(57)【要約】    【課題】運転性とエンジンの出力性能とのトレードオフを解消し、エンジンの出力性能を確保しつつ運転性を向上させる。    【解決手段】エンジン１の出力に関連する設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定された仮想エンジンを採用する。エンジン１の運転条件を検出するとともに、この運転条件に基づいて、仮想応答演算回路２１１により仮想エンジンについて出力を算出し、この出力を目標出力として、出力制御回路２１２によりエンジン１の実際の出力を制御する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転条件を検出する運転条件検出手段と、
エンジンの出力に関連する構造上の設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定されたエンジンの仮想的なモデルである仮想エンジンを有し、この仮想エンジンについて、前記運転条件検出手段により検出されたエンジンの運転条件に基づいて仮想的なエンジンの出力を算出する仮想出力演算手段と、
前記仮想出力演算手段により算出された仮想出力を目標出力として、この目標出力が得られるように、エンジンの実際の出力を制御する出力制御手段と、を含んで構成されるエンジンの出力制御装置。
【請求項２】
前記設計パラメータがスロットル弁下流の空間容積である請求項１に記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項３】
仮想エンジンにおける前記空間容積の値が実際のものよりも小さい請求項２に記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項４】
前記仮想出力演算手段が前記仮想エンジンについて仮想的な吸気圧力を算出し、
前記仮想出力演算手段により算出された吸気圧力を目標吸気圧力として、前記出力制御手段が、この目標吸気圧力が得られるように、エンジンのスロットル開度を制御する請求項２又は３に記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項５】
前記出力制御手段は、全負荷域を除く比較的に低負荷側の第１の領域において、前記算出された仮想出力を目標出力としてエンジンの出力を制御する一方、この第１の領域よりも高負荷側の第２の領域において、エンジンの運転状態に対応させて設定された目標出力によりエンジンの出力を制御する請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項６】
前記出力制御手段は、過渡運転時において、前記算出された仮想出力を目標出力としてエンジンの出力を制御する請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの出力制御装置。
【請求項７】
少なくとも運転者によるアクセル操作量を検出する運転条件検出手段と、
エンジンを含んで構成される車両のパワートレインの出力に関連する構造上の設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定されたパワートレインの仮想的なモデルである仮想パワートレインを有し、この仮想パワートレインについて、前記運転条件検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて仮想的なパワートレインの出力を算出する仮想出力演算手段と、
前記仮想出力演算手段により算出された仮想出力を目標出力として、この目標出力が得られるように、パワートレインの実際の出力を制御する出力制御手段と、を含んで構成される車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力制御装置に関し、詳細には、実際のものとは異なる仕様の仮想エンジンを設定し、この仮想エンジンにより得られる仮想的な出力応答を実際のエンジンにより再現することで、最大出力を損なうことなくエンジンの応答性を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸入空気量の制御のため、一般的なガソリンエンジンでは、吸気通路にスロットル弁が設置されており、このスロットル弁により吸気通路の開口面積を増減させることで、実際の吸入空気量を負荷に対して適正に制御している。このようなスロットル弁を備えるエンジンでは、スロットル弁下流における吸気通路の容積（以下「空間容積」という。）の大きさに応じ、スロットル弁の操作に対してエンジンの出力応答に遅れが生じることが知られている。ここで、運転性の観点からは、この空間容積が小さい方が応答性がよく、運転者にとって好まれる傾向にあるが、エンジンの出力性能の観点からは、これがトルクカーブを決定する際の重要な設計パラメータであることから、空間容積にある程度の大きさが要求される。このように、スロットル弁下流の空間容積について、運転性とエンジンの出力性能とは、互いにトレードオフの関係にある。
【０００３】
エンジンの出力を制御するための技術として、次のようなものが知られている。すなわち、アクセル操作量と目標エンジントルクとの関係を理論空燃比の条件で予めマップデータとして作成しておき、実際の運転時において、アクセル操作量から目標エンジントルクを検索し、これを目標基本吸入空気量に換算するとともに、この目標基本吸入空気量を目標当量比で除算することにより実際の空燃比に関して要求される目標吸入空気量を算出し、この目標吸入空気量が得られるようにエンジンのスロットル開度を制御するのである（特許文献１）。
【特許文献１】特開平１１−１８２２９８号公報（段落番号０００４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この公知の技術は、エンジンの出力制御にスロットル弁下流の空間容積を反映させるものではなく、この空間容積による出力応答の遅れを解消し得るものではない。
他方、スロットル弁下流の空間容積による応答遅れをなくして、エンジンの応答性を高めるため、この空間容積自体を縮小することも考えられる。しかしながら、この場合においては、エンジンの最大出力が抑制されることから、エンジンの出力性能を確保することが困難となる。
【０００５】
以上から、実際の仕様としては要求される出力性能等を実現し得るものを採用する一方、実際のものとは異なる仕様のエンジンによる場合の出力応答を実際のエンジンにより再現することができれば、運転性とエンジンの出力性能とのトレードオフを解消し、エンジンの出力性能を確保しつつ運転性を向上させ得ることから、エンジン、延いては車両としての魅力向上に貢献し得るといえる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以上の問題を考慮したエンジンの出力制御装置を提供するものである。本発明に係る装置は、エンジンの出力に関連する構造上の設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定されたエンジンの仮想的なモデル（以下「仮想エンジン」という。）を採用する。エンジンの運転条件を検出するとともに、この運転条件に基づいて、仮想エンジンについて出力（すなわち、仮想出力）を算出し、この仮想出力を目標出力として、目標出力が得られるように、エンジンの実際の出力を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、本発明は、仮想エンジンにより実際のものとは異なる仮想的な出力応答を作成し、この出力応答を実際のエンジンにより再現するものである。このため、本発明によれば、実際の設計パラメータを出力性能の観点から設定して、要求される出力性能を確保するとともに、仮想的な出力応答の再現というソフトウェア的な手段により、エンジンの応答性を向上させることができるので、運転性とエンジンの出力性能とのトレードオフを解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の構成を示している。
本実施形態において、エンジン１は、火花点火エンジンであり、車両の駆動源を構成している。以下の説明では、エンジン１の構成について、４つの気筒ｃ１〜ｃ４のうち吸気行程にある気筒ｃ４により代表して説明するが、気筒ｃ１〜ｃ４は、いずれも同様の構成である。
【０００９】
吸気通路１１の導入部には、図示しないエアクリーナが取り付けられており、これにより吸入空気中の粉塵等が除去される。エアクリーナの下流には、スロットル弁１２が設置されており、スロットル弁１２により吸入空気の流量が制御される。スロットル弁１２の下流には、吸気コレクタ１３が取り付けられており、吸気コレクタ１３から各シリンダｃ１〜ｃ４に吸気マニホールドの分岐管１４が伸び、エンジン本体のシリンダヘッドに接続して、吸気ポート１４ａが形成されている。吸気ポート１４ａには、吸気弁１５が設置されている。また、各シリンダｃ１〜ｃ４の分岐管１４には、吸気ポート１４ａに指向させて図示しない燃料噴射弁が設置されており、これによりエンジン１の運転条件に応じて定められる量の燃料が噴射され、所定の当量比の混合気が筒内に供給される。
【００１０】
エンジン本体において、シリンダブロックには、ピストン１６が上下自在に挿入されており、シリンダヘッドとこのピストン１６とにより挟まれる空間が燃焼室となる。図示しない点火プラグ（シリンダヘッドにおいて、気筒中心線上に設置される。）による点火後、燃焼により生じた排ガスは、排気弁１７の開駆動に伴い排気通路１８に排出される。
スロットル弁１２の回転位置（以下「スロットル開度」という。）ＴＶＯ、及び燃料噴射弁による燃料噴射量等は、エンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）２１により制御される。ＥＣＵ２１には、スロットル弁１２の上流における吸気通路１１内の圧力Ｐ０を検出する圧力センサ３１からの信号、及び外気の温度Ｔ０を検出する温度センサ３２からの信号が入力されるほか、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル操作量」という。）ＡＰＯを検出するアクセルセンサ３３からの信号、及びクランク角センサ３４からの単位クランク角及び基準クランク角毎の信号等が入力される。ＥＣＵ２１は、入力した各信号に基づいて所定の演算を行い、スロットル弁１２及び燃料噴射弁等のエンジン制御デバイスに制御信号を出力し、これによりエンジン１の出力が制御される。なお、ＥＣＵ２１は、クランク角センサ３４からの信号に基づいてクランク角及びエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００１１】
図２は、ＥＣＵ２１の構成を機能ブロックにより示している。
本実施形態において、ＥＣＵ２１は、中央処理装置の内部に仮想応答演算回路２１１と、出力制御回路２１２とを備えている。仮想応答演算回路２１１は、エンジン１の出力に関連する構造上の設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定されたエンジン１の仮想的なモデル（すなわち、仮想エンジン）が設定されている。仮想応答演算回路２１１は、この仮想エンジンにより、運転者のアクセル操作に対するエンジンの仮想的な出力応答を作成するものであり、アクセル操作量ＡＰＯに基づいて、この仮想エンジンによる場合の仮想的な出力（すなわち、仮想出力ＰＷＲｔｇ）を算出する。本実施形態では、「設計パラメータ」としてスロットル弁１２下流の空間容積を採用することとし、仮想エンジンにおける吸気コレクタ１３の容量Ｖｖｍａｎｉを実際のコレクタ容量Ｖｍａｎｉとは異ならせている。他方、出力制御回路２１２は、仮想応答演算回路２１１により作成された仮想的な出力応答を再現するように、エンジン１の実際の出力を制御するものである。本実施形態では、エンジン１の出力制御のため、スロットル弁１２により吸気コレクタ１３内の圧力（すなわち、吸気圧力）Ｐｍａｎｉを制御する。以下、ＥＣＵ２１の動作について、フローチャートにより説明する。
【００１２】
図３は、仮想吸気圧力演算ルーチンのフローチャートであり、仮想応答演算回路２１１により所定の周期Δｔ１で実行される。このルーチンにより、アクセル操作量ＡＰＯに対して仮想エンジンにより得られる仮想的な吸気圧力（以下「仮想吸気圧力」という。）Ｐｖｍａｎｉが算出される。
本実施形態において、仮想吸気圧力Ｐｖｍａｎｉは、吸気コレクタ１３内の空気に関して成立する気体の状態方程式を微分し、得られた方程式を差分ΔＰｖｍａｎｉについて解くことにより算出する。すなわち、吸気コレクタ１３内における質量の変化（＝Δｎ）が、吸気コレクタ１３に対する吸入空気の流入流量ΔＮｖｉと、流出流量ΔＮｖｏとの差によるものであるとして、差分Δｎに流量の差（＝ΔＮｖｉ−ΔＮｖｏ）を代入するのである。
【００１３】
Ｓ１０１では、エンジン１の運転条件として、アクセルセンサ３３により検出されたアクセル操作量ＡＰＯを読み込む。
Ｓ１０２では、読み込んだＡＰＯに基づいて仮想スロットル開度ＴＶＯｖを算出する。仮想スロットル開度ＴＶＯｖは、アクセル操作量ＡＰＯに対応させて、仮想応答演算回路２１１により設定される演算上のスロットル開度である。
【００１４】
Ｓ１０３では、図４に示す傾向のテーブルをスロットル開度により検索して、仮想スロットル開度ＴＶＯｖに対する吸気通路１１の開口面積（以下「仮想開口面積」という。）Ａｖを算出する。
Ｓ１０４では、算出したＡｖに基づいて、吸気コレクタ１３に仮想上流入する吸入空気の流量（以下「仮想流入流量」という。）ΔＮｖｉを算出する。本実施形態では、仮想流入流量ΔＮｖｉの算出のため、スロットル弁１２の近傍における流れ場を図５に示すような先細ノズルによるもので近似し、この先細ノズルを介する流れを準１次元定常等エントロピー流れと仮定する。なお、本実施形態では、仮想エンジンについて、「設計パラメータ」としての吸気コレクタ１３の容量Ｖｍａｎｉが実際のもの（たとえば、１０リットル）よりも小さな値（Ｖｖｍａｎｉ＝５リットル）に設定されている。
【００１５】
仮想流入流量ΔＮｖｉは、臨界圧力比Ｒｐｂを基準として下記の２式（１ａ），（１ｂ）により算出する。なお、圧力比Ｒｐは、スロットル下流側における圧力Ｐｍａｎｉの、スロットル上流側における圧力Ｐ０に対する比（＝Ｐｍａｎｉ／Ｐ０）であり、臨界圧力比Ｒｐｂは、図５に示すノズルの前端（図中の黒点ｄの部分）における流れが音速となるときの圧力比である（図６）。圧力比Ｒｐが臨界圧力比Ｒｐｂ以下となる条件においては、ノズルの前端で流れが音速に達し、流量ΔＮは、圧力比Ｒｐの低下によらずほぼ一定の値を示す。以下の各式において、吸入空気のガス定数をＲと、比熱比をκとする。また、Ｐｖｚは、前回の周期に算出された仮想吸気圧力を示す。圧力Ｐ０は、圧力センサ３１の出力に基づいて算出することができる。
【００１６】
Ｒｐ＞Ｒｐｂ：
ΔＮｖｉ＝Ａｖ×｛Ｐ０／√（Ｒ×Ｔ０）｝×√｛（２κ／（κ−１））×（（Ｐｖｚ／Ｐ０）２／κ−（Ｐｖｚ／Ｐ０）（（κ＋１）／κ））｝  ・・・（１ａ）
Ｒｐ≦Ｒｐｂ：
ΔＮｖｉ＊＝Ａｖ＊×｛Ｐ０／√（Ｒ×Ｔ０）｝×√κ×｛２／（κ＋１）｝（κ＋１）／（２（κ−１））  ・・・（１ｂ）
Ｓ１０５では、吸気コレクタ１３から仮想上流出して、筒内に吸入される空気の流量（以下「仮想流出流量」という。）ΔＮｖｏを算出する。仮想流出流量ΔＮｖｏは、エンジン１の排気量Ｖｃｙｌに基づいて、下式（２）により算出する。なお、（２）式において、ηは、１回の吸気行程中に吸気コレクタ１３から筒内に吸入される空気の量の、排気量Ｖｃｙｌに対する割合を示し、エンジン回転数又はバルブタイミング等の条件毎に実験等により予め把握しておくことが可能である。本実施形態において、スロットル弁１２の上流側と下流側とで、温度Ｔ０，Ｔｍａｎｉに変化がないものと近似する。
【００１７】
ΔＮｖｏ＝｛Ｐｖ／（Ｒ×Ｔ）｝×Ｖｃｙｌ×η×（ＮＥ／１２０）  ・・・（２）
Ｓ１０６では、仮想吸気圧力Ｐｖｍａｎｉを算出する。仮想吸気圧力Ｐｖｍａｎｉの算出は、既述の通り、気体の状態方程式（（３）式）を微分して得られた方程式（（４）式）を差分ΔＰｖｍａｎｉについて整理し、質量の差分Δｎに、仮想流入流量ΔＮｖｉと仮想流出流量ΔＮｖｏとの差を代入することによる（（５）式、（６）式）。なお、（６）式において、Δｔ１は、このルーチンの実行周期を示す。
【００１８】
Ｐｖｍａｎｉ×Ｖｖｍａｎｉ＝ｎ×Ｒ×Ｔ  ・・・（３）
ΔＰｖｍａｎｉ×Ｖｖｍａｎｉ≒Δｎ×Ｒ×Ｔ０
＝（ΔＮｖｉ−ΔＮｖｏ）×Ｒ×Ｔ０  ・・・（４）
ΔＰｖｍａｎｉ＝（ΔＮｖｉ−ΔＮｖｏ）×Ｒ×Ｔ０／Ｖｖｍａｎｉ  ・・・（５）
Ｐｖｍａｎｉ＝Ｐｖｍａｎｉｚ＋ΔＰｖｍａｎｉ×Δｔ１  ・・・（６）
図７は、目標スロットル開度演算ルーチンのフローチャートであり、出力制御回路２１２により所定の周期Δｔ２（本実施形態では、Δｔ１に等しい。）で実行される。このルーチンにより、仮想応答演算回路２１１により作成された仮想的な出力応答を実際のエンジン１により再現するための目標スロットル開度ＴＶＯｔｇが算出される。このルーチンにおいては、設計パラメータとしてのコレクタ容量Ｖｍａｎｉに実際の値（ここでは、１０リットル）が設定される。
【００１９】
Ｓ２０１では、仮想的な出力応答の再現のため、仮想応答演算回路２１１（仮想吸気圧力演算ルーチンのＳ１０６）により算出された仮想吸気圧力Ｐｖｍａｎｉを目標吸気圧力Ｐｔｇに設定する。
Ｓ２０２では、目標吸気圧力Ｐｔｇの差分ΔＰｔｇを算出する。差分ΔＰｔｇの算出は、今回の周期におけるＰｔｇから前回の周期におけるＰｔｇＺを減算し、得られた差をこのルーチンの実行周期Δｔ２で除算することによる。
【００２０】
ΔＰｔｇ＝（Ｐｔｇ−ＰｔｇＺ）／Δｔ２  ・・・（７）
Ｓ２０３では、吸気コレクタ１３からの実際の流出流量ΔＮｏを、下式（８）により算出する。
ΔＮｏ＝｛Ｐｔｇ／（Ｒ×Ｔ０）｝×Ｖｃｙｌ×η×（ＮＥ／１２０）  ・・・（８）
Ｓ２０４では、目標吸気圧力の差分ΔＰｔｇを得るために必要とされる流入流量を算出し、これを目標流入流量ΔＮｉｔｇに設定する。目標流入流量ΔＮｉｔｇの算出は、下式（１１）による。すなわち、吸気コレクタ１３内における質量の変化（＝Δｎ）が流入流量ΔＮｉと流出流量ΔＮｏとの差によるものであるとして（（１０）式）、吸気コレクタ１３内の空気に関して成立する気体の状態方程式を微分し、更に質量の差分（＝Δｎ）に差（＝ΔＮｉ−ΔＮｏ）を代入して得られた方程式を、流入流量ΔＮｉについて整理することにより算出する。（１１）式において、容積Ｖｍａｎｉは、上記の通り実際のコレクタ容量（すなわち、１０リットル）を示す。
【００２１】
Ｐｔｇ×Ｖｍａｎｉ＝ｎ×Ｒ×Ｔ  ・・・（９）
ΔＰｔｇ×Ｖｍａｎｉ≒Δｎ×Ｒ×Ｔ０
＝（ΔＮｉ−ΔＮｏ）×Ｒ×Ｔ０  ・・・（１０）
ΔＮｉｔｇ＝｛ΔＰｔｇ×Ｖｍａｎｉ／（Ｒ×Ｔ０）｝＋ΔＮｏ  ・・・（１１）
Ｓ２０５では、目標流入流量ΔＮｉｔｇを得るための吸気通路１１の開口面積を、目標開口面積Ａｔｇとして算出する。目標開口面積Ａｔｇの算出は、スロットル弁１２の上流側と下流側との圧力比Ｒｐ（＝Ｐｔｇ／Ｐ０）に応じ、（１ａ）式、（１ｂ）式を開口面積Ａについて整理した下記の２式（１２ａ），（１２ｂ）による。
【００２２】
Ｒｐ＞Ｒｐｂ：
Ａｔｇ＝ΔＮｉｔｇ×｛√（Ｒ×Ｔ０）／Ｐ０｝×｛（２κ／（κ−１））×（（Ｐｔｇ／Ｐ０）２／κ−（Ｐｔｇ／Ｐ０）（（κ＋１）／κ））｝−１／２  ・・・（１２ａ）
Ｒｐ≦Ｒｐｂ：
Ａｔｇ＊＝ΔＮｉｔｇ＊×｛√（Ｒ×Ｔ０）／Ｐ０｝×（１／√κ）×｛２／（κ＋１）｝−（κ＋１）／（２（κ−１））  ・・・（１２ｂ）
Ｓ２０６では、以上のようにして得られたＡｔｇにより図４に示す傾向のテーブルを検索して、目標開口面積Ａｔｇに対する目標スロットル開度ＴＶＯｔｇを算出する。
【００２３】
以後、ＥＣＵ２１がスロットル弁１２に対して算出したＴＶＯｔｇに応じたスロットル制御指令値を出力し、スロットル弁１２がこれに応じて作動することで、実際のエンジン１において、仮想エンジンによる場合の出力応答を再現するための目標吸気圧力Ｐｔｇが形成される。本実施形態では、仮想エンジンのコレクタ容量Ｖｖｍａｎｉに実際のものよりも小さな値（すなわち、５リットル）が設定されているので、実際のエンジン１について、出力性能の観点からコレクタ容量Ｖｍａｎｉとして比較的に大きな値（すなわち、１０リットル）が設定されているにも拘わらず、実際の出力が仮想エンジンによるものと同様の挙動を示すこととなり、出力重視の仕様のエンジン１でありながら、コレクタ容量を縮小したかのような高い応答性が実現される。
【００２４】
本実施形態に関し、アクセルセンサ３３が「運転条件検出手段」に相当し、ＥＣＵ２１の仮想応答演算回路２１１が「仮想出力演算手段」に、出力制御回路２１２が「出力制御手段」に相当する。
以上に説明したように、本実施形態によれば、コレクタ容量Ｖｖｍａｎｉに実際のものよりも小さな値が設定された仮想エンジンについて、実際のものとは異なる仮想的な出力応答を作成し、スロットル弁１２の制御により、この出力応答を再現するようにエンジン１の実際の出力を制御することとしたので、大きな容量Ｖｍａｎｉの吸気コレクタ１３により要求される出力性能を確保するとともに、仮想的な出力応答の再現により、エンジン１の応答性を向上させることができる。特に、本実施形態では、仮想エンジンのコレクタ容量Ｖｖｍａｎｉを実際のものよりも小さな値に設定したことで、エンジン１において、実際の仕様によるものよりも高い応答性を実現することができる。
【００２５】
以上の説明では、運転領域により特に区別することなく、全ての領域でエンジン１を仮想出力により制御することとした。しかしながら、このような仮想出力による制御は、一部の領域のみについて実行されるようにしてもよい。たとえば、実際のエンジン１の仕様が最大出力を考慮したものである場合は、全負荷域及びその近傍を除く一部の領域（すなわち、第１の領域）で仮想出力による制御を行い、全負荷域及びその近傍の領域（すなわち、第２の領域）においては、スロットル弁１２の動作をアクセル操作に連動させるようにするのである。
【００２６】
また、以上で説明した仮想出力による制御は、実際の仕様によるものよりも高い応答性を実現するものであることから、過渡運転時（特に、加速時）に行われるのが実効的である。
なお、他の実施形態として、仮想エンジンのコレクタ容量Ｖｖｍａｎｉを実際のものよりも大きな値に設定することとしてもよい。このような設定によれば、レイアウト上の制約により比較的に小さな容量の吸気コレクタが取り付けられたエンジンにおいて、これよりも大きな容量の吸気コレクタが取り付けられた場合の出力応答を実現することが可能となる。
【００２７】
更に、以上では、本発明をエンジン１の出力制御に適用した場合について説明したが、本発明は、これに限らず、エンジン１を搭載した車両の駆動制御に適用し、仮想パワートレインによる場合に得られる仮想的な車両の挙動（この挙動を示すパラメータとして、たとえば、車両の加速度）を、実際のパワートレインにより再現することで、アクセル操作に対する車両の挙動を実際の仕様によるものとは異ならせ、設計上のトレードオフを解消することができる。この場合の設計パラメータとして、たとえば、フライホイールの重量が挙げられる。本発明によれば、低回転時における回転変動抑制のため、比較的に大きな重量のフライホイールを採用しながら、仮想パワートレインの採用により、実際のものよりも小さな重量のフライホイールを採用した場合の加速性を実現することが可能となる。
【００２８】
本発明を車両の駆動制御に適用した場合の装置は、車両の駆動制御装置として次のように表現することができる。
すなわち、少なくとも運転者によるアクセル操作量を検出する運転条件検出手段と、エンジンを含んで構成される車両のパワートレインの出力に関連する構造上の設計パラメータに実際のものとは異なる値が設定されたパワートレインの仮想的なモデルである仮想パワートレインを有し、この仮想パワートレインについて、前記運転条件検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて仮想的なパワートレインの出力を算出する仮想出力演算手段と、前記仮想出力演算手段により算出された仮想出力を目標出力として、この目標出力が得られるように、パワートレインの実際の出力を制御する出力制御手段と、を含んで構成される車両の駆動制御装置である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成
【図２】同上実施形態に係るエンジンコントロールユニットの構成
【図３】目標吸気圧力演算ルーチンのフローチャート
【図４】スロットル開度と吸気通路の開口面積との関係
【図５】流入流量を算出するための先細ノズルのモデル
【図６】スロットル前後圧力比と流量との関係
【図７】目標スロットル開度演算ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
【００３０】
１…エンジン、１１…吸気通路、１２…スロットル弁、１３…吸気コレクタ、１４…吸気マニホールドの分岐管、１５…吸気弁、１６…ピストン、１７…排気弁、１８…排気通路、２１…エンジンコントロールユニット、２１１…仮想応答演算回路、２１２…出力制御回路、３１…吸気圧力センサ、３２…外気温度センサ、３３…アクセルセンサ、３４…クランク角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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