(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチと出力軸との間に設けられたダンパのバネ定数が変化することによる振動を低減する。【解決手段】ＥＣＵは、ロックアップクラッチが係合状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあるか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが解放状態である場合に比べてエンジンの出力トルクを低減するステップ（Ｓ１３０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図８
2008223533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチおよび出力軸の間において捩れを許容するダンパを有するトルクコンバータを介して変速機と連結される駆動源の制御装置であって、
係合状態および解放状態を切換えるように前記ロックアップクラッチを制御するための手段と、
前記ロックアップクラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するための制御手段とを含む、駆動源の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、予め定められた範囲の出力軸回転数における出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するための手段を含む、請求項１に記載の駆動源の制御装置。
【請求項３】
前記予め定められた範囲は、前記変速機のギヤ段に応じて定められる、請求項２に記載の駆動源の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ダンパにおけるバネ定数が変化する出力トルクよりも、出力トルクが大きくなり得る運転状態において出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するための手段を含む、請求項１に記載の駆動源の制御装置。
【請求項５】
前記駆動源は、ディーゼルエンジンである、請求項１〜４のいずれかに記載の駆動源の制御装置。
【請求項６】
ロックアップクラッチおよび出力軸の間において捩れを許容するダンパを有するトルクコンバータを介して変速機と連結される駆動源の制御方法であって、
係合状態および解放状態を切換えるように前記ロックアップクラッチを制御するステップと、
前記ロックアップクラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するステップとを含む、駆動源の制御方法。
【請求項７】
前記駆動源を制御するステップは、予め定められた範囲の出力軸回転数における出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するステップを含む、請求項６に記載の駆動源の制御方法。
【請求項８】
前記予め定められた範囲は、前記変速機のギヤ段に応じて定められる、請求項７に記載の駆動源の制御方法。
【請求項９】
前記駆動源を制御するステップは、前記ダンパにおけるバネ定数が変化する出力トルクよりも、出力トルクが大きくなり得る運転状態において出力トルクを低減するように前記駆動源を制御するステップを含む、請求項６に記載の駆動源の制御方法。
【請求項１０】
前記駆動源は、ディーゼルエンジンである、請求項６〜９のいずれかに記載の駆動源の制御方法。
【請求項１１】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項１２】
請求項６〜１０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、ロックアップクラッチおよび出力軸の間で捩れを許容するダンパを有するトルクコンバータを介して変速機と連結される駆動源を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源であるエンジンと自動変速機との間にトルクコンバータを設けた車両が知られている。トルクコンバータには、エンジンと自動変速機とを直結するロックアップクラッチを有するものがある。ロックアップクラッチを係合状態にすると、エンジンの出力トルクが自動変速機に直接入力し得る。そのため、車両において発生する振動が大きくなり得る。そこで、ロックアップクラッチとトルクコンバータの出力軸との間において捩れを許容するロックアップクラッチダンパが設けられる。
【０００３】
特開２０００−２３１３（特許文献１）は、優れた吸振作用を発揮可能なダンパを開示する。特許文献１に記載のダンパは、略円板状のハブと、このハブの両側に対峙配設された一対のドライブプレートと、これらハブと一対のドライブプレートとのそれぞれ対応した位置に形成された複数の窓と、これら複数の窓内にそれぞれ収容され、ハブとドライブプレートとを弾性的に相対回動可能に連繋するバネ部材と、ハブの複数の窓よりも半径方向外側でハブに形成された円周方向に長い長孔と、この長孔を貫通して、一対のドライブプレートを相互に連結する連結ピンとを含む。
【０００４】
この公報に記載のダンパによれば、ハブと一対のドライブプレート間でトルク伝達可能とされる。ダンパがトルクを伝達するとき、ハブとドライブプレートとの間には、バネ部材を介して相対回動が生じる。駆動トルクによる振動は、このバネ部材のバネ作用によって吸収される。一対のドライブプレートを相互に連結する連結ピンが貫通する長孔は、ハブの複数の窓よりも半径方向外側に形成されている。そのため、ハブの窓に干渉することなく、ハブの円周方向に長い寸法が確保される。このため、ハブとドライブプレートとは円周方向に長く相対回動することが可能となる。よって、ハブとドライブプレートとを相対回動可能に連繋するバネ部材の撓み振幅を十分に長く確保することが可能となる。これによって、ハブとドライブプレートとを相対回動可能に連繋するバネ部材は、長い撓み振幅をもって優れた吸振作用を発揮することができる。
【特許文献１】特開２０００−２３１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ダンパにおいては、２種類のバネを用いたものがある。このようなダンパにおいては、ダンパが捩れる角度（ロックアップクラッチと出力軸とが相対的に回転する角度）に応じてバネ定数が変化する。たとえば、エンジンの出力トルクが小さいためにダンパが捩れる角度が小さい状態ではバネ定数が小さくなる。一方、エンジンの出力トルクが大きいためにダンパが捩れる角度が大きい状態ではバネ定数が大きくなる。車両の走行中にダンパのバネ定数が変化すると、バネの弾性力が変化する。そのため、振動が発生し得る。しかしながら、特開２０００−２３１３号公報には、このような課題に関する記載は何等ない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、振動を低減することができる駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る駆動源の制御装置は、ロックアップクラッチおよび出力軸の間において捩れを許容するダンパを有するトルクコンバータを介して変速機と連結される駆動源の制御装置である。この制御装置は、係合状態および解放状態を切換えるようにロックアップクラッチを制御するための手段と、ロックアップクラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて出力トルクを低減するように駆動源を制御するための制御手段とを含む。第６の発明に係る駆動源の制御方法は、第１の発明に係る駆動源の制御装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１もしくは第６の発明によると、駆動源と変速機とは、ロックアップクラッチおよび出力軸の間において捩れを許容するダンパを有するトルクコンバータを介して連結される。ロックアップクラッチは、係合状態および解放状態を切換えるように制御される。ロックアップクラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて、駆動源の出力トルクが低減される。これにより、ダンパのバネ定数が変化する出力トルクを、駆動源の出力トルクが超えないようにすることができる。そのため、ダンパのバネ定数が変化しないようにすることができる。その結果、振動を低減することができる駆動源の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、予め定められた範囲の出力軸回転数における出力トルクを低減するように駆動源を制御するための手段を含む。第７の発明に係る駆動源の制御方法は、第２の発明に係る駆動源の制御装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２もしくは第７の発明によると、予め定められた範囲の出力軸回転数における出力トルクが低減される。これにより、振動が発生すると考えられる範囲においてのみ、出力トルクを低減することができる。そのため、必要以上の範囲で出力トルクが低減されることがないようにすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る駆動源の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、予め定められた範囲は、変速機のギヤ段に応じて定められる。第８の発明に係る駆動源の制御方法は、第３の発明に係る駆動源の制御装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３もしくは第８の発明によると、振動が発生し得る出力軸回転数は変速機のギヤ段に応じて変化し得るため、出力トルクが低減される範囲は、変速比のギヤ段に応じて定められる。これにより、より効果的に振動を低減することができる。
【００１３】
第４の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、ダンパにおけるバネ定数が変化する出力トルクよりも、出力トルクが大きくなり得る範囲において出力トルクを低減するように駆動源を制御するための手段を含む。第９の発明に係る駆動源の制御方法は、第４の発明に係る駆動源の制御装置と同様の要件を備える。
【００１４】
第４もしくは第９の発明によると、ダンパにおけるバネ定数が変化する出力トルクよりも、出力トルクが大きくなり得る運転状態において出力トルクが低減される。これにより、バネ定数が変化する可能性がある運転状態においてのみ、出力トルクを低減することができる。そのため、必要以上に出力トルクが低減されることがないようにすることができる。
【００１５】
第５の発明に係る駆動源の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、駆動源は、ディーゼルエンジンである。第１０の発明に係る駆動源の制御方法は、第５の発明に係る駆動源の制御装置と同様の要件を備える。
【００１６】
第５もしくは第１０の発明によると、出力トルクが比較的大きいディーゼルエンジンを駆動源として用いた場合に発生し得る振動を低減することができる。
【００１７】
第１１の発明に係るプログラムは、第６〜１０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１２の発明に係る記録媒体は、第６〜１０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１８】
第１１または第１２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第６〜１０のいずれかの発明に係る駆動源の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。本実施の形態において、エンジン２００はディーゼルエンジンである。なお、ガソリンエンジンもしくはモータなど、ディーゼルエンジン以外の駆動源を用いるようにしてもよい。
【００２１】
ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。なお、ベルト式無段変速機５００の代わりに多段の自動変速機などを用いるようにしてもよい。
【００２２】
駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００のＲＯＭ（Read Only Memory）９３０に記憶されたプログラムをＥＣＵ９００が実行することにより実現される。
【００２３】
なお、ＥＣＵは複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。また、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００２４】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２５】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２６】
ロックアップクラッチ３０８と、トルクコンバータ３００の出力軸であるタービン軸３０４との間には、捩れ（ロックアップクラッチ３０８とタービン軸３０４との相対的な回転）を許容するダンパ３１２が設けられる。
【００２７】
ダンパ３１２は、複数種類のコイルスプリングを用いて、ロックアップクラッチ３０８が係合状態である場合のエンジン２００の出力トルク、すなわちダンパ３１２が捩れる角度に応じて、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化するように構成される。
【００２８】
図２に示すように、ダンパ３１２が捩れる角度が「０」から「Ａ（Ａは正数）」までの範囲におけるバネ定数は、「Ａ」以上の範囲におけるバネ定数よりも小さくなるようにダンパ３１２が構成される。すなわち、エンジン２００の出力トルク（トルクコンバータ３００への入力トルク）がＴＥ（０）より大きくなると、ダンパ３１２の特性が変化する。なお、ダンパ３１２には周知のダンパを用いればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。
【００２９】
図１に戻って、前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００３０】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００３１】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００３２】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００３３】
図３に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００３４】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。
【００３５】
ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３６】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３７】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３８】
図４を参照して、油圧制御回路２０００において、ロックアップクラッチ３０８の状態を制御する構成について説明する。
【００３９】
油圧制御回路２０００は、プライマリレギュレータバルブ２０２０と、セカンダリレギュレータバルブ２０３０と、ソレノイドモジュレータバルブ２０４０と、ロックアップコントロールバルブ２０５０とを含む。
【００４０】
オイルポンプ３１０で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０２０により調整され、ライン圧が生成される。セカンダリレギュレータバルブ２０３０には、プライマリレギュレータバルブ２０２０から流出（排出）した余分な作動油が流入する。セカンダリレギュレータバルブ２０３０により、セカンダリ圧が生成される。
【００４１】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４０は、ライン圧を元圧として、ソレノイドモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータ圧は、デューティーソレノイド２０６０に供給される。
【００４２】
ロックアップコントロールバルブ２０５０は、セカンダリ圧の供給先を、トルクコンバータ３００の係合側油室（ポンプ翼車３０２側）と解放側油室（ロックアップクラッチ３０８とコンバータカバー３１４とで区画される空間）との間で選択的に切替える。
【００４３】
ロックアップコントロールバルブ２０５０は、デューティーソレノイド２０６０から供給される油圧をパイロット圧として作動する。デューティーソレノイド２０６０からロックアップコントロールバルブ２０５０に対して油圧が供給されていない場合、ロックアップコントロールバルブ２０５０のスプールは、図４において（１）に示す状態（左側の状態）になる。
【００４４】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ３００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ３００係合側油室の油圧がオイルクーラ（図示せず）に供給される。そのため、ロックアップクラッチ３０８がコンバータカバー３１４から引き離され、ロックアップクラッチ３０８が解放状態になる。
【００４５】
デューティーソレノイド２０６０からロックアップコントロールバルブ２０５０に対して油圧が供給されている場合、ロックアップコントロールバルブ２０５０のスプールは、図４において（２）に示す状態（右側の状態）になる。
【００４６】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ３００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ３００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３０８がコンバータカバー３１４側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０８が係合状態になる。ロックアップクラッチ３０８の係合力は、デューティーソレノイド２０６０からロックアップコントロールバルブ２０５０に供給される油圧に応じた値になる。
【００４７】
デューティーソレノイド２０６０は、ＥＣＵ９００から送信される指示デューティ値に応じた圧力を出力する。したがって、デューティーソレノイド２０６０に対する指示デューティ値により、ロックアップクラッチ３０８の係合力が制御される。なお、ロックアップクラッチ３０８の係合力を制御する方法はこれに限らない。
【００４８】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。
【００４９】
ＥＣＵ９００は、ロックアップクラッチ制御部９４０と、エンジン制御部９４２とを含む。ロックアップクラッチ制御部９４０は、係合状態および解放状態を切換えるようにロックアップクラッチ３０８を制御する。
【００５０】
エンジン制御部９４２は、ロックアップクラッチ３０８が係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて出力トルクを低減するようにエンジン２００を制御する。より具体的には、図６において一点鎖線で示すように、ダンパ３１２のバネ定数が変化するトルクＴＥ（０）付近のトルクを出力し得るエンジン回転数ＮＥの範囲内における出力トルクが低減される。出力トルクが低減されるエンジン回転数ＮＥの範囲は、エンジン２００の出力トルクがトルクＴＥ（０）よりも大きくなり得るエンジン回転数ＮＥを含む。なお、図６に示す出力トルクは、スロットル開度が最大である場合のエンジン２００の出力トルクである。
【００５１】
本実施の形態においては、ＮＥ（Ａ）からＮＥ（Ｂ）までの範囲内のエンジン回転数ＮＥにおける出力トルクが低減される。出力トルクは、図７に示すマップに従って、エンジン回転数ＮＥに応じて定められる。また、出力トルクは、ＴＥ（０）より小さい値に制限される。ＮＥ（Ｂ）より大きいエンジン回転数ＮＥにおいて出力トルクが低減されないのは、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化しても、振動が大きくなり難いからである。出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲および出力トルクを低減するために用いられるマップは、ベルト式無段変速機５００のギヤ比毎に定められる。
【００５２】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００５３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、ベルト式無段変速機５００が変速中であるか否かを判断する。変速するか否かはＥＣＵ９００自体が判断するため、変速中であるか否かはＥＣＵ９００の内部で判断される。変速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１００にＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００５４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、ロックアップクラッチ３０８が係合状態であるか否かを判断する。ロックアップクラッチ３０８が係合状態であるか否かは、たとえば、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差がしきい値以下であるか否かにより判断される。なお、ロックアップクラッチ３０８が係合状態であるか否かを判断する方法はこれに限らない。ロックアップクラッチ３０８が係合状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５５】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあるか否かを判断する。現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９００は、ロックアップクラッチ３０８が解放状態である場合に比べて出力トルクを低減する。出力トルクは、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化する出力トルクＴＥ（０）よりも小さい値に制限される。
【００５７】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００５８】
ベルト式無段変速機５００が変速中でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわちギヤ比が一定であると、ロックアップクラッチ３０８が係合状態であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。
【００５９】
ロックアップクラッチ３０８が係合状態である場合、エンジン２００の出力トルクにより、ロックアップクラッチ３０８のダンパ３１２が捩れる。ロックアップクラッチ３０８が係合状態である場合において、図９に示すように、エンジン２００の出力トルクがＴＥ（０）付近で増減すると、ダンパ３１２におけるバネ定数が増減し得る。
【００６０】
たとえば、ダンパ３１２におけるバネ定数が大きくなると、最終的に駆動輪８００に伝達されるトルクが急増し得る。ダンパ３１２におけるバネ定数が小さくなると、最終的に駆動輪８００に伝達されるトルクが急減し得る。そのため、車両の振動が大きくなる場合がある。
【００６１】
このような振動は、特定のエンジン回転数ＮＥの範囲において表れる。これは、エンジン２００の特性により、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化するトルクＴＥ（０）付近のトルクを出力し得るエンジン回転数ＮＥは限られるからである。
【００６２】
そこで、ロックアップクラッチ３０８が係合状態であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、かつエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ３０８が解放状態である場合に比べて出力トルクが低減される（Ｓ１３０）。そのため、図１０において実線で示すように、ＮＥ（Ａ）からＮＥ（Ｂ）の範囲内にあるエンジン回転数ＮＥにおける出力トルクは、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化する出力トルクＴＥ（０）よりも小さい値に制限される。
【００６３】
これにより、ダンパ３１２におけるバネ定数が変化する出力トルクＴＥ（０）をエンジン２００の出力トルクが超えないようにすることができる。そのため、ダンパ３１２のバネ定数を変化させないようにすることができる。その結果、車両において発生し得る振動を低減することができる。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＵＣによれば、ロックアップクラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べて、エンジンの出力トルクが低減される。これにより、ダンパにおけるバネ定数が変化する出力トルクＴＥ（０）をエンジンの出力トルクが超えないようにすることができる。そのため、ダンパのバネ定数が変化しないようにすることができる。その結果、車両において発生し得る振動を低減することができる。
【００６５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、前後進切換装置およびベルト式無段変速機の代わりに、図１１に示すように、多段自動変速機３０００を設けた点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらの機能についても同じである。したがって、それらの詳細は説明はここでは繰り返さない。
【００６６】
図１２に示すように、多段自動変速機３０００は、プラネタリギヤユニット３００２を有する。プラネタリギヤユニット３００２は、トルクコンバータ３００に接続されている。プラネタリギヤユニット３００２は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００６７】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００６８】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３００のタービン軸３０４に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００６９】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００７０】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００７１】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００７２】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００７３】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３００のタービン軸３０４に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３００のタービン軸３０４に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００７４】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００７５】
図１３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００７６】
本実施の形態において、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲および出力トルクを低減するために用いられるマップは、多段自動変速機３０００のギヤ段毎に定められる。ギヤ段を形成する経路がギヤ段毎に異なることにより、トルクコンバータ３００のダンパ３１２のバネ定数が変化するタイミングとエンジン２００の出力との関係がギヤ段毎に異なるからである。
【００７７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】ダンパが捩れる角度とエンジンの出力トルクとの関係を示す図である。
【図３】ＥＣＵを示す図である。
【図４】油圧制御回路の一部を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】エンジンの出力トルクを示す図（その１）である。
【図７】エンジンの出力トルクを定めるマップを示す図である。
【図８】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】エンジンの出力トルクの推移を示す図である。
【図１０】エンジンの出力トルクを示す図（その２）である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図１２】多段自動変速機のスケルトン図である。
【図１３】多段自動変速機の作動表を示す図である。
【符号の説明】
【００７９】
１００  駆動装置、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプ翼車、３０４  タービン軸、３０６  タービン翼車、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  オイルポンプ、３１２  ダンパ、３１４  コンバータカバー、４００  前後進切換装置、５００  ベルト式無段変速機、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９００  ＥＣＵ、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  フットブレーキスイッチ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、９３０  ＲＯＭ、９４０  ロックアップクラッチ制御部、９４２  エンジン制御部、３０００  多段自動変速機、３００２プラネタリギヤユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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