(57)【要約】【課題】車両の姿勢を示す物理量の精度低下を抑制すること。【解決手段】車両姿勢制御装置３０は、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置において、車両入力演算部３１と、制御量演算部３２と、車両姿勢制御部３３とを含んでいる。車両入力演算部３１は、車両の車輪に対する制駆動反力と、車輪に対する横力反力とに基づいて、車輪から車両への入力を演算する。制御量演算部３２は、車両入力演算部が求めた、車輪から車両への入力に基づいて、車両の姿勢を制御する際に必要なロール角やジャッキアップ量等を求める。車両姿勢制御部は、制御量演算部３２が演算したロール角やジャッキアップ量等を用いて車両の姿勢を制御する。【選択図】        図７
2008260440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置において、
前記車両の車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、前記車輪から前記車両への入力を求める車両入力演算部と、
前記車両入力演算部が求めた前記入力に基づいて、前記車両の姿勢を示す物理量を求める制御量演算部と、
を含むことを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項２】
前記物理量に基づき、前記車両の姿勢を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項３】
前記車両の前後方向における加速度から前記車両の質量を推定し、前記物理量を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両姿勢制御装置。
【請求項４】
車両の姿勢を制御するにあたり、
前記車両の車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、前記車輪から前記車両への入力を求める手順と、
前記入力に基づいて、前記車両の姿勢を示す物理量を求める手順と、
前記制御量に基づき、前記車両の姿勢を制御することを特徴とする車両姿勢制御方法。
【請求項５】
前記車両の前後方向における加速度から前記車両の質量を推定し、前記物理量を補正することを特徴とする請求項４に記載の車両姿勢制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制駆動力や緩衝装置の減衰力等を変更することにより、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置及び車両姿勢制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、旋回中における車両のロールを抑制したり、設定した所定の高さに車高を維持したりする車両の姿勢制御が行われている。特許文献１には、流体油圧式アクティブサスペンションにおいて、車輪に作用する横力に基づきリンク反力を算出し、このリンク反力に基づいて、車体の加速度に基づくフィードフォワード制御量を補正し、車両の旋回時における車両の姿勢変化を制御する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−８１３５８号公報、段落番号０００９、００１０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば、車両が加減速をしたり、左右の車輪間において制駆動力を変更することにより旋回性能を向上させたりしている場合には、制駆動力の反力の分力が車輪から車両へ入力される。特許文献１に開示された技術は、車輪に作用する横力しか考慮されていないため、車両の姿勢を制御するために用いる、車両の姿勢を示す物理量を求める際の精度が低下して、車両の姿勢を制御する際には、制御の精度が低下するおそれがある。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の姿勢を示す物理量の精度低下を抑制できる車両姿勢制御装置及び走行装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両姿勢制御装置は、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御装置において、前記車両の車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、前記車輪から前記車両への入力を求める車両入力演算部と、前記車両入力演算部が求めた前記入力に基づいて、前記車両の姿勢を示す物理量を求める制御量演算部と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この車両姿勢制御装置は、車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、車両の車輪から車両の車体へ入力される力を求め、この力に基づき、車両の姿勢を示すとともに車両の姿勢を制御するための物理量（例えば、ロール角やジャッキアップ量等）を求める。これによって、車輪から車両へ入力される力を精度よく求めることができるので、ロール角やジャッキアップ量等の制御量の精度低下を抑制できる。そして、車両姿勢制御の精度低下を抑制できる。
【０００８】
本発明の望ましい態様としては、前記車両姿勢制御装置において、前記物理量に基づき、前記車両の姿勢を制御することが好ましい。
【０００９】
本発明の望ましい態様としては、前記車両姿勢制御装置において、前記車両の前後方向における加速度から前記車両の質量を推定し、前記制御量を補正することが好ましい。
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両姿勢制御方法は、車両の姿勢を制御するにあたり、前記車両の車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、前記車輪から前記車両への入力を求める手順と、前記入力に基づいて、前記車両の姿勢を示す物理量を求める手順と、前記制御量に基づき、前記車両の姿勢を制御することを特徴とする。
【００１１】
この車両姿勢制御方法は、車輪に対する制駆動力の反力と、車輪に対する横力の反力とに基づいて、車両の車輪から車両の車体へ入力される力を求め、次に、この力に基づき、車両の姿勢を示すとともに車両の姿勢を制御するための物理量を求める。これによって、車輪から車両へ入力される力を精度よく求めることができるので、ロール角やジャッキアップ量等の制御量の精度低下を抑制できる。そして、車両姿勢制御の精度低下を抑制できる。
【００１２】
本発明の望ましい態様としては、前記車両姿勢制御装置において、前記車両の前後方向における加速度から前記車両の質量を推定し、前記物理量を補正することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両姿勢制御装置及び車両姿勢制御方法によれば、車両の姿勢を示す物理量の精度低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。以下においては、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合を主として説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。
【００１５】
本実施形態は、車輪に対する制駆動力の反力（制駆動力反力）と、車輪に対する横力の反力（横力反力）とに基づいて、車両の車輪から、車両の懸架装置のリンクを介して車両の車体へ入力される力を求め、この力に基づいて、前記車両の姿勢を示すとともに車両の姿勢を制御するために用いる、例えば、ロール角やジャッキアップ量等の物理量（制御量）を求める点に特徴がある。
【００１６】
制駆動反力は、車輪が発生する制駆動力によって路面が車輪を押す力であり、車輪に対する横力反力とは、車両の旋回中において車輪に作用する遠心力の方向と平行な方向、かつ旋回方向内側に向かって、路面が車輪を押す力である。車輪に対する横力反力は、例えば、車両の旋回中において車輪が受ける遠心力に起因して発生する。また、車両姿勢制御とは、設定した所定の姿勢に車両の姿勢を保持ようにする制御であり、例えば、車両のロール角を設定した所定の大きさになるように制御することにより旋回中におけるロールを抑制したり、車両の高さ（車高）を設定した所定の高さに保持したりする制御である。
【００１７】
図１は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の一例を示す模式図である。以下の説明において、左右の区別は、車両１の前進する方向（図１の矢印Ｘｓ方向、以下同様）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。「上」とは、車両１の車輪２が接地する接地面（路面）と直交する方向において接地面から車両１に向かう方向であり、「下」とは、車両１の車輪２が接地する接地面（路面）と直交する方向において車両１から接地面に向かう方向をいう。
【００１８】
本実施形態に係る車両１は、電動機のみを動力発生源とする。車両１は、動力発生手段である左前電動機１０ｆｌと、右前電動機１０ｆｒと、左後電動機１０ｒｌと、右後電動機１０ｒｒとを備える。本実施形態において、左前電動機１０ｆｌは左前輪２ｆｌを駆動し、右前電動機１０ｆｒは右前輪２ｆｒを駆動し、左後電動機１０ｒｌは左後輪２ｒｌを駆動し、右後電動機１０ｒｒは右後輪２ｒｒを駆動する。
【００１９】
上述したように、この車両１において、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒは、それぞれ異なる電動機で駆動される。このように、車両１は、すべての車輪が駆動輪となる。すなわち、車両１の駆動輪は、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒである。左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒは車両１の駆動輪であるとともに、ハンドル８によって操舵されて車両１の進行方向を変更する操舵輪としても機能する。
【００２０】
左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒと、車両１の車体との間には、それぞれ左前緩衝装置５ｆｌ、右前緩衝装置５ｆｒ、左後緩衝装置５ｒｌ及び右後緩衝装置５ｒｒが配置される。これらの緩衝装置は、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒを車両１の車体に支持する懸架装置を構成する。これらの緩衝装置によって、左前輪２ｆｌや右前輪２ｆｒを介して車両１へ入力される路面からの力が緩和される。
【００２１】
また、この車両１においては、上述したように、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒは、それぞれ異なる電動機によって直接駆動される。そして、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイール形式の構成となっている。
【００２２】
なお、電動機と車輪との間に減速機構を設け、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒの回転数を減速して、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。その結果、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒを小型化することができる。
【００２３】
左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御されて、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの駆動力の駆動力が調整される。本実施形態においては、アクセル開度センサ１２によって検出されるアクセル１２Ｐの開度により車両１の総駆動力（制動力も考慮した総駆動力）Ｆ＿ａｌｌ、及び左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒ各輪の駆動力が制御される。
【００２４】
また、本実施形態に係る車両姿勢制御において、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの駆動力は、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５０に組み込まれる車両姿勢制御装置３０によって変更される。上述した構成により、本実施形態においては、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒそれぞれの駆動力を独立して制御することができる。本実施形態に係る車両１は、それぞれの車輪の駆動力を制御することにより、車両１のロール軸の周りに、旋回時における車両１のロールを抑制する、前記制駆動反力に起因するモーメント（以下ロール抑制モーメントという）を発生させることができる。
【００２５】
左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、左前レゾルバ１１ｆｌ、右前レゾルバ１１ｆｒ、左後レゾルバ１１ｒｌ、右後レゾルバ１１ｒｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前レゾルバ１１ｆｌ、右前レゾルバ１１ｆｒ、左後レゾルバ１１ｒｌ及び右後レゾルバ１１ｒｒの出力は、ＥＣＵ５０に取り込まれて、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒの制御に用いられる。
【００２６】
左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒは、インバータ６に接続されている。インバータ６には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されている。車載電源７の電力は、必要に応じてインバータ６を介して左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒへ供給される。これらの出力は、ＥＣＵ５０からの指令によってインバータ６を制御することで制御される。なお、本実施形態においては、１台のインバータで１台の電動機を制御する。左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒを制御するため、インバータ６は、それぞれの電動機に対応した４台のインバータで構成される。
【００２７】
左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒが車両１の動力発生源として用いられる場合、車載電源７の電力がインバータ６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ、右後電動機１０ｒｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ６を制御することにより実現される。なお、本実施形態に係る車両姿勢制御を実行する際にも、必要に応じて左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ、右後電動機１０ｒｒの回生発電を実行する。
【００２８】
左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒには、それぞれ摩擦制動装置ＢＲが設けられており、これらの車輪に、摩擦力による制動力を与える。本実施形態においては、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５０に組み込まれる車両姿勢制御装置３０によって、それぞれの摩擦制動装置ＢＲの制動力を独立に制御するように構成してもよい。このようにすれば、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ等による電力回生の他にも左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの制動力を独立に制御できるので、車両１の姿勢を制御する際の自由度が向上する。
【００２９】
車両１の各車輪は、電動機１０や摩擦制動装置ＢＲによって、制駆動力が制御される。これによって、例えば、車両１の旋回時における車両１のロール量を制御したり、車両１の車高を所定の高さに制御したりする（車両姿勢制御）。車両姿勢制御は、ロール角やジャッキアップ量（ジャッキアップ現象、すなわち車体の上昇による車高の増加量）等といった物理量に基づいて実行される。
【００３０】
ロール角やジャッキアップ量等といった物理量は、車両１の姿勢を示すとともに、車両１の姿勢を制御するために、制御対象である車両１から出る物理量（制御量）である。以下においては、ロール角やジャッキアップ量等の物理量を車両姿勢制御量という。本実施形態において、ロール角やジャッキアップ量が車両姿勢制御量であるが、車両姿勢制御量の種類はこれに限られるものではなく、車両１のどの姿勢を制御するか、例えば、ロールであるか車高であるかによって車両姿勢制御量は適宜変更する。ロール角やジャッキアップ量の他の車両姿勢制御量としては、例えば、ヨー角度、ピッチ角、あるいはロールモーメントやヨーモーメント等がある。
【００３１】
以下の説明において、左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒを区別しない場合には車輪２といい、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ、右後電動機１０ｒｒを区別しない場合には電動機１０という。また、左前レゾルバ１１ｆｌ、右前レゾルバ１１ｆｒ、左後レゾルバ１１ｒｌ、右後レゾルバ１１ｒｒを区別しない場合にはレゾルバ１１といい、左前緩衝装置５ｆｌ、右前緩衝装置５ｆｒ、左後緩衝装置５ｒｌ及び右後緩衝装置５ｒｒを区別しない場合には緩衝装置５という。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両を進行方向後方からみた状態を示す模式図である。図３は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の平面図である。図２、図３は、車両１が右に旋回している状態を示している。車両１が旋回している状態では、車両１には横方向加速度ｇｙが作用する。横方向加速度は、車両１の旋回により発生する遠心加速度であり、車両１の旋回円の中心から径方向外側に向かい、車両１を通る方向の加速度である。なお、図２中のｇは重力加速度である。
【００３３】
ここで、車両１が旋回している場合において、旋回方向外側（図２のＯＵＴ側）における車輪を外輪２ｏといい、旋回方向内側（図２のＩＮ側）における車輪を内輪２ｉという。図３から分かるように、車両１が右旋回している場合、外輪２ｏは左前輪２ｆｌ及び左後輪２ｒｌであり、内輪２ｉは右前輪２ｆｒ及び右後輪２ｒｒである。そして、車両１が左旋回している場合、外輪２ｏは右前輪２ｆｒ及び右後輪２ｒｒであり、内輪２ｉは左前輪２ｆｌ及び左後輪２ｒｌである。
【００３４】
車両１が旋回すると、外輪２ｏ及び内輪２ｉには横力が発生する。横力は、外輪２ｏ、内輪２ｉが、横方向加速度ｇｙの方向に向かって路面ＧＬを押す力である。この横力によって、図２に示すように、路面ＧＬが、横方向加速度ｇｙの方向とは反対方向に外輪２ｏ及び内輪２ｉを押す力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎが発生する。路面ＧＬが外輪２ｏ及び内輪２ｉを押す力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎを横力反力という。外輪２ｏの横力反力Ｆｙｏｕｔ、内輪２ｉの横力反力Ｆｙｉｎは、対応する横力と大きさが同じで方向が１８０度反対である。
【００３５】
図２に示すように、車両１の旋回中においては、車輪２の接地面（路面ＧＬ）と垂直な方向における横力反力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎの分力（以下横力反力分力という）Ｆｙｏｕｔ１、Ｆｙｉｎ１が、懸架装置３（３ｌ、３ｒ）のリンク４（４ｌ、４ｒ）を介して車両１の車体（ばね上構造物）１Ｂへ入力される。
【００３６】
ここで、懸架装置３ｌは車両１の左側に配置されて車両１の左側に配置される車輪２を支持し、懸架装置３ｒは車両１の右側に配置されて車両１の右側に配置される車輪２を支持する。本実施形態に係る車両１では、各車輪２はそれぞれ異なる懸架装置３で支持される。懸架装置３は、リンク４（４ｌ、４ｒ）と緩衝装置５（５ｌ、５ｒ）とで構成される。ここで、リンク４ｌ及び緩衝装置５ｌは、車両１の左側に配置される懸架装置３ｌを構成し、リンク４ｒ及び緩衝装置５ｒは、車両１の右側に配置される懸架装置３ｒを構成する。
【００３７】
緩衝装置５は、弾性体（例えばばね）と減衰力発生手段（例えばダンパー）とで構成され、リンク４と車体１Ｂとの間に取り付けられて、車輪２を介して車体１Ｂへ入力される路面からの衝撃を緩衝する機能を有する。また、本実施形態に係る車両１では、弾性体として、例えば空気ばねを用い、ＥＣＵ５０や車両姿勢制御装置３０によって空気ばね内の空気量を変更することにより緩衝装置５の全長を変化させて、車両１の車高を調整したり、減衰力発生手段の減衰力を調整することにより、車両１のロール角を制御したりすることができる。
【００３８】
上述したように、横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１、Ｆｙｉｎ１が車両１へ入力されることにより、車両１のロール角やジャッキアップ量といった車両姿勢制御量が変化する。このため、本実施形態においては、横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１、Ｆｙｉｎ１を考慮することにより、車両１のロール角やジャッキアップ量といった車両姿勢制御量を精度よく求め、車両姿勢制御の精度低下を抑制する。次に、この手法を説明する。
【００３９】
まず、横力から横力反力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎを求める。式（１）は、旋回中の車両１の横方向における力の釣り合いを示している。式（２）は、外輪２ｏの横力反力Ｆｙｏｕｔ及び内輪２ｉの横力反力Ｆｙｉｎと、外輪２ｏの接地荷重Ｗｏｕｔ及び内輪２ｉの接地荷重Ｗｉｎとの関係式である。式（３）は、外輪２ｏの接地荷重Ｗｏｕｔの荷重移動と横方向加速度ｇｙとの関係式、式（４）は、内輪２ｉの接地荷重Ｗｉｎの荷重移動と横方向加速度ｇｙとの関係式である。式（１）〜式（４）を解くことで、外輪２ｏの横力反力Ｆｙｏｕｔは式（５）により、内輪２ｉの横力反力Ｆｙｉｎは式（６）により求めることができる。
【００４０】
【数１】
2008260440.tif 000003
【００４１】
【数２】
2008260440.tif 000004
【００４２】
【数３】
2008260440.tif 000005
【００４３】
【数４】
2008260440.tif 000006
【００４４】
【数５】
2008260440.tif 000007
【００４５】
【数６】
2008260440.tif 000008
【００４６】
ここで、Ｍは車両１の質量、Ｍｂは車両１のばね上構造物の質量であり、本実施形態では図２に示す車体１Ｂの質量である。また、ｈは車両１の重心Ｇと、重心Ｇにおける車両１のロールセンターＸ＿ｒｏｌｌとの距離であり、重心Ｇの高さから重心ＧにおけるロールセンターＸ＿ｒｏｌｌの高さを減ずることで求めることができる。
【００４７】
車両姿勢制御量を求める際には、図２に示す外輪２ｏの横力反力分力（外輪側横力反力分力）Ｆｙｏｕｔ１、及び内輪２ｉの横力反力分力（内輪側横力反力分力）Ｆｙｉｎ１を考慮する。上述したように、外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１、及び内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１は、車輪２（外輪２ｏ、内輪２ｉ）の接地面（路面ＧＬ）と垂直な方向の力である。外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１は、外輪２ｏの横力反力Ｆｙｏｕｔにｔａｍθｏｕｔを乗じて求めることができ、内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１は、内輪２ｉの横力反力Ｆｙｉｎにｔａｍθｉｎを乗じて求めることができる。
【００４８】
ここで、θｏｕｔは、ロールセンターＸ＿ｒｏｌｌと外輪２ｏの幅方向（回転軸方向）中心Ｐｏとを結ぶ直線と、外輪２ｏの接地面（路面ＧＬ）とのなす角度であり、θｉｎは、ロールセンターＸ＿ｒｏｌｌと内輪２ｉの幅方向（回転軸方向）中心Ｐｉとを結ぶ直線と、内輪２ｉの接地面（路面ＧＬ）とのなす角度である。θｏｕｔ、θｉｎは、ロールセンターＸ＿ｒｏｌｌの位置によって決定される値であり、車両１の諸元から一定の値に設定してもよいし、車両１の乗車人数が変化することに起因する車両１の総質量の変化に基づいて変更してもよい。
【００４９】
車両１のロール角やジャッキアップ量等の車両姿勢制御量を求める場合には、外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１及び内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１を考慮することで、車両姿勢制御量をより正確に求めることができる。次に、車輪２の制駆動反力の分力について説明する。
【００５０】
図４は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の各車輪の斜視図である。図５は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の側面図である。図６は、本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両のトレッドを説明するための平面図である。図４は、車両１が右に旋回している状態を示している。
【００５１】
図４、図５に示すように、車両１の車輪２が駆動力を発生すると、路面ＧＬは車輪２を押す力を発生する。これを制駆動反力といい、駆動力と大きさが等しく、方向は反対である。そして、車輪２の接地面（路面ＧＬ）と垂直な方向における、制駆動反力Ｆｆ（Ｆｆｌ、Ｆｆｒ）、Ｆｒ（Ｆｒｌ、Ｆｒｒ）の分力が、図２に示す懸架装置３（３ｌ、３ｒ）のリンク４（４ｌ、４ｒ）を介して、車両１の車体（ばね上構造物）１Ｂへ入力される。これによって、車両１のロール角やジャッキアップ量といった車両姿勢制御量が変化する。このため、車両姿勢制御量を求める場合には、上述した外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１及び内輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１とともに、制駆動反力の分力も考慮する。これによって、車両１のロール角やジャッキアップ量といった車両姿勢制御量を求める際の精度をさらに向上させ、車両姿勢制御の精度低下をより効果的に抑制する。次に、この手法を説明する。
【００５２】
ここで、Ｆｆｌ、Ｆｆｒ、Ｆｒｌ、Ｆｒｒは、それぞれ左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの制駆動反力である。Ｆｌ、Ｆｒは、それぞれ前輪２ｆ（左前輪２ｆｌ及び右前輪２ｆｒ）、後輪２ｒ（左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒ）の制駆動反力である。Ｆｌ＝Ｆｆｌ＋Ｆｆｒであり、Ｆｒ＝Ｆｒｌ＋Ｆｒｒである。
【００５３】
上述した、車輪２の接地面（路面ＧＬ）と垂直な方向における制駆動反力の分力（以下制駆動反力分力という）は、図４、図５中のＦｆｌ１、Ｆｆｒ１、Ｆｒｌ１、Ｆｒｒ１で示すものである。Ｆｆｌ１、Ｆｆｒ１、Ｆｒｌ１、Ｆｒｒ１は、それぞれ左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒの制駆動反力分力である。Ｆｌ１、Ｆｒ１は、それぞれ前輪２ｆ（左前輪２ｆｌ及び右前輪２ｆｒ）、後輪２ｒ（左後輪２ｒｌ及び右後輪２ｒｒ）の制駆動反力分力である。Ｆｌ１＝Ｆｆｌ１＋Ｆｆｒ１であり、Ｆｒ１＝Ｆｒｌ１＋Ｆｒｒ１である。
【００５４】
前輪２ｆの制駆動反力分力Ｆｆ１はＦｆ×ｔａｎθｆで、後輪２ｒの制駆動反力分力Ｆｒ１はＦｒ×ｔａｎθｒで求めることができる。また、左前輪２ｆｌの制駆動反力分力Ｆｆｌ１はＦｆｌ×ｔａｎθｆで、右前輪２ｆｒの制駆動反力分力Ｆｆｒ１はＦｆｒ×ｔａｎθｆで、左後輪２ｒｌの制駆動反力分力Ｆｒｌ１はＦｒｌ×ｔａｎθｒで、右後輪２ｒｒの制駆動反力分力Ｆｒｒ１はＦｒｒｌ×ｔａｎθｒで求めることができる。
【００５５】
ここで、θｆは、前輪２ｆの懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｆと前輪２ｆが路面ＧＬに接地する接地部Ｐｆとを結ぶ直線が、路面ＧＬとなす角度である。また、θｒは、後輪２ｒの懸架装置の瞬間回転中心ＯＲｒと後輪２ｒが路面ＧＬに接地する接地部Ｐｒとを結ぶ直線が、路面ＧＬとなす角度である。θｆ、θｒは、車両１が備える懸架装置の構造から定まる値である。
【００５６】
図４、図５から分かるように、前輪２ｆと後輪２ｒとの間で、駆動力、すなわち制駆動反力の方向が同じであれば、前輪２ｆの制駆動反力分力と後輪２ｒの制駆動反力分力とは方向が１８０度異なることが分かる。また、車輪２の駆動力、すなわち車輪２の制駆動反力の方向が反対になれば、制駆動反力分力の方向は１８０度異なることが分かる。
【００５７】
（ロール角を求める場合）
横力反力分力及び制駆動反力分力を考慮して、車両姿勢制御量である車両１のロール角を求める例を説明する。次の説明において、横力反力分力及び駆動反力分力は、車両１の上方向に向かうものを−、車両１の下方向に向かうものを＋とする。式（５）、式（６）により求めた外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１、内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１によって、図２に示す車両１のロールセンターＸ＿ｒｏｌｌ周りに作用するモーメントＭｒｏｌｌｙは、式（７）で求めることができる。ここで、Δｙは、車両１の重心ＧとロールセンターＸ＿ｒｏｌｌとの水平距離である。また、Ｔｒは、図６に示すように、車両１のトレッドである。なお、本実施形態において、前輪間トレッド（左前輪２ｆｌと右前輪２ｆｒとの幅方向中心間距離）Ｔｒｆと、後輪間トレッド（左後輪２ｒｌと右後輪２ｒｒとの幅方向中心間距離）Ｔｒｒとは等しいが、ＴｒｆとＴｒｒとは異なっていてもよい。
【００５８】
【数７】
2008260440.tif 000009
【００５９】
車両１の旋回性能を高めるため、旋回方向外側の車輪の駆動力を旋回方向内側の車輪の駆動力よりも大きくすることにより、旋回方向外側の車輪と内側の車輪とで駆動力差を設ける制御がある。これを駆動力配分制御という。図４は、車両１が右旋回している場合に駆動力配分制御を実行し、右方向への旋回性能を向上させる状態を示している。
【００６０】
図４に示す例では、左前輪２ｆｌ及び左後輪２ｒｌには駆動力を付与し、右前輪２ｆｒ及び右後輪２ｒｒには制動力を付与する。これによって、車両１の左前輪２ｆｌと右前輪２ｆｒとの間、左後輪２ｒｌと右後輪２ｒｒとの間における制駆動反力分力は方向が反対になる。また、車両１の左前輪２ｆｌと左後輪２ｒｌとの間、右前輪２ｆｒと右後輪２ｒｒとの間における制駆動反力分力も方向が反対になる。
【００６１】
図４に示す例において、車両１のロールセンターＸ＿ｒｏｌｌ周りにおける前輪２ｆのモーメントＭｒｏｌｌｆは式（８）で、前輪２ｆのモーメントＭｒｏｌｌｒは式（９）で求めることができる。式（９）、式（９）から、前輪２ｆのモーメントＭｒｏｌｌｆと前輪２ｆのモーメントＭｒｏｌｌｒとでは、方向が反対になることが分かる。そして、一方のモーメントは、車両１の旋回によって発生する旋回ロールモーメントＭｒｏｌｌと同じ方向であり、他方は旋回ロールモーメントＭｒｏｌｌと異なる方向になる。
【００６２】
【数８】
2008260440.tif 000010
【００６３】
【数９】
2008260440.tif 000011
【００６４】
車両１のロールセンターＸ＿ｒｏｌｌ周りにおける静的な釣り合いから、車両１のロール角φを求めることができる。なお、このロール角φは、図１に示すハンドル８の操舵角が一定の大きさになったときにおける定常ロール角である。車両１の旋回ロールモーメントＭｒｏｌｌは、Ｍｂ×ｇｙ×ｈで求めることができる。ＭｒｏｌｌとＭｒｏｌｌｙ（式（７））とＭｒｏｌｌｆ（式（８））とＭｒｏｌｌｒ（式（９））との和が、ロール角φと車両１のロール剛性Ｋφとの積に等しくなる。すなわち、φ×Ｋφ＝Ｍｒｏｌｌ＋Ｍｒｏｌｌｙ＋とＭｒｏｌｌｆ＋とＭｒｏｌｌｒになる。これをロール角φについて解くと式（１０）のようになる。したがって、ロール角φは式（１０）によって求めることができる。
【００６５】
【数１０】
2008260440.tif 000012
【００６６】
（ジャッキアップ量を求める場合）
横力反力分力及び制駆動反力分力を考慮して、車両姿勢制御量である車両１の重心Ｇにおけるジャッキアップ量Ｚｃｇを求める例を説明する。図２から分かるように、式（５）により求めた外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１は、車両１に対して上向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより大きくするように作用する。また、式（６）により求めた内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１は、車両１に下向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより小さくするように作用する。
【００６７】
また、図４から分かるように、制駆動反力分力Ｆｆｌ１は車両１に対して下向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより小さくするように作用し、制駆動反力分力Ｆｆｒ１は車両１に対して上向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより大きくするように作用する。また、制駆動反力分力Ｆｒｌ１は車両１に対して上向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより大きくするように作用し、制駆動反力分力Ｆｒｒ１は車両１に対して下向きの力として入力されて、車両１と路面ＧＬとの距離をより小さくするように作用する。
【００６８】
車両１の上下方向におけるばね定数をＫｚとする。また、上向きの力を−、下向きの力を＋とする。そして、車両１の上下方向における力の釣り合いを考慮して、重心Ｇにおけるジャッキアップ量Ｚｃｇを求めると、式（１１）のようになる。
【００６９】
【数１１】
2008260440.tif 000013
【００７０】
上記手法では、外輪側横力反力分力Ｆｙｏｕｔ１及び内輪側横力反力分力Ｆｙｉｎ１を考慮して車両１のロール角やジャッキアップ量等の車両姿勢制御量を求める。これによって、車両姿勢制御量をより正確に求めることができる。したがって、上記手法によって求めた車両姿勢制御量を用いれば、ロール抑制制御や車高調整制御等の車両姿勢制御の精度低下を抑制することができる。特に、車両が加減速中、あるいは車輪間において駆動力を異ならせる制御を実行中においては、車輪の制駆動力が変化しているため、車両姿勢制御の精度低下を抑制する効果は大きい。
【００７１】
図７は、本実施形態に係る車両姿勢制御装置の構成例を示す説明図である。図７に示すように、車両姿勢制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５１と、記憶部５２と、入出力ポート５４と、入出力インターフェース５５とから構成される。
【００７２】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る車両姿勢制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る車両姿勢制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える車両１に対する制御機能を、前記車両姿勢制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００７３】
車両姿勢制御装置３０は、車両入力演算部３１と、制御量演算部３２と、車両姿勢制御部３３とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る車両姿勢制御を実行する部分となる。本実施形態において、車両姿勢制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５１の一部として構成される。また、ＣＰＵ５１は、電動機制御部５３を備えており、図１に示す車両１が備える電動機１０を制御する。
【００７４】
車両姿勢制御装置３０の車両入力演算部３１と、制御量演算部３２と、車両姿勢制御部３３とは、入出力ポート５４を介して接続される。これにより、車両姿勢制御装置３０を構成する車両入力演算部３１と、制御量演算部３２と、車両姿勢制御部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。
【００７５】
また、ＣＰＵ５１と記憶部５２とは、入出力ポート５４を介して接続される。これによって、ＣＰＵ５１が備える車両姿勢制御装置３０は、記憶部５２に格納されている車両１の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、ＣＰＵ５１が備える車両姿勢制御装置３０は、本実施形態に係る車両姿勢制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００７６】
入出力ポート５４には、入出力インターフェース５５が接続されている。入出力インターフェース５５には、車両姿勢制御に必要な情報を取得するセンサ類として、Ｇ（加速度）センサ１３、傾斜センサ１４が接続されている。Ｇセンサ１３は、車両１の前後方向及び横方向の加速度を検出することができる。なお、Ｇセンサ１３や傾斜センサ１４は、例えば、カーナビゲーション装置に備えられるものを用いてもよい。入出力インターフェース５５には、車両姿勢制御に必要な制御対象として、左前電動機１０ｆｌ、右前電動機１０ｆｒ、左後電動機１０ｒｌ及び右後電動機１０ｒｒを制御するためのインバータ６が接続されている。
【００７７】
記憶部５２には、本実施形態に係る車両姿勢制御の処理手順や車両姿勢制御量を求める手法の処理手順が記述されたコンピュータプログラム、あるいは本実施形態に係る車両姿勢制御に用いるデータマップ等が格納されている。ここで、記憶部５２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００７８】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５１へ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る車両姿勢制御や車両姿勢制御量を求めるための手法を実現できるものであってもよい。また、この車両姿勢制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、車両入力演算部３１、制御量演算部３２及び車両姿勢制御部３３の機能を実現するものであってもよい。次に、本実施形態に係る車両姿勢制御方法の手順を説明する。本実施形態に係る車両姿勢制御方法は、図７に示す車両姿勢制御装置３０により実現できる。
【００７９】
図８は、本実施形態に係る車両姿勢制御方法の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る車両姿勢制御方法を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、図７に示す車両姿勢制御装置３０の車両入力演算部３１は、車両１の横力反力及び制駆動反力を求める。横力反力は、Ｇセンサ１３から求めた車両１の横方向加速度ｇｙを、式（５）、式（６）に与えることで求めることができる。また、制駆動反力は、車両１の電動機１０に対する電流指令値や、電動機１０に流れる駆動電流値に基づいて求めることができる。
【００８０】
次に、ステップＳ１０２において、車両入力演算部３１は、ステップＳ１０１で求めた車両１の横力反力及び制駆動反力から、横力反力分力及び制駆動反力分力を求める。横力反力分力及び制駆動反力分力が求められたら、ステップＳ１０３において、車両姿勢制御装置３０の制御量演算部３２は、車両１のロール角φや重心Ｇにおけるジャッキアップ量Ｚｃｇ等の車両姿勢制御量を求める。ロール角φは、ステップＳ１０３で求めた横力反力分力及び制駆動反力分力を式（１０）に与えることによって求めることができ、ジャッキアップ量Ｚｃｇは、ステップＳ１０３で求めた横力反力分力及び制駆動反力分力を式（１１）に与えることによって求めることができる。
【００８１】
ステップＳ１０３で、車両姿勢制御量が求められたら、ステップＳ１０４において、車両姿勢制御装置３０の車両姿勢制御部３３は、ステップＳ１０３で求めた車両姿勢制御量を用いて、車両１の車両姿勢制御を実行する。例えば、車両１の旋回中においては、車両１のロール角を目標とする目標ロール角φｒｅｆとなるように制御する。この場合、例えば、車両姿勢制御部３３は、目標ロール角φｒｅｆとステップＳ１０３で求めたロール角φとの偏差が０になるように、車両１が備える各車輪２の制駆動力を決定し、ＣＰＵ５１の電動機制御部５３が決定された制駆動力で各電動機１０を駆動する。なお、制駆動力の代わりに、緩衝装置５の減衰力を変更してもよい。また、車両１の車高を一定の高さに保持する場合、式（１１）で示すジャッキアップ量Ｚｃｇを用いて、車両姿勢制御部３３が図１や図２に示す緩衝装置５の全長を制御する。
【００８２】
図９は、車両の質量を考慮して、重心とロールセンターとの距離を推定するために用いるマップの概念図である。本実施形態に係る車両姿勢制御においては、乗車人数の違い等に起因する車両１の質量Ｍの変化に起因する、重心ＧとロールセンターＸ＿ｒｏｌｌとの距離（重心−ロールセンター距離）ｈや、車両１の質量Ｍの影響等を考慮してもよい。この場合、車両１の質量Ｍを推定する必要がある。次に、車両１の質量Ｍを推定する手法について説明する。
【００８３】
車両１の質量Ｍは、（３．６×２×π／Ｖ）×Ｐｃｍｄ／ｇａの推定式で推定することができる。また、車両１のばね上構造物の質量Ｍｂも、推定した車両１の質量Ｍから求めることができる。推定式中、Ｖは車両１の速度、Ｐｃｍｄは全電動機１０に対する出力指令値、ｇａは車両１の前後方向における加速度（前後加速度）である。Ｖは、各レゾルバ１１が検出した電動機１０の回転速度から推定した各車輪２の回転速度の平均値から求めることができる。Ｐｃｍｄは、アクセル開度センサ１２によって検出されるアクセル１２Ｐの開度に基づいてＥＣＵ５０の電動機制御部５３が演算する。前後加速度は、Ｇセンサ１３によって検出することができる。なお、傾斜センサ１４により車両１が走行する路面の進行方向における傾斜を検出し、Ｇセンサ１３によって検出した前後加速度ｇａを補正してもよい。これによって、前後加速度ｇａの精度を向上させることができる。車両姿勢制御装置３０の車両入力演算部３１は、Ｖ、Ｐｃｍｄ、ｇａを上記推定式に与えて、車両１の質量Ｍを推定する。
【００８４】
ここで、車輪２を駆動する全電動機１０のトルクをτ（Ｎｍ）、車輪２の回転数をＮ（ｒｐｍ）とすると、全電動機１０に対する出力指令値Ｐｃｍｄ＝τ×Ｎ、車両１の速度Ｖ＝（３６００／１０００）×２×ｒ×π×Ｎ、τ＝Ｐｃｍｄ／Ｎ＝Ｐｃｍｄ×３．６×２×ｒ×π／Ｖとなる。そして、車両１の総駆動力（制動力も考慮した総駆動力）をＦ＿ａｌｌ（Ｎ）、車輪２の荷重半径をｒ（ｍ）とすると、Ｆ＿ａｌｌ＝τ／ｒ、かつＦ＝Ｍ×ｇａなので、Ｍ＝Ｆ＿ａｌｌ／ａ＝τ／（ｇａ×ｒ）となり、上記推定式で車両１の質量Ｍが推定できる。
【００８５】
重心−ロールセンター距離ｈは、例えば、マップ１５に示すように、車両１の質量Ｍと重心−ロールセンター距離ｈとの関係を記述しておき、推定した車両１の質量Ｍをマップ１５に与えることによって、対応する重心−ロールセンター距離ｈを取得する。これによって、車両１の質量Ｍが変化した場合には、これに対応した重心−ロールセンター距離ｈを求めることができる。マップ１５は、車両１の質量Ｍと重心−ロールセンター距離ｈとの関係を実験や解析によって予め求めることにより作成され、記憶部５２へ格納される。
【００８６】
式（５）、式（６）から分かるように、横力反力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎには、重心−ロールセンター距離ｈ、車両１の質量Ｍ、車両１のばね上構造物の質量Ｍｂが含まれている。ステップＳ１０１において車両入力演算部３１が横力反力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎを求める際には、車両入力演算部３１が、Ｖ、Ｐｃｍｄ、ｇａを上記推定式に与えて車両１の質量Ｍを推定し、推定された車両１の質量Ｍをマップ１５に与えて、対応する重心−ロールセンター距離ｈを得る。そして、車両入力演算部３１は、推定した車両１の質量Ｍ、及びこれに対応する重心−ロールセンター距離ｈを用いて横力反力Ｆｙｏｕｔ、Ｆｙｉｎを求める。これによって、ステップＳ１０２で求める横力反力分力は、車両１の質量Ｍの変化が考慮された値になる。
【００８７】
ステップＳ１０３において、車両姿勢制御装置３０の制御量演算部３２は、車両１の質量Ｍの変化が考慮された横力反力分力を用いて車両姿勢制御量を求める。これによって、車両姿勢制御量は、前後加速度ｇａから推定された車両１の質量Ｍによって補正されるので、車両１の質量Ｍの変化が考慮された値となる。これによって、乗員数の変化があったこと等に起因して車両１の質量Ｍの変化があった場合において、車両姿勢制御量の精度が向上するので、ステップＳ１０４における車両姿勢制御の精度低下を抑制できる。
【００８８】
以上、本実施形態では、車輪に対する制駆動反力と、車輪に対する横力反力とに基づいて、車両の車輪から、車両の懸架装置のリンクを介して車両の車体へ入力される力を求め、この力に基づいて車両の姿勢を示すとともに、車両の姿勢を制御するための車両姿勢制御を求める。これによって、車両が加減速中、あるいは車輪間において駆動力を異ならせる制御を実行中においても、車両へ入力される力を精度よく求めることができるので、ロール角やジャッキアップ量等の車両姿勢制御量の精度低下を抑制でき、車両姿勢制御の精度低下を抑制できる。また、ジャッキアップ量等の車両姿勢制御量を求める際には、懸架装置のストロークセンサは不要であるので、簡易な構成により、車両姿勢制御量を求めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上のように、本発明に係る車両姿勢制御装置及び車両姿勢制御方法は、車両の姿勢を制御することに有用であり、特に、車両の姿勢を制御する際に用いるロール角やジャッキアップ量等の物理量を精度よく求めることに適している。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の一例を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両を進行方向後方からみた状態を示す模式図である。
【図３】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の平面図である。
【図４】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の各車輪の斜視図である。
【図５】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両の側面図である。
【図６】本実施形態に係る車両姿勢制御を適用可能な車両のトレッドを説明するための平面図である。
【図７】本実施形態に係る車両姿勢制御装置の構成例を示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る車両姿勢制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】車両の質量を考慮して、重心とロールセンターとの距離を推定するために用いるマップの概念図である。
【符号の説明】
【００９１】
１  車両
１Ｂ  車体
２  車輪
２ｆ  前輪
２ｆｌ  左前輪
２ｆｒ  右前輪
２ｒ  後輪
２ｒｌ  左後輪
２ｒｒ  右後輪
２ｉ  内輪
２ｏ  外輪
３、３ｌ、３ｒ  懸架装置
４、４ｌ、４ｒ  リンク
５、５ｌ、５ｒ  緩衝装置
１０  電動機
１０ｆｌ  左前電動機
１０ｆｒ  右前電動機
１０ｒｌ  左後電動機
１０ｒｒ  右後電動機
１１  レゾルバ
１１ｆｌ  左前レゾルバ
１１ｆｒ  右前レゾルバ
１１ｒｌ  左後レゾルバ
１１ｒｒ  右後レゾルバ
１２      アクセル開度センサ
１２Ｐ  アクセル
１３  Ｇセンサ
１４  傾斜センサ
１５  マップ
３０  車両姿勢制御装置
３１  車両入力演算部
３２  制御量演算部
３３  車両姿勢制御部
５０  ＥＣＵ
５１  ＣＰＵ
５２  記憶部
５３  電動機制御部
【図１】
2008260440.tif 000014
【図２】
2008260440.tif 000015
【図３】
2008260440.tif 000016
【図４】
2008260440.tif 000017
【図５】
2008260440.tif 000018
【図６】
2008260440.tif 000019
【図７】
2008260440.tif 000020
【図８】
2008260440.tif 000021
【図９】
2008260440.tif 000022