(57)【要約】【課題】ロストモーション機構のリフタの偏摩耗を抑制することにより、高い信頼性のもとに各部材の不安定な挙動を抑制することのできる内燃機関の動弁装置を提供する。【解決手段】カム２５に当接しその回転に基づいて揺動する入力部５１と、同入力部５１とともに揺動することにより吸気バルブ２０を往復駆動する出力部５２とを有する仲介駆動機構５０を備える。リフタ４２を介しロストスプリング４３の付勢力によって入力部５１に設けられた突出片５１ｃを押圧することにより入力部５１をカム２５側に揺動付勢するロストモーション機構４０が更に設けられる。入力部５１のローラ５１ａがカム２５のベース円部２５ｂに当接する状態下で、リフタ４２と突出片５１ｃとの間に所定値よりも小さな隙間Ｄが形成可能なようにロストスプリング４３の伸縮状態が設定されてなる。【選択図】図４
2008069715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部と、同入力部とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部とを有する仲介駆動機構を備え、該仲介駆動機構の前記入力部と出力部との相対揺動位相差を変更することにより前記機関バルブの最大リフト量を変更可能とする内燃機関の動弁装置において、
前記入力部に設けられてその揺動軸の径方向に突出する突出片をスプリングの付勢力によりリフタを介して押圧することにより前記入力部を前記カム側に揺動付勢するロストモーション機構を備え、前記入力部が前記カムのベース円部に当接する状態下で前記リフタと前記突出片との間に所定値よりも小さな隙間が形成可能なように前記スプリングの伸縮状態が設定されてなる
ことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の動弁装置において、
前記突出片が前記リフタに接触するまで前記入力部を揺動させたときに前記入力部と前記カムのベース円部との間に形成される隙間が同カムのランプ高さと等しくなるように前記所定値が設定される
ことを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブの最大リフト量を変更可能な内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
こうした内燃機関の動弁装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。
図７に、そうした動弁装置の構成を示す。同図７に示されるように、動弁装置３００にあっては、内燃機関のシリンダヘッド２０２に往復動可能に設けられた機関バルブ２２０に対応してラッシュアジャスタ２２２が配設されるとともに、このラッシュアジャスタ２２２と機関バルブ２２０との間にロッカーアーム２２３が架設されている。ロッカーアーム２２３は、その一端がラッシュアジャスタ２２２に支持されるとともに他端が機関バルブ２２０の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２０２に回転可能に支持された吸気カムシャフト２２４には、カム２２５が形成されており、このカム２２５と上記ロッカーアーム２２３との間には、仲介駆動機構２５０が設けられている。仲介駆動機構２５０は、シリンダヘッド２０２に固定された支持パイプ２５３と、この支持パイプ２５３に揺動可能に支持される入力部２５１及び出力部２５２とを備えて構成されている。そして、上記ロッカーアーム２２３は、ラッシュアジャスタ２２２及び機関バルブ２２０のバルブスプリング２２１の付勢力によって上記出力部２５２に付勢され、同ロッカーアーム２２３の中間部分に設けられたローラ２２３ａが出力部２５２の外周面に当接されている。これにより、仲介駆動機構２５０が左回り方向Ｗ１に揺動付勢され、その入力部２５１に設けられたローラ２５１ａがカム２２５に付勢されるようになる。
【０００３】
こうした動弁装置では、機関運転時にカム２２５の回転に伴い、同カム２２５のノーズ２２５ａが入力部２５１のローラ２５１ａに摺接しつつ入力部２５１を押圧すると、出力部２５２が入力部２５１とともに右回り方向Ｗ２に揺動するようになる。そして、ロッカーアーム２２３は出力部２５２のノーズ２２５ａに押圧されてラッシュアジャスタ２２２により支持される部分を支点として図中下方に揺動する。その結果、機関バルブ２２０はロッカーアーム２２３によって開弁駆動され、同機関バルブ２２０のリフト量は増大するようになる。そして、カム２２５が更に回転して同カム２２５のノーズ２２５ａを過ぎると、バルブスプリング２２１の付勢力により、ロッカーアーム２２３がラッシュアジャスタ２２２により支持される部分を支点として図中上方に揺動するとともに、仲介駆動機構２５０がロッカーアーム２２３に押圧されて左回り方向Ｗ１に揺動する。その結果、機関バルブ２２０はバルブスプリング２２１の付勢力によって閉弁駆動され、同機関バルブ２２０のリフト量は減少するようになる。
【０００４】
また、上記支持パイプ２５３には、その軸方向に沿って移動可能なコントロールシャフト２５４が挿入されている。このコントロールシャフト２５４は、連結部材を介して仲介駆動機構２５０の入力部２５１及び出力部２５２に駆動連結されており、同コントロールシャフト２５４がその軸方向に沿って駆動されると、それら入力部２５１及び出力部２５２の挟み角が増減するようにそれらが相対的に揺動するようになる。また、内燃機関の各種制御を統括的に行う電子制御装置が更に設けられており、該電子制御装置は、内燃機関の運転状態に基づき上記コントロールシャフト２５４を駆動して入力部２５１と出力部２５２との相対揺動位相差を変更することにより、機関バルブ２２０の最大リフト量を変更して燃費の向上等を図るようにしている。
【０００５】
ところで、上述したようにバルブスプリング２２１の付勢力によって機関バルブ２２０が閉弁駆動されるときに、機関バルブ２２０のリフト量の減少に伴い、バルブスプリング２２１による付勢力が減少するとともに、出力部２５２においてローラ２２３ａに当接される部位が同出力部２５２のノーズ２２５ａ側からベース円部２５１ｂ側に変位する。例えば図７に示されるように、機関バルブ２２０が完全閉弁した状態において、バルブスプリング２２１の付勢力が最小値になるとともに、ローラ２２３ａがベース円部２５１ｂに当接し、仲介駆動機構２５０に対する揺動付勢力がその仲介駆動機構２５０の揺動中心の近傍に向けて作用するようになる。その結果、仲介駆動機構２５０を左回り方向Ｗ１に揺動させる揺動付勢力が極めて小さくなり、入力部２５１のローラ２５１ａが一時的にカム２２５から離れる可能性がある。ここで、入力部２５１のローラ２５１ａがカム２２５から離れる距離が相対的に大きくなった場合、カム２２５のノーズ２２５ａが再びローラ２５１ａに当接する際に、これらノーズ２２５ａとローラ２５１ａとの間に過度の衝突が生じる可能性も否定できない。その結果、ノーズ２２５ａとローラ２５１ａとの衝突による騒音が無視できないものとなり、機関バルブ２２０を含む各部材の挙動が不安定になるおそれがある。
【０００６】
そこで、上記不都合を抑制するため、特許文献１に記載の動弁装置では、カムに対する入力部の付勢を補助する構造を採用するようにしている。すなわち図７に示されるように、入力部２５１にはその揺動軸径方向に突出する突出片２５１ｃが形成されるとともに、この突出片２５１ｃの近傍にはロストモーション機構２４０が設けられている。ロストモーション機構２４０は、シリンダヘッドカバー２０３に設けられた円筒状のハウジング２４１と、このハウジング２４１内に往復動且つ回転可能に設けられた円筒状のリフタ２４２と、これらハウジング２４１とリフタ２４２との間に圧縮状態で設けられたロストスプリング２４３によって構成されている。ここで、ロストスプリング２４３は、機関バルブ２２０が完全閉弁した状態においても、リフタ２４２を突出片２５１ｃに付勢して仲介駆動機構２５０を揺動付勢することにより、ローラ２５１ａをカム２２５に付勢できるように設けられている。したがって、こうした構造を採用することにより、入力部２５１のローラ２５１ａがカム２２５から離れることを抑制することができるようになる。
【特許文献１】特開２００６−１６１７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このようにロストモーション機構２４０を設け、カム２２５に対する入力部２５１の付勢を補助することで、ローラ２５１ａがカム２２５から一時的に離れることに起因するこれらローラ２５１ａとカム２２５との衝突を抑制することはできる。ただし、ロストスプリング２４３の付勢力によってリフタ２４２が常に突出片２５１ｃに付勢されているため、突出片２５１ｃとリフタ２４２の底面とは常に同じ部分で摺接することとなる。したがって、リフタ２４２の底面には偏摩耗が生じるおそれがある。そして、リフタ２４２の底面にこうした偏摩耗が生じると、リフタ２４２の底面において溝等が形成され、リフタ２４２と突出片２５１ｃとの摺接の安定性、ひいては機関バルブ２２０の開閉弁挙動の安定性が低下するおそれがある。結局のところ、上記特許文献１に記載の内燃機関の動弁装置であれ、同装置における各部材の不安定な挙動を抑制する構造としては、その信頼性といった面においてなお課題を残すものとなっている。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロストモーション機構のリフタの偏摩耗を抑制することにより、高い信頼性のもとに各部材の不安定な挙動を抑制することのできる内燃機関の動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
こうした課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、内燃機関のカムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部と、同入力部とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部とを有する仲介駆動機構を備え、該仲介駆動機構の前記入力部と出力部との相対揺動位相差を変更することにより前記機関バルブの最大リフト量を変更可能とする内燃機関の動弁装置において、前記入力部に設けられてその揺動軸の径方向に突出する突出片をスプリングの付勢力によりリフタを介して押圧することにより前記入力部を前記カム側に揺動付勢するロストモーション機構を備え、前記入力部が前記カムのベース円部に当接する状態下で前記リフタと前記突出片との間に所定値よりも小さな隙間が形成可能なように前記スプリングの伸縮状態が設定されてなることをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、機関バルブが開閉駆動される際にリフタと突出片との間に一時的に隙間が形成されるようになる。そして、こうした隙間が形成されることにより突出片に対するリフタの相対位置変化、具体的には同リフタの回転が許容されるようになる。したがって、リフタをスプリングの付勢力によって常に当接させるようにした構成と比較して、突出片がリフタの特定部分に対して摺接することを回避することができ、リフタの偏摩耗を抑制することができるようになる。その結果、リフタに生じる偏摩耗に起因する動弁装置の不安定な挙動を高い信頼性のもとに抑制することができるようになる。
【００１１】
ここで、このようにリフタと突出片との間に隙間が形成されるときに、仲介駆動機構の入力部が一定の範囲内で揺動自在になるため、カムと入力部との間に隙間が生じる可能性もある。したがって、リフタと突出片との間、カムと入力部との間の隙間が消失するときには、これら各部材の間に衝突が生じることとなる。ただしこの場合であっても、入力部がカムのベース円部に当接する状態下でリフタと突出片との間に生じる隙間を小さく設定すれば、カムの回転に伴ってこれらカムと入力部との間、リフタと突出片との間の隙間が消失する瞬間のカムのリフト量の変化速度が小さくなるため、上記衝突は殆ど無視できる状態にまでこれを低減することが可能になる。また、このように隙間を小さくした場合であっても、隙間が形成されるのであれば程度の差こそあれリフタの突出片に対する相対的な位置変化は許容される。
【００１２】
したがって、請求項２に記載されるように、その所定値は、入力部が入力部材とカムのベース円部に当接する状態から入力部材とカムのベース円部との間に同カムのランプ高さに等しい隙間が生じる状態まで回転する間に、突出片とリフタとの間の距離が変化する量に設定される、といった構成を採用することが望ましい。
【００１３】
こうした構成によれば、上述したようにカムと入力部との間、リフタと突出片との間に生じた隙間が消失する瞬間、カムのリフト量が同カムのランプ高さよりも小さい値である。ここで、カムのリフト量がランプ高さよりも小さい値である期間には、そのリフト量の変化速度が極めて小さいものであるため、上述したようにカムと入力部との間、リフタと突出片との間の隙間が消失するときに、これら部材の間の衝突を極力抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明を車両に搭載される内燃機関の動弁装置に適用した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。ここで、図１は、本実施形態にかかる内燃機関の吸・排気動弁装置の一部断面構造を示す断面図であり、図２は、本実施形態にかかる内燃機関の吸・排気動弁装置の配置構造を示す平面図である。
【００１５】
図１及び図２に示されるように、車両に搭載される内燃機関は４つの気筒を有しており、そのシリンダヘッド２にはこれら気筒に対応した一対の排気バルブ１０と吸気バルブ２０とが往復動可能にそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド２には、それら排気バルブ１０と吸気バルブ２０とに対応して排気動弁装置９０と吸気動弁装置１００とがそれぞれ設けられている。
【００１６】
排気動弁装置９０には、各排気バルブ１０に対応してラッシュアジャスタ１２が設けられるとともに、このラッシュアジャスタ１２と排気バルブ１０との間にはロッカーアーム１３が架設されている。ロッカーアーム１３は、その一端がラッシュアジャスタ１２に支持されるとともに他端が排気バルブ１０の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２に回転可能に支持された排気カムシャフト１４には複数のカム１５が形成されており、それらカム１５の外周面はロッカーアーム１３の中間部分に設けられたローラ１３ａに当接されている。排気バルブ１０にはリテーナ１６が設けられるとともに、このリテーナ１６とシリンダヘッド２との間にはバルブスプリング１１が設けられている。このバルブスプリング１１の付勢力によって排気バルブ１０は閉弁方向に付勢されている。そしてこれにより、ロッカーアーム１３のローラ１３ａはカム１５の外周面に押圧されている。機関運転時にカム１５が回転すると、ロッカーアーム１３はラッシュアジャスタ１２により支持される部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ１０はロッカーアーム１３によって開閉駆動されるようになる。
【００１７】
吸気動弁装置１００には、排気側と同様にバルブスプリング２１、リテーナ２６、ロッカーアーム２３及びラッシュアジャスタ２２が設けられている。また、シリンダヘッド２に回転可能に支持された吸気カムシャフト２４には複数のカム２５が形成されている。
【００１８】
一方、排気動弁装置９０とは異なり、吸気動弁装置１００には、カム２５とロッカーアーム２３との間に仲介駆動機構５０が設けられている。この仲介駆動機構５０は入力部５１と一対の出力部５２とを有しており、これら入力部５１及び出力部５２はシリンダヘッド２に固定された支持パイプ５３に揺動可能に支持されている。ここで、上記ロッカーアーム２３は、ラッシュアジャスタ２２及びバルブスプリング２１の付勢力によって出力部５２に付勢され、同ロッカーアーム２３の中間部分に設けられたローラ２３ａが出力部５２の外周面に当接されている。これにより、入力部５１が出力部５２とともに左回り方向Ｗ１に揺動付勢され、入力部５１においてその径方向に延出した部分の先端に設けられたローラ５１ａがカム２５に付勢されるようになる。
【００１９】
こうした動弁装置では、機関運転時にカム２５の回転に伴い、同カム２５のノーズ２５ａが入力部５１のローラ５１ａに摺接しつつ入力部５１を押圧すると、出力部５２が入力部５１とともに右回り方向Ｗ２に揺動するようになる。そして、ロッカーアーム２３は出力部５２のノーズ５２ａに押圧されてラッシュアジャスタ２２により支持される部分を支点として図中下方に揺動する。その結果、吸気バルブ２０はロッカーアーム２３によって開弁駆動され、同吸気バルブ２０のリフト量は増大するようになる。そして、カム２５が更に回転して同カム２５のノーズ２５ａを過ぎると、バルブスプリング２１の付勢力により、ロッカーアーム２３がラッシュアジャスタ２２により支持される部分を支点として図中上方に揺動するとともに、出力部５２がロッカーアーム２３に押圧されて左回り方向Ｗ１に揺動する。その結果、吸気バルブ２０はバルブスプリング２１の付勢力によって閉弁駆動され、同吸気バルブ２０のリフト量は減少するようになる。
【００２０】
また、上記支持パイプ５３には、その軸方向に沿って駆動可能なコントロールシャフト５４が挿入されている。このコントロールシャフト５４は、仲介駆動機構５０内部に設けられる連結部材を介して入力部５１及び出力部５２に駆動連結されており、同コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って駆動すると、それら入力部５１及び出力部５２が相対的に揺動するようになる。次に、図３を参照してコントロールシャフト５４と入力部５１，出力部５２との連結関係について更に詳述する。尚、図３は仲介駆動機構５０の内部構造を示す破断斜視図である。
【００２１】
図３に示されるように、上記入力部５１は上記一対の出力部５２の間に設けられており、これら入力部５１と出力部５２との内部には略円筒状の連通空間が形成されている。また、入力部５１の内周面にはヘリカルスプライン５１ｈが形成されるとともに、出力部５２の内周面にはこの入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈと逆向きに傾斜するヘリカルスプライン５２ｈが形成されている。
【００２２】
入力部５１と出力部５２との内部に形成された空間には、略円筒状のスライダギア５５が設けられている。このスライダギア５５の外周面の中央部分には、入力部５１のヘリカルスプライン５１ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ａが形成されるとともに、その外周面の両端部には出力部５２のヘリカルスプライン５２ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ｂが形成されている。
【００２３】
また、この略円筒状のスライダギア５５の内壁には、その円周方向に沿って延伸する溝５５ｃが形成されており、この溝５５ｃにはブッシュ５６が嵌合されている。尚、このブッシュ５６は、溝５５ｃの伸びる方向に沿って同溝５５ｃの内周面を摺動することができるが、スライダギア５５の軸方向における変位は規制されている。
【００２４】
そして、上記支持パイプ５３はスライダギア５５の内部に形成された貫通空間に挿入されるとともに、上記コントロールシャフト５４は支持パイプ５３に挿入されている。また、支持パイプ５３の管壁にはその軸方向に延伸する長孔５３ａが形成されている。スライダギア５５とコントロールシャフト５４との間には、長孔５３ａを通じてこれらスライダギア５５とコントロールシャフト５４とを連結する係止ピン５７が設けられている。この係止ピン５７の一端がコントロールシャフト５４に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ５６に形成された貫通孔５６ａに挿入されている。
【００２５】
こうした仲介駆動機構５０にあって、コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダギア５５が軸方向に変位する。スライダギア５５の外周面に形成されたヘリカルスプライン５５ａ，５５ｂは、入力部５１及び出力部５２の内周面に形成されたヘリカルスプライン５１ｈ、５２ｈとそれぞれ噛合っているため、スライダギア５５がその軸方向に駆動すると、入力部５１と出力部５２とは逆の方向に回転する。その結果、入力部５１と出力部５２との相対位相差が変更され、吸気バルブ２０の最大リフト量が変更される。
【００２６】
ここで、先の図２に示されるように、コントロールシャフト５４の基端部（図中右端部）には、アクチュエータ６０が設けられており、このアクチュエータ６０は内燃機関の制御を統括的に行う電子制御装置７０によって制御されている。電子制御装置７０には、例えばアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ７１や、内燃機関のクランクシャフトの回転位相を検出するクランク角センサ７２等、内燃機関の運転状態を検出するセンサが接続されている。電子制御装置７０は、これらセンサの検出信号を読込み、内燃機関の運転状態に基づきアクチュエータ６０を通じてコントロールシャフト５４を駆動することにより、吸気バルブ２０の最大リフト量を適切な値に変更することにより、燃費や出力の向上を図るようにしている。
【００２７】
ところで、前述したように、バルブスプリング２１の付勢力によって吸気バルブ２０が閉弁駆動されるときに、吸気バルブ２０のリフト量の減少に伴い、仲介駆動機構５０を左回り方向Ｗ１に揺動させる揺動付勢力の低下に起因して入力部５１のローラ５１ａが一時的にカム２５から離れる可能性がある（図１参照）。こうした入力部５１のローラ５１ａがカム２５から離れる距離が相対的に大きくなった場合、カム２５のノーズ２５ａが再びローラ５１ａに当接する際に、これらノーズ２５ａとローラ５１ａとの間に過度の衝突が生じることがあり、これにより騒音が発生したり各部材の挙動が不安定になったりする懸念がある。
【００２８】
そこで、上記不都合を抑制するため、先の図１に示されるように、この実施形態の吸気動弁装置１００にあっても、カム２５に対する入力部５１の付勢を補助する構造を採用するようにしている。すなわち同図１に示されるように、入力部５１にはその揺動径方向に突出する突出片５１ｃが形成されるとともに、この突出片５１ｃの近傍にはロストモーション機構４０が設けられている。このロストモーション機構４０は、シリンダヘッドカバー３に設けられた円筒状のハウジング４１と、このハウジング４１内に往復動且つ回転可能に設けられた円筒状のリフタ４２と、これらハウジング４１とリフタ４２との間に圧縮状態で設けられたロストスプリング４３によって構成されている。
【００２９】
ここで、前述したように従来の動弁装置では、ロストモーション機構のロストスプリングの付勢力によってリフタが常に突出片に付勢されているため、突出片との底面とは常に同じ部分で摺接することとなる。したがって、リフタの底面には偏摩耗が生じるおそれがある。そして、リフタの底面にこうした偏摩耗が生じると、リフタの底面において溝等が形成され、リフタと突出片との摺接の安定性、ひいては機関バルブの開閉弁挙動の安定性が低下するおそれがある。
【００３０】
そこで、本実施形態にかかる吸気動弁装置１００では、上述した不都合を好適に抑制する構造を採用するようにしている。以下、この構造について図４〜図６を参照して説明する。
【００３１】
図４は、吸気動弁装置１００の構造を示す拡大断面図である。同図４に示されるように、本実施形態にあっては、上記入力部５１のローラ５１ａがカム２５のベース円部２５ｂに当接する状態下で、リフタ４２と突出片５１ｃとの間に隙間Ｄが形成するように上記ロストスプリング４３の伸縮状態が設定されている。すなわち、入力部５１のローラ５１ａがカム２５のベース円部２５ｂに当接するかつ、リフタ４２が中立状態であるときに、仲介駆動機構５０の入力部５１が上記隙間Ｄに対応する範囲内に揺動自在になる。なお、この隙間Ｄの大きさは、リフタ４２及びカム２５の状態を維持したまま、突出片５１ｃがリフタ４２に接触するまで、すなわち図５に示される状態まで入力部５１を揺動させたときに、入力部５１のローラ５１ａとカム２５のベース円部２５ｂとの間に形成される隙間Ｄ０が同カム２５のランプ高さＲよりも小さくなるように設定されている。
【００３２】
次に、こうした構造を採用した場合にカム２５の回転に伴い、カム２５、仲介駆動機構５０及びロストモーション機構４０の相対位置関係の推移について図６を併せ参照して説明する。なお、図６において、横軸はカム２５の回転角度を示し、縦軸はリフト量及びリフト量変化速度を示している。
【００３３】
図６に示されるように、カム２５の回転角度が角度Ｐ０から角度Ｐ１まで推移する間、すなわちカム２５のベース円部２５ｂが入力部５１のローラ５１ａに対応する期間、リフタ４２と突出片５１ｃとの間には隙間が生じる。なお、この期間において、上述したように入力部５１が揺動自在になるため、カム２５とローラ５１ａとの間に隙間が生じることもある。そして、カム２５の回転角度が角度Ｐ１から角度Ｐ３まで推移する間、すなわちカム２５のランプ部がローラ５１ａに対応する期間、カム２５のリフト量が略一定のリフト量変化速度で徐々に増大し、上記各部材間の隙間が徐々に減少するようになる。
【００３４】
ここで、上述したように隙間Ｄは、図５に示される隙間Ｄ０が同カム２５のランプ高さＲよりも小さくなるように設定されているため、カム２５のリフト量が隙間Ｄ０と等しくなるときに、すなわち図６に示されるようにカム２５の回転角度が角度Ｐ３よりも小さな角度Ｐ２になるときに、上記各部材間の隙間が消失する。そして、カム２５の回転角度が角度Ｐ４になってから、上記各部材間の隙間が再び生じるようになる。
【００３５】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）吸気バルブ２０が開閉駆動されるのに伴ってリフタ４２と突出片５１ｃとの間に隙間が形成され、これによりリフタ４２の回転が許容されることとした。したがって、リフタ４２をロストスプリング４３の付勢力によって突出片５１ｃに常に当接させるようにした構成と比較して、突出片５１ｃがリフタ４２の特定部分に摺接することを回避することができ、リフタ４２の偏摩耗を抑制することができるようになる。その結果、リフタ４２に生じる偏摩耗に起因する動弁装置の不安定な挙動を高い信頼性のもとに抑制することができるようになる。
【００３６】
（２）リフタ４２と突出片５１ｃとの隙間Ｄが、突出片５１ｃがリフタ４２に接触するまで入力部５１を揺動させたときに、入力部５１のローラ５１ａとカム２５のベース円部２５ｂとの間に形成される隙間Ｄ０が同カム２５のランプ高さＲよりも小さくなるように設定されることとした。このため、上記隙間が消失するとき、すなわちカム２５の回転角度が角度Ｐ２になるとき、カム２５のリフト量が同カム２５のランプ高さＲよりも小さい値（隙間Ｄ０）となる。ここで、図６に示されるように、カム２５のリフト量がランプ高さＲよりも小さい値である期間には、そのリフト量の変化速度が極めて小さいものであるため、上述したようにカム２５と入力部５１のローラ５１ａとの間、リフタ４２と突出片５１ｃとの間の隙間が消失するときに、これら部材の間の衝突を極力抑制することができるようになる。
【００３７】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、リフタ４２をハウジング４１に対して往復動可能に且つ回転可能に設けるようにしたことにより、同リフタ４２を突出片５１ｃに対して回転可能としたが、例えばリフタの突出片５１ｃが接触する部分をリフタ本体とは別部材とし、これをリフタ本体に対して回転可能に構成するようにしてもよい。こうした構成であっても、上記実施形態に準じた作用効果を奏することができる。
【００３８】
・カムの回転に伴いカムと入力部のローラとの間、リフタと突出片との間の隙間がなくなるときに生じる各部材間の衝突を十分に抑制できる場合、必ずしも上述したように隙間Ｄ０がカムのランプ高さよりも小さくなるように隙間Ｄを設定する必要はない。
【００３９】
・上記実施形態では、内燃機関の吸気弁に対応する吸気動弁装置に本発明にかかる動弁装置を適用する場合について例示したが、排気弁に対応する排気動弁装置に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明にかかる内燃機関の動弁装置の一実施形態についてその一部断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態にかかる内燃機関の動弁装置についてその配置構造を主に示す平面図。
【図３】同実施形態の仲介駆動機構についてその内部構造を示す破断斜視図。
【図４】同実施形態にかかる内燃機関の動弁装置の構造を示す拡大断面図。
【図５】同実施形態にかかる内燃機関の動弁装置の構造を示す拡大断面図。
【図６】同実施形態のカムの回転角度とカムのリフト量及びリフト量変化速度との関係を示す図。
【図７】従来の内燃機関の動弁装置についてその一部断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００４１】
２…シリンダヘッド、３…シリンダヘッドカバー、１０…排気バルブ、１１…バルブスプリング、１２…ラッシュアジャスタ、１３…ロッカーアーム、１３ａ…ローラ、１４…排気カムシャフト、１５…カム、１６…リテーナ、２０…吸気バルブ、２１…バルブスプリング、２２…ラッシュアジャスタ、２３…ロッカーアーム、２３ａ…ローラ、２４…吸気カムシャフト、２５…カム、２５ａ…ノーズ、２５ｂ…ベース円部、２６…リテーナ、４０…ロストモーション機構、４１…ハウジング、４２…リフタ、４３…ロストスプリング、５０…仲介駆動機構、５１…入力部、５１ａ…ローラ、５１ｃ…突出片、５１ｈ…ヘリカルスプライン、５２…出力部、５２ａ…ノーズ、５２ｈ…ヘリカルスプライン、５３…支持パイプ、５３ａ…長孔、５４…コントロールシャフト、５５…スライダギア、５５ａ…ヘリカルスプライン、５５ｂ…ヘリカルスプライン、５５ｃ…溝、５６…ブッシュ、５６ａ…貫通孔、５７…係止ピン、６０…アクチュエータ、７０…電子制御装置、７１…アクセルセンサ、７２…クランク角センサ、９０…排気動弁装置、１００…吸気動弁装置、２０２…シリンダヘッド、２０３…シリンダヘッドカバー、２２０…機関バルブ、２２１…バルブスプリング、２２２…ラッシュアジャスタ、２２３…ロッカーアーム、２２３ａ…ローラ、２２４…吸気カムシャフト、２２５…カム、２２５ａ…ノーズ、２４０…ロストモーション装置、２４１…ハウジング、２４２…リフタ、２４３…ロストスプリング、２５０…仲介駆動機構、２５１…入力部、２５１ａ…ローラ、２５１ｂ…ベース円部、２５１ｃ…突出片、２５２…出力部、２５３…支持パイプ、２５４…コントロールシャフト、３００…動弁装置。
【図１】
2008069715.tif 000003
【図２】
2008069715.tif 000004
【図３】
2008069715.tif 000005
【図４】
2008069715.tif 000006
【図５】
2008069715.tif 000007
【図６】
2008069715.tif 000008
【図７】
2008069715.tif 000009