(57)【要約】【課題】燃焼安定性に優れた内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関は、吸気弁のリフト特性のうち第１リフト特性を連続的に可変可能な第１可変動弁機構と、第１リフト特性とは異なる第２リフト特性を連続的に可変可能な第２可変動弁機構と、を有する。そして、内燃機関に要求される負荷が減少する過渡で、かつ第２リフト特性の現在値（Ｂ４）及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値（Ｄ３）よりも、第１リフト特性の目標値（Ｄ４）の方が大きい場合、第１リフト特性最大負荷実現値（Ｄ３）以下で、第２リフト特性の現在値（Ｂ４）及び現在のエンジン回転数、において要求負荷を実現する位置へと第１リフト特性の目標値（Ｄ４）を移行する。これにより、第１リフト特性の目標値（Ｄ４）が大きくなりすぎることによる燃焼安定性の悪化を防止できる。【選択図】図１４
2008261291.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気弁のリフト特性のうち第１リフト特性を連続的に可変可能な第１可変動弁機構と、上記リフト特性のうち上記第１リフト特性とは異なる第２リフト特性を連続的に可変可能な第２可変動弁機構と、を用いて内燃機関から出力される負荷を制御する内燃機関の制御装置において、
第２リフト特性の現在値を検知する第２リフト特性現在値検知手段と、
内燃機関に要求される負荷が減少する過渡で、かつ第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値よりも、第１リフト特性の目標値の方が大きい場合に、上記第１リフト特性最大負荷実現値以下で、第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において要求負荷を実現する位置へと第１リフト特性の目標値を移行する過渡開始時第１リフト特性目標値移行手段と、を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記過渡開始時第１リフト特性目標値移行手段により移行開始後、内燃機関から出力される負荷が上記第１リフト特性最大負荷実現値で実現できる負荷になるまでの間は、内燃機関が出力する負荷が一定となるよう第１リフト特性の目標値が設定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
上記過渡の終了時に、定常的に実現したい第１リフト特性の定常設定値が、上記第１リフト特性最大負荷実現値よりも大きい場合、第１リフト特性の目標値を第１リフト特性の定常設定値へと移行させる過渡終了後第１リフト特性目標値移行手段と、を有することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
上記過渡終了後第１リフト特性目標値移行手段により移行中は、第２可変動弁機構により第２リフト特性を、要求負荷を実現できる最小値もしくは最大値まで動かした後、定常的に実現したい第２リフト特性の定常設定値へと戻すことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記第１リフト特性は吸気弁の作動角であり、上記第２リフト特性は吸気弁の作動角の中心角であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
吸気通路に設けられた絞り弁によって吸入空気量を制御する通常のエンジンでは、絞り損失を伴い、これにより燃費を悪化させている。
【０００３】
そこで現在、燃費性能や排気性能、出力を向上させるために、吸気弁もしくは吸気弁と排気弁両方の作動角を段階的に変化させる可変動弁機構や吸気弁もしくは吸気弁と排気弁両方の中心角を変化させる可変動弁機構を備えた内燃機関が実用化されている。さらに、吸気弁の作動角を連続的に変化させる可変動弁機構も実用化されており、中心角を変化させる可変動弁機構と組み合わせることにより、多様な吸気弁の動きを実現することができる。
【０００４】
そのため、特開文献１にあるようにエンジンのすべての運転状態において燃焼安定性を維持しながら燃費が最良になるような作動角及び中心角の設定が提案されている。これは、負荷及びエンジンの回転数に応じて設定されている。
【０００５】
また、上記のように作動角及び中心角を設定した場合に各可変動弁機構の応答遅れにより悪化するトルク応答性を改善するための補正も提案されている。例えば、特許文献２にあるように、中心角を変化させる可変動弁機構の応答遅れを、作動角を変化させる可変動弁機構により補償する補正方法が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−２６３１０５号公報
【特許文献２】特開２００４−２５１２７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記の作動角及び中心角は個別に設定されており、中心角を変化させる可変動弁機構の応答遅れを、作動角を変化させる可変動弁機構により補償する場合、さまざまな条件での応答遅れを考慮して、作動角を変化させる可変動弁機構の補正量を適合しなければならず、適合要素が多くなり、あらゆる条件で最大限の補正効果が得られているとはいえない。例えば、あるトルクに対する定常設定が、作動角を大きくするとトルクが減少する領域に設定されており、その領域でアクセルの踏み込み量を減らした場合に、トルク応答性を向上させようと作動角を定常設定値より減少させると、吹き返しが減少することによりトルクがかえって出てしまって、トルク応答性が悪化する恐れがある。
【０００７】
また、上記の問題を解決するために、作動角と中心角に依存する負荷パラメータを用いることにより、現在の中心角において要求されるトルク（負荷）を実現する作動角を検索して目標値とする方法も提案されている。この方法によれば、現在の中心角において要求されるトルク（負荷）を実現することができ、すなわち、中心角を変化させる可変動弁機構の応答遅れを、作動角を変化させる可変動弁機構により補償することができる。
【０００８】
ここで、定常時に実現したい作動角が、あるトルク（境界トルク）以下では、作動角を大きくするとトルクが増加する領域（最大トルク線以下の領域）に設定されており、境界トルク以上では、作動角を大きくするとトルクが減少する領域（最大トルク線以上の領域）に設定されている場合を考える。アクセルの踏み込み量を減らした場合、最大トルク線以上の領域では、作動角の目標値は現在の中心角に応じて計算され、定常設定値よりも大きい値となる。逆に最大トルク線以下の領域では、定常設定値よりも小さい値となる。最大トルク線以上の領域から以下の領域へと切換わると、作動角は大から小へと急変する。このとき、トルクは一度増加してから減少し、トルク段差が生じる可能性がある。また、最大トルク線以上の領域では、作動角が大きくなりすぎて燃焼安定性が保てない可能性や、バルブとピストンが干渉する可能性もある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、本発明は、内燃機関の吸気弁のリフト特性のうち第１リフト特性を連続的に可変可能な第１可変動弁機構と、上記リフト特性のうち上記第１リフト特性とは異なる第２リフト特性を連続的に可変可能な第２可変動弁機構と、を用いて内燃機関から出力される負荷を制御する内燃機関の制御装置において、第２リフト特性の現在値を検知する第２リフト特性現在値検知手段と、内燃機関に要求される負荷が減少する過渡で、かつ第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値よりも、第１リフト特性の目標値の方が大きい場合に、上記第１リフト特性最大負荷実現値以下で、第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において要求負荷を実現する位置へと第１リフト特性の目標値を移行する過渡開始時第１リフト特性目標値移行手段と、を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、アクセルの踏み込み量を減らす過渡では、必ず、第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値以下に、第１リフト特性の目標値を移行させるので、第１リフト特性の目標値が大きくなりすぎることによる燃焼安定性の悪化を防止することができる。尚、第１
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は、この発明に係る内燃機関の吸気弁駆動制御装置のシステム構成を示す構成説明図であって、内燃機関１は、吸気弁３と排気弁４とを有し、かつ吸気弁３の動弁機構として、吸気弁３のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な第１可変動弁機構（ＶＥＬ）５及び作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第２可変動弁機構（ＶＴＣ）６を備えている。また、吸気通路７には、モータ等のアクチュエータにより開度が制御される負圧制御弁２が設けられている。ここで、上記負圧制御弁２は、吸気通路７内に、ブローバイガスの処理などのために必要な僅かな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるために用いられており、吸入吸気量の調整は、第１、第２可変動弁機構５、６により吸気弁３のリフト特性を変更することで行われる。しかし、僅かな負圧を発生させながら実現できる領域よりも高負荷の領域のとき、すなわち全開付近のときは、負圧制御弁２の開度をさらに大きし、負圧を減少させることによって吸入空気量を調整している。これらの第１、第２可変動弁機構５、６及び負圧制御弁２は、コントロールユニット１０によって制御されている。
【００１３】
また、燃料噴射弁８が吸気通路７に配置されており、上記のように吸気弁３もしくは負圧制御弁２により調整された吸入空気量に応じた量の燃料が、この燃料噴射弁８から噴射される。従って、内燃機関１の出力は、第１の領域では、第１、第２可変動弁機構５、６により吸入空気量を調整することによって制御され、第２の領域では、負圧制御弁２により吸入空気量を調整することによって制御される。
【００１４】
上記のコントロールユニット１０は、運転者により操作されるアクセルペダルに設けられたアクセル角度センサ１１からのアクセル開度信号ＡＰＯと、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数信号Ｎｅと、吸入空気量センサ１３からの吸入空気量信号と、を受け取り、これらの信号に基づいて、燃料噴射量、点火時期、第１可変動弁機構の目標値（第１可変動弁機構目標値）、第２可変動弁機構の目標値（第２可変動弁機構目標値）をそれぞれ演算する。そして、要求の燃料噴射量及び点火時期を実現するように燃料噴射弁８及び点火プラグ９を制御するとともに、第１可変動弁機構の目標値、第２可変動弁機構の目標値を実現するための制御信号を、第１可変動弁機構５のアクチュエータ及び第２可変動弁機構６のアクチュエータへそれぞれ出力する。ここで、第１可変動弁機構目標値は吸気弁３の作動角の目標値であり、第２可変動弁機構目標値は吸気弁３の作動角の中心角の目標値である。
【００１５】
また、本実施例では、第１リフト特性である作動角を変化させる第１可変動弁機構と第２リフト特性である中心角を変化させる第２可変動弁機構とを用いる構成としたが、吸気弁の開時期及び閉時期を独立に制御する電磁駆動弁を用いた場合でも、作動角と中心角という２つのリフト特性を独立して連続的に変化させることができるので、電磁駆動弁の内、閉時期を変化させる部分を第１可変動弁機構とし、開時期を変化させる部分を第２可変動弁機構とする構成としても良い。
【００１６】
ここで、図２を用いて上述した第１可変動弁機構５及び第２可変動弁機構６の機械的な構成について説明する。
【００１７】
第１可変動弁機構５は、内燃機関のクランクシャフトにより駆動される駆動軸２２と、この駆動軸２２に固定された偏心カム２３と、回転自在に支持された制御軸３２と、この制御軸３２の偏心カム部３８に揺動自在に支持されたロッカアーム２６と、吸気弁３のタペット３０に当接する揺動カム２９と、を備えており、偏心カム２３とロッカアーム２６とはリンクアーム２４によって連係され、ロッカアーム２６と揺動カム２９とは、リンク部材２８によって連係されている。
【００１８】
ロッカアーム２６は、略中央部が偏心カム部３８によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン２５を介してリンクアーム２４のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン２７を介してリンク部材２８の上端部が連係している。偏心カム部３８は、制御軸３２の軸心から偏心しており、従って、制御軸３２の角度位置に応じてロッカアーム２６の揺動中心は変化する。
【００１９】
揺動カム２９は、駆動軸２２の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン３７を介してリンク部材２８の下端部が連係している。この揺動カム２９の下面には、駆動軸２２と同心状の円弧をなすベースサークル面と、該ベースサークル面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらのベースサークル面ならびにカム面が、揺動カム２９の揺動位置に応じてタペット３０の上面に当接する。上記カム面がタペット３０を押圧すると、吸気弁３は、図示せぬバルブスプリング反力に抗して押し開かれることになり、これに伴い、バルブスプリング反力が、揺動カム２９から各部へ作用する。
【００２０】
制御軸３２は、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ３３によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ３３は、例えばウォームギア３５を介して制御軸３２を駆動する電動モータからなり、コントロールユニット１０からの制御信号によって制御される。制御軸３２の回転角度は、制御軸センサ３４によって検出される。
【００２１】
第１可変動弁機構５によれば、制御軸３２の回転角度位置に応じて吸気弁３のリフトならびに作動角が、両者同時に、連続的に拡大，縮小し、このリフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁３の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。リフト・作動角の大きさは、制御軸３２の回転角度によって一義的に定まるので、制御軸センサ３４の検出値により、そのときの実際のリフト・作動角が示される。
【００２２】
尚、図では、１気筒分のみが示されているが、駆動軸２２及び制御軸３２は複数気筒に共通のものであり、他の偏心カム２３、リンクアーム２４、ロッカアーム２６、リンク部材２８、揺動カム２９、偏心カム部３８等からなるリンク機構は、気筒毎に設けられている。また、Ｖ型内燃機関等では、各バンク毎に、駆動軸２２及び制御軸３２が設けられる。
【００２３】
一方、第２可変動弁機構６は、駆動軸２２の前端部に設けられたスプロケット４２と、このスプロケット４２と駆動軸２２とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ４３と、から構成されている。スプロケット４２は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。位相制御用アクチュエータ４３は、例えば油圧式の回転型アクチュエータからなり、コントロールユニット１０からの制御信号によって図示せぬ油圧制御弁を介して制御される。この位相制御用アクチュエータ４３の作用によって、スプロケット４２と駆動軸２２とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角（作動角の中心角）が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この第２可変動弁機構６の制御状態は、駆動軸２２の回転位置に応答する駆動軸センサ３６によって検出される。
【００２４】
従って、第１，第２可変動弁機構５，６の制御を組み合わせることにより、吸気弁３の開時期及び閉時期をリフト量とともに可変制御でき、シリンダ内に流入する吸気量を負荷に応じて制御することができる。
【００２５】
図３は、本発明の実施例において、上述した第１可変動弁機構目標値、第２可変動弁機構目標値及び負圧制御弁目標開度を算出する処理の概略的なフローチャートである。ここでは、負荷を表す負荷パラメータとして、エンジントルク（以下トルク）Ｔｅを用いているが、他の負荷を表すパラメータを用いてもよい。また、動的要求トルクは、過渡時に内燃機関から出力される負荷を満たすように設計者が設定するもので、設定のしかたに制約はない。この実施例は、内燃機関に要求される負荷が減少する過渡（以下、減速過渡）において、減速過渡開始時に要求負荷に対する第１可変動弁機構の定常設定値（定常的に実現したい設定値）が、実現できるトルクが最大となる第１可変動弁機構位置を第２可変動弁機構位置に対して描かれる線（以下、最大トルク線）より大きい場合に、第１可変動弁機構目標値を最大トルク線以下に移行させ、減速過渡終了時に要求負荷に対する第１可変動弁機構の定常設定値が最大トルク線より大きければ、第１可変動弁機構目標値を定常設定値へと移行させるようにしたものである。
【００２６】
まず、アクセル開度ＡＰＯやエンジン回転数Ｎｅなどに応じて静的要求トルクｔＴｅｓを算出し（ステップ０１）、動的要求トルクｔＴｅｄ０を算出して（ステップ０２）、各種フラグを設定する（ステップ０３）。これらを基に、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣを算出する（ステップ０４）。次に、動的要求トルクｔＴｅｄ０を補正して（ステップ０５）、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬ、負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶを算出する（ステップ０６、０７）。
【００２７】
図４は、この実施例の制御の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ＡＰＯはアクセル開度、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、静的要求トルク演算部において静的要求トルクｔＴｅｓが算出され、この静的要求トルクｔＴｅｓに基づいて、動的要求トルク演算部において動的要求トルクｔＴｅｄ０が算出される。また、静的要求トルクｔＴｅｓとエンジン回転数Ｎｅと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣと第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬ及び第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣに基づいて、各種フラグ設定部において過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴ及び第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶ及び第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが設定され、静的要求トルクｔＴｅｓと動的要求トルクｔＴｅｄ０と第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第２可変動弁機構目標値演算部において第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣが算出される。次に、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴに基づいて、動的要求トルク補正部において動的要求トルクｔＴｅｄ０が補正されて補正後動的要求トルクｔＴｅｄとなり、補正後動的要求トルクｔＴｅｄとエンジン回転数Ｎｅに基づいて、負圧制御弁目標開度演算部において負圧制御弁目標開度ｔＢＣＶが算出され、補正後動的要求トルクｔＴｅｄと第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣ及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて、第１可変動弁機構目標値演算部において第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出される。
【００２８】
ここで、動的要求トルク演算部では、設計者が自由に設定した動的要求トルクが得られるように演算される。そのため、静的要求トルクと同等の動的要求トルクが得られることもありうる。また、上述した第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは、第２可変動弁機構６により制御されている吸気弁３の作動角の中心角の現在値であり、上述した駆動軸センサ３６によって検出される。
【００２９】
図５は、本発明の実施例における各種フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０３の詳細を示す。順番に、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣの設定（ステップ１１）、定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣの設定（ステップ１２）、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴの設定（ステップ１３）、第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶの設定（ステップ１４）、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴの設定（ステップ１５）を行う。
【００３０】
図６は、本発明の実施例における要求トルク減少過渡フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１１の詳細を示す。前回の静的要求トルクｔＴｅｓ＿ｚと、静的要求トルクｔＴｅｓと所定値ＤＴｅとの和を比較し（ステップ３１）、ｔＴｅｓ＿ｚ≧ｔＴｅｓ＋ＤＴｅであれば、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを“ＯＮ”にする（ステップ３２）。一方、ｔＴｅｓ＿ｚ＜ｔＴｅｓ＋ＤＴｅの場合は、まず、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを確認する（ステップ３３）。次に、ｆＤＥＣ＝“ＯＮ”であれば、第２可変動弁機構の偏差（第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣとの差）と所定値ＤＶＴＣとを比較し（ステップ３４）、ｔＶＴＣ−ｒＶＴＣ＜ＤＶＴＣであれば、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを“ＯＦＦ”にする（ステップ３５）。これら以外の場合では、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを更新しない。
【００３１】
図７は、本発明の実施例における定常設定運転点領域フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１２の詳細を示す。まず、第１可変動弁機構定常設定値ｔＶＥＬｓ及び定常設定における第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｔを算出する（ステップ２１、２２）。次に、これらを比較して（ステップ２３）、ｔＶＥＬｓ≧ｍａｘＶＥＬｔであれば、定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣを“ＯＮ”にし（ステップ２４）、一方、ｔＶＥＬｓ＜ｍａｘＶＥＬｔの場合は、定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣを“ＯＦＦ”にする（ステップ２５）。ここで、第１可変動弁機構定常設定値ｔＶＥＬｓは、第１可変動弁機構５が定常的に実現したい設定値である。
【００３２】
図８は、本発明の実施例における過渡時等トルク変換フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１３の詳細を示す。まず、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを確認し（ステップ４１）、ｆＤＥＣ＝“ＯＮ”であれば、第２可変動弁機構実値における第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒを算出する（ステップ４２）。次に、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬと、第２可変動弁機構実値における第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒと所定値ＤＶＥＬとの和を比較し（ステップ４３）、ｔＶＥＬ≧ｍａｘＶＥＬｒ＋ＤＶＥＬであれば、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴを“ＯＮ”にする（ステップ４４）。一方、ｆＤＥＣ＝“ＯＦＦ”及びｔＶＥＬ＜ｍａｘＶＥＬｒ＋ＤＶＥＬの場合は、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴを“ＯＦＦ”にする（ステップ４５）。ここで、第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒは、内燃機関１に要求される負荷が減少する過渡で、かつ第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値である。
【００３３】
図９は、本発明の実施例における第２可変動弁機構最進角フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１４の詳細を示す。まず、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣと過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴ及び定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣを確認する（ステップ５１、５２、５３）。次に、ｆＤＥＣ＝“ＯＮ”で、ｆＤＥＣＣＯＮＳＴとｆＳＴＡＴＩＣの少なくとも一方が“ＯＮ”の場合は、第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶを“ＯＮ”にする（ステップ５４）。これら以外の場合では、第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶを“ＯＦＦ”にする（ステップ５５）。
【００３４】
図１０は、本発明の実施例における第１可変動弁機構目標値領域選択フラグ設定処理を示すフローチャートであって、上記ステップ１５の詳細を示す。要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣを確認し（ステップ６１）、ｆＤＥＣ＝“ＯＮ”であれば、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴと同じ設定とし（ステップ６２）、ｆＤＥＣ＝“ＯＦＦ”であれば、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣと同じ設定とする（ステップ６３）。
【００３５】
図１１は、本発明の実施例における第２可変動弁機構目標値算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０４の詳細を示す。第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶを確認し（ステップ７１）、ｆＶＴＣＡＤＶ＝“ＯＮ”であれば、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶを算出して（ステップ７２）、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとする（ステップ７３）。一方、ｆＶＴＣＡＤＶ＝“ＯＦＦ”の場合は、第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓを算出して（ステップ７４）、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとする（ステップ７５）。ステップ７５において、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶから第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓへと切換える場合は、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣに段差が生じないように時間をかけて切換えると、等トルク変換時にトルク段差が発生しにくくなる。
【００３６】
図１２は、本発明の実施例における動的トルク補正処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０５の詳細を示す。過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴを確認し（ステップ８１）、ｆＤＥＣＣＯＮＳＴ＝“ＯＮ”であれば、補正後動的要求トルクｔＴｅｄを更新せずに、ｆＤＥＣＣＯＮＳＴ＝“ＯＦＦ”であれば、補正後動的要求トルクｔＴｅｄを更新する（ステップ８２）。
【００３７】
図１３は、本発明の実施例における第１可変動弁機構目標値算出処理を示すフローチャートであって、上記ステップ０６の詳細を示す。第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴを確認し（ステップ９１）、ｆＳＥＬＥＣＴ＝“ＯＮ”であれば、最大トルク線以上の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出し（ステップ９２）、ｆＳＥＬＥＣＴ＝“ＯＦＦ”であれば、最大トルク線以下の第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する（ステップ９３）。
【００３８】
図１４は、この実施例における第１可変動弁機構目標値演算部の内容を機能ブロック図として示したものである。ここで、ｔＴｅｄは補正後動的要求トルク、ｒＶＴＣは第２可変動弁機構実値、Ｎｅはエンジン回転数、であり、これらに基づいて、最大トルク線以上の第１可変動弁機構目標値算出マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈ、もしくは、最大トルク線以下の第１可変動弁機構目標値算出マップｍｐＶＥＬｌｏｗから第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する。ここで、第１可変動弁機構目標値算出マップの切換えは、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴに基づいて行われ、ｆＳＥＬＥＣＴ＝“ＯＮ”の場合は、最大トルク線以上のマップから、ｆＳＥＬＥＣＴ＝“ＯＦＦ”の場合は、最大トルク線以下のマップから、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬを算出する。
【００３９】
ここで、最大トルク線以上の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｈｉｇｈには、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣ及びエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線以上の第１可変動弁機構位置を設定しており、最大トルク線以下の第1可変動弁機構位置設定マップｍｐＶＥＬｌｏｗには、事前に測定されたデータにより、トルクＴｅ、第２可変動弁機構位置ＶＴＣ及びエンジン回転数Ｎｅ、に対する最大トルク線以下の第１可変動弁機構位置を設定している。本実施例では、これらのマップから直接、第１可変動弁機構目標値を検索しているが、他の方法でもよく、例えば、マップを用いずに、演算により要求トルクを実現する第１可変動弁機構目標値を算出してもよい。
【００４０】
図１５は、この実施例による過渡時の作用を示すタイムチャートである。これはエンジン回転数がある回転数で一定に保たれていると仮定して、第１可変動弁機構の定常設定が最大トルク線以上の領域から最大トルク線以下の領域になるように、アクセルペダルの踏み込み量を減らす過渡走行を行った際の作用であり、（ａ）トルク、（ｂ）第２可変動弁機構位置、（ｃ）各種フラグ、（ｄ）第１可変動弁機構位置、の変化を示している。ここで、第１可変動弁機構の応答性は第２可変動弁機構の応答性に比べ非常によいものとする。
【００４１】
走行中に時間ｔ１からｔ３までアクセルペダルの踏み込み量を減らすと、アクセル開度に対応した静的要求トルクｔＴｅｓが（ａ）の符号Ａ１で示す点線のように得られ、動的要求トルクｔＴｅｄ０が（ａ）の符号Ａ２で示す点線のように得られる。時間ｔ１からｔ３までは、静的要求トルクｔＴｅｓの減少率が所定値以上となっているので、この間、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは（ｃ）の符号Ｃ１で示す実線のように“ＯＮ”となる。第１可変動弁機構定常設定値ｔＶＥＬｓ及び定常設定における第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｔは、静的要求トルクからそれぞれ（ｄ）の符号Ｄ１、Ｄ２で示す点線のように算出され、これらを比較することにより、定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣは、（ｃ）の符号Ｃ２で示す実線のように、時間ｔ２までは“ＯＮ”で、時間ｔ２以降は“ＯＦＦ”となる。また、第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓは、静的要求トルクｔＴｅｓから（ｂ）の符号Ｂ１で示す点線のように算出され、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶは、動的要求トルクｔＴｅｄ０から（ｂ）の符号Ｂ２で示す点線のように算出される。
【００４２】
過渡開始時は、ｆＳＴＡＴＩＣ＝“ＯＮ”であるので、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴは（ｃ）の符号Ｃ５で示す実線のように“ＯＮ”であり、過渡開始と同時に、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴ及び第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶが、（ｃ）の符号Ｃ３及びＣ４で示す実線のように“ＯＮ”となり、等トルク変換が行われる。まず、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線のように、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶが第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとなり、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは（ｂ）の符号Ｂ４で示す鎖線のようになる。ここで、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣとの差が所定値以上なので、時間ｔ３以降も、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは（ｃ）の符号Ｃ１で示す実線のように“ＯＮ”のままである。次に、動的要求トルクｔＴｅｄ０から補正後動的要求トルクｔＴｅｄが（ａ）の符号Ａ３で示す実線のように得られ、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおいて、一定である補正後動的要求トルクｔＴｅｄを実現する第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが、（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構実値における最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒ以上で、（ｄ）の符号Ｄ４で示す実線のように算出される。
【００４３】
時間ｔ４で、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは第２可変動弁機構実値における最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒとの差が所定値以下になり、（ｃ）の符号Ｃ３で示す実線のようにｆＤＥＣＣＯＮＳＴ＝“ＯＦＦ”となって等トルク変換は終了する。このとき、（ｃ）の符号Ｃ２で示すようにｆＳＴＡＴＩＣ＝“ＯＦＦ”であるので、第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶは（ｃ）の符号Ｃ４で示す実線のように“ＯＦＦ”となり、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線のように、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、（ｂ）の符号Ｂ２で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶから（ｂ）の符号Ｂ１で示す第２可変動弁機構定常設定ｔＶＴＣｓへと切換わる。第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは、（ｂ）の符号Ｂ４で示す鎖線のようになり、時間ｔ５で（ｂ）の符号Ｂ３で示す第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣに収束して、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは“ＯＦＦ”となる。また、時間ｔ４で、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが（ｃ）の符号Ｃ５で示す実線のように“ＯＦＦ”となって、時間ｔ４以降は、（ｄ）の符号Ｄ４で示す実線のように、（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおける最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒ以下で、（ｂ）の符号Ｂ４で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおいて（ａ）の符号Ａ３で示す補正後動的要求トルクｔＴｅｄを実現する第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出される。
【００４４】
このようにして、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出され、第１可変動弁機構実値ｒＶＥＬは（ｄ）の符号Ｄ５で示す鎖線のようになり、実トルクＴｅは、（ａ）の符号Ａ４で示す鎖線のように、時間ｔ４で（ａ）の符号Ａ５で示す第２可変動弁機構実値における最大トルクになると減少し、トルク段差が発生せずに、トルクが減少していることがわかる。
【００４５】
図１６は、この実施例（上述の図１５に対応）による第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の推移を示すグラフであり、横軸は第２可変動弁機構位置、縦軸は第１可変動弁機構位置である。これは、図１５の過渡走行での推移を表したものであり、アクセル開度に応じて、要求トルクが符号Ｔ１で示すトルクから符号Ｔ２で示すトルクまで減少し、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の定常設定は、符号Ｓで示す定常設定上の符号ｓ１で示す点から符号ｓ２で示す点まで変化する。このとき、第２可変動弁機構は、符号ｖ１で示す位置から符号ｖ２で示す位置まで進角し、図１５の時間ｔ４で、符号ｖ３で示す位置に到達する。過渡開始から時間ｔ４までは、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣの動きに合わせて、符号Ｄ１で示す実線のように、符号Ｖで示す最大トルク線以上の領域で等トルク線上を通るように算出される。時間ｔ４以降は、符号Ｖで示す最大トルク線以下の領域で、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣの動きに合わせて、補正後要求トルクを実現するように算出され、符号ｓ２で示す定常設定に収束する。このようにして、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の実値は、符号Ｄ２で示す鎖線のように、燃焼が不安定になったり、バルブとピストンが干渉したりする可能性のある符号Ｒで示す設定禁止領域に入ることなく推移する。
【００４６】
図１７は、この実施例による過渡時の作用を示すタイムチャートである。これはエンジン回転数がある回転数で一定に保たれていると仮定して、第１可変動弁機構の定常設定が最大トルク位置以上の領域内となるように、アクセルペダルの踏み込み量を減らす過渡走行を行った際の作用であり、（ａ）トルク、（ｂ）第２可変動弁機構位置、（ｃ）各種フラグ、（ｄ）第１可変動弁機構位置、の変化を示している。ここで、第１可変動弁機構の応答性は第２可変動弁機構の応答性に比べ非常によいものとする。
【００４７】
走行中に時間ｔ１からｔ２までアクセルペダルの踏み込み量を減らすと、アクセル開度に対応した静的要求トルクｔＴｅｓが（ａ）の符号Ａ１で示す点線のように得られ、動的要求トルクｔＴｅｄ０が（ａ）の符号Ａ２で示す点線のように得られる。時間ｔ１からｔ２までは、静的要求トルクｔＴｅｓの減少率が所定値以上となっているので、この間、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは（ｃ）の符号Ｃ１で示す実線のように“ＯＮ”となる。第１可変動弁機構定常設定値ｔＶＥＬｓ及び定常設定における第１可変動弁機構最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｔは、静的要求トルクからそれぞれ（ｄ）の符号Ｄ１、Ｄ２で示す点線のように算出され、これらを比較することにより、定常設定運転点領域フラグｆＳＴＡＴＩＣは、（ｃ）の符号Ｃ２で示す実線のように、常に“ＯＮ”となる。また、第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓは、静的要求トルクｔＴｅｓから（ｂ）の符号Ｂ１で示す点線のように算出され、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶは、動的要求トルクｔＴｅｄ０から（ｂ）の符号Ｂ２で示す点線のように算出される。
【００４８】
過渡時は常にｆＳＴＡＴＩＣ＝“ＯＮ”であるので、過渡開始時、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴは（ｃ）の符号Ｃ５で示す実線のように“ＯＮ”であり、過渡開始と同時に、過渡時等トルク変換フラグｆＤＥＣＣＯＮＳＴ及び第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶが、（ｃ）の符号Ｃ３及びＣ４で示す実線のように“ＯＮ”となり、等トルク変換が行われる。まず、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線のように、第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶが第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣとなり、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは（ｂ）の符号Ｂ４で示す鎖線のようになる。ここで、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣと第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣとの差が所定値以上なので、時間ｔ２以降も、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは（ｃ）の符号Ｃ１で示す実線のように“ＯＮ”のままである。次に、動的要求トルクｔＴｅｄ０から補正後動的要求トルクｔＴｅｄが（ａ）の符号Ａ３で示す実線のように得られ、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおいて、一定である補正後動的要求トルクｔＴｅｄを実現する第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが、（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構実値における最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒ以上で、（ｄ）の符号Ｄ４で示す実線のように算出される。
【００４９】
時間ｔ３で、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは第２可変動弁機構実値における最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒとの差が所定値以下になり、（ｃ）の符号Ｃ３で示す実線のようにｆＤＥＣＣＯＮＳＴ＝“ＯＦＦ”となって等トルク変換は終了する。このとき、（ｃ）の符号Ｃ２で示すようにｆＳＴＡＴＩＣ＝“ＯＮ”であるので、第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶは（ｃ）の符号Ｃ４で示す実線のように“ＯＮ”のままであり、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線のように、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、（ｂ）の符号Ｂ２で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶのままである。第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは、（ｂ）の符号Ｂ４で示す鎖線のようになり、時間ｔ４で（ｂ）の符号Ｂ１で示す第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓに到達するが、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線であるので、第２可変動弁機構の偏差は存在し、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣは（ｃ）の符号Ｃ１で示す実線のように“ＯＮ”のままである。また、時間ｔ３で、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが（ｃ）の符号Ｃ５で示す実線のように“ＯＦＦ”となって、時間ｔ３以降は、（ｄ）の符号Ｄ４で示す実線のように、（ｄ）の符号Ｄ３で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおける最大トルク位置ｍａｘＶＥＬｒ以下で、（ｂ）の符号Ｂ４で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣにおいて（ａ）の符号Ａ３で示す補正後動的要求トルクｔＴｅｄを実現する第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出される。
【００５０】
時間ｔ５で、（ｂ）の符号Ｂ４で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣが（ｂ）の符号Ｂ３で示す第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣに到達するので、要求トルク減少過渡フラグｆＤＥＣ及び第２可変動弁機構最進角フラグｆＶＴＣＡＤＶが（ｃ）の符号Ｃ１、Ｃ４で示す実線のように“ＯＦＦ”となり、（ｂ）の符号Ｂ３で示す実線のように、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣが、（ｂ）の符号Ｂ２で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶから（ｂ）の符号Ｂ１で示す第２可変動弁機構定常設定ｔＶＴＣｓへと切換わる。このとき、トルク段差が生じないように、ゆっくりと切換える。そして、第１可変動弁機構目標値領域選択フラグｆＳＥＬＥＣＴが（ｃ）の符号Ｃ５で示す実線のように“ＯＮ”となり、時間ｔ５以降は、（ｄ）の符号Ｄ４で示す実線のように、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが、（ｂ）の符号Ｂ４で示す第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣの動きに合わせて、等トルクとなるように算出される。
【００５１】
このようにして、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬが算出され、第１可変動弁機構実値ｒＶＥＬは（ｄ）の符号Ｄ５で示す鎖線のようになり、（ａ）の符号Ａ４で示す鎖線のように実トルクＴｅは、時間ｔ３で（ａ）の符号Ａ５で示す第２可変動弁機構実値における最大トルクになると減少し、トルク段差が発生せずに、トルクが減少していることがわかる。また、第１可変動弁機構目標値が、過渡終了後に等トルクのまま第１可変動弁機構定常設定値へと切換わることがわかる。
【００５２】
図１８は、この実施例（上述の図１７に対応）による第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の推移を示すグラフであり、横軸は第２可変動弁機構位置、縦軸は第１可変動弁機構位置である。これは、図１７の過渡走行での推移を表したものであり、アクセル開度に応じて、要求トルクが符号Ｔ１で示すトルクから符号Ｔ２で示すトルクまで減少し、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の定常設定は、符号Ｓで示す定常設定上の符号ｓ１で示す点から符号ｓ２で示す点まで変化する。このとき、第２可変動弁機構は、符号ｖ２１で示す位置から符号ｖ２２で示す位置まで進角し、図１７の時間ｔ３で、符号ｖ２３で示す位置に到達する。過渡開始から時間ｔ３までは、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣの動きに合わせて、符号Ｄ１で示す実線のように、符号Ｖで示す最大トルク線以上の領域で等トルク線上を通るように算出される。時間ｔ３以降は、符号Ｖで示す最大トルク線以下の領域で、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣの動きに合わせて、補正後要求トルクを実現するように算出される。そして、時間ｔ４で、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣは、符号ｖ２２で示す第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓに到達するが、このとき、符号ｖ１１で示す第１可変動弁機構定常設定値ｔＶＥＬｓは符号Ｖで示す最大トルク線以上の領域にあるのに対して、符号ｖ１２で示す第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは符号Ｖで示す最大トルク線以下の領域にある。そのため、時間ｔ４以降、第２可変動弁機構は、符号Ｔ２で示すトルクを実現することのできる最進角位置ｖ２４まで進角し、時間ｔ５で、第２可変動弁機構実値ｒＶＴＣが符号ｖ２４で示す第２可変動弁機構最進角位置ＶＴＣＡＤＶに到達すると、第２可変動弁機構目標値ｔＶＴＣは、符号ｖ２２で示す第２可変動弁機構定常設定値ｔＶＴＣｓへと戻ると同時に、符号Ｄ１で示す実線のように、第１可変動弁機構目標値ｔＶＥＬは、符号Ｖで示す最大トルク線以上の領域へと切換わり、符号ｓ２で示す定常設定に収束する。時間ｔ４から定常設定に収束するまで、等トルク線上を移行する。
【００５３】
このようにして、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の実値は、符号Ｄ２で示す鎖線のように、燃焼が不安定になったり、バルブとピストンが干渉したりする可能性のある符号Ｒで示す設定禁止領域に入ることなく推移する。
【００５４】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。
【００５５】
（１）  内燃機関の吸気弁のリフト特性のうち第１リフト特性を連続的に可変可能な第１可変動弁機構と、上記リフト特性のうち上記第１リフト特性とは異なる第２リフト特性を連続的に可変可能な第２可変動弁機構と、を用いて内燃機関から出力される負荷を制御する内燃機関の制御装置において、第２リフト特性の現在値を検知する第２リフト特性現在値検知手段と、内燃機関に要求される負荷が減少する過渡で、かつ第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値よりも、第１リフト特性の目標値の方が大きい場合に、上記第１リフト特性最大負荷実現値以下で、第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において要求負荷を実現する位置へと第１リフト特性の目標値を移行する過渡開始時第１リフト特性目標値移行手段と、を有する。これによって、アクセルの踏み込み量を減らす過渡では、必ず、第２リフト特性の現在値及び現在のエンジン回転数、において実現できる負荷が最大となる第１リフト特性最大負荷実現値以下に、第１リフト特性の目標値を移行させるので、第１リフト特性の目標値が大きくなりすぎることによる燃焼安定性の悪化を防止することができる。
【００５６】
（２）  上記（１）に記載の内燃機関の制御装置において、上記過渡開始時第１リフト特性目標値移行手段により移行開始後、内燃機関から出力される負荷が上記第１リフト特性最大負荷実現値で実現できる負荷になるまでの間は、内燃機関が出力する負荷が一定となるよう第１リフト特性の目標値が設定される。これによって、第１リフト特性最大負荷実現値以下への移行時、第１リフト特性の目標値が第１リフト特性最大負荷実現値に到達するまでは、第２可変動弁機構の動きに合わせて、内燃機関が出力する負荷が一定となるように第１リフト特性を制御するので、トルク段差が発生することなく、第１リフト特性の目標値の移行が行える。
【００５７】
（３）  上記（２）に記載の内燃機関の制御装置において、上記過渡の終了時に、定常的に実現したい第１リフト特性の定常設定値が、上記第１リフト特性最大負荷実現値よりも大きい場合、第１リフト特性の目標値を第１リフト特性の定常設定値へと移行させる過渡終了後第１リフト特性目標値移行手段と、を有する。これによって、アクセルの踏み込み量を減らす過渡が終了した後、第１リフト特性の定常設定値が第１リフト特性最大負荷実現値よりも大きい場合に、第１リフト特性の目標値を定常設定値へと移行させる手段を有するので、過渡終了後に必ず、第１リフト特性を定常時に実現したい位置にすることができ、定常時の低燃費を実現することができる。
【００５８】
（４）  上記（３）に記載の内燃機関の制御装置において、上記過渡終了後第１リフト特性目標値移行手段により移行中は、第２可変動弁機構により第２リフト特性を、要求負荷を実現できる最小値もしくは最大値まで動かした後、定常的に実現したい第２リフト特性の定常設定値へと戻す。これによって、第２リフト特性を、過渡終了後の要求負荷を実現することができる最小値もしくは最大値に制御してから、定常的に実現したい第２リフト特性の定常設定値へと戻すので、内燃機関が出力する負荷が一定のまま、第２リフト特性が最小値もしくは最大値へと移行する間は、第１リフト特性は第１リフト特性最大負荷実現値まで移行し、第２リフト特性が最小値もしくは最大値から定常的に実現したい第２リフト特性の定常設定値へと移行する間は、第１リフト特性は第１リフト特性最大負荷実現値から定常的に実現したい第１リフト特性の定常設定値へと移行することができる。
【００５９】
（５）  上記（１）〜（４）のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、上記第１リフト特性は吸気弁の作動角であり、上記第２リフト特性は吸気弁の作動角の中心角である。これによって、リフトカーブ特性を吸気弁の作動角と作動角の中心角とするので、吸気弁の作動角と作動角の中心角を連続的に変化させる可変動弁機構を備える内燃機関において、アクセルの踏み込み量を減らす過渡において、燃焼安定性を維持でき、安定したトルク応答が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態を示す可変動弁の制御装置を備えたエンジンのシステム図。
【図２】第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の概略構成を模式的に示した説明図。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置の制御の内容を示すブロック図。
【図５】本発明に係る内燃機関の制御装置において各種フラグ設定を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図３におけるステップ０３のサブルーチン。
【図６】本発明に係る内燃機関の制御装置において要求トルク減少過渡フラグ設定処理を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のステップ１１のサブルーチン。
【図７】本発明に係る内燃機関の制御装置において定常設定運転点領域フラグ設定処理を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のステップ１２のサブルーチン。
【図８】本発明に係る内燃機関の制御装置において過渡時等トルク変換フラグ設定処理を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のステップ１３のサブルーチン。
【図９】本発明に係る内燃機関の制御装置において第２可変動弁機構最進角フラグ設定処理を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のステップ１４のサブルーチン。
【図１０】本発明に係る内燃機関の制御装置において第１可変動弁機構目標値領域選択フラグ設定処理を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図５のステップ１５のサブルーチン。
【図１１】本発明に係る内燃機関の制御装置において第２可変動弁機構目標値算出を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図３におけるステップ０４のサブルーチン。
【図１２】本発明に係る内燃機関の制御装置において動的要求トルク補正を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図３におけるステップ０５のサブルーチン。
【図１３】本発明に係る内燃機関の制御装置において第１可変動弁機構目標値算出を行う際の制御の流れを示すフローチャートであって、図３におけるステップ０６のサブルーチン。
【図１４】図４における第１可変動弁機構目標値演算部の内容を示すブロック図。
【図１５】エンジントルク、各種フラグと、第１可変動弁機構の吸気弁作動角及び第２可変動弁機構の吸気弁作動角の中心角度の過渡時におけるタイミングチャート。
【図１６】図１５に示す過渡時において、第１可変動弁機構の吸気弁作動角及び第２可変動弁機構の吸気弁作動角の中心角度の推移を示す模式的に示した説明図。
【図１７】エンジントルク、各種フラグと、第１可変動弁機構の吸気弁作動角及び第２可変動弁機構の吸気弁作動角の中心角度の過渡時におけるタイミングチャート。
【図１８】図１７に示す過渡時において、第１可変動弁機構の吸気弁作動角及び第２可変動弁機構の吸気弁作動角の中心角度の推移を示す模式的に示した説明図。
【符号の説明】
【００６１】
２…負圧制御弁
５…第１可変動弁機構
６…第２可変動弁機構
１０…コントロールユニット
１１…アクセル開度センサ
【図１】
2008261291.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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