(57)【要約】【課題】側面衝突時におけるドアの変形をより抑制できるようにすることを目的とする。【解決手段】車両用ドア１０内に配設され、側面衝突に対して該車両用ドア１０を補強するインパクトビームアッパ１２及びインパクトビームロワ１４（インパクトビーム）を、車両用ドア１０のドアインナパネル１６に沿って配設されるアッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４（リインフォース）により夫々支持しており、該インパクトビーム及びリインフォースによりフレーム状の補強部が構成されている。このため、側面衝突時に車両用ドア１０に入力された側突荷重を、このフレーム状の補強部で受けることができ、これによりドアインナパネル１６の変形することで、車両用ドア１０の変形をより抑制することができる。【選択図】図２
2008037401.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドア内に配設され、側面衝突に対して該車両用ドアを補強するインパクトビームと、
前記車両用ドアのドアインナパネルに沿って配設され、前記インパクトビームを支持するリインフォースと、
を有することを特徴とする車両用ドアの補強構造。
【請求項２】
車体に対して前記車両用ドアを開閉自在に支持するドアヒンジを、前記リインフォースに設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアの補強構造。
【請求項３】
前記車両用ドアの閉止時に該車両用ドアをロックするドアラッチを、前記リインフォースに設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアの補強構造。
【請求項４】
側面衝突時に、前記リインフォースから車両用シートのシートフレームへ側突荷重を伝達できるように、前記リインフォースのうち、前記シートフレームに対応する位置に荷重伝達部材を設けたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用ドアの補強構造。
【請求項５】
前記インパクトビーム及び前記リインフォースは、前記車両用ドア内において車両前後方向に延びると共に車両上下方向に夫々複数組配設されており、
前記車両用ドア内において、車両用シートに対応する車両前後方向位置には、前記複数のリインフォースを車両上下方向に連結する縦ビームが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用ドアの補強構造。
【請求項６】
前記縦ビームの上部は、前記車両用ドア内のベルトラインリインフォースに連結されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用ドアの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突を考慮した車両用ドアの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
側面衝突時における乗員の保護を図るために、ドア内のアウタパネル側にインパクトビームを設けた構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−５０７３９６号公報
【特許文献２】特開２００４−５１０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来例では、インパクトビームがドアフレームに固定されているが、側面衝突に対する対応としては未だ改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時におけるドアの変形をより抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車両用ドア内に配設され、側面衝突に対して該車両用ドアを補強するインパクトビームと、前記車両用ドアのドアインナパネルに沿って配設され、前記インパクトビームを支持するリインフォースと、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車両用ドアの補強構造では、側面衝突に対して車両用ドアを補強するインパクトビームが、ドアインナパネルに沿って配設されたリインフォースに支持されており、該インパクトビーム及びリインフォースによりフレーム状の補強部が構成されている。このため、側面衝突時に車両用ドアに入力された側突荷重を、このフレーム状の補強部で受けることができ、これにより車両用ドアの変形をより抑制することができる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ドアの補強構造において、車体に対して前記車両用ドアを開閉自在に支持するドアヒンジを、前記リインフォースに設けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車両用ドアの補強構造では、ドアヒンジをリインフォースに設けたので、側面衝突時にリインフォースが受けた側突荷重を、ドアヒンジから車体へ伝達することができる。即ち、側突荷重を車両用ドアから車体へ分散させることができるので、該車両用ドアの変形をより一層抑制することが可能である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアの補強構造において、前記車両用ドアの閉止時に該車両用ドアをロックするドアラッチを、前記リインフォースに設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車両用ドアの補強構造では、ドアラッチをリインフォースに設けたので、側面衝突時にリインフォースが受けた側突荷重を、ドアラッチから車体へ伝達することができる。即ち、側突荷重を車両用ドアから車体へ分散させることができるので、該車両用ドアの変形を更に抑制することが可能である。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用ドアの補強構造において、側面衝突時に、前記リインフォースから車両用シートのシートフレームへ側突荷重を伝達できるように、前記リインフォースのうち、前記シートフレームに対応する位置に荷重伝達部材を設けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の車両用ドアの補強構造では、リインフォースのうち、車両用シートのシートフレームに対応する位置に荷重伝達部材が設けられているので、側面衝突時に車両用ドアに入力された側突荷重の一部は、リインフォースからシートフレームへ早期かつ正確に伝達される。このため、インパクトビーム及びリインフォースの変形を効率的に抑制することができ、車両用ドアの変形を抑制することが可能である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用ドアの補強構造において、前記インパクトビーム及び前記リインフォースは、前記車両用ドア内において車両前後方向に延びると共に車両上下方向に夫々複数組配設されており、前記車両用ドア内において、車両用シートに対応する車両前後方向位置には、前記複数のリインフォースを車両上下方向に連結する縦ビームが設けられていることを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の車両用ドアの補強構造では、車両前後方向に延びるインパクトビーム及びリインフォースが車両用ドア内に複数組配設され、車両用シートに対応する車両前後方向位置では、複数のリインフォースが縦ビームにより車両上下方向に連結されている。このため、車両用シートに対応する車両前後方向位置では、側面衝突時の車両用ドアの変形がより一層抑制される。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両用ドアの補強構造において、前記縦ビームの上部は、前記車両用ドア内のベルトラインリインフォースに連結されていることを特徴としている。
【００１６】
請求項６に記載の車両用ドアの補強構造では、縦ビームの上部が車両用ドア内のベルトラインリインフォースに連結されているので、側面衝突時に縦ビームに伝達された側突荷重をベルトラインリインフォースに伝達することができる。側突荷重を高強度部であるベルトラインリインフォースに伝達することで、側面衝突時の車両用ドアの変形を更に抑制することが可能である。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用ドアの補強構造によれば、側面衝突時におけるドアの変形をより抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１８】
請求項２に記載の車両用ドアの補強構造によれば、側突荷重を車両用ドアのドアヒンジから車体へ分散させて、該車両用ドアの変形をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１９】
請求項３に記載の車両用ドアの補強構造によれば、側突荷重を車両用ドアのドアラッチから車体へ分散させて、該車両用ドアの変形をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００２０】
請求項４に記載の車両用ドアの補強構造によれば、インパクトビーム及びリインフォースの変形を効率的に抑制して車両用ドアの変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００２１】
請求項５に記載の車両用ドアの補強構造によれば、車両用シートに対応する車両前後方向位置で、側面衝突時の車両用ドアの変形がより一層抑制される、という優れた効果が得られる。
【００２２】
請求項６に記載の車両用ドアの補強構造によれば、側突荷重を高強度部であるベルトラインリインフォースに伝達することで、側面衝突時の車両用ドアの変形を更に抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２４】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両用ドアの補強構造Ｓ１は、側面衝突を考慮した車両用ドア１０の補強構造に係り、インパクトビームの一例たるインパクトビームアッパ１２及びインパクトビームロワ１４と、リインフォースの一例たるアッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４とを有している。
【００２５】
図２に示されるように、車両用ドア１０は、車幅方向内側に位置するドアインナパネル１６と、車幅方向外側に位置するドアアウタパネル１８とを接合して構成された、例えばフロントドアである。図１，図２に示されるように、ドアインナパネル１６の上縁は、車両前後方向に延びるベルトラインリインフォース２０により補強されている。また図２に示されるように、ドアインナパネル１６には、例えば作業孔１６Ａが設けられている。ドアインナパネル１６の車室側面は、例えばアームレスト２６を有するドアトリム２８により覆われている。車両用ドア１０におけるドアインナパネル１６とドアアウタパネル１８との間には、窓ガラス３０が車両上下方向に出入り可能に構成されている。
【００２６】
車両用ドアの補強構造Ｓ１では、インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２と、インパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４とにより、車両平面視で例えば略矩形状となるフレーム状の補強部が夫々構成されており（図３参照）、これにより車両用ドア１０が補強されている。
【００２７】
インパクトビームアッパ１２は、側面衝突に対して車両用ドア１０の上部を補強する補強部材であって、例えば高張力鋼板からなる帯金をプレス加工することで丸パイプ状に形成されると共に、例えば高周波焼入れによる熱処理（例えば、焼入れ及び焼戻し）がなされている。なお、インパクトビームアッパ１２の材料として、熱処理を行わなくても十分な強度を有する鉄鋼材料を用いる場合等には、熱処理を行わなくてもよい。
【００２８】
アッパリインフォース２２は、車両用ドア１０のドアインナパネルに沿って車両前後方向に配設され、インパクトビームアッパ１２を支持する、例えば車幅方向外側に向かって凸形状を有する断面ハット形の補強部材であって、フランジ２２Ａ（図１）においてドアインナパネル１６に接合されている。アッパリインフォース２２の前端及び後端には、インパクトビームアッパ１２の前端及び後端が夫々固着される支持部２２Ｆ，２２Ｒが設けられている。
【００２９】
具体的には、図３に示されるように、支持部２２Ｆは、例えばアッパリインフォース２２の前端を車幅方向外側に折り返して構成されており、該支持部２２Ｆには車幅方向外側からインパクトビームアッパ１２の前端部が固着されている。また支持部２２Ｒは、例えばアッパリインフォース２２の後端を車幅方向外側に折り曲げて構成されており、該支持部２２Ｒにインパクトビームアッパ１２の後端部が車幅方向外側から固着されている。このため、図２に示されるように、支持部２２Ｆ，２２Ｒは、インパクトビームアッパ１２の丸パイプ形状に適合した、車幅方向内側に凹となる形状を夫々有している。アッパリインフォース２２に対するインパクトビームアッパ１２の固着手段としては、例えば溶接、接着、又はねじによる締結等が用いられる。図５に示されるように、支持部２２Ｒの上下には、ドアインナパネル１６（図３参照）への固着部位となるフランジ２２Ｓが夫々設けられている。
【００３０】
図３に示されるように、アッパリインフォース２２の前端には、車体に対して車両用ドア１０を開閉自在に支持するドアヒンジ３２が、ドアインナパネル１６を挟んで固定されている。具体的には、図４に示されるように、アッパリインフォース２２の前端のフランジ２２Ｂには、ドアヒンジ３２の可動部３２Ａ（図３）を固定するためのナット３４が夫々固着されている。フランジ２２Ｂにおけるナット３４に対応する位置には、該ナット３４に締結されるボルト（図示せず）を通すための貫通孔２２Ｃが夫々形成されている。図３において、ドアヒンジ３２の固定部３２Ｂは、例えばＡピラー５０に固定されている。
【００３１】
図３に示されるように、アッパリインフォース２２の後部の縦壁部２２Ｄには、車両用ドア１０の閉止時に該車両用ドア１０をロックするドアラッチ３６が設けられている。具体的には、ドアインナパネル１６に接合されるフランジ２２Ａの後端から支持部２２Ｒに至る部分に、略車両後方を向いた縦壁部２２Ｄが設けられており、図５に示されるように、該縦壁部２２Ｄに、例えばボルト３８を用いてドアラッチ３６が固定されている。なお図５では、ドアインナパネル１６の図示を省略している（図３参照）。
【００３２】
ドアラッチ３６は、本体部４０内において回動可能に支持された支持軸４２に、ラッチ４４を固定して構成され、図３において、車両用ドア１０が閉止状態のときには、例えばＢピラー４８に設けられたストライカ４６にラッチ４４が係合し（図５も参照）、図示しないドアハンドルの操作等、車両用ドア１０のロック解除のための操作が行われたときには、ラッチ４４が揺動することでストライカ４６との係合が解除されて、車両用ドア１０のロックが解除されるようになっている。
【００３３】
図１に示されるように、インパクトビームロワ１４は、側面衝突に対して車両用ドア１０の下部を補強する、インパクトビームアッパ１２と同様の補強部材であって、図２に示されるように、ロワリインフォース２４に支持されて、車両用ドア１０の下部、例えば車両用シート５２のシートフレーム５４に対応する高さ位置に配設されている。
【００３４】
ロワリインフォース２４は、車両用ドア１０のドアインナパネルに沿って車両前後方向に配設され、インパクトビームロワ１４を支持する、例えば車幅方向外側に向かって凸形状を有する断面ハット形の補強部材であって、フランジ２４Ａ（図１）においてドアインナパネル１６に接合されている。ロワリインフォース２４の前端及び後端には、インパクトビームロワ１４の前端及び後端が夫々固着される支持部２４Ｆ，２４Ｒが設けられている。該支持部２４Ｆ，２４Ｒの構成は、アッパリインフォース２２の支持部２２Ｆ，２２Ｒと夫々同様である。ロワリインフォース２４に対するインパクトビームロワ１４の固着手段も、インパクトビームアッパ１２の場合と同様に、例えば溶接、接着、又はねじによる締結等が用いられる。なお、図１に示されるように、ロワリインフォース２４の支持部２４Ｒに支持されるインパクトビームロワ１４の後端は、Ｂピラー４８と車幅方向に重なる位置に配置されることが望ましい。
【００３５】
図１に示されるように、アッパリインフォース２２と同様に、ロワリインフォース２４の前端には、車体に対して車両用ドア１０を開閉自在に支持するドアヒンジ３２が、ドアインナパネル１６を挟んで固定されている。該ドアヒンジ３２周りの構成は、アッパリインフォース２２と同様である。
【００３６】
図２に示されるように、側面衝突時にロワリインフォース２４から車両用シート５２のシートフレーム５４へ側突荷重を伝達できるように、ロワリインフォース２４のうち、シートフレーム５４に対応する位置に、荷重伝達部材５６，５８が設けられている。具体的には、図３に示されるように、荷重伝達部材５６は、シートフレーム５４に車幅方向に配設されたシートパイプ６６と車幅方向に対向するように、ドアインナパネル１６におけるロワリインフォース２４の接合部位の車室内側面から車室内側に突出して設けられ、フランジ部５６Ａにおいてドアインナパネル１６に接合されている。この荷重伝達部材５６は、通常時はドアトリム２８により覆われている。一方荷重伝達部材５８は、荷重伝達部材５６と車幅方向に重なる位置において、インパクトビームロワ１４とロワリインフォース２４との間の空隙Ｄを埋めるように設けられている。
【００３７】
図１に示されるように、車両側面視における荷重伝達部材５６の位置は、例えば乗員６０の腰部６２における所定の目標点６４に対応して設定されている。即ち図３に示されるシートパイプ６６の車両前後方向位置は、図１に示される目標点６４に対応して設定されている。乗員６０の体格に応じて、車両用シート５２を車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、該スライドに伴い目標点６４の位置も変化するので、車両用シート５２のスライド範囲に対応して、荷重伝達部材５６，５８を車両前後方向に更に長く構成してもよい。
【００３８】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用ドアの補強構造Ｓ１では、側面衝突に対して車両用ドア１０を補強するインパクトビームアッパ１２がドアインナパネル１６に沿って配設されたアッパリインフォース２２支持されると共に、インパクトビームロワ１４がロワリインフォース２４に支持されており、該インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２と、インパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４によりフレーム状の補強部が夫々構成されている。このため、側面衝突時に車両用ドア１０に入力された側突荷重を、このフレーム状の補強部で受けることができ、これにより車両用ドア１０の変形をより抑制することができる。
【００３９】
具体的には、図６に示されるように、相手車両７０が車両用ドアの補強構造Ｓ１を有する車両側部に側面衝突し、主として該車両用ドア１０の下部に側突荷重Ｆが入力されると、まず該側突荷重Ｆによりドアアウタパネル１８が変形して、該ドアアウタパネル１８がインパクトビームアッパ１２及びインパクトビームロワ１４に当接する。しかしながら、ドアインナパネル１６は、インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２からなるフレーム状の補強部と、インパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４からなるフレーム状の補強部により補強されているので、側突荷重Ｆを広い範囲の張力として受けることができ、これにより車両用ドア１０の変形を抑制することが可能である。ドアインナパネル１６に作業孔１６Ａが設けられていても、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４により該ドアインナパネル１６の変形を抑制することが可能である。
【００４０】
これに加えて、車両用ドアの補強構造Ｓ１では、車両用シート５２のシートフレーム５４に対応する位置に荷重伝達部材５６が設けられているので、側突荷重Ｆの入力により車両用ドア１０が車室内側へ移動すると、荷重伝達部材５６がドアトリム２８を介してシートフレーム５４に当接する。このとき、側突荷重Ｆの一部である荷重Ｆ１は、インパクトビームロワ１４から荷重伝達部材５８、ロワリインフォース２４、ドアインナパネル１６、荷重伝達部材５６及びドアトリム２８を順に伝わって、シートフレーム５４に伝達され、更にシートパイプ６６に伝達されて車幅方向に分散されて行く。このため、インパクトビームロワ１４の変形を抑制してドアインナパネル１６の張力を更に効率よく活用することができ、これによって車両用ドア１０の変形を更に抑制することが可能である。更に荷重Ｆ１を、ロワリインフォース２４からシートパイプ６６へ早期かつ正確に伝達することができる。
【００４１】
一方、図７において、インパクトビームアッパ１２側では、ドアヒンジ３２からＡピラー５０への荷重伝達と、ドアラッチ３６からＢピラー４８への荷重伝達が夫々行われる。具体的には、インパクトビームアッパ１２を支持しているアッパリインフォース２２において、前端のフランジ２２Ｂにはドアヒンジ３２の可動部３２Ａが固定され、該ドアヒンジ３２の固定部３２ＢはＡピラー５０に固定されているので、インパクトビームアッパ１２に入力された側突荷重Ｆの一部である荷重Ｆ２は、該アッパリインフォース２２からドアヒンジ３２を介してＡピラー５０に伝達される。ドアヒンジ３２を介した荷重Ｆ２の伝達は、ロワリインフォース２４側でも同様に行われる。
【００４２】
またアッパリインフォース２２の後部の縦壁部２２Ｄには、ドアラッチ３６が設けられているので、インパクトビームアッパ１２に入力された側突荷重Ｆの一部である荷重Ｆ３は、該アッパリインフォース２２からドアラッチ３６、及び該ドアラッチ３６が係合しているストライカ４６を介してＢピラー４８に伝達される。
【００４３】
なお車両用ドア１０の車室内側への移動によりドアインナパネル１６がＡピラー５０に接触して干渉することで、荷重Ｆ２を、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４からドアインナパネル１６を介してＡピラー５０に伝達することが可能であり、またドアインナパネル１６がＢピラー４８に接触して干渉することで、荷重Ｆ３を、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４からドアインナパネル１６を介してＢピラー４８に伝達することが可能である。
【００４４】
このように、車両用ドアの補強構造Ｓ１では、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４によりドアインナパネル１６を補強することで、側面衝突時に車両用ドア１０からＡピラー５０やＢピラー４８へ伝達される荷重Ｆ２，Ｆ３を増大させることができ、これによって側突荷重Ｆを車両用ドア１０から車体へ効率的に分散させることができる。このため、車両用ドア１０の変形をより一層抑制することが可能である。インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２により、またインパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４により、フレーム状の補強部を構成しているので、重量増を抑制しつつ、側面衝突に対する車両用ドア１０の強度を向上させることができる。
【００４５】
なお、図３に示されるように、インパクトビームアッパ１２とアッパリインフォース２２の間には、空隙Ｄが形成されているので、該空隙Ｄに窓ガラス３０（図２）を通すようにすることで、該窓ガラス３０を開閉可能とすることができる。図６に示されるように、荷重伝達部材５８はインパクトビームロワ１４側に設けられているので、窓ガラス３０の開閉の際に干渉することはない。
【００４６】
［第２実施形態］
図８において、本実施の形態に係る車両用ドアの補強構造Ｓ２では、第１実施形態の構成に加えて、車両用ドア１０内において、車両用シート５２に対応する車両前後方向位置に、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４を車両上下方向に連結する縦ビーム６８が設けられている。具体的には、縦ビーム６８は、例えばインパクトビームアッパ１２と同様に、側面衝突に対して車両用ドア１０を補強する補強部材であって、例えば高張力鋼板からなる帯金をプレス加工することで丸パイプ状に形成されると共に、例えば高周波焼入れによる熱処理（例えば、焼入れ及び焼戻し）がなされている。なお縦ビーム６８は、丸パイプ状のものに限られず、角パイプ状のものや断面ハット形の部材等、どのような断面形状のものでもよい。
【００４７】
図９に示されるように、縦ビーム６８は、アッパリインフォース２２，ロワリインフォース２４の車幅方向外側に夫々連結されると共に、上部がベルトラインリインフォース２０まで延設され、窓ガラス３０と干渉しないように該ベルトラインリインフォース２０に連結されている。連結手段としては、例えば溶接、接着又はねじによる締結が用いられる。
【００４８】
図８に示されるように、縦ビーム６８の車両前後方向位置は、車両用シート５２に対応する位置、即ち車両用シート５２と車幅方向に重なる位置であるが、荷重伝達部材５６と同様に、例えば乗員６０の腰部６２における所定の目標点６４の近傍に配置することが望ましい。縦ビーム６８の本数は、１本には限られず、複数本設けるようにしてもよい。また縦ビーム６８の長手方向は、車両上下方向に限られず、車両前方又は後方に傾斜していてもよい。更に、図９においては、縦ビーム６８がドアインナパネル１６の車幅方向外側に配設されているが、該ドアインナパネル１６の車幅方向内側に配設してもよい。
【００４９】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００５０】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用ドアの補強構造Ｓ２では、車両用ドア１０内において、車両用シート５２に対応する車両前後方向位置に、アッパリインフォース２２及びロワリインフォース２４を車両上下方向に連結する縦ビーム６８が設けられているので、側面衝突時に、車両用シート５２に対応する車両前後方向位置での車両用ドア１０の変形を、より一層抑制することが可能である。
【００５１】
具体的には、図１０に示されるように、相手車両７０が車両用ドアの補強構造Ｓ２を有する車両側部に側面衝突し、主として該車両用ドア１０の下部に側突荷重Ｆが入力されると、まず該側突荷重Ｆによりドアアウタパネル１８が変形して、該ドアアウタパネル１８がインパクトビームアッパ１２及びインパクトビームロワ１４に当接する。しかしながら、ドアインナパネル１６は、インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２からなるフレーム状の補強部と、インパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４からなるフレーム状の補強部と、縦ビーム６８とにより補強されているので、側突荷重Ｆを広い範囲の張力として受けることができ、これにより車両用ドア１０の変形を抑制することが可能である。縦ビーム６８を車両用シート５２に対応した車両前後方向位置に設けることで、特に該車両用シート５２付近における車両用ドア１０の変形を抑制することが可能である。
【００５２】
特に車両用ドアの補強構造Ｓ２では、縦ビーム６８の上部が車両用ドア１０内のベルトラインリインフォース２０に連結されているので、側面衝突時に縦ビーム６８に伝達された側突荷重Ｆを高強度部であるベルトラインリインフォース２０に伝達することができ、これによって側面衝突時の車両用ドア１０の変形を更に抑制することが可能である。また縦ビーム６８を設けることで、相手車両７０がバンパ位置の高い車両の場合でも、車両用ドア１０の中央部が車室内側へ侵入することを抑制可能である。なお、図９においては、縦ビーム６８がドアインナパネル１６の車幅方向外側に配設されているが、ドアインナパネル１６の車幅方向内側に配設した場合にも、車両用ドア１０における同様の変形抑制効果を得ることが可能である。
【００５３】
荷重伝達部材５６，５８を用いることで、車両用ドア１０の変形を抑制すると共に、荷重Ｆ１をロワリインフォース２４からシートパイプ６６に対して早期かつ正確に伝達する点は、第１実施形態と同様である。また図８において、ドアヒンジ３２及びドアラッチ３６を介して車体へ側突荷重Ｆ（図１０）を車体側へ分散させる点についても、第１実施形態と同様である。
【００５４】
なお上記各実施形態では、車両用ドア１０を、ドアヒンジ３２を用いて開閉可能なフロントドアとして説明したが、これに限られず、例えばスライド式のドアやリヤドアにも本補強構造を適用することが可能である。また車両用ドア１０を補強するインパクトビーム及びリインフォースとして、インパクトビームアッパ１２及びアッパリインフォース２２と、インパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４の２組を設けることとしたが、これに限られず、例えば３組以上設けてもよいし、またインパクトビームロワ１４及びロワリインフォース２４の１組だけを用いてもよい。
【００５５】
アッパリインフォース２２におけるインパクトビームアッパ１２の支持状態、及びロワリインフォース２４におけるインパクトビームロワ１４の支持状態は、図示の構成に限られない。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１から図７は、第１実施形態に係り、図１は車両用ドアの補強構造を車室内側から見た状態を示す側面図である。
【図２】車両用ドアの補強構造を示す図１における２−２矢視断面図と、相手車両を示す断面図である。
【図３】車両用ドアの補強構造を示す図１における３−３矢視断面図と、相手車両を示す断面図である。
【図４】インパクトビームアッパ及びアッパリインフォースを示す拡大斜視図である。
【図５】アッパリインフォース２２の後部において、ドアラッチがストライカに係合している状態を示す拡大斜視図である。
【図６】図２の状態において、相手車両が側面衝突した際の側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【図７】図３の状態において、相手車両が側面衝突した際の側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【図８】図８から図１０は、第２実施形態に係り、図８は車両用ドアの補強構造を車室内側から見た状態を示す側面図である。
【図９】車両用ドアの補強構造を示す図８における９−９矢視断面図と、相手車両を示す断面図である。
【図１０】図９の状態において、相手車両が側面衝突した際の側突荷重の伝達状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    車両用ドア
１２    インパクトビームアッパ（インパクトビーム）
１４    インパクトビームロワ（インパクトビーム）
１６    ドアインナパネル
２０    ベルトラインリインフォース
２２    アッパリインフォース（リインフォース）
２４    ロワリインフォース（リインフォース）
３２    ドアヒンジ
３６    ドアラッチ
５２    車両用シート
５４    シートフレーム
５６    荷重伝達部材
５８    荷重伝達部材
６８    縦ビーム
Ｆ      側突荷重
Ｓ１    車両用ドアの補強構造
Ｓ２    車両用ドアの補強構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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