(57)【要約】【課題】バギー車の車軸駆動装置においては、従来、ブレーキ装置が、前後方向の入力軸から同一軸芯上に延設される軸上に配置されていて、ブレーキ装置の着脱に際し、車軸駆動装置における入力軸と車軸との間の動力伝達系の分割組立作業を必要とした。【解決手段】車軸５、該車軸５と直角方向の入力軸３、及び該入力軸３と該車軸５との間に介設される伝動機構をケース２に収納してなる、バギー車の車軸駆動装置１において、該ケース２の、該車軸５と平行方向の一側に、該車軸制動用のブレーキ装置３０を配置した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸、該車軸と直角方向の入力軸、及び該入力軸と該車軸との間に介設される伝動機構を車軸駆動ケースに収納してなる、バギー車の車軸駆動装置において、該車軸駆動ケースの、該車軸と平行方向の一側に、該車軸制動用のブレーキ装置を配置したことを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記車軸駆動ケース内にて、前記車軸と平行方向のカウンタ軸を前記入力軸と該車軸との間に支持し、該カウンタ軸を介して該入力軸と該車軸とをギアにて駆動連結し、該カウンタ軸の外端部に前記ブレーキ装置を装着することを特徴とする請求項１記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記車軸駆動ケースの、前記ギアを収容するギア室に油溜まりを形成する一方、前記カウンタ軸は、軸芯方向に延伸する孔を有する中空軸とし、該孔の一端部を該車軸駆動ケース内に向けて開口し、該開口端部付近に該孔への潤滑油導入手段を設けるとともに、該孔の他端部を前記ブレーキ装置に向けて開口したことを特徴とする請求項２記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記車軸駆動ケースは、前記ギア室と、前記ブレーキ装置を収容するブレーキ室とを区画する壁部分を有し、該壁部分に、該ブレーキ室から該ギア室へ潤滑油を還流させるための連通孔を設けたことを特徴とする請求項３記載の車軸駆動装置。
【請求項５】
前記ブレーキ室を構成するブレーキケースの外表面に、略水平なフィンを複数形成したことを特徴とする請求項４記載の車軸駆動装置。
【請求項６】
前記ブレーキケースは前記車軸駆動ケースに対し分離・係合自在とし、前輪用、後輪用のいずれにも適用可能とした請求項５記載の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸駆動装置、特にはバギー車等のサドルタイプ車両に適用される車軸駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バギー車の車軸駆動装置としては、特許文献１に開示される構造のものが公知となっている。この公知の車軸駆動装置は、前後方向の入力軸を支持する入力ケースと、車軸への減速ギアを収納する減速ギアケースとの間に、該入力軸と、左右方向の車軸とを駆動連結する前後方向の（該入力軸と同一軸芯上の）伝動軸を支持する中間ケースが介設されており、該中間ケース内にて、該前後方向の伝動軸上にブレーキが装着されている。したがって、該入力ケースと該減速ケースより中間ケースを取り外して、その中のブレーキのメンテナンス作業を施すことが可能である。
【特許文献１】特許第３０５２０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前記中間ケースは、前記入力ケースと前記減速ケースとの間に挟持されるように介設されているので、該中間ケースを取り外す際には、入力ケースと減速ケースとの間が切り離され、したがって、入力軸と減速ギアとの切り離しも伴い、分解取り外しを要する部分が多い。つまり、ブレーキ装置のメンテナンスに、伝動系についてこのような大がかりな分解作業が伴い、結局、当該メンテナンスは容易ではない。
【０００４】
さらに、前後方向の前記伝動軸と、左右方向の前記車軸との間の減速ギアは、必然的にベベルギアになる。特に、車軸上に設ける大径のファイナルギアをベベルギアとする場合は加工が複雑となる（車軸への装着部であるボスも一体に形成したギア材の外周にベベルギアの歯切り加工をすると、ボスが該加工の支障となるので、通常、ボスと、ベベルギアを形成するホイルとは別であり、後から両者を溶接、またはボルト締結する）。このようなことから、車軸駆動装置自体が高コストになる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車軸、該車軸と直角方向の入力軸、及び該入力軸と該車軸との間に介設される伝動機構を車軸駆動ケースに収納してなる、バギー車の車軸駆動装置において、該車軸駆動ケースの、該車軸と平行方向の一側に、該車軸制動用のブレーキ装置を配置したものである。
【０００６】
また、前記車軸駆動ケース内にて、前記車軸と平行方向のカウンタ軸を前記入力軸と該車軸との間に支持し、該カウンタ軸を介して該入力軸と該車軸とをギアにて駆動連結し、該カウンタ軸の外端部に前記ブレーキ装置を装着するものである。
【０００７】
さらに、前記車軸駆動ケースの、前記ギアを収容するギア室に油溜まりを形成する一方、前記カウンタ軸は、軸芯方向に延伸する孔を有する中空軸とし、該孔の一端部を該車軸駆動ケース内に向けて開口し、該開口端部付近に該孔への潤滑油導入手段を設けるとともに、該孔の他端部を前記ブレーキ装置に向けて開口するものである。
【０００８】
さらに、前記車軸駆動ケースは、前記ギア室と、前記ブレーキ装置を収容するブレーキ室とを区画する壁部分を有し、該壁部分に、該ブレーキ室から該ギア室へ潤滑油を還流させるための連通孔を設けるものである。
【０００９】
さらに、前記ブレーキ室を構成するブレーキケースの外表面に、略水平なフィンを複数形成するものである。
【００１０】
さらに、前記ブレーキケースは前記車軸駆動ケースに対し分離・係合自在とし、前輪用、後輪用のいずれにも適用可能とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るバギー車の車軸駆動装置は、車軸、該車軸と直角方向の入力軸、及び該入力軸と該車軸との間に介設される伝動機構を収納する車軸駆動ケースの、該車軸と平行方向の一側に、該車軸制動用のブレーキ装置を配置することで、ブレーキ装置以外の伝動系部材の組立分解を伴うことなく、容易にブレーキ装置を着脱でき、該ブレーキ装置のメンテナンス性に優れている。
【００１２】
また、前記車軸駆動装置において、前記車軸駆動ケース内にて、前記車軸と平行方向のカウンタ軸を前記入力軸と該車軸との間に支持し、該カウンタ軸を介して該入力軸と該車軸とをギアにて駆動連結し、該カウンタ軸の外端部に前記ブレーキ装置を装着することで、該ブレーキ装置を取り外す場合にも、該入力軸、該カウンタ軸、該ギア、該車軸への伝動系構造は何ら分解を必要とせずにそのまま保持され、前述の、該車軸駆動装置におけるブレーキ装置の優れたメンテナンス性を実現している。
【００１３】
さらに言えば、カウンタ軸と車軸とが平行であることから、両軸間に構成する前記ギアを平ギアとすることができ、車軸駆動装置の低コスト化を図ることができる。
【００１４】
さらに、前記車軸駆動ケースの、前記ギアを収容するギア室に油溜まりを形成する一方、前記カウンタ軸は、軸芯方向に延伸する孔を有する中空軸とし、該孔の一端部を該車軸駆動ケース内に向けて開口し、該開口端部付近に該孔への潤滑油導入手段を設けるとともに、該孔の他端部を前記ブレーキ装置に向けて開口することで、他に特別なブレーキ装置への潤滑油供給手段を設ける必要なく、中空軸であるカウンタ軸を利用して軽量化を図りつつ、該ケース内の潤滑油を効率的に該ブレーキ装置へと供給することができる。また、前記カウンタ軸内の孔の、一端部から他端部まで、該カウンタ軸の略全長分をブレーキ装置用の潤滑油供給油路として提供することで、十分な油量を確保できる。
【００１５】
さらに、前記車軸駆動ケースに、前記ギア室と、前記ブレーキ装置を収容するブレーキ室とを区画する壁部分を設け、該壁部分に、該ブレーキ室から該ギア室へ潤滑油を還流させるための連通孔を設けることにより、ギア室とブレーキ室との間の油の循環が円滑になり、ブレーキ室内の温度上昇を抑制してブレーキ装置の耐久性向上を図り、また、ギア室の潤滑油不足を起こすことがない。
【００１６】
さらに、前記ブレーキ室を構成するブレーキケースの外表面に、略水平なフィンを複数形成することにより、走行時にブレーキ装置を作動させたときに発する摩擦熱や潤滑油の熱がブレーキケースに伝播されたときに、フィンの外表面上を相対的に流れる空気へ効率よく放熱させ、ブレーキ室内の冷却効果を高めることができる。
【００１７】
さらに、前記ブレーキケースは前記車軸駆動ケースに対し分離・係合自在とし、前輪用、後輪用のいずれにも適用可能とすることで、ブレーキ装置以外の部分は前輪用と後輪用とで該車軸駆動装置を共用することができ、即ち、規格化を進めて製造コストの削減を実現できる。そして、後輪用にはブレーキ装置を装着した車軸駆動装置を、前輪用にはブレーキ装置を装着しない車軸駆動装置を用いる必要がある場合に、このように規格化された本発明の車軸駆動装置のケースに、ブレーキ装置を装着するだけで後輪車軸用、ブレーキ装置を装着しないだけで前輪車軸用として適用が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明に係る車軸駆動装置を前輪用・後輪用の両方に適用したバギー車の全体構成について、図１及び図２より説明する。上部フレーム５０ｔと下部フレーム５０ｂとを組み合わせて、車体フレーム５０が構成されており、該車体フレーム５０の前部に前フェンダ５１ｆを、後部に後フェンダ５１ｒを取り付けている。
【００１９】
該下部フレーム５０ｂ前端より左右両側にウィッシュボーンフレーム５０ｗが上下揺動自在に延設され、各ウィッシュボーンフレーム５０ｗの外側の揺動端が、左右各フロントサスペンション６４に支持され、さらに該揺動端に、左右一対の前輪５２ｆの各々が操舵可能に支持され、左右両前輪５２ｆが前フェンダ５１ｆにて覆われている。
【００２０】
また、該下部フレーム５０ｂの前端部には前車軸駆動装置１ｆの車軸駆動ケース２が取り付け固定支持されている。
【００２１】
該前車軸駆動装置１ｆより左右両側に、各ウィッシュボーンフレーム５０ｗに沿って、前輪車軸５３が延設されている。なお、該前車軸駆動装置１ｆの車軸駆動ケース２の左右端部には、左右各車軸５ｆが左右水平状に軸支されていて、各前輪車軸５３は、その内端部を各車軸５ｆに、その外端部を各前輪５２ｆのリム中心部に、それぞれ、ユニバーサルジョイントにて連結しており、各ユニバーサルジョイント連結部は、ブーツ５４にてそれぞれ覆っている。こうして、左右両前輪５２ｆは、車体フレーム５０に操舵可能に支持されて、後述のハンドル５５にて操舵される操舵輪であるとともに、前車軸駆動装置１ｆより動力を受ける駆動輪となっている。
【００２２】
下部フレーム５０ｂの後方には、上部フレーム５０ｔより下後方に延設したリアサスペンション６３にて上下揺動自在に支持した後車軸駆動装置１ｒを配置している。後車軸駆動装置１ｒの車軸駆動ケース２からは左右両側に後輪車軸６１が延設され、各後輪車軸６１の外端部が各後輪５２ｒのリム中心部に固着されている。また、該後車軸駆動装置１ｒの車軸駆動ケース２の左右各端と各後輪５２ｒのリムとの間にそれぞれ車軸ケース６２が介設されて、各後輪車軸６１全体を覆っている。なお、各後輪車軸６１は、該後車軸駆動装置１ｒの車軸駆動ケース２に軸支される左右各車軸５ｒに同一軸芯上に連結固定するものとしてもよいし、或いは、各車軸５ｒをそのまま後輪車軸６１として延長した構成にしてもよい。このように、左右後輪５２ｒは、非操舵輪であって、かつ、後車軸駆動装置１ｒより動力を受ける駆動輪であり、前記の後フェンダ５１ｒに覆われている。
【００２３】
前輪５２ｆと後輪５２ｒとの間にて、前から後へ順に、ハンドル５５、燃料タンク５６、サドル５７が上部フレーム５０ｔに搭載され、燃料タンク５６及びサドル５７の下方にて、パワーユニット５８が下部フレーム５０ｂに搭載されている。パワーユニット５８は、変速ギアボックス５８ｇの上部にエンジン５８ｅを連設してなるものである。
【００２４】
該変速ギアボックス５８ｇより前方に前輪駆動軸５９ｆが、後方に後輪駆動軸５９ｒが延設されており、エンジン５８ｅの動力が、該変速ギアボックス５８ｇ内の変速ギアを介して、前輪駆動軸５９ｆと後輪駆動軸５９ｒとに分配されるものとしている。前輪駆動軸５９ｆの前端は、前車軸駆動装置１ｆの車軸駆動ケース２の後端に嵌入され、また、後輪駆動軸５９ｒの後端は、後車軸駆動装置１ｒの車軸駆動ケース２の前端に嵌入され、それぞれ、各車軸駆動ケース２内の後記減速ギア列に駆動連結される。
【００２５】
なお、変速ギアボックス５８ｇの後端と、後車軸駆動装置１ｒの車軸駆動ケース２の前端との間には、軸ケース６０が介設されて、後輪駆動軸５９ｒを覆っている。また、後車軸駆動軸５９ｒの前端は、変速ギアボックス５８ｇ内の後輪駆動用出力軸に対しユニバーサルジョイント等で連結され、前述の如くリアサスペンション６３にて吊持された後車軸駆動装置１ｒの上下揺動自在性を確保している。
【００２６】
次に、図１及び図２に示すバギー車においては後車軸駆動装置１ｒとして用いるよう設定した図３乃至図１０に示す車軸駆動装置１について説明する。この車軸駆動装置１は、図４等に示すように、車軸駆動ケース２内に、入力軸３、カウンタ軸４、一対の車軸５（後車軸駆動装置１ｒとして用いる場合は後車軸５ｒ）を軸支し、該入力軸３から該両車軸５までの減速ギア列を収納してなる構成である。以下、位置関係については、入力軸３を前後方向かつ前方に向け、後車軸駆動装置１ｒとして配設した状態を想定して説明する。
【００２７】
車軸駆動ケース２は、ケース本体２１に、サイドカバー２２をボルト締結にて接合してなるものである。ケース本体２１の外縁には、図３及び図５に示すように、左右方向の貫通孔を有するボス部２１ａやボルト孔を有するマウント部２１ｂを形成しており、サスペンション６３や車体フレーム５０への取付に用いられる。
【００２８】
ケース本体２１の前端は開口していて、該前端開口部より、入力軸３を軸支する軸受ブロック７を該ケース本体２１に嵌入固定する。入力軸３は、軸受１２・１３を介して該軸受ブロック７に軸支されており、その前端は、該軸受ブロック７の前端より前方に突出され、該突出端に、後輪駆動軸５９ｒ（この車軸駆動装置１を前車軸駆動装置１ｆとして用いる場合は、前輪駆動軸５９ｆ）と接続するためのカップリング６が相対回転不能に装着されている。一方、入力軸３の後端は、該軸受ブロック７より後方に突出されて、該後端にベベルギア３ａを形成している。
【００２９】
また、ケース本体２１後部の左右一側には、左右一方の車軸５を挿通軸支するための軸孔が設けられており、その左右反対側にて、該ケース本体２１に接合されたサイドカバー２２に、左右他方の車軸５を挿通軸支するための軸孔が設けられている。
【００３０】
車軸駆動装置１は、後述の如く、差動タイプまたは非差動タイプに構成することが可能であるが、図４に示す車軸駆動装置１は、非差動タイプであって、該ケース本体２１・サイドカバー２２の両軸孔にそれぞれ挿通軸支持された両車軸５の内端を、平ギアである大径のファイナルギア９の中心ボス部にスプライン嵌入し、ファイナルギア９の回転と一体に（差動不能に）両車軸５・５が回転可能となっている。該ファイナルギア９は、左右一端にて、軸受１６を介してケース本体２１に、左右他端にて、軸受１７を介してサイドカバー２２に、それぞれ軸受けされている。
【００３１】
図４等に示すように、これら両車軸５の軸支部分の前方にて、ケース本体２１の側壁は、左右方向（車軸５・５と平行）に延設されるカウンタ軸４の一端を軸受けする部分となっている。なお、該側壁と該カウンタ軸４の該一端との間には、後述の、ブレーキユニット３０への潤滑油供給用油路孔２１ｃが形成されている。このケース本体２１の左右反対側にて、サイドカバー２２の外側部には、図４、図５、図７及び図９に示すように、ブレーキユニット３０の取付け用の台座部２２ａが形成されており、台座部２２ａで囲まれるサイドカバー２２の外壁の中央部に、カウンタ軸４挿通用の軸孔２２ｂが穿設されている。この軸孔２２ｂを介して、車軸駆動ケース２内に軸支されたカウンタ軸４が、台座部２２ａに据えつけられたブレーキユニット３０内のブレーキ室へと突出する。即ち、この台座部２２ａが、後述するギア室とブレーキ室とを区画する。
【００３２】
なお、後述の図１３に示すように、ブレーキユニット３０を装着しない場合は、カウンタ軸４をサイドカバー２２から突出させないので、この軸孔２２ｂを穿設せず、したがって、サイドカバー２２の当該部分は塞がれている。
【００３３】
また、図４や図９等に示す如く、台座部２２ａで囲まれる部分の軸孔２２ｂ周辺におけるサイドカバー２２の外側面部に、カム板部２２ｃを形成しており、該カム板部２２ｃに、後述の各カム球３３の半部を嵌入するための半球状の凹部２２ｄを、軸孔２２ｂを中心とした円周上に配列している。
【００３４】
さらに、図９に示すように、サイドカバー２２の、該台座部２２ａで囲まれる側部に、連通孔２２ｅ・２２ｆ・２２ｇが貫通しており、車軸駆動ケース２内と、該台座部２２ａに取り付けたブレーキユニット３０の後記ブレーキケース２３内とを連通するものとしている。連通孔２２ｅ・２２ｆ・２２ｇのうち、上下中間位置にある連通孔２２ｆは、回転するギアで攪拌されて飛散する車軸駆動ケース２内の油をブレーキケース２３内へと案内する潤滑油供給路とされる。連通孔２２ｇは、連通孔２２ｆより低位にあり、ブレーキケース２３内の油を車軸駆動ケース２内へと戻す還流油路として機能する。最も上位の連通孔２２ｅは、潤滑油の、該連通孔２２ｆ・２２ｇを介しての循環や、後記の、カウンタ軸４内を介してのブレーキユニット３０への潤滑油の供給を円滑にすべく、空気を車軸駆動ケース２内に導入するための空気導入路として機能する。
【００３５】
車軸駆動ケース２内において、カウンタ軸４の、サイドカバー２２の内壁面に沿って、前記の入力軸３のベベルギア３ａと噛合するベベルギア８がスプライン嵌合にて環設され、該ベベルギア８が、軸受１５を介してサイドカバー２２に軸支されている。また、カウンタ軸４の、ケース本体２１側の端部は、前記の油路孔２１ｃに沿って設けられた軸受１４を介して、ケース本体２１に軸支されている。そして、該軸受１４と該ベベルギア８との間にて、該カウンタ軸４に、前記の大径のファイナルギア９と噛合する小径のピニオン４ａが形成されている。これらピニオン４ａ・ファイナルギア９が減速ギア列をなすものである。
【００３６】
この、径長の異なるギア４ａ・９同士が噛合して構成される減速ギア列については、該ピニオン４ａ・ファイナルギア９を平ギアにて構成することで、安価にすることができる。一方、この減速ギア列により、ベベルギア３ａ・８間については、ギア比を１：１にしてもよいため、バックラッシの調整が容易であり、ベベルギア列ではあっても、組み立てが比較的容易で製造コストも安く抑えることができる。このように、車軸駆動ケース２には減速ギア列のギアを収容するギア室が形成され、該ギア室はまた、各ギアや軸受等に必要な潤滑油を貯蔵しておく油溜まりとして機能する。
【００３７】
カウンタ軸４には、中心軸線に沿って貫通状に軸芯孔４ｂが形成されて、中空軸となっており、そのケース本体２１側の開口端は、ケース本体２１の内側壁に形成した油路孔２１ｃに連通している。この軸芯孔４ｂは、カウンタ軸４の軽量化に資するとともに、該油路孔２１ｃに臨む一端側からブレーキユニット３０内の他端側へと前記潤滑油を供給するための油路孔として機能する。
【００３８】
ブレーキユニット３０を取り付けている場合のブレーキユニット３０への潤滑油供給構造について図４乃至図９より説明する。カウンタ軸４のブレーキユニット３０内における端部にて、軸芯孔４ｂより径方向に、複数の放射孔４ｃが延設されて、外周面にて開口しており、後述の、該カウンタ軸４に周設された、ブレーキディスク３１やブレーキシュー３２に臨ませている。
【００３９】
油路孔２１ｃは、ケース本体２１内の空間（ギア室）に開口しており、該開口の下部に、油導入板１０を延設している。油導入板１０は、本実施例では、Ｌ字形に曲折した金属板をケース本体２１に取り付けた構成であるが、ケース本体２１の内側壁を突出させて構成してもよい。該油導入板１０はピニオン４ａに臨むように軸方向に延設されており、該ピニオン４ａやファイナルギア９が掻き上げた車軸駆動ケース２内の潤滑油を取り込み、油路孔２１ｃ内へと案内する。
【００４０】
カウンタ軸４の各開口端には、リング１１が嵌入されている。該リング１１はゴム等の弾性部材よりなっている。各リング１１の外周端は、放射孔４ｃの軸芯方向中心側寄り、その内周側部分が軸芯孔４ｂの軸芯方向外側寄り、さらにその内周側部分が軸芯孔４ｂの軸芯方向中心側寄りとなるように、折り返し部１１ａが形成されている。また、図５及び図６に示すように、油路孔２１ｃの出口よりケース本体２１の壁の一部が延設されて、樋状部２１ｄを形成しており、該樋状部２１ｄを、該リング１１の折り返し部１１ａの内周端に沿わせて、軸芯孔４ｂ内に突入させている。これにより、油路孔２１ｃから軸芯孔４ｂへの油の導入を円滑にし、油がカウンタ軸４の奥（反対）側に向かって流れ易くなる。
【００４１】
軸芯孔４ｂ内の油は、カウンタ軸４の回転中は遠心力により、該軸芯孔４ｂの内周面に押しつけられる。ケース本体２１側のリング１１は、該折り返し部１１ａに、油路孔２１ｃより軸芯孔４ｂに導入された油を溜め、カウンタ軸４の回転に伴って、該油を、該軸芯孔４ｂの周面に沿ってブレーキユニット３０内のカウンタ軸４の他端側へと案内する。油はやがて軸芯孔４ｂのブレーキユニット３０側の端部に到達し、放射孔４ｃを介してブレーキディスク３１やブレーキシュー３２へと供給される。
【００４２】
ブレーキユニット３０内の軸芯孔４ｂの開口端におけるリング１１は、その折り返し部１１ａにより、該車軸駆動ケース２側より軸芯孔４ｂの周面を伝ってきた油が、そのまま該開口端からカウンタ軸４の外側（ブレーキユニット３０内）へと逃げないように阻止し、油を該車軸駆動ケース２側へとターンさせて、軸芯孔４ｂへ導入される油の量を確保する。こうして、車軸駆動ケース２内の油溜まりより、該車軸駆動ケース２に外付けされたブレーキユニット３０内に潤滑油が供給される。
【００４３】
なお、図１１の他実施例のように、該軸芯孔４ｂの内周面に、該ケース本体２１側開口端から該ブレーキユニット３０側開口端まで油を強制移動させる螺旋状の帯４ｅを取り付けてもよい。あるいは、内周面にネジ状の溝を形成してもよい。
【００４４】
ブレーキユニット３０について、図３乃至図５、図７、図９、図１０より説明する。サイドカバー２２の前記台座部２２ａに、ブレーキケース２３が接合固着されている。ブレーキケース２３の外側面にはブレーキユニット３０冷却用の略水平状のフィン２３ａが複数形成されている。該ブレーキケース２３内にて、車軸駆動ケース２からのカウンタ軸４の突出部に、複数のブレーキディスク３１が、スプライン嵌合にて軸芯方向摺動可能かつ相対回転不能に取り付けられており、各隣接ブレーキディスク３１・３１間にブレーキシュー３２が配置され、各ブレーキシュー３２は、その外周爪部（図示せず）を該ブレーキケース２３の溝（図示せず）に係止させることにより、軸芯方向摺動可能かつ相対回転不能に取り付けられている。前記のカウンタ軸４の放射孔４ｃはこれらのブレーキディス３１・ブレーキシュー３２に臨んで開口している。
【００４５】
サイドカバー２２に形成した前記の各凹部２２ｄにカム球３３の半部が嵌入されている。この凹部２２ｄを開口するサイドカバー２２の外側面と、最も車軸駆動ケース２側のブレーキシュー３２（或いはブレーキディスク３１）の、該車軸駆動ケース２側の側面との間に、カムリング３４が、その軸芯部を中心に回動可能に挟持されており、カムリング３４の車軸駆動ケース２側の側面には、各カム球３３嵌入用のカム溝３４ａが形成されている。カム溝３４ａは、該カム軸４の軸芯を中心とする円周方向に沿って、各凹部２２ｄに対峙するよう配置され、各カム溝３４ａは、図１０に示すように、該円周方向沿いに、該カム球３３の径長より長くなっていて、該方向の両端部が浅く（浅端部）、中央部が深く（深央部）なっている。
【００４６】
該カムリング３４の回動に基づき、各カム球３３が各カム溝３４ａの深央部に嵌入している時は、カムリング３４とサイドカバー２２との隙間が最小となり、ブレーキディスク３１とブレーキシュー３２同士が離れ、ブレーキがかからない状態（非制動状態）となっている。一方、各カム球３３が各カム溝３４ａの浅端部に嵌入している時は、カムリング３４が各球３３に押されてサイドカバー２２から離れ、ブレーキディスク３１とブレーキシュー３２同士を押接し、ブレーキがかかった状態（制動状態）にする。
【００４７】
図７に示すように、サイドカバー２２及びブレーキケース２３にて、カウンタ軸４と平行なブレーキ軸３５が軸支されており、該ブレーキ軸３５の外端部がブレーキケース２３より突出し、該突出端にブレーキアーム３６が固設されている。ブレーキアーム３６は、図１及び図２に示すバギー車においてハンドル５５に付設されたブレーキレバーとワイヤにて連動連係され、このワイヤを案内する案内孔３７ａを有するワイヤステー３７を、ブレーキケース２３の外側に固設している。
【００４８】
このブレーキアーム３６は、該ブレーキレバーの操作で回動されて、ブレーキディスク３１・ブレーキシュー３２を非制動状態にする非制動位置と、制動状態にする制動位置とに切り換えられる。また、ブレーキアーム３６と、ブレーキケース２３に形成したバネ止め部２３ｂとの間にて、リターンバネ３８が介装され、ブレーキ軸３５の突出端と、該ブレーキ軸３５を軸支するブレーキケース２３のボス部とに巻装されている。このリターンバネ３８により、ブレーキアーム３６及びブレーキ軸３５が非制動位置へと付勢される。
【００４９】
サイドカバー２２及びブレーキケース２３内にて、カムリング３４の一部が延出されてアーム３４ｂとなっており、該ブレーキ軸３５に対峙している。該ブレーキ軸３５の、該アーム３４ｂへの対峙部は、断面視で弦状に切り欠かれて、カム面３５ａとされている。ブレーキアーム３６が非制動位置の時は、該カム面３５ａがアーム３４ｂの対峙面と略平行に対峙しており、カムリング３４がブレーキディスク３１・ブレーキシュー３２を非制動状態とする位置にある。ブレーキアーム３６を制動位置に回動すると、ブレーキ軸３５がブレーキアーム３６とともに回動して、そのカム面を該アーム３４ｂの対峙面に対して斜めにし、これにより、該アーム３４ｂを押動して、カムリング３４を、ブレーキディスク３１・ブレーキシュー３２が制動状態となる位置にする。
【００５０】
以上は、図１及び図２に示すバギー車においては後車軸駆動装置１ｒとして適用される、ブレーキユニット３０付きで、左右車軸５・５同士をリジッドに連結した非差動タイプの車軸駆動装置１について説明したものである。
【００５１】
なお、車両に適用するにあたっては、干渉物との関係等を考慮すると、車軸駆動ケース２に対するブレーキユニット３０の取付位置が、図１乃至図４等に示す位置とは左右反対側であることが好適な場合がある。図１２に示す車軸駆動装置１については、車軸駆動ケース２において、ケース本体２１・サイドカバー２２が、図３乃至図１０に示すものとは左右反転状に構成されており、このサイドカバー２２に装着することで、ブレーキユニット３０の取付位置を左右反転させることができる。
【００５２】
ブレーキユニット３０を車軸駆動装置１の車軸駆動ケース２の左右いずれの側面に取り付けるにしても、車軸５・５の軸芯方向と平行な左右方向のいずれかの側面に外付けされるため、メンテナンス等のためのブレーキユニット３０の取り外しの際に、該車軸５と直角な前後方向に配設される入力軸３から車軸５・５までの伝動系（即ち、入力軸３とカウンタ軸４との間に介設されるベベルギア３ａ・８のギア列、及び、カウンタ軸４と車軸５・５との間に介設されるピニオン４ａ・ファイナルギア９の減速ギア列）を分解する必要がない。即ち、他の車軸駆動装置における動力伝達部材はそのままで、ブレーキケース２３を台座部２２ａより外すだけで、ブレーキユニット３０の内部を露出させることができ、メンテナンス等のための分解組立が非常に容易である。
【００５３】
なお、図１２に示す実施例でのカウンタ軸４は、ケース本体２１側の端部にベベルギア８がスプライン嵌合されており、軸受１８を介して該ベベルギア８をケース本体２１に軸支し、一方、サイドカバー２２には軸受１９を介してカウンタ軸４を軸支する構造としているが、図４に示すカウンタ軸４と同様に（即ち、図４に示すカウンタ軸４を左右反対にして）、ケース本体２１には軸受１４を介してカウンタ軸４の油路孔２１ｃ側の端部を軸支し、サイドカバー２２には軸受１５を介して、カウンタ軸４にスプライン嵌合したベベルギア８を軸支するものとしてもよい。
【００５４】
次に、図１３に示す車軸駆動装置１は、図１及び図２に示すバギー車においては前車軸駆動装置１ｆとして適用されるものであって、ブレーキユニット３０が付設されておらず、かつ、左右車軸５・５同士を差動連結した差動タイプである。前車軸駆動装置１ｆとして車両に適用する場合は、前後方向の入力軸３を後方に向け、左右方向の車軸５・５をその前方に配置する。以下、図１３の車軸駆動装置１について、図３乃至図１０に示す車軸駆動装置１と異なる点のみ説明する。
【００５５】
まず、この車軸駆動装置１は、車軸駆動ケース２にデフギアユニット４０を収納し、該デフギアユニット４０にて左右車軸５・５同士を差動連結している。また、車軸駆動ケース２より突出していた長いカウンタ軸４に代えて、車軸駆動ケース２内で全体が収容される短いカウンタ軸４１が用いられる。
【００５６】
短いカウンタ軸４１は、長いカウンタ軸４の、サイドケース２２からブレーキユニット３０内への突出部分を切除した構成となっていて、カウンタ軸４と同様に、サイドカバー２２側端部にはベベルギア３ａと噛合するベベルギア８が環設され、また、左右中央部に平ギアのピニオン４１ａが形成されており、さらには、軸芯孔４１ｂがカウンタ軸４１を貫通している。軸芯孔４１ｂは、この仕様においてはブレーキユニット３０に油を供給する機能はないが、カウンタ軸４１の軽量化に資する。また、軸芯孔４１ｂやピニオン４１ａの加工はカウンタ軸４の軸芯孔４ｂやピニオン４ａの加工と共通の工程とすることができる。
【００５７】
デフギアユニット４０を収納するため、このタイプの車軸駆動装置１に用いられる車軸駆動ケース２は、前記の車軸駆動装置１のものに比べ、左右各車軸５・５の軸支部分を左右方向外側に延出した構成のケース本体２４とサイドカバー２５とを接合してなる。なお、左右車軸５・５の軸支部分を左右方向外側に延出した構成以外は、前述の非差動タイプの車軸駆動装置１における車軸駆動ケースのケース本体２１・サイドカバー２２の構成と同様である。即ち、ケース本体２４にはボス部２１ａ・マウント部２１ｂ・油路孔２１ｃ・樋状部２１ｄ等に該当する部分（図１３の油路孔２４ｃ・樋状部２４ｄは油路孔２１ｃ・樋状部２１ｄに該当）が構成されており、サイドカバー２５には、サイドカバー２２の台座部２２ａ・カム板部２２ｃ・凹部２２ｄ等に該当する台座部２５ａ・カム板部２５ｃ・凹部２５ｄが構成されており、また、ブレーキユニット３０の装着に対応して長いカウンタ軸４を用いる時には、軸孔２２ｂに該当する軸孔２５ｂ（図１４参照）をサイドカバー２５に穿設可能である。
【００５８】
また、サイドカバー２５には、前記の車軸駆動ケース２内とブレーキユニット３０内との間の潤滑油循環用の連通孔２２ｆ・２２ｇに該当する連通孔２５ｆ・２５ｇ（図１５、図１６参照）が形成されており、さらに、この潤滑油の循環を円滑化するための空気連通孔２２ｅに該当する孔（図示せず）も穿設されている。
【００５９】
デフギアユニット４０においては、平ギアで大径のファイナルギア４２が入力ギアとして用いられ、該ケース本体２４・サイドカバー２５の両軸孔にそれぞれ挿通軸支持された各車軸５（前車軸５ｆ）に、左右一対のデフケース４３の各軸芯方向外側部に形成したボス部がそれぞれ相対回転自在に外嵌され、各ボス部の端部が、軸受１６・１７を介してそれぞれケース本体２４・サイドカバー２５に軸受けされている。各デフケース４３の軸芯方向内端面は、ボルト４４を介してファイナルギア４２の左右各面に締止されている。
【００６０】
デフケース４３内にて、各車軸５の内端部にデフサイドギア４５が固設されており、一方、ファイナルギア４２内にピニオン軸４６が軸支され、該ピニオン軸４６にデフピニオン４７が外嵌されて、各デフピニオン４７が左右両デフサイドギア４５に噛合している。
【００６１】
さらに一方のデフケース４３のボス部には、デフロックスライダ４８が軸芯方向に摺動自在に外嵌されており、当該デフケース４３にピン孔が穿設され、該デフロックスライダ４８より車軸と平行に延設されるデフロックピン４９を、該デフケース４３のピン孔を介して、一方のデフサイドギア４５に形成した凹部４５ａに嵌入可能となっている。図１３に示されるデフロックスライダ４８及びデフロックピン４９はデフロック解除位置にあり、デフロックピン４９が該デフサイドギア４５の凹部４５ａより外れていて、両車軸５同士の差動回転を可能としている。図１３におけるデフロックスライダ４８が図面で右側に摺動すると、デフロックピン４９が凹部４５ａに嵌入し、車軸５・５同士をデフロック、すなわち、一体連結する。このようにして、デフロック機構付きのデフギアユニット４０が構成されている。
【００６２】
図１３に示す車軸駆動装置１は、図１、図２のバギー車における前車軸駆動装置１ｆとして適用されるものであって、左右各車軸５（前車軸５ｆ）は、カップリング５ａを外端に形成したものとなっており、各前輪車軸５３の内端に構成した自在継手５３ａを該カップリング５ａに嵌入して、各フロントサスペンション６４にて上下揺動自在に懸架した各前輪５１ｆに、各車軸５（前車軸５ｆ）を駆動連結するものとしている。
【００６３】
このような差動タイプの車軸駆動装置１に、ブレーキユニット３０を装着して、図１及び図２のバギー車の後車軸駆動装置１ｒとして適用可能としたものが、図１４に示す車軸駆動装置１である。図１２の、前車軸駆動装置１ｆへの適用タイプとの違いは、サイドカバー２５の外側にブレーキユニット３０を装着していることである。装着構造については、図３乃至図１０に示すものと同様であり、サイドカバー２５には、前述の軸孔２５ｂを穿設し、長いカウンタ軸４を車軸駆動装置２内にて軸支し、該軸孔２５ｂを介して、その一端部を、ブレーキユニット３０内へと突出させている。
【００６４】
そして、各車軸５（後車軸５ｒ）に関しては、その外端部が、リジッドかつ同一軸芯上に後輪車軸６１に連結される構成としている。
【００６５】
こうして、前車軸駆動装置１ｆに加えて、後車軸駆動装置１ｒも差動タイプにすれば、車軸駆動ケース２は、ともにケース本体２４・サイドカバー２５を接合したものに統一でき、軸孔２５ｂを穿設するしないのみで、ブレーキユニット３０の装着・非装着に対応できるものであって、さらに部品規格化を促進することができ、低コスト化を図ることができる。
【００６６】
また、車両によっては、前車軸駆動装置１ｆ・後車軸駆動装置１ｒをともに非差動タイプにすることも考えられ、この場合は、いずれの車軸駆動装置にも、ケース本体２１・サイドカバー２２を接合してなる車軸駆動ケース２を用いることができる。また、いずれを差動・非差動とするかにかかわらず、後車軸駆動装置１ｒにブレーキユニット３０を装着せず、前車軸駆動装置１ｇにブレーキユニット３０を装着することとしてもよいし、或いは前・後車軸駆動装置１ｆ・１ｒともにブレーキユニット３０ありとしてもよいし、或いはともにブレーキユニット３０なしとしてもよい。
【００６７】
なお、図１３、図１４に示す差動タイプの車軸駆動装置１においても、ケース本体２４・サイドカバー２５を左右反転状に構成することで、ブレーキユニット３０を、図１３、図１４に示す位置とは左右反対側に車軸駆動ケース２に取り付けることができる。
【００６８】
図１５、図１６は、それぞれ別の構成の差動機構を車軸駆動ケース２に収納してなる差動タイプの車軸駆動装置１の実施例を開示している。それぞれ、ブレーキユニット３０が装着されている（対応して、長いカウンタ軸４が用いられている）が、ブレーキユニット３０を外したタイプにしてもよく、また、左右反対側（図１５、図１６において、ブレーキユニット３０’として図示）に取り付ける構成にしてもよい。
【００６９】
図１５の車軸駆動装置１におけるデフギアユニット７０は、デフロック機構に代わって、左右各デフケース４３と、各車軸５との間に、摩擦板７１・７２を介設して、回転差感知式（トルク感知式）リミティッドスリップデフとしたものである。摩擦板７１・７２は交互に配列され、摩擦板７１は車軸５に、摩擦板７２はデフケース４３にそれぞれ相対回転不能に係合されていて、互いに相対摩擦摺動可能に当接している。一方の車軸５がスタック状態となっても、他方の車軸５との差動が制限されているため、該他方の車軸５に伝達される入力軸３からの動力で該スタック状態から脱出できる。
【００７０】
図１６の車軸駆動装置１における左右車軸５・５間のデフギアユニット８０は、オートデフロックタイプとなっている。即ち、ピニオン４ａに噛合するファイナルギア８１が、クラッチケース８２の外周部に固設されており、該クラッチケース８２の左右開口部より該クラッチケース８２内に各車軸５の内端部が挿入され、各車軸５の内端部と、該クラッチケース８２との間に、双方向クラッチ８３を介設している。また、オートデフロック式差動機構としては、ギアレスタイプのものも考えられる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明に係る車軸駆動装置は、入力軸の軸芯方向と車軸の軸芯方向とが直角な構造のものであって、他の伝動系の分解組立等を殆ど必要とせずにブレーキ装置を着脱可能なものであり、特にはバギー車等のサドルタイプ車両に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明に係る車軸駆動装置を備えたバギー車の側面図である。
【図２】図１のバギー車の平面図である。
【図３】ブレーキユニットを装着した非差動タイプの車軸駆動装置の、ブレーキユニット装着側から見た側面図である。
【図４】図３に示す車軸駆動装置の平面断面図（図３中ＩＶ−ＩＶ矢視断面図）である。
【図５】図３中Ｖ−Ｖ矢視断面図である。
【図６】図５中におけるカウンタ軸へのブレーキ用潤滑油導入部の拡大図である。
【図７】図３中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視断面図である。
【図８】図４中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図である。
【図９】図７中ＩＸ−ＩＸ矢視断面図である。
【図１０】図３に示す車軸駆動装置のブレーキカム部分の断面図である。
【図１１】カウンタ軸内のブレーキ用潤滑油供給油路を別の構造とした場合の、図３中Ｖ−Ｖ矢視断面図である。
【図１２】車軸駆動ケースに対するブレーキユニットの装着側を、図３、図４に示す側とは反対側にした場合の、非差動タイプの車軸駆動装置の平面断面図である。
【図１３】ブレーキユニットを装着しない差動タイプの車軸駆動装置の平面断面図である。
【図１４】ブレーキユニットを装着した差動タイプの車軸駆動装置の平面断面図である。
【図１５】リミティッドスリップデフを備えた、ブレーキユニットを装着した車軸駆動装置のスケルトン図である。
【図１６】オートデフロック機能を有する差動機構を備えた、ブレーキユニットを装着した車軸駆動装置のスケルトン図である。
【００７３】
１                車軸駆動装置
２                車軸駆動ケース
３                入力軸
３ａ              ベベルギア
４（４１）        カウンタ軸
４ａ              ピニオン
４ｂ              軸芯孔（ブレーキ潤滑油供給用油路）
４ｃ              放射孔（ブレーキ潤滑油供給用油路）
５（５ｆ・５ｒ）  車軸
８                ベベルギア
９                ファイナルギア
１０              油導入板
１１              リング
３０              ブレーキユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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