(57)【要約】【課題】平坦路での駐車時には低出力のパーキングブレーキ力が得られ、坂路での駐車時には高出力のパーキングブレーキ力が得られる車両用駐車ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用駐車ブレーキ装置（Ａ）は、アキュムレータＡＣＣに蓄えられた蓄圧力が伝達機構（アジャスト機構ＡＳＭとロック機構ＬＯＭ）を介してディスクロータ１１を制動するブレーキライニング１３ａに伝達可能に構成されていて、前記蓄圧力が少なくとも高低二段に設定可能に構成されている。また、車両用駐車ブレーキ装置（Ａ）においては、ブレーキピストン１９によってシリンダ１７ａに形成されている常用液圧室Ｒｏとアキュムレータピストン３１によってシリンダ１７ａに形成されているアキュムレータ液圧室Ｒａが連通している。【選択図】  図２
2008008425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置において、前記蓄圧力が少なくとも高低二段に設定可能に構成されていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記アキュムレータが常用ブレーキとして使用可能な液圧ブレーキ装置に組付けられていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記伝達機構が、前記液圧ブレーキ装置のブレーキピストンと前記アキュムレータのアキュムレータピストン間に同軸的に介装されているアジャスト機構とロック機構を備えていて、
前記アジャスト機構が、前記アキュムレータピストンに対して前記ロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対して軸方向に所定量移動するときには軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときには軸方向にて伸長調節可能であり、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けて軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンを軸方向に押動可能であり、
前記ロック機構が、電気制御装置によって作動を制御される切換装置により係合状態または非係合状態に切換可能で少なくとも高低二段の係合部を備えていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記ブレーキピストンによってシリンダに形成されている常用液圧室と前記アキュムレータピストンによって前記シリンダに形成されているアキュムレータ液圧室は連通していることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記切換装置はロータリーソレノイドを備えていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駐車ブレーキ装置に係り、特に、アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用駐車ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されていて、同特許文献１の図４には、シリンダにシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、同シリンダ内に常用液圧室を形成するブレーキピストンと、このブレーキピストンが前記常用液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、前記シリンダにシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、前記ブレーキピストンに対して同軸で対向配置され、前記シリンダ内に前記常用液圧室に連通するアキュムレータ液圧室を形成するアキュムレータピストンと、このアキュムレータピストンが前記アキュムレータ液圧室に供給される液圧により前記ブレーキピストンから離れる方向に移動するとき加圧され、前記アキュムレータ液圧室から液圧が排出されるときに前記アキュムレータピストンを前記ブレーキピストンに向けて押動可能な板ばねと、前記アキュムレータピストンと前記ブレーキピストン間に同軸的に介装されていて、前記アキュムレータピストンに対してロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対してシリンダ軸方向に所定量移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長調節可能であって、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けてシリンダ軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンをシリンダ軸方向に押動可能なアジャスト機構と、前記ロック機構を係合状態または非係合状態に切換可能な切換装置を備えた車両用駐車ブレーキ装置が示されている。
【０００３】
この車両用駐車ブレーキ装置においては、アキュムレータピストンと板ばねを備えたアキュムレータに蓄えられた蓄圧力がロック機構とアジャスト機構等からなる伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている。また、この車両用駐車ブレーキ装置においては、液圧給排装置によって、前記常用液圧室を通して前記アキュムレータ液圧室に液圧を供給可能であるとともに、前記アキュムレータ液圧室から前記常用液圧室を通して液圧を排出可能である。
【特許文献１】特表２００５−５３９１８９号公報
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている車両用駐車ブレーキ装置においては、ブレーキピストンがアキュムレータピストンに対してシリンダ軸方向に所定量移動するときにはアジャスト機構がシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能である。このため、液圧給排装置から常用液圧室へのブレーキ液の給排により、ブレーキピストンをシリンダ軸方向に進退させることが可能であって、当該ブレーキ装置を常用ブレーキ（サービスブレーキ）として作動させることが可能である。
【０００５】
また、液圧給排装置から常用液圧室を通してアキュムレータ液圧室に液圧が供給されている状態、すなわち、ブレーキピストンがシリンダ軸方向にて前進していて、ブレーキライニングがブレーキピストンにより押動されて被制動回転体に係合し制動している状態であり、かつアキュムレータピストンがブレーキピストンから離れる方向に移動していて、板ばねがアキュムレータピストンにより加圧されている状態にて、切換装置によりロック機構を非係合状態（アンロック状態）から係合状態（ロック状態）に切り換え、その後にアキュムレータ液圧室から常用液圧室を通して液圧を排出すれば、アキュムレータピストンが板ばねによりブレーキピストンに向けてシリンダ軸方向に押動されてアジャスト機構を介してブレーキピストンをシリンダ軸方向に押動する。このため、このときには、板ばねにより押動されるアキュムレータピストンからアジャスト機構を介してブレーキピストンに作用する押動力によって制動状態を維持することが可能であり、当該ブレーキ装置を駐車ブレーキとして作動させることが可能である。
【発明の開示】
【０００６】
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用駐車ブレーキ装置においては、当該ブレーキ装置が駐車ブレーキとして作動する駐車作動モード（板ばねがアキュムレータピストンにより加圧されてアキュムレータに蓄圧力が蓄えられる状態）が一つであるため、この一つの駐車作動モードにて、平坦路での駐車と坂路での駐車に対応させる必要があって、高出力のパーキングブレーキ力が得られるように設定する必要がある。この場合には、ブレーキ部品に要求される疲労強度を高める必要があって、結果的に、当該ブレーキ装置の大型化・重量化を強いられるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置において、前記蓄圧力が少なくとも高低二段に設定可能に構成されていることに特徴がある。この場合において、前記アキュムレータが常用ブレーキとして使用可能な液圧ブレーキ装置に組付けられていることも可能であって、当該ブレーキ装置を常用兼駐車ブレーキ装置としてコンパクトに構成することが可能である。
【０００８】
また、前記伝達機構が、前記液圧ブレーキ装置のブレーキピストンと前記アキュムレータのアキュムレータピストン間に同軸的に介装されているアジャスト機構とロック機構を備えていて、前記アジャスト機構が、前記アキュムレータピストンに対して前記ロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対して軸方向に所定量移動するときには軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときには軸方向にて伸長調節可能であり、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けて軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンを軸方向に押動可能であり、前記ロック機構が、電気制御装置によって作動を制御される切換装置により係合状態または非係合状態に切換可能で少なくとも高低二段の係合部を備えていることも可能である。
【０００９】
この車両用駐車ブレーキ装置において、前記ブレーキピストンによってシリンダに形成されている常用液圧室と前記アキュムレータピストンによって前記シリンダに形成されているアキュムレータ液圧室は連通していることも可能である。また、前記切換装置はロータリーソレノイドを備えていることも可能である。
【００１０】
本発明による車両用駐車ブレーキ装置においては、例えば、平坦路での駐車時に、アキュムレータに蓄えられる蓄圧力を低設定値とすれば、低出力のパーキングブレーキ力が得られる。また、例えば、坂路での駐車時に、アキュムレータに蓄えられる蓄圧力を高設定値とすれば、高出力のパーキングブレーキ力が得られる。したがって、本発明による車両用駐車ブレーキ装置は、駐車時には常に低出力のパーキングブレーキ力が得られる車両用駐車ブレーキ装置に比して、坂路での駐車性能を向上させることが可能であるとともに、駐車時には常に高出力のパーキングブレーキ力が得られる車両用駐車ブレーキ装置に比して、ブレーキ部品に要求される疲労強度を低減することが可能であり、結果的に、当該車両用駐車ブレーキ装置の小型化・軽量化を図ることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した車両用のブレーキシステムを示していて、このブレーキシステムは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵを備えていて、左右後輪ＲＬ，ＲＲに常用兼駐車ブレーキ装置Ａが採用され、左右前輪ＦＬ，ＦＲに通常のディスクブレーキ装置Ｂが採用されている。なお、各ディスクブレーキ装置Ｂは、それ自体周知のものであり、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵにおけるブレーキ液圧回路２３の液圧回路２３ｂに接続されている。
【００１２】
常用兼駐車ブレーキ装置Ａは、常用ブレーキとして使用されるときは、液圧によりブレーキ力を発生させることが可能であり、また駐車ブレーキとして使用されるときは、液圧によりブレーキ力を発生させた後に機械的に固定してブレーキ力を維持可能に構成した液圧ブレーキ装置（可動キャリパ型ディスクブレーキ装置）である。この常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、図２に示したように、ディスクロータ１１（図示省略の車輪と一体的に回転する被制動回転体）をディスクロータ１１の内側および外側から挟持して制動するインナパッド１３およびアウタパッド１４が、支持部材であるマウンティング（図示省略）にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けられている。
【００１３】
なお、マウンティング（図示省略）は、周知のように、ディスクロータ１１を跨ぐ形状に形成されていて、ディスクロータ１１の内側に配置される内側部分にてインナパッド１３をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持するとともに車体に組付けられるようになっており、また、ディスクロータ１１の外側に配置される外側部分にてアウタパッド１４をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持している。
【００１４】
インナパッド１３は、ブレーキライニング１３ａと裏板１３ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１３ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、マウンティング（図示省略）にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けた可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに組付けたブレーキピストン１９によって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。一方、アウタパッド１４は、ブレーキライニング１４ａと裏板１４ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１４ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ｂによって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。
【００１５】
ブレーキピストン１９は、カップ状のピストンであり、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに形成した内孔１７ａ１にピストンシール２１を介してシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向（ロータ軸方向に略平行である）にて移動可能に組付けられていて、シリンダ部１７ａ内にブレーキ液が満たされた常用液圧室Ｒｏを形成している。この常用液圧室Ｒｏは、図１に示したブレーキ液圧回路２３の一部を構成する液圧回路２３ａに接続されている。なお、ピストンシール２１は、ブレーキピストン１９がディスクロータ１１に向けて押動される加圧時にロータ側へ変形するように構成されていて、除圧時にはその変形が戻ることによりブレーキピストン１９を引き戻す機能（リトラクト機能）を有している。
【００１６】
また、この実施形態においては、図２に示したように、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに、ピストン型のアキュムレータＡＣＣが組付けられるとともに、アジャスト機構ＡＳＭとロック機構ＬＯＭと切換装置ＣＨＭが組付けられていて、アキュムレータＡＣＣ、アジャスト機構ＡＳＭ、ロック機構ＬＯＭ、切換装置ＣＨＭと図１に示したブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵ（図１参照）の制御下にて協働することにより、パーキングブレーキ作動が得られるように構成されている。
【００１７】
アキュムレータＡＣＣは、図２に示したように、可動キャリパ１７に組付けたアキュムレータピストン３１と、可動キャリパ１７に複数の連結ピン３２（図２では１本が示されている）を介して組付けた金属スリーブ３３と、可動キャリパ１７に固着したハウジング３４と、このハウジング３４内に環状のスプリングリテーナ３５とともに組付けられて金属スリーブ３３とアキュムレータピストン３１をブレーキピストン１９に向けて付勢可能な７枚（枚数は適宜変更可能である）の皿状板ばね３６を備えている。
【００１８】
アキュムレータピストン３１は、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに形成した第２の内孔１７ａ２にシール部材３７を介してシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられていて、ブレーキピストン１９に対して同軸で対向配置されており、シリンダ部１７ａ内に常用液圧室Ｒｏに連通しブレーキ液が満たされたアキュムレータ液圧室Ｒａを形成している。
【００１９】
金属スリーブ３３は、図２および図３に示したように、環状のスプリングリテーナ部３３ａと、筒状のロックシリンダ部３３ｂを有していて、スプリングリテーナ部３３ａにて可動キャリパ１７に複数の連結ピン３２を介してシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられており、可動キャリパ１７に対して係合・離脱可能であって、アキュムレータピストン３１に対して常に係合している。各連結ピン３２は、図３では省略されているが、金属スリーブ３３に固着されていて、金属スリーブ３３と一体的に移動可能である。
【００２０】
各皿状板ばね３６は、図２に示したように、金属スリーブ３３のスプリングリテーナ部３３ａとスプリングリテーナ３５間に、互い違いに重ね合わされた状態で介装されていて、所定の予備荷重が付与されている。このため、当該ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして通常に使用される際の最高液圧（例えば、７ＭＰａ）が常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されても、アキュムレータピストン３１と金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力（蓄圧力）に抗して移動しないように構成されている。
【００２１】
アジャスト機構ＡＳＭは、アキュムレータＡＣＣに蓄えられた蓄圧力がロック機構ＬＯＭを介して伝達可能であるとともに、ブレーキピストン１９を介してインナパッド１３に伝達可能であって、ロック機構ＬＯＭとにより蓄圧力をインナパッド１３に伝達可能な伝達機構を構成している。また、アジャスト機構ＡＳＭは、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗量に応じて両ピストン１９，３１間の間隔が増大するのに伴って全長を自動的に調整するものであり、ブレーキピストン１９に組付けたナット４１と、このナット４１に螺合連結されたスピンドル４２と、シリンダ部１７ａに回転不能に組付けられた回り止め部材４３と、スピンドル４２をナット４１から抜け出す方向に付勢する圧縮コイルスプリング４４を備えており、アキュムレータピストン３１とブレーキピストン１９間に同軸的に介装されている。
【００２２】
このアジャスト機構ＡＳＭにおいて、ナット４１の雌ねじ部（詳細は図示省略）とスピンドル４２の雄ねじ部（詳細は図示省略）間には、所要の軸方向隙間が設定されていて、ナット４１とスピンドル４２の相対回転に因らないで、ナット４１とスピンドル４２は所要量軸方向に相対移動可能とされている。このため、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１に対してシリンダ軸方向に所定量移動するときには、アジャスト機構ＡＳＭがシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能である。
【００２３】
また、このアジャスト機構ＡＳＭにおいては、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１から離れる方向に所定量以上移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長調節可能であって、アキュムレータピストン３１と一体的に移動可能な金属スリーブ３３がロック機構ＬＯＭを介してスピンドル４２に軸方向にて係合している状態で、アキュムレータピストン３１と金属スリーブ３３がブレーキピストン１９に向けてシリンダ軸方向に移動するときには、ブレーキピストン１９をシリンダ軸方向に押動可能である。
【００２４】
ナット４１は、袋状のナットであり、ブレーキピストン１９に設けた内孔１９ａにシール部材４１ａを介してシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、テーパーコーンクラッチＴＣを介してブレーキピストン１９に係合・離脱可能である。このナット４１は、テーパーコーンクラッチＴＣを介してブレーキピストン１９に係合している状態（テーパーコーンクラッチＯＮ状態）では回転不能であり、ブレーキピストン１９から離脱した状態（テーパーコーンクラッチＯＦＦ状態）では回転可能である。なお、ブレーキピストン１９とナット４１間に形成された空気室Ｒｂはブレーキピストン１９に設けた通気孔１９ｂを通して大気に連通している。
【００２５】
スピンドル４２は、アキュムレータピストン３１に設けた内孔３１ａにシール部材４２ａを介してシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、回り止め部材４３により回転を規制されている。また、スピンドル４２は、ワッシャ４５を介してスプリング４４の一端に係合していて、スプリング４４によってナット４１から抜け出す方向に付勢されている。なお、スプリング４４の他端は、筒状のスプリングリテーナ４６とシリンダ部１７ａに組付けたスナップリング４７を介してシリンダ部１７ａに係合している。
【００２６】
回り止め部材４３は、図２および図４に示したように、環状のプレートであって、内周形状が非円形であってスピンドル４２の非円形外周部に回転不能かつシリンダ軸方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、外周形状が非円形であってシリンダ部１７ａの非円形孔部１７ａ３（図４参照）に回転不能に嵌合されていて、外周部にてシリンダ部１７ａに組付けたスナップリング４８に係合しており、軸方向移動不能とされている。
【００２７】
ロック機構ＬＯＭは、アジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に対して同軸的に組付けたロックピン５１とボール（鋼球）５２とスプリング５３を備えるとともに、ロックピン５１の外周に組付けた樹脂スリーブ５４とアキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３に設けたロックシリンダ部３３ｂを備えていて、アキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３とアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２を係合・非係合可能である。
【００２８】
ロックピン５１は、図２および図３にて示したように、樹脂スリーブ５４とともにアキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３内に組付けられていて、アキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３に対して回転可能かつシリンダ軸方向に移動可能であり、切換装置ＣＨＭによって回転位置を高荷重位置、低荷重位置および無荷重位置に切り換えることが可能であって、プッシュロッド部５１ａと、一対のアーム部５１ｂと、筒部５１ｃを有している。
【００２９】
プッシュロッド部５１ａは、ボール５２を介してアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に係合していて、スピンドル４２をシリンダ軸方向に押動可能である。各アーム部５１ｂは、周方向にて１８０度の間隔で形成されていて、ロックシリンダ部３３ｂに形成した高段係合部（段部）３３ｂ１、低段係合部（段部）３３ｂ２または逃げ溝部３３ｂ３（図３参照）の何れか一つと係合可能である。筒部５１ｃは、シリンダ軸方向に延びていて、シリンダ軸方向に延びる一対のスリット５１ｃ１が周方向にて１８０度の間隔で形成されている。
【００３０】
スプリング５３は、ロックピン５１をアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に向けて付勢するスプリングであり、一端にてスプリングリテーナ５５を介してロックピン５１に係合するとともに、他端にて切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１のケーシング６１ａに係合している。
【００３１】
切換装置ＣＨＭは、電気制御装置ＥＣＵによって通電・非通電を制御されてロック機構ＬＯＭを係合状態または非係合状態に切換可能であり、ロータリーソレノイド６１とヘッド６２と一対の連結ピン６３を備えている。ロータリーソレノイド６１は、それ自体周知のものであって、周方向の復帰スプリングを備えておらず、一方への通電によってヘッド６２と一対の連結ピン６３を介してロックピン５１を無荷重位置（皿状板ばね３６のばね力を金属スリーブ３３からロックピン５１に伝達不能なアンロック位置）から高荷重位置または低荷重位置（皿状板ばね３６のばね力を金属スリーブ３３からロックピン５１に伝達可能なロック位置）に向けて回転可能であり、他方への通電によってヘッド６２と一対の連結ピン６３を介してロックピン５１を高荷重位置または低荷重位置から無荷重位置に向けて回転可能である。
【００３２】
ヘッド６２は、円柱状に形成されていて、ロータリーソレノイド６１の回転軸６１ｂ先端に一体的に連結されており、ロータリーソレノイド６１の回転軸６１ｂが回転するときには回転軸６１ｂと一体的に回転する。各連結ピン６３は、ヘッド６２の先端部に径方向に延在するようにして螺着されており、頭部がロックピン５１の筒部５１ｃに形成したスリット５１ｃ１内にシリンダ軸方向にて相対移動可能かつトルク伝達可能に嵌合されている。
【００３３】
ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵは、車両の走行時に電気制御装置ＥＣＵによって作動を周知のように制御されてスキッドコントロールやトラクションコントロールを行うことが可能であるとともに、車両の駐車時に、駐車ブレーキ手動スイッチ（マニュアルスイッチ）ＳＷの操作と、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵにより切換装置ＣＨＭとともに作動を制御されて、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの作動を制御可能である。なお、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの構成は、それ自体周知のものであるため、その説明は省略する。
【００３４】
上記のように構成したこの実施形態のブレーキシステムにおいては、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態に維持されているとき、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが通常に作動するとともに、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態とされたとき（駐車ブレーキ操作時）には、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが作動することなく、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが駐車ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮ状態からＯＦＦ状態とされたとき（駐車ブレーキ解除時）には、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが作動することなく、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの駐車ブレーキが解除される。
【００３５】
（常用兼駐車ブレーキ装置が常用ブレーキとして作動するときの作動）
ところで、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態に維持されているときには、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各液圧回路２３ａにブレーキ液が加圧供給されて各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして作動するとともに、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されて通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが通常に作動する。
【００３６】
このとき、常用ブレーキとして作動する各常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、図２および図５にて示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されている。このため、液圧回路２３ａから常用液圧室Ｒｏを通してアキュムレータ液圧室Ｒａに加圧供給されるブレーキ液によって、仮にアキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に移動することがあっても、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はロック機構ＬＯＭを介してアジャスト機構ＡＳＭに伝達されることはない。
【００３７】
したがって、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから液圧回路２３ａにブレーキ液が加圧供給されて、液圧回路２３ａから常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａにブレーキ液が加圧供給されると、常用液圧室Ｒｏに加圧供給されるブレーキ液により、ブレーキピストン１９がピストンシール２１をロータ側へ変形させながら、ディスクロータ１１に向けてシリンダ軸方向に押動されて、インナパッド１３をディスクロータ１１に押圧するとともに、その反力により、可動キャリパ１７がインナ側に押動されて、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ｂがアウタパッド１４をディスクロータ１１に押圧する。
【００３８】
また、このときには、両パッド１３，１４がディスクロータ１１を押圧することによって発生する力が、両パッド１３，１４を支持するマウンティング（図示省略）によって受け止められて、ディスクロータ１１の回転を妨げるブレーキ力を発生させる。
【００３９】
また、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏込解除に伴って、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａへのブレーキ液の加圧供給が除かれて除圧（排出）されると、ピストンシール２１の上記した変形が戻ることにより得られるリトラクト機能により、ブレーキピストン１９がインナ側に移動するとともに、可動キャリパ１７がアウタ側に移動して、両パッド１３，１４のディスクロータ１１への押動・押圧が除かれる。これにより、両パッド１３，１４によるディスクロータ１１の回転制動が解除される。
【００４０】
また、上記した各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用ブレーキ作動時において、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａのブレーキピストン１９がシリンダ軸方向に進退する際に、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１から離れる方向にアジャスト機構ＡＳＭにおける所要の軸方向隙間（ねじ隙間）以上に移動するとき（例えば、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗時）には、テーパーコーンクラッチＴＣが一時的にＯＦＦ状態となってナット４１がブレーキピストン１９から離脱し回転可能となる。このため、ナット４１が、ブレーキ液によって押されて回転し、テーパーコーンクラッチＴＣがＯＮ状態となる位置（ブレーキピストン１９に係合する位置）まで移動して停止する。これにより、アジャスト機構ＡＳＭがシリンダ軸方向にて伸長調節される。
【００４１】
なお、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの通常使用される常用ブレーキ作動時においては、図１４に示したように、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧ＰがＰｏ（７ＭＰａ）以上とならないため、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に移動することはなく、また、ブレーキピストン１９に作用する軸力Ｆ（ディスクロータ１１に向けてシリンダ軸方向に押動されて、インナパッド１３をディスクロータ１１に押圧する力）もＦｏ（５ｋＮ）以上とはならない。
【００４２】
（常用兼駐車ブレーキ装置が駐車ブレーキとして作動するときの作動）
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態とされたとき（駐車ブレーキ操作時）には、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに因らないで、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより所定時間加圧制御状態とされて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が所定時間加圧供給されるとともに、この加圧供給途中に切換装置ＣＨＭが電気制御装置ＥＣＵにより作動を制御される。なお、このときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されないように、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより制御される。
【００４３】
ところで、上記した駐車ブレーキ操作時に車両が平坦路で駐車している場合には、図１５の（ａ）に示したように、平坦路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔａ中のｔａ１〜ｔａ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ１（１２ＭＰａ程度）とされて、図６および図７に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動する（図１５（ａ）の時刻ｔａ１参照）。
【００４４】
また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動した状態に保持されている間（図１５（ａ）のｔａ１〜ｔａ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を無負荷位置から低荷重位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図７の実線で示した位置から仮想線で示した位置に移動する。
【００４５】
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮとされた後の経過時間がＴａとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このため、このときには、図８および図９に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６から低出力の押動力（皿状板ばね３６の図２からの圧縮量を（Ｌ１−ｒ１）とされたばね力）を受けてロック機構ＬＯＭとアジャスト機構ＡＳＭを介してブレーキピストン１９を軸力Ｆ１（８ｋＮ程度）より僅かに小さい力にてシリンダ軸方向に押動することとなり、低出力のパーキングブレーキ力が得られる。なお、図７等に示した軸方向隙間ｒ１は実際より大きく誇張して示してある。
【００４６】
また、上記した駐車ブレーキ操作時に車両が坂路で駐車している場合には、図１６の（ａ）に示したように、坂路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｂ中のｔｂ１〜ｔｂ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ２（１４ＭＰａ程度）とされて、図１０および図１１に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）移動する（図１６（ａ）の時刻ｔｂ１参照）。
【００４７】
また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動した状態に保持されている間（図１６（ａ）のｔｂ１〜ｔｂ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を無負荷位置から高荷重位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図１１の実線で示した位置から仮想線で示した位置に移動する。
【００４８】
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮとされた後の経過時間がＴｂとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このため、このときには、図１２および図１３に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６から高出力の押動力（皿状板ばね３６の図２からの圧縮量を（Ｌ２−ｒ２）＞（Ｌ１−ｒ１）とされたばね力）を受けてロック機構ＬＯＭとアジャスト機構ＡＳＭを介してブレーキピストン１９を軸力Ｆ２（１０ｋＮ程度）より僅かに大きな力にてシリンダ軸方向に押動することとなり、高出力のパーキングブレーキ力が得られる。なお、図１１等に示した軸方向隙間ｒ２は実際より大きく誇張して示してある。
【００４９】
（常用兼駐車ブレーキ装置が駐車ブレーキを解除されるときの作動）
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮ状態からＯＦＦ状態とされたとき（駐車ブレーキ解除時）には、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに因らないで、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより所定時間加圧制御状態とされて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が所定時間加圧供給されるとともに、この加圧供給途中に切換装置ＣＨＭが電気制御装置ＥＣＵにより作動を制御される。なお、このときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されないように、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより制御される。
【００５０】
ところで、上記した駐車ブレーキ解除時に車両が平坦路で駐車している場合には、図１５の（ｂ）に示したように、平坦路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｃ中のｔｃ１〜ｔｃ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ１（１２ＭＰａ程度）とされて、図６および図７に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動する（図１５（ｂ）の時刻ｔｃ１参照）。
【００５１】
また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動した状態に保持されている間（図１５（ｂ）のｔｃ１〜ｔｃ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を低荷重位置から無負荷位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図７の仮想線で示した位置から実線で示した位置に移動する。
【００５２】
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦとされた後の経過時間がＴｃとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このときには、図２および図５に示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されるようになり、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はアジャスト機構ＡＳＭに伝達されなくなる。これにより、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａによる駐車ブレーキが解除される。
【００５３】
また、上記した駐車ブレーキ解除時に車両が坂路で駐車している場合には、図１６の（ｂ）に示したように、坂路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｄ中のｔｄ１〜ｔｄ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ２（１４ＭＰａ程度）とされて、図１０および図１１に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動する（図１６（ｂ）の時刻ｔｄ１参照）。
【００５４】
また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動した状態に保持されている間（図１６（ｂ）のｔｄ１〜ｔｄ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を高荷重位置から無負荷位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図１１の仮想線で示した位置から実線で示した位置に移動する。
【００５５】
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦとされた後の経過時間がＴｄとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このときには、図２および図５に示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されるようになり、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はアジャスト機構ＡＳＭに伝達されなくなる。これにより、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａによる駐車ブレーキが解除される。
【００５６】
以上要するに、上記した実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａでは、平坦路での駐車時に、低出力のパーキングブレーキ力が得られるとともに、坂路での駐車時に、高出力のパーキングブレーキ力が得られるようにできて、駐車時には常に低出力のパーキングブレーキ力が得られる駐車ブレーキ装置に比して、坂路での駐車性能を向上させることが可能であるとともに、駐車時には常に高出力のパーキングブレーキ力が得られる駐車ブレーキ装置に比して、ブレーキ部品に要求される疲労強度を低減することが可能であり、結果的に、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａの小型化・軽量化を図ることが可能である。
【００５７】
また、上記した実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａでは、切換装置ＣＨＭがロータリーソレノイド６１を備えている。このため、切換装置ＣＨＭにてロータリーソレノイド６１の出力回転を減速機で減速する必要がないため、切換装置ＣＨＭが電気モータを備えている場合（電気モータを用いて切換装置を構成する際には、一般に、減速機を用いて電気モータの出力回転を減速する必要がある）に比して、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａを安価に構成することが可能である。
【００５８】
上記した実施形態においては、図１に示したように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵとを備えたブレーキシステムに本発明を実施したが、ブレーキペダルの操作に応じて油圧式ブースタによって助勢されるマスタシリンダと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットとを備えたブレーキシステムにも本発明は同様に実施することも可能である。
【００５９】
また、上記実施形態においては、本発明をディスクブレーキ（被制動回転体がディスクロータであるブレーキ）に実施した例について説明したが、本発明はドラムブレーキ（被制動回転体がブレーキドラムであるブレーキ）にも適宜変更して実施し得るものである。また、上記実施形態においては、常用兼駐車ブレーキ装置Ａにて得られるパーキングブレーキ力を高低二段に出力可能に構成（金属スリーブ３３のロックシリンダ部３３ｂに二つの段部を形成）して実施したが、常用兼駐車ブレーキ装置にて得られるパーキングブレーキ力を三段以上として本発明を実施することも可能である。
【００６０】
また、上記実施形態においては、車両の駐車時に、駐車ブレーキ手動スイッチ（マニュアルスイッチ）ＳＷの操作と、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵが切換装置ＣＨＭの作動と常用兼駐車ブレーキ装置Ａの作動を制御可能に構成して実施したが、図１に仮想線で示したように、シフト連動スイッチＳ１とオートホールドスイッチＳ２を設けて実施することも可能である。
【００６１】
シフト連動スイッチＳ１は、自動変速機のシフトレバー（図示省略）がＰレンジにシフトされたときにＯＮとされ、Ｐレンジから他のレンジにシフトされとときにＯＦＦとされるスイッチであり、その機能は作動切換スイッチ（図示省略）により選択可能に設定することも可能である。オートホールドスイッチＳ２は、車両の停止時にＯＮとされ、アクセルＯＮ時にＯＦＦとされるスイッチであり、その機能は作動切換スイッチ（図示省略）により選択可能に設定することも可能である。なお、シフト連動スイッチＳ１とオートホールドスイッチＳ２は、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷに代えて設けることが可能であるとともに、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷとともに設けることも可能である。
【００６２】
また、上記実施形態においては、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａを駐車ブレーキとして作動させるときに、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵが自動的に平坦路での駐車か坂路での駐車かを判断して、平坦路での駐車時には低出力のパーキングブレーキ力が得られ、坂路での駐車時には高出力のパーキングブレーキ力が得られるようにして実施したが、パーキング強弱切換スイッチ（図示省略）を設けて運転者が任意にパーキングブレーキ力の強弱を切換可能として実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明を実施した常用兼駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの一実施形態を示す全体構成図である。
【図２】図１に示した常用兼駐車ブレーキ装置の要部拡大断面図である。
【図３】図２に示した金属スリーブとロックピンの分解斜視図である。
【図４】図２に示した可動キャリパとこの可動キャリパのシリンダ部に組付けられる回り止め部材とこの回り止め部材を抜け止め固定するスナップリングの分解斜視図である。
【図５】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。
【図６】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動するときの過渡的な作動説明図である。
【図７】図６に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。
【図８】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動している状態の作動説明図である。
【図９】図８に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。
【図１０】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動するときの過渡的な作動説明図である。
【図１１】図１０に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。
【図１２】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動している状態の作動説明図である。
【図１３】図１２に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。
【図１４】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が常用ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。
【図１５】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。
【図１６】図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…ディスクロータ（被制動回転体）、１３，１４…パッド、１３ａ，１４ａ…ブレーキライニング、１７…可動キャリパ、１７ａ…リアクション爪部、１７ｂ…シリンダ部、１９…ブレーキピストン、２１…ピストンシール、２３…ブレーキ液圧回路、２３ａ…液圧回路、２３ｂ…液圧回路、３１…アキュムレータピストン、３３…金属スリーブ、３３ｂ…ロックシリンダ部、３３ｂ１…高段係合部（段部）、３３ｂ２…低段係合部（段部）、３３ｂ３…逃げ溝部、６１…ロータリーソレノイド、ＡＣＣ…アキュムレータ、ＡＳＭ…アジャスト機構、ＬＯＭ…ロック機構、ＣＨＭ…切換装置、ＨＣＵ…ブレーキ液圧制御ユニット、ＥＣＵ…電気制御装置、Ｒｏ…常用液圧室、Ｒａ…アキュムレータ液圧室、Ａ…常用兼駐車ブレーキ装置
【図１】
2008008425.tif 000003
【図２】
2008008425.tif 000004
【図３】
2008008425.tif 000005
【図４】
2008008425.tif 000006
【図５】
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【図６】
2008008425.tif 000008
【図７】
2008008425.tif 000009
【図８】
2008008425.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2008008425.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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