(57)【要約】【課題】カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷を防止して耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤの製造方法を提供すること。【解決手段】生のカーカス２０Ｇの端部２０ＧＥを生のビードコア１４Ｇの周りに折り返す前に、端部２０ＧＥの内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層４０Ｇを配置して端部２０ＧＥを包み込むとともに、カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型することで、端部２０ＧＥを折り返す際に端部２０ＧＥに生じる損傷を防止することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる、タイヤラジアル方向に配列したカーカスコードのゴム被覆からなる少なくとも１層のカーカスの端部を前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返した重荷重用空気入りタイヤの製造方法において、
前記カーカスの端部を前記ビードコアの周りに折り返す前に、前記端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して前記端部を包み込むとともに、前記端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記応力緩和ゴム層が前記カーカスの端部とオーバーラップする長さが、前記カーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲にあり、
前記応力緩和ゴム層の前記カーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さが、前記カーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記応力緩和ゴム層を構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が６０〜８０の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる、タイヤラジアル方向に配列したカーカスコードのゴム被覆からなる少なくとも１層のカーカスの端部を前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返した重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスの端部を前記ビードコアの周りに折り返す前に、前記端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して前記端部を包み込み、前記応力緩和ゴム層が前記カーカスの端部とオーバーラップする長さを前記カーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲とし、前記応力緩和ゴム層の前記カーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さを前記カーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲とし、且つ、前記カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤの製造方法、特には、建設車両用空気入りタイヤの製造方法及びその製造方法で製造された重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ成型時に、生タイヤのカーカス端部に生じる段差を防止することを目的としてハットゴム（又は、応力緩和ゴム層）をカーカス端部に配置していた（例えば、特許文献１、２）。
【０００３】
一方、重荷重用空気入りタイヤ、特に、建設車両用の空気入りタイヤのように他の用途のタイヤに比べてカーカス端部がタイヤ赤道面近傍まで巻き上げられる（折り返される）タイヤは、タイヤ成型時、カーカス端部をビードコア周りに折り返す際に、カーカス端部が大きく拡張され、カーカス端部の隣り合うカーカスコード間の間隔が局部的に開いた状態となることがある。
【０００４】
この局部的な開きは、カーカス端部を折り返すときのカーカス端部の拡径にともなって該端部に周方向に引っ張られる力が作用して該端部のカーカスコード間の被覆ゴムが裂ける（損傷する）ことにより生じる。カーカス端部にこのような損傷部位があると、この部位に歪が集中しやすく、タイヤに不具合が生じて耐久性が悪化する虞がある。ここで、仮にカーカス端部の損傷部位を覆うように特許文献１、２に記載のハットゴムが配置されたとしても、タイヤの耐久性を十分に確保することができない。また、特に、カーカス端部を折り返すときのカーカス端部の径変化が大きいシングルステージ成型法では、カーカス端部が損傷しやすい傾向にあった。
【特許文献１】特開平５−１１２１０９号公報
【特許文献２】特開２０００−２０２９２３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷を防止して耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤの製造方法、及びカーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷を防止して耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる、タイヤラジアル方向に配列したカーカスコードのゴム被覆からなる少なくとも１層のカーカスの端部を前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返した重荷重用空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカスの端部を前記ビードコアの周りに折り返す前に、前記端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して前記端部を包み込むとともに、前記端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型することを特徴としている。
【０００７】
なお、ここでいうシングルステージ成型法とは、生ケースの成型から生タイヤの成型までの成型作業を一つのタイヤ成型ドラム上で行う成型法であり、また、カーカスの端部の拡張率とは、製品タイヤになったときのカーカス端部の径が、タイヤ成型時にカーカス端部を折り返したときの該端部の径の何倍になったかで決定されるものである。
【０００８】
請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法によれば、カーカスの端部に、該端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して該端部を包み込むため、該端部の引張り強力が増加する。この応力緩和ゴム層がカーカスの端部をビードコアの周りに折り返す前に該端部に配置されることから、該端部を折り返す際に生じる該端部の隣り合うカーカスコード間の被覆ゴムの裂け（損傷）が防止される。
従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤの製造方法で製造された重荷重用空気入りタイヤは、カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷が防止されるとともに、該端部に応力緩和ゴム層が配置されることから耐久性が向上する。
【０００９】
また、従来、シングルステージ成型法を用いるとカーカスの端部を折り返す際に該端部に損傷が生じやすい傾向があったが、本発明のようにカーカスの端部を折り返す前に該端部に応力緩和ゴム層を配置しておくことで、該端部の損傷を防止することができる。なお、シングルステージ成型法は、一つのタイヤ成型ドラム上で生ケース成型から生タイヤ成型までの成型作業が行われるため、他の成型法（例えば、２ステージ、４ステージなど）に比べてタイヤのユニフォミティに不具合を生じにくい、すなわちユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造することができる。
【００１０】
ここで、カーカスの端部の拡張率が１６０％に満たないと、シングルステージ成型法を用いてタイヤ成型ができず（カーカス貼付径がビード内径を超えてしまうため）、該端部の拡張率が２００％を超えると、カーカスの端部に応力緩和ゴム層を配置したとしても、拡張率が大き過ぎて該端部における隣り合うカーカスコード間の被覆ゴムの損傷を防止しきれない虞がある。このため、カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法を用いることが好ましい。
【００１１】
本発明の請求項２に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法において、前記応力緩和ゴム層が前記カーカスの端部とオーバーラップする長さが、前記カーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲にあり、前記応力緩和ゴム層の前記カーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さが、前記カーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲にあることを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法によれば、応力緩和ゴム層がカーカスの端部とオーバーラップする長さが、カーカスコードの直径の５倍に満たない場合には該端部が十分な引張り強力を得られず、また、カーカスコードの直径の３０倍を超えても該端部の引張り強力の更なる向上がない。このため応力緩和ゴム層がカーカスの端部とオーバーラップする長さをカーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲とすることが好ましい。
【００１３】
また、応力緩和ゴム層のカーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さが、カーカスコードの直径の０．３倍に満たない場合には該端部が十分な引張り強力を得られず、また、カーカスコードの直径の０．５倍を超える場合には、生タイヤでのカーカスの折り返し端部の段差が大きくなり、エア入りなどの不具合が生じやすくなる。このため、応力緩和ゴム層のカーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さをカーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲とすることが好ましい。
【００１４】
本発明の請求項３に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法において、前記応力緩和ゴム層を構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が６０〜８０の範囲にあることを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤの製造方法によれば、応力緩和ゴム層を構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が６０に満たない場合には該ゴムが流動して効果がなく、また、１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が８０を超える場合には、該ゴムが硬すぎて押し出す際に不具合（耳破れ等）を生じ易く狙った形状が得られないため、作業性が悪化してしまう。このため、応力緩和ゴム層を構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）を６０〜８０の範囲とすることが好ましい。
なお、ここでムーニー粘度ＭＬ(１＋４)とは、ＪＩＳ  Ｋ  ６３００−１に規定された測定法によるゴム粘度であり、そのうちの特にＬ形ロータを用いて予熱時間１分とロータの回転時間４分にした条件で測定した粘度をいう。また、１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ(１＋４)とは、ゴム温度１３０°Ｃで測定したときの粘度をいう。
【００１６】
本発明の請求項４に係る重荷重用空気入りタイヤは、左右一対のビードコアの間をトロイダル状に延びる、タイヤラジアル方向に配列したカーカスコードのゴム被覆からなる少なくとも１層のカーカスの端部を前記ビードコアの周りにタイヤ内側から外側へ折り返した重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスの端部を前記ビードコアの周りに折り返す前に、前記端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して前記端部を包み込み、前記応力緩和ゴム層が前記カーカスの端部とオーバーラップする長さを前記カーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲とし、前記応力緩和ゴム層の前記カーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さを前記カーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲とし、且つ、前記カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型したことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤによれば、カーカスの端部に、該端部の内側及び外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層を配置して該端部を包み込むため、該端部の引張り強力が増加する。この応力緩和ゴム層がカーカスの端部をビードコアの周りに折り返す前に該端部に配置されることから、該端部を折り返す際に生じる該端部の隣り合うカーカスコード間の被覆ゴムの裂け（損傷）が防止される。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷が防止されるとともに、該端部に応力緩和ゴム層が配置されることから耐久性が向上する。
【００１８】
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤのようにカーカスの端部を折り返す前に該端部に応力緩和ゴム層を配置しておくことで、シングルステージ成型法で成型しても該端部の損傷を防止することができる。
【００１９】
ここで、カーカスの端部の拡張率が１６０％に満たないと、シングルステージ成型法を用いてタイヤ成型ができず（カーカス貼付径がビード内径を超えてしまうため）、該端部の拡張率が２００％を超えると、カーカスの端部に応力緩和ゴム層を配置したとしても、拡張率が大き過ぎて該端部における隣り合うカーカスコード間の被覆ゴムの損傷を防止しきれない虞がある。このため、カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲としたシングルステージ成型法を用いることが好ましい。
【００２０】
応力緩和ゴム層がカーカスの端部とオーバーラップする長さが、カーカスコードの直径の５倍に満たない場合には該端部が十分な引張り強力を得られず、また、カーカスコードの直径の３０倍を超えても該端部の引張り強力の更なる向上がない。このため応力緩和ゴム層がカーカスの端部とオーバーラップする長さをカーカスコードの直径の５〜３０倍の範囲とすることが好ましい。
【００２１】
また、応力緩和ゴム層のカーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さが、カーカスコードの直径の０．３倍に満たない場合には該端部が十分な引張り強力を得られず、また、カーカスコードの直径の０．５倍を超える場合には、生タイヤでのカーカスの折り返し端部の段差が大きくなり、エア入りなどの不具合が生じやすくなる。このため、応力緩和ゴム層のカーカスの端部とオーバラーラップしている部分の最大厚さをカーカスコードの直径の０．３〜０．５倍の範囲とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように本発明の重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷を防止して耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスの端部を折り返す際に該端部に生じる損傷を防止して耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の重荷重用空気入りタイヤに係る第１の実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、重荷重用空気入りタイヤとしての建設車両用空気入りタイヤ１０（本実施形態では、サイズＯＲＲ５９／８０Ｒ６３、以下、単にタイヤ１０と記載する。）は、左右一対のビード部１２に夫々埋設されたビードコア１４と、一方のビードコア１４から他方のビードコア１４へトロイド状に延びる本体部２０Ａと両端部分を夫々のビードコア１４の周りにタイヤ内側から外側に向けて折り返した折り返し部２０Ｂとを含んで構成される少なくとも１層のカーカス２０と、カーカス２０の径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト２２と、ベルト２２よりも径方向外側に配置される路面と接地するトレッド２４とを備えている。
【００２４】
カーカス２０は、タイヤラジアル方向に延びる複数本のカーカスコード２６（本実施敬形態ではスチールコード）を互いが平行になるように配列しゴム被覆して形成されている。カーカス２０の本体部２０Ａと折り返し部２０Ｂとの間には、ビードコア１４からタイヤ径方向外側へ延びるスティフナー２８が配設されている。このスティフナー２８は、ビード部１２の剛性を確保するために、比較的硬度の高いゴムによって構成されている。なお、本実施形態のタイヤ１０はカーカス２０が１層配置される構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス２０が複数層配置される構成としてもよいものとする。また、カーカス２０のタイヤ軸方向外側にはサイドゴム３２が設けられており、カーカス２０のタイヤ内側にはインナーライナー３４が設けられている。
【００２５】
また、カーカス端部としての折り返し部２０Ｂの端部２０Ｅには、端部２０Ｅのタイヤ内側及びタイヤ外側にオーバーラップするように応力緩和ゴム層４０が配置されて端部２０Ｅを包み込んでいる。
【００２６】
ベルト２２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する複数本のベルトコード（図示省略）を互いが平行になるように配列しゴム被覆して形成されている。なお、本実施形態では、ベルト２２が６層積層されており、隣接するベルト２２は、ベルトコード同士が互いに交差するように積層されている。
なお、図示省略するが、ビード部１２には従来公知のチェーファー類（例えば、ゴムチェーファー、ワイヤーチェーファーなど）が配置されている。これらのチェーファーは所望のタイヤ性能に応じて適宜選定されるものとする。
【００２７】
次に、本実施形態のタイヤ１０を製造するための製造装置について簡単に説明する。
タイヤ１０は、図３に示されるタイヤ成型ドラム５０を用い、カーカス端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で生タイヤの成型が行われる。このタイヤ成型ドラム５０は、外径が拡縮可能なセンタードラム５２と、センタードラム５２の軸方向の両側に配置され外径が拡縮可能かつ軸方向に移動可能なサイドドラム５４と、サイドドラム５４の軸方向の両外側に配置され外径が拡縮可能且つサイドドラム５４の軸方向への移動に連動して軸方向に移動可能なビードコア支持部５６とを備えている。なお、これらの部材は全て同軸となるように配置されており、センタードラム５２の軸方向をタイヤ成型ドラム５０の軸方向（矢印Ｘ方向）とし、センタードラム５２の径方向をタイヤ成型ドラム５０の径方向（矢印Ｙ方向）としている。
【００２８】
また、センタードラム５２及びサイドドラム５４の径方向外側には筒状のセンターブラダー５８が設けられ、センターブラダー５８の矢印Ｘ方向の両側には筒状のサイドブラダー６０が設けられている。これらのブラダーは、図示しない空気供給手段から空気が供給されることで膨張するようになっており、非膨張時には、図３に示すように、概ねフラットな状態となっている。
【００２９】
次に、上述のタイヤ成型ドラム５０を用いて本実施形態のタイヤ１０を形成する手順を（１）〜（５）にしたがって説明する。なお、タイヤ構成部材の圧延、裁断工程等は、一般的な建設車両用空気入りタイヤの製造方法と同様のためその説明を省略する。
【００３０】
（１）まず、図３（Ａ）に示す初期状態のタイヤ成型ドラム５０のセンターブラダー５８及びサイドブラダー６０の外周に生のインナーライナー（図示省略）、及びチェーファーなどのタイヤ構成部材（図示省略）を貼り付ける。
次いで、図２に示すように、生のカーカス２０Ｇの両端部２０ＧＥの上下面にオーバーラップするように生の応力緩和ゴム層４０Ｇを配置して両端部２０ＧＥを夫々包み込む。なお、本実施形態の応力緩和ゴム層４０Ｇは、同種のゴムからなる第１応力緩和ゴム層４２Ｇと第２応力緩和ゴム層４４Ｇとによって構成されており、これらの応力緩和ゴム層を両端部２０ＧＥの上下面に配置して両端部２０ＧＥを挟み込んだ後に、夫々の応力緩和ゴム層の断面形状（長手方向と直交方向の断面）が変形しない程度に押圧して両端部２０ＧＥに密着させるとともに、これらの応力緩和ゴム層の一部分同士も密着させている。
【００３１】
この応力緩和ゴム層４０Ｇ（第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇ）が端部２０ＧＥとオーバーラップする長さＣをカーカスコード２６の直径Ｅの５〜３０倍の範囲に設定することが好ましい。なお、ここでいうオーバーラップする長さとは、カーカス２０Ｇの長手方向に計測した距離を示している。
また、応力緩和ゴム層４０Ｇ（第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇ）の端部２０ＧＥとオーバラーラップしている部分の最大厚さＤを直径Ｅの０．３〜０．５倍の範囲に設定することが好ましい。さらに、応力緩和ゴム層４０Ｇの厚さは、カーカス２０Ｇの端に対応する位置で最大値となることが好ましい。
さらにまた、応力緩和ゴム層４０Ｇ（第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇ）を構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）を６０〜８０の範囲に設定することが好ましい。
なお、本実施形態では、カーカスコード２６の直径Ｅを４．３ｍｍ、長さＣを２１．５ｍｍ、最大厚さＤを１．７ｍｍ、ムーニー粘度ＭＬ（１＋４）を７０に設定している。
【００３２】
そして、応力緩和ゴム層４０Ｇが両端部２０ＧＥに配置された後で、図３（Ａ）に示すように、カーカス２０Ｇをセンターブラダー５８及びサイドブラダー６０の外周に貼り付ける。なお、カーカス２０Ｇの幅は、生のインナーライナーよりも幅広であり、端部２０ＧＥがビードコア支持部５６から矢印Ｘ方向外側へ所定寸法超えたところに位置するように設定されている。
なお、その他の本実施形態では、生のインナーライナーとカーカス２０Ｇとを貼り付けてから、これらをセンターブラダー５８及びサイドブラダー６０の外周に貼り付けてもよいものとする。
【００３３】
（２）図３（Ｂ）に示すように、図示しないサービサー（ビードコア搬送装置）によってリング状の生のビードコア１４Ｇがカーカス２０Ｇ上の所定位置（ビードコア支持部５６の径方向に沿った位置）に配置される。その後、ビードコア支持部５６が拡径し、ビードコア支持部５６が内側からサイドブラダー６０を介してビードコア１４Ｇを押圧してビードコア１４Ｇを固定する。そして、固定されたビードコア１４Ｇの径方向外側に、断面が略三角形状の環状の生のステフィナー２８Ｇが配置される。
【００３４】
（３）図４（Ａ）に示すように両サイドドラム５４を互いに矢印Ｘ方向の内側に移動させてサイドドラム５４をセンタードラム５２に当接させた後、サイドドラム５４及びセンタードラム５２の夫々の外径を矢印Ｙ方向に拡径させる。次いで、両サイドブラダー６０を膨張させると共に、膨張したサイドブラダー６０（図４（Ａ）では二点鎖線で示す）を矢印Ｘ方向外側からプッシュキャン６２で矢印Ｘ方向内側に押圧して、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥをビードコア１４Ｇの周りに折り返す。
【００３５】
そして、図示しないステッチングローラによってカーカス２０Ｇの折り返し部分（加硫後は折り返し部２０Ｂ）、第１応力緩和ゴム層４２Ｇ、及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇを上から押圧してカーカス２０Ｇの本体部分（加硫後は本体部２０Ａ）、ビードコア１４Ｇ、及びステフィナー２８Ｇに密着させる。なお、ビードコア支持部５６を拡径してビードコア１４Ｇを固定してあるので、カーカス２０Ｇの折り返しの際にビードコア１４Ｇの位置がずれることがない。
【００３６】
（４）カーカス２０Ｇの外周面の所定位置に生のサイドゴム３２Ｇを貼り付け、図示しないステッチングローラによってサイドゴム３２Ｇを上から押圧してカーカス２０Ｇに密着させる。
【００３７】
（５）図４（Ｂ）に示すように、センターブラダー５８を膨張させるとともにセンタードラム５２を矢印Ｙ方向に拡径させ、両サイドドラム５４を矢印Ｘ方向の内側へと移動させてセンタードラム５２の内側に入り込ませることで、ビードコア１４Ｇが幅寄せされる。これによって、カーカス２０Ｇが拡径されて生ケースが形成される。以上のようにして得られた生ケースの所定位置に、生のベルト２２Ｇ、生のトレッド２４Ｇなどのタイヤ構成部材を貼り付けることにより、生タイヤが形成される。
そして、生タイヤをタイヤ成型ドラム５０から外して従来通りモールドで加硫成型を行うことで、本実施形態のタイヤ１０が完成する。
【００３８】
なお、本実施形態では、上述したようなタイヤ成型ドラム５０を用いてタイヤ１０を成型したが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、カーカス２０Ｇを折り返す前に端部２０ＧＥに応力緩和ゴム層４０Ｇが配置されれば、どのようなシングルステージ成型法用の装置を用いてもよいものとする。例えば、本実施形態ではサイドブラダー６０を矢印Ｘ方向内側に押圧するのにプッシュキャン６２を用いたが、サイドブラダー６０の矢印Ｘ方向外側に設けた別のブラダーを膨張させることでサイドブラダーを矢印Ｘ方向内側に押圧してもよいものとする。
【００３９】
本実施形態の製造方法によれば、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥに、端部２０ＧＥの内側（上面）及び外側（下面）にオーバーラップするように応力緩和ゴム層４０Ｇを配置して端部２０ＧＥを包み込むことで、端部２０ＧＥの引張り強力が増加する。この応力緩和ゴム層４０Ｇは端部２０ＧＥをビードコア１４Ｇの周りに折り返す前に端部２０ＧＥに配置されることから、端部２０ＧＥを折り返す際に生じる端部２０ＧＥの隣り合うカーカスコード２６間の被覆ゴムの裂け（損傷）が防止される。
従って、本発明のタイヤ１０は、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥを折り返す際に端部２０ＧＥに生じる損傷が防止されるとともに端部２０ＧＥの形状（隣り合うカーカスコード２６間の間隔）が均一化（すなわち、応力が集中しにくい）され、且つカーカス２０の端部２０Ｅに応力緩和ゴム層４０Ｇが配置されることから耐久性が向上する。
【００４０】
応力緩和ゴム層４０Ｇ（第１応力緩和ゴム層４２Ｇ又は第２応力緩和ゴム層４４Ｇ）が端部２０ＧＥとオーバーラップする長さＣが、カーカスコード２６の直径Ｅの５倍に満たない場合には端部２０ＧＥが十分な引張り強力を得られず、また、直径Ｅの３０倍を超えても端部２０ＧＥの引張り強力の更なる向上がない。このため応力緩和ゴム層４０Ｇが端部２０ＧＥとオーバーラップする長さＣをカーカスコード２６の直径Ｅの５〜３０倍の範囲とすることが好ましい。
【００４１】
また、応力緩和ゴム層４０Ｇのカーカス２０Ｇの端部２０ＧＥとオーバラーラップしている部分の最大厚さＤが、カーカスコード２６の直径Ｅの０．３倍に満たない場合には端部２０ＧＥが十分な引張り強力を得られず、また、直径Ｅの０．５倍を超える場合には、生タイヤでのカーカス２０Ｇの折り返し端部の段差が大きくなり、エア入りなどの不具合が生じやすくなる。このため、応力緩和ゴム層４０Ｇのカーカス２０Ｇの端部２０ＧＥとオーバラーラップしている部分の最大厚さＤをカーカスコード２６の直径Ｅの０．３〜０．５倍の範囲とすることが好ましい。
【００４２】
応力緩和ゴム層４０Ｇを構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が６０に満たない場合には該ゴムが流動して効果がなく、また、１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が８０を超える場合には、該ゴムが硬すぎて押し出す際に不具合（耳破れ等）を生じ易く狙った形状が得られないため、作業性が悪化してしまう。このため、応力緩和ゴム層４０Ｇを構成するゴムの１３０°Ｃにおけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）を６０〜８０の範囲とすることが好ましい。
【００４３】
また、本実施形態のタイヤ成型ドラム５０を用いたシングルステージ成型法では、カーカスの端部の拡張率の範囲を１６０〜２００％に設定しているが、端部２０ＧＥを折り返す前に端部２０ＧＥに応力緩和ゴム層４０Ｇを配置しておくことで、端部２０ＧＥの損傷を防止することができる。なお、シングルステージ成型法は、一つのタイヤ成型ドラム５０上で生ケース成型から生タイヤ成型までの成型作業が行われるため、他の成型法（例えば、２ステージ、４ステージなど）のように各成型作業に応じた専用ドラム間を都度移動する必要がないため、ユニフォミティに不具合を生じにくく、製品となったタイヤ（加硫タイヤ）のユニフォミティに優れる。
【００４４】
またさらに、カーカスの端部の拡張率が１６０％に満たないと、シングルステージ成型法を用いてタイヤ成型ができず（カーカス貼付径がビード内径を超えてしまうため）、カーカスの端部の拡張率が２００％を超えると、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥに応力緩和ゴム層４０Ｇを配置したとしても、拡張率が大き過ぎて端部２０ＧＥにおける隣り合うカーカスコード２６間の被覆ゴムの損傷を防止しきれない虞がある。このため、カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法を用いることが好ましい。
【００４５】
なお、製品となったタイヤ１０が、カーカスの端部の拡張率を１６０〜２００％の範囲とするシングルステージ成型法で成型されたかは、カーカス２０の端部２０Ｅにおける隣接するカーカスコード２６間の間隔、及びビードコア１４横における隣接するカーカスコード２６間の間隔の比率から拡張率を求めることで識別することができる。
また、製品となったタイヤ１０に設けられている応力緩和ゴム層４０が、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥをビードコア１４Ｇの周りに折り返す前に設けられていたかは、タイヤ１０のカーカス２０の端部２０Ｅの隣り合うカーカスコード２６間の間隔が均一化（ここでいう均一化とは、端部２０Ｅにおける隣り合うカーカスコード２６間の間隔が平均間隔の２００％以内の状態を指す）されていることで識別することができる。このようにして識別できるのは、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥに応力緩和ゴム層４０Ｇを配置してから折り返した場合と、配置しないで折り返した場合とでは端部２０ＧＥの引張り強力が異なるためである。
さらに、製品となったタイヤ１０に設けられている応力緩和ゴム層４０の断面形状は、タイヤ成型時の応力緩和ゴム層４０Ｇの断面形状とほぼ同じため、本発明のタイヤ１０に応力緩和ゴム層４０Ｇが用いられたかを識別することができる。
【００４６】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、応力緩和ゴム層４０Ｇを構成する第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇの断面形状を同形としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、断面形状は異形でもよいものとする。例えば、第１の実施形態では、第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇが、断面形状が図２に示すような略三角形状となるように押し出し機によって形成されているが、第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇが、断面形状が多角形又は円形となるように押し出し機によって形成されてもよいものとする。また、図５に示すように、シート状の第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇを用いて、カーカス２０Ｇの端部２０ＧＥを包み込む構成としてもよいものとする。
【００４７】
また、第１の実施形態では、第１応力緩和ゴム層４２Ｇと第２応力緩和ゴム層４４Ｇとが同種のゴムからなる構成としたが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、それぞれの応力緩和ゴム層のゴムのムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が６０〜８０の範囲内であれば、異種のゴムからなる構成であってもよいものとする。
【００４８】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもなく、例えば、第１の実施形態では、応力緩和ゴム層４０Ｇを第１応力緩和ゴム層４２Ｇ及び第２応力緩和ゴム層４４Ｇの２つのゴム層によって構成してカーカス２０Ｇの端部２０ＧＥを包み込（挟み込）んでいるが、応力緩和ゴム層４０Ｇを１つのゴム層によって構成してカーカス２０Ｇの端部２０ＧＥを包み込んでもよいものとする。
【００４９】
[試験例]
本発明の効果を確かめるために、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法で製造した重荷重用空気入りタイヤ（以下、実施例のタイヤ）を２種、比較例としての重荷重用空気入りタイヤの製造方法で製造した重荷重用空気入りタイヤ（以下、比較例のタイヤ）を４種用意した。なお、本試験例で用いる供試タイヤのサイズは全てＯＲＲ５９／８０Ｒ６３とした。供試タイヤの構成は、表１中に示した通りとする。なお、室内耐久試験は、供試タイヤの内圧を６００ｋｐａとした状態で、ドラムに荷重９４．５ｔｏｎで押し付けてドラム直進試験を実施し、２００時間走行後のカーカス端部の亀裂の有無を評価した。また、カーカスの端部の引張り強力は、比較例１を１００とした指数表示で示し、数値が大きいほど良好な結果を表す。
【００５０】
実施例１のタイヤ：第１の実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（図２参照）。
実施例２のタイヤ：実施例１のタイヤと応力緩和ゴム層（図５参照）の形状が異なるタイヤ。
比較例１のタイヤ：実施例１のタイヤと応力緩和ゴム層（図６参照）の形状が異なるタイヤ。
比較例２のタイヤ：実施例１のタイヤと応力緩和ゴム層（図７参照）の形状が異なるタイヤ。
比較例３のタイヤ：実施例１のタイヤと応力緩和ゴム層がカーカスの端部とオーバーラップする長さＣのみが異なるタイヤ。
比較例４のタイヤ：実施例１のタイヤと応力緩和ゴム層のカーカスの端部とオーバーラップしている部分の最大厚みＤのみが異なるタイヤ。
【００５１】
【表１】
2008254400.tif 000003
【００５２】
表１から本発明が適用された実施例１及び実施例２のタイヤはいずれも比較例１〜４のタイヤよりもカーカスの端部の開きが防止され、且つ室内耐久試験においても良好な結果を得ている（即ち、耐久性が向上している）ことが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面の半部を示す断面図である。
【図２】第１の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのタイヤ成型時に、カーカスの端部に応力緩和ゴム層が配置された状態を示す拡大断面図である。
【図３】（Ａ）第１の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのタイヤ成型時に、タイヤ成型ドラム５０にカーカスを貼り付けた状態を示すタイヤ成形ドラムの軸方向に沿った断面図である。（Ｂ）図３（Ａ）のカーカスにビードコア及びステフィナーを配置した状態を示すタイヤ成形ドラムの軸方向に沿った断面図である。
【図４】（Ａ）図３（Ｂ）のカーカスの端部をビードコアの周りに折り返してサイドゴムを貼り付けた状態を示すタイヤ成形ドラムの軸方向に沿った断面図である。（Ｂ）図４（Ａ）のカーカスを膨張させた際の状態を示すタイヤ成形ドラムの軸方向に沿った断面図である。
【図５】その他の実施形態に係る応力緩和ゴム層の断面図である。
【図６】試験例の比較例１に係る応力緩和ゴム層の断面図である。
【図７】試験例の比較例２に係る応力緩和ゴム層の断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０      タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）
１４      ビードコア
１４Ｇ    生のビードコア
２０      カーカス
２０Ｅ    端部
２０Ｇ    生のカーカス
２０ＧＥ  生のカーカスの端部
２６      カーカスコード
４０      応力緩和ゴム層
４０Ｇ    生の応力緩和ゴム層
Ｃ        長さ
Ｄ        最大厚さ
Ｅ        カーカスコードの直径
【図１】
2008254400.tif 000004
【図２】
2008254400.tif 000005
【図３】
2008254400.tif 000006
【図４】
2008254400.tif 000007
【図５】
2008254400.tif 000008
【図６】
2008254400.tif 000009
【図７】
2008254400.tif 000010