(57)【要約】【課題】車両の変速時制御装置において、全ての変速段において駆動力の断絶を感じさせないキックダウン変速性能を提供することにある。【解決手段】低車速時に遊星歯車機構の変速による変速比変更を行うように制御する一方、高車速時には常時噛合式変速機構の変速による変速比変更を行うように制御し、常時噛合式変速機構の変速による変速比変更を行う際に、シフト軸の自動駆動及び自動クラッチの自動駆動を行うとともに内燃機関のエンジン発生トルクを制御するように電子スロットルバルブを駆動制御する。【選択図】図１
2008275008.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機と副変速機との変速比変更により車両全体の基本変速比を決定する変速機を設け、
前記主変速機として遊星歯車機構を設け、
前記副変速機として常時噛合式変速機構を設け、
特定車速域では前記遊星歯車機構の変速比変更を行うように制御する一方、特定車速域から外れた他の車速域では前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行うように制御する変速制御装置を備えた車両の変速時制御装置において、
前記変速機は前記主変速機と前記副変速機のうち一以上の変速比変更に関わる一のシフト軸を有し、
前記変速機に自動クラッチを介して接続される内燃機関はエンジン発生トルクを制御可能な電子スロットルバルブを有し、
前記変速制御装置は、低車速時に前記遊星歯車機構の変速比変更を行うように制御する一方、高車速時には前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行うように制御し、前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行う際に、前記シフト軸の自動駆動及び前記自動クラッチの自動駆動を行うとともに前記内燃機関のエンジン発生トルクを制御するように前記電子スロットルバルブを駆動制御することを特徴とする車両の変速時制御装置。
【請求項２】
前記変速機は複数の変速段を有し、
前記変速制御装置は、変速前後の車両駆動力差の大きい変速段側において、前記自動クラッチを直結状態とし、前記遊星歯車機構の変速比変更するクラッチ・ツー・クラッチ変速を実行する一方、変速前後の車両駆動力差の小さい変速段側において、前記自動クラッチを解放状態にし、前記シフト軸の自動駆動と前記自動クラッチの自動駆動と前記電子スロットルバルブの駆動制御とを行って前記常時噛合式変速機構の変速を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項３】
前記変速制御装置は、前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置の変更を検知した場合に、前記自動クラッチを解放状態にし、その後、前記電子スロットルバルブによる吸入空気量の調整を実施してエンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数に一致させ、前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に前記自動クラッチを直結状態とし、前記自動クラッチのクラッチ出力軸回転数を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転数に一致させるダブルクラッチ制御における一回目の操作であるファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、前記常時噛合式変速機構のギヤイン動作を実行することを特徴とする請求項２に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項４】
前記変速制御装置は、前記自動クラッチの単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び前記自動クラッチのクラッチ出力軸の慣性モーメントにより算出することによって前記自動クラッチのクラッチ出力軸のイナーシャトルクを推定する機能を有し、前記電子スロットルバルブの制御量に前記自動クラッチのクラッチ出力軸のイナーシャトルクと前記内燃機関のエンジン発生トルクとのマップより算出した前記クラッチ出力軸のイナーシャトルク分の加算量を加算することを特徴とする請求項３に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項５】
前記変速制御装置は、前記ファーストクラッチ制御を所定車速以上の高速時且つ前記常時噛合式変速機の変速する場合に実施し、車両停止時且つ前記常時噛合式変速機の変速を行う場合に、前記ファーストクラッチ制御の実施を禁止することを特徴とする請求項４に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項６】
前記変速制御装置は、前記遊星歯車機構と前記常時噛合式変速機構とを同時に変速比変更する複合変速の走行中のダウンシフト要求が発生した場合に、前記自動クラッチを解放状態且つ前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置をニュートラル状態とし、この駆動力完全断絶状態時に前記遊星歯車機構の変速を実施し、前記遊星歯車機構の変速完了後に、前記ファーストクラッチ制御を含んだ前記常時噛合式変速機構の変速を実施することを特徴とする請求項５に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項７】
前記変速制御装置は、前記遊星歯車機構と前記常時噛合式変速機構との複合変速を実施する際に、前記遊星歯車機構の変速制御で駆動力完全断絶状態を、前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置の変更を検知した場合に、前記自動クラッチを解放とする状態と同期させ、その後に、変速制御を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両の変速時制御装置。
【請求項８】
変速機は常時噛合式変速機構と変速比変更に関わる一のシフト軸とを有し、
前記変速機に自動クラッチを介して接続される内燃機関はエンジン発生トルクを制御可能な電子スロットルバルブを有し、
前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行う際に前記シフト軸の自動駆動及び前記自動クラッチの自動駆動を行うように制御する変速制御装置を備えた車両の変速時制御装置において、
前記変速制御装置は、前記自動クラッチの単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び前記自動クラッチのクラッチ出力軸の慣性モーメントにより算出することによって前記クラッチ出力軸のイナーシャトルクを推定する機能を有し、ダウンシフト変速時に、前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置の変更を検知した場合に、前記自動クラッチを解放状態にし、その後、エンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数に一致させ且つ前記電子スロットルバルブの制御量に前記自動クラッチのクラッチ出力軸のイナーシャトルクと前記内燃機関のエンジン発生トルクとのマップより算出した前記自動クラッチのクラッチ出力軸のイナーシャトルク分の加算量を加算するように前記電子スロットルバルブによる吸入空気量の調整を実施し、前記シフト軸の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に前記自動クラッチを直結状態とし、前記自動クラッチのクラッチ出力軸回転数を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転数に一致させるダブルクラッチ制御における一回目の操作であるファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、前記常時噛合式変速機構のギヤイン動作を実行することを特徴とする車両の変速時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の変速時制御装置に係り、主変速機と副変速機との変速比変更により車両全体の基本変速比を決定する変速機における変速時、特にダウンシフト時の変速を行う車両の変速時制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、主変速機と副変速機との変速比変更により車両全体の基本変速比を決定する変速機としての自動変速機を備えるとともに、主変速機として遊星歯車機構（ＡＴ）を設け、副変速機として常時噛合式変速機構（ＭＴ）を設け、特定車速域では遊星歯車機構の変速比変更を行うように制御する一方、特定車速域から外れた他の車速域では常時噛合式変速機構の変速比変更を行うように制御する変速制御装置を備えた変速時制御装置を設けたものがある。
【０００３】
従来、自動変速装置には、摩擦式クラッチと歯車式変速機とこれら摩擦式クラッチ及び歯車式変速機を駆動するためのアクチュエータとを含む構造において、車両の運転状態に応じた目標ギヤ位置を決定し、実ギヤ位置と目標ギヤ位置とが一致していない場合に、アクチュエータによって所要の変速操作を実行するものがある。
内燃機関のスロットル制御装置には、クラッチ接続時に手動変速機に連結される構造において、クラッチ解放時に、車速が所定値以上と判断した場合に、検出されたスロットル開度がクラッチ接続時のスロットル開度よりも大きくなるように算出し、この算出されたスロットル開度に基づいてスロットル弁を駆動するものがある。
車両の変速制御装置には、常時噛合式自動変速機と内燃機関との間にクラッチアクチュエータにより動力を伝達遮断する自動クラッチを配設した構造において、常時噛合式歯車変速機の入力軸と出力軸とを同期させる変速制御手段、いわゆるダブルクラッチ変速制御手段による自動クラッチの解放時に、クラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させないようにしたものがある。
自動変速機のシフト制御装置及びシフト方法には、内燃機関と変速機との間のクラッチと、変速機のギヤ噛合い態様を切り換える同期機構とを、流体圧式あるいは電気式のアクチュエータにて自動操作する構造において、スリーブの回転速度より低速回転する遊転ギヤにスリーブを同期噛合いさせる変速時に、遊転ギヤの回転速度をクラッチとアクセル開度の制御により高め、遊転ギヤの回転速度を、スリーブの回転速度よりも加速した状態とし、この状態で第二アクチュエータを駆動してスリーブとギヤピースとを同期噛合いさせるものがある。
歯車式変速機の自動変速制御方法には、ダブルクラッチ操作方法を採用した制御において、ダウンシフト時に変速ギヤの同期容量不足による目標変速段への変速遅れを解消するために、変速を軽操作力で短時間に完了させるものがある。
【特許文献１】特公平７−３５１３５号公報
【特許文献２】特開２００５−３３０８６８号公報
【特許文献３】特開２００３−１１２５４１号公報
【特許文献４】特開２０００−３３７４９４号公報
【特許文献５】特開平１１−２９１７９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、従来、車両の変速時制御装置には、変速開始判定を行った場合、クラッチを解放動作するとともに、スロットル開度を目標値近傍に収束可能なように電子スロットルバルブを制御し、変速終了時にクラッチ係合によるショックを緩和するものがある（特開昭６３−２７０２５２号公報）。
しかしながら、この公報に係る発明では、変速時のクラッチの解放動作により、車両の駆動力が変速中に断絶されるため、変速開始時の加速度変化による車両の空走感、引き感に伴う走行フィーリングの劣化を誘発する問題があった。
この問題を解決する方法で、変速時間（特に、キックダウン変速時間）の短縮を目的として常時噛合式変速機構（ＭＴ）の変速段がニュートラルの状態で、一旦クラッチを繋いでエンジン回転数を上昇させて、常時噛合式変速機構の入力軸の回転と出力軸の回転とを同期させる、いわゆるダブルクラッチ制御が行われているものがある（特開昭６２−２６１２８号公報、特開２００１−２７０３４７号公報、特開２００６−２２６３１６号公報）。
しかし、これら公報に係る発明では、ダブルクラッチ制御の実施時のクラッチ出力軸のイナーシャトルク（慣性トルク）の変化によるエンジン回転数の落ち込み、エンジン回転数の落ち込みを防止するための過大なスロットルバルブの操作によるエンジン回転数の吹き上がり等、エンジン回転数が目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数になかなか収束せず、この結果、変速時間が延長するという問題があった。さらに、変速前後の車両駆動力差の大きい低速段領域のキックダウン変速時においては、変速前後の車両駆動力差の小さい高速段領域に比べ、速やかに変速を完了しないと、変速前後の加速度変化が大きいため、走行フィーリングが劣化するという問題があり、低速段領域と高速段領域とでキッダウン応答性を等しくするのが困難になるという問題があった。
【０００５】
更に、従来、電子スロットルバルブの制御によるダブルクラッチ制御は、図１４のタイムチャートのように行われていた。
図１４に示すように、図中「ａ」時点でダウンシフト指令が発生し、このダウンシフト時の常時噛合式変速機構（ＭＴ）の変速が発生した場合に、図中「Ａ」区間でシフト位置をニュートラル状態へ収束させるとともに、エンジン回転数を目標エンジン回転数（＝車速相当回転数＊目標となる変速段のギヤ比）に一致させるべく電子スロットルバルブの制御により吸入空気量を調整する。
エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致し、図中「Ｂ」区間よりダブルクラッチ制御を実施する。
このダブルクラッチ制御により、クラッチ出力軸回転数が上昇するため、クラッチ出力軸回転数の変化に伴いクラッチ出力軸のイナーシャトルクも増大する。このため、エンジン回転数を目標エンジン回転数に維持していたスロットル開度では、クラッチ出力軸のイナーシャトルク分だけ不足するため、エンジン回転数の落ち込みが発生する。このため、図中「ｂ」区間でエンジン回転数を目標エンジン回転数に引き上げるべく電子スロットルバルブのフィードバック制御が開始され、クラッチ出力軸のイナーシャトルクを打ち消す分のスロットル開度が上乗せされる。
この電子スロットルバルブのフィードバック制御により、クラッチ出力軸回転数が目標となるギヤ位置の目標クラッチ回転数に到達した後、ダブルクラッチ制御が終了し、目標となるギヤ位置へのシフトを挿入するため、クラッチを解放する。
図中「Ｃ」区間は、目標となるギヤ位置へのシフト挿入動作を行う区間であり、ギヤイン後のクラッチ係合処理をスムーズに遂行させるため、エンジン回転数を目標エンジン回転数に維持させておく必要があるが、区間「Ｂ」で蓄積された電子スロットルバルブのフィードバック制御量により、エンジン回転数の吹き上がりが発生する。つまり、区間「Ｂ」ではクラッチが直結状態のため、クラッチ入力軸及びクラッチ出力軸のイナーシャトルクに対応したスロットル開度が必要だが、区間「Ｃ」ではクラッチ出力軸が切り離されるため、クラッチ入力軸のイナーシャトルク分のみを考慮したスロットル開度となり、このため、区間「Ｂ」でのスロットル開度では、区間「Ｃ」で過剰であり、エンジン回転数の吹き上がりが発生する。
また、発進クラッチとして油圧制御が必要となる湿式多板クラッチを採用した場合に、ダブルクラッチ制御の終了後も油圧応答性が悪いため、一定時間クラッチが繋がった状態が発生する。このとき、エンジン回転数の吹き上がりが発生した場合、エンジン回転数に同期してクラッチ出力軸回転数も上昇する。クラッチ出力軸回転数が吹き上がった状態（目標となるギヤ段の回転数と不一致）で目標変速段のギヤ位置ヘギヤイン動作した場合に、機械的なシンクロ機構への負担が増加する。また、エンジン回転数が吹け上がった状態で変速終了に伴うクラッチ係合処理を行った場合には、エンジン回転数を半クラッチ状態で目標エンジン回転数まで引き下げる必要があるため、結果として、全体の変速時間が延長されてしまうという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、全ての車速域において変速フィーリングに優れるとともに、変速時間の短い変速制御を実施可能な車両の変速時制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、主変速機と副変速機との変速比変更により車両全体の基本変速比を決定する変速機を設け、前記主変速機として遊星歯車機構を設け、前記副変速機として常時噛合式変速機構を設け、特定車速域では前記遊星歯車機構の変速比変更を行うように制御する一方、特定車速域から外れた他の車速域では前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行うように制御する変速制御装置を備えた車両の変速時制御装置において、前記変速機は前記主変速機と前記副変速機のうち一以上の変速比変更に関わる一のシフト軸を有し、前記変速機に自動クラッチを介して接続される内燃機関はエンジン発生トルクを制御可能な電子スロットルバルブを有し、前記変速制御装置は、低車速時に前記遊星歯車機構の変速比変更を行うように制御する一方、高車速時には前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行うように制御し、前記常時噛合式変速機構の変速比変更を行う際に、前記シフト軸の自動駆動及び前記自動クラッチの自動駆動を行うとともに前記内燃機関のエンジン発生トルクを制御するように前記電子スロットルバルブを駆動制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の車両の変速時制御装置は、全ての変速段において駆動力の断絶を感じさせないキックダウン変速性能を提供可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明は、全ての車速域において変速フィーリングに優れるとともに、変速時間の短い変速制御を実施可能にする目的を、低速段の変速は自動クラッチの直結状態での遊星歯車機構の変速、高速段の変速は変速早期完了を目的としたダブルクラッチ制御での常時噛合式変速機構の変速を実施して実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図１３は、この発明の実施例を示すものである。
図１において、１は車両、２はこの車両１に搭載されたパワーユニットである。このパワーユニット２は、内燃機関３と自動変速機（ＡＴ＋ＭＴ）４と自動クラッチとしての発進クラッチ５とを備えている。内燃機関３は、発進クラッチ５を介して自動変速機４に接続している。
内燃機関３は、電子的にスロットル開度を制御してエンジン発生トルクを制御可能な電子スロットルバルブ６が備えられたスロットル開度制御装置７と、電子的に燃料噴射量を制御可能な燃料噴射弁８が備えられた燃料供給制御装置９とを有する。
自動変速機４は、バルブボディに設けられた複数のソレノイドバルブ、及び、複数の変速段を有し、人為的なシフト操作手段及び変速判断により変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作手段を有してこのシフト操作手段のシフト操作に基づき自動的に変速可能な構造である。
発進クラッチ５は、例えば、油圧制御が必要となる湿式多板クラッチからなり、内燃機関３と自動変速機４とを自動的に接続解放動作可能なものである。内燃機関３のエンジン発生トルクによる駆動力は、発進クラッチ５から自動変速機４を介して差動機１０により左右の駆動車軸１１、１１に伝達され、左右の駆動車輪１２、１２を駆動して車両１を走行させる。
【００１１】
車両１には、変速時制御装置１３が搭載されている。この変速時制御装置１３は、制御手段１４を有する。この制御手段１４は、変速制御装置（ＴＣＵ）１５とエンジン制御装置１６と電子スロットル制御装置１７とを有し、変速制御装置１５からの各ソレノイド信号により自動変速機４を制御する変速制御機能と、変速制御装置１５からの発進クラッチ操作信号により発進クラッチ５の接続解放動作を制御するクラッチ制御機能と、電子スロットル制御装置１７からのスロットル操作信号により電子スロットルバルブ６を制御してスロットル開度の制御可能なスロットル開度制御機能とを備えている。
変速制御装置１５は、エンジン制御装置１６に目標エンジン回転数信号及び要求スロットル開度信号を出力する。
エンジン制御装置１６は、燃料噴射弁８を駆動停止制御するものであり、変速制御装置１５から入力するエンジントルク信号に基づいて燃料噴射弁８を制御し、また、変速制御装置１５からの要求スロットル開度信号を電子スロットル制御装置１７に出力する。
電子スロットル制御装置１７は、電子スロットルバルブ６と共にスロットル開度制御装置７を構成し、電子スロットルバルブ６のスロットル開度を制御するものであり、エンジン制御装置１６から入力した要求スロットル開度に基づいたスロットル操作信号により電子スロットルバルブ６のスロットル開度を制御し、内燃機関３への吸入空気量を調整して内燃機関３のエンジン発生トルクを制御する。
変速制御装置１５とエンジン制御装置１６との間の各種信号のやりとりは、例えば、通信により行う。また、エンジン制御装置１６と電子スロットル制御装置１７との間の各種信号のやりとりは、例えば、通信により行う。
【００１２】
変速制御装置１５は、人為的なシフト操作手段であるシフトレバーの人為操作により選択されたレンジ（例えば、Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）に応じて、また、シフトレバーの非操作時であっても、車両１の各種走行条件に応じて、自動変速機４の変速段を切り換え、また、発進クラッチ５を接続解放する。
この変速制御装置１５には、エンジン制御装置１６から各種信号としてスロットル開度やエンジントルク等の信号が入力され、また、各種センサとして、エンジン回転数センサ１８、車速センサ１９、自動変速入力側回転数センサ２０、自動変速出力側回転数センサ２１、手動変速出力側回転数センサ２２、シフト位置スイッチ２３、アクセル開度センサ２４、セレクトスイッチ２５が接続している。
エンジン制御装置１６には、スロットル開度センサ２６が接続している。
【００１３】
エンジン回転数センサ１８は、内燃機関３の後述するクランク軸３５の回転速度をエンジン回転数として検出する。
車速センサ１９は、変速機出力軸回転速度を車両１の速度（車速）として検出する。
自動変速入力側回転数センサ２０は、後述する遊星歯車機構３２に入力する発進クラッチ５の第２入力軸２９の回転速度をクラッチ出力軸回転数（変速機入力軸回転数）として検出する。
自動変速出力側回転数センサ２１は、後述する遊星歯車機構３２から出力する回転速度を変速機出力軸回転数として検出する。
手動変速出力側回転数センサ２２は、後述する常時噛合式変速機構３３の出力回転数を検出する。
シフト位置スイッチ２３は、シフトレバーにおいて人為操作により選択された走行レンジ（Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）を検出する。
アクセル開度センサ２４は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み度合い）を検出する。
セレクトスイッチ２５は、後述する常時噛合式変速機構３３のシフトセレクト機構６９のセレクト位置（セレクトＬＯ位置、セレクトＨＩ位置）を検出する。
スロットル開度センサ２６は、電子スロットルバルブ６のスロットル開度を検出する。
これにより、変速制御装置１５は、エンジン制御装置１６から各種信号（スロットル開度、エンジントルク等）を入力するとともに、前記各種センサ１８〜２５からエンジン回転数等の各種信号を入力し、自動変速機４及び発進クラッチ５を制御する。
【００１４】
自動変速機４は、図２に示すように、変速機ケース２７内に、第１入力軸２８と第２入力軸２９と出力軸３０とリバースアイドラ軸３１と２列の遊星ギヤ列とを有する遊星歯車機構（ＡＴ）３２と、２組以上の常時噛合式のギヤ段を有する常時噛合式変速機構（ＭＴ）３３とを備えている。
第１入力軸２８は、発進クラッチ５のクラッチ入力軸を構成するものであり、一端側がダンパ付きフライホイール３４を介して内燃機関３のクランク軸３５に連結され、途中にオイルポンプ３６を備え、他端側が遊星歯車機構３２に対向している。オイルポンプ３６は、クランク軸３５の回転により駆動されて自動変速機４や発進クラッチ５を作動させる油圧を発生する。
第２入力軸２９は、発進クラッチ５のクラッチ出力軸及び遊星歯車機構３２の変速機入力軸を構成するものであり、第１入力軸２８の他端側の軸線延長上に配置され、変速機ケース２７に軸支されている。
出力軸３０は、遊星歯車機構３２の変速機出力軸を構成するものであり、第１入力軸２８及び第２入力軸２９と平行に配置され、変速機ケース２７に軸支されている。
リバースアイドラ軸３１は、第１入力軸２８及び第２入力軸２９と平行に配置され、変速機ケース２７に取り付けられている。
【００１５】
遊星歯車機構３２は、第２入力軸２９の第１入力軸２８と近接する側に配置され、第１入力軸２８の回転を第２入力軸２９に伝達する。この遊星歯車機構３２は、第１遊星ギヤ列３７、第２遊星ギヤ列３８の２列で構成されるシンプソンタイプである。
第１遊星ギヤ列３７は、第２入力軸２９周りに回動可能な第１リングギヤ３９と、第２入力軸２９に固設された第１キャリア４０に回動可能に軸支されて第１リングギヤ３９に噛合する第１ピニオンギヤ４１と、第２入力軸２９に回動可能に軸支されて第１ピニオンギヤ４１に噛合する第１サンギヤ４２とで構成される。
第２遊星ギヤ列３８は、第２入力軸２９に固定された第２リングギヤ４３と、第２入力軸２９周りに回動可能な第２キャリア４４に回動可能に軸支されて第２リングギヤ４３に噛合する第２ピニオンギヤ４５と、第２入力軸２９に回動可能に軸支されて第２ピニオンギヤ４５に噛合する第２サンギヤ４６とで構成される。第１遊星ギヤ列３７の第１サンギヤ４２と第２遊星ギヤ列３８の第２サンギヤ４６とは、一体に連結されている。
遊星歯車機構３２には、第１リングギヤ３９と第１入力軸２８との間に、変速制御装置１５により作動される発進クラッチ５が設けられている。また、遊星歯車機構３２には、第１、第２サンギヤ４２、４６と変速機ケース２７との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ４７が設けられるとともに、第１、第２サンギヤ４２、４６と第１リングギヤ３９、発進クラッチ５との間に、摩擦式のダイレクトクラッチ４８が設けられている。さらに、遊星歯車機構３２には、第２キャリヤ４４と変速機ケース２７との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ４９が設けられている。
【００１６】
発進クラッチ５は、内燃機関３から自動変速機４に伝達される駆動力を断続する。バンドブレーキ４７とダイレクトクラッチ４８とは、ワンウェイクラッチ４９との組み合わせで遊星歯車機構３２を１速から３速までの間で変速する。即ち、遊星歯車機構３２は、図３に示すように、バンドブレーキ４７の接続解放により１速と２速とに変速され、ダイレクトクラッチ４８の接続解放により２速と３速とに変速される。また、１速時には、ワンウェイクラッチ４９が作用することにより、遊星歯車機構３２の逆転方向の回転が防止される。
【００１７】
遊星歯車機構３２よりも内燃機関３から離間する側であって、第２入力軸２９と出力軸３０との間には、第２入力軸２９の回転を出力軸３０に伝達する常時噛合式変速機構３３が設けられている。この常時噛合式変速機構３３は、常時噛合式のギヤ段である３速ギヤ段５０と４速ギヤ段５１と５速ギヤ段５２とリバースギヤ段５３とからなる。
３速ギヤ段５０は、第２入力軸２９に固設された第２入力軸側３速ギヤ５４と、出力軸３０に回動自在に軸支された出力軸側３速ギヤ５５とからなる。４速ギヤ段５１は、第２入力軸２９に固設された第２入力軸側４速ギヤ５６と、出力軸３０に回動自在に軸支された出力軸側４速ギヤ５７とからなる。５速ギヤ段５２は、第２入力軸２９に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ５８と、出力軸３０に固設された出力軸側５速ギヤ５９とからなる。
【００１８】
リバースギヤ段５３は、第２入力軸２９に固設された第２入力軸側リバースギヤ６０と、出力軸３０に回転不能に設けた出力軸側リバースギヤ６１と、リバースアイドラ軸３１に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されて第２入力軸側リバースギヤ６０及び出力軸側リバースギヤ６１に噛合離脱可能なリバースアイドラギヤ６２とからなる。
出力軸側３速ギヤ５５と出力軸側４速ギヤ５７との間の出力軸３０には、３速・４速シンクロ機構６３が設けられている。この３速・４速シンクロ機構６３は、出力軸３０に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される３速・４速シフトスリーブ６４を有している。３速・４速シンクロ機構６３は、３速・４速シフトスリーブ６４を軸方向移動させて、出力軸側３速ギヤ５５及び出力軸側４速ギヤ５７のいずれか一方に選択的に係合離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ５５及び出力軸側４速ギヤ５７を出力軸３０に対して選択的に固定解放し、３速ギヤ段５０及び４速ギヤ段５１のいずれか一方に切り換える。
なお、３速・４速シフトスリーブ６４には、出力軸側リバースギヤ６１が一体に設けられている。これにより、出力軸側リバースギヤ６１は、出力軸３０に回転不能に設けられている。
第２入力軸側５速ギヤ５８の変速機ケース２７側の第２入力軸２９には、５速シンクロ機構６５が設けられている。５速シンクロ機構６５は、第２入力軸２９に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される５速シフトスリーブ６６を有している。５速シンクロ機構６５は、５速シフトスリーブ６６を軸方向移動させて、第２入力軸側５速ギヤ５８に係合離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ５８を第２入力軸２９に対して固定解放し、５速ギヤ段５２に切り換える。
リバースギヤ段５３には、リバースシンクロ機構６７が設けられている。このリバースシンクロ機構６７は、リバースアイドラギヤ６２に一体のリバースシフトスリーブ６８を有している。リバースシンクロ機構６７は、リバースシフトスリーブ６８によりリバースアイドラギヤ６２をリバースアイドラ軸３１の軸方向に移動させて、第２入力軸側リバースギヤ６０及び出力軸側リバースギヤ６１に噛合離脱させることにより、リバースギヤ段５３に切り換える。
３速・４速シフトスリーブ６４と５速シフトスリーブ６６とリバースシフトスリーブ６８とは、３速・４速変速機構と５速・リバース変速機構とを介して変速機ケース２７の下部のバルブボディに設けたシフトセレクト機構６９に連絡されている。
【００１９】
シフトセレクト機構６９は、図４に示すように、バルブボディに軸方向に移動可能且つ軸廻りに回動可能に軸支されるシフトアンドセレクト軸７０を備えている。このシフトアンドセレクト軸７０は、主変速機として遊星歯車機構３２と副変速機として常時噛合式変速機構３３のうち一以上の変速比変更に関わる一のシフト軸（マニュアル軸）を構成する。
シフトアンドセレクト軸７０には、前記各シフトスリーブ６４、６６、６８を選択的に動作させるシフトアンドセレクトレバー７１を固定し、このシフトアンドセレクトレバー７１を両側から挟んでシフトアンドセレクト軸７０の軸廻りに回動可能に誤動作防止用のインタロックプレート７２を装着し、シフトアンドセレクト軸７０を３速、４速セレクト位置の方向に付勢するリターンスプリング７３を装着し、シフトアンドセレクト軸７０を３速シフト位置、５速シフト位置及び４速シフト位置、リバースシフト位置の各方向に夫々回動させる回動用レバー７４を固定している。
また、シフトセレクト機構６９には、シフトアンドセレクト軸７０に作用する油圧（シフト油圧、セレクト油圧）を制御するセレクトソレノイド７５が設けられている。このセレクトソレノイド７５は、前記セレクトスイッチ２５に連絡している。
【００２０】
このシフトセレクト機構６９においては、図５に示すように、シフトアンドセレクト軸７０がセレクト動作され、セレクトスイッチ２５のＯＮでセレクトソレノイド７５がＯＮになってセレクトＨＩ油圧がかかるとシフトアンドセレクト軸７０が５速・リバースセレクト位置（セレクトＨＩ位置）の方向に移動され、セレクトスイッチ２５のＯＦＦでセレクトソレノイド７５がＯＦＦになってセレクトＨＩ油圧が抜けるとリターンスプリング７３のバネ力（セレクトＬＯ力）によってシフトアンドセレクト軸７０が３速・４速セレクト位置（セレクトＬＯ位置）に移動される。
また、シフトセレクト機構６９においては、シフトアンドセレクト軸７０がシフト動作され、図５に示すように、セレクトスイッチ２５のＯＮでセレクトソレノイド７５がＯＮになってセレクトＨＩ油圧がかかるとシフトアンドセレクト軸７０が５速・リバースセレクト位置（セレクトＨＩ位置）の方向に移動され、セレクトスイッチ２５のＯＦＦでセレクトソレノイド７５がＯＦＦになってセレクトＨＩ油圧が抜けるとリターンスプリング７３のバネ力（セレクトＬＯ力）によってシフトアンドセレクト軸７０が３速・４速セレクト位置（セレクトＬＯ位置）に移動される。
このとき、回動用レバー７４は、リターンスプリング７３のバネ力とセレクト用の油圧の押圧力とによって、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置の各位置においてシフト用の油圧の押圧力によって、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置に夫々移動される。
これにより、シフトセレクト機構６９は、図５に示すように、シフトアンドセレクトレバー７１が、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置に夫々移動され、各シフトスリーブ６４、６６、６８を介して平行軸ギヤ式変速部３３を３速・４速・５速・リバースの各変速段に変速する。即ち、平行軸ギヤ式変速部３３は、図３に示すように、３速・４速シフトスリーブ６４の移動により３速と４速とに変速され、５速シフトスリーブ６６の移動により５速に変速され、リバースシフトスリーブ６８の移動によりリバースに変速される。
【００２１】
自動変速機４は、前記遊星歯車機構３２による変速段と常時噛合式変速機構３３の変速段との組み合わせによって、図３に示すように、１速〜５速、リバースの変速段を構成する。１速時は、「遊星歯車機構３２を１速」＊「常時噛合式変速機構３３を３速」として１速段を構成する。２速時は、「遊星歯車機構３２を２速」＊「常時噛合式変速機構３３を３速」として２速段を構成する。３速時は、「遊星歯車機構３２を３速」＊「常時噛合式変速機構３３を３速」として３速段を構成する。４速時は、「遊星歯車機構３２を３速」＊「常時噛合式変速機構３３を４速」として４速段を構成する。５速時は、「遊星歯車機構３２を３速」＊「常時噛合式変速機構３３を５速」として５速段を構成する。リバース時は、「遊星歯車機構３２を２速」＊「常時噛合式変速機構３３をリバース」としてリバース段を構成する。中立時は、「遊星歯車機構３２を１速」＊「常時噛合式変速機構３３を中立」として中立段を構成する。
また、自動変速機３には、図２に示すように、出力軸３０の内燃機関３側端に終減速駆動ギヤ７６が設けられ、この終減速駆動ギヤ７６に噛合する終減速従動ギヤ７７が変速機ケース２７に軸支した差動機１０に取り付けられている。差動機１０には、左右の駆動車軸１１、１１の一端側を連絡している。この左右の駆動車軸１１、１１は、他端側を左右の駆動車輪１２、１２に連絡している。
【００２２】
図６に示すように、制御手段１４には、イナーシャトルク（慣性トルク）推定値算出部１４Ａと、要求スロットル開度オフセット分算出部１４Ｂと、基本目標エンジン回転数算出部１４Ｃと、基本要求スロットル開度算出部１４Ｄと、制限前要求スロットル開度算出部１４Ｅと、要求スロットル開度算出部１４Ｆとが設けられている。
イナーシャトルク推定値算出部１４Ａは、自動変速（ＡＴ）入力軸回転数変化量を入力してイナーシャトルク推定値を算出する。
要求スロットル開度オフセット分算出部１４Ｂは、イナーシャトルク推定値算出部１４Ａに連絡してイナーシャトルク推定値を入力するとともに、変速後自動変速（ＡＴ）入力軸回転数及び現在の自動変速（ＡＴ）入力軸回転数を入力して要求スロットル開度オフセット分を算出する。
基本目標エンジン回転数算出部１４Ｃは、車速を入力して基本目標エンジン回転数を算出する。
基本要求スロットル開度算出部１４Ｄは、基本目標エンジン回転数算出部１４Ｃに連絡して基本目標エンジン回転数を入力し、基本要求スロットル開度を算出する。
制限前要求スロットル開度算出部１４Ｅは、要求スロットル開度オフセット分算出部１４Ｂから入力した要求スロットル開度オフセット分と前記基本要求スロットル開度算出部１４Ｄから入力した基本要求スロットル開度とにより制限前要求スロットル開度を算出する。
要求スロットル開度算出部１４Ｆは、車速とアクセル開度とブレーキスイッチ７８からの制動力等からなるその他の情報を入力するとともに、制限前要求スロットル開度算出部１４Ｅからの制限前要求スロットル開度にスロットル制限処理等をし、制限後の要求スロットル開度を算出して電子スロットル制御装置１７に出力する。
【００２３】
自動変速機４は、主変速機である遊星歯車機構３２と副変速機である常時噛合式変速機構３３との変速比変更により車両全体の基本変速比を決定する。
そして、変速制御装置１５は、特定車速域では遊星歯車機構３２の変速比変更を行うように制御する一方、特定車速域から外れた他の車速域では常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行うように制御する。
【００２４】
変速制御装置１５は、ダウンシフト変速時で、低車速時に遊星歯車機構３２の変速比変更を行うように制御する一方、高車速時には常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行うように制御し、また、常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行う際に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）及び発進クラッチ５の自動駆動を行うとともに内燃機関３のエンジン発生トルクを制御するようにエンジン制御装置１６及び電子スロットル制御装置１７を介して電子スロットルバルブ６を駆動制御する。
【００２５】
また、変速制御装置１５は、変速前後の車両駆動力差の大きい変速段側（低速段側）において、発進クラッチ５を直結状態とし、遊星歯車機構３２の変速比変更するクラッチ・ツー・クラッチ変速を実行する一方、変速前後の車両駆動力差の小さい変速段側（高速段側）において、発進クラッチ５を解放状態にし、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）と発進クラッチ５の自動駆動と電子スロットルバルブ６の駆動制御とを行って常時噛合式変速機構３３の変速を実行する。
【００２６】
更に、変速制御装置１５は、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５を解放状態にし、その後、電子スロットルバルブ６による吸入空気量の調整を実施してエンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数（車速＊変速後の変速段の総ギヤ比）に一致させ、シフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に発進クラッチ５を直結状態とし、発進クラッチ５のクラッチ出力軸回転速度を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転速度に一致させるダブルクラッチ制御における一回目の操作であるファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、常時噛合式変速機構３３のギヤイン動作を実行する。
【００２７】
更にまた、変速制御装置１５は、発進クラッチ５の単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９の慣性モーメントより算出（慣性モーメント＊変化量）することによって発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクを推定する機能を有し、電子スロットルバルブ６の制御量に発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクと内燃機関３のエンジントルクとのマップより算出したクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルク分の加算量を加算する。
【００２８】
また、変速制御装置１５は、前記ファーストクラッチ制御を、所定車速以上の高速時且つ常時噛合式変速機３３の変速を必要とする場合のみに実施し、車両停止時且つ常時噛合式変速機３３の変速を行うガレージシフト時の場合には、前記ファーストクラッチ制御の実施を禁止する。
【００２９】
更に、変速制御装置１５は、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３とを同時に変速比変更する複合変速の走行中のダウンシフト要求が発生した場合には、発進クラッチ５を解放状態且つシフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置をニュートラル状態とし、この駆動力完全断絶状態時、つまり、遊星歯車機構３２が完全フリー状態の時に、遊星歯車機構３２の変速を実施し、遊星歯車機構３２の変速完了後に、前記ファーストクラッチ制御を含んだ常時噛合式変速機構３３の変速を実施する。
【００３０】
更にまた、変速制御装置１５は、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との同時変速（複合変速）を実施する際に、遊星歯車機構３２の変速制御で駆動力完全断絶状態を、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５の解放状態と同期させ、その後に、変速制御を実行する。
【００３１】
また、変速制御装置１５は、常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行う際に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）及び発進クラッチ５の自動駆動を行うように制御する。この場合、変速制御装置１５は、常時噛合式変速機構３３のシフト圧や発進クラッチ５のクラッチ圧をＰＩＤ制御する。
そして、変速制御装置１５は、発進クラッチ５の単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９の慣性モーメントより算出（慣性モーメント＊変化量）することによってクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクを推定する機能を有し、ダウンシフト変速時に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５を解放状態にし、その後、エンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数（車速＊変速後の変速段の総ギヤ比）に一致させ且つ電子スロットルバルブ６の制御量に発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクと内燃機関３のエンジン発生トルクとのマップより算出した発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルク分の加算量を加算するように電子スロットルバルブ６による吸入空気量の調整を実施し、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に発進クラッチ５を直結状態とし、発進クラッチ５のクラッチ出力軸回転速度を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転速度に一致させるダブルクラッチ制御における一回目の操作であるファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、常時噛合式変速機構３３のギヤイン動作を実行する。
【００３２】
次いで、常時噛合式変速機構（ＭＴ）３３の変速動作の概要について説明する。
常時噛合式変速機構（ＭＴ）３３の変速動作は、以下の（１）〜（６）を順番に遂行にすることにより実行される。
（１）、電子スロットルバルブ６を閉じ、発進クラッチ５を解放する（以下「変速フェーズ１」と記する）。
変速判断後に処理を開始し、内燃機関３のエンジン発生トルクの要求値が、所定値までは漸減量１、所定値以下では漸減量２を用いて内燃機関３のエンジン発生トルクを低減させる。発進クラッチ５の目標油圧は、
発進クラッチ５の目標油圧＝実エンジン発生トルク＊変換係数＋マージン
により求める。この間、電子スロットル制御装置１７は、エンジン発生トルク要求制御を行う。
実エンジン発生トルクが発進クラッチ５の解放判定トルク以下になった時点で、発進クラッチ５の目標クラッチ油圧を零（０）とする。この時点で、電子スロットルバルブ６の全閉要求指示を行う。
（２）、シフト抜きをする（以下「変速フェーズ２」と記する）。
目標シフト位置をニュートラル状態としてシフト油圧をＰＩＤ制御で求める。シフト位置スイッチ２３の出力が、
ニュートラル位置−所定値≦シフト位置スイッチ２３の検出位置≦ニュートラル位置＋所定値
に成立した時点で、遊星歯車機構３２の変速段を変更する必要がある場合に変更を実施し、次のフェーズヘ移行する。
遊星歯車機構３２の変換段を変更する必要がない場合には、シフト位置スイッチ２３の検出位置がニュートラル状態の時点で、次のフェーズヘ移行する。
（３）、ダブルクラッチ制御及びセレクト操作をする（以下「変速フェーズ３」と記する）。
目標シフト位置が５速又はリバースの場合には、セレクトソレノイド７５をＯＮにする。
目標シフト位置が３速又は４速の場合には、セレクトソレノイド７５をＯＦＦする。
車両が走行中の場合には、以降に続くギヤイン時の機械的な各シンクロ機構６３、６５、６７への負担軽減及び発進クラッチ５の締結ショック軽減のため、一時的に発進クラッチ５を直結し、エンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とを一致させるダブルクラッチ制御を実施する。
セレクトソレノイド７５の駆動状態とセレクトスイッチ２５の状態とが所定時間一致及びエンジン回転数と目標となるエンジン回転数とが所定回転数差に収束した時点で、次のフェーズヘ移行する。
（４）、シフト入れを実行する（以下「変速フェーズ４」と記する）。
目標シフト位置を目標変速段４速（３−４変速の場合）としてシフト油圧を制御する。
フェーズ４は、さらに次の３つに区別される。
フェーズ４．１（ボーク位置移動）
フェーズ４．２（同期）
フェーズ４．３（ギヤイン）
フェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。シフト油圧は、下式により求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４．Ｘ毎に選択する。
（５）、発進クラッチ５を接続、電子スロットルバルブ６を開動作する（以下「変速フェーズ５」と記する）。
変速後目標エンジン回転数（＝変速機出力軸回転数＊常時噛合式変速機構３３の変速比＊遊星歯車機構３２の変速比）に実エンジン回転数が一致するように、発進クラッチ５のクラッチ油圧をＰＩＤ制御する。
発進クラッチ５の直結判定が成立した時点で、
発進クラッチ５のクラッチ油圧＝直結時油圧
とし、フェーズを後述の「変速フェーズ０」にする。
スロットル開度を、フェーズ５から△ＴＨＲづつアクセル開度から求められるスロットル開度まで、漸増して行く。
（６）、通常にする（以下「変速フェーズ０」と記する）。
アクセル開度に対応したスロットル開度になるように、電子スロットルバルブ６を制御する。
つまり、この実施例においては、上記（２）の「変速フェーズ２」及び上記の（３）の「変速フェーズ３」について、変速時間を短縮させることを目的としている。
【００３３】
なお、遊星歯車機構（ＡＴ）３２の変速動作概要については、既存のクラッチ・ツー・クラッチ変速を実施する変速機構であるため、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００３４】
次に、自動変速機４の制御を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
図７に示すように、制御手段１４のプログラムが開始すると（ステップＡ０１）、各種種信号を取り込み（ステップＡ０２）、そして、ダウンシフト変速要求が発生したか否かの判定を行う（ステップＡ０３）。なお、このダウンシフト変速要求の判定は、例えば、車速及びアクセル開度により決定される変速マップにより行う。
このステップＡ０３がＹＥＳで、ダウンシフト変速の場合、変速段を変更する変速機構（遊星歯車機構３２、常時噛合式変速機構３３、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との両方）の判定を行う（ステップＡ０４）。
このステップＡ０４の判定で、常時噛合式変速機構の変更を行うＭＴ変速が発生した場合には、ダウンシフト時ＭＴ変速処理を実行する（ステップＡ０５）。
このステップＡ０４の判定で、遊星歯車機構の変更を行うＡＴ変速が発生した場合には、ダウンシフト時ＡＴ変速処理を実行する（ステップＡ０６）。
前記ステップＡ０４の判定で、遊星歯車機構と常時噛合式変速機構との両方の変速比変更を同時に行う複合変速（ＡＴ＋ＭＴ変速）が発生した場合には、ダウンシフト時ＡＴ変速処理を実施後（ステップＡ０７）、ダウンシフト時ＭＴ変速処理を実施する（ステップＡ０８）。
前記ステップＡ０３がＮＯで、アップシフトの場合には、アップシフト時処理を実施する（ステップＡ０９）。
前記ステップＡ０５、ステップＡ０６、ステップＡ０８、ステップＡ０９の処理終了後は、プログラムを終了する（ステップＡ１０）。
この実施例においては、ダウンシフト時の処理の提案であるため、前記ステップＡ０９でのアップシフト時処理の詳細については、省略とする。
【００３５】
図８は、図７におけるダウンシフト時ＭＴ変速処理のフローチャートを示す。
図８に示すように、制御手段１４のプログラムが開始すると（ステップＢ０１）、変速フェーズが何かの判定を行う（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２で、変速フェーズが「変速フェーズ０」の場合には、通常時要求スロットル算出を行い（ステップＢ０３）、そして、発進クラッチ５のクラッチ油圧を通常走行に必要な油圧に設定する（ステップＢ０４）。
このステップＢ０２で、変速フェーズが「変速フェーズ１」の場合には、フェーズ１時要求スロットル算出を行い（ステップＢ０５）、そして、発進クラッチ５のクラッチ油圧をフェーズ１時油圧に設定する（ステップＢ０６）。
このステップＢ０２で、変速フェーズが「変速フェーズ２」の場合には、電子スロットルバルブ６の全閉を行い（ステップＢ０７）、そして、発進クラッチ５のクラッチ油圧を零（０（ｋＰａ））に設定し、クラッチ解放状態とする（ステップＢ０８）。
このステップＢ０２で、変速フェーズが「変速フェーズ３」以上の場合には、遊星歯車機構３２の変速が完了したか否かの判定を行う（ステップＢ０９）。これは、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との複合変速時に必要な処理で、遊星歯車機構３２が完全にフリーな状態時のみに遊星歯車機構３２の変速を実施し、変速完了後に、常時噛合式変速機構３３の変速を実施するためのものである。
このステップＢ０９の判定がＮＯで、遊星歯車機構３２の変速が未完了の場合には、「変速フェーズ２」と同様の処理を行う。
ＭＴ変換要求が発生し、ＡＴ変速要求が発生していない場合には、このステップＢ０９の判定は、常時、ＹＥＳとする。
このステップＢ０９がＹＥＳで、ＡＴ変速が完了の場合には、再度、変速フェーズが何かの判定を行う（ステップＢ１０）。
このステップＢ１０で、変速フェーズが「変速フェーズ３」の場合には、停車等のガレージシフトによる変速か否かの判定を行う（ステップＢ１１）。
このステップＢ１１の判定がＹＥＳで、ガレージソフトによる変速の場合には、電子スロットルバルブ６の全閉処理を実施し（ステップＢ１２）、そして、発進クラッチ５のクラッチ油圧を零（０（ｋＰａ））に設定し、クラッチ解放状態とする（ステップＢ１３）。
このステップＢ１１の判定がＮＯで、通常の走行中変速の場合には、ダブルクラッチ時要求スロットル算出処理（後述）をし、つまり、ダブルクラッチ制御時のファーストクラッチ時要求スロットルを算出し（ステップＢ１４）、ダブルクラッチ処理実施のためにクラッチ油圧を最大（ＭＡＸ）圧（直結油圧）に設定する（ステップＢ１５）。なお、前記ステップＢ１１でガレージシフトか否かの判定を行ったのは、ガレージシフト時にダブルクラッチ制御を実施した場合の車両停止中によるエンジンストールを防止するためである。
前記ステップＢ１０で、変速フェーズが「変速フェーズ４」の場合には、電子スロットルバルブ６の全閉処理を実施し（ステップＢ１６）、そして、発進クラッチ５のクラッチ圧を零（０（ｋＰａ））に設定し、クラッチ解放状態とする（ステップＢ１７）。
前記ステップＢ１０で、変速フェーズが「変速フェーズ５」の場合には、フェーズ５時要求スロットル算出を行い（ステップＢ１８）、そして、発進クラッチ５のクラッチ油圧をフェーズ５時油圧に設定する（ステップＢ１９）。
前記ステップＢ０４、前記ステップＢ０６、前記ステップＢ０８、前記ステップＢ１３、前記ステップＢ１５、前記ステップＢ１７又は前記ステップＢ１９の処理後は、各種制御状態に応じた夫々のシフト制御量を算出し（ステップＢ２０）、プログラムを終了する（ステップＢ２１）。
【００３６】
図９は、図７におけるダウンシフト時ＡＴ変速処理のフローチャートを示す。
図９に示すように、プログラムが開始すると（ステップＣ０１）、遊星歯車機構（ＡＴ）３２と常時噛合式変速機構（ＭＴ）３３とによる複合変速によるダウンシフト要求か否かの判定を行う（ステップＣ０２）。
このステップＣ０２の判定がＹＥＳで、複合変速の場合には、変速フェーズが「変速フェーズ２」で、シフト位置がニュートラル状態か否かの判定を行う（ステップＣ０３）。これは、複合変速の実施は、クラッチ解放且つシフト位置がニュートラル状態の遊星歯車機構３２が完全フリー状態で実施するためのものである。
このステップＣ０３がＹＥＳで、遊星歯車機構３２の変速可能状態の場合には、複合変速時ＡＴ変速定数を設定する（ステップＣ０４）。なお、このステップＣ０４で設定するパラメータとしては、ダイレクトクラッチ４８を制御する油圧（ＳＲ圧）、バンドブレーキ４７を制御する油圧（ＳＡ圧）、及び、これらの油圧の切り替えタイミングを設定し、複合変速時は遊星歯車機構３２が完全にフリー状態であるため、遊星歯車機構３２の変速に伴うイナーシャトルク変化が駆動輪１２に伝達されないことを利用して、発進クラッチ５、バンドブレーキ４７の掴み変えを瞬時に実施する。
一方、前記ステップＣ０２の判定がＮＯで、遊星歯車機構３２のみの変速の場合には、通常変速時のＡＴ変速定数を設定する（ステップＣ０５）（詳細は省略する）。
前記ステップＣ０４の処理後、前記ステップＣ０３がＮＯで、ＡＴ変速不可能状態の場合におけるＡＴ変速可能状態で待機するため、又は、前記ステップＣ０５の処理後は、プログラムを終了する（ステップＣ０６）。
なお、通常の遊星歯車機構３２の変速については、既存のクラッチ・ツー・クラッチ変速を実施するため、詳細な説明は省略する。
【００３７】
図１０は、遊星歯車機構３２のダブルクラッチ制御におけるファーストクラッチ制御用の要求スロットル開度算出のフローチャートを示す。
図１０に示すように、制御手段１４のプログラムが開始すると（ステップＤ０１）、目標エンジン回転数（ＴＧＮＥ）を算出する（ステップＤ０２）。このステップＤ０２では、目標変速段へのギヤインショック及び変速終了後のクラッチ係合ショック緩和のため、以下のように、目標エンジン回転数を算出する。
目標エンジン回転数（ＴＧＮＥ）＝車速相当回転数＊目標変速段のギヤ比…（１）
なお、実際のエンジン回転数が目標となるエンジン回転数に到達するまでの回転のオーバシュート及びハンチングを防止するため、上記の（１）式にフィルタ処理、制限処理（現変速段での回転数と目標変速段での回転数との偏差等により、回転のＵＰ量を制限）を施したものを使用する（詳細は省略）。
このステップＤ０２で、目標エンジン回転数を算出後、基本要求スロットル開度（ＴＧＴＶＯＢＡＳＥ）を算出する（ステップＤ０３）。ここでは、予め測定した内燃機関３の特性データより、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数で維持可能なスロットル開度をテーブルにより検索する。
このステップＤ０３で、基本要求スロットル開度を算出後、以下のように、クラッチ出力軸のイナーシャトルクの推定値を算出する（ステップＤ０４）。
イナーシャトルク推定値＝各変速段における慣性モーメント＊単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数変化量…（２）
なお、慣性モーメントは予め測定した理論値とし、上記の（２）式の計算を行う。また、上記（２）式の計算の代わりに、予め設定したクラッチ出力軸回転数変化量と変速段とのマップにより、イナーシャトルク推定値を算出しても良い。
このステップＤ０４で、イナーシャトルク推定値を算出後、要求スロットル開度のイナーシャトルク補正分（ＴＧＴＶＯＯＦＳＥＴ）を算出する（ステップＤ０５）。ここでは、クラッチ出力軸回転数の変化に伴うイナーシャトルク変化によってエンジン回転数の落込みを防止するために、必要なスロットル開度をエンジン発生トルクとイナーシャトルクとのマップにより検索する。
このステップＤ０５で、イナーシャトルク補正分を算出後、ダブルクラッチ制御時に必要な要求スロットル開度（ＴＧＴＶＯ）を、以下のように設定する（ステップＤ０６）。
要求スロットル開度（ＴＧＴＶＯ）＝基本要求スロットル開度（ＴＧＴＶＯＢＡＳＥ）十補正分（ＴＧＴＶＯＯＦＳＥＴ）…（３）
このステップＤ０６で、要求スロットル開度を算出後、プログラムを終了する（ステップＤ０７）。
【００３８】
図１１は、遊星歯車機構３２の通常時要求スロットル開度の算出のフローチャートを示す。
図１１に示すように、制御手段１４のプログラムが開始すると（ステップＥ０１）、目標エンジン回転数（ＴＧＮＥ）を算出する（ステップＥ０２）。ここでは、図１０の前記ステップＤ０２で説明した上記の（１）式に基づき目標エンジン回転数を算出する。
その後、要求スロットル開度（ＴＧＴＶＯ）を算出する（ステップＥ０３）。ここでは、図１０の前記ステップＤ０３で説明したテーブルにより、要求スロットル開度を算出する。
前記ステップＥ０３の処理後は、プログラムを終了する（ステップＥ０４）。
【００３９】
図１２は、ダブルクラッチ制御時のタイムチャートである。
図１２に示すように、図中「ａ’」時点でダウンシフト指令が発生し、このダウンシフト時の常時噛合式変速機構３３の変速が発生した場合、図中「Ａ’」区間でシフト位置をニュートラル状態へ収束させるとともに、エンジン回転数を目標エンジン回転数（車速相当回転数＊目標となる変速段のギヤ比）に一致させるべく電子スロットルバルブ６の制御により吸入空気量を調整する。
エンジン回転数が目標エンジン回転数に一致し、図中「Ｂ’」区間よりダブルクラッチ制御を実施する。このダブルクラッチ制御により、クラッチ出力軸回転数が上昇するため、クラッチ出力軸回転数の変化に伴いクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクも増大する。このため、エンジン回転数を目標となるエンジン回転数に維持していたスロットル開度（図中「Ｙ」部）では、クラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルク分だけ不足するため、エンジン回転数の落ち込みが発生する。これを防止するため、この実施例では、この区間で、クラッチ出力軸のイナーシャトルク分を補正するスロットル開度（図中「Ｘ」部）を加算する。
この結果、最終的なスロットル開度＝図中「Ｙ」部＋「Ｘ」部となり、クラッチ出力軸のイナーシャトルク変化に対応したスロットル開度制御を行うことにより、「Ｂ’」区間で、エンジン回転数を目標エンジン回転数に維持可能である。クラッチ出力軸回転数が目標となるギヤ位置の回転数に到達し、ダブルクラッチ制御の終了により発進クラッチ５を解放後は、通常の電子スロットルバルブ６の制御を実施し、エンジン回転数を目標エンジン回転数に維持させる。
この結果、図中「Ｃ’」区間でのエンジン回転数の揺動が抑制され、目標となるギヤ位置ヘ機械的なシンクロ機構６３、６５、６７に負担をかけることなくスムーズなシフトの移動が可能となり、ギヤイン後のスムーズなクラッチ係合処理が可能となる。
よって、変速全体を通して、エンジン回転数の揺動が従来に比べ抑制され、変速時間の短縮が可能となる。
【００４０】
図１３は、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との複合変速時のタイムチャートである。
図１３に示すように、図中「ａ”」で遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３とを同時に変速させるダウンシフト変速が発生した場合に、発進クラッチ５が解放、シフト位置がニュートラル状態になる「ｚ」時点で（図中「Ａ”」区間内）、遊星歯車機構３２の変速を開始させる。この時、遊星歯車機構３２は、発進クラッチ５を断絶、常時噛合式変速機構３３のシフト位置がニートラル状態であるため、遊星歯車機構３２の変速に伴うイナ一シャトルク変化が駆動輪１２に伝達されないため、この時点で、瞬時にダイレクトクラッチ４８を解放し、バンドブレーキ４７を締結する。その後は、図１２の場合と同様に、図中「Ｂ”」区間によりダブルクラッチ制御を実施しする。
この結果、図中「Ｃ”」区間でのエンジン回転数の揺動が抑制され、目標となるギヤ位置ヘ機械的なシンクロ機構６３、６５、６７に負担をかけることなくスムーズなシフトの移動が可能となり、ギヤイン後のスムーズなクラッチ係合処理が可能となる。よって、変速全体を通して早期変速完了が達成可能である。
【００４１】
すなわち、この実施例においては、主変速機として遊星歯車機構３２、副変速機として常時噛合式変速機構３３を備え、これら２つの変速機構の変速比の組合せにより車両全体の変速比を決定する自動変速機４のダウンシフト変速性能向上を目的としている。
そして、変速前後の駆動力差の大きい低速段領域では、遊星歯車機構３２の変速比を発進クラッチ５の直結状態で変更する、いわゆるクラッチ・ツー・クラッチ変速を行い、変速前後の駆動力差の小さい高速段領域では、変速時間短縮（駆動力断絶時間短縮）を目的としたダブルクラッチ制御を常時噛合式変速機構３３で実施し、このダブルクラッチ制御時のクラッチ出力軸のイナーシャトルク変化によるエンジン回転数の落ち込みを、エンジン回転数を目標となるエンジン回転数に維持させる電子スロットルバルブ６の操作量にクラッチ出力軸のイナーシャトルク分を考慮した補正量を加算することによって防止し、変速中のエンジン回転数の揺動を抑制し、ギヤイン動作及び変速完了時のクラッチ係合処理の一連の動作をスムーズに行い、これにより、全ての変速段において同等のキックダウン性能を達成することによる走行フィーリングの向上、及び、変速時間短縮化による発進クラッチ５の直結状態の増大に伴う燃費低減効果を達成可能にする。
また、上記ダブルクラッチ制御を車速の高い走行状態でのみ実施し、車両停止状態でのガレージシフト時には上記ダブルクラッチ制御を禁止することにより、ガレージシフト時のエンジシストールを防止可能となる。
また、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との複合変速要求が発生した場合には、発進クラッチ５の解放、シフト位置のニュートラル状態の常時噛合式変速機構３３が完全にフリーな状態で遊星歯車機構３２のクラッチ機構（ダイレクトクラッチ４８、バンドブレーキ４７）の掴み変えを瞬時に実施することにより、遊星歯車機構３２の変速を早期完了とし、その後に、ダブルクラッチ制御を含んだ常時噛合式変速機構３３の変速を実施するような制御とすることで、複合変速時のショック緩和及び早期変速完了を達成可能とする。
【００４２】
以上この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に係る発明において、変速制御装置１５は、ダウンシフト変速時で、低車速時に遊星歯車機構３２の変速比変更を行うように制御する一方、高車速時には常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行うように制御し、また、常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行う際に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）及び発進クラッチ５の自動駆動を行うとともに内燃機関３のエンジン発生トルクを制御するようにエンジン制御装置１６及び電子スロットル制御装置１７を介して電子スロットルバルブ６を駆動制御する。
これにより、低速段の変速は発進クラッチ５の直結状態での遊星歯車機構３２の変速、高速段の変速は変速早期完了を目的としたダブルクラッチ制御での常時噛合式変速機構３３の変速を実施することにより、全ての変速段において駆動力の断絶を感じさせないキックダウン変速性能を提供可能である。
【００４３】
請求項２に係る発明において、変速制御装置１５は、変速前後の車両駆動力差の大きい変速段側（低速段側）において、発進クラッチ５を直結状態とし、遊星歯車機構３２の変速比変更するクラッチ・ツー・クラッチ変速を実行する一方、変速前後の車両駆動力差の小さい変速段側（高速段側）において、発進クラッチ５を解放状態にし、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）と発進クラッチ５の自動駆動と電子スロットルバルブ６の駆動制御とを行って常時噛合式変速機構３３の変速を実行する。
これにより、低速段の変速は発進クラッチ５の直結状態での遊星歯車機構３２によるクラッチ・ツー・クラッチ変速、高速段の変速は常時噛合式変速機構３３の早期変速終了をダブルクラッチ制御におけるファーストクラッチ制御の実施により達成可能なため、全体として、発進クラッチ５の直結時間が増大し、発進クラッチ５の耐久性向上及び燃費低減効果を達成可能である。
また、駆動力の断絶の少ない遊星歯車機構３２の変速による車両挙動と駆動力の断絶を伴う常時噛合式変速機構３３の変速による車両挙動との差を、吸収させることができる。
更に、常時噛合式変速機構３３の変速時には、早期変速終了ができる。
更にまた、エンジン回転数と発進クラッチ５のクラッチ出力軸回転数とを一致させることにより、ダブルクラッチ制御におけるファーストクラッチ制御の実施後のギヤイン動作時、機械的なシンクロ機構６３、６５、６７の負担を軽減することができる。
【００４４】
請求項３に係る発明において、変速制御装置１５は、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５を解放状態にし、その後、電子スロットルバルブ６による吸入空気量の調整を実施してエンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数（車速＊変速後の変速段の総ギヤ比）に一致させ、シフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に発進クラッチ５を直結状態とし、発進クラッチ５のクラッチ出力軸回転速度を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転速度に一致させるダブルクラッチ制御の一回目の操作であるファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、常時噛合式変速機構３３のギヤイン動作を実行する。
これにより、クラッチ出力軸のイナーシャトルクの調整を、機械的なばらつき、温度依存性の低い電子スロットルバルブ６で制御することにより、温度／経年劣化を考慮して制御を行う発進クラッチ５によるイナーシャトルクの調整に比べ、複雑な制御が不要であり、この結果、経年劣化に伴う変速性能の低下を防止でき、安定した変速性能の提供可能である。
また、前記ファーストクラッチ制御の実施時のエンジン回転数の揺動を防止できることにより、変速時の目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数に対する実際のエンジン回転数の早期収束が可能であり、ダブルクラッチ制御の実施後のギヤイン動作時に、機械的なシンクロ機構６３、６５、６７の負担を軽減可能である。
【００４５】
請求項４に係る発明において、変速制御装置１５は、発進クラッチ５の単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９の慣性モーメントより算出（慣性モーメント＊変化量）することによって発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクを推定する機能を有し、電子スロットルバルブ６の制御量に発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクとエンジントルクとのマップより算出したクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルク分の加算量を加算する。
これにより、ファーストクラッチ制御の実施時の電子スロットルバルブ６の制御量にクラッチ出力軸のイナーシャトルク補正分を加算することにより、ファーストクラッチ制御時のイナーシャトルク変化に伴うエンジン回転数の落ち込みを防止可能である。その結果、回転変動を低減することにより、変速時間の短縮化を図ることができる。
【００４６】
請求項５に係る発明において、変速制御装置１５は、前記ファーストクラッチ制御を、所定車速以上の高速時且つ常時噛合式変速機３３の変速を必要とする場合のみに実施し、車両停止時且つ常時噛合式変速機３３の変速を行うガレージシフト時の場合には、前記ファーストクラッチ制御の実施を禁止する。
これにより、常時噛合式変速機構３３の変速が必要な停車時のガレージシフト動作においては、内燃機関３のエンジンストールを防止するために、ダブルクラッチ制御を禁止することにより、全ての走行状態、車両状態においてスムーズな変速性能を提供可能である。
【００４７】
請求項６に係る発明において、変速制御装置１５は、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３とを同時に変速比変更する複合変速の走行中のダウンシフト要求が発生した場合には、発進クラッチ５を解放状態且つシフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置をニュートラル状態とし、この駆動力完全断絶状態時、つまり、遊星歯車機構３２が完全フリー状態の時に、遊星歯車機構３２の変速を実施し、遊星歯車機構３２の変速完了後に、前記ファーストクラッチ制御を含んだ常時噛合式変速機構３３の変速を実施する。
これにより、遊星歯車機構３２と常時噛合式歯車機構３３の複合変速要求発生時においても、遊星歯車機構３２が完全にフリーな状態で変速を瞬時に終了させた後に、常時噛合式歯車機構３３の変速を実施することにより、滑らかで且つ早期変速完了が可能である。
【００４８】
請求項７に係る発明において、変速制御装置１５は、遊星歯車機構３２と常時噛合式変速機構３３との同時変速（複合変速）を実施する際に、遊星歯車機構３２の変速制御で駆動力完全断絶状態を、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５の解放状態と同期させ、その後に、変速制御を実行する。
これにより、遊星歯車機構３２の変速に常時噛合式変速機構３３の変速フェーズを重ね合わせることができ、複合変速の変速時間を大幅に短縮でき、滑らかな変速フィーリングを得ることが可能である。
【００４９】
請求項８に係る発明において、変速制御装置１５は、常時噛合式変速機構３３の変速比変更を行う際に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動（シフト操作、セレクト操作）及び発進クラッチ５の自動駆動を行うように制御する。
そして、変速制御装置１５は、発進クラッチ５の単位時間当たりのクラッチ出力軸回転数の変化量及び発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９の慣性モーメントより算出（慣性モーメント＊変化量）することによってクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクを推定する機能を有し、ダウンシフト変速時に、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態において（常時噛合式変速機構３３のギヤ抜き動作に対応する）シフト位置の変更を検知した場合に、発進クラッチ５を解放状態にし、その後、エンジン回転数を目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数（車速＊変速後の変速段の総ギヤ比）に一致させ且つ電子スロットルバルブ６の制御量に発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルクと内燃機関３のエンジン発生トルクとのマップより算出した発進クラッチ５のクラッチ出力軸である第２入力軸２９のイナーシャトルク分の加算量を加算するように電子スロットルバルブ６による吸入空気量の調整を実施し、シフト軸であるシフトアンドセレクト軸７０の自動駆動状態においてシフト位置がニュートラル状態の場合に、一時的に発進クラッチ５を直結状態とし、発進クラッチ５のクラッチ出力軸回転速度を目標となる変速段に相当する目標クラッチ回転速度に一致させる前記ファーストクラッチ制御を実行し、このファーストクラッチ制御の実施後に、常時噛合式変速機構３３のギヤイン動作を実行する。
これにより、ダブルクラッチ制御の実施時の電子スロットルバルブ６の制御量にクラッチ出力軸のイナーシャトルク補正分を加算することにより、ダブルクラッチ制御時のイナーシャトルク変化に伴うエンジン回転数の落ち込みを防止可能である。
また、クラッチ出力軸のイナーシャトルクの調整を、機械的なばらつき、温度依存性の低い電子スロットルバルブ６で制御することにより、温度／経年劣化を考慮して制御を行う発進クラッチ５によるイナーシャトルクの調整に比べ、複雑な制御が不要である。
更に、ダブルクラッチ制御の実施時のエンジン回転数の揺動を防止できることにより、ダブルクラッチ制御の終了後のギヤイン動作及び発進クラッチ５のクラッチ係合の一連の動作が速やかに実行可能であり、この結果、変速時間の短縮が可能である。
更にまた、ダブルクラッチ制御の実施時のエンジン回転数の揺動を防止できることにより、変速時の目標となる変速段に相当する目標エンジン回転数に対する実際のエンジン回転数の早期収束が可能であり、ダブルクラッチ制御の実施後のギヤイン動作時に機械的なシンクロ機構６３、６５、６７の負担を軽減可能である。
また、ダブルクラッチ制御の実施時の目標エンジン回転数に対する実際のエンジン回転数の早期収束により、燃料消費量を軽減でき、燃費低減効果を達成可能である。
【００５０】
なお、この発明は、上述の実施例に限定されず、種々応用改変が可能であることは勿論である。
例えば、上記の実施例では、ダブルクラッチ制御時のみクラッチ出力軸のイナーシャトルク変化の補正をスロットル操作量に加算したが、ダブルクラッチ制御の前後のクラッチ解放状態においても、同様の制御を実施することが可能である。この場合、自動クラッチ（発進クラッチ）の引き摺りトルク分、クラッチ応答遅れに伴うクラッチ出力軸のイナーシャトルク変化分もスロットル操作量に加算することができ、自動クラッチの経年劣化、特性変化等の要因も吸収でき、エンジン回転数の目標となるエンジン回転数への早期収束及び回転変動抑制が可能である。
また、上記の実施例では、電子スロットルバルブの操作量を制御することにより、クラッチ出力軸のイナーシャトルク変化を補正したが、目標となるエンジン回転数を補正することにより、同様の効果を達成可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
低速段の変速は自動クラッチの直結状態での遊星歯車機構の変速、高速段の変速は変速早期完了を目的としたダブルクラッチ制御での常時噛合式変速機構の変速を実施する制御を、他の制御と併用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】車両及び変速時制御装置のシステム構成図である。
【図２】自動変速機のスケルトン図である。
【図３】自動変速機の変速動作を説明する図である。
【図４】シフトセレクト機構の斜視図である。
【図５】シフトセレクト機構のシフト動作、セレクト動作を説明する図である。
【図６】変速時制御装置の制御手段の制御ブロック図である。
【図７】変速制御のフローチャートである。
【図８】ダウンシフト時ＭＴ変速処理のフローチャートである。
【図９】ダウンシフト時ＡＴ変速処理のフローチャートである。
【図１０】ダブルクラッチ制御におけるファーストクラッチ制御時の要求スロットル開度を算出するフローチャートである。
【図１１】通常時の要求スロットル開度を算出するフローチャートである。
【図１２】変速制御のタイムチャートである。
【図１３】遊星歯車機構（ＡＴ）と常時噛合変速機構（ＭＴ）との複合変速制御のタイムチャートである。
【図１４】従来において変速制御のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１  車両
３  内燃機関
４  自動変速機
５  発進クラッチ
６  電子スロットルバルブ
７  スロットル開度制御装置
１３  変速時制御装置
１４  制御手段
１５  変速制御装置
１６  エンジン制御装置
１７  電子スロットル制御装置
３２  遊星歯車機構
３３  常時噛合式変速機構
【図１】
2008275008.tif 000003
【図２】
2008275008.tif 000004
【図３】
2008275008.tif 000005
【図４】
2008275008.tif 000006
【図５】
2008275008.tif 000007
【図６】
2008275008.tif 000008
【図７】
2008275008.tif 000009
【図８】
2008275008.tif 000010
【図９】
2008275008.tif 000011
【図１０】
2008275008.tif 000012
【図１１】
2008275008.tif 000013
【図１２】
2008275008.tif 000014
【図１３】
2008275008.tif 000015
【図１４】
2008275008.tif 000016