(57)【要約】【課題】モータ走行からハイブリッド走行への移動する際のクラッチ締結時の滑りを減少させ、ショックを低減させる。【解決手段】ハイブリッド車両１０は、内燃エンジン１２と、エンジン始動用のＩＳＧモータ１４と、後輪を駆動するメインモータ２６と、エンジン出力軸と前輪車軸との間に設けられたＣＶＴプーリーベルト３２と、内燃エンジンの出力軸とＣＶＴの入力軸３１との間に設けられたクラッチ１６と、バッテリ２４と、ハイブリッドコントローラ５０と、を備える。ハイブリッドコントローラは、メインモータ２６のみの車両走行状態からエンジン駆動力を追加するべきと判定したとき、クラッチ１６が開放された状態でＩＳＧモータ１４でエンジン１２を始動させ、ＣＶＴ入力速度が目標締結速度となるようにＣＶＴの変速比を制御し、エンジン速度を検出し、ＣＶＴ入力速度を検出し、両者の差が所定の範囲内となったとき、クラッチ１６を締結させるように各要素を制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、内燃エンジンと、該ハイブリッド車両を電動駆動するための駆動用電動手段と、該内燃エンジンの出力軸と第１の駆動輪の車軸との間に設けられた無段変速手段と、前記内燃エンジンの前記出力軸と該無段変速手段の入力軸との間に設けられたクラッチ手段と、を備え、
前記制御方法は、
前記駆動用電動手段のみで前記車両が走行している状態から、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきかを判定し、
前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定したとき、
前記クラッチ手段が開放された状態で前記内燃エンジンを始動させ、
前記無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、前記無段変速手段の変速比を制御し、
前記内燃エンジンの出力軸の回転速度を検出し、
前記無段変速手段の入力軸の回転速度を検出し、
検出された前記内燃エンジンの出力軸の回転速度と検出された前記無段変速手段の入力軸の回転速度との差が所定の範囲内となったとき、前記クラッチ手段を締結させる、各工程を実行する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、前記内燃エンジンを回転始動するための始動用電動手段を更に備え、
前記内燃エンジンを始動させる工程は、前記始動用電動手段の回転で開始される、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項３】
ハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、内燃エンジンと、該ハイブリッド車両を電動駆動するための駆動用電動手段と、該内燃エンジンの出力軸と第１の駆動輪の車軸との間に設けられた無段変速手段と、前記内燃エンジンの前記出力軸と該無段変速手段の入力軸との間に設けられたクラッチ手段と、前記内燃エンジンの出力軸と同軸に接続された始動用電動手段と、を備え、
前記制御方法は、
前記駆動用電動手段のみで前記車両が走行している状態から、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきかを判定し、
前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定したとき、
前記クラッチ手段が開放された状態で、前記始動用電動手段を使用して前記内燃エンジンを始動させ、
前記無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、前記無段変速手段の変速比を制御し、
前記内燃エンジンの出力軸の回転速度を検出し、
前記無段変速手段の入力軸の回転速度を検出し、
検出された前記内燃エンジンの出力軸の回転速度が検出された前記無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、前記クラッチ手段を締結させるための動作を実行する、各工程を実行する、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項４】
前記内燃エンジンの出力軸の回転速度が前記無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、前記始動用電動手段の負荷を前記内燃エンジンに加える工程を更に備える、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項５】
前記始動用電動手段の負荷は、前記内燃エンジンの出力軸の回転速度と前記無段変速手段の入力軸の回転速度との差に基づいて調整される、請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記始動用電動手段の負荷は、該始動用電動手段をゼロトルク又は負のトルクを発生させるように制御することにより調整される、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記内燃エンジンの出力軸の回転速度が前記無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、前記目標締結速度への前記無段変速手段の制御動作を調整する工程を更に備える、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記内燃エンジンを始動させる工程では、該内燃エンジンを最大パワーで駆動させる、請求項３乃至７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
前記目標締結速度は、前記内燃エンジンのアイドリング速度に設定される、請求項１乃至８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１０】
前記判定工程では、運転者の要求トルク量が前記駆動用電動手段により達成可能なトルクを超えている場合に、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定する、請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１１】
前記判定工程で、前記内燃エンジンの駆動力を追加する必要はないと判定されたときでも、前記無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、前記無段変速手段の変速比を制御する工程を更に備える、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１２】
前記駆動用電動手段は、前記第１の駆動輪の車軸とは異なる第２の駆動輪の車軸に連結されている、請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１３】
前記ハイブリッド車両は、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪を有する、四輪駆動車両である、請求項１２に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１４】
前記ハイブリッド車両は、前記無段変速手段の前記内燃エンジン出力側に設けられた前後進及びニュートラル切替手段と、前記無段変速手段の前記第１の駆動輪の車軸側に設けられたギア手段と、を更に備え、
前記クラッチ手段は、少なくとも前記前後進及びニュートラル切替手段内に設けられたクラッチによって実現され、
前記駆動用電動手段は、前記無段変速手段の出力軸と同軸に連結されている、請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１５】
前記ハイブリッド車両は、前記無段変速手段の出力軸と前記第１の駆動輪の車軸との間に設けられ、且つ、前記無段変速手段の出力軸のカウンター軸を備えるギア手段を更に備え、
前記駆動用電動手段は、前記カウンター軸と同軸に連結されている、請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両において、エンジンとモータとの間に設けられたクラッチの開放及び締結を制御する技術として以下のものが挙げられる。
特開２００６−１６０１０４号には、エンジンとモータとの間にクラッチを設け、エンジンとモータとから供給される駆動力によって駆動する前輪と、別のモータから供給される後輪とからなる四輪駆動のハイブリッド車両の制御装置において、予測路面摩擦係数に基づいて後輪の最大駆動力を算出し、要求駆動力と後輪の最大駆動力から前輪の駆動力を算出し、前輪の駆動力をモータで実現できない場合にクラッチに締結判断を行う。そして、要求駆動力を配分する場合にクラッチに締結判断に基づいて要求駆動力を配分し、エンジン、クラッチ、後輪用モータを制御する、という構成が開示されている。
【０００３】
しかし、クラッチ開放で車両走行中は、クラッチ入出力軸間に回転数差が存在し、そこでクラッチを締結すれば、クラッチにスリップを強要し、クラッチ耐久性を劣化させ、且つ、車両にショックが伝わる、という問題点があった。
【０００４】
特開２００３−２３７３８３号には、モータと回転伝達機構との間で動力の伝達を断続するクラッチが設けられ、このクラッチの断続を制御する手段として、クラッチの接続状態への切り替え時にクラッチ回転伝達機構側の回転数を目標回転数としてモータの回転数を制御する手段と、目標回転数とクラッチの回転伝達機構側の回転数との回転差が所定の許容範囲に入るのを待ってクラッチを接続状態へ切り替える手段を備える構成が開示されている。
【０００５】
しかし、モータ側にエンジンも接続されている場合、その慣性が理由で回転数を増減速するのに時間がかかり、かつ、余計なエネルギー消費をしてしまう、という問題点があった。
【０００６】
特開２０００−２５５２７９号には、モータを備えた駆動系統にエンジン回転を伝達するクラッチとモータ以降の駆動系統の減速比を無段階に変化させるＣＶＴとを備えたハイブリッド車両において、クラッチの温度が設定温度を超える運転状態でのクラッチの締結時には、クラッチの出力側回転数が設定回転数以下となるようにＣＶＴの変速比を規制し、設定回転数以下にてエンジンと駆動系統とを締結し、クラッチの磨耗を促すスリップ動作を行わせることなく高温下で速やかに締結動作を行わせ、モータからエンジンへと動力源を切り替えることができる構成が開示されている。
【０００７】
しかし、クラッチの耐久性劣化を防ぐように、ＣＶＴ変速比を可変するのではあるが、このクラッチがまだ切断されている間、車両を駆動しているモータはＣＶＴ変速比が変わることでモータ回転数が変わってしまい、モータ効率の悪い領域で運転せざるを得なかったり、車両を駆動するトルクがドライバーの要求値からずれてしまう、という問題があった。
【０００８】
特開２００４−３０８９１３号には、モータのみの走行状態からハイブリッド走行に移る場合のクラッチの締結及び開放の制御に関して記載している。例えば、駆動用モータのみで車両を、ある程度まで駆動できるストロングハイブリッド車両において軽負荷のモータのみでの駆動の状態から運転者の意図により急加速する場合、最大出力を得るために先ずエンジンを始動し、始動後にクラッチを締結し、ハイブリッド走行とする必要がある。
【０００９】
この時、クラッチ締結時のエンジン回転数とＣＶＴ入力軸の回転数が大きく違う場合、大きなショックが出てしまいショック吸収用にトルクコンバーター等を介する必要がある。また、回転数が同じになるまで待って締結する場合は待ち時間が大きくなり、運転者の期待する加速が直に得られず、応答遅れの問題が生じる。
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６０１０４号
【特許文献２】特開２００３−２３７３８３号
【特許文献３】特開２０００−２５５２７９号
【特許文献４】特開２００４−３０８９１３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上記事実に鑑みなされたもので、ハイブリッド車両のモータ走行からハイブリッド走行へ移動する際のエンジンとモータとの間のクラッチ締結制御において、クラッチの滑りを減少させることによりクラッチ寿命への影響を小さくすると共に、クラッチ締結のショックを低減することをその目的とする。本発明の更なる目的は、モータ走行からハイブリッド走行への移動時の初期加速遅れを最小とすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、上記事実に鑑みなされたもので、本発明の第１の態様のハイブリッド車両の制御方法は、該ハイブリッド車両が、内燃エンジンと、該ハイブリッド車両を電動駆動するための駆動用電動手段と、該内燃エンジンの出力軸と第１の駆動輪の車軸との間に設けられた無段変速手段と、前記内燃エンジンの前記出力軸と該無段変速手段の入力軸との間に設けられたクラッチ手段と、を備えたものであって、前記駆動用電動手段のみで前記車両が走行している状態から、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきかを判定し、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定したとき、前記クラッチ手段が開放された状態で前記内燃エンジンを始動させ、前記無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、前記無段変速手段の変速比を制御し、前記内燃エンジンの出力軸の回転速度を検出し、前記無段変速手段の入力軸の回転速度を検出し、検出された前記内燃エンジンの出力軸の回転速度と検出された前記無段変速手段の入力軸の回転速度との差が所定の範囲内となったとき、前記クラッチ手段を締結させる、各工程を実行するように構成したものである。
【００１３】
本発明の第１の態様によれば、最初、駆動用電動手段のみで車両が走行している。この状態で、内燃エンジンの駆動力を追加するべきかが判定される。この判定工程では、好ましくは、運転者の要求トルク量が駆動用電動手段により達成可能なトルクを超えている場合に、内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定する。内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定したとき、クラッチ手段が開放された状態で内燃エンジンを始動させる。好ましくは、このエンジン始動は、始動用電動手段の回転で開始される。更には、無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、無段変速手段の変速比を制御する。好ましくは、目標締結速度は、内燃エンジンのアイドリング速度に設定される。この間、内燃エンジンの出力軸の回転速度が検出され、無段変速手段の入力軸の回転速度が検出されている。検出された内燃エンジンの出力軸の回転速度と検出された無段変速手段の入力軸の回転速度との差が所定の範囲内となったとき、クラッチ手段を締結させる。従って、本発明の第１の態様では、ハイブリッド車両のモータ走行からハイブリッド走行への移動する際のエンジンとモータとの間のクラッチ締結制御において、クラッチの滑りを減少して、クラッチ寿命への影響を最小にすると共に、クラッチ締結のショックを低減することができる。
【００１４】
本発明のハイブリッド車両の制御方法が適用されるハイブリッド車両の好ましい例は、前記駆動用電動手段が、前記第１の駆動輪の車軸とは異なる第２の駆動輪の車軸に連結されたものである。より好ましくは、本ハイブリッド車両は、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪を有する、四輪駆動車両である。
【００１５】
本発明の上記好ましい例としての第１の態様によれば、駆動用電動手段が第２の駆動輪を駆動させた電動走行を行っている場合、第１の駆動輪は、車両の走行に応じて、つれ回っている状態にある。このとき、無段変速手段の変速比を制御することにより、上記のように無段変速手段の入力軸の速度を目標締結速度へと調整することができる。
【００１６】
なお、判定工程で、トルク要求量の増大に事前に備えて、内燃エンジンの駆動力を追加する必要はないと判定されたときでも、無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、無段変速手段の変速比を制御する工程を更に備えるのが好ましい。
【００１７】
本発明の第２の態様に係るハイブリッド車両の制御方法は、該ハイブリッド車両は、内燃エンジンと、該ハイブリッド車両を電動駆動するための駆動用電動手段と、該内燃エンジンの出力軸と第１の駆動輪の車軸との間に設けられた無段変速手段と、前記内燃エンジンの前記出力軸と該無段変速手段の入力軸との間に設けられたクラッチ手段と、前記内燃エンジンの出力軸と同軸に接続された始動用電動手段と、を備えたものであり、前記駆動用電動手段のみで前記車両が走行している状態から、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきかを判定し、前記内燃エンジンの駆動力を追加するべきと判定したとき、前記クラッチ手段が開放された状態で、前記始動用電動手段を使用して前記内燃エンジンを始動させ、前記無段変速手段の入力軸の回転速度が目標締結速度となるように、前記無段変速手段の変速比を制御し、前記内燃エンジンの出力軸の回転速度を検出し、前記無段変速手段の入力軸の回転速度を検出し、検出された前記内燃エンジンの出力軸の回転速度が検出された前記無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、前記クラッチ手段を締結させるための動作を実行する、各工程を実行するように構成したものである。
【００１８】
好ましくは、前記内燃エンジンの出力軸の回転速度が前記無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、前記始動用電動手段の負荷を前記内燃エンジンに加える工程を更に備える。更に好ましくは、該始動用電動手段の負荷は、内燃エンジンの出力軸の回転速度と無段変速手段の入力軸の回転速度との差に基づいて調整される。始動用電動手段の負荷は、該始動用電動手段をゼロトルク又は負のトルクを発生させるように制御することにより調整されるのが好ましい。
【００１９】
内燃エンジンを始動させる工程では、該内燃エンジンを最大パワーで駆動させることにより、初期加速遅れを無くすことができる。このようにエンジン速度の上昇率が非常に大きい場合でも、上記したように始動用電動手段の負荷が内燃エンジンに加えられるため、エンジン速度の上昇が抑えられ、迅速に、エンジン速度を目標締結速度へと調整することができる。好ましくは、内燃エンジンの出力軸の回転速度が無段変速手段の入力軸の回転速度以上となったとき、目標締結速度への無段変速手段の制御動作を調整する工程を更に備えるのがよい。内燃エンジンの出力軸の回転速度が無段変速手段の入力軸の回転速度以上となった時点で、回転速度差等に基づいて目標速度に達する時間が予測できるため、無段変速手段の変速比制御スケジュールを変更調整することにより、無段変速手段の入力軸の回転速度をより迅速に目標締結速度にもっていくことができる。
【００２０】
本発明のハイブリッド車両の制御方法が適用されるハイブリッド車両の好ましい他の例は、無段変速手段の内燃エンジン出力側に設けられた前後進及びニュートラル切替手段と、無段変速手段の第１の駆動輪の車軸側に設けられたギア手段と、を更に備え、クラッチ手段は、少なくとも前後進及びニュートラル切替手段内に設けられたクラッチによって実現され、駆動用電動手段は、無段変速手段の出力軸と同軸に連結されている。
【００２１】
本発明のハイブリッド車両の制御方法が適用されるハイブリッド車両の好ましい更に別の例は、無段変速手段の出力軸と第１の駆動輪の車軸との間に設けられ、且つ、前記無段変速手段の出力軸のカウンター軸を備えるギア手段を更に備え、クラッチ手段は、ダンパークラッチであり、駆動用電動手段は、カウンター軸と同軸に連結されている。
【実施例】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の各実施例を説明する。
（第１の実施例）
図１には、本発明の第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法が適用される車両１０が示されている。車両１０は、四輪駆動式ハイブリッド車として構成されており、内燃エンジン１２と、該内燃エンジンの駆動力を前輪２０Ｌ、２０Ｒの車軸に伝達させるための第１の駆動系１７ａと、バッテリ２４と、後輪２２Ｌ、２２Ｒの車軸に電動力を供給するための第２の駆動系２７と、を備えている。
【００２３】
第１の駆動系１７ａは、エンジン１２を始動させるためのトルクの供給及び該エンジン１２からのトルクによる発電の両方を可能にするためバッテリ２４と接続されたスターターモータ・ジェネレータ（ＩＳＧ）１４と、該スターターモータ・ジェネレータの出力軸に入力側が接続されたクラッチ１６と、該クラッチ１６の出力側に接続された動力伝達機構１８と、を備えている。動力伝達機構１８は、速度比を無段階に変更可能な手段として構成された無段変速機３５ａと、差動ギア３６と、から構成されている。第１の実施例の好ましい態様では、無段変速機３５ａは、クラッチ１６の出力側に接続された前後進及びニュートラル切替手段３０（ドライブ、ニュートラル、逆進のいずれかに切り替え可能）と、無段変速手段（ＣＶＴ）プーリーベルト３２（請求項に記載の「無段変速手段」に対応）と、ギア手段３４と、を備える。クラッチ１６の締結時には、エンジン１２からの駆動力は、前後進及びニュートラル切替手段３０を介して、ＣＶＴ入力シャフト３１に伝達し、ＣＶＴプーリーベルト３２、ＣＶＴ出力シャフト３３、ギア手段３４及び差動ギア３６を介して、前輪の車軸上に伝達される。
【００２４】
第２の駆動系２７は、バッテリ２４により電力供給されるメインモータ２６と、後輪の車軸上に設けられた差動ギア２８と、を備えている。メインモータ２６からの電動力は、差動ギア２８を介して後輪車軸上に伝達される。なお、メインモータ２６も回生シーケンスのときに発電を行い、バッテリ２４を充電することができる。
【００２５】
図２には、第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法を可能にした、図１の車両１０の制御系が更に示されている。なお、図２では、図１と同様の構成要件には同じ参照番号が附されている。
【００２６】
図２に示されるように、車両１０の制御系は、エンジンを制御するため必要な制御を実行するエンジンコントローラ３８と、スターターモータ・ジェネレータ１４の回転数を制御するインバータ４０と、クラッチ１６の締結、開放を制御するクラッチコントローラ４２と、ＣＶＴプーリーベルト３２の変速比を制御するためのＣＶＴコントローラ４４と、バッテリ２４の充放電を制御するためのバッテリコントローラ４８と、メインモータ２６の回転数を制御するインバータ４６と、前記したコントローラ及びインバータを管理・指令制御することにより、本発明の第１の実施例に係るハイブリッド制御方法を実行するハイブリッドコントローラ５０と、を備えている。
【００２７】
更に図２には、ハイブリッドコントローラ５０の機能ブロック図が示されている。この機能ブロック図によれば、ハイブリッドコントローラ５０は、アクセル開度センサー６４からのアクセル開度信号及び車速センサー６６からの車速信号に基づいて、運転者が要求した駆動トルク要求値及び出力要求値を計算する駆動トルク・出力要求値計算手段５２と、バッテリコントローラ４８からの信号に基づいてバッテリ２４の充電状態（ＳＯＣ）を判断するバッテリＳＯＣ判断手段５４と、判断されたバッテリ２４の充電状態（ＳＯＣ）に応じて電動走行への切り替え及び電動走行時でメインモータ２６を制御するようにクラッチコントローラ４２及びインバータ４６を指令制御すると共に、ＣＶＴ入力速度センサー６７からの信号に基づいてＣＶＴプーリーベルト３２の速度比を制御する電動走行（E-drive）モード制御指令発生手段５６と、判断されたバッテリ２４の充電状態（ＳＯＣ）に応じて、モータとエンジンの両方によるハイブリッド走行を指令するハイブリッド走行（HEV-drive）モード制御指令発生手段５８と、エンジンの始動を制御するためエンジンコントローラ３８及びインバータ４０を指令制御するエンジンスタートモード制御指令発生手段６０と、エンジンの始動指令に基づいてクラッチの締結・開放を制御するようにクラッチコントローラ４２を指令するクラッチ締結モード制御指令発生手段６２と、を備えている。
【００２８】
次に、第１の実施例に係るハイブリッド制御方法に基づく処理の流れを図３及び図４のフローチャートを用いて説明する。
図３の処理は、先ず、エンジン１２及びＩＳＧモータ１４が停止され、クラッチ１６が開放された状態で、メインモータ２６を駆動することにより、車両１０が発進したところから開始される。
【００２９】
図３に示すように、駆動トルク・出力要求値計算手段５２が、アクセル開度センサー６４からの信号をチェックしてアクセル開度Ａｃｃを求め（ステップ１００）、車速センサー６６からの車速信号をチェックして車両速度Ｖｖを求める（ステップ１０２）。駆動トルク・出力要求値計算手段５２は、アクセル開度Ａｃｃ及び車両速度Ｖｖの関数としてのトルク要求量Ｔ＊のルックアップテーブル１０３をメモリに格納しており、該ルックアップテーブル１０３を検索し（ステップ１０４）、ステップ１００、１０２で求めたアクセル開度Ａｃｃ及び車両速度Ｖｖに対応するトルク要求量Ｔ＊を計算する（ステップ１０６）。次に、駆動トルク・出力要求値計算手段５２は、トルク要求量Ｔ＊に対応するバッテリ２４のパワー要求量Ｐ＊を単純計算する（ステップ１０８）。
【００３０】
バッテリＳＯＣ判断手段５４は、バッテリ２４の充電状態（ＳＯＣ）、即ちバッテリ２４の最大充電量に対する充電量の比率をチェックして、ＳＯＣを求め（ステップ１１０）、バッテリ２４の温度をチェックしてバッテリ温度を求める（ステップ１１２）。
【００３１】
電動走行モード制御指令発生手段５６は、ステップ１１０で求められたＳＯＣと、ステップ１１２で求められたバッテリ温度との関数として現時点でのバッテリ２４が供給可能な最大バッテリパワーＳ１を計算すると共に、ステップ１０８で計算されたパワー要求量Ｐ＊から現時点でバッテリ２４が供給するべきパワーＰ１を計算する（ステップ１１４）。なお、パワーＰ１は、次式により求められる。
【００３２】
Ｐ１＝Ｐ＊／効率Ｅ
ここで効率Ｅとは、メインモータ２６とインバータ４６とがバッテリ２４から供給されるパワーをどのくらいの比率でトルクに変換できるかを示す。
【００３３】
次に、電動走行モード制御指令発生手段５６は、ステップ１１４で求められたＳ１及びＰ１に基づいて、メインモータ２６による電動運転だけで十分にトルク要求量Ｔ＊を達成することができるか否かを判定する（ステップ１１６）。この判定では、図３のブロック１１７に記載されているように、次式（１）の条件が成立するとき、電動運転だけで十分とされる。
【００３４】
トルク要求量Ｔ＊＜モータ２６の最大トルク（モータ速度）、且つ、
Ｐ１＜モータ２６に供給可能な最大パワー、且つ、
Ｐ１＜Ｓ１                                                        （１）
電動走行モード制御指令発生手段５６は、電動運転だけで十分と判定した場合（ステップ１１６肯定判定）、メインモータ２６単独で後輪を駆動する電動運転モードを続行する（ステップ１１８）。電動運転モードでは、クラッチ１６が開放にされ（ステップ１２０）、ＩＳＧモータ１４が停止され（ステップ１２２）、エンジン１２が停止されている（ステップ１２４）。また、電動走行モード制御指令発生手段５６は、ＣＶＴ入力速度センサー６７からの出力信号をチェックし、ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔを求める（ステップ１２６）。
【００３５】
電動運転モードでは、電動走行モード制御指令発生手段５６は、インバータ４６を制御して、トルク要求量Ｔ＊のトルクでモータ２６を駆動制御する（ステップ１２８）。このとき、ステップ１２６で求められたＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、要求されたＣＶＴ入力シャフト速度Ｉ０（例えばエンジンアイドリング回転数）より小さいか否かが判定される（ステップ１３０）。回転速度Ｖｔが、要求速度Ｉ０より小さい場合（ステップ１３０肯定判定）、ステップ１００に戻り、上述したのと同様の制御が繰り返される。
【００３６】
これに対して、ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、要求速度Ｉ０より大きい場合（ステップ１３０否定判定）、ＣＶＴコントローラ４４は、入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、最小のエネルギー損失状態で速度Ｉ０となるようにＣＶＴプーリーベルト３２の速度比を制御する（ステップ１３２）。このとき、後輪のみが駆動される電動運転モードでは、前輪２０Ｒ、２０Ｌ及び動力伝達機構１８は、車両の移動に従って、つれ回っている状態にある。この状態で、通常の制御では、ＣＶＴの変速比は、通常の車の設定通りに車速とアクセル開度などに応じて自動的に変速パターンに応じて変化していき、実際に車両の速度が上がった場合は、ＣＶＴ入力軸側の回転速度はそれに応じて高くなる。しかしながら、本発明では、このような状態において、ＣＶＴ入力軸回転速度を予め設定された一定値Ｉ０近傍になるように、ＣＶＴの変速制御を行っている。なお、この間は、前輪駆動系１７は駆動トルクを発生していないので、このようなＣＶＴの特別な制御を行っても車両走行に何ら影響しない。ＣＶＴ速度比制御が実行されると、ステップ１００に戻り、上述したのと同様の制御が繰り返される。
【００３７】
一方、ステップ１１６において、トルク要求量Ｔ＊を達成するためには電動運転だけでは十分でないと判定された場合（ステップ１１６否定判定）、ハイブリッド走行モード制御指令発生手段５８によるハイブリッド運転モードに移行する（ステップ１４０）。
【００３８】
次に、ハイブリッド運転モードの流れを図４を用いて説明する。
図４に示されるように、ハイブリッド運転モードに移行すると（ステップ１４０）、エンジン始動手続きに移行する（ステップ１５２）。エンジン始動手続きでは、クラッチ１６が開放にされた状態で（ステップ１５４）、ＩＳＧモータ１６が動作オンに制御され（ステップ１５６）、これによってエンジン１２が始動される（ステップ１５８）。
【００３９】
また、上記したエンジン始動手続きと並行して、ハイブリッド運転モードに移行すると（ステップ１４０）、クラッチ１６が開放状態に保たれ（ステップ１４２）、後輪の電動運転が続行される（ステップ１４４）。当然ながら、この電動運転は、後輪へのモータトルクがトルク要求量Ｔ＊よりも小さい状態で実行されている。このとき、ＣＶＴ入力速度センサー６７からの出力信号がチェックされ、ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが求められる（ステップ１４６）。ステップ１４６で求められたＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、要求されたＣＶＴ入力シャフト速度Ｉ０（例えばエンジンアイドリング回転数）より小さいか否かが判定される（ステップ１４８）。ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、要求速度Ｉ０より大きい場合（ステップ１４８否定判定）、入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが、最小のエネルギー損失状態で速度Ｉ０となるようにＣＶＴプーリーベルト３２の速度比が制御される（ステップ１５０）。
【００４０】
ＣＶＴ入力シャフトの速度が速度Ｉ０となるように制御されている間、エンジン始動手続き（ステップ１５２）により回転し始めたエンジン１２のアイドリング速度がチェックされ、アイドリング速度Ｉ１が求められる（ステップ１６０）。
【００４１】
次に、ステップ１６０で求められたアイドリング速度Ｉ１がＩ０と一定の許容範囲内で実質的に等しいか否かが判定される（ステップ１６２）。具体的には、次の不等式（２）が成立するか否かが判定される。
【００４２】
Ｉ０−ｍ＜  Ｉ１  ＜Ｉ０＋ｍ                            （２）
ここで、ｍは与えられた定数である。
上記不等式（２）が成立した場合（ステップ１６２肯定判定）、クラッチ締結手続きに移行する（ステップ１６４）。上記不等式が成立しない場合（ステップ１６２否定判定）、図３のフローチャートのＢ点に戻り、再びステップ１００から上記した処理を繰り返す。
【００４３】
クラッチ締結手続きが実行されると、再び、ＣＶＴ入力速度センサー６７からの出力信号がチェックされ、ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが求められる（ステップ１６６）。次に、エンジンアイドリング速度Ｉ１とステップ１６６で求められたＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が、一定範囲内に収まっているか否かが判定される（ステップ１６８）。具体的には、次の不等式（３）が成立するか否かが判定される。
【００４４】
−ｎ＜  Ｉ１−Ｖｔ  ＜＋ｎ                            （３）
ここで、ｎは与えられた定数である。
上記不等式（３）が成立した場合（ステップ１６８肯定判定）、アイドリング速度Ｉ１がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔと事実上等しいとみなせるため、スリップ制御無しにクラッチ１６を締結させる（ステップ１７０）。これに対し、上記不等式（３）が成立しなかった場合（ステップ１６８否定判定）、アイドリング速度Ｉ１とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が僅かに残っているため、スリップ制御を実行しながら、即ちクラッチ圧を所定の時定数で上昇させながら緩慢にクラッチ１６を締結させる（ステップ１７２）。いずれにしても、本発明の第１の実施例によれば、エンジン１２の回転数がＣＶＴ変速比制御で実現したＣＶＴ入力シャフト３１の回転数に実質的に一致しているか又は回転数の差が少ない状態でクラッチ１６を締結させているので、クラッチの滑りを軽減してクラッチ寿命への影響を最小にでき、且つ、クラッチ接続に基づくショックも低減できる。
【００４５】
クラッチ１６が締結されると、エンジン１２のトルクが動力伝達機構１８を介して前輪の車軸に出力される（ステップ１７４）。これによって、四輪駆動のハイブリッド走行が達成される。その後、図３のフローチャートのＢ点に戻り、再びステップ１００から上記した処理を繰り返す。
【００４６】
図３及び図４を用いて上述されたハイブリッド運転モードに至る制御の概略を、図８のタイミングチャートを用いて説明する。
図８に示されるように、四輪駆動式ハイブリッドシステムにおいて、時刻ｔ０で車両が発進する際は、先ずバッテリのＳＯＣ（充電状態）や車速やアクセル開度が既定値に至るまでの期間で、後輪のモータ２６を駆動して電気自動車走行を行う（ｔ０〜ｔ５）。最初の期間（ｔ０〜ｔ２）ではエンジン１２は停止し、クラッチ１６は切断されたまま（ｔ０〜ｔ４）で前輪駆動系がトルクを発生しないため、前輪は、実線３０２に示されるように、車両の走行に応じて、つれ回る状態にある。この状態では、従来のＣＶＴの変速比は、通常の車の設定通りに車速とアクセル開度などに応じて自動的に変速パターンに応じて変化していき、実際に車両の速度が上がった場合は、破線３０４に示されるように、ＣＶＴ入力軸側の回転速度はそれに応じて高くなる。しかしながら、本発明では、このような状態において、所定の期間（ｔ１〜ｔ４）、ＣＶＴ入力軸回転速度を予め設定された一定値（例えばエンジンアイドリング回転数）近傍になるように、ＣＶＴの変速制御を行う。この間は、前輪駆動系は駆動トルクを発生していないので、このようなＣＶＴの特別な制御を行っても車両走行に何ら影響しない。
【００４７】
この状態で、次に、バッテリＳＯＣ、車速及びアクセル開度が既定値に至ったとき（時刻ｔ２）、該クラッチは切断したままで、エンジン軸に結合しているモータ（ＩＳＧ）を駆動してエンジンを始動し、実線３０６に示されるように、エンジンアイドリング期間（ｔ３〜ｔ５）に亘って一定回転速度で回転させる。このエンジンの回転数は、実線３００及び３０６に示されるように、先ほどＣＶＴ変速比制御で実現したＣＶＴ入力軸回転数に一致している。従って、この後、時刻ｔ４でクラッチを瞬時に接続しても、クラッチの滑りを発生せず、クラッチ寿命への影響を最小にでき、且つ、クラッチ接続に基づくショックも低減できる。クラッチの制御も簡略化でき、低コストにもつながる。そして、時刻ｔ５以降、エンジンが駆動力を増せば、ＣＶＴを通じて、前輪がスムーズに駆動される。
【００４８】
（第２の実施例）
次に、本発明の第２の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法を説明する。第２の実施例は、図１に示された車両１０に適用することができ、図２に示された制御系により実現することができる。このため、第２の実施例は、図１及び図２に示されたのと同じ構成要件を使用して説明される。なお、第２の実施例において新たに追加された機能は、ハイブリッドコントローラ５０で実現可能である。
【００４９】
第２の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法では、電動走行モードに至るまでの処理の流れは、図３のフローチャートに従って制御され、図３のステップ１１６の判定でハイブリッド運転モードに移行した（ステップ１４０）後の流れは、第１の実施例とは異なり、図５に示すフローチャートに従っている。以下、図５を用いて第２の実施例を説明する。
【００５０】
図５に示されるように、ハイブリッド運転モードに移行した（ステップ１４０）後、主要制御プログラム２００、ＩＳＧモータ１４を制御してエンジンを始動させるＩＳＧ制御プログラム２２０、クラッチ１６の締結スケジュールを実行するクラッチ制御プログラム２４０、及び、ＣＶＴプーリーベルト３２の速度比を制御するＣＶＴ制御プログラム２５０が各々並列に実行される。
【００５１】
主要制御２００では、メインモータ２６による後輪の電動運転モードが続行される（ステップ２０２）。この後輪の電動運転モードでは、メインモータ２６のトルクは、ステップ１０６で求められたトルク要求量Ｔ＊とメインモータ２６の最大トルクのうちいずれか小さい方のトルクとなるように制御される（ステップ２０４）。この制御の間、後述するクラッチ制御プログラム２４０及びＩＳＧ制御プログラム２２０により、クラッチ１６が開放された状態で、ＩＳＧモータのクランキングを通してエンジン１２が始動され、回転している。一方、ＣＶＴプーリーベルト３２の入力シャフト３１は、車両の前進に伴って、つれ回っている状態にある。
【００５２】
ここで、エンジン１２のエンジン速度Ｉ２がＣＶＴプーリーベルト３２の入力シャフト速度Ｖｔ以上であるかが判定される（ステップ２０６）。第１の実施例では、エンジンアイドリング速度Ｉ１が比較されたが、第２の実施例におけるエンジン速度Ｉ２は、アイドリング速度に限らず、これよりも高い速度にも当てはまる。エンジン速度Ｉ２がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔより小さい場合（ステップ２０６否定判定）、Ｂ点を介して図３のステップ１００に戻り、最初から再び同様の処理を実行していく。エンジン速度Ｉ２がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔ以上となった場合（ステップ２０６肯定判定）、ハイブリッド運転に移行する（ステップ２０８）。なお、ステップ２０８の条件が成立した場合には、既に、後述するクラッチ制御プログラム２４０によるステップ２４４のクラッチ締結スケジュール並びにＣＶＴ制御２５０によるステップ２５８のＣＶＴ入力速度変更のスケジュールが実行されている。
【００５３】
ここで、クラッチ１６が完全に締結したか否かが判定される（ステップ２１０）。クラッチ１６が完全に締結された場合（ステップ２１０肯定判定）、エンジン１２のトルクが動力伝達機構１８を介して前輪の車軸に出力され、四輪駆動のハイブリッド走行が達成される。その後、図３のフローチャートのＢ点に戻り、再びステップ１００から上記した処理を繰り返す。クラッチ１６が完全に締結されなかった場合（ステップ２１０否定判定）、図３のフローチャートのＢ点に戻り、再びステップ１００から上記した処理を繰り返す。
【００５４】
ＩＳＧ制御プログラム２２０では、ＩＳＧモータ１４を動作オンにし、クランキングトルクを発生させる（ステップ２２２）。このクランキングトルクによりエンジン１２を回転させ、燃料供給、点火してエンジン１２を始動させる（ステップ２２４）。このとき最小時間で最大加速が得られるようにエンジントルクが最大トルクのままとなるようにスロットルを全開にしておくのが好ましい。エンジンが始動すると、エンジン１２の速度がチェックされ、エンジン速度Ｉ２が求められる（ステップ２２６）。
【００５５】
次に、ステップ２２６で求められたエンジン速度Ｉ２が、後述するＣＶＴ制御２５０のステップ２５６で求められたＣＶＴプーリーベルト３２の入力シャフト速度Ｖｔ以上であるかが判定される（ステップ２２８）。エンジン速度Ｉ２がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔより小さい場合（ステップ２２８否定判定）、ＩＳＧ制御２２０を終了する。エンジン速度Ｉ２がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔ以上となった場合（ステップ２２８肯定判定）、ＩＳＧモータ１４を停止させる（ステップ２３０）。このとき、ＩＳＧモータ１４がエンジン１２に与えるトルクは実質的にゼロである。
【００５６】
次に、エンジン速度Ｉ２とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が閾値Limit以上であるか否かが判定される（ステップ２３２）。エンジン速度Ｉ２とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が閾値Limitより小さい場合（ステップ２３２否定判定）、エンジン速度Ｉ２とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が事実上無いものとみなし、クラッチ締結スケジュールを実行するべく、ＩＳＧ制御プログラム２２０を終了する。エンジン速度Ｉ２とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差が閾値Limit以上である場合（ステップ２３２肯定判定）、クラッチ締結のためにはエンジン回転数が速すぎると判断し、エンジン回転数の上昇速度を抑えるために必要となる負のスローダウントルクＴ＝−Ｔslowを、エンジン速度Ｉ２とＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔとの差に基づいて計算する（ステップ２３４）。負のスローダウントルク−Ｔslowは、エンジン全開トルク、ＣＶＴ入力シャフト速度（後述するステップ２５８のスケジュールに基づく）、イナーシャ（エンジン側、ＣＶＴ入力側）及び各々の速度変化（エンジン側、ＣＶＴ入力側、車両速度）に基づいて計算される。
【００５７】
次に、ＩＳＧモータ１４を動作オンにし、ステップ２３４で計算された負のトルクＴ＝−Ｔslowを発生させるように制御する（ステップ２３６）。この負のトルクＴ＝−Ｔslowは、エンジン１２に作用し、これによってエンジン回転数の上昇速度が抑えられ、エンジン速度は、緩やかに上昇していく。車両速度の上昇と共に、つれ回っているＣＶＴ入力シャフト３１の速度も上昇していくが、エンジン回転数の上昇速度が抑制されるため、ある時点でＣＶＴ入力シャフトの速度がエンジン回転数に追いつくことになる。その後、ＩＳＧ制御プログラム２２０を終了する。なお、負のトルク−Ｔslowは、ＩＳＧモータの回生動作により発生させる。よって、このときに余分なエンジン出力は電気エネルギーとしてバッテリに蓄えられる。
【００５８】
クラッチ制御プログラム２４０では、最初、クラッチ１６を開放するように制御している（ステップ２４２）。このクラッチ開放状態と、ＩＳＧ制御プログラム２２０のステップ２２８でエンジン速度Ｉ２がＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔ以上となることとが両方成立した場合（ＡＮＤ２４３が真となる）に限り、所定のクラッチ締結スケジュールに従ってクラッチ１６を締結させる（ステップ２４４）。なお、エンジン回転速度がクラッチ締結時の目標速度に達する時間を予測し、この時間に基づいて締結のタイミングを調整することにより、クラッチ締結スケジュールを変更してもよい。その後、クラッチ制御プログラム２４０を終了する。
【００５９】
ＣＶＴ制御プログラム２５０では、クランキングのため目標速度Ｉ０へとＣＶＴを制御するスケジュールが開始され（ステップ２５２）、実際のＣＶＴ入力シャフト速度Ｖｔが目標速度Ｉ０に合致するように、ＣＶＴ変速比が制御される（ステップ２５４）。この制御では、ＣＶＴの変速比は、エンジン締結時の目標速度に合わせるようローギア（変速比を大きくする）に変速されていく。このとき、ＣＶＴの入力シャフト３１の回転数は下がり、入力シャフトに蓄えられていた運動エネルギーはＣＶＴプーリーベルト３２を介してＣＶＴ出力シャフト３３のトルク増加として現われる。なお、ＣＶＴの変速比を変えた場合のトルク変化（入力シャフトの運動量変化による）を補正するのに、メインモータ２６を使用することもできる。
【００６０】
次に、ＣＶＴ入力シャフト３１の速度がチェックされ、ＣＶＴ入力シャフト３１の回転速度Ｖｔが求められる（ステップ２５６）。求められた回転速度Ｖｔは、主要制御プログラム２００のステップ２０６及びＩＳＧ制御プログラム２２０のステップ２２８においても利用される。回転速度Ｖｔが求められたことと、クラッチ制御プログラム２４０のＡＮＤ演算子２４３が真となることとが両方成立した場合（ＡＮＤ演算子２５７が真となる）、クラッチ締結に向けて目標速度Ｉ０を達成するためのＣＶＴ変速比制御のスケジュールが適宜変更される（ステップ２５８）。このスケジュールの変更は、エンジン回転数がクラッチ締結時の目標速度に達する時間を予測し、この時間に締結可能なＣＶＴ入力速度を達成するように、ＣＶＴ変速比の時間的変化パターンを調整することにより実行される。その後、ＣＶＴ制御プログラム２５０を終了する。
【００６１】
図５を用いて上述されたハイブリッド運転モードに至る制御の概略を、図９のタイミングチャートを用いて説明する。
図９には、ＣＶＴ速度比、ＣＶＴ入力速度、車両速度及びエンジン速度の時間的変化、並びに、メインモータトルク、ＩＳＧモータトルク、エンジントルク、タイヤで発生した力、クラッチ制御圧の時間的変化が示されている。
【００６２】
時刻Ｓ０で、メインモータ２６が一定のトルクで駆動開始され、時刻Ｓ１まで車両速度一定の状態が持続する（電動運転モード）。この電動運転モードでは、ＣＶＴ速度比が一定に保たれ、よってＣＶＴ入力速度も一定となっている。このときのＣＶＴ変速比はＣＶＴ空回り状態でロスが最小となるように調整されている。
【００６３】
時刻Ｓ１では、運転者の加速要求に応じてメインモータのトルクが増大される。また、ＩＳＧモータのトルクもエンジン始動のためトルクが増加され、クランキングが開始される。クランキングモードの後半では、エンジンが始動し、自ら発生するトルクにより急激に回転数が上昇する。実線３９０に示されるように、ＩＳＧモータトルクが急激に増加され、その後、クランキングモードの大部分の期間に亘って一定トルクに維持される。これに伴い、メインモータのトルクも、実線３９２に示されるように増大され、その後、一定に維持される。一方、クランキングモードでは、ＣＶＴ速度比が、実線３９４に示されるように下げられていき、よってＣＶＴ入力速度が、実線３９６に示されるように、目標速度Ｉ０を達成するべく減少していく。
【００６４】
クランキングモードでは、エンジン１２が始動され、実線３９８に示されるように、クランキングモードの後半以降から急激にエンジントルクが増大するように制御され、これに伴いエンジン速度が増大していく。好ましくは、エンジンは全開トルクで制御される。これによりきわめて短時間内にエンジン速度は、時刻Ｓ２でＣＶＴ入力速度に達し、その時点以降では、これを追い越している。
【００６５】
時刻Ｓ２から、実線４１６に示されるように、クラッチ制御（例えばクラッチ位置）が行われ、クラッチ締結モードに移行する（クランキングモードではオープンであり、締結準備段階となっている）。クラッチ締結モードではエンジン速度を上昇しながら行ったほうがハイブリッドモードに移行したときのエンジン出力（速度×トルク）を大きく取れるため、ＣＶＴの速度比を少しずつ大きくなるように変化させＣＶＴ入力速度を上昇させていく（実線４０６）。一方、エンジンは始動したと判断されるので、ＩＳＧモータトルクをゼロ（実線４１２）とし更なるエンジン速度上昇を抑える。このとき、エンジン速度とＣＶＴ入力速度との差が大き過ぎる場合（破線４０２と実線４０６）はエンジン速度の上昇を抑えるためＩＳＧモータから負のトルク（破線４１４）を与え、実線４０４になるように制御する。この制御によりＣＶＴ入力速度とエンジン速度との差は設定値以上とはならなくなる。
【００６６】
時刻Ｓ３では、エンジン速度とＣＶＴ入力速度とが略一致し、クラッチの締結が完了する。それ以降では、クラッチ制御圧が一定に保たれた状態で、フルパワー４輪駆動のハイブリッド運転で車両が走行する。かくして、モータでの定常運転からエンジン始動後のハイブリッド走行へのスムーズな遷移が達成される。
【００６７】
なお、時刻Ｓ３でエンジン速度とＣＶＴ入力速度とが略一致することを予測し、クラッチ速度比制御のスケジュール（実線４００）及びクラッチ圧の制御スケジュール（実線４１６）を調整することにより、より迅速なクラッチ締結完了が可能となる。また、クラッチにかかるトルクを計測可能な手段を設けた場合は、クラッチトルクとエンジン全開トルクとの差によりエンジン回転上昇率が精度良く予測できるため、より早くＩＳＧモータのトルクの調整が可能となる。
【００６８】
このように第２の実施例によれば、エンジン速度とＣＶＴ入力速度とが略一致した時点まで受動的に待つのではなく、最大トルク付近で回転するエンジンに、ＩＳＧモータの負荷を与えることでエンジン速度を目標値に近づけると同時に、ＣＶＴ速度比を目標値に近づける動作を行っているため、モータ走行からハイブリッド走行への移行時の初期加速遅れを最小にすることができる。更に、このようなクラッチ締結の過渡状態においてもクラッチ滑り量を最小としてクラッチ要求熱量を低減することができる。
【００６９】
上記第１及び第２の実施例においては、図１に示されるように前輪側にエンジンで駆動される第１の駆動系１７を設け、後輪側にメインモータ２６を有する第２の駆動系２７を設けたが、前輪側（又は後輪側）に内燃エンジン及びメインモータの両方で駆動される駆動系を設け、後輪側（又は前輪側）を非駆動とすることもできる。そのような代替実施例を図６及び図７に示す。なお、図６及び図７において図１に示すものと同様の構成要件については、同じ符号を附して詳細な説明を省略する。
【００７０】
図６の代替実施例によれば、駆動系１７ｂにおいて、ＣＶＴ出力シャフト３３と同軸にメインモータ２６が接続され、クラッチ１６が省略されている。エンジン１２とＣＶＴ入力シャフト３１との間の断続及び締結のクラッチ動作は、前後進及びニュートラル切替手段３０に設けられたクラッチ７０の動作により代用することができる。図６の実施例では、ＩＳＧモータ・ジェネレータ１４の出力側に接続された前後進及びニュートラル切替手段３０と、無段変速手段（ＣＶＴ）プーリーベルト３２と、ギア手段３４と、が無段変速機３５ｂを構成する。
【００７１】
図７の代替実施例によれば、駆動系１７ｃにおいて、ＣＶＴ出力シャフト３３のカウンターシャフト７４にメインモータ２６が接続されている。また、前後進及びニュートラル切替手段３０が取り除かれ、Ｆ／Ｗダンパークラッチ７６が配置されている。図７の実施例では、無段変速手段（ＣＶＴ）プーリーベルト３２と、ギア手段３４と、が無段変速機３５ｃを構成する。
【００７２】
なお、上記第１及び第２の実施例では、電動走行モードでは前輪と共に無段変速手段がつれ回っている状態にあったが、図６及び図７の実施例では、電動走行モードではメインモータ２６によりＣＶＴ出力シャフトが同時に回されており、ＣＶＴのギア比に応じてＣＶＴ入力シャフトも回輪している。
【００７３】
以上が、本発明の各実施例であるが、本発明は、上記例にのみ限定されるものではなく、請求の範囲により画定される本発明の範囲内で任意好適に変更可能である。例えば、図１の構成では、前輪側にエンジンで駆動される第１の駆動系１７を設け、後輪側にメインモータ２６を有する第２の駆動系２７を設けたが、前輪側にメインモータ２６を有する第２の駆動系２７を設け、後輪側にエンジンで駆動される第１の駆動系１７を設けてもよい。また、図６及び図７の構成では、駆動系１７ｂ及び１７ｃは、前輪側に設けられるものとして説明したが、後輪側に設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】図１は、本発明の第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法が適用される車両の概略図である。
【図２】図２は、図１の車両に実装された、第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法を示すブロック図である。
【図３】図３は、第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法の流れを示すメインフローチャートである。
【図４】図４は、第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法のハイブリッド運転モードの流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の第２の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法のハイブリッド運転モードの流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法が適用される、代替実施例に係る車両の概略図である。
【図７】図７は、本発明の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法が適用される、別の代替実施例に係る車両の概略図である。
【図８】図８は、本発明の第１の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法の概略タイミングチャートである。
【図９】図９は、本発明の第２の実施例に係るハイブリッドシステムの制御方法の概略タイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１０    ハイブリッド車両
１２    内燃エンジン
１４    ＩＳＧモータ
１６    クラッチ
１７ａ、１７ｂ、１７ｃ  第１の駆動系
１８    動力伝達機構
２０Ｌ、２０Ｒ  前輪
２２Ｌ，２２Ｒ  後輪
２４    バッテリ
２６    メインモータ
２７    第２の駆動系
２８    差動ギア
３０    前後進及びニュートラル切替手段
３１    ＣＶＴ入力シャフト
３２    無段変速手段（ＣＶＴ）プーリーベルト
３３    ＣＶＴ出力シャフト
３４    ギア手段
３５ａ、３５ｂ、３５ｃ    無段変速機
３６    差動ギア
３８    エンジンコントローラ
４０    インバータ
４２    クラッチコントローラ
４４    ＣＶＴコントローラ
４６    インバータ
４８    バッテリコントローラ
５０    ハイブリッドコントローラ
５２    駆動トルク・出力要求値計算手段
５４    バッテリＳＯＣ判断手段
５６    電動走行（E-drive）モード制御指令発生手段
５８    ハイブリッド走行（HEV-drive）モード制御指令発生手段
６０    エンジンスタートモード制御指令発生手段
６２    クラッチ締結モード制御指令発生手段
６４    アクセル開度センサー
６６    車速センサー
６７    ＣＶＴ入力速度センサー
【図１】
2008162315.tif 000003
【図２】
2008162315.tif 000004
【図３】
2008162315.tif 000005
【図４】
2008162315.tif 000006
【図５】
2008162315.tif 000007
【図６】
2008162315.tif 000008
【図７】
2008162315.tif 000009
【図８】
2008162315.tif 000010
【図９】
2008162315.tif 000011