(57)【要約】【課題】  ピンロッド自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収することを課題とする。【解決手段】  ピンロッドの各バルブ保持部に対応した各吸気流制御バルブ１の、各バルブ保持部毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、ストッパレバーからの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。具体的には、複数の吸気流制御バルブ１毎に設けられる各バルブ軸４６に対して、各バルブ軸４６に対応して形成される各四角穴４５の設定角度（θｖ）を、ストッパレバーからの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。これにより、エンジンの気筒間で、各吸気流制御バルブ１の主開口部を通過する主吸気流の強さが異なるのを抑制できるので、エンジン性能の低下を防止できる。【選択図】  図１
2008045430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、前記複数の嵌合部毎に対する取付角度は、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した角度となるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２】
請求項１に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３】
請求項２に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、前記複数の嵌合部毎に対する取付角度は、バルブ全閉時における全てのバルブの開度が略同一のバルブ開度となるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブ毎の各貫通孔に挿入される範囲よりも回転軸方向の一方側に、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項７】
請求項６に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、前記複数の嵌合部毎に対する取付角度は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトに設けられる各嵌合部は、多角断面形状に形成されており、
前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔は、前記各嵌合部の断面形状に対応した多角穴形状に形成されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項９】
請求項８に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記各貫通孔の周囲を取り囲むように筒状のバルブ軸を有し、
前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸に対して、前記各バルブ軸毎に対応して形成される各貫通孔の設定角度は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１０】
請求項８に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部は、前記シャフトの回転軸方向に一定の間隔で前記複数のバルブ毎に対応して設けられて、前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に挿入されており、
前記各貫通孔に挿入される各嵌合部の挿入面の角度は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１１】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有し、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の剛性は、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した剛性となるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１３】
請求項１１または請求項１２に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１４】
請求項１１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブ毎の各貫通孔に挿入される範囲よりも回転軸方向の一方側に、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に、所定の板厚の肉厚部を有し、
前記各板状弁体毎に設けられる各肉厚部の板厚は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に小さくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１６】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有し、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有し、
前記各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積は、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した開口面積となるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１８】
請求項１６または請求項１７に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブ毎の各貫通孔に挿入される範囲よりも回転軸方向の一方側に、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２０】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有し、
前記ケーシングは、内部に各空気流路が形成された複数の筒部を有し、
前記複数の筒部は、前記各バルブの全閉位置近傍の流路壁面に、前記各空気流路の流路断面積を縮小化する方向に突出する凸部を有し、
前記複数の筒部毎に設けられる各凸部は、その頂面が、バルブ全閉時に前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の端面と対向する対向面として利用されており、
前記各バルブの回転中心位置と前記各凸部の対向面の位置との距離は、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した距離となるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２２】
請求項２０または請求項２１に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２３】
請求項２０ないし請求項２２のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブ毎の各貫通孔に挿入される範囲よりも回転軸方向の一方側に、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２４】
請求項２３に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記各バルブの回転中心位置と前記各凸部の対向面の位置との距離は、前記ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２５】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有し、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面近傍に、前記各板状弁体の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲した突起部を有し、
前記各板状弁体毎に設けられる各突起部は、この突起部よりも前記バルブ軸側のバルブ面に対して前記各バルブの閉弁作動方向に突出しており、
前記各突起部の閉弁作動方向への突出量は、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した突出量に設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２６】
請求項２５に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２７】
請求項２５または請求項２６に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２８】
（ａ）内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を有するケーシングと、  （ｂ）前記複数の空気流路毎に対応して配設されて、回転軸方向に貫通する貫通孔を有する複数のバルブと、
（ｃ）これらのバルブ毎に形成される各貫通孔を回転軸方向に貫通するように配設されて、前記複数のバルブを串刺し状態となるように結合する１本のシャフトと、
（ｄ）このシャフトを介して、前記複数のバルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動する駆動力を発生するアクチュエータと
を備えた多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を有し、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を有し、
前記ケーシングは、内部に前記空気流路が形成された複数の筒部を有し、
前記複数の筒部は、前記各バルブの全閉位置近傍の流路壁面が、バルブ全閉時に前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の端面と対向する対向面として利用されており、
前記複数の筒部毎に設けられる各対向面は、この対向面よりも空気流方向の上流側の流路壁面に対して前記各バルブの開弁作動方向に延長されて、しかも前記各板状弁体の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲しており、
前記各対向面の開弁作動方向への湾曲面長さは、バルブ全閉時に前記各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した湾曲面長さに設定されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項２９】
請求項２８に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部毎に対応した各バルブは、前記バルブ軸が前記板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３０】
請求項２８または請求項２９に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体は、前記複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面を切り欠くことで、前記内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３１】
請求項１１ないし請求項３０のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトに設けられる各嵌合部は、多角断面形状に形成されており、
前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔は、前記各嵌合部の断面形状に対応した多角穴形状に形成されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３２】
請求項１ないし請求項３１のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記アクチュエータは、前記シャフトの回転軸方向の一端部に結合する出力軸を有していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３３】
請求項３２に記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトに対して、前記シャフトと前記アクチュエータの出力軸との結合部に形成される隙間を小さくする側に付勢する荷重を付与するスプリングを備え、
前記スプリングは、前記シャフトの回転軸方向のアクチュエータ側に対して反対側に配設されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３４】
請求項１ないし請求項３３のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記ケーシングは、内部に前記空気流路が形成されたハウジングの内部に前記バルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、前記シャフトの回転軸方向に一定の間隔で群配置したインテークマニホールドであることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３５】
請求項１ないし請求項３４のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記シャフトは、前記複数のバルブの回転中心を成す回転軸を構成していることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【請求項３６】
請求項１ないし請求項３５のうちのいずれか１つに記載の多連一体型バルブ開閉装置において、
前記複数の嵌合部は、前記シャフトの回転軸方向に一定の間隔で前記複数のバルブ毎に対応して設けられて、前記複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に挿入されていることを特徴とする多連一体型バルブ開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のインテークマニホールド内部に、多角断面シャフトの回転軸方向に空気流制御バルブを複数配置した多連一体型バルブ開閉装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関のインテークマニホールドの内部に、１本のシャフトによって結合された複数のバルブを配置した内燃機関用吸気制御装置が公知である（例えば、特許文献１）。また、内燃機関のインテークマニホールドの内部に、バルブユニットを一定の間隔でシャフトの回転軸方向に並列して複数配置した内燃機関用吸気制御装置も公知である（例えば、特許文献２）。このバルブユニットは、１個のハウジングと１個のバルブとによって構成されている。
ここで、特許文献１及び２に記載の各バルブは、樹脂材料によって一体的に形成されており、その回転中心を成す円筒状のバルブ軸に、回転軸方向に貫通する貫通孔が設けられている。
【０００３】
また、特許文献１及び２に記載のシャフトは、多角断面シャフトで、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に挿入されて、複数のバルブを串刺し状態となるように結合している。そして、貫通孔の断面は、多角形状のシャフトの断面と同一の形状に形成されている。これにより、各バルブの貫通孔の内部にシャフトを挿入した場合、各バルブとシャフトとの相対的な回転が制限される。また、各バルブは、バルブ軸の回転軸方向に対して垂直な半径方向の両側に板状弁体が形成されているタイプ、つまりバタフライ型バルブが用いられている。
【０００４】
また、特許文献１及び２に記載の内燃機関用吸気制御装置の場合には、複数のバルブを１本のシャフトで串刺し状態となるように結合しているため、シャフトの各バルブとの嵌合部よりもその回転軸方向の一端側にストッパ部を設けることが望ましい。そして、バルブ全閉時に、シャフトのストッパ部が、インテークマニホールド側に設けられる全閉ストッパ部材に当接して係止されることで、全てのバルブ開度が所定の全閉開度に規制される。なお、全閉開度とは、バルブ全閉時における所定の洩れ空気流量が得られるバルブ開度のことである。
【０００５】
また、内燃機関のインテークマニホールドには、全てのバルブ開度を一括変更する１台のアクチュエータが設置されている。そして、シャフトの回転軸方向の一端部とアクチュエータの出力軸とをカップリング部材を介して結合した場合には、カップリング部材と出力軸との間に所定の隙間がないと、アクチュエータ内部の動力源（例えば電動モータ）の駆動力がシャフトに円滑に伝わらないようになっている。このため、カップリング部材と出力軸との間の隙間により、シャフトやカップリング部材がガタ付く可能性がある。
【０００６】
特に車両振動やエンジン振動、あるいはエンジンの吸気管内の吸気脈動振動圧力がインテークマニホールドに伝わると、カップリング部材が激しくガタ付き、カップリング部材の嵌合面に出力軸が衝突または摩擦を繰り返すため、カップリング部材の嵌合面が異常摩耗する可能性がある。
そこで、カップリング部材のガタ付きを抑えるという目的で、シャフトの回転軸方向のアクチュエータ側に対して反対側に、カップリング部材と出力軸との間の隙間を小さくする側に付勢するスプリング荷重を与えるガタ消しスプリングを装着することが望ましい。  
【０００７】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１及び２に記載の内燃機関用吸気制御装置においては、エンジンの運転中に、全てのバルブを全閉した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）、各バルブの板状弁体の表面に吸気負圧が作用すると、各バルブのバルブ軸を中心とする開弁作動方向への負荷トルク（曲げモーメント）が加わる。これにより、シャフトにおける各バルブのバルブ軸を保持固定する各嵌合部に負荷トルクの大きさに対応した捩じれが発生する。このシャフトの各嵌合部の捩じれは、特許文献１及び２に記載の各バルブと異なる、各バルブの回転中心を成すバルブ軸が各板状弁体のバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブの場合に、より顕著に表れる。
【０００８】
また、ガタ消しスプリングを装着した内燃機関用吸気制御装置の場合には、ガタ消しスプリングのスプリング荷重がシャフトに与えられると、同じく、各バルブのバルブ軸を中心とする開弁作動方向への負荷トルク（曲げモーメント）が加わる。これにより、シャフトに負荷トルクの大きさに対応した捩じれが発生する。
【０００９】
ここで、バルブ全閉時に、シャフトが各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクによりシャフトの各嵌合部が異なる捩じれ角度で捩じられると、エンジンの気筒毎の吸気ポートに独立して接続される複数の吸気通路毎に対応して配設される各バルブの全閉開度に偏差が生じる。すなわち、エンジンの気筒間でバルブの全閉開度がばらつくため、エンジンの気筒間で吸気流の強さが異なったり、また、エンジンの気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なったりする。
【００１０】
ここで、シャフトにおける各バルブのバルブ軸を保持固定する各嵌合部の捩じれ角度は、バルブ全閉時の全閉開度を規制するストッパ部からの距離が遠い順に段階的に大きくなる。すなわち、ストッパ部からの距離が最も近いバルブの全閉開度を基準開度とした場合、ストッパ部からの距離が遠くなるに従ってバルブの全閉開度が基準開度と比べて大きくなるので、ストッパ部からの距離が遠くなるに従って吸気流の強さが弱くなり、また、ストッパ部からの距離が遠くなるに従ってバルブ全閉時における洩れ空気流量が多くなる。このため、エンジン性能を低下させてしまうという問題が生じる。
【００１１】
エンジンの気筒間のバルブ開度のばらつき（偏差）をなくすためには、シャフトの各嵌合部の捩じれ角度の偏差を抑える必要がある。このため、シャフト自体の剛性アップが必要となるが、シャフト自体の剛性を上げるためにシャフトの外径を増加すると、複数のバルブ毎に設けられる各貫通孔の孔径の増大化に伴い、各貫通孔の周囲を取り囲むように配設される各バルブ軸の体格が大型化する。シャフトの外径を増加し、更に各バルブ軸を大型化すると、その分だけ材料費が嵩み、コストアップとなる。
【００１２】
また、バルブやシャフトの重量が増えるため、バルブ（またはバルブユニット）の耐振性の低下が生じる。このため、車両振動やエンジン振動、あるいはエンジンの吸気管内の吸気脈動振動圧力がインテークマニホールド（またはハウジング）に伝わると、バルブが激しくガタ付き、バルブとインテークマニホールド（またはハウジング）との衝突または摩擦を繰り返すため、バルブやインテークマニホールド（またはハウジング）が異常摩耗する可能性がある。
【特許文献１】特開２００４−０６０５２５号公報（第１−７頁、図１−図３）
【特許文献２】特表２００３−５０９６３４号公報（第１−９頁、図１−図６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の目的は、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収することで、内燃機関の性能の低下を防止することのできる多連一体型バルブ開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、ケーシングの内部に、内燃機関の気筒毎に独立して接続される複数の空気流路を形成し、これらの各空気流路毎に対応して複数のバルブを開閉自在に収容している。そして、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に１本のシャフトを挿入することで、複数のバルブが１本のシャフトによって串刺し状態となるように結合される。これにより、１台のアクチュエータによって複数のバルブ（全バルブ）の開度を一括して変更することができる。そして、１本のシャフトに、複数のバルブを所定の取付角度にて保持するための複数の嵌合部を設けている。
【００１５】
そして、複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、複数の嵌合部毎に対する取付角度を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した角度となるように設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の開度が略同一のバルブ開度となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００１６】
請求項２、請求項１１、請求項１６、請求項２０、請求項２５、請求項２８に記載の発明によれば、複数の嵌合部毎に対応した各バルブに、貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状のバルブ軸、およびこのバルブ軸から回転軸方向に対して垂直な径方向に向けて延ばされた板状弁体を設けている。
請求項３、請求項１２、請求項１７、請求項２１、請求項２６、請求項２９に記載の発明によれば、複数の嵌合部毎に対応した各バルブとして、バルブ軸が板状弁体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の一方側に偏った片持ち式のバルブを採用している。
【００１７】
請求項４、請求項１３、請求項１６、請求項２２、請求項２７、請求項３０に記載の発明によれば、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の一部、特に複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面（各板状弁体の端面）を切り欠くことで、内燃機関の気筒に供給する吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を設けている。
請求項５に記載の発明によれば、複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、複数の嵌合部毎に対する取付角度を、バルブ全閉時における全てのバルブの開度が略同一のバルブ開度となるように設定することにより、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００１８】
請求項６、請求項１４、請求項１８、請求項２３に記載の発明によれば、シャフトの、複数のバルブ毎の各貫通孔に挿入される範囲よりも回転軸方向の一方側（例えばアクチュエータ側またはアクチュエータ側に対して反対側）に、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパ部を設置している。
請求項７に記載の発明によれば、複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、複数の嵌合部毎に対する取付角度を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定することにより、バルブ全閉時における全てのバルブの開度が略同一のバルブ開度となる。これによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
請求項８および請求項３１に記載の発明によれば、シャフトに設けられる各嵌合部の断面形状が多角断面形状に形成されている。また、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の孔形状が多角穴形状に形成されている。
【００１９】
請求項９に記載の発明によれば、シャフトの複数の嵌合部毎に対応して取り付けられる各バルブに、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の周囲を取り囲むように筒状のバルブ軸を設けている。そして、複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸に対して、各バルブ軸毎に対応して形成される各貫通孔の設定角度を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定することにより、バルブ全閉時における全てのバルブの開度が略同一のバルブ開度となる。これによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２０】
請求項１０および請求項３６に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数のバルブ毎に対応して設けられる複数の嵌合部が、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔の内部に挿入されている。すなわち、複数のバルブは、シャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数の嵌合部毎に対応して所定の取付角度で取り付けられている。
請求項１０に記載の発明によれば、複数のバルブ毎に形成される各貫通孔に挿入される各嵌合部の挿入面の角度を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定することにより、バルブ全閉時における全てのバルブの開度が略同一のバルブ開度となる。これによって、請求項１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明によれば、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の剛性を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した剛性となるように設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、その各板状弁体に作用する負荷トルクの大きさに対応して各板状弁体の剛性が高くなり、シャフトの各嵌合部毎の捩じれ角度が全ての嵌合部で略同一となるので、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の開度が略同一のバルブ開度となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００２２】
請求項１５に記載の発明によれば、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の、複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側（のシャフト周辺部）に、所定の板厚の肉厚部を設けている。ここで、各板状弁体毎に設けられる各肉厚部は、各板状弁体の中で最も板厚が大きい箇所であっても良く、また、各板状弁体の中で各バルブ軸側に対して反対側の端縁部（バルブ端縁部）よりも板厚が大きい箇所であっても良い。
そして、各板状弁体毎に設けられる各肉厚部の板厚を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に小さくなるように設定することにより、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の剛性が、ストッパ部からの距離が遠い順に段階的に大きくなる。これによって、請求項１１に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２３】
請求項１６に記載の発明によれば、各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した開口面積となるように設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積が略同一の開口面積となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間の各開口部の開口面積のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００２４】
請求項１９に記載の発明によれば、各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定することにより、バルブ全閉時における全てのバルブの各開口部の開口面積が略同一の開口面積となる。これによって、請求項１６に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２５】
請求項２０に記載の発明によれば、ケーシングに設けられる複数の筒部毎の、各バルブの全閉位置近傍の流路壁面に、各空気流路の流路断面積を縮小化する方向（各バルブの回転中心位置側、各バルブのバルブ軸側）に突出する凸部を設けている。
そして、複数の筒部毎に設けられる各凸部の頂面は、バルブ全閉時に複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の端面と対向する対向面として利用される。
すなわち、各凸部の対向面は、この対向面よりも空気流方向の上流側または下流側の流路壁面に対して、各空気流路の流路断面積を縮小化する方向（各バルブの回転中心位置側、各バルブのバルブ軸側）に突出した高い位置に設けられる。
そして、各バルブの回転中心位置と各凸部の対向面の位置との距離（複数の筒部毎の各凸部の高さ）を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した距離（高さ）となるように設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の各板状弁体の端面と、複数の空気流路毎に設けられる各対向面との間に形成される各隙間の開口面積が略同一の開口面積となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間の各隙間の開口面積のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００２６】
請求項２４に記載の発明によれば、各バルブの回転中心位置と各凸部の対向面の位置との距離を、ストッパ部からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定することにより、バルブ全閉時における全てのバルブの各板状弁体の端面と各対向面との間に形成される各隙間の開口面積が略同一の開口面積となる。これによって、請求項２０に記載の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２７】
請求項２５に記載の発明によれば、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体に、複数のバルブ毎に設けられる各バルブ軸側に対して反対側の端面近傍（バルブ端縁部）に、各板状弁体の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲した突起部を設けている。そして、全てのバルブの各板状弁体毎に設けられる各突起部は、この突起部よりもバルブ軸側のバルブ面に対して各バルブの閉弁作動方向に突出している。
そして、全てのバルブの各板状弁体毎に設けられる各突起部の閉弁作動方向への突出量を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した突出量に設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の各板状弁体毎に設けられる各突起部と、複数の空気流路毎に設けられる各流路壁面との間に形成される各隙間の開口面積が略同一の開口面積となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間の各隙間の開口面積のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００２８】
請求項２８に記載の発明によれば、ケーシングに設けられる複数の筒部毎の、各バルブの全閉位置近傍の流路壁面は、バルブ全閉時に複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の端面と対向する対向面として利用される。
そして、複数の筒部毎に設けられる各対向面は、この対向面よりも空気流方向の上流側の流路壁面に対して各バルブの開弁作動方向に延長されている。また、複数の筒部毎に設けられる各対向面は、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲している。
そして、各対向面の開弁作動方向への湾曲面長さを、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した湾曲面長さに設定することにより、内燃機関の各気筒毎（複数の空気流路毎）に対応して配設された各バルブ毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における各バルブ（１本のシャフトに串刺し状態となるように結合された全てのバルブ）の各板状弁体の端面と、複数の空気流路毎に設けられる各対向面との間に形成される各隙間の開口面積が略同一の開口面積となる。
これによって、シャフト自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間の各隙間の開口面積のばらつきを吸収することができる。したがって、内燃機関の気筒間で空気流の強さが異なるのを抑制できる。また、内燃機関の気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、シャフトの体格の増大化やコストアップを伴うことなく、内燃機関の性能の低下を防止することができる。
【００２９】
請求項３２に記載の発明によれば、アクチュエータは、シャフトの回転軸方向の一端部に結合する出力軸を設けている。ここで、アクチュエータの出力軸とシャフトの回転軸方向の一端部との結合部（カップリング）には、隙間が形成されている。
請求項３３に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向のアクチュエータ側に対して反対側に配設されたスプリングは、シャフトに対して、アクチュエータの出力軸とシャフトの回転軸方向の一端部との結合部に形成される隙間を小さくする側に付勢する荷重を付与している。これにより、アクチュエータの出力軸とシャフトの回転軸方向の一端部との結合部の隙間が最小となり、シャフトのガタ付きを抑えることができる。
請求項３４に記載の発明によれば、ケーシングとして、内部に空気流路が形成されたハウジングの内部にバルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、シャフトの回転軸方向に一定の間隔で群配置したインテークマニホールドを採用しても良い。
請求項３５に記載の発明によれば、シャフトは、複数のバルブの回転中心を成す回転軸を構成している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明を実施するための最良の形態は、シャフトの剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収するという目的を、複数の嵌合部毎に対応した各バルブの、複数の嵌合部毎に対する取付角度を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した角度となるように設定することで実現し、また、複数のバルブ毎に設けられる各板状弁体の剛性を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した剛性となるように設定することで実現した。
また、シャフトの剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間の開口部の開口面積のばらつきを吸収するという目的を、各板状弁体毎に形成される各開口部の開口面積を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクに対応した開口面積となるように設定することで実現した。
また、シャフトの剛性を上げることなく、バルブ全閉時における内燃機関の気筒間のケーシング（またはハウジング）の流路壁面と各バルブとの間に形成される隙間の開口面積のばらつきを吸収するという目的を、全てのバルブの各板状弁体毎に設けられる各突起部の閉弁作動方向への突出量を、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した突出量に設定することで実現し、また、複数の空気流路毎に設けられる各対向面の開弁作動方向への湾曲面長さを、バルブ全閉時に各バルブ毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクにより発生するシャフト捩じれ角度の最大値に対応した湾曲面長さに設定することで実現した。
【実施例１】
【００３１】
［実施例１の構成］
図１ないし図６は本発明の実施例１を示したもので、図１はバルブ軸に対する四角穴の設定角度を示した図で、図２は内燃機関用吸気流制御装置を示した図で、図３および図４は吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）を示した図である。
【００３２】
本実施例の内燃機関用吸気流制御装置は、自動車等の車両に搭載された多気筒内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を生成することが可能な吸気渦流発生装置を備えている。この吸気渦流発生装置は、複数の樹脂バルブ（以下吸気流制御バルブと言う）１〜４を、共通のケーシングを構成するインテークマニホールド５の内部にピンロッド（シャフト）９の回転軸方向（回転中心軸線方向）に一定の間隔で並列的に配置した多連一体型バルブ開閉装置である。
【００３３】
エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するためのインテークダクト（エンジン吸気管）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するためのエキゾーストダクト（エンジン排気管）とを備えている。
【００３４】
ここで、インテークダクトは、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるスロットルボデー、このスロットルボデーよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合されるサージタンク、およびこのサージタンクよりも吸入空気の流れ方向の下流側に結合される２重管構造のインテークマニホールド５等を有している。
【００３５】
インテークマニホールド５は、内部に複数の嵌合穴（第１〜第４嵌合穴）が形成された複数の多角筒部（ケーシングの第１筒部、第１多角筒部）６、内部に複数の吸気通路（第１〜第４吸気通路）が形成された複数のハウジング（ケーシングの第２筒部、第２多角筒部）７を有している。このインテークマニホールド５は、複数の多角筒部６の内部（吸気通路１１、１２）に流入した吸入空気を、エンジンのシリンダヘッド８に設けられる気筒数分の吸気ポート１３に分配供給する吸気多岐管であって、軽量化およびコスト削減を目的として樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成されている。
【００３６】
本実施例のインテークマニホールド５の多角筒部６の内部には、複数のバルブユニット（カートリッジ）をそれぞれ収容保持する複数の嵌合穴（バルブユニット収納部、第１〜第４嵌合穴）１４が形成されている。また、多角筒部６には、隣設する２つの嵌合穴１４間（例えば第１、第２嵌合穴間、第２、第３嵌合穴間、第３、第４嵌合穴間）を気密的に区画する複数の区画壁が設けられている。
【００３７】
また、インテークマニホールド５には、図示左端側の多角筒部６の左側壁部から図示右端側の多角筒部６の右側壁部に向けて、複数の吸気通路１２内を流れる吸入空気の吸気流方向に対して直交する方向（回転軸方向、水平方向）に真っ直ぐに延びる複数のシャフト貫通孔１５が、全ての嵌合穴１４および全ての多角筒部６を貫通するように設けられている。
【００３８】
また、複数の多角筒部６の内部、つまりインテークマニホールド５の各嵌合穴１４よりも吸気流方向（吸入空気の流れ方向）の上流側には、エンジンの気筒毎に独立して接続される複数の吸気通路（空気流路）１１が形成されている。また、複数のハウジング７の内部には、エンジンの気筒毎に独立して接続される複数の吸気通路（空気流路）１２が形成されている。ここで、複数の吸気通路１１、１２は、エンジンの気筒毎の吸気ポート１３に互いに独立して接続されている。
【００３９】
エンジンは、インテークダクトの下流端に気密的に結合されるシリンダヘッド８と、このシリンダヘッド８に設けられる３次元的な吸気流路形状の吸気ポート１３より混合気が吸入される燃焼室を形成するシリンダブロック（図示せず）とを備えている。シリンダヘッド８には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッド８には、エンジンの各気筒毎の吸気ポート１３内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁、電磁式燃料噴射弁：図示せず）が取り付けられている。
【００４０】
また、シリンダヘッド８の一方側に形成される複数の吸気ポート１３は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッド８の他方側に形成される複数の排気ポート（図示せず）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。また、シリンダヘッド８の吸気流方向の上流側（インテークマニホールド側）には、複数のバルブユニット毎の各吸気流制御バルブ１〜４の板厚分だけ図示下方に突出するように凹んだ凹部１６が一体的に形成されている。また、シリンダヘッド８は、インテークマニホールド５の結合端面に対向する角環状の結合端面を有している。
【００４１】
そして、シリンダヘッド８とインテークマニホールド５との間には、インテークマニホールド５の結合端面とエンジンのシリンダヘッド８の結合端面との間に形成される環状隙間をシール（密閉）するガスケット１７が装着されている。このガスケット１７は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた長方形環状（または矩形環状）のゴム系弾性体（耐油性ゴム、例えばクロロピレンゴム：ＣＲ、ニトリルゴム：ＮＢＲ）である。
【００４２】
ここで、吸気流制御バルブ１によって開閉される吸気通路（第１吸気通路）１１、１２および吸気ポート（第１吸気ポート）１３は、エンジンの気筒（第１気筒）＃１に独立して接続されている。また、吸気流制御バルブ２によって開閉される吸気通路（第２吸気通路）１１、１２および吸気ポート（第２吸気ポート）１３は、エンジンの気筒（第２気筒）＃２に独立して接続されている。また、吸気流制御バルブ３によって開閉される吸気通路（第３吸気通路）１１、１２および吸気ポート（第３吸気ポート）１３は、エンジンの気筒（第３気筒）＃３に独立して接続されている。また、吸気流制御バルブ４によって開閉される吸気通路（第４吸気通路）１１、１２および吸気ポート（第４吸気ポート）１３は、エンジンの気筒（第４気筒）＃４に独立して接続されている。
なお、第１〜第４気筒＃１〜＃４は、エンジンの各気筒毎に対応して装着されるインジェクタより噴射される燃料の噴射順序と同じであっても異なっていても構わない。
【００４３】
本実施例の吸気渦流発生装置は、１個の樹脂ハウジングの内部に１個の樹脂バルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、インテークマニホールド５の各嵌合穴１４の内部にピンロッド９の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した吸気流制御バルブモジュールを構成している。これらのバルブユニットは、エンジンの気筒数分だけ設けられており、エンジンの各気筒毎に対応して配設されて、しかもエンジンの各気筒毎の吸気ポート１３に独立して設置されている。本実施例では、例えばピンロッド９の挿入方向の先端から後端に向かって順番に複数のバルブユニットが配置されている。
【００４４】
複数のバルブユニットは、インテークマニホールド５の各嵌合穴１４の内部にそれぞれ開閉自在（回転自在）に収容された複数の吸気流制御バルブ１〜４と、１本のピンロッド９を介して、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度（回転角度）を一括変更することが可能な１つのバルブ駆動装置（アクチュエータ）１０と、内部に各吸気流制御バルブ１〜４によって開閉される吸気通路１２が形成された複数のハウジング７とを備えている。
【００４５】
複数のハウジング７は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって長方形状（または矩形状）に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。これらのハウジング７は、２つのガスケット１８、１９を介して、インテークマニホールド５の各嵌合穴１４の内部に弾性支持されている。ここで、２つのガスケット１８、１９は、インテークマニホールド５の各嵌合穴１４の孔壁面と複数のハウジング７の外周面との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する機能と、インテークマニホールド５から各ハウジング７に伝わるエンジン振動を減衰する機能とを兼ね備えている。また、２つのガスケット１８、１９は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた長方形環状（または矩形環状）のゴム系弾性体（耐油性ゴム、例えばクロロピレンゴム：ＣＲ、ニトリルゴム：ＮＢＲ）である。
【００４６】
複数のバルブユニットは、複数のハウジング７毎に、インテークマニホールド５の各吸気通路１１毎に対応して接続され、且つシリンダヘッド８の各吸気ポート１３毎に対応して接続される複数の吸気通路（第１〜第４吸気通路）１２を有している。すなわち、各ハウジング７の内部には、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状の吸気通路１２が形成されている。これらの吸気通路１２は、インテークマニホールド５の吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に配設されて、複数の吸気ポート１３を介してエンジンの各気筒毎の燃焼室に連通している。
また、各ハウジング７の外周面には、周方向および吸気流方向に平行な方向に延びる複数の補強リブ２０が形成されている。これらの補強リブ２０はなくても良い。
【００４７】
ここで、複数のハウジング７は、各吸気流制御バルブ１〜４を開閉自在に収容する多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールド５の内側の多角筒部を構成している。
これらのハウジング７は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（天地方向）の両側（天側および地側）に一対の上下壁部（天壁部、底壁部：以下ハウジング上下壁部と言う）２１、２２をそれぞれ有している。また、複数のハウジング７は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して略直交する方向（水平方向）の両側に一対の左右壁部（両側壁部、左右側壁部：以下ハウジング左右壁部と言う）２３、２４を有している。
【００４８】
複数のハウジング７は、各ハウジング上壁部２１の通路壁面（天壁面）と各ハウジング下壁部２２の通路壁面（底壁面）とが、各吸気通路１２を隔てて対向配置されている。また、複数のハウジング７は、各ハウジング左壁部２３の通路壁面（側壁面）と各ハウジング右壁部２４の通路壁面（側壁面）とが、各吸気通路１２を隔てて対向配置されている。  そして、複数のハウジング７は、ハウジング左右壁部２３、２４よりもハウジング上下壁部２１、２２の方が長く（または短く）なっている。なお、各ハウジング７の４つの角部（コーナー部）には、円弧状またはＲ形状の面取りが施されているが、各ハウジング７の４つの角部（コーナー部）を、直角状に形成しても良い。
【００４９】
また、複数のハウジング７のハウジング左右壁部２３、２４には、各吸気通路１２を隔てて互いに対向するように２つのバルブ軸受け部（円筒部）がそれぞれ設けられている。これらのバルブ軸受け部の内部には、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ軸（後述する）を回転自在に収容可能な２つの軸受け収容穴２５がそれぞれ形成されている。
【００５０】
ここで、２つのバルブ軸受け部および２つの軸受け収容穴２５は、各吸気通路１２の図示上下方向の中心を通る中心軸線（吸気通路１２の中心軸線）よりも各ハウジング７の片側（図示下方側、底壁面側）にオフセット配置され、且つ各吸気通路１２の吸気流方向の中心部よりも各吸気通路１２の吸気流方向の上流側にオフセット配置されている。すなわち、２つのバルブ軸受け部および２つの軸受け収容穴２５は、各ハウジング７の上流側の開口端寄りで、且つ各ハウジング７のハウジング下壁部２２の底壁面（通路壁面）に接近した位置に配設されている。
【００５１】
そして、２つのバルブ軸受け部毎に形成される各軸受け収容穴２５の内周には、２つのベアリング２６、２７が圧入嵌合等によって嵌合保持されている。２つのベアリング２６、２７は、樹脂材料または金属材料によって円筒形状に一体的に形成されている。これらのベアリング２６、２７の内部には、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ軸の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に支持するための摺動孔がそれぞれ形成されている。
【００５２】
ここで、複数の吸気流制御バルブ１〜４を閉弁駆動または開弁駆動するアクチュエータ１０は、図３ないし図６に示したように、電力の供給を受けて駆動力（モータ出力軸トルク）を発生する電動モータ（図示せず）と、この電動モータのモータシャフト（出力軸）の回転運動をピンロッド９に伝達するための動力伝達機構（本実施例では歯車減速機構：図示せず）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式のモータアクチュエータである。
【００５３】
電動モータは、ブラシレスＤＣモータやブラシ付きのＤＣモータ等の直流（ＤＣ）モータが採用されている。なお、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。また、歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトの回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、電動モータのモータ出力軸トルクをピンロッド９に伝達する動力伝達機構を構成する。また、歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ、このモータギヤに噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤに噛み合う最終減速ギヤを有し、これらの各ギヤは、アクチュエータケース２９の内部に回転自在に収容されている。
【００５４】
また、アクチュエータケース２９は、インテークマニホールド５の多角筒部６の右側壁部に一体的に設けられたスリーブ状の円筒部３０の内周に嵌め込まれる円筒状の嵌合部３１を有している。円筒部３０と嵌合部３１との間には、Ｏリング等のシール材３２が装着されている。また、アクチュエータケース２９は、軸受け部品３３を介して、アクチュエータ１０の出力軸（シャフト、最終減速ギヤのギヤ軸）３４を回転自在に軸支している。そして、アクチュエータ１０のシャフト３４は、カップリング部材３５を介して、ピンロッド９の回転軸方向の一端側（アクチュエータ側）の端部（一端部）に連結している。そして、カップリング部材３５は、図示左側にピンロッド９の一端部に結合するフォーク部を有している。また、カップリング部材３５は、図示右側端部が、アクチュエータ１０のシャフト３４のフォーク部に結合されている。カップリング部材３５とシャフト３４のフォーク部とは、隙間嵌合によって結合されている。
【００５５】
また、ピンロッド９のフォーク部近傍には、バルブ全閉時におけるバルブ開度を規制するストッパレバー３６が取り付けられている。また、インテークマニホールド５の図示右端側の多角筒部６の右側壁部には、ストッパレバー３６が直接インテークマニホールド５に摺接しないように円環板状のカラー３７が装着されている。このカラー３７は、低摺動抵抗材料（例えばフッ素樹脂等）を混合または添加した樹脂系の複合材料（樹脂材料）によって形成されている。これにより、ストッパレバー３６がインテークマニホールド５に直接摺動した場合の、ピンロッド９の駆動抵抗を軽減できるので、電動モータの小型化を図ることができる。
【００５６】
ストッパレバー３６は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられるバルブ軸を嵌合保持する範囲（後述する複数のバルブ保持部が形成されている範囲）よりも回転軸方向の一方側（アクチュエータ側）のシャフト外径部に保持固定されている。そして、ストッパレバー３６は、全ての吸気流制御バルブ１〜４が全閉位置まで閉じた際（バルブ全閉時）に、全閉ストッパ部材（全閉ストッパスクリュー）３８に係止される全閉ストッパ部（ストッパ部）３６ａ、および全ての吸気流制御バルブ１〜４が全開位置まで開いた際（バルブ全開時）に、全開ストッパ部材（全開ストッパスクリュー）３９に係止される全開ストッパ部３６ｂを有している。
【００５７】
全閉ストッパ部材３８は、インテークマニホールド５の円筒部３０にインサート成形されたカラー（全閉ストッパ）９１にナット９２を用いて締め付け固定されている。また、全開ストッパ部材３９は、円筒部３０にインサート成形されたカラー（全開ストッパ）９３にナット９４を用いて締め付け固定されている。これにより、全ての吸気流制御バルブ１〜４は、ストッパレバー３６の全閉ストッパ部３６ａが全閉ストッパ部材３８に係止されると、全てのバルブ開度が全閉開度となるように規制される。また、全ての吸気流制御バルブ１〜４は、ストッパレバー３６の全開ストッパ部３６ｂが全開ストッパ部材３９に係止されると、全てのバルブ開度が全開開度となるように規制される。
【００５８】
そして、バルブ駆動装置、特に電動モータは、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって通電制御されるように構成されている。なお、ＥＣＵは、吸気流制御バルブ１〜４を全閉した全閉開度の状態を全閉位置とし、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全開した全開開度の状態を全開位置としたとき、エンジンの運転状態（例えばエンジン回転速度、スロットル開度、アクセル開度、目標吸気量等）に対応して電動モータへの供給電力を可変制御することによって、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉位置から中間位置を経て全開位置に至る全バルブ作動範囲に渡って全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ位置（バルブ開度）を制御可能となっている。
【００５９】
ここで、全ての吸気流制御バルブ１〜４の全閉位置とは、吸気流制御バルブ１〜４とハウジング７の通路壁面との隙間が最小、つまり複数の吸気通路１２の内部を流れる吸入空気流量（吸気量）が最小となるバルブ位置（バルブ開度）である。また、吸気流制御バルブ１〜４の全開位置とは、吸気流制御バルブ１〜４とハウジング７の通路壁面との隙間が最大、つまり複数の吸気通路１２の内部を流れる吸入空気流量（吸気量）が最大となるバルブ位置（バルブ開度）である。
【００６０】
ここで、ピンロッド９の回転軸方向の他端側（アクチュエータ側に対して反対側）には、ガタ消しスプリング４１が配設されている。このガタ消しスプリング４１は、ピンロッド９に対して、アクチュエータ１０のシャフト３４とカップリング部材３５との結合部に形成される嵌合隙間を小さくする側に付勢するスプリング荷重を付与するように構成されている。そして、ガタ消しスプリング４１は、ピンロッド９の外周に嵌合する２つの第１、第２円筒スリーブ４２の相対回転角度が常に一定の角度（嵌合隙間分の角度）となるように付勢する。また、ガタ消しスプリング４１は、インテークマニホールド５の多角筒部６の左側壁部に一体的に設けられたスリーブ状の円筒部４３とキャップ４４との間のスプリング収容空間の内部に収容されている。
【００６１】
ここで、複数のバルブユニットは、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に、ピンロッド９の回転軸方向に貫通する多角穴（以下四角穴と言う）４５を有している。また、各吸気流制御バルブ１〜４は、四角穴４５の周囲を取り囲むように配設された円筒状のバルブ嵌合部（以下バルブ軸と言う）４６、およびこのバルブ軸４６から回転軸方向に対して垂直な半径方向の一方側（片側）に向けて延ばされた板状弁体（バルブ体）等を有している。複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５は、複数のハウジング７毎に形成される各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して垂直な回転軸方向に真っ直ぐに延びる貫通孔であって、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６をその回転軸方向に貫通するように形成されている。
【００６２】
ここで、本実施例のピンロッド９は、例えば鉄系の金属材料によってその回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）である。このピンロッド９は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５の内部に挿入されて、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６を所定のバルブ取付角度にて保持するための複数の嵌合部（以下バルブ保持部と言う）５１〜５４を有している。なお、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５は、ピンロッド９の断面形状（四角形状）に対応した多角穴形状（四角穴形状）、すなわち、ピンロッド９のバルブ保持部５１〜５４の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ１〜４とピンロッド９との相対的な回転が規制されている。
【００６３】
複数の吸気流制御バルブ１〜４は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。そして、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、各ハウジング７の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のピンロッド９に串刺し状態となるように結合された回転型バルブである。そして、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、各吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最大となる全開位置から、各吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、複数のハウジング７毎の各吸気通路１２を開閉する。
【００６４】
そして、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状で、図示左右方向の両端側に位置する左右辺（左右側面、両側面）よりも、図示上下方向の両端側に位置する上下辺（上下端面、両端面）の方が長く（または短く）なっている。そして、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、複数のハウジング７毎に形成される各吸気通路１２の内部に開閉自在（回転自在）に収容されている。なお、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体の４つの角部（コーナー部）は、直角状に形成されているが、各バルブ体の４つの角部（コーナー部）に円弧状またはＲ形状の面取りを施しても良い。
【００６５】
そして、複数の吸気流制御バルブ１〜４には、各バルブ体のバルブ上端縁部（ハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面に対向するバルブ上端面）の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の主開口部（切欠き部、スリット）４７が形成されている。また、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、各バルブ体のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、主開口部４７よりも開口面積が小さい副開口部（切欠き部、スリット）４８を４個形成している。また、吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体の表裏２面のうちの裏面側のバルブ面には、バルブ軸４６からバルブ体の先端側に向かって徐々に高さが低くなるように複数の補強リブ４９が形成されている。
【００６６】
ここで、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ軸４６は、ピンロッド９のバルブ保持部５１〜５４の周囲を周方向に取り囲むように円筒形状に形成されている。また、バルブ軸４６の軸方向の両端部は、２つのベアリング２６、２７を介して、複数のハウジング７の内周に摺動自在に軸支される２つのバルブ摺動部（バルブ摺動面）として機能する。
【００６７】
また、各バルブ軸４６は、各吸気通路１２の中心軸線よりも底壁面側にオフセット配置され、且つ各吸気通路１２の吸気流方向の中心部よりも各吸気通路１２の吸気流方向の上流側にオフセット配置されている。すなわち、各バルブ軸４６は、各ハウジング７の上流側の開口端寄りで、且つ各ハウジング７のハウジング下壁部２２の底壁面（下面）に接近した位置に配設されている。このため、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）の時（バルブ全開時）に、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ体の裏面側（補強リブ４９が形成されている側）のバルブ面が、各ハウジング７のハウジング下壁部２２の底壁面との間に必要最小限の隙間を隔てて対向して配置される。
【００６８】
また、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全閉位置にて全閉した状態（全閉開度の状態）の時（バルブ全閉時）に、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ軸４６が各バルブ体の板厚方向に対して垂直なバルブ面方向の片側（図示下方側）に偏った位置に配置される。したがって、複数の吸気流制御バルブ１〜４は、自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸４６を有する片持ち式のバルブを構成している。
【００６９】
ピンロッド９は、圧入嵌合によって複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５の内部に挿入されて、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ軸４６を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ１〜４を連動可能に連結する１本の駆動軸である。このピンロッド９は、その回転軸方向に真っ直ぐに延びる多角断面シャフトであって、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６の内周に圧入固定されるバルブ保持部５１〜５４を有している。これらのバルブ保持部５１〜５４は、複数のバルブユニット毎の各吸気流制御バルブ１〜４に対応して設けられている。  
【００７０】
すなわち、バルブ保持部５１は、吸気流制御バルブ１のバルブ軸４６の内周に圧入固定される第１嵌合部であって、吸気流制御バルブ１を所定のバルブ取付角度（θｖ１）にて嵌合保持している。また、バルブ保持部５２は、吸気流制御バルブ２のバルブ軸４６の内周に圧入固定される第２嵌合部であって、吸気流制御バルブ２を所定のバルブ取付角度（θｖ２）にて嵌合保持している。また、バルブ保持部５３は、吸気流制御バルブ３のバルブ軸４６の内周に圧入固定される第３嵌合部であって、吸気流制御バルブ３を所定のバルブ取付角度（θｖ３）にて嵌合保持している。また、バルブ保持部５４は、吸気流制御バルブ４のバルブ軸４６の内周に圧入固定される第４嵌合部であって、吸気流制御バルブ４を所定のバルブ取付角度（θｖ４）にて嵌合保持している。
【００７１】
ここで、本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４に対応した各吸気流制御バルブ１〜４の、各バルブ保持部５１〜５４毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）に対応した角度となるように設定している。
【００７２】
例えばピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。これにより、吸気負圧による負荷トルクやガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルクによって、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４に発生するピンロッド捩じれ角度に応じた初期のバルブ開度が、予めストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定される。
【００７３】
具体的には、図１に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６に対して、各バルブ軸４６に対応して形成される各四角穴４５の設定角度（θｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定し、このように各四角穴４５の設定角度が異なる複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６にピンロッド９を挿入している。
すなわち、吸気流制御バルブ１のバルブ軸４６に対して吸気流制御バルブ１の四角穴４５の設定角度をθｖ１とし、吸気流制御バルブ２のバルブ軸４６に対して吸気流制御バルブ２の四角穴４５の設定角度をθｖ２とし、吸気流制御バルブ３のバルブ軸４６に対して吸気流制御バルブ３の四角穴４５の設定角度をθｖ３とし、吸気流制御バルブ４のバルブ軸４６に対して吸気流制御バルブ４の四角穴４５の設定角度をθｖ４としたとき、θｖ１＜θｖ２＜θｖ３＜θｖ４の関係を満足するように、各四角穴４５の設定角度（θｖ）を設定している。
【００７４】
ここで、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される四角穴（ピンロッド９が圧入固定される多角形状の圧入穴）４５が４ｍｍ角の場合、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１の四角穴４５の設定角度（θｖ１）を基準角度Ａｄｅｇとしたとき、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠い吸気流制御バルブ２の四角穴４５の設定角度（θｖ２）は（Ａ＋α）ｄｅｇとなる。また、ストッパレバー３６からの距離が２番目に近い吸気流制御バルブ３の四角穴４５の設定角度（θｖ３）は（Ａ＋２α）ｄｅｇとなる。また、ストッパレバー３６からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４の四角穴４５の設定角度（θｖ４）は（Ａ＋３α）ｄｅｇとなる。ここで、αは２ｄｅｇである。このαの値は、ストッパレバー３６から各吸気流制御バルブ１〜４の回転軸方向の中心位置までの距離によって異なり、また、四角穴のサイズによっても異なる。
また、本実施例の場合、四角穴４５の孔壁面の面方向とバルブ軸４６からのバルブ体の延長方向（バルブ面（表面）方向）とが、各吸気流制御バルブ１〜４毎に相対的に変更する必要があるため、四角穴４５を有する角パイプを、各吸気流制御バルブ１〜４毎に各バルブ軸４６に対する相対角度を変えながら、各バルブ軸４６の内部にインサート成形するようにしても良い。
【００７５】
ここで、断面形状が多角形状のピンロッド９を直接ハウジング７の２つのバルブ軸受け部の各軸受け収容穴２５に支持しても、ピンロッド９を円滑に回転させることはできない。そのため、ピンロッド９は、吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸４６により被覆され、外周側がバルブ軸４６の軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を介して２つのベアリング２６、２７に回転自在に軸支されている。また、インテークマニホールド５、ハウジング７および吸気流制御バルブ１〜４に用いられる熱可塑性樹脂としては、耐熱性や強度上の観点から、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、不飽和ポリエステル樹脂（ＵＰ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等が好ましい。
【００７６】
ここで、吸気流制御バルブ１〜４は、エンジンが冷えている時、あるいは吸気量が少なくても良い時、つまりエンジンの始動時またはアイドル運転時の場合、全閉される。すなわち、吸気流制御バルブ１〜４を全閉位置にて閉弁するバルブ全閉時には、複数の吸気通路１２の軸線方向に垂直な垂線に対して開弁作動方向に所定の回転角度（全閉角、傾斜角度分）だけ若干傾くように吸気流制御バルブ１〜４が配置される。
また、吸気流制御バルブ１〜４は、エンジンの中・高速回転領域の場合、全開される。すなわち、吸気流制御バルブ１〜４を全開位置にて開弁するバルブ全開時には、複数の吸気通路１２の軸線方向と略同一方向に（板状弁体の）表裏２面が延びるように吸気流制御バルブ１〜４が配置される。なお、吸気量が多く必要な時、つまりエンジンの低速回転領域の場合、全閉位置から半開き、つまり少し開いた中間開度の状態となるように吸気流制御バルブ１〜４を制御しても良い。
【００７７】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）の作用を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。
【００７８】
ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸気量が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ１〜４は、電動モータの駆動力を利用して開弁作動方向に駆動されるため、開かれる。すなわち、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
【００７９】
この場合、エンジンのインテークマニホールド５の複数の吸気通路１１から、複数のバルブユニットの各ハウジング７の入口部を経て複数のハウジング７毎に形成される各吸気通路１２に流入した吸気流は、複数の吸気通路１２をストレートに通過して、複数のハウジング７の出口部からエンジンのシリンダヘッド８に設けられる吸気ポート１３内に導入される。そして、吸気ポート１３を通過した吸気流は、吸気ポート１３の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。
【００８０】
一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ１〜４は、電動モータの駆動力を利用して閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。すなわち、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。
【００８１】
この場合、エンジンのインテークマニホールド５の複数の吸気通路１１から、複数のハウジング７の入口部を経て複数のハウジング７内の複数の吸気通路１２に流入した吸気流は、殆ど主開口部４７だけを通過して、複数のハウジング７の出口部から吸気ポート１３の上層部内に導入され、吸気ポート１３の上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポート１３の上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポート１３の吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００８２】
ここで、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体のバルブ上端縁部に主開口部４７が形成されていると、吸気流制御バルブ１〜４の近傍に燃料の液溜まり（残留ガソリン）が生じることがあり、この液溜まりした燃料が車両の傾斜等の要因によって一気に燃焼室内に流れ込むと、不完全燃焼を起こすという不具合があった。
【００８３】
そこで、エンジンの始動時やアイドル運転時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流を発生させて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内での燃焼効率を向上させて燃費等を改善することが可能な吸気渦流発生装置においては、エンジンが冷えており、吸気量が少ない時に、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流を生成するという目的で、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態にセットし、つまり吸気流制御バルブ１〜４を全閉した際に、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される１個の主開口部４７を通過する主吸気流だけでなく、主吸気流のうちの一部の巻き戻り空気流を打ち消すように、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される４個の副開口部４８より副吸気流が各吸気ポート１３に送り込まれる。これにより、吸気流制御バルブ１〜４の近傍における燃料の液溜まりを防止している。
【００８４】
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。これにより、全ての吸気流制御バルブ１〜４は、全閉位置から開弁作動方向に僅かに（少しだけ）開弁した、つまり半開きした中間開度の状態となるように制御される。ＥＣＵは、全ての吸気流制御バルブ１〜４が中間開度の状態に設定された時点で、電動モータへの供給電力を停止する。
このとき、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重が、アクチュエータ１０のシャフト３４とカップリング部材３５との結合部に形成される嵌合隙間を小さくする側（例えば開弁作動方向）に作用しているため、歯車減速機構のモータギヤと中間減速ギヤとの歯面間の隙間（バックラッシュ）分、あるいは中間減速ギヤと最終減速ギヤとの歯面間の隙間（バックラッシュ）分だけ、全ての吸気流制御バルブ１〜４が中間開度の状態（中間位置）から開弁作動方向に傾いた位置で停止する。
【００８５】
ここで、エンジンの低速回転領域において、吸気量が多く必要な時にタンブル流を発生させる場合には、エンジンの運転中であっても、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）して、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が中間位置にて開弁した状態（中間開度の状態）となるように制御しても良い。この場合には、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給される吸気量をある程度増しながらタンブル流が発生する。このため、エンジンの低速回転領域における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００８６】
［実施例１の特徴］
ここで、吸気渦流発生装置においては、図２および図４に示したように、エンジンの運転中に、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉した全閉開度の状態の時（バルブ全閉時）、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体の裏面に吸気負圧が作用すると、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸４６を中心とする開弁作動方向（図２の矢印方向）への負荷トルク（曲げモーメント）が加わる。これにより、ピンロッド９における各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸４６を保持固定する各バルブ保持部５１〜５４に負荷トルクの大きさに対応した捩じれが発生する。このピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４の捩じれは、本実施例のような片持ち式のバルブの場合に、より顕著に表れる。
【００８７】
また、本実施例のように、ピンロッド９の回転軸方向の他端側（アクチュエータ側に対して反対側）に、ピンロッド９に対して、アクチュエータ１０のシャフト３４とカップリング部材３５との結合部に形成される嵌合隙間を小さくする側に付勢するスプリング荷重を付与するガタ消しスプリング４１を装着した場合には、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重がピンロッド９に与えられると、同じく、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸４６を中心とする開弁作動方向への負荷トルク（曲げモーメント）が加わる。これにより、ピンロッド９に負荷トルクの大きさに対応した捩じれが発生する。
【００８８】
ここで、バルブ全閉時に、ピンロッド９が各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体毎に対して開弁作動方向に作用する負荷トルクによりピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４が異なる捩じれ角度で捩じられると、各吸気流制御バルブ１〜４の全閉開度に偏差が生じる。すなわち、エンジンの気筒間で吸気流制御バルブ１〜４の全閉開度がばらつくため、エンジンの気筒間で、各吸気流制御バルブ１〜４の主開口部４７を通過する主吸気流の強さが異なったり、また、エンジンの気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なったりする。
【００８９】
ここで、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４の捩じれ角度は、バルブ全閉時の全閉開度を規制するストッパレバー３６からの距離が遠い順に段階的に大きくなる。すなわち、ストッパレバー３６からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４の全閉開度を基準開度とした場合、ストッパレバー３６からの距離が遠くなるに従って吸気流制御バルブ１〜３の全閉開度が基準開度と比べて大きく前倒しとなる（開弁作動方向に傾く）。このため、ストッパレバー３６からの距離が遠くなるに従ってバルブ全閉時における主開口部４７の開口面積が大きくなるので、ストッパレバー３６からの距離が遠くなるに従って各吸気流制御バルブ１〜４の主開口部４７を通過する主吸気流の強さが弱くなる。
【００９０】
また、ストッパレバー３６からの距離が遠くなるに従って、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体の図示上端面（バルブ上端面）と各ハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面との間の隙間が大きくなるので、バルブ全閉時における洩れ空気流量が多くなる。したがって、エンジンのインテークダクトに吸気渦流発生装置を設置した場合の効果である燃焼効率の向上による燃費やエミッションの改善（ＨＣ低減効果）、つまりエンジン性能を低下させるという問題が生じてしまう。
【００９１】
そこで、本実施例の吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）においては、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４に対応した各吸気流制御バルブ１〜４の、各バルブ保持部５１〜５４毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。具体的には、図１に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ軸４６に対して、各バルブ軸４６に対応して形成される各四角穴４５の設定角度（θｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。
【００９２】
これにより、吸気負圧による負荷トルクやガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルクによって、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４に発生するピンロッド捩じれ角度に応じた初期のバルブ開度が、予めストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定される。よって、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。
【００９３】
これによって、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、バルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度のばらつきを吸収することができる。したがって、エンジンの気筒間で、各吸気流制御バルブ１〜４の主開口部４７を通過する主吸気流の強さが異なるのを抑制できる。また、エンジンの気筒間でバルブ全閉時における洩れ空気流量が異なるのを抑制できるので、ピンロッド９（およびバルブ軸４６）の体格の増大化やコストアップを伴うことなく、エンジン性能の低下を防止することができる。
すなわち、ピンロッド９自体の剛性を上げる必要がないので、ピンロッド９の外径が増加せず、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５の孔径の増大化や、各四角穴４５の周囲を取り囲むように配設される各バルブ軸４６の体格の大型化を阻止することができる。これに伴い、コストを削減することができる。
また、複数の吸気流制御バルブ１〜４やピンロッド９の重量が増加することはないので、複数の吸気流制御バルブ１〜４の耐振性の低下が生じることはない。このため、車両振動やエンジン振動、あるいはエンジンのインテークダクト内の吸気脈動振動圧力がインテークマニホールド５（またはハウジング７）に伝わっても、複数の吸気流制御バルブ１〜４が激しくガタ付くことはなく、各吸気流制御バルブ１〜４や各ハウジング７が異常摩耗することもない。
【実施例２】
【００９４】
図７は本発明の実施例２を示したもので、四角穴に対するピンロッド挿入面の角度を示した図である。
【００９５】
本実施例のピンロッド９は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された複数のバルブ保持部５１〜５４を有している。そして、隣設する２つのバルブ保持部５１、５２間には、２つのバルブ保持部５１、５２を連結する連結部５５が設けられている。また、隣設する２つのバルブ保持部５２、５３間には、２つのバルブ保持部５２、５３を連結する連結部５６が設けられている。また、隣設する２つのバルブ保持部５３、５４間には、２つのバルブ保持部５３、５４を連結する連結部５７が設けられている。これらの連結部５５〜５７は、インテークマニホールド５の各多角筒部６（両側壁、区画壁）毎に形成される各シャフト貫通孔１５の内部を回転軸方向に貫通するように挿入されている。また、連結部５５〜５７は、複数のバルブ保持部５１〜５４よりも外径が小さくなっている。
【００９６】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４に対応した各吸気流制御バルブ１〜４の、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）に対応した角度となるように設定している。例えばピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４毎に対するバルブ取付角度（θｖ）を、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。
これにより、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。
【００９７】
具体的には、図７に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各四角穴４５に圧入嵌合等によって差し込まれる各バルブ保持部５１〜５４のピンロッド挿入面の角度、つまり各四角穴４５の孔壁面に対する各バルブ保持部５１〜５４のピンロッド挿入面の角度（θｓ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定し、このように各バルブ保持部５１〜５４のピンロッド挿入面の角度が異なるピンロッド９を複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される四角穴４５に挿入している。
すなわち、吸気流制御バルブ１の四角穴４５の孔壁面に対するバルブ保持部５１のピンロッド挿入面の角度をθｓ１とし、吸気流制御バルブ２の四角穴４５の孔壁面に対するバルブ保持部５２のピンロッド挿入面の角度をθｓ２とし、吸気流制御バルブ３の四角穴４５の孔壁面に対するバルブ保持部５３のピンロッド挿入面の角度をθｓ３とし、吸気流制御バルブ４の四角穴４５の孔壁面に対するバルブ保持部５４のピンロッド挿入面の角度をθｓ４としたとき、θｓ１＜θｓ２＜θｓ３＜θｓ４の関係を満足するように、各バルブ保持部５１〜５４のピンロッド挿入面の角度（θｓ）を設定している。
【００９８】
ここで、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される四角穴（ピンロッド９が圧入固定される多角形状の圧入穴）４５が４ｍｍ角の場合、ストッパレバー３６からの距離が最も遠いバルブ保持部５１のピンロッド挿入面の角度（θｓ１）を基準角度Ａｄｅｇとしたとき、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠いバルブ保持部５２のピンロッド挿入面の角度（θｓ２）は（Ａ＋α）ｄｅｇとなる。また、ストッパレバー３６からの距離が２番目に近いバルブ保持部５３のピンロッド挿入面の角度（θｓ３）は（Ａ＋２α）ｄｅｇとなる。また、ストッパレバー３６からの距離が最も近いバルブ保持部５４のピンロッド挿入面の角度（θｓ４）は（Ａ＋３α）ｄｅｇとなる。ここで、αは２ｄｅｇである。このαの値は、ストッパレバー３６から各吸気流制御バルブ１〜４の回転軸方向の中心位置までの距離によって異なり、また、四角穴４５のサイズや各バルブ保持部５１〜５４の体格（外径）によっても異なる。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例３】
【００９９】
図８は本発明の実施例３を示したもので、バルブユニットを示した図である。
【０１００】
本実施例の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ体には、バルブ軸４６の近傍に位置するピンロッド周辺部６１が設けられている。また、吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体の裏面側には、バルブ軸４６からバルブ体のピンロッド周辺部６１に向けて延びる複数の補強リブ６２が形成されている。本実施例では、ピンロッド周辺部６１とこのピンロッド周辺部６１の裏面側に形成される補強リブ６２とによって、各バルブ体のバルブ上端縁部よりも板厚の厚いバルブ肉厚部６３を構成している。なお、ピンロッド周辺部６１の裏面側に形成される補強リブ６２は、リブ高さが略同一の高さとなっている。
【０１０１】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各ピンロッド周辺部６１の剛性を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）に対応した剛性となるように設定している。例えば複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に設けられるバルブ肉厚部６３の剛性を、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が近い順に段階的に小さくなるように設定している。
これにより、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。
【０１０２】
具体的には、図８に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に設けられるバルブ肉厚部６３の板厚（バルブ肉厚：Ｔｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に小さくなるように設定し、このようにバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚が異なる複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される四角穴４５にピンロッド９を挿入している。
すなわち、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１のバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚をＴｖ１とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠い吸気流制御バルブ２のバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚をＴｖ２とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に近い吸気流制御バルブ３のバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚をＴｖ３とし、ストッパレバー３６からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４のバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚をＴｖ４としたとき、Ｔｖ１＞Ｔｖ２＞Ｔｖ３＞Ｔｖ４の関係を満足するように、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に設けられるバルブ肉厚部６３のバルブ肉厚（Ｔｖ）を設定している。
【０１０３】
これにより、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体に作用する負荷トルクの大きさに対応して各バルブ体のピンロッド周辺部６１（特にバルブ肉厚部６３）の剛性が高くなり、ピンロッド９の各バルブ保持部５１〜５４毎の捩じれ角度が全てのバルブ保持部５１〜５４で略同一となるので、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例４】
【０１０４】
図９および図１０は本発明の実施例４を示したもので、バルブユニットを示した図である。
【０１０５】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎のバルブ上端縁部（ハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面に対向するバルブ上端面）に形成される各主開口部４７の開口面積を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）に対応した開口面積となるように設定している。
【０１０６】
例えば複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に形成される各主開口部４７の開口面積を、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。
具体的には、図９に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に形成される主開口部４７の高さ（主開口部高さ：Ｈｖ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定し、このように各主開口部４７の高さが異なる複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される四角穴４５にピンロッド９を挿入している。
【０１０７】
すなわち、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１の主開口部４７の高さをＨｖ１とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠い吸気流制御バルブ２の主開口部４７の高さをＨｖ２とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に近い吸気流制御バルブ３の主開口部４７の高さをＨｖ３とし、ストッパレバー３６からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４の主開口部４７の高さをＨｖ４としたとき、Ｈｖ１＜Ｈｖ２＜Ｈｖ３＜Ｈｖ４の関係を満足するように、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体毎に形成される各主開口部４７の高さ（Ｈｖ）を設定している。
【０１０８】
これにより、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定されるので、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４の主開口部４７の開口面積が、略同一の開口面積となるように設定される。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例５】
【０１０９】
図１１は本発明の実施例５を示したもので、バルブユニットを示した図である。
【０１１０】
本実施例のインテークマニホールド５は、内部に各嵌合穴１４が形成された複数の多角筒部６と、これらの多角筒部６の内部に格納されて、内部に各吸気通路１２が形成された複数のハウジング７とによって構成される２重管構造のインテークダクトである（図３および図４参照）。
複数のハウジング７は、複数の吸気流制御バルブ１〜４の全閉位置近傍に、その吸気流方向の上流側および下流側のハウジング肉薄部７１よりも板厚が厚いハウジング肉厚部７２を有している。このハウジング肉厚部７２は、各ハウジング７のハウジング上壁部（ハウジング上部の壁）２１に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。
【０１１１】
また、複数のハウジング７毎に設けられる各ハウジング肉厚部７２には、各吸気通路１２内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向（吸気流方向）と平行な基準線Ｘから、各吸気通路１２の通路断面積を縮小化する方向（複数の吸気流制御バルブ１〜４の回転中心位置側、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸側）に向けて突き出すように凸部（突起部）７３が配設されている。
また、複数のハウジング７毎に設けられる各凸部７３は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の各バルブ体のバルブ上端面に形成される主開口部４７の開口面積を縮小化する方向に（主開口部４７の内部に入り込むように）、複数のハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面において前後方向および左右方向に部分的に配設されている。
【０１１２】
また、各凸部７３は、その頂面が、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全閉位置にて全閉した状態（全閉開度の状態）の時（バルブ全閉時）に複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ体のバルブ上端面と所定の隙間を隔てて対向する対向面７４として利用されている。
また、複数の凸部７３毎に形成される対向面７４は、バルブ全閉時に、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の各バルブ体のバルブ上端面、特に複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の主開口部４７の開口端縁に所定の隙間を隔てて対向している。そして、各対向面７４は、この対向面７４よりも吸気流方向の上流側または下流側の通路壁面に対して、各吸気通路１２の通路断面積を縮小化する方向に突出した高い位置に設けられている。ここで、複数のハウジング肉厚部７２毎に設けられる各凸部７３には、各対向面７４よりも吸気流方向の上流側または下流側にテーパ状の段差面が設けられている。
【０１１３】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、各吸気流制御バルブ１〜４の回転中心位置（各バルブ軸４６の軸心）と各凸部７３の対向面７４との距離（ハウジング上壁部２１の高さ：Ｈｈ）を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）に対応した距離（高さ）となるように設定している。
【０１１４】
ここで、ハウジング上壁部２１の高さ（Ｈｈ）を、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定している。
具体的には、図１１に示したように、ハウジング上壁部２１の高さ（Ｈｈ）を、ストッパレバー３６からの距離が近い順に段階的に大きくなるように設定し、このようにハウジング上壁部２１の高さが異なるハウジング７に開閉自在に収容される各吸気流制御バルブ１〜４の四角穴４５にピンロッド９を挿入している。
【０１１５】
すなわち、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１を開閉自在に収容するハウジング上壁部２１の高さをＨｈ１とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠い吸気流制御バルブ２を開閉自在に収容するハウジング上壁部２１の高さをＨｈ２とし、ストッパレバー３６からの距離が２番目に近い吸気流制御バルブ３を開閉自在に収容するハウジング上壁部２１の高さをＨｈ３とし、ストッパレバー３６からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４を開閉自在に収容するハウジング上壁部２１の高さをＨｈ４としたとき、Ｈｈ１＜Ｈｈ２＜Ｈｈ３＜Ｈｈ４の関係を満足するように、ハウジング上壁部２１の高さ（Ｈｈ）を設定している。
【０１１６】
これにより、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。すなわち、バルブ全閉時における、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各主開口部４７とハウジング７のハウジング上壁部２１の各対向面７４との間に形成される隙間、つまり各主開口部４７の開口面積が、略同一の開口面積となるように設定されるので、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が略同一のバルブ開度となるように設定される。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例６】
【０１１７】
図１２は本発明の実施例６を示したもので、図１２（ａ）、（ｂ）はバルブユニットの主要構造を示した図である。
【０１１８】
本実施例では、図１２（ａ）に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の各バルブ体に、そのバルブ軸側のピンロッド周辺部よりも板厚が厚いバルブ肉厚部６４を有している。複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各バルブ肉厚部６４は、バルブ全閉時に複数のハウジング７毎のハウジング上壁部２１の通路壁面（対向面）と所定の隙間を隔てて対向するバルブ上端面６５を有している。また、各バルブ肉厚部６４は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の各バルブ体のピンロッド周辺部におけるバルブ面方向と平行な基準線Ｙから、各吸気流制御バルブ１〜４の閉弁作動方向に向けて突き出すように円弧状に配設された凸部（突起部）６６を有している。複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各凸部６６は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎のバルブ上端縁部（バルブ軸側に対して反対側のバルブ上端面近傍）にそれぞれ一体的に形成（樹脂一体成形）されている。
【０１１９】
ここで、バルブ上端面６５のうちで凸部６６側には、吸気流制御バルブ１〜４のバルブ上端面６５の回転軌跡に沿って湾曲する湾曲面６７が形成されている。すなわち、バルブ上端面６５は、例えば負荷トルクにより発生するピンロッド捩じれ角度の最小値から最大値に至るまでの範囲に渡って複数のハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面に所定の隙間を隔てて対向する対向面として利用される。また、吸気流制御バルブ１〜４のバルブ体の表裏２面のうちの表面側のバルブ面には、凸部６６の最頂部（頂面）６８からピンロッド周辺部側に向かって徐々に高さが低くなるように複数の補強リブ６９が形成されている。
【０１２０】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に形成される各凸部６６の閉弁作動方向への突出量を、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）により発生するピンロッド捩じれ角度の最大値（ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１を保持するバルブ保持部５１の捩じれ角度）に対応した突出量に設定している。
【０１２１】
これにより、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。すなわち、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４の全閉開度をδ１とし、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１の全閉開度をδ２としたとき、δ１＝δ２となる。これによって、バルブ全閉時における、複数の吸気流制御バルブ１〜４のバルブ上端面６５および各凸部６６の湾曲面６７と複数のハウジング７毎の各ハウジング上壁部２１の通路壁面との間に形成される隙間の開口面積が、略同一の開口面積となるように設定されるので、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が略同一のバルブ開度となるように設定される。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【０１２２】
また、複数のハウジング７は、図１２（ｂ）に示したように、複数の吸気流制御バルブ１〜４の全閉位置近傍に、その吸気流方向の上流側のハウジング肉薄部７１よりも板厚が厚いハウジング肉厚部７２を有している。これらのハウジング肉薄部７１およびハウジング肉厚部７２は、各ハウジング７のハウジング上壁部（ハウジング上部の壁）２１に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。
また、複数のハウジング７毎に設けられる各ハウジング肉厚部７２には、各吸気通路１２内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向（吸気流方向）と平行な基準線Ｘから、各吸気通路１２の通路断面積を縮小化する方向（複数の吸気流制御バルブ１〜４の回転中心位置側、各吸気流制御バルブ１〜４のバルブ軸側）に向けて突き出すように凸部（突起部）７５が配設されている。
【０１２３】
また、複数のハウジング肉厚部７２毎に設けられる各凸部７５は、複数の吸気流制御バルブ１〜４毎の各バルブ体のバルブ上端面に形成される主開口部４７の開口面積を縮小化する方向に（主開口部４７の内部に入り込むように）、複数のハウジング７のハウジング上壁部２１の通路壁面において前後方向および左右方向に部分的に配設されている。
また、複数のハウジング７の各ハウジング肉薄部７１および複数のハウジング肉厚部７２毎の各凸部７５は、その全閉位置近傍の通路壁面が、全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が全閉位置にて全閉した状態（全閉開度の状態）の時（バルブ全閉時）に複数の吸気流制御バルブ１〜４毎に設けられる各バルブ体のバルブ上端面と所定の隙間を隔てて対向する対向面７６、７７として利用されている。
【０１２４】
また、複数のハウジング肉薄部７１毎に形成される各対向面７６は、バルブ全閉時に、少なくともストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４のバルブ体のバルブ上端面、特に吸気流制御バルブ４の主開口部４７の開口端縁に所定の隙間を隔てて対向している。また、複数のハウジング肉薄部７１毎に形成される各対向面７６は、各対向面７７よりも吸気流方向の上流側に向かって真っ直ぐに延びる平坦な面（平面）である。
【０１２５】
また、複数の凸部７５毎に形成される対向面７７は、少なくともストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１のバルブ体のバルブ上端面、特に吸気流制御バルブ１の主開口部４７の開口端縁に所定の隙間を隔てて対向している。また、複数の凸部７５毎に形成される各対向面７７は、この対向面７７よりも吸気流方向の上流側の通路壁面（対向面７６）に対して各吸気流制御バルブ１〜４の開弁作動方向に延長されている。また、複数の凸部７５毎に形成される各対向面７７は、各吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体のバルブ上端面の回転軌跡に沿うように円弧状に湾曲した湾曲面である。
【０１２６】
なお、ストッパレバー３６からの距離が２番目に遠い吸気流制御バルブ２のバルブ体のバルブ上端面、特に吸気流制御バルブ２の主開口部４７の開口端縁、およびストッパレバー３６からの距離が２番目に近い吸気流制御バルブ３のバルブ体のバルブ上端面、特に吸気流制御バルブ３の主開口部４７の開口端縁は、対向面７６または対向面７７との間に所定の隙間を隔てて対向している。
ここで、複数のハウジング７毎に形成される各対向面７６、７７は、例えば負荷トルクにより発生するピンロッド捩じれ角度の最小値から最大値に至るまでの範囲に渡って複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体のバルブ上端面に所定の隙間を隔てて対向することが可能である。
【０１２７】
本実施例の吸気渦流発生装置においては、ピンロッド９自体の剛性を上げることなく、全ての吸気流制御バルブ１〜４を全閉するバルブ全閉時におけるエンジンの気筒間のバルブ開度（全閉開度）のばらつきを吸収するという目的で、複数のハウジング７毎に形成される各凸部７５の湾曲面長さを、バルブ全閉時に各吸気流制御バルブ１〜４毎に対して開弁作動方向（バルブ前傾方向）に作用する負荷トルク（吸気負圧による負荷トルクや、ガタ消しスプリング４１のスプリング荷重による負荷トルク）により発生するピンロッド捩じれ角度の最大値（ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１を保持するバルブ保持部５１の捩じれ角度）に対応した湾曲面長さに設定している。
【０１２８】
これにより、エンジンの各気筒毎に対応して配設された各吸気流制御バルブ１〜４毎に、それぞれ異なる開弁作動方向への負荷トルクが作用した場合であっても、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が、略同一のバルブ開度となるように設定される。すなわち、ピンロッド９の回転軸方向の図示右側に組み付けられるストッパレバー３６（図３ないし図６参照）からの距離が最も近い吸気流制御バルブ４の全閉開度をδ１とし、ストッパレバー３６からの距離が最も遠い吸気流制御バルブ１の全閉開度をδ２としたとき、δ１＝δ２となる。
【０１２９】
これによって、バルブ全閉時における、複数の吸気流制御バルブ１〜４の各バルブ体のバルブ上端面と複数のハウジング７毎の各対向面７６、７７との間に形成される隙間の開口面積が、略同一の開口面積となるように設定されるので、バルブ全閉時における全ての吸気流制御バルブ１〜４のバルブ開度が略同一のバルブ開度となるように設定される。したがって、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【０１３０】
［変形例］
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【０１３１】
本実施例では、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、内燃機関用吸気流制御装置（吸気渦流発生装置）に適用しているが、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気の流量を制御する内燃機関用吸気量制御装置に適用しても良い。この場合には、アイドル回転速度制御バルブ、スロットルバルブ等の吸気量制御バルブがハウジングの内部に組み込まれる。
【０１３２】
また、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、可変吸気バルブを備えた内燃機関用可変吸気装置に適用しても良い。可変吸気バルブは、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールドの吸気通路の通路長または通路断面積を可変する内燃機関用吸気制御弁である。なお、内燃機関用可変吸気装置は、例えばエンジン回転速度が低中速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が伸長するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替え、また、エンジン回転速度が高速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が短縮するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替えることで、エンジン回転速度に拘らず、エンジン出力軸トルク（エンジントルク）を向上できる装置である。また、空気として、吸入空気（吸気）や排気ガス等を用いても良い。  
【０１３３】
本実施例では、複数の吸気流制御バルブ１〜４を閉弁駆動（または開弁駆動）するバルブ駆動装置を、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、複数のバルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや電磁式アクチュエータによって構成しても良い。なお、複数のバルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても良い。
【０１３４】
本実施例では、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、気筒が群配置された直列４気筒のエンジンの吸気系（または排気系）に搭載しているが、本発明の多連一体型バルブ開閉装置を、気筒が群配置された複数のバンクを有する内燃機関の吸気系（または排気系）に搭載しても良い。このような内燃機関としては、Ｖ型エンジン、水平型エンジン、水平対向型エンジン等の多気筒エンジンがある。また、バルブは、片持ち式のバルブに限定されず、両持ち式のバルブを用いても良い。
【０１３５】
また、エンジンの通常運転時に電動モータを通電して、吸気流制御バルブ１〜４を全開し、エンジン始動時またはアイドル運転時に電動モータへの通電を停止して、吸気流制御バルブ１〜４を全閉する常閉型の吸気流制御バルブを採用しても良い。また、エンジンの通常運転時に電動モータへの通電を停止して、吸気流制御バルブ１〜４を全開し、エンジン始動時またはアイドル運転時に電動モータを通電して、吸気流制御バルブ１〜４を全閉する常開型の吸気流制御バルブを採用しても良い。
【０１３６】
本実施例では、吸気流制御バルブ１〜４の正面形状を略長方形状（矩形状）としているが、吸気流制御バルブ１〜４の正面形状を円形状または楕円形状または長円形状または多角形状としても良い。この場合には、複数のハウジング７毎の各吸気通路１２の形状を吸気流制御バルブ１〜４の正面形状に対応して変更する。
また、本実施例では、１個のハウジングの内部に１個のバルブを開閉自在に組み込んだバルブユニットを、ケーシングとしてのインテークマニホールド５の内部にピンロッド９の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しているが、ケーシング（インテークダクトまたはエンジンヘッドカバー）の内部にシャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数のバルブを直接配置した多連一体型バルブ開閉装置を採用しても良い。この場合には、ハウジング７を廃止できる。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】バルブ軸に対する四角穴の設定角度を示した説明図である（実施例１）。
【図２】内燃機関用吸気流制御装置を示した断面図である（実施例１）。
【図３】吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）を示した分解斜視図である（実施例１）。
【図４】吸気渦流発生装置（多連一体型バルブ開閉装置）を示した断面図である（実施例１）。
【図５】図４のＺ−Ｚ断面図である（実施例１）。
【図６】ピンロッドのストッパレバー、アクチュエータのシャフトとカップリング部材との結合部を示した拡大断面図である（実施例１）。
【図７】（ａ）はピンロッドを示した側面図で、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図で、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である（実施例２）。
【図８】バルブユニットを示した断面図である（実施例３）。
【図９】バルブユニットを示した断面図である（実施例４）。
【図１０】バルブユニットを示した斜視図である（実施例４）。
【図１１】バルブユニットを示した断面図である（実施例５）。
【図１２】（ａ）、（ｂ）はバルブユニットの主要構造を示した断面図である（実施例６）。
【符号の説明】
【０１３８】
１  吸気流制御バルブ（第１バルブ、板状弁体、バルブ体）
２  吸気流制御バルブ（第２バルブ、板状弁体、バルブ体）
３  吸気流制御バルブ（第３バルブ、板状弁体、バルブ体）
４  吸気流制御バルブ（第４バルブ、板状弁体、バルブ体）
５  インテークマニホールド（ケーシング）
６  インテークマニホールドの多角筒部（ケーシングの第１筒部）
７  ハウジング（ケーシングの第２筒部）
８  エンジンのシリンダヘッド
９  ピンロッド（シャフト）
１０  アクチュエータ（バルブ駆動装置）
１１  インテークマニホールドの吸気通路（空気流路）
１２  ハウジングの吸気通路（空気流路）
１３  シリンダヘッドの吸気ポート
３４  アクチュエータのシャフト（出力軸）
３５  カップリング部材
３６  ストッパレバー（ストッパ）
４１  ガタ消しスプリング
４５  吸気流制御バルブの四角穴（貫通孔、多角穴）
４６  吸気流制御バルブのバルブ軸
４７  吸気流制御バルブの主開口部
４８  吸気流制御バルブの副開口部
４９  吸気流制御バルブの補強リブ
５１  ピンロッドのバルブ保持部（第１嵌合部）
５２  ピンロッドのバルブ保持部（第２嵌合部）
５３  ピンロッドのバルブ保持部（第３嵌合部）
５４  ピンロッドのバルブ保持部（第４嵌合部）
６１  吸気流制御バルブのピンロッド周辺部
６２  吸気流制御バルブの補強リブ
６３  吸気流制御バルブのバルブ肉厚部
６４  吸気流制御バルブのバルブ肉厚部
６５  吸気流制御バルブのバルブ上端面
６６  吸気流制御バルブの凸部（突起部）
６７  凸部の湾曲面（対向面）
６８  凸部の最頂部（頂面）
７１  ハウジングのハウジング肉薄部
７２  ハウジングのハウジング肉厚部
７３  ハウジングの凸部（突起部）
７４  ハウジング肉厚部（凸部）の対向面
７５  ハウジングの凸部（突起部）
７６  ハウジング肉薄部の対向面
７７  ハウジング肉厚部（凸部）の対向面（湾曲面）
３６ａ  ストッパレバーの全閉ストッパ部（ストッパ部）
３６ｂ  ストッパレバーの全開ストッパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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