(57)【要約】【課題】エンジンの吹き上がりやトルクショックといった変速フィーリング悪化の回避と、変速段の切り換えを迅速にすることとの両立を図る自動変速機用油圧制御装置を提供する。【解決手段】入れ側摩擦要素Ｃ３を係合にすると同時に抜き側摩擦要素Ｃ２を解放する掛換制御を行うにあたり、入れ側摩擦要素Ｃ３のクラッチ油圧が第１所定油圧に到達したことを検出する入れ側油圧スイッチ２３と、抜き側摩擦要素Ｃ２のクラッチ油圧が第２所定油圧に到達したことを検出する抜き側油圧スイッチ２３とを備える。そして、変速ＥＣＵ７は、これら油圧スイッチ２３の検出に基づき、掛換制御を開始してから係合するまでの所要時間と解放するまでの所要時間とを算出し、これらの所要時間に基づいて、入れ側摩擦要素Ｃ３および抜き側摩擦要素Ｃ２に対する指令信号を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機に設けられている複数の摩擦要素を作動させるクラッチ油圧を制御することで、前記摩擦要素の係合または解放を制御して前記自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置において、
前記複数の摩擦要素の１つである第１摩擦要素のクラッチ油圧を制御する第１制御弁と、
前記複数の摩擦要素の１つである第２摩擦要素のクラッチ油圧を制御する第２制御弁と、
前記第１制御弁の作動を指令する第１指令信号、および前記第２制御弁の作動を指令する第２指令信号を出力する電子制御装置と、
前記第１摩擦要素のクラッチ油圧を上昇させて解放状態から係合状態にすると同時に前記第２摩擦要素のクラッチ油圧を下降させて係合状態から解放状態にする掛換制御を行うにあたり、前記掛換制御を開始してから前記第１摩擦要素のクラッチ油圧が第１所定油圧に到達するまでの時間を検出する第１検出手段と、
前記掛換制御を開始してから前記第２摩擦要素のクラッチ油圧が第２所定油圧に到達するまでの時間を検出する第２検出手段と、
を備え、
前記電子制御装置は、前記第１検出手段による検出時間に基づいて前記第１指令信号を補正するとともに、前記第２検出手段による検出時間に基づいて前記第２指令信号を補正する自動変速機用油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１検出手段は、前記第１摩擦要素のクラッチ油圧を検出する第１油圧検出装置を有し、
前記第２検出手段は、前記第２摩擦要素のクラッチ油圧を検出する第２油圧検出装置を有する請求項１記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１油圧検出装置は、前記第１摩擦要素のクラッチ油圧が前記第１所定油圧に到達したことを検出するとその旨の情報を含む第１検出信号を前記電子制御装置に出力する油圧スイッチであり、
前記第２油圧検出装置は、前記第２摩擦要素のクラッチ油圧が前記第２所定油圧に到達したことを検出するとその旨の情報を含む第２検出信号を前記電子制御装置に出力する油圧スイッチである請求項２記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項４】
前記電子制御装置は、前記複数の摩擦要素を作動させる作動油の温度に応じて、前記第１および第２指令信号の補正量を修正する請求項１から３のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項５】
前記電子制御装置は、前記第１および第２検出手段による検出時間と前記補正量との関係を示すマップを作動油の温度毎に有しており、前記作動油の温度に応じて前記補正量を修正すべく該当する温度のマップを修正した場合には、他の温度についてのマップも同様に修正する請求項４記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１および第２摩擦要素は、これらの摩擦要素の係合のみでは車両が走行可能な変速段にはならない摩擦要素であり、
エンジン始動直後のアイドリング運転時に前記掛換制御を強制的に実施して、前記アイドリング運転後の走行運転に先立って前記電子制御装置による前記第１および第２指令信号の補正を行う請求項１から５のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項７】
前記第１所定油圧は、前記掛換制御の際に前記第１摩擦要素が係合し始めるときのクラッチ油圧よりも高い圧力に設定されている請求項１から６のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
【請求項８】
前記第２所定油圧は、前記掛換制御の際に前記第２摩擦要素が解放し始めるときのクラッチ油圧よりも高い圧力に設定されている請求項１から７のいずれか一項記載の自動変速機用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機に設けられている複数の摩擦要素を作動させるクラッチ油圧を制御することで、摩擦要素の係合または解放を制御して自動変速機の変速段を切り換える自動変速機用の油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。この種の油圧制御装置は、摩擦要素のクラッチ油圧を制御する制御弁を摩擦要素毎に備えており、電子制御装置から各々の制御弁に指令信号を出力することで、各制御弁が作動して摩擦要素のクラッチ油圧が制御され、その結果、各々の摩擦要素の係合速度または解放速度が制御される。そして、各々の摩擦要素の係合と解放の組み合わせにより変速段が決定される。従って、上記係合と解放の組み合わせを変更することで変速段は切り換えられる。
【０００３】
ここで、近年では、変速段の切り換えを迅速にすべく、上記係合と解放を同時に実行する掛換制御が行われるようになってきている。そして、このように係合と解放を同時に実行するためには、第１摩擦要素のクラッチ油圧を上昇させて解放状態から係合状態にすると同時に、第２摩擦要素のクラッチ油圧を下降させて係合状態から解放状態にすればよい。しかし、このような掛換制御においては、係合と解放のタイミングが理想のタイミングから僅かにずれただけで、次に説明するトルクショックやエンジンの吹き上がりが生じてしまう。
【０００４】
すなわち、係合のタイミングが速すぎたり、解放のタイミングが遅すぎたりすると、自動変速機の適正クラッチ容量に対して実クラッチ容量が瞬間的にオーバーシュートしてしまい、突き上げるような鋭いショック（所謂トルクショック）が発生してしまい、車両乗員にとってはブレーキがかかったような前のめりの不快なショックとなる。一方、係合のタイミングが遅すぎたり、解放のタイミングが速すぎたりすると、自動変速機の適正クラッチ容量に対して実クラッチ容量が極めて小さくなってしまうため、エンジンが吹き上がってしまう。
【０００５】
このような掛換制御における問題点を解決すべく、従来では、エンジン回転数の変動を検出し、その検出値に基づき指令信号を補正することで、第１摩擦要素のクラッチ油圧の上昇速度を補正し、これにより係合と解放のタイミングを理想のタイミングに近づけるように補正している。この補正の具体例を図６を用いて以下に説明する。
【０００６】
図６に示す例では、変速段を１速から２速に切り換えてシフトアップする際の掛換制御を示しており、図中の点線は上記第１摩擦要素のクラッチ油圧の変化を示し、図中の実線は上記第２摩擦要素のクラッチ油圧の変化を示している。そして、係合と解放のタイミングを理想のタイミングであった場合には、図中の実線に示すようにエンジン回転数は変化する。一方、上述のエンジン吹き上がりが生じた場合には図中の点線Ｒ１に示すエンジン回転数の変化となり、上述のトルクショックが生じた場合には図中の点線Ｒ２に示すエンジン回転数の変化となる。
【０００７】
従って、従来の掛換制御では、理想のタイミングの場合における、掛換制御開始からエンジン回転数の低下開始時点（イナーシャ相の開始時点）までの所要時間Ｔ０を予め記憶させておき、当該所要時間Ｔ０が経過する前に、点線Ｒ１に示すエンジン回転数変化が生じ始めたことを検出した場合には、第１摩擦要素の係合速度を速くするように補正し、点線Ｒ２に示すエンジン回転数変化が生じ始めたことを検出した場合には、第１摩擦要素の係合速度を遅くするように補正している。
因みに、図６中の符号ｔ１、ｔ２はそれぞれ、第１摩擦要素が係合を開始するタイミング、および第２摩擦要素が解放を開始するタイミングを示している。
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−３６８７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述の如く、単にエンジン回転数の変動を検出するだけでは、係合と解放のタイミングが理想のタイミングからずれているか否かは判定できるものの、第１摩擦要素の係合タイミングのずれによるものか、第２摩擦要素の解放タイミングのずれによるものか、いずれが原因となっているのかまでは判定できない。それ故に、従来の掛換制御では、上述の如くエンジン回転数の変動に基づき、第１摩擦要素のクラッチ油圧の上昇速度のみを補正しており、第２摩擦要素のクラッチ油圧の下降速度を補正するには至っていない。
【００１０】
すると、例えば、解放のタイミングが遅すぎることが原因で点線Ｒ２に示すエンジン回転数変化が生じ始めた場合には、解放のタイミングを速める補正ではなく、第１摩擦要素の係合速度を遅くすることで係合のタイミングを遅くするように補正してしまうため、変速段の切り換えが極めて遅くなってしまい、変速段の切り換えに遅れが生じてしまう。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、エンジンの吹き上がりやトルクショックといった変速フィーリング悪化の回避と、変速段の切り換えを迅速にすることとの両立を図る自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１記載の発明では、掛換制御を開始してから第１摩擦要素のクラッチ油圧が第１所定油圧に到達するまでの時間を検出する第１検出手段と、掛換制御を開始してから第２摩擦要素のクラッチ油圧が第２所定油圧に到達するまでの時間を検出する第２検出手段と
を備える。そのため、第１摩擦要素の係合タイミングと第２摩擦要素の解放タイミングとの両タイミングを検出することができる。そして、第１検出手段による検出時間に基づいて第１指令信号を補正するとともに、第２検出手段による検出時間に基づいて第２指令信号を補正することにより、第１摩擦要素の係合タイミングと第２摩擦要素の解放タイミングとの両タイミングを適正に補正することができる。
【００１３】
より具体的に説明すると、例えば、第１検出手段による検出時間が理想時間より長い場合には、第１摩擦要素へのクラッチ油圧の上昇速度を高めるように第１指令信号を補正し、第１検出手段による検出時間が理想時間より短い場合には、第１摩擦要素へのクラッチ油圧の上昇速度を低めるように第１指令信号を補正することができる。また、第２検出手段による検出時間が理想時間より長い場合には、第２摩擦要素へのクラッチ油圧の下降速度を高めるように第２指令信号を補正し、第２検出手段による検出時間が理想時間より短い場合には、第２摩擦要素へのクラッチ油圧の上昇速度を低めるように第２指令信号を補正することができる。
以上により、請求項１記載の発明によれば、エンジンの吹き上がりやトルクショックといった変速フィーリング悪化の回避と、変速段の切り換えを迅速にすることとの両立を図ることができる。
【００１４】
また、請求項２記載の発明の如く、クラッチ油圧を検出することで、掛換制御を開始してから摩擦要素のクラッチ油圧が所定油圧に到達するまでの時間を検出するようにして好適である。
また、請求項３記載の発明の如く、第１および第２油圧検出装置として、摩擦要素のクラッチ油圧が所定油圧に到達したことを検出するとその旨の情報を含む検出信号を電子制御装置に出力する油圧スイッチを採用して好適である。
【００１５】
ここで、電子制御装置から出力した指令信号の変化に対する摩擦要素のクラッチ油圧の変化は、作動油の温度によって変化する。例えば、作動油の温度が低い場合には指令信号の変化に対するクラッチ油圧の変化の応答性が悪くなる。
これに対し、請求項４記載の発明では、電子制御装置は、複数の摩擦要素を作動させる作動油の温度に応じて、第１および第２指令信号の補正量を修正するので、電子制御装置が指令信号を補正するにあたり、温度変化に応じた精度の高い補正を行うことができる。
【００１６】
また、請求項５記載の発明では、第１および第２検出手段による検出時間と補正量との関係を示すマップを作動油の温度毎に有しており、作動油の温度に応じて補正量を修正すべく該当する温度のマップを修正した場合には、他の温度についてのマップも同様に修正する。そのため、例えば、車両エンジンの運転を開始してから時間経過とともに作動油の温度が上昇した場合において、温度上昇前の時点で低温用のマップを修正するとともに高温用のマップも修正しているので、迅速なマップ修正を行うことができる。
【００１７】
また、請求項６記載の発明では、エンジン始動直後のアイドリング運転時に掛換制御を強制的に実施して、アイドリング運転後の走行運転に先立って電子制御装置による第１および第２指令信号の補正を行う。そのため、迅速な指令信号の補正を行うことができる。
【００１８】
ここで、掛換制御の際に第１摩擦要素が係合し始めるときのクラッチ油圧の大きさには多少なりともばらつきが生じる。これに対し、請求項７記載の発明では、第１所定油圧は、掛換制御の際に第１摩擦要素が係合し始めるときのクラッチ油圧よりも高い圧力に設定されているので、上記ばらつきを吸収でき、掛換制御を開始してから第１摩擦要素が係合するまでの時間を確実に検出できる。
【００１９】
同様に、掛換制御の際に第２摩擦要素が解放し始めるときのクラッチ油圧の大きさには多少なりともばらつきが生じる。これに対し、請求項８記載の発明では、第２所定油圧は、掛換制御の際に第２摩擦要素が解放し始めるときのクラッチ油圧よりも高い圧力に設定されているので、上記ばらつきを吸収でき、掛換制御を開始してから第２摩擦要素が解放するまでの時間を確実に検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の各実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
（第１実施形態）
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の説明では、「自動変速機」を「ＡＴ」と略記する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるＡＴ及びＡＴ用の油圧制御装置を図２に示す。図２に示すＡＴ１およびＡＴ用油圧制御装置２は、走行用エンジン３が備えられた車両に搭載されている。
図２に示す如く、ＡＴ１には、エンジン３の回転トルクがトルクコンバータ４を介して入力され、ＡＴ１は、入力軸５の回転速度に対して出力軸６の回転速度を変速制御するものである。ＡＴ用油圧制御装置２は、変速ＥＣＵ７の制御指令に基づき、ＡＴ１に供給される作動油を制御するものであり、ＡＴ１の下方部分に取り付けられている。なお、変速ＥＣＵ７は特許請求の範囲に記載の「電子制御装置」に相当する。
【００２１】
次に、ＡＴ１の構造について図１を用いて説明する。
ＡＴ１は複数の摩擦要素１１を有する。なお、複数の摩擦要素の構造は全て同一であるため、図１では一つの摩擦要素１１のみを図示ししている。なお、本実施形態に係る摩擦要素の数は６個であり、以下、摩擦要素を符号１１で表す他に、ブレーキとして機能する３つの摩擦要素をＢ１、Ｂ２、Ｂ３と表し、クラッチとして機能する３つの摩擦要素をＣ１、Ｃ２、Ｃ３と表す（図３参照）。そして、それぞれの摩擦要素Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３は、ＡＴ用油圧制御装置２により印加される作動油の油圧に従って係合状態又は解放状態となる。
【００２２】
図１に示すように、摩擦要素１１の各々は、複数の出力摩擦板１１ａと、複数の入力摩擦板１１ｂと、クラッチピストン１１ｃおよびピストン室１１ｄからなる駆動部とを有する。
ピストン室１１ｄにはＡＴ用油圧制御装置２から作動油が供給され、クラッチピストン１１ｃは供給される油圧（以下「印加油圧」）に応じて軸方向へストロークする。コイルばね１１ｅはクラッチピストン１１ｃを入力摩擦板１１ｂから離間させる方向に付勢しており、クラッチピストン１１ｃへの印加油圧が低圧のときクラッチピストン１１ｃと対応する入力摩擦板１１ｂとの間には図１に示すように隙間があいた状態となる。このとき入力摩擦板１１ｂと出力摩擦板１１ａとは互いに離間するため、入力軸５、１１ｇから出力軸６、１１ｆへのトルク伝達を遮断する解放状態となる。
【００２３】
クラッチピストン１１ｃへの印加油圧が増大すると、クラッチピストン１１ｃが入力摩擦板１１ｂ側へのストロークを開始する。クラッチピストン１１ｃはストロークすると直近の入力摩擦板１１ｂに当接し、当該入力摩擦板１１ｂによって一旦係止される。
入力摩擦板１１ｂに係止されているクラッチピストン１１ｃへの印加油圧がさらに増大すると、クラッチピストン１１ｃが入力摩擦板１１ｂを押し動かしてストロークを再開する。その結果、入力摩擦板１１ｂと出力摩擦板１１ａとが摩擦接触し、入力軸５、１１ｇから出力軸６、１１ｆへトルクが伝達される。
【００２４】
図３は、ＡＴ１の変速段と摩擦要素１１（Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３）との関係を示す模式図である。ＡＴ１にはシフトレンジとして、駐車レンジ（Ｐレンジ）、中立レンジ（Ｎレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ）および後進レンジ（Ｒレンジ）が用意されており、Ｄレンジにおける変速段が５段用意されている。
【００２５】
ここで、図３に示す「○」は該当する変速段が実現されるときに係合する摩擦要素を示している。そして、Ｄレンジにおける変速段は図示するように摩擦要素Ｂ１、Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３の係合及び解放の組み合わせを変化させることによって切り換えられる。なお、駐車レンジ、中立レンジにおいては、摩擦要素Ｂ１およびＣ２を後述の如く係合していてもよいし、解放していてもよい。
【００２６】
次に、ＡＴ用油圧制御装置２について説明する。
ＡＴ用油圧制御装置２は、第１および第２制御弁としてのクラッチコントロールバルブ２１、ソレノイドバルブ２２、油圧スイッチ２３および変速ＥＣＵ７等を備えており、クラッチコントロールバルブ２１、ソレノイドバルブ２２および油圧スイッチ２３は摩擦要素１１（Ｂ１〜Ｂ３、Ｃ１〜Ｃ３）の各々に対して備えられている。そして、これらの機械要素２１、２２、２３は１つのケーシング内に収容されることでユニット化されており、１つのユニットとしてＡＴ１に取り付けられている。
【００２７】
図１に示すように、クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１とスプール２１１を軸方向へ往復移動可能に収容するハウジング２１２とを備えている。スプール２１１には、複数のランドが設置されており、ランドの外周壁はハウジング２１２の内周壁と摺動する。ハウジング２１２には複数のポートが開口しており、各ポートにはそれぞれ作動油が流れる通路が接続している。クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１の軸方向の一方の端部に付勢手段であるスプリング２１３を有している。また、クラッチコントロールバルブ２１は、スプール２１１の反スプリング側の端部側に作動油が供給されるモジュレート圧入力部２１４を有している。
【００２８】
変速ＥＣＵ７は、油圧スイッチ２３からの検出信号に基づきソレノイドバルブ２２に指令信号を出力する。そして、ソレノイドバルブ２２は、指令信号に基づきモジュレート圧の作動油のモジュレート圧入力部２１４への供給量を制御する。クラッチコントロールバルブ２１のスプール２１１は、モジュレート圧入力部２１４に導入されたモジュレート圧の作動油から受ける力と、スプリング２１３から受ける力とが均衡する位置で停止する。スプリング２１３の押し付け力は概ね一定であるため、モジュレート圧入力部２１４においてクラッチコントロールバルブ２１へ導入するモジュレート圧を調整することにより、スプール２１１の軸方向の位置は変化する。
【００２９】
これにより、ハウジング２１２の各ポートの接続状態は変化し、クラッチコントロールバルブ２１に供給されるライン圧の作動油が流れる接続通路部２４とクラッチコントロールバルブ２１から作動油が排出される制御通路部２５との接続状態は変更される。クラッチコントロールバルブ２１は、制御通路部２５を経由して摩擦要素１１に接続し、ピストン室１１ｄのクラッチ油圧を調整する。その結果、変速ＥＣＵ７からの指令信号に基づき摩擦要素１１の係合と解放の切り換えが実行される。
【００３０】
図１に示す例では、モジューレート圧油がモジュレート圧入力部２１４から排出されてスプール２１１が図１の左側に移動すると、ライン圧作動油のピストン室１１ｄへの供給が遮断される。すると、ピストン室１１ｄの作動油は排出されて摩擦要素１１のクラッチ油圧は低下する。一方、モジュレート圧入力部２１４にモジュレート圧油が供給されてスプール２１１が図１の右側に移動すると、ライン圧作動油がピストン室１１ｄへ供給される。すると、摩擦要素１１のクラッチ油圧は上昇する。
因みに、上記モジュレート圧およびライン圧は、入力軸５とともに回転駆動するオイルポンプ８（図２参照）からの吐出油から、図示しない生成手段により生成される。
【００３１】
油圧スイッチ２３は、それぞれ対応する制御通路部２５に連通していると共に、共通の変速ＥＣＵ７に電気的に接続されている。この油圧スイッチ２３は、対応する制御通路部２５の上流側のクラッチコントロールバルブ２１から出力されて下流側の摩擦要素１１へと印加される油圧を検出する。すなわち、クラッチ油圧を検出する。そして、油圧スイッチ２３は、予め設定された所定油圧にクラッチ油圧が到達したことを検出すると、その旨の情報を含む検出信号を変速ＥＣＵ７に出力する。なお、これらの油圧スイッチ２３は特許請求の範囲に記載の油圧検出装置に相当する。
【００３２】
なお、図１に示す絞り弁２６は、摩擦要素１１に供給されるライン圧の脈動を低減するためのものであり、この絞り弁２６よりも摩擦要素１１の側に油圧スイッチ２３は配置されている。これにより、実際に印加されているクラッチ油圧により近い圧力に基づき油圧スイッチ２３は作動するとともに、絞り弁２６の作用により脈動が抑えられた油圧を検出することができるので、検出精度が高くなる。
【００３３】
次に、変速段を１速から２速にシフトアップする際の作動を説明する。
当該シフトアップは、図３に示す如く、摩擦要素Ｃ３（以下、入れ側摩擦要素Ｃ３と呼ぶ）のクラッチ油圧を上昇させて解放状態から係合状態にすると同時に、摩擦要素Ｃ２（以下、抜き側摩擦要素Ｃ３と呼ぶ）のクラッチ油圧を下降させて係合状態から解放状態にする掛換制御を行うことにより実行される。
なお、変速ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを主体に構成されている。変速ＥＣＵ７は、メモリに記憶された制御プログラムをＣＰＵによって実行することで、車両関連情報に基づいてソレノイドバルブ２２への指令信号を生成し、出力する。
【００３４】
すなわち、この場合の掛換制御においては、入れ側摩擦要素Ｃ３に対応するソレノイドバルブ２２に出力される変速ＥＣＵ７からの指令信号（特許請求の範囲に記載の第１指令信号）は、入れ側摩擦要素Ｃ３に対応するクラッチコントロールバルブ２１にモジュレート圧油を供給するように指令する信号である。また、抜き側摩擦要素Ｃ２に対応するソレノイドバルブ２２に出力される変速ＥＣＵ７からの指令信号（特許請求の範囲に記載の第２指令信号）は、抜き側摩擦要素Ｃ３に対応するクラッチコントロールバルブ２１へのモジュレート圧油の供給を停止するように指令する信号である。
【００３５】
図４は、上記掛換制御の実行時における入れ側摩擦要素Ｃ３の係合と抜き側摩擦要素Ｃ２の解放とのタイミングを示すグラフである。そして、図中の点線は、入れ側摩擦要素Ｃ３に対応する入れ側油圧スイッチ２３により検出されたクラッチ油圧の変化を示しており、図中の実線は、抜き側摩擦要素Ｃ２に対応する抜き側油圧スイッチ２３により検出されたクラッチ油圧の変化を示している。また、図中の符号Ｐ１は、入れ側油圧スイッチ２３に設定された上記所定油圧の値を示し、図中の符号Ｐ２は、抜き側油圧スイッチ２３に設定された上記所定油圧の値を示している。
【００３６】
従って、掛換制御が実行を開始した後、入れ側摩擦要素Ｃ３のクラッチ油圧が所定油圧Ｐ１まで上昇すると、その旨の情報を含む検出信号を入れ側油圧スイッチ２３は変速ＥＣＵ７に出力し、抜き側摩擦要素Ｃ２のクラッチ油圧が所定油圧Ｐ２まで下降すると、その旨の情報を含む検出信号を抜き側油圧スイッチ２３は変速ＥＣＵ７に出力する。
【００３７】
変速ＥＣＵ７は、入れ側油圧スイッチ２３からの上記検出信号が入力されると、掛換制御開始から上記検出信号が入力されるまでの所要時間Ｔ１を算出する。また、抜き側油圧スイッチ２３からの上記検出信号が入力されると、掛換制御開始から上記検出信号が入力されるまでの所要時間Ｔ２を算出する。なお、この算出を実行しているときの変速ＥＣＵ７は、特許請求の範囲に記載の検出手段に相当する。
従って、所要時間Ｔ１は、掛換制御開始から入れ側摩擦要素Ｃ３が係合するまでの時間に相当し、所要時間Ｔ２は、掛換制御開始から抜き側摩擦要素Ｃ２が解放するまでの時間に相当する。
【００３８】
そして、変速ＥＣＵ７は、算出された所要時間Ｔ１に基づいて入れ側の第１指令信号を補正するとともに、算出された所要時間Ｔ２に基づいて抜き側の第２指令信号を補正する。これにより、入れ側摩擦要素Ｃ３の係合タイミングと抜き側摩擦要素Ｃ２の解放タイミングとの両タイミングを適正に補正することができる。
【００３９】
この変速ＥＣＵ７による補正内容をより具体的に説明すると、例えば、入れ側の所要時間Ｔ１が理想時間より長い場合には、入れ側摩擦要素Ｃ３へのクラッチ油圧の上昇速度を高めるように第１指令信号を補正し、入れ側の所要時間Ｔ１が理想時間より短い場合には、入れ側摩擦要素Ｃ３へのクラッチ油圧の上昇速度を低めるように第１指令信号を補正する。
また、抜き側の所要時間Ｔ２が理想時間より長い場合には、抜き側摩擦要素Ｃ２へのクラッチ油圧の下降速度を高めるように第２指令信号を補正し、抜き側の所要時間Ｔ２が理想時間より短い場合には、抜き側摩擦要素Ｃ２へのクラッチ油圧の上昇速度を低めるように第２指令信号を補正する。
【００４０】
以上により、本第１実施形態によれば、入れ側の所要時間Ｔ１と抜き側の所要時間Ｔ２の両方を検出するので、入れ側摩擦要素Ｃ３へのクラッチ油圧と抜き側摩擦要素Ｃ２へのクラッチ油圧との両方をフィードバック制御により補正することができる。よって、入れ側摩擦要素Ｃ３の係合タイミングと抜き側摩擦要素Ｃ２の解放タイミングとの両タイミングを適正に補正することができるので、エンジンの吹き上がりやトルクショックといった変速フィーリング悪化の回避と、変速段の切り換えを迅速にすることとの両立を図ることができる。
【００４１】
なお、図４中の符号ｔ１、ｔ２はそれぞれ、入れ側摩擦要素Ｃ３が係合を開始するタイミング、および抜き側摩擦要素Ｃ２が解放を開始するタイミングを示している。そして、入れ側油圧スイッチ２３に設定された所定油圧Ｐ１は、入れ側摩擦要素Ｃ３が係合を開始するときのクラッチ油圧よりも大きい値に設定され、抜き側油圧スイッチ２３に設定された所定油圧Ｐ２は、抜き側摩擦要素Ｃ２が係合を開始するときのクラッチ油圧よりも大きい値に設定されている。
そのため、掛換制御の際に摩擦要素１１が係合または解放し始めるときのクラッチ油圧の大きさのばらつきを吸収でき、掛換制御を開始してから摩擦要素１１が係合または解放するまでの時間Ｔ１、Ｔ２を確実に検出できる
【００４２】
（第２実施形態）
本第２実施形態では、変速ＥＣＵ７は、ライン圧の作動油温度に応じて、ソレノイドバルブ２２に出力する指令信号の補正量を修正している。以下に、図５を用いてより具体的に説明する。図５中の点線は、掛換制御の実行時において、変速ＥＣＵ７から入れ側ソレノイドバルブ２２に出力された指令値の変化を示している。そして、図５中の実線は、前記指令信号の変化に対する、入れ側摩擦要素Ｃ３のクラッチ油圧の変化を予測するマップを示している。
【００４３】
ここで、変速ＥＣＵ７から出力した指令信号の変化に対する摩擦要素１１のクラッチ油圧の変化は、作動油の温度によって変化する。例えば、作動油の温度が低い場合には、作動油の粘性が高くなることに起因して、指令信号の変化に対するクラッチ油圧の変化の応答性が悪くなる。そこで、本第２実施形態では、作動油の温度毎に上記マップを有している。図５（ａ）は低温時におけるマップ、図５（ｂ）は高温時におけるマップである。
変速ＥＣＵ７は、これらのマップに基づき、所望のクラッチ油圧となるように指令値を出力するとともに所要時間Ｔ１、Ｔ２に基づいた指令信号の補正を行っている。
【００４４】
そして、図５（ａ）に示す如く指令値の上昇に対するクラッチ油圧の上昇に追従遅れが生じた場合には、図５（ｃ）の実線に示す如くマップの指令値を修正する。そして、このようにマップの指令値を修正した場合には、他の温度についてのマップも同様に修正する。図５に示す例では、図５（ｃ）の実線に示す如く低温域のマップを修正することにともない、図５（ｄ）の実線に示す如く高温域のマップをも修正している。
そのため、例えば、車両エンジンの運転を開始してから時間経過とともに作動油の温度が上昇した場合において、温度上昇前の時点で低温域用のマップを修正するとともに高温域用のマップも修正しているので、迅速なマップ修正を行うことができる。
【００４５】
（第３実施形態）
本第３実施形態では、変速ＥＣＵ７は、エンジン始動直後のアイドリング時に、変速とは無関係な摩擦要素１１について掛換制御を強制的に実施して、図５に示すマップと、実際に油圧スイッチ２３により検出されたクラッチ油圧の変化とを照らし合わせてマップを修正している。
【００４６】
より具体的に説明すると、図３に示す如く、アイドリング時にはシフトレンジはＰレンジかＮレンジになっており、この場合には、２つの摩擦要素Ｂ１、Ｃ２が変速とは無関係な摩擦要素１１であり、他の摩擦要素Ｃ１、Ｃ３、Ｂ２、Ｂ３を係合しない限り、摩擦要素Ｂ１、Ｃ２の係合および解放を行っても車両が走行してしまうことはない。そして、これらの摩擦要素Ｂ１、Ｃ２についてアイドリング時に掛換制御を強制的に実行し、その時に油圧スイッチ２３にて検出されたクラッチ油圧の変化と、図５に示すマップとを照らし合わせて指令信号の補正を行い、その補正を以後反映させるべくマップを修正する。これによれば、迅速な指令信号の補正を行うことができる。
【００４７】
（他の実施形態）
上記各実施形態ではモジュレート圧によりスプール２１１を作動させるパイロット弁を採用しており、特許請求の範囲に記載の第１および第２制御弁を、ソレノイドバルブ２２を有するクラッチコントロールバルブ２１にて構成しているが、本発明の実施にあたり、コイルへの通電による電磁力によりスプール２１１を作動させる電磁弁を第１および第２制御弁として採用してもよい。この場合、変速ＥＣＵ７からの指令信号によりコイルへの通電が切り換えられる。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態によるＡＴおよびＡＴ用油圧制御装置を示す模式図である。
【図２】図１に示すＡＴ用油圧制御装置の車両搭載位置を示す模式図である。
【図３】第１実施形態において、各変速段における摩擦要素の係合状態の組み合わせを示す説明図である。
【図４】第１実施形態に係る掛換制御の実行時において、変速ＥＣＵから出力された指令値の変化と、その変化に対する入れ側摩擦要素のクラッチ油圧の変化との関係を予測するマップを示す。
【図５】本発明の第２実施形態に係る掛換制御の実行時において、指令値の変化とその変化に対するクラッチ油圧の変化との関係を予測するマップであり、低温域用のマップおよび高温域用のマップを修正する内容を示す。
【図６】従来の掛換制御に関し、エンジン回転数と、摩擦要素のクラッチ油圧の変化との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４９】
１：ＡＴ（自動変速機）、２：ＡＴ用油圧制御装置、７：変速ＥＣＵ（電子制御装置）、Ｃ２：抜き側摩擦要素（第２摩擦要素）、Ｃ３：入れ側摩擦要素（第１摩擦要素）、２１：クラッチコントロールバルブ（第１制御弁、第２制御弁）、２２：ソレノイドバルブ（第１制御弁、第２制御弁）、２３：油圧スイッチ（第１および第２検出手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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