(57)【要約】【課題】内燃機関の気体通路の連通状態を可変とするバルブ本体の気体通路に気体が流れる際におけるばたつきを低減することのできる気体バルブを提供する。【解決手段】内燃機関の吸気通路１０において、エアクリーナ２０の上流に接続される第２の上流側吸気管１２には、第２の上流側吸気管１２の連通・遮断状態を切り換える気体バルブ３０が設けられる。気体バルブ３０は、第２の上流側吸気管１２に設けられた回動軸３１と、回動軸３１に取り付けられるとともに回動軸３１を中心として回動することにより第２の上流側吸気管１２の連通状態を可変とするバルブ本体３３と、バルブ本体３３が第２の上流側吸気管１２を連通させる状態となったときにバルブ本体３３を支持するストッパー３５と、第２の上流側吸気管１２を連通させる状態でバルブ本体３３とストッパー３５との間に介在する緩衝部材３７とを備えている。【選択図】図２
2008223703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気体通路に設けられた回動軸と、
前記回動軸に取り付けられるとともに該回動軸を中心として回動することにより同気体通路の連通状態を可変とするバルブ本体と、
前記バルブ本体が前記気体通路を連通させる所定状態となったときに、同バルブ本体を支持するストッパーと、
前記所定状態において、前記バルブ本体と前記ストッパーとの間に介在する緩衝部材とを備えている
ことを特徴とする気体バルブ。
【請求項２】
請求項１において、
前記緩衝部材は、前記所定状態において前記バルブ本体と前記ストッパーとが対面しあう部位の一部に、前記気体通路における気体の流れる方向に沿って延びるように設けられている
ことを特徴とする気体バルブ。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記気体通路は前記内燃機関の吸気通路である
ことを特徴とする気体バルブ。
【請求項４】
請求項３において、
前記吸気通路には、エアクリーナと該エアクリーナの上流に接続する複数の上流側吸気管が設けられ、
前記バルブ本体は、前記複数の上流側吸気管のうちの少なくとも１つに設けられている
ことを特徴とする気体バルブ。
【請求項５】
請求項４において、
前記緩衝部材は、前記気体通路の気体が流れる流路を形成し、前記流路は上流側から下流側に向って断面積が漸次大きくなる
ことを特徴とする気体バルブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気体通路に設けられる気体バルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の気体通路においては、板状のバルブ本体が回動軸を中心に回動して同気体通路の連通状態を可変とする気体バルブが設けられている。このような気体バルブには、例えば特許文献１に示すように、バルブ本体が回動して吸気通路に空気が流れる所定の連通状態となったときにバルブ本体を支持することによって、吸気通路をこの連通状態に維持するストッパーを有するものがある。
【０００３】
特許文献１に記載の気体バルブは、内燃機関の吸気通路において、エアクリーナの上流に接続するエアインレットパイプに設けられている。このエアインレットパイプは、その側面に形成される暖気吸入口と、この暖気吸入口の上流側に形成される大気吸入口とを備えている。そして、フラップ式の切換弁（バルブ本体）が、エアインレットパイプにおいて暖気吸入口の直ぐ上流側に配設された回動軸に回動可能に担持されている。この切換弁は、負圧式ダイヤフラム装置が作動されない時には同装置内のスプリングによって付勢された作動ロッドにより押し付けられ、その先端をエアインレットパイプの暖気吸入口が形成された内壁（ストッパー）に当接させて暖気吸入口を閉塞するとともに、エアインレットパイプを連通させている。一方、この切換え弁は、ダイヤフラム装置の作動により作動ロッドにより引っ張られて回動すると、その先端をエアインレットパイプにおける暖気吸入口が形成される側とは反対側の内壁（ストッパー）に当接させて暖気吸入口を開口させるとともに、エアインレットパイプの連通を遮断する。このようにして、特許文献１の気体バルブは、エアインレットパイプが連通して大気吸入口を流れた大気がエアクリーナに導入される状態と、暖気吸入口からエアクリーナへの通路が連通して暖気吸入口を流れた暖気がエアクリーナに導入される状態とを切換え可能に構成される。
【０００４】
また、このエアインレットパイプの外周には、質量要素が弾性部材を介して取り付けられており、これにより、エンジンの振動によって発生するエアクリーナの振動と、切換え弁が暖気吸入口を閉塞する状態においてこの振動によって切換え弁とエアインレットパイプの間で発生する金属音を抑制するようにしている。
【特許文献１】実公昭５８−８９３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載の気体バルブは、エアインレットパイプが連通する状態では、大気吸入口からエアクリーナへと流れる空気の影響を受けて切換え弁がばたつくことがある。一方、暖気吸入口からエアクリーナへの通路が連通する状態においても、暖気吸入口からエアクリーナへと流れる空気の影響を受けて切換弁がばたつくことがある。
【０００６】
このように、バルブ本体がストッパーに当接した状態で気体通路に気体が流れると、バルブ本体がこの気体の流れの影響を受けてばたつくことがある。そして、このばたつきによりバルブ本体がストッパーと衝突すると、バルブ本体はその反動でストッパーから跳ね返ることもあり、このばたつきの度合いがさらに大きくなる。また、この気体バルブが上記特許文献１のように内燃機関の吸気通路に設けられる場合には、このバルブ本体のばたつきにより吸気通路を流れる空気の量が変動することもあり、これによってドライバビリティの悪化をも招く虞がある。
【０００７】
なお、上記特許文献１においてエアインレットパイプに取り付けられる質量要素は、エアクリーナやエアインレットパイプの振動を低減するものの、通路に気体が流れることによって生じるバルブ本体のばたつきが、ストッパーとの衝突及び跳ね返りを生じさせるという上記の問題点は何ら考慮されておらず、このような問題点を解決するものではない。
【０００８】
本発明は、こうした実情を鑑みてなされたものであり、内燃機関の気体通路の連通状態を可変とするバルブ本体の気体通路に気体が流れる際におけるばたつきを低減することのできる気体バルブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の気体通路に設けられた回動軸と、前記回動軸に取り付けられるとともに該回動軸を中心として回動することにより同気体通路の連通状態を可変とするバルブ本体と、前記バルブ本体が前記気体通路を連通させる所定状態となったときに、同バルブ本体を支持するストッパーと、前記所定状態において、前記バルブ本体と前記ストッパーとの間に介在する緩衝部材とを備えていることを要旨とする。
【００１０】
上記の構成において、ここでいう気体通路を連通させる所定状態とは、気体通路を連通させることによって、該気体通路に気体を流すことが可能となる状態を意味する。そして、このように気体通路に気体が流れる所定状態において、前記バルブ本体は、前記ストッパーに緩衝部材を介して支持される。したがって、気体通路に気体が流れることにより、バルブ本体がばたついてこのバルブ本体がストッパーと衝突しても、この衝突の際の勢いが低減されるとともに、この勢いが低減されることよりバルブ本体の跳ね返りの勢いも低減される。このようにして、前記緩衝部材によって気体通路に気体が流れる際のバルブ本体のばたつきを低減することができるため、このばたつきによって発生する振動や振動によって発生する騒音を低減することができるとともに、このばたつきが気体の流れに及ぼす影響を低減することができる。
【００１１】
なお、緩衝部材は、例えば、バルブ本体におけるストッパーに支持される部位に設けるようにしてもよいし、ストッパーにおけるバルブ本体を支持する部位に設けるようにしてもよいし、さらには、バルブ本体とストッパーとの両方に設けるようにしてもよい。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記緩衝部材は、前記所定状態において前記バルブ本体と前記ストッパーとが対面しあう部位の一部に、前記気体通路における気体の流れる方向に沿って延びるように設けられていることを要旨とする。
【００１３】
上記の構成によれば、緩衝部材に沿って気体が流れるため、気体通路の気体を整流することができ、気体通路における圧力損失を低減することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記気体通路は前記内燃機関の吸気通路であることを要旨とする。
【００１４】
上記の構成では、前記気体バルブが内燃機関の吸気通路に設けられているため、吸気通路が連通される所定状態において、このバルブ本体のばたつきが低減される。したがって、内燃機関の燃焼室に供給される空気の量が、このバルブ本体のばたつきによって受ける影響も少なくなり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記吸気通路には、エアクリーナと該エアクリーナの上流に接続する複数の上流側吸気管が設けられ、前記バルブ本体は、前記複数の上流側吸気管のうちの少なくとも１つに設けられていることを要旨とする。
【００１６】
吸気通路におけるエアクリーナの周辺は、内燃機関の燃焼室周辺で発生する振動の影響を受けて振動しやすくなる。特に、エアクリーナに複数の上流側吸気管が接続されていると、このエアクリーナ周辺の重量が増大するためにこの振動レベルが高くなる。したがって、この上流側吸気管に空気が流れる際は、この空気の流れと上述したエアクリーナ周辺の振動とによって、バルブ本体がよりばたつきやすくなる。そのため、バルブ本体におけるストッパーとの衝突及び衝突による跳ね返りがより多く発生しやすくなるため、バルブ本体とストッパーとの間に緩衝部材を介在させることによって得られる効果をより顕著に発揮させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記緩衝部材は、前記気体通路の気体が流れる流路を形成し、前記流路は上流側から下流側に向って断面積が漸次大きくなることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、前記緩衝部材によって形成された流路を流れる気体は、気体通路の上流側から下流側に向けて漸次拡散するため、空気がエアクリーナのフィルタを通過する際に、フィルタの一部に偏ることなくフィルタ全体を通過する。したがって、例えばフィルタの一部のみが極端に劣化するといったことを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明の気体バルブを具体化した第１の実施形態を図１及び図２を参照して説明する。図１は、内燃機関の吸気通路１０を示しており、その一部については断面構造を示している。
【００２０】
この図１に示すように、内燃機関の吸気通路１０には吸気を濾過するためのエアクリーナ２０が設けられている。エアクリーナ２０は、略直方体形状の筐体２１を備えており、この筐体２１には、吸入空気に含まれる塵埃を捕捉するための図示しないエレメントが収容されている。
【００２１】
上記筐体２１には、第１及び第２の２つの上流側吸気管１１，１２と１つの下流側吸気管１３とが接続されている。
上記上流側吸気管１１，１２のうちの第１の上流側吸気管１１は、その先端に第１の吸入口１４が形成されており、車外の空気が図示しない車両のフロントグリルを介してこの第１の吸入口１４から吸入される。一方、第２の上流側吸気管１２は、その先端に第２の吸入口１５が形成されており、エンジンルームの空気がこの第２の吸入口１５から吸入される。また、上記下流側吸気管１３には、図示しないスロットルバルブが設けられており、この下流側吸気管１３の下流は燃焼室に接続される。このようにして第１及び第２の各上流側吸気管１１，１２を流れた空気が、エアクリーナ２０を通って下流側吸気管１３を流れ、内燃機関の燃焼室に導入される。
【００２２】
上記第２の上流側吸気管１２には、図１に示すように、該第２の上流側吸気管１２の連通・遮断状態を切り換える本発明に係る気体バルブ３０が設けられている。なお、この図１は、この気体バルブ３０によって第２の上流側吸気管１２が遮断された状態を示している。また、図２は、この気体バルブ３０によって第２の上流側吸気管１２が連通された状態（気体バルブ３０の全開状態）を示している。
【００２３】
この気体バルブ３０は、内燃機関の回転数が小さい場合には、燃焼室へ供給される空気の量が比較的少ない量でよいため、第２の上流側吸気管１２における空気の流れを遮断して、上記第１の上流側吸気管１１のみからエアクリーナ２０に空気が供給されるようにする。一方、内燃機関の回転数が大きい場合には、燃焼室へ供給される空気の量を多くする必要があるため、上記気体バルブ３０によって第２の上流側吸気管１２を連通させて、第１の上流側吸気管１１と第２の上流側吸気管１２との両方からエアクリーナ２０に空気が供給されるようにする。つまり、第１の上流側吸気管１１は、常時空気が流れるように連通されており、第２の上流側吸気管１２は、内燃機関の回転数に基づいて上記気体バルブ３０により連通・遮断が切換えられる。これにより、内燃機関の回転数が大きく、燃焼室へ供給される空気の量が多くなる場合においても、吸気通路１０における圧力損失が大きくなることを抑制することができる。
【００２４】
具体的に、上記気体バルブ３０は、上記第２の上流側吸気管１２において、エアクリーナ２０との接続部近傍に設けられている。この気体バルブ３０は、バタフライ式のバルブであって、第２の上流側吸気管１２に取り付けられる回動軸３１と、該回動軸３１に取り付けられて該回動軸３１を中心として回動可能なバルブ本体３３とを備えている。このバルブ本体３３は、第２の上流側吸気管１２の内径よりも少し小さい円形の板状に形成されている。さらに、上記気体バルブ３０は、上記バルブ本体３３が第２の吸気管を連通させる状態となったときに同バルブ本体３３を支持するストッパー３５を備えている。このストッパー３５は、図１及び図２において紙面の奥行き方向に薄い板状に形成されており、図２に示す気体バルブ３０の全開状態では、このストッパー３５の両サイドにおける空気の流れが許容される。なお、これら回動軸３１、バルブ本体３３及びストッパー３５の各部材は例えば樹脂により形成されるが、その材質は特に限定されない。
【００２５】
上記回動軸３１は、より詳細には、第２の上流側吸気管１２の中心軸を通るようにその両端が第２の上流側吸気管１２の内周壁に固定されている。そして、板状のバルブ本体３３には、両側面の中央を貫通する軸孔３４が形成されており、バルブ本体３３は、この軸孔３４に回動軸３１を貫挿させることで、回動軸３１を中心として回動可能に構成されている。なお、回動軸３１とバルブ本体３３との構成は特に限定されず、回動軸３１とバルブ本体３３とを例えば一体成形して、回動軸３１自体が第２の上流側吸気管１２の内周壁に回動自在に担持されている構成であってもよい。また、上記ストッパー３５は略直方体状に形成されて、第２の上流側吸気管１２の内周壁に固定されている。
【００２６】
この気体バルブ３０は、アクチュエータ４０によって、図１に示すように第２の上流側吸気管１２を遮断する状態と、図２に示すように第２の上流側吸気管１２を連通させる状態との２つの間でバルブ本体３３が回動するように駆動される。なお、アクチュエータ４０の駆動は、吸気系の負圧を検知して作動するバキュームスイッチングバルブにより切り換えられる。具体的に、このアクチュエータ４０は、本体部４１と、この本体部４１の内部に一端が挿入されるとともに、他端がバルブ本体３３における回動軸３１よりも下流側に連結されるロッド４２とを備えている。なお、バルブ本体３３とロッドとは、図示を省略するが、その連結部において相対的に回動可能に構成されている。そして、アクチュエータ４０に送信される駆動信号が「ＯＦＦ」であるときには、上記ロッド４２が本体部４１内の図示しないスプリングによって付勢され、このロッド４２によりバルブ本体３３がストッパー３５に押しつけられて図２において略水平状態となり、第２の上流側吸気管１２が連通状態となる。つまり、バルブ本体３３がストッパー３５に支持されることにより、第２の上流側吸気管１２の連通状態が維持される。一方、アクチュエータに送信される駆動信号が「ＯＮ」のときには、このロッド４２によりバルブ本体３３が引っ張られて図１に示す第２の上流側吸気管１２が遮断される状態となる。
【００２７】
ここで、図２に示すように、第２の上流側吸気管１２が連通される状態では、第２の上流側吸気管１２に空気が流れるため、バルブ本体３３がこの空気の流れの影響を受けてばたつく虞がある。また、本実施形態では、この気体バルブ３０が内燃機関の燃焼室の振動の影響を受けやすいエアクリーナ２０の近傍にあり、さらに、このエアクリーナ２０には２つの上流側吸気管１１，１２が接続されているため、上流側吸気管が１つである場合よりもエアクリーナ２０の周辺の重量が重くなり振動が大きくなりやすい。そのため、このような振動によってバルブ本体３３のばたつきがより大きくなる虞があり、このばたつきによって、バルブ本体３３がストッパー３５と衝突し、その反動でストッパー３５から跳ね返ると、このばたつきの度合いがさらに大きくなる虞があり、これにより振動や騒音がさらに大きくなる虞がある。また、この気体バルブ３０は、内燃機関の吸気通路１０に設けられているために、このバルブ本体３３のばたつきにより吸気通路１０を流れる空気の量が変動することによりドライバビリティの悪化をも招く虞がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、上記ストッパー３５において、バルブ本体３３を支持する面に緩衝部材３７を設けている。この緩衝部材３７は、たとえばスポンジなどの柔軟性材料や弾性材料から構成されている。これにより、第２の上流側吸気管１２内の空気の流れによりバルブ本体３３がばたついてこのバルブ本体３３がストッパー３５と衝突しても、この衝突の際の勢いが低減されるとともに、この勢いが低減されることよりバルブ本体３３の跳ね返りの勢いも低減されるため、結果的にバルブ本体３３のばたつきを低減することができる。
【００２９】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の気体バルブ３０は、バルブ本体３３が回動して第２の上流側吸気管１２を連通させる状態となったときに、このバルブ本体３３を支持するストッパー３５のバルブ本体３３を支持する面に緩衝部材３７を設けるようにしている。これにより、第２の上流側吸気管１２に空気が流れる状態において、バルブ本体３３がばたついてこのバルブ本体３３がストッパー３５と衝突しても、この衝突の際の勢いが低減されるとともに、この勢いが低減されることよりバルブ本体３３の跳ね返りの勢いも低減される。このようにして、緩衝部材３７によって第２の上流側吸気管１２に気体が流れる際のバルブ本体３３のばたつきを低減することができるため、このばたつきによって発生する振動や振動によって発生する騒音を低減することができるとともに、このばたつきが空気の流れに及ぼす影響を低減することができる。したがって、内燃機関の燃焼室に供給される空気の量が、このバルブ本体３３のばたつきによって受ける影響も少なくなり、ドライバビリティを向上させることができる。
【００３０】
（２）本実施形態の気体バルブ３０は、エアクリーナ２０の上流側に接続する２つの上流側吸気管１１，１２のうちの１つである第２の上流側吸気管１２に設けられている。ここで、エアクリーナ２０は、内燃機関の燃焼室周辺で発生する振動の影響を受けて振動しやすく、本実施形態ではエアクリーナ２０に複数の上流側吸気管１２が接続されてエアクリーナ２０周辺の重量が比較的重くなっているために、この振動がさらに大きくなる。したがって、このような空気の流れとエアクリーナ周辺の振動とによってバルブ本体３３がよりばたつきやすくなるため、バルブ本体３３とストッパー３５との間に緩衝部材３７を介在させてこのばたつきを低減させるという効果をより顕著に発揮させることができる。
【００３１】
（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態は、上記第１の実施形態の気体バルブ３０がバタフライ式のバルブであったことに代わり、図３及び図４に示すように、本発明の気体バルブ６０をフッラプ式のバルブに適用したものである。この図３及び図４は、内燃機関の吸気通路１０を示しており、図３が気体バルブ６０によって第２の上流側吸気管１２が遮断される状態を、図４が気体バルブ６０によって第２の上流側吸気管１２が連通される状態を示している。
【００３２】
具体的に、本実施形態の気体バルブ６０は、回動軸６１が、第２の上流側吸気管１２の内周壁（図３においては、第２の上流側吸気管１２の下側の内周壁）近傍に位置するように、その両端が管内周壁に取り付けられている。そして、板状のバルブ本体６３は、両側面の一端側を貫通する軸孔６４を備え、この軸孔６４に回動軸６１が貫挿されることにより該回動軸６１に回動可能に取り付けられている。そして、アクチュエータ４０に送信される駆動信号が「ＯＦＦ」のときには、図４に示すように、バルブ本体６３がロッド４３により第２の上流側吸気管１２の内周壁の下側の部分に押し付けられて第２の上流側吸気管１２が連通状態となる。つまり、本実施形態では、第２の上流側吸気管１２が連通状態となる際に、バルブ本体６３がこの第２の上流側吸気管１２の内周壁の下側の部分に支持されており、本実施形態では、第２の上流側吸気管１２の内周壁の下側の部分がストッパーに構成されている。一方、アクチュエータに送信される駆動信号が「ＯＮ」のときには、図３に示すように、バルブ本体６３がロッド４３によって引っ張られてバルブ本体６３の回動軸６１が貫挿されていない側の端部が第２の上流側吸気管１２の内周壁の上側の部分に当接し、第２の上流側吸気管１２が遮断される状態となる。
【００３３】
そこで、本実施形態の気体バルブ６０は、第２の上流側吸気管１２が連通状態となる際に、バルブ本体６３を支持する第２の上流側吸気管１２における内周壁の下側の部分に、柔軟性部材や弾性部材からなる緩衝部材６７を備えている。これにより、本実施形態においても、この第２の上流側吸気管１２が連通されて空気が流れる状態となる際に、この空気の流れによってバルブ本体６３がばたつくことを低減することができる。すなわち、この第２の実施形態においても、先の第１の実施形態において記載した前記（１）及び（２）に準じた効果を奏することができる。
【００３４】
なお、本実施形態において特に言及しないその他の構成及び作用は、第１の実施形態と同じである。
（第３の実施形態）
本実施形態は、図５に示すように、気体バルブ８０のストッパー８５及び緩衝部材９０の構成が上記第１の実施形態と異なっている。図５の（ａ）は、本実施形態の内燃機関の吸気通路を模式的に示す斜視図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ線における部分断面図である。なお、この図５には、エアクリーナ２０のフィルタ２５を図示している。
【００３５】
この図５に示すように、本実施形態のストッパー８５は、上流側吸気管１２の内壁に固定されて細長い板状に形成される脚部８６と、この脚部８６の上端に取り付けられて水平方向に配置される矩形のストッパー本体８７とを備えている。そして、気体バルブ８０が全開状態となるときには、このストッパー本体８７の上面がバルブ本体３３と対面することとなる。このストッパー本体８７の上面には、板状の第１の緩衝部９１と第２の緩衝部９２とが立設する態様で取り付けられている。本実施形態では、これら第１の緩衝部９１と第２の緩衝部９２とが、たとえばスポンジなどの柔軟性材料や弾性材料から構成されており、緩衝部材９０を構成している。また、この第１の緩衝部９１及び第２の緩衝部９２は、ストッパー本体８７の上面全体を覆うことなく上面の一部に設けられており、第２の上流側吸気管１２における空気の流れ方向に沿って延びるようにして、互いに離間して設けられている。また、各緩衝部９１，９２は、第２の上流側吸気管１２の内壁からも離間して配置されている。
【００３６】
以上、詳述した本実施形態では、先の第１の実施形態において記載した前記（１）及び（２）に準じた効果に加えて以下の（３）の効果を奏することができる。
（３）本実施形態の気体バルブ８０では、ストッパー本体８７の上面の一部に、第１及び第２の各緩衝部９１，９２を、第２の上流側吸気管１２における空気の流れる方向に沿って延びるように設けるようにしている。これにより、空気が第２の上流側吸気管１２において緩衝部材９０が設けられる部位を流れるときには、この各緩衝部９１，９２によりその流れが５（ｂ）の矢印に示すように整流されるため、空気が第２の上流側吸気管１２を流れる際の圧力損失を低減することができる。
【００３７】
なお、この第３の実施形態の変形例として、図６に示す各緩衝部９７，９８からなる緩衝部材９９を備えるようにしてもよい。この緩衝部９７，９８は、上流側の先端部９７ａ，９８ａが、上流側から下流側に向けて漸次幅が広くなる形状に形成されている。したがって、第２の上流側吸気管１２を空気が流れて緩衝部９７，９８の先端に達したときは、この空気は第２の上流側吸気管１２内においてストッパー本体８７の上面と気体バルブ８０と各緩衝部９７，９８とによって区画される３つの流路に分岐して流れるように誘導されるため、より高い整流効果を得ることができる。
【００３８】
（第４の実施形態）
本実施形態は、図７に示すように、気体バルブ８０の緩衝部材９５の構成が上記第３の実施形態と異なっている。図７の（ａ）は、本実施形態の内燃機関の吸気通路を模式的に示す斜視図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＡ−Ａ線における部分断面図である。
【００３９】
この図７に示すように、本実施形態では、ストッパー８５のストッパー本体８７には、板状の第１の緩衝部９３と第２の緩衝部９４が立設する態様で取り付けられている。本実施形態では、これら第１の緩衝部９３及び第２の緩衝部９４が、たとえばスポンジなどの柔軟性材料や弾性材料から構成されており、本実施形態の緩衝部材９５を構成している。また、この第１の緩衝部９３及び第２の緩衝部９４は、ストッパー本体８７の上面全体を覆うことなく上面の一部に設けられており、空気の流れ方向に沿って延びるようにして、互いに所定間隔離間して設けられている。さらに、第１の緩衝部９３及び第２の緩衝部９４は、この第１の緩衝部９３及び第２の緩衝部９４の間に形成される流路の断面積が上流側から下流側に向って漸次大きくなるように形成されている。
【００４０】
以上、詳述した本実施形態では、先の第１の実施形態において記載した前記（１）及び（２）に準じた効果、及び第３の実施形態において記載した前記（３）の効果に加えて、以下の（４）の効果を奏することができる。
【００４１】
（４）本実施形態の気体バルブ８４では、緩衝部材９５の第１の緩衝部９３と第２の緩衝部９４との間の流路が、上流側から下流側に向ってその断面積が漸次大きくなるように形成されている。したがって、緩衝部材９５の流路を流れる気体は、図７（ｂ）の矢印に示すように、その上流側から下流側に向けて漸次拡散するように流れるため、空気がエアクリーナ２０のフィルタ２５を通過する際に、フィルタ２５の一部に偏ることなくフィルタ２５の全体を通過する。したがって、例えばフィルタ２５の一部のみが極端に劣化するといったことを抑制することができる。
【００４２】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・上記各実施形態では、緩衝部材をストッパーや第２の上流側吸気管１２（ストッパー）に設けるようにしたが、バルブ本体に取り付けるようにしてもよい。具体的に、図８に示す気体バルブ７０は、上記第１の実施形態と同様にバタフライ式のバルブであり、上流側吸気管１２の内周壁に両端が取り付けられた回動軸７１と、回動軸７１を軸孔７４に貫挿させることにより回動軸７１に回動可能に取り付けられるバルブ本体７３と、第２の上流側吸気管１２の内周壁に固定されるストッパー７５とを備えている。そして、バルブ本体７３には、第２の上流側吸気管１２が連通状態となったとき（図示略）にストッパー７５により支持される部位に緩衝部材７７が設けられており、ストッパー７５にはこのような緩衝部材が設けられていない。このような構成によっても、第２の上流側吸気管１２に空気が流れる際に、上記バルブ本体７３が緩衝部材７７を介してストッパー７５に支持されるため、上記各実施形態と同様に、バルブ本体７３のばたつきを低減して、振動及び騒音の低減と第２の上流側吸気管１２を流れる空気の量の変動とを抑制することができる。また、上記第２の実施形態に示すフラップ式のバルブにおいても、緩衝部材をバルブ本体側に設けるようにしてもよい。さらに、気体バルブは、バルブ本体のストッパーにより支持される部位とストッパーのバルブ本体を支持する部位との両方に緩衝部材を備えるようにしてもよい。
【００４３】
・上記各実施形態では、気体バルブが第２の上流側吸気管１２を遮断する状態と、気体バルブが全開状態となって第２の上流側吸気管１２を連通させる状態との間で切り換え可能となっていたが、気体バルブは第２の上流側吸気管１２を複数の連通状態に切り換え可能に構成されていてもよい。例えば、気体バルブが略水平な状態から上方および下方に回動可能であり、気体バルブを上方に回動させて第２の上流側吸気管１２を少しだけ連通させる第１の連通状態と、気体バルブを下方に回動させて第２の上流側吸気管１２を完全に連通させる第２の連通状態との間で切り換え可能な場合がある。このような場合には、気体バルブは、第１の連通状態においてバルブ本体を支持するストッパーと第２の連通状態においてバルブ本体を支持する別のストッパーとを備えるようにする。そして、このような場合は、これら２つのストッパーとバルブ本体との間に、それぞれ緩衝部材を設けるようにしてもよい。
【００４４】
・上記各実施形態では、気体バルブが第２の上流側吸気管１２という１つの通路の連通状態を切り換えるものであったが、例えば、気体バルブは、複数の通路の連通状態を切り換えるものであってもよい。具体的には、例えば、従来技術に示したように、大気吸入口を流れた大気がエアクリーナに導入される状態と暖気吸入口を流れた暖気がエアクリーナに導入される状態とを切換え可能とする気体バルブにおいても、本発明のようにバルブ本体とストッパーとの間に緩衝部材を介在させるようにしてもよい。
【００４５】
・上記各実施形態では、内燃機関の吸気通路１０において、エアクリーナ２０の上流側に接続する上流側吸気管１２に設けたが、吸気通路１０におけるその他の部位に上記の態様の気体バルブを設けるようにしても良い。例えば、この気体バルブをスロットルバルブに適用するようにしてもよい。
【００４６】
さらに、本発明の気体バルブを内燃機関の排気通路、ＥＧＲ通路、及びＩＳＣ通路などに設けるようにしてもよい。
具体的には、排気通路にこの排気通路の流路断面積を可変とする排気絞り弁を設けたり、排気通路におけるこの排気絞り弁をバイパスするためのウェイストゲート及びこのウェイストゲートの流路断面積を可変とするウェイストゲート弁を設けたりする場合がある。また、内燃機関にＥＧＲ通路及びＥＧＲ通路の流路断面積を可変とするＥＧＲ弁が設けられている場合や、吸気通路においてスロットルバルブの上流と下流とをバイパスする通路とこの通路の流路断面積を可変とするアイドルスピードコントロールバルブが設けられている場合がある。したがって、これらのバルブが、通路を連通させる状態において、バルブ本体がストッパーに支持される態様を採用する場合には、バルブ本体とストッパーとの間に緩衝部材を設けるようにしてもよい。これにより、これらの通路においてもバルブ本体のばたつきを低減することができるため、このばたつきによる振動及び騒音を低減することができるとともに、このばたつきによって通路内における排気や空気の流れが変動することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示す部分断面図であり、気体バルブにより第２の上流側吸気管が遮断された状態を示す。
【図２】同内燃機関の吸気通路を示す部分断面図であり、気体バルブにより第２の上流側吸気管が連通された状態を示す。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示す部分断面図であり、気体バルブにより第２の上流側吸気管が遮断された状態を示す。
【図４】同内燃機関の吸気通路を示す部分断面図であり、気体バルブにより第２の上流側吸気管が連通された状態を示す。
【図５】本発明の第３の実施形態に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示し、（ａ）は同吸気通路の斜視図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ線における断面図。
【図６】本発明の第３の実施形態の変形例に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示し、ストッパーと緩衝部材の上面図。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示し、（ａ）は同吸気通路の斜視図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ線における断面図。
【図８】本発明の他の実施形態に係る気体バルブが設けられた内燃機関の吸気通路を示す部分断面図。
【符号の説明】
【００４８】
１０…吸気通路、１１…第１の上流側吸気管、１２…第２の上流側吸気管、１３…下流側吸気管、１４…第１の吸入口、１５…第２の吸入口、２０…エアクリーナ、２１…筐体、２５…フィルタ、３０，６０，７０，８０，８４…気体バルブ、３１，６１，７１…回動軸、３３，６３，７３…バルブ本体、３４，６４，７４…軸孔、３５，７５，８５…ストッパー、３７，６７，７７，９０，９５，９９…緩衝部材、４０…アクチュエータ、４１…本体部、４２，４３…ロッド、８６…脚部、８７…ストッパー本体、９１，９３…第１の緩衝部、９２，９４…第２の緩衝部、９７，９８…緩衝部、９７ａ，９８ａ…先端部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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