(57)【要約】【課題】走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することが可能な車両を提供する。【解決手段】この車両（自動二輪車１）は、前輪５に舵角を付与する前輪操舵部材９と、後輪８に舵角を付与するとともに、後輪８に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる後輪操舵手段２７とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪に舵角を付与する前輪操舵手段と、
後輪に舵角を付与するとともに、前記後輪に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる後輪操舵手段とを備える、車両。
【請求項２】
前記後輪操舵手段は、前記前輪に付与された所定の舵角と前記後輪に付与された所定の舵角との比率を、前記走行する速度に応じて変化させるように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記後輪操舵手段は、前記後輪に付与される舵角の大きさを前記走行する速度に応じて変化させる駆動源を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記走行する速度を検出する車速センサと、
前記車速センサにより検出された前記走行する速度に基づいて、前記駆動源の駆動量を算出するための演算部とをさらに備える、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記後輪操舵手段は、前記走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前記前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に前記後輪に舵角を付与するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記後輪操舵手段は、前記第１の速度から前記走行する速度が小さくなるのにしたがって、前記前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に前記後輪が付与される舵角が大きくなるように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記後輪操舵手段は、前記走行する速度が前記第１の速度よりも大きい場合に、前記前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に前記後輪に対して舵角を付与するように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項８】
前記後輪操舵手段は、前記走行する速度が前記第１の速度から大きくなるのにしたがって、前記前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に付与される前記後輪の舵角が大きくなるように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項９】
前記後輪が付与される舵角は、前記走行する速度が前記第１の速度よりも大きい第２の速度以上である場合に、前記前輪に所定の舵角が付与された方向と同じ方向の所定の舵角に維持されるように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項１０】
前記前輪を支持するとともに、前記前輪操舵手段が回動可能に取り付けられた前方フレームと、
前記後輪を支持するとともに、前記前方フレームに前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレームとをさらに備え、
前記後輪操舵手段は、
前記前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動可能に取り付けられた揺動部材と、
一方側が前記揺動部材に取り付けられるとともに、他方側が前記後方フレームに取り付けられている連結手段とを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項１１】
前記後輪操舵手段は、前記揺動部材が前記前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動されている場合に前記前輪操舵手段が操舵されるのに伴って、前記後輪に前記前輪に舵角が付与された方向と同じ方向、または、反対方向に舵角を付与するように構成されている、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記後輪操舵手段は、前記揺動部材が前記前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前方に揺動された際に、前記前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に前記後輪に舵角を付与するとともに、前記揺動部材が前記前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して後方に揺動された際に、前記前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に前記後輪に舵角を付与するように構成されている、請求項１０に記載の車両。
【請求項１３】
前記連結手段は、前記連結手段の他方側が前記後方フレームに対して揺動するのに伴って、前記揺動部材を前記前後方向に揺動させるように構成されている、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記後輪操舵手段は、
一方側が前記連結手段に回動可能に取り付けられている接続部材と、
前記接続部材の他方側が回動可能に取り付けられている回動レバーと、
前記後方フレームに取り付けられ、駆動軸を中心に前記回動レバーを回動させるのに伴って前記接続部材を移動させるモータとをさらに含む、請求項１０に記載の車両。
【請求項１５】
前記前後方向に延びる軸線の延長線は、前記後輪と地面との接点近傍を通過する、請求項１０に記載の車両。
【請求項１６】
前記前方フレームと前記後方フレームとの間に配置され、前記前方フレームと前記後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受部をさらに備える、請求項１０に記載の車両。
【請求項１７】
前記軸受部は、アンギュラ軸受である、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
前記前方フレームは、ヘッドパイプを含み、
前記ヘッドパイプは、前記ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前記前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、前記アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、
前記後方フレームは、前記ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、前記アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む、請求項１７に記載の車両。
【請求項１９】
前記前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する、請求項１０に記載の車両。
【請求項２０】
前記前後方向に延びる軸線は、前記前方フレームの後方の下方向に延びる、請求項１０に記載の車両。
【請求項２１】
前記後方フレームが前記前方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える、請求項１０に記載の車両。
【請求項２２】
前記前方フレームの前方に配置される前照灯をさらに備え、
前記前照灯は、前記後方フレームに固定されている、請求項１０に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、前輪および後輪の両方を操舵することが可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪車（車両）では、前輪だけでなく後輪も操舵する四輪操舵が実用化されている。また、二輪車（車両）においても、前輪だけでなく後輪も操舵する二輪操舵に関して、数多くの研究がなされている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、前輪の操舵角度（舵角）に応じて後輪も操舵する二輪車（車両）の後輪操舵装置（後輪操舵手段）が開示されている。この後輪操舵装置は、前輪を操舵する第１操舵軸（前輪操舵手段）と、第１操舵軸が回転するのに伴って前後方向に移動する第１タイロッドと、第１タイロッドが前後方向に移動するのに伴って前後方向に移動する第２タイロッドと、第２タイロッドが前後方向に移動するのに伴って回動するとともに、後輪を操舵するリアステアリングアームとを備えている。この上記特許文献１の二輪車の後輪操舵装置では、たとえば、第１操舵軸を右方向に回転させた際に、前輪が右方向に回動されるとともに、第１タイロッドが前方向に移動される。そして、第２タイロッドが前方向に移動されるとともに、リアステアリングアームが時計回りに回動されて、後輪が右方向に操舵される。すなわち、上記特許文献１の二輪車の後輪操舵装置は、前輪が一方側に操舵された際に、後輪も一方側に操舵されるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特公平７−２５３４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示された構造では、後輪は、操舵された前輪の操舵角度（舵角）に対応した操舵角度が付与されるだけであり、後輪に二輪車（車両）の走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与するのが困難であるという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この発明の一の局面による車両は、前輪に舵角を付与する前輪操舵手段と、後輪に舵角を付与するとともに、後輪に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる後輪操舵手段とを備える。
【０００８】
この一の局面による車両では、上記のように、前輪に舵角を付与する前輪操舵手段と、後輪に舵角を付与するとともに、後輪に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる後輪操舵手段とが設けられている。これにより、たとえば、直進性を向上させたい高速走行時には、前輪と後輪とを同じ方向に操舵することができる。また、車両を旋回させる低速走行時には、旋回性を向上させるために前輪と後輪とを異なる方向に操舵することができる。これにより、走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することができる。さらに、たとえば、高速走行時にレーンチェンジを行う場合には、前輪が付与された舵角の反対方向に後輪に舵角を付与するように構成することによって、走行軌跡を素早く変更することができる。
【０００９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、前輪に付与された所定の舵角と後輪に付与された所定の舵角との比率を、走行する速度に応じて変化させるように構成されている。このように構成すれば、走行状態に応じた最適な舵角を、容易に、後輪に付与することができる。
【００１０】
上記一の局面による車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、後輪に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる駆動源を含む。このように構成すれば、走行状態に応じた最適な舵角を、駆動源を用いて、容易に、後輪に付与することができる。
【００１１】
この場合において、好ましくは、走行する速度を検出する車速センサと、車速センサにより検出された走行する速度に基づいて、駆動源の駆動量を算出するための演算部とをさらに備える。このように構成すれば、車速センサおよび演算部により、走行する速度に応じた最適な舵角を後輪に付与する際の駆動源の駆動量を容易に算出することができる。
【００１２】
上記一の局面による車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角を付与するように構成されている。このように構成すれば、車両を旋回させる低速走行時に、旋回半径を十分に小さくすることができるので、旋回性を十分に向上させることができる。これにより、走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することができる。
【００１３】
上記走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角が付与される車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、第１の速度から走行する速度が小さくなるのにしたがって、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪が付与される舵角が大きくなるように構成されている。このように構成すれば、走行する速度が第１の速度から小さくなるのにしたがって、旋回性を向上させていくことができるので、より走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することができる。
【００１４】
上記走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角が付与される車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、走行する速度が第１の速度よりも大きい場合に、前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に後輪に対して舵角を付与するように構成されている。このように構成すれば、直進性を向上させたい高速走行時に、車両が前輪に付与された舵角の方向に傾くのを抑制することができるので、車両の重心が前輪に付与された舵角の方向に移動するのを抑制することができる。これにより、走行速度が高速である場合に、前輪に付与された舵角の方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を向上させることができる。
【００１５】
上記走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角が付与される車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、走行する速度が第１の速度から大きくなるのにしたがって、前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に付与される後輪の舵角が大きくなるように構成されている。このように構成すれば、走行する速度が第１の速度より大きくなるのにしたがって、前輪に付与された舵角の方向に車両が傾くのを抑制することができるので、より走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することができる。
【００１６】
上記走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角が付与される車両において、好ましくは、後輪が付与される舵角は、走行する速度が第１の速度よりも大きい第２の速度以上である場合に、前輪に所定の舵角が付与された方向と同じ方向の所定の舵角に維持されるように構成されている。このように構成すれば、後輪に付与される舵角が大きくなりすぎて、走行状態に応じた最適な舵角を後輪に付与することができなくなるのを抑制することができる。
【００１７】
上記一の局面による車両において、好ましくは、前輪を支持するとともに、前輪操舵手段が回動可能に取り付けられた前方フレームと、後輪を支持するとともに、前方フレームに前後方向に延びる軸線の回りに回動可能に取り付けられる後方フレームとをさらに備え、後輪操舵手段は、前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動可能に取り付けられた揺動部材と、一方側が揺動部材に取り付けられるとともに、他方側が後方フレームに取り付けられている連結手段とを含む。このように構成すれば、前輪操舵手段が回動された際の回動力を、揺動部材および連結手段を介して後方フレームに伝達することができる。
【００１８】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、揺動部材が前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動されている場合に前輪操舵手段が操舵されるのに伴って、後輪に前輪に舵角が付与された方向と同じ方向、または、反対方向に舵角を付与するように構成されている。このように構成すれば、揺動部材を用いて、容易に、後輪に舵角を付与することができる。
【００１９】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、揺動部材が前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前方に揺動された際に、前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に後輪に舵角を付与するとともに、揺動部材が前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して後方に揺動された際に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角を付与するように構成されている。このように構成すれば、揺動部材を前後方向に揺動させることによって、容易に、後輪に付与される舵角の方向を変更することができる。
【００２０】
この場合において、好ましくは、連結手段は、連結手段の他方側が後方フレームに対して揺動するのに伴って、揺動部材を前後方向に揺動させるように構成されている。このように構成すれば、連結手段を揺動させることにより、容易に、揺動部材を前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動させることができる。
【００２１】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、後輪操舵手段は、一方側が連結手段に回動可能に取り付けられている接続部材と、接続部材の他方側が回動可能に取り付けられている回動レバーと、後方フレームに取り付けられ、駆動軸を中心に回動レバーを回動させるのに伴って接続部材を移動させるモータとをさらに含む。このように構成すれば、モータを駆動させることにより、回動レバーを回動させるとともに、接続部材を移動させて、連結部材を揺動させることができるので、モータの駆動力を用いて、容易に、揺動部材を前輪操舵手段の回動軸の軸線に対して前後方向に揺動させることができる。
【００２２】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線は、後輪と地面との接点近傍を通過する。このように構成すれば、前方フレームに対して後方フレームが回動する場合に、後輪は地面との接点近傍を中心に回動するので、後輪が地面に対して滑るのを抑制することができる。
【００２３】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、前方フレームと後方フレームとの間に配置され、前方フレームと後方フレームとを互いに回動可能に支持する軸受部をさらに備える。このように構成すれば、軸受部により、後方フレームを前方フレームに対して前後方向に延びる軸線の回りにスムーズに回動させることができる。
【００２４】
上記軸受を備える車両において、好ましくは、軸受部は、アンギュラ軸受である。このようなアンギュラ軸受を用いれば、前方フレームと後方フレームとの連結部分における前後方向に延びる軸線に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる軸線に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００２５】
上記軸受がアンギュラ軸受である車両において、好ましくは、前方フレームは、ヘッドパイプを含み、ヘッドパイプは、ヘッドパイプから後方に突出するように形成され、前後方向に延びる軸線上に回動中心を有するとともに、アンギュラ軸受が取り付けられる外周面を有する第１軸受取付部を含み、後方フレームは、ヘッドパイプの第１軸受取付部に対向するように配置され、アンギュラ軸受が取り付けられる内周面を有する第２軸受取付部を含む。このように構成すれば、ヘッドパイプの第１軸受取付部および後方フレームの第２軸受取付部にアンギュラ軸受を取り付けることにより、後方フレームを前方フレームに対してより容易に回動させることができる。
【００２６】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線の延長線上以外の部分に重心が位置する。このように構成すれば、軸線に対して後方フレームを回動させることにより、容易に、重心を移動させることができる。
【００２７】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、前後方向に延びる軸線は、前方フレームの後方の下方向に延びる。このように構成すれば、後方の下方向に延びる軸線の回りに後方フレームおよび後輪を回動することにより、容易に、後輪に舵角を付与することができる。
【００２８】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、後方フレームが前方フレームに対して回動する角度を規制するための規制部材をさらに備える。このように構成すれば、後方フレームが前方フレームに対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００２９】
上記後輪操舵手段は揺動部材と連結手段とを含む車両において、好ましくは、前方フレームの前方に配置される前照灯をさらに備え、前照灯は、後方フレームに固定されている。このように構成すれば、前輪操舵手段に舵角が付与された場合にも、前照灯は後方フレームに対して固定されているので、車体の前方を照射することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図３〜図１２は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図１２を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車の構造について詳細に説明する。
【００３２】
本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。なお、ヘッドパイプ２は、本発明の「前方フレーム」の一例であり、メインフレーム３は、本発明の「後方フレーム」の一例である。また、メインフレーム３は、後方の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、シートレール（図示せず）が連結されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレールによって、車体フレームが構成されている。
【００３３】
また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク４が配置されている。この一対のフロントフォーク４の下部には、前輪５が回転可能に取り付けられている。また、前輪５には、自動二輪車１の走行する速度を検出する車速センサ６が配置されている。この車速センサ６は、後述する演算処理部２８に接続されている。
【００３４】
ここで、第１実施形態では、ヘッドパイプ２の後部の下部には、図２に示すように、後方の下方向に突出した円筒形状の接続軸部２ａが一体的に形成されている。なお、接続軸部２ａは、本発明の「第１軸受取付部」の一例である。また、メインフレーム３には、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａに挿入される貫通孔３ａが設けられている。なお、貫通孔３ａは、本発明の「第２軸受取付部」の一例である。また、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの外周面とメインフレーム３の貫通孔３ａの内周面との間には、アンギュラ軸受７が配置されている。これにより、ヘッドパイプ２は、接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１の回りに、メインフレーム３に対して回動することが可能となる。なお、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１は、本発明の「前後方向に延びる軸線」の一例であり、アンギュラ軸受７は、本発明の「軸受部」の一例である。また、アンギュラ軸受７は、その中心軸が、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１と実質的に同一になるように配置されている。また、前後方向に延びる中心線Ｌ１の延長線は、図１に示すように、後方の下方向（後方斜め下方向）に延びるとともに、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過するように形成されている。また、運転者が乗車していない状態で、自動二輪車１の重心Ｇは、中心線Ｌ１の延長線よりも上側に配置されていることが望ましい。
【００３５】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ヘッドパイプ２の上部には、前輪操舵部材（ハンドル）９が配置されている。なお、前輪操舵部材９は、本発明の「前輪操舵手段」の一例である。この前輪操舵部材９は、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２を中心として回動可能に設けられている。なお、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２は、本発明の「前輪操舵手段の回動軸の軸線」の一例である。また、中心線Ｌ２は、図３に示すように、上方から見て、中心線Ｌ１上に配置されている。また、ヘッドパイプ２には、図２に示すように、ヘッドパイプ２の中心線Ｌ２を中心に回動する前輪操舵部材９の回動シャフト９ａが回動可能に挿入されている。また、回動シャフト９ａの下端部には、図２および図３に示すように、自動二輪車１の幅方向に平行で、かつ、中心線Ｌ２上にその中心軸が位置する取付穴部９ｂが形成されている。
【００３６】
また、第１実施形態では、前輪操舵部材９の取付穴部９ｂには、揺動部材１０が前輪操舵部材９に対して揺動可能に取り付けられている。また、揺動部材１０の上部には、取付穴部１０ａが形成されており、取付穴部９ｂおよび取付穴部１０ａには、軸部材１１が挿入されている。また、図３に示すように、軸部材１１の中心軸Ｌ３は、取付穴部９ｂの中心軸と一致し、揺動部材１０は、軸部材１１の中心軸Ｌ３を中心に揺動するように構成されている。つまり、揺動部材１０は、図４および図５に示すように、前輪操舵部材９の回動中心である中心線Ｌ２に対して軸部材１１の回りに前後方向（Ａ５方向およびＢ５方向）に揺動されるように構成されている。また、揺動部材１０は、前輪操舵部材９の回動シャフト９ａと共に中心線Ｌ２を中心に回動するように構成されている。これにより、揺動部材１０が軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して前方向（Ａ５方向）に揺動している際に、前輪操舵部材９を、中心線Ｌ２を中心に一方側に回動させた場合、揺動部材１０の下端部を中心線Ｌ１よりも一方側（同方向側）に移動させることが可能となる。また、揺動部材１０が軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して後方向（Ｂ５方向）に揺動している際に、前輪操舵部材９を、中心線Ｌ２を中心に一方側に回動させた場合、揺動部材１０の下端部を中心線Ｌ１よりも他方側（他方向側）に移動することが可能となる。
【００３７】
また、第１実施形態では、揺動部材１０の下端部には、図２に示すように、前方連結部材１２の前方部１２ａが揺動部材１０の下端部に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、前方連結部材１２の前方部１２ａには、ピロボール１３が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１３の挿入孔には、ネジ部材１４が挿入されているとともに、ネジ部材１４は、揺動部材１０の下端部に形成されているネジ取付穴１０ｂに螺合されている。なお、前方連結部材１２は、本発明の「連結手段」の一例である。また、前方連結部材１２の後端部には、後方連結部材１５の前端部が前方連結部材１２の後端部に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、図３に示すように、前方連結部材１２の後端部と後方連結部材１５の前端部とには、それぞれ、軸受１６が挿入されたベアリング取付部１２ｂと軸挿入孔１５ａとが形成されており、軸受１６と軸挿入孔１５ａとには、それぞれ、軸部材１７が挿入されている。なお、後方連結部材１５は、本発明の「連結手段」の一例である。
【００３８】
また、第１実施形態では、後方連結部材１５の後端部１５ｂは、図２および図６に示すように、メインフレーム３に回動可能に取り付けられている。具体的には、図６に示すように、メインフレーム３と後方連結部材１５の後端部１５ｂとには、それぞれ、軸受１８が挿入されたベアリング取付部３ｂと軸挿入孔１５ｃとが形成されており、軸受１８と軸挿入孔１５ｃとには、それぞれ、軸部材１９が挿入されている。また、後方連結部材１５の略中間部分には、図２および図７に示すように、接続部材２０が後方連結部材１５に対して回動可能に取り付けられている。具体的には、接続部材２０の一方側には、図７に示すように、ピロボール２１が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール２１の挿入孔には、ネジ部材２２が挿入されているとともに、ネジ部材２２は、後方連結部材１５の略中間部分に形成されているネジ取付穴１５ｄに螺合されている。
【００３９】
また、第１実施形態では、接続部材２０の他方側は、図２および図７に示すように、回動レバー部材２３の一方側に回動可能に取り付けられている。具体的には、接続部材２０の他方側には、図７に示すように、ピロボール２４が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール２４の挿入孔には、ネジ部材２５が挿入されているとともに、ネジ部材２５は、回動レバー部材２３の一方側に形成されているネジ取付穴２３ａに螺合されている。なお、回動レバー部材２３は、本発明の「回動レバー」の一例である。また、回動レバー部材２３の他方側は、図２および図７に示すように、メインフレーム３に固定されているモータ２６の駆動軸２６ａが嵌め込まれており、回動レバー部材２３は、駆動軸２６ａが回動するのに伴って回動されるように構成されている。なお、揺動部材１０、前方連結部材１２、後方連結部材１５、接続部材２０、回動レバー部材２３およびモータ２６によって、後輪操舵手段２７（図２参照）が構成されている。
【００４０】
後輪操舵手段２７を上記のように構成することによって、揺動部材１０をＡ５方向またはＢ５方向に移動させることが可能となる。つまり、図４に示すように、モータ２６の駆動軸２６ａがＡ１方向に回動するのに伴って回動レバー部材２３がＡ１方向に回動した場合に、接続部材２０は、矢印Ａ２方向に移動されるように構成されている。これにより、後方連結部材１５は、軸部材１９の回りにＡ３方向に回動されるとともに、前方連結部１２は、Ａ４方向に移動されるように構成されている。これにより、揺動部材１０は、軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して前方向（Ａ５方向）に揺動される。また、図５に示すように、モータ２６の駆動軸２６ａがＢ１方向に回動するのに伴って回動レバー部材２３がＢ１方向に回動した場合に、接続部材２０は、矢印Ｂ２方向に移動されるように構成されている。これにより、後方連結部材１５は、軸部材１９の回りにＢ３方向に回動されるとともに、前方連結部１２は、Ｂ４方向に移動されるように構成されている。これにより、揺動部材１０は、軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して前方向（Ｂ５方向）に揺動される。
【００４１】
また、第１実施形態では、モータ２６は、図１に示すように、演算処理部２８に接続されている。また、演算処理部２８は、車速センサ６に接続されており、車速センサ６により検知された自動二輪車１が走行する速度に基づいて駆動軸２６ａの回転量（駆動量）を算出するように構成されている。
【００４２】
具体的には、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも小さい場合に、モータ２６の駆動軸２６ａがＢ１方向（図５参照）に回動されるように構成されている。また、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）から小さくなるのにしたがって、Ｂ１方向（図５参照）に回動されるモータ２６の駆動軸２６ａの回転量が大きくなっていくように構成されている。また、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が所定の速度Ｖ０よりも小さい速度になった場合に、モータ２６の駆動軸２６ａがＢ１方向（図５参照）に回動するのを停止するように構成されている。また、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも大きい場合に、モータ２６の駆動軸２６ａがＡ１方向（図４参照）に回動されるように構成されている。また、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）から大きくなるのにしたがって、Ａ１方向（図４参照）に回動されるモータ２６の駆動軸２６ａの回転量が大きくなっていくように構成されている。また、演算処理部２８は、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１よりも大きい第２の速度Ｖ２（図８参照）になった場合に、モータ２６の駆動軸２６ａがＡ１方向（図４参照）に回動するのを停止するように構成されている。
【００４３】
ここで、第１実施形態では、後輪操舵手段２７は、後輪８に付与される舵角の大きさを自動二輪車１が走行する速度に応じて変化させる機能を有する。具体的には、後輪操舵手段２７は、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ２／θ１および操舵比θ４／θ３）（図９および図１１参照）を、自動二輪車１が走行する速度に応じて変化させるように構成されている。
【００４４】
たとえば、図４に示すように、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも大きい場合には、上記したように、揺動部材１０は、Ａ５方向に揺動されている。すなわち、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、中心線Ｌ２に対して所定の距離Ｄ１だけ前方向側に位置するように構成されている。そして、図９および図１０に示すように、前輪操舵部材９を矢印Ｒ方向に回動した場合に、中心線Ｌ２に対して所定の距離Ｄ１（図４参照）だけ前方向側に位置するピロボール１３の中心部１３ａも矢印Ｒ方向側に移動されるので、ピロボール１３の中心部１３ａは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ２だけ矢印Ｒ方向側に位置するように構成されている。これにより、メインフレーム３を、中心線Ｌ１を中心にＸ１方向に回動させることが可能となるため、前輪５が矢印Ｒ方向側に回動した際の所定の舵角θ１に対応する矢印Ｒ方向側への所定の舵角θ２を後輪８に付与することが可能となる。
【００４５】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７は、図８に示すように、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１から大きくなるのにしたがって、演算処理部２８（図１参照）によって、Ａ１方向（図４参照）に回動されるモータ２６（図１参照）の駆動軸２６ａの回転量が大きくなっていくように構成されているため、前輪５（図１参照）に所定の舵角θ１が付与された方向と同じ方向に付与される後輪８（図１参照）の所定の舵角θ２が大きくなるように構成されている。すなわち、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１から大きくなるのにしたがって、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ２／θ１）は、大きくなる。また、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１よりも大きい第２の速度Ｖ２になった場合に、演算処理部２８（図１参照）によって、モータ２６（図１参照）の駆動軸２６ａがＡ１方向（図４参照）に回動するのを停止するように構成されているため、前輪５（図１参照）に所定の舵角θ１が付与された方向と同じ方向の所定の舵角θ２に後輪８（図１参照）が維持されるように構成されている。すなわち、自動二輪車１が走行する速度が第２の速度Ｖ２よりも大きくなった場合には、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ２／θ１）は、一定の比率で維持される。
【００４６】
また、第１実施形態では、図５に示すように、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも小さい場合には、上記したように、揺動部材１０は、Ｂ５方向に揺動されている。すなわち、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、図５に示すように、中心線Ｌ２に対して所定の距離Ｄ３だけ後方向側に位置するように構成されている。そして、図１１および図１２に示すように、前輪操舵部材９を矢印Ｒ方向側に回動した場合に、中心線Ｌ２に対して所定の距離Ｄ３（図５参照）だけ後方向側に位置するピロボール１３の中心部１３ａは、矢印Ｌ方向側に移動されるので、ピロボール１３の中心部１３ａは、中心線Ｌ１よりも距離Ｄ４だけ矢印Ｌ方向側に位置するように構成されている。これにより、メインフレーム３を、中心線Ｌ１を中心にＸ２方向に回動させることが可能となるため、前輪５が矢印Ｒ方向側に回動した所定の舵角θ３に対応する矢印Ｌ方向への所定の舵角θ４を後輪８に付与することが可能となる。
【００４７】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７は、図８に示すように、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１から小さくなるのにしたがって、演算処理部２８（図１参照）によって、Ｂ１方向（図５参照）に回動されるモータ２６（図１参照）の駆動軸２６ａの回転量が大きくなっていくように構成されているため、前輪５（図１参照）に所定の舵角θ３が付与された方向とは反対方向に付与される後輪８（図１参照）の所定の舵角θ４が大きくなるように構成されている。すなわち、自動二輪車１が走行する速度が第１の速度Ｖ１から小さくなるのにしたがって、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ４／θ３）は、小さくなる。また、自動二輪車１が走行する速度が所定の速度Ｖ０よりも小さい速度になった場合に、演算処理部２８（図１参照）によって、モータ２６（図１参照）の駆動軸２６ａがＢ１方向（図５参照）に回動するのを停止するように構成されているため、前輪５（図１参照）に所定の舵角θ３が付与された方向とは反対方向の所定の舵角θ４に後輪８（図１参照）が維持されるように構成されている。すなわち、自動二輪車１が走行する速度が所定の速度Ｖ０よりも小さくなった場合には、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ４／θ３）は、一定の比率で維持される。
【００４８】
また、第１実施形態では、図７に示すように、メインフレーム３の前方およびヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止するための一対のストッパー２９が設けられている。なお、ストッパー２９は、本発明の「規制部材」の一例である。また、一対のストッパー２９は、メインフレーム３が中心線Ｌ１の回りにヘッドパイプ２に対して時計回りまたは反時計回りに数度（１０度未満）回動するとストッパー２９に当接するように形成されている。
【００４９】
また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、前方を照射するヘッドライト３０と、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル３１とが設けられている。なお、ヘッドライト３０は、本発明の「前照灯」の一例である。また、ヘッドライト３０とヘッドパイプ２との間には、フロントカウル３１を支持するステー３２が配置されている。このステー３２の上側には、図示しない計器類などが取り付けられている。
【００５０】
また、第１実施形態では、図２に示すように、ステー３２は、メインフレーム３に固定されるとともに、ヘッドパイプ２の接続軸部２ａの中心線Ｌ１を中心としてヘッドパイプ２に対して回動可能なようにヘッドパイプ２の支持部２ｂに支持されている。これにより、前輪操舵部材９に舵角が付与された場合にも、ヘッドライト３０は、メインフレーム３に対して固定されているので、車体（メインフレーム３）の前方を照射することが可能となる。また、ステー３２を、メインフレーム３に固定するとともに、ヘッドパイプ２の支持部２ｂにより回動可能に支持することによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する場合に、ヘッドライト３０を、容易に、ヘッドパイプ２に対して回動させることが可能となる。
【００５１】
また、メインフレーム３の後方の下方向には、図１に示すように、エンジン３３が取り付けられている。このエンジン３３には、排気管（図示せず）が取り付けられている。この排気管は、マフラー３４に連結されている。また、エンジン３３の前方には、エンジン３３を冷却するためのラジエータ３５が設けられている。また、エンジン３３とラジエータ３５との間には、燃料タンク３６が配置されている。
【００５２】
また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸（図示せず）が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３７の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３７の後端部には、後輪８が回転可能に取り付けられている。つまり、後輪８は、リヤアーム３７を介してメインフレーム３に取り付けられている。この後輪８は、垂直方向に対して傾斜することが可能なように、進行方向から見て、下面が円弧状の部分を有するいわゆるラウンドタイヤにより形成されている。また、前輪５も、後輪８と同様、ラウンドタイヤにより形成されている。また、メインフレーム３の上方には、シート３８が配置されている。
【００５３】
図１３および図１４は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行時の動作を説明するための平面図である。次に、図１、図４、図５および図８〜図１４を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の走行時の動作について説明する。
【００５４】
通常、自動二輪車１が高速で走行される直進走行時には、運転者は、車体がふらつくことにより倒れようとするのを防止するために、前輪操舵部材９を操舵する。本発明の第１実施形態による自動二輪車１は、第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも大きい速度で走行する高速走行時に、図１３および図１４に示した直進走行状態から、車体が右側に倒れるようにふらついて、図９および図１０に示すように、前輪操舵部材９が右方向に操舵された場合、重心Ｇを、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）とは逆方向側（左側）に移動させる機能を有する。また、自動二輪車１は、前輪操舵部材９が右方向に操舵された場合、後輪８に右斜め方向の所定の舵角θ２（図９参照）が付与されて、車体が右側（矢印Ｒ方向側）に倒れるのを抑制する機能を有する。
【００５５】
具体的には、自動二輪車１が第１の速度Ｖ１よりも大きい速度で走行していると前輪５に配置されている車速センサ６により検知された場合には、図１に示すように、車速センサ６に接続されている演算処理部２８によって、モータ２６の駆動軸２６ａがＡ１方向に回動される。これにより、図４に示すように、回動レバー部材２３がＡ１方向に回動されて、接続部材２０が矢印Ａ２方向に移動される。そして、後方連結部材１５が軸部材１９の回りにＡ３方向に回動されるとともに、前方連結部１２がＡ４方向に移動される。これにより、揺動部材１０が軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して前方向（Ａ５方向）に揺動される。すなわち、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、中心線Ｌ２に対して距離Ｄ１だけ前方向（Ａ５方向）に移動される。なお、上記した自動二輪車１の動作は、自動二輪車１の走行中、前輪操舵部材９が前輪５に舵角を付与していない場合（直進している場合）にも行われる。
【００５６】
そして、自動二輪車１が図４に示した後輪操舵手段２７の状態で走行している際に、図１３および図１４に示した直進走行状態から、車体が右側（矢印Ｒ方向側）に倒れるようにふらついて、図９および図１０に示すように、前輪操舵部材９が右方向（矢印Ｒ方向）に操舵された場合、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、進行方向（矢印ＦＷＤ方向）に対して距離Ｄ２だけ右側（矢印Ｒ方向側）に移動される。この時、ピロボール１３の中心部１３ａと共に前方連結部１２および後方連結部１３が右側（矢印Ｒ方向側）に移動される。これにより、メインフレーム３は、接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１を中心にＸ１方向に回動される。この時、中心線Ｌ１は、接続軸部２ａから後方下側に延びるとともに、後輪８の接点１００ａを通過しているため、後輪８は、左側（矢印Ｌ方向側）に傾斜されるとともに右方向（矢印Ｒ方向）に舵角θ２が付与される。これにより、車体が右側（矢印Ｒ方向側）に倒れるのを抑制される。
【００５７】
この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、図１に示すように、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、図９に示すように、中心線Ｌ１よりも左側に移動する。すなわち、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（矢印Ｒ方向側）とは逆方向側（矢印Ｌ方向側）に移動する。これによっても、車体が右側（矢印Ｒ方向側）に倒れるのを抑制することが可能となる。これらの結果、比較的小さい舵角を付与するだけで、重心Ｇの移動および後輪８に舵角が付与されることにより、車体がふらついて倒れようとするのを抑制することが可能となる。これに対して、通常の自動二輪車において倒れるのを抑制するためには、重心Ｇを移動させにくいとともに、後輪にほとんど舵角が付与されないので、第１実施形態の自動二輪車１に比べて前輪操舵手段に、より大きい舵角を付与する必要がある。
【００５８】
なお、この場合の後輪８の右斜め方向の舵角θ２は、前輪５の右斜め方向の舵角θ１よりも小さく、自動二輪車１の走行速度が第１の速度Ｖ１から第２の速度Ｖ２に達するまで、後輪８の右斜め方向の舵角θ２に対する前輪５の右斜め方向の舵角θ１の操舵比（θ２／θ１）は、大きくなるように構成されている。また、自動二輪車１の走行速度が第２の速度Ｖ２よりも大きい速度に達している場合には、後輪８の右斜め方向の舵角θ２に対する前輪５の右斜め方向の舵角θ１の操舵比（θ２／θ１）は、所定の比率で一定になるように構成されている。
【００５９】
また、自動二輪車１を低速で走行させている際には、運転者は、車体を旋回させる場合など、前輪操舵部材９に大きい舵角を付与することがある。本発明の第１実施形態による自動二輪車１は、第１の速度Ｖ１よりも小さい速度で走行する低速走行時に、図１３および図１４に示した直進走行状態から、図１１および図１２に示すように、前輪操舵部材９が右方向に操舵された場合、重心Ｇを、前輪操舵部材９の操舵方向側（右側）に移動させる機能を有する。また、自動二輪車１は、後輪８に左斜め方向の舵角θ４（図１１参照）が付与されて、車体の旋回性を向上させる機能を有する。
【００６０】
具体的には、自動二輪車１が第１の速度Ｖ１よりも小さい速度で走行していると前輪５に配置されている車速センサ６により検知された場合には、図１に示すように、車速センサ６に接続されている演算処理部２８によって、モータ２６の駆動軸２６ａがＢ１方向に回動される。これにより、図５に示すように、回動レバー部材２３がＢ１方向に回動されて、接続部材２０が矢印Ｂ２方向に移動される。そして、後方連結部材１５が軸部材１９の回りにＢ３方向に回動されるとともに、前方連結部１２がＢ４方向に移動される。これにより、揺動部材１０が軸部材１１の回りに中心線Ｌ２に対して後方向（Ｂ５方向）に揺動される。すなわち、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、中心線Ｌ２に対して距離Ｄ３だけ後方向（Ｂ５方向）に移動される。なお、上記した自動二輪車１の動作は、自動二輪車１の走行中、前輪操舵部材９が前輪５に舵角を付与していない場合（直進している場合）にも行われる。
【００６１】
そして、自動二輪車１が図５に示した後輪操舵手段２７の状態で走行している際に、図１３および図１４に示した直進走行状態から、図１１および図１２に示すように、前輪操舵部材９が右方向（矢印Ｒ方向）に操舵された場合、揺動部材１０に取り付けられているピロボール１３の中心部１３ａは、進行方向（矢印ＦＷＤ方向）に対して距離Ｄ４だけ左側（矢印Ｌ方向側）に移動される。この時、ピロボール１３の中心部１３ａと共に前方連結部１２および後方連結部１３が左側（矢印Ｌ方向側）に移動される。これにより、メインフレーム３は、接続軸部２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ１を中心にＸ２方向に回動される。この時、中心線Ｌ１は、接続軸部２ａから後方下側に延びるとともに、後輪８の接点１００ａを通過しているため、後輪８は、右側（矢印Ｒ方向側）に傾斜されるとともに左方向（矢印Ｌ方向）に舵角θ４が付与される。これにより、前輪５の回転の中心軸Ｃ１と後輪８の回転の中心軸Ｃ２とが交わる角度を大きくすることが可能となるので、旋回半径を小さくすることが可能となる。すなわち、後輪８に舵角θ４とキャンバースラストが付加されて旋回半径が小さくなる。その結果、旋回性を向上させることが可能となる。
【００６２】
この場合、第１実施形態では、重心Ｇは、図１に示すように、中心線Ｌ１よりも上側に配置されているので、重心Ｇは、図１１に示すように、中心線Ｌ１よりも右側（矢印Ｒ方向側）に移動する。すなわち、重心Ｇは、前輪操舵部材９の操舵方向側（矢印Ｒ方向側）に移動する。これにより、車体を旋回する側（右側）に傾斜させやすくすることが可能となるので、旋回性を向上させることが可能となる。
【００６３】
なお、この場合の後輪８の左斜め方向の舵角θ４は、前輪５の右斜め方向の舵角θ３よりも小さく、自動二輪車１の走行速度が第１の速度Ｖ１から所定の速度Ｖ０まで小さくなるのにしたがって、後輪８の左斜め方向の舵角θ４に対する前輪５の右斜め方向の舵角θ３の操舵比（θ４／θ３）は、小さくなるように構成されている。また、自動二輪車１の走行速度が第１の速度Ｖ１よりも小さい所定の速度Ｖ０よりも小さい場合には、後輪８の左斜め方向の舵角θ４に対する前輪５の右斜め方向の舵角θ３の操舵比（θ４／θ３）は、所定の比率で一定になるように構成されている。
【００６４】
第１実施形態では、上記のように、前輪５に舵角を付与する前輪操舵部材９と、後輪８に舵角を付与するとともに、後輪８に付与される舵角の大きさを走行する速度に応じて変化させる後輪操舵手段２７とを設けることによって、直進性を向上させたい高速走行時には、前輪５と後輪８とを同じ方向に操舵することができるとともに、自動二輪車１を旋回させる低速走行時には、旋回性を向上させるために前輪５と後輪８とを異なる方向に操舵することができる。これにより、走行状態に応じた最適な舵角を後輪８に付与することができる。
【００６５】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７に、前輪５に付与された所定の舵角と後輪８に付与された所定の舵角との比率（操舵比θ２／θ１および操舵比θ４／θ３）を、走行する速度に応じて変化させるように構成することによって、走行状態に応じた最適な舵角を、容易に、後輪８に付与することができる。
【００６６】
また、第１実施形態では、走行する速度を検出する車速センサ６と、車速センサ６により検出された走行する速度に基づいて、モータ２６の駆動軸２６ａの回転量を算出するための演算処理部２８とを設けることによって、車速センサ６および演算処理部２８により、走行する速度に応じた最適な舵角を後輪８に付与する際のモータ２６の回転量（駆動量）を容易に算出することができる。
【００６７】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７を、走行する速度が第１の速度Ｖ１よりも小さい場合に、前輪５に舵角θ３が付与された方向とは反対方向に後輪８に舵角θ４を付与するように構成することによって、自動二輪車１を旋回させる低速走行時に、旋回半径を十分に小さくすることができるので、旋回性を十分に向上させることができる。これにより、走行状態に応じた最適な舵角θ４を後輪８に付与することができる。
【００６８】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７を、第１の速度Ｖ１から走行する速度が小さくなるのにしたがって、前輪５に舵角θ３が付与された方向とは反対方向に後輪８が付与される舵角θ４が大きくなるように構成することによって、走行する速度が第１の速度Ｖ１から小さくなるのにしたがって、旋回性を向上させていくことができるので、より走行状態に応じた最適な舵角θ４を後輪８に付与することができる。
【００６９】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７を、走行する速度が第１の速度Ｖ１よりも大きい場合に、前輪５に舵角θ１が付与された方向と同じ方向に後輪８に対して舵角θ２を付与するように構成することによって、直進性を向上させたい高速走行時に、自動二輪車１が前輪５に付与された舵角θ１の方向に傾くのを抑制することができるので、自動二輪車１の重心Ｇが前輪５に付与された舵角θ１の方向に移動するのを抑制することができる。これにより、走行速度が高速である場合に、前輪５に付与された舵角θ１の方向にふらつくのを抑制することができるので、直進安定性を向上させることができる。
【００７０】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７を、走行する速度が第１の速度Ｖ１から大きくなるのにしたがって、前輪５に舵角θ１が付与された方向と同じ方向に付与される後輪８の舵角θ２が大きくなるように構成することによって、走行する速度が第１の速度Ｖ１より大きくなるのにしたがって、前輪５に付与された舵角θ１の方向に自動二輪車１が傾くのを抑制することができるので、より走行状態に応じた最適な舵角θ２を後輪８に付与することができる。
【００７１】
また、第１実施形態では、後輪８が付与される舵角θ２を、走行する速度が第１の速度Ｖ１よりも大きい第２の速度Ｖ２以上である場合に、前輪５に所定の舵角θ１が付与された方向と同じ方向の所定の舵角θ２に維持されるように構成することによって、後輪８に付与される舵角θ２が大きくなりすぎて、走行状態に応じた最適な舵角θ２を後輪８に付与することができなくなるのを抑制することができる。
【００７２】
また、第１実施形態では、後輪操舵手段２７に、前輪操舵部材９（ヘッドパイプ２）の中心線Ｌ２の軸線に対して前後方向に揺動可能に取り付けられた揺動部材１０と、前方部１２ａが揺動部材１０に取り付けられるとともに、後端部１５ｂがメインフレーム３に取り付けられている前方連結部材１２および後方連結部材１５とを設けることによって、前輪操舵部材９が回動された際の回動力を、揺動部材１０、前方連結部材１２および後方連結部材１５を介してメインフレーム３に伝達することができる。
【００７３】
また、第１実施形態では、前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の延長線を、後輪８と地面１００との接点１００ａ近傍を通過させることによって、ヘッドパイプ２に対してメインフレーム３が回動する場合、後輪８は地面１００との接点１００ａ近傍を中心に回動するので、後輪８が地面１００に対して左右方向へ滑るのを抑制することができる。
【００７４】
また、第１実施形態では、ヘッドパイプ２とメインフレーム３とを互いに回動可能に支持するアンギュラ軸受７を設けることによって、アンギュラ軸受７により、メインフレーム３をヘッドパイプ２に対して前後方向に延びる接続軸部２ａの中心線Ｌ１の回りにスムーズに回動させることができる。また、アンギュラ軸受７を用いることによって、ヘッドパイプ２とメインフレーム３との連結部分における前後方向に延びる中心線Ｌ１に沿った方向（スラスト方向）の剛性およびその前後方向に延びる中心線Ｌ１に垂直な方向（ラジアル方向）の剛性の両方を確保することができる。
【００７５】
また、第１実施形態では、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動する角度を規制するための一対のストッパー２９を設けることによって、メインフレーム３がヘッドパイプ２に対して回動しすぎるのを防止することができる。
【００７６】
（第２実施形態）
図１５は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。図１６および図１７は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、後輪操舵手段７７の接続部材２０が、回動レバー部材２３ではなく歯車機構を用いて移動される例について説明する。
【００７７】
この第２実施形態による自動二輪車の後輪操舵手段７７では、図１５および図１６に示すように、その一方側が後方連結部材１５に回動可能に取り付けられている接続部材２０の他方側は、歯車部材７３に回動可能に取り付けられている。具体的には、接続部材２０の他方側には、図１７に示すように、ピロボール７４が移動可能に取り付けられている。そして、ピロボール７４の挿入孔には、ネジ部材７５が挿入されているとともに、ネジ部材７５は、歯車部材７３に形成されているネジ取付穴（図示せず）に螺合されている。この歯車部材７３は、図１５および図１６に示すように、その一方側に取付穴部７３ａが形成されており、取付穴部７３ａを中心に回動可能にメインフレーム５３に取り付けられている。また、歯車部材７３の他方側には、歯車部７３ｂが回動可能に形成されている。また、歯車部７３ｂには、ウォーム７６ｂが噛合されている。このウォーム７６ｂは、メインフレーム５３に固定されているモータ７６の駆動軸７６ａに嵌め込まれており、駆動軸７６ａが回転するのに伴って回転されるように構成されている。なお、歯車部材７３およびウォーム７６ｂによって歯車機構が構成されている。
【００７８】
また、第２実施形態では、図１６に示すように、後輪操舵手段７７に歯車機構を用いることによって、前方連結部材１２および後方連結部材１５を介して揺動部材１０を揺動させることが可能となる。具体的には、モータ７６の駆動軸７６ａがＣ０方向に回転するのに伴ってウォーム７６ｂがＣ０方向に回転した場合に、歯車部材７３は、取付穴部７３ａを中心としてＣ１方向に回動されるように構成されている。これにより、接続部材２０をＣ２方向に移動させることが可能となる。これにより、後方連結部材１５を回動させることが可能となるので、前方連結部材１２を介して揺動部材１０を回動させることが可能となる。また、モータ７６の駆動軸７６ａがＥ０方向に回転するのに伴ってウォーム７６ｂがＥ０方向に回転した場合に、歯車部材７３は、取付穴部７３ａを中心としてＥ１方向に回動されるように構成されている。これにより、接続部材２０をＥ２方向に移動させることが可能となる。これにより、後方連結部材１５を回動させることが可能となるので、前方連結部材１２を介して揺動部材１０を回動させることが可能となる。
【００７９】
なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
【００８０】
次に、図８、図１６を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車の走行時の動作について説明する。
【００８１】
本発明の第２実施形態による自動二輪車では、図１６に示すように、第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも大きい速度で走行していると前輪５に配置されている車速センサ６により検知された場合には、車速センサ６に接続されている演算処理部２８によって、モータ７６の駆動軸７６ａがＥ０方向に回転される。そして、駆動軸７６ａがＥ０方向に回転されるのに伴ってウォーム７６ｂがＥ０方向に回転される。これにより、歯車部材７３が取付穴部７３ａを中心にＥ１方向に回動されて、接続部材２０が矢印Ｅ２方向に移動される。
【００８２】
また、第１の速度Ｖ１（図８参照）よりも小さい速度で走行していると前輪５に配置されている車速センサ６により検知された場合には、車速センサ６に接続されている演算処理部２８によって、モータ７６の駆動軸７６ａがＣ０方向に回転される。そして、駆動軸７６ａがＣ０方向に回転されるのに伴ってウォーム７６ｂがＣ０方向に回転される。これにより、歯車部材７３が取付穴部７３ａを中心にＣ１方向に回動されて、接続部材２０が矢印Ｃ２方向に移動される。
【００８３】
なお、第２実施形態のその他の動作は、上記第１実施形態と同様である。
【００８４】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８５】
たとえば、上記実施形態では、車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、前方フレームおよび後方フレームを備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【００８６】
また、上記実施形態では、走行する速度が第１の速度よりも大きい場合に、前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に後輪に舵角を付与した例を示したが、本発明はこれに限らず、走行する速度が第１の速度よりも大きい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角を付与するようにしてもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向とは反対方向に後輪に舵角を付与した例を示したが、本発明はこれに限らず、走行する速度が第１の速度よりも小さい場合に、前輪に舵角が付与された方向と同じ方向に後輪に舵角を付与するようにしてもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにアンギュラ軸受を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプとメインフレームとを互いに回動可能に支持するためにテーパーローラ軸受などの他の軸受を用いてもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過するように構成した例を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドパイプの軸部の中心線Ｌ１を後方の下方向に延びるとともに、後輪と地面との接点近傍を通過しないように構成してもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、接続部材２０を後方連結部材１５に回動可能に取り付けることにより、前方連結部材１２を介して揺動部材１０にモータ２６の駆動力が伝達されて、揺動部材１０が前輪操舵部材９の回動軸の中心線Ｌ２の前後方向（Ａ５方向およびＢ５方向）に揺動された例を示したが、本発明はこれに限らず、図１８に示した第１実施形態の変形例による自動二輪車の後輪操舵手段１２７のように、接続部材１２０を揺動部材１１０に直接接続することによって、モータ１２６の駆動力を揺動部材１１０に伝達するようにしてもよい。この変形例による自動二輪車では、図１８に示すように、ヘッドパイプ１０２の前側には、前方に突出するように平板状のブラケット１０２ｃが形成されている。また、ブラケット１０２ｃには、モータ１２６が固定されている。このモータ１２６の駆動軸１２６ａには、回動レバー部材１２３が嵌め込まれている。また、回動レバー部材１２３には、接続部材１２０の一方側が回動可能に取り付けられており、接続部材１２０は、回動レバー部材１２３が回動することによって、Ｆ１方向およびＨ１方向に移動されるように構成されている。また、接続部材１２０の他方側は、揺動部材１１０の前方部に移動可能に取り付けられている。具体的には、揺動部材１１０の前方部には、ピロボール１２１が回動可能に取り付けられている。そして、ピロボール１２１の挿入孔には、ネジ部材１２２が挿入されているとともに、ネジ部材１２２は、揺動部材１１０の前方ネジ取付穴１１０ｃに螺合されている。これにより、揺動部材１１０は、Ｆ２方向およびＨ２方向に揺動されるように構成されている。すなわち、モータ１２６の駆動力を揺動部材１１０に伝達することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図３】図２の矢印Ｐ方向から見た図である。
【図４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の揺動部材が前輪操舵部材の回動軸の中心線に対して前方に揺動した際のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図５】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の揺動部材が前輪操舵部材の回動軸の中心線に対して後方に揺動した際のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図６】図２の矢印Ｑ方向から見た図である。
【図７】図２の矢印Ｓ方向から見た図である。
【図８】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の走行する速度と前輪に付与された所定の舵角および後輪に付与された所定の舵角の操舵比との関係を表したグラフである。
【図９】図１に示した第１実施形態による自動二輪車が第１の速度より大きい速度で走行している際に前輪操舵部材が右側に操舵された状態を示した平面図である。
【図１０】図１に示した第１実施形態による自動二輪車が第１の速度より大きい速度で走行している際に前輪操舵部材が右側に操舵された状態を示した平面図である。
【図１１】図１に示した第１実施形態による自動二輪車が第１の速度より小さい速度で走行している際に前輪操舵部材が右側に操舵された状態を示した平面図である。
【図１２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車が第１の速度より小さい速度で走行している際に前輪操舵部材が右側に操舵された状態を示した平面図である。
【図１３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の直進状態を示した平面図である。
【図１４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車の直進状態を示した平面図である。
【図１５】本発明の第２実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺を拡大した側面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための側面図である。
【図１７】図１５の矢印Ｙ方向から見た図である。
【図１８】本発明の第１実施形態の変形例による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の側面図である。
【符号の説明】
【００９２】
１  自動二輪車（車両）
２、１０２  ヘッドパイプ（前方フレーム）
２ａ  接続軸部（第１軸受取付部）
３、５３  メインフレーム（後方フレーム）
３ａ  貫通孔（第２軸受取付部）
５  前輪
６  車速センサ
７  アンギュラ軸受（軸受部）
８  後輪
９  前輪操舵部材（前輪操舵手段）
１０、１１０  揺動部材
１２  前方連結部材（連結手段）
１５  後方連結部材（連結手段）
２０  接続部材
２３、１２３  回動レバー部材（回動レバー）
２６、７６、１２６  モータ（駆動源）
２６ａ、７６ａ、１２６ａ  駆動軸
２７、７７、１２７  後輪操舵手段
２８  演算処理部（演算部）
２９  ストッパー（規制部材）
３０  ヘッドライト（前照灯）
１００  地面
１００ａ  接点
Ｇ  重心
Ｌ１  中心線（軸線）
Ｌ２  中心線（回動軸）
Ｖ１  第１の速度
Ｖ２  第２の速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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