(57)【要約】【課題】レイアウトの自由度が高く、廉価で簡素化された構成で縮退運転を可能にすること。【解決手段】メインタンク３１の供給管３３に遮断弁３５を設ける。この遮断弁３５の下流側に、補助管３６を介してエンジン１４に気体燃料を供給可能なサブタンク３７を設ける。正常運転時では、メインタンク３１から気体燃料が供給管３３を介してエンジン１４に供給される。他方、供給管３３に異常が生じた場合、メイン元弁３２および遮断弁３５を閉じるとともにサブ元弁３８を開くので、サブタンク３７から気体燃料がエンジン１４に供給されることになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気体燃料を貯蔵するメインタンクと、
前記メインタンクを開閉するメイン元弁と、
前記メイン元弁に接続され、前記メインタンク内の気体燃料をエンジンの燃焼室に供給する供給管と、
前記供給管の前記メインタンクよりも下流側に配置され、前記供給管を開閉する遮断弁と、
前記遮断弁よりも下流側に設けられ、前記供給管からの気体燃料を噴射する気体燃料噴射手段と、
少なくとも気体燃料噴射手段の噴射タイミングと前記メイン元弁および前記遮断弁の開閉タイミングとを制御する制御手段と
を備えたエンジンの気体燃料システムにおいて、
前記供給管の前記遮断弁から下流側に接続される補助管と、
この補助管の上流端に設けられ、補助管を介してエンジンに気体燃料を供給可能なサブタンクと、
前記制御手段の制御に基づいてサブタンクを開閉するサブ元弁と、
前記供給管の異常を検出して前記制御手段に出力する異常検出手段と
を備え、
前記制御手段は、
前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を正常であると判定している場合には、前記メイン元弁および前記遮断弁を開くとともに前記サブ元弁を閉じて燃料噴射を制御する一方、前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を異常であると判定している場合には、前記メイン元弁および前記遮断弁を閉じて前記サブ元弁を開くことにより、燃料噴射を制御するものである
ことを特徴とするエンジンの気体燃料システム。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの気体燃料システムにおいて、
サブタンク内に充填された気体燃料の充填量を検出して前記制御手段に入力する充填量検出手段を備え、
前記制御手段は、前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を正常であると判定している場合であって、前記サブタンク内の充填量が所定の値を下回った場合には、前記供給管を介して前記メインタンクと前記サブタンクとを連通する燃料補給運転を実行するものである
ことを特徴とするエンジンの気体燃料システム。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンの気体燃料システムにおいて、
前記エンジンの運転状態を検出して前記制御手段に出力する運転状態検出手段を備え、
前記制御手段は、前記運転状態検出手段の出力に基づいて燃料カット条件が成立したと判定したときに、前記燃料補給運転を実行するものである
ことを特徴とするエンジンの気体燃料システム。
【請求項４】
請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの気体燃料システムにおいて、
前記サブタンク、前記遮断弁、および前記補助管は、車両のエンジンルームに配置されている
ことを特徴とするエンジンの気体燃料システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの気体燃料システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、水素ガスや天然ガス等の気体燃料を用いるエンジンが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されたエンジンでは、Ｖ型エンジンの各バンクに一対の気体燃料供給系統を設けている。各燃料供給系統は、車両のトランクルームに配置される燃料タンクと、燃料タンクの下流側に配置されて、燃料漏れを防止する遮断弁とを設けている。
【０００４】
ところで、気体燃料供給系統に故障が生じた場合、エンジンが急速に出力を失い、車両が運転不能に陥ることになる。そのため、気体燃料供給系統に異常が生じても、縮退運転が可能なフォールトトレランス機能を持たせる必要がある。
【０００５】
そこで、特許文献１においては、併存する２系統の気体燃料供給系統の各遮断弁の上流側を連通する連通路を形成し、この連通路の開閉制御によって、異常時の縮退運転を可能にしている。
【特許文献１】特開２００３−２６９２５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、縮退運転を実行するために、複数の気体燃料供給系統を用いることは、装置全体が冗長構成となるため、極めてコスト高になる。また、気体燃料供給系統が大型化するため、レイアウトの自由度も低くなる。
【０００７】
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、レイアウトの自由度が高く、廉価で簡素化された構成で縮退運転を可能とするエンジンの気体燃料システムを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明は、気体燃料を貯蔵するメインタンクと、前記メインタンクを開閉するメイン元弁と、前記メイン元弁に接続され、前記メインタンク内の気体燃料をエンジンの燃焼室に供給する供給管と、前記供給管の前記メインタンクよりも下流側に配置され、前記供給管を開閉する遮断弁と、前記遮断弁よりも下流側に設けられ、前記供給管からの気体燃料を噴射する気体燃料噴射手段と、少なくとも気体燃料噴射手段の噴射タイミングと前記メイン元弁および前記遮断弁の開閉タイミングとを制御する制御手段とを備えたエンジンの気体燃料システムにおいて、前記供給管の前記遮断弁から下流側に接続される補助管と、この補助管の上流端に設けられ、補助管を介してエンジンに気体燃料を供給可能なサブタンクと、前記制御手段の制御に基づいてサブタンクを開閉するサブ元弁と、前記供給管の異常を検出して前記制御手段に出力する異常検出手段とを備え、前記制御手段は、前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を正常であると判定している場合には、前記メイン元弁および前記遮断弁を開くとともに前記サブ元弁を閉じて燃料噴射を制御する一方、前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を異常であると判定している場合には、前記メイン元弁および前記遮断弁を閉じて前記サブ元弁を開くことにより、燃料噴射を制御するものであることを特徴とするエンジンの気体燃料システムである。この態様では、正常運転時（制御手段が供給管を正常判定している状態）では、メインタンクから気体燃料が供給管を介してエンジンに供給される。他方、供給管に異常が生じた場合、異常検出手段がこの異常を検出して制御手段に入力する。制御手段は、異常検出手段の検出に基づいて、メイン元弁および遮断弁を閉じるとともにサブ元弁を開くので、サブタンクからエンジンに気体燃料が供給されることになる。このように、本態様では、縮退運転用のサブタンクや補助管を遮断弁の下流側に配置しているので、単一の遮断弁の開閉制御で２系統の気体燃料供給系統の開閉制御が可能になる。この結果、レイアウトの自由度が向上し、コストも低減することが可能になる。
【０００９】
好ましい態様において、サブタンク内に充填された気体燃料の充填量を検出して前記制御手段に入力する充填量検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段の出力に基づいて前記供給管を正常であると判定している場合であって、前記サブタンク内の充填量が所定の値を下回った場合には、前記供給管を介して前記メインタンクと前記サブタンクとを連通する燃料補給運転を実行するものである。この態様では、前記制御手段がサブタンクへの燃料補充手段としても機能し、メインタンクからサブタンクへの燃料補給が可能になる。この結果、サブタンクへの燃料補給経路を設ける必要がなくなり、システム全体が小型化し、レイアウトの自由度も向上する。
【００１０】
具体的な態様において、前記エンジンの運転状態を検出して前記制御手段に出力する運転状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記運転状態検出手段の出力に基づいて燃料カット条件が成立したと判定したときに、前記燃料補給運転を実行するものである。この態様では、メインタンクからサブタンクに燃料を補給するに当たり、エンジンの運転に悪影響を来す虞がない。
【００１１】
また別の好ましい態様において、前記サブタンク、前記遮断弁、および前記補助管は、車両のエンジンルームに配置されている。この態様では、飛び石等の影響を受けにくいエンジンルーム内にサブタンク等をレイアウトしているので、縮退運転時の障害を可及的に防止することが可能になる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明は、縮退運転用のサブタンクや補助管を遮断弁の下流側に配置しているので、単一の遮断弁の開閉制御で２系統の気体燃料供給系統の開閉制御が可能になるこの結果、レイアウトの自由度が高く、廉価で簡素化された構成で縮退運転が可能になるという顕著な効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施の一形態に係るエンジンの気体燃料システムの概略構成を示す平面略図である。また、図２は同エンジンの気体燃料システムを模式的に示したブロック図である。
【００１５】
図１を参照して、同図に示す車両１０には、エンジンルーム１１とトランクルーム１２とが設けられている。エンジンルーム１１には、図略のフレームに支持されたエンジン１４が配置されている。
【００１６】
図２を参照して、エンジン１４は、ロータリーエンジンである。このエンジン１４は、２つのロータハウジング（図２では、展開された状態で模式的に示している）１５を３つのサイドハウジング（図示せず）の間に重ね合わせて一体化し、その間に形成される２つのロータ収容室１６を形成した２ロータタイプのものである。
【００１７】
ロータ収容室１６は、トロコイド内周面を有する繭状を呈しており、その内部には、ロータ１７が収容されている。
【００１８】
ロータ１７は、特殊鋳鉄製品であり、各頂部に固定されたアペックスシールをロータ収容室１６の内周面に常時摺接させた状態で偏心周回するものである。このロータ１７は、ロータ収容室１６内に３つの燃焼室を区画している。ロータハウジング１５には、これら３つの燃焼室に対応して、それぞれに一対の点火プラグ１８と、気体燃料噴射弁１９とが接続されている。気体燃料噴射弁１９は、本実施形態の骨子である気体燃料システム３０から供給された気体燃料（本実施形態では水素）を燃焼室に直接噴射する直噴式のものである。
【００１９】
ロータ１７の中央部には、インターナルギアが形成されており、サイドハウジングに形成された固定ギアと噛合することにより、正確な周回軌道が維持されている。さらにロータ１７の中央部には、エキセントリックシャフト２０が嵌合している。
【００２０】
各ロータ収容室１６には、吸気管２１と図略の排気管とが接続されている。この吸気管２１を介して、新気が燃焼室内に導入されるとともに、排気管を通して既燃ガスが排出されるように構成されている。
【００２１】
各吸気管２１には、ガソリン燃料を噴射するためのポート噴射弁２２が取り付けられている。各吸気管２１は、吸気上流管２３の下流端からロータ収容室１６毎に分岐している。この吸気上流管２３には、スロットル弁２４が設けられており、アクチュエータ２５で開閉駆動されるようになっている。
【００２２】
点火プラグ１８、燃料噴射弁１９および２２、並びにアクチュエータ２５は、詳しくは後述する制御ユニット（ＰＣＭ）１００によって運転制御されるように構成されている。
【００２３】
次に、図１を参照して、気体燃料噴射弁１９に気体燃料を供給するための気体燃料システム３０につい説明する。
【００２４】
図１に示すように、気体燃料システム３０は、トランクルーム１２に配置されたメインタンク３１を備えている。メインタンク３１の容積は、例えば６０リットルであり、内部には、気体燃料としての水素が約３５ＭＰａで充填されている。
【００２５】
メインタンク３１には、電磁的制御により開閉可能なメイン元弁３２が取り付けられており、このメイン元弁３２は、車両１０の前後方向に延びて、気体燃料噴射弁１９に接続される供給管３３に接続されている。供給管３３の上流側（トランクルーム１２内）には、メイン元弁３２から吐出された気体燃料を例えば０．６ＭＰａに減圧する減圧弁３４が設けられている。
【００２６】
図３は本実施形態に係る減圧弁３４の構成を示す断面略図である。
【００２７】
図３を参照して、減圧弁３４は、メイン元弁３２と接続される導入管３４ａと、減圧された気体燃料を供給管３３に排出する排出管３４ｂと、両管３４ａおよび３４ｂを接続するケーシング３４ｃとを一体に有している。導入管３４ａと排出管３４ｂとの間には、調圧弁３４ｄが配置されている。調圧弁３４ｄは、ケーシング３４ｃ内に配置されたダイアフラム３４ｅによって駆動されるようになっている。ダイアフラム３４ｅは、ケーシング３４ｃと一体に形成されたスプリング収容部３４ｆ内のスプリング３４ｇによって、調圧弁３４ｄを開く方向に付勢されている。このスプリング収容部３４ｆには、大気と連通する連通孔３４ｈが形成されており、ダイアフラム３４ｅ、スプリング３４ｇに付勢される側の面が大気圧を受けるようになっている。他方、ケーシング３４ｃ内には、調圧弁３４ｄを支持する仕切板３４ｉが形成されており、この仕切板３４ｉには、気体燃料をダイアフラムフラム３４ｅのスプリングと反対側の空間を導入管３４ａと連通する連通孔３４ｊが形成されている。従ってダイアフラム３４ｅは、導入管３４ａから導入された気体燃料によって、調圧弁３４ｄを通過した気体燃料の圧力をスプリング３４ｇの反対側の面から受けるようになっている。かかる構成により、減圧弁３４は、導入管３４ａから導入されたメインタンク３１内の気体燃料を０．６ＭＰａに減圧して排出管３４ｂから排出し、供給管３３に供給することができるようになっている。なお図示の例において、図３の３４ｋは、ケーシング３４ｃに固定された放熱フィンである。
【００２８】
図１を参照して、供給管３３には、エンジンルーム１１内に配置された遮断弁３５が接続されている。遮断弁３５は、電磁的制御により、供給管３３を開閉するものであり、これによって、エンジン１４の停止時に気体燃料が漏洩するのを防止するようにしている。なお、本実施形態において、この遮断弁３５は、気体燃料システム３０において、後述するように種々の機能を奏するものである。
【００２９】
供給管３３の遮断弁３５よりも下流側には、補助管３６が接続されている。この補助管３６の上流端には、サブタンク３７が、電磁的に開閉制御可能なサブ元弁３８を介して接続されている。サブタンク３７は、エンジンルーム１１内に収容された縮退運転用の燃料容器である。サブタンク３７の容積は、例えば２リットルであり、内部に約０．６ＭＰａの気体燃料が充填されている。
【００３０】
次に、気体燃料システム３０の運転状態を制御するために、メインタンク３１、サブタンク３７には、それぞれメインタンク圧力センサＳＷ１およびサブタンク圧力センサＳＷ２が取り付けられている。さらに、供給管３３のうち、エンジンルーム１１内であって遮断弁３５よりも上流側には、ガス漏れを検出するための供給管圧力センサＳＷ３が配置されている。各圧力センサＳＷ１〜ＳＷ３は、エンジン１４の制御ユニット１００に接続されている。
【００３１】
図１および図２を参照して、制御ユニット１００は、マイクロプロセッサ、主記憶装置、補助記憶装置、および入出力装置を主要素とするユニットである。制御ユニット１００に接続される入力要素としては、上述した各圧力センサＳＷ１〜ＳＷ３の他、アクセル開度センサＳＷ４とエンジン回転数センサＳＷ５とが含まれている。また、制御ユニット１００に接続される出力要素としては、上述した点火プラグ１８、燃料噴射弁１９および２２、並びにアクチュエータ２５の他、各タンク３１および３７のメイン元弁３２および３８、並びに遮断弁３５が含まれている。また、図示の実施形態では、図略のインストゥルメントパネルに気体燃料システム３０の故障を示す故障表示ランプ３９が設けられており、この故障表示ランプ３９も、制御ユニット１００の出力要素に含まれている。
【００３２】
次に図４および図５を参照しながら本実施形態に係る気体燃料システム３０の制御について説明する。
【００３３】
図４は本実施形態に係る気体燃料システム３０のフローチャートである。
【００３４】
図４を参照して、制御ユニット１００は、エンジンが運転を開始（具体的には図略のイグニションスイッチが接続）するのを待機し（ステップＳ２０）、エンジンが運転を開始した場合に気体燃料システム３０の制御を開始する。具体的には、メインタンク３１のメイン元弁３２および遮断弁３５を開き、サブタンク３７のサブ元弁３８を閉じる（ステップＳ２１）。これにより、気体燃料による通常運転制御が実行される。
【００３５】
次いで、制御ユニット１００は、供給管圧力センサＳＷ３の出力に基づいてモニタし（ステップＳ２２）、圧力センサＳＷ３の出力から、供給管３３内の気体燃料が０．６ＭＰａを下回っているか否かに基づいて、異常判定を実行する（ステップＳ２３）。
【００３６】
仮に異常が検出された場合、すなわち、供給管３３内の気体燃料が０．６ＭＰａを下回っている場合には、メインタンク３１のメイン元弁３２および遮断弁３５を閉じる（ステップＳ２４）。次いで、サブタンク３７のサブ元弁３８を開き（ステップＳ２５）、さらに故障表示ランプ３９を点灯して運転者に故障を報知する（ステップＳ２６）。なお、ステップＳ２６は、ステップＳ２３の判定時に異常判定がなされた時点で直ちに実行するようにしてもよい。
【００３７】
これにより、供給管３３に障害が生じた場合においても、エンジンルーム１１内に配置されたサブタンク３７から遮断弁３５よりも下流側の経路に気体燃料が供給されるので、運転者は、サブタンク３７によって供給される気体燃料により、縮退運転を行い、車両１０を路肩に止める等の措置を講じることが可能になる。
【００３８】
他方、ステップＳ２３において、異常が検出されなかった場合、制御ユニット１００は、燃料補給運転サブルーチン（ステップＳ３０）を実行した後、エンジン１４が停止されるまで、ステップＳ２２以下のルーチンを実行し（ステップＳ３１）、エンジン１４が停止された場合には、メインタンク３１のメイン元弁３２と遮断弁３５を閉じて制御を終了する（ステップＳ３２）。
【００３９】
次に図５を参照して、燃料補給運転サブルーチン（ステップＳ３０）について説明する。図５は図４の燃料補給運転サブルーチン（ステップＳ３０）を示すフローチャートである。
【００４０】
図５を参照して、このサブルーチンでは、アクセル開度センサＳＷ４およびエンジン回転数センサＳＷ５の出力から、制御ユニット１００は、アクセル開度とエンジン回転数を読み取る（ステップＳ３００）。このステップＳ３００で読み取られた値に基づき、制御ユニット１００は、燃料カット条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。ここで、燃料カット条件とは、アクセルが踏み込まれておらず、且つエンジン回転数が所定回転数（例えば１８００ｒｐｍ）以上の場合をいう。
【００４１】
かかる条件が成立している場合において、制御ユニット１００は、圧力センサＳＷ２の出力からサブタンク３７の圧力を読み取り（ステップＳ３０２）、燃料供給条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０３）。ここで燃料供給条件とは、サブタンク３７内の圧力が、例えば０．４ＭＰａ以下に低下している場合をいう。
【００４２】
仮に燃料供給条件が成立している場合、制御ユニット１００は、メインタンク３１のメイン元弁３２および遮断弁３５を開いたままの状態でサブタンク３７のサブ元弁３８を開く（ステップＳ３０４）。これにより、メインタンク３１とサブタンク３７とが供給管３３および補助管３６を介して連通し、両者の内圧差により、メインタンク３１から気体燃料がサブタンク３７に供給される。制御ユニット１００は、圧力センサＳＷ２の出力からサブタンク３７の圧力をモニタし（ステップＳ３０５）、供給終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３０３）。ここで供給終了条件とは、サブタンク３７内の圧力が、例えば０．５９ＭＰａを超えた場合をいう。仮に供給終了条件が成立している場合、制御ユニット１００は、サブタンク３７のサブ元弁３８を閉じてメインルーチンに復帰する。他方、ステップＳ３０６において、供給終了条件が成立していない場合、制御は、ステップＳ３００に復帰する。これは、燃料噴射が実行される運転状態でメインタンク３１とサブタンク３７とを連通することを回避するための措置である。さらに、ステップＳ３０１において、燃料カット条件が成立していない場合、またはステップＳ３０３において、燃料供給条件が成立していない場合には、サブタンク３７が閉じているか否かが判定され（ステップＳ３０８）、サブタンク３７が開いている場合には、ステップＳ３０７を経由してメインルーチンに復帰し、閉じている場合には、そのままメインルーチンに復帰するように構成されている。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態では、正常運転時（制御手段としての制御ユニット１００が、圧力センサＳＷ３の出力に基づいて供給管３３を正常判定している状態）では、メインタンク３１から気体燃料が供給管３３を介してエンジン１４に供給される。他方、供給管３３に異常が生じた場合、圧力センサＳＷ３がこの異常を検出して制御ユニット１００に入力する。制御ユニット１００は、圧力センサＳＷ３の検出に基づいて、メイン元弁３２および遮断弁３５を閉じるとともにサブ元弁３８を開くので、サブタンク３７からエンジン１４に気体燃料が供給されることになる。このように、本実施形態では、縮退運転用のサブタンク３７や補助管３６を遮断弁３５の下流側に配置しているので、単一の遮断弁３５の開閉制御で２系統の気体燃料供給系統の開閉制御が可能になる。この結果、レイアウトの自由度が向上し、コストも低減することが可能になる。
【００４４】
また、本実施形態では、サブタンク３７内に充填された気体燃料の充填量を検出して制御ユニット１００に入力する充填量検出手段としての圧力センサＳＷ２を備え、制御ユニット１００は、圧力センサＳＷ３が供給管３３を正常判定している場合であって、サブタンク３７内の充填量が所定の値を下回った場合には、図５で説明したように、圧力センサＳＷ２の検出値に基づき、供給管３３を介してメインタンク３１とサブタンク３７とを連通する燃料補給運転を実行するものである。このため本実施形態では、制御ユニット１００がサブタンク３７への燃料補充手段としても機能し、メインタンク３１からサブタンク３７への燃料補給が可能になる。この結果、サブタンク３７への燃料補給経路を設ける必要がなくなり、システム全体が小型化し、レイアウトの自由度も向上する。
【００４５】
また、本実施形態では、エンジンの運転状態検出手段として、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサＳＷ４や、エンジン回転数を検出して制御ユニット１００に検出信号を出力するエンジン回転数センサＳＷ５を備え、制御ユニット１００は、これらのセンサＳＷ４およびＳＷ５の出力に基づいて燃料カット条件が成立したと判定したときに、燃料補給運転を実行するものである。このため本実施形態では、メインタンク３１からサブタンク３７に燃料を補給するに当たり、エンジン１４の運転に悪影響を来す虞がない。
【００４６】
また、本実施形態では、サブタンク３７、遮断弁３５、および補助管３６は、車両のエンジン１４ルームに配置されている。このため本実施形態では、飛び石等の影響を受けにくいエンジン１４ルーム内にサブタンク３７等をレイアウトしているので、縮退運転時の障害を可及的に防止することが可能になる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態では、縮退運転用のサブタンク３７や補助管３６を遮断弁３５の下流側に配置しているので、単一の遮断弁３５の開閉制御で２系統の気体燃料供給系統の開閉制御が可能になるこの結果、レイアウトの自由度が高く、廉価で簡素化された構成で縮退運転が可能になるという顕著な効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施の一形態に係るエンジンの気体燃料システムの概略構成を示す平面略図である。
【図２】同エンジンの気体燃料システムを模式的に示したブロック図である。
【図３】本実施形態に係る減圧弁の構成を示す断面略図である。
【図４】本実施形態に係る気体燃料システムのフローチャートである。
【図５】図４の燃料補給運転サブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  車両
１１  エンジンルーム
１２  トランクルーム
１４  エンジン
１９  気体燃料噴射弁
３０  気体燃料システム
３１  メインタンク
３２  メイン元弁
３３  供給管
３５  遮断弁
３６  補助管
３７  サブタンク
３８  サブ元弁
３９  故障表示ランプ
１００  制御ユニット
ＳＷ１  メインタンク圧力センサ
ＳＷ２  サブタンク圧力センサ
ＳＷ３  供給管圧力センサ
ＳＷ４  アクセル開度センサ（運転状態検出手段の一例）
ＳＷ５  エンジン回転数センサ（運転状態検出手段の一例）
【図１】
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【図２】
2008008148.tif 000004
【図３】
2008008148.tif 000005
【図４】
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【図５】
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