(57)【要約】【課題】ＤＰＦの強制再生開始時期を、ＤＰＦの前後差圧に基づいて判断する排気ガス浄化システムにおいて、差圧センサの導入管の排気通路側を掃気でき、この部分に堆積したＰＭや煤を吹き飛ばして、この部分の閉塞を防止することができる排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供する。【解決手段】車両の減速及び制動時等で排気ガス浄化装置の上流側に配設した排気絞り弁を閉じるときに、通路切替手段の通路変更操作により、差圧センサに排気ガス浄化装置の上流側の圧力を伝搬する第１導入管の排気通路側の連通先を、差圧センサ側から、排気絞り弁の上流側に連通する逆洗用通路側に変更して、排気絞り弁の上流側の圧力が上昇した排気ガスを逆洗用通路を通じて第１導入管の排気通路側に導入して掃気する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載した内燃機関の排気通路にディーゼルパティキュレートフィルタを有する排気ガス浄化装置と該ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を測定する差圧センサと、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路とを連通する第１導入管と、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの下流側の前記排気通路とを連通する第２導入管とを備えるとともに、前記排気ガス浄化装置の上流側の前記排気通路に排気絞り弁を設けた排気ガス浄化システムの排気ガス浄化方法において、
前記排気絞り弁の上流側と前記第１導入管とを合流点で接続する逆洗用通路を設けると共に、前記合流点より前記排気通路側の前記第１導入管上流部を、前記差圧センサ側の前記第１導入管下流部と前記逆洗用通路のいずれかに連通させる通路切替手段を設け、
前記排気絞り弁を閉じるときに、前記通路切替手段の通路変更操作により、前記第１導入管上流部の連通先を、前記第１導入管下流部から前記逆洗用通路に変更して、前記排気絞り弁の上流側から排気ガスを前記逆洗用通路を通じて前記合流点より前記第１導入管上流部に導入することを特徴とする排気ガス浄化方法。
【請求項２】
車両に搭載した内燃機関の排気通路にディーゼルパティキュレートフィルタを有する排気ガス浄化装置と該ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を測定する差圧センサと、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路とを連通する第１導入管と、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの下流側の前記排気通路とを連通する第２導入管とを備えるとともに、前記排気ガス浄化装置の上流側の前記排気通路に排気絞り弁を設けた排気ガス浄化システムにおいて、
前記排気絞り弁の上流側と前記第１導入管とを合流点で接続する逆洗用通路を設けると共に、前記合流点より前記排気通路側の前記第１導入管上流部を、前記差圧センサ側の前記第１導入管下流部と前記逆洗用通路のいずれかに連通させる通路切替手段を設けると共に、
前記排気絞り弁を閉じるときに、前記通路切替手段の通路変更操作により、前記第１導入管上流部の連通先を、前記第１導入管下流部から前記逆洗用通路に変更して、前記排気絞り弁の上流側から排気ガスを前記逆洗用通路を通じて前記合流点より前記第１導入管上流部に導入する制御装置を備えたことを特徴とする排気ガス浄化システム。
【請求項３】
前記制御装置が、前記差圧センサの検出値に応じて決定される所定の時期においてのみ、前記排気絞り弁を閉じるときに前記通路切替手段の通路変更操作を行うことを特徴とする請求項５記載の排気ガス浄化システム。
【請求項４】
前記制御装置が、前記通路切替弁の通路変更操作を、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの強制再生後の所定の時間の間における車両の減速時及び制動時に行うことを特徴とする請求項２又は３記載の排気ガス浄化システム。
【請求項５】
前記制御装置が、アクセルを離すと同時に排気絞り弁を閉じる場合には、アクセルを離した時に排気絞り弁を閉じると共に、前記通路切替手段の通路変更操作を行い、フットブレーキを踏んだ時だけ排気絞り弁を閉じる場合には、フットブレーキを踏んだ時に排気絞り弁を閉じるが、前記通路切替手段の通路変更操作を行わないことを特徴とする請求項２、３又は４記載の排気ガス浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の強制再生開始時期を、ＤＰＦの前後差圧と所定の前後差圧閾値との比較に基づいて判断する排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンから排出される粒子状物質（ＰＭ：パティキュレート・マター：以下ＰＭとする）をディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter ：以下ＤＰＦとする）と呼ばれるフィルタで捕集する排気ガス浄化装置の一つに連続再生型ＤＰＦ装置がある。
【０００３】
この連続再生型ＤＰＦ装置では、排気ガス温度が約３５０℃以上の時には、フィルタに捕集されたＰＭは連続的に燃焼して浄化され、フィルタは自己再生するが、低速低負荷等の排気温度が低い場合には、触媒の温度が低下して活性化しないため、ＰＭを酸化してフィルタを自己再生することが困難となる。そのため、ＰＭのフィルタへの堆積により目詰まりが進行するため、この目詰まりによる排圧上昇の問題が生じる。
【０００４】
そこで、フィルタへのＰＭ堆積量が所定の量（閾値）を超えたときに、シリンダ内（筒内）におけるマルチ噴射（多段遅延噴射）やポスト噴射（後噴射）等により、排気ガスを強制的に昇温させて、捕集ＰＭを強制的に燃焼除去する強制再生を行う。この強制再生では、ポスト噴射等によって排気ガス中に供給されたＨＣ（炭化水素）を、フィルタの上流側に配置された酸化触媒やフィルタに担持した酸化触媒で燃焼させることにより、この酸化反応熱を利用して、フィルタ入口やフィルタ表面の排気ガス温度を上昇させ、フィルタに蓄積されたＰＭが燃焼する温度以上にフィルタを昇温して、ＰＭを燃焼除去する。
【０００５】
この強制再生は、手動再生で行う場合と自動再生で行う場合とがある。手動再生の場合には、フィルタの目詰まりが所定の量を超えたときに、運転者に警告を出して、この警告を受けた運転者が、強制再生の開始用のボタンを押すことで、強制再生を行う。一方、自動再生では、フィルタの目詰まりが所定の量を超えたときに、特に運転者に警告を出すことなく、自動で走行中であっても強制再生を行う。
【０００６】
このような排気ガス浄化システムの例として、ＰＭの捕集量検出手段（ＤＰＦの前後差圧、あるいは、一定の時間経過）による判定と、前回のＤＰＦの強制再生処理からの走行距離による判定とを組み合わせて、手動再生や自動再生における強制再生開始時期を判断する排気ガス浄化システムが提案されている（例えば、特許文献１及び２参照。）。
【０００７】
このような排気ガス浄化システムでは、ＤＰＦの再生制御の開始の判断等のために、差圧センサでＤＰＦの前後差圧を検出し、この差圧からＤＰＦへのＰＭの堆積量を推定する。つまり、ＤＰＦ装置の入口圧と出口圧の圧力差（差圧）によってＤＰＦ装置に捕集された微粒子の量を判定している。しかしながら、この差圧センサへの排気ガスを導入する導入口に、ＰＭが付着・堆積して差圧センサへの導入管が閉塞してしまうために正確な差圧を検出することができなくなるという問題がある。
【０００８】
この入口圧と出口圧を採っている導入管は排気ガスの圧力を計測するためのものであるため、内径６〜８ｍｍφ程度の管で形成してある。この導入管の管内は排気ガスが流れないため、特に入口圧側の管の先端部やその近傍に煤が付着し易い。この煤に冷間起動（コールドスタート）時の未燃の燃料やオイル分が付着し、また、更に、煤が付着するので、この悪循環で徐々に導入管の内径が細くなり、最終的には閉塞状態となって、正常な圧力値が差圧となって出力されなくなってしまう。そのため、ＤＰＦの強制再生制御が不正確となり、ＤＰＦに捕集された排気ガス中の微粒子が燃焼除去されずに堆積し続けたり、堆積したＰＭが一気に燃焼する熱暴走を起こしたりして、ＤＰＦ装置機能の再生が不能となってしまう。
【０００９】
このため、導入管の導入口を洗浄する必要があり、従来技術においては圧縮空気等で導入管内を掃気して逆洗浄をしていた。例えば、ＤＰＦ上流の分岐通路の差圧センサのＰＭを給気手段で掃気したり、ＤＰＦ上流の分岐通路のセンサフィルタのＰＭをエアで掃気したりしてブロワーからの圧力空気を吹き付け（逆洗）で除去している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【００１０】
一方、商用のトラック等の車両においては、排気ブレーキ等の排気絞り弁が装備されていることが多い。この排気絞り弁は、排気管に取り付けられたシャッターが作動することにより排気通路を狭め、排気抵抗によりエンジンブレーキの作用を多くさせる。この時、排気ブレーキ用シャッターが作動することで排気絞り弁の上流域側の排気圧が上がる。
【特許文献１】特開平０７−０８３０３２号公報
【特許文献２】特開平０５−０８６８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、排気ガス中のＰＭ（粒子状物質）を浄化するためのＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の強制再生開始時期を、ＤＰＦの前後差圧と所定の前後差圧閾値との比較に基づいて判断する排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムにおいて、排気絞り弁が閉じられた時の排気絞り弁の上流域の圧力が上昇した排気ガスを利用して、差圧センサの導入管上流部を掃気でき、この部分に堆積したＰＭや煤を吹き飛ばして、この部分の閉塞を防止することができる排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記のような目的を達成するための排気ガス浄化方法は、車両に搭載した内燃機関の排気通路にディーゼルパティキュレートフィルタを有する排気ガス浄化装置と該ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を測定する差圧センサと、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路とを連通する第１導入管と、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの下流側の前記排気通路とを連通する第２導入管とを備えるとともに、前記排気ガス浄化装置の上流側の前記排気通路に排気絞り弁を設けた排気ガス浄化システムの排気ガス浄化方法において、前記排気絞り弁の上流側と前記第１導入管とを合流点で接続する逆洗用通路を設けると共に、前記合流点より前記排気通路側の前記第１導入管上流部を、前記差圧センサ側の前記第１導入管下流部と前記逆洗用通路のいずれかに連通させる通路切替手段を設け、前記排気絞り弁を閉じるときに、前記通路切替手段の通路変更操作により、前記第１導入管上流部の連通先を、前記第１導入管下流部から前記逆洗用通路に変更して、前記排気絞り弁の上流側から排気ガスを前記逆洗用通路を通じて前記合流点より前記第１導入管上流部に導入することを特徴とする。
【００１３】
また、上記の排気ガス浄化方法において、前記差圧センサの検出値に応じて決定される所定の時期においてのみ、前記排気絞り弁を閉じるときに前記通路切替手段の通路変更操作を行ったり、前記所定の時期を、前記差圧センサの検出値が所定の判定値よりも大きい時期としたり、更には、前記通路切替弁の通路変更操作を、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの強制再生後の所定の時間の間における車両の減速時及び制動時に行ったりする。
【００１４】
そして、上記のような目的を達成するための排気ガス浄化システムは、車両に搭載した内燃機関の排気通路にディーゼルパティキュレートフィルタを有する排気ガス浄化装置と該ディーゼルパティキュレートフィルタの前後差圧を測定する差圧センサと、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの上流側の前記排気通路とを連通する第１導入管と、前記差圧センサと前記ディーゼルパティキュレートフィルタの下流側の前記排気通路とを連通する第２導入管とを備えるとともに、前記排気ガス浄化装置の上流側の前記排気通路に排気絞り弁を設けた排気ガス浄化システムにおいて、前記排気絞り弁の上流側と前記第１導入管とを合流点で接続する逆洗用通路を設けると共に、前記合流点より前記排気通路側の前記第１導入管上流部を、前記差圧センサ側の前記第１導入管下流部と前記逆洗用通路のいずれかに連通させる通路切替手段を設けると共に、前記排気絞り弁を閉じるときに、前記通路切替手段の通路変更操作により、前記第１導入管上流部の連通先を、前記第１導入管下流部から前記逆洗用通路に変更して、前記排気絞り弁の上流側から排気ガスを前記逆洗用通路を通じて前記合流点より前記第１導入管上流部に導入する制御装置を備えて構成される。
【００１５】
また、上記の排気ガス浄化システムにおいて、前記制御装置が、前記差圧センサの検出値に応じて決定される所定の時期においてのみ、前記排気絞り弁を閉じるときに前記通路切替手段の通路変更操作を行ったり、前記制御装置が、前記所定の時期を、前記差圧センサの検出値が所定の判定値よりも大きい時期としたり、前記制御装置が、前記通路切替弁の通路変更操作を、前記ディーゼルパティキュレートフィルタの強制再生後の所定の時間の間における車両の減速時及び制動時に行ったりする。
【００１６】
また、上記の排気ガス浄化システムにおいて、前記制御装置が、アクセルを離すと同時に排気絞り弁を閉じる場合には、アクセルを離した時に排気絞り弁を閉じると共に、前記通路切替手段の通路変更操作を行い、フットブレーキを踏んだ時だけ排気絞り弁を閉じる場合には、フットブレーキを踏んだ時に排気絞り弁を閉じるが、前記通路切替手段の通路変更操作を行わないように構成される。
【００１７】
なお、この排気ガス浄化システムの例としては、内燃機関の排気通路に上流側から順に酸化触媒を担持した酸化触媒装置とＤＰＦを配置した排気ガス浄化装置や、内燃機関の排気通路に酸化触媒を担持したＤＰＦを配置した排気ガス浄化装置等を備えた排気ガス浄化システムがある。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムによれば、ＤＰＦの再生用の差圧センサの排気ガスの取り入れ口にＰＭや煤が付着して閉塞するのを防止することができ、これにより、正確な強制再生制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムについて、図面を参照しながら説明する。図１に、この実施の形態の排気ガス浄化システム１の構成を示す。
【００２０】
この排気ガス浄化システム１は、ディーゼルエンジン（内燃機関）１０の排気通路１１に排気ガス浄化装置１２とサイレンサー１３を備えて構成される。この排気ガス浄化装置１２は、連続再生型ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）装置の一つであり、上流側に酸化触媒装置１２ａを、下流側に触媒付きフィルタ装置（ＤＰＦ）１２ｂを配置して構成される。
【００２１】
この酸化触媒装置１２ａは、多孔質のセラミックのハニカム構造等の担持体に、白金等の酸化触媒を担持させて形成される。触媒付きフィルタ装置１２ｂは、多孔質のセラミックのハニカムのチャンネルの入口と出口を交互に目封じしたモノリスハニカム型ウオールフロータイプのフィルタ等で形成される。このフィルタの部分に白金や酸化セリウム等の触媒を担持する。排気ガスＧ中のＰＭ（粒子状物質）は、多孔質のセラミックの壁で捕集（トラップ）される。
【００２２】
この触媒付きフィルタ装置１２ｂのＰＭの堆積量を推定するために、排気ガス浄化装置１２の前後差圧を測定する差圧センサ３１が設けられる。この差圧センサ３１と排気ガス浄化装置１２の上流側の排気通路１１とを連通する第１導入管（圧管）３１ａ，３１ｂと、差圧センサ３１と排気ガス浄化装置１２の下流側の排気通路１１とを連通する第２導入管（圧管）３１ｃとが形成される。また、この排気ガス浄化装置１２の上流側に排気ブレーキ弁（エキゾーストブレーキ用シャッター弁）１４が設けられる。
【００２３】
また、吸気通路１６には、エアクリーナ１７、ＭＡＦセンサ（吸入空気量センサ）１８、吸気絞り弁（インテークスロットル）１９が設けられる。この吸気絞り弁１９は、吸気マニホールドへ入る吸気Ａの量を調整する。また、ＥＧＲ通路２０にはＥＧＲクーラ２１とＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁２２が設けられる。
【００２４】
更に、触媒付きフィルタ装置１２ｂの強制再生制御用に、酸化触媒装置１２ａの上流側に酸化触媒入口排気温度センサ３２が設けられ、酸化触媒装置１２ａと触媒付きフィルタ装置１２ｂの間にフィルタ入口排気温度センサ３３が設けられる。この酸化触媒入口排気温度センサ３２は、酸化触媒装置１２ａに流入する排気ガスの温度である酸化触媒入口排気温度Ｔｇ１を検出する。また、フィルタ入口排気温度センサ３３は、触媒付きフィルタ装置１２ｂに流入する排気ガスの温度であるフィルタ入口排気温度Ｔｇ２を検出する。
【００２５】
これらのセンサの出力値は、エンジン１０の運転の全般的な制御を行うと共に、排気ガス浄化装置１２の強制再生制御も行う制御装置（ＥＣＵ：エンジンコントロールユニット）４０に入力される。また、この制御装置４０から出力される制御信号により、排気ブレーキ弁１４、吸気絞り弁１９、ＥＧＲ弁２２、燃料噴射装置（噴射ノズル）２３等が制御される。
【００２６】
この燃料噴射装置２３は燃料ポンプ（図示しない）で昇圧された高圧の燃料を一時的に貯えるコモンレール噴射システム（図示しない）に接続されており、制御装置４０には、エンジン１０の運転のために、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）３４からのアクセル開度、回転数センサ３５からのエンジン回転数等の情報の他、車両速度、冷却水温度等の情報も入力され、燃料噴射装置２３から所定量の燃料が噴射されるように通電時間信号が出力される。
【００２７】
また、この排気ガス浄化装置１２の強制再生制御において、走行中に自動的に強制再生するだけでなく、触媒付きフィルタ装置１２ｂのＰＭの捕集量が一定量を超えて、触媒付きフィルタ装置１２ｂが目詰まった時に、運転者（ドライバー）に注意を促し、任意に運転者が車両を停止して強制再生ができるように、注意を喚起するための警告手段である点滅灯（ＤＰＦランプ）２４及び異常時点灯ランプ２５と、手動再生ボタン（マニュアル再生スイッチ）２６が設けられる。
【００２８】
そして、本発明においては、図１及び図２〜図４に示すように、排気ブレーキ弁（排気絞り弁）１４の上流側と第１導入管３１ａ，３１ｂとを合流点で接続する逆洗用通路（掃気用通路）３１ｄを設けると共に、排気通路１１側の第１導入管上流部３１ａを、差圧センサ３１側の第１導入管下流部３１ｂと逆洗用通路３１ｄのいずれかに連通させる通路切替手段である三方式電磁弁３１ｅを設ける。つまり、排気ブレーキ弁１４の上流域に差圧センサ３１への入口側の第１導入管３１ａ，３１ｂのために、掃気用の配管である逆洗用通路３１ｄを設け、第１導入管上流部（ＤＰＦ入口圧管）３１ａと第１導入管下流部３１ｂとを三方式電磁弁３１ｅで接続配管する。この三方式電磁弁３１ｅはＰＭの詰まりがないとの実績があるため、ここで使用しているが、図５に示すように、三方式電磁弁３１ｅの代りに２つの開閉弁３１ｆ，３１ｇを使用してもよい。
【００２９】
また、第１導入管上流部（ＤＰＦ入口圧管）３１ａの排気通路１１との接合部分は、通常は、排気通路１１に凹部を設けて、この凹部に配管の一部を突出させるようにして接続するが、図５に示すように第１導入管上流部（ＤＰＦ入口圧管）３１ａが斜め上流側から排気通路１１に接合すると、図２、図３及び図４に示すように、第１導入管上流部（ＤＰＦ入口圧管）３１ａを排気通路１１に略垂直に接合する場合よりも、ＰＭや煤が付着し難く、また堆積し難くなる。
【００３０】
この三方式電磁弁３１ｅは、図３に示すように、通常時は、第１導入管上流部３１ａを第１導入管下流部３１ｂに連通させ、逆洗用通路３１ｄ側を閉塞している。この場合は、排気ガスの圧力は第１導入管上流部３１ａと第１導入管下流部３１ｂを経由して差圧センサ３１に伝達される。これにより、差圧センサ３１で検出した差圧により、触媒付きフィルタ装置１２ｂへのＰＭや煤の堆積量を監視することができる。
【００３１】
一方、車両の停止や制動のために、排気ブレーキ弁１４を作動させ、閉じるときには、三方式電磁弁３１ｅの通路変更操作により、図４に示すように、第１導入管上流部３１ａの連通先を、第１導入管下流部３１ｂから逆洗用通路３１ｄに変更する。この変更により、排気ブレーキ弁１４の上流側から排気ガスＧを逆洗用通路３１ｄを通じて合流点より第１導入管上流部３１ａに導入する。
【００３２】
これにより、排気ブレーキ弁１４を閉じることにより、この排気ブレーキ弁１４よりも上流側の排気ガスの圧力が上昇するので、この圧力が高くなった排気ガスＧで、第１導入管上流部３１ａを掃気することができる。この掃気により、特にＰＭや煤が付着及び堆積し易い導入管上流部３１ａの排気ガス取り入れ口３１ａｉのＰＭや煤を吹き飛ばして綺麗にする。
【００３３】
つまり、排気ブレーキを使用する車両においては、走行車両のアクセルペダルから足が離れた瞬間に、排気ブレーキ弁１４は排気通路１１を閉める方向に作動するので、排気抵抗の影響を受けてエンジンブレーキが効き、通常のブレーキ作用以上に減速状態となる。このような状態では、上記の配管構成及び三方式電磁弁３１ｅの操作により、特にＰＭや煤が付着及び堆積し易い導入管上流部３１ａの管内や排気ガス取り入れ口３１ａｉの部分の導通を確保することができる。なお、排気ブレーキ弁１４が作動するような車両の減速時及び制動時は、比較的ＰＭの少ない、汚れていない排気ガスとなるので、掃気に適している。
【００３４】
また、アクセルを離すと同時に排気ブレーキ弁１４を閉じるシステムを採用している場合には、アクセルを離した時に排気ブレーキ弁１４と共に、三方式電磁弁３１ｅの操作により、通路変更を行い掃気し、フットブレーキを踏んだ時だけ排気絞り弁を閉じるシステムを採用している場合には、フットブレーキを踏んだ時に排気ブレーキ弁１４を閉じるが、三方式電磁弁３１ｅの操作を行わずに、掃気を行いように構成する。このような構成であっても、アクセルを離す回数が多いので、十分に掃気による逆洗浄が可能となる。
【００３５】
また、この排気ブレーキ弁１４の作動の都度、排気ブレーキ弁１４の上流側では排気圧が上がるので、その都度、三方式電磁弁３１ｅの操作により、逆洗用通路３１ｄに連通させて導入管上流部３１ａを掃気させるように構成することもできるが、導入管上流部３１ａのＰＭ等の堆積状態や掃気に使用される排気ガス中のＰＭや煤の状態を考えると次のように構成することが好ましい。
【００３６】
この三方式電磁弁３１ｅの作動は差圧センサ３１の検出値に応じて決定される所定の時期においてのみ、より具体的には、差圧センサ３１の検出値が所定の判定値よりも大きい時期のみ、排気ブレーキ弁１４を作動させたときに通路変更操作を行うように構成する。この構成により、実質的な効果がある時のみ三方式電磁弁３１ｅの作動と導入管上流部３１ａの掃気を行うようになるので、三方式電磁弁３１ｅの作動の頻度及び導入管上流部３１ａの掃気の頻度を減少させることができる。
【００３７】
なお、ここで差圧センサ３１の検出値が所定の判定値よりも大きい時期のみとしたのは、単に差圧が大きい時は、堆積量が多く再生が近い時であるので、閉塞による測定の誤りの機会を少なくするために、逆洗のサイクルを短くするためである。なお、差圧センサ３１の検出値が所定の２つの判定値の間であったり、所定の判定値以下であるように構成してもよい。
【００３８】
更には、強制再生後の所定の時間（例えば数分）の間における車両の減速時及び制動時では、比較的ＰＭの少ない、汚れていない排気ガスとなるので、三方式電磁弁３１ｅの作動による掃気は、再生後の数分間は、差圧を測定する必要性が薄くいため、排気ガス浄化装置１２の強制再生後の所定の時間の間における車両の減速時及び制動時に行うことが好ましい。また、これにより、ＰＭの燃え残りの有無を確認するという効果もある。
【００３９】
また、停車中の強制再生時にこの掃気を行うと差圧が見れないので好ましくなく、強制再生完了後に掃気を行うのが好ましい。つまり、停車中では排気ガスが少なく差圧が小さくなって検出が難しいので、強制再生完了後の所定の時間だけ掃気する。
【００４０】
上記の排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム１によれば、ＤＰＦの再生用の差圧センサの排気ガスの取り入れ口にＰＭや煤が付着して閉塞するのを防止することができ、これにより、正確な強制再生制御を行うことができる。
【００４１】
なお、上記の実施の形態では、排気ガス浄化システムの排気ガス浄化装置としては、上流側の酸化触媒装置１２ａと下流側の触媒付きフィルタ１２ｂとの組み合わせを例にして説明したが、酸化触媒を担持したフィルタであってもよい。更に、酸化触媒１２ａの上流側に未燃燃料（ＨＣ）を供給する方法としてポスト噴射で説明したが、排気通路１１に未燃燃料供給装置を配置して、この未燃燃料供給装置から直接排気通路１１内に未燃燃料を噴射する排気管内直接噴射の方法を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態の排気ガス浄化システムの全体構成を示す図である。
【図２】差圧センサの周囲の構成の一例を示す図である。
【図３】差圧センサの周囲の排気ガスの連通状態を示す図である。
【図４】差圧センサの周囲の排気ガスの他の連通状態を示す図である。
【図５】差圧センサの周囲の構成の他の例を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１    排気ガス浄化システム
１０    ディーゼルエンジン（内燃機関）
１１    排気通路
１２    連続再生型ＤＰＦ装置
１２ａ  酸化触媒
１２ｂ  触媒付きフィルタ
３１    差圧センサ
３１ａ  第１導入管上流部
３１ａｉ  排気ガス取り入れ口
３１ｂ  第１導入管下流部
３１ｃ  第２導入管
３１ｄ  逆洗用通路
３１ｅ  三方式電磁弁（通路切替手段）
３１ｆ  開閉弁
３１ｇ  開閉弁
４０    制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2008223687.tif 000003
【図２】
2008223687.tif 000004
【図３】
2008223687.tif 000005
【図４】
2008223687.tif 000006
【図５】
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