル操作とは別に、プッシュロッドを電子制御ユニットの信号により自動的にストロークさせる車両のブレーキ装置が提案されている。
【０００５】
この車両のブレーキ装置によると、ブレーキペダルのストロークとプッシュロッドのストロークとの関係を断絶することができるため、電子制御ユニットの制御によって回生ブレーキ状態を容易に得ることができる。
【０００６】
また、この車両のブレーキ装置では、故障時の安全性を確保するために、電子制御ユニット等の故障時には、ブレーキペダルとプッシュロッドの間の隙間をなくして、ブレーキペダルの踏力を、直接プッシュロッドに伝達するように構成している。
【特許文献１】特表２００５−５３２２２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ブレーキペダルには、車両の衝突安全性の高まりから、車両衝突時における後退を可及的に防いで、運転者の足に作用する負担をできるだけ軽減することが求められている。
【０００８】
この点、前述の特許文献１の車両のブレーキ装置においては、こうしたブレーキペダルの車両衝突時の問題について何ら記載されておらず、こうした車両衝突時の問題を解消することができなかった。
【０００９】
そこで、本発明は、ブレーキ装置の作動油圧が電子装置ユニットによって電子的に制御される車両のブレーキ装置において、車両衝突時のブレーキペダルの後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の車両用ブレーキ装置は、ペダルブラケットに支軸を介して揺動自在に支持されるブレーキペダルと、該ブレーキペダルに擬似踏力を与える踏力発生手段とを備え、ブレーキのマスタシリンダのプッシュロッドと前記ブレーキペダルとの間に所定の隙間を設定して、前記ブレーキペダルのストローク時には、前記踏力発生手段で擬似踏力を発生させつつ、制御手段によって前記プッシュロッドを自動的にストロークさせてブレーキ作動油圧を発生するようにした車両のブレーキ装置であって、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、車両衝突時に、前記踏力発生手段が発生する擬似踏力を低減させる衝突時踏力低減手段とを備えたものである。
【００１１】
上記構成によれば、衝突検出手段によって車両の衝突を検出した時には、衝突時踏力低減手段が踏力発生手段の擬似踏力を低減することになる。
【００１２】
このため、車両衝突時に、運転者の踏み込むブレーキペダルの踏力が軽くなり、ブレーキペダルからの荷重を軽減できる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、前記制御手段の故障時には、踏力発生手段が発生する擬似踏力を低減させる故障時踏力低減手段を備え、該故障時踏力低減手段が、前記衝突時踏力制御手段を兼ねたものである。  
上記構成によれば、制御手段の故障時に、故障時踏力低減手段が踏力発生手段の擬似踏力を低減することになり、故障時のブレーキペダルの踏力増加を防ぐことになる。また、車両衝突時には、同じ故障時踏力低減手段が作動して、踏力発生手段の擬似踏力を低減することになる。  
よって、制御手段の故障時のブレーキペダルの踏力増加を防ぐ効果と、衝突時のブレーキペダルの踏力低減の効果とを、一つの踏力低減手段で両立して達成することができる。
【００１４】
この発明の車両用ブレーキ装置は、ペダルブラケットに支軸を介して揺動自在に支持されるブレーキペダルと、該ブレーキペダルに擬似踏力を与える踏力発生手段とを備え、ブレーキのマスタシリンダのプッシュロッドと前記ブレーキペダルとの間に所定の隙間を設定して、前記ブレーキペダルのストローク時には、前記踏力発生手段で擬似踏力を発生させつつ、制御手段によって前記プッシュロッドを自動的にストロークさせてブレーキ作動油圧を発生するようにした車両のブレーキ装置であって、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、車両衝突時に、前記プッシュロッドとブレーキペダルとの間の隙間が減少するように、ブレーキペダルをストロークさせる衝突時ストローク制御手段とを備えたものである。
【００１５】
上記構成によれば、衝突検出手段によって車両の衝突を検出した時には、衝突時ストローク制御手段が、プッシュロッドとブレーキペダルの間の隙間を減少するように（前方に移動するように）、制御することになる。  
このため、車両衝突時には、ブレーキペダルが前方に移動することになり、衝突時のブレーキペダルの後退を防ぐことができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記制御手段の故障時には、プッシュロッドとブレーキペダルとの間の隙間を減少するように、ブレーキペダルをストロークさせる故障時ストローク制御手段を備え、該故障時ストローク制御手段が、前記衝突時ストローク制御手段を兼ねたものである。  
上記構成によれば、制御手段の故障時に、故障時ストローク制御手段がブレーキペダルとプッシュロッドとの間の隙間を減少させることで、ブレーキペダルで直接プッシュロッドを操作できるようになる。また、車両衝突時には、同じ故障時ストローク制御手段が作動して、プッシュロッドとの間の隙間を減少することになる。  
よって、制御手段の故障時におけるブレーキペダルによるプッシュロッドの操作性確保と、衝突時のブレーキペダルの後退防止の効果を、一つのストローク制御手段で両立して達成することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、前記衝突検出手段を、車両衝突時にエアバッグを作動させるエアバッグ衝突センサとしたものである。  
上記構成によれば、エアバッグを作動させるエアバッグ衝突センサの信号を受けて、衝突時踏力低減手段、又は衝突時ストローク制御手段が作動することになる。  
このため、エアバッグ装置の作動と同期して、ブレーキペダルの踏力又はストロークが制御されることになり、常に、エアバッグ装置とブレーキペダルの衝突安全機構を一致して作動させることができる。  
よって、車両の衝突安全性を高める安全装置が、別々に作動するような不具合をなくして、常に二つの安全装置が一致して作動するようにできる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記ペダルブラケットを支持する支持ブラケットと、車両衝突時にペダルブラケットを支持ブラケットから離脱させる離脱手段と、離脱したペダルブラケットを後方斜め下方に案内するガイド手段とを備えたものである。  
上記構成によれば、車両衝突時には、離脱手段とガイド手段により、ペダルブラケットが、支持ブラケットから離脱して下方に案内されることになる。  
このため、車両衝突時に、ブレーキペダルの支軸位置が下方に下がることになり、この結果、ブレーキペダルが前方に回動（おじぎ）して、ブレーキペダルの後退を抑制することができる。  
よって、車両衝突時には、さらにブレーキペダルの前方移動を促進することができ、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、衝突初期には、前記衝突時踏力低減手段又は前記衝突時ストローク制御手段が作動するように設定し、衝突後期には、前記離脱手段によりペダルブラケットが支持ブラケットから離脱するように設定したものである。  
上記構成によれば、衝突初期には、衝突時踏力低減手段又は衝突時ストローク制御手段によってブレーキペダルの後方移動を抑制して、衝突後期には、離脱手段によってブレーキペダルの後方移動を抑制することになる。  
このため、車両衝突時の全域に亘ってブレーキペダルの後方移動を抑制することができる。  
よって、より確実にブレーキペダルの後方移動を防止して、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、車両衝突時に、運転者の踏み込むブレーキペダルの踏力が軽くなり、ブレーキペダルからの荷重を低減できる。又は、車両衝突時には、ブレーキペダルが前方に移動することになり、衝突時のブレーキペダルの後退を防ぐことができる。
【００２１】
よって、ブレーキ装置の作動油圧が電子装置ユニットによって電子的に制御される車両のブレーキ装置において、車両衝突時のブレーキペダルの後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて、本実施形態の車両用ブレーキ装置について説明する。  
図１〜図４は、本発明の第一実施形態を示した図である。図１は第一実施形態の車両用ブレーキ装置の全体システム図、図２はブレーキペダルとアクティブブースター等の詳細側方断面図、図３は実施形態の特徴部分のシステムブロック図、図４は本実施形態の制御フローチャートである。
【００２３】
まず、図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、図示しない運転席下部に設置されるブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の前方側でブレーキの作動油圧を発生するアクティブブースター３と、ブレーキペダル２の上部でブレーキペダル２の擬似踏力を発生するシミュレータ４と、アクティブブースター３のマスタシリンダ５の作動油圧を４つの車輪ブレーキ６に適切に配分する油圧制御ユニット（ＨＣＵ）７と、ブレーキペダル２やアクティブブースター３のストローク信号等を受けてアクティブブースター３等を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）８とを備える。また、この電子装置ユニット８には、車両の駆動状態を制御するハイブリッド制御装置９を連結している。
【００２４】
この車両用ブレーキ装置１は、運転者のブレーキペダル２の踏み込み操作で、直接ブレーキ作動油圧を発生させるものではなく、アクティブブースター３が自動的にストロークすることで、ブレーキ作動油圧を発生させるように構成した、いわゆるバイワイヤ制御のブレーキ装置である。
【００２５】
すなわち、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作した信号をＥＣＵ８が取り込み、このＥＣＵ８から自動的にストロークする信号をアクティブブースター３に送信して、アクティブブースター３が自動的にストロークして、ブレーキ作動油圧が発生するように構成したものである。
【００２６】
なお、発生したブレーキ作動油圧は、その後ＨＣＵ７に供給されて４つの車輪ブレーキ６に適切に供給される。
【００２７】
次に、図２により、ブレーキペダルとアクティブブースターの詳細構造について説明する。
【００２８】
ブレーキペダル２は、上端にブレーキブラケット（図７参照）に対して支軸１０を介して揺動自在に支持される軸支部２１を設け、下端に運転者が踏み込み操作を行なう踏面２２を設けている。また、ブレーキペダル２上部近傍には、ブレーキペダル２の前後方向のストローク量（揺動量）を検出するペダルストロークセンサ２３を設けている。なお、ペダルストロークセンサは、二つ設けることでセンサを二重系として構成するのが望ましい。
【００２９】
このブレーキペダル２の上部には、シミュレータ４を設けている。このシミュレータ４はブレーキペダル２の軸支部２１と同軸上に支軸１０を介して揺動自在に支持されており、後述するカットオフデバイス４４で係止固定されることで、その位置を固定している。
【００３０】
シミュレータ４は、内部に空間を設けたケーシング４１と、ケーシング４１内に上下方向に延びるように介装したコイルスプリング４２と、コイルスプリング４２内に同心状に配置されたゴムダンパー４３とを備え、さらに、ケーシング内にブレーキペダル２の揺動部２４を上下方向に揺動自在となるように設置している。
【００３１】
このブレーキペダル２の揺動部２４がブレーキペダル２の踏み込み操作に伴って、下方に揺動すると、ケーシング内のコイルスプリング４２とゴムダンパー４３が下方に圧縮されることになり、これにより、コイルスプリング４２とゴムダンパー４３に付勢力と減衰力が発生するように構成している。
【００３２】
このため、運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、あたかも通常（ノーマル）のブレーキ装置のブレーキペダル２を踏み込んでいるような踏力（擬似踏力）を得られる。
【００３３】
シミュレータ４の位置を固定するカットオフデバイス４４は、シミュレータ４のケーシング４１の前端４１ａに当接してケーシング４１のブレーキ踏む込み方向（図２では時計回り方向）の回転を規制する規制ピン４５と、規制ピン４５を上下方向に摺動自在に支持するデバイスケーシング４６と、規制ピン４５に一体形成され、デバイスケーシング４６内で上下方向に移動するピストン４７と、ピストン上方でデバイスケーシング４６内に形成されてオイルＯが充填される油圧室４８と、油圧室４８内へオイルＯを給俳する油路４９と、油路の開閉を行なうシミュレータ解除弁５０と、を備えている。
【００３４】
このカットオフデバイス４４は、シミュレータ解除弁５０を閉鎖した状態では、油圧室４８内にオイルＯが充填されているため、規制ピン４５がシミュレータ４の位置を係止固定する。
【００３５】
一方、シミュレータ解除弁５０を開放した状態では、油圧室４８内からオイルＯが排出されるため、規制ピン４５がシミュレータ４の位置を係止固定しない。
【００３６】
このため、シミュレータ解除弁５０を開放すると、シミュレータ４は、ペダル踏み込み時に、擬似踏力を発生しないようになる。
【００３７】
アクティブブースター３は、内部に大きな空間を有する略ドラム形状のブースターケース３１と、ブースターケース３１内で内部空間をＡ室３２とＢ室３３に区画するダイヤフラム３４と、ブースターケース３１の前方に設けられたブレーキ作動油圧を発生するマスタシリンダ５と、その上部でブレーキオイルを貯えるリザーブタンク５１とを備えている。
【００３８】
特に、アクティブブースター３では、ブレーキペダル２中央に軸支された前後方向に延びるペダル側ロッド３５と、このペダル側ロッド３５と同軸上に所定間隔の隙間Ｚを設けて前後方向に延びるプッシュロッド３６と、このプッシュロッド３６を前後方向にストロークさせるソレノイドアクチュエータ３７と、このソレノイドアクチュエータ３７に作動電流を供給するブースター駆動装置３８と、ダイヤフラム３４の移動量を検出するブースター移動センサ３９と、ブースターケース３１のＡ室３２内に負圧を発生させるバキュームポンプ４０を備えている。
【００３９】
このアクティブブースター３も、通常のブレーキブースターと同様に、ブースターケース３１、ダイヤフラム３４、マスタシリンダ５等を備えることで、プッシュロッド３６の前後方向ストロークにより、バキュームポンプ４０によって発生した負圧を利用して、ブレーキ作動油圧を発生するように構成している。なお、バキュームポンプ４０で負圧を得るようにしているのは、ハイブリッド車両の場合には、車両走行中にエンジンが停止して、ブレーキ作動時にエンジン負圧を得られない場合もあるからである。
【００４０】
このアクティブブースター３によって、前述したように、運転者の踏み込み操作とは関係なく、自動的にブレーキ作動油圧が発生するバイワイヤ制御が可能となる。
【００４１】
すなわち、一点破線で示すように、運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、ペダル側ロッド３５は、前方にストロークするが、所定の隙間Ｚを設けているため、プッシュロッド３６を直接押圧することはない。また、プッシュロッド３６もＥＣＵ８からの作動信号を受けた場合には、ソレノイドアクチュエータ３７によって前方にストロークするため、ペダル側ロッド３５から押圧力を受けることもない。このため、運転者の踏み込み操作とは関係なく、自動的にブレーキ作動油圧が発生するバイワイヤ制御が可能となる。
【００４２】
このようにアクティブブースター３で、バイワイヤ制御が可能となることで、例えば、ハイブリッド制御装置９から回生ブレーキモード信号を受けた場合には、ブレーキペダル２がわずかにストロークした場合でも、ブレーキ作動油圧を発生させないように制御することが可能となる。また逆に、運転者がブレーキペダル２を踏み込んでいない場合でも、ブレーキ作動油圧を発生させることも可能となる。
【００４３】
次に、図３、図４で、本実施形態の特徴部分の制御システム及び制御方法について説明する。  
図３の制御ブロックに示すように、中央のＥＣＵ８には、入力手段として、ハイブリッド制御装置９と、ペダルストロークセンサ２３と、ブースター移動センサ３９と、さらに、アクティブブースター３等の故障を検出する故障センサ６０と、車両衝突を検出するエアバッグ衝突センサ６１とを連結している。
【００４４】
このうち、エアバッグ衝突センサ６１は、周知のようにエアバッグ装置（図示せず）に用いられる衝突センサであり、例えば、車体前部に設置しており、Ｇセンサ等で構成している。なお、このエアバッグ衝突センサ６１の代わりに、エアバッグ装置の制御装置（図示せず）を連結して、この制御装置で得られた衝突信号を、ＥＣＵ８で取り込むように構成してもよい。
【００４５】
また、ＥＣＵ８には、出力手段として、ブースター駆動装置３８と、シミュレータ解除弁５０とを連結している。なお、破線で示したシミュレータ駆動モータ１０４は、第二実施形態で用いる出力手段である。
【００４６】
このようにシステム構成されたブレーキ装置のＥＣＵ８は、図４の制御フローチャートによって制御を行なう。
【００４７】
まず、Ｓ１で各入力手段から各種信号を読み込みを行なう。  
そして、Ｓ２で故障かを判断する。具体的には、故障センサ６からの故障信号によって、ブースター駆動装置３８等が故障していないかを判断する。ここで、故障していないと判断（ＮＯ判断）した場合には、Ｓ３に移行する。
【００４８】
Ｓ３では、車両が衝突かを判断する。具体的には、エアバッグ衝突センサ６１からの衝突信号で車両が衝突したか否かを判断する。ここでも、衝突もないと判断（ＮＯ判断）した場合には、そのままＳ４に移行する。
【００４９】
Ｓ４では、シミュレータ解除弁５０を閉鎖状態に制御して、Ｓ５に移行する。Ｓ５では、前述したバイワイヤ制御でブレーキ制御を行なうことなる。なお、このときシミュレータ４は、擬似踏力を発生する作動状態となる。
【００５０】
一方、Ｓ２で故障したと判断（ＹＥＳ判断）した場合、又はＳ３で衝突したと判断（ＹＥＳ判断）した場合には、Ｓ６に移行する。  
Ｓ６では、シミュレータ解除弁５０を開放状態に制御して、Ｓ７に移行する。Ｓ７では、シミュレータ解除弁５０が開放されることで、ノーマルブレーキ制御で制御を行なうことになる。なお、このときシミュレータ４は、擬似踏力を発生しない非作動となる。
【００５１】
このように、Ｓ６、Ｓ７のステップでシミュレータ解除弁５０が開放されると、シミュレータ４が非作動となるため、擬似踏力が全く生じない状態になる。
【００５２】
このため、故障又は衝突を検出したときには、通常のブレーキ装置と同様に、直接プッシュロッド３６を押圧してブレーキ作動油圧を発生させることになる。
【００５３】
こうしたＳ１〜Ｓ７の制御フローにより、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、ブレーキ制御を行なうことになる。
【００５４】
このように、本実施形態では、故障時又は衝突時には、バイワイヤ制御からノーマルブレーキ制御に切り換わるため、以下のような作用を得ることができる。
【００５５】
まず、故障時に、バイワイヤ制御からノーマルブレーキ制御に切り換わることで、直接プッシュロッド３６をブレーキペダル２の踏み込み操作で操作できるため、車両用ブレーキ装置１が作動しなくなるといった状況をなくすことができ、安全性を高めることができる。
【００５６】
また、衝突時に、バイワイヤ制御からノーマルブレーキ制御に切り換わることで、所定間隔の隙間Ｚ（図２参照）をペダル側ロッド３５が「空走」する間は、シミュレータ４等から反力が全く作用しないため、踏力を軽減することができ、運転者の足への負担を軽減できる。
【００５７】
このように、故障時及び衝突時に、プッシュロッド３６とペダル側ロッド３５との間の隙間Ｚが詰めるように制御することにより、走行安全性や衝突安全性を高めることができる。
【００５８】
次に、本実施形態の作用効果について説明する。  
この実施形態の車両用ブレーキ装置１は、車両の衝突を検出するエアバッグ衝突センサ６１と、車両衝突時に、シミュレータ４が発生する擬似踏力をなくすシミュレータ解除弁５０とを備えている。
【００５９】
これにより、エアバッグ衝突センサ６１によって車両の衝突を検出した時には、シミュレータ解除弁５０を開放することで、シミュレータ４の擬似踏力をなくすことができる。
【００６０】
このため、車両衝突時に、運転者の踏み込むブレーキペダル２の踏力が軽くなり、ブレーキペダル２からの荷重を軽減できる。
【００６１】
よって、ブレーキ装置の作動油圧がＥＣＵ８によって電子的に制御される車両用ブレーキ装置１において、車両衝突時のブレーキペダル２の後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【００６２】
また、この実施形態では、ブースター駆動装置３８やＥＣＵ８等の故障時にも、シミュレータ４が発生する擬似踏力をなくすように、シミュレータ解除弁５０を開放している。  
これにより、ブースター駆動装置３８やＥＣＵ８等の故障時にも、ブレーキペダル２の踏力増加を防ぐことができる。  
よって、故障時のブレーキペダル２の踏力増加を防ぐ効果と、衝突時のブレーキペダル２の踏力低減の効果とを、同一のシミュレータ解除弁５０で両立して達成することができる。
【００６３】
また、この実施形態では、ブレーキ装置のＥＣＵ８に取り込む衝突信号を、エアバッグ衝突センサ６１から取り込むようにしている。  
このため、エアバッグ装置の作動と同期して、シミュレータ４の擬似踏力をなくすことができ、常に、エアバッグ装置と車両用ブレーキ装置１のシミュレータ解除弁５０を一致して作動させることができる。  
よって、車両の衝突安全性を高める安全装置が、別々に作動するような不具合を無くし、二つの安全装置に常に一致した作動を生じさせることができる。
【００６４】
なお、この実施形態では、エアバッグ装置のエアバッグ衝突センサ６１から衝突信号を得るように構成したが、この他にも、例えば、衝突予知信号を得られる近接センサ（図示せず）から衝突予知信号を得て、衝突信号としてＥＣＵ８に取り込むように構成したり、また、車輪センサ（図示せず）からスリップ状態の信号を得て、衝突信号（衝突前段階信号）としてＥＣＵ８に取り込むように構成してもよい。
【００６５】
次に、第二実施形態について、図５の制御フローチャートを中心に説明する。  
この実施形態のブレーキ装置は、第一実施形態の機械的なシミュレータ４の代わりに、擬似踏力を任意に調整しうる電動式のシミュレータ駆動モータ１０４を備えて、このシミュレータ駆動モータ１０４の踏力を車両衝突時において低減するように制御するものである。
【００６６】
具体的には、図２に示すシミュレータ４の代わりに、ブレーキペダル２の上部に図示しない電動式のシミュレータ駆動モータを設け、ブレーキペダル２の擬似踏力を任意に変更しうるようにブレーキ装置を構成する。
【００６７】
そして、図３に示すように、システムブロックでは、ＥＣＵ８の出力手段としてシミュレータ駆動モータ１０４を連結する。
【００６８】
以上のような構成において、この実施形態は、図５に示す制御フローチャートに従って制御を行なう。なお、図４の制御フローチャートと同様のステップについては同一符号を付して説明を省略する。
【００６９】
この実施形態では、Ｓ３で衝突であると判断した場合には、Ｓ８に移行する。  
Ｓ８では、シミュレータ駆動モータ１０４の踏力を低減する。そして、Ｓ９で衝突時ブレーキ制御という、ブレーキペダル２の擬似踏力をバイワイヤ制御の時よりも、低下させた制御を行なう。なお、このときシミュレータ４は、擬似踏力を発生する作動状態となる。
【００７０】
このため、この実施形態では、車両の衝突を検出したときには、ブレーキペダル２の踏力を低減して、ブレーキペダル２からの荷重を軽減できる。
【００７１】
以上のように、本実施形態では、車両衝突時にシミュレータ駆動モータ１０４により擬似踏力を低減することで、第一実施形態と同様に、ブレーキペダル２の踏力を軽減して、ブレーキペダル２からの荷重を軽減できる。
【００７２】
よって、ブレーキ装置の作動油圧がＥＣＵ８によって電子的に制御される車両用ブレーキ装置１において、車両衝突時のブレーキペダル２の後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【００７３】
特に、本実施形態では、シミュレータ４を作動させながらブレーキペダル２の踏力を軽減するため、一気にブレーキペダル２の踏力がなくなることを防止して、運転者が違和感なくブレーキペダル２の踏み込み操作を行うことができるという効果が得られる。
【００７４】
次に、第三実施形態について、図６のブレーキペダルとアクティブブースター等の詳細断面図を使って説明する。
【００７５】
この実施形態は、第一実施形態に構成に加えて、ブレーキペダル２の上部にブレーキペダル２を前方に付勢するスプリング部材２０１を設けて、車両衝突時には、強制的にブレーキペダル２を前方にストロークするように構成したものである。
【００７６】
具体的には、ブレーキペダル２の上部に車体側部材との間に、前後方向に延びるコイル状のスプリング部材２０１を設けて、常にブレーキペダル２を前方に付勢するように構成する。
【００７７】
このため、第一実施形態と同様に、車両衝突時に、シミュレータ解除弁５０を開放すると、ブレーキペダル２が強制的に前方にストロークして、ペダル側ロッド３５が前方に移動してプッシュロッド３６に当接することになる。
【００７８】
よって、車両衝突時には、ブレーキペダル２が前方にストロークすることになるため、所定間隔の隙間Ｚが狭まり、衝突時のブレーキペダル２の後退を防ぐことができる。
【００７９】
また、第一実施形態と同様に、この実施形態でも、故障時には、シミュレータ解除弁５０を開放して、ブレーキペダル２を強制的に前方に移動させて、ペダル側ロッド３５部材がプッシュロッド３６に当接するように構成している。これにより、バイワイヤ制御状態からノーマルブレーキ制御状態に強制的に切り替えることになる。
【００８０】
以上のように、本実施形態では、車両衝突時にプッシュロッド３６とブレーキペダル２との間の隙間Ｚが減少するようにブレーキペダル２をストロークさせるスプリング部材２０１を備えている。
【００８１】
このため、車両衝突時には、ブレーキペダル２が強制的に前方に移動することになり、衝突時のブレーキペダル２の後退を防ぐことができる。
【００８２】
よって、ブレーキ装置の作動油圧がＥＣＵ８によって電子的に制御される車両のブレーキ装置において、車両衝突時のブレーキペダル２の後退を防いで、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【００８３】
特に、この実施形態では、ブレーキペダル２が強制的に前方に移動するため、運転者のブレーキペダル２の踏み込みがない場合、又は少ない場合であったとしても、確実に、ブレーキペダル２を前方に移動させることができる。
【００８４】
また、この実施形態でも、ブースター駆動装置３８やＥＣＵ８等の故障時には、シミュレータ解除弁５０を開放することで、ブレーキペダル２を前方に移動させることになる。
【００８５】
これにより、ブースター駆動装置３８やＥＣＵ８等の故障時に、強制的に直接ブレーキペダル２でプッシュロッド３６を操作できるようになる。  
よって、故障時におけるブレーキペダル２によるプッシュロッド３６の操作性確保と、衝突時のブレーキペダル２の後退防止の効果を、同一のシミュレータ解除弁５０とスプリング部材２０１で両立して達成することができる。
【００８６】
なお、本実施形態のようにスプリング部材２０１を設けることなく、ブレーキペダル２の重量バランス等をうまく設定して、シミュレータ解除弁５０を開放することで、ブレーキペダル２の自重等により、ブレーキペダル２が自動的に前方にストロークするように構成してもよい。
【００８７】
次に、第四実施形態について、図７、図８により説明する。  
図７は本実施形態のブレーキペダル近傍の全体側面図、図８は車両衝突時の挙動変化を説明する側面図である。
【００８８】
この実施形態は、ブレーキペダル２の支持構造も含めて、車両衝突時のブレーキペダル２の後退をより確実に防止しようとしたものであり、シミュレータ解除弁等の構成要素に加えてブレーキペダル２を支持するペダルブラケット３０１を、衝突時に車体側部材から脱落するように構成して、ブレーキペダル２の後退をより確実に防止しようとするものである。
【００８９】
この実施形態のブレーキペダル２は、ダッシュパネル３０２に対して前端面を接合固定した斜め上方に延びるペダルブラケット３０１と、このペダルブラケット３０１の上端面に前端面をボルト締結部材３０３を介して係合固定して、後端面をインパネメンバー３０４に固定した固定ブラケット３０５に接合固定した略三角形状の支持ブラケット３０６と、によって支持している。
【００９０】
また、第一実施形態と同様に、ブレーキペダル２の前方にはアクティブブースター３を設けており、また、上方にはシミュレータ４を設けており、さらに、側方にはカットオフデバイス４４を設けている（カットオフデバイス４４の位置は、第一実施形態とは異なるが、機能は同じである）。
【００９１】
前述のペダルブラケット３０１は、中央にブレーキペダル２等を軸支する支軸１０を支持する軸支穴３０７を設けている。また、上端面には、Ｃ矢視詳細図に示すように、ボルト３０３Ａを挿通して前方側に開放する切欠き溝３０８を形成している。この切欠き溝３０８は、ペダルブラケット３０１が前方からの衝突荷重を受けた場合に支持ブラケット３０６との係合固定を解除する解除機構として機能している。
【００９２】
さらに、ペダルブラケット３０１の上端近傍の側面には、側方に突出する丸ピン３０９を設けている。この丸ピン３０９は、後述するように、衝突時にペダルブラケット３０１を下方に案内する際の係合部として機能するものである。この係合部の機能は、ブレーキペダル２を軸支する支軸１０に持たせてもよいが、本実施形態の場合には、支軸１０でシミュレータ４等を支持しているため、別途、丸ピン３０９を設定している。
【００９３】
前述の支持ブラケット３０６は、上端面にボルト３０３Ａを挿通固定するボルト穴３１０を形成している。また、側面下部には斜め下方に傾斜する案内フランジ面３１１を形成している。この案内フランジ面３１１は、衝突時に、前述の丸ピン３０９を後方側斜め下方に案内するガイド部として機能する。
【００９４】
このように構成される本実施形態の衝突時の挙動は、図８に示すようになる。（ａ）は衝突前のブレーキペダル踏み込み状態、（ｂ）は衝突初期の状態、（ｃ）は衝突中期の状態、（ｄ）は衝突後期の状態を示したものである。
【００９５】
（ａ）に示すように、衝突前に運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、ブレーキペダル２は、前方にその踏面２２がダッシュパネル３０２との間にわずかに空間Ｘを残した位置まで移動する。この位置は、最大限ブレーキペダル２を踏み込んだ位置であり、通常のブレーキ装置であれば、これ以上前方へは移動できない位置である。
【００９６】
（ｂ）に示すように、エアバッグ衝突センサ６１（図３参照）で衝突を検出するとシミュレータ解除弁５０（図２参照）が開放されることで、ペダル側ロッド３５とプッシュロッド３６との間の隙間Ｚがなくなり（図２参照）、ブレーキペダル２の踏面２２がさらに前方に移動することになる。このため、ダッシュパネル３０２が後退変形する前から、ブレーキペダル２の踏面２２が前方に移動する。この位置は、バイワイヤ制御をおこなうブレーキ装置でなければ、移動させることができない位置である。
【００９７】
（ｃ）に示すように、さらに衝突が進み、ダッシュパネル３０２が後退変形する程度に変形が生じると、ダッシュパネル３０２及びマスタシリンダ５に押されてペダルブラケット３０１が後方に移動する。このとき、前述のようにペダルブラケット３０１に切欠き溝３０８（図７参照）を設けているため、ペダルブラケット３０１が支持ブラケット３０６（車体側部材）から下方へ離脱する。よって、ブレーキペダル２も下方に移動して、ブレーキペダル２の上端が後方に移動することで、ブレーキペダル２の踏面２２がさらに前方に移動する。
【００９８】
（ｄ）に示すように、さらに衝突が進み、ダッシュパネル３０２が大きく後退変形する程度に変形が生じると、ペダルブラケット３０１の丸ピン３０９が支持ブラケット３０６の案内フランジ面３１１に沿って後方側下方に案内されることになる。このため、ペダルブラケット３０１の上端がさらに後方側下方に案内されることになり、ブレーキペダル２の踏面２２がより前方に移動することになる。
【００９９】
このように、本実施形態では、衝突初期、中期、後期と、衝突時全域にわたって、ブレーキペダル２の踏面２２が前方に移動するように構成している。このため、ブレーキペダル２の後退を確実に防止することができる。
【０１００】
特に、衝突初期にシミュレータ解除弁５０を開放して、ブレーキペダル２が前方に移動するように構成していることで、ダッシュパネル３０２の後退変形に関係なく、ブレーキペダル２の後退を防ぐことができ、より運転者の足への負担を軽減することができる。
【０１０１】
以上のように、この実施形態では、ペダルブラケット３０１を支持する支持ブラケット３０６と、車両衝突時にペダルブラケット３０１を支持ブラケット３０６から離脱させる切欠き溝３０８と、離脱したペダルブラケット３０１を後方斜め下方に案内する案内フランジ面３１１と丸ピン３０９とを備えている。  
これにより、車両衝突時には、ペダルブラケット３０１が、支持ブラケット３０６から離脱して下方に案内されることになる。  
このため、車両衝突時には、ブレーキペダル２の軸支部２１（図２参照）が下方に下がることになり、この結果、ブレーキペダル２の踏面２２が前方に回動して、ブレーキペダル２の後退を抑制することができる。  
よって、車両衝突時には、さらにブレーキペダル２の前方移動を促進することができ、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【０１０２】
また、この実施形態では、衝突初期には、シミュレータ解除弁５０を作動するように設定し、衝突後期には、切欠き溝３０８によりペダルブラケット３０１が支持ブラケット３０６から離脱するように設定している。  
これにより、衝突初期には、シミュレータ解除弁５０を開放するように設定して、ブレーキペダル２の後方移動を抑制して、衝突後期には、ペダルブラケット３０１を支持ブラケット３０６から離脱させることによってブレーキペダル２の後方移動を抑制することになる。  
このため、車両衝突時の全域に亘ってブレーキペダル２の後方移動を抑制することができる。  
よって、より確実にブレーキペダル２の後方移動を防止して、運転者の足に作用する負担を軽減することができる。
【０１０３】
なお、この実施形態では、シミュレータ解除弁５０を開放するもので説明したが、さらに、第三実施形態のように、スプリング部材２０１を設けて、強制的にブレーキペダル２が前方にストロークするように構成してもよい。
【０１０４】
以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の踏力発生手段は、実施形態のシミュレータ４に対応し、
以下、同様に
制御手段は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８に対応し、
衝突時踏力低減手段は、シミュレータ解除弁５０又はシミュレータ駆動モータ１０４に対応し、
故障時踏力低減手段は、シミュレータ解除弁５０又はシミュレータ駆動モータ１０４に対応し、
衝突時ストローク制御手段は、スプリング部材２０１とシミュレータ解除弁５０に対応し、
故障時ストローク制御手段は、スプリング部材２０１とシミュレータ解除弁５０に対応し、
離脱手段は、切欠き溝３０８に対応し、
ガイド手段は、案内フランジ面３１１と丸ピン３０９に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両用ブレーキ装置の実施形態を含むものである。  
前述の実施形態では、ハイブリッド車両に用いるブレーキ装置を前提に説明したが、必ずしもハイブリッド車両に用いるブレーキ装置に限定されるものではなく、一般的な車両に用いるブレーキ装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】第一実施形態の車両用ブレーキ装置の全体システム図。
【図２】ブレーキペダルとアクティブブースター等の詳細側方断面図。
【図３】特徴部分のシステムブロック図。
【図４】第一実施形態の制御フローチャート。
【図５】第二実施形態の制御フローチャート。
【図６】第三実施形態のブレーキペダルとアクティブブースター等の詳細側方断面図。
【図７】第四実施形態のブレーキペダル近傍の全体側面図。
【図８】車両衝突時の挙動変化を説明する側面図。
【符号の説明】
【０１０６】
１…車両用ブレーキ装置
２…ブレーキペダル
３…アクティブブースター
４…シミュレータ
５…マスタシリンダ
８…電子制御ユニット
５０…シミュレータ解除弁
２０１…スプリング部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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