(57)【要約】      （修正有）【課題】より高レベルな高速耐久性、高速操縦安定性を示す乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層の径方向外側に、タイヤ周方向に対して略０度に巻き回した有機繊維補強カバー層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該カバー層は、下記Ａのセンターカバー層と、下記Ｂのショルダーカバー層とからなり、該有機繊維補強カバー層の全幅に対する前記センターカバー層の幅の比率が３０％以上９０％未満である。（Ａ）センターカバー層：タイヤ軸方向中央付近に配置され、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成される。（Ｂ）ショルダーカバー層：前記ベルト層のエッジ付近に配置され、少なくとも１本の高弾性ヤーンを含む１本または複数本のヤーンを引き揃えた状態で一方向に撚糸した片撚りコードを用いて構成される。【選択図】図１
2008290516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルト層の径方向外側に、タイヤ周方向に対して略０度に巻き回した有機繊維補強カバー層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該有機繊維補強カバー層は、下記Ａのセンターカバー層と、下記Ｂのショルダーカバー層とからなり、該有機繊維補強カバー層の全幅に対する前記センターカバー層の幅の比率が３０％以上９０％未満であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
（Ａ）センターカバー層：タイヤ軸方向中央付近に配置され、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成されているカバー層。
（Ｂ）ショルダーカバー層：前記ベルト層のエッジ付近に配置され、少なくとも１本の高弾性ヤーンを含む１本または複数本のヤーンを引き揃えた状態で一方向に撚糸した片撚りコードを用いて構成されているカバー層。
【請求項２】
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈが、それぞれ下記（ａ）式と（ｂ）式を満足するものであることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ。＞１６００      ………式（ａ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＜２２５０    ………式（ｂ）
ここで、
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ＝Ｔｃ×√Ｄｃ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＝Ｔｓｈ×√Ｄｓｈ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
Ｔｃ：センターカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｃ：センターカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
Ｔｓｈ：ショルダーカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｓｈ：ショルダーカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項３】
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈが、それぞれ下記（ｃ）式と（ｄ）式を満足するものであることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
１６００≦Ｋｃ≦２２５０     ………式（ｃ）
６００≦Ｋｓｈ≦１５００   ………式（ｄ）
【請求項４】
前記高弾性ヤーンは、弾性率２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものであり、かつアラミド繊維、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）繊維およびポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維のうちのいずれか１種からなるヤーンであり、前記低弾性ヤーンは、弾性率１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下のものであり、かつ脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記有機繊維補強カバー層のタイヤ径方向外側でかつタイヤ軸方向中心近傍に、さらに、ポリエステル繊維または脂肪族ポリアミド繊維を用いた補助繊維補強層を配設してなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特に乗用車用タイヤとして、高速耐久性、高速操縦安定性に優れた性能を発揮する空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用、特に、乗用車用の空気入りラジアルタイヤにおいて、高弾性特性を有する繊維コードを用いた高弾性ベルトカバー材を用いることにより、タイヤ回転に伴う遠心力によって生ずるクラウン部のせり上がり変形が抑制され、安定な接地形状が得られることが知られ、そして、該安定した接地形状が実現されることから、高速耐久性、高速操縦安定性の改善効果が得られることが知られている。
【０００３】
従来、このような高弾性ベルトカバー材に用いられる高弾性特性を有する繊維材料としては、アラミド繊維コード、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維コード、アラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコード、またはナイロン６６繊維コードなどが知られ、各種、それぞれの長所を活かして使用がされてきている。
【０００４】
中でも、特に速度レンジの高い領域では、剛性、耐疲労性、低発熱特性および熱収縮性などの点において、アラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードが総合的に優位にあり、該アラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードを用いたベルトカバー材が使用されることが多い。
【０００５】
ここで、ハイブリッドコードとは、異種のコードを２本あるいは３本撚合せたコードをいい、アラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードとは、それぞれが撚られている（下撚り）アラミド繊維コードとナイロン６６繊維コードとを、合計で２本または３本用いて、それらを撚り合わせて（上撚り）、一本の補強コードとして用いているコードのことをいう。
【０００６】
しかし、アラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードでもまだ改善の余地があり、例えば、２本撚りコードでは圧縮時耐疲労性に劣ることからタイヤセンター部での圧縮疲労という点に問題があり、タイヤ耐久性の改善が十分であるとは言えないものであった。また３本撚りコードでは一般にコード全体径が太くなり、プライゲージが厚くなり、その結果、発熱体が多くなると言え、ショルダー部が蓄熱しやすくなり、これがタイヤ耐久性の点では不利な点であり、十分なものとは言えないものであった。
【０００７】
本発明は、後述するように、ベルトカバー材をセンター部とショルダー部に分けて、それぞれで異なるカバーコードを使用するようにしたものであるが、背景技術としては、そのような異種のカバーコードをセンター部とショルダー部で使用するようにして、特に、互いにカバー残留張力を相違させるという提案（特許文献１）、互いにカバー熱収縮率とカバー弾性率を相違させるという提案（特許文献２）、互いにカバー剛性を相違させるという提案（特許文献３）、あるいは、互いにモジュラスを相違させるという提案（特許文献４）などがされている。
【０００８】
しかし、これらはいずれも本発明とは、技術思想・具体的構成のいずれも相違するものであり、特に後述する本発明のようにハイブリッドコードと撚り構造に着目したものではなかった。
【０００９】
先に本発明者らは、ベルト層の径方向外側に、タイヤ周方向に対して略０度に巻き回した有機繊維補強カバー層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該有機繊維補強カバー層は、下記（イ）のセンターカバー層と、下記（ロ）のショルダーカバー層とからなり、該有機繊維補強カバー層の全幅に対する該センターカバー層の幅の比率が３０％以上９０％未満である空気入りラジアルタイヤについて提案をした（特願２００６−３８０３８）。
（イ）センターカバー層：タイヤ軸方向中央付近に配置され、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成されているカバー層。
（ロ）ショルダーカバー層：前記ベルト層のエッジ付近に配置され、１本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを撚り合せてなる２本撚り複合コードを用いて構成されているカバー層。
【００１０】
しかし、この提案のものでは、まだ高速耐久性において十分に高いというものではなかった。
【特許文献１】特開平６−２９７９１０号公報
【特許文献２】特開平７−２１５０１１号公報
【特許文献３】特開２００２−３５６１０３号公報
【特許文献４】特開２００５−２６３１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述したような点に鑑み、自動車用、特に、乗用車用の空気入りラジアルタイヤにおいて、従来のアラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードを使用したベルトカバー材で実現されていた良好で安定した接地形状に基づいて得られる高速耐久性、高速操縦安定性について、さらに改善をして、より高レベルな高速耐久性、高速操縦安定性を得ることを可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した目的を達成する本発明の空気入りラジアルタイヤは、以下の（１）の構成からなる。
【００１３】
（１）ベルト層の径方向外側に、タイヤ周方向に対して略０度に巻き回した有機繊維補強カバー層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該有機繊維補強カバー層は、下記Ａのセンターカバー層と、下記Ｂのショルダーカバー層とからなり、該有機繊維補強カバー層の全幅に対する前記センターカバー層の幅の比率が３０％以上９０％未満であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】
（Ａ）センターカバー層：タイヤ軸方向中央付近に配置され、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成されているカバー層。
【００１５】
（Ｂ）ショルダーカバー層：前記ベルト層のエッジ付近に配置され、少なくとも１本の高弾性ヤーンを含む１本または複数本のヤーンを引き揃えた状態で一方向に撚糸した片撚りコードを用いて構成されているカバー層。
【００１６】
また、かかる本発明の空気入りラジアルタイヤにおいて、より具体的に好ましくは、以下の（２）〜（５）のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１７】
（２）センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈが、それぞれ下記（ａ）式と（ｂ）式を満足するものであることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ。＞１６００      ………式（ａ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＜２２５０    ………式（ｂ）
ここで、
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ＝Ｔｃ×√Ｄｃ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＝Ｔｓｈ×√Ｄｓｈ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
Ｔｃ：センターカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｃ：センターカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
Ｔｓｈ：ショルダーカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｓｈ：ショルダーカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
【００１８】
（３）センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈが、それぞれ下記（ｃ）式と（ｄ）式を満足するものであることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００１９】
１６００＜Ｋｃ＜２２５０     ………式（ｃ）
６００＜Ｋｓｈ＜１５００   ………式（ｄ）
【００２０】
（４）前記高弾性ヤーンは、弾性率２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものであり、かつアラミド繊維、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）繊維およびポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維のうちのいずれか１種からなるヤーンであり、前記低弾性ヤーンは、弾性率１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下のものであり、かつ脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンであることを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００２１】
（５）前記有機繊維補強カバー層のタイヤ径方向外側でかつタイヤ軸方向中心近傍に、さらに、ポリエステル繊維または脂肪族ポリアミド繊維を用いた補助繊維補強層を配設してなることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１にかかる本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、自動車用、特に、乗用車用の空気入りラジアルタイヤにおいて、従来のアラミド繊維／ナイロン６６繊維のハイブリッドコードを使用したベルトカバー材で実現されていた良好で安定した接地形状に基づいて得られる高速耐久性、高速操縦安定性をさらに改善して、より高レベルな高速耐久性、高速操縦安定性を得ることを可能にする空気入りラジアルタイヤが提供されるものである。
【００２３】
また、請求項２〜５のいずれかの発明によれば、請求項１で得られる効果が一層明確となり、より高レベルな高速耐久性と高速操縦安定性を得ることを可能にする空気入りラジアルタイヤが提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、更に詳しく本発明の空気入りラジアルタイヤについて、説明する。
【００２５】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、まず、ベルト層の径方向外側に、タイヤ周方向に対して略０度に巻き回した有機繊維補強カバー層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該有機繊維補強カバー層を、下記Ａのセンターカバー層と、下記Ｂのショルダーカバー層とから構成するようにしたものである。
【００２６】
（Ａ）センターカバー層：タイヤ軸方向中央付近に配置され、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成されているカバー層。
【００２７】
（Ｂ）ショルダーカバー層：前記ベルト層のエッジ付近に配置され、少なくとも１本の高弾性ヤーンを含む１本または複数本のヤーンを引き揃えた状態で一方向に撚糸した片撚りコードを用いて構成されているカバー層。
【００２８】
そして、さらに、該有機繊維補強カバー層の全幅に対して、該センターカバー層の幅の比率は３０％以上９０％未満であるように構成されているものである。
【００２９】
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施態様例を示すものであり、空気入りタイヤの子午線方向にとった断面概略図であり、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。タイヤの内部には、トレッド部１と左右のサイドウォール部２およびビード部３の全体にまたがるように、タイヤ周方向に対して、略９０度に配列した有機繊維コードからなるカーカス層４が埋設され、その両端部がビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されているものである。
【００３０】
カーカス層４の外周側（径方向外側）には、スチールコードからなるベルト層６が、例えば２層設けられ、さらにそのベルト層６の外周側（径方向外側）に、ベルト層６を補強する有機繊維補強カバー層７が設けられている。この有機繊維補強カバー層７は、多数平行に配列された有機繊維コード群に一般にゴム含浸がなされているベルト状の構造を有するものであり、該有機繊維コードがタイヤ周方向に対して略０度の角度で巻き回された構造となっているものである。
【００３１】
本発明では、上述のように、有機繊維補強カバー層７を、上記Ａのセンターカバー層７１と、上記Ｂのショルダーカバー層７２とから構成したものであって、特に、センターカバー層７１は、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いて構成されているために、圧縮時耐疲労性に優れ、このことからタイヤの高速耐久性が向上するものである。
【００３２】
一方で、ショルダーカバー層７２は、少なくとも１本の高弾性ヤーンを含む１本または複数本のヤーンを引き揃えた状態で一方向に撚糸した片撚りコードを用いて構成されているために、プライゲージ（プライ厚さ）を薄くでき、その結果、発熱・蓄熱材料が少なくなり、高速走行時における発熱量が少なくなり、この点で高速耐久性が向上するものである。
【００３３】
各カバー層のそれぞれにおいて、高弾性ヤーンを用いるのは、コード特性として、剛性を撚りコードに持たせるためである。特に、センターカバー層７１では、２本の高弾性ヤーンと１本の低弾性ヤーンをそれぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せてなる３本撚り複合コードを用いることによって、剛性に加えて、圧縮時疲労特性もバランスのよいものとなり、また、ショルダーカバー層７２では、剛性に加えて、薄ゲージ化による発熱抑制という基本特性を発揮する。
【００３４】
本発明において用いられる高弾性ヤーンと低弾性ヤーンは、ハイブリッド撚りコードを構成する上で、通常、用いられる各種有機繊維の範囲内であって弾性率の値に相対的な差が存在すればよいものであるが、本発明者らの各種知見によれば、補強カバー層に高弾性糸を用いるという効果を良好に発揮させる上で、該高弾性ヤーンの弾性率は２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のものを用いるのがより効果的であり好ましい。
【００３５】
そのような弾性率のものを得る上で、高弾性ヤーンとしては、アラミド繊維、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）繊維あるいはポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維からなるヤーンを用いるのが好ましい。なお、該高弾性ヤーンの弾性率の上限値は、高いほど良いと言えるが、実際の生産のことを考えると、１０００ｃＮ／ｄｔｅｘ程度までである。
【００３６】
また、本発明において用いられる低弾性ヤーンは、同様の本発明の効果をより明確に発揮させ得るという点で、弾性率１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下のものを用いるのが好ましいものであり、また、ポリマー種としては、脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンであることが好ましく、より具体的にはナイロン６６繊維、ナイロン６繊維、ナイロン４６繊維などを用いるのが好ましいものである。なお、該低弾性ヤーンの弾性率の上限値は、高弾性糸の弾性率値とのバランスの点などから、１５０ｃＮ／ｄｔｅｘ程度までとするのがよい。
【００３７】
有機繊維補強カバー層の全幅に対するセンターカバー層の幅の比率は、上述のように３０％以上９０％未満であるように構成することが重要であり、より好ましくは４５％以上７５％未満である。
【００３８】
また、センターカバー総に用いられる３本撚り複合コードに関して、それぞれ同一方向に下撚りしたものを、該下撚り方向と逆方向に撚り合せて一本のハイブリッド撚りコードにするのは、下撚りを解く方向に上撚りをかけてハイブリッド撚りコードを形成することにより、コード中の繊維の一本一本が、よりコード軸方向に平行な状態（まっすぐな状態）になることによって、該繊維一本一本の補強効果、弾性効果、ひいては該繊維コードとしての本来の補強効果、弾性効果をより発揮できるようにするためである。
【００３９】
本発明で使用される各高弾性ヤーンと各低弾性ヤーンは、１本のヤーンとして、それらが全てが同一の太さである必要はなく、ハイブリッド構造とする技術的効果をより発揮させるために、適宜に太さ（繊度）を相違させることが実際的であり好ましい。
【００４０】
特に、高弾性ヤーンの特性を良好に発揮させる上で、低弾性ヤーンの方を高弾性ヤーンの太さ（繊度）の７５〜９５％程度の太さ（繊度）とするのが好ましい。
【００４１】
センターカバー層とショルダーカバー層における撚りコードの打ち込み本数（打ち込み密度）は、センターカバー層では４０〜５０本／５０ｍｍ幅の範囲内、ショルダーカバー層では、３５〜５０本／５０ｍｍ幅の範囲内とするのがよい。
【００４２】
センターカバー層とショルダーカバー層は、それぞれが互いに分離されたものとして形成されている必要はなく、有機繊維補強カバー層として、タイヤ軸方向に連続した単一体のものとして形成されていてもよい。また、分離した別個のものとして形成されている場合、相互の端部間に距離を置いて（離れて）配置されてもよい。
【００４３】
本発明において、センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈは、それぞれ下記（ａ）式と（ｂ）式を満足するものであることが好ましく、より明確に本発明の所期の効果を得ることができる。
【００４４】
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ＞１６００      ………式（ａ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＜２２５０  ………式（ｂ）
ここで、
センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃ＝Ｔｃ×√Ｄｃ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈ＝Ｔｓｈ×√Ｄｓｈ（回／１０ｃｍ・ｄｔｅｘ1/2 ）
Ｔｃ：センターカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｃ：センターカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
Ｔｓｈ：ショルダーカバー層のコードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄｓｈ：ショルダーカバー層のコードの総公称繊度（ｄｔｅｘ）
である。
【００４５】
本発明者らの知見によれば、センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃが１６００未満では、撚りピッチが長すぎて疲労破断が発生しやすくなり好ましくない。また、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈが２２５０よりも大きい場合には、剛性が不足することからエッジのセパレーション（エッジ剥離）を抑えるというカバー層の本来機能が小さくなることがあり好ましくない。
【００４６】
また、センターカバー層のコードの上撚り係数Ｋｃと、ショルダーカバー層のコードの上撚り係数Ｋｓｈのそれぞれの、最も好ましい範囲は、下記（ｃ）式と（ｄ）式を満足する範囲であり、この範囲内にすることによって、より明確に本発明の所期の効果を得ることができるものとなる。これは、同じ撚り係数の場合、剛性は、３本撚り糸よりも片撚り糸の方が大きいので、両コードの剛性のバランスは以下の範囲内でうまく実現できるからである。
１６００＜Ｋｃ＜２２５０     ………式（ｃ）
６００＜Ｋｓｈ＜１５００     ………式（ｄ）
【００４７】
また、ベルト層６の全幅に対して、有機繊維補強カバー層７の幅は８０％〜１１０％の範囲内とするのがよく、最も好ましくは９５％〜１０５％の範囲内である。
【００４８】
また、本発明において、有機繊維補強層のタイヤ径方向外側でかつタイヤ軸方向中心近傍には、さらに、ポリエステル繊維（ＰＥＮ繊維など）または脂肪族ポリアミド繊維を用いた補助繊維補強層を配設することも好ましい態様である。
【００４９】
図２は、該実施態様例をモデル的に要部を示したものであり、図１の如き空気入りタイヤの子午線方向の断面においてのベルト層６、有機繊維補強カバー層７、上述の補助繊維補強層８の配置を示した概略モデル図であり、有機繊維補強カバー層７は、センターカバー層７１とショルダーカバー層７２からなり、該センターカバー層７の外周側に、センターカバー層の幅よりも小さい幅の補助繊維補強層８を配設した態様例を示しているものである。このように、耐疲労性が比較的良好なポリエステル繊維または脂肪族ポリアミド繊維を最外層に配置することにより、センター部の耐圧縮疲労性をより一層改善することができ、高速耐久性、高速耐疲労性において非常に優れた空気入りラジアルタイヤを実現することができる。該補助繊維補強層８は、特に限定されるものではないが、有機繊維コードをタイヤ周方向に平行になるように配置させたゴム引きの層とすることが好ましい。ただし、周方向と角度をもって交叉する方向に配列するような構成としてもよい。
【実施例】
【００５０】
以下に実施例を示し、本発明の空気入りラジアルタイヤの具体的構成・効果についてさらに説明する。
【００５１】
１．各物性値の測定方法
本発明の説明において使用した、弾性率、撚り数、有機繊維補強繊維カバー層の幅、センターカバー層の幅、ショルダーカバー層の幅は、それぞれ以下の方法によって測定したものである。
【００５２】
（１）ヤーンの弾性率：
ＪＩＳ  Ｌ１０１７−２００２「化学繊維タイヤコード試験方法  ８．８  初期引張抵抗度」に基づき、撚糸前のヤーンの標準条件下における初期引張抵抗度を算出し、これをヤーンの弾性率とする。
【００５３】
（２）撚り数：
ＪＩＳ  Ｌ１０１７−２００２「化学繊維タイヤコード試験方法  ８．４  より」に基づき、撚糸コードの上撚り数、および下撚り数を求めた。
【００５４】
（３）センターカバー層の幅：
タイヤ周上２箇所から、タイヤキャップトレッド部をラジアル方向に切断し、ベルト部の断面が観察できるような周方向長さ１５〜３０ｍｍのカットセクションを採取する。
【００５５】
採取する位置は、タイヤキャップトレッド部の任意の一点Ａ、およびタイヤ中心点を挟んで対向に位置するＢとする。Ａ、Ｂ２つのカットセクション計４面にてセンターカバー層の幅を測定し、その平均をセンターカバー層の幅とした。個々のセンターカバー層の幅はタイヤ幅方向のそれぞれ最外端に位置する２本のコードによって定められ、その間に位置する他のセンターカバーコードに沿わせるように測定した道のり長さである。
【００５６】
（４）ショルダーカバー層の幅：
センターカバー層同様に採取したＡ、Ｂ２つのカットセクションについて、それぞれ断面観察を行い（計４面×各２箇所）、ショルダーカバー層の幅を測定しその平均をショルダーカバー層の幅とした。個々のショルダーカバー層の幅はタイヤ幅方向のそれぞれ最外端に位置する２本のコードによって定められ、その間に位置する他のショルダーカバーコードに沿わせるように測定した道のり長さである。
【００５７】
（５）有機繊維補強繊維カバー層の幅：
上記（３）、（４）で測定されたセンターカバー層の幅およびショルダーカバー層の幅から、以下の式で算出した値を有機繊維補強繊維カバー層の幅とした。
【００５８】
有機繊維補強繊維カバー層の幅＝センターカバー層の幅＋（ショルダーカバー層の幅×２）
【００５９】
２．各コードの詳細
各実施例、比較例においては、空気入りラジアルタイヤ用の有機繊維補強層を、以下の各種コードＡ〜Ｇを用いて製造した。各コードを製造するときの下撚り方向はいずれもＳ方向とし、上撚り方向はいずれもＺ方向とした。
【００６０】
（１）コードＡ：
アラミド繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／アラミド繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／ナイロン６６繊維１４００ｄｔｅｘ糸の３本撚りハイブリッドコード。
（２）コードＢ：
アラミド繊維１６７０ｄｔｅｘ糸の１本片撚りコード。
（３）コードＣ：
アラミド繊維１１００ｄｔｅｘ糸／アラミド繊維１１００ｄｔｅｘ糸の２本撚りコード。
（４）コードＤ：
アラミド繊維１１００ｄｔｅｘ糸／ナイロン４６繊維９４０ｄｔｅｘ糸の２本引揃え片撚りコード。
（５）コードＥ：
ＰＯＫ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／ＰＯＫ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／ナイロン４６繊維１４００ｄｔｅｘ糸の３本撚りハイブリッドコード。
（６）コードＦ：
ＰＯＫ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸の１本片撚りコード。
（７）コードＧ：
ＰＥＮ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／ＰＥＮ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸／ＰＥＮ繊維１６７０ｄｔｅｘ糸の３本撚りコード。
実施例１〜１４、比較例１〜６
【００６１】
表１〜表３に示したヤーンの各種組合せ構造で、センターカバー層とショルダーカバー層とからなる有機繊維補強カバー層７を用いて乗用車用タイヤを製造した。
【００６２】
表中、補強カバー層全幅に対するショルダーカバー層の幅の比率は、ショルダーカバーの片側幅で示している。センターカバー層のコードの打込み本数とショルダーカバー層のもコードの打込み本数は、いずれも４５本／５０ｍｍ幅とした。
【００６３】
こうして得られた乗用車用タイヤについて、高速走行タイヤ耐久性に関する試験を行い、タイヤの破壊に至るまでのトータル時間で評価した。
【００６４】
比較例１のものは、従来のコードＡのみからなる補強層をセンター域からショルダー域にかけて使用したものであり（全幅２００ｍｍ）、該比較例１のものが破壊に至るまでの時間を１００とし、他のものは指数評価で示したものであり、数値が大きい方が破壊に至るまでの時間が長いものであり、高速走行タイヤ耐久性が良好なものである。
【００６５】
実施例１〜１４に示すように本発明によれば、良好な高速耐久性が得られる。
【００６６】
表１の比較例１、２のように、補強層を全幅（センター部およびショルダー部）にわたり同一のカバー層で構成した場合には、本発明による場合よりも劣ることが明確である。
【００６７】
比較例１は、３本撚りコード単独の場合であるが、耐久性は２本撚りの単独の場合よりも良好であるものの、コードが太い分だけカバー材プライゲージは厚くなり、蓄熱と重量増でショルダー部の分離（エッジセパレーション）から破壊に至る。
【００６８】
比較例２は、片撚りコード単独の場合であるが、センター部で疲労破断しトレッドの剥離に至る。
【００６９】
片撚りコードをセンターに配し、３本撚りコードをショルダーに配置した比較例３の耐久性は、比較例２と同等なレベルであり好ましくない。
【００７０】
３本撚りコードをセンターに配し、片撚りコードをショルダーに配置した実施例は耐久性に優れる。ただし、比較例４のように、センターカバーの幅が広すぎる場合は、ショルダー部の分離の改善効果は小さい。また、比較例５のように、センターカバーの幅が狭いとセンター付近の片撚りコードが疲労破断してしまい改善効果が小さい。
【００７１】
また、比較例６のように、双撚りコードをショルダーに用いた場合、コードが太い分だけカバー材ゲージは厚くなり、蓄熱と重量増加に起因してショルダー部の分離（エッジセパレーション）から破壊に至る。
【００７２】
また、本発明による場合では、実施例４でわかるように、アラミド１１００ｄｔｅｘとナイロン４６の引き揃え片撚りコードをショルダーに用いても、アラミドの片撚りコードと同等の耐久性が得られる。
【００７３】
実施例５に示しているように、センターカバーのコードの撚りピッチが長い場合（撚り係数が小さい場合）、センター部のコードの疲労破断からトレッドの剥離が生ずる傾向が強い。また実施例１２に示したように、ショルダー部のコードの撚りピッチが短い場合（撚り係数が大きい場合）、剛性が低い分だけエッジ部の抑えが効かずショルダー部で剥離が発生しやすい。また、実施例８と９からわかるように、ショルダーカバーに比べてセンターカバーの剛性が低い場合には、センター部の接地長さが増加し、センター部で剥離が発生する傾向が強い（コード破断を伴うことなく）。
【００７４】
実施例１３を見るとわかるようにＰＯＫ繊維とナイロン４６繊維との組合せになるハイブリッドコードを使用したものは良好である。
【００７５】
実施例１４は、実施例１３のものに対して、ＰＥＮ繊維からなる補助繊維補強層（図２の８の態様）を更に追加使用して耐久性の強化を図ったものであるが、該態様では接地変形による発熱がより抑制されており、高速耐久性は非常に良好であった（指数１３０）。
【００７６】
【表１】
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【００７７】
【表２】
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【００７８】
【表３】
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【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施態様例を示すものであり、空気入りタイヤの子午線方向にとった概略断面図である。
【図２】図２は、本発明の空気入りラジアルタイヤの他の好ましい一実施態様例を示すものであり、図１の如き空気入りタイヤの子午線方向の断面におけるベルト層、有機繊維補強層、補助繊維補強層の配置を概念的に示した概略モデル図である。
【符号の説明】
【００８０】
１：トレッド部
２：サイドウォール部
３：ビード部
４：カーカス層
５：ビードコア
６：ベルト層
７：有機繊維補強カバー層
７１：センターカバー層
７２：ショルダーカバー層
８：補助繊維補強層
【図１】
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【図２】
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