(57)【要約】【課題】内燃機関の可変動弁機構の組立・分解が容易で内燃機関の小型化に貢献できるコントロールシャフトとアクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造。【解決手段】駆動シャフト１１０に形成された収納部１１０ａの開放口からコントロールシャフト７０の挿入部７０ｘが挿入されることで、両シャフト７０，１１０を接続できる位置に配置できる。そして係止ピン１１２が、同軸となるように配置された収納部貫通孔１１０ｃと挿入部貫通孔７０ｃとを共に貫いて挿入されることで、収納部１１０ａと挿入部７０ｘとが接続され、同軸にてコントロールシャフト７０と駆動シャフト１１０とが一体化される。したがってエンジン上で容易に組み立てられ、分解も容易である。コネクタを用いずに、直接、両シャフト７０，１１０の端部を接続できることからエンジンの小型化に貢献できる。【選択図】図８
2008223706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎に設けられたバルブ特性調節機構がロッカーシャフトに配列状態に支持されて内燃機関上に配置され、前記ロッカーシャフトとは同軸方向に配置されたコントロールシャフトをアクチュエータにより軸方向へ移動することにより、各バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を調節する可変動弁機構における前記コントロールシャフトと前記アクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造であって、
前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの一方のシャフトの接続側先端部に形成され、少なくとも先端面に開放口を有し、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称に形成された収納空間を有する収納部と、
前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの他方のシャフトの接続側先端部に形成され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称に形成された挿入部と、
前記収納部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記収納部を直線状に通過する収納部貫通孔と、
前記挿入部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記挿入部を直線状に通過する挿入部貫通孔と、
前記収納部内の収納空間に対して、前記挿入部貫通孔と前記収納部貫通孔とが同軸となるように前記挿入部が収納された状態にて、前記収納部貫通孔と前記挿入部貫通孔とを共に貫いて挿入される係止ピンと、
を備えたことを特徴とする可変動弁機構シャフト間接続構造。
【請求項２】
気筒毎に設けられたバルブ特性調節機構がロッカーシャフトに配列状態に支持されて内燃機関上に配置され、前記ロッカーシャフトとは同軸方向に配置されたコントロールシャフトをアクチュエータにより軸方向へ移動することにより、各バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を調節する可変動弁機構における前記コントロールシャフトと前記アクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造であって、
前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの一方のシャフトの接続側先端部に形成され、先端面に端部開放口を有し、先端側よりも基部側が径方向に拡大され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称の空間であって、前記平面内にてシャフト中心軸に直交する方向の少なくとも一方の周面側に周面側開放口を有する収納空間を形成した収納部と、
前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの他方のシャフトの接続側先端部に形成され、基部側よりも先端側が径方向に拡大され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称の突起であって、前記周面側開放口を介して先端側が前記収納空間の基部側に配置され、基部側が前記収納空間の先端側に配置されることで、前記収納部と軸方向にて係合する挿入部と、
を備えたことを特徴とする可変動弁機構シャフト間接続構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記収納部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記収納部を直線状に通過する収納部貫通孔と、
前記挿入部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記挿入部を直線状に通過する挿入部貫通孔と、
前記収納部内の収納空間に対して、前記挿入部貫通孔と前記収納部貫通孔とが同軸となるように前記挿入部が収納された状態にて、前記収納部貫通孔と前記挿入部貫通孔とを共に貫いて挿入される係止ピンと、
を備えたことを特徴とする可変動弁機構シャフト間接続構造。
【請求項４】
請求項１又は３において、
前記収納部貫通孔の外周側の２つの開口部には、ピンカバーが設けられていることを特徴とする可変動弁機構シャフト間接続構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、前記バルブ特性調節機構は、前記ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構であり、前記ロッカーシャフトの軸内に配置された前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節することを特徴とする可変動弁機構シャフト間接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関において、コントロールシャフトをアクチュエータにより軸方向へ移動することによりバルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を調節する可変動弁機構におけるコントロールシャフトとアクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
コントロールシャフトの軸方向移動により、内燃機関本体（カムキャリアを含む）上に設けた機構を駆動して、吸気バルブや排気バルブのバルブ作用角と言ったバルブ特性を可変とする可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このような可変動弁機構では各気筒に配置された複数のバルブ特性調節機構（特許文献１では仲介駆動機構）を揺動可能に支持するために、ロッカーシャフトをバルブ特性調節機構の中心軸位置に挿通している。このことでバルブ駆動時にはバルブ特性調節機構がロッカーシャフトに支持された状態で揺動する。
【０００３】
このロッカーシャフトの内部にはコントロールシャフトが配置されており、このコントロールシャフトの軸方向移動を、コントロールシャフトの一端側に配置されたアクチュエータにて行うことで、バルブ特性を所望の状態に調節している。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報（第７−８頁、図５−２０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このアクチュエータ側に対するコントロールシャフトの接続は、アクチュエータに設けられて軸方向駆動力を出力する駆動シャフトとコントロールシャフトとを軸方向にて接続することにより行われる。
【０００５】
このシャフト間接続においては、各シャフトの接続側先端部にて軸直交方向に穴を開けたりフランジ部を設けたりして、これらシャフト間を接続する治具であるコネクタに、両側から係合することで、アクチュエータにてコネクタを介してコントロールシャフトを軸方向に移動させることを可能としていた。
【０００６】
しかし内燃機関の小型化の要求のため、内燃機関上での可変動弁機構の配置はスペース的に大きな制約がある。したがって上記コネクタを介して接続したのでは、内燃機関の全長が長くなり易く、内燃機関の小型化が不十分となりかねない。
【０００７】
しかし最初からコントロールシャフトと駆動シャフトとを共通化や一体加工したのでは、内燃機関上での可変動弁機構の組立が困難となる。しかも市場にて可変動弁機構の部品を取り替える場合に、部分的取り替えにも全体の取り外しを必要とし、分解作業及び再組み立て作業が困難となる。
【０００８】
本発明は、可変動弁機構の組立・分解が容易で内燃機関の小型化に貢献できるコントロールシャフトとアクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造を目的とするである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の可変動弁機構シャフト間接続構造は、気筒毎に設けられたバルブ特性調節機構がロッカーシャフトに配列状態に支持されて内燃機関上に配置され、前記ロッカーシャフトとは同軸方向に配置されたコントロールシャフトをアクチュエータにより軸方向へ移動することにより、各バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を調節する可変動弁機構における前記コントロールシャフトと前記アクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造であって、前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの一方のシャフトの接続側先端部に形成され、少なくとも先端面に開放口を有し、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称に形成された収納空間を有する収納部と、前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの他方のシャフトの接続側先端部に形成され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称に形成された挿入部と、前記収納部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記収納部を直線状に通過する収納部貫通孔と、前記挿入部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記挿入部を直線状に通過する挿入部貫通孔と、前記収納部内の収納空間に対して、前記挿入部貫通孔と前記収納部貫通孔とが同軸となるように前記挿入部が収納された状態にて、前記収納部貫通孔と前記挿入部貫通孔とを共に貫いて挿入される係止ピンとを備えたことを特徴とする。
【００１０】
コントロールシャフトと駆動シャフトとの一方の収納部に対して、少なくとも収納部の開放口から他方の挿入部が挿入されることで、両シャフトを、接続できる位置に配置できる。そして係止ピンが同軸となるように配置された収納部貫通孔と挿入部貫通孔とを共に貫いて挿入されていることで、収納部と挿入部とが接続され、同軸にてコントロールシャフトと駆動シャフトとが連動するように一体化される。
【００１１】
したがって、このシャフト間接続構造は、内燃機関上で容易に組み立てられる。分解も係止ピンを外して収納部から挿入部を抜くことで容易である。更に特別なコネクタを配置してコントロールシャフトと駆動シャフトとを接続しているのではなく、直接、両シャフトの先端部を接続できることから、内燃機関の小型化に貢献できる。
【００１２】
特に係止ピンが上述した収納部貫通孔と挿入部貫通孔とを共に貫いたことによる接続であるので、駆動シャフトとコントロールシャフトと間の駆動力の伝達方向と、駆動力のシャフト中心軸周りの分布に偏りが無く、円滑なコントロールシャフトの軸方向移動が可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の可変動弁機構シャフト間接続構造は、気筒毎に設けられたバルブ特性調節機構がロッカーシャフトに配列状態に支持されて内燃機関上に配置され、前記ロッカーシャフトとは同軸方向に配置されたコントロールシャフトをアクチュエータにより軸方向へ移動することにより、各バルブ特性調節機構によるバルブ特性調節量を調節する可変動弁機構における前記コントロールシャフトと前記アクチュエータの駆動シャフトとのシャフト間接続構造であって、前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの一方のシャフトの接続側先端部に形成され、先端面に端部開放口を有し、先端側よりも基部側が径方向に拡大され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称の空間であって、前記平面内にてシャフト中心軸に直交する方向の少なくとも一方の周面側に周面側開放口を有する収納空間を形成した収納部と、前記コントロールシャフト及び前記駆動シャフトの他方のシャフトの接続側先端部に形成され、基部側よりも先端側が径方向に拡大され、シャフト中心軸を含む平面に対して面対称の突起であって、前記周面側開放口を介して先端側が前記収納空間の基部側に配置され、基部側が前記収納空間の先端側に配置されることで、前記収納部と軸方向にて係合する挿入部とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
コントロールシャフトと駆動シャフトとの一方に形成された収納部は、上述した形状の収納空間を有している。この収納空間は、前記周面側開放口により前記平面内にてシャフト中心軸に直交する方向から挿入部を挿入できる。
【００１５】
このことで挿入部が上述したごとく収納空間内に配置されることで、挿入部と収納部とを、軸方向にて容易に係合できる。こうして収納部と挿入部とが接続され、同軸にてコントロールシャフトと駆動シャフトとが連動するように一体化される。したがって、このシャフト間接続構造は、内燃機関上で容易に組み立てられる。分解も前記平面内にてシャフト中心軸に対して直交する方向へ挿入部を収納空間から外すことで容易にできる。更に特別なコネクタを配置してコントロールシャフトと駆動シャフトとを接続しているのではなく、直接、両シャフトの端部を接続できることから、内燃機関の小型化に貢献できる。
【００１６】
特に収納空間と挿入部との形状が、共にシャフト中心軸を含む平面に対して面対称に形成されているため、駆動シャフトとコントロールシャフトと間の駆動力の伝達方向と、駆動力のシャフト中心軸周りの分布に偏りが無く、円滑なコントロールシャフト移動が可能となる。
【００１７】
請求項３に記載の可変動弁機構シャフト間接続構造では、請求項２において、前記収納部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記収納部を直線状に通過する収納部貫通孔と、前記挿入部における前記平面及びシャフト中心軸に直交する方向にて、前記挿入部を直線状に通過する挿入部貫通孔と、前記収納部内の収納空間に対して、前記挿入部貫通孔と前記収納部貫通孔とが同軸となるように前記挿入部が収納された状態にて、前記収納部貫通孔と前記挿入部貫通孔とを共に貫いて挿入される係止ピンとを備えたことを特徴とする。
【００１８】
このように更に係止ピンにて係合位置を固定してシャフト間の接続を補強しても良い。
請求項４に記載の可変動弁機構シャフト間接続構造では、請求項１又は３において、前記収納部貫通孔の外周側の２つの開口部には、ピンカバーが設けられていることを特徴とする。
【００１９】
このようにピンカバーを設けることにより、係止ピンが抜けやすい場合には、係止ピンの脱落を防止できる。
請求項５に記載の可変動弁機構シャフト間接続構造では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記バルブ特性調節機構は、前記ロッカーシャフトに支持されて該ロッカーシャフトの軸周りに揺動することで内燃機関のバルブカムのリフト駆動力をバルブ側へ仲介する仲介駆動機構であり、前記ロッカーシャフトの軸内に配置された前記コントロールシャフトの軸方向移動により前記仲介駆動機構のバルブ作用角調節部材を連動させることで内燃機関の各気筒におけるバルブ作用角を調節することを特徴とする。
【００２０】
バルブ特性調節機構としては、このような仲介駆動機構が該当し、このような仲介駆動機構を組み込んだ可変動弁機構の組立・分解が容易となると共に、内燃機関の小型化に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［実施の形態１］
図１，２は、上述した発明が適用された多気筒内燃機関（ここでは直列４気筒のガソリンエンジン：以下、「エンジン」と略す）２における可変動弁機構４の構成を示している。この図１では１つの気筒における縦断面を表している。図２はエンジン２の上部構成の内、主としてカムキャリア６上の構成を説明する平面図である。尚、カムキャリア６が存在せず、可変動弁機構４が直接シリンダヘッド上に構成されていても良い。
【００２２】
本実施の形態のエンジン２は車両用であり、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダブロック８上に取り付けられたシリンダヘッド１２を備えている。これらの内でシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２はアルミニウム合金材料にて形成されている。
【００２３】
シリンダブロック８には、複数の気筒、本実施の形態では４つの気筒２ａ（＃１気筒），２ｂ（＃２気筒），２ｃ（＃３気筒），２ｄ（＃４気筒）が直列で形成され、各気筒２ａ〜２ｄには、シリンダブロック８、ピストン１０及びシリンダヘッド１２にて区画された燃焼室１４が形成されている。尚、気筒数は１〜３でも良く、５以上の気筒数でも良い。
【００２４】
各気筒２ａ〜２ｄには、それぞれ２つの吸気バルブ１６及び２つの排気バルブ１８の４バルブが配置されている。吸気バルブ１６は吸気ポート２０を、排気バルブ１８は排気ポート２２を開閉する。全ての吸気ポート２０は、吸気マニホールドを介してサージタンクに接続され、サージタンク側から供給された空気を各気筒２ａ〜２ｄに分配している。尚、各気筒２ａ〜２ｄの吸気ポート２０に燃料を噴射するように各吸気ポート２０又は吸気マニホールドにはそれぞれフューエルインジェクタが配置されている。尚、このように吸気バルブ１６の上流側にて燃料噴射する構成以外に、直接、各燃焼室１４内に燃料を噴射する筒内噴射型ガソリンエンジンを用いることもできる。
【００２５】
本実施の形態のエンジン２は、吸気バルブ１６のバルブ作用角の変化により吸入空気量を調節できる。ただし実際には最大バルブリフト量も同時に変化しているので、以下、バルブ作用角に対する説明は最大バルブリフト量の説明を兼ねている。
【００２６】
サージタンク上流側の吸気通路にはスロットルバルブが配置されている。このスロットルバルブは、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節にて吸入空気量が調節されている時には、通常、全開状態とされている。スロットルバルブの開度制御としては、例えば、エンジン２の始動時にスロットルバルブを全開にし、エンジン２の停止時にスロットルバルブを全閉にする制御を行う。そして何らかの原因で吸気バルブ１６のバルブ作用角調節が不能となった場合や、吸気バルブ１６のバルブ作用角調節では十分に吸入空気量調節ができない運転状態にある場合には、スロットルバルブの開度制御により吸入空気量を制御する。
【００２７】
吸気バルブ１６のリフト駆動は、シリンダヘッド１２に配置された仲介駆動機構２４（バルブ特性調節機構に相当）及びローラロッカーアーム２６を介して、吸気カムシャフト２８に設けられた吸気カム３０のバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。このバルブ駆動力伝達において、アクチュエータ３２の機能により仲介駆動機構２４による伝達状態が調節されることで吸気バルブ１６のバルブ作用角が調節される。尚、吸気カムシャフト２８は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構３４に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。
【００２８】
各気筒２ａ〜２ｄの排気バルブ１８は、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４０に設けられた排気カム４２により、ローラロッカーアーム４４を介して一定のバルブ作用角で開閉されている。尚、排気カムシャフト４０は、一端に配置されたバルブタイミング可変機構４６に設けられたタイミングスプロケットとタイミングチェーン３６とを介してエンジン２のクランクシャフト３８の回転に連動している。そして各気筒２ａ〜２ｄの各排気ポート２２は排気マニホルドに連結され、排気を浄化用触媒コンバータを介して外部に排出している。
【００２９】
上述した吸気カムシャフト２８、排気カムシャフト４０、アクチュエータ３２、仲介駆動機構２４及びバルブタイミング可変機構３４，４６は、カムキャリア６に一体に組み込まれている。
【００３０】
このカムキャリア６は、シリンダヘッド１２に取り付けられてエンジン本体の一部を形成しており、前方側壁４８、後方側壁５０、及び２つの横側壁５２，５４を備え、シリンダヘッド１２の本体側の上面外周形状に対応して矩形に一体成形されている。そしてこれら側壁４８，５０，５２，５４に囲まれた内部空間には、横側壁５２，５４間を連絡するように４本の軸受５６，５８，６０，６２が平行に配置され、側壁４８〜５４と共に一体成形されている。尚、前方側壁４８は軸受も兼ねているので、以下、軸受４８とも称する。このカムキャリア６は、全体がシリンダブロック８及びシリンダヘッド１２の本体と同様にアルミニウム合金材料にて一体に形成されている。
【００３１】
軸受４８，５６〜６２には、吸気カムシャフト２８及び排気カムシャフト４０が平行に回転可能に支持されている。更に吸気カムシャフト２８と横側壁５２との間には、気筒毎に設けられた４つの仲介駆動機構２４が配置されている。これらの仲介駆動機構２４の配置状態は図３の正面図に示すごとくである。
【００３２】
ここで各仲介駆動機構２４は、軸受４８，５６〜６２とそのキャップ４８ａ，５６ａ，５８ａ，６０ａ，６２ａに挟持されているロッカーシャフト６８にて支持されている。更にロッカーシャフト６８内を軸方向に貫いてコントロールシャフト７０が配置されている。このロッカーシャフト６８とコントロールシャフト７０とは全仲介駆動機構２４に共通の各一本が用いられている。
【００３３】
各仲介駆動機構２４の両側にはシム７２，７４が配置されている。この内、図３に示した各仲介駆動機構２４の左側に配置されているシム７２が各仲介駆動機構２４の軸方向配置を調節するためであり、反対側のシム７４は残りのスペースを埋めるためのものである。
【００３４】
アクチュエータ３２（図２）側にある＃４気筒２ｄのシム７２に当接されて、キャップ状ブッシュ７６が設けられている、このキャップ状ブッシュ７６にはロッカーシャフト６８の一端が挿入されて支持されている。このキャップ状ブッシュ７６は、図４，５に示したごとく内底面７６ａにロッカーシャフト６８の端面が当接されることにより、後述するごとくロッカーシャフト６８に付与される＃１，＃２，＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４に生じる軸力を受けている。＃４気筒２ｄについては、キャップ状ブッシュ７６のフランジ部７６ｃにて、シム７２を介して仲介駆動機構２４からの軸力を受けている。コントロールシャフト７０については、キャップ状ブッシュ７６の内底面７６ａに形成されている貫通孔７６ｂを貫通して軸方向に移動可能としている。
【００３５】
このように全ての気筒２ａ〜２ｄの仲介駆動機構２４に発生する軸力を受けたキャップ状ブッシュ７６は、フランジ部７６ｃにて、軸受６２及びキャップ６２ａ（図２）に当接することで、全ての軸力をカムキャリア６側に与えている。したがって軸受６２及びキャップ６２ａの側面を基準位置として、＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４についてはキャップ状ブッシュ７６を介して、＃１，＃２，＃３気筒２ａ〜２ｃの３つの仲介駆動機構２４についてはロッカーシャフト６８を介して、軸方向位置が決定されている。
【００３６】
尚、各仲介駆動機構２４、ロッカーシャフト６８、コントロールシャフト７０、各シム７２，７４、及びキャップ状ブッシュ７６は、高強度の材料、ここでは鉄系材料が用いられている。
【００３７】
ロッカーシャフト６８及びコントロールシャフト７０の構成を図６に示す。図６の(Ａ)はロッカーシャフト６８、コントロールシャフト７０及びキャップ状ブッシュ７６の組み合わせ状態を示す斜視図である。図６の(Ｂ)はロッカーシャフト６８、コントロールシャフト７０及びキャップ状ブッシュ７６を分解して示す斜視図である。図６の(Ｃ)はロッカーシャフト本体６８ａとスナップリング６８ｃとを分解して示す斜視図である。図７は＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃのいずれか１つの気筒におけるロッカーシャフト６８とコントロールシャフト７０との組み合わせ状態の断面を示している。図７の(Ａ)は正面図、(Ｂ)は斜視図である。
【００３８】
ロッカーシャフト６８は、全気筒２ａ〜２ｄに共通して形成された１本の管状のロッカーシャフト本体６８ａ、＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃに対して設けられた受圧リング６８ｂ、同じく＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃに対して設けられたスナップリング６８ｃを備えている。ロッカーシャフト６８には図６の(Ｃ)に示したごとく＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃに対応して周方向に全周に渡る溝６８ｄが３カ所に、更に全気筒に２ａ〜２ｄに対応して周面から中心摺動孔６８ｆに達する軸方向の長孔６８ｅが４カ所形成されている。
【００３９】
この溝６８ｄにはＣ型のスナップリング６８ｃが嵌め込まれる。スナップリング６８ｃの径方向は、溝６８ｄの深さよりも高いので、図７に示したごとくに、スナップリング６８ｃの内側部分が溝６８ｄ内に配置され、外側部分がロッカーシャフト本体６８ａの周面より外側に突き出た状態となる。そしてこのように溝６８ｄに配置されたスナップリング６８ｃ上から、受圧リング６８ｂがロッカーシャフト本体６８ａを挿通した状態で、スナップリング６８ｃ上に圧入されて固定されている。
【００４０】
受圧リング６８ｂには、軸方向に形成されている円筒部８０と、径方向に形成されている板状リング部８２とが一体に設けられている。受圧リング６８ｂが圧入により固定された状態では円筒部８０の内周面は、溝６８ｄの上方からスナップリング６８ｃを圧締している。板状リング部８２は、軸力方向後方側からスナップリング６８ｃに当接すると共に、その反対側を受圧面８２ａとして仲介駆動機構２４からの軸力を受けている。
【００４１】
長孔６８ｅは、仲介駆動機構２４の取り付け時に、図６の(Ａ)に示したごとくのピン７０ａが貫通される。このピン７０ａの基端部は図６の(Ｂ)に示したごとくコントロールシャフト７０に配置される。コントロールシャフト７０にはピン毎に軸直交方向に挿入孔７０ｂ（図７）が形成されており、各ピン７０ａの基端部が挿入されていることにより各ピン７０ａが支持されている。
【００４２】
これらのピン７０ａは、長孔６８ｅの外側に突出している先端部分にて、後述するスライダギヤ１０６（図１０，１１）に係合している。このことによりロッカーシャフト６８の内部に軸方向に形成されている中心摺動孔６８ｆに配置されたコントロールシャフト７０が軸方向に移動されると、連動して各仲介駆動機構２４内でスライダギヤ１０６が軸方向に移動する。こうして仲介駆動機構２４による全気筒２ａ〜２ｄのバルブ作用角に対して連続的な調節が可能となる。
【００４３】
コントロールシャフト７０において、アクチュエータ３２側に向いている接続側先端部は全体が円柱状の挿入部７０ｘとして形成されて、ここには軸に直交する方向に直線状に貫通した挿入部貫通孔７０ｃが設けられている（図４〜６）。この挿入部貫通孔７０ｃを利用して、コントロールシャフト７０はアクチュエータ３２の駆動シャフト１１０に対して同軸にて接続される。
【００４４】
すなわち図８の(Ａ)に示すごとくアクチュエータ３２の駆動シャフト１１０において、接続側先端部には大径化された収納部１１０ａが形成されている。この収納部１１０ａには先端面に開放口を有する収納空間１１０ｂが形成されている。この収納空間１１０ｂの内径は、わずかにコントロールシャフト７０の接続側先端部である挿入部７０ｘの外径よりも大きく形成された円柱状をなしている。収納部１１０ａには、駆動シャフト１１０のシャフト中心軸Ａ０に直交する方向にて収納部１１０ａを直線状に通過する収納部貫通孔１１０ｃが設けられている。この収納部貫通孔１１０ｃはコントロールシャフト７０側の挿入部７０ｘに設けられた挿入部貫通孔７０ｃと内径が同じである。
【００４５】
この収納空間１１０ｂの全体形状は、シャフト中心軸Ａ０を含む平面Ｐ０に対して面対称に形成されている。コントロールシャフト７０における挿入部７０ｘについても、シャフト中心軸Ａ１を含む平面Ｐ１に対して面対称に形成されている。
【００４６】
したがって収納空間１１０ｂ内にコントロールシャフト７０の挿入部７０ｘを挿入して挿入部貫通孔７０ｃが収納部貫通孔１１０ｃと同軸となるようにし、図８の(Ｂ)のごとく係止ピン１１２を収納部貫通孔１１０ｃと挿入部貫通孔７０ｃとを貫いて挿入する。このことにより図９の縦断面図に示すごとく、係止ピン１１２を介して駆動シャフト１１０とコントロールシャフト７０とが接続されて一体化する。
【００４７】
したがってアクチュエータ３２の駆動により駆動シャフト１１０を軸方向に移動されると、駆動シャフト１１０に連動してコントロールシャフト７０を軸方向に移動させることができる。すなわちアクチュエータ３２の駆動にてコントロールシャフト７０を、スライダギヤ１０６に生じている軸力に抗して＃４気筒２ｄ側に引っ張ったり、軸力を利用して＃１気筒２ａ側へ戻したりすることができる。
【００４８】
スライダギヤ１０６が組み込まれた仲介駆動機構２４の構成は、図１０，１１の部分破断斜視図に示すごとくである。図１０の(Ａ)は仲介駆動機構２４の正面側の部分破断斜視図、(Ｂ)は背面側の部分破断斜視図、図１１は更にスライダギヤ１０６の内部に至る部分破断斜視図を示している。尚、図１０では＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃの仲介駆動機構２４について示しており、受圧リング６８ｂは仲介駆動機構２４とは離した状態で示しているが、実際にエンジン２上に配置された場合には仲介駆動機構２４は、その軸力によりシム７２を介して受圧リング６８ｂに当接することになる。＃４気筒２ｄの仲介駆動機構２４については受圧リング６８ｂの代わりにキャップ状ブッシュ７６が配置されるが、仲介駆動機構２４の構成については同じである。
【００４９】
仲介駆動機構２４は、中央に設けられた入力部１００、入力部１００の一端側に設けられた第１揺動カム１０２、第１揺動カム１０２とは反対側に入力部１００を挟んで設けられた第２揺動カム１０４及び内部に配置されたスライダギヤ１０６を備えている。
【００５０】
コントロールシャフト７０に取り付けられているピン７０ａは、ロッカーシャフト６８に形成された長孔６８ｅを通過して先端がスライダギヤ１０６に係止している。このことによりスライダギヤ１０６はコントロールシャフト７０に対して揺動可能であるが、軸方向移動には連動する。
【００５１】
スライダギヤ１０６は３つのヘリカルスプライン部１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃを有している。中央のヘリカルスプライン部１０６ａは入力部１００内部のヘリカルスプラインに噛合し、両側のヘリカルスプライン部１０６ｂ，１０６ｃはそれぞれ揺動カム１０２，１０４（出力部に相当）内部のヘリカルスプラインに噛合している。
【００５２】
入力部１００でのヘリカルスプラインと揺動カム１０２，１０４でのヘリカルスプラインとはねじれ角が異なる。ここではねじれ方向が逆となっている。このことにより、アクチュエータ３２により、軸力に抗してコントロールシャフト７０をロッカーシャフト６８から引き出す方向（図１０のＨ方向）に移動させると入力部１００のローラ１００ａが揺動カム１０２，１０４のカム部１０２ａ，１０４ａから離れる方向に相対揺動する。逆に軸力を利用してコントロールシャフト７０をロッカーシャフト６８内へ戻す方向（図１０のＬ方向）に移動させると入力部１００のローラ１００ａが揺動カム１０２，１０４のカム部１０２ａ，１０４ａに近づく方向に相対揺動する。
【００５３】
したがってコントロールシャフト７０をロッカーシャフト６８から引き出す方向（図１０のＨ方向）に移動させることにより、バルブ作用角を図１２に示すバルブリフトパターンにおいて、(Ｃ)から(Ｂ)及び(Ａ)へと連続的に大きくすることができる。逆に、コントロールシャフト７０をロッカーシャフト６８内へ戻す方向（図１０のＬ方向）に移動させることにより、バルブ作用角を図１２の(Ａ)から(Ｂ)及び(Ｃ)へと連続的に小さくすることができる。
【００５４】
このようなバルブ作用角の調節を実行しているエンジン２の運転中に、可変動弁機構４を支持しているカムキャリア６の温度が上昇してコントロールシャフト７０とカムキャリア６との熱膨張率の差による軸方向の位置ずれが生じる。しかし＃１〜＃３気筒２ａ〜２ｃの仲介駆動機構２４については、全て受圧リング６８ｂとロッカーシャフト６８とを介することによりコントロールシャフト７０とは熱膨張率差による位置ずれは生じない。４気筒２ｄについては、キャップ状ブッシュ７６を介することにより、キャップ６２ａ及び軸受６２の側面が位置決め基準である。したがって４気筒２ａ〜２ｄの全ての仲介駆動機構２４について、コントロールシャフト７０とは熱膨張率差による位置ずれは生じない。
【００５５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．駆動シャフト１１０に形成された収納部１１０ａに対して、収納部１１０ａの開放口からコントロールシャフト７０の挿入部７０ｘが挿入されることで、両シャフト７０，１１０を接続できる位置に配置できる。そして係止ピン１１２が、同軸となるように配置された収納部貫通孔１１０ｃと挿入部貫通孔７０ｃとを共に貫いて挿入されることで、収納部１１０ａと挿入部７０ｘとが接続され、同軸にてコントロールシャフト７０と駆動シャフト１１０とが一体化される。
【００５６】
このようにして本実施の形態のシャフト間接続構造は、エンジン２上で容易に組み立てられる。分解も係止ピン１１２を外して収納部１１０ａからコントロールシャフト７０の挿入部７０ｘを抜くことで容易である。更に特別なコネクタを配置してコントロールシャフト７０と駆動シャフト１１０とを接続しているのではなく、直接、両シャフト７０，１１０の端部を接続できることから、エンジン２の小型化に貢献できる。
【００５７】
特に係止ピン１１２が上述した収納部貫通孔１１０ｃと挿入部貫通孔７０ｃとを共に貫くことによる接続であるので、駆動シャフト１１０とコントロールシャフト７０と間の駆動力の伝達方向と、駆動力のシャフト中心軸周りの分布に偏りが無く、円滑なコントロールシャフト７０の軸方向移動が可能となる。
【００５８】
（ロ）．尚、収納空間１１０ｂの内径は、コントロールシャフト７０の挿入部７０ｘの外径よりもわずかに大きいので、アクチュエータ３２側の取り付け位置と、仲介駆動機構２４を含むロッカーシャフト６８及びコントロールシャフト７０側の取り付け位置との誤差を吸収できる。したがってエンジン２への可変動弁機構４の組み付け作業が、より効率的なものとなる。
【００５９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、図１３に示すごとく、駆動シャフト２１０の接続側先端部は大径化せずに収納空間２１０ｂを形成して収納部２１０ａとし、コントロールシャフト２７０の接続側先端部を小径化して挿入部２７０ａとしている。図１３の(Ａ)は駆動シャフト２１０とコントロールシャフト２７０とを分離した状態を示す斜視図である。(Ｂ)は駆動シャフト２１０とコントロールシャフト２７０とを組み合わせて係止ピン２１２を挿入する状態を示す斜視図である。(Ｃ)は駆動シャフト２１０とコントロールシャフト２７０とを接続した状態を示す斜視図であり、(Ｄ)はその縦断面図である。
【００６０】
収納空間２１０ｂ内に挿入部２７０ａを挿入し、収納部貫通孔２１０ｃ及び挿入部貫通孔２７０ｃを挿通させた係止ピン２１２で係止する点は、前記実施の形態１と同じである。他の構成についても前記実施の形態１と同じである。
【００６１】
尚、図１４に示すごとく、コントロールシャフト３７０側に収納空間３７０ｂを形成して収納部３７０ａとし、駆動シャフト３１０側の先端部を小径化して挿入部３１０ａとしても良い。この場合も収納空間３７０ｂ内に挿入部３１０ａを挿入して、収納部貫通孔３７０ｃ及び挿入部貫通孔３１０ｃを挿通させた係止ピン３１２で係止する点は、前記実施の形態１と同じである。他の構成についても前記実施の形態１と同じである。図１４の(Ａ)は駆動シャフト３１０とコントロールシャフト３７０とを分離した状態を示す斜視図である。(Ｂ)は駆動シャフト３１０とコントロールシャフト３７０とを組み合わせて係止ピン３１２を挿入する状態を示す斜視図である。(Ｃ)は駆動シャフト３１０とコントロールシャフト３７０とを接続した状態を示す斜視図であり、(Ｄ)はその縦断面図である。
【００６２】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このような構成においても前記実施の形態１の効果を生じると共に、駆動シャフト２１０，３１０及びコントロールシャフト２７０，３７０は共に大径化されていないので、エンジン上での可変動弁機構の配置が容易となり、エンジンの小型化にも貢献できる。
【００６３】
［実施の形態３］
本実施の形態では、図１５に示すごとく、前記実施の形態２と同じく駆動シャフト４１０の先端は大径化せずに収納空間４１０ｂを形成して収納部４１０ａとし、コントロールシャフト４７０の先端部を小径化して挿入部４７０ａとしている。図１５の(Ａ)は駆動シャフト４１０とコントロールシャフト４７０とを分離した状態を示す斜視図である。(Ｂ)は駆動シャフト４１０とコントロールシャフト４７０とを組み合わせて係止ピン４１２を収納部貫通孔４１０ｃと挿入部貫通孔４７０ｂに挿入する状態を示す斜視図である。(Ｃ)は駆動シャフト４１０とコントロールシャフト４７０とを接続した状態を示す斜視図であり、(Ｄ)はその縦断面図である。
【００６４】
本実施の形態では、収納空間４１０ｂは先端面４１０ｄ側のみでなく周面４１０ｅ側も開放口を有する。そして収納空間４１０ｂは、シャフト中心軸Ａ１０を含む平面Ｐ１０に対して面対称に形成されている。コントロールシャフト４７０の接続側先端部に形成された挿入部４７０ａについても、シャフト中心軸Ａ１１を含む平面Ｐ１１に対して面対称に形成されている。
【００６５】
したがって図１５の(Ａ)に矢印にて示すごとく、周方向の外側からもコントロールシャフト４７０の挿入部４７０ａを、収納空間４１０ｂ内に挿入できる。係止ピン４１２で係止する点は、前記実施の形態１と同じである。他の構成についても前記実施の形態１と同じである。
【００６６】
この構成においても、駆動シャフト４１０とコントロールシャフト４７０との接続側先端部の形状を入れ替えた関係にしても良い。すなわちコントロールシャフト４７０側に収納空間を形成し、駆動シャフト４１０側に挿入部を形成しても良い。
【００６７】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このような構成においても前記実施の形態２の効果を生じると共に、収納空間４１０ｂへの挿入部４７０ａの挿入方向の自由度が高まるので、可変動弁機構の組立が、より容易となる。
【００６８】
［実施の形態４］
本実施の形態では、図１６，１７に示すごとくである。図１６の(Ａ)は駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とを分離して示す斜視図、(Ｂ)はその平面図、図１７の(Ａ)は駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とを接続した状態を示す斜視図、(Ｂ)はその平面図である。
【００６９】
ここで駆動シャフト５１０の接続側先端部に形成された収納部５１０ａは内部に収納空間５１０ｂを形成している。この収納空間５１０ｂは、先端面５１０ｃ側に端部開放口５１０ｄを有している。そして先端側よりも基部側が径方向に拡大され、シャフト中心軸Ａ２０を含む平面Ｐ２０に対して面対称の空間であって、平面Ｐ２０内にてシャフト中心軸Ａ２０に直交する方向の少なくとも一方の周面側、本実施の形態では両方の周面側に周面側開放口５１０ｅ，５１０ｆを有する。
【００７０】
コントロールシャフト５７０の接続側先端部には挿入部５７０ａが形成されている。この挿入部５７０ａは基部５７０ｂ側よりも先端５７０ｃ側が径方向に拡大され、シャフト中心軸Ａ２１を含む平面Ｐ２１に対して面対称の突起として形成されている。そして上述した駆動シャフト５１０の収納部５１０ａに対して、収納空間５１０ｂの周面側開放口５１０ｅ，５１０ｆのいずれかを介して先端５７０ｃ側が収納空間５１０ｂの基部側に配置され、基部５７０ｂ側が収納空間５１０ｂの先端側に配置される。このことで挿入部５７０ａと収納部５１０ａとは軸方向にて係合し、図１７に示したごとく、駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とは軸方向にて接続されることになる。
【００７１】
尚、駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０との接続側先端部の形状を入れ替えた関係にしても良い。すなわちコントロールシャフト５７０側に収納空間を形成し、駆動シャフト５１０側に挿入部を形成しても良い。
【００７２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．駆動シャフト５１０に形成された収納部５１０ａは、上述した形状の収納空間５１０ｂを有している。この収納空間５１０ｂは、周面側開放口５１０ｅ，５１０ｆにより平面Ｐ２０内にてシャフト中心軸Ａ２０に直交する方向から、コントロールシャフト５７０の挿入部５７０ａを挿入して配置できる。したがって駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とを容易に係合でき、駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とを軸方向において接続できる。
【００７３】
このようにシャフト間接続構造は、エンジン上で容易に組み立てられる。分解も平面Ｐ２０内にてシャフト中心軸Ａ２０に対して直交する方向へ挿入部５７０ａを収納空間５１０ｂから外すことで容易にできる。特に、係止ピンを用いていないので、より組立・分解が容易である。更に特別なコネクタを配置して駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０とを接続しているのではなく、直接、両シャフト５１０，５７０の端部を接続できることから、エンジンの小型化に貢献できる。
【００７４】
（ロ）．特に収納空間５１０ｂと挿入部５７０ａとの形状が、共にシャフト中心軸Ａ２０，Ａ２１を含む平面Ｐ２０，Ｐ２１に対して面対称に形成されている。このため、駆動シャフト５１０とコントロールシャフト５７０と間の駆動力の伝達方向と、駆動力のシャフト中心軸Ａ２０，Ａ２１周りの分布に偏りが無く、円滑なコントロールシャフト５７０の移動が可能となる。
【００７５】
［その他の実施の形態］
（ａ）．図１５に示した前記実施の形態３のシャフト間接続構造では、収納空間４１０ｂは一方の周面側に周面側開放口を有していたが、図１８に示すごとく駆動シャフト６１０の両側の周面側に共に周面側開放口６１０ａ，６１０ｂを備えた収納空間６１０ｃを有する収納部６１０ｄとしても良い。図１８の(Ａ)は駆動シャフト６１０とコントロールシャフト６７０とを分離した状態を示す斜視図である。(Ｂ)は駆動シャフト６１０とコントロールシャフト６７０とを組み合わせて係止ピン６１２を挿入部貫通孔６１０ｅと収納部貫通孔６７０ｂに挿入する状態を示す斜視図である。(Ｃ)は駆動シャフト６１０とコントロールシャフト６７０とを接続した状態を示す斜視図である。
【００７６】
この場合には、コントロールシャフト６７０の挿入部６７０ａを、収納空間６１０ｃに挿入する方向が更に自由度が増すので、挿入作業が一層容易となる。この場合も駆動シャフト６１０とコントロールシャフト６７０との接続側先端部の構造を入れ替えた構成としても良い。
【００７７】
（ｂ）．前記実施の形態１〜３において、係止ピンを駆動シャフトとコントロールシャフトとの間に挿通させていたが、係止ピンの挿入形態あるいは使用状態によってこの係止ピンが抜けやすい場合には、脱落防止のために図１９に示すごとくのピンカバー７００を図２０に示すごとくに配置しても良い。図１９の(Ａ)はピンカバー７００の斜視図、(Ｂ)は正面図、(Ｃ)は底面図、(Ｄ)は右側面図である。図２０の(Ａ)は前記図１８に示したシャフト間接続構造に適用する場合の例、(Ｂ)はピンカバー７００を挿入部貫通孔６１０ｅの開口部に配置した後の状態を示している。
【００７８】
ピンカバー７００は、内面側に嵌合突起７００ａを形成した湾曲バネ部７００ｂを備えている。この構成により、図２０に示したごとく湾曲バネ部７００ｂのバネ力に基づく把持力により、嵌合突起７００ａを挿入部貫通孔６１０ｅの開口部に嵌合して固定すると、係止ピン６１２の脱落を防止することができる。
【００７９】
（ｃ）．図１６，１７に示した実施の形態４の構成では、係止ピンは不要であったが、収納部５１０ａと挿入部５７０ａに対して、それぞれ図１８等に示した構成と同様に、貫通孔を形成して係止ピンを挿入することにより、接続を補強しても良い。
【００８０】
（ｄ）．各実施の形態においてアクチュエータとしては、ナットとサンシャフトとの間にプラネタリシャフトを配置し、ナット、サンシャフト及びプラネタリシャフトにそれぞれ形成されているネジ部同士を噛み合わせたネジ噛合部により回転−直動変換を行う遊星差動ネジ型回転−直動変換機構が挙げられる。この遊星差動ネジ型回転−直動変換機構では、サンシャフトを駆動シャフトとして用いることができる。この場合に、駆動シャフトが図１３〜１８に示したごとくの形状であれば、接続側先端部が大径化しないので、回転−直動変換を行う遊星差動ネジ型回転−直動変換機構自体の組立も容易となる。
【００８１】
（ｅ）．前記実施の形態４にて図１６，１７にて示した形状の挿入部５７０ａの代わりに、図２１に示すコントロールシャフト８７０のごとく、先端側８７１ａも基部側８７１ｂ側も共に円柱形として形成した挿入部８７１としても良い。この構成では、駆動シャフト８１０の収納部８１０ａは大径化されて、ここに収納空間８１０ｂが形成されている。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】実施の形態１におけるエンジンの縦断面図。
【図２】同じくエンジンの平面図。
【図３】全仲介駆動機構の配置状態説明図。
【図４】＃４気筒の仲介駆動機構の構成を示す正面図。
【図５】同じく斜視図。
【図６】ロッカーシャフト及びコントロールシャフトの説明図。
【図７】＃１〜＃３気筒の内のいずれか１つに属する部分のロッカーシャフト及びコントロールシャフトの縦断面図。
【図８】実施の形態１のコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図９】同じく縦断面図。
【図１０】仲介駆動機構の入力部及び揺動カムの水平破断斜視図。
【図１１】仲介駆動機構の破断斜視図。
【図１２】可変動弁機構によるバルブリフトパターン変化説明図。
【図１３】実施の形態２のコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図１４】実施の形態２の別例としてのコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図１５】実施の形態３のコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図１６】実施の形態４のコントロールシャフトと駆動シャフトとの分離状態説明図。
【図１７】実施の形態４のコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図１８】実施の形態３の変形例を示すコントロールシャフトと駆動シャフトとの接続状態説明図。
【図１９】実施の形態１〜３において用いるピンカバーの構成説明図。
【図２０】実施の形態１〜３において用いるピンカバーの配置説明図。
【図２１】実施の形態４の変形例を示すコントロールシャフトと駆動シャフトとの形状説明図。
【符号の説明】
【００８３】
２…エンジン、２ａ〜２ｄ…気筒、４…可変動弁機構、６…カムキャリア、８…シリンダブロック、１０…ピストン、１２…シリンダヘッド、１４…燃焼室、１６…吸気バルブ、１８…排気バルブ、２０…吸気ポート、２２…排気ポート、２４…仲介駆動機構、２８…吸気カムシャフト、３０…吸気カム、３２…アクチュエータ、３４…バルブタイミング可変機構、３６…タイミングチェーン、３８…クランクシャフト、４０…排気カムシャフト、４２…排気カム、４４…ローラロッカーアーム、４６…バルブタイミング可変機構、４８，５６〜６２…軸受、４８ａ，５６ａ，５８ａ，６０ａ，６２ａ…キャップ、６８…ロッカーシャフト、６８ａ…ロッカーシャフト本体、６８ｂ…受圧リング、６８ｃ…スナップリング、６８ｄ…溝、６８ｅ…長孔、６８ｆ…中心摺動孔、７０…コントロールシャフト、７０ａ…ピン、７０ｂ…挿入孔、７０ｃ…挿入部貫通孔、７０ｘ…挿入部、７２，７４…シム、７６…キャップ状ブッシュ、７６ａ…内底面、７６ｂ…貫通孔、７６ｃ…フランジ部、８０…円筒部、８２…板状リング部、８２ａ…受圧面、１００…入力部、１００ａ…ローラ、１０２，１０４…揺動カム、１０２ａ，１０４ａ…カム部、１０６…スライダギヤ、１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ…ヘリカルスプライン部、１１０…駆動シャフト、１１０ａ…収納部、１１０ｂ…収納空間、１１０ｃ…収納部貫通孔、１１２…係止ピン、２１０…駆動シャフト、２１０ａ…収納部、２１０ｂ…収納空間、２１０ｃ…収納部貫通孔、２１２…係止ピン、２７０…コントロールシャフト、２７０ａ…挿入部、２７０ｃ…挿入部貫通孔、３１０…駆動シャフト、３１０ｃ…挿入部貫通孔、３１２…係止ピン、３７０…コントロールシャフト、３７０ｂ…収納空間、３７０ｃ…収納部貫通孔、４１０…駆動シャフト、４１０ａ…収納部、４１０ｂ…収納空間、４１０ｃ…収納部貫通孔、４１０ｄ…先端面、４１０ｅ…周面、４１２…係止ピン、４７０…コントロールシャフト、４７０ａ…挿入部、４７０ｂ…挿入部貫通孔、５１０…駆動シャフト、５１０ａ…収納部、５１０ｂ…収納空間、５１０ｃ…先端面、５１０ｄ…端部開放口、５１０ｅ，５１０ｆ…周面側開放口、５７０…コントロールシャフト、５７０ａ…挿入部、５７０ｂ…基部、５７０ｃ…先端、６１０…駆動シャフト、６１０ａ，６１０ｂ…周面側開放口、６１０ｃ…収納空間、６１０ｄ…収納部、６１０ｅ…挿入部貫通孔、６１２…係止ピン、６７０…コントロールシャフト、６７０ａ…挿入部、６７０ｂ…収納部貫通孔、７００…ピンカバー、７００ａ…嵌合突起、７００ｂ…湾曲バネ部、８１０…駆動シャフト、８１０ａ…収納部、８１０ｂ…収納空間、８７０…コントロールシャフト、８７１…挿入部、８７１ａ…先端側、８７１ｂ…基部側、Ａ０，Ａ１，Ａ１０，Ａ１１，Ａ２０，Ａ２１…シャフト中心軸、Ｐ０，Ｐ１，Ｐ１０，Ｐ１１，Ｐ２０，Ｐ２１…平面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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