(57)【要約】【課題】軸重の低減と曲線通過性能の向上とを両立できる鉄道車両を提供する。【解決手段】車体３の前後に配置された前側及び後側台車５，７と、車体３に対し連結部３２を介して取り付けられた中間台車９とを備えた鉄道車両１において、連結部３２は、車体３に対して中間台車９を、車体３の左右方向に直線動可能に連結するリニアガイド２９と、車体３に対して中間台車９を、上下方向に延在する回動軸線Ｃ２を中心にして回動可能に連結するスラスト玉軸受け３１と、を有することを特徴とする。【選択図】  図４
2008037241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後に配置された前側及び後側の台車と、前記前側の台車と前記後側の台車との中間位置で前記車体に対し連結部を介して取り付けられた中間台車とを備えた鉄道車両において、
前記連結部は、
前記車体に対して前記中間台車を、前記車体の左右方向に直線動可能に連結する直動機構と、
前記車体に対して前記中間台車を、上下方向に延在する回動軸線を中心にして回動可能に連結する回動機構と、を有することを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記直動機構と前記回動機構とは、前記車体と前記中間台車との間で上下方向に並設されていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記直動機構を上部に配置し、前記回動機構を下部に配置し、
前記直動機構は、前記車体に対し前記回動機構を、前記車体の長手方向に対して直交する方向に直線動可能に連結し、
前記回動機構は、前記直動機構に対し前記中間台車を、前記中間台車の中心を通って上下方向に延在する前記回動軸線を中心にして回動可能に連結することを特徴とする請求項２記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記前側の台車、前記後側の台車及び前記中間台車は、それぞれ輪軸が一本であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前後に配置された前側及び後側の台車に加え、両台車間に配置された中間台車によって車体を支える鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両には、走行安定性に加えて曲線通過性能が要求される。そして、曲線通過性能の向上のために、輪軸が取り付けられた台車を車体に対して回動可能に取り付けて、曲線軌道に沿って旋回させるようにした鉄道車両や、車体同士を結ぶ連結部を曲線軌道に応じて屈曲させることで、曲線軌道に沿って旋回させるようにした鉄道車両が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２８４００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
鉄道車両では、輸送を効率化させるために軸重の低減が必要である。しかしながら、従来の鉄道車両では、車体の軽量化によって軸重の低減を図ろうとすると、前後の車輪間で車体がたわみ易くなり乗り心地が低下し易く、たわみ量の増加を抑えながら車体を支える輪軸の数を単に増やして軸重を低下させようとすると、曲線通過性能が低下し易くなってしまう。
【０００４】
そこで、本発明は、軸重の低減と曲線通過性能の向上とを両立できる鉄道車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体の前後に配置された前側及び後側の台車と、前側の台車と後側の台車との中間位置で車体に対し連結部を介して取り付けられた中間台車とを備えた鉄道車両において、連結部は、車体に対して中間台車を、車体の左右方向に直線動可能に連結する直動機構と、車体に対して中間台車を、上下方向に延在する回動軸線を中心にして回動可能に連結する回動機構と、を有することを特徴とする。
【０００６】
この鉄道車両は、車体の前後に配置された前側及び後側の台車の他に中間台車を備えているので、各台車の車輪にかかる軸重を低減し易い。さらに、各台車間の距離を短くでき、車体単体の剛性を高めることなく上下方向のたわみ量を減少できるため、車体を軽量化し易く、軸重の低減も容易となる。さらに、中間台車は、車体の左右方向に直線動可能であるために、鉄道車両が曲線軌道上を走行する際に、前側の台車と後側の台車とを結ぶ直線と曲線軌道との間に生じるズレ幅を吸収でき、中間台車は、車体に対して回動可能であるため、鉄道車両の曲線進入時及びＳ字曲線通過時に、車輪と軌道との間に生じるアタック角を小さくでき、横圧を低減できる。その結果として、車両の曲線通過性能が向上する。
【０００７】
さらに、直動機構と回動機構とは、車体と中間台車との間で上下方向に並設されていると好適である。上部または下部に配置された直動機構によって前側の台車と後側の台車とを結ぶ直線と曲線軌道との間に生じるズレ幅を吸収でき、下部または上部に配置された回動機構によって車輪と軌道との間に生じるアタック角を小さくでき、横圧を低減できる。このように、直動機構と回動機構とを上下方向に並設する結果として、直動機構と回動機構とがお互い干渉することなく円滑に動作し、アタック角及び横圧ピーク値の発生を最小限に抑えることが可能となる。
【０００８】
さらに、直動機構を上部に配置し、回動機構を下部に配置し、直動機構は、車体に対し回動機構を、車体の長手方向に対して直交する方向に直線動可能に連結し、回動機構は、直動機構に対し中間台車を、中間台車の中心を通って上下方向に延在する回動軸線を中心にして回動可能に連結すると好適である。上部に直動機構を配置し、下部に回動機構を配置しているので、中間台車の中心を通って上下方向に延在する回動軸線は、直動機構によって移動を拘束され、車体の長手方向に対して直交する方向にしか移動できない。その結果として、中間台車の中心は、車体の長手方向に対して直交する方向にしか移動せず、鉄道車両が曲線軌道上を走行する際に、中間台車でのボギー角の発生を抑えることが可能になり、横圧の発生が抑えられ曲線通過性能が向上する。さらに、前側の台車と中間台車との間の台車間距離と、後側の台車と中間台車との間の台車間距離とが同一に維持され、どちらかの台車間距離が偏って広がってしまうことがない。従って、台車間距離の偏った広がりに起因するたわみ量の増大を抑制し、乗り心地の低下を防止できる。
【０００９】
さらに、前側の台車、後側の台車及び中間台車は、それぞれ輪軸が一本であると好適である。このように、すべての台車を一軸台車とすることにより、軌道の変化（例えば、Ｓ字カーブ、直線から曲線への変化、曲線から直線への変化）に対する追従性を向上させ、すべての台車での横圧の発生を抑えることが可能になって曲線通過性能が向上する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の鉄道車両によれば、軸重の低減と曲線通過性能の向上とを両立できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明に係る鉄道車両の好適な実施の形態について詳細に説明をする。
【００１２】
図１に示すように、鉄道車両１は、車体３の前端部に前側台車５が取り付けられ、車体３の後端部に後側台車７が取り付けられている。さらに、前側台車５と後側台車７との間の中間位置には、中間台車９が取り付けられている。車体３の長手方向の寸法は２０ｍであり、車体３は、前側台車５、後側台車７及び中間台車９によって支えられ、各台車５，７，９は、平行な二本のレールからなる線路（軌道）ＲＬに沿って走行する。車体３は、前側台車５及び後側台車７の他に中間台車９によっても支えられているため、前側台車５、後側台車７及び中間台車９にかかる軸重は低減され、積載量を増大させ易く、輸送効率が向上する。
【００１３】
図２に示すように、前側台車５は、一軸台車であり、スラスト玉軸受け１１を介して車体３に連結されており、車体３の前端部を支えている。スラスト玉軸受け１１は、図示しないハウジングを介して車体３の底部３ａに固定された上部軌道輪１１ａと、前側台車５のボルスタ１３の上部から突出する回動シャフト１３ａに溶接された下部軌道輪１１ｂと、上部軌道輪１１ａと下部軌道輪１１ｂとの間に配置された保持器によって保持された球状の転動体１１ｃとからなる。
【００１４】
ボルスタ１３の下部は、上下方向の衝撃を緩和するために、ダンパとばねからなる枕ばね１５を介して台車枠１７に連結されている。台車枠１７は、軸ばね１９を介して左右一対の軸箱２１に連結されている。左右の軸箱２１は、車輪２３が固定された一本の輪軸２５を回転自在に支えており、車輪２３の回転によって車体３は線路ＲＬに沿って走行する。前側台車５は、ボルスタ１３、台車枠１７、軸箱２１、輪軸２５及び車輪２３を備えて構成され、車体３に対し、回動シャフト１３ａの回動軸線Ｃ１を中心にして回動する。なお、ボルスタ１３とスラスト玉軸受け１１との間には、前側台車５の回転方向の振れを規制して蛇行動を抑止するダンパ２７が設けられている。
【００１５】
後側台車７は、前側台車５と同様の構成を有しており、図面中に同一符号を記して詳細説明は省略する。なお、前側台車５の輪軸２５の中心と後側台車７の輪軸２５の中心との間の距離Ｄは１４ｍである（図５参照）。なお、一軸台車を車体に対して回動可能に連結する構造については特開２００４−２９９６７１号公報に記載されている。
【００１６】
図３及び図４に示すように、中間台車９は、一軸台車であり、上下に並設されたリニアガイド（直動機構）２９及びスラスト玉軸受け（回動機構）３１を介して車体３に連結されており、車体３の中央を支えている。上部に配置されたリニアガイド２９及び下部に配置されたスラスト玉軸受け３１によって連結部３２が構成される。
【００１７】
リニアガイド２９は車体３の底部３ａの中央から下側に突き出すとともに、車体３の前後方向（長手方向）に直交する左右方向Ｙに沿って延在するガイドレール部２９ａと、転動体を介してガイドレール部２９ａに組み付けられ、ガイドレール部２９ａに沿って車体３の左右方向Ｙに摺動するスライダ部２９ｂとからなる。
【００１８】
スラスト玉軸受け３１は、図示しないハウジングを介してスライダ部２９ｂの中央下部に固定された上部軌道輪３１ａと、中間台車９のボルスタ３３の上部から突出する回動シャフト３３ａに溶接された下部軌道輪３１ｂと、上部軌道輪３１ａと下部軌道輪３１ｂとの間に配置された保持器によって保持された球状の転動体３１ｃとからなる。スラスト玉軸受け３１は、リニアガイド２９のスライダ部２９ｂに固定されており、スライダ部２９ｂとともに、車体３の左右方向に直線動可能である。
【００１９】
中間台車９のボルスタ３３の下部は、枕ばね３５を介して台車枠３７に連結されている。枕ばね３５は、ダンパ３５ａとばね３５ｂとからなり、所定の減衰作用を奏しながら上下方向の衝撃を緩和し、ボルスタ３３と台車枠３７との間の回動を規制する。台車枠３７は、軸ばね３９を介して左右一対の軸箱４１に連結されている。軸ばね３９は複数のばね３９ａからなり、上下方向の衝撃を緩和し、台車枠３７と軸箱４１との間の回動を規制する。左右の軸箱４１は、車輪４３が固定された一本の輪軸４５を回転自在に支えており、車輪４３の回転によって車体３は線路ＲＬに沿って走行する。中間台車９は、ボルスタ３３、台車枠３７、軸箱４１、輪軸４５及び車輪４３を備えて構成される。ボルスタ３３の回動シャフト３３ａの回動軸線Ｃ２（図４及び図５参照）は、輪軸４５の中心（中間台車９の中心）を通って上下方向に延在する。中間台車９は、スラスト玉軸受け３１によって、回動軸線Ｃ２を中心にして回動可能であり、リニアガイド２９によって、車体３の左右方向に直線動可能である。
【００２０】
なお、ボルスタ３３とスラスト玉軸受け３１との間にはダンパ４７が設けられ、車体３とスラスト玉軸受け３１との間にはダンパ４８が設けられている。ダンパ４７によって、中間台車９の回転方向の振れを規制し、且つダンパ４８によって左右方向の振れを規制して中間台車９の蛇行動を抑止する。
【００２１】
図５に示すように、鉄道車両１が直線軌道ＳＬを走行している場合、中間台車９の輪軸４５の中心は、前側台車５の輪軸２５の中心と後側台車７の輪軸２５の中心とを通る直線（以下、「車体中心線」という。）Ｃ３上にある。一方、図６に示すように、鉄道車両１が曲線軌道ＣＬを走行している場合、中間台車９には、曲線軌道ＣＬ上の線路ＲＬを車輪４３がスムーズに回転できるように自己操舵力が作用し、中間台車９の輪軸４５の中心は、車体中心線Ｃ３に対して遠心方向である外側に移動して車体３と曲線軌道ＣＬとの間に生じるズレ幅を吸収する。さらに、中間台車９は、回動軸線Ｃ２を中心にして回動し、車輪４３と線路ＲＬでのアタック角の発生を抑えることができる。その結果として、車輪４３にかかる横圧の低減が可能になり、曲線通過性能が向上する。
【００２２】
図７は、鉄道車両１が直線軌道から曲線軌道に進入する際の車体３、各台車５，７，９及び線路ＲＬの関係を示す図であり、（ａ）は前側台車５のみが曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｂ）は中間台車９が直線軌道と曲線軌道との境界に差し掛かった状態を示す図、（ｃ）は中間台車９が曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｄ）は後側台車７が曲線軌道に進入した状態を示す図である。なお、曲線軌道の曲率半径Ｒは１００ｍである。
【００２３】
図７（ａ）に示すように、鉄道車両１の先頭部分が直線軌道から曲線軌道に進入すると、前側台車５には、曲線軌道である線路ＲＬ上を車輪２３がスムーズに回転できるように自己操舵力が作用し、回動軸線Ｃ１（図２参照）を中心にして回動する。車体３は、前側台車５に引っ張られるようにして右側に振れ、後側台車７も回動軸線Ｃ１を中心にして車体３に対して相対的に回動する。すると、中間台車９は、車体３に対して相対的に左側に移動すると共に、車体３に対して相対的に回動し、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約０．４°になってアタック角の発生を抑える。鉄道車両１における前側台車５、後側台車７及び中間台車９はすべて一軸台車であり、二軸台車に比べて軌道の変化に対する追従性が高く、横圧の発生を効果的に抑えることができる。なお、中間台車９の相対変位角は、車体３の左右方向に延在する直線に対して中間台車９の回動によって生じる角度であり、相対変位角が０°の場合には、中間台車９の輪軸４５は車体３の左右方向に沿って延在する。
【００２４】
鉄道車両１が進行し、図７（ｂ）に示すように、中間台車９が直線軌道と曲線軌道の境界に達すると、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約１．０°になって最大となる。その後、図７（ｃ）に示すように、中間台車９が曲線軌道に進入した場合には、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約０．３°になり、さらに、図７（ｄ）に示すように、後側台車７が曲線軌道に進入した場合には、車体３に対する中間台車９の相対変位角は略０°となる。
【００２５】
また、図８は、鉄道車両１がＳ字曲線軌道を通過する際の車体３、各台車５，７，９及び線路ＲＬの関係を示す図であり、（ａ）は前側台車５のみが左曲線軌道から右曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｂ）は中間台車９が左曲線軌道と右曲線軌道との左右境界に差し掛かった状態を示す図、（ｃ）は中間台車９が右曲線軌道に進入した状態を示す図である。なお、左曲線軌道の曲率中心は線路ＲＬに対して左側に在り、右曲線軌道の曲率中心は線路ＲＬに対して右側に在る。また、左曲線軌道及び右曲線軌道の曲率半径Ｒは１００ｍである。
【００２６】
図８（ａ）に示すように、Ｓ字曲線軌道を走行している鉄道車両１の前側台車５が左曲線軌道から右曲線軌道に進入すると、車体３は右側に振れ、前側台車５及び後側台車７は、車体３に対して相対的に回動する。また、中間台車９は、車体３に対して左側に移動しながら回動してアタック角の発生を抑える。前側台車５、後側台車７及び中間台車９は一軸台車であり、軌道の変化に対する追従性が高いため、車輪２３，４３にかかる横圧は低い。なお、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約０．７°である。
【００２７】
鉄道車両１が進行し、図８（ｂ）に示すように、中間台車９が左曲線軌道と右曲線軌道との左右境界に達すると、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約２．０°になって最大となる。その後、図８（ｃ）に示すように、中間台車９が左曲線軌道に進入した場合には、車体３に対する中間台車９の相対変位角は約０．７°になる。
【００２８】
次に、本実施形態に係る鉄道車両１と比較モデルである鉄道車両（以下、「比較車両」という）とを用いて走行シミュレーションを行った結果について説明する。図９は、鉄道車両１と比較車両とにおける車体と台車との連結構造の違いを示す表である。鉄道車両１の車体３と前側台車５または後側台車７とを連結する回動支持要素にばねは無く、ダンパを備えて回動可能である。同様に、比較車両の車体と前側台車または後側台車とを連結する回動支持要素にばねは無く、ダンパを備えて回動可能である。
【００２９】
また、鉄道車両１の車体３と中間台車９とを連結する回動支持要素にばねは無く、ダンパを備えて回動可能であり、比較車両の中間台車の回動支持要素には、回動自由度は無い。なお、鉄道車両１の中間台車９と比較車両の中間台車とは、共に左右方向支持要素はばねによって拘束されておらず、車体の左右方向に直線動可能である。
【００３０】
また、図１０は、鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおける条件を示す図であり、（ａ）は走行条件を示す表であり、（ｂ）は曲線軌道条件を示す図である。
【００３１】
図１１は、鉄道車両１と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて脱線係数の変化を示すグラフであり、（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は鉄道車両１を示し、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）は比較車両を示す。さらに、（ａ）及び（ｄ）は前側台車を示し、（ｂ）及び（ｅ）は中間台車を示し、（ｃ）及び（ｆ）は後側台車を示す。図１１の各グラフは、縦軸に脱線係数（Ｑ／Ｐ）を示し、横軸に曲線軌道に進入してからの進行距離を示す。さらに、曲線軌道における前側台車５の一対の車輪２３のうち、曲率中心側の車輪２３は「ｉｎ」側であり、反対側の車輪２３は「ｏｕｔ」側であり、「ｉｎ」側を実線で示し、「ｏｕｔ」側を破線で示している。また、曲線軌道における後側台車７の一対の車輪２３、曲線軌道における中間台車９の一対の車輪４３も同様であり、「ｉｎ」側を実線で示し、「ｏｕｔ」側を破線で示している。以下、図１２及び図１３も同様であり、「ｉｎ」側を実線で示し、「ｏｕｔ」側を破線で示している。
【００３２】
図１１に示すように、鉄道車両１と比較車両との前側台車同士及び後側台車同士を比較した場合、曲線軌道通過中の脱線係数の変化は略同じである（図１１（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）参照）。一方で、鉄道車両１と比較車両との中間台車同士を比較した場合、中間台車が円曲線部（図１０（ｂ）参照）の軌道を抜けて出口側の緩和曲線部付近に到達した際に鉄道車両１の脱線係数は減少しているのに対して、比較車両の脱線係数は大幅に増加しており、比較車両に比べて鉄道車両１の方が、曲線通過性能が高いことを確認できる。なお、脱線係数は、車輪の横圧と輪重との比率を示し、横圧が大きくなるほど数値が大きくなる。
【００３３】
また、図１２は、鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて輪重の変化を示すグラフであり、図１３は、横圧の変化を示すグラフである。両図ともに、（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は鉄道車両を示し、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）は比較車両を示す。さらに、（ａ）及び（ｄ）は前側台車を示し、（ｂ）及び（ｅ）は中間台車を示し、（ｃ）及び（ｆ）は後側台車を示す。なお、図１２に示す各グラフは、縦軸に輪重（ｋＮ）を示し、横軸に曲線軌道に進入してからの進行距離を示し、図１３に示す各グラフは、縦軸に横圧（ｋＮ）を示し、横軸に曲線軌道に進入してからの進行距離を示す。
【００３４】
図１２および図１３に示すように、鉄道車両１と比較車両との前側台車同士及び後側台車同士を比較した場合、曲線軌道通過中の輪重の変化は略同じである（図１２（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）、図１３（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）参照）。一方で、鉄道車両１と比較車両との中間台車同士を比較した場合には、中間台車が円曲線部（図１０（ｂ）参照）の軌道を抜けて出口側の緩和曲線部付近に到達した際に鉄道車両１と比較車両との輪重の変化に差は無いのに対し、横圧に関しては、比較車両のみが大幅に増加している。
【００３５】
また、図１４は、鉄道車両１と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて中間台車におけるアタック角の変化を示すグラフであり、（ａ）は鉄道車両１を示し、（ｂ）は比較車両を示す。さらに、各グラフにおいて、縦軸はアタック角（ｒａｄ）を示し、横軸は曲線軌道に進入してからの前側台車の進行距離を示す。
【００３６】
鉄道車両１と比較車両との中間台車同士を比較した場合、前側台車が円曲線部（図１０（ｂ）参照）の軌道を抜けて出口側の緩和曲線部付近に到達した際に比較車両の中間台車ではマイナス値となるアタック角が生じているのに対し、鉄道車両１の中間台車９ではアタック角が生じておらず、比較車両に比べて鉄道車両１の方が曲線通過性能が高いことを確認できる。
【００３７】
このように鉄道車両１は、車体３の前後に配置された前側台車５及び後側台車７の他に中間台車９を備えているので、前側台車５、後側台車７及び中間台車９の車輪２３，車輪４３にかかる軸重を低減し易い。さらに、各台車間の距離を短くでき、車体３の剛性を高めることなく上下方向のたわみ量を減少できるため、車体３を軽量化し易く、軸重の低減も容易となる。さらに、中間台車９は、車体３の左右方向に直線動可能であるために、鉄道車両１が曲線軌道上を走行する際に、車体３と曲線軌道との間に生じるズレ幅を吸収でき、中間台車９は、車体３に対して回動可能であるため、鉄道車両１が曲線軌道上を走行する際に、車輪４３と軌道との間に生じるアタック角を小さくでき、横圧を低減できる。その結果として、鉄道車両１の曲線通過性能が向上する。
【００３８】
さらに、リニアガイド２９とスラスト玉軸受け３１とは、車体３と中間台車９との間で上下方向に並設されているため、リニアガイド２９とスラスト玉軸受け３１とがお互い干渉することなく円滑に動作し、アタック角及び横圧ピーク値の発生を最小限に抑えることが可能となる。
【００３９】
さらに、鉄道車両１は、上部にリニアガイド２９を配置し、下部にスラスト玉軸受け３１を配置しているので、中間台車９の輪軸４５の中心を通って上下方向に延在する回動軸線Ｃ２は、リニアガイド２９によって移動を拘束され、車体３の長手方向に対して直交する方向にしか移動できず（図１６（ａ）参照）、その結果として中間台車９の輪軸４５の中心も車体３の長手方向に対して直交する方向にしか移動できない。従って、鉄道車両１では、曲線軌道における曲率中心と車体３の中心とを結ぶ直線と、曲線軌道における曲率中心と中間台車９の輪軸４５の中心とを結ぶ直線とによって形成されるボギー角は常に略０°となり、横圧の発生が抑えられ曲線通過性能が向上する。
【００４０】
また、図１５及び図１６（ｂ）に示すように、第２の実施形態に係る鉄道車両４８は、鉄道車両１とは異なり、上部にスラスト玉軸受け（回動機構）４９を配置し、下部にリニアガイド（直動機構）５０を配置した連結部５１を備える。鉄道車両４８の場合には、中間台車５２の輪軸５４の中心ＣＰは、スラスト玉軸受け４９の回転中心である回動軸線Ｃ４を中心にして３６０°のどの方向にも直線動可能である。鉄道車両４８の場合には、中間台車５２の輪軸５４の中心ＣＰが曲線軌道の手前で車体５６の後側に移動してしまい、前側台車５８と中間台車５２との間の台車間距離Ｌ４が後側台車６０と中間台車９との間の台車間距離Ｌ３よりも広がってしまうことがある。一方で、図１６（ａ）に示された鉄道車両１の場合には、前側台車５と中間台車９との間の台車間距離Ｌ１と、後側台車７と中間台車９との間の台車間距離Ｌ２とは同一に維持され、どちらかの台車間距離Ｌ１，Ｌ２が偏って広がってしまうことがない。従って、鉄道車両４８に比して鉄道車両１では、台車間距離Ｌ１，Ｌ２の偏った広がりに起因する車体３のたわみ量の増大を抑制し、乗り心地の低下を防止できて好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る鉄道車両の側面図である。
【図２】図１に示す鉄道車両の前側台車を示す側面図である。
【図３】図１に示す鉄道車両の中間台車を示す側面図である。
【図４】図３に示す中間台車の正面図である。
【図５】鉄道車両が直線軌道を通過している状態を示す鉄道車両の底面図である。
【図６】鉄道車両が曲線軌道を通過している状態を示す鉄道車両の底面図である。
【図７】鉄道車両が直線軌道から曲線軌道の進入する際の車体、台車及び線路との関係を示す図であり、（ａ）は前側台車のみが曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｂ）は中間台車が直線軌道と曲線軌道との境界に差し掛かった状態を示す図、（ｃ）は中間台車が曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｄ）は後側台車が曲線軌道に進入した状態を示す図である。
【図８】鉄道車両がＳ字曲線軌道を通過する際の車体、台車及び線路との関係を示す図であり、（ａ）は前側台車のみが左曲線軌道から右曲線軌道に進入した状態を示す図、（ｂ）は中間台車が左曲線軌道から左右境界に差し掛かった状態を示す図、（ｃ）は中間台車が右曲線軌道に進入した状態を示す図である。
【図９】図１に示す鉄道車両と比較車両とにおける車体と台車との連結構造の違いを示す表である。
【図１０】図１に示す鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおける条件を示す図であり、（ａ）は走行条件を示す表であり、（ｂ）は曲線軌道条件を示す図である。
【図１１】図１に示す鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて脱線係数の変化を示すグラフであり、（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は鉄道車両を示し、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）は比較車両を示す。さらに、（ａ）及び（ｄ）は前側台車を示し、（ｂ）及び（ｅ）は中間台車を示し、（ｃ）及び（ｆ）は後側台車を示す。
【図１２】図１に示す鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて輪重の変化を示すグラフであり、（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は鉄道車両を示し、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）は比較車両を示す。さらに、（ａ）及び（ｄ）は前側台車を示し、（ｂ）及び（ｅ）は中間台車を示し、（ｃ）及び（ｆ）は後側台車を示す。
【図１３】図１に示す鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいて横圧の変化を示すグラフであり、（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は鉄道車両を示し、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）は比較車両を示す。さらに、（ａ）及び（ｄ）は前側台車を示し、（ｂ）及び（ｅ）は中間台車を示し、（ｃ）及び（ｆ）は後側台車を示す。
【図１４】図１に示す鉄道車両と比較車両とを用いた走行シミュレーションにおいてアタック角の変化を示すグラフであり、（ａ）は鉄道車両を示し、（ｂ）は比較車両を示す。
【図１５】本発明の第２の実施形態に係る鉄道車両の車体と中間台車とを連結する連結部の拡大図である。
【図１６】中間台車におけるリニアガイドとスラスト玉軸受けとの上下の配置と台車間距離との関係を示す図であり、（ａ）は第１の実施形態に係る鉄道車両を示し、（ｂ）は第２の実施形態に係る鉄道車両を示す。
【符号の説明】
【００４２】
１，４８…鉄道車両、３，５６…車体、５，５８…前側台車、７，６０…後側台車、９，５２…中間台車、２５…前側台車または後側台車の輪軸、４５，５４…中間台車の輪軸、２９，５０…リニアガイド（直動機構）、３１，４９…スラスト玉軸受け（回動機構）、３２，５１…連結部、Ｃ２，Ｃ４…回動軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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