(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチがオフにされた後において、車両環境への影響を抑制しながら電磁弁の作動特性を取得する。【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１００において、学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、増圧弁４０または減圧弁４２を作動させてブレーキ液圧を変化させることにより増圧弁４０または減圧弁４２の作動特性を取得する学習制御を実施する。学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、学習制御を実施する前に、学習制御におけるホイールシリンダ圧の変化幅よりも小さい変化幅となるようホイールシリンダに予圧を与え、その場合のホイールシリンダ圧の変化が所定の条件を満たす場合に、学習制御を実施しない。【選択図】図５
2008037289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチがオフにされた状態で、電磁弁を作動させてブレーキ液圧を変化させることにより電磁弁の作動特性を取得する学習制御を実施する学習制御部を備え、
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされていても、所定の条件を満たす場合には学習制御を実施しないことを特徴とする液圧制御装置。
【請求項２】
電磁弁の入力側または出力側に設けられたブレーキ液圧センサをさらに備え、
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、電磁弁に電流を供給し、ブレーキ液圧が所定の変化幅以上変化したときの電流値を取得することにより、電磁弁の開弁前における電磁弁の入力側と出力側の差圧である入出力差圧と、いずれかの入出力差圧において電磁弁を開弁させるために必要とされる開弁電流との関係を取得することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項３】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、学習制御を実施する前に、前記所定の変化幅よりも小さい変化幅となるようブレーキ液圧を変化させ、その場合のブレーキ液圧の変化が所定の条件を満たす場合に、学習制御を実施しないことを特徴とする請求項２に記載の液圧制御装置。
【請求項４】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされたときにシフトレバーにより選択されていたレンジがニュートラルレンジである場合、学習制御を実施しないことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項５】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされていても、制御対象の車両が移動している場合には学習制御を実施しないことを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項６】
前記学習制御部は、いずれかの車輪が回転している場合、学習制御を実施しないことを特徴とする請求項５に記載の液圧制御装置。
【請求項７】
前記学習制御部は、学習制御中において車両に生じる加速度が所定の値以上となった場合に、学習制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項８】
前記学習制御部は、学習制御中において車両のヨー角が所定の値以上変化した場合に、学習制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【請求項９】
前記学習制御部は、学習制御中において車両のピッチ角が所定の値以上変化した場合に、学習制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧制御装置に関し、特に電磁弁を作動させてブレーキ液圧を変化させる液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電磁弁を開弁または閉弁させることによりホイールシリンダ圧を増圧または減圧させ、車輪に最適な制動力を与える電子制御ブレーキシステムが多くの車両に搭載されている。このときの電磁弁を開弁させるために必要な電流の値である開弁電流は、最適な制動力制御を実現するために重要である。この開弁電流は、電磁弁における作動液の流入側の液圧と流出側の液圧との差圧に応じて変化する。
【０００３】
このため、たとえば特許文献１および特許文献２では、電磁制御弁の制御を液圧変化特性に基づいた係数で補正するブレーキ液圧制御装置が提案されている。また、たとえば特許文献３では、減圧リニアバルブに印加する電圧を漸増させ、作動液が流れた時点における印加電圧を検出することにより最小開弁電圧を取得し、最小開弁電圧と差圧との関係を作動特性とする液圧ブレーキ装置が提案されている。
【０００４】
しかし、電磁弁の流入出部の差圧と開弁電流との関係は経時的に変化する。したがって、たとえば工場出荷時やメンテナンス時など、比較的長い期間をあけて電磁弁における差圧と開弁電流との関係を取得するのでは、その経時的な変化に迅速に対応することは困難である。このため、たとえば特許文献４では、電磁弁の開弁電流と差圧との関係を示すマップが、イグニッションスイッチがオフにされた場合に作成され、記憶される液圧制御装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−３３５２２９号公報
【特許文献２】特開２００１−２９４１４０号公報
【特許文献３】特開２００４−２３７９８２号公報
【特許文献４】特開２００２−３１６６３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献４に記載される液圧制御装置では、ブレーキの作動液圧を変化させることにより電磁弁の開弁電流と差圧との関係を示すマップを作成する。しかし、イグニッションスイッチがオフにされた後に、たとえばブレーキパッドの交換などブレーキのメンテナンスを実施する場合があり得る。また、イグニッションスイッチがオフにされた後に、たとえば洗車機の台車に車両の前輪を乗せて車両を移動させる場合、後輪が回転可能となっている必要がある。このような場合に電磁弁の開弁電流と差圧との関係を示すマップを作成すべくブレーキの作動液圧を変化させると、ブレーキのメンテナンスや車輪の回転に影響を与える可能性がある。
【０００６】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、イグニッションスイッチがオフにされた後において、車両環境への影響を抑制しながら電磁弁の作動特性を取得することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御装置は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、電磁弁を作動させてブレーキ液圧を変化させることにより電磁弁の作動特性を取得する学習制御を実施する学習制御部を備える。前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされていても、所定の条件を満たす場合には学習制御を実施しない。
【０００８】
学習制御ではブレーキ液圧が変化させられることから、たとえば車両環境の安全性の低下を抑制するために、イグニッションスイッチがオフにされていても学習制御を実施することが好ましくない場合があり得る。この態様によれば、このようにイグニションキーがオフにされた後の様々な事情を考慮して、電磁弁の学習制御を実施しないようにすることが可能となる。
【０００９】
このとき、前記液圧制御装置は、電磁弁の入力側または出力側に設けられたブレーキ液圧センサをさらに備えてもよい。前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、電磁弁に電流を供給し、ブレーキ液圧が所定の変化幅以上変化したときの電流値を取得することにより、電磁弁の開弁前における電磁弁の入力側と出力側の差圧である入出力差圧と、各入出力差圧において電磁弁を開弁させるために必要とされる開弁電流との関係を取得してもよい。
【００１０】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされた状態で、学習制御を実施する前に、学習制御におけるブレーキ液圧の変化幅よりも小さい変化幅となるようブレーキ液圧を変化させ、その場合のブレーキ液圧の変化が所定の条件を満たす場合に、学習制御を実施しなくてもよい。この態様によれば、例えばブレーキパッドが外されている場合に、ブレーキ液圧の変化によってそれを検出し、そのような場合に学習制御を実施しないこととすることができる。
【００１１】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされたときにシフトレバーにより選択されていたレンジがニュートラルレンジである場合、学習制御を実施しなくてもよい。たとえばイグニッションスイッチがオフにされた後でも、洗車機の台車に前輪を乗せて車両を移動させる場合のように、いずれかの車輪が回転可能となっていることが望まれる場合がある。この態様によれば、このような場合にシフトレバーによってニュートラルレンジが通常選択されることを利用して、学習制御を実施しないこととすることができる。
【００１２】
前記学習制御部は、イグニッションスイッチがオフにされていても、制御対象の車両が移動している場合には学習制御を実施しなくてもよい。この場合、前記学習制御部は、いずれかの車輪が回転している場合、学習制御を実施しなくてもよい。この態様によれば、車両移動中における学習制御を抑止することができる。
【００１３】
前記学習制御部は、学習制御中において車両に生じる加速度が所定の値以上となった場合には、学習制御を中止してもよい。また、前記学習制御部は、学習制御中において車両のヨー角が所定の値以上変化した場合に、学習制御を中止してもよい。さらに、前記学習制御部は、学習制御中において車両のピッチ角が所定の値以上変化した場合に、学習制御を中止してもよい。この態様によれば、たとえば学習制御を実施することによって車両に何かしらの衝撃が与えられる場合や、車両の姿勢に影響が与えられる場合において、学習制御を中止することによって車両環境における安全性の低下を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の液圧制御装置によれば、イグニッションスイッチがオフにされた後において、車両環境への影響を抑制しながら電磁弁の作動特性を取得することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１６】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００が搭載された車両９０の模式的な全体構成図である。車両９０は車体９２と、右前輪９４ＦＲ、左前輪９４ＦＬ、右後輪９４ＲＲ、および左後輪９４ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「車輪９４」という）からなる４個の車輪を有する。
【００１７】
車体９２には、右前輪９４ＦＲ、左前輪９４ＦＬ、右後輪９４ＲＲ、および左後輪９４ＲＬのそれぞれの近傍に対応して設けられた右前輪用ブレーキ９６ＦＲ、左前輪用ブレーキ９６ＦＬ、右後輪用ブレーキ９６ＲＲ、および左後輪用ブレーキ９６ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ブレーキ９６」という）が設けられている。右前輪用ブレーキ９６ＦＲ、左前輪用ブレーキ９６ＦＬ、右後輪用ブレーキ９６ＲＲ、および左後輪用ブレーキ９６ＲＬは、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）を有する。
【００１８】
ブレーキ９６にはディスクブレーキが採用されており、車輪９４と共に回転するディスクロータ（図示せず）に、ホイールシリンダ２０内の液圧であるホイールシリンダ圧に応じた力でブレーキパッド（図示せず）を押し当てることにより車輪９４に制動力を与える。なお後輪または全ての車輪９４に制動力を与えるブレーキ９６にドラムブレーキが採用されてもよいことは勿論である。
【００１９】
ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキ制御装置１０、イグニッションセンサ６２、ストロークセンサ４６、シフトセンサ６６、パーキングブレーキセンサ６８、車輪速センサ７０、および電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００を備える。ブレーキ制御装置１０はブレーキ９６および油圧アクチュエータ８０を含む。
【００２０】
イグニッションセンサ６２は、バッテリによって所定箇所に印加される電圧を所定時間毎に検出することによって、イグニッションスイッチ（図示せず）のオンおよびオフを検出する。イグニッションスイッチは、運転者がキーをキーシリンダに挿入して所定位置まで回動させることによりオンにするものであってもよく、または運転者がスイッチを押すことによりオンにするものであってもよい。
【００２１】
ストロークセンサ４６は、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み操作量を検出する。シフトセンサ６６は、シフトレバー（図示せず）がどのレンジに位置しているかを検出することによって、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジなどの複数のレンジのうち、どのレンジが運転者に選択されているかを検出する。
【００２２】
パーキングブレーキセンサ６８は、パーキングブレーキが作動しているか否かを検出する。パーキングブレーキ機構は、パーキングブレーキレバーの回動操作またはパーキングブレーキペダルの踏み込み操作によって作動するものであってもよい。若しくはパーキングブレーキ機構は電動パーキングブレーキ機構であり、ユーザがスイッチを押すことによってモータにより作動するものであってもよい。
【００２３】
車輪速センサ７０は、４つの車輪９４の各々に対応して１つずつ設けられ、車輪９４の回転速度を検出する。車輪速センサ７０はピックアップコイルを有し、車輪９４と共に回転するパルサを検出して車輪９４の回転を検出する。
【００２４】
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどを有し、たとえば油圧アクチュエータ８０に含まれる構成要素の各々を制御する。イグニッションセンサ６２、ストロークセンサ４６、シフトセンサ６６、パーキングブレーキセンサ６８、および車輪速センサ７０はＥＣＵ２００に接続されており、各々の検出結果はＥＣＵ２００に出力される。
【００２５】
図２は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置１０の系統図である。ブレーキ制御装置１０には電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）が採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。
【００２６】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏込操作に応じて作動液としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏込ストロークを検出するストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、電磁弁２３を介して運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。電磁弁２３はいわゆる常閉型のリニアバルブであり、電流が供給されていない状態では閉弁し、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作が検出された場合に電流が供給され開弁する。
【００２７】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪９４ＦＲ用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、右前輪９４ＦＲに制動力を付与する右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪９４ＦＬ用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。ブレーキ油圧制御管１８は左前輪９４ＦＬに制動力を付与する左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００２８】
ブレーキ油圧制御管１６の中途には右マスタ弁２２ＦＲが設けられており、ブレーキ油圧制御管１８の中途には左マスタ弁２２ＦＬが設けられている。右マスタ弁２２ＦＲおよび左マスタ弁２２ＦＬは、何れもいわゆる常開型のリニアバルブであり、電流が供給されている状態では閉弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとの連通を阻止し、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してマスタシリンダ１４と右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとを連通させる。
【００２９】
また、ブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪９４ＦＲ側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられている。左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪９４ＦＬ側のマスタシリンダ圧を検出する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏込操作量が検出されるが、右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏込操作力（踏力）を求めることができる。ＥＣＵ２００は、ストロークセンサ４６の故障などを考慮して、フェイルセーフの観点から右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬの検出結果からマスタシリンダ圧を監視する。
【００３０】
リザーバタンク２６には油圧給排管２８の一端が接続されている。この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるポンプ３４の吸込口が接続されている。ポンプ３４の吐出口は高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。第１の実施形態では、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプがポンプ３４として採用されている。また、アキュムレータ５０として、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるアキュムレータが採用されている。
【００３１】
アキュムレータ５０は、ポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００３２】
高圧管３０は、右前輪用増圧弁４０ＦＲ、左前輪用増圧弁４０ＦＬ、右後輪用増圧弁４０ＲＲ、および左後輪用増圧弁４０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧弁４０」という）を介して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）にそれぞれ接続されている。増圧弁４０の各々はいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を増圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を増圧させる。
【００３３】
右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ乃至右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲは、それぞれ右前輪用減圧弁４２ＦＲ、左前輪用減圧弁４２ＦＬ、右後輪用減圧弁４２ＲＲ、および左後輪用減圧弁４２ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧弁４２」という）に接続されている。
【００３４】
右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬはいわゆる常閉型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されていない状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流が供給されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。一方、左後輪用減圧弁４２ＲＬおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲはいわゆる常開型のリニアバルブ（電磁弁）であり、電流が供給されている状態では閉弁してホイールシリンダ圧を減圧させず、電流の供給が減少または停止されることにより開弁してホイールシリンダ圧を減圧させる。
【００３５】
右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬ付近の油圧配管には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０の液圧を検出する右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲ、および左後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＬ（以下、必要におうじてこれらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）がそれぞれ設けられている。
【００３６】
上述のマスタ弁２２、増圧弁４０、減圧弁４２、ポンプ３４、アキュムレータ５０、マスタ圧センサ４８、ホイールシリンダ圧センサ４４、アキュムレータ圧センサ５１などにょって油圧アクチュエータ８０が構成される。油圧アクチュエータ８０はＥＣＵ２００によってその作動が制御される。
【００３７】
図３は、常閉型のリニアバルブである増圧弁４０、右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬの模式的な断面図である。これらのリニアバルブは、筐体１３５、ソレノイド１３７、スプリング１３６、液路形成部材１３０、および弁子１３２を有する。
【００３８】
ソレノイド１３７は、コイル１３９および可動部材１３８を有する。可動部材１３８は永久磁石を有し、円柱状に形成される。コイル１３９は、可動部材１３８の外周を囲うように巻回され、筐体１３５に固定される。
【００３９】
可動部材１３８は、スプリング１３６によって軸方向に押し出される方向に付勢される。弁子１３２は一端が半球状の円柱状に形成され、可動部材１３８の押し出される先端側に他端が固定される。
【００４０】
液路形成部材１３０は円柱状に形成され、外部へ開口する開口部を有する液室１３０ａが内部に形成される。液室１３０ａと液路形成部材１３０外部とを連通させる流入路１３０ｂおよび流出路１３０ｃが形成されている。液室１３０ａ内壁のうち、流出路１３０ｃ周辺には弁座１３０ｄが形成される。
【００４１】
液室１３０ａの開口部から弁子１３２が弁座１３０ｄに向かって挿入され、液路形成部材１３０が筐体１３５に固定される。これによって、コイル１３９に電流が供給されていない状態では、スプリング１３６の付勢力によって弁子１３２が弁座１３０ｄに着座し、流出路１３０ｃへのブレーキオイルの流出が抑止される。
【００４２】
コイル１３９に電流が供給されると、可動部材１３８は電磁力によってスプリング１３６の付勢方向と逆方向に力が与えられる。こうしてソレノイド１３７が作動することによって弁座１３０ｄから弁子１３２が離間し、流出路１３０ｃへのブレーキオイルの流出が可能となる。
【００４３】
増圧弁４０の場合、流入路１３０ｂはアキュムレータ５０に接続されており、流出路１３０ｃはホイールシリンダ２０に接続されている。このため流入路１３０ｂの液圧はアキュムレータ圧となり、流出路１３０ｃの液圧はホイールシリンダ圧となる。
【００４４】
コイル１３９に電流が供給されていない状態では、増圧弁４０は閉弁しアキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との連通が阻止されるため、ホイールシリンダ圧の増圧が抑止される。コイル１３９に電流が供給されると、ソレノイド１３７が作動し増圧弁４０が開弁する。これによってアキュムレータ５０とホイールシリンダ２０との間が連通し、アキュムレータ５０からホイールシリンダ２０へブレーキオイルが流入することによってホイールシリンダ圧が増圧される。
【００４５】
右前輪用減圧弁４２ＦＲおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬの場合、流入路１３０ｂはそれぞれ右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに接続されており、流出路１３０ｃはリザーバタンク２６に接続されている。流入路１３０ｂの液圧はホイールシリンダ圧となるが、リザーバタンク２６の液圧は大気圧となるため、流出路１３０ｃの液圧は概ね大気圧となる。
【００４６】
コイル１３９に電流が供給されていない状態では、右前輪用減圧弁４２ＦＲまたは左前輪用減圧弁４２ＦＬは閉弁し、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとリザーバタンク２６との連通が阻止されるため、ホイールシリンダ圧の減圧が抑止される。コイル１３９に電流が供給されると、ソレノイド１３７が作動し右前輪用減圧弁４２ＦＲまたは左前輪用減圧弁４２ＦＬが開弁する。これによって右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬとリザーバタンク２６とが連通しリザーバタンク２６へブレーキオイルが流出することによって、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲまたは左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬのホイールシリンダ圧が減圧される。
【００４７】
図４は、常開型のリニアバルブである右後輪用減圧弁４２ＲＲおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬの模式的な断面図である。これらのリニアバルブは、筐体１４５、ソレノイド１４７、スプリング１４６、液路形成部材１４０、および弁子１４２を有する。
【００４８】
ソレノイド１４７は、コイル１４９および可動部材１４８を有する。可動部材１４８は永久磁石を有し、円柱状に形成される。可動部材１４８は、筐体１４５に対して軸方向に移動可能に設けられる。コイル１４９は、可動部材１４８の外周を囲うように巻回され、筐体１４５に固定される。
【００４９】
弁子１４２は、一端が半球状の円柱状に形成され、可動部材１４８の他端は可動部材１４８の一端に固定される。筐体１４５は円柱状に形成され、中心に挿通孔が設けられる。また、筐体１４５は、一端に開口する液室１４３が内部に設けられ、液室１４３は挿通孔に連通する。
【００５０】
液路形成部材１４０は、液室１４３の内径と略同一の外径を有する円柱状に形成され、中心に流出路１４０ａが設けられる。流出路１４０ａの一方の端部には弁座１４０ｂが設けられる。液路形成部材１４０は、弁座１４０ｂが液室１４３側に向けられた状態で液室１４３の開口部に嵌挿され筐体１４５に固定される。
【００５１】
弁子１４２は、液室１４３が設けられた端部と反対側の端部から筐体１４５の挿通孔に挿通される。弁子１４２の長さは筐体１４５の挿通孔の長さより長くなるよう設けられているため、弁子１４２の先端は弁座１４０ｂと対向するよう液室１４３内部に突出する。
【００５２】
弁子１４２には、液室１４３内において弁子１４２の外周から径外向きに突出するストッパ１４４が設けられている。この結果、ストッパ１４４の一方の側面と液路形成部材１４０の液室１４３内の外面とが対向する。これら対向するストッパ１４４の側面と液路形成部材１４０の外面との間にスプリング１４６が配置され、ストッパ１４４を液路形成部材１４０から離間する方向に付勢する。これにより、コイル１４９に電流が供給されていない状態では、スプリング１４６の付勢力によって弁子１４２は弁座１４０ｂから離間し、流出路１４０ａへのブレーキオイルの流出が可能となる。
【００５３】
コイル１４９に電流が供給されると、可動部材１４８は電磁力によってスプリング１４６の付勢方向と逆方向に力が与えられる。こうしてソレノイド１４７が作動することによって弁座１４０ｂに弁子１４２が着座し、流出路１４０ａへのブレーキオイルの流出が抑止される。
【００５４】
右後輪用減圧弁４２ＲＲおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬでは、流入路１４５ａはそれぞれ右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬに接続されており、流出路１４０ａはリザーバタンク２６に接続されている。したがって流入路１４５ａの液圧はホイールシリンダ圧となり、流出路１４０ａの液圧は概ね大気圧となる。
【００５５】
車両のイグニッションスイッチがオンにされると、コイル１４９に電流が供給される。コイル１４９に電流が供給されている状態では、右後輪用減圧弁４２ＲＲまたは左後輪用減圧弁４２ＲＬは開弁し、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲまたは左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬとリザーバタンク２６との連通が阻止されるため、ホイールシリンダ圧の減圧が抑止される。
【００５６】
コイル１４９への電流の供給が所定の値に減少し、またはコイル１４９への電流の供給が停止すると、ソレノイド１４７が作動して右後輪用減圧弁４２ＲＲまたは左後輪用減圧弁４２ＲＬが開弁する。これによって右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲまたは左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬとリザーバタンク２６とが連通しリザーバタンク２６へブレーキオイルが流出することによって、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲまたは左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬのホイールシリンダ圧が減圧される。
【００５７】
図５は、ブレーキ液圧制御装置１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ２００は、学習制御部２０２、制動力制御部２０４、および記憶部２０６を有する。なお、図５においてＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、またはＲＡＭなどのハードウェアおよびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。
【００５８】
記憶部２０６は、書き換え可能且つ電力の供給が停止されても格納された内容を保持する記憶装置であり、たとえばＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）、フラッシュメモリ、またはハードディスクなどの記憶装置のいずれかが用いられる。
【００５９】
ＥＣＵ２００には、アキュムレータ圧センサ５１およびホイールシリンダ圧センサ４４の各々が接続されており、各センサの検出結果はＥＣＵ２００に出力される。ＥＣＵ２００は、駆動回路（図示せず）を介して増圧弁４０の各々および減圧弁４２の各々に接続されている。
【００６０】
制動力制御部２０４は、ストロークセンサ４６や車輪速センサ７０の検出結果を利用して、各々のホイールシリンダ２０に与えられるべき目標ホイールシリンダ圧を決定する。制動力制御部２０４は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるよう、制御対象となるホイールシリンダ２０に対応する増圧弁４０または減圧弁４２に供給する駆動電流のデューティーを決定する。制動力制御部２０４は、決定したデューティーに応じた制御電流を駆動回路に供給する。駆動回路は、供給された制御電流に応じたデューティーで、作動対象となる増圧弁４０または減圧弁４２にバッテリ（図示せず）から駆動電流を供給する。電流の供給を受けた増圧弁４０または減圧弁４２は、供給された駆動電流のデューティに応じて開弁し、ホイールシリンダ圧を増圧または減圧させる。こうして制動力制御部２０４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量や車両９０の速度などに応じた最適な制動力を車輪９４の各々に与える。
【００６１】
閉弁状態のリニアバルブを開弁させるためにリニアバルブに供給すべき開弁電流ＩＯＰは、閉弁状態のリニアバルブの流入側と流出側との油圧の差である差圧ΔＰに応じて変化する。このため、記憶部２０６には、リニアバルブの作動特性として、差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報が予め格納されている。制動力制御部２０４は、ＥＣＵ２００に格納された開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係を示す情報を参照し、開弁させるためにリニアバルブに供給すべき電流値を決定し、駆動回路に制御電流を供給することによって、差圧ΔＰに応じた値の電流を増圧弁４０または減圧弁４２に供給させる。
【００６２】
図６には、ＥＣＵ２００に格納された開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係の一例がラインＬＮで示されている。この例では開弁電流ＩＯＰは、差圧ΔＰが大きくなるにしたがって直線的に小さくなる。
【００６３】
しかし、たとえば増圧弁４０、右前輪用減圧弁４２ＦＲまたは左前輪用減圧弁４２ＦＬでは、スプリング１３６がへたることなどにより、または可動部材１３８が軸方向へ繰り返し摺動することによる摩耗により、開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係が経時的に変化する場合がある。この場合、開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係は、ＬＮを下方向に平行移動したような関係となる。また、たとえば右後輪用減圧弁４２ＲＲまたは左後輪用減圧弁４２ＲＬでは、スプリング１４６がへたることなどにより、または可動部材１４８が軸方向へ繰り返し摺動することによる摩耗により、開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係が経時的に変化する場合がある。この場合、開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係は、ＬＮのＩＯＰ軸との交点を通過し、ＬＮより傾きが急あるいは緩やかな直線の関係となる。
【００６４】
たとえば、リニアバルブ内のスプリングがへたることにより、経時的に変化した後の開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係が、図６に示されるラインＬＲとなっている場合、同じ差圧ΔＰでも開弁電流ＩＯＰは小さくなる。このためラインＬＮに示される関係が成立するという前提でリニアバルブに供給する電流値を決定すると、実際にその差圧ΔＰでリニアバルブを開弁させるために供給すべき電流値よりも供給される電流値が大きいものとなってしまい、リニアバルブによる正確な圧力制御が困難となる可能性がある。
【００６５】
このため、図５に戻って、学習制御部２０２は、開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの現在の関係を取得する学習制御を実施する。学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを所定時間毎に判定し、イグニッションスイッチがオフにされた場合に学習制御を実施して開弁電流ＩＯＰと差圧ΔＰとの関係を示す情報を取得する。学習制御の具体的な方法については図７に関連して詳述する。
【００６６】
図７（ａ）は、学習制御におけるホイールシリンダ圧の変化の一例を示す図であり、図７（ｂ）は、増圧弁４０に対する学習制御を実施するときに増圧弁４０に供給する電流の一例を示す図であり、図７（ｃ）は、常閉型のリニアバルブである右前輪用減圧弁４２ＦＲまたは左前輪用減圧弁４２ＦＬに対する学習制御を実施するときに右前輪用減圧弁４２ＦＲまたは左前輪用減圧弁４２ＦＬに供給する電流の一例を示す図であり、図７（ｄ）は、常開型のリニアバルブである右後輪用減圧弁４２ＲＲまたは左後輪用減圧弁４２ＲＬに対する学習制御を実施するときに右後輪用減圧弁４２ＲＲまたは左後輪用減圧弁４２ＲＬに供給する電流の一例を示す図である。
【００６７】
第１の実施形態に係る学習制御部２０２は、たとえば左前輪用増圧弁４０ＦＬと左前輪用減圧弁４２ＦＬなど、同じホイールシリンダ２０に対応して設けられる増圧弁４０と減圧弁４２に対して、同一工程において学習制御を実施する。
【００６８】
右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲに対応して、共に常閉弁である右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび右前輪用減圧弁４２ＦＲが設けられる。また、左前輪用ホイールシリンダ２０ＦＬに対応して、共に常閉弁である左前輪用増圧弁４０ＦＬおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬが設けられる。まず、同じホイールシリンダ２０に対応して設けられる増圧弁４０と減圧弁４２が、このように共に常閉弁である場合の学習制御の方法について説明する。
【００６９】
右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび右前輪用減圧弁４２ＦＲの学習制御を例に説明する。学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされたと判定した場合、図７（ｂ）に示されるように、右前輪用増圧弁４０ＦＲへの電流の供給を開始する。学習制御部２０２は、供給する電流の値を所定の値から徐々に大きくしていきながら、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲの検出結果を利用して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲのホイールシリンダ圧が所定の幅以上増圧したか否かを所定時間毎に判定する動作を繰り返す。
【００７０】
図７（ａ）に示されるように、一定の値を維持していたホイールシリンダ圧が急激に上昇し、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上増圧した場合、学習制御部２０２は、右前輪用増圧弁４０ＦＲが開弁したと判定する。この場合の所定の変化幅は、たとえば２Ｍｐａ（メガパスカル）などに設定される。学習制御部２０２は、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲの検出結果、およびアキュムレータ圧センサ５１の検出結果を利用してアキュムレータ圧および右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲのホイールシリンダ圧を取得する。学習制御部２０２は、アキュムレータ圧からホイールシリンダ圧を減じることによって右前輪用増圧弁４０ＦＲの差圧ΔＰを算出する。
【００７１】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上増圧したときに右前輪用増圧弁４０ＦＲに供給していた電流を開弁電流ＩＯＰとし、この開弁電流ＩＯＰと算出した差圧ΔＰとを相互に対応付けて記憶部２０６またはＲＡＭに格納する。
【００７２】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上増圧したときに電流の供給を停止して右前輪用増圧弁４０ＦＲを閉弁させ、増圧された右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲのホイールシリンダ圧をそのまま維持する。
【００７３】
学習制御部２０２は、右前輪用増圧弁４０ＦＲへの電流の供給の開始から停止までの上記動作を、所定時間毎に繰り返す。これによって学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧を増圧させて差圧ΔＰを変化させながら、各々の差圧ΔＰにおける開弁電流ＩＯＰを取得し、記憶部２０６またはＲＡＭに格納していく。
【００７４】
ホイールシリンダ圧が所定の圧力まで達した場合、または所定数のデータを取得した場合、学習制御部２０２は、横軸を差圧ΔＰ、縦軸を開弁電流ＩＯＰとした座標平面上に、取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す点としてのデータをそれぞれプロットした場合に、これらの点またはその近傍を通過する直線の式を近似によって算出する。
【００７５】
こうして学習制御部２０２は、断続的に取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報から、右前輪用増圧弁４０ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの連続的な関係を算出する。記憶部２０６は、今まで格納されていた右前輪用増圧弁４０ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報に代えて、新たに算出した右前輪用増圧弁４０ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を格納する。
【００７６】
次に学習制御部２０２は、右前輪用増圧弁４０ＦＲへの電流の供給を停止して右前輪用増圧弁４０ＦＲを閉弁させ、今度は図７（ｃ）に示されるように、右前輪用減圧弁４２ＦＲへの電流の供給を開始する。学習制御部２０２は、供給する電流の値を所定の値から徐々に大きくしていきながら、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲの検出結果を利用して、右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲのホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したか否かを所定時間毎に判定する動作を繰り返す。
【００７７】
図７（ａ）に示されるように、一定の値を維持していたホイールシリンダ圧が急激に減少し、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧した場合、学習制御部２０２は、右前輪用減圧弁４２ＦＲが開弁したと判定する。この場合の所定の変化幅も、たとえば２Ｍｐａ（メガパスカル）などに設定される。この場合、学習制御部２０２は、右前輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲの検出結果を利用してホイールシリンダ圧を取得する。リザーバタンク２６の圧力が大気圧であることから、学習制御部２０２は、このホイールシリンダ圧を右前輪用減圧弁４２ＦＲの差圧ΔＰとする。
【００７８】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したときに右前輪用減圧弁４２ＦＲに供給していた電流を開弁電流ＩＯＰとし、この開弁電流ＩＯＰと算出した差圧ΔＰとを相互に対応付けて記憶部２０６またはＲＡＭに格納する。
【００７９】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したときに電流の供給を停止して右前輪用減圧弁４２ＦＲを閉弁させ、減圧された右前輪用ホイールシリンダ２０ＦＲのホイールシリンダ圧をそのまま維持する。
【００８０】
学習制御部２０２は、右前輪用減圧弁４２ＦＲへの電流の供給の開始から停止までの上記動作を、所定時間毎に繰り返す。これによって学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧を減圧させて差圧ΔＰを変化させながら、各々の差圧ΔＰにおける開弁電流ＩＯＰを取得し、記憶部２０６またはＲＡＭに格納していく。
【００８１】
ホイールシリンダ圧が所定の圧力まで減圧された場合、または所定数のデータを取得した場合、学習制御部２０２は、横軸を差圧ΔＰ、縦軸を開弁電流ＩＯＰとした座標平面上に、取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す点としてのデータをそれぞれプロットした場合に、これらの点またはその近傍を通過する直線の式を近似によって算出する。
【００８２】
こうして学習制御部２０２は、断続的に取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報から、右前輪用減圧弁４２ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの連続的な関係を算出する。記憶部２０６は、今まで格納されていた右前輪用減圧弁４２ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報に代えて、新たに算出した右前輪用減圧弁４２ＦＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を格納する。
【００８３】
以上のように学習制御部２０２は、右前輪用増圧弁４０ＦＲおよび右前輪用減圧弁４２ＦＲにおける、差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を取得し、記憶部２０６に格納する。学習制御部２０２は、左前輪用増圧弁４０ＦＬおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬについても上述と同様の学習制御を実施し、左前輪用増圧弁４０ＦＬおよび左前輪用減圧弁４２ＦＬにおける、差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を取得し、記憶部２０６に格納する。
【００８４】
右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲに対応して、常閉弁である右後輪用増圧弁４０ＲＲおよび常開弁である右後輪用減圧弁４２ＲＲが設けられる。また、左後輪用ホイールシリンダ２０ＲＬに対応して、常閉弁である左後輪用増圧弁４０ＲＬおよび常開弁である左後輪用減圧弁４２ＲＬが設けられる。このように同じホイールシリンダ２０に対応して常閉の増圧弁４０と常開の減圧弁４２とが設けられる場合の学習制御の方法について次に説明する。
【００８５】
右後輪用増圧弁４０ＲＲおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲの学習制御を例に説明する。学習制御部２０２は、イグニッションスイッチがオフにされたと判定した場合、図７（ｄ）に示されるように右後輪用減圧弁４２ＲＲへ電流を供給して右後輪用減圧弁４２ＲＲを閉弁させると共に、図７（ｂ）に示されるように、右後輪用増圧弁４０ＲＲへの電流の供給を開始し、右後輪用増圧弁４０ＲＲの学習制御を実施する。右後輪用増圧弁４０ＲＲの学習制御は上述した右前輪用増圧弁４０ＦＲの学習制御と同様であるため説明を省略する。
【００８６】
右後輪用増圧弁４０ＲＲの学習制御を完了すると、学習制御部２０２は、右後輪用増圧弁４０ＲＲへの電流の供給を停止して右後輪用増圧弁４０ＲＲを閉弁させ、今度は図７（ｄ）に示されるように、右後輪用減圧弁４２ＲＲへ供給する電流値を所定の値まで低下させる。学習制御部２０２は、その後電流の値を徐々に小さくしていきながら、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲの検出結果を利用して、右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲのホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したか否かを所定時間毎に判定する動作を繰り返す。
【００８７】
図７（ａ）に示されるように、一定の値を維持していたホイールシリンダ圧が急激に減少し、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧した場合、学習制御部２０２は、右後輪用減圧弁４２ＲＲが開弁したと判定する。この場合、学習制御部２０２は、右後輪用ホイールシリンダ圧センサ４４ＲＲの検出結果を利用してホイールシリンダ圧を取得する。リザーバタンク２６の圧力が大気圧であることから、学習制御部２０２は、このホイールシリンダ圧を右後輪用減圧弁４２ＲＲの差圧ΔＰとする。
【００８８】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したときに右後輪用減圧弁４２ＲＲに供給していた電流を開弁電流ＩＯＰとし、この開弁電流ＩＯＰと算出した差圧ΔＰとを相互に対応付けて記憶部２０６またはＲＡＭに格納する。
【００８９】
学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧が所定の変化幅以上減圧したときに、閉弁させるために必要な電流を右後輪用減圧弁４２ＲＲに供給して右後輪用減圧弁４２ＲＲを閉弁させ、減圧された右後輪用ホイールシリンダ２０ＲＲのホイールシリンダ圧をそのまま維持する。
【００９０】
学習制御部２０２は、右後輪用減圧弁４２ＲＲへの電流の供給の開始から停止までの上記動作を、所定時間毎に繰り返す。これによって学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧を減圧させて差圧ΔＰを変化させながら、各々の差圧ΔＰにおける開弁電流ＩＯＰを取得し、記憶部２０６またはＲＡＭに格納していく。
【００９１】
ホイールシリンダ圧が所定の圧力まで減圧された場合、または所定数のデータを取得した場合、学習制御部２０２は、横軸を差圧ΔＰ、縦軸を開弁電流ＩＯＰとした座標平面上に、取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す点としてのデータをそれぞれプロットした場合に、これらの点またはその近傍を通過する直線の式を近似によって算出する。
【００９２】
こうして学習制御部２０２は、断続的に取得した差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係から、右後輪用減圧弁４２ＲＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの連続的な関係を算出する。記憶部２０６は、今まで格納されていた右後輪用減圧弁４２ＲＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報に代えて、新たに算出した右後輪用減圧弁４２ＲＲの差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を格納する。
【００９３】
以上のように学習制御部２０２は、右後輪用増圧弁４０ＲＲおよび右後輪用減圧弁４２ＲＲにおける、差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を取得し、記憶部２０６に格納する。学習制御部２０２は、左後輪用増圧弁４０ＲＬおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬについても上述と同様の学習制御を実施し、左後輪用増圧弁４０ＲＬおよび左後輪用減圧弁４２ＲＬにおける差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を取得し、記憶部２０６に格納する。
【００９４】
このようにリニアバルブの学習制御では、図７（ａ）に示されるように、まずホイールシリンダ圧を増圧させながら増圧弁４０の学習制御を実施し、次にホイールシリンダ圧を減圧させながら減圧弁４２の学習制御を実施する。しかし、ブレーキパッドの交換などのためにブレーキパッドが外されているときにイグニッションスイッチがオフにされる可能性がある。リニアバルブの学習制御をイグニッションスイッチがオフにされたときに実施する場合、このようにブレーキパッドが外されていると、学習制御の実施によってブレーキパッドを押圧するピストンが突出してくることになる。したがって、このような学習制御を導入する場合、ブレーキのメンテナンスを実施する作業者は、イグニッションスイッチがオフにされて学習制御の実施が終了してからブレーキのメンテナンス作業を行う必要が生ずる。
【００９５】
このように、所定のケースではイグニッションスイッチがオフにされていても学習制御を実施することが好ましくない場合があり得る。このような事情に鑑み、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、イグニッションスイッチがオフにされていても、所定の条件を満たす場合には学習制御を実施せず、所定の条件を満たさない場合に学習制御を実施する。以下、これについて図８に関連して詳述する。
【００９６】
図８は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の動作手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、所定時間毎に繰り返し実施される。
【００９７】
学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ１１）。イグニッションスイッチがオンからオフにされていない場合（Ｓ１１のＮ）、学習制御を実施するタイミングとなっていないため、学習制御部２０２は本フローチャートにおける処理を終了する。
【００９８】
イグニッションスイッチがオンからオフにされた場合（Ｓ１１のＹ）、学習制御部２０２は、学習制御の対象となる増圧弁４０を開弁させてホイールシリンダ２０に予圧を印加する（Ｓ１２）。この場合の予圧とは、学習制御において、増圧弁４０の１回目の開弁においてホイールシリンダ圧を増加させる増圧幅よりも小さい圧力に設定される。具体的には、ブレーキ９６のキャリパユニット内のピストンをわずかに摺動させる程度の圧力に設定され、たとえば０．１ＭＰａ（メガパスカル）などに設定される。このように学習制御を実施する前に、ホイールシリンダ２０に小さい圧力の予圧を与えることにより、ブレーキパッドが外されている場合にピストンが突然突出することを抑制することができる。
【００９９】
ブレーキパッドが外されている場合や、たとえばブレーキパッドを外している途中など、ブレーキのメンテナンス作業中に予圧がホイールシリンダ２０に与えられる可能性がある。ブレーキパッドが外されている場合、ホイールシリンダ２０に予圧を与えてもブレーキパッドがディスクロータに押し当てられることがないので、ブレーキパッドがディスクロータに押し当てられている場合に達する所定圧にホイールシリンダ圧が達することが困難となる。また、ブレーキパッドの交換中に予圧が印加された場合、予圧印加中にブレーキパッドとディスクロータの間に挟まった工具を抜くことなどにより、ホイールシリンダ圧が変化する場合がある。
【０１００】
したがって、予圧がホイールシリンダ２０に印加されると、学習制御部２０２は、ホイールシリンダ圧センサ４４の検出結果を利用して、予圧を印加したホイールシリンダ２０のホイールシリンダ圧が、所定圧を所定時間以上維持したか否かを判定する（Ｓ１３）。ホイールシリンダ圧が所定圧を所定時間維持したと判定された場合（Ｓ１３のＹ）、ブレーキパッドは外れておらず、またブレーキのメンテナンス作業中でないと考えられることから、学習制御部２０２は学習制御を実行する（Ｓ１４）。ホイールシリンダ圧が所定圧を所定時間維持していないと判定された場合（Ｓ１３のＮ）、ブレーキパッドが外れている、またはブレーキのメンテナンス作業中であると考えられることから、学習制御部２０２は学習制御を実施せず、本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１０１】
上記処理において学習処理が実施された場合、得られた差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報は記憶部２０６に格納される。その後イグニッションスイッチが再びオンにされ、運転者によってブレーキペダルが操作された場合、制動力制御部２０４は、記憶部２０６に格納された新たな差圧ΔＰと開弁電流ＩＯＰとの関係を示す情報を参照することによって、経時変化を考慮した開弁電流ＩＯＰの値を利用して増圧弁４０または減圧弁４２に供給すべき正確な電流値を決定する。
【０１０２】
（第２の実施形態）
図９は、第２の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の動作手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときから、所定時間毎に繰り返し実施される。なお、特に言及しない限り、第２の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成と同様である。
【０１０３】
学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ２１）。イグニッションスイッチがオンからオフにされていないと判定された場合（Ｓ２１のＮ）、学習制御を実施するタイミングとなっていないため、学習制御部２０２は本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１０４】
ある種の洗車機では、洗車する対象となる車両の前輪をまず台車に乗せ、イグニッションスイッチをオフにする。その後その台車を移動させることによって、車両を移動させながら洗車を行う。このとき後輪は地面に接地しているため、車両が移動するためには後輪が回転可能となっている必要がある。このような洗車機では、運転者や洗車作業者がシフトレバーを操作することによってニュートラルレンジが選択された後、イグニッションスイッチがオフにされる。
【０１０５】
このように、イグニッションスイッチがオフにされた後であっても、いずれかの車輪が回転可能となっていることが望まれる場合がある。このような場合、通常はシフトレバーによってニュートラルレンジが選択された後、イグニッションスイッチがオフにされる。このため、イグニッションスイッチがオフにされた後、ニュートラルレンジが選択されているにもかかわらず学習制御を実施した場合、本来いずれかの車輪が回転可能となっていることが望まれているにもかかわらず車輪に制動力が与えられることとなる。上記のような洗車機において前輪が台車に置かれた状態で車両を移動させるときに学習制御が実施され後輪に制動力が与えられると、車両の円滑な移動が妨げられるおそれがある。
【０１０６】
このため、イグニッションスイッチがオンからオフにされたと判定された場合（Ｓ２１のＹ）、学習制御部２０２は、学習制御を実施する前に、まずニュートラルレンジが選択されているか否かを判定する（Ｓ２２）。ニュートラルレンジが選択されていると判定された場合（Ｓ２２のＹ）、イグニッションスイッチがオフにされた後も、車輪９４のいずれかが回転可能であることが望まれている可能性があることから、学習制御部２０２は、本フローチャートにおける処理を終了する。ニュートラルレンジが選択されていないと判定された場合、すなわち、たとえばパーキングレンジなどが選択されている場合（Ｓ２２のＮ）、車輪９４に制動力を与えても問題ないと考えられることから、学習制御部２０２は学習制御を実行する（Ｓ２３）。
【０１０７】
（第３の実施形態）
図１０は、第３の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の動作手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときから、所定時間毎に繰り返し実施される。なお、特に言及しない限り、第３の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成と同様である。
【０１０８】
学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ３１）。イグニッションスイッチがオンからオフにされていないと判定された場合（Ｓ３１のＮ）、学習制御を実施するタイミングとなっていないため、学習制御部２０２は本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１０９】
前述のように、イグニッションスイッチがオフにされた後も車両が移動させられる場合がある。この場合に学習制御を実施すると、車両の円滑な移動が妨げられる可能性がある。一方、パーキングブレーキによって制動力が与えられる車輪（第３の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００が搭載された車両では後輪）が接地した状態で車両が移動させられる場合は、イグニッションスイッチがオフにされた後も、通常パーキングブレーキの作動は解除される。
【０１１０】
このため、イグニッションスイッチがオンからオフにされたと判定された場合（Ｓ３１のＹ）、学習制御部２０２は、パーキングブレーキは作動しているか否かを判定する（Ｓ３２）。パーキングブレーキの作動が解除されていると判定された場合（Ｓ３２のＮ）、イグニッションスイッチがオフにされた後も後輪が回転可能であることが望まれていると考えられることから、学習制御部２０２は学習制御を実施せず、本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１１１】
パーキングブレーキが作動していると判定された場合（Ｓ３２のＹ）、学習制御部２０２は、学習制御を開始する（Ｓ３３）。しかし、イグニッションスイッチがオフにされ学習制御が実施されている間にパーキングブレーキの作動が解除される可能性もある。
【０１１２】
このため、学習制御部２０２は、所定時間毎に学習制御が完了したか否かを判定し（Ｓ３４）、学習制御が完了していない場合に（Ｓ３４のＮ）、パーキングブレーキが作動しているか否かを判定する。学習制御部２０２は、学習制御が完了するまで（Ｓ３４のＹ）、上記判定を所定時間毎に繰り返す。学習制御中にパーキングブレーキの作動が解除されていると判定された場合（Ｓ３２のＮ）、学習制御部２０２は学習制御を中止し、本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１１３】
（第４の実施形態）
図１１は、第４の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の動作手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときから、所定時間毎に繰り返し実施される。なお、特に言及しない限り、第４の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成と同様である。
【０１１４】
学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ４１）。イグニッションスイッチがオンからオフにされていないと判定された場合（Ｓ４１のＮ）、学習制御を実施するタイミングとなっていないため、学習制御部２０２は本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１１５】
たとえば前述のように、洗車機の台車に前輪が乗せられて車両が移動させられる場合など、イグニッションスイッチがオフにされた後も車両が移動させられる場合がある。このような場合に学習制御を実施すると、車輪に制動力が与えられることから車両の円滑な移動が妨げられる可能性がある。
【０１１６】
このため、イグニッションスイッチがオンからオフにされたと判定された場合（Ｓ４１のＹ）、学習制御部２０２は、車輪速ＶＷがゼロか否かを判定する（Ｓ４２）。学習制御の実施前に車輪速ＶＷがゼロでないと判定された場合、たとえば車両が移動中の場合（Ｓ４２のＮ）、車輪９４が回転可能であることが望ましいと考えられることから、学習制御部２０２は学習制御を実施することなく本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１１７】
車輪速ＶＷがゼロと判定された場合、たとえば車両が移動していない場合（Ｓ４２のＹ）、学習制御部２０２は学習制御を開始する（Ｓ４３）。しかし、たとえば前述した洗車機では、イグニッションスイッチがオフにされてから車両の移動を開始するまで通常ある程度の時間がかかる。このため、学習制御の開始後に洗車機の台車が移動を開始することにより、学習制御中に車輪の回転が開始させられる可能性がある。
【０１１８】
このため学習制御部２０２は、学習制御が完了したか否かを所定時間毎に判定し（Ｓ４４）、学習制御が完了していない場合に（Ｓ４４のＮ）、再び車輪速ＶＷがゼロか否かを判定する（Ｓ４２）。学習制御部２０２は、学習制御が完了するまで（Ｓ４４のＹ）、上記判定を所定時間毎に繰り返す。学習制御の実施中に車輪速ＶＷがゼロでないと判定された場合（Ｓ４２のＮ）、車輪９４が回転可能であることが望ましいと考えられることから、学習制御部２０２は、学習制御を中止して本フローチャートにおける処理を終了する。これによって、車輪９４を回転可能とすることができる。
【０１１９】
（第５の実施形態）
図１２は、第５の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の動作手順を示すフローチャートである。本フローチャートに示される処理は、イグニッションスイッチがオンにされたときから、所定時間毎に繰り返し実施される。なお、特に言及しない限り、第５の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成は、第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００の構成と同様である。
【０１２０】
第５の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１００は、車両に生じる加速度が検出するＧセンサ（図示せず）を備える。第５の実施形態では、Ｇセンサは上下方向の加速度を検出する。なお、Ｇセンサは上下方向ではなく前後方向または左右方向の加速度を検出してもよく、また複数の方向の加速度を検出するものであってもよい。ＧセンサはＥＣＵ２００に接続されており、その検出結果はＥＣＵ２００に出力される。
【０１２１】
学習制御部２０２は、イグニッションセンサ６２の検出結果を利用して、イグニッションスイッチがオンからオフにされたか否かを判定する（Ｓ５１）。イグニッションスイッチがオンからオフにされていないと判定された場合（Ｓ５１のＮ）、学習制御を実施するタイミングとなっていないため、学習制御部２０２は本フローチャートにおける処理を終了する。イグニッションスイッチがオンからオフにされたと判定された場合（Ｓ５１のＹ）、学習制御部２０２は、学習制御を開始する（Ｓ５２）。
【０１２２】
しかし、たとえば前述した洗車機において、台車に前輪が乗せられた状態で車両が移動させられているときに学習制御が実施されることにより後輪に制動力が与えられると、たとえば前輪が台車の所定位置から離脱することによって車両に衝撃が与えられる場合がある。このように、学習制御の実施中に車両に衝撃が与えられるような場合は、それ以上学習制御を継続すべきでない状態となっている可能性がある。
【０１２３】
このため、学習制御部２０２は、学習制御の実施中において、Ｇセンサの検出結果を利用して車両９０に生じる加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ５３）。車両９０に生じる加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈ以下と判定された場合（Ｓ５３のＹ）、学習制御部２０２は、学習制御が完了したか否かを判定し（Ｓ５４）、学習制御が完了していない場合には（Ｓ５４のＮ）、学習制御部２０２は、再びＳ５３の判定を実施する。
【０１２４】
こうして学習制御部２０２は、学習制御が完了するまで（Ｓ５４のＹ）、加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈ以下であるか否かを所定時間毎に監視する。車両９０に生じる加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈより大きいと判定された場合（Ｓ５３のＮ）、車両９０が学習制御を継続すべきでない状態となっている可能性があることから、学習制御部２０２は、学習制御を中止し、本フローチャートにおける処理を終了する。
【０１２５】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【０１２６】
たとえば前述した洗車機において、台車に前輪が乗せられた状態で車両が移動させられているときに学習制御が実施されることにより後輪に制動力が与えられると、たとえば前輪が台車の所定位置から離脱することによって車両の姿勢に変化が生じる場合がある。このように、学習制御の実施中に車両の姿勢にある程度の変化が生じる場合は、それ以上学習制御を継続すべきでない状態となっている可能性がある。
【０１２７】
このため、ある変形例では、ブレーキ液圧制御装置１００は、車両のヨー角を検出するヨーセンサ（図示せず）を有する。ヨーセンサは車体９２に設けられＥＣＵ２００に接続されており、その検出結果はＥＣＵ２００に出力される。
【０１２８】
図１２のＳ５３において、学習制御部２０２は、車両９０に生じる加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈ以下であるか否かを判定する代わりに、ヨーセンサの検出結果を利用して、ヨー角が学習制御中に所定の値以上変化したか否かを判定する。他の動作手順は、図１２に示されるものと同様である。
【０１２９】
また、別の変形例では、ブレーキ液圧制御装置１００は、車両のピッチ角を検出するピッチセンサ（図示せず）を有する。ピッチセンサは車体９２に設けられＥＣＵ２００に接続されており、その検出結果はＥＣＵ２００に出力される。
【０１３０】
図１２のＳ５３において、学習制御部２０２は、車両９０に生じる加速度ａｃが閾値加速度ａｔｈ以下であるか否かを判定する代わりに、ピッチセンサの検出結果を利用して、ピッチ角が学習制御中に所定の値以上変化したか否かを判定する。他の動作手順は、図１２に示されるものと同様である。このように、車両９０の姿勢がある程度変化した場合に学習制御を中止することによって、学習制御を実施することによる車両環境の安全性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の模式的な全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の系統図である。
【図３】常閉型のリニアバルブである増圧弁、右前輪用減圧弁および左前輪用減圧弁の模式的な断面図である。
【図４】常開型のリニアバルブである右後輪用減圧弁および左後輪用減圧弁の模式的な断面図である。
【図５】ブレーキ液圧制御装置の機能ブロック図である。
【図６】開弁電流と差圧との関係の一例を示す図である。
【図７】（ａ）は、学習制御におけるホイールシリンダの変化の一例を示す図であり、（ｂ）は、増圧弁に対する学習制御を実施するときに増圧弁に供給する電流の一例を示す図であり、（ｃ）は、常閉型のリニアバルブである右前輪用減圧弁または左前輪用減圧弁に対する学習制御を実施するときに右前輪用減圧弁または左前輪用減圧弁に供給する電流の一例を示す図であり、（ｄ）は、常開型のリニアバルブである右後輪用減圧弁または左後輪用減圧弁に対する学習制御を実施するときに右後輪用減圧弁または左後輪用減圧弁に供給する電流の一例を示す図である。
【図８】第１の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図１０】第３の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図１１】第４の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【図１２】第５の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の動作手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３２】
２０  ホイールシリンダ、  ２６  リザーバタンク、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ホイールシリンダ圧センサ、  ４６  ストロークセンサ、  ５１  アキュムレータ圧センサ、  ６２  イグニッションセンサ、  ６６  シフトセンサ、  ６８  パーキングブレーキセンサ、  ７０  車輪速センサ、  １００  ブレーキ液圧制御装置、  ２００  ＥＣＵ、  ２０２  学習制御部、  ２０４  制動力制御部、  ２０６  記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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