(57)【要約】【課題】車両等に備えられた内燃機関制御装置において、吸気経路における燃料の逆流量を低減する。【解決手段】内燃機関制御装置は、内燃機関（２００）が有するシリンダ（２０１）に設けられた吸気弁と（２０８）、吸気弁へ空気を導く吸気経路（２０６）に設けられており、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁（２３０）と、吸気経路において、吸気制御弁及び吸気弁の間に設けられており、燃料を噴射する燃料噴射手段（２０７）と、内燃機関が始動される際に、吸気制御弁の開弁時期を吸気弁の開弁時期よりも遅くするように制御する制御手段（１００）とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が有するシリンダに設けられた吸気弁と、
該吸気弁へ空気を導く吸気経路に設けられており、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁と、
前記吸気経路において、前記吸気制御弁及び前記吸気弁の間に設けられており、燃料を噴射する燃料噴射手段と、
前記内燃機関が始動される際に、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅くするように制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関が始動される際であるか否かを判定する判定手段を更に備え、
前記内燃機関が始動される際であると判定された場合に、前記制御手段は、前記吸気制御弁の開弁時期を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射手段は、前記内燃機関が始動される際に、前記燃料を前記内燃機関の通常運転時よりも多く噴射することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記噴射される燃料の量に応じて、前記吸気制御弁の開弁時期を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関が始動される際として、前記内燃機関が始動してから所定時間が経過するまで、前記吸気制御弁の開弁時期を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項６】
前記吸気制御弁は更に、閉弁時期を変更可能であり、
前記制御手段は、前記内燃機関が始動される際に、前記吸気制御弁の閉弁時期を前記吸気弁の閉弁時期よりも早くするように且つ少なくとも前記吸気弁の閉弁時期には前記吸気制御弁を閉弁状態としておくように制御することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項７】
前記吸気制御弁は更に、閉弁時期を変更可能であり、
前記制御手段は、前記吸気制御弁の閉弁時期を、前記吸気弁の閉弁時期よりも早くするように制御することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記検出された温度に応じて、前記吸気制御弁の閉弁時期を制御する
ことを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関制御装置。
【請求項９】
内燃機関が有するシリンダに設けられた吸気弁と、該吸気弁へ空気を導く吸気経路に設けられており、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁と、前記吸気経路において、前記吸気制御弁及び前記吸気弁の間に設けられており、燃料を噴射する燃料噴射手段とを備える内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、
前記内燃機関が始動される際であるか否かを判定する判定工程と、
前記内燃機関が始動される際であると判定された場合に、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅くなるように制御する制御工程と
を備えることを特徴とする内燃機関制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両等に備えられた内燃機関において、吸気制御弁の開閉タイミングを制御する内燃機関制御装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の内燃機関制御装置では、内燃機関の吸気経路にスロットル弁や吸気弁とは別に、開閉タイミングが変更可能である吸気制御弁が設けられる。そして、この吸気制御弁の開閉タイミングを制御することによって、様々な効果を得ることができる。
【０００３】
例えば特許文献１では、内燃機関の始動時において、吸気弁の閉弁タイミングより進角側で吸気制御弁を閉弁することにより、有効吸気期間の終了タイミングを制御するという技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−４６２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような技術においては、内燃機関の吸気経路及びシリンダ内の吸気流を制御することで始動性の向上が可能とされているのみであり、同様に吸気経路からシリンダ内へと導入される燃料に関しては言及されていない。即ち、従来の技術においては、シリンダ内へと導入される燃料が吸気経路へと逆流してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００６】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、燃料が吸気経路において逆流してしまうことを低減可能である内燃機関制御装置及び方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関が有するシリンダに設けられた吸気弁と、該吸気弁へ空気を導く吸気経路に設けられており、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁と、前記吸気経路において、前記吸気制御弁及び前記吸気弁の間に設けられており、燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記内燃機関が始動される際に、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅くするように制御する制御手段とを備える。
【０００８】
本発明に係る内燃機関制御装置によれば、内燃機関が始動される際に、先ず燃料噴射手段によって燃料が吸気経路に噴射される。そして、噴射された燃料は吸気された空気と混合され、吸気弁が開かれることによって、シリンダ内へと供給される。ここで本発明では特に、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁が、上述した吸気弁及び燃料噴射手段の上流に設けられており、例えばコントローラ、メモリ等を備えてなる制御手段によって、その開弁時期が吸気弁の開弁時期よりも遅くなるよう制御される。
【０００９】
このように制御することで、例えば吸気弁が開かれた後に、シリンダ内のピストンが下降することで、シリンダ内の気圧が負圧或いは吸気経路に対して相対的に負圧になった時点で吸気制御弁が開くように制御することが可能となる。よって、シリンダ内の気圧が高い場合には、吸気制御弁が閉じられることで燃料の上流側への逆流を防止することができ、シリンダ内の気圧が低くなった場合には、吸気制御弁が開かれることで噴射された燃料が吸気された空気と混合され、スムーズにシリンダ内へと導入される。
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る内燃機関制御装置によれば、燃料が吸気経路の上流側に逆流してしまうことを防止し、噴射された燃料のシリンダ内への導入率を高めることが可能である。
【００１１】
本発明の内燃機関制御装置の一態様では、前記内燃機関が始動される際であるか否かを判定する判定手段を更に備え、前記内燃機関が始動される際であると判定された場合に、前記制御手段は、前記吸気制御弁の開弁時期を制御する。
【００１２】
この態様によれば、内燃機関が始動される際であるか否かを判定する判定手段が備えられており、内燃機関が始動される際であると判定された場合に、制御手段によって、吸気制御弁の開弁時期が制御される。
【００１３】
本態様では特に、例えばコントローラ、メモリ等を備えてなる判定手段によって内燃機関が始動される際であるか否かが確実に判定されるため、吸気制御弁を制御するか否かの判断を、より的確且つ容易に行うことが可能である。従って、上述した燃料の逆流を防止するという効果を効率よく得ることができる。
【００１４】
本発明の内燃機関制御装置の他の態様では、前記燃料噴射手段は、前記内燃機関が始動される際に、前記燃料を前記内燃機関の通常運転時よりも多く噴射する。
【００１５】
この態様によれば、内燃機関が始動される際には、例えば燃焼を安定させるために、燃料噴射手段によって通常運転時よりも多くの燃料が噴射される。このため、吸気経路に噴射された燃料が、上流側に逆流してしまう可能性が高い。
【００１６】
ここで本態様では特に、上述したように、吸気制御弁の開弁時期が吸気弁の開弁時期よりも遅くなるように制御されるので、噴射された燃料が上流側に逆流してしまうことを防止することが可能となる。従って、燃料のシリンダ内への導入率を高めることが可能である。
【００１７】
本発明の内燃機関制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記噴射される燃料の量に応じて、前記吸気制御弁の開弁時期を制御する。
【００１８】
この態様によれば、噴射される燃料の量に応じて、吸気制御弁の開弁時期が制御される。より具体的には、吸気制御弁の開弁時期が、遅角制御又は進角制御される。例えば、上述したように、噴射される燃料の量が多い場合には逆流の可能性が高くなるため、開弁時期をより遅くなるように制御する。
【００１９】
このように制御することで、吸気制御弁は、燃料が逆流する可能性に応じて開弁時期が制御されることとなり、より効果的に燃料の逆流を防止することが可能となる。
【００２０】
本発明の内燃機関制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記内燃機関が始動される際として、前記内燃機関が始動してから所定時間が経過するまで、前記吸気制御弁の開弁時期を制御する。
【００２１】
この態様によれば、吸気制御弁の開弁時期は、内燃機関が始動される際として、内燃機関が始動してから所定期間が経過するまで制御される。ここでの「所定期間」とは、吸気制御弁の開弁時期を制御するための基準となる期間である。所定期間は、例えば内燃機関において、通常より多い燃料を用いなくとも安定した燃焼が行えるようになるまでの期間として、予め理論的に或いは実験的に求められ設定される。このように制御する期間を設定することによって、より適切に吸気制御弁の開弁時期の制御が行われることとなり、上述した燃料の逆流を防止するという効果を確実に得ることが可能となる。
【００２２】
本発明の内燃機関制御装置の他の態様では、前記吸気制御弁は更に、閉弁時期を変更可能であり、前記制御手段は、前記内燃機関が始動される際に、前記吸気制御弁の閉弁時期を前記吸気弁の閉弁時期よりも早くするように且つ少なくとも前記吸気弁の閉弁時期には前記吸気制御弁を閉弁状態としておくように制御する。
【００２３】
この態様によれば、吸気制御弁は、上述した開弁時期に加えて閉弁時期も変更可能であり、内燃機関が始動される際において、吸気制御弁の閉弁時期が吸気弁の閉弁時期よりも早くなるように、且つ少なくとも吸気弁の閉弁時期には吸気制御弁は閉弁状態となるように制御される。即ち、吸気制御弁が閉じるように制御され、閉弁状態となった後に吸気弁が閉じるように制御される。
【００２４】
このように制御することで、内燃機関が始動される際のデコンプ（圧抜き）量を低減させることが可能となる。より具体的には、吸気弁が閉じる際のシリンダ内の圧力を通常より高めることで、シリンダ内のピストンが上死点に到達する際の圧力を高くすることができる。
【００２５】
尚、本態様は特に、吸気弁の閉弁時期が通常より遅い場合（例えば、ハイブリッド車両等に採用されている、アトキンソンサイクルを用いた内燃機関等）において顕著に効果が発揮される。
【００２６】
以上説明したように、吸気制御弁の開弁時期に加え、閉弁時期を制御することにより、内燃機関が始動する際の始動性を向上させることが可能である。
【００２７】
本発明の内燃機関制御装置の他の態様では、前記吸気制御弁は更に、閉弁時期を変更可能であり、前記制御手段は、前記吸気制御弁の閉弁時期を、前記吸気弁の閉弁時期よりも早くするように制御する。
【００２８】
この態様によれば、吸気制御弁は、上述した態様と同様に閉弁時期が変更可能であり、閉弁時期が吸気弁の閉弁時期よりも早くなるように制御される。即ち、吸気制御弁は吸気弁と比較して、早く閉じるように制御される。従って、デコンプ量を低減させることが可能となり、内燃機関の始動性を向上させることが可能である。
【００２９】
上述した吸気制御弁の閉弁時期を制御する態様では、前記内燃機関の温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記検出された温度に応じて、前記吸気制御弁の閉弁時期を制御するように構成してもよい。
【００３０】
このように構成すれば、吸気制御弁の閉弁時期は、温度検出手段によって検出された内燃機関の温度に応じて制御される。尚、温度検出手段は内燃機関の温度として、例えば冷却水の温度を検出する。
【００３１】
より具体的には、例えば吸気制御弁の閉弁時期は、温度が低ければ低い程早くなるように制御される。内燃機関は低温時に始動性が低下してしまうという特性を持つため、このように制御することで、始動性をより効率的に向上させることが可能となる。また、ある程度始動性に余裕がある高温時においては、閉弁時期を早めることによるＮＶ（Noise and Vibration）への影響を低減させることが可能となる。
【００３２】
以上説明したように、吸気制御弁の閉弁時期を温度に応じて制御することで、より効果的な吸気制御弁の制御を行うことが可能である。
【００３３】
本発明の内燃機関制御方法は上記課題を解決するために、内燃機関が有するシリンダに設けられた吸気弁と、該吸気弁へ空気を導く吸気経路に設けられており、少なくとも開弁時期を変更可能な吸気制御弁と、前記吸気経路において、前記吸気制御弁及び前記吸気弁の間に設けられており、燃料を噴射する燃料噴射手段とを備える内燃機関を制御する内燃機関制御方法であって、前記内燃機関が始動される際であるか否かを判定する判定工程と、前記内燃機関が始動される際であると判定された場合に、前記吸気制御弁の開弁時期を前記吸気弁の開弁時期よりも遅くなるように制御する制御工程とを備える。
【００３４】
本発明に係る内燃機関制御方法によれば、上述した本発明の内燃機関制御装置の場合と同様に、燃料が吸気経路の上流側に逆流してしまうことを防止し、燃料のシリンダ内への導入率を高めることが可能である。
【００３５】
尚、本発明の内燃機関制御方法においても、上述した本発明の内燃機関制御装置態様と同様の各種態様を採ることが可能である。
【００３６】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３８】
＜第１実施形態＞
先ず、本実施形態に係る内燃機関制御装置が適用されたエンジンの構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、エンジンの構成を示す概略図である。
【００３９】
図１において、エンジン（内燃機関）２００は、シリンダ２０１内において点火プラグ２０２により混合気を爆発させると共に、爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクションロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。エンジン２００は、例えば車両やエンジン２００と共に電動モータが搭載されたハイブリッド車両等に搭載されており、ガソリンやアルコール系燃料を燃焼させることによって動力を発生させる。
【００４０】
シリンダ２０１内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は、本発明の「吸気経路」の一例である吸気管２０６を通過し、本発明の「燃料噴射手段」の一例であるインジェクタ２０７から噴射された燃料と混合されて混合気となる。インジェクタ２０７には、燃料が燃料タンク２２３からフィルタ２２４を介して供給されている。尚、燃料タンク２２３には、燃料残量を検出するための燃料センサ２２５が設置されている。
【００４１】
インジェクタ２０７の上流部には、吸気制御弁２３０が設けられている。吸気制御弁２３０は、その開閉によって、例えば吸気管２０６における吸気流を制御することが可能である。また、吸気制御弁２３０は、少なくとも開弁時期を変更することが可能に構成されている。
【００４２】
吸気管２０６と、シリンダ２０１とは、吸気弁２０８の開閉によって連通状態が制御されている。シリンダ２０１内で燃焼した混合気は排気ガスとなり、吸気バルブ２０８の開閉に連動して開閉する排気弁２０９を通過して排気管２１０を介して排気される。
【００４３】
吸気管２０６の上流部には、エアクリーナ２１１が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される。エアクリーナ２１１の下流側（シリンダ側）には、エアフローメータ２１２が配設されている。エアフローメータ２１２は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接測定することが可能に構成されている。吸気管２０６には更に、吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ２１３が設置されている。
【００４４】
吸気管２０６におけるエアフローメータ２１２の下流側には、シリンダ２０１内部への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１４が配設されている。スロットルバルブ２１４には、スロットルポジションセンサ２１５が電気的に接続されており、その開度が検出可能に構成されている。更に、スロットルバルブ２１４の周囲には、運転者によるアクセルペダル２２６の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ２１６、及びスロットルバルブ２１４を駆動するスロットルバルブモータ２１７も配設されている。
【００４５】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２１８が設置されている。クランクポジションセンサ２１８は、クランクシャフト２０５の回転状態に基づいて、シリンダ２０１内部におけるピストン２０３の位置、及びエンジン２００の回転数など取得することが可能に構成されている。また、シリンダ２０１を収容するシリンダブロックには、エンジン２００のノック強度を測定可能なノックセンサ２１９が配設されており、シリンダブロック内部に設けられているウォータージャケット内には、本発明の「温度検出手段」の一例である水温センサ２２０が配設されている。
【００４６】
排気管２１０には、三元触媒２２２が設置されている。三元触媒２２２は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。また、排気管２１０における三元触媒２２２の上流側には、空燃比センサ２２１が配設されており、排気管２１０から排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出する。
【００４７】
吸気管２０６と排気管２１０とは、ＥＧＲ通路２２８により連通されている。また、ＥＧＲ通路２２８には、開閉によって排気管２１０から吸気管２０６へと導入するＥＧＲの量を制御するＥＧＲ制御バルブ２２７が備えられている。
【００４８】
ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００は、本発明の「制御手段」の一例であり、上述したインジェクタ２０７や吸気制御弁２３０のほか、エンジンシステムの動作全体を制御する電子制御ユニットである。
【００４９】
次に、本実施形態に係る内燃機関制御装置の動作及び効果を、図１に加え、図２及び図３を参照して説明する。ここに図２は、第1実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートであり、図３は、第１実施形態に係る吸気弁及び吸気制御弁の作用角を示すグラフである。
【００５０】
図２において、本実施形態に係る内燃機関の制御装置では、先ずエンジン２００が始動される際であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、エンジン２００が始動される際であると判定されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次の処理へと進み、エンジン２００が始動される際でないと判定されると（ステップＳ２：ＮＯ）、上述した判定が続行される。
【００５１】
エンジン２００が始動されると、インジェクタ２０７によって噴射される燃料の量が検出される（ステップＳ２）。尚、本実施形態においては、インジェクタ２０７はエンジン２００が始動してから所定期間ｔは、燃焼を安定させるために、通常より多く燃料を噴射する。そして、検出された燃料の量に応じて、吸気制御弁２３０の開弁時期の遅角量が算出される（ステップＳ３）。ここでは、例えば燃料の量が多ければ多い程、遅角量を多くするようにする。尚、開弁時期の遅角量は、例えば検出された燃料の量を用いて実際に演算処理を行うことで算出されてもよいし、予めテーブル等を用意しておくことにより、比較的簡単に導出することも可能である。
【００５２】
続いて、ステップＳ３において算出された値に基づいて、吸気制御弁２３０の開弁時期が遅角され、吸気弁２０８より遅く開くように制御される（ステップＳ４）。以下に、吸気弁２０８及び吸気制御弁２３０の開弁時期について詳細に説明する。
【００５３】
図３において、吸気弁２０８の作用角は内側に、吸気制御弁２３０の作用角は外側に示してある。吸気弁２０８は、ピストン２０３が上死点をわずかに超えた時点で開かれる。一方、吸気制御弁２３０は、吸気弁２０８が開いてからしばらくしてから（即ち、図中の鎖線で示す地点において）開かれる。そして、ピストン２０３が下死点を超えた後、吸気弁２０８及び吸気制御弁２３０は、同じ時期に閉じられる。即ち、図中のＡ区間は吸気弁２０８のみが開いている状態であり、Ｂ区間は吸気弁２０８と吸気制御弁２３０が共に開いている状態である。
【００５４】
吸気弁２０８が開かれた時点では、ピストン２０３が上死点を超えたばかりであり、シリンダ２０１内の気圧は比較的高い状態であるが、それからしばらくして吸気制御弁２３０が開かれる時点では、ピストン２０３の下降により、シリンダ２０１内の気圧は低下している。このため、シリンダ２０１からの吹き返しによって、燃料が吸気制御弁２３０より上流側に逆流してしまうことを防止することが可能である。
【００５５】
図２に戻り、吸気制御弁２３０の開弁時期が遅角された後は、遅角されてから所定期間ｔが経過したか否かが判定される（ステップＳ５）。即ち、エンジン２００始動の際に増量されていた燃料が、通常の量に戻されたか否かが判定される。
【００５６】
所定期間ｔが経過していると判定されると、ステップＳ４において遅角された吸気制御弁２３０の開弁時期が進角される（ステップＳ６）。即ち、噴射される燃料が通常の量に戻されたことにより、逆流の可能性が低下したと判断し、吸気制御弁２３０の開弁時期は元の開弁時期へと戻される。このように、吸気制御弁２３０の開弁時期が、制御前の開弁時期へと戻されることで処理は終了する。
【００５７】
以上説明したように、第１実施形態に係る内燃機関制御装置によれば、吸気制御弁２３０の開弁時期を吸気弁２０８の開弁時期より遅くするように制御することで、燃料が吸気管２０６において逆流してしまうことを防止でき、燃料のシリンダ２０１への導入率を高めることが可能である。
【００５８】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る内燃機関制御装置について、図４から図８を参照して説明する。ここに図４は、第２実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートであり、図５は、吸気制御弁の閉弁時期とシリンダ内の圧力との関係を示すグラフである。図６は、エンジンの温度と吸気制御弁の閉弁時期との関係を示すグラフであり、図７は、吸気制御弁の閉弁時期とＮＶとの関係を示すグラフである。また図８は、第２実施形態に係る吸気弁及び吸気制御弁の作用角を示すグラフである。尚、第２実施形態は、上述の第１実施形態と比べて、吸気制御弁の閉弁時期が制御可能である点で異なり、その他の構成及び動作については概ね同様である。このため第２実施形態では、吸気制御弁の閉弁時期の制御について詳細に説明し、装置の構成及び重複する動作については適宜説明を省略する。
【００５９】
図４において、第２実施形態に係る内燃機関の制御装置では、先ず上述した第１実施形態と同様にエンジン２００が始動される際であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、エンジン２００が始動される際であると判定されると次の処理へと進む。
【００６０】
エンジン２００が始動されると、エンジン２００の冷却水の温度が水温センサ２２０によって検出され、検出された温度が閾値Ｔ１未満であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。閾値Ｔ１は、例えば摂氏−１０度程度である。ここで、冷却水の温度がＴ１未満である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、吸気制御弁２３０の閉弁時期がＣ１に設定され（ステップＳ１３）、ステップＳ１７へと進む。尚、吸気制御弁２３０の閉弁時期の設定については後に詳述する。また、この段階では実際に吸気制御弁２３０の閉弁時期は変更されない。
【００６１】
他方、冷却水の温度がＴ１未満でない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、冷却水の温度が閾値Ｔ２未満であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。尚、Ｔ１＜Ｔ２であり、例えば摂氏２０度程度である。ここで、冷却水の温度がＴ２未満である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、吸気制御弁２３０の閉弁時期がＣ２に設定され（ステップＳ１５）、ステップＳ１７へと進む。冷却水の温度がＴ２未満でない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、吸気制御弁２３０の閉弁時期がＣ３に設定され（ステップＳ１６）、ステップＳ１７へと進む。以下に、上述した吸気制御弁２３０の閉弁時期について詳細に説明する。
【００６２】
吸気制御弁２３０の閉弁時期が吸気弁２０８の閉弁時期より早くなるよう制御されると、エンジン２００始動時のデコンプ量は低減され、エンジン２００の始動性は向上する。より具体的には、図５に示すように、閉弁時期が早い程シリンダ２０１内の圧力が高められるため、より多くのデコンプ量が低減可能となる。ここで、エンジン２００の始動性は、冷却水の温度（即ち、エンジン２００の温度）が低ければ低い程、悪くなる傾向がある。このため、冷却水の温度が低い場合には、吸気制御弁２３０の閉弁時期をより早くし、デコンプ量をより多く低減させる方がよい。
【００６３】
図６において、上述した吸気制御弁２３０の閉弁時期Ｃ１、Ｃ２及びＣ３は、冷却水の温度とグラフで示すように対応している。即ち、冷却水の温度が閾値Ｔ１未満であれば、デコンプ量をより多く低減できるように、比較的早いタイミングであるＣ１が閉弁時期として設定される。
【００６４】
また、冷却水の温度が閾値Ｔ２以上であるような場合には、エンジン２００の始動性にある程度余裕があると考えられるため、吸気制御弁２３０の閉弁時期は比較的遅めのＣ３に設定される。閉弁時期をＣ３とした場合は、他のＣ１やＣ２と比べて始動性を向上させるという効果は少ないが、ＮＶに与える影響を小さくできるという効果がある。吸気制御弁２３０の閉弁時期とＮＶとの間には図７に示すような関係がある。従って、冷却水の温度に応じて、吸気制御弁２３０の閉弁時期を設定することで、ＮＶへの影響を抑えつつ、エンジン２００の始動性を向上させることが可能となる。
【００６５】
尚、本実施形態では、吸気制御弁の閉弁時期を、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３の３種類としているが、例えば図６に示すようなグラフ等から、冷却水の温度に１対１で対応する値を導出して用いることによって、より効果的にエンジン２００の始動性を向上させることが可能である。
【００６６】
図４に戻り、吸気制御弁２３０の閉弁時期が設定されると、吸気制御弁２３０の開弁時期が遅角され、吸気弁２０８の開弁時期より遅くなるように制御される（ステップＳ１７）。続いて、吸気制御弁２３０の閉弁時期が設定された値に進角され、吸気弁２０８の閉弁時期より早くなるように制御される（ステップＳ１８）。尚、上述した開弁時期の制御と閉弁時期の制御とは同時に或いは相前後して行われてもよい。以下に、制御後の吸気制御弁２３０開弁時期及び閉弁時期について詳細に説明する。
【００６７】
図８において、吸気制御弁２３０は図３を用いて説明したように、吸気弁２０８が開かれた後、しばらくして開かれる。これにより、燃料が吸気管２０６において逆流してしまうことを防止することが可能となる。第２実施形態では更に、吸気制御弁２３０の閉弁時期が進角され、吸気弁２０８が閉じる前に閉弁状態となる。即ち、図中のＣ区間は、吸気制御弁２３０は閉じられ、吸気弁２０８のみが開かれている状態である。このように制御することで、上述したように、エンジン２００始動時のデコンプ量を低減し、始動性を向上させることが可能となる。
【００６８】
図４に戻り、吸気制御弁２３０の開弁時期及び閉弁時期が制御された後は、第１実施形態と同様に、制御後に所定期間ｔが経過したか否かが判定され（ステップＳ１９）、所定期間ｔが経過すると、開弁時期が進角され制御前の状態となり（ステップＳ２０）、閉弁時期も同様に制御前の状態とされる（ステップＳ２１）。
【００６９】
以上説明したように、第２実施形態に係る内燃機関制御装置によれば、上述した第１実施形態における燃料の逆流を防止し、シリンダ２０１への導入率を高めるという効果に加えて、ＮＶへの影響を抑えつつ、エンジン２００の始動性を向上させることが可能となる。
【００７０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関制御装置及び方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】エンジンの構成を示す概略図である。
【図２】第１実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る吸気弁及び吸気制御弁の作用角を示すグラフである。
【図４】第２実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】吸気制御弁の閉弁時期とシリンダ内の圧力との関係を示すグラフである。
【図６】エンジンの温度と吸気制御弁の閉弁時期との関係を示すグラフである。
【図７】吸気制御弁の閉弁時期とＮＶとの関係を示すグラフである。
【図８】第２実施形態に係る吸気弁及び吸気制御弁の作用角を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７２】
１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…シリンダ、２０３…ピストン、２０６…吸気管、２０７…インジェクタ、２０８…吸気弁、２２０…水温センサ、２３０…吸気制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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