(57)【要約】【課題】  車体要素の外郭近辺部において、衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を吸音できるようにする。【解決手段】  吸音材７が、ルーフパネル５の内面側において、車幅方向に延びるように配設され、その吸音材７が、ルーフパネル５の車幅方向両端部において、高周波数音を吸音する吸音特性を有していると共に、硬さに関し、他の部分よりも高められて、衝撃吸収機能を有している。【選択図】        図４
2008037213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室を画成する車体要素の内面側に配設される車両用吸音材であって、
前記車体要素における外郭近辺部に位置させるための外郭近辺部相当部分を有し、
前記外郭近辺部相当部分が、８００Ｈｚ以上１０ｋＨｚ以下の音域における高周波数音を吸音する吸音特性を有していると共に、硬さに関し、他の部分よりも高められている、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項２】
請求項１において、
前記外郭近辺部相当部分が、他の部分に比して突出される突出部を有している、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項３】
請求項２において、
前記突出部が複数の突部をもって構成されている、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項４】
請求項１において、
前記高周波数音を吸音する特性を有する第１の吸音材部と、１００Ｈｚ以上８００Ｈｚ未満の音域における低・中周波数音を吸音する特性を有する第２の吸音材部との積層構造とされ、
前記第１の吸音材部が、前記車体要素における対向する外郭近辺部間を跨がらせるべく延ばされて、該第１の吸音材部の延び方向両端部が前記外郭近辺部相当部分とされ、
前記第２の吸音材部が、前記第１の吸音材部の外郭近辺部相当部分間において、該第１の吸音材部に一体化されている、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項５】
請求項４において、
前記第１の吸音材部及び前記第２の吸音材部は、素材として繊維を含み、
前記第１の吸音材部と前記第２の吸音材部とが、繊維を互いに絡めることにより一体化されている、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項６】
請求項５において、
前記第１の吸音材部の繊維として、加熱により溶融して接着性を示すバインダ繊維が含有されて、該バインダ繊維が加熱又は加熱圧着に基づき前記第２の吸音材部の繊維に接着されている、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項において、
前記車体要素が、ルーフパネルである、
ことを特徴とする車両用吸音材。
【請求項８】
車体を画成する車体要素の内面側に吸音材が配置されている車両の吸音構造において、
前記吸音材が、前記車体要素における外郭近辺部に位置され、
前記吸音材が、少なくとも前記車体要素における外郭近辺部に相当する外郭近辺部相当部において、８００Ｈｚ以上１０ｋＨｚ以下の音域における高周波数音を吸音する吸音特性を有していると共に、硬さに関し、他の部分よりも高められている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項９】
請求項８において、
前記吸音材の外郭近辺部相当部分が、他の部分に比して車体内方側に突出される突出部を有している、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１０】
請求項９において、
前記突出部が複数の突部をもって構成されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１１】
請求項８において、
前記吸音材が、前記高周波数音を吸音する特性を有する第１の吸音材部と、１００Ｈｚ以上８００Ｈｚ未満の音域における低・中周波数音を吸音する特性を有する第２の吸音材部との積層構造とされ、
前記第１の吸音材部が、車体要素における対向する外郭近辺部間を跨ぐように延ばされて、該第１の吸音材部の延び方向両端部が、前記外郭近辺部相当部分とされ、
前記２の吸音材部が、前記第１の吸音材部よりも車体内方側であって該第１の吸音材部の両外郭近辺部相当部分間において、該第１の吸音材部に一体化されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１２】
請求項１１において、
前記第１の吸音材部及び前記第２の吸音材部は、素材として繊維を含み、
前記第１の吸音材部と前記第２の吸音材部とが、繊維を互いに絡めることにより一体化されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１３】
請求項１２において、
前記第１の吸音材部の繊維として、加熱により溶融して接着性を有するバインダ繊維が含有されて、該バインダ繊維が加熱又は加熱圧着に基づき前記第２の吸音材部の繊維に接着されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１４】
請求項１１において、
前記第１の吸音材部の延び方向両端部が、該第１の吸音材部における他の部分に比して車体内方側に突出される突出部を有しており、
前記第１の吸音材部の突出部間に前記第２の吸音材部が配置されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１５】
請求項８において、
前記車体要素の内側に板材が配設されて、該板材と該車体要素との間に吸音空間が形成され、
前記吸音空間に前記吸音材が配置されている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【請求項１６】
請求項８〜１５のいずれか１項において、
前記車体要素がルーフパネルとされている、
ことを特徴とする車両の吸音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中における車室内への騒音を吸音できる車両用吸音材及び車両の吸音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の吸音構造には、特許文献 １に示すように、内装部材の芯材裏面に中空ボックス状の共鳴器を設けて、低・中周波数音を吸音する機能の他に、衝撃荷重を吸収する機能とを併せもたせたものが提案されている。
【０００３】
ところで、車両の吸音構造として、車体要素の内面側に吸音材を配設したものが開発されつつあるが、近時、本件発明者は、研究の結果、ルーフ等の車体要素の外郭近辺部においては、風騒音等の高周波数音の音圧が大きくなることを見出した。このため、吸音材として、高周波数音を吸音する特性を有するものを車体要素の外郭近辺部に配置することを考えている。
【特許文献１】特開２００２−８７１７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車体要素の外郭近辺部には、一般に、乗員保護の観点から衝撃吸収部材が既に配置されており、当該吸音材を配置できる状況にはない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その第１の技術的課題は、車体要素の外郭近辺部において、衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を吸音できる車両用吸音材を提供することにある。
第２の技術的課題は、車体要素の外郭近辺部において、衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を吸音できる車両の吸音構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記第１の技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
車室を画成する車体要素の内面側に配設される車両用吸音材であって、
前記車体要素における外郭近辺部に位置させるための外郭近辺部相当部分を有し、
前記外郭近辺部相当部分が、８００Ｈｚ以上１０ｋＨｚ以下の音域における高周波数音を吸音する吸音特性を有していると共に、硬さに関し、他の部分よりも高められている構成としてある。
【０００７】
この構成により、当該吸音材を車体要素の内面側に配設して、その外郭近辺部相当部分を車体要素の外郭近辺部に配置すれば、その外郭近辺部相当部分は、通常時には、高周波数音の音圧が高い車体要素の外郭近辺部において、高周波数音を効果的に吸音し、衝突時には、乗員と衝突して、そのときの衝撃力を吸収する。
【０００８】
請求項１の好ましい態様として、前記外郭近辺部相当部分が、他の部分に比して突出される突出部を有している構成を採ることができる（請求項２対応）。この構成により、表面積を増大させて吸音機能を高めると共に、その突出部の形状を利用して、衝突時に、衝撃吸収機能を的確に発揮させることができる。
【０００９】
請求項１の好ましい態様として、前記突出部が複数の突部をもって構成されている構成を採ることができる（請求項３対応）。この構成により、表面積をさらに増大させることができ、高周波数音の吸音性能を一層高めることができる。
【００１０】
請求項１の好ましい態様として、前記高周波数音を吸音する特性を有する第１の吸音材部と、１００Ｈｚ以上８００Ｈｚ未満の音域における低・中周波数音を吸音する特性を有する第２の吸音材部との積層構造とされ、
前記第１の吸音材部が、前記車体要素における対向する外郭近辺部間を跨がらせるべく延ばされて、該第１の吸音材部の延び方向両端部が前記外郭近辺部相当部分とされ、
前記第２の吸音材部が、前記第１の吸音材部の外郭近辺部相当部分間において、該第１の吸音材部に一体化されている構成を採ることができる（請求項４対応）。この構成により、当該吸音材を、第２吸音材部側を車室内側に向けた状態で用いれば、第１の吸音材部の延び方向両端部により、車体要素の外郭近辺部において生じ易い高周波数音を吸音できると共に衝突時に乗員との衝突により発生する衝撃を吸収することができ、第２の吸音材部により車室内の低・中周波数音を吸音できる。
【００１１】
請求項１の好ましい態様として、前記第１の吸音材部及び前記第２の吸音材部は、素材として繊維を含み、前記第１の吸音材部と前記第２の吸音材部とが、繊維を互いに絡めることにより一体化されている構成を採ることができる（請求項５対応）。この構成により、通気性を確保して、第２の吸音材部から第１の吸音材部への高周波数音の伝播が確保されることになり、低・中周波数音を吸音すべく、当該吸音材を、第２吸音材部側を車室内側に向けた状態で用いても、車室内音に含まれる高周波数音を第２の吸音材部を経て第１の吸音材部に吸音させることができ、車室内の高周波数音の吸音性能を高めることができる。
【００１２】
請求項１の好ましい態様として、前記第１の吸音材部の繊維として、加熱により溶融して接着性を示すバインダ繊維が含有されて、該バインダ繊維が加熱又は加熱圧着に基づき前記第２の吸音材部の繊維に接着されている構成を採ることができる（請求項６対応）。この構成により、第１の吸音材部と第２の吸音材部との接合強度を高めることができると共に、第１の吸音材部自体の硬さを高めることができる。
【００１３】
請求項１の好ましい態様として、前記車体要素が、ルーフパネルである構成を採ることができる（請求項７対応）。この構成により、当該吸音材を用いて、衝突時の乗員頭部の保護を図りつつ、車室に伝播する高周波数音の遮音性等を向上させることができる。
【００１４】
前記第２の技術的課題を達成するために本発明（請求項８に係る発明）においては、
車体を画成する車体要素の内面側に吸音材が配置されている車両の吸音構造において、
前記吸音材が、前記車体要素における外郭近辺部に位置され、
前記吸音材が、少なくとも前記車体要素における外郭近辺部に相当する外郭近辺部相当部において、８００Ｈｚ以上１０ｋＨｚ以下の音域における高周波数音を吸音する吸音特性を有していると共に、硬さに関し、他の部分よりも高められている構成としてある。この構成により、外郭近辺部相当部分は、高周波数音の吸音機能を発揮すると共に、衝突時に乗員に対して衝撃吸収機能を発揮する。
【００１５】
請求項８の好ましい態様として、前記吸音材の外郭近辺部相当部分が、他の部分に比して車体内方側に突出される突出部を有している構成を採ることができる（請求項９対応）。この構成により、吸音材の表面積を増大させて吸音機能を高めると共に、その突出部の形状を利用して、衝突時に、衝撃吸収機能を的確に発揮させることができる。
【００１６】
請求項８の好ましい態様として、前記突出部が複数の突部をもって構成されている構成を採ることができる（請求項１０対応）。この構成により、吸音材の表面積をさらに増大させることができ、高周波数音の吸音性能を一層高めることができる。
【００１７】
請求項８の好ましい態様として、前記吸音材が、前記高周波数音を吸音する特性を有する第１の吸音材部と、１００Ｈｚ以上８００Ｈｚ未満の音域における低・中周波数音を吸音する特性を有する第２の吸音材部との積層構造とされ、前記第１の吸音材部が、車体要素における対向する外郭近辺部間を跨ぐように延ばされて、該第１の吸音材部の延び方向両端部が、前記外郭近辺部相当部分とされ、前記２の吸音材部が、前記第１の吸音材部よりも車体内方側であって該第１の吸音材部の両外郭近辺部相当部分間において、該第１の吸音材部に一体化されている構成を採ることができる（請求項１１対応）。この構成により、第１の吸音材部の延び方向両端部により、車体要素の外郭近辺部において生じ易い高周波数音を吸音できると共に衝突時に乗員に対して衝撃吸収機能を発揮させることができ、第２の吸音材部により車室内の低・中周波数音を吸音できる。
【００１８】
請求項８の好ましい態様として、前記第１の吸音材部及び前記第２の吸音材部は、素材として繊維を含み、前記第１の吸音材部と前記第２の吸音材部とが、繊維を互いに絡めることにより一体化されている構成を採ることができる（請求項１２対応）。この構成により、通気性を確保して、第２の吸音材部から第１の吸音材部への高周波数音の伝播が確保されることになり、車室内音に含まれる高周波数音を第２の吸音材部を経て第１の吸音材部に吸音させることができ、車室内の高周波数音の吸音性能を高めることができる。
【００１９】
請求項８の好ましい態様として、前記第１の吸音材部の繊維として、加熱により溶融して接着性を有するバインダ繊維が含有されて、該バインダ繊維が加熱又は加熱圧着に基づき前記第２の吸音材部の繊維に接着されている構成を採ることができる（請求項１３対応）。この構成により、第１の吸音材部と第２の吸音材部との接合強度を高めることができると共に、第１の吸音材部自体の硬さを高めることができる。
【００２０】
請求項８の好ましい態様として、前記第１の吸音材部の延び方向両端部が、該第１の吸音材部における他の部分に比して車体内方側に突出される突出部を有しており、前記第１の吸音材部の突出部間に前記第２の吸音材部が配置されている構成を採ることができる（請求項１４対応）。この構成により、吸音材の表面積を増大させて吸音機能を高めると共に、その突出部の形状を利用して、衝突時に、衝撃吸収機能を的確に発揮させることができるだけでなく、第１の吸音材部の延び方向両端部における両突出部間を第２の吸音材部の配設として有効に利用できる。
【００２１】
請求項８の好ましい態様として、前記車体要素の内側に板材が配設されて、該板材と該車体要素との間に吸音空間が形成され、前記吸音空間に前記吸音材が配置されている構成を採ることができる（請求項１５対応）。この構成により、車室内等からの音が吸音空間に入ると、その吸音空間内において、空気の粒子速度が板材に沿って分布する現象、車室内側からの低・中周波数音等の伝達によって板材が微振動して、その微振動に基づき吸音空間内の粒子速度が増大される現象を利用して、吸音材により吸音効果が高めることができる。
【００２２】
請求項８の好ましい態様として、前記車体要素がルーフパネルとされている構成を採ることができる（請求項１６対応）。この構成により、衝突時の乗員頭部の保護を図りつつ、車室に伝播する高周波数音の遮音性等を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明（請求項１に係る発明）によれば、車体要素の外郭近辺部において、衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を吸音できる車両用吸音材を提供できる。また、本発明（請求項８に係る発明）によれば、車体要素の外郭近辺部において、衝突時における衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を吸音できる車両の吸音構造を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。
図１において、符号１は車両で、この車両１の車体２内には車室３が区画され、その車室３の上方には、車体要素としてのルーフパネル５の下側近傍において、板材としてのルーフトリム４が配設されている。
【００２５】
前記ルーフパネル５には、図１に示すように、その下面（内面）において、複数のルーフレインフォースメント８が車体前後方向に間隔をあけて取付けられている。各ルーフレインフォースメント８は、ルーフパネル５と協働して閉断面構造を形成しつつ車幅方向に延ばされており、そのルーフレインフォースメント８の下面（突出端面）は、車幅方向略全体に亘って下方に向けて突出されている。
【００２６】
前記ルーフトリム４は、ルーフパネル５に略沿った状態で配設されており、そのルーフトリム４とルーフパネル５との間には、吸音空間６が形成されている。ルーフトリム４は、基本的に非通気性の部材をもって形成され、その非通気性に基づき、ルーフトリム４は、ある程度の硬さを有しつつ、車室３内の音、特に低・中周波数音が伝播されたときに、微振動するように設定されている。具体的には、ルーフトリム４には、可撓性を有する振動部が設けられ、その振動部が、低・中周波数音の波動によって微振動可能に設定されている。
【００２７】
前記吸音空間６内には、図１，図２に示すように、吸音材７が配設されている。本実施形態においては、吸音材７は、複数の帯状の吸音材要素１７からなり、その各吸音材要素１７は、ルーフパネル５にそれぞれ取付けられている。この各吸音材要素１７は、隣り合うルーフレインフォースメント８間にそれぞれ適合させた状態で配設されており、その各吸音材要素１７は、ルーフパネル５に略沿いつつ該ルーフパネル５の車幅方向略全体に亘って延ばされている。尚、最前方に位置される各吸音材要素１７、最後方に位置される各吸音材要素１７については、隣り合うルーフレインフォースメント８間に位置されず、一方のルーフレインフォースメント８に当接された状態で配置される（図２参照）。
【００２８】
前記各吸音材要素１７は、図３，図４に示すように、第１の吸音材部１０と第２の吸音材部１１とからなる積層構造として形成されている。第１の吸音材部１０は、隣り合うルーフレインフォースメント８間に適合させるべく、帯板状として形成されており、その第１の吸音材部１０は、隣り合うルーフレインフォースメント８間において、ルーフパネル５に臨むようにして該ルーフパネル５に取付けられ、その延び方向両端部（外郭近辺部相当部分）１０ａは、ルーフパネル５の車幅方向両端部（外郭近辺部）に臨んでいる。この第１の吸音材部１０は、繊維、具体的にはバインダ繊維を１００％近く（好ましくは８０〜１００％）用いて形成されており、その第１の吸音材部１０の特性は、高周波数音（８００Ｈｚ〜１０ｋＨｚ）を吸音すると共に、硬さが高められて衝撃荷重に対する吸収性能が高まるように設定されている。
【００２９】
また、この第１の吸音材部１０の延び方向両端部（図４中、左右端部）１０ａは、その延び方向内方側部分に比して突出される突出部１８を有しており、その突出部１８は、車室３側に向けて突出されている。この突出部１８は、複数の突部１８ａから構成されており、その複数の突部１８ａは、吸音性能を高める観点から表面積を増大させると共に、その複数の突部１８ａが存在する領域の硬さを高めて、衝突時における衝撃吸収性能を高める役割を果たしている。この複数の突部１８ａは、具体的には、図５、図６に示すように、ニードルパンチ加工により形成される。すなわち、前述の帯板状の第１の吸音材部１０の延び方向端部１０ａに対して、ニードルパンチ１９をパンチすることにより、突部１８ａが突出（膨出）加工され、その加工に伴い、その複数の突部１８ａの存在領域部分の硬さは高まることになる。
【００３０】
また、この第１の吸音材部１０は、吸音材７の板面に沿う方向に関し、高周波数音の波長の１／８倍の長さ以上、具体的には６ｃｍ（本実施形態においては８００Ｈｚの波長の１／８波長）以上の長さが確保されている。これは、吸音材７を吸音空間６内においてその板面がルーフパネル５及びルーフトリム４（ルーフ部）に沿うように配設されている場合において、その吸音空間６内に高周波音が入ったとき、最も粒子速度（エネルギ）が大きい波の腹の部分（波状に表したときにおける腹部分）を第１の吸音材部１０によって取り込み、高周波音の吸音性能を高めようとするためである。吸音空間６に音が入ったときの現象については後述する。
【００３１】
このような第１の吸音材部１０の構成（吸音構造の構成）は、ルーフパネル５の車幅方向両端部に臨む領域において、一般に、衝突時の乗員頭部の衝撃を吸収する衝撃吸収部材（別名：ヘッドインパクト）が設けられていることと、本件発明者が、ルーフパネル５の車幅方向両端部において、高周波数音の音圧が高いことを見出したこととに基づいている。具体的にこの点について説明する。本件発明者は、車室３内音の発生源に関し、次の点に着目して実験を行った。すなわち、
低・中周波数音に関しては、
１）図１に示すように、荒れた路面を走行する場合に路面から受ける振動（ロードノイズ）がタイヤ１５からサスペンションを経由して車体２に伝播されるものが、主として低・中周波数音であること、
２）その車体２に伝播された振動が車室３内に伝播され、それがルーフトリム４（板材）から、そのルーフパネル５とルーフトリム４との吸音空間６に入ると、空気の粒子速度の分布が、図７に示すように、ルーフトリム４の面に沿う方向に変化し（粒子速度を、図７中、ＳＶＬで示す）、その最も粒子速度の大きい腹の部分が車幅方向内方側に位置すること、
３）これに対して、車室３内から高周波音が吸音室３内に入っても、図８に示すように、高周波音（図８において、高周波数音における粒子速度をＳＶＨで示す）の波長は短く（図８においては、図示するため波長は比較的大きく記載）、高周波音の音圧が特定個所で大きくなることはないこと、
４）さらには、車体２に伝播した振動は、車室３内で互いに共鳴するが、その共鳴が起きているときは、壁際における空気粒子の粒子速度が小さいこと、
等の現象に着目し、低・中周波数音の音圧（ｄＢ）が大きくなる個所が、車室３の前後方向全体であってルーフパネル５の車幅方向内方側における領域であるとの推測を行い、その推測の下で実験を行ったところ、４００Ｈｚ（低・中周波数）の下では、上記の推測の通りとなった。この低・中周波数音発生領域を、図１０において、一点鎖線で囲むＳｌｍ領域をもって示す。
【００３２】
高周波数音に関しては、
１）風騒音が中心であること、
２）その風騒音の一つとして、空気の渦流に基づくものが考えられ、そのように風騒音を発生する空気の渦流Ｗｒが、図９に示すように、車両１の形状変化のあるところで生じること、
３）風騒音の別のものとして、走行中における車室３内外の圧力差に基づき、車室３内から外部に空気が吸い出される際の吸い出し音が考えられ、その吸い出し音を発生する空気の流れＷｅがドアシール部分で発生すると考えられること、
等に着目し、高周波音の音圧（ｄＢ）が大きくなる個所が、ルーフパネル５の外周部であるとの推測を行い、その推測の下で実験を行ったところ、１２００Ｈｚ（高周波数）の下では、その音圧（ｄＢ）の大きい個所は、ルーフパネル５の外周部、特にドアシール部分の多いルーフパネル５の車幅方向両側であることを示した。この高周波数音発生領域領域を、図１０において、一点鎖線で囲むＳｈ領域をもって示す。
【００３３】
上記第１の吸音材部１０の構成は、このような知見（実験結果）に基づき、高周波数音を吸音する特性を有する第１の吸音材部１０をもって、衝撃吸収部を形成し、これにより、従前の衝突時の衝撃吸収機能を確保しつつ、高周波数音を効果的に吸音しようとしている。
【００３４】
一方、前記第２の吸音材部１１は、前記第１の吸音材部１０よりも車室側に位置された状態で該第１の吸音材部１０に対して一体化されている。この第２の吸音材部１１は、第１の吸音材部１０の両突出部１８間を配設空間として有効に利用すべく、その両者１８間略全体に亘って配設されており、第２の吸音材部１１は、ルーフパネル５の車幅方向両側よりも内方側の大部分の領域において車幅方向に延ばされている。この第２の吸音材部１１は、その材料として、既存のもの、例えば、羊毛、綿等の天然繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリプロピレン（ＰＰ）等の合成繊維等、柔らかい繊維が用いられており、それに基づき、その特性が、主として、１００〜８００Ｈｚの低・中周波数音を吸音するように設定されている。
【００３５】
また、この第２の吸音材部１１と第１の吸音材部１０との一体化は、ニードルパンチ加工法等を用いて、第１の吸音材部１０と第２の吸音材部１１との界面繊維を互いに絡めると共に、第１の吸音材部１０のバインダ繊維を加熱（又は場合によっては加熱後、圧着（加熱圧着））に基づき第２の吸音材部１１の繊維に接着させることになっており、これにより、通気性を確保しつつ、両者１０，１１の接合強度が高められている。
【００３６】
さらに、この第２の吸音材部１１は、吸音材７の板面に沿う方向に関し、低・中周波数音の波長の１／８倍の長さ以上、具体的には４３ｃｍ（本実施形態においては１００Ｈｚの波長の１／８波長）以上の長さが確保されている。これは、吸音材７を吸音空間６内においてその板面がルーフパネル５及びルーフトリム４（ルーフ部）に沿うように配設されている場合において、その吸音空間６内に低・中周波音が入ったとき、最も粒子速度（エネルギ）が大きい波の腹の部分（波状に表したときにおける腹部分）を第２の吸音材部１１によって取り込み、低・中周波音の吸音性能を高めようとしているのである。吸音空間６に音が入ったときの現象については後述する。
【００３７】
このような吸音空間６を有する吸音構造においては、基本的に次のような現象が生じる。すなわち、図１１に示すように、例えば車室３内等から音（車室内からの音は主として、低・中周波数音）が吸音空間６に入ると、その吸音空間６内において、空気の粒子速度がルーフトリム４に沿って分布する現象を生じることになり（本件発明者が見出した知見：特願２００６−４０６９５に開示済み）、吸音材７（低・中周波数音に関しては第２の吸音材部１１）は、それを利用して、その音を吸音する機能を果たすことになる。またこのとき、同図１１に示すように、車室３内側からの低・中周波数音等の伝達によってルーフトリム４が微振動して、その微振動に基づき吸音空間６内の粒子速度が増大されることになり（本発明者が見出した知見：特願２００６−４０６９５に開示済み）、吸音材７の第１の吸音材部１０は、それを利用することにより、吸音効果が高まることになる。したがって、車室３内の低・中周波数音に関しては、第２の吸音材部１１は効果的に吸音することになる。
【００３８】
図１２は、低・中周波数音におけるルーフトリム４の有無による粒子速度の分布の相違（低・中周波数音が吸音空間６に入ると、その吸音空間６内において、空気の粒子速度がルーフトリム４に沿って分布する現象）を検証したグラフであり、図１３は、ルーフトリム４の通気性、非通気性による粒子速度の分布の相違（車室３内側からの低・中周波数音の伝達によってルーフトリム４が微振動すると、吸音空間６内の粒子速度が増大する現象）を検証したグラフであり、上記各内容を裏付けるものである。
【００３９】
この場合、車室３内音に高周波数音が含まれていることがあるが、そのときには、第１の吸音材部１０と第２の吸音材部１１とが通気性を確保しつつ一体化されていることから、その高周波数音は、第２の吸音材部１１を通過して第１の吸音材部１０に至ってその第１の吸音材部１０により吸音される。
【００４０】
ルーフパネル５、ドアシール部分（ウェザーストリップの隙間）等から吸音空間６に入り込む高周波音に関しては、その音圧が高い領域であるルーフパネル５の車幅方向両側等において、各吸音材要素１７の第１の吸音材部１０（複数の突部１８ａ）が効果的に吸音することになる。しかもこのとき、第２の吸音材部１１の延び方向両端部１０ａが複数の突部１８ａをもって構成されて、表面積が増大されており、これに基づき、高周波数音の吸音効果は一層、高められる。その一方、各吸音材要素１７における第１の吸音材部１０の突出部１８（複数の突部１８ａ）が、乗員の頭部近傍に位置して、従前通り、衝突時にそのときの衝撃を吸収することになる。
【００４１】
このような吸音材７は、図１、図１４に示すように、車体要素としてのサイドドア２０にも設けられている。サイドドア２０は、一般に、車外側から車室３側に向けて、アウタパネル２１、インナパネル２２、ドアトリム２３の順に、配置されて構成されるが、サイドドア２０においては、そのドアトリム２３とインナパネル２２との間に吸音空間６が形成され、その吸音空間６内に吸音材７が配設されている。本実施形態においては、吸音材７が、第１の吸音材部１０と第２の吸音材部１１とからなる積層構造とされ、第２の吸音材部１１が第１の吸音材部１０よりも車室３側に位置されている。しかも、第１の吸音材部１０が、板面方向において、第２の吸音材部１１よりも拡張されて、その拡張部分に、車室３側に突出する突出部１８（複数の突部１８ａで構成）を有しており、その突出部１８は、本実施形態においては、サイドドア周縁部における互いに対向する部分だけでなく、それを含む全周縁部に位置されている。これにより、サイドドア２０においても、第２の吸音材部１１により、車室３内の低・中周波数音を吸音でき、第１の吸音材部１０の突出部１８をもって、衝撃吸収機能と高周波数音の吸音機能とを果たすことができる。
尚、符号２４は、インナパネル２２に取付けられるドアモジュールを示す。
【００４２】
図１５、図１６は、吸音材の製造方法を示す。この製造方法においては、先ず、第１の吸音材部１０用の繊維からなる繊維層２５を重ねて、帯状で且つその延び方向（図１５中、左右方向）内方側に凹所２６を有する加工用繊維体２７を形成する。この際、その加工用繊維体２７において凹所２６を形成するために、その延び方向両端側に向かうに従って繊維層２５の重ね量を多くする。次に、この加工用繊維体２７に対してニードルパンチ加工等（図１５中、矢印をもって示す）を施して一体化し、これにより、第１の吸音材部１０として、延び方向両端部１０ａが他の部分よりも突出し且つその延び方向内方側に凹所２６を有するものを得る。
【００４３】
次に、上記第１の吸音材部１０における凹所２６内に、別繊維の繊維層（第２の吸音材部１１用）２８を重ねて入れ、その繊維層２８及び第１の吸音材部１０に対してニードルパンチ加工（図１６中、矢印をもって示す）を行い、第１の吸音材部１０の繊維と第２の吸音材部１１の繊維とを絡合する。これにより、第１の吸音材部１０上に第２の吸音材部１１が積層された状態で一体化されることになり、吸音材７が得られる。
【００４４】
この製造方法においては、第１の吸音材部１０を製造するに際して、高周波数音の吸音、衝撃吸収機能の観点等から、硬さが調整されるが、高周波数音の吸音、衝撃吸収機能をさらに高めたい場合には、前述したように、ニードルパンチによる突出（膨出）加工等により複数の突部１８ａが第１の吸音材部１０の延び方向両端部１０ａに形成される。
【００４５】
図１７は、第１の吸音材部１０における突出部１８（複数の突部１８ａ）の変形例を示す。この変形例においては、第１の吸音材部１０、第２の吸収材部１１を、それぞれ平板状に形成し、それら積層した上で、第１の吸音材部１０側から第２の吸音材部１１側に向けて前述のニードルパンチ加工を行う。これにより、第１，第２の吸音材部１０，１１が積層された状態の複数の突部１８ａが形成でき、その複数の突部１８ａは、ニードルパンチ加工により、第２の吸音材部１１に基づく低・中周波数音の吸音機能が失われ、高周波数音の吸音機能のみを発揮することになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施形態に係る車両の吸音構造を説明する説明図。
【図２】ルーフトリム上の実施形態に係る吸音材要素の配置を平面的に示す説明図。
【図３】図１の要部拡大図。
【図４】図３のＸ４−Ｘ４線断面図。
【図５】第１の吸音材部の端部に施すニードルパンチによる突出（膨出）加工を斜め上方から見た状態をもって説明する説明図。
【図６】第１の吸音材部の端部に施すニードルパンチによる突出（膨出）加工を斜め下方から見た状態をもって説明する説明図。
【図７】車室内から吸音空間に低・中周波数音が入ったときにおける吸音空間での低・中周波数音の状態を説明する説明図。
【図８】車室内から吸音空間に高周波音が入ったときにおける吸音空間での高周波音の状態を説明する説明図。
【図９】ルーフの車幅方向両側で高周波数音が生じる状況を説明する説明図。
【図１０】車両において、低・中周波数音、高周波数音の各音圧が高い領域を平面的に示す図。
【図１１】吸音材による吸音を説明する説明図。
【図１２】低・中周波数音におけるルーフトリムの有無による粒子速度の分布の相違を検証したグラフ。
【図１３】ルーフトリムの通気性、非通気性による粒子速度の分布の相違を検証したグラフ。
【図１４】サイドドア内に実施形態に係る吸音材を配設した状態を示す縦断面図。
【図１５】吸音材の製造方法を説明する説明図。
【図１６】図１５の続きを説明する説明図。
【図１７】第１の吸音材部の端部における複数の突部の変形例を説明する説明図。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両
２  車体
３  車室
４  ルーフトリム（板材）
５  ルーフ（車体要素）
６  吸音空間
７  吸音材
１０  第１の吸音材部
１１  第２の吸音材部
１７  吸音材要素
１８  突出部
１８ａ  突部
２０  サイドドア（車体要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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