(57)【要約】【課題】列型又は分配型の燃料噴射ポンプを用いるディーゼルエンジンにおいて、ＤＰＦの自己再生手段を提供する。【解決手段】プランジャ２０とプランジャバレル３８との間に形成される燃料圧室３２と、ブランジャバレル３８に穿設され、燃料圧室３２と燃料ギャラリ３７を連通するメインポート３３と、ブランジャバレル３８に穿設され、前記燃料圧室３２とドレンポート３６を連通する少なくとも一つのサブポート３５と、それぞれのサブポート３５の開閉を切り替え可能なアクチュエータ４９と、アクチュエータ４９を駆動することで燃料噴射タイミングの遅角制御を行なう燃料噴射時期制御装置４０と、からなる燃料噴射ポンプ１０と、ＤＰＦ６及び酸化触媒５からなる黒鉛浄化装置と、を具備するエンジン１において、燃料噴射時期制御装置４０による燃料噴射タイミングを遅角側とすることで、ＤＰＦ６の再生を補助する。【選択図】図４
2008223739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プランジャとプランジャバレルとの間に形成される燃料圧室と、
前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室と燃料ギャラリを連通するメインポートと、
前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室とドレン回路を連通する少なくとも一つのサブポートと、
前記それぞれのサブポートの開閉を切り替え可能なアクチュエータと、
前記アクチュエータを駆動することで、燃料噴射時期の遅角制御を行なう燃料噴射時期制御手段と、
からなる燃料噴射ポンプと、
ディーゼルパティキュレートフィルタ、或いはディーゼルパティキュレートフィルタ及び酸化触媒担体からなる黒鉛浄化装置と、
を具備するディーゼルエンジンにおいて、
前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を遅角側に制御することで前記黒鉛浄化装置の再生を補助する
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
プランジャとプランジャバレルとの間に形成される燃料圧室と、
前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室と燃料ギャラリを連通するメインポートと、
前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室とドレン回路を連通する複数のサブポートと、
前記それぞれのサブポートの開閉を切り替え可能なアクチュエータと、
前記アクチュエータを駆動することで、燃料噴射時期の遅角又は進角制御を行なう燃料噴射時期制御手段と、
からなる燃料噴射ポンプと、
ディーゼルパティキュレートフィルタ、或いはディーゼルパティキュレートフィルタ及び酸化触媒担体からなる黒鉛浄化装置と、
を具備するディーゼルエンジンにおいて、
前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を遅角側に制御することで前記黒鉛浄化装置の再生を補助し、
前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を進角側に制御することで前記ディーゼルエンジンの始動を補助する
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の自己再生補助する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）は、ディーゼルエンジンの排気管に取り付けられ、有毒な排出ガスのうち粒子状物質であるＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）を取り除く装置として周知である。ＤＰＦは、フィルタの細かい網目によって排出ガス中のＰＭを捕集することができる。
フィルタで捕まえられたＰＭは、時間と共に増加するため、定期的にフィルタに堆積したＰＭを取り除く（ＤＰＦ再生）必要がある。一般的には、フィルタに堆積したＰＭを燃焼させ、無害な二酸化炭素にする方法が良く知られている。
【０００３】
ＤＰＦを再生させる方法として、ＤＰＦの温度を上げてＰＭを燃焼するために、燃料の噴射タイミングを遅らせることで燃焼後期において燃焼量を増加させ、排気ガス温度を上昇させる方法、並びに排気ガス中に未燃の炭化水素（ＨＣ）を混ぜて排出し、酸化触媒上又はＤＰＦ上で酸化させる方法がある。後者の方法は、低温時に完全燃焼することができないため、白煙として排出される恐れがある。
一方、前者の方法は、噴射タイミングを遅らせる手段としては、燃料噴射ポンプのプランジャリードの位置を変更したり、メカニカルタイマーを用いたり、コモンレールに代表される噴射時期の電子制御による方法がある。
【０００４】
コモンレールの場合、ポスト噴射が良く知られている（例えば、特許文献１）。コモンレールシステムとは、レールと呼ばれる圧縮して高圧になった燃料をためる容器を持つシステムをいう。コモンレールは、エンジンの回転数や負荷に関係なく噴射圧力を調整して噴射でき、燃料を噴くときに最大５回程度に分けて噴くことができる（多段噴射制御）。ポスト噴射は、多段噴射制御において、主噴射の後に噴く噴射であって、排気管へ燃料を送るための噴射をいう。
つまり、エンジンの膨張行程で燃料を噴き(膨張行程なので燃料は未燃焼)、その燃料がそのまま排気ガスと共にエンジンから排気管へ流れ、この燃料が酸化触媒へ到達し、ＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼させる（自己再生）。
また、噴射タイミングを遅らせる方法として、燃料噴射ポンプにおいてプランジャバレルにサブポートを設け、始動時にこのサブポートを閉じて噴射時期を早める構造も公知となっている（例えば特許文献２）。
【特許文献１】特開２００６−１５２８９１号公報
【特許文献２】特開２０００−２３４５７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、産業用エンジンの中でも主に小型のエンジンでは、コモンレールを採用するとコストが嵩むため、列型又は分配型の燃料噴射ポンプが主に用いられている。また、メカニカルタイマーの設置は、コストが嵩みかつ大幅な遅延制御が困難である。
そこで、解決しようとする課題は、列型又は分配型の燃料噴射ポンプを用いるディーゼルエンジンにおいて、ＤＰＦの自己再生手段を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
すなわち、請求項１においては、プランジャとプランジャバレルとの間に形成される燃料圧室と、前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室と燃料ギャラリを連通するメインポートと、前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室とドレン回路を連通する少なくとも一つのサブポートと、前記それぞれのサブポートの開閉を切り替え可能なアクチュエータと、前記アクチュエータを駆動することで、燃料噴射時期の遅角制御を行なう燃料噴射時期制御手段と、からなる燃料噴射ポンプと、ディーゼルパティキュレートフィルタ、或いはディーゼルパティキュレートフィルタ及び酸化触媒担体からなる黒鉛浄化装置と、を具備するディーゼルエンジンにおいて、前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を遅角側に制御することで前記黒鉛浄化装置の再生を補助するものである。
【０００８】
請求項２においては、プランジャとプランジャバレルとの間に形成される燃料圧室と、前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室と燃料ギャラリを連通するメインポートと、前記ブランジャバレルに穿設され、前記燃料圧室とドレン回路を連通する複数のサブポートと、前記それぞれのサブポートの開閉を切り替え可能なアクチュエータと、前記アクチュエータを駆動することで、燃料噴射時期の遅角又は進角制御を行なう燃料噴射時期制御手段と、からなる燃料噴射ポンプと、ディーゼルパティキュレートフィルタ、或いはディーゼルパティキュレートフィルタ及び酸化触媒担体からなる黒鉛浄化装置と、を具備するディーゼルエンジンにおいて、前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を遅角側に制御することで前記黒鉛浄化装置の再生を補助し、前記燃料噴射時期制御手段によって、燃料噴射時期を進角側に制御することで前記ディーゼルエンジンの始動を補助するものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１０】
請求項１においては、列型又は分配型の燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射時期制御手段による燃料噴射時期を遅角側に制御することで、排気温度を上昇させてＤＰＦを自己再生することができる。
また、燃料噴射時期制御手段はＮＯｘ排出改善手段又は低温始動時の燃焼性向上として従来用いられているため、既存の構成によってＤＰＦの自己再生を補助することができる。
さらに、一般的にメカニカルタイマーなどを用いて燃料噴射時期を遅らせる手法より、大幅な遅角制御が可能である。
【００１１】
請求項２においては、請求項１の効果に加え、燃料噴射時期制御手段による燃料噴射時期を進角側に制御することで、始動時における失火を抑制でき、低温始動時の燃焼性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の実施例に係るディーゼルエンジンの全体的な構成を示した構成図、図２は同じく自己再生補助が実施される領域を示すグラフ図、図３は同じく燃料噴射ポンプの全体的な構成を示した側面部分断面図である。図４は同じく燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図、図５は同じく自己再生補助時の燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図、図６は同じく始動補助時の燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図である。
【００１３】
まず、図１を用いて、本発明の実施例として、産業用の直列４気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジン）１について、簡単に説明する。
図１に示すように、エンジン１は、シリンダブロック及びシリンダヘッドで構成されるエンジン本体９、エンジン本体９内に形成される４つの気筒５ａ〜５ｄ、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁４ａ〜４ｄ、高圧で燃料を燃料噴射弁４に供給する分配型の燃料噴射ポンプ１０、各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２及び吸気通路７、エンジン本体９から排気ガスを排出する排気マニホールド３及び排気通路８から構成されている。
また、排気通路８には、その下流側からＤｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ（以下ＤＰＦ）６、ＤＰＦ６燃焼のための酸化反応を促進する酸化触媒５が順次配置されている。
なお、酸化触媒５とＤＰＦ６は一体的に構成してもよい、また、エンジン１の気筒数等は本実施例に限定されるものではない。
【００１４】
酸化触媒５は、例えばハニカム状のコーディエライト又は耐熱鋼からなる担体の表面に活性アルミナ等をコートしてウォッシュコート層を形成し、このウォッシュコート層に白金、パラジウム、又はロジウム等の貴金属からなる触媒活性成分を担持させたものが使用される。酸化触媒５は、酸化反応を促進する機能を有している。
【００１５】
ＤＰＦ６は、例えば多孔質のコーディエライト又は炭化珪素によって多数のセルが平行に形成されセルの入口と出口が交互に閉鎖されたウォールフロー型と呼ばれるハニカムフィルタ、或いはフェルト状のセラミック繊維をステンレス多孔管に何層にも巻き付けた繊維型と呼ばれるフィルタ等が使用される。このように構成されたＤＰＦ６に排気ガスを通過させると、排気ガス中のＰＭはＤＰＦ６のフィルタに捕集される。
【００１６】
ＤＰＦ６は、有毒な排出ガスのうち粒子状物質であるＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ（以下ＰＭ）を取り除く装置である。ＤＰＦ６は、フィルタの細かい網目によって排出ガス中のＰＭを捕まえ、排気ガス中から取り除くことができる。
ＤＰＦ６のフィルタで捕まえられたＰＭは、時間と共に増加するため、定期的にフィルタに堆積したＰＭを取り除く（ＤＰＦ再生）必要がある。
【００１７】
本実施例の目的は、燃料噴射ポンプ１０による燃料噴射時期を遅角側に制御することで、ＤＰＦ６の自己再生を補助することである。自己再生とは、このときのフィルタに堆積したＰＭを燃焼させ、無害な二酸化炭素にすることをいう。
【００１８】
次に、図２を用いて、エンジン１の自己再生領域について簡単に説明する。なお、図２は、横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はエンジントルクＴを表し、エンジン１の性能を示している。なお、これらは、制御手段であるＥｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）５０（図３参照）の記憶手段にマップとして記憶されている。
図２において、領域βは、高回転数かつ高トルクすなわち負荷が高い領域であり排気温度が高いため、ＤＰＦ６がエンジン１の排気ガスによって自己再生できる領域である。一方、領域αは、低回転数かつ低トルクすなわち負荷が低い領域であり排気温度が高いため、ＤＰＦ６が自己再生できない領域である。
本実施例では、領域αにおいてＤＰＦ６の自己再生補助のため、後述する燃料噴射時期制御装置４０によって燃料噴射ポンプ１０の燃料噴射タイミングを遅角させる。すなわち、未燃焼の燃料（高温の）を排気通路８へ供給し、燃料が燃えて(酸化反応)温度を上昇させることで、その熱によって酸化触媒５の酸化を促進し、ＤＰＦ６に溜まったＰＭを燃やしガスとして排出する。
なお、燃料噴射タイミングを遅角させることで燃料噴射量は不足するが、領域αは従来燃料を必要とする領域ではないため、燃料噴射量が不足することはない。
【００１９】
次に、図３を用いて、燃料噴射ポンプ１０の構成について、簡単に説明する。
図３に示すように、燃料噴射ポンプ１０は、ポンプハウジング１１とハイドロリックヘッド１２の部分が上下に接合され、ポンプハウジング１１の部分の後側面には電子制御ガバナ装置１３のケーシング１４が付設され、ケーシング１４の左側よりラックアクチュエータ１５が挿嵌固定されるように構成されている。
ラックアクチュエータ１５は、ソレノイドがＥＣＵ５０と接続されて摺動軸１６が伸縮制御され、摺動軸１６の先端部がリンクレバー１７の中途部に枢結され、リンクレバー１７の下部は基部ピン１８を中心に回動自在に配置され、リンクレバー１７の上端部にはコントロールレバー１９の前端部が枢結されるように構成されている。
【００２０】
このような構成により、摺動軸１６の前後方向の進退、リンクレバー１７の基部ピン１８を回動中心とする前後方向の回動、コントロールレバー１９の前後方向の移動が連動することによって、プランジャ２０を回動する調量ラック（図示略）が操作され、調量ラックの駆動によりプランジャリード３１との位置が変更される。このようにして、燃料噴射ポンプ１０の燃料噴射量の増量・減量の制御が行われる。
【００２１】
ハイドロリックヘッド１２には、プランジャバレル２１が挿嵌され、このプランジャバレル２１内にプランジャ２０が上下摺動自在に内装される構成とされている。
また、ポンプカム軸２３に形設したカム２４の回転により、タペット２５及び下部バネ受け２６を介して、プランジャ２０が上下移動するように構成されており、プランジャ２０の下降時に燃料を吸い込み、上昇時に圧送し、プランジャバレル２１のメインポート２７より圧縮燃料を分配軸２８に供給するようにしている。
なお、ＥＣＵ５０は、燃料噴射時期制御装置４０、ラックアクチュエータ１５、及び回転数センサー５１と接続されている。この燃料噴射時期制御装置４０について、詳しくは後述する。
【００２２】
次に、図４を用いて、ＤＰＦ自己再生補助手段となる燃料噴射時期制御装置４０について、詳細に説明する。
まず、図４（ａ）を用いて、燃料噴射ポンプ１０のプランジャ２０について簡単に説明する。
図４（ａ）に示すように、プランジャバレル３８の内側は、プランジャ２０の上方において、導入された燃料を加圧するための燃料圧室３２が形成されている。燃料は、この燃料圧室３２内に導入され、プランジャ２０により加圧された後に、プランジャバレル３８の上部に設けられた分配ポート（図示略）を介して分配軸２８（図３参照）に圧送される。
ここで、メインポート３３は、上部ポンプハウジング１１に穿設された燃料供給油路（図示略）及び燃料ギャラリ３７に連通しており、常時燃料が供給される構成になっている。
また、プランジャリード３１は、プランジャ２０を軸線周りに回動させることによって、プランジャ２０の燃料圧送の有効ストロークを定めることができる。この構成は、周知であるため詳細説明は省略する。
【００２３】
次に、同じく図４（ａ）を用いて、プランジャバレル３８周囲の各ポートについて簡単に説明する。
図４（ａ）に示すように、プランジャバレル３８には、プランジャ２０を介して分配ポート３９の対向位置に２つのサブポート３５ａ・３５ｂが設けられている。ここで、サブポート３５ａ・３５ｂの径は、メインポート３３よりも小径に形成されている。
他方、プランジャバレル３８には、後述する弁体４１を介して対向位置にドレンポート３６が設けられている。このドレンポート３６は、燃料ギャラリ３７と連通するように形成されている。
さらに、プランジャバレル３８の内側により形成される燃料圧室３２において燃料を圧縮するプランジャ２０のプランジャ上縁部（頭部）２０ａのプランジャリード３１と略対向する側において、サブリード３４が設けられている。
【００２４】
次に、図４（ａ）及び図４（ｂ）を用いて、燃料噴射時期制御手段について詳細に説明する。なお、図４（ｂ）は、図４（ａ）において矢視Ａから見た弁体４１であって、図４（ｂ）中の破線は図４（ａ）の断面線の位置を示している。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、燃料噴射時期制御手段としての燃料噴射時期制御装置４０は、モーター等より構成され、ＥＣＵ５０と接続される回転型のアクチュエータ４９と、アクチュエータ４９によってプランジャバレル３８内を回動可能とされる弁体４１とから構成されている。
弁体４１は、中央部に連通通路４２を形成し、下方に環状溝付流路穴４４を形成する筒状体に構成されている。また、弁体４１は、上方に、連通通路４２に連通する環状溝付流路穴４５ａ及び流路穴４５ｂが形成されている。
これら流路穴４４・４５ａ・４５ｂは、高さ位置をそれぞれドレンポート３６、サブポート３５ａ・３５ｂと対応する位置に形成されている。
【００２５】
ここで、同じく図４を用いて、通常運転時の燃料噴射時期制御について、詳細に説明する。
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、通常運転時において、燃料噴射時期制御装置４０は、弁体４１の位置を、下方の流路穴４５ａのみがサブポート３５ａと連通可能となるように制御する。
このとき、メインポート３３がプランジャ２０の外周面にて塞がれている場合にも、該サブリード３４を介して、燃料圧室３２とサブポート３５ａとドレンポート３６とが連通している。
このような構成とすることで、プランジャ２０の摺動において上死点に達する前に、プランジャ上縁部２０ａの外周面がメインポート３３を閉じることにより、燃料圧室３２から分配ポートへの燃料圧送がカム角の進角域にて開始されることになる。このとき、プランジャ２０が上下摺動するにもかかわらず、燃料はサブポート３５ａからドレンされる。この状態を通常運転時とする。
【００２６】
また、図５を用いて、ＤＰＦ６の自己再生補助時の燃料噴射時期制御装置４０による制御について、詳細に説明する。
図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、自己再生補助時においては、燃料噴射時期制御装置４０は、弁体４１の位置を、２つの流路穴４５ａ・４５ｂがそれぞれサブポート３５ａ・３５ｂと連通可能となるように制御する。
このとき、メインポート３３がプランジャ２０の外周面にて塞がれている場合にも、サブリード３４を介して、燃料圧室３２とサブポート３５ａ・３５ｂとドレンポート３６とが連通している。
このような構成とすることで、自己再生補助時においては、通常運転時よりも燃料のドレンが多いため、燃料圧送の開始が通常運転時よりも遅角側になる。
このようにして、燃料噴射を遅角側に制御することで、排気ガス温度を上昇させて、ＤＰＦ６の自己再生の補助を行なう。
【００２７】
さらに、図６を用いて、始動補助時の燃料噴射時期制御装置４０による制御について、詳細に説明する。
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、始動補助時においては、燃料噴射時期制御装置４０は、弁体４１の位置を、２つの流路穴４５ａ・４５ｂが閉じられるように制御する。
このとき、メインポート３３がプランジャ２０の外周面にて塞がれている場合でも、燃料圧室３２とサブポート３５ａ・３５ｂとは完全に遮断されている。
このような構成とすることで、始動補助時においては、燃料圧送時に燃料のドレンが全くないため、燃料圧送の開始が通常運転時よりも進角側になる。
このようにして、エンジン始動は、燃料噴射を進角側に制御することで、始動時における失火を抑制でき、低温始動時の燃焼性を向上できる。
なお、本実施例では、始動時の進角制御とＤＰＦの自己再生補助制御を燃料噴射時期制御装置４０により行なう構成としているが、別々の制御装置により制御する構成であっても同様の効果が得られる。すなわち、低温始動時は従来と同様のソレノイドを用いた弁体により構成し、自己再生補助制御手段はプランジャ２０周囲の別の位置に設ける構成とすることもできる。
【００２８】
このようにして、プランジャ２０とプランジャバレル３８との間に形成される燃料圧室３２と、前記ブランジャバレル３８に穿設され、前記燃料圧室３２と燃料ギャラリ３７を連通するメインポート３３と、前記ブランジャバレル３８に穿設され、前記燃料圧室３２とドレン回路を連通する少なくとも一つのサブポート３５ａ・３５ｂと、前記それぞれのサブポート３５ａ・３５ｂの開閉を切り替え可能なアクチュエータ４９と、前記アクチュエータ４９を駆動することで、燃料噴射時期の遅角制御を行なう燃料噴射時期制御手段としての燃料噴射時期制御装置４０と、からなる燃料噴射ポンプ１０と、ディーゼルパティキュレートフィルタ６、或いはディーゼルパティキュレートフィルタ６及び酸化触媒担体５からなる黒鉛浄化装置と、を具備するエンジン１において、前記燃料噴射時期制御装置４０によって、燃料噴射時期を遅角側に制御することで前記黒鉛浄化装置の再生を補助するので、排気温度を上昇させてＤＰＦを自己再生することができる。
また、燃料噴射時期制御装置４０は、ＮＯｘ排出改善手段又は低温始動時の燃焼性向上として従来用いられているため、既存の構成によってＤＰＦ自己再生を補助することができる。
さらに、一般的にメカニカルタイマーなどを用いて燃料噴射時期を遅らせる手法より、大幅な遅角制御が可能である。
さらに、燃料噴射時期制装置４０は、燃料噴射時期を進角側に制御することでエンジン１の始動補助が可能であるため、始動時における失火を抑制でき、低温始動時の燃焼性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施例に係るディーゼルエンジンの全体的な構成を示した構成図。
【図２】同じく自己再生補助が実施される領域を示すグラフ図。
【図３】同じく燃料噴射ポンプの全体的な構成を示した側面部分断面図。
【図４】同じく燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図。
【図５】同じく自己再生補助時の燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図。
【図６】同じく始動補助時の燃料噴射時期制御装置の構成を示す断面構成図。
【符号の説明】
【００３０】
１    ディーゼルエンジン
５    酸化触媒
６    ＤＰＦ
１０    燃料噴射ポンプ
２０    プランジャ
３２    燃料圧室
３３    メインポート
３４    サブリード
３５    サブポート
３６    ドレンポート
３７    燃料ギャラリ
３８    プランジャバレル
４０    燃料噴射時期制御装置
４１    弁体
４５    環状溝付流路穴
４９    アクチュエータ
【図４】
2008223739.tif 000003
【図５】
2008223739.tif 000004
【図６】
2008223739.tif 000005
【図１】
2008223739.tif 000006
【図２】
2008223739.tif 000007
【図３】
2008223739.tif 000008