(57)【要約】【課題】ストイキ制御時においても、排気ガスの臭いの発生を抑制することができる内燃機関および内燃機関の運転方法を提供すること。【解決手段】内燃機関１−１は、空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ６３と、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒６１の触媒温度を検出する触媒温度センサ６４と、検出された空燃比に応じて、空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御あるいは空燃比をリーン領域に制御するリーン制御のいずれか一方を行う空燃比制御部７６と、を備える。空燃比制御部７６は、ストイキ制御時に、検出された触媒温度の上昇量が所定量を超えると、リーン制御に切り換える。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空燃比を検出する空燃比検出手段と、
排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、
前記検出された空燃比に応じて、空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御あるいは当該空燃比をリーン領域に制御するリーン制御のいずれか一方を行う空燃比制御手段と、
を備える内燃機関であって、
前記空燃比制御手段は、前記ストイキ制御時に、前記検出された触媒温度の上昇量が所定量を超えると、前記リーン制御に切り換えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記空燃比制御手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
吸気経路から吸気される吸入空気量を積算する吸入空気量積算手段をさらに備え、
前記吸入空気量積算手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後からの前記吸入空気量を積算し、
前記空燃比制御手段は、前記積算された積算吸入空気量が許可積算吸入空気量を超えると、前記リーン制御に切り換えることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記吸入空気量積算手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態における前記吸入空気量を積算し、
前記空燃比制御手段は、前記積算された積算吸入空気量が禁止積算吸入空気量を超えた場合に、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記排気ガス浄化触媒の硫黄吸着量を算出する硫黄吸着量算出手段をさらに備え、
前記空燃比制御手段は、前記ストイキ制御時に、前記算出された硫黄吸着量が硫黄放出基準値以下であると、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項６】
硫黄吸着量算出手段は、前記内燃機関に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態で、前記検出された触媒温度が所定期間、放出温度を超えた場合に、前記硫黄吸着量を硫黄放出基準値以下と算出することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
【請求項７】
吸気経路から吸気される吸入空気量を増量する吸入空気量増量手段をさらに備え、
前記吸入空気量増量手段は、前記空燃比制御手段によるストイキ制御時に、前記検出された触媒温度の上昇量が所定量を超え、かつ前記内燃機関がフューエルカット状態であると、前記吸入空気量を増量することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項８】
空燃比検出手段により検出され空燃比に応じて、当該空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御を行う手順と、
触媒温度検出手段により検出された排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒の触媒温度を検出する手順と、
前記検出された触媒温度が所定温度を超えると、前記ストイキ制御から前記空燃比をリーン領域に制御するリーン制御に切り換える手順と、
を含むことを特徴とする内燃機関の運転方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関および内燃機関の運転方法に関し、更に詳しくは、空燃比検出手段により検出され空燃比に応じて、この空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御時に、この空燃比をリーン領域に制御するリーン制御に切り換える内燃機関および内燃機関の運転方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関には、排気ガスに含まれる有害物質、例えば窒化酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を浄化する排気ガス浄化触媒が排気経路に備えられている。この排気ガス浄化触媒は、無酸素状態で、触媒温度が高温であると、排気ガス浄化触媒上の水（Ｈ2Ｏ）と炭化水素とが反応（水蒸気改質反応）し、水素（Ｈ2）が生成される。
【０００３】
ここで、排気ガス浄化触媒を通過する排気ガスには、燃料に含まれていた硫黄（Ｓ）が含まれている。排気ガス浄化触媒は、排気ガスに含まれている硫黄を吸着する能力を有する。この排気ガス浄化触媒の硫黄吸着能力は、触媒温度の上昇に伴い低下する。つまり、排気ガス浄化触媒は、触媒温度の上昇に伴い硫黄を放出しやすくなる。従って、排気ガス浄化触媒が無酸素状態で、触媒温度が高温となると、排気ガス浄化触媒上で生成された水素と、この排気ガス浄化触媒に吸着されていた、あるいは排気ガス浄化触媒に吸着されなかった硫黄とが反応し、大気に排気される排気ガスの臭いの原因となる硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成されるという問題があった。そこで、従来では、特許文献１に示すような内燃機関の空燃比制御装置が提案されている。
【０００４】
特許文献１に示す内燃機関の空燃比制御装置では、空燃比検出手段により検出され空燃比に応じて、この空燃比を内燃機関に供給される燃料をストイキ制御における燃料量よりも増量する制御であるリッチ制御の後、すなわち加速後に、この空燃比をリーン領域に制御するリーン制御に切り換えるものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６３６１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、内燃機関では、空燃比検出手段により検出され空燃比に応じて、この空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御においても、排気ガス浄化触媒の触媒温度が上昇する場合がある。この場合に、この排気ガス浄化触媒が無酸素状態であると、ストイキ制御時においても、硫化水素（Ｈ2Ｓ）が生成される虞があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ストイキ制御時においても、排気ガスの臭いの発生を抑制することができる内燃機関および内燃機関の運転方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、空燃比を検出する空燃比検出手段と、排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒の触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、前記検出された空燃比に応じて、空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御あるいは当該空燃比をリーン領域に制御するリーン制御のいずれか一方を行う空燃比制御手段と、を備える内燃機関であって、前記空燃比制御手段は、前記ストイキ制御時に、前記検出された触媒温度の上昇量が所定量を超えると、前記リーン制御に切り換えることを特徴とする。
【０００９】
また、この発明にかかる内燃機関の運転方法では、空燃比検出手段により検出され空燃比に応じて、当該空燃比をストイキ領域に制御するストイキ制御を行う手順と、触媒温度検出手段により検出された排気ガスを浄化する排気ガス浄化触媒の触媒温度を検出する手順と、前記検出された触媒温度が所定温度を超えると、前記ストイキ制御から前記空燃比をリーン領域に制御するリーン制御に切り換える手順と、を含むことを特徴とする。
【００１０】
これらの発明によれば、空燃比制御手段は、触媒温度の上昇量が所定量を超える、すなわちストイキ制御時においても加速して、触媒温度が急に上昇して、排気ガス浄化触媒の硫黄吸着能力が低下し、排気ガス浄化触媒に吸着されていた硫黄が放出されると、ストイキ制御からリーン制御に切り換える。従って、排気ガス浄化触媒が無酸素状態であっても、酸化状態とすることができ、水素の生成を抑制することができる。これにより、硫化水素の生成を抑制することができるため、排気ガスの臭いの発生を抑制することができる。
【００１１】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記空燃比制御手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする。
【００１２】
また、この発明では、上記内燃機関において、吸気経路から吸気される吸入空気量を積算する吸入空気量積算手段をさらに備え、前記吸入空気量積算手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後からの前記吸入空気量を積算し、前記空燃比制御手段は、前記積算された積算吸入空気量が許可積算吸入空気量を超えると、前記リーン制御に切り換えることを特徴とする。
【００１３】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記吸入空気量積算手段は、前記内燃機関がフューエルカット状態における前記吸入空気量を積算し、前記空燃比制御手段は、前記積算された積算吸入空気量が禁止積算吸入空気量を超えた場合に、前記内燃機関がフューエルカット状態から復帰した直後、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする。
【００１４】
これらの発明によれば、空燃比制御手段は、例えば内燃機関のフューエルカット状態における積算吸入空気量が禁止積算吸入空気量を超えた場合には、フューエルカット状態からの復帰直後、例えばフューエルカット状態からの復帰直後からの積算吸入空気量が許容積算吸入空気量を超えるまで、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。内燃機関がフューエルカット状態では、排気ガス浄化触媒を吸気経路から吸気される吸入空気が通過する。つまり、排気ガス浄化触媒に酸素が供給される。従って、排気ガス浄化触媒は、無酸素状態であっても、内燃機関がフューエルカット状態になるとリーン制御を行わずに、酸化状態とすることができる。これにより、硫化水素の生成を抑制できる状態では、リーン制御に切り換えないことで、ストイキ制御中にリーン制御を行う際の制御負荷を軽減することができる。
【００１５】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記排気ガス浄化触媒の硫黄吸着量を算出する硫黄吸着量算出手段をさらに備え、前記空燃比制御手段は、前記ストイキ制御時に、前記算出された硫黄吸着量が硫黄放出基準値以下であると、前記リーン制御に切り換えないことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明では、上記内燃機関において、硫黄吸着量算出手段は、前記内燃機関に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態で、前記検出された触媒温度が所定期間、放出温度を超えた場合に、前記硫黄吸着量を硫黄放出基準値以下と算出することを特徴とする。
【００１７】
これらの発明によれば、排気ガス浄化触媒の硫黄吸着量が硫黄放出基準値以下である場合、例えば内燃機関に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態で、検出された触媒温度が所定期間、放出温度を超えた場合には、触媒温度の上昇量が所定量を超え、排気ガス浄化触媒の硫黄吸着能力が低下しても、排気ガス浄化触媒が吸着していた硫黄を放出しており、硫黄をまだ吸着することができるため、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。従って、排気ガス浄化触媒は、無酸素状態となっても、硫黄を吸着することができるため、リーン制御を行って酸化状態としなくても良い。これにより、硫化水素の生成を抑制できる状態では、リーン制御に切り換えないことで、ストイキ制御中にリーン制御を行う際の制御負荷を軽減することができる。
【００１８】
また、この発明では、上記内燃機関において、吸気経路から吸気される吸入空気量を増量する吸入空気量増量手段をさらに備え、前記吸入空気量増量手段は、前記空燃比制御手段によるストイキ制御時に、前記検出された触媒温度の上昇量が所定量を超え、かつ前記内燃機関がフューエルカット状態であると、前記吸入空気量を増量することを特徴とする。
【００１９】
これらの発明によれば、吸入空気量増量手段は、内燃機関がフューエルカット状態において、排気ガス浄化触媒を通過する吸気経路から吸気される吸入空気を増量し、この排気ガス浄化触媒に多量の酸素を供給する。従って、排気ガス浄化触媒は、無酸素状態であっても、内燃機関がフューエルカット状態の際に、確実に酸化状態とし、硫化水素の生成を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明にかかる内燃機関および内燃機関の運転方法は、ストイキ制御時においても、排気ガスの臭いの発生を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例１】
【００２２】
図１は、実施例１にかかる内燃機関の構成例を示す図である。同図に示すように、この実施例１にかかる内燃機関１−１は、燃料供給装置２と、複数の気筒３０ａ〜ｄ（この実施例では、直列４気筒）により構成される内燃機関本体３と、内燃機関本体３に接続される吸気経路５と、この内燃機関本体３に接続される排気経路６と、内燃機関１−１の運転を制御する制御装置であるＥＣＵ（Engine Control Unit）７とにより構成されている。
【００２３】
燃料供給装置２は、燃料タンク２２内に貯留されている燃料、例えばガソリンを内燃機関１に供給するものである。この燃料供給装置２は、燃料噴射弁２１と、燃料タンク２２と、低圧燃料ポンプ２３と、燃料供給配管とにより構成されている。
【００２４】
燃料噴射弁２１は、内燃機関本体３の気筒３０ａ〜ｄごとに設けられており、例えばこの各気筒３０ａ〜ｄの吸気ポート３７などに燃料ポンプ２３により加圧された燃料をそれぞれ噴射するものである。この燃料噴射弁２１の燃料噴射量、すなわち内燃機関１に供給する燃料の燃料供給量や噴射タイミングなどの制御、すなわち燃料噴射制御は、ＥＣＵ７により行われる。
【００２５】
内燃機関本体３は、シリンダブロック３１と、このシリンダブロック３１に固定されたシリンダヘッド３２と、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられるピストン３３およびコンロッド３４と、クランクシャフト３５と、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられる点火プラグ３６と、バルブ装置４とにより構成されている。ここで、内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜ｄには、各気筒３０ａ〜ｄのピストン３３と、シリンダブロック３１と、シリンダヘッド３２とによりそれぞれ燃焼室Ａが形成されている。シリンダヘッド３２には、吸気ポート３７および排気ポート３８が気筒３０ａ〜ｄごとに形成されており、それぞれ吸気経路５および排気経路６に接続されている。ピストン３３は、コンロッド３４に回転自在に支持されており、このコンロッド３４は、クランクシャフト３５に回転自在に支持されている。つまり、クランクシャフト３５は、ピストン３３が燃焼室Ａ内の吸入空気と燃料の混合ガスが燃焼することによりシリンダブロック３１内を往復運動することで、回転するものである。
【００２６】
点火プラグ３６は、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられており、ＥＣＵ７からの点火信号により、点火し、各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ａ内に供給された吸入空気と燃料との混合ガスを着火させるものである。点火プラグ３６の点火タイミングなどの制御、すなわち点火制御は、ＥＣＵ７により行われる。なお、３９は、クランクシャフト３５の角度であるクランク角度（ＣＡ）を検出し、ＥＣＵ７に出力するクランク角度センサである。なお、ＥＣＵ７は、このクランク角度センサ３９により検出されたクランク角度から内燃機関１−１の機関回転数の算出や各気筒３０ａ〜ｄの気筒の判別を行う。
【００２７】
バルブ装置４は、吸気バルブ４１および排気バルブ４２の開閉を行うものである。このバルブ装置４は、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられる吸気バルブ４１および排気バルブ４２と、インテークカムシャフト４３と、エキゾーストカムシャフト４４と、吸気バルブタイミング機構４５とにより構成されている。吸気バルブ４１は、吸気ポート３７と燃焼室Ａとの間に配置され、インテークカムシャフト４３が回転することにより開閉が行われる。また、排気バルブ４２は、排気ポート３８と燃焼室Ａとの間に配置され、エキゾーストカムシャフト４４が回転することにより開閉が行われる。インテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４は、タイミングチェーンを介してクランクシャフト３５に連結されており、このクランクシャフト３５の回転に連動して回転するものである。
【００２８】
吸気バルブタイミング機構４５は、インテークカムシャフト４３とクランクシャフト３５との間に配置されている。吸気バルブタイミング機構４５は、連続可変バルブタイミング機構であり、インテークカムシャフト４３の位相を連続的に変化させるものである。また、バルブ装置４には、インテークカムポジションセンサ４６が備えられており、インテークカムシャフト４３の回転位置を検出し、ＥＣＵ７に出力する。また、このバルブ装置４は、吸気バルブタイミング機構４５により、吸気バルブ４１の開閉時期を調整するが、これに限定されるものではなく、例えば排気バルブ４２の開閉時期を調整する排気バルブタイミング機構をも備えても良い。
【００２９】
吸気経路５は、外部から空気を吸気し、この吸入された空気を内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ａに導入するものである。この吸気経路５は、エアクリーナ５１と、エアフロメータ５２と、スロットルバルブ５３と、エアクリーナ５１から各気筒３０ａ〜ｄの吸気ポート３７までを連通する吸気通路５４とにより構成されている。エアクリーナ５１により粉塵が除去された吸入空気は、吸気通路５４および吸気ポート３７を介して、各気筒３０ａ〜ｄの各燃焼室Ａに導入される。エアフロメータ５２は、吸入空気量検出手段であり各気筒３０ａ〜ｄに導入、すなわち吸気経路５から吸入される吸入空気量を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。スロットルバルブ５３は、上記吸気経路５から吸気される吸入空気量を調整するものである。このスロットルバルブ５３は、ステッピングモータなどのアクチュエータ５３ａにより駆動されるものである。このスロットルバルブ５３のバルブ開度の制御、すなわちバルブ開度制御は、ＥＣＵ７により行われる。
【００３０】
また、排気経路６は、排気ガス浄化触媒６１と、図示しない消音装置と、各気筒３０ａ〜ｄの排気ポート３８から排気ガス浄化触媒６１を介して消音装置までを連通する排気通路６２と、Ａ／Ｆセンサ６３と、触媒温度センサ６４と、Ｏ2センサ６５とにより構成されている。排気ガス浄化触媒６１は、排気通路６２を介して吸入された排気ガスに含まれる有害物質、例えば窒化酸化物（ＮＯｘ）、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を浄化するものである。また、排気ガス浄化触媒６１は、排気ガスに含まれる硫黄（Ｓ）を吸着することができるものである。この排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着能力、すなわち最大硫黄吸着量は、触媒温度Ｔの上昇によって低下するものである。なお、この有害物質が浄化された排気ガスは、排気ガス浄化触媒６１から排気通路および図示しない消音装置を介して外部に排気される。
【００３１】
Ａ／Ｆセンサ６３は、空燃比検出手段であり、排気通路６２のうち排気ガス浄化触媒６１の上流側に配置されるものである。このＡ／Ｆセンサ６３は、各燃焼室Ａから排気経路６に排気された排気ガスのうち、排気ガス浄化触媒６１に吸入される前の排気ガスの排気ガス空燃比を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。なお、ＥＣＵ７は、このＡ／Ｆセンサ６３により検出された排気ガス空燃比に基づいて、内燃機関１−１の空燃比、すなわち燃焼室Ａ内の混合ガスにおける空気と燃料との比を算出する。つまり、Ａ／Ｆセンサ６３は、内燃機関１−１の空燃比を検出することができるものである。
【００３２】
触媒温度センサ６４は、触媒温度検出手段であり、排気ガス浄化触媒６１に取り付けられている。この触媒温度センサ６４は、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔを検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。
【００３３】
Ｏ2センサ６５は、触媒状態検出手段であり、排気通路６２のうち排気ガス浄化触媒６１の下流側に配置されるものである。このＯ2センサ６５は、各燃焼室Ａから排気経路６に排気された排気ガスのうち、排気ガス浄化触媒６１を通過した後の排気ガスの酸素濃度を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。なお、ＥＣＵ７は、このＯ2センサ６５により検出された酸素濃度に基づいて、排気ガス浄化触媒６１の状態が無酸素状態あるいは酸化状態のいずれかであるかを検出する。つまり、Ｏ2センサ６５は、排気ガス浄化触媒６１の状態を検出することができるものである。
【００３４】
ＥＣＵ７は、内燃機関１−１を運転制御することで、この内燃機関１−１を運転するものである。このＥＣＵ７は、内燃機関１−１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、クランクシャフト３５に取り付けられたクランク角度センサ３９により検出されたクランク角度、エアフロメータ５２により検出された吸入空気量、アクセル開度センサ８により検出されたアクセル開度、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された排気ガス空燃比、触媒温度センサ６４により検出された排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔ、Ｏ2センサ６５により検出された酸素濃度などがある。
【００３５】
このＥＣＵ７は、これら入力信号および記憶部７３に格納されている吸入空気量およびアクセル開度に基づいた燃料噴射量マップなどの各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、燃料噴射弁２１の燃料噴射制御を行う噴射信号、点火プラグ３６の点火制御を行う点火信号、スロットルバルブ５３のバルブ開度制御を行うバルブ開度信号などである。
【００３６】
また、ＥＣＵ７は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）７１と、処理部７２と、燃料噴射量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部７３とにより構成されている。処理部７２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。この処理部７２は、少なくとも加速判定部７４と、フューエルカット判定部７５と、空燃比制御部７６と、バルブ開度制御部７７とを有している。処理部７２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部７２は、内燃機関１−１の運転方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、この内燃機関１−１の運転方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部７３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３７】
処理部７２の加速判定部７４は、加速判定手段である。この加速判定部７４は、空燃比制御部７６がストイキ制御中に、内燃機関１−１が搭載された図示しない車両が加速されたか否かを判定するものである。加速度判定部７４は、実施例１では、触媒温度センサ６４により検出された排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔから上昇量ΔＴを算出し、この算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えると、車両が加速していると判定する。ここで、上昇量ΔＴとは、１制御周期ごとに算出される。所定量ΔＴ１は、車両が加速などを行っていない場合における触媒温度Ｔの上昇以上の上昇量をいい、例えば２０℃程度である。なお、加速判定部７４が車両が加速されたと判断すると、加速判定フラグをＯＮとする。また、加速判定部７４による加速の判定は、上記に限定されるものではない。例えば、加速判定部７４は、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが上昇を開始してからの１制御周期における上昇量ΔＴをこの触媒温度Ｔが上昇し続けている間積算し続け、積算された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ２、例えば１００℃程度を超えると、車両が加速していると判定しても良い。
【００３８】
処理部７２のフューエルカット判定部７５は、フューエルカット判定手段である。このフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−１がフューエルカット状態、すなわち燃料の供給が停止された状態であるか否かを判定するものである。フューエルカット判定部７５は、ＥＣＵ７が内燃機関１−１をフューエルカット状態とする条件を満たし、フューエルカットフラグをＯＮとしたか否かにより、内燃機関１−１がフューエルカット状態であるか否かを判定する。フューエルカット状態とする条件としては、例えば、アクセルペダルから足を離し、アクセル開度センサ８により検出され、ＥＣＵ７に出力されたアクセル開度が前回検出されたアクセル開度に対して減少、あるいは０となった場合などである。
【００３９】
処理部７２の空燃比制御部７６は、空燃比制御手段である。この空燃比制御部７６は、空燃比検出手段であるＡ／Ｆセンサ６３により検出された空燃比（排気ガス空燃比に基づいた内燃機関１−１の空燃比）に応じて、内燃帰還１−１の空燃比を制御するものである。空燃比制御部７６は、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された空燃比がストイキ領域（理論空燃比および理論空燃比を含む領域）となるように制御するストイキ制御、この空燃比がリーン領域（理論空燃比よりも希薄燃焼となる領域）となるように制御するリーン制御、内燃機関１−１に供給する燃料をストイキ制御における燃料量よりも増量する増量制御のいずれかを行う。
【００４０】
処理部７２のバルブ開度制御部７７は、吸入空気量増量手段である。このバルブ開度制御部７７は、スロットルバルブ５３のバルブ開度の制御、すなわちバルブ開度制御を行うものである。従って、バルブ開度制御部７７は、吸気経路５から吸気される吸入空気量を増量するものでもある。
【００４１】
次に、実施例１にかかる内燃機関１−１の運転方法について説明する。図２は、実施例１にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。なお、ＥＣＵ７による内燃機関１−１の運転制御は、このＥＣＵ７の制御周期ごとに行われるものである。
【００４２】
まず、図２に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、増量制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、処理部７２は、空燃比制御部７６により、増量制御がではなく、ストイキ制御あるいはリーン制御が行われているか否かを判定する。なお、空燃比制御部７６は、増量制御を行っていない場合、通常ストイキ制御を行う。また、処理部７２は、増量制御が行われていないと判定されるまで、この判定を制御周期ごとに繰り返す。
【００４３】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、増量制御中でない、すなわちストイキ制御時（空燃比制御部７６によりリーン制御が行われていない場合）であると判定されると（ステップＳＴ１０１否定）、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量ΔＴを算出する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、加速判定部７４は、触媒温度センサ６４により検出された排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔから上昇量ΔＴを算出する。
【００４４】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。つまり、加速判定部７４は、空燃比制御部７６によるストイキ制御時に、上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１、すなわち車両が加速などを行っていない場合における触媒温度Ｔの上昇以上の上昇量を超え、車両の加速が行われているか否かを判定する。
【００４５】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えると判定されると（ステップＳＴ１０３肯定）、加速判定フラグをＯＮとする（ステップＳＴ１０４）。
【００４６】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−１が搭載された車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、フューエルカット判定部７５は、車両が加速状態から減速状態に移行したか否かを判定する。
【００４７】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−１が搭載された車両が減速中であると判定される（ステップＳＴ１０５肯定）と、内燃機関１−１がフューエルカット状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。つまり、フューエルカット判定部７５は、空燃比制御部７６によるストイキ制御時に、車両の加速が行われ、検出された触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えると、燃料の供給が停止されたか否かを判定する。
【００４８】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６は、内燃機関１−１がフューエルカット状態でないと判定されると（ステップＳＴ１０６否定）、ストイキ制御からリーン制御に切り換える（ステップＳＴ１０７）。ここでは、空燃比制御部７６は、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された空燃比がリーン領域となるように制御を切り換える。ここで、空燃比制御部７６によるリーン制御時には、ストイキ制御時よりも排気ガスに酸素を多く含ませることができる。従って、空燃比制御部７６がストイキ制御からリーン制御に切り換えることで、ストイキ制御を行っている場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。
【００４９】
また、処理部７２のバルブ開度制御部７７は、内燃機関１−１がフューエルカット状態であると判定されると（ステップＳＴ１０６肯定）、吸入空気量を増量する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、バルブ開度制御部７７は、内燃機関１−１がフューエルカット状態である際に算出されるベースバルブ開度より増加したバルブ開度を算出する。このバルブ開度制御部７７は、上記算出されたベースバルブ開度よりも増加したバルブ開度に基づいたバルブ開度信号をアクチュエータ５３ａに出力し、このアクチュエータ５３ａを算出されたバルブ開度に基づいて駆動することで、スロットルバルブ５３をバルブ開度に制御する。これにより、吸入空気量がベースバルブ開度における吸入空気量よりも増量される。従って、排気経路６に排気される排気ガス（吸入空気）に含まれる酸素が増加する。これにより、吸入空気量を増量することで、通常のフューエルカット状態の場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。
【００５０】
次に、処理部７２は、排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、処理部７２は、Ｏ2センサ６５により検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったか否かを判定する。
【００５１】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、上記排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったと判定されると（ステップＳＴ１０９肯定）、加速判定フラグをＯＦＦとする（ステップＳＴ１１０）。これにより、１制御周期が終了する。
【００５２】
ここで、ステップＳＴ１１０において加速判定フラグがＯＦＦとされて、次に制御周期に移行すると、リーン制御、あるいはストイキ制御時において吸入空気量の増量を行っているため、ステップＳＴ１０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ１０２において排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが算出され、ステップＳＴ１０３において算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定される。
【００５３】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えていると判定されると、ステップＳＴ１０４において加速判定フラグが再びＯＮとされ、ステップＳＴ１０５において車両が減速中であると判定されれば、ステップＳＴ１０９において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となった判定されるまで、処理部７２の空燃比制御部７６によるリーン制御あるいはバルブ開度制御部７７による吸入空気量の増量が再度行われる（ステップＳＴ１０６〜ＳＴ１０８）。
【００５４】
また、加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１未満であると判定されると（ステップＳＴ１０３否定）、加速判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。このとき、ステップＳＴ１１１において加速判定フラグがＯＦＦとされているので、加速判定フラグがＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ１１１否定）。
【００５５】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６あるいはバルブ開度制御部７７は、加速判定フラグがＯＦＦであると判定されると、リーン制御あるいは吸入空気量の増量を終了する（ステップＳＴ１１２）。ここでは、空燃比制御部７６がストイキ制御時におけるリーン制御を行っている場合は、このリーン制御を終了してストイキ制御に切り換える。また、バルブ開度制御部７７がスロットルバルブ５３をベースバルブ開度より増加したバルブ開度に制御されている場合は、ベースバルブ開度に制御する。これにより、１制御周期が終了する。なお、ステップＳＴ１０５において車両が減速中でないと判定されも、ステップＳＴ１１１においてリーン制御あるいは吸入空気量の増量が終了する。
【００５６】
また、排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となっていないと判定されると（ステップＳＴ１０９否定）、次に制御周期に移行する。また、次に制御周期に移行すると、ストイキ制御時においてリーン制御を行っているため、ステップＳＴ１０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ１０２において排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが算出され、ステップＳＴ１０３において算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定される。
【００５７】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えていると判定されると、ステップＳＴ１０５において車両が減速中であると判定されれば、ステップＳＴ１０９において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となった判定されるまで、処理部７２の空燃比制御部７６によるリーン制御あるいはバルブ開度制御部７７による吸入空気量の増量が継続される（ステップＳＴ１０６〜ＳＴ１０８）。また、加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１未満であると判定されると、加速判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。このとき、ステップＳＴ１０９において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となっていないと判定されると、ステップＳＴ１１０において加速判定部７４により加速判定フラグがＯＦＦとされないので、加速判定フラグがＯＮであると判定される（ステップＳＴ１１１肯定）。従って、ステップＳＴ１０５において車両が減速中であると判定されれば、ステップＳＴ１０９において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となった判定されるまで、処理部７２の空燃比制御部７６によるリーン制御あるいはバルブ開度制御部７７による吸入空気量の増量が継続される（ステップＳＴ１０６〜ＳＴ１０８）。つまり、排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となっていないと判定され、無酸素状態であると判定されると、酸化状態となるまでリーン制御あるいは吸入空気量の増量が継続される。
【００５８】
以上のように、空燃比制御手段である空燃比制御部７６は、触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超える、すなわちストイキ制御時においても加速して、触媒温度Ｔが急に上昇して、排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着能力が低下し、排気ガス浄化触媒６１に吸着されていた硫黄が放出されると、ストイキ制御からリーン制御に切り換える。従って、排気ガス浄化触媒６１が無酸素状態であっても、酸化状態とすることができ、水素の生成を抑制することができる。これにより、硫化水素の生成を抑制することができるため、排気ガスの臭いの発生を抑制することができる。
【００５９】
また、吸入空気量増量手段であるバルブ開度制御部７７は、空燃比制御部７６によるストイキ制御時に、検出された触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超え、かつ内燃機関１−１がフューエルカット状態であると、排気ガス浄化触媒６１を通過する吸気経路５から吸気される吸入空気を増量する。つまり、この排気ガス浄化触媒６１に多量の酸素を供給する。従って、排気ガス浄化触媒６１は、無酸素状態であっても、内燃機関１−１がフューエルカット状態の際に、確実に酸化状態とし、硫化水素の生成を抑制することができる。
【実施例２】
【００６０】
次に、実施例２にかかる内燃機関１−２について説明する。図３は、実施例２にかかる内燃機関の構成例を示す図である。同図に示す実施例２にかかる内燃機関１−２が、図１に示す実施例１にかかる内燃機関１−１と異なる点は、内燃機関１−２がフューエルカット状態から復帰、すなわち通常のストイキ制御時となった直後は、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない点である。ここで、図３に示す実施例２にかかる内燃機関１−２の基本的構成は、図１に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。
【００６１】
ＥＣＵ７の処理部７２の吸入空気量算出部７８は、吸入空気量算出手段である。この吸入空気量積算部７８は、吸入空気量検出手段であるエアフロメータ５２により検出された吸入空気量を積算するものである。つまり、吸気経路５により吸気さる吸入空気量ｓを積算するものでる。この実施例２では、吸入空気量積算部７８は、内燃機関１−２がフューエルカット状態から復帰した直後からの吸入空気量ｓを積算し、復帰後積算吸入空気量Ｓ１とする。また、吸入空気量積算部７８は、内燃機関１−２がフューエルカット状態における吸入空気量ｓを積算し、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２とする。
【００６２】
次に、実施例２にかかる内燃機関１−２の運転方法について説明する。図４は、実施例２にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。図５は、動作説明図である。なお、図４に示す実施例２にかかる内燃機関１−２の運転方法のうち、図２に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の運転方法と、同一部分あるいはほぼ同一部分については簡略化して説明する。
【００６３】
まず、図４に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、増量制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。
【００６４】
次に、処理部７２は、増量制御中でない、すなわちストイキ制御時（空燃比制御部７６によりリーン制御が行われていない場合）であると判定されると（ステップＳＴ２０１否定）、復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得する（ステップＳＴ２０２）。ここでは、処理部７２は、吸入空気量積算部７８が積算した復帰後積算吸入空気量Ｓ１、すなわち内燃機関１−２がフューエルカット状態から復帰した直後からの吸入空気量ｓを積算した値を取得する。
【００６５】
次に、処理部７２は、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。ここで、許可積算吸入空気量Ｓ３は、内燃機関１−２がフューエルカット状態となることで、酸化状態となった排気ガス浄化触媒６１が、無酸素状態、例えば排気ガス浄化触媒６１に吸着されていた硫黄が放出されると硫化水素を生成することができる状態となるまでに、吸気経路５に吸気される積算吸入空気量である。
【００６６】
復帰後積算吸入空気量Ｓ１は、後述するように、ステップＳＴ２１６においてフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えないと、ステップＳＴ２１７においてクリア、すなわち０とされない。従って、復帰後積算吸入空気量Ｓ１は、図５に示すように、内燃機関１−２がフューエルカット状態となりフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えるまで（同図ｔ１）、増加し続けることとなる。つまり、処理部７２は、復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると、内燃機関１−２が再度フューエルカット状態となりフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えるまで、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定する。
【００６７】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、図４に示すように、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定されると（ステップＳＴ２０３肯定）、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量ΔＴを算出する（ステップＳＴ２０４）。
【００６８】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。
【００６９】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えると判定されると（ステップＳＴ２０５肯定）、加速判定フラグをＯＮとする（ステップＳＴ２０６）。
【００７０】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−２が搭載された車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０７）。
【００７１】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−２が搭載された車両が減速中であると判定されると（ステップＳＴ２０７肯定）、内燃機関１−２がフューエルカット状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０８）。
【００７２】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６は、内燃機関１−２がフューエルカット状態でないと判定されると（ステップＳＴ２０８否定）、ストイキ制御からリーン制御に切り換える（ステップＳＴ２０９）。従って、空燃比制御部７６がストイキ制御からリーン制御に切り換えることで、ストイキ制御を行っている場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。
【００７３】
また、処理部７２のバルブ開度制御部７７は、内燃機関１−２がフューエルカット状態であると判定されると（ステップＳＴ２０８肯定）、吸入空気量を増量する（ステップＳＴ２１０）。従って、排気経路６に排気される排気ガス（吸入空気）に含まれる酸素が増加する。これにより、吸入空気量を増量することで、通常のフューエルカット状態の場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。なお、処理部７２の吸入空気量算出部７８は、内燃機関１−２がフューエルカット状態であると判定されると（ステップＳＴ２０８肯定）、吸気経路５から吸気される吸入空気量ｓを積算する。
【００７４】
次に、処理部７２は、排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったか否かを判定する（ステップＳＴ２１１）。
【００７５】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、上記排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったと判定されると（ステップＳＴ２０９肯定）、加速判定フラグをＯＦＦとする（ステップＳＴ２１２）。これにより、１制御周期が終了する。
【００７６】
ここで、ステップＳＴ２１２において加速判定フラグがＯＦＦとされて、次に制御周期に移行すると、リーン制御、あるいはストイキ制御時において吸入空気量の増量を行っているため、ステップＳＴ２０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ２０２において復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得され、ステップＳＴ２０３において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定されれば、ステップＳＴ２０４において排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量が算出され、ステップＳＴ２０５において算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定される。
【００７７】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えていると判定されると、ステップＳＴ２０６において加速判定フラグが再びＯＮとされ、ステップＳＴ２０７において車両が減速中であると判定されれば、ステップＳＴ２１１において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となった判定されるまで、処理部７２の空燃比制御部７６によるリーン制御あるいはバルブ開度制御部７７による吸入空気量の増量が再度行われる（ステップＳＴ２０８〜ＳＴ２１０）。
【００７８】
また、加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１未満であると判定されると（ステップＳＴ２０５否定）、加速判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ２１３）。このとき、ステップＳＴ２１２において加速判定フラグがＯＦＦとされているので、加速判定フラグがＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ２１３否定）。
【００７９】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６あるいはバルブ開度制御部７７は、加速判定フラグがＯＦＦであると判定されると、リーン制御あるいは吸入空気量の増量を終了する（ステップＳＴ２１４）。
【００８０】
次に、処理部７２は、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２を取得する（ステップＳＴ２１５）。ここでは、処理部７２は、吸入空気量積算部７８が積算したフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２、すなわち内燃機関１−２がフューエルカット状態における吸入空気量ｓを積算した値（フューエルカット状態が開始されてからの吸入空気量ｓの積算した値）を取得する。なお、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２は、内燃機関１−２のフューエルカット状態が１回終了するごとにクリア、すなわち０とされる。
【００８１】
次に、処理部７２は、取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ２１６）。ここで、禁止積算吸入空気量Ｓ４は、内燃機関１−２がフューエルカット状態となった際に、排気ガス浄化触媒６１を酸化状態とするための吸気経路５に吸気される積算吸入空気量Ｓである。
【００８２】
次に、処理部７２は、取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えると判定されると（ステップＳＴ２１６肯定）、復帰後積算吸入空気量Ｓ１をクリア、すなわち０とする（ステップＳＴ２１７）。そして、１制御周期が終了し、次の制御周期に移行する。ここでは、図５に示すように、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えることで、排気ガス浄化触媒６１が酸化状態となると（同図ｔ２）、復帰後積算吸入空気量Ｓ１をクリアする。これにより、復帰後積算吸入空気量Ｓ１は、許容積算吸入空気量Ｓ３未満となる。
【００８３】
次の制御周期に移行すると、すなわち内燃機関１−２のフューエルカット状態を維持すると、図４に示すように、ストイキ制御時であるため、ステップＳＴ２０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ２０２において復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得され、ステップＳＴ２０３において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるか否か判定される。ここで、ステップＳＴ２１７において復帰後積算吸入空気量Ｓ１がクリアされているため、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３未満であると判定され（ステップＳＴ２０３否定）、ステップＳＴ２１４においてリーン制御あるいは吸入空気量の増量が終了され、ステップＳＴ２１５においてフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が再び取得され、ステップＳＴ２１６において取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えると判定され、ステップＳＴ２１７において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が再びクリアされる。つまり、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超える場合は、復帰後積算吸入空気量Ｓ１が内燃機関１−２のフューエルカット状態が終了するまで許可積算吸入空気量Ｓ３を超えることはない。
【００８４】
次に、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えたと判定された後、内燃機関１−２のフューエルカット状態が終了すると、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２がクリアされるので、ステップＳＴ２１６において取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４未満であると判定され、１制御周期が終了し、次の制御周期に移行する。
【００８５】
次の制御周期に移行すると、すなわち内燃機関１−２のフューエルカット状態から復帰すると、ストイキ制御時であるため、ステップＳＴ２０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ２０２において復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得され、ステップＳＴ２０３において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるか否か判定される。ここで、ステップＳＴ２１７において復帰後積算吸入空気量Ｓ１がクリアされているため、ステップＳＴ２０３において取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定される制御周期となるまでは、ステップＳＴ２１４においてリーン制御あるいは吸入空気量の増量が終了され続ける。つまり、空燃比制御部７６は、内燃機関１−２がフューエルカット状態から復帰した直後（から復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるまで）、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。また、バルブ開度制御部７７は、内燃機関１−２がフューエルカット状態から復帰した直後（から復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるまで）、吸入空気量の増量は行われない。
【００８６】
以上のように、空燃比制御部７６は、内燃機関１−２のフューエルカット状態における積算吸入空気量であるフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えた場合には、フューエルカット状態からの復帰直後、この実施例２ではフューエルカット状態からの復帰直後からの積算吸入空気量である復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるまで、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。内燃機関１−２がフューエルカット状態では、排気ガス浄化触媒６１を吸気経路５から吸気される吸入空気が通過する。つまり、排気ガス浄化触媒６１に酸素が供給される。従って、排気ガス浄化触媒６１は、無酸素状態であっても、内燃機関１−２がフューエルカット状態になるとリーン制御を行わずに、酸化状態とすることができる。これにより、硫化水素の生成を抑制できる状態では、リーン制御に切り換えないことで、ストイキ制御中にリーン制御を行う際の制御負荷を軽減することができる。
【実施例３】
【００８７】
次に、実施例３にかかる内燃機関１−３について説明する。図６は、実施例３にかかる内燃機関の構成例を示す図である。同図に示す実施例３にかかる内燃機関１−３が、図３に示す実施例２にかかる内燃機関１−２と異なる点は、排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着量が少なく、まだ排気が浄化触媒６１に硫黄を吸着することができる場合は、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない点である。ここで、図６に示す実施例３にかかる内燃機関１−３の基本的構成は、図３に示す実施例２にかかる内燃機関１−２の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。
【００８８】
ＥＣＵ７の処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、硫黄吸着量算出手段である。この硫黄吸着量積算部７９は、硫黄を吸着することができる排気ガス浄化触媒６１の硫黄の吸着量を算出するものである。つまり、硫黄吸着量積算部７９は、排気ガスに含まれる硫黄のうち、排気ガス浄化触媒６１に吸着された硫黄を算出するものである。
【００８９】
次に、実施例３にかかる内燃機関１−３の運転方法について説明する。図７は、実施例３にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。図８は、硫黄吸着量の算出方法を示す図である。図９は、燃料量と硫黄量との関係を示す図である。図１０は、動作説明図である。なお、図７に示す実施例３にかかる内燃機関１−３の運転方法のうち、図４に示す実施例２にかかる内燃機関１−２の運転方法と、同一部分あるいはほぼ同一部分については簡略化して説明する。
【００９０】
まず、図７に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、増量制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０１）。
【００９１】
次に、処理部７２は、増量制御中でない、すなわちストイキ制御時（空燃比制御部７６によりリーン制御が行われていない場合）であると判定されると（ステップＳＴ３０１否定）、復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得する（ステップＳＴ３０２）。
【００９２】
次に、処理部７２は、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ３０３）。ここで、処理部７２は、復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると、内燃機関１−３が再度フューエルカット状態となりフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えるまで、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定する。
【００９３】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定されると（ステップＳＴ３０３肯定）、排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着量Ｐを算出する（ステップＳＴ３０４）。以下、硫黄吸着量Ｐの算出について説明する。
【００９４】
まず、図８に示すように、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、増量制御中であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０１）。
【００９５】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、増量制御中であると判定されると（ステップＳＴ４０１肯定）、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔを取得する（ステップＳＴ４０２）。ここでは、硫黄吸着量算出部７９は、触媒温度センサ６４により検出された排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔを取得する。
【００９６】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ４０３）。ここで、放出温度Ｔ１とは、排気ガス浄化触媒６１が吸着した硫黄を放出することができる温度をいい、例えば６００℃程度である。
【００９７】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超えると判定すると（ステップＳＴ４０３肯定）、カウントを開始する（ステップＳＴ４０４）。
【００９８】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、カウントされたカウント数Ｎが所定カウント数Ｎ１以上となった否かを判定する（ステップＳＴ４０５）。ここで、所定カウント数Ｎ１とは、カウントが開始されてから所定期間となるまでのカウント数である。所定期間とは、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超えている場合に、この排気ガス浄化触媒６１が吸着した硫黄を十分に放出することができる期間をいい、例えば３秒程度である。
【００９９】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、カウントされたカウント数Ｎが所定カウント数Ｎ１以上であると判定されると(ステップＳＴ４０５否定)、硫黄吸着量Ｐをクリア、すなわち０とする（ステップＳＴ４０６）。ここで、図１０に示すように、内燃機関１−３に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態となり、検出された触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超え（同図ｔ４）、検出された触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超えてから所定期間、すなわちカウント数Ｎが所定カウント数Ｎ１以上となると（同図ｔ５）、排気ガス浄化触媒６１に吸着されていた硫黄が十分に放出される。これにより、排気ガス浄化触媒６１に吸着されている硫黄吸着量Ｐは、十分に低く、すなわち硫黄放出基準値Ｐ１未満となる。従って、硫黄吸着量算出部７９は、硫黄吸着力Ｐを硫黄放出基準値Ｐ１未満である０とする。なお、硫黄吸着算出部７９は、増量制御中であると判断されると（ステップＳＴ４０１肯定）、取得された触媒温度Ｔが放出温度Ｔ１を超えるまで、ステップＳＴ４０３で判定を繰り返し、カウントされたカウント数Ｎが所定カウント数Ｎ１以上と判定されるまで、ステップＳＴ４０５で判定を繰り返す。
【０１００】
また、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、増量制御中でないと判定されると（ステップＳＴ４０１否定）、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔを取得する（ステップＳＴ４０７）。ここでは、硫黄吸着量算出部７９は、触媒温度センサ６４により検出された排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔを取得する。
【０１０１】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが第１吸着温度Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０８）。ここで、第１吸着温度Ｔ２とは、排気ガス浄化触媒６１を硫黄を含んだ排気ガスが通過する際に、この排気ガス浄化触媒６１が硫黄を吸着しやすい温度をいい、例えば８００℃程度である。
【０１０２】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが第１吸着温度Ｔ２以上であると判定されると（ステップＳＴ４０８肯定）、５秒以上経過しているか否かを判定する（ステップＳＴ４０９）。ここで、５秒とするのは、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが第１吸着温度Ｔ２を超えている場合に、この排気ガス浄化触媒６１が硫黄を吸着し易くなるための期間である。
【０１０３】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、５秒以上経過していると判定されると（ステップＳＴ４０９肯定）、硫黄吸着量Ｐに１０を加える（ステップＳＴ４１０）。ここでは、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが５秒以上第１吸着温度Ｔ２を超えている場合では、排気ガス浄化触媒６１に排気ガスに含まれる硫黄が吸着されやすいため、算出された硫黄吸着量Ｐに１０を加算する。
【０１０４】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが第１吸着温度Ｔ２未満であると判定されると（ステップＳＴ４０８否定）、取得された触媒温度Ｔが第２吸着温度Ｔ３以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４１４）。ここで、第２吸着温度Ｔ２とは、排気ガス浄化触媒６１を硫黄を含んだ排気ガスが通過する際に、この排気ガス浄化触媒６１が第１吸着温度Ｔ１よりも硫黄を吸着しやすい温度をいい、例えば７００℃程度である。
【０１０５】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、取得された触媒温度Ｔが第２吸着温度Ｔ３以上であると判定されると（ステップＳＴ４１４肯定）、５秒以上経過しているか否かを判定する（ステップＳＴ４１５）。ここで、５秒とするのは、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが第２吸着温度Ｔ２を超えている場合に、この排気ガス浄化触媒６１が硫黄を吸着し易くなるための期間である。
【０１０６】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、５秒以上経過していると判定されると（ステップＳＴ４１５肯定）、硫黄吸着量Ｐに２０を加える（ステップＳＴ４１６）。ここでは、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔが５秒以上第２吸着温度Ｔ３を超えている（第１吸着温度Ｔ２未満）場合では、上記５秒以上第１吸着温度Ｔ２を超えている場合よりも、排気ガス浄化触媒６１に排気ガスに含まれる硫黄が吸着されやすいため、算出された硫黄吸着量Ｐに２０を加算する。
【０１０７】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、ステップＳＴ４１４において取得された触媒温度Ｔが第２吸着温度Ｔ３未満であると判定されると、あるいはステップＳＴ４０９およびステップＳＴ４１５において５秒未満であると判定されると、燃料量ＧＦを取得する（ステップＳＴ４１１）。ここでは、硫黄吸着量算出部７９は、空燃比制御部７６によりストイキ制御あるいはリーン制御が行われている際において、内燃機関１−３に供給される燃料量を取得する。
【０１０８】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、上記取得された燃料量ＧＦから硫黄量Ｑを算出する（ステップＳＴ４１２）。ここでは、硫黄吸着量算出部７９は、例えば図９に示すような燃料量ＧＦと硫黄量Ｑとのマップと、取得された燃料量ＧＦから硫黄量Ｑを算出する。なお、硫黄量Ｑは、燃料量ＧＦの増加に伴い増加する。
【０１０９】
次に、処理部７２の硫黄吸着量算出部７９は、図７に示すように、上記算出された硫黄量を硫黄吸着量Ｐに加える（ステップＳＴ４１３）。つまり、硫黄吸着量算出部７９は、増量制御中でない場合は、燃料量ＧＦに基づいて硫黄吸着量Ｐを積算する。
【０１１０】
次に、処理部７２は、上記取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ３０５）。ここで、硫黄放出基準値Ｐ１は、排気ガス浄化触媒６１が吸着することができる硫黄吸着量以下である。硫黄放出基準値Ｐ１は、図１０に示すように、一定値であっても良いが、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔに基づいて変化することが好ましい。排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着能力は、触媒温度Ｔの上昇に伴い低下する。従って、硫黄放出基準値Ｐ１は、触媒温度Ｔの上昇に伴い小さい値となることが好ましい。
【０１１１】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１を超えると判定すると（ステップＳＴ３０５肯定）、排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量ΔＴを算出する（ステップＳＴ３０６）。
【０１１２】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ３０７）。
【０１１３】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えると判定されると（ステップＳＴ３０７肯定）、加速判定フラグをＯＮとする（ステップＳＴ３０８）。
【０１１４】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−３が搭載された車両が減速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０９）。
【０１１５】
次に、処理部７２のフューエルカット判定部７５は、内燃機関１−３が搭載された車両が減速中であると判定されると（ステップＳＴ３０９肯定）、内燃機関１−３がフューエルカット状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ３１０）。
【０１１６】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６は、内燃機関１−３がフューエルカット状態でないと判定されると（ステップＳＴ３１０否定）、ストイキ制御からリーン制御に切り換える（ステップＳＴ３１１）。従って、空燃比制御部７６がストイキ制御からリーン制御に切り換えることで、ストイキ制御を行っている場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。
【０１１７】
また、処理部７２のバルブ開度制御部７７は、内燃機関１−３がフューエルカット状態であると判定されると（ステップＳＴ３１０肯定）、吸入空気量を増量する（ステップＳＴ３１２）。従って、排気経路６に排気される排気ガス（吸入空気）に含まれる酸素が増加する。これにより、吸入空気量を増量することで、通常のフューエルカット状態の場合よりも、多くの酸素が排気ガス浄化触媒６１に流入する。
【０１１８】
次に、処理部７２は、排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったか否かを判定する（ステップＳＴ３１３）。
【０１１９】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、上記排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となったと判定されると（ステップＳＴ３１３肯定）、加速判定フラグをＯＦＦとする（ステップＳＴ３１４）。これにより、１制御周期が終了する。
【０１２０】
ここで、ステップＳＴ３１４において加速判定フラグがＯＦＦとされて、次に制御周期に移行すると、リーン制御、あるいはストイキ制御時において吸入空気量の増量を行っているため、ステップＳＴ３０１において増量制御中でないと判定され、ステップＳＴ３０２において復帰後積算吸入空気量Ｓ１を取得され、ステップＳＴ３０３において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定されれば、ステップＳＴ３０４において硫黄吸着量Ｐが算出され、ステップＳＴ３０５において算出された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１を超えると判定されれば、ステップＳＴ３０６において排気ガス浄化触媒６１の触媒温度Ｔの上昇量が算出され、ステップＳＴ３０７において算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えるか否かを判定される。
【０１２１】
次に、処理部７２の加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超えていると判定されると、ステップＳＴ３０８において加速判定フラグが再びＯＮとされ、ステップＳＴ３０９において車両が減速中であると判定されれば、ステップＳＴ３１３において排気ガス浄化触媒６１の状態が酸化状態となった判定されるまで、処理部７２の空燃比制御部７６によるリーン制御あるいはバルブ開度制御部７７による吸入空気量の増量が再度行われる（ステップＳＴ３１０〜ＳＴ３１２）。
【０１２２】
また、加速判定部７４は、算出された上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１未満であると判定されると（ステップＳＴ３０７否定）、加速判定フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ３１５）。このとき、ステップＳＴ３１４において加速判定フラグがＯＦＦとされているので、加速判定フラグがＯＦＦであると判定される（ステップＳＴ３１５否定）。
【０１２３】
次に、処理部７２の空燃比制御部７６あるいはバルブ開度制御部７７は、加速判定フラグがＯＦＦであると判定されると、リーン制御あるいは吸入空気量の増量を終了する（ステップＳＴ３１６）。
【０１２４】
次に、処理部７２は、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２を取得する（ステップＳＴ３１７）。
【０１２５】
次に、処理部７２は、取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えるか否かを判定する（ステップＳＴ３１８）。
【０１２６】
次に、処理部７２は、取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えると判定されると（ステップＳＴ３１８肯定）、復帰後積算吸入空気量Ｓ１をクリア、すなわち０とする（ステップＳＴ３１９）。そして、１制御周期が終了し、次の制御周期に移行する。
【０１２７】
次の制御周期に移行しても、内燃機関１−３のフューエルカット状態を維持すると、ステップＳＴ３１９において復帰後積算吸入空気量Ｓ１が再びクリアされる。つまり、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超える場合は、復帰後積算吸入空気量Ｓ１が内燃機関１−３のフューエルカット状態が終了するまで許可積算吸入空気量Ｓ３を超えることはない。
【０１２８】
次に、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４を超えたと判定された後、内燃機関１−３のフューエルカット状態が終了すると、フューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２がクリアされるので、ステップＳＴ３１８において取得されたフューエルカット時積算吸入空気量Ｓ２が禁止積算吸入空気量Ｓ４未満であると判定され、１制御周期が終了し、次の制御周期に移行する。
【０１２９】
次の制御周期に移行すると、すなわち内燃機関１−２のフューエルカット状態から復帰すると、ステップＳＴ３０３において取得された復帰後積算吸入空気量Ｓ１が許可積算吸入空気量Ｓ３を超えると判定される制御周期となるまでは、ステップＳＴ３１６においてリーン制御あるいは吸入空気量の増量が終了され続ける。
【０１３０】
また、処理部７２の加速判定部７４は、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１以下であると（ステップＳＴ３０５否定）、ステップＳＴ３１６においてリーン制御あるいは吸入空気量の増量が終了され続ける。つまり、空燃比制御部７６は、図１０に示すように、例えば、内燃機関１−３に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態で、検出された触媒温度Ｔが所定期間、放出温度Ｔ１を超えることで、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１以下となると（同図ｔ５）、排気ガス浄化触媒６１に硫黄が吸着され、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１を超えるまで（同図ｔ６）、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。また、バルブ開度制御部７７は、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１以下となると、取得された硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１を超えるまで、吸入空気量の増量は行われない。
【０１３１】
以上のように、排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着量Ｐが硫黄放出基準値Ｐ１以下である場合、例えば内燃機関１−３に供給される燃料がストイキ制御における燃料量よりも増量された状態で、検出された触媒温度Ｔが所定期間（カウント数Ｎが所定カウント数Ｎ１となるまで）、放出温度Ｔ１を超えた場合には、触媒温度Ｔの上昇量ΔＴが所定量ΔＴ１を超え、排気ガス浄化触媒６１の硫黄吸着能力が低下しても、排気ガス浄化触媒６１が吸着していた硫黄を放出しており、硫黄をまだ吸着することができるため、ストイキ制御からリーン制御に切り換えない。従って、排気ガス浄化触媒６１は、無酸素状態となっても、硫黄を吸着することができるため、リーン制御を行って酸化状態としなくても良い。これにより、硫化水素の生成を抑制できる状態では、リーン制御に切り換えないことで、ストイキ制御中にリーン制御を行う際の制御負荷を軽減することができる。
【０１３２】
なお、上記実施例１〜３にかかる内燃機関１−１〜１−３では、排気ガス浄化触媒６１を１つ備える構成であるがこの発明はこれに限定されるものではなく、排気ガス浄化触媒を２つ備えていても良い。
【０１３３】
また、上記実施例１〜３にかかる内燃機関１−１〜１−３では、触媒温度Ｔを排気ガス浄化触媒６１に取り付けた触媒温度センサ６４により検出するが、この発明はこれに限定されるものではない。排気ガス浄化触媒６１に触媒温度センサ６４を取り付けることが困難である場合は、排気ガス浄化触媒６１を通過する排気ガスの温度から触媒温度Ｔを予測しても良い。
【０１３４】
また、上記実施例１〜３にかかる内燃機関１−１〜１−３では、バルブ開度制御部７７によりスロットルバルブ５３のバルブ開度を増加することで、吸入空気量を増量するがこの発明はこれに限定されるものではない。例えば、内燃機関１−１〜１−３のフューエルカット状態の期間を増加しても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
以上のように、この発明にかかる内燃機関および内燃機関の運転方法は、硫黄を吸着する排気ガス浄化触媒を備える内燃機関および内燃機関の運転方法に有用であり、特に、ストイキ制御時においても、排気ガスの臭いの発生を抑制するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】実施例１にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図２】実施例１にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。
【図３】実施例２にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図４】実施例２にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。
【図５】動作説明図である。
【図６】実施例３にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図７】実施例３にかかる内燃機関の運転方法の動作フローを示す図である。
【図８】硫黄吸着量の算出方法を示す図である。
【図９】燃料量と硫黄量との関係を示す図である。
【図１０】動作説明図である。
【符号の説明】
【０１３７】
１−１〜１−３  内燃機関
２  燃料供給装置
２１  燃料噴射弁
２２  燃料タンク
２３  燃料ポンプ
３  内燃機関本体
３０ａ〜ｄ  気筒
３１  シリンダブロック
３２  シリンダヘッド
３３  ピストン
３４  コンロッド
３５  クランクシャフト
３６  点火プラグ
３７  吸気ポート
３８  排気ポート
３９  クランク角度センサ
４  バルブ装置
４１  吸気バルブ
４２  排気バルブ
４３  インテークカムシャフト
４４  エキゾーストカムシャフト
４５  吸気バルブタイミング機構
４６  インテークカムポジションセンサ
５  吸気経路
５１  エアクリーナ
５２  エアフロメータ
５３  スロットルバルブ
６  排気経路
６１  排気ガス浄化触媒
６２  排気通路
６３  Ａ／Ｆセンサ（空燃比検出手段）
６４  触媒温度センサ（触媒温度検出手段）
６５  Ｏ2センサ
７  ＥＣＵ
７１  入出力部
７２  処理部
７３  記憶部
７４  加速判定部（触媒吸入酸素量算出手段）
７５  フューエルカット判定部
７６  空燃比制御部（空燃比制御手段）
７７  バルブ開度制御部（吸入空気量増量手段）
７８  吸入空気量積算部（吸入空気量積算手段）
７９  硫黄吸着量算出部（硫黄吸着量算出手段）
８  アクセル開度センサ
【図１】
2008045468.tif 000003
【図２】
2008045468.tif 000004
【図３】
2008045468.tif 000005
【図４】
2008045468.tif 000006
【図５】
2008045468.tif 000007
【図６】
2008045468.tif 000008
【図７】
2008045468.tif 000009
【図８】
2008045468.tif 000010
【図９】
2008045468.tif 000011
【図１０】
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