(57)【要約】【課題】車両のアンダーステア状態で車両を減速させる際に、ドライバビリティが損なわれることがないようにする。【解決手段】ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートと、車体速度検出手段２６で検出された車体速度ならびに操舵角センサ２７で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算される舵角基準ヨーレートとの間の偏差の変化速度に基づいて、目標ヨーレート設定手段３３が目標ヨーレートを舵角基準ヨーレートおよび実ヨーレート間の値に設定し、目標車速演算手段３５が、横加速度センサ３４で検出された横加速度を目標ヨーレートで除して目標車体速度を得る。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段（３１）と、該アンダーステア検出手段（３１）でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段（３６）とを備えるアンダーステア状態での車両減速制御装置において、車体速度を検出する車体速度検出手段（２６）と、操舵角を検出する操舵角センサ（２７）と、車両の横加速度を検出する横加速度センサ（３４）と、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ（２９）と、前記車体速度検出手段（２６）で検出された車体速度ならびに前記操舵角センサ（２７）で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレートを演算する舵角基準ヨーレート演算手段（２８）と、該舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレートの偏差を演算するヨーレート偏差演算手段（３０）と、該ヨーレート偏差演算手段（３０）で演算されるヨーレート偏差の変化速度を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）と、該ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート間の値に目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段（３３）と、前記横加速度センサ（３４）で検出された横加速度を前記目標ヨーレート設定手段（３３）で設定された目標ヨーレートで除して目標車体速度を演算する目標車速演算手段（３５）とを含み、前記減速制御手段（３６）が、前記目標車速演算手段（３５）で演算された目標車体速度となるように車両を減速させることを特徴とするアンダーステア状態での車両減速制御装置。
【請求項２】
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度が増大するのにつれて前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレートに前記目標ヨーレートを近づけることを特徴とする請求項１記載のアンダーステア状態での車両減速制御装置。
【請求項３】
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のときに、前記舵角基準ヨーレート演算手段（２８）で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレート間の前記目標ヨーレートの内分比を一定に保持することを特徴とする請求項１記載のアンダーステア状態での車両減速制御装置。
【請求項４】
前記目標ヨーレート設定手段（３３）は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段（３２）で演算されたヨーレート偏差変化速度が減少するのにつれて前記ヨーレートセンサ（２９）で検出された実ヨーレートに前記目標ヨーレートを近づけることを特徴とする請求項１記載のアンダーステア状態での車両減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段と、該アンダーステア検出手段でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段とを備えるアンダーステア状態での車両減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ある路面で安定して旋回できる車両の限界速度Ｖは、車両のヨーレートをγ、車両の横加速度をａy としたときに、一般的には、（Ｖ＝ａy ／γ）で得られるものであり、この関係式に基づいて、操舵角および車速から求められるドライバ要求ヨーレートをγdr、ドライバ要求ヨーレートを実現し得る車体速度をＶT とすると、（ＶT ＝ａy ／γdr）であり、アンダーステア状態で前記車体速度ＶT となるように車両を減速制御して車両の安定性を確保するようにしたものが、特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特表２００４−５３３９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかるに上記（ＶT ＝ａy ／γdr）は、車両の横滑り角が小さいことを前提として成立するものであり、圧雪路面等で比較的大きな横滑り角（すなわちドライバ要求ヨーレートが大きい状態）で旋回するような状況下では、ＶT が小さくなり過ぎてしまい、ＶT を目標車体速度として車両を減速制御すると、ドライバが要求する以上に減速され、ドライバビリティが損なわれることになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アンダーステア状態での減速制御時にドライバビリティが損なわれることがないようにしたアンダーステア状態での減速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段と、該アンダーステア検出手段でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させる減速制御手段とを備えるアンダーステア状態での車両減速制御装置において、車体速度を検出する車体速度検出手段と、操舵角を検出する操舵角センサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記車体速度検出手段で検出された車体速度ならびに前記操舵角センサで検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレートを演算する舵角基準ヨーレート演算手段と、該舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートの偏差を演算するヨーレート偏差演算手段と、該ヨーレート偏差演算手段で演算されるヨーレート偏差の変化速度を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段と、該ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレート間の値に目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段と、前記横加速度センサで検出された横加速度を前記目標ヨーレート設定手段で設定された目標ヨーレートで除して目標車体速度を演算する目標車速演算手段とを含み、前記減速制御手段が、前記目標車速演算手段で演算された目標車体速度となるように車両を減速させることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレート設定手段は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度が増大するのにつれて前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートに前記目標ヨーレートを近づけることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレート設定手段は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のときに、前記舵角基準ヨーレート演算手段で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレート間の前記目標ヨーレートの内分比を一定に保持することを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記目標ヨーレート設定手段は、前記ヨーレート偏差変化速度演算手段で演算されたヨーレート偏差変化速度が減少するのにつれて前記ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに前記目標ヨーレートを近づけることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、車体速度検出手段で検出された車体速度ならびに操舵角センサで検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート演算手段で演算される舵角基準ヨーレートはドライバ要求ヨーレートであり、ヨーレートセンサで検出された実ヨーレートおよび舵角基準ヨーレートの偏差の変化速度に基づいて舵角基準ヨーレートならびに実ヨーレート間の値に設定される目標ヨーレートで横加速度を除すことにより目標車体速度を得るようにしているので、車両の安定性を確保しつつ、ドライバの意志を反映させて過剰な減速のない制御を行うようにして、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、ヨーレート偏差変化速度が増大しているとき、すなわちドライバがより多く旋回することを意図しているときに舵角基準ヨーレートに目標ヨーレートを近づけて目標車体速度を低下させて車両の旋回量を増加せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、ヨーレート偏差変化速度が「０」近傍のとき、すなわちドライバが現状のまま旋回することを意図しているときに、舵角基準ヨーレートおよび実ヨーレート間の目標ヨーレートの内分比を一定に保持することで、現在の旋回状態を維持し、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、ヨーレート偏差変化速度が減少するとき、すなわちドライバが旋回量を少なくすることを意図しているときにヨーレートセンサで検出された実ヨーレートに目標ヨーレートを近づけることで目標車体速度を大きくして車両の旋回量を減少せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図、図２はコントローラの一部構成を示すブロック図、図３はドライバ依存度の変化量の設定マップを示す図である。
【００１５】
先ず図１において、ブレーキ操作に応じた液圧を出力するマスタシリンダＭには、乗員のブレーキ操作によるブレーキ操作力がブレーキペダル１から入力される。該マスタシリンダＭは、タンデム型に構成されるものであり、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに対応した第１出力ポート３と、右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート４とを備え、第１および第２出力ポート３，４は、ブレーキアクチュエータ５を介して前記各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ…に接続される。而して前記左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキおよび左後輪用車輪ブレーキは、液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである。
【００１６】
前記ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とは同一の構成を有するものであり、以下、ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分だけについて説明し、ブレーキアクチュエータ５のうち第２出力ポート４側の部分についての説明は省略する。
【００１７】
前記ブレーキアクチュエータ５は、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な液圧路６と、該液圧路６および第１出力ポート３間に介設されるレギュレータ弁７と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容してレギュレータ弁７に並列接続される一方向弁８と、前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間に介設される入口弁９と、前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間に介設される入口弁１０と、前記液圧路６側へのブレーキ液の流通を許容して前記入口弁９，１０にそれぞれ並列接続される一方向弁１１，１２と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに共通な単一のリザーバ１３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１４と、右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間に介設される出口弁１５と、吸入側が前記リザーバ１３に一方向弁１６を介して接続されるポンプ１８と、該ポンプ１８の吐出側に接続されるダンパ１９と、該ダンパ１９および前記液圧路６間に設けられるオリフィス２０と、前記ポンプ１８の吸入側および一方向弁１６間と第１出力ポート３間に設けられるサクション弁２１とを備える。前記ポンプ１８は、ブレーキアクチュエータ５の第１出力ポート３側の部分と、第２出力ポート４側の部分とに共通である電動モータ１７で駆動される。
【００１８】
前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０は、常開型のリニアソレノイド弁であり、前記出口弁１４，１５は常閉型のリニアソレノイド弁であり、前記サクション弁２１は常閉型ソレノイド弁である。また第１出力ポート３およびレギュレータ弁７間には、マスタシリンダＭの出力液圧を検出するマスタシリンダ出力液圧検出手段２２が接続され、前記入口弁９，１０と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用するブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段２３，２４がそれぞれ接続される。
【００１９】
このようなブレーキアクチュエータ５では、サクション弁２１を励磁、開弁した状態で電動モータ１７を作動せしめることにより、ポンプ１８が、マスタシリンダＭ側から吸入して加圧したブレーキ液を前記レギュレータ弁７および入口弁９，１０間の液圧路６に吐出することになる。この際、レギュレータ弁７の作動を制御することにより、液圧路６の液圧を調圧することができる。
【００２０】
すなわちポンプ１８およびレギュレータ弁７は、非ブレーキ操作時に液圧路６に調圧された液圧を作用せしめるものであり、その液圧を入口弁９，１０および出口弁１４，１５で制御することにより、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢにブレーキ液圧を作用せしめることができ、それによりアンダステア状態での車両の減速制御を行うことができる。
【００２１】
またサービスブレーキ時には、電動モータ１７の作動が停止され、レギュレータ弁７が開弁されるとともにサクション弁２１が閉弁されており、サービスブレーキ時に左前輪がロック状態に陥るのを回避するアンチロックブレーキ制御時に、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を減圧する減圧モードでは、入口弁９を閉弁するとともに出口弁１４を開弁することで前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間が遮断されるとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび前記リザーバ１３間が接続され、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を保持する保持モードでは、入口弁９および出口弁１４をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３が左前輪用車輪ブレーキＢＡから遮断され、左前輪用車輪ブレーキＢＡのブレーキ圧を増圧する増圧モードでは、入口弁９を開弁するとともに出口弁１４を閉弁することで前記液圧路６および左前輪用車輪ブレーキＢＡ間が接続されるとともに左前輪用車輪ブレーキＢＡおよびリザーバ１３間が遮断される。また前記サービスブレーキ時に右後輪がロック状態に陥ることを回避するアンチロックブレーキ制御時に、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を減圧する減圧モードでは、入口弁１０を閉弁するとともに出口弁１５を開弁することで前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間が遮断されるとともに右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間が接続され、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を保持する保持モードでは、入口弁１０および出口弁１５をともに閉弁することで前記液圧路６および前記リザーバ１３が右後輪用車輪ブレーキＢＢから遮断され、右後輪用車輪ブレーキＢＢのブレーキ圧を増圧する増圧モードでは、入口弁１０を開弁するとともに出口弁１５を閉弁することで前記液圧路６および右後輪用車輪ブレーキＢＢ間が接続されるとともに前記右後輪用車輪ブレーキＢＢおよび前記リザーバ１３間が遮断される。
【００２２】
前記ブレーキアクチュエータ５のレギュレータ弁７、入口弁９，１０、出口弁１４，１５、電動モータ１７およびサクション弁２１はコントローラＣで制御されるものであり、このコントローラＣには、マスタシリンダ出力液圧検出手段２２およびブレーキ液圧検出手段２３，２４の検出値がそれぞれ入力される。
【００２３】
図２において、前記コントローラＣは、車両がアンダーステア状態にあるときに車両を減速させるようにブレーキアクチュエータ５を制御するものであり、該コントローラＣには、従動輪である左右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段２５Ｂ，２５Ｄの検出値、操舵角を検出する操舵角センサ２７の検出値、車両の実ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２９の検出値、ならびに車両の横加速度を検出する横加速度センサ３４の検出値が入力される。
【００２４】
而して前記コントローラＣは、車体速度を演算する車体速度検出手段２６と、該車体速度検出手段２６で検出された車体速度ならびに操舵角センサ２７で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレートを演算する舵角基準ヨーレート演算手段２８と、該舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートの偏差を演算するヨーレート偏差演算手段３０と、該ヨーレート偏差演算手段３０で演算されるヨーレート偏差に基づいて車両のアンダーステア状態を検出するアンダーステア検出手段３１と、前記ヨーレート偏差演算手段３０で演算されるヨーレート偏差の変化速度を演算するヨーレート偏差変化速度演算手段３２と、該ヨーレート偏差変化速度演算手段３２で演算されたヨーレート偏差変化速度に基づいて前記舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートならびに前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレート間の値に目標ヨーレートを設定する目標ヨーレート設定手段３３と、前記横加速度センサ３４で検出された横加速度を前記目標ヨーレート設定手段３３で設定された目標ヨーレートで除して目標車体速度を演算する目標車速演算手段３５と、前記アンダーステア検出手段３１でのアンダーステア状態検出時に車両を減速させるようにブレーキアクチュエータ５を作動せしめる減速制御手段３６とを備える。
【００２５】
車体速度検出手段２６は、車輪速度検出手段２５Ｂ，２５Ｄの検出値に基づいて車体速度を演算する。また舵角基準ヨーレート２８は、検出された車体速度ならびに検出された操舵角に基づいてドライバ要求ヨーレートである舵角基準ヨーレートγdrを演算するものであり、ヨーレート偏差演算手段３０は、前記舵角基準ヨーレートγdrからヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγを減算してヨーレート偏差γERR を演算する。ここでたとえば車両の右旋回時をγdr，γ≧０とし、車両の左旋回時をγdr，γ＜０としたときに、γ≧０のときには｛γERR ＝γdr−γ｝とし、γ＜０のときには｛γERR ＝−（γdr−γ）｝とする演算をヨーレート偏差演算手段３０が実行する。
【００２６】
前記アンダーステア検出手段３１は、γERR が所定の値以上となるときにアンダーステア状態であると判断する。またヨーレート偏差変化速度演算手段３２は、ヨーレート偏差演算手段３０で得られたヨーレート偏差γERR の変化速度ΔγERR を演算するものであり、今回のヨーレート偏差をγERR （ｔ）とし、設定時間Ｔ１だけ前のヨーレート偏差をγERR （ｔ−Ｔ１）としたときに、                                                                ΔγERR ＝｛γERR （ｔ）−γERR （ｔ−Ｔ１）｝／Ｔ１              としてヨーレート偏差γERR の変化速度ΔγERR を演算する。
【００２７】
目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR 、舵角基準ヨーレートγdrおよび実ヨーレートγに基づいて目標ヨーレートγT を設定するものであり、目標ヨーレートγT は、                                                                                    γT ＝Ｋγ×γde＋（１−Ｋγ）×γ                        として目標ヨーレート設定手段３３で演算される。上式でＫγはドライバ依存度であり、−１≦Ｋγ≦１である。すなわち目標ヨーレートγT は、前記舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算された舵角基準ヨーレートγdrと、前記ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγとの間を内分した値として目標ヨーレート設定手段３３で演算されることになる。しかもドライバ依存度Ｋγは、今回のドライバ依存度をＫγ（ｔ）、ドライバ依存度Ｋγの前回値をＫγ（ｔ−Ｔ２）、ドライバ依存度の変化量をＤＫγとしたときに、                    Ｋγ（ｔ）＝Ｋγ（ｔ−Ｔ２）＋ＤＫγ                        として得られるものであり、ドライバ依存度の変化量ＤＫγは、−１≦ＤＫγ≦１であり、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR に応じて図３で示すように設定される。
【００２８】
ここでヨーレート偏差変化速度ΔγERR が「０」近傍のときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγも「０」であり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）と等しく、したがって舵角基準ヨーレートγdrおよび実ヨーレートγ間の目標ヨーレートγT の内分比が一定に保持されることになる。またヨーレート偏差変化速度ΔγERR が増大するときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγがプラス側に大きくなり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）よりも大きくなり、したがって目標ヨーレートγT は舵角基準ヨーレートγdrに近い値となる。さらにヨーレート偏差変化速度ΔγERR が減少するときには、図３で示すように、ドライバ依存度の変化量ＤＫγがマイナス側に大きくなり、今回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ）は前回のドライバ依存度Ｋγ（ｔ−Ｔ２）よりも小さくなり、したがって目標ヨーレートγT は実ヨーレートγに近い値となる。
【００２９】
目標車速演算手段３５は、目標車体速度ＶT 設定手段３３と、前記横加速度センサ３４で検出された横加速度ａy と、前記目標ヨーレート設定手段３３で設定された目標ヨーレートγT とに基づき、目標車体速度ＶT を、                                                                        ＶT ＝ａy ／γT                                 として演算するものであり、横加速度ａy を目標ヨーレートγT で除すことによって得られた目標車体速度ＶT が、目標車速演算手段３５から減速制御手段３６に入力される。
【００３０】
減速制御手段３６は、アンダーステア検出手段３１でのアンダーステア状態検出時に、車体速度を演算する車体速度検出手段２６で検出される車体速度が前記目標車速演算手段３５で得られた目標車体速度ＶT となるように、ブレーキアクチュエータ５を作動せしめて車両を減速させる。
【００３１】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体速度検出手段２６で検出された車体速度ならびに操舵角センサ２７で検出された操舵角に基づいて舵角基準ヨーレート演算手段２８で演算される舵角基準ヨーレートγdrはドライバ要求ヨーレートであり、ヨーレートセンサ２９で検出された実ヨーレートγおよび舵角基準ヨーレートγdrの偏差であるヨーレート偏差γERR の変化速度ΔγERR に基づいて舵角基準ヨーレートγdrならびに実ヨーレートγ間の値として目標ヨーレート設定手段３３で設定される目標ヨーレートγT で横加速度ａy を除すことにより目標車体速度ＶT を得るようにしているので、車両の安定性を確保しつつ、ドライバの意志を反映させて過剰な減速のない制御を行うようにして、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００３２】
また目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が増大するのにつれて舵角基準ヨーレートγdrに前記目標ヨーレートγT を近づけるので、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が増大しているとき、すなわちドライバがより多く旋回することを意図しているときに舵角基準ヨーレートγdrに目標ヨーレートγT を近づけて目標車体速度ＶT を低下させて車両の旋回量を増加せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【００３３】
また目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が「０」近傍のときに舵角基準ヨーレートγdrおよび実ヨーレートγ間の目標ヨーレートγT の内分比を一定に保持するので、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が「０」近傍のとき、すなわちドライバが現状のまま旋回することを意図しているときに、現在の旋回状態を維持し、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【００３４】
さらに目標ヨーレート設定手段３３は、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が減少するのにつれて実ヨーレートγに目標ヨーレートγT を近づけるので、ヨーレート偏差変化速度ΔγERR が減少するとき、すなわちドライバが旋回量を少なくすることを意図しているときに実ヨーレートγに目標ヨーレートγT を近づけることで目標車体速度ＶT を大きくして車両の旋回量を減少せしめ、より良好なドライバビリティを確保することができる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】コントローラの一部構成を示すブロック図である。
【図３】ドライバ依存度の変化量の設定マップを示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
２６・・・車体速度検出手段
２７・・・操舵角センサ
２８・・・舵角基準ヨーレート演算手段
２９・・・ヨーレートセンサ
３０・・・ヨーレート偏差演算手段
３１・・・アンダーステア検出手段
３２・・・ヨーレート偏差変化速度演算手段
３３・・・目標ヨーレート設定手段
３４・・・横加速度センサ
３５・・・目標車速演算手段
３６・・・減速制御手段
【図１】
2008302767.tif 000003
【図２】
2008302767.tif 000004
【図３】
2008302767.tif 000005