(57)【要約】【課題】  ダンパの微少ストローク時においても適正な減衰力を安定して発生させることができる減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。【解決手段】  ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が所定の判定閾値Ｓｓｔｈ以下で、ステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で目標減衰力を設定し、ステップＳ１２で目標減衰力の方向とダンパ４のストローク方向とが同一であるとみなした上で、ステップＳ８で目標減衰力とダンパ４のストローク速度とに基づき駆動電流マップから目標電流Ｉｔｇｔを検索し、ステップＳ９で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。例えば、目標減衰力の方向が伸び側であった場合、ストローク方向が伸び側の場合はもちろんであるが、ストローク方向が縮み側であっても、ストローク方向が伸び側の場合と同一の目標電流Ｉｔｇｔを設定する。【選択図】      図４
2008260321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を制御する制御装置であって、
前記車体の運動状態に基づき、伸び側または縮み側に目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、
前記目標減衰力設定手段の設定結果と前記減衰力可変式ダンパのストローク速度とに基づき、前記減衰力可変式ダンパの制御量を設定する制御量設定手段と
を備え、
前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記目標減衰力の方向と前記減衰力可変ダンパのストローク方向とが同一とみなすことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項２】
前記目標減衰力設定手段が複数存在し、
前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力とからその絶対値が大きい方に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項３】
前記目標減衰力設定手段が複数存在し、
前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力とからその絶対値が小さい方に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項４】
前記目標減衰力設定手段が複数存在し、
前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値との平均値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項５】
前記目標減衰力設定手段が複数存在し、
前記制御量設定手段は、
前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に縮み側から移行した場合、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定し、
前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に伸び側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項６】
前記目標減衰力設定手段が複数存在し、
前記制御量設定手段は、
前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に縮み側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定し、
前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に伸び側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項７】
前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記目標減衰力に対する制御量を小さく設定することを特徴とする、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項８】
前記減衰力可変ダンパの振動周波数を検出する振動周波数検出手段を更に備え、
前記制御量設定手段は、前記振動周波数検出手段の検出結果が前記車体の共振周波数を超えた場合、前記判定範囲を狭くするとともに、当該判定範囲内での前記目標減衰力に対する制御量を小さく設定することを特徴とする、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項９】
前記車体のロール動とピッチ動との少なくとも一方を予測する車体挙動変化予測手段を更に備え、
前記制御量設定手段は、前記車体挙動変化予測手段によって前記車体のロール動とピッチ動との少なくとも一方が予測された場合、前記判定範囲を広くするとともに、当該判定範囲内での前記目標減衰力に対する制御量を大きくすることを特徴とする、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置に係り、詳しくはダンパの微少ストローク時においても適正な減衰力を安定して発生させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車用サスペンションを構成する筒型ダンパとして、操縦安定性と乗り心地とを高い次元で両立させるべく、自動車の運動状態に応じて減衰力を可変制御する減衰力可変型のものが種々開発されている。減衰力可変ダンパとしては、オリフィス面積を変化させるロータリバルブをピストンに設け、このロータリバルブをアクチュエータによって回転駆動する機械式のものが主流であったが、構成の簡素化や応答性の向上等を実現すべく、作動油に磁気粘性流体（Magneto-Rheological Fluid：以下、ＭＲＦと記す）を用い、ピストンに設けられた磁気流体バルブ（Magnetizable Liquid Valve：以下、ＭＬＶと記す）によってＭＲＦの粘度を制御するもの（以下、ＭＲＦ式減衰力可ダンパと記す）が出現している（特許文献１参照）。
【０００３】
ＭＲＦ式減衰力可ダンパの制御にあたっては、ダンパ制御装置が、車体の横加速度や前後加速度等に基づき各車輪ごとに目標減衰力を設定し、この目標減衰力とダンパのストローク速度とからＭＬＶに供給する駆動電流の目標値（目標電流）を設定するようにしている。一般に、車両の走行時には、横加速度センサや前後加速度センサの出力に微少なノイズが混入し、このノイズによって目標減衰力の設定値が過大あるいは過小となることが避けられない。そして、定速直進走行時等には、横加速度や前後加速度の絶対量が小さいためにノイズの影響が大きくなり、適正な目標減衰力（すなわち、目標電流）が得られなくなって乗り心地や操縦安定性が低下する虞がある。そこで、特許文献１では、ストローク速度が０の近傍において、目標減衰力に対する目標電流を小さく設定することにより、減衰力の増減を緩和する方法を提案している。
【特許文献１】特開２００６−２７３２２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１の方法を採用しても、車輪が上下に微振動する高速走行時等には、ダンパのストローク方向が伸び側と縮み側との間でごく短い周期で変化するため、ＭＬＶの駆動電流がハンチングして安定した減衰力が得られなくなる問題があった。これは、ダンパ制御装置で設定された目標減衰力の方向とダンパのストローク方向とが異なった場合、目標減衰力の方向と逆の方向に減衰力を発生させられないことから、ＭＬＶに供給する駆動電流が０となることによる。すなわち、目標減衰力から設定される目標電流の値が比較的大きい場合、ストローク方向が伸び側と縮み側との間で変化すると、図２４に示すように目標電流がその値と０との間でハンチングしてしまい、適正な減衰力が得られなくなってしまうのである。また、このハンチングは、ＭＬＶに駆動電流を出力するドライバ等にも大きな負担を与えることになるため、ダンパ制御装置の耐久性の面からも好ましくなかった。
【０００５】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ダンパの微少ストローク時においても適正な減衰力を安定して発生させることができる減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車体の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を制御する制御装置であって、前記車体の運動状態に基づき、伸び側または縮み側に目標減衰力を設定する目標減衰力設定手段と、前記目標減衰力設定手段の設定結果と前記減衰力可変式ダンパのストローク速度とに基づき、前記減衰力可変式ダンパの制御量を設定する制御量設定手段とを備え、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記目標減衰力の方向と前記減衰力可変ダンパのストローク方向とが同一とみなすことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力設定手段が複数存在し、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力とからその絶対値が大きい方に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする
【０００８】
また、請求項３の発明は、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力設定手段が複数存在し、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力とからその絶対値が小さい方に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４の発明は、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力設定手段が複数存在し、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値と、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値との平均値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５の発明は、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力設定手段が複数存在し、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に縮み側から移行した場合、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定し、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に伸び側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項６の発明は、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力設定手段が複数存在し、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に縮み側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が縮み側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定し、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲に伸び側から移行した場合、前記複数の目標減衰力設定手段によってそれぞれ設定された目標減衰力のうち、前記ストローク速度が伸び側にある場合に選択される目標減衰力の絶対値に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項７の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記制御量設定手段は、前記ストローク速度が０を含む所定の判定範囲内にある場合、前記目標減衰力に対する制御量を小さく設定することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記減衰力可変ダンパの振動周波数を検出する振動周波数検出手段を更に備え、前記制御量設定手段は、前記振動周波数検出手段の検出結果が前記車体の共振周波数を超えた場合、前記判定範囲を狭くするとともに、当該判定範囲内での前記目標減衰力に対する制御量を小さく設定することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項９の発明は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載された減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車体のロール動とピッチ動との少なくとも一方を予測する車体挙動変化予測手段を更に備え、前記制御量設定手段は、前記車体挙動変化予測手段によって前記車体のロール動とピッチ動との少なくとも一方が予測された場合、前記判定範囲を広くするとともに、当該判定範囲内での前記目標減衰力に対する制御量を大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、高速走行時等に車輪が上下に微振動してダンパのストローク方向がごく短い周期で変化しても、制御量のハンチングが起こらないようになり、適正な減衰力を安定して発生させることができる。また、請求項２の発明によれば、ダンパが微少にストロークする状態では、目標減衰力の値が比較的高く設定されて車両の姿勢変化が抑制される。また、請求項３の発明によれば、ダンパが微少にストロークする状態では、目標減衰力の値が比較的低く設定されて乗り心地が向上する。また、請求項４の発明によれば、ダンパが微少にストロークする状態では、目標減衰力の値が均されて車両の姿勢変化の抑制と乗り心地の向上とが両立する。また、請求項５の発明によれば、ストローク速度の符号変化が見込まれる状況においては、目標減衰力の符号を早く変化させることが可能となり、駆動電流の立ち上がり遅れ等に起因する制御応答性の低下が抑制される。また、請求項６の発明によれば、車体の運動状態を検出するセンサにノイズが混入しても、そのノイズが乗り心地や操縦安定性に及ぼす影響を抑制することができる。また、請求項７の発明によれば、例えば、ストローク速度が０の近傍において、目標減衰力に対する制御量が比較的小さく設定され、目標減衰力に含まれるノイズに対する制御量を抑えることができるために乗り心地が向上する。また、請求項８の発明によれば、ストローク速度の符号が変化した直後における減衰力のオーバシュートやアンダシュートが効果的に抑制される。また、請求項９の発明によれば、車体が実際にロール動やピッチ動を起こす前にダンパの減衰力が増大することになり、車体の挙動変化が効果的に抑制されるようになるとともに、操舵や加減速に対して速やかに横加速度や前後加速度を発生させることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明を４輪乗用車に適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係るダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【００１８】
≪実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪３と記す。
【００１９】
図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング、ＭＲＦ式減衰力可ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）７や、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）８が設置されている。また、自動車Ｖには、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１等が車体１の適所に配置される他、ダンパ４の変位を検出するストロークセンサ１２と、ホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１３とが各車輪３ごとに備えられている。
【００２０】
ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪のダンパ４や各センサ１０〜１３と接続されている。
【００２１】
＜ダンパの構造＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ４は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２１と、このシリンダチューブ２１に対して軸方向に摺動するピストンロッド２２と、ピストンロッド２２の先端に装着されてシリンダチューブ２１内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２１の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２２等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。
【００２２】
シリンダチューブ２１は、下端のアイピース２１ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム３５の上面に連結されている。また、ピストンロッド２２は、上下一対のブッシュ３６とナット３７とを介して、その上端のスタッド２２ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３８に連結されている。
【００２３】
図３に示すように、ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する環状連通路３９と、環状連通路３９の内側に配設されたＭＬＶコイル４０とが設けられている。ＥＣＵ７からＭＬＶコイル４０に電流が供給されると、環状連通路３９を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成し、環状連通路３９内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が上昇する。
【００２４】
＜ダンパ制御装置の概略構成＞
ＥＣＵ７には、図３にその概略構成を示すダンパ制御装置５０が内装されている。ダンパ制御装置５０は、上述した各センサ１０〜１３等が接続する入力インタフェース５１と、センサ１０，１１，１３等から入力した検出信号に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する減衰力設定部５２と、ストロークセンサ１２の検出結果に基づいて減衰力設定部５２から入力した３つの目標減衰力のうち１つを選択する目標減衰力選択部５３と、目標減衰力選択部５３で選択された目標減衰力とストロークセンサ１２の検出結果とに応じて各ダンパ４（ＭＬＶコイル４０）への駆動電流を生成する駆動電流生成部５４と、駆動電流生成部５４が生成した駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース５５とから構成されている。なお、減衰力設定部５２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部（目標減衰力設定手段）５６や、ロール制御に供されるロール制御部（目標減衰力設定手段）５７、ピッチ制御に供されるピッチ制御部（目標減衰力設定手段）５８等が収容されている。
【００２５】
≪第１実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ダンパ制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）をもって、図４のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図４のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１３から得られた車体１の加速度や、車速センサ（図示せず）から入力した車体速度、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、ダンパ制御装置５０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御目標値Ｄｒを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００２６】
次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が所定の判定閾値Ｓｓｔｈを超えているか否か（ストローク速度Ｓｓが０を含む判定範囲内にないか否か）をそれぞれ判定する。そして、ステップＳ５の判定がＹｅｓであった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ６でストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいもの（最大値）を目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。なお、この際に最大値が負の値であった場合、ダンパ制御装置５０は、目標減衰力Ｄｔｇｔを０に設定する。しかる後、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ８で図５の駆動電流マップから目標電流Ｉｔｇｔを検索した後、ステップＳ９で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。
【００２７】
また、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ６の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ１０で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいもの（最小値）を目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。なお、この際に最小値が正の値であった場合、ダンパ制御装置５０は、目標減衰力Ｄｔｇｔを０に設定する。しかる後、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ８で図５の駆動電流マップから目標電流Ｉｔｇｔを検索した後、ステップＳ９で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。
【００２８】
一方、各ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が所定の判定閾値Ｓｓｔｈ以下で（すなわち、ストローク速度Ｓｓが０を含む判定範囲内にあり）、ステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で図６のフローチャートにその手順を示す目標減衰力設定処理を実行する。ダンパ制御装置５０は、目標減衰力設定処理を開始すると、図６のステップＳ２１で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐの絶対値｜Ｄｓｈ｜，｜Ｄｒ｜，｜Ｄｐ｜をそれぞれ算出した後、ステップＳ２２で、図７に示すように、ストローク速度が伸び側にある場合に選択される制御目標値（以下、伸び側目標値と記す：本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）と、ストローク速度が縮み側にある場合に選択される制御目標値（以下、縮み側目標値と記す：本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）とからその絶対値が大きい制御目標値（図７では、スカイフック制御目標値Ｄｓｈ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。これにより、ストローク速度Ｓｓが０の近傍において目標減衰力Ｄｔｇｔが比較的高く設定され、車両の姿勢変化が抑制されることになる。
【００２９】
次に、ダンパ制御装置５０は、図４のステップＳ１２で目標減衰力Ｄｔｇｔの方向とダンパ４のストローク方向とが同一であるとみなし、ステップＳ８で目標減衰力Ｄｔｇｔとストローク速度Ｓｓとに基づき駆動電流マップから目標電流Ｉｔｇｔを検索し、ステップＳ５で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。例えば、目標減衰力の方向が伸び側であった場合、図８（図５中のＶIII部拡大図）の上方に示すように、ストローク方向が伸び側の場合はもちろんであるが、ストローク方向が縮み側であっても、ストローク方向が伸び側の場合と同一の目標電流Ｉｔｇｔを設定する。これにより、本実施形態では、図９に示すように目標減衰力が伸び側であった場合には、図１０に示すように、ストローク方向が伸び側と縮み側との間でごく短い周期で変化しても所期の目標電流Ｉｔｇｔが得られ、ダンパ４が適正な減衰力を安定して発生するようになる。なお、図８の下方に示したように、目標減衰力の方向が縮み側の場合においても、伸び側と同様の処理が行われる。
【００３０】
［第２実施形態］
第２実施形態は、ダンパの構造やダンパ制御装置の構成を始め、減衰力制御の手順についても、上述した第１実施形態と同様であるが、目標減衰力設定処理の手順が異なっている。すなわち、第２実施形態では、図４のステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で図１１のフローチャートに示す手順で目標減衰力設定処理を実行する。ダンパ制御装置５０は、目標減衰力設定処理を開始すると、図１１のステップＳ３１で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐの絶対値｜Ｄｓｈ｜，｜Ｄｒ｜，｜Ｄｐ｜をそれぞれ算出した後、ステップＳ３２で、図１２に示すように、伸び側目標値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）と、縮み側目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）とからその絶対値が最も小さい制御目標値（図１２では、ピッチ制御目標値Ｄｐ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。これにより、本実施形態では、ストローク速度Ｓｓが０の近傍において目標減衰力Ｄｔｇｔが比較的小さく設定され、乗り心地が向上することになる。
【００３１】
［第３実施形態］
第３実施形態も、上述した第１実施形態に対し、目標減衰力設定処理の手順が異なっている。すなわち、第３実施形態では、図４のステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で図１３のフローチャートに示す手順で目標減衰力設定処理を実行する。ダンパ制御装置５０は、目標減衰力設定処理を開始すると、図１３のステップＳ４１で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐの絶対値｜Ｄｓｈ｜，｜Ｄｒ｜，｜Ｄｐ｜をそれぞれ算出した後、ステップＳ４２で、図１４に示すように、伸び側目標値の絶対値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）と、縮み側目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）の絶対値との単純平均値を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。これにより、本実施形態では、ストローク速度Ｓｓが０の近傍において、目標減衰力Ｄｔｇｔが各制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐを均したものとなるため、車両の姿勢変化の抑制と乗り心地の向上とが両立することになる。なお、本実施形態の場合、ステップＳ４２では伸び側目標値の絶対値と縮み側目標値の絶対値との単純平均値を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用したが、伸び側目標値の絶対値と縮み側目標値の絶対値とにそれぞれ所定の重み付け係数を設定し、それらの加重平均値を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用するようにしてもよい。
【００３２】
［第４実施形態］
第４実施形態も、上述した第１実施形態に対し、目標減衰力設定処理の手順が異なっている。すなわち、第４実施形態では、図４のステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で図１５のフローチャートに示す手順で目標減衰力設定処理を実行する。ダンパ制御装置５０は、目標減衰力設定処理を開始すると、図１５のステップＳ５１でストローク速度Ｓｓが縮み側から判定範囲に移行したか否かを判定する。ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５１の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ５２でストローク速度Ｓｓの時間変化量（微分値Ｓｓ’）が所定の判定閾値Ｓｓ’ｔｈ以上であるかを判定する。そして、ステップＳ５２の判定もＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ストローク速度Ｓｓが負から正に変化すると見越し、ステップＳ５３で、図１６中に実線の矢印で示すように、伸び側目標値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）と、縮み側目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）とからその絶対値が大きい制御目標値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。また、ステップＳ５２の判定がＮｏであれば、ダンパ制御装置５０は、ストローク速度Ｓｓが負から正に変化する可能性が少ないとし、ステップＳ５４で、図１６中に破線の矢印で示すように、伸び側目標値と、縮み側目標値とからその絶対値が小さい制御目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。
【００３３】
一方、ストローク速度Ｓｓが伸び側から判定範囲に移行し、ステップＳ５１の判定がＮｏになった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５５でストローク速度Ｓｓの時間変化量（微分値Ｓｓ’）が所定の判定閾値Ｓｓ’ｔｈ以上であるかを判定する。そして、ステップＳ５５の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ストローク速度Ｓｓが正から負に変化すると見越し、ステップＳ５４で、図１７中に実線の矢印で示すように、伸び側目標値と、縮み側目標値とからその絶対値が小さい制御目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。また、ステップＳ５５の判定がＮｏであれば、ダンパ制御装置５０は、ストローク速度Ｓｓが正から負に変化する可能性が少ないとし、ステップＳ５３で、図１７中に破線の矢印で示すように、伸び側目標値と、縮み側目標値とからその絶対値が大きい制御目標値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。
【００３４】
本実施形態では、このような処理を行うことにより、駆動電流の立ち上がり遅れ等に起因する制御応答性の低下が効果的に抑制され、操縦安定性や乗り心地の向上等が実現される。
【００３５】
［第５実施形態］
第５実施形態も、上述した第１実施形態に対し、目標減衰力設定処理の手順が異なっている。すなわち、第５実施形態では、図４のステップＳ５の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１１で図１８のフローチャートに示す手順で目標減衰力設定処理を実行する。ダンパ制御装置５０は、目標減衰力設定処理を開始すると、図１８のステップＳ６１でストローク速度Ｓｓが縮み側から判定範囲に移行したか否かを判定する。そして、ステップＳ６１の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ６２で図１９中に実線の矢印で示すように、伸び側目標値と、縮み側目標値とからその絶対値が小さい制御目標値（本実施形態ではピッチ制御目標値Ｄｐ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。また、ステップＳ６１の判定がＮｏであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ６３で図１９中に破線の矢印で示すように、伸び側目標値と、縮み側目標値とからその絶対値が大きい制御目標値（本実施形態ではスカイフック制御目標値Ｄｓｈ）を目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。これにより、本実施形態では、ストローク速度Ｓｓが０の近傍において、ストロークセンサ１２の検出信号にノイズが混入しても、目標減衰力Ｄｔｇｔが小刻みに急変する（すなわち、ハンチング様に変化する）ことが無くなり、乗り心地の向上等が実現される。
【００３６】
［第６実施形態］
第６実施形態は、ダンパの構造やダンパ制御装置の構成を始め、減衰力制御の手順についても上述した第１〜第５実施形態と同様であるが、駆動電流マップのみが異なっている。すなわち、図２０に示すように、第６実施形態の駆動電流マップでは、各ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が所定の判定閾値Ｓｓｔｈ以内にある領域で、目標減衰力に対する目標電流Ｉｔｇｔを有意に小さく（判定閾値Ｓｓｔｈあるいは−Ｓｓｔｈでの目標減衰力に対する目標電流の値と同一に）している。これにより、横Ｇセンサ１０や前後Ｇセンサ１１等の検出信号にノイズが混入することによって目標減衰力が短い周期で増減しても、これによる目標電流Ｉｔｇｔの変化が少なくなり、定速直進走行時等における乗り心地や操縦安定性の低下が効果的に抑制される。なお、本実施形態では、ストローク速度の絶対値が所定の判定閾値Ｓｓｔｈ以内にある領域では、目標減衰力に対する目標電流Ｉｔｇｔを小さくするために、目標電流Ｉｔｇｔを判定閾値Ｓｓｔｈあるいは−Ｓｓｔｈでの目標減衰力に対する目標電流の値と同一に設定したが、必ずしも同一に設定する必要はなく、更に低い値と関連付けてもよい。
【００３７】
［第７実施形態］
第７実施形態は、ダンパの構造やダンパ制御装置の構成を始め、減衰力制御の手順についても上述した第１〜第６実施形態と同様であるが、ダンパの作動状態や自動車の挙動に応じて判定範囲と目標電流とを変更する点が異なっている。本実施形態は、ダンパ４がばね上共振周波数以上の振動周波数で共振する際における減衰力のオーバシュートやアンダシュートを防止することと、ロール動やピッチ動の発生が予測された場合に予め減衰力を高めて車両挙動の変化を抑制することとを目的としている。
【００３８】
第７実施形態では、上述した減衰力制御と並行して、図２１のフローチャートにその手順を示す共振／挙動変化対応制御を実行する。共振／挙動変化対応制御を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図２１のステップＳ７１でばね上共振周波数（例えば、１．３Ｈｚ）以上の振動周波数をもってダンパ４が振動しているか否か（すなわち、自動車Ｖが小さな凹凸のある路面を走行しているか否か）を判定する。
【００３９】
本実施形態の場合、ダンパ４の振動周波数は、図２２に示すように、ダンパ４のストローク速度Ｓｓが０に近い正負の閾値（図２２中に破線で示す）のどちらか一方を越えた時点から他方を越える時点までの経過時間ｔ１を算出し、この経過時間ｔ１を２倍した値の逆数として求められる。そして、ダンパ制御装置５０は、ストローク速度Ｓｓが最後に閾値を越えた時点からばね上共振周波数の半周期ｔ２を経過してもダンパ４のストローク速度Ｓｓが閾値を越えない場合、ダンパ４のばね上共振周波数以上での振動が収まった（路面の小さな凹凸が無くなった）と判定する。なお、この判定は、ストローク速度Ｓｓの反転周期、車体１の上下加速度やその反転周期、車輪３の上下加速度やその反転周期、車体１の前後加速度の反転周期、車体１の横加速度の反転周期等に基づいて行ってもよい。
【００４０】
ステップＳ７１の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７２で判定閾値Ｓｓｔｈを０に近づける（すなわち、判定範囲を縮小する）。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７３で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が判定閾値Ｓｓｔｈを超えているか否か（ストローク速度Ｓｓが０を含む判定範囲内にないか否か）をそれぞれ判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７４で所定の縮小係数Ｋ１を乗じることによって目標電流Ｉｔｇｔを減少させる。
【００４１】
図２３は、ばね上共振時におけるストローク速度Ｓｓの変化と実減衰力Ｄｒｅａｌの変化とを示すグラフである。同図から判るように、第１〜第６実施形態での実減衰力Ｄｒｅａｌ（図２３中に破線で示す）は、ストローク速度Ｓｓが０とみなす判定範囲では実際のストローク速度Ｓｓの符号が変化している場合にも変化していないとみなすことと、判定範囲における目標電流Ｉｔｇｔが大きいこととにより、ストローク速度Ｓｓの符号が変化した直後に大きくオーバシュートあるいはアンダシュートする。これは、例えば、ストローク速度Ｓｓが縮み側から０とみなす判定範囲に移行した場合、判定範囲に入った時点から大きな目標電流Ｉｔｇｔが発生することから、通常の制御を行った場合に較べて過剰な減衰力が生起されることによる。ところが、本実施形態での実減衰力Ｄｒｅａｌ（図２３中に実線で示す）では、判定範囲を狭くするとともに、判定範囲内での目標電流Ｉｔｇｔを減少させたことにより、上述したオーバシュートやアンダシュートがごく小さく抑えることができた。
【００４２】
一方、ステップＳ７１の判定がＮｏであった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７５で、ロール動あるいはピッチ動が車体１に発生すると予測されるか否かを判定する。本実施形態では、横加速度の微分値の絶対値が所定の閾値（例えば、２ｍ／Ｓ３）を超える、あるいは、前後加速度の微分値の絶対値が所定の閾値（例えば、２ｍ／Ｓ３）を超える場合に、ロール動あるいはピッチ動が車体１に発生すると予測される。なお、この判定は、ヨーレイトと車速とから得られる横加速度相当量の微分値や、操舵角と車速とから得られる横加速度相当量の微分値に基づき行うようにしてもよい。
【００４３】
ステップＳ７５の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７６で判定閾値Ｓｓｔｈを大きくする（すなわち、判定範囲を拡大する）。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ７７で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓの絶対値が判定閾値Ｓｓｔｈを超えているか否か（ストローク速度Ｓｓが０を含む判定範囲内にないか否か）をそれぞれ判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ７８で所定の拡大係数Ｋ２を乗じることによって目標電流Ｉｔｇｔを増大させる。これにより、車体１が実際にロール動やピッチ動を起こす前にダンパ４の減衰力が増大することになり、車体１の挙動変化が効果的に抑制されるようになるとともに、操舵や加減速に対して速やかに横加速度や前後加速度を発生させることができるようになる。
【００４４】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態は、本発明をＭＲＦ式減衰力可ダンパに適用し、制御量として駆動電流を用いたが、例えば、機械式の減衰力可変ダンパに適用し、制御量としてロータリバルブの作動量等を用いるようにしてもよい。また、上記実施形態では、ストローク速度の絶対値が所定の判定閾値以下であった場合に、目標減衰力の方向と減衰力可変ダンパのストローク方向とを同一とみなすようにしたが、伸び側と縮み側とで判定閾値を個別に設定するようにしてもよい。その他、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、自動車の具体的構成や制御の具体的手順等についても適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。
【図３】第１実施形態に係るダンパ制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る駆動電流マップである。
【図６】第１実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図８】図５中のＶIII部拡大図である。
【図９】第１実施形態の作用を示すグラフである。
【図１０】第１実施形態の作用を示すグラフである。
【図１１】第２実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図１３】第３実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】第３実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図１５】第４実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図１７】第４実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図１８】第５実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１９】第５実施形態に係るストローク速度と目標減衰力との関係を示すグラフである。
【図２０】第６実施形態に係る駆動電流マップである。
【図２１】第７実施形態に係る共振／挙動変化対応制御の手順を示すフローチャートである。
【図２２】第７実施形態に係る走行時におけるストローク速度の変化を示すグラフである。
【図２３】ばね上共振時におけるストローク速度の変化と実減衰力の変化とを示すグラフである。
【図２４】従来技術の問題点を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
４      ダンパ
５０  ダンパ制御装置
５２    減衰力設定部
５３    目標減衰力選択部
５４    駆動電流生成部
５６    スカイフック制御部（目標減衰力設定手段）
５７    ロール制御部（目標減衰力設定手段）
５８    ピッチ制御部（目標減衰力設定手段）
Ｖ      自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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