(57)【要約】【課題】新品時は左右非対称としたトレッドパターンの利点を持ち、摩耗末期は偏摩耗の是正を可能とする空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、新品時は図１（Ａ）に示すように非対称パターンであり、摩耗時は図１（Ｂ）に示すようにタイヤ赤道面ＣＬを中心とする点対称のパターンとなる。点対称のパターンとなった後、タイヤの装着の向きを変えることで、偏摩耗の是正が行われる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数の溝により形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
新品時には前記トレッドパターンが非対称なトレッドパターンであり、摩耗の進展によりタイヤ赤道面上に中心を有する点対称なトレッドパターンに変化する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部の内部に、摩耗時に踏面に露出して新たな溝を形成するキャビティーが形成されており、新品時において、前記キャビティーとトレッド踏面とがサイプで繋がっている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面の一方の片側には、新品時から摩耗末期まで存在する第１の溝が形成され、
タイヤ赤道面の他方の片側には、前記第１の溝とは非対称形状とされ前記トレッド部の摩耗中期で消滅する第２の溝と、前記トレッド部の内部に摩耗中期に前記第１の溝とはタイヤ赤道面上に中心を有する点対称形状とされる第３の溝に変化するキャビティーとが形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２の溝の消滅以前に、前記第３の溝が踏面に表れる、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
空気入りタイヤのローテーション方法であって、
請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着して走行に供し、パターンが変化した後に前記空気入りタイヤの車両装着方向を変える、ことを特徴とする空気入りタイヤのローテーション方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤのローテーション方法にかかり、特に、摩耗の進展によってパターンの変化する空気入りタイヤ、及びその空気入りタイヤを用いた空気入りタイヤのローテーション方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、背反するいくつかの性能を確保するために、左右非対称のトレッドパターンを有することがある（例えば、特許文献１参照。）。このような左右非対称のトレッドパターンは、新品時から摩耗後まで変化することが無いのが通常である。
また、左右対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、装着位置や装着方向で摩耗形態が違うことから、ある程度の走行距離毎に装着向きやローテーションすることが通常である。
【０００３】
上記左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、そのローテーションの際に車両装着位置は変えられるものの、装着向きは固定となるため、偏摩耗をローテーションにより是正することが出来ず、タイヤを最後まで使い切ることが困難となる。
【特許文献１】特開２００６−２３３２７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右非対称のトレッドパターンを有する空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤパターンの左右どちらかを車両装着外側に装着するかが決められており、また、通常、車両装着外側と内側とでは摩耗形態が違うため、タイヤ左右の摩耗形態差が摩耗末期まで広がっていくという問題、即ち、偏摩耗が拡大して行くという問題があった。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、新品時は左右非対称としたトレッドパターンの利点を持ち、摩耗末期は偏摩耗の是正を可能とする空気入りタイヤ、及びその空気入りタイヤを用いた空気入りタイヤのローテーション方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、トレッド部に、複数の溝により形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、新品時には前記トレッドパターンが非対称なトレッドパターンであり、摩耗の進展によりタイヤ赤道面上に中心を有する点対称なトレッドパターンに変化する、ことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤは、新品時にはトレッドパターンが非対称であり、非対称パターンの性能が得られる。しかし、非対称なトレッドパターンであるので、走行に供されることで、左右の摩耗形態が異なる、いわゆる偏摩耗を生じる。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、摩耗が進展すると、非対称なトレッドパターンが点対称なトレッドパターンへと変化するので、点対称なトレッドパターンとなった時点で空気入りタイヤの装着向きを反対にして走行に供することで、偏摩耗の是正が可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の内部に、摩耗時に踏面に露出して新たな溝を形成するキャビティー（空洞）が形成されており、新品時において、前記キャビティーとトレッド踏面とがサイプで繋がっている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
キャビティーをブロック内で独立で形成するとなると、金型からタイヤを抜く際にゴムを引きちぎってしまうため、ゴムを引きちぎらないようにするには、金型の一部分を移動する等の機械的な機構が金型に別途必要となり、金型の構成が複雑化する。
一方、キャビティーとトレッド踏面とをサイプで繋がる構成とすると、サイプを形成するためのブレード（薄い金属板）の端部に、キャビティーを形成するための幅広部分を一体的に形成するだけで良く、加硫後にゴムを引きちぎることなくサイプを介して幅広部分を容易に抜くことができ、また、金型の構造も複雑化しない。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面の一方の片側には、新品時から摩耗末期まで存在する第１の溝が形成され、タイヤ赤道面の他方の片側には、前記第１の溝とは非対称形状とされ前記トレッド部の摩耗中期で消滅する第２の溝と、前記トレッド部の内部に摩耗中期に前記第１の溝とはタイヤ赤道面上に中心を有する点対称形状とされる第３の溝に変化するキャビティーとが形成されている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
先ず、新品時では、タイヤ赤道面の一方の片側に第１の溝が表れており、他方の片側に第２の溝が表れており、この第１の溝と第２の溝とで左右非対称パターンが形成される。
トレッド部の摩耗が進展すると、他方の片側では、第２の溝が消滅し、第３の溝が表れ、第１の溝と第３の溝とで点対称パターンが形成される。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の溝の消滅以前に、前記第３の溝が踏面に表れる、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第２の溝が消滅してから第３の溝が踏面に表れるようにすると、第３の溝が踏面に表れるまでの間、ネガティブ率が急激に下がり、排水性が低下することになる。
したがって、第２の溝の消滅以前に、第３の溝を踏面に表れるようにすることが、排水性の低下を抑える上で好ましい。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、空気入りタイヤのローテーション方法であって、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着して走行に供し、パターンが変化した後に前記空気入りタイヤの車両装着方向を変える、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着して走行に供し、パターンが変化した後に空気入りタイヤの車両装着方向を変えることで、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤの性能（偏摩耗抑制効果）を発揮することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、新品時は左右非対称としたトレッドパターンの利点を持ち、摩耗末期は偏摩耗の是正が可能となる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１乃至図３にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。
図１（Ａ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に第１の周方向溝１４が形成され、その両側に第２の周方向溝１６が形成され、第２の周方向溝１６の外側に第３の周方向溝１８が形成されている。なお、符号１２Ｅで示す２点鎖線はトレッド端の位置を示している。
【００１７】
第１の周方向溝１４と第２の周方向溝１６との間の陸部は、タイヤ周方向に連続して延びる第１のリブ２０である。なお、車両装着外側（矢印ＯＵＴ方向側）の第１のリブ２０には、第２の周方向溝１６側に、短い横溝２１が周方向に複数形成されている。
【００１８】
車両装着内側（矢印ＩＮ方向側）の第２の周方向溝１６と第３の周方向溝１８との間には、右上がりの第１の横溝２２が周方向に複数形成されて平面視で略平行四辺形の第１のブロック２４が複数区画されている。
なお、これら第１のブロック２４には、周方向にジグザグ状に延びるサイプ２６が形成されている。
【００１９】
車両装着内側の第３の周方向溝１８の外側の陸部は、周方向に沿って連続して延びる第２のリブ２８である。この第２のリブ２８には、右上がりの第２の横溝３０が周方向に複数形成されている。なお、第２のリブ２８には、第２の横溝３０のタイヤ赤道面側の延長線上に、第２の横溝３０と第３の周方向溝１８とを連結するようにサイプ３２が形成されている。
【００２０】
一方、車両装着外側の第２の周方向溝１６と第３の周方向溝１８との間の陸部には、左上がりの第３の横溝３４が周方向に複数形成されている。この第３の横溝３４は、タイヤ赤道面ＣＬ側が陸部内で終端しており、車両装着外側端が車両装着外側の第３の周方向溝１８に連結している。
【００２１】
車両装着外側の第２の周方向溝１６と第３の周方向溝１８との間の陸部は、タイヤ周方向に連続して延びる第３のリブ３５である。この第３のリブ３５には、第３の横溝３４のタイヤ赤道面ＣＬ側の延長線上に、第３の横溝３４と第２の周方向溝１６とを連結するようにサイプ３６が形成されており、また、このサイプ３６と交差し、車両装着外側の第２の周方向溝１６と第３の周方向溝１８とを連結するように右上がりに傾斜するトンネル状サイプ３８が形成されている。
このトンネル状サイプ３８と第１の横溝２２とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心を有する点対称形状の関係にある。
【００２２】
図２に示すように、このトンネル状サイプ３８は、踏面側の溝幅が狭く（以後、幅狭部分３８Ａという）、底部側の溝幅が広く形成されており（以後、幅広部分３８Ｂという）、幅狭部分３８Ａが所謂サイプ（接地時に閉じるような溝幅。）であり、幅広部分３８Ｂは、トレッド踏面に開口した際に、第１の横溝２２と同等の溝幅を有する第５の横溝４６となるように形成されている。なお、幅広部分３８Ｂが本発明のキャビティーに相当する。
【００２３】
また、第３の横溝３４とトンネル状サイプ３８とは溝深さが異なっており、摩耗末期において、トンネル状サイプ３８の幅狭部分３８Ａが消滅して幅広部分３８Ｂが踏面に開口して後述する第５の横溝４６となった際に、第３の横溝３４が消滅するように、第３の横溝３４はトンネル状サイプ３８よりも浅く形成されている。
【００２４】
図１（Ａ）に示すように、車両装着外側の第３の周方向溝１８の車両装着外側の陸部は、周方向に沿って連続して延びる第４のリブ４０である。この第４のリブ４０には、右上がりの第４の横溝４２が周方向に複数形成されている。なお、第４のリブ４０には、第４の横溝４２のタイヤ赤道面側の延長線上に、第４の横溝４２と第３の周方向溝１８とを連結するようにサイプ４４が形成されている。
【００２５】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、新品時には図１に示すようにトレッドパターンが非対称であり、非対称パターンの性能が得られる。
この空気入りタイヤ１０が走行に供されるとトレッド１２が摩耗するが、トレッドパターンが非対称であるため、左右の摩耗形態が異なる。
より具体的には、トレッド１２の  第１の横溝２２の形成されている周方向部分において、ヒール・アンド・トゥ摩耗が生じ、第３の横溝３４の形成されている周方向部分においてもヒール・アンド・トゥ摩耗が生じる。
【００２６】
ここで、ある程度トレッド１２の摩耗が進展すると、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、図１（Ｂ）に示すように、第３のリブ３５がブロック化してトレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする点対称形状となるので、点対称形状となった後に空気入りタイヤ１０の装着の向きを逆向きにする（図３参照。）
これにより、トレッド１２の車両装着内側部分と外側部分とが逆になり、向きを変更する前の状態に対して、横溝の蹴り出し側と踏み込み側も逆になる。
【００２７】
トレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする点対称形状となった時には、第３の横溝３４が消滅するので、第３の横溝３４の存在によって生じていた偏摩耗は、その後の走行によって消滅することになる。なお、新たに形成された第５の横溝４６（トンネル状サイプ３８）の形成部分に偏摩耗を生じる場合があるが、第５の横溝４６の形成される時期は、摩耗末期であり、仮に新たな偏摩耗が生じても、この偏摩耗は使用限界に至るまで走行に影響を及ぼすほど大きくはならない。
一方、非対称トレッドパターンの状態で第１の横溝２２の形成された部分に生じた偏摩耗は、タイヤの向きを変えた後、走行に応じて減少乃至消滅する。
【００２８】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、点対称なトレッドパターンとなった時点で装着向きを反対にして走行に供することで、偏摩耗の是正が可能となる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第３の横溝３４が消滅した後に、第３の横溝３４よりも溝幅が広く、かつ溝長さの長い第５の横溝４６が表れるので、ネガティブ率の減少が抑えられ、摩耗末期においても高い排水性能が得られる。
【００２９】
なお、偏摩耗の是正を効果的に行うには、トレッド１２の摩耗が４０〜７０％（周方向溝が消滅した時点を１００％とする）の範囲内において、第３の横溝３４が消滅し、第５の横溝４６が形成されるように、第３の横溝３４、及びトンネル状サイプ３８の溝深さを設定することが好ましい。
ここで、幅広部分３８Ｂ（本発明のキャビティー）を陸部内で独立で形成するとなると、金型から空気入りタイヤ１０を抜く際にゴムを引きちぎってしまうため、ゴムを引きちぎらないようにするには、金型の一部分を移動する等の機械的な機構が金型に別途必要となり、金型の構成が複雑化する。一方、幅広部分３８Ｂとトレッド踏面とを幅狭部分３８Ａ（サイプ）で繋げる構成とすると、幅狭部分３８Ａを形成するためのブレード（薄い金属板）の端部に、幅広部分３８Ｂを形成するための幅広部分を一体的に形成するだけで良く、加硫後にゴムを引きちぎることなく幅狭部分３８Ａを介して幅広部分を容易に抜くことができ、また、金型の構造も複雑化しない。
【００３０】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤと、従来例に係る空気入りタイヤとを作製し、各供試タイヤについて、新品時の乾燥路走行性能評価、ハイドロプレーニング性能評価、及び２００００ｋｍ走行後の偏摩耗レベルの評価を行った。
試験は、供試タイヤを、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６のサマータイヤとして、リム幅を６．５Ｊ−１６として、欧州車セダンに装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填して行った。
【００３１】
実施例の空気入りタイヤ：前述した実施形態のタイヤである。
従来例の空気入りタイヤ：図４に基づき従来例の空気入りタイヤ１００を説明する。なお、以下には、実施例の空気入りタイヤとの相違点を述べる。相違点以外は実施例と同様の構成である。
（１）実施形態の空気入りタイヤ１０のトンネル状サイプ３８を、摩耗末期まで消滅しない溝幅一定の単なるサイプ３８ａに置き換えている。
（２）摩耗末期でも消滅しないように、実施形態の第３の横溝３４を、これよりも溝深さの深い第３の横溝３４ａに置き換えている。
（３）摩耗末期でも消滅しないように、実施形態のサイプ２６を、これよりも溝深さの深いサイプ２６ａに置き換えている。
（４）摩耗末期でも消滅しないように、実施形態のサイプ３６を、これよりも溝深さの深いサイプ３６ａに置き換えている。  
（５）摩耗末期でも消滅しないように、実施形態の横溝２１を、これよりも溝深さの深い横溝２１ａに置き換えている。  
【００３２】
乾燥路での走行性能試験においては、ドライバーのフィーリング評価とし、評価は従来例を１００とする指数表示とした。なお、数値の大きい方が性能に優れていることを表している。
一方、ハイドロプレーニング性能試験においては、水深１０ｍｍにおいて、加速時のハイドロプレーニング発生速度を計測した。評価は、従来例のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とし、数値の大きい方がハイドロプレーニング発生速度が高く、性能に優れていることを表している。
また、偏摩耗レベルの評価方法としては、各々１００００ｋｍ走行後に、従来例については車両装着位置のみローテーション実施し、実施例においては、車両装着位置及び向きについてローテーション実施し、さらに１００００ｋｍ走行後の横溝の径方向の摩耗差を測定した。評価は、従来例の摩耗差の逆数を１００とする指数表示とし、数値の大きい方が耐偏摩耗性能に優れていることを表している。
【００３３】
【表１】
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試験結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、装着向きを変えることで、偏摩耗を大幅に是正できることが分かる。
なお、実施例では、新品時乾燥路走行性能が従来例よりも指数値で１低いが、ベテランのテストドライバーでなければ判断できない差であり、実用上はなんら問題ない。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】（Ａ）は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの新品時のパターンを示すトレッドの平面図であり、（Ｂ）は摩耗時のパターンを示すトレッドの平面図である。
【図２】トレッドの断面図である。
【図３】装着の向きを変えた摩耗後のトレッドの平面図である。
【図４】（Ａ）は従来例に係る空気入りタイヤの新品時のパターンを示すトレッドの平面図であり、（Ｂ）は摩耗時のパターンを示すトレッドの平面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    周方向溝
１６    周方向溝
１８    周方向溝
２１    横溝
２２    横溝
３０    横溝
３４    横溝
３８    トンネル状サイプ
４２    横溝
４６    横溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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