(57)【要約】【課題】ポンプの吐出路に逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化と脈圧減衰効果の向上を両立させることを課題としている。【解決手段】液圧ブロックのハウジング２ａに設けられたポンプの吐出路にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁２４と脈圧減衰用の緩衝室２５を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、ハウジング２ａに前記緩衝室２５と平行な穴５を設けてその穴の入口部に逆止弁２４を組み付け、前記穴５の奥端側を空室８にしてその空室８を連絡路９を介して同一吐出路に設けられる緩衝室２５に連通させた。【選択図】図４
2008056205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を汲み上げて車両のホイールシリンダに供給するポンプ（２１）及び各ホイールシリンダの液圧を個々に制御する複数の電磁弁を有する液圧ブロック（２）と、
前記ポンプを駆動するモータ（３）と、
前記電磁弁の各々と前記モータ（３）に動作指令を出す電子制御ユニット（４）とを有し、前記液圧ブロック（２）のハウジング（２ａ）に設けられたポンプの吐出路（２９）にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁（２４）と脈圧減衰用の緩衝室（２５）を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
前記ハウジング（２ａ）に前記緩衝室（２５）と平行な穴（５）を設けてその穴（５）の入口部に前記逆止弁（２４）を組み付け、前記穴（５）の奥端側を空室（８）として形成してその空室（８）を連絡路（９）を介して同一吐出路に設けられる緩衝室（２５）に連通させたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項２】
前記ハウジング（２ａ）にモータ軸方向厚みの大きい厚み大部（２ｂ）とその厚みが小さい厚み小部（２ｃ）を形成し、前記厚み小部（２ｃ）のモータ設置側とは反対側の端面に前記電磁弁を設け、前記緩衝室（２５）を構成する穴（６）をハウジングの前記厚み大部（２ｂ）にモータ設置側とは反対側からモータ軸方向に加工して設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項３】
逆止弁（２４）を組み付ける穴（５）を前記緩衝室（２５）を構成する穴（６）と同一面側から同方向に加工して設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項４】
前記緩衝室（２５）を構成する穴（６）の入口を有底筒状の蓋（７Ａ）で閉鎖し、この
蓋（７Ａ）の底部を所定範囲内で前記ハウジング（２ａ）からモータ軸方向に突出させて前記緩衝室（２５）の一部を前記蓋（７Ａ）の内部空洞で形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
【請求項５】
前記ポンプ（２１）として回転式ポンプを用い、このポンプ（２１）と前記モータ（３）をそれぞれ複数個設けて並列配置の各モータでそれぞれ複数のポンプを駆動するようにすると共に、前記ハウジング（２ａ）のポンプ組み付け部の周囲に前記逆止弁（２４）と緩衝室（２５）を配置したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ポンプとそのポンプを駆動するモータをそれぞれ複数有し、前記ポンプで汲み上げたブレーキ液を必要時に車両の各車輪に付属したホイールシリンダに供給し、かつ、電子制御装置からの指令に基づいてホイールシリンダの液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロック制御（ＡＢＳ）や車両安定制御（ＥＳＣ）などの機能を有する車両用液圧ブレーキ装置に採用される首記のブレーキ液圧制御ユニットは、ポンプと電磁弁をハウジングに組み付けた液圧ブロックと、前記ポンプを駆動するモータと、モータの駆動回路と電磁弁の制御回路を備えた電子制御ユニットとを組み合わせて構成されている。電磁弁は車両の各車輪に付属したホイールシリンダの液圧を制御するものなどが常用されている。液圧ブロックには、必要に応じて、圧力センサ、ポンプの吐出弁となる逆止弁、ポンプ吐出圧の脈動を減衰させる緩衝装置（ダンパ）、さらには、絞りなども組み込まれる。
この種ブレーキ液圧制御ユニットを採用したブレーキ装置が、例えば、下記特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１が開示しているブレーキ装置は、２系統の液圧回路にそれぞれ付属させた２個のポンプを有しており、その２個のポンプが１個のモータによって駆動されるものになっている。また、上記緩衝装置は、液圧ブロックのハウジングに形成した緩衝室によって構成されており、各ポンプの吐出路にその緩衝室がそれぞれ設けられている。なお、特許文献１が図２、図３に開示しているＡＢＳアクチュエータは、２つの緩衝室をモータ軸と直交する向きにして同一軸線上に直列に配置し、その緩衝室を液圧ブロックのハウジングの上部に設けている。
【特許文献１】特開平１１−３２１６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ポンプの脈圧減衰の効果を高めるには、ポンプの吐出路に設ける緩衝室の容積を大きくすることも有効な手法となるが、緩衝室を大きくするとブレーキ液圧制御ユニットの体格（外寸）増に結びつく。車両のエンジンルーム内に設置されるブレーキ液圧制御ユニットは、その体格が大きくなりすぎると、車両の種類によっては設置スペースの確保が難しくなって車両に搭載できなくなると言う問題が発生する。従って、体格をできるだけ小さくすることが重要になるが、前掲の特許文献１が開示しているように、２つの緩衝室を直列に配置すると、緩衝室の容積を大きくしようとしたときにハウジングのモータ軸と直角方向の寸法が大きくなったり、緩衝室の穴径が大きくなったりして体格増を招く。また、ハウジングの上部に緩衝室を設けると、電磁弁などの回路構成機器やモータなどを緩衝室設置部の下側に配置することになり、構成部品が縦に配列されて体格が大きくなる。
【０００５】
一般的なブレーキ液圧制御ユニットは、車両のエンジンルームへの組み付け後に上方から作業を行って外部配管を接続する。その接続作業を支障なく行うために、マスタシリンダ、ホイールシリンダ、リザーバなどとの接続ポートを液圧ブロックの上部に設けるので、異なる系の構成部品が縦に配列されると、各部品を上部の接続ポートにつながらせるときに液圧ブロックのハウジング内に設けるブレーキ液通路の位置を大きくずらして通路相互の干渉を回避する必要が生じ、そのために、液圧ブロックの寸法が大きくなってしまう。
【０００６】
その体格増を許容範囲に納める必要があるため、従来のブレーキ液圧制御ユニットは緩
衝室の容積をより大きくすることが規制され、脈圧減衰効果をより高める要求に応えられないことがあった。
【０００７】
この発明は、ポンプの吐出路に逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化と脈圧減衰効果の向上を両立させることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するため、この発明においては、ブレーキ液を汲み上げて車両のホイールシリンダに供給するポンプ及び各ホイールシリンダの液圧を個々に制御する複数の電磁弁を有する液圧ブロックと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記電磁弁の各々と前記モータに動作指令を出す電子制御ユニットとを有し、前記液圧ブロックのハウジングに設けられたポンプの吐出路にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
前記ハウジングに前記緩衝室と平行な穴を設けてその穴の入口部に前記逆止弁を組み付け、前記穴の奥端側を空室にしてその空室を連絡路を介して同一吐出路に設けられる緩衝室に連通させた。
【０００９】
この車両用ブレーキ液圧制御ユニットの好ましい形態を以下に列挙する。
（１）前記ハウジングがモータ軸方向厚みの大きい厚み大部とその厚みが小さい厚み小部を形成し、前記厚み小部のモータ設置側とは反対側の端面に前記電磁弁を設け、前記緩衝室を構成する穴をハウジングの前記厚み大部にモータ設置側とは反対側からモータ軸方向に加工して設けたもの。
（２）逆止弁を組み付ける前記穴を前記緩衝室を構成する穴と同一面側から同方向に加工して設けたもの。
（３）前記緩衝室を構成する穴の入口を有底筒状の蓋で閉鎖し、この蓋の底部を所定範囲内で前記ハウジングからモータ軸方向に突出させて前記緩衝室の一部が前記蓋の内部空洞で形成されるようにしたもの。
（４）前記ポンプとして回転式ポンプを用い、このポンプと前記モータをそれぞれ複数個設けて並列配置の各モータでそれぞれ複数のポンプを駆動するようにすると共に、前記ハウジングのポンプ組み付け部の周囲に前記緩衝室と逆止弁を配置したもの。
【発明の効果】
【００１０】
この発明のブレーキ液圧制御ユニットは、ポンプ吐出路の逆止弁を組み付ける穴を緩衝室と平行な穴にし、その穴の奥端側を空室にしてその空室を同一吐出路に設けられた緩衝室に連絡路を介して連通させており、逆止弁を組み付けた穴の奥端側の空室が緩衝室の副室として機能する。従って、緩衝室のサイズ（内径や長さ）を大きくしなくても緩衝室の実質容積が増大する。このように、緩衝室を大きくする必要がないため、ハウジングの体格増加が起こらず、また、緩衝室の実質容積の増加によって脈圧減衰の効果も高まる。
【００１１】
逆止弁組み付け用の穴は、緩衝室と平行な穴にすると緩衝室が形成される長さ範囲内でその穴の深さ（長さ）を大きくすることができ、これにより、緩衝室の副室として機能させる奥端側の空室の容積を大きく確保することが可能になる。このように、逆止弁を組み付ける穴を緩衝室が形成される長さ範囲内で許容限界まで長くしてもその穴を形成する液圧ブロックの体積は変化しない。ハウジングの前記空室を形成する部分は、従来の構造ではデッドスペースとなる場所であり、この発明ではその部分が有効に利用される。
【００１２】
緩衝室はモータ軸と平行にするのがよく、このようにしたものは、ハウジングのポンプ
組み付け部の周囲の空きスペースを活用してスペースの利用効率を高め、体格の増加をより小さく抑えることができる。また、ハウジングに形成されたモータ軸方向厚みの大きい厚み大部にモータ軸と平行な緩衝室を設けると、緩衝室のモータ軸方向長さを長くして緩衝室の容積をより大きくすることが可能になる。
【００１３】
また、緩衝室を構成する穴と逆止弁を組み付ける穴をモータ設置側とは反対側から同方向に加工して設けたものは、ハウジングのモータの延長上にある部分も有効に利用することができ、体格増加の抑制効果がより高まり、加工・組み立てもし易い。さらに、穴の入口を有底筒状の蓋で閉鎖し、この蓋の底部を所定範囲内でモータ軸方向に突出させて緩衝室を延長するといったことも可能になる。そのようにして緩衝室の一部が前記蓋の内部空洞で形成されるようにしたものは、緩衝室の容積がより大きくなり、脈圧の減衰機能が高まる。
【００１４】
このほか、上記（４）の構成を採用したものは、回転式ポンプによる占有スペースが小さく、また、円筒状になるポンプ組み付け部の周囲に緩衝室と逆止弁を配置することでスペースのさらなる有効利用も図れ、この発明の効果が特に顕著に発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面の図１〜図６に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。ここでは、説明の便宜上、同じものが複数個設けられる要素に対しては、付号と合わせて区別のための付加記号（−１〜−４）を付す。図１〜図４は、第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニットを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１は、液圧ブロック２、モータ３−１，３−２および電子制御ユニット４を組み合わせて構成されている。
【００１６】
図５は、車両の各車輪に対応してポンプを１個ずつ設け、合計４個のポンプを２個のモータで個々に駆動するブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の一例を示している。図１〜図４のブレーキ液圧制御ユニット１は、図５のブレーキ装置用として構成されたものであるので、まず、図５のブレーキ装置について詳細に説明する。
【００１７】
図５の１１は運転者が操作するブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）、１２は、ブレーキ操作部材１１の操作度合いを検出する踏力センサ（ストロークセンサで代替可）、１３はリザーバ１４を伴ったタンデム型のマスタシリンダ、１５はストロークシミュレータ、１６はストローク制御用の電磁弁、１７−１，１７−２は常開の電磁弁（開閉弁）、１８−１〜１８−４は、各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御電流の大きさに応じて制御する電磁弁（リニア制御弁）、１９−１，１９−２は常閉の電磁弁（開閉弁）である。また、２０−１〜２０−４は、各車輪（ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪を表す）に付属したホイールシリンダ、２１−１〜２１−４は、各ホイールシリンダに対応させて１個ずつ設けたポンプ、２２−１，２２−２および２３−１〜２３−４は圧力センサ、２４−１〜２４−４は逆止弁、２５−１〜２５−４は緩衝室、２６−１〜２６−８は絞りである。
【００１８】
このブレーキ装置は、２系統に分けられた液圧回路のうち、第１系統の液圧回路Ａ−１に左前輪ＦＬと右後輪ＲＲのホイールシリンダ２０−１，２０−２を、第２系統の液圧回路Ａ−２に右前輪ＦＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダ２０−３，２０−４をそれぞれ配置した所謂Ｘ配管の回路構成を採用しており、アンチロック制御（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定制御（ＥＳＣ）などの制御を行えるものになっている。
【００１９】
ポンプ２１−１，２１−２は第１系統の液圧回路Ａ−１に、また、ポンプ２１−３，２１−４は第２系統の液圧回路Ａ−２にそれぞれ組み込まれている。ポンプ２１−１と２１−２はタンデムポンプになっており、モータ３−１によって駆動される。ポンプ２１−３と２１−４も同様であり、これらはモータ３−２によって駆動される。
【００２０】
第１、第２系統の液圧回路Ａ−１，Ａ−２は、マスタシリンダ１３から各ホイールシリンダ２０−１〜２０−４に至るブレーキ液通路２７−１，２７−２と、各ホイールシリンダ２０−１〜２０−４からリザーバ１４に至るブレーキ液通路２８−１〜２８−４を有しており、前者のブレーキ液通路２７−１，２７−２の途中に電磁弁１７−１，１７−２が組み込まれ、この電磁弁１７−１，１７−２よりも上流側、即ち、マスタシリンダ１３側において液圧回路Ａ−１のブレーキ液通路２７−１にストローク制御弁１６とストロークシミュレータ１５が設けられている。また、電磁弁１７−１，１７−２よりも下流側、即ち、ホイールシリンダ側の液圧回路Ａ−１，Ａ−２に、ポンプ２１−１〜２１−４が配置され、各ポンプ２１−１〜２１−４が汲み上げたブレーキ液が吐出路２９−１〜２９−４を通って各ホイールシリンダ２０−１〜２０−４に供給されるようになっている。
【００２１】
電磁弁１８−１〜１８−４は、各ホイールシリンダ２０−１〜２０−４からリザーバ１４に向かうブレーキ液通路２８−１〜２８−４に設けられている。ブレーキ液通路２８−１と２８−２、および２８−３と２８−４は、それぞれ途中で合流してリザーバ１４に至っており、各ブレーキ液通路の合流点からリザーバ１４に至るまでの部分に電磁弁１９−１，１９−２が配置されている。
【００２２】
前記逆止弁２４−１〜２４−４は、ポンプの吐出弁として機能し、ポンプが汲み上げたブレーキ液の逆流を防止する。また、緩衝室２５−１〜２５−４と絞り２６−１〜２６−８は、脈圧を減衰するためのものであり、これらは、各吐出路２９−１〜２９−４にそれぞれ設けられている。
【００２３】
このように構成された図５のブレーキ装置は、電気系統などに失陥がないとき（正常時）に運転者によってブレーキ操作がなされると、電子制御装置（これは後述する電磁弁制御基板に搭載されている）からの指令によって電磁弁１７−１，１７−２が閉弁し、電磁弁１６と１９−１，１９−２が開弁する。また、モータ３−１，３−２が駆動されてポンプ２１−１〜２１−４によるリザーバ１４内のブレーキ液の汲み上げがなされ、汲み上げたブレーキ液がホイールシリンダ２０−１〜２０−４に供給されて各車輪に制動力が発生する。運転者の操作なしで自動ブレーキが掛けられるときも同様の動作となる。
【００２４】
また、電子制御装置が、車輪の状態や車両の挙動を検出した各種センサ（図５に示した圧力センサや踏力センサ、さらには、図示していない車輪速センサ、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサなど）からの情報に基づいて液圧制御の必要性を判断したら、制御が必要と判断された回路のリニア制御弁１８が駆動されてホイールシリンダの液圧が制御される。
【００２５】
さらに、第１、第２系統の液圧回路Ａ−１，Ａ−２のどちらか一方が失陥すると図５の回路構成では他方の系統による対角位置の２輪の制動がなされ、第１、第２系統が共に失陥してポンプによる加圧がなされないときには、電磁弁１７−１，１７−２が開、電磁弁１６が閉のままになってマスタシリンダ１３で発生させた液圧による制動がなされる。
【００２６】
図１〜図４に示したブレーキ液圧制御ユニット１の液圧ブロック２は、図５のモータ３−１，３−２を除く鎖線枠内の要素をハウジング２ａに組み付けて構成されている。ハウジング２ａは、図５のマスタシリンダ１３への接続ポートＰ１（図１に第１系統の接続ポートのみを開示）、リザーバ１４への接続ポートＰ２（図１参照）および各ホイールシリンダ２０−１〜２０−４への接続ポートＰ３−１〜Ｐ３−４（図３参照）を上部に有しており、このハウジング２ａの内部に、図５の鎖線枠内のブレーキ液通路が設けられ、また、図５のポンプ２１−１〜２１−４が並列配置の２組のタンデムポンプとして構成されてハウジング２ａの内部に組み込まれている。
【００２７】
２個のモータ３−１，３−２はブラシ付きモータでもよいが、ブラシ付きモータよりも作動の応答性に優れるブラシレスモータを使用すると、ブレーキ液圧の昇圧速度を速くして制動の応答性を向上させることができる。これらのモータはハウジング２ａの一端側に横に並べて配置されており、そのために、ポンプ２１−１，２１−２を組み付ける第１系統のポンプ組み付け部Ｉと第２系統のポンプ組み付け部II（ここには図５のポンプ２１−３，２１−４が組み付けられる）も、図２に示すように横並びの状態になっている。
【００２８】
第１系統のポンプ組み付け部Ｉにはポンプ２１−１，２１−２が組み付けられ、第２系統のポンプ組み付け部IIには図５のポンプ２１−３，２１−４が組み付けられている。これらのポンプは、いずれも回転式ポンプ（図のそれはギヤポンプ）である。回転式ポンプは、平面視での投影面積が小さく、ブレーキ液圧制御ユニットの小型化の効果を高める効果がある。
【００２９】
図５のポンプ２１−１，２１−２は、軸方向に所要間隔をあけて同一軸線上に配置され
、ひとつのモータによって一体に駆動されるタンデムポンプとして構成される。また、ポンプ２１−１の吐出ポートＯ１とポンプ２１−２の吐出ポートＯ２(図３の右側の各ポート)は、ポンプ組み付け部Ｉの上側と下側に相反する向きにして設けられている。ポンプ２１−３，２１−４も同様のタンデムポンプとして構成され、両ポンプの吐出ポート（図示せず）がポンプ組み付け部IIの上側と下側に相反する向きにして設けられている。
【００３０】
上記逆止弁２４−１〜２４−４と緩衝室２５−１〜２５−４は、横並びになったポンプ組み付け部Ｉ，IIの周囲に配置されている。第１系統の２つの逆止弁２４−１，２４−２と２つの緩衝室２５−１，２５−２は、第１系統のポンプ組み付け部Ｉを間に挟んだ斜め上方と斜め下方にそれぞれ設けられており、第２系統の２つの逆止弁２４−３，２４−４と２つの緩衝室２５−３，２５−４も同様に、第２系統のポンプ組み付け部IIを間に挟んだ斜め上方と斜め下方にそれぞれ設けられている。
【００３１】
これにより、各緩衝室２５−１〜２５−４を、それぞれに対応したポンプの吐出口に対してより近いところに配置してブレーキ液通路を単純化し、かつ、各緩衝室２５−１〜２５−４からのブレーキ液通路をそれぞれ垂直に立ち上げて互いの干渉を起こさせずにホイールシリンダへの接続ポートに至らせることが可能になり、ハウジング２ａの幅や奥行きを広げずに済む。この構造は、２つの緩衝室を直列に配置する場合に不可避の緩衝室長手方向寸法の極端な増加がなく、また、スペースの利用効率が高くてデッドスペースも減少し、ユニットの小型化がさらに促進される。
【００３２】
各逆止弁２４−１〜２４−４と各緩衝室２５−１〜２５−４は、モータ軸と平行になっている。液圧ブロック２のハウジング２ａには、モータ軸方向厚みの大きい厚み大部２ｂとその厚みが小さい厚み小部２ｃが形成され、前記厚み小部２ｃのモータ設置側とは反対側の端面に電磁弁１７−１，１７−２，１８−１〜１８−４、１９−１，１９−２が、コイル部Ｃをハウジング２ａから突出させて群れをなすように集約配置されている。また、電磁弁設置領域の下側にハウジングの厚み大部２ｂが配置され、厚み小部２ｃとの間にモータ軸方向の段差を生じたこの厚み大部２ｂの部分にポンプ２１−１〜２１−４が半々に分けて組み込まれ、さらに、この厚み大部２ｂに逆止弁２４−１〜２４−４と緩衝室２５−１〜２５−４及び図５の絞り２６−１〜２６−８（図４、図６に絞り２６−１と２６−５のみを開示）が設けられている。
【００３３】
ハウジング２ａの厚み大部２ｂには、モータ設置側とは反対側から図４に示す穴５が加工されており、その穴５の入口部に逆止弁２４−１〜２４−４が組み付けられている。
【００３４】
緩衝室２５−１〜２５−４は、図４に示すように、ハウジング２ａにモータ軸方向の穴６をモータ設置側とは反対側から加工してその穴６で構成している。緩衝室を構成するこの穴６は各穴５に近接させて設けており、入口部が蓋（端栓）７によって液密に閉鎖される。実施例のブレーキ液圧制御ユニットは、穴６をハウジング２ａの厚み大部２ｂに設けているので、穴６の長さを長くして緩衝室の容積を大きくすることができる。
【００３５】
逆止弁を組み付ける穴５は、図４に示すように、ハウジング２ａのモータ取り付け側端面の近くまで延びる穴にしてあり、その穴５の奥端側は空室８として構成されている。また、その空室８は、連絡路９によって同一吐出路に設けられた緩衝室２５につながれており、この空室８を副室として働いて緩衝室２５の実質容積が増大している。
【００３６】
緩衝室２５を構成する穴６と逆止弁２４を組み付ける穴５はモータ軸と平行であり、これらの穴の深さ（長さ）を大きくすることで穴６の径を大きくしなくても緩衝室の容積を大きく確保することができる。
【００３７】
図５のポンプ２１−１に汲み上げられたブレーキ液は、図４の逆止弁２４−１の弁部を通過して空室８に流入し、そこから緩衝室２５−１に流れ、その後、絞り２６−１，２６−５を通ってホイールシリンダとの接続ポート側に移動する。他のポンプも同様である。このように、緩衝室２５に連通する空室８を設けると緩衝室の内径を大きくせずに緩衝室の実質容積を増大させることができ、小型でありながら脈動減衰効果も高いブレーキ液圧制御ユニットを実現することができる。
【００３８】
図２に示すように、同一系統の２つの緩衝室２５−１，２５−２及び２５−３，２５−４を対応した系のポンプ組み付け部の上下に配置すると、液圧ブロックのハウジング内に設けるブレーキ液通路（油路）の干渉回避が容易になり、各緩衝室からのブレーキ液通路を狭いスペース内で互いに緩衝させずハウジングの上部に設けられるホイールシリンダへの接続ポートに導くことができる。これによるスペースの利用効率向上も、ブレーキ液圧制御ユニットの小型化に寄与する。
【００３９】
電子制御ユニット４は、モータの駆動回路と各電磁弁の制御回路を構成した回路基板（図示せず）をケース４ａに収納して構成されている。この電子制御ユニット４のケース４ａは、液圧ブロックのハウジング２ａのモータ設置側とは反対側の端面にねじで締め付けて液密に取り付けられる。４ｂはケース４ａに設けたコネクタ部であり、ここに電源などとの間をつなぐ車両側のハーネスが接続される。
【００４０】
なお、例示のブレーキ液圧制御ユニット１は、ポンプを４個、モータを２個用いたものになっているが、この発明は、ポンプを２個、モータを１個用いるブレーキ液圧制御ユニットにも適用される。
【００４１】
また、ポンプ２１として回転式ポンプを用い、そのポンプの２個をひとつのモータで駆動するようにすると共に、逆止弁２４と緩衝室２５を対応した系統のポンプ組み付け部の斜め上方と斜め下方に配置したが、ピストンポンプを採用したブレーキ液圧制御ユニットにも適用でき、逆止弁２４と緩衝室２５をポンプ組み付け部の真上や真下に配置することも可能である。
【００４２】
さらに、図６に示すように、緩衝室２５を構成する穴６の入口を有底筒状の蓋７Ａで閉鎖し、この蓋７Ａの底部を所定範囲内でモータ軸方向に突出させて緩衝室２５の一部を蓋７Ａの内部空洞で形成することもできる。蓋７Ａの底部の突出量ｄは、蓋７Ａが電子制御ユニット４のケース４ａと干渉しない範囲で自由に設定することができる。この構造によれば、蓋７Ａの内部空洞によって緩衝室２５が延長されるので、穴６の内径を大きくせずに緩衝室の容積を増加させることができ、外観寸法が同じユニットで脈圧減衰の効果をより一層高めることができる。
【００４３】
なお、図４の逆止弁２４と蓋７は、ハウジング２ａにかしめ加工して固定されており、取り外し不可になっているが、ねじによる締結構造などを採用すれば着脱可能となすことができる。図６の蓋７Ａも同様である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明のブレーキ液圧制御ユニットの一例を示す部分破断側面図
【図２】図１のＸ−Ｘ線に沿った断面図
【図３】図１のＹ−Ｙ線に沿った断面図
【図４】図２のＺ−Ｚ線に沿った断面図
【図５】ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の一例を示す図
【図６】緩衝室の他の形態を示す断面図
【符号の説明】
【００４５】
１              ブレーキ液圧制御ユニット
２              液圧ブロック
２ａ            ハウジング
２ｂ            厚み大部
２ｃ            厚み小部
３−１，３−２    モータ
４              電子制御ユニット
４ａ            ケース
４ｂ            コネクタ部
５              逆止弁を組み付ける穴
６              緩衝室用の穴
７，７Ａ        蓋
８              空室
９              連絡路
１１            ブレーキ操作部材
１２            踏力センサ
１３            マスタシリンダ
１４            リザーバ
１５            ストロークシミュレータ
１６            ストローク用電磁弁
１７−１，１７−２  電磁弁（開閉弁）
１８−１〜１８−４  電磁弁（リニア制御弁）
１９−１，１９−２  電磁弁（開閉弁）
Ｃ              コイル部
２０−１〜２０−４  ホイールシリンダ
２１−１〜２１−４  ポンプ
２２−１，２２−２、２３−１〜２３−４  圧力センサ
２４−１〜２４−４  逆止弁
２５−１〜２５−４  緩衝室
２６−１〜２６−８  絞り
２７−１，２７−２、２８−１〜２８−４  ブレーキ液通路
２９−１〜２９−４  吐出路
Ａ−１            第１系統の液圧回路
Ａ−２            第２系統の液圧回路
Ｉ              第１系統のポンプ組み付け部
II              第２系統のポンプ組み付け部
Ｐ１〜Ｐ３      接続ポート
Ｏ１，Ｏ２      吐出ポート
【図１】
2008056205.tif 000003
【図２】
2008056205.tif 000004
【図３】
2008056205.tif 000005
【図４】
2008056205.tif 000006
【図５】
2008056205.tif 000007
【図６】
2008056205.tif 000008