(57)【要約】【課題】フォースリミッタ機構のエネルギー吸収荷重が低く設定されても、プリテンショナーの引き込み性能を確保することができ、トーションバーを介してプリテンショナーの力をスピンドルに伝えて、ベルトを瞬時に引き込むことができるシートベルト用リトラクタを提供する。【解決手段】シートベルト用リトラクタ１０は、スピンドル６１とプリテンショナー１５との間の力伝達経路に配置されるトーションバー６５と、トーションバー６５の周囲で、スピンドル６１とプリテンショナー１５との間の力伝達経路に配置されるトルクチューブ６４と、力伝達経路としてのトルクチューブ６４をスピンドル６１と一体回転又は相対回転するように切り替える切り替え装置２０と、を有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルトを巻きつけるスピンドルと、
該スピンドルに作用して前記ベルトを引き込むプリテンショナーと、
前記スピンドルと前記プリテンショナーとの間の力伝達経路に配置されるトーションバーと、
該トーションバーの周囲で、前記スピンドルと前記プリテンショナーとの間の力伝達経路に配置されるトルクチューブと、
前記力伝達経路としての該トルクチューブを前記スピンドルと一体回転又は相対回転するように切り替える切り替え装置と、
を有することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
【請求項２】
前記トーションバーは、その一端部にて前記プリテンショナーからの力が入力されるトレッドヘッドと結合されると共に、その他端部にて前記スピンドルと結合され、
前記トルクチューブは、その一端部にて前記トレッドヘッドと結合され、その他端部にて前記切り替え装置を介して前記スピンドルと結合され、
前記トルクチューブと前記スピンドルが一体回転するとき、前記力伝達経路は前記トーションバー及び前記トルクチューブを介して伝達され、
前記トルクチューブと前記スピンドルが相対回転するとき、前記力伝達経路は前記トーションバーを介して伝達されることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項３】
前記トルクチューブの捻れトルクは、前記トーションバーの捻れトルクとの合計トルクが前記プリテンショナー作動により発生するトルクより大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項４】
前記スピンドルと前記トルクチューブとを連結し、前記切替え装置によって前記スピンドルと前記トルクチューブが相対回転を開始したときに塑性変形可能なトルクパイプをさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト用リトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルト用リトラクタに関し、より詳細には、プリテンショナー、フォースリミッタ機構付きのシートベルト用リトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のシートベルト用リトラクタは、衝突時にベルトを瞬時に巻き上げ、乗員の身体を効果的に拘束するプリテンショナーと、設定以上の荷重がベルトに加わった場合にエネルギーを吸収しながらベルトを繰り出し、乗員の胸部への負担を軽減するフォースリミッタ機構とが付加されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、トーションバー（ねじり棒）が捻れて塑性変形することでエネルギー吸収しベルトを所定量繰り出すフォースリミッタ機構が設けられている。また、プリテンショナー（ベルト予張力装置）は、トーションバー（ねじり棒）を介してスピンドル（ベルトドラム）に結合されており、プリテンショナーによる引き込み荷重はトーションバーを介してスピンドルに伝達され、ベルトを瞬時に引き込む。このように構成されることで、プリテンショナー駆動後にフォースリミッタ機構を作動するためのスピンドルの引き出し方向の回転は、プリテンショナーの動作に影響されることなく行なわれている。
【特許文献１】特許第２５１９３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収荷重、即ち、エネルギー吸収機構が作動開始する荷重は、より安全性能を高めるために車種毎に設定され、車種によっては低いエネルギー吸収荷重が望ましい場合もある。しかしながら、特許文献１に記載のような、トーションバーを介してプリテンショナーの力を伝達するシートベルト用リトラクタの場合、エネルギー吸収荷重がプリテンショナーによる引き込み荷重より低いと、プリテンショナーの引き込み荷重によりトーションバーが捻れてしまい、ベルトの引き込みが十分に出来なくなってしまう虞がある。即ち、低いエネルギー吸収荷重を設定しようとすると、適切な乗員拘束効果を発揮出来なくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みて為されたものであり、その目的は、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収荷重が低く設定されても、プリテンショナーの引き込み性能を確保することができ、トーションバーを介してプリテンショナーの力をスピンドルに伝えて、ベルトを瞬時に引き込むことができるシートベルト用リトラクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、下記の構成によって達成される。
（１）  ベルトを巻きつけるスピンドルと、
該スピンドルに作用して前記ベルトを引き込むプリテンショナーと、
前記スピンドルと前記プリテンショナーとの間の力伝達経路に配置されるトーションバーと、
該トーションバーの周囲で、前記スピンドルと前記プリテンショナーとの間の力伝達経路に配置されるトルクチューブと、
前記力伝達経路としての該トルクチューブを前記スピンドルと一体回転又は相対回転するように切り替える切り替え装置と、
を有することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
（２）  前記トーションバーは、その一端部にて前記プリテンショナーからの力が入力されるトレッドヘッドと結合されると共に、その他端部にて前記スピンドルと結合され、
前記トルクチューブは、その一端部にて前記トレッドヘッドと結合され、その他端部にて前記切り替え装置を介して前記スピンドルと結合され、
前記トルクチューブと前記スピンドルが一体回転するとき、前記力伝達経路は前記トーションバー及び前記トルクチューブを介して伝達され、
前記トルクチューブと前記スピンドルが相対回転するとき、前記力伝達経路は前記トーションバーを介して伝達されることを特徴とする（１）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（３）  前記トルクチューブの捻れトルクは、前記トーションバーの捻れトルクとの合計トルクが前記プリテンショナー作動により発生するトルクより大きくなるように設定されることを特徴とする（１）又は（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（４）  前記スピンドルと前記トルクチューブとを連結し、前記切替え装置によって前記スピンドルと前記トルクチューブが相対回転を開始したときに塑性変形可能なトルクパイプをさらに備えることを特徴とする（１）又は（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のシートベルト用リトラクタによれば、プリテンショナーがトーションバー及びトルクチューブを介してスピンドルと結合する力伝達経路を構成し、また、力伝達経路としてのトルクチューブを切替え装置によってスピンドルと一体回転又は相対回転するように切り替える構成としたので、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収荷重が低く設定されても、プリテンショナーの引き込み性能を確保することができ、トーションバーを介してプリテンショナーの力をスピンドルに伝えて、ベルトを瞬時に引き込むことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態に係るシートベルト用リトラクタについて図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０は、図１に示すように、リトラクタフレーム１１に回転可能に支持され、シートベルト（図示せず）を巻き取るスピンドル組立体１２と、スピンドル組立体１２をシートベルトの巻き取り方向に付勢する巻取りばね装置１７と、車両の水平方向の加速度を検出する加速度センサ１３と、加速度センサ１３によって検出される加速度に応じてシートベルトの引出動作をロックするロック機構１４と、車両衝突時にスピンドル組立体１２に作用してシートベルトを引き込むプリテンショナー１５と、設定以上の荷重がシートベルトに加わった場合にエネルギーを吸収しながらシートベルトを繰り出すフォースリミッタ機構１６と、を備える。
【００１０】
巻取りばね装置１７は、スピンドル組立体１２の軸方向一端側に配置され、リトラクタフレーム１１に取り付けられる。一方、加速度センサ１３、ロック機構１４及びプリテンショナー１５は、スピンドル組立体１２の軸方向他端側に配置され、リトラクタフレーム１１に取り付けられるドライブカバー１８及びシステムカバー１９内に収容される。
【００１１】
加速度センサ１３は、球状のセンサウェイト２１と、センサウェイト２１を収容するセンサケース２２とを備え、センサケース２２にはセンサレバー２２ａが回転可能に取り付けられる。
【００１２】
ロック機構１４は、公知の種々の構成を採用することができる。本実施形態の場合には、ロック機構１４は、ベアリング板３１とシステムカバー１９との間に回転可能に支持され、慣性体３４と連動してベアリング板３１の内歯３１ａと係合可能なＷＳレバー３２と、ＷＳレバー３２と係合するステアリングホイール３３と、ステアリングホイール３３内に配置される慣性体３４と、ステアリングホイール３３と慣性体３４との間に設けられるスプリング３５と、ステアリングディスク３６によってステアリングホイール３３と一体に取り付けられるラチェットホイール３７と、を有する。
【００１３】
そして、車両衝突等で水平方向の加速度が所定値より大きいとき、加速度センサ１３のセンサウェイト２１が移動し、センサレバー２２ａを上方に回動する。続いてセンサレバー２２ａが上方に回動して、ステアリングホイール３３と係合する。そして、ステアリングホイール３３の引き出し方向の回転が阻止された状態でシートベルトがリトラクタ１０から引き出されると、ステアリングホイール３３がスピンドル１２に対して回転遅れを生じ、ステアリングホイール３３に回動可能に取り付けられた後述するロック片６７が径方向外方に移動して回転不能とされた状態の後述のプリテンションリング４２と係合し、スピンドル１２によるシートベルトの引き出し動作がロックされる。
【００１４】
プリテンショナー１５は、リトラクタフレーム１１とドライブカバー１８との間に、大径リング４１、プリテンションリング４２、小径リング４３、ロッキングレバー４４、シンクロリング４５、ディスタンス板４６、ボール案内板４７、レバー部材４８、及びボールストップ４９を備えると共に、プリテンションリング４２の周囲に駆動装置５１を備える。
【００１５】
駆動装置５１は、リトラクタフレーム１１に取り付けられる管ハウジング５２と、管ハウジング５２内に設けられるガス発生器５３、スプリング５４、ピストン５５、及び質量体としての玉５６と、を備える。管ハウジング５２は、一端をキャップ５７によって閉口される。そして、ガス発生器５３の点火によるガス圧上昇により、ピストン５５を介して玉５６が押し出され、これらの玉５６がプリテンションリング４２の溝部に入り込んで、プリテンションリング４２を回転させる。なお、スプリング５４は、玉５６のがたつきによる異音の発生を防止している。
【００１６】
プリテンションリング４２は、大径リング４１と小径リング４３によってリトラクタフレーム１１とドライブカバー１８との間で回転可能に支持されている。プリテンションリング４２の外周側には、駆動装置５１の玉５６が収容される溝部４２ａと、ロッキングレバー４４と噛合可能で、且つ、シンクロリング４５の周囲に内向きに形成された爪部４５ａが係止可能な外歯４２ｂが形成されている。また、プリテンションリング４２の内周側には、ロック片６７と噛合可能な内歯４２ｃが形成されている。さらに、プリテンションリング４２の側面には、レバー部材４８を挿入案内する窓穴４２ｄ（図２参照）が形成される。
【００１７】
ロッキングレバー４４の側面には突部４４ａ（図２参照）が形成されており、この突部はシンクロリング４５のカム孔４５ｂに案内される。ロッキングレバー４４は、プリテンションリング４２の回転によりシンクロリング４５が回転することで外歯４２ｂと係脱し、外歯４２ｂと噛合することでプリテンションリング４２のベルト引き出し方向の回転を止める。
【００１８】
また、スピンドル組立体１２は、スピンドル６１と、その一端側開口を塞ぐトレッドヘッド６２と、スピンドル本体６１内に配置されるトルクパイプ６３、トルクチューブ６４、及びトーションバー６５と、トレッドヘッド６２の外周面に案内されるロック片６７と、スピンドル６１に形成された一対の貫通孔６１ａ内で回動可能に取り付けられる一対のロッキングエレメント６８と、スピンドル６１の他端側からその周囲に装着されるエンドピース６９及びスピンドルリング７０と、を備える。なお、図１中、符号７１はドラムリングであり、７２はオメガスプリングである。
【００１９】
さらに、リトラクタフレーム１１とカバーケース１７との間には、スイッチハウジング８１と、スイッチピストン８２とが配置され、スイッチハウジング８１には、経路切替え用ガス発生器８３が取り付けられている。本実施形態では、ロッキングエレメント６８、エンドピース６９、スピンドルリング７０、スイッチハウジング８１、スイッチピストン８２、経路切替え用ガス発生器８３が、スピンドル６１とプリテンショナー１５との間の力伝達経路を切り替える切替え装置２０を構成する。
【００２０】
トーションバー６５は、その両端部６５ａ，６５ｂをトルクス（登録商標）形状とし、両端部間を長手方向に外径が平均的に一様な形状に形成されている。また、トーションバー６５の一端部６５ａはトレッドヘッド６２の内周面に形成されたトルクス形状の孔部６２ａと嵌合され、他端部６５ｂはスピンドル６１の他端側の内周面に形成されたトルクス形状の凹部６１ｂに嵌合固定されている。これにより、トーションバー６５は、スピンドル６１とプリテンショナー１５の間の力伝達経路に配置されている。
【００２１】
また、図６に示すように、トルクチューブ６４の一端部には、凸部６４ａが複数設けられており、トレッドヘッド６２の対向面に形成された複数の凹部６２ｂにそれぞれ圧入される。これにより、トルクチューブ６４は、トーションバー６５の周囲でトレッドヘッド６２に固定される。
【００２２】
トルクパイプ６３は、その両端部外周面に複数の凸部６３ａ，６３ｂを有し、一端側の凸部６３ａをトルクチューブ６４の他端部内周面に形成された凹部６４ｂに、他端側の凸部６３ｂをスピンドル６１の他端側の内周面に形成された凹部６１ｃに嵌合固定した状態で、トーションバー６５の周囲に配置される。
【００２３】
また、トーションバー６５、トルクチューブ６４、トルクパイプ６３の各捻れトルクの合計はプリテンショナー１５の作動により発生するトルクより大きくなるように設定されており、トーションバー６５がフォースリミッタ機構１６として作用する。
【００２４】
また、ロッキングエレメント６８は、スピンドル６１に形成された貫通孔６１ａ内に取り付けられており、トルクチューブ６４の端部に形成された連結凹部６４ｃ内に進退するように回動する。ロッキングエレメント６８がスピンドルリング７０の内周面に押さえつけられている状態では、図７（ａ）に示すように、トルクチューブ６４の連結凹部６４ｃ内に進出して回動が抑制されている。これにより、トルクチューブ６４は一対のロッキングエレメント６８を介してスピンドル６１と結合され、スピンドル６１とトルクチューブ６４は一体的に回転する。また、エンドピース６９は樹脂製であり、スピンドルリング７０をスピンドル６１に対して位置決め固定している。
【００２５】
次に、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０のプリテンショナー１５及びフォースリミッタ機構１６の動作について説明する。
【００２６】
プリテンショナー１５では、車両側からの作動のための電流を受け、駆動装置５１のガス発生器５３の点火によるガス圧上昇により玉５６が管ハウジング５２内を移動する。そして、移動した玉５６は、管ハウジング５２からプリテンションリング４２の溝部４２ａ内に入り込み、プリテンションリング４２を回転させる。
【００２７】
プリテンションリング４２が回転すると、図３（ａ）に示す状態から、その外歯４２ｂと係合していたロッキングレバー４４が外側へ弾き出される。同時に、ロッキングレバー４４の突部４４ａは、カム孔４５ｂを引き連れてシンクロリング４５を回動させる（図３（ｂ）参照）。その後、ロックレバー４４は、リトラクタフレーム１１上に設けられた切り起し板（図示せず）に当接して回動を止められ、シンクロリング４５も突部４４ａを案内するカム孔４５ｂを介して回動を止める。
【００２８】
但し、図４に示すように、シンクロリング４５に形成された爪部４５ａは、プリテンションリング４２の外歯４２ｂとプリテンションリング４２の回転を許容するようにラチェット係合するので、プリテンションリング４２は外歯４２ｂで爪部４５ｂを弾きながら回転し続ける。
【００２９】
併せて、プリテンションリング４２が回転すると、その窓穴４２ｄに案内されたレバー部材４８が回動し、レバー部材４８の先端がラチェットホイール３７と噛合する。
【００３０】
さらに、プリテンションリング４２が回転して、レバー部材４８がさらに回動すると、ラチェットホイール３７及びステアリングディスク３６を回転させる。なお、この状態では、トレッドヘッド６２に力は伝達されていない。
【００３１】
これにより、ステアリングディスク３６のカム孔３６ａ内にピン６７ａが支持された（図２参照）ロック片６７がトレッドヘッド６２に案内されながらステアリングディスク３６の回転により駆動され、プリテンションリング４２の内歯４２ｃと噛合する（図３（ｃ）参照）。
【００３２】
さらに、プリテンションリング４２が玉５６に押されて回転すると、ロック片６７がプリテンションリング４２の内歯４２ｃと噛合しているので、プリテンションリング４２の回転がトレッドヘッド６２、トルクチューブ６４、ロッキングエレメント６８、スピンドル６１の経路と、トレッドヘッド６２、トーションバー６５、スピンドル６１の経路と、トレッドヘッド６２、トルクチューブ６４、トルクパイプ６３、スピンドル６１の経路の３つの伝達経路でスピンドル６１に伝達されて、スピンドル６１に固定されているシートベルトを巻き込む。これにより、プリテンショナー１５が作動することになる。
【００３３】
このとき、トルクチューブ６４とスピンドル６１は一体となって回転するので、トーションバー１００及びトルクパイプ６３は捻られない。これにより、プリテンショナー作動時の力で、トーションバー６５が捻じれてシートベルトの引き込みが十分に出来なくなるという不都合が排除される。一方、トーションバー１００とトルクチューブ６４とトルクパイプ６３の各捻りトルクの合計は、プリテンショナー１５の作動により発生するトルクより大きくなるように設定されているので、プリテンショナー１５の力をスピンドル６１に確実に伝える。
【００３４】
一方、フォースリミッタ機構１６では、ガス発生器５３を作動させてプリテンショナー１５による引き込みが開始されたのち、適切なタイミングで切替え装置２０を作動させる。切替え装置２０の作動タイミングは車両・シートベルトの特性等から予め適切に設定しておく。例えば、プリテンショナー作動後、所定時間（ｍｓ）後に切替え装置２０を作動という設定をすることも可能である。
【００３５】
切替え装置２０は、経路切替え用の電流を受けて経路切替え用ガス発生器８３が点火する。経路切替え用ガス発生器８３によるガスの圧力により、スイッチピストン８２が図５の矢印ｘ方向に押され、スピンドルリング７０もスイッチピストン８２に押されて矢印ｘ方向にずれる。
【００３６】
スピンドルリング７０が矢印ｘ方向に移動すると、ロッキングエレメント６８は、スピンドル６１の連結孔６１ａ内で、スピンドル６１の径方向に回動自在となる。このため、プロフィールがロッキングエレメント６８を外に押し出すように形成されたトルクチューブ６４の連結凹部６４ｃによって、トルクチューブ６４の連結凹部６４ｃ内から外側に移動する（図７（ｂ）参照）。これにより、スピンドル６１とトルクチューブ６４とが相対回転可能となる。但し、この状態では、スピンドル６１とトルクチューブ６４とはトルクパイプ６３によって連結されているため、相対回転は行なわれない。よって、トレッドヘッド６２とスピンドル６１の間の力伝達経路は、トレッドヘッド６２、トーションバー６５、スピンドル６１の経路と、トレッドヘッド６２、トルクチューブ６４、トルクパイプ６３、スピンドル６１の経路の２つとなる。
【００３７】
その後、乗員の前方への移動によりベルトが引き出される。ベルト引き出し方向に働く力（力伝達経路）は、スピンドル６１、トーションバー６５、トレッドヘッド６２の経路とスピンドル６１、トルクパイプ６３、トーションバー６４、トレッドヘッド６２の経路の２つから、プリテンショニングリング４２へと伝わる。
【００３８】
プリテンションリング４２がベルト引き出し方向に回転すると、シンクロリング４５の爪部４５ａはプリテンションリング４２の外歯４２ｂと係合しているので、シンクロリング４５も一体的に回転する。このとき、シンクロリング４５に形成されたカム孔４５ｂはロッキングレバー４４の突部を押してロッキングレバー４４を内側に誘導し、ロッキングレバー４４とプリテンショニングリング４２の外歯４２ｂを係合させる。これにより、プリテンショニングリング４２の引き出し方向の回転が止められる。
【００３９】
更にベルト引き出し方向の力が加わり、ベルト荷重がトーションバー６５の捻じれ荷重に達すると、力伝達経路でトーションバー６５が塑性変形しながら捻れ、スピンドル６１が回転し、シートベルトが引き出される。トーションバー６５が捻じれると同時にトルクパイプ６３も捻られるが、トルクパイプ６３は捻れ変形するときに荷重を発生し、所定の回転を終えた段階で捻じ切られる。従って、フォースリミッタ作動初期においては、トーションバー６５が捻られ始めの荷重に加えて、トルクパイプ６３の荷重を上乗せすることができ、トルクパイプ６３は、トーションバー６５の捻られ始めの荷重を補う役割を果たす。なお、トルクパイプ６３は、発生荷重と捻じ切れる回転数を予め設定している。  
【００４０】
トルクパイプ６３が捻じ切れた後は、スピンドル６１に作用する引き出し方向の力は、トーションバー６５によってエネルギー吸収を行ないながら、トーションバー６５を介して、トレッドヘッド６２、プリテンショニングリング４２へと伝達される。  
【００４１】
従って、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０によれば、スピンドル６１とプリテンショナー１５との間の力伝達経路に配置されるトーションバー６５と、トーションバー６５の周囲で、スピンドル６１とプリテンショナー１５との間の力伝達経路に配置されるトルクチューブ６４と、力伝達経路としてのトルクチューブ６４をスピンドル６１と一体回転又は相対回転するように切り替える切り替え装置２０と、を備え、力伝達経路の切り替えを、プリテンショナー１５の引き込み終了後、ベルト張力が所定の荷重に上昇する前に行うことで、プリテンショナー１５の引き込み性能を下げることなく、低いエネルギー吸収荷重設定との両立が実現できる。また、トーションバー６５はフォースリミッタ作動時にだけ捻られる機構としたので、トーションバー６５の低いエネルギー吸収荷重はプリテンショナー作動に影響しない。  なお、本実施形態は、トルクパイプなしで構成することも可能であるが、その場合、トーションバー６５とトルクチューブ６４の各捻りトルクの合計は、プリテンショナー１５の作動により発生するトルクより大きくなるように設定される。
【００４２】
なお、本発明は、上記実施形態のものに限定されるものでなく、適宜、改良または変形などが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態のシートベルト用リトラクタを示す分解斜視図である。
【図２】図１のプリテンショナーを示す斜視図である。
【図３】プリテンショナーの作動状態を示す概略図であり、（ａ）は作動前の状態、（ｂ）は作動開始時にロックレバーとプリテンションリングとの係合が解除される状態、（ｃ）は作動後ロック片がプリテンションリングと係合する状態を示す。
【図４】プリテンションリングの外歯とシンクロリングの爪部の係合状態を示す要部拡大図である。
【図５】図１のシートベルトリトラクタの断面図である。
【図６】トルクチューブとトレッドヘッドとの結合を説明する斜視図で、（ａ）はトルクチューブを、（ｂ）はトレッドヘッドを示す。
【図７】図５のVII−VII線に沿った断面図であり、（ａ）は切替え装置による切り替え前の状態であり、（ｂ）は切り替え後の状態である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  シートベルト用リトラクタ
１５  プリテンショナー
２０  切替え装置
６１  スピンドル
６２  トレッドヘッド
６３  トルクパイプ
６４  トルクチューブ
６５  トーションバー
【図１】
2008254459.tif 000003
【図２】
2008254459.tif 000004
【図３】
2008254459.tif 000005
【図４】
2008254459.tif 000006
【図５】
2008254459.tif 000007
【図６】
2008254459.tif 000008
【図７】
2008254459.tif 000009