(57)【要約】【課題】  装置構成が簡素かつ薄肉で、フラップに過大が負荷がかかっても装置全体が破損することのない安価な車止め装置を提供する。【解決手段】  駐車スペースの床面に設置される基台１０と、この基台１０に昇降自在に設けられたフラップ１２と、このフラップ１２を昇降させる昇降駆動部（Ｍ，１４，１１）とを有する車止め装置において、前記昇降駆動部が、基台１０に取り付けられ、昇降駆動部の全高を最も小さくするように配置して取り付けられたモータＭと、フラップ１２の一端を基台１０に対して回転自在に取り付ける軸体１１と、モータＭと実質的に同一高さＨの空間内に配置され、モータＭの駆動軸の回転を軸体１１に伝達する回転伝達機構１４と、この回転伝達機構１４の回転伝達経路の途中に設けられたクラッチ１５とを有する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車スペースの床面に設置される基台と、この基台に昇降自在に設けられたフラップと、このフラップを昇降させる昇降駆動部とを有する車止め装置において、
前記昇降駆動部が、
前記基台に取り付けられ、前記昇降駆動部の全高を最も小さくするように配置して取り付けられたモータと、
前記フラップの一端を、前記基台に対して回転自在に取り付ける軸体と、
前記モータと実質的に同一高さの空間内に配置され、前記モータの駆動軸の回転を前記軸体に伝達する回転伝達機構と、
この回転伝達機構の回転伝達経路の途中に設けられたクラッチと、
を有することを特徴とする車止め装置。
【請求項２】
前記回転伝達機構が、回転軸を垂直方向に差しむけて配置された一つ又は複数の平歯車と、前記軸体に取り付けられ、前記平歯車の回転を前記軸体に伝達する一対の傘歯車とを有することを特徴とする請求項１に記載の車止め装置。
【請求項３】
前記モータの駆動軸からの回転が伝達される第一の平歯車と、前記軸体に回転を伝達する第二の平歯車とを層状に配置し、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車との間に前記クラッチを設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車止め装置。
【請求項４】
前記クラッチが、前記第一の平歯車又は前記第二の平歯車に設けられ、前記第一の平歯車又は前記第二の平歯車の一面から出没自在な係合部材と、この係合部材を常時突出方向に付勢する付勢手段と、前記第二の平歯車又は前記第一の平歯車に形成され、前記係合部が係合する係合孔又は係合溝とを有し、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車との間に所定以上の負荷が作用したときに、前記係合孔又は前記係合溝に係合した前記係合部材が、前記付勢手段の付勢力に抗して脱出することで、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車とが相対的に回転自在になることを特徴とする請求項３に記載の車止め装置。
【請求項５】
前記フラップを起立位置でロックして固定するとともに、前記フラップを下降させる際に、前記回転伝達機構の動作と連動して前記ロックを解除する固定手段を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車止め装置。
【請求項６】
前記固定手段が、
前記フラップの基部に連結され、前記フラップの上昇及び下降にともなって進退移動するスライダと、
このスライダの側面に形成された係合部と、
前記スライダの進退移動にともなって回動し、少なくとも前記フラップが前記起立位置に達したときに前記係合部と係合する被係合部を有するストッパと、
一端が前記ストッパの近傍に位置するように配置され、少なくとも前記フラップが上昇するときの前記ストッパの回転に連動して移動し、前記一端を前記被係合部材に当接させるストッパ規制部材と、
前記フラップが起立位置まで上昇したときに、前記ストッパと当接状態にある前記ストッパ規制部材の移動を規制し、前記ストッパ及び前記スライダをロックする移動規制手段と、
前記フラップが前記起立位置から前記倒伏位置に下降するタイミングで前記移動規制手段による前記ストッパ規制部材の移動規制を解除する規制解除手段と、
を有することを特徴とする請求項５に記載の車止め装置。
【請求項７】
前記ストッパ規制部材が、揺動軸を中心に揺動する揺動アームで、
前記移動規制手段が、
前記揺動アームの一端に取り付けられた回転ローラと、
前記フラップが起立位置にあるときに、前記回転ローラの回転中心及び前記回転ローラと前記ストッパの被係合部との接点を通る軸線上の位置又は前記ストッパをロックするように前記揺動アームに一方に向けて回転力を付与するべく前記軸線上から偏心した位置に設けられた前記揺動軸と、
前記揺動アームに当接して前記揺動アームの一方への回転を規制する当接部材と、
を有し、
規制解除手段が、
前記回転伝達機構の途中に設けられ、前記フラップの昇降動とともに回転し、前記フラップが起立位置から下降を開始するタイミングで前記揺動アームに他方への回転力を付与するカムであること
を特徴とする請求項６に記載の車止め装置。
【請求項８】
前記固定手段と前記フラップとを、前記フラップに所定以上の負荷が作用したときに破損する連結部材で連結したことを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の車止め装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有料駐車場等の駐車スペースの床面に設けられ、車両が入庫した後に車止め板（フラップ）を上昇させて車両の移動を規制する車止め装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、コイン式駐車場等の有料駐車場においては、駐車料金を精算する精算装置と、駐車スペースに駐車した車両の前後のタイヤの間で出没自在に設けられたフラップとにより、料金未納の駐車車両が退出しないようにする車止め装置が使用されている。
ところが、この種の車止め装置においては、例えば特許文献１に示すように、フラップの出没はシリンダを用いており、圧縮エアや圧油等の圧力流体を供給するためのコンプレッサやポンプを設ける必要がある他、圧力流体をコンプレッサやポンプから前記シリンダに分配するための配管の敷設が必要で装置構成が複雑になるうえ、大がかりな工事が必要となって製作コストが高くなるという問題がある。さらに、装置を定期的又は不定期的に点検，調整する必要があるという問題もある。
【０００３】
そのため、シリンダを用いずにモータ等を用いる車止め装置も提案されている（例えば特許文献２参照）。しかし、この文献に記載の駐車管理機（車止め装置）は、装置全高が大きくなり、フラップを倒伏させても車止め装置の本体と車体下部とが接触するおそれがあることから、駐車スペースの床面にピットを刻設して、このピットの内部に車止め装置の本体を設置する必要がある等の問題がある。また、車両が衝突したり乗り上げるなどしてフラップに過大が負荷がかかると、モータが焼けついたり、回転伝達機構をはじめとする構成部材が破損するおそれがある。
【特許文献１】実開平７−１４０２１号公報（要約の記載参照）
【特許文献２】特開平７−３０１０２１号公報（図面の記載参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、装置構成が簡素でピット等を設けなくても車体下部と接触しない程度まで全高を低くすることができ、車両が衝突したり乗り上げるなどしてフラップに過大が負荷がかかっても、装置全体が破損することのない車止め装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の車止め装置は、駐車スペースの床面に設置される基台と、この基台に昇降自在に設けられたフラップと、このフラップを昇降させる昇降駆動部とを有する車止め装置において、前記昇降駆動部が、前記基台に取り付けられ、前記昇降駆動部の全高を最も小さくするように配置して取り付けられたモータと、前記フラップの一端を、前記基台に対して回転自在に取り付ける軸体と、前記モータと実質的に同一高さの空間内に配置され、前記モータの駆動軸の回転を前記軸体に伝達する回転伝達機構と、この回転伝達機構の回転伝達経路の途中に設けられたクラッチとを有する構成としてある。
【０００６】
回転伝達機構は、請求項２に記載するように、前記回転伝達機構が、回転軸を垂直方向に差しむけて配置された一つ又は複数の平歯車と、前記軸体に取り付けられ、前記平歯車の回転を前記軸体に伝達する一対の傘歯車とを有する構成とするとよい。
このようにすれば、車止め装置の全高を、実質的に横置きされたモータの高さ程度の範囲内に納めることができ、極めて薄型の車止め装置を得ることができる。
また、フラップに過大な負荷が作用したときに、回転伝達機構の途中で滑りが生じて回転伝達機構をはじめとする構成部材の破損を未然に防ぐことができる。
【０００７】
請求項３に記載の車止め装置は、前記モータの駆動軸からの回転が伝達される第一の平歯車と、前記軸体に回転を伝達する第二の平歯車とを層状に配置し、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車との間に前記クラッチを設けた構成としてある。
このように構成すれば、車止め装置の全高をほとんど大きくすることなく、クラッチを設けることができる。クラッチをフラップに過大な負荷が作用したときに、層状に配置された第一の平歯車と第二の平歯車との間で滑りが生じ、装置の破損を防止することができる。
【０００８】
クラッチの構成としては種々のものを選択することができるが、請求項４に記載するように、前記クラッチが、前記第一の平歯車又は前記第二の平歯車に設けられ、前記第一の平歯車又は前記第二の平歯車の一面から出没自在な係合部材と、この係合部材を常時突出方向に付勢する付勢手段と、前記第二の平歯車又は前記第一の平歯車に形成され、前記係合部が係合する係合孔又は係合溝とを有し、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車との間に所定以上の負荷が作用したときに、前記係合孔又は前記係合溝に係合した前記係合部材が、前記付勢手段の付勢力に抗して脱出することで、前記第一の平歯車と前記第二の平歯車とが相対的に回転自在になるように構成することで、クラッチの構成を単純化することができるとともに、薄型化を図ることができる。
【０００９】
請求項５に記載の車止め装置は、前記フラップを起立位置でロックして固定するとともに、前記フラップを下降させる際に、前記回転伝達機構の動作と連動して前記ロックを解除する固定手段を設けた構成としてある。
このように構成することで、フラップに車輪を乗り上げさせる等の不正な行為によっては容易にフラップは下降せず、かつ、多少の過大な負荷がフラップに作用しても、固定手段にこの負荷が作用するようにすることで、回転伝達機構等の他の構成部材を破損から保護することができる。
【００１０】
前記固定手段の具体的構成としては、請求項６に記載するように、前記固定手段が、
前記フラップの基部に連結され、前記フラップの上昇及び下降にともなって進退移動するスライダと、このスライダの側面に形成された係合部と、前記スライダの進退移動にともなって回動し、少なくとも前記フラップが前記起立位置に達したときに前記係合部と係合する被係合部を有するストッパと、一端が前記ストッパの近傍に位置するように配置され、少なくとも前記フラップが上昇するときの前記ストッパの回転に連動して移動し、前記一端を前記被係合部材に当接させるストッパ規制部材と、前記フラップが起立位置まで上昇したときに、前記ストッパと当接状態にある前記ストッパ規制部材の移動を規制し、前記ストッパ及び前記スライダをロックする移動規制手段と、前記フラップが前記起立位置から前記倒伏位置に下降するタイミングで前記移動規制手段による前記ストッパ規制部材の移動規制を解除する規制解除手段とを有するものを挙げることができる。
この場合、請求項７に記載するように、前記ストッパ規制部材が、揺動軸を中心に揺動する揺動アームで、前記移動規制手段が、前記揺動アームの一端に取り付けられた回転ローラと、前記フラップが起立位置にあるときに、前記回転ローラの回転中心及び前記回転ローラと前記ストッパの被係合部との接点を通る軸線上の位置又は前記ストッパをロックするように前記揺動アームに一方に向けて回転力を付与するべく前記軸線上から偏心した位置に設けられた前記揺動軸と、前記揺動アームに当接して前記揺動アームの一方への回転を規制する当接部材とを有し、規制解除手段が、前記回転伝達機構の途中に設けられ、前記フラップの昇降動とともに回転し、前記フラップが起立位置から下降を開始するタイミングで前記揺動アームに他方への回転力を付与するカムであるように構成してもよい。
【００１１】
また、固定手段を破損させるような過大な負荷がフラップに作用したときに、固定手段が破損しないように安全手段を講じるのが好ましい。このような安全手段としては、例えば請求項８に記載するように、前記固定手段と前記フラップとを、前記フラップに所定以上の負荷が作用したときに破損する連結部材で連結したものを挙げることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車止め装置は、装置を薄型にすることができ、ピット等を設ける必要なく、駐車スペースの床面にボルト等で簡単かつ低コストで設置することができる。
また、簡単な構成であるので、メンテナンスもほとんど不要であり、かつ、クラッチ等を用いて破損しにくい構成としてあるので、維持コストも安価である。
さらに、固定手段を設けることで、簡単な構成かつ薄型でも過大な負荷にも耐えることができるので、フラップを乗り越えて退出しようとする所謂不正行為を効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
［第一の実施形態］
図１は、本発明の車止め装置の第一の実施形態にかかり、車止め装置の全体構成を説明する平面図、図２は同側面図である。なお、基台１０には保護カバー１０ａ（図２参照）が取り付けられるが、図１はこの保護カバーを取り外した状態を示している。
車止め装置１は、有料駐車場等の駐車スペースの床面にボルト等で固定される基台１０と、この基台１０に軸体１１によって昇降自在に設けられた車止め板としてのフラップ１２と、基台１０に取り付けられた一つのモータＭと、このモータＭの駆動軸の回転をモータＭから軸体１１まで伝達する回転伝達機構１４とを有している。
【００１４】
軸体１１は、基台１０に離間して立設された二つのブラケット１０ｂ，１０ｂによって回転自在に支持されている。フラップ１２は、ほぼ水平となった倒伏状態のときに基台１０と干渉しないように逆コの字状に形成されている。そして、逆コの字状の二つの脚部の先端が、軸体１１の両端部に取り付けられている。軸体１１とフラップ１２とは、キー又はスプライン等によって、互いに滑り無く一体になって回転するように連結される。
【００１５】
この実施形態においてモータＭは、例えば自動車ワイパー用のモータのように、駆動軸の回転速度は小さいが大きなトルクを発生させることができる市販のものを用いることができる。モータＭは、駆動軸を水平方向に差しむけた、所謂横置き状態で基台１０上に配置され、ボルト等で基台１０に固定される。
【００１６】
図１及び図２に示すように、回転伝達機構１４は、水平方向を差し向くモータＭの駆動軸に、減速機構等の他の歯車を介して回転軸が垂直方向を差し向くように取り付けられたピニオン１４１と、このピニオン１４１と軸体１１との間に配置され、ピニオン１４１と噛合する第一の平歯車１４２と、この第一の平歯車１４２と層状に上下に配置され、第一の平歯車１４２と一体になって回転する第二の平歯車１４３と、軸体１１のほぼ中央の下方に配置され、第二の平歯車１４３と噛合する平歯車１４４と、この平歯車１４４と同軸に設けられ、平歯車１４４と一体になって回転する傘歯車１４５と、この傘歯車１４５と噛合し、傘歯車１４５によって伝達された回転方向を直交方向に変換する傘歯車１４６とを有している。
【００１７】
ピニオン１４１及び歯車１４２，１４３，１４４，１４５，１４６は、横置きされたモータＭの全高と実質的に同一の高さ（Ｈ）を有する空間内に収容される。自動車ワイパー用のモータＭを用いた場合は、ほぼＨ＝６ｃｍの高さを有する空間内に、モータＭ，回転伝達機構１４及び軸体１１を収容することが可能である。
【００１８】
モータＭの駆動による駆動軸の回転は、ピニオン１４１，第一の平歯車１４２及び第二の平歯車１４３、平歯車１４４，傘歯車１４５及び傘歯車１４６に伝達され、軸体１１を回転させる。すなわち、モータＭの駆動軸が正転することで、軸体１１が図２中反時計回り方向に回転してフラップ１２が上昇する。ぞして、図示しないセンサやスイッチが軸体１１の回転角度を検出し、所定の回転角度に達したときに、モータＭの駆動を停止させる。このとき、フラップ１２は符号Ａで示す最上昇位置（起立位置）に達している。また、モータＭの駆動軸が逆転することで、軸体１１が図２中時計回り方向に回転してフラップ１２が下降する。ぞして、図示しないセンサやスイッチ（近接センサ、光電センサ、リミットスイッチ等）が軸体１１の回転角度を検出し、所定の回転角度に達したときに、モータＭの駆動を停止させる。このとき、フラップ１２は符号Ｂで示す最下降位置（倒伏位置）に達している。
【００１９】
ところで、通常は、センサ等の作用により、車両の車輪がフラップ１２を乗り越えたところで、モータＭの駆動指令が出力されてフラップ１２が上昇するようになっている。しかし、センサの誤検知や車両の移動等により、モータＭの駆動が開始されてからフラップ１２に車輪が載ることがある。
このような場合、モータＭに過大の負荷が作用して発熱したり、回転伝達機構１４が破損する等の不具合が生じるおそれがある。
そこで、この実施形態では、第一の平歯車１４２と第二の平歯車１４３との間にクラッチ１５を設け、モータＭの駆動中にフラップ１２に一定以上の負荷が作用したときに、第一の平歯車１４２と第二の平歯車１４３との間で滑りを生じさせるようにしている。
【００２０】
以下、クラッチ１５の構成及び作用を、図３及び図４を参照しつつ説明する。  図３は、クラッチ１５の構成を説明する断面図、図４は、クラッチ１５の作用を説明する図で、図３のＸ−Ｘ方向断面図である。
クラッチ１５は、第一の平歯車１４２の下面に取り付けられた回転体１５０と、この回転体１５０に垂直方向に形成され、第一の平歯車１４２の回転中心Ｃを中心とする円周上に均等間隔で配置された四つの孔１５０ａと、この孔１５０ａのそれぞれに挿入された圧縮コイルばね１５１（以下、ばね１５１と記載する）と、孔１５０ａのそれぞれに挿入され、ばね１５１により常時孔１５０ａから突出する方向に付勢された駒１５２と、孔１５０ａの形成位置に合わせて第二の平歯車１４３の上面の四カ所に形成され、駒１５２の頭部１５２ａが係脱自在に係合するＶ溝１５３とを有している。
【００２１】
駒１５２の頭部１５２ａは、Ｖ溝１５３のテーパ面に摺接するように断面Ｖ字状又は断面円弧状（図示の例では断面Ｖ字状）に形成されている。頭部１５２ａ及びＶ溝１５３のテーパ面の向きは、第一の平歯車１４２の回転方向（図４中矢印IIで示す方向）に対して交叉する方向である。そして、軸体１１に過大の負荷が作用し、駒１５２の頭部１５２ａのテーパ面とＶ溝１５３のテーパ面との間にばね１５１の付勢力を超える力が作用すると、ばね１５１の付勢力に抗して駒１５２がＶ溝１５３のテーパ面に沿って押し上げられ、やがてＶ溝１５３から脱出する（この状態を図４（ｂ）に示す）。これにより、第一の平歯車１４２と第二の平歯車１４３とが相対的に回転し、過大の負荷の作用による回転伝達機構１４の破損を防止することができる。
【００２２】
［第二の実施形態］
上記の車止め装置１では、起立状態のフラップ１２の上に大重量の車両を故意に乗り上げさせるなど、過大の負荷が作用すると、クラッチ１５の作用によって第一の平歯車１４２と第二の平歯車１４３との間で滑りが生じ、起立状態のフラップ１２が下降して倒伏状態になってしまい、料金不納の車両の退出を可能にする。上記の実施形態の車止め装置１においてこのような不都合を防止するには、ある程度の重量がある車両を故意にフラップ１２に乗り上げさせてもクラッチ１５に滑りが生じたり、モータＭが逆転したりしないように、強力なクラッチ１５とモータＭを準備する必要がある。さらに、このような過大な負荷が作用したときにも回転伝達部材１４や軸体１１等の構成部材が容易に破損しないように、これらを高剛性の部材で形成する必要がある。しかし、これでは、車止め装置１の薄肉小型化にも限界がある。
【００２３】
そこで、以下に説明する本発明の第二の実施形態では、ひとたびフラップ１２が起立した後は、固定手段の作用によってフラップ１２を起立位置Ａ（図２参照）に保ち、フラップ１２に作用する過大な負荷を前記固定手段に引き受けさせることで、回転伝達機構１４やモータＭ等の構成部材に過大の負荷がかからないようにしている。また、さらに過大な負荷がフラップ１２に作用したときに、いち早く破損することで、前記固定手段の破損を防止する安全手段を設けている。
【００２４】
以下、本発明の第二の実施形態にかかる車止め装置の構成及び作用を、図５及び図６を参照しながらさらに詳細に説明する。
図５は、本発明の車止め装置の第二の実施形態にかかり、その内部構成を説明するための平面図である。なお、図５において、先の実施形態と同一の部位、同一の部材には同一の符号を付して、詳しい説明は省略する。
図５に示すように、この実施形態の車止め装置２の基台２０には、起立位置にあるフラップ１２の姿勢を維持させる固定手段２７が、回転伝達機構１４に隣接して設けられている。
【００２５】
固定手段２７の構成の詳細を、図６に示す。図６において（ａ）は、フラップ１２が倒伏位置にあるときの固定手段２７の状態を示し、（ｂ）は、フラップ１２が起立位置にあるときの固定手段２７の状態を示している。
基台２０には、ブロック状のスライドガイド２７０が取り付けられ、このスライドガイド２７０の案内溝２７０ａに角棒のスライダ２７１が進退移動自在（進退移動方向を図６（ａ）中矢印IIで示す）に設けられている。
【００２６】
スライダ２７１は、リンク機構２７２によって軸体１１に連結され、軸体１１の回転動作にともなって、矢印II方向に進退移動する。軸体１１には、軸体１１と一体になって回転するレバー２７２ａが取り付けられ、このレバー２７２ａの先端とスライダ２７１の先端とが、連結軸２７２ｃ，２７２ｄを介してロッド２７２ｂにより連結されている。また、スライダ２７１の側面には、切欠き２７１ａが形成され、次に説明するストッパ２７３の先端部２７３ａが係合するようになっている。
【００２７】
ストッパ２７３は、基部２７３ｂが基台２０に取り付けられた垂直方向の軸２７４によって支持され、この軸２７４を中心に片持ち状態で正逆方向に回転する。符号２７５は、基台２０とストッパ２７３との間に架け渡されたばねで、このばね２７５の付勢力により、ストッパ２７３は常時一方向（図６において反時計回り方向）に引っ張られている。ストッパ２７３は、スライドガイド２７０に当接することで、反時計回り方向に一定以上回転しないようになっている。
ストッパ２７３の先端部２７３ａは、スライダ２７１の切欠き２７１ａと常に係合する被係合部として形成されている。そのため、ストッパ２７３は、スライダ２７１の進退移動にともない、軸２７４を中心に正逆方向に回転する。
スライダ２７１の先端部２７３ａの他側（切欠き２７１ａと係合する一側とは反対の側）は、なだらかな傾斜面２７３ｃとして形成され、この傾斜面２７３ｃには、次に説明する揺動アーム２７６の一端が当接している。
また、傾斜面２７３ｃの先端の一部は、図６（ａ）に示すように、軸２７４の回転中心をとおる線Ｚ２上に位置する当接面として形成されている。
【００２８】
揺動アーム２７６は、図６に示すように、平面視して逆Ｌ字状に形成され、基台２０に取り付けられた垂直方向の軸２７７によりほぼ中央位置で支持されている。揺動アーム２７６は、この軸２７４を中心に、片持ち状態で正逆方向に揺動する。
符号２７８は、基台２０と揺動アーム２７６との間に架け渡されたばねで、このばね２７８の付勢力により、揺動アーム２７６は常時一方向（図において時計回り方向）に引っ張られている。
揺動アーム２７６の両端には、回転自在なローラ２７６ａ，２７６ｂが設けられていて、一方のローラ２７６ｂはスライダ２７１の傾斜面２７３ｃに当接している。
【００２９】
フラップ１２が起立位置にあるときの傾斜面２７３ｃとローラ２７６ｂとの接触点及びローラ２７６ｂの回転中心を通る垂線を、図６（ｂ）中符号Ｚ１で示す。なお、このとき、垂線Ｚ１と線Ｚ２とのなす角は、９０度である。
図６（ｂ）に示す例では、揺動アーム２７６の揺動支点である軸２７７の回転中心は、垂線Ｚ１の線上に位置している。軸２７７の回転中心が垂線Ｚ１と同軸上に位置しているか、若しくは、軸２７７の回転中心が垂線Ｚ１よりも僅か（前記接触点を支点とする垂線Ｚ１の回転角度で０．５度〜１度程度）に第一及び第二の平歯車１４３，１４４側（つまり、図６（ｂ）において下側）に偏心して位置していれば、起立状態のフラップ１２に負荷が作用したとき、揺動アーム２７６には図６（ｂ）中時計回り方向に回転力が作用する。
【００３０】
符号２７０ｂは、スライドガイド２７０に取り付けられた当接部材で、フラップ１２が起立位置に達したときに、揺動アーム２７６が当接して時計回り方向に回転しないように規制する。
この実施形態では、ローラ２７６ｂと軸２７７と当接部材２７０ｂとで、フラップ１２が起立位置まで上昇したときに、ストッパ２７３及び揺動アーム２７６の回転を規制し、ストッパ２７３及び揺動アーム２７６をロックする移動規制手段を構成する。
【００３１】
揺動アーム２７６の他方のローラ２７６ａは、以下に説明するカム２７８の表面に離接自在に当接する。
カム２７９は、第二の平歯車１４３の下面に取り付けられ、第二の平歯車１４３と一体になって回転するようになっている。
カム２７９には、円周を四等分する位置にカム溝２７９ａが形成されている。このカム溝２７９ａは、フラップ１２が起立位置に達したとき、つまり、スライダ２７１が図６の左方に移動してストッパ２７３の先端部２７３ａがスライダ２７１の切欠き２７１ａ内に嵌り込んだときに、揺動アーム２７６のローラ２７６ａがカム溝２７９ａの底部に達するように形成される（図６（ｂ）参照）。
【００３２】
フラップ１２を起立位置から倒伏位置に下降させる際には、第二の平歯車１４３とともにカム２７９が回転する。揺動アーム２７６はカム２７９のカム溝２７９ａの形状に沿って、図６（ｂ）中反時計回り方向に回転力が付与される。
一方、フラップ１２の下降とともにスライダ２７１は図６の右方に移動するが、このとき、ストッパ２７３の回転を規制している揺動アーム２７６が、上記したように、フラップ１２を下降動に連動して反時計回り方向に回転可能になるため、ストッパ２７３は、傾斜面２７３ｃに当接するローラ２７６ｂを介して揺動アーム２７６を反時計回り方向に回転させながら、時計回り方向に回転する。
【００３３】
なお、フラップ１２が起立位置にあるときに、回転を規制されているストッパ２７３の先端と切欠き２７１ａとの間に、数ｍｍ程度（４ｍｍから６ｍｍ程度）の隙間ｓが生じるようにするとよい。このようにすることで、フラップ１２の下降とともにスライダ２７１が移動を開始してからストッパ２７３の先端に切欠き２７１ａが当接するまでの間に、隙間ｓ分の時間的余裕を設けることができ、この間にカム２７９によって揺動アーム２７６を反時計回り方向に回転させて、揺動アーム２７６によるストッパ２７３のロックを確実に解除することができる。
この実施形態では、上記構成のカム２７９が、フラップ１２が起立位置から倒伏位置に下降するタイミングで揺動アーム２７３によるストッパ２７３の回転規制を解除する規制解除手段を構成する。
【００３４】
上記したように、起立後にフラップ１２に作用する負荷は、スライダ２７１を介して、ストッパ２７３及び揺動アーム２７６が分担する。しかし、駐車スペースに駐車される車両重量を大幅に超えるような想定外の過大な負荷がフラップ１２に作用すると、スライダ２７１，ストッパ２７３又は揺動アーム２７６が破損することになる。
そこで、この実施形態では、リンク機構２７２を構成する連結軸２７２ｂ，２７２ｃのいずれか一方又は両方を、スライダ２７１，ストッパ２７３又は揺動アーム２７６等に破損が生じる前に破断させるようにしている。
連結軸２７２ｂ，２７２ｃは、駐車スペースに駐車されるような通常の車両の重量がフラップ１２に作用してもその負荷に十分に耐えることができ、かつ、上記したような想定外の負荷がフラップ１２に作用したときに破断して、固定手段２７を構成するスライダ２７１，ストッパ２７３又は揺動アーム２７６等の破損を防止するように、その材質や形状及び寸法を選択するとよい。
【００３５】
本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。
例えば、回転伝達機構１４の構成は、横置きされたモータＭの全高程度の範囲内に納めることができるものであれば、上記構成のものには限られない。例えば、平歯車に替えて、あるいは平歯車とともにラック・ピニオン機構を用いることも可能である。また、クラッチ１５の構成及び配置位置も上記には限られない。
さらに、固定手段の構成も上記のものには限られず、例えば、スライダ２７１の途中位置に係合突起を形成して、この係合突起にストッパ２７３の先端部２７３ａが係合するように構成してもよい。
また、第二の実施形態において第二の平歯車１４３の下にカム２７９を取り付けるものとしたが、第二の平歯車１４３の上に取り付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、駐車場等の駐車スペースに設置される車止め装置として広範に適用が可能で、自動車に限らず、二輪車用の車止め装置にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の車止め装置の第一の実施形態にかかり、車止め装置の全体構成を説明する平面図である。
【図２】図１の車止め装置の側面図である。
【図３】クラッチの構成を説明する断面図である。
【図４】クラッチの作用を説明する図３のＸ−Ｘ断面図である。
【図５】本発明の車止め装置の第二の実施形態にかかり、その内部構成を説明するための平面図である。
【図６】固定手段の構成及び作用の詳細を説明する図で、（ａ）はフラップが倒伏位置にあるときの状態を、（ｂ）はフラップが起立位置にあるときの状態（ロック状態）を示している。
【符号の説明】
【００３８】
１：車止め装置（第一の実施形態）
１０：基台
１０ａ：保護カバー
１０ｂ：ブラケット
１１：軸体
１２：フラップ
１４：回転伝達機構
１４１：ピニオン
１４２：第一の平歯車
１４３：第二の平歯車
１４４：平歯車
１４５，１４６：傘歯車
１５：クラッチ
１５０：回転体
１５０ａ：孔
１５１：ばね
１５２：駒
１５３：Ｖ溝
２：車止め装置（第二の実施形態）
２７：固定手段
２７０：スライドガイド
２７０ａ：規制部材
２７１：スライダ
２７１ａ：切欠き
２７２：リンク機構
２７２ａ：レバー
２７２ｂ：ロッド
２７２ｃ：連結軸
２７２ｄ：連結軸
２７３：ストッパ
２７３ａ：先端部
２７３ｂ：基部
２７３ｃ：傾斜面
２７４：軸
２７５：ばね
２７６：揺動アーム
２７６ａ，２７６ｂ：ローラ
２７７：軸
２７８：ばね
２７９：カム
２７９ａ：カム溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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