(57)【要約】      （修正有）【課題】衝突事故時に「く」の字状の折れ曲がり変形による望ましい衝撃エネルギー吸収が確実に達成できる繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルを提供する。【解決手段】外表面を形成する繊維強化プラスチック製アウター２に、アウターを補強する繊維強化プラスチック製インナー３が接合された繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルであって、インナーが、アウターの周縁部に沿って外周を囲むように、車体前部において幅方向に延びる前部補強部４と車体後部において幅方向に延びる後部補強部５と前部補強部と後部補強部とをつなぐ側部補強部６を有し、前部補強部の前端から前記後部補強部の後端までの長さの４０％〜６０％の範囲に位置する側部補強部上の箇所に他の部分よりも剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部９を形成した。【選択図】図１（ｂ）
2008037294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外表面を形成する繊維強化プラスチック製アウターに、該アウターを補強する繊維強化プラスチック製インナーが接合された繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルであって、前記インナーが、前記アウターの周縁部に沿って外周を囲むように、車体前部において幅方向に延びる前部補強部と車体後部において幅方向に延びる後部補強部と前記前部補強部と前記後部補強部とをつなぐ側部補強部を有し、前記前部補強部の前端から前記後部補強部の後端までの長さの４０％〜６０％の範囲に位置する前記側部補強部上の箇所に車体の前後方向に対して斜めに延び前後の他の部分よりも剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部を形成したことを特徴とする繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項２】
前記インナー曲げ導入部は車体前方へ向う方向から車体内側へ３０°〜６０°の範囲の角度をもって斜めに延びている請求項１に記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項３】
前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーの厚みを部分的に薄くすることにより形成されている請求項１または２に記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項４】
前記インナー曲げ導入部が複数の強化繊維層を含むものであり、前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維層の積層構成を部分的に変えることにより形成されている請求項１〜３のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項５】
前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維の量を部分的に減らすことにより形成されている請求項１〜４のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項６】
前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維の一部を切断することで前記強化繊維の不連続部を配置することにより形成されている請求項１〜５のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項７】
前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーの他の部分に比べ剛性および／または強度が低い異種の強化繊維を配置することにより形成されている請求項１〜６のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項８】
前記アウターが、繊維強化プラスチックのスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ構造である請求項１〜７のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【請求項９】
前記強化繊維が炭素繊維である請求項１〜８のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルに関し、特に、衝撃荷重を効果的に吸収し、乗員や歩行者を衝撃から保護するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、金属製のフードパネルに変えて、繊維強化プラスチック製のフードパネルが盛んに開発されている。これは、繊維強化プラスチックの比剛性や非強度が金属などの他材料に比べ大きいため、軽量でかつ高剛性／高強度の製品を得ることができるためである。このため、繊維強化プラスチック製のフードパネルは、金属製のフードパネル（たとえば特許文献１）のような複雑な構造ではなく、外表面を形成する繊維強化プラスチック製のアウターと、その周縁部にわたって延びる額縁状の繊維強化プラスチック製のインナーを接合した単純な形状をしたものがほとんどであり、（たとえば特許文献２）、構造設計の容易さからみても、今後さらに適用が拡大すると考えられている。
【０００３】
一方、自動車には衝突時等における安全性を高めることが要求されており、特に、衝撃的な外力が加わった際の乗員や歩行者の安全性を確保するため、フードパネル等の車両前部の構造部材は、適度に変形することによりエネルギーを吸収する構造が求められている。
【０００４】
特に、フードパネルにおいては、衝突時にフードパネルのおおよそ中央付近からフードパネルが「く」の字状に折れ曲がることでエネルギーを吸収させており、従来の金属製フードパネルにおいては、この折れ曲がり起点となる曲げ導入部が複雑なフード構造にマッチするよう設計され、複雑に形成されている（たとえば特許文献３）。
【０００５】
繊維強化プラスチック製フードパネルにおいても、安全性確保は必須であり、かかる観点から衝突時に「く」の字状に折れ曲る起点となる曲げ導入部が求められている。繊維強化プラスチック製フードパネルは先に述べたように単純な形状をしており、荷重経路が明確であるため、金属製フードパネルのような複雑な曲げ導入部を設計する必要はないように見え、車体前後方向のおおよそ中央付近に形成したものが開示されている（たとえば特許文献４）。しかしながら、繊維強化プラスチック材料は、先に述べた金属より高い比剛性／非強度のを有することに加え、塑性変形することがない材料であるために、繊維強化プラスチック製フードパネルは、金属製フードパネルに比べ変形しにくく、また、変形が進むと破壊に至るという特徴がある。
【０００６】
繊維強化プラスチック製フードパネルにおいて、衝突時のエネルギー吸収性能を発揮させるため、曲げ導入部の機械的剛性を下げると、衝突時に大きく変形しエネルギー吸収させることが可能となるが、限度を越えると通常の使用状態におけるフードパネル自体の機械的剛性を満たさなくなってしまう場合がある。
【０００７】
さらに、衝突時の曲げ導入部の設計を誤り、機械的強度を下げ過ぎてしまうと、変形が進み破壊に至ってしまう。この場合、破壊したフードパネルの一部材がフロントガラスなど、フードパネル後方にある車体部品を損傷する可能性がある。
【０００８】
破断防止の手法として破壊する箇所に破断防止層を繊維強化プラスチック内に積層するといった手法も検討されているが（たとえば特許文献５）、この方法では機械的性能に関係のない余分な層を導入することになるため、繊維強化プラスチック製フードパネルの大きな特徴である軽量化メリットがでないといった問題がある。
【０００９】
また、破壊を避けるため、反対に機械的剛性および強度を高く設計しすぎると、衝突時に金属製の車体が塑性変形に至り大きく変形しても繊維強化プラスチック製フードパネルの変形は小さいという、変形におけるミスマッチが生じ、この場合、フードパネルが十分に変形しないために、これに起因してフードパネル端部においてフードパネルを車体に結合するヒンジや、前端部にあるフードパネルを車体に結合するストライカーに過大な荷重がかかり、これら別部品が損傷するという可能性がある。
【００１０】
このように、構造設計の容易さとは対称的に、衝突時の設計については、フードパネルを破壊しない範囲で「く」の字状に折れ曲がらせエネルギーを吸収させるなどといった剛性設計と強度設計を組み合わせた厳密な設計を実施する必要があり、設計に膨大な時間を費やす、さらに、破壊の有無までも考慮する必要があるため、金属製フードパネルの設計に比べ難易度が極端に高いといった問題があった。
【特許文献１】特開２００１−２３３２４８
【特許文献２】特開２００２−２８４０３８
【特許文献３】特開２００５−２３９０９２
【特許文献４】特開２００５−１２５８８３
【特許文献５】特開２００３−３１１８５６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記従来技術が潜在的に有している問題点を解消し、繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルにおいても、衝突事故時などに対する要求性能、特に「く」の字状の折れ曲がり変形による望ましい衝撃エネルギー吸収が確実に達成できる繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を達成するために、本発明の繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルは、次の構成を有する。
【００１３】
すなわち、
（１）  外表面を形成する繊維強化プラスチック製アウターに、該アウターを補強する繊維強化プラスチック製インナーが接合された繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルであって、前記インナーが、前記アウターの周縁部に沿って外周を囲むように、車体前部において幅方向に延びる前部補強部と車体後部において幅方向に延びる後部補強部と前記前部補強部と前記後部補強部とをつなぐ側部補強部を有し、前記前部補強部の前端から前記後部補強部の後端までの長さの４０％〜６０％の範囲に位置する前記側部補強部上の箇所に車体の前後方向に対して斜めに延び前後の他の部分よりも剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部を形成したことを特徴とする繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１４】
（２）  前記インナー曲げ導入部は車体前方へ向う方向から車体内側へ３０°〜６０°の範囲の角度をもって斜めに延びている前記（１）に記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１５】
（３）  前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーの厚みを部分的に薄くすることにより形成されている前記（１）または（２）に記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１６】
（４）  前記インナー曲げ導入部が複数の強化繊維層を含むものであり、前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維層の積層構成を部分的に変えることにより形成されている前記（１）〜（３）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１７】
（５）前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維の量を部分的に減らすことにより形成されている前記（１）〜（４）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１８】
（６）  前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーを構成する強化繊維の一部を切断することで前記強化繊維の不連続部を配置することにより形成されている前記（１）〜（５）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００１９】
（７）  前記インナー曲げ導入部が、前記繊維強化プラスチック製インナーの他の部分に比べ剛性および／または強度が低い異種の強化繊維を配置することにより形成されている前記（１）〜（６）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００２０】
（８）  前記アウターが、繊維強化プラスチックのスキン板間にコア材を介在させたサンドイッチ構造である前記（１）〜（７）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【００２１】
（９）  前記強化繊維が炭素繊維である前記（１）〜（８）のいずれかに記載の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネル。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、  衝突時の設計難易度が高い繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルにおいても衝突時の設計難易度を下げることができ、かつ、衝突事故時などに、特に正面衝突時にフードパネル全体が望ましい形態で「く」の字状に折れ曲がることが可能となり、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の最良の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２４】
図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係る繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルをエンジン側から見た平面図であり、図１（ｂ）はフードパネル分解図、図１（ｃ）は、インナー曲げ導入部付近の拡大図である。
【００２５】
図１（ｂ）において、１はフードパネル、２はアウター、３はインナーであり、これらアウター２とインナー３が接着接合され、接合体全体にてフードパネル１が構成されている。フードパネル１は車両前方に装着され、エンジンルームなどを覆うものであり（図７参照）、アウター２は外表面を形成する部材であり、車両に取り付けられた状態においては車両外観を構成し、インナー３はエンジンルーム側に構造材として配され前記アウター２を補強する。
【００２６】
また、本発明における前記インナー３は、前記アウター２の周縁部に沿って外周を囲むように、車体前部において幅方向に延びる前部補強部４と車体後部において幅方向に延びる後部補強部５と前記前部補強部４と前記後部補強部５をつなぐ側部補強部６とを有する。
【００２７】
このように本発明のフードパネル１は、金属製のフードパネルと比べ、外表面を形成するアウター２とその周縁部にわたって延びる額縁状のインナー３を接合した単純な構造をしたものであり、静止状態での構造設計の点において難易度が低いという優れたな面を持っている。
【００２８】
また、本発明の前記インナー３は、前記インナー３を構成する前記側部補強部６上の、前部補強部４の前端から後部補強部５の後端までの長さ２４の４０％〜６０％の範囲の位置７に、車体前方へ向う方向から車体内側へ３０°〜６０°の範囲の角度８をもって斜めに延びているインナー曲げ導入部９を形成することが必要である。
【００２９】
このインナー曲げ導入部９は、剛性および／または強度が他の部分よりも低く形成された部位であり、衝突などの衝撃力がフードパネル１に加わると、フードパネル１の開閉を行う開閉機構部を構成する車体前方ほぼ中央に取り付けられるフードロックストライカー１０と車体後方両端に取り付けられるヒンジ１１を支持点とした曲げ入力がインナー曲げ導入部９に集中して加わり、他の部分より先に変形するため、この部分からフードパネル１を折れ曲がり易くするように作用する。したがって、対向車や物と衝突した場合には、このインナー曲げ導入部９からフードパネル１が折れ曲がり、フードパネル全体として図７に示すように確実に「く」の字状に折れ曲がり、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００３０】
しかし、使用される繊維強化プラスチック材料は、先に述べたように金属より高い比剛性／非強度を持ち、塑性変形することがない材料であるために、繊維強化プラスチック製のフードパネルは、金属製のフードパネルに比べ変形しにくく、また、変形が進むと破壊に至るという特徴がある。このため、衝突時には、衝撃エネルギーを吸収できるよう所定の位置からフードパネルを「く」の字状に折れ曲がらせ、かつ、変形が進み破壊には至らないという最適な状態になるよう変形を制御する必要があり、衝突時の設計においては、剛性設計に強度設計をも組み合わせる必要があるといった難易度が高い設計を実施する必要がある。
【００３１】
本発明は、このような衝突時の設計難易度が高い繊維強化プラスチック製のフードパネルにおいても、衝突時の設計における設計難易度を下げることができ、かつ、衝撃エネルギー吸収が確実に達成できる繊維強化プラスチック製の自動車用フードパネルを提供せんとするものである。
【００３２】
インナー曲げ導入部９の側部補強部６上の位置については、前部補強部４の前端から後部補強部５の後端までの長さ２４の４０％〜６０％の範囲の位置７にあることが必要である。本範囲の位置は、フードパネル全体のほぼ中央に相当し、フードロックストライカー１０とヒンジ１１を支持点とした曲げ入力の最大発生位置付近となるため、インナー曲げ導入部９が同様の位置形成されることで、曲げ入力がインナー曲げ導入部９に集中して加わり、図７に示すように確実に「く」の字状に折れ曲がり、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００３３】
本範囲以外の位置にインナー曲げ導入部９を形成すると、曲げ入力の最大発生位置とインナー曲げ導入部９が大きく離れるため、曲げ入力がインナー曲げ導入部９に集中して加わりにくくなり、フードパネル１が「く」の字状に折れ曲がりにくくなり、衝撃エネルギー吸収性能を発揮することができなくなる。
【００３４】
また、インナー曲げ導入部９は、図１（ｃ）に示すように車体前後方向をX方向、車体幅方向をY方向とした場合、インナー曲げ導入部９の-車体内側端のＸ方向長さの中心点１２ｉ、車体外側端のＸ方向長さの中心点１２ｏとし、中心点１２ｉが中心点１２ｏよりも車体前方に位置するよう、車体前方へ向う方向から車体内側へ斜めに角度８をもって延びていることが必要である。
【００３５】
前記角度８は、インナー曲げ導入部９の-車体内側端のＸ方向長さの中心点１２ｉと車体外側端のＸ方向長さの中心点１２ｏを結ぶインナー曲げ導入部の中心線１３とＸ方向軸とがなす車体内側方向への角度と定義することができ、前記角度８は３０°〜６０°の範囲にあることが必要である。
【００３６】
インナー曲げ導入部９が本範囲の角度８をもって形成されることで、図８に示すように、
衝突時において、フードパネル１は、折れ稜線２５のようにインナー曲げ導入部９の角度８に従って、「く」の字状に折れ曲がる。
【００３７】
フードパネル１が、「く」の字状に折れ曲がり衝撃エネルギーを吸収したのち、変形が進み破壊に至る場合、インナー曲げ導入部９は、剛性および／または強度が他の部分よりも低く形成された部位であるため、破壊はインナー曲げ導入部９を起点に発生し、折れ稜線２５に従って進展する。
【００３８】
このため、車体前方から入力された衝撃力は、折れ稜線２５の車体後方外側方向２６へ向けて流れ、それに従い破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かうことになり、フロントガラス２３などフードパネル後方に設置されているその他車体部品の損傷を防ぐことが可能となり、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となる。これより、さらなる安全性能向上が可能となる。
【００３９】
本範囲以外の角度をもってインナー曲げ導入部９を形成すると、例えば、角度８を０°（９０°）、つまり、車体幅方向と平行にインナー曲げ導入部９を形成した場合、フードパネル１が「く」の字状に折れ曲がり衝撃エネルギー吸収したのち、変形が進み破壊に至ると、破壊したフードパネル１の一部材はX方向軸に沿って車体後方へ向かい、フロントガラス２３などフードパネル後方にある車体部品が損傷する可能性がある。
【００４０】
このように、インナー曲げ導入部９が角度８をもって形成されることで、衝突時の設計において、破壊の考慮する必要が無くなり、強度設計の必要性が低減する。このことにより、衝突時の設計においても、構造設計の範疇として剛性設計で対応することができるようになる。当然、詳細に強度設計を合わせて設計するのが好ましいが、この場合においても、確認程度に留めることが可能となる。
【００４１】
かかる特定の位置７に特定の角度８をもってインナー曲げ導入部９を形成することによって、衝突時の設計における詳細な強度設計を実施することなく、必要最小限の設計で繊維強化プラスチック製のフードパネル１を設計でき、かつ、より確実にインナー曲げ導入部９に力を集中させることができ、フードパネル全体として図７に示すようにより確実に「く」の字状に折れ曲がり、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００４２】
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、図８に示すように破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００４３】
上記実施形態におけるインナー曲げ導入部９は、例えば、インナー３の厚みを薄くすることにより、あるいは、前記インナー３が複数の強化繊維層を含む場合には、前記インナー３を構成する強化繊維層の積層構成を部分的に変えることにより、あるいは、前記強化繊維層の量を部分的に減らすことにより、あるいは、前記強化繊維層の一部を破断することで不連続部を配置することにより、あるいは、前記インナー３の他の部分に比べ剛性および／また強度が低い異種の強化繊維層を配置することにより、形成することができる。
【００４４】
図２〜６に示すのは、上記実施形態に係るフードパネル１における、本発明の特徴であるインナー曲げ導入部９の詳細図である。
【００４５】
図２（ａ）は、インナー３の厚みを薄くした場合のインナー曲げ導入部９Ａの拡大図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ矢視の断面図である。
【００４６】
本実施の形態では、フードパネル１に形成されるインナー曲げ導入部９Ａは、インナー３を構成する強化繊維層１４を複数積層してなる繊維強化プラスチック１６からなるインナー３の一部に、断面Ｖ字状の切り欠き部１５を形成したものである。  具体的には、インナー３を構成する繊維強化プラスチック１６の厚みを他の部分よりも薄くすることによってインナーの外面側（エンジン側）に前記切り欠き部１５が形成されている。前記切り欠き部１５はインナー内面側（アウターと接する側）に形成することも可能であるが、荷重が一番集中し易いインナー外面側（エンジン側）に形成するのが好ましい。また、断面はＶ字状の他にも、例えばコ字状、Ｕ字状などでも適宜選択することができる。これらの中でも、荷重が一番集中し易いＶ字状が好ましい。
【００４７】
このように、繊維強化プラスチック１６の一部の厚みを他の部分の厚みよりも薄くして断面剛性を下げた剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部９Ａを前述した特定の位置に特定の角度をもって形成すれば、衝突時において、インナー曲げ導入部９Ａに荷重が集中し変形／破壊するため、フードパネル１が折れ曲がり（図７参照）、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００４８】
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい（図８参照）、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００４９】
図３（ａ）は、インナー３を構成する強化繊維層１４の積層構成を変えた場合のインナー曲げ導入部９Ｂの拡大図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視の断面図である。
【００５０】
本実施の形態では、フードパネル１に形成されるインナー曲げ導入部９Ｂは、繊維強化プラスチック１６の強化繊維層１４の配向角度を部分的に変えることで形成したものである。具体的には、（±４５°）の配向角度層１８を有する強化繊維層１４Ａを主体に積層することによってインナー曲げ導入部９Ｂを形成している。これによりインナー曲げ導入部９Ｂでは（±４５°）の配向角度層１８が主体に積層され、その他のインナー部分では、（０°/９０°）の配向角度層１７が主体に積層される。なお、ここでは、Ｘ方向（車体前後方向）を０°とする。
【００５１】
この（±４５°）の配向角度層１８を主体に積層した繊維強化プラスチック部（インナー曲げ導入部９Ｂ）は、（０°/９０°）の配向角度層１７を主体に積層した繊維強化プラスチック部（インナー曲げ導入部９Ｂ以外のインナー部分）に比べ、Ｘ方向からの入力に対して、剛性および／または強度が低くなる。
【００５２】
インナー曲げ導入部９Ｂの配向角度は、（０°/９０°）以外であれば他の配向角度でも適宜選択することができる。ただし、（０°/９０°）に近くなるほど剛性および／または強度が高くなるため、もっとも剛性および／または強度の低い（±４５°）とするのが好ましい。
【００５３】
このように強化繊維層１４は配向によって剛性および／または強度が変ることを利用して、剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部９Ｂを前述した特定の位置に特定の角度をもって形成すれば、衝突時において、インナー曲げ導入部９Ｂに荷重が集中し変形／破壊するため、フードパネル１が折れ曲がり（図７参照）、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００５４】
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい（図８参照）、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００５５】
図４（ａ）は、インナー３を構成する強化繊維層１４の量を変えた場合のインナー曲げ導入部９Ｃの拡大図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＣ−Ｃ矢視の断面図である。
本実施の形態では、フードパネル１に形成されるインナー曲げ導入部９Ｃは、繊維強化プラスチック１６の強化繊維層１４を一部少なくすることで形成したものである。具体的にはインナー曲げ導入部９Ｃを形成する部位には、強化繊維層を設けない部位１９を有する強化繊維層１４Ｂの上下に、強化繊維層１４を積層し、樹脂によって接合することで、強化繊維層の無い（樹脂のみ存在する）インナー曲げ導入部９Ｃが形成されている。強化繊維層を設けない部位１９は、強化繊維層がある部位に比べ、剛性および／または強度が低くなる。
【００５６】
その他、部分的に強化繊維層１４の量を減らす方法としては、例えば、強化繊維層１４の量は減らさず逆に樹脂の量を増やすことで、見かけの強化繊維層１４の量を減らす（強化繊維層の体積含有率を低くする）方法など適宜選択することができる。ただしこの場合外形状が変るため、意匠的には、強化繊維層１４のない部位を形成することが好ましい。
【００５７】
このように強化繊維層１４の量によって剛性および／または強度が変ることを利用して、剛性および／または強度の低いインナー曲げ導入部９Ｃを前述した特定の位置に特定の角度をもって形成すれば、衝突時において、インナー曲げ導入部９Ｃに荷重が集中し変形／破壊するため、フードパネル１が折れ曲がり（図７参照）、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００５８】
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい（図８参照）、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００５９】
図５（ａ）は、インナー３を構成する強化繊維層１４の一部を切断することで強化繊維の不連続部２０を形成した場合のインナー曲げ導入部９Ｄの拡大図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＤ―Ｄ矢視の断面図、図５（ｃ）は強化繊維層１４の不連続部２０の要部拡大図である。
【００６０】
本実施の形態では、フードパネル１に形成されるインナー曲げ導入部９Ｄは、繊維強化プラスチック１６の強化繊維層１４の一部を破断することで、剛性および／または強度の低い強化繊維層１４の不連続部２０を形成させ、インナー曲げ導入部９Ｄとして形成したものである。
【００６１】
具体的には、インナー曲げ導入部９Ｄを形成する部位の強化繊維層１４のうち、内層に積層される数層の強化繊維層１４Ｃの強化繊維２１を破断させ、その上下に強化繊維層１４を積層し、樹脂によって接合することで、強化繊維層１４の不連続部なインナー曲げ導入部９Ｄが形成されている。このように強化繊維層１４の一部を破断して不連続部２０を形成することで、当該部位（インナー曲げ導入部９Ｄ）の剛性および／または強度が低くなる。
【００６２】
切断させる強化繊維層１４Ｃは最外層に積層させても良いが、切断部が見えるため意匠的には、内層に積層させるほうが好ましい。
【００６３】
また、強化繊維層１４の不連続部２０を形成させる他の方法としては、例えば、前後から延びてきた強化繊維層１４をオーバーラップさせずに単に付き合わせるだけでも良い。
このように強化繊維層１４の一部を破断して不連続部２０を形成することで剛性および／または強度低いインナー曲げ導入部９Ｄを前述した特定の位置に特定の角度をもって形成すれば、衝突時において、インナー曲げ導入部９Ｄに荷重が集中し変形／破壊するため、フードパネル１が折れ曲がり（図７参照）、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
【００６４】
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい（図８参照）、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００６５】
図６（ａ）は、異種の強化繊維層２２を配置することにより形成した場合のインナー曲げ導入部９Ｅの拡大図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＥ―Ｅ矢視の断面図である。
【００６６】
本実施の形態では、フードパネル１に形成されるインナー曲げ導入部９Ｅは、インナー３の他の部分に比べ、剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２を積層させることで形成したものである。具体的には、インナー曲げ導入部９Ｅを形成する部位には剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２を有する強化繊維層１４Ｄの上下に、インナー３の他部分と同様の強化繊維層１４を積層し、樹脂によって接合することで、剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２で形成されたインナー曲げ導入部９Ｅが形成されている。
【００６７】
例えば、強化繊維層１４の強化繊維として炭素繊維（例えば、東レ株式会社製、Ｍ４０品種；ヤング率３９２ＧＰａ、引張り強度２．４５ＧＰａ）を用い、剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２の強化繊維としてガラス繊維（例えば、Ｅガラス；ヤング率７５ＧＰａ、引張り強度２．５ＧＰａ）を用いることにより、同等強度で低剛性となるインナー曲げ導入部９Ｅを形成することができる。また強化繊維層１４の強化繊維として炭素繊維（例えば、東レ株式会社製、Ｔ７００ＳＣ；ヤング率２３０ＧＰａ、引張り強度４．９ＧＰａ）を用い、剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２の強化繊維として、炭素繊維（例えば、東レ株式会社製、Ｔ３００；ヤング率２３０ＧＰａ、引張り強度３．５３ＧＰａ）を用いることにより、同等剛性で低強度となるインナー曲げ導入部９Ｅを形成することができる。
【００６８】
このように他の部分よりも剛性および／または強度の低い異種の強化繊維層２２を積層させることで剛性および／または強度が低いインナー曲げ導入部９Ｅを前述した特定の位置に特定の角度をもって形成すれば、衝突時において、インナー曲げ導入部９Ｅに荷重が集中し変形／破壊するため、フードパネル１が折れ曲がり（図７参照）、優れた衝撃エネルギー吸収性能を発揮することが可能となる。
さらに、もし変形が進み破壊に至ったとしても、破壊したフードパネル１の一部材は車体後方外側方向２６へ向かい（図８参照）、その他車体他部品の損傷を防ぎ、さらには、乗員キャビン内への進入も防ぐことが可能となり、安全性能を向上させることが可能となる。
【００６９】
さらに、本発明の別の実施形態に係る繊維強化プラスチック製自動車フードパネル１として、アウター２をサンドイッチ構造体とし、インナー３にインナー曲げ導入部９を形成した場合も可能である。本実施形態においても、インナー曲げ導入部９は前述した特定の位置に特定の角度をもって形成されている。
【００７０】
アウター２は、実質的に全体にわたって繊維強化プラスチックのスキン板の間にコア材（例えば、アクリル発泡体）が介在されたサンドイッチ構造に構成されているか、あるいは、周縁部は繊維強化プラスチックのスキン板の単板構造とされ、周縁部以外の実質的に全体にわたってサンドイッチ構造に構成されている。このサンドイッチ構造は、軽量性とともに高い剛性を示すことができるものである。
【００７１】
上記実施形態におけるインナー曲げ導入部９は、例えば、前記インナー３の厚みを薄くすることにより、あるいは、前記インナー３が複数の強化繊維層を含む場合には、前記インナー３を構成する強化繊維層の積層構成を部分的に変えることにより、あるいは、前記強化繊維層の量を部分的に減らすことにより、あるいは、前記強化繊維層の一部を破断することで不連続部を配置することにより、あるいは、前記インナー３の他の部分に比べ剛性および／また強度が低い異種の強化繊維層を配置することにより、形成することができる。
【００７２】
なお、本発明において、繊維強化プラスチックとは、強化繊維層により強化された樹脂を指し、強化繊維層を構成する強化繊維としては、例えば、炭素繊維、ガラス繊維などの無機繊維や、ケブラー繊維、ポリエチレン繊維、ポリアミド繊維などの有機繊維からなる強化繊維が挙げられる。面剛性の制御の容易性からは、とくに炭素繊維が好ましい。ここで、「面剛性」とは、初期の所定の面形状を保つための剛性のことを言う。
【００７３】
繊維強化プラスチックのマトリックス樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂などの熱硬化性樹脂が挙げられ、さらには、アクリル樹脂、ポリカーボネイト樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリオレフィン樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリブチレンテレプタレート樹脂、ポリアセタール樹脂、ＡＢＳ樹脂などの熱可塑性樹脂、およびこれら樹脂をアロイ化した変性樹脂も使用可能である。
【００７４】
また、サンドイッチ構造を採用する場合のコア材としては、弾性体や発泡材、ハニカム材の使用が可能であり、軽量化のためにはとくに発泡材が好ましい。発泡材の材質としては特に限定されず、例えば、ポリウレタンやアクリル、ポリスチレン、ポリイミド、塩化ビニル、フェノールなどの高分子材料の発泡材などを使用できる。ハニカム材としては、特に限定されず、例えば、アルミニウム合金、紙、アラミドペーパーなどを使用することができる。
【００７５】
なお、本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルは、ハンドレイアップ法、オートクレーブ法、ＲＴＭ法、ＳＣＲＩＭＰ法、ＳＰＲＩＮＴ法など、既知の繊維強化プラスチック製造方法で製造することが可能である。特にＲＴＭ法、ＳＣＲＩＭＰ法は量産性に優れており好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様をエンジン側から見た平面図である。
【図１（ｂ）】図１（ａ）の分解図である。
【図１（ｃ）】図１（ａ）のインナー曲げ導入部付近の拡大図である。
【図２（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様におけるインナー曲げ導入部の一例を示す拡大図である。
【図２（ｂ）】図２（ａ）のＡ−Ａ矢視の断面図である。
【図３（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様におけるインナー曲げ導入部の別の例を示す拡大図である。
【図３（ｂ）】図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視の断面図である。
【図４（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様におけるインナー曲げ導入部の別の例を示す拡大図である。
【図４（ｂ）】図４（ａ）のＣ−Ｃ矢視の断面図である。
【図５（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様におけるインナー曲げ導入部の別の例を示す拡大図である。
【図５（ｂ）】図５（ａ）のＤ―Ｄ矢視の断面図である。
【図５（ｃ）】図５（ｂ）の強化繊維層１４Ｃの拡大平面図である。
【図６（ａ）】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの第１の態様におけるインナー曲げ導入部の別の例を示す拡大図である。
【図６（ｂ）】図６（ａ）のＥ―Ｅ矢視の断面図である。
【図７】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの折れ曲がり方を示す図である。
【図８】本発明の繊維強化プラスチック製自動車用フードパネルの破壊したフードパネルの一部材の飛散方向を示す図である。
【符号の説明】
【００７７】
１     フードパネル
２     アウター
３     インナー
４     前部補強部
５     後部補強部
６     側部補強部
７     前記側部補強部６上の、前部補強部４の前端から後部補強部５の後端までの長さ２４の４０％〜６０％の範囲の位置
８     角度
９     インナー曲げ導入部
９Ａ   インナー３の厚みを薄くした場合のインナー曲げ導入部
９Ｂ   インナー３を構成する強化繊維層１４の積層構成を変えた場合のインナー曲げ導入部
９Ｃ   インナー３を構成する強化繊維層１４の量を変えた場合のインナー曲げ導入部
９Ｄ   インナー３を構成する強化繊維層１４の一部を切断することで強化繊維の不連続部２０を形成した場合のインナー曲げ導入部
９Ｅ   異種の強化繊維層２２を配置することにより形成した場合のインナー曲げ導入部
１０   フードロックストライカー
１１   ヒンジ
１２ｉ インナー曲げ導入部９の車体内側端のＸ方向長さの中心点
１２ｏ インナー曲げ導入部９の車体外側端のＸ方向長さの中心点
１３   中心点１２を結ぶインナー曲げ導入部中心線
１４   インナー３を構成する強化繊維層
１５   断面Ｖ字状の切り欠き部
１４Ａ （±４５°）の配向角度層１８を有する強化繊維層
１４Ｂ 強化繊維層を設けない部位１９を有する強化繊維層
１４Ｃ 強化繊維の不連続部２０を有する強化繊維層
１４Ｄ 異種の強化繊維層２２を有する強化繊維層
１６   インナー３を構成する強化繊維層１４を複数積層してなる繊維強化プラスチック
１７   （０°/９０°）の配向角度層
１８   （±４５°）の配向角度層
１９   強化繊維層を設けない部位
２０   強化繊維層１２の不連続部
２１   強化繊維層１２Ｃの強化繊維
２２   異種の強化繊維層
２３   フロントガラス
２４   前部補強部４の前端から後部補強部５の後端までの長さ
２５   折れ稜線
２６   折れ稜線２５の車体後方外側方向
【図１（ａ）】
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【図１（ｂ）】
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【図１（ｃ）】
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【図２（ａ）】
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【図２（ｂ）】
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【図３（ａ）】
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【図３（ｂ）】
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【図４（ａ）】
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【図４（ｂ）】
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【図５（ａ）】
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【図５（ｂ）】
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【図５（ｃ）】
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【図６（ａ）】
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【図６（ｂ）】
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【図７】
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【図８】
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