(57)【要約】【課題】クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、摩擦クラッチのトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常を判定する。電子制御装置は、クラッチペダルが操作される車両の走行時と操作されない車両のイグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態のときとにおいて、クラッチスイッチによって検出されるクラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に（Ｓ１３，Ｓ１５）、クラッチスイッチが異常であると判定する（Ｓ１６）。【選択図】図２
2008260453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置であって、
前記クラッチペダルが操作される状況と操作されない状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって検出される前記クラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記クラッチ機構は、車両のエンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更し、
前記クラッチペダルが操作される状況は、前記車両の走行時であり、
前記クラッチペダルが操作されない状況は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときであり、
前記クラッチペダルが操作される状況と操作されない状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されることを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記クラッチペダルが操作されない状況になった時から所定時間経過した時に前記クラッチスイッチによって同状況における前記クラッチペダルの操作状態を検出する
ことを特徴とするクラッチスイッチの異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のクラッチ機構は、運転者によってクラッチペダルの踏み込み操作がなされることにより、エンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更すべく接続状態と切断状態とを切り替えるようにしている。また、車両には、このクラッチ機構のトルク伝達状態を検出するためのクラッチスイッチが搭載されている。このクラッチスイッチは、例えば、クラッチペダルの踏み込み量が予め設定された所定量未満であるとクラッチペダルが踏まれていない状態であると検出し、クラッチペダルの踏み込み量が同所定量以上となるとクラッチペダルが踏まれている状態であると検出する。そして、車両のエンジン制御装置は、クラッチスイッチが検出したクラッチペダルの操作状態に基づいて、クラッチ機構の切断・接続状態を判定し、車速制御や燃料噴射量制御などを適宜行うようにしている。
【０００３】
例えば特許文献１に記載されるエンジンの燃料制御システムは、車両が所定速度以上の高速走行中にスロットルバルブの開度がアイドル状態に対応する開度となったときに、クラッチスイッチの検出に基づいてクラッチ機構が接続状態であると判定すると、車両が減速状態であると判断してエンジンの燃料供給をカットするようにしている。この燃料制御システムでは、クラッチスイッチが動作不良となると、上記の燃料制御が適切に行われなくなる。そこで、この制御システムでは、車両の走行開始からギヤチェンジを必要とする特定の車速までの間にクラッチ機構のトルク伝達状態が変化したか否かをクラッチスイッチの検出に基づいて判定する。そして、このシステムでは、クラッチ機構のトルク伝達状態が変化していない場合にはクラッチスイッチが異常であると判定し、クラッチスイッチの検出結果に基づいた上記燃料供給のカットを中止するようにしている。
【特許文献１】特開昭６０−２５２１３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者によっては、クラッチペダルに常時足を載せて運転を行う癖のある人もおり、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチは、車両の走行時に常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出する虞がある。すなわち、上記特許文献１に記載のシステムでは、車両走行時にクラッチスイッチの検出に基づいて常時クラッチ機構が切断状態であると判定されるとクラッチスイッチが異常であると判定するために、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチが正常であっても、クラッチスイッチが異常であると誤判定される虞がある。
【０００５】
なお、運転者の足載せによるクラッチスイッチの異常の誤判定を抑制する対策として、クラッチスイッチによってクラッチペダルが踏まれている状態であると検出される基準となるクラッチペダルの踏み込み量を調整することが考えられる。しかしながら、クラッチスイッチには、クラッチ機構がいわゆる半クラッチ状態となる前にクラッチペダルが踏まれている状態を検出することが要求されるとともに、運転者がクラッチペダルに足を載せる癖には様々なパターンがあるため、このような対策では、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制できるとは言い難い。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチペダルに常時足が載せられている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することのできるクラッチスイッチの異常判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更するクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチの異常判定装置であって、前記クラッチペダルが操作される状況と操作されない状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって検出される前記クラッチペダルの操作状態が変化しないことを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定することを要旨とする。
【０００９】
上記の構成において、クラッチペダルが操作される状況とは、クラッチ機構のトルク伝達状態を変更すべく、クラッチペダルが操作者によって踏まれる状態と踏まれない状態とに適宜変更される状況をいう。一方、クラッチペダルが操作されない状況とは、例えばクラッチペダルを操作する操作者が居ない状況や、操作者が居たとしてもクラッチペダルが操作される可能性が低い状況をいう。
【００１０】
クラッチペダルが操作される状況において、クラッチスイッチによって常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されたとしても、このような検出は、クラッチスイッチの異常によるものではなく、クラッチペダルの操作者がクラッチペダルに常時足を載せていることによるものである場合がある。すなわち、クラッチペダルが操作される状況におけるクラッチスイッチの検出結果のみによりクラッチスイッチの異常判定を行うと、その判定が正確に行われない虞がある。この点、上記の構成によれば、クラッチペダルが操作される状況と操作されない状況とにおけるクラッチスイッチの検出結果が変化しないことを条件にクラッチスイッチが異常であると判定するため、これら２つの状況でクラッチスイッチの検出結果が変化するときには異常と判定しないようにすることができる。その結果、操作者がクラッチペダルに常時足を載せている場合であっても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１１】
なお、クラッチスイッチの異常を判定するにあたっては、上記の条件に周知のクラッチスイッチの異常判定条件を加えて、それらが共に満たされたときにクラッチスイッチが異常であると判定してもよい。また、上記の構成は、クラッチスイッチが正常であると判定することを妨げるものではなく、例えばクラッチペダルが操作される状況においてクラッチスイッチの検出結果が変化したときには、直ちにクラッチスイッチが正常であると判定してもよい。
【００１２】
具体的には、請求項２に記載の発明によるように、前記クラッチ機構は、車両のエンジンと変速機との間のトルク伝達状態を変更し、前記クラッチペダルが操作される状況は、前記車両の走行時であり、前記クラッチペダルが操作されない状況は、前記車両のイグニションスイッチがＯＦＦ状態のときであり、前記クラッチペダルが操作される状況と操作されない状況とにおいて、前記クラッチスイッチによって常時クラッチペダルが踏まれている状態であると検出されることを条件に、前記クラッチスイッチが異常であると判定するといった態様を採用することができる。
【００１３】
上記の構成によれば、仮に車両の運転者が走行時にクラッチペダルに常時足を載せていたとしても、クラッチスイッチの異常の誤判定を抑制することができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記クラッチペダルが操作されない状況になった時から所定時間経過した時に前記クラッチスイッチによって同状況における前記クラッチペダルの操作状態を検出することを要旨とする。
【００１５】
クラッチペダルが操作されない状況になっても、操作される状況から変化してさほど時間が経過していないときには、操作者がクラッチペダルにまだ足を載せている可能性がある。具体的には、例えば、請求項２に記載の発明のように、クラッチペダルが操作されない状況を車両のイグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態のときとする場合、イグニションスイッチが「ＯＮ」状態から「ＯＦＦ」状態に変化してさほど時間が経過していないときには、運転席にまだ乗員が座っていてクラッチペダルに足を載せている可能性がある。この点、上記の構成によれば、クラッチペダルが操作されない状況になった時から所定時間が経過した時にクラッチスイッチによって同状況におけるクラッチペダルの操作状態を検出するため、クラッチペダルに足が載せられている可能性の低い状況で、クラッチペダルの操作状態を検出することができる。このようにして、クラッチスイッチの異常の誤判定を更に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明のクラッチスイッチの異常判定装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１に、本実施形態のクラッチスイッチの異常判定装置の概略構成を示す。
【００１７】
この図１に示すように、エンジン１１は、クラッチ機構としての摩擦クラッチ１２を介して複数の変速段をもつトランスミッション１３と連結されている。
【００１８】
摩擦クラッチ１２は、エンジン１１のクランク軸１４に接続されるフライホイール１５と、該フライホイール１５に対向してトランスミッション１３の入力軸１６に接続されるクラッチ板１７とを備えている。摩擦クラッチ１２は、クラッチペダル１８の踏み込み操作がなされることにより、図示しない油圧駆動方式のアクチュエータが駆動し、クラッチ板１７とフライホイール１５とが離間される切断状態となる。なお、摩擦クラッチ１２は、クラッチペダル１８のペダルストロークにおける中間地点にて切断完了状態になる。従って、クラッチペダル１８は、この中間点からさらに踏み込み操作がなされると、クラッチ板１７はフライホイール１５から完全に離間する。一方、このクラッチペダル１８の踏み込みが中間地点よりも浅くなると、クラッチ板１７はフライホイール１５に圧接される。
【００１９】
クラッチペダル１８には、同ペダル１８の操作状態を検出するクラッチスイッチ２１が設けられている。具体的に、このクラッチスイッチ２１は、クラッチペダル１８の踏み込みが開始されてから同ペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＦＦ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＮ」信号を出力する。ここで、クラッチスイッチ２１には、摩擦クラッチ１２がクラッチ板１７とフライホイール１５とが摺接しあう程度に繋がっているいわゆる半クラッチ状態となる前に、クラッチペダル１８が踏まれている状態に対応した「ＯＮ」信号を出力することが要求される。このため、クラッチスイッチ２１による「ＯＮ」信号及び「ＯＦＦ」信号の切り替えの基準となる上記クラッチペダル１８の踏み込み量の所定基準量は、摩擦クラッチ１２が半クラッチ状態となる直前の踏み込み量、すなわち上記中間地点の近傍かつ同中間地点よりも浅い踏み込み量に設定されている。
【００２０】
また、エンジン１１のクランク軸１４近傍には、エンジン回転速度センサ１９が設けられており、このエンジン回転速度センサ１９は、前記クランク軸１４の回転からエンジン１１の回転速度を検出するように構成されている。また、トランスミッション１３には、その出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ２０が設けられている。
【００２１】
車両には、電子制御装置４０が搭載されている。この電子制御装置４０は、機関制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００２２】
電子制御装置４０は、図１に示すように、イグニションスイッチ５０、メインリレー５１、バッテリ５２及び各種機器類が接続されている。この各種機器類としては、上述したクラッチスイッチ２１、車速センサ２０及びエンジン回転速度センサ１９の他、図示を省略する車両の状態を検出するその他のセンサや、車両のエンジンに対して燃料を供給する燃料噴射弁、車両の異常判定を行う際に作動される機器などが例示される。また、イグニションスイッチ５０とメインリレー５１のリレースイッチ５１ａとは、それぞれバッテリ５２に接続されており、それら各スイッチ５０，５１ａのいずれか一方が「ＯＮ」状態となると、電子制御装置４０や上記各種機器類への給電が行われるように構成されている。
【００２３】
さらに、この電子制御装置４０は、図１に示すように、リレー制御回路４２及びタイマ回路４１を備えている。リレー制御回路４２は、上記メインリレー５１の駆動に用いられるものであって、同リレー５１のリレーコイル５１ｂに接続されている。そして、リレー制御回路４２を通じたリレーコイル５１ｂへの信号出力に基づき、メインリレー５１のリレースイッチ５１ａがＯＮ状態となり、上述したバッテリ５２による電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１などへの給電が行われる。また、タイマ回路４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力回路等を備えて構成されている。このタイマ回路４１は、時間計測機能を有し、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態から「ＯＦＦ」状態に切り替わってから所定時間（例えば２時間）が経過すると、電子制御装置４０や上記機器類を自動起動するためのものであり、接続回路５３を通じて常時バッテリ５２から給電されている。タイマ回路４１は、リレー制御回路４２に接続されており、上記所定時間が経過した時にリレー制御回路４２を駆動する。
【００２４】
そして、この電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１が出力するクラッチペダル１８の操作状態を示す信号が入力されると、これに基づいて車両の運転状態などを適宜制御するようにしている。具体的に、電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１の「ＯＮ」信号が入力されると、摩擦クラッチ１２が切断状態であると判定し、クラッチスイッチ２１から「ＯＦＦ」信号が入力されると、摩擦クラッチ１２が接続状態であると判定し、この判定に基づいて、車速制御や燃料噴射量制御などを適宜行うようにしている。
【００２５】
ここで、電子制御装置４０によるこのような制御は、クラッチスイッチ２１が正常に作動していないと適切に行われなくなる。そこで、本実施形態では、この電子制御装置４０は、クラッチスイッチ２１の異常を判定する異常判定装置としての機能も有している。具体的に、本実施形態では、電子制御装置４０は、車両の走行時と車両のイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときとにおいて、クラッチスイッチ２１の出力する信号の変化がないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定する。
【００２６】
すなわち、車両の走行時には、摩擦クラッチ１２の接続・切断が適宜行われてトランスミッション１３において変速段の変更が行われるが、この車両の走行時にクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」状態又は「ＯＦＦ」状態の何れかを常時検出する場合には、このクラッチスイッチ２１は異常である可能性が高い。しかしながら、運転者によっては、クラッチペダル１８に常時足を載せて運転を行う人もおり、このような運転者が運転を行う場合には、クラッチスイッチ２１が正常であっても、同スイッチ２１によって車両の走行時に常時「ＯＮ」信号が出力される虞がある。つまり、単に車両走行時のクラッチスイッチ２１の出力のみによって同スイッチ２１の異常判定を行うと、クラッチスイッチ２１が正常であるにも拘わらず、異常であると誤判定する虞がある。そこで、本実施形態では、異常判定装置としての電子制御装置４０が運転者によってクラッチペダル１８が操作される車両走行時と、クラッチペダル１８が操作されないイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときとにおいて、クラッチスイッチ２１の出力が変化しないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。また、電子制御装置４０は、従来の各種制御と組み合わせて、クラッチスイッチ２１の異常を判定するようにしている。
【００２７】
以下、電子制御装置４０によるクラッチスイッチ２１の異常判定の実行手順について、図２の異常判定ルーチンを示すフローチャートを参照して説明する。
【００２８】
まず、図２に示すように、クラッチスイッチ２１の異常判定ルーチンがスタートすると、ステップＳ１１において、イグニションスイッチ５０の「ＯＮ」状態の車両走行時に車速の変化があったか否かが判定される。ここで、車速の変化は、トランスミッション１３で変速段の変更が必要となる大きさに設定されており、例えば時速０ｋｍから時速５０ｋｍの大きさの変化に設定される。車速の変化があれば、摩擦クラッチ１２が切断及び接続状態に適宜切り替えられることから、車両走行時に運転者によってクラッチペダル１８が踏まれている状態と踏まれていない状態とに適宜変化していると考えられる。そこで、このステップＳ１１では、電子制御装置４０が車速センサ２０の検出する車速が変化しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１１において、車速の変化がないと判定されれば、クラッチペダル１８の踏み込み状態に変化がないため、エンドに移り、車速の変化があったと判定されるとステップＳ１２移り、クラッチスイッチの出力変化があったか否かが判定される。
【００２９】
ステップＳ１２において、クラッチスイッチ２１の出力変化があったと判定されると、クラッチスイッチ２１は異常であると判定することなくエンドに移る。すなわち、このステップＳ１２において、肯定判定であると、ステップＳ１１で判定された車速の変化があったことに対応して同クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号とび「ＯＦＦ」信号とを適宜出力していると考えられ、クラッチスイッチ２１は異常であるとは判定されない。一方、ステップＳ１２でクラッチスイッチ２１の出力変化がない場合には、車速が変化して摩擦クラッチ１２が接続・切断状態に切り替えられるにも拘わらず、クラッチスイッチ２１は常時同じ信号を出力しているということであるため、これがクラッチスイッチ２１の異常によるものであるのかを判定すべく、ステップＳ１３に移る。
【００３０】
そして、ステップＳ１３では、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力しているか否かが判定される。このステップＳ１３において、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力していると判定されるとステップＳ１４に移り、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときのクラッチスイッチ２１の出力が検出される。つまり、上述したように、運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せていることによってクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力している場合には、クラッチスイッチ２１が正常であってもこのように出力することがあるため、ステップＳ１４でイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときの同スイッチ２１の出力を検出する。また、ステップＳ１２でクラッチスイッチ２１の出力変化がないと判定され、ステップＳ１３においてクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力していないと判定された場合は、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力していることになるため、ステップＳ１６に移り、クラッチスイッチ２１が異常であると判定される。すなわち、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力する場合は、運転者によるクラッチペダル１８の足載せとは無関係に同スイッチ２１の出力信号が固着されているため、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態におけるクラッチスイッチ２１の出力を検出することなく同スイッチ２１が異常であるとして判定する。
【００３１】
そして、ステップＳ１４においては、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態となってから所定時間（例えば２時間）が経過した後のクラッチスイッチ２１の出力を検出する。このステップＳ１４は、より詳細には、常時バッテリ５２から給電されている上記タイマ回路４１によって図３に示すフローチャートに基づいて行われる。
【００３２】
具体的に、まずステップＳ２１において、イグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態であるか否かが判定される。そして、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態であれば、エンドに移り、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態であれば、ステップＳ２２に移り、前回の判定処理においてイグニションスイッチが「ＯＮ」状態であるか否かが検出される。そして、このステップＳ２２において、前回のイグニションスイッチが「ＯＮ」状態であると判定されると、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態から「ＯＦＦ」状態に切り換えられた直後であると判断されるため、ステップＳ２４において、タイマ回路４１がタイマカウントをリセットする。そして、ステップＳ２２で、前回もイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態であったと判定されると、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態が継続されていることとなるため、ステップＳ２３においてタイマ回路４１によるタイマカウントのインクリメント処理が行われる。すなわち、タイマカウントは、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態となってからの経過時間を表すものである。そして、ステップＳ２３において、タイマカウントのインクリメント処理が繰り返し行われ、ステップＳ２５において、タイマカウントが所定時間（本実施形態では２時間）に対応した値に達すると、ステップＳ２６において、タイマ回路４１からリレー制御回路４２を介してメインリレー５１のリレーコイル５１ｂに対し起動信号が出力される。こうしてタイマ回路４１からリレーコイル５１ｂに対し信号出力が行われると、メインリレー５１のリレースイッチ５１ａが「ＯＮ」状態になり、電子制御装置４０及びクラッチスイッチ２１がバッテリ５２からの給電によって自動起動され、ステップＳ２７において、電子制御装置４０はクラッチスイッチ２１の出力信号を検出する。
【００３３】
そして、先の図２に示すフローチャートのステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力しているか否かが判定される。このステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力していると判定されると、クラッチペダル１８が操作されないイグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態が所定時間継続しているにも拘わらず、クラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力しているため、クラッチスイッチ２１が異常であると判定される。一方、このステップＳ１５において、クラッチスイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力していると判定されるとエンドに移り、クラッチスイッチ２１を異常と判定しない。すなわち、この場合は、先のステップＳ１３において行われたクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」信号を出力しているという判定は、運転者によるクラッチペダル１８の常時足を載せていたことが原因であると判断され、クラッチスイッチ２１が異常であるとは判定しない。このように、本実施形態では、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」状態を出力した場合でも、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態にこのクラッチスイッチ２１の出力が変化すれば、クラッチスイッチ２１が異常であると判定しないようにして、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を抑制するようにしている。
【００３４】
以上詳述した本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００３５】
（１）本実施形態の電子制御装置４０では、クラッチペダル１８が操作される車両走行時と同ペダル１８が操作されないイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態のときとにおいて、クラッチスイッチ２１によって出力される信号が「ＯＮ」信号であって変化しないことを条件に、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。これにより、車両の走行時に運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せていることによってクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力していた場合、これをクラッチスイッチ２１の異常によるものであるとして誤判定することを抑制することができる。すなわち、クラッチペダル１８が操作される状況においてクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」信号を出力している場合でも、クラッチペダル１８が操作されない状況においてクラッチスイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力していれば、クラッチスイッチ２１を異常と判定しないようにすることができる。このようにして、運転者がクラッチペダル１８に常時足を載せている場合であっても、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を抑制することができる。
【００３６】
（２）本実施形態の電子制御装置４０は、クラッチペダル１８が操作されないイグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態となったときから所定時間を経過した時に前記クラッチスイッチ２１によって同状況におけるクラッチペダル１８の操作状態を検出するようにしている。これにより、運転者によってクラッチペダル１８に足が載せられている可能性の低い状況で、クラッチスイッチ２１によるクラッチペダル１８の操作状態を検出することができるため、クラッチスイッチ２１の異常の誤判定を更に抑制することができる。
【００３７】
（３）本実施形態の電子制御装置４０は、クラッチペダル１８が操作される状況と操作されない状況とにおいて、クラッチスイッチ２１によって出力される信号が「ＯＮ」信号であって変化しないことを条件に同スイッチ２１が異常と判定すること以外に、周知のクラッチスイッチ２１の異常判定条件を適宜組み合わせて行うようにしている。具体的には、車両走行時に車速の変化に伴ってクラッチスイッチ２１の出力変化があったか否かを判定するようにしている。また、車両走行時にクラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力している場合は、運転者によるクラッチペダル１８の足載せの影響とは無関係に同スイッチ２１の出力が固着されていると考えられるため、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態のときの判定を行うことなくクラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。このように本実施形態では、従来の異常判定条件と組み合わせて異常判定を行うことにより、より的確にクラッチスイッチ２１の異常判定を行うことができる。
【００３８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
【００３９】
・上記実施形態では、車両走行時に車速の変化がある場合、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力していれば、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態におけるクラッチスイッチ２１の出力信号の検出を行うことなく、異常と判定している。しかしながら、車両走行時クラッチスイッチ２１が常時「ＯＦＦ」信号を出力している場合でも、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態におけるクラッチスイッチ２１の出力信号の検出を行い、同スイッチ２１が「ＯＦＦ」信号を出力していることを検出することによってクラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしてもよい。また、上記各実施形態においては、クラッチスイッチ２１の異常判定において、イグニションスイッチ５０が「ＯＮ」状態の車両走行時に車速の変化があった場合、クラッチスイッチ２１の出力変化があったか否かを判定するようにしているが、このような判定を省略するようにしてもよい。
【００４０】
・上記各実施形態では、電子制御装置４０がタイマ回路４１を備え、これによりイグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態となってから所定時間である２時間後に、クラッチスイッチ２１の出力を検出するようにしたが、この所定時間は特に限定されない。さらに、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態となった直後に、クラッチスイッチ２１の出力を検出するようにしてもよい。また、電子制御装置４０のタイマ回路４１は、クラッチスイッチ２１の異常判定のため専用のタイマでなくてもよい。具体的には、例えば、電子制御装置が、イグニションスイッチ５０が「ＯＦＦ」状態となって所定時間後にエバポパージシステムの漏れなどによる異常診断を行う機能を有している場合には、この異常診断のためのタイマを適宜利用するようにしてもよい。
【００４１】
・上記各実施形態では、クラッチスイッチ２１が常時「ＯＮ」状態であり、イグニションスイッチ５０の「ＯＦＦ」状態におけるクラッチスイッチ２１が「ＯＮ」状態であると、クラッチスイッチ２１が異常であると判定するようにしている。しかしながら、例えば、このような判定を行った場合であっても、再度、クラッチペダルが操作される車両の走行時にクラッチスイッチの検出結果が変化したときには、直ちにクラッチスイッチが正常であると判定してもよい。
【００４２】
・上記各実施形態では、クラッチスイッチ２１が、クラッチペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＦＦ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＮ」信号を出力している。しかしながら、クラッチスイッチ２１は、クラッチペダル１８の踏み込み量が所定基準量となるまでは「ＯＮ」信号を出力し、クラッチペダル１８の踏み込み量が同所定基準以上となると、「ＯＦＦ」信号を出力するものであってもよい。
【００４３】
・上記各実施形態は、クラッチ機構である摩擦クラッチ１２によって、エンジンと変速機とのトルク伝達を接続・切断するようにしたが、クラッチ機構は、摩擦クラッチ１２ではなく、流体クラッチや電磁クラッチであってもよい。また、クラッチ機構は、例えば、エンジンではなくモータなどの動力の伝達を断続するものであってもよい。
【００４４】
・上記実施形態は、本発明のクラッチスイッチの異常判定装置を車両のクラッチスイッチの異常を判定する電子制御装置に適用したが、車両以外の乗り物や工作機械などに用いられるクラッチペダルの操作状態を検出するクラッチスイッチに本発明の異常判定装置を適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチスイッチの異常判定装置をその周辺構成と共に示す模式図。
【図２】クラッチスイッチの異常判定ルーチンを示すフローチャート。
【図３】イグニションスイッチが「ＯＦＦ」状態のときのクラッチスイッチの出力検出ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４６】
１１…エンジン、１２…摩擦クラッチ、１３…トランスミッション、１４…クランク軸、１５…フライホイール、１６…入力軸、１７…クラッチ板、１８…クラッチペダル、１９…エンジン回転速度センサ、２０…車速センサ、２１…クラッチスイッチ、４０…電子制御装置、４１…タイマ回路、４２…リレー制御回路、５０…イグニションスイッチ、５１…メインリレー、５１ａ…リレースイッチ、５１ｂ…リレーコイル、５２…バッテリ、５３…接続回路。
【図１】
2008260453.tif 000003
【図２】
2008260453.tif 000004
【図３】
2008260453.tif 000005