(57)【要約】【課題】フォークリフト、掘削機などの重装備やトラクター、特装車だけでなく、あらゆる動力車量にも適用可能なトランスミッションに関し、上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置を提供する。【解決手段】クラッチ部２００のアクセルハウジング７６の内部の一方の側に接続される１以上の摩擦プレート３２と、摩擦プレートの間に位置づけられる１以上の摩擦ディスク３３と、摩擦ディスクの一端に接続される補助結合リング３５ａと、補助結合リングと後退結合リングの一方の側の間に位置づけられる一方向軸受け３６と、摩擦プレートと前記摩擦ディスクの一方の側に位置づけられるピストン３４と、を備えてなる前進補助クラッチ部３０をさらに備えることを特徴とする。【選択図】図２
2008069961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力車量のエンジン回転軸に接続されたベベルギア部（１００）から伝わった動力を断続するクラッチ部（２００）が前進クラッチ部（２０）と後退クラッチ部（４０）からなり、前記前進クラッチ部（２０）及び後退クラッチ部（４０）はそれぞれ前進結合リング（２５）と後退結合リング（４５）を介して前進駆動ギア（２６）と後退駆動ギア（４６）と係合されて差動ギア部（６０）に接続され、前記差動ギア部（６０）からメイン駆動軸（１６）、アクセル組立体及び減速ギア組立体に順次に動力が伝わるトランスミッションにおいて、
前記クラッチ部（２００）のアクセルハウジング（７６）の内部の一方の側に接続される１以上の摩擦プレート（３２）と、
前記摩擦プレートの間に位置づけられる１以上の摩擦ディスク（３３）と、
前記摩擦ディスクの一端に接続される補助結合リング（３５ａ）と、
前記補助結合リングと前記後退結合リングの一方の側の間に位置づけられる一方向軸受け（３６）と、
前記摩擦プレートと前記摩擦ディスクの一方の側に位置づけられるピストン（３４）と、を備えてなる前進補助クラッチ部（３０）をさらに備えることを特徴とする上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置。
【請求項２】
前記減速ギア組立体は、前記メイン駆動軸（１６）に第１の太陽ギア（５１）が係合され、前記第１の太陽ギア（５１）は多数の第１の遊星ギア（５２）と噛合し、前記多数の第１の遊星ギア（５２）はアクセル組立体（３００）に固着された第１のリングギア（５３）と噛合すると共に、第１のキャリア軸（５４）に接続され、前記第１のキャリア軸（５４）は第２の太陽ギア（５１´）と係合され、前記第２の太陽ギア（５１´）は多数の第２の遊星ギア（５２´）と噛合し、前記多数の第２の遊星ギア（５２´）はアクセル組立体（３００）に固着された第２のリングギア（５３´）と噛合するとともに、第２のキャリア軸（５４´）に接続されて、輪体に動力が減速伝達されることを特徴とする請求項１に記載の上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置。
【請求項３】
前記アクセル組立体（３００）には駆動軸にブレーキをかける湿式ブレーキ組立体（７０）及びパーキングブレーキ組立体（８０）が設けられ、
前記湿式ブレーキ組立体（７０）は、メイン駆動軸（１６）とスプライン結合されたブレーキ結合リング（７１）と、前記ブレーキ結合リング（７１）の外周面に嵌着されたブレーキ摩擦ディスク（７３）と、前記ブレーキ摩擦ディスク（７３）と一定の間隔を隔てて交互に設けられ、アクセルハウジング（７６）に固定結合されたブレーキ摩擦プレート（７２）と、油圧により前記ブレーキ摩擦ディスク（７３）とブレーキ摩擦プレート（７２）を圧着させるブレーキピストン（７４）と、前記ブレーキピストン（７４）に戻り力を与える戻りバネ（７５）と、を備え、
前記パーキングブレーキ組立体（８０）は、前記ブレーキ摩擦ディスク（７３）とブレーキ摩擦プレート（７２）を圧着させるパーキングブレーキピストン（８１）及び前記パーキングブレーキピストン（８１）に弾性力を与えて支持するバネ（８２）を備えてなることを特徴とする請求項１に記載の上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフト、掘削機などの重装備やトラクター、特装車だけでなく、あらゆる動力車量にも適用可能なトランスミッションに係り、さらに詳しくは、トランスミッションのクラッチ部に前進補助クラッチをさらに設けて、上り斜面における変速時に生じる車両の後進現象を防ぐ機能を付加した、上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
既存のフォークリフトに適用された動力伝達装置の構成を説明すると、変速機がクラッチと一緒にトルクコンバーターとアクセルシャフトとの間に設けられるため、エンジンとシャフトが長くなり、エンジンからの振動及び騒音が変速機を介して重装備の中央にある運転席までほとんど伝わってしまうという不都合があった。
【０００３】
また、動力伝達方向の変更とギア減速を行うベベルギア部の前に変速機が設けられるため、変速による衝撃が過度に生じ、変速機の耐久性に深刻な問題点が発生する虞れもあった。
【０００４】
そこで、本発明の出願人は、クラッチ部をホイール減速ギア組立体と分離させて、ベベルギアと差動ピニオンギアとの間に設けることにより、ベベルギア部が変速のために回転方向を変更することなく、一方向の回転を維持するに伴い、騒音、振動や部品点数を低減させ、これによる重量及びコスト節減の効果を奏するようにベベルギア部と差動ギア部との間に設けられた単純構造型トランスミッション（大韓民国特許出願第１０−２００４−０２９０９号）を出願している。
【０００５】
前記大韓民国特許出願第１０−２００４−０２９０９号を図１１に基づいて説明すると、動力車量のエンジンからの動力がベベルピニオンギア１とベベルリングギア２よりなるベベルギア部において直角方向に伝わり、ペベルリングギア２に伝わった動力は前進時に接続される前進クラッチ部３及び後退時に接続される後退クラッチ部４よりなるクラッチ部に伝わる。
【０００６】
また、クラッチ部に伝わった動力は、前進クラッチ部及び後退クラッチ部を介してそれぞれ差動ギアケース１０に伝わり、前記差動ギアケースは、差動ピニオンギア１１´と差動サイドギア１２´を介して駆動軸１３´に接続されて動力が伝わり、駆動軸１３´は減速ギア組立体１４´に接続されて動力が伝わることにより、車両が
前方あるいは後方に駆動される。
【０００７】
一方、前進クラッチ部３と後退クラッチ部４は、それぞれクラッチドラム７と前記クラッチドラムの内部に筒状体が形成され、前記筒状体の内部の一方の側にピストン５が作動油の供給による油圧により移動可能に設けられ、前記ピストンにはバネ６が弾支されて前記クラッチドラムの内面と結合リング９の外面にクラッチパック８が重なるように形成されている。
【０００８】
しかしながら、このような変速機を取り付けた従来の重装備は、上り斜面において一時停止したり停止状態において作業を行うとき、ブレーキを用いて停止した後、限られたエンジン出力により前進クラッチ部に伝わる油圧を遮り、エンジンから別途に供給される動力によって作業を行う。
【０００９】
また、停止後に更に昇り斜面を上るためには，作動油が前進クラッチ部に流れ込んでピストンを移動させてクラッチパックを押し付けることにより駆動軸に動力を伝えなければならない。
【００１０】
しかしながら、このとき、クラッチ部に流れ込んだ作動油の圧力が動力を駆動軸に伝え得る程度の十分な圧力に回復する時間中に、上り斜面にある重装備は重力の作用を受けて後進するという現象が生じ、一応上り斜面において後進した重装備をさらに前進させるためには、エンジン出力が大いに消耗されて、燃料消耗量が大幅に増大し、動力伝達構成品の相互間にも多くの負荷がかかってしまい、トランスミッションの使用寿命が短縮するという不都合があった。
【００１１】
上記の如き問題点を改善するために、本願出願人は、大韓民国特許出願番号１０−２００５−００１５９１８号を開発するに至った。
従来の前記トランスミッションは、図１２に示すように、動力車量のエンジン回転軸に接続されたベベルギア部１００から伝わった動力を断続するクラッチ部２００が前進クラッチ部２０と後退クラッチ部４０よりなり、前記前進クラッチ部２０及び後退クラッチ部４０はそれぞれ前進結合リング２５と後退結合リング４５を介して前進駆動ギア２６と後退駆動ギア４６と係合されて差動ギア部６０に接続され、前記差動ギア部６０からメイン駆動軸１６、アクセル組立体及び減速ギア組立体に順次に動力が伝わる。
【００１２】
クラッチ部２００には前進補助クラッチ部３０がさらに設けられ、前進補助クラッチ部３０の補助クラッチドラム３１の内部に後退結合リング４５´が延設され、後退結合リング４５´の内周面には１以上の摩擦プレート３２が結合される。
【００１３】
補助クラッチドラム３１の内部に延設された前進結合リング２５の外周面には一方向軸受け３６が挿設され、一方向軸受け３６の一方向軸受け外輪３５の外周面には１以上の摩擦ディスク３３が係合され、補助クラッチドラム３１の内部に弾性手段により支えられるピストン３４が油圧により移動して摩擦プレート３２と摩擦ディスク３３を圧着させ、摩擦プレート３２とピストン３４との間に軸受け３７が挿入されていることを特徴とする。
【００１４】
しかしながら、既に出願されている件は、摩擦プレートとピストンとの間に軸受けが位置づけられ、丘地において摩擦プレートとピストンなどの荷重により破損し易くなるという不都合がある。このため、摩擦プレートとピストンとの間の軸受けが破損しないながらも、単純な構造の前進補助クラッチ部を備えるトランスミッションが望まれているのが現状である。
【特許文献１】大韓民国特許出願番号１０−２００５−００１５９１８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来のクラッチ部に前進補助クラッチ部をさらに設け、上り斜面における停止時に前進クラッチ部に油圧が遮断される前に前進補助クラッチ部に別途の油圧が供給されて、上り斜面において後進しない程度の動力を前進方向に伝え、再出発時にも前進クラッチ部と前進補助クラッチ部にそれぞれ別々の油圧が供給されることにより変速衝撃が大幅に低減された、上り斜面における後進防止用の単純な構造のトランスミッション内蔵型エクスル装置を提供することにある。
【００１６】
また、本発明の他の目的は、摩擦プレートとピストンとの間に軸受けをなくし、前進補助クラッチ部をより単純なものにして、製作工程を単純化させるとともに、製作コストを削減させ、作動過程を単純化させて故障の恐れを減らす、上り斜面における後進防止用の
単純な構造のトランスミッション内蔵型エクスル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の目的を達成するための本発明のトランスミッションは、動力車量のエンジン回転軸に接続されたベベルギア部１００から伝わった動力を断続するクラッチ部２００が前進クラッチ部２０と後退クラッチ部４０からなり、前記前進クラッチ部２０及び後退クラッチ部４０はそれぞれ前進結合リング２５と後退結合リング４５を介して前進駆動ギア２６と後退駆動ギア４６と係合されて差動ギア部６０に接続され、前記差動ギア部６０からメイン駆動軸１６、アクセル組立体及び減速ギア組立体に順次に動力が伝わるトランスミッションにおいて、本発明によるトランスミッションは、前記クラッチ部２００のアクセルハウジング７６の内部の一方の側に接続される１以上の摩擦プレート３２と、前記摩擦プレートの間に位置づけられる１以上の摩擦ディスク３３と、前記摩擦ディスクの一端に接続される補助結合リング３５ａと、前記補助結合リングと前記後退結合リングの一方の側の間に位置づけられる一方向軸受け３６と、前記摩擦プレートと前記摩擦ディスクの一方の側に位置づけられるピストン３４と、を備えてなる前進補助クラッチ部３０がさらに設けられることを特徴とする。
【００１８】
前記減速ギア組立体は、前記メイン駆動軸１６に第１の太陽ギア５１が係合され、前記第１の太陽ギア５１は多数の第１の遊星ギア５２と噛合し、前記多数の第１の遊星ギア５２はアクセル組立体３００に固着された第１のリングギア５３と噛合すると共に、第１のキャリア軸５４に接続され、前記第１のキャリア軸５４は第２の太陽ギア５１´と係合され、前記第２の太陽ギア５１´は多数の第２の遊星ギア５２´と噛合し、前記多数の第２の遊星ギア５２´はアクセル組立体３００に固着された第２のリングギア５３´と噛合するとともに、第２のキャリア軸５４´に接続されて、輪体に動力が減速伝達されることを特徴とする上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置を提供する。
【００１９】
前記アクセル組立体３００には駆動軸にブレーキをかける湿式ブレーキ組立体７０及びパーキングブレーキ組立体８０が設けられ、前記湿式ブレーキ組立体７０は、メイン駆動軸１６とスプライン結合されたブレーキ結合リング７１と、前記ブレーキ結合リング７１の外周面に嵌着されたブレーキ摩擦ディスク７３と、前記ブレーキ摩擦ディスク７３と一定の間隔を隔てて交互に設けられ、アクセルハウジング７６に固定結合されたブレーキ摩擦プレート７２と、油圧により前記ブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着させるブレーキピストン７４と、前記ブレーキピストン７４に戻り力を与える戻りバネ７５と、を備え、前記パーキングブレーキ組立体８０は、前記ブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着させるパーキングブレーキピストン８１及び前記パーキングブレーキピストン８１に弾性力を与えて支持するバネ８２を備えてなることを特徴とする上り斜面における後進防止用のトランスミッション内蔵型アクセル装置を提供する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によるトランスミッションは、クラッチ部に前進補助クラッチ部をさらに設けて、上り斜面における停止時に前進補助クラッチ部に油圧が遮断される前に、前進補助クラッチ部に別途の油圧が供給されて、上り斜面において後進しない程度の動力を前進方向に伝えて、再出発時にも前進クラッチ部と前進補助クラッチ部に油圧がそれぞれ別々に供給されることにより変速衝撃が顕著に低減できる。
【００２１】
摩擦プレートとピストンとの間に軸受けをなくし、前進補助クラッチ部をより単純なものにして、製作工程を単純化させ、製作コストを削減させ、作動過程を単純化させて故障の恐れを減らすことができ、一方向軸受けと接続される補助結合リングがアクセルハウジ
ングに固定または自由状態になるべく構成して、丘地における車両の後進をより確かに制御することができる。
【００２２】
また、従来のブレーキは主としてドラムブレーキが用いられているのに対し、本発明は湿式ブレーキ組立体とパーキングブレーキ組立体をアクセルハウジングに取り付けることにより走行中に非正常的にエンジンが止まってしまう場合に、パーキングブレーキが自動的に作動して車両が制動されることにより、安全性が大幅に高まり、半永久的に使用可能なブレーキシステムを提供するとともに、パーキング時にも安全性がより確保される効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、添付図面に基づき、本発明の好適な実施形態を詳細に説明する。
図１は、本発明によるクラッチ部と差動ギア部及び減速ギア組立体の全体断面図である。
【００２４】
図１に基づいて説明すると、本発明によるトランスミッションは、ベベルギア部１００から直角方向に動力を伝わってクラッチ部２００を介して変速し、クラッチ部２００に接続された差動ギア部６０を介して変速された動力がメイン駆動軸１６に伝わり、メイン駆動軸１６においてアクセル組立体３００を介して減速された動力が伝わるように構成される。
【００２５】
図２は、本発明によるクラッチ部と差動ギア部の拡大断面図である。
図２に基づいて説明すると、ベベルギア部１００は、ベベルピニオンギア、ペベルリングギアを備えてなる。ベベルピニオンギア１１は、エンジンからの回転動力が伝わる。ベベルピニオンギア１１にベベルリングギア１２が噛合してベベルピニオンギア１１の動力が直角方向に伝わる。
【００２６】
クラッチ部２００は、前進クラッチ部２０、前進補助クラッチ部３０と後退クラッチ部４０を備える。
前進クラッチ部２０は、前進クラッチドラム、前進結合リング、ピストン及び弾性手段を備えてなる。
【００２７】
前進クラッチドラム２１は、ベベルリングギア１２に一体に接続されるとともに、アクセルハウジングの内部に位置づけられる。前進クラッチドラム２１の内周面に１以上の摩擦プレート２２が結合される。前進クラッチドラム２１の内部に前進結合リング２５が位置づけられるとともに、前進結合リングの外周面には１以上の摩擦ディスク２３が結合される。摩擦プレートと摩擦ディスクは互いに重なって位置づけられる。
【００２８】
前進クラッチドラム２１の内部一方の側に形成された筒状体２１´であり、摩擦プレートと摩擦ディスクの一方の側にピストン２４が位置づけられる。ピストンは、前進クラッチドラム２１に接続された流路１７に沿って流れ込んだ作動油により筒状体２１´の内部において左側に移動して、摩擦プレート２２と摩擦ディスク２３を圧着させる。ピストン２４の一方の側には戻り力を与える弾性手段（図示せず）が接続される。
【００２９】
後退クラッチ部４０は後進クラッチドラム、後退結合リング、ピストン及び弾性手段を備えてなる。
後進クラッチドラム４１は、アクセルハウジングの内部の前進クラッチドラムの一方の側に位置づけられる。後進クラッチドラム４１の内周面に１以上の摩擦プレート４２が結合される。後進クラッチドラム４１の内部に後退結合リング４５が位置づけられるとともに、後退結合リングの外周面には１以上の摩擦ディスク４３が結合される。摩擦プレート
と摩擦ディスクは互いに重なって位置づけられる。
【００３０】
後進クラッチドラム４１の内部一方の側に形成された筒状体４１´であり、摩擦プレート４２と摩擦ディスク４３の一方の側にピストン４４が位置づけられる。ピストンは、後進クラッチドラム４１に接続された流路１９に沿って流れ込んだ作動油によって筒状体４１´の内部において左側に移動し、摩擦プレート４２と摩擦ディスク４３を圧着させる。ピストン４４の一方の側には戻り力を与える弾性手段（図示せず）が接続される。
【００３１】
前進補助クラッチ部３０は、摩擦プレート、摩擦ディスク、補助結合リング、一方向軸受け及びピストンを備えてなる。
クラッチ部２００のアクセルハウジング７６の内部一方の側に１以上の摩擦プレート３２が接続される。摩擦プレートの間に１以上の摩擦ディスク３３が位置づけられると共に、摩擦ディスクの一端に補助結合リング３５ａが接続される。ここで、補助結合リングは、従来の技術における図１２の一方向軸受け外輪３５と同様に対応する構成要素である。
【００３２】
前進結合リング２５は、前進駆動ギア２６とスプライン結合されることが望ましい。これにより、前進結合リング２５と前進駆動ギア２６は一体に回転し、前進駆動ギア２６も差動ギアケース６１にボルト締めされて一体に回転する。
【００３３】
差動ギアケース６１と係合されて共回りする差動ピニオンギア６２は、差動サイドギア６３と噛合し、差動サイドギア６３はメイン駆動軸１６とスプライン係合されて一体に回転する。
【００３４】
すなわち、差動ギアケース６１と一体に回転する前進駆動ギア２６は、前進結合リング２５を介して伝わった動力を差動ピニオンギア６２と差動サイドギア６３を経てメイン駆動軸１６に伝える。
【００３５】
後退クラッチ部４０の後退結合リング４５は摩擦ディスク４３が外周面と係合されており、後退駆動ギア４６と一体に接続される。
図３は、本発明による前進補助クラッチ部の一方向軸受けを示す断面図である。
【００３６】
図３に示すように、補助結合リング３５ａと後退結合リング２６の一方の側の間に一方向軸受け３６が位置づけられる。摩擦プレートと摩擦ディスクの一方の側にピストン３４が位置づけられる。
【００３７】
ピストンは、アクセルハウジング７６の一方の側に接続された流路１８と、点線の部分に沿って流れ込んだ作動油により筒状体３１´の内部において左側に移動して、摩擦プレート３２と摩擦ディスク３３を圧着させる。ピストン３４の一方の側には戻り力を与える弾性手段（図示せず）が接続される。
【００３８】
図４は、本発明によるアイドルギアとカウンターギア、前進駆動ギアの連結関係を示す図２のＡ−Ａ’線に沿う断面図である。
図４に基づいて説明すると、後退駆動ギア４６が時計回り方向に回転すると、後退駆動ギア４６と噛合するアイドルギア４７は反時計回りに回転し、アイドルギア４７と噛合した第１のカウンターギア４８及び第１のカウンターギア４８と一体に形成された第２のカウンターギア４９は時計回り方向に回転する。
【００３９】
また、第２のカウンターギア４９と噛合した前進駆動ギア２６が反時計回り方向に回転し、且つ、前進駆動ギア２６とボルト締めされた差動ギアケース６１も反時計回り方向に回転し、差動ギアケース６１と係合されて共回りする差動ピニオンギア６２が反時計回り
方向に回転する。
【００４０】
このため、差動サイドギア６３とスプライン結合されたメイン駆動軸１６もまた反時計回り方向に回転することにより、反時計回り方向の回転力がメイン駆動軸１６に伝わって車両が後退する。
【００４１】
上記のように構成された本発明によるトランスミッションの動作について説明すると、下記の通りである。
図５は、車両の前進駆動時における、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図である。図５に示すように、車両の前進方向始動時を説明すると、下記の通りである。
【００４２】
エンジンの動力はベベルピニオンギア１１を介してペベルリングギア１２に伝わった後、ペベルリングギア１２と一体に形成されたクラッチ部２００に伝わる。エンジンの動力は回転力の形で伝わるため、本発明においては、ベベルピニオンギア１１が時計回り方向に回転しながら動力を伝え、前記ベベルピニオンギア１１に噛合するペベルリングギア１２もまた時計回り方向に回転しながらクラッチ部２００に動力を伝える。
【００４３】
車両の前進方向への駆動時には油圧が前進クラッチ部２０と前進補助クラッチ部３０に一緒に供給される。
前進クラッチ部２０に油圧が供給されると、ピストン２４が移動して摩擦プレート２２と摩擦ディスク２３を圧着させて前進クラッチドラム２１の回転力が前進結合リング２５に伝わり、前進結合リング２５が時計回り方向に回転する。
【００４４】
このとき、前進クラッチ部に油圧が供給されない状態においては、摩擦ディスク２３と摩擦プレート２２が一定の間隔を隔てた状態であるため、前進クラッチドラム２１の回転力が結合リング２５を介して前進駆動ギア２６に伝わることなく、空回転の状態を保持する。
【００４５】
前進結合リング２５にスプライン結合された前進駆動ギア２６もまた時計回り方向に回転するに伴い、前進駆動ギア２６とボルト締めされた差動ギアケース６１もまた時計回り方向に回転しながら動力が伝わる。
【００４６】
差動ギアケース６１と一体に設けられた差動ピニオンギア６２が時計回り方向に回転することにより、差動サイドギア６３が時計回り方向に回転し、差動サイドギア６３とスプライン結合されたメイン駆動軸１６が時計回り方向に回転して車両が前進することになる。
【００４７】
前進駆動ギア２６に噛合した第２のカウンターギア４９は、図４に示すように、反時計回り方向に回転し、これにより、第２のカウンターギア４９と一体に設けられた第１のカウンターギア４８もまた反時計回り方向に回転することになる。第１のカウンターギア４８と噛合したアイドルギア４７が時計回り方向に回転し、アイドルギア４７と噛合した後、退駆動ギア４６は反時計回り方向に回転することになる。
【００４８】
一方、前進補助クラッチ部３０に油圧が供給されると、ピストン３４が移動して摩擦プレート３２と摩擦ディスク３３を圧着させ、アクセルハウジング７６に補助結合リング３５ａが固定される。補助結合リングが固定された状態において一方向軸受けにより後退駆動ギアは反時計回り方向に回転するオーバーランニング状態となる。
【００４９】
図６は、車両が丘地において滑ろうとするとき、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図である。図６に示すように、車両が丘地において前進駆動中に滑ろうとする
ときを説明すると、下記の通りである。
【００５０】
エンジンの動力伝達は、車両の前進時と同様に行われ、車両の前進駆動中に滑るときには、油圧が前進クラッチ部２０に遮断され、前進補助クラッチ部３０にのみ供給される。
前進クラッチ部２０に油圧が遮断されると、ピストン２４が戻って摩擦プレート２２と摩擦ディスク２３を離隔させ、前進クラッチドラム２１と前進結合リング２５も離隔される。前進クラッチドラム２１と前進結合リング２５も離隔されると、前進結合リング２５に回転力が伝わらない。前進結合リング２５にスプライン結合された前進駆動ギア２６にも回転力が伝わらない。
【００５１】
このとき、車両が滑りによりメイン駆動軸１６が反時計回り方向に回転し、メイン駆動軸の回転に伴い差動サイドギア６３、差動ピニオンギア６２及び差動ギアケース６１も反時計回り方向に回転する。差動ギアケース６１とボルト締めされた前進駆動ギア２６が反時計回り方向に回転する。
【００５２】
前進駆動ギア２６に噛合した第２のカウンターギア４９は、図４に示すように、時計回り方向に回転し、第２のカウンターギア４９と一体に設けられた第１のカウンターギア４８もまた時計回り方向に回転する。第１のカウンターギア４８と噛合したアイドルギア４７が反時計回り方向に回転し、アイドルギア４７と噛合した後、退駆動ギア４６は時計回り方向に回転する。
【００５３】
併せて、前進補助クラッチ部３０に油圧が供給され続けると、ピストン３４が移動した状態において、摩擦プレート３２と摩擦ディスク３３を圧着させ続け、アクセルハウジング７６に補助結合リング３５ａが固定される。補助結合リングが固定された状態において、後退駆動ギアは時計回り方向に回転しようとしていて、一方向軸受けにより固定されて丘地において滑ろうとしていた車両は止まる。
【００５４】
図７は、車両の後退駆動時における、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図である。図７に示すように車両が後退方向に駆動するときを説明すると、下記の通りである。
【００５５】
エンジンの動力伝達は、車両の前進時と同様に行われ、車両が後退駆動するときには油圧が後退クラッチ部４０に供給されて前進補助クラッチ部３０に遮断される。
後退クラッチ部４０に油圧が供給されると、ピストン４４が移動して摩擦プレート４２と摩擦ディスク４３を圧着させて後進クラッチドラム４１の回転力が後退結合リング４５に伝わる。後退結合リング４５に一体に設けられた後退駆動ギア４６にも回転力が伝わる。
【００５６】
後退駆動ギア４６は、図４に示すように、時計回り方向に回転し、アイドルギア４７は反時計回り方向に回転し、第１、第２のカウンターギア４８、４９は時計回り方向に回転する。第２のカウンターギア４９が時計回り方向に回転すると、前進駆動ギア２６は反時計回り方向に回転する。
【００５７】
前進駆動ギア２６が反時計回り方向に回転すると、一体に接続された差動ギアケース６１、差動ピニオンギア６２及び差動サイドギア６３もまた反時計回り方向に回転し、差動サイドギア６３とスプライン結合されたメイン駆動軸１６が反時計回り方向に回転し、車両が後退する。
【００５８】
このとき、前進補助クラッチ部３０に油圧が遮断されると、ピストン３４が戻り、摩擦プレート３２と摩擦ディスク３３が互いに離隔されてアクセルハウジング７６から補助結
合リング３５ａが自由になる。補助結合リングが自由状態においては、後退駆動ギアが時計回り方向に回転しても後退駆動ギアは一方向軸受けにより阻止されることなく、時計回り方向に回転して車両が後退する。本発明において、後退結合リングと後退駆動ギアが一体に接続されるため、後退結合リングが回転することは後退駆動ギアが回転することであることはもちろんである。
【００５９】
図８は、メイン駆動軸１６に連結されて車両を駆動させる減速ギア組立体５０の断面図である。
ここでは、減速ギア組立体として遊星ギア組立体を示しているが、前記減速ギア組立体が必ずしも遊星ギア組立体に限定されるものではない。減速のために通常のギア減速をはじめとして、種々の変形がありえ、このような単純変形は当業者にとって自明であるため、本権利の範疇にある。
【００６０】
前記減速ギア組立体５０は、メイン駆動軸１６の動力を概ね１３：１の割合にて減速して車両を駆動させるためのものであり、メイン駆動軸１６の回転は、前記メイン駆動軸にスプライン結合された第１の太陽ギア５１に伝わる。
【００６１】
また、前記第１の太陽ギア５１は、多数の第１の遊星ギア５２と噛合し、前記多数の第１の遊星ギア５２はアクセル組立体５０のハウジングに固定結合された第１のリングギア５３の内側と噛合し、前記第１の遊星ギア５２の中心回転軸５５は、第１のキャリア軸５４と一体に結合される。
【００６２】
このため、第１の太陽ギア５１に入力されたエンジン回転が多数の第１の遊星ギア５２により１次減速され、第１のキャリア軸５４を介して出力される。
そして、前記第１のキャリア軸５４は第２の太陽ギア５１´とスプライン結合され、１次減速された回転を伝えて第２の太陽ギア５１´は多数の第２の遊星ギア５２´と噛合し、前記多数の第２の遊星ギア５２´はアクセル組立体５０のハウジングに固定された第２のリングギア５３´の内側と噛合し、前記第２の遊星ギア５２´の中心回転軸５５´は第２のキャリア軸５４´と一体に結合される。
【００６３】
すなわち、第１のキャリア軸５４を介して第２の太陽ギア５１´に入力されたエンジン回転が多数の第２の遊星ギア５２´により２次減速され、第２のキャリア軸５４´を介して出力された最終的な回転力により車両のホイールが駆動される。
【００６４】
一方、この実施形態において、前記第１のリングギア５３と第２のリングギア５３´は一体に製作されて第１の遊星ギア５２と第２の遊星ギア５２´が噛合可能に内周面を形成しているが、第１のリングギア５３と第２のリングギア５３´がそれぞれ別々に製作されてボルト締めされてもよい。
【００６５】
図９（Ａ），（Ｂ）は、駆動軸１６と一体に設けられた太陽ギア５１、５１´が多数の遊星ギア５２、５２´とリングギア５３、５３´により減速される図８におけるＢ−Ｂ´線に沿う断面図と斜視図である。
【００６６】
すなわち、多数の遊星ギア５２、５２´は、その中心回転軸５５、５５´がキャリア軸５４、５４´と一体に設けられ、遊星ギアの公転によりホイールに動力を伝える。
図１０は、メイン駆動軸１６の回転を制動する湿式ブレーキ組立体７０と、パーキングメイン駆動軸の回転を制動するパーキングブレーキ組立体８０とからなるブレーキ組立体の断面図である。
【００６７】
前記湿式ブレーキ組立体７０は、メイン駆動軸とスプライン結合されたブレーキ結合リ
ング７１と、前記ブレーキ結合リング７１の外周面に嵌着されたブレーキ摩擦ディスク７３と、アクセルハウジング７６に固定結合され、前記ブレーキ摩擦ディスクと一定の間隔を隔てたままで交互に設けられるブレーキ摩擦プレート７２と、油圧により前記ブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着させるブレーキピストン７４と、前記ブレーキピストン７４に戻り力を与える戻りバネ７５と、を備える。
【００６８】
このため、車両駆動時にメイン駆動軸１６の回転に伴い前記メイン駆動軸１６とスプライン結合されたブレーキ結合リング７１は前記メイン駆動軸１６と共回りし、前記ブレーキ結合リング７１の外周面に嵌着されたブレーキディスク７３も回転することになる。
【００６９】
しかしながら、車両にブレーキをかけるときに、ブレーキピストン７４に油圧が供給されると、前記ブレーキピストン７４が左側に移動してアクセルハウジング７６に固定結合されたブレーキ摩擦プレート７２と回転するブレーキ摩擦ディスク７３を圧着して、前記ブレーキ摩擦ディスク７３の回転が制限されて車両が止まることになる。
【００７０】
また、前記パーキングブレーキ組立体８０は、前記ブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着させるパーキングブレーキピストン８１及び前記パーキングブレーキピストン８１に弾性力を与えて支持するバネ８２と、を備える。
【００７１】
一方、車両の移動時には、前記パーキングブレーキピストン８１に油圧が供給され、前記パーキングブレーキピストン８１が左側に移動してブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着することなく、パーキング時には油圧が除去されてバネ８２の弾性力によりブレーキ摩擦ディスク７３とブレーキ摩擦プレート７２を圧着することになる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明によるクラッチ部と差動ギア部及び減速ギア組立体の全体断面図。
【図２】本発明によるクラッチ部と差動ギア部の拡大断面図。
【図３】本発明による前進補助クラッチ部の一方向軸受けを示す断面図。
【図４】図４（Ａ），（Ｂ）は、本発明によるアイドルギアとカウンターギア、前進駆動ギアの連結関係を示す断面図と概略作動図。
【図５】車両の前進駆動時における、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図。
【図６】車両が丘地において滑ろうとするとき、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図。
【図７】車両の後退駆動時における、本発明によるトランスミッションの動力伝達状態図。
【図８】本発明による駆動軸において車両を駆動させる減速ギア組立体の構成断面図。
【図９】図９（Ａ），（Ｂ）は、本発明による減速ギア組立体において、図８におけるＢ−Ｂ´線に沿う断面図と概略作動図。
【図１０】本発明によるアクセル組立体の湿式ブレーキ組立体とパーキングブレーキ組立体の構成断面図。
【図１１】本出願人により既に出願されているトランスミッションの全体構成図。
【図１２】本出願人により既に出願されているものであり、前進補助クラッチ部に一方向軸受けがさらに設けられたクラッチ部の断面図。
【符号の説明】
【００７３】
１１     ベベルピニオンギア
１２     ベベルリングギア
１６     メイン駆動軸
２０     前進クラッチ部
３０     前進補助クラッチ部
４０     後退クラッチ部
２１，３１，４１     クラッチドラム
２１´、３１´、４１´     筒状体
２２、３２、４２     摩擦プレート
２３、３３、４３     摩擦ディスク
２４，３４，４４     ピストン
２５     前進結合リング
２６     前進駆動ギア
３５     一方向軸受け外輪
３５ａ     補助結合リング
３６     一方向軸受け
４５     後退結合リング
４６     後退駆動ギア
４７     アイドルギア
４８     第１のカウンターギア
４９     第２のカウンターギア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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