(57)【要約】【課題】駆動力を左右の駆動輪へ分配する高精度の制御が可能な車両用駆動力配分装置の制御装置を提供する。【解決手段】駆動トルク配分比算出手段７８（Ｓ３）によって、前輪用差動歯車装置（機械式差動装置）１６による左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio が算出され、左右駆動トルク差制御手段８２（Ｓ７）によって、その左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio と、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  とに基づいて、その目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  が得られるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 左右駆動トルク差調節装置) が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。【選択図】図４
2008254458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から入力される入力トルクを左右の駆動輪へ分配する機械式差動装置と、左右の駆動輪の駆動トルク差を調節することが可能な左右駆動トルク差調節装置とを備え、予め求められた目標左右駆動トルク差が得られるように該左右駆動トルク差調節装置を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置であって、
前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比を算出する駆動トルク配分比算出手段と、
該駆動トルク配分比算出手段により算出された前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比と、前記目標左右駆動トルク差とに基づいて、前記目標左右駆動トルク差が得られるように前記左右駆動トルク差調節装置を制御する左右駆動トルク差制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項２】
前記機械式差動装置による駆動状態の正負と前記左右の駆動輪の回転速度差とに基づいて該機械式差動装置の作動状態を判別する作動状態判別手段を含み、
前記駆動トルク配分比算出手段は、該作動状態判別手段により判別された前記機械式差動装置の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比を算出するものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項３】
前記作動状態判別手段は、前記機械式差動装置が正駆動状態であるか負駆動状態であるか、および、前記左右の駆動輪の回転速度差が所定以上の左または右旋回走行状態であるかを判別するものであり、
前記駆動トルク配分比算出手段は、該作動状態判別手段により判別された前記機械式差動装置の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて前記左右の駆動輪のうちの一方の駆動輪のトルク配分率を算出するとともに他方の駆動輪のトルク配分率を算出するものである請求項２の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項４】
前記一方の駆動輪のトルク配分率および他方の駆動輪のトルク配分率と、前記機械式差動装置の入力トルクとに基づいて補正値を算出する補正値算出手段を、さらに含み、
前記左右駆動トルク差制御手段は、目標左右駆動トルク差が得られるように、前記左右駆動トルク差調節装置に対する制御量を前記補正値算出手段により算出された補正値で補正した補正後の制御量を用いて、前記左右駆動トルク差調節装置を制御することを特徴とする請求項３の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項５】
前記機械式差動装置は、車両の前輪および後輪の一方の左右の駆動輪へ、駆動源から入力される入力トルクを分配するものであり、
前記左右駆動トルク差調節装置は、前記前輪および後輪の他方の左右の駆動輪の駆動トルク差を調節するものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項６】
前記機械式差動装置は、前記車両の前輪の左右の駆動輪へ駆動源から入力される入力トルクを分配するものであり、
前記左右駆動トルク差調節装置は、前記車両の後輪の左右の駆動輪の駆動トルク差を調節するものである請求項５の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【請求項７】
前記駆動源から入力される入力トルクを前記他方の左右の駆動輪へ分配する差動装置と、該差動装置のいずれかの回転要素から入力される入力部材と該左右の駆動輪のうちの少なくとも一方との間に設けられた変速機と、該変速機の出力部材と前記左右の駆動輪のうちの少なくとも一方との間に設けられた一対の係合要素とを備えた後輪用駆動トルク配分装置を含み、
前記左右駆動トルク差調節装置は、該一対の係合要素から構成されるものであることを特徴とする請求項６の車両用駆動力配分装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から入力された入力トルクを左右の駆動輪へ分配する車両用駆動力配分装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等の駆動源により発生させられた駆動力を、機械式差動装置を介して左右の車輪に分配する車両用駆動力配分装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の装置はその一例である。このような車両用駆動力配分装置は、左右の駆動輪の差動を制限するための係合要素を備え、車両の操作性や走行安定性を向上させるために、その係合要素の係合トルクをたとえば左右の駆動輪の目標左右トルク差が得られるように制御することが行われている。
【特許文献１】特開平１１−１０５５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のような車両用駆動力配分装置を用いて、駆動力を機械式差動装置によって左右の駆動輪へ分配するとともに、それら左右の駆動輪のトルク差を発生させる係合要素のスリップ係合を用いて駆動輪の一方を他方よりも増速または減速させて必要とされる左右トルク差すなわち目標左右トルク差を得るように制御される。しかしながら、従来の車両用駆動力配分装置の制御装置では、機械式差動装置が備えている固有の差動制限トルク或いはロック率を考慮しておらず、必ずしも十分な制御精度が得られず、目標左右トルク差を安定して得ることが十分に実現できない場合があった。
【０００４】
本発明者等は、上記の事情を背景として種々検討を重ねた結果、機械式差動装置を備えた車両において、目標左右トルク差を得るように係合要素などにより構成される左右駆動トルク差調節装置を制御するために算出された制御量を用いて制御する場合において、その制御量に基づく差動制限トルクに上記機械式差動装置の差動制限トルクを考慮した補正を行うと、駆動力の左右の駆動輪へ分配制御の制御精度が好適に得られるという事実を見いだした。本発明は、かかる知見に基づいてなされたものである。
【０００５】
すなわち、本発明の目的とするところは、駆動力を左右の駆動輪へ分配する高精度の制御が可能な車両用駆動力配分装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、駆動源から入力される入力トルクを左右の駆動輪へ分配する機械式差動装置と、左右の駆動輪の駆動トルク差を調節することが可能な左右駆動トルク差調節装置とを備え、予め求められた目標左右駆動トルク差が得られるようにその左右駆動トルク差調節装置を制御する車両用駆動力配分装置の制御装置であって、(a) 前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比を算出する駆動トルク配分比算出手段と、(b) その駆動トルク配分比算出手段により算出された前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比と、前記目標左右駆動トルク差とに基づいて、前記目標左右駆動トルク差が得られるように前記左右駆動トルク差調節装置を制御する左右駆動トルク差制御手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
上記請求項１に係る発明の車両用駆動力配分装置の制御装置によれば、駆動トルク配分比算出手段によって、機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比が算出され、左右駆動トルク差制御手段によって、その左右の駆動輪の駆動トルク配分比と、前記目標左右駆動トルク差とに基づいて、前記目標左右駆動トルク差が得られるように前記左右駆動トルク差調節装置が制御されるので、左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【０００８】
ここで、好適には、(a) 前記機械式差動装置による駆動状態の正負と、前記左右の駆動輪の回転速度差とに基づいて、その機械式差動装置の作動状態を判別する作動状態判別手段を含み、(b) 前記駆動トルク配分比算出手段は、その作動状態判別手段により判別された前記機械式差動装置の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて前記機械式差動装置による前記左右の駆動輪の駆動トルク配分比を算出するものであることを特徴とする。このようにすれば、作動状態判別手段により判別された機械式差動装置の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて機械式差動装置による左右の駆動輪の駆動トルク配分比が算出されるので、その駆動トルク配分比と、前記目標左右駆動トルク差とに基づいて、前記目標左右駆動トルク差が得られるように前記左右駆動トルク差調節装置が制御されるので、左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【０００９】
また、好適には、(a) 前記作動状態判別手段は、前記機械式差動装置が正駆動状態であるか負駆動状態であるか、および、前記左右の駆動輪の回転速度差が所定以上の左または右旋回走行状態であるかを判別するものであり、(b) 前記駆動トルク配分比算出手段は、その作動状態判別手段により判別された前記機械式差動装置の複数の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて前記左右の駆動輪のうちの一方の駆動輪のトルク配分率を算出するとともに他方の駆動輪のトルク配分率を算出するものである。このようにすれば、作動状態判別手段により判別された前記機械式差動装置の複数の作動状態を考慮した関係から、予め設定された前記機械式差動装置のロック率に基づいて左右の駆動輪のうちの一方の駆動輪の駆動トルク配分率が算出されるので、その駆動トルク配分比と、前記目標左右駆動トルク差とに基づいて、前記目標左右駆動トルク差が得られるように前記左右駆動トルク差調節装置が制御されるので、左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００１０】
また、好適には、(a) 前記一方の駆動輪のトルク配分率および他方の駆動輪のトルク配分率と前記機械式差動装置の入力トルクとに基づいて補正値を算出する補正値算出手段を、さらに含み、(b) 前記左右駆動トルク差制御手段は、目標左右駆動トルク差が得られるように、前記左右駆動トルク差調節装置に対する制御量を前記補正値算出手段により算出された補正値で補正した補正後の制御量を用いて、前記左右駆動トルク差調節装置を制御する。このようにすれば、補正値は、一方の駆動輪のトルク配分率および他方の駆動輪のトルク配分率と前記機械式差動装置の入力トルクとに基づいて算出されることから、目標左右駆動トルク差が得られるように左右駆動トルク差調節装置を制御するための補正値がその補正値によって補正されるので、補正後の制御量を用いて左右駆動トルク差調節装置が制御され、左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００１１】
また、好適には、(a) 前記機械式差動装置は、車両の前輪および後輪の一方の左右の駆動輪へ、駆動源から入力される入力トルクを分配するものであり、(b) 前記左右駆動トルク差調節装置は、前記前輪および後輪の他方の左右の駆動輪の駆動トルク差を調節するものである。このようにすれば、４輪駆動車両において、目標左右駆動トルク差を得るための左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００１２】
また、好適には、(a) 前記機械式差動装置は、前記車両の前輪の左右の駆動輪へ駆動源から入力される入力トルクを分配するものであり、(b) 前記左右駆動トルク差調節装置は、前記車両の後輪の左右の駆動輪の駆動トルク差を調節するものである。このようにすれば、４輪駆動車両において、後輪の左右の駆動輪の駆動トルク差が調節されることにより、目標左右駆動トルク差を得るための左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００１３】
また、好適には、(a) 前記駆動源から入力される入力トルクを前記他方の左右の駆動輪へ分配する差動装置と、その差動装置のいずれかの回転要素から入力される入力部材とその左右の駆動輪のうちの少なくとも一方との間に設けられた変速機と、その変速機の出力部材と前記左右の駆動輪のうちの少なくとも一方との間に設けられた一対の係合要素とを備えた後輪用駆動トルク配分装置を含み、(b) 前記左右駆動トルク差調節装置は、その一対の係合要素から構成されるものである。このようにすれば、一対の係合要素を用いて、後輪の左右の駆動輪の駆動トルク差が調節されることにより、目標左右駆動トルク差を得るための左右の駆動輪へ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、トルクコンバータ１３、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、トランスファ又は中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である車両用駆動力配分装置（以下、単に駆動力配分装置という）２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、本実施例の駆動力伝達装置１０では、上記車両用駆動力配分装置２６による駆動力の配分に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸心と上記プロペラシャフト２４の回転軸心とが相互に直交するように配設されている。また、上記駆動力伝達装置１０には、駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する油圧回路３４と、その油圧回路３４に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３４から駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する電子制御装置３６とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３４から出力される油圧を細線矢印で、前記電子制御装置３６から出力される制御指令を細い破線矢印でそれぞれ示している。
【００１６】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を複数段の変速段に対応する変速比から選択された所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、トルクコンバータ１３等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１７】
上記前輪用差動歯車装置１６は、たとえば摩擦式差動制限機能付のトルセン型差動歯車装置( トルセンデファレンシャル) や遊星歯車型差動歯車装置等の差動機構から構成された機械式差動装置である。このように機械式差動装置から構成された前輪用差動歯車装置１６は、その機構に由来する比較的大きな差動制限トルクを発生するものであり、一定のロック率ＬＥ( ％）[ ＝( 機械式差動装置の差動制限トルク／機械式差動装置への入力トルク) ×１００] を備えている。差動制限トルクは差動歯車装置の入力トルクとともに増加する関数であるから、差動制限トルクの大きさは一定のロック率ＬＥで表される。トルセンデファレンシャルに限らず、通常の遊星歯車式差動装置であっても、その機構的に理由によってある程度の差動制限トルクを発生する。
【００１８】
図２は、上記前輪用差動歯車装置１６がトルセン型差動歯車装置から構成されている例を示す骨子図である。図２において、前輪用差動歯車装置１６は、自動変速機１４の出力軸に作動的に連結されたピニオン３８と噛み合う大径入力歯車４０を介して前輪車軸１８ｌ、１８ｒと共通の軸心まわりに回転させられるデフケース４２、前輪車軸１８ｌに連結された左サイドギヤ４４、その左サイドギヤ４４と噛み合う左ピニオンギヤ４６、前輪車軸１８ｒに連結された右サイドギヤ４８、その右サイドギヤ４８と噛み合う右ピニオンギヤ５０を備えている。上記デフケース４２は、左サイドギヤ４４および右サイドギヤ４８と左ピニオンギヤ４６および右ピニオンギヤ５０とを回転可能に支持すると共に、左ピニオンギヤ４６および右ピニオンギヤ５０を軸心上で公転可能に支持している。左サイドギヤ４４および右サイドギヤ４８と左ピニオンギヤ４６および右ピニオンギヤ５０との外周歯は、所定のねじり角を有するヘリカル歯で構成されている。
【００１９】
上記左ピニオンギヤ４６の外周歯は、その軸心方向に離間した２箇所に形成された外周歯４６ａおよび４６ｂから構成されており、前輪車軸１８ｌ側に形成されている外周歯４６ａが左サイドギヤ４４の外周歯と噛み合わされている。また、右ピニオンギヤ５０の外周歯は、その軸心方向に離間した２箇所に形成された外周歯５０ａおよび５０ｂから構成されており、前輪車軸１８ｒ側に形成されている外周歯５０ａが右サイドギヤ４８の外周歯と噛み合わされている。また、左ピニオンギヤ４６の外周歯４６ａと右ピニオンギヤ５０の左前輪車軸１８ｌ側に形成されている外周歯５０ｂとがかみ合わされており、右ピニオンギヤ５０の外周歯５０ａと左ピニオンギヤ４６の右前輪車軸１８ｒ側に形成されている外周歯４６ｂとが噛み合わされている。これにより、左ピニオンギヤ４６および右ピニオンギヤ５０は、互いに逆方向に自転させられるようになっている。
【００２０】
また、左ピニオンギヤ４６の外周歯４６ａと左サイドギヤ４４とがかみ合わされているが、右ピニオンギヤ５０は左サイドギヤ４４と噛み合い可能な外周歯が設けられていない。同様に、右ピニオンギヤ５０の外周歯５０ａと右サイドギヤ４８とがかみ合わされているが、左ピニオンギヤ４６は右サイドギヤ４８と噛み合い可能な外周歯が設けられていない。
【００２１】
デフケース４２は、前輪車軸１８ｌ、１８ｒの軸心まわりの周方向において隣り合うように対向して配設されている複数対の左サイドギヤ４４および右サイドギヤ４８を図示しない軸受を介して前輪車軸１８ｌ、１８ｒの軸心まわりに回転可能にそれぞれ支持するとともに、左ピニオンギヤ４６および右ピニオンギヤ５０を前輪車軸１８ｌ、１８ｒの軸心まわりに公転可能且つ自転可能にそれぞれ支持している。また、デフケース４２の壁面は、左サイドギヤ４４および右サイドギヤ４８の側壁や外周歯の歯先と摺接するように形成され、機構的に差動制限トルクが発生させられるようになっている。
【００２２】
図１に戻って、電子制御装置３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３４に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた後述する油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢＫへ供給されるその油圧を制御することで、後述する左右輪トルク差制御や差動制限制御等を実行する。また、前記駆動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３０の実際の回転速度を検出する車輪速センサ、自動変速機１４の変速段を検出するシフト段センサ、エンジン１２の給排気管内に設けられた図示しないスロットル弁の実際の開度を検出するスロットルセンサ、そのエンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、及び前後Ｇセンサ等が設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、シフト段を表す信号、スロットル開度を表す信号、エンジン回転速度を表す信号、及び前後加速度を表す信号等が前記電子制御装置３６へ供給されるようになっている。
【００２３】
図３は、駆動力配分装置２６の構成を説明する骨子図である。図３に示されるように、駆動力配分装置２６には、エンジン１２より中央差動歯車装置２２を介して回転駆動されるプロペラシャフト２４の端部に接続された傘歯車５８、およびその傘歯車５８と噛み合う傘歯車６０を介して駆動力が駆動力配分装置２６に伝達される。駆動力配分装置２６は、駆動力を一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒを介して前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに配分するための差動装置( 差動機構）６２と、その差動装置６２に隣接され後輪車軸２８ｌ、２８ｒに同軸に配設された変速装置６４と、その変速装置６４の出力を差動装置６２の出力軸である一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒへ選択的に伝達する第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２とを、備えている。なお、本実施例の差動装置６２は駆動力配分装置２６の差動部に対応し、変速装置６４は駆動力配分装置２６の変速部に対応し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は左右の後輪３０ｌ、３０ｒにトルク差を発生させるための係合要素であって、左右駆動力差調節装置に対応している。
【００２４】
差動装置６２は、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギアＰ１、それらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第２回転要素ＲＥ２であるキャリヤＣＡ１、および上記複数対のピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素ＲＥ３であるサンギヤＳ１を備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ比ρは（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）はたとえば０．５に設定されている。上記リングギヤＲ１は、差動装置６２のケース６６の内側にそのケース６６と一体的に設けられており、プロペラシャフト２４の回転が傘歯車５８および６０によって減速されて伝達される。すなわち、駆動源であるエンジン１２からの動力がプロペラシャフト２４を介してリングギヤＲ１に入力される。キャリヤＣＡ１は、左後輪車軸２８ｌを介して左後輪３０ｌに接続されている。サンギヤＳ１は、右後輪車軸２８ｒを介して右後輪３０ｒに連結されている。なお、第２回転要素ＲＥ２および第３回転要素ＲＥ３は置換可能であり、以下の説明についていも同じである。
【００２５】
変速装置６４は、ケース６６と連結された大径サンギヤＳ２と噛み合う小径ピニオンＰ２と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２と連結された、第４回転要素ＲＥ４に対応する小径サンギヤＳ３と噛み合い、且つ小径ピニオンＰ２よりも大径であってその小径ピニオンＰ２と同心に一体的に連結された大径ピニオンＰ３と、相互に一体的に連結された小径ピニオンＰ２および大径ピニオンＰ３を自転可能且つ公転可能に支持するキャリヤＣＡ２と、そのキャリヤＣＡ２とハウジングなどの非回転部材５５との間に設けられてキャリヤＣＡ２を選択的に回転不能とするブレーキＢＫとを備え、ブレーキＢＫの係合時において増速変速機として作動するようになっている。上記キャリヤＣＡ２は第５回転要素ＲＥ５に対応するものであり、小径ピニオンＰ２は変速装置６４の入力部材として、大径ピニオンＰ３は変速装置６４の出力部材として機能させられる。
【００２６】
ブレーキＢＫ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２は、それぞれスリップ係合可能な多板式の油圧式摩擦係合装置であり、電子制御装置３６によって制御される油圧回路３４内の制御弁により係合油圧が制御されることにより、電子制御装置３６の指令に従って係合或いは解放されると共に、係合圧の油圧制御が行われることによりスリップ係合状態でその伝達トルクが制御される。
【００２７】
以上のように構成された駆動力配分装置２６による左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分について説明する。エンジン１２により発生させられた駆動力は、自動変速機１４、トランスファ又は中央差動歯車装置２２、およびプロペラシャフト２４等を介してケース６６を回転駆動する駆動力として入力される。差動装置６２のリングギヤＲ１は、ケース６６と一体的に設けられているため、プロペラシャフト２４からリングギヤＲ１およびケース６６へ入力された駆動トルクＴＩＮ( Ｎｍ）の全部または一部が差動装置６２に伝達される。
【００２８】
ブレーキＢＫ、第１クラッチＣ１、および第２クラッチＣ２がそれぞれ解放状態とされている状態では、変速装置６４が空転状態とされるとともに差動装置６２のみが機能するので、ケース６６へ入力された駆動トルクＴＩＮの全部が差動装置６２に伝達され、左右の後輪３０ｌ、３０ｒの相対回転が許容されつつそれら左右の後輪３０ｌ、３０ｒに対して均等に配分される。これにより、駆動力配分装置２６は、トルク移動および差動制限は行われず通常のオープンデフとして機能する。このため、直進走行時においては差動装置６２は一体的に回転され、左右の後輪３０ｌ、３０ｒの回転数Ｎｌ、Ｎｒ（ｒｐｍ）は略同回転となる。
【００２９】
差動制限制御時においては、ブレーキＢＫが解放される一方で、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合される。この第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることで左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が行われる。互いのクラッチＣ１、Ｃ２が完全係合されると、駆動力配分装置２６はノンスリップデフとして機能し、左右の後輪３０ｌ、３０ｒが同回転となる。なお、差動制限力は、クラッチ制御トルクに比例し任意に設定することができる。
【００３０】
車両の旋回走行中、たとえば左旋回中では、車両のアンダーステアを抑制するために右後輪３０ｒのトルクが増大させられる。この場合、ブレーキＢＫが係合されて変速装置６４がケース６６すなわちサンギヤＳ２の回転数Ｎs2（ｒｐｍ）を増速してサンギヤＳ３へ伝達する増速変速機として機能する共に、第２クラッチＣ２がスリップ係合され、第１クラッチＣ１が解放される。ブレーキＢＫが係合されると、変速装置６４のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎs3（ｒｐｍ）が同回転方向に増速されて出力される。第２クラッチＣ２がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第１回転要素ＲＥ１であるサンギヤＳ１に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎs3は同回転方向に増速されているため、第２クラッチＣ２のスリップ係合により、右後輪３０ｒのトルクが増大させられ、左後輪３０ｌのトルクが相対的に減少させられる。また、第２クラッチＣ２のスリップ係合により右後輪３０ｒの回転数Ｎｒは増速させられるため、差動装置６２によって、左後輪３０ｌの回転数Ｎｌが減速させられる。
【００３１】
反対に、右旋回中では、車両のアンダーステアを抑制するために左後輪３０ｌのトルクが増大させられる。この場合、ブレーキＢＫが係合されて変速装置６４がケース６６すなわちサンギヤＳ２の回転数Ｎs2を増速してサンギヤＳ３へ伝達する増速変速機として機能する共に、第１クラッチＣ１がスリップ係合され、第２クラッチＣ２が解放される。ブレーキＢＫが係合されると、変速装置６４のキャリヤＣＡ２がロックされ、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎs3が同回転方向に増速されて出力される。第１クラッチＣ１がスリップ係合されることで、第４回転要素ＲＥ４の出力が第２回転要素ＲＥ２であるキャリヤＣＡ１に伝達される。ここで、第４回転要素ＲＥ４の回転数Ｎs3は同回転方向に増速されているため、第１クラッチＣ１のスリップ係合により、左後輪３０ｌのトルクが増大させられ、右後輪３０ｒのトルクが相対的に減少させられる。また、第１クラッチＣ１のスリップ係合により左後輪３０ｌの回転数Ｎｌは増速させられるため、差動装置６２によって、右後輪３０ｒの回転数Ｎｒが減速させられる。
【００３２】
図４は、電子制御装置３６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、目標ヨーレート算出手段７０は、車両の旋回走行中において、予め記憶された関係からステアリングホイールの舵角δに基づいて、アンダーステアとオーバステアとの中間の中立ステアとするための目標ヨーレートｒ＊  を算出する。目標左右トルク差算出手段７２は、予め記憶された関係から、目標ヨーレート算出手段７０により算出された目標ヨーレートｒ＊  と図示しないヨーレートセンサから出力された実際のヨーレートｒとのヨーレート偏差Δｒ（＝ｒ＊  −ｒ) に基づいて、そのヨーレート偏差Δｒを解消するための目標左右トルク差ΔＴ＊  を算出する。
【００３３】
入力トルク算出手段７４は、機械式差動装置である前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦを、算出する。たとえば、予め記憶された関係から実際のスロットル開度θおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジン出力トルクＴＥ  を算出し、次いで、トルクコンバータ１３のトルク比ｔ、自動変速機１４の変速比γ１４等から算出される、前輪用差動歯車装置１６のデフケース４２までの伝達系の変速比γＦ  と、上記エンジン出力トルクＴＥ  とに基づいて、前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦ( ＝γＦ  ・ＴＥ  ) を算出する。上記トルクコンバータ１３のトルク比ｔは、予め記憶された関係から、トルクコンバータ１３の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥとトルクコンバータ１３の出力軸回転速度すなわち自動変速機１４の入力軸回転速度とに基づいて算出される。また、上記自動変速機１４の変速比γ１４は、予め記憶された関係から、自動変速機１４の入力軸回転速度と出力軸回転速度( 車速）に基づいて算出される。
【００３４】
作動状態判別手段７６は、上記前輪用差動歯車装置１６の作動状態をたとえば予め設定された複数種類の状態のいずれであるかを、左右の前輪２０ｌ、２０ｒの回転速度差或いはステアリングホイールの舵角δが予め設定された旋回判定値以上であるか否かに基づいて判断される車両の直進或いは旋回走行状態と、エンジン出力トルクＴＥ  に基づいて判断される駆動( パワーオン：加速走行）或いは非駆動( コースト：惰行走行）状態とに基づいて判定する。たとえば、作動状態判別手段７６は、前輪用差動歯車装置１６が、直進走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、直進走行であって負のトルクを配分している状態であるか、右旋回走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、右旋回走行であって負のトルクを配分している状態であるか、左旋回走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、左旋回走行であって負のトルクを配分している状態であるかを、判別する。
【００３５】
駆動トルク配分比算出手段７８は、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクが加味された、左右の前輪２０ｌ、２０ｒへの駆動トルク配分比を、決定する。この駆動トルク配分比は、右前輪２０ｒへの配分比ＲＨratio （％）および／または左前輪２０ｌへの配分比ＲＬＨratio （％）で表されるものである。駆動トルク配分比算出手段７８は、予め記憶された複数種類の近似式たとえば次式（１）乃至( ３）から、上記作動状態判別手段７６により判別された差動状態に基づいて選択された近似式を選択し、その近似式から前輪用差動歯車装置１６のロック率ＬＥおよび実際の左右設置荷重に基づいて右前輪２０ｒへの配分比ＲＨratio を算出するとともに、その右前輪２０ｒへの配分比ＲＨratio から左前輪２０ｌへの配分比ＲＬＨratio ( ＝１００−ＲＨratio ) を算出する。駆動トルク配分比算出手段７８は、直進走行であれば式（１）を選択し、右旋回走行であれば式（２）を選択し、左旋回走行であれば式（３）を選択する。それら式（１）乃至( ３）は、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクが考慮された関係である。なお、式（１）乃至( ３）において、右の前輪２０ｒの接地荷重比ＷfRHratio（％）は、前輪の全接地荷重をＷf0、右前輪２０ｒの接地荷重をＷfRH とすると、( ＷfRH ／Ｗf0) ×１００である。また、ＬＥは前輪用差動歯車装置１６の機構的差動制限トルク特性を示すロック率である。
【００３６】
ＲＨratio ＝Ｗfratio≒５０        ・・・（１）
ＲＨratio ＝（５０＋ＬＥ／２）    ・・・（２）
ＲＨratio ＝（５０−ＬＥ／２）    ・・・（３）
【００３７】
式（４）は右前輪２０ｒの接地荷重をＷfRH の算出式、式( ５）は左前輪２０ｌの接地荷重をＷfLH の算出式をそれぞれ示している。式（４）および( ５）において、Ｈは車両の重心高さ、Ｗは車両の前後接地荷重、Ｌはホイールベース、Ｒはロールセンター高さ、Ｔはトレッドである。
【００３８】
ＷfRH ＝( Ｗf0−Ｈ／Ｌ×ＧX ×Ｗ）／２×（１＋Ｒ／Ｔ×Ｇy ）・・（４）
ＷfLH ＝( Ｗf0−Ｈ／Ｌ×ＧX ×Ｗ）／２×（１−Ｒ／Ｔ×Ｇy ）・・（５）
【００３９】
補正値算出手段８０は、左右駆動トルク配分制御に用いる、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクに対応する補正値ΔＴ２を、たとえば予め記憶された次式（６）から、上記駆動トルク配分比算出手段７８により算出された右前輪２０ｒへの配分比ＲＨratio および左前輪２０ｌへの配分比ＲＬＨratio と、入力トルク算出手段７４により算出された前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦとに基づいて算出する。
【００４０】
ΔＴ２＝( ＲＨratio −ＲＬＨratio ) ×ＴＱＦ  ・・・（６）
【００４１】
左右駆動トルク差制御手段８２は、たとえば式（７）に示す予め記憶された制御式から、目標左右トルク差算出手段７２により算出された目標左右トルク差ΔＴ＊  すなわち要求左右トルク差ΔＴＲＥＱ  、および、補正値算出手段８０により算出された補正値ΔＴ２に基づいて、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２に要求される要求係合トルクＴＣＲＥＱを第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の制御量として算出するとともに、その要求係合トルクＴＣＲＥＱを油圧回路３４に出力する。油圧回路３４は、車両の旋回走行中における左右駆動力制御モードにおいて、ブレーキＢＫを係合させるとともに、上記第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合圧を制御して上記決定された要求係合トルクＴＣＲＥＱが得られるようにする。式（７）において、ｋ１およびｋ２は、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の係合トルクに変換するための定数である。
【００４２】
ＴＣＲＥＱ＝ｋ１・ΔＴＲＥＱ  ＋ｋ２・ΔＴ２  ・・・（７）
【００４３】
図５は、電子制御装置３６の制御作動の要部、すなわち左右輪駆動トルク配分制御を説明するフローチャートである。図５において、入力トルク算出手段７４に対応するステップＳ１( 以下、ステップを省略する) では、図示しないセンサから実際のスロットル開度θおよびエンジン回転速度ＮＥが読み込まれるとともに、良く知られた予め記憶された関係から実際のスロットル開度θおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジン出力トルクＴＥが算出されるとともに、機械式差動装置である前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦ( ＝γＦ  ・ＴＥ  ) が、上記エンジン出力トルクＴＥ  とエンジン１２から前輪用差動歯車装置１６のデフケース４２までの伝達系の予め記憶された変速比γＦ  とに基づいて算出される。次いで、作動状態判別手段７６に対応するＳ２では、前輪用差動歯車装置１６の作動状態がたとえば予め設定された複数種類の状態のいずれであるかが、左右の前輪２０ｌ、２０ｒの回転速度差或いはステアリングホイールの舵角δが予め設定された旋回判定値以上であるか否かに基づいて判断される車両の直進或いは旋回走行状態と、エンジン出力トルクＴＥ  に基づいて判断される駆動( パワーオン：加速走行）或いは非駆動( コースト：惰行走行）状態とに基づいて、たとえば、直進走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、直進走行であって負のトルクを配分している状態であるか、右旋回走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、右旋回走行であって負のトルクを配分している状態であるか、左旋回走行であって駆動トルクを配分している状態であるか、左旋回走行であって負のトルクを配分している状態であるかが、判別される。
【００４４】
続いて、駆動トルク配分比算出手段７８に対応するＳ３では、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクが加味された、左右の前輪２０ｌ、２０ｒへの駆動トルク配分比ＲＨratio およびＲＬＨratio が、予め記憶された複数種類の近似式たとえば前記式（１）乃至( ３）から、上記Ｓ２（作動状態判別手段７６）により判別された差動状態に基づいて選択された近似式を用いて算出される。そして、補正値算出手段８０に対応するＳ４では、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクに対応する補正値ΔＴ２が、たとえば予め記憶された前記式（６）から、上記Ｓ３（駆動トルク配分比算出手段７８）により算出された右前輪２０ｒへの配分比ＲＨratio および左前輪２０ｌへの配分比ＲＬＨratio と、Ｓ１（入力トルク算出手段７４）により算出された前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦとに基づいて算出される。
【００４５】
次に、目標ヨーレート算出手段７０に対応するＳ５では、車両の旋回走行中において、予め記憶された関係から、ステアリングホイールの舵角δに基づいて、アンダーステアとオーバステアとの中間の中立ステアとするための目標ヨーレートｒ＊  が算出される。また、目標左右トルク差算出手段７２に対応するＳ６では、予め記憶された関係から、目標ヨーレート算出手段７０により算出された目標ヨーレートｒ＊  と図示しないヨーレートセンサから出力された実際のヨーレートｒとのヨーレート偏差Δｒ（＝ｒ＊  −ｒ) に基づいて、そのヨーレート偏差Δｒを解消するための目標左右トルク差ΔＴ＊  が算出される。
【００４６】
そして、左右駆動トルク差制御手段８２に対応するＳ７およびＳ８では、予め記憶された前記式（７）に示す制御式から、Ｓ６（目標左右トルク差算出手段７２）により算出された目標左右トルク差ΔＴ＊  すなわち要求左右トルク差ΔＴＲＥＱ  、および、Ｓ４（補正値算出手段８０）により算出された補正値ΔＴ２に基づいて、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２に要求される要求係合トルクＴＣＲＥＱが第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２の制御量として算出されるとともに、その要求係合トルクＴＣＲＥＱが油圧回路３４に出力される。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、駆動トルク配分比算出手段７８（Ｓ３）によって、前輪用差動歯車装置（機械式差動装置）１６による左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio が算出され、左右駆動トルク差制御手段８２（Ｓ７）によって、その左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの駆動トルク配分比ＲＨratio と、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  とに基づいて、その目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  が得られるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 左右駆動トルク差調節装置) が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００４８】
また、本実施例によれば、(a) 前輪用差動歯車装置１６による駆動状態の正負と、左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの回転速度差とに基づいて、その前輪用差動歯車装置１６の作動状態を判別する作動状態判別手段７６( Ｓ２）が含まれており、(b) 駆動トルク配分比算出手段７８( Ｓ３）は、その作動状態判別手段７６により判別された前輪用差動歯車装置１６の作動状態に応じた算出式から、予め設定された前輪用差動歯車装置１６のロック率ＬＥに基づいて前輪用差動歯車装置１６による左右の前輪２０ｌおよび２０ｒへの駆動トルク配分比ＲＨratio が算出されるので、その駆動トルク配分比ＲＨratio と、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  とに基づいて、その目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  が得られるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００４９】
また、本実施例によれば、(a) 作動状態判別手段７６( Ｓ２）は、前輪用差動歯車装置１６が正駆動状態であるか負駆動状態であるか、および、左右の前輪２０ｌおよび２０ｒの回転速度差が所定以上の左または右旋回走行状態であるかを判別するものであり、(b) 駆動トルク配分比算出手段７８( Ｓ３）は、その作動状態判別手段７６により判別された前輪用差動歯車装置１６の複数の作動状態に応じた算出式から、予め設定された前輪用差動歯車装置１６のロック率ＬＥに基づいて左右の前輪２０ｌおよび２０ｒのうちの一方の前輪２０ｒのトルク配分率ＲＨratio を算出するとともに他方の前輪２０ｌのトルク配分率ＲＬＨratio を算出するものであるので、その駆動トルク配分比ＲＨratio およびＲＬＨratio と、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  とに基づいて、その目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  が得られるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００５０】
また、本実施例によれば、(a) 一方の前輪２０ｒのトルク配分率ＲＨratio を算出するとともに他方の前輪２０ｌのトルク配分率ＲＬＨratio と前輪用差動歯車装置１６への入力トルクＴＱＦとに基づいて補正値ΔＴ２を算出する補正値算出手段８０（Ｓ４）が、含まれており、(b) 左右駆動トルク差制御手段８２（Ｓ７）は、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  が得られるように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 左右駆動トルク差調節装置) に対する制御量ＴＣＲＥＱが、補正値算出手段８０( Ｓ４）により算出された補正値ΔＴ２で補正された補正後の制御量を用いて、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が制御されるので、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００５１】
また、本実施例によれば、(a) 前輪用差動歯車装置１６は、前記車両の左右の前輪２０ｌおよび２０ｒへエンジン１２から入力される入力トルクＴＱＦを分配するものであり、(b) 第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 左右駆動トルク差調節装置) 車両の左右の後輪３０ｌおよび３０ｒの駆動トルク差を調節するものであるので、４輪駆動車両において、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  を得るための左右の後輪３０ｌおよび３０ｒへ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。また、本実施例の４輪駆動車両によれば、スペースのない前部に比較的小型の前輪用差動歯車装置１６が備えられ、スペースの大きい後部に相対的大型の駆動力配分装置２６が設けられる利点がある。
【００５２】
また、本実施例によれば、(a) エンジン１２から入力される入力トルクＴＱＦを前記他方の左右の後輪３０ｌおよび３０ｒ動輪へ分配する差動装置６２と、その差動装置６２と左右の後輪３０ｌおよび３０ｒのうちの少なくとも一方との間に設けられた変速機６４と、その変速機６４のピニオン( 出力部材) Ｐ３と左右の駆動輪３０ｌおよび３０ｒのうちの少なくとも一方との間に設けられた一対の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２( 係合要素) とを備えた後輪用駆動力配分装置２６が、備えられ、(b) その第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が左右駆動トルク差調節装置として機能するものであるので、一対の係合要素を用いて、左右の後輪３０ｌおよび３０ｒの駆動トルク差が調節されることにより、目標左右駆動トルク差ΔＴ＊  を得るための左右の後輪３０ｌおよび３０ｒ駆動トルクを分配する高精度の制御が得られる。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、前述の実施例において、駆動力配分装置２６等が前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。たとえば、前述の実施例の前輪用差動歯車装置１６と同様のトルセン型差動歯車装置が後輪用として設けられ、駆動力配分装置２６が前輪用として設けられた後輪駆動を基本とする前後輪駆動車両であってもよい。また、エンジン１２は、前置であっても、後置であってもよい。すなわち、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）車両、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）車両であってもよい。
【００５５】
また、前述の実施例において、駆動力配分装置２６内に備えられた差動装置６２がトルセン型差動歯車装置であってもよい。このような場合には、その差動装置６２において機構的に発生する差動制限トルクに対応する駆動トルク配分比が算出され、その駆動トルク配分比に対応する補正が前述と同様に行われてもよい。また、そのように駆動力配分装置２６内に備えられた差動装置６２がトルセン型差動歯車装置である場合において、前輪用差動歯車装置１６が比較的差動制限作用が小さい遊星歯車式差動装置である車両や、前輪が駆動されない２輪駆動車両であっても、その差動装置６２において機構的に発生する差動制限トルクに対応する駆動トルク配分比が算出され、その駆動トルク配分比に対応する補正が前述と同様に行われてもよい。したがって、２輪駆動の前輪駆動（ＦＦ）車両、後輪駆動（ＦＲ）車両などであってもよい。
【００５６】
また、前述の実施例において、駆動源は、ガソリンエンジン或いは、ディーゼルエンジン等の内燃機関であったが、特にそれらに限定されるものではなく、電動モータ等の他の駆動源から成るものであっても構わない。
【００５７】
また、前述の実施例においては、変速装置６４は、２つの遊星歯車装置で構成されているが、その変速装置６４等の構成は、リングギヤＲ１（第１回転要素ＲＥ１) 或いはキャリヤＣＡ２（第１回転要素ＲＥ２) に対してサンギヤＳ３（第４回転要素ＲＥ４）の回転を変速することができる構成であればよく、１または３つ以上の遊星歯車装置を用いた構成、ダブルピニオン型とシングルピニオン型の２つ遊星歯車装置での構成等、様々な他の型式の変速装置であっても構わないし、増速に限らず減速変速であってもよい。
【００５８】
また、前述の実施例において、差動装置６２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置で構成されているが、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、および第３回転要素ＲＥ３から成る遊星歯車装置を備えたものであればよく、シングルピニオン型の遊星歯車装置を備えたものであっても構わない。
【００５９】
また、前述の実施例において、左後輪車軸２８ｌ、右後輪車軸２８ｒ、および後輪３０の左後輪３０ｌ、右後輪３０ｒの左右関係は特に限定されるものではなく、左右を逆にして実施することもできる。
【００６０】
また、前述の実施例において、駆動トルク配分比算出手段７８では、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクが加味された左右の前輪２０ｌ、２０ｒへの駆動トルク配分比を決定するために、予め記憶された複数種類の近似式たとえば前記式（１）乃至( ３）が用いられていたが、近似のないさらに複雑な式など他の算出式が用いられてもよいし、マップが用いられてもよい。要するに、前輪用差動歯車装置１６において機構的に発生させられる差動制限トルクが考慮された関係であればよいのである。
【００６１】
また、前述の実施例において、トルク移動切換用として用いられるブレーキＢＫによって、第５回転要素ＲＥ５はロックされるが、そのブレーキＢＫは、半係合状態にして用いられることもできる。
【００６２】
また、前述の実施例において、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢＫは、油圧によって係合作動させられるものであったが、電磁式、磁粉式等、他の型式のクラッチ装置およびブレーキ装置を用いて実施することもできる。
【００６３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例の車両用駆動力配分装置の制御装置が適用される車両の前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の動力伝達系を示す図である。
【図２】図１の動力伝達系の前輪側に設けられた駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の動力伝達系の後輪側に設けられた駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【図４】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１６：前輪用差動歯車装置( 機械式差動装置)
２６：車両用駆動力配分装置
６２：差動装置（差動部）
６４：変速装置（変速部）
７４：入力トルク算出手段
７６：作動状態判別手段
７８：駆動トルク配分比算出手段
８０：補正値算出手段
８２：左右駆動トルク差制御手段
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
ＲＥ４：第４回転要素
ＲＥ５：第５回転要素
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素、左右駆動力差調節装置)
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素、左右駆動力差調節装置)
ＢＫ：ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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