(57)【要約】【課題】車両のエネルギ効率を高めることができる。【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２が動力を出力するリングギヤ軸３２ａ側に要求される前輪側要求トルクと非永久磁石式のモータＭＧ３が動力を出力する駆動軸６６側に要求される後輪側要求トルクとを設定し、前輪側の機械的損失である第１損失補充用トルクと後輪側の機械的損失である第２損失補充用トルクとを車速Ｖに基づいて設定し、後輪側要求トルクが値０であるときには、前輪側要求トルクと第１損失補充用トルクと第２損失補充用トルクとがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。このように、後輪側要求トルクが値０であるときには、モータＭＧ３から第２損失補充用トルクを出力しないようにし、モータＭＧ３から出力する際のエネルギ損失が発生してしまうのを抑制する。【選択図】図１
2008254677.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動軸に動力を出力可能な動力源と、
永久磁石を備えず第２の駆動軸に動力を出力可能な非永久磁石式電動機と、
前記第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と前記第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と前記第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定する補充駆動力設定手段と、
前記設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えた車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段、を備え、
前記制御手段は、前記検出された車速が所定の車速範囲を超えたときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する手段である、車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
スイッチング素子のスイッチングにより前記非永久磁石式電動機を駆動する駆動回路、を備え、
前記制御手段は、前記設定された第２要求駆動力が前記低駆動力範囲内であるときには、前記駆動回路のスイッチング素子を遮断する手段である、車両。
【請求項４】
前記動力源は、内燃機関と、前記第１の駆動軸に接続されると共に該第１の駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記第１の駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、該第１の駆動軸に動力を入出力可能な永久磁石式電動機と、を備える手段である請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記第１の駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
第１の駆動軸に動力を出力可能な動力源と、永久磁石を備えず第２の駆動軸に動力を出力可能な非永久磁石式電動機と、を備えた車両の制御方法であって、
前記第１及び第２の駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
前記第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と前記第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定し、
前記第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と前記第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定し、
前記設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両としては、発電機能を有する永久磁石モータと永久磁石を備えていない磁石レスモータとを駆動軸に接続し車両の走行状態に基づいて永久磁石モータと磁石レスモータとを選択的に動作させることによって車両の動力性能と燃費の向上とを共に良好とするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１７８４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般的に、車両では、永久磁石モータが駆動軸に動力を伝達する際にトルク損失が発生したり磁石レスモータが駆動軸に動力を伝達する際にトルク損失が発生したりすることがあり、運転者のアクセル操作などに基づいて車両に要求されている要求駆動力を設定する場合などには、これらの損失分の駆動力をそれぞれのモータの要求駆動力に上乗せすることにより、運転者の要求を満たす駆動力をそれぞれのモータから出力させることがある。しかしながら、特許文献１に記載された車両では、このような損失分の駆動力の出力については考慮されておらず、磁石レスモータは低トルク範囲などでエネルギ損失が大きいこともあり、車両のエネルギ効率が低下してしまうことがあった。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、車両のエネルギ効率を高めることができる車両及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
第１の駆動軸に動力を出力可能な動力源と、
永久磁石を備えず第２の駆動軸に動力を出力可能な非永久磁石式電動機と、
前記第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と前記第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定する要求駆動力設定手段と、
前記第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と前記第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定する補充駆動力設定手段と、
前記設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えたものである。
【０００７】
この車両では、動力源が動力を出力する第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と非永久磁石式電動機が動力を出力する第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定し、第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定し、設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、設定された第１要求駆動力と設定された第１損失補充用駆動力と設定された第２損失補充用駆動力とが第１駆動軸に出力されるよう動力源を制御する。このように、第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、非永久磁石式電動機から第２損失補充用駆動力を出力しないようにし、非永久磁石式電動機から出力する際のエネルギ損失が発生してしまうのを抑制するのである。したがって、車両のエネルギ効率を高めることができる。ここで、「所定の低駆動力範囲」は、非永久磁石式電動機のエネルギ損失に基づいて経験的に定めるものとしてもよい。
【０００８】
本発明の車両は、車速を検出する車速検出手段、を備え、前記制御手段は、前記検出された車速が所定の車速範囲を超えたときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、所定の車速範囲を超えて生じる非永久磁石式電動機のエネルギ損失を抑制することにより車両のエネルギ効率を高めることができる。ここで、「所定の車速範囲」は、非永久磁石式電動機を効率よく駆動可能な範囲に経験的に定めるものとしてもよい。
【０００９】
本発明の車両は、スイッチング素子のスイッチングにより前記非永久磁石式電動機を駆動する駆動回路、を備え、前記制御手段は、前記設定された第２要求駆動力が前記低駆動力範囲内であるときには、前記駆動回路のスイッチング素子を遮断する手段であるものとしてもよい。こうすれば、スイッチング素子のスイッチングを利用して比較的容易に非永久磁石式電動機から駆動力が出力されないようにすることができ、ひいては、車両のエネルギ効率を高めることができる。
【００１０】
本発明の車両において、前記動力源は、内燃機関と、前記第１の駆動軸に接続されると共に該第１の駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記第１の駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段と、該第１の駆動軸に動力を入出力可能な永久磁石式電動機と、を備える手段であるものとしてもよい。このとき、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電機と、前記第１の駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとしてもよい。
【００１１】
なお、本発明の車両において、前記制御手段は、前記設定された第２要求駆動力が前記低駆動力範囲を超えているときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御すると共に、前記設定された第２要求駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第２駆動軸に出力されるよう前記非永久磁石式電動機を制御する手段であるものとしてもよい。また、前記制御手段は、前記車速が前記所定の車速範囲内であるときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御すると共に、前記設定された第２要求駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第２駆動軸に出力されるよう前記非永久磁石式電動機を制御する手段であるものとしてもよい。
【００１２】
本発明の車両の制御方法は、
第１の駆動軸に動力を出力可能な動力源と、永久磁石を備えず第２の駆動軸に動力を出力可能な非永久磁石式電動機と、を備えた車両の制御方法であって、
前記第１及び第２の駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
前記第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と前記第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定し、
前記第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と前記第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定し、
前記設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、前記設定された第１要求駆動力と前記設定された第１損失補充用駆動力と前記設定された第２損失補充用駆動力とが前記第１駆動軸に出力されるよう前記動力源を制御する、ことを含む。
【００１３】
この車両の制御方法では、動力源が動力を出力する第１駆動軸側に要求される第１要求駆動力と非永久磁石式電動機が動力を出力する第２の駆動軸側に要求される第２要求駆動力とを設定し、第１の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用駆動力と第２の駆動軸側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用駆動力とを設定し、設定された第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、設定された第１要求駆動力と設定された第１損失補充用駆動力と設定された第２損失補充用駆動力とが第１駆動軸に出力されるよう動力源を制御する。このように、第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、非永久磁石式電動機から第２損失補充用駆動力を出力しないようにし、非永久磁石式電動機から出力する際のエネルギ損失が発生してしまうのを抑制するのである。したがって、車両のエネルギ効率を高めることができる。なお、この車両の制御方法において、上述した車両の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した車両の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共にギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６１を介して前輪６２ａ，６２ｂに接続された第１駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、ギヤ機構６５及びデファレンシャルギヤ６３を介して後輪６４ａ，６４ｂに接続された第２の駆動軸６６に動力を出力するモータＭＧ３と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６１を介して、最終的には前輪６２ａ，６２ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されている。ここでは、モータＭＧ１，ＭＧ２は、ロータ内に永久磁石を埋め込んだいわゆるＰＭモータとして構成され、モータＭＧ３は、永久磁石を備えず、ロータに凸極を設けステータに設けられたコイルで発生する回転磁界の力によって回転駆動するシンクロナスリラクタンスモータとして構成されている。これらモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。図２に、インバータ４３の構成の概略を示す構成図を示す。なお、インバータ４１，４２，４３は、いずれも同様の構成としたから、各インバータ４１，４２，４３のうち一つだけを図示し他のインバータの図示は省略した。インバータ４３は、図示するように、６個のスイッチング素子４３ａ〜４３ｆ（例えばＩＧＢＴなど）から構成される三相ブリッジ回路により直流電流と三相交流電流との変換を行ったり、供給する電力の電圧の変換を行ったりする電力変換器である。このインバータ４３は、バッテリ５０からの直流電力を三相交流電力に変換してモータＭＧ３に供給可能であり、モータＭＧ３からの三相交流電力を整流してバッテリ５０へ供給可能となっている。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。また、モータＭＧ３は、リヤモータ用電子制御ユニット（以下、リヤモータＥＣＵという）４７により駆動制御されている。リヤモータＥＣＵ４７には、モータＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、リヤモータＥＣＵ４７からは、インバータ４３へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０やリヤモータＥＣＵ４７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両から出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とモータＭＧ３の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによってトルク変換されて出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方とによるトルク変換を伴って要求動力が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２およびモータＭＧ３の一方または両方から要求動力に見合う動力が出力されるよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の各回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊など制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のロータの回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０及びリヤモータＥＣＵ４７から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、図示しない充放電要求パワー設定処理ルーチンによりバッテリＥＣＵ５２から通信により入力した残容量ＳＯＣが所定量よりも大きいときには大きいほど放電用のパワーが大きくなる傾向に設定され、残容量ＳＯＣが所定量よりも小さいときには小さいほど充電用のパワーが大きくなる傾向に設定されたものを入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。また、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊との和により計算したものを設定するものとした。
【００２５】
続いて、前輪６２ａ，６２ｂ側の動力の伝達の際の損失を補充する第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓ及び後輪６４ａ，６４ｂ側の動力の伝達の際の損失を補充する第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを設定する（ステップＳ１２０）。この第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓは、前輪６２ａ，６２ｂ側の軸受けやギヤ機構６０などで生じる機械的なトルク損失を補うものである。また、第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓは、後輪６４ａ，６４ｂ側の軸受けやギヤ機構６５などで生じる機械的なトルク損失を補うものである。これらの第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓ及び第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓは、車速Ｖとトルク損失との関係を経験的に求めて損失補充用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとこの損失補充マップから対応する第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓや第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを導出することにより設定するものとした。図５は、損失補充マップの一例を表す説明図である。この損失補充マップは、よりギヤなどの多い前輪側の第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓが第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓよりも大きな値に設定されると共に、車速の増加に伴い各損失補充用トルクが大きくなる傾向に経験的に設定されている。
【００２６】
損失補充用トルクを設定すると、要求トルクＴ＊を前輪６２ａ，６２ｂおよび後輪６４ａ，６４ｂに分配するための分配比Ｄを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、分配比Ｄは、要求トルクＴ＊に対する前輪６２ａ，６２ｂに出力するトルクの割合として車両の走行状態に基づいて値１〜値０の範囲で設定されるものである。例えば、通常走行時には前輪６２ａ，６２ｂ側だけにトルクが出力されるよう値１．０の分配比Ｄを設定したり、坂路走行時や発進走行時には前輪６２ａ，６２ｂと後輪６４ａ，６４ｂの両方にトルクが出力されるよう値０．５や値０．６などの分配比Ｄを設定したり、前輪６２ａ，６２ｂと後輪６４ａ，６４ｂの一方にスリップが発生したスリップ発生時にはスリップが発生した車輪に出力されるトルクの割合が小さくなると共にスリップが発生していない車輪に出力されるトルクの割合が大きくなるように分配比Ｄを設定したりすることができる。また、ここでは、車速Ｖが所定の車速範囲（例えば時速６０ｋｍ以下や時速７０ｋｍ以下、時速８０ｋｍ以下など）を超えモータＭＧ３のエネルギ損失が大きくなるときには分配比Ｄを値１、即ちモータＭＧ３への分配を値０に設定するよう定められている。この車速範囲は、モータＭＧ３を効率よく駆動可能な範囲に経験的に定められている。分配比Ｄを設定すると、設定した分配比Ｄが値１であるか否か、即ち、モータＭＧ３からトルクを出力するか否かを判定する（ステップＳ１４０）。分配比Ｄが１ではないとき、即ちモータＭＧ３の要求トルクが値０でないときには、設定した分配比Ｄに要求トルクＴ＊を乗じたものに第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓを加えて前輪６２ａ，６２ｂ側に出力すべき前輪側トルクＴｆ＊を設定すると共に値１から分配比Ｄを減じたものに要求トルクＴ＊を乗じこれに第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを加えて後輪６４ａ，６４ｂ側に出力すべき後輪側トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１５０）。即ち、各車輪側の損失補充用トルクを各車輪側で補充するように前輪側トルクＴｆ＊及び後輪側トルクＴｒ＊を設定するのである。続いて、次式（１）に示すように、後輪側トルクＴｒ＊を換算係数Ｇｒで除することによりモータＭＧ３から出力すべきトルク指令Ｔｍ３＊を設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ３＊をリヤモータＥＣＵ４７へ送信する（ステップＳ１６０）。ここで、換算係数Ｇｒは、後輪６４ａ，６４ｂに作用するトルクをモータＭＧ３に作用するトルクに換算するための係数である。
【００２７】
Tm3*=Tr*/Gr   （１）
【００２８】
トルク指令Ｔｍ３＊を送信すると、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇａ；「Ｇａ」は減速ギヤ３５のギヤ比）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。前述したように、サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でもありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅでもあるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）により計算することができる。したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。なお、図７におけるＲ軸上の２つの上向き太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００３０】
Nm1*=(Ne*・(1+ρ)-Nm2/Ga)/ρ  （２）
Tm1*=前回Tm1*＋KP（Nm1*-Nm1)＋KI∫(Nm1*-Nm1)dt  （３）
【００３１】
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、次式（４）に示すように、前輪側トルクＴｆ＊を換算係数Ｇｆで除したものからエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（＝−Ｔｍ１＊／ρ）を減じこれを更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇａで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１９０）。ここで、換算係数Ｇｆは、前輪６２ａ，６２ｂに作用するトルクをリングギヤ軸３２ａに作用するトルクに換算するための係数である。
【００３２】
Tm2*=(Tf*/Gf+Tm1*/ρ)/Ga        （４）
【００３３】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２００）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ステップＳ１５０で送信されたトルク指令Ｔｍ３＊を受信したリヤモータＥＣＵ４７は、トルク指令Ｔｍ３＊でモータＭＧ３が駆動されるようインバータ４３のスイッチング素子４３ａ〜４３ｆのスイッチング制御を行なう。このように、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３が閾値Ｎｍ３ｒｅｆ以下であるときには、操作者の要求する要求トルクＴ＊が前輪６２ａ，６２ｂ及び後輪６４ａ，６４ｂに出力されるようエンジン２２、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのである。
【００３４】
一方、ステップＳ１４０で、分配比Ｄが１であるとき、即ちモータＭＧ３の要求トルクが値０であるときには、設定した分配比Ｄに要求トルクＴ＊を乗じたものに第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとを加えて前輪側トルクＴｆ＊を設定すると共に後輪側トルクＴｒ＊を値０に設定し（ステップＳ２１０）、インバータ４３のゲート遮断指令をリヤモータＥＣＵ４７へ送信する（ステップＳ２２０）。即ち、各車輪側の損失補充用トルクを前輪側のみで補充するように前輪側トルクＴｆ＊及び後輪側トルクＴｒ＊を設定するのである。ここで、インバータ４３をゲート遮断するのは、第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをモータＭＧ３から出力することがなく、また、モータＭＧ３が永久磁石を備えていないシンクロナスリラクタンスモータであり、発電する（逆起電圧が発生する）ことがなく、モータＭＧ３に対して弱め界磁制御を行う必要もないからである。
【００３５】
そして、上述と同様に、ステップＳ１６０〜Ｓ２００の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、インバータ４３のゲート遮断指令を受信したリヤモータＥＣＵ４７は、インバータ４３のスイッチング素子４３ａ〜４３ｆのゲート遮断を行なう。このように、モータＭＧ３の要求トルクが値０であるときには、第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを前輪側から出力させ、モータＭＧ３の駆動制御を全く行わないようにするのである。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２が動力を出力するリングギヤ軸３２ａ側に要求される前輪側要求トルクＴｆ＊と非永久磁石式のモータＭＧ３が動力を出力する駆動軸６６側に要求される後輪側要求トルクＴｒ＊とを車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと分配比Ｄとに基づいて設定し、第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとを車速Ｖに基づいて設定し、設定された後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときには、前輪側要求トルクＴｆ＊と第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。このように、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときには、モータＭＧ３から第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを出力しないようにし、モータＭＧ３から出力する際のエネルギ損失が発生してしまうのを抑制するのである。したがって、車両のエネルギ効率を高めることができる。また、車速Ｖが所定の車速範囲を超えモータＭＧ３のエネルギ損失が大きくなるときには、分配比Ｄを値１に設定し、前輪側要求トルクＴｆ＊と第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するため、この車速範囲を超えて生じるモータＭＧ３のエネルギ損失を抑制することにより車両のエネルギ効率を高めることができる。更に、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときには、インバータ４３をゲート遮断するため、スイッチング素子のスイッチングを利用して比較的容易にモータＭＧ３から駆動力が出力されないようにすることができ、ひいては、車両のエネルギ効率を高めることができる。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００３８】
例えば、上述した実施例では、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときに第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２から出力させるものとしたが、設定された後輪側要求トルクＴｒ＊が値０を含む低トルク範囲であるときに第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２から出力させるものとしてもよい。この低トルク範囲は、モータＭＧ３のエネルギ損失が大きく車両のエネルギ効率が低下してしまうような、値０近傍のモータＭＧ３のトルク範囲に経験的に定めるものとしてもよい。こうしても、低トルク範囲でエネルギ損失が大きいシンクロナスリラクタンスモータであるモータＭＧ３によるエネルギ損失を抑制することにより、車両のエネルギ効率を高めることができる。
【００３９】
モータＭＧ３を永久磁石を備えないシンクロナスリラクタンスモータとしたが、特にこれに限られず、モータＭＧ３を永久磁石を備えない他のモータ（例えば、誘導モータなど）としてもよい。こうしても、上述した実施例と同様の効果が得られる。
【００４０】
上述した実施例では、所定の車速範囲を超えたときには分配比Ｄを値１に設定すると共にインバータ４３をゲート遮断するものとしたが、所定の車速範囲を超えたときでも分配比Ｄを車両の状態に合わせて変更しインバータ４３をゲート遮断しないものとしてもよい。
【００４１】
上述した実施例では、駆動制御ルーチンのステップＳ１４０で分配比Ｄが１であるか否かに基づいて第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをいずれの駆動軸から出力するかを設定するものとしたが、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０を含む所定の低トルク範囲内であるときに第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをリングギヤ軸３２ａ側で出力するよう設定するものとしてもよいし、車速Ｖが所定の車速範囲を超えているときに第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓをリングギヤ軸３２ａ側で出力する
【００４２】
上述した実施例では、同期モータとしてのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３をインバータ４１，４２，４３により駆動するものとしたが、これに限られず、例えば、直流モータをチョッパ回路により駆動するものとしてもよい。
【００４３】
上述した実施例では、車速Ｖは、車速センサ８８により検出するものとしたが、車速Ｖは、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のうちいずれかの回転位置を用いて演算するものとしてもよい。
【００４４】
上述した実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０がエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の指令値を設定し、エンジンＥＣＵ２４がエンジン２２を制御し、モータＥＣＵ４０がモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを要求トルクＴ＊に基づいて制御可能なものとすれば、例えば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０にエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との機能を持たせてエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とを省略するなど、自由に任意のＥＣＵを用いるものとしてもよい。
【００４５】
上述した実施例では、エンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２が前輪側へ動力を出力しモータＭＧ３が後輪側へ動力を出力するものとしたが、エンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２が後輪側へ動力を出力しモータＭＧ３が前輪側へ動力を出力するものとしてもよい。
【００４６】
上述した実施例では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６２ａ，６２ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６２ａ，６２ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ１３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータモータ１３０を備えるものとしてもよい。
【００４７】
上述した実施例では、シリーズ型とパラレル型とを混成したハイブリッド自動車２０について説明したが、駆動軸を駆動する主動力源とこの駆動軸と別の駆動軸を駆動する副動力源としての非永久磁石式のモータとを備えた自動車であれば特にこれに限定されず、例えば、図９に示すように、エンジン２２のクランクシャフトにモータＭＧ１を接続しエンジン２２からの動力とモータＭＧ１からの動力とによりトランスミッション３８を介して前輪６２ａ，６２ｂを駆動すると共に、後輪側にモータＭＧ３を接続しモータＭＧ３からの動力により後輪６４ａ，６４ｂを駆動するハイブリッド自動車２２０に本発明を適用してもよい。なお、トランスミッション３８は、有段であっても無段であってもよい。また、シリーズ型のハイブリッド自動車に本発明を適用してもよい。さらに、燃料ガスと酸化ガスの供給を受けて発電する燃料電池と、燃料電池で発電した電力により動力を出力するモータとにより前輪側を駆動し、非永久磁石式のモータにより後輪側を駆動する燃料電池自動車に本発明を適用してもよい。
【００４８】
上述した実施例では、エンジン２２とインバータ４１，４２，４３により駆動されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、ハイブリッド自動車に限られず、図１０の変形例の電気自動車３２０に例示するように、前輪６２ａ，６２ｂに動力を出力するモータＭＧ１と後輪６４ａ，６４ｂに動力を出力する非永久磁石式のモータＭＧ３とを備え、エンジンを備えない電気自動車としてもよい。
【００４９】
また、こうしたハイブリッド自動車２０に限定されるものではなく、自動車以外の移動体（例えば列車や航空機、船舶）などに搭載されたものとしても構わない。また、車両の形態としてもよいし、動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。
【００５０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「永久磁石式電動機」に相当し、エンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２，動力分配統合機構３０が「動力源」に相当し、モータＭＧ３が「非永久磁石式電動機」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、リングギヤ軸３２ａが「第１の駆動軸」に相当し、駆動軸６６が「第２の駆動軸」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと分配比Ｄとに基づいて前輪側要求トルクＴｆ＊と後輪側要求トルクＴｒ＊とを設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求動力設定手段」に相当し、第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとを車速Ｖに基づいて設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「補充駆動力設定手段」に相当し、スイッチング素子４３ａ〜４３ｆのスイッチングによりモータＭＧ３を駆動するインバータ４３が「駆動回路」に相当し、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときに前輪側要求トルクＴｆ＊と第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０及びハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。さらに、対ロータ電動機１３０も「電力動力入出力手段」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、直接的又は間接的に車速を検出可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１との組み合わせによるものや対ロータ電動機１３０に限定されるものではなく、入力軸に接続されると共に入力軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って入力軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、入力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「非永久磁石式電動機」としては、シンクロナスリラクタンスモータとして構成されたモータＭＧ３に限定されるものではなく、誘導電動機など、永久磁石を備えず第２の駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「要求動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと分配比Ｄとに基づいて前輪側要求トルクＴｆ＊と後輪側要求トルクＴｒ＊とを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて前輪側要求トルクＴｆ＊と後輪側要求トルクＴｒ＊とを設定するものとしたり、走行位置に基づいて前輪側要求トルクＴｆ＊と後輪側要求トルクＴｒ＊とを設定するものとするなど、第１及び第２駆動軸に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「補充駆動力設定手段」としては、損失補充マップに基づいて第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓや第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓを設定するものに限定されるものではなく、所定値に設定するものや、車速Ｖと損失補充用トルクとの関係式から導き出すもの、車速Ｖに関係するパラメータとしてのモータＭＧ３の回転数などを用いて導き出すものなど、車速Ｖに基づいて損失補充用トルクを設定するものであれば、如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、後輪側要求トルクＴｒ＊が値０であるときには、前輪側要求トルクＴｆ＊と第１損失補充用トルクＴｆｌｏｓｓと第２損失補充用トルクＴｒｌｏｓｓとがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、第２要求駆動力が少なくとも値０を含む所定の低駆動力範囲内であるときには、第１要求駆動力と第１損失補充用駆動力と第２損失補充用駆動力とが第１駆動軸に出力されるよう動力源を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】インバータ４３の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】損失補充マップの一例を表す説明図である。
【図６】動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３８  トランスミッション、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３  インバータ、４３ａ〜４３ｆ  スイッチング素子、４４，４５，４６  回転位置検出センサ、４７  リヤモータ用電子制御ユニット（リヤモータＥＣＵ）、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６１，６３  デファレンシャルギヤ、６２ａ，６２ｂ  前輪、６４ａ，６４ｂ  後輪、６５  ギヤ機構、６６  駆動軸、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１３０  対ロータ電動機、１３２  インナーロータ  １３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，  モータ、３２０  電気自動車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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