(57)【要約】【課題】  車両乗員を拘束する長尺状のエアベルトを構成する伸縮性ウェビングにおいて、ウェビング剛性を確保するとともに、ウェビングの製品幅低減を図るのに有効な技術を提供する。【解決手段】  車両乗員を拘束する長尺状のエアベルト１１０を構成する伸縮性ウェビングに関し、当該伸縮性ウェビングの横糸を、当該横糸の長手方向に互いに隣接して並行状に延在する第１の繊維体及び第２の繊維体によって構成するとともに、これら第１の繊維体及び第２の繊維体は、熱処理時における熱収縮度合いが異なる構成とされる。【選択図】      図１
2008302907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両乗員を拘束する長尺状の乗員拘束ベルトを構成する伸縮性ウェビングであって、
ウェビング骨格を形成するべく所定方向に長尺状に延在する複数の編み糸と、
前記複数の編み糸に挿入されつつ前記所定方向に延在する挿入糸と、
前記複数の編み糸に挿入されつつ前記所定方向と交差する方向に延在する第１延在部と、前記第１延在部に連続して前記所定方向に延在する第２延在部を含む横糸と、
前記横糸の前記第１延在部が延在する第１のウェビング領域と、
前記横糸の前記第２延在部が延在し、前記第１のウェビング領域よりも前記所定方向と交差する方向に関する伸縮性が高い第２のウェビング領域と、
を備え、
前記横糸は、当該横糸の長手方向に互いに隣接して並行状に延在する第１の繊維体及び第２の繊維体を有するとともに、これら第１の繊維体及び第２の繊維体は、熱処理時における熱収縮度合いが異なる構成であることを特徴とする伸縮性ウェビング。
【請求項２】
請求項１に記載の伸縮性ウェビングであって、
前記横糸は、前記第１の繊維体を構成する第１の繊維糸と、前記第２の繊維体を構成する第２の繊維糸が互いに隣接して並行状に延在する構成であることを特徴とする伸縮性ウェビング。
【請求項３】
請求項１に記載の伸縮性ウェビングであって、
前記横糸は、糸中心の芯部のまわりが鞘部によって覆われた芯鞘構造糸とされ、前記芯部が前記第１の繊維体によって構成され、前記第１の繊維体に隣接して並行状に延在する前記第２の繊維体によって前記鞘部が構成されていることを特徴とする伸縮性ウェビング。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の伸縮性ウェビングであって、
前記第１の繊維体は、前記第２の繊維体よりも前記熱収縮度合いが低く、且つ前記第２の繊維体よりも融点が低い構成であり、
前記第２の繊維体は、前記第１の繊維体よりも前記熱収縮度合いが高く、且つ前記第１の繊維体よりも融点が高い構成であることを特徴とする伸縮性ウェビング。
【請求項５】
車両乗員を拘束する長尺状の乗員拘束ベルトを構成する伸縮性ウェビングであって、
ウェビング骨格を形成するべく所定方向に長尺状に延在する複数の編み糸と、
前記複数の編み糸に挿入されつつ前記所定方向に延在する挿入糸と、
前記複数の編み糸に挿入されつつ前記所定方向と交差する方向に延在する第１延在部と、前記第１延在部に連続して前記所定方向に延在する第２延在部を含む横糸と、
前記横糸の前記第１延在部が延在する第１のウェビング領域と、
前記横糸の前記第２延在部が延在し、前記第１のウェビング領域よりも前記所定方向と交差する方向に関する伸縮性が高い第２のウェビング領域と、
を備え、
前記横糸は、前記編み糸ないし前記挿入糸に比して、熱処理時における熱収縮度合いが高い高収縮糸を含む構成であることを特徴とする伸縮性ウェビング。
【請求項６】
車両乗員を拘束するエアベルトであって、
請求項１〜５のうちのいずれか一項に記載の伸縮性ウェビングによって袋状ないし筒状とされたベルト体として構成され、当該ベルト体のうちの前記第２のウェビング領域に、車両事故の際に膨張可能なガスバッグが収容される構成であることを特徴とするエアベルト。
【請求項７】
請求項６に記載のエアベルトと、
前記エアベルトの巻き取り及び巻き出しを行うリトラクタと、
車両に対し固定されたバックルと、
前記シートベルトに設けられ、シートベルト装着時に前記バックルに係合するタングと、
を備えることを特徴とするエアベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において事故の際に乗員を拘束するために用いられるエアベルトの構築技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のエアベルトを備えるエアベルト装置が、例えば下記特許文献１に記載されている。この特許文献１ではエアベルト装置のエアベルト（ウェビング）は、ガスバッグを収容する伸縮性の膨張領域と、リトラクタによって巻き取られる非膨張領域を備え、膨張領域に収容されたガスバッグが車両事故発生の際のガス供給によって膨らみ、これにより膨張したエアベルトを介して車両乗員が拘束されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２６０８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この種のエアベルト装置の設計に際しては、エアベルトに対する要請として、車両事故の際に乗員を拘束可能なウェビング剛性を有するという基本性能に加えて、更にウェビングの製品幅を抑えるのに有効な性能が必要とされる。
そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両乗員を拘束する長尺状のエアベルトを構成する伸縮性ウェビングにおいて、ウェビング剛性を確保するとともに、ウェビングの製品幅低減を図るのに有効な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明が構成される。なお、本発明は、自動車をはじめとする車両において、乗員を拘束する手段として用いられるエアベルトや安全ベルトの構築技術に適用され得る。
【０００５】
本発明にかかる伸縮性ウェビングは、車両乗員を拘束する長尺状のエアベルトを構成するウェビングであって、複数の編み糸、挿入糸、横糸、第１のウェビング領域及び第２のウェビング領域を少なくとも備える。
【０００６】
複数の編み糸は、ウェビング骨格を形成するべく所定方向に長尺状に延在する部位として構成される。これら複数の編み糸がウェビング全体にわたって配設されることにより、伸縮性ウェビングのウェビング骨格が形成される。ここでいう「所定方向」は、典型的にはエアベルトの長尺方向に合致する。挿入糸は、複数の編み糸に挿入されつつ所定方向に延在する部位として構成される。横糸は、複数の編み糸に挿入されつつ前記所定方向と交差する方向に延在する第１延在部と、第１延在部に連続して所定方向に延在する第２延在部を含む部位として構成される。この横糸の第１延在部が延在する領域が第１のウェビング領域とされ、また横糸の第２延在部が延在し、第１のウェビング領域よりも所定方向と交差する方向に関する伸縮性が高い領域が第２のウェビング領域とされる。
【０００７】
なお、編み糸、挿入糸及び横糸に関し、ウェビングを形成するこれらの糸は、本来、規則的ないし不規則的なうねりや曲がりを繰り返しつつ全体としてある方向に延在するのが一般的であるゆえ、各糸の延在態様には、全ての部位において一方向に向いて延在する態様のみならず、多少のうねりや曲がりを伴いつつ全体的に一方向に向いて延在する態様をも広く包含されるものである。従って、例えば挿入糸は、全ての部位において所定方向に延在する構成であってもよいし、或いは多少のうねりや曲がりを伴いつつ全体的に所定方向に延在する構成であってもよい。
【０００８】
特に横糸は、当該横糸の長手方向に互いに隣接して並行状に延在する第１の繊維体及び第２の繊維体を有するとともに、これら第１の繊維体及び第２の繊維体は、熱処理時における熱収縮度合いが異なる構成とされる。このような構成において、当該伸縮性ウェビングの熱処理時に第１の繊維体及び第２の繊維体のうち相対的に熱収縮度合いの高い繊維糸が優先的に収縮する。ここでいう「熱収縮度合い」とは、熱処理時における繊維の収縮の大きさを示すものであり、典型的にはＪＩＳ  Ｌ１０１３  ８．１８．１（ｂ）に規定された方法にしたがい、熱水中に所定時間浸漬処理（例えば９０℃、３０分の処理）した試料に関し、（（処理前の長さ−処理後の長さ）／処理前の長さ）×１００によって導出された値（熱収縮率）によって評価される。なお、横糸の構成に関しては、第１の繊維体及び第２の繊維体が含まれた単一の繊維糸によってこの横糸が形成されてもよいし、或いは第１の繊維体としての繊維糸と、第２の繊維体としての繊維糸を抱き合わせることによってこの横糸が形成されてもよい。
【０００９】
本発明にかかる伸縮性ウェビングのこのような構成によれば、当該伸縮性ウェビングの熱処理時に第１の繊維体及び第２の繊維体のうち相対的に熱収縮度合いの高い繊維糸が優先的に収縮することで、当該伸縮性ウェビングのウェビング剛性を高めて耐摩耗性（耐久性）向上を図るとともに、特には所定方向と交差する方向（幅方向）に関する製品幅を抑えることが可能となる。
【００１０】
本発明にかかる更なる形態の伸縮性ウェビングでは、前記の横糸は、第１の繊維体を構成する第１の繊維糸と、第２の繊維体を構成する第２の繊維糸が互いに隣接して並行状に延在する構成であるのが好ましい。このような構成によれば、熱収縮度合いの異なる第１の繊維糸及び第２の繊維糸が抱き合わせられた横糸によって構成された伸縮性ウェビングが提供される。
【００１１】
本発明にかかる更なる形態の伸縮性ウェビングでは、前記の横糸は、糸中心の芯部のまわりが鞘部によって覆われた芯鞘構造糸とされるのが好ましい。このような構成において、芯部が第１の繊維体によって構成され、第１の繊維体に隣接して並行状に延在する第２の繊維体によって鞘部が構成される。このような構成によれば、横糸が熱収縮度合いの異なる第１の繊維体及び第２の繊維体による単一の芯鞘構造糸によって構成された伸縮性ウェビングが提供される。
【００１２】
本発明にかかる更なる形態の伸縮性ウェビングでは、前記の第１の繊維体は、前記の第２の繊維体よりも熱収縮度合いが低く、且つこの第２の繊維体よりも融点が低い構成であり、また前記の第２の繊維体は、前記の第１の繊維体よりも熱収縮度合いが高く、且つこの第１の繊維体よりも融点が高い構成であるのが好ましい。このような構成において、第１の繊維体は、熱処理時に第２の繊維体に隣接して溶融し、これにより横糸と編み糸ないし挿入糸が熱融着される。すなわち、この第１の繊維体は、横糸と編み糸ないし挿入糸を互いに熱融着させるバインダー（接着剤）としての機能を有する。このような構成によれば、横糸の第１の繊維糸１５１が優先的に融解し、この融解成分がバインダーとなって、横糸と他の糸（編み糸及び挿入糸）とが互いに熱融着される。従って、熱成形時において耐摩耗性向上と製品幅低減を図るとともに、更に横糸が優先的に溶融して、その後に他の編み糸や挿入糸とともに固まることで、横糸の収縮後における断面積が増大して硬くなりウェビング全体としての剛性が高まることとなる。従って、ウェビングの糸同士の間に生じる隙間、いわゆる「目ずれ」の発生を防止し、また糸のほつれを防止するのに効果的とされる。
【００１３】
本発明にかかる別の形態の伸縮性ウェビングでは、前記の横糸は、編み糸ないし挿入糸に比して、熱処理時における熱収縮度合いが高い高収縮糸を含む構成であるのが好ましい。このような構成において、当該伸縮性ウェビングの熱処理時に他の糸（編み糸ないし挿入糸）よりも相対的に熱収縮度合いの高い横糸が優先的に収縮する。このような構成によれば、当該伸縮性ウェビングの熱処理時に横糸が他のよりも優先的に収縮することで、当該伸縮性ウェビングのウェビング剛性を高めて耐摩耗性（耐久性）向上を図るとともに、特には所定方向と交差する方向（幅方向）に関する製品幅を抑えることが可能となる。
【００１４】
本発明にかかるエアベルトは、車両乗員を拘束する長尺状のエアベルトであって、前記の伸縮性ウェビングによって袋状ないし筒状とされたベルト体として構成される。このエアベルトは、当該ベルト体のうちの第２のウェビング領域に、車両事故の際に膨張可能なガスバッグが収容される構成とされる。車両事故の際にこのガスバッグが膨張すると、袋状ベルトはこの膨張にともなって第２のウェビング領域において伸長し、この第２のウェビング領域が車両乗員の前側領域（胸部、肩部、腹部等を含む領域）を拘束することとなる。このような構成によれば、ウェビング全体としての剛性（耐摩耗性）を高め、また製品幅を抑えるのに有効なエアベルトを提供することが可能とされる。
【００１５】
本発明にかかるエアベルト装置は、前記のエアベルト、リトラクタ、バックル、タングを少なくとも備える。リトラクタは、エアベルトの巻き取り及び巻き出しを行う機能を有し、リトラクタハウジングにスプールを収容する構成とされる。このリトラクタは、スプールを駆動する駆動機構や当該駆動を制御する制御機構を備えていてもよい。そして、エアベルトに設けられたタング（トング）は、エアベルト装着時において車両に対し固定されたバックルに係合するようになっている。このような構成によれば、ウェビング全体としての剛性（耐摩耗性）を高め、また製品幅を抑えるのに有効なエアベルトを備えたエアベルト装置が提供される。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、本発明によれば、車両乗員を拘束する長尺状のエアベルトを構成する伸縮性ウェビングに関し、当該伸縮性ウェビングの横糸を、当該横糸の長手方向に互いに隣接して並行状に延在する第１の繊維体及び第２の繊維体によって構成するとともに、これら第１の繊維体及び第２の繊維体の、熱処理時における熱収縮度合いが異なる構成を採用することによって、ウェビング剛性を確保するとともに、ウェビングの製品幅低減を図ることが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を参照しつつ詳細に説明する。
本実施の形態では、自動車車両に搭載されるエアベルト装置に係り、当該エアベルト装置を構成するのに最適なエアベルト及びその製造方法を提案するものである。
【００１８】
まず、図１を参照しながら、本発明における「エアベルト装置」の一実施の形態であるエアベルト装置１００の構成について説明する。このエアベルト装置１００は、「シートベルト装置」とも称呼される。このエアベルト装置１００の概略構成に関しては図１が参照される。
【００１９】
図１に示すように、本実施の形態のエアベルト装置１００は、自動車車両に搭載される運転席用のエアベルト装置であり、リトラクタ１０１、エアベルト１１０、タング（トング）１０４、バックル１０６、ガス発生器１０７等を主体に構成されている。
【００２０】
本実施の形態のリトラクタ１０１は、リトラクタハウジング１０１ａに少なくとも円筒状のスプール１０２を収容する構成とされ、このスプール１０２を介してエアベルト１１０の巻き取り及び巻き出しを可能とする。スプール１０２は、バネやモータなどを用いて構成される駆動手段によって駆動される。このリトラクタ１０１は、図１に示す例では、車両のＢピラー１０内の収容空間に装着されている。このリトラクタ１０１が、本発明における「リトラクタ」に対応している。
【００２１】
ガス発生器１０７は、バックル１０６に連結されており、車両事故発生の際に高圧のガスを発生させるガス発生装置として構成される。このガス発生器１０７において発生した高圧のガスは、特に図示しないものの、バックル１０６及びタング１０４に設けられたガス流通路を通じて、エアベルト１１０の膨張領域１１１に収容されたガスバッグ１１３内に供給が可能とされている。
【００２２】
本実施の形態のエアベルト１１０は、車両乗員Ｃの拘束または拘束解除に用いられる長尺状のベルトであって、合成繊維製の織物ないし編物によって長尺帯状に形成されたベルト（ウェビング）として構成される。このエアベルト１１０が、本発明における「エアベルト」に対応している。このエアベルト１１０は、「乗員拘束用のシートベルト」とも称呼される。
【００２３】
このエアベルト１１０は、車両に対し固定されたリトラクタ１０１から引き出された状態で、車両乗員Ｃの乗員肩部領域に設けられたショルダーガイドアンカー１０３を経由し、タング（トング）１０４を通ってアウトアンカー１０５に連結されている。車両に対し固定されたバックル１０６にタング１０４が挿入される（係合する）ことによって、車両乗員Ｃに対しエアベルト１１０が装着状態とされる。一方、バックル１０６に対するタング１０４の係合が解除されることによって、車両乗員Ｃに対するエアベルト１１０の装着状態が解除される。ここでいうタング１０４が本発明における「タング」に対応しており、またここでいうバックル１０６が本発明における「バックル」に対応している。
【００２４】
また、このエアベルト１１０は、膨張領域１１１及び非膨張領域１１２を少なくとも備える伸縮性ウェビングによって形成される。膨張領域１１１は、エアベルト１１０の各部位のうち非膨張領域１１２よりも相対的に伸縮性の高いベルト部分として構成される。詳細については後述するが、この膨張領域１１１は、ガス発生器１０７からのガス供給によって膨張が可能なガスバッグ１１３を収容し、ガスバッグ１１３の膨張動作に伴って膨張が可能な伸縮性を有する。この膨張領域１１１は、エアベルト１１０の装着状態において車両乗員の前側領域（胸部、肩部、腹部等を含む領域）の前方に配設され、膨張したこの膨張領域１１１が車両事故の際の車両乗員の拘束に供する。一方、非膨張領域１１２は、膨張領域１１１以外の非膨張のベルト部分であり、膨張領域１１１よりも相対的に伸縮性の低いベルト部分として構成される。この非膨張領域１１２は、膨張領域１１１に比して伸縮性が低く、或いは殆ど伸縮しない。この非膨張領域１１２は、スプール１０２によって巻き取られる被巻き取り部を備える。
【００２５】
上記エアベルト１１０の具体的な構成に関しては、図２〜図５が参照される。図２には、本実施の形態のエアベルト１１０の部分的な平面図が示される。また、図３には、図２中のエアベルト１１０のＡ−Ａ線における断面構造が示され、図４には、図２中のエアベルト１１０のＢ−Ｂ線における断面構造が示され、図５には、図２中のエアベルト１１０のＣ−Ｃ線における断面構造が示される。
【００２６】
図２に示すように、本実施の形態のエアベルト１１０は、膨張領域１１１と、この膨張領域１１１に連接する非膨張領域１１２を備える織布（後述するウェビング１２０）が、筒状ないし袋状に織り上げられ或いは織製された構成であり、全体としては、図３及び図４に示すように、一対の平面部１１０ａ，１１０ｂを有する扁平物として仕上げられている。図３及び図４に示すように、膨張領域１１１は、平面部１１０ａ，１１０ｂ間に形成される収容空間１１０ｃにガスバッグ１１３を収容する構成とされる。一方、図５に示すように、非膨張領域１１２は、平面部１１０ａ，１１０ｂが互いに密着した構成になっている。
【００２７】
上記構成のエアベルト装置１００において、車両事故の際にガス発生器１０７にて発生した高圧のガスは、エアベルト１１０の膨張領域１１１に収容されたガスバッグ１１３内に供給される。これにより、ガスバッグ１１３が膨張するとともに、このガスバッグ１１３を収容する膨張領域１１１は、その伸縮性によってガスバッグ１１３とともに膨張する。膨張領域１１１のこの膨張の様子に関しては図６が参照される。この図６には、図２中のエアベルト１１０が膨張した状態が示される。図６に示すように、エアベルト１１０は、車両事故の際に膨張領域１１１が図中の矢印で示す伸長方向に伸長しつつ、車両乗員の前側領域（胸部、肩部、腹部等を含む領域）の前方において膨張し、この膨張領域１１１によって当該車両乗員が拘束されることとなる。
【００２８】
また、本実施の形態のエアベルト１１０を構成するウェビング１２０の編み構造に関しては、図７が参照される。図７に示すように、本実施の形態のウェビング１２０は、複数の編み糸１３０、挿入糸１４０及び横糸１５０を少なくとも備える伸縮性のウェビングとして構成される。ここでいうウェビング１２０が、本発明における「伸縮性ウェビング」に相当する。
【００２９】
各編み糸１３０は、いずれも同様の編み構造とされており、ウェビング１２０のウェビング骨格を形成するべくベルト長手方向（図７中の矢印方向）に長尺状に延在する構成とされる。これら複数の編み糸１３０がウェビング全体にわたって配設されることにより、ウェビング１２０のウェビング骨格が形成される。ここでいう編み糸１３０が、本発明における「編み糸」に相当する。挿入糸１４０は、複数の編み糸１３０に挿入されつつベルト長手方向に延在する構成とされる。ここでいう挿入糸１４０が、本発明における「挿入糸」に相当する。横糸１５０は、複数の編み糸１３０に挿入されつつベルト長手方向と交差する方向に延在する延在糸を含む構成とされる。ここでいう横糸１５０が、本発明における「横糸」に相当する。
また、特に図示しないものの、このウェビング１２０の両縁部分に沿って耳糸が延在しており、これによってウェビング１２０の両端部分の強度が付与されるように構成されている。
【００３０】
なお、本実施の形態の編み糸１３０、挿入糸１４０及び横糸１５０に関し、ウェビングを形成するこれらの糸は、本来、規則的ないし不規則的なうねりや曲がりを繰り返しつつ全体としてある方向に延在するのが一般的であり、各糸は、全ての部位において一方向に向いて延在してもよいし、或いは多少のうねりや曲がりを伴いつつ全体的に一方向に向いて延在してもよい。
【００３１】
特に、本実施の形態の横糸１５０では、非膨張領域１１２において延在する第１延在部１５３は、ウェビング１２０の幅内を複数回往復するように延在するとともに、その殆どの部位がベルト長手方向と交差する方向に延在する構成とされており、これによって高い剛性が確保されている。一方、この横糸１５０では、膨張領域１１１において延在する第２延在部１５４は、その殆どの部位がベルト長手方向に沿って延在する構成とされており、これによって非膨張領域１１２に比して高い伸縮性が付与されている。膨張領域１１１におけるこの伸縮構造によって、ガスバッグ１１３に収容されたガスバッグ１１３の円滑な膨張動作が許容される。ここでいう第１延在部１５３が、本発明における「第１延在部」に相当し、またここでいう第２延在部１５４が、本発明における「第２延在部」に相当する。また、ウェビング１２０のうち第１延在部１５３が延在する非膨張領域１１２が、本発明における「第１のウェビング領域」に相当し、ウェビング１２０のうち第２延在部１５４が延在する膨張領域１１１が、本発明における「第２のウェビング領域」に相当する。
【００３２】
ところで、上記エアベルト１１０を構成するこの種のウェビングにおいては、車両事故の際に乗員を確実に拘束可能な剛性を備えるという基本性能に加えて、糸のほつれ（「ラン」ともいう）の防止や製品幅の低減を図るのに有効なその他の付加性能が要請される。そこで、本発明者は、この種のウェビングにおいて所望の性能を確保するのに有効な構成につき鋭意検討した。その検討の結果、ウェビング１２０を構成する編み糸１３０、挿入糸１４０及び横糸１５０のそれぞれの構造を以下に説明するように工夫することによって、所望の性能を有するウェビングが得られることとなった。
【００３３】
〔編み糸１３０の構成〕
本実施の形態の編み糸１３０の構成に関しては図８が参照される。この図８に示すように、編み糸１３０は、融点の異なる第１の繊維糸１３１及び第２の繊維糸１３２が互いに隣接して並行状に延在する構成とされる。この編み糸１３０を、第１の繊維糸１３１と第２の繊維糸１３２を抱き合わせた構成の編み糸と云うこともできる。この編み糸１３０の典型的な構成として、第１の繊維糸１３１を融点が２５５〜２６０℃程度のポリエステル繊維によって形成し、また第２の繊維糸１３２を融点が１６０〜１８０℃程度の変性ポリエステル繊維（融着糸）によって形成することができる。すなわち、本実施の形態では、第２の繊維糸１３２は、第１の繊維糸１３１よりも融点が低く、第１の繊維糸１３１よりも溶融し易い繊維によって構成される。この変性ポリエステル繊維は、ポリエステル繊維よりも相対的に融点が低く融着性（接着性）を有する低融点ポリエステル繊維とも称呼される。
【００３４】
第１の繊維糸１３１を形成するポリエステル繊維は、典型的にはテレフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンテレフタレートの重合体からなる。一方、第２の繊維糸１３２を形成する変性ポリエステル繊維（低融点ポリエステル繊維）は、典型的にはテレフタル酸及びイソフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンイソフタレートと前記ポリエチレンテレフタレートの共重合体からなる。本実施の形態の編み糸１３０の第２の繊維糸１３２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成が図９に示される。図９に示すように、この変性ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート中にポリエチレンテレフタレートが点在した構成、すなわち高融点のポリエチレンテレフタレートに、低融点のポリエチレンイソフタレートが混入された共重合体として構成され、特にはポリエチレンイソフタレートの共重合比率が３０［％］（ポリエチレンテレフタレートが７０［％］）とされる。
【００３５】
編み糸１３０のこのような構成において、ウェビング１２０の熱成形時に１９０℃程度の熱処理がなされることによって、第２の繊維糸１３２のうちポリエチレンテレフタレートよりも相対的に融点が低いポリエチレンイソフタレート（低融点繊維）が優先的に融解し、この融解成分がバインダーとなって編み糸１３０と他の糸（挿入糸１４０及び横糸１５０）とが互いに熱融着される。このとき、本実施の形態では、編み糸１３０が優先的に溶融して、その後に他の挿入糸１４０や横糸１５０とともに固まることで、編み糸１３０の収縮後における断面積が増大して硬くなりウェビング全体としての剛性が高まることとなる。従ってウェビング１２０の糸同士の間に生じる隙間、いわゆる「目ずれ」の発生を防止するとともに、ウェビング剛性を高めることができ、特にはスプール１０２によって巻き取られる非膨張領域１１２の部分のウェビング剛性を高めることで耐摩耗性（耐久性）向上を図るのに効果的とされる。また、編み糸１３０が優先的に溶融して、その後に他の挿入糸１４０や横糸１５０とともに固まることで、特には膨張領域１１１における糸のほつれを防止するのに効果的とされる。
【００３６】
なお、本実施の形態の編み糸１３０の構成に関しては図１０に示すような変更例を採用することもできる。この図１０に示す例では、糸中心を占める芯部１３０ａと、芯部１３０ａのまわりを覆う鞘部１３０ｂとによる芯鞘構造糸によって、編み糸１３０を構成している。この場合、芯部１３０ａを第１の繊維糸１３１と同様に、融点が２５５〜２６０℃程度のポリエステル繊維によって形成し、また鞘部１３０ｂを第２の繊維糸１３２と同様に、融点が１６０〜１８０℃程度の変性ポリエステル繊維によって形成することができる。このような構成のウェビングによっても、熱成形時において耐摩耗性向上と糸のほつれ防止を図ることが可能とされる。
【００３７】
〔挿入糸１４０の構成〕
次に、本実施の形態の挿入糸１４０の構成に関しては図１１が参照される。この図１１に示すように、挿入糸１４０は、融点の異なる第１の繊維糸１４１及び第２の繊維糸１４２が互いに隣接して並行状に延在する構成とされる。この挿入糸１４０を、第１の繊維糸１４１と第２の繊維糸１４２を抱き合わせた構成の挿入糸と云うこともできる。この挿入糸１４０の典型的な構成として、第１の繊維糸１４１を融点が２５５〜２６０℃程度のポリエステル繊維によって形成し、また第２の繊維糸１４２を融点が１６０〜１８０℃程度の変性ポリエステル繊維（融着糸）によって形成することができる。すなわち、本実施の形態では、第２の繊維糸１４２は、第１の繊維糸１４１よりも融点が低く、第１の繊維糸１４１よりも溶融し易い繊維によって構成される。この変性ポリエステル繊維は、ポリエステル繊維よりも相対的に融点が低く融着性（接着性）を有する低融点ポリエステル繊維とも称呼される。
【００３８】
第１の繊維糸１４１を形成するポリエステル繊維は、編み糸１３０の第１の繊維糸１３１と同様の構成とされ、典型的にはテレフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンテレフタレートの重合体からなる。一方、第２の繊維糸１４２を形成する変性ポリエステル繊維（低融点ポリエステル繊維）は、編み糸１３０の第２の繊維糸１３２と同様の構成とされ、典型的にはテレフタル酸及びイソフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンイソフタレートと前記ポリエチレンテレフタレートの共重合体からなる。本実施の形態の挿入糸１４０の第２の繊維糸１４２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成が図１２に示される。図１２に示すように、この変性ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート中にポリエチレンテレフタレートが点在した構成、すなわち高融点のポリエチレンテレフタレートに、低融点のポリエチレンイソフタレートが混入された共重合体として構成され、特にはポリエチレンイソフタレートの共重合比率が３０［％］（ポリエチレンテレフタレートが７０［％］）とされる。
【００３９】
挿入糸１４０のこのような構成において、ウェビング１２０の熱成形時に１９０℃程度の熱処理がなされることによって、第２の繊維糸１４２のうちポリエチレンテレフタレートよりも相対的に融点が低いポリエチレンイソフタレート（低融点繊維）が優先的に融解し、この融解成分がバインダーとなって挿入糸１４０と他の糸（編み糸１３０及び横糸１５０）とが互いに熱融着される。このとき、本実施の形態では、挿入糸１４０が優先的に溶融して、その後に他の編み糸１３０や横糸１５０とともに固まることで、挿入糸１４０の収縮後における断面積が増大して硬くなりウェビング全体としての剛性が高まることとなる。従って、ウェビング１２０の糸同士の間に生じる隙間、いわゆる「目ずれ」の発生を防止するとともに、ウェビング剛性を高めることができ、特にはスプール１０２によって巻き取られる非膨張領域１１２の部分のウェビング剛性を高めることで耐摩耗性（耐久性）向上を図るのに効果的とされる。また、挿入糸１４０が優先的に溶融して、その後に他の編み糸１３０や横糸１５０とともに固まることで、特には膨張領域１１１における糸のほつれを防止するのに効果的とされる。
【００４０】
なお、本実施の形態の挿入糸１４０の構成に関しては図１３に示すような変更例を採用することもできる。この図１３に示す例では、糸中心を占める芯部１４０ａと、芯部１４０ａのまわりを覆う鞘部１４０ｂとによる芯鞘構造糸によって、挿入糸１４０を構成している。この場合、芯部１４０ａを第１の繊維糸１４１と同様に、融点が２５５〜２６０℃程度のポリエステル繊維によって形成し、また鞘部１４０ｂを第２の繊維糸１４２と同様に、融点が１６０〜１８０℃程度の変性ポリエステル繊維によって形成することができる。このような構成のウェビングによっても、熱成形時において耐摩耗性向上と糸のほつれ防止を図ることが可能とされる。
【００４１】
〔横糸１５０の構成〕
次に、本実施の形態の横糸１５０の構成に関しては図１４が参照される。この図１４に示すように、横糸１５０は、融点及び熱収縮度合い（繊維の長手寸法方向に関する収縮の度合い）がいずれも異なる第１の繊維糸１５１及び第２の繊維糸１５２が互いに隣接して並行状に延在する構成とされる。この横糸１５０を、第１の繊維糸１５１と第２の繊維糸１５２を抱き合わせた構成の横糸と云うこともできる。この横糸１５０の典型的な構成として、第１の繊維糸１５１を融点が２５５〜２６０℃程度で、熱収縮率が７〜１１％程度のポリエステル繊維によって形成し、また第２の繊維糸１５２を融点が２３０℃程度で、熱収縮率が１８．５％程度の変性ポリエステル繊維（高収縮糸）によって形成することができる。すなわち、本実施の形態では、第２の繊維糸１５２は、第１の繊維糸１５１よりも熱収縮率が高く、第１の繊維糸１５１よりも収縮し易い繊維によって構成される。この変性ポリエステル繊維は、ポリエステル繊維よりも相対的に熱収縮率の高い高収縮性ポリエステル繊維とも称呼される。ここでいう熱収縮率とは、所定長さの試料を熱水に浸漬させる浸漬処理を行い、浸漬処理前後の試料の長さの比率によって算出される。この熱収縮率は、「熱水収縮率」、「湿熱収縮率」、「フィラメント収縮率」、「沸水収縮率」ないし「沸騰収縮率」とも称呼される。典型的には、ＪＩＳ  Ｌ１０１３  ８．１８．１（ｂ）に規定された方法にしたがい、熱水中に所定時間浸漬処理（例えば９０℃、３０分の処理）した試料に関し、（（処理前の長さ−処理後の長さ）／処理前の長さ）×１００によって導出された値（熱収縮率）によって評価される。
【００４２】
第１の繊維糸１５１を形成するポリエステル繊維は、編み糸１３０の第１の繊維糸１３１と同様の構成とされ、典型的にはテレフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンテレフタレートの重合体からなる。一方、第２の繊維糸１５２を形成する変性ポリエステル繊維（高収縮性ポリエステル繊維）は、典型的にはテレフタル酸及びイソフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンイソフタレートと前記ポリエチレンテレフタレートの共重合体からなる。本実施の形態の横糸１５０の第２の繊維糸１５２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成が図１５に示される。図１５に示すように、この変性ポリエステル繊維は、ポリエチレンテレフタレート中にポリエチレンテレフタレートが点在した構成、すなわち高融点のポリエチレンテレフタレートに、低融点のポリエチレンイソフタレートが混入された共重合体として構成され、特にはポリエチレンイソフタレートの共重合比率が１０［％］（ポリエチレンテレフタレートが９０［％］）とされる。ここでいう第１の繊維糸１５１が、本発明における「第１の繊維体」及び「第１の繊維糸」に相当し、またここでいう第２の繊維糸１５２が、本発明における「第２の繊維体」及び「第２の繊維糸」に相当する。
【００４３】
横糸１５０のこのような構成において、ウェビング１２０の熱成形時に１９０℃程度の熱処理がなされることによって、相対的に熱収縮度合いの高い第２の繊維糸１５２が優先的に収縮する。これにより、特にはスプール１０２によって巻き取られる非膨張領域１１２の部分のウェビング剛性を高めることで耐摩耗性（耐久性）向上を図るのに効果的とされる。また、特には非膨張領域１１２においてベルト長手方向と交差する方向（幅方向）に関する製品幅を抑えることが可能となる。
【００４４】
なお、本実施の形態の横糸１５０の構成に関しては図１６に示すような変更例を採用することもできる。この図１６に示す例では、糸中心を占める芯部１５０ａと、芯部１５０ａのまわりを覆う鞘部１５０ｂとによる芯鞘構造糸によって、横糸１５０を構成している。この場合、芯部１５０ａを第１の繊維糸１５１と同様に、第１の繊維糸１５１を融点が２５５〜２６０℃程度で、熱収縮率が７〜１１％程度のポリエステル繊維によって形成し、また鞘部１５０ｂを第２の繊維糸１５２と同様に、融点が２３０℃程度で、熱収縮率が１８．５％程度の変性ポリエステル繊維（高収縮糸）によって形成することができる。このような構成のウェビングによっても、熱成形時において耐摩耗性向上と製品幅低減を図ることが可能とされる。ここでいう芯部１５０ａが、本発明における「芯部」及び「第１の繊維体」に相当し、またここでいう鞘部１５０ｂが、本発明における「鞘部」及び「第２の繊維体」に相当する。
【００４５】
また、上記横糸１５０の構成に関し、第１の繊維糸１５１を、編み糸１３０の第２の繊維糸１３２と同様の変性ポリエステル繊維（融着糸）によって構成することもできる。この場合、第１の繊維糸１５１は、典型的にはテレフタル酸及びイソフタル酸とエチレングリコールを用いたエステル化反応によって製造されたポリエチレンイソフタレートと前記ポリエチレンテレフタレートの共重合体からなり、特にはポリエチレンイソフタレートの共重合比率が３０［％］（ポリエチレンテレフタレートが７０［％］）とされる。この第１の繊維糸１５１は、融点が１６０〜１８０℃程度で、熱収縮率が７〜１１％程度の変性ポリエステル繊維とされる。
【００４６】
このような構成によれば、第１の繊維糸１５１のうちポリエチレンテレフタレートよりも相対的に融点が低いポリエチレンイソフタレート（低融点繊維）が優先的に融解し、この融解成分がバインダーとなって、横糸１５０と他の糸（編み糸１３０及び挿入糸１４０）とが互いに熱融着される。従って、熱成形時において耐摩耗性向上と製品幅低減を図るとともに、更に横糸１５０が優先的に溶融して、その後に他の編み糸１３０や挿入糸１４０とともに固まることで、横糸１５０の収縮後における断面積が増大して硬くなりウェビング全体としての剛性が高まることとなる。従って、ウェビング１２０の糸同士の間に生じる隙間、いわゆる「目ずれ」の発生を防止し、特には膨張領域１１１における糸のほつれを防止するのに効果的とされる。
【００４７】
また、上記横糸１５０の構成に関し、横糸１５０を、他の糸（編み糸１３０及び挿入糸１４０）よりも熱収縮度合いの高い第２の繊維糸１５２のみによって構成することもできる。このような構成によれば、ウェビング１２０の熱成形時に１９０℃程度の熱処理がなされることによって、編み糸１３０や挿入糸１４０よりも相対的に熱収縮度合いの高い横糸１５０（第２の繊維糸１５２）が優先的に収縮する。このような構成のウェビングによっても、熱成形時において耐摩耗性向上と製品幅低減を図ることが可能とされる。
【００４８】
（他の実施の形態）
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００４９】
上記実施の形態では、編み糸１３０及び挿入糸１４０の両方に、低融点ポリエステル繊維が含まれる場合について記載したが、編み糸１３０や挿入糸１４０を構成する繊維の種類は必要に応じて変更可能である。例えば、融点が２５５〜２６０℃程度のポリエステル繊維のみによって編み糸１３０及び挿入糸１４０を構成することができる。
【００５０】
また、上記実施の形態の横糸１５０では、第２の繊維糸１５２が、第１の繊維糸１５１よりも熱収縮率が高く、第１の繊維糸１５１よりも収縮し易い繊維（高収縮性ポリエステル繊維）によって形成される場合について記載したが、本発明では、横糸１５０自体や、この横糸１５０に含まれる繊維糸が他の糸（編み糸１３０や挿入糸１４０）よりも熱収縮率の高い構成であってもよい。このような構成によれば、ウェビング１２０の熱処理時に横糸１５０自体や、この横糸１５０に含まれる繊維糸が他の糸よりも優先的に収縮することで、ウェビング１２０のウェビング剛性を高めて耐摩耗性（耐久性）向上を図るとともに、ウェビング１２０の製品幅を抑えることが可能となる。
【００５１】
また、上記実施の形態では、自動車車両の運転席用のエアベルト装置１００について記載したが、本発明は、自動車車両の運転席用のみならず、助手席や後部席の乗員を拘束するエアベルト装置の構成、更にはバス、トラック、飛行機、船舶等の車両に装着されるエアベルト装置の構成に適用され得る。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明における一実施の形態のエアベルト装置１００の概略構成を示す図である。
【図２】本実施の形態のエアベルト１１０の部分的な平面図である。
【図３】図２中のエアベルト１１０のＡ−Ａ線における断面構造を示す図である。
【図４】図２中のエアベルト１１０のＢ−Ｂ線における断面構造を示す図である。
【図５】図２中のエアベルト１１０のＣ−Ｃ線における断面構造を示す図である。
【図６】図２中のエアベルト１１０が膨張した状態を示す図である。
【図７】本実施の形態のエアベルト１１０を構成するウェビング１２０の編み構造を示す図である。
【図８】本実施の形態の編み糸１３０の構成を示す図である。
【図９】本実施の形態の編み糸１３０の第２の繊維糸１３２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成を示す図である。
【図１０】本実施の形態の編み糸１３０の構成の変更例を示す図である。
【図１１】本実施の形態の挿入糸１４０の構成を示す図である。
【図１２】本実施の形態の挿入糸１４０の第２の繊維糸１４２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成を示す図である。
【図１３】本実施の形態の挿入糸１４０の構成の変更例を示す図である。
【図１４】本実施の形態の横糸１５０の構成を示す図である。
【図１５】本実施の形態の横糸１５０の第２の繊維糸１５２を形成する変性ポリエステル繊維の具体的な構成を示す図である。
【図１６】本実施の形態の横糸１５０の構成の変更例を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１００  エアベルト装置
１０１  リトラクタ
１０１ａ  リトラクタハウジング
１０２  スプール
１０３  ショルダーガイドアンカー
１０４  タング（トング）
１０５  アウトアンカー
１０６  バックル
１１０  エアベルト（ウェビング）
１１０ａ，１１０ｂ  平面部
１１０ｃ  収容空間
１１１  膨張領域
１１２  非膨張領域
１１３  ガスバッグ
１２０  ウェビング
１３０  編み糸
１３０ａ  芯部
１３０ｂ  鞘部
１３１  第１の繊維糸
１３２  第２の繊維糸
１４０  挿入糸
１４０ａ  芯部
１４０ｂ  鞘部
１４１  第１の繊維糸
１４２  第２の繊維糸
１５０  横糸
１５０ａ  芯部
１５０ｂ  鞘部
１５１  第１の繊維糸
１５２  第２の繊維糸
１５３  第１延在部
１５４  第２延在部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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