(57)【要約】【課題】二次衝突時のコラプスストロークが長くなってもステアリングホイールの操舵力をステアリングギヤに確実に伝達することで、二次衝突時のステアリングホイール操作を安定させることができる車両ステアリング装置用伸縮軸を提供する。【解決手段】車両のステアリング装置に組み込まれており、雄軸１１ａの外周面に形成した軸方向溝４２と、雌軸１１ａの内周面に形成した軸方向溝４０とがトルク伝達可能に嵌合しているとともに、雄軸及び雌軸が軸方向に相対移動することで収縮する車両ステアリング装置用伸縮軸１１である。車両ステアリング装置用伸縮軸１１は、過度の収縮により雄軸の軸方向溝と雌軸の軸方向溝との嵌合状態が解除されたときに、雌軸の軸方向溝に係合するトルク伝達保持部４５を雄軸の外周面に設けている。【選択図】図８
2008260359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング装置に組み込まれており、雄軸の外周面に形成した軸方向溝と、雌軸の内周面に形成した軸方向溝とがトルク伝達可能に嵌合しているとともに、前記雄軸及び前記雌軸が軸方向に相対移動することで収縮する車両ステアリング装置用伸縮軸において、
過度の収縮により前記雄軸の軸方向溝と前記雌軸の軸方向溝との嵌合状態が解除されたときに、前記雌軸の軸方向溝及び前記雄軸の軸方向溝の少なくとも一方に係合するトルク伝達保持部を、前記雄軸の外周面及び前記雌軸の内周面の少なくとも一方に設けたことを特徴とする車両ステアリング装置用伸縮軸。
【請求項２】
前記トルク伝達保持部は、前記雄軸の外周面、或いは前記雌軸の内周面から突出し、軸方向に移動してきた前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に、前記雄軸及び前記雌軸の間のトルク伝達が可能となるように係合する凸部であることを特徴とする請求項１記載の車両ステアリング装置用伸縮軸。
【請求項３】
前記凸部は、前記雄軸の外周面に一体に形成され、或いは前記雌軸の内周面に一体に形成された部位であり、軸方向に移動してきた前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合することを特徴とする請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸。
【請求項４】
前記雄軸の外周面、或いは前記雌軸の内周面に凹部を設け、この凹部の内部に球体を配置し、この球体の前記凹部から突出する部分を、前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合する前記凸部としたことを特徴とする請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸。
【請求項５】
前記雄軸の径方向にピンを貫通し、前記雄軸の外周から突出する前記ピンの両端部を、前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合する前記凸部としたことを特徴とする請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング装置に組み込まれており、雄軸及び雌軸とがトルク伝達可能に嵌合し、軸方向に相対移動することで収縮する車両ステアリング装置用伸縮軸に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ステアリング装置は、車両前後方向の後端にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを、ステアリングコラムが回転自在に支持している。ステアリングシャフトの車両前後方向の前端には、ユニバーサルジョイントを介して中間シャフトが連結され、この中間シャフトに、ユニバーサルジョイントを介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤが連結され、このステアリングギヤの出力軸がタイロッドを介して左右の操舵輪に連結されており、ステアリングホイールの操舵力が、ステアリングシャフト、ユニバーサルジョイント及び中間シャフトを介してステアリングギヤに伝達され、左右の操舵輪が操舵するようになっている。
【０００３】
ところで、車両の二次衝突時、ステアリングホイールに衝突した運転者に加わる衝撃荷重を緩和する衝撃吸収式ステアリング装置に用いられる伸縮軸として、例えば特許文献１に示すものが知られている。
この特許文献１の伸縮軸は、内周面の周方向に軸方向溝（特許文献１では雌セレーション溝と称している）を所定間隔をあけて形成した筒状のアウタシャフトと、外周面にアウタシャフトの軸方向溝に嵌合する軸方向溝（特許文献１では雄セレーション溝と称している）を形成したインナシャフトと、インナシャフトの軸方向溝の谷部に対応する部分に形成した凹部と、この凹部に挿入された硬質部材とを備えた伸縮式のステアリングシャフトであり、二次衝突時、ステアリングホイールを介してステアリングシャフトに対して全長を縮める力（コラプス荷重）が加わると、互いに嵌合しているアウタシャフトの軸方向溝及びインナシャフトの軸方向溝が摺動し、インナシャフトの外周面の凹部に挿入した硬質部材の一部が、アウタシャフトの軸方向溝の山部の頂部に食い込むことで、二次衝突時の衝撃荷重を緩和しながら収縮する。
【特許文献１】実用新案登録第２５６３５６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のステアリングシャフト（車両ステアリング装置用伸縮軸）は、二次衝突時のコラプスストロークが長くなり、アウタシャフトの軸方向溝とインナシャフトの軸方向溝とが嵌合しなくなるまで全長が縮まると、アウタシャフト及びインナシャフトの間でトルク伝達が不安定となるおそれがある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時のコラプスストロークが長くなってもステアリングホイールの操舵力をステアリングギヤに確実に伝達することで、二次衝突時のステアリングホイール操作を安定させることができる車両ステアリング装置用伸縮軸を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両ステアリング装置用伸縮軸は、車両のステアリング装置に組み込まれており、雄軸の外周面に形成した軸方向溝と、雌軸の内周面に形成した軸方向溝とがトルク伝達可能に嵌合しているとともに、前記雄軸及び前記雌軸が軸方向に相対移動することで収縮する車両ステアリング装置用伸縮軸において、過度の収縮により前記雄軸の軸方向溝と前記雌軸の軸方向溝との嵌合状態が解除されたときに、前記雌軸の軸方向溝及び前記雄軸の軸方向溝の少なくとも一方に係合するトルク伝達保持部を、前記雄軸の外周面及び前記雌軸の内周面の少なくとも一方に設けたことを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両ステアリング装置用伸縮軸において、前記トルク伝達保持部は、前記雄軸の外周面、或いは前記雌軸の内周面から突出し、軸方向に移動してきた前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に、前記雄軸及び前記雌軸の間のトルク伝達が可能となるように係合する凸部である。
また、請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸において、前記凸部は、前記雄軸の外周面に一体に形成され、或いは前記雌軸の内周面に一体に形成された部位であり、軸方向に移動してきた前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合する。
【０００７】
また、請求項４記載の発明は、請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸において、前記雄軸の外周面、或いは前記雌軸の内周面に凹部を設け、この凹部の内部に球体を配置し、この球体の前記凹部から突出する部分を、前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合する前記凸部とした。
さらに、請求項５記載の発明は、請求項２記載の車両ステアリング装置用伸縮軸において、前記雄軸の径方向にピンを貫通し、前記雄軸の外周から突出する前記ピンの両端部を、前記雌軸の軸方向溝、或いは前記雄軸の軸方向溝に嵌まり込んで係合する前記凸部とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両ステアリング装置用伸縮軸によると、二次衝突時のコラプスストロークが長くなり、過度の収縮によって雄軸の軸方向溝と雌軸の軸方向溝との嵌合状態が解除されたときに、雌軸の軸方向溝及び雄軸の軸方向溝の少なくとも一方に係合するトルク伝達保持部を、雄軸の外周面及び前記雌軸の内周面の少なくとも一方に設けたことから、ステアリングホイールの操舵力を、本発明の車両ステアリング装置用伸縮軸を介してステアリングギヤに確実に伝達することができ、二次衝突時におけるステアリングホイール操作を安定させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両の一実施形態を模式的に示した図であり、ステアリング装置１０は、車両の水平方向に対して車両後方上がりに所定角度だけ傾斜して配置されており、ステアリングシャフト１１を回動自在に支持するステアリングコラム１２を有する。ステアリングシャフト１１には、その後端にステアリングホイール１３が装着され、ステアリングシャフト１１の前端にはユニバーサルジョイント１４を介して中間シャフト１５が連結されている。中間シャフト１５にはその前端にユニバーサルジョイント１６を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１７が連結されている。このステアリングギヤ１７の出力軸がタイロッド１８を介して操舵輪１９に連結されている。
【００１０】
そして、運転者がステアリングホイール１３を操舵すると、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５、ユニバーサルジョイント１６を介してその回転力がステアリングギヤ１７に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド１８を介して操舵輪１９を操舵する。なお、ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。
（第１実施形態）
図２は本発明に係る第１実施形態のステアリング装置１０を示す側面図、図３は平面図、図４は図１のＡ−Ａ線矢視図、図５は本実施形態のステアリングシャフトの構造を示す図、図６及び図７は、ステアリングシャフトの横断面図を示すものである。
【００１１】
図２に示すように、ステアリングコラム１２は、ロアコラム１２ａと、このロアコラム１２ａに摺動自在に外嵌されている中空形状のアッパコラム１２ｂとで構成されている。ロアコラム１２ａは、車両後方端部がアッパコラム１２ｂに内嵌されている中空形状の第１ロアコラム１２ａ１と、車両後方端部が第１ロアコラム１２ａ１に摺動自在に内嵌され、車両前方端部の外周にゴム製のキャップ２０が装着されている中空形状の第２ロアコラム１２ａ２とで構成されており、キャップ２０をトーボード２１の支持孔２２に車体後方側から差込み挿入することで、第２ロアコラム１２ａ２の車両前方端部がトーボード２１に支持されている。そして、第１ロアコラム１２ａ１に車両前方を向く外力が入力すると、第１ロアコラム１２ａ１及び第２ロアコラム１２ａ２の嵌合部がコラム軸Ｐ１方向に摺動しながら前記外力を若干吸収するようになっている。
【００１２】
アッパコラム１２ｂは、手動式のチルトテレスコ機構２７を介して車体側部材２３に支持されている。
チルトテレスコ機構２７は、アッパコラム１２ｂの車両前方側に形成されてロアコラム１２ａ（第１ロアコラム１２ａ１）の外周を包持しているコラム側ブラケット３０と、車体側部材２３に固定されてコラム側ブラケット３０を車幅方向の外方から挟み込んでいる車体側ブラケット３１と、コラム側ブラケット３０及び車体側ブラケット３１の互いに対向する車幅方向の側面の間に配置されている第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂと、これら第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂの間に配置されている第３摩擦板３２ｃと、車体側ブラケット３１をコラム側ブラケット３０側に締結する締付け部３４とを備えている。
【００１３】
コラム側ブラケット３０は、図４に示すように下半部に形成した筒状部３０ａと、上半部に形成した車幅方向に離間配置された一対の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃとを備えている。筒状部３０ａはロアコラム１２ａの外周を保持している。一対の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃは、筒状部３０ａの最上部をコラム軸Ｐ１方向に沿ってスリット３０ｄを設けることで車幅方向に離間して形成されており、これら車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃには、長軸がコラム軸Ｐ１方向に延在するテレスコ長孔３０ｅ，３０ｆが形成されている。
【００１４】
ここで、図３及び図４に示すように、筒状部３０ａに保持されているロアコラム１２ａの最上部には、前述したスリット３０ｄ内に頭部が突出している回転規制ネジ２６が固定されている。
車体側ブラケット３１は、図４に示すように、車体側部材２３に固定されるフランジ３１ａと、このフランジ３１ａから下方に延在して車幅方向に離間配置されている一対の側板３１ｂ，３１ｃとを備えている。フランジ３１ａには、車両後方側の端部に離脱用カプセル３６が嵌め込まれており、この離脱用カプセル３６にはボルト貫通孔３６ａが形成されている。一対の側板３１ｂ，３１ｃには、長軸が上下方向に延在するチルト長孔３７が形成されている。また、離脱用カプセル３６の下方からボルト貫通孔３６ａに貫通した固定ボルト（不図示）を車体側部材２３にねじ込むことで、フランジ３１ａが車体側部材２３に取付けられている。
【００１５】
第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂは、図３に示すように、平面視コ字形状に折り曲げた部材である。第１摩擦板３２ａは、互いに平行に延在する一対の平行部３２ａ１，３２ａ２と、これら一対の平行部３２ａ１，３２ａ２の長手方向の端部を連結する連結部３２ａ３とを有している。第２摩擦板３２ｂは、第１摩擦板３２ａより小さなコ字形状に折り曲げられており、互いに平行に延在する一対の平行部３２ｂ１，３２ｂ２と、これら一対の平行部３２ｂ１，３２ｂ２の長手方向の端部を連結する連結部３２ｂ３とを有している。第１摩擦板３２ａの平行部３２ａ１，３２ａ２及び第２摩擦板３２ｂの平行部３２ｂ１，３２ｂ２にはテレスコ長孔（図２の符号３８）が形成されている。
【００１６】
そして、第１摩擦板３２ａの内側に第２摩擦板３２ｂは、互いのテレスコ長孔を対応させた状態で重ね合わせ、平行部３２ａ１，３２ａ２、３２ｂ１，３２ｂ２の車両前方側をコラム側ブラケット３０の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃの車幅方向の向く側面と車体側ブラケット３１の側板３１ｂ，３１ｃとの間に配置し（図４参照）、平行部３２ａ１，３２ａ２、３２ｂ１，３２ｂ２の車両後方側を、固定ボルト３９を介してコラム側ブラケット３０に固定している。
【００１７】
また、第３摩擦板３２ｃは、図４に示すように、車両後方から見て略逆Ｕ字形状に折り曲げた部材であり、互いに平行に上下方向に延在し、円形のボルト挿通孔を形成した一対の平行部３２ｃ１，３２ｃ２と、これら一対の平行部３２ｃ１，３２ｃ２の上部を連結する連結部３２ｃ３とを有している。そして、第３摩擦板３２ｃの平行部３２ｃ１が第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂの一方の平行部３２ａ１，３２ａ２の間に挟まって配置され、平行部３２ｃ２が、第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂの他方の平行部３２ｂ１，３２ｂ２の間に挟まって配置されている。
【００１８】
締付け部３４は、図３、図４に示すように、車体側ブラケット３１のチルト長孔３７、第１及び第２摩擦板３２ａ，３２ｂのテレスコ長孔３８、第３摩擦板３２ｃのボルト挿通孔、及びコラム側ブラケット３０のテレスコ長孔３０ｅ，３０ｆに挿通している締付けロッド３４ａと、締め付けロッド３４ａのねじ側に外嵌されている固定カム３４ｂ、可動カム３４ｃ及び調整ナット３４ｄと、可動カム３４ｃに固定された操作レバー３４ｅとを備えている。
【００１９】
一方、ステアリングシャフト１１は、図２及び図５に示すように、車両後方端部にステアリングホイール１３（不図示）を取付けた中空形状のアウタシャフト１１ａと、このアウタシャフト１１ａにコラム軸Ｐ１方向に移動可能に、且つアウタシャフト１１ａに対してトルク伝達可能に係合する中実形状のインナシャフト１１ｂとで構成されている。このステアリングシャフト１１は、アウタシャフト１１ａが転がり軸受（不図示）を介してアッパコラム１２ｂに回転自在に支持され、インナシャフト１１ｂの車両前方端部が、転がり軸受２４を介してロアコラム１２ａに回転自在に支持されている。
【００２０】
アウタシャフト１１ａの内周には、その車両前方端部から車両後方に向かう所定長さＬ１の領域にスプライン部４０が形成されており、インナシャフト１１ｂの車両後方端部から車両前方に向かう所定長さＬ２の領域に、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０に嵌合するスプライン部４２が形成されている。
アウタシャフト１１ａのスプライン部４０は、図６に示すように、その内周面の全周に周方向に等間隔をあけて形成した複数の断面台形状の軸方向溝４１である。また、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２は、その外周面の全周に周方向に等間隔をあけて形成した複数の断面台形状の軸方向溝４３であり、アウタシャフト１１ａの複数の軸方向溝４１にコラム軸Ｐ１方向に移動可能に嵌合している。
【００２１】
また、図５及び図７に示すように、インナシャフト１１ｂの外周には、車両後方側に形成したスプライン部４２に対して車両前方の位置に、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０を構成する特定の軸方向溝４１に嵌合可能な空回り防止凸部４５が形成されている。
この空回り防止凸部４５は、インナシャフト１１ｂの外周を加工することで一体に形成されており、インナシャフト１１ｂに形成したスプライン部４２の車両前方端部から車両前方に所定距離Ｌ３だけ離れた位置を車両後方端部とし、この位置から車両前方側に向けてスプライン部４２（軸方向溝４３）と同一の断面形状（台形状）で延在して形成されている。
【００２２】
そして、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２と空回り防止凸部４５との間の距離Ｌ３は、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さく設定されている（Ｌ３＜Ｌ１）。
ここで、請求項の雄軸がインナシャフト１１ｂに対応し、請求項の雌軸がアウタシャフト１１ａに対応し、請求項の雄軸の軸方向溝がスプライン部４２に対応し、請求項の雌軸の軸方向溝がスプライン部４０に対応し、請求項のトルク伝達保持部が空回り防止凸部４５に対応する。
【００２３】
次に、本実施形態の車両用ステアリング装置１０の動作及び作用効果について説明する。
チルト・テレスコ調整を行なうには、先ず、一対の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃが互いに離間する方向に締付け部３４の操作レバー３４ｅを回動する。これにより、車体側ブラケット３１の側板３１ｂ，３１ｃを介して一対の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃを近接させる方向の力が解除され、コラム側ブラケット３０及び車体側ブラケット３１の間に配置されている第１〜第３摩擦板３２ａ〜３２ｃ同士の摩擦力が解除され、筒状部３０ａのロアコラム１２ａに対する締付けも解除される。そして、締付けロッド３４ａを車体側ブラケット３１のチルト長孔３７の長軸方向にスライドさせることでステアリングホイール１３の傾動動作を行う。或いは、締付けロッド３４ａをコラム側ブラケット３０のテレスコ長孔３０ｅ，３０ｆの長手方向にスライドさせつつ、ロアコラム１２ａに固定した回転規制ネジ２６の頭部をコラム側ブラケット３０のスリット３０ｄの長手方向に移動させながら、第１ロアコラム１２ａ１を第２ロアコラム１２ａ２との嵌合部で摺動させて車両前後方向に移動してステアリングホイール１３の伸縮動作を行う。
【００２４】
そして、車体側ブラケット３１の側板３１ｂ，３１ｃを介して一対の車幅方向変位部３０ｂ，３０ｃが近接するように、締付け部３４の操作レバー３４ｅを回動すると、コラム側ブラケット３０及び車体側ブラケット３１の間に配置されている第１〜第３摩擦板３２ａ〜３２ｃの接触面間で摩擦力が発生しつつ、筒状部３０ａによるロアコラム１２ａの締付け動作が行なわれる。これにより、ステアリングコラム１２のコラム軸Ｐ１方向の移動及び上下方向の移動が拘束されてチルト調整、或いはテレスコ調整が完了する。
【００２５】
一方、車両の二次衝突時、ステアリングホイール１３に車両前方を向く衝撃力が入力すると、アッパコラム１２ｂを車体側部材２３に支持している車体側ブラケット３１に車両前方側への衝撃力が入力する。このとき、車体側ブラケット３１のフランジ３１ａの車両後方側は、離脱用カプセル３６を介して車体側部材２３に固定されており、フランジ３１ａに車両前方側への衝撃力が入力する。この際、離脱用カプセル３６からフランジ３１ａが抜け出して車両前方に移動し、第１ロアコラム１２ａ１が第２ロアコラム１２ａ２との嵌合部で車両前方側に摺動するコラプスストロークが行われるので、二次衝突時の衝撃力が吸収される。
【００２６】
また、フランジ３１ａとともにアッパコラム１２ｂが車両前方に移動すると、互いに嵌合しているアウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２が摺動してアウタシャフト１１ａが車両前方に移動することで、ステアリングシャフト１１が収縮していく。
ここで、二次衝突時にコラプスストロークが長くなってアウタシャフト１１ａが車両前方に大幅に移動すると、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除される場合がある。
【００２７】
このとき、インナシャフト１１ｂの外周に設けた空回り防止凸部４５は、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２との間の距離Ｌ３をアウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さく設定して形成されているので、図８に示すように、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２との嵌合が解除されたアウタシャフト１１ａのスプライン部４０の特定の軸方向溝４１に嵌合し、アウタシャフト１１ａ及びインナシャフト１１ｂがトルク伝達可能に係合する。
【００２８】
したがって、二次衝突時のコラプスストロークが長くなり、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除されても、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の一部がインナシャフト１１ｂの外周に形成した空回り防止凸部４５に嵌合するので、インナシャフト１１ｂに対してステアリングホイール１３から操舵力が伝達されたアウタシャフト１１ａが空回りすることがなく、ステアリングホイール１３の操舵力を、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５及びユニバーサルジョイント１６を介してステアリングギヤ１７に確実に伝達することができ、二次衝突時におけるステアリングホイール操作を安定させることができる。
（第２実施形態）
次に、図９及び図１０は、第２実施形態のステアリング装置１０の要部を示す図である。なお、図５から図７で示した第１実施形態と同一構成部分は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
本実施形態は、インナシャフト１１ｂの外周の車両後方側に形成したスプライン部４２に対して車両前方の位置に凹部４６が形成されているとともに、この凹部４６内に、上部がインナシャフト１１ｂの外周から突出し、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０を構成する特定の軸方向溝４１に嵌合可能な高剛性の球体４７が配置されている。
凹部４６及びこの凹部４６内に配置した球体４７は、インナシャフト１１ｂに形成したスプライン部４２の車両前方端部から車両前方に所定距離Ｌ３だけ離れた位置に設けられている。また、本実施形態も、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２と球体４７との間の距離Ｌ３は、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さく設定されている（Ｌ３＜Ｌ１）。
【００３０】
ここで、請求項のトルク伝達保持部が、凹部４６及び球体４７に対応する。
本実施形態によると、二次衝突時にコラプスストロークが長くなってアウタシャフト１１ａが車両前方に大幅に移動し、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除されると、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さいインナシャフト１１ｂのスプライン部４２との間の距離Ｌ３に設けた球体４７の上部が、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２との嵌合が解除されたアウタシャフト１１ａのスプライン部４０の特定の軸方向溝４１に嵌合するので、アウタシャフト１１ａ及びインナシャフト１１ｂがトルク伝達可能に係合する。
【００３１】
したがって、本実施形態も、二次衝突時のコラプスストロークが長くなり、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除されても、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の一部がインナシャフト１１ｂの外周から突出する球体４７に嵌合するので、インナシャフト１１ｂに対してステアリングホイール１３から操舵力が伝達されたアウタシャフト１１ａが空回りすることがなく、ステアリングホイール１３の操舵力を、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５及びユニバーサルジョイント１６を介してステアリングギヤ１７に確実に伝達することができ、二次衝突時におけるステアリングホイール操作を安定させることができる。
（第３実施形態）
次に、図１１及び図１２は、第３実施形態のステアリング装置１０の要部を示す図である。  本実施形態は、インナシャフト１１ｂの外周の車両後方側に形成したスプライン部４２に対して車両前方の位置に、インナシャフト１１ｂの径方向に貫通孔４８が形成されているとともに、この貫通孔４８に、両端のピン端部４９ａ，４９ｂがインナシャフト１１ｂの外周から突出するように高剛性のピン４９が嵌入されている。このピン４９のピン端部４９ａ，４９ｂは、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０を構成する特定の軸方向溝４１に嵌合する。
【００３２】
インナシャフト１１ｂの外周から突出するピン端部４９ａ，４９ｂは、インナシャフト１１ｂに形成したスプライン部４２の車両前方端部から車両前方に所定距離Ｌ３だけ離れた位置に設けられている。また、本実施形態も、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２とピン端部４９ａ，４９ｂとの間の距離Ｌ３は、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さく設定されている（Ｌ３＜Ｌ１）。
【００３３】
ここで、請求項のトルク伝達保持部が、ピン４９及びインナシャフト１１ｂの外周から突出するピン端部４９ａ，４９ｂに対応する。
本実施形態によると、二次衝突時にコラプスストロークが長くなってアウタシャフト１１ａが車両前方に大幅に移動し、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除されると、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の長さＬ１より小さいインナシャフト１１ｂのスプライン部４２との間の距離Ｌ３に設けたピン４９のピン端部４９ａ，４９ｂが、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２との嵌合が解除されたアウタシャフト１１ａのスプライン部４０の特定の軸方向溝４１に嵌合するので、アウタシャフト１１ａ及びインナシャフト１１ｂがトルク伝達可能に係合する。
【００３４】
したがって、本実施形態も、二次衝突時のコラプスストロークが長くなり、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２の嵌合が解除されても、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０の一部がインナシャフト１１ｂの外周から突出するピン４９のピン端部４９ａ，４９ｂに嵌合するので、インナシャフト１１ｂに対してステアリングホイール１３から操舵力が伝達されたアウタシャフト１１ａが空回りすることがなく、ステアリングホイール１３の操舵力を、ステアリングシャフト１１、ユニバーサルジョイント１４、中間シャフト１５及びユニバーサルジョイント１６を介してステアリングギヤ１７に確実に伝達することができ、二次衝突時におけるステアリングホイール操作を安定させることができる。
【００３５】
なお、第１実施形態では、インナシャフト１１ｂの外周の車両前方に空回り防止凸部４５を形成し、この空回り防止凸部４５にアウタシャフト１１ａのスプライン部４０が係合するようにしたが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、アウタシャフト１１ａの内周の車両後方に空回り防止凸部を形成し、この空回り防止凸部に、インナシャフト１１ｂのスプライン部４２が係合するようにしてもよい。さらには、インナシャフト１１ｂの外周の車両前方及びアウタシャフト１１ａの内周の車両後方の両者に空回り防止凸部を設け、これら空回り防止凸部が、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２が係合するようにしてもよい。
【００３６】
また、各実施形態では、ステアリング装置１０のステアリングシャフト１１を本発明の車両ステアリング装置用伸縮軸として説明したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、例えば、一対のユニバーサルジョイント１４，１６の間に連結されている中間シャフト１５を本発明の車両ステアリング装置用伸縮軸に適用しても、同様の効果を奏することができる。
【００３７】
さらに、アウタシャフト１１ａのスプライン部４０を構成する軸方向溝４１及びインナシャフト１１ｂのスプライン部４２を構成する軸方向溝４３をスプライン形状の溝として説明したが、セレーション形状の溝であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明に係るステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の車両用ステアリング装置を示す側面図である。
【図３】第１実施形態の車両用ステアリング装置を示す平面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線矢視図である。
【図５】第１実施形態のステアリングシャフトの形状を示す図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線矢視図である。
【図７】図５のＣ−Ｃ線矢視図である。
【図８】二次衝突時のコラプスストロークが長くなって第１実施形態のステアリングシャフトが過度に収縮した状態を示す図である。
【図９】第２実施形態のステアリングシャフトの形状を示す図である。
【図１０】図９のＤ−Ｄ線矢視図である。
【図１１】第３実施形態のステアリングシャフトの形状を示す図である。
【図１２】図１１のＥ−Ｅ線矢視図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０…ステアリング装置、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…アウタシャフト、１１ｂ…インナシャフト、１２…ステアリングコラム、１２…ステアリングコラム、１２ａ…ロアコラム、１２ａ１…第１ロアコラム、１２ａ２…第２ロアコラム、１２ｂ…アッパコラム、１３…ステアリングホイール、１４，１６…ユニバーサルジョイント、１５…中間シャフト、１７…ステアリングギヤ、１８…タイロッド、１９…操舵輪、２０…キャップ、２１…トーボード、２２…支持孔、２３…車体側部材、２４…軸受、２６…回転規制ネジ、２７…チルトテレスコ機構、３０…コラム側ブラケット、３０ａ…筒状部、３０ｂ，３０ｃ…車幅方向変位部、３０ｄ…スリット、３０ｅ，３０ｆ…テレスコ長孔、３１…車体側ブラケット、３１ａ…フランジ、３１ｂ，３１ｃ…側板、３２ａ…第１摩擦板、３２ｂ…第２摩擦板、３２ｃ…第３摩擦板、３４…締付け部、３４ａ…締付けロッド、３４ｂ…固定カム、３４ｃ…可動カム、３４ｄ…調整ナット、３４ｅ…操作レバー、３６…離脱用カプセル、３６ａ…ボルト貫通孔、３７…チルト長孔、３８…テレスコ長孔、３９…固定ボルト、４０…スプライン部、４１…軸方向溝、４２…スプライン部、４３…軸方向溝、４５…空回り防止凸部、４６…凹部、４７…球体、４８…貫通孔、４９…ピン、４９ａ，４９ｂ…ピン端部、Ｐ…周辺部品、Ｐ１…コラム軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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