(57)【要約】【課題】防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる動力発生装置の支持構造を提供すること。【解決手段】本発明による動力発生装置の支持構造１は、動力発生装置２が車体側３へ支持されるにあたり動力発生装置２と車体側３との間に介装される防振手段４を備えるとともに、防振手段４を異なる剛性を有する複数の弾性部材５、６を組み合わせて構成し、防振手段４の所定の方向に圧力を付与する圧力付与手段７を備えることを特徴とする。【選択図】図１
2008260470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力発生装置が車体側へ支持されるにあたり前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段を備えるとともに、
前記防振手段を異なる剛性を有する複数の弾性部材を組み合わせて構成し、
当該防振手段の所定の方向に圧力を付与する圧力付与手段を備えることを特徴とする動力発生装置の支持構造。
【請求項２】
前記複数の弾性部材が二の弾性部材であって、一方の弾性部材よりも剛性の高い他方の弾性部材が前記一方の弾性部材を挿入可能な挿入穴を備え、当該挿入穴の長さを前記一方の弾性部材の軸方向長さよりも短くし、当該挿入穴の開口部を当該挿入穴の当該開口部以外の部分よりも大径として、前記所定の方向を前記軸方向とすることを特徴とする請求項１に記載の動力発生装置の支持構造。
【請求項３】
動力発生装置が車体側へ支持されるにあたり前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段を備えるとともに、
前記防振手段の前記動力発生装置側又は前記車体側との接触部分が所定の凹凸形状を備え、当該接触部分に圧力を付与する圧力付与手段を備えることを特徴とする動力発生装置の支持構造。
【請求項４】
前記所定の凹凸形状とは、前記付与された圧力により前記接触部分の接触面積を調整可能な形状であることを特徴とする請求項３に記載の動力発生装置の支持構造。
【請求項５】
車速を検出する車速検出手段と、前記車速に基づき前記圧力付与手段を制御する制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力発生装置の支持構造。
【請求項６】
前記動力発生装置が車高調整装置に油圧を供給する油圧ポンプであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の動力発生装置の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、バス、トラック等の自動車に適用されて好適な、動力発生装置の支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両内部においては例えば車高調整装置に用いられる特許文献１に記載されているようなポンプ等の動力発生装置が設けられており、この動力発生装置から発生する騒音及び振動や、この動力発生装置から車体側に振動が伝達して発生する騒音及び振動等を抑制するために、この動力発生装置を車体側に対してゴム部材等の弾性部材を介して車体側に支持する動力発生装置の支持構造が採用されている。
【特許文献１】特許第３７８９２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような動力発生装置の支持構造においては、車両に搭載するものであることに起因して、振動に対する耐久性を十分なものとする必要があるため、ゴム部材等の弾性部材の剛性を高くする必要が生じる。ところが、このゴム部材等の弾性部材の剛性を高くする要求と、前述した騒音及び振動を抑制するためにゴム部材等の弾性部材の剛性を低くする要求とは、背反するものである。従って、耐久性を優先するとゴム部材等の弾性部材の剛性を高くつまりは硬くせざるを得ず、騒音及び振動を抑制するにあたっては不利なものとなり、逆に、騒音及び振動を抑制するために防音性能及び防振性能を優先させてゴム部材等の弾性部材の剛性を低くつまりは軟らかくすると、耐久性を確保するための剛性を確保できなくなるという問題が生じる。
【０００４】
本発明は、上記問題に鑑み、防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる動力発生装置の支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の問題を解決するため、
本発明による動力発生装置の支持構造は、
動力発生装置が車体側へ支持されるにあたり前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段を備えるとともに、
前記防振手段を異なる剛性を有する複数の弾性部材を組み合わせて構成し、
当該防振手段の所定の方向に圧力を付与する圧力付与手段を備えることを特徴とする。
【０００６】
なお、前記防振手段とは前記動力発生装置の発生する振動や騒音を抑制するクッション又はインシュレータであり、弾性部材により構成される。又前記圧力付与手段とは油圧により動作されるピストンであっても良いし、電動アクチュエータであっても良い。さらに、前記車体側とは車体又は車体に溶接又はボルト締め等により設けられた前記動力発生装置を支持する構造部材、例えばブラケットを指す。
【０００７】
ここで、前記複数の弾性部材が二の弾性部材であって、一方の弾性部材よりも剛性の高い他方の弾性部材が前記一方の弾性部材を挿入可能な挿入穴を備え、当該挿入穴の長さを前記一方の弾性部材の軸方向長さよりも短くし、当該挿入穴の開口部を当該挿入穴の当該開口部以外の部分よりも大径として、前記所定の方向を前記軸方向とすることを特徴とすることが好ましい。
【０００８】
これによれば、前記圧力付与手段により前記防振手段に対して前記軸方向に圧力が付与された場合に、一方の弾性部材が圧縮されて剛性の高い他方の弾性部材の前記挿入穴の開口部に格納されて、前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段の振動伝達経路が、前記剛性の高い他方の弾性部材となり、前記防振手段の剛性を高くつまりは前記防振手段を硬くして、前記防振手段の振動に対する耐久性を高めることができる。
【０００９】
逆に前記圧力付与手段により前記防振手段に対して圧力が付与されない場合には、前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段の振動伝達経路が、前記一方の弾性部材となり、前記防振手段の剛性を相対的に低くして、つまりは、前記防振手段を軟らかくして、前記防振手段による防振性能及び防音性能を高めることができる。
【００１０】
あるいは上記の問題を解決するため、本発明による動力発生装置の支持構造は、
動力発生装置が車体側へ支持されるにあたり前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段を備えるとともに、
前記防振手段の前記動力発生装置側又は前記車体側との接触部分が所定の凹凸形状を備え、当該接触部分に圧力を付与する圧力付与手段を備えることを特徴としてもよい。
【００１１】
ここで、前記所定の凹凸形状とは、前記付与された圧力により前記接触部分の接触面積を調整可能な形状とすることが好ましい。
【００１２】
これによれば、前記圧力付与手段により前記防振手段の前記接触部分に対して圧力が付与された場合に、前記所定の凹凸形状が圧縮されて接触面積が大きくなり、前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段の剛性を高くつまりは前記防振手段を硬くして、前記防振手段の振動に対する耐久性を高めることができる。
【００１３】
逆に前記圧力付与手段により前記防振手段の前記接触部分に対して圧力が付与されない場合には、前記動力発生装置と前記車体側との間に介装される防振手段の剛性を相対的に低くして、つまりは、前記防振手段を軟らかくして、前記防振手段による防振性能及び防音性能を高めることができる。
【００１４】
なお、上述した前記動力発生装置の支持構造において、
車速を検出する車速検出手段と、前記車速に基づき前記圧力付与手段を制御する制御手段を備えることを特徴とすることが好ましい。
【００１５】
これによれば、例えば、前記車速に基づいて走行中であるかどうかを判定して、車高調整中であっても走行中である場合においては前記防振手段の剛性を高めて振動に対する耐久性を高めることを優先させ、車高調整中で停止中である場合においては、前記防振手段の防振性能及び防音性能を高めることを優先させることができる。
【００１６】
さらに、前記動力発生装置が車高調整装置に油圧を供給する油圧ポンプであることを特徴としてもよい。
【００１７】
これによれば、前記圧力付与手段を油圧により動作されるピストンとして、この油圧を当該油圧ポンプにより供給する構成とすれば、当該油圧ポンプを動作させる場合においては、当該油圧ポンプの騒音と振動を抑制する目的で、前記ピストンの動作に基づいて、前記防振手段の剛性を低くして、前記防振手段による防振性能及び防音性能を高めることを優先させることができる。
【００１８】
逆に、当該油圧ポンプを動作させない場合においては、前記ピストンの動作に基づいて、前記防振手段の剛性を高めて、前記防振手段の振動に対する耐久性を高めることを優先させることができる。
【００１９】
なお、前記動力発生装置は当該油圧ポンプ以外でも、モータ、アクチュエータ、バルブ、コンプレッサ等の振動や騒音を発生するものが該当する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる動力発生装置の支持構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００２２】
図１は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。図２は本発明に係わる動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部を示す模式図である。図３は本発明に係わる動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部を示す模式図である。
【００２３】
本発明に係わる動力発生装置の支持構造１は、動力発生装置である油圧ポンプ２が車体側のブラケット３へ支持されるにあたり油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション４を備え、クッション４を異なる剛性を有する二の弾性部材を構成するゴム部材５、６を組み合わせて構成し、クッション４の所定の方向に圧力を付与するピストン７を備える。なお、ブラケット３は車体に対して溶接又はボルト締結により固定される。
【００２４】
加えて、ゴム部材６をゴム部材５よりも剛性を高くするように、それぞれのゴム部材５、６の加硫成型時における添加剤の配合を変えるとともに、ゴム部材６が円筒形状のゴム部材５を挿入可能な挿入穴６ａを備え、挿入穴６ａの軸方向長さを一方の弾性部材の軸方向長さよりも短くし、挿入穴６ａの開口部６ｂを挿入穴６ａの開口部６ｂ以外の部分よりも大径とする。さらに、ピストン７の摺動方向つまりはクッション４に圧力を付与する所定の方向を、ゴム部材５及びゴム部材６の軸方向に一致させる。
【００２５】
ここで図２（ａ）は油圧ポンプ２の軸直方向かつ水平方向から見た図であり、図２（ｂ）は油圧ポンプ２の軸方向かつ水平方向から見た図であり、図２（ｃ）は、下方から見た図である。
【００２６】
油圧ポンプ２はモータ８が駆動結合されて、リザーバ９内部の油を、ここでは図示しない車高調整装置に供給している。油圧ポンプ２、モータ８、リザーバ９はハウジング１０に固定されており、ハウジング１０内部には一方の開口が油圧ポンプ２の吐出口に連通し、他方の開口がピストン７を動作させる油室１１に連通する油路１２が穿設されている。  図１に示すように、ブラケット３はハウジング１０の両側を挟み込むように一対設けられ、ブラケット３とハウジング１０との間にクッション４がそれぞれ介装されている。
【００２７】
さらに、図３に示すように、ピストン７はホルダ１３によりその軸方向に摺動自在に支持され、その先端部はクッション４を構成する剛性の高い方のゴム部材６が当接されている。また、ピストン７のクッション４の反対側端部には拡径部７ａが設けられ、この拡径部７ａとハウジング１０との間には戻しバネ１４が設けられて、ピストン７は図３中右方向に戻しバネ１４により付勢される。クッション４を構成する剛性の低い方のゴム部材５の内周面は、ブラケット３に金具１５により固定されたシャフト状の補助ブラケット１６に嵌合されている。
【００２８】
ピストン７はクッション４に圧力を付与する圧力付与手段として機能するが、この場合においては、油室１１はピストン７のクッション４と反対側端部に設けられた拡径部７ａのクッション４側とハウジング１０との間に画成される空間に形成されており、油室１１に油圧が供給されると、ピストン７は図３（ａ）に示すように左側に移動して、クッション４に圧力を付与せず、油室１１に油圧が供給されなくなると、ピストン７は図６中右側に戻しバネ１４の作用により移動して、クッション４に圧力を付与する。
【００２９】
油圧ポンプ２はＣＡＮ（Controller  Area  Network）により、図示しない車高調整ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）に接続されており、この車高調整ＥＣＵは、図示しない車高調整装置を動作させる条件において、油圧ポンプ２を動作させてリザーバ９内の油を図示しない油路を介して車高調整装置に供給する。
【００３０】
上述した実施例の動力発生装置の支持構造１によれば以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、図示しない車高調整ＥＣＵの指令に基づいて油圧ポンプ２が動作され、図示しない車高調整装置に油が供給されると、それと同時に油路１２を介して、油室１１に油圧が供給されて、ピストン７が図３（ａ）に示すように、左側に移動することによりクッション４に対して軸方向に圧力が付与されなくなる。
【００３１】
これにより、剛性の低いゴム部材５は圧縮されることなくその軸方向長さを自由長に保つため、油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション４の振動伝達経路が、剛性の低い方のゴム部材５となり、クッション４の剛性を相対的に低くして、つまりは、クッション４を軟らかくして、クッション４による防振性能及び防音性能を高めることができる。
【００３２】
これとは逆に、車高調整ＥＣＵの指令に基づいて油圧ポンプ２が動作を停止して、図示しない車高調整装置に油が供給されなくなると、それと同時に油路１２を介して油室１１に油が供給されなくなり、ピストン７は戻しバネ１４の作用により図３（ｂ）に示すように、右側に移動して、クッション４に対して圧力を付与する。
【００３３】
これにより、円筒状のゴム部材５が補助ブラケット１６とピストン７により軸方向に圧縮されて、剛性の高い他方のゴム部材６の挿入穴６ａの開口部６ｂに格納されて、油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション４の振動伝達経路が、剛性の高い方のゴム部材６となり、クッション４の剛性を高くつまりはクッション４を硬くして、クッション４の振動に対する耐久性を高めることができる。
【００３４】
なお、実施例１において、上述した制御に伴わせて、油路１２に図示しない開閉自在のバルブを設けて、車高調整ＥＣＵが図示しない車速センサにより車速を検出して、走行中であるかどうかを判定して、車高調整中であっても走行中である場合においてはバルブを閉状態としてもよい。これにより、ピストン７は戻しバネ１４の作用により図３（ｂ）に示すように右側に移動して、クッション４に対して圧力を付与し、ピストン７によりクッション４を図６中下側に示すように、軸方向に圧縮する。
【００３５】
これによれば、円筒状のゴム部材５が補助ブラケット１６とピストン７により軸方向に圧縮されて、圧縮されたゴム部材５が剛性の高い方のゴム部材６の挿入穴６ａの開口部６ｂに格納されて、油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション４の振動伝達経路が、剛性の高いゴム部材６となり、クッション４の剛性を高めて振動に対する耐久性を高めることを優先させることができる。
【００３６】
これとともに、車高調整中であり停止中である場合においては、車高調整ＥＣＵはバルブを開状態とする。これにより、ピストン７は図３（ａ）に示すように左側に移動して、ピストン７によりクッション４は圧縮されることはなく、油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション４の振動伝達経路が、剛性の低いゴム部材５となり、クッション４の剛性を相対的に低くして、つまりは、クッション４を軟らかくして、クッション４による防振性能及び防音性能を高めることを優先させることができる。
【００３７】
すなわち、実施例１の動力発生装置の支持構造１によれば、クッション４の剛性及び硬さを状況に応じた要求により適宜変更して、防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる。
【００３８】
実施例１に示した動力発生装置の支持構造１においては、クッション４を剛性の低いゴム部材５と剛性の高いゴム部材６の組み合わせにより構成したが、これを単一のゴム部材により以下のような構成とすることもできる。以下、これについての実施例２について述べる。
【実施例２】
【００３９】
図４は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部を示す模式図である。
図５は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部を示す模式図である。さらに、図６は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部の制御系統を示す模式図である。図７は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の一部を示す模式図である。
【００４０】
なお、実施例１に示した動力発生装置の支持構造１に比して、クッションの形態、バルブの有無、ピストンの構造、ホルダの形態、補助ブラケットの形態、は異なるが、油圧ポンプ２、ブラケット３等のその他の構成要素は図１及び図２に示したものと同様であるため、重複する部分については同一の符号を付して重複する説明は割愛する。
【００４１】
本発明に係わる動力発生装置の支持構造２１は、図４及び図５に示すように、動力発生装置である油圧ポンプ２が車体側のブラケット３へ支持されるにあたり油圧ポンプ２とブラケット３との間に介装されるクッション２４を備えるとともに、クッション２４のブラケット３側との接触部分２４ａが所定の凹凸形状を備え、この接触部分２４ａに圧力を付与する圧力付与手段としてのピストン２５を備える。
【００４２】
ここで図４（ａ）は油圧ポンプ２の軸直方向かつ水平方向から見た図であり、図４（ｂ）は油圧ポンプ２の軸方向かつ水平方向から見た図であり、図４（ｃ）は、下方から見た図である。
【００４３】
油圧ポンプ２はモータ８が駆動結合されて、リザーバ９内部の油を、ここでは図示しない車高調整装置に供給している。油圧ポンプ２、モータ８、リザーバ９はハウジング１０に固定されており、ハウジング１０内部には一方の開口が油圧ポンプ２の吐出口に連通し、他方の開口がピストン２５を動作させる油室１１に連通する油路１２が穿設されている。さらに、油路１２のピストン２５の近傍には油路１２を開閉自在とするバルブ２６が設けられる。
【００４４】
ブラケット３はハウジング１０の両側を挟み込むように一対設けられ、ブラケット３とハウジング１０との間にクッション２４がそれぞれ介装されている。
【００４５】
さらに、図５に示すように、ピストン２５はホルダ２７によりその軸線方向に摺動自在に支持され、戻しバネ２８により図５中右側に常時付勢され、その先端部には雄側のテーパ部分２５ａを備えている。クッション２４は単一のゴム部材によりほぼ円筒形状に形成され、その内周側がテーパ部分２５ａに適合する雌側のテーパ形状２４ｂを形成しており、その外周側が前述した接触部分２４ａを形成している。
【００４６】
接触部分２４ａは、ブラケット３に金具２９により固定された有底円筒状の補助ブラケット３０の内周面に接触している。油室１１はハウジング１０内部に穿設されて構成され、ホルダ２７はハウジング１０内部に埋設される。
【００４７】
接触部分２４ａの備える所定の凹凸形状とは、図５（ｂ）のＡＡ断面を示す図５（ｃ）に示すように周方向に所定の間隔で設けられた三段階の突部であっても良いし、図５（ｄ）に示すように、周方向に所定の間隔で設けられた突部であって隣接する突部の高さを交互に異ならせたものであってもよく、いずれも、ピストン２５により付与された圧力により接触部分２４ａの接触面積を調整可能な形状である。
【００４８】
さらに、図６に示すように、油圧ポンプ２と、バルブ２６はＣＡＮにより、車高調整ＥＣＵ３１に接続されており、この車高調整ＥＣＵ３１には車速センサ３２がＣＡＮにより接続されている。
【００４９】
この車高調整ＥＣＵ３１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べる所定の処理を行うものであって、図示しない車高調整装置を動作させる条件において、油圧ポンプ２を動作させてリザーバ９内の油を図示しない油路を介して車高調整装置に供給する。
【００５０】
ここで、バルブ２６は図７（ａ）に示す開状態、図７（ｂ）に示す第一閉状態（油圧ポンプ２からの油圧を遮断するとともに油室１１からの油圧を排出する。排出された油は図示しないリターン油路により油圧ポンプ２に戻る。）、図７（ｃ）に示す第二閉状態（油圧ポンプ２からの油圧を遮断するのみで油室１１からの油圧の排出は行わない。）を車高調整ＥＣＵ３１の指令に基づき選択可能な構造とする。
【００５１】
上述した制御に加えて、車高調整ＥＣＵ３１は、車高調整中で車速センサ３２により検出した車速Ｖに基づいて車両が停止中（車速Ｖが閾値Ｖ１未満）であると判定される場合には、バルブ２６を第一閉状態として、油圧ポンプ２の動作に基づく油圧を油室１１に供給せずに、油室１１内の油圧を排出する。
【００５２】
加えて、車高調整ＥＣＵ３１は、車高調整中で車両が走行中（車速Ｖが閾値Ｖ１以上）であると判定される場合には、バルブ２６を開状態として油室１１へ油圧を供給する。さらに、車高調整ＥＣＵ３１は車高調整中以外であると判定する場合にはバルブ２６を第二閉状態として油室１１内の油圧を保持する。つまり車高調整ＥＣＵ３１は車速を検出する車速検出手段及び圧力付与手段としてのピストン２５を制御する制御手段として機能する。
【００５３】
以下に上述した車高調整ＥＣＵ３１の制御内容を、フローチャートを用いて説明する。図８は、本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【００５４】
Ｓ１において、車高調整ＥＣＵ３１は車速センサ３２の検出結果に基づいて車速Ｖを検出し、Ｓ２において図示しない車高調整装置による車高調整が開始されたかどうかを判定し、車高調整が開始されたと判定される場合には、Ｓ３にすすみ、判定されない場合には、制御を終了する。
【００５５】
Ｓ３において、車高調整ＥＣＵ３１は車速Ｖが閾値Ｖ１以上であって車両が走行中であるかどうかを判定し、車速Ｖが閾値Ｖ１以上であると判定される場合にはＳ４にすすみ、車速Ｖが閾値Ｖ１以上であると判定されない場合にはＳ５にすすむ。
【００５６】
Ｓ４においては、車高調整中であり、走行中であるので、車高調整ＥＣＵ３１は、バルブ２６を開状態とする。バルブ２６が開状態で車高調整中であるので油圧ポンプ２が動作しているため、油室１１に油が供給されて、クッション２４を硬くする。Ｓ５においては、車高調整中で、停止中であるので、車高調整ＥＣＵ３１はバルブ２６を第一閉状態として、バルブ２６が第一閉状態で、油圧ポンプ２が動作しているため、油室１１に油が供給されず、油室１１の油が排出されてクッション２４を軟らかくして、さらにＳ６にすすむ。
【００５７】
Ｓ６において、車高調整ＥＣＵ３１は、車高調整装置による車高調整が終了直前であるかどうかを判定し、車高調整が終了直前であると判定する場合にはＳ７にすすみ、判定されない場合にはＳ３に戻る。
【００５８】
つづいて、Ｓ７においては、車高調整ＥＣＵ３１はバルブ２６を開状態とし、つづいて、Ｓ８において、車高調整ＥＣＵ３１はバルブ２６を第二閉状態とする。このように、写経調整終了直前において、一旦バルブ２６を開状態としてその後第二閉状態とすることで、油室１１内に油圧を保持してクッション２４を高くする。Ｓ１からＳ８までの処理は、ＩＧがオンの間は繰り返し実行される。
【００５９】
このように制御される実施例２の動力発生装置の支持構造２１によれば以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、車高調整中で停止中（車速Ｖが閾値Ｖ１未満）である場合には、車高調整ＥＣＵ３１の指令に基づいてバルブ２６が第一閉状態とされ、油路１２を介して油室１１に油圧が供給されなくなり、油室１１の油が排出されて図示しないリターン油路により油圧ポンプ２に戻るので、ピストン２５のテーパ部分２５ａが図５（ｂ）に示すように左側に移動することによりクッション２４のテーパ部分２４ｂが拡径されなくなる。
【００６０】
これにより、クッション２４の接触部分２４ａに対して圧力が付与されなくなり、図５（ｃ）（ｄ）の下側に示すように、接触部分２４ａの備える所定の凹凸形状が圧縮されなくなり、油圧ポンプ２と車体側のブラケット３との間に介装されるクッション２４の剛性を相対的に低くして、ひいては、クッション２４を軟らかくして、クッション２４による油圧ポンプ２に対する防振性能及び防音性能を高めることができる。
【００６１】
さらに、車高調整中で走行中（車速Ｖが閾値Ｖ１以上）である場合、車高調整ＥＣＵ３１の指令に基づいてバルブ２６が開状態とされ、油室１１に油圧が供給されて、ピストン２５のテーパ部分２５ａが図５（ａ）に示すように、右側に移動されることによりクッション２４のテーパ部分２４ｂが拡径され、クッション２４の接触部分２４ａが補助ブラケット３０の内周面に押し付けられて、この接触部分２４ａに圧力が付与される。
【００６２】
このため、接触部分２４ａの備える所定の凹凸形状が図５（ｃ）（ｄ）上側に示すように圧縮されて接触部分２４ａと補助ブラケット３０の内周面との接触面積が大きくなる。これにより、油圧ポンプ２と車体側のブラケット３との間に介装されるクッション２４の剛性を高くすることができ、ひいては、クッション２４を硬くすることができる。これにより、クッション２４の油圧ポンプ２に起因する振動に対する耐久性を高めることができる。
【００６３】
また、車高調整中以外である場合、車高調整ＥＣＵ３１の指令に基づいてバルブ２６が第二閉状態とされ、油室１１に油圧が保持されて、ピストン２５のテーパ部分２５ａが図５（ｃ）（ｄ）に示すように、右側に移動された状態で保持されることによりクッション２４のテーパ部分２４ｂが拡径され、クッション２４の接触部分２４ａが補助ブラケット３０の内周面に押し付けられて、この接触部分２４ａに圧力が付与される。
【００６４】
このため、接触部分２４ａの備える所定の凹凸形状が図５（ｃ）（ｄ）上側に示すように圧縮されて接触部分２４ａと補助ブラケット３０の内周面との接触面積が大きくなる。これにより、油圧ポンプ２と車体側のブラケット３との間に介装されるクッション２４の剛性を高くすることができ、ひいては、クッション２４を硬くすることができる。これにより、クッション２４の油圧ポンプ２に起因する振動に対する耐久性を高めることができる。
【００６５】
また、車高調整ＥＣＵ３１が車速センサ３２により車速Ｖを検出することにより、車高調整中であっても走行中であるかどうかを判定して、車高調整中であっても走行中である場合においてはバルブ２６を開状態として、ピストン２５のテーパ部分２５ａによりクッション２４のテーパ部分２４ｂを拡径して、接触部分２４ａの接触面積を大きくしてクッション２４の剛性を高めて振動に対する耐久性を高めることを優先させることができる。
【００６６】
すなわち、実施例２の動力発生装置の支持構造２１によっても、クッション２４の剛性及び硬さを状況に応じた要求により適宜変更して、防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる。
【００６７】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００６８】
例えば、上述した実施例においては動力発生装置として油圧ポンプ２を例示したが、これ以外にもモータ、アクチュエータ、バルブ等の振動及び騒音を発生する装置であれば、本発明に係わる動力発生装置の支持構造を適用することは可能である。また、圧力付与手段としてのピストン７又はピストン２５を動作させるにあたり、上述した実施例においては、動力発生装置が油圧ポンプ２であることに起因して油圧を用いたが、もちろん、モータ等の電動アクチュエータを用いても構わない。
【００６９】
さらに、実施例２に示した動力発生装置の支持構造２１においては、油圧ポンプ２を動作させた場合に油室１１に油圧が供給されてピストン２５がクッション２４に圧力を付与する構成とし、実施例１に示した動力発生装置の支持構造１においては、戻しバネ１４の付勢力によりピストン７がクッション４に圧力を付与する構成としているが、油圧により圧力を付与するか、戻しバネにより圧力を付与するかは、適宜変更し選択することができる。
【００７０】
加えて、上述した実施例２においては、防振手段を構成するクッション２４の車体側の接触部分２４ａに所定の凹凸形状を備えたが、油圧ポンプ２側の接触部分に所定の凹凸形状を備える構成としても良い。
【００７１】
なお上述した実施例２と実施例１とを比較すると、実施例２に示した動力発生装置の支持構造２１は、クッション２４を構成するゴム部材を一種類とすることができ、製造コスト上より有利な構成である。
【００７２】
また、実施例２に示した動力発生装置の支持構造２１においては、クッション２４の接触部分２４ａの備える所定の形状が剛性の小さいものとなるが、実施例１に示した動力発生装置の支持構造１においてはこのような剛性の小さい形状を備える必要がないため、耐久性を高めるにあたっては実施例１に示した動力発生装置の支持構造１の方がより有利な構成であると言える。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
本発明は、動力発生装置の支持構造であって、防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができるので、油圧ポンプ、モータ等の動力発生装置を使用した乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図３】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図４】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図５】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図６】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の制御系統を示す模式図である。
【図７】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態を示す模式図である。
【図８】本発明に係る動力発生装置の支持構造の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１      動力発生装置の支持構造
２      油圧ポンプ
３      ブラケット
４      クッション
５      ゴム部材
６      ゴム部材
７      ピストン
８      モータ
９      リザーバ
１０      ハウジング
１１      油室
１２      油路
１３      ホルダ
１４      戻しバネ
１５      金具
１６      補助ブラケット
２１      動力発生装置の支持構造
２４      クッション
２５      ピストン
２６      バルブ
２７      ホルダ
２８      戻しバネ
２９      金具
３０      補助ブラケット
３１      車高調整ＥＣＵ
３２      車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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