(57)【要約】【課題】車両の走行状態や運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性に合わせてタイミングよくブレーキを自動作動させることのできる自動制動装置を実現する。【解決手段】自動制動装置に、自車両の障害物への衝突を操舵により回避可能な障害物までの操舵回避距離を算出する操舵回避距離算出手段と、自車両と障害物との実距離Ｌが前記操舵回避距離より短くなるとブレーキ１５を自動作動させる自動ブレーキ作動手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段５と、を備え、走行状態検出手段５の検出結果に基づいて、操舵により障害物への衝突を回避すると自車両が不安定になると判断される場合には、自動ブレーキ作動手段によるブレーキ１５の自動作動開始時期を早めるように、前記自動ブレーキ作動手段を構成する。【選択図】図４
2008162457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の障害物への衝突を操舵により回避可能な障害物までの操舵回避距離を算出する操舵回避距離算出手段と、自車両と障害物との実距離が前記操舵回避距離より短くなるとブレーキを自動作動させる自動ブレーキ作動手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、操舵により障害物への衝突を回避すると自車両が不安定になると判断される場合には、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を早めるように、前記自動ブレーキ作動手段を構成してある自動制動装置。
【請求項２】
自車両の障害物への衝突を操舵により回避可能な障害物までの操舵回避距離を算出する操舵回避距離算出手段と、自車両と障害物との実距離が前記操舵回避距離より短くなるとブレーキを自動作動させる自動ブレーキ作動手段と、運転者の操舵入力又は制動入力を検出する入力検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
前記入力検出手段により検出した運転者の操舵入力又は制動入力に対する前記走行状態検出手段により検出した自車両の走行状態の応答特性を判定し、この判定結果に基づき前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を変更するように、前記自動ブレーキ作動手段を構成してある自動制動装置。
【請求項３】
自車両の障害物への衝突を制動により回避可能な障害物までの制動回避距離を算出する制動回避距離算出手段を備え、
前記操舵回避距離が前記制動回避距離より短くなる自車両と障害物との相対速度において、前記制動回避距離より短くかつ前記操舵回避距離より長い所定距離よりも、自車両と障害物との実距離が短くなったときに、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を早めるように、前記自動ブレーキ作動手段を構成してある請求項１記載の自動制動装置。
【請求項４】
自車両の障害物への衝突を制動により回避可能な障害物までの制動回避距離を算出する制動回避距離算出手段を備え、
前記操舵回避距離が前記制動回避距離より短くなる自車両と障害物との相対速度において、前記制動回避距離より短くかつ前記操舵回避距離より長い所定距離よりも、自車両と障害物との実距離が短くなったときに、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を変更するように、前記自動ブレーキ作動手段を構成してある請求項２記載の自動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキを自動作動させる自動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、自車両の走行する道路の状況（ガードレールや対向車両等）を考慮して操舵回避距離（特許文献１の図４のＸｂ）を算出し、自車両から障害物までの実距離（特許文献１のＬｆ）が操舵回避距離より短くなると自動ブレーキ又は警報を作動することにより、現実の道路状況に合わせてタイミングよく運転者に対する運転支援を行うことができるように構成された車両走行支援装置が知られている。
【０００３】
また、特許文献２に開示されているように、運転者が運転に直接関係しない操作をしているときには、運転者が前方の障害物や路面摩擦係数を認識し難い状態にあるとして自動減速のタイミングを早めるように構成された車両減速装置が知られている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１３８６２３号公報（図２、図３及び図５参照）
【特許文献２】特開２００２−１９４９０号公報（図２及び図６参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の車両走行支援装置においては、カメラ（特許文献１の１４）によって撮影した映像やナビゲーション装置（特許文献１の２２）からの情報に基づいて、自動ブレーキ又は警報を作動するように構成されており、車両の走行状態（例えば車速、操舵操作量、路面摩擦係数、ヨーレート、タイヤの空気圧、横加速度等）や運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性は自動ブレーキ又は警報の作動に考慮されていない。
【０００６】
また、特許文献２の車両減速装置においては、運転者による電装品の操作に基づいて自動減速のタイミングを早めるように構成されており、運転者による電装品の操作が行われていない状態での車両の走行状態は自動減速のタイミングを早めるために考慮されておらず、運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性は、運転者による電装品の操作が行われているか否かに関わらず自動減速のタイミングを早めるために考慮されていない。
【０００７】
従って、特許文献１及び特許文献２に開示されている技術では、車両の走行状態の相違によって、操舵により障害物への衝突を回避すると自車両が不安定になるおそれがあり、障害物への衝突の回避が遅くなるおそれがある。具体的には、例えば車速が速い状態で操舵により障害物への衝突を回避すると車速が遅い場合に比べ自車両が不安定になるおそれがあり、このような状態では、運転者は操舵による障害物への衝突の回避に躊躇し、又は運転者が思うように操舵による障害物への衝突の回避を行うことができずに、障害物への衝突の回避が遅くなるおそれがある。
【０００８】
また、特許文献１及び特許文献２に開示されている技術では、運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性の相違によって、車両の動きが運転者の意図する動きと合致せずに、障害物への衝突の回避が適切な時期にできないおそれがある。具体的には、例えば運転者が操舵入力をしているにも関わらず車両の経年劣化や故障等によって車両が運転者の意図する動きをしない場合や、部品交換や修理等によって車両の走行状態の応答特性が改善されて運転者が意図した以上に車両が操舵されてしまう場合には、障害物への衝突の回避が適切な時期にできないおそれがあり、また、運転者が制動入力をしているにも関わらず荷物等の積載による車両総重量の増減等によって運転者の意図する制動ができない場合には、障害物への衝突の回避が適切な時期にできないおそれがある。
本発明は、車両の走行状態や運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性に合わせてタイミングよくブレーキを自動作動させることのできる自動制動装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、自動制動装置を次のように構成することにある。
自車両の障害物への衝突を操舵により回避可能な障害物までの操舵回避距離を算出する操舵回避距離算出手段と、自車両と障害物との実距離が前記操舵回避距離より短くなるとブレーキを自動作動させる自動ブレーキ作動手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、操舵により障害物への衝突を回避すると自車両が不安定になると判断される場合には、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を早めるように、前記自動ブレーキ作動手段を構成する。
【００１０】
（作用）
本発明の第１特徴によると、操舵により障害物への衝突を回避すると自車両が不安定になると判断される走行状態で、ブレーキの自動作動開始時期を早めることができる。
【００１１】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、車両の走行状態に合わせてタイミングよくブレーキを自動作動させることができ、運転者がブレーキの自動作動に依存してしまうことを防止できる。また、ブレーキの自動作動開始時期を早めることで、障害物への衝突を回避する可能性を高めることができる。
【００１２】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、自動制動装置を次のように構成することにある。
自車両の障害物への衝突を操舵により回避可能な障害物までの操舵回避距離を算出する操舵回避距離算出手段と、自車両と障害物との実距離が前記操舵回避距離より短くなるとブレーキを自動作動させる自動ブレーキ作動手段と、運転者の操舵入力又は制動入力を検出する入力検出手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
前記入力検出手段により検出した運転者の操舵入力又は制動入力に対する前記走行状態検出手段により検出した自車両の走行状態の応答特性を判定し、この判定結果に基づき前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を変更するように、前記自動ブレーキ作動手段を構成する。
【００１３】
（作用）
本発明の第２特徴によると、操舵入力又は制動入力に対する走行状態の応答特性の判定結果に基づいてブレーキの自動作動開始時期を変更することができる。その結果、運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性の相違によって、車両の動きが運転者の意図する動きと合致していなくても、障害物への衝突の回避を適切な時期に行うことができる。
【００１４】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、運転者の操舵入力又は制動入力に対する車両の走行状態の応答特性に合わせてタイミングよくブレーキを自動作動させることができ、運転者がブレーキの自動作動に依存してしまうことを防止できる。また、ブレーキの自動作動開始時期を変更することで、障害物への衝突を回避する可能性を高めることができる。
【００１５】
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第１特徴の自動制動装置において、次のように構成することにある。
自車両の障害物への衝突を制動により回避可能な障害物までの制動回避距離を算出する制動回避距離算出手段を備え、
前記操舵回避距離が前記制動回避距離より短くなる自車両と障害物との相対速度において、前記制動回避距離より短くかつ前記操舵回避距離より長い所定距離よりも、自車両と障害物との実距離が短くなったときに、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を早めるように、前記自動ブレーキ作動手段を構成する。
【００１６】
（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第３特徴によると、自車両の障害物への衝突が制動によっては回避できず操舵によって回避できる所定距離で、自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を早めることができる。その結果、運転者がブレーキの自動作動に違和感を覚えることを防止でき、運転者がブレーキの自動作動に依存してしまうことを更に防止できる。
【００１７】
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、運転フィーリングを良好に維持しながら自車両と障害物との衝突を回避できる。
【００１８】
［ＩＶ］
（構成）
本発明の第４特徴は、本発明の第２特徴の自動制動装置において、次のように構成することにある。
自車両の障害物への衝突を制動により回避可能な障害物までの制動回避距離を算出する制動回避距離算出手段を備え、
前記操舵回避距離が前記制動回避距離より短くなる自車両と障害物との相対速度において、前記制動回避距離より短くかつ前記操舵回避距離より長い所定距離よりも、自車両と障害物との実距離が短くなったときに、前記自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を変更するように、前記自動ブレーキ作動手段を構成する。
【００１９】
（作用）
本発明の第４特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［ＩＩ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第４特徴によると、自車両の障害物への衝突が制動によっては回避できず操舵によって回避できる所定距離で、自動ブレーキ作動手段によるブレーキの自動作動開始時期を変更することができる。その結果、運転者がブレーキの自動作動に違和感を覚えることを防止でき、運転者がブレーキの自動作動に依存してしまうことを更に防止できる。
【００２０】
（発明の効果）
本発明の第４特徴によると、本発明の第２特徴と同様に前項［ＩＩ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第４特徴によると、運転フィーリングを良好に維持しながら自車両と障害物との衝突を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
〔車両の制御装置の構成〕
図１に、本発明に係る自動制動装置を備えた車両のブロック図を示す。図１に示すように、車両に、カメラ１、レーダ２、ヨーレートセンサ３、操舵角センサ４、車速センサ５、横加速度センサ６、路面センサ７及び圧力センサ８、ブレーキセンサ９等の検出機器類が実装されている。
【００２２】
カメラ１は、例えば車室内のルームミラーのステー等（図示せず）に配設されており、車両の前方を撮影できるように構成されている。カメラ１によって撮影された映像は画像処理装置（図示せず）によって処理されて、ＥＣＵ１０において車両前方の障害物、車両が走行する走行レーンを区画する白線、ガードレール等を検出できるように構成されている。
【００２３】
レーダ２は、図示しないが車両前部の複数箇所に左右に並設されており、このレーダ２によって車両前方にレーザ光を投光し先行車等の障害物に当たって反射したレーザ光を受信して、自車両と障害物との実距離、障害物の左右方向の位置及び障害物に対する自車両の相対速度を検出する。すなわち、レーダ２は、自車両と障害物との実距離を検出する実距離検出手段として機能し、かつ自車両と障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段として機能する。なお、以下の説明において、実距離を車間距離Ｌと称す。
【００２４】
ヨーレートセンサ３は、車両の重心位置近傍に配設されており、車両に作用するヨーレートを検出する。操舵角センサ４は、ハンドルの操舵軸（図示せず）に組み付けられており、基準位置からの操舵軸の回転角を測定することにより左右の前輪の操舵角を算出して、運転者のハンドルの操作量（操舵操作量）及びハンドルの操作速度（操舵操作速度）を検出する。
【００２５】
車速センサ５及び横加速度センサ６は、車両に組み付けられており、車速及び車両に作用する横方向の加速度をそれぞれ検出する。また、路面センサ７も自車両に組み付けられており、この路面センサ７によって車両が走行する路面の摩擦係数（μ）を検出できる。
【００２６】
圧力センサ８は、各車輪に実装されており、各車輪に装着されたタイヤの空気圧を測定できるように構成されている。また、フットブレーキ（図示せず）にはブレーキセンサ９が装着されており、このブレーキセンサ９によって運転者のフットブレーキの踏み込み操作量（制動操作量）及びフットブレーキの踏み込み速度（制動操作速度）を検出できる。
【００２７】
ＥＣＵ１０には、表示ユニット１１、警報装置１２、ブレーキ制御ユニット１３、ストップランプ１４が接続されている。表示ユニット１１及び警報装置１２は、車室内に装備されており、ＥＣＵ１０からの出力に基づいて運転者に視覚的及び聴覚的な情報を提供する。
【００２８】
ブレーキ制御ユニット１３は、ＥＣＵ１０からの出力に基づいてブレーキ１５を制御し、後述する自動ブレーキ作動手段によってブレーキ圧を増加させて自動的にブレーキ１５を作動させる。ブレーキ制御ユニット１３によってブレーキ１５が作動すると車両の後部に設けたストップランプ１４が点灯する。
【００２９】
上述した各検出機器類はＥＣＵ１０に接続されており、各検出機器類からの検出結果に基づいてＥＣＵ１０からブレーキ制御ユニット１３等に出力を行うことで、後述する自動ブレーキ作動手段を実現できる。
【００３０】
［制動回避距離と第１操舵回避距離との関係］
図２に基づいて、制動回避距離と第１操舵回避距離（操舵回避距離に相当）との関係について説明する。図２は、自車両の前方に障害物が存在するとして、自車両がその障害物との衝突を制動により物理的に回避できるその障害物までの最小距離（以下制動回避距離と称す）と、自車両がその障害物との衝突を操舵により物理的に回避できるその障害物までの最小距離（以下第１操舵回避距離と称す）の関係を示したグラフである。なお、図２の横軸は自車両と障害物との相対速度を示し、縦軸は制動開始位置又は操舵開始位置からの距離を示す。
【００３１】
図２に示すように、制動回避距離は、車両の運動性能から相対速度の増加に伴って略二次曲線的増加し、第１操舵回避距離は、自車両と障害物との幾何学的な関係から相対速度の増加に伴って略直線的に増加する。相対速度が所定値Ｖ０よりも小さい領域においては、第１操舵回避距離が制動回避距離より長くなり、相対速度が所定値Ｖ０より大きい領域においては、第1操舵回避距離が制動回避距離より短くなる。
【００３２】
制動回避距離が第１操舵回避距離より短くなる相対速度が比較的小さい領域（以下制動優位領域と称す）で車間距離Ｌが第１操舵回避距離を下回ったときに常にブレーキ１５を自動作動させると、運転者の制動操作によって衝突を回避できるにも関わらずブレーキ１５が自動作動することになり、運転者の予期しないタイミングでブレーキ１５が自動作動する。そのため、後述する自動ブレーキ作動手段においては、車間距離Ｌが第１操舵回避距離及び制動回避距離を下回ったときにブレーキ１５が自動作動するように構成されている。なお、ブレーキ１５を自動作動させるのと同時に警報装置１２を自動作動させるように構成してもよく、ブレーキ１５の自動作動に先立って警報装置１２を自動作動させるように構成してもよい。
【００３３】
第１操舵回避距離が制動回避距離より短くなる相対速度が比較的大きい領域（以下操舵優位領域と称す）で車間距離Ｌが制動回避距離を下回ったときに常にブレーキ１５を自動作動させると、運転者の操舵操作によって衝突を回避できるにも関わらずブレーキ１５が自動作動することになり、運転者の予期しないタイミングでブレーキ１５が自動作動する。そのため、後述する自動ブレーキ作動手段においては、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化する場合を除き、車間距離Ｌが制動回避距離及び第１操舵回避距離を下回ったときにブレーキ１５が自動作動するように構成されている。なお、ブレーキ１５を自動作動させるのと同時に、警報装置１２を自動作動させるように構成してもよく、ブレーキ１５の自動作動に先立って警報装置１２を自動作動させるように構成してもよい。
【００３４】
以上より、運転者の制動操作又は操舵操作によって障害物との衝突を回避することができる状況においては、ブレーキ１５が自動作動せず、運転者の制動操作及び操舵操作のいずれによっても衝突を回避できない状況（物理的な回避限界）になって初めてブレーキ１５が自動作動するように構成されている。その結果、運転者の運転意思を尊重して運転フィーリングを良好に維持しながら自車両と障害物との衝突による衝撃を緩和できる。
【００３５】
［自動ブレーキ作動手段］
図３は、後述する自動ブレーキ作動手段による自動作動開始時期の早期化に用いられる第２操舵回避距離を相対速度毎に設定して、上述した図２に追記したグラフである。図３に示すように、操舵優位領域で、上述した第１操舵回避距離よりも長い第２操舵回避距離が設定されている。すなわち、自動ブレーキ作動手段によってブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化されて、車間距離Ｌがこの第２操舵回避距離に達すると、ブレーキ１５が自動作動する。
【００３６】
具体的には、図３に示すように、相対速度がＶ１の場合を例にとって説明すると、相対速度がＶ１における第２操舵回避距離Ｌ２は、相対速度がＶ１における第１操舵回避距離Ｌ１より長いため、後述する自動ブレーキ作動手段によってブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化された場合には、車間距離Ｌが第１操舵回避距離Ｌ１に達しなくても、第２操舵回避距離Ｌ２に達すると、ブレーキ１５が自動作動する。なお、この実施例における第２操舵回避距離（図３中の点線）は、相対速度の増加に伴って略直線的に増加するように設定されている。
【００３７】
図４に基づいて、本実施例における自動ブレーキ作動手段のメインルーチンを示す。図４に示すように、図１に示した検出機器類によって検出されてＥＣＵ１０に入力されたデータが常時監視されている（ステップ＃１１）。そして、レーダ２によって検出した検出結果に基づいて、車間距離Ｌ及び自車両と障害物との相対速度が算出される（ステップ＃１２）。
【００３８】
次に、算出された相対速度及び上述した図３に示したグラフに基づいて制動回避距離が算出される（ステップ＃１３）。そして、算出された自車両と障害物との相対速度が制動優位領域と操舵優位領域の境界値に当たるＶ０以上か否か判断される（ステップ＃１４）。すなわち、算出された相対速度が操舵優位領域の相対速度であるか否か判断される。
【００３９】
算出された相対速度がＶ０以上の場合には（ステップ＃１４・Ｙｅｓ）、走行状態又は走行状態の応答特性に基づいてブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するか否か判断される（ステップ＃１５）。一方、算出された相対速度がＶ０未満の場合には（ステップ＃１４・Ｎｏ）、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するか否か判断されない。
【００４０】
ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化しないと判断された場合及び相対速度がＶ０未満の場合には（ステップ＃１５・Ｎｏ，ステップ＃１４・Ｎｏ）、上述した第１操舵回避距離を算出し（ステップ＃１６）、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第１操舵回避距離以下か否か判断される。なお、第１操舵回避距離の算出を、早期化するか否かの判断（ステップ＃１５）より前に実施するように構成してもよい。
【００４１】
レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第１操舵回避距離以下の場合、すなわち図３の斜線で示す距離より車間距離Ｌが短くなった場合には（ステップ＃１７・Ｙｅｓ）、ブレーキ１５が自動作動する。一方、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動距離未満又は第１操舵回避距離未満である場合、すなわち図２の斜線で示す距離より車間距離Ｌが長い場合には（ステップ＃１７・Ｎｏ）、ブレーキ１５が自動作動しない。
【００４２】
ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化すると判断された場合には（ステップ＃１５・Ｙｅｓ）、上述した第２操舵回避距離を算出し（ステップ＃１９）、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第２操舵回避距離以下か否か判断される。なお、第２操舵回避距離の算出を、早期化するか否かの判断（ステップ＃１５）より前に実施するように構成してもよい。
【００４３】
レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第２操舵回避距離以下の場合、すなわち図３の点線で示す直線より車間距離Ｌが短くなった場合には（ステップ＃２０・Ｙｅｓ）、ブレーキ１５が自動作動する。一方、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動距離未満又は第２操舵回避距離未満である場合、すなわち図２の点線で示す直線より車間距離Ｌが長い場合には（ステップ＃２０・Ｎｏ）、ブレーキ１５が自動作動しない。
【００４４】
［ブレーキの自動作動開始時期の早期化］
図５及び図６に基づいて、走行状態又は走行状態の応答特性によって、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するか否かの判断手順について説明する。図５及び図６は、図４における点線で囲った部分の詳細図であり、走行状態によって早期化する場合及び走行状態の応答特性によって早期化する場合をそれぞれ示す。
【００４５】
図５に示すように、車速センサ５よって検出された自車両の車速、操舵角センサ４によって検出された運転者の操舵操作量、路面センサ７によって検出された路面の摩擦係数、横加速度センサ６によって検出された自車両の横加速度に基づいて、運転者が操舵により障害物への衝突を回避（以下操舵回避と称する）すると自車両が不安定になるか否かが判断される。すなわち、走行状態検出手段としての車速センサ５、操舵角センサ４、路面センサ７及び横加速度センサ６の検出結果に基づいて、操舵回避すると自車両が不安定になるか否かが判断される。
【００４６】
車速センサ５によって検出された自車両の車速が、操舵回避すると自車両が不安定になるおそれのある予め設定した基準速度より速いか否か判断され（ステップ＃３１）、車速が基準速度より速いと判断される場合には（ステップ＃３１・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００４７】
車速が基準速度より遅いと判断される場合には（ステップ＃３１・Ｎｏ）、操舵角センサ４によって検出された運転者の操舵操作量が、運転者が緊急回避を行っている可能性が高く、さらに操舵回避すると自車両が不安定になるおそれのある予め設定した基準操作量より多いか否か判断され（ステップ＃３２）、運転者の操舵操作量が基準操作量より多い場合には（ステップ＃３２・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。なお、操舵角センサ４によって検出された運転者の操舵操作速度に基づいて、この操舵操作量が予め設定した基準操作速度より早く運転者が緊急回避を行っている可能性が高い場合に、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化されるように構成してもよく、操舵操作量及び操舵操作速度に基づいて早期化されるように構成してもよい。
【００４８】
運転者の操舵操作量が基準操作量より少ないと判断される場合には（ステップ＃３２・Ｎｏ）、路面センサ７によって検出された路面の摩擦係数μが、操舵回避すると自車両が不安定になるおそれのある予め設定した基準摩擦係数より小さいか否か判断され（ステップ＃３３）、路面の摩擦係数μが基準摩擦係数より小さいと判断される場合（具体的な原因としては、例えば雨や凍結等によって滑り易い路面になっている場合が考えられる。）には（ステップ＃３３・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００４９】
路面の摩擦係数μが基準摩擦係数より大きいと判断される場合には（ステップ＃３３・Ｎｏ）、横加速度センサ６によって検出された自車両の横加速度が、操舵回避すると自車両が不安定になるおそれのある予め設定した基準加速度より大きいか否か判断され（ステップ＃３４）、自車両の横加速度が基準加速度より大きいと判断される場合（具体的な原因としては、例えば車両総重量の増加やタイヤの空気圧の減少等が考えられる。）には（ステップ＃３４・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００５０】
上記いずれの条件も満たさない場合には（ステップ３４・Ｎｏ）、ブレーキ１５の自動作動時期が早期化されずに、一定の条件のもと（ステップ＃１７）、ブレーキ１５が自動作動する。なお、図５のフローチャートにおいては、操舵回避すると自車両が不安定になり易い走行状態を優先させた順番で、条件判断がなされるように構成されている。
【００５１】
図６に示すように、操舵角センサ４によって検出した運転者の操舵入力（操舵操作量及び操舵操作速度）又はブレーキセンサ９によって検出した運転者の制動入力（制動操作量及び制動操作速度）に対するヨーレートセンサ３よって検出された自車両のヨーレート、圧力センサ８によって検出された各車輪に装着されたタイヤの空気圧、及び横加速度センサ６によって検出された自車両の横加速度の応答特性が、ＥＣＵ１０に予め記憶された基準特性に対して悪いか判定される。すなわち、入力検出手段としての操舵角センサ４及びブレーキセンサ９の検出結果に対する走行状態検出手段としてのヨーレートセンサ３、圧力センサ８及び横加速度センサ６の応答特性が、基準特性に対して悪いか判定される。
【００５２】
ヨーレートセンサ３よって検出された自車両のヨーレートが、そのヨーレート検出時と同等の操舵入力又は制動入力を行った状態でのＥＣＵ１０に予め記憶された基準ヨーレートと比較され、ヨーレートの応答特性が悪いか否か判定される（ステップ＃４１）。ヨーレートの応答特性が悪く、検出されたヨーレートが基準ヨーレートと大きく異なると判定される場合（具体的な原因としては、例えば車両総重量の増加、タイヤ又はサスペンションの劣化等が考えられる。）には（ステップ＃４１・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００５３】
ヨーレートの応答特性が良いと判定される場合には（ステップ＃４１・Ｎｏ）、圧力センサ８によって検出された各車輪に装着されたタイヤの空気圧が、その空気圧検出時と同等の操舵入力又は制動入力を行った状態でのＥＣＵ１０に予め記憶された基準空気圧と比較され、タイヤの空気圧の応答特性が悪いか否か判定される（ステップ＃４２）。タイヤの空気圧の応答特性が悪く、検出された空気圧が基準空気圧と大きく異なると判定される場合には（ステップ＃４２・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００５４】
タイヤの空気圧の応答特性が良いと判定される場合には（ステップ＃４３・Ｎｏ）、横加速度センサ６によって検出された自車両の横加速度が、その横加速度検出時と同等の操舵入力又は制動入力を行った状態でのＥＣＵ１０に予め記憶された基準加速度と比較され、自車両の横加速度の応答特性が悪いか否か判定される（ステップ＃４３）。自車両の横加速度の応答特性が悪く、検出された横加速度が基準加速度と大きく異なると判定される場合には（ステップ＃４３・Ｙｅｓ）、一定の条件のもと（ステップ＃２０）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化される。
【００５５】
上記いずれの条件も満たさない場合には（ステップ＃４３・Ｎｏ）、ブレーキ１５の自動作動開始時期が早期化されずに、一定の条件のもと（ステップ＃１７）、ブレーキ１５が自動作動する（ステップ＃１８）。
【００５６】
［自動ブレーキ作動手段によるブレーキの作動状況］
図７に基づいて、早期化されたブレーキ１５の自動作動の状況について説明する。図７（イ）は、制動回避距離における自車両と障害物との位置関係の概略図を示し、図７（ニ）は、第１操舵回避距離における自車両と障害物との位置関係の概略図を示し、図７（ハ）は、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化した第２操舵回避距離における自車両と障害物の位置関係の概略図を示す。なお、図７（ロ）は、後述する発明の実施の第１別形態における自車両と障害物の位置関係を示す概略図である。
【００５７】
図７（ニ）に示すように、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化していない第１操舵回避距離でブレーキ１５を自動作動させた場合、すなわち車速等が速い状態（走行状態が不安定と判断される状態）又はヨーレート等の応答特性が悪い状態(走行状態の応答特性が悪いと判定される状態)で操舵回避を行ってブレーキ１５を自動作動させても、ブレーキ１５の自動作動が遅く障害物との衝突を回避することが難しかった（又は、衝突に対する被害軽減効果があまりなかった）。しかし、図７（ハ）に示すように、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化することにより、車速等が速い状態又はヨーレート等の応答特性が悪い状態で操舵回避を行っても、障害物との衝突を回避できる（又は、衝突に対する被害軽減効果を大きくすることができる）。
【００５８】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、図３に示した第２操舵回避距離に基づいて、自動ブレーキ作動手段を図４〜図６のフローチャートのように構成した例を示したが、図８に示す第２及び第３操舵回避距離に基づいて、図４に代えて図９のフローチャートを採用して、自動ブレーキ作動手段を構成してもよい。
【００５９】
図８に示すように、操舵優位領域でこの実施例での自動ブレーキ作動手段によって第２操舵回避距離よりも長い第３操舵回避距離が設定されている。なお、第３操舵回避距離（図８中の１点鎖線）は、相対速度の増加に伴って略直線的に増加するように設定されている。
【００６０】
図９に示すように、図１に示した検出機器類によって検出されてＥＣＵ１０に入力されたデータが常時監視されている（ステップ＃５１）。前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様に、車間距離Ｌ、相対速度、制動回避距離が算出され（ステップ＃５２、＃５３）、相対速度がＶ０以上か否か判断される（ステップ＃５４）。
【００６１】
相対速度がＶ０以上の場合には（ステップ＃５４・Ｙｅｓ）、ブレーキセンサ９の検出結果に基づいて運転者が制動回避を行っているか否か判断され（ステップ＃５５）、運転者が制動回避を行っていると判断される場合には（ステップ＃５５・Ｙｅｓ）、第３操舵回避距離が算出される（ステップ＃６２）。
【００６２】
次に、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第３操舵回避距離以下か否か判断され（ステップ＃６３）、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動回避距離以下で、かつ第３操舵回避距離以下の場合、すなわち図８の１点鎖線で示す距離より車間距離Ｌが短くなった場合には（ステップ＃６３・Ｙｅｓ）、ブレーキ１５が自動作動する。一方、レーダ２によって検出した車間距離Ｌが制動距離未満又は第１操舵回避距離未満である場合、すなわち図８の１点鎖線で示す距離より車間距離Ｌが長い場合には（ステップ＃６３・Ｎｏ）、ブレーキ１５が自動作動しない。
【００６３】
運転者が制動回避を行っていないと判断される場合には（ステップ＃５５・Ｎｏ）、前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様に、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するか否かが判断されて（ステップ＃５６）、一定の条件のもとブレーキ１５が自動作動する（ステップ＃５７〜＃５９）。
【００６４】
このように、第３操舵回避距離を別途設定して運転者が制動回避を行っている場合には、第２操舵回避距離よりも更に早期化した第３操舵回避距離でブレーキ１５を自動作動させることにより、運転者の制動回避によって横方向への回避に長い距離を必要とする状況になった場合（運転者の制動回避によって進行方向への制動力が働いて横方向に回避し難くなった場合）においても、自動ブレーキ作動手段によって適切なタイミングでブレーキ１５を自動作動させることができる（図７（ロ）参照）。
【００６５】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、操舵優位領域において第２又は第３操舵回避距離を設定して、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するように自動ブレーキ作動手段を構成した例を示したが、図１０に示すように、制動優位領域において第２制動回避距離を設定して、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化するように自動ブレーキ作動手段を構成してもよい。
【００６６】
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、第２及び第３操舵回避距離が相対速度の増加に伴って略直線的に増加するように、第２及び第３操舵回避距離を設定した例を示したが、図１１〜図１３に示すような第２及び第３操舵回避距離を設定してもよい。なお、図１１〜図１３においては第２操舵回避距離を例に示すが、第３操舵回避距離についても同様である。
【００６７】
図１１に示すように、操舵優位領域の相対速度が小さい領域では制動回避距離の曲線に沿った曲線となり、操舵回避距離の相対速度が大きい領域では第１操舵回避距離の直線と平行な直線となるように第２又は第３操舵回避距離を設定してもよい。
【００６８】
また、図１２に示すように、相対速度の増加に伴って、屈曲した直線状に増加するように第２及び第３操舵回避距離を設定してもよく、図１３に示すように、相対速度の増加に伴って、徐々に早期化の度合いが大きくなるように第２及び第３操舵回避距離を設定してもよい。
【００６９】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第３別形態］において示した走行状態検出手段及び入力検出手段はその一例として示したものであり、操舵回避すると自車両が不安定になるか否か判断する走行状態検出手段、及び応答特性が基準特性に対して悪いか否か判定するための走行状態検出手段として異なるセンサ等の検出機器（図示せず）を採用してもよく、入力検出手段として運転者の操舵入力又は制動入力を検出できる異なるセンサ等の検出機器（図示せず）を採用してもよい。
【００７０】
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第３別形態］においては、操舵角センサ４及びブレーキセンサ９の検出結果に対するヨーレートセンサ３等の応答特性が、基準特性に対して悪いか否か判定し、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化した例を示したが、例えば部品交換や修理等によって走行状態の応答特性が改善された場合には、ブレーキ１５の自動作動開始時期を遅くするように自動ブレーキ作動手段を構成してもよい。この場合、改善された応答特性の分だけブレーキ１５の自動作動開始時期を遅くするように構成してもよい。
【００７１】
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第３別形態］においては、第２又は第３操舵回避距離を設定してブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化した例を示したが、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化する基準としては、異なる基準であってもよく、例えば距離ではなく予測した時間に基づいて早期化するように自動ブレーキ作動手段を構成してもよい。また、ブレーキ１５の自動作動開始時期を早期化する度合いは、上記判断（予測）される自車両の不安定の度合いや、上記応答特性の悪さの程度に応じて変更する（大きく又は小さく変更する）ように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】車両のブロック図
【図２】制動回避距離と第１操舵回避距離との関係を示すグラフ
【図３】第２操舵回避距離を説明するグラフ
【図４】自動ブレーキ作動手段のフローチャート
【図５】走行状態に基づいた早期化判断のフローチャート
【図６】走行状態の応答特性に基づいた早期化判断のフローチャート
【図７】自動ブレーキ作動手段によるブレーキの作動状況を示す概略図
【図８】発明の実施の第１別形態における第３操舵回避距離を説明するグラフ
【図９】発明の実施の第１別形態における自動ブレーキ作動手段のフローチャート
【図１０】発明の実施の第２別形態における第２制動回避距離を説明するグラフ
【図１１】発明の実施の第２別形態における第２操舵回避距離を説明するグラフ
【図１２】発明の実施の第２別形態における第２操舵回避距離を説明するグラフ
【図１３】発明の実施の第２別形態における第２操舵回避距離を説明するグラフ
【符号の説明】
【００７３】
３        ヨーレートセンサ（走行状態検出手段）
４        操舵角センサ（入力検出手段、走行状態検出手段）
５        車速センサ（走行状態検出手段）
６        横加速度センサ（走行状態検出手段）
７        路面センサ（走行状態検出手段）
８        圧力センサ（走行状態検出手段）
９        ブレーキセンサ（入力検出手段）
１５      ブレーキ
Ｌ        車間距離（実距離）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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