(57)【要約】【課題】モールを確実に装着でき、しかも、モールを簡単に取り外すことができるモール取付構造を得る。【解決手段】モール７０の取付部７２は、フロントピラー本体１８の外表面側から保持片３０の保持部４２を構成する壁部４４と壁部４６との隙間に入り込み、矩形孔７４にロック片５４が入り込むことでモール７０が装着される。この状態でも壁部２０に圧接している当接部７８を弾性変形させれば、フロントピラー本体１８の外表面側で取付部７２と壁部４４との間の隙間が容易に開口する。このため、解除用具９０をフロントピラー本体１８の表面側から壁部４４と取付部７２との間に挿し込むことでロック片５４を弾性変形させて矩形孔７４から抜け出させることができ、容易にモール７０を取り外すことができる。【選択図】図３
2008254525.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側方でモールを前記車体に取り付けるためのモール取付構造であって、
前記モールを前記車体に取り付けた状態で前記車体と前記モールとの間に形成されて前記車体の表面側で開口する隙間内で前記車体及び前記モールの何れかの一方へ向けて付勢された状態で前記何れかの他方に設けられて、前記車体の表面側からの押圧力で前記付勢力に抗して前記何れかの他方の側へ弾性変形可能な係合部と、
前記何れかの一方に設けられて、前記係合部が係合することで前記モールを前記車体に連結し、前記何れか他方の側へ前記係合部が弾性変形することで前記係合部との係合が解除されて前記モールと前記車体との連結を解消する連結部と、
を備えることを特徴とするモール取付構造。
【請求項２】
前記係合部の入り込みが可能で、前記係合部が入り込んだ状態で前記車体から前記モールを取り外す際の前記連結部に対する前記係合部の相対的な移動方向に前記係合部が移動しようとすると、内周部が前記係合部に干渉して前記連結部に対する前記係合部の相対的な移動を規制する係合孔を前記連結部に形成したことを特徴とする請求項１に記載のモール取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体にモールを取り付けるためのモール取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示されたモールの取付構造（モール構造）では、フロントピラーの車両外側部を構成するサイドパネルの車幅方向内側の端部から車室内側へ向けて延びる縦壁部に、断面Ｕ字形状の取付リテーナがリベットによって固定されている。この取付リテーナの内側には、モールの固定用脚部が入り込んでおり、取付リテーナの支持部と押圧部とによって挟持され、これにより、モールが取り付けられている。
【特許文献１】特開平９−２２０９２９号の公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、この特許文献１に開示された構成では、Ｕ字形状の取付リテーナのばね力でモールの固定用脚部を挟持している。このため、取り付けられたモールの不用意な脱落や取り付け状態でのガタつきを防止すると言う観点からすれば、取付リテーナのばね力が充分に高いことが好ましい。しかしながら、取付リテーナのばね力が高いと、メンテナンス等で取付リテーナを取り外すことが極めて困難になる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、モールを確実に装着でき、しかも、モールを簡単に取り外すことができるモール取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係るモール取付構造は、車体の側方でモールを前記車体に取り付けるためのモール取付構造であって、前記モールを前記車体に取り付けた状態で前記車体と前記モールとの間に形成されて前記車体の表面側で開口する隙間内で前記車体及び前記モールの何れかの一方へ向けて付勢された状態で前記何れかの他方に設けられて、前記車体の表面側からの押圧力で前記付勢力に抗して前記何れかの他方の側へ弾性変形可能な係合部と、前記何れかの一方に設けられて、前記係合部が係合することで前記モールを前記車体に連結し、前記何れか他方の側へ前記係合部が弾性変形することで前記係合部との係合が解除されて前記モールと前記車体との連結を解消する連結部と、を備えることを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るモール取付構造では、連結部に係合部が係合すると係合部及び連結部を介してモールが車体に連結される。これにより、車体にモールが取り付けられる。
【０００７】
一方、本モール取付構造では、車体の表面側で開口した隙間がモールと車体との間に形成される。係合部はこの隙間内で車体及びモールの何れかの他方に設けられており、車体の表面側からの押圧力が係合部に付与されると、係合部は車体及びモールの何れかの一方への付勢力に抗して弾性変形し、これにより、連結部との係合が解除される。このようにして、連結部との係合が解除されることでモールと車体との連結が解消され、車体からモールを取り外すことができる。
【０００８】
ここで、上記のように、係合部は車体の表面側で開口したモールと車体との隙間で車体及びモールの何れかの他方に設けられるため、この隙間を介して車体の表面側、すなわち、車体の外側から係合部を押圧することができる。このため、モールと車体との連結を容易に解消でき、車体からモールを容易に取り外すことができる。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係るモール取付構造は、請求項１に記載の本発明において、前記係合部の入り込みが可能で、前記係合部が入り込んだ状態で前記車体から前記モールを取り外す際の前記連結部に対する前記係合部の相対的な移動方向に前記係合部が移動しようとすると、内周部が前記係合部に干渉して前記連結部に対する前記係合部の相対的な移動を規制する係合孔を前記連結部に形成したことを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係るモール取付構造では、連結部に形成された係合孔に係合部が入り込むことで係合部が連結部に連結されて係合部及び連結部を介してモールが車体に連結される。これにより、車体にモールが取り付けられる。
【００１１】
一方、このように、係合部が連結部の係合孔に入り込んだ状態で、車体からモールを取り外す際の連結部に対する係合部の相対的な移動方向に係合部が移動しようとすると、係合孔の内周部が係合部に干渉してこの移動を規制する。これにより、係合部が係合孔から抜け出るまでは、係合部と連結部との連結、ひいては、車体に対するモールの連結が維持される。
【００１２】
ここで、本発明に係るモール取付構造では、係合孔の内周部が係合部に干渉することで、係合部と連結部との連結を維持するため、係合部の付勢力自体は連結の維持に直接寄与しない。すなわち、係合部の付勢力は、係合部が係合孔に入り込む際の復元力としてのみ寄与すればよいため、係合部の付勢力が大きくなくても、係合部と連結部との連結を強固に維持できる。したがって、係合部の付勢力を弱めに設定することで、モールを車体に装着する際の作業性を向上できる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るモール取付構造では、モールと車体との連結を容易に解消でき、車体からモールを容易に取り外すことができる。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係るモール取付構造では、係合部の付勢力を弱く設定しても係合部と連結部との連結を強固に維持できるので、係合部の付勢力を弱く設定してモールを車体に装着する際の作業性を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
＜第１の実施の形態の構成＞
図４には本発明の第１の実施の形態に係るモール取付構造を適用した車両１２の外観が斜視図によって示されており、図１には図４の１−１線に沿った断面図が示されている。また、図５には本実施の形態に係るモール取付構造の要部の構成が分解斜視図によって示されている。
【００１６】
図４に示されるように、車両１２はウインドシールドガラス１４を備えている。車両１２の左右方向（車幅方向）に沿ったウインドシールドガラス１４の両端部の側方には車体を構成するフロントピラー１６が設けられている。図１及び図５に示されるように、フロントピラー１６は外表面が車両１２の外側を向くフロントピラー本体１８を備えている。フロントピラー本体１８のウインドシールドガラス１４の側の端部から車両１２の室内側へ向けて壁部２０が連続して形成されている。
【００１７】
壁部２０のフロントピラー本体１８とは反対側の端部からはウインドシールドガラス１４の厚さ方向裏面の側へ向けてガラス支持部２２が連続して形成されている。ガラス支持部２２はその厚さ方向及びウインドシールドガラス１４の厚さ方向に沿ってウインドシールドガラス１４と対向しており、ウインドシールドガラス１４の外周部近傍でガラス支持部２２上に設けられたウレタンシーラント等の接着剤２４によってウインドシールドガラス１４の外周部近傍のウインドシールドガラス１４の裏面と壁部２０とが一体的に固定されている。
【００１８】
また、図１及び図５に示されるように、壁部２０のウインドシールドガラス１４の側には保持片３０が設けられている。本実施の形態において保持片３０は厚さ方向に対して直交する向きを軸方向とする軸周りに弾性変形可能な弾性を有する金属平板により形成されている。なお、本実施の形態では、保持片３０を金属平板により形成したが、保持片３０の材質に関しては何ら限定されるものではない。
【００１９】
図６に示されるように、保持片３０は固定部３２を備えている。固定部３２は厚さ方向が壁部２０との対向方向に沿った平板状とされている。固定部３２の略中央には透孔３４が形成されている。図５に示されるように、透孔３４に対応して上記の壁部２０には透孔３６が形成されている。これらの透孔３４、３６には固定部３２の側からクリップ３８が装着される。クリップ３８は壁部２０の側方で固定部３２が配置された状態で透孔３４、３６を貫通し、これにより、固定部３２（すなわち、保持片３０）を壁部２０に固定する。
【００２０】
また、図５及び図６に示されるように、ウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向き（図５及び図６の矢印Ｌ方向）の固定部３２の両端部からは連続して屈曲部４０が形成されている。屈曲部４０は、固定部３２との境界部分を中心にして保持片３０の取り付け部分における車両１２の内外方向（図５及び図６の矢印Ｗ方向）を軸方向とする軸周りに屈曲するように形成されており、このため、固定部３２とは反対側の屈曲部４０の端部は、屈曲部４０の固定部３２側の端部よりも壁部２０から離間している。
【００２１】
また、ウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向きの固定部３２の両側には保持部４２が設けられている。保持部４２は一対の壁部４４、４６を備えている。壁部４４、４６は固定部３２の厚さ方向に所定間隔離間した状態で互いに対向している。また、これらの壁部４４、４６は保持片３０の取り付け部分における車両１２の内外方向内方側が底部４８により繋げられている。このため、図１に示されるように、保持部４２は側面視で保持片３０の取り付け部分における車両１２の内外方向外方側（図１の上方側）へ向けて開口した略Ｕ字形状とされている。
【００２２】
さらに、図６に示されるように、保持部４２を構成する壁部４４は屈曲部４０の固定部３２とは反対側の端部から連続して形成されており、このため、固定部３２と壁部２０とが互いに接した状態でクリップ３８により固定部３２が壁部２０に固定されても、図１に示されるように、壁部４４はその厚さ方向に沿って壁部２０から離間している。このように、固定部３２が壁部２０に固定された状態で壁部２０と壁部４４との間に形成される隙間は退避空間５０とされる。
【００２３】
また、図６に示されるように、保持部４２には開口部５２が形成されている。開口部５２は少なくとも壁部４４に形成されており、保持部４２の厚さ方向に貫通している。開口部５２の壁部４４に形成された部分における開口部５２の上端部（壁部４４における底部４８とは反対側での開口部５２の端部）からは係合部としてのロック片５４が延出されている。ロック片５４は、その本体部分の厚さ方向が壁部４４と壁部４６との対向方向に対して車両１２の内外方向に傾斜した平板状に形成されており、その基端部である壁部４４との境界部分（すなわち、開口部５２の上端部）にて保持片３０が取り付けられた部分におけるウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向き（図６の矢印Ｌ方向）を軸方向とする軸周りに回動するように弾性変形できるようになっている。
【００２４】
また、ロック片５４は先端側が基端側よりも底部４８の側で且つ壁部４６の側に位置し、厚さ方向一方の面は壁部４６の側に対して底部４８とは反対側（すなわち、保持部４２の開口方向側であると共に保持片３０の取り付け部分における車両１２の内外方向外方）を向いている。このため、保持部４２の開口側からロック片５４の厚さ方向一方の面に付与された押圧力により、ロック片５４はその基端部を中心にして先端側を壁部４６から離間させるように回動（弾性変形）する。
【００２５】
さらに、保持片３０の取り付け部分における車両１２の内外方向外方側の壁部４４の端部からは規制部５６が連続して形成されている。規制部５６は壁部４４の端部から壁部２０の側へ屈曲するように形成されており、例えば、壁部４４と屈曲部４０との境界部分を中心に保持部４２が壁部２０の側へ回動した場合には、規制部５６が壁部２０に当接することで壁部２０に壁部４４が当接するまでの保持部４２の回動が規制され、これにより、常に退避空間５０が確保される。
【００２６】
一方、図１及び図５に示されるように、フロントピラー本体１８のウインドシールドガラス１４の側にはステンレス板等の金属平板を屈曲又は湾曲することで形成されたモール７０が設けられる。図１及び図７に示されるように、モール７０は連結部としての取付部７２を備えている。取付部７２は長手方向がウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向き（図５の矢印Ｌ方向）に沿った平板状に形成されている。
【００２７】
図１に示されるように、取付部７２の厚さ方向は壁部４４と壁部４６との対向方向に沿っていると共に、厚さ寸法は壁部４４と壁部４６との間隔以下とされている。図１及び図７に示されるように、取付部７２の長手方向中間部の所定部位には、係合孔としての矩形の矩形孔７４が形成されている。これらの矩形孔７４は上記のロック片５４に対応して形成されており、取付部７２を壁部４４と壁部４６との間に挿し込むことで壁部４４と壁部４６との対向方向に矩形孔７４とロック片５４とが対向すると矩形孔７４にロック片５４が入り込む構成になっている。
【００２８】
図１及び図７に示されるように、矩形孔７４の幅方向先端側（すなわち、取付部７２が壁部４４と壁部４６との間に挿し込まれた状態での底部４８の側）には合成樹脂材により形成された当接部７６が取付部７２に対して一体的に設けられている。図１に示されるように、壁部４４と壁部４６との対向方向に沿った当接部７６の厚さ寸法は壁部４４と壁部４６よりも小さく、且つ、取付部７２の厚さ寸法よりも厚い。
【００２９】
また、当接部７６の厚さ方向一方の面は取付部７２の厚さ方向一方の面よりも壁部４４の側に位置していると共に、当接部７６の厚さ方向他方の面は取付部７２の厚さ方向他方の面よりも壁部４６の側に位置している。このため、壁部４４と壁部４６との間に取付部７２が挿し込まれて当接部７６が壁部４４及び壁部４６の双方に当接した状態では、取付部７２の厚さ方向一方の面は壁部４４よりも壁部４６の側に位置し、取付部７２の厚さ方向他方の面は壁部４６よりも壁部４４の側に位置する（すなわち、取付部７２は壁部４４と壁部４６との間の中間に位置し、壁部４４及び壁部４６の何れとも接しない）。
【００３０】
また、図１及び図７に示されるように、取付部７２の幅方向他端側における厚さ方向一方の面（すなわち、取付部７２が壁部４４と壁部４６との間に挿し込まれた状態での壁部２０の側の面）には当接部７８が取付部７２に対して一体的に設けられている。当接部７８は長手方向が取付部７２の長手方向に沿ったチューブ状に形成されており、壁部４４と壁部４６との間に取付部７２が挿し込まれた状態で当接部７８は壁部２０に圧接する構成になっている。
【００３１】
さらに、取付部７２の幅方向他端側における厚さ方向他方の面（すなわち、取付部７２が壁部４４と壁部４６との間に挿し込まれた状態での壁部２０とは反対側の面）には当接部８０が取付部７２に対して一体的に設けられている。当接部８０は長手方向が取付部７２の長手方向に沿った断面台形の長尺形状に形成されており、壁部４４と壁部４６との間に取付部７２が挿し込まれた状態で当接部８０は壁部４６に圧接する構成になっている。
【００３２】
また、取付部７２の幅方向基端部からは壁部２０とは反対側へ向けてモール本体部８２が連続して形成されている。モール本体部８２は長手方向が取付部７２の長手方向に沿い、厚さ方向が概ね取付部７２の幅方向に沿った板状に形成されている。ここで、モール本体部８２は取付部７２の幅方向基端部からは壁部２０とは反対側へ向けて形成されているため、取付部７２と壁部４４との間の隙間はモール本体部８２により閉止されておらず、壁部２０に圧接している当接部７８を弾性変形させれば、フロントピラー本体１８の外表面側で取付部７２と壁部４４との間の隙間を容易に開口させることができる。
【００３３】
また、モール本体部８２の厚さ方向一方の面にはリップ部８４が形成されている。リップ部８４はゴム材やゴム材程度の弾性を有する合成樹脂材により舌片状に形成されており、壁部４４と壁部４６との間に取付部７２が挿し込まれた状態でリップ部８４がウインドシールドガラス１４の外周部近傍でウインドシールドガラス１４の表面に圧接する構成になっている。
【００３４】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００３５】
車両１２にモール７０を装着するにあたっては、図２に示されるように、壁部２０に固定された保持片３０の壁部４４と壁部４６との間に、モール７０の取付部７２がフロントピラー本体１８の外表面側から入り込まされる。壁部４４と壁部４６との間に取付部７２が入り込むと、当接部７６の先端部がロック片５４を押圧する。当接部７６に押圧されたロック片５４は、保持片３０が取り付けられた部分におけるウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向き（図５の矢印Ｌ方向）を軸方向とする軸周りに回動するように弾性変形し、これにより、ロック片５４の少なくとも一部は一旦退避空間５０に退避する。
【００３６】
ロック片５４を押圧した当接部７６の先端部が底部４８に最接近して、モール７０が車両１２での所定の装着位置に到達すると、矩形孔７４とロック片５４とが対向し、これにより、図１に示されるように、ロック片５４は自らの弾性で復元して矩形孔７４に入り込む。この状態で、壁部４４と壁部４６との間から取付部７２を引き抜こうとするとロック片５４が矩形孔７４の内周部に干渉して、壁部４４と壁部４６との間から引き抜く方向への取付部７２（すなわち、モール７０）の移動が規制される。
【００３７】
しかも、矩形孔７４はその形状が矩形であるため、取付部７２の厚さ方向一端側（壁部４４の側）での矩形孔７４のエッジ部がロック片５４に接することで、壁部４４と壁部４６との間から取付部７２を引き抜きに抗する荷重が大きく、これにより、壁部４４と壁部４６との間からの取付部７２の引き抜きを効果的に規制できる。
【００３８】
しかも、モール７０を装着するに際して、壁部４４と壁部４６との間への取付部７２の押し込みに要する力は、ロック片５４の弾性に抗する程度の力があればよく、モール７０を容易に装着できる。
【００３９】
さらに、この状態では、当接部７６が底部４８の近傍で壁部４６に接している。さらに、この状態では、当接部７８が壁部２０に圧接して、当接部８０が底部４８とは反対側で壁部４６に接している。これにより、壁部４４と壁部４６との対向方向に沿った取付部７２の変位（ガタ）、ひいては、壁部４４と壁部４６との対向方向に沿ったモール７０の変位（ガタ）が規制される。
【００４０】
一方、上記のように、本実施の形態では、壁部２０に圧接している当接部７８を弾性変形させれば、フロントピラー本体１８の外表面側で取付部７２と壁部４４との間の隙間を容易に開口させることができる。このことから、メンテナンス等に際してモール７０を取り外すにあたっては、図３に示されるように、マイナスドライバのような先端側へ向けて漸次薄肉となる板状部を有する解除用具９０が、フロントピラー本体１８の表面側から壁部４４と取付部７２との間に挿し込まれる。このように、壁部４４と取付部７２との間に解除用具９０が挿し込まれると、解除用具９０の先端がロック片５４を押圧する。ロック片５４は解除用具９０から付与された押圧力によって保持片３０が取り付けられた部分におけるウインドシールドガラス１４の外周部に沿った向き（図５の矢印Ｌ方向）を軸方向とする軸周りに回動するように弾性変形する。
【００４１】
このようにロック片５４が弾性変形することで、ロック片５４が矩形孔７４から抜け出る。ロック片５４が矩形孔７４から抜け出た状態で、モール７０をフロントピラー本体１８の表面側へ引っ張ると、取付部７２が壁部４４と壁部４６との間から引き抜かれ、これにより、モール７０が取り外される。このように、本実施の形態では、モール７０や保持片３０を壊したり、復元不能に変形させたりすることなく、モール７０を容易に取り外すことができる。このため、メンテナンス等が終了した後には、再度同じモール７０を装着できる。
【００４２】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００４３】
図８には本実施の形態に係るモール取付構造の構成が示されている。なお、図８及び図１０の（Ａ）と図９は、図１１のＡ−Ａ線に沿って切った断面図で、図８及び図１０の（Ｂ）は、図１１のＢ−Ｂ線に沿って切った断面図（図１１ではモール７０やウインドシールドガラス１４に関して図示を省略している）である。
【００４４】
図８（Ａ）に示されるように、本実施の形態に係るモール取付構造では、壁部２０に保持片３０が設けられておらず、代わりに、連結部としての保持片１１２を備えている。保持片１１２は、固定部３２を備えておらず、基本的には壁部４４、壁部４６、及び、底部４８により構成され、壁部４４が接着剤等の固着手段により壁部２０に固定されることで、壁部２０に保持片１１２が一体的に取り付けられている。
【００４５】
また、図８（Ａ）に示されるように、壁部４４の底部４８とは反対側の端部には干渉部１１４が形成されている。干渉部１１４は、壁部４４の底部４８とは反対側の端部から壁部４６の側へ向けて延出されている。干渉部１１４は基本的に壁部４４の長手方向に沿って長手とされているが、図１１及び図８（Ｂ）に示されるように、その長手方向中間部の１又は複数箇所には切欠部１１６が形成されており、切欠部１１６が形成された部位では実質的に壁部４４に干渉部１１４が形成されていない。
【００４６】
一方、図８（Ａ）に示されるように、本実施の形態では、モール７０に取付部７２が形成されておらず、代わりに、取付部１１８が形成されている。取付部１１８は取付部本体１２０を備えている。取付部本体１２０は壁部４４の長手方向に沿って長手とされた平板状に形成されており、取付部７２と同様にその幅方向他端部でモール本体部８２に繋がっている。これに対して、取付部本体１２０の幅方向一端部（底部４８側の端部）からは連続して係合部としての係合片１２２が形成されている。
【００４７】
係合片１２２は取付部本体１２０との連結部分である基端部に対して先端部が壁部４４の側に位置するように取付部本体１２０に対して傾斜した平板状とされており、その基端部を軸とする軸周りに先端部が取付部本体１２０に対して接離する方向へ回動するように変形可能である。図９に示されるように、係合片１２２に対して特に外力が付与されていない状態で、取付部本体１２０の厚さ方向に沿った取付部本体１２０の係合片１２２とは反対側の面から係合片１２２の先端部まで間隔は、壁部４４と壁部４６との間隔よりも充分に長くなるように係合片１２２が形成されている。
【００４８】
また、取付部本体１２０には当接部７８が設けられており、当接部７８が干渉部１１４や切欠部１１６に圧接していることで、フロントピラー本体１８の外表面側における保持片１１２の開口端（すなわち、壁部４４と壁部４６との間の隙間のフロントピラー本体１８側）が閉塞されているが、当接部７８を弾性変形させることで、保持片１１２の開口端を容易に開口させることができるようになっている。
【００４９】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、車両１２にモール７０を装着するにあたっては、図９に示されるように、壁部２０に固定された保持片１１２の壁部４４と壁部４６との間に、モール７０の取付部１１８がフロントピラー本体１８の外表面側から入り込まされる。壁部４４と壁部４６との間に取付部１１８が入り込むと、干渉部１１４の先端部に係合片１２２が押圧され、これにより、係合片１２２はその基端部を軸とする軸周りに先端を取付部本体１２０に接近させるように弾性変形する。
【００５０】
図８（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、係合片１２２の基端部が底部４８に最接近して、モール７０が車両１２での所定の装着位置に到達すると、係合片１２２に対する干渉部１１４からの押圧力の付与が解消され、係合片１２２は自らの弾性で復元しようとする。但し、上記のように、係合片１２２に対して特に外力が付与されていない状態で、取付部本体１２０の厚さ方向に沿った取付部本体１２０の係合片１２２とは反対側の面から係合片１２２の先端部まで間隔は、壁部４４と壁部４６との間隔よりも充分に大きい。このため、壁部４４と壁部４６との間に取付部１１８が入り込んだ状態では、係合片１２２は元の形状に復元することはできず、弾性力で壁部４４を押圧する。
【００５１】
さらに、係合片１２２が壁部４４を押圧した際の反力で取付部本体１２０が壁部４６に押し付けられる。これにより、壁部４４と壁部４６との対向方向にモール７０が変位することが規制される。また、この状態では、保持片１１２の開口方向に沿って干渉部１１４と係合片１２２の先端とが対向しているため、底部４８とは反対側（すなわち、保持片１１２の開口側）へモール７０を移動させようとすると、干渉部１１４が係合片１２２の先端部に当接し、これにより、底部４８とは反対側へのモール７０の移動が規制される。
【００５２】
このように、干渉部１１４と係合片１２２とが対向していることで、底部４８とは反対側へのモール７０の移動が規制されているが、上述したように、干渉部１１４の長手方向中間部には切欠部１１６が形成されており、切欠部１１６が形成されている部分では実質的に壁部４４に干渉部１１４が形成されていない。したがって、図１０（Ｂ）に示されるように、切欠部１１６の部分からは干渉部１１４に干渉されることなくマイナスドライバのような先端側へ向けて漸次薄肉となる板状部を有する解除用具９０を壁部４４と係合片１２２との間に挿し込むことができる。
【００５３】
このため、メンテナンス等に際してモール７０を取り外すにあたり、切欠部１１６の部分から解除用具９０が壁部４４と係合片１２２との間に挿し込まれると、先ず、当接部７８が弾性変形して、保持片１１２の開口端（すなわち、壁部４４と壁部４６との間の隙間のフロントピラー本体１８側）が開放され、更に、壁部４４と係合片１２２との間の隙間に入り込んだ解除用具９０が係合片１２２をその基端部を軸とする軸周りに先端部が取付部本体１２０に接近するように弾性変形させる。これにより、図１０（Ａ）に示されるように、切欠部１１６が形成されていない部分でも、取付部本体１２０が弾性変形して保持片１１２の開口方向に沿った干渉部１１４と係合片１２２の先端との対向状態が解消される（すなわち、係合部と連結部との係合が解消される）。
【００５４】
この状態で、モール７０を保持片１１２の開口方向側に引っ張ることで干渉部１１４に係合片１２２の先端部が干渉されることなく壁部４４と壁部４６との間から取付部１１８が抜け出ることができ、モール７０が車両１２から取り外される。このように、本実施の形態では、モール７０や保持片１１２を壊したり、復元不能に変形させたりすることなく、モール７０を容易に取り外すことができる。このため、メンテナンス等が終了した後には、再度同じモール７０を装着できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るモール取付構造の概略を示す図４の１−１線に沿った断面図である。
【図２】モールが車体に装着される前の状態を示す図１に対応した断面図である。
【図３】モールを車体から取り外す際の状態を示す図１に対応した断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るモール取付構造を適用した車両の外観を示す斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るモール取付構造の概略を示す分解斜視図である。
【図６】係合部の拡大斜視図である。
【図７】モールの拡大斜視図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係るモール取付構造の概略を示す断面図で、（Ａ）は図１１のＡ−Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図１１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図９】モールが車体に装着される前の状態を示す図８に対応した断面図である。
【図１０】モールを車体から取り外す際の状態を示す図８に対応した断面図である。
【図１１】連結部の斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１２    車両
１６    フロントピラー（車体）
５４    ロック片（係合部）
７０    モール
７２    取付部（連結部）
７４    矩形孔（係合孔）
１１２    保持片（連結部）
１２２    係合片（係合部）
【図１】
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【図２】
2008254525.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008254525.tif 000006
【図５】
2008254525.tif 000007
【図６】
2008254525.tif 000008
【図７】
2008254525.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008254525.tif 000011
【図１０】
2008254525.tif 000012
【図１１】
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