(57)【要約】【課題】  不整地走行での直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能を同時にバランス良く向上させた空気入りタイヤ、特に不整地走行ラリー用として好適な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  車両内側の領域Ａにタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａを配置し、これに隣接する領域Ｂにタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂを配置し、これに隣接する車両外側の領域Ｃにタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃを配置すると共に、領域Ｂにおける幅ブロックｂを区画する主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａに鉤状の屈曲部５を形成した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に左右接地端を貫通する複数本の主ラグ溝とタイヤ周方向に傾斜する複数本の傾斜主溝を配置し、これら主ラグ溝と傾斜主溝とにより多数のブロックを区画して左右非対称のブロックパターンを形成すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面の車両内側接地端から車両外側に向かって接地幅の５〜２０％に相当する領域Ａ内にタイヤ周方向に延びるストレート溝を形成し、該ストレート溝と車両内側接地端との間に形成されるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａで構成し、かつ
前記領域Ａから車両外側に向かって接地幅の４０〜５０％に相当する幅で隣接する領域Ｂに形成されるブロックを前記主ラグ溝の間に配置した副ラグ溝により区画してタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂで構成し、かつ
前記領域Ｂから車両外側に向かって車両外側接地端に至る領域Ｃに形成されるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃで構成すると共に、
前記幅ブロックｂを区画する前記主ラグ溝及び副ラグ溝にそれぞれ鉤状の屈曲部を形成し、かつ
前記トレッド面の溝面積比率を２０〜４０％に設定した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主ラグ溝及び副ラグ溝をタイヤ回転方向に対して凸状に湾曲する連続溝に形成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記幅ブロックｂの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度αを、タイヤ回転方向に対して車両内側に１３〜２０°に設定した請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記幅ブロックｂと傾斜ブロックｃとの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度βを、タイヤ回転方向に対して車両外側に１３〜２２°に設定した請求項１、２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜ブロックｃの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度γを、タイヤ回転方向に対して車両外側に２２〜３２°に設定した請求項１、２、３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周ブロックａ、幅ブロックｂ及び傾斜ブロックｃの表面に深さ２ｍｍ以下の窪みを形成した請求項１、２、３、４又は５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
不整地走行用タイヤである請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤ、特に不整地走行ラリー用として好適な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラリー競技などに使用される不整地走行用タイヤは、特に、駆動力を泥土で覆われた不整地路面に確実に伝えるためのトラクション性と、旋回走行時の横滑りを抑制するコーナリンググリップ性とが要求されている。従来、これら両特性を充足させるための不整地走行用タイヤのトレッドパターンとして、旋回走行時の横グリップ力を確保するために車両外側にタイヤ周方向に傾斜したエッジ成分を有するブロックを配置すると共に、直進制駆動性能を確保するために車両内側にタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を有するブロックを配置するようにした提案がある（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
しかし、これらの提案では直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能が必ずしも同時に満足し得るレベルまで達しておらず、この同時達成のために、さらなる改良が求められていた。
【特許文献１】特開平６−１９１２３３号公報
【特許文献２】特開２００６−２７３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、不整地走行での直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能を同時にバランス良く向上させた空気入りタイヤ、特に不整地走行ラリー用として好適な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、  トレッド面に左右接地端を貫通する複数本の主ラグ溝とタイヤ周方向に傾斜する複数本の傾斜主溝を配置し、これら主ラグ溝と傾斜主溝とにより多数のブロックを区画して左右非対称のブロックパターンを形成すると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面の車両内側接地端から車両外側に向かって接地幅の５〜２０％に相当する領域Ａ内にタイヤ周方向に延びるストレート溝を形成し、該ストレート溝と車両内側接地端との間に形成されるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａで構成し、かつ
前記領域Ａから車両外側に向かって接地幅の４０〜５０％に相当する幅で隣接する領域Ｂに形成されるブロックを前記主ラグ溝の間に配置した副ラグ溝により区画してタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂで構成し、かつ前記領域Ｂから車両外側に向かって車両外側接地端に至る領域Ｃに形成されるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃで構成すると共に、前記幅ブロックｂを区画する前記主ラグ溝及び副ラグ溝にそれぞれ鉤状の屈曲部を形成し、かつ前記トレッド面の溝面積比率を２０〜４０％に設定したことを特徴とする。
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、上述する構成において、さらに以下の（１）〜（６）に記載するような構成を備えていることが好ましい。
（１）前記主ラグ溝及び副ラグ溝をタイヤ回転方向に対して凸状に湾曲する連続溝に形成する。
（２）前記幅ブロックｂの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度αを、タイヤ回転方向に対して車両内側に１３〜２０°に設定する。
（３）前記幅ブロックｂと傾斜ブロックｃとの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度βを、タイヤ回転方向に対して車両外側に１３〜２２°に設定する。
（４）前記傾斜ブロックｃの相互間を区画する傾斜主溝のタイヤ周方向に対する角度γを、タイヤ回転方向に対して車両外側に２２〜３２°に設定する。
（５）前記周ブロックａ、幅ブロックｂ及び傾斜ブロックｃの表面に深さ２ｍｍ以下の窪みを形成する。
（６）上述する空気入りタイヤを不整地走行用タイヤに供する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両内側の領域Ｂにおけるブロックを主ラグ溝と副ラグ溝とにより区画してタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂで構成すると共に、車両外側の領域Ｃにおけるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃで構成したので、幅ブロックｂを区画する主ラグ溝及び副ラグ溝のエッジ成分により主として直進制駆動時のトラクション力を確保させ、傾斜ブロックｃを区画する主ラグ溝及び傾斜主溝のエッジ成分により主として旋回走行時の横グリップ力を確保させることができる。
【０００８】
さらに、車両内側の領域Ａにタイヤ周方向に延びるストレート溝を形成し、このストレート溝と車両内側接地端との間におけるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａで構成したことにより、周ブロックａを区画するタイヤ周方向のエッジ成分により旋回走行時の横グリップ力を一層増強させると共に、幅ブロックｂを区画する主ラグ溝及び副ラグ溝に鉤状の屈曲部を形成したことにより、エッジ成分が増加するため、直進制駆動時のトラクション力を一層増強させ、直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能を同時にバランス良く向上させることができる。
【０００９】
しかも、トレッド面の溝面積比率を２０〜４０％に設定したので、トレッド面の剛性を適正に確保することができ、直進走行時及び旋回走行時における操縦安定性能を低下させることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成につき添付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す一部平面図である。
【００１２】
図１において、本発明の空気入りタイヤのトレッド面１には左右接地端Ｐ、Ｐを貫通する複数本の主ラグ溝２とタイヤ周方向に傾斜する複数本の傾斜主溝３が配置され、これら主ラグ溝２と傾斜主溝３とにより多数のブロックが区画されて左右非対称のブロックパターンを形成すると共に、車両に対する装着方向が指定されている。
【００１３】
トレッド面１の車両内側（図の左側）接地端Ｐから車両外側に向かって接地幅Ｗの５〜２０％に相当する領域Ａ内に、タイヤ周方向に延びるストレート溝４が形成され、このストレート溝４と車両内側接地端Ｐとの間に形成されるブロックがタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａで構成されている。
【００１４】
そして、車両内側の領域Ａから車両外側に向かって接地幅Ｗの４０〜５０％に相当する幅で隣接する領域Ｂに形成されるブロックが主ラグ溝２、２間に配置された副ラグ溝２ａにより区画されてタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂで構成され、領域Ｂから車両外側に向かって車両外側（図の右側）接地端Ｐに至る車両外側の領域Ｃに形成されるブロックがタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃで構成されている。
【００１５】
さらに、上述するブロックｂを区画する主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａには、それぞれ鉤状の屈曲部５が形成されると共に、トレッド面１の溝面積比率が２０〜４０％に設定されている。図では左右のブロックｂにそれぞれ１つずつ鉤状の屈曲部５が形成されている場合を示したが、屈曲部５の数はこれに限られるものではない。
【００１６】
このように車両内側の領域Ｂにおけるブロックを主ラグ溝２と副ラグ溝２ａとにより区画してタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックｂで構成すると共に、領域Ｃにおけるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックｃで構成したので、幅ブロックｂを区画する主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａのエッジ成分により主として直進制駆動時のグリップ力を確保させ、ブロックｃを区画する主ラグ溝２及び傾斜主溝３のエッジ成分により主として旋回走行時の横グリップ力を確保させることができる。
【００１７】
さらに、車両内側領域Ａにタイヤ周方向に延びるストレート溝４を形成し、このストレート溝４と車両内側接地端Ｐとの間に形成されるブロックをタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックａで構成したことにより、周ブロックａを区画するタイヤ周方向のエッジ成分により旋回走行時の横グリップ力を一層増強させると共に、幅ブロックｂを区画する主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａに鉤状の屈曲部５を形成したことにより、エッジ成分が増加するため、直進制駆動時のトラクション力を一層増強させ、直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能を同時にバランス良く向上させることができる。
【００１８】
しかも、トレッド面１の溝面積比率を２０〜４０％に設定したので、トレッド面１の剛性を適正に確保することができ、直進走行時及び旋回走行時における操縦安定性能を低下させることがない。
【００１９】
上述するストレート溝４は、トレッド面１の車両内側接地端Ｐから車両外側に向かって接地幅Ｗの５〜２０％に相当する領域Ａ内に形成されるもので、さらに具体的にはストレート溝４の幅方向中央線が車両内側の領域Ａ内に位置するように形成される。したがって、領域Ａと領域Ｂとの境界には幅ブロックｂが境界線を跨って存在する場合があり、さらには領域Ｂと領域Ｃとの境界には幅ブロックｂ又は傾斜ブロックｃの一部が各境界線を跨って存在することがある。
【００２０】
また、上述する幅ブロックｂを区画する主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａに形成される鉤状の屈曲部５は、図では１段に屈曲する形態からなる場合を示したが、屈曲部５の形態はこれに限られることなく、複数段に屈曲する形態であってもよい。さらに、上述するように、図では屈曲部５が左右の幅ブロックｂにそれぞれ１つずつ形成された場合を示したが、左右の幅ブロックｂに形成される屈曲部５の数は同数でなくてもよい。なお、屈曲部５の段差は特に限定されるものではないが、直進制駆動時のトラクション性能を確保する観点から２〜１０ｍｍ、好ましくは４〜６ｍｍに設定するとよい。
【００２１】
なお、本発明におけるトレッド面１の左右接地端Ｐ、Ｐは、充填空気圧を２００ｋＰａとしＪＡＴＭＡ規定の負荷能力の８０％に相当する負荷を加えたときのトレッド面１の接地端をいい、この場合における左右接地端Ｐ、Ｐの間隔を接地幅Ｗという。
【００２２】
本発明において、前記主ラグ溝２及び副ラグ溝２ａは、図１に示すように、タイヤ回転方向Ｒに対して凸状に湾曲する連続溝に形成するとよい。これにより、泥土の目詰まりを効率よく防いで排土性を高め、直進走行時におけるトラクション性能を向上させることができる。
【００２３】
さらに、上述する幅ブロックｂを区画する傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する角度αを、タイヤ回転方向Ｒに対して車両内側に１３〜２０°、好ましくは１６〜１８°に設定するとよい。これにより、旋回走行時における横グリップ力を確実に確保することができる。
【００２４】
また、幅ブロックｂ及び傾斜ブロックｃを区画する傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する角度βを、タイヤ回転方向Ｒに対して車両外側に１３〜２２°、好ましくは１７〜２０°に設定するとよい。さらに、傾斜ブロックｃを区画する傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する角度γを、タイヤ回転方向Ｒに対して車両外側に２２〜３２°、好ましくは２６〜２９°に設定するとよい。これにより、直進駆動時におけるトラクション力と旋回走行時における横グリップ力とをバランス良く増強させることができる。
【００２５】
本発明において、周ブロックａ、幅ブロックｂ及び傾斜ブロックｃの表面には、図２に示すように、深さ２ｍｍ以下の窪み６を形成するとよい。これにより、新品時における走行性能を向上させることができる。なお、窪み６の平面形態は特に限られるものではないが、各ブロックの平面形態に応じて形成するようにするとよい。なお、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド面１の溝面積比率の算定では、各ブロックの表面に形成された窪み６は溝として算定しないものとし、したがって窪み６の有無によって溝面積比率が変動することはないものする。
【００２６】
上述するように本発明の空気入りタイヤは、車両内側の領域Ａにタイヤ周方向に長手方向を有する周ブロックを配置し、これに隣接する領域Ｂにタイヤ幅方向に長手方向を有する幅ブロックを配置し、これに隣接する車両外側の領域Ｃにタイヤ周方向に長手方向を有する傾斜ブロックを配置すると共に、領域Ｂにおけるラグ溝に鉤状の屈曲部を形成することにより、直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能を同時にバランス良く向上させるもので、特に不整地走行用タイヤとして好ましく適用される。
【実施例】
【００２７】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５と共通にして、本発明タイヤとして図１に示すトレッドパターンを有する実施例と、比較タイヤとして、従来パターンを踏襲した図３（ａ）に示すトレッドパターンを有する比較例１と、これに本発明の構成の一部を組み合わせた図３（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）に示すトレッドパターンを有する比較例２、３及び４と、をそれぞれ作製した。
【００２８】
なお、各タイヤにおいて、以下の仕様をそれぞれ共通にした。
1)ストレート溝の中心線の車両内側接地端からの位置：接地幅の１３％
2)ストレート溝の幅：６ｍｍ、傾斜主溝の幅：８ｍｍ、主ラグ溝の幅：７ｍｍ、副ラグ溝の幅：４ｍｍ
3)傾斜主溝の角度：α＝１７°、β＝１９°、γ＝２７°
さらに、比較例３及び４における屈曲部の段差を５ｍｍとした。
【００２９】
これら５種類のタイヤをそれぞれ２０００ｃｃの４輪駆動車に装着し、浮き砂利が敷き詰められた部分と掘り起こされた部分とからなるテストコース（１周２ｋｍ）を３周走行させ、走行過程における直進制駆動性能及び旋回操縦安定性能について官能評価を行い、その結果をそれぞれ直進走行時のトラクション性及び旋回走行時のグリップ性として、比較例を１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。
【００３０】
【表１】
2008037263.tif 000003
【００３１】
表１から、本発明タイヤは、比較タイヤに比較して、直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能が同時にバランス良く向上していることがわかる。なお、比較例４は、旋回走行時のグリップ性が比較例２と同等のレベルにまで向上しているが、本発明タイヤ（実施例）に比較して直進走行時のトラクション性の向上効果が不足していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面を示す一部平面図である。
【図２】本発明の他の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面を示す一部平面図である。
【図３】（ａ）〜（ｄ）はそれぞれ実施例において採用した比較タイヤのトレッドパターンを示す一部平面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  トレッド面
２  主ラグ溝
２ａ  副ラグ溝
３  傾斜主溝
４  ストレート溝
５  屈曲部
Ａ、Ｂ、Ｃ  領域
ａ  周ブロック
ｂ  幅ブロック
ｃ  傾斜ブロック
Ｐ  接地端
Ｗ  接地幅
【図１】
2008037263.tif 000004
【図２】
2008037263.tif 000005
【図３】
2008037263.tif 000006