(57)【要約】【課題】タイヤのウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１〜３３と、これらの周方向主溝およびラグ溝３１〜３３により区画されて成る複数列の陸部４２（４３）とをトレッド面に有する。また、相互に異なるピッチＰ１〜Ｐ３を有する複数のパターン要素Ａ〜Ｃがタイヤ周方向に配列されることによりトレッドパターンが形成されている。また、この空気入りタイヤでは、同一の陸部４２（４３）に配列されたラグ溝３１〜３３の平面形状がパターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１〜Ｐ３に応じて変化することにより、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが均一化されている。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、これらの周方向主溝およびラグ溝により区画されて成る複数列の陸部とをトレッド面に有すると共に、相互に異なるピッチＰｎを有する複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることによりトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤであって、
同一の前記陸部に配列された前記ラグ溝の平面形状が前記パターン要素のピッチＰｎに応じて変化することにより、前記ラグ溝の溝長さＬｎが均一化されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝が屈曲あるいは湾曲した平面形状を有すると共に、当該ラグ溝の屈曲度あるいは湾曲度により前記ラグ溝の溝長さＬｎが調整される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ラグ溝が滑らかに湾曲した平面形状を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝の溝長さＬｎが±５［％］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝の溝体積Ｖｎが均一化されている請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝の溝体積Ｖｎが±５［％］の範囲内にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝が前記陸部をタイヤ幅方向に貫通している請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤのトレッドパターンは、異なるピッチを有する２種類以上のパターン要素により構成される。しかしながら、ピッチバリエーション構造が採用される構成では、ラグ溝の溝長さや溝体積（溝面積）がタイヤ周上で変化するため、トレッド部の排水性がタイヤ周上で不均一となる。
【０００３】
例えば、小さなピッチを有するパターン要素では、通常、大きなピッチを有するパターン要素よりもラグ溝の溝長さが短くなる。すると、小さなピッチがタイヤ周方向に連続するトレッド部分にてラグ溝により排水性が低下するため、タイヤのウェット性能が低下する。
【０００４】
なお、ピッチバリエーション構造を採用する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２９９６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、タイヤのウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、これらの周方向主溝およびラグ溝により区画されて成る複数列の陸部とをトレッド面に有すると共に、相互に異なるピッチＰｎを有する複数のパターン要素がタイヤ周方向に配列されることによりトレッドパターンが形成されている空気入りタイヤであって、同一の前記陸部に配列された前記ラグ溝の平面形状が前記パターン要素のピッチＰｎに応じて変化することにより、前記ラグ溝の溝長さＬｎが均一化されていることを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、同一の陸部に配列されたラグ溝の溝長さＬｎが均一化されているので、各ラグ溝の溝長さが相異する構成と比較して、各ラグ溝の排水性が均一化される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、ラグ溝の平面形状を相異させることによりラグ溝の溝長さＬｎが調整されるので、各パターン要素のピッチＰｎにかかわらず、ラグ溝を適正に配置できる利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝が屈曲あるいは湾曲した平面形状を有すると共に、当該ラグ溝の屈曲度あるいは湾曲度により前記ラグ溝の溝長さＬｎが調整される。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、ラグ溝の屈曲度あるいは湾曲度をパターン要素毎に徐々に変化させることにより、ラグ溝の溝長さＬｎを精度良く調整できる。これにより、ラグ溝の溝長さＬｎが適正に均一化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝が滑らかに湾曲した平面形状を有する。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、ラグ溝が滑らかに湾曲しているので、ラグ溝内にて水が滑らかに流れる。これにより、ラグ溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝長さＬｎが±５［％］の範囲内にある。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝長さＬｎが適正に均一化されるので、各ラグ溝の排水性が均一化されてタイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝体積Ｖｎが均一化されている。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、各パターン要素におけるラグ溝の排水性が均一化される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の溝体積Ｖｎが±５［％］の範囲内にある。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝体積Ｖｎが適正に均一化されるので、各ラグ溝の排水性が均一化されてタイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ラグ溝が前記陸部をタイヤ幅方向に貫通している。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、ラグ溝が陸部を貫通しているので、ラグ溝の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００２１】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、同一の陸部に配列されたラグ溝の溝長さＬｎが均一化されているので、各ラグ溝の溝長さが相異する構成と比較して、各ラグ溝の排水性が均一化される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、ラグ溝の平面形状を相異させることによりラグ溝の溝長さＬｎが調整されるので、各パターン要素のピッチＰｎにかかわらず、ラグ溝を適正に配置できる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２３】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのラグ溝を示す説明図である。図３および図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図５は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２４】
［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（幅方向溝）３１〜３３と、これらの周方向主溝２１、２２およびラグ溝３１〜３３により区画されて成る複数の陸部４１〜４３とをトレッド面に有する（図１参照）。
【００２５】
例えば、この実施例では、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１、２２がトレッド面に形成されている（図１参照）。そして、これらの周方向主溝２１、２２およびラグ溝３１〜３３により、５列の陸部４１〜４３が形成されている。具体的には、トレッド部センター領域に３列の陸部４１、４２が区画され、左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ１列の陸部４３が形成されている。また、トレッド部センター領域の陸部４１、４２のうちセンターラインＣＬから２列目の陸部（セカンド陸部）４２、４２に、複数のラグ溝３１〜３３が形成されている。これらのラグ溝３１〜３３は、セカンド陸部４２をタイヤ幅方向に横断して左右の周方向主溝２１、２２に開口している。また、トレッド部ショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）４３にも、同様にラグ溝３１〜３３が形成されている。これらのラグ溝３１〜３３は、ショルダー陸部４３をタイヤ幅方向に横断して、周方向主溝２２およびトレッド部外側に開口している。これにより、トレッド面の左右には、２列のブロック列（セカンド陸部４２およびショルダー陸部４３）がそれぞれ形成されている。なお、トレッド部センター領域の陸部４１、４２のうちセンターラインＣＬ上にある陸部（センターリブ）４１には、ラグ溝３１〜３３が形成されていない。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１では、相互に異なるピッチＰｎ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を有する複数のパターン要素Ａ〜Ｃがタイヤ周方向に配列されることによりトレッドパターンが形成されている（図１参照）。すなわち、ピッチバリエーション構造が採用されている。かかるトレッドパターンでは、タイヤ転動時におけるパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。
【００２７】
例えば、この実施例では、ピッチＰ１を有するパターン要素Ａと、ピッチＰ２を有するパターン要素Ｂと、ピッチＰ３を有するパターン要素Ｃとがタイヤ周方向に配列されて、トレッドパターンが形成される（図１参照）。また、各パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１〜Ｐ３は、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３の関係にある。また、セカンド陸部４２およびショルダー陸部４３では、各パターン要素Ａ〜Ｃに少なくとも１本のラグ溝３１〜３３が配置されている。
【００２８】
［ラグ溝の溝長さ］
ここで、この空気入りタイヤ１では、同一の陸部４２、４３に配列されたラグ溝３１〜３３の平面形状（トレッド部の平面視における溝形状）が各パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３に応じて変化することにより、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎ（Ｌ１≒Ｌ２≒Ｌ３）が均一化されている（図１および図２参照）。すなわち、各ラグ溝３１〜３３の平面形状の調整により、同一の陸部４２、４３内におけるラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが略等しくなるように設定されている。なお、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３は、ラグ溝３１〜３３の溝中心線の長さを基準として測定される。
【００２９】
例えば、この実施例では、セカンド陸部４２およびショルダー陸部４３が三種類のパターン要素Ａ〜Ｃを有する（図１および図２参照）。また、これらのパターン要素Ａ〜Ｃが各陸部４３（４２）にてタイヤ周方向に順次配列されることにより、ピッチバリエーション構造が形成されている。また、各陸部４３（４２）のラグ溝３１〜３３が略同一の溝長さＬｎ（Ｌ１≒Ｌ２≒Ｌ３）を有する。このとき、ラグ溝３１〜３３の平面形状を各パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰｎ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）に応じて変化させることにより、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化されている。具体的には、最も大きなピッチＰ１を有するパターン要素Ａでは、ラグ溝３１が直線形状を有している。また、２番目に大きなピッチＰ２を有するパターン要素Ｂでは、ラグ溝３２が小さく湾曲したＳ形状を有している。また、最も小さなピッチＰ３を有するパターン要素Ｃでは、ラグ溝３３が大きく湾曲したＳ形状を有している。そして、ラグ溝３２、３３の湾曲度の相異によって、各ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が略等しくなるように調整されている。
【００３０】
［効果］
この空気入りタイヤ１では、同一の陸部４２、４３に配列されたラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが均一化されているので（Ｌ１≒Ｌ２≒Ｌ３）、各ラグ溝の溝長さが相異する構成と比較して、各ラグ溝の排水性が均一化される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、ラグ溝３１〜３３の平面形状を相異させることによりラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが調整されるので、各パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１〜Ｐ３にかかわらず、ラグ溝３１〜３３を適正に配置できる利点がある。例えば、ラグ溝の平面形状および溝長さが各パターン要素Ａ〜Ｃにて同一に設定される構成では、小さなピッチＰ３を有するパターン要素Ｃにて、ラグ溝の配置が困難となる。
【００３１】
なお、上記の構成は、全ての陸部について適用されている必要はなく、少なくとも一部の陸部４２、４３についてラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが均一化されていれば良い。すなわち、同一の陸部４２、４３に配列されたラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが均一化されている構成を基調として、トレッドパターン全体が構成されていれば良い。
【００３２】
［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３１〜３３が屈曲あるいは湾曲した平面形状を有すると共に、このラグ溝３１〜３３の屈曲度あるいは湾曲度によりラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが調整されることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、ラグ溝３１〜３３の屈曲度あるいは湾曲度をパターン要素Ａ〜Ｃ毎に徐々に変化させることにより、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎを精度良く調整できる。これにより、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が適正に均一化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、直線形状のラグ溝のみが配置される構成と比較して、ラグ溝３１〜３３のエッジ長さが増加する。これにより、ラグ溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００３３】
また、上記の構成では、ラグ溝３１〜３３が滑らかに湾曲した平面形状を有することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、ラグ溝３１〜３３が滑らかに湾曲した平面形状を有し、その湾曲度によりラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが調整される。かかる構成では、ラグ溝３１〜３３が滑らかに湾曲しているので、ラグ溝３１〜３３内にて水が滑らかに流れる。これにより、ラグ溝の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００３４】
例えば、この実施例では、ラグ溝３１〜３３が滑らかに湾曲した略Ｓ字形状を有し、その湾曲度によりラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が調整されている（図１および図２参照）。具体的には、最も大きなピッチＰ１を有するパターン要素Ａでは、ラグ溝３１の湾曲度が略０であり、ラグ溝３１が略直線形状を有している。そして、パターン要素Ｂ、ＣのピッチＰ２、Ｐ３が狭くなるに連れてラグ溝３２、３３の湾曲度が徐々に大きくなる。そして、これらにより、各ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化されている（Ｌ１≒Ｌ２≒Ｌ３）。かかる構成では、Ｓ字形状の湾曲度（振幅）の調整により、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が容易に均一化される。
【００３５】
また、上記に限らず、ラグ溝３１〜３３は、滑らかに湾曲した略円弧状の平面形状を有しても良い（図３参照）。すなわち、ラグ溝３１〜３３の曲率（湾曲度）が調整されて、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化される。例えば、パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１〜Ｐ３が小さくなるに連れて、ラグ溝３１〜３３の曲率が小さく設定される。
【００３６】
また、上記に限らず、ラグ溝３１〜３３は、略Ｚ字状、略Ｌ字状などの屈曲した平面形状を有しても良い（図４参照）。かかる構成では、例えば、ラグ溝３１〜３３の傾斜角および屈曲位置などが調整されて、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化される。このように、ラグ溝３１〜３３の平面形状を変更することにより、トレッドパターンのバリエーションの多様化が可能となる。
【００３７】
［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が±５［％］の範囲内にあることが好ましい。また、溝長さＬ１〜Ｌ３が±３［％］の範囲内にあることがより好ましい。すなわち、溝長さＬ１〜Ｌ３が±５［％］の範囲内にあれば、溝長さＬ１〜Ｌ３が略等しい（均一されている）といえる。かかる構成では、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が適正に均一化されるので、各ラグ溝の排水性が均一化されてタイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００３８】
また、ラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３は、同一の陸部４２（４３）内にあるラグ溝３１〜３３について均一化されていれば良い（図１参照）。すなわち、タイヤ周方向に配列されたラグ溝３１〜３３について、その溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化されていれば良い。例えば、セカンド陸部４２のラグ溝３１〜３３とショルダー陸部４３のラグ溝３１〜３３とが、相互に異なる溝長さＬ１〜Ｌ３を有していても良い。
【００３９】
ただし、同一の陸部４２（４３）内にある全てのラグ溝３１〜３３の溝長さＬ１〜Ｌ３が均一化されている必要はない。例えば、陸部４２（４３）の一部に、異なる溝長さを有する補助的なラグ溝が配置されていても良い（図示省略）。
【００４０】
［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎが均一化されていることが好ましい（図２参照）。すなわち、同一の陸部４２、４３に配列されたラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎおよび溝体積Ｖｎの双方が均一化されていることが好ましい。ラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎは、例えば、ラグ溝３１〜３３の溝深さ、溝幅などが調整されて、ラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎが均一化される。かかる構成では、各パターン要素Ａ〜Ｃにおけるラグ溝３１〜３３の排水性が均一化される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００４１】
例えば、この実施例では、パターン要素Ａ〜ＣのピッチＰ１〜Ｐ３が小さくなるに連れて、ラグ溝３１〜３３の湾曲度が大きくなり、同時に、ラグ溝３１〜３３の溝深さが大きくなる（図２参照）。このとき、ラグ溝３１〜３３の溝深さの調整により、各パターン要素Ａ〜Ｃにおけるラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖ１〜Ｖ３が均一化されている。
【００４２】
なお、上記の構成では、ラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎが±５［％］の範囲内にあることが好ましい。また、溝体積Ｖｎが±３［％］の範囲内にあることがより好ましい。すなわち、溝体積Ｖｎが±５［％］の範囲内にあれば、溝体積Ｖｎが略等しい（均一されている）といえる。かかる構成では、ラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎが適正に均一化されるので、各ラグ溝３１〜３３の排水性が均一化されてタイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００４３】
［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝３１〜３３が陸部４２（４３）をタイヤ幅方向に貫通していることが好ましい（図２参照）。すなわち、ラグ溝３１〜３３が陸部４２（４３）を横断して周方向主溝２１、２２（あるいはトレッド部外側）に開口することが好ましい。かかる構成では、ラグ溝３１〜３３が陸部４２（４３）を貫通しているので、ラグ溝３１〜３３の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
【００４４】
しかし、上記に限らず、ラグ溝３１〜３３は、必ずしも陸部４２（４３）を貫通（横断）していなくとも良い。例えば、ラグ溝３１〜３３の一方の端部が周方向主溝２１、２２（あるいはトレッド部外側）に開口し、他方の端部が陸部４２（４３）内に位置していても良い（クローズドラグ溝）。具体的には、タイヤのデザイン性や耐摩耗性能との関係により、クローズドラグ溝が配置されることがある。
【００４５】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、ウェット性能（制動停止性能）に関する性能試験が行われた（図５参照）。
【００４６】
この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両がアスファルト路面の撒水コースを走行し、初速１００［ｋｍ／ｈ］から停止するまでの制動停止距離が測定される。そして、５回の測定が行われ、測定値の最大値と最小値とを除いた３回の測定値が採用されて、制動停止距離の平均値が算出される。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。
【００４７】
従来例の空気入りタイヤでは、パターン要素のピッチＰｎ（Ｐ１〜Ｐ５）に応じてラグ溝の溝長さＬｎおよび溝体積Ｖｎが変化する（図示省略）。一方、発明例１、２の空気入りタイヤ１では、同一の陸部４２（４３）に配列されたラグ溝３１〜３３の溝長さＬｎが均一化されている（図１および図２参照）。また、発明例２の空気入りタイヤ１では、さらに、同一の陸部４２（４３）に配列されたラグ溝３１〜３３の溝体積Ｖｎが均一化されている。なお、図５では、最も大きなピッチＰ１を有するパターン要素を基準（１００）としてピッチＰｎ、溝長さＬｎおよび溝体積Ｖｎが示されている。
【００４８】
試験結果に示すように、発明例１、２の空気入りタイヤ１では、タイヤのウェット性能（制動停止性能）が向上することが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、溝長さＬｎおよび溝体積Ｖｎの双方が均一化されることにより、タイヤのウェット性能がさらに向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのウェット性能を向上できる点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのラグ溝を示す説明図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図４】図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５１】
１    空気入りタイヤ
２１、２１  周方向主溝
３１〜３３  ラグ溝
４１〜４３  陸部
【図１】
2008254670.tif 000003
【図２】
2008254670.tif 000004
【図３】
2008254670.tif 000005
【図４】
2008254670.tif 000006
【図５】
2008254670.tif 000007