(57)【要約】【課題】  二輪車の前輪側に架装されるステアリングダンパへの具現化にあって、部品点数の削減を可能にして、たとえば、製品コストの低廉化を可能にする。【解決手段】  ブラケットＢを一体に有するハウジング体Ｈがシリンダ部１を形成する孔１０と、アキュムレータ部２を形成する穴２０と、チェックバルブ部３を形成する穴３０と、減衰バルブ部４を形成する穴４０とを有するハウジング構造にあって、シリンダ部１を形成する孔１０側から開穿されてこの孔１０を減衰バルブ部４の上流側に連通する流路Ｌ１と、チェックバルブ部３を形成する穴３０とアキュムレータ部２を形成する穴２０とを連通しながら減衰バルブ部４を形成する穴４０に連通する流路Ｌ２と、チェックバルブ部３を形成する穴３０側から開穿されてこの穴３０のシリンダ部１を形成する孔１０への連通を許容する流路Ｌ３と、減衰バルブ部４を形成する穴４０側から開穿されてこの孔４０のシリンダ部１を形成する孔１０への連通を許容する流路Ｌ４とを有してなる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブラケットを一体に有するハウジング体がシリンダ部を形成する孔と、アキュムレータ部を形成する穴と、チェックバルブ部を形成する穴と、減衰バルブ部を形成する穴とを有するハウジング構造にあって、シリンダ部を形成する孔側から開穿されてこの孔を減衰バルブ部の上流側に連通する流路と、チェックバルブ部を形成する穴とアキュムレータ部を形成する穴とを連通しながら減衰バルブ部を形成する穴に連通する流路と、チェックバルブ部を形成する穴側から開穿されてこの穴のシリンダ部を形成する孔への連通を許容する流路と、減衰バルブ部を形成する穴側から開穿されてこの孔のシリンダ部を形成する孔への連通を許容する流路とを有してなることを特徴とするハウジング構造。
【請求項２】
ハウジング体において、シリンダ部を形成する孔の開口がロッドを軸芯部に貫通させる軸封部材で閉塞されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【請求項３】
ハウジング体において、アキュムレータ部を形成する穴の開口がアキュムレータ部における附勢バネの基端を担持するバネ受を兼ねる栓部材で閉塞されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【請求項４】
ハウジング体において、チェックバルブ部を形成する穴の開口が栓構造に形成されたバルブアッセンブリで閉塞されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【請求項５】
ハウジング体において、減衰バルブ部を形成する穴の開口が減衰バルブ部におけるソレノイド部で閉塞されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【請求項６】
ハウジング体において、シリンダ部を形成する孔の軸線方向と同一方向となるハウジング体の軸線方向の一端部にアキュムレータ部を形成する穴の軸芯方向に一致する軸線方向となるチェックバルブ部を形成する穴が開穿されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【請求項７】
ハウジング体において、シリンダ部を形成する孔の軸線方向と同一方向となるハウジング体の軸線方向の一端側部にブラケットを配設すると共に、このブラケットに合体するように減衰バルブ部が配設されてなる請求項１に記載のハウジング構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハウジング構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪におけるシミーなどの振れを抑制するステアリングダンパへの具現化に向くハウジング構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪におけるシミーなどの振れを抑制するステアリングダンパとしては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特許文献１には、ベーン型のロータリダンパからなるものが提案されている。
【０００３】
その一方で、本願の出願人が先になしたものであるが、たとえば、図７に示すように、筒型のダンパからなるステアリングダンパの提案もあり、二輪車に架装されるのに際しては、自転車や自動二輪車にあって架装性で有利になるものが選択されることになる。
【０００４】
そして、いずれの提案にあっても、単一の減衰バルブを作動油が通過する設定とされているから、二輪車の前輪におけるシミーなどの振れを抑制するについて、いわゆる左右の減衰効果が同じになり、二輪車におけるハンドルの左右となる操作感覚を異ならせないことが可能になる。
【０００５】
ちなみに、図７において、詳しくは説明しないが、シリンダ１１内にピストン１２で画成される受圧面積を同じにする二つの油室Ｒ１，Ｒ２は、図中に実線矢印および破線矢印で示す作動油の流れの中で、シリンダ１１外に配設の減衰バルブ部４を介して相互に連通するとしている。
【特許文献１】特開２００４‐２３１０３６公報（要約，図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案および先願例としての図７に示す提案のいずれにあっても、原理上、格別の不具合がある訳ではないが、その実施化にあって、部品点数の削減が容易でないと指摘される可能性がある。
【０００７】
すなわち、特許文献１に開示の提案では、減衰バルブおよびリリーフバルブの配設はともかくとして、四つのチェックバルブの配設が必須になり、その分、部品点数の削減が容易でないことになる。
【０００８】
そして、図７に示す提案にあっても、チェックバルブが一つとされる点で有利となるが、同図中にあるように、減衰バルブ部４がシリンダ１１と分離された構成とされる場合にはもちろんのこと、減衰バルブ部４とシリンダ１１とがいわゆるハウジング体に合体されるとしても、ハウジング体には種々の孔や穴が開穿されることから、この孔や穴を爾後に閉塞するだけの部品も必須になり、その分、部品点数の削減が容易でないことになる。
【０００９】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側に架装される筒型のステアリングダンパへの具現化に向くのはもちろんのこと、その具現化にあって、部品点数の削減を可能にして、たとえば、製品コストの低廉化を可能にして、そのステアリングダンパの汎用性の向上を期待するのに最適となるハウジング構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、この発明によるハウジング構造の構成を、基本的には、ブラケットを一体に有するハウジング体がシリンダ部を形成する孔と、アキュムレータ部を形成する穴と、チェックバルブ部を形成する穴と、減衰バルブ部を形成する穴とを有するハウジング構造にあって、シリンダ部を形成する孔側から開穿されてこの孔を減衰バルブ部の上流側に連通する流路と、チェックバルブ部を形成する穴とアキュムレータ部を形成する穴とを連通しながら減衰バルブ部を形成する穴に連通する流路と、チェックバルブ部を形成する穴側から開穿されてこの穴のシリンダ部を形成する孔への連通を許容する流路と、減衰バルブ部を形成する穴側から開穿されてこの孔のシリンダ部を形成する孔への連通を許容する流路とを有してなるとする。
【発明の効果】
【００１１】
それゆえ、この発明にあっては、ブラケットを一体に有するハウジング体にシリンダ部を形成する孔およびアキュムレータ部、チェックバルブ部、減衰バルブ部を形成する各穴の内選択された孔や穴から、適宜の手段たるドリルを利用するなどして、チェックバルブ部とシリンダ部とを連通する流路、チェックバルブ部とアキュムレータ部とを連通しながら減衰バルブン部に連通する流路、シリンダ部と減衰バルブ部の上流側とを連通する流路および減衰バルブ部とシリンダ部とを連通する流路を開穿することが可能になる。
【００１２】
そして、この発明にあっては、上記の各流路がハウジング体に対するシリンダ部、アキュムレータ部、チェックバルブ部および減衰バルブ部の形成によっていわゆる他部との連通が遮断されあるいは外部に対して閉塞される状態におかれることになる。
【００１３】
その結果、この発明にあっては、上記の所定の遮断状態および閉塞状態を具現化するためだけの部品を必要としないことになり、また、その部品をハウジング体に連結するなどの作業も要しなくなり、組立作業の作業性が向上されることもあって、製品コストの低廉化が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるハウジング構造は、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪におけるシミーなどの振れを抑制するステアリングダンパに具現化されるとしている。
【００１５】
そして、このステアリングダンパは、図示するところでは、筒型に形成されてなるとしており、二輪車であるとしても、たとえば、自動二輪車の前輪側に架装さるのに向くとしている。
【００１６】
そしてまた、このステアリングダンパは、図１および図２に示すように、外観上、ハウジング体Ｈにおいてシリンダ部１（図３参照）に相当する部位の軸線方向の両端から両方向にロッドＲ（図１参照）を突出させ、ハウジング体Ｈの外表面に減衰バルブ部４、すなわち、ソレノイドバルブからなる減衰バルブ部４におけるソレノイド部４ａを連結させ、また、ブラケットＢ（図２参照）をハウジング体Ｈに一体に有してなるとしている。
【００１７】
ちなみに、二本のロッドＲのうち、図１中で右側となる一方のロッドＲは、端部にボールジョイント部Ｊを有していて、上記したブラケットＢが、たとえば、二輪車における車体側に連結されるとするとき、このボールジョイント部Ｊが二輪車におけるハンドル側に連結されるとしている。
【００１８】
ところで、このステアリングダンパにあって、ハウジング体Ｈは、図３に示すように、シリンダ部１およびこのシリンダ部１に並列するアキュムレータ部２、チェックバルブ部３さらには減衰バルブ部４を有し、さらには、上記したブラケットＢを一体に有するとしている。
【００１９】
このことから、ハウジング体Ｈは、図４に示すように、シリンダ部１を形成するための孔１０と、アキュムレータ部２を形成するための穴２０と、チェックバルブ部３を形成するための穴３０と、減衰バルブ部４を形成するための穴４０とを有してなるとしている。
【００２０】
ちなみに、図３に示すように、シリンダ部１にあっては、いわゆる内筒の態様を呈するシリンダ１１を有していて、このシリンダ１１内にピストン１２によって二つの油室Ｒ１，Ｒ２を画成するとしている。
【００２１】
そして、ハウジング体Ｈにあって、シリンダ部１を形成する孔１０の両端の開口は、シリンダ１１の開口端を閉塞する封止部材１３によって閉塞されるとしており、ロッドＲは、この封止部材１３の軸芯部を貫通して端部をシリンダ部１の外部に突出させるとしている。
【００２２】
ところで、シリンダ１内の油室Ｒ１は、図３に示すように、シリンダ体１１に開穿の連通孔１１ａおよびシリンダ体１１外の流路Ｌを介して、また、図５に示すように、この流路Ｌに連通するようにハウジング体Ｈに開穿された流路Ｌ４を介して、減衰バルブ部４を形成する穴４０、すなわち、減衰バルブ部４のバルブ部（図示せず）に連通するとしている。
【００２３】
このとき、流路Ｌは、図３に示すように、シリンダ部１を形成するための孔１０内にシリンダ１１を挿通することによってシリンダ１１の外周とハウジング体Ｈの内周との間に画成され、流路Ｌ４は、図５中に仮想線矢印で示すように、減衰バルブ部４を形成する穴４０側からシリンダ部１を形成する孔１０へ向けて適宜の手段たるドリルを利用するなどして開穿されるとしている。
【００２４】
そして、図３に示すように、減衰バルブ部４を形成する孔４０は、チェックバルブ部３を形成する穴３０とアキュムレータ部２を形成する穴２０とを連通する流路Ｌ２に連通するとしており、したがって、減衰バルブ部４からの作動油は、流路Ｌ２に連通するチェックバルブ部３を介して流路Ｌ３に流入することになる。
【００２５】
このとき、流路Ｌ２は、図４中に仮想線矢印で示すように、チェックバルブ部３を形成する穴３０からアキュムレータ部２を形成する穴２０に向けて上記した流路Ｌ４と同様に適宜の手段たるドリルを利用するなどして開穿されてチェックバルブ部３とアウターチューブ部２とを連通するもので、途中に減衰バルブ部４を形成する穴４０を連通させるとしている。
【００２６】
また、流路Ｌ３は、同じく図４中に仮想線矢印で示すように、チェックバルブ部３を形成する穴３０からシリンダ部１を形成する孔１０に向けて適宜の手段たるドリルを利用するなどして開穿されてなるとしている。
【００２７】
そしてまた、流路Ｌ３は、図３に示すように、シリンダ１１の開口端を閉塞する軸封部材１３に開穿されている連通孔１３ａを介してシリンダ１１内の他方の油室Ｒ２に連通するとしている。
【００２８】
ちなみに、シリンダ１１内の油室Ｒ２を減衰バルブ部４の上流側に連通させる流路Ｌ１は、図６中に仮想線矢印で示すように、シリンダ部１を形成する孔１０側から適宜の手段たるドリルを利用するなどしてハウジング体Ｈに開穿されるとしている。
【００２９】
このように、流路Ｌ１を開穿する場合も含めて、流路Ｌ２，Ｌ３および流路Ｌ４をハウジング体Ｈに開穿する場合に、図示するところによれば、シリンダ部１を形成する孔１０の軸線方向と同一方向となるハウジング体Ｈの軸線方向の図４中で右端部となる一端部側から開穿作業を実践することで、ハウジング体Ｈを１８０°方向変換せずして所定の開穿作業を実践し得ることになり、したがって、この開穿作業における作業性を向上させることが可能になる。
【００３０】
以上のように形成されたシリンダ部１にあって、シリンダ１１内をピストン１２が図３中で左行することになると、シリンダ１１内の油室Ｒ１からの作動油がシリンダ１１に開穿の連通孔１１ａを通過してシリンダ１１外の流路Ｌに流出し、この流路Ｌに流出した作動油がハウジング体Ｈに開穿された流路Ｌ４を通過して減衰バルブ部４、すなわち、減衰バルブ部４におけるバルブ部に流入することになる。
【００３１】
そして、この減衰バルブ部４におけるバルブ部に流入した作動油は、減衰バルブ部４を作動させてからハウジング体Ｈに開穿された流路Ｌ２を通過してチェックバルブ部３に流入し、チェックバルブ部３を開放作動させてハウジング体Ｈに開穿の流路Ｌ３に流入することになる。
【００３２】
そしてまた、流路Ｌ３からの作動油は、シリンダ部１を形成するための孔１０の開口を閉塞する軸封部材１３に開穿の連通孔１３ａを通過してシリンダ１１内の油室Ｒ２に流入することになる。
【００３３】
一方、上記したところと逆に、シリンダ１１内をピストン１２が図３中で右行することになると、シリンダ１１内の油室Ｒ２からの作動油が軸封部材１３に開穿の連通孔１３ａおよびこの連通孔１３ａに連通しながらハウジング体Ｈに開穿された流路Ｌ１を通過して減衰バルブ部４の上流側に流出し、減衰バルブ部４におけるバルブ部に流入する。
【００３４】
そして、この減衰バルブ部４におけるバルブ部に流入した作動油は、このバルブ部を作動させてからハウジング体Ｈに開穿された流路Ｌ４を通過してシリンダ体１１外の流路Ｌに流出し、シリンダ体１１に開穿された連通孔１１ａを通過してシリンダ１１内の油室Ｒ１に流入することになる。
【００３５】
以上のように、図示するステアリングダンパにあっては、シリンダ部１におけるロッドＲのいわゆる出没たる移動時に減衰バルブ部４によって所定の減衰作用が具現化されることになるが、その際、油温が上昇するなどして作動油の体積が膨張する場合には、アキュムレータ部２でいわゆる油温補償が実践されることになる。
【００３６】
そのため、このアキュムレータ部２は、図３に示すように、チェックバルブ部３および減衰バルブ部４と連通する流路Ｌ２を連通させる油室（符示せず）にフリーピストン２１を有すると共に、このフリーピストン２１をいわゆる背後側からの附勢バネ２２でいわゆる前進方向に附勢してなるとしており、上記の油室に言わば膨張した作動油が流入するときに、附勢バネ２２の附勢力に打ち勝つようにしてフリーピストン２１が後退し、上記の作動油の流入を許容するとしている。
【００３７】
そして、このアキュムレータ部２にあっては、附勢バネ２２の基端を担持するバネ受が栓部材２３からなり、この栓部材２３がアキュムレータ部２を形成する穴２０の開口を閉塞するとしている。
【００３８】
そして、図示するステアリングダンパにあって、チェックバルブ部３は、図示しないが、油通路を有するシート部材と、このシート部材に離着座して油通路を開閉する鋼球と、この鋼球をいわゆる背後側から附勢する附勢バネとを有しいて、油圧作用によって鋼球が附勢バネのバネ力に打ち勝って後退するときにシート部の油通路を開放して、作動油の通過を許容するとしているが、このシート部材、鋼球および附勢バネをケース内に収容したアッセンブリ化されてなるとしており、このアッセンブリ化されたチェックバルブ部３が栓部材のようにして穴３０の開口を閉塞するとしている。
【００３９】
そしてまた、前記した減衰バルブ部４にあっては、この減衰バルブ部４を形成する穴４０の開口が減衰バルブ部４におけるソレノイド部４ａで閉塞されてなるとしている（図３および図１参照）。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明によるハウジング構造を具現化したステアリングダンパを示す平面図である。
【図２】図１のステアリングダンパにおける右側面図である。
【図３】図２中のＹ−Ｙ線位置で示すステアリングダンパの横断面図である。
【図４】図３のステアリングダンパにおけるハウジングのみを示す横断面図である。
【図５】図１のＸ−Ｘ線位置で示すハウジングの縦断面図である。
【図６】図２中のＺ−Ｚ線位置で示すハウジングの部分断面図である。
【図７】先願例としてのステアリングダンパを原理的に示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  シリンダ部
２  アキュムレータ部
３  チェックバルブ部
４  減衰バルブ部
１０  孔
２０，３０，４０  穴
Ｂ  ブラケット
Ｈ  ハウジング体
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４  流路
Ｒ  ロッド
Ｒ１，Ｒ２  油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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