(57)【要約】【課題】タイヤ周方向に延びる主溝とトレッド端から延びるラグ溝を備えた空気入りタイヤの耐偏摩耗性が低下するのを防止しつつ、耐発熱性を向上させて故障の発生を抑制する。【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる３本の主溝１０、１１を設けて陸部列２０、２１を形成し、トレッド端ＴＥと外側主溝１１との間に挟まれたショルダ陸部列２１に、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向に延びてショルダ陸部列２１内で終端する複数本のラグ溝１３を、タイヤ周方向に所定の間隔で配置する。ショルダ陸部列２１の外側主溝１１側のエッジ部に沿って、外側主溝１１からタイヤ幅方向に延びてショルダ陸部列２１内で終端する複数本の幅方向溝１５を配置する。各幅方向溝１５を、ラグ溝１３よりも幅狭に形成し、タイヤ周方向に隣り合う各ラグ溝１３間の中央付近に配置する。【選択図】          図１
2008221964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部列とを備え、タイヤ幅方向最外側の外側主溝とトレッド端との間に配置されたショルダ陸部列に、前記トレッド端からタイヤ幅方向に延び、該ショルダ陸部列内で終端する複数本のラグ溝を有する空気入りタイヤであって、
前記ショルダ陸部列に、前記外側主溝に開口する一端部からタイヤ幅方向に延び、該ショルダ陸部列内で終端する前記ラグ溝よりも幅が狭い複数本の幅方向溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダ陸部列のタイヤ周方向に隣り合う前記各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置間のそれぞれに、少なくとも１本の前記幅方向溝を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の長さが前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の最大幅の６０〜７０％の長さであり、タイヤ周方向の幅が前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さの３５〜４０％の幅であり、タイヤ半径方向の深さが前記外側主溝のタイヤ半径方向の深さの６０〜６５％の深さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向の長さが前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の最大幅の２０〜３０％の長さであり、タイヤ周方向の幅が前記ラグ溝のタイヤ周方向の幅の１５〜４０％の幅であり、タイヤ半径方向の深さが前記外側主溝のタイヤ半径方向の深さの１０〜１５％の深さであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項２ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダ陸部列の前記各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置間のそれぞれに１本の前記幅方向溝を有し、
該幅方向溝の前記外側主溝に開口する一端部のタイヤ周方向の中心位置が、前記隣り合う各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置の中心位置に、又は該配置位置の中心位置から該配置位置間のタイヤ周方向の距離の１／２の７％の距離内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝を備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐発熱性を向上させて故障が発生するのを抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、トレッド部のカーカス層の外周側に複数層のベルト層を備えるとともに、トレッド部の路面と接する外周面（踏面）に、タイヤと路面との間の摩擦係数を高めて操縦安定性を確保し、或いは排水性能を高めてウエット性能を向上等させるため、各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンの代表的なものとして、従来、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝により複数の陸部列（リブ）を形成し、その陸部列の一部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けた、いわゆるリブラグパターンが広く知られている。
【０００３】
図２は、特許文献に記載されたものではないが、このような従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
【０００４】
この空気入りタイヤ８０は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向（図では上下方向）にジグザグ状に屈曲して延びる複数本（図では３本）の主溝１０、１１と、これら各主溝１０、１１により区画された複数（図では４列）の陸部列２０、２１と、を備えている。また、この空気入りタイヤ８０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された両センタ陸部列２０に、タイヤ幅方向（図では左右方向）に横断して延びる複数本の副溝１２を有し、タイヤ幅方向外側の外側主溝１１とトレッド部２のタイヤ幅方向外側端（トレッド端）ＴＥとの間に配置された、タイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する両ショルダ陸部列２１に、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向に延びてショルダ陸部列２１内で終端する複数本のラグ溝１３を有している。
【０００５】
このような空気入りタイヤ８０のトレッドパターンは、駆動・制動性能や旋回性能等に優れるため、例えばバスやトラック等の重荷重用タイヤを代表として種々のタイヤに広く採用されている。ところが、この従来の空気入りタイヤ８０では、使用条件等によっては、使用に伴うトレッドゴム等の発熱に起因してセパレーションが生じ、空気入りタイヤ８０に故障が発生することがある。このようなセパレーションは、特に高速・高荷重で使用された場合に、タイヤ半径方向内側から２層目及び３層目のベルト層のタイヤ幅方向外側端部付近及び、その端部が配置されるショルダ陸部列２１で生じ易く、かつ、使用初期（新品時から摩耗初期）等のトレッド部２の主溝１０、１１の深さが深いときほど、発生した熱がタイヤ内に蓄積され易くなるため、発生確率が高くなる傾向がある。
【０００６】
そこで、従来から、ショルダ陸部列２１に形成する各ラグ溝１３を大きくし、ショルダ陸部列２１の体積に対して各ラグ溝１３の占める容積を相対的に増加させて、このような問題に対処することが行われている。これによれば、ショルダ陸部列２１の表面積を増加できる等、その放熱性（放熱効果）が高くなり、ショルダ陸部列２１及び空気入りタイヤ８０の耐発熱性を確保できるため、セパレーション及び故障の発生をある程度抑制することができる。
【０００７】
ところが、このようにラグ溝１３の容積を増加させた場合には、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して、タイヤ転動時に横方向の力が入力されたとき等に、応力が集中し易い外側主溝１１方向に突出するジグザグ状の凸部を中心に、ショルダ陸部列２１のエッジ部が動き易くなる。その結果、ショルダ陸部列２１の外側主溝１１に沿う側端部（特に凸部の先端部付近）の路面に対する滑りが他の部分に比べて大きくなり、その付近の摩耗が促進されてレールウェイ摩耗が発生し易くなる等、耐偏摩耗性が低下する恐れがある。そこで、従来、ショルダ陸部列２１のエッジ部に複数本のサイプを形成し、偏摩耗の発生を抑制することが提案されている（特許文献１参照）。
【０００８】
図３は、この従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。
この空気入りタイヤ９０は、図示のように、上記した空気入りタイヤ８０のトレッドパターンに加えて、ショルダ陸部列２１の外側主溝１１側のエッジ部に、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ９１を設けている。この空気入りタイヤ９０では、これら複数本のサイプ９１を、ショルダ陸部列２１のジグザグ状の凸部の各先端に配置する等して凸部への応力集中を緩和し、その付近を中心とした偏摩耗（特にレールウェイ摩耗）が発生するのを抑制している。
【０００９】
しかしながら、この従来の空気入りタイヤ９０では、ショルダ陸部列２１の剛性低下に伴う他の偏摩耗を抑制するのは難しく、ラグ溝１３の容積を増加させた場合に、耐偏摩耗性が低下するのを充分に防止できない恐れがある。また、このような空気入りタイヤ９０では、主にトレッド端ＴＥ側の放熱性は高くなるものの、外側主溝１１側の放熱性を高める効果が低く、その付近の温度が上昇して故障が生じる恐れがある等、耐発熱性に関しても、さらなる向上を図る必要がある。以上のように、これら従来の空気入りタイヤ８０、９０では、ショルダ陸部列２１に、充分な大きさの耐偏摩耗性と耐発熱性とを共に確保するのは難しい。
【００１０】
【特許文献１】特開平６−２８６４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝とトレッド端から延びるラグ溝を備えた空気入りタイヤの耐偏摩耗性が低下するのを防止しつつ、耐発熱性を向上させて故障の発生を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝により区画された複数の陸部列とを備え、タイヤ幅方向最外側の外側主溝とトレッド端との間に配置されたショルダ陸部列に、前記トレッド端からタイヤ幅方向に延び、該ショルダ陸部列内で終端する複数本のラグ溝を有する空気入りタイヤであって、前記ショルダ陸部列に、前記外側主溝に開口する一端部からタイヤ幅方向に延び、該ショルダ陸部列内で終端する前記ラグ溝よりも幅が狭い複数本の幅方向溝を有することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ショルダ陸部列のタイヤ周方向に隣り合う前記各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置間のそれぞれに、少なくとも１本の前記幅方向溝を有することを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の長さが前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の最大幅の６０〜７０％の長さであり、タイヤ周方向の幅が前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さの３５〜４０％の幅であり、タイヤ半径方向の深さが前記外側主溝のタイヤ半径方向の深さの６０〜６５％の深さであることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向の長さが前記ショルダ陸部列のタイヤ幅方向の最大幅の２０〜３０％の長さであり、タイヤ周方向の幅が前記ラグ溝のタイヤ周方向の幅の１５〜４０％の幅であり、タイヤ半径方向の深さが前記外側主溝のタイヤ半径方向の深さの１０〜１５％の深さであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記ショルダ陸部列の前記各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置間のそれぞれに１本の前記幅方向溝を有し、該幅方向溝の前記外側主溝に開口する一端部のタイヤ周方向の中心位置が、前記隣り合う各ラグ溝のタイヤ周方向の配置位置の中心位置に、又は該配置位置の中心位置から該配置位置間のタイヤ周方向の距離の１／２の７％の距離内にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝とトレッド端から延びるラグ溝を備えた空気入りタイヤの耐偏摩耗性が低下するのを防止しつつ、耐発熱性を向上させて故障の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
本実施形態の空気入りタイヤは、例えば重荷重用タイヤ等の空気入りタイヤであり、一対のタイヤビード部に配置されたビードコアや、その間に渡ってトロイダル状に延びる少なくとも一層のカーカス層、トレッド部のカーカス層の外周側に配置されたベルト層、及び所定のトレッドパターンが形成されたトレッドゴムを備える等、公知の空気入りタイヤの構造を有する。
【００１５】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッドパターンを展開して示す平面図であり、そのタイヤ周方向の一部を模式的に示す。
空気入りタイヤ１は、図示のように、トレッド部２に、タイヤ周方向に例えば直線状やジグザグ状等（ここではジグザグ状）に延びる複数本（ここでは３本）の主溝１０、１１と、各主溝１０、１１により区画されたタイヤ周方向に延在する複数（ここでは４列）の陸部列２０、２１と、を備えている。また、各陸部列２０、２１の所定位置に、それぞれタイヤ周方向に配列されたタイヤ幅方向に延びる複数本の副溝１２、ラグ溝１３、及び幅方向溝１５を有している。
【００１６】
この空気入りタイヤ１では、これら３本のジグザグ状に屈曲して延びる主溝１０、１１を、タイヤ赤道面ＣＬ上（中央主溝１０）と、そのタイヤ幅方向外側（トレッド端ＴＥ側）のタイヤ赤道面ＣＬと両トレッド端ＴＥとの間の略中間位置（外側主溝１１）のそれぞれに配置している。これにより、トレッド部２を区画して、各主溝１０、１１間に配置されたタイヤ赤道面ＣＬを挟んでセンタ部に位置する２列のセンタ陸部列２０と、タイヤ幅方向最外側（ここでは外側）の外側主溝１１とトレッド端ＴＥとの間に配置されたタイヤ幅方向最外側（ショルダ部側）に位置する２列のショルダ陸部列２１とを形成している。
【００１７】
主溝１０、１１は、要求されるタイヤ性能等に応じて、例えばタイヤ周方向に対して交互に逆方向に傾斜した略直線状又は湾曲状部分等からなる所定形状で屈曲しつつタイヤ周方向に延びるジグザグ状に形成されるが、ここでは、略直線状部分からなるジグザグ状に形成されている。また、各主溝１０、１１は、その幅やタイヤ半径方向の深さ、並びにジグザグ（振幅）の幅、ピッチ、及び位相等が略同一又は同程度に形成されており、タイヤ周方向の略同一位置でタイヤ幅方向の同一方向に屈曲している。
【００１８】
陸部列２０、２１は、各主溝１０、１１の形状等に対応してジグザグ状に、タイヤ幅方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延在しており、センタ陸部列２０はタイヤ幅方向の両側（主溝１０、１１側）の両溝壁及びエッジ部がともにジグザグ状に、ショルダ陸部列２１はタイヤ幅方向内側（外側主溝１１側）の溝壁及びエッジ部のみがジグザグ状に形成されている。また、各陸部列２０、２１の屈曲位置、即ち、主溝１０、１１方向に突出（図では左右方向に突出）するジグザグ状の凸部又は凹部（以下、凸部又は凹部という）のタイヤ周方向位置及び、そのジグザグのピッチ長さ（同一の主溝１０、１１側の凸部又は凹部間のタイヤ周方向の間隔）も略同一になっている。
【００１９】
更に、これら各陸部列２０、２１の内、センタ陸部列２０には１種類の副溝１２が、ショルダ陸部列２１には２種類のラグ溝１３及び幅方向溝１５が、それぞれタイヤ周方向に所定の間隔で複数本ずつ配置されている。
【００２０】
副溝１２は、主溝１０、１１に比べて幅が狭い幅狭溝であり、センタ陸部列２０の一方の主溝１０、１１側の端部からタイヤ幅方向に傾斜して延び、センタ陸部列２０内でタイヤ幅方向に対して逆方向に屈曲した後、他方の主溝１０、１１側の端部までタイヤ幅方向に傾斜して延びるように形成されている。このようにして、各副溝１２は、センタ陸部列２０をタイヤ幅方向に横断し、その両端部がそれぞれ主溝１０、１１に開口して、センタ陸部列２０を複数のブロック状部分に分断している。また、各副溝１２は、センタ陸部列２０の略同一のタイヤ周方向位置にある凸部及び凹部の先端（屈曲位置）間を結ぶように、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部が中央主溝１０側の凹部付近に、外側の端部が外側主溝１１側の凸部付近に、それぞれ配置されている。これら両センタ陸部列２０の副溝１２は、互いに略点対称をなし、各センタ陸部列２０に、そのジグザグのピッチ長さと略同一の間隔でタイヤ周方向に配置されるとともに、タイヤ周方向に沿って両センタ陸部列２０のそれぞれに交互に配置されている。
【００２１】
ラグ溝１３は、他のタイヤ幅方向に延びる溝１２、１５に比べて比較的幅が広く形成されており、ショルダ陸部列２１のトレッド端ＴＥからタイヤ幅方向に略直線状に延び、外側主溝１１まで貫通せずにショルダ陸部列２１内の所定位置で終端している。これら複数本のラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置は、ショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向の幅が最大となる位置、即ち、ショルダ陸部列２１の各凸部の突端位置近傍であり、ショルダ陸部列２１のジグザグのピッチ長さと略同一の間隔でタイヤ周方向に配置されている。この空気入りタイヤ１では、これら各ラグ溝１３は、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側の終端までのタイヤ幅方向の長さＮが、ショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向の最大幅Ｗの６０〜７０％の長さに形成されている。また、徐々に縮小する終端部側を除いたタイヤ周方向の幅Ｈが、そのタイヤ幅方向の長さＮの３５〜４０％の幅に、タイヤ半径方向の深さが、外側主溝１１のタイヤ半径方向の深さの６０〜６５％の深さに、それぞれ形成されている。
【００２２】
幅方向溝１５は、ラグ溝１３よりも幅が狭い、いわゆる湯溝であり、外側主溝１１に開口するタイヤ幅方向内側の一端部からタイヤ幅方向に略直線状に延び、トレッド端ＴＥまで貫通せずにショルダ陸部列２１内の所定位置で終端している。この幅方向溝１５は、ショルダ陸部列２１のタイヤ周方向に隣り合う各ラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置（タイヤ周方向の溝中心の配置位置）間のそれぞれに、即ち、これら各配置位置により区切られたショルダ陸部列２１のタイヤ周方向範囲のそれぞれに、少なくとも１本（ここでは１本）配置されている。
【００２３】
この空気入りタイヤ１では、幅方向溝１５を、ショルダ陸部列２１のラグ溝１３が形成されていないタイヤ周方向位置に、かつ隣り合う各ラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置の略中心位置付近に形成し、幅方向溝１５を、各ラグ溝１３からタイヤ周方向に略均等な距離だけ離間させて配置している。従って、ラグ溝１３が凸部に配置されたこの空気入りタイヤ１では、幅方向溝１５は、ショルダ陸部列２１の各凹部の屈曲位置近傍のそれぞれに配置され、タイヤ周方向にショルダ陸部列２１のジグザグのピッチ長さと略同一の間隔で設けられている。また、この幅方向溝１５は、センタ陸部列２０の副溝１２と同程度の幅に形成されるとともに、ラグ溝１３よりも小さく、即ち、そのタイヤ幅方向の長さＬ、タイヤ周方向の幅Ｆ、及びタイヤ半径方向の深さの各寸法が、ラグ溝１３のそれらに比べて小さい所定値に設定されている。
【００２４】
なお、本実施形態の幅方向溝１５は、タイヤ幅方向の長さＬが、ショルダ陸部列２１のタイヤ幅方向の最大幅Ｗの２０〜３０％の長さに、タイヤ周方向の幅Ｆが、ラグ溝１３のタイヤ周方向の幅Ｈの１５〜４０％の幅に、タイヤ半径方向の深さが、外側主溝１１のタイヤ半径方向の深さの１０〜１５％の深さに、それぞれ形成されている。また、幅方向溝１５は、その外側主溝１１に開口する一端部のタイヤ周方向の中心位置が、それを挟んで配置された互いにタイヤ周方向に隣り合う各ラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置の中心位置Ｓに、又は中心位置Ｓから各配置位置間のタイヤ周方向の距離Ｐの１／２（半分）の７％の距離内に配置されている。即ち、幅方向溝１５の前記一端部の中心位置は、ラグ溝１３間の中心位置Ｓからタイヤ周方向の両方向に向かって前記距離Ｐの０〜７％の距離内に配置されている。
【００２５】
これらラグ溝１３及び幅方向溝１５は、各ショルダ陸部列２１内でタイヤ周方向に沿って交互に配置されるとともに、両トレッド端ＴＥ側に位置するショルダ陸部列２１のそれぞれにタイヤ周方向に沿って交互に、互い違いに配置されている。また、各幅方向溝１５は、外側主溝１１への開口部が、センタ陸部列２０に形成した副溝１２の外側主溝１１への開口部と、外側主溝１１を挟んで対向した位置に配置されている。
【００２６】
以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダ陸部列２１の外側主溝１１側に複数本の幅方向溝１５を形成したため、ショルダ陸部列２１の表面積が増加して、その放熱性を高めることができる。同時に、幅方向溝１５により、外側主溝１１内の空気の流れを乱して、溝内の流れに乱流を発生させることもできるため、外側主溝１１側の溝壁及び、その周囲からの放熱も増加する等、より高い放熱効果を得ることができる。加えて、この外側主溝１１側の幅方向溝１５による放熱と、トレッド端ＴＥから延びるラグ溝１３による放熱とによる相乗効果により、ショルダ陸部列２１に発生した熱を、タイヤ幅方向の両側から放熱させることができる等、その放熱性を効果的に高めることができる。
【００２７】
従って、この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝１３を大きくすることなくショルダ陸部列２１の放熱性を高めることができ、ショルダ陸部列２１及び、特に発熱に起因したセパレーションが発生し易いタイヤ半径方向内側から２層目及び３層目のベルト層のタイヤ幅方向外側端部付近の温度が上昇するのを抑制することができる。これにより、セパレーションが発生するのを効果的に抑制できる等、空気入りタイヤ１の耐発熱性を高めることができ、発熱に起因した故障が発生するのを抑制することができる。
【００２８】
同時に、幅方向溝１５を、ラグ溝１３に比べて幅狭に形成する等して、比較的小さくしたため、ラグ溝１３を大きくした場合に比べて、ショルダ陸部列２１の剛性低下を低く抑えることができる。その結果、ショルダ陸部列２１に、レールウェイ摩耗等の剛性低下に伴う偏摩耗の発生を抑制し得る充分な剛性を確保することができる。
【００２９】
従って、本実施形態によれば、耐偏摩耗性が低下するのを防止しつつ、耐発熱性を向上させて故障の発生を抑制することができる。また、この空気入りタイヤ１では、各ラグ溝１３の配置位置間のそれぞれに少なくとも１本の幅方向溝１５を形成したため、ショルダ陸部列２１の放熱性が低くなり易いラグ溝１３間の部分の放熱性を確実に確保することができる。
【００３０】
ここで、幅方向溝１５を、ショルダ陸部列２１の放熱性が最も低くなり易い部分である各ラグ溝１３の中間付近に配置した場合には、ショルダ陸部列２１で発生した熱を効果的に放熱させることが可能となる。従って、本実施形態のように、幅方向溝１５は、タイヤ周方向に隣り合う各ラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置の略中心位置付近に配置するのが望ましい。更には、幅方向溝１５の外側主溝１１に開口する一端部のタイヤ周方向の中心位置は、隣り合う各ラグ溝１３のタイヤ周方向の配置位置の中心位置Ｓに、又は中心位置Ｓから各配置位置間のタイヤ周方向の距離Ｐの１／２の７％の距離内に位置させるのが、より望ましい。これは、この範囲を超えた場合には、幅方向溝１５が、隣り合う一方のラグ溝１３に接近して、ショルダ陸部列２１の他方のラグ溝１３との間に挟まれた部分の放熱が不充分になる恐れがあるからである。加えて、幅方向溝１５を上記範囲内に配置した場合には、幅方向溝１５が両ラグ溝１３から略均等に離れた位置に配置されて、幅方向溝１５による放熱効果がラグ溝１３間でほぼ均等かつ確実に発揮され、その放熱性をより一層高めることができる。
【００３１】
また、幅方向溝１５は、その長さＬが、ショルダ陸部列２１の最大幅Ｗの２０％に満たないと、上記した乱流効果が小さくなって充分な放熱効果が得られない恐れがあり、逆に、３０％を超えると、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなる。従って、幅方向溝１５の長さＬは、ショルダ陸部列２１の最大幅Ｗの２０〜３０％の長さにするのが望ましく、偏摩耗の発生を抑制する観点からは、２０〜２３％の長さにするのがより望ましい。同様に、幅方向溝１５は、その幅Ｆを、ラグ溝１３の幅Ｈの１５〜４０％の幅に、タイヤ半径方向の深さを、外側主溝１１のタイヤ半径方向の深さの１０〜１５％の深さに、それぞれ形成するのが望ましい。これら幅Ｆと深さが、それぞれ前記各範囲に満たないと、乱流効果が小さくなって充分な放熱効果が得られない恐れがあり、逆に各範囲を超えると、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなる。
【００３２】
一方、ラグ溝１３は、その長さＮが、ショルダ陸部列２１の最大幅Ｗの６０％に満たないと、ラグ溝１３による放熱が少なくなってショルダ陸部列２１全体として充分な放熱性が得られない恐れがあり、逆に、７０％を超えると、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなる。従って、ラグ溝１３の長さＮは、ショルダ陸部列２１の最大幅Ｗの６０〜７０％の長さにするのが望ましい。同様に、ラグ溝１３は、その幅Ｈを、自身の長さＮの３５〜４０％の幅に、タイヤ半径方向の深さを、外側主溝１１のタイヤ半径方向の深さの６０〜６５％の深さに、それぞれ形成するのが望ましい。これら幅Ｈと深さが、それぞれ前記各範囲に満たないと、ラグ溝１３による放熱が少なくなってショルダ陸部列２１全体として充分な放熱性が得られない恐れがあり、逆に、各範囲を超えると、ショルダ陸部列２１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなる。
【００３３】
なお、本実施形態では、３本の各主溝１０、１１をジグザグ状に形成したが、これらは例えば直線状や波状等の、タイヤ周方向に延びる他の形状に形成してもよく、或いは、トレッド部２に、２本又は４本以上の同様の主溝を形成してもよい。また、ショルダ陸部列２１内におけるラグ溝１３と幅方向溝１５の配置位置は、本実施形態と逆にして、ショルダ陸部列２１の凸部に幅方向溝１５を、凹部にラグ溝１３を配置する等、ショルダ陸部列２１内の他の位置に配置してもよい。更に、幅方向溝１５は、例えばタイヤ周方向に隣接する各ラグ溝１３の配置位置間に略等間隔で２本配置する等、ラグ溝１３間に２本以上配置してもよい。
【００３４】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明したトレッドパターン（図１参照）を備えた実施例の空気入りタイヤ１（以下、実施品という）と、そのショルダ陸部列２１から幅方向溝１５を除いたトレッドパターン（図２参照）を備えた比較例（従来例）の空気入りタイヤ８０（以下、比較品という）とを試作して、以下の条件で耐発熱性試験を行った。これら実施品と比較品は、幅方向溝１５の有無以外は全て同一に形成し、それぞれ室内及び実地試験により耐発熱性を評価した。
【００３５】
室内試験は、実施品と比較品を、それぞれ試験リムに装着して室内ドラム試験装置に取り付け、回転するドラムに押し付けて荷重３３５０ｋｇを負荷し、速度６５ｋｍ／ｈで回転させて２０時間走行させたときの各ショルダ陸部列２１の温度を測定して比較する、室内ドラム評価により行った。
表１に、比較品と実施品の各ショルダ陸部列２１の温度を複数箇所測定して平均した測定結果を示す。
【００３６】
【表１】
2008221964.tif 000003
【００３７】
その結果、表１に示すように、２０時間走行時の温度は、比較品では１００℃であったのに対し、実施品では９０℃と低くなっており、放熱性が高くなって耐発熱性が向上したことが分かった。
【００３８】
また、実地試験は、各１００本の実施品と比較品を、それぞれ２−Ｄ・４（前輪が２輪の１軸、後輪が駆動複２輪及び複２輪の２軸）の車両に装着位置を固定して装着し、実地走行させて発熱に起因した故障が発生したタイヤ本数を計測して比較・評価した。
表２に、比較品と実施品の故障の発生本数と発生率を示す。
【００３９】
【表２】
2008221964.tif 000004
【００４０】
その結果、表２に示すように、比較品では、故障の発生本数が５本、発生率が５％であったのに対し、実施品では、故障の発生本数が２本、発生率が２％と低減しており、故障の発生が少なくなったことが分かった。
【００４１】
以上の結果から、本発明により、このような空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性が低下するのを防止しつつ、耐発熱性を向上させて故障の発生を抑制できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す平面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を展開して示す平面図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを展開して示す要部平面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、１０・・・中央主溝、１１・・・外側主溝、１２・・・副溝、１３・・・ラグ溝、１５・・・幅方向溝、２０・・・センタ陸部列、２１・・・ショルダ陸部列、ＣＬ・・・タイヤ赤道面、ＴＥ・・・トレッド端。
【図１】
2008221964.tif 000005
【図２】
2008221964.tif 000006
【図３】
2008221964.tif 000007