(57)【要約】【課題】車輪速度に基づきこの車両の動作を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、このように車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御する。【解決手段】車両(20)の前輪(TF)及び後輪(TR)の車輪速度に基づき車両(20)を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(10)であって、前輪接地信号(PF)が接地を示すときは前輪速度信号(ωF)を適用し浮上を示すときは後輪速度信号(ωR)を適用して前輪推定車体速度(VF)を演算する前輪推定車体速度演算手段(15F)と、後輪接地信号(PR)が接地を示すときは後輪速度信号(ωR)を適用し浮上を示すときは前記前輪速度信号(ωF)を適用して後輪推定車体速度(VR)を演算する後輪推定車体速度演算手段(15R)と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2008037148.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪及び後輪の車輪速度に基づき前記車両を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前輪の前記車輪速度を示す前輪速度信号を取得する前輪速度信号取得手段と、
後輪の前記車輪速度を示す後輪速度信号を取得する後輪速度信号取得手段と、
前輪の接地／浮上を示す前輪接地信号を取得する前輪接地信号取得手段と、
後輪の接地／浮上を示す後輪接地信号を取得する後輪接地信号取得手段と、
前記前輪接地信号が、接地を示すときは前記前輪速度信号を適用し、浮上を示すときは前記後輪速度信号を適用して、前輪推定車体速度を演算する前輪推定車体速度演算手段と、
前記後輪接地信号が、接地を示すときは前記後輪速度信号を適用し、浮上を示すときは前記前輪速度信号を適用して、後輪推定車体速度を演算する後輪推定車体速度演算手段と、
前記前輪推定車体速度及び前記前輪速度信号に基づき前輪を制御する前輪制御信号を出力する前輪制御信号出力手段と、
前記後輪推定車体速度及び前記後輪速度信号に基づき後輪を制御する後輪制御信号を出力する後輪制御信号出力手段と、を備えることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記前輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記前輪推定車体速度演算手段の演算に適用される信号が、前記後輪速度信号から前記前輪速度信号に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第１遅延手段と、
前記後輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記後輪推定車体速度演算手段の演算に適用される信号が、前記前輪速度信号から前記後輪速度信号に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第２遅延手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
車両の前輪及び後輪の車輪速度に基づき前記車両を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前輪の前記車輪速度を示す前輪速度信号を取得する前輪速度信号取得手段と、
後輪の前記車輪速度を示す後輪速度信号を取得する後輪速度信号取得手段と、
前輪の接地／浮上を示す前輪接地信号を取得する前輪接地信号取得手段と、
後輪の接地／浮上を示す後輪接地信号を取得する後輪接地信号取得手段と、
前記前輪速度信号に基づいて前輪推定車体速度を演算する前輪推定車体速度演算手段と、
前記後輪速度信号に基づいて後輪推定車体速度を演算する後輪推定車体速度演算手段と、
前記前輪接地信号が、接地を示すときは前記前輪推定車体速度を適用し、浮上を示すときは前記後輪推定車体速度を適用して、前輪を制御する前輪制御信号を出力する前輪制御信号出力手段と、
前記後輪接地信号が、接地を示すときは前記後輪推定車体速度を適用し、浮上を示すときは前記前輪推定車体速度を適用して、後輪を制御する後輪制御信号を出力する後輪制御信号出力手段と、を備えることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記前輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記前輪制御信号出力手段に適用される信号が、前記後輪推定車体速度から前記前輪推定車体速度に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第１遅延手段と、
前記後輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記後輪制御信号出力手段に適用される信号が、前記前輪推定車体速度から前記後輪推定車体速度に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第２遅延手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着される車輪の車輪速度に基づき前記車両を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バーハンドル車両の操縦性・安定性を向上させるための技術として、車両の制動性能を向上させるアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）等のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」）が用いられている。
これらブレーキ制御装置は、車両に装着されている車輪ごとに取得された車輪速度から推定車体速度を算出し、この算出された推定車体速度と各車輪の車輪速度とに基づいてスリップ率を算出し、制動時において過度なスリップが抑制されるよう車両を制御する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方で車両は、前輪及び後輪のいずれか一方を浮上させて走行する場合が知られている（例えば、ウィリーやジャックナイフ）。このような状態で、浮上した車輪の車輪速度に基づき算出された推定車体速度は正確性に欠けるといえる。
そこで従来技術として、車輪が浮上した場合、推定車体速度の算出に際し、浮上した車輪の車輪速度を除外して算出する技術（例えば、特許文献２参照）や、浮上していない車輪の車輪速度と浮上した車輪の車輪速度との中間値を推定車体速度として利用する技術（例えば、特許文献３参照）が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１６１９６８号公報
【特許文献２】特開２００３−０９５０８０号公報
【特許文献３】特開２００３−１９１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献２，３の従来技術において、車両が浮上走行しているか否かの判断は、浮上している車輪は車輪速度が失速することを利用して、前輪及び後輪の車輪速度差の大小関係に基づいて行われている。また、特許文献１の従来技術において、車輪がスリップをしているか否かの判断も同様に前輪及び後輪の車輪速度差の大小関係に基づいて行われている。
このため、前輪及び後輪の車輪速度差という共通の条件を用いて、浮上走行しているか否か、及び車輪がスリップしているか否かの判断が行われるのでいずれか一方の判断に誤判断が生じる問題がある。
【０００５】
このように、従来技術では、車輪がスリップしているのか浮上走行しているのかの区別が不明確なため、車両の操縦性・安定性を向上させるブレーキ制御装置の動作が不適切になる問題がある。
【０００６】
本発明は、前記した問題を解決するために創案されたものであり、車両の前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題にする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するために本発明は、車両の前輪及び後輪の車輪速度に基づき前記車両を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前輪の前記車輪速度を示す前輪速度信号を取得する前輪速度信号取得手段と、後輪の前記車輪速度を示す後輪速度信号を取得する後輪速度信号取得手段と、前輪の接地／浮上を示す前輪接地信号を取得する前輪接地信号取得手段と、後輪の接地／浮上を示す後輪接地信号を取得する後輪接地信号取得手段と、前記前輪接地信号が、接地を示すときは前記前輪速度信号を適用し、浮上を示すときは前記後輪速度信号を適用して、前輪推定車体速度を演算する前輪推定車体速度演算手段と、前記後輪接地信号が、接地を示すときは前記後輪速度信号を適用し、浮上を示すときは前記前輪速度信号を適用して、後輪推定車体速度を演算する後輪推定車体速度演算手段と、前記前輪推定車体速度及び前記前輪速度信号に基づき前輪を制御する前輪制御信号を出力する前輪制御信号出力手段と、前記後輪推定車体速度及び前記後輪速度信号に基づき後輪を制御する後輪制御信号を出力する後輪制御信号出力手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
このような手段から発明が構成されることにより、車両の前輪及び後輪のそれぞれが接地しているか浮上しているかが明確になるので、「ウィリー走行」、「ジャックナイフ走行」している状態と、「両輪走行」して車輪がスリップしている状態とを区別することができる。そして、浮上している車輪の車輪速度信号は、推定車体速度の演算に適用されないので、的確な推定車体速度が導きだされる。そして、この推定車体速度と各車輪の車輪速度とから正確なスリップ率を導くことが可能となる。
【０００９】
さらに発明は、前記前輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記前輪推定車体速度演算手段の演算に適用される信号が、前記後輪速度信号から前記前輪速度信号に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第１遅延手段と、前記後輪接地信号が、浮上から接地に変化した場合、前記後輪推定車体速度演算手段の演算に適用される信号が、前記前輪速度信号から前記後輪速度信号に切り替わるのを所定時間だけ遅延させる第２遅延手段と、をさらに備えることを特徴とする。
このような手段から発明が構成されることにより、ウィリーやジャックナイフ後に着地して不安定な車輪速度信号は、車輪制御信号の生成に適用されない。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両がウィリーやジャックナイフ等の走行をした場合であっても車両を適切に制御することができるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第１実施形態）
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
まず、本発明の第１実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０（以下、「ブレーキ制御装置１０」と記載する）が適用される車両２０について簡潔に説明する。本発明に適用される車両２０は、図１に示されるように、ブレーキ制御装置１０の他、液圧ユニット３０と各種パーツと、を構成に含むものである。
【００１２】
車両２０は、進行方向前側の前輪ＴＦと、進行方向後側の後輪ＴＲとを少なくとも装着して、この車輪Ｔを介して路面に接地している。
後輪ＴＲは、エンジン２１の駆動力がチェーン２２を介して伝達される駆動輪である。そして、この駆動力により回転する後輪ＴＲの車輪速度が、近傍に設けられている後輪回転センサＤＲにより検知される。そして、この後輪ＴＲは、図示しない運転者がフットブレーキペダルＬ２（第２ブレーキ操作子）を操作すると、油路Ａ２，Ｂ２を介して押圧される後輪ブレーキパットＢＲの摩擦力により車輪速度が減速され、後輪ＴＲと接地路面との間に制動力が発生する。
【００１３】
前輪ＴＦは、後輪ＴＲの駆動力により走行する車両２０の進行方向を、ハンドル２３の操作に応じて角度が可変する操舵輪（従動輪）である。そして、走行中に接地路面から受ける摩擦力により回転する前輪ＴＦの車輪速度が、近傍に設けられている前輪回転センサＤＦにより検出される。そして、前輪ＴＦは、図示しない運転者がブレーキレバーＬ１（第１ブレーキ操作子）を操作すると、油路Ａ１，Ｂ１を介して押圧される前輪ブレーキパットＢＦの摩擦力により車輪速度が減速され、前輪ＴＦと接地路面との間に制動力が発生する。
エンジン２１はフレーム２４に支持されるとともに回転駆動力を出力するものである。この出力された回転駆動力は、ドライブスプロケットＲＤからチェーン２２を介してリアスプロケットＲＲに伝達されて、後輪ＴＲを回転させる。そして、エンジン２１が出力する回転駆動力の大きさは、運転者が操作するアクセル２５により調節される。
【００１４】
フロントサスペンションＥＦは、自身が伸縮することにより、前輪ＴＦをフレーム２４に対して粘弾性的に支持するものである。同様にリアサスペンションＥＲも、フレーム２４に連結する部分が回動することにより、後輪ＴＲをフレーム２４に対して粘弾性的に支持するものである。このように構成されてフロントサスペンションＥＦ及びリアサスペンションＥＲは、前輪ＴＦ及び後輪ＴＲが接地路面から受けた衝撃を吸収して、フレーム２４に伝達される衝撃を緩和するものである。
さらに、フロントサスペンションＥＦ及びリアサスペンションＥＲには、それらの伸縮及び変動量に応じて、対応する車輪の接地／浮上を区別する図示しないセンサが設けられ、後記する接地信号取得手段１３Ｆ，１３Ｒに接続している。
【００１５】
ブレーキ制御装置１０は、速度信号取得手段（前輪速度取得手段１１Ｆ、後輪速度取得手段１１Ｒ）と、入力手段（第１入力手段１２Ｆ，第２入力手段１２Ｒ）と、接地信号取得手段（前輪接地信号取得手段１３Ｆ、後輪接地信号取得手段１３Ｒ）と、走行判定手段１４と、推定車体速度演算手段（前輪推定車体速度演算手段１５Ｆ，後輪推定車体速度演算手段１５Ｒ）と、遅延手段（第１遅延手段１７Ｆ，第２遅延手段１７Ｒ）と、制御信号出力手段（前輪制御信号出力手段１８Ｆ，後輪制御信号出力手段１８Ｒ）とから構成される。
このように構成されるブレーキ制御装置１０は、車両２０に装着される車輪Ｔ（前輪ＴＦ，後輪ＴＲ）の車輪速度信号（前輪速度信号ωＦ，後輪速度信号ωＲ）及び車輪接地信号（前輪接地信号ＰＦ，後輪接地信号ＰＲ）に基づき車両２０を制御するものである。
【００１６】
速度信号取得手段(前輪速度取得手段１１Ｆ、後輪速度取得手段１１Ｒ)は、複数の車輪Ｔ（前輪ＴＦ,後輪ＴＲ）のそれぞれについて検出された車輪速度信号ωＦ，ωＲを取得するものである。また、前輪回転センサＤＦ及び後輪回転センサＤＲにより検知された車輪Ｔの車輪速度に関連する信号をブレーキ制御装置１０の内部で処理可能な信号（前輪速度信号ωＦ，後輪速度信号ωＲ）に変換するものである。そして、この取得された車輪速度信号ωＦ，ωＲは、図示しない記憶手段において一時記憶される。
【００１７】
第１入力手段１２Ｆは、後記する走行判定手段１４における「ウィリー走行」「ジャックナイフ走行」「両輪走行」のうちいずれかの判定結果に基づいて、前輪速度信号ωＦ及び後輪速度信号ωＲのうちいずれか一方を、前輪推定車体速度演算手段１５Ｆに入力するものである。
第２入力手段１２Ｒは、後記する走行判定手段１４における「ウィリー走行」「ジャックナイフ走行」「両輪走行」のうちいずれかの判定結果に基づいて、前輪速度信号ωＦ及び後輪速度信号ωＲのうちいずれか一方を、後輪推定車体速度演算手段１５Ｒに入力するものである。
【００１８】
接地信号取得手段（前輪接地信号取得手段１３Ｆ、後輪接地信号取得手段１３Ｒ）は、複数の車輪Ｔ（前輪ＴＦ,後輪ＴＲ）のそれぞれについて路面に接地しているか浮上しているかを示す車輪接地信号（前輪接地信号ＰＦ,後輪接地信号ＰＲ）を出力するものである。具体的に接地信号取得手段１３Ｆ，１３Ｒは、車両２０のフロントサスペンションＥＦ，リアサスペンションＥＲが伸縮する動作に基づいて、支持される車輪Ｔが接地しているか浮上しているかを判定し、いずれの状態であるかを示す車輪接地信号ＰＲ，ＰＦを出力する。
車輪Ｔが浮上しているときは、フロントサスペンションＥＦ又はリアサスペンションＥＲは伸長状態にあり、車輪Ｔが接地しているときは、フロントサスペンションＥＦ又はリアサスペンションＥＲは運転者及び車両２０の重量により押縮状態にある。このような状態の変化を利用して路面に接地しているか浮上しているかを区別する。このような伸長・押縮状態を検出するためにフロントサスペンションＥＦ及びリアサスペンションＥＲには図示しない歪ゲージやピエゾ素子等のセンサが設けられている。
【００１９】
ところで、本実施形態において接地信号取得手段１３Ｆ,１３Ｒは、フロントサスペンションＥＦ及びリアサスペンションＥＲの伸縮に基づいて車輪Ｔの浮上／接地を認識するものを例示しているが、必ずしもこのような形態に限定されるものではない。具体的に接地信号取得手段１３Ｆ,１３Ｒは、車両２０のピッチング状態に相関するピッチング変数取得手段（ピッチングモーメント検出センサ、路面からの距離を計測する距離センサ、上下加速度を検出する加速度センサ、懸架手段の変位を検出する変位センサ等）からの情報に基づく信号を取得する手段である場合もある。または、車輪速度を元に推定車体速度、推定車体減速度から推定して実行される手段である場合もある。
【００２０】
走行判定手段１４は、前輪ＴＦ及び後輪ＴＲのいずれか一方が浮上する「浮上走行」（「ウィリー走行」又は「ジャックナイフ走行」）しているか、前輪ＴＦ及び後輪ＴＲのいずれも接地する「両輪走行」しているかを判定するものである。
つまり、前輪接地信号ＰＦが浮上を示し後輪接地信号ＰＲが接地を示していれば車両２０は「ウィリー走行」していると判定され、前輪接地信号ＰＦが接地を示し後輪接地信号ＰＲが浮上を示していれば車両２０は「ジャックナイフ走行」していると判定され、前輪接地信号ＰＦ及び後輪接地信号ＰＲが共に接地を示していれば車両２０は「両輪走行」していると判定される。
【００２１】
前輪推定車体速度演算手段１５Ｆは、前輪接地信号ＰＦが、接地を示すときは前輪速度信号ωFを適用し、浮上を示すときは後輪速度信号ωRを適用して、前輪推定車体速度ＶＦを演算するものである。
後輪推定車体速度演算手段１５Ｒは、後輪接地信号ＰＲが、接地を示すときは後輪速度信号ωＲを適用し、浮上を示すときは前輪速度信号ωＦを適用して、後輪推定車体速度ＶＲを演算するものである。
つまり、「ウィリー走行」していると判定されれば、第１入力手段１２Ｆの動作に基づき前輪推定車体速度演算手段１５Ｆには後輪速度信号ωRが入力されて前輪推定車体速度ＶＦが演算され、第２入力手段１２Ｒの動作に基づき後輪推定車体速度演算手段１５Ｒにも後輪速度信号ωRが入力されて後輪推定車体速度ＶＲが演算される。
また「ジャックナイフ走行」していると判定されれば、第１入力手段１２Ｆの動作に基づき前輪推定車体速度演算手段１５Ｆには前輪速度信号ωＦが入力されて前輪推定車体速度ＶＦが演算され、第２入力手段１２Ｒの動作に基づき後輪推定車体速度演算手段１５Ｒにも前輪速度信号ωＦが入力されて後輪推定車体速度ＶＲが演算される。
そして、「両輪走行」していると判定されれば、第１入力手段１２Ｆの動作に基づき前輪推定車体速度演算手段１５Ｆには前輪速度信号ωＦが入力されて前輪推定車体速度ＶＦが演算され、第２入力手段１２Ｒの動作に基づき後輪推定車体速度演算手段１５Ｒには後輪速度信号ωＲが入力されて後輪推定車体速度ＶＲが演算される。
【００２２】
遅延手段（第１遅延手段１７Ｆ，第２遅延手段１７Ｒ）は、車両２０が「浮上走行」から「両輪走行」に移行した場合、入力手段１２Ｆ，１２Ｒにおける前輪速度信号ωＦと後輪速度信号ωＲとの切り替えを所定時間Δｔだけ遅延させるものである。
これは、浮上した車輪Ｔが着地した直後は、当該車輪Ｔの検出される車輪速度信号ωＦ，ωＲは、大きく揺らいで車両２０の動作制御に用いるのに不適切であるためである。よって、着地した車輪Ｔの車輪速度信号ωＦ，ωＲが安定する所定時間Δｔが経過するまで切り替えを行わないようにする必要があるためである。なお、この遅延時間Δｔは、車種に応じて適宜設定されるものである。
【００２３】
つまり第１遅延手段１７Ｆは、前輪接地信号ＰＦが、浮上から接地に変化した場合、前輪推定車体速度演算手段１５Ｆの演算に適用される信号が、後輪速度信号ωRから前輪速度信号ωFに切り替わるのを所定時間Δｔだけ遅延するように動作する。
そして第２遅延手段１７Ｒは、後輪接地信号ＰＲが、浮上から接地に変化した場合、後輪推定車体速度演算手段１５Ｒの演算に適用される信号が、前輪速度信号ωFから後輪速度信号ωRに切り替わるのを所定時間Δｔだけ遅延するように動作する。
【００２４】
制御信号出力手段（前輪制御信号出力手段１８Ｆ，後輪制御信号出力手段１８Ｒ）は、車輪速度信号ωＦ，ωＲ及び推定車体速度ＶＦ，ＶＲに基づいてスリップ率を演算するとともに、液圧ユニット３０をＡＢＳ制御動作させる制御信号（前輪制御信号ＪＦ，後輪制御信号ＪＲ）を生成し出力するものである。
【００２５】
ここでＡＢＳ制御とは、スリップ率を一定に保とうとする（車体速度に対する車輪速度の一定以上の落ち込みを防ごうとする）ものである。すなわち、運転者が、ブレーキレバーＬ１及び／又はフットブレーキペダルＬ２を操作すると、次式（１）で示されるスリップ率が演算され、このスリップ率が路面に対する車輪の制動力が最大を示す理想スリップ率（１０％程度）を示すように制御信号ＪＦ,ＪＲが更新され液圧ユニット３０の油圧が自動調節される。このようにして車両２０は、ＡＢＳ制御により、制動時に車両の操舵性・安定性が維持される。
【００２６】
スリップ率＝（推定車体速度−車輪速度）／ 推定車体速度 ×１００・・・（１）
【００２７】
そして、走行中の車両２０の制動時、スリップ率（前記（１）式）が大きい場合は、路面とスリップして車輪Ｔがロックしていることが想定される。このような場合は、車両２０の操舵性・制動性が低下するので、これらの安定性を向上させるために各車輪Ｔが理想スリップ率になるようにブレーキパットＢＦ，ＢＲの押圧力が調節されるように液圧ユニット３０が制御される。
【００２８】
液圧ユニット３０は、運転者によるブレーキレバーＬ１の操作量に応じ、油圧を介して押圧力を前輪ブレーキパットＢＦに伝達し、前輪ＴＦの回転を制動するものである。同様に、液圧ユニット３０は、フットブレーキペダルＬ２の操作量に応じ、油圧を介して押圧力を後輪ブレーキパットＢＲに伝達し、後輪ＴＲの回転を制動するものである。
そして、液圧ユニット３０は、後記する制御信号ＪＲ，ＪＦに基づいて、ブレーキパッドＢＦ,ＢＲへ伝達される油圧を調節し、車両を制御するものである。
【００２９】
液圧ユニット３０は、図２に示すように、第１マスタシリンダＭ１と、第２マスタシリンダＭ２と、油路（出力液圧路Ａ１，Ａ２、車輪液圧路Ｂ１，Ｂ２、開放路Ｃ１，Ｃ２）と、これら油路上に配置される複数の入口弁３１、出口弁３２及びチェック弁３１ａと、ディレイバルブ３９と、を備えている。さらに液圧ユニット３０は、第１マスタシリンダＭ１及び第２マスタシリンダＭ２に、それぞれ対応するリザーバ３３，３３、ポンプ３４，３４、吸入弁３５，３５、吐出弁３６，３６、ダンパ３７，３７、オリフィス３７ａ，３７ａが設けられ、さらに二つのポンプ３４を駆動する電動モータ３８が備えられている。
【００３０】
第１マスタシリンダＭ１は、運転者が第１ブレーキ操作子Ｌ１に付与した操作力に対応したブレーキ液圧を発生するものである。
第１マスタシリンダＭ１は、出力液圧路Ａ１の一端に接続し、さらに車輪液圧路Ｂ１を経由して、前輪ブレーキパットＢＦ１のホイールシリンダに接続している。そして、第１ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が、前輪ＴＦに制動力として伝達されるようになっている。
【００３１】
入口弁３１は、常開型の電磁弁で、出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間に設けられている。この入口弁３１は開状態で、第１マスタシリンダＭ１から前輪ブレーキパットＢＦ１のホイールシリンダへ、ブレーキ液圧が伝達するのを許容する。
そして入口弁３１は、前輪ＴＦがロックしそうになったとき、ブレーキ制御装置１０からの前輪制御信号ＪＦにより開状態から閉塞状態に変化し、前輪ブレーキパットＢＦ１にかかるブレーキ液圧を遮断する。
【００３２】
出口弁３２は、常閉型の電磁弁で、開放路Ｃ１上のリザーバ３３と前輪ブレーキパットＢＦ１のホイールシリンダとの間に設けられている。この出口弁３２は、前輪ＴＦがロックしそうになったとき、ブレーキ制御装置１０からの前輪制御信号ＪＦにより閉塞状態から開状態に変化し、前輪ブレーキパットＢＦ１にかかるブレーキ液圧をリザーバ３３に逃がす。
【００３３】
チェック弁３１ａは、入口弁３１に並列に接続され、前輪ブレーキパットＢＦ１から第１マスタシリンダＭ１への方向のみブレーキ液の流入を許容する。そしてチェック弁３１ａは、入口弁３１が閉塞状態であっても、第１ブレーキ操作子Ｌ１の操作力が解除されれば、前輪ブレーキパットＢＦ１から第１マスタシリンダＭ１への方向のみブレーキ液の流動を許容する。
【００３４】
ポンプ３４は、吸入弁３５及び吐出弁３６を備え、リザーバ３３に吸収されているブレーキ液を第１マスタシリンダＭ１側へ戻す機能を有している。なお図２では、ポンプ３４、吸入弁３５及び吐出弁３６が別体で示されているが、これらが一体的に組み込まれていてもよい。
【００３５】
吸入弁３５は、リザーバ３３側からポンプ３４側へのブレーキ液の流入のみ許容する弁である。
吐出弁３６は、ポンプ３４側から第１マスタシリンダＭ１側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ダンパ３７及びオリフィス３７ａは、吐出弁３６を介して第１マスタシリンダＭ１側へ吐出したブレーキ液の脈動を吸収するものである。
【００３６】
次に、第２マスタシリンダＭ２と後輪ブレーキパットＢＲとの接続及び動作態様は、前記第１ブレーキ操作子Ｌ１、出力液圧路Ａ１、車輪液圧路Ｂ１、開放路Ｃ１、前輪ＴＦ及び前輪制御信号ＪＦを、それぞれ第２ブレーキ操作子Ｌ２、出力液圧路Ａ２、車輪液圧路Ｂ２、開放路Ｃ２、後輪ＴＲ及び後輪制御信号ＪＲに読み替え適用させることとして、その説明を省略する。
【００３７】
ところで、第２マスタシリンダＭ２は、出力液圧路Ａ２及び車輪液圧路Ｂ２を経由して、前輪ブレーキパットＢＦ２のホイールシリンダにも接続している。そして、この前輪ブレーキパットＢＦ２のホイールシリンダとそれに対応する入口弁３１との間には、ディレイバルブ３９が設けられている。
ディレイバルブ３９は、その機械的構造により、第２ブレーキ操作子Ｌ２の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、前輪ブレーキパットＢＦ２に付加する押圧力が後輪ブレーキパットＢＲより小さくなるよう、伝達する機能を有している。
【００３８】
次に図１及び図３を参照して、第１実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を説明する。
まず、車両２０が走行することで、速度信号取得手段１１Ｆ，１１Ｒにより前輪速度信号ωＦと後輪速度信号ωＲとが取得される（ステップＳ１１、以下「Ｓ１１」のように示す）。また同時に接地信号取得手段１３Ｆ，１３Ｒにより前輪接地信号ＰＦと後輪接地信号ＰＲとが取得される（Ｓ１３）。そして、取得されたこれらの信号ωＦ，ωＲ，ＰＦ，ＰＲは図示しない記憶手段において一時記憶される（Ｓ１４）。この記憶された車輪速度信号ωＦ，ωＲは、後に制御信号出力手段１８Ｆ，１８Ｒにおいてスリップ率の算出で適宜利用されることとなり（Ｓ２６）、記憶された車輪接地信号ＰＦ，ＰＲは次の走行判定に利用される。
【００３９】
次に、前輪接地信号ＰＦが前輪ＴＦの浮上を示している場合は（Ｓ１５：Ｎｏ）、走行判定手段１４において車両２０は「ウィリー走行」していると判定される（Ｓ１７）。このように、「ウィリー走行」と判定された場合、入力手段１２Ｆ，１２Ｒは、推定車体速度演算手段１５Ｆ，１５Ｒに、後輪速度信号ωＲを入力し、これに基づき推定車体速度ＶＦ，ＶＲが演算される（Ｓ１８）。
【００４０】
一方、前輪接地信号ＰＦが前輪ＴＦの接地を示し（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、後輪接地信号ＰＲが後輪ＴＲの浮上を示している場合は（Ｓ１９：Ｎｏ）、走行判定手段１４において車両２０は「ジャックナイフ走行」していると判定される（Ｓ２０）。このように、「ジャックナイフ走行」と判定された場合、入力手段１２Ｆ，１２Ｒは、推定車体速度演算手段１５Ｆ，１５Ｒに、前輪速度信号ωＦを入力し、これに基づき推定車体速度ＶＦ，ＶＲが演算される（Ｓ２１）。
【００４１】
一方、前輪接地信号ＰＦが前輪ＴＦの接地を示し（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、後輪接地信号ＰＲも後輪ＴＲの接地を示している場合は（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、走行判定手段１４において車両２０は「両輪走行」していると判定される（Ｓ２２）。このように、「両輪走行」と判定された場合、遅延手段１７Ｆ，１７Ｒにおいて、前回ジャックナイフ判定された時点又は前回ウィリー判定された時点から遅延時間Δｔが経過しているか否かについて判断される（Ｓ２３，Ｓ２４）。そして、遅延時間Δｔが経過前であれば（Ｓ２３，Ｓ２４：Ｎｏ）、着地した車輪の車輪速度信号ωＦ，ωＲが不安定であるとして、入力手段１２Ｆ，１２Ｒは、入力する車輪速度信号ωＦ，ωＲの切り替えを実行せず推定車体速度演算手段１５Ｆ，１５Ｒで推定車体速度ＶＦ，ＶＲを演算させる（Ｓ１８，Ｓ２１）。
【００４２】
一方、遅延時間Δｔの経過後であれば（Ｓ２３，Ｓ２４：Ｙｅｓ）、入力手段１２Ｆは推定車体速度演算手段１５Ｆに前輪速度信号ωＦを入力しこれに基づき推定車体速度ＶＦを演算し、入力手段１２Ｒは推定車体速度演算手段１５Ｒに後輪速度信号ωＲを入力しこれに基づき推定車体速度ＶＲを演算する（Ｓ２５）。
【００４３】
次に、制御信号出力手段１８Ｆ，１８Ｒにおいて、推定車体速度演算手段１５Ｆ，１５Ｒで演算された推定車体速度ＶＦ，ＶＲと、図示しない記憶手段に記憶されている車輪速度信号ωＦ，ωＲとに基づいてスリップ率ＳＦ，ＳＲ（式（１）参照）を演算する（Ｓ２６）。そして、このスリップ率ＳＦ，ＳＲに基づいて車輪制御信号ＪＦ，ＪＲを生成し、液圧ユニット３０に出力する（Ｓ２７）。これにより、車両２０の操縦性・安定性が向上する。
【００４４】
（第２実施形態）
次に、図４，図５を参照して、本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置１０´について説明する。
図４にブロック図が示されるように第２実施形態に係るブレーキ制御装置１０´の特徴は、走行判定手段１４の判定結果に基づいて入力信号の切り替えを行う入力手段１２ｆ，１２ｒの設置位置が、制御信号出力手段１８ｆ,１８ｒと推定車体速度演算手段１５ｆ，１５ｒとの間に設けられている点にある（第１実施形態では速度信号取得手段１１Ｆ,１１Ｒと推定車体速度演算手段１５Ｆ，１５Ｒとの間に設けられている）。
よって、第２実施形態に係るブレーキ制御装置１０´の構成要素のうち共通する部分については、同一符号を付して第１実施形態（図１）においてした説明を援用し記載を省略することにする。
【００４５】
前輪推定車体速度演算手段１５ｆは、前輪速度信号ωFに基づいて前輪推定車体速度ＶＦを演算するものである。
後輪推定車体速度演算手段１５ｒは、後輪速度信号ωRに基づいて後輪推定車体速度ＶＲを演算するものである。
前輪制御信号出力手段１８ｆは、第１入力手段１２ｆの動作に基づいて、前輪接地信号ＰＦが接地を示すときは前輪推定車体速度ＶＦを適用し、浮上を示すときは後輪推定車体速度ＶＲを適用して、前輪ＴＦを制御する前輪制御信号ＪＦを出力するものである。
後輪制御信号出力手段１８ｒは、第２入力手段１２ｒの動作に基づいて、後輪接地信号ＰＲが接地を示すときは後輪推定車体速度ＶＲを適用し、浮上を示すときは前輪推定車体速度ＶＦを適用して、後輪ＴＲを制御する後輪制御信号ＪＲを出力するものである。
【００４６】
次に図４及び図５を参照して、第２実施形態に係るブレーキ制御装置の動作を説明する。ここで、第２実施形態（図５参照）のＳ５３〜Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９〜Ｓ６０、Ｓ６２〜Ｓ６４の動作フローの説明は、それぞれ第１実施形態（図３参照）のＳ１３〜Ｓ１５、Ｓ１７、Ｓ１９〜Ｓ２０、Ｓ２２〜Ｓ２４の動作フローに対応するので、これらの説明を援用して記載を省略する。第２実施形態では、前輪速度信号ωＦに基づき前輪推定車体速度ＶＦが演算され、後輪速度信号ωＲに基づき後輪推定車体速度ＶＲが演算される（Ｓ５１，Ｓ５２）。
【００４７】
そして、ウィリー走行判定された場合は（Ｓ５７）、後輪推定車体速度ＶＲと前輪速度信号ωＦとに基づき前輪スリップ率ＳＦが演算され、後輪推定車体速度ＶＲと後輪速度信号ωＲとに基づき後輪スリップ率ＳＲが演算される（Ｓ５８）。
また、ジャックナイフ走行判定された場合は（Ｓ６０）、前輪推定車体速度ＶＦと前輪速度信号ωＦとに基づき前輪スリップ率ＳＦが演算され、前輪推定車体速度ＶＦと後輪速度信号ωＲとに基づき後輪スリップ率ＳＲが演算される（Ｓ６１）。
さらに、両輪走行判定された場合は（Ｓ６２）、遅延手段１７Ｆ，１７Ｒにおいて設定された遅延時間Δｔの経過後（Ｓ６３，Ｓ６４）、前輪推定車体速度ＶＦと前輪速度信号ωＦとに基づき前輪スリップ率ＳＦが演算され、後輪推定車体速度ＶＲと後輪速度信号ωＲとに基づき後輪スリップ率ＳＲが演算される（Ｓ６５）。
そして、このようにして求められた前輪スリップ率ＳＦに基づいて前輪制御信号ＪＦが生成され液圧ユニット３０に出力され、後輪スリップ率ＳＲに基づいて後輪制御信号ＪＲが生成され液圧ユニット３０に出力される（Ｓ６７）。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
すなわち実施形態において二輪車を例示して説明したが、適宜三輪以上の車両にも適用することができる。
【００４９】
以上、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置により次のような効果が発揮される。すなわち、「浮上」と判断された側の車輪速度はスリップ率の算出に影響を与えないため、スリップ率を精度よく算出することが可能となり、車両の操縦性・安定性を向上させるためのブレーキ制御装置の動作が最適化される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置が接続される液圧ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の実行ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の実行ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０    ブレーキ制御装置（バーハンドル車両用ブレーキ制御装置）
１１Ｆ  前輪速度信号取得手段（速度信号取得手段）
１１Ｒ  後輪速度信号取得手段（速度信号取得手段）
１３Ｆ  前輪接地信号取得手段（接地信号取得手段）
１３Ｒ  後輪接地信号取得手段（接地信号取得手段）
１４    走行判定手段
１５Ｆ,１５ｆ  前輪推定車体速度演算手段（推定車体速度演算手段）
１５Ｒ,１５ｒ  後輪推定車体速度演算手段（推定車体速度演算手段）
１７Ｆ  第１遅延手段（遅延手段）
１７Ｒ  第２遅延手段（遅延手段）
１８Ｆ,１８ｆ  前輪制御信号出力手段（制御信号出力手段）
１８Ｒ,１８ｒ  後輪制御信号出力手段（制御信号出力手段）
２０    車両
３０    液圧ユニット
ＰＦ    前輪接地信号（車輪接地信号）
ＰＲ    後輪接地信号（車輪接地信号）
ＴＦ（Ｔ）  前輪（車輪）
ＴＲ（Ｔ）  後輪（車輪）
ＶＦ    前輪推定車体速度（推定車体速度）
ＶＲ    後輪推定車体速度（推定車体速度）
ωＦ    前輪速度信号（車輪速度信号）
ωＲ    後輪速度信号（車輪速度信号）
ＪＦ    前輪制御信号（車輪制御信号）
ＪＲ    後輪制御信号（車輪制御信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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