(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の発進時および減速時に車両にショックを与えることなく車両を加減速させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジン２の動力を自動変速機７に伝達する車両の動力伝達装置４において、エンジン２から自動変速機７に伝達される動力を少なくとも補助するモータジェネレータ２７と、エンジン２、モータジェネレータ２７および自動変速機７に接続され、エンジン２とモータジェネレータ２７の動力を少なくとも合成して、自動変速機７に出力する遊星歯車装置３１と、を備え、モータジェネレータ２７の回転軸３０にモータ用フライホイール５４を固定する。【選択図】図２
2008302744.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を変速機構に伝達する車両の動力伝達装置において、
前記内燃機関から前記変速機構に伝達される動力を少なくとも補助する回転電機と、
前記内燃機関、前記回転電機および前記変速機構に接続され、前記内燃機関と前記回転電機の動力を少なくとも合成して、前記変速機構に出力する遊星歯車装置と、を備え、
前記回転電機の回転軸にフライホイールを固定したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記回転電機を収納する第１のケースと、
前記第１のケースに隣接して設けられ、前記遊星歯車装置を収納する第２のケースと、を備え、
前記回転電機が前記遊星歯車装置を作動できるよう前記回転電機の回転軸が、前記第１のケースによって回転自在に支持されたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記内燃機関の動力により回転駆動され、前記変速機構にオイルを供給するオイルポンプを備え、
前記遊星歯車装置が、前記回転電機の回転軸に接続されるサンギヤと、
前記内燃機関により回転可能な入力軸と接続される一端部および前記オイルポンプの回転軸に接続される他端部を有するキャリヤと、
前記変速機構の回転軸に接続されるリングギヤと、
前記サンギヤと前記リングギヤの間で自転および公転可能に前記キャリヤに支持されるダブルピニオンギヤと、を有することを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記キャリヤと前記リングギヤとを直結可能なクラッチを備えることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記フライホイールが、前記第１のケースの外部に設置されることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記内燃機関の回転軸から前記キャリヤに伝達される動力の伝達および非伝達を切換え可能なもう一つのクラッチを備えることを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１のケースに隣接して設けられ、前記フライホイールを収納する第３のケースを有し、
前記第３のケースは、油流入を防ぐようにオイルシールされていることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の動力伝達装置を搭載したことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを有するハイブリッド車両の動力伝達装置に関し、特に、エンジンおよびモータジェネレータから出力された動力を変速機に伝達するための動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の動力伝達装置の中には、電気エネルギーの供給によりトルクを出力するモータジェネレータと、モータジェネレータおよび内燃機関としてのエンジンと連結される遊星歯車装置とを備え、遊星歯車装置は、エンジンおよびモータジェネレータの出力トルクを合成して自動変速機に伝達するようになっているものがある。このような動力伝達装置においては、高トルクが必要な車両の発進時に、モータジェネレータから出力されるトルクを自動変速機に伝達することにより、低速時に高出力トルクが得られるモータジェネレータの出力特性を活用するとともに、所定の速度以上においては、主としてエンジンから出力されるトルクを自動変速機に伝達することにより、モータジェネレータより高速の領域でトルクが高出力となるエンジンの出力特性を有効に活用するようになっている。
【０００３】
従来、この種の動力伝達装置として、車両の停止中において、エンジンを所定の回転数で作動させるとともに、自動変速機にトルクが伝達されないようモータジェネレータのロータを無負荷状態で逆回転させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載された従来の動力伝達装置は、図９に示すように、モータジェネレータ８２と、シングルピニオン型の遊星歯車装置８３と、エンジン８４により駆動され自動変速機８５に作動油を供給するための図示しないオイルポンプと、を備えている。また、モータジェネレータ８２の回転軸８６が、遊星歯車装置８３のサンギヤ８３Ｓに接続され、エンジン８４が、回転軸８７、フライホイール８８、ダンパ装置８９および第１クラッチＣＥ１を介して遊星歯車装置８３のリングギヤ８３Ｒに接続され、動力伝達装置８１の出力軸９０が、遊星歯車装置８３のキャリヤ８３Ｃに接続されている。
【０００５】
このように構成された従来の動力伝達装置８１は、車両の停止中において、自動変速機８５へのトルクの伝達を遮断することにより、車両の駆動輪にトルクが伝達されることを防止する一方、車両の発進時においては、エンジン８４から出力される動力がモータジェネレータ８２から出力される動力により補助されるよう、エンジン８４およびモータジェネレータ８２から出力される動力を合成して自動変速機８５に伝達するようになっている。また、この従来の動力伝達装置８１は、第２クラッチＣＥ２を有しており、車速が所定の速度まで上昇すると、第２クラッチＣＥ２を係合し、エンジン８４からの出力トルクを自動変速機８５にそのまま伝達するようになっている。したがって、この動力伝達装置８１は、ハイブリッド車両の発進装置として機能するようになっている。
【特許文献１】特開平９−２５７１２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の動力伝達装置８１においては、モータジェネレータ８２の慣性モーメントがエンジン８４の慣性モーメントより相対的に小さいため、エンジン８４のイナーシャ反力をモータジェネレータ８２により受けることができなかった。したがって、車両の発進時において、所定の速度で第２クラッチＣＥ２が係合された際に、自動変速機８５の入力軸（出力軸９０）の回転数がエンジン８４の回転イナーシャに引きずられて急上昇するため、車両にショックが加わってしまうという問題があった。同様に、車両の減速時においても、エンジンブレーキがかかっている状態で第２クラッチＣＥ２が解放されると、モータジェネレータ８２の慣性モーメントが小さいため、エンジン８４の回転低下に伴うイナーシャ反力が自動変速機８５の入力軸に作用するため、車両にショックが加わってしまうという問題があった。
【０００７】
また、従来の動力伝達装置８１は、機械式オイルポンプを駆動するために、エンジン８４の動力を回転軸８７を介して、機械式オイルポンプに伝達していた。しかしながら、シングルピニオン型の遊星歯車装置８３により構成される動力伝達装置８１においては、図９に示すように、動力伝達装置８１の出力軸９０が自動変速機８５の近傍に配置されるため、回転軸８７を自動変速機８５の近傍に配置できなかった。したがって、回転軸８７から動力を取得する機械式オイルポンプを自動変速機８５の近傍に設置することができなかった。結果として、従来の動力伝達装置８１は、機械式オイルポンプと自動変速機８５との間に形成される油路が複雑になり、コストが高くなるという問題があった。  
また、従来の動力伝達装置８１は、機械式オイルポンプの代わりに電動オイルポンプを採用する場合には、大型の電動オイルポンプおよび電動オイルポンプを駆動するための大型の電動モータを備えなければならず、動力伝達装置全体が大型化するという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、車両の発進時および減速時に直結クラッチの係合あるいは非係合を切換えても、車両にショックが加わることを防止でき、また、機械式オイルポンプを自動変速機の近傍に設置することにより機械式オイルポンプと自動変速機との間の油路の複雑化を防止してコストを低減でき、さらには、大型の電動オイルポンプの搭載を不要とすることにより動力伝達装置の大型化を防止できる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る動力伝達装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の動力を変速機構に伝達する車両の動力伝達装置において、前記内燃機関から前記変速機構に伝達される動力を少なくとも補助する回転電機と、前記内燃機関、前記回転電機および前記変速機構に接続され、前記内燃機関と前記回転電機の動力を少なくとも合成して、前記変速機構に出力する遊星歯車装置と、を備え、前記回転電機の回転軸にフライホイールを固定したことを特徴とする。
【００１０】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、回転電機にフライホイールが固定され、回転電機の慣性モーメントが増大されるので、回転電機が内燃機関のトルク反力を受けることが可能となる。したがって、車両の発進時や減速時に、内燃機関から自動変速機に伝達される動力が変動する場合であっても、回転電機の回転速度の急激な変化や、動力伝達装置の出力軸の回転速度の急激な変化を防止することができる。結果として、車両の発進時および減速時に車両にショックを与えることなく車両を加減速させることが可能となる。
【００１１】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（１）に記載の動力伝達装置において、（２）前記回転電機を収納する第１のケースと、前記第１のケースに隣接して設けられ、前記遊星歯車装置を収納する第２のケースと、を備え、前記回転電機が前記遊星歯車装置を作動できるよう前記回転電機の回転軸が、前記第１のケースによって回転自在に支持されたことを特徴とする。
【００１２】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、回転電機と遊星歯車装置とを、それぞれ異なるケースに設置し、回転電機の回転軸を、第１のケースによって回転自在に支持することができる。したがって、回転電機と遊星歯車装置とが同一のケースに設置され、回転電機の回転軸の一端が遊星歯車装置を介してケースに支持される場合に比べて、回転軸の位置ずれを抑制できる。したがって、回転軸の位置ずれに起因する回転電機の出力特性の変動を抑制することが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（２）に記載の動力伝達装置において、（３）前記内燃機関の動力により回転駆動され、前記変速機構にオイルを供給するオイルポンプを備え、前記遊星歯車装置が、前記回転電機の回転軸に接続されるサンギヤと、前記内燃機関により回転可能な入力軸と接続される一端部および前記オイルポンプの回転軸に接続される他端部を有するキャリヤと、前記変速機構の回転軸に接続されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤの間で自転および公転可能に前記キャリヤに支持されるダブルピニオンギヤと、を有することを特徴とする。
【００１４】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関により回転可能な入力軸とオイルポンプの回転軸とをキャリヤの一端部と他端部にそれぞれ接続することができるので、オイルポンプは、キャリヤを介して内燃機関から駆動力を得ることが可能となる。  
また、遊星歯車装置がダブルピニオンギヤを採用しているため、内燃機関により回転可能な入力軸がキャリヤに接続され、自動変速機の回転軸がリングギヤに接続される。したがって、従来の動力伝達装置がシングルピニオン型の遊星歯車装置を採用し、自動変速機の回転軸がキャリヤに接続されていた場合と比較して、自動変速機の回転軸に影響されずにオイルポンプを自動変速機の近傍に配置することが可能となる。
【００１５】
具体的には、オイルポンプは内燃機関の回転軸から入力軸を介して動力を取得して駆動するようになっているが、従来の動力伝達装置においてはシングルピニオンギヤが採用されていたため、入力軸が自動変速機から離れた位置に配置されており、結果としてオイルポンプを自動変速機から離れた位置に配置しなければならないという制約があった。これに対し、本発明に係る動力伝達装置は、ダブルピニオンギヤを採用することにより、上記の制約がなくなり、オイルポンプを自動変速機の近傍に配置することが可能となる。結果として、オイルポンプと自動変速機との間に形成される油路を簡単な構成にすることが可能となる。
【００１６】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（３）に記載の動力伝達装置において、（４）前記キャリヤと前記リングギヤとを直結可能なクラッチを備えることを特徴とする。
【００１７】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、車両が所定以上の速度に達した際などの所定の条件下においてクラッチを係合することにより、入力軸を介して内燃機関と接続されたキャリヤと、自動変速機の回転軸と接続されたリングギヤとを直結状態にできる。したがって、内燃機関から自動変速機への動力の伝達効率を上げることが可能となる。  
また、回転電機にフライホイールが連結され、回転電機の慣性モーメントが増大されているので、車両の発進時に内燃機関と自動変速機とをクラッチにより直結する時に、回転電機が内燃機関のイナーシャ反力を受けることが可能であり、動力伝達装置の出力軸の回転速度の急激な変化を発生させずに、内燃機関と自動変速機とを直結させることができる。結果として、車両の発進時に車両にショックを与えることなく車両を加速させることが可能となる。  
同様に、車両の減速時に内燃機関と自動変速機との直結を解放する場合においても、回転電機の慣性モーメントを増大させることにより、動力伝達装置の出力軸の回転速度が急激に変化することを防止することができる。結果として、車両にショックを与えることなく車両を減速させることが可能となる。
【００１８】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（２）から（４）に記載の動力伝達装置において、（５）前記フライホイールが、前記第１のケースの外部に設置されることを特徴とする。
【００１９】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、フライホイールを第１のケースの外部に設置することができるので、フライホイールを第１のケース内の油中に設置する場合に発生するフライホイールと油との摩擦を防止できる。したがって、動力伝達装置は、回転電機から出力された動力を、不要な摩擦力に変換させること無く、自動変速機に効率よく伝達することができる。
【００２０】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（４）に記載の動力伝達装置において、（６）前記内燃機関の回転軸から前記キャリヤに伝達される動力の伝達および非伝達を切換え可能なもう一つのクラッチを備えることを特徴とする。
【００２１】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、内燃機関の回転軸とキャリヤとの間で伝達される動力を遮断することが可能になるので、内燃機関のエンジンブレーキに起因する制動力を発生させず、回転電機の回生制動のみにより車両を減速させることができる。したがって、内燃機関が動力伝達装置と常に接続されている場合に比べ、回転電機による発電量を増加させることができる。  
また、車両の減速時にクラッチを解放する場合に、内燃機関の回転軸とキャリヤとの間で伝達される動力をもう一つのクラッチにより遮断することができるので、回転電機は、内燃機関のトルク反力を受けなくなる。したがって、車両の減速時に、回転電機の回転速度の急激な変化や、動力伝達装置の出力軸の回転速度の急激な変化が発生せず、車両にショックが発生することをより確実に防止することが可能となる。
【００２２】
また、本発明に係る動力伝達装置は、上記（６）に記載の動力伝達装置において、（７）前記第１のケースに隣接して設けられ、前記フライホイールを収納する第３のケースを有し、前記第３のケースは、油流入を防ぐようにオイルシールされていることを特徴とする。
【００２３】
この構成により、本発明に係る動力伝達装置は、フライホイールを第３のケースの気体内で回転させることができるので、フライホイールが油中で回転する場合に発生するフライホイールと油との摩擦を防止できる。したがって、動力伝達装置は、回転電機から出力された動力を、不要な摩擦力に変換させること無く、自動変速機に効率よく伝達することができる。
【００２４】
また、本発明に係るハイブリッド車両は、（８）上記（１）から（７）に記載の動力伝達装置を搭載したことを特徴とする。
【００２５】
この構成により、本発明に係る車両は、発進時および減速時にショックを発生しないので、スムーズに加減速を行うことができ、ドライバビリティーを向上することができる。また、小型化および低コスト化された動力伝達装置を搭載することができるので、車両全体を小型化および低コスト化することが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、回転電機にフライホイールが連結され、回転電機の慣性モーメントが増大されるので、回転電機が内燃機関のトルク反力やイナーシャ反力を受けることが可能となる。したがって、車両の発進時や減速時に、内燃機関から自動変速機に伝達される動力が変動する場合であっても、回転電機の回転速度の急激な変化や、動力伝達装置の出力軸の回転速度の急激な変化を防止することができる。結果として、車両の発進時および減速時に車両にショックを与えることなく車両を加減速させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００２８】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の構成を示す骨子図である。
【００２９】
本実施の形態においては、本発明に係る動力伝達装置をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用した場合について説明する。
【００３０】
図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、動力源としてのエンジン２と、後述するモータジェネレータおよび遊星歯車装置により構成される動力伝達装置４と、所望のギヤ段が構成される自動変速機７と、自動変速機７を油圧により制御する油圧制御回路８とを備えている。
【００３１】
エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００３２】
自動変速機７は、後述する３組の遊星歯車装置および複数の摩擦要素などを含む変速機構によって構成されている。自動変速機７は、所望のギヤ段を形成することにより、動力伝達装置４に接続された入力軸４８（図２参照）の回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機７から出力された動力は、図示しないプロペラシャフトおよびディファレンシャルギヤを介して、図示しない左右の駆動輪に伝達される。
【００３３】
車両１は、さらに、エンジン２および動力伝達装置４を制御するためのハイブリッド制御装置１１と、油圧制御回路８を介して自動変速機７を制御するための自動変速制御装置１２とを備えている。
【００３４】
ハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力インターフェース、および出力インターフェースをそれぞれ有している。
【００３５】
ハイブリッド制御装置１１は、エンジン回転数センサ１４、スロットル開度センサ１５、モータ電流センサ１６、アクセル開度センサ１７、車速センサ１８、シフトポジションセンサ１９およびブレーキセンサ２０と接続されており、後述するように、これらのセンサから入力されたアクセル開度や車速などのデータに基づいて、所望の動力が自動変速機７に入力されるようエンジン２やモータジェネレータ２７（図２参照）の出力を制御するようになっている。
【００３６】
自動変速制御装置１２は、アクセル開度センサ１７、車速センサ１８、シフトポジションセンサ１９、ブレーキセンサ２０、入力軸回転数センサ２１および油温センサ２２と接続されている。自動変速制御装置１２は、これらのセンサから入力された車速およびスロットル開度などのデータ、ＲＯＭに記憶された変速線図を示すマップおよび変速制御を実行するためのプログラムなどに基づいて、自動変速機７を制御するようになっている。
【００３７】
エンジン回転数センサ１４は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。
【００３８】
スロットル開度センサ１５は、例えば、図示しないスロットルバルブのスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットルバルブのスロットル開度を表す信号をハイブリッド制御装置１１に出力するようになっている。  
モータ電流センサ１６は、後述するバッテリ６４の充放電電流を検出するようになっている。
【００３９】
アクセル開度センサ１７は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置が示すアクセル開度を表す信号を、ハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２に出力するようになっている。
【００４０】
車速センサ１８は、自動変速機７の出力軸回転数に基づいて、車速を表す信号をハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２に出力するようになっている。  
シフトポジションセンサ１９は、運転者により操作された図示しないシフトレバーの操作位置を検出するようになっている。
【００４１】
ブレーキセンサ２０は、車両１に搭載されたブレーキペダルが運転者により操作されると、ブレーキペダルが踏み込まれたことを表すブレーキオン信号をハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２に出力するようになっている。
【００４２】
入力軸回転数センサ２１は、自動変速機７の入力軸４８に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。この入力軸回転数センサ２１は、例えば、半導体式センサなど磁気抵抗素子を使用したセンサにより構成されており、自動変速機７の入力軸４８の僅かな回転の検出も可能となっている。  
油温センサ２２は、油圧制御回路８内の作動油の温度を検出するようになっている。
【００４３】
動力伝達装置４は、エンジン２およびモータジェネレータ２７の動力を自動変速機７に伝達するようになっており、図２に示すように、エンジン２から自動変速機７に伝達される動力を少なくとも補助するモータジェネレータ２７と、エンジン２とモータジェネレータ２７の動力を少なくとも合成して自動変速機７に出力する遊星歯車装置３１と、エンジン２の動力を後述するエンジン用フライホイール５１とダンパ装置５２を介して受ける入力軸３８と、入力軸３８により回転駆動され、自動変速機７にオイルを供給する機械式オイルポンプ３２とを備えている。
【００４４】
なお、本実施の形態に係る機械式オイルポンプ３２は、本発明に係るオイルポンプを構成している。
【００４５】
動力伝達装置４は、さらに、車体に取り付けられ非回転部材として機能するケース本体２４を備えている。ケース本体２４は、モータジェネレータ２７を収納する第１のケース２４ａと、第１のケース２４ａに隣接して設けられ、遊星歯車装置３１および機械式オイルポンプ３２を収納する第２のケース２４ｂとを有している。また、ケース本体２４は、自動変速機７を収納する自動変速機用ケース２４ｃを有している。ケース本体２４は、一体化された第１のケース２４ａおよび第２のケース２４ｂと、それらとは分割された自動変速機用ケース２４ｃを一体に組付けられることにより形成される。
【００４６】
また、第１のケース２４ａと第２のケース２４ｂとは、第１の隔壁２５によって区画されており、第２のケース２４ｂと自動変速機用ケース２４ｃとは、第２の隔壁２６によって区画されている。したがって、第１の隔壁２５は、第１のケース２４ａの一部および第２のケース２４ｂの一部を形成している。また、第２の隔壁２６は、第２のケース２４ｂの一部および自動変速機用ケース２４ｃの一部を形成している。第１の隔壁２５、第２の隔壁２６には、潤滑油を流動させるための穴が設けられている。
【００４７】
ケース本体２４は、さらに、第１のケース２４ａの前部を形成する第３の隔壁３４を有している。
【００４８】
第２の隔壁２６の端部２６ａには、図示しない貫通孔が形成されている。油圧制御回路８を構成する図示しないバルブボディからこの貫通孔を通して、後述する直結クラッチＣＤに作動油が供給されるようになっており、この作動油の圧力に応じて、直結クラッチＣＤの係合、非係合が切換えられるようになっている。
【００４９】
モータジェネレータ２７は、ステータ２８と、ロータ２９と、回転軸３０とを有しており、ブラシレスＤＣモータによって構成されている。ロータ２９は、ステータ２８の内周部に所定のエアギャップを介して設けられており、このロータ２９は、回転軸３０と一体的に回転自在に支持されている。
【００５０】
また、モータジェネレータ２７が遊星歯車装置３１を作動できるよう、モータジェネレータ２７の回転軸３０は、第１のケース２４ａにより両持ち構造にて回転自在に支持されている。より具体的には、モータジェネレータ２７のロータと接続され回転軸３０の一部を構成する図示しないロータ軸が、ボールベアリングを介して第１のケース部２４ａの前端部と後端部に両持ち構造にて回転自在に支持されている。
【００５１】
また、モータジェネレータ２７のステータ２８は、ケース本体２４の放射方向内周部に固定されており、このステータ２８は、コアおよび磁界を発生させるための巻線によって構成されている。
【００５２】
ここで、本実施の形態に係るモータジェネレータ２７は、本発明に係る回転電機を構成している。
【００５３】
ダブルピニオン型の遊星歯車装置３１は、エンジン２、モータジェネレータ２７および自動変速機７に接続されるようになっている。具体的には、モータジェネレータ２７の回転軸３０に接続されるサンギヤ３１Ｓと、自動変速機７の入力軸４８に接続されるリングギヤ３１Ｒと、サンギヤ３１Ｓおよびリングギヤ３１Ｒに噛合する２つのピニオンギヤ（以下、ダブルピニオンギヤという）３１Ｐと、サンギヤ３１Ｓとリングギヤ３１Ｒとの間でダブルピニオンギヤ３１Ｐを自転および公転可能に支持し、一端部が入力軸３８を介してエンジン２に接続されるキャリヤ３１Ｃとを回転要素として有している。
【００５４】
ここで、自動変速機７の入力軸４８は、副変速機３６の入力軸を構成している。また、本実施の形態に係る自動変速機の入力軸４８および動力伝達装置４の出力軸は、本発明に係る自動変速機の回転軸を構成している。
【００５５】
また、キャリヤ３１Ｃ、リングギヤ３１Ｒおよびサンギヤ３１Ｓは、それぞれ第１〜第３の回転要素を構成している。
【００５６】
また、遊星歯車装置３１は、第１〜第３の回転要素の相対回転を阻止し、第１〜第３の回転要素が一体回転するよう、リングギヤ３１Ｒとキャリヤ３１Ｃを互いに連結するための直結クラッチＣＤを有している。
【００５７】
直結クラッチＣＤは、摩擦要素により構成されており、車両１の発進時において、車両１が所定の速度以上になった場合に、キャリヤ３１Ｃとリングギヤ３１Ｒとが直結されるよう係合される。この場合、第１〜第３の回転要素が一体回転をするので、エンジン２から入力された動力が、そのまま自動変速機７に伝達されるようになる。また、直結クラッチＣＤは、エンジン２の始動時において、モータジェネレータ２７の動力をエンジン２に伝達させる場合に係合される。
ここで、本実施の形態に係る直結クラッチＣＤは、本発明に係るクラッチを構成している。
この直結クラッチＣＤは、ハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２により、油圧制御回路８を介して係合および非係合が切換えられるようになっている。
【００５８】
また、入力軸３８には、トルクの変動を抑制するためのフライホイール（以下、単にエンジン用フライホイールという）５１と、エンジン用フライホイール５１から入力される動力の振動および脈動の振幅を平準化して出力するためのダンパ装置５２とが接続されている。エンジン用フライホイール５１は、エンジン２の一部を構成する図示しないクランク軸に固定されている。ダンパ装置５２は、例えば、相対回転可能な入力側の部材と出力側の部材との間に弾性体を介在させたものによって構成されており、弾性体の伸縮によってエンジン用フライホイール５１から入力される動力の振動を減衰するようになっている。
【００５９】
また、本実施の形態に係る動力伝達装置４においては、機械式オイルポンプ３２の回転軸は、キャリヤ３１Ｃに噛合するギヤ３３に接続されている。したがって、入力軸がキャリヤ３１Ｃの一端部に接続され、機械式オイルポンプ３２の回転軸がギヤ３３を介してキャリヤ３１Ｃの他端部に接続されるようになっており、機械式オイルポンプ３２は、エンジン２から、入力軸３８、キャリヤ３１Ｃおよびギヤ３３を介して入力された駆動力によって作動するようになっている。また、機械式オイルポンプ３２は、ギヤ３３を介してキャリヤ３１Ｃに接続されることにより、リングギヤ３１Ｒとケース本体２４との間における、第２の隔壁２６の近傍に設置されることが可能となる。したがって、機械式オイルポンプ３２と自動変速機７との間の図示しない油路を簡単な構成にすることができる。
【００６０】
一方、従来の動力伝達装置は、シングルピニオン型の遊星歯車装置を備えており、図９に示すように、エンジン８４から出力された動力は、リングギヤ８３Ｒに入力され、キャリヤ８３Ｃから出力されるようになっている。この場合、キャリヤ８３Ｃと自動変速機８５とを接続する出力軸９０が、回転軸８７と隔壁９２との間に設置される。あるいは、モータジェネレータ８２とサンギヤ８３Ｓとを接続する回転軸が、回転軸８７と隔壁９２との間に設置される。したがって、回転軸８７は、隔壁９２の近傍に配置されず、回転軸８７と接続される機械式オイルポンプも、隔壁９２の近傍に設置されることができなかった。結果として、従来の動力伝達装置８１においては、機械式オイルポンプが自動変速機８５の近傍に設置されず、機械式オイルポンプと自動変速機８５とを連通する油路は、本実施の形態に係る油路より長くなるとともに、隔壁９２の近傍に配置された回転軸を回避する複雑な構成を有する必要があった。
【００６１】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド制御装置の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【００６２】
ハイブリッド制御装置１１は、エンジン２およびモータジェネレータ２７に対する要求トルクを算出するハイブリッド制御手段６０と、エンジン２を制御するエンジン制御手段６１と、バッテリ制御手段６３と、インバータ６６を介してモータジェネレータ２７を制御するモータ制御手段６５と、を有している。
【００６３】
ハイブリッド制御手段６０、エンジン制御手段６１、バッテリ制御手段６３およびモータ制御手段６５は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入力信号や出力信号の入出力を行うための入出力ポートにより構成されている。
【００６４】
モータジェネレータ２７は、インバータ６６を介してバッテリ６４に接続されている。モータジェネレータ２７は、バッテリ６４から取得した電気エネルギーにより電動機として回転駆動する回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能しバッテリ６４に電気エネルギーを充電する充電状態と、回転軸３０の自由回転を許容する無負荷状態とを有している。
【００６５】
モータ制御手段６５は、インバータ６６を介してモータジェネレータ２７を制御し、回転駆動状態、充電状態および無負荷状態を切換えるようになっている。
【００６６】
ハイブリッド制御手段６０は、アクセル開度センサ１７から入力されたアクセル開度や、車速センサ１８（図１参照）から入力された車速に基づき、エンジン２に対する要求トルクを算出する。エンジン制御手段６１は、算出されたエンジン２の要求トルクをハイブリッド制御手段６０から取得し、エンジン２に供給される燃料の供給量、燃料の噴射タイミング、図示しない点火プラグの点火制御、および図示しないスロットルバルブのバルブ開度を制御することにより、エンジン２の回転数の制御を行うようになっている。
【００６７】
ハイブリッド制御手段６０は、入力されたアクセル開度や車速に基づき、モータジェネレータ２７から遊星歯車装置３１に出力する要求トルクを算出するようになっている。  
モータ制御手段６５は、算出された要求トルクをハイブリッド制御手段６０から取得し、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力が供給されるようインバータ６６を制御したり、モータジェネレータ２７により発電された電力がバッテリ６４に蓄電されるようインバータ６６を制御したりする。
【００６８】
インバータ６６は、モータ制御手段６５から入力される信号に基づいて、モータジェネレータ２７が電動機および発電機のうちいずれか一方で機能するよう、バッテリ６４からモータジェネレータ２７への電力の供給あるいはモータジェネレータ２７からバッテリ６４への電力の供給を制御するようになっている。
【００６９】
例えば、インバータ６６は、モータジェネレータ２７を電動機として機能させる場合には、バッテリ６４から供給される電力を調整して、モータジェネレータ２７に駆動電力として供給するようになっている。
【００７０】
また、インバータ６６は、モータジェネレータ２７を発電機として機能させる場合には、モータジェネレータ２７の回転軸３０が外力によって回転されることにより図示しない三相コイルに発生する起電力を、バッテリ６４に蓄電するようになっている。
【００７１】
バッテリ制御手段６３は、バッテリ６４の蓄電状態を取得するようになっている。例えば、バッテリ制御手段６３は、モータ電流センサ１６（図１参照）により検出されるバッテリ６４の充放電量を積算することにより、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣ（State of Charge）を算出し、算出した蓄電量ＳＯＣをハイブリッド制御手段６０およびエンジン制御手段６１に入力するようになっている。このとき、ハイブリッド制御手段６０は、蓄電量ＳＯＣに基づいて、エンジン制御手段６１を介してエンジン２の回転数の制御を補正するようになっている。
【００７２】
図２に戻り、本実施の形態に係る動力伝達装置４は、モータジェネレータ２７の慣性モーメントを増大させるためのモータジェネレータ用フライホイール（以下、単にモータ用フライホイールという）５４を備えている。モータ用フライホイール５４は、モータジェネレータ２７の回転軸３０に固定されている。
【００７３】
モータ用フライホイール５４は、車両１の発進時において直結クラッチＣＤが係合されるときに、モータジェネレータ２７が、エンジン２の回転低下によって発生するイナーシャトルクの反力要素となるために充分な慣性質量を有している。
【００７４】
また、モータ用フライホイール５４は、第１のケース２４ａの外部に設置されている。より具体的には、第１のケース２４ａとエンジン２との間の気中に設置されている。したがって、モータ用フライホイール５４を油中に設置した場合に発生する油との摩擦力を防ぐことができる。したがって、モータジェネレータ２７から出力される動力を、摩擦力として消費することなく、効率よく自動変速機７に伝達することができる。
【００７５】
自動変速機７は、単純連結３プラネタリギヤユニットにより構成される主変速機３５と、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットにより構成される副変速機３６とを有している。
【００７６】
主変速機３５は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置４１〜４３と、油圧アクチュエータによって係合および非係合が切換えられる油圧式のクラッチＣ１、クラッチＣ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４と、一方向クラッチＦ１、Ｆ２とによって構成されている。
【００７７】
副変速機３６は、シングルピニオン型の遊星歯車装置４５と、油圧アクチュエータによって係合および非係合が切換えられる油圧式のクラッチＣ０およびクラッチＢ０と、一方向クラッチＦ０とによって構成されている。
【００７８】
クラッチＣ０〜Ｃ２およびクラッチＢ０〜Ｂ４は、油圧制御回路８のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（図１参照）の励磁、非励磁に伴って図示しない油圧回路が切換えられたり、シフトレバーに機械的に連結された図示しないマニュアルシフトバルブによって油圧回路が切換えられることによって、係合および非係合が切換えられるようになっている。
【００７９】
自動変速機７は、これらのクラッチおよびブレーキの係合、非係合の組み合わせによって、車両１を前進させるための１速〜５速に対応する前進変速段、エンジン２およびモータジェネレータ２７から駆動輪への動力の伝達を遮断する中立変速段、および車両１を後進させるための後進変速段が形成されるようになっている。
【００８０】
また、シフトレバーは、１ｓｔレンジ、２ｎｄレンジ、Ｄレンジ、ＮレンジおよびＲレンジを有しており、運転者が、シフトレバーによってＤレンジを指示した場合には、自動変速制御装置１２は、車速やスロットル開度に基づいて、変速段が１速から５速のうちいずれかを形成するよう自動変速機７を制御する。
【００８１】
また、運転者がＮレンジおよびＲレンジを指示した場合には、自動変速制御装置１２は、変速段がそれぞれ中立変速段および後進変速段を形成するよう自動変速機７を制御する。
【００８２】
また、運転者が、シフトレバーによって１ｓｔレンジを指示した場合には、自動変速制御装置１２は、自動変速機７の変速段が１速を形成するよう自動変速機７を制御する。また、運転者により２ｎｄレンジが指示された場合には、自動変速制御装置１２は、車速あるいはスロットル開度に基づいて、自動変速機７の変速段が１速あるいは２速を形成するよう自動変速機７を制御するようになっている。
【００８３】
図４は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。「○」は、係合を表している。空欄は非係合を表している。また、「●」は、図示しないシフトレバーが１ｓｔレンジあるいは２ｎｄレンジなどの低速レンジに位置することをシフトポジションセンサ１９により検出された場合に係合することを表している。
【００８４】
図２および図４に示すように、自動変速機７の１速において、エンジン２の動力は、動力伝達装置４を経て自動変速機７の入力軸４８に伝達される。このとき、入力軸４８と、主変速機３５の入力軸４７とが直結となるよう、クラッチＣ０が係合される。
【００８５】
また、主変速機３５においては、クラッチＣ１が係合され、他の摩擦係合要素が全て解放され非係合となっている。これにより、主変速機３５の入力軸４７に入力された動力は、遊星歯車装置４３のサンギヤ４３Ｓに入り、一方向クラッチＦ２によりリングギヤ４３Ｒが逆回転阻止された状態でキャリヤ４３Ｃから出力軸４９に出力される。一方、車両１の減速時など逆駆動時には、ブレーキＢ４が係合されることにより、エンジンブレーキが得られるようになっている。
【００８６】
自動変速機７の２速は、副変速機３６が直結となるようクラッチＣ０を係合し、主変速機３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ３を係合することにより形成される。この場合、遊星歯車装置４２のリングギヤ４２Ｒに入力された動力は、遊星歯車装置４１のキャリヤ４１Ｃを反力要素として遊星歯車装置４２のキャリヤ４２Ｃおよびそれに直結する遊星歯車装置４１のリングギヤ４１Ｒに出力される。
【００８７】
また、自動変速機７の３速は、副変速機３６が直結となるようクラッチＣ０を係合するとともに、主変速機３５のクラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合することによって形成される。この場合、遊星歯車装置４２のリングギヤ４２Ｒに入力された動力は、サンギヤ４２Ｓを反力要素とし、キャリヤ４２Ｃから出力される。一方、車両１の逆駆動時には、ブレーキＢ１が係合されることにより、エンジンブレーキが得られるようになっている。
【００８８】
また、自動変速機７の４速は、副変速機３６が直結となるようクラッチＣ０を係合するとともに、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を係合することにより形成される。この場合、副変速機３６から出力された動力は、主変速機３５のリングギヤ４２Ｒおよびサンギヤ４２Ｓに入力されるため、遊星歯車装置４２が直結となる。したがって、主変速機３５に入力された動力は、出力軸４９からそのまま出力される。一方、車両１の逆駆動時には、常時エンジンブレーキが生じる。
【００８９】
また、自動変速機７の５速は、主変速機３５の各クラッチおよびブレーキの係合および非係合を上記４速の場合と等しくするとともに、副変速機３６のクラッチＣ０を解放し、サンギヤ４５Ｓが固定されるようブレーキＢ０を係合することにより形成される。
【００９０】
また、後進変速段Ｒは、副変速機３６のクラッチＣ０および主変速機３５のクラッチＣ２およびブレーキＢ４を係合することにより形成される。
【００９１】
上記のように構成された動力伝達装置４および動力伝達装置４を制御するハイブリッド制御装置１１の動作について、図５および図６を用いて説明する。
【００９２】
図５は、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の各回転要素の相対回転速度の関係を示す共線図であり、（ａ）は、車両の発進時における各回転要素の相対回転速度の変化を表し、（ｂ）は、車両の減速時における各回転要素の相対回転速度の変化を表している。
【００９３】
この共線図は、遊星歯車装置３１の第１〜第３の回転要素の互いのギヤ比の関係を示す横軸と、これらの回転要素の相対回転速度を示す縦軸により構成されており、横軸Ｘ１は、回転速度０を表している。また、縦軸Ｙ１は、第１の回転要素に対応するキャリヤ３１Ｃの相対回転速度、縦軸Ｙ２は、第２の回転要素に対応するリングギヤ３１Ｒの相対回転速度、縦軸Ｙ３は、第３の回転要素に対応するサンギヤ３１Ｓの相対回転速度をそれぞれ表している。ここで、図５においては、サンギヤ３１Ｓとリングギヤ３１Ｒとの歯数の比ρを０．５とした場合の相対回転速度の変化を表している。なお、歯数の比ρは、この値に限定されない。
【００９４】
図５（ａ）に示すように、車両１の発進時においては、まず、エンジン２が効率よい回転速度で回転し、車両１が停止しており、実線Ｌ１で表すように、モータジェネレータ２７は、エンジン２の回転方向に対して逆方向に回転する。この状態において、モータジェネレータ２７に供給されるモータ電流が遮断され、モータジェネレータ２７が無負荷状態となる。
【００９５】
また、エンジン２から出力されるトルクに対するモータジェネレータ２７の反力を徐々に増加した場合には、矢印５６に示すように、モータジェネレータ２７の回転数が、順方向に増加する。この増加に応じて、リングギヤ３１Ｒの回転数も増加し、結果として、サンギヤ３１Ｓ、リングギヤ３１Ｒおよびキャリヤ３１Ｃの相対回転速度が、実線Ｌ２で表す状態となり、車両１が発進を開始する。
【００９６】
次に、車両１が所定の速度に達し、直結クラッチＣＤが係合されると、キャリヤ３１Ｃの回転数が減少するとともに、サンギヤ３１Ｓの回転数が上昇することにより、リングギヤ３１Ｒ、サンギヤ３１Ｓおよびキャリヤ３１Ｃの回転速度が一致する。  
ここで、本実施の形態に係る動力伝達装置を備えた車両１の発進時においては、モータジェネレータ２７に、モータ用フライホイール５４が接続されるので、エンジン２から出力されるトルクの反力要素となるための充分な慣性質量を有している。したがって、実線Ｌ３で表すように、直結クラッチＣＤが係合された場合に、サンギヤ３１Ｓの回転数が急上昇せず、自動変速機７の入力軸４８に連結されたリングギヤ３１Ｒの回転数を一定にできる。したがって、車両１にショックが発生することなく、直結クラッチＣＤを係合することが可能となる。
【００９７】
これに対し、従来の車両の発進時においては、モータジェネレータにフライホイールが接続されていないので、モータジェネレータは、エンジンから出力されるトルクの反力要素となるための充分な慣性質量を有していない。したがって、実線Ｌ２の状態で直結クラッチが係合されると、破線Ｌ４で表すように、モータジェネレータの回転数が急上昇する。この急上昇に伴って、リングギヤの相対回転速度も急上昇するため、結果として、車両の発進時にショックが発生する。
【００９８】
車両１の減速時においては、図５（ｂ）の実線Ｌ５で示すように、まず車両１は、直結クラッチＣＤが係合され、リングギヤ３１Ｒ、サンギヤ３１Ｓおよびキャリヤ３１Ｃの回転速度が一致した状態で走行している。
【００９９】
次に、ハイブリッド制御手段６０が、ブレーキセンサ２０から図示しないブレーキペダルが踏み込まれていることを示すブレーキオン信号を受信するとともに、車速センサ１８から入力された車速信号が所定の速度を下回っていることを示していると判断すると、エンジン２への燃料の供給を停止し、直結クラッチＣＤを解放する。この場合、モータジェネレータ２７にモータ用フライホイール５４が接続されているので、モータジェネレータの慣性モーメントが増大されており、エンジン２の回転変動に伴うイナーシャ反力を吸収することができる。したがって、実線Ｌ６で示すように、自動変速機７の入力軸４８の回転速度が急激に変化することなく、直結クラッチＣＤを解放し、エンジン２の回転数を０にすることができる。
【０１００】
図６は、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の作動状態を表す作動表である。  
なお、図６において、直結クラッチＣＤがＯＮであるとは、直結クラッチＣＤが係合状態であることを意味し、直結クラッチＣＤがＯＦＦであるとは、直結クラッチＣＤが非係合状態であることを意味する。
【０１０１】
ハイブリッド制御装置１１のハイブリッド制御手段６０は、エンジン２が停止した状態において、運転者によってエンジン始動要求が入力されたと判断すると、動力伝達装置４の作動状態をモード１に移行する。モード１において、ハイブリッド制御手段６０は、自動変速機７を中立段にするとともに、直結クラッチＣＤを係合する。次に、インバータ６６を制御して、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力を供給する。動力伝達装置４は、モータジェネレータ２７から出力される動力をエンジン２に伝達することによりエンジン２を始動させる。このとき、ハイブリッド制御手段６０は、エンジン制御手段６１を介して、エンジン２における燃料噴射など、エンジン２の始動制御を行う。
【０１０２】
エンジン２が始動されると、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４の作動状態をモード２に移行する。モード２において、ハイブリッド制御手段６０は、直結クラッチＣＤを解放するとともに、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７への電力の供給を停止し、モータジェネレータ２７を無負荷状態にする。また、自動変速機７を前進段にする。
【０１０３】
したがって、動力伝達装置４は、モータジェネレータ２７の回転軸３０を逆方向へ自由回転させることにより、エンジン２から自動変速機７への動力の伝達を遮断する。
【０１０４】
なお、このモード２において、車両１がオルタネータを備えていない場合には、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力を供給し、モータジェネレータ２７による発電が行われるようにする。
【０１０５】
ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４の作動状態をモード２に移行した後に、アクセル開度センサ１７から入力される信号に基づき、運転者によりアクセルが操作されたと判断すると、動力伝達装置４の作動状態をモード２からモード３に移行する。モード３において、ハイブリッド制御手段６０は、モータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７への電力の供給を開始する。
【０１０６】
動力伝達装置４は、エンジン２の動力およびモータジェネレータ２７の動力を合成し、自動変速機７に伝達する。このとき、モータジェネレータ２７の回転軸３０の回転速度が逆方向から順方向に向かって上昇する。この回転軸３０の回転速度の上昇に応じて、自動変速機７の入力軸４８の回転数も順方向に上昇する。
【０１０７】
ハイブリッド制御手段６０は、車速センサ１８から入力される信号に基づき、車両１が所定の速度に達したと判断した場合には、直結クラッチＣＤを係合する。ここで、ハイブリッド制御手段６０は、自動変速機７の入力軸４８の回転数が所定の閾値を超えたと判断した場合に直結クラッチＣＤを係合するようにしてもよい。具体的には、ハイブリッド制御手段６０は、入力軸回転数センサ２１により生成される自動変速機７の入力軸４８の回転数を表す信号を、自動変速制御装置１２を介して取得し、取得した結果、自動変速機７の入力軸４８の回転数が所定の閾値を超えていると判断したならば、自動変速制御装置１２を制御して直結クラッチＣＤを係合させる。所定の閾値としては、例えば２０００ｒｐｍなどの値が予めハイブリッド制御手段６０のＲＯＭに記憶されており、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４がモード３の状態にあるならば、ＲＯＭに記憶されている閾値と、自動変速機７の入力軸の回転数とを比較する。
【０１０８】
動力伝達装置４は、直結クラッチＣＤが係合される際に、エンジン２の回転低下に伴うイナーシャ反力をモータジェネレータ２７により受けさせて、自動変速機７の入力軸４８の回転数が急上昇することを防止するとともに、エンジン２の回転数およびモータジェネレータ２７の相対回転速度を一致させる。
【０１０９】
ハイブリッド制御手段６０は、直結クラッチＣＤが係合され、エンジン２と自動変速機７の入力軸とが直結状態になると、動力伝達装置４の作動状態をモード３からモード４に移行する。  
モード４において、ハイブリッド制御手段６０は、モータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７に供給される電力を停止する。したがって、動力伝達装置４は、モータジェネレータ２７を無負荷状態にし、エンジン２から入力された動力のみを自動変速機７に伝達する。
【０１１０】
なお、このモード４において、車両１がオルタネータを備えていない場合には、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力を供給し、モータジェネレータ２７による発電が行われるようにする。
【０１１１】
また、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４がモード４に移行した状態で、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。このとき、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低いならば、動力伝達装置４の作動状態をモード５に移行する。  
モード５において、ハイブリッド制御手段６０は、モータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７により発電された電力をバッテリ６４に充電させる。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高いならば、動力伝達装置４の作動状態をモード４に維持する。
【０１１２】
また、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４がモード４に移行した状態において、アクセル開度センサ１７から入力された信号に基づき、運転者により図示しないアクセルペダルが踏み込まれ、動力伝達装置４から自動変速機７に伝達される駆動力を増加する必要があると判断したならば、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。取得した結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高い場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４の作動状態をモード４からモード６に移行する。  
モード６において、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力が供給されるようインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７を駆動させる。したがって、動力伝達装置４は、エンジン２およびモータジェネレータ２７から出力された動力を合成し、自動変速機７に伝達する。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値よりも低いと判断したならば、エンジン２から出力される動力が増大されるようエンジン制御手段６１を介してエンジン２を制御する。
【０１１３】
また、ハイブリッド制御手段６０は、アクセル開度、車速、車速の変化から算出される車両１の加速度、および自動変速機７の変速段に基づき、車両１が低負荷領域で走行していると判断し、なおかつ、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高いと判断した場合には、動力伝達装置４の作動状態をモード７に移行する。  
モード７において、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力が供給されるようインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７を駆動させる。また、直結クラッチＣＤを解放するとともに、エンジン制御手段６１を介してエンジン２における燃料噴射を停止する。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、取得したバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低い場合には、動力伝達装置４の作動状態をモード４に維持する。
【０１１４】
また、ハイブリッド制御手段６０は、車両１の走行中に、車両１に対する制動要求があると判断したならば、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。取得した結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高い場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４の作動状態をモード８に移行する。
【０１１５】
例えば、ハイブリッド制御手段６０は、車両１の走行中において、運転者により１ｓｔレンジあるいは２ｎｄレンジを指示されたことを表す信号がシフトポジションセンサ１９から入力されるとともに、アクセル開度が０であることを表す信号がアクセル開度センサ１７から入力されたならば、エンジン制御手段６１を介してエンジン２における燃料噴射を停止する。
【０１１６】
また、ハイブリッド制御手段６０は、車両１の走行中に、車両１に対する制動要求があると判断した場合において、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。その結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低い場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置４の作動状態をモード９に移行する。
【０１１７】
モード９において、ハイブリッド制御手段６０は、直結クラッチＣＤを解放するとともに、エンジン２への燃料の供給を停止する。次に、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７からバッテリ６４に電力が供給されるようにする。
【０１１８】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置においては、モータジェネレータ２７にモータ用フライホイール５４が固定され、モータジェネレータ２７の慣性モーメントが増大されるので、モータジェネレータ２７がエンジン２のトルク反力やイナーシャ反力を受けることが可能となる。したがって、車両１の発進時や減速時に、エンジン２から自動変速機７に伝達される動力が変動する場合であっても、モータジェネレータ２７の回転速度の急激な変化や、動力伝達装置４の出力軸と接続された自動変速機７の入力軸４８の回転速度の急激な変化を防止することができる。結果として、車両１の発進時および減速時に車両１にショックを与えることなく車両１を加減速させることが可能となる。
【０１１９】
また、モータジェネレータ２７と遊星歯車装置３１とを、それぞれ異なるケース２４ａ、２４ｂに設置し、モータジェネレータ２７の回転軸３０を、第１のケース２４ａによって回転自在に支持することができる。したがって、モータジェネレータ２７と遊星歯車装置３１とが同一のケースに設置され、モータジェネレータ２７の回転軸３０の一端が遊星歯車装置３１を介してケースに支持される場合に比べて、回転軸３０の位置ずれを抑制できる。したがって、回転軸３０の位置ずれに起因するモータジェネレータ２７の出力特性の変動を抑制することが可能となる。
【０１２０】
また、遊星歯車装置３１がダブルピニオンギヤ３１Ｐを採用しているため、入力軸３８がキャリヤ３１Ｃに接続され、自動変速機７の入力軸４８がリングギヤ３１Ｒに接続される。したがって、従来の動力伝達装置がシングルピニオン型の遊星歯車装置を採用し、自動変速機の回転軸がキャリヤに接続されていた場合と比較して、自動変速機７の入力軸４８に影響されずに機械式オイルポンプ３２を自動変速機７の近傍に配置することが可能となる。  
具体的には、機械式オイルポンプ３２はエンジン２から入力軸３８を介して動力を取得して駆動するようになっているが、従来の動力伝達装置においてはシングルピニオンギヤが採用されていたため、エンジンと接続される入力軸が自動変速機から離れた位置に配置されており、結果として機械式オイルポンプを自動変速機から離れた位置に配置しなければならないという制約があった。これに対し、本発明に係る動力伝達装置４は、ダブルピニオンギヤ３１Ｐを採用することにより、上記の制約がなくなり、機械式オイルポンプ３２を自動変速機７の近傍に配置することが可能となる。結果として、機械式オイルポンプ３２と自動変速機７との間に形成される油路を簡単な構成にすることが可能となる。
【０１２１】
また、車両１が所定以上の速度に達した際などの所定の条件下において直結クラッチＣＤを係合することにより、エンジン２に入力軸３８を介して接続されたキャリヤ３１Ｃと、自動変速機７の入力軸４８と接続されたリングギヤ３１Ｒとを直結状態にできる。したがって、エンジン２から自動変速機７への動力の伝達効率を上げることが可能となる。  
また、モータジェネレータ２７にモータ用フライホイール５４が連結され、モータジェネレータ２７の慣性モーメントが増大されているので、車両１の発進時にエンジン２と自動変速機７とを直結クラッチにより直結する時に、モータジェネレータ２７がエンジン２のイナーシャ反力を受けることが可能であり、動力伝達装置４の出力軸の回転速度の急激な変化を発生させずに、エンジン２と自動変速機７とを直結させることができる。結果として、車両１の発進時に車両１にショックを与えることなく車両１を加速させることが可能となる。  
同様に、車両１の減速時にエンジン２と自動変速機７との直結を解放する場合においても、モータジェネレータ２７の慣性モーメントを増大させることにより、動力伝達装置４の出力軸の回転速度が急激に変化することを防止することができる。結果として、車両１にショックを与えることなく車両１を減速させることが可能となる。
【０１２２】
また、モータ用フライホイール５４を第１のケース２４ａの外部の気中に設置することができるので、モータ用フライホイール５４を第１のケース２４ａ内の油中に設置する場合に発生するモータ用フライホイール５４と油との摩擦を防止できる。したがって、動力伝達装置４は、モータジェネレータ２７から出力された動力を、不要な摩擦力に変換させること無く、自動変速機７に効率よく伝達することができる。
【０１２３】
なお、本発明に係るオイルポンプの回転軸とキャリヤとは、必ずしもギヤにより接続される必要はなく、チェーンなど動力を伝達する機能を有する部材により接続されていればよい。
【０１２４】
前述した第１の実施の形態においては、遊星歯車装置とエンジンの出力軸とが直接連結される場合について説明したが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、動力伝達装置がエンジン切離しクラッチを有し、遊星歯車装置とエンジンとをエンジン切離しクラッチを介して連結するようにしてもよい。
【０１２５】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置について、図７および図８を参照して説明する。
【０１２６】
なお、第２の実施の形態に係る動力伝達装置の構成は、上記の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１ないし図３に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１２７】
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置の骨子図である。
【０１２８】
車両１（図１参照）に搭載される動力伝達装置６７は、モータジェネレータ２７と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３１と、機械式オイルポンプ３２と、ケース本体７１とを備えている。
【０１２９】
動力伝達装置６７は、さらに、入力軸３８と遊星歯車装置３１のキャリヤ３１Ｃとの間に設置され、入力軸３８からキャリヤ３１Ｃに伝達される動力の伝達および非伝達を切換えるエンジン切離しクラッチＣＥを有している。より具体的には、エンジン切離しクラッチＣＥは、摩擦要素により構成されており、車両１の減速中において、直結クラッチＣＤが解放される前に非係合となり、エンジン２と遊星歯車装置３１との間の動力の伝達経路が切離されるようになっている。
なお、本実施の形態に係るエンジン切離しクラッチＣＥは、本発明に係るもう一つのクラッチを構成している。
【０１３０】
ケース本体７１は、モータジェネレータ２７を収納する第１のケース７１ａと、第１のケース７１ａに隣接し、遊星歯車装置３１、機械式オイルポンプ３２および直結クラッチＣＤを収納する第２のケース７１ｂと、自動変速機７を収納する自動変速機用ケース７１ｃにより構成されている。さらに、ケース本体７１は、第１のケース７１ａに隣接して設けられ、モータジェネレータ２７の回転軸３０に接続されるモータ用フライホイール５４を収納する第３のケース７１ｄと、エンジン２と遊星歯車装置３１との間に設置されるエンジン切離しクラッチＣＥを収納する第４のケース７１ｅにより構成されている。  
また、第１のケース７１ａと第２のケース７１ｂとは、第１の隔壁７２によって区画されており、第２のケース７１ｂと自動変速機用ケース７１ｃとは、第２の隔壁７３によって区画されている。第１の隔壁７２および第２の隔壁７３には、潤滑油を流動させるための穴が設けられている。
【０１３１】
さらに、第１のケース７１ａと第３のケース７１ｄとは、第３の隔壁７４によって区画されている。
【０１３２】
ケース本体７１は、さらに、エンジン用フライホイール５１およびダンパ装置５２と、エンジン切離しクラッチＣＥとを離隔する第４の隔壁７５を有している。また、ケース本体７１は、第３のケース７１ｄと第４のケース７１ｅとを区画する第５の隔壁７６を有している。
【０１３３】
第３のケース７１ｄは、第３の隔壁７４および第５の隔壁７６により作動油および潤滑油が遮断され、油流入を防ぐようにオイルシールされている。
したがって、モータ用フライホイール５４が油中で回転する場合に発生する油との摩擦力を防ぐことができる。したがって、モータジェネレータ２７から出力される動力を、摩擦力として消費することなく、効率よく自動変速機７に伝達することができる。
【０１３４】
第２の隔壁７３の端部７３ａには、図示しない貫通孔が形成されており、油圧制御回路８を構成する図示しないバルブボディからこの貫通孔を通して直結クラッチＣＤに作動油が供給されるようになっている。この作動油の圧力に応じて、直結クラッチＣＤの係合、非係合が切換えられるようになっている。
【０１３５】
また、第４の隔壁７５の端部７５ａには、図示しない貫通孔が形成されており、油圧制御回路８を構成する図示しないバルブボディからこの貫通孔を通してエンジン切離しクラッチＣＥに作動油が供給されるようになっている。ハイブリッド制御装置１１および自動変速制御装置１２は、油圧制御回路８を介してこの作動油の圧力を制御することにより、エンジン切離しクラッチＣＥの係合、非係合を切換えるようになっている。
【０１３６】
図８は、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置の作動状態を表す作動表である。  
なお、図８において、直結クラッチＣＤおよび切離しクラッチＣＥがＯＮであるとは、直結クラッチＣＤおよびエンジン切離しクラッチＣＥが係合状態であることを意味し、直結クラッチＣＤおよび切離しクラッチＣＥがＯＦＦであるとは、直結クラッチＣＤおよびエンジン切離しクラッチＣＥが非係合状態であることを意味する。
【０１３７】
ハイブリッド制御装置１１のハイブリッド制御手段６０は、エンジン２が停止した状態において、運転者によってエンジン始動要求が入力されたと判断すると、動力伝達装置６７の作動状態をモード１に移行する。モード１において、ハイブリッド制御手段６０は、自動変速機７を中立段にするとともに、直結クラッチＣＤおよびエンジン切離しクラッチＣＥを係合する。次に、モータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力を供給する。動力伝達装置６７は、モータジェネレータ２７から出力される動力をエンジン２に伝達することによりエンジン２を始動させる。このとき、ハイブリッド制御手段６０は、エンジン２における燃料噴射など、エンジン２の始動制御をエンジン制御手段６１を介して行う。
【０１３８】
エンジン２が始動されると、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７の作動状態をモード２に移行する。モード２において、ハイブリッド制御手段６０は、直結クラッチＣＤを解放するとともに、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７への電力の供給を停止し、モータジェネレータ２７を無負荷状態にする。また、自動変速機７を前進段にする。  
したがって、動力伝達装置６７は、モータジェネレータ２７の回転軸３０を逆方向へ自由回転させることにより、エンジン２から自動変速機７への動力の伝達を遮断する。
【０１３９】
ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７の作動状態をモード２に移行した後に、アクセル開度センサ１７から入力された信号に基づき、運転者によりアクセルが操作されたと判断すると、動力伝達装置６７の作動状態をモード２からモード３に移行する。モード３において、ハイブリッド制御手段６０は、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７への電力の供給を開始する。  
動力伝達装置６７は、エンジン２の動力がモータジェネレータ２７の動力により補助されるよう、エンジン２の動力およびモータジェネレータ２７の動力を合成し、自動変速機７に伝達する。このとき、モータジェネレータ２７の回転軸３０の回転速度が逆方向から順方向に向かって上昇する。この回転軸３０の回転速度の上昇に応じて、自動変速機７の入力軸４８の回転数も順方向に上昇し、車両１の発進が開始される。
【０１４０】
ハイブリッド制御手段６０は、車速センサ１８から入力される信号に基づき、車両１が所定の速度に達したと判断した場合には、直結クラッチＣＤを係合する。ここで、ハイブリッド制御手段６０は、自動変速機７の入力軸４８の回転数が所定の閾値を超えたと判断した場合に直結クラッチＣＤを係合するようにしてもよい。具体的には、ハイブリッド制御手段６０は、入力軸回転数センサ２１により生成される自動変速機７の入力軸４８の回転数を表す信号を、自動変速制御装置１２を介して取得し、取得した結果、自動変速機７の入力軸４８の回転数が所定の閾値を超えていると判断したならば、自動変速制御装置１２を制御して直結クラッチＣＤを係合させる。所定の閾値としては、例えば２０００ｒｐｍなどの値が予めハイブリッド制御手段６０のＲＯＭに記憶されており、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７がモード３の状態にあるならば、ＲＯＭに記憶されている閾値と、自動変速機７の入力軸の回転数とを比較するようになっている。
【０１４１】
動力伝達装置６７は、直結クラッチＣＤが係合される際に、エンジン２の回転低下に伴うイナーシャ反力をモータジェネレータ２７により受けさせて、自動変速機７の入力軸４８の回転数が急上昇することを防止するとともに、エンジン２の回転数およびモータジェネレータ２７の相対回転速度を一致させる。
【０１４２】
ハイブリッド制御手段６０は、直結クラッチＣＤが係合され、エンジン２と自動変速機７の入力軸４８とが直結状態になると、動力伝達装置６７の作動状態をモード３からモード４に移行する。  
モード４において、ハイブリッド制御手段６０は、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７に供給される電力を停止する。したがって、動力伝達装置６７は、モータジェネレータ２７を無負荷状態にし、エンジン２から入力された動力のみを自動変速機７に伝達する。
【０１４３】
また、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７がモード４に移行した状態において、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。このとき、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低いならば、動力伝達装置６７の作動状態をモード５に移行する。  
モード５において、ハイブリッド制御手段６０は、モータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７により発電された電力をバッテリ６４に充電させる。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高いならば、動力伝達装置６７の作動状態をモード４に維持する。
【０１４４】
また、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７がモード４に移行した状態で、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたことを表す信号がアクセル開度センサ１７から入力され、動力伝達装置６７から自動変速機７に伝達される駆動力を増加する必要があると判断したならば、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。取得した結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高い場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７の作動状態をモード４からモード６に移行する。  
モード６において、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力が供給されるようモータ制御手段６５を介してインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７を駆動させる。したがって、動力伝達装置６７は、エンジン２およびモータジェネレータ２７から出力された動力を合成し、自動変速機７に伝達する。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ制御手段６３を介して取得したバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低いと判断した場合には、動力伝達装置６７の作動状態をモード４に維持する。
【０１４５】
また、ハイブリッド制御手段６０は、アクセル開度、車速、車速の変化から算出される車両１の加速度、および自動変速機７の変速段に基づき、車両１が低負荷領域で走行していると判断し、なおかつ、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高いと判断した場合には、動力伝達装置６７の作動状態をモード７に移行する。  
モード７において、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ６４からモータジェネレータ２７に電力が供給されるようインバータ６６を制御し、モータジェネレータ２７を駆動させる。また、エンジン制御手段６１を介してエンジン２における燃料噴射を停止するとともに、エンジン切離しクラッチＣＥを解放する。  
一方、ハイブリッド制御手段６０は、バッテリ制御手段６３を介して取得したバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低いと判断した場合には、動力伝達装置６７の作動状態をモード４に維持する。
【０１４６】
また、ハイブリッド制御手段６０は、車両１の走行中に、車両１に対する制動要求があると判断したならば、バッテリ制御手段６３を介してバッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。取得した結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より高いと判断した場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７の作動状態をモード８に移行する。  
例えば、ハイブリッド制御手段６０は、車両１の走行中において、運転者により１ｓｔレンジあるいは２ｎｄレンジを指示されたことを表す信号がシフトポジションセンサ１９から入力されるとともに、アクセル開度が０であることを表す信号がアクセル開度センサ１７から入力されたならば、エンジン制御手段６１を介してエンジン２における燃料噴射を停止する。
【０１４７】
また、ハイブリッド制御手段６０は、ブレーキセンサ２０あるいはシフトポジションセンサ１９から入力される信号に基づき、車両１の走行中に、車両１に対する制動要求があると判断した場合には、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣを取得する。その結果、バッテリ６４の蓄電量ＳＯＣが所定の閾値より低いと判断した場合には、ハイブリッド制御手段６０は、動力伝達装置６７の作動状態をモード９に移行する。
【０１４８】
モード９において、ハイブリッド制御手段６０は、エンジン切離しクラッチＣＥを解放するとともに、エンジン制御手段６１を介してエンジン２への燃料の供給を停止する。次に、インバータ６６を制御して、モータジェネレータ２７からバッテリ６４に電力が供給されるようにする。
【０１４９】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置においては、エンジン２に接続された入力軸３８とキャリヤ３１Ｃとの間で伝達される動力を遮断することが可能になるので、エンジン２のエンジンブレーキに起因する制動力を発生させず、モータジェネレータ２７の回生制動のみにより車両１を減速させることができる。したがって、エンジン２が動力伝達装置６７と常に接続されている場合に比べ、モータジェネレータ２７による発電量を増加させることができる。  
また、車両１の減速時に直結クラッチＣＤを解放する場合に、エンジン２に接続された入力軸３８とキャリヤ３１Ｃとの間で伝達される動力をエンジン切離しクラッチＣＥにより遮断することができるので、モータジェネレータ２７は、エンジン２のトルク反力を受けなくなる。したがって、車両１の減速時に、モータジェネレータ２７の回転速度の急激な変化や、動力伝達装置６７の出力軸（自動変速機７の入力軸４８）の回転速度の急激な変化が発生せず、車両１にショックが発生することをより確実に防止することが可能となる。
【０１５０】
また、モータ用フライホイール５４を第３のケース７１ｄの気体内で回転させることができるので、モータ用フライホイール５４が油中で回転する場合に発生するモータ用フライホイール５４と油との摩擦を防止できる。したがって、動力伝達装置６７は、モータジェネレータ２７から出力された動力を、不要な摩擦力に変換させること無く、自動変速機７に効率よく伝達することができる。
【０１５１】
また、車両１は、上記の動力伝達装置を搭載することにより、発進時および減速時にショックを発生しないので、スムーズに加減速を行うことができ、ドライバビリティーを向上することができる。
【０１５２】
また、小型化および低コスト化された動力伝達装置を搭載することができるので、車両１全体を小型化および低コスト化することが可能となる。
【０１５３】
なお、本実施の形態においては、自動変速機の変速段が最大で５段になる場合について説明したが、これに限らず、変速段が４段以下あるいは６段以上になるよう自動変速機７を構成してもよい。
【０１５４】
また、本実施の形態においては、本発明に係る動力伝達装置をＦＲ車両に搭載した場合について説明したが、これに限らず、本発明に係る動力伝達装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両等にも適用できる。
【０１５５】
以上説明したように、本発明に係る動力伝達装置は、モータジェネレータの慣性モーメントを増大させることにより、車両の発進時および減速時に車両にショックを与えることなく車両を加減速させることができるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の発進時にエンジンおよびモータジェネレータのトルクを増幅して自動変速機に伝達する動力伝達装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１５６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の骨子図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド制御装置の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の各回転要素の相対回転速度の関係を示す共線図であり、（ａ）は、車両の発進時における各回転要素の相対回転速度の変化を示し、（ｂ）は、車両の減速時における各回転要素の相対回転速度の変化を示している。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達装置の作動状態を表す作動表である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置の骨子図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る動力伝達装置の作動状態を表す作動表である。
【図９】従来の動力伝達装置の骨子図である。
【符号の説明】
【０１５７】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン（内燃機関）
４  動力伝達装置
７  自動変速機
８  油圧制御回路
１１  ハイブリッド制御装置
１２  自動変速制御装置
１４  エンジン回転数センサ
１５  スロットル開度センサ
１６  モータ電流センサ
１７  アクセル開度センサ
１８  車速センサ
１９  シフトポジションセンサ
２０  ブレーキセンサ
２１  入力軸回転数センサ
２２  油温センサ
２４  ケース本体
２４ａ  第１のケース
２４ｂ  第２のケース
２５  第１の隔壁
２６  第２の隔壁
２６ａ  端部
２７  モータジェネレータ（回転電機）
２８  ステータ
２９  ロータ
３０  回転軸
３１  遊星歯車装置
３２  機械式オイルポンプ（オイルポンプ）
３３  ギヤ
３４  第３の隔壁
３５  主変速機
３６  副変速機
３８  入力軸
４８  入力軸
５１  エンジン用フライホイール
５２  ダンパ装置
５４  モータ用フライホイール（フライホイール）
６０  ハイブリッド制御手段
６７  動力伝達装置
７１  ケース本体
７１ａ  第１のケース
７１ｂ  第２のケース
７１ｄ  第３のケース
７１ｅ  第４のケース
７２  第１の隔壁
７３  第２の隔壁
７４  第３の隔壁
７５  第４の隔壁
７６  第５の隔壁
ＣＤ  直結クラッチ（クラッチ）
ＣＥ  エンジン切離しクラッチ（もう一つのクラッチ）
【図１】
2008302744.tif 000003
【図２】
2008302744.tif 000004
【図３】
2008302744.tif 000005
【図４】
2008302744.tif 000006
【図５】
2008302744.tif 000007
【図６】
2008302744.tif 000008
【図７】
2008302744.tif 000009
【図８】
2008302744.tif 000010
【図９】
2008302744.tif 000011