(57)【要約】【課題】ドア開閉時における車体と荷重伝達部材との干渉を防止しつつ、車両用ドアから車体側への側突荷重の伝達効率を高めることを目的とする。【解決手段】車両用ドア１４の前端部１４Ａ（ヒンジ側の端部）とピラー１２（車体）のうち該前端部１４Ａの車幅方向内側に位置する部位との間に、荷重伝達部材１８が設けられており、車両用ドア１４の開操作時に、該荷重伝達部材１８がリンク機構１６を介してピラー１２との干渉を避けるように回動する。このため、荷重伝達部材１８とピラー１２との間の空隙をより狭小化でき、また該荷重伝達部材１８の大型化が可能となる。車両用ドア１４の閉止時に該車両用ドア１４に対して側面衝突を受けた場合には、該車両用ドア１４の前端部１４Ａから荷重伝達部材１８を介してピラー１２へと効率的に側突荷重が伝達される。【選択図】図２
2008260317.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対してヒンジを介して開閉可能に設けられた車両用ドアと、
該車両用ドアの開閉に連動するように構成されたリンク機構と、
前記車両用ドアのうち前記ヒンジ側の端部と前記車体のうち該端部の車幅方向内側に位置する部位との間に配設され、前記端部に対して回動可能に設けられると共に前記リンク機構に連結され、前記車両用ドアの開操作時に前記車体との干渉を避けるように回動する荷重伝達部材と、
を有することを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記リンク機構は、前記車両用ドアの開閉操作荷重を増減させるためのドアチェック機構のうち、前記車体に回動可能に連結されたチェックアームに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材の車幅方向外側には、前記車両用ドア内に車両前後方向に延設されたドア補強部材の端部が配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材は、ドア閉止状態において前記車体と車幅方向に近接対向する荷重伝達面を有し、
該荷重伝達面の端部のうち、前記車両用ドアの閉操作時に前記車体に先に接近する側が、前記荷重伝達面の回動軌跡に対応して面取りされていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突を考慮した車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
インパクトビームの前端部とピラーとの間の隙間に荷重伝達部材を配置し、側面衝突時に入力された側突荷重を、インパクトビームの前端部から荷重伝達部材を介してピラー（車体）へ伝達する構造が開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２１４４４号公報
【特許文献２】特開２００１−３１０７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来例に記載されているように、荷重伝達部材を車体側に配設する場合には、ドア開閉時におけるドアの前端部の回動軌跡を考慮して、該回動軌跡を避けるように荷重伝達部材を設ける必要があり、該荷重伝達部材の大型化が難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、ドア開閉時における車体と荷重伝達部材との干渉を防止しつつ、車両用ドアから車体側への側突荷重の伝達効率を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体に対してヒンジを介して開閉可能に設けられた車両用ドアと、該車両用ドアの開閉に連動するように構成されたリンク機構と、前記車両用ドアのうち前記ヒンジ側の端部と前記車体のうち該端部の車幅方向内側に位置する部位との間に配設され、前記端部に対して回動可能に設けられると共に前記リンク機構に連結され、前記車両用ドアの開操作時に前記車体との干渉を避けるように回動する荷重伝達部材と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の車体側部構造では、車両用ドアのうちヒンジ側の端部と車体のうち該端部の車幅方向内側に位置する部位との間に設けられた荷重伝達部材が、車両用ドアの開操作時に、リンク機構を介して車体との干渉を避けるように回動する。このため、荷重伝達部材を大型化したり、該荷重伝達部材と車体との間の空隙を少なくした場合であっても、ドア開閉時における該荷重伝達部材と車体との干渉を防止することが可能である。一方車両用ドアの閉止時に該車両用ドアに対して側面衝突を受けた場合には、該車両用ドアのヒンジ側の端部から荷重伝達部材を介して車体へと側突荷重が伝達される。上記のように荷重伝達部材の大型化や、該荷重伝達部材と車体との間の空隙の狭小化が可能であることから、車両用ドアから車体側への側突荷重の伝達効率を高めることができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記リンク機構は、前記車両用ドアの開閉操作荷重を増減させるためのドアチェック機構のうち、前記車体に回動可能に連結されたチェックアームに連結されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車体側部構造では、リンク機構が、車両用ドアの開閉操作荷重を増減させるためのドアチェック機構のうち、車体に回動可能に連結されたチェックアームに連結されているので、ドア開閉時における該チェックアームの動きに連動してリンク機構を作動させ、該リンク機構を介して荷重伝達部材を回動させることができる。従来より車両用ドアに用いられているチェックアームを利用することで、部品点数の増加を抑制することができる。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材の車幅方向外側には、前記車両用ドア内に車両前後方向に延設されたドア補強部材の端部が配置されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材の車幅方向外側には、車両用ドア内に車両前後方向に延設されたドア補強部材の端部が配置されているので、車両用ドアに対して側面衝突を受けた際には、側突荷重がドア補強部材を介して荷重伝達部材へ伝達され、更に該荷重伝達部材を介して車体へ伝達される。このため、車両用ドアにおいて荷重伝達部材の配設位置から外れた部位に側面衝突を受けても、その側突荷重を車体へ効率的に伝達することができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、ドア閉止状態において前記車体と車幅方向に近接対向する荷重伝達面を有し、該荷重伝達面の端部のうち、前記車両用ドアの閉操作時に前記車体に先に接近する側が、前記荷重伝達面の回動軌跡に対応して面取りされていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材が、ドア閉止状態において車体と車幅方向に近接対向する荷重伝達面を有しており、該荷重伝達面の端部のうち、車両用ドアの閉操作時に車体に先に接近する側が、荷重伝達面の回動軌跡に対応して面取りされているので、ドア開閉時における荷重伝達部材と車体との干渉を防止しつつ、該荷重伝達部材と車体との間の空隙をより狭小化することができる。このため、側面衝突時に、側突荷重を車体へより早期に伝達することができ、車体からの反力をより早期に生じさせることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、ドア開閉時における車体と荷重伝達部材との干渉を防止しつつ、車両用ドアから車体側への側突荷重の伝達効率を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項２に記載の車体側部構造によれば、部品点数の増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項３に記載の車体側部構造によれば、車両用ドアにおいて荷重伝達部材の配設位置から外れた部位に側面衝突を受けても、その側突荷重を車体へ効率的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項４に記載の車体側部構造によれば、側面衝突時に、側突荷重を車体へより早期に伝達することができ、車体からの反力をより早期に生じさせることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体側部構造Ｓは、乗用車等の車両１０における車体の一例たるセンターピラー（以下、単に「ピラー１２」という。）位置の構造であり、図２に示されるように、車両用ドア１４と、リンク機構１６と、荷重伝達部材１８とを有している。
【００１９】
図２において、ピラー１２は、ピラーアウタパネル２０とピラーインナパネル２２との間にリインフォースメント２４を挟んで接合することで閉断面に構成された、車体の骨格部材であり、車両用ドア１４の前端部１４Ａの車幅方向内側において車両上下方向に延設されている。このピラー１２は、図１に示されるように、車両用ドア１４のベルトライン１４Ｂより上方にも延びて、ルーフサイドレール２８に結合されている。ルーフサイドレール２８の前端には、フロントウインドシールド２６の車幅方向端部に沿って延びるフロントピラー２９が連結されている。
【００２０】
図２において、車両用ドア１４は、ピラー１２に対してヒンジ（図示せず）を介して開閉可能に設けられた後席用のドアであり、例えばドアアウタパネル３０及びドアインナパネル３２を、例えばヘミング接合して構成されている。この車両用ドア１４は、ヒンジにより回転中心Ｏを中心として開閉されるように構成されている。
【００２１】
この車両用ドア１４内には、ドア補強部材の一例たるインパクトビーム３４が車両前後方向に延設されている。このインパクトビーム３４は、高張力鋼等を使用したパイプ部材であって、ドアインナパネル３２に対してビームブラケット３６を介して固定され、その前端部３４Ａは車幅方向においてピラー１２と重なる位置まで延設されている。
【００２２】
図２，図３において、リンク機構１６は、車両用ドア１４の開閉に連動するように構成され、車両用ドア１４の開閉操作荷重を増減させるためのドアチェック機構３８のうち、ピラー１２に回動可能に連結されたチェックアーム４０に連結されている。ピラー１２におけるピラーアウタパネル２０の車両後方面２０Ｂには、取付けブラケット４２が固設されており、チェックアーム４０の前端４０Ａは、該取付けブラケット４２に対して、ピン結合により連結されている。このチェックアーム４０は、ドアインナパネル３２の前壁部３２Ａに設けられた貫通孔３２Ｂを貫通して車両用ドア１４内に差し込まれており、後端４０Ｂにおいてリンク機構１６の第１リンク５１の車幅方向内側端５１Ａに、ピン結合により連結されている。
【００２３】
チェックアーム４０には、車両用ドア１４の開閉操作荷重特性を設定するためのチェックパターンが形成されている。このチェックパターンには、図示されるようにチェックアーム４０が全体的に緩やかに湾曲している形式の他、車両用ドア１４の開閉操作を段階的に行うことができるように段付き部等を設ける形式（図示せず）も含まれる。ドアインナパネル３２における前壁部３２Ａの裏面側には、車両用ドア１４の開閉時にチェックアーム４０のチェックパターンと干渉するチェックケース４４が配設されている。このチェックケース４４は、ドアチェック機構３８を構成する部材であり、該チェックケース４４とチェックアーム４０との干渉により、車両用ドア１４の開閉操作荷重を増減できるようになっている。
【００２４】
第１リンク５１の車幅方向外側端５１Ｂには、リンク機構１６における第２リンク５２の後端５２Ａが、ピン結合により連結されている。図３に示されるように、この第２リンク５２は、ドアインナパネル３２の前壁部３２Ａに設けられた貫通孔３２Ｃを貫通して、該前壁部３２Ａの車両前方側へ突出している。第２リンク５２の前端５２Ｂは、荷重伝達部材１８における例えば上面１８Ｕの略中央部に、ピン結合により連結されている。
【００２５】
図２，図３に示されるように、ドアインナパネル３２の前壁部３２Ａの裏面における、貫通孔３２Ｂ，３２Ｃの間には、固定リンク５３が設けられている。具体的には、固定リンク５３は、例えば車両上下方向に延びる基部５３Ａにおいて前壁部３２Ａの裏面に固定され、該基部５３Ａの略中央部から車両後方側へ片持ち状に延びている。そして固定リンク５３の先端５３Ｂは、第１リンク５１における車幅方向内側端５１Ａと車幅方向外側端５１Ｂとの間に、ピン結合により連結されている。
【００２６】
図２，図３において、荷重伝達部材１８は、車両用ドア１４のうちヒンジ側の端部、即ち前端部１４Ａと、車体のうち該前端部１４Ａの車幅方向内側に位置する部位、即ちピラー１２との間に配設されている。図３に示されるように、車両用ドア１４の前端部１４Ａにおけるドアインナパネル３２の車幅方向内側面３２Ｄには、上下一対の取付けブラケット４６が固設されており、荷重伝達部材１８は、該一対の取付けブラケット４６に、上面１８Ｕ及び下面１８Ｄにおいて、夫々ピン結合により同一軸線上に連結されている。これにより、荷重伝達部材１８は、車両用ドア１４の前端部１４Ａに対して回動可能に設けられている。
【００２７】
また荷重伝達部材１８には、上記したように、リンク機構１６における第２リンク５２の前端５２Ｂが連結されており、車両用ドア１４の開操作時に、該リンク機構１６を介して、ピラー１２との干渉を避けるように回動可能に構成されている。荷重伝達部材１８の車幅方向外側には、車両用ドア１４内に車両前後方向に延設されたインパクトビーム３４の端部、即ち前端部３４Ａが配置されている。
【００２８】
荷重伝達部材１８は、ドア閉止状態においてピラー１２と車幅方向に近接対向する荷重伝達面１８Ａを有している。具体的には、荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａは、ドア閉止時においてピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａと車幅方向に近接対向するように構成されている。
【００２９】
この荷重伝達面１８Ａの端部のうち、車両用ドア１４の閉操作時にピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに先に接近する側が、荷重伝達面１８Ａの回動軌跡に対応して面取りされている。本実施形態では、この面取りは、荷重伝達面１８Ａの前端部１８Ｂに対して施されており、前端部１８Ｂは車両平面視で例えば円弧面に形成されている。前端部１８Ｂの面取り領域は、荷重伝達部材１８の回動軌跡とピラーアウタパネル２０とが干渉しない範囲において、ドア閉止時に、荷重伝達面１８Ａと、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａとの間の空隙が、できるだけ狭くなるように設定することが望ましい。一方荷重伝達面１８Ａの後端部１８Ｃは、荷重伝達部材１８の回動の際にピラーアウタパネル２０とは干渉しないので、荷重伝達面１８Ａのような面取りは施されていない。このため荷重伝達面１８Ａをより広く確保できるようになっている。
【００３０】
図３において、荷重伝達部材１８は、例えば鋳造による金属部品であり、肉厚均一化と軽量化のために、例えば側面に肉抜き部１８Ｅが形成されている。側面衝突時におけるピラー１２への側突荷重の伝達効率をより高めるためには、ピラー１２と当接する荷重伝達面１８Ａの面積を広く確保することが望ましいが、荷重伝達部材１８の車両前後方向寸法を全体的に大きくすると該荷重伝達部材１８の質量の増加を招くため、本実施形態では、荷重伝達面１８Ａが設けられている車幅方向内側の端部の車両前後方向寸法のみが大きく設定されている。これにより、図２に示されるように、荷重伝達部材１８においては、荷重伝達面１８Ａの前端部１８Ｂが車両前方に突出すると共に、荷重伝達面１８Ａの後端部１８Ｃが車両後方に突出した状態となっている。
【００３１】
なお、リンク機構１６については、図４に示される構成とすることも可能である。この例では、第２リンク５２の前端５２Ｂが車両上下方向に二股に形成され、荷重伝達部材１８の上面１８Ｕ及び下面１８Ｄに対して、ピン結合により同一軸線上に連結されている。第２リンク５２に対する荷重伝達部材１８の回転軸線は、取付けブラケット４６に対する荷重伝達部材１８の回転軸線と平行に設定されている。ドアインナパネル３２の前壁部３２Ａにおける貫通孔３２Ｂ，３２Ｃの位置、チェックアーム４０、第１リンク５１及び固定リンク５３の設置位置は、例えば荷重伝達部材１８の車両上下方向中央の高さ位置に設定されている。このように第２リンク５２を荷重伝達部材１８の上面１８Ｕ及び下面１８Ｄに対して連結することにより、ドア開閉時に荷重伝達部材１８をより円滑に回動させることが可能となる。
【００３２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２，図３に示されるように、車体側部構造Ｓでは、車両用ドア１４の前端部１４Ａとピラー１２との間に、側面衝突時における側突荷重の伝達のための荷重伝達部材１８が配設されているが、図５に示されるように、該荷重伝達部材１８は、車両用ドア１４の開閉操作時には、リンク機構１６を介してピラー１２との干渉を避けるように回動する。
【００３３】
具体的には、車両用ドア１４について、図２に示される閉止状態から開操作を行うと、図５に示されるように、該車両用ドア１４は、回転中心Ｏを中心として矢印Ａ方向に回動して行く。このとき、ドアチェック機構３８におけるチェックアーム４０の前端４０Ａは、ピラーアウタパネル２０の車両後方面２０Ｂに設けられた取付けブラケット４２に連結されているので、車両用ドア１４の開操作によりドアインナパネル３２の前壁部３２Ａがピラーアウタパネル２０の車両後方面２０Ｂから遠ざかるに伴い、該前壁部３２Ａの貫通孔３２Ｂを通じて、次第に車両用ドア１４内から引き出されて行く。これにより、チェックアーム４０の後端４０Ｂが、ドアインナパネル３２の前壁部３２Ａに接近するので、該後端４０Ｂと連結されている第１リンク５１が、固定リンク５３との連結点を中心として矢印Ｂ方向に回動する。
【００３４】
すると、第１リンク５１の車幅方向外側端５１Ｂが前壁部３２Ａから離間するため、該車幅方向外側端５１Ｂと連結されている第２リンク５２が、前壁部３２Ａの貫通孔３２Ｃを通じて車両用ドア１４内に引き込まれて行く。第２リンク５２の前端５２Ｂは、荷重伝達部材１８に連結されているので、上記のように第２リンク５２が車両用ドア１４内に引き込まれることにより、荷重伝達部材１８が取付けブラケット４６との連結点を中心として、ピラー１２との干渉を避けるように矢印Ｃ方向に回動して行く。
【００３５】
車両用ドア１４の閉操作を行った場合には、リンク機構１６が開操作時とは逆方向に作動して、図２に示されるように、荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａがピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａと車幅方向に近接対向した状態となる。本実施形態では、荷重伝達面１８Ａの端部のうち、車両用ドア１４の閉操作時にピラー１２におけるピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに先に接近する側、即ち前端部１８Ｂが、荷重伝達面１８Ａの回動軌跡に対応して面取りされているので、車両用ドア１４の閉操作時に荷重伝達部材１８とピラー１２とが干渉することはない。車両用ドア１４の開操作を行った場合についても同様である。
【００３６】
このように、車体側部構造Ｓでは、ドア開閉時における荷重伝達部材１８とピラー１２との干渉を防止しつつ、該荷重伝達部材１８とピラー１２との間の空隙をより狭小化することができる。また荷重伝達部材１８を大型化した場合であっても、荷重伝達部材１８とピラー１２との干渉を防止することが可能である。
【００３７】
なお、車両用ドア１４の開閉操作時には、ドアチェック機構３８におけるチェックアーム４０とチェックケース４４との干渉により、該車両用ドア１４の開閉操作荷重が増減する。本実施形態では、従来より車両用ドア１４に用いられているチェックアーム４０を利用し、ドア開閉時における該チェックアーム４０の動きに連動してリンク機構１６を作動させ、該リンク機構１６を介して荷重伝達部材１８を回動させるようにしたので、チェックアーム４０に相当する部品を別途設ける場合と比較して、部品点数の増加を抑制することができる。
【００３８】
一方、図６に示されるように、車両用ドア１４の閉止時に、該車両用ドア１４に対して側面衝突を受け、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１８の設置位置に対して入力された場合には、荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａがピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに当接することで、該側突荷重Ｆが車両用ドア１４の前端部１４Ａから荷重伝達部材１８を介してピラー１２へと伝達される。荷重伝達部材１８の車幅方向外側には、インパクトビーム３４の前端部３４Ａが配置されているので、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１８の設置位置から外れた部位に入力された場合には、該側突荷重Ｆは、インパクトビーム３４を介して車両用ドア１４の前端部１４Ａに伝達され、該前端部１４Ａから荷重伝達部材１８を介してピラー１２へと伝達される。このため、車両用ドア１４において荷重伝達部材１８の配設位置から外れた部位に側面衝突を受けても、その側突荷重Ｆをピラー１２へ効率的に伝達することができる。なお、側突荷重Ｆは、車両用ドア１４の前端部１４Ａからヒンジ（図示せず）を介してもピラー１２へ伝達される。
【００３９】
車体側部構造Ｓでは、上記したように、ドア開閉時における荷重伝達部材１８とピラー１２との干渉を防止しつつ、該荷重伝達部材１８とピラー１２との間の空隙をより狭小化することができるため、側突荷重Ｆをピラー１２へより早期に伝達することができる。またこれによって、ピラー１２からの反力をより早期に生じさせることができる。更に、荷重伝達部材１８の大型化も可能であり、本実施形態のように荷重伝達面１８Ａをより広く確保できるため、側突荷重Ｆの伝達効率を高めることが可能である。
【００４０】
なお、図３において、荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａは平坦に構成されているが、図７に示されるように、ピラー１２への側突荷重の伝達時に荷重伝達部材１８の姿勢をより安定させるために、例えば荷重伝達面１８Ａに突起部１８Ｋを設け、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに、該突起部１８Ｋに対応する凹部２０Ｃを設けて、荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａがピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに当接した際に、突起部１８Ｋと凹部２０Ｃとが係合するように構成してもよい。
【００４１】
この例では、荷重伝達部材１８の回動時における突起部１８Ｋの回動軌跡を考慮して、凹部２０Ｃが車両前後方向に長い楕円状又は長穴状に形成されている。凹部２０Ｃの車両上下方向寸法は、突起部１８Ｋの直径に対応しており、荷重伝達部材１８からピラーアウタパネル２０への側突荷重Ｆの伝達時に、該ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに対する荷重伝達部材１８の車両上下方向への相対移動が抑制されるようになっている。
【００４２】
なお、凹部２０Ｃの車両前後方向長さ、荷重伝達面１８Ａからの突起部１８Ｋの高さ、及びドア閉止時における荷重伝達面１８Ａと車幅方向外側面２０Ａとの間の空隙を夫々調整することにより、通常のドア閉止時において突起部１８Ｋがある程度凹部２０Ｃ内に入り込むように設定することも可能である。この場合、側面衝突時におけるより早い段階で、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａに対する荷重伝達部材１８の相対移動を抑制して、ピラーアウタパネル２０の車幅方向外側面２０Ａにおける所定位置へ、該荷重伝達部材１８を安定的に当接させることが可能である。
【００４３】
なお、リンク機構１６の構成、即ち第１リンク５１、第２リンク５２及び固定リンク５３の長さや、第１リンク５１と固定リンク５３との連結位置、及び荷重伝達部材１８と第２リンク５２との連結位置は、図示の例には限られない。これらは車両用ドア１４の開閉角度、ドア開閉時における荷重伝達部材１８の回動量、及びチェックアーム４０の形状等を考慮して夫々設定される事項であり、具体的には、ドア閉止時には荷重伝達部材１８の荷重伝達面１８Ａがピラー１２と車幅方向に近接対向し、ドア開閉時には荷重伝達部材１８がピラー１２及び車両用ドア１４の何れとも干渉しないように設定されることが好ましい。またドア開閉時における車両用ドア１４の回転中心Ｏの位置は、図示の位置には限られず、該回転中心Ｏの位置が異なる場合には、リンク機構１６等の構成も適宜変更される。
【００４４】
更にドア補強部材の一例としてインパクトビーム３４を挙げて説明したが、ドア補強部材はこれに限られるものではなく、荷重伝達部材１８の配設位置から外れた部位に側面衝突を受けた際に、その側突荷重を該荷重伝達部材１８へ伝達できる部材であれば、どのような補強部材であってもよい。また車体側部構造Ｓは、ドア補強部材を用いずに構成することも可能である。更に本実施形態では、車体側部構造Ｓについて、センターピラー（ピラー１２）の位置で説明したが、これに限られず、フロントピラー２９の位置にも適用することが可能である。観音開きのように、後席用の車両用ドア１４が車両後方側のヒンジ（図示せず）を中心として開閉する構成の場合には、該車両用ドア１４の車両後方側の車体に、車体側部構造Ｓを適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】車体側部構造を有する車両の側面図である。
【図２】車体側部構造を示す、図１における２−２矢視拡大断面図である。
【図３】車体側部構造を示す部分破断拡大斜視図である。
【図４】車体側部構造の変形例を示す部分破断拡大斜視図である。
【図５】車両用ドアの開操作により、チェックアーム及びリンク機構を介して荷重伝達部材が回動した状態を示す拡大断面図である。
【図６】ドア閉止時に車両用ドアに入力された側突荷重が、インパクトビーム及び荷重伝達部材を介してピラーへ伝達されている状態を示す拡大断面図である。
【図７】荷重伝達部材の荷重伝達面に突起部を設け、ピラーアウタパネルの車幅方向外側面に該突起部に対応する凹部を設けた変形例を示す拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００４６】
１２      ピラー（車体）
１４      車両用ドア
１４Ａ    前端（ヒンジ側の端部）
１６      リンク機構
１８      荷重伝達部材
１８Ａ    荷重伝達面
１８Ｂ    前端部（車両用ドアの閉操作時に車体に先に接近する側の端部）
３４      インパクトビーム（ドア補強部材）
３４Ａ    前端部（端部）
３８      ドアチェック機構
４０      チェックアーム
Ｓ        車体側部構造
【図１】
2008260317.tif 000003
【図２】
2008260317.tif 000004
【図３】
2008260317.tif 000005
【図４】
2008260317.tif 000006
【図５】
2008260317.tif 000007
【図６】
2008260317.tif 000008
【図７】
2008260317.tif 000009