(57)【要約】【課題】エンジンピストンと吸気バルブとの間に過負荷が作用することに起因するエンジンピストンおよび吸気バルブの損傷を回避するエンジンバルブ装置を提供すること。【解決手段】エンジンピストンＥＰに連繋して回転するカムに従動するロッカーアーム９と、ロッカーアーム９に従動して吸気ポート２を開閉する吸気バルブ３と、吸気バルブ３に作用して吸気ポート２の開放状態を持続させるロックピストンとを備えたエンジンバルブ装置において、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合に、ロックピストンの作用を無効化するようにした。【選択図】        図１
2008008267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンピストンに連繋して回転するカムに従動するロッカーアームと、
ロッカーアームに従動して吸気ポートを開閉する吸気バルブと、
吸気バルブに作用して吸気ポートの開放状態を持続させるロックピストンと
を備えたエンジンバルブ装置において、
エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、ロックピストンの作用を無効化するロックピストン無効化手段を設けたことを特徴とするエンジンバルブ装置。
【請求項２】
前記ロックピストン無効化手段は、
前記ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのピストンロッドに一端を接続し、他端にロックピストン収容部を形成した継手を有し、
ロックピストン収容部にロックピストンの一部を収容して画成した流体充填室に流体を充填してロックピストンの作用を有効化する一方、
エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、流体充填室から流体を流出させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブ装置。
【請求項３】
前記ロックピストン無効化手段は、
前記ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのピストンロッドに一端を接続し、他端にロックピストン収容部を形成した継手を有し、
ロックピストン収容部とロックピストンとの間に摩擦力を作用させてロックピストンの作用を有効化する一方、
エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、ロックピストン収容部にロックピストンを収容させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブ装置。
【請求項４】
前記ロックピストン無効化手段は、
吸気バルブを取り付けたシリンダヘッド、ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのいずれか一方側に立設したシャフトと、
シリンダヘッド、油圧アクチュエータのいずれか他方側に立設し、シャフトを収容するスリーブと
を有し、
スリーブとシャフトとの間に摩擦力を作用させてシリンダヘッドと油圧アクチュエータとの間隔を維持してロックピストンの作用を有効化する一方、
エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、スリーブとシャフトとを離反させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブ装置。
【請求項５】
前記ロックピストン無効化手段は、
ロックピストンを作動する油圧アクチュエータから該油圧アクチュエータへの作動油流量を制御する制御弁までの作動油の流出を可能とするリリーフ弁を備え、
エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、前記リリーフ弁を開放してロックピストンの作用を無効化することを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブ装置。
【請求項６】
前記ロックピストン無効化手段は、
装置の異常を検出する異常検出手段と、
異常検出手段が異常を検出した場合にロックピストンを作動する油圧アクチュエータへの作動油流量を制御する制御弁を開放制御してロックピストンの作用を無効化する制御弁制御手段と
を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンバルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンバルブ装置に関し、エンジンバルブ装置の動作を可変にする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１０は公知となっているエンジンバルブ装置の構成を示す側断面図、図１１は図１０に示したエンジンバルブ装置の流体回路の構成を示す回路図である。図１０に示すように、エンジンバルブ装置１００は、流体アクチュエータ１０１によりロッカーアーム１０２を介して吸気バルブ１０３を押圧し、吸気バルブ１０３の開放状態を持続するように構成されている。このエンジンバルブ装置１００は、図１１に示すように、ロッカーアーム１０２に追従する流体アクチュエータ１０１と、所定のタイミングで流体アクチュエータ１０１から流体の流出を阻止する方向制御弁１０５と、方向制御弁１０５に流体を供給する流体源とを有し、方向制御弁１０５が所定のタイミングで流体アクチュエータ１０１から流体の流出を阻止することにより、流体アクチュエータ１０１がロッカーアーム１０２に作用し、吸気バルブ１０３の開放状態を持続することができる（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２８７１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、流体アクチュエータ１０１が故障した場合、方向制御弁１０５が故障した場合、または、方向制御弁１０５を制御するコントローラが故障した場合には、吸気バルブ１０３を開放した状態のままエンジンピストンが上死点に到達する。このとき、エンジンピストンが吸気バルブ１０３を押し上げるだけでなく、エンジンピストンと吸気バルブ１０３との間に過負荷が掛かり、エンジンピストン、あるいは、吸気バルブ１０３が損傷するので、エンジンは継続して稼働することができなくなる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンピストンと吸気バルブとの間に過負荷が作用することに起因するエンジンピストンおよび吸気バルブの損傷を回避するエンジンバルブ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、エンジンピストンに連繋して回転するカムに従動するロッカーアームと、ロッカーアームに従動して吸気ポートを開閉する吸気バルブと、吸気バルブに作用して吸気ポートの開放状態を持続させるロックピストンとを備えたエンジンバルブ装置において、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、ロックピストンの作用を無効化するロックピストン無効化手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、上記発明において、前記ロックピストン無効化手段は、前記ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのピストンロッドに一端を接続し、他端にロックピストン収容部を形成した継手を有し、ロックピストン収容部にロックピストンの一部を収容して画成した流体充填室に流体を充填してロックピストンの作用を有効化する一方、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、流体充填室から流体を流出させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、上記発明において、前記ロックピストン無効化手段は、前記ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのピストンロッドに一端を接続し、他端にロックピストン収容部を形成した継手を有し、ロックピストン収容部とロックピストンとの間に摩擦力を作用させてロックピストンの作用を有効化する一方、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、ロックピストン収容部にロックピストンを収容させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明は、上記発明において、前記ロックピストン無効化手段は、吸気バルブを取り付けたシリンダヘッド、ロックピストンを作動する油圧アクチュエータのいずれか一方側に立設したシャフトと、シリンダヘッド、油圧アクチュエータのいずれか他方側に立設し、シャフトを収容するスリーブとを有し、スリーブとシャフトとの間に摩擦力を作用させてシリンダヘッドと油圧アクチュエータとの間隔を維持してロックピストンの作用を有効化する一方、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、スリーブとシャフトとを離反させてロックピストンの作用を無効化することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明は、上記発明において、前記ロックピストン無効化手段は、ロックピストンを作動する油圧アクチュエータから該油圧アクチュエータへの作動油流量を制御する制御弁までの作動油の流出を可能とするリリーフ弁を備え、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、前記リリーフ弁を開放してロックピストンの作用を無効化することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は、上記発明において、前記ロックピストン無効化手段は、装置の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段が異常を検出した場合にロックピストンを作動する油圧アクチュエータへの作動油流量を制御する制御弁を開放制御してロックピストンの作用を無効化する制御弁制御手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明にかかるエンジンバルブ装置は、エンジンピストンが吸気バルブを押し上げた場合に、ロックピストンの作用を無効化するので、エンジンピストンと吸気バルブとの間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンおよび吸気バルブに損傷を与えることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施の形態にかかるエンジンバルブ装置を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図、図２は図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図、図３はロックピストン無効化手段の構成を示す断面図、図４は図１に示したエンジンバルブ装置の油圧回路図、図５はエンジンバルブ装置の吸入行程におけるカム回転角とバルブリフト量との関係を示す図である。
【００１５】
本発明の実施の形態にかかるエンジンバルブ装置は、４サイクルのディーゼルエンジンのエンジンバルブ装置に適用されるものである。
【００１６】
ディーゼルエンジンは、シリンダブロックとシリンダヘッドＣＨとを有している。シリンダブロックには、エンジンピストンＥＰを上下方向に摺動可能とする筒状のシリンダが設けてある。
【００１７】
シリンダヘッドには、シリンダ外に挿通する一対の吸気ポート２と図示せぬ一対の排気ポートとが設けてある。各吸気ポート２には、吸気バルブ３が図１において上下方向に移動し、吸気ポート２を閉塞または開放するように配設してあり、各排気ポートには、図示せぬ排気バルブが上下方向に移動し、排気ポートを閉塞または開放するように配設してある。
【００１８】
吸気バルブ３および排気バルブは、傘形状をしたポペット型バルブであり、吸気ポート２および排気ポートを閉塞する弁部（傘形状部）３ａとシリンダヘッドＣＨを摺動するステム（棒状部）３ｂとを有している。
【００１９】
吸気ポート２に挿通した吸気バルブ３のステム３ｂには、バルブスプリング４が装着してあり、吸気バルブ３の弁部３ａが吸気ポート２を閉塞する方向に付勢してある。同様に、排気ポートを挿通した排気バルブのステムには、図示せぬバルブスプリングが装着してあり、排気バルブの弁部が排気ポートを閉塞する方向に付勢してある。
【００２０】
シリンダヘッドＣＨの上方には、一対の吸気バルブ３のステム端部を同時に押圧する側面視Ｔ字型のクロスヘッド５を備えている。クロスヘッド５は、吸気バルブ３および排気バルブの運動方向と平行に設けたシャフト６に案内され、図１において上下方向に昇降可能である。したがって、クロスヘッド５を下降させると、クロスヘッド５が一対の吸気バルブ３のステム端部を押圧し、バルブスプリング４の付勢力に抗して吸気バルブ３を開放する。
【００２１】
クロスヘッド５の一方の腕５ａ（図１において左側の腕）には、吸気バルブ３とクロスヘッド５とが密着するように調整する調整ネジ７を備えている。調整ネジ７は、クロスヘッド５に対して螺進可能であり、一対の吸気バルブ３のうち一方の吸気バルブ３との隙間を調整可能である。たとえば、他方の吸気バルブ３が吸気ポート２を開放すると同時に一方の吸気バルブ３が吸気ポート２を開放するように調整可能である。この調整ネジ７には、ロックナット８が螺合しており、調整後にロックナット８をクロスヘッド５に密着させることにより、調整ネジ７の弛み止めが可能となっている。
【００２２】
クロスヘッド５の図１において上方には、ロッカーアーム９が設けてある。ロッカーアーム９は、ロッカーシャフト１０を軸として回動可能であって、一端部（図１において左端部）がクロスヘッド５を押圧する押圧部９ａを成し、他端部（図１において右端部）が作動部９ｂを成す。ロッカーアーム９の押圧部９ａがクロスヘッド５の略中央部を押圧可能である。したがって、ロッカーアーム９が、図１において反時計方向に回動すると、ロッカーアーム９の押圧部９ａがクロスヘッド５を押圧し、吸気バルブ３が吸気ポート２を開放する。一方、ロッカーアーム９が、図１において時計方向に回動すると、バルブスプリング４の付勢力により吸気バルブ３が吸気ポート２を閉塞するとともに、クロスヘッド５を上昇させる。押圧部９ａの中央には、平面視Ｕ字形状をなす溝９ｃが形成してある。
【００２３】
ロッカーアーム９の作動部９ｂには、押圧部９ａとクロスヘッド５との隙間を調整するアジャストスクリュー１１が螺合している。アジャストスクリュー１１は、一端部が半球形状を有しており、他端部に雄ネジが形成してある。ロッカーアーム９の他端部に螺合したアジャストスクリュー１１には、ロックナット１２が螺合しており、ロックナット１２をロッカーアーム９に密着させることにより、アジャストスクリュー１１の弛み止めが可能となっている。
【００２４】
アジャストスクリュー１１の半球形状をした一端部は、プッシュロッド１３の一端部に収容してある。プッシュロッド１３の一端部には、半球形状の凹部１３ａが形成してあり、アジャストスクリュー１１の半球形状を有した一端部を収容可能である。
【００２５】
プッシュロッド１３は、ロッカーアーム９を図１において反時計方向に回動させるものであり、図２に示すように、プッシュロッド１３の他端部１３ｂは、タペットアーム１４の腕部上方に設けたプッシュロッド収容部１４ａに収容してある。
【００２６】
図１に示すように、ロッカーアーム９の作動部９ｂとシリンダヘッドＣＨとの間には、リターンスプリング１５が張架してある。リターンスプリング１５は、ロッカーアーム９を図１において時計方向に付勢するものであり、アジャストスクリュー１１の一端部をプッシュロッド１３の凹部１３ａに収容した状態を持続可能である。なお、リターンスプリング１５は、ロッカーアーム９を図１において時計方向に付勢するものであれば良く、ロッカーシャフト１０の回りに巻装したねじりコイルバネであってもよい。この場合には、コイルバネの一端をロッカーアーム９に固定し、他端をシリンダヘッドＣＨに固定する。
【００２７】
図２に示すように、タペットアーム１４は、タペットシャフト１６を軸として回動可能に取り付けてある。したがって、タペットアーム１４が図２において時計方向に回動すると、タペットアーム１４がプッシュロッド１３を押し上げてロッカーアーム９を図２において反時計方向に回動させる。
【００２８】
タペットアーム１４の腕部下方には、ローラフォロア１７が回転自在に取り付けてある。ローラフォロア１７の下方には、当該ローラフォロア１７と転がり接触するカム１８が回転可能に設けてある。カム１８は、エンジンピストンＥＰおよび図示せぬクランクシャフトと連繋して回転し、タペットアーム１４、プッシュロッド１３、ロッカーアーム９およびクロスヘッド５を介して、吸気バルブ３を移動（リフト）させ、吸気ポート２を開放可能としている。したがって、カム１８の外形形状（カムプロファイル）により、吸気ポート２の開放タイミングと、吸気バルブ３のバルブリフト量とが制御される。バルブリフト量は閉時が０で、開放する方向に動作することをリフトするといい、その時に正の値をとる。
【００２９】
クランクシャフトは、シリンダ内を摺動するエンジンピストンＥＰに一端部を連結したコンロッドの他端部と連結してある。したがって、吸気行程において吸気バルブ３を開閉し、圧縮行程、爆発行程、排気行程において吸気バルブ３を閉塞することができる。
【００３０】
図１に示すように、クロスヘッド５の上方には、油圧アクチュエータ２０が設けてある。油圧アクチュエータ２０は、ピストン２３のロッド部２３ｃの先端がクロスヘッド５に当接し、かつ、クロスヘッド５の動作と連動可能なように配設してあり、所定のタイミングでクロスヘッド５を押圧し、上述したカム１８、タペットアーム１４、プッシュロッド１３およびロッカーアーム９の作動に拘わらず、吸気バルブ３による吸気ポート２の開放状態を持続することが可能である。
【００３１】
本実施の形態に適用した油圧アクチュエータ２０は、単動式であって、ブロック２１にシリンダ部２２が一体に形成してあり、電磁開閉弁３０が収容取付可能となっている。
【００３２】
ブロック２１には、電磁開閉弁３０の出力ポート３０ｂと連通する給排管路２１ｄが形成してある。また、後述するアキュームレータ５０の出力ポート５０ａと連通する第１管路２１ｂが形成されている。第１管路２１ｂは、第２管路２１ｃにより電磁開閉弁３０の入力ポート３０ａおよび後述する流出管路２１ｅと連通している。
【００３３】
シリンダ部２２は、圧力室を構成する円筒形の小径室２２ａと大径室２２ｂとで形成されている。大径室２２ｂの一端は、ピストン２３の挿入が可能なように、開放しており、ピストン２３により閉塞される。大径室２２ｂの他端には、小径室２２ａが大径室２２ｂの軸と一致し、連通するように形成されている。小径室２２ａは、給排管路２１ｄと連通している。大径室２２ｂと小径室２２ａの境界部には段差２２ｃが形成されている。
【００３４】
大径室２２ｂの所定の一部分には、油溝２２ｂ１が形成してある。油溝２２ｂ１には、第２管路２１ｃと連通する流出管路２１ｅが形成してある。
【００３５】
シリンダ部２２には、これら大径室２２ｂおよび小径室２２ａの軸方向（図１において上下方向）に摺動するピストン２３が収容してある。ピストン２３は、ピストン部２３ａ、緩衝部２３ｂおよびロッド部（ピストンロッド）２３ｃを有している。ピストン部２３ａは、シリンダ部２２の大径室２２ｂを摺動する部分である。緩衝部２３ｂは、シリンダ部２２の小径室２２ａに収容される部分であり、ピストン部２３ａの軸方向一端（図１においてピストン部の上方）に設けてある。緩衝部２３ｂは、シリンダ部２２の小径室２２ａと協働して吸気バルブ３の閉塞時（吸気バルブ３の着座時）の衝撃を緩衝可能である。具体的には、緩衝部２３ｂに吸気バルブ３の閉塞時の衝撃を緩衝する緩衝形状を有している。緩衝形状は、たとえば、緩衝部２３ｂの外周根元から先端に向けて形成した複数の縦溝２３ｂ１（本実施の形態の縦溝は４本）であり、緩衝部２３ｂが小径室２２ａに収容される時に大径室２２ｂの上端隅部に溜まってしまう作動油を縦溝２３ｂ１を通して流出させることにより、緩衝部２３ｂが小径室２２ａに収容される時の衝撃を緩やかなものとすることができる。この結果、油圧アクチュエータ２０のピストン２３と連繋する吸気バルブ３の閉塞時の衝撃が緩衝され、吸気バルブ３の弁部３ａが着座する時の衝撃によって破壊されるのを防ぐことができる。なお、緩衝形状は、縦溝２３ｂ１に限られるものではなく、たとえば、緩衝部２３ｂを根元から先端に向けて漸次細くなるテーパー形状で形成しても良い。また、小径室２２ａを底部から大径室２２ｂに向けて漸次太くなるテーパー形状で形成しても良い。ロッド部（ピストンロッド）２３ｃは、シリンダ部２２の外部に進出する部分であり、ピストン部２３ａの軸方向で緩衝部２３ｂと別端（図１においてピストン部２３ａの下方）に設けてある。ロッド部（ピストンロッド）２３ｃは、根元から先端に向けて漸次細くなる態様で形成したテーパー形状を有している。ロッド部（ピストンロッド）２３ｃの先端には、継手７２を介してロックピストン７１が接続してある。継手７２は、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合に、ロックピストン７１の作用を無効化する無効化手段を構成する。
【００３６】
ロックピストン７１は、クロスヘッド５を押圧する部材であり、円柱形状を有している。図３に示すように、継手７２は、一端（上端側）がピストン２３のロッド部（ピストンロッド）２３ｃの先端（下端側）に接続してあり、他端（下端側）にロックピストン収容部７２ａが形成してある。ロックピストン収容部７２ａは、ロックピストン７１を収容可能とする部分であって、下端が開口した円筒形状を有している。また、継手７２の内部、ロックピストン収容部７２ａの上方には、バルブ収容部７２ｂが形成してある。ロックピストン収容部７２ａとバルブ収容部７２ｂとの間は、小孔部７２ｃが形成してあり、ロックピストン収容部７２ａとバルブ収容部７２ｂとが連通している。
【００３７】
図３−１に示すように、ロックピストン収容部７２ａには、ロックピストン収容部７２ａの上底とロックピストン７１の先端との間に吸気バルブ３のストロークを越える間隔Ｓを有する態様で、ロックピストン７１が収容してある。したがって、ロックピストン収容部７２ａには、流体充填室が画成される。この流体充填室には、流体が充填してある。流体は、たとえば、作動油、シリコンオイル等の液体である。
【００３８】
バルブ収容部７２ｂは、円筒形状を有している。バルブ収容部７２ｂには、球体形状をした弁体７４と、弁体７４が小孔部７２ｃに密着する方向に付勢する圧縮バネ７５とが収容してある。したがって、流体充填室に充填した流体は、弁体７４により封止される。
【００３９】
また、継手７２には、複数の油孔７２ｄが形成してある。油孔７２ｄは、継手７２の下端面側に開口する一方、バルブ収容部７２ｂに連通している。したがって、エンジンピストンＥＰが上昇して、吸気バルブ３を押し上げることにより、圧縮バネ７５の付勢力に抗して弁体７４が小孔部７２ｃから離反した場合に、図３−２に示すように、流体充填室から流出した流体は、油孔７２ｄを通って継手７２の下方から継手７２の外部に流出する。
【００４０】
上述したようにロッド部２３ｃの先端に、継手７２を介して接続したロックピストン７１は、ロッカーアーム９の押圧部９ａに形成した溝９ｃを挿通してクロスヘッド５を押圧可能である。したがって、ロッド部２３ｃはロッカーアーム９と別個独立してクロスヘッド５を押圧可能である（ロックピストンの有効化）。
【００４１】
ピストン２３のロッド部２３ｃの側方には、ギャップセンサ２４が設けてある。ギャップセンサ２４は、ロッド部２３ｃとギャップセンサ２４との間隙を測定するものであり、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４０に接続してある。ギャップセンサ２４は、たとえば、渦電流を測定することにより、ロッド部２３ｃとの間隙を測定可能である。エンジンコントロールユニット４０は、ギャップセンサ２４が測定したロッド部２３ｃとの間隙を監視することにより、ロッド部２３ｃの動作を監視可能である。具体的には、シリンダ部２２からロッド部２３ｃが進出する場合には、間隙の減少を監視し、シリンダ部２２にロッド部２３ｃを引き込む場合には、間隙の増加を監視する。
【００４２】
ブロック２１の凹部２１ａには、電磁開閉弁３０が収容してある。電磁開閉弁３０は、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとを有する二ポート電磁開閉弁である。入力ポート３０ａはブロック２１の第２管路２１ｃと連通し、出力ポート３０ｂはブロック２１の給排管路２１ｄと連通している。電磁開閉弁３０は内部にスプール３１のほか、図示せぬバネとソレノイドを有している。この電磁開閉弁３０は、通常状態でバネがスプール３１を押圧して入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとを連通させ、ソレノイドを励磁するとバネの付勢力に抗してスプール３１が入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの連通状態を遮断する。したがって、電磁開閉弁３０は、作動油給排状態と作動油遮断状態とに切り替え可能である。
【００４３】
したがって、ブロック２１に形成した第１管路２１ｂおよび第２管路２１ｃ、電磁開閉弁３０を経由して作動油をブロック２１に形成した給排管路２１ｄに供給すると、作動油は小径室２２ａを経由して大径室２２ｂに供給される。すると、ピストン２３のピストン部２３ａに作動油が作用して、ピストン２３はシリンダ部２２から押し出され（図１において下降）、ロックピストン７１は図１において下方に進出する。その後、電磁開閉弁３０のソレノイドを励磁すると、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂの連通状態が遮断される。この状態で、ロックピストン７１をシリンダ部２２側（図１において上方）に押し上げると、ピストン２３のピストン部２３ａがブロック２１の流出管路２１ｅと連通する油溝２２ｂ１を閉塞するまでピストン２３がシリンダ部２２に押し込まれ、小径室２２ａと大径室２２ｂとに作動油が封止される。このとき、ピストン２３は、小径室２２ａおよび大径室２２ｂに封止された作動油に阻止されて停止する。
【００４４】
その後、電磁開閉弁３０のソレノイドを脱磁すると、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとは再び連通状態となる。この状態でロックピストン７１を押し上げるとピストン２３が上昇し、ブロック２１の給排管路２１ｄから作動油が流出する。流出した作動油は、電磁開閉弁３０の出力ポート３０ｂおよび入力ポート３０ａ、第２管路２１ｃ並びに第１管路２１ｂを経由して、ブロック２１の外部に漸次流出する。その後、ピストン２３の緩衝部２３ｂがシリンダ部２２の小径室２２ａに収容され、油圧アクチュエータ２０の一連の作用が終了する。
【００４５】
電磁開閉弁３０には、エンジンコントロールユニット４０が接続してある。エンジンコントロールユニット４０は電磁開閉弁３０の励磁タイミング、励磁時間を制御するものであり、ミリセック（１／１０００秒）単位で電磁開閉弁３０を任意に制御可能である。
【００４６】
ブロック２１の第１管路２１ｂには、アキュームレータ５０の出力ポート５０ａが接続してある。アキュームレータ５０は、油圧を畜圧する畜圧手段を成すもので、本実施の形態にかかるアキュームレータ５０は、メカニカルなアキュームレータである。
【００４７】
アキュームレータは、図１に示すように、上述した出力ポート５０ａと、当該出力ポート５０ａから延在する出力管路５０ｂと、当該出力管路５０ｂと交差する入力管路５０ｃと、入力管路５０ｃに連通した入力ポート５０ｄとを有している。入力管路５０ｃには、畜圧部５２が設けてある。
【００４８】
畜圧部５２は、アキュームレータ本体の側方（図１において右側方）に形成したシリンダ５５を有している。シリンダ５５は入力管路５０ｃと連通し、入力ポート５０ｄから供給された作動油、出力ポート５０ａから供給された作動油が流入可能である。シリンダ５５の内部には、シリンダ５５の軸方向に摺動するプランジャ５６と、プランジャ５６をシリンダ５５の底壁に向けて（図において左方に向けて）付勢する圧縮バネ５７とを有している。
【００４９】
したがって、アキュームレータ５０の入力ポート５０ｄから作動油が供給され、作動油がプランジャ５６を側方（図１において右側方）に押圧しても、プランジャ５６は圧縮バネ５７の付勢力に抗することができず、出力ポート５０ａから作動油が流出する。一方、シリンダ部２２から流出した入力ポート５０ｄから供給される作動油よりも高圧な作動油がアキュームレータ５０の出力ポート５０ａから供給されると、作動油がプランジャ５６を側方（図１において右側方）に押圧し、プランジャ５６は圧縮バネ５７の付勢力に抗して側方（図において右側方）に移動する。このとき、畜圧部５２には作動油が貯留（畜圧）される。
【００５０】
これら油圧アクチュエータ２０、電磁開閉弁３０、アキュームレータ５０は、図４に示すように、油圧回路６０を構成する。この油圧回路６０には、エンジンに付随し、エンジンに潤滑油を供給する潤滑ユニット６１から低圧な作動油を供給することが可能である。エンジンに付随した潤滑ユニット６１と油圧回路６０との間には、チェック弁６２が配設してある。チェック弁６２は、油圧回路６０の油圧がエンジンに付随した潤滑ユニット６１の油圧よりも小さい場合にのみエンジンに付随した潤滑ユニット６１から油圧回路６０に作動油を供給するものであり、油圧回路６０側からエンジンに付随した潤滑ユニット６１に作動油が流れることはない。
【００５１】
また、チェック弁６２と上述した油圧回路６０との間には、リリーフ弁６３が設けてある。リリーフ弁６３は、油圧回路６０の油圧が予め設定した圧力よりも高圧となった場合に、油圧回路６０の作動油をエンジンのオイルパン６４に排出可能である。
【００５２】
上述した油圧回路６０を備えたエンジンバルブ装置によれば、エンジンを始動することにより、エンジンに付随した潤滑ユニット６１から油圧回路６０に作動油が供給される。具体的には、チェック弁６２を介してアキュームレータ５０、電磁開閉弁３０、油圧アクチュエータ２０の順に低圧な作動油が供給される。したがって、電磁開閉弁３０、油圧アクチュエータ２０には、作動油が充填される。
【００５３】
そして、エンジンが作動すると、エンジンピストンＥＰおよびクランクシャフトに連繋して、カム１８、タペットアーム１４、プッシュロッド１３、ロッカーアーム９、クロスヘッド５の順に動力が伝達され、エンジンの吸気行程において、吸気バルブ３により吸気ポート２が開閉され、エンジンの圧縮行程および爆発行程、排気行程において吸気バルブ３により吸気ポート２が閉塞される。
【００５４】
エンジンの圧縮行程および爆発行程、並びに排気行程では、図２−１に示すように、吸気バルブ３は、バルブスプリング４の付勢力により、吸気ポート２を閉塞している。このときのカム１８の回転角とバルブリフト量とは、図５の閉塞領域に示す関係を有する。すなわち、カム１８の回転角に関係なく、バルブリフト量が０となる関係を有する。
【００５５】
エンジンの吸気行程が開始すると、カム１８から、タペットアーム１４、プッシュロッド１３、ロッカーアーム９、クロスヘッド５の順に動力が伝達され、吸気バルブ３が下降することにより吸気ポート２が漸次開放する。このときのカム回転角とバルブリフト量とは、図５の開放作用領域に示す関係を有する。すなわち、カム１８の回転角の増加に伴ってバルブリフト量が漸次増加する関係を有する。
【００５６】
このとき、ピストン２３のロッド部２３ｃは下方に漸次進出し、アキュームレータ５０に貯留されている作動油がシリンダ部２２の小径室２２ａおよび大径室２２ｂに漸次供給される。具体的には、電磁開閉弁３０、油圧アクチュエータ２０の順に作動油が供給されることにより、クロスヘッド５と当接しながら漸次進出する（図１において下方）。ここで、アキュームレータ５０に作動油が貯留されていない場合には、エンジンに付随した潤滑ユニット６１からチェック弁６２を介して油圧回路６０に作動油が漸次供給される。
【００５７】
そして、バルブリフト量が最大となると、図２−２に示すように、吸気ポート２は全開状態となる。
【００５８】
その後、図２−３に示すように、バルブスプリング４およびリターンスプリング１５の付勢力により、クロスヘッド５、ロッカーアーム９、プッシュロッド１３、タペットアーム１４がカム１８に追従して、吸気バルブ３が吸気ポート２を漸次閉塞する。このときのカム回転角とバルブリフト量とは、図５の閉塞作用領域に示す関係を有する。すなわち、カム１８の回転角の増加に伴ってバルブリフト量が漸次減少する関係を有する。
【００５９】
このとき、ピストン２３のロッド部２３ｃはシリンダ部２２内に漸次収容され、シリンダ部２２の小径室２２ａおよび大径室２２ｂの作動油はアキュームレータ５０に貯留される。したがって、油圧アクチュエータ２０はピストンポンプの機能を有することになる。具体的には、作動油は、電磁開閉弁３０、油圧アクチュエータ２０を介してアキュームレータ５０に貯留される。
【００６０】
そして、図５に示すように、バルブリフト量が最小、すなわち０になると、図２−４に示すように、吸気バルブ３は全閉状態となる。
【００６１】
一方、図５に示す閉塞作用領域において、電磁開閉弁３０を励磁すると、バネの付勢力に抗してスプール３１は入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂの連通状態を遮断する。すなわち、電磁開閉弁３０は作動油給排状態から作動油遮断状態に移行する。すると、ピストン２３のピストン部２３ａがブロック２１の流出管路２１ｅと連通する油溝２２ｂ１を閉塞するまでロックピストン７１が上昇し、その後、シリンダ部２２の小径室２２ａおよび大径室２２ｂに作動油が封止される。したがって、ロックピストン７１は小径室２２ａおよび大径室２２ｂに封止された作動油に阻止されて停止する。
【００６２】
すると、ロックピストン７１がクロスヘッド５を押圧し、図２−５に示すように、吸気バルブ３は所定の開度で開放した状態を持続する。すなわち、吸入行程において吸気バルブ３による吸気ポート２の閉塞タイミングが遅延する。シリンダ部２２に油溝２２ｂ１を配設し、ピストン部２３ａが油溝２２ｂ１を閉塞する機構であるから、同じ開度で開放状態を持続することができる。このときのカム回転角とバルブリフト量とは、図５の閉塞遅延領域に示す関係を有する。すなわち、カム１８の回転角が増加してもバルブリフト量が一定となる関係を有する。
【００６３】
このように、ピストン２３のロッド部２３ｃがクロスヘッド５を押圧し、吸気バルブ３が所定の開度で持続した場合であっても、ロッカーアーム９は、リターンスプリング１５の付勢力により、プッシュロッド１３と密着し、カム１８の外径形状（カムプロファイル）により、制御される。したがって、ロッカーアーム９からプッシュロッド１３が脱落することはなく、クロスヘッド５とロッカーアーム９との間には間隙が生じることになる。
【００６４】
所定時間経過後、電磁開閉弁３０を脱磁すると、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとは再び連通状態となる。したがって、バルブスプリング４およびリターンスプリング１５の付勢力により、クロスヘッド５がロックピストン７１に追従して、吸気バルブ３が吸気ポート２を漸次閉塞する。
【００６５】
このとき、クロスヘッド５がピストン２３を押圧し、ピストン２３は、再びシリンダ部２２内に漸次収容され、シリンダ部２２の小径室２２ａおよび大径室２２ｂの作動油はアキュームレータ５０に貯留される。
【００６６】
そして、図５に示すように、バルブリフト量が最小、すなわち０になると、図２−４に示すように、吸気バルブ３により吸気ポート２は全閉状態となる。
【００６７】
ところで、継手７２内の圧縮バネ７５の付勢力に抗する力が弁体７４に作用した場合、すなわち、油圧アクチュエータの故障、電磁開閉弁の故障、エンジンコントロールユニットの故障等に起因して、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合には、図３−２に示すように、小孔部７２ｃから弁体７４が離反することにより、流体充填室から継手７２の外部に流体が流出する。すると、吸気バルブ３のストロークに相当する長さだけ、ロックピストン７１が流体充填室（ロックピストン収容部７２ａ）に収容される。したがって、その後、エンジンバルブ装置は、ロックピストン７１がクロスヘッド５を介して吸気バルブ３に作用することはない（ロックピストンの無効化）。
【００６８】
上述した実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置によれば、付勢力に抗する力が流体に作用した場合に、小孔部７２ｃから弁体７４が離反することにより、流体充填室から流体が流出し、流体充填室（ロックピストン収容部７２ａ）にロックピストン７１を収容してロックピストン７１の作用を無効化する。したがって、エンジンピストンＥＰと吸気バルブ３との間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンＥＰおよび吸気バルブ３に損傷を与えることがない。
【００６９】
（実施の形態２）
図６は、実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置の継手を示す断面図である。実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置は、図１に示すように、ロッド部（ピストンロッド）２３ｃの先端に継手８２を介してロックピストン８１が接続してある。継手８２は、上述した実施の形態１にかかる継手７２と同様に、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合に、ロックピストン８１の作用を無効化するロックピストン無効化手段を構成する。ロックピストン８１は、上述した実施の形態１にかかるロックピストン７１と同様に、クロスヘッド５を押圧する部材であり、円柱形状を有している。
【００７０】
図６に示すように、継手８２は、一端（上端）側がピストン２３のロッド部２３ｃに接続してあり、継手８２の他端（下端）側にロックピストン収容部８２ａが形成してある。ロックピストン収容部８２ａは、ロックピストン８１を収容可能とする部分であって、小径部８２ａ１と大径部８２ａ２とを有している。小径部８２ａ１は奥側に、大径部８２ａ２は手前側に形成してあり、その境界部分には段差８２ａ３が形成してある。小径部８２ａ１は、円筒形状を有しており、ロックピストン８１の径よりもやや大きく形成してある。大径部８２ａ２は、円筒形状を有しており、摩擦ブッシュ８３を嵌合し固定してある。図６−１に示すように、摩擦ブッシュ８３には、小径部８２ａ１の上底とロックピストン８１の先端との間に吸気バルブ３のストロークを越える間隔Ｓを有する態様で、ロックピストン８１が嵌合してある。摩擦ブッシュ８３は、継手８２のロックピストン収容部８２ａとロックピストン８１との間に所定の摩擦力を作用させる部材であって、摩擦力により継手８２（摩擦ブッシュ８３）とロックピストン８１とを締結してある。
【００７１】
上述した実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、継手８２（摩擦ブッシュ８３）とロックピストン８１との間に作用する所定の摩擦力に満たない力しか作用しない場合には、ロックピストン８１は、クロスヘッド５を介して吸気バルブ３に作用して吸気ポート２の閉塞タイミングを遅延させることができる（ロックピストンの有効化）。
【００７２】
一方、継手８２（摩擦ブッシュ８３）とロックピストン８１との間に作用する所定の摩擦力を越える力が作用した場合、すなわち、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合には、図６−２に示すように、吸気バルブ３のストロークに相当する長さだけ、ロックピストン８１が継手８２のロックピストン収容部８２ａに収容される。したがって、その後、エンジンバルブ装置は、ロックピストン８１がクロスヘッド５を介して吸気バルブ３に作用することはなく（ロックピストンの無効化）、エンジンピストンＥＰと吸気バルブ３との間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンＥＰおよび吸気バルブ３に損傷を与えることはない。
【００７３】
（実施の形態３）
図７は、本発明の実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置は、実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置と同様に、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合に、ロックピストンの作用を無効化するロックピストン無効化手段を有している。図７に示すように、本実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置は、ピストン２３のロッド部（ピストンロッド）２３ｃがロックピストンの機能を果たし、ロッド部（ピストンロッド）２３ｃが直接クロスヘッド５を押圧可能である。
【００７４】
実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、シャフト９１とスリーブ９２により構成され、吸気バルブ３を取り付けたシリンダヘッドＣＨ、ピストン２３を作動する油圧アクチュエータ２０のいずれか一方側にシャフト９１を立設する一方、いずれか他方側にシャフト９１を収容するスリーブ９２を立設してある。図７に示す例では、吸気バルブ３を取り付けたシリンダヘッドＣＨにシャフト９１を立設する一方、油圧アクチュエータ２０を取り付けたプレート９３にシャフト９１を収容するスリーブ９２が立設してある。
【００７５】
シャフト９１は円柱形状を有し、たとえば、４本のシャフト９１がシリンダヘッドＣＨに立設してある。
【００７６】
スリーブ９２は、上述したシャフト９１に対応する態様でプレート９３に立設してある。スリーブ９２は、シャフト９１を収容して支持する部材であり、内部にシャフト収容部９２ａが形成してある。シャフト収容部９２ａは、小径部９２ａ１と大径部９２ａ２とを有している。シャフト９１側から見て小径部９２ａ１は奥側に、大径部９２ａ２は手前側（下端側）に形成してあり、その境界部分には段差９２ａ３が形成してある。小径部９２ａ１は、円筒形状を有しており、シャフト９１の径よりもやや大きく形成してある。大径部９２ａ２は、円筒形状を有しており、摩擦ブッシュ９４を嵌合し固定してある。摩擦ブッシュ９４は、スリーブ９２のシャフト収容部９２ａとシャフト９１との間に所定の摩擦力を作用させる部材であって、摩擦力によりスリーブ９２（摩擦ブッシュ９４）とシャフト９１とを締結してある。
【００７７】
上述した実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、スリーブ９２（摩擦ブッシュ９４）とシャフト９１との間に作用する所定の摩擦力に満たない力しか油圧アクチュエータ２０のピストンロッド（ロックピストン）２３ｃに作用しない場合には、ピストンロッド（ロックピストン）２３ｃは、クロスヘッド５を介して吸気バルブ３に作用して吸気ポート２の閉塞タイミングを遅延させることができる（ロックピストンの有効化）。
【００７８】
一方、スリーブ９２（摩擦ブッシュ９４）とシャフト９１との間に作用する所定の摩擦力を越える力がピストン２３に作用した場合、すなわち、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合には、ピストン２３のストロークに相当する長さだけプレート９３がシリンダヘッドＣＨから離反する方向に移動する。したがって、その後、エンジンバルブ装置は、ピストンロッド（ロックピストン）２３ｃがクロスヘッド５を介して吸気バルブ３に作用することはなく（ロックピストンの無効化）、エンジンピストンＥＰと吸気バルブ３との間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンＥＰおよび吸気バルブ３に損傷を与えることはない。
【００７９】
（実施の形態４）
図８は、実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置は、実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置と同様に、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げることにより、吸気バルブ３が上昇した場合に、ロックピストンの作用を無効化するロックピストン無効化手段を有している。図８に示すように、本実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置は、上述した実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置と同様に、ピストン２３のロッド部（ピストンロッド）２３ｃがロックピストンの機能を果たし、ロッド部（ピストンロッド）２３ｃが直接クロスヘッド５を押圧可能である。
【００８０】
実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、図８に示すように、油圧アクチュエータ２０に接続したリリーフ弁３２により構成され、ピストン２３を作動する作動油の圧力が過大な場合、すなわち、ピストン２３の大径室２２ｂ側から電磁開閉弁３０（制御弁）までの作動油の圧力が過大な場合に、作動油を流出させるものであり、球状の弁体３３と当該弁体３３を付勢するコイルバネ３４を有している。したがって、作動油の圧力が過大な場合、すなわち、コイルバネ３４の付勢力よりも過大な圧力が弁体３３に作用した場合には、コイルバネ３４の付勢力に抗して弁体３３が離反して作動油を外部に流出させる。
【００８１】
上述した実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、ピストン２３を作動する作動油の圧力が過大な場合、すなわち、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げた場合には、作動油を外部に流出させて、ピストンロッド（ロックピストン）２３ｃの移動を許容する（ロックピストンの無効化）。したがって、エンジンピストンＥＰと吸気バルブ３との間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンＥＰおよび吸気バルブ３に損傷を与えることはない。
【００８２】
（実施の形態５）
図９は、実施の形態５にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。実施の形態５にかかるエンジンバルブ装置は、実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置と同様に、エンジンピストンＥＰが吸気バルブ３を押し上げることにより、吸気バルブ３が上昇した場合に、ロックピストンの作用を無効化するロックピストン無効化手段を有している。図９に示すように、本実施の形態５にかかるエンジンバルブ装置は、ピストン２３のロッド部（ピストンロッド）２３ｃがロックピストンの機能を果たし、ロッド部（ピストンロッド）２３ｃが直接クロスヘッド５を押圧可能である。
【００８３】
実施の形態５にかかるエンジンバルブ装置のロックピストン無効化手段は、エンジンコントロールユニット４０により構成され、図９に示すように、上述したギャップセンサ２４のほか、圧力センサ４１が接続してある。圧力センサ４１は、電磁開閉弁３０の出力管路に接続してあり、油圧アクチュエータ２０から電磁開閉弁３０に至る作動油の圧力を測定可能である。そして、これらギャップセンサ２４、圧力センサ４１が測定した値に異常を発見した場合には、エンジンコントロールユニット４０が電磁開閉弁３０を開放制御する（ロックピストンの無効化）。したがって、吸気バルブ３による吸気ポート２の閉塞タイミングが遅延することなくロッカーアーム９により制御されることになる。したがって、エンジンピストンＥＰと吸気バルブ３との間に過負荷が作用することがなくなり、エンジンピストンＥＰおよび吸気バルブ３に損傷を与えることがない。一方、エンジンコントロールユニット４０は、運転席等に設置してある警告ランプ等を点灯して、作業者にエンジンバルブ装置の異常運転状態を知らせる。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明にかかるエンジンバルブ装置は、エンジンバルブの動作を可変とするエンジンバルブ装置に有用であり、特に、ディーゼルエンジンのエンジンバルブに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施の形態１および実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。
【図２−１】図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図であって、吸気バルブの閉塞状態を示す図である。
【図２−２】図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図であって、吸気バルブの全開状態を示す図である。
【図２−３】図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図であって、吸気バルブの閉塞開始状態を示す図である。
【図２−４】図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図であって、吸気バルブの全閉状態を示す図である。
【図２−５】図１に示したエンジンバルブ装置の作用を示す模式図であって、吸気パルブが所定の開度まで閉じた状態を示す図である。
【図３−１】実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置の継手を示す断面図であって、ロックピストンの作用が有効な状態を示したものである。
【図３−２】実施の形態１にかかるエンジンバルブ装置の継手を示す断面図であって、ロックピストンの作用が無効な状態を示したものである。
【図４】図１に示したエンジンバルブ装置の油圧回路図である。
【図５】図１に示したエンジンバルブ装置の吸入行程におけるカム回転角とバルブリフト量との関係を示す図である。
【図６−１】実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置の継手を示す断面図であって、ロックピストンの作用が有効な状態を示したものである。
【図６−２】実施の形態２にかかるエンジンバルブ装置の継手を示す断面図であって、ロックピストンの作用が無効な状態を示したものである。
【図７】実施の形態３にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。
【図８】実施の形態４にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。
【図９】実施の形態５にかかるエンジンバルブ装置を示す概念図である。
【図１０】公知となっているエンジンバルブ装置の構成を示す側断面図である。
【図１１】図１０に示したエンジンバルブ装置の流体回路の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
【００８６】
２    吸気ポート
３    吸気バルブ
４    バルブスプリング
５    クロスヘッド
９    ロッカーアーム
１８    カム
２０    油圧アクチュエータ
２３    ピストン
２３ｃ    ロッド部（ピストンロッド）
２４    ギャップセンサ
３０    電磁開閉弁
３２    リリーフ弁
３３    弁体
３４    コイルバネ
４０    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
４１    圧力センサ
５０    アキュームレータ
７１    ロックピストン
７２    継手
７２ａ    ロックピストン収容部
７２ｂ    バルブ収容部
７２ｃ    小孔部
７２ｄ    油孔
７４    弁体
７５    圧縮バネ
８１    ロックピストン
８２    継手
８２ａ    ロックピストン収容部
８２ａ１    小径部
８２ａ２    大径部
８２ａ３    段差
８３    摩擦ブッシュ
９１    シャフト
９２    スリーブ
９２ａ    シャフト収容部
９２ａ１    小径部
９２ａ２    大径部
９２ａ３    段差
９３    プレート
９４    摩擦ブッシュ
ＣＨ    シリンダヘッド
ＥＰ    エンジンピストン
【図１】
2008008267.tif 000003
【図２−１】
2008008267.tif 000004
【図２−２】
2008008267.tif 000005
【図２−３】
2008008267.tif 000006
【図２−４】
2008008267.tif 000007
【図２−５】
2008008267.tif 000008
【図３−１】
2008008267.tif 000009
【図３−２】
2008008267.tif 000010
【図４】
2008008267.tif 000011
【図５】
2008008267.tif 000012
【図６−１】
2008008267.tif 000013
【図６−２】
2008008267.tif 000014
【図７】
2008008267.tif 000015
【図８】
2008008267.tif 000016
【図９】
2008008267.tif 000017
【図１０】
2008008267.tif 000018
【図１１】
2008008267.tif 000019