(57)【要約】【課題】ロール振動を効果的に抑制することができるステアリング制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】ステアリング制御装置１であって、車両状態を検出する車両状態検出手段２と、車両状態検出手段２で検出した車両状態に基づいてロール振動の発生を判定するロール振動判定手段７と、ステアリング機構に対するステアリング制御を行うステアリング制御手段５，６，７とを備え、ロール振動判定手段７でロール振動が発生したと判定した場合、ステアリング制御手段５，６，７は転舵輪の切れ角が小さくなるように制御することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段で検出した車両状態に基づいてロール振動の発生を判定するロール振動判定手段と、
ステアリング機構に対するステアリング制御を行うステアリング制御手段と
を備え、
前記ロール振動判定手段でロール振動が発生したと判定した場合、前記ステアリング制御手段は転舵輪の切れ角が小さくなるように制御することを特徴とするステアリング制御装置。
【請求項２】
前記ロール振動判定手段で一定時間当たりのロールの増加量が閾値以上になったと判定した場合、前記ステアリング制御手段は転舵輪の切れ角が小さくなるように制御することを特徴とする請求項１に記載するステアリング制御装置。
【請求項３】
前記ステアリング制御手段は、一定時間当たりのロールの増加量が大きいほど転舵輪の切り角が小さくなるように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載するステアリング制御装置。
【請求項４】
前記ステアリング制御手段は、ステアリング機構におけるギヤ比の変更制御を行い、転舵輪の切れ角を小さくするためにギヤ比を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載するステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロール振動を抑制するステアリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が旋回しているときには、車両に横Ｇ（横加速度）が作用し、車体が傾くロールが発生する。特に、急な旋回などによって車両に大きな横Ｇが作用しているときには、ロールに車体の上下方向の振動が加わったロール振動が発生する。ロール振動は、車両の安定性を低下させ、乗心地も低下させる。そこで、ロール振動を抑制するための各種装置が開発されている。例えば、特許文献１に記載の車両挙動制御装置では、少なくとも車両のロール角、ヨー角、上下変位、横力に基づいてロール振動の発生の有無を判断し、ロール振動が発生すると判断した場合にはロール振動を抑制するための各種制御を行う。
【特許文献１】特願２００５−３６８５５５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の車両挙動制御装置では、ロール振動を抑制するために、サスペンション特性制御、四輪操舵制御、制動制御を行う。これら制御は、横Ｇを直接制御している（車両の進行方向を決めている）ものでないので、ロール振動を抑制する効果が十分に得られない虞がある。
【０００４】
そこで、本発明は、ロール振動を効果的に抑制することができるステアリング制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るステアリング制御装置は、車両状態を検出する車両状態検出手段と、車両状態検出手段で検出した車両状態に基づいてロール振動の発生を判定するロール振動判定手段と、ステアリング機構に対するステアリング制御を行うステアリング制御手段とを備え、ロール振動判定手段でロール振動が発生したと判定した場合、ステアリング制御手段は転舵輪の切れ角が小さくなるように制御することを特徴とする。
【０００６】
このステアリング制御装置では、車両状態検出手段により、車両状態を検出する。そして、ステアリング制御装置では、ロール振動判定手段により、検出した車両状態に基づいてロール振動の発生を判定する。ロール振動判定手段でロール振動が発生と判定した場合、ステアリング制御装置では、ステアリング制御手段により、ステアリング機構に対するステアリング制御によって通常制御時より転舵輪の切り角が小さくなるように制御する。転舵輪の切れ角が小さくなると、横Gが大きくなるのが抑制され、ロール振動が抑制される。このように、このステアリング制御装置では、車両の進行方向を決めている転舵輪の切り具合を制御して、横Gを直接制御することにより、ロール振動を効果的に抑制することができる。これによって、車両の挙動が安定化し、乗心地も向上する。
【０００７】
なお、車両状態としては、ロール振動を判断できるものであり、例えば、横Ｇ、ロール角、上下Ｇ、ヨーレート（ヨー角）である。判定するロール振動の発生には、ロール振動が発生している状態だけでなく、ロール振動が発生する可能性がある状態も含むものとする。ステアリング制御としては、例えば、ステアリング機構におけるギヤ比を変更する可変ステアリングギヤ比制御、ステアリング機構に対してアシスト力を付与するパワーステアリング制御がある。
【０００８】
本発明の上記ステアリング制御装置では、ロール振動判定手段で一定時間当たりのロールの増加量が閾値以上になったと判定した場合、ステアリング制御手段は転舵輪の切れ角が小さくなるように制御する構成としてもよい。
【０００９】
このステアリング制御装置では、ロール振動判定手段により一定時間当たりのロールの増加量（例えば、横Gの増加量、ロール角の増加量）が閾値以上となったと判定した場合（つまり、ロール振動における増幅度合いが大きいと判定した場合）、ステアリング制御手段により転舵輪の切り角が小さくなるように制御する。閾値は、ロールの増加率からロール振動の発生を判定するための閾値であり、実験などによって予め設定される。このように、ステアリング制御装置では、ロールの増加率によってロール振動の発生を簡単に判定することができる。また、ステアリング制御装置では、ロールの増加量が閾値未満となっているときには通常制御時の転舵輪の切り角となるので、運転者の操舵角に応じた通常制御時の旋回半径となる。このように、ステアリング制御装置では、ロールの周期的な振動の増幅タイミングに同期して転舵輪の切り角が小さくなるように制御することにより、ロール振動を効果的に抑制できるとともに車両の旋回性も確保することができる。
【００１０】
本発明の上記ステアリング制御装置では、ステアリング制御手段は、一定時間当たりのロールの増加量が大きいほど転舵輪の切り角が小さくなるように制御する構成としてもよい。
【００１１】
このステアリング制御装置では、ステアリング制御手段により、一定時間当たりのロールの増加量が大きいほど、転舵輪の切り角が小さくなるように制御する。これによって、ロールの振動増幅度合いが大きいほど、横Ｇが大きくなるのが抑制され、ロール振動を効果的に抑制することができる。
【００１２】
本発明の上記ステアリング制御装置では、ステアリング制御手段は、ステアリング機構におけるギヤ比の変更制御を行い、転舵輪の切れ角を小さくするためにギヤ比を大きくする構成としてもよい。
【００１３】
このステアリング制御装置は、ステアリング制御手段がステアリング機構におけるギヤ比の変更制御を行い、運転者によるステアリング操作に対する転舵輪の切り角を調整する。ロール振動判定手段でロール振動が発生と判定した場合、ステアリング制御装置では、ステアリング制御手段により、ステアリング機構におけるギヤ比を大きくし、通常制御時より転舵輪の切り角が小さくなるように制御する。このように、ステアリング制御装置では、ステアリング機構のギヤ比を変更することにより、高精度かつ簡単に転舵輪の切れ角が小さくなるように制御できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、ステアリング機構に対するステアリング制御によってロール振動を抑制することにより、ロール振動を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係るステアリング制御装置の実施の形態を説明する。
【００１６】
本実施の形態では、本発明に係るステアリング制御装置を、車両に搭載される可変ステアリングギヤ比装置に適用する。本実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置は、ステアリング機構におけるギヤ比を変更し、運転者によるステアリング操作と転舵輪の切れ角との関係をフレキシブルに制御する。本実施の形態には、ロール振動抑制制御時における大きくするギヤ比の違いにより２つの形態があり、第１の実施の形態が大きくするギヤ比を可変量とする形態であり、第２の実施の形態が大きくするギヤ比を一定量とする形態である。
【００１７】
図１及び図２を参照して、第１の実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置の構成図である。図２は、第１の実施の形態に係るロール振動抑制制御のタイミングチャートであり、（ａ）が操舵角の時間変化を示し、（ｂ）が横Ｇの時間変化を示し、（ｃ）がギヤ比増大量の時間変化を示す。
【００１８】
可変ステアリングギヤ比装置１は、車速と操舵角に応じてステアリング機構におけるギヤ比を最適化する。さらに、可変ステアリングギヤ比装置１は、ロール振動を抑制するために、ロール振動が増幅するタイミングに同期させてギヤ比を大きくする。そのために、可変ステアリングギヤ比装置１は、車速センサ２、操舵角センサ３、横Ｇセンサ４、ギヤ比可変機構５、モータ６及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]７を備えている。
【００１９】
なお、第１の実施の形態では、横Ｇセンサ４が特許請求の範囲に記載する車両状態検出手段に相当し、ＥＣＵ７が特許請求の範囲に記載するロール振動判定手段に相当し、ギヤ比可変機構５、モータ６及びＥＣＵ７が特許請求の範囲に記載するステアリング制御手段に相当する。
【００２０】
車速センサ２は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ２では、検出した車速を車速信号としてＥＣＵ７に送信する。操舵角センサ３は、運転者によって入力される操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ３では、検出した操舵角を操舵角信号としてＥＣＵ７に送信する。操舵角センサ３は、ギヤ比可変機構５よりステアリングホイール側（上部ステアリングシャフト）に設けられる。横Ｇセンサ４は、車両に作用する横Ｇを検出するセンサである。横Ｇセンサ４では、検出した横Ｇを横Ｇ信号としてＥＣＵ７に送信する。
【００２１】
ギヤ比可変機構５は、ステアリングシャフトの途中に設けられ、その入力側にステアリングホイールに連結する上部ステアリングシャフトが接続され、その出力側にラックピニオン機構のピニオンに連結する下部ステアリングシャフトが接続される。ギヤ比可変機構５は、上部ステアリングシャフトと下部ステアリングシャフトとを相対回転可能に連結し、ギヤ比を無段階で変更することによって上部ステアリングシャフトに対する下部ステアリングシャフト（ステアリングホイールに対するピニオン）の回転比を無段階で調整する。ギヤ比を大きくした場合（スローなギヤ比にした場合）、ステアリングホイールの回転に対してピニオンの回転が少なくなり、運転者によるステアリング操作に対して転舵輪の切り角が小さくなる。一方、ギヤ比を小さくした場合（クイックなギヤ比にした場合）、ステアリングホイールの回転に対してピニオンの回転が多くなり、運転者によるステアリング操作に対して転舵輪の切り角が大きくなる。
【００２２】
モータ６は、ギヤ比可変機構５に取り付けられ、その回転駆動力によってギヤ比可変機構５のギヤ比を変えるモータである。モータ６は、ＥＣＵ７から制御電流が供給されると、その制御電流に応じて回転駆動する。
【００２３】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、モータ駆動回路などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ７では、ＣＰＵにおける一定の動作時間毎に、各センサ２，３，４から検出信号を受信する。そして、ＥＣＵ７では、この検出信号に基づいて基本制御、ロール振動抑制制御などを行い、モータ６を駆動制御する。
【００２４】
基本制御について説明する。ＥＣＵ７では、基本マップを参照し、車速信号に示される車速と操舵角信号に示される操舵角に応じたギヤ比を設定する。基本マップは、車速と操舵角に対して最適なギヤ比を対応付けたマップであり、実験などによって予め設定される。車速については、高速ほど大きなギヤ比（スローなギヤ比）とし、低速ほど小さなギヤ比（クイックなギヤ比）とする。操舵角については、操舵角が増加するほど小さなギヤ比とする。そして、ＥＣＵ７では、設定したギヤ比になるようなモータ６への目標電流を設定する。さらに、ＥＣＵ７では、モータ駆動回路で目標電流になるように制御電流を発生し、その制御電流をモータ６に供給する。
【００２５】
ロール振動抑制制御について説明する。ＥＣＵ７では、動作時間毎に取得している横Ｇ信号に示される横Ｇセンサから、一定時間ΔＴ（秒）間の横Ｇの変化量を求める。この変化量がプラス値の場合、横Ｇが増加する方向であり、ロール角が増加している。特に、横Ｇの変化量のプラス値が大きいときには、短時間で横Ｇが大きくなっているので、ロール振動が発生しており、ロール振動が増幅してゆく傾向であることを示す。一方、横Ｇの変化量がマイナス値の場合、横Ｇが減少する方向であり、ロール角が減少している。横Ｇの変化量のプラス値が小さいときやマイナス値のときには、横Ｇロール振動が収束してゆく傾向であることを示す。
【００２６】
そこで、ＥＣＵ７では、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量が閾値以上か否かを判定する。閾値は、プラス値であり、ロール振動が発生し、ロール振動が増幅してゆく傾向か否か判別するための閾値であり、実験などによって予め設定される。そして、ＥＣＵ７では、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量が閾値以上と判定した場合、ロール振動抑制マップを参照し、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量に応じたギヤ比増大量を設定する。ロール振動抑制マップは、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量に対して最適なギヤ比増大量を対応付けたマップであり、実験などによって予め設定される。一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量が多いほど、ロール振動が増幅する傾向なので、大きなギヤ比（スローなギヤ比）とする。そして、ＥＣＵ７では、ギヤ比がギヤ比増大量分大きくなるようなモータ６への目標電流を設定する。さらに、ＥＣＵ７では、モータ駆動回路で目標電流になるように制御電流を発生し、その制御電流をモータ６に供給する。
【００２７】
なお、ロール振動は大きな横Ｇのときに発生し易いので、ロール振動抑制制御については、横Ｇが所定値以上のときにだけ行うようにしてもよい。
【００２８】
図２には、急な旋回によってロール振動が発生したときにロール振動抑制制御を行った場合のタイミングチャートを示してる。図２（ａ）に示すように急なステアリング操作によって操舵角が急速に大きくなると、図２（ｂ）の実線で示すように横Ｇが大きくなり、横Ｇが大きくなったところで周期的に変動し、発散傾向になる。このとき、ロール振動が発生しており、そのロール振動が増幅する傾向である。ここで、ロール振動抑制制御によって、図２（ｂ）、（ｃ）に示すように、横Ｇの増加率が閾値以上になっているときに（横Ｇが増加する方向のときに）、ギヤ比を基本制御のギヤ比より増大し、そのギヤ比増大量を横Ｇの増加率が大きいほど大きくする。この制御によって、運転者のステアリング操作による操舵角は変わらないが、基本制御時より転舵輪（タイヤ）の切れ角が小さくなり、車両に作用する横Ｇが小さくなる。その結果、図２（ｂ）の破線で示すように、横Ｇの周期的な変動が徐々に小さくなり、ロール振動も収束する。このとき、図２（ｂ）の破線で示すように横Ｇの増加率が徐々に小さくなってゆくので、図２（ｃ）に示すようにギヤ比増大量も徐々に小さくし、ロール振動の状態に応じた最適な制御を行う。また、横Ｇの増加率が閾値未満になっているときに（主に横Ｇが減少する傾向のときに）、図２（ｃ）に示すようにギヤ比を基本制御のギヤ比に戻す（ギヤ比増大量を０にする）。この制御によって、運転者のステアリング操作に応じて基本制御時の転舵輪の切れ角となる。
【００２９】
図１を参照して、可変ステアリングギヤ比装置１のロール振動抑制制御の動作について説明する。特に、ＥＣＵ７における処理については図３のフローチャートに沿って説明する。図３は、第１の実施の形態に係るＥＣＵにおけるロール振動抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００３０】
横Ｇセンサ４では、車両の作用する横Ｇを検出し、横Ｇ信号をＥＣＵ７に送信している。ＥＣＵ７では、動作時間毎に、横Ｇ信号を受信し、横Ｇを取得し、ＲＡＭの所定の領域に記憶する（Ｓ１０）。ＥＣＵ７では、記憶している横Ｇを用いて、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量を検知する（Ｓ１１）。そして、ＥＣＵ７では、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量が閾値以上か否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２にて閾値未満と判定した場合、ＥＣＵ７では、動作時間経過後、再び、Ｓ１０の処理を行う。
【００３１】
一方、Ｓ１２にて閾値以上と判定した場合、ロール振動が増幅してゆく傾向なので、ＥＣＵ７では、ロール振動抑制マップを参照し、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量に応じたギヤ比増大量を設定する（Ｓ１３）。そして、ＥＣＵ７では、ギヤ比がギヤ比増大量分大きくなるように制御電流をモータ６に供給する（Ｓ１３）。このあと、ＥＣＵ７では、動作時間経過後、再び、Ｓ１０の処理を行う。
【００３２】
制御電流が供給されると、モータ６では、制御電流に応じて回転駆動する。そして、この回転駆動によって、ギヤ比可変機構５では、ギヤ比を変更する。この変更されたギヤ比は、基本制御時よりも大きく、ロール振動の増幅傾向が大きいほど大きい。ギヤ比が大きくなるほど、運転者のステアリング操作に対して基本制御時より転舵輪の切れ角が小さくなり、車両に作用する横Ｇが小さくなる。
【００３３】
可変ステアリングギヤ比装置１では、以上の動作を繰り返し行う。これによって、ロール振動が増幅傾向のときにはギヤ比が基本制御時より増幅率に応じて大きくなってロール振動が抑制され、それ以外のときには基本制御時のギヤ比に戻る。
【００３４】
この可変ステアリングギヤ比装置１では、ロール振動の増幅率が大きいときにはギヤ比を基本制御時より大きくし、転舵輪の切れ角が小さくなるように制御することによって、ロール振動を抑制する。特に、車両の進行方向を決めている転舵輪の切れ角を制御して、横Gを直接制御しているので、ロール振動を効果的に抑制することができる。これによって、車両の挙動が安定化し、乗心地も向上する。
【００３５】
また、可変ステアリングギヤ比装置１では、ロール振動の増幅率が大きいほどギヤ比を大きくすることによって、ロール振動の状態に応じた効果的な抑制を行うことができる。さらに、可変ステアリングギヤ比装置１では、ロール振動の増幅率が大きくないときにはギヤ比を基本制御時に戻すことによって、運転者のステアリング操作に応じた転舵輪の切れ角となり、車両旋回性が向上する。
【００３６】
図１及び図４を参照して、第２の実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置１１について説明する。図４は、第２の実施の形態に係るロール振動抑制制御のタイミングチャートであり、（ａ）が操舵角の時間変化を示し、（ｂ）が横Ｇの時間変化を示し、（ｃ）がギヤ比増大量の時間変化を示す。なお、可変ステアリングギヤ比装置１１では、第１の実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００３７】
可変ステアリングギヤ比装置１１は、可変ステアリングギヤ比装置１と比較すると、ロール振動が増幅してゆくときに大きくするギヤ比を一定量とする点が異なる。そのために、可変ステアリングギヤ比装置１１は、車速センサ２、操舵角センサ３、横Ｇセンサ４、ギヤ比可変機構５、モータ６及びＥＣＵ１７を備えており、ＥＣＵ１７における処理だけが異なる。
【００３８】
なお、第２の実施の形態では、横Ｇセンサ４が特許請求の範囲に記載する車両状態検出手段に相当し、ＥＣＵ１７が特許請求の範囲に記載するロール振動判定手段に相当し、ギヤ比可変機構５、モータ６及びＥＣＵ１７が特許請求の範囲に記載するステアリング制御手段に相当する。
【００３９】
ＥＣＵ１７は、第１の実施の形態に係るＥＣＵ７と比較すると、ロール振動抑制制御の一部の処理だけが異なる。ここで、ロール振動抑制制御におけるギヤ比増大量の設定処理についてだけ説明する。ＥＣＵ１７では、一定時間ΔＴ間の横Ｇの変化量が閾値以上と判定した場合、ギヤ比増大量として一定値を設定する。この一定値は、転舵輪の切れ角を小さくすることによってロール振動を効果的に抑制できるギヤ比の増大分であり、実験などによって予め設定される。
【００４０】
図４には、図２と同様のタイミングチャートを示している。図４（ｂ）、（ｃ）に示すように、横Ｇの増加率が閾値以上になるときに、ギヤ比を基本制御のギヤ比より増大し、そのギヤ比増大量としては一定値とする。この制御でも、基本制御時より転舵輪（タイヤ）の切れ角が小さくなり、車両に作用する横Ｇが小さくなり、ロール振動も収束する。
【００４１】
図１を参照して、可変ステアリングギヤ比装置１１のロール振動抑制制御の動作について説明する。特に、ＥＣＵ１７における処理については図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、第２の実施の形態に係るＥＣＵにおけるロール振動抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００４２】
可変ステアリングギヤ比装置１１では、ＥＣＵ１７におけるＳ２２までの動作については、第１の実施の形態で説明したＳ１２までの動作と同様の動作を行う。
【００４３】
Ｓ２２にて閾値以上と判定した場合、ロール振動が増幅してゆく傾向なので、ＥＣＵ１７では、ギヤ比増大量として一定値を設定する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ１７では、ギヤ比がギヤ比増大量分大きくなるように制御電流をモータ６に供給する（Ｓ２３）。このあと、ＥＣＵ１７では、動作時間経過後、再び、Ｓ２０の処理を行う。
【００４４】
モータ６では供給された制御電流に応じて回転駆動し、この回転駆動によってギヤ比可変機構５ではギヤ比を変更する。この変更されたギヤ比は、基本制御時よりも一定量大きい。これによって、運転者のステアリング操作に対して基本制御時より転舵輪の切れ角が一定の割合で小さくなり、車両に作用する横Ｇが小さくなる。
【００４５】
可変ステアリングギヤ比装置１１では、以上の動作を繰り返し行う。これによって、ロール振動が増加傾向のときにはギヤ比が基本制御時より一定量大きくなってロール振動が抑制され、それ以外のときには基本制御時のギヤ比に戻る。
【００４６】
この可変ステアリングギヤ比装置１１は、第１の実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置１と同様の効果を有するが（大きくするギヤ比を可変量とする効果は除く）、以下の効果も有する。可変ステアリングギヤ比装置１１では、ロール振動の増幅率が大きいときには大きくするギヤ比を一定値としているので、制御をより簡単化できる。
【００４７】
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。
【００４８】
例えば、本実施の形態では可変ステアリングギヤ比装置に適用し、ロール振動が発生した場合にステアリング機構におけるギヤ比を変更することによって転舵輪の切り角を小さくなるようにする構成としたが、ステアリング機構に対して各種ステアリング制御を行う他の装置にも適用可能であり、例えば、電動パワーステアリング装置に適用し、ロール振動が発生した場合にアシスト力（制御ゲイン）を低下することによって転舵輪の切り角を小さくなるようにしてもよい。また、可変ステアリングギヤ比装置の構成についても、様々な形態が適用可能であり、例えば、ラックピニオン機構におけるギヤ比を変更するものでもよい。
【００４９】
また、本実施の形態では横Ｇを検出し、一定時間当たりの横Ｇの変化量と閾値とを比較することによってロール振動の発生を判定する構成としたが、横Ｇ以外にもロール角、上下Ｇ、ヨーレートなどの他の車両状態を利用し、それらの１つの車両状態又は幾つかの車両状態を組み合わせてロール振動の発生を判定する構成としてもよい。また、ロール振動の判定方法も様々な方法が適用可能である。
【００５０】
また、本実施の形態ではロール振動の周期的な変化（一定時間当たりの横Ｇの変化量が閾値以上増加しているとき）に同期させてロール振動抑制制御を行う構成としたが、ロール振動が発生しているときには継続的にロール振動抑制制御を行う構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施の形態に係る可変ステアリングギヤ比装置の構成図である。
【図２】第１の実施の形態に係るロール振動抑制制御のタイミングチャートであり、（ａ）が操舵角の時間変化を示し、（ｂ）が横Ｇの時間変化を示し、（ｃ）がギヤ比増大量の時間変化を示す。
【図３】第１の実施の形態に係るＥＣＵにおけるロール振動抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第２の実施の形態に係るロール振動抑制制御のタイミングチャートであり、（ａ）が操舵角の時間変化を示し、（ｂ）が横Ｇの時間変化を示し、（ｃ）がギヤ比増大量の時間変化を示す。
【図５】第２の実施の形態に係るＥＣＵにおけるロール振動抑制制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１，１１…可変ステアリングギヤ比装置、２…車速センサ、３…操舵角センサ、４…横Ｇセンサ、５…ギヤ比可変機構、６…モータ、７，１７…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2008037360.tif 000004
【図３】
2008037360.tif 000005
【図４】
2008037360.tif 000006
【図５】
2008037360.tif 000007