(57)【要約】【課題】日常使用時の利便性低下を招くことなく、車両側面衝突時に側方に充分な乗員保護空間を確保できる車両用シートを提供する。【解決手段】車体幅方向外側のクッションフレーム５Ａに荷重受け用のピストン６を進退自在に設け、車体幅方向外側のバックフレーム７Ａに押圧用のピストン８を進退自在に設ける。両ピストン６，８を、内部に流体を充填した流体配管１０で接続する。荷重受け用のピストン６がサイドドア９によって押されると、流体配管１０内の流体を通して押圧用のピストン８が突出して、サイドドア９を押し返す。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートフレームの車体幅方向外側に、車体幅方向外側から荷重を受ける荷重受け部と、車体幅方向外側に押圧荷重を作用させる押圧部を離間して設けるとともに、前記荷重受け部に作用する荷重を前記押圧部に伝達する荷重伝達部を設けたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記荷重受け部と押圧部を進退自在なピストンによって構成し、前記荷重伝達部を流体を充填した流体配管によって構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記押圧部のピストンの受圧面積を前記荷重受け部のピストンの受圧面積よりも大きくしたことを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、外部からの荷重入力に対して乗員を保護する機能を備えた車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートの多くは、側方からの荷重入力をフレーム枠で剛的に受け止める構造を持たないため、車両側面衝突時にシート自体で衝突エネルギーを効率良く受け止めることができない。
【０００３】
このため、これに対処する車両用シートとして、シートクッションの左右の支持ブラケットに両支持ブラケットを連結するシートクロスメンバを設け、このシートクロスメンバの端部を車体幅方向外側に突出させて、車両側面衝突時にシートクロスメンバで荷重を受け止めるようにしたものが案出されている。
【特許文献１】特開平９−９５１９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来の車両用シートにおいては、支持ブラケット上の乗員の保護を要する部位にシートクロスメンバを設け、そのシートクロスメンバの剛性のみで衝突荷重を受け止めるようになっているため、車両側面衝突時に、シート側方に充分な乗員保護空間を確保するためには、シートクロスメンバの先端部の突出量を大きくする必要があるが、突出量を大きくすると日常使用時におけるシートの利便性が低下するという別の不具合を招く。
【０００５】
そこでこの発明は、日常使用時の利便性低下を招くことなく、車両側面衝突時に側方に充分な乗員保護空間を確保できる車両用シートを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、シートフレーム（例えば、後述の実施形態におけるクッションフレーム５Ａおよびバックフレーム７Ａ）の車体幅方向外側に、車体幅方向外側から荷重を受ける荷重受け部（例えば、後述の実施形態におけるピストン６）と、車体幅方向外側に押圧荷重を作用させる押圧部（例えば、後述の実施形態におけるピストン８）を離間して設けるとともに、前記荷重受け部に作用する荷重を前記押圧部に伝達する荷重伝達部（例えば、後述の実施形態における流体配管１０）を設けたことを特徴とする。
これにより、車両側面衝突時に、サイドドア等を通して荷重受け部に荷重が入力されると、その荷重は荷重伝達部を通して押圧部に伝達され、押圧部が車体幅方向外側に押圧荷重を作用させるようになる。これにより、サイドドア等が押圧部によって押圧され、シートの側方に乗員保護空間が確保される。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記荷重受け部と押圧部を進退自在なピストン（例えば、後述の実施形態におけるピストン６，８）によって構成し、前記荷重伝達部を流体を充填した流体配管（例えば、後述の実施形態における流体配管１０）によって構成したことを特徴とする。
これにより、荷重受け部側のピストンに衝突荷重が入力されると、流体配管内の流体が押圧部側のピストンを押圧するようになる。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記押圧部のピストンの受圧面積を前記荷重受け部のピストンの受圧面積よりも大きくしたことを特徴とする。
これにより、押圧部のピストンは、荷重受け部側のピストンに作用する力に対して大きな力でサイドドア等を押し返すようになる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、車体幅方向外側の荷重受け部で受けた荷重を荷重伝達部を通して押圧部に作用させ、押圧部でサイドドア等を積極的に押し返すことができるため、日常使用時に荷重受け部や押圧部を車体幅方向に大きく突出させることなく、車両側面衝突時に乗員保護空間を充分に確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、流体配管内に充填した流体を利用して荷重受け部に作用した荷重を押圧部に伝達するため、荷重受け部や押圧部を比較的自由な位置に配置することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、押圧部のピストンの受圧面積を荷重受け部のピストンの受圧面積よりも大きくしたため、入力荷重よりも大きな押圧力でもって車体側方を押し返すことができ、乗員保護空間を確保するのにより有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、「上」「下」は、特別に断らない限り車体に対して上下を指すものとする。また、各実施形態において、同一部分には同一符号を付し、重複する説明を省略するものとする。
最初に、図１〜図４に示すこの発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、この実施形態の車両用シート１を示す斜視図であり、図２は、この車両用シートの断面図である。これらの図に示すように車両用シート１は、乗員の臀部および大腿部が載せ置かれるシートクッション２と、乗員の腰部から肩部にかけてを支持するシートバック３とを備え、シートバック３の下端がリクライニングシャフト４を介してシートクッション２の後端部に傾動可能に支持されている。そして、シートクッション２の車体幅方向外側のクッションフレーム５Ａには、荷重受け用のピストン６（荷重受け部）が進退自在に支持され、シートバック３の車体幅方向外側のバックフレーム７Ａには、押圧用のピストン８（押圧部）が進退自在に支持されている。両ピストン６，８の車体幅方向外側の端部には当接フランジ６ａ，８ａが設けられ、これらの各当接フランジ６ａ，８ａが、図２に示すように、サイドドア９の車室内側面に設定間隔を隔てて対峙している。荷重受け用のピストン６とサイドドア９の離間幅Ｄ１は、押圧用のピストン８とサイドドア９の離間幅Ｄ２よりも狭く設定されている。
【００１３】
また、シートクッション２とシートバック３には、流体が充填された流体配管１０（荷重伝達部）が渡され、その流体配管１０の両端部に荷重受け用のピストン６と押圧用のピストン８が夫々摺動自在に嵌合され、両ピストン６，８の進退作動が内部の流体を通して連動するようになっている。この実施形態の場合、流体配管１０は、車体幅方向外側と内側のクッションフレーム５Ａ，５Ｂ（シートフレーム）間に配管されるクッション内配管１０ａと、車体幅方向外側と内側のバックフレーム７Ａ，７Ｂ（シートフレーム）間に配管されるバック内配管１０ｂと、車体幅方向内側のクッションフレーム５Ｂとバックフレーム７Ｂの外部において両配管１０ａ，１０ｂ同士を連結する接続配管１０ｃとから構成されている。
【００１４】
なお、流体配管１０に充填される流体は、非圧縮性流体である液体であることが望ましく、その中でも、充分な潤滑性と流動性を有し、化学的に安定で錆や腐食の発生を防止でき、シール剤との適合性が良いものが好ましい。
【００１５】
以上の構成において、この車両用シート１を採用した車両の側面に別の車両が衝突し、その衝突によって図３に仮想線で示すようにサイドドア９が車室内側に迫り出してくると、サイドドア９は最初に離間幅の狭い荷重受け用のピストン６のフランジ６ａに当接し、そのピストン６を車室内方向に押し込む。そして、こうして荷重受け用のピストン６が押し込まれると、流体配管１０内の流体の圧力が高まって押圧用のピストン８を突出方向に押し出し、車室内方向に迫り出してくるサイドドア９を車体幅方向外側に押し返す。
【００１６】
こうして、押圧用のピストン８がサイドドア９を押し返すと、シートバック３の側部に充分な空間を確保でき、衝突荷重が大きく、たとえ、充分な空間を確保し続けることができない場合でもサイドドア９の迫り出しを遅らせることができる。
【００１７】
そして、サイドドア９からの入力荷重がさらに高まった場合には、図４に示すように荷重受け用のピストン６と押圧用のピストン８がともにサイドドア９によって押し込まれるようになるが、このときには、流体配管１０全体で圧力を受けて衝突荷重を受け止めるようになる。
【００１８】
以上のように、この車両用シート１においては、車体幅方向外側のクッションフレーム５Ａの荷重受け用のピストン６で受けた衝突荷重を、流体配管１０内の流体を介して押圧用のピストン８に作用させ、その押圧用のピストン８でバックフレーム７Ａの側部でサイドドア９を押し返すことができるため、ピストン６，８を予め大きく突出させておくことなく衝突時には乗員保護空間を充分に確保することができる。したがって、日常使用時にピストン６，８が邪魔にならず、車両用シート１の利便性を犠牲にすることもない。
【００１９】
図５は、この発明の第２の実施形態を示す。
この実施形態の車両用シート１０１は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、リクライニングシャフト４内を流体配管１０の一部に利用し、押圧用のピストン８をリクライニングシャフト４の端部から車体幅方向外側に突出させている。
【００２０】
この車両用シート１０１の場合、リクライニングシャフト４の端部から押圧用のピストン８を突出させるようにしているため、乗員の腰部の側方に乗員保護空間を確保することができ、また、流体配管１０の一部にリクライニングシャフト４を利用しているため、部品点数の削減を図れるというさらなる利点がある。
【００２１】
図６，図７は、この発明の第３の実施形態を示す。
この実施形態の車両用シート２０１は、やはり基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、リクライニングシャフト４内を流体配管１０の一部に利用し、荷重受け用のピストン６をリクライニングシャフト４の端部から車体幅方向外側に突出させ、押圧用ピストン８をバックフレーム７Ａの上部付近（着座する乗員の胸位置付近）から車体幅方向外側に突出させている。
【００２２】
この車両用シート２０１では、バックフレーム７Ａの上部付近から押圧用のピストン８を突出させるようにしているため、乗員の胸部の側方に乗員保護空間を確保することができる。そして、流体配管１０の一部にリクライニングシャフト４を利用しているため、部品点数の削減を図ることができるうえ、シートバック３の傾動中心と流体配管１０の一方の横配管が合致していることから、図７に示すように、シートバック３を傾動する場合にも流体配管１０（接続配管１０ｃ）が支障になることがない。
【００２３】
図８，図９は、この発明の第４の実施形態を示す。
この実施形態の車両用シート３０１は、基本的な構成は第１の実施形態とほぼ同様であるが、押圧用のピストン３０８の受圧面積が受圧用のピストン３０６の受圧面積よりも大きくなっている点が異なっている。
【００２４】
この車両用シート３０１の場合、押圧用のピストン３０８の受圧面積が受圧用のピストン３０６の受圧面積よりも大きくことから、図９に示すように押し返すスロークは短くなるものの、入力荷重に対して大きな力でサイドドア９を押し返すことができる。したがって、乗員保護空間を確保するうえでより有利となる。
【００２５】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の第１の実施形態の車両用シートの斜視図。
【図２】同実施形態の車両用シートの断面図。
【図３】同実施形態の車両用シートの衝突初期の作動を示す断面図。
【図４】同実施形態の車両用シートの衝突後期の作動を示す断面図．
【図５】この発明の第２の実施形態の車両用シートの断面図。
【図６】この発明の第３の実施形態の車両用シートの断面図。
【図７】同実施形態の車両用シートの側面図。
【図８】この発明の第４の実施形態の車両用シートの斜視図。
【図９】同実施形態の車両用シートの断面図。
【符号の説明】
【００２７】
１，１０１，２０１，３０１…車両用シート
５Ａ，５Ｂ…クッションフレーム（シートフレーム）
６，３０６…ピストン（荷重受け部）
７Ａ，７Ｂ…バックフレーム（シートフレーム）
８…，３０８ピストン（押圧部）
１０…流体配管（荷重伝達部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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