(57)【要約】【課題】より効率的に吸音材を配置して防音効果を高めることができる防音構造を提供すること。【解決手段】本発明による防音構造は、車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材１６と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材５と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材４とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、内側外包部材５の車室内側面に吸音材１２を備えることを特徴とする。【選択図】図２
2008162549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備えることを特徴とする防音構造。
【請求項２】
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪周辺の車体構造における防音構造であって、
前記隔離部材の車室外側面に付加吸音材を備えることを特徴とする防音構造。
【請求項３】
前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とすることを特徴とする請求項１に記載の防音構造。
【請求項４】
前記内側外包部材の前記外側外包部材に対する位置決め用基準穴に係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とする請求項１又は３に記載の防音構造。
【請求項５】
前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とする請求項３又は４に記載の防音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両の車輪周りの車体構造に適用されて好適な防音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行中の車両において、タイヤの踏面が有するパターンが路面に衝突することにより発生するロードノイズに起因する車室内騒音を低減する防音構造としては、タイヤを外包する形態を有するホイールハウスを構成する、ホイールハウスインナパネルとホイールハウスアウタパネルのタイヤ側の面にブラケットを介して、ホイールハウスのタイヤ側面の形状に沿う形状の遮音材を設けることが行われている。
【０００３】
これに加えて、ホイールハウスと車室内との間に位置する車室内の内装部品であるデッキサイドトリムあるいはバックドアトリムの裏面に、特許文献１に記載されているような吸音材を設けることも行われている。
【特許文献１】実開平５−７２５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような従来技術の防音構造においては、吸音材を内装部品であるデッキサイドトリム等の裏面に設けており、ホイールハウスから吸音材が離れているために、吸音材の設置範囲を拡大しても、吸音効果ひいては防音効果を高めることができないという問題があった。また、このホイールハウスとデッキサイドトリムとの間の空間は、センサ、コンデンサ、スイッチ類、ワイヤーハーネス等の電装部品を艤装するスペースであるため、吸音材の設置範囲を拡大するにあたり、その拡大の程度が制限されてしまうため、より効率的な吸音材の配置が要求されるという課題もあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、より効率的に吸音材を配置して防音効果を高めることができる防音構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、
本発明による防音構造は、
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車両側面において車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪外周側の車体構造における防音構造であって、
前記内側外包部材の車室内側面に吸音材を備えることを特徴とする。
【０００７】
なお、前記外側外包部材とは、具体的にはホイールハウスアウタパネルを指し、前記内側外包部材とは、具体的にはホイールハウスインナパネルを指す。このホイールハウスアウタパネルとホイールハウスインナパネルとが接合されてホイールハウスが構成される。さらに、前記隔離部材とは、具体的にはルーフサイドインナパネルを指し、前記吸音材とは、典型的には不織布より構成されるフェルト材又は単一フォームのスポンジ材等の部材を指す。
【０００８】
あるいは、上記課題を解決するために、
本発明による防音構造は、
車輪の車幅方向外側を外包する外側外包部材と、車輪の車幅方向内側を外包する内側外包部材と、車室内と車室外を隔離する隔離部材とを相互に接合して構成される車輪周辺の車体構造における防音構造であって、
前記隔離部材の車室外側面に付加吸音材を備えることを特徴としてもよい。
【０００９】
なお、前記付加吸音材とは、典型的には不織布より構成されるフェルト材又は単一フォームのスポンジ材等の部材を指す。このフェルト材は一般にスポンジ材に比べて、より高周波数領域のロードノイズを吸音するものである。
【００１０】
ここで、前記防音構造において、
前記吸音材を前記内側外包部材の車室内側面全体を覆う形態とすることを特徴とすることが好ましい。
【００１１】
これによれば前記吸音材の設置範囲を前記内側外包部材の車室内側全体とすることにより、車輪と地面との間を音源として発生して、前記内側外包部材の車室外から車室内側へ透過してくるロードノイズを前記吸音材により効果的に吸音して、より高い防音効果を得ることができる。
【００１２】
さらに、前記防音構造において、
前記内側外包部材の前記外側外包部材に対する位置決め用基準穴に係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とすることが好ましい。
【００１３】
これによれば、前記吸音材を前記内側外包部材が備える位置決め用基準穴を用いて、より簡易に前記内側外包部材に固定することができる。これにより、前記吸音材をより音源側に位置する前記内側外包部材に隣接させて配置することができ、前記吸音材のより効果的な配置を実現するとともに、前記吸音材によるロードノイズの吸音効果を高めて、より高い防音効果を得ることができる。
【００１４】
加えて、前記防音構造において、
前記隔離部材に前記位置決め用基準穴と同径の係止穴を備えるとともに、当該係止穴に前記係止部材を挿入することにより、前記吸音材を前記内側外包部材に固定することを特徴とすることが好ましい。
【００１５】
これによれば、前記吸音材を前記内側外包部材が備える位置決め用基準穴と同径の前記隔離部材に設けた係止穴を用いて、より簡易に前記内側外包部材に固定することができる。
【００１６】
これによっても、前記吸音材をより音源側に位置する前記内側外包部材に隣接させて配置することができ、前記吸音材のより効果的な配置を実現するとともに、前記吸音材によるロードノイズの吸音効果を高めて、より高い防音効果を得ることができる。また、前記位置決め用基準穴に係止する係止部材と、係止穴に係止する係止部材とを共通化することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、より効率的に吸音材を配置して防音効果を高めることができる防音構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係る防音構造の一実施形態を適用対象となる車体構造とともに車室内斜め前方から視て示す模式図である。図２は、本発明に係る防音構造の一実施形態を図１のＡＡ断面において示す模式断面図である。図３は、本発明に係る防音構造の一実施形態を図１のＢＢ断面において示す模式断面図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施例に係わる防音構造の適用対象となる車体構造は車室内斜め前方から視て、サイドレール１と、Ｃピラー２と、Ｄピラー３と、ルーフサイドインナパネル４と、ホイールハウスインナパネル５と、リインフォース６と、リアドアオープニング７と、クォーターガラスオープニング８と、バックドアオープニング９と、ホイールハウスインナパネル５の後方に位置するラゲージスペース１０と、フロア１１を備えて構成される。図１中ＵＰは上方を、ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向内側を指す。
【００２１】
サイドレール１は車両のルーフの車幅方向端部を車両前方から後方に向けて延在されて、
車両のルーフを支持する構造部材をなすものである。
【００２２】
Ｃピラー２は、ここでは図示しないリアドアの後方に位置して、サイドレール１から下方にフロア１１に向けて延在され、車両のルーフ及びサイドレール１の荷重を支持する構造部材をなすものである。
【００２３】
Ｄピラー３は、ここでは図示しないクォーターガラスとバックドアの間に位置して、サイドレール１から下方に向けて延在されて、車両のルーフ及びサイドレール１の荷重を支持する構造部材をなすものである。
【００２４】
ルーフサイドインナパネル４は、Ｃピラー２とＤピラー３との間のクォーターガラスの下方からフロア１１に向けて延在される、車両の車室外と車室内とを隔離する隔離部材を構成するものであり、防錆鋼板により構成されるものである。
【００２５】
ホイールハウスインナパネル５は、ここでは図示しない車両のリア側のタイヤの車幅方向内側を外包する内側外包部材を構成し、防錆鋼板により構成されるものであって、車両の車室外と車室内とを隔離するものである。
【００２６】
リインフォース６は、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面の上面とルーフサイドインナパネル４とに溶接により接合されて、ホイールハウスインナパネル５のここでは図示しないサスペンションアームを支持する支持部分５ａの支持剛性を高めて、路面からリア側のタイヤ及びサスペンションアームを介して入力される力を強固に支持するために設けられる補強部材である。
【００２７】
リアドアオープニング７は、サイドレール１とＣピラー２とルーフサイドインナパネル４とフロア１１との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないリアドアが配置される。
【００２８】
クォーターガラスオープニング８は、サイドレール１とＣピラー２とＤピラー３との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないクォーターガラスが配置されて設けられる。
【００２９】
バックドアオープニング９は図示しないルーフとＣピラー３とフロア１１との間に画成される空間であって、ここにここでは図示しないバックドアが配置されて設けられるものである。
【００３０】
ラゲージスペース１０はバックドアオープニング９の前方、かつ、ホイールハウスインナパネル５の後方に構成される、荷物を搭載するための空間である。
【００３１】
なお、図１は説明のために、内装部品であるデッキサイドトリムの図示は省略しており、タイヤの車幅方向外側を外包する外側外包部材であるホイールハウスアウタパネルと、車両外側の意匠部材であるサイメンアウタパネルは死角となるため図示していない。
【００３２】
このように、本実施例が適用される車体構造は、ラゲージスペース１０と車室内が一体となっていて仕切りがないいわゆるワゴン車であり、このようなワゴン車ではラゲージスペースと車室内が隔離されているセダン車に比べて、タイヤと路面との間で発生するロードノイズに起因する車室内騒音が大きくなる傾向にある。
【００３３】
このため、本実施例１においては、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面に、一体成形されたフェルト材１２を設ける。さらに、ルーフサイドインナパネル４の車室外側面に一体成形されたスポンジ材１３を設ける。スポンジ材１３をルーフサイドインナパネル４の車室外側面に設けるにあたっては、ルーフサイドインナパネル４に設けた係合穴に、スポンジ材１３に設けた係合ピンを係合する手法が用いられる。
【００３４】
このフェルト材１２は不織布により構成されて吸音材をなすものであり、より硬度の高いハード層と、硬度の低いソフト層の双方を重ねて構成され、これらのハード層とソフト層は異なる周波数特性を有しており、これらを組み合わせることにより、吸音するロードノイズの周波数帯域全体にわたっての吸音効果を高めている。また、スポンジ材１３は単一フォームタイプの気泡を複数有する合成樹脂よりなるものであり、付加吸音材をなすものである。
【００３５】
このフェルト材１２は例えば２５０Ｈｚ〜１０００Ｈｚ程度の周波数のロードノイズを吸収する機能を有するものであり、スポンジ材１３はフェルト材１２に比べて、より高周波数領域である、例えば１０００Ｈｚ〜２０００Ｈｚ以上のロードノイズを吸音する機能を有するものである。
【００３６】
以下に、このフェルト材１２とスポンジ材１３の設置態様を、図１のＡＡ断面である図２と、図１のＢＢ断面である図３を用いて説明する。
【００３７】
図２及び図３に示すように、本実施例の適用対象となる車体構造は、ルーフサイドインナパネル４と、ホイールハウスインナパネル５と、リインフォース６と、フロア１１と、デッキサイドトリム１４と、サイメンアウタパネル１５と、ホイールハウスアウタパネル１６と、車両外側のリインフォース１７と、タイヤ１８と、ホイールハウス遮音ライナー１９とを備えて構成される。
【００３８】
サイメンアウタパネル１５は、防錆鋼板により構成されるものであり、車両外側の意匠部材を構成するものである。
【００３９】
ホイールハウスアウタパネル１６は、車両のリア側のタイヤ１８の車幅方向外側を外包する外側外包部材を構成し、防錆鋼板により構成されるものであって、車両の車室外と車室内とを隔離するものである。
【００４０】
リインフォース１７は、リインフォース６と同様に、ホイールハウスインナパネル５のここでは図示しないサスペンションアームを支持する支持部分５ａの支持剛性を高めて、路面からリア側のタイヤ１８及びサスペンションアームを介して入力される力を強固に支持するために設けられる補強部材である。
【００４１】
ホイールハウス遮音ライナー１９は、ホイールハウスインナパネル５又はホイールハウスアウタパネル１６に設けられたここでは図示しないブラケットにスポット溶接により接合されて設けられるものであり、合成樹脂又はゴム板により構成されて、ロードノイズがホイールハウスアウタパネル１６及びホイールハウスインナパネル５を透過する前に、ロードノイズをなるべく反射させて遮音する機能を果たすものである。
【００４２】
ホイールハウスアウタパネル１６と、ホイールハウスインナパネル５とは、ルーフサイドインナパネル４を挟持するように対向させて配置されて、相互に溶接により液密に接合されて、車室外から車室内への雨水の侵入を防止するとともに、ホイールハウスを構成する。フロア１１と、ホイールハウスインナパネル５とも相互に溶接により液密に接合されて、車室外から車室内への雨水の侵入を防止する。
【００４３】
ホイールハウスインナパネル５とホイールハウスアウタパネル１６とを溶接により接合するにあたっては、以下のような構造と手法が用いられる。以下それについて図４を用いて説明する。図４は本発明に係わる防音構造と、その防音構造が適用される車体構造を車室内前方から視て示す模式図である。
【００４４】
図４に示すように、ホイールハウスインナパネル５のフロア１１の近傍の車両前方側には、溶接にあたってホイールハウスインナパネル５の接合面と、ホイールハウスアウタパネル１６の接合面との位置決めを行うための、位置決め用基準穴Ａが設けられる。同様に、ホイールハウスインナパネル５のフロア１１の近傍の車両後方側には、溶接にあたってホイールハウスインナパネル５の接合面と、ホイールハウスアウタパネル１６の接合面との位置決めを行うための、位置決め用基準穴Ｅが設けられる。
【００４５】
ホイールハウスアウタパネル１６は図４においては死角となるため図示しないが、このホイールハウスアウタパネル１６及びルーフサイドインナパネル４には、ホイールハウスインナパネル５の位置決め用基準穴Ａと位置決め用基準穴Ｅに対応する位置決め用基準穴が設けられる。
【００４６】
ホイールハウスインナパネル５とホイールハウスアウタパネル１６とを溶接する工程においては、ホイールハウスインナパネル５の位置決め用基準穴Ａ及び位置決め用基準穴Ｅと、それに対応するホイールハウスアウタパネル１６及びルーフサイドインナパネル４側の位置決め用基準穴とに、図示しないシャフトを挿通して、ホイールハウスインナパネル５の溶接面とホイールハウスアウタパネル１６の溶接面との位置決めを行った後、これらの溶接面相互間をルーフサイドインナパネル４の下端部を挟んで溶接により接合する。
【００４７】
本実施例では、フェルト材１２をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に設けるにあたって、上記の位置決め用基準穴を利用する。ここではさらに、ルーフサイドインナパネル４のリインフォース６の近傍の車両前方に係止穴Ｂを穿設し、ルーフサイドインナパネル４のリインフォース６の近傍の車両後方に係止穴Ｄを穿設する。さらに、リインフォース６にも係止穴Ｃを穿設する。
【００４８】
これらの係止穴Ｂ、Ｃ、Ｄの径は、位置決め用基準穴Ａ及び位置決め用基準穴Ｅの径と同一となるように例えばφ１０と設定する。加えて、これらの係止穴Ｂ、Ｃ、Ｅ及び位置決め用基準穴Ａ、Ｅには雌ネジが形成されている。
【００４９】
さらに、フェルト材１２は、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面全体と位置決め用基準穴Ａ、係止穴Ｂ、係止穴Ｃ、係止穴Ｄ、位置決め用基準穴Ｅを覆う形態とするように、フェルト母材をトリム型により裁断することにより形成されるとともに、前述した位置決め用基準穴Ａ、係止穴Ｂ、係止穴Ｃ、係止穴Ｄ、位置決め用基準穴Ｅに対応する部位に、被係止穴部Ａ‘、被係止穴部Ｂ’、被係止穴部Ｃ‘、被係止穴部Ｄ、被係止穴部Ｅが穿設されている。
【００５０】
このように形成されたフェルト材１２を、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面に被せた後、位置決め用基準穴Ａに被係止穴部Ａ‘を位置決めし、係止穴Ｂに被係止穴部Ｂ’を位置決めし、係止穴Ｃに被係止穴部Ｃ‘を位置決めし、係止穴Ｄに被係止穴部Ｄ’を位置決めし、位置決め用基準穴Ｅに被係止穴部Ｅを位置決めして、前述した雌ネジに螺合する雄ネジが形成された係止部材をなす図示しないクリップを、基準穴Ａ、係止穴Ｂ、係止穴Ｃ、係止穴Ｄ、位置決め用基準穴Ｅに設けられた雌ネジに螺合して挿入する。これらのことにより、フェルト部材１２をホイールハウスインナパネル５に固定する。
【００５１】
このような構造と手法を用いることにより以下の作用効果が得られる。すなわち、ホイールハウスインナパネル５がもともと備える位置決め用基準穴Ａ及び位置決め用基準穴Ｅと、それらの位置決め用基準穴Ａ及びＥと同径のルーフサイドインナパネル４に設けた係止穴Ｂ、Ｃ、Ｄを用いて、フェルト材１２を、より簡易にホイールハウスインナパネル５の車室内側面に固定することができる。
【００５２】
これにより、吸音材であるフェルト材１２をより音源側に位置するホイールハウスインナパネル５に隣接させて配置することができ、フェルト材１２のより効果的な配置を実現することができる。これとともに、フェルト材１２を音源により近く配置することにより、従来技術よりも少ない質量及び体積のフェルト材１２により、ロードノイズを効果的に吸音して、より高い防音効果を得ることができる。
【００５３】
また、位置決め用基準穴Ａ及びＥと、係止穴Ｂ、Ｃ、Ｄとを同径とすることにより、位置決め用基準穴Ａ及びＥに係止する係止部材であるクリップと、係止穴Ｂ、Ｃ、Ｄに係止する係止部材であるクリップとを共通化することができる。
【００５４】
また、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面とデッキサイドトリム１４との間の空間は、センサ、コンデンサ、スイッチ類、ワイヤーハーネス等の電装部品を艤装するスペースであるが、本実施例によれば、フェルト材１２の体積をなるべく小さくすることができるので、フェルト材１２により、電装部品を艤装するためのスペースが圧迫されることを防止することができる。
【００５５】
さらに、従来技術においては吸音効果を高めるために、フェルト材の質量及び体積を増加させるにあたっての増加代を大きくとれないという問題を有していたところを、本実施例においては、フェルト材１２を従来技術より少ない質量と体積により構成できるので、増加代を大きくとることができる。これにより、フェルト材１２の質量と体積の調整による吸音効果の調節の自由度を高めることができる。
【００５６】
加えて、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面自体には係止穴を設けない構成とすることにより、車室外から車室内への雨水の侵入の防止のために、係止穴に防水シールを施す必要性を廃することができる。
【００５７】
さらに、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面に沿うように、フェルト材１２を設けることができるので、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面とフェルト材１２とデッキサイドトリム１４との密着性を高めることができる。これにより、フェルト材１２の設置可能体積を大きくして、吸音効果の調節代を大きくでき、ロードノイズの吸音効果及び防音効果を高めることができるとともに、車室内空間をより広く確保することも可能となる。
【００５８】
さらに、図５に示すように、予めホイールハウスインナパネル５の車室内側面に溶接により固定されたスタッドボルト２１に、フェルト材１２に設けた被係止穴部２２を係止して、フェルト材１２をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に固定することに比べると、本実施例の形態によれば、スタッドボルト２１をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に溶接する工程を省略することができるので、溶接工程及び溶接設備の複雑化を招くことを防止できる。
【００５９】
加えて、スタッドボルト２１自体を廃することができるので、フェルト材１２をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に固定する作業中に、スタッドボルト２１に作業者が接触して作業の危険性が増大してしまうことを防止することができる。
【００６０】
さらに、図６に示すように、予めホイールハウスインナパネル５の車室内側面に、フェルト材１２を固定するためのブラケット２３を設けて、フェルト材１２に設けた被係止穴部２２を位置合わせしてリベット２４をブラケット２３の穴部に嵌合して、フェルト材１２をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に固定することに比べると、本実施例によれば、ブラケット２３を廃した構成であるため、ブラケット２３をホイールハウスインナパネル５の車室内側面に溶接するための工程及び溶接設備の複雑化を防止でき、部品点数が増大して工数が増大することをも防止することができる。
【００６１】
また、スポンジ材１３をルーフサイドインナパネル４の車室外側に設けることにより、以下の作用効果を得ることができる。つまり、車室内と車室外とを隔離する隔離部材を構成するサイメンアウタパネル１５の車室外側にスポンジ材１３を設けているので、ホイールハウスアウタパネル１６を透過したロードノイズがルーフサイドインナパネル４に到達する前にスポンジ材１３がロードノイズを吸収するので、より吸音効果ひいては防音効果を高めることができる。
【００６２】
加えて、スポンジ材１３の吸音効果が高まることにより、サイメンアウタパネル１５とルーフサイドインナパネル４との間に画成されるアウタスペース２０全体に対して、スポンジ材１３の占めるスペースを小さくできるので、スポンジ材１３の軽量化ひいては車体構造全体の軽量化を図ることができる。
【００６３】
さらに、従来技術においては吸音効果を高めるために、スポンジ材の質量及び体積を増加させるにあたっての増加代を大きくとれないという問題を有していたところを、本実施例においては、スポンジ材１３を従来技術より少ない質量と体積により構成できるので、増加代を大きくとることができる。これにより、スポンジ材１３の質量と体積の調整による吸音効果の調節の自由度を高めることができる。
【００６４】
また、従来技術においては、ホイールハウスインナパネル５の遮音性能を高めるために、アスファルトシートを、ホイールハウスインナパネル５の車室内側面に設けることが行われていたが、本実施例によればその構成をも廃することができる。これにより、車体構造の複雑化を招くことを防止することができる。
【００６５】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００６６】
例えば上述した実施例においては、吸音材をフェルト材とし、付加吸音材をスポンジ材としているが、どの部位においてどの周波数領域のロードノイズを吸収するかは個別具体的なケースに対応して適宜決定すべき設計事項であり、吸音材をスポンジ材とし、付加吸音材をフェルト材とすること、あるいは双方ともにスポンジ材、双方ともにフェルト材とすることももちろん可能である。さらに、吸音性を有する部材であれば吸音材及び付加吸音材として他の部材を使用することも可能である。
【００６７】
さらに、吸音材および付加吸音材をフェルト材とスポンジ材とを組み合わせたものとすることも可能である。加えて、吸音材及び付加吸音材に隣接させて遮音材を設けることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、車両に適用して好適な防音構造に関するものであり、ロードノイズに起因する車室内の騒音を効果的に低減することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用しても有益なものであり、特にラゲージスペースと車室内が隔離されていないタイプの車、例えばワゴン車に適用して好適なものである。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【図３】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式断面図である。
【図４】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。
【図５】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。
【図６】本発明に係る防音構造の一実施形態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７０】
１      サイドレール
２      Ｃピラー
３      Ｄピラー
４      ルーフサイドインナパネル
５      ホイールハウスインナパネル
６      リインフォース
７      リアドアオープニング
８      クォーターガラスオープニング
９      バックドアオープニング
１０      ラゲージスペース
１１      フロア
１２      フェルト材
１３      スポンジ材
１４      デッキサイドトリム
１５      サイメンアウタパネル
１６      ホイールハウスアウタパネル
１７      リインフォース
１８      タイヤ
１９      ホイールハウス遮音ライナー
２０      アウタスペース
２１      スタッドボルト
２２      被係止穴部
２３      ブラケット
２４      リベット
Ａ      位置決め用基準穴
Ｂ      係止穴
Ｃ      係止穴
Ｄ      係止穴
Ｅ      位置決め用基準穴
Ａ‘    被係止穴部
Ｂ‘    被係止穴部
Ｃ‘    被係止穴部
Ｄ‘    被係止穴部
Ｅ‘    被係止穴部
【図１】
2008162549.tif 000003
【図２】
2008162549.tif 000004
【図３】
2008162549.tif 000005
【図４】
2008162549.tif 000006
【図５】
2008162549.tif 000007
【図６】
2008162549.tif 000008