(57)【要約】【課題】ブレーキパッドにおける偏磨耗の低減を図ったディスクブレーキ装置を提供すること。【解決手段】キャリパ４内に設けられた油圧比例弁１０によって減圧された油圧をリーディング側に配置された押圧手段Ｃ１に供給する。マスタシリンダからの油圧をトレーディング側の押圧手段Ｃ２に供給し、油圧比例弁１０によって減圧された油圧をリーディング側の押圧手段Ｃ１に供給することで、リーディング側の面圧（油圧）をトレーディング側より小さくする。これにより、セルフサーボ作用を抑え、ブレーキパッド３Ａ，３Ｂの偏磨耗を抑制する。また、油圧比例弁１０をキャリパ４に内蔵することで、省スペース化を図る。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダの油圧に基づいてディスクロータにブレーキパッドを押圧する複数の押圧手段を備えたキャリパを有し、前記複数の押圧手段が前記ディスクロータの回転方向において異なる位置に配置されたディスクブレーキ装置において、
前記マスタシリンダからの油圧を調節する油圧比例弁を前記キャリパ内に備え、
前記複数の押圧手段のうち前記ディスクロータの回転方向の入口側に配置された前記押圧手段は、前記油圧比例弁によって減圧された油圧に基づいて前記ブレーキパッドを押圧することを特徴とするディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクロータにブレーキパッドを押圧する複数の押圧手段を備えたディスクブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディスクブレーキ装置は、回転するディスクロータを両側からブレーキパッドで挟み、ピストン（押圧手段）を駆動してブレーキパッドをディスクロータに接触させることによって、制動力を発生させる。従来のディスクブレーキ装置として、例えば下記の特許文献１〜５に記載されたものが知られている。なお、以下の説明において、ディスクロータの回転方向における入口側を「リーディング側」といい、ディスクロータの回転方向における出口側を「トレーディング側」という。
【０００３】
特許文献１には、複数のピストンによる各押圧力を制御し、ブレーキパッドの磨耗量が多い部分に配置されたピストンに、ブレーキパッドの磨耗量が少ない部分に配置されたピストンより小さな押圧力を出力させることで、ブレーキパッドの偏磨耗を抑制する技術が開示されている。また、特許文献２に記載のディスクブレーキ装置では、ピストンとブレーキパッドとの接触面積を、リーディング側とトレーディング側とで変更することで、偏磨耗の生じ易い入口側の磨耗量を軽減し、ブレーキパッドの偏磨耗の抑制を図っている。
【０００４】
また、特許文献３には、マスタシリンダ圧による力をスプールの増圧作動側に使い、比例ソレノイドによる力をスプールの減圧作動側に使う電子油圧制御弁を備えたブレーキ制御装置が開示されている。また、特許文献４に記載されたディスクブレーキでは、ピストンに一体的に設けられた比例弁によって、ピストンに作用する流体圧力が所定値以上となることを阻止している。また、特許文献５には、キャリパ内に設けられた比例弁によって、ピストンに作用する流体圧力が所定値以上となることを防止するディスクブレーキが開示されている。
【特許文献１】特開２００５−３１９９０５号公報
【特許文献２】特開平９−１７７８４２号公報
【特許文献３】特開平４−８７８６７号公報
【特許文献４】特開平４−３５７３４０号公報
【特許文献５】特開平４−３３１８２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のディスクブレーキ装置では、回転しているディスクロータにブレーキパッドを押し付けると、ブレーキパッドのリーディング側の端部がディスクロータ側へ巻き込まれるセルフサーボ（食い込み）作用が働き、リーディング側のブレーキパッドの磨耗量がトレーディング側より大きくなり、ブレーキパッドが偏磨耗するという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、ブレーキパッドにおける偏磨耗の低減を図ったディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるディスクブレーキ装置は、マスタシリンダの油圧に基づいてディスクロータにブレーキパッドを押圧する複数の押圧手段を備えたキャリパを有し、複数の押圧手段がディスクロータの回転方向において異なる位置に配置されたディスクブレーキ装置において、マスタシリンダからの油圧を調節する油圧比例弁をキャリパ内に備え、複数の押圧手段のうちディスクロータの回転方向の入口側に配置された押圧手段は、油圧比例弁によって減圧された油圧に基づいてブレーキパッドを押圧することを特徴としている。
【０００８】
このようなディスクブレーキ装置によれば、キャリパ内に設けられた油圧比例弁によって減圧された油圧をリーディング側に配置された押圧手段に供給することが可能となる。これにより、マスタシリンダからの油圧をトレーディング側の押圧手段に供給し、油圧比例弁によって減圧された油圧をリーディング側の押圧手段に供給することで、リーディング側の面圧（油圧）をトレーディング側より小さくすることができる。そのため、セルフサーボ作用を抑え、ブレーキパッドの偏磨耗を抑制することができる。また、油圧比例弁がキャリパに内蔵されているため、省スペース化を図ることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のディスクブレーキ装置によれば、ブレーキパッドの偏磨耗を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明によるディスクブレーキ装置の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置を示す概略断面図である。
【００１１】
図１に示す第１実施形態の車両用ディスクブレーキ装置１は、キャリパ浮動型のディスクブレーキであり、車輪と共に回転するディスクロータ２と、このディスクロータ２を挟んで両側に配置されディスクロータ２に対して進退可能とされた一対のブレーキパッド３Ａ，３Ｂと、ディスクロータ２の外周の一部分を跨ぐように配置され一対のブレーキパッド３Ａ，３Ｂを支持するキャリパ４とを備えている。そして、キャリパ４は、マウンティングを介して車体のサスペンションパーツ（不図示）等に支持されている。
【００１２】
キャリパ４は、一対のスライドピンを介してマウンティングに対して摺動自在に支持されている。このキャリパ４の一端部（内端部）には、内側ロータ面２ａに臨むピストンＰＰ１，Ｐ２を摺動可能に支持するシリンダ部Ｃ１，Ｃ２が形成されている。また、キャリパ４の他端部（外端部）には、外側ロータ面２ｂに臨む爪部９が形成されている。
【００１３】
ブレーキパッド３Ａは、ディスクロータ２の内側（車幅方向における内側）ロータ面２ａに対面して配置され内側ロータ面２ａに押圧されるパッド部材（磨耗材）６Ａと、このパッド部材６Ａが接合された裏金７Ａとを有している。裏金７Ａは、ピストンＰ１，Ｐ２に対面して配置され、ピストンＰ１，Ｐ２によって押圧される。また、ブレーキパッド３Ｂは、ディスクロータ２の外側（車幅方向における外側）ロータ面２ｂに対面して配置され外側ロータ面２ｂに押圧されるパッド部材（磨耗材）６Ｂと、このパッド部材６Ｂが接合された裏金７Ｂとを有している。裏金７Ｂは、爪部９に対面して配置され、爪部９によって押圧される。
【００１４】
ピストンＰ１，Ｐ２およびシリンダ部Ｃ１，Ｃ２は、ブレーキパッド６Ａ，６Ｂをディスクロータ２に押圧する押圧手段（アクチュエータ）として機能する。車両用ディスクブレーキ装置１では、ディスクロータ２の回転方向Ｄにおいて異なる位置に配置された複数の押圧手段を有している。車両用ディスクブレーキ装置１では、シリンダ部Ｃ１及びピストンＰ１がリーディング側に配置され、シリンダ部Ｃ２及びピストンＰ２がトレーディング側に配置されている。
【００１５】
また、車両用ディスクブレーキ装置１は、マスタシリンダに接続された油圧経路（配管）Ｌ０を備え、この油圧経路Ｌ０は、途中で分岐している。分岐した一方の油圧経路Ｌ１は、リーディング側のシリンダ部Ｃ１の油圧室Ｒ１に連通し、分岐した他方の油圧経路Ｌ２は、トレーディング側のシリンダ部Ｃ２の油圧室Ｒ２に連通している。
【００１６】
ここで、リーディング側のシリンダ部Ｃ１の油圧室Ｒ１に連通する油圧経路Ｌ１には、キャリパ２に内蔵された油圧比例弁１０が接続されている。この油圧比例弁１０は、通常運転時の制動油圧範囲において、マスタシリンダからの油圧を減圧してリーディング側のシリンダ部Ｃ１に供給するものである。分岐した他方の油圧経路Ｌ２には、油圧比例弁１０は接続されていない。車両用ディスクブレーキ装置１では、トレーディング側のシリンダ部Ｃ２にマスタシリンダ油圧をそのまま作用させ、リーディング側のシリンダ部Ｃ１に油圧比例弁１０によって減圧された油圧を作用させている。
【００１７】
次に、マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係について説明する。ピストン油圧は、シリンダ部Ｃ１，Ｃ２内の油圧室Ｒ１，Ｒ２の油圧を示すものである。図２は、マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係の一例を示すグラフである。図２では、横軸にマスタシリンダ油圧を示し、縦軸にピストン油圧を示している。破線で示すグラフＧ１は、リーディング側のピストン油圧であり、実線で示すグラフＧ２は、トレーディング側のピストン油圧である。なお、図２では、破線と実線が重なる部分について、見やすくするために、破線をずらして記載している。
【００１８】
図２では、マスタシリンダ油圧が通常制動油圧範囲（Ｐｍ以下、例えば２ＭＰａ以下）である場合に、油圧比例弁１０を作動させ、減圧された油圧をリーディング側のシリンダ部Ｃ１に供給している。例えば、マスタシリンダ油圧がＰｍのときに、リーディング側のピストン油圧は、減圧されてＰｒとなる。
【００１９】
また、車両用ディスクブレーキ装置１では、マスタシリンダ油圧が通常制動油圧範囲を超えた場合に、マスタシリンダ油圧を減圧せずに、リーディング側のシリンダ部Ｃ１に供給している。例えば、マスタシリンダ油圧がＰｍを超えた場合に、油圧経路を油圧比例弁が接続されていない他の油圧経路に切り替えるようにしてもよい。
【００２０】
この車両用ディスクブレーキ装置１では、運転者がブレーキ操作を行い、マスタシリンダが作動すると、シリンダ部Ｃ１，Ｃ２の油圧室Ｒ１，Ｒ２の油圧が増加し、ピストンＰ１，Ｐ２が内側ロータ面２ａにパッド部材６Ａを押し付け、爪部９が外側ロータ面２ｂにパッド部材６Ｂを押し付けて、制動力を発生させる。
【００２１】
このような車両用ディスクブレーキ装置１では、キャリパ４に内蔵された油圧比例弁１０を備え、この油圧比例弁１０によって減圧された油圧をリーディング側のシリンダ部Ｃ１に供給する一方、マスタシリンダ油圧をそのままトレーディング側のシリンダ部Ｃ２に供給している。これにより、リーディング側のピストン油圧をトレーディング側のピストン油圧より低くして、パッド部材６Ａ，６Ｂのリーディング側の面圧をトレーディング側の面圧より小さくすることができる。その結果、セルフサーボ作用が抑制され、パッド部材６Ａ，６Ｂの偏磨耗が低減される。また、車両用ディスクブレーキ装置１は、キャリパ４に内蔵された油圧比例弁１０を備えているので、構造を簡素として省スペース化が図られている。
【００２２】
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置について、図３を参照しながら説明する。図３は、本発明の第２実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置を示す概略断面図である。第２実施形態では、ディスクロータ２を挟んで対向して配置された一対のピストンを複数組備えるオポーズド・ピストン型のディスクブレーキ装置に本発明を適用した場合について説明する。なお、上記実施形態と同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００２３】
図３に示す第２実施形態の車両用ディスクブレーキ装置２１では、キャリパ２４の一端部（内端部）にシリンダ部Ｃ１，Ｃ２が形成され、他端部（外端部）にシリンダ部Ｃ３，Ｃ４が形成されている。シリンダ部Ｃ１，Ｃ２は、内側ロータ面２ａに臨むピストンＰ１，Ｐ２を摺動可能に支持し、シリンダ部Ｃ３，Ｃ４は、外側ロータ面２ｂに臨むピストンＰ３，Ｐ４を摺動可能に支持している。ピストンＰ１，Ｐ３及びシリンダ部Ｃ１，Ｃ３がリーディング側に配置され、ピストンＰ２，Ｐ４及びシリンダ部Ｃ２，Ｃ４がトレーディング側に配置されている。
【００２４】
また、シリンダ部Ｃ３の油圧室Ｒ３にはシリンダ部Ｃ１の油圧室Ｒ１と連通する油圧経路Ｌ３が接続され、シリンダ部Ｃ４の油圧室Ｒ４には、シリンダ部Ｃ２の油圧室Ｒ２と連通する油圧経路Ｌ４が接続されている。すなわち、車両用ディスクブレーキ装置２１では、トレーディング側のシリンダ部Ｃ２，Ｃ４にマスタシリンダ油圧をそのまま作用させ、リーディング側のシリンダ部Ｃ１，Ｃ３に油圧比例弁１０によって減圧された油圧を作用させている。この車両用ディスクブレーキ装置２１では、ピストンＣ１，Ｃ２が内側ロータ面２ａにパッド部材６Ａを押し付け、ピストンＣ３，Ｃ４が外側ロータ面２ｂにパッド部材６Ｂを押し付けて、制動力を発生させる。
【００２５】
このような車両用ディスクブレーキ装置２１では、油圧比例弁１０によって減圧された油圧をリーディング側のシリンダ部Ｃ１，Ｃ３に供給する一方、マスタシリンダ油圧をそのままトレーディング側のシリンダ部Ｃ２，Ｃ４に供給している。これにより、リーディング側のピストン油圧をトレーディング側のピストン油圧より低くして、パッド部材６Ａ，６Ｂのリーディング側の面圧をトレーディング側の面圧より小さくすることができる。その結果、セルフサーボ作用が抑制され、パッド部材６Ａ，６Ｂの偏磨耗が低減される。
【００２６】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態において、ピストンＰ１〜Ｐ４及びシリンダ部Ｃ１〜Ｃ４は、ディスクロータ２の回転方向Ｄに２箇所に配置されているが、例えば、ディスクロータ２の回転方向Ｄに異なる３箇所以上の位置に、ピストン及びシリンダ部を配置してもよい。
【００２７】
また、マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係は、図２に示すものに限定されない。図４は、マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係の他の例を示すグラフである。図４において、破線で示すグラフＧ３は、リーディング側のピストン油圧であり、実線で示すグラフＧ４は、トレーディング側のピストン油圧である。
【００２８】
図４では、マスタシリンダ油圧が通常制動油圧範囲を超えた領域Ａにおいて、リーディング側のピストン油圧を徐々にトレーディング側のピストン油圧に近づけるようにしている。このようにすることで、マスタシリンダ油圧が通常制動油圧範囲を超えた場合に、リーディング側のピストン油圧を円滑にトレーディング側のピストン油圧に近づけることができる。
【００２９】
なお、上記実施形態では、通常制動油圧範囲において、リーディング側のピストン油圧を減圧しているが、通常制動油圧範囲を超えた場合に、油圧比例弁によって減圧された油圧をリーディング側のシリンダ部に供給してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置を示す概略断面図である。
【図２】マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係の一例を示すグラフである。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置を示す概略断面図である。
【図４】マスタシリンダ油圧とピストン油圧との関係の他の例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３１】
１，２１…車両用ディスクブレーキ装置、２…ディスクロータ、３Ａ，３Ｂ…ブレーキパッド、４，２４…キャリパ、６Ａ，６Ｂ…パッド部材（磨耗材）、１０…油圧比例弁、Ｃ１，Ｃ３…リーディング側のシリンダ部、Ｃ２，Ｃ４…トレーディング側のシリンダ部、Ｐ１，Ｐ３…リーディング側のピストン、Ｐ２，Ｐ４…トレーディング側のピストン、Ｄ…ディスクロータの回転方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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