(57)【要約】【課題】バウンド及びリバウンドしたとき、いずれの場合でも車輪をトーインさせる方向に移行させて走行安定性を向上することのできるトーションビーム式のサスペンションを提供する。【解決手段】サスペンション１０は、一対のトレーリングアーム１２と、各トレーリングアーム１２における車輪接続部より車両後方位置に形成されたリンク接続部２６とボディ１８側とを接続するコントロールリンク１４と、左右一対のトレーリングアーム１２を車両幅方向で連結するトーションビーム１６と、を含む。コントロールリンク１４は、リンク接続部２６より車両外側の位置でボディ１８に接続され車輪２２がバウンド及びリバウンドしたときに当該車輪２２の回転中心より後側を車両外側に押し出す。その結果、車輪２２はバウンド及びリバウンドのいずれの場合もトーイン側に移行する。【選択図】図１
2008290655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボディ側と接続するためのボディ接続部を前端部に有し、車輪を接続するための車輪接続部を後端部に有する左右一対のトレーリングアームと、各トレーリングアームにおける前記車輪接続部より車両後方位置に形成されたリンク接続部とボディ側とを接続するコントロールリンクと、前記左右一対のトレーリングアームを車両幅方向で連結するトーションビームと、を含むトーションビーム式のサスペンションであって、
前記コントロールリンクは、前記リンク接続部より車両外側の位置で前記ボディに接続され前記車輪がバウンド及びリバウンドしたときに当該車輪の回転中心より後側を車両外側に押し出すことを特徴とするトーションビーム式のサスペンション。
【請求項２】
前記コントロールリンクの接続姿勢は、車両が平地に停止している状態において地面に対してほぼ水平であることを特徴とする請求項１記載のトーションビーム式のサスペンション。
【請求項３】
前記コントロールリンクの接続姿勢は、車両が平地に停止している状態において地面と平行な平面上で前記車輪の回転軸とほぼ平行であることを特徴とする請求項１または請求項２記載のトーションビーム式のサスペンション。
【請求項４】
前記トレーリングアームのボディ接続部は弾性体を介してボディ側と接続され、前記車輪の接地点で当該車輪の回転軸方向の外力が作用したとき、前記トレーリングアームの後端部側の変位量より前記トレーリングアームの前端部側の変位量が大きいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のトーションビーム式のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トーションビーム式のサスペンション、特にトーションビーム式のサスペンションのコントロールリンクの接続に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＦＦ（Front engine Front drive）の軽自動車や小型自動車において、リアサスペンションとして、トーションビーム式のサスペンションが利用されることが多い。このトーションビーム式のサスペンションは、シンプルな構造ながら独立懸架に近い性能を発揮し、またトーションビームによりスタビライザー効果が得られる特徴を持つ。
【０００３】
この種のトーションビーム式のサスペンションとしては、例えば特許文献１の自動車のリアサスペンション装置がある。このリアサスペンションは、コントロールリンクの一端が車両の内側でボディに接続され、それより車両外側で他端がトレーリングアームに接続されている。また、コントロールリンクのボディに対する接続位置がトレーリングアームの接続位置より高くなるように設定されている。例えば積載重量が大きいときには、車輪が沈み込み左右のトレーリングアームがバウンド側に変位する。その結果、コントロールリンクのトレーリングアームの接続側が低い位置から高い位置に変位し、トレーリングアームの後方を車体外側に押し広げ車輪のトーインを増大させて、走行安定性を向上させている。一方、空車時のように積載荷重が小さいときには、コントロールリンクにより車輪が適正トーインに維持されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−３１５５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の構造の場合、車輪がリバウンドしたとき、例えば、制動時に車体が前のめりになり、リアの車輪がボディから離れる方向に移動場合、コントロールリンクのトレーリングアームの接続側がさらに低い位置へ変位する。その結果、トレーリングアームの後方を車体内側に引き寄せることになり、車輪をトーアウトに移行させてしまう。また、前述のように、コントロールリンクのボディに対する接続位置がトレーリングアームの接続位置より高くなるように設定されているため、同じサスストロークの場合、バウンドしたときのトーイン方向の変位量よりリバウンドしたときのトーアウト変位量の方が大きくなる。その結果、リバウンドしたときの走行安定性の低下が現れやすいという問題があった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、バウンド及びリバウンドしたとき、いずれの場合でも車輪をトーインさせる方向に移行させて走行安定性を向上することができるトーションビーム式のサスペンションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、ボディ側と接続するためのボディ接続部を前端部に有し、車輪を接続するための車輪接続部を後端部に有する左右一対のトレーリングアームと、各トレーリングアームにおける前記車輪接続部より車両後方位置に形成されたリンク接続部とボディ側とを接続するコントロールリンクと、前記左右一対のトレーリングアームを車両幅方向で連結するトーションビームと、を含むトーションビーム式のサスペンションであって、前記コントロールリンクは、前記リンク接続部より車両外側の位置で前記ボディに接続され前記車輪がバウンド及びリバウンドしたときに当該車輪の回転中心より後側を車両外側に押し出すことを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、車輪がバウンドしたとき及びリバウンドしたとき、いずれの場合もコントロールリンクは車輪の回転中心より後側を車両外側に押し出し、バウンド及びリバウンドいずれの場合も車輪をトーインさせる。その結果、バウンド及びリバウンドいずれの場合も車両の走行安定性を向上させることができる。
【０００８】
また、上記態様において、前記コントロールリンクの接続姿勢は、車両が平地に停止している状態において地面に対してほぼ水平であってもよい。この態様によれば、バウンドしたときのサスストロークとリバウンドしたときのサスストロークが同じであれば、車輪のトーインの量も同じになる。その結果、バウンドしたときとリバウンドしたときの走行安定性の違いを抑制し違和感のない走行性能を提供できる。
【０００９】
また、上記態様において、前記コントロールリンクの接続姿勢は、車両が平地に停止している状態において地面と平行な平面上で前記車輪の回転軸とほぼ平行であってもよい。この態様によれば、バウンドしたときのサスストロークとリバウンドしたときのサスストロークが同じであれば、車輪のトーインの量も同じになる。その結果、バウンドしたときとリバウンドしたときの走行安定性の違いを抑制し違和感のない走行性能を提供できる。
【００１０】
また、上記態様において、前記トレーリングアームのボディ接続部は弾性体を介してボディ側と接続され、前記車輪の接地点で当該車輪の回転軸方向の外力が作用したとき、前記トレーリングアームの後端部側の変位量より前記トレーリングアームの前端部側の変位量が大きくなるようにしてもよい。車両が旋回する場合、旋回外側の車輪がトーインになり、旋回内側の車輪がトーアウトになると走行安定性が向上する。一方、車両が旋回する場合、車両は旋回外側に傾く。つまり、外輪側がバウンド状態になり、内輪側がリバウンド状態になる。上述のコントロールリンクの作用により車両のロールに起因するバウンド及びリバウンドでは、外輪及び内輪はいずれもトーイン側に移行しようとする。しかし、旋回時には、車輪の接地点にかかる旋回内向きの力によりサスペンション全体が内側に変位しようとする。このとき、トレーリングアームの後端側はコントロールリンクにより変位が抑制される。一方、前端部側の弾性体の変位量が後端部側の変位量より大きいので、前端部側が旋回方向に変位しようとする。つまり、サスペンション全体が旋回方向に傾く。その結果、旋回外側の車輪がトーインになり、旋回内側の車輪がトーアウトになり走行安定性が向上する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のトーションビーム式のサスペンションによれば、バウンド及びリバウンドしたとき、いずれの場合でも車輪をトーインさせる方向に移行させて走行安定性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１３】
本実施形態のトーションビーム式のサスペンションは、主としてＦＦ（Front engine Front drive）の軽自動車や小型自動車において、リアサスペンションとして利用される。このサスペンションは、一対のトレーリングアームと、各トレーリングアームにおける車輪接続部より車両後方位置に形成されたリンク接続部とボディ側とを接続するコントロールリンクと、左右一対のトレーリングアームを車両幅方向で連結するトーションビームと、を含む。コントロールリンクは、リンク接続部より車両外側の位置でボディに接続され、車輪がバウンド及びリバウンドしたときに当該車輪の回転中心より後側を車両外側に押し出すような姿勢で接続されている。コントロールリンクが車輪の回転中心より後側を車両外側に押し出すことにより車輪はバウンド及びリバウンドのいずれの場合もトーイン側に移行する。
【００１４】
以下、サスペンションの構成及び挙動を詳細に説明する。図１（ａ）、図１（ｂ）は、本実施形態のトーションビーム式のサスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）の構成概念図であり、図１（ａ）は、サスペンション１０を上方から見た場合の上面視図である。また、図１（ｂ）は、サスペンション１０を車両後方より見た場合の背面視図である。
【００１５】
サスペンション１０は、トレーリングアーム１２、コントロールリンク１４、トーションビーム１６で構成されている。トレーリングアーム１２は左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂで構成され、前端部にボディ（車体）１８側と接続するためのボディ接続部２０を有し、後端部に車輪２２を接続するための車輪接続部２４を有する。なお、後述するがボディ接続部２０は、樹脂やゴムで形成され弾性体として機能するブッシュ２１を介してボディ１８側と接続されている。各トレーリングアーム１２ａ、１２ｂにおける車輪接続部２４より車両後方位置には、コントロールリンク１４（１４ａ、１４ｂ）を接続するリンク接続部２６が形成されている。このリンク接続部２６にコントロールリンク１４の一端が回転自在に接続され、他端がボディ１８側に接続されている。また、左右一対のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂはトーションビーム１６により車両幅方向で連結されている。
【００１６】
前述したように、この種のサスペンション１０は主として小型ＦＦ車用リアサスペンションとして利用される。図１（ａ）、図１（ｂ）においては図示を省略しているが、スプリングやショックアブソーバ（多くの場合一体化されたストラットタイプ）が車輪接続部２４の近傍に配置されている。サスペンション１０の左右のトレーリングアーム１２ａ、１２ｂは、トーションビーム１６で接続されているので、リジッドサスペンションに近い剛性を持っている。また、左右の車輪２２が異なった動きをするときにはトレーリングアーム１２とトーションビーム１６に捩れが発生して力を受け止め、早期に車輪２２の動きを安定化させることができる。
【００１７】
本実施形態において、コントロールリンク１４の一端は、リンク接続部２６によりトレーリングアーム１２と接続され、他端がリンク接続部２６より車両外側の位置でボディに接続されている。また、コントロールリンク１４の接続姿勢は、図１（ｂ）に示すように、車両が平地に停止している状態において地面Ａ（地面Ａが平地）に対してほぼ水平になるように接続される。また、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、車両が平地に停止している状態において地面Ａと平行な平面Ｂ上で、コントロールリンク１４は車輪２２の回転軸Ｃとほぼ平行になるように接続されている。
【００１８】
コントロールリンク１４とボディ１８の接続部２８及び、コントロールリンク１４とトレーリングアーム１２（リンク接続部２６）の接続部３０には、樹脂やゴムで形成されるブッシュまたはボールジョイントが用いられる。ただし、サスペンション１０に外力（特に旋回時に車輪２２の接地点から受ける力）が作用したときの接続部２８及び接続部３０の変位量の大きさがトレーリングアーム１２のボディ接続部２０における変位量（ブッシュ２１の変位量）の方が大きくなるように設定されている。つまり、ブッシュ２１の材質や硬さが通常走行範囲内における旋回時に上述のような結果が得られるように、接続部２８、３０の変位量との比較において適宜選択される。
【００１９】
上述のように構成されるサスペンション１０がバウンドしたとき及びリバウンドしたときの挙動について、図２及び図３を用いて説明する。
【００２０】
図２（ａ）、（ｂ）は、右リアの車輪２２がバウンドしたときのコントロールリンク１４の挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。図２（ａ）は車輪２２がバウンドしたときにサスペンション１０を後方から見た背面視図であり、図２（ｂ）は車輪２２がバウンドしたときにサスペンション１０を上方からみた上面視図である。
【００２１】
図２（ａ）に示すように、車輪２２がバウンドしてボディ１８に対して上方（矢印Ｕ方向）に押し上げられる場合を考える。コントロールリンク１４は、リンク接続部２６より車両外側でボディ１８に接続されている。このとき、ボディ１８は上方に移動しないものとすると、車輪２２と共にトレーリングアーム１２（１２ｂ）が上方（矢印Ｕ方向）に移動する。前述したようにボディ１８は移動しないので、コントロールリンク１４のボディ１８接続側は移動せず、リンク接続部２６のみが矢印Ｒ１方向の円弧軌道に沿って移動する。ボディ１８の接続部を中心にコントロールリンク１４が矢印Ｒ１方向に回転することにより、車輪接続部２４より車両後方に位置するリンク接続部２６は、車輪２２の車両後方側を外側方向（矢印Ｐ１方向）に押し出す。このとき、トレーリングアーム１２をボディ１８に接続するボディ接続部２０におけるブッシュ２１が変形して、トレーリングアーム１２を車両外側に傾かせる。その結果、車輪２２がトーイン（Ｔｉ）する。なお、図２（ａ）、（ｂ）では、右リアの車輪２２のバウンドについて説明したが、左リアの車輪２２がバウンドした場合も同様にコントロールリンク１４の作用によりトーインする。
【００２２】
図３（ａ）、（ｂ）は、右リアの車輪２２がリバウンドしたときのコントロールリンク１４の挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。図３（ａ）は車輪２２がリバウンドしたときにサスペンション１０を後方から見た背面視図であり、図３（ｂ）は車輪２２がリバウンドしたときにサスペンション１０を上方からみた上面視図である。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、車輪２２がリバウンドしてボディ１８に対して下方（矢印Ｄ方向）に引き下げられる場合を考える。コントロールリンク１４は、リンク接続部２６より車両外側でボディ１８に接続されている。このとき、ボディ１８は下方に移動しないものとすると、車輪２２と共にトレーリングアーム１２（１２ｂ）が下方（矢印Ｄ方向）に移動する。前述したようにボディ１８は移動しないので、コントロールリンク１４のボディ１８接続側は移動せず、リンク接続部２６のみが矢印Ｒ２方向の円弧軌道に沿って移動する。ボディ１８の接続部を中心にコントロールリンク１４が矢印Ｒ２方向に回転することにより、車輪接続部２４より車両後方に位置するリンク接続部２６は、車輪２２の車両後方側を外側方向（矢印Ｐ１方向）に押し出す。このとき、トレーリングアーム１２をボディ１８に接続するボディ接続部２０におけるブッシュ２１が変形して、トレーリングアーム１２を車両外側に傾かせる。その結果、バウンドしたときと同様に車輪２２がトーイン（Ｔｉ）する。なお、図３（ａ）、（ｂ）では、右リアの車輪２２のリバウンドについて説明したが、左リアの車輪２２がリバウンドした場合も同様にコントロールリンク１４の作用によりトーインする。
【００２４】
なお、コントロールリンク１４の接続姿勢は、前述したように、車両が平地に停止している状態において地面Ａに対してほぼ水平になるように接続されている。また、車両が平地に停止している状態において地面Ａと平行な平面Ｂ上で、車輪２２の回転軸Ｃとほぼ平行になるように接続されている。したがって、車輪２２がバウンドする場合もリバウンドする場合も、その時のサスストロークが同じであれば、トーインの変位量はバウンド、リバウンドでほぼ同じになる。その結果、バウンドのときとリバウンドのときで走行安定性に差異が生じることを抑制できる。
【００２５】
このように、コントロールリンク１４をリンク接続部２６より車両外側でボディ１８に接続することにより、車輪２２がバウンド及びリバウンドしたとき、いずれの場合でも車輪２２をトーインさせることが可能になり、走行安定性を向上させることができる。
【００２６】
ところで、車両が走行中に旋回すると、遠心力により車両は旋回中心から外側に向かう方向に傾く。つまり、車両が右方向に旋回すると車両は左側に傾く。その結果、左側の車輪が沈み込みボディ１８に接近する。すなわち、左側の車輪２２がバウンド状態となる。また、右側の車輪がボディ１８から離れる。すなわち、右側の車輪２２がリバウンド状態となる。本実施形態のサスペンション１０の場合、前述したようなにコントロールリンク１４の作用によりバウンド、リバウンドのいずれの場合も車輪２２はトーインしようとする。一般的に車両が旋回するときには、旋回方向に対して外輪側がトーインになり、内輪側がトーアウトになることが走行安定性上好ましいとされている。そこで、本実施形態の場合、車両が旋回するときにトレーリングアーム１２の後端側の接続部２８、接続部３０の変位量より先端側のボディ接続部２０の変位量（ブッシュ２１の変位量）が大きくなるように設定している。その結果、車両が旋回するときに外輪側がトーインになり、内輪側がトーアウトになるようにしている。図４を用いて、具体的なサスペンション１０の挙動を説明する。図４では、サスペンション１０を含む車両が矢印Ｓ方向に旋回（右旋回）している場合を示している。
【００２７】
車両が右旋回する場合、サスペンション１０は、車輪２２と地面の接地点から図４に示すように矢印Ｆ１方向の力を受ける。その結果、サスペンション１０全体が矢印Ｆ１方向に変位しようとする。しかし、トレーリングアーム１２の後端側はボディ１８に接続されたコントロールリンク１４により矢印Ｆ１方向への変位が抑制される。一方、トレーリングアーム１２の先端側は、後端側より大きな変位を許容するブッシュ２１を介してボディ１８に接続されている。そのため、旋回外側のトレーリングアーム１２ａのボディ接続部２０に配置されたブッシュ２１ａが旋回内側のトレーリングアーム１２ｂのボディ接続部２０に配置されたブッシュ２１ｂより大きく変形する。その結果、旋回時にサスペンション１０が矢印Ｆ１方向の力を受けた場合、トレーリングアーム１２の先端側のみが旋回方向に向かい頭を振るような姿勢になる。つまり、車両が旋回するときに外側の車輪２２ａがトーイン（Ｔｉ）になり、内側の車輪２２ｂがトーアウト（Ｔｏ）になる。その結果、本実施形態のようなコントロールリンク１４の配置を行っても車両が旋回するときの走行安定性を確保することができる。
【００２８】
図５は、サスペンション１０を含む車両が前進走行時に制動したときのサスペンション１０及びコントロールリンク１４の作用に基づく車輪２２の挙動を説明する説明図である。図５はサスペンション１０を上方から見た場合の上面視図である。前進走行している車両が制動している場合、車両は前のめりとなり、リアの車輪２２はリバウンド状態になる。本実施形態のサスペンション１０の場合、前述したようにリバウンドするときには、車輪２２をトーイン（Ｔｉ）に移行させる。それに加え、制動時に車輪２２は、地面との接触によりその接地点において、図５中矢印Ｆ２方向の力を受ける。その結果、サスペンション１０全体が車両の後方に引き摺られる。前述したように、このとき制動により車輪２２はリバウンド状態となりトーイン（Ｔｉ）している。そして、サスペンション１０が後方に引き摺られることによりさらにコントロールリンク１４が矢印Ｒ２、Ｒ３の円弧軌道に沿って回転し、トレーリングアーム１２ａ、１２ｂの後端部がそれぞれ車両外側に押し出される。その結果、車輪２２はさらにトーイン（Ｔｉ）方向に移行し制動時の走行安定性の向上に寄与する。なお、左右の車輪２２が共にトーイン（Ｔｉ）方向に変位しようとすると、トレーリングアーム１２の前端側の変位は左右で打ち消し合おうとするが、図５に示すようにトーションビーム１６が弾性変形することにより必要なトー変化を確保することができる。
【００２９】
ところで、車輪２２のトーは、車両の特性によって種々調整できることが望ましい。つまり、車両特性によっては、サスペンション１０がストロークしたときにトー変化を大きくすることが走行安定性を向上させる上で好ましい場合と、トー変化をあまり大きくしない方が走行安定性を向上させる上で好ましい場合がある。本実施形態においては、コントロールリンク１４の長さを調整することにより同じサスストロークでもトー変化の大きさを変えることができる。つまり、コントロールリンク１４の長さを標準長より長くすれば、サスストロークに対するトー変化を標準長の変化量より小さくすることができる。逆に標準長より短くすれば同じサスストロークに対するトー変化を標準長の変化量より大きくすることができる。コントロールリンク１４の設定長さの調整は、設計段階で実施することができる。また、コントロールリンク１４の構造を長さ変更可能にしておき、実際に車両を走行させてからバウンド、リバウンド時のトー変化を調節するようにしてもよい。
【００３０】
また、本実施形態では、コントロールリンク１４の接続姿勢について、図１（ａ）、（ｂ）で説明したように、車両が平地に停止している状態において地面Ａに対してほぼ水平になるように接続することが好ましい。また、車両が平地に停止している状態において地面Ａと平行な平面Ｂ上で、車輪２２の回転軸Ｃとほぼ平行になるように接続されることが好ましい。このような接続を行うことにより、車輪２２がバウンドする場合もリバウンドする場合も、その時のサスストロークが同じであれば、トーインの変位量はバウンド、リバウンドでほぼ同じにすることができる。この設定は、前進走行時や旋回時、制動時など各走行状態において、バランスよく走行安定性を向上させる設定と言える。
【００３１】
これに対し、特定の走行状態のときに走行安定性を向上させるような設定を行ってもよい。例えば、車両旋回時の安定性を重視した設定にすることができる。車両旋回時のバウンド側の車輪２２のトーインの変化量を大きくし、リバウンド側の車輪２２のトーアウトの変化量を大きくすることが旋回時の走行安定性を向上させる上で好ましい。このように、旋回時の安定性向上を重視する場合には、図６に示すように、コントロールリンク１４の接続姿勢を地面Ａに対してボディ１８側の取付位置がトレーリングアーム１２側の取付位置より低くなるようにする。前述したように、本実施形態において、コントロールリンク１４の作用により、矢印Ｓ方向への旋回に伴うバウンド及びリバウンドのときに車輪２２ａ、２２ｂはいずれもトーインに移行するように変化する。しかし、上述のようにコントロールリンク１４の取付姿勢を斜めにすることにより、バウンドのときとリバウンドのときでトーインの変化量に違いを設けることができる。コントロールリンク１４の接続姿勢を図６のように地面Ａに対して斜め（角度α）にすることにより、車輪２２ａがバウンドするときには、コントロールリンク１４ａの旋回（反時計方向）によりリンク接続部２６をより大きく車両外側に押しだし、トーインの変化量を増大させる。逆に、車輪２２ｂがリバウンドするときには、コントロールリンク１４ｂの旋回（反時計方向）により旋回開始当初からコントロールリンク１４ｂの姿勢が地面Ａと水平になるまでの間、コントロールリンク１４ｂはリンク接続部２６（トレーリングアーム１２）を車両内側に引き込むような挙動を示す。つまり、車輪２２ｂをトーアウトさせるような挙動を示す。そして、コントロールリンク１４ｂの姿勢が水平を超えるとリンク接続部２６を車両外側に押しだし車輪２２ｂをトーインさせるような挙動を示す。つまり、バウンド側の車輪２２ａのトーイン量に比べリバウンド側の車輪２２ｂのトーイン量は変位当初のトーアウト量分だけ少なくなる。したがって、車両が旋回するときに旋回方向外側の車輪２２（バウンド側）のトーイン変化量が増大し、旋回方向内側の車輪２２（リバウンド側）のトーイン量が減少する。この場合も図４で説明したようなブッシュ２１の弾性に基づくトーイン、トーアウトの効果が伴うので、旋回方向内側の車輪２２のトーアウト変化量が増大する。その結果、コントロールリンク１４を図１（ｂ）のような姿勢で接続する場合に比べ、旋回時の安定性を向上させることができる。
【００３２】
図７は、前進走行しているときに制動した場合のトーイン変化量を増大させて、制動時の安定性を重視する場合のコントロールリンク１４の接続姿勢の例である。図７の例の場合、コントロールリンク１４は、車両が平地に停止している状態において地面Ａと平行な平面Ｂ上で、車輪２２の回転軸Ｃに対して、リンク接続部２６側がボディ１８の接続側より車両後方になるように接続されている。コントロールリンク１４が予めこのような接続姿勢（角度βの傾き）をとることにより図１（ａ）、（ｂ）で示したようにコントロールリンク１４が回転軸Ｃに対してほぼ平行なときに比べ同じサスストロークのときに車輪２２の車両後方側を外側方向に押し出す量が増大する。その結果、制動時のトーインの変化量が増大して制動時の安定性を重視した設定とすることができる。
【００３３】
このように、本実施形態のサスペンション１０によれば、コントロールリンク１４の長さや接続姿勢を変化させることにより、車両の特性や重視したい設定に応じた調整を容易に行うことが可能になり、走行安定性の向上に寄与できる。なお、コントロールリンク１４の接続姿勢は、設計段階で決定することができる。また、コントロールリンク１４の接続構造を傾斜調整可能な構造にしておき、実際に車両を走行させてからバウンド、リバウンド時のトー変化を調節するようにしてもよい。
【００３４】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションの構成概念図である。
【図２】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、車輪がバウンドしたときのコントロールリンクの挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、車輪がリバウンドしたときのコントロールリンクの挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。
【図４】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、車両が旋回している場合のサスペンションの挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。
【図５】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、車両が制動している場合のサスペンションの挙動及びそれによって生じる作用力を示す説明図である。
【図６】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、旋回時の安定性を重視する場合のコントロールリンクの他の接続姿勢を説明する説明図である。
【図７】本実施形態に係るトーションビーム式のサスペンションにおいて、制動時の安定性を重視する場合のコントロールリンクの他の接続姿勢を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  サスペンション、  １２  トレーリングアーム、  １４  コントロールリンク、  １６  トーションビーム、  １８  ボディ、  ２０  ボディ接続部、  ２１  ブッシュ、  ２２  車輪、  ２４  車輪接続部、  ２６  リンク接続部、  ２８、３０  接続部。
【図１】
2008290655.tif 000003
【図２】
2008290655.tif 000004
【図３】
2008290655.tif 000005
【図４】
2008290655.tif 000006
【図５】
2008290655.tif 000007
【図６】
2008290655.tif 000008
【図７】
2008290655.tif 000009