(57)【要約】【課題】幅狭物体などの衝突体と前突した場合などにおいても遅延することなく短時間で精度よく衝突判断を行うことができる衝突判断装置を提供する。【解決手段】第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出された各加速度信号から、車両構成部材の塑性変形情報を与える高周波成分信号と車両の減速情報を与える低周波成分信号とを第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０によりそれぞれ分離し、第１、第２の衝突判断部１４、１５により分離された各加速度信号の高周波成分信号と低周波成分信号から、第１、第２の衝突判断部１４、１５により衝突方向判断、衝突の判断および衝突の大きさを判断する。【選択図】図１
2008302759.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時に作用する加速度を検出可能な検出素子を有する第１の加速度検出手段と、
車幅方向に対して前記第１の加速度検出手段の両側方向にそれぞれ位置するように設置され、車両衝突時に作用する加速度を検出可能な検出素子を有する第２、第３の加速度検出手段と、
前記第１、第２、第３の各加速度検出手段により検出される各加速度信号から車両構成部材の塑性変形情報を与える高周波成分信号と車両の減速情報を与える低周波成分信号とをそれぞれ分離する周波数分離手段と、
前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記高周波成分信号から衝突方向を判断する第１の衝突方向判断手段と、
前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記高周波成分信号から衝突の判断および衝突の大きさを判断する第１の衝突量判断手段と、
前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記低周波成分信号から衝突方向を判断する第２の衝突方向判断手段と、
前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記低周波成分信号から衝突の判断および衝突の大きさを判断する第２の衝突量判断手段と、
前記第１、第２の衝突方向判断手段により判断される衝突方向情報に基づいて、車両に複数設置されている各乗員保護手段のうちから衝突方向に対応する特定の乗員保護手段を判断する特定手段と、
前記第１、第２の衝突量判断手段により判断される衝突量情報に基づいて、前記特定手段により特定される乗員保護手段に対する作動開始時間を判断する作動開始時間判断手段と、を備えた、
ことを特徴とする衝突判断装置。
【請求項２】
車体ボディに対して音波信号を送出する音波信号送信手段と、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の故障の有無を診断する故障診断手段を更に備え、
また、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の前記検出素子は、加速度の検出と共に、前記音波信号送信手段から送出される音波信号を前記車体ボディを介して検出可能であり、
故障診断手段は、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の前記検出素子により検出された検出信号に基づいて、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の故障の有無を診断する、
ことを特徴とする請求項１に記載の衝突判断装置。
【請求項３】
前記検出素子は圧電セラミックスであり、該圧電セラミックスは、前記音波信号送信手段から送出される音波信号の周波数帯域にて共振するように設定されている、
ことを特徴とする請求項２に記載の衝突判断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を判断してエアバック装置等の乗員保護装置へ作動信号を出力する衝突判断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の多くの車両（自動車）には衝突時に乗員を保護するエアバック装置等の乗員保護装置が備えられており、乗員保護装置には、車両衝突時の衝突を判断してこの乗員保護装置へ作動信号を出力する衝突判断装置が接続されている。
【０００３】
従来より、車両衝突時における加速度を加速度センサで検出し、検出した加速度を積分して所定の閾値と比較して、この閾値を超えたときに衝突と判断し、乗員保護装置へ作動信号を出力する衝突判断装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−２８６４０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両（自動車）が電柱等の幅狭で剛性の高い物体と前突した場合、衝突初期時はこの幅狭物体が車体前部に食い込んでいくことにより、車両の減速はほとんど生じない。このため、加速度センサからのセンサ出力が所定の衝突判断閾値を超えるまでに時間を要することにより、衝突判断に遅れが生じてエアバック装置への展開信号の出力が遅延し、最適なエアバックの展開タイミングが得られない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、幅狭物体などの衝突体と前突した場合などにおいても短時間で精度よく衝突判断を行うことができる衝突判断装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために請求項１に係る本発明の衝突判断装置は、車両衝突時に作用する加速度を検出可能な検出素子を有する第１の加速度検出手段と、車幅方向に対して前記第１の加速度検出手段の両側方向にそれぞれ位置するように設置され、車両衝突時に作用する加速度を検出可能な検出素子を有する第２、第３の加速度検出手段と、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段により検出される各加速度信号から車両構成部材の塑性変形情報を与える高周波成分信号と車両の減速情報を与える低周波成分信号とをそれぞれ分離する周波数分離手段と、前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記高周波成分信号から衝突方向を判断する第１の衝突方向判断手段と、前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記高周波成分信号から衝突の判断および衝突の大きさを判断する第１の衝突量判断手段と、前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記低周波成分信号から衝突方向を判断する第２の衝突方向判断手段と、前記周波数分離手段により分離される前記各加速度信号の前記低周波成分信号から衝突の判断および衝突の大きさを判断する第２の衝突量判断手段と、前記第１、第２の衝突方向判断手段により判断される衝突方向情報に基づいて、車両に複数設置されている各乗員保護手段のうちから衝突方向に対応する特定の乗員保護手段を判断する特定手段と、前記第１、第２の衝突量判断手段により判断される衝突量情報に基づいて、前記特定手段により特定された乗員保護手段に対する作動開始時間を判断する作動開始時間判断手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る本発明の衝突判断装置は、車体ボディに対して音波信号を送出する音波信号送信手段と、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の故障の有無を診断する故障診断手段を更に備え、また、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の前記検出素子は、加速度の検出と共に、前記音波信号送信手段から送出される音波信号を前記車体ボディを介して検出可能であり、故障診断手段は、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の前記検出素子により検出された検出信号に基づいて、前記第１、第２、第３の各加速度検出手段の故障の有無を診断することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項３に係る本発明の衝突判断装置は、前記検出素子が圧電セラミックスであり、該圧電セラミックスは、前記音波信号送信手段から送出される音波信号の周波数帯域にて共振するように設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る衝突判断装置によれば、衝突時に第１、第２、第３の各加速度検出手段により検出された各加速度信号から、車両構成部材の塑性変形情報を与える高周波成分信号と車両の減速情報を与える低周波成分信号とを周波数分離手段によりそれぞれ分離し、分離された各加速度信号の高周波成分信号と低周波成分信号から衝突方向の判断、衝突の判断および衝突の大きさを判断することにより、従来のように低周波成分信号から衝突発生を判断する場合よりも短時間で精度よく衝突判断を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る衝突判断装置の構成を示すブロック図、図２は、本発明の実施形態に係る衝突判断装置を備えた車両（自動車）を示す概略平面図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る衝突判断装置１は、音波信号を送出する音波送信器２と、車体前後方向および車体左右方向に作用する加速度をそれぞれ検出可能な第１の加速度センサ３および第２、第３の加速度センサ４ａ，４ｂと、制御ユニット５を備えている。
【００１２】
音波送信器２は、図２に示すように、車両６の車体左右方向に対して中央部で車体前後方向に沿って設けられた車体下部ボディ７（図３参照）に直接設置されており、この車体下部ボディ７に対して特定の周波数（例えば、１０kHz）で一定周期を有する検波信号（音波信号）ａを送出する。なお、図２、図３において、左側が車両６の前部側で、右側が車両６の後部側である。
【００１３】
第１の加速度センサ３は、図２示すように、車両６の車体左右方向に対して中央部で車体前後方向に沿って設けられた車体下部ボディ７（図３参照）の車室前方付近（車体下部ボディ７上に設置されている音波送信器２よりも前方側）に直接設置されている。
【００１４】
第２、第３の加速度センサ４ａ，４ｂは、図２に示すように、それぞれ車両６の両側のＢピラー（不図示）に直接設置されており、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂは、二等辺三角形の各頂点に位置するようにして設置されている。
【００１５】
また、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂは、検出素子として周知の圧電セラミックスを用いた加速度センサであり、音波送信器２から送出される検波信号の周波数帯域にて共振するように構成されている。なお、車体下部ボディ７とＢピラーは、車体ボディ（不図示）を介して一体的に接続されている。これにより、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂは、音波送信器２から車体下部ボディ７を通して直接的に入力される検波信号を検出することにより、外部から空気を伝播してくる音波の影響をほとんど受けない。
【００１６】
制御ユニット５は、第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０、故障診断部１１、高周波成分検知部１２、低周波成分検知部１３、第１の衝突判断部１４、第２の衝突判断部１５、エアバック展開判断部１６、および展開信号出力部１７を備えている。
【００１７】
第１の衝突判断部１４は、第１の衝突方向判断部１４ａと第１の衝突量判断部１４ｂを有しており、第２の衝突判断部１５は、第２の衝突方向判断部１５ａと第２の衝突量判断部１５ｂを有している。また、エアバック展開判断部１６は、エアバック展開方向判断部１６ａとエアバック展開時間判断部１６ｂを有している。
【００１８】
第１の周波数分離部８は、第１、第２、第３の各バンドパスフィルタ（以下、「ＢＰＦ」という）８ａ，８ｂ，８ｃを有している。また、第２、第３の周波数分離部９、１０も同様に、第１、第２、第３の各ＢＰＦ９ａ，９ｂ，９ｃおよび各ＢＰＦ１０ａ，１０ｂ，１０ｃをそれぞれ有している。
【００１９】
第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第１のＢＰＦ８ａ，９ａ，１０ａは、通常時（非衝突時）および車両衝突時に第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出される前記検波信号ａに対応した信号（以下、検出信号という）を抽出する。また、第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第２、第３の各ＢＰＦ８ｂ，８ｃ、９ｂ，９ｃ、１０ｂ，１０ｃは、車両衝突時に第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂからそれぞれ出力される加速度信号から高周波成分信号と低周波成分信号をそれぞれ分離する。
【００２０】
故障診断部１１は、予め記憶されている前記音波送信器２から送出される検波信号情報と第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第１のＢＰＦ８ａ，９ａ，１０ａにより抽出された各検出信号との比較に基づいて、両者の信号波形が略同じ場合には第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂが正常であると診断し、両者の信号波形が異なる場合、例えば、第１のＢＰＦ８ａにより抽出された検出信号の波形のみが異なる場合には第１の加速度センサ３が故障していると診断する。
【００２１】
高周波成分検知部１２は、第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第２の各ＢＰＦ８ｂ、９ｂ、１０ｂでそれぞれ分離された高周波成分信号が入力される。また、低周波成分検知部１３は、第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第３の各ＢＰＦ８ｃ、９ｃ、１０ｃでそれぞれ分離された低周波分離信号が入力される。
【００２２】
第１の衝突判断部１４の第１の衝突方向判断部１４ａは、高周波成分検知部１２から入力される各高周波成分信号に基づいて車両衝突位置（車両衝突方向）を判断し、第１の衝突判断部１４の第１の衝突量判断部１４ｂは、高周波成分検知部１２から入力される各高周波成分信号に基づいて衝突の判断および衝突の大きさを判断する。また、第２の衝突判断部１５の第２の衝突方向判断部１５ａは、低周波成分検知部１３から入力される各低周波成分信号に基づいて、車両衝突位置（車両衝突方向）を判断し、第２の衝突判断部１５の第２の衝突量判断部１５ｂは、低周波成分検知部１３から入力される各低周波成分信号に基づいて衝突の判断および衝突の大きさをを判断する。
【００２３】
エアバック展開方向判断部１６ａは、第１の衝突判断部１４と第２の衝突判断部１５の第１、第２の衝突方向判断部１４ａ，１５ａからそれぞれ入力される車両衝突位置（車両衝突方向）情報に基づいて車両６の衝突位置（車両衝突方向）を確定し、確定した衝突位置（車両衝突方向）情報に基づいて車両に設置されているエアバック装置１８の複数のエアバックのうちから衝突方向に対応する特定のエアバックを判断する。
【００２４】
エアバック展開時間判断部１６ｂは、第１の衝突判断部１４と第２の衝突判断部１５の第１、第２の衝突量判断部１４ｂ，１５ｂからそれぞれ入力される衝突の判断情報、衝突の大きさ情報に基づいて、エアバック展開方向判断部１６ａで判断されたエアバックの最適な展開タイミング時間を算出する。
【００２５】
展開信号出力部１７は、衝突時において、エアバック展開方向判断部１６ａで判断された特定のエアバック情報およびエアバック展開時間判断部１６ｂからのエアバック展開タイミング時間情報とに基づき、故障診断部１１により第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂが正常であると診断されているときだけエアバック装置１８に展開信号を出力し、特定のエアバックを最適な展開タイミング時間で展開させる。
【００２６】
次に、前記した本実施形態に係る衝突判断装置１の動作について説明する。
【００２７】
車両のイグニッションスイッチがＯＮ時のときに、音波送信器２から例えば図４に示すような特定の周波数（例えば、１０kHz）で一定周期を有する検波信号（音波信号）を車体下部ボディ７に送出する。この際、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの検出素子としての圧電セラミックスは、音波送信器２から送出される検波信号の周波数帯域で共振するように構成されているので、音波送信器２から送出された検波信号は、車体下部ボディ７を介して第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂでそれぞれ検出される。
【００２８】
そして、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂでそれぞれ検出された検出信号は、第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０の第１のＢＰＦ８ａ，９ａ，１０ａにより抽出されて、故障診断部１１に入力される。
【００２９】
故障診断部１１は、予め記憶されている検波信号情報と第１のＢＰＦ８ａ，９ａ，１０ａにより抽出された検出信号との比較に基づいて、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂが正常であるか否かを診断し、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂのうちの特定の加速度センサ（例えば、第１の加速度センサ３）に故障が生じていると診断した場合は、警告灯や警告音により第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂのうちの特定の加速度センサ（例えば、第１の加速度センサ３）に故障が生じていることを運転者に報知する。このように、故障診断部１１は、走行中を含めイグニッションスイッチがＯＮされているときに第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの故障診断を行っている。
【００３０】
そして、車両６（図２参照）が衝突（例えば、前突）した場合に、車両６に作用する加速度が第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出され、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出された加速度信号が第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０に入力される。なお、この際、前記したように第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂで検出された検出信号（音波送信器２から車体下部ボディ７に送出された検波信号）も第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０に入力される。
【００３１】
第１、第２、第３の各周波数分離部８、９、１０は、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂからの加速度信号にフィルタ処理を行い、第２の各ＢＰＦ８ｂ、９ｂ、１０ｂにより衝突時の塑性変形情報である高周波成分信号を分離し、更に、第３の各ＢＰＦ８ｃ、９ｃ、１０ｃにより衝突時の車体減速信号である低周波成分信号を分離する。第２の各ＢＰＦ８ｂ、９ｂ、１０ｂで分離された各高周波成分信号は高周波成分検知部１２に入力され、第３の各ＢＰＦ８ｃ、９ｃ、１０ｃで分離された各低周波成分信号は低周波成分検知部１３に入力される。
【００３２】
前記低周波成分信号は、例えば図５（ａ）に示すように、ノイズ成分である前記高周波成分信号を除去した前突時の加速度信号であり、この加速度信号を一次積分することにより速度変化が算出される。
【００３３】
前記高周波成分信号は、例えば図５（ｂ）に示すように、例えば前突時の車体の塑性変形に伴う信号成分であり、車体前部のバンパー、バンパーレインフォース、フロントサイドメンバなどが潰れてエンジンブロックに衝突の衝撃が伝わる（図５（ｂ）の時刻ｔ１付近）までは顕著に発生するが、それ以降は車体の塑性変形が小さくなることにより、発生する量も減少する。なお、この高周波成分信号の伝播速度は前記低周波成分信号の伝播速度よりも速い。
【００３４】
更に、この衝突（前突）時においても、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂで検出された検出信号（例えば、図４に示すような検波信号）は、第１のＢＰＦ８ａ，９ａ，１０ａにより抽出されて故障診断部１１に入力される。この際、第１の加速度センサ３と音波送信器２が設置されている車体下部ボディ７の変形等により検出信号にノイズが生じ、ノイズが生じた検出信号が故障診断部１１に入力されるが、故障診断部１１は、故障診断の信頼性を高めるために、衝突時には第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの故障診断を行わない。即ち、故障診断部１１は、衝突の直前までに入力される検出信号に基づいて第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの故障診断を行う。
【００３５】
そして、第１の衝突判断部１４の第１の衝突方向判断部１４ａは、高周波成分検知部１２で抽出された第２の各ＢＰＦ８ｂ、９ｂ、１０ｂからの各高周波成分信号（衝突時の車体の塑性変形に伴う信号成分）の立ち上がり時刻の時間差に基づいて衝突方向（衝突位置）を判断し、更に、第１の衝突量判断部１４ｂは、高周波成分検知部１２から入力される前記各高周波成分信号の大きさに基づいて、衝突の判断および衝突の大きさ（車体変形量）を判断する。
【００３６】
即ち、高周波成分検知部１２から入力される前記各高周波成分信号（衝突時の車体の塑性変形に伴う信号成分）は、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの設置場所の違いにより、衝突形態（前突（正突）、斜突、側突、後突など）によってその立ち上がり時刻にそれぞれ時間差が生じる。例えば、前突（正突）の場合には、第１の加速度センサ３で検出した加速度信号に対応している第２のＢＰＦ８ｂからの高周波成分信号の立ち上がり時刻が一番早く、第２、第３の加速度センサ４ａ，４ｂでそれぞれ検出した加速度信号に対応している第２のＢＰＦ９ｂ、１０ｂからの高周波成分信号の立ち上がり時刻がその後になる。
【００３７】
また、高周波成分検知部１２から入力される前記各高周波成分信号（衝突時の車体の塑性変形に伴う信号成分）の大きさは、衝突の大きさに略比例し、衝突の度合いが大きいほど前記各高周波成分信号の発生量が大きくなる。
【００３８】
同様に、第２の衝突判断部１５の第２の衝突方向判断部１５ａは、低周波成分検知部１３から入力される前記各低周波成分信号（ノイズ成分である前記高周波成分信号を除去した前突時の加速度信号）の立ち上がり時刻の時間差に基づいて衝突方向（衝突位置）を判断し、更に、第２の衝突量判断部１５ｂは、低周波成分検知部１３から入力される前記各低周波成分信号の立ち上がり大きさの差に基づいて、衝突の判断および衝突の大きさ（車体変形量）を判断する。
【００３９】
そして、エアバック展開方向判断部１６ａは、第１の衝突判断部１４の第１の衝突方向判断部１４ａから入力される衝突方向（衝突位置）情報、および第２の衝突判断部１５の第２の衝突方向判断部１５ａから入力される衝突方向（衝突位置）情報とに基づいて衝突方向（衝突位置）を確定する。そして、確定した衝突方向（衝突位置）情報に基づいて、エアバック装置１８の複数のエアバックのうちから展開させる特定のエアバックを確定する。
【００４０】
即ち、エアバック展開方向判断部１６ａが、入力される前記各衝突方向（衝突位置）情報に基づいて、例えば衝突形態が前突であると判断した場合は運転席と助手席の各エアバックを、展開させるエアバックとして確定する。
【００４１】
そして、エアバック展開時間判断部１６ｂは、第１の衝突量判断部１４ｂから入力される情報（衝突判断、衝突の大きさ（車体変形量））と、第２の衝突量判断部１５ｂから入力される情報（衝突判断、衝突の大きさ（車体変形量））から、衝突形態等に応じて選択したいずれか一方側の情報に基づいて、衝突形態や衝突速度等を考慮して乗員を保護するための最適なエアバック展開タイミング時間を算出する。
【００４２】
即ち、例えば、衝突初期時に減速度が小さい衝突形態（例えば、電柱との前突）の場合では、衝突初期時に車体６の塑性変形が大きく、車両構成材（バンパー、バンパーレインフォース、フロントサイドメンバなど）の塑性変形量に比例して前記高周波成分信号の発生量が多くなる。よって、第１の衝突量判断部１４ｂは、前記高周波成分信号の発生量の大きさに対応して衝突判断を行う際の衝突判断閾値を変更することにより、衝突判断を素早く、かつ確実に行うことができる。これにより、エアバック展開時間判断部１６ｂは、第１の衝突量判断部１４ｂから入力される情報（衝突発生情報、衝突の大きさ（車体変形量））に基づいて、エアバックの最適な展開タイミング時間を算出することができる。
【００４３】
そして、エアバック展開方向判断部１６ａで確定された展開させるエアバック情報、およびエアバック展開時間判断部１６ｂで算出されたエアバックの最適な展開タイミング時間情報は展開信号出力部１７に入力される。そして、展開信号出力部１７は、故障診断部１１から第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂが正常であるとの診断情報が入力されている場合に、エアバック装置１８に展開信号（展開させるエアバック情報、エアバックの最適な展開タイミング時間情報）が出力される。
【００４４】
エアバック装置１８は、展開信号出力部１７から入力される展開信号（展開させるエアバック情報、エアバックの最適な展開タイミング時間情報）に基づいて、特定のエアバック（前突の場合は、運転席と助手席の各エアバック、側突の場合は、サイドエアバック））を展開させ、車室内の乗員を保護する。
【００４５】
なお、故障診断部１１から第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂが故障しているとの診断情報が展開信号出力部１７に入力された場合には、エアバック展開方向判断部１６ａおよびエアバック展開時間判断部１６ｂから展開信号出力部１７にそれぞれ入力される展開信号（展開させるエアバック情報、エアバックの最適な展開タイミング時間情報）は不確実もしくは誤った情報なので、エアバック装置１８に展開信号は出力されない。
【００４６】
このように、本実施形態に係る衝突判断装置１によれば、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出された各加速度信号から車両構成部材の塑性変形情報を与える高周波成分信号と車両の減速情報を与える低周波成分信号とをそれぞれ分離し、分離した加速度信号の高周波成分信号と低周波成分信号から衝突方向の判断、衝突の判断および衝突の大きさを判断することにより、従来のように低周波成分信号から衝突発生を判断する場合よりも短時間で精度よく衝突判断を行うことができる。
【００４７】
また、第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂにより検出された各加速度信号から分離された高周波成分信号と低周波成分信号とに基づいて衝突方向（衝突位置）を判断することにより、３つの第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂのみで車両全方位における衝突方向（衝突位置）を確実に判断することができる。
【００４８】
更に、音波送信器２から車体下部ボディ７に送出される検波信号（音波信号）を第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂで検出させて、この検出した検出信号に基づいて第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの故障の有無を診断することにより、音波送信器２から送出される検波信号（音波信号）が車体下部ボディ７を通して第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂに直接的に入力されるので、安定して精度よく第１、第２、第３の各加速度センサ３、４ａ，４ｂの故障の有無を診断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係る衝突判断装置の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の実施形態に係る衝突判断装置を備えた車両を示す概略平面図。
【図３】車体下部ボディに設置された音波送信器と第１の加速度センサを示す図。
【図４】音波送信器から送出される検波信号の一例を示す図。
【図５】（ａ）は、車両衝突（前突）時に第１の加速度センサで検出された加速度信号から高周波成分信号を除去した低周波成分信号を示す図、（ｂ）は、車両衝突（前突）時に第１の加速度センサで検出された加速度信号から分離した高周波成分信号を示す図。
【符号の説明】
【００５０】
１        衝突判断装置
２        音波送信器
３        第１の加速度センサ
４ａ      第２の加速度センサ
４ｂ      第３の加速度センサ
５        制御ユニット
６        車両
８        第１の周波数分離部
９        第２の周波数分離部
１０      第３の周波数分離部
１１      故障診断部
１２      高周波検知部
１３      低周波検知部
１４      第１の衝突判断部
１４ａ    第１の衝突方向判断部
１４ｂ    第１の衝突量判断部
１５      第２の衝突判断部
１５ａ    第２の衝突方向判断部
１５ｂ    第２の衝突量判断部
１６      エアバック展開判断部
１６ａ    エアバック展開方向判断部
１６ｂ    エアバック展開時間判断部
１８      展開信号出力部
１９      エアバック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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