(57)【要約】【課題】騒音の低減が可能な車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１と、モータ６と、モータ６から左右後輪８Ｌ、８Ｒまでのトルク伝達経路に介装されたクラッチ１０を有し、四輪駆動状態ではクラッチ１０を接続状態とし、二輪駆動状態ではクラッチ１０を解放状態とする車両に備えられ、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際に、モータ６のトルクをクラッチ解放トルクＴｆするクラッチ解放トルク指令が出力されてから所定の移行時間が経過した後に、クラッチ１０が解放状態となるようにクラッチ解放指令を出力する車両の駆動制御装置であって、クラッチ解放指令が出力された後に、クラッチ１０が解放状態であると判定されると、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する従駆動源トルク減少指令出力手段を備える。【選択図】図１
2008183919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪に駆動トルクを伝達可能なモータからなる従駆動源と、前記従駆動源から前記従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと、を有し、四輪駆動状態では前記クラッチを接続状態とし、二輪駆動状態では前記クラッチを解放状態とする車両に備えられ、
車両走行中に前記四輪駆動状態から前記二輪駆動状態へ移行する際に、前記従駆動源のトルクが前記クラッチでのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルクであるクラッチ解放トルクとなるようにクラッチ解放トルク指令を出力するクラッチ解放トルク指令出力手段と、
前記クラッチ解放トルク指令が出力されてから所定の移行時間が経過した後に、前記クラッチが解放状態となるようにクラッチ解放指令を出力するクラッチ解放指令出力手段と、を備える車両の駆動制御装置であって、
前記クラッチ解放指令が出力された後に前記クラッチが解放状態であるか否かを判定するクラッチ状態判定手段と、
前記クラッチ状態判定手段によって前記クラッチが解放状態であると判定されると、前記従駆動源のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するようにトルク減少指令を出力する従駆動源トルク減少指令出力手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記トルク減少指令を、前記クラッチ状態判定手段によって前記クラッチが解放状態であると判定された時点で、前記従駆動源のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなるような指令値としたことを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記トルク減少指令を、前記クラッチ状態判定手段によって前記クラッチが解放状態であると判定された時点から前記従駆動源の回転数から前記従駆動輪の回転数を引いた差回転が大きくなるにつれて、前記従駆動源のトルク指令値の減少率が増加するような指令値としたことを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ解放トルク指令が出力されてから前記従駆動源のトルクが前記クラッチ解放トルクとなるまでの従駆動源のトルクを推定する従駆動源トルク推定手段を備え、
前記クラッチ解放指令出力手段は、前記所定の移行時間が経過し、且つ前記従駆動源トルク推定手段が推定した前記従駆動源のトルクの推定値が所定のトルク以下となったときに前記クラッチが解放状態となるようにクラッチ解放指令を出力し、
前記所定の移行時間は、前記クラッチ解放トルク指令が出力されてから前記従駆動源トルク推定手段が推定した前記従駆動源のトルクの推定値が所定のトルク以下となるまでに経過した時間であり、
前記所定のトルクは、前記クラッチ解放トルクよりも小さいことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記クラッチ状態判定手段は、前記従駆動源の回転数から前記従駆動輪の回転数を引いた差回転が所定の回転数を超えていると判定すると、前記クラッチが解放状態であると判定することを特徴とする１から４のうちいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の主駆動源によって主駆動輪を駆動し、四輪駆動状態では、モータ等の従駆動源によって従駆動輪を駆動する車両に備えられた車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、前後輪の一方（主駆動輪）をエンジン等の主駆動源によって駆動し、他方（従駆動輪）をモータ等の従駆動源によって駆動する車両に備えられる車両の駆動制御装置としては、例えば、特許文献１に記載されているような車両の駆動制御装置がある。
この車両の駆動制御装置は、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行すると判定すると、従駆動源と従駆動輪との間に介装されたクラッチが解放されるまで、従駆動源のトルクを、クラッチでのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルクであるクラッチ解放トルクとなるように制御する。
【０００３】
そして、従駆動源のトルクがクラッチ解放トルクとなり、所定の移行時間が経過した後に、クラッチを解放状態とするクラッチ解放指令を出力してクラッチを解放状態とし、従駆動源のトルクをゼロまたは略ゼロとしている。
このような構成の車両の駆動制御装置であれば、車両走行中において、クラッチを接続状態から解放状態へ移行する際に生じるショックを低減することが可能となり、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際に生じるショックを低減することが可能となる。
【特許文献１】特許第３５７３１４７号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の駆動制御装置では、クラッチ解放指令が出力された時点から、実際にクラッチが解放状態となるのは、電気的及び機械的な応答遅れによって、ある程度の時間が経過した後となっている。この電気的及び機械的な応答遅れはクラッチの温度等によって変化することが多く、常に一定ではないため、クラッチ解放指令が出力された時点から、実際にクラッチが解放状態となっているか否かの正確な判定は困難である。
【０００５】
したがって、クラッチを接続状態から解放状態へ移行する際に生じるショックを低減するためには、実際にクラッチが解放状態となった時点から、従駆動源のトルクをゼロまたは略ゼロとするまでに、ある程度の時間を確保する必要がある。
このため、実際にクラッチが解放状態となった時点から、従駆動源のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間には、従駆動源が空転している時間、すなわち、従駆動源が無駄なトルクを出力している時間が存在することとなる。
【０００６】
従駆動源が無駄なトルクを出力している時間が存在すると、従駆動源から騒音が発生してしまうという問題が生じるおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、実際にクラッチが解放状態となった時点から、従駆動源のトルクをゼロまたは略ゼロに向けて減少させることにより、騒音の低減が可能な車両の駆動制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を駆動する主駆動源と、従駆動輪に駆動トルクを伝達可能なモータからなる従駆動源と、前記従駆動源から前記従駆動輪までのトルク伝達経路に介装されたクラッチと、を有する車両に備えられ、
車両走行中に前記クラッチを接続状態とした四輪駆動状態からクラッチを解放状態とした二輪駆動状態へ移行する際に、前記従駆動源のトルクが前記クラッチでのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルクであるクラッチ解放トルクとなるようなクラッチ解放トルク指令を出力し、
前記クラッチ解放トルク指令が出力されてから所定の移行時間が経過した後に、前記クラッチが解放状態となるようなクラッチ解放指令を出力する車両の駆動制御装置であって、
前記クラッチ解放指令が出力された後に前記クラッチが解放状態であると判定すると、前記従駆動源のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するようなトルク減少指令を出力することを特徴とする車両の駆動制御装置を提供するものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、クラッチ解放指令が出力された後にクラッチが解放状態であると判定すると、従駆動源のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する。
このため、実際にクラッチが解放状態となった時点から、従駆動源のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、従駆動源が無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となるため、騒音の低減が可能となる。
なお、従駆動源のトルクが略ゼロとは、従駆動源が駆動していても、従駆動源のトルクが騒音の発生に影響しない程度のトルクであることを示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両の概略装置構成図である。
図１中に示すように、本実施形態の車両の駆動制御装置は、エンジン１と、主駆動輪２と、発電機４と、モータ６と、従駆動輪８と、クラッチ１０とを有する車両に備えられている。
【００１０】
エンジン１は、内燃機関であり、主駆動輪２を駆動させる主駆動源を構成している。
主駆動輪２は、左右前輪２Ｌ、２Ｒによって構成されている。
左右前輪２Ｌ、２Ｒには、それぞれ、前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲが設けられている。各前輪速センサ１２ＦＬ、１２ＦＲは、共に、後述する４ＷＤコントローラ１４に接続されており、それぞれ、対応する左右前輪２Ｌ、２Ｒの回転速度及び回転数を検出し、この検出した回転速度及び回転数を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１１】
エンジン１は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ１６を備えている。
エンジン回転数検出センサ１６は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、エンジン１の回転数を検出すると、この検出したエンジン回転数を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１２】
エンジン１と左右前輪２Ｌ、２Ｒとの間には、変速機としてのトランスミッション１８と、ディファレンシャルギア２０が介装されており、エンジン１が駆動すると、エンジン１の回転トルクＴｅが、トランスミッション１８及びディファレンシャルギア２０を介して、左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達される構成となっている。
トランスミッション１８には、現在の変速のレンジを検出するシフト位置検出手段２２が設けられている。シフト位置検出手段２２は、現在の変速のレンジを検出すると、検出したシフト位置を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１３】
また、エンジン１は、吸気管路２４によって外気と連通しており、この吸気管路２４には、メインスロットルバルブ２６とサブスロットルバルブ２８が介装されている。吸気管路２４は、例えば、インテークマニホールドによって形成されている。
メインスロットルバルブ２６は、アクセル開度指示装置（加速指示操作部）であるアクセルペダル３０に連結されており、アクセルペダル３０の踏み込み量等に応じて開閉することにより、そのメインスロットル開度が調整制御される構成となっている。
【００１４】
また、メインスロットルバルブ２６は、アクセルペダル３０の踏み込み量に機械的に連動するか、あるいは、アクセルペダル３０の踏み込み量を検出するアクセルセンサ３２の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ３４が電気的に調整制御することによって、そのメインスロットル開度が調整される構成となっている。
アクセルセンサ３２は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、アクセルペダル３０の踏み込み量を検出すると、この検出したアクセルペダル３０の踏み込み量（操作量）を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１５】
エンジンコントローラ３４は、アクセルセンサ３２が検出したアクセルペダル３０の踏み込み量検出値と、４ＷＤコントローラ１４から送信された信号に基づいて、エンジン１の駆動状態を制御する機能を有している。
サブスロットルバルブ２８は、アクチュエータとしてステップモータ３６を備えており、ステップモータ３６のステップ数に応じた回転角により、そのサブスロットル開度が調整制御される構成となっている。
【００１６】
なお、サブスロットルバルブ２８には、スロットルセンサ（図示せず）が設けられており、このスロットルセンサによって検出されるサブスロットル開度検出値に基づいて、ステップモータ３６のステップ数がフィードバック制御される構成となっている。スロットルセンサは、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、サブスロットル開度を検出すると、この検出したサブスロットル開度を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００１７】
ここで、サブスロットルバルブ２８のサブスロットル開度を、メインスロットルバルブ２６のメインスロットル開度以下等に調整することにより、運転者によるアクセルペダル３０の操作とは独立して、エンジン１の出力トルクを制御することが可能な構成となっている。
ステップモータ３６と４ＷＤコントローラ１４との間には、ステップモータコントローラ３８が配置されており、ステップモータコントローラ３８は、４ＷＤコントローラ１４から送信される信号に応じて、ステップモータ３６の回転角を調整制御する機能を有している。
【００１８】
発電機４は、エンジン１の回転軸と無端ベルト４０を介して連結された回転軸を有しており、エンジン１の回転トルクＴｅの一部が、無端ベルト４０を介して発電機４に伝達されることにより、エンジン１の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転して、電力を発電する構成となっている。すなわち、発電機４は、エンジン１の動力によって駆動され、電力を発電させる構成となっている。
【００１９】
発電機４が発電した電力は、電線４２及びインバータ４４を介してモータ６に供給可能となっている。電線４２の途中には、ジャンクションボックス４６が設けられている。
ジャンクションボックス４６内には、インバータ４４と発電機４とを接続・遮断するリレーが設けられている。そして、このリレーが接続されている状態で、発電機４から供給された交流の電力は、図示しない整流器により直流に整流され、インバータ４４内で三相電流に変換されてモータ６を駆動する。
【００２０】
モータ６は、従駆動輪８を駆動させる従駆動源を構成している。なお、本実施形態では、モータ６として、交流モータを用いた場合を例にあげて説明する。
従駆動輪８は、左右後輪８Ｌ、８Ｒによって構成されている。
モータ６の駆動軸は、減速機４８、クラッチ１０及びデフ５０を介して、左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続可能となっている。したがって、モータ６は、モータ６の駆動軸が左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続された状態で、左右後輪８Ｌ、８Ｒによって構成される従駆動輪８を駆動させる構成となっている。
【００２１】
左右後輪８Ｌ、８Ｒには、それぞれ、後輪速センサ５２ＲＬ、５２ＲＲが設けられている。各後輪速センサ５２ＲＬ、５２ＲＲは、共に４ＷＤコントローラ１４に接続されており、それぞれ、対応する左右後輪８Ｌ、８Ｒの回転速度及び回転数を検出し、この検出した回転速度及び回転数を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００２２】
クラッチ１０は、例えば、油圧クラッチや電磁クラッチによって形成されており、モータ６から左右後輪８Ｌ、８Ｒまでのトルク伝達経路に介装されている。
また、クラッチ１０は、４ＷＤコントローラ１４から出力されるクラッチ制御指令に応じて、接続状態または解放状態となる。クラッチ１０が接続状態となると、モータ６の駆動軸が左右後輪８Ｌ、８Ｒに接続され、車両は四輪駆動状態となり、左右前輪２Ｌ、２Ｒ及び左右後輪８Ｌ、８Ｒが駆動輪となる。クラッチ１０が解放状態となると、モータ６の駆動軸と左右後輪８Ｌ、８Ｒとの接続が解除され、車両は二輪駆動状態となり、左右前輪２Ｌ、２Ｒのみが駆動輪となる。
【００２３】
図２は、本実施形態のシステム構成を示す図である。
図２中に示すように、発電機４は、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器５４（レギュレータ）を備えており、４ＷＤコントローラ１４によって発電機制御指令値Ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁電流Ｉｆｈを通じて、エンジン１に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される構成となっている。すなわち、電圧調整器５４は、４ＷＤコントローラ１４から発電機制御指令Ｃ１（デューティ比）が入力されると、その発電機制御指令Ｃ１に応じた値に発電機４の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機４の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ１４に出力可能となっている。なお、発電機４の回転数Ｎｈは、エンジン１の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することが可能となっている。
【００２４】
ジャンクションボックス４６内には、電流センサ５６が設けられている。
電流センサ５６は、４ＷＤコントローラ１４に接続されており、発電機４からモータ６に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、この検出した電流値を含む電機子電流信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。また、電線４２を流れる電圧値（モータ６の電圧）が、４ＷＤコントローラ１４で検出される。なお、図２中に示す符号５８は、リレーであり、４ＷＤコントローラ１４からの指令によって、モータ６に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。
【００２５】
モータ６は、４ＷＤコントローラ１４からの指令によって界磁電流Ｉｆｍが制御されると、その界磁電流Ｉｆｍの調整によってトルクが調整される。なお、図２中では、符号６０を用いて、モータ６の温度を測定するサーミスタを示している。
また、モータ６は、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ６２を備えており、モータ用回転数センサ６２は、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍを検出すると、この検出したモータ６の回転数信号を含む情報信号を、４ＷＤコントローラ１４に送信する機能を有している。
【００２６】
図３は、４ＷＤコントローラ１４を示すブロック図である。
図３中に示すように、４ＷＤコントローラ１４は、発電機制御部１４Ａ、リレー制御部１４Ｂ、モータ制御部１４Ｃ、クラッチ制御部１４Ｄ、余剰トルク演算部１４Ｅ、目標トルク制限部１４Ｆ、余剰トルク変換部１４Ｇ及びクラッチ解放処理部１４Ｈを備えている。
発電機制御部１４Ａは、電圧調整器５４を通じて、発電機４の発電電圧Ｖをモニターしながら、発電機４の発電機指令値Ｃ１を出力して界磁電流Ｉｆｈを調整する機能を有している。
リレー制御部１４Ｂは、発電機４からモータ６への電力供給の遮断・接続を制御する機能を有している。
【００２７】
モータ制御部１４Ｃは、モータ６の界磁電流Ｉｆｍを調整することにより、モータ６のトルクを所要の値に調整する機能を有している。また、モータ制御部１４Ｃは、後述するように、車両走行時に四輪駆動状態から二四輪駆動状態へ移行した後に、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する機能を有している。
クラッチ制御部１４Ｄは、クラッチ１０にクラッチ制御指令を出力することで、クラッチ１０の状態（接続状態または解放状態）を制御する機能を有している。
余剰トルク演算部１４Ｅ、目標トルク制限部１４Ｆ及び余剰トルク変換部１４Ｇでは、所定のサンプリング時間毎に、受信した各信号に基づき、余剰トルク演算部１４Ｅ→目標トルク制限部１４Ｆ→余剰トルク変換部１４Ｇの順に循環して、それぞれの処理が行われる。
【００２８】
図４は、余剰トルク演算部１４Ｅの処理を示す図である。
図４中に示すように、余剰トルク演算部１４Ｅでは、まず、ステップＳ１０において、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求めた後、ステップＳ２０に移行する。
ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、次のように行われる。
【００２９】
まず、左右前輪２Ｌ、２Ｒにおける左右輪速の平均値である平均左右前輪速ＶＷｆを、以下に示す式（１）により算出する。また、左右後輪８Ｌ、８Ｒにおける車輪速の平均値である平均左右後輪速ＶＷｒを、以下に示す式（２）により算出する。
ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２…（１）
ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２…（２）
ここで、ＶＷｆｌ：左前輪２Ｌにおける車輪速の平均値、ＶＷｆｒ：右前輪２Ｒにおける車輪速の平均値、ＶＷｒｌ：左後輪８Ｌにおける車輪速の平均値、ＶＷｒｒ：右後輪８Ｒにおける車輪速の平均値である。
【００３０】
次に、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒとの偏差から、主駆動輪である左右前輪２Ｌ、２Ｒのスリップ速度（加速スリップ量）ΔＶＦを、以下に示す式（３）により算出する。
ΔＶＦ＝ＶＷｆ−ＶＷｒ…（３）
ステップＳ２０においては、式（３）により算出したスリップ速度ΔＶＦ、すなわち、左右前輪２Ｌ、２Ｒの平均左右前輪速ＶＷｆと、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均左右後輪速ＶＷｒとの輪速差が、所定の輪速差を越えているか否かを判定する。そして、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差を超えていないと判定した場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップしていないと推定されるので、ステップＳ３０に移行し、Ｔｈに「０」を代入した後、復帰する。なお、本実施形態では、所定の輪速差を、０［ｋｍ／ｈ］とした場合を例にあげて説明する。
【００３１】
一方、ステップＳ２０において、スリップ速度ΔＶＦが所定の輪速差（０［ｋｍ／ｈ］）を越えていると判定した場合には、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップしていると推定されるので、ステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを、以下に示す式（４）により算出した後、ステップＳ５０に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップ量に比例した量となる。
ＴΔＶＦ＝Ｋ１×ΔＶＦ…（４）
ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインである。
【００３２】
ステップＳ５０では、現在の発電機４の負荷トルクＴＧを、以下に示す式（５）により算出した後、ステップＳ６０に移行する。
ＴＧ＝Ｋ２・（（Ｖ×Ｉａ）／（Ｋ３×Ｎｈ））…（５）
ここで、Ｖ：発電機４の電圧、Ｉａ：発電機４の電機子電流、Ｎｈ：発電機４の回転数、Ｋ３：効率、Ｋ２：係数である。
ステップＳ６０では、以下に示す式（６）に基づき、余剰トルク、すなわち、発電機４で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求めた後、復帰する。
Ｔｈ＝ＴＧ＋ＴΔＶＦ…（６）
【００３３】
次に、目標トルク制限部１４Ｆの処理について、図５に基づいて説明する。
図５は、目標トルク制限部１４Ｆの処理を示す図である。
まず、ステップＳ１１０で、目標発電負荷トルクＴｈが、発電機４の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが発電機４の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、復帰する。
一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機４の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２０に移行する。
【００３４】
ステップＳ１２０では、目標の発電負荷トルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルクΔＴｂを、以下に示す式（７）によって求めた後、ステップＳ１３０に移行する。
ΔＴｂ＝Ｔｈ−ＨＱ…（７）
ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ１６及びスロットルセンサから送信される情報信号等に基づいて、現在のエンジントルクＴｅを演算した後、ステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、以下に示す式（８）のように、エンジントルクＴｅから超過トルクΔＴｂを減算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、演算したエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ３４に出力した後、ステップＳ１５０に移行する。
ＴｅＭ＝Ｔｅ−ΔＴｂ…（８）
ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大負荷容量ＨＱを代入した後、復帰する。
【００３５】
次に、余剰トルク変換部１４Ｇの処理について、図６に基づいて説明する。
図６は、余剰トルク変換部１４Ｇの処理を示す図である。
まず、ステップＳ２００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定されれば、左右前輪２Ｌ、２Ｒに加速スリップが生じているので、ステップＳ２１０に移行する。
一方、Ｔｈ≦０と判定されれば、左右前輪２Ｌ、２Ｒには加速スリップが生じていないので、そのまま復帰する。
【００３６】
ステップＳ２１０では、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中か否かを判定し、二輪駆動状態へ移行中と判定した場合にはステップＳ２３０に移行する。ここで、本実施形態では、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致している場合に、クラッチ１０を解放状態とすべき二輪駆動状態への移行中と判定する。
一方、二輪駆動状態へ移行中ではないと判定した場合には、通常の処理をすべくステップＳ２２０に移行する。
【００３７】
次に、ステップＳ２２０では、モータ用回転数センサ６２が検出したモータ６の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ６の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出する。そして、この目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力した後、ステップＳ２７０に移行する。
ここで、モータ６の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ６が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ６の目標モータ界磁電流Ｉｆｍを小さくする。
【００３８】
すなわち、モータ６が高速回転になると、モータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述したように、モータ６の回転数Ｎｍが所定値以上になった時点で、モータ６の目標モータ界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることによって、モータ６に流れる電流を増加させて所要のモータトルクを得るようにする。
【００３９】
この結果、モータ６が高速回転になっても、モータ誘起電圧Ｅの上昇を抑制してモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができる。また、モータ目標モータ界磁電流Ｉｆｍを、所定の回転数未満と所定の回転数以上との二段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
一方、クラッチ１０を解放状態とすべき二輪駆動状態への移行中と判定すると、ステップＳ２３０に移行する。
【００４０】
ステップＳ２３０では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍが、所定の限界界磁電流値である終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍより大きい否かを判定し、大きい場合にはステップＳ２４０に移行する。
一方、目標モータ界磁電流Ｉｆｍが終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍ以下の場合には、ステップＳ２３５に移行して、目標モータ界磁電流Ｉｆｍを終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに維持した後、ステップＳ２７０に移行する。
【００４１】
ここで、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、モータ６が微小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値であって、二輪駆動状態時に、このような小さな値にすることで電力の消費を抑制することが可能となっている。この場合、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍは、モータ６が微小トルクを発生可能な最低限の界磁電流値より大きくてもよい。
ステップＳ２４０では、アクセルセンサ３２から送信された信号に基づき、アクセル開度が４％未満か否かを判定し、アクセル開度が４％未満であると判定した場合には、ステップＳ２５０に移行する。
【００４２】
一方、アクセル開度が４％以上であると判定した場合には、ステップＳ２６０に移行する。
ここで、アクセル開度が４％未満とは、アクセルペダル３０が操作されていない状態か、アクセルペダル３０が操作されていても、車両の加速に影響の無い程度の加速指示量であることを示す。
ステップＳ２５０では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍを第１低減率Ｄｉｆ１だけ小さくして、その目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力した後、ステップＳ２７０に移行する。
【００４３】
一方、ステップＳ２６０では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍを第２低減率Ｄｉｆ２だけ小さくして、その目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部１４Ｃに出力した後、ステップＳ２７０に移行する。
ここで、第２低減率Ｄｉｆ２は、第１低減率Ｄｉｆ１よりも大きい値に設定されている。これによって、アクセル開度が４％未満の場合の方が、終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍに向けた界磁電流値の低減率（変化率）が大きくなるように設定されるため、目標モータ界磁電流Ｉｆｍを、早めに終了時界磁電流値Ｄ−Ｉｆｍとすることができる。
【００４４】
また、上記の説明では、アクセルペダル３０が有効に操作されているか否か（有効な加速指示があるか否か）によって、二段階で、目標モータ界磁電流Ｉｆｍの低減率を変化させているが、加速指示量に応じて、三段階以上の多段階、若しくは無段階で目標モータ界磁電流Ｉｆｍの低減率を変更するように設定しても良い。また、アクセル開度が４％未満か否かの判定は、発電能力の低下を推定するものであるので、ステップＳ２４０にて、エンジン回転数や発電機の回転数などに基づいて、発電能力が低下若しくは低下するおそれが有ると判定すると、ステップＳ２５０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６０に移行するようにしても良い。
【００４５】
ステップＳ２７０では、目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ６の回転数Ｎｍから、モータ６の誘起電圧Ｅを算出した後、ステップＳ２８０に移行する。
ステップＳ２８０では、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中か否かを判定し、二輪駆動状態へ移行中と判定した場合には、ステップＳ３００に移行する。
一方、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中ではないと判定した場合には、ステップＳ２９０に移行する。
【００４６】
四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行中か否かの判定は、上述したステップＳ２１０と同様に行えばよい。また、ステップＳ２１０において、二輪駆動状態への移行中か否かのフラグを設定して、それによって判定しても良い。
ステップＳ２９０では、余剰トルク演算部１４Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき、マップなどから対応する目標モータトルクＴｍ（ｎ）を算出した後、ステップＳ３１０に移行する。
【００４７】
一方、ステップＳ３００では、クラッチ解放処理部１４Ｈを実行した後に、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、今回の目標モータトルクＴｍ（ｎ）及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として、対応する目標電機子電流Ｉａを算出した後、ステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３２０では、目標電機子電流Ｉａに基づき、発電機制御指令値であるデューティ比ｃ１を演算し出力した後、復帰する。
【００４８】
次に、クラッチ解放処理部１４Ｈの処理について、図７を参照して説明する。
図７は、クラッチ解放処理部１４Ｈの処理を示す図である。
クラッチ解放処理部１４Ｈは、四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行時に作動する。
まず、ステップＳ４１０にて、目標モータトルクＴｍ（ｎ−１）が、クラッチ解放指令を出力すべきクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２より大きいか否かを判定する。そして、目標モータトルクＴｍがクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２より大きいと判定した場合には、ステップＳ４２０に移行する。
一方、目標モータトルクＴｍがクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２以下と判定した場合には、ステップＳ４５０に移行する。
【００４９】
ここで、クラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２は、クラッチ１０を解放する際のモータトルクであるクラッチ解放トルクＴｆよりも大きく、且つクラッチ解放トルクＴｆ近傍のトルク値である。
クラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２とクラッチ解放トルクＴｆとの差の最大値は、次のような条件から決められる。すなわち、後述するように、モータトルクをクラッチ解放トルクＴｆとなるように制御した場合に、モータトルクがクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２となってから、このモータトルクがクラッチ解放トルクＴｆになるまでの時間が、クラッチ解放指令を出力してから、実際にクラッチ１０が解放されるまでのクラッチ応答遅れ時間よりも短くなるような条件を満たすように、クラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２の値を決定する。
【００５０】
また、クラッチ解放トルクＴｆは、車両加速度やモータ側のトルク伝達経路のフリクションなどに応じて、マップや演算によって算出、若しくは実験で求めた値であって、車両走行中にあっては、クラッチ１０でのトルクをゼロとするに要するモータトルク値である。このクラッチ解放トルクＴｆは、「モータ６及び減速機４８のフリクション分のトルクＴｆ１」と「モータ６、減速機４８を左右後輪８Ｌ、８Ｒの加速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」との和（Ｔｆ＝Ｔｆ１＋Ｔｆ２）であると推定される。
【００５１】
そして、本実施形態では、「モータ６及び減速機４８のフリクション分のトルクＴｆ１」の寄与分が、「モータ６、減速機４８を左右後輪８Ｌ、８Ｒの加速度と等しく加速させるためのトルクＴｆ２」寄与分よりも大きいとして、クラッチ解放トルクＴｆを、実験などで求められる「モータ６及び減速機４８のフリクション分のトルクＴｆ１」相当の固定値にしている。
【００５２】
ステップＳ４２０では、発電機４の発電能力が、目標トルク指令値である目標モータトルクに応じた発電が出来ない状態、若しくは出来ないおそれのある状態まで低下するか否かを判定し、低下すると判定した場合にはステップＳ４４０に移行する。
一方、発電機４の発電能力が、目標モータトルクに応じた発電が出来ない状態、若しくは出来ないおそれのある状態まで低下しないと判定した場合には、ステップＳ４３０に移行する。
【００５３】
この判定は、例えば、シフト位置検出手段２２から送信された信号に基づき、トランスミッション１８のギヤ位置が２速以上にシフトアップしていれば、目標トルク指令値に応じた発電が出来ない状態、若しくは出来ないおそれのある状態まで低下すると判定する。
ステップＳ４３０では、以下に示す式（９）に基づき、通常のトルク低減率ＤＴｍでモータトルクが減少するように設定して、復帰する。
Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ…（９）
【００５４】
一方、ステップＳ４４０では、以下に示す式（１０）に基づき、トルクの減少が早くなるに、１より大きなゲインＫ（例えば２）を、通常のトルク低減率ＤＴｍに乗算して低減率を小さく規制し、復帰する。
Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ×Ｋ…（１０）
なお、上記説明では、１より大きなゲインＫを掛けて目標トルク指令値を制限しているが、予め設定した所定の低減率で減算しても良い。
【００５５】
一方、ステップＳ４１０の判定において、目標モータトルクがクラッチ指令出力トルクＴ−ＴＭ２以下と判定した場合には、ステップＳ４５０に移行して、クラッチ制御部１４Ｄを通じて、クラッチ１０及びモータ制御部１４Ｃへクラッチ解放指令を出力した後、ステップＳ４６０に移行する。ここで、クラッチ解放指令を出力した後、クラッチ１０の動作遅れ分だけ経過すると、実際にクラッチ１０が解放状態となる。
【００５６】
ステップＳ４６０では、目標モータトルクＴｍ（ｎ−１）が、クラッチ１０が解放される瞬間のクラッチ入力側の加速度とクラッチ出力側の加速度が略一致する、つまりクラッチ１０でのトルクが略ゼロとなるクラッチ解放トルクＴｆ以下となったか否かを判定し、クラッチ解放トルクＴｆ以下と判定した場合には、ステップＳ４８０に移行して、目標モータトルクＴｍ（ｎ）をクラッチ解放トルクＴｆに保持する。
【００５７】
一方、目標モータトルクＴｍ（ｎ−１）がクラッチ解放トルクＴｆよりも大きいと判定した場合は、以下に示す式（１１）に基づき、現在の目標モータトルクＴｍ（ｎ）を前回値よりも低減率ＤＴｍ´だけ小さくして、復帰する。これによって、目標モータトルクＴｍ（ｎ）は、クラッチ解放トルクＴｆとなるまで徐々に小さくなる。
Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１）−ＤＴｍ´…（１１）
ここで、低減率ＤＴＭ´の値は、例えば、低減率ＤＴｍより小さくすることにより、実際のトルクモータの変動幅を抑えるようにすることが好ましい。
【００５８】
ステップＳ４８０では、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴが「０」か否かを判定し、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴが「０」と判定した場合には、モータトルクを一定に保持することを中止すべく、ステップＳ５１０にて、目標モータトルクＴｍ（ｎ）に「０」を代入した後、復帰する。
一方、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴが「０」より大きいと判定した場合には、目標モータトルクＴｍ（ｎ）を一定値のクラッチ解放トルクＴｆに保持すべく、以下に示す式（１２）のように前回値を今回値に代入した後、ステップＳ５００に移行する。
Ｔｍ（ｎ）＝Ｔｍ（ｎ−１）…（１２）
【００５９】
ここで、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴは、四輪駆動状態中に初期設定される。このトルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴには、クラッチ応答遅れの変動分を吸収して、モータトルク値が一定に保持されているときに、確実にクラッチ１０が解放されるような値が、初期値として設定される。
ステップＳ５００では、トルク保持時間カウンタＣＬＨ−ＣＮＴをカウントダウンした後、処理を終了して復帰する。
【００６０】
また、エンジンコントローラ３４の処理について、図８を参照して説明する。
図８は、エンジンコントローラ３４の処理を示す図である。
エンジンコントローラ３４では、所定のサンプリング時間毎に、入力された各信号に基づいて、以下に示すような処理が行われる。
すなわち、まずステップＳ６１０で、アクセルセンサ３２からの検出信号に基づいて、運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮを演算した後、ステップＳ６２０に移行する。
ステップＳ６２０では、４ＷＤコントローラ１４から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判定し、制限出力トルクＴｅＭの入力が有ると判定した場合には、ステップＳ６３０に移行する。
【００６１】
一方、制限出力トルクＴｅＭの入力が無いと判定した場合には、ステップＳ６７０に移行する。
ステップＳ６３０では、制限出力トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも小さいか否かを判定し、制限出力トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも小さいと判定した場合には、ステップＳ６４０に移行する。
一方、制限出力トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きい、または制限出力トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮと等しいと判定した場合は、ステップＳ６７０に移行する。
ステップＳ６４０では、目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入することによって、目標出力トルクＴｅＮを減少させた後、ステップＳ６７０に移行する。
【００６２】
ステップＳ６７０では、スロットル開度やエンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出した後、ステップＳ６８０に移行する。
ステップＳ６８０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅＮの偏差分ΔＴｅ′を、以下に示す式（１３）に基づき出力した後、ステップＳ６９０に移行する。
ΔＴｅ′＝ＴｅＮ−Ｔｅ…（１３）
ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δθに対応する開度信号をステップモータ３６に出力した後、復帰する。
【００６３】
また、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理について、図９を参照して説明する。
図９は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を示す図である。
まず、ステップＳ７１０において、クラッチ解放指令が出力されているか否かを判定し、クラッチ解放指令が出力されていないと判定した場合には、復帰する。
一方、クラッチ解放指令が出力されていると判定した場合には、ステップＳ７２０に移行する。
【００６４】
次に、ステップＳ７２０において、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えているか否かを判定する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていないと判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態ではないと判定して、復帰する。
なお、本実施形態では、所定の回転数を、「１００ｒｐｍ」とした場合を例にあげて説明する。
一方、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数（１００ｒｐｍ）を超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定して、ステップＳ７３０に移行する。
【００６５】
ステップＳ７３０においては、電圧調整器５４に対して、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少するようなトルク減少指令を出力した後、復帰する。トルク減少指令が出力されると、そのトルク減少指令に応じた値に発電機４の界磁電流Ｉｆｈが調整され、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少する。
ここで、トルク減少指令は、ステップＳ７２０において、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された時点で、モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなるような指令値である。
【００６６】
なお、上記のような、ステップＳ７２０は、クラッチ解放指令が出力された後に、実際にクラッチ１０が解放状態であるか否かを判定するクラッチ状態判定手段を構成している。
また、上記のような、ステップＳ７３０は、クラッチ状態判定手段によってクラッチ１０が実際に解放状態であると判定されると、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するようにトルク減少指令を出力する、従駆動源トルク減少指令出力手段を構成している。
【００６７】
また、上記のような、クラッチ解放処理部１４Ｈは、モータ６のトルクが、クラッチ１０でのトルクを略ゼロとするのに必要とされるトルクであるクラッチ解放トルクＴｆとなるように、クラッチ解放トルク指令を出力するクラッチ解放トルク指令出力手段を構成している。
また、上記のような、ステップＳ４１０及びステップＳ４５０は、クラッチ解放トルク指令が出力されてから所定の移行時間が経過した後に、クラッチ１０が解放状態となるように、クラッチ解放指令を出力するクラッチ解放指令出力手段を構成している。
【００６８】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１から図９を参照しつつ、図１０を用いて説明する。
図１０は、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
車両の走行時において、例えば、路面μが小さいためや、運転者によるアクセルペダル３０の踏み込み量が大きいなどの要因によって、エンジン１から左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達されたトルクが、路面反力限界トルクよりも大きくなると、つまり、主駆動輪２である左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすると、クラッチ１０が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機４が発電することで、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する。図１０のタイムチャートは、このような、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【００６９】
「車輪速」の欄に示すように、四輪駆動状態において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致していると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップが収束していると判定される。そして、この時点（図１０中に示す時点ｔ１）において、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行させるために、クラッチ解放トルク指令が出力される。
【００７０】
クラッチ解放トルク指令が出力されると、「モータトルク」の欄に示すように、モータ６のトルクが徐々に減少してクラッチ解放トルクＴｆとなる。そして、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなった時点（図１０中に示す時点ｔ２）から、所定の移行時間が経過した時点（図１０中に示す時点ｔ３）で、「クラッチ制御指令」の欄に示すように、クラッチ解放指令が出力される。ここで、所定の移行時間は、タイマー等によって設定されており、例えば、５５０［ｍｓ］となっている。
【００７１】
クラッチ解放指令が出力されると、モータ制御部１４Ｃは、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えているか否かを判定する。
そして、「モータ回転数」の欄に示すように、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定する。
【００７２】
実際にクラッチ１０が解放状態であると判定すると、この時点（図１０中に示す時点ｔ４）、すなわち、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された直後に、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する。
トルク減少指令が出力されると、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された時点で、モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなる。
【００７３】
モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなると、モータ６の駆動軸は惰性によって回転し回転数Ｎｍが増加する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍは、徐々に減少して、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒよりも低くなる。
ここで、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍが、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを超えている状態で、再び、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすると、クラッチ１０が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機４が発電することで、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態へ移行する。
【００７４】
したがって、実際にクラッチ１０が解放状態となっており、車両が二輪駆動状態で走行している状態では、モータ６にトルク指令値が出力される時間が短縮されることとなる。このため、実際にクラッチ１０が解放状態となった時点から、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータ６が無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となる。
【００７５】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていると判定した場合に、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左後輪８Ｌの回転数ＮＷｆｌを引いた差回転が、所定の回転数を超えていると判定した場合に、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定してもよい。また、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから右後輪８Ｒの回転数ＮＷｆｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていると判定した場合に、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定してもよい。
【００７６】
また、例えば、左後輪８Ｌの回転数及び右後輪８Ｒの回転数のうち少なくとも一方に基づいて、車両の速度を算出し、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍと車両の速度との偏差が所定の偏差を超えていると判定した場合に、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定してもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、四輪駆動状態において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致していると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップが収束していると判定され、車両が四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行させる場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車室内に、レバー等によって形成された、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切り替え手段を配置し、この切り替え手段を運転者が操作することによって、走行中に車両を四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行させてもよい。
【００７７】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、車両の走行時において、主駆動輪２である左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすることにより、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行した場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車室内に、レバー等によって形成された、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切り替え手段を配置し、停止状態において車両を四輪駆動状態に移行し、停止状態から四輪駆動状態で走行してもよい。
【００７８】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、モータ６として、交流モータを用いたが、これに限定されるものではなく、モータ６として、直流モータを用いてもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、発電機４の発電した電圧でモータ６を駆動して、四輪駆動状態を構成する場合を例にあげて説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、モータ６に電力を供給可能なバッテリを備えるシステムに採用してもよい。この場合には、バッテリから微小電力を供給するようにすればよいし、さらには、バッテリからの供給と共に発電機４からの電力供給も併行して行うようにしてもよい。
【００７９】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、主駆動源としてエンジンを用いているが、主駆動源としてモータを用いてもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップに応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル開度などに応じて、二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行するようにしてもよい。
【００８０】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、左右前輪２Ｌ、２Ｒを主駆動輪とし、左右後輪８Ｌ、８Ｒを従駆動輪とする四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左右後輪８Ｌ、８Ｒを主駆動輪とし、左右前輪２Ｌ、２Ｒを従駆動輪とする車両に適用してもよい。
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、本発明を四輪駆動車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前後方向に二輪以上の駆動輪を備え、一部の主駆動輪をエンジンで駆動し、残りの従駆動輪をモータで駆動する場合に本発明を適用してもよい。また、その他内燃機関等の回転駆動源によって回転駆動される発電機によって、車輪を駆動するための電動機を駆動する電動式駆動装置に、本発明を適用してもよい。
【００８１】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、モータ目標モータ界磁電流Ｉｆｍを、所定の回転数未満と所定の回転数以上との二段階で制御した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、所要のモータトルクに対し、モータ６の回転数Ｎｍに応じて、目標モータ界磁電流Ｉｆｍを調整することによって、モータトルクを連続的に補正するモータトルク補正手段を備えても良い。要は、二段階切替えに対し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ６の目標モータ界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この場合、モータ６が高速回転になっても、モータ６の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクを得ることができる。また、モータトルク特性を滑らかな特性とすることが可能となるため、二段階制御に比べ車両は安定して走行することが可能となり、モータ駆動効率を常に良好な状態とすることが可能となる。
【００８２】
また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致している場合に、クラッチ１０を解放状態とすべき二輪駆動状態への移行中と判定した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、目標モータトルクが減少中で、且つ目標モータトルクが所定閾値トルクＴ−ＴＭ１以下の場合に、クラッチ１０を解放状態とすべき二輪駆動状態への移行中と判定してもよい。
この場合、モータ６へのトルク指令値である目標モータトルクが減少中か否かは、以下に示す式（１４）のように、目標モータトルクについて前回値と単純に比較して判定しても良い。
Ｔｍ（ｎ−１）−Ｔｍ（ｎ−２）＜０…（１４）
【００８３】
ここで、添え字（ｎ−１）は、１演算周期前の目標モータトルクを示し、添え字（ｎ−２）は、２演算周期前の目標モータトルクを示す。もっとも、ノイズ等の影響を抑えるために、下記のように３周期分以上の目標モータトルクの履歴値に基づいて減少中か否かを判定しても良い（以下に示す式（１５）では６周期分の値を使用した例）。また、複数演算周期分だけ連続して目標モータトルク値が減少している場合に、減少中と判定しても良い。
｛Ｔｍ（ｎ−１）＋Ｔｍ（ｎ−２）＋Ｔｍ（ｎ−３）｝
−｛Ｔｍ（ｎ−４）＋Ｔｍ（ｎ−５）＋Ｔｍ（ｎ−６）｝＜０…（１５）
【００８４】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、クラッチ解放指令が出力された後に、実際にクラッチが解放状態となっており、車両が二輪駆動状態で走行している状態では、モータにトルク指令値が出力される時間が短縮されることとなる。
このため、実際にクラッチが解放状態となった時点から、モータのトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータが無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となる。
【００８５】
その結果、モータから発生する騒音を低減することが可能となり、車両走行時における静粛性を向上させることが可能となる。
また、モータが無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となるため、燃費を向上させることが可能となる。
また、モータの吹け上がりを抑制することが可能となるため、特に、例えば、車両が６０［ｋｍ／ｈ］程度で走行しているような高車速域においては、モータの過回転（モータバースト故障）を防止することが可能となる。
【００８６】
（２）また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、トルク減少指令を、実際にクラッチが解放状態であると判定された時点で、モータのトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなるような指令値としている。
このため、実際にクラッチが解放状態となった時点から、モータのトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータが無駄なトルクを出力している時間を最短の時間とすることが可能となる。
【００８７】
その結果、実際にクラッチが解放状態であると判定された時点からある程度の時間が経過した後に、モータのトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなる場合と比較して、モータから騒音が発生する時間を短縮することが可能となる。
また、実際にクラッチが解放状態であると判定された時点からある程度の時間が経過した後に、モータのトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなる場合と比較して、燃費を更に向上させることが可能となる。
【００８８】
（３）また、本実施形態の車両の駆動制御装置では、モータの駆動軸の回転数と左右後輪の平均回転数との差が、所定の回転数を超えていると判定した場合、実際にクラッチが解放状態であると判定している。
その結果、車両に既存の構成であるモータ用回転数センサ、前輪速センサ及び後輪速センサを用いて、実際にクラッチが解放状態であると判定することが可能となるため、車両の駆動制御装置の製造に係るコストの増加を抑制することが可能となる。
【００８９】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１及び図１１を参照して、モータ制御部１４Ｃの処理についてのみ記載する。
図１１は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を示す図である。
【００９０】
まず、ステップＳ８１０において、クラッチ解放指令が出力されているか否かを判定し、クラッチ解放指令が出力されていないと判定した場合には、復帰する。
一方、クラッチ解放指令が出力されていると判定した場合には、ステップＳ８２０に移行する。
次に、ステップＳ８２０において、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えているか否かを判定する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていないと判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態ではないと判定して、復帰する。
【００９１】
一方、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定して、ステップＳ８３０に移行する。
ステップＳ８３０においては、電圧調整器５４に対して、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少するようなトルク減少指令を出力した後、復帰する。トルク減少指令が出力されると、そのトルク減少指令に応じた値に発電機４の界磁電流Ｉｆｈが調整され、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少する。
【００９２】
ここで、トルク減少指令は、ステップＳ８２０において、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された時点から、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するような指令値である。
なお、上記のような、ステップＳ８２０は、クラッチ解放指令が出力された後に、実際にクラッチ１０が解放状態であるか否かを判定するクラッチ状態判定手段を構成している。
【００９３】
また、上記のような、ステップＳ８３０は、クラッチ状態判定手段によってクラッチ１０が実際に解放状態であると判定されると、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するようにトルク減少指令を出力する、従駆動源トルク減少指令出力手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００９４】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１及び図１１を参照しつつ、図１２を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
【００９５】
図１２は、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
車両の走行時において、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすると、クラッチ１０が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機４が発電することで、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する。図１２のタイムチャートは、このような、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【００９６】
「車輪速」の欄に示すように、四輪駆動状態において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致していると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップが収束していると判定される。そして、この時点（図１２中に示す時点ｔ１）において、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行させるために、クラッチ解放トルク指令が出力される。
【００９７】
クラッチ解放トルク指令が出力されると、「モータトルク」の欄に示すように、モータ６のトルクが徐々に減少してクラッチ解放トルクＴｆとなる。そして、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなった時点（図１２中に示す時点ｔ２）から、所定の移行時間が経過した時点（図１２中に示す時点ｔ３）で、「クラッチ制御指令」の欄に示すように、クラッチ解放指令が出力される。
【００９８】
クラッチ解放指令が出力されると、モータ制御部１４Ｃは、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えているか否かを判定する。
そして、「モータ回転数」の欄に示すように、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定する。
【００９９】
実際にクラッチ１０が解放状態であると判定すると、この時点（図１２中に示す時点ｔ４）から、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するように、トルク減少指令を出力する。そして、最終的には、モータ６のトルク指令値をゼロまたは略ゼロとする。
【０１００】
モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなると、モータ６の駆動軸は惰性によって回転し回転数Ｎｍが増加する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍは、徐々に減少して、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒよりも低くなる。
したがって、実際にクラッチ１０が解放状態となった時点から、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転に応じて、モータ６のトルクをゼロまたは略ゼロに向けて減少させることが可能となる。
【０１０１】
（応用例）
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置では、トルク減少指令を、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するような指令値としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、トルク減少指令を、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左後輪８Ｌの平均回転数ＮＷｒｌを引いた差回転が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するような指令値としてもよい。また、トルク減少指令を、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから右後輪８Ｒの平均回転数ＮＷｒｒを引いた差回転が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するような指令値としてもよい。
また、例えば、トルク減少指令を、左後輪８Ｌの回転数及び右後輪８Ｒの回転数のうち少なくとも一方に基づいて、車両の速度を算出し、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍと車両の速度との偏差が大きくなるにつれて、モータ６のトルク指令値の減少率が増加するような指令値としてもよい。
【０１０２】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、トルク減少指令を、実際にクラッチが解放状態であると判定された時点から、モータの駆動軸の回転数から左右後輪の平均回転数を引いた差回転が大きくなるにつれて、モータのトルク指令値の減少率が増加するような指令値としている。
このため、実際にクラッチが解放状態となった時点から、モータのトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータの駆動軸の回転数から左右後輪の平均回転数を引いた差回転に応じて、モータのトルクをゼロまたは略ゼロに向けて減少させることが可能となる。
【０１０３】
その結果、モータの駆動軸の回転数と左右後輪の平均回転数との差が大きい場合には、モータのトルクを急速に減少させることが可能となるため、モータが無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となるとともに、モータから発生する騒音の低減及び燃費の向上が可能となる。
また、モータの駆動軸の回転数と左右後輪の平均回転数との差が小さい場合、すなわち、モータから発生する騒音が小さい場合には、モータを急停止させることなく、モータが無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となるため、モータにかかる負荷を低減することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１０４】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の構成は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっているため、以下の説明では、図１及び図１３を参照して、モータ制御部１４Ｃの処理についてのみ記載する。
図１３は、本実施形態の車両の駆動制御装置における、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を示す図である。
【０１０５】
まず、ステップＳ９１０において、クラッチ解放トルク指令が出力されているか否かを判定し、クラッチ解放トルク指令が出力されていないと判定した場合には、復帰する。
一方、クラッチ解放トルク指令が出力されていると判定した場合には、ステップＳ９２０に移行する。
次に、ステップＳ９２０において、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるまでの、モータ６のトルクを推定する。そして、この推定値が、クラッチ解放トルクＴｆよりも小さいトルクである所定のトルク以下であるか否かを判定し、推定値が所定のトルク以下でないと判定した場合には、復帰する。
【０１０６】
ここで、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるまでの、モータ６のトルクを推定する際には、例えば、マップや演算によって算出、若しくは実験で求めた値に基づいて、推定値を算出する。
一方、モータ６のトルクの変動の推定値が所定のトルク以下であると判定した場合には、ステップＳ９３０に移行する。
ステップＳ９３０では、クラッチ解放処理部からクラッチ解放指令を出力して、ステップＳ９４０に移行する。なお、ステップＳ９１０からステップＳ９４０における処理では、所定の移行時間が経過している。
【０１０７】
次に、ステップＳ９４０において、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えているか否かを判定する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていないと判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態ではないと判定して、復帰する。
【０１０８】
一方、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数を超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定して、ステップＳ９５０に移行する。
ステップＳ９５０においては、電圧調整器５４に対して、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少するようなトルク減少指令を出力した後、復帰する。トルク減少指令が出力されると、そのトルク減少指令に応じた値に発電機４の界磁電流Ｉｆｈが調整され、モータ６のトルクが、ゼロまたは略ゼロに向けて減少する。
【０１０９】
ここで、トルク減少指令は、ステップＳ９４０において、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された時点で、モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなるような指令値である。
なお、上記のような、ステップＳ９１０は、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるまでの、モータ６のトルクの変動を推定する従駆動源トルク推定手段を構成している。
【０１１０】
また、上記のような、ステップＳ９４０は、クラッチ解放指令が出力された後に、実際にクラッチ１０が解放状態であるか否かを判定するクラッチ状態判定手段を構成している。
また、上記のような、ステップＳ９５０は、クラッチ状態判定手段によってクラッチ１０が実際に解放状態であると判定されると、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまで、モータ６のトルクを所定の変化率で変化させる従駆動源トルク減少指令出力手段を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１１】
（動作）
次に、車両の駆動制御装置の動作について、図１及び図１３を参照しつつ、図１４を用いて説明する。なお、本実施形態の車両の駆動制御装置の動作は、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理以外については、上述した第一実施形態と同様であるため、以下の説明では、異なる部分の動作を中心に説明する。
【０１１２】
図１４は、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
車両の走行時において、左右前輪２Ｌ、２Ｒが加速スリップすると、クラッチ１０が接続されると共に、その加速スリップ量に応じた発電負荷トルクＴｈで発電機４が発電することで、車両が二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する。図１４のタイムチャートは、このような、車両が四輪駆動状態で走行している状態からスタートする。
【０１１３】
「車輪速」の欄に示すように、四輪駆動状態において、平均左右前輪速ＶＷｆと平均左右後輪速ＶＷｒが一致または略一致していると判定されると、左右前輪２Ｌ、２Ｒの加速スリップが収束していると判定される。そして、この時点（図１４中に示す時点ｔ１）において、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行させるために、クラッチ解放トルク指令が出力される。
【０１１４】
クラッチ解放トルク指令が出力されると、「モータトルク」の欄に示すように、モータ６のトルクが徐々に減少してクラッチ解放トルクＴｆとなる。また、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆとなるまでの、モータ６のトルクの変動が推定される。なお、「モータトルク」の欄では、時点ｔ１において、トルク指令値を実線Ｃｔで示し、トルク変動の推定値を実線Ｅｔで示している。
【０１１５】
そして、この推定値が、クラッチ解放トルクＴｆよりも小さい所定のトルク以下であると判定されると、この時点（図１４中に示す時点ｔ２）で、「クラッチ制御指令」の欄に示すように、クラッチ解放指令が出力される。
したがって、発電機の応答性が低い場合等、実際のモータ６のトルクとトルク指令値とが乖離している場合であっても、モータ６のトルクがクラッチ解放トルクＴｆよりも大きい状態で、クラッチ１０が解放状態となることを防止することが可能となる。
【０１１６】
クラッチ解放指令が出力されると、モータ制御部１４Ｃは、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えているか否かを判定する。
そして、「モータ回転数」の欄に示すように、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍから左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒを引いた差回転が、所定の回転数ＮＬを超えていると判定した場合、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定する。
【０１１７】
実際にクラッチ１０が解放状態であると判定すると、この時点（図１４中に示す時点ｔ３）、すなわち、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された直後に、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロに向けて減少するように、トルク減少指令を出力する。
トルク減少指令が出力されると、実際にクラッチ１０が解放状態であると判定された時点で、モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなる。
【０１１８】
モータ６のトルク指令値がゼロまたは略ゼロとなると、モータ６の駆動軸は惰性によって回転し回転数Ｎｍが増加する。そして、モータ６の駆動軸の回転数Ｎｍは、徐々に減少して、左右後輪８Ｌ、８Ｒの平均回転数ＮＷｒよりも低くなる。
したがって、実際にクラッチ１０が解放状態となっており、車両が二輪駆動状態で走行している状態では、モータ６にトルク指令値が出力される時間が短縮されることとなる。このため、実際にクラッチ１０が解放状態となった時点から、モータ６のトルクがゼロまたは略ゼロとなるまでの間に、モータ６が無駄なトルクを出力している時間を短縮することが可能となる。
【０１１９】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の車両の駆動制御装置では、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータのトルクがクラッチ解放トルクとなるまでの、モータのトルクを推定し、この推定値が、クラッチ解放トルクよりも小さい所定のトルク以下であると判定された時点で、クラッチ解放指令を出力している。
このため、クラッチ解放トルク指令が出力されてから、モータのトルクがクラッチ解放トルクとなるまでの、モータのトルクの変動から推定される推定値に基づいて、クラッチ解放指令が出力される。
【０１２０】
その結果、実際のモータトルクとトルク指令値とが乖離している場合であっても、モータのトルクがクラッチ解放トルクよりも大きい状態で、クラッチが解放状態となることを防止することが可能となるため、クラッチが解放状態となる際に生じるショックを低減することが可能となるとともに、モータの吹け上がりを抑制することが可能となる。
その他の効果は、上述した第一実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明の第一実施形態の車両の駆動制御装置を備えた車両の概略装置構成図である。
【図２】本実施形態の第一実施形態のシステム構成を示す図である。
【図３】４ＷＤコントローラ１４を示すブロック図である。
【図４】余剰トルク演算部１４Ｅの処理を示す図である。
【図５】目標トルク制限部１４Ｆの処理を示す図である。
【図６】余剰トルク変換部１４Ｇの処理を示す図である。
【図７】クラッチ解放処理部１４Ｈの処理を示す図である。
【図８】エンジンコントローラ３４の処理を示す図である。
【図９】本実施形態の第一実施形態の、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部１４Ｃの処理を示す図である。
【図１０】本実施形態の第一実施形態の、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１１】本実施形態の第二実施形態の、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部の処理を示す図である。
【図１２】本実施形態の第二実施形態の、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【図１３】本実施形態の第三実施形態の、四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際のモータ制御部の処理を示す図である。
【図１４】本実施形態の第三実施形態の、車両走行中に四輪駆動状態から二輪駆動状態へ移行する際の動作を説明したタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
【０１２２】
１    エンジン
２    主駆動輪
４    発電機
６    モータ
８    従駆動輪
１０  クラッチ
１２  前輪速センサ
１４  ４ＷＤコントローラ
１６  エンジン回転数検出センサ
１８  トランスミッション
２０  ディファレンシャルギア
２２  シフト位置検出手段
２４  吸気管路
２６  メインスロットルバルブ
２８  サブスロットルバルブ
３０  アクセルペダル
３２  アクセルセンサ
３４  エンジンコントローラ
３６  ステップモータ
３８  ステップモータコントローラ
４０  無端ベルト
４２  電線
４４  インバータ
４６  ジャンクションボックス
４８  減速機
５０  デフ
５２  後輪速センサ
５４  電圧調整器
５６  電流センサ
５８  リレー
６０  サーミスタ
６２  モータ用回転数センサ
【図１】
2008183919.tif 000003
【図２】
2008183919.tif 000004
【図３】
2008183919.tif 000005
【図４】
2008183919.tif 000006
【図５】
2008183919.tif 000007
【図６】
2008183919.tif 000008
【図７】
2008183919.tif 000009
【図８】
2008183919.tif 000010
【図９】
2008183919.tif 000011
【図１０】
2008183919.tif 000012
【図１１】
2008183919.tif 000013
【図１２】
2008183919.tif 000014
【図１３】
2008183919.tif 000015
【図１４】
2008183919.tif 000016