(57)【要約】【課題】航空機の車輪に可動翼を取り付け、着陸接地に於ける車輪保持機構への衝撃とタイヤ摩耗の軽減を計り、併せて滑走路に於けるタイヤ滓付着を防止する事を目的とする。【解決手段】車輪のホイール又はホイールキャップ取り付け、車輪の回転数に対応した迎角を得られる機構を持つ可動翼を取り付け、回転増強及び回転制動の制御を自己完結出来る事を特徴とする航空機車輪の装置【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の車輪において、複数の可動翼と可動翼の迎角を制御する機構から成る装置であって、飛行の着陸態勢移行時においては、翼が受ける飛行の風圧は回転力増強に寄与し、回転数が規定値を超えたときに翼の迎角を変えて回転力制動に寄与することを特徴とする装置。
【請求項２】
離陸時においては、車輪の回転数が規定値に達した時、滑走風圧が可動翼に作用しない略平行状態で固定する制御を特徴とする 請求項１．に記載する装置。
【請求項３】
離陸後一定高度に到達した時、気圧変化の検知に依って可動翼の上記略平行状態固定を解除し、着陸に備え風圧による車輪の回転に寄与する翼の迎角を保持するように制御することを特徴とする 請求項１．および請求項２．に記載する装置。
【請求項４】
請求項３．において、略平行状態解除は飛行高度をベローズ状のアクチュエーター機構で検出しかつそのデータは回転軸を介して翼駆動機構に伝達し解除の実行を行う事を特徴とした請求項３．に記載する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機に取り付けられている車輪に関わるものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ホイールキャップに固定羽根を取付けるとか油圧制御をもって車輪に回転力を与える考案が複数ある。
【０００３】
これら従来技術に於いて、前者は回転数を制御出来ない事から車輪の円周速度と航空機の進行速度の差をゼロに近づける事は困難なばかりか、風向きによっては全車輪の回転数を一定に保つ事が難しく、又後者にあっては油圧を利用する機構であるから回転数の制御は容易であるものの、装置の価格及び保守費用が高い事に加えて重量の増加などのマイナス要因から実用に供し難い一面を持つ。
【特許文献１】平１０−１７５４０８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本考案は、航空機の着陸時にあって車輪の円周速度と着陸速度の差をゼロに近づけ着陸接地時に於けるタイヤ摩耗の軽減及びバーストの危険を減少させ、併せて滑走路に溶着するゴム滓除去など清掃費用の軽減を目的とする航空機の着陸に関わる安全性と経費削減を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本考案の技術的手段は次の通りである。航空機着陸動作に於けるギアダウン時に於ける飛行風圧は車輪に取り付けた本装置の可動翼で受け車輪の回転駆動力として利用し、可動翼の車輪回転数に追随して迎角を変化させる機能を持ち円周速度と航空機の着陸接地速度の差をゼロに近づける車輪回転数制御の自己完結機能を持つ。
【０００６】
可動翼は装置に設置したバランサーに依って車輪の回転数を検知し、そのデータは回転軸を介し可動翼の迎角を変える機能に関与するものであり、回転数が規定値以下なら回転力増強に寄与し、それを超えた時可動翼は回転の制動力を得る迎角に切り替え一定の回転数を保持する、この機構はバランサーの重量及び復帰力を調整する事で車輪の直径と着陸接地時の航空機進行速度との関係を確立出来る事から、量産化の容易性を特徴とする。、  
【０００７】
離陸時にあっては、その速度が規定値になった時車輪に風圧回転力を発生しない略平行状態に固定し離陸負荷を軽減する機構を持ち、固定された可動翼は上空にあってベローズ状のアクチュエーター機構を利用してこれを解除出来る機構を持つ。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、航空機の車輪に取り付けて利用するものであって、飛行風圧を利用し個々の車輪に付いて回転力増強及び回転力制動を自己管理出来、着陸接地時に於ける車輪の円周速度と航空機の着陸速度を近似出来、タイヤの摩耗を軽減出来る他、滑走路に付着するゴム滓を減少させる事が出来、滑走路の清掃経費をも削減出来るものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の形態を図面と対比して記述すると、図１はホイールキャップに本発明を取り付けた例を示し、別には直接ホイールへ取り付けて利用出来る。
【００１０】
図２は本発明の詳細図で、上から上面、正面、底面を示し図の上部は車輪の中央そして下部は円周方向へ向けて取り付け利用するものである。  ここに、可動翼（４）は車輪の停止状態では方向（２０）にあり、飛行風圧に依る回転駆動力を得る事が出来、回転数増加と共に（２１）方向へ迎角を変える可動翼は遮蔽板（３）を超え（２１）の方向にある時は風圧を回転制動力として利用する構造である。ここに遮蔽板（３）は開口部との仕切りであり隠蔽部にあっては風圧の影響を受けにくくする目的で設置するものである。
【００１１】
飛行の着陸態勢に於けるギアダウンは、可動翼の迎角が（２０）の方向で実行され風圧を回転駆動力として利用し車輪の回転上昇に寄与する。  車輪の回転数を検出する為に設けたバランサー（５）は遠心力の大きさに対応して円周方向へ移動するが、戻しバネ（８）とのバランスで安定移動出来、その移動量はバランサーに取り付けたピン（６）を介し回転軸（９）に設けた案内溝（７）に作用し可動翼（４）の迎角を変更出来る構造を持ち、車輪が設定した着陸接地速度の回転数に達した時迎角は遮蔽板に対して０度となり風圧の影響を受けない角度を呈し、更に回転数が設定値を超えた場合可動翼迎角は（２１）方向へ変化し風圧は回転制動力として働き、一定の回転数を保つ事が出来る。
【００１２】
ラッチ（１０）は離陸速度が設定値に達した時可動翼の迎角を０度に即ち車輪に対して略平行状態で固定し離陸負荷を軽減する装置である。
【００１３】
図３に於いてラッチの姿勢制御を説明すると、ギアダウンに依って車輪が回転を始めた時バランサーと共に移動するラッチは車輪の回転数増加に依り方向（２４）へ移動する、この時ラッチ制御バー（１５）の先端は、ラッチ解除アーム（１３）の先端部（２２）と接触するが、（１５）部はフリーの状態でラッチの姿勢に影響しない、着陸後車輪の回転数が減少しバランサーが原点（２３）方向へ戻る時ラッチ制御バーの先端（１５）とラッチ解除アーム先端の（２２）部が接触しラッチの先端を筐体内壁と接触する方向へ姿勢を変える作用をなし、は姿勢制御バネ（１６）の圧力軸が方向（２６）である事でこの状態保持出来る。
【００１４】
離陸時航空機の速度増加に依り車輪が規定した回転数に達した時、バランサーと共に筐体内壁を摺動するラッチの先端はラッチ保持溝（１４）と勘合し可動翼を略平行状態に保持出来る。
【００１５】
保持されているラッチは、上空にあってベローズ状のアクチュエーターで構成する気圧センサー（１１）が膨張し、ラッチ解除バー（１３）を押しラッチ保持溝からラッチを押し出し、戻しバネの作用でバランサーは原点へ戻るが、この時点ではラッチ解除バーの先端（２２）は外側に押されたままでありラッチ制御バーの先端（１５）との接触はなくラッチの先端は筐体から離れた状態で原点復帰出、この状態は、圧力軸（２５）に依って保持され可動翼は角度（２０）の方向で次のギアダウンを待つ。
【実施例】
【００１６】
図４は、本装置の車輪取付時に於ける風圧作用を示したもので、飛行風圧（２７）は可動翼角度（２０）で受けるが、１８０度回転した（２８）の風圧と比べ（２７）の風圧が大きく回転力増強力として有効である、又過回転時にあっては風圧（２９）が可動翼角度（２１）に作用するが、１８０度回転した時の風圧（３０）の方が大きく回転制動力として有効である。
【００１７】
図４に於いて破線円（３２）は回転駆動力の風圧作用を説明し、破線円（３１）は回転制動力のそれを示したものであり、破線円（３３）は隠蔽部を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】装置の取り付け説明図
【図２】本装置の断面図
【図３】ラッチ関連の説明図
【図４】風圧利用の説明図
【図５】動作説明のブロック図
【符号の説明】
【００１９】
（１）本装置の取付状態
（２）ホイール
（３）遮蔽板
（４）可動翼
（５）バランサー
（６）ピン
（７）案内溝
（８）戻しバネ
（９）回転軸
（１０）ラッチ制御バー
（１１）気圧センサー
（１２）解除アームバネ
（１３）ラッチ解除アーム
（１４）ラッチ保持溝
（１５）ラッチ制御バー
（１６）姿勢制御バネ
（１７）筐体
（１８）バランサー 回転防止溝
（１９）筐体蓋
（２０）可動翼の回転増強最大迎角
（２１）可動翼の回転制動最大迎角
（２２）ラッチ解除アーム先端
（２３）ラッチの原点方向
（２４）回転増強時のラッチ移動方向
（２５）着陸時の姿勢保持圧力
（２６）離陸時の姿勢保持圧力
（２７）回転増強力の風圧利用説明
（２８）回転増強力の風圧利用説明
（２９）回転制動力の風圧利用説明
（３０）回転制動力の風圧利用説明
（３１）回転制動時の可動翼と風圧作用説明
（３２）回転増強時の可動翼と風圧作用説明
（３３）点線は隠蔽部を示す
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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