(57)【要約】【課題】ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフト操作を抑制することができるシフト装置を提供する。【解決手段】バイワイヤ式のシフト装置は、シフトレバー１がステアリングホイール１０に設けられた三本のスポーク１１ａ，１１ｂ，１１ｃのうち隣り合う中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間に設けられる。シフトレバー１が隣り合う中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間を変位されることによって、シフトポジションが切り替えられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バイワイヤ式のシフト装置であって、
シフトレバーが、ステアリングホイールに設けられた複数のスポークのうち隣り合うスポークの間に設けられ、
前記シフトレバーが前記隣り合うスポークの間を変位されることによって、シフトポジションが切り替えられる
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフト装置において、
前記シフトレバーは、前記ステアリングホイールの回動方向と同じ方向に操作されることにより、シフトポジションが切り替えられる
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項３】
請求項２に記載のシフト装置において、
前記シフトレバーのドライブ及びリバースの少なくとも一方のシフト位置をスポークの近傍とする
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項４】
請求項２に記載のシフト装置において、
前記シフトレバーのドライブ及びリバースの少なくとも一方のシフト位置がスポークと接触する位置となる
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか一項に記載のシフト装置において、
前記シフトレバーの端部を前記ステアリングホイールの中央部の外縁近傍に位置させる
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のシフト装置において、
前記シフトレバーのシフト位置に対応した位置に前記シフトレバーを保持する節度機構を設ける
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のシフト装置において、
前記ステアリングホイールには、前記シフトレバーの操作方向と同方向に前記シフトレバーを案内するレールを設ける
ことを特徴とするシフト装置。
【請求項８】
前記シフトレバーには、同シフトレバーの回動操作が規制されるロック状態と、同回動操作が許容されるアンロック状態とを切り替える切替スイッチを備える
請求項１〜７のいずれか一項に記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のシフト装置においては、運転者の操作により、機械的なリンク機構等を介して変速装置のシフトポジションが変更されるものが知られている。このような機械的なシフト装置には、フロアコンソールやステアリングコラムに設けられるものが多い。ステアリングコラムに設けられるものは、フロアコンソールに設けられるものと比べて、フロアコンソールのスペースを利用できることやステアリングホイールから近く操作し易い等の利点がある。近年、運転者のシフト操作を電気信号に変換し、ワイヤを介して変速装置等に電気信号を伝達することによって、変速装置のシフトポジションを変更するシフトバイワイヤ（Ｓｈｉｆｔ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。バイワイヤ式のシフト装置によれば、機械的なリンク機構等が必要ないため、小型化することができる。また、従来のシフトレバーより小さいシフトレバーとすることができ、さらに操作力も小さくなる等の利点がある。近年では、フロアタイプだけでなくコラムタイプのシフト装置のバイワイヤ化も検討されている。
【特許文献１】特開２００２−２７６８０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、バイワイヤ式のシフト装置をステアリングコラムに設けると、ステアリングホイールを操作する際に、シフトレバーを触ってしまい、シフトポジションの意図しない変更が行われるおそれがある。
【０００４】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフト操作を抑制することができるシフト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、バイワイヤ式のシフト装置であって、シフトレバーが、ステアリングホイールに設けられた複数のスポークのうち隣り合うスポークの間に設けられ、前記シフトレバーが前記隣り合うスポークの間を変位されることによって、シフトポジションが切り替えられることをその要旨としている。
【０００６】
同構成によれば、シフトレバーがステアリングホイールのスポーク間に設けられるため、シフトポジションを切り替える際に、ステアリングホイールから手を少し離せばシフトレバーを操作することができる。また、シフトレバーをステアリングコラムに設けたものではステアリングホイールを回動操作した際に触ってしまうおそれがあるが、本発明によれば一体に回動するため、ステアリングホイールを操作する際に、シフトレバー１を触るおそれがなく、意図しないシフト操作を抑制することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシフト装置において、前記シフトレバーは、前記ステアリングホイールの回動方向と同じ方向に操作されることにより、シフトポジションが切り替えられることをその要旨としている。
【０００８】
同構成によれば、シフトレバーの操作方向がステアリングホイールの操作方向と同じため、シフトポジションを切り替える際に、操作し易い。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシフト装置において、前記シフトレバーのドライブ及びリバースの少なくとも一方のシフト位置をスポークの近傍とすることをその要旨としている。
【０００９】
同構成によれば、走行する際のシフトレバーの位置がスポークの近傍となるため、ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフト操作を更に抑制することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のシフト装置において、前記シフトレバーのドライブ及びリバースの少なくとも一方のシフト位置がスポークと接触する位置となることをその要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、走行する際のシフトレバーの位置がスポークと接触する位置であるため、ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフト操作を確実に抑制することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一項に記載のシフト装置において、前記シフトレバーの端部を前記ステアリングホイールの中央部の外縁近傍に位置させることをその要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、シフトレバーの端部が中央部の外縁近傍に位置するため、ステアリングホイールの中央部においてエアバック等を収納するスペースを維持しつつ、ステアリングホイールにシフトレバーを設けることができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシフト装置において、前記シフトレバーのシフト位置に対応した位置に前記シフトレバーを保持する節度機構を設けることをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、節度機構を設けることにより、操作する際に、シフトレバーのシフト位置を感覚的に認識することができる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のシフト装置において、前記ステアリングホイールには、前記シフトレバーの操作方向と同方向に前記シフトレバーを案内するレールを設けることをその要旨としている。
【００１５】
同構成によれば、レールを設けることにより該レールに沿ってシフトレバーが円滑に移動し、シフトレバーの操作がし易くなる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の発明に、前記シフトレバーには、同シフトレバーの回動操作が規制されるロック状態と、同回動操作が許容されるアンロック状態とを切り替える切替スイッチを備えることをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、切替スイッチを設けることにより、シフトポジションを切り替える際に、切替スイッチの操作とシフトレバーの操作との二つを行わなければならないため、意図しないシフト操作を更に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフトシフトポジションの変更を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の第１の実施形態について図１〜５を参照して説明する。
図１は、シフト装置の全体図である。図２は、シフト装置の構成を示す構成図である。図３は、シフト装置の節度機構の構成図である。図４は、シフト装置（図２）のＡ−Ａ断面図である。
【００１９】
図１に示されるように、ステアリングホイール１０には、ステアリングシャフト（図示略）が接続される中央部１３と、リング１２と、中央部１３とリング１２とを繋ぐ三本の中スポーク１１ａ、右スポーク１１ｂ、左スポーク１１ｃとが設けられている。中スポーク１１ａは中央部１３から下方へ、右スポーク１１ｂは中央部１３から右上方へ、左スポーク１１ｃは中央部１３から左上方へ延びている。中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間には、中央部１３の内部とリング１２の内部とを繋ぐように形成されたシフトレバー１が設けられる。シフトレバー１は、中スポーク１１ａに接触する位置と右スポーク１１ｂに接触する位置との間で、ステアリングホイール１０の回動方向と同じ方向に回動操作される。シフトレバー１は、ドライブ（図中ではＤ）、ニュートラル（図中ではＮ）、リバース（図中ではＲ）、パーキング（図中ではＰ）のそれぞれのシフト位置に回動操作される。ドライブのシフト位置は、シフトレバー１の左側面が中スポーク１１ａの右側面に接触する位置である。パーキングのシフト位置は、シフトレバー１の右側面が右スポーク１１ｂの左側面に接触する位置である。リバースのシフト位置は、右スポーク１１ｂの近傍である。ニュートラルのシフト位置は、ドライブのシフト位置とリバースのシフト位置との間である。シフトレバー１のレバー部２の表面には、スイッチ凹部３１が形成されるとともに、スイッチ凹部３１の内底面には、切替スイッチとしてのタッチセンサ３２が設けられている。該タッチセンサ３２が操作されることにより、同シフトレバー１の回動操作が規制されるロック状態と、同回動操作が許容されるアンロック状態とが切り替えられる。
【００２０】
図４に示されるように、ステアリングホイール１０の中央部１３の側面には、シフトレバー１の回動範囲に合わせて開口部１４が設けられている。レバー部２の中央部１３側の端部には、開口部１４に回動可能に挿入支持された回動軸部４が設けられている。回動軸部４（軸線Ｐ２）は、ステアリングホイール１０の回動軸（軸線Ｐ１）とは異なる中央部１３の外縁近傍に位置する。回動軸部４には、レバー部２に結合される回動部４２と、該回動部４２を支持する支持部４１と、該回動部４２の回転角を検出する回転センサ４３と、シフトレバー１のシフト位置に対応する回動位置で回動部４２を保持する節度機構４４とを備えてなる。図３に示されるように、節度機構４４は、ばね４４ｂによって回動部４２側に付勢されるロック部材４４ａが、各々のシフト位置に対応して回動部４２に形成されたロック凹部４４ｄ，４４ｎ，４４ｐ，４４ｒに嵌入することで、シフトレバー１の回動軸部４を中心とする回動が規制される。これにより、シフトレバー１は、所定のシフト位置に保持される。図２に示されるように、リング１２の内周には、シフトレバー１が回動する範囲に亘って回動凹部１５が設けられている。図４に示されるように、該回動凹部１５の互いに対向する二つの内側面にはそれぞれレール１６が設けられている。そして、図２に示されるように、レール１６のシフトレバー１の各々のシフト位置に対応する部位には、それぞれ凹部１７が設けられている。図４に示されるように、レバー部２のリング１２側の端部には、レール１６上を回転しながら移動するローラ部５が設けられている。ローラ部５は、上下方向においてレバー部２を挟むように配設されたローラ５ａとローラ５ｂとを備えてなる。両ローラ５ａ，５ｂは、これらに対応するように同じく上下に設けられた二つのレール１６に沿って、回転しながら移動する。また、シフトレバー１のリング１２側の内部には、シフトレバー１の回動操作を規制するロック機構６が設けられている。ロック機構６は、シフトレバー１の内部から凹部１７に嵌脱されるロックバー６１と、該ロックバー６１を凹部１７に嵌脱するソレノイド６２とを備えている。すなわち、ロックバー６１が凹部に嵌入されることにより、シフトレバー１の操作が規制される。
【００２１】
次に、シフト装置の電気的な構成について説明する。図５は、シフト装置の電気的な構成を示すブロック図である。
図５に示されるように、タッチセンサ３２は指等の接触を検知すると検出信号を制御装置７０に出力する。すると、制御装置７０は、ロック機構６のソレノイド６２にロックを解除する切替信号を出力する。なお、ロック機構６は、タッチセンサ３２が接触を検知していない状態では、シフトレバー１の回動操作をロックしている。シフトレバー１の回転センサ４３は、同シフトレバー１のシフト位置（正確には、回動部４１の回転角）に応じたシフト位置信号（角度信号）を制御装置７０に出力する。制御装置７０は、回転センサ４３からのシフト位置信号（角度信号）に基づき、シフト位置信号を認識する。そして、シフト位置信号に基づきシフトレバー１のシフト位置に対応するシフトポジションに切り替えるためのシフト切替信号を変速装置７１へ出力する。変速装置７１は、制御装置７０から入力されるシフト切替信号に基づいて、各シフトポジションへの切り替えを行う。また、パーキングのシフト位置に操作された際には、制御装置７０は、パーキングロック信号をパーキングロックアクチュエータ７２へ出力する。そして、変速装置７１は、実際に切り替えたシフトポジションを伝えるシフトポジション信号を制御装置７０へ出力する。制御装置７０は、シフトポジション信号をメータ７３へ出力する。メータ７３は、制御装置７０を通じて受信したシフトポジション信号に基づき実際に切り替えられたシフトポジション信号を表示する。パーキングロックアクチュエータ７２は、制御装置７０からパーキングロック信号が入力されるとパーキングロックを掛ける。そして、パーキングロックアクチュエータ７２は、パーキングロックを掛けるとパーキングポジション信号を制御装置７０に出力する。
【００２２】
次に、前述のように構成されたシフト装置の操作態様について説明する。
図２に示されるように、シフトレバー１は、ドライブ及びニュートラル、リバース、パーキングのシフト位置に回動操作可能である。シフトレバー１は、エンジン始動時には、右スポーク１１ｂに接触するパーキングのシフト位置に位置している。前進したいときには、シフトレバー１を時計方向へ中スポーク１１ａに接触する位置まで回動操作することによりドライブのシフト位置に変位される。また、後進したいときには、パーキングのシフト位置からはシフトレバー１を時計方向へ、ドライブのシフト位置からはシフトレバー１を反時計方向へ回動操作することにより、リバースのシフト位置に変位される。すなわち、ドライブのシフト位置からリバースのシフト位置へ変位するときには、ニュートラルのシフト位置を経由する。同様に、リバースの操作位置からドライブの操作位置へ変位するときにも、ニュートラルの操作位置を経由する。駐車したいときには、シフトレバー１を反時計方向へリバースのシフト位置よりさらに回動操作することにより、パーキングのシフト位置に変位される。
【００２３】
ここで、シフトレバー１を運転者が操作する際には、指をスイッチ凹部３１に挿入し、スイッチ凹部３１にあるタッチセンサ３２に触れることによりシフトレバー１の回動操作が可能となる。すなわち、タッチセンサ３２が接触を検知したことにより検出信号を制御装置７０へ出力し、制御装置７０がロック機構６のソレノイド６２に切替信号を出力する。ロック機構６は、制御装置７０からの切替信号の入力がないときには、ロックバー６１が凹部１７に嵌入された状態に保持され、シフトレバー１の回動操作はロックされた状態に保たれる。制御装置７０から切替信号がソレノイド６２に入力されたときには、ソレノイド６２が励磁されることにより生じる電磁力によりロックバー６１は凹部１７に対する嵌脱する方向へ駆動する。これによりシフトレバー１の回動操作のロックが解除される。
【００２４】
このように、シフトレバー１を操作する際には、レバー部２のスイッチ凹部３１に指を挿入し、タッチセンサ３２に触れると、シフトレバー１のロック機構６のロックバー６１が凹部１７から嵌脱し、回動可能となる。この回動可能な状態、すなわち、タッチセンサ３２に対して指等を接触させた状態で、所望のシフト位置にシフトレバー１を回動させる。この後、指をスイッチ凹部３１から抜くと、ロックバー６１が凹部１７に嵌入され、シフトレバー１の回動操作が再び規制される。そして、回転センサ４３からシフト位置（正確には、回転角）に応じたシフト位置信号が制御装置７０に出力され、制御装置７０から変速装置７１へシフト切替信号又はパーキングロックアクチュエータ７２へパーキングロック信号が出力される。なお、ドライブ及びニュートラル、リバース、パーキングのシフト位置でない位置、すなわち節度機構４４のロック部材４４ａがいずれかのロック凹部４４ｄ，４４ｎ，４４ｐ，４４ｒに嵌入していない状態で、運転者がスイッチ凹部３１から指を抜いたときには、回転センサ４３から適切なシフト位置ではない旨のシフト位置信号が制御装置７０に入力される。この場合には、制御装置７０は、シフトポジションをニュートラルにするためのシフト切替信号を変速装置７１へ出力するとともに、メータ７３にはシフトポジションを表示せず、シフト位置が適切でないことを運転者に知らせる。
【００２５】
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）シフトレバー１がステアリングホイール１０の中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間に設けられるため、シフトポジションを切り替える際に、ステアリングホイール１０から手を少し離せばシフトレバー１を操作することができる。また、シフトレバー１をステアリングコラムに設けたものではステアリングホイールを回動操作した際に触ってしまうおそれがあるが、本実施形態によれば一体に回動するため、ステアリングホイール１０を操作する際に、シフトレバー１を触るおそれがなく、意図しないシフト操作を抑制することができる。
【００２６】
（２）シフトレバー１の操作方向がステアリングホイール１０の操作方向と同じため、シフトポジションを切り替える際に、操作し易い。
（３）リバースのシフト位置が右スポーク１１ｂの近傍となるため、ステアリングホイール１０を操作する際に、意図しないシフト操作を更に抑制することができる。
【００２７】
（４）ドライブのシフト位置が中スポーク１１ａと接触する位置であるため、ステアリングホイール１０を操作する際に意図しないシフト操作を確実に抑制することができる。
（５）シフトレバー１の端部である回動軸部４の回動軸Ｐ２がステアリングホイール１０の中央部１３の外縁近傍に位置するため、中央部１３においてエアバック等を収納するスペースを維持しつつ、ステアリングホイール１０にシフトレバー１を設けることができる。
【００２８】
（６）節度機構４４を設けることにより、操作する際に、シフトレバー１のシフト位置を感覚的に認識することができる。
（７）レール１６を設けることにより該レール１６に沿ってシフトレバー１が円滑に移動し、シフトレバー１が操作し易い。
【００２９】
（８）タッチセンサ３２を設けることにより、シフトポジションを切り替える際に、タッチセンサ３２への接触とシフトレバー１の操作との二つを行わなければならないため、意図しないシフト操作を更に抑制することができる。
【００３０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、ドライブのシフト位置をシフトレバー１が中スポーク１１ａに接触する位置としたが、中スポーク１１ａの近傍でもよい。
【００３１】
・上記実施形態では、シフトレバー１のシフト位置を中スポーク１１ａからドライブ、ニュートラル、リバース、パーキングの順に設けたが、右スポーク１１ｂからドライブ、ニュートラル、リバース、パーキングの順に設けてもよい。
【００３２】
・上記実施形態では、シフトレバー１を隣り合う中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間に配置したが、他の隣り合う中スポーク１１ａと左スポーク１１ｃとの間や、右スポーク１１ｂと左スポーク１１ｃとの間に配置するようにしてもよい。
【００３３】
・上記実施形態では、シフト位置の切替操作をする際に、指等が切替スイッチとしてのタッチセンサ３２に接触したときに検出信号を制御装置７０に出力するようにしたが、タッチセンサに限らず、機械的スイッチによるセンサや静電容量センサ等の非接触センサでもよい。
【００３４】
・上記実施形態では、スイッチ凹部３１の穴底面にタッチセンサ３２を配設し、その表面がスイッチ凹部３１の内方に位置するようにしたが、その表面がレバー部２の表面と同一平面となるようにしたり、レバー部２の表面より突出したりしてもよい。
【００３５】
・上記実施形態では、ロック機構６をシフトレバー１のレバー部２の内部に設け、内部からロックバー６１を凹部１７に挿入するようにしたが、図６（ａ）に示されるようなロック機構６０をステアリングホイール１０のリング１２の各シフト位置に設けてもよい。なお、ロック機構６０は上記実施形態のロック機構６と同様のものである。また、図６（ｂ）に示されるようなロック機構８０をステアリングホイール１０のリング１２の各シフト位置に設けるようにしてもよい。すなわち、シフトレバー１のリング１２側の端部に凹部１８が形成され、ばね８２によって凹部１８側に押圧されるロック部材８１が凹部１８に嵌入される。そして、ロック部材８１の側面に設けられた凹部にロックバー８４がソレノイド８３によって嵌入されることにより、シフトレバー１の回動操作がロックされる。一方、ロックバー８４がロック部材８１の凹部から嵌脱された状態では、ばね８２の押圧力より大きな力でシフトレバー１が操作された際には、ロック部材８１は凹部１８から外れるようになっている。
【００３６】
・上記実施形態では、シフトレバー１がレール１６と接触する部位にローラ５ａ，５ｂを用いたが、ボール等を用いてもよい。
・上記実施形態では、回動凹部１５にレール１６を設けたが、シフトレバー１が回動できるのであればレール１６を省略した構成を採用することもできる。
【００３７】
・上記構成において、節度機構４４を省略した構成を採用することができる。
・上記構成において、切替スイッチとしてのタッチセンサ３２を省略した構成を採用することができる。
【００３８】
・シフトレバー１の回動軸Ｐ２は、中央部１３にスペースを取る必要がなければ、中央部１３の外縁近傍に位置していなくてもよい。例えば、シフトレバー１の回動軸Ｐ２は、ステアリングホイール１０の回動軸Ｐ１と同軸としてもよい。
【００３９】
・パーキングのシフト位置をパーキングポジションスイッチとしてインストルメントパネル等の別部分に設け、シフトレバーのシフト位置を中スポーク１１ａからドライブ、ニュートラル、リバースの順に設け、ドライブのシフト位置では中スポーク１１ａに、リバースのシフト位置では右スポーク１１ｂに接するようにしてもよい。同構成によれば、走行中となるドライブ及びリバースの際に、スポークに接しているため、ステアリングホイール１０を操作する際に指が係る等の誤操作を更に抑制することができる。
【００４０】
・上記実施形態では、三本スポークのステアリングホイール１０にステアリングホイール１０の操作方向と同様の方向に回動操作するシフトレバー１を設けるようにした。しかしながら、図７に示されるような四本スポークのステアリングホイールに、四本のスポークのうち隣り合うスポークの間にステアリングホイールの操作方向と同様の方向に回動操作するシフトレバーを設けるようにしてもよい。また、二本スポークや五本以上のスポークのステアリングに設けるようにしてもよい。
【００４１】
・上記実施形態では、回動軸部４（軸線Ｐ２）を中心にシフトレバー１が回動するように設けたが、シフトレバー１の各々の端部が中央部１３とリング１２とにそれぞれに位置し、シフトレバー１を操作する際には、両端部が中央部１３及びリング１２に対してスライド移動するように設けてもよい。
【００４２】
・図７に示されるように、中央部１３とリング１２との間を往復するようにシフトレバー１００を設けるようにしてもよい。シフトレバー１００は、スポーク１１１ａとスポーク１１１ｂとの間に設けられるとともに、これらスポーク１１１ａ，１１１ｂの内部に設けられたレール１１６に沿って移動される。すなわち、中央部１３側から順にパーキング（図中ではＰ）、リバース（図中ではＲ）、ニュートラル（図中ではＮ）、ドライブ（図中ではＤ）のシフト位置となる。シフトレバー１００は、パーキングのシフト位置では中央部１３と接し、ドライブのシフト位置ではリング１２と接する。中央部１３とリング１２との間を往復する方向に変更操作をすることによって、シフトチェンジが行われる。シフトレバー１００には、同シフトレバー１００の変更操作を規制するロック状態と、同変更操作を許容するアンロック状態とを切り替える切替スイッチ１０３が設けられている。同構成によれば、シフトレバー１００がリング１２と平行に、すなわち、ステアリングホイール１０の操作方向とシフトレバー１００の操作方向とが異なるため、ステアリングホイール１０を操作する際に、手がシフトレバー１００に当たったとしてもシフトレバー１００の変更操作にはなりにくいため誤操作を抑制することができる。
【００４３】
・上記実施形態において、シフトレバー１は両端が保持されるが、一端のみ保持されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】シフト装置の全体図。
【図２】シフト装置の構成図。
【図３】シフト装置の節度機構の構成図。
【図４】シフト装置のＡ−Ａ断面図。
【図５】シフト装置の電気的な構成を示す図。
【図６】（ａ）（ｂ）ロック機構の構成図。
【図７】シフト装置の全体図。
【符号の説明】
【００４５】
１…シフトレバー、２…レバー部、４…回動軸部、５…ローラ部、５ａ，５ｂ…ローラ、６…ロック機構、１０…ステアリングホイール、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ…スポーク、１２…リング、１３…中央部、１４…開口部、１５…回動凹部、１６…レール、１７，１８…凹部、２０…ステアリングシャフト、３１…スイッチ凹部、３２…タッチセンサ、４１…支持部、４２…回動部、４３…回転センサ、４４…節度機構、４４ａ…ロック部材、４４ｂ…ばね、４４ｄ，４４ｎ，４４ｐ，４４ｒ…ロック凹部、４５…凹部、６０…ロック機構、６１…ロックバー、６２…ソレノイド、７０…制御装置、７１…変速装置、７２…パーキングロックアクチュエータ、７３…メータ、８０…ロック機構、８１…ロック部材、８２…ばね、８３…ソレノイド、８４…ロックバー、１００…シフトレバー、１０３…切替スイッチ、１１１ａ，１１１ｂ…スポーク、１１６…レール、Ｐ１，Ｐ２…回動軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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