(57)【要約】【課題】サスペンションダンパを構成するダンパベースの剛性を、該ダンパベースを大型化ないし重量増加させることなく向上させる。【解決手段】サスペンションダンパ１０は、コイルスプリング１２に囲繞されたダンパロッド１４と、前記ダンパロッド１４の先端にダンパマウント１６を介して配設されたダンパベース１８とを有する。このダンパベース１８は、高さ方向寸法が比較的長寸で且つ一端が開口した大径部４４と、該大径部４４に比して高さ方向寸法が小さい小径部３８と、これら大径部４４と小径部３８との間に介在されて大径部４４から小径部３８に至るまでを緩やかに縮径させるテーパ状縮径部４６とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションを構成し、且つ車両に連結するための締結部材を支持するダンパベースを具備するサスペンションダンパにおいて、
前記ダンパベースは、前記締結部材を支持する大径部と、ダンパマウントが挿入される小径部とを有し、
前記大径部と前記小径部との間にテーパ状縮径部を介在したことを特徴とするサスペンションダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において緩衝作用を営むサスペンションを構成するサスペンションダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車をはじめとする車両には、サスペンションダンパを含むサスペンションが搭載される。前記サスペンションダンパは、例えば、起伏が激しい路面を走行する場合等に伸縮運動を行い、これにより振動を吸収する。
【０００３】
この種のサスペンションダンパは、通常、ボルト・ナットを介して車両に連結される（例えば、特許文献１参照）。すなわち、図２に要部を示すように、サスペンションダンパ１には、その先端部にダンパベース２が設けられ、このダンパベース２を構成する大径部３の上端面に設けられた挿通孔にボルト４が通されている。このボルト４が、例えば、図示しない車体に設けられた挿通孔に通され、さらに、ボルト４における挿通孔から露呈した部位に図示しないナットが螺合される。
【０００４】
ダンパベース２は、大径部３から突出形成されて延在する小径部５を有し、この小径部５に、ゴム製のダンパマウント６（ブッシュ）が挿入される。小径部５の先端から露呈したダンパマウント６には上側リテーナ７が着座し、この上側リテーナ７の貫通孔を通されたダンパロッド８の先端のネジ山にナット９が螺合される。
【０００５】
このように構成されたサスペンションダンパ１においては、荷重は、ダンパロッド８、ダンパマウント６、ダンパベース２、車体の順に伝達される。
【０００６】
【特許文献１】実開昭６４−４４２０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図２、及び特許文献１の第１図にも示されるように、ダンパベース２においては、大径部３と、該大径部３を急峻に縮径した小径部５とが互いに連なるように設けられている。すなわち、小径部５は、大径部３から略垂直に立ち上がるように、換言すれば、大径部３の上端面から小径部５の外周壁が屹立するように突出形成された状態となっているのが一般的である。
【０００８】
しかしながら、この場合、上記のようにダンパロッド８に荷重が入力されると、ダンパマウント６を介して、ダンパベース２における大径部３と小径部５との境界部に荷重が伝達されることになる。このことに起因して、ダンパベース２に変形が生じることが懸念される。
【０００９】
変形を回避するためには、例えば、ダンパベース２の厚みを大きくして剛性を上昇させることが想起される。しかしながら、この場合、ダンパベース２、ひいてはサスペンションの大型化及び重量増加を招いてしまうという不都合がある。
【００１０】
本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、大型化及び重量増加を伴うことなくダンパベースの剛性を向上させ得るサスペンションダンパを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するために、本発明は、サスペンションを構成し、且つ車両に連結するための締結部材を支持するダンパベースを具備するサスペンションダンパにおいて、
前記ダンパベースは、前記締結部材を支持する大径部と、ダンパマウントが挿入される小径部とを有し、
前記大径部と前記小径部との間にテーパ状縮径部を介在したことを特徴とする。
【００１２】
タイヤを介して荷重が入力されると、この荷重は、サスペンションダンパを構成するダンパロッド、及び前記ダンパマウントを経由して前記ダンパベースに伝達される。この際、該ダンパベースにおいては、大径部と小径部との間に介在されたテーパ状縮径部の面内で、応力の一部が担われるようになる。しかも、この場合、応力が分散されるので、ダンパベースの厚みを大きくすることなく、該ダンパベースの剛性を向上することができる。
【００１３】
また、ダンパベースの厚みを大きくする必要がなく、サスペンションダンパの構成部品の点数を増加する必要もないので、ダンパベースが大型化したり重量が増加したりすることを回避することもできる。
【００１４】
しかも、ダンパベースにテーパ状縮径部を設けるという簡素な構成を採用するのみであるので、サスペンションダンパの組み付け工程が煩雑になることも回避される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、サスペンションダンパを構成するダンパベースにおける大径部と小径部との間にテーパ状縮径部が介在するようにしたので、簡素な構成を維持しつつ、しかも、厚みを大きくしたりすることなく、ダンパベースの剛性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係るサスペンションダンパにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本実施の形態に係るサスペンションダンパ１０の要部拡大縦断面図である。このサスペンションダンパ１０は、コイルスプリング１２に囲繞されたダンパロッド１４と、前記ダンパロッド１４の先端にゴム製のダンパマウント１６を介して配設されたダンパベース１８とを有する。
【００１８】
ダンパロッド１４は、胴体部２０と、該胴体部２０から延在して先端にネジ山２２が設けられたネジ部２４とを有し、ネジ部２４は胴体部２０に比して小径に設定されている。また、ネジ部２４の側周壁には、起端部から先端にかけて、有底筒形状体である第１筒部材２６、ディスク形状の下側リテーナ２８、円筒体形状のスペーサ３０、皿形状の上側リテーナ３２がこの順序で外嵌されている。さらに、ダンパロッド１４の胴体部２０には、ゴム製のストッパ３４が外嵌されており、このストッパ３４における最も大径な部位の側周壁は、底面が図１における上方を臨むように組み込まれた第１筒部材２６の内周壁から若干離間する。
【００１９】
前記ダンパマウント１６には、その軸線方向に沿って貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６には、前記スペーサ３０を介してダンパロッド１４のネジ部２４が通されている。ダンパマウント１６の一端は下側リテーナ２８に着座し、一方、後述するように、湾曲形成された先端部は、ダンパベース１８の小径部３８から突出している。上側リテーナ３２は、ダンパマウント１６におけるこの露呈した先端部上に配設されている。
【００２０】
ダンパマウント１６の下端部には、底面に大貫通孔４０が設けられた形態の第２筒部材４２が、底面が図１における上方を臨むようにして外嵌されている。
【００２１】
この場合、ダンパベース１８は、高さ方向寸法が比較的長寸で且つ一端が開口した大径部４４と、該大径部４４に比して高さ方向寸法が小さい小径部３８と、これら大径部４４と小径部３８との間に介在されたテーパ状縮径部４６とを有する。この中、大径部４４の天井面には、ボルト４８を通すための挿通孔が貫通形成されている。なお、大径部４４、小径部３８及びテーパ状縮径部４６のいずれも、中空部として設けられている。
【００２２】
大径部４４の内部には、ゴム製の支持用緩衝部材４９が挿入されている。すなわち、該支持用緩衝部材４９は、大径部４４の内周壁と、第２筒部材４２の外周壁とで挟持されている。なお、支持用緩衝部材４９には、締結部材であるボルト４８の頭部５０を挿入するための凹部５２が形成されている。
【００２３】
ここで、支持用緩衝部材４９には、段部５４が形成されている。前記コイルスプリング１２の一端は、この段部５４に着座している。
【００２４】
テーパ状縮径部４６は、大径部４４から小径部３８に至る縮径を緩やかにする部位である。なお、大径部４４に対するテーパ状縮径部４６の傾斜角度θは、例えば、２０°程度に設定すればよい。
【００２５】
ダンパマウント１６の外周壁の一部は、ダンパベース１８の小径部３８及びテーパ状縮径部４６の各外径に対応する外径となるように陥没形成されている。すなわち、ダンパベース１８は、その小径部３８及びテーパ状縮径部４６がダンパマウント１６に外嵌される。
【００２６】
ダンパロッド１４のネジ部２４の先端、すなわち、ネジ山２２は、上側リテーナ３２の底面から突出する。このネジ山２２にフランジ付ナット５６が螺合されることに伴い、ダンパマウント１６が下側リテーナ２８及び上側リテーナ３２の双方によって堅牢に挟持される。
【００２７】
以上の構成において、前記ボルト４８が図示しない車体を構成する部材の所定部位にナット（図示せず）を介して締結されることにより、サスペンションダンパ１０が車体に連結される。
【００２８】
本実施の形態に係るサスペンションダンパ１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００２９】
このサスペンションダンパ１０を搭載した車両が、例えば、起伏が激しい路面を走行すると、タイヤを介して荷重が入力される。この荷重は、ダンパロッド１４及びダンパマウント１６を経由して、ダンパベース１８に伝達される。
【００３０】
ここで、本実施の形態においては、ダンパベース１８にテーパ状縮径部４６が設けられている。このため、荷重のベクトル方向が図１における矢印に示すようになる。
【００３１】
このことから諒解されるように、本実施の形態によれば、荷重による応力の一部がテーパ状縮径部４６の延在方向に向かう。すなわち、テーパ状縮径部４６の面内で応力の一部が担われるようになる。このことと、応力が多方向に分散するようにベクトルが向くこととが相俟って、ダンパベース１８の剛性が向上する。
【００３２】
このように、大径部４４と小径部３８の間にテーパ状縮径部４６を設けることにより、ダンパベース１８の剛性を向上させることができる。このため、ダンパベース１８の厚みを大きくする必要がない。また、ダンパベース１８にテーパ状縮径部４６を設けるという簡素な構成を採用するのみであるので、サスペンションダンパ１０を構成する部品の点数が増加することもない。従って、ダンパベース１８が大型化することはなく、重量が増加することもない。同時に、サスペンションダンパ１０の組み付け工程が煩雑になることもない。
【００３３】
なお、上記した実施の形態においては、ダンパベース１８におけるテーパ状縮径部４６の内周壁にダンパマウント１６の外周壁を嵌合させるようにしているが、ダンパベース１８の外周壁には少なくとも小径部３８が嵌合していればよい。すなわち、テーパ状縮径部４６の内周壁とダンパマウント１６の外周壁が互いに離間していてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施の形態に係るサスペンションダンパの要部拡大縦断面図である。
【図２】従来技術に係るサスペンションダンパの要部拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０…サスペンションダンパ          １２…コイルスプリング
１４…ダンパロッド                  １６…ダンパマウント
１８…ダンパベース                  ３４…ストッパ
３８…小径部                        ４４…大径部
４６…テーパ状縮径部                ４８…ボルト
【図１】
2008221966.tif 000003
【図２】
2008221966.tif 000004