(57)【要約】【課題】イナーシャ相において運転者に与える減速感を小さくする。【解決手段】ＥＣＵは、アップシフトのイナーシャ相が開始すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、イナーシャ相中にエンジンのトルクを減少させるトルクダウン制御およびスロットル開度の復帰制御を実行するステップ（Ｓ１０４）を含む、プログラムを実行する。復帰制御においては、トルク相中にエンジンのトルクを増大させるトルクアップ制御により増大されたスロットル開度ＴＨＡの補正量が「０」になるまで漸減される。【選択図】図６
2008045404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両であり、前記自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に前記エンジンに吸入される空気量を調整する調整機構の作動量を、空気量が増大するように補正する車両の制御装置であって、
前記アップシフトのイナーシャ相の開始を検出するための手段と、
前記イナーシャ相の開始を検出すると、前記トルク相中に補正した作動量の補正量を漸減して零にするための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記イナーシャ相中における変速進行度を算出するための算出手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記変速進行度が大きくなるほど、前記トルク相中に補正した作動量の補正量がより小さくなるように、前記変速進行度に基づき前記補正量を漸減するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記自動変速機の入力軸回転数に基づき変速進行度を算出するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記調整機構はスロットルバルブであって、
前記作動量はスロットル開度である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中にエンジンに吸入される空気量を増大させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機をアップシフトさせる際、トルク相において、駆動力が引き込まれて（引き下げられて）、その後、トルク相からイナーシャ相に移行する際に駆動力が上昇してショックが発生することが知られている。このような変速時におけるショックを抑制するため、トルク相中にトルクアップを行なう技術が提案されている。
【０００３】
特開平５−２６３９１１号公報（特許文献１）に記載の自動変速機の変速ショック低減制御装置は、エンジンと自動変速機の電子制御を司る少なくとも一つ以上の電子制御装置を具備したシステムにおける、自動変速機の変速ショック低減制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速ショック低減制御装置は、変速開始指令が出力された時点より、点火時期を徐々に遅角させ、トルクフェーズ（トルク相）に入ったら任意の時定数で正規の点火時期まで進角させ、イナーシャフェーズ（イナーシャ相）に入ったら任意の所定値点火時期を遅角させ、イナーシャフェーズが終了したら正規の点火時期まで進角させる。さらに、変速ショック低減制御装置は、トルクフェーズに入ったらエンジン吸入空気量補正制御部により任意の空気増量を行ない、自動的な燃料増量によりエンジントルクを増大させ、イナーシャフェーズに入ったらこの空気増量を停止し、イナーシャフェーズが終了したら再び、ステップ的に任意の空気増量を行ない、時間経過とともに徐々に減量する。
【０００４】
この公報に記載の変速ショック低減制御装置によれば、トルクフェーズにおけるトルク落ち込みを極力抑止することができる。そのため、イナーシャフェーズにおけるトルク急増を抑止できる。その結果、イナーシャフェーズ終了時のトルク段差を低減し、変速ショックの極めて小さい制御を実現することができる。
【特許文献１】特開平５−２６３９１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平５−２６３９１１号公報に記載の変速ショック低減制御装置のように、イナーシャ相に入ったら点火時期を遅角させるとともに空気量の増量を停止するようにすると、イナーシャ相においてエンジントルクが急減し得る。この場合、イナーシャ相中において駆動力が急減して運転者に減速感を与え、ドライバビリティが悪化し得るという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、イナーシャ相において運転者に与える減速感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であり、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中にエンジンに吸入される空気量を調整する調整機構の作動量を、空気量が増大するように補正する。この制御装置は、アップシフトのイナーシャ相の開始を検出するための手段と、イナーシャ相の開始を検出すると、トルク相中に補正した作動量の補正量を漸減して零にするための制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、アップシフトのイナーシャ相の開始を検出すると、トルク相中において、エンジンに吸入される空気量が増大するように補正した作動量の補正量が漸減して零にされる。これにより、エンジンのトルクがイナーシャ相において急減することを抑制することができる。そのため、イナーシャ相中において運転者に与える減速感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、イナーシャ相中における変速進行度を算出するための算出手段をさらに含む。制御手段は、変速進行度が大きくなるほど、トルク相中に補正した作動量の補正量がより小さくなるように、変速進行度に基づきその補正量を漸減するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、イナーシャ相中における変速進行度が算出される。変速進行度が大きくなるほど、トルク相中に補正した作動量の補正量がより小さくなるように、変速進行度に基づきその補正量が漸減される。これにより、変速の進行に合わせて、調整機構の作動量の補正量を徐々に小さくすることができる。そのため、変速が完了するまでに必要な時間が長い場合に必要以上に早いタイミングで補正量が零になったり、変速が完了するまでに必要な時間が短い場合に補正量が零になるタイミングが遅れたりすることを抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、算出手段は、自動変速機の入力軸回転数に基づき変速進行度を算出するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、自動変速機の入力軸回転数に基づいて変速進行度が算出される。これにより、自動変速機の実際の状態に基づいて、精度よく変速進行度を算出することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、調整機構はスロットルバルブである。作動量はスロットル開度である。
【００１４】
第４の発明によると、アップシフトのトルク相中にスロットルバルブの開度が補正されることによりエンジンに吸入される空気量が増大され、エンジンのトルクが増大される。そして、イナーシャ相の開始を検出すると、スロットル開度の補正量が漸減して零にされる。これにより、エンジンから出力されるトルクの急減を抑制し、イナーシャ相中において運転者に与える減速感を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００１８】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１９】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００２０】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２１】
ＥＣＵ８０００には、水温センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２２】
水温センサ８００２は、エンジン１０００の冷却水の温度（以下、水温と記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２３】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２４】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２５】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２６】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
ＥＣＵ８０００は、水温センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２９】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３０】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３１】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号およびエンジン１０００の水温を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。
【００３２】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３３】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３４】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３５】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３６】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３７】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３８】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３９】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４０】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００４１】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４２】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４３】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４４】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００４６】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４９】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５０】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５１】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。
【００５２】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５３】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５４】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５５】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５６】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５７】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００５８】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。
【００５９】
ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、係合圧制御部８２２０と、ドライバ要求トルク設定部８２３０と、トルク要求部８２４０と、トルクアップ制御部８２５０と、イナーシャ相検出部８２６０と、変速進行度算出部８２７０と、トルクダウン制御部８２８０とを含む。
【００６０】
車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。係合圧制御部８２２０は、変速終了後および変速中におけるＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の係合圧を制御する。
【００６１】
ドライバ要求トルク設定部８２３０は、アクセル開度などに基づいて、ドライバが要求するトルクであるドライバ要求トルクを設定する。ドライバ要求トルクは、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように、アクセル開度に対応して設定される。
【００６２】
トルク要求部８２４０は、ドライバ要求トルクなどに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。変速を行なっていない定常走行時などにおいては、ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される。
【００６３】
トルクアップ制御部８２５０は、アップシフトの際のトルク相中においてトルクを増大させるトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御部８２５０は、トルクアップ量設定部８２５２と、トルクアップ要求量設定部８２５４と、復帰制御部８２５６とを含む。
【００６４】
トルクアップ量設定部８２５２は、トルクアップ制御において、エンジン１０００に要求するトルクアップ量を設定する。トルクアップ量は、ドライバ要求トルク、すなわち、アクセル開度に応じて設定される。
【００６５】
トルクアップ要求量設定部８２５４は、アップシフトの際のトルク相中において、予め定められた態様でトルクアップ量まで増大するようにトルクアップ要求量を設定する。すなわち、トルクアップ要求量が最終的に到達する値が、トルクアップ量である。
【００６６】
トルクアップ制御の実行時において、トルク要求部８２４０は、ドライバ要求トルクにトルクアップ要求量を加えたトルクをトルク要求量として設定する。トルクアップ制御が実行されると、ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される場合に比べて、スロットル開度ＴＨＡが大きくなるように補正される。トルクアップ制御部８２５０の復帰制御部８２５６については後述する。
【００６７】
イナーシャ相検出部８２６０は、入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）および出力軸回転数ＮＯに基づいて、イナーシャ相が開始したことを検出する。出力軸回転数ＮＯに変速（アップシフト）開始前のギヤ段のギヤ比を乗じた回転数よりも、入力軸回転数ＮＩが低くなった場合、イナーシャ相が開始したことが検出される。なお、イナーシャ相が開始したことを検出する方法はこれに限らない。
【００６８】
変速進行度算出部８２７０は、入力軸回転数ＮＩに基づいて、イナーシャ相が開始した後の変速進行度Ｓを算出する。変速進行度Ｓは、イナーシャ相が開始した時の入力軸回転数ＮＩをＮＩ（Ｓ）、変速が終了するとき、すなわちイナーシャ相が終了するときの入力軸回転数ＮＩをＮＩ（Ｅ）、予め定められた係数をＫとおくと、下記の式（１）を用いて算出される。
【００６９】
Ｓ＝（ＮＩ（Ｓ）−ＮＩ）／（ＮＩ（Ｓ）−（ＮＩ（Ｅ）＋Ｋ））・・・（１）
変速が終了するときの入力軸回転数ＮＩは、イナーシャ相が開始した時点における出力軸回転数ＮＯに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される。なお、変速が終了するときの入力軸回転数ＮＩを算出する方法はこれに限らない。
【００７０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００のトルクアップ制御部８２５０の復帰制御部８２５６は、イナーシャ相の開始が検出されると、スロットル開度ＴＨＡを漸減させる復帰制御を行なう。ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される場合、すなわちトルクアップ制御を行なわない場合のスロットル開度ＴＨＡをＴＨＡ（Ｄ）と、トルクアップ制御により増大されたスロットル開度ＴＨＡの補正量をΔＴＨＡとおくと、復帰制御中のスロットル開度ＴＨＡが下記の式（２）により算出される。
【００７１】
ＴＨＡ＝ＴＨＡ（Ｄ）＋（１−Ｓ）×ΔＴＨＡ・・・（２）
この式（２）を用いてスロットル開度ＴＨＡを算出することにより、変速進行度Ｓが「１」になるタイミングにおいて、スロットル開度ＴＨＡの増大補正量が「０」になるように漸減される。
【００７２】
トルクダウン制御部８２８０は、アップシフトの際のイナーシャ相中においてトルクを減少させるトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御において、トルクダウン制御部８２８０は、イナーシャ相の開始後、ドライバ要求トルクよりも低くなるように定められた値まで漸減（予め定められた変化率で減少）するように、要求トルクを設定する。トルクダウン制御の実行時において、トルク要求部８２４０は、トルクダウン制御部８２８０により設定された要求トルクをトルク要求量として設定する。
【００７３】
ここで、トルク要求部８２４０は、前述した復帰制御によりスロットル開度ＴＨＡが漸減されてトルクが減少することを加味して、点火時期の遅角量を設定することで、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００のトルクダウン制御部８２８０が設定した要求トルクまでエンジン１０００のトルクを減少する。
【００７４】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００がアップシフト中に実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００７５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、トルク相中のトルクアップ制御を実行中であるか否かを判別する。トルクアップ制御を実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相が開始したか否かを判別する。イナーシャ相が開始すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。
【００７７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相中のトルクダウン制御およびスロットル開度の復帰制御を実行する。
【００７８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００７９】
オートマチックトランスミッション２０００のアップシフト中、トルク相中のトルクアップ制御が実行中であるか否か判別される（Ｓ１００）。トルクアップ制御が実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図７に示すように、最終的にはドライバ要求トルクよりも大きなトルクがトルク要求量として設定される。
【００８０】
このトルク要求量に対応したトルクを出力するため、スロットル開度ＴＨＡは、ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される場合のスロットル開度ＴＨＡ（Ｄ）よりも大きくなるように補正される。
【００８１】
イナーシャ相が開始すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、イナーシャ相中のトルクダウン制御およびスロットル開度の復帰制御が実行される（Ｓ１０４）。
【００８２】
イナーシャ相中のトルクダウン制御により、図７に示すように、ドライバ要求トルクよりも低い値まで漸減するようにトルク要求量が設定される。このようなトルク要求量に対応したトルクを出力するようにエンジン１０００が制御される。
【００８３】
ところで、エンジン１０００のトルクを変化させる際においては、エミッション性能を確保するため、点火時期の進角量および遅角量は制限される。そのため、スロットル開度ＴＨＡを変化させずに、点火時期のみを変化させてトルクを減少させることは難しい。
【００８４】
そこで、トルクダウン制御を実行するに際して、図７に示すように、スロットル開度の復帰制御により、変速進行度が「１」になる時間Ｔ（１）までスロットル開度ＴＨＡが漸減される。これにより、エンジン１０００のトルクを減少させつつ、トルクがイナーシャ相において急減することを抑制することができる。
【００８５】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、イナーシャ相が開始すると、トルク相中に増大するように補正されたスロットル開度ＴＨＡの増大補正量が「０」になるように、スロットル開度ＴＨＡが漸減される。これにより、エンジンのトルクを漸減することができる。そのため、エンジンのトルクがイナーシャ相において急減することを抑制することができる。その結果、イナーシャ相中において運転者に与える減速感を小さくすることができる。
【００８６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。
【図７】トルク要求量およびスロットル開度の推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８８】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、４０００  油圧回路、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、８０００  ＥＣＵ、８００２  水温センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  踏力センサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  トルク制御部、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  車速検出部、８２２０  係合圧制御部、８２３０  ドライバ要求トルク設定部、８２４０  トルク要求部、８２５０  トルクアップ制御部、８２５２  トルクアップ量設定部、８２５４  トルクアップ要求量設定部、８２５６  復帰制御部、８２６０  イナーシャ相検出部、８２７０  変速進行度算出部、８２８０  トルクダウン制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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