(57)【要約】【課題】ワンウェイクラッチを経て伝動を行う変速段で駆動走行から惰性走行に入った場合、その後のワンウェイクラッチ再係合によるショックを解消する。【解決手段】瞬時t2で惰性走行に入ったことを検知すると、ワンウェイクラッチ動力源側回転数であるモータ/ジェネレータ回転数Nmがワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも低いコーストフリー状態になるようモータ/ジェネレータ２を回転数制御して第2クラッチ７を締結したまま動力源１，２の駆動トルクを伝達しないニュートラル状態とし、このニュートラル状態のもと瞬時t3以降で、第2クラッチ７の油圧を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入る。【選択図】図４
2008290492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータ/ジェネレータからなる動力源を具え、該動力源から駆動車輪までに至る動力伝達経路上に、締結力に応じて締結、スリップまたは解放のいずれかの状態になる摩擦要素と、複数の変速段を選択可能な変速機と、を挿置したハイブリッド車両において、
前記変速機が、動力源側から駆動車輪側へ駆動トルクを伝達可能とし駆動車輪側から動力源側へのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を選択した状態で前記動力源の駆動トルクによらない惰性走行に入ったことを検知すると、前記ワンウェイクラッチの動力源側回転数が駆動車輪側回転数よりも低いコーストフリー状態になるよう前記動力源を回転数制御して前記摩擦要素を締結したまま前記動力源の駆動トルクを伝達しないニュートラル状態とし、
該ニュートラル状態のもとで、前記摩擦要素の締結力を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入るよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両の惰性走行制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド車両の惰性走行制御装置において、
前記ニュートラル状態のもとで、前記ワンウェイクラッチの駆動車輪側回転数が所定値まで低下すると、前記摩擦要素の締結力を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入り、
前記動力源の回転数を所定の時間変化率で上昇させて前記摩擦要素をスリップ締結させることにより前記ニュートラル状態から前記動力源の駆動トルクによる駆動走行に移行することを特徴とするハイブリッド車両の惰性走行制御装置。
【請求項３】
請求項1または２に記載のハイブリッド車両の惰性走行制御装置において、
前記コーストフリー状態は、前記ワンウェイクラッチの動力源側回転数を駆動車輪側回転数より所定値低下するよう、前記動力源を回転数制御することを特徴とするハイブリッド車両の惰性走行制御装置。
【請求項４】
請求項1または２に記載のハイブリッド車両の惰性走行制御装置において、
前記コーストフリー状態は、前記ワンウェイクラッチの動力源側回転数を前記エンジンのアイドル回転数にするよう、前記動力源を回転数制御することを特徴とするハイブリッド車両の惰性走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができるハイブリッド車両につき、アクセル開度を０にして駆動走行から惰性走行に入ったときのパワートレーン制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド制御装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
まず、この制御装置の制御対象となるハイブリッド車両のパワートレーンにつき説明すると、エンジンとモータ/ジェネレータを駆動結合した動力源を具え、この動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上にロックアップ機構付トルクコンバータと、変速機とを挿置する。
そして、車両の惰性走行（コースト運転）中に、ロックアップ機構を解放してエンジンを駆動する。そしてこのときのロックアップ機構の駆動車輪側（タービン）回転数がエンジンのアイドル回転数以上の場合、モータ/ジェネレータの目標回転数を駆動車輪側回転数以下の範囲で設定する。これに対し、アイドル回転数未満の場合、モータ/ジェネレータの目標回転数をアイドル回転数に設定する制御を行うものである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６８４３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなハイブリッド車両に用いる変速機にあっては、特に、この変速機として一般的な自動変速機を用いる場合、簡易な変速制御で変速ショックをなくすことを目的として、変速機がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を有することが多い。
【０００５】
変速機がかかる変速段を選択した状態で、運転者がアクセルペダルを踏み込んで駆動走行中、ワンウェイクラッチが係合状態で動力伝達を行っている。この状態で運転者がアクセルペダルを釈放すると、ハイブリッド車両が駆動走行から惰性走行に入る。そうすると
惰性走行中にワンウェイクラッチが空転により解放状態となり、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数がワンウェイクラッチ動力源側回転数よりも高くなる。
【０００６】
惰性走行中は走行抵抗によりハイブリッド車両の車速が徐々に減少するため、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数が時間とともに低下する。これに対しエンジンはアイドリング状態に保持されるため、ワンウェイクラッチ動力源側回転数はエンジンのアイドル回転数よりも低くなることはない。そうすると、惰性走行開始後暫くしてワンウェイクラッチが再び係合してワンウェイクラッチ係合ショックを生ずる。この係合ショックによりハイブリッド車両の乗り心地性能が損なわれる虞がある。
【０００７】
本発明は、上記したパワートレーンのハイブリッド車両にあっては、惰性走行が暫く継続した場合に発生する上記のワンウェイクラッチ係合ショックを解消し得るようにしたハイブリッド車両の惰性走行制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の惰性走行制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
まず前提となるハイブリッド車両につき説明するに、これは、
エンジンおよびモータ/ジェネレータからなる動力源を具え、該動力源から駆動車輪までに至る動力伝達経路上に、締結力に応じて締結、スリップまたは解放のいずれかの状態になる摩擦要素と、複数の変速段を選択可能な変速機と、を挿置したハイブリッド車両である。
【０００９】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
前記変速機が、動力源側から駆動車輪側へ駆動トルクを伝達可能とし駆動車輪側から動力源側へのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を選択した状態で前記動力源の駆動トルクによらない惰性走行に入ったことを検知すると、前記ワンウェイクラッチの動力源側回転数が駆動車輪側回転数よりも低いコーストフリー状態になるよう前記動力源を回転数制御して前記摩擦要素を締結したまま前記動力源の駆動トルクを伝達しないニュートラル状態とし、
該ニュートラル状態のもとで、前記摩擦要素の締結力を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入るよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
上記した本発明によるハイブリッド車両の惰性走行制御装置によれば、
惰性走行中にワンウェイクラッチが解放状態のもとで、エンジンおよびモータ/ジェネレータからなる動力源と駆動車輪との間に挿置した摩擦要素がスリップ締結状態に移行する準備に入るため、
ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数が動力源側回転数まで低下してワンウェイクラッチが係合しても、当該係合ショックを摩擦要素のスリップで吸収することが可能となる。したがって、当該係合ショックが駆動車輪に発生することを回避することができ、車両の乗り心地性能が損なわれる虞がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の惰性走行制御装置を具えたハイブリッド車両の車輪駆動系（パワートレーン）を、その制御システムと共に示し、
1は、第1動力源としてのモータ/ジェネレータ、2は、第2動力源としてのエンジン、3L,3Rはそれぞれ、左右駆動車輪（左右後輪）である。
【００１２】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン2の車両前後方向後方に自動変速機4をタンデムに配置し、エンジン2（クランクシャフト2a）からの回転を自動変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ1を設ける。
【００１３】
モータ/ジェネレータ1は交流同期モータとし、車輪3L,3Rを駆動する時はモータとして作用し、車輪3L,3Rを回生制動する時はジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン2および自動変速機4間に配置する。
このモータ/ジェネレータ1およびエンジン2間、詳しくは、モータ/ジェネレータ1の軸5の車両前方端とエンジンクランクシャフト2aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン2およびモータ/ジェネレータ1間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１４】
モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間、詳しくは、軸5の車両前方端と変速機入力軸4aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ1および自動変速機4間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１５】
自動変速機4は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機4は、入力軸4aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸4bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8により左右後輪3L,3Rへ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００１６】
ただし自動変速機4は、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を有し、本実施例においては、前進第1速がそれに相当する。
第1動力源および第2動力源側の入力軸４ａから駆動トルクが入力される間、このワンウェイクラッチは係合して駆動車輪３側の出力軸４ｂへ駆動トルクを伝達することができる。このとき、ワンウェイクラッチの動力源側回転数と、ワンウェイクラッチの駆動車輪側回転数とは同一であること勿論である。
一方で、駆動車輪３側の出力軸４ｂからトルクが入力される間、このワンウェイクラッチは解放して動力源１，２側の入力軸４ａへトルクを伝達しないコーストフリー状態となる。このコーストフリー状態でワンウェイクラッチが出力軸４ｂ（駆動車輪３側）からのトルクを遮断すると、入力軸４ａは動力を伝達することなく空転し、入力軸４ａの回転数でもあるワンウェイクラッチの動力源側回転数がワンウェイクラッチの駆動車輪側回転数以下となる。
【００１７】
上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ1を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ1からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ1のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１８】
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機4を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン2からの出力回転、または、エンジン2からの出力回転およびモータ/ジェネレータ1からの出力回転の双方が変速機入力軸4aに達することとなり、自動変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。
変速機出力軸4bからの回転はその後、終減速機8を経て左右後輪3L,3Rに至り、車両をエンジン2およびモータ/ジェネレータ1の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１９】
かかるHEV走行中において、エンジン2を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ1を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ1のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン2の燃費を向上させることができる。
【００２０】
なお図1では、モータ/ジェネレータ1および駆動車輪3L,3Rを切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ1および自動変速機4間に介在させたが、自動変速機4および終減速機8間に介在させてもよいし、自動変速機4内の変速段選択用の変速摩擦要素を流用するようにしてもよい。
【００２１】
図1には更に、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン2、モータ/ジェネレータ1、第1クラッチ6、第2クラッチ7、および自動変速機4の制御システムを示す。
図1の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、エンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm（モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmでもよい）と、第1クラッチ6の伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1でもよい）と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2でもよい）と、自動変速機4の目標変速段Gmとで規定する。
【００２２】
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11からの信号、および、車速VSPを検出する車速センサ12からの信号を入力する。
【００２３】
ここでモータ/ジェネレータ1は、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介して駆動制御するが、モータ/ジェネレータ1が前記したごとく発電機として作用する間は、これからの発電電力をバッテリ21に蓄電しておくものとする。
このときバッテリ21が過充電にならないよう、バッテリコントローラ23によりバッテリ21を充電制御する。
このためバッテリコントローラ23は、バッテリ21の蓄電状態SOC（State of Charge:持ち出し可能電力）を検出し、これに関する情報を統合コントローラ20に供給する。
【００２４】
統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、エンジントルク目標値tTe、モータ/ジェネレータトルク目標値tTm、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（またはクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）、および自動変速機4の目標変速段Gmをそれぞれ演算する。
エンジントルク目標値tTeはエンジンコントローラ24に供給され、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmはモータ/ジェネレータコントローラ25に供給される。
【００２５】
エンジンコントローラ24は、エンジントルクTeがエンジントルク目標値tTeとなるようエンジン2を制御し、同時にエンジン回転数Ne（第1クラッチ6の入力側回転数）を検出するエンジン回転センサ15からの信号を統合コントローラ20に供給する。
モータ/ジェネレータコントローラ25はモータ/ジェネレータ1のトルクTmがモータ/ジェネレータトルク目標値tTmとなるよう、バッテリ21からの電力によりインバータ22を介してモータ/ジェネレータ1を制御する。
【００２６】
統合コントローラ20は、第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic1）および第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2（クラッチ油圧ソレノイド電流Ic2）をそれぞれクラッチコントローラ26に供給する。
クラッチコントローラ26は、一方で第1クラッチ伝達トルク容量目標値tTc1に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic1を第1クラッチ6の油圧制御ソレノイドに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が伝達トルク容量目標値tTc1に一致するよう第1クラッチ6を締結制御する。
クラッチコントローラ26は他方で、第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に対応したクラッチ油圧ソレノイド電流Ic2を第2クラッチ7の油圧制御ソレノイドに供給し、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が第2クラッチ伝達トルク容量目標値tTc2に一致するよう第2クラッチ7を締結制御する。
【００２７】
統合コントローラ20が決定した目標変速段Gmを変速機コントローラ27に入力し、変速機コントローラ27は自動変速機4を目標変速段（目標変速比）tTmが選択されるよう変速制御する。
【００２８】
なお本実施例においては、統合コントローラ20がモータ/ジェネレータコントローラ25を介してモータ/ジェネレータ1を本発明の目的に沿うよう回転数制御することにより、本発明が狙いとするハイブリッド車両の惰性走行制御を行うものとする。
これがため、摩擦要素である第2クラッチ7の入力側回転数Nc2iとしてモータ/ジェネレータ1の回転数（Nmに相当）を検出する第2クラッチ入力側回転数センサ13（第2クラッチ入力側回転数検出手段に相当する）、および、第2クラッチ7の出力側回転数Nc2oとして変速機入力軸4aの回転数（ワンウェイクラッチの動力源側回転数でもある）を検出する第2クラッチ出力側回転数センサ14（第2クラッチ出力側回転数検出手段に相当する）、並びに、第2クラッチ7の作動油温Tempを検出する油温センサ16を設け、これら回転センサ13，14および油温センサ16からの信号をクラッチコントローラ26を経て統合コントローラ20に入力する。
【００２９】
図２は、本実施例になる第２クラッチ７の油圧制御を示すフローチャートであり、このフローチャートの処理結果に基づき、第２クラッチ７を締結、スリップまたは解放にする。
【００３０】
まず、ステップS10では、ワンウェイクラッチを利用可能か否かを読み込む。具体的には、自動変速機４がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う前進第１速を選択しているか否かを検知する。ワンウェイクラッチを利用不可の場合（No）、ステップS２０へ進み、車輪３の目標駆動力に相当する伝達トルク容量目標値tTc2となるよう、第２クラッチ７（CL2）の油圧を制御する。
これに対し、ワンウェイクラッチを利用可の場合（Yes）、ステップS３０へ進む。
【００３１】
次のステップS３０では、車両の加速度が、所定の負値である加速度しきい値以上であるか否かを判断し、減速の程度を確認する。つまり、車両の加速度が加速度しきい値以上でない場合（No）、ハイブリッド車両が急減速であるから、ステップS４０へ進み、第２クラッチ７（CL2）の油圧を最小値にして第２クラッチ７を解放する。
これに対し、車両の加速度が加速度しきい値以上である場合（Yes）、ステップS５０へ進む。
【００３２】
次のステップS５０では、運転者がアクセルペダルを釈放してハイブリッド車両が走行中であるか、すなわち惰性走行（コースト状態）か否かを判断する。惰性走行（コースト状態）でない場合（No）、ステップS７０へ進み、車輪３の目標駆動力に相当する伝達トルク容量目標値tTc2となるよう、第２クラッチ７（CL2）の油圧を制御する。
これに対し、惰性走行（コースト状態）である場合（Yes）、ステップS６０へ進み、惰性走行（コースト状態）を好適に実現すべく第２クラッチ７（CL2）の油圧を制御する。
【００３３】
特に本実施例では、第１クラッチ６を締結してHEVモードで走行中に、駆動走行（ドライブ状態）から惰性走行（コースト状態）に好適に移行すべく、第２クラッチ７の油圧を制御するとともに、統合コントローラ20が、図3の説明図に示す処理工程を実行してモータ/ジェネレータ1を、本発明が狙いとする通りに回転数制御し、本発明が狙いとするハイブリッド車両の惰性走行制御を行う。
【００３４】
図3に沿って説明すると先ずステップＳ1において、各センサ11、12からの信号を受信し、アクセル開度APOや車速VSPを読み込む。
【００３５】
ステップＳ2においては、読み込んだアクセル開度APOからハイブリッド車両が、アクセルペダルを踏み込んだ状態（APO>0）のドライブ走行であるのか、アクセルペダルを釈放した状態（APO＝0）のコースト(惰性)走行であるのかを判定する。
そしてドライブ走行であると判定すると、公知の駆動力マップをもとに、車速VSPおよびアクセル開度APOから車輪駆動トルク目標値tTdを検索により求め、このtTdを実現するようエンジントルク目標値tTeと、モータ/ジェネレータトルク目標値tTmとを規定するトルク制御を行う。
【００３６】
ステップS3では、変速機4がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段（前進第１速）を選択しているか否かを判定し、当該前進第１速を選択していることを条件に上述したトルク制御に代えて、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを実現するようモータ/ジェネレータ１を制御する回転数制御に切り替える。これがため、第2クラッチ7を締結させておく。
【００３７】
次のステップＳ4で回転数目標値tNmを演算する。具体的には、車速VSPと、終減速機8の変速比とから変速機出力軸4ｂの回転数Ntoを演算し、この出力軸回転数Ntoと前進第１速の変速比とからワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoを演算し、ワンウェイクラッチ動力源側回転数でもあるモータ/ジェネレータ回転数Nmがワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも所定値低いコーストフリー状態になるようモータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを指令して回転数制御する。この結果、ワンウェイクラッチが解放して変速機４は動力を伝達しないニュートラル状態となる。
ただし、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン２のアイドル回転数Nidを下回ってしまいエンジンストールが生じることのないよう、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmをアイドル回転数Nid以上にする。
【００３８】
またステップＳ4で、第２クラッチ７の作動油圧を油圧指令値Ps_lに低下させる。油圧指令値Ps_lは、コースト走行中に運転者がアクセルペダルを再踏み込みする場合と、運転者がアクセルペダルを踏み込むことなく後述するクリープ走行に至る場合との双方を鑑みて、いずれの状態にも即座に対応可能な様、ある程度の第２クラッチ伝達トルク容量となる値とする。
なお、コースト走行中は走行抵抗等により車速VSPが徐々に低下するのが一般的であり、これに伴ってワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoも時間とともに低下する。したがってモータ/ジェネレータ回転数Nmも上記の回転数Nwoより所定値低いまま徐々に低下する。
【００３９】
次のステップＳ5ではワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoが、第２クラッチ７の作動油圧を低下させるためのしきい値でもあり、車速がクリープ走行するためのしきい値でもあるNwo_thまで低下したか否かを判断する。ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoがしきい値Nwo_th以上と判断する時、つまり、車速VSPがクリープ走行よりも速い車速域である時は、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoが、しきい値Nwo_thに低下するまで待機する。
これに対しステップＳ5でワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoがしきい値Nwo_th まで低下したと判断する時、つまり、車速VSPがクリープ走行車速域に入った場合は、ステップＳ6へ進む。
【００４０】
ステップＳ6では、作動油圧を十分小さくして第2クラッチ７がスリップする準備に入るよう油圧指令値を演算する。具体的には、第2クラッチ７の油圧指令値を時間とともに低下させて、上記ステップS4に沿って前述した油圧指令値Ps_lよりも低い油圧しきい値Ps_thにする。油圧しきい値Ps_thは第2クラッチ７の伝達トルク容量が小さくなり、この伝達トルク容量よりも大きなトルクが第2クラッチ７に入力されると、第2クラッチ７がスリップする作動油圧である。第2クラッチ７の作動油圧が油圧しきい値Ps_thまで低下するとステップS7に進む。
【００４１】
ステップＳ7では、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを演算する。具体的には、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを所定の時間変化率でランプ上昇させて、第2クラッチ7をスリップ締結状態とさせる。ステップS7の結果、第２クラッチ７はクリープ走行に必要十分なほど小さい伝達トルク容量でスリップ締結状態となる。
そして、図３に示す処理工程を抜ける。
【００４２】
上記した実施例になる惰性走行制御装置の作用を、図４に基づき以下に説明する。
図４は、自動変速機4がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う前進第１速の変速段に投入された状態でハイブリッド車両がHEV走行している瞬時t1にアクセルペダルの釈放（アクセル開度APO＝0）が行われ、続く瞬時t2でのコースト判定を経てコースト(惰性)走行が開始された場合の動作タイムチャートを示す。
コースト(惰性)走行が開始する瞬時t1より前ではドライブ（駆動）走行のため、第２クラッチの油圧を上限値とし、駆動走行に十分な伝達トルク容量を確保する。
【００４３】
アクセルペダル釈放時t1から車速VSPが時間とともに徐々に低下するため、出力軸4bの回転数Ntoが実線で示すように瞬時t1以降で徐々に低下する。また、この出力軸回転数Ntoと比例関係にあるワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoも破線で示すように、瞬時t1以降で徐々に低下する。瞬時t2でコースト判定することから、モータ／ジェネレータ1に関し瞬時t2でトルク制御から回転数制御に移行する。この結果、モータ／ジェネレータ回転数Nmが、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoから下向きの太い矢で示すように所定値低下させた値にオフセットされ、コーストフリー状態（Nwo＞Nm）でコースト(惰性)走行する。
【００４４】
このように瞬時t2からの惰性走行中、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoは徐々に低下することから、モータ／ジェネレータ回転数Nmも時間とともに徐々に低下する。しかし第１クラッチ６を締結しているため、エンジン２のアイドル回転数Nid未満とならない。つまりモータ／ジェネレータ回転数Nmは、徐々に低下するよう制御された後、アイドル回転数Nidまで低下するとアイドル回転数Nidに保持される。
また瞬時t2からの惰性走行中、第2クラッチ７の油圧を油圧値Ps_lに低下させる。
【００４５】
また瞬時t2で惰性走行が開始するとき、エンジントルクTeは減少する。また瞬時t2でモータ/ジェネレータ１の回生トルクも０に近くなるよう減少する。なお、図に示さなかったが、モータ/ジェネレータ１に対する発電要求がなければ、瞬時t2以降でエンジン１をフューエルカット（燃料供給停止）してもよい。
【００４６】
また瞬時t2で惰性走行が開始するとき、モータ/ジェネレータトルクTmを制限するための上限値を減少させる。惰性走行中に運転者が意図しない加速を防止するためである。
【００４７】
モータ／ジェネレータ回転数Nmがアイドル回転数Nidになっている瞬時t3で、ワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoがしきい値Nwo_thまで低下すると、瞬時t3から第2クラッチ７の油圧を時間とともに低下させて、上記ステップS4に沿って前述した油圧値Ps_lよりも低い油圧しきい値Ps_thにする。続く瞬時t4で第2クラッチ７の油圧がPs_thに低下し、スリップ締結状態への移行を準備する。
【００４８】
またワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoも瞬時t3〜t4で継続して低下する一方、モータ／ジェネレータ回転数Nmはアイドル回転数Nidになっていることから、瞬時t4の回転数差Nwo−Nidは、回転数制御初期になる瞬時t2以降の所定値回転数差Nwo−Nmよりも小さくなる。
【００４９】
瞬時t4で第2クラッチ７の油圧が油圧しきい値Ps_thになると、第2クラッチ７がスリップ締結状態となるよう、瞬時t4からモータ／ジェネレータ回転数Nmをアイドル回転数Nidから所定の時間変化率でランプ状に上昇させる。一方でワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoはコースト走行に低下し続けているため、瞬時t4より後の瞬時t5で、モータ／ジェネレータ回転数Nmがワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも大きくなる。
このように瞬時t5でモータ／ジェネレータ回転数Nmが大きくなると、ワンウェイクラッチが再係合するとともにそれまで完全締結していた第2クラッチ７がスリップ締結状態への移行を開始する。第2クラッチ７のスリップはモータ/ジェネレータ回転数Nmと変速機入力軸４ａの回転数Ntiとの回転数差Nm−Ntiである。
【００５０】
このように本実施例の作用として、瞬時t5でワンウェイクラッチが再係合しても、瞬時t5から第2クラッチ７がスリップ締結状態に移行することから、図４に示すように瞬時t5で駆動車輪側回転数Nwoおよび変速機出力回転数Ntoが急変動することがない。すなわちワンウェイクラッチ再係合によるショックがワンウェイクラッチの駆動車輪３側に伝達することはない。
また瞬時t5でワンウェイクラッチが再係合するとともに第2クラッチ７が（スリップ）締結することから、瞬時t5から動力源１，２の駆動トルクが駆動車輪３側に伝達してクリープ走行が開始する。
【００５１】
続く瞬時t6でワンウェイクラッチの再係合を確認すると、瞬時ｔ6からモータ／ジェネレータ回転数Nmをアイドル回転数Nidに向けて所定の時間変化率で低下させる。アクセル開度APOが０のもとで前進第１速を選択して走行するクリープ走行では、エンジン2を高回転にする必要がないからである。瞬時t6以降の回転数制御では、Neをアイドル回転数Nidにする。このようにして本実施例では、回転数制御によるクリープ走行を開始する。つまりハイブリッド車両は、瞬時t6から動力源１，２の駆動トルクTm,Teによる駆動走行に移行する。
【００５２】
本実施例によればモータ／ジェネレータ回転数Nmをアイドル回転数Nidに維持するところ、図４および上述したように、瞬時t4以降で第2クラッチ７をスリップ締結状態への移行の準備をすることから、瞬時t4〜瞬時t6で車速VSPに比例する変速機出力軸回転数Ntoが急変動していないことがわかる。すなわち本実施例の回転数制御によれば、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行っていても、クリープ走行を開始する際、ワンウェイクラッチ再係合によるショックを防止することができる。
【００５３】
次に、本発明が狙いとするハイブリッド車両の惰性走行制御を行う他の実施例について図５に従って説明する。
当該他の実施例につき、図３に沿って前述した実施例と共通する構成部分については詳しい説明を省略し、異なる構成部分につき説明すると、前述した実施例では、図３中、ステップS4でモータ/ジェネレータ回転数Nmをワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも所定値低下するよう、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを指令して回転数制御するものとしたが、
これから説明する他の実施例では、ステップS4でモータ/ジェネレータ回転数Nmをアイドル回転数Nidにするよう、モータ/ジェネレータ回転数目標値tNmを指令して回転数制御する。
【００５４】
上記した他の実施例になる惰性走行制御装置の作用を、図５に基づき以下に説明する。
図５も、自動変速機4がワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う前進第１速の変速段に投入された状態でハイブリッド車両がHEV走行している瞬時t1にアクセルペダルの釈放（アクセル開度APO＝0）が行われ、続く瞬時t2にコースト判定によるコースト(惰性)走行が開始された場合の動作タイムチャートを示す。
【００５５】
前述した図４のタイムチャートと同一の作用については、詳しい説明を省略し、異なる作用につき説明すると、アクセルペダル釈放時t1から車速VSPが時間とともに徐々に低下すると出力軸4bの回転数Ntoも実線で示すように瞬時t1以降で徐々に低下し、また、この出力軸回転数Ntoと比例関係にあるワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoも破線で示すように、瞬時t1以降で徐々に低下するが、
コースト判定する瞬時t2でモータ／ジェネレータ1に関しトルク制御から回転数制御に移行するため、モータ／ジェネレータ回転数Nmは瞬時t2以降でアイドル回転数Nidまで低下し、このアイドル回転数Nidを保持したままコーストフリー状態（Nwo＞Nm）でコースト(惰性)走行する。
【００５６】
また瞬時t2でコースト（惰性）走行が開始するとき、エンジントルクTeを略０にするとともにモータ/ジェネレータ１の回生トルクも略０にする。なお、厳密には図示しなかったがエンジン２のフリクショントルクが大きいため瞬時t2からエンジントルクTeが負値になる場合には、この負値のフリクショントルクを相殺するべくモータ／ジェネレータ1に正値のトルクを発生させ、これによりエンジン２（およびモータ／ジェネレータ回転数Nm）がアイドル回転数Nidを維持できるようにする。
【００５７】
続く瞬時t3以後の図５中の作用は、図４に沿って前述した最初の実施例と同様である。
【００５８】
ところで本実施例によれば図４および図５に示すように、変速機４が動力源１，２側から駆動車輪３側へ駆動トルクを伝達可能とし駆動車輪３側から動力源１，２側へのトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う前進第１速を選択した状態で、動力源１，２の駆動トルクによらない惰性走行（コースト状態）に入ったことを瞬時t2で検知すると、瞬時t2以降で前記ワンウェイクラッチの動力源側回転数であるモータ/ジェネレータ回転数Nmがワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoよりも低いコーストフリー状態になるようモータ/ジェネレータ２を回転数制御して第２クラッチ７を締結したまま動力源１，２の駆動トルクを伝達しないニュートラル状態とし、このニュートラル状態のもと瞬時t3以降で、第２クラッチ７の締結力を低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入るよう構成したことから、
ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行っていても、クリープ走行を開始する際、ワンウェイクラッチ再係合によるショックをスリップ締結状態に移行することによって防止することができ、乗り心地性能を向上させることができる。
【００５９】
具体的には、瞬時t2からのニュートラル状態のもとで、瞬時t3でワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoが所定値Nwo_thまで低下すると、瞬時t3から第2クラッチ７の油圧をしきい値Ps_thに向けて低下させてスリップ締結状態に移行する準備に入り、瞬時t4からモータ/ジェネレータ回転数Nmを所定の時間変化率でランプ状に上昇させて第2クラッチ７をスリップ締結させることにより前記ニュートラル状態から動力源１，２の駆動トルクによるクリープ走行に移行する。
【００６０】
また本実施例になるコーストフリー状態は、図４の瞬時t2以降でワンウェイクラッチ動力源側回転数であるモータ/ジェネレータ回転数Nmをワンウェイクラッチ駆動車輪側回転数Nwoより下向きの太い矢で示すように所定値低下するよう、モータ/ジェネレータ１を回転数制御する。これにより、上述したスリップ締結状態に移行する準備に入ると、本発明の目的となるワンウェイクラッチ係合ショックを好適に解消することができる。
【００６１】
あるいはコーストフリー状態は、図５の瞬時t2以降でワンウェイクラッチ動力源側回転数であるモータ/ジェネレータ回転数Nmをエンジン２のアイドル回転数Nidにするよう、モータ/ジェネレータ１を回転数制御してもよい。
【００６２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施例になる惰性走行制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す全体構成図である。
【図２】図1における統合コントローラの第2クラッチの制御部分に係わるフローチャートである。
【図３】図1における統合コントローラが実行する惰性走行制御の処理工程を示す説明図である。
【図４】図1〜3におけるハイブリッド車両の惰性走行制御による作用を示す動作タイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施例になるハイブリッド車両の惰性走行制御による作用を示す、図４と同様な動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１  モータ/ジェネレータ
２  エンジン
3L,3R  左右駆動車輪
４  自動変速機（ワンウェイクラッチ内蔵）
５  モータ/ジェネレータ軸
６  第1クラッチ
７  第2クラッチ
８  終減速機
11  アクセル開度センサ
12  車速センサ
13  第2クラッチ入力側回転センサ
14  第2クラッチ出力側回転センサ
15  エンジン回転センサ（第1クラッチ入力側回転センサ）
16  第2クラッチ作動油温センサ
20  統合コントローラ
21  バッテリ
22  インバータ
23  バッテリコントローラ
24  エンジンコントローラ
25  モータ/ジェネレータコントローラ
26  クラッチコントローラ
27  変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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