(57)【要約】【課題】旋回時に変速機の変速を制限する制御を行う車両において、直進走行状態のときに変速が制限されることを回避する。【解決手段】車輪速度データに基づいて算出した左右輪の車輪速度差で走行した距離の頻度を、車輪速度データを採取するごとに算出・累積し、その距離頻度の頻度分布の最高頻度を直進と判定する。このように実際に走行した車両の走行履歴に基づいて直進を判定することにより判定精度を高めることができる。例えば左右輪のタイヤ径に径差があり、直進走行での左右輪の車輪速度差がΔＶａである場合、その車輪速度差ΔＶａでの走行頻度が最も多くなるので、車輪速度差ΔＶａを直進と判定することにより、直進の判定精度を高めることができる。そして、このようにして直進と判定した車輪速度差ΔＶａを基準として、変速制限を掛けない領域Ｆａを設定することにより、直進状態のときに変速が制限されるという不具合を回避できる。【選択図】図８
2008223861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を変速して車輪に伝達する変速機を備え、車両旋回時に前記変速機の変速を制限する旋回時変速制限制御を実行する車両の制御装置であって、
車両の直進・旋回を示す物理量の距離頻度または時間頻度を算出する頻度算出手段と、前記距離頻度または時間頻度を累積して頻度分布を求めるとともに、前記頻度分布の最大頻度または平均値を直進と判定し、その最高頻度または平均値を基準として変速制限を掛けない領域を設定する設定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記頻度算出手段は、左右輪の車輪速度差、前後輪の車輪速度差、舵角、操舵トルク、または、横加速度の物理量のうち、１つの物理量もしくは複数の物理量の距離頻度または時間頻度を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの動力を変速して車輪に伝達する変速機が搭載された車両において、旋回時に変速を制限する旋回時変速制限制御を実行する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ段）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びスロットル開度に基づいて前記変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素などを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。
【０００５】
また、車両に搭載される変速機として、手動変速機能付の自動変速機（ＭＭＴ：Ｍｕｌｔｉ−ｍｏｄｅ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。ＭＭＴは、シーケンシャルマニュアルトランスミッションとも呼ばれるものであって、マニュアルトランスミッションに自動クラッチを備え、運転者のシフト操作によりアップシフト及びダウンシフトを実行する手動モードと、変速マップに従ってアップシフト及びダウンシフトを実行する自動モードとを有する。
【０００６】
自動変速機が搭載された車両において、横加速度が掛かった状態で変速を行うと、タックインやスピン等の危険な車両挙動が発生する可能性がある。このような点を回避するため、車両旋回時に自動変速機の変速を制限する旋回時変速制限（禁止）制御が実施されている。旋回時変速制限制御において、車両の旋回状態を判定する方法としては、４輪の車輪のうち、前輪の左右速度差または後輪の左右速度差を算出し、その左右輪の速度差（絶対値）が所定の閾値以上であるときに旋回状態であると判定する方法がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１−２０４８５２号公報
【特許文献２】特開平８−２４４５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、左右輪の車輪速度差によって車両の旋回を判定する旋回判定方法では、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右輪のタイヤ径に径差がある場合、車両が直進走行状態であるのにも関わらず、左右の車輪に速度差が発生してしまい、旋回状態であると誤判定する場合がある。このような誤判定が発生すると、直進走行時に旋回時変速制限制御が実施されることがある。こうした状況になると、例えば、運転者が加速をしようとして、アクセルペダルを踏み込んでいるのにも関わらず、自動変速機のアップシフトが行われず、運転者の走行要求を満たすことができない場合がある。
【０００８】
ここで、異径タイヤ装着等によって発生する車輪速度を補正する方法として、４輪の車輪速度の平均値を算出し、その平均値を正として各車輪の車輪速度の検出値（生データ）を補正するという方法がある。
【０００９】
この補正方法では、車両が直進走行している状況のときには補正可能であるが、車両が定常円旋回している場合や大きなカーブを走行している場合などの定常旋回走行中には誤補正が生じることがある。すなわち、定常旋回走行中には、左右の車輪に車輪速度差が定常的に発生するので、その定常旋回による定常偏差を左右輪の径差による偏差であるものとして各車輪の車輪速度を補正すると、車輪速度が誤った値となってしまう（誤学習）。このような誤補正が発生すると、定常旋回走行から直進走行に移行するときに、直進走行を旋回走行と誤判定することがある。従って、この方法を採用しても、直進走行時に自動変速機の変速が制限される可能性がある。
【００１０】
本発明そのような実情を考慮してなされたもので、旋回時に変速機の変速を制限する制御を行う車両において、直進走行状態のときに変速が制限されるという不都合を回避することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、駆動源からの動力を変速して車輪に伝達する変速機を備え、車両旋回時に前記変速機の変速を制限する旋回時変速制限制御を実行する車両の制御装置を前提としている。そして、このような車両の制御装置において、車両の直進・旋回を示す物理量の距離頻度または時間頻度を算出する頻度算出手段と、前記距離頻度または時間頻度を累積して頻度分布を求めるとともに、前記頻度分布の最大頻度または平均値を直進と判定し、その最高頻度または平均値を基準として変速制限を掛けない領域を設定する設定手段とを備えていることを特徴している。
【００１２】
本発明において、車両の直進・旋回を示す物理量として、左右輪の車輪速度差、前後輪の車輪速度差、舵角、操舵トルク、または、横加速度を挙げることができる。なお、これらの物理量の複数もしくは全てを組み合わせて直進・旋回の距離頻度または時間頻度を算出するようにしてもよい。
【００１３】
本発明では、車両の走行において、直進状態の走行頻度が最も多い点、及び、旋回状態の走行頻度は、旋回度合（舵角）が大きいほど少なくなる点（旋回度合大→走行頻度小）に着目し、直進・旋回（旋回度合毎）の距離頻度（または時間頻度）を算出・累積して頻度分布を求め、その頻度分布の最大頻度（または頻度分布の平均値）から直進を判定している。このように実際の車両の走行履歴から直進を判定することにより、直進判定の精度を高めることができる。例えば、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等により、左右輪のタイヤ径に径差があり、直進走行状態で左右輪の車輪速度差がΔＶａである場合、その車輪速度差ΔＶａでの走行頻度が最も多くなるので、車輪速度差ΔＶａを直進と判定することにより、直進の判定精度を高めることができる。
【００１４】
そして、このようにして直進と判定した車輪速度差ΔＶａを基準（中心）として、変速制限を掛けない領域を設定することによって、直進状態のときに変速機の変速が制限されるという不都合を回避することができる。また、このような異径タイヤ装着等による定常的な車輪速度差ΔＶａ（定常偏差）を除去する補正を行っておくことにより、車両の旋回判定の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００１７】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）４、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されており、そのＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。
【００１８】
また、車両には、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬ（以下、右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬを単に「車輪１０」という場合もある）の４輪の車輪が配置されている。これら４輪の車輪１０のうち、右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬは、エンジン１により駆動される駆動輪であり、電動パワーステアリング装置４によって転舵される転舵輪である。
【００１９】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。
【００２０】
スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ２０１（図４参照）によって検出されるエンジン回転数、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。
【００２１】
エンジン１にはトルクコンバータ２及び自動変速機３が接続されており、エンジン１を駆動することによりドライブシャフト５を介して駆動・転舵輪である右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬが回転駆動される。
【００２２】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、入力軸側のポンプ羽根車２１と、出力軸側のタービン羽根車２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２３】
トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービン羽根車２２がポンプ羽根車２１に追随して回転する。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。
【００２４】
−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３２とを同軸線上に有し、入力軸３３の回転を変速して出力軸３４に伝達し、出力歯車３５から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３５は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的にもしくはカウンタ軸を介して連結される。なお、自動変速機３は中心線に対して略対称的に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。
【００２５】
第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３３に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸３３に対して減速回転される。
【００２６】
第２変速部３２を構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００２７】
第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２８】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング３６に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３３に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジング３６に選択的に連結されて回転停止される。
【００２９】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３３に選択的に連結される。
【００３０】
なお。第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合する多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００３１】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。
【００３２】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り換えることができる。
【００３３】
図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。
【００３４】
この図３に示すように、自動変速機３において、第１クラッチＣ１を係合することによって第１ギヤ段（１ｓｔ）が成立する。第１速ギヤ段（１ｓｔ）から第２速ギヤ段（２ｎｄ）への変速（１ｓｔ→２ｎｄ）は、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。
【００３５】
第２速ギヤ段（２ｎｄ）から第３速ギヤ段（３ｒｄ）への変速（２ｎｄ→３ｒｄ）は、第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。第３速ギヤ段（３ｒｄ）から第４速ギヤ段（４ｔｈ）への変速（３ｒｄ→４ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第２クラッチＣ２を係合することによって達成される。
【００３６】
第４速ギヤ段（４ｔｈ）から第５速ギヤ段（５ｔｈ）への変速（４ｔｈ→５ｔｈ）は、第１クラッチＣ１を解放するとともに、第３ブレーキＢ３を係合することによって達成される。第５速ギヤ段（５ｔｈ）から第６速ギヤ段（６ｔｈ）への変速（５ｔｈ→６ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３を解放するとともに、第１ブレーキＢ１を係合することによって達成される。
【００３７】
そして、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を共に係合することによって後退ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立する。
【００３８】
なお、自動変速機３の各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置３０１、第２遊星歯車装置３０２、及び、第３遊星歯車装置３０３の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρUD、ρS、ρDによって適宜定められる。
【００３９】
以上の自動変速機３の摩擦係合要素の係合・解放は油圧制御回路３００（図４参照）によって制御される。
【００４０】
油圧制御回路３００には、リニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り替えることによって、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合・解放を制御することができる。油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００４１】
−電動パワーステアリング装置−
電動パワーステアリング装置４は、ステアリングホイール（ハンドル）４１、ステアリングシャフト４２、舵角センサ４３、操舵トルクセンサ４４、アシストモータ４５及びラックアンドピニオン機構４６などを備えている。ラックアンドピニオン機構４６のラック軸にはドライブシャフト５が連結されている。ステアリングホイール４１にはステアリングシャフト４２の一端が接続されており、ステアリングシャフト４２の他端にはラックアンドピニオン機構４６が連結されている。
【００４２】
舵角センサ４３はステアリングシャフト４２の回転角を検出する。操舵トルクセンサ４４はステアリングシャフト４２に作用するトルクを検出する。舵角センサ４３によって検出されるステアリングシャフト４２の回転角つまり舵角、及び、操舵トルクセンサ４４によって検出される操舵トルクはＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、それら舵角及び操舵トルクなどに基づいて、操舵系に付加する補助操舵力を算出し、その算出した補助操舵力に基づいてアシストモータ４５を駆動制御する。
【００４３】
一方、各車輪１０にはそれぞれブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬ（以下、各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬを単に「ブレーキ装置８」という場合もある）が設けられている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬはブレーキディスクと、ブレーキパッド及びホイルシリンダを内蔵したキャリパとを備えている。ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬの各ホイルシリンダは、ブレーキ配管を介して制動系の油圧制御回路２００に接続されている。また、各ホイルシリンダはブレーキ配管や油圧制御回路２００を介してマスタシリンダ７にも接続されている。油圧制御回路２００は、油圧ポンプ及びソレノイドバルブなどを備えている。油圧制御回路２００の油圧ポンプの駆動及びソレノイドバルブ開閉等はＥＣＵ１００によって制御される。
【００４４】
この例の制動系において、通常のブレーキ時に運転者によってブレーキペダル６が操作されると、マスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇がブレーキ配管や油圧制御回路２００を介して各ブレーキ装置８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ，８ＲＬのホイルシリンダに伝達されて各ホイルシリンダ内の圧力が上昇する。このようにして、ホイルシリンダ内の油圧が上昇すると、ブレーキパッドがブレーキディスクに押圧され、その押圧力にて発生する摩擦力によってブレーキディスクと連結されている各車輪１０が制動される。
【００４５】
右前輪１０ＦＲ、左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、左後輪１０ＲＬには、それぞれの車輪速度を検出する車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬが配置されている。車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００４６】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図４に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４７】
ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４８】
これらＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、バックアップＲＡＭ１０４はバス１０６を介して互いに接続されるとともに、インターフェース１０５と接続されている。
【００４９】
ＥＣＵ１００のインターフェース１０５には、エンジン回転数センサ２０１、スロットル開度センサ２０２、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０３、ブレーキペダル６の近傍に配置されたブレーキペダルセンサ２０４、横加速度センサ２０５、舵角センサ４３、操舵トルクセンサ４４、及び、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（スロットルモータ１２の制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００５１】
また、ＥＣＵ１００は、自動変速機３の油圧制御回路３００にソレノイド制御信号（指示油圧信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、油圧制御回路３００のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定のギヤ段を構成するように、自動変速機３のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が所定の状態に係合または解放される。なお、ＥＣＵ１００は上記したアシストモータ４５及び制動系の油圧制御回路２００の駆動制御も行う。
【００５２】
さらに、ＥＣＵ１００は下記の「変速制御」及び「変速制限条件の設定処理」を実行する。
【００５３】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図５を参照して説明する。
【００５４】
図５に示す変速マップは、車速及びスロットル開度をパラメータとし、それら車速及びスロットル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０３内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図５に示す変速マップには、シフトアップ変速線のみを示している。
【００５５】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【００５６】
ＥＣＵ１００は、車輪速センサ２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬの出力信号に基づいて各車輪１０の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを読み込み、それら車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて車速（平均車速）を算出するとともに、スロットル開度センサ２０２の出力信号からスロットル開度を算出し、それら車速及びスロットル開度に基づいて図５の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。そして、その目標ギヤ段と現在ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【００５７】
その判定結果により、変速の必要がない場合（目標ギヤ段と現在ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路３００に出力する。
【００５８】
一方、目標ギヤ段と現在ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図５に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路３００に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）を行う。
【００５９】
−変速制限条件の設定処理−
次に、変速制限条件の設定処理について説明する。図６は変速制限条件の設定処理の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この図６に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。
【００６０】
まず、ステップＳＴ１において、右前輪１０ＦＲの車輪速センサ２０ＦＲ、及び、左前輪１０ＦＬの車輪速センサ２０ＦＬの各出力信号から、前輪左右の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬを読み込む。
【００６１】
ステップＳＴ２では、右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲと左前輪の車輪速度速ＶＦＬとの車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）を算出する。
【００６２】
ステップＳＴ３においては、ステップＳＴ２で算出した車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）で走行した距離頻度を算出・累積する。具体的には、車輪速度差（ＶＦＲ−ＶＦＬ）＝ΔＶｘとすると、ある車輪速度差ΔＶｘ１，Ｖｘ２，・・，または，Ｖｘｎ（ΔＶｘ＝０も含む）で走行した距離の頻度を、車輪速度データを採取するごとに算出し、その距離頻度を累積する。
【００６３】
以上のステップＳＴ１〜ＳＴ３の処理（車輪速度データ読み込み→各車輪速度差で走行した距離の頻度算出・累積処理）は、例えば、図７に示すような頻度分布が得られる程度のデータ数を採取できるまで繰り返して実行し、その距離頻度の累積が完了した時点（ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定となった時点）でステップＳＴ５に進む。
【００６４】
ステップＳＴ５では、図７に示す頻度分布の最高頻度（ピーク）を直進と判定し、その最高頻度を基準（中心）として、変速制限を掛けない領域Ｆａを設定する。この変速制限を掛けない領域Ｆａは、例えば、車体の旋回半径（左右輪の車輪速度差または車輪速度比）及び車速をパラメータとして、車体に横加速度が掛かった状態で自動変速機３の変速を行っても、タックインやスピンなどの危険な挙動が発生しない領域（許容車輪速度差）を予め実験・計算等によって経験的に求めておき、その結果を基に設定すればよい。
【００６５】
なお、図７（または後述する図８）等に示す頻度分布は、変速制限条件マップとして、走行距離が所定の距離に達するごとに（頻度分布が得られる程度のデータ数が採取できる距離数を走行するごとに）、ＥＣＵ１００のバックアップＲＡＭ１０４内に順次記録・更新されていく。
【００６６】
そして、ＥＣＵ１００は、以上の距離頻度の頻度分布の算出が終了した後、現在の右前輪１０ＦＲの車輪速度ＶＦＲと左前輪の車輪速度速ＶＦＬとの車輪速度差ΔＶｘ（ΔＶｘ＝ＶＦＲ−ＶＦＬ）を算出し、その算出した車輪速度差ΔＶｘが小さくて頻度分布の領域Ｆａ内であるときには、タックインやスピン等の危険な挙動が発生しないので、変速制限を掛けないようにする。一方、算出した車輪速度差ΔＶｘが大きくて変速制限領域Ｆｂ内にあるときには、タックインやスピン等の危険な挙動が発生する可能性があるので自動変速機３の変速を制限する。
【００６７】
ここで、右前輪１０ＦＲのタイヤ径と左前輪１０ＦＬのタイヤ径が同じである場合、図７に示すように、車輪速度差ΔＶｘが［ΔＶｘ＝０］での走行頻度が最大となる。
【００６８】
これに対し、異径タイヤ、片輪の磨耗、応急タイヤ装着等によって、左右輪のタイヤ径に、例えば［右前輪１０ＦＲのタイヤ径］＜［左前輪１０ＦＬのタイヤ径］の径差があると、図８に示すように、車輪速度差ΔＶｘが［ΔＶｘ＝ΔＶａ］での走行頻度が最大となる。つまり、車輪速度差ΔＶｘが［ΔＶｘ＝ΔＶａ］であるときに直進走行状態であると言える。従って、車輪速度差ΔＶａを直進と判定することにより、左右輪のタイヤ径に径差があっても直進の判定精度を高めることができる。そして、このようにして直進と判定した車輪速度差ΔＶａを基準（中心）として、変速制限を掛けない領域Ｆａを設定することにより、直進走行状態のときに自動変速機３の変速が制限されるという不都合を回避することができる。
【００６９】
また、このような異径タイヤ装着等による定常的な車輪速度差ΔＶａ（定常偏差）を除去する補正を行っておくことにより、車両の旋回判定の精度を向上させることができる。具体的には、例えば、右前輪１０ＦＲの車輪速センサ２０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬの車輪速センサ２０ＦＬの各出力信号（ＶＦＲ，ＶＦＬの各生データ）に対して設定する補正係数を、左右輪の車輪速度差ΔＶａ（定常偏差）が［ΔＶａ→０］となるように学習補正するという処理を行うことにより、異径タイヤ装着等による定常偏差分を補正することができる。
【００７０】
なお、図７、図８等に示す頻度分布は、変速制限条件マップとして、走行距離が所定の距離数に達するごとに順次記憶・更新されていくので、走行過程での片輪の磨耗により左右輪のタイヤ径の径差が増大（減少）しても、その変化分の誤差を学習補正することができる。また、応急タイヤ装着等によって新たに径差が発生する状況となっても、同様に学習補正することができる。
【００７１】
−他の実施形態−
以上の例では、距離頻度の頻度分布の最大頻度を直進と判定して変速制限を掛けない領域Ｆａを設定しているが、例えば、図９に示すように、距離頻度の頻度分布に最大頻度が複数（２箇所）現れ、その判別が難しい場合には、頻度分布の平均値を直進と判定して変速制限を掛けない領域Ｆａを設定するようにしてもよい。
【００７２】
以上の例では、前輪左右の車輪速度差に基づいて直進・旋回の距離頻度を算出しているが、これに限られることなく、後輪左右の車輪速度差に基づいて直進・旋回の距離頻度を算出してもよい。また、車両が旋回するときには、前後の車輪にも車輪速度差が生じるので、右輪前後または左輪前後の車輪速度差に基づいて直進・旋回の距離頻度を算出してもよい。
【００７３】
以上の例では、左右（前後）の車輪速度差に基づいて直進・旋回の距離頻度を算出しているが、他の物理量を用いて直進・旋回の距離頻度を算出するようにしてもよい。具体的には、舵角センサ４３の出力信号から読み込む舵角、操舵トルクセンサ４４の出力信号から読み込む操舵トルク、または、横加速度センサ２０５の出力信号から読み込む横加速度の各物理量を用いて、直進・旋回の距離頻度を算出するようにしてもよい。さらに、これら左右（前後）の車輪速度差、舵角、操舵トルクまたは横加速度のうちの複数もしくは全ての物理量を組み合わせて直進・旋回の距離頻度を算出するようにしてもよい。
【００７４】
なお、直進・旋回を示す物理量を舵角とする場合、舵角センサ４３の出力信号（舵角の生データ）Ａｎが［Ａｎ＝０］ではなく、ある値［Ａｎ＝Ａｎａ］での走行頻度が最も多くなる場合、舵角センサ４３の出力信号が実際の状態（直進）に対してずれがあると判断することができるので、舵角センサ４３の出力信号を上記Ａｎａ相当分だけオフセットするという学習補正を行うようにしてもよい。
【００７５】
また、同様に、操舵トルクセンサ４４の出力信号（操舵トルクの生データ）Ｔｒが［Ｔｒ＝０］ではなく、ある値［Ｔｒ＝Ｔｒａ］での走行頻度が最も多くなる場合、操舵トルクセンサ４４の出力信号を上記Ｔｒａ相当分だけオフセットするという学習補正を行うようにしてもよい。さらに、横加速度センサ２０５についても、同様に、出力信号（横加速度の生データ）Ｇが［Ｇ＝０］ではなく、ある値［Ｇ＝Ｇａ］での走行頻度が最も多くなる場合、横加速度センサ２０５の出力信号を上記Ｇａ相当分だけオフセットするという学習補正を行うようにしてもよい。
【００７６】
以上の例では、直進・旋回の距離頻度を算出して頻度分布を求めているが、本発明はこれに限られることなく、直進・旋回の時間頻度を算出して頻度分布を求め、その時間頻度の頻度分布の最大頻度（平均値）を判定して、自動変速機３の変速制限を掛けない領域Ｆａを設定するようにしてもよい。
【００７７】
以上の例では、前進５段変速の自動変速機を搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、遊星歯車式自動変速機に限られることなく、例えば手動変速機能付の自動変速機（ＭＭＴ）などの他の変速機が搭載された車両にも本発明は適用可能である。
【００７８】
本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【００７９】
本発明は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）、車両挙動安定化制御装置（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  ｓｙｓｔｅｍ）、アクティブサスペンション制御によるロール抑制、４輪駆動力コントロールによるヨーコントロールなどを行う車両にも適用することができる。
【００８０】
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。また、本発明は、駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）が搭載されたハイブリッド車に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に搭載する自動変速機の概略構成図である。
【図３】図２に示す自動変速機の作動表である。
【図４】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図６】変速制限条件の設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】直進・旋回の距離頻度の頻度分布の一例を示す図である。
【図８】直進・旋回の距離頻度の頻度分布の他の例を示す図である。
【図９】直進・旋回の距離頻度の頻度分布の別の例を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  電動パワーステアリング装置
４３  舵角センサ
４４  操舵トルクセンサ
５  ドライブシャフト
６  ブレーキペダル
８ＦＲ，８ＦＬ，８ＲＲ、８ＲＬ  ブレーキ装置
１０ＦＲ  右前輪
１０ＦＬ  左前輪
１０ＲＲ  右後輪
１０ＲＬ  左後輪
２０ＦＲ，２０ＦＬ，２０ＲＲ，２０ＲＬ  車輪速センサ
１００  ＥＣＵ
２０５  横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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