(57)【要約】【課題】排水性能を低下させることなくブロック剛性を高めることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】底上げ部６をタイヤ接地端外に配置したので、底上げ部６の溝深さを浅くしても、底上げ部をタイヤ接地端内に配置したものに比べて排水性能を高めることができ、ウエット性能の向上を図ることができる。この場合、底上げ部６の溝深さをラグ溝４における他の部分の溝深さの２０％以下になるようにしたので、２０％よりも大きくしたものに比べてブロック剛性を高める効果を十分に得ることができ、偏摩耗の低減を図ることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝からタイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝とラグ溝との間に形成されるブロックとを有し、ラグ溝には溝深さが他の部分よりも浅い底上げ部を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記底上げ部をタイヤ接地外に配置するとともに、底上げ部の溝深さがラグ溝における他の部分の溝深さの２０％以下になるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部をタイヤ接地端との距離が１０ｍｍ以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝からタイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝とラグ溝との間に形成されるブロックとを有し、ラグ溝には溝深さが他の部分よりも浅い底上げ部を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。ラグ溝の底上げ部は、主にショルダー部で発生しやすいヒール・アンド・トゥ摩耗（偏摩耗の一種）の低減を図るためにブロック剛性を高める目的で設けられ、特にＲＶ車用タイヤように溝の深い場合に有効である。
【特許文献１】特開２００７−１４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、底上げ部の溝深さを浅くすると、ブロック剛性は高くなるが、その分だけ排水性能が低下し、タイヤのウエット性能を低下させるという問題点があった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排水性能を低下させることなくブロック剛性を高めることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝からタイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝とラグ溝との間に形成されるブロックとを有し、ラグ溝には溝深さが他の部分よりも浅い底上げ部を設けた空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部をタイヤ接地外に配置するとともに、底上げ部の溝深さがラグ溝における他の部分の溝深さの２０％以下になるように形成している。
【０００６】
これにより、ラグ溝の底上げ部がタイヤ接地端外に配置されることから、底上げ部の溝深さを浅くしても、底上げ部をタイヤ接地端内に配置したものに比べて排水性能を高めることができる。この場合、底上げ部の溝深さはをラグ溝における他の部分の溝深さの２０％以下であることから、２０％よりも大きくしたものに比べてブロック剛性を高める効果を十分に得ることができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、底上げ部の溝深さを浅くしても、排水性能を高めることができるので、ウエット性能の向上を図ることができるとともに、ブロック剛性を高める効果を十分に得ることができ、偏摩耗の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図４は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分平面図、図２はその要部平面拡大図、図３は図４におけるＡ−Ａ線矢視方向断面図、図４は試験結果を示す図である。
【０００９】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面にトレッド部１を有し、トレッド部１の幅方向両側にはそれぞれショルダー部２が形成されている。また、トレッド部１及びショルダー部２は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３と、主溝３からタイヤ幅方向に延びるラグ溝４と、主溝３とラグ溝４との間に形成されるブロック５とを有し、ラグ溝４には溝深さが他の部分よりも浅い底上げ部６が設けられている。
【００１０】
底上げ部６は、ショルダー部２のラグ溝４に設けられ、タイヤ接地端外に配置されている。この場合、底上げ部６は、溝深さＤ1 がラグ溝４における他の部分の溝深さＤ2 の２０％以下になるように形成されている。また、底上げ部６はタイヤ接地端との距離Ｔが１０ｍｍ以下になるように形成されている。尚、タイヤ接地端とは、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧及び最大荷重の８８％の荷重を負荷した状態におけるタイヤ接地面の最大幅（タイヤ接地幅ＴＷ）の両端をいう。
【００１１】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、ラグ溝４に設けられた底上げ部６によりショルダー部２のブロック５の剛性が高まり、ショルダー部２のヒール・アンド・トゥ摩耗の低減が図られる。この場合、底上げ部６がタイヤ接地端外に配置されていることから、底上げ部６の溝深さＤ1 を浅く（底上げ部６を高く）しても排水性能を低下させることがない。
【００１２】
ここで、本発明の実施例、従来例及び比較例１〜２について、耐偏摩耗性及びウエット性能の試験を行ったところ、図４に示す結果が得られた。本試験は、タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６に、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧１８０ｋＰａの下、最大荷重の８８％の荷重９．６７ｋＮを負荷した状態で行った。この場合、実施例及び比較例１〜２には底上げ部６をタイヤ接地端外に配置したものを用い、従来例には底上げ部をタイヤ接地端内に配置したものを用いた。また、底上げ部以外のラグ溝の深さは何れも１０ｍｍのものを用い、底上げ部のタイヤ幅方向の長さＷは何れも５ｍｍのものを用いた。更に、
耐偏摩耗性の試験では、上記条件の下で８０００ｋｍを走行させた後、偏摩耗量を測定してその逆数を指数化し、比較例を１００として実施例及び比較例１〜２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。
【００１３】
ウエット性能の試験では、ウエット路面における操縦安定性をドライバーの官能評価により測定し、比較例を１００として実施例及び比較例１〜２を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があると判定した。
【００１４】
試験の結果、底上げ部６をタイヤ接地端外に配置した実施例は、タイヤ接地端内に配置した従来例よりもウエット性能に優れ、耐偏摩耗性もほぼ同等である結果が得られた。また、底上げ部６の溝深さＤ1 をラグ溝４における他の部分の溝深さＤ2 の２０％以下の１ｍｍにした実施例は、２０％よりも大きい３ｍｍにした比較例１に対し、耐偏摩耗性に優れている結果が得られた。更に、底上げ部６とタイヤ接地端との距離Ｔを１０ｍｍ以下にした実施例は、１０ｍｍよりも大きくした比較例２に対し、耐偏摩耗性に優れている結果が得られた。
【００１５】
このように、本実施形態によれば、底上げ部６をタイヤ接地端外に配置したので、底上げ部６の溝深さＤ1 を浅くしても、底上げ部をタイヤ接地端内に配置したものに比べて排水性能を高めることができ、ウエット性能の向上を図ることができる。この場合、底上げ部６の溝深さＤ1 をラグ溝４における他の部分の溝深さＤ2 の２０％以下になるようにしたので、２０％よりも大きくしたものに比べてブロック剛性を高める効果を十分に得ることができ、偏摩耗の低減を図ることができる。
【００１６】
また、底上げ部６をタイヤ接地端との距離Ｔが１０ｍｍ以下になるように形成したので、距離Ｔが大きくなりすぎてブロック剛性の向上が不十分になることがなく、耐偏摩耗性の向上に極めて有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分平面図
【図２】空気入りタイヤの要部平面拡大図
【図３】図４におけるＡ−Ａ線矢視方向断面図
【図４】試験結果を示す図
【符号の説明】
【００１８】
３…主溝、４…ラグ溝、５…ブロック、６…底上げ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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