(57)【要約】【課題】車体のドアをスイング・スライドモードおよびスイングモードのいずれによってもスムーズに開閉させる。【解決手段】ストライカ５０は、脚部５１ａの先端より回転ラッチ５５の離れる方向に傾斜して延びる傾斜部５２を備え、車体のドアをスイング・スライドモードで開く場合に、回転ラッチ５５はストライカ５０の傾斜部５２を介して離脱するので、ドアの移動速度が速くて回転ラッチ５５がハーフラッチ位置までしか回転しないまま脚部５１ａの先端まで達した場合であっても、傾斜部５２によりアンラッチ位置までさらに回転させることができる。また、脚部５１ａは回転ラッチ５５のラッチ軸５６と直交する平面上に延びるので、車体のドアをスイングモードで閉じる場合に、回転ラッチ５５が脚部５１ａより係合し、回転ラッチ５５の回転が傾斜部５２により干渉されない。【選択図】図１０
2008274616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口部に取り付けられるドアを開閉自在に支持する車両用ドア開閉構造であって、
前記車体に対して揺動自在に装着されるベース部材と、
前記ドアに設けられたレール部材に移動自在に装着されるスライダと、
それぞれ前記ベース部材と前記スライダとに回動自在に連結される一対の連結アームを備えた４節リンク機構と、
前記車体の開口部または前記ドアのいずれか一方に設けられる回転ラッチと、
前記車体の開口部または前記ドアのいずれか他方に前記回転ラッチと係脱自在に設けられ、前記回転ラッチの回転軸と直交する平面上であって前記車体の前後方向に延びる脚部と、前記脚部の先端から前記回転ラッチの回転軸と離れる方向に傾斜して延びる傾斜部とを備えたストライカとを有し、
前記ドアが前記４節リンク機構により開閉される際に、前記回転ラッチは前記ストライカの前記傾斜部を介して係脱することを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ドア開閉構造において、
前記車体と前記ベース部材との間に前記ベース部材を前記車体に固定する第一のロック機構が設けられていることを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【請求項３】
請求項２記載の車両用ドア開閉構造において、
前記第一のロック機構が締結されると前記ドアが前記４節リンク機構により開閉されることを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉構造において、
前記ドアが前記４節リンク機構により引き出される際に、前記回転ラッチが前記傾斜部と係合すると、この傾斜部により回転されることを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉構造において、
前記第一のロック機構が解除されると前記ドアを前記ベース部材とともに揺動でき、この揺動の際に前記回転ラッチが前記ストライカの前記脚部を介して係合することを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉構造において、
前記ベース部材と前記ドアとの間に前記ドアを前記ベース部材に固定する第二のロック機構が設けられ、
前記第一のロック機構が解除されると前記第二のロック機構が締結し、前記第二のロック機構が解除されると前記第一のロック機構が締結することを特徴とする車両用ドア開閉構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口部に取り付けられるドアを開閉自在に支持する車両用ドア開閉構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、車体に設けられる乗降用の開口部を開閉するためにドアが設けられる。このドアは開閉構造により車体に支持されて開閉自在となっており、全閉位置にまで閉じられたときにはドアロック機構により車体に保持される。このドアロック機構としては、ドアの端部に回動自在なラッチ（以下「回転ラッチ」と称す）を設け、この回転ラッチを車体の開口端に固定されたストライカに回転係合させるタイプのものが知られている。
【０００３】
一方、ドアの開閉構造としては、ヒンジを介してドアを揺動させるようにしたスイング式と、車体側面に沿ってドアをスライド移動させるようにしたスライド式とがある。スイング式の開閉構造を採用した場合には、部品点数を削減してその構造を簡素化することができるが、ドアの張り出し量が大きいので狭い駐車場等においてはドアの開閉操作が困難となる場合がある。これに対し、スライド式の開閉構造を採用した場合には、ドアの張り出し量を抑制して狭い駐車場等におけるドアの開閉操作を容易にすることができるが、ドアの開閉ストロークがドアの大きさによって左右されやすい問題がある。そこで、スライド式に開閉するスライドモードとスイング式に開閉するスイングモードとの２つの開閉モードを有し、スライド式およびスイング式の双方の利点を併せ持つとともに、使用環境や操作者の意思に応じて使い分け可能なスイング・スライド式の開閉構造が提案されている。
【０００４】
また、スイング・スライド式の開閉構造にあっては、スライドレールが車体構造に与える影響を抑制するために、ドアを車体の内外方向に平行移動させる４節リンク機構とドアを車両前後方向にスライド式に移動させるスライド機構とをそれぞれ別個に設けるようにした開閉構造が開発されている。
【０００５】
この開閉機構において、ドアをスイングモードで開閉する場合には、ドア端部の移動軌跡はドアのヒンジ軸を中心とした大きな回転半径となるが、４節リンク機構とスライド機構とを設けたドアの開閉構造では、ドアをスイング・スライドモードで開く場合に、一旦車体外側にドアをスイング状に引き出す際のドア端部の移動軌跡は、４節リンク機構の揺動軸を中心とした小さな回転半径となる。つまり、スイング・スライドモードで開く場合には、スイングモードで開く場合に比して、ドア閉鎖端部付近でのドア端部の移動軌跡回転半径が小さくなる。一方で、ストライカは、一対の脚部とこれを連結する連結部とからなる略コ字形状に構成され、一方の脚部に回転ラッチが係脱するようになっており、脚部と連結部との境界部分は直角に近い形状とされている。また、回転ラッチはばねの付勢力により常にアンラッチ方向に付勢されており、回転ラッチに近接して設けられたラチェットの抑制力が作用すると、回転ラッチのハーフラッチ位置やフルラッチ位置の各回転位置を位置保持できるようになっている。このため、ドアを全閉状態から開放する際のドアの移動速度が速い場合には、回転ラッチがアンラッチ位置まで戻される前に回転ラッチの端面がストライカの脚部の内側辺に当接してしまうことがあり、ドアを開放しようとする力が回転ラッチのそれ以上の回転を止める摩擦抵抗となってドアが開かなくなる虞があった。
【０００６】
そこで、例えば図１２に示すように、ドア６１進入側の前端縁となるストライカ６２のラッチ係合部６２ａをドア進入軌跡Ｉに対して略直角に配置したドアロック機構６０が提案されている（特許文献１参照）。このドアロック機構６０によれば、ストライカ６２のラッチ係合部６２ａと回転ラッチ６３のストライカ係合部６３ａとの係合具合を最適化して回転ラッチが引っかかるのを防ぐことができる。
【特許文献１】特開２００３−３２０８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１の提案はストライカを回転ラッチの侵入方向に合せて傾斜させており、スイング・スライド式専用の構成となるため、同じ構成をスイング式に適用すると、ストライカに対する回転ラッチの侵入方向が変わるため正常に機能させることができず、スイング・スライドモードとスイングモードの２つの開閉モードを有するドアの開閉構造には適用することが困難となる。
【０００８】
一方、上記２つの開閉モードを有するドアの開閉構造において、各開閉モードで回転ラッチとストライカとを共用しつつ正常に機構させるためには、ストライカの太さを細くしたり、ストライカの脚部を長くすることが考えられる。また、ストライカにモータ等の駆動装置を設け、この駆動装置により回転ラッチの位置に合わせてストライカを伸縮させる方法も考えられる。しかし、ストライカの太さを細くすると剛性が低下する問題があり、ストライカの脚部を長くすると回転ラッチが備えられるドアロック機構にストライカが接触してしまう虞がある。また、ストライカに駆動装置を設けると構造が複雑となる上にコストアップの問題がある。
【０００９】
本発明の目的は、車体のドアをスイング・スライドモードおよびスイングモードのいずれによってもスムーズに開閉させることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用ドア開閉構造は、車体の開口部に取り付けられるドアを開閉自在に支持する車両用ドア開閉構造であって、前記車体に対して揺動自在に装着されるベース部材と、前記ドアに設けられたレール部材に移動自在に装着されるスライダと、それぞれ前記ベース部材と前記スライダとに回動自在に連結される一対の連結アームを備えた４節リンク機構と、前記車体の開口部または前記ドアのいずれか一方に設けられる回転ラッチと、前記車体の開口部または前記ドアのいずれか他方に前記回転ラッチと係脱自在に設けられ、前記回転ラッチの回転軸と直交する平面上であって前記車体の前後方向に延びる脚部と、前記脚部の先端から前記回転ラッチの回転軸と離れる方向に傾斜して延びる傾斜部とを備えたストライカとを有し、前記ドアが前記４節リンク機構により開閉される際に、前記回転ラッチは前記ストライカの前記傾斜部を介して係脱することを特徴とする。
【００１１】
本発明の車両用ドア開閉構造は、前記車体と前記ベース部材との間に前記ベース部材を前記車体に固定する第一のロック機構が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両用ドア開閉構造は、前記第一のロック機構が締結されると前記ドアが前記４節リンク機構により開閉されることを特徴とする。
【００１３】
本発明の車両用ドア開閉構造は、前記ドアが前記４節リンク機構により引き出される際に、前記回転ラッチが前記傾斜部と係合すると、この傾斜部により回転されることを特徴とする。
【００１４】
本発明の車両用ドア開閉構造は、前記第一のロック機構が解除されると前記ドアを前記ベース部材とともに揺動でき、この揺動の際に前記回転ラッチが前記ストライカの前記脚部を介して係合することを特徴とする。
【００１５】
本発明の車両用ドア開閉構造は、前記ベース部材と前記ドアとの間に前記ドアを前記ベース部材に固定する第二のロック機構が設けられ、前記第一のロック機構が解除されると前記第二のロック機構が締結し、前記第二のロック機構が解除されると前記第一のロック機構が締結することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、回転ラッチと係脱自在に設けられるストライカは、脚部の先端から回転ラッチと離れる方向に傾斜して延びる傾斜部を備え、ドアが４節リンク機構により開閉される際に、回転ラッチはストライカの傾斜部を介して係脱するので、回転ラッチの回転がストライカの傾斜部により補助され、車体のドアをスムーズに開放させることが可能となる。
【００１７】
また、本発明によれば、回転ラッチと係脱自在に設けられるストライカは、回転ラッチの回転軸と直交する平面上であって車体の前後方向に延びる脚部を備えるので、ドアをベース部材とともに揺動させるスイングモードの際に、回転ラッチがストライカの脚部を介して係合するため、回転ラッチの回転が傾斜部により干渉されることなく車体のドアをスムーズに閉鎖させることが可能となる。
【００１８】
以上により、車体のドアをスイング・スライドモードおよびスイングモードのいずれによってもスムーズに開閉させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施の形態である開閉構造２０（車両ドア用開閉構造）を備えた車両１０の一部を示す斜視図である。この車両１０は４ドアセダンタイプの乗用車であり、その車体１１の側部には運転席および助手席の乗降口(開口部)を開閉するフロントドア１２と後部座席の乗降口（開口部）を開閉するリヤドア１３とが設けられている。
【００２１】
図２は図１に示す車両１０のフロントドア１２の詳細を示す斜視図であり、図３は図２に示す開閉構造２０の要部を示す斜視図であり、図４は図３に示す開閉構造２０の分解斜視図である。図２に示すように、車両１０にはフロントドア１２を開閉自在に支持する開閉構造２０が設けられており、フロントドア１２はこの開閉構造２０により車体１１に開閉自在に支持されている。この開閉構造２０は２つの開閉モードを有しており、車両前後方向にスイング・スライド式に開閉するスイング・スライドモードとドア前端を支点としてスイング式に開閉するスイングモードのいずれかのモードでフロントドア１２を開閉することができるようになっている。
【００２２】
開閉構造２０は鋼材等により形成されるベース部材２１を有しており、このベース部材２１は開閉中心軸を車体上下方向に向けて配置される一対のヒンジ２２を介して車体１１に取り付けられ、これらのヒンジ２２の開閉中心軸を中心として揺動することができるようになっている。また、ベース部材２１と車体１１との間には第一のロック機構２３ａが設けられ、この第一のロック機構２３ａによりベース部材２１を車体１１に固定することにより、ベース部材２１を車体１１の一部とすることができるようになっている。また、ベース部材２１とフロントドア１２との間には第二のロック機構としてのフロント側ドアロック機構(図２では不図示)が設けられ、このフロント側ドアロック機構によりベース部材２１をフロントドア１２に固定することにより、ベース部材２１をフロントドア１２の一部とすることができるようになっている。
【００２３】
図３および図４に示すように、開閉構造２０はフロントドア１２の下面に固定されるベースプレート２４を有しており、このベースプレート２４にレール部材としてのスライドレール２５が固定されている。スライドレール２５は長手方向に一様な円形の断面を有する棒状に形成されており、軸方向をフロントドア１２の車外方向（車幅方向）に直交するとともに車両１０の前後方向に沿う方向に向けて配置されている。また、スライドレール２５にはスライダ２６が装着され、このスライダ２６はベースプレート２４上でスライドレール２５に沿って移動自在となっている。
【００２４】
図２に示すようにベース部材２１の下面には、第１の連結アーム２７の一端がピン部材２８により回動自在に連結され、図４に示すようにこの第１の連結アーム２７の他端は、スライダ２６にピン部材２９により回動自在に連結されている。また、図２に示すようにベース部材２１の下面には、第１の連結アーム２７に対して車両後方側かつ車室内側にずれて、第２の連結アーム３０がピン部材３１により回動自在に連結されており、図４に示すようにこの第２の連結アーム３０の他端は、第１の連結アーム２７に対して車両後方側かつ車室内側にずれて、スライダ２６にピン部材３２により回動自在に連結されている。つまり、第１の連結アーム２７と第２の連結アーム３０とは、車体１１とスライダ２６とを連結して４節リンク機構３３を構成しており、この４節リンク機構３３の作動により、フロントドア１２を全閉位置から車外方向、つまり車体外側に平行に引き出すことができるようになっている。また、フロントドア１２が車体１１の外側に引き出された状態でスライダ２６をスライドレール２５に沿って移動させることにより、フロントドア１２を車体１１の外側に沿って車両前後方向に移動させることができる。なお、フロントドア１２とベース部材２１との間には一対の支持アーム３４ａ，３４ｂが連結されており、フロントドア１２の重量はこれらの支持アーム３４ａ，３４ｂにより支えられるようになっている。
【００２５】
図３および図４に示すように、車室内側に配置される第２の連結アーム３０のスライダ２６側の先端には、フロントドア１２の開閉動作を制御するための制御アーム３５が設けられ、ベースプレート２４にはこの制御アーム３５を制御動作させるためのガイドレール３６が固定されている。
【００２６】
制御アーム３５は第２の連結アーム３０よりも短く形成され、その基端部において第２の連結アーム３０と一体に形成されている。また、その軸方向は第２の連結アーム３０の軸方向に直交している。つまり、第２の連結アーム３０は制御アーム３５が一体に設けられたＬ字形状に形成されている。これにより、制御アーム３５は第２の連結アーム３０とともにピン部材２９によりスライダ２６に回動自在に支持された状態となっている。一方、ガイドレール３６はスライドレール２５と平行に車両前後方向に延びる直線部３６ａと直線部３６ａに連なるとともに直線部３６ａに対して曲がる曲部３６ｂとを備えており、曲部３６ｂは直線部３６ａに対して車外方向に曲がる湾曲形状に形成されるとともに直線部３６ａに対して車両前方側に配置されている。また、ガイドレール３６はガイド溝３６ｃを備えており、このガイド溝３６ｃには制御アーム３５の先端に設けられた係合ピン３７が移動自在に係合している。したがって、スライダ２６がスライドレール２５に沿って移動して、制御アーム３５の先端に設けられる係合ピン３７がガイドレール３６の曲部３６ｂに案内されているときには制御アーム３５は回動し、係合ピン３７がガイドレール３６の直線部３６ａに案内されているときには制御アーム３５は回動しない。
【００２７】
また、図３に示すように開閉構造２０には、スライダ２６をスライドレール２５に沿って移動させるためのスライドアクチュエータ４０が設けられている。このスライドアクチュエータ４０は、電動モータ４１とこの電動モータ４１により回転駆動されるドラム４２とを有し、フロントドア１２の内部の所定の場所に固定されている。ドラム４２には図示しない螺旋状の溝部が設けられ、この溝部内に開側ケーブル４３ａと閉側ケーブル４３ｂとが逆向きに複数回巻き付けられ、開側ケーブル４３ａは反転プーリ４４ａを介して車両後方側からスライダ２６に接続され、閉側ケーブル４３ｂは反転プーリ４４ｂを介して車両前方側からスライダ２６に接続されている。これにより、電動モータ４１が作動して開側ケーブル４３ａがドラム４２に巻き取られると、スライダ２６は開側ケーブル４３ａに引かれてスライドレール２５の車両後方側のストローク端に向けて移動する。この際には、閉側ケーブル４３ｂがドラム４２の回転に伴って溝部から繰り出される。反対に、電動モータ４１が逆転して閉側ケーブル４３ｂがドラム４２に巻き取られると、スライダ２６は閉側ケーブル４３ｂに引かれてスライドレール２５の車両前方側のストローク端に向けて移動する。この際には、開側ケーブル４３ａがドラム４２の回転に伴って溝部から繰り出される。
【００２８】
なお、電動モータ４１にはＣＰＵやメモリ等を備えた図示しない制御ユニットが接続され、運転席等に設けられる図示しない開閉スイッチが操作されると、その操作信号に応じて制御ユニットにより電動モータ４１の作動が制御されるようになっている。
【００２９】
次に、この開閉構造２０によるフロントドア１２の開閉動作について、図５〜図８に基づいて説明する。図５（ａ）〜（ｃ）はスイング・スライドモードにおけるフロントドア１２の開閉動作を示す斜視図、図６（ａ）〜（ｄ）はスイング・スライドモードにおける開閉構造２０の作動状態を示す説明図、図７（ａ）〜（ｃ）はスイング・スライドモードにおける４節リンク機構３３の作動状態の詳細を示す斜視図、図８（ａ）および（ｂ）はスイングモードにおける開閉構造２０の作動状態を示す説明図である。
【００３０】
この開閉構造２０は第一のロック機構２３ａとフロント側ドアロック機構２３ｂとの制御により開閉をスイング・スライドモードとスイングモードとに切り換えることができ、第一のロック機構２３ａが締結状態とされると開閉構造２０はスイング・スライドモードに設定され、フロントドア１２が４節リンク機構３３により開閉されるようになっている。また、ロック機構２３が解除状態とされるとフロント側ドアロック機構２３ｂが締結状態とされて開閉構造２０はスイングモードに設定され、フロントドア１２がベース部材２１とともに揺動できるようになっている。
【００３１】
次に、本実施の形態のスイング・スライド式のドア開閉構造の開閉動作について説明する。まず、スイングモードにおけるフロントドア１２の開閉動作について説明する。
【００３２】
図５（ａ）に示すようにフロントドア１２が全閉位置にあるときには、図６（ａ）および図７（ａ）に示すようにスライダ２６はスライドレール２５の車両前方側のストローク端に位置しており、制御アーム３５の係合ピン３７はガイドレール３６の曲部３６ｂの先に位置してガイドレール３６には係合していない。
【００３３】
この状態から、第一のロック機構２３ａをロックした状態でフロント側ドアロック機構２３ｂを解除すると、スライドアクチュエータ４０が作動して開側ケーブル４３ａに引かれてスライダ２６がスライドレール２５に沿って車両後方側のストローク端に向けて移動を開始すると、開側ケーブル４３ａの牽引力によりフロントドア１２には車両前方側に向く駆動力が付与される。これにより、図６（ｂ）に示すように、フロントドア１２は４節リンク機構３３に案内されて車体１１の外側に向けて平行に移動を開始する。
【００３４】
次いで、フロントドア１２が所定開度以上に開くと、図７（ｂ）に示すように、ガイドレール３６の曲部３６ｂに制御アーム３５の係合ピン３７が係合し、以降、制御アーム３５によりフロントドア１２の開閉動作が制御される。つまり、スライダ２６が移動すると、スライダ２６の移動に伴って制御アーム３５の係合ピン３７が曲部３６ｂに沿って移動して制御アーム３５がピン部材３１を中心として旋回し、これにより４節リンク機構３３が作動してフロントドア１２は車外方向にスイング状に引き出される。そして、図６（ｃ）および図７（ｃ）に示すように、各連結アーム２７，３０がスライドレール２５の軸方向に直交する位置までフロントドア１２が開かれると、係合ピン３７が曲部３６ｂから直線部３６ａに達して制御アーム３５の回動が停止する。この際のフロントドア１２の端部の移動軌跡は、ベース部材２１に対する略４節リンク機構３３の揺動軸を中心とした小さな回転半径となる。
【００３５】
次いで、スライダ２６がスライドレール２５に沿ってさらに移動すると、制御アーム３５の係合ピン３７がガイドレール３６の直線部３６ａに案内され、図６（ｄ）に示すように、フロントドア１２は車体１１の外側に沿って車両前方にスライド式に移動し、スライダ２６がスライドレール２５に沿って車両後方側のストローク端まで移動するとスライダ２６の作動が停止して、フロントドア１２は全開位置で停止する。なお、これらの一連の動作においては、フロントドア１２の重量を支える支持アーム３４ａ，３４ｂは、フロントドア１２の開閉動作を阻害することなく、フロントドア１２の開閉動作に追従する。このように、開閉構造２０では、フロントドア１２の開閉動作が、全閉位置から車体外側への引き出し動作と引き出された後の車両前後方向へのスライド動作とが連続的に行われるので、開閉動作を滑らかにして車両品質を向上させることができる。
【００３６】
次に、スイングモードにおけるフロントドア１２の開閉動作について説明する。図８（ａ）に示すように、スライダ２６がスライドレール２５に全閉側のストローク端で停止してフロントドア１２が全閉位置にある状態のもとでフロント側ドアロック機構２３ｂをロックした状態で第一のロック機構２３ａが解除されると、ベース部材２１が車体１１に対してヒンジ軸２２の開閉中心軸を中心として揺動可能となる。これにより、図８（ｂ）に示すように、フロントドア１２を手動によりスイング式に開閉させることができる。このとき、フロント側ドアロック機構２３ｂをロックしているので４節リンク機構３３は作動せず、フロントドア１２はベース部材２１と一体的にスイング式に開閉する。この際のフロントドア１２の端部の移動軌跡はドアのヒンジ軸２２を中心とした大きな回転半径となる。
【００３７】
ところで、図６および図８に示すようにこの開閉構造２０では、フロントドア１２の車両後方端と車体１１との間において、車体１１側にストライカ５０が設けられ、フロントドア１２側にこのストライカ５０と係合する回転ラッチ５５を備えたリア側ドアロック装置５４が設けられている。なお、図６および図８では回転ラッチの構造および符号は省略している。
【００３８】
図９はストライカ５０の平面図であり、図１０（ａ）〜（ｅ）はスイング・スライドモードにおけるストライカ５０と回転ラッチ５５との作動状態を示す説明図であり、図１１（ａ）〜（ｃ）はスイングモードにおけるストライカ５０と回転ラッチ５５との作動状態を示す説明図である。なお、図１０および図１１で各左側の図は各右側の図に対応する回転ラッチ５５の回転状態を示す図である。
【００３９】
図９および図１０に示すように、ストライカ５０は一対の脚部５１ａ，５１ｂと傾斜部５２と連結部５３とを備えている。一対の脚部５１ａ，５１ｂは回転ラッチ５５のラッチ軸（回転軸）５６と直交する平面上であって車体の前後方向に平行に延び、回転ラッチ５５と係合する側の脚部５１ａが回転ラッチ５５と係合しない側の脚部５１ｂより短く形成されている。傾斜部５２は脚部５１ａの先端より回転ラッチ５５のラッチ軸５６から離れる方向、つまり脚部５１ｂの先端方向に傾斜して延びている。脚部５１ａと傾斜部５２との境界部分は面取りされて円弧状に形成されており、内側ａの方が外側ｂよりも曲率半径が小さくなっている。連結部５３は脚部５１ｂの先端から直角に傾斜部５２の先端まで延びて両者を連結している。なお、ストライカ５０は棒材の曲げ加工や鋳造加工によって成形されている。
【００４０】
一方、図１０に示すように、回転ラッチ５５は外周にラッチ溝５５ａが形成され、このラッチ溝５５ａによりストライカ５０は回転ラッチ５５と係脱自在に設けられるようになっている。回転ラッチ５５の軸心にはラッチ軸５６が設けられ、回転ラッチ５５はこのラッチ軸５６を中心としてフルラッチ位置とアンラッチ位置との間で回転自在となっている。また、上述したストライカ５０の脚部５１ａ，５１ｂは、ラッチ軸５６と直交する面において平行となるように設けられている。
【００４１】
次に、このストライカ５０と回転ラッチ５５とのスイング・スライドモードにおける作動について、図１０に基づいて説明する。まず、図１０（ａ）に示すように、フロントドア１２が全閉位置にある場合には回転ラッチ５５はフルラッチ位置にあり、ラッチ溝５５ａにストライカ５０の脚部５１ａが嵌まり込んで当接している。また、回転ラッチ５５は図示しないリターンばねの付勢力により常にアンラッチ方向に付勢されており、回転ラッチ５５に近接して設けられた図示しないラチェットの抑制力が作用すると、回転ラッチ５５のハーフラッチ位置やフルラッチ位置の各回転位置を位置保持できるようになっている。この状態から４節リンク機構３３によりフロントドア１２が車体１１の外側に平行に移動を開始すると、このフロントドア１２の移動速度が速い場合には、図１０（ｂ）に示すように、回転ラッチ５５はハーフラッチ位置までしか回転しないまま脚部５１ａの先端まで移動する。
【００４２】
この状態からさらにフロントドア１２を車体１１の外側に引き出すと、図１０（ｃ）に示すように、回転ラッチ５５はその一部がストライカ５０の傾斜部５２に移動し、この傾斜部５２により回転が補助され、リターンばねの付勢力と相まってハーフラッチ位置からアンラッチ位置方向に回転する。そして、図１０（ｄ）に示すように、回転ラッチ５５は、完全に傾斜部５２到達するまでリターンばねの付勢力によりアンラッチ位置まで回転させられる。最後に、図１０（ｅ）に示すように、回転ラッチ５５はフロントドア１２の引き出しに伴って傾斜部５２から離れ、これに伴いストライカ５０がラッチ溝５５ａから出るので、ストライカ５０と回転ラッチ５５との係合状態が解除される。なお、フロントドア１２を車体１１に引き込む際には、回転ラッチ５５は傾斜部５２より係合して、以上述べたのと逆の順序で作動する。
【００４３】
つまり、ストライカ５０に傾斜部５２を設けずに、一対の脚部５１ａ，５１ｂを同じ長さに形成して連結部５３により直接連結すると、脚部５１ａと連結部５３との境界部分が直角に近い形状となる。また、回転ラッチ５５はリターンばねの付勢力により常にアンラッチ方向に付勢されているため、ラチェットの抑制力が解除されるとリターンばねの付勢力により自動的にアンラッチ位置まで回転する。しかし、スイング・スライドモードにおけるフロントドア１２の端部の移動軌跡の回転半径は小さく、図１０（ｃ）に示すように回転ラッチ５５の基端方向とフロントドア１２の開く方向がずれることになる。このため、フロントドア１２の移動速度が遅ければ、回転ラッチ５５は脚部５１ａの先端に到達する前にリターンばねの付勢力によりアンラッチ位置に戻されるので、脚部５１ａから離脱することができるが、移動速度が速いと回転ラッチ５５がアンラッチ位置まで戻される前に回転ラッチ５５の端面がストライカ５０の脚部５１ａや連結部５３の内側辺に当接してしまうことがあり、フロントドア１２を開放しようとする力が回転ラッチ５５のそれ以上の回転を止める摩擦抵抗となってフロントドア１２が開かなくなることがある。したがって、例えば車体１１が傾斜している場合などのように、フロントドア１２の移動速度が速くならざるを得ない場合にはフロントドア１２がスムーズに開かなくなる虞がある。これに対し、ストライカ５０に傾斜部５２を設けると、回転ラッチ５５がハーフラッチ位置までしか回転しないまま脚部５１ａの先端まで到達した場合であっても、傾斜部５２にて回転ラッチ５５の回転が補助され、リターンばねの付勢力と相まってハーフラッチ位置からアンラッチ位置方向に回転するので、回転ラッチ５５の端面がストライカ５０に引っかかることがなく、フロントドア１２を移動速度に影響されずに開放させることが可能となる。
【００４４】
次に、このストライカ５０と回転ラッチ５５とのスイングモードにおける作動について、図１１に基づいて説明する。まず、フロント側ドアロック機構２３ｂを締結して第一のドアロック機構２３ａを解除し、フロントドア１２をベース部材２１とともに揺動可能な状態とした状態でフロントドア１２を車体１１に引き込むと、最初に図１１（ａ）に示すように、回転ラッチ５５はアンラッチ位置で脚部５１ａと係合し、ストライカ５０をラッチ溝５５ａに案内する。次いで、図１１（ｂ）に示すように、回転ラッチ５５はフロントドア１２の閉まる方向へ移動しながらリターンばねの付勢力に抗してフルラッチ位置方向へ回転する。そして、図１１（ｃ）に示すように、フロントドア１２の閉まる方向へさらに移動しながらフルラッチ位置まで回転して、脚部５１ａをラッチ溝５５ａに引き込んで当接させた状態で回転を終了する。このように、フロントドア１２をベース部材２１とともに揺動すると、回転ラッチ５５がストライカ５０の脚部５１ａと係合するので傾斜部５２により回転が干渉されることなく、フロントドア１２をスムーズに閉鎖させることが可能となる。また、図９に示すように、脚部５１ａと傾斜部５２との境界部分では、外側ｂよりも内側ａの曲率半径が小さいので、回転ラッチ５５が僅かに傾斜部５２にかかって当接した場合であっても、フロントドア１２の閉まる方向に力がかかり、傾斜部５２により回転ラッチ５５のフルラッチ位置への回転が干渉されない。
【００４５】
本発明は前記実施の形態に限定されず、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本実施の形態においては、ストライカ５０は傾斜部５２とは別に脚部５１ｂと傾斜部５２とを連結する連結部５３を設けているが、これを設けずに傾斜部５２により直接一対の脚部５１ａ，５１ｂを連結してもよい。
【００４６】
本実施の形態においては、車体１１側にストライカ５０を設け、フロントドア１２側に回転ラッチ５５を設けているが、車体１１側に回転ラッチ５５を設け、フロントドア１２側にストライカ５０を設けてもよい。
【００４７】
本実施の形態においては、フロントドア１２にスライドアクチュエータ４０を搭載してフロントドア１２を自動的に開閉させるようにしているが、これに限らず、手動でフロントドア１２を開閉する構造としてもよい。また、スライドアクチュエータ４０にモータ動力を断続するクラッチ機構を設け、このクラッチ機構の断続により自動開閉モードと手動開閉モードとに切り換えるようにしてもよい。
【００４８】
本実施の形態においては、スイングモードにおいては、フロントドア１２を手動により開閉させるようにしているが、これに限らず、フロントドア１２とベース部材２１との間に電動モータを備えたアクチュエータを組み込み、このアクチュエータによりフロントドア１２を自動的に開閉させてもよい。
【００４９】
本実施の形態においては、本発明の車両用ドア開閉構造を車両１０のフロントドア１２に適用しているが、これに限らず、例えばリヤドア１３に適用してもよいし、車両１０にバックドア等の他のドアを設けてこれらのドアに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用ドア開閉構造を備えた車両の一部を示す斜視図である。
【図２】図１に示す車両のフロントドアの詳細を示す斜視図である。
【図３】図２に示す開閉構造の要部を示す斜視図である。
【図４】図３に示す開閉構造の分解斜視図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はスイング・スライドモードにおけるフロントドアの開閉動作を示す斜視図である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）はスイング・スライドモードにおける開閉構造の作動状態を示す説明図である。
【図７】（ａ）〜（ｃ）はスイング・スライドモードにおける４節リンク機構の作動状態の詳細を示す斜視図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）はスイングモードにおける開閉構造の作動状態を示す説明図である。
【図９】ストライカの平面図である。
【図１０】（ａ）〜（ｅ）はスイング・スライドモードにおけるストライカと回転ラッチとの作動状態を示す説明図である。
【図１１】（ａ）〜（ｃ）はスイングモードにおけるストライカと回転ラッチとの作動状態を示す説明図である。
【図１２】従来のドアロック機構を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  車両
１１  車体
１２  フロントドア
１３  リヤドア
２０  開閉構造
２１  ベース部材
２３ａ  第一のロック機構
２３ｂ  フロント側ドアロック機構（第二のロック機構）
２５  スライドレール
２６  スライダ
２７  第１の連結アーム
３０  第２の連結アーム
３３  ４節リンク機構
５０  ストライカ
５１ａ，５１ｂ  脚部
５２  傾斜部
５５  回転ラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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