(57)【要約】【課題】車両停車時に無段変速機を低速状態にできるようにして、車両発進時の運動性能を向上することができると共に、エンジン始動時にクランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を切断できるようにして、始動装置に掛かる負荷を小さくすることができる自動二輪車用エンジンを提供する。【解決手段】自動二輪車用エンジン４０は、クランクシャフト６２と駆動プーリ１２０との間に、クランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を断接する変速機入力クラッチ１６０を設け、従動プーリ１４０と駆動輪２７との間に、従動プーリ軸１３０の回転駆動力の駆動輪２７への伝達を断接する発進クラッチ１７０を設け、無段変速機１００を挟んで、ベルト１０１を挟む一方側に変速機入力クラッチ１６０を配置し、他方側に発進クラッチ１７０を配置する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転駆動力が伝達される駆動プーリ軸と、
前記駆動プーリ軸の軸上に設けられる駆動プーリと、
前記駆動プーリ軸の回転駆動力が伝達される従動プーリ軸と、
前記従動プーリ軸の軸上に設けられる従動プーリと、
前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に巻き掛けられ、前記駆動プーリ軸の回転駆動力を前記従動プーリ軸に伝達するベルトと、を有する無段変速機を備え、
前記駆動プーリ及び前記従動プーリにおける前記ベルトの巻き掛け径を変化させて無段階に変速し、前記クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用エンジンであって、
前記クランクシャフトと前記駆動プーリとの間に、前記クランクシャフトの回転駆動力の前記駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、
前記従動プーリと前記駆動輪との間に、前記従動プーリ軸の回転駆動力の前記駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、
前記無段変速機を挟んで、前記ベルトを挟む一方側に前記変速機入力クラッチを配置し、他方側に前記発進クラッチを配置することを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【請求項２】
前記変速機入力クラッチを前記駆動プーリ軸の軸上に設け、前記発進クラッチを前記従動プーリ軸の軸上に設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項３】
前記無段変速機、前記変速機入力クラッチ、及び前記発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプと、
前記自動二輪車用エンジン内に冷却水を循環させるウォータポンプと、を備え、
前記無段変速機を挟んで、前記無段変速機の一方側に配置される前記変速機入力クラッチとは反対の他方側の前記駆動プーリ軸の軸上に前記オイルポンプ及び前記ウォータポンプを設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項４】
前記発進クラッチを前記変速機入力クラッチより下方に設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項５】
前記クランクシャフト、前記駆動プーリ軸、及び前記従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、
前記駆動プーリ軸を前記従動プーリ軸より上方に設けると共に、
前記駆動プーリ軸の軸端に前記オイルポンプ及び前記ウォータポンプを配置することを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項６】
前記クランクシャフト、前記駆動プーリ軸、及び前記従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、
前記従動プーリ軸の軸上に設けられ、前記従動プーリ軸の回転駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、
前記従動プーリと前記発進クラッチとの間に前記ファイナルドライブギヤを設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項７】
前記クランクシャフト、前記駆動プーリ軸、及び前記従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、
前記ファイナルドライブギヤと噛合するファイナルドリブンギヤを軸上に有し、前記従動プーリ軸の回転駆動力を前記駆動輪に伝達する出力軸を備え、
前記出力軸を回動自在に支持する軸受を、前記従動プーリ軸を回動自在に支持する軸受より車幅方向内側に設けることを特徴とする請求項６に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項８】
前記従動プーリ軸の軸上に設けられ、前記従動プーリ軸の回転駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、
前記変速機入力クラッチと前記発進クラッチとの間に前記ファイナルドライブギヤを設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項９】
前記従動プーリ軸の軸上に設けられ、前記従動プーリ軸の回転駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤと、
前記駆動プーリ軸の軸上に設けられ、前記クランクシャフトの回転駆動力を前記駆動プーリ軸に伝達するプライマリドリブンギヤと、を備え、
前記無段変速機を挟んで、前記発進クラッチ側に前記ファイナルドライブギヤを設け、前記変速機入力クラッチ側に前記プライマリドリブンギヤを設けることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項１０】
前記無段変速機、前記変速機入力クラッチ、及び前記発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプを備え、
前記駆動プーリは、前記駆動プーリ軸に回動自在に支承され、前記変速機入力クラッチが接続状態になったときに、前記駆動プーリ軸と共に回転駆動し、
前記オイルポンプは、前記駆動プーリ軸の軸上に設けられ、前記駆動プーリ軸と共に回転駆動することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
【請求項１１】
クランクシャフトの回転駆動力が伝達される駆動プーリ軸と、
前記駆動プーリ軸の軸上に設けられる駆動プーリと、
前記駆動プーリ軸の回転駆動力が伝達される従動プーリ軸と、
前記従動プーリ軸の軸上に設けられる従動プーリと、
前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に巻き掛けられ、前記駆動プーリ軸の回転駆動力を前記従動プーリ軸に伝達するベルトと、を有する無段変速機と、
前記無段変速機、前記変速機入力クラッチ、及び前記発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプと、
エンジン内に冷却水を循環させるウォータポンプと、
前記従動プーリ軸の軸上に設けられ、前記従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤと、
前記駆動プーリ軸の軸上に設けられ、前記クランクシャフトの回転駆動力を前記駆動プーリ軸に伝達するプライマリドリブンギヤと、
前記クランクシャフトの軸上に設けられる発電機と、を備え、
前記駆動プーリ及び前記従動プーリにおける前記ベルトの巻き掛け径を変化させて無段階に変速し、前記クランクシャフトの回転駆動力を前記駆動輪に伝達する自動二輪車用エンジンであって、
前記クランクシャフトと前記駆動プーリとの間に、前記クランクシャフトの回転駆動力の前記駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、
前記従動プーリと前記駆動輪との間に、前記従動プーリ軸の回転駆動力の前記駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、
前記無段変速機を前記自動二輪車用エンジンの中心から車幅方向の一方側にオフセットして配置すると共に、このオフセット側に前記変速機入力クラッチ及びプライマリドリブンギヤを配置し、オフセット側とは反対側に、前記発進クラッチ、前記オイルポンプ、前記ウォータポンプ、前記ファイナルドライブギヤ、及び前記発電機を配置することを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用エンジンに関し、特に、油圧制御方式の無段変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、略称ＣＶＴ）を備える自動二輪車用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用エンジンの一例として、エンジン本体のクランク室の後方には、このクランク室と一体に動力伝達室が設けられ、この一体となったクランク室及び動力伝達室を兼ねる室の最下部には、エンジン本体並びに動力伝達系を構成する各部材を潤滑するためのオイルを受けるオイルパンが設けられ、動力伝達室にはエンジン本体に連結される、駆動プーリ及び従動プーリを有する湿式のベルト式自動変速機が配設され、駆動プーリ及び従動プーリは、これらの回転軸線がクランクシャフトの軸線と平行になるように、且つ両プーリが上方から見て互いに重なるよう上下にズラされて配置されるものが知られている。そして、この自動二輪車用エンジンでは、駆動プーリ軸の軸上に、車両発進時に回転駆動力を接続し、車両停止時に回転駆動力を切断する発進クラッチが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−１０３７８４号公報（第１頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載の自動二輪車用エンジンでは、駆動プーリ軸の軸上に発進クラッチを設けるため、車両停止時に無段変速機が低速状態になる前に発進クラッチが切断され、次の車両発進時に無段変速機が高速状態で駆動されてしまい、車両の運動性能が低下してしまう可能性があった。また、従動プーリ軸の軸上に発進クラッチを設ける場合は、エンジンを始動装置で始動する際、始動装置は、クランクシャフトを回転させると共に、無段変速機も駆動させるため、始動装置に掛かる負担が大きくなってしまい、始動装置の大型化を招いていた。
【０００５】
本発明は、このような不都合を解消するためになされたものであり、その目的は、車両停車時に無段変速機を低速状態にできるようにして、車両発進時の運動性能を向上することができると共に、エンジン始動時にクランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を切断できるようにして、始動装置に掛かる負荷を小さくすることができる自動二輪車用エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランクシャフトの回転駆動力が伝達される駆動プーリ軸と、駆動プーリ軸の軸上に設けられる駆動プーリと、駆動プーリ軸の回転駆動力が伝達される従動プーリ軸と、従動プーリ軸の軸上に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられ、駆動プーリ軸の回転駆動力を従動プーリ軸に伝達するベルトと、を有する無段変速機を備え、駆動プーリ及び従動プーリにおけるベルトの巻き掛け径を変化させて無段階に変速し、クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用エンジンであって、クランクシャフトと駆動プーリとの間に、クランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、従動プーリと駆動輪との間に、従動プーリ軸の回転駆動力の駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、無段変速機を挟んで、ベルトを挟む一方側に変速機入力クラッチを配置し、他方側に発進クラッチを配置することを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、変速機入力クラッチを駆動プーリ軸の軸上に設け、発進クラッチを従動プーリ軸の軸上に設けることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプと、自動二輪車用エンジン内に冷却水を循環させるウォータポンプと、を備え、無段変速機を挟んで、無段変速機の一方側に配置される変速機入力クラッチとは反対の他方側の駆動プーリ軸の軸上にオイルポンプ及びウォータポンプを設けることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、発進クラッチを変速機入力クラッチより下方に設けることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の発明の構成に加えて、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、駆動プーリ軸を従動プーリ軸より上方に設けると共に、駆動プーリ軸の軸端にオイルポンプ及びウォータポンプを配置することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、従動プーリと発進クラッチとの間にファイナルドライブギヤを設けることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、ファイナルドライブギヤと噛合するファイナルドリブンギヤを軸上に有し、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達する出力軸を備え、出力軸を回動自在に支持する軸受を、従動プーリ軸を回動自在に支持する軸受より車幅方向内側に設けることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、変速機入力クラッチと発進クラッチとの間にファイナルドライブギヤを設けることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤと、駆動プーリ軸の軸上に設けられ、クランクシャフトの回転駆動力を駆動プーリ軸に伝達するプライマリドリブンギヤと、を備え、無段変速機を挟んで、発進クラッチ側にファイナルドライブギヤを設け、変速機入力クラッチ側にプライマリドリブンギヤを設けることを特徴とする。
【００１５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプを備え、駆動プーリは、駆動プーリ軸に回動自在に支承され、変速機入力クラッチが接続状態になったときに、駆動プーリ軸と共に回転駆動し、オイルポンプは、駆動プーリ軸の軸上に設けられ、駆動プーリ軸と共に回転駆動することを特徴とする。
【００１６】
請求項１１に記載の発明は、クランクシャフトの回転駆動力が伝達される駆動プーリ軸と、駆動プーリ軸の軸上に設けられる駆動プーリと、駆動プーリ軸の回転駆動力が伝達される従動プーリ軸と、従動プーリ軸の軸上に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられ、駆動プーリ軸の回転駆動力を従動プーリ軸に伝達するベルトと、を有する無段変速機と、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプと、エンジン内に冷却水を循環させるウォータポンプと、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤと、駆動プーリ軸の軸上に設けられ、クランクシャフトの回転駆動力を駆動プーリ軸に伝達するプライマリドリブンギヤと、クランクシャフトの軸上に設けられる発電機と、を備え、駆動プーリ及び従動プーリにおけるベルトの巻き掛け径を変化させて無段階に変速し、クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用エンジンであって、クランクシャフトと駆動プーリとの間に、クランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、従動プーリと駆動輪との間に、従動プーリ軸の回転駆動力の駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、無段変速機を自動二輪車用エンジンの中心から車幅方向の一方側にオフセットして配置すると共に、このオフセット側に変速機入力クラッチ及びプライマリドリブンギヤを配置し、オフセット側とは反対側に、発進クラッチ、オイルポンプ、ウォータポンプ、ファイナルドライブギヤ、及び発電機を配置することを特徴とする自動二輪車用エンジン。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の自動二輪車用エンジンによれば、クランクシャフトと駆動プーリとの間に、クランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、従動プーリと駆動輪との間に、従動プーリ軸の回転駆動力の駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、無段変速機を挟んで、ベルトを挟む一方側に変速機入力クラッチを配置し、他方側に発進クラッチを配置するため、車両停止時に無段変速機が低速状態になる前に発進クラッチが切断されたとしても、クランクシャフトの回転駆動力は変速機入力クラッチを介して無段変速機に伝達されるので、無段変速機を高速状態から低速状態にすることができ、車両発進時の運動性能を向上することができる。また、エンジン始動時にクランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を切断することができるので、始動装置に掛かる負荷を小さくすることができ、始動装置の小型化を図ることができる。さらに、重量物である変速機入力クラッチと発進クラッチが無段変速機を挟んで車幅方向両側にバランス良く配置されるので、車両の運動性能を向上することができる。
【００１８】
請求項２に記載の自動二輪車用エンジンによれば、変速機入力クラッチを駆動プーリ軸の軸上に設け、発進クラッチを従動プーリ軸の軸上に設けるため、各プーリが設けられる軸と各クラッチが設けられる軸が同軸なので、それぞれを別軸に設ける場合と比較して、軸の数が減らせて部品点数を少なくすることができ、エンジンの小型化を図ることができる。
【００１９】
請求項３に記載の自動二輪車用エンジンによれば、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプと、自動二輪車用エンジン内に冷却水を循環させるウォータポンプと、を備え、無段変速機を挟んで、無段変速機の一方側に配置される変速機入力クラッチとは反対の他方側の駆動プーリ軸の軸上にオイルポンプ及びウォータポンプを設けるため、重量物である変速機入力クラッチとオイルポンプ及びウォータポンプが無段変速機を挟んで無段変速機の両側にバランス良く配置されるので、車両の運動性能を向上することができる。また、同軸上にオイルポンプ及びウォータポンプを設けるため、それぞれを別軸に設ける場合と比較して、各ポンプの駆動部品及び配置スペースが不要となるので、エンジンの小型化を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の自動二輪車用エンジンによれば、発進クラッチを変速機入力クラッチより下方に設けるため、エンジンの重心を下げることができるので、車両の運動性能を向上することができる。ここで、発進クラッチは、車両発進時など変速機入力クラッチより大きな回転駆動力を伝達するので、クラッチ容量が大きくなり、変速機入力クラッチより大型化する傾向にあるため重量がある。
【００２１】
請求項５に記載の自動二輪車用エンジンによれば、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、駆動プーリ軸を従動プーリ軸より上方に設けると共に、駆動プーリ軸の軸端にオイルポンプ及びウォータポンプを配置するため、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチを設け、駆動プーリ軸の軸端にオイルポンプ及びウォータポンプを配置したとしても、オイルポンプ及びウォータポンプが従動プーリ軸より高い位置、即ち、エンジンの上方の高い位置に配置されるので、ステップで定まる車両のバンク角に影響を与えることはない。
【００２２】
請求項６に記載の自動二輪車用エンジンによれば、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、従動プーリと発進クラッチとの間にファイナルドライブギヤを設けるため、出力軸を回動自在に支持する軸受を、従動プーリ軸を回動自在に支持する軸受より車幅方向内側に配置することが可能になる。これにより、例えば、出力軸の軸端にドライブスプロケットを設ける場合、このドライブスプロケットを車幅方向内側に配置することができるので、エンジンの小型化を図ることができる。
【００２３】
請求項７に記載の自動二輪車用エンジンによれば、クランクシャフト、駆動プーリ軸、及び従動プーリ軸は、車幅方向に対して並行に配置され、ファイナルドライブギヤと噛合するファイナルドリブンギヤを軸上に有し、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達する出力軸を備え、出力軸を回動自在に支持する軸受を、従動プーリ軸を回動自在に支持する軸受より車幅方向内側に設けるため、例えば、出力軸の軸端にドライブスプロケットを設ける場合、このドライブスプロケットを車幅方向内側に配置することができるので、エンジンの小型化を図ることができる。
【００２４】
請求項８に記載の自動二輪車用エンジンによれば、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤを備え、変速機入力クラッチと発進クラッチとの間にファイナルドライブギヤを設けるため、出力軸を回動自在に支持する軸受を、従動プーリ軸の軸端及び駆動プーリ軸の軸端よりエンジン内側に配置することができる。これにより、例えば、出力軸の軸端にドライブスプロケットを設ける場合、このドライブスプロケットのエンジン外方への突出量を少なくすることができるので、エンジンの小型化を図ることができる。
【００２５】
請求項９に記載の自動二輪車用エンジンによれば、従動プーリ軸の軸上に設けられ、従動プーリ軸の回転駆動力を駆動輪に伝達するファイナルドライブギヤと、駆動プーリ軸の軸上に設けられ、クランクシャフトの回転駆動力を駆動プーリ軸に伝達するプライマリドリブンギヤと、を備え、無段変速機を挟んで、発進クラッチ側にファイナルドライブギヤを設け、変速機入力クラッチ側にプライマリドリブンギヤを設けるため、重量物である変速機入力クラッチと発進クラッチ、及びファイナルドライブギヤとプライマリドリブンギヤが無段変速機を挟んで無段変速機の両側にバランス良く配置されるので、車両の運動性能を向上することができる。
【００２６】
請求項１０に記載の自動二輪車用エンジンによれば、無段変速機、変速機入力クラッチ、及び発進クラッチにオイルを供給するオイルポンプを備え、駆動プーリは、駆動プーリ軸に回動自在に支承され、変速機入力クラッチが接続状態になったときに、駆動プーリ軸と共に回転駆動し、オイルポンプは、駆動プーリ軸の軸上に設けられ、駆動プーリ軸と共に回転駆動するため、エンジン始動時に変速機入力クラッチを切断状態にすることにより、無段変速機を駆動させることなく、オイルポンプを駆動させることができる。これにより、変速機入力クラッチ及び無段変速機を制御する油圧を得ることができ、変速機入力クラッチを接続する前に、各プーリに油圧をかけて各プーリをベルトに押し付けることができるので、エンジン始動後の変速機入力クラッチの接続時に各プーリとベルトとの間に滑りが発生することを抑制することができる。
【００２７】
請求項１１に記載の自動二輪車用エンジンによれば、クランクシャフトと駆動プーリとの間に、クランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を断接する変速機入力クラッチを設け、従動プーリと駆動輪との間に、従動プーリ軸の回転駆動力の駆動輪への伝達を断接する発進クラッチを設け、無段変速機を自動二輪車用エンジンの中心から車幅方向の一方側にオフセットして配置すると共に、このオフセット側に変速機入力クラッチ及びプライマリドリブンギヤを配置し、オフセット側とは反対側に、発進クラッチ、オイルポンプ、ウォータポンプ、ファイナルドライブギヤ、及び発電機を配置するため、車両停止時に無段変速機が低速状態になる前に発進クラッチが切断されたとしても、クランクシャフトの回転駆動力は変速機入力クラッチを介して無段変速機に伝達されるので、無段変速機を高速状態から低速状態にすることができ、車両発進時の運動性能を向上することができる。また、エンジン始動時にクランクシャフトの回転駆動力の駆動プーリへの伝達を切断することができるので、始動装置に掛かる負荷を小さくすることができ、始動装置の小型化を図ることができる。さらに、重量物である変速機入力クラッチ及びプライマリドリブンギヤと、発進クラッチ、オイルポンプ、ウォータポンプ、ファイナルドライブギヤ、及び発電機と、が車体中心線を挟んで車体中心線の両側にバランス良く配置されるので、車両の運動性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明に係る自動二輪車用エンジンの各実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１〜図７は本発明の第１実施形態を示すもので、図１は本発明に係る自動二輪車用エンジンを搭載した車両の側面図、図２は図１に示す自動二輪車用エンジンの一部切欠左側面図、図３は図１に示す自動二輪車用エンジンの一部切欠右側面図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図４に示す無段変速機を説明するための要部拡大断面図、図６は自動車用エンジンと車両の車幅方向の配置位置を説明するための概略図、図７は自動車用エンジンと車両のバンク角の関係を説明するための概略図である。図８は本発明の第２実施形態を示すもので、図８は本発明に係る自動二輪車用エンジンの第２実施形態を説明するための断面図である。なお、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２９】
（第１実施形態）
まず、図１〜７を参照して、本発明に係る自動二輪車用エンジンの第１実施形態について説明する。
【００３０】
自動二輪車１０は、図１に示すように、クレードル型の車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取り付けられるフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けられる前輪１４及びフロントフェンダ１５と、フロントフォーク１３に連結されるハンドル１６と、車体フレーム１１の前部上部に跨ぐように取付けられる燃料タンク１７と、車体フレーム１１の後部上部に取り付けられるシート１８（運転者席と同乗者席とを有するダブルシート）と、車体フレーム１１の各パイプで囲まれるクレードルスペース内に配置されるエンジン（自動二輪車用エンジン）４０と、クレードルスペースの後方、且つシート１８の下方に配置されるエアクリーナ１９と、エアクリーナ１９とエンジン４０の吸気口との間に接続される気化器２０と、エンジン４０の排気口に接続される排気管２１、集合部２２、及びサイレンサ２３と、エンジン４０の前方に配置されるラジエータ２４と、車体フレーム１１の後部にピボットシャフト２５ａを介して取付けられるスイングアーム２５と、スイングアーム２５の後端部を車体フレーム１１に懸架するリヤサスペンション２６と、スイングアーム２５の後部に取り付けられる後輪（駆動輪）２７と、を備える。なお、図１中の符号２８はヘッドランプ、２９はテールランプ、３０はフロントウインカー、３１はリヤウインカー、３２はメーター、３３はサイドカバー、３４はリヤカウル、３５はグラブレール、３６はリヤフェンダ、３７はステップ用ブラケット、３８はステップ、３９はスタンドである。
【００３１】
エンジン４０は、水冷式直列４気筒エンジンであって、図２〜図４に示すように、その主な外殻は、上ケース４２及び下ケース４３からなるクランクケース４１と、クランクケース４１の前方上端部に取り付けられるシリンダブロック４４と、シリンダブロック４４の上端部に取り付けられるシリンダヘッド４５と、シリンダヘッド４５の上部開口を覆うヘッドカバー４６と、クランクケース４１の前方左側開口を覆う第１クランクケースカバー４７と、クランクケース４１の前方右側開口を覆う第２クランクケースカバー４８と、クランクケース４１の後方左側開口を覆う第１変速機ケース４９と、クランクケース４１の後方右側開口を覆う第２変速機ケース５０と、第２変速機ケース５０の右側開口を覆う変速機ケースカバー５１と、クランクケース４１の変速機ケースカバー５１の外側の開口を覆う第３クランクケースカバー５２と、クランクケース４１の下端開口を覆うオイルパン５３と、によって構成される。
【００３２】
そして、エンジン４０の前部から右側後部にかけて、クランクケース４１、第２変速機ケース５０、変速機ケースカバー５１、及び第３クランクケースカバー５２によりクランク室５４が形成され、後部には、クランクケース４１、第１変速機ケース４９、及び第２変速機ケース５０により変速機室５５が形成されており、クランクケース４１には、クランク室５４と変速機室５５との間を仕切る隔壁５６が設けられている。また、オイルパン５３にも、隔壁５６に連続するように、クランク室５４と変速機室５５との間を仕切る隔壁５３ａが設けられており、前部には、エンジン用オイルを貯留する室が形成され、後部には、無段変速機用オイルを貯留する室が形成される。これにより、エンジン４０及び後述する無段変速機１００にそれぞれ適応したオイルを使用することができる。
【００３３】
また、エンジン４０は、クランクケース４１の前部、後部上方、及び後部下方にそれぞれ設けられるエンジンハンガー５７を介して車体フレーム１１に取り付けられており、図６に示すように、その車幅方向のエンジン中心線Ｃ１が平面視において自動二輪車１０の車幅方向の車両中心線Ｃ２上に重なるように配置される。
【００３４】
図４に示すように、クランク室５４内には、クランクケース４１に設けられる６個のジャーナル軸受６１により、クランクシャフト６２が回動自在に支持される。図２及び図３に示すように、このクランクシャフト６２のクランクピン６２ａには、各気筒のコンロッド６３を介してピストン６４が接続されており、このピストン６４は、シリンダブロック４４のシリンダライナー４４ａ内でシリンダ軸線方向に往復運動する。
【００３５】
また、図４に示すように、クランクシャフト６２の左端部には、交流発電機６５が設けられており、この交流発電機６５は、第１クランクケースカバー４７の内面に取り付けられるステータ６５ａと、クランクシャフト６２の左端部に取り付けられ、ステータ６５ａを囲繞するロータ６５ｂと、を備える。
【００３６】
また、図４に示すように、クランクシャフト６２の軸上には、交流発電機６５に隣接してスタータ従動歯車６６が取り付けられており、このスタータ従動歯車６６は、歯車列６７を介してクランクシャフト６２にスタータモータ６８の回転駆動力を伝達する（図２参照）。歯車列６７は、スタータピニオンギヤ６７ａ、第１アイドルドリブンギヤ６７ｂ、第１アイドルドライブギヤ６７ｃ、及び第２アイドルギヤ６７ｄから構成され、スタータ従動歯車６６に接続される。
【００３７】
また、図４に示すように、クランクシャフト６２の右端部には、エンジン４０の各所（クランク室５４内に収納される部品と、シリンダブロック４４、シリンダヘッド４５、及びヘッドカバー４６内に収納される部品）にオイルを供給するオイルポンプ６９を駆動するためのポンプドライブスプロケット７０が取り付けられる。このポンプドライブスプロケット７０は、オイルポンプ６９の駆動軸に取り付けられるポンプドリブンスプロケット７１との間に巻き掛けられるポンプチェーン７２を介して、クランクシャフト６２の回転駆動力をオイルポンプ６９に伝達する（図３参照）。そして、オイルポンプ６９は、オイルパン５３の前部でクランク室５４の下方に貯留されるエンジン用オイルをオイルストレーナ６９ａから吸入して、シリンダブロック４４、シリンダヘッド４５、ヘッドカバー４６、及びクランク室５４内の潤滑部等に供給する。なお、図２，３の符号７３はオイルフィルタエレメントである。
【００３８】
また、図３及び図４に示すように、クランクシャフト６２の軸上には、クランクケース４１に回動自在に支持されるバランサ歯車７４と噛合するバランサ駆動歯車７５が設けられる。バランサ歯車７４は、クランクシャフト６２の２倍の回転数で回転駆動される。
【００３９】
シリンダヘッド４５には、図３に示すように、吸気バルブ８０ａが配置される吸気ポート８０と、排気バルブ８１ａが配置される排気ポート８１が形成されており、吸気ポート８０には、電子制御式のインジェクタ８２ａを有するスロットルボディ８２が組み付けられる。このスロットルボディ８２は、不図示のエンジンコントロールユニットに接続・制御されており、このエンジンコントロールユニットの電気信号によって、エンジン４０の回転数に応じた最適な混合気を吸気ポート８０内に供給する。
【００４０】
また、シリンダヘッド４５の下面には、燃焼室８３が形成されており、この燃焼室８３に臨むように不図示のスパークプラグが装着される。図２及び図３に示すように、シリンダヘッド４５内には、動弁機構の２本のカム軸８４，８４が回動自在に支持されており、それぞれの左端部にはカムドリブンスプロケット８５，８５が固定される。そして、カムドリブンスプロケット８５，８５とクランクシャフト６２の中央部に設けられるカムドライブスプロケット８７との間にカムチェーン８８を巻き掛けることによって、クランクシャフト６２の回転駆動力がカム軸８４，８４に伝達されると共に、カム軸８４，８４の軸上に設けられるカム８９が回転駆動されて、吸気バルブ８０ａ及び排気バルブ８１ａを所定のタイミングで開閉させる。なお、図２中の符号９０はチェーンガイド、９１はチェーンテンショナ、９２はテンショナリフタである。
【００４１】
さらに、図４に示すように、クランクシャフト６２の軸上には、クランクシャフト６２の回転駆動力を変速機室５５に配置される無段変速機１００に伝達するクランクシャフト出力歯車（プライマリドライブギヤ）９５が設けられており、このクランクシャフト出力歯車９５は、無段変速機１００の駆動プーリ軸１１０の右端部にスプライン結合される変速機入力歯車（プライマリドリブンギヤ）９６と噛合している。
【００４２】
無段変速機１００は、図５に示すように、クランクシャフト６２の回転駆動力が伝達される駆動プーリ軸１１０と、駆動プーリ軸１１０の軸上に設けられる駆動プーリ１２０と、駆動プーリ軸１１０の回転駆動力が伝達される従動プーリ軸１３０と、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられる従動プーリ１４０と、駆動プーリ１２０と従動プーリ１４０との間に巻き掛けられ、駆動プーリ軸１１０の回転駆動力を従動プーリ軸１３０に伝達するベルト１０１と、を備え、駆動プーリ１２０及び従動プーリ１４０におけるベルト１０１の巻き掛け径を変化させて無段階に変速し、クランクシャフト６２の回転駆動力を後輪２７に伝達させる。
【００４３】
駆動プーリ軸１１０の軸上には、駆動プーリ１２０がころ軸受１１１，１１１を介して回動自在に支持され、この駆動プーリ１２０は、クランクケース４１、第２変速機ケース５０、及び変速機ケースカバー５１に設けられる玉軸受１１２，１１３，１１４に回動自在に支持される。また、駆動プーリ１２０は、駆動プーリ固定半体１２１と駆動プーリ可動半体１２２とから構成され、一方の駆動プーリ固定半体１２１は、一体に形成される筒軸部１２１ａを有し、上記のように駆動プーリ軸１１０に回動自在に支承され、他方の駆動プーリ可動半体１２２は、駆動プーリ固定半体１２１に軸方向に移動可能且つ相対回転回動不能に外嵌される。また、駆動プーリ可動半体１２２と仕切板１２３との間には駆動プーリ油室１２４ａが形成されると共に、筒軸部１２１ａに外嵌される固定椀状体１２５と仕切板１２６との間には駆動プーリ油室１２４ｂが形成されており、この駆動プーリ油室１２４ａ，１２４ｂ内の油圧は駆動プーリ制御バルブ１０２（図３参照）により制御される。そして、駆動プーリ油室１２４ａ，１２４ｂ内の油圧が高くなると、駆動プーリ可動半体１２２は駆動プーリ固定半体１２１に近接する方向に押圧される。
【００４４】
従動プーリ軸１３０は、第１変速機ケース４９及び第２変速機ケース５０に設けられるころ軸受１３１及び玉軸受１３２に回動自在に支持される。また、従動プーリ１４０は、従動プーリ固定半体１４１と従動プーリ可動半体１４２とから構成され、一方の従動プーリ固定半体１４１は、従動プーリ軸１３０に一体成形され、他方の従動プーリ可動半体１４２は、従動プーリ軸１３０に軸方向に移動可能且つ相対回転不能に外嵌される。また、従動プーリ可動半体１４２と仕切板１４３との間には従動プーリ油室１４４が形成されており、この従動プーリ油室１４４内の油圧は従動プーリ制御バルブ１０３（図３参照）により制御される。そして、従動プーリ油室１４４内の油圧が高くなると、従動プーリ可動半体１４２は従動プーリ固定半体１４１に近接する方向に押圧される。
【００４５】
また、変速機室５５内には、クランクケース４１及び第１変速機ケース４９に設けられるころ軸受１５３及び複列玉軸受１５４により、従動プーリ軸１３０の回転駆動力を後輪２７に伝達する出力軸１５０が回動自在に支持される。この出力軸１５０の軸上には、ファイナルドリブンギヤ１５１が設けられる。また、出力軸１５０の左端部には、ドライブチェーン９９を介して後輪２７のドリブンスプロケット２７ａに出力軸１５０の回転駆動力を伝達するドライブスプロケット１５２が取り付けられる。
【００４６】
そして、本実施形態では、図５に示すように、駆動プーリ軸１１０と駆動プーリ１２０との間に、クランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を断接する変速機入力クラッチ１６０を設け、従動プーリ１４０と出力軸１５０との間に、従動プーリ軸１３０の回転駆動力の出力軸１５０への伝達を断接する発進クラッチ１７０を設ける。また、無段変速機１００を挟んで、無段変速機１００（特に、本実施形態では車幅方向）の一方側（図４の右側）に変速機入力クラッチ１６０が配置され、他方側（図４の左側）に発進クラッチ１７０が配置される。
【００４７】
変速機入力クラッチ１６０は、駆動プーリ軸１１０の軸上に設けられ、駆動プーリ軸１１０に固定されるクラッチアウタ１６１と、駆動プーリ１２０の駆動プーリ固定半体１２１に固定されるクラッチインナ１６２と、クラッチアウタ１６１の内周面に固定される複数の駆動摩擦板１６３と、駆動摩擦板１６３と交互に配置され、クラッチインナ１６２の外周面に固定される複数の従動摩擦板１６４と、クラッチアウタ１６１の内周面に複数の駆動摩擦板１６３と隣接して固定される受圧プレート１６５と、クラッチアウタ１６１のボス部に軸方向に移動可能に設けられ、駆動摩擦板１６３及び従動摩擦板１６４を受圧プレート１６５に押圧する加圧プレート１６６と、加圧プレート１６６をクラッチが切断される方向に常時付勢するコイルばね１６７と、を備える。また、クラッチアウタ１６１と加圧プレート１６６との間には変速機入力クラッチ油室１６８が形成されており、変速機入力クラッチ油室１６８内の油圧は変速機入力クラッチ制御バルブ１０４（図３参照）により制御される。そして、変速機入力クラッチ油室１６８内の油圧が高くなると、加圧プレート１６６がコイルばね１６７の付勢力に抗して押圧され変速機入力クラッチ１６０が接続されて、駆動プーリ１２０が駆動プーリ軸１１０と共に回転駆動する。
【００４８】
発進クラッチ１７０は、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられ、従動プーリ軸１３０に固定されるクラッチアウタ１７１と、従動プーリ軸１３０にころ軸受１７２ａを介して相対回転可能に設けられ、そのボス部の外周面に出力軸１５０のファイナルドリブンギヤ１５１と噛合するファイナルドライブギヤ１７３が一体成形されるクラッチインナ１７２と、クラッチアウタ１７１の内周面に固定される複数の駆動摩擦板１７４と、駆動摩擦板１７４と交互に配置され、クラッチインナ１７２の外周面に固定される複数の従動摩擦板１７５と、クラッチアウタ１７１の内周面に複数の駆動摩擦板１７４と隣接して固定される受圧プレート１７６と、クラッチアウタ１７１のボス部に軸方向に移動可能に設けられ、駆動摩擦板１７４及び従動摩擦板１７５を受圧プレート１７６に押圧する加圧プレート１７７と、加圧プレート１７７をクラッチが切断される方向に常時付勢するコイルばね１７８と、を備える。また、クラッチアウタ１７１と加圧プレート１７７との間には発進クラッチ油室１７９が形成されており、発進クラッチ油室１７９内の油圧は発進クラッチ制御バルブ１０５（図２参照）により制御される。そして、発進クラッチ油室１７９内の油圧が高くなると、加圧プレート１７７がコイルばね１７８の付勢力に抗して押圧され発進クラッチ１７０が接続されて、ファイナルドライブギヤ１７３が従動プーリ軸１３０と共に回転駆動する。
【００４９】
また、本実施形態では、図２及び図３に示すように、自動二輪車１０の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト６２に対して、駆動プーリ軸１１０及び従動プーリ軸１３０が並行に配置され、駆動プーリ軸１１０を従動プーリ軸１３０より上方に設け、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられる発進クラッチ１７０を駆動プーリ軸１１０の軸上に設けられる変速機入力クラッチ１６０より下方に配置する。
【００５０】
また、本実施形態では、図４に示すように、無段変速機１００を挟んで、無段変速機１００の一方側に配置される変速機入力クラッチ１６０とは反対の他方側の駆動プーリ軸１１０の軸上、即ち、駆動プーリ軸１１０の左端部にオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を設ける。
【００５１】
オイルポンプ１８０は、トロコイド型ポンプであって、図４に示すように、第１変速機ケース４９の外側壁に一体成形されるオイルポンプボディ１８１と、オイルポンプボディ１８１に取り付けられ、凹孔１８３が形成されるオイルポンプカバー１８２と、凹孔１８３内に挿入されるアウターロータ１８４と、アウターロータ１８４内に挿入され、駆動プーリ軸１１０にスプライン結合されるインナーロータ１８５と、を備え、駆動プーリ軸１１０と共に回転駆動する。そして、オイルポンプ１８０は、オイルパン５３の後部で変速機室５５の下方に貯留される無段変速機用オイルを不図示のオイルストレーナから吸入して、変速機室５５内の潤滑部や、駆動プーリ１２０、従動プーリ１４０、変速機入力クラッチ１６０、及び発進クラッチ１７０等に供給する。
【００５２】
ウォータポンプ１９０は、図４に示すように、第１変速機ケース４９の外側面に取り付けられるウォータポンプ本体１９１と、ウォータポンプ本体１９１内に設けられる２個の玉軸受１９２，１９２（図５参照）に回動自在に支持されるポンプ軸１９３と、ポンプ軸１９３の左端部に取り付けられる旋回翼１９４と、ウォータポンプ本体１９１に取り付けられ、ウォータポンプ本体１９１との間にポンプ室を形成するウォータポンプカバー１９５と、を備える。また、ポンプ軸１９３の右端部には凹部１９６（図５参照）が形成されており、この凹部１９６は、駆動プーリ軸１１０の左端部に形成される凸部１１５（図５参照）と嵌合している。これにより、駆動プーリ軸１１０とポンプ軸１９３が連結されるので、駆動プーリ軸１１０の回転に伴ってウォータポンプ１９０が回転駆動する。そして、ウォータポンプ１９０は、不図示の冷却水循環路を介して、エンジン４０内に冷却水を循環させる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、無段変速機１００をエンジン４０の中心（エンジン中心線Ｃ１）から車幅方向の一方側(図４の右側)にオフセットして配置すると共に、このオフセット側に変速機入力クラッチ１６０及び変速機入力歯車（プライマリドリブンギヤ）９６を配置し、オフセット側とは反対側（図４の左側）に、発進クラッチ１７０、オイルポンプ１８０、ウォータポンプ１９０、ファイナルドライブギヤ１７３、及び交流発電機６５を配置する。
【００５４】
このように構成された自動二輪車用エンジン４０では、車両停止時に無段変速機１００が低速状態になる前に発進クラッチ１７０が切断されたとしても、クランクシャフト６２の回転駆動力が変速機入力クラッチ１６０を介して無段変速機１００の駆動プーリ１２０に伝達されるので、車両停車中に無段変速機１００が低速状態に移行される。これにより、次の車両発進時に無段変速機１００が高速状態で駆動されることはないので、自動二輪車１０の運動性能が低下することはない。
【００５５】
また、エンジン始動時にクランクシャフト６２が回転したとしても、変速機入力クラッチ１６０を切断状態にすることによって、無段変速機１００を駆動させることなく、オイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を駆動させることができる。これにより、エンジン始動時に必要な装置のみを駆動することができるので、スタータモータ（始動装置）６８に掛かる負荷を小さくすることができる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、クランクシャフト６２と駆動プーリ１２０との間に、クランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を断接する変速機入力クラッチ１６０を設け、従動プーリ１４０と駆動輪２７との間に、従動プーリ軸１３０の回転駆動力の駆動輪２７への伝達を断接する発進クラッチ１７０を設け、無段変速機１００を挟んで、ベルト１０１を挟む一方側に変速機入力クラッチ１６０を配置し、他方側に発進クラッチ１７０を配置するため、車両停止時に無段変速機１００が低速状態になる前に発進クラッチ１７０が切断されたとしても、クランクシャフト６２の回転駆動力は変速機入力クラッチ１６０を介して無段変速機１００に伝達されるので、無段変速機１００を高速状態から低速状態にすることができ、車両発進時の運動性能を向上することができる。また、エンジン始動時にクランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を切断することができるので、始動装置６８に掛かる負荷を小さくすることができ、始動装置６８の小型化を図ることができる。さらに、重量物である変速機入力クラッチ１６０と発進クラッチ１７０が無段変速機１００を挟んで車幅方向両側にバランス良く配置されるので、車両１０の運動性能を向上することができる。
【００５７】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、変速機入力クラッチ１６０を駆動プーリ軸１１０の軸上に設け、発進クラッチ１７０を従動プーリ軸１３０の軸上に設けるため、各プーリ１２０，１４０が設けられる軸と各クラッチ１６０，１７０が設けられる軸が同軸なので、それぞれを別軸に設ける場合と比較して、軸の数が減らせて部品点数を少なくすることができ、エンジン４０の小型化を図ることができる。
【００５８】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、無段変速機１００、変速機入力クラッチ１６０、及び発進クラッチ１７０にオイルを供給するオイルポンプ１８０と、エンジン４０内に冷却水を循環させるウォータポンプ１９０と、を備え、無段変速機１００を挟んで、無段変速機１００の一方側に配置される変速機入力クラッチ１６０とは反対の他方側の駆動プーリ軸１１０の軸上にオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を設けるため、重量物である変速機入力クラッチ１６０とオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０が無段変速機１００を挟んで無段変速機１００の両側にバランス良く配置されるので、車両１０の運動性能を向上することができる。また、同軸上にオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を設けるため、それぞれを別軸に設ける場合と比較して、各ポンプ１８０，１９０の駆動部品及び配置スペースが不要となるので、エンジン４０の小型化を図ることができる。
【００５９】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、発進クラッチ１７０（発進クラッチ１７０は、車両発進時など変速機入力クラッチ１６０より大きな回転駆動力を伝達するので、クラッチ容量が大きくなり、変速機入力クラッチ１６０より大型化する傾向にあるため重量がある）を変速機入力クラッチ１６０より下方に設けるため、エンジン４０の重心を下げることができるので、車両１０の運動性能を向上することができる。
【００６０】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、クランクシャフト６２、駆動プーリ軸１１０、及び従動プーリ軸１３０は、車幅方向に対して並行に配置され、駆動プーリ軸１１０を従動プーリ軸１３０より上方に設けると共に、駆動プーリ軸１１０の軸端にオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を配置するため、無段変速機１００、変速機入力クラッチ１６０、及び発進クラッチ１７０を設け、駆動プーリ軸１１０の軸端にオイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０を配置したとしても、オイルポンプ１８０及びウォータポンプ１９０が従動プーリ軸１３０より高い位置、即ち、エンジン４０の上方の高い位置に配置されるので、ステップ３８で定まる車両１０のバンク角θに影響を与えることはない。
【００６１】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられ、従動プーリ軸１３０の回転駆動力を駆動輪２７に伝達するファイナルドライブギヤ１７３と、駆動プーリ軸１１０の軸上に設けられ、クランクシャフト６２の回転駆動力を駆動プーリ軸１１０に伝達するプライマリドリブンギヤ９６と、を備え、無段変速機１００を挟んで、発進クラッチ１７０側にファイナルドライブギヤ１７３を設け、変速機入力クラッチ１６０側にプライマリドリブンギヤ９６を設けるため、重量物である変速機入力クラッチ１６０と発進クラッチ１７０、及びファイナルドライブギヤ１７３とプライマリドリブンギヤ９６が無段変速機１００を挟んで無段変速機１００の両側にバランス良く配置されるので、車両１０の運動性能を向上することができる。
【００６２】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、無段変速機１００、変速機入力クラッチ１６０、及び発進クラッチ１７０にオイルを供給するオイルポンプ１８０を備え、駆動プーリ１２０は、駆動プーリ軸１１０に回動自在に支承され、変速機入力クラッチ１６０が接続状態になったときに、駆動プーリ軸１１０と共に回転駆動し、オイルポンプ１８０は、駆動プーリ軸１１０の軸上に設けられ、駆動プーリ軸１１０と共に回転駆動するため、エンジン始動時に変速機入力クラッチ１６０を切断状態にすることにより、無段変速機１００を駆動させることなく、オイルポンプ１８０を駆動させることができる。これにより、変速機入力クラッチ１６０及び無段変速機１００を制御する油圧を得ることができ、変速機入力クラッチ１６０を接続する前に、各プーリ１２０，１４０に油圧をかけて各プーリ１２０，１４０をベルト１０１に押し付けることができるので、エンジン始動後の変速機入力クラッチ１６０の接続時に各プーリ１２０，１４０とベルト１０１との間に滑りが発生することを抑制することができる。
【００６３】
さらに、本実施形態の自動二輪車用エンジン４０によれば、クランクシャフト６２と駆動プーリ１２０との間に、クランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を断接する変速機入力クラッチ１６０を設け、従動プーリ１４０と駆動輪２７との間に、従動プーリ軸１３０の回転駆動力の駆動輪２７への伝達を断接する発進クラッチ１７０を設け、無段変速機１００をエンジン４０の中心から車幅方向の一方側にオフセットして配置すると共に、このオフセット側に変速機入力クラッチ１６０及びプライマリドリブンギヤ９６を配置し、オフセット側とは反対側に、発進クラッチ１７０、オイルポンプ１８０、ウォータポンプ１９０、ファイナルドライブギヤ１７３、及び発電機６５を配置するため、車両停止時に無段変速機１００が低速状態になる前に発進クラッチ１７０が切断されたとしても、クランクシャフト６２の回転駆動力は変速機入力クラッチ１６０を介して無段変速機１００に伝達されるので、無段変速機１００を高速状態から低速状態にすることができ、車両発進時の運動性能を向上することができる。また、エンジン始動時にクランクシャフト６２の回転駆動力の駆動プーリ１２０への伝達を切断することができるので、始動装置６８に掛かる負荷を小さくすることができ、始動装置６８の小型化を図ることができる。また、重量物である変速機入力クラッチ１６０及びプライマリドリブンギヤ９６と、発進クラッチ１７０、オイルポンプ１８０、ウォータポンプ１９０、ファイナルドライブギヤ１７３、及び発電機６５と、が車体中心線Ｃ２を挟んで車体中心線Ｃ２の両側にバランス良く配置されるので、車両１０の運動性能を向上することができる。さらに、無段変速機１００をエンジン４０の中心から車幅方向の一方側にオフセットして配置するため、オフセット側とは反対側に配置される発進クラッチ１７０、オイルポンプ１８０、ウォータポンプ１９０、及びファイナルドライブギヤ１７３の車幅方向外方への突出量を小さくすることができるので、ステップ３８で定まる車両１０のバンク角θにより一層影響を与え難くすることができる。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、図８を参照して、本発明に係る自動二輪車用エンジンの第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。
【００６５】
本実施形態の自動二輪車エンジン２００では、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられるファイナルドライブギヤ１７３を、車幅方向において従動プーリ１４０と発進クラッチ１７０との間に設けて、出力軸１５０を回動自在に支持する複列玉軸受２０３を、従動プーリ軸１３０を回動自在に支持する玉軸受２０１より車幅方向内側に配置している。
【００６６】
なお、本実施形態では、従動プーリ軸１３０は、第１変速機ケース４９及び第２変速機ケース５０に設けられる玉軸受２０１及び玉軸受２０２に回動自在に支持され、出力軸１５０は、第１変速機ケース４９及び第２変速機ケース５０に設けられる複列玉軸受２０３及び玉軸受２０４に回動自在に支持される。また、ファイナルドリブンギヤ１５１は、出力軸１５０とは別体で形成され、出力軸１５０に外嵌固定される。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車用エンジン２００によれば、自動二輪車１０の車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト６２に対して、駆動プーリ軸１１０及び従動プーリ軸１３０は、並行に配置され、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられ、従動プーリ軸１３０の回転駆動力を駆動輪２７に伝達するファイナルドライブギヤ１７３を備え、従動プーリ１４０と発進クラッチ１７０との間にファイナルドライブギヤ１７３を設けるため、出力軸１５０を回動自在に支持する軸受２０３を、従動プーリ軸１３０を回動自在に支持する軸受２０１より車幅方向内側に配置することが可能になるので、エンジン２００の小型化を図ることができる。
【００６８】
また、本実施形態の自動二輪車用エンジン２００によれば、クランクシャフト６２、駆動プーリ軸１１０、及び従動プーリ軸１３０は、車幅方向に対して並行に配置され、ファイナルドライブギヤ１７３と噛合するファイナルドリブンギヤ１５１を軸上に有し、従動プーリ軸１３０の回転駆動力を駆動輪２７に伝達する出力軸１５０を備え、出力軸１５０を回動自在に支持する軸受２０３を、従動プーリ軸１３０を回動自在に支持する軸受２０１より車幅方向内側に設けるため、例えば、出力軸１５０の軸端にドライブスプロケット１５２を設ける場合、このドライブスプロケット１５２を車幅方向内側に配置することができるので、エンジン２００の小型化を図ることができる。
【００６９】
さらに、本実施形態の自動二輪車用エンジン２００によれば、従動プーリ軸１３０の軸上に設けられ、従動プーリ軸１３０の回転駆動力を駆動輪２７に伝達するファイナルドライブギヤ１７３を備え、変速機入力クラッチ１６０と発進クラッチ１７０との間にファイナルドライブギヤ１７３を設けるため、出力軸１５０を回動自在に支持する軸受２０３を、従動プーリ軸１３０の左軸端及び駆動プーリ軸１１０の左軸端よりエンジン２００内側に配置することができる。これにより、例えば、出力軸１５０の軸端にドライブスプロケット１５２を設ける場合、このドライブスプロケット１５２のエンジン２００外方への突出量を少なくすることができるので、エンジン２００の小型化を図ることができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。
【００７０】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなく、例えば、上記各実施形態では、クランクシャフトを車幅方向に対して並行に配置するクランク横置きエンジンに本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、クランクシャフトを車幅方向に対して直行するように配置するクランク縦置きエンジンに本発明を適用してもよい。また、駆動プーリ軸及び従動プーリ軸を同じように縦置きした場合にも、上記各実施形態と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明に係る自動二輪車用エンジンを搭載した車両の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車用エンジンの一部切欠左側面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車用エンジンの一部切欠右側面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図５】図４に示す無段変速機を説明するための要部拡大断面図である。
【図６】自動車用エンジンと車両の車幅方向の配置位置を説明するための概略図である。
【図７】自動車用エンジンと車両のバンク角の関係を説明するための概略図である。
【図８】本発明に係る自動二輪車用エンジンの第２実施形態を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    自動二輪車（車両）
１１    車体フレーム
１４    前輪
２７    後輪（駆動輪）
３８    ステップ
４０，２００    エンジン（自動二輪車用エンジン）
４１    クランクケース
４４    シリンダブロック
４５    シリンダヘッド
４６    ヘッドカバー
４７    第１クランクケースカバー
４８    第２クランクケースカバー
４９    第１変速機ケース
５０    第２変速機ケース
５１    変速機ケースカバー
５２    第３クランクケースカバー
５３    オイルパン
５４    クランク室
５５    変速機室
５６    隔壁
６２    クランクシャフト
６５    交流発電機
６８    スタータモータ（始動装置）
９５    クランクシャフト出力歯車
９６    変速機入力歯車（プライマリドリブンギヤ）
１００    無段変速機
１０１    ベルト
１０２    駆動プーリ制御バルブ
１０３    従動プーリ制御バルブ
１０４    変速機入力クラッチ制御バルブ
１０５    発進クラッチ制御バルブ
１１０    駆動プーリ軸
１２０    駆動プーリ
１３０    従動プーリ軸
１４０    従動プーリ
１５０    出力軸
１５１    ファイナルドリブンギヤ
１６０    変速機入力クラッチ
１７０    発進クラッチ
１８０    オイルポンプ
１９０    ウォータポンプ
２０１    玉軸受
２０３    複列玉軸受
Ｃ１    エンジン中心線
Ｃ２    車両中心線
θ    バンク角
【図１】
2008162489.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2008162489.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008162489.tif 000008
【図７】
2008162489.tif 000009
【図８】
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