(57)【要約】【課題】エンジンで駆動される高圧燃料ポンプの立ち上がり性能を改善する。【解決手段】  エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に可変減速機を設け、クランキング開始後、所定のエンジン回転速度上昇を経た後の所定期間において、減速比を低下させる制御を行い、クランキング開始直後は、減速比の低下を行わずクランキングトルクを小さくして振動を抑制しつつ、所定期間で減速比を低下させて燃料ポンプを増速し、速やかに燃圧を上昇させて高燃圧での燃料噴射開始を早めるようにした。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動される高圧燃料ポンプを備え、該高圧燃料ポンプによって燃圧を高めた燃料をエンジンに供給するエンジンの燃料供給装置において、
前記エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、減速比を変更する減速比変更手段と、
クランキング開始後、所定のエンジン回転速度上昇を経た後の所定期間における減速比を、前記減速比変更手段によって低下させる減速比低下制御手段と、
を設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
前記所定期間は、クランキング開始後所定時間を経過してから、またはエンジン回転速度が所定値に到達してから前記燃圧が目標燃圧に到達するまでの期間であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
前記減速比低下制御手段は、前記所定期間において減速比を低下させるための減速比変更量の基本値を、エンジン回転速度に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
前記減速比低下制御手段は、前記所定期間であっても、燃料カット時及びエンジン停止指令発生時は、前記減速比を低下する制御を禁止することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
前記減速比低下制御手段は、前記減速比を小さくする制御中の減速比低下度合を、目標燃圧と実燃圧との差に応じて変更することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項６】
前記減速比低下制御手段は、クランキング開始時に、燃圧が所定値以上の時は、前記減速比を低下する制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項７】
前記減速比低下制御手段は、バッテリ残量が所定以下の時は、前記減速比を低下する制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項８】
エンジンとモータとを組み合わせたハイブリッド原動機を備え、エンジン目標トルクが所定値以下のときは、前記減速比を低下する制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項９】
エンジンとモータとを組み合わせたハイブリッド原動機を備え、モータ目標トルクが所定値以上のときは、前記減速比を低下する制御を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンで駆動される高圧燃料ポンプを備えたエンジン（エンジン単体の他、モータとエンジンを原動機とするハイブリッドエンジン）において、高圧燃料ポンプの立ち上がり性能を改善する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンで駆動される高圧燃料ポンプに増速装置を接続し、クランキング開始から所定燃圧に上昇するまで、あるいは完爆終了までの間増速させて、始動時の燃料昇圧を早め、要求燃料量の多い低温時の始動においても良好な始動性を確保する技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３４５４１６７号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、高圧燃料ポンプの増速により、クランキング初期の負荷が大きすぎて却って始動性が低下したり、クランキング開始時のショックが増大したりすることがあった。
【０００４】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、クランキングをスムースに開始しつつ燃圧を速やかに上昇させることができるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、本発明は、
エンジンによって駆動される高圧燃料ポンプを備え、該高圧燃料ポンプによって燃圧を高めた燃料をエンジンに供給するエンジンの燃料供給装置において、
前記エンジンから高圧燃料ポンプへの動力伝達経路に、減速比を変更する減速比変更手段と、
クランキング開始後、所定のエンジン回転速度上昇を経た後の所定期間における減速比を、前記減速比変更手段によって低下させる減速比低下制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
かかる構成とすれば、クランキング開始後の所定期間に減速比を小さくして高圧燃料ポンプを増速することで、燃圧を速やかに上昇させることが可能となり、また、クランキング開始時は増速しないことで、増速に伴うフリクション増加を抑えて必要な起動トルクを小さくすることが可能となり、ショックの発生も回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１は、本発明が適用される走行用原動機がエンジン単体であるパワートレインの一例を示す。
【０００８】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト）には、トランスミッション２が連結され、トランスミッション２の出力軸が車軸（駆動軸）に連結されている。
【０００９】
また、エンジン１の別の出力軸（カムシャフト）には、減速比を変更する可変減速機３を介して高圧燃料ポンプ４の駆動軸に連結されている。
【００１０】
ＥＣＭ（エンジンコントローラ）５は、各種エンジン制御を行うと共に、前記可変減速機３の減速比を制御する。
【００１１】
図２は、前記ＥＣＭ５に入力される各種信号と、これら信号に基づいて出力される各種制御信号を示す。
【００１２】
図３は、エンジン１の一例を示す。
【００１３】
エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、吸入空気は、エアクリーナ２２から吸気通路２３、コレクタ２４、吸気マニホールド２５、吸気カム２６により開閉駆動される吸気弁２７を介してシリンダ２８内に吸入される。
【００１４】
シリンダ２８内には、ピストン２９が嵌挿され、燃料噴射弁３０によって燃料が噴射供給される。燃焼排気は、排気カム３１によって開閉駆動される排気弁３２を介して排気通路３３へ排出される。
【００１５】
燃料は、燃料タンク３４から図示しない低圧フィードポンプにより燃料供給通路３５を通って高圧燃料ポンプ４に供給され、該高圧燃料ポンプ４から吐出された燃料がコモンレール３６に供給され、コモンレール３６内の燃圧を高圧に蓄圧する。コモンレール３６内の高圧燃料は、前記各気筒の燃料噴射弁３０に供給される。
【００１６】
また、前記排気通路３３と吸気マニホールド２５とを結ぶＥＧＲ通路３７と、該ＥＧＲ通路３７に介装されたＥＧＲ弁３８とが設けられ、運転条件に応じてＥＧＲ弁３８が開かれて排気通路３３内の排気の一部を吸気マニホールド２５に戻すことにより、ＮＯｘ低減を行っている。
【００１７】
図４は、図３に示したエンジン１において、コモンレール３６と燃料タンク３４とを結ぶリターン通路３９と、該リターン通路３９に介装された開閉弁４０を備えたものであり、始動時は開閉弁４０を閉じて高圧燃料ポンプ４による燃料の昇圧を促進し、コモンレール３６内の燃圧が過大になったときに開いて燃圧を適正に調整することができる。開閉弁３８は、燃圧の検出値に基づいてＥＣＭ５からの信号によって開閉制御する構成の他、設定圧以上で開弁する逆止弁で構成してもよい。
【００１８】
図５は、前記可変減速機３の一例を示し、（ａ）は、遊星歯車列を用いた有段変速機構、（ｂ）は、プーリ有効径を可変としたベルト式無段変速機構で構成された例を示すが、変速可能な機構であればこの２例に限らず適用可能である。
【００１９】
図６は、前記可変減速機３を用いた高圧燃料ポンプの減速比制御の一例を示す。
【００２０】
ステップＳ１０１では、バッテリ電圧ＶＢ、スタートスイッチ信号ＳＴＡＲＴ  ＳＷ、エンジン回転速度ＮＥ、コモンレール３６内の燃圧Ｐ＿Ｒａｉｌを読み込む。
【００２１】
ステップＳ１０２では、前記スタートスイッチ信号ＳＴＡＲＴ  ＳＷがＯＦＦからＯＮにされたかを判定する。
【００２２】
ＯＦＦからＯＮにされた、つまり、スタータが起動されてクランキングが開始されたと判定されたときは、ステップＳ１０３へ進み、クランキング時間を計測するタイマのタイマ値ＳＴ＿Ｔｉｍｅを０にリセットする。
【００２３】
ステップＳ１０４では、バッテリ電圧ＶＢが、可変減速機３の減速比を低下させてクランキング時の昇圧を促進する制御（以下、減速比低下制御という）を許容する下限設定値ＶＢ＿ｌｏｗ以上であるかを判定し、下限設定値ＶＢ＿ｌｏｗ以上と判定されたときは、ステップＳ１０５へ進む。
【００２４】
ステップＳ１０５では、コモンレール３６内の燃圧（以下、レール圧という）Ｐ＿Ｒａｉｌが、減速比低下制御を必要とする下限設定値Ｐ＿ＳＴｌｏｗ未満であるかを判定する。
【００２５】
下限設定値Ｐ＿ＳＴｌｏｗ未満と判定されたときはステップＳ１０６へ進んで、減速比変更許可フラグｆ＿Ｐ＿Ｒｄｃを１にセットし、下限設定値Ｐ＿ＳＴｌｏｗ以上と判定されたときはステップＳ１０８へ進んで、減速比変更許可フラグｆ＿Ｐ＿Ｒｄｃを０にリセットする。
【００２６】
ステップＳ１０７では、可変減速機３の減速比Ｐ＿Ｒｄｃを、初期値Ｐ＿Ｒｄｃ＿ｉｎｉｔにセットする。ここで、初期値Ｐ＿Ｒｄｃ＿ｉｎｉｔは、最も小さい減速比に設定され、燃圧の昇圧後の通常運転時には、この値に維持される。
【００２７】
一方、ステップＳ１０２でＯＦＦからＯＮにされた直後でないと判定されたときは、ステップＳ１０９へ進んで、スタートスイッチがＯＮであるかを判定し、ＯＮと判定されたときは、ステップＳ１１０へ進んで、前記クランキング時間計測タイマのタイマ値ＳＴ＿Ｔｉｍｅをカウントアップする。
【００２８】
ステップＳ１１１では、前記タイマ値ＳＴ＿Ｔｉｍｅが、減速比低下制御開始用の設定値ＳＴ＿Ｌに達したかを判定し、達したと判定されたときは、ステップＳ１１２に進む。
【００２９】
ステップＳ１１２では、前記減速比変更許可フラグｆ＿Ｐ＿Ｒｄｃが１にセットされているかを判定する。
【００３０】
減速比変更許可フラグｆ＿Ｐ＿Ｒｄｃが１にセットされていると判定されたときは、ステップＳ１１３へ進んで、減速比低下制御における減速比Ｐ＿Ｒｄｃを算出する。
【００３１】
図７は、前記減速比Ｐ＿Ｒｄｃ算出方法の一例を示す。
【００３２】
エンジン回転速度ＮＥとエンジン目標トルク（エンジン回転速度およびアクセル開度等に基づいて設定）とに基づいて、（ａ）に示すように設定されたマップテーブルを検索して、目標レール圧を設定する。目標レール圧は、エンジン目標トルクが大きいほど大きく、エンジン回転速度が高くなると小さくなるように設定されている。
【００３３】
次に、目標レール圧から実レール圧（Ｐ＿Ｒａｉｌ）を減算した差圧に基づいて、前記可変減速機３が無段変速機で構成されている場合は、（ｂ）に示すマップテーブルを検索して、また、可変減速機３が有段変速機で構成されている場合は、（ｃ）に示すマップテーブルを検索して、可変減速機３の減速比を設定する。ここで、クランキング時など実レール圧が低く目標燃圧との差圧が大きいときほど、減速比Ｐ＿Ｒｄｃが小さい値に設定されている。
【００３４】
このようにすれば、基本的には、クランキングを開始してから所定時間経過後に、レール圧の差圧が大きいときに、減速比低下制御が実行される。これにより、高圧燃料ポンプ４が増速され、レール圧の上昇速度を高めることができる。その結果、噴射可能なレール圧への到達時間を短縮することができ、燃料噴射開始を早めて始動性を向上させるという減速比低下制御による基本的な性能を確保できる。
【００３５】
特に、上記実施形態では、目標レール圧と現在のレール圧との差が大きい時ほど減速比を小さくするように設定することで、要求加圧代に応じて燃料ポンプの増速量が制御され、無駄なく、かつ、速やかにレール圧を上昇させることが可能となる。また、可変減速機３が有段変速機で構成されている場合は、図７（ｃ）に実線と一点鎖線で示したように、ヒステリシス特性を持たせることで、燃料圧力変化時のハンチングを防止することができる。
【００３６】
また、減速比を低下させると、高圧燃料ポンプ４の駆動に必要なクランキングトルクが増加し、上記特許文献１のようにクランキング開始から減速比低下制御を開始すると、クランキング開始直後にクランキングトルクの反力を大きく生じ、エンジンのロール方向に作用して振動の原因となる。これに対し上記実施形態の本発明に係る構成によれば、クランキングを開始してから所定時間を経過するまでは、通常の最大減速比に維持し、所定時間経過後のクランキング回転が安定してから減速比低下制御を開始するため、クランキング開始直後のトルク増加を防ぎ、振動の増加を回避することが可能となる。
【００３７】
また、バッテリ電圧が不足しているときは、トルク不足により始動時間の増大につながる可能性があるが、本実施形態では、バッテリ電圧が下限設定値ＶＢ＿ｌｏｗ未満の場合は、減速比低下制御が許可されないので、かかる事態の発生を防止できる。
【００３８】
また、運転停止後、短時間で運転を再開するようなクランキング開始時にレール圧が十分高いときには、減速比低下制御を行う必要がなく、本実施形態では、減速比低下制御を行わないようにしているので、無用なエネルギ消費を防止できる。
【００３９】
図８は、高圧燃料ポンプにおける減速比制御の別の例を示す。前記第１の例では、減速比低下制御の開始条件として、クランキング開始から設定時間経過後を判定したのに対し、本例では、減速比低下制御の開始条件として、ステップＳ２０９において、エンジン回転速度ＮＥが設定値ＮＥ＿Ｌ以上に達したことを判定する点で相違する。エンジンフリクションはエンジン回転速度と相関が高いため、本例の構成とすることにより、フリクションの大きな極低回転領域では減速比低減を禁止して燃料ポンプ駆動のために要するトルクの増大を抑制することができ、該領域でのクランキングトルク増加を防止することが可能となる。
【００４０】
なお、第１の例でも、クランキング開始後の経過時間で間接的にエンジン回転速度の低速域で減速比低下制御を禁止しているから、略同等の効果を得られるが、第２の例では、エンジン回転速度に基づいて、直接的に減速比低下制御を禁止することができる。
【００４１】
図９は、可変減速機３が無段変速機で構成されている場合において、前記第１または第２の例に示した減速比制御を行ったときの様子を示す。
【００４２】
なお、減速比の時間あたりの変化率に制限を設けており、これにより、燃料ポンプ駆動トルクの急変に伴うショックを抑制することができる。
【００４３】
図１０は、高圧燃料ポンプにおける減速比制御の第３の例を示す。
【００４４】
第１、第２の例と異なり、エンジン回転速度に応じて燃料ポンプの減速比変更量基本値を設定し、目標レール圧との差に応じてこれを補正する構成としたものである。以下、詳細を説明する。
【００４５】
ステップＳ３０１で燃料噴射量の目標値、エンジン停止指令、バッテリ電圧ＶＢ、エンジン回転速度ＮＥ、レール圧Ｐ＿Ｒａｉｌを読み込む。
【００４６】
ステップＳ３０２では、図１１に示したマップテーブルを参照し、エンジン回転速度ＮＥに基づいて、減速比変更量基本値Ｐ＿Ｒｄｃ＿Ｂを算出する。
【００４７】
ここで、減速比変更量基本値Ｐ＿Ｒｄｃ＿Ｂは、エンジン停止状態での初期値０（変更なし）から回転速度の増大に応じて低下し、クランキング回転域の中間速度域で最小値（＜０）に低下した後、再度増大してクランキング終了後の回転速度域では０に復帰するという特性を有している。
【００４８】
ステップＳ３０３では、燃料噴射量目標値が正の値であるか、つまり、燃料カット条件でないかを判定し、燃料カット条件でないと判定されたときは、ステップＳ３０４へ進む。
【００４９】
ステップＳ３０４では、エンジン停止指令が無いかを判定し、無いと判定されたときはステップＳ３０５へ進む。
【００５０】
ステップＳ３０５では、バッテリ電圧ＶＢが前記下限設定値ＶＢ＿ｌｏｗ以上であるかを判定し、ステップＳ３０６では、レール圧Ｐ＿Ｒａｉｌが、前記下限設定値Ｐ＿ＳＴｌｏｗ未満であるかを判定し、両判定が、共にＹＥＳの場合は、ステップＳ３０７へ進む。
【００５１】
ステップＳ３０７では、図１２に示したマップテーブルを参照し、目標レール圧から実レール圧Ｐ＿Ｒａｉｌを減算した差圧に基づいて、減速比変更ゲインＰ＿Ｒｄｃ＿Ｇを算出する。ここで、差圧が増大するほど、減速比変更ゲインＰ＿Ｒｄｃ＿Ｇが大きくなるように設定されている。
【００５２】
一方、ステップＳ３０３〜ステップＳ３０６のいずれかの判定がＮＯである場合、すなわち、燃料カット条件か、エンジン停止指令があるか、バッテリ電圧ＶＢが下限設定値ＶＢ＿ｌｏｗ未満か、レール圧Ｐ＿Ｒａｉｌが下限設定値Ｐ＿ＳＴｌｏｗ以上であるときは、ステップＳ３０７で、減速比変更ゲインＰ＿Ｒｄｃ＿Ｇを０にリセットする。
【００５３】
そして、ステップＳ３０８では、最終的に減速比Ｐ＿Ｒｄｃを、次式によって算出する。
【００５４】
Ｐ＿Ｒｄｃ＝Ｐ＿Ｒｄｃ＿Init＋Ｐ＿Ｒｄｃ＿Ｂ×Ｐ＿Ｒｄｃ＿Ｇ
本例においては、高圧燃料ポンプの減速比は、基本減速比（＝初期値Ｐ＿Ｒｄｃ＿Init）と減速比変更量の和で求められ、減速比変更量は、クランキング開始直後の極低回転域と始動完了後の通常運転での回転域では基本値を０とし、その間のクランキング中を含む回転域の減速比変更量基本値は０よりも小さく設定されている。
【００５５】
エンジン及び高圧燃料ポンプのフリクションはエンジン回転速度と相関があるため、前記第１、第２の例でもフリクションが大きくなる速度域では、減速比低下制御を禁止したが、本例では、減速比低下制御中の減速比をエンジン回転速度に応じて設定することで、シンプルな構成でクランキング時の回転上昇中のフリクションを安定させ、振動低減効果を確保しながらレール圧の速やかな上昇を図ることができる。
【００５６】
さらに本例では、燃料カットならびにエンジン停止指令時には、減速比変更量基本値を０とし、減速比低下制御を行わないことで、燃料ポンプ駆動トルクの増大に伴う無用なエネルギ消費を低減することができる。
【００５７】
図１３は、本発明が適用されるハイブリッド原動機を備えたパワートレインの一例を示す。
【００５８】
エンジン１の出力軸が、第１のクラッチ６を介してモータ・ジェネレータ７に連結され、モータ・ジェネレータ７の出力軸が第２のクラッチ８を介してトランスミッション２に連結されている。
【００５９】
エンジン１は、エンジンコントローラ（ＥＣＭ）５、モータ・ジェネレータ７は、モータコントローラ（ＭＣ）９らの指令を受けてそれぞれ制御され、ＥＣＭ５、ＭＣ９は、ハイブリッドコントローラ（ＨＣＭ）１０からの指令によって統合的に制御される。
【００６０】
バッテリ１１は、前記各コントローラ５，９，１０に電力を供給する。
【００６１】
また、インバータ１２は、バッテリ９からの直流電力を交流電力に変換してモータ・ジェネレータ７に出力し、モータ・ジェネレータ７をモータとして駆動すると共に、モータ・ジェネレータ７がジェネレータとして機能するときには、モータ・ジェネレータ７からの発電電力を直流電力に変換してバッテリ１１を充電する。
【００６２】
モータ・ジェネレータ７は、走行駆動用とエンジン１の始動用との機能を兼ね備え、走行時には、第２のクラッチ８を接続し、エンジン１の駆動力を用いる（単独またはモータ・ジェネレータ３の駆動力との併用で）際には、第１のクラッチ６も接続する。また、エンジン１を始動する際には、第２のクラッチ８を切り離し、第１のクラッチ６を接続してクランキングを行う。
【００６３】
そして、エンジン１の別の出力軸（カムシャフト）に、可変減速機３を介して高圧燃料ポンプ４の駆動軸が連結され、ＥＣＭ５が、上記各種エンジン制御を行うと共に、ＨＣＭ１０からの指令を介して、可変減速機３の減速比を制御する。
【００６４】
図１４は、本発明が適用されるハイブリッド原動機を備えたパワートレインの別の例を示す。
【００６５】
図１３と相違するのは、走行用の第１のモータ・ジェネレータ７とは別に、ベルト１３を介してエンジン１と連動するエンジン始動用の第２のモータ・ジェネレータ１４を備え、さらに該第２のモータ・ジェネレータ１４とバッテリ１１との間の第２のインバータ１５、第２のモータ・ジェネレータ１４に指令を与える第２のモータコントローラ１６を備え、前記第２のクラッチ８が省略される点である。
【００６６】
図１５は、前記各コントローラの入出力状態を示す。
【００６７】
図１６は、これらハイブリッド原動機を備えたパワートレインシステムにおいて、エンジン及びモータの目標トルクを算出するフローを示す。
【００６８】
ステップＳ４０１では、運転状態を読み込み、ステップＳ４０２では、アクセル開度、或いはアクセル開度の単位時間あたり変化量などを基に、目標総トルク（エンジン目標トルク＋モータ目標トルク）を算出する。
【００６９】
ステップＳ４０３、ステップＳ４０４で、目標総トルクを割り付けて、エンジン目標トルクとモータ目標トルクを各々算出する。割り付け量は、車速、トルク、トルク変化量、バッテリ残量、触媒温度、エンジン水温等に応じて求められる。エンジン停止時に始動要求が発生するのは、エンジン目標トルクが０より大きい時であり、例えば大きな加速力を得たい場合、バッテリを充電する必要がある場合、触媒や機関を暖機する必要がある場合などである。
【００７０】
図１７は、同じく前記ハイブリッド原動機を備えたパワートレインシステムにおける高圧燃料ポンプの減速比制御を示す。
【００７１】
ステップＳ５０１では、前記図１０のステップＳ３０１で読み込んだ燃料噴射量目標値、エンジン停止指令、エンジン回転速度ＮＥ、レール圧Ｐ＿Ｒａｉｌの他、エンジン目標トルク、モータ目標トルク、バッテリ残量ＳＯＣを読み込む。
【００７２】
そして、減速比低下制御を実行する条件を、ステップＳ５０５，５０６，５０８における図１０で示した各条件（燃料噴射量目標値が正、エンジン停止指令無し、レール圧が下限値未満）に加え、ステップＳ５０３，５０４で、エンジン目標トルクが設定値Ｔ＿Ｅ＿ｌｏｗより大きく、モータ目標トルクが設定値Ｔ＿Ｍ＿ｈｉｇｈより小さいことを条件とし、かつ、ステップＳ５０７で、図１０のバッテリ電圧ＶＢが下限値以上とする条件に代えて、バッテリ残量ＳＯＣが下限設定値ＳＯＣ＿ｌｏｗであることを条件とする。
【００７３】
本制御においては、エンジン目標トルクが設定値以下の時は、減速比低下制御を行わない構成としたことにより、例えばバッテリ充電などドライバの加速要求によらない始動要求発生時に、減速比低下制御を禁止してエンジンフリクションの増加を抑え、比較的小さいクランキングトルクにてエンジンを始動することで、反力による振動の増大を防ぐ効果が得られる。
【００７４】
また、モータ目標トルクが設定値以上の時も、減速比低下制御を行わない構成とすることにより、例えば車両を駆動するために大きなモータトルクを必要としている運転状態においては、クランキング即ちエンジン始動に要するトルクの増加を抑えて、車両駆動用トルクが減少するのを防止するという効果が得られる。
【００７５】
また、ハイブリッド原動機では、走行中にバッテリ１１の残量（充電量）ＳＯＣを制御しているので、バッテリ電圧ＶＢに代えてバッテリ残量ＳＯＣを用いることで、減速比低下制御の実行の有無を適正に判定することができる。
【００７６】
なお、その他の基本構成は図１０に示した第３の例と同じ構成としたが、図６，８に示した第１または第２の例の構成を用いても構わない。その際は、バッテリ電圧ＶＢの代わりにバッテリ残量ＳＯＣを用いると共に、ＳＴＡＲＴ＿ＳＷの代わりにＨＣＭ１０からのエンジン始動許可信号を参照して制御を行う構成とすればよい。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】走行用原動機がエンジン単体である実施形態におけるパワートレインの一例を示すブロック図。
【図２】同上実施形態のエンジンコントローラ入出力状態を示す図。
【図３】同上実施形態に係るエンジンの一例を示す図。
【図４】同上実施形態に係るエンジンの別の例を示す図。
【図５】同上実施形態における可変減速機の一例を示す図。
【図６】同上実施形態の高圧燃料ポンプの減速比制御の第１の例を示すフローチャート。
【図７】同上減速比制御における減速比算出の一例を示す図。
【図８】同上減速比制御の第２の例を示すフローチャート。
【図９】同上減速比制御を行ったときの各種状態量の変化の様子を示すタイムチャート。
【図１０】同上減速比制御の第３の例を示すフローチャート。
【図１１】同上第３の例に用いる減速比変更量基本値のマップテーブル。
【図１２】同上第３の例に用いる減速比変更ゲインのマップテーブル。
【図１３】ハイブリッド原動機を備えたパワートレインの一例を示すブロック図。
【図１４】ハイブリッド原動機を備えたパワートレインの別の例を示すブロック図。
【図１５】ハイブリッド原動機を備えた実施形態の各コントローラの入出力状態を示す図。
【図１６】同上実施形態においてエンジン及びモータの目標トルクの算出を示すフローチャート。
【図１７】同上実施形態の高圧燃料ポンプの減速比制御の一例を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００７８】
１    エンジン、
２    トランスミッション
３    可変減速機
４    高圧燃料ポンプ
５    エンジンコントローラ
７    モータ・ジェネレータ
９    モータコントローラ
１０    ハイブリッドコントローラ
１１    バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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