(57)【要約】【課題】  自動変速機のギア比が所定の目標ギア比と一致しているか否かを判定する、自動変速機の異常判定装置に関し、変速モード切り替え時のギア比異常の誤判定を防止できるようにする。【解決手段】  所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成され、非変速中に、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、第１変速モードから第２変速モードへの切り替えが行われたときには、切り替え時から所定期間Ｔだけギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有することを特徴としている。【選択図】        図４
2008069829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、前記一方向クラッチと並列に設けられ前記一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、
前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成された自動変速機の異常判定装置であって、
非変速中に、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、
前記第１変速モードから前記第２変速モードへの切り替えが行われたときには、前記切り替え時から所定期間前記ギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有する
ことを特徴とする、自動変速機の異常判定装置。
【請求項２】
所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、前記一方向クラッチと並列に設けられ前記一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、
前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成された自動変速機の異常判定装置であって、
非変速中に、所定の条件を満たすと、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、
前記第１変速モードから前記第２変速モードへの切り替えが行われたときには、前記所定の条件を満たしていても、前記切り替え時から所定期間前記ギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有し、
前記ギア比異常判定手段は、前記第２変速モードから前記第１変速モードへの切り替えが行われたときには、前記所定の条件を満たすとギア比異常判定を即座に開始する
ことを特徴とする、自動変速機の異常判定装置。
【請求項３】
前記所定期間とは、前記エンジンブレーキ用摩擦要素が係合開始から完了するまでの時間である
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の異常判定装置。
【請求項４】
前記所定変速段は低速の変速段であって、１速及び／又は２速である
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の自動変速機の異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のギア比が所定の目標ギア比と一致しているか否かを判定する、自動変速機の異常判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン負荷（アクセル開度）と車速とに基づいて複数の変速段から最適な目標変速段を設定するとともに、上記目標変速段と実際の変速段とが一致するように実変速段を目標変速段に切り替えるようにした自動変速機が広く実用化されている。
このような有段の自動変速機では、エンジンの回転力はトルクコンバータを介して複数組のプラネタリギアを有する変速機構に入力され、この変速機構により変速されてドライブシャフト又はプロペラシャフト（車軸側）に出力される。
【０００３】
また、変速機構には、上述のプラネタリギアを構成するギアやキャリア等の要素の回転を適宜拘束したり又は解放したりするクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素（以下、摩擦要素と記す）が複数備えられており、これら摩擦要素の締結（又は係合）や解放の組み合わせにより駆動力の伝動経路を切り替えて所定の変速が実行される。
そして、このような変速機構を有する自動変速機では、実際の変速段が指示通りの変速段（或いは目標変速段）となっているか否かを判定しており、指示変速段になっていない場合には、自動変速機の故障と判定して、これをドライバに表示や音声等により知らせるようになっている。
【０００４】
このような故障判定の一例としては、非変速時において、実車速（実出力軸回転速度）と実タービン回転速度（実入力軸回転速度）とから変速機構内の実際のギア比を算出し、このギア比と当該指示変速段におけるギア比とを比較して、所定以上の乖離が生じていた場合には、摩擦要素の故障と判定するものが知られている（例えば、特許文献１参照）
【特許文献１】特開２０００−２４０７８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般にＤレンジ（自動変速モード）の低速段では、アクセルオフで強いエンジンブレーキが作用するのを避けるため、低速段（１速及び２速）でのみ作用するワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）が設けられている。そして、このＯＷＣの作用により、低速段でのアクセルオフ時（コースト走行時）には、車輪側からエンジン側への駆動力伝達が断たれてエンジンブレーキが作用しない状態となる。
【０００６】
一方、このようなコースト走行時には、ギア比は不定となり実際のギア比を正しく判定することができなくなる。そこで、コースト走行時における誤判定を防止するために、コースト走行か否かをスロットル開度ＴＶＯにより判定して、スロットル開度ＴＶＯが所定値（例えば６／８開度）未満の場合にコースト走行であると判定して、ギア比の算出を禁止（或いはギア比の算出結果を無視）するとともに、スロットル開度ＴＶＯが上記所定値以上になると、アクセルオンによる走行（ドライブ走行、又は非コースト走行）であると判定し、ギア比の異常判定を行うようにすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、このような手法を用いた場合であってもギア比異常について誤判定してしまう場合がある。以下、簡単に説明すると、近年では、ドライバの操作により積極的に変速を行うようにした手動変速モード（Ｍレンジ）をそなえた自動変速機が広く実用化されている。このようなＭレンジの選択時には、ドライバは積極的に運転を楽しみたい場合であると考えられるので、低速段ではアクセルオフでエンジンブレーキが作用する方が好ましい。このため、ワンウェイクラッチと並列にエンジンブレーキ用の摩擦要素を設け、Ｍレンジの低速段（例えば１速と２速）では、上記エンジンブレーキ用摩擦要素を係合することによりエンジンブレーキが作用するように構成されている。
【０００８】
ここで、Ｍレンジ選択時にエンジンブレーキ用摩擦要素が完全に係合していればコースト走行時であってもギア比は安定した状態となるので常にギア比異常判定を行うことができる。このため、ギア比の判定領域を広げるために、Ｍレンジでは、スロットル開度ＴＶＯに関係なくギア比の異常判定を行ったり、もしくはほとんどゼロに近い所定のスロットル開度以上の場合にギア比異常判定を行うことが考えられる。
【０００９】
上記のようにギア比異常判定の検知条件を設定すると、自動変速モード及び手動変速モードの各モードにおいてギア比異常を検知することが可能となるが、単にスロットル開度ＴＶＯだけを条件にギア比の異常判定を実行すると、走行モード切換え時には誤判定を起こす可能性がある。
すなわち、図７（ａ）に示すように、ギア段（図中ではギアポジションＧｐ）がＤレンジとＭレンジとでエンジンブレーキ有無が変化するギア段（つまり、ＤレンジとＭレンジとでエンジンブレーキ用摩擦要素の締結状態が異なるギア段）でのコースト走行時において、図７（ｃ）に示すように、時点ｔ０でギア比が不安定なＤレンジからＭレンジへ走行モードの切り替えが行われた場合、図７（ａ），（ｅ）に示すように、ギア段は変化せずにエンジンブレーキ用摩擦要素の係合が行われる。
【００１０】
このとき、図７（ｂ）に示すように、Ｄレンジではスロットル開度に基づいてコースと走行が判定されているのでギア比の異常判定が禁止されているが、Ｍレンジではスロットル開度ＴＶＯに関係なくギア比の異常判定を行うため、Ｍレンジへの切り替えと同時にギア比異常判定を開始してしまう。
そして、この場合、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の係合が完了するまではギア比が不安定状態を継続してしまう。これにより、指示変速段のギア比との偏差が所定値以上となり、この状態がタイマによりカウントアップされ、この状態が所定時間Ｔ′継続すると、図７（ｆ）に示すように、ギア比異常フラグがＯＮとなって、ギア比異常と誤判定してしまうことになる（ｔ＝ｔ１）。
【００１１】
このような課題に対しては、エンジンブレーキ用摩擦要素が確実に係合するまでの時間等を見込んでタイマのカウント値Ｔ′を大きく設定することも考えられるが、このように設定した場合には通常のギア比異常判定に必要なタイマのカウント値が増大してしまい、通常の異常判定時に異常の検知が遅れる可能性がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、変速モード切り替え時のギア比異常の誤判定を防止するようにした、自動変速機の異常判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
このため、本発明の自動変速機の異常判定装置は、所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、前記一方向クラッチと並列に設けられ前記一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成された自動変速機の異常判定装置であって、非変速中に、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、前記第１変速モードから前記第２変速モードへの切り替えが行われたときには、前記切り替え時から所定期間前記ギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有することを特徴としている（請求項１）。
【００１３】
また、本発明の自動変速機の異常判定装置は、所定変速段においてエンジンブレーキを非作動状態にする一方向クラッチと、前記一方向クラッチと並列に設けられ前記一方向クラッチをロックするエンジンブレーキ用摩擦要素とを備え、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する第１変速モードと、前記所定変速段において前記エンジンブレーキ用摩擦要素を係合する第２変速モードとを切り替え可能に構成された自動変速機の異常判定装置であって、非変速中に、所定の条件を満たすと、指示変速段のギア比と実ギア比との乖離状態から摩擦要素の故障を判定するギア比異常判定手段と、前記第１変速モードから前記第２変速モードへの切り替えが行われたときには、前記所定の条件を満たしていても、前記切り替え時から所定期間前記ギア比異常判定手段の作動を禁止する異常判定禁止手段とを有し、前記ギア比異常判定手段は、前記第２変速モードから前記第１変速モードへの切り替えが行われたときには、前記所定の条件を満たすとギア比異常判定を即座に開始することを特徴としている（請求項２）。
【００１４】
また、前記所定期間とは、前記エンジンブレーキ用摩擦要素が係合開始から完了するまでの時間であるのが好ましい（請求項３）。
また、前記所定変速段は低速の変速段であって、１速及び／又は２速であるのが好ましい（請求項４）。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の自動変速機の異常判定装置によれば、簡素な構成でギア比異常の誤判定を防止でき、異常判定の精度を高めることができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る自動変速機の異常判定装置について説明すると、図１はその構成を示す機能ブロック図である。図１に示すように、自動変速機７にはその作動全体を制御するコントローラ１が付設されており、タービン２５及びタービンシャフト１０の回転速度ＮT を検出する入力軸回転速度センサ１２，出力軸２８の回転速度ＮO を検出する出力軸回転速度センサ（車速センサ）１３，ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の温度を検出する油温センサ１４，図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ３０，エンジンの吸気量を検出するエアフローセンサ３１及びエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３２の各種センサ並びに自動変速機７の油圧回路１１がコントローラ１に接続されている。
【００１７】
そして、コントローラ１では、通常変速時には上記各センサ１２，１３，１４，３０，３１，３２等からの検出信号に基づいて所望の目標変速段を決定するとともに、油圧回路１１を介して目標変速段を達成するための変速制御を行なうようになっている。
自動変速機７の変速段は、自動変速機７内に設けられたプラネタリギアユニット，複数の油圧クラッチ及び油圧ブレーキ等の摩擦要素の係合関係により決定される。例えば、図１においては、自動変速機７は４段変速の場合について示しており、摩擦要素として第１クラッチ１５，第２クラッチ１７，第３クラッチ１９，第１ブレーキ２２，第２ブレーキ２３及びワンウェイクラッチ２４をそなえている。
【００１８】
この自動変速機７のスケルトンの詳細を図２に示す。なお、自動変速機７の構成は、ワンウェイクラッチ２４を設けた以外は特開平８-１４５１５７号公報や特開２０００−１０４８２１号公報に開示されたものと同様であるので、ワンウェイクラッチ２４以外の構成についてはその説明を省略する。
コントローラ１による摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３の制御は、図１に示す油圧回路１１を介して行なわれるようになっている。つまり、油圧回路１１には、図示しない複数のソレノイドバルブがそなえられ、これらのソレノイドバルブを適宜駆動（デューティ制御）することによって、オイルポンプから送り出されるＡＴＦが摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３へ供給されるようになっている。
【００１９】
そして、図３に示すように、例えば第１クラッチ１５，第２ブレーキ２３が結合され、第２クラッチ１７，第３クラッチ１９，第１ブレーキ２２が解放されていると２速段が達成されるようになっている。また、２速段から３速段への変速は、結合していた第２ブレーキ２３を解放するとともに、第２クラッチ１７を結合することにより達成されるようになっている。これらの摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３の係合状態は、コントローラ１によって制御されるようになっており、これらの摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３の係合関係によって変速段が決まり、また、結合，解放のタイミングを適宜はかりながら変速制御を行なうようになっている。
【００２０】
また、コントローラ１内には、図１に示すように、自動変速を行う際に目標変速段を設定するための変速マップ２が設けられており、この変速マップ２によりエンジン負荷（アクセル開度）と車速とをパラメータとして目標変速段が設定されるようになっている。
ところで、自動変速機７にはシフトレバー（図示せず）が装着されており、運転者がこのシフトレバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジ及び後退レンジ等の変速レンジを選択することができるようになっている。
【００２１】
また、この走行レンジには自動変速モード（第１変速モード）と手動変速モード（第２変速モード）の２つの変速モードがあり、ドライバが操作することでこれら２つの変速モードをドライバの好みに応じて切り替えることができるようになっている。
なお、本実施形態では例えば自動変速モードとなるＤレンジの横に手動変速モードとなるＭレンジが設けられ、図示しないシフトレバー位置をＤレンジからＭレンジに移動させるとマニュアルモードスイッチ３３がオンとなることで、コントローラ１で変速モードの切り替えが判定されるようになっている。
【００２２】
そして、自動変速モード（Ｄレンジ）が選択された場合には、スロットルセンサ３０により検出されるスロットル開度ＴＶＯと、出力軸回転速度センサ１３により検出される出力軸２８の回転速度ＮO に基づいて演算される車速Ｖｓｐとに基づいてコントローラ１に記憶された変速マップ２から目標変速段を決定し、決定した目標変速段（指示変速段）への変速に該当する摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３のソレノイドバルブに対して駆動信号（デューティ率信号）を出力するようになっているのである。
【００２３】
一方、手動変速モード（Ｍレンジ）が選択された場合には、基本的にはドライバにより選択された変速段となるように各摩擦要素１５，１７，１９，２２，２３の作動状態が制御されるとともに当該変速段が保持されるようになっている。ただし、減速時についてはドライバがダウンシフトを実行しない場合でも自動でダウンシフトが実行され、車両停止時には自動的に１速が選択されるようになっている。
【００２４】
ここで、詳細は図示しないが、例えばＭレンジでは前後方向にシフトレバーを操作可能なゲートが形成され、このゲートに沿って前後方向にそれぞれアップシフトスイッチ３４及びダウンシフトスイッチ３５（いずれも図１参照）が配設されている。そして、シフトレバーをＭレンジの中立位置から前方に操作するとアップシフトスイッチ３４がオンとなり、コントローラ１ではこのアップシフトスイッチ３４からの情報に基づいてアップシフトの指示信号を油圧回路１１に向けて出力するようになっている。また、これと同様に、シフトレバーをＭレンジの中立位置から後方に操作するとダウンシフトスイッチ３５がオンとなり、ダウンシフトの指示信号が油圧回路１１に向けて出力されるようになっている。
【００２５】
一方、自動変速モード時には、コントローラ１に記憶された変速マップ２により目標変速段が設定されるようになっており、前述したように車速センサ１３で検出される車速Ｖ及びスロットルセンサ３０で検出されるスロットル開度ＴＶＯに応じて上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９及び第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦要素が、各々に設定されたソレノイドバルブによって制御され、図３に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。なお、図３の○印が各クラッチあるいは各ブレーキの結合を示している。
【００２６】
ここで、ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）２４は自動変速モード時の所定変速段（１速）においてエンジンブレーキを非作動状態にするクラッチであり、アクセルオフ時（コースト走行時）には、車輪側からエンジン側への駆動力伝達が断たれることにより、エンジンブレーキが作用しない状態とすることができる。また、ドライバがアクセルを踏み込むと（ドライブ走行時）、このワンウェイクラッチが係合して、エンジンの駆動力が車輪側に伝達されるようになっている。これは、自動変速モードの低速段でエンジンブレーキが作用すると減速感が強くなり、好ましくないからである。
【００２７】
また、第１ブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）２２は、ワンウェイクラッチ２４に並列に設けられており、図２のスケルトン図からもわかるように、この第１ブレーキ２２を係合することによりワンウェイクラッチ２４をロック（固定状態）できるようになっている。また、この第１ブレーキ２２は、図３に示すように手動変速モード時の１速のみ締結される摩擦要素であって、これにより、手動変速モード時の１速ではアクセルオフ時にエンジンブレーキが作用することとなる。これは、手動変速時にはドライバは積極的な運転操作をしているときであり、低速段ではアクセルオフでエンジンブレーキが作用する方が好ましいからである。
【００２８】
次に、本装置の要部の構成について説明すると、図１に示すように、コントローラ１の内部には上述した変速マップ２以外にも、ギア比の異常判定を行うギア比異常判定手段３、ギア比異常判定手段３の作動を一時的に禁止するギア比異常判定禁止手段４、所定のトリガでカウントを開始するタイマ５等が設けられている。
このうち、ギア比異常判定手段３は、従来と同様に、非変速中で且つ所定の条件（後述するスロットル開度条件）を満たしているときに、現在の変速段が指示変速段（目標変速段）となっているか否かを判定する手段であって、入力軸回転速度センサ１２及び出力軸回転速度センサ１３から得られる情報に基づいて現在のギア比を算出するとともに、このギア比と指示変速段のギア比とを比較して、実ギア比と指示変速段のギア比との偏差が所定の閾値異常であることが所定時間Ｔ′以上カウントされると、ギア比異常であると判定するようになっている。
【００２９】
ところで、すでに上述したように、エンジンブレーキが作用しない変速段（本実施形態では１速に相当する）でのコースト走行時には、ギア比は不定状態となるため実際のギア比を正しく判定することができない。
そこで、コースト走行時における誤判定を防止するために、コントローラ１ではコースト走行か否かをスロットル開度センサ３０から得られるスロットル開度ＴＶＯにより判定して、スロットル開度ＴＶＯが所定値（例えば６／８開度）未満の場合にコースト走行であると判定して、ギア比の算出を禁止（或いはギア比の算出結果を無視）するとともに、スロットル開度ＴＶＯが上記所定値以上になると、アクセルオンによる走行（非コースト走行）であると判定し、ギア比異常判定手段３でギア比の異常判定を行うようになっている。
【００３０】
一方、手動変速モードでは、エンジンブレーキ用摩擦要素としての第１ブレーキ２２が係合することによりエンジンブレーキが作用する状態となるので、コースト走行時でもギア比は安定した状態となる。このため、手動走行モードでは、スロットル開度ＴＶＯに関係なくギア比の異常判定を行うようになっている。
ところで、１速において、自動変速モードから手動変速モードへ走行モードの切り替えが行われて第１ブレーキ２２の係合が行われる場合、第１ブレーキ２２の係合制御の過渡中はギア比が不安定状態を継続する。
【００３１】
また、手動変速モードでは、スロットル開度ＴＶＯに関係なくギア比の異常判定を行うため、手動モードへの切り替えと同時にギア比異常判定を開始してしまう。この場合、ギア比が不安定状態であるため実ギア比と指示変速段のギア比との偏差が所定値以上となってしまい、この状態が所定時間Ｔ′以上継続するとギア比異常と誤判定してしまうことになる。
【００３２】
そこで、ギア比異常判定禁止手段４では、コースト走行時に自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが行われたことを検知又は判定すると、当該切り替え時から所定期間Ｔだけギア比異常判定手段３の作動を禁止するようになっている。
ここで所定期間Ｔは、第１ブレーキ２２が係合開始から完了するまでの時間であって、予め試験等により求めた値である。また、この所定期間Ｔはギア比異常判定禁止手段４に記憶されている。
【００３３】
そして、コースト走行中に自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが判定されると、この判定時からタイマ５のカウントをスタートさせるとともに、タイマ５が所定期間Ｔをカウントするまでは、ギア比異常判定手段３の作動を禁止するようになっている。また、所定期間Ｔをカウントした後はギア比異常判定手段３の作動が許容されるようになっている。
【００３４】
これにより、ギア比異常判定手段３の作動が許容されるのは第１ブレーキ２２が係合した後となるため、ギア比が不安定な状態で異常判定を行うことが回避され、ギア比異常の誤判定を回避でき、判定精度を高めることができる。
なお、本実施形態では、特に変速段に関係なく、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え判定を条件に所定期間Ｔだけギア比異常判定手段３の作動を禁止するようにしているが、ワンウェイクラッチ２４をロックするべくエンジンブレーキ用摩擦要素としての第１ブレーキ２２が係合するような所定の変速段においてのみ、自動変速モードから手動変速モードに切り替えられると所定期間Ｔだけギア比異常判定手段３の作動を禁止するようにしてもよい。
【００３５】
また、所定期間Ｔとして、タイマ５でカウントする以外にも、第１ブレーキ２２の係合が判定できるパラメータに基づいて所定期間Ｔを設定してもよい。例えば第１ブレーキ２２に供給される係合油圧を検知して、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時にはこの係合油圧が所定油圧となるまでギア比異常判定手段３の作動を禁止するようにしてもよい。
【００３６】
また、ここでは、コースト走行中に自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが判定されると所定期間Ｔギア比異常判定手段３の作動を禁止するようにしているが、「コースト走行中」という限定を解除しても良い。つまり、単に自動変速モードから手動変速モードへの切り替え判定時に定期間Ｔギア比異常判定手段３の作動を禁止するようにしてもよい。このように構成した場合には、現在コースト走行中か否かの判定ロジックが不用になり、制御ロジックが簡素化される。
【００３７】
ところで、上述のギア比異常判定禁止手段４では、自動変速モードから手動変速モードへの切り替え時にはギア比異常判定を一時的に禁止するものの、これとは逆に手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時には、例えばスロットル開度ＴＶＯが６／８開度以上である等の所定条件（つまりドライブ走行条件）を満たすと、ギア比異常判定を禁止せずにギア比異常判定を許容するようになっている。
【００３８】
これは、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時にはコースト走行でなければ、ギア比は安定状態を維持することになるからであり、ギア比異常判定を禁止する必要がないからである。
本発明の自動変速機の異常判定装置は上述のように構成されているのでその作用について図４に示すタイムチャートを用いて説明すると以下のようになる。
【００３９】
まず、図４（ａ）に示すように、ギア段（ギアポジションＧｐ）が１速でコースト走行にあるときに、図４（ｄ）に示すように、時点ｔ０でギア比が不安定なＤレンジからＭレンジへ走行モードの切り替えが行われると、図４（ｃ）に示すように、第１ブレーキ２２の係合が完了するまではギア比が不安定状態となる。
この場合、図４（ｂ）に示すように異常判定禁止フラグがオンになるとともに、図４（ｅ）に示すようにタイマ５のカウントが開始される。ここで、図４（ｅ），（ｇ）に示すように、タイマ５は第１ブレーキ２２が係合するまでの期間Ｔが予め設定されており、このタイマ５のカウントが終了すると（即ち所定期間Ｔが経過すると）、異常判定禁止フラグがオフとなり、ギア比異常判定が許可される。
【００４０】
このタイミングでは、図４（ｃ）に示すようにギア比は安定しているので、例えば変速機が正常であれば、実ギアと指示変速段のギア比が一致して、図４（ｆ）に示す異常判定タイマは作動せず、これにより図４（ｈ）に示すギア比異常フラグもオフのままとなり、ギア比異常の誤判定を防止することができる。
次に、図５及び図６に示すフローチャートを用いて本装置の作用を説明すると、図５は異常判定禁止フラグを判定するフローチャートであって、まずステップＳ１において、異常判定禁止フラグ＝０（フラグオフ）と設定する。次にステップＳ２に進み、コースト走行時に自動変速モード（Ｄレンジ）から手動変速モード（Ｍレンジ）への切り替えがあったか否かを判定する。なお、この判定はマニュアルモードスイッチ３３のオンオフにより判定される。
【００４１】
そして、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが判定されない場合にはそのままリターンし、切り替えが判定されるまで、ステップＳ１，ステップＳ２のルーチンを繰り替えす。
一方、ステップＳ２で自動変速モードから手動変速モードへの切り替えが判定されると、ステップＳ３に進んで、異常判定禁止フラグ＝１（フラグオン）と設定し、次にステップＳ４でタイマ５をスタートさせてカウントを開始する。
【００４２】
次に、ステップＳ５でタイマ５が所定カウント（所定期間Ｔに相当）以上になったか否かを判定し、所定のカウントに達するまでステップＳ５の判定を繰り返し実行する。そして、所定のカウントに達すると、リターンする。
そして、このようなステップＳ１〜Ｓ５を繰り返し実行することにより、自動変速モードから手動変速モードへの切り替えから所定期間Ｔ以内においては異常判定禁止フラグ＝１に設定され、それ以外では異常判定禁止フラグ＝０と設定される。
【００４３】
次に、図６のギア比異常判定のフローチャートについて説明すると、まずステップＳ１１においてギア比異常フラグ＝０（オフ）と設定する。このギア比異常フラグは、実ギア比が本来のギア比（指示変速段でのギア比）に対して所定以上乖離した状態が所定時間継続してギア比異常が判定されると１（オン）となるフラグであり、通常時（或いは正常時）には０となるフラグである。
【００４４】
次に、ステップＳ１２に進み、図５のサブルーチンの結果を取り込んで、現時点での異常判定禁止フラグを読み込む。そして、ステップＳ１３において、読み込まれた異常判定禁止フラグを参照し、異常判定禁止フラグ＝１であれば、ギア比異常判定が禁止されるためステップＳ１１に戻り、以降は異常判定禁止フラグ＝０となるまでステップＳ１１〜ステップＳ１３を繰り返し実行する。
【００４５】
ステップＳ１３で異常判定禁止フラグ＝０と判定されると、ステップＳ１４に進み、ギア比異常判定の他の禁止条件が成立しているか否かを判定する。ここで、他の禁止条件とは、例えば、入力軸回転速度センサ１２，出力軸回転速度センサ（車速センサ）１３，スロットルセンサ３０等のセンサの異常検出がある。
そして、ステップＳ１４でこれらの禁止条件が成立した場合にはステップＳ１に戻り、ギア比異常判定がキャンセルされる。また、ステップＳ１４でこれらの禁止条件が成立していなければ、ステップＳ１５に進み、実ギア比と指示変速段のギア比とを比較して、ギア比異常判定が行われる。具体的には、実ギア比と指示変速段のギア比との偏差を比較して、この偏差が所定値以上であれば、この状態が所定時間Ｔ′（図７のタイマカウント時間参照）継続したか否かを判定し、継続した場合にギア比異常と判定する。
【００４６】
ステップＳ１５でギア比異常と判定されるとステップＳ１６に進み、ギア比異常フラグ＝１と設定し、ステップＳ１７でフェイルセーフ制御が実行されてリターンする。また、ステップＳ１５でギア比異常と判定されなければ、ステップＳ１１に戻り、再びステップＳ１１以降のルーチンを繰り返し実行する。
なお、ステップＳ１７のフェイルセーフ制御としては、例えばドライバに変速機異常を音声や表示による知らせる制御や、スロットル開度を制限する制御（リンプホーム制御）等が挙げられる。
【００４７】
以上、詳述したように、本発明の一実施形態に係る自動変速機の異常判定装置によれば、自動変速モードでエンジンブレーキ要摩擦要素（第１ブレーキ２２）が解放され、手動変速モードでエンジンブレーキ用摩擦要素が係合される変速段において、自動変速モードから手動変速モードに切り替えられたときにギア比異常を誤判定するような事態が回避され、ギア比異常判定の精度及び信頼性を高めることができる。
【００４８】
また、ギア比異常を判定するための所定時間（図７のタイマカウント時間Ｔ′）を、エンジンブレーキ用摩擦要素が係合完了するまでの長い時間に設定する必要がないので、通常のギア比異常判定に必要なタイマのカウント値が増大することもなく、通常のギア比異常判定時に異常の検知が遅れるような事態も回避できる。
また、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え時には非コースト状態であることを示す所定の条件（本実施形態ではスロットル開度が６／８以上）を満たしていれば、変速モード切り替え時に即座にギア比の以上判定が行われるので、やはりギア比異常判定の信頼性を高めることができる。
【００４９】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば自動変速機としては、図１及び図２のスケルトン図に示すものに限定されず、種々の変速機が摘要可能である。
また、タイマ５に設定される所定期間Ｔについても、本実施形態では、エンジンブレーキ用摩擦要素の係合開始から係合終了までに相当する時間を予め記憶させているが、エンジンブレーキ用摩擦要素の係合開始から係合終了までの時間は車両の走行状態や油温（粘性）等のパラメータにより変化するので、これらのパラメータに応じて補正するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置が適用される変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置が適用される自動変速機の各変速段における摩擦要素の係合状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置の作用を説明するタイムチャートである。
【図５】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置の作用を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる自動変速機の異常判定装置の作用を説明するフローチャートである。
【図７】従来の技術の課題を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１  コントローラ（制御手段）
２  変速マップ
３  ギア比異常判定手段
４  異常判定禁止手段
５  タイマ
７  自動変速機
１０  入力軸又はタービンシャフト
１２  入力軸回転速度センサ（ピストン回転速度検出手段）
１５  第１クラッチ（摩擦要素）
１７  第２クラッチ（摩擦要素）
１９  第３クラッチ（摩擦要素）
２２  第１ブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）
２３  第２ブレーキ（摩擦要素）
２４  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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