(57)【要約】【課題】  操縦安定性能と乗心地性能および騒音・振動性能とをより高いレベルで両立できるサスペンション装置を提供すること。【解決手段】  第１車体側取付部とアクスルキャリア側取付部とを連結する第１部材と、第２車体側取付部と前記アクスルキャリア側取付部とを連結する第２部材と、前記第１車体側取付部と前記第２車体側取付部とを連結する第３部材と、から構成される三角リンクを、車軸に関して車両上下方向上側および下側に１つずつ有し、車軸に関して車両上下方向上側および／または下側に、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンクに対して車両上下方向に揺動可能なトーコントロールリンクを設けた。【選択図】        図１
2008254543.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を回転自在に支持するアクスルキャリアと、
前記アクスルキャリアと車体とを連結し、前記アクスルキャリアを車両上下方向に揺動自在に支持する複数のリンクと、
を備えたサスペンション装置において、
前記複数のリンクは、
第１車体側取付部とアクスルキャリア側取付部とを連結する第１部材と、第２車体側取付部と前記アクスルキャリア側取付部とを連結する第２部材と、前記第１車体側取付部と前記第２車体側取付部とを連結する第３部材と、から構成される三角リンクを、車軸に関して車両上下方向上側および下側に１つずつ有し、
車軸に関して車両上下方向上側および／または下側に、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンクに対して車両上下方向に揺動可能なトーコントロールリンクを設けたこと
を特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンション装置において、前記三角リンクに対する揺動で前記トーコントロールリンクの車両幅方向の見かけ上の寸法が短くなるように前記トーコントロールリンクを配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンション装置において、サスペンションストローク量がゼロの初期位置で前記トーコントロールリンクを地面と平行に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のサスペンション装置において、前記トーコントロールリンクのアクスルキャリア側取付部を、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部よりも車両前後方向前側に配置したこと
を特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記トーコントロールリンクを車軸に関して車両上下方向下側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１項に記載のサスペンション装置において、
車軸に関して車両上下方向上側および／または下側の前記三角リンクの前記第１車体側取付部を、該三角リンクの前記第２車体側取付部よりも車両前後方向前側かつ車両上下方向上側に配置したこと
を特徴とするサスペンション装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記複数のリンクの車体側取付部を有軸の弾性部材として設け、その軸直角方向の剛性を低く設定したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】
請求項７に記載のサスペンション装置において、前記複数のリンクの車体側取付部の軸方向の剛性を低く設定したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか１項に記載のサスペンション装置において、車軸に関して車両上下方向下側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部を、車両前後方向で車軸と一致する位置に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか１項に記載のサスペンション装置において、車軸に関して車両上下方向下側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部を、該三角リンクの前記第１、第２車体側取付部よりも車両上下方向下側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０いずれか１項に記載のサスペンション装置において、車軸に関して車両上下方向上側および／または下側の前記三角リンクの前記第１車体側取付部と、該三角リンクの前記第２車体側取付部を、車軸に関して車両前後方向反対側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか１項に記載のサスペンション装置において、車軸に関して車両上下方向上側および／または下側の前記三角リンクの前記第３部材と、該三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部との間の車両上下方向距離が所定範囲内にあることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１３】
請求項１ないし１２いずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記トーコントロールリンクのアクスルキャリア側取付部を、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部に対し、車軸に関して車両前後方向反対側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１４】
請求項１ないし１３いずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記トーコントロールリンクの車体側取付部と車軸との間の車両前後方向距離よりも、前記トーコントロールリンクのアクスルキャリア側取付部と車軸との間の車両前後方向距離が大きくなるように、前記トーコントロールリンクを配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４いずれか１項に記載のサスペンション装置において、
前記複数のリンクは、車両幅方向に延在するラテラルリンクを有し、
前記ラテラルリンクのアクスルキャリア側取付部を、車軸に関して車両上下方向上側または下側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部に対し、車軸に関して車両前後方向反対側に配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のサスペンション装置において、
車両側面視で、車軸に関して車両上下方向上側および下側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部と、前記ラテラルリンクのアクスルキャリア側取付部と、を頂点とする三角形の重心を車軸に一致させて各リンクを配置したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１７】
請求項１ないし１６いずれか１項に記載のサスペンション装置において、前記トーコントロールリンクの車体側取付部を、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンク上に設けたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載のサスペンション装置において、
前記同側の前記三角リンクの前記第１車体側取付部を、該三角リンクの前記第２車体側取付部よりも車両前後方向前側に配置し、
前記トーコントロールリンクのアクスルキャリア側取付部を、前記同側の前記三角リンクの前記アクスルキャリア側取付部よりも車両前後方向前側に配置し、
前記トーコントロールリンクの前記車体側取付部を、前記同側の三角リンクの前記第１部材上に設けたことを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のリンクにより車輪を支持する独立懸架式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車軸を回転自在に支持するアクスルキャリアと、アクスルキャリアを上下揺動自在に車体に連結する複数のリンクと、アクスルキャリアの上下揺動を緩衝するダンパおよびスプリングと、を備えたマルチリンク型サスペンション装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１８６６４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般にサスペンション装置に要求される主な性能として、操縦安定性能、乗心地性能、騒音・振動性能がある。従来技術では、これらの性能を制御するための手段として、主にサスペンションアーム（リンク）の車体への取付部のブッシュ剛性をチューニングしている。しかし、ブッシュ剛性に関して、操縦安定性能と、乗心地性能および騒音・振動性能とは、相反するトレードオフの関係にあるため、全ての性能を同時に最適化するチューニングは不可能だった。具体的には、ブッシュ剛性を高く設定すると、操縦安定性能は向上するが、乗心地性能と騒音・振動性能は悪化する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操縦安定性能と乗心地性能および騒音・振動性能とをより高いレベルで両立できるサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、車軸を回転自在に支持するアクスルキャリアと、前記アクスルキャリアと車体とを連結し、前記アクスルキャリアを車両上下方向に揺動自在に支持する複数のリンクと、を備えたサスペンション装置において、前記複数のリンクは、第１車体側取付部とアクスルキャリア側取付部とを連結する第１部材と、第２車体側取付部と前記アクスルキャリア側取付部とを連結する第２部材と、前記第１車体側取付部と前記第２車体側取付部とを連結する第３部材と、から構成される三角リンクを、車軸に関して車両上下方向上側および下側に１つずつ有し、車軸に関して車両上下方向上側および／または下側に、車軸に関して車両上下方向同側の前記三角リンクに対して車両上下方向に揺動可能なトーコントロールリンクを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、リンク機構の作用のみによって操縦安定性能を向上し、リンク取付部のブッシュ剛性は乗心地と騒音・振動性能に最適にチューニングすることができるため、操縦安定性能と乗り心地・騒音・振動性能とを高いレベルで両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のサスペンション装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［サスペンション装置の基本構成］
図１〜図４は、本発明を車両左後輪に適用した、実施例１に係るサスペンション装置１を示す。図１は全体斜視図、図２は側面図、図３は平面図、図４は正面図である。いずれも、サスペンションストローク量がゼロである中立状態を示す。右後輪側は左後輪側と同様の構成であるため、説明を省略する。
【０００９】
図１に示すように、サスペンション装置１は、車軸Aを回転自在に支持するアクスルキャリア２と、車体を上下方向に弾性支持して衝撃を吸収するストラット３と、アクスルキャリア２を車両上下方向でのみ揺動可能に車体に固定する複数のリンク、すなわちラテラルリンク４１、三角形状のアッパリンク４２、三角形状の第１ロアリンク４３、および第２ロアリンク４４を有している。
【００１０】
図２に示すように、アクスルキャリア２は、車軸Aから放射状に延びる複数の支持部材、すなわちラテラルリンク支持部材２１と、アッパリンク支持部材２２と、第１ロアリンク支持部材２３と、第２ロアリンク支持部材２４と、ストラット支持部材２５と、を有している。
【００１１】
（ストラット）
ストラット支持部材２５は、車軸Aから車両上方かつ車両後方かつ車両幅方向（以下、車幅方向）内側に延在し（図２〜４参照）、その車輪W外径側の端のストラット車輪側取付部２５aには、ストラット３が取り付けられている。ストラット３は車両上下方向に設置されており、その上端はストラット車体側取付部３aで車体に取り付けられている。ストラット３は、車両上下方向の荷重を支え、また衝撃を吸収するコイルスプリング３１と、振動を減衰させるショックアブソーバ３２と、を同軸に有している。
【００１２】
（ラテラルリンク）
アクスルキャリア２のラテラルリンク支持部材２１は、車軸Aに対して車両上下方向で略同じ位置で、車軸Aから車両後方かつ僅かに車幅方向内側に延在し（図２、図３参照）、その車輪W外径側の端には、ラテラルリンク車輪側取付部21aが設けられている。ラテラルリンク４１の車体側への取付点であるラテラルリンク車体側取付部41aは、車軸Aに対し僅かに車両上方かつ車両後方に設けられている。ラテラルリンク車体側取付部41aは、ラテラルリンク車輪側取付部21aに対して僅かに車両上方かつ車両後方に設けられている（図２参照）。図３に示すように、ラテラルリンク４１は、ラテラルリンク車体側取付部41aから車幅方向外側に延在しラテラルリンク車輪側取付部21aに取り付けられている。
【００１３】
（アッパリンク）
図３に示すように、アッパリンク４２は第１部材421、第２部材422、および第３部材423を有している。アッパリンク４２は、これらの部材421，422，423を各辺とし、アッパリンク車輪側取付部22a、第１アッパリンク車体側取付部42a、および第２アッパリンク車体側取付部42bを頂点とする三角形状を有している。
【００１４】
アクスルキャリア２のアッパリンク支持部材２２は、車軸Aから車両上方かつ車両前方かつ僅かに車幅方向内側に延在し（図２〜４参照）、その車輪W外径側の端には、アッパリンク車輪側取付部22aが設けられている。
【００１５】
第１アッパリンク車体側取付部42aは、車軸Aに対し車両上方かつ車両前方に設けられている（図２、図３参照）。第２アッパリンク車体側取付部42bは、車軸Aに対し車両上方かつ車両後方に設けられている。第２アッパリンク車体側取付部42bは、第１アッパリンク車体側取付部42aに対して車両上下方向で略同じ位置かつ僅かに車幅方向内側に設けられている。車幅方向で、車軸Aと第１アッパリンク車体側取付部42aとの間の距離は、車軸Aと第２アッパリンク車体側取付部42bとの間の距離よりも大きい。
【００１６】
第１部材421は、第１アッパリンク車体側取付部42aから車幅方向外側に延在し、アッパリンク車輪側取付部22aに取り付けられている。第２部材422は、第２アッパリンク車体側取付部42bから車幅方向外側に延在し、アッパリンク車輪側取付部22aに取り付けられている。第３部材423は、第１アッパリンク車体側取付部42aから車両後方に延在し、第２アッパリンク車体側取付部42bに取り付けられている。第２部材422は、第１部材421よりも軸方向寸法が僅かに大きく（長く）、第３部材423は、第１部材421および第２部材422よりも軸方向寸法が小さく（短く）設けられている。
【００１７】
（第１ロアリンク）
図５は、第１、第２ロアリンク４３，４４の平面図である。図５に示すように、第１ロアリンク４３は第１部材431、第２部材432、および第３部材433を有している。第１ロアリンク４３は、これらの部材431，432，433を各辺とし、第１ロアリンク車輪側取付部23a、第１ロアリンク第１車体側取付部43a、および第１ロアリンク第２車体側取付部43bを頂点とする三角形状を有している。
【００１８】
アクスルキャリア２の第１ロアリンク支持部材２３は、車軸Aから車両下方かつ車両後方かつ車幅方向内側に延在し、その車輪W外径側の端には、第１ロアリンク車輪側取付部23aが設けられている。
【００１９】
第１ロアリンク第１車体側取付部43aは、車軸Aに対し車両下方かつ車両前方に設けられている（図２参照）。第１ロアリンク第２車体側取付部43bは、車軸Aに対し車両下方かつ車両後方に設けられている。第１ロアリンク第２車体側取付部43bは、第１ロアリンク第１車体側取付部43aに対して車両下方かつ車幅方向内側に設けられている（図２、図３参照）。車幅方向で、車軸Aと第１ロアリンク第１車体側取付部43aとの間の距離は、車軸Aと第１ロアリンク第２車体側取付部43bとの間の距離よりも大きい。
【００２０】
第１部材431は、第１ロアリンク第１車体側取付部43aから車幅方向外側かつ車両後方に延在し、第１ロアリンク車輪側取付部23aに取り付けられている。第２部材432は、第１ロアリンク第２車体側取付部43bから車幅方向外側に延在し、第１ロアリンク車輪側取付部23aに取り付けられている。第３部材433は、第１ロアリンク第１車体側取付部43aから車両後方に延在し、第１ロアリンク第２車体側取付部43bに取り付けられている。第２部材432は、第１部材431よりも軸方向寸法が僅かに大きく（長く）、第３部材433は、第１部材431および第２部材432よりも軸方向寸法が小さく（短く）設けられている。
【００２１】
（第２ロアリンク）
アクスルキャリア２の第２ロアリンク支持部材２４は、車軸Aから車両下方かつ車両前方かつ僅かに車幅方向内側に延在し、その車輪W外径側の端には、第２ロアリンク車輪側取付部24aが設けられている。第２ロアリンク車輪側取付部24aは、第１ロアリンク車輪側取付部23aに対して僅かに車両上方かつ車幅方向外側に設けられている。
【００２２】
第１部材431上には、第２ロアリンク４４の回転軸となる第２ロアリンク車体側取付部43cが設けられている。第２ロアリンク車体側取付部43cは、第２ロアリンク車輪側取付部24aに対して、車両上下方向で略同じ位置、かつ僅かに車両後方に設けられている（図３、図４参照）。本実施例１では、第２ロアリンク車体側取付部43cを第１ロアリンク４３の第１部材431上に設けているが、車体側部材（例えばリアサスペンションメンバ）上に設けることとしても良い。
【００２３】
第２ロアリンク４４は、第２ロアリンク車体側取付部43cから車幅方向外側に延在し、第２ロアリンク車輪側取付部24aに取り付けられている。第２ロアリンク４４は、第２ロアリンク車体側取付部43cを回転軸として車両上下方向に回動（揺動）可能に設けられている。
【００２４】
（リンク取付部）
ラテラルリンク車体側取付部41aと、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a、42bと、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a、43bは、いずれも図外のリアサスペンションメンバに取り付けられている。リアサスペンションメンバは、図外のラバーインシュレータを介して車体に固定されている。
【００２５】
ラテラルリンク車体側取付部41a、ラテラルリンク車輪側取付部21a、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a、42b、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a、43b、第１ロアリンク車輪側取付部23a、第２ロアリンク車体側取付部43c、第２ロアリンク車輪側取付部24aは、それぞれ略車両前後方向に軸が設けられた円筒形（内筒外筒タイプ）のラバーブッシュである。これらのブッシュは、サスペンションリンクの取付部に用いられる一般的なものであり、その軸周り方向の捩れによりリンク揺動軸として機能すると同時に、その弾性変形および減衰作用により路面からの衝撃や振動を吸収する。一方、アッパリンク車輪側取付部２２aは、全方向回転可能なボールジョイントである。
【００２６】
［実施例１の作用］
（乗心地性能および騒音・振動性能）
一般に、リンク取付部のブッシュは、その軸方向（スラスト方向）よりも軸直角方向（ラジアル方向）に剛性が高い特性を有している。本実施例１のリンク取付部ブッシュは全て、スラスト方向のみならずラジアル方向においても剛性が低く設定されており、衝撃・振動の吸収機能が高い。これらのブッシュ剛性は、乗り心地と騒音・振動性能に特化して最適にチューニングされている。よって、本実施例１のサスペンション装置１は、乗心地性能および騒音・振動性能が高い。
【００２７】
（前後力に対するコンプライアンス）
略車両前後方向にブッシュ軸が設けられた本実施例１の上記リンク取付部は、スラスト方向の剛性が低く設定されている。よって、車両前後方向に入力される前後力に対するコンプライアンスが確保される。すなわち、車輪Wのタイヤ接地点またはホイルセンタに前後力が入力されたとき、車輪Wは車体に対して容易に車両前後方向に変位するため、突起乗り越し時の衝撃やハーシュネスが抑制される。なお、後述するように、ホイルセンタに入力される前後力に対するトー剛性は確保される。
【００２８】
（接地点横力に対するトーコントロール）
一般にサスペンションに要求される操縦安定性能として、転舵時にタイヤ接地点に入力される車幅方向のコーナリングフォース（以下、接地点横力）に対して、タイヤがトー方向、すなわち車両上面視における回転方向に変位することが要求される。通常、接地点横力に対して、前輪ではトーアウトになるように、後輪ではトー変化ゼロまたはトーインになるように設計する。これにより、前輪よりも後輪のスリップ角を大きくし、車両に復元モーメントを発生させて、操縦安定性を確保する。
【００２９】
本実施例１のサスペンション装置１では、接地点横力F１が入力されたとき、第２ロアリンク４４が第２ロアリンク車体側取付部43cを軸として第１ロアリンク４３に対して車両上下方向に揺動することにより、車輪Wのトーインが実現される。以下、説明する。
【００３０】
一般に、サスペンションに取付けられた車輪のトー方向回転軸（キングピン軸）は、アッパ側のアウタピボット点とロア側のアウタピボット点とを結ぶ直線である。ここで、アウタピボット点とは、（アッパ側またはロア側での）リンクに対する車輪の回動中心である。図２〜図４に示すように、本実施例１では、車輪Wのトー方向回転におけるアッパリンク側のアウタピボット点はアッパリンク車輪側取付部22aであり、ロアリンク側のアウタピボット点は第１ロアリンク４３の車輪側取付部23aである。
【００３１】
図２に示すように、アッパリンク車輪側取付部22aと第１ロアリンク車輪側取付部23aとを結ぶキングピン軸L1は鉛直線L0に対して車両前傾に設定されており、キングピン軸L1と地面との交点Qは、タイヤ接地点Pよりも車両後方に位置している。よって、タイヤ接地点Pに車幅方向内側の横力F1（図３、図４参照）が作用するとき、キングピン軸L1の周りに力のモーメントM1が発生し、第２ロアリンク４４の車輪側取付部24aには車幅方向内側の分力が作用する。この分力により第２ロアリンク４４の車体側取付部43cのブッシュが撓み、この撓みの分だけ車輪Wはトーインする。
【００３２】
また、図４に示すように、キングピン軸L1の上側が鉛直線L0に対して車幅方向外側に傾いて設定されており、キングピン軸L1と地面との交点Qは、タイヤ接地点Pよりも車幅方向内側に位置している。よって、キングピン軸L1周りの力のモーメントM1により、第２ロアリンク４４の車輪側取付部24aには車両上方向の分力が作用する。この分力により、第２ロアリンク４４は、第２ロアリンク車体側取付部43cを回転軸として、車両上方に回転移動可能である。
【００３３】
サスペンションストローク量ゼロの初期位置において第２ロアリンク４４は地面に対して略水平に設定されている。このため、上記回転移動により、車両上面視における第２ロアリンク４４の見かけ上の車幅方向寸法が短くなる。一方、第１ロアリンク車輪側取付部23aはキングピン軸L1上にあるため変位せず、車両上面視における第１ロアリンク４３の見かけ上の車幅方向長さは変わらない。よって、転舵時、タイヤ接地点Pに横力F1が作用すると、車輪Wは第２ロアリンク４４の上記回転移動によりトーインしうる。
【００３４】
キングピン軸L1は、アッパリンク位置等で制御できる。サスペンションストロークの各時点でも、キングピン軸L1と第２ロアリンク車輪側取付部24aとの相対位置関係はほとんど変わらないため、接地点横力F１の入力により第２ロアリンク４４が上記のように回転移動する。よって、第１ロアリンク４３よりも車両上下方向の揺動角の変化、すなわち車幅方向の寸法の変化が大きくなり、車輪Wはトーインする。
【００３５】
以上のように、第２ロアリンク４４が第１ロアリンク４３に対して車両上下方向に揺動可能としたことで、車輪Wに対して主にトー方向の力が作用する下記の接地点前後力F2だけでなく、車輪Wに対して主にキャンバ方向の力が作用する接地点横力F1についても、トーコントロールが可能となる。
【００３６】
なお、上記キングピン軸L1に基づく第２ロアリンク４４の作動説明は一例であり、他にも接地点横力F1による車輪W全体のキャンバ方向の捩れ等によっても第２ロアリンク４４の作動を説明可能である。言い換えれば、接地点横力F1による第２ロアリンク４４の作動条件は種々の初期設定により決定される設計事項であり、キングピン軸L1の設定のみにより決定されるものではない。
【００３７】
また、第２ロアリンク４４の車体側取付部43cのブッシュ剛性は非常に低くするが、第２ロアリンク４４は接地点横力F1や後述する接地点前後力F2に対する剛性をほとんど担当しない。よって、音振性能向上の観点から、第２ロアリンク４４をリアサスペンションメンバに直接取り付けずに第１ロアリンク４３（第１部材431）に取り付ける。すなわち、車輪Wから伝達される振動等が、第２ロアリンク車体側取付部43cに加えて第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bのブッシュを介して車体に入力されるため、第２ロアリンク車体側取付部43cを直接車体側部材であるリアサスペンションメンバに設ける場合よりも、音振性能を向上できる。
【００３８】
（接地点前後力に対するトーコントロール）
一般にサスペンションに要求される操縦安定性能として、制動時にタイヤ接地点に入力される車両前後方向の力（以下、接地点前後力）に対して、後輪がトー方向に変位しないか、またはトーイン特性になることが要求される。本実施例１のサスペンション装置１では、接地点前後力F2が入力されたとき、第２ロアリンク４４が第２ロアリンク車体側取付部43cを軸として第１ロアリンク４３に対して車両上下方向に揺動することにより、車輪Wのトーインが実現される。以下、説明する。
【００３９】
図２に示すように、制動時、タイヤ接地点Pに前後力F2が作用したとき、車両側面視において、車輪Wおよびアクスルキャリア２には、車軸A周りに反時計回り方向の力のモーメントM2が発生する。この力のモーメントM2により、アクスルキャリア２に連結された第２ロアリンク４４が、第２ロアリンク車体側取付部43cを軸として、車両下方に回転移動する。同様に、アクスルキャリア２に連結された第１ロアリンク４３が、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bを軸として、車両上方に回転移動する。
【００４０】
サスペンションストローク量ゼロの初期位置において第２ロアリンク４４は地面に対して略水平に設定されている。このため、第２ロアリンク４４の上記回転移動により、第２ロアリンク４４の車幅方向寸法が見かけ上、短くなる。一方、初期位置において第１ロアリンク４３の車輪側取付部23aは第１、第２車体側取付部43a、43bより若干下方に設けられている。このため、第１ロアリンク４３の上記回転移動により、第１ロアリンク４３の車幅方向寸法は、ほとんど変化しないか、または若干長くなる。なお、第２ロアリンク車体側取付部43cが第１ロアリンク４３（第１部材431）とともに僅かに車両上方に移動するため、第２ロアリンク４４の車両正面視での傾きはその分だけ大きくなり、第２ロアリンク４４の上記見かけ上の車幅方向寸法はより短くなる。
【００４１】
サスペンションストロークの各時点でも、第１ロアリンク４３と第２ロアリンク４４との相対位置関係はほとんど変わらないため、接地点前後力F2の入力により第２ロアリンク４４が上記のように第１ロアリンク４３に対して回転移動（揺動）し、車輪Wはトーインする。なお、車両正面視で、第２ロアリンク車輪側取付部24aとリンク揺動軸（第２ロアリンク車体側取付部43c）との間の距離は、第１ロアリンク車輪側取付部23aとリンク揺動軸（第３部材433）との間の距離よりも小さく、かつ第１、第２ロアリンク４３，４４の傾きは略等しい。このため、第２ロアリンク４４が第１ロアリンク４３に対して車両上下方向いずれに揺動したとしても、第２ロアリンク４４の車幅方向の寸法の変化は第１ロアリンク４３よりも確実に大きくなる。
【００４２】
（横力に対する剛性）
一般にサスペンションに要求される操縦安定性能として、タイヤ接地点に入力される車幅方向の力（以下、接地点横力）に対してタイヤ支持剛性が高いことが要求される。
【００４３】
（接地点入力横剛性）
本実施例１では、第１ロアリンク車輪側取付部23aが、第１ロアリンク第１、第２車体側取付部43a、43bよりも車両上下方向下側に配置されている。また、第１ロアリンク車輪側取付部23aは、車両前後方向で車軸Aと一致する位置に、第１ロアリンク車輪側取付部23aが配置されている。よって、車両上下方向および車両前後方向でタイヤ接地点Pに近い位置に、第１ロアリンク車輪側取付部23aが位置している。このため、主に第１ロアリンク４３が接地点横力F1を受け、第２ロアリンク４４は、ほとんど接地点横力F1を受けないリンク配置となっている。したがって、第２ロアリンク４４は、接地点横力F1に対する剛性（以下、接地点入力横剛性）ではなく、上記トーコントロールの機能のみを担当する。
【００４４】
なお、上記「車両前後方向で車軸Aと一致する位置」とは、厳密に幾何学的な意味で一致する位置を指すのではなく、車両前後方向で、実際に接地点横力F1がタイヤに入力される位置の近傍であり、実質的に接地点横力F1が最もアクスルキャリア２に入力される所定の車両前後方向領域であればよい。
【００４５】
また、第１ロアリンク４３は、車両前後方向に距離をおいて配置した第１、第２ロアリンク車体側取付部43a、43bで車体側に取り付けられている。さらに、第１ロアリンク４３は第１〜第３部材431〜433を各辺とする三角形状であり、第１、第２ロアリンク車体側取付部43a、43bは、第３部材433によって互いに剛結されている。よって、接地点横力F1により第１ロアリンク４３に加えられる車幅方向の分力およびトー方向の力のモーメントに対して、効率よく車輪Wを支持でき、したがって接地点入力横剛性を向上できる。
【００４６】
具体的には、図５に示すように、接地点横力F1は、第１ロアリンク車輪側取付部23aに車幅方向の分力F3として作用する。三角形状の第１ロアリンク４３は、第１ロアリンク車輪側取付部23aから受けた車幅方向の分力F3を分散した上で、車体側部材であるリアサスペンションメンバに伝える。
【００４７】
例えば、車幅方向内側に分力F３が入力されると、第１ロアリンク車輪側取付部23aに連結された第１、第２部材431、432にそれぞれ圧縮力が軸方向に作用し、同時に、各部材431、432の剛性により、その反力f1、f2が発生する。また上記圧縮力は、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bで、第３部材433の軸方向に、それぞれ反対向きの力の成分を発生させる。このため、第３部材433には引張力が軸方向に作用し、同時に、第３部材433の剛性により、その反力f3が発生する。
【００４８】
このように、車幅方向の分力F3が第１ロアリンク４３に入力されると、三角形状で剛結された第１〜第３部材431〜433の全てに引張力または圧縮力の反力f1〜f3が発生し、分力F3を分散して吸収する。よって、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bに入力される力が減殺されるため、これら取付部43a，43bのブッシュ剛性により担当される横力の割合が減り、ブッシュ剛性に依存せずに接地点入力横剛性を確保できる。言い換えると、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bや第１ロアリンク車輪側取付部23aに柔らかいブッシュを用いた場合でも、接地点入力横剛性を確保できる。以上のことは、車幅方向の分力F3だけでなく車両前後方向の分力によりトー方向の力のモーメントが第１ロアリンク４３に入力された場合にも当てはまる。
【００４９】
ここで、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a、43b間の車両前後方向距離が大きいほど、車両上面視で第１部材431と第３部材433とがなす角、および第２部材432と第３部材433とが成す角は小さくなるため、第３部材433に作用する引張力が大きくなり、発生する反力f3も大きくなる。よって、第１ロアリンク４３に入力される分力F3のうち、第１、第２車体側取付部43a、43bのブッシュ剛性ではなく、第３部材433の剛性により担当される力の割合が大きくなるため、接地点横力F1に対して、ブッシュ剛性によらずに接地点入力横剛性を確保できる度合が大きくなる。
【００５０】
なお、第１ロアリンク４３はその三角形状により、外力に対して高い剛性を有しており、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a、43b間の車両前後方向相対変位による車輪W等の変位も抑制される。すなわち、車輪W等の支持剛性が高い。例えば、車幅方向の分力F3が入力されたときでも、第１、第２車体側取付部43a、43b間の車両前後方向相対変位は抑制され、その結果、第１ロアリンク４３の車幅方向の変位は、ブッシュの撓み分を除けば、第１、第２部材431，432の弾性変形分のみに抑制される。
【００５１】
また、第１部材431上には、第２ロアリンク４４の回動軸である第２ロアリンク車体側取付部43cが設けられている。第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a、43b間の車両前後方向相対変位が抑制される結果、第２ロアリンク車体側取付部43cの位置が外力によって変位する事態が抑制され、第２ロアリンク４４作動の制御性が向上する。
【００５２】
さらに、第１、第２車体側取付部43a，43bは、車両前後方向で車軸Aを跨いで互いに反対側に設けられているため、接地点横力F１により第１、第２車体側取付部43a，43bに作用する（第３部材433の軸方向の）力の成分の方向を反対向きとすることが容易である。よって、第３部材433に作用する上記引張または圧縮の力を効率的に大きくすることができる。言い換えると、接地点横力F１に対して、より効率的に横剛性を確保できる。
【００５３】
また、車両側面視での第１ロアリンク４３の第３部材433と第１ロアリンク車輪側取付部23aとの間の距離、すなわち車両上下方向の距離は、所定範囲内に収まるように設定されている。上記所定範囲とは、第１ロアリンク４３に加えられる車幅方向およびトー方向の力に対して、第１部材431と第２部材432の軸直角方向よりも軸方向に作用する力の成分を十分に大きく確保できる範囲である。このとき、リンク取付部（第１、第２車体側取付部43a、43b）のブッシュではなくリンク軸部材（第１部材431と第２部材432）による剛性の担当分を大きく確保でき、上記作用効果を効率よく発揮できる。
【００５４】
なお、アッパリンク４２も第１ロアリンク４３と同様、三角形状を有し、また第３部材423とアッパリンク車輪側取付部22aとの間の車両上下方向距離は、所定範囲内に収まるように設定されている。このため、車幅方向およびトー方向での剛性が高い。よって、接地点横力F1による車幅方向の分力に対して、車輪Wをより効率よく支持することができ、第１ロアリンク４３の剛性と併せてサスペンション装置１の横剛性を向上している。
【００５５】
（ホイルセンタ入力横剛性とキャンバ剛性）
接地点横力F1等により車軸A、すなわちホイルセンタに入力される車幅方向の力（以下、ホイルセンタ横力）に対する剛性（以下、ホイルセンタ入力横剛性）は、ラテラルリンク車輪側取付部21a、アッパリンク車輪側取付部22a、および第１ロアリンク車輪側取付部23aを頂点とする三角形により決定され、この三角形の重心がホイルセンタ位置にくるとき、最大となる。同様に、キャンバ角変化に対する剛性（以下、キャンバ剛性）は、上記三角形により決定され、この三角形の重心がホイルセンタ位置にくるとき、最大となる。
【００５６】
よって、車両側面視で、上記三角形の重心を車軸Aに一致させて各リンク４１〜４３を配置してもよい。なお、上記「車軸Aに一致させる」とは、他のサスペンション性能との兼ね合いで上記剛性を最も確保できる範囲で、重心を車軸Aに近づける、という意味であり、厳密に幾何学的な意味での一致を指すのではない。
【００５７】
このように、ホイルセンタ入力横剛性とキャンバ剛性は、ブッシュ剛性とは独立して、ラテラルリンク車輪側取付部21aやアッパリンク車輪側取付部22a、および第１ロアリンク車輪側取付部23aの配置によってのみ決定される。
【００５８】
（トー剛性）
操縦安定性能として要求される性能の１つである、車輪のトー角変化に対する剛性（以下、トー剛性）は、一般にリンクの車輪側取付部の位置で決定される。なお、ここでいうトー剛性とは、ホイルセンタに入力される横力や前後力に対するトー剛性をいい、タイヤ接地点に入力される横力や前後力に対するトーコントロールを可能にし、その前提となる車輪の支持剛性のことである。よって、本実施例１の上記トーコントロールによる車輪Wのトー方向変位までをも規制するものではない。
【００５９】
本実施例１では、ラテラルリンク４１、アッパリンク４２および第１、第２ロアリンク４３，４４の車輪側取付部21a〜24aが、それぞれ互いに車両前後方向に幅をもって配置されている。また、一般に車輪Wのトー方向変位の回転中心（キングピン軸が通る点）は近似的に車軸A延長線上に想定できるところ、本実施例１のラテラルリンク車輪側取付部21aは車軸Aに対して車両後方、アッパリンク車輪側取付部22aは車軸Aに対して車両前方に配置されている。同様に、第２ロアリンク車輪側取付部24aは車軸Aに対して車両前方、第１ロアリンク車輪側取付部23aは車軸Aに対して車両後方に配置されている。
【００６０】
このため、車輪Wのトー方向変位は、車軸A前後に配置された各リンク４１〜４４の圧縮力・引張力により抑制され、トー剛性が確保される。各リンク４１〜４４に入力される力の大きさは、各車輪側取付部21a〜24aと車軸Aとの車両前後方向距離により決定される。この距離が大きいほど入力は小さくなり、よって、高いトー剛性を確保できる。
【００６１】
また、第２ロアリンク車輪側取付部24aは、第２ロアリンク車体側取付部43cに対して僅かに車両前方に配置されている。これにより、第２ロアリンク車輪側取付部24aと第１ロアリンク車輪側取付部23aとの間の車両前後方向距離、すなわちロアリンクによる車輪支持点の間の距離が大きくとられている。これにより、車輪W（ホイルセンタ）に入力されるトー方向の力に対して車輪Wの支持剛性を高めている。
【００６２】
なお、突起乗り越し時等、ホイルセンタに前後力が入力された場合、車軸A周りに力のモーメントは発生せず、第２ロアリンク４４には地面に対して水平方向の力のみが作用する。よって、第２ロアリンク４４は車両上下方向に回動しない。また第２ロアリンク４４の車体側取付部43cのブッシュは軸曲げ方向の剛性が高いため、第２ロアリンク４４のトー方向の変位が抑制される。すなわちトー剛性が確保され、車輪Wはトーインやトーアウトしない。
【００６３】
また、突起乗り越し時には、車両上方向の力も車輪Wに作用する。しかし、第２ロアリンク４４（第２ロアリンク車体側取付部43c）は第１ロアリンク４３に取り付けられているため、サスペンションストローク時、第２ロアリンク車輪側取付部24aの車両上方への変位は、第２ロアリンク車体側取付部43cの車両上方への変位により相殺される。よって、サスペンションストローク中、第２ロアリンク４４の非作動時には、第２ロアリンク４４は地面に対して略平行な位置を保つ。このため、突起乗り越しによって第２ロアリンク４４が車両上下方向に大きく回動したり、これにより車輪Wがトーインしたりすることはない。
【００６４】
（アンチリフト角とホイルセンタ軌跡）
サスペンションに要求される操縦安定性能として、アンチリフト、すなわち制動時における車両後部の浮上がりの抑制や、アンチスカット、すなわち（後輪駆動車の）発進・加速時における車両後部の沈み込みの抑制がある。これらの抑制は、一般にリンクのジオメトリで実現され、例えばアンチリフト角を設定するアンチリフトジオメトリにより、制動時のリアリフトを防止し、タイヤに効率的にトルクを載せる。以下、アンチリフト角を例にとって説明する。
【００６５】
図２に示すように、車輪Wの上下方向回転（揺動）におけるロアリンク側のアウタピボット点は、第１ロアリンク車輪側取付部23aと第２ロアリンク車輪側取付部24aとを結ぶ線分の中点Bで近似できる。アッパリンク側のアウタピボット点はアッパリンク車輪側取付部22aである。アッパ側およびロア側の各リンクのアウタピボット点は、車体側のリンク揺動軸を中心に車両上下方向に揺動する。
【００６６】
ロア側のリンク揺動軸は、第１ロアリンク４３の第１車体側取付部43aと第２車体側取付部43bとを結ぶ直線L2（第３部材433の軸方向直線）である。なお、第２ロアリンク４４は第１ロアリンク４３に取り付けられているため、第２ロアリンク車輪側取付部24aの揺動軸も直線L2であるとみなせる。アッパ側のリンク揺動軸は、第１アッパリンク車体側取付部42aと第２アッパリンク車体側取付部42bとを結ぶ直線L3（第３部材423の軸方向直線）である。
【００６７】
ロア側アウタピボット点Bおよびアッパ側アウタピボット点（アッパリンク車輪側取付部22a）と車幅方向で略同位置の垂直平面をN（図３参照）とする。平面Nと直線L2の交点をCとし、平面Nと直線L3の交点をDとする（図２参照）。車両側面視で、ロア側アウタピボット点Bは点Cを中心に回転し、アッパ側アウタピボット点（アッパリンク車輪側取付部２２a）は点Dを中心に回転する。よって、車輪Wは、ロア側アウタピボット点Bおよび点Cを結ぶ直線L4と、アッパ側アウタピボット点（アッパリンク車輪側取付部22a）および点Dを結ぶ直線L5との交点Oを瞬間回転中心として動く。なお、ラテラルリンク車輪側取付部21aも側面視瞬間回転中心として点Oを有するように、ラテラルリンク４１が配置されている。この側面視瞬間回転中心Oとタイヤ接地点Pを結ぶ直線L6（スイングアーム）の地面に対する角度θ2がアンチリフト角である。
【００６８】
よって、側面視瞬間回転中心Oの位置は、ロア側のリンク揺動軸の側面視傾角、すなわち直線L2が地面との間でなす角度θ1により制御できる。本実施例１では、第１ロアリンク４３の第１車体側取付部43aが第２車体側取付部43bに対して車両上方に設定されているため、側面視瞬間回転中心Oを車両上方に設定できる。上記角度θ1が大きいほど、すなわち第１車体側取付部43aが第２車体側取付部43bに対して車両上方に設定されているほど、アンチリフト角θ2を大きく設定でき、アンチリフト力が高くなる。
【００６９】
なお、本実施例１では、第１車体側取付部43aが第２車体側取付部43bに対して車両上方に設定されているだけでなく、サスペンションストローク量ゼロの初期位置で、第１ロアリンク車輪側取付部23aが第１、第２車体側取付部43a、43bよりも車両下方に設定されている。よって、第１ロアリンク４３の第１〜第３部材431〜433は、第１ロアリンク車輪側取付部23aよりも車両上方に配置されている。また、第２ロアリンク４４は車体側取付部43cで第１部材431に取り付けられるとともに、地面に対して略水平に配置されている。したがって、第２ロアリンク車輪側取付部24aは、車両側面視で、第１ロアリンク車輪側取付部23aよりも車両上方に配置されていることになる。
【００７０】
逆に、（i）第１ロアリンク４３の第３部材433と第１ロアリンク車輪側取付部23aとの間の車両上下方向距離を所定範囲内に収め（接地点入力横剛性の向上）、（ii）第２ロアリンク車体側取付部43cを第１ロアリンク４３の第１部材431に取り付け（音振性能の向上等）、かつ（iii）第２ロアリンク４４を地面に対して略水平に配置する（トーコントロール機能の向上）、という諸条件の下では、第２ロアリンク車輪側取付部24aを第１ロアリンク車輪側取付部23aよりも車両上方に設定すれば、同時に必ず、第１ロアリンク４３の第１車体側取付部43aが第２車体側取付部43bに対して車両上方に設定されることになる。よって、上記諸条件（i）〜（iii）の下、第２ロアリンク車輪側取付部24aを第１ロアリンク車輪側取付部23aよりも車両上方に設定すれば、アンチリフト角θ2を大きく設定でき、アンチリフト力が高くなる。
【００７１】
同様に、上記角度θ1が大きいほど、サスペンションストローク時の車輪W中心の軌跡（以下、ホイルセンタ軌跡）も、車両前方から車両後方へ向かわせることができるため、乗心地が向上する。
【００７２】
アンチスカットジオメトリについても、上記アンチリフトジオメトリと同様であり、本実施例１では側面視瞬間回転中心Oを車両上方に設定できるため、アンチスカット力が高い。
【００７３】
［トレードオフ解消の観点での従来技術との対比］
本実施例１のサスペンション装置１は、各種性能を実現する構造を機能ごとに分解し、各種トレードオフをできるだけ解消した。これにより、乗り心地性能及び騒音・振動性能に有利な低い剛性のブッシュを用いた場合でも、操縦安定性能を確保できる。以下に、各種トレードオフ解消のための機構を従来技術と対比して説明する。
【００７４】
（接地点横力に対するトーコントロールと乗心地性能の両立）
従来技術では、車両前後でリンクの車体側取付部のブッシュ剛性に差を設けることにより、接地点横力に対するトー変化を制御していた（コンプライアンスステア）。ロアリンクを２本有する場合、コンプライアンス成分は車両前側のロアリンクに割り付けられるが、一部のブッシュについては剛性を高く設定せざるを得ない。その結果、乗心地性能が悪化して、操縦安定性能と乗心地性能を両立させることが困難であった。
【００７５】
これに対し、本実施例１のサスペンション装置１は、トーコントロールを担当する第２ロアリンク４４を設け、ブッシュ剛性の差に依存せずに、第２ロアリンク４４の作動のみによって接地点横力F1に対するトー変化を制御することとした。したがって、ブッシュ剛性は、乗心地と騒音・振動性能に特化して最適にチューニングすることが可能になり、操縦安定性能と、乗心地性能および騒音・振動性能とを高いレベルで両立することができる。
【００７６】
（ホイルセンタ前後力に対するトー剛性と接地点前後力に対するトーコントロールの分離）
車両挙動安定上、コーナリング中の制動時、タイヤ接地点に入力される前後力に応じて車輪がトーインすることが望ましい（前後力コンプライアンスステア）。一方、突起乗り越し時、ホイルセンタに入力される前後力に関わらず、車輪がトー変化しないことが望ましい（トー剛性）。従来技術では、リンクのジオメトリとブッシュの固さのバランスにより前後力コンプライアンスステアを達成していたため、前後力のタイヤ接地点への入力とホイルセンタへの入力とでコンプライアンスさせる構造が切り離されておらず、他性能の両立を含めて限界があった。
【００７７】
本実施例１のサスペンション装置１では、上記のように、制動時、タイヤ接地点に前後力F2が入力された場合、車軸A周りの力のモーメントM2により第２ロアリンク４４が車両下方に回動するため、車輪Wのトーインが達成される。一方、突起乗り越し時等、ホイルセンタに前後力が入力された場合、車軸A周りに力のモーメントは発生せず、第２ロアリンク４４には地面に対して水平方向の力のみが作用する。よって、第２ロアリンク４４は車両上下方向に回動せず、トー剛性が確保される。
【００７８】
（接地点入力横剛性と低いブッシュ剛性の両立）
従来技術では、車両前後でリンクの車体側取付部のブッシュ剛性に差を設けることにより、接地点横力に対するトー変化を制御していた（コンプライアンスステア）。ロアリンクを２本有する場合、コンプライアンス成分は車両前側のロアリンクに割り付けられる。一方、接地点入力横剛性も２本のロアリンクで決定される。この結果、車両前側のロアリンクがコンプライアンスと横剛性の両方を担当するため、低いブッシュ剛性と高い接地点入力横剛性とを両立させることが困難であった。
【００７９】
これに対し、本実施例１のサスペンション装置１では、ホイルセンタ前後位置に近い場所に第１ロアリンク４３のアウタピボット点（車輪側取付部23a）を配置することで接地点横力F1を受けやすくし、また、第１ロアリンク４３を三角形状とすることで受けた力を分散する構造とした。よって、コンプライアンスステア（トーコントロール）の機能を第２ロアリンク４４で達成しつつ、接地点横力F1に対する剛性は主に第１ロアリンク４３の圧縮又は引張作用により担当するため、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bのブッシュ剛性を低く設定した場合でも、接地点入力横剛性を確保できる。
【００８０】
したがって、ブッシュ剛性は、乗心地と騒音・振動性能に特化して最適にチューニングすることが可能になり、操縦安定性能と、乗心地性能および騒音・振動性能とを高いレベルで両立することができる。
【００８１】
（ホイルセンタ入力横剛性およびキャンバ剛性とトーコントロールとの両立）
従来技術では、車両前後でリンクの車体側取付部のブッシュ剛性に差を設けることにより、接地点横力に対するトー変化を制御していた（コンプライアンスステア）。ロアリンクを２本有する場合、コンプライアンス成分は車両前側のロアリンクに割り付けられる。一方、ホイルセンタ入力横剛性およびキャンバ剛性を含む横剛性も２本のロアリンクで決定される。このように車両前側のロアリンクがコンプライアンスと横剛性の両方を担当するため、トーコントロールとホイルセンタ入力横剛性およびキャンバ剛性とを両立させることが困難だった。
【００８２】
これに対し、本実施例１のサスペンション装置１は、ホイルセンタ前後位置に近い場所に第１ロアリンク４３のアウタピボット点（車輪側取付部23a）を配置し、主に第１ロアリンク４３のみで接地点横力F1を受ける構造とした。このため、ホイルセンタ入力横剛性とキャンバ剛性は、ラテラルリンク車輪側取付部21a、アッパリンク車輪側取付部22aおよび第１ロアリンク車輪側取付部23aの配置によって決定される。すなわち、ホイルセンタ入力横剛性とキャンバ剛性は第２ロアリンク４４の配置から独立して決定されるため、コンプライアンスステア（トーコントロール）の機能を第２ロアリンク４４により実現しつつ、これらの剛性を確保できる。したがって、ホイルセンタ入力横剛性およびキャンバ剛性とトーコントロールとを両立できる。
【００８３】
（アンチリフト角およびホイルセンタ軌跡の制御性とトー剛性との両立）
例えばロアリンクを２本有する従来技術では、側面視瞬間回転中心位置を上げるためにロアリンク揺動軸の側面視傾角を傾けるとトー剛性が悪化する。言い換えると、ロアリンク揺動軸とトー剛性を規定するロアリンク配置とが構造上分離されていなかった。このため、側面視瞬間回転中心位置を上げつつトー剛性を確保するためには、車両前後方向にロアリンクの車輪側取付部が幅広になるように配置する。しかし、この場合、レイアウトをコンパクトにすることができない。言い換えれば、レイアウトに制約がある場合、アンチリフト角およびホイルセンタ軌跡の制御性とトー剛性とを両立できない。
【００８４】
本実施例１では、ロアリンク揺動軸とトー剛性を規定するロアリンク配置とを構造上分離したため、ロアリンク揺動軸の側面視傾角θ1の変更は、ロアリンクの車輪側取付部の位置変更を伴わない。すなわち、上記傾角θ1を決定する第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bの位置を変更した場合であっても、トー剛性を規定する第１ロアリンク車輪側取付部23aおよび第２ロアリンク車輪側取付部24aの位置を変える必要がない。このため、側面視瞬間回転中心Oを上げるため側面視傾角θ1を大きく設定してもトー剛性が悪化しない。
【００８５】
したがって、上記傾角θ1を大きく設定した場合でも、トー剛性を確保するために車両前後方向にロアリンクの車輪側取付部がより幅広になるように配置する必要がなく、レイアウトをコンパクトにすることができる。言い換えれば、レイアウトに制約がある場合であっても、アンチリフト角およびホイルセンタ軌跡の制御性とトー剛性とを両立できる。
【００８６】
（アンチリフト角の制御性とトーコントロールの両立）
一般に、多数のリンクの配置を工夫することで、トーコントロールの機能を発揮し、かつアンチリフトやアンチスカット（以下、アンチリフト等という）の効果を達成するサスペンションジオメトリを図っている。しかし、コスト低減を狙った単純な構造のサスペンションの場合、これらの性能は互いにトレードオフの関係になってしまうため、両立させることが困難だった。例えば、車両前後に２本設けたリンクの車体側取付部のブッシュ剛性差により車輪のトー変化を制御する構成（コンプライアンスステア）では、このブッシュ剛性差により実質的にリンク揺動軸が変化し、アンチリフト角等を正確に制御できない場合がある。
【００８７】
これに対し、本実施例１のサスペンション装置１では、ブッシュ剛性差ではなく第２ロアリンク４４の揺動によりトーコントロールの機能を実現する。その一方で、第１ロアリンク４３を三角形状とし、第１、第２車体側取付部43a，43bを第３部材433により剛結しているので、ロア側のリンク揺動軸が第３部材423の軸方向に一定に保たれる。よって、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bのブッシュ剛性に関わらず、図２の直線L2の傾角θ1、すなわちロア側アウタピボット点Bの側面視瞬間回転中心（点C）の位置を一定に設定することができ、したがってアンチリフト角等を正確に制御できる。
【００８８】
同様に、アッパリンク４２を三角形状とし、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a，42bを第３部材423により剛結しているので、アッパ側のリンク揺動軸が第３部材433の軸方向に一定に保たれる。よって、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a，42bのブッシュ剛性に関わらず、図２の直線L3の傾き、すなわちアッパ側アウタピボット点（アッパリンク車輪側取付部22a）の側面視瞬間回転中心（点D）の位置を一定に設定することができる。したがって上記ロア側の制御と併せて、アンチリフト角等の制御性をより向上できる。
【００８９】
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される、本発明のサスペンション装置１が有する効果を列挙する。
【００９０】
（１）車軸Aを回転自在に支持するアクスルキャリア２と、アクスルキャリア２と車体側部材（リアサスペンションメンバ）とを連結し、アクスルキャリア２を車両上下方向に揺動自在に支持する複数のリンクと、を備えたサスペンション装置１において、上記複数のリンクは、第１車体側取付部42a（43a）と車輪側取付部22a（23a）とを連結する第１部材421（431）と、第２車体側取付部42b（43b）と車輪側取付部22a（23a）とを連結する第２部材422（432）と、第１車体側取付部42a（43a）と第２車体側取付部42b（43b）とを連結する第３部材423（433）と、から構成される三角リンク（アッパリンク４２、第１ロアリンク４３）を、車軸Aに関して車両上下方向上側および下側に１つずつ有し、車軸Aに関して車両上下方向上側および／または下側に、車軸Aに関して車両上下方向同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）に対して車両上下方向に揺動可能なトーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）を設けた。
【００９１】
すなわち、第１ロアリンク４３は第１〜第３部材431〜433を三辺とする三角形状であり、第１、第２ロアリンク車体側取付部43a、43bは、第３部材433によって互いに剛結されている。アッパリンク４２も同様である。よって、接地点横力F１により第１ロアリンク４３に加えられる車幅方向の分力および（車両前後方向の分力による）トー方向の力のモーメントに対して、主に第１ロアリンク４３およびアッパリンク４２の作用のみによって、すなわちリンク取付部のブッシュ剛性に依存せずに、効率よく車輪Wを支持でき、したがって接地点入力横剛性を向上できる。一方、第２ロアリンク４４が第１ロアリンク４３に対して車両上下方向に揺動する作用のみによって、すなわちリンク取付部のブッシュ剛性に依存せずに、転舵時や制動時にタイヤ接地点に入力される横力F1・前後力F2に対する車輪Wのトー変化を制御できる。したがって、ブッシュ剛性は、乗心地と騒音・振動性能に最適にチューニングすることができるため、操縦安定性能と乗心地性能および騒音・振動性能とを高いレベルで両立することができる、という効果を有する。
【００９２】
（２）上記三角リンク（第１ロアリンク４３）に対する揺動でトーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車両幅方向の見かけ上の寸法が短くなるようにトーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）を配置した。
【００９３】
このように第２ロアリンク４４が車両上下方向の揺動で車幅方向の寸法が短くなることを利用してトーコントロール機能を実現する。よって、リンク取付部のブッシュ剛性に依存せずに、タイヤ接地点に入力される横力F1・前後力F2に対する車輪Wのトー変化を制御できる、という効果を有する。
【００９４】
（３）サスペンションストローク量がゼロの初期位置でトーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）を地面と平行に配置した
【００９５】
よって、第２ロアリンク４４に車両上下方向いずれの分力が作用しても、すなわち第２ロアリンク４４が車両上下方向いずれに揺動したとしても、その車幅方向寸法が短くなり、トーインが達成される配置となるため、走行状況のいかんに関わらず確実にトーコントロール機能を実現できる、という効果を有する。
【００９６】
（４）トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車輪側取付部24aを、車軸Aに関して車両上下方向同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の車輪側取付部23aよりも車両前後方向前側に配置した。
【００９７】
よって、本発明を後輪に適用した場合、接地点横力F1（コーナリングフォース）や接地点前後力F2に対してトーイン特性となり、これによりスリップ角が大きくなって復元モーメントが発生し、旋回・制動時の操縦安定性が確保される、という効果を有する。
【００９８】
（５）トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）を車軸Aに関して車両上下方向下側に配置した。
【００９９】
すなわち、接地点入力の大部分が作用し、かつそのトー方向変位量が直接スリップ角（コーナリングフォース）に反映される側であるロア側に第２ロアリンク４４を配置することで、トーコントロール機能を効果的に発揮できる、という効果を有する。
【０１００】
（６）車軸Aに関して車両上下方向上側および／または下側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の第１車体側取付部43aを、該三角リンク（第１ロアリンク４３）の第２車体側取付部43bよりも車両前後方向前側かつ車両上下方向上側に配置した。
【０１０１】
車輪Wの側面視瞬間回転中心Oの位置は、ロア側のリンク揺動軸の側面視傾角θ1により制御できる。第１ロアリンク４３の第１車体側取付部43aが第２車体側取付部43bに対して車両上方に配置されると、側面視傾角θ1が大きく設定される。よって、アンチリフト角θ2を大きく設定でき、アンチリフト力が高くなる。同様に、アンチスカット力も高く設定できる。したがって、上記（１）の操縦安定性能を向上できる。さらに、突起乗り越し時に、ホイルセンタの軌跡が車両前後方向前側から後ろ側に向かう向きとなり、乗心地性能が向上する、という効果を有する。なお、アッパ側のリンク揺動軸の側面視傾角を制御することでも、同様の効果を得ることができる。
ここで、アッパリンク４２を三角形状とし、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a，42bを第３部材423により剛結しているので、アッパ側のリンク揺動軸が第３部材433の軸方向に一定に保たれる。よって、第１、第２アッパリンク車体側取付部42a，42bのブッシュ剛性に関わらず、アッパ側アウタピボット点（アッパリンク車輪側取付部22a）の側面視瞬間回転中心（図２の点D）の位置を一定に設定することができる。したがって上記ロア側の制御と併せて、アンチリフト角等の制御性をより向上できる、という効果を有する。
【０１０２】
（７）上記複数のリンクの車体側取付部（第１ロアリンク第１車体側取付部43a等）を有軸の弾性部材（ブッシュ）として設け、その軸直角方向の剛性を低く設定した。
【０１０３】
一般に、リンク取付部のブッシュは、その軸方向（スラスト方向）よりも軸直角方向（ラジアル方向）に剛性が高い特性を有している。本実施例１のリンク取付部ブッシュは全て、スラスト方向のみならずラジアル方向においても剛性が低く設定されており、衝撃・振動の吸収機能が高い。よって、乗心地性能および騒音・振動性能を向上できる、という効果を有する。
【０１０４】
（８）上記複数のリンクの車体側取付部（第１ロアリンク第１車体側取付部43a等）の軸方向の剛性を低く設定した。
【０１０５】
よって、車両前後方向に入力される前後力に対するコンプライアンスが確保される。すなわち、車輪Wのタイヤ接地点またはホイルセンタに前後力が入力されたとき、車輪Wは車体に対して容易に車両前後方向に変位するため、突起乗り越し時の衝撃やハーシュネスを抑制できる、という効果を有する。
【０１０６】
（９）車軸Aに関して車両上下方向下側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の車輪側取付部23aを、車両前後方向で車軸Aと一致する位置に配置した。
【０１０７】
すなわち、第１ロアリンク車輪側取付部23aを、車両前後方向で車輪Wの接地点Pに近い位置に配置した。よって、主に第１ロアリンク４３が接地点横力F１を受け、第２ロアリンク４４はほとんど接地点横力F1を受けない。したがって、第２ロアリンク４４は、接地点入力横剛性ではなくトーコントロールの機能のみを担当することとなり、上記（１）の効果をより効率よく発揮できる、という効果を有する。
【０１０８】
（１０）車軸Aに関して車両上下方向下側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の車輪側取付部23aを、該三角リンク（第１ロアリンク４３）の第１、第２車体側取付部43a、43bよりも車両上下方向下側に配置した。
【０１０９】
すなわち、第１ロアリンク車輪側取付部23aを、車両上下方向で車輪Wの接地点Pに近い位置に配置した。よって、主に第１ロアリンク４３が接地点横力F１を受け、第２ロアリンク４４はほとんど接地点横力F1を受けない。したがって、第２ロアリンク４４は、接地点入力横剛性ではなくトーコントロールの機能のみを担当することとなり、上記（１）の効果をより効率よく発揮できる、という効果を有する。
【０１１０】
（１１）車軸Aに関して車両上下方向上側および／または下側の三角リンク（第１ロアリンク４３、アッパリンク４２）の第１車体側取付部（43a、42a）と、該三角リンク（第１ロアリンク４３、アッパリンク４２）の第２車体側取付部（43b、42b）を、車軸Aに関して車両前後方向反対側に配置した。
【０１１１】
例えば、第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bは、車両前後方向で車軸Aを跨いで互いに反対側に設けられているため、接地点横力F１により第３部材433に作用する引張または圧縮の力を効果的に大きくできる。言い換えると、接地点横力F１に対して、ブッシュ剛性によらずリンク軸部材の剛性により横剛性を確保できる割合が大きくなるため、上記（１）の効果をより効率よく発揮できる、という効果を有する。
【０１１２】
（１２）車軸Aに関して車両上下方向上側および／または下側の三角リンク（第１ロアリンク４３、アッパリンク４２）の第３部材（433,423）と、該三角リンクの車輪側取付部（23a,22a）との間の車両上下方向距離が所定範囲内にあることとした。
【０１１３】
よって、三角リンク（第１ロアリンク４３、アッパリンク４２）に加えられる車幅方向およびトー方向の力に対して、第１部材（431,421）と第２部材（432,422）の軸方向に作用する力の成分を大きく確保できる。したがって、リンク取付部（ブッシュ）ではなくリンク軸部材（第１部材と第２部材）による剛性の担当分が大きくなり、上記（１）の効果を効率よく発揮できる。
【０１１４】
（１３）トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車輪側取付部24aを、車軸Aに関して車両上下方向同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の車輪側取付部23aに対し、車軸Aに関して車両前後方向反対側に配置した。
【０１１５】
よって、ホイルセンタに入力される横力や前後力に対する車輪Wの支持剛性、すなわちトー剛性を向上できる、という効果を有する。
【０１１６】
（１４）トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車体側取付部43cと車軸Aとの間の車両前後方向距離よりも、車輪側取付部24aと車軸Aとの間の車両前後方向距離が大きくなるように、トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）を配置した
【０１１７】
これにより、第２ロアリンク車輪側取付部24aと第１ロアリンク車輪側取付部23aとの間の車両前後方向距離、すなわち第１、第２ロアリンク４３，４４による車輪支持点の間の車両前後方向距離を大きく取ることができる。よって、ホイルセンタに入力される横力や前後力に対する車輪Wの支持剛性、すなわちトー剛性を向上できる、という効果を有する。
【０１１８】
（１５）上記複数のリンクは、車幅方向に延在するラテラルリンク４１を有し、その車輪側取付部21aを、車軸Aに関して車両上下方向上側または下側の三角リンク（アッパリンク４２）の車輪側取付部22aに対し、車軸Aに関して車両前後方向反対側に配置した。
【０１１９】
このため、ホイルセンタに入力される横力や前後力に対する車輪Wのトー方向変位は、車軸A前後に配置された各リンク４１、４２の圧縮力・引張力により抑制され、トー剛性を確保できる、という効果を有する。
【０１２０】
（１６）車両側面視で、車軸Aに関して車両上下方向上側および下側の三角リンク（第１ロアリンク４３、アッパリンク４２）の車輪側取付部23a、22aと、ラテラルリンク４１の車輪側取付部21aと、を頂点とする三角形の重心を車軸Aに一致させて各リンク４１〜４３を配置してもよい。
【０１２１】
このように、ブッシュ剛性に依存せず、各リンク４１〜４３の配置のみによってホイルセンタ入力横剛性とキャンバ剛性を向上できるため、上記（１）の効果を効率よく発揮できる、という効果を有する。
【０１２２】
（１７）トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車体側取付部43cを、車軸Aに関して車両上下方向同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）上に設けた。
【０１２３】
よって、車輪Wから伝達される振動等が、第２ロアリンク車体側取付部43cに加えて第１ロアリンク４３の第１、第２車体側取付部43a，43bのブッシュを介して車体に入力されるため、第２ロアリンク車体側取付部43cを直接に車体側部材（リアサスペンションメンバ）に設ける場合よりも、音振性能を向上できる。
また、２ロアリンク車輪側取付部24aとリンク揺動軸（第２ロアリンク車体側取付部43c）との間の距離を、第１ロアリンク車輪側取付部23aとリンク揺動軸（第３部材433）との間の距離よりも小さくすることが容易となり、簡便に、第２ロアリンク４４の車両幅方向の寸法の変化を第１ロアリンク４３よりも大きくできる。よって、無駄なスペースを省きつつ簡便にトーコントロール性能を向上できる。
さらに、第２ロアリンク車体側取付部43cが第１ロアリンク４３（第１部材431）の揺動に追従するため、接地点前後力F2の入力時、第２ロアリンク４４の車両正面視での傾きはその分だけ大きくなり、第２ロアリンク４４の車幅方向寸法はより短くなる。すなわち、接地点前後力F2入力時のトーコントロール性能を向上できる、という効果を有する。
【０１２４】
（１８）上記（１７）に記載の同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の第１車体側取付部43aを、該三角リンク（第１ロアリンク４３）の第２車体側取付部43bよりも車両前後方向前側に配置し、トーコントロールリンク（第２ロアリンク４４）の車輪側取付部24aを、上記同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の車輪側取付部23aよりも車両前後方向前側に配置し、（第２ロアリンク４４）の車体側取付部43cを、上記同側の三角リンク（第１ロアリンク４３）の第１部材431上に設けた。
【０１２５】
よって、上記（４）と同様の効果を有すると同時に、上記（１７）の効果を確実に得ることができる。すなわち、確実に、無駄なスペースを省きつつ簡便にトーコントロール性能を向上でき、また接地点前後力F2入力時のトーコントロール性能を向上できる。
【０１２６】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１２７】
例えば、第２ロアリンク４４と同様のトーコントロール機能を有するリンクを車軸よりも車両上方のアッパ側に設けることとしてもよい。
【０１２８】
実施例１では、側面視瞬間回転中心Oを車両上方に設定するため、第１ロアリンク４３の第１車体側取付部43aを第２車体側取付部43bに対して車両上方に設定することとしたが、第１アッパリンク車体側取付部42aを第２アッパリンク車体側取付部42bに対して車両上方に設定することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】実施例１に係るサスペンション装置の全体斜視図である。
【図２】実施例１に係るサスペンション装置の側面図である。
【図３】実施例１に係るサスペンション装置の平面図である。
【図４】実施例１に係るサスペンション装置の正面図である。
【図５】実施例１に係るロアリンクの平面図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１  サスペンション装置
２  アクスルキャリア
３  ストラット
２１a  ラテラルリンク車輪側取付部
２２a  アッパリンク車輪側取付部
２３a  第１ロアリンク車輪側取付部
２４a  第２ロアリンク車輪側取付部
４１  ラテラルリンク
４１a  ラテラルリンク車体側取付部
４２  アッパリンク
４２a  第１アッパリンク車体側取付部
４２b  第２アッパリンク車体側取付部
４３  第１ロアリンク
４３a  第１ロアリンク第１車体側取付部
４３ｂ  第１ロアリンク第２車体側取付部
４３ｃ  第２ロアリンク車体側取付部
４４  第２ロアリンク
４２１  第１部材
４２２  第２部材
４２３  第３部材
４３１  第１部材
４３２  第２部材
４３３  第３部材
A  車軸
W  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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