(57)【要約】【課題】デイジー効果を軽減または回避することができるリムの提供。【解決手段】スポーク取り付け領域（６）およびスポーク取り付け外領域（７）を有しており、スポーク取り付け外領域の中央部（８）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け外領域（７）の側部（９）のリムの半径方向断面よりも大きな慣性モーメントを有している、自転車のスポーク付き車輪（１）用リム（２）が提供される。その結果、デイジー効果に対抗すべく、リム（２）の剛性を高めることができる。【選択図】図１
2008056234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スポーク取り付け領域（６、２６、３６、４６、５６、６６、７６、８６、９６、１０６）およびスポーク取り付け外領域（７、２７、３７、４７、５７、６７、７７、８７、９７、１０７）を有している自転車のスポーク付き車輪用のリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２）において、
スポーク取り付け外領域（７、２７、３７、４７、５７、６７、７７、８７、９７、１０７）の中央部（８、２８、３８、４８、５８、６８、７８、８８、９８、１０８）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け外領域（７、２７、３７、４７、５７、６７、７７、８７、９７、１０７）の側部（９、２９、３９、４９、５９、６９、７９、８９、９９、１０９）のリムの半径方向断面よりも大きな慣性モーメントを有していることを特徴とするリム。
【請求項２】
請求項1において、スポーク取り付け外領域（７、２７、５７、６７、７７、８７、９７）の中央部（８、２８、５８、６８、７８、８８、９８）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域（６、２６、５６、６６、７６、８６、９６）のリムの半径方向断面よりも大きな慣性モーメントを有していることを特徴とするリム（２、２２、５２、６２、７２、８２、９２）。
【請求項３】
請求項２において、スポーク取り付け外領域（７７）の側部（７９）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域（７６）のリムの半径方向断面よりも小さな慣性モーメントを有していることを特徴とするリム（７２）。
【請求項４】
請求項２において、スポーク取り付け外領域（７、２７、５７、６７、８７、９７）の側部（９、２９、５９、６９、８９、９９）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域（６、２６、５６、６６、８６、９６）のリムの半径方向断面と同じ慣性モーメントを有していることを特徴とするリム（２、２２、５２、６２、８２、９２）。
【請求項５】
請求項1において、スポーク取り付け外領域（３７、４７）の中央部（３８、４８）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け孔（３３ａ、３４ａ、３５ａ）および場合により存在するニップル挿入用開口（３３ｂ、３４ｂ、３５ｂ）を別にして、スポーク取り付け領域（３６、４６）のリムの半径方向断面と同じ慣性モーメントを有していることを特徴とするリム（３２、４２）。
【請求項６】
請求項1において、スポーク取り付け外領域（１０７）の中央部（１０８）のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域（１０６）のリムの半径方向断面よりも小さな慣性モーメントを有していることを特徴とするリム（１０２）。
【請求項７】
請求項1〜６の何れか一項において、慣性モーメントの変化が、リムの厚さの変化によって達成されていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項８】
請求項７において、慣性モーメントの変化が、リムの下部ブリッジ（１２）の厚さの変化によって達成されていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項９】
請求項８において、比較的大きな慣性モーメントを有している領域（１５８）から比較的小さな慣性モーメントを有している領域（１５９）への厚さの変化が、階段的であることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１０】
請求項８において、比較的大きな慣性モーメントを有している領域（１５８）から比較的小さな慣性モーメントを有している領域（１５９）への厚さの変化が、アンダーカット（１６２）を形成して行われていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１１】
請求項８において、比較的大きな慣性モーメントを有している領域（１５８）から比較的小さな慣性モーメントを有している領域（１５９）への厚さの変化が、傾斜的変化によって行われていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１２】
請求項８において、比較的大きな慣性モーメントを有している領域（１５８）から比較的小さな慣性モーメントを有している領域（１５９）への厚さの変化が、曲線的であることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１３】
請求項７〜１２の何れか一項において、前記厚さの変化が、材料の除去によって行われていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１４】
請求項1３において、材料の除去がフライス加工によって行われていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１５】
請求項７〜１２の何れか一項において、複合材料で製作されており、前記厚さの変化が、適切に形作られた金型のキャビテイに異なる量の複合材料を投入することによって行われていることを特徴とするリム（２、３２、５２、７２、８２、１０２）。
【請求項１６】
請求項1〜６の何れか一項において、慣性モーメントの変化が、リムの半径方向の広がりの変化によって達成されていることを特徴とするリム（２２、４２、６２、９２）。
【請求項１７】
請求項1６において、慣性モーメントの変化が、リムの側壁（１３、１４）の半径方向断面の変化によって達成されていることを特徴とするリム（２２、４２、６２、９２）。
【請求項１８】
請求項1６または１７において、前記寸法の変化が、ハイドロフォーミング成形によって行われていることを特徴とするリム（２２、４２、６２、９２）。
【請求項１９】
請求項1〜６の何れか一項において、慣性モーメントの変化が、リムの半径方向の広がりの変化およびリムの厚さの変化によって達成されていることを特徴とするリム。
【請求項２０】
請求項1９において、前記広がりの変化が、ハイドロフォーミング成形によって行われ、前記厚さの変化が、材料の除去によって行われていることを特徴とするリム。
【請求項２１】
請求項1〜２０の何れか一項において、リムの半径方向断面が急激に変化していることを特徴とするリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２）。
【請求項２２】
請求項1〜２０の何れか一項において、リムの半径方向断面が、円周に沿って緩やかに変化していることを特徴とするリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２）。
【請求項２３】
請求項1〜２２の何れか一項に記載のリム（２、２２、３２、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２）、ハブ（Ｍ１、Ｍ２）、およびリムのスポーク取り付け領域（６、２６、３６、４６、５６、６６、７６、８６、９６、１０６）とハブ（Ｍ１、Ｍ２）との間を延びて引き張られている複数のスポーク（３、４、５、５３、５４、８３、８４）を有している自転車のスポーク付き車輪（１、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車のスポーク付き車輪用のリム、およびそのようなリムを備えている自転車のスポーク付き車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
自転車のスポーク付き車輪が、外周のクラウンまたはリム、中央のハブ、およびハブをリムのスポーク取り付け領域へと接続する複数のスポークで構成されていることは、公知である。
【０００３】
車輪を製作すべくスポークを引き張るときにリムが変形し、スポークの位置または近接して位置するスポークグループの位置、すなわちスポーク取り付け領域において車輪の直径が局所的に小さくなるといういわゆる「デイジー効果（daisy effect）」に関して、リムの剛性が重要である。スポークまたはスポークグループのない部分、すなわちスポーク取り付け外領域（infra-spoke area）においては、このような直径の減少が小さく、あるいは全く生じず、直径が増加することさえある。その結果、車輪がスポーク取り付け外領域において半径方向に膨張するように見える。そのようなスポーク取り付け外領域においては、スポークによって保持されていないリムが、過剰に変形することがないように、自分自身の特性によって車輪が求める剛性の要件を満足しなければならない。
【０００４】
上述のデイジー効果は、スポークのグループによってスポークが構成される場合に、スポークによる張力が集中し、さらにはスポーク取り付け外領域の長さが大きくなるため、より顕著になる。
【０００５】
デイジー効果に対抗するため、特許文献１が、初めはスポーク取り付け領域における直径がスポーク取り付け外領域における直径よりも大きく、車輪を取り付ける際にデイジー効果を小さくするようになっているリムを提案している。
【特許文献１】欧州特許第1 316 442 B2号公報                  （対応特開2003-182302号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、デイジー効果を軽減または回避することができる、自転車の車輪用のリムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、その第１の構成において、スポーク取り付け領域およびスポーク取り付け外領域を有している自転車のスポーク付き車輪用のリムにおいて、スポーク取り付け外領域の中央部のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け外領域の側部のリムの半径方向断面よりも大きな慣性モーメントを有していることを特徴とするリムに関する。
【０００８】
リムの各断面について、その中立軸に関する慣性モーメントを制御することで、上述のデイジー効果に抗するべく、リムの剛性を局所的に制御することができる。実際、比較的大きな慣性モーメントを有するスポーク取り付け外領域の中央部が、比較的大きな剛性を獲得し、これにより、車輪を製作すべくスポークがリムとハブとの間に引張られるときに、スポーク取り付け外領域の中央部の半径方向の変形が軽減される。実験テストによれば、スポークの引張りの際にスポーク取り付け外領域の側部に加わる応力が、スポーク取り付け外領域の中央部（および、スポーク取り付け領域）に加わる応力よりも小さいことが確認されている。
【０００９】
また、リムの剛性を局所的に制御するために、スポーク取り付け外領域の中央部のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域のリムの半径方向断面よりも大きな慣性モーメントを有してもよい。この選択肢は、厚さの変化によって半径方向断面が変化する場合に、リムがきわめて軽量になるため好ましいと考えられる。
【００１０】
スポーク取り付け外領域の側部のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け領域のリムの半径方向断面よりも小さな、または同じ慣性モーメントを有してもよい。
【００１１】
代案として、スポーク取り付け領域のリムの半径方向断面が、スポーク取り付け外領域の中央部のリムの半径方向断面と同じ、またはそれよりも大きな慣性モーメントを有してもよい。その結果、スポーク取り付け領域が、比較的大きな剛性を有することで、スポーク取り付け領域そのものの半径方向の変形を軽減でき、結果として、車輪を製作すべくスポークがリムとハブとの間に引張られるときに、スポーク取り付け外領域の半径方向の変形をさらに軽減できる。
【００１２】
一実施形態においては、慣性モーメントの変化が、リムの半径方向の広がりの変化によって達成されている。
【００１３】
そのような変化は、ハイドロフォーミング成形によって有利に得ることができる。
【００１４】
特に、半径方向の広がりの変化は、リムの対向する２つの側壁の長さおよび傾きの変化で構成される。本明細書および特許請求の範囲において、「対向する側壁」という表現を、リムの中央面に関して互いに鏡像の関係にある側壁に限られると解釈してはならない。
【００１５】
慣性モーメントの変化が、リムの厚さの変化によって達成されるのが好ましい。このやり方では、リムそのものの重量の減少によって、所望のリムの剛性を達成することができる。
【００１６】
慣性モーメントの変化が、リムの下部ブリッジ、すなわち半径方向内側の壁の厚さの変化によって達成されるのがさらに好ましい。
【００１７】
比較的大きな慣性モーメントを有している領域から比較的小さな慣性モーメントを有している領域への厚さの変化は、例えば、階段状であってよく、曲線状であってもよく、あるいはアンダーカットを形成して行われても、傾斜的変化によって行われてもよい。
【００１８】
このような厚さの変化は、金属材料で作られたリムの場合には、スポーク取り付け外領域の前記側部の材料を、フライス加工によって除去することによって行われるのがより好ましい。
【００１９】
複合材料で作られたリムの場合には、前記厚さの変化は、適切に形作られた金型キャビテイに異なる量の複合材料を投入することによって行われるのが好ましい。
【００２０】
また、慣性モーメントの変化を、リムの半径方向の広がりの変化およびリムの厚さの変化によって達成してもよい。
【００２１】
広がりの変化がハイドロフォーミング成形によって行われ、厚さの変化が材料の除去によって行われるのが好ましい。
【００２２】
リムの半径方向断面を、例えば厚さの削減を最大化にしてリムの重量を最小限にするため、急激に変化させることができる。
【００２３】
代案として、リムの半径方向断面を、円周に沿って緩やかに、すなわち断面を急激に変化させずに、変化させることができる。
【００２４】
リムは、対向する２つの側壁と、対向する２つの側壁の間を延びる下部ブリッジを有しているのが典型例である。
【００２５】
リムは、下部ブリッジの半径方向外側で対向する２つの側壁の間を延びる上部ブリッジをさらに有しているのが典型例である。
【００２６】
本発明は、その第２の構成において、上述のリム、ハブ、およびリムとハブとの間を延びて引張られている複数のスポークを有している自転車のスポーク付き車輪に関する。
【００２７】
次に、あくまで本発明を限定するものではない例として、添付の図面に示されている本発明のいくつかの実施形態を参照して、本発明をさらに詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１は、本発明の第1実施形態によるリム２を備えている車輪1を示している。
【００２９】
車輪１は、それぞれ３本のスポーク３、４、５からなっている７組の３本セットを備えている後輪であって、これらの３本セットのスポークが、ハブＭ１と、リム２の７つのスポーク取り付け領域６との間で引張られている。
【００３０】
車輪１およびリム２のそれぞれに、２つの面Ａ、Ｂがあり、第１の面は、ハブＭ１へと取り付けられたスプロケット保持体Ｓの側であり、第２の面は、反対側である。
【００３１】
３本セットそれぞれの１４本の側部スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、３本セットそれぞれの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。このように、第１の面Ａのスポーク３、５は、第２の面Ｂのスポーク４（７本）の２倍（１４本）である。
【００３２】
隣り合うスポーク取り付け領域６の間において、リム２は、中央部８および２つの側部９をそれぞれ有する７つのスポーク取り付け外領域７を有している。
【００３３】
図２の平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム２の半径方向断面を示している図３〜６を参照すると、リム２が、変化する半径方向断面を有していることが示されている。
【００３４】
リム２は、半径方向外側の上部ブリッジ１１、半径方向内側の下部ブリッジ１２、およびタイヤを保持するための翼部１５、１６を形成している２つの側壁１３、１４を有している。リム２の半径方向断面の変化は、さらに詳しく後述されるように、下部ブリッジ１２の厚さの変化にある。
【００３５】
スポーク取り付け領域６においては、リム２は、図２の平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’および平面Ｄ‐Ｄに沿う断面をそれぞれ示す図３および図４に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ１の断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域６におけるリム２の半径方向の広がりｈ１は、２３．７ｍｍであってよい。
【００３６】
具体的には、スポーク取り付け領域６において、リム２は、３本セットの側部スポーク３、５を、図３に示されているように車輪１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔３ａ、５ａに収容する。さらに、リム２は、スポーク取り付け領域６において、各３本セットの中央スポーク４を、図４に示されているように車輪１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔４ａに収容する。
【００３７】
スポーク取り付け孔３ａ、４ａ、５ａは、下部ブリッジ１２に設けられている。
【００３８】
リム２の上部ブリッジ１１には、孔３ａ、４ａ、５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付け、引張るために使用されるニップルを通すための開口３ｂ、４ｂ、５ｂが、オプションにより設けられている。開口は、リム２の中央面Ｐに対してずらされており、具体的には、各３本セットの外側スポーク３、５のための開口３ｂ、５ｂが、車輪１の第２の面Ｂに向かってずらされ（図３）、各３本セットの中央スポーク４のための開口４ｂが、車輪１の第１の面Ａに向かってずらされている（図４）。本出願と同じ出願人に係る特許文献２に記載されている形式のリムのように、それぞれのスポーク取り付け領域６の開口３ｂ、４ｂ、５ｂを、ただ１つの開口で置き換えることが可能であり、あるいはそれらが全く存在していなくてもよい。
【特許文献２】欧州特許出願公開第1418064 A1号公報                  （対応特開2004-161266号公報）
【００３９】
リム２は、スポーク取り付け外領域７の側部９においても、図２の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図５に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２の断面を有している。半径方向の広がりｈ２は、スポーク取り付け領域６における半径方向の広がりｈ１に等しいのが好ましい。例えば、スポーク取り付け外領域７の側部９におけるリム２の半径方向の広がりｈ２は、２３．７ｍｍであってよい。
【００４０】
他方で、リム２は、スポーク取り付け外領域７の中央部８においては、図２の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図６に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ３の半径方向断面を有している。具体的には、スポーク取り付け外領域７の中央部８において、下部ブリッジ１２の厚さが、スポーク取り付け領域６およびスポーク取り付け外領域７の側部９に比べて厚い。例えば、スポーク取り付け外領域７の中央部８におけるリム２の半径方向の広がりｈ３は、２６ｍｍであってよい。
【００４１】
スポーク取り付け外領域７において、中央部８は、中立軸ｚに関して、側部９の慣性モーメントならびにスポーク取り付け領域６の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【００４２】
したがって、スポーク取り付け外領域７の中央部８において、スポーク取り付け外領域７の側部９およびスポーク取り付け領域６と比べて、リム２の半径方向の広がりｈ３の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加による、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、リム２の剛性が改善される。スポーク取り付け外領域７の中央部８の慣性モーメントが増加することで、車輪１を製作すべくスポーク３、４、５がリム２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、スポーク取り付け外領域７の中央部８の半径方向の変形、したがってスポーク取り付け外領域７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果として、本明細書の背景技術の項において説明したデイジー効果が軽減される。実験テストによれば、スポーク３、４、５の引張りの際に、スポーク取り付け外領域７の側部９に加わる応力は、スポーク取り付け外領域７の中央部８に加わる応力よりも小さいことが確認されている。
【００４３】
また、リム２は、きわめて軽量でもある。
【００４４】
図１に示されている、リム２の半径方向断面が、図３〜６に示し、かつ、説明された有意な断面の間で、急激な様相で変化している。しかしながら、代案として、半径方向断面をはるかに緩やかに変化させることも可能である。断面の変化のいくつかの例は、図６１〜６４を参照して後述される。
【００４５】
それぞれのスポーク取り付け外領域７の各側部９の円周方向の広がりが、スポーク取り付け外領域７の中央部８の円周方向の広がりにほぼ等しいものとして示されているが、スポーク取り付け外領域７の側部９および中央部８ならびにスポーク取り付け領域６の互いの寸法は、リム２の直径および／またはスポーク３〜５のグループ数にもとづいて適切に選択されるべきである。
【００４６】
上記に代え、あるいは上記に加えて、本発明に従って慣性モーメントの変化をもたらすように設計される厚さの変化を、側壁１３、１４の一方または両方、および／または上部ブリッジ１１において実行することができる。
【００４７】
特に、金属材料で製作されるリム２の場合に、厚さの変化を、スポーク取り付け外領域７の中央部８の断面に等しい一定の半径方向断面を有しているリム半製品(precursor)から出発して、スポーク取り付け外領域７の側部９およびスポーク取り付け領域６において材料を除去することによって行うことができる。材料の除去は、例えばフライス加工によって行われる。
【００４８】
下部ブリッジ１２の厚さの急激な変化が望まれる場合には、本出願の出願人に係る特許文献３に記載されているプロセスを使用するのが好都合である。
【特許文献３】欧州特許出願公開第1 491 362 A1号公報                  （対応特開2005-14905号公報）
【００４９】
複合材料で製作されるリムの場合には、本発明に従って慣性モーメントの変化をもたらすように設計される厚さの変化は、適切に形作られた金型キャビテイに異なる量の複合材料を投入することによって行われるのが好ましい。
【００５０】
図７〜１２は、本発明の第２実施形態によるリム２２を備える車輪２１について、図１〜６に相当する図を示しており、以下では第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００５１】
リム２２は、第１実施形態に関して上述した意味で、慣性モーメントが変化する半径方向断面を有している。しかしながら、慣性モーメントの変化は、特に、図６５〜７１を参照して後述されるハイドロフォーミング成形プロセスによる変形によって得られている。
【００５２】
具体的には、スポーク取り付け外領域２７の中央部２８（図８の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図１２）において、スポーク取り付け外領域２７の側部２９（図８の平面Ｅ‐Ｅに沿った断面を示している図１１）ならびにスポーク取り付け領域２６（図８の平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’およびＤ‐Ｄに沿った断面を示している図９および１０）よりも、側壁１３、１４の長さがより長く、傾きがより小さい。
【００５３】
したがって、スポーク取り付け外領域２７の中央部２８において、スポーク取り付け外領域２７の側部２９およびスポーク取り付け領域２６と比べて、リム２２の半径方向の広がりｈ３の増加に起因して、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することで、リム２２の剛性が改善される。
【００５４】
リム２２は、孔３ａ、４ａ、５ａそのものおよび開口３ｂ、４ｂ、５ｂ（設けられる場合）は別として、全周にわたって実質的に一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム２２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００５５】
図１３は、本発明の第３実施形態によるリム３２を備えた車輪３１を示している。
【００５６】
車輪３１は、上述の第１の実施形態と同じスポーク構成を有している後輪である。実際、車輪３１は、ハブＭ１と、リム３２の７つのスポーク取り付け領域３６との間に引張られた３本のスポーク３、４、５をそれぞれ有する７組の３本セットを有している。リム３２は、隣り合うスポーク取り付け領域３６の間に、中央部３８および２つの側部３９をそれぞれが有している７つのスポーク取り付け外領域３７を有している。
【００５７】
それぞれの３本セットの１４本の外側スポーク３、５が、第１の面ＡにおいてハブＭ１から接線方向に延びている一方で、それぞれの３本セットの７本の中央スポーク４は、第２の面ＢにおいてハブＭ１から半径方向に延びている。
【００５８】
図１４の平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム３２の半径方向断面を示している図１５〜１８を参照すると、リム３２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、下部ブリッジ１２の厚さが変化している。
【００５９】
スポーク取り付け領域３６において、リム３２の断面は、比較的長い半径方向の広がりｈ４、例えば２６ｍｍを有している。
【００６０】
具体的には、スポーク取り付け領域３６において、リム３２は、各３本セットの外側スポーク３、５を、図１５に示されているように車輪３１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔３３ａ、３５ａに収容し、各３本セットの中央スポーク４を、図１６に示されているように車輪３１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔３４ａに収容する。
【００６１】
スポーク取り付け孔３３ａ、３４ａ、３５ａは、下部ブリッジ１２に作られている。
【００６２】
リム３２の上部ブリッジ１１には、孔３３ａ、３４ａ、３５ａと同軸に、スポーク３、４、５を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口３３ｂ、３４ｂ、３５ｂが、オプションにより設けられる。
【００６３】
スポーク取り付け外領域３７の側部３９において、リム３２は、図１４の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図１７に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２の断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域３７の側部３９におけるリム３２の半径方向の広がりｈ２は、２３．７ｍｍであってよい。
【００６４】
リム３２は、スポーク取り付け外領域３７の中央部３８においては、図１４の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図１８に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ３、例えば２６ｍｍを有する半径方向断面を有している。
【００６５】
具体的には、各スポーク取り付け外領域３７の側部３９において、下部ブリッジ１２がより薄く、スポーク取り付け外領域３７の中央部３８およびスポーク取り付け領域３６において、下部ブリッジ１２がより厚い。
【００６６】
スポーク取り付け外領域３７の中央部３８における半径方向の広がりｈ３は、スポーク取り付け領域３６における半径方向の広がりｈ４に等しい。
【００６７】
しかしながら、スポーク取り付け外領域３７の中央部３８の断面が、スポーク取り付け領域３６とは異なる広がりを有してもよいことを、理解すべきである。
【００６８】
図１３に見られるように、リム３２の半径方向断面が、図１５〜１８に示し、かつ、上述した、有意な断面の間で、急激な様相で変化しているが、この場合にも、はるかに緩やかな変化も可能である。
【００６９】
スポーク取り付け外領域３７の中央部３８およびスポーク取り付け領域３６は、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け外領域３７の側部３９の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【００７０】
したがって、スポーク取り付け外領域３７の中央部３８ならびにスポーク取り付け領域３６において、スポーク取り付け外領域３７の側部３９と比べて、リム３２の半径方向の寸法の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、リム３２の剛性が改善される。
【００７１】
各スポーク取り付け外領域３７の中央部３８（ならびに、スポーク取り付け領域３６）の慣性モーメントが増加することで、車輪３１を製作すべくスポーク３、４、５がリム３２とハブＭ１との間に取り付けられて引張られるときに、そのような領域の半径方向の変形、したがってスポーク取り付け外領域３７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【００７２】
本発明の第３実施形態によるリム３２は、第１実施形態に関して上述したようにして得ることができる。
【００７３】
図１９〜２４は本発明の第４実施形態によるリム４２を備える車輪４１について、図１３〜１８に相当する図を示しており、以下では第３実施形態との相違点のみを説明する。
【００７４】
リム４２は、第３実施形態に関して上述した意味で、慣性モーメントが変化する半径方向断面を有している。しかしながら、慣性モーメントの変化は、詳しくは、ハイドロフォーミング成形による変形によって得られている。
【００７５】
具体的には、スポーク取り付け外領域４７の中央部４８（図２０の平面Ｆ‐Ｆに沿った断面を示している図２４）ならびにスポーク取り付け領域４６（図２０の平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’およびＤ‐Ｄに沿った断面を示している図２１および２２）において、スポーク取り付け外領域４７の側部４９（図２０の平面Ｅ‐Ｅに沿った断面を示している図２３）よりも、側壁１３、１４の長さがより長く、傾きがより小さい。
【００７６】
したがって、スポーク取り付け外領域４７の中央部４８およびスポーク取り付け領域４６において、スポーク取り付け外領域４７の側部４９と比べて、リム４２の半径方向の広がりｈ３の増加に起因して、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することで、リム４２の剛性が改善される。
【００７７】
リム４２は、孔３３ａ、３４ａ、３５ａそのものおよび開口３３ｂ、３４ｂ、３５ｂ（設けられる場合）は別として、全周にわたって実質的に一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム４２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００７８】
図２５は本発明の第５の実施形態によるリム５２を備えている車輪５１を示している。
【００７９】
車輪５１は、１６本のスポーク５３、５４を備えた前輪であり、１６本のスポーク５３、５４が、等間隔に配置され、ハブＭ２とリム５２の１６箇所のスポーク取り付け領域５６との間に引張られている。リム５２は、隣り合うスポーク取り付け領域５６の間に、中央部５８および２つの側部５９をそれぞれが有している１６箇所のスポーク取り付け外領域５７を有している。
【００８０】
８本のスポーク５３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から半径方向に延びている一方で、８本のスポーク５４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から半径方向に延びている。
【００８１】
図２６の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム５２の半径方向断面を示している図２７〜３０を参照すると、リム５２が、変化する半径方向断面を有しており、詳しくは、下部ブリッジ１２の厚さが変化している。
【００８２】
スポーク取り付け領域５６において、リム５２は、比較的短い半径方向の広がりｈ１の断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域５６におけるリム５２の半径方向の広がりｈ１は、２３．７ｍｍであってよい。
【００８３】
具体的には、スポーク取り付け領域５６において、リム５２は、第１の面Ａのスポーク５３を、図２７に示されているように車輪５１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔５３ａに収容し、スポーク５４を、図２８に示されているように車輪５１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔５４ａに収容する。
【００８４】
スポーク取り付け孔５３ａ、５４ａは、下部ブリッジ１２に作られている。
【００８５】
リム５２の上部ブリッジ１１には、孔５３ａ、５４ａと同軸に、スポーク５３、５４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口５３ｂ、５４ｂが、オプションにより設けられる。
【００８６】
リム５２は、スポーク取り付け外領域５７の側部５９においても、図２６の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図２９に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２の半径方向断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域５７の側部５９におけるリム５２の半径方向の広がりｈ２は、２３．７ｍｍであってよい。
【００８７】
リム５２は、スポーク取り付け外領域５７の中央部５８においては、図２６の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図３０に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ３、例えば２６ｍｍを有する半径方向断面を有している。
【００８８】
具体的には、各スポーク取り付け外領域５７の側部５９およびスポーク取り付け領域５６において、下部ブリッジ１２がより薄く、スポーク取り付け外領域５７の中央部５８において、下部ブリッジ１２がより厚い。
【００８９】
スポーク取り付け外領域５７の側部５９における半径方向の広がりｈ２は、スポーク取り付け領域５６における半径方向の広がりｈ１に等しいが、これは厳密に必要というわけではない。
【００９０】
図２５に見られるように、リム５２の半径方向断面が、図２７〜３０に示し、かつ、上述した、有意な断面の間で緩やかな様相で変化しているが、急激に変化していてもよい。
【００９１】
スポーク取り付け外領域５７の中央部５８は、中立軸ｚに関して、スポーク取り付け外領域５７の側部５９およびスポーク取り付け領域５６の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【００９２】
したがって、スポーク取り付け外領域５７の側部５９およびスポーク取り付け領域５６と比べて、リム５２の半径方向の寸法の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、スポーク取り付け外領域５７においてリム５２の剛性が改善される。各スポーク取り付け外領域５７の中央部５８の慣性モーメントが増加することで、車輪５１を製作すべくスポーク５３、５４がリム５２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、スポーク取り付け外領域５７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果が軽減される。
【００９３】
本発明の第５実施形態によるリム５２は、第１実施形態に関して上述したようにして得ることができる。
【００９４】
図３１〜３６は、本発明の第６実施形態によるリム６２を備える車輪６１について、図２５〜３０に相当する図を示しており、以下では、第５実施形態との相違点のみを説明する。
【００９５】
リム６２は、第５実施形態に関して上述した意味で、慣性モーメントが変化する半径方向断面を有している。しかしながら、慣性モーメントの変化は、変形によって、具体的にはハイドロフォーミング成形によって得られている。
【００９６】
具体的には、スポーク取り付け外領域６７の中央部６８（図３２の平面Ｆ‐Ｆに沿った断面を示している図３６）において、スポーク取り付け外領域６７の側部６９（図３２の平面Ｅ‐Ｅに沿った断面を示している図３５）ならびにスポーク取り付け領域６６（図３２の平面Ｃ‐ＣおよびＤ‐Ｄに沿った断面を示している図３３および３４）よりも、側壁１３、１４の長さがより長く、傾きがより小さい。
【００９７】
したがって、スポーク取り付け外領域６７の中央部６８において、スポーク取り付け外領域６７の側部６９およびスポーク取り付け領域６６と比べて、リム６２の半径方向の広がりｈ３の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに起因して、リム６２の剛性が改善される。
【００９８】
リム６２は、孔５３ａ、５４ａ自身および開口５３ｂ、５４ｂ（設けられる場合）は別として、全周にわたって実質的に一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム６２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【００９９】
図３７は、本発明の第７施形態によるリム７２を備えている車輪７１を示している。
【０１００】
車輪７１は、上述の第５および第６実施形態と同じスポーク構成を有している前輪である。実際、車輪７１は、等間隔に配置され、ハブＭ２とリム７２の１６箇所のスポーク取り付け領域７６との間に引張られた１６本のスポーク５３、５４を有している。リム７２は、隣り合うスポーク取り付け領域７６の間に、中央部７８および２つの側部７９をそれぞれが有している１６箇所のスポーク取り付け外領域７７を有している。
【０１０１】
８本のスポーク５３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から半径方向に延びている一方で、８本のスポーク５４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から半径方向に延びている。
【０１０２】
図３８の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆそれぞれに沿ったリム８２の半径方向断面を示している図３９〜４２を参照すると、リム７２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、下部ブリッジ１２の厚さが変化している。
【０１０３】
リム７２は、スポーク取り付け外領域７７の中央部７８において、図３８の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図４２に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ３の半径方向断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域７７の中央部７８におけるリム７２の半径方向の広がりｈ３は、２７ｍｍであってよい。
【０１０４】
リム７２は、スポーク取り付け外領域７７の側部７９においては、図３８の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図４１に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２の断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域７７の側部７９におけるリム７２の半径方向の広がりｈ２は、２３ｍｍであってよい。
【０１０５】
スポーク取り付け領域７６においては、リム７２の断面が、図３８の平面Ｃ‐ＣおよびＤ‐Ｄにそれぞれ沿う断面を示している図３９および４０に示されているように、中間的な半径方向の広がりｈ５の断面である。例えば、スポーク取り付け領域７６におけるリム７２の半径方向の広がりｈ５は、２５ｍｍであってよい。
【０１０６】
中間的な値とは、決してｈ５とｈ２との間およびｈ５とｈ３との間の半径方向の広がりの差が同じでなければならないという意味ではなく、単にｈ２＜ｈ５＜ｈ３という意味であることを理解すべきである。
【０１０７】
具体的には、各スポーク取り付け外領域７７の側部７９において、下部ブリッジ１２がより薄く、スポーク取り付け外領域７７の中央部７８において、下部ブリッジ１２がより厚く、スポーク取り付け領域７６においては、下部ブリッジ１２が中間的な厚さを有している。
【０１０８】
図３７に見られるように、リム７２の半径方向断面が、図３９〜４２に示し、かつ、上述した、有意な断面の間で、急激な様相で変化しているが、また、この場合にも、はるかに緩やかな変化も可能である。
【０１０９】
スポーク取り付け外領域７７の中央部７８は、中立軸ｚに関して、各スポーク取り付け外領域７７の側部７９の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有しており、たとえ程度は少ないにせよ、スポーク取り付け領域７６の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１１０】
したがって、スポーク取り付け外領域７７の中央部７８において、スポーク取り付け外領域７７の側部７９と比べて、リム７２の半径方向の寸法の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、リム７２の剛性が改善される。
【０１１１】
スポーク取り付け領域７６においては、リム７２の慣性モーメント、したがって剛性が、車輪７１の要求される剛性に相応しい中間的な値を有している。
【０１１２】
各スポーク取り付け外領域７７の中央部７８の慣性モーメントが増加することで、車輪７１を製作すべくスポーク５３、５４がリム７２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、そのような領域の半径方向の変形、したがってスポーク取り付け外領域７７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１１３】
本発明の第７実施形態によるリム７２は、第１実施形態に関して上述したようにして得ることができる。
【０１１４】
また、上述の半径方向の広がりの変化を、第２、第４、および第６実施形態と同様、側壁の長さの変化によって、具体的には、ハイドロフォーミング成形によって得ることも可能である。
【０１１５】
図４３は、本発明の第８実施形態によるリム８２を備えている車輪８１を示している。
【０１１６】
車輪８１は、ハブＭ２と、リム８２の１２箇所のスポーク取り付け領域８６との間に引張られた１２組のスポーク８３、８４を有している前輪である。リム８２は、隣り合うスポーク取り付け領域８６の間に、中央部８８および２つの側部８９をそれぞれ有している１２箇所のスポーク取り付け外領域８７を有している。
【０１１７】
１２本のスポーク８３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から半径方向に延びている一方で、１２本のスポーク８４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から半径方向に延びている。
【０１１８】
図４４の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム８２の半径方向断面を示している図４５〜４８を参照すると、リム８２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、下部ブリッジ１２の厚さが変化している。
【０１１９】
スポーク取り付け領域８６において、リム８２は、比較的短い半径方向の広がりｈ１の断面を有している。例えば、スポーク取り付け領域８６におけるリム８２の半径方向の広がりｈ１は、２３．７ｍｍであってよい。
【０１２０】
具体的には、スポーク取り付け領域８６において、リム８２は、第１の面Ａのスポーク８３を、図４５に示されているように車輪８１の第１の面Ａに向かってわずかに傾いている各孔８３ａに収容し、スポーク８４を、図４６に示されているように車輪８１の第２の面Ｂに向かってわずかに傾いている各孔８４ａに収容する。
【０１２１】
スポーク取り付け孔８３ａ、８４ａは、下部ブリッジ１２に作られている。
【０１２２】
リム８２の上部ブリッジ１１には、孔８３ａ、８４ａと同軸に、スポーク８３、８４を取り付けて引張るために使用されるニップルを通すための開口８３ｂ、８４ｂが、オプションにより設けられる。
【０１２３】
リム８２は、スポーク取り付け外領域８７の側部８９においても、図４４の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図４７に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２を有する半径方向断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域８７の側部８９におけるリム８２の半径方向の広がりｈ２は、２３．７ｍｍであってよい。
【０１２４】
リム８２は、スポーク取り付け外領域８７の中央部８８においては、図４４の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示す図４８に示されているように、比較的長い半径方向の広がりｈ３、例えば２６ｍｍを有する半径方向断面を有している。
【０１２５】
具体的には、各スポーク取り付け外領域８７の側部８９およびスポーク取り付け領域８６において、下部ブリッジ１２がより薄く、スポーク取り付け外領域８７の中央部８８において、下部ブリッジ１２がより厚い。
【０１２６】
スポーク取り付け外領域８７の側部８９における半径方向の広がりｈ２は、スポーク取り付け領域８６における半径方向の広がりｈ１に等しいが、これは厳密に必要というわけではない。
【０１２７】
図４３に見られるように、リム８２の半径方向断面が、図４５〜４８に示し、かつ、上述した、有意な断面の間で緩やかな様相で変化しているが、多かれ少なかれ急激な様相で変化していてもよい。
【０１２８】
スポーク取り付け外領域８７の中央部８８は、中立軸ｚに関して、スポーク取り付け外領域８７の側部８９およびスポーク取り付け領域８６の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１２９】
したがって、スポーク取り付け外領域８７の側部８９およびスポーク取り付け領域８６と比べて、リム８２の半径方向の寸法の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、スポーク取り付け外領域８７の中央部８８においてリム８２の剛性が改善される。各スポーク取り付け外領域８７の中央部８８の慣性モーメントが増加することで、車輪８１を製作すべくスポーク８３、８４がリム８２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、スポーク取り付け外領域８７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果が軽減される。
【０１３０】
本発明の第８の実施形態によるリム８２は、第１実施形態に関して上述したようにして得ることができる。
【０１３１】
図４９〜５４は、本発明の第９実施形態によるリム９２を備える車輪９１について、図４３〜４８に相当する図を示しており、以下では、第８実施形態との相違点のみを説明する。
【０１３２】
リム９２は、第８実施形態に関して上述した意味で、慣性モーメントが変化する半径方向断面を有している。しかしながら、慣性モーメントの変化は、変形によって、具体的には、ハイドロフォーミング成形によって得られている。
【０１３３】
さらに具体的には、スポーク取り付け外領域９７の中央部９８（図５０の平面Ｆ‐Ｆに沿った断面を示している図５４参照）において、スポーク取り付け外領域９７の側部９９（図５０の平面Ｅ‐Ｅに沿った断面を示している図５３参照）ならびにスポーク取り付け領域９６（図５０の平面Ｃ‐ＣおよびＤ‐Ｄに沿った断面を示している図５１および５２参照）よりも、側壁１３、１４の長さがより長く、傾きがより小さい。
【０１３４】
したがって、スポーク取り付け外領域９７の中央部９８において、スポーク取り付け外領域９７の側部９９およびスポーク取り付け領域９６と比べて、リム９２の半径方向の広がりｈ３の増加に起因して軸ｚに関する慣性モーメントが増加することで、リム９２の剛性が改善される。
【０１３５】
リム９２は、孔８３ａ、８４ａ自身および開口８３ｂ、８４ｂ（設けられる場合）は別として、全周にわたって実質的に一定の断面（すなわち、上部ブリッジ１１、下部ブリッジ１２、および側壁１３、１４の断面）の面積を有している。したがって、リム９２の重量は、全周にわたって均等に分布している。
【０１３６】
図５５は、本発明の第１０実施形態によるリム１０２を備えている車輪１０１を示している。
【０１３７】
車輪１０１は、上述の第８および第９実施形態と同じスポーク構成を有している前輪である。実際、車輪１０１は、ハブＭ２と、リム１０２の１２箇所のスポーク取り付け領域１０６との間に引張られた１２組のスポーク８３、８４を有している。リム１０２は、隣り合うスポーク取り付け領域１０６の間に、中央部１０８および２つの側部１０９をそれぞれが有している１２箇所のスポーク取り付け外領域１０７を有している。
【０１３８】
１２本のスポーク８３が、第１の面ＡにおいてハブＭ２から半径方向に延びている一方で、１２本のスポーク８４が、第２の面ＢにおいてハブＭ２から半径方向に延びている。
【０１３９】
図５６の平面Ｃ‐Ｃ、Ｄ‐Ｄ、Ｅ‐Ｅ、Ｆ‐Ｆにそれぞれ沿ったリム１０２の半径方向断面を示している図５７〜６０を参照すると、リム１０２が、変化する半径方向断面を有しており、具体的には、下部ブリッジ１２の厚さが変化している。
【０１４０】
リム１０２は、スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９において、図５６の平面Ｅ‐Ｅに沿う断面を示す図５９に示されているように、比較的短い半径方向の広がりｈ２の断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９におけるリム１０２の半径方向の広がりｈ２は、２３ｍｍであってよい。
【０１４１】
リム１０２は、スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８においては、図５６の平面Ｆ‐Ｆに沿う断面を示している図６０に示されているように、スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９よりも長い半径方向の広がりｈ３の半径方向断面を有している。例えば、スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８におけるリム１０２の半径方向の広がりｈ３は、２５ｍｍであってよい。
【０１４２】
スポーク取り付け領域１０６においては、リム１０２の断面が、図５６の平面Ｃ‐ＣおよびＤ‐Ｄにそれぞれ沿う断面を示している図５７および５８に示されているように、最大の半径方向の広がりｈ６を有している。例えば、スポーク取り付け領域１０６におけるリム１０２の半径方向の広がりｈ６は、２６ｍｍであってよい。
【０１４３】
一般に、ｈ２＜ｈ３＜ｈ６であるような、種々の領域における半径方向の広がり値が使用可能である。
【０１４４】
具体的には、各スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９において、下部ブリッジ１２がより薄く、スポーク取り付け領域１０６において、下部ブリッジ１２がより厚く、スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８において、下部ブリッジ１２が中間的な厚さを有している。
【０１４５】
図５５に見られるように、リム１０２の半径方向断面が、図５７〜６０に示し、かつ、上述した、有意な断面の間で、急激な様相で変化しているが、また、この場合にも、はるかに緩やかな変化でもよい。
【０１４６】
スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８が、中立軸ｚに関して、たとえスポーク取り付け領域１０６の慣性モーメントよりは小さいにせよ、各スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９の慣性モーメントよりも大きな慣性モーメントを有している。
【０１４７】
したがって、スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８において、スポーク取り付け外領域１０７の側部１０９と比べて、リム１０２の半径方向の寸法の増加、ならびに下部ブリッジ１２の厚さ、すなわち質量の増加により、軸ｚに関する慣性モーメントが増加することに的確に起因して、リム１０２の剛性が改善される。
【０１４８】
スポーク取り付け領域１０６においては、リム１０２の慣性モーメント、したがって剛性が、車輪１０１の要求される剛性に相応しい最大の値を有している。
【０１４９】
各スポーク取り付け外領域１０７の中央部１０８の慣性モーメントが増加することで、車輪１０１を製作すべくスポーク８３、８４がリム１０２とハブＭ２との間に取り付けられて引張られるときに、そのような領域の半径方向の変形、したがってスポーク取り付け外領域１０７の全体の半径方向の変形を少なくでき、結果としてデイジー効果を軽減できる。
【０１５０】
本発明の第１０実施形態によるリム１０２は、第１実施形態に関して上述したようにして得ることができる。
【０１５１】
また、上述の慣性モーメントの変化を、第２、第４、第６、および第９実施形態と同様、側壁の長さの変化、具体的にはハイドロフォーミング成形によって得ることも可能である。
【０１５２】
種々の実施形態、特に、第３、第７、および第１０実施形態に示した、スポーク取り付け外領域の中央部および側部ならびにスポーク取り付け領域の半径方向の広がりとの間の、断面の変化、特に、相互の関係を、任意の形式のスポーク構成において実行できることを理解すべきである。換言すると、慣性モーメントを調和させて変化させるため、スポーク取り付け領域の半径方向の広がり（および／または下部ブリッジの厚さ）を、スポーク取り付け外領域の中央部または側部のいずれかの半径方向の広がりに等しくなるように、それらの間の中間であるように、あるいはスポーク取り付け外領域の中央部の半径方向の広がりよりも長くなるように、選択することができる。
【０１５３】
上述の種々の実施形態においては、スポーク取り付け孔を、リムの中央面Ｐに対して中心合わせすることができ、ニップルの挿入のために設けることができる開口を、中央面に対してずらすことができ、あるいは反対に、スポーク取り付け孔を、リムの中央面に対してずらし、ニップルの挿入のために設けることができる開口を、中央面に対して中心合わせすることができる。
【０１５４】
すでに述べたように、本発明によるリムの種々の有意な断面の間の変化は、多かれ少なかれ急激であってよい。あくまで一例として、図６１〜６４が、慣性モーメントの変化が第１、第３、第５、第７、第８、および第１０実施形態のように下部ブリッジの厚さの変化によって達成される場合において、比較的大きな慣性モーメントを有する領域１５８（特には、スポーク取り付け外領域の中央部）と比較的小さな慣性モーメントを有する領域１５９（特には、スポーク取り付け外領域の側部）との間の移行について考えられるいくつかの形状を概略的に示している。
【０１５５】
図６１においては、領域１５８から領域１５９への厚さの変化が、急激または階段状である。
【０１５６】
図６２においては、領域１５８から領域１５９への厚さの変化が、長さ１６０に沿って傾斜的変化によって行われており、長さ１６０の寸法は、車輪の直径および／またはスポーク取り付け領域の数にもとづいて適切に選択される。
【０１５７】
図６３においては、領域１５８から領域１５９への厚さの変化が曲線をなしており、特に、長さ１６１にわたって円筒面に従っている。この場合にも、長さ１６１の寸法および曲率半径は、車輪の直径および／またはスポーク取り付け領域の数にもとづいて適切に選択される。
【０１５８】
図６４においては、領域１５８から領域１５９への厚さの変化が、傾斜長さ１６２にわたるアンダーカットを形成して行われている。
【０１５９】
本発明が、あらゆる種類のスポーク構成を有するリムおよび車輪に適用可能であり、換言すると、等間隔に配置されていても、対や３本セットなどにまとめられていてもよい任意の数のスポークを有するリムおよび車輪に適用可能であることを理解すべきである。
【０１６０】
本発明に従った慣性モーメントの変化を得るための他のあらゆるやり方が、本発明によって包含されることを、当業者であれば理解できるであろう。特に、例えばハイドロフォーミング成形のプロセスと材料除去のプロセス（典型的にはフライス加工）の両方を実行することによって、側壁の長さを異ならしめることによって得られる半径方向の広がりの変化と、下部ブリッジの厚さの変化によって得られる半径方向の広がりの変化とを組み合わせることが可能である。
【０１６１】
さらには、リムの断面を、上部ブリッジ、下部ブリッジ、および側壁の間の寸法関係や側壁の傾きについてだけでなく、図示の反転Ａ字型の断面に関しても変更可能であることを、理解すべきである。例えば、上部ブリッジが存在していなくてもよく、あるいはタイヤ保持用の翼部が存在していなくてもよく、この場合にはタイヤが上部ブリッジに固定される。さらに、下部ブリッジが存在せず、スポーク取り付け孔が側壁に設けられてもよい。またリムを補強するための横断部材が存在してもよい。また、リムがタイヤを膨らませるためのバルブを収容するための孔を有してもよいことを理解すべきである。
【０１６２】
すでに述べたように、金属材料の場合には、本発明の第２、第４、第６、および第９の実施形態のリムを、あくまで一例として図７の第２の実施形態のリムに関して図６５〜７１を参照しつつ説明される製造方法によって好都合に得ることができる。
【０１６３】
図６６を参照すると、この製造方法は、最初に、適当な長さを有している筒状の線状部品２００を用意する工程を有しており、該部品は、所定の断面積を有する円筒形の管状部材を押し出すことによって得られ、実際のところ、最終的な車輪の円周よりもわずかに長い。押し出し後の筒状線状部品２００の断面の面積は、第２、第４、第６、および第９の実施形態の説明において見てきたように、リム全体にわたって一定である最終的なリムの断面の面積に相当している。押し出し後の筒状線状部品２００の断面は、図６５に実線の断面２０１によって示されているように、得ようとするリムのすべての半径方向断面の包絡線（envelope）に包含されている（図６５に、図９〜１２の断面に対応するリム２２の有意な断面２０２、２０３が破線で示されている）。この方法の変形として、押し出し後の筒状線状部品の断面を、リムの最もコンパクトな半径方向断面（例えば、図６５の断面２０２）に等しくしてもよい。
【０１６４】
図６７を参照すると、押し出し後の筒状線状部品２００が、カレンダー加工の工程によって巻かれ、湾曲（らせん）筒状部材２０４が得られる。
【０１６５】
図６８を参照すると、湾曲筒状部材２０４が成形用金型２０５の内部に挿入される。成形用金型２０５は、リムの所望の最終形状に一致する形状のキャビテイ２０８を形成する２つの半型２０６、２０７で構成されている。
【０１６６】
図６９を参照すると、金型２０５が閉じられ、好ましくは湾曲筒状部材２０４の一端から、他端を閉じた状態で、流体（好ましくは、油）が圧力のもとで湾曲筒状部材２０４の内側へと注入される。湾曲筒状部材２０４の内側の加圧流体に押されて、湾曲筒状部材２０４が、成形用金型２０５のキャビテイ２０８の外壁へと貼り付く。この結果、湾曲筒状部材２０４が塑性変形して所望の形状をとり、特に、いずれにせよ断面積を不変に保ちつつ所望の断面の変化を受ける。
【０１６７】
図７０を参照すると、加圧流体が湾曲筒状部材２０４から取り除かれ、金型２０５が開かれて、ハイドロフォーミング成形された湾曲筒状部材２０９が取り出される。
【０１６８】
図７０を参照すると、ハイドロフォーミング成形後の湾曲筒状部材２０９の端部が正しい寸法に切断され、並置され、溶接等によって接合され、所望の、種々の一定面積の断面を有しているリム状部材２１０が得られる。最後に、スポーク取り付け孔が設けられ、場合によりニップルを通すための開口が設けられる。
【０１６９】
上述の工程の順序には種々あることを理解すべきである。特に、ハイドロフォーミング成形の工程を、リムを巻く前に、あるいは端部の接合の後で、スポーク取り付け孔の形成後およびニップル挿入用開口（設けられる場合）の形成後に行うことができる。上部ブリッジおよび下部ブリッジの両者を有するリムの場合には、ハイドロフォーミング成形の工程が接合の後である場合に、加圧流体を、スポーク取り付け孔、ニップル挿入用開口、またはタイヤを膨らませるためのバルブ用の開口を通じて、リム半製品に注入することができる。
【０１７０】
ハイドロフォーミング成形は、上述のように側壁の半径方向断面が変化しているリムの製作の他に、例えば下部ブリッジまたは上部ブリッジなど、別の半径方向断面の変化を有しているリム、および／または半径方向断面が一定であるが円形でないリムを製作するためにも使用することが可能である。
【０１７１】
また、本発明のリムを、複合材料の成型によって得ることも可能である。この場合、適切な形状の金型キャビテイを有する金型を用意し、金型キャビテイの種々の領域に適切な量の材料を配置すれば充分である。複合材料からリムを成型するプロセスは、例えば、特許文献４に記載されている。
【特許文献４】欧州特許出願公開第1 231 077 A2号公報                  （対応特開2002-307903号公報）
【図面の簡単な説明】
【０１７２】
【図１】本発明の第1実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２】本発明の第1実施形態によるリムの側面図である。
【図３】図２のリムの平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’に沿った半径方向断面の断面図である。
【図４】図２のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５】図２のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図６】図２のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図８】本発明の第２実施形態によるリムの側面図である。
【図９】図８のリムの平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’に沿った半径方向断面の断面図である。
【図１０】図８のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１１】図８のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１２】図８のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図１４】本発明の第３の実施形態によるリムの側面図である。
【図１５】図１４のリムの平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’に沿った半径方向断面の断面図である。
【図１６】図１４のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１７】図１４のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１８】図１４のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図１９】本発明の第４実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２０】本発明の第４実施形態によるリムの側面図である。
【図２１】図２０のリムの平面Ｃ‐ＣまたはＣ’‐Ｃ’に沿った半径方向断面の断面図である。
【図２２】図２０のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図２３】図２０のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図２４】図２０のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図２５】本発明の第５実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図２６】本発明の第５実施形態によるリムの側面図である。
【図２７】図２６のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図２８】図２６のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図２９】図２６のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３０】図２６のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３１】本発明の第６実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図３２】本発明の第６実施形態によるリムの側面図である。
【図３３】図３２のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３４】図３２のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３５】図３２のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３６】図３２のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図３７】本発明の第７実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図３８】本発明の第７実施形態によるリムの側面図である。
【図３９】図３８のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４０】図３８のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４１】図３８のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４２】図３８のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４３】本発明の第８実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図４４】本発明の第８実施形態によるリムの側面図である。
【図４５】図４４のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４６】図４４のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４７】図４４のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４８】図４４のリムの平面Ｆ−Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図４９】本発明の第９実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図５０】本発明の第９実施形態によるリムの側面図である。
【図５１】図５０のリムの平面Ｃ‐Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５２】図５０のリムの平面Ｄ‐Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５３】図５０のリムの平面Ｅ‐Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５４】図５０のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５５】本発明の第１０実施形態によるリムを備えている車輪の斜視図である。
【図５６】本発明の第１０実施形態によるリムの側面図である。
【図５７】図５６のリムの平面Ｃ−Ｃに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５８】図５６のリムの平面Ｄ−Ｄに沿った半径方向断面の断面図である。
【図５９】図５６のリムの平面Ｅ−Ｅに沿った半径方向断面の断面図である。
【図６０】図５６のリムの平面Ｆ‐Ｆに沿った半径方向断面の断面図である。
【図６１】本発明におけるリムの領域間における変化が階段状であることを示す説明図である。
【図６２】本発明におけるリムの領域間における変化が傾斜的であることを示す説明図である。
【図６３】本発明によるリムの領域間の変化が曲線的に行われることを示すことを示す説明図である。
【図６４】本発明によるリムの領域間の変化がアンダーカットを形成して行われることを示す説明図である。
【図６５】本発明によるリムおよび／またはリム半製品の種々の断面を重ね合わせて示す断面図である。
【図６６】本発明によるリムの製造方法の最初の製造工程を示す図である。
【図６７】本発明によるリムの製造方法の、図６６の次工程を示す図である。
【図６８】本発明によるリムの製造方法の、図６７の次工程を示す図である。
【図６９】本発明によるリムの製造方法の、図６８の次工程を示す図である。
【図７０】本発明によるリムの製造方法の、図６９の次工程を示す図である。
【図７１】本発明によるリムの製造方法の、図７０の次工程を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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【図６９】
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【図７０】
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【図７１】
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【外国語明細書】
RIM FOR A BICYCLE SPOKED WHEEL AND RELATIVE SPOKED WHEEL
The present invention refers to a rim for a bicycle spoked wheel and to a bicycle spoked wheel comprising such a rim.
It is known that bicycle spoked wheels are formed of a peripheral crown or rim, a central hub and a plurality of spokes connecting the hub to spoke attachment areas of the rim. 
The stiffness of a rim is critical in terms of the so-called “daisy effect”, which consists in that when the spokes are tensioned to make the wheel, the rim deforms with a local reduction in the diameter of the wheel at the spokes or at groups of spokes closely spaced apart, namely in the spoke attachment areas. In the portions without spokes or groups of spokes, called infra-spoke areas, such a reduction in diameter occurs less or does not occur at all or even there is an increase in diameter. The result is that the wheel is seen to “expand” in the radial direction in the infra-spoke areas. In such infra-spoke areas, the rim, not being held by the spokes, must with its own characteristics fulfil the requirement of stiffness required by the wheel so as not to be excessively deformable.
The aforementioned daisy effect is more accentuated in the case of spoking with groups of spokes, since there is a concentration of tensioning forces of the spokes and also the length of the infra-spoke areas increases. 
To counteract the daisy effect, EP 1 316 442 B2 proposes a rim having a diameter initially greater at the spoke attachment areas than at the infra-spoke areas, which upon mounting the wheel is supposed to have a lesser daisy effect.
The object of the present invention is to provide a rim for bicycle wheels allowing the daisy effect to be reduced or avoided.
In a first aspect thereof, the invention concerns a rim for a bicycle spoked wheel, comprising spoke attachment areas and infra-spoke areas, characterised in that the radial section of the rim in a central part of the infra-spoke areas has a greater moment of inertia than the radial section of the rim in lateral parts of the infra-spoke areas.
By controlling the moment of inertia of each section of the rim, with respect to its neutral axis, it is possible to locally control the stiffness of the rim to counteract the daisy effect described above. The central part of the infra-spoke areas, having a comparatively high moment of inertia, indeed obtains a comparatively high stiffness, which allows its radial deformation when the spokes are tensioned between the rim and the hub to make the wheel to be reduced. Experimental tests have confirmed that the lateral parts of the infra-spoke areas are subject to less stress than the central part of the infra-spoke areas - and than the spoke attachment areas - during the tensioning of the spokes. 
Again in order to locally control the stiffness of the rim, the radial section of the rim in the central part of the infra-spoke areas can also have a greater moment of inertia than the radial section of the rim in the spoke attachment areas. Said alternative may be preferable in the case of change of radial section obtained through change of thickness, since the rim is particularly light.
The radial section of the rim in the lateral parts of the infra-spoke areas can have a moment of inertia less than or equal to the radial section of the rim in the spoke attachment areas.
Alternatively, the radial section of the rim in the spoke attachment areas can have a moment of inertia equal to or greater than the radial section of the rim in the central parts of the infra-spoke areas. The spoke attachment areas therefore have a comparatively large stiffness that allows the radial deformation in the spoke attachment areas themselves to be reduced and consequently allows the radial deformation in the infra-spoke areas, when the spokes are tensioned between the rim and the hub to make the wheel, to be further reduced. 
In an embodiment, the change of moment of inertia is accomplished through a change of radial extent of the rim. 
Such a change can advantageously be obtained by hydroforming. 
In particular, the change of radial extent consists of a change of length and sloping of two opposite side walls of the rim. In the present description and in the attached claims, the expression “opposite side walls” should not be construed as be limited to side walls that mirror one another with respect to a middle plane of the rim.
Preferably, the change of moment of inertia is accomplished through a change of thickness of the rim. In this way, the desired stiffness of the rim can be accompanied by a reduced weight of the rim itself.
More preferably, the change of moment of inertia is accomplished through a change of thickness of a lower bridge, or radially inner wall, of the rim.
The change of thickness from an area having a comparatively high moment of inertia to an area having a comparatively low moment of inertia can for example be stepped or curvilinear or else it can take place forming an undercut or by ramp change.
Said change of thickness can be carried out by removal of material in said lateral parts of the infra-spoke areas, more preferably by milling, in the case of a rim made of a metallic material. 
In the case of a rim made of a composite material, said change of thickness is preferably carried out through input of a different amount of composite material in a suitably-shaped mould cavity.
The change of moment of inertia can also be accomplished through a change of the radial extent of the rim and a change of thickness of the rim.
Preferably, the change of extent is carried out by hydroforming and the change of thickness is carried out by removal of material.
The radial section of the rim can change abruptly, for example to maximise the reduction in thickness and thus minimise the weight of the rim.
Alternatively, the radial section of the rim can gradually change along the circumference, namely without abrupt changes of section.
Typically, the rim comprises two opposite side walls and a lower bridge extending between the two opposite side walls.
Typically, the rim further comprises an upper bridge, extending between the two opposite side walls radially outside the lower bridge.
In a second aspect thereof, the invention concerns a bicycle spoked wheel, comprising a rim as described above, a hub and a plurality of spokes extending and tensioned between the rim and the hub.
The invention shall now be better described with reference to some embodiments thereof, illustrated merely as a non-limiting example in the attached drawings, wherein:
- FIG. 1 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a first embodiment of the invention;
- FIG. 2 shows a side view of the rim according to the first embodiment of the invention;
- FIGS. 3-6 show radial sections, respectively along the planes C-C or C’-C’, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 2;
- FIG. 7 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a second embodiment of the invention;
- FIG. 8 shows a side view of the rim according to the second embodiment of the invention;
- FIGS. 9-12 show radial sections, respectively along the planes C-C or C’-C’, D-D, E-E, F-F of the rim of FIG. 8;
- FIG. 13 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a third embodiment of the invention;
- FIG. 14 shows a side view of the rim according to the third embodiment of the invention;
- FIGS. 15-18 show radial sections, respectively along the planes C-C or C’-C’, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 14;
- FIG. 19 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a fourth embodiment of the invention;
- FIG. 20 shows a side view of the rim according to the fourth embodiment of the invention; 
- FIGS. 21-24 show radial sections, respectively along the planes C-C or C’-C’, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 20;
- FIG. 25 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a fifth embodiment of the invention;
- FIG. 26 shows a side view of the rim according to the fifth embodiment of the invention; 
- FIGS. 27-30 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 26; 
- FIG. 31 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a sixth embodiment of the invention;
- FIG. 32 shows a side view of the rim according to the sixth embodiment of the invention; 
- FIGS. 33-36 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 32; 
- FIG. 37 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a seventh embodiment of the invention;
- FIG. 38 shows a side view of the rim according to the seventh embodiment of the invention; 
- FIGS. 39-42 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 38;
- FIG. 43 shows the isometric view of a wheel with a rim according to an eighth embodiment of the invention;
- FIG. 44 shows a side view of the rim according to the eighth embodiment of the invention;
- FIGS. 45-48 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 44;
- FIG. 49 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a ninth embodiment of the invention;
- FIG. 50 shows a side view of the rim according to the ninth embodiment of the invention;
- FIGS. 51-54 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 50;
- FIG. 55 shows the isometric view of a wheel with a rim according to a tenth embodiment of the invention;
- FIG. 56 shows a side view of the rim according to the tenth embodiment of the invention;
- FIGS. 57-60 show radial sections, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F, of the rim of FIG. 56;
- FIGS. 61-64 show some shapes of transitions between areas of a rim according to the invention; 
- FIG. 65 shows various sections of a rim and/or of a rim precursor according to the invention, superimposed; and
- FIGS. 66-71 show various steps of a manufacturing process of a rim according to the invention.
FIG. 1 shows a wheel 1 with a rim 2 according to a first embodiment of the invention. 
Wheel 1 is a rear wheel with seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 6 of the rim 2. 
In the wheel 1 and respectively in the rim 2 two sides A, B are defined, the first on the side of a sprocket-carrying body S fixed to the hub M1 and the second on the opposite side. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B. The spokes 3, 5 on the first side A are therefore twice (fourteen) the spokes 4 on the second side B (seven).
Between adjacent spoke attachment areas 6, the rim 2 has seven infra-spoke areas 7, each having a central part 8 and two lateral parts 9. 
With reference to FIGS. 3-6, which show radial sections of the rim 2 respectively along the planes C-C or C’-C’, D-D, E-E, F-F of FIG. 2, the rim 2 has a variable radial section. 
The rim 2 has a radially outer upper bridge 11, aradially inner lower bridge 12 and two side walls 13, 14 that form wings 15, 16 for holding the tyre. The change of radial section of the rim 2 consists in a change of thickness of the lower bridge 12, as described more clearly hereafter.
In the spoke attachment areas 6, the rim 2 has a section of comparatively short radial extent h1, as shown in FIGS. 3 and 4, which show sections carried out along the planes C-C or C’-C’ and along the plane D-D of FIG. 2, respectively. For example, the radial extent h1 of the rim 2 inthe spoke attachment areas 6 can amount to 23.7 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 6 the rim 2 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 3a, 5a slightly sloping towards the first side A of the wheel 1, as shown in FIG. 3. Again in the spoke attachment areas 6, the rim 2 receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 4a slightly sloping towards the second side B of the wheel 1, as shown in FIG. 4. 
The spoke attachment holes 3a, 4a, 5a are made in the lower bridge 12. 
On the upper bridge 11 of the rim 2, coaxially with the holes 3a, 4a, 5a, openings 3b, 4b, 5b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 are optionally made. The openings are displaced with respect to the middle plane P of the rim 2, in particular the openings 3b, 5b for the lateral spokes 3, 5 of each triplet are displaced towards the second side B of the wheel 1 (FIG. 3) and the openings 4b for the central spokes 4 of each triplet are displaced towards the first side A of the wheel 1 (FIG. 4). The openings 3b, 4b, 5b at each spoke attachment area 6 could be replaced by a single opening, or they could be completely lacking, for example in rims of the type described in EP 1418064 A1 to the same Applicant.
Also in the lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7, the rim 2 has a section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 5, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 2. The radial extent h2 is preferably equal to the radial extent h1 at the spoke attachment areas 6. For example, the radial extent h2 of the rim 2 inthe lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7 can amount to 23.7 mm.
In the central parts 8 of the infra-spoke areas 7, on the other hand, the rim 2 has a radial section of comparatively long radial extent h3, as shown in FIG. 6, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 2. More specifically, in the central parts 8 of the infra-spoke areas 7 the lower bridge 12 is thicker with respect to the spoke attachment areas 6 and the lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7. For example, the radial extent h3 of the rim 2 in the central parts 8 of the infra-spoke areas 7 can amount to 26 mm.
In the infra-spoke areas 7, the central part 8 has a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 9, as well as than the moment of inertia of the spoke attachment areas 6. 
Therefore, there is an improvement in the stiffness of the rim 2 in the central parts 8 of the infra-spoke areas 7, caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial extent h3 of the rim 2 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7 and with the spoke attachment areas 6. The increased moment of inertia in the central parts 8 of the infra-spoke areas 7 allows their radial deformation and consequently the radial deformation in the entire infra-spoke areas 7, when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 2 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 1, to be reduced with a consequent reduction of the daisy effect described in the introductory portion of the present description. Experimental tests have confirmed that the lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7 are subject to less stress than the central parts 8 of the infra-spoke areas 7 during the tensioning of the spokes 3, 4, 5. 
The rim 2 is also particularly light.
According to what is depicted in FIG. 1, the radial section of the rim 2 changes between the significant sections shown in FIGS. 3-6 and described above in an abrupt or sudden manner. Alternatively, it is however possible to carry out even much more gradual changes of radial section. Some examples of changes of section shall be illustrated hereafter with reference to FIGS. 61-64.
The circumferential extent of each lateral part 9 of each infra-spoke area 7 is shown as about equal to the circumferential extent of the central part 8 of the infra-spoke area 7, but the mutual sizing of the lateral parts 9 and of the central part 8 of the infra-spoke areas 7, as well as of the spoke attachment areas 6, shall be suitably selected also based upon the diameter of the rim 2 and/or the number of groups of spokes 3-5.
The change of thickness designed to provide the change of moment of inertia according to the invention can, alternatively or in addition, be carried out in one or both of the side walls 13, 14 and/or in the upper bridge 11.
In particular, in the case of a rim 2 made of a metallic material, the change of thickness can be carried out, starting from a rim precursor with constant radial section equal to the section of the central parts 8 of the infra-spoke areas 7, by removal of material at the lateral parts 9 of the infra-spoke areas 7 and at the spoke attachment areas 6. The removal of material can for example take place by milling.
When abrupt changes of thickness of the lower bridge 12 are desired, the process described in patent application EP 1 491 362 A1, to the same Applicant, can be advantageously used.
In the case of a rim made of a composite material, the change of thickness designed to provide the change of moment of inertia according to the invention is preferably carried out through input of a different amount of composite material in a suitably shaped mould cavity.
FIGS. 7-12 show views, corresponding to FIGS. 1-6, of a wheel 21 with a rim 22 according to a second embodiment of the invention, which shall only be described in what differs from the first embodiment.
The rim 22 has a radial section of variable moment of inertia in the terms described above with reference to the first embodiment. The change of moment of inertia is however obtained by deformation, in particular through the hydroforming process described hereafter with reference to FIGS. 65-71.
More specifically, in the central parts 28 of the infra-spoke areas 27 - FIG. 12, which shows a section along the plane F-F of FIG. 8 - the side walls 13, 14 are longer and less sloping than the lateral parts 29 of the infra-spoke areas 27 - FIG. 11, which shows a section along the plane E-E of FIG. 8 - and than the spoke attachment areas 26 - FIGS. 9 and 10, which show sections along the planes C-C or C’-C’ and D-D of FIG. 8 -.
Therefore, there is an improvement in the stiffness of the rim 22  in the central parts 28 of the infra-spoke areas 27, caused by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial extent h3 of the rim 22, compared with the lateral parts 29 of the infra-spoke areas 27 and with the spoke attachment areas 26.
The rim 22 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is substantially constant along the entire circumference, apart from the holes 3a, 4a, 5a themselves and the openings 3b, 4b, 5b where provided for. Therefore, the weight of the rim 22 is evenly distributed along the entire circumference.
FIG. 13 shows a wheel 31 with a rim 32 according to a third embodiment of the invention. 
The wheel 31 is a rear wheel having the same spoking as the first embodiment described above. The wheel 31 indeed comprises seven triplets each comprising three spokes 3, 4, 5 tensioned between a hub M1 and seven spoke attachment areas 36 of the rim 32. Between adjacent spoke attachment areas 36, the rim 32 has seven infra-spoke areas 37, each having a central part 38 and two lateral parts 39. 
The fourteen lateral spokes 3, 5 of each triplet extend tangentially from the hub M1 on the first side A, while the seven central spokes 4 of each triplet extend radially from the hub M1 on the second side B.
With reference to FIGS. 15-18, which show radial sections of the rim 32 respectively along the planes C-C or C’C’, D-D, E-E, F-F of FIG. 14, the rim 32 has a variable radial section and more specifically has a change of thickness of the lower bridge 12. 
In the spoke attachment areas 36, the section of the rim 32 is of comparatively long radial extent h4, for example 26 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 36 the rim 32 receives the lateral spokes 3, 5 of each triplet in respective holes 33a, 35a slightly sloping towards the first side A of the wheel 31, as shown in FIG. 15, and receives the central spoke 4 of each triplet in a respective hole 34a slightly sloping towards the second side B of the wheel 31, as shown in FIG. 16. 
The spoke attachment holes 33a, 34a, 35a are made in the lower bridge 12. 
On the upper bridge 11 of the rim 32, coaxially with the holes 33a, 34a, 35a, openings 33b, 34b, 35b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 3, 4, 5 are optionally made. 
In the lateral parts 39 of the infra-spoke areas 37, the rim 32 has a section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 17, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 14. For example, the radial extent h2 of the rim 32 in the lateral parts 39 of the infra-spoke areas 37 can amount to 23.7 mm.
In the central parts 38 of the infra-spoke areas 37, the rim 32 has a radial section of comparatively long radial extent h3, for example 26  mm, as shown in FIG. 18, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 14. 
More specifically, in the lateral parts 39 of each infra-spoke area 37 the lower bridge 12 is thinner, and in the central parts 38 of the infra-spoke areas 37 and in the spoke attachment areas 36 the lower bridge 12 is thicker. 
The radial extent h3 at the central parts 38 of the infra-spoke areas 37 is equal to the radial extent h4 at the spoke attachment areas 36. 
It should however be understood that the section in the central parts 38 of the infra-spoke areas 37 could have a different extent than the spoke attachment areas 36.
As can be seen in FIG. 13, the radial section of the rim 32 changes between the significant sections shown in FIGS. 15-18 and described above in an abrupt or sudden manner, but also in this case even substantially more gradual changes are possible.
The central parts 38 of the infra-spoke areas 37 and the spoke attachment areas 36 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 39 of each infra-spoke area 37.
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 32 inthe central part 38 of the infra-spoke areas 37, as well as in the spoke attachment areas 36, caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial size of the rim 32 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 39 of the infra-spoke areas 37. 
The increased moment of inertia in the central part 38 of each infra-spoke area 37 - and in the spoke attachment area 36 - allows the radial deformation of such areas and consequently of the entire infra-spoke areas 37, when the spokes 3, 4, 5 are mounted between the rim 32 and the hub M1 and tensioned to make the wheel 31, to be reduced with a consequent reduction in the daisy effect. 
The rim 32 according to the third embodiment of the invention can be obtained as described above with reference to the first embodiment.
FIGS. 19-24 show views, corresponding to FIGS. 13-18, of a wheel 41 with a rim 42 according to a fourth embodiment of the invention, which shall only be described in what differs from the third embodiment.
The rim 42 has a radial section of variable moment of inertia in the terms described above with reference to the third embodiment. The change of moment of inertia is however obtained by deformation, in particular by hydroforming.
More specifically, in the central parts 48 of the infra-spoke areas 47 - FIG. 24, which shows a section along the plane F-F of FIG. 20 - the side walls 13, 14 are longer and less sloping than the lateral parts 49 of the infra-spoke areas 47 - FIG. 23, which shows a section along the plane E-E of FIG. 20 - and than the spoke attachment areas 46 - FIGS. 21 and 22, which show sections along the planes C-C or C’-C’ and D-D of FIG. 20 -.
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 42 inthe central parts 48 of the infra-spoke areas 47 and in the spoke attachment areas 46, caused by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial extent h3 of the rim 42, compared with the lateral parts 49 of the infra-spoke areas 47.
The rim 42 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is substantially constant along the entire circumference, apart from the holes 33a, 34a, 35a themselves and the openings 33b, 34b, 35b where provided for. Therefore, the weight of the rim 42 is evenly distributed along the entire circumference.
FIG. 25 shows a wheel 51 with a rim 52 according to a fifth embodiment of the invention. 
The wheel 51 is a front wheel with sixteen spokes 53, 54 equally spaced apart, tensioned between a hub M2 and sixteen spoke attachment areas 56 of the rim 52. Between adjacent spoke attachment areas 56, the rim 52 has sixteen infra-spoke areas 57 each having a central part 58 and two lateral parts 59.
The eight spokes 53 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the eight spokes 54 extend radially from the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 27-30, which show radial sections of the rim 52, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 26, the rim 52 has a variable radial section and more specifically has a change of thickness of the lower bridge 12. 
In the spoke attachment areas 56, the rim 52 has a section of comparatively short radial extent h1. For example, the radial extent h1 of the rim 52  in the spoke attachment areas 56 can amount to 23.7 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 56 the rim 52 receives the spokes 53 on the first side A in respective holes 53a slightly sloping towards the first side A of the wheel 51, as shown in FIG. 27, and the spokes 54 in respective holes 54a slightly sloping towards the second side B of the wheel 51, as shown in FIG. 28. 
The spoke attachment holes 53a, 54a are made in the lower bridge 12. 
On the upper bridge 11 of the rim 2, coaxially with the holes 53a, 54a, openings 53b, 54b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 53, 54 are optionally made. 
Also in the lateral parts 59 of the infra-spoke areas 57, the rim 52 has a radial section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 29, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 26. For example, the radial extent h2 of the rim 52 in the lateral parts 59 of the infra-spoke areas 57 can amount to 23.7 mm.
In the central parts 58 of the infra-spoke areas 57, the rim 52 has a radial section of comparatively long radial extent h3, for example 26  mm, as shown in FIG. 30, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 26. 
More specifically, in the lateral parts 59 of each infra-spoke area 57 and in the spoke attachment areas 56 the lower bridge 12 is thinner and in the central parts 58 of the infra-spoke areas 57 the lower bridge 12 is thicker. 
The radial extent h2 at the lateral parts 59 of the infra-spoke areas 37 is equal to the radial extent h1 at the spoke attachment areas 56, but this is not strictly necessary. 
As can be seen in FIG. 25, the radial section of the rim 52 changes between the significant sections shown in FIGS. 27-30 and described above in a gradual manner, but it can also abruptly change. 
The central parts 58 of the infra-spoke areas 57 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 59 of the infra-spoke areas 57 and of the spoke attachment areas 56. 
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 52 inthe infra-spoke areas 57 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial size of the rim 52 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 59 of the infra-spoke areas 57 and with the spoke attachment areas 56. The increased moment of inertia in the central part 58 of each infra-spoke area 57 allows the radial deformation in the entire infra-spoke areas 57, when the spokes 53, 54 are mounted between the rim 52 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 51, to be reduced with a consequent reduction of the daisy effect. 
The rim 51 according to the fifth embodiment of the invention can be obtained as described above with reference to the first embodiment.
FIGS. 31-36 show views, corresponding to FIGS. 25-30, of a wheel 61 with a rim 62 according to a sixth embodiment of the invention, which shall only be described in what differs from the fifth embodiment.
The rim 62 has a radial section of variable moment of inertia in the terms described above with reference to the fifth embodiment. The change of moment of inertia is however obtained by deformation, in particular by hydroforming.
More specifically, in the central parts 68 of the infra-spoke areas 67 - FIG. 36, which shows a section along the plane F-F of FIG. 32 - the side walls 13, 14 are longer and less sloping than the lateral parts 69 of the infra-spoke areas 67 - FIG. 35, which shows a section along the plane E-E of FIG. 32 - and than the spoke attachment areas 66 - FIGS. 33 and 34, which show sections along the planes C-C and D-D of FIG. 32 -.
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 62 inthe central parts 68 of the infra-spoke areas 67, caused by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial extent h3 of the rim 62, compared with the lateral parts 69 of the infra-spoke areas 67 and with the spoke attachment areas 66.
The rim 62 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is substantially constant along the entire circumference, apart from the holes 53a, 54a themselves and the openings 53b, 54b where provided for. Therefore, the weight of the rim 62 is evenly distributed along the entire circumference.
FIG. 37 shows a wheel 71 with a rim 72 according to a seventh embodiment of the invention.
The wheel 71 is a front wheel having the same spoking as the fifth and sixth embodiments described above. The wheel 71 indeed comprises sixteen spokes 53, 54 equally spaced apart, tensioned between a hub M2 and sixteen spoke attachment areas 76 of the rim 72. Between adjacent spoke attachment areas 76, the rim 72 has sixteen infra-spoke areas 77, each having a central part 78 and two lateral parts 79. 
The eight spokes 53 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the eight spokes 54 extend radially from the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 39-42, which show radial sections of the rim 72 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 38, the rim 72 has a variable radial section and more specifically has a change of thickness of the lower bridge 12. 
In the central parts 78 of the infra-spoke areas 77, the rim 72 has a radial section of comparatively long radial extent h3, as shown in FIG. 42, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 38. For example, the radial extent h3 of the rim 72 in the central parts 78 of the infra-spoke areas 77 can amount to 27 mm.
In the lateral parts 79 of the infra-spoke areas 77, the rim 72 has a section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 41, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 38. For example, the radial extent h2 of the rim 72 in the lateral parts 79 of the infra-spoke areas 77 can amount to 23 mm.
In the spoke attachment areas 76, the section of the rim 72 is of intermediate radial extent h5, as shown in FIGS. 39 and 40, which show sections carried out along the planes C-C and D-D, respectively, of FIG. 38. For example, the radial extent h5 of the rim 72 in the spoke attachment areas 76 can amount to 25 mm.
It should be understood that by intermediate value it is not meant that the differences in radial extent between h5 and h2 and between h5 and h3 are necessarily the same, as in the previous example, but simply that h2<h5<h3.
More specifically, in the lateral parts 79 of each infra-spoke area 77, the lower bridge 12 is thinner, in the central parts 78 of the infra-spoke areas 77 the lower bridge 12 is thicker, and in the spoke attachment areas 76 the lower bridge 12 has an intermediate thickness.
As can be seen in FIG. 37, the radial section of the rim 72 changes between the significant sections shown in FIGS. 39-42 and described above in an abrupt or sudden manner, but also in this case even substantially more gradual changes are possible.
The central parts 78 of the infra-spoke areas 77 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, which is greater than the moment of inertia of the lateral parts 79 of each infra-spoke area 77 and greater than the moment of inertia of the spoke attachment areas 76, even if to a more limited extent. 
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 72 inthe central part 78 of the infra-spoke areas 77, caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial size of the rim 72 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 79 of the infra-spoke areas 77.
In the spoke attachment areas 76, the moment of inertia and therefore the stiffness of the rim 72 have intermediate values, suitable for the requirements of stiffness of the wheel 71. 
The increased moment of inertia in the central part 78 of each infra-spoke area 77 allows the radial deformation of such areas and consequently of the entire infra-spoke areas 77, when the spokes 53, 54 are mounted between the rim 72 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 71, to be reduced, with a consequent reduction of the daisy effect. 
The rim 71 according to the seventh embodiment of the invention can be obtained as described above with reference to the first embodiment.
The change of radial extent described above could also be obtained through a change of length of the side walls, obtained in particular by hydroforming, similarly to the second, fourth and sixth embodiments. 
FIG. 43 shows a wheel 81 with a rim 82 according to an eighth embodiment of the invention. 
The wheel 81 is a front wheel with twelve pairs of spokes 83, 84, tensioned between a hub M2 and twelve spoke attachment areas 86 of the rim 82. Between adjacent spoke attachment areas 86, the rim 82 has twelve infra-spoke areas 87, each having a central part 88 and two lateral parts 89.
The twelve spokes 83 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the twelve spokes 84 extend radially from the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 45-48, which show radial sections of the rim 82, respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 44, the rim 82 has a variable radial section and more specifically has a change of thickness of the lower bridge 12. 
In the spoke attachment areas 86, the rim 82 has a section of comparatively short radial extent h1. For example, the radial extent h1 of the rim 82  in the spoke attachment areas 86 can amount to 23.7 mm.
More specifically, in the spoke attachment areas 86 the rim 82 receives the spokes 83 on the first side A in respective holes 83a slightly sloping towards the first side A of the wheel 81, as shown in FIG. 45, and the spokes 84 in respective holes 84a slightly sloping towards the second side B of the wheel 81, as shown in FIG. 46. 
The spoke attachment holes 83a, 84a are made in the lower bridge 12. 
In the upper bridge 11 of the rim 72, coaxially with the holes 83a, 84a, openings 83b, 84b for the passage of the nipples used to attach and tension the spokes 83, 84 are optionally made. 
Also in the lateral parts 89 of the infra-spoke areas 87, the rim 82 has a radial section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 47, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 44. For example, the radial extent h2 of the rim 82 in the lateral parts 89 of the infra-spoke areas 87 can amount to 23.7 mm.
In the central parts 88 of the infra-spoke areas 87, the rim 82 has a radial section of comparatively long radial extent h3, for example 26  mm, as shown in FIG. 48, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 44.
More specifically, in the lateral parts 89 of each infra-spoke area 87 and in the spoke attachment areas 86 the lower bridge 12 is thinner, and in the central parts 88 of the infra-spoke areas 87 the lower bridge 12 is thicker. 
The radial extent h2 at the lateral parts 89 of the infra-spoke areas 87 is equal to the radial extent h1 at the spoke attachment areas 86, but this is not strictly necessary. 
As can be seen in FIG. 43, the radial section of the rim 82 changes between the significant sections shown in FIGS. 45-48 and described above in a gradual manner, but alternatively it can change in a more or less abrupt manner. 
The central parts 88 of the infra-spoke areas 87 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 89 of the infra-spoke areas 87 and of the spoke attachment areas 86. 
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 82 inthe central parts 88 of the infra-spoke areas 87 caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial size of the rim 82 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 89 of the infra-spoke areas 87 and with the spoke attachment areas 86. The increased moment of inertia in the central part 88 of each infra-spoke area 87 allows the radial deformation in the entire infra-spoke areas 87, when the spokes 83, 84 are mounted between the rim 82 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 81, to be reduced with a consequent reduction of the daisy effect. 
The rim 81 according to the eighth embodiment of the invention can be obtained as described above with reference to the first embodiment.
FIGS. 49-54 show views, corresponding to FIGS. 43-48, of a wheel 91 with a rim 92 according to a ninth embodiment of the invention, which shall only be described in what differs from the eighth embodiment.
The rim 92 has a radial section of variable moment of inertia in the terms described above with reference to the eighth embodiment. The change of moment of inertia is however obtained by deformation, in particular by hydroforming.
More specifically, in the central parts 98 of the infra-spoke areas 97 - FIG. 54, which shows a section along the plane F-F of FIG. 50 - the side walls 13, 14 are longer and less sloping than the lateral parts 99 of the infra-spoke areas 97 -FIG. 53, which shows a section along the plane E-E of FIG. 50 - and than the spoke attachment areas 96 - FIGS. 51 and 52, which show sections along the planes C-C and D-D of FIG. 50 -.
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 92 inthe central parts 98 of the infra-spoke areas 97, caused by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increased radial extent h3 of the rim 92, compared with the lateral parts 99 of the infra-spoke areas 97 and with the spoke attachment areas 96.
The rim 92 has an area of the cross section - namely of the upper bridge 11, of the lower bridge 12 and of the side walls 13, 14 - that is substantially constant along the entire circumference, apart from the holes 83a, 84a themselves and the openings 83b, 84b where provided for. Therefore, the weight of the rim 92 is evenly distributed along the entire circumference.
FIG. 55 shows a wheel 101 with a rim 102 according to a tenth embodiment of the invention.
The wheel 101 is a front wheel having the same spoking as the eighth and ninth embodiments described above. The wheel 101 indeed comprises twelve pairs of spokes 83, 84, tensioned between a hub M2 and twelve spoke attachment areas 106 of the rim 102. Between adjacent spoke attachment areas 106, the rim 102 has twelve infra-spoke areas 107, each having a central part 108 and two lateral parts 109. 
The twelve spokes 83 extend radially from the hub M2 on the first side A, while the twelve spokes 84 extend radially from the hub M2 on the second side B.
With reference to FIGS. 57-60, which show radial sections of the rim 102 respectively along the planes C-C, D-D, E-E, F-F of FIG. 56, the rim 102 has a variable radial section and more specifically has a change of thickness of the lower bridge 12. 
In the lateral parts 109 of the infra-spoke areas 107, the rim 102 has a section of comparatively short radial extent h2, as shown in FIG. 59, which shows a section carried out along the plane E-E of FIG. 56. For example, the radial extent h2 of the rim 102 in the lateral parts 109 of the infra-spoke areas 107 can amount to 23 mm.
In the central parts 108 of the infra-spoke areas 107, the rim 102 has a radial section of longer radial extent h3 than the lateral parts 109 of the infra-spoke areas 107, as shown in FIG. 60, which shows a section carried out along the plane F-F of FIG. 56. For example, the radial extent h3 of the rim 102 in the central parts 108 of the infra-spoke areas 107 can amount to 25 mm.
In the spoke attachment areas 106, the section of the rim 102 has the maximum radial extent h6, as shown in FIGS. 57 and 58, which show sections carried out along the planes C-C and D-D respectively of FIG. 56. For example, the radial extent h6 of the rim 102 in the spoke attachment areas 106 can amount to 26 mm.
In general, values of the radial extents in the various areas such that h2<h3<h6 can be used.
More specifically, in the lateral parts 109 of each infra-spoke area 107, the lower bridge 12 is thinner, in the spoke attachment areas 106 the lower bridge 12 is thicker, and in the central parts 108 of the infra-spoke areas 107 the lower bridge 12 has an intermediate thickness.
As can be seen in FIG. 55, the radial section of the rim 102 changes between the significant sections shown in FIGS. 57-60 and described above in an abrupt or sudden manner, but also in this case even substantially more gradual changes are possible.
The central parts 108 of the infra-spoke areas 107 have a moment of inertia, with respect to the neutral axis z, that is greater than the moment of inertia of the lateral parts 109 of each infra-spoke area 107, even if less than the spoke attachment areas 106.
There is therefore an improvement in the stiffness of the rim 102  in the central part 108 of the infra-spoke areas 107, caused precisely by the increased moment of inertia with respect to axis z due to the increase in radial size of the rim 102 and to the increased thickness of the lower bridge 12 and therefore its increased mass, compared with the lateral parts 109 of the infra-spoke areas 107.
In the spoke attachment areas 106, the moment of inertia and therefore the stiffness of the rim 102 have maximum values, suitable for the requirements of stiffness of the wheel 101. 
The increased moment of inertia in the central part 108 of each infra-spoke area 107 allows the radial deformation of such area and consequently of the entire infra-spoke areas 107, when the spokes 83, 84 are mounted between the rim 102 and the hub M2 and tensioned to make the wheel 101, to be reduced with a consequent reduction of the daisy effect. 
The rim 101 according to the tenth embodiment of the invention can be obtained as described above with reference to the first embodiment.
The change of moment of inertia described above could also be obtained through a change of length of the side walls, obtained in particular by hydroforming, similarly to the second, fourth, sixth and ninth embodiment. 
It should be understood that the changes of section and in particular the mutual relationships between the radial extents of the central and lateral parts of the infra-spoke areas and of the spoke attachment areas indicated in the various embodiments and in particular in the third, in the seventh and in the tenth embodiments can be carried out with any type of spoking. In other words, the radial extent (and/or the thickness of the lower bridge) of the spoke attachment areas can be selected as equal to either the radial extent of the central or lateral parts of the infra-spoke areas, intermediate between them, longer than the radial extent of the central parts of the infra-spoke areas, so as to change moment of inertia concordantly. 
In the various embodiments described above, the spoke attachment holes can be centred with respect to the middle plane P of the rim and the possible openings for the insertion of the nipples can be displaced with respect to the middle plane, or vice-versa the spoke attachment holes can be displaced with respect to the middle plane of the rim, and the possible openings for the insertion of the nipples can be centred with respect to the middle plane.
As stated above, the transitions between the various significant sections of the rims according to the invention can be more or less abrupt. Just as an example, FIGS. 61-64 schematically show some possible shapes of transitions between areas 158 having a comparatively high moment of inertia, in particular the central parts of the infra-spoke areas, and areas 159 having a comparatively low moment of inertia, in particular the lateral parts of the infra-spoke areas, in the case of change of moment of inertia accomplished through changes of thickness of the lower bridge, like in the first, third, fifth, seventh, eighth and tenth embodiments.
In FIG. 61, the change of thickness from the area 158 to the area 159 is sudden or stepped.
In FIG. 62, the change of thickness from the area 158 to the area 159 takes place by ramp change along a length 160, the size of which shall be suitably selected based upon the diameter of the wheel and/or the number of spoke attachment areas.
In FIG. 63, the change of thickness from the area 158 to the area 159 is curvilinear, in particular it follows a cylindrical surface, along a length 161. Also in this case, the size of the length 161 and the radius of curvature shall be suitably selected based upon the diameter of the wheel and/or the number of spoke attachment areas.
In FIG. 64, the change of thickness from the area 158 to the area 159 takes place forming an undercut, along a sloping length 162. 
It should be understood that the invention is applicable in the case of wheels and rims with any type of spoking, in other words with any number of spokes, be they arranged equally spaced apart or grouped in pairs, triplets or similar. 
Those skilled in the art will understand that any other way of obtaining the change of moment of inertia according to the invention is encompassed by the present invention. In particular, it is possible to combine changes of radial extent obtained through a different length of the side walls with changes of radial extent obtained through changes of thickness of the lower bridge, for example by carrying out both a hydroforming process and a material removal process, typically by milling.
Moreover, it should be understood that the section of the rim could change with respect to the illustrated inverted A-shaped section, not only for the size relationships between the upper bridge, the lower bridge and the side walls and for the slopes of the side walls. For example, the upper bridge could be lacking, or alternatively the tyre holding wings could be lacking, the tyre in this case being glued to the upper bridge. Furthermore, the lower bridge could be lacking, the spoke attachment holes being made in the side walls. Moreover, there could be cross members for strengthening the rim. Finally, it should be understood that the rim can have a hole for receiving a tyre inflation valve.
As stated above, in the case of a metallic material, the rims of the second, fourth, sixth and ninth embodiments of the invention can advantageously be obtained with a manufacturing process described with reference to FIGS. 65-71, relative to a rim of the second embodiment of FIG. 7 just as an example.
With reference to FIG. 66, the manufacturing process firstly comprises the step of providing a tubular linear piece 200 of suitable length, in practice slightly greater than the final circumference of the wheel, obtained by extrusion of a cylindrical tubular element with predetermined area of the cross section. The area of the cross section of the extruded tubular linear piece 200 corresponds to the area of the section of the final rim that, as seen above in the description of the second, fourth, sixth and ninth embodiments, is constant along the entire rim. The cross section of the extruded tubular linear piece 200 is contained in the envelope of all the radial sections of the rim to be obtained, as shown by the section 201 with a continuous line in FIG. 65, where the significant sections 202, 203 of the rim 22, corresponding to those of FIGS. 9-12, are indicated with a broken line. In variants of the method, it can be provided for the cross section of the extruded tubular linear piece be equal to the most compact radial section of the rim, for example to the section 202 of FIG. 65. 
With reference to FIG. 67, the extruded tubular linear piece 200 is wound on itself through a calendaring step to obtain a curved (helical) tubular element 204.
With reference to FIG. 68, the curved tubular element 204 is inserted inside a forming mould 205, formed of two half-moulds 206, 207 that make a cavity 208 having a shape matching the desired final shape of the rim.
With reference to FIG. 69, the mould 205 is closed and a fluid, preferably oil, is injected under pressure inside the curved tubular element 204, preferably from one end of the curved tubular element 204, while the other end is closed. The push of the pressurised fluid in the curved tubular element 204 makes the curved tubular element 204 stick to the outer wall of the cavity 208 of the forming mould 205. The curved tubular element 204 thus plastically deforms taking on the desired shape and in particular the desired change of section, in any case preserving the constancy of the area of the section. 
With reference to FIG. 70, the pressurised fluid is taken out from the curved tubular element 204, the mould 205 is opened and the hydroformed curved tubular element 209 is withdrawn.
With reference to FIG. 70, the ends of the hydroformed curved tubular element 209 are cut to the right size, juxtaposed and joined, for example by welding, to obtain the rim-shaped element 210 with the desired variable section, of constant area. Finally, the spoke attachment holes and possibly the openings for the passage of the nipples are made.
It should be understood that the sequence of the steps described above is subject to variants. In particular, the hydroforming step can be carried out before the rim winding or after joining the ends, and possibly after forming the spoke attachment holes and possible openings for the insertion of nipples. In the case of rims having both the upper bridge and the lower bridge, if the hydroforming step is subsequent to the joining, the pressurised liquid can be injected into the rim precursor through the spoke attachment holes, the openings for the insertion of nipples or an opening provided for a tyre inflation valve.
Hydroforming can be used, besides to make a rim with a change of radial section of the side walls as described above, also in order to make a rim with a different change of radial section, for example of the lower or upper bridge, and/or a rim with constant radial section, but non-circular shape. 
The rims of the invention can also be obtained by moulding in a composite material. In this case it is sufficient to provide a mould having a suitably shaped mould cavity, and to arrange a suitable amount of material in the various regions of the mould cavity. A process of moulding rims from composite material is described, for example, in EP 1 231 077 A2.
1. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102) for a bicycle spoked wheel, comprising spoke attachment areas (6, 26, 36, 46, 56, 66, 76, 86, 96, 106) and infra-spoke areas (7, 27, 37, 47, 57, 67, 77, 87, 97, 107), characterised in that the radial section of the rim in a central part (8, 28, 38, 48, 58, 68, 78, 88, 98, 108) of the infra-spoke areas (7, 27, 37, 47, 57, 67, 77, 87, 97, 107) has a greater moment of inertia than the radial section of the rim in lateral parts (9, 29, 39, 49, 59, 69, 79, 89, 99, 109) of the infra-spoke areas (7, 27, 37, 47, 57, 67, 77, 87, 97, 107).
2. Rim (2, 22, 52, 62, 72, 82, 92) according to claim 1, characterised in that the radial section of the rim in the central part (8, 28, 58, 68, 78, 88, 98) of the infra-spoke areas (7, 27, 57, 67, 77, 87, 97) has a greater moment of inertia than the radial section of the rim in the spoke attachment areas (6, 26, 56, 66, 76, 86, 96).
3. Rim (72) according to claim 2, characterised in that the radial section of the rim in the lateral parts (78) of the infra-spoke areas (77) has a smaller moment of inertia than the radial section of the rim in the spoke attachment areas (76).
4. Rim (2, 22, 52, 62, 82, 92) according to claim 2, characterised in that the radial section of the rim in the lateral parts (9, 29, 59, 69, 89, 99) of the infra-spoke areas (7, 27, 57, 67, 87, 97) has a moment of inertia equal to the radial section of the rim in the spoke attachment areas (6, 26, 56, 66, 86, 96).
5. Rim (32, 42) according to claim 1, characterised in that the radial section of the rim in the central part (38, 48) of the infra-spoke areas (37, 47) has a moment of inertia equal to the radial section of the rim in the spoke attachment areas (36, 46), apart from spoke attachment holes (33a, 34a, 35a) and possible nipple insertion openings (33b, 34b, 35b).
6. Rim (102) according to claim 1, characterised in that the radial section of the rim in the central part (108) of the spoke attachment areas (106) has a smaller moment of inertia than the radial section of the rim in the spoke attachment areas (106). 
7. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to any of claims 1-6, characterised in that the change of moment of inertia is accomplished through a change of thickness of the rim.
8. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 7, characterised in that the change of moment of inertia is accomplished through a change of thickness of a lower bridge (12) of the rim.
9. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 8, characterised in that the change of thickness from an area (158) having a comparatively high moment of inertia to an area (159) having a comparatively low moment of inertia is stepped.
10. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 8, characterised in that the change of thickness from an area (158) having a comparatively high moment of inertia to an area (159) having a comparatively low moment of inertia takes place forming an undercut (162). 
11. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 8, characterised in that the change of thickness from an area (158) having a comparatively high moment of inertia to an area (159) having a comparatively low moment of inertia takes place by ramp change.
12. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 8, characterised in that the change of thickness from an area (158) having a comparatively high moment of inertia to an area (159) having a comparatively low moment of inertia is curvilinear.
13. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to any of claims 7-12, characterised in that said change of thickness is carried out by removal of material.
14. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to claim 13, characterised in that the removal of material is carried out by milling.
15. Rim (2, 32, 52, 72, 82, 102) according to any of claims 7-12, characterised by being made of a composite material and in that said change of thickness is carried out through input of a different amount of composite material in a suitably-shaped mould cavity.
16. Rim (22, 42, 62, 92) according to any of claims 1-6, characterised in that the change of moment of inertia is accomplished through a change of the radial extent of the rim.
17. Rim (22, 42, 62, 92) according to claim 16, characterised in that the change of moment of inertia is accomplished through a change of radial section of the side walls (13, 14) of the rim.
18. Rim (22, 42, 62, 92) according to claim 16 or 17, characterised in that said change of size is carried out by hydroforming.
19. Rim according to any of claims 1-6, characterised in that the change of moment of inertia is accomplished through a change of the radial extent of the rim and a change of thickness of the rim.
20. Rim according to claim 19, characterised in that said change of extent is carried out by hydroforming and in that said change of thickness is carried out by removal of material.
21. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102) according to any of claims 1-20, characterised in that the radial section of the rim changes abruptly.
22. Rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102) according to any of claims 1-20, characterised in that the radial section of the rim gradually changes along the circumference.
23. Bicycle spoked wheel (1, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, 91, 101), comprising a rim (2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102) according to any of claims 1-22, a hub (M1, M2) and a plurality of spokes (3, 4, 5, 53, 54, 83, 84) extending and tensioned between the spoke attachment areas (6, 26, 36, 46, 56, 66, 76, 86, 96, 106) of the rim and the hub (M1, M2).
A rim (2) for a bicycle spoked wheel (1) is disclosed, comprising spoke attachment areas (6) and infra-spoke areas (7), wherein the radial section of the rim in a central part (8) of the infra-spoke areas has a greater moment of inertia than the radial section of the rim in lateral parts (9) of the infra-spoke areas (7). It is thus possible to increase the stiffness of the rim (2) to counteract the daisy effect. 
(Fig. 1)
【図１】
2008056234.tif 000074
【図２】
2008056234.tif 000075
【図３】
2008056234.tif 000076
【図４】
2008056234.tif 000077
【図５】
2008056234.tif 000078
【図６】
2008056234.tif 000079
【図７】
2008056234.tif 000080
【図８】
2008056234.tif 000081
【図９】
2008056234.tif 000082
【図１０】
2008056234.tif 000083
【図１１】
2008056234.tif 000084
【図１２】
2008056234.tif 000085
【図１３】
2008056234.tif 000086
【図１４】
2008056234.tif 000087
【図１５】
2008056234.tif 000088
【図１６】
2008056234.tif 000089
【図１７】
2008056234.tif 000090
【図１８】
2008056234.tif 000091
【図１９】
2008056234.tif 000092
【図２０】
2008056234.tif 000093
【図２１】
2008056234.tif 000094
【図２２】
2008056234.tif 000095
【図２３】
2008056234.tif 000096
【図２４】
2008056234.tif 000097
【図２５】
2008056234.tif 000098
【図２６】
2008056234.tif 000099
【図２７】
2008056234.tif 000100
【図２８】
2008056234.tif 000101
【図２９】
2008056234.tif 000102
【図３０】
2008056234.tif 000103
【図３１】
2008056234.tif 000104
【図３２】
2008056234.tif 000105
【図３３】
2008056234.tif 000106
【図３４】
2008056234.tif 000107
【図３５】
2008056234.tif 000108
【図３６】
2008056234.tif 000109
【図３７】
2008056234.tif 000110
【図３８】
2008056234.tif 000111
【図３９】
2008056234.tif 000112
【図４０】
2008056234.tif 000113
【図４１】
2008056234.tif 000114
【図４２】
2008056234.tif 000115
【図４３】
2008056234.tif 000116
【図４４】
2008056234.tif 000117
【図４５】
2008056234.tif 000118
【図４６】
2008056234.tif 000119
【図４７】
2008056234.tif 000120
【図４８】
2008056234.tif 000121
【図４９】
2008056234.tif 000122
【図５０】
2008056234.tif 000123
【図５１】
2008056234.tif 000124
【図５２】
2008056234.tif 000125
【図５３】
2008056234.tif 000126
【図５４】
2008056234.tif 000127
【図５５】
2008056234.tif 000128
【図５６】
2008056234.tif 000129
【図５７】
2008056234.tif 000130
【図５８】
2008056234.tif 000131
【図５９】
2008056234.tif 000132
【図６０】
2008056234.tif 000133
【図６１】
2008056234.tif 000134
【図６２】
2008056234.tif 000135
【図６３】
2008056234.tif 000136
【図６４】
2008056234.tif 000137
【図６５】
2008056234.tif 000138
【図６６】
2008056234.tif 000139
【図６７】
2008056234.tif 000140
【図６８】
2008056234.tif 000141
【図６９】
2008056234.tif 000142
【図７０】
2008056234.tif 000143
【図７１】
2008056234.tif 000144