(57)【要約】【課題】走行路のカーブ出口を精度よく検出でき走行路の追従性に優れた操舵支援制御が行える操舵支援装置を提供すること。【解決手段】車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置１であって、画像の画像処理することにより走行路のカーブ方向を推定し、車両の運転者の操舵操作に基づいて運転者の操舵方向を推定し、推定されたカーブ方向と操舵方向が一致しないことに基づいて車両がカーブ出口を走行していることを判定する。これにより、走行路のカーブ出口を精度よく判定することができ、適切な操舵支援制御が行える。【選択図】図１
2008037273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置において、
前記画像の画像処理することにより走行路のカーブ方向を推定するカーブ方向推定手段と、
前記車両の運転者の操舵操作に基づいて運転者の操舵方向を推定する操舵方向推定手段と、
前記カーブ方向推定手段により推定されたカーブ方向と前記操舵方向推定手段により推定された操舵方向が一致しないことに基づいて前記車両がカーブ出口を走行していることを判定するカーブ出口判定手段と、
を備えた操舵支援装置。
【請求項２】
前記カーブ出口判定手段によりカーブ出口を走行していると判定された場合に、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段を備えたこと、
を特徴とする請求項１に記載の操舵支援装置。
【請求項３】
前記操舵制御手段は、画像処理を通じて算出された走行路の曲率値に所定以上のノイズがある場合には、前記カーブ出口判定手段によりカーブ出口を走行していると判定された場合であっても、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくしないこと、
を特徴とする請求項２に記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置としては、特開２００１−１０５１８号公報に記載されるように、車両前方をカメラにより撮像し、その撮像した画像情報に基づいて走行路及び走行路に対する車両の位置を検出し、走行路の形状に基づいて基本操舵アシストトルクを演算し、車両の位置に基づいて補正操舵アシストトルクを演算し、基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクに基づいて出力操舵アシストトルクを演算し、その出力操舵アシストトルクに基づいて操舵アクチュエータの操作量を決定するものが知られている。この装置は、ヨーレートを用いることなく、検出精度の高い走行路の形状パラメータと車両の位置パラメータを用いて操舵制御を行うことによって、制御の精度の向上を図ろうとするものである。
【特許文献１】特開２００１−１０５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような操舵支援装置において、車両がカーブを走行し、そのカーブの出口に差しかかった際、ハンドルの切り戻しの遅れを生ずる場合がある。この場合、ハンドルの切り戻しの遅れにより、車両の走行が走行路に追従せず、車両の運転者は違和感を感じることとなる。
【０００４】
そこで本発明は、カーブ出口を精度よく検出して走行路の追従性に優れた操舵支援制御が行える操舵支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る操舵支援装置は、車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置において、前記画像の画像処理することにより走行路のカーブ方向を推定するカーブ方向推定手段と、前記車両の運転者の操舵操作に基づいて運転者の操舵方向を推定する操舵方向推定手段と、前記カーブ方向推定手段により推定されたカーブ方向と前記操舵方向推定手段により推定された操舵方向が一致しないことに基づいて前記車両がカーブ出口を走行していることを判定するカーブ出口判定手段とを備えて構成される。
【０００６】
この発明によれば、画像処理により推定されたカーブ方向と運転者の操舵操作により推定された操舵方向が一致しないことに基づいて車両がカーブ出口を走行していることを判定する。これにより、走行路のカーブ出口を精度よく判定することができ、適切な操舵支援制御が行える。
【０００７】
また本発明に係る操舵支援装置において、前記カーブ出口判定手段によりカーブ出口を走行していると判定された場合に、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段を備えることが好ましい。
【０００８】
この場合、カーブ出口であると判定した場合に操舵トルクの変化量を大きくすることにより、カーブ出口でハンドル切り戻しの操舵量を大きくすることができる。これにより、カーブ出口でのハンドルの切り戻しの遅れを抑制できる。このため、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。
【０００９】
また本発明に係る操舵支援装置において、前記操舵制御手段は、画像処理を通じて算出された走行路の曲率値に所定以上のノイズがある場合には、前記カーブ出口判定手段によりカーブ出口を走行していると判定された場合であっても、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくしないことが好ましい。
【００１０】
この場合、画像処理を通じて算出された走行路の曲率値に所定以上のノイズがある場合には、カーブ出口を走行していると判定された場合であっても、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくしないことにより、ノイズの影響により不適切な操舵支援制御が行われることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、走行路のカーブ方向と運転者の操舵方向が一致しないことに基づいてカーブ出口を検出することにより、カーブ出口を精度よく検出することができ、走行路の追従性に優れた操舵支援制御が行える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
図１は本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置１は、車両の操舵力伝達系に操舵トルクを与えて車両の運転者の操舵支援を行う装置であり、例えば走行路である車線の中央位置に車両の位置を維持する車線維持（レーンキープ）制御を行うものに用いられる。車両の操舵力伝達系は、ステアリングシャフト３、ギヤ部４、タイロッド６を主要部品として構成されている。ステアリングシャフト３は、ハンドル２に接続され、ハンドル２の操舵力をギヤ部４及びタイロッド６へ伝達する。
【００１５】
ギヤ部４は、ステアリングシャフト３から伝達される操舵トルクを水平方向の力に変換するものである。ギヤ部４としては、例えばラックアンドピニオン式のものが用いられる。このギヤ部４は、アシストモータ５のアシスト力を受け、タイロッド６を移動させて転舵輪７を転舵させる。
【００１６】
ギヤ部４には、トルクセンサ８が設けられている。トルクセンサ８は、ハンドル２の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として機能するものである。このトルクセンサ８としては、例えばステアリングシャフト３とピニオンシャフト（図示なし）との間にトーションバー（図示なし）を配置し、操舵トルクに応じてトーションバーの捩れを二つの回転センサ（図示なし）によって検出するものが用いられる。
【００１７】
モータ５は、ハンドル２の操舵力をアシストするモータであり、例えば操舵トルクなどに応じたアシスト力を操舵力伝達系に与える。図１では、モータ５として、ラックに対してアシスト力を与えるラックアシスト式のものを示したが、コラムアシスト式その他の形式のものであってもよい。
【００１８】
操舵支援装置１には、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、装置全体の制御処理を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成される。操舵支援装置１には、カメラ１１が設けられている。カメラ１１は、車両の前方を撮像する撮像手段として機能するものであり、例えばＣＣＤカメラなどが用いられる。カメラ１１で撮像された画像情報はＥＣＵ２０に入力される。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路（道路）の幅方向に対する車両の位置を検出する車両位置検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線を認識し、その認識された白線の形状や位置に基づいて、走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する。その際、車線の中央位置からの車両の位置ずれをオフセットと称する。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路の白線に対する車両の向きを検出する車両向き検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線を認識し、その認識された白線の延びる方向などに基づいて、白線に対する車両の向きを検出する。
【００２１】
また、ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路のカーブ方向を推定するカーブ方向推定手段として機能する。例えば、白線の延びる方向などにより走行路のカーブ方向を推定する。この走行路のカーブは、走行路が所定以上の曲率で曲がっているものを意味し、走行路のコーナも含むものである。
【００２２】
また、ＥＣＵ２０は、車両の運転者の操舵操作に基づいて運転者の操舵方向を推定する操舵方向推定手段と機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、運転者の操舵操作として操舵トルクを検知し、操舵トルクの状態に基づいて運転者の操舵方向を推定する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２０は、画像処理により推定したカーブ方向と運転者の操舵操作により基づいて推定した操舵方向が不一致であることに基づいて車両がカーブ出口を走行していることを判定するカーブ出口判定手段として機能する。さらに、ＥＣＵ２０は、車両が走行路のカーブ出口を走行している場合、カーブ出口走行時以外の場合と比べて操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段として機能する。
【００２４】
操舵支援装置１には、車速センサ１２が設けられている。車速センサ１２は、車両の走行速度を検出する車速検出手段として機能するものである。この車速センサ１２としては、例えば車輪速センサが用いられる。
【００２５】
図２は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵支援制御の基本制御ブロックの概要図である。
【００２６】
図２に示すように、操舵支援装置１において、カメラ１１により撮像された車両前方の走行路の画像情報がＥＣＵ２０に入力され、その画像情報に基づいて走行路の曲率（Ｒ）、車両位置（Ｄ）及び白線に対する車両の向き（θ）が検出される。走行路の曲率は、例えば走行路の白線を抽出し、その白線の曲率を検出して算出される。その際、算出される曲率値は、ノイズが含まれるため、フィルタ処理される。このフィルタ処理により、曲率値の変化率が大きくならないように抑制される。
【００２７】
車両位置は、車両の走行路の幅方向に対する位置である。この車両位置は、例えば白線の検出状態に基づいて演算される。白線に対する車両の向きは、例えば左右の白線の検出状態に基づいて演算される。
【００２８】
そして、走行路の曲率、車両位置および車両の向きは、それぞれ所定のゲイン（Ｇ）が乗じられた後、目標横加速度の算出に用いられる。目標横加速度は、車両を車線中央に戻すために必要な横加速度である。そして、目標横加速度に所定の係数を乗じることにより、車線維持に必要な操舵トルク（アシスト操舵力）が算出される。この操舵トルクは、操舵機構に与えられる。
【００２９】
一方、車両の運転者のハンドル操舵力に応じて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）のアクチュエータ（モータ５）がアシスト力を付与する。そして、電動パワーステアリングのアクチュエータからハンドル操舵力及びアシスト力が操舵機構に与えられる。
【００３０】
そして、操舵機構には、ハンドル操舵力及びハンドル操舵のアシスト力と車線維持のためのアシスト操舵力とが操舵力として付与される。そして、その操舵力を受けて、車両の進行方向が変化する。
【００３１】
図３は、本実施形態に係る操舵支援装置１における曲率変化率制限緩和処理を示すフローチャートである。
【００３２】
この曲率変化率制限緩和処理は、曲率変化率制限緩和フラグをセット（ＯＮ）又はリセット（ＯＦＦ）する処理である。図３における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００３３】
まず、図３のＳ１０に示すように、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でなく、走行路のカーブが継続しており、かつ、撮像画像により検出した走行路の曲率値に所定以上のノイズがないか否かが判断される。
【００３４】
車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でないか否かは、走行路のカーブ方向と運転者の操舵方向を比較することにより判断され、運転者の操舵方向が走行路のカーブ方向と一致していない場合には車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でないと判断され、運転者の操舵方向が走行路のカーブ方向と一致している場合には車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作であると判断される。
【００３５】
具体的には、カーブ方向フラグの前回値が右であり、かつ右切り操舵フラグがＯＦＦの場合、又はカーブ方向フラグの前回値が左であり、かつ左切り操舵フラグがＯＦＦの場合、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でないと判断される。一方、カーブ方向フラグの前回値が右であり、かつ右切り操舵フラグがＯＮの場合、又はカーブ方向フラグの前回値が左であり、かつ左切り操舵フラグがＯＮの場合、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作であると判断される。
【００３６】
また、走行路のカーブが継続しているか否かは、例えば、カメラ１１の撮像画像を画像処理し演算処理することにより走行路の曲率を算出し、その曲率が設定曲率以上である場合にカーブが継続していると判断し、走行路の曲率が設定曲率以上でない場合にカーブが継続していないと判断する。具体的には、カーブ継続フラグがＯＮの場合に走行路のカーブが継続していると判断され、カーブ継続フラグがＯＦＦの場合に走行路のカーブが継続していないと判断される。
【００３７】
さらに、撮像画像により検出した走行路の曲率値に所定以上のノイズがないか否かは、カメラ１１の撮像画像に基づいて算出した走行路のカーブ出口における曲率値において設定値以上に曲率値が変動するか否かに基づいて判断され、例えばカーブ出口誤り判定フラグがＯＦＦであるか否かに基づいて判断される。
【００３８】
Ｓ１０にて車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作である、走行路のカーブが継続していない、又は撮像画像により検出した走行路の曲率値に所定以上のノイズがあると判断された場合には、曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦとされる（Ｓ１２）。すなわち、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作されている場合には、カーブ出口でないと判断される。
【００３９】
この曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦとなることにより、所定の周期で繰り返し算出される走行路の曲率値において変化率の制限が緩和されない。すなわち、曲率値のノイズを低減するフィルタのノイズ低減機能が維持され、その結果曲率値の大きな変動が抑制される。
【００４０】
一方、Ｓ１０にて車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でなく、走行路のカーブが継続しており、かつ、撮像画像により検出した走行路の曲率値に所定以上のノイズがないと判断された場合には、曲率変化率制限緩和フラグがＯＮとされる（Ｓ１４）。
【００４１】
すなわち、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でなく、走行路のカーブが継続している場合には、カーブが継続しており、その際カーブ方向へ操舵操作されていないため、走行路がカーブ出口であると判断される。
【００４２】
この曲率変化率制限緩和フラグがＯＮとなることにより、所定の周期で繰り返し算出される走行路の曲率値において変化率の制限が緩和される。すなわち、曲率値のノイズを低減するフィルタのノイズ低減機能が緩和され、その結果曲率値の大きな変動が許容される。これにより、走行路のカーブに沿った曲率値を算出することができる。
【００４３】
Ｓ１２又はＳ１４でフラグがセット又はリセットされた後、曲率変化率制限緩和処理の制御処理を終了する。
【００４４】
この曲率変化率制限緩和処理によれば、車両の運転者の操舵操作がカーブ方向への操舵操作でないことに基づいて曲率変化率制限緩和フラグがＯＮとし、走行路の曲率値の変化率を緩和する。このため、カーブ出口において走行路に沿った曲率値を算出することができる。
【００４５】
一方、撮像画像により検出した走行路の曲率値に所定以上のノイズがある場合には、曲率変化率制限緩和フラグがＯＦＦとされ、曲率値のノイズ低減フィルタのノイズ低減機能が維持されるため、不適切な曲率値が算出されることを抑制できる。
【００４６】
図４は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ出口誤り判定処理を示すフローチャートである。
【００４７】
このカーブ出口誤り判定処理は、カーブ出口誤りフラグをセット（ＯＮ）又はリセット（ＯＦＦ）する処理である。カーブ出口誤りフラグは、カーブ出口、すなわちクロソイド出口の判定が誤りであることを示すフラグである。この判定に誤りが出るのは、走行路の曲率値に生ずるノイズが原因である。図４における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
まず、図４のＳ２０に示すように、カーブ出口誤りフラグがＯＦＦとなっているか否かが判断される。このＳ２０にてカーブ出口誤りフラグがＯＦＦとなっていない場合には、カーブ出口誤りフラグの前回値がＯＦＦであったか否かが判断される（Ｓ２２）。このＳ２２にてカーブ出口誤りフラグの前回値がＯＦＦでなかった場合には、カーブ出口誤り判定処理を終了する。一方、Ｓ２２にてカーブ出口誤りフラグの前回値がＯＦＦであった場合には、カーブ出口誤りフラグがＯＦＦとされる（Ｓ２４）。
【００４９】
Ｓ２０にてカーブ出口誤りフラグがＯＦＦとなっている場合には、カーブ出口誤りフラグの前回値がＯＮであり、かつ、走行路の曲率値に所定以上の変動があるか否かが判断される（Ｓ２６）。走行路の曲率値に所定以上の変動があるか否かは、例えば曲率値がカーブ出口を示すしきい値を上下して変動したか否かに基づいて判断される。すなわち、曲率値が設定しきい値を下回った後、すぐに曲率値が設定しきい値を上回った場合に、曲率値に所定以上の変動があったと判断される。
【００５０】
このＳ２６にてカーブ出口誤りフラグの前回値がＯＮでなく、又は走行路の曲率値に所定以上の変動がないと判断された場合には、カーブ出口誤り判定処理を終了する。一方、Ｓ２６にてカーブ出口誤りフラグの前回値がＯＮであり、かつ、走行路の曲率値に所定以上の変動があると判断された場合には、カーブ出口誤りフラグがＯＮとされる（Ｓ２８）。このＳ２８の処理の終了後、カーブ出口誤り判定処理を終了する。
【００５１】
このようなカーブ出口誤り判定処理によれば、走行路の曲率値に所定以上の変動があることに基づいてカーブ出口誤りフラグをＯＮとして、カーブ出口の判定が誤りであるということを認識することができる。
【００５２】
図５は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ継続判定処理を示すフローチャートである。
【００５３】
このカーブ継続判定処理は、車両が走行する走行路においてカーブが継続しているか否かを判定し、カーブ継続フラグをセット（ＯＮ）又はリセット（ＯＦＦ）する処理である。図５における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００５４】
まず、図５のＳ３０に示すように、車両がカーブに入っているか否かが判断される。この判断は、撮像画像により検出した走行路の曲率値に基づいて行われる。例えば、走行路の曲率値が所定のカーブしきい値を超えている場合には車両がカーブに入っていると判断され、走行路の曲率値が所定のカーブしきい値を超えていない場合には車両がカーブに入っていないと判断される。また、この場合、撮像画像により検出した走行路の曲率値のみならず、その他の情報、例えばハンドルの操舵トルク又は操舵角の情報を加味して車両がカーブに入っているか否かが判断してもよい。
【００５５】
また、車両がカーブに入っている場合にカーブ走行フラグをＯＮとし、車両がカーブに入っていない場合にカーブ走行フラグをＯＦＦとし、カーブ走行フラグのＯＮ、ＯＦＦの状態に基づいて車両がカーブに入っているか否かが判断することが好ましい。
【００５６】
Ｓ３０にて車両がカーブに入っていないと判断された場合には、カーブ判定タイマがリセットされる（Ｓ３２）。一方、Ｓ３０にて車両がカーブに入っていると判断された場合には、カーブ判定タイマがインクリメントされる（Ｓ３４）。
【００５７】
そして、Ｓ３６に移行し、カーブ判定タイマＴが設定時間Ｔ０以上となったか否かが判断される。Ｓ３６にてカーブ判定タイマＴが設定時間Ｔ０以上となっていない場合にはカーブ継続フラグがＯＦＦとされる（Ｓ３８）。一方、Ｓ３６にてカーブ判定タイマＴが設定時間Ｔ０以上となっている場合には、カーブ継続フラグがＯＮとされる（Ｓ４０）。このＳ４０の処理の終了後、カーブ継続判定処理を終了する。
【００５８】
このようなカーブ継続判定処理によれば、走行路のカーブが継続しているか否かを判定することができる。
【００５９】
図６は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ方向判定処理を示すフローチャートである。
【００６０】
このカーブ方向判定処理は、車両が走行する走行路のカーブ方向を判定する処理である。図６における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００６１】
まず、図６のＳ６０に示すように、道路の曲率算出処理が行われる。この曲率算出処理は、カメラ２で撮像した画像に基づいて走行路の曲率を算出する処理である。例えば、撮像画像から走行路の白線が抽出され、その白線の曲率が算出され、その白線の曲率に基づいて走行路の曲率が算出される。この走行路の曲率は、例えば、右方向への曲率が正、左方向への曲率が負として算出される。
【００６２】
そして、Ｓ６２に移行し、カーブ旋回フラグがＯＮであり、かつ、道路曲率の絶対値がゼロより大きいか否かが判断される。カーブ旋回フラグは、車両が旋回中であるか否かを示すフラグである。カーブ旋回フラグがＯＮの場合は車両が旋回中であることを示し、カーブ旋回フラグがＯＦＦの場合は車両が旋回中でないことを示す。
【００６３】
Ｓ６２にてカーブ旋回フラグがＯＮであり、かつ、道路曲率の絶対値がゼロより大きい場合には、右カーブ旋回タイマがインクリメントされる（Ｓ６４）。一方、カーブ旋回フラグがＯＮでなく、または道路曲率の絶対値がゼロより大きくない場合には、右カーブ旋回タイマがリセットされる（Ｓ６６）。
【００６４】
そして、Ｓ６８に移行し、カーブ旋回フラグがＯＮであり、かつ、道路曲率の絶対値がゼロより小さいか否かが判断される。このＳ６８にてカーブ旋回フラグがＯＮであり、かつ、道路曲率の絶対値がゼロより小さい場合には、左カーブ旋回タイマがインクリメントされる（Ｓ７０）。一方、カーブ旋回フラグがＯＮでなく、または道路曲率の絶対値がゼロより小さくない場合には、左カーブ旋回タイマがリセットされる（Ｓ７２）。
【００６５】
そして、Ｓ７４に移行し、右カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えているか否かが判断される。時間Ｔ１は、ＥＣＵ２０に予め設定される設定時間である。右カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えている場合には、カーブ方向フラグに右がセットされる（Ｓ８２）。カーブ方向フラグは、走行路のカーブ方向を示すフラグである。カーブ方向フラグに右がセットされることにより、走行路のカーブ方向が右カーブであることが認識される。
【００６６】
一方、Ｓ７４にて右カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えていない場合には、左カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えているか否かが判断される（Ｓ７６）。左カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えている場合には、カーブ方向フラグに左がセットされる（Ｓ８２）。Ｓ７４にて左カーブ旋回タイマが時間Ｔ１を超えていない場合には、カーブ方向フラグにＮＯがセットされる（Ｓ８０）。カーブ方向フラグに左がセットされることにより、走行路のカーブ方向が左カーブであることが認識される。また、カーブ方向フラグにＮＯがセットされることにより、走行路のカーブ方向が右カーブでも左カーブでもなく、直進であることが認識される。
【００６７】
このようなカーブ方向判定処理によれば、車両が走行する走行路において、カーブ方向が右方向なのか左方向なのか、又は直進なのかを判定することができる。なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ方向判定処理は、走行路のカーブ方向を検出する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ方向判定を行ってもよい。
【００６８】
図７は、本実施形態に係る操舵支援装置１における右切り操舵判定処理を示すフローチャートである。
【００６９】
この右切り操舵判定処理は、車両の運転者が右切り操舵を行っているか否かの判定を行う処理である。図７における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００７０】
まず、図７のＳ９０に示すように、右切り操舵フラグがＯＦＦになっているか否かが判定される。右切り操舵フラグは、ハンドルの操舵操作が右切りであるかどうかを示すフラグであり、ＯＮの場合には右切りを示し、ＯＦＦの場合には右切りでないことを示す。
【００７１】
Ｓ９０にて右切り操舵フラグがＯＦＦになっていないと判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｒＯＦＦより小さいか否かが判断される（Ｓ９２）。トルク値τｒＯＦＦは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、正の値が設定される。操舵トルクは、トルクセンサ８により検出されたトルク値が用いられる。この操舵トルクは、例えば、右切りの操舵トルクが正、左切りへの操舵トルクが負として検出される。
【００７２】
Ｓ９２にて操舵トルクがトルク値τｒＯＦＦより小さくない場合には、ハンドルの右切り操舵操作が継続して行われていると判断され、右切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ９２にて操舵トルクがトルク値τｒＯＦＦより小さい場合には、右切り操舵フラグがＯＦＦとされる（Ｓ９４）。
【００７３】
ところで、Ｓ９０にて右切り操舵フラグがＯＦＦになっていると判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｒＯＮより大きいか否かが判断される（Ｓ９６）。トルク値τｒＯＮは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、正の値であってトルク値τｒＯＦＦより大きな値が設定される。
【００７４】
Ｓ９６にて操舵トルクがトルク値τｒＯＮより大きくない場合には、ハンドルの右切り操舵操作が行われていないと判断され、右切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ９６にて操舵トルクがトルク値τｒＯＮより大きい場合には、右切り操舵が行われたと判断され、右切り操舵フラグがＯＮとされる（Ｓ９８）。そして、右切り操舵判定処理を終了する。
【００７５】
このような右切り操舵判定処理によれば、ハンドルの操舵トルクに基づいて車両の運転者が右切り操舵を行っているか否かを判定することができる。
【００７６】
図８は、本実施形態に係る操舵支援装置１における左切り操舵判定処理を示すフローチャートである。
【００７７】
この左切り操舵判定処理は、車両の運転者が左切り操舵を行っているか否かの判定を行う処理である。図８における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００７８】
まず、図８のＳ１００に示すように、左切り操舵フラグがＯＦＦになっているか否かが判定される。左切り操舵フラグは、ハンドルの操舵操作が左切りであるかどうかを示すフラグであり、ＯＮの場合には左切りを示し、ＯＦＦの場合には左切りでないことを示す。
【００７９】
Ｓ１００にて左切り操舵フラグがＯＦＦになっていないと判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｌＯＦＦより大きいか否かが判断される（Ｓ１０２）。トルク値τｌＯＦＦは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、負の値が設定される。操舵トルクは、トルクセンサ８により検出されたトルク値が用いられる。
【００８０】
Ｓ１０２にて操舵トルクがトルク値τｌＯＦＦより大きくない場合には、ハンドルの左切り操舵操作が継続して行われていると判断され、左切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ１０２にて操舵トルクがトルク値τｌＯＦＦより大きい場合には、左切り操舵フラグがＯＦＦとされる（Ｓ１０４）。
【００８１】
ところで、Ｓ１００にて左切り操舵フラグがＯＦＦになっていると判断された場合には、操舵トルクがトルク値τｌＯＮより小さいか否かが判断される（Ｓ１０６）。トルク値τｌＯＮは、ＥＣＵ２０に予め設定される設定値であり、負の値であってトルク値τｌＯＦＦより小さな値が設定される。
【００８２】
Ｓ１０６にて操舵トルクがトルク値τｌＯＮより小さくない場合には、ハンドルの左切り操舵操作が行われていないと判断され、左切り操舵判定処理を終了する。一方、Ｓ１０６にて操舵トルクがトルク値τｌＯＮより大きい場合には、左切り操舵が行われたと判断され、左切り操舵フラグがＯＮとされる（Ｓ１０８）。そして、左切り操舵判定処理を終了する。
【００８３】
このような左切り操舵判定処理によれば、ハンドルの操舵トルクに基づいて車両の運転者が左切り操舵を行っているか否かを判定することができる。
【００８４】
図９は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ出口判定処理を示すフローチャートである。
【００８５】
このカーブ出口判定処理は、車両が走行する走行路（道路）がカーブ出口であるか否かを判定する処理である。図９における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００８６】
まず、図９のＳ１１０に示すように、カーブ旋回フラグがＯＮであるか否かが判断される。カーブ旋回フラグがＯＮでない場合には、カーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxにゼロがセットされる（Ｓ１１２）。最大曲率値Ｃmaxは、車両のカーブ走行中において走行路の最大曲率を示す値であり、カーブ走行中に随時更新される。そして、カーブ出口判定解除タイマがリセットされ（Ｓ１１４）、カーブ出口判定成立タイマがリセットされ（Ｓ１１６）、カーブ出口フラグにＯＦＦがセットされる（Ｓ１１８）。そして、Ｓ１５０に移行する。
【００８７】
一方、Ｓ１１０にてカーブ旋回フラグがＯＮである場合には、道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きいか否かが判断される（Ｓ１２０）。道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きくない場合には、Ｓ１２４に移行する。一方、道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きい場合には、最大曲率値Ｃmaxとして道路曲率の絶対値がセットされる（Ｓ１２２）。
【００８８】
そして、Ｓ１２４に移行し、カーブ出口フラグの前回値がＯＦＦであるか否かが判断される。カーブ出口フラグの前回値がＯＦＦである場合には、カーブ出口判定解除タイマがリセットされる（Ｓ１２６）。そして、最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さいか否かが判断される（Ｓ１２８）。カーブ判定係数Ｋｒは、予めＥＣＵ２０に設定される係数であり、道路が直線とみなされる状態に基づいて設定され、例えば０．３０〜０．４０の値が設定される。
【００８９】
Ｓ１２８にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さくない場合には、カーブ出口判定成立タイマがリセットされる（Ｓ１３２）。そして、Ｓ１３４に移行する。一方、Ｓ１２８にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さい場合には、カーブ出口判定成立タイマがインクリメントされる（Ｓ１３０）。そして、Ｓ１３４に移行する。
【００９０】
Ｓ１３４では、カーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えたか否かが判断される。第三時間Ｔ３は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。カーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えた場合には、カーブ出口フラグにＯＮがセットされる（Ｓ１３６）。カーブ出口フラグは、車両が走行する走行路がカーブ出口であることを示すフラグである。カーブ出口フラグがＯＮの場合には走行路がカーブ出口であり、カーブ出口フラグがＯＦＦの場合には走行路がカーブ出口でないことが示される。一方、Ｓ１３４にてカーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えていない場合には、Ｓ１４８に移行し、カーブ出口フラグにＯＦＦがセットされる（Ｓ１４８）。
【００９１】
ところで、Ｓ１２４にてカーブ出口フラグの前回値がＯＦＦでない場合には、カーブ出口判定成立タイマがリセットされる（Ｓ１３８）。そして、最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きいか否かが判断される（Ｓ１４０）。最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きくない場合には、カーブ出口判定解除タイマがリセットされる（Ｓ１４２）。そして、Ｓ１４６に移行する。一方、Ｓ１４０にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きい場合には、カーブ出口判定解除タイマがインクリメントされる（Ｓ１４４）。そして、Ｓ１４６に移行する。
【００９２】
Ｓ１４６では、カーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えたか否かが判断される。第四時間Ｔ４は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。カーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えていない場合には、Ｓ１３６に移行し、カーブ出口フラグにＯＮがセットされる。一方、Ｓ１４６にてカーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えている場合には、Ｓ１４８に移行し、カーブ出口フラグにＯＦＦがセットされる。そして、Ｓ１５０に移行する。
【００９３】
Ｓ１５０では、カーブ出口フラグの前回値にカーブ出口フラグのデータがセットされる。そして、カーブ出口判定処理の一連の処理を終了する。
【００９４】
このようなカーブ出口判定処理によれば、図１０に示すように、車両が走行する走行路の道路曲率が最大曲率値Ｃmaxから設定値（Ｋｒ・Ｃmax）まで低下した場合に、カーブ出口フラグをＯＮとし、車両の走行路がカーブ出口であることを検出することができる。なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ出口判定処理は、走行路のカーブ出口を検出する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ出口の検出を行ってもよい。
【００９５】
以上のように、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、画像処理により推定されたカーブ方向と運転者の操舵操作により推定された操舵方向が一致しないことに基づいて車両がカーブ出口を走行していることを判定する。その際、画像処理のみに頼らず運転者の操舵操作に基づいてカーブ出口であるか否かを判定するため、走行路のカーブ出口を精度よく判定することができる。従って、走行路に沿って車両を走行させる適切な操舵支援制御が行える。
【００９６】
また、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、カーブ出口であると判定した場合に（図３のＳ１０でＹｅｓ）、曲率変化率制限緩和フラグをＯＮとして操舵トルクの変化量を大きくすることにより、カーブ出口でハンドル切り戻しの操舵量を大きくすることができる。このため、カーブ出口でのハンドルの切り戻しの遅れを抑制できる。従って、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。
【００９７】
例えば、図１１に示すように、車両Ａが走行路Ｂのカーブを操舵支援制御を受けて走行する場合、本発明の操舵支援制御でないものでは、曲率変化率の制限があるためカーブ出口でハンドルの切り戻しの操舵量を大きくすることができず、走行路Ｂに沿って車両を走行させることが困難となる。一方、本発明では、カーブ出口で曲率変化率の制限を緩和するため、カーブ出口でハンドルの切り戻しの操舵量を大きくすることができ、走行路Ｂに沿って車両を走行させることができる。
【００９８】
さらに、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、画像処理を通じて算出された走行路の曲率値に所定以上のノイズがある場合には（図３のＳ１０でＮｏ）、カーブ出口を走行していると判定された場合であっても、曲率変化率制限緩和フラグをＯＦＦとして、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくしない。これにより、ノイズの影響により不適切な操舵支援制御が行われることを防止することができる。
【００９９】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る操舵支援装置の一例を示すものである。本発明に係る操舵支援装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る操舵支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【図２】図１の操舵支援装置における操舵支援制御のブロック概要図である。
【図３】図１の操舵支援装置における曲率変化率制限緩和処理を示すフローチャートである。
【図４】図１の操舵支援装置におけるカーブ出口誤り判定処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の操舵支援装置におけるカーブ継続判定処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の操舵支援装置におけるカーブ方向判定処理を示すフローチャートである。
【図７】図１の操舵支援装置における右切り操舵判定処理を示すフローチャートである。
【図８】図１の操舵支援装置における左切り操舵判定処理を示すフローチャートである。
【図９】図１の操舵支援装置におけるカーブ出口判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のカーブ出口判定処理における道路曲率の変化状態を示す図である。
【図１１】図１の操舵支援装置における操舵支援制御の走行路への追従性についての説明図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１…操舵支援装置、２…ハンドル、１１…カメラ（撮像手段）、１２…車速センサ、２０…ＥＣＵ。
【図１】
2008037273.tif 000003
【図２】
2008037273.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008037273.tif 000006
【図５】
2008037273.tif 000007
【図６】
2008037273.tif 000008
【図７】
2008037273.tif 000009
【図８】
2008037273.tif 000010
【図９】
2008037273.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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