(57)【要約】【課題】  ハイドロ性能や操縦安定性を良好に維持しながら、パターンノイズの低減とワンダリング現象の抑制を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド面１に直線状をなす少なくとも３本の主溝１１を設け、中央の主溝１１の両側に直線状で全主溝１１よりも細く狭い２本の副溝１２を設け、これら副溝１２の内側に規定される中央領域Ａ１に陸部２１を区画し、副溝１２の外側に規定される外側領域Ａ２に陸部２２を区画し、該陸部２２に複数本のラグ溝１４を設けて該陸部２２を複数のブロックに分割すると共に、各主溝１１の側壁面の少なくとも一方に面取りを施し、その面取り部１１ａの断面輪郭形状をトレッド面１に接する円弧とし、各主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１に対する深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率を３０％〜５５％とする。【選択図】  図１
2008037139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる少なくとも３本の主溝を設け、該トレッド面の中央に位置する主溝の両側にタイヤ周方向に直線状に延びて全主溝よりも細く狭い２本の副溝を設け、これら副溝の内側に規定される中央領域に前記副溝と中央側の主溝とで挟まれる第１の陸部を区画し、前記副溝の外側に規定される外側領域に前記副溝とショルダー側の主溝とで挟まれる第２の陸部を区画し、該第２の陸部に前記副溝と前記ショルダー側の主溝に開口する複数本のラグ溝を設けて該第２の陸部を複数のブロックに分割すると共に、各主溝の側壁面の少なくとも一方に面取りを施し、その面取り部の断面輪郭形状を前記トレッド面に接する円弧とし、各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１に対する深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率を３０％〜５５％とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
全主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１の総和を前記トレッド面の接地幅ＴＷの２０％〜３５％とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各主溝の面取り部の曲率半径Ｒを各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１の１０％〜３５％とした請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記副溝の溝深さＧＤ２を全主溝の最も大きい溝深さＧＤ１の３０％〜６０％とした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１の陸部に前記副溝と前記中央側の主溝に開口する複数本の浅溝を設け、これら浅溝の溝深さを前記副溝の溝深さに対して同等以下にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の陸部に形成されたラグ溝の溝深さを前記トレッド面の中央側よりもショルダー側で大きくし、かつ、全主溝の最も大きい溝深さＧＤ１と前記副溝の溝深さＧＤ２との間の範囲に設定した請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２の陸部のブロックに少なくとも前記ショルダー側の主溝に開口するサイプを設け、該サイプの深さを一定又は前記トレッド面の中央側よりもショルダー側で大きく、かつ、該第２の陸部に形成されたラグ溝の最も深い部位の溝深さよりも小さくした請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記外側領域に前記ショルダー側の主溝の外側に位置する第３の陸部を区画し、該第３の陸部に前記ショルダー側の主溝に開口しつつ前記トレッド面のパターン領域端と接地領域端との間の区間まで延びる複数本のラグ溝を設けた請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第３の陸部に前記ショルダー側の主溝に開口しつつ前記トレッド面のパターン領域端と接地領域端との間の区間まで延びる複数本のサイプを設け、該サイプの最も深い部位の溝深さを該第３の陸部に形成されたラグ溝の最も深い部位の溝深さよりも小さくした請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第２の陸部に形成されたラグ溝が前記ショルダー側の主溝への開口端において該主溝となす角度θ１を３０°〜７０°の範囲に設定した請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第３の陸部に形成されたラグ溝が前記ショルダー側の主溝への開口端で該主溝となす角度θ２を５０°〜８５°の範囲に設定した請求項８〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記角度θ１，θ２をそれぞれ２値以上としてタイヤ周方向に変化させ、かつ、角度θ１の最大値θ１max と角度θ２の最小値θ２min との間にθ１max ＜θ２min の関係が成り立つようにした請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記第２の陸部に形成されたサイプが前記ショルダー側の主溝への開口端において該主溝となす角度θ３を３０°〜９０°の範囲に設定し、前記第３の陸部に形成されたサイプが前記ショルダー側の主溝への開口端で該主溝となす角度θ４を５０°〜９０°の範囲に設定した請求項７〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ハイドロ性能や操縦安定性を良好に維持しながら、パターンノイズの低減とワンダリング現象の抑制を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝を設け、これら主溝の排水能力に基づいて優れたハイドロ性能を発揮しつつ、そのハイドロ性能と操縦安定性とを両立させたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、空気入りタイヤでは、ハイドロ性能や操縦安定性の向上のみならず、主溝の気柱共鳴に起因するパターンノイズを低減すること（例えば、特許文献２参照）、更には、主溝の側壁面が路面に形成されたレイングルーブに引っ掛かることに起因するワンダリング現象を抑制すること（例えば、特許文献３参照）などが求められており、これらを１つのトレッドパターンにおいて同時に満足することは難しいのが現状である。
【特許文献１】特開２００１−２１９７１８号公報
【特許文献２】特開２０００−１２７７１３号公報
【特許文献３】特開平７−１９５９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ハイドロ性能や操縦安定性を良好に維持しながら、パターンノイズの低減とワンダリング現象の抑制を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる少なくとも３本の主溝を設け、該トレッド面の中央に位置する主溝の両側にタイヤ周方向に直線状に延びて全主溝よりも細く狭い２本の副溝を設け、これら副溝の内側に規定される中央領域に前記副溝と中央側の主溝とで挟まれる第１の陸部を区画し、前記副溝の外側に規定される外側領域に前記副溝とショルダー側の主溝とで挟まれる第２の陸部を区画し、該第２の陸部に前記副溝と前記ショルダー側の主溝に開口する複数本のラグ溝を設けて該第２の陸部を複数のブロックに分割すると共に、各主溝の側壁面の少なくとも一方に面取りを施し、その面取り部の断面輪郭形状を前記トレッド面に接する円弧とし、各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１に対する深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率を３０％〜５５％としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、各主溝の側壁面の少なくとも一方に滑らかに湾曲した面取り部を形成することにより、主溝の側壁面が路面のレイングルーブに引っ掛かる際に受ける横力を減少させてワンダリング現象を抑制する。各主溝に面取り部を形成するにあたって、その面取り部の断面輪郭形状をトレッド面に接する円弧とすることに加えて、各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１と深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率を上記範囲に規定することにより、各主溝の断面積を小さくして気柱共鳴音を低減することができる。その一方で、面取り部の断面輪郭形状をトレッド面に接する円弧とすることは、各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１を大きくして陸部の接地圧を増大させるため、ハイドロ性能の向上に貢献する。また、トレッド面の中央に位置する主溝の両側に全主溝よりも細く狭い副溝を設けることは、中央領域に位置する第１の陸部の剪断剛性の低下を最小限に抑え、操縦安定性の向上に貢献する。これにより、ハイドロ性能や操縦安定性を良好に維持しながら、パターンノイズの低減とワンダリング現象の抑制が可能になる。
【０００７】
上記副溝はトレッド面の表面変形抵抗を低減して耐摩耗性能の向上に貢献し、ウェット路面での旋回時におけるエッジ効果の増大にも貢献する。また、外側領域に位置する第２の陸部を複数のブロックに分割することは、接地時のすべり音及び衝撃音の低減に貢献する。
【０００８】
本発明において、全主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１の総和はトレッド面の接地幅ＴＷの２０％〜３５％とすることが好ましい。また、各主溝の面取り部の曲率半径Ｒは各主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１の１０％〜３５％とすることが好ましい。これにより、気柱共鳴音の低減とハイドロ性能とを高いレベルで両立することが可能になる。
【０００９】
副溝の溝深さＧＤ２は全主溝の最も大きい溝深さＧＤ１の３０％〜６０％とすることが好ましい。これにより、トレッド面の変形抵抗の低減による耐摩耗性能の向上とウェット路面での旋回時のエッジ効果の向上を達成しながら、操縦安定性を向上することができる。また、第１の陸部に副溝と中央側の主溝に開口する複数本の浅溝を設け、これら浅溝の溝深さを副溝の溝深さに対して同等以下にすると良い。これにより、操縦安定性を維持しながら、耐摩耗性能を向上し、接地時のすべり音を低減することができる。
【００１０】
第２の陸部に形成されたラグ溝の溝深さはトレッド面の中央側よりもショルダー側で大きくし、かつ、全主溝の最も大きい溝深さＧＤ１と前記副溝の溝深さＧＤ２との間の範囲に設定することが好ましい。これにより、操縦安定性とハイドロ性能とを両立することができると共に、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。また、第２の陸部のブロックには少なくともショルダー側の主溝に開口するサイプを設け、該サイプの深さを一定又はトレッド面の中央側よりもショルダー側で大きく、かつ、該第２の陸部に形成されたラグ溝の最も深い部位の溝深さよりも小さくすると良い。これにより、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。
【００１１】
副溝の外側に規定される外側領域にはショルダー側の主溝の外側に位置する第３の陸部を区画し、該第３の陸部にショルダー側の主溝に開口しつつトレッド面のパターン領域端と接地領域端との間の区間まで延びる複数本のラグ溝を設けることが好ましい。これにより、ハイドロ性能を向上しながら、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。また、第３の陸部にはショルダー側の主溝に開口しつつトレッド面のパターン領域端と接地領域端との間の区間まで延びる複数本のサイプを設け、該サイプの最も深い部位の溝深さを該第３の陸部に形成されたラグ溝の最も深い部位の溝深さよりも小さくすることが好ましい。これにより、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。
【００１２】
第２の陸部に形成されたラグ溝がショルダー側の主溝への開口端において該主溝となす角度θ１は３０°〜７０°の範囲に設定することが好ましい。一方、第３の陸部に形成されたラグ溝がショルダー側の主溝への開口端で該主溝となす角度θ２は５０°〜８５°の範囲に設定することが好ましい。これにより、ブロック端部に偏摩耗を生じることなく接地時の衝撃音を緩和することができる。その際、角度θ１，θ２をそれぞれ２値以上としてタイヤ周方向に変化させ、かつ、角度θ１の最大値θ１max と角度θ２の最小値θ２min との間にθ１max ＜θ２min の関係が成り立つようにすると良い。これにより、接地時の衝撃音の周波数を分散させて騒音レベルを低下させることができる。
【００１３】
第２の陸部に形成されたサイプがショルダー側の主溝への開口端において該主溝となす角度θ３は３０°〜９０°の範囲に設定し、第３の陸部に形成されたサイプがショルダー側の主溝への開口端で該主溝となす角度θ４は５０°〜９０°の範囲に設定することが好ましい。このようにサイプが主溝に対してなす角度θ３，θ４をラグ溝の角度θ１，θ２と同方向にすることにより、路面のカントによる車両流れを相殺する方向にトレッドパターンに起因するコーナリングフォースを発生させて、操縦安定性を更に向上することができる。
【００１４】
本発明において、溝幅等の静的な寸法は、タイヤが使用される地域にて有効な規格が定める標準リムにタイヤを装着し、空気圧２００ｋＰａを充填した状態にて測定されるものとする。特に、各主溝のトレッド面での溝幅は接地幅の５％〜１５％とする。
【００１５】
また、トレッド面の接地幅は、上記内圧充填状態にあるタイヤのトレッド面を平面に接地させ、タイヤが使用される地域にて有効な規格が定める最大負荷能力の８０％の荷重を負荷した際の接地形状から測定されるものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図２は図１の空気入りタイヤの子午線断面での輪郭を示し、図３は図１の空気入りタイヤにおける主溝及び副溝の子午線断面での輪郭を示すものである。
【００１７】
図１及び図２に示すように、トレッド面１にはタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝１１が形成され、トレッド面１の中央に位置する主溝１１の両側にはタイヤ周方向に直線状に延びて全主溝１１よりも細く狭い２本の副溝１２が形成されている。これら副溝１２のタイヤ幅方向の内側に中央領域Ａ１が規定され、副溝１２のタイヤ幅方向の外側に外側領域Ａ２が規定されている。中央領域Ａ１には副溝１２と中央側の主溝１１とで挟まれる陸部２１（第１の陸部）が区画され、外側領域Ａ２には副溝１２とショルダー側の主溝１１とで挟まれる陸部２２（第２の陸部）とショルダー側の主溝１１の外側に位置する陸部２３（第３の陸部）が区画されている。
【００１８】
各主溝１１の両方の側壁面には面取りが施されている。この面取りは主溝１１の片側の側壁面だけに施しても良い。図３に示すように、主溝１１の面取り部１１ａの断面輪郭形状はトレッド面１に接する円弧をなし、各主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１に対する深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率は３０％〜５５％の範囲に設定されている。
【００１９】
このように主溝１１の側壁面に滑らかに湾曲した面取り部１１ａを形成することにより、主溝１１の側壁面が路面のレイングルーブに引っ掛かる際に受ける横力を減少させてワンダリング現象を抑制することができる。また、面取り部１１ａの断面輪郭形状をトレッド面１に接する円弧とし、各主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１と深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２の比率を上記範囲に規定することにより、各主溝１１の断面積を従来よりも小さくして気柱共鳴音を低減することができる。一方、面取り部１１ａの断面輪郭形状をトレッド面１に接する円弧とすることは、各主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１を大きくして陸部２１〜２３の接地圧を増大させるため、ハイドロ性能の向上に貢献する。ここで、溝幅ＧＷ２が溝幅ＧＷ１の３０％未満であると主溝１１の断面積が減少するためハイドロ性能が低下し、逆に溝幅ＧＷ１の５５％を超えると気柱共鳴音の低減効果が低下する。
【００２０】
トレッド面１の中央に位置する主溝１１の両側に全主溝１１よりも細く狭い副溝１２を設けることは、中央領域Ａ１に位置する陸部２１の剪断剛性の低下を最小限に抑え、操縦安定性の向上に貢献する。更に、副溝１２はトレッド面１の表面変形抵抗を低減して耐摩耗性能の向上に貢献し、ウェット路面での旋回時におけるエッジ効果の増大にも貢献する。これにより、ハイドロ性能や操縦安定性を良好に維持しながら、パターンノイズの低減とワンダリング現象の抑制が可能になる。
【００２１】
上記空気入りタイヤにおいて、全主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１の総和はトレッド面１の接地幅ＴＷの２０％〜３５％の範囲に設定されている。上記面取りを採用した場合、ハイドロ性能を従来と同等以上にするためには溝幅ＧＷ１の総和を接地幅ＴＷの２０％以上にすることが好ましく、主溝１１の断面積を小さくして気柱共鳴音の低減するためには溝幅ＧＷ１の総和を接地幅ＴＷの３５％以下にすることが好ましい。
【００２２】
各主溝１１の面取り部１１ａの曲率半径Ｒは各主溝１１のトレッド面１での溝幅ＧＷ１の１０％〜３５％の範囲に設定されている。面取り部１１ａの曲率半径Ｒを溝幅ＧＷ１の１０％以上にすることで気柱共鳴音の低減効果が顕著になるが、ハイドロ性能の低下を避けるためには曲率半径Ｒを溝幅ＧＷ１の３５％以下に抑えることが好ましい。
【００２３】
副溝１２の溝深さＧＤ２は全主溝１１の最も大きい溝深さＧＤ１の３０％〜６０％の範囲に設定されている。主溝１１の溝深さは一定であっても良く、或いは、タイヤ幅方向の位置に応じて変化させても良いが、その中で最も大きい値を溝深さＧＤ１とする。トレッド面１１の変形抵抗の低減による耐摩耗性能の向上とウェット路面での旋回時のエッジ効果の向上は溝深さＧＤ２を溝深さＧＤ１の３０％以上にすることで現れるが、陸部２１のタイヤ幅方向の剪断剛性を高めて操縦安定性を確保するためには溝深さＧＤ２を溝深さＧＤ１の６０％以下に抑えることが好ましい。
【００２４】
陸部２１には副溝１２と中央側の主溝１１に開口する複数本の浅溝１３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。浅溝１３の溝深さは副溝１２の溝深さと同じか、或いは、それよりも小さく設定されている。これにより、操縦安定性を維持しながら、耐摩耗性能を向上し、接地時のすべり音を低減することができる。
【００２５】
陸部２２には副溝１２とショルダー側の主溝１１に開口する複数本のラグ溝１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、陸部２２は複数のブロックに分割されている。陸部２２に形成されたラグ溝１４の溝深さはトレッド面１の中央側よりもショルダー側で大きくし、かつ、全主溝１１の最も大きい溝深さＧＤ１と副溝１２の溝深さＧＤ２との間の範囲に設定されている。このようにラグ溝１４の溝深さを変化させた場合、陸部２２のトレッド中央側部分のタイヤ幅方向の剪断剛性を高めて低荷重時のコーナリングパワーを確保し、操縦安定性を向上することができる。しかも、陸部２２のショルダー側部分は摩耗が進行してもラグ溝１４が残存するので、ノイズ低減効果、耐摩耗性能、ハイドロ性能を長期間にわたって維持することができる。
【００２６】
また、陸部２２のブロックには少なくともショルダー側の主溝に開口するサイプ１５が形成されている。サイプ１５の深さは一定又はトレッド面１の中央側よりもショルダー側で大きく、かつ、陸部２２に形成されたラグ溝１４の最も深い部位の溝深さよりも小さく設定されている。これにより、ノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。
【００２７】
陸部２３にはショルダー側の主溝１１に開口しつつトレッド面１のパターン領域端と接地領域端との間の区間αまで延びる複数本のラグ溝１６がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ここで、パターン領域端とはトレッド面１の溝が存在するパターン領域の外端を意味し、そのパターン領域は幅ＰＷにて示す領域である。一方、接地領域端とはトレッド面１の接地領域の外端を意味し、その接地領域は接地幅ＴＷにて示す領域である。これにより、ハイドロ性能を向上しながら、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。
【００２８】
陸部２３にはショルダー側の主溝１１に開口しつつトレッド面１のパターン領域端と接地領域端との間の区間αまで延びる複数本のサイプ１７が形成されている。これらサイプ１７の最も深い部位の溝深さは陸部２３に形成されたラグ溝１６の最も深い部位の溝深さよりも小さく設定されている。これにより、接地部分のすべり量を低減してノイズ低減効果と耐摩耗性能を改善することができる。
【００２９】
図１に示すように、陸部２２に形成されたラグ溝１４がショルダー側の主溝１１への開口端において該主溝１１となす角度θ１は３０°〜７０°の範囲に設定されている。これにより、陸部２２における接地前端線とブロック端線とがある程度の角度を持って交差することになるので、接地時の衝撃音を緩和することができる。接地圧が高いトレッド中央側のブロックにおいて上記効果を得るには角度θ１を７０°以下にする必要がある。しかしながら、角度θ１を過度に小さくするとブロック端が鋭利となって偏摩耗（カッピング）を起こすので、これを避けるために角度θ１を３０°以上にすることが好ましい。角度θ１の好ましい範囲は４０°〜５９°である。
【００３０】
一方、陸部２３に形成されたラグ溝１６がショルダー側の主溝１１への開口端で該主溝１１となす角度θ２は５０°〜８５°の範囲に設定されている。これにより、陸部２３における接地前端線とブロック端線とがある程度の角度を持って交差することになるので、接地時の衝撃音を緩和することができる。但し、接地圧が低いショルダー側のブロックにおいて上記効果を得るには角度θ２を８５°以下にすれば良い。一方、ショルダー側のブロックはすべり量が相対的に大きく、偏摩耗（カッピング）を起こし易いので、これを避けるために角度θ２を５０°以上にすることが好ましい。角度θ２の好ましい範囲は６２°〜７８°である。
【００３１】
角度θ１，θ２はそれぞれ２値以上としてタイヤ周方向に変化させ、かつ、角度θ１の最大値θ１max と角度θ２の最小値θ２min との間にθ１max ＜θ２min の関係が成り立つようにすると良い。接地時の衝撃音の周波数はラグ溝形状に起因するので、発生する衝撃音の周波数を分散させて騒音レベルと低下させるために上記条件を規定する。例えば、トレッド面１におけるブロック要素のタイヤ周方向のピッチを変化させたピッチバリエーションを採用する場合、そのピッチバリエーションと共に角度θ１，θ２に変化を与えれば良い。角度θ１，θ２には、例えば、３〜５値を与えると良い。
【００３２】
陸部２２に形成されたサイプ１５がショルダー側の主溝１１への開口端において該主溝１１となす角度θ３は３０°〜９０°の範囲に設定され、陸部２３に形成されたサイプ１７がショルダー側の主溝１１への開口端で該主溝１１となす角度θ４は５０°〜９０°の範囲に設定されている。このようにサイプ１５，１７が主溝１１に対してなす角度θ３，θ４をラグ溝１４，１６の角度θ１，θ２と同方向にし、ラグ溝１４，１６とサイプ１５，１７とが互いに交差しないようにすることにより、路面のカントによる車両流れを相殺する方向にトレッドパターンに起因するコーナリングフォースを発生させて、操縦安定性を更に向上することができる。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、該トレッド面の中央に位置する主溝の両側にタイヤ周方向に直線状に延びて全主溝よりも細く狭い２本の副溝を設け、これら副溝の内側に規定される中央領域に副溝と中央側の主溝とで挟まれる第１の陸部を区画し、副溝の外側に規定される外側領域に副溝とショルダー側の主溝とで挟まれる第２の陸部及びショルダー側の主溝の外側に位置する第３の陸部を区画し、第１の陸部に複数本の浅溝を設け、第２の陸部に複数本のラグ溝を設けて該第３の陸部を複数のブロックに分割し、第３の陸部に複数本のラグ溝を設けて該第３の陸部を複数のブロックに分割すると共に、各主溝の両方の側壁面に面取りを施し、その面取り部の断面輪郭形状をトレッド面に接する円弧とし、主溝のトレッド面での溝幅ＧＷ１、主溝の深さ方向中央位置での溝幅ＧＷ２、主溝の面取り部の曲率半径Ｒ、主溝の最大溝深さＧＤ１、副溝の溝深さＧＤ２を表１のように異ならせた実施例１〜２のタイヤをそれぞれ製作した。また、上記構成の一部を変更した比較例１〜２のタイヤをそれぞれ用意した。３本の主溝のうち、ショルダー側の２本の主溝は互いに同一の寸法とし、中央側の主溝はショルダー側の主溝よりも狭くした。
【００３４】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、ノイズ低減効果、ワンダリング現象抑制効果、直進時ハイドロプレーニング防止性能、操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３５】
ノイズ低減効果：
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を２００ｋＰａとして試験車両に装着し、高周波領域のノイズが発生し易い路面にて１００ｋｍ／ｈで走行し、運転席窓側に設置したマイクを用いて、主溝の気柱共鳴の影響が大きい周波数１ｋＨｚでの音圧レベルを計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどノイズが少ないことを意味する。
【００３６】
ワンダリング現象抑制効果：
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を２００ｋＰａとして試験車両に装着し、レイングルーブ路面にてハンドルの取られや車両のふらつき度合いをフィーリング評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどワンダリング現象抑制効果が大きいことを意味する。
【００３７】
直進時ハイドロプレーニング防止性能：
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を２００ｋＰａとし、これを試験車両に配設された試験用の第５輪に装着し、水深１０ｍｍの直進路にて走行速度を徐々に上昇させ、車両速度と試験タイヤの回転速度とから求められる試験タイヤのスリップ率が１０％に達する最低速度を計測した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど直進時ハイドロプレーニング防止性能が優れていることを意味する。
【００３８】
操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組付け、空気圧を２００ｋＰａとして試験車両に装着し、直進時及びレーン変更時の操縦安定性をフィーリング評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３９】
【表１】
2008037139.tif 000003
【００４０】
この表１から判るように、実施例１〜２のタイヤは、比較例１，２との対比において、直進時ハイドロプレーニング防止性能及び操縦安定性を良好に維持しながら、ノイズ低減効果及びワンダリング現象抑制効果を十分に得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの子午線断面での輪郭を示す断面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤにおける主溝及び副溝の子午線断面での輪郭を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド面
１１  主溝
１１ａ  面取り部
１２  副溝
１３  浅溝
１４，１６  ラグ溝
１５，１７  サイプ
２１  陸部（第１の陸部）
２２  陸部（第２の陸部）
２３  陸部（第３の陸部）
Ａ１  中央領域
Ａ２  外側領域
【図１】
2008037139.tif 000004
【図２】
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【図３】
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