(57)【要約】【課題】この発明は、可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置に関し、吸気弁のリフト量を連続的或いは多段階に変更可能な可変動弁機構を備える内燃機関において、リフト量の大小に関わらずに、燃焼安定性と着火性とを好適に両立することを目的とする。【解決手段】同一気筒内に備えられた２つの吸気弁の開き時期を独立に調整可能な吸気可変動弁機構３４を備える。吸気弁３０が小リフト量となるように制御される領域では（ステップ１００）、吸気弁３０のリフト量（INmaxバルブリフト量）の計測値（ステップ１０２）に基づいて、上記２つの吸気弁３０の要求バルブ開きタイミング差を算出し（ステップ１０４）、その要求バルブ開きタイミング差に従って、上記２つの吸気弁の開き時期が補正される（ステップ１０６）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁の少なくともリフト量を連続的或いは多段階に変更可能とする可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であって、
吸気弁のリフト量情報を取得する吸気リフト取得手段と、
吸気弁のリフト量の変更によって吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
吸気弁のリフト量に応じて、吸気乱れの強さを制御する吸気乱れ制御手段と、
を備えることを特徴とする可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記可変動弁機構は、更に、同一気筒内に備えられた少なくとも２つの吸気弁のうちの少なくとも１つの吸気弁の開き時期を他の吸気弁の開き時期と異ならせることのできる機構であり、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、同一気筒内の前記少なくとも１つの吸気弁の開き時期と前記他の吸気弁の開き時期との差を大きくすることを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項３】
吸気通路に吸気乱れの強さを制御する吸気制御弁を更に備え、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、吸気乱れが強くなる側に前記吸気制御弁の開度を調整することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、筒内に燃料を直接噴射する筒内直接噴射式の内燃機関であって、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、燃料噴射時期を遅角側に制御することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、同一気筒内に２つの吸気弁を備える多気筒内燃機関において、当該２つの吸気弁のそれぞれの開閉時期、開弁期間（作用角）、およびリフト量を、内燃機関の運転条件に応じて変更可能とする可変動弁機構を備えたシステムが開示されている。より具体的には、上記従来の可変動弁機構は、同一気筒内に備えられた２つの吸気弁の開閉時期を独立して制御可能な機構である。
【０００３】
上記従来の技術では、そのような可変動弁機構を用いて、低速時には当該２つの吸気弁の開きタイミングを異ならせるようにし、一方、高速時には当該２つの吸気弁の双方の開きタイミングを一致させるようにしている。このようなバルブの制御によれば、低速時には、強いスワールを発生させることができ、これにより、燃焼安定性が確保される。また、高速時には、スワールによるノッキングの発生を防止することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開平７−４２１９号公報
【特許文献２】特公平８−６５７０号公報
【特許文献３】特開２００２−２２７６６７号公報
【特許文献４】特開２００４−１３８０００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の技術のように、バルブのリフト量および作用角を連続的に可変させられる可変動弁機構を備える内燃機関においては、バルブのリフト量および作用角を運転領域に応じて変更することにより、吸入空気量の制御を行うことができる。このように、運転領域に応じてリフト量が変更される内燃機関において、上記従来の技術のようにエンジン回転数或いは車速を指標として、同一気筒内に備えられた２つの吸気弁の開きタイミングの差を決定するようにした場合、バルブのリフト量の如何によって、吸気の乱れ度合いに差が生ずることとなる。より具体的には、バルブのリフト量の如何によっては、吸気乱れが弱すぎて燃焼安定性を十分に確保できなかったり、逆に吸気乱れが強すぎて混合気の着火性が悪化したりするという不具合が生じ得る。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気弁のリフト量を連続的或いは多段階に変更可能な可変動弁機構を備える内燃機関において、リフト量の大小に関わらずに、燃焼安定性と着火性とを好適に両立し得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、吸気弁の少なくともリフト量を連続的或いは多段階に変更可能とする可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であって、
吸気弁のリフト量情報を取得する吸気リフト取得手段と、
吸気弁のリフト量の変更によって吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、
吸気弁のリフト量に応じて、吸気乱れの強さを制御する吸気乱れ制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、前記可変動弁機構は、更に、同一気筒内に備えられた少なくとも２つの吸気弁のうちの少なくとも１つの吸気弁の開き時期を他の吸気弁の開き時期と異ならせることのできる機構であり、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、同一気筒内の前記少なくとも１つの吸気弁の開き時期と前記他の吸気弁の開き時期との差を大きくすることを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１の発明において、吸気通路に吸気乱れの強さを制御する吸気制御弁を更に備え、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、吸気乱れが強くなる側に前記吸気制御弁の開度を調整することを特徴とする。
【００１０】
また、第４の発明は、第１の発明において、前記内燃機関は、筒内に燃料を直接噴射する筒内直接噴射式の内燃機関であって、
前記吸気乱れ制御手段は、吸気弁のリフト量が小リフト量となるように制御された場合は、吸気弁のリフト量が大リフト量となるように制御された場合に比して、燃料噴射時期を遅角側に制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１の発明によれば、吸気弁のリフト量に応じて、吸気乱れの強さが制御される。このため、本発明によれば、吸気弁のリフト量変化に伴う吸気乱れの過不足を補償することができ、吸気弁のリフト量の大小に関わらずに、内燃機関の燃焼安定性と着火性とを好適に両立することができる。
【００１２】
第２の発明によれば、同一気筒内に配置される複数の吸気弁の開き時期に差を調整することで、吸気乱れの強さを制御することができる。本発明によれば、そのような手法を用いて、吸気弁のリフト量変化に伴う吸気乱れの過不足を補償することができる。
【００１３】
第３の発明によれば、吸気制御弁の開度を調整することで、吸気乱れの強さを制御することができる。本発明によれば、そのような手法を用いて、吸気弁のリフト量変化に伴う吸気乱れの過不足を補償することができる。
【００１４】
第４の発明によれば、筒内直接燃料噴射式の内燃機関において、燃料噴射時期の遅角量を調整することで、吸気乱れの強さを制御することができる。本発明によれば、そのような手法を用いて、吸気弁のリフト量変化に伴う吸気乱れの過不足を補償することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。図１に示す構成は、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２が設けられている。ピストン１２は、筒内を往復移動することができる。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２の頂部側に燃焼室１４が形成されている。また、燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。
【００１６】
吸気通路１６には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０は、アクセル開度とは独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバルブ２０の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットルセンサ２２が配置されている。スロットルバルブ２０の上流には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ２４が設けられている。
【００１７】
また、スロットルバルブ２０の下流には、燃焼室１４内に吸入される吸気の乱れ（タンブル流）の強さを制御するためのタンブルコントロールバルブ２６（以下、単に「TCV２６」と略することがある）が配置されている。尚、吸気乱れを制御する手段は、このようなTCV２６に限らず、スワールの強さを制御するためのスワールコントロールバルブ（SCV）を一方の吸気ポート内に備えるようにしてもよい。
更に、TCV２６の下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁２８が配置されている。
【００１８】
本実施形態の内燃機関１０の各気筒には、２つの吸気弁３０と２つの排気弁３２とが配置されているものとする。内燃機関１０は、吸気弁３０の開弁特性（リフト量、作用角、開閉時期など）を変更する可変動弁機構として、機械式の吸気可変動弁機構３４を備えている。また、それぞれの吸気弁３０の弁軸の近傍には、吸気弁３０のリフト量を計測するためのリフトセンサ３６が設けられている。
【００１９】
本実施形態の吸気可変動弁機構３４は、同一気筒内に備えられた２つの吸気弁３０の開閉時期およびリフト量をそれぞれ独立して調整可能な機構であるものとする。そのような可変動弁機構は、例えば、特許第２５８８３６２号公報（特開平７−４２１９号公報）により開示されている構成で実現することができる。このため、ここでは、その詳細な説明を省略するものとする。尚、排気弁３２は、固定式の動弁機構によって、一定の開閉時期およびリフト量で駆動されるものとする。
【００２０】
図１に示すシステムは、ECU(Electronic Control Unit)４０を備えている。ECU４０には、上述した各種のセンサと共に、アクセル開度を検知するためのアクセル開度センサ４２やエンジン回転数を検知するためのクランク角センサ４４が接続されている。ECU４０には、上述したTCV２６、燃料噴射弁２８、および吸気可変動弁機構３４等の各種のアクチュエータが接続されている。
【００２１】
図２は、吸気弁３０のリフト量とクランク角度との関係を示すリフトカーブである。本実施形態の吸気可変動弁機構３４は、図２に示すように、吸気弁３０のリフト量を連続的に可変制御することができる。このため、本実施形態のシステムでは、スロットルバルブ２０とともに、或いは当該スロットルバルブ２０に代え、吸気弁３０のリフト量（および作用角）に基づいて、吸入空気量を制御することができる。
【００２２】
図２中に「通常リフトカムプロフィール」と付して示すリフトカーブは、吸気可変動弁機構３４によって制御し得るリフト量の中での最大のリフト量を示している。吸気弁３０のリフト量の変更によって吸入空気量を制御する場合には、吸気弁３０は、上記の最大リフト量を基準として、アクセル開度とエンジン回転数とに基づく内燃機関１０の運転状態に応じた吸入空気量が得られるようなリフト量に制御される。
【００２３】
図３は、吸気弁３０のリフト量に対するタンブル比の特性を表した図である。尚、ここでは、タンブル比を例にとっているが、吸気弁３０のリフト量に対するスワール比の特性も同様である。
図３に示すように、吸気のタンブル比と吸気弁３０のリフト量との間には、リフト量が高くなるほど、タンブル比が大きくなるという関係がある。従って、図２中に示す通常リフトカムプロフィールのように十分なリフト量が確保されている場合には、タンブル比の大きいところまで用いられることとなる。その結果、吸気に十分な乱れを与えることができ、意図した通りの安定した燃焼を実現することができる。
【００２４】
しかしながら、本実施形態の吸気可変動弁機構３４のような吸気弁３０のリフト量を連続的に可変させられる動弁機構を備えた内燃機関において、図２中に「小リフトカムプロフィール」と付して示すリフトカーブのような小さなリフト量となるように吸気弁３０が制御される場合には、タンブル比が小さいところまでしか使われないこととなる。その結果、吸気に十分な乱れを与えることができない。そうすると、リフト量の可変制御を行うことによって低負荷時にポンプロスを良好に低減させることができても、吸気乱れが減ることで燃焼が促進されず、せっかくのポンプロスの改善による燃費向上効果が目減りしてしまうことになる。
【００２５】
上記のような問題を解消すべく、より高いタンブル比が得られるように吸気ポートの形状を変更することとすれば、吸気ポートの絞り量が増えることになり内燃機関１０の出力性能の低下につながるとともに、通常リフトカムプロフィールのような大リフト量の場合には、吸気流速が強すぎて着火性が悪化してしまう恐れがある。
【００２６】
図４は、本実施の形態１の特徴的な吸気弁３０の開き時期の制御を説明するための図であり、吸気弁３０が小リフト量となるように制御される領域における吸気弁３０の開閉時期を示している。上記の課題を解決するために、本実施形態では、吸気弁３０のリフト量の大きさに応じて、１つの気筒に備えられた２つの吸気弁３０の開きタイミングの差を異ならせるようにした。具体的には、図４に示すように、小リフトに制御される領域では、同一気筒内に備えられた２つの吸気弁３０の開きタイミングに差を設けるようにした。より詳細に説明すると、図４において、「吸気バルブ１」の開閉時期が内燃機関１０の運転状態に応じて決定された値であるとすると、同一気筒のもう一方の吸気弁（吸気バルブ２）の開き時期が、吸気バルブ１に比して所定量だけ遅らせたタイミングとなるように調整される。
【００２７】
図５は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度やエンジン回転数に基づいて、内燃機関１０の現在の運転領域が、吸気弁３０のバルブ開きタイミング差による吸気乱れの補正領域であるか否かが判別される（ステップ１００）。具体的には、内燃機関１０の現在の運転領域が、小リフト制御領域であるかどうかが判別される。
【００２８】
上記ステップ１００において、吸気乱れの補正領域であると判定された場合には、INmaxバルブリフト量、すなわち、吸気弁３０のリフト量の最大値（リフトカーブのピーク値）がリフトセンサ３６の出力に基づいて計測される（ステップ１０２）。
【００２９】
次に、上記ステップ１０２において計測されたINmaxバルブリフト量の大きさに応じて、吸気弁３０の要求バルブ開きタイミング差が算出される（ステップ１０４）。図６は、同一気筒内の２つの吸気弁３０の開きタイミング差に対するタンブル比特性を表した図である。図６に示すように、タンブル比と左右の吸気弁３０の開きタイミング差との間には、当該開きタイミング差が大きくなるほど、タンブル比が大きくなるという関係がある。そこで、本ステップ１０４においては、上記ステップ１０２において計測されたINmaxバルブリフト量が小さいときほど、左右の吸気弁３０の要求開きタイミング差がより大きな値として算出される。
【００３０】
次に、上記ステップ１０４において算出された要求開きタイミング差に従って、左右の吸気弁３０の開きタイミングが補正される（ステップ１０６）。より具体的には、吸気弁３０のリフトカーブは、上記ステップ１０２においてINmaxバルブリフト量が取得されると一義的に決定されるものである。現在のリフトカーブが分かると、それから現在の作用角を算出することができる。ECU４０は、吸気弁３０の作用角と開き時期との関係を定めたマップ（図示省略）を記憶している。以上のような手法によって、一方のベースとなる吸気弁３０の開き時期を算出することができる。本ステップ１０６においては、その開き時期を基準として、上記ステップ１０４において取得された要求開きタイミング差に従って、他方の吸気弁３０の開き時期を決定している。
【００３１】
以上説明した図５に示すルーチンによれば、同一気筒内の２つの吸気弁３０の開きタイミングに差を設けることで、吸気乱れを増大させることができる。これにより、吸気弁３０が小リフト量に制御されたことに伴うタンブル比の低下に起因する吸気乱れの減少を補うことができる。このため、吸気弁３０のリフト量の大小に関わらずに、内燃機関１０の燃焼安定性と着火性とを好適に両立することができる。
【００３２】
尚、上述した実施の形態１においては、ECU４０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「吸気リフト取得手段」が、吸気可変動弁機構３４のリフト量を内燃機関１０の運転状態に応じて変更することにより前記第１の発明における「吸入空気量制御手段」が、上記ステップ１００、１０４、および１０６の処理を実行することにより前記第１の発明における「吸気乱れ制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００３３】
実施の形態２．
次に、図７を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ECU４０に、図５に示すルーチンに代えて後述する図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００３４】
［実施の形態２の特徴］
本実施形態では、吸気弁３０が小リフト量となるように制御された場合の吸気乱れの不足を補うべく、吸気弁３０のリフト量に応じて、TCV２６の開度調整を行うようにしたという点に特徴を有している。より具体的には、本実施形態では、吸気弁３０が小リフト量となるように制御された場合には、最大リフト量が得られるように制御された場合に比して、TCV２６の開度をより閉じ側に制御するようにした。
【００３５】
図７は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてECU４０が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図７において、図５に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
図７に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度やエンジン回転数に基づいて、内燃機関１０の現在の運転領域が、TCV２６による吸気乱れの補正領域であるか否かが判別される（ステップ２００）。具体的には、内燃機関１０の現在の運転領域が、小リフト制御領域であるかどうかが判別される。
【００３６】
上記ステップ２００において、吸気乱れの補正領域であると判定された場合には、INmaxバルブリフト量が計測され（ステップ１０２）、次いで、計測されたINmaxバルブリフト量の大きさに応じて、TCV２６の要求開度が算出される（ステップ２０２）。ここでは、吸気弁３０が最大リフト量となるように制御された場合において、内燃機関１０の運転状態との関係で定められたTCV２６の開度を「ベースTCV開度」と定義する。本ステップ２０２では、吸気弁３０のリフト量に応じて、上記ベースTCV開度に対する更なるTCV２６の閉じ量が調整される。より具体的には、吸気弁３０のリフト量が小さくなるほど、ベースTCV開度に対してTCV２６の要求開度がより閉じ側の値で算出される。
【００３７】
次に、上記ステップ２０２において算出されたTCV２６の要求開度に従って、TCV２６の開度調整が実行される（ステップ２０４）。
【００３８】
以上説明した図７に示すルーチンによれば、吸気弁３０が大リフト量となるように制御される領域では、TCV２６の開度を大きくすることで圧力損失が低減し、逆に、小リフト量となるように制御される領域では、TCV２６の開度を小さくすることで吸気乱れを強くすることができる。つまり、吸気弁３０が小リフト量に制御された場合であっても、それに伴うタンブル比の低下に起因する吸気乱れの減少を、TCV２６をより閉じ側に制御することで補うことができる。
【００３９】
このように、本実施形態の手法によっても、吸気弁３０のリフト量の大小に関わらずに、内燃機関１０の燃焼安定性と着火性とを好適に両立することができる。尚、本実施形態の手法は、吸気可変動弁機構３４のような、同一気筒内の２つの吸気弁３０の開き時期を異ならせることのできる機構を備えていないシステムにおいて特に有効である。
【００４０】
ところで、上述した実施の形態２においては、吸気弁３０のリフト量に応じて、TCV２６の閉じ量を制御するようにしているが、燃焼室１４内の吸気乱れを調整する手法は、これに限らず、例えば、TCV２６に代え、スワールコントロールバルブ（SCV）を用いたものであってもよい。
【００４１】
尚、上述した実施の形態２においては、タンブルコントロールバルブ（TCV）２６が前記第３の発明における「吸気制御弁」に相当している。
【００４２】
実施の形態３．
次に、図８乃至図１０を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
図８は、本発明の実施の形態３の構成を説明するための図である。以下、図８において、図１に示す構成要素と同一の要素については、同一の参照符号を用いて、その詳細な説明を省略または簡略する。
【００４３】
内燃機関５０は、筒内に燃料を直接噴射する筒内直噴型の内燃機関であるものとする。すなわち、図８に示すように、内燃機関５０には、吸気ポートに配置される燃料噴射弁２８に代え、燃焼室１４内（筒内）に直接燃料を噴射する燃料噴射弁５２が設けられている。
【００４４】
［実施の形態３の特徴］
本実施形態では、吸気弁３０が小リフト量となるように制御された場合の吸気乱れの不足を補うべく、吸気弁３０のリフト量に応じて、燃焼室１４内に直接噴射される燃料の噴射時期の調整を行うようにしたという点に特徴を有している。より具体的には、本実施形態では、吸気弁３０が大リフト量となるように制御された領域では、内燃機関５０の運転状態に基づくベース噴射時期通りで燃料噴射を行うようにし、一方、吸気弁３０が小リフト量となるように制御された領域では、燃料噴射時期を上記のベース噴射時期より遅角側に変更するようにした。
【００４５】
図９は、上記の機能を実現するために、本実施の形態３においてECU５４が実行するルーチンのフローチャートである。尚、図９において、図５に示すステップと同一のステップには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
図９に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度やエンジン回転数に基づいて、内燃機関１０の現在の運転領域が、噴射時期による吸気乱れの補正領域であるか否かが判別される（ステップ３００）。具体的には、内燃機関１０の現在の運転領域が、小リフト制御領域であるかどうかが判別される。
【００４６】
上記ステップ２００において、吸気乱れの補正領域であると判定された場合には、INmaxバルブリフト量が計測され（ステップ１０２）、次いで、計測されたINmaxバルブリフト量の大きさに応じて、噴射時期の要求遅角量が算出される（ステップ３０２）。吸気弁３０が最大リフト量となるように制御された場合の噴射時期は、吸気上死点近傍であり、ここではその時期を「ベース噴射時期」と定義する。
【００４７】
図１０は、吸気乱れと噴射時期との関係を表した図である。より具体的には、図１０における吸気乱れは、圧縮上死点における吸気乱れを示している。燃料の噴射時期が早ければ、噴霧により生じた吸気乱れは、ピストン１２が圧縮上死点に到達する前に減衰してしまう。従って、図１０に示すように、噴霧による吸気乱れは、噴射時期が遅角されるにつれ大きくなる傾向を示す。一方、噴射された燃料と空気とのミキシングを十分に行うという点、すなわち、混合気の均質度を十分に確保するという点においては、噴射時期は早い方が好ましい。
【００４８】
小リフト制御領域では、既述したように、タンブル比が小さくなってしまうことで吸気乱れが減少し、燃焼安定性が悪化する。このような小リフト制御領域では、噴射時期の遅角を行った場合、混合気の均質度の低下という不利益よりも、噴霧を利用して吸気乱れが増大するという利益が上回り、その結果として、燃焼安定性を確保することが可能となる。
【００４９】
このため、本ステップ３０２では、吸気弁３０のリフト量に応じて、上記ベース噴射時期に対する要求遅角量が算出される。より具体的には、吸気弁３０のリフト量が小さくなるほど、ベース噴射時期に対して噴射時期の要求遅角量がより遅角側の値で算出される。
【００５０】
次に、上記ステップ３０２において算出された要求遅角量が、所定の遅角ガード値よりも遅角側の値とならないようにガードがかけられる（ステップ３０４）。上述したように、燃料と空気のミキシングという点では、噴射時期の遅角は好ましくない。そこで、本ステップ３０４では、小リフト制御領域であっても、最低限の混合気の均質度を確保できるような配慮がなされている。次いで、上記ステップ３０２および３０４の処理によって最終的に決定された要求遅角量に従った燃料噴射が実行される（ステップ３０６）。
【００５１】
以上説明した図９に示すルーチンによれば、吸気弁３０が小リフト量に制御された場合であっても、それに伴うタンブル比の低下に起因する吸気乱れの減少を、筒内に噴射された燃料の噴霧を利用して補うことができる。このように、本実施形態の手法によっても、吸気弁３０のリフト量の大小に関わらずに、内燃機関１０の燃焼安定性と着火性とを好適に両立することができる。尚、本実施形態の手法は、筒内直接噴射式の内燃機関であって、吸気可変動弁機構３４のような、同一気筒内の２つの吸気弁３０の開き時期を異ならせることのできる機構を備えておらず、また、TCV２６等も備えていないようなシステムにおいて、特に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】吸気弁のリフト量とクランク角度との関係を示すリフトカーブである。
【図３】吸気弁のリフト量に対するタンブル比の特性を表した図である。
【図４】本発明の実施の形態１の特徴的な吸気弁の開き時期の制御を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図６】同一気筒内の２つの吸気弁の開きタイミング差に対するタンブル比特性を表した図である。
【図７】本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態３の構成を説明するための図である。
【図９】本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図１０】吸気乱れと噴射時期との関係を表した図である。
【符号の説明】
【００５３】
１０、５０  内燃機関
１４  燃焼室
１６  吸気通路
２４  エアフローメータ
２６  タンブルコントロールバルブ（TCV）
２８、５２  燃料噴射弁
３０  吸気弁
３４  吸気可変動弁機構
３６  リフトセンサ
４０、５４  ECU(Electronic Control Unit)
４２  アクセル開度センサ
４４  クランク角センサ
【図１】
2008045412.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008045412.tif 000005
【図４】
2008045412.tif 000006
【図５】
2008045412.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008045412.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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