(57)【要約】【課題】スプライス部による剛性差を有する構成においても、ユニフォミティの向上により振動や騒音の低減を図ることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされたカーカス部材１１のスプライス部１１ａを配置するようにしたので、タイヤ全体の剛性をタイヤ周方向に亘って均一化することができ、ユニフォミティの向上により振動や騒音の低減を図ることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向の端部が互いに重なり合うようにスプライスされた複数のシート状部材をタイヤ径方向に積層してなり、タイヤ外周面にはタイヤ周方向にピッチの異なるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされたシート状部材のスプライス部を配置した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向の幅が２ｍｍ以上３０ｍｍ以下のスプライス部を配置した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックパターンの最小ピッチが最大ピッチの８５％以下であり、最小ピッチのブロックがタイヤ周方向に二つ以上連続する部分のタイヤ径方向内側にシート状部材のスプライス部を配置した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックパターンにおけるタイヤ周方向複数箇所を剛性の低い部分から順にＡ1 、Ａ2 、…Ａn とし、スプライス部を有する複数のシート状部材のうち、タイヤ径方向外側からｎ番目のシート状部材のスプライス部をブロックパターンの剛性の低い部分Ａn にそれぞれ配置した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックパターンにおいてタイヤ幅方向に分割された複数の領域ごとの剛性をタイヤ幅方向に合成したものをブロックパターンの剛性とした
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向の端部が互いに重ね合わされるようにスプライスされた複数のシート状部材をタイヤ径方向に積層してなり、タイヤ外周面にはタイヤ周方向にピッチの異なるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックパターンにおける剛性の高い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが減ずるようにスプライスされたシート状部材のスプライス部を配置した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、縦溝と横溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列することにより、ブロックと路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくならないようにして騒音の低減を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平１１−２９１７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記空気入りタイヤは、タイヤ周方向の端部が互いに重ね合わされるようにスプライスされた複数のシート状部材をタイヤ径方向に積層することによって形成されているが、スプライス部はタイヤ径方向に厚さが増すことにより他の部分よりも剛性が高くなり、或いはトレッド部材のように斜めに形成した端部を貼り合わせる場合は、接合面の長さが短くなってスプライス部の厚さが薄くなり、他の部分よりも剛性が低くなることがある。このように、スプライス部によって剛性差が生ずると、ユニフォミティが悪化して走行時の振動や騒音が大きくなり、乗心地を低下させるという問題点があった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スプライス部による剛性差を有する構成においても、ユニフォミティの向上により振動や騒音の低減を図ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向の端部が互いに重なり合うようにスプライスされた複数のシート状部材をタイヤ径方向に積層してなり、タイヤ外周面にはタイヤ周方向にピッチの異なるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされたシート状部材のスプライス部を配置している。
【０００６】
これにより、ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、シート状部材において剛性の高いスプライス部が配置されることから、タイヤ全体の剛性をタイヤ周方向に亘って均一化することができる。
【０００７】
また、本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向の端部が互いに重ね合わされるようにスプライスされた複数のシート状部材をタイヤ径方向に積層してなり、タイヤ外周面にはタイヤ周方向にピッチの異なるブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記ブロックパターンにおける剛性の高い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが減ずるようにスプライスされたシート状部材のスプライス部を配置している。
【０００８】
これにより、ブロックパターンにおける剛性の高い部分のタイヤ径方向内側に、シート状部材において剛性の低いスプライス部が配置されることから、タイヤ全体の剛性をタイヤ周方向に亘って均一化することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、スプライス部による剛性差を有する構成においても、タイヤ全体の剛性をタイヤ周方向に亘って均一化することができるので、ユニフォミティを向上させることができ、振動や騒音を低減して乗心地の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図６は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はブロックパターンの剛性とスプライス部の位置との関係を示す図、図３はブロックパターンの部分平面図、図４はブロックパターンの剛性とタイヤ周方向位置との関係を示す図、図５はブロックパターンの剛性の分布を示すタイヤの概略図、図６は試験結果を示す図である。
【００１１】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部４を備えている。
【００１２】
即ち、この空気入りタイヤは、シート状のインナーライナ１０と、複数のカーカス部材１１と、複数枚のベルト１２とを成形ドラム上で円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右一対のビード部材１３間に跨るようにトロイダル状に成形するとともに、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両端側をビード部材１３の周りからタイヤ幅方向外側に巻き上げてサイドウォール部２側に折り返し、カーカス部材１１の外周面にトレッド部材１４及びサイドウォール部材１５を貼付けることによって形成される。また、カーカス部材１１の折り返し端部１１ａとそのタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール部材１５との間には、折り返し端部１１ａを覆う補強ゴム１６が設けられている。
【００１３】
トレッド部１は、タイヤ周方向に延びる複数の縦溝１ａと、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝１ｂと、縦溝１ａと横溝１ｂの間に形成される複数のブロック１ｃとからなり、各ブロック１ｃはタイヤ周方向の長さが互いに異なる３種類の長さ（大ピッチ、中ピッチ、小ピッチ）の何れかに形成されている。この場合、ブロックパターンの小ピッチは大ピッチの８５％以下の長さに形成され、ブロックパターンは小ピッチのブロック１ｃがタイヤ周方向に二つ以上連続する部分を有している。
【００１４】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の内周面側に配置される。
【００１５】
カーカス部材１１は、複数本のカーカスコードをゴムで被覆したシート状の部材からなり、そのタイヤ周方向一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成される。
【００１６】
ベルト１２は、スチールコード、高強度繊維等からなる複数本の補強コードをシート状のゴムで被覆してなり、互いにタイヤ径方向に重ねて配置されている。
【００１７】
ビード部材１３は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１３ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１３ｂとからなり、ビードフィラー１３ｂはビードコア１３ａの外周側に配置されている。
【００１８】
トレッド部材１４は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１の外周面側に配置されている。
【００１９】
サイドウォール部材１５は押出成形によって形成されるゴムからなり、カーカス部材１１のタイヤ幅方向両側を覆うように配置されている。
【００２０】
インナーライナ１０、カーカス部材１１、ベルト１２及びトレッド部材１４は互いにタイヤ径方向に積層され、このうちインナーライナ１０、カーカス部材１１及びトレッド部材１４は一枚のシート状部材のタイヤ周方向の端部が互いに重ね合わされるようにスプライスされる。これに対し、ベルト１２はタイヤ周方向に対して斜めに並べられた多数の帯状部材からなり、タイヤ周方向に多数のスプライス部が等間隔で配置されるものである。
【００２１】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、タイヤ外周面にタイヤ周方向にピッチの異なるブロックパターンが設けられるため、図２に示すように大ピッチのブロック１ｃが配置される部分は剛性が高くなり、小ピッチのブロック１ｃが配置される部分は剛性が低くなる。一方、例えばカーカス部材１１のスプライス部１１ａはタイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされるため、スプライス部１１ａが配置される部分は剛性が高くなる。本実施形態では、小ピッチのブロック１ｃが配置される部分にカーカス部材１１のスプライス部１１ａを配置しており、これによりブロックパターンの剛性の低い部分とカーカス部材１１の剛性の高い部分とが合わさり、タイヤ全体の剛性がタイヤ周方向に亘って均一化する。尚、ブロックパターンの剛性の低い部分に配置されるスプライス部１１ａは、タイヤ周方向の幅Ｗが２ｍｍ以上３０ｍｍ以下を有するものとする。
【００２２】
また、本実施形態では、図３に示すように主溝１ａによってタイヤ幅方向に分割された複数の領域Ｓ1 〜Ｓ4 ごとの剛性Ｇ1 〜Ｇ4 を、図４に示すようにタイヤ幅方向に合成し、これをブロックパターンの剛性Ｇとしてスプライス部の位置を決めている。即ち、各領域Ｓ1 〜Ｓ4 の剛性Ｇ1 〜Ｇ4 は、ブロック１ｃの接地面積（ａ×ｂ）に比例することから、これを剛性としてタイヤ全周に亘って算出し、各領域Ｓ1 〜Ｓ4 の剛性Ｇ1 〜Ｇ4 をタイヤ幅方向に合算することによりブロックパターンの剛性Ｇを求める。
【００２３】
ここで、図５に示すように、小ピッチのブロック１ｃが配置された部分を剛性の低い部分から順にＡ1 ，Ａ2 ，Ａ3 、大ピッチのブロック１ｃが配置された部分を剛性の高い部分から順にＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 、中ピッチのブロック１ｃが配置された部分をＮ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 とし、トレッド部材、タイヤ径方向外側から１枚目のカーカス部材及び２枚目のカーカス部材のスプライス部をそれぞれ前記ブロックパターンに対応する何れかの位置に配置し、実施例１〜３及び比較例１〜４について、ユニフォミティ（ＲＦＶ）及び乗心地の試験を行ったところ、図６に示す結果が得られた。この試験は、ブロックのピッチの比を大：中：小＝１００：８６：７４とし、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８のタイヤを用いて行った。この場合、実施例１〜３には各部材のスプライス部を全て剛性の低い部分Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 に配置したものを用い、比較例１〜４には各部材のスプライス部を剛性の高い部分Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 または中間の剛性の部分Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 に配置したものを用いた。この場合、Ａ3 における剛性はＢ3 における剛性よりも小さいものとする。
【００２４】
ＲＦＶの試験では、ＪＩＳ−Ｄ４２３３に基づくユニフォミティ試験によりＲＦＶの測定を行い、測定値の逆数を指数化し、比較例１を１００として実施例１〜３及び比較例２〜４を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。試験の結果、実施例１〜３は比較例１〜４よりも優れ、特にタイヤ径方向外側の部材から順にブロックパターンの剛性の低い部分Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 にスプライス部を配置した実施例１は最も優れている結果が得られた。
【００２５】
乗心地の試験では、試験用のタイヤを排気量２０００ｃｃの国産セダン（ＦＲ車）に装着し、走行時の振動や騒音に基づく乗心地をドライバーの官能評価により指数化し、比較例１を１００として実施例１〜３及び比較例２〜４を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。試験の結果、実施例１〜３は比較例１〜４よりも優れ、特に実施例１は最も優れている結果が得られた。
【００２６】
このように、本実施形態によれば、ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされたシート状部材（カーカス部材１１、トレッド部材１４等）のスプライス部を配置するようにしたので、タイヤ全体の剛性をタイヤ周方向に亘って均一化することができ、ユニフォミティの向上により振動や騒音の低減を図ることができる。
【００２７】
この場合、ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ周方向の幅が２ｍｍ以上３０ｍｍ以下のスプライス部を配置するようにしたので、ブロックパターン剛性に対するスプライス部の剛性の過不足が少なくなり、剛性差の相殺による効果を十分に得ることができる。
【００２８】
また、ブロックパターンの最小ピッチが最大ピッチの８５％以下であり、最小ピッチのブロックがタイヤ周方向に二つ以上連続する部分のタイヤ径方向内側にシート状部材のスプライス部を配置するようにしたので、ブロックパターンのピッチ差が小さすぎて効果が不十分となることがなく、また、ピッチ差が大きくても二つ以上連続しないと効果が不十分となるため、二つ以上連続することにより十分な効果を得ることができる。
【００２９】
更に、ブロックパターンにおけるタイヤ周方向複数箇所を剛性の低い部分から順にＡ1 、Ａ2 、…Ａn とし、スプライス部を有する複数のシート状部材のうち、タイヤ径方向外側からｎ番目のシート状部材のスプライス部をブロックパターンの剛性の低い部分Ａn にそれぞれ配置するようにしたので、ユニフォミティに影響の大きい外側のシート状部材のスプライスから順にブロックパターンによって剛性差を相殺することができ、ユニフォミティの向上に極めて効果的である。
【００３０】
また、ブロックパターンにおいてタイヤ幅方向に分割された複数の領域Ｓ1 〜Ｓ4 ごとの剛性Ｇ1 〜Ｇ4 をタイヤ幅方向に合成したものをブロックパターンの剛性とするようにしたので、タイヤ幅方向に非対称のブロックパターンを有するタイヤにおいても、シート状部材のスプライスをブロックパターンの剛性の低い部分に的確に配置することができる。
【００３１】
尚、前記実施形態では、ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側にカーカス部材１１及びトレッド部材１４のスプライス部を配置するようにしたものを示したが、インナーライナ等、スプライス部を有する他のシート状部材も対象にすることができる。この場合、前記実施形態のベルト１２のように多数のスプライス部を有する部材や、ベルトカバーのようにテープ状の部材をタイヤ周方向に実質的に平行に巻き回すようにして配置される部材は除かれるが、これらの部材として一枚のシート状部材のタイヤ周方向の端部が互いに重ね合わされるようにスプライスしたものを用いる場合には、このようなベルトやベルトカバーも対象となる。
【００３２】
また、前記実施形態では、ブロックパターンにおける剛性の低い部分のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向に厚さが増すようにスプライスされたシート状部材のスプライス部を配置するようにしたものを示したが、図７の他の実施形態に示すように、トレッド部材１４の端部が斜めに形成され、端部の接合面の長さが短くなってスプライス部１４ａの厚さが薄くなり、他の部分よりも剛性が低くなる場合には、ブロックパターンにおける剛性の高い部分（大ピッチ部分）のタイヤ径方向内側に、スプライス部１４ａを配置するようにすれば、前記実施形態と同様、ユニフォミティの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】ブロックパターンの剛性とスプライス部の位置との関係を示す図
【図３】ブロックパターンの部分平面図
【図４】ブロックパターンの剛性とタイヤ周方向位置との関係を示す図
【図５】ブロックパターンの剛性の分布を示すタイヤの概略図
【図６】試験結果を示す図
【図７】本発明の他の実施形態に係るブロックパターンの剛性とスプライス部の位置との関係を示す図
【符号の説明】
【００３４】
１１…カーカス部材、１１ａ…スプライス部、１４…トレッド部材、１４ａ…スプライス部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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