(57)【要約】【課題】構成各部材の形状を複雑にせず、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ６ａ内に導入された油圧により、パーキングレバー４ａの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減する。【解決手段】上記シリンダ６ａと保持孔２ａとを仕切る隔壁１７ａに設けた通孔１８ａに、中継部材５ａを油密に挿通する。この保持孔２ａ内に、側方開口２４を有する、筒状のライナ部材２３を内嵌固定する。上記中継部材５ａの基端部を、この側方開口２４を通じてこのライナ部材２３の内径側に挿入し、この中継部材５ａの基端面２６に、一方のカム機構１５ａを構成する一方のローラ１１ａの転動面を直接転がり接触させる。又、他方のカム機構１５ｂを構成する他方のローラ１１ｂの転動面を、上記ライナ部材２３のうちでカムシャフト３ａを挟んで上記側方開口２４と反対側に存在する内面に設けた支承面２５に転がり接触させる。【選択図】図１
2008223808.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボディに設けた保持孔内に、自身の中心軸を中心とする回転及びこのシリンダボディ内に設けたシリンダに嵌装したピストンの軸方向の変位を可能として支持され、基端部に結合固定したパーキングレバーの操作に基づいて回転するカムシャフトの動きを、上記保持孔と上記シリンダとを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で設けられた中継部材を介して上記ピストンに伝達し、このピストンの軸方向の動きに基づき、パッドを車輪と共に回転するロータの側面に向け押し付けて制動力を生じさせる為、上記カムシャフトの先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなる一対のカム面を形成すると共に、これら両カム面と、上記中継部材の基端面及び上記保持孔の内面との間に、それぞれ上記カムシャフトに対し平行に配置された一対のローラを設置して成るパーキング機構付ディスクブレーキに於いて、上記保持孔内に、上記カムシャフトの軸方向に関して両端部に端部開口を、上記中継部材を設置する側に側方開口を、それぞれ有する、筒状のライナ部材を内嵌固定し、上記中継部材の基端部を上記側方開口を通じこのライナ部材の内径側に挿入して、この中継部材の基端面に上記一対のローラのうちの一方のローラの転動面を直接転がり接触させると共に、これら両ローラのうちの他方のローラの転動面を上記ライナ部材のうちで上記カムシャフトを挟んで上記側方開口と反対側に存在する内面に設けた支承面に転がり接触させた事を特徴とするパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記中継部材の基端面と上記ライナ部材の内面に設けた上記支承面とが、互いに平行な平坦面である、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記中継部材の基端面と上記ライナ部材の内面に設けた上記支承面とに、上記カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した上記一対のカム面と逆である第二のカム面が形成されている、請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項４】
上記中継部材が円柱状であり、この中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に互いに平行な一対の平坦面が形成されており、これら両平坦面と、上記ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分との係合により上記中継部材をこのライナ部材に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付けている、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項５】
上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合した、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項６】
上記カムシャフトは、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備え、一対のカム面はこのうちの先半部の外周面に形成されており、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとは、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合されている、請求項５に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項７】
シリンダボディに設けた保持孔内に、自身の中心軸を中心とする回転及びこのシリンダボディ内に設けたシリンダに嵌装したピストンの軸方向の変位を可能として支持され、基端部に結合固定したパーキングレバーの操作に基づいて回転するカムシャフトの動きを、上記保持孔と上記シリンダとを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で設けられた中継部材を介して上記ピストンに伝達し、このピストンの軸方向の動きに基づき、パッドを車輪と共に回転するロータの側面に向け押し付けて制動力を生じさせる為、上記カムシャフトの先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなる一対のカム面を形成すると共に、これら両カム面と、上記中継部材の基端面及び上記保持孔の内面との間に、それぞれ上記カムシャフトに対し平行に配置された一対のローラを設置して成るパーキング機構付ディスクブレーキに於いて、上記保持孔内に、それぞれが基板部及びこの基板部の両端部から同方向に折れ曲がった互いに平行な一対の折れ曲がり板部から成るコ字形である一対のライナ素子を、互いの折れ曲がり板部を上記ピストンの軸方向の相対変位を可能に嵌合させた状態に組み合わせて成るライナ部材を、一方のライナ素子を上記保持孔の内面のうちで上記シリンダと反対側の面に当接させ、他方のライナ素子をこの保持孔の内側で上記ピストンの軸方向の変位を可能にした状態で設置し、上記両ローラを上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に転がり接触させると共に、上記中継部材の基端面を上記他方のライナ素子の基板部に突き当てた事を特徴とするパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項８】
上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面が、互いに平行な平坦面である、請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項９】
上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に、上記カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した上記一対のカム面と逆である第二のカム面が形成されている、請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項１０】
上記中継部材が円柱状であり、この中継部材の基端面がこの中継部材の中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面であり、上記他方のライナ素子の基板部のうちで上記隔壁に対向する面に、上記中継部材の基端面を突き当てる為、この基端面と平行な平坦面である支承面が形成されている、請求項７〜９のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項１１】
上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合した、請求項７〜１０のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項１２】
上記カムシャフトは、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備え、一対のカム面はこのうちの先半部の外周面に形成されており、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとは、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合されている、請求項１１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【請求項１３】
上記カムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれ上記両ローラを挟持する相手面との傾斜角度をθとし、これら両ローラの転がり接触部の摩擦係数をμとした場合に、 sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす、請求項１〜１２のうちの何れか１項に記載したパーキング機構付ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキペダルの踏み込みに基づいて作動するサービスブレーキに使用するピストンを、パーキングレバーの操作に基づいて機械的に押す事により制動力を発揮させるパーキング機構を組み込んだ、パーキング機構付ディスクブレーキの改良に関する。具体的には、構成各部材の形状を複雑にする事なく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧に基づいて上記パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を、低減できる構造を実現する事を意図するものである。更に、必要に応じて、構成部品の加工及び組立てを容易にして、パーキング機構付ディスクブレーキの低減を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキとして、例えば特許文献１〜３に記載された構造のものが知られている。図１１〜１２は、このうちの特許文献２に記載された構造を示している。このパーキング機構付ディスクブレーキは、シリンダボディであるキャリパ１に設けた保持孔２内にカムシャフト３を、自身の中心軸を中心とする回転を可能として支持している。そして、このカムシャフト３を、基端部に結合固定したパーキングレバー４の操作に基づいて回転駆動自在としている。又、上記カムシャフト３の動きを、中継部材５を介して上記キャリパ１のシリンダ６内に嵌装したピストン７に、アジャスト機構８を介して伝達自在としている。又、上記カムシャフト３の先端寄り部分の外周面で上記シリンダ６に対向する位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなる駆動側カム面９を形成している。そして、この駆動側カム面９と、上記中継部材５の基端面に形成した従動側カム面１０との間に、上記カムシャフト３に対し平行に配置されたローラ１１を設置している。
【０００３】
パーキング機構を作動させる際には、上記パーキングレバー４により上記カムシャフト３を、図１１〜１２の時計方向に回動させる。この結果、上記ローラ１１が、図１２の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０同士の間で転動しつつ、これら両カム面９、１０に沿って、これら両カム面９、１０のうちの深い部分から浅い部分に向け移動する。この結果、上記中継部材５が上記カムシャフト３から離れる方向（図１１〜１２の左方）に平行移動し、上記アジャスト機構８を介して上記ピストン７を、車輪に対し結合固定されたロータ１２に向け平行移動させる。すると、このピストン７が、インナ側のパッド１３ａをこのロータ１２のインナ側側面に向け押し付ける。更に、この押し付けの反作用として上記キャリパ１が、図示しないサポートに対しインナ側に変位するので、このキャリパ１に設けたキャリパ爪１４が、アウタ側のパッド１３ｂを、上記ロータ１２のアウタ側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ１２が一対のパッド１３ａ、１３ｂにより、軸方向両側から強く挟持されるので、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
【０００４】
尚、上述の様なパーキング機構付ディスクブレーキを実施する場合に、カムシャフト３の動きを中継部材５に伝達する為のローラ１１が、駆動側、従動側両カム面９、１０同士の間から抜け出ない様に構成する必要がある。この為、図１３〜１４に示す様な構造で、上記ローラ１１の脱落を防止する様にしている。この図１３〜１４は、特許文献１に記載された構造を示している。上記駆動側カム面９は、上記カムシャフト３の軸方向中間部に、外周面よりも凹む状態で、上記ローラ１１の軸方向長さ以上の範囲に亙り形成している。又、上記従動側カム面１０は、上記中継部材５の基端面に、この基端面よりも凹む状態で、上記ローラ１１の軸方向長さ以上の範囲に亙り形成している。そして、パーキング機構の作動に伴って、上記ローラ１１が、図１４の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の最も深い側の端部から最も浅い側の端部にまで移動した場合でも、上記ローラ１１の軸方向両端縁部と上記両カム面９、１０の端部とが係合して、上記ローラ１１がその軸方向に抜け出ない様にしている。
【０００５】
上述の図１１〜１４に示した、従来構造の第１〜２例の場合には、パーキングレバー４の動きをカムシャフト３を介してピストン７に伝達し、このピストン７を軸方向に変位させる為のカム機構が１組だけ設けられている。この為、制動力確保の為に前記ピストン７のストローク（カムシャフト３の所定回転角度当りの軸方向変位量）を確保しようとすると、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の傾斜角度を急にする必要がある。ところが、この傾斜角度を急にすると、これら両カム面９、１０と上記ローラ１１の転動面との転がり接触部が滑り易くなる。そして、この転がり接触部が滑った場合には、このローラ１１が前述の図１２の（Ａ）→（Ｂ）→（Ｃ）→（Ｄ）に示す様に、或いは上述の図１４の（Ａ）→（Ｂ）に示す様に、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の最も深い側の端部から最も浅い側の端部にまで移動しなくなる。この結果、上記カムシャフト３の回動に拘らず、必要とする制動力を得られなくなる。一方、上記駆動側、従動側両カム面９、１０の傾斜角度を急にする事なく、上記ピストン７のストロークを確保しようとすると、上記ローラ１１の直径を大きくする等して、このローラ１１の中心軸と上記カムシャフト３の中心軸との距離を大きくする必要があり、パーキング機構全体が大型化する。
【０００６】
この様な事情に鑑みて、特許文献３に記載されたパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、図１５に示す様に、パーキングレバー４の動きをカムシャフト３を介してピストン７に伝達し、このピストン７を軸方向に変位させる為のカム機構１５、１５を２組設けている。即ち、シリンダボディであるキャリパ１に設けた保持孔２内に上記カムシャフト３を、自身の中心軸を中心とする回転だけでなく、ピストン７の軸方向（図１５の左右方向）の変位を可能として支持している。又、上記カムシャフト３の先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれ駆動側カム面９ａ、９ａを形成している。更に、これら両駆動側カム面９ａ、９ａと、中継部材であるアジャストスクリュー１６の基端面及び上記保持孔２の内面に他の部材を介して、それぞれ従動側カム面１０ａ、１０ａを設けている。そして、これら両従動側カム面１０ａ、１０ａと上記両駆動側カム面９ａ、９ａとの間に、それぞれが上記カムシャフト３と平行に配置されたローラ１１、１１を挟持している。
上述の様な特許文献３に記載された、従来構造の第３例の場合には、制動力確保の為に上記ピストン７のストロークを確保する場合にも、上記駆動側、従動側両カム面９ａ、１０ａの傾斜角度を急にする必要がない。この為、これら両カム面９ａ、１０ａと上記ローラ１１の転動面との転がり接触部を滑りにくくして、駐車時に必要とする制動力を安定して得られる。又、上記両カム面９ａ、１０ａの傾斜角度を急にしなくても、上記ピストン７のストロークを確保できる為、制動力を安定して得る為にパーキング機構が大型化する事もない。
【０００７】
図１１〜１４に示した従来構造の第１〜２例の場合、カム機構を１組だけ設けている為、上述した様に、必要とする制動力を安定して確保する面で問題があるだけでなく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧に基づき、パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度が著しくなる可能性がある。この理由は、車両を停止させた後、パーキングレバーを操作して機械的に制動力を発揮させる際には、未だブレーキペダルを踏んでいる場合が多い、言い換えれば、運転者は、ブレーキペダルを踏みながらパーキングレバーを操作する場合が多い為である。
【０００８】
例えば、前述した図１１に示した従来構造の第１例で、ブレーキペダルを踏んだ状態では、前記ピストン７を嵌装したシリンダ６内の油圧が立上っている。そして、この油圧は、前記中継部材５のうちでこのシリンダ６側の面に作用して、この中継部材５を前記カムシャフト３に向け押圧する。例えば、この中継部材５のうちで、上記シリンダ６と前記保持孔２とを仕切る隔壁１７に設けた通孔１８の断面積（或いは、上記中継部材５のうちでこの通孔１８内に存在する部分の断面積）をＡとし、上記シリンダ６内の油圧（ゲージ圧）をＰとすると、上記中継部材５は、Ｐ×Ａなる力で、上記カムシャフト３に向け押圧される。従って、上記パーキングレバーの操作に基づいて上記カムシャフト３を回転させ、前記駆動側カム面９及び前記従動側カム面１０と前記ローラ１１との係合により上記中継部材５を上記ピストン７に向け押圧しても、上記油圧に基づく押圧力の分だけ、この中継部材５をこのピストン７に向け押圧する力が小さくなる。例えば、上記両カム面９、１０と上記ローラ１１との係合に基づき、上記中継部材５をＦなる力で上記ピストン７に向け押圧しても、実際にこのピストン７がインナ側のパッド１３ａを前記ロータ１２を押圧する力は、「Ｆ−Ｐ×Ａ」になる。
【０００９】
この様に、ブレーキペダルを踏みながらパーキングレバーを操作すると、上記シリンダ６内の油圧Ｐに比例する分だけ、得られる制動力が小さくなる。一方、パーキング機構の作動時に要求される制動力は、車両を坂道に停車させる場合の様に、車両を停止状態に維持する為に（パーキングレバーを操作する状態で）ブレーキペダルに加える踏力を大きくする傾向になる場合程、大きくなる。これらの事を考慮すれば、上記シリンダ６内に大きな油圧が導入された状態でも、パーキングレバーの操作に基づいて得られる制動力が小さくなるのを抑える為には、上記中継部材５のうちでこの通孔１８内に存在する部分の断面積Ａを小さく抑えれば良い事が分かる。
【００１０】
ところが、図１１〜１４に示した従来構造の第１〜２例の場合には、上記断面積Ａが大きくなる。この理由は、図１３から明らかな通り、中継部材５の基端面の中央部に、ローラ１１の転動面をその全長に亙って転がり接触する従動側カム面１０を形成し、この中継部材５の直径が上記ローラ１１の軸方向長さよりも相当に大きくなる為である。これに対して、図１５に示した従来構造の第３例の場合は、中継部材５のうちで、従動側カム面１０ａを設置する為の基端部の直径を、隔壁１７の通孔１８を油密に貫通している部分の直径よりも大きくしている。この為、上記断面積Ａを小さく抑えて、シリンダ６内に大きな油圧が導入された状態でも、パーキングレバーの操作に基づいて得られる制動力が小さくなるのを抑えられる。但し、上記従来構造の第３例の場合には、図１５から明らかな通り、上記カム機構１５、１５を２組設ける為に組み合わせる部品が多く、構成部品の加工及び組立てが面倒で、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストが嵩む原因となる。又、上記通孔１８に、基端部が大径になったアジャストスクリュー１６を挿通する必要上、キャリパ１は２分割構造に限定される（一体型のキャリパには適用できない）。
【００１１】
【特許文献１】特開昭６０−１７５８３１号公報
【特許文献２】特開２００４−２３９３３１号公報
【特許文献３】特開２００６−１８９１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、構成各部材の形状を複雑にする事なく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧により、上記パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる構造を実現するものである。
更に本発明は、必要に応じ構成部品の加工及び組立てを容易にして、コスト低減を図れるパーキング機構付ディスクブレーキの構造の実現も可能にするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の（請求項１及び請求６に記載した）パーキング機構付ディスクブレーキは、何れも、上述の特許文献３に記載された従来構造の第３例の場合と同様に、シリンダボディに設けた保持孔内にカムシャフトを、自身の中心軸を中心とする回転及びこのシリンダボディ内に設けたシリンダに嵌装したピストンの軸方向の変位を可能として支持している。又、中継部材を、上記保持孔と上記シリンダとを仕切る隔壁に設けた通孔を油密に貫通した状態で、このシリンダに嵌装した上記ピストンの軸方向の変位を可能として設けている。そして、上記カムシャフトの基端部にパーキングレバーの基端部を結合固定し、このパーキングレバーの操作に基づいて上記カムシャフトを回転駆動可能としている。そして、このパーキングレバーの操作に基づいて回転するこのカムシャフトの動きを、上記中継部材を介して上記ピストンに伝達し、このピストンの軸方向の動きに基づき、パッドを車輪と共に回転するロータの側面に向け押し付けて制動力を生じさせる様にしている。この為、上記カムシャフトの先端寄り部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、この外周面の周方向に関して同方向に向かう程深さが漸次小さくなるカム面を形成すると共に、これら両カム面と、上記中継部材の基端面及び上記保持孔の内面との間に、それぞれ上記カムシャフトに対し平行に配置された一対のローラを設置している。
【００１４】
特に、本発明のうちの請求項１に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、上記保持孔内に、上記カムシャフトの軸方向に関して両端部に端部開口を、上記中継部材を設置する側に側方開口を、それぞれ有する、筒状で一体型の（一体成形又は別体の素子を結合固定した）ライナ部材を内嵌固定している。又、上記中継部材の基端部を上記側方開口を通じこのライナ部材の内径側に挿入して、この中継部材の基端面に、上記一対のローラのうちの一方のローラの転動面を、直接転がり接触させている。これと共に、これら両ローラのうちの他方のローラの転動面を、上記ライナ部材のうちで上記カムシャフトを挟んで上記側方開口と反対側に存在する内面に設けた支承面に転がり接触させている。上記中継部材のうち、前記隔壁よりも上記保持孔の側に位置する部分の外径は、前記通孔を油密に貫通した部分の外径以下である。
【００１５】
上述の様な請求項１に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項２に記載した様に、上記中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とを、互いに平行な平坦面とする。
或いは、請求項３に記載した様に、上記中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とに、カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と逆である、第二のカム面を形成する。
【００１６】
又、上述の様な請求項１〜３に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項４に記載した様に、上記中継部材を円柱状とし、この中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に、互いに平行な一対の平坦面を形成する。そして、これら両平坦面と、ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分との係合により、上記中継部材を、このライナ部材に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付ける。
【００１７】
又、上述の様な請求項１〜４に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項５に記載した様に、上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合する。
又、この様な構造として具体的には、請求項６に記載した様に、上記カムシャフトを、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備えたものとする。そして、上記一対のカム面を、このうちの先半部の外周面に形成する。又、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとを、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合する。
【００１８】
又、本発明のうちの請求項７に記載したパーキング機構付ディスクブレーキに於いては、前記保持孔内にライナ部材を設置している。このライナ部材は、一対のライナ素子を組み合わせて成る。これら両ライナ素子は、それぞれが基板部及びこの基板部の両端部から同方向に折れ曲がった互いに平行な一対の折れ曲がり板部から成るコ字形である。上記ライナ部材は、それぞれがこの様なコ字形である一対のライナ素子を、互いの折れ曲がり板部を上記ピストンの軸方向の相対変位を可能に嵌合させた状態に組み合わせて成る。請求項６に記載したパーキング機構付ディスクブレーキの場合、この様なライナ部材を、一方のライナ素子を上記保持孔の内面のうちで上記シリンダと反対側に面に当接させ、他方のライナ素子をこの保持孔の内側で上記ピストンの軸方向の変位を可能にした状態で設置している。そして、前記両ローラを上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に転がり接触させると共に、上記中継部材の基端面を上記他方のライナ素子の基板部に突き当てている。この様な請求項６に記載した発明の場合も、上記中継部材のうち、前記隔壁よりも上記保持孔の側に位置する部分の外径は、前記通孔を油密に貫通した部分の外径以下である。
【００１９】
上述の様な請求項７に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項８に記載した様に上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面を、互いに平行な平坦面とする。
或いは、請求項９に記載した様に、上記両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面に、カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と逆である第二のカム面を形成する。
又、上述の様な請求項７〜９に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１０に記載した様に、上記中継部材を円柱状とし、この中継部材の基端面を、この中継部材の中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面とする。そして、上記他方のライナ素子の基板部のうちで隔壁に対向する面に、上記中継部材の基端面を突き当てる為、この基端面と平行な平坦面である支承面を形成する。
【００２０】
又、上述の請求項７〜１０に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項１１に記載した様に、上記カムシャフトと上記ライナ部材と前記一対のローラとを互いに組み合わせた状態で、このカムシャフトの外周面の一部とこのライナ部材との間に設けた係止手段により、これら各部材を非分離に結合する。
又、この様な構造として具体的には、請求項１２に記載した様に、上記カムシャフトを、上記ライナ部材の内径側に挿入できない外径を有する基半部と、このライナ部材の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材の軸方向長さ以上の軸方向長さを有する先半部と、この先半部と上記基半部との連続部に設けられた段差面と、この先半部の先端面から突出した、この先半部よりも小径の係止突部とを備えたものとする。そして、一対のカム面はこのうちの先半部の外周面に形成する。又、上記カムシャフトと上記ライナ部材と上記一対のローラとを、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で上記係止突部に止め輪を係止し、この止め輪と上記段差面との間で上記ライナ部材を挟持する事で非分離に結合する。
或は、別の構造としては、上記ライナ部材は、上記一方のライナ素子を構成する一対の折れ曲がり板部の間に、上記他方のライナ素子を構成する一対の折れ曲がり板部を挟持する状態で組み合わせる。そして、弾性板製の抑えばねにより、上記両ライナ素子を、重力に基づいて作用する程度の荷重では分離しない様に結合する（束ねる）。又、上記カムシャフトの先半部に形成された一対のカム面とこのカムシャフトの基半部との連続部に段差面を設ける。更に、このカムシャフトと上記両ライナ素子から成るライナ部材と上記一対のローラとは、このカムシャフトのうちの先半部をこのライナ部材に挿通した状態で、このカムシャフトの先端部で上記ライナ部材から突出した部分に外嵌して止め輪によりこの先端部からの抜け止めを図られた、このライナ部材の内接円の直径よりも大きな外径を有するワッシャにより、上記両カム面部分に、軸方向への変位を阻止した状態で設ける。
【００２１】
更に、請求項１〜１２に記載した発明を実施する場合に、請求項１３に記載した様に、上記カムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれローラを挟持する相手面との傾斜角度をθとし、これら各ローラの転がり接触部の摩擦係数をμとした場合に、 sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす様に、上記各カム面の傾斜角度を規制する。
【発明の効果】
【００２２】
上述の様に構成する、請求項１、７に記載した発明の場合には、構成各部材の形状を複雑にする事なく、サービスブレーキの作動に伴ってシリンダ内に導入された油圧により、上記パーキングレバーの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。即ち、何れの発明の場合も、カムシャフト側に設けた構造により、一対のローラが軸方向に変位するのを抑える構造である為、中継部材の基端面にカム面を形成する必要がないか、形成する場合でも、この基端面の径方向全体に形成できる。従って、上記中継部材の基端面の外径をローラの軸方向長さに比べて大幅に大きくする必要がない（外径を軸方向長さ以下とする事もできる）。この為、この中継部材のうち、隔壁よりも保持孔の側に位置する部分の外径が通孔を油密に貫通した部分の外径以下である、単純な形状としても、この通孔を油密に貫通した部分の外径を小さく抑えられる。この結果、上記シリンダ内に導入された油圧に基づいて上記中継部材を上記保持孔に向け押圧する力を小さく抑えられて、上記機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。
【００２３】
又、請求項２、８に記載した様に、中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とを（請求項２に記載した発明の場合）、或いは両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面（請求項８に記載した発明の場合）を、互いに平行な平坦面とすれば、これら各面の加工が容易になる。そして、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストを、より一層低減できる。しかも、パーキングレバーの回転角度とピストンのストロークとの比であるレバー比が安定する。即ち、上述の各面の少なくとも何れかの面が非平坦面である場合、寸法にばらつきが生じ易く、パーキングレバーの回転角度に対するピストンのストロークを一定にしにくい（即ち、レバー比が安定しにくい）。これに対して、上記各面を平坦面とする事により、パーキングレバーの回転角度に対するピストンのストロークを安定させる事ができ、パーキング機構として安定した性能が得られる。
但し、請求項３、９に記載した様に、中継部材の基端面とライナ部材の内面に設けた支承面とを（請求項３に記載した発明の場合）、或いは両ライナ素子の基板部のうちで互いに対向する面（請求項９に記載した発明の場合）を、カムシャフトの回転方向に関する傾斜方向が、このカムシャフトの外周面に形成した一対のカム面と逆である第二のカム面としても、上述した本発明の効果を得られる。
【００２４】
又、請求項４に記載した様に、中継部材の基端部外周面の直径方向２個所位置に形成した一対の平坦面と、ライナ部材の側方開口の内側縁のうちのこれら両平坦面と対向する部分とを係合させれば、上記中継部材の回り止め、及び、カムシャフトとライナ部材とローラとの抜け止めの為に他の機構を組み込む必要がなくなり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
或いは、請求項１０に記載した様に、円柱状の中継部材の基端面を平坦面とし、この基端面と、やはり平坦面である他方のライナ素子の基板部のうちで隔壁に対向する面に設けた支承面とを当接させれば、パーキングブレーキ作動時に、上記他方のライナ素子から上記中継部材への力伝達を広い面積で行なえる。この為、伝達の為の突き当て部での塑性変形や摩耗を抑えられる。又、カムシャフトとライナ部材とローラとを装置に組み付けた状態で、これら各部材が装置から抜ける事を防止できる為、この抜け止めの為の他の機構を組み込む必要がなくなる。
【００２５】
又、請求項５、６、１１、１２に記載した様に、カム機構を構成する各部材を、シリンダボディの保持孔内に組み込む以前の状態で、仮組立てた状態で不用意に分離しない様にできれば、上記各部材を広い空間で組立ててから、上記保持孔内に組み込める。この為、上記カム機構の組立て作業が容易になり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
更に、請求項１３に記載した様に、一対のカム面と、これら両カム面との間でそれぞれローラを挟持する相手面との傾斜角度θを規制すれば、パーキング機構の作動時に、このローラの転動面と相手面とが滑る事を防止して、駐車時に必要とする制動力を安定して得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
図１〜６は、請求項１、２、４、５、６、１３に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、本発明を、フローティングキャリパ型のディスクブレーキに適用した場合に就いて示している。この為に、シリンダボディであるキャリパ１ａのインナ側端部に設けた保持孔２ａ内にカムシャフト３ａを、自身の中心軸を中心とする回転及び上記キャリパ１ａ内に設けたシリンダ６ａに嵌装したピストン７ａの軸方向（図１の左右方向）の変位を可能として支持している。即ち、上記カムシャフト３ａの中心軸は、ーキング機構の非作動時には、インナ寄りの鎖線α位置に存在するが、作動時には、アウタ寄りの鎖線β位置に移動する。上記カムシャフト３ａの基端部で上記保持孔２ａ外に突出した部分には、パーキングレバー４ａの基端部を結合固定している。尚、このパーキングレバー４ａと上記カムシャフト３ａとの結合部の構造として、セレーション結合、ねじ結合等が挙げられる。パーキング機構の作動時には、このパーキングレバー４ａを、リターンスプリング１９の弾力に抗して回転させる。すると、上記カムシャフト３ａが、回転しながら、後述するカム機構１５ａ、１５ｂの働きにより、上記鎖線α位置から鎖線β位置に平行移動しつつ、次述する中継部材５ａを上記ピストン７ａに向け押圧する。尚、上記保持孔２ａの開口部と上記カムシャフト３ａの中間部基端寄り部分の外周面との間には、ゴム等の弾性材製のブーツ２０を装着して、上記カムシャフト３ａの平行移動を許容しつつ、上記保持孔２ａ内への異物進入防止を図っている。尚、このカムシャフト３ａの中間部基端寄り部分の外周面には、後述する「本発明の実施の形態の第３例」を示す図８、９の様に、上記ブーツ２０を係止する為の係止溝を設けても良い。
【００２７】
又、上記中継部材５ａを、上記保持孔２ａと上記シリンダ６ａとを仕切る隔壁１７ａに設けた通孔１８ａに貫通した状態で設けている。この通孔１８ａの内周面と上記中継部材５ａの外周面との間にはＯリング２１を設けて、上記シリンダ６ａ内に導入された圧油の漏洩を防止しつつ、上記中継部材５ａの、上記ピストン７ａの軸方向の変位を可能にしている。そして、上記パーキングレバー４ａの操作に基づいて回転する上記カムシャフト３ａの動きを、上記両カム機構１５ａ、１５ｂの働きにより上記中継部材５ａを介して上記ピストン７ａに伝達し、このピストン７ａの軸方向の動きに基づき、１対のパッド１３ａ、１３ｂを車輪と共に回転するロータ１２の側面に向け押し付けて制動力を生じさせる様にしている。
【００２８】
上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する為に、上記カムシャフト３ａの先端寄り部分で上記保持孔２ａの奥半部に存在する部分の外周面の直径方向反対側２個所位置に、それぞれカム面２２ａ、２２ｂを形成している。これら両カム面２２ａ、２２ｂはそれぞれ、上記カムシャフト３ａの外周面の周方向に関して同方向に向かう程（図２で時計方向に進む程）深さが漸次小さくなる形状としている。そして、上記両カム面２２ａ、２２ｂと、上記保持孔２ａに内嵌固定したライナ部材２３の内面及び上記中継部材５ａの基端面との間に、それぞれ上記カムシャフト３ａに対し平行に配置されたローラ１１ａ、１１ｂを設置して、上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成している。尚、上記中継部材５ａの基端面２６は、この中継部材５ａの中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面としている。
【００２９】
上記ライナ部材２３は、低炭素鋼（例えばＳ１０Ｃ〜Ｓ２０Ｃ）等の素材に鍛造加工を施す（更に、必要に応じて浸炭処理を施す）事により一体に造ったもので、全体が異形筒状で、上記カムシャフト３ａの軸方向に関して両端部に端部開口を、上記前記通孔１８ａに対向する側に側方開口２４を、それぞれ有する。この側方開口２４の周縁のうち、上記カムシャフト３ａの軸方向に関して両側縁は、互いに平行な直線状としている。又、上記ライナ部材２３の内周面のうちで、上記側方開口２４と反対側部分は、平坦な支承面２５としている。この支承面２５は、上記中継部材５ａの基端面２６と平行な平坦面としている。
【００３０】
上記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する為に、上記中継部材５ａの基端部を、上記側方開口２４を通じて上記ライナ部材２３の内径側に挿入している。この中継部材５ａは、円柱状で、基端部外周面の直径方向２個所位置に、互いに平行な一対の平坦面２７、２７を形成して、この基端部の断面形状を小判形としている。これら両平坦面２７、２７同士の間隔（上記基端面２６の幅）は、上記側方開口２４の軸方向（図１、３、４の上下方向）の幅（内寸）よりも僅かに小さい。従って、上記中継部材５ａの基端部を上記側方開口２４を通じて上記ライナ部材２３の内径側に挿入した状態では、上記両平坦面２７、２７と、この側方開口２４のうちのこれら両平坦面と対向する部分である反対側両内側縁との係合により、上記中継部材５ａが上記ライナ部材２３に対し、回転を阻止した状態で軸方向の変位を可能に組み付けられる。
【００３１】
上記両カム機構１５ａ、１５ｂのうち、上記中継部材５ａ側のカム機構１５ａは、前記一対のローラ１１ａ、１１ｂのうちの一方のローラ１１ａの転動面の一部を、上記中継部材５ａの基端面２６に直接転がり接触させると共に、このローラ１１ａの転動面の他の部分を、前記両カム面２２ａ、２２ｂのうちの一方のカム面２２ａに転がり接触させる事により構成している。これに対して、上記両カム機構１５ａ、１５ｂのうち、上記中継部材５ａと反対側のカム機構１５ｂは、上記一対のローラ１１ａ、１１ｂのうちの他方のローラ１１ｂの転動面の一部を、前記ライナ部材２３の内周面に設けた支承面２５に転がり接触させると共に、上記ローラ１１ｂの転動面の他の部分を、前記両カム面２２ａ、２２ｂのうちの他方のカム面２２ｂに転がり接触させる事により構成している。上記中継部材５ａのうち、前記隔壁１７ａよりも前記保持孔２ａの側に位置する部分の外径は、前記通孔１８ａを油密に貫通した部分の外径以下である。
【００３２】
又、上記両カム面２２ａ、２２ｂを設けたカムシャフト３ａは、前記パーキングレバー４ａの基端部を結合固定する為の基端部（図１、３、４の上端部）を除き、基端側から先端側（図１、３、４の下側）に向かう程外径が小さくなる、段付形状としている。即ち、上記カムシャフト３ａは、基半部２８と、先半部２９と、段差面３０と、係止突部３１とを備える。このうちの基半部２８は、外周面が円筒状で、上記ライナ部材２３の内径側に挿入できない外径を有する。又、上記先半部２９は、このライナ部材２３の内径側に挿入できる外径及びこのライナ部材２３の軸方向長さ以上の軸方向長さを有し、外周面の直径方向反対側２個所位置に、上記両カム面２２ａ、２２ｂを形成している。又、上記段差面３０は、上記基半部２８と上記先半部２９との連続部に設けられたもので、上記カムシャフト３ａの中心軸に対し直角方向に存在する平坦面である。更に、上記係止突部３１は、上記先半部２９の先端面中央部から軸方向にから突出したもので、この先半部２９よりも小径である。
【００３３】
上述の様なカムシャフト３ａと、前記一対のローラ１１ａ、１１ｂ及び上記ライナ部材２３とは、上記保持孔２ａ内に組み付けるに先立って、図３に示す様に仮組み付け（サブアッセンブリし）ておく。即ち、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、図４に示した状態から、図３に示した状態にまで、上記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとを上記ライナ部材２３挿入する事で組み合わせる。そして、上記カムシャフト３ａの先端部に設けた上記係止突部３１に、スプリングナットと呼ばれる止め輪３２を係止する。この止め輪３２の外径は、上記保持孔２ａの内径よりも十分に小さく、上記ライナ部材２３の内周面に関する内接円の直径よりも大きい。又、上記止め輪３２は、上記係止突部３１に容易に外嵌できるが、外嵌後は不用意に抜け出る事はない。従って、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を図３に示した状態に組み合わせ、上記係止突部３１に上記止め輪３２を係止した状態では、上記ライナ部材２３及び上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、この止め輪３２と上記段差面３０との間で挟持されて、不用意に分離する事はなくなる。この様に、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、上記図４に示した状態から上記図３に示した状態にまで組み合わせて止め輪３２を係止する作業は、上記保持孔２ａ外の広い空間で、容易に行なえる。
【００３４】
図３に示す様に組立てた、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３は、図１に示す様に上記保持孔２ａ内に、このうちのライナ部材２３をこの保持孔２ａにがたつきなく内嵌固定する状態で組み付ける。そして、前記隔壁１７ａの通孔１８ａを貫通させた前記中継部材５ａの基端部を、上記ライナ部材２３の側方開口２４を通じてこのライナ部材２３の内径側に挿入する。この状態で、上記保持孔２ａ内に、前記一対のカム機構１５ａ、１５ｂが組み付けられる。又、上記各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３が、上記保持孔２ａ内から図１の上下方向に抜け出る事を防止できる。アジャスト機構８等、その他の部分の構成及び組み付け手順等に関しては、前述した特許文献３に記載された従来構造の場合と同様であるから、説明を省略し、以下、本例の構造の作用・効果に就いて説明する。
【００３５】
パーキング機構を作動させる際には、前記パーキングレバー４ａにより上記カムシャフト３ａを、図２の反時計方向に回動させる。この回動に伴って、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、前記両カム面２２ａ、２２ｂと前記基端面２６及び前記支承面２５との間で、図５の（Ａ）に示した状態から同図の（Ｂ）に示した状態にまで転動する。この結果、上記支承面２５と上記基端面２６との間隔が拡がり、上記中継部材５ａが、前記ピストン７ａに向けて押される。この際、上記カムシャフト３ａの中心軸は、図１の鎖線α位置から鎖線β位置にまで平行移動する。上記両カム面２２ａ、２２ｂの傾斜角度を同じとした場合、上記中継部材５ａの上記ピストン７ａに向けての移動量は、上記両鎖線α、β同士の間隔の２倍となる。
【００３６】
この様に、上記中継部材５ａが上記ピストン７ａに向けて移動する結果、このピストン７ａが、アジャスト機構８を介して押され、ロータ１２に向け平行移動する。すると、このピストン７ａが、インナ側のパッド１３ａをこのロータ１２のインナ側側面に向け押し付ける。更に、この押し付けの反作用として前記キャリパ１ａが、懸架装置を構成するナックルに固定されたサポート３３に対しインナ側に変位するので、上記キャリパ１ａに設けたキャリパ爪１４ａが、アウタ側のパッド１３ｂを、上記ロータ１２のアウタ側側面に向け押し付ける。この結果、このロータ１２が一対のパッド１３ａ、１３ｂにより、軸方向両側から強く挟持されて、停車状態維持の為に必要な制動力を得られる。
【００３７】
この様なパーキングブレーキの作動時に、上記両ローラ１１ａ、１１ｂと上記両カム面２２ａ、２２ｂとの当接部が滑らず、これら両ローラ１１ａ、１１ｂが確実に転動する事が、上記必要な制動力を得る為に必要である。この為、上記両カム面２２ａ、２２ｂの傾斜角度θは、前記両カム機構１５ａ、１５ｂの作動全範囲に亙り、このカム面２２ａ、２２ｂと上記両ローラ１１ａ、１１ｂの当接部に作用する摩擦係数μとの関係で、 sinθ／（１＋ cosθ）＜μを満たす様に規制している。この様な規制に就いては、摩擦に関する技術分野で広く知られている理論と幾何学的考察とにより容易に理解できる事である。そこで、図６に、ローラ１１ａ（１１ｂ）にＦなる押し付け力が加えられた場合に、このローラ１１ａ（１１ｂ）の転動面と相手面との当接部に加わる力の方向（矢印）及び大きさ（Ｆ×三角関数）を記載して、詳しい説明は省略する。因に、上記両カム面２２ａ、２２ｂを設けた前記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとが、何れも鉄系合金製であり、当接部に錆止めの為のグリースが存在した場合でも、摩擦係数μは０．０５以上確保できる。この様な場合に、上記傾斜角度θを５．７２度以下に抑えれば、上記両ローラ１１ａ、１１ｂを確実に転動させて、上記必要な制動力を確実に得られる。
【００３８】
上述の様に構成する本例のパーキング機構付ディスクブレーキの場合には、基端部に一対の平坦面２７、２７を形成した以外は単純な円柱状である、前記中継部材５ａを使用する事で、この中継部材５ａのうちで前記通孔１８ａ内に存在する部分の断面積を小さく抑えられる。特に本例の場合には、上記中継部材５ａの外径を上記両ローラ１１ａ、１１ｂの軸方向長さよりも小さくして、この中継部材５ａの断面積を小さくしている。この為、サービスブレーキの作動に伴って前記シリンダ６ａ内に導入された油圧により、前記パーキングレバー４ａの操作に基づいて機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。上記中継部材５ａの基端面２６は、前記ライナ部材２３の内周面よりも径方向内方に突出しているので、上述の様に中継部材５ａの外径を小さくしても、上記基端面と上記ローラ１１ａの転動面とを、確実に当接させる事ができる。
【００３９】
又、本例の場合には、上記中継部材５ａの基端面２６と前記ライナ部材２３の内面に設けた支承面２５とを、互いに平行な平坦面としている為、これら基端面２６及び支承面２５の加工を容易にして、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コストを、より一層低減できる。
又、本例の場合には、上記中継部材５ａの基端部外周面の直径方向２個所位置に形成した上記両平坦面２７、２７と、上記ライナ部材２３の側方開口２４の反対側両内側縁との係合により上記中継部材５ａの回り止めを図っている為、この回り止めの為に他の機構を組み込む必要がなくなり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
更に、前記両カム機構１５ａ、１５ｂを構成する各部材３ａ、１１ａ、１１ｂ、２３を、前記キャリパ１ａの保持孔２ａ内に組み込む以前の状態で、仮組立てしている為、上記両カム機構の組立て作業が容易になり、パーキング機構付ディスクブレーキの製造コスト低減を図る面で有利になる。
尚、キャリパ１ａのインナ側端部で保持孔２ａを設けた部分は、別体としても良い。但し、図示の様に一体とする事で、組立作業の容易化と軽量化を図れる。
【００４０】
［実施の形態の第２例］
図７は、請求項１、３、１３に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、中継部材５ｂの基端面２６ａと、ライナ部材２３ａの内面に設けた支承面２５ａとに、第二のカム面３４ａ、３４ｂを形成している。これら両第二のカム面３４ａ、３４ｂの、カムシャフト３ａの回転方向に関する傾斜方向（次第に浅くなる方向）は、このカムシャフト３ａの外周面に形成した一対のカム面２２ａ、２２ｂと逆である。この様な本例の構造の場合には、パーキング機構を作動させるべく、上記カムシャフト３ａを図７の反時計方向に回動させると、一対のローラ１１ａ、１１ｂが、上記各カム面２２ａ、２２ｂ、３４ａ、３４ｂの浅い側に移動する。この様な本例の構造の場合、上記基端面２６ａ及び上記支承面２５ａの加工の手間を要するが、停車状態維持の為に必要な制動力を得易いと言った作用・効果は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様に得られる。その他の部分の構造及び作用は、この実施の形態の第１例の場合と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００４１】
［実施の形態の第３例］
図８〜１０は、請求項７、８、１０、１１、１３に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、保持孔２ａ内に設置するライナ部材２３ｂを、一対のライナ素子３５ａ、３５ｂを組み合わせる事で構成している。これら両ライナ素子３５ａ、３５ｂは、それぞれが基板部３６ａ、３６ｂ及びこれら基板部３６ａ、３６ｂの両端部から同方向に折れ曲がった互いに平行な一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ｂから成るコ字形である。上記ライナ部材２３ｂは、それぞれがこの様なコ字形である上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂを、互いの折れ曲がり板部３７ａ、３７ｂをピストン７ａ（図１参照）の軸方向（図１０の左右方向）の相対変位を可能に嵌合させた状態に組み合わせて成る。
【００４２】
本例の場合、上記ライナ部材２３ｂを構成する為に、それぞれが上述の様なコ字形のライナ素子３５ａ、３５ｂのうち、比較的幅広に形成した一方（図８〜１０の右方）のライナ素子３５ａの外周側面を、上記保持孔２ａの内面のうちで上記ピストン７ａを嵌装したシリンダ６ａ（図１参照）と反対側（図１０の右側）の面に当接させている。従って上記一方のライナ素子３５ａは、パーキング機構の作動時にも上記ピストン７ａの軸方向の変位する事はなく、図１０に示した位置に止まる。これに対して、比較的幅が狭い他方（図８〜１０の左方）のライナ素子３５ｂは、上記保持孔２ａの内側で上記シリンダ６ａの側に、上記ピストン７ａの軸方向の変位を可能にした状態で設置している。即ち、上記一方のライナ素子３５ａを構成する一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ａ同士の間に、上記他方のライナ素子３５ｂを構成する一対の折れ曲がり板部３７ｂ、３７ｂを挟持する状態で組み合わせている。上記一方のライナ素子３５ａを構成する一対の折れ曲がり板部３７ａ、３７ａ同士の間隔は、上記他方のライナ素子３５ｂの外寸（上記折れ曲がり板部３７ｂ、３７ｂの外側面同士の距離）よりも僅かに大きい。この為、上記他方のライナ素子３５ｂは上記保持孔２ａ内に、上記ピストン７ａの軸方向の変位のみ可能に設置されている。
【００４３】
本例の場合も、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂは、上記保持孔２ａ内に組み付けるのに先立って、カムシャフト３ａ及び一対のローラ１１ａ、１１ｂと共に、図８に示す様に仮組み付けし（サブアッセンブリし）て、弾性板製の抑えばね３８により結合しておく。即ち、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを、図９に示した状態から、図８に示した状態にまで、上記カムシャフト３ａと上記両ローラ１１ａ、１１ｂとを上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂで挟み付ける事で組み合わせる。そして、上記抑えばね３８を、これら両ライナ素子３５ａ、３５ｂに掛け渡す状態で組み付けて、このうちの一方のライナ素子３５ａから他方のライナ素子３５ｂが抜け出るのを防止する。又、上記カムシャフト３ａの先端寄り部分に円輪状のワッシャ３９を外嵌すると共に、このカムシャフト３ａの先端部でこのワッシャ３９よりも突出した部分に形成した係止溝に止め輪４０を係止する。このワッシャ３９の外径は、上記保持孔２ａの内径よりも十分に小さく、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂを組み合わせて成るライナ部材２３ｂの内周面に関する内接円の直径よりも大きい。
【００４４】
従って、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを図９に示した状態に組み合わせ、上記ワッシャ３９及び止め輪４０を装着した状態では、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、上記ワッシャ３９と、上記カムシャフト３ａの外周面に形成したカム面２２ａ、２２ｂの基端部に存在する段差部４１、４１との間で挟持される。この状態では、上記両ローラ１１ａ、１１ｂが、上記カムシャフト３ａの軸方向に変位する事はなくなる。又、上記ライナ部材２３ｂに関しても、図８の状態から下方に抜け出る事はなくなる。更に、上述の様に上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを組み合わせた状態で、上記両ローラ１１ａ、１１ｂの転動面は、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの基板部３６ａ、３６ｂのうちで互いに対向して互いに平行である平坦面に当接（転がり接触）する。この様に、上記各部材３５ａ、３５ｂ、３ａ、１１ａ、１１ｂを、上記図９に示した状態から上記図８に示した状態にまで組み合わせて止め輪４０を係止する作業は、上記保持孔２ａ外の広い空間で、容易に行なえる。尚、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの基板部３６ａ、３６ｂのうちで互いに対向する面には、請求項８に記載した様に、第二のカム面を形成しても良い。
【００４５】
又、前記保持孔２ａと前記シリンダ６ａとを仕切る隔壁１７ｂに形成した通孔１８ｂに、円柱状の中継部材５ｃを、油密に、且つ、前記ピストン７ａの軸方向の変位を可能に挿通している。そして、この中継部材５ｃの基端面を、上記他方のライナ素子３５ｂの基板部３６ａのうちで上記隔壁１７ｂに対向する外周側面に設けた支承面４３に突き当てている。この為に、前記抑えばね３８のうちで、上記隔壁１７ｂに対向する部分は、矩形枠状としている。そして、この部分に、上記中継部材５ｃの基端部を挿通自在な透孔４２を形成している。更に、上記他方のライナ素子３５ｂの基板部３６ｂの外周側面でこの透孔４２に整合する部分に、上記支承面４３を形成している。互いに突き合わされる、この支承面４３と上記中継部材５ｃの基端面とは、何れも、この中継部材５ｃの中心軸に対し直交する方向に存在する平坦面としている。本例の場合も、この中継部材５ｃのうち、上記隔壁１７ｂよりも上記保持孔２ａの側に位置する部分の外径は、上記通孔１８ｂを油密に貫通した部分の外径以下（本例の場合には同じ）である。
【００４６】
上述の様に構成する本例の場合も、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、機械的に発生させる制動力が低く抑えられる程度を低減できる。尚、本例の場合、ライナ部材２３ｂを、一対のライナ素子３５ａ、３５ｂと抑えばね３８とを組み合わせて構成している為、部品管理及び組立て作業は面倒になる。但し、上記両ライナ素子３５ａ、３５ｂの形状が、（前述した実施の形態の第１例のライナ部材２３の形状よりも）単純である為、部品の製作は容易になる。その他の構成及び作用は、上記実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】カム機構部分を組立てた状態で互いに異なる２方向から見た斜視図。
【図４】同じく分解斜視図。
【図５】カム機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）とを示す模式図。
【図６】カム機構部分の傾斜角度を設定する為に考慮する、各方向に作用する力を説明する為の模式図。
【図７】本発明の実施の形態の第２例を示す、図２と同様の図。
【図８】本発明の実施の形態の第３例に組み込むカム機構部分を組立てた状態で示す斜視図。
【図９】同じく分解斜視図。
【図１０】カム機構の作動状態を示す、図８の上方から見た図。
【図１１】従来構造の第１例を示す断面図。
【図１２】カム機構の作動状態を順番に示す、図１１のＢ部拡大図。
【図１３】従来構造の第２例を示す、カム機構の分解斜視図。
【図１４】このカム機構の非作動状態（Ａ）と作動状態（Ｂ）とを示す略断面図。
【図１５】従来構造の第３例を示す断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１、１ａ  キャリパ
２、２ａ  保持孔
３、３ａ、３ｂ  カムシャフト
４、４ａ  パーキングレバー
５、５ａ、５ｂ、５ｃ  中継部材
６、６ａ  シリンダ
７、７ａ  ピストン
８    アジャスト機構
９、９ａ  駆動側カム面
１０、１０ａ  従動側カム面
１１、１１ａ、１１ｂ  ローラ
１２    ロータ
１３ａ、１３ｂ  パッド
１４、１４ａ  キャリパ爪
１５、１５ａ、１５ｂ  カム機構
１６    アジャストスクリュー
１７、１７ａ、１７ｂ  隔壁
１８、１８ａ、１８ｂ  通孔
１９    リターンスプリング
２０    ブーツ
２１    Ｏリング
２２ａ、２２ｂ  カム面
２３、２３ａ、２３ｂ  ライナ部材
２４    側方開口
２５、２５ａ  支承面
２６、２６ａ  基端面
２７    平坦面
２８    基半部
２９    先半部
３０    段差面
３１    係止突部
３２    止め輪
３３    サポート
３４ａ、３４ｂ  第二のカム面
３５ａ、３５ｂ  ライナ素子
３６ａ、３６ｂ  基板部
３７ａ、３７ｂ  折れ曲がり板部
３８    抑えばね
３９    ワッシャ
４０    止め輪
４１    段差部
４２    透孔
４３    支承面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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