(57)【要約】【課題】大型船の一軸二舵システムにおいて、停止性能を向上させた一軸二舵システムを得る。  【解決手段】船尾１の一軸のプロペラ２と、両舷のラダーホーン３と、ラダーホーン３に舵軸４を介して支持された一対の舵５と、ラダーホーン３の間に、垂直フィン軸６を介して支持された垂直フィン７と、垂直フィン軸６を回転させる垂直フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵の後端５ｃを外側に開き、垂直フィン回転機構により一対の舵の上部前縁５ａ間の欠け部Ｃにより生じる両舷のラダーホーン３内側の空隙を、垂直フィン７を略左右方向に向けて塞ぐ。【選択図】図１
2008221881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、
前記両舷のラダーホーンの間に、垂直フィン軸を介して支持された垂直フィンと、
前記垂直フィン軸を回転させる垂直フィン回転機構と、
を備え、
停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記一対の舵の後端を外側に開き、前記垂直フィン回転機構により前記一対の舵の上部前縁間の欠け部により生じる前記両舷のラダーホーン内側の空隙を、前記垂直フィンを略左右方向に向けて塞ぐことを特徴とする一軸二舵システム。
【請求項２】
船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、
前記両舷のラダーホーンの各々の内側面側に、水平フィン軸を介して支持された水平フィンと、
前記水平フィン軸を回転させる水平フィン回転機構と、
を備え、
停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記一対の舵の後端を外側に開き、前記水平フィン回転機構により前記一対の舵の上部前縁間の欠け部により生じる前記両舷のラダーホーン内側の空隙を、前記水平フィンを垂直方向に向けて塞ぐことを特徴とする一軸二舵システム。
【請求項３】
船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、
前記一対の舵の後端を内側にすぼめるときに、前記舵の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、前記両舷のラダーホーンの間隔を通常より広く設定し、
停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記舵の舵角が前記９０°にできるだけ近い角度となるように前記一対の舵の後端を内側にすぼめることを特徴とする一軸二舵システム。
【請求項４】
前記両舷のラダーホーンの各々の外側面側に、水平フィン軸を介して支持された水平フィンと、
前記水平フィン軸を回転させる水平フィン回転機構と、
を備え、
前記制御手段は、前記水平フィン回転機構により、前記一対の舵の上部前縁の欠け部を、前記外側水平フィンを略垂直方向に向けて塞ぐことを特徴とする請求項３記載の一軸二舵システム。
【請求項５】
前記一対の舵の回転と前記垂直フィン、または、前記水平フィンの回転が連動するように、前記舵の回転機と前記垂直フィン回転機構、または、水平フィンの回転機構とを連結したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の一軸二舵システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
マリナー舵を用いた大型船の一軸二舵システムにおいて、特に、停止性能を向上させるためにラダーホーン、あるいは船体に、抵抗となるように操作するフィン等を設けた一軸二舵システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の大型船用の一軸二舵システムは、一基の推進プロペラの後方に一対の高揚力舵を配設し、各高揚力舵が舵ブレードの内舷側の面上で推進プロペラの軸心とほぼ同じ水準位置にほぼ前縁部から後方に向けてフィンを設け、各舵ブレードの弦長を推進プロペラ直径の６０〜４５％にするように構成し、両舵の舵角の組み合せにより、制動作用を含めて優れた操縦性を得ており、また、マリナー舵から簡単な吊り舵に変えることを可能にしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第３７５１２６０号公報（段落００３０〜００４３、図１、図２  ）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の大型船用の一軸二舵システムは、図８に示すような吊舵も使用可能としているが、一軸二舵システムは、従来小型船に適用され操船性能の大幅な向上を実現しており、大型船の場合には舵が大型となるため、小型船の場合のような吊舵ではなく、構造強度上図９に示すようなマリナー舵を用いるのが一般的である。一軸二舵システムの操船性能向上の中でも、大きな機能の一つは、プロペラを正転にしたままでのクラムシェル操舵による停止性能の向上と、その場に停止することの実現にある。
図８（ａ）は通常航行時の吊舵の側面図、図８（ｂ）はクラムシェル状態の背面図、図８（ｃ）は平面図である。図８において、プロペラ２の後方に一対の吊舵１５は船尾１に舵軸１６を介して支持されている。クラムシェル操舵は、図８（ｂ）、（ｃ）に示すように両舵を外側にほぼ水平になるまで転舵させることによって、プロペラ後流面を遮蔽し、舵板が受ける抵抗を後進力として、プロペラ逆転による時よりも停止距離と停止時間の短縮化を図り、停止性能を向上させる操船である。
【０００５】
図９は従来のマリナー舵のクラムシェル状態を示し、図９（ａ）は通常航行時の吊舵の側面図、図９（ｂ）はクラムシェル状態の背面図、図９（ｃ）は図９（ｂ）のＡ−Ａ断面図、図９（ｄ）は図９（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。
図９において、プロペラ２の後方の船尾１の両舷にラダーホーン３が設けられ、ラダーホーン３に各々舵軸４を介してマリナー舵（以降、舵５という）が支持されている。
【０００６】
しかし、図９に示すように、舵５では上部前縁５ａに船体に固定された大きなラダーホーン３が存在し、これが舵５を支える構造となるので、舵５のラダーホーン３の前縁３ａに沿って回転する舵５の上部前縁５ａが、舵５の下部前縁５ｂと段差による欠け部Ｃが生じ、舵５でクラムシェル状態にした場合には、船体中心線イ−イ付近で両舷のラダーホーン３の間に空隙Ｄが生じる。
この空隙Ｄをプロペラ２で加速された流れが抜けてしまうために、舵５の抵抗が吊舵の場合に比べて減少する。従って、一軸二舵でクラムシェル状態による停止性能向上効果が、吊舵の場合に比べて劣化してしまうという問題があった。
【０００７】
この発明は上述のような課題を解決するためになされたもので、大型船の一軸二舵システムにおいて、停止性能を向上させた一軸二舵システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一軸二舵システムは、船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、前記両舷のラダーホーンの間に、垂直フィン軸を介して支持された垂直フィンと、前記垂直フィン軸を回転させる垂直フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記一対の舵の後端を外側に開き、前記垂直フィン回転機構により前記一対の舵の上部前縁間の欠け部により生じる前記両舷のラダーホーン内側の空隙を、前記垂直フィンを略左右方向に向けて塞ぐものである。
【０００９】
また、船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、前記両舷のラダーホーンの各々の内側面側に、水平フィン軸を介して支持された水平フィンと、前記水平フィン軸を回転させる水平フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記一対の舵の後端を外側に開き、前記水平フィン回転機構により前記一対の舵の上部前縁間の欠け部により生じる前記両舷のラダーホーン内側の空隙を、前記水平フィンを垂直方向に向けて塞ぐものである。
【００１０】
また、船尾に設置される一軸のプロペラと、このプロペラの後方で前記プロペラの軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーンと、この両舷のラダーホーンに舵軸を介して支持された一対の舵と、前記舵軸を回転させる舵回転機構と、前記舵回転機構を制御する制御手段と、を備えた一軸二舵システムにおいて、前記一対の舵の後端を内側にすぼめるときに、前記舵の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、前記両舷のラダーホーンの間隔を通常より広く設定し、停船時あるいは減速時に、前記制御手段は、前記舵回転機構により前記舵の舵角が前記９０°にできるだけ近い角度となるように前記一対の舵の後端を内側にすぼめるものである。
【００１１】
また、前記両舷のラダーホーンの各々の外側面側に、水平フィン軸を介して支持された水平フィンと、前記水平フィン軸を回転させる水平フィン回転機構と、を備え、前記制御手段は、前記水平フィン回転機構により、前記一対の舵の上部前縁の欠け部を、前記外側水平フィンを略垂直方向に向けて塞ぐものである。
【００１２】
また、前記一対の舵の回転と前記垂直フィン、または、前記水平フィンの回転が連動するように、前記舵の回転機構と前記垂直フィン回転機構、または、水平フィンの回転機構とを連結したものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、両舷のラダーホーンの間に、垂直フィン軸を介して支持された垂直フィンと、垂直フィン軸を回転させる垂直フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵の後端を外側に開き、垂直フィン回転機構により一対の舵の上部前縁間の欠け部により生じる両舷のラダーホーン内側の空隙を、垂直フィンを略左右方向に向けて塞ぐので、クラムシェル時の舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１を示す一軸二舵システムのクラムシェル状態の説明図であり、図１（ａ）は通常航行時の舵の側面図、図１（ｂ）はクラムシェル状態の背面図、図１（ｃ）は図１（ａ）のＡ−Ａ断面図であり通常航行時の状態を示している。
【００１５】
図１において、本実施の形態の一軸二舵システムは、船尾１に設置される一軸のプロペラ２と、このプロペラ２の後方で船体の中心線（図のイ−イ）上にあるプロペラ２の軸心を挟んで略垂直に配置された両舷のラダーホーン３と、この両舷のラダーホーン３に舵軸４（軸心は図のロ−ロ）を介して支持された一対の舵５、５と、舵軸４を回転させる舵軸回転機構（図示せず）と、舵軸回転機構を制御する制御手段（図示せず）と、船体の中心線上近傍で、両舷のラダーホーン３の間に、垂直フィン軸６を介して支持された垂直フィン７と、この垂直フィン７を垂直フィン軸６を介して回転させる垂直フィン回転機構（図示せず）とを備えている。
【００１６】
次に、上記のように構成した本実施の形態の動作について説明する。
停船時あるいは減速時には、制御手段は、舵回転機構により一対の舵の後端５ｃを外側に開き図１（ｂ）に示すようにクラムシェル状態にする。このとき、舵５のラダーホーン３の前縁３ａに沿って回転する舵５の上部前縁５ａが、舵５の下部前縁５ｂとの段差によって形成される欠け部Ｃにより、両舷のラダーホーン３の内側間に空隙が生じるが、この間隙を、垂直フィン軸６を介して垂直フィン回転機構により垂直フィン７を時計回り、あるいは反時計回りに回転させて略左右方向に向けて塞さいでクラムシェル時の全体の舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させる。
【００１７】
舵抵抗及び停止性能については、ラダーホーン３の大きさと舵面積のバランスに拠るが、本実施の形態では、左右のラダーホーン３の間の空隙を埋める面積に比例してクラムシェル時の抵抗が増加する。この効果を確認するために模型試験を実施した。今回の模型では、左右のラダーホーン３の間の間隙を埋めると、クラムシェル時（両舵が外側に９０度開いた状態）の、船体後方から見た全体の舵投影面積が１３．２％増加する。そして、クラムシェル時の前進力を抑制する抵抗が１４．５％増加した。従って、この場合、停止距離をほぼ１５％短くすることができる。
【００１８】
通常航行時には、図１（ｃ）に示すように、垂直フィン７を船体の前後方向に向け、流れにほぼ平行となるようにし抵抗が最小になるようにし、伴流利得による推進性能を向上させる。
【００１９】
なお、垂直フィン回転機構は垂直フィン７用に設ける場合と、舵５と垂直フィン７が連動して回転するように、舵軸５の回転機構と垂直フィン回転機構を連結する場合がある。舵５と垂直フィン７が連動して回転させるために、舵軸４と垂直フィン軸６を歯車やチエーン等の連結機構で連結させ、舵軸４の回転に伴って、自動的あるいは機械的に垂直フィン軸６を介して垂直フィン７を回転させるようにし、舵角が初期舵角（例えば０°）の場合には、垂直フィン７はほぼ舵と平行に、舵角がクラムシェル状態の場合には垂直フィン７がほぼ左右に向くようにする。
【００２０】
以上のように、両舷のラダーホーン３の間に、垂直フィン軸６を介して支持された垂直フィン７と、垂直フィン軸６を回転させる垂直フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵の後端５ｃを外側に開き、垂直フィン回転機構により一対の舵の上部前縁５ａ間の欠け部Ｃにより生じる両舷のラダーホーン３内側の空隙を、垂直フィン７を略左右方向に向けて塞ぐので、クラムシェル時の舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させることができる。
【００２１】
実施の形態２．
図２は、本発明の実施の形態２を示す一軸二舵システムのクラムシェル状態の説明図であり、図２（ａ）はクラムシェル状態の背面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３は通常航行時の説明図であり、図３（ａ）は背面図、図３（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【００２２】
図２において、実施の形態１の図１と同一部分には同一の符号を付し説明を省略する。
本実施の形態の一軸二舵システムは、両舷のラダーホーン３各々の内側面側に、水平フィン軸８、８を介して支持された一対の水平フィン９と、この水平フィン９を水平フィン軸８を介して回転させる水平フィン回転機構（図示せず）とを備えている。
【００２３】
次に、上記のように構成した本実施の形態の動作について説明する。
停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵５、５の後端５ｃを外側に開き図２（ｂ）に示すようにクラムシェル状態にする。このとき、舵５のラダーホーン３の前縁３ａに沿って回転する舵５の上部前縁５ａが、舵５の下部前縁５ｂとの段差によって形成される欠け部Ｃにより、両舷のラダーホーン３の内側間に空隙が生じるが、この空隙を、水平フィン軸８を介して水平フィン回転機構により水平フィン９を時計回り、あるいは反時計回りに回転させて略垂直方向に向けて塞さいでクラムシェル時の全体の舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させる。
【００２４】
舵抵抗及び停止性能については、実施の形態１と同様に模型試験を実施した結果、クラムシェル時の、船体後方から見た全体の舵投影面積が１３．２％増加し、クラムシェル時の前進力を抑制する抵抗が１４．５％増加し、停止距離をほぼ１５％短くすることができる。
【００２５】
通常航行時には、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、水平フィン９を船体の水平方向に向け、流れにほぼ平行となるようにし抵抗が最小になるようにし、伴流利得や水平フィン９による推力増加等により推進性能を向上させる。
【００２６】
なお、水平フィン回転機構は水平フィン９用に設ける場合と、舵５と水平フィン９が連動して回転するように、舵５の回転機構と水平フィン回転機構を連結する場合がある。
舵５と水平フィン９が連動して回転させる方法は、例えば、図４に示すように、舵軸４と水平フィン軸８の連結機構として、舵軸４に設けた歯車１０と連結する歯車１１を水平フィン軸８に設け、舵軸４の回転に伴って、自動的あるいは機械的に水平フィン軸８を介して水平フィン９を回転させるようにし、舵角が初期舵角（例えば０°）の場合には、水平フィン９はほぼ水平に、舵角がクラムシェル状態の場合には水平フィン９がほぼ垂直に向くようにする。
【００２７】
以上のように、両舷のラダーホーン３の各々の内側面側に、水平フィン軸８を介して支持された水平フィン９と、水平フィン軸８を回転させる水平フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵５の後端５ｃを外側に開き、水平フィン回転機構により一対の舵５、５の上部前縁間５ａの欠け部により生じる両舷のラダーホーン３内側の空隙を、水平フィン９を垂直方向に向けて塞ぐので、クラムシェル時の舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させることができる。
【００２８】
なお、本実施の形態では、両舷のラダーホーン３各々の内側面側に、水平フィン軸８、８を介して支持された一対の水平フィン９を設けたが、両舷のラダーホーン３各々の内側面側の間に、一つの水平フィン軸を介して支持された一つの水平フィンを設けてもよい。
【００２９】
実施の形態３．
実施の形態１、２では、停船時あるいは減速時に、一対の舵の後端を外側に開くクラムシェル状態にする場合について示したが、本実施の形態は、一対の舵の後端を内側にすぼめる状態（テイルインボードと称する）にするものである。
図５は、本発明の実施の形態３を示す一軸二舵システムのテイルインボード状態の説明図であり、図５（ａ）はテイルインボード状態の背面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図６は停止性能と推進性能の関係の説明図である。
図５において、実施の形態２の図２と同一部分には同一の符号を付し説明を省略する。
構成は実施の形態２において、一軸二舵システムは、水平フィン９を省き、停船時あるいは減速時に、テイルインボード状態にするときに、舵５の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、または、推進性能上必要馬力が最小になるように両舷のラダーホーン３の間隔を通常より広くしている。
【００３０】
次に、上記のように構成した本実施の形態の動作について説明する。
停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により一対の舵の後端を内側にすぼめ、図５（ａ）、（ｂ）に示すように舵５の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるようにテイルインボード状態にする。このとき、実施の形態１、２では、クラムシェル状態にするため、舵５の上部前縁５ａが、舵５の下部前縁５ｂとの段差によって形成される欠け部Ｃにより、両舷のラダーホーン３の内側間に空隙が生じたが、本実施の形態では、欠け部Ｃが外側となり、両舷のラダーホーン３の内側間は、舵５の後端５ｃで塞がれ、プロペラ２の後流の強い（流速の早い）流域を遮蔽するので、クラムシェル状態より舵抵抗は大きくなり、停止性能をより向上させることができる。
【００３１】
ここで、本実施の形態では、クラムシェルでなく、テイルインボード状態として、停止性能を向上させたのであるが、その理由について図６により説明する。図６は吊舵１５をクラムシェル状態にした場合を示している。一般に、舵面積は、操縦性の観点から決定し、吊舵１５の前後バランスは、舵軸１６の軸心から吊舵１５の前縁１５ａまでの距離ａと、後縁１５ｂまでの距離ｂのバランスであるが、舵トルク（舵を回転させるトルク）が最小になるように決定する。また、両吊舵１５、１５の間隔（船体中心線イ−イからの横方向距離Ｌ２）は、推進性能が最適になるように（航行時の必要馬力が最小になるように）決定する。
そして、このような条件で決定した結果、クラムシェル時の両吊舵１５、１５の前縁１５ａの間隔である舵間隔ｃが狭い方がクラムシェル時の吊舵１５による抵抗が大きくなり、停止性能が向上する。
【００３２】
しかし、上記の条件の中では、一般的に、推進性能が優先されるので、舵間隔ｃがいつも最小になるとは限らない。舵間隔ｃとしては、船の大きさ等によって異なるが、例えば、１００〜２００ｍｍ程度がよいと考えられる。最近の例としては、Ｌ２＝２．５５ｍ、ａ＝１．８ｍ、ｂ＝２．９ｍで、ｃ＝０．７５ｍ（＝２．５５−１．８）のものがある。
このような場合には、停船時あるいは減速時に、クラムシェルにしても、プロペラ２の後流が歯抜けになってよくないので、テイルインボードの方が操船上望ましい。
上記の例ではＬ２＝２．５５ｍとしたが、クラムシェルによる停止性能が高くなるようにＬ２を小さくすると、逆に、推進性能が劣化する。実際に、Ｌ２を１．９５ｍ（ｃ→０．１５ｍ）にして模型試験で両者の推進性能を比較した。
その結果、Ｌ２を２．２５ｍから１．９５ｍとすると、必要馬力が１．５％程度増加した。
【００３３】
従って、推進性能を劣化させないためには、船体中心線イ−イからの横方向距離Ｌ２（二舵のときは両舷のラダーホーンの間隔）を広くする必要があり、停止性能を高めるには、クラムシェルのように舵角を９０°に近づけたとき舵間隔ｃを狭く（例えば、１００〜２００ｍｍ程度）する必要がある。この条件を満たすためには、上述のように舵軸１６の軸心から吊舵１５の前縁１５ａまでの距離ａが短いのでクラムシェル状態ではむずかしい。
【００３４】
しかし、舵軸１６の軸心から吊舵１５の前縁１５ａまでの距離ａより、軸心から後縁１５ｂまでの距離ｂが長いので、吊舵１５の後縁１５ｂ側を内側とすれば、舵間隔ｃを狭くでき、距離Ｌ１を大きくすれば、テイルインボード状態でも舵角も９０°に近づけやすい。上述の図６は吊舵の場合を示したが、マリナー舵でも同様であり、本実施の形態のように、両舷のラダーホーン３の間隔を通常より広くして、テイルインボード状態にするときに、舵５の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、または、推進性能上必要馬力が最小になるようにして、推進性能を劣化させずに、テイルインボード状態での舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させることができる。
【００３５】
舵抵抗及び停止性能については、効果を確認するために模型試験を実施した。左右の舵５の舵角は６０．９度で行った場合、左右のラダーホーン３の間の空隙が存在するクラムシェル時に比べて、前進力を抑制する抵抗が１２．２％増加した。従って、この場合、停止距離をほぼ１２％短くすることができる。舵５の舵角をもっと大きくすれば、左右のラダーホーン３の間の空隙が小さくなり、停止距離をもっと短くすることができる。
【００３６】
以上のように、一対の舵５、５の後端を内側にすぼめるときに、舵の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、両舷のラダーホーン３の間隔を通常より広く設定し、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により舵の舵角が前記９０°にできるだけ近い角度となるように前記一対の舵の後端を内側にすぼめるので、推進性能を劣化させずに、テイルインボード状態での舵抵抗を増加させ、停止性能を向上させることができる。
【００３７】
実施の形態４．
本実施の形態は、実施の形態３の構成に、水平フィンを設けたものである。
図７は、本発明の実施の形態４を示す一軸二舵システムのテイルインボード状態の説明図であり、図７（ａ）はテイルインボード状態の背面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
図７において、実施の形態２の図２、実施の形態３の図５と同一部分には同一の符号を付し説明を省略する。
【００３８】
一軸二舵システムは、実施の形態３の構成と同様に、テイルインボード状態にするときに、舵５の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、または、推進性能上必要馬力が最小になるように両舷のラダーホーン３の間隔を通常より広くしている。そして、ラダーホーン３の各々の外側面側に、水平フィン軸１７に支持された水平フィン１８と、この水平フィン１８を水平フィン軸１７を介して回転させる水平フィン回転機構（図示せず）とを備えている。
【００３９】
次に、上記のように構成した本実施の形態の動作について説明する。
停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵５の回転機構により一対の舵５、５の後端を内側にすぼめ図７（ａ）、（ｂ）に示すようにテイルインボード状態にする。このとき、欠け部Ｃが外側となり、両舷のラダーホーン３の内側間は、舵５の後端５ｃで塞がれ、プロペラ２の後流の強い流域を遮蔽するので、推進性能を劣化させずに、クラムシェル状態より舵抵抗は大きくなり、停止性能をより向上させることができる。
さらに、舵５の両外側の欠け部Ｃは、水平フィン回転機構により舵５の上部前縁５ａの欠け部Ｃを、外側の水平フィン１８を水平フィン軸１７を介して時計回り、あるいは反時計回りに回転させて略垂直方向に向けて塞さいでテイルインボード時の全体の舵抵抗をさらに増加させ、停止性能をさらに向上させる。
【００４０】
なお、水平フィン回転機構は、実施の形態２と同様に、水平フィン１８用に設ける場合と、舵５と水平フィン軸１７が連動して回転するように、舵５の回転機構と水平フィン回転機構を連結する場合がある。
【００４１】
以上のように、一対の舵５、５の後端５ｃを内側にすぼめるときに、舵の舵角が９０°にできるだけ近い角度となるように、両舷のラダーホーン３の間隔を通常より広く設定し、両舷のラダーホーン３の各々の外側面側に、水平フィン軸１７を介して支持された水平フィン１８と、水平フィン軸１７を回転させる水平フィン回転機構と、を備え、停船時あるいは減速時に、制御手段は、舵回転機構により舵５の舵角が前記９０°にできるだけ近い角度となるように一対の舵５、５の後端５ｃを内側にすぼめ、水平フィン回転機構により、一対の舵５、５の上部前縁５の欠け部を、外側水平フィン１８を略垂直方向に向けて塞ぐので、推進性能を劣化させずに、テイルインボード状態より舵抵抗を大きくし、停止性能をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態１を示す一軸二舵システムのクラムシェル状態の説明図である。
【図２】本発明の実施の形態２を示す一軸二舵システムのクラムシェル状態の説明図である。
【図３】本発明の実施の形態２を示す一軸二舵システムの通常航行時の説明図である。
【図４】本発明の実施の形態２を示す一軸二舵システムの舵軸と水平フィン軸の連結機構の部分斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態３を示す一軸二舵システムのテイルインボード状態の説明図である。
【図６】本発明の実施の形態３を示す一軸二舵システムに関する停止性能と推進性能の関係の説明図である。
【図７】本発明の実施の形態４を示す一軸二舵システムのテイルインボード状態の説明図である。
【図８】従来の一軸二舵システムの吊舵のクラムシェル状態の説明図である。
【図９】従来の一軸二舵システムのマリナー舵のクラムシェル状態の説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  船尾、２  プロペラ、３  ラダーホーン、３ａ  前縁、４  舵軸、５  舵、５ａ  上部前縁、５ｂ  下部前縁、５ｃ  後端、６  垂直フィン軸、７  垂直フィン、８  水平フィン軸、９  水平フィン、１７  水平フィン軸、１８  水平フィン、Ｃ  欠け部、Ｄ  空隙。
【図１】
2008221881.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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