(57)【要約】【課題】変速装置の大型化を抑制しながら、２つの変速段を同時に選択可能な変速装置を提供する。【解決手段】所定のシフト方向に移動して変速段を選択する複数の変速段切換部材54,56,58,60,62,64,66,68と、変速段切換部材54,56,58,60,62,64,66,68に形成された切欠部72,74,76,78を通ってセレクト方向に移動可能であると共に、切欠部72,74,76,78を介し変速段切換部材54,56,58,60,62,64,66,68のいずれか１つと係合して変速段切換部材54,56,58,60,62,64,66,68をシフト方向に移動可能な係合部８２を有する変速操作部材80とを備え、隣接する変速段切換部材54,56,58,60,62,64,66,68間のセレクト方向における間隙Ｗ１は、係合部82のセレクト方向における厚さＷ２より大きい。【選択図】図８
2008045663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のシフト方向に移動することにより変速機構の変速段を選択する複数の変速段切換部材と、
上記変速段切換部材に形成された切欠部を通って上記シフト方向に直交するセレクト方向に移動可能であると共に、上記切欠部を介し上記変速段切換部材のいずれか１つと係合して上記変速段切換部材を上記シフト方向に移動可能な係合部を有する変速操作部材とを備え、
隣接する上記変速段切換部材間の上記セレクト方向における間隙は、上記係合部の上記セレクト方向における厚さより大きいことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
上記シフト方向における上記切欠部の幅は、上記係合部が上記切欠部に遊嵌可能となるように、上記係合部の上記シフト方向における幅より大きく且つ近似することを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
上記変速機構は、第１クラッチを介して動力源からの駆動力が伝達される第１入力軸と、第２クラッチを介して上記駆動力が伝達される第２入力軸と、変速後の駆動力を出力する出力軸と、上記第１入力軸と上記出力軸との間に設けられて複数の変速段を有する第１歯車機構と、上記第２入力軸と上記出力軸との間に設けられて複数の変速段を有する第２歯車機構とを備え、
上記変速段切換部材は、上記第１歯車機構の変速段を選択する第１変速段切換部材と、上記第２歯車機構の変速段を選択する第２変速段切換部材とからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は変速装置に関し、特に変速操作部材により変速段切換部材を選択し操作して変速段の切り換えを行うようにした変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載される変速装置として、平行に設けられた入力軸と出力軸との間に複数の変速段を有したいわゆる平行軸式の手動式変速装置においては、シフトレールやシフトレールに摺動可能に設けられたシフトジョー或いはシフトフォークなどの変速段切換部材を、運転者が操作する変速レバーと連動する変速操作部材により選択して操作することにより変速段の切り換えを行うようになっている。そして、このような変速装置における変速段の切り換えを自動的に行うようにした変速装置も開発され実用化されている。
【０００３】
平行軸式の自動変速機において変速段の切り換えを行う場合、同一の入力軸上で２つの変速段が同時に選択された状態とすることはできないため、その時点で選択されて噛み合っている変速段の噛み合いを解除した後に、新たな変速段を選択するようにしている。しかしながら、このような変速段の切り換えを行う際には動力源から変速装置への駆動力伝達が一時的に遮断されるため、運転者がアクセルペダルを踏んでいても駆動輪への連続的な駆動力伝達が行われず、運転フィーリングが悪化するという問題点があった。
【０００４】
そこで、このような問題点を解決するため、第１入力軸と出力軸との間に複数の変速段を有する第１歯車機構を設けると共に、第２入力軸と出力軸との間に複数の変速段を有する第２歯車機構を設け、第１クラッチを介して第１入力軸に動力源からの駆動力を伝達可能とする一方、第２クラッチを介して第２入力軸に上記駆動力を伝達可能とした、いわゆるダブルクラッチ式変速装置が特許文献１などによって提案されている。
【０００５】
このダブルクラッチ式変速装置では、例えば第１歯車機構の変速段が選択されて動力源からの駆動力が第１クラッチを介して第１入力軸に伝達されているときには、第２クラッチが切断されることによって第２入力軸には動力源からの駆動力が伝達されないようになっている。このとき第２歯車機構では、次の変速段切換時に予測される変速段が予め選択されて噛み合っており、変速段の切換指示があると第１クラッチを切断していきながら第２クラッチを接続していくことにより、駆動輪への動力伝達を連続的に行うようにして運転フィーリングを改善している。
【０００６】
特許文献１の変速装置では、このような変速段の切り換えを行うための機構として、前述したように変速段切換部材を変速操作部材によって選択して操作するようにした機構が用いられ、変速操作部材をアクチュエータによって操作するようになっている。
即ち、図１４に示すように、変速操作部材との係合位置において変速段切換部材である複数のシフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４が近接して配置されており、これらシフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４が図１４の矢印ＳＦで示すシフト方向に移動することにより、それぞれが対応する変速段を選択できるようになっている。
【０００７】
そして、シフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４にはそれぞれコ字状の切欠部１０５，１０６，１０７，１０８が形成されており、変速操作部材の端部に形成された係合部１０９を切欠部１０５，１０６，１０７，１０８内でシフト方向に直交するセレクト方向（図１４の矢印ＳＬの方向）に移動させていずれかのシフトフォークを選択する。次いで変速操作部材を揺動させて係合部１０９をシフト方向に移動させることにより、選択したシフトフォークを両側のストッパ１１０及び１１１のいずれかに当接するまで移動させて変速段の選択を行う。
【０００８】
図１４では、シフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４がいずれも両側のストッパ１１０及び１１１の中間に位置しており、いずれの変速段も選択されていないニュートラル状態にある。
このような状態から、シフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４のうちの第１歯車機構の変速段に対応するシフトフォークと第２歯車機構の変速段に対応するシフトフォークとを１つずつ選択してシフト方向に移動させることにより、第１歯車機構の変速段と第２歯車機構の変速段とを同時に選択できるようになっている。
【０００９】
図１５は、この変速装置においてシフトフォーク１０２が選択されてシフト方向に移動され、第１歯車機構の変速段が選択されると共に、シフトフォーク１０４が選択されてシフトフォーク１０２とは反対のシフト方向に移動され、第２歯車機構の変速段が選択されている状態を示すものである。
このような状態においても、変速操作部材の係合部１０９がセレクト方向に移動してシフトフォーク１０２或いはシフトフォーク１０４と係合したり別のシフトフォークと係合して別の変速段を選択したりすることを可能とするため、切欠部１０５，１０６，１０７，１０８のセレクト方向に見てオーバラップしている部分のシフト方向における幅Ｌ１３が係合部１０９のシフト方向の幅Ｌ１２より大きくなるように切欠部１０５，１０６，１０７，１０８のシフト方向の幅Ｌ１１が設定されている。
【特許文献１】特表２００３−５３２０４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら特許文献１の変速装置では、第１歯車機構及び第２歯車機構の一方の変速段を選択しているときに係合部１０９を移動させて他方の変速段を同時に選択できるようにするため、上述したように幅Ｌ１３が係合部１０９のシフト方向の幅Ｌ１２より大きくなるよう、係合部１０９のシフト方向の幅Ｌ１２に比べて切欠部１０５，１０６，１０７，１０８のシフト方向の幅Ｌ１１がかなり大きく設定されている。
【００１１】
このため、シフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４のシフト方向の寸法が長くなり、このようなシフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４を収容することが可能なスペースが必要となる。一般的にシフト方向は変速装置の長手方向となっており、シフト方向に寸法の拡大されたシフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４を収納するスペースを確保するために、変速装置自体も長大化してしまうという問題がある。
【００１２】
また、前述したようにシフトフォーク１０１，１０２，１０３，１０４のシフト方向の移動は変速操作部材の揺動によって行われるが、切欠部１０５，１０６，１０７，１０８のシフト方向の幅Ｌ１１が大きめに設定されているため、変速操作部材も大きく揺動させて係合部１０９の移動距離を大きくする必要がある。そして、このように変速操作部材を大きく揺動しても係合部１０９と切欠部との係合が維持されるようにするためには、変速操作部材の揺動半径を拡大して係合部１０９の上下方向の移動量を小さくするか、または切欠部１０５，１０６，１０７，１０８の高さを増大させる必要がある。
【００１３】
このため、変速装置の高さも増大してしまう上、変速操作部材の揺動半径を増大させた場合には変速操作部材に対する操作力が増大してしまい、アクチュエータを大型化しなければならないという問題も生じる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速装置の大型化を抑制しながら、２つの変速段を同時に選択可能な変速装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、本発明の変速装置は、所定のシフト方向に移動することにより変速機構の変速段を選択する複数の変速段切換部材と、上記変速段切換部材に形成された切欠部を通って上記シフト方向に直交するセレクト方向に移動可能であると共に、上記切欠部を介し上記変速段切換部材のいずれか１つと係合して上記変速段切換部材を上記シフト方向に移動可能な係合部を有する変速操作部材とを備え、隣接する上記変速段切換部材間の上記セレクト方向における間隙は、上記係合部の上記セレクト方向における厚さより大きいことを特徴とする（請求項１）。
【００１５】
このように構成された変速装置によれば、いずれか所望の変速段を選択しようとする場合、所望の変速段に対応する変速段切換部材まで、変速操作部材の係合部を変速段切換部材の切欠部に沿ってセレクト方向に移動した後、変速操作部材の係合部を切欠部に係合させてシフト方向に移動させることにより、所望の変速段が選択される。
このようにして１つの変速段を選択した状態で変速操作部材の係合部をセレクト方向に移動させると、隣接する変速段切換部材間のセレクト方向における間隙が係合部のセレクト方向における厚さより大きくなっているので、係合部は所望の変速段を選択する際に係合していた変速段切換部材と当該変速段切換部材に隣接する変速段切換部材との間に位置した状態でシフト方向に移動可能となる。
【００１６】
従って、切欠部を通って係合部をセレクト方向に移動させると共に２つの変速段切換部材間の間隙に沿って係合部をシフト方向に移動させることにより、上記所望変速段を選択する際に係合していた変速段切換部材とは別の変速段切換部材に係合部を係合させてシフト方向に移動させ、上記所望変速段とは別の変速段を選択することができる。
また、上記変速装置において、上記シフト方向における上記切欠部の幅は、上記係合部が上記切欠部に遊嵌可能となるように、上記係合部の上記シフト方向における幅より大きく且つ近似することを特徴とする（請求項２）。
【００１７】
このように構成された変速装置によれば、シフト方向における切欠部の幅が係合部の上記シフト方向における幅より大きく且つ近似する幅となっており、変速操作部材の係合部が切欠部を通ってセレクト方向に移動可能であると共に、切欠部に遊嵌して変速段切換部材をシフト方向に移動可能となる。
更に、上記変速装置において、上記変速機構は、第１クラッチを介して動力源からの駆動力が伝達される第１入力軸と、第２クラッチを介して上記駆動力が伝達される第２入力軸と、変速後の駆動力を出力する出力軸と、上記第１入力軸と上記出力軸との間に設けられて複数の変速段を有する第１歯車機構と、上記第２入力軸と上記出力軸との間に設けられて複数の変速段を有する第２歯車機構とを備え、上記変速段切換部材は、上記第１歯車機構の変速段を選択する第１変速段切換部材と、上記第２歯車機構の変速段を選択する第２変速段切換部材とからなることを特徴とする（請求項３）。
【００１８】
このように構成された変速装置によれば、第１変速段切換部材に変速操作部材の係合部を係合させてシフト方向に移動させることにより第１歯車機構の変速段が選択され、また第２変速段切換部材に変速操作部材の係合部を係合させてシフト方向に移動させることにより第２歯車機構の変速段が選択される。
このように変速段が選択されているときに、第１クラッチが接続状態にあれば動力源からの駆動力が第１クラッチを介して第１入力軸に伝達され、選択された第１歯車機構の変速段で変速された後に出力軸から出力される。このとき第２クラッチは切断状態となり第２入力軸には動力源の駆動力が伝達されず、第２歯車機構で選択されている変速段から出力軸への駆動力の伝達は行われない。
【００１９】
また、第２クラッチを接続状態とすると動力源からの駆動力が第２クラッチを介して第２入力軸に伝達され、選択された第２歯車機構の変速段で変速された後に出力軸から出力される。このとき第１クラッチを切断状態とすることにより、第１入力軸には動力源の駆動力が伝達されず、第１歯車機構で選択されている変速段から出力軸への駆動力の伝達は行われない。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の変速装置によれば、隣接する変速段切換部材間のセレクト方向における間隙が変速操作部材の係合部のセレクト方向における厚さより大きくなっているので、変速段切換部材の１つをシフト方向に移動して所望の変速段を選択した状態で係合部をセレクト方向に移動させると、係合部は所望の変速段を選択する際に係合していた変速段切換部材と当該変速段切換部材に隣接する変速段切換部材との間に位置した状態でシフト方向に移動可能となる。
【００２１】
従って、切欠部を通って係合部をセレクト方向に移動させると共に２つの変速段切換部材間の間隙に沿って係合部をシフト方向に移動させることにより、上記所望変速段を選択する際に係合していた変速段切換部材とは別の変速段切換部材に係合部を係合させ、シフト方向に移動させて上記所望変速段とは別の変速段を選択することができる。
この結果、切欠部のシフト方向の幅を変速操作部材の係合部が係合可能な寸法より大幅に拡大する必要がなくなり、変速段切換部材のシフト方向の寸法を比較的小さくすることができる。そして、変速段切換部材を収容するためのスペースもシフト方向で小型化できるので、変速装置の長大化も防止できる。
【００２２】
また、このように切欠部のシフト方向の幅を係合部のシフト方向の幅に比して大幅に拡大する必要がないため、変速操作部材を揺動させて係合部により変速段切換部材をシフト方向に移動するようにした場合には、変速操作部材の揺動半径を比較的小さくすることができる。この結果、変速装置の高さ方向の大型化を防止すると共に、変速操作部材に対する操作力を低減し、変速操作部材のためのアクチュエータを小型化することができる。
【００２３】
また、請求項２の変速装置によれば、シフト方向における切欠部の幅が係合部の上記シフト方向における幅より大きく且つ近似する幅となっているので、変速操作部材の係合部が切欠部を通ってセレクト方向に移動可能であると共に、切欠部に遊嵌して変速段切換部材をシフト方向に移動可能となる。
この結果、各変速段切換部材のシフト方向の寸法を必要最小限に抑えることが可能となる。また、変速操作部材を揺動させて係合部により変速段切換部材をシフト方向に移動させるようにした場合には、係合部と変速段切換部材の切欠部との間のシフト方向の遊びが少ないため、変速段切換部材の揺動半径を必要最小限として変速装置の高さ方向の寸法の抑制効果を最も効果的に得ることができる。
【００２４】
更に、請求項３の変速装置によれば、第１変速段切換部材に変速操作部材の係合部を係合させてシフト方向に移動させることにより第１歯車機構の変速段が選択され、また第２変速段切換部材に変速操作部材の係合部を係合させてシフト方向に移動させることにより第２歯車機構の変速段が選択される。
従って、第１クラッチを接続状態として第２クラッチを切断状態とすることにより、動力源からの駆動力が第１クラッチを介して第１入力軸に伝達され、選択された第１歯車機構の変速段で変速された後に出力軸から駆動力を出力することが可能となる。
【００２５】
一方、第２クラッチを接続状態として第１クラッチを切断状態とすることにより、動力源からの駆動力が第２クラッチを介して第２入力軸に伝達され、選択された第２歯車機構の変速段で変速された後に出力軸から駆動力を出力することが可能となる。
そして、第１歯車機構で選択された変速段から第２歯車機構で選択された変速段への切り換えを行う際には、第１クラッチを切断しながら第２クラッチを接続することにより、駆動力を連続的に出力軸から出力することが可能となり、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００２６】
また、第２歯車機構で選択された変速段から第１歯車機構で選択された変速段への切り換えを行う際には、第２クラッチを切断しながら第１クラッチを接続することにより、駆動力を連続的に出力軸から出力することが可能となり、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面に基づき本発明の実施形態に係る変速装置について説明する。
図１は、車両に搭載された変速装置のスケルトン図である。第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の入力側は共通のクラッチ入力軸２を介して動力源であるエンジン（図示せず）の出力軸に連結されている。また、第１クラッチＣ１の出力側は変速機構４の第１入力軸６に連結される一方、第２クラッチＣ２の出力側は第２入力軸８に連結されており、第１入力軸６は第２入力軸８の外側に同軸的に配設され、第１入力軸６と第２入力軸８とは互いに独立して回転可能になっている。
【００２８】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、図示しないクラッチアクチュエータによってそれぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。
第１入力軸６には、第１クラッチＣ１側から第１速ドライブギヤ１０ａ、第３速ドライブギヤ１２ａ、及び第５速ドライブギヤ１４ａが第１入力軸６に対して相対回転可能に配設されている。
【００２９】
第１入力軸６及び第２入力軸８と平行に配設されたカウンタ軸１６には、第１速ドライブギヤ１０ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ１０ｂ、第３速ドライブギヤ１２ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ１２ｂ、及び第５速ドライブギヤ１４ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ１４ｂが固定され、これら３対のドライブギヤ１０ａ，１２ａ，１４ａとドリブンギヤ１０ｂ，１２ｂ，１４ｂとにより第１歯車機構１８を構成する。
【００３０】
一方、第２入力軸８には、第２クラッチＣ２側から第２速ドライブギヤ２０ａ、第４速ドライブギヤ２２ａ、及び第６速ドライブギヤ２４ａが第２入力軸８に対して相対回転可能に配設されている。
そしてカウンタ軸１６には、第２速ドライブギヤ２０ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ２０ｂ、第４速ドライブギヤ２２ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ２２ｂ、及び第６速ドライブギヤ２４ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ２４ｂが固定され、これら３対のドライブギヤ２０ａ，２２ａ，２４ａとドリブンギヤ２０ｂ，２２ｂ，２４ｂとにより第２歯車機構２６を構成する。
【００３１】
カウンタ軸１６の第６速ドリブンギヤ２４ｂ側の端部にはカウンタギヤ２８が固定されており、このカウンタギヤ２８が変速機構４の出力軸３０に固定された出力ギヤ３２と常時噛み合うことにより、カウンタ軸１６の駆動力が出力軸３０に伝達される。そして、出力軸３０から出力された駆動力は図示しない駆動輪に伝達され、車両が走行するようになっている。
【００３２】
なお、変速機構４は車両を後退させるためのリバースギヤ機構も有しているが、ここでは簡略化のためリバースギヤ機構についての図示及び説明を省略する。
第１歯車機構１８において、第１速ドライブギヤ１０ａと第３速ドライブギヤ１２ａとの間には第１入力軸６と一体的に回転する第１同期装置Ｓ１が配設され、第３速ドライブギヤ１２ａと第５速ドライブギヤ１４ａとの間には第１入力軸６と一体的に回転する第２同期装置Ｓ２が配設されている。
【００３３】
第１同期装置Ｓ１は第１入力軸６の軸線方向に摺動可能な第１スリーブ３４を有しており、この第１スリーブ３４が第１速ドライブギヤ１０ａ側に移動して第１速ドライブギヤ１０ａに固定されている第１速クラッチギヤ３６と係合することにより、第１速ドライブギヤ１０ａが第１入力軸６に連結されて第１速変速段が選択される。
一方、第１スリーブ３４が第３速ドライブギヤ１２ａ側に移動すると、第１スリーブ３４が第３速ドライブギヤ１２ａに固定されている第３速クラッチギヤ３８と係合することにより、第３速ドライブギヤ１２ａが第１入力軸６に連結されて第３速変速段が選択される。
【００３４】
また、第２同期装置Ｓ２は第１入力軸６の軸線方向に摺動可能な第２スリーブ４０を有しており、この第２スリーブ４０が第５速ドライブギヤ１４ａ側に移動して第５速ドライブギヤ１４ａに固定されている第５速クラッチギヤ４２と係合することにより、第５速ドライブギヤ１４ａが第１入力軸６に連結されて第５速変速段が選択される。
第２歯車機構２６では、第２速ドライブギヤ２０ａと第４速ドライブギヤ２２ａとの間に第２入力軸８と一体的に回転する第３同期装置Ｓ３が配設され、第４速ドライブギヤ２２ａと第６速ドライブギヤ２４ａとの間に第２入力軸８と一体的に回転する第４同期装置Ｓ４が配設されている。
【００３５】
第３同期装置Ｓ３は第２入力軸８の軸線方向に摺動可能な第３スリーブ４４を有しており、この第３スリーブ４４が第２速ドライブギヤ２０ａ側に移動して第２速ドライブギヤ２０ａに固定されている第２速クラッチギヤ４６と係合することにより、第２速ドライブギヤ２０ａが第２入力軸８に連結されて第２速変速段が選択される。
一方、第３スリーブ４４が第４速ドライブギヤ２２ａ側に移動すると、第３スリーブ４４が第４速ドライブギヤ２２ａに固定されている第４速クラッチギヤ４８と係合することにより、第４速ドライブギヤ２２ａが第２入力軸８に連結されて第４速変速段が選択される。
【００３６】
また、第４同期装置Ｓ４は第２入力軸８の軸線方向に摺動可能な第４スリーブ５０を有しており、この第４スリーブ５０が第６速ドライブギヤ２４ａ側に移動して第６速ドライブギヤ２４ａに固定されている第６速クラッチギヤ５２と係合することにより、第６速ドライブギヤ２４ａが第２入力軸８に連結されて第６速変速段が選択される。
このようにして同期装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に設けられた各スリーブが移動することにより変速段の選択が行われるが、第１歯車機構１８には第１クラッチＣ１を介してエンジンの駆動力が伝達され、第２歯車機構２６には第２クラッチＣ２を介してエンジンの駆動力が伝達されるので、例えば第１クラッチＣ１を接続状態とすると共に第２クラッチＣ２を切断状態とすることにより、第１歯車機構１８で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３０に駆動力を出力しながら、第２歯車機構２６でいずれかの変速段を選択することが可能となる。
【００３７】
また、第１クラッチＣ１を切断状態とすると共に第２クラッチＣ２を接続状態とすることにより、第２歯車機構２６で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸３０に駆動力を出力しながら、第１歯車機構１８でいずれかの変速段を選択することが可能となる。
従って、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構１８及び第２歯車機構２６のうち、その時点でエンジンの駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２のうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸３０から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００３８】
なお、図１は各スリーブがいずれもニュートラル位置にあっていずれのクラッチギヤとも係合しておらず、変速機構４が変速段の選択されていないニュートラルの状態にある場合を示している。ニュートラル時以外の第１歯車機構１８及び第２歯車機構２６における変速段の組合せの具体例について、図２乃至図７に基づき以下に説明する。
図２乃至図７は、車両が第１速変速段で発進し加速していった場合の変速段の選択状態を段階的に示すものである。
【００３９】
図２は、車両が第１速で発進加速している状態を示しており、第１クラッチＣ１が接続されてエンジンの駆動力が第１クラッチＣ１を介して第１入力軸６に伝達されている。一方、第２クラッチＣ２は切断されており、第２入力軸８にはエンジンの駆動力が伝達されないようになっている。
このとき第１歯車機構１８では、第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４が第１速ドライブギヤ１０ａ側に移動して第１速クラッチギヤ３６と係合することにより、第１速ドライブギヤ１０ａが第１入力軸６に連結されて第１速変速段が選択されている。従って、図２に矢印ｒ１で示すように、第１入力軸６に伝達されたエンジンからの駆動力は、第１速ドライブギヤ１０ａと第１速ドリブンギヤ１０ｂとで構成される第１速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００４０】
一方、第２歯車機構２６では、第１速変速段の次に使用されるのが第２速変速段であると予測し、第３同期装置Ｓ３の第３スリーブ４４を第２速ドライブギヤ２０ａ側に移動して第２速クラッチギヤ４６と係合させることにより、第２速ドライブギヤ２０ａが第２入力軸８に連結されて第２速変速段が選択されている。このときカウンタ軸１６は第１速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第２入力軸８には第２クラッチＣ２の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第２速ドリブンギヤ２０ｂから第２速ドライブギヤ２０ａを介して第２入力軸８に伝達され、第２入力軸８が空転する。
【００４１】
このように第１歯車機構１８で第１速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第２歯車機構２６で第２速変速段を選択しておけば、車両の加速に伴って実際に第２速変速段への切換要求があったときに、第１クラッチＣ１を切断しながら第２クラッチＣ２を接続していくことにより、第１速変速段から第２速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、出力軸３０から連続的に駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４２】
このようにして、第１歯車機構１８で第１速変速段を選択すると共に第２歯車機構２６で第２速変速段を選択し、第１クラッチＣ１を切断すると共に第２クラッチＣ２を接続すると、エンジンの駆動力は第２クラッチＣ２を介して第２入力軸８に伝達され、図３に矢印ｒ２で示すように、第２速ドライブギヤ２０ａと第２速ドリブンギヤ２０ｂとで構成される第２速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００４３】
一方、第１歯車機構１８にはエンジンの駆動力が伝達されなくなるので、第１歯車機構１８では次に選択される変速段は第３速変速段であると予測し、図３に示すように、第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４を第３速ドライブギヤ１２ａ側に移動させて第３速クラッチギヤ３８と係合させることにより、第３速ドライブギヤ１２ａが第１入力軸６に連結されて第３速変速段が選択される。
【００４４】
このときカウンタ軸１６は第２速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第１入力軸６には第１クラッチＣ１の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第３速ドリブンギヤ１２ｂから第３速ドライブギヤ１２ａを介して第１入力軸６に伝達され、第１入力軸６が空転する。
このように第２歯車機構２６で第２速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第１歯車機構１８で第３速変速段を選択しておけば、車両の加速に伴って実際に第３速変速段への切換要求があったときに、第２クラッチＣ２を切断しながら第１クラッチＣ１を接続していくことにより、第２速変速段から第３速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、出力軸３０から連続的に駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４５】
更に、このようにして第１歯車機構１８で第３速変速段を選択すると共に第２歯車機構２６で第２速変速段を選択し、第１クラッチＣ１を接続すると共に第２クラッチＣ２を切断すると、エンジンの駆動力は第１クラッチＣ１を介して第１入力軸６に伝達され、図４に矢印ｒ３で示すように、第３速ドライブギヤ１２ａと第３速ドリブンギヤ１２ｂとで構成される第３速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００４６】
一方、第２歯車機構２６にはエンジンの駆動力が伝達されなくなるので、第２歯車機構２６では次に選択される変速段は第４速変速段であると予測し、図４に示すように、第３同期装置Ｓ３の第３スリーブ４４を第４速ドライブギヤ２２ａ側に移動させて第４速クラッチギヤ４８と係合させることにより、第４速ドライブギヤ２２ａが第２入力軸８に連結されて第４速変速段が選択される。
【００４７】
このときカウンタ軸１６は第３速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第２入力軸８には第２クラッチＣ２の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第４速ドリブンギヤ２２ｂから第４速ドライブギヤ２２ａを介して第２入力軸８に伝達され、第２入力軸８が空転する。
このように第１歯車機構１８で第３速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第２歯車機構２６で第４速変速段を選択しておけば、車両の加速に伴って実際に第４速変速段への切換要求があったときに、第１クラッチＣ１を切断しながら第２クラッチＣ２を接続していくことにより、第３速変速段から第４速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、出力軸３０から連続的に駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４８】
次に、このようにして第１歯車機構１８で第３速変速段を選択すると共に第２歯車機構２６で第４速変速段を選択し、第１クラッチＣ１を切断すると共に第２クラッチＣ２を接続すると、エンジンの駆動力は第２クラッチＣ２を介して第２入力軸８に伝達され、図５に矢印ｒ４で示すように、第４速ドライブギヤ２２ａと第４速ドリブンギヤ２２ｂとで構成される第４速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００４９】
一方、第１歯車機構１８にはエンジンの駆動力が伝達されなくなるので、第１歯車機構１８では次に選択される変速段は第５速変速段であると予測し、図５に示すように、第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４を第１速クラッチギヤ３６及び第３速クラッチギヤ３８のいずれとも係合しないニュートラル位置とすると共に、第２同期装置Ｓ２の第２スリーブ４０を第５速ドライブギヤ１４ａ側に移動させて第５速クラッチギヤ４２と係合させることにより、第５速ドライブギヤ１４ａが第１入力軸６に連結されて第５速変速段が選択される。
【００５０】
このときカウンタ軸１６は第４速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第１入力軸６には第１クラッチＣ１の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第５速ドリブンギヤ１４ｂから第５速ドライブギヤ１４ａを介して第１入力軸６に伝達され、第１入力軸６が空転する。
このように第２歯車機構２６で第４速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第１歯車機構１８で第５速変速段を選択しておけば、車両の加速に伴って実際に第５速変速段への切換要求があったときに、第２クラッチＣ２を切断しながら第１クラッチＣ１を接続していくことにより、第４速変速段から第５速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、出力軸３０から連続的に駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００５１】
次に、このようにして第１歯車機構１８で第５速変速段を選択すると共に第２歯車機構２６で第４速変速段を選択し、第１クラッチＣ１を接続すると共に第２クラッチＣ２を切断すると、エンジンの駆動力は第１クラッチＣ１を介して第１入力軸６に伝達され、図６に矢印ｒ５で示すように、第５速ドライブギヤ１４ａと第５速ドリブンギヤ１４ｂとで構成される第５速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００５２】
一方、第２歯車機構２６にはエンジンの駆動力が伝達されなくなるので、第２歯車機構２６では次に選択される変速段は第６速変速段であると予測し、図６に示すように、第３同期装置Ｓ３の第３スリーブ４４を第２速クラッチギヤ４６及び第４速クラッチギヤ４８のいずれとも係合しないニュートラル位置とすると共に、第４同期装置Ｓ４の第４スリーブ５０を第６速ドライブギヤ２４ａ側に移動させて第６速クラッチギヤ５２と係合させることにより、第６速ドライブギヤ２４ａが第２入力軸８に連結されて第６速変速段が選択される。
【００５３】
このときカウンタ軸１６は第５速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第２入力軸８には第２クラッチＣ２の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第６速ドリブンギヤ２４ｂから第６速ドライブギヤ２４ａを介して第２入力軸８に伝達され、第２入力軸８が空転する。
このように第１歯車機構１８で第５速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第２歯車機構２６で第６速変速段を選択しておけば、車両の加速に伴って実際に第６速変速段への切換要求があったときに、第１クラッチＣ１を切断しながら第２クラッチＣ２を接続していくことにより、第５速変速段から第６速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、出力軸３０から連続的に駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００５４】
更に、このようにして第１歯車機構１８で第５速変速段を選択すると共に第２歯車機構２６で第６速変速段を選択し、第１クラッチＣ１を切断すると共に第２クラッチＣ２を接続すると、エンジンの駆動力は第２クラッチＣ２を介して第２入力軸８に伝達され、図７に矢印ｒ６で示すように、第６速ドライブギヤ２４ａと第６速ドリブンギヤ２４ｂとで構成される第６速変速段によって変速された後、カウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に伝達される。
【００５５】
このとき選択されている第６速変速段は最高速変速段であるため、引き続き車両の加速が行われたとしても更なる高速側変速段への切り換えは行われず、次に発生する変速段の切り換えは車両の減速などに伴うものとして第５速変速段への切り換えが考えられる。そこで、エンジンの駆動力が伝達されなくなった第１歯車機構１８では、次に選択される変速段が第５速変速段であると予測し、図７に示すように、第３スリーブ４０を第５速クラッチギヤ４２と係合したまま保持することにより、第５速ドライブギヤ１４ａが引き続き第１入力軸６に連結されて第５速変速段が選択された状態が保持される。
【００５６】
このときカウンタ軸１６は第６速変速段を介してエンジンの駆動力が伝達されることにより回転しているが、第１入力軸６には第１クラッチＣ１の切断によってエンジンからの駆動力が伝達されていないので、カウンタ軸１６の回転が第５速ドリブンギヤ１４ｂから第５速ドライブギヤ１４ａを介して第１入力軸６に伝達され、第１入力軸６が空転する。
このように第２歯車機構２６で第６速変速段による変速を行って出力軸３０に駆動力を出力しているときに第１歯車機構１８で第５速変速段を選択しておけば、実際に第５速変速段への切換要求があったときに、第２クラッチＣ２を切断しながら第１クラッチＣ１を接続していくことにより、第６速変速段から第５速変速段への切り換えを迅速且つスムーズに行って、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００５７】
車両が第１速変速段で発進し加速していった場合の変速段の選択状態の具体例は以上の通りであるが、上記以外の変速段の切り換えについても同様にして行われ、第１歯車機構１８及び第２歯車機構２６でそれぞれ対応する変速段を選択しながら、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の一方を接続すると共に他方を切断することによって、変速段の切り換えを迅速且つスムーズに行う。
【００５８】
次に、このような変速段の選択を行う際に変速機構４の第１乃至第４スリーブ３４，４０，４４，５０を選択的に移動させるための機構について以下に説明する。
図１の変速装置は第１入力軸６及び第２入力軸８の軸線方向が車両の前後方向となるようにクラッチ入力軸２側を車両前方に向けて車両に搭載されており、図８は車両前方から見た場合の第１乃至第４スリーブ３４，４０，４４，５０を選択的に移動させるための機構を示す概略断面図である。
【００５９】
図８に示すように、第１シフトレール５４、第２シフトレール５６、第３シフトレール５８及び第４シフトレール６０が第１入力軸６及び第２入力軸８の軸線方向に沿って互いに平行に配設されている。
第１シフトレール５４は第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４に連結されており、ニュートラル位置からシフト方向である第１入力軸６及び第２入力軸８の軸線方向に沿って車両前方側に移動することによって第１スリーブ３４を第１速ドライブギヤ１０ａの第１速クラッチギヤ３６と係合させ、第１速変速段を選択するようになっている。
【００６０】
一方、第１シフトレール５４をニュートラル位置からシフト方向の車両後方側に移動した場合には、第１スリーブ３４を第３速ドライブギヤ１２ａの第３速クラッチギヤ３８と係合させ、第３速変速段を選択するようになっている。
また第２シフトレール５６は第２同期装置Ｓ２の第２スリーブ４０に連結されており、ニュートラル位置からシフト方向の車両後方側に移動することによって第２スリーブ４０を第５速ドライブギヤ１４ａの第５速クラッチギヤ４２と係合させ、第５速変速段を選択するようになっている。
【００６１】
更に第３シフトレール５８は第３同期装置Ｓ３の第３スリーブ４４に連結されており、ニュートラル位置からシフト方向の車両前方側に移動することによって第３スリーブ４４を第２速ドライブギヤ２０ａの第２速クラッチギヤ４６と係合させ、第２速変速段を選択するようになっている。一方、第３シフトレール５８をニュートラル位置からシフト方向の車両後方側に移動した場合には、第３スリーブ４４を第４速ドライブギヤ２２ａの第４速クラッチギヤ４８と係合させ、第４速変速段を選択するようになっている。
【００６２】
そして、第４シフトレール６０は第４同期装置Ｓ４の第４スリーブ５０に連結されており、ニュートラル位置からシフト方向の車両後方側に移動することによって第４スリーブ５０を第６速ドライブギヤ２４ａの第６速クラッチギヤ５２と係合させ、第６速変速段を選択するようになっている。
これら第１乃至第４シフトレール５４，５６，５８，６０には、図８に示すようにそれぞれ第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８が互いに近接して配置されると共にピン７０により固定されており、第１乃至第４シフトレール５４，５６，５８，６０と第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８とにより本発明の変速段切換部材を構成している。また、第１及び第２シフトレール５４，５６及び第１及び第２シフトジョー６２，６４が本発明の第１変速段切換部材に、また第３及び第４シフトレール５８，６０及び第３及び第４シフトジョー６６，６８が本発明の第２変速段切換部材に相当する。
【００６３】
図９は車両側方、即ち図８の右方から見た場合の第１シフトレール５４及びその周辺構成を示す図であるが、図９に示すように第１シフトジョー６２にはコ字状の切欠部７２が形成されており、シフトレバー（変速操作部材）８０の下端に形成された係合部８２が遊嵌可能な幅を有している。
また、第２乃至第４シフトジョー６４，６６，６８にもそれぞれ同様の切欠部７４，７６，７８が形成され、シフトレバー８０の係合部８２が遊嵌可能な幅を有している。
【００６４】
シフトレバー８０は、第１乃至第４シフトレール５４，５６，５８，６０の上方において、第１乃至第４シフトレール５４，５６，５８，６０の軸線と直交する方向に軸線を向けて配設されたセレクトシャフト８４にスプライン嵌合により装着されている。従って、シフトレバー８０はセレクトシャフト８４の軸線方向に摺動可能であると共に、セレクトシャフト８４の軸線回りのセレクトシャフト８４に対する回動が規制される。そして、シフトレバー８０がセレクトシャフト８４の軸線方向に移動することにより、シフト方向に直交するセレクト方向（図８の矢印ＳＬの方向）に係合部８２を移動して、切欠部７２，７４，７６，７８のいずれかに係合部８２を選択的に係合させることができるようになっている。
【００６５】
また、セレクトシャフト８４はその軸線回りに回動可能となっており、シフトレバー８０はセレクトシャフト８４が回動することによりセレクトシャフト８４の軸心を中心として揺動するようになっている。
従って、例えばシフトレバー８０が矢印ＳＬで示すセレクト方向に移動して第１シフトジョー６２の切欠部７２に遊嵌して係合した後、セレクトシャフト８４が回動してシフトレバー８０が図９に矢印ＳＦで示すシフト方向の車両後方側に揺動すると、図１０に示すように係合部８２が第１シフトジョー６２及び第１シフトジョー６２に固定されている第１シフトレール５４をシフト方向の車両後方側に移動させる。この結果、前述したように第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４が第３速ドライブギヤ１２ａの方に移動して第３速クラッチギヤ３８と係合し、第３速変速段が選択される。
【００６６】
一方、シフトレバー８０が第１シフトジョー６２の切欠部７２に遊嵌して係合した後、セレクトシャフト８４が回動してシフトレバー８０がシフト方向の車両前方側に揺動した場合には、係合部８２が第１シフトジョー６２及び第１シフトレール５４をシフト方向の車両前方側に移動させる。この結果、前述したように第１同期装置Ｓ１の第１スリーブ３４が第１速ドライブギヤ１０ａの方に移動して第１速クラッチギヤ３６と係合し、第１速変速段が選択される。
【００６７】
このように、シフトレバー８０がセレクト方向に移動して係合部８２が切欠部７２，７４，７６，７８のいずれかに遊嵌して係合した後、セレクトシャフト８４が回動してシフトレバー８０がシフト方向に揺動することにより、係合部８２が係合したシフトジョーをシフト方向に移動させて対応する変速段の選択が行われる。
なお、シフトレバー８０のセレクト方向の移動及びセレクトシャフト８４の軸線回りの回動は、図示しないコントローラが行う変速制御により作動する図示しない変速アクチュエータによって行われるようになっている。
【００６８】
次に、このような機構による変速段の選択時の作動について、図１１乃至１３に基づき以下に説明する。
図１１は変速機構４がニュートラル状態にあるときの第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８及びシフトレバー８０の係合部８２を示す概略図である。
第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８は、ストッパ８６及び８８のいずれか一方に当接するまで図中の矢印ＳＦで示すシフト方向に移動することにより、前述したようにして変速段の選択が可能となっており、図１１に示すようにニュートラル状態ではストッパ８６及び８８の中間部分に位置している。
【００６９】
また、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８に形成された切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅Ｌ１は、前述したようにシフトレバー８０の係合部８２が遊嵌可能となるように係合部８２のシフト方向における幅Ｌ２に近似してわずかに大きくなっている。
従って、シフトレバー８０の係合部８２は切欠部７２，７４，７６，７８を通って図中に矢印ＳＬで示すセレクト方向に移動可能であると共に、シフトレバー８０の揺動に伴ってシフト方向に移動可能となっている。
【００７０】
図１２は、１例としてシフトレバー８０の係合部８２を第１シフトジョー６２の切欠部７２に係合させた後、第１シフトジョー６２がストッパ８６に当接するまでシフトレバー８０をシフト方向の車両前方側に揺動させることにより第１速変速段を選択した状態を示しており、係合部８２はその後にセレクト方向に沿う矢印ａ１の方向に移動して第１シフトジョー６２と第２シフトジョー６４との間に位置している。
【００７１】
図１２に示すように、第１シフトジョー６２と第２シフトジョー６４との間隙Ｗ１は、係合部８２のセレクト方向における厚さＷ２より大きく設定されており、係合部８２が第１シフトジョー６２と第２シフトジョー６４との間をシフト方向に移動できるようになっている。従って、図１２に示すように第１シフトジョー６２がストッパ８６に当接した状態であっても、第１シフトジョー６２の切欠部７２内にある係合部８２をセレクト方向である矢印ａ１の方向に移動させ、更に矢印ａ２のようにシフト方向に沿って車両後方側に移動させた後に再びセレクト方向に移動させることで、係合部８２を第２シフトジョー６４の切欠部７４内に移動させることができる。
【００７２】
第２シフトジョー６４と第３シフトジョー６６との間隙、及び第３シフトジョー６６と第４シフトジョー６８との間隙も、係合部８２のセレクト方向における厚さＷ２より大きいＷ１に設定されており、係合部８２は第２シフトジョー６４と第３シフトジョー６６との間、及び第３シフトジョー６６と第４シフトジョー６８との間においてもシフト方向に移動できるようになっている。
【００７３】
従って、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８のいずれか１つがストッパ８６側に移動すると共に、残りのいずれか１つがストッパ８８側に移動しているような状態であっても、係合部８２を必要な位置まで自由に移動させることができる。
例えば、図１３は第１シフトジョー６２がシフト方向にストッパ８８と当接するまで移動することにより第３速変速段が選択されると共に、第３シフトジョー６６がシフト方向にストッパ８６と当接するまで移動することにより第２速変速段が選択され、シフトレバー８０の係合部８２が第３シフトジョー６６の切欠部７６内にある状態を示している。
【００７４】
このような状態であっても、図中に矢印ａ３，ａ４，ａ５で示すように、隣接するシフトジョーの間隙や各シフトジョーの切欠部を通して係合部８２を移動させることが可能であり、所望の変速段を選択するために対応するシフトジョーまで係合部８２を自由に移動させることができる。
従って、例えば図１３のような状態において、切欠部７２，７４，７６，７８がセレクト方向に見てオーバラップする部分のシフト方向における幅が係合部８２のシフト方向における幅より大きくなるように、切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅を拡大する必要がなくなり、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８のシフト方向の大きさをコンパクトにすることができる。
【００７５】
また、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８のシフト方向の大きさをコンパクトにすることにより、ストッパ８６とストッパ８８との間隔も短くすることが可能となり、車両前後方向における第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の収容スペースを小さく抑えて、第１入力軸６及び第２入力軸８の軸線方向における変速機構４の寸法を小さくすることができる。
【００７６】
なお、セレクト方向における第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の間隙Ｗ１を係合部８２のセレクト方向における厚さＷ２より大きくすることにより、第１シフトジョー６２から第４シフトジョー６８までのセレクト方向における幅は拡大することとなるが、図８に示すように第１シフトジョー６２から第４シフトジョー６８までのセレクト方向における幅は第１シフトレール５４から第４シフトレール６０までのセレクト方向における幅に比してはるかに小さいため、車両幅方向における第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の収容スペースに実質的な変化が生じることはなく、第１入力軸６及び第２入力軸８の軸線に直交する方向における変速機構４の寸法に実質的な影響をあたえることはない。
【００７７】
また、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８に形成された切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅Ｌ１は、前述したように係合部８２が遊嵌可能となるように係合部８２のシフト方向における幅Ｌ２に近似してわずかに大きくなっているだけであるため、切欠部７２，７４，７６，７８内での係合部８２の遊び量を必要最小限とすることができる。
【００７８】
従って、シフトレバー８０の揺動半径を大きくしなくても、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８をストッパ８６やストッパ８８に当接するまで移動させる際の係合部８２と切欠部７２，７４，７６，７８との係合を維持することが可能となる。この結果、変速装置の高さ方向についてもシフトレバー８０やセレクトシャフト８４などを収納するためのスペースを比較的小さくすることが可能となる。
【００７９】
また、シフトレバー８０の揺動半径を小さくすることにより、シフトレバー８０に対する操作力を低減し、セレクトシャフト８４を介してシフトレバー８０を揺動させるためのアクチュエータを小型化することができる。
そして、シフトレバー８０に対する操作力が低減されることにより係合部８２や第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の強度を低減することが可能となり、セレクト方向における係合部８２や第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の厚さを低減することができる。
【００８０】
この結果、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８の間隙Ｗ１を係合部８２のセレクト方向における厚さＷ２より大きくすることに伴う、第１シフトジョー６２から第４シフトジョー６８までのセレクト方向における幅の増大分を吸収することが可能となる。
以上で本発明の一実施形態に係る変速装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００８１】
例えば上記実施形態では、エンジンの駆動力が第１クラッチＣ１を介して第１歯車機構１８に伝達可能であると共に、第２クラッチＣ２を介して第２歯車機構２６に伝達可能な変速装置において、第１歯車機構１８の変速段と第２歯車機構２６の変速段とを同時に選択するようにしたが、クラッチの数や構成、並びに歯車機構の数や構成についてはこれに限られるものではなく、少なくとも変速操作部材を変速段切換部材に係合させて変速段切換部材を移動することによって変速段を選択可能であると共に、複数の変速段を同時に選択できるようにした変速装置であれば、本発明を適用することが可能である。
【００８２】
従って、上記実施形態のような形式の変速装置においても、変速段は６段に限られるものではなく、必要に応じてより変速段の少ないものや多いものにも同様に適用が可能である。更に、各変速段と同期装置との組合せや、各シフトジョーの配列についても適宜変更可能である。
また、上記実施形態では第１入力軸６と第２入力軸８とを同軸状に配置したが、両入力軸を分離して互いに平行となるように配置するようにしても良い。
【００８３】
更に、上記実施形態では、第１入力軸６とカウンタ軸１６との間に第１歯車機構１８を構成すると共に第２入力軸８とカウンタ軸１６との間に第２歯車機構２６を構成し、カウンタ軸１６に伝達された駆動力をカウンタギヤ２８に噛合する出力ギヤ３２を介して出力軸３０に出力するようにしたが、例えば複数のカウンタ軸を有するものであっても良い。
また、上記実施形態では第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８に形成された切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅Ｌ１を、係合部８２が遊嵌可能となるように係合部８２のシフト方向における幅Ｌ２に近似してわずかに大きくなるようにすることで本発明の効果を最大限得られるようにしたが、シフト方向のスペースに余裕がある場合には、必ずしも係合部８２のシフト方向における幅Ｌ２近傍まで切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅Ｌ１を減少させなくても良い。但し、切欠部７２，７４，７６，７８のシフト方向における幅Ｌ１が小さい方がシフト方向のスペースの点、及びシフトレバー８０に対する操作力の点でより一層効果的である。
【００８４】
更に、上記実施形態ではシフトレバー８０をセレクトシャフト８４にスプライン嵌合させ、シフトレバー８０をセレクトシャフト８４の軸線方向に摺動させてセレクト方向に移動するようにしたが、シフトレバー８０をセレクトシャフト８４に固定し、セレクトシャフト８４を変速アクチュエータで軸線方向に移動させることにより、シフトレバー８０をセレクト方向に移動するようにしても良い。
【００８５】
また、セレクトシャフト８４の軸線回りのシフトレバー８０の回動についても、シフトレバー８０をセレクトシャフト８４とスプライン嵌合せずに軸線回りに回動可能とし、変速アクチュエータで揺動させるようにしても良い。
更に上記実施形態では、本発明の変速段切換部材として、第１乃至第４シフトジョー６２，６４，６６，６８が固定された第１乃至第４シフトレール５４，５６，５８，６０をシフト方向に移動させて変速段の選択を行うようにしたが、変速段切換部材の形態はこれに限られるものではない。
【００８６】
即ち、例えば第１乃至第４シフトレールに対して第１乃至第４シフトジョーを摺動可能とし、第１乃至第４シフトジョーと第１乃至第４スリーブとをリンクにより連結して第１乃至第４スリーブの移動を行うようにしても良い。
更に、上記実施形態では動力源としてエンジンを用いたが、電動機などエンジン以外の動力源を用いても良いことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速装置のスケルトン図である。
【図２】図１の変速装置において第１及び第２速変速段が選択され、第１速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図３】図１の変速装置において第２及び第３速変速段が選択され、第２速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図４】図１の変速装置において第３及び第４速変速段が選択され、第３速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図５】図１の変速装置において第４及び第５速変速段が選択され、第４速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図６】図１の変速装置において第５及び第６速変速段が選択され、第５速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図７】図１の変速装置において第５及び第６速変速段が選択され、第６速変速段を介して駆動力の伝達が行われているときのスケルトン図である。
【図８】変速機構の各スリーブを選択的に移動させて変速段を選択するための機構を車両前方側から見た概略断面図である。
【図９】図８の機構を車両側方から見たときの第１シフトレールとその周辺を示す概略構成図である。
【図１０】図８の機構を車両側方から見たときの第１シフトレールとその周辺を示す概略構成図である。
【図１１】変速機構がニュートラル状態にあるときの第１乃至第４シフトジョー及びシフトレバーの係合部を示す概略図である。
【図１２】第１速変速段が選択されているときの第１乃至第４シフトジョー及びシフトレバーの係合部を示す概略図である。
【図１３】第２速変速段及び第３速変速段が選択されているときの第１乃至第４シフトジョー及びシフトレバーの係合部を示す概略図である。
【図１４】従来の変速装置において、ニュートラル状態にあるシフトフォーク及び変速操作部材の係合部を示す概略図である。
【図１５】図１４の変速装置において、２つの変速段が選択されているときのシフトフォーク及び変速操作部材の係合部を示す概略図である。
【符号の説明】
【００８８】
４  変速機構
６  第１入力軸
８  第２入力軸
１８  第１歯車機構
２６  第２歯車機構
３０  出力軸
５４  第１シフトレール（第１変速段切換部材）
５６  第２シフトレール（第１変速段切換部材）
５８  第３シフトレール（第２変速段切換部材）
６０  第４シフトレール（第２変速段切換部材）
６２  第１シフトジョー（第１変速段切換部材）
６４  第２シフトジョー（第１変速段切換部材）
６６  第３シフトジョー（第２変速段切換部材）
６８  第４シフトジョー（第２変速段切換部材）
７２，７４，７６，７８  切欠部
８０  シフトレバー（変速操作部材）
８２  係合部
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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