(57)【要約】【課題】その質量及び生産コストが小さいタイヤ１６の提供。【解決手段】このタイヤ１６は、一対のビード２２と、カーカス２４と、このカーカス２４の半径方向外側に位置するベルト２６とを備える。ベルト２６は、アラミド繊維からなる第一コードを含む第一プライ４０と、アラミド繊維からなる第二コードを含む第二プライ４２とを備える。第一コードは、赤道面に対して傾斜している。第一コードの繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。第一コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上３．５％以下である。第二コードは、赤道面に対して傾斜している。第二コードの繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。第二コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上３．５％以下である。【選択図】図１
2008254476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えており、
このカーカスが、有機繊維からなるカーカスコードを含むカーカスプライを備えておりかつラジアル構造を有しており、
このカーカスプライが、このビードで折り返されており、
このベルトが、アラミド繊維からなる第一コードを含む第一プライと、アラミド繊維からなる第二コードを含む第二プライとを備えており、
この第一コードが、赤道面に対して傾斜しており、
この第一コードの繊度が、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下であり、
この第一コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びが、１．０％以上３．５％以下であり、
この第二コードが、赤道面に対して傾斜しており、
この第二コードの繊度が、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下であり、
この第二コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びが、１．０％以上３．５％以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記第一プライにおける第一コードの密度が、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍであり、
上記第二プライにおける第一コードの密度が、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍである請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速で走行される自動二輪車には、主としてラジアルタイヤが装着される。このタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトを備えている。このカーカスは、有機繊維からなるコードを含むカーカスプライを備えておりかつラジアル構造を有している。このベルトは、カーカスを補強する。このタイヤは、高速走行時における操縦安定性及び耐久性に優れる。このようなタイヤの一例が、特開平３−１６９７１７号公報に開示されている。
【０００３】
図４は、従来タイヤ２のベルト４の一部が示された拡大平面図である。図５は、図４のベルト４の一部が示された拡大断面図である。この図４において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表している。この図５において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。図示されているように、このタイヤ２のベルト４は、第一プライ６及び第二プライ８を備えている。この第一プライ６は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。この第二プライ８は、この第一プライ６の半径方向外側に位置している。この第一プライ６及び第二プライ８は、並列された多数のコード１２とトッピングゴム１４とからなる。各コード１２は、赤道面に対して傾斜している。図示されているように、この第一プライ６のコード１２ａの傾斜方向と、この第二プライ８のコード１２ｂの傾斜方向とは逆である。
【特許文献１】特開平３−１６９７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図４のタイヤ２のベルト４には、アラミド繊維からなりその繊度が１６７０ｄｔｅｘ／２であるコード１２が主として用いられる。このコードは、その繊度が１６７０ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成される。このコード１２は、高いモジュラスを有するので、ベルト４の剛性に寄与しうる。このベルト４は、カーカス１０を効果的に補強する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このコード１２は、タイヤ２の構成部材に用いられうる有機繊維としてのナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維に比して、耐熱性に優れる。このタイヤ２では、走行時にタイヤ２に発生する熱がタイヤ２の剛性に影響を与えることはない。このタイヤ２は、耐熱性に優れる。しかし、このコード１２は、高価である。このため、このコード１２は、タイヤ２の生産コストに影響を与える。
【０００５】
図５に示されているように、第一プライ６のコード１２ａと第二プライ８のコード１２ｂとの間は、トッピングゴム１４で満たされている。前述したように、このコード１２の繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このコード１２は、太い。その質量が小さいタイヤ２を得るためにこのトッピングゴム１４の量を減量すると、両コード１２ａ、１２ｂの間にあるトッピングゴム１４の量が不足する。このトッピングゴム１４の量が不足したタイヤ２では、走行時においてベルト４の端に生じる歪みによりトッピングゴム１４が破壊されて、ルースが発生する。このため、このタイヤ２では、トッピングゴム１４の量を減量してベルト４の厚みを薄くすることはできない。このタイヤ２の軽量化は、容易ではない。
【０００６】
本発明の目的は、その質量及び生産コストが小さいタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。このカーカスは、有機繊維からなるカーカスコードを含むカーカスプライを備えておりかつラジアル構造を有している。このカーカスプライは、このビードで折り返されている。このベルトは、アラミド繊維からなる第一コードを含む第一プライと、アラミド繊維からなる第二コードを含む第二プライとを備えている。この第一コードは、赤道面に対して傾斜している。この第一コードの繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。この第一コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上３．５％以下である。この第二コードは、赤道面に対して傾斜している。この第二コードの繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。この第二コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びは、１．０％以上３．５％以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一プライにおける第一コードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍである。上記第二プライにおける第一コードの密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍである。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤでは、第一コードの材質及び第二コードの材質はアラミド繊維である。このタイヤでは、この第一コードの繊度は７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下であり、第二コードの繊度は７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。この第一コードの繊度及び第二コードの繊度は、従来タイヤに用いられておりアラミド繊維からなるコードの繊度に比して小さい。この第一コード及び第二コードのコストは、従来タイヤのコードのコストに比して小さい。したがって、このタイヤの生産コストは、従来タイヤの生産コストに比して小さい。このタイヤでは、第一コードの繊度が従来タイヤのコードの繊度に比して小さいので、第一プライは従来タイヤの第一プライに比して薄い。第二コードの繊度が従来タイヤのコードの繊度に比して小さいので、第二プライは従来タイヤの第二プライに比して薄い。このタイヤでは、ベルトは、従来タイヤのベルトの厚みに比して小さい厚みを有する。したがって、このタイヤの質量は、従来タイヤの質量に比して小さい。このタイヤでは、第一コード及び第二コードの間がトッピングゴムで充分に満たされるので、ルースは発生しない。このタイヤでは、耐久性が損なわれることもない。このタイヤでは、第一コード及び第二コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びが適切に調整されている。このため、この第一コード及び第二コードを有するベルトは、タイヤの剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤでは、乗り心地、直進安定性及び旋回性能が損なわれることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１６の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ１６は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１６の赤道面を表す。このタイヤ１６は、トレッド１８、サイドウォール２０、ビード２２、カーカス２４、ベルト２６、インナーライナー２８及びチェーファー３０を備えている。このタイヤ１６は、チューブレスタイプである。このタイヤ１６は、自動二輪車に装着される。
【００１２】
トレッド１８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、トレッド面３２を備えている。このトレッド面３２は、路面と接地する。トレッド面３２に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１３】
サイドウォール２０は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２０は、カーカス２４の外傷を防止する。
【００１４】
ビード２２は、サイドウォール２０よりも半径方向略内側に位置している。ビード２２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
カーカス２４は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード２２の間に架け渡されており、トレッド１８及びサイドウォール２０の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。なお、このカーカス２４に、２枚のカーカスプライ３８が用いられてもよい。
【００１６】
図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このカーカスコードはラジアル構造を有する。したがって、このタイヤ１６はラジアルタイヤである。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１７】
ベルト２６は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。ベルト２６は、カーカス２４と積層されている。ベルト２６は、カーカス２４を補強する。ベルト２６は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。この第一プライ４０は、カーカス２４の半径方向外側に位置している。この第二プライ４２は、この第一プライ４０の半径方向外側に位置している。
【００１８】
インナーライナー２８は、カーカス２４の内周面に接合されている。インナーライナー２８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２８は、タイヤ１６の内圧を保持する役割を果たす。
【００１９】
チェーファー３０は、ビード２２の近傍に位置している。タイヤ１６がリムに組み込まれると、このチェーファー３０がリムと当接する。この当接により、ビード２２の近傍が保護される。チェーファー３０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー３０が用いられてもよい。
【００２０】
図２は、図１のタイヤ１６のベルト２６の一部が示された拡大平面図である。この図２には、第一プライ４０及び第二プライ４２の一部が示されている。図２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ１６の赤道面を表している。
【００２１】
第一プライ４０は、並列された多数の第一コード４４とトッピングゴム４６とからなる。第一コード４４は、赤道面に対して傾斜している。この第一コード４４の、赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。この第一コード４４は、アラミド繊維からなる。
【００２２】
第二プライ４２は、並列された多数の第二コード４８とトッピングゴム５０とからなる。第二コード４８は、赤道面に対して傾斜している。この第二コード４８の、赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。この第二コード４８は、アラミド繊維からなる。なお、このタイヤ１６では、この第二コード４８の傾斜方向は、第一コード４４の傾斜方向とは逆である。
【００２３】
前述したように、このタイヤ１６では、第一コード４４の材質及び第二コード４８の材質はアラミド繊維である。この第一コード４４及び第二コード４８は、高いモジュラスを有する。このタイヤ１６では、ベルト２６がカーカス２４を効果的に補強する。この第一コード４４及び第二コード４８は、耐熱性に優れる。このタイヤ１６では、走行時にタイヤ１６に発生する熱がタイヤ１６の剛性に与える影響は少ない。このタイヤ１６は、操縦安定性及び耐熱性に優れる。
【００２４】
図３は、図２のベルト２６の一部が示された拡大断面図である。この図３には、第一プライ４０及び第二プライ４２が示されている。図示されているように、第一コード４４は、従来タイヤ１６のコード１２の線径（図５参照）よりも小さい線径を有している。換言すれば、この第一コード４４の繊度は、従来タイヤ２のコード１２の繊度よりも小さい。この第一コード４４は、従来タイヤ２のコード１２に比して安価である。第二コード４８は、従来タイヤ２のコード１２（図５参照）の線径よりも小さい線径を有している。換言すれば、この第二コード４８の繊度は、従来タイヤ２のコード１２の繊度よりも小さい。この第二コード４８は、従来タイヤ２のコード１２に比して安価である。したがって、このタイヤ１６の生産コストは、従来タイヤ２の生産コストに比して小さい。
【００２５】
前述したように、このタイヤ１６では、第一コード４４の繊度が従来タイヤ２のコード１２の繊度に比して小さいので、第一プライ４０は従来タイヤ２の第一プライ６に比して薄い。第二コード４８の繊度が従来タイヤ２のコード１２の繊度に比して小さいので、第二プライ４２は従来タイヤ２の第二プライ８に比して薄い。このタイヤ１６では、ベルト２６は従来タイヤ２のベルト４の厚み（図５参照）よりも小さい厚みを有する。したがって、このタイヤ１６の質量は、従来タイヤ２の質量に比して小さい。
【００２６】
図示されているように、このタイヤ１６では、従来タイヤ２と同様に第一コード４４と第二コード４８との間がトッピングゴム４６、５０で充分に満たされるので、ルースは発生しない。このタイヤ１６では、耐久性が損なわれることはない。
【００２７】
後述するが、このタイヤ１６では、第一コード４４の伸び及び第二コード４８の伸びが適切に調整されている。この第一コード４４及び第二コード４８を有するベルト２６は、タイヤ１６の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ１６では、乗り心地、直進安定性及び旋回性能が損なわれることもない。
【００２８】
このタイヤ１６では、第一コード４４の繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。この繊度が７００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、第一コード４４がベルト２６の剛性に寄与しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、直進安定性及び旋回性に優れる。この繊度が８００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、その第一プライ４０の厚みが小さいベルト２６が得られうる。このタイヤ１６は、従来タイヤ２の質量に比して小さい質量を有する。
【００２９】
このタイヤ１６では、その繊度が７００ｄｔｅｘ／２である第一コード４４は、その繊度が７００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成される。その繊度が８００ｄｔｅｘ／２である第一コード４４は、その繊度が８００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成される。
【００３０】
このタイヤ１６では、第二コード４８の繊度は、７００ｄｔｅｘ／２以上８００ｄｔｅｘ／２以下である。この繊度が７００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、第二コード４８がベルト２６の剛性に寄与しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、直進安定性及び旋回性に優れる。この繊度が８００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、その第二プライ４２の厚みが小さいベルト２６が得られうる。このタイヤ１６は、従来タイヤ２の質量に比して小さい質量を有する。
【００３１】
このタイヤ１６では、その繊度が７００ｄｔｅｘ／２である第二コード４８は、その繊度が７００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成される。その繊度が８００ｄｔｅｘ／２である第二コード４８は、その繊度が８００ｄｔｅｘである２本の原糸を撚り合わせて形成される。
【００３２】
このタイヤ１６では、第一コード４４の、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びが、１．０％以上３．５％以下である。この伸びが１．０％以上に設定された第一コード４４は、ベルト２６の剛性過大を防止しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、乗り心地を損なうことなく優れた直進安定性及び旋回性を維持しうる。この観点から、この伸びは２．０％以上がより好ましい。この伸びが３．５％以下に設定された第一コード４４は、ベルト２６の剛性に寄与しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、乗り心地を維持しつつ直進安定性及び旋回性に優れる。この観点から、この伸びは３．０％以下がより好ましい。なお、この伸びは、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に準じて計測される。この伸びは、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に規定される一定荷重時伸び率である。後述する、第二コード４８の、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びも同様にして計測される。
【００３３】
このタイヤ１６では、第二コード４８の、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸びが、１．０％以上３．５％以下である。この伸びが１．０％以上に設定された第二コード４８は、ベルト２６の剛性過大を防止しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、乗り心地を損なうことなく優れた直進安定性及び旋回性を維持しうる。この観点から、この伸びは２．０％以上がより好ましい。この伸びが３．５％以下に設定された第二コード４８は、ベルト２６の剛性に寄与しうる。このベルト２６を備えたタイヤ１６は、乗り心地を維持しつつ直進安定性及び旋回性に優れる。この観点から、この伸びは３．０％以下がより好ましい。
【００３４】
このタイヤ１６では、第一プライ４０における第一コード４４の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このベルト２６がタイヤ１６の剛性に寄与しうる。このタイヤ１６は、直進安定性及び旋回性に優れる。この観点から、この密度は３０エンズ／ｃｍ以上がより好ましい。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されたベルト２６を備えるタイヤ１６は、従来タイヤ２の生産コストに比して、小さな生産コストを有する。この観点から、この密度は、４０エンズ／ｃｍ以下がより好ましい。この密度は、第一コード４４の長手方向に垂直な断面において、第一プライ４０の５ｃｍ幅あたりに存在する第一コード４４の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述する第二プライ４２における第二コード４８の密度も、同様にして計測される。
【００３５】
このタイヤ１６では、第二プライ４２における第二コード４８の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。この密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このベルト２６がタイヤ１６の剛性に寄与しうる。このタイヤ１６は、直進安定性及び旋回性に優れる。この観点から、この密度は３０エンズ／ｃｍ以上がより好ましい。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されたベルト２６を備えるタイヤ１６は、従来タイヤ２の生産コストに比して、小さな生産コストを有する。この観点から、この密度は、４０エンズ／ｃｍ以下がより好ましい。
【００３６】
前述したように、このタイヤ１６では、第一プライ４０における第一コード４４の密度及び第二プライ４２における第二コード４８の密度が２０エンズ／５ｃｍ以上に設定される。このタイヤ１６は、適切な剛性を有する。このタイヤ１６は、米国運輸省の自動車両安全基準を定めるＦＭＶＳＳ１１９に規定されるプランジャーテストに合格しうる。
【００３７】
本発明においてプランジャーテストは、以下の要領で実施される。まず、その先端が半球状であるプランジャーがトレッド面３２（具体的には、タイヤ１６の赤道面）に押しつけられる。プランジャーは、半径方向において、外側から内側に向かって移動して、タイヤ１６を破壊する。タイヤ１６が破壊されるまでの、プランジャーがタイヤ１６を押し込むために要した力（以下、押し込み力）及びプランジャーの移動量が計測される。タイヤ１６が破壊する直前における押し込み力及び移動量に基づいて、タイヤ１６の強度に関する合否が決められる。
【００３８】
本発明では、タイヤ１６の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１６が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１６に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１６には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１６が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１６が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４０】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／６０ＺＲ１７である。カーカスは、１枚のカーカスプライからなる。このカーカスプライのカーカスコードは、ナイロン繊維からなる。このカーカスコードが、赤道面に対してなす角度は、９０°である。このカーカスコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。第一プライの第一コードは、アラミド繊維からなる。この第一コードの繊度は、８００ｄｔｅｘ／２である。この第一コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸び（以下、第一コードの伸び）は、２．３％である。この第一コードの密度は、３０エンズ／５ｃｍである。この第一コードが赤道面に対してなす角度は、１７°である。第二プライの第二コードは、アラミド繊維からなる。この第二コードの繊度は、８００ｄｔｅｘ／２である。この第二コードの、引張荷重が６６Ｎとされたときの伸び（以下、第二コードの伸び）は、２．３％である。この第二コードの密度は、３０エンズ／５ｃｍである。この第二コードが赤道面に対してなす角度は、−１７°である。
【００４１】
［比較例５及び６並びに実施例４］
第一コードの繊度及び第二コードの繊度を下記表２の通りとした他は実施例１を同様にして、タイヤを得た。
【００４２】
［比較例４及び７並びに実施例３及び５］
第一コードの伸び及び第二コードの伸びを下記表１、表２及び表３の通りとした他は実施例１を同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［比較例３及び８並びに実施例２、６及び７］
第一コードの密度及び第二コードの密度を下記表１及び表３の通りとした他は実施例１を同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［比較例９］
第一コードの材質、繊度、伸び及び密度並びに第二コードの材質、繊度、伸び及び密度を下記表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［比較例１及び２］
比較例１及び比較例２は、市販されている従来タイヤである。比較例１の第一コード及び第二コードには、その材質がアラミド繊維でありかつその繊度が１６７０ｄｔｅｘ／２であるコードが用いられている。比較例２の第一コード及び第二コードには、その材質がアラミド繊維でありかつその繊度が１１００ｄｔｅｘ／２であるコードが用いられている。
【００４６】
［実車評価］
排気量が６５０ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。なお、後輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１６０／６０ＺＲ１７である。リムはＭＴ５．００×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、５．０点を満点とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、乗り心地、直進安定性及び旋回性である。この評価にあわせて、タイヤの質量及びベルトの生産コストに関する調査及びプランジャーテストが実施された。タイヤの質量に関しては、比較例１を１００とした指数値（質量指数）で示されている。この質量指数が大きいほど、タイヤの質量が大きいことを表している。ベルトの生産コストに関しては、比較例１を１００とした指数値（コスト指数）で示されている。このコスト指数が小さいほど、生産コストが小さいことを表している。プランジャーテストに関しては、米国運輸省の自動車両安全基準（ＦＭＶＳＳ１１９）に規定される基準に合格している場合をＡ、不合格である場合をＢとして表している。これらの結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。
【００４７】
【表１】
2008254476.tif 000003
【００４８】
【表２】
2008254476.tif 000004
【００４９】
【表３】
2008254476.tif 000005
【００５０】
表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤは、小さい質量及び小さい生産コストを有する。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された拡大平面図である。
【図３】図３は、図２のベルトの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、従来タイヤのベルトの一部が示された拡大平面図である。
【図５】図５は、図４のベルトの一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
２、１６・・・タイヤ
４、２６・・・ベルト
６、４０・・・第一プライ
８、４２・・・第二プライ
１０、２４・・・カーカス
１２、１２ａ、１２ｂ・・・コード
１４、４６、５０・・・トッピングゴム
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２２・・・ビード
２８・・・インナーライナー
３０・・・チェーファー
３２・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４４・・・第一コード
４８・・・第二コード
【図１】
2008254476.tif 000006
【図２】
2008254476.tif 000007
【図３】
2008254476.tif 000008
【図４】
2008254476.tif 000009
【図５】
2008254476.tif 000010