(57)【要約】【課題】車両の前後方向における重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。【解決手段】本発明の電動パワーステアリング装置１１によれば、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１をヘッドランプ６０の照射方向の車体１０Ａに対する傾き量の代用値として検出し、そのダイヤル設定値Ｒ１に基づいて決定されたアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１が補正（増減）される。これにより、車両１０の前後方向における重量配分の変化（前輪５０，５０にかかる荷重の増減）があっても、それに応じてアシスト力が増減するから操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０の前後方向の重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。【選択図】図３
2008183988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向の傾斜に応じて前照灯の照射方向を前記車体に対して上下方向に傾けることが可能な車両に備えられて、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置において、
車速と前記ハンドルの操舵に対する操舵トルクとに応じて前記アシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段と、
前記車体に対する前記前照灯の照射方向の傾き量を検出する傾き量検出手段と、
前記傾き量検出手段により検出された前記照射方向の傾き量が前記車体に対して下向きに大きくなるに従って前記アシスト力の目標値が小さくなるように補正する目標値補正手段とを備え、
前記目標値補正手段により補正された前記アシスト力の目標値に応じて前記アシスト力を出力することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車両には前記車体に対する前記照射方向の傾き量を手動で設定可能な操作部が備えられ、
前記傾き量検出手段は、前記操作部による設定値を前記照射方向の傾き量の代用値として検出することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記前照灯は、光源の光を前方に反射すると共に前記車体に対して上下方向に傾動可能なリフレクタを備え、
前記傾き量検出手段は、前記リフレクタを前記車体に対して傾動させるモータの回転位置を前記照射方向の傾き量の代用値として検出することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記目標値補正手段は、前記照射方向の傾き量とアシストゲインとを対応させたアシストゲイン対応マップを有し、
そのアシストゲイン対応マップに基づいて、前記傾き量検出手段にて検出した前記照射方向の傾き量から前記アシストゲインを決定し、その決定した前記アシストゲインを前記アシスト力の目標値に乗じて補正を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動パワーステアリング装置として、ハンドルの回転軸にかかる操舵トルクと車両の車速とに対応してモータ電流指令値を決定し、そのモータ電流指令値に応じた駆動電流を転舵モータに付与して、ハンドルの操舵を補助するためのアシスト力を出力するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２３９０１１号公報（段落［００３１］〜［００３２］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記したモータ電流指令値は、例えば、操舵トルク及び車速とモータ電流指令値とを対応付けて記憶した電流指令値演算マップから決定される。そして、この電流指令値演算マップは、通常、車両の前後方向における重量配分が、平均的な乗車状態の重量配分のときに最適な操舵フィーリングが得られるように設定されている。また、電流指令値演算マップの代わりに演算式によりモータ電流指令値を決定する場合でも同様に、車両の前後方向における重量配分が、平均的な乗車状態の重量配分のときに最適な操舵フィーリングが得られるように設定されている。しかしながら、何れの決定方法でモータ電流指令値を決定するにしても、上述した従来の電動パワーステアリング装置では、モータ電流指令値に対して車両の前後方向における重量配分の変化による補正を行っていなかったため、人の乗り降りや荷物の積み降ろし等により車両の重量配分が変化したときに、操舵フィーリングに違和感が生じる場合があった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両の前後方向における重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることが可能な電動パワーステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る電動パワーステアリング装置（１１）は、車体（１０Ａ）の前後方向の傾斜に応じて前照灯（６０）の照射方向を車体（１０Ａ）に対して上下方向に傾けることが可能な車両（１０）に備えられて、ハンドル（３３）の操舵を補助するためのアシスト力を出力する電動パワーステアリング装置（１１）において、車速（Ｖ）とハンドル（３３）の操舵に対する操舵トルク（Ｔ１）とに応じてアシスト力の目標値を決定するアシスト力決定手段（４３，Ｓ２））と、車体（１０Ａ）に対する前照灯（６０）の照射方向の傾き量を検出する傾き量検出手段（４１，６３）と、傾き量検出手段（４１，６３）により検出された照射方向の傾き量が車体（１０Ａ）に対して下向きに大きくなるに従ってアシスト力の目標値が小さくなるように補正する目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）とを備え、目標値補正手段（４５，４６，Ｓ４，Ｓ５）により補正されたアシスト力の目標値に応じてアシスト力を出力するところに特徴を有する。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、車両（１０）には車体（１０Ａ）に対する照射方向の傾き量を手動で設定可能な操作部（３７）が備えられ、傾き量検出手段（４１，６３）は、操作部（３７）による設定値（Ｒ１）を照射方向の傾き量の代用値として検出するところに特徴を有する。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、前照灯（６０）は、光源の光を前方に反射すると共に車体（１０Ａ）に対して上下方向に傾動可能なリフレクタ（６１）を備え、傾き量検出手段（４１，６３）は、リフレクタ（６１）を車体（１０Ａ）に対して傾動させるモータ（６２）の回転位置を照射方向の傾き量の代用値として検出するところに特徴を有する。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかに記載の電動パワーステアリング装置（１１）において、目標値補正手段（４５，４６）は、照射方向の傾き量とアシストゲイン（Ｇ１）とを対応させたアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２１，ｍｐ２２）を有し、そのアシストゲイン対応マップ（ｍｐ２１，ｍｐ２２）に基づいて、傾き量検出手段（４１，６３）にて検出した照射方向の傾き量からアシストゲイン（Ｇ１）を決定し、その決定したアシストゲイン（Ｇ１）をアシスト力の目標値に乗じて補正を行うところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００９】
人の乗り降りや荷物の積み降ろしにより車両の前後方向における重量配分が変化すると、転舵輪と路面との摩擦抵抗が増減し、転舵輪の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も増減する。具体的には、車両後部の重量配分が増加すると、車体が後傾姿勢となり車体前部が浮き上がって転舵輪にかかる荷重が減少する。また、車体前部が浮き上がると前照灯の照射方向が上方にずれるので、そのずれを補正するべく前照灯の照射方向が車体に対して下向きに傾けられる。
【００１０】
これに対し、本発明によれば、前照灯の照射方向の車体に対する傾き量が下向きに大きくなるに従って、換言すれば、転舵輪にかかる荷重が減少するに従って、目標値補正手段がアシスト力の目標値が小さくなるように補正する。これにより、人や荷物等により車両後部の重量配分が増加しても操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両の前後方向における重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。なお、前照灯の照射方向の傾き量は、運転者によって手動調整される構成でもよいし、車体の傾きを検知して自動調整される構成でもよい。
【００１１】
ここで、請求項２の発明のように、車両に、前照灯の照射方向の傾き量を手動で設定可能な操作部が備えられている場合には、操作部による設定値を照射方向の傾き量の代用値として、傾き量検出手段により検出するようにしてもよい。
【００１２】
また、請求項３の発明のように、前照灯に備えたリフレクタをモータにより車体に対して傾動させて照射方向を上下方向に傾ける構成である場合には、モータの回転位置を照射方向の傾き量の代用値として、傾き量検出手段により検出するようにしてもよい。
【００１３】
請求項４の発明によれば、車両後部の重量配分が増加して転舵輪にかかる荷重が減少した場合に、目標値補正手段は、アシストゲイン対応マップに基づいて、照射方向の傾き量からアシストゲインを決定し、その決定したアシストゲインをアシスト力の目標値に乗じて、車両後部の重量配分が増加する前に比べてアシスト力の目標値が小さくなるように補正する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１に示された車両１０は、本発明の電動パワーステアリング装置１１を備え、運転者によるハンドル操作を転舵モータ１９によって補助して前輪５０，５０（本発明に係る「転舵輪」に相当する）を転舵することができる。具体的には、図１に示すように、１対の前輪５０，５０の間には、転舵輪間シャフト１６が差し渡されている。その転舵輪間シャフト１６は、車両１０の車体１０Ａに固定された筒形ハウジング１８の内部に挿通され、転舵輪間シャフト１６の両端は、タイロッド１７，１７を介して各前輪５０，５０に連結されている。また、筒形ハウジング１８の軸方向の中間部分には大径部１８Ｄが備えられ、その大径部１８Ｄに転舵モータ１９が内蔵されている。転舵モータ１９は、筒形ハウジング１８の内面に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０の内側に遊嵌された筒状のロータ２１とを備えてなる。そして、転舵輪間シャフト１６がロータ２１の内側を貫通している。また、筒形ハウジング１８のうち大径部１８Ｄの一端には、ロータ２１の回転位置を検出するための回転位置センサ２５（例えば、エンコーダ又はレゾルバ）が設けられている。
【００１５】
ロータ２１の内面には、ボールナット２２が組み付けられており、転舵輪間シャフト１６の軸方向の中間部分にはボールネジ部２３が形成されている。これらボールナット２２とボールネジ部２３とからボールネジ機構２４が構成され、ロータ２１と共にボールナット２２が回転すると、筒形ハウジング１８に対してボールネジ部２３が直動し、これにより前輪５０，５０が転舵する。
【００１６】
転舵輪間シャフト１６の一端部側には、ラック３０が形成され、ステアリングシャフト３２の下端部に備えたピニオン３１がこのラック３０に噛合している。
【００１７】
ステアリングシャフト３２の上端部には、ハンドル３３が取り付けられている。また、ステアリングシャフト３２のうち上端寄り位置には、操舵角センサ３４が取り付けられ、この操舵角センサ３４により、ステアリングシャフト３２の回転角（即ち、ハンドル３３の操舵角θ２）が検出されている。
【００１８】
ステアリングシャフト３２のうち操舵角センサ３４より下側部分には、操舵トルクセンサ３５が取り付けられている。操舵トルクセンサ３５は、ステアリングシャフト３２にかかる操舵トルクＴ１によって捩れ変形する図示しないトーションバネと、そのトーションバネの両端部の回転角を検出するための図示しない１対のレゾルバとを備えてなり、それら両レゾルバが検出した回転角の差分に応じて、ハンドル３３の操舵によってステアリングシャフト３２にかかる操舵トルクＴ１を検出することができる。また、前輪５０の近傍には、前輪５０の回転に基づいて車速Ｖを検出するための車速センサ３６が設けられている。
【００１９】
さらに、車両１０には、車体１０Ａの前部に備えられたヘッドランプ６０（本発明に係る「前照灯」に相当する）の照射方向（光軸）を、車体１０Ａに対して上下方向に傾けることが可能なヘッドランプレベリング装置が搭載されている。
【００２０】
詳細には、図４（Ａ）に示すように、車両１０の車室内（詳細には、インパネ）には、ヘッドランプ６０の照射方向を手動で上下に調整可能なレベリングダイヤル３７（本発明に係る「操作部」に相当する）が備えられている。レベリングダイヤル３７は、例えば、「０」〜「３」の範囲で無段階に照射方向を変更可能となっており、「０」に設定したときに照射方向が最も上向きとなり、「３」に設定したときに照射方向が最も下向きとなる。
【００２１】
ここで、車両１０の前後方向における重量配分が、平均的な乗車状態（例えば、運転席のみ又は運転席と助手席にのみ人・荷物が搭載されている状態、図４（Ａ）参照）における重量配分である場合は、通常、レベリングダイヤル３７は「０」に設定される。即ち、ヘッドランプ６０の照射方向は車体１０Ａに対して最も上向きに設定される。また、車両１０後部の重量配分が増加すると、それに応じて運転者がレベリングダイヤル３７を「０」より大きい何れかの値に設定する。すると、ヘッドランプ６０に備えたリフレクタ６１がモータ６２にて下向きに傾動され、ヘッドランプ６０の照射方向が車体１０Ａに対して下向きに傾けられる（図４（Ｂ）を参照）。そして、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１（以下、適宜「ダイヤル設定値Ｒ１」という）が大きくなるに従い、車体１０Ａに対する照射方向の傾き量は下向きに大きくなる。
【００２２】
図１に示すように、上述した各センサ２５，３４〜３６のうち、回転位置センサ２５以外の各センサ３４〜３６による検出値Ｔ１，Ｖ，θ２と、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１は次述する操舵制御装置４１に取得され、ここでアシスト用電流指令値Ｉ１が演算される。モータ駆動回路４２はアシスト用電流指令値Ｉ１に応じた駆動電流を転舵モータ１９に付与し、転舵モータ１９は駆動電流に応じたアシスト力を発生する。そして、転舵モータ１９によるアシスト力と運転者によるハンドル３３の操舵力との合力によって前輪５０，５０が転舵される。なお、回転位置センサ２５が検出したロータ２１の回転位置はモータ駆動回路４２に取得される。そして、ロータ２１の回転位置に基づいて転舵モータ１９に付与する駆動電流がフィードバック制御される。なお、操舵制御装置４１は、本発明に係る「傾き量検出手段」に相当する。
【００２３】
操舵制御装置４１は、所定周期（例えば、４．０［ｍｓｅｃ］周期）で、例えば図２に示したモータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行する。具体的には、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１が実行されると、操舵制御装置４１は、操舵角センサ３４、操舵トルクセンサ３５、車速センサ３６による各検出結果（操舵角θ２、操舵トルクＴ１、車速Ｖ）を取得すると共に、ヘッドランプ６０の照射方向の傾き量の代用値として、ダイヤル設定値Ｒ１を取得する（Ｓ１）。
【００２４】
次いで、操舵制御装置４１は、トルク・車速−電流指令値マップｍｐ１（図３を参照）に基づき、操舵トルクＴ１及び車速Ｖに応じた基本電流指令値Ｉ１１（本発明における「アシスト力の目標値」に相当する）を決定する（Ｓ２）。次いで、操舵角θ２、操舵トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて補償電流指令値Ｉ１２を決定する（Ｓ３）。
【００２５】
次いで、ダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１（図３を参照）に基づいて、ダイヤル設定値Ｒ１を前輪５０，５０にかかる荷重の推定値Ｆ（以下、「推定荷重Ｆ」という）に変換し、荷重−ゲインマップｍｐ２２（図３を参照）に基づいて、推定荷重Ｆに応じたアシストゲインＧ１を決定する（Ｓ４）。なお、ダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２は、本発明の「アシストゲイン対応マップ」に相当する。
【００２６】
次いで、基本電流指令値Ｉ１１に補償電流指令値Ｉ１２を加算した値にアシストゲインＧ１を乗じて、アシスト用電流指令値Ｉ１（＝Ｇ１・（Ｉ１１＋Ｉ１２））を演算する（Ｓ５）。このアシスト用電流指令値Ｉ１は、本発明に係る「目標値補正手段により補正されたアシスト力の目標値」に相当する。
【００２７】
そして、アシスト用電流指令値Ｉ１をモータ駆動回路４２に出力する（Ｓ６）。これにより、アシスト用電流指令値Ｉ１に応じた応じたアシスト力が発生する。アシスト用電流指令値Ｉ１が出力されると、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１は終了し、所定周期後に再実行される。
【００２８】
ここで、モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１を実行することで、図３のブロック図に示した制御系が構成される。同図において、基本電流指令値演算部４３は前記ステップＳ２により構成され、補償電流指令値演算部４４は前記ステップＳ３により構成され、ゲイン演算部４５は前記ステップＳ４により構成され、アシスト用電流指令値演算部４６は前記ステップＳ５により構成される。また、基本電流指令値演算部４３（ステップＳ２）及びトルク・車速−電流指令値マップｍｐ１は、本発明の「アシスト力決定手段」に相当し、ゲイン演算部４５（ステップＳ４）及びアシスト用電流指令値演算部４６（ステップＳ５）は、本発明の「目標値補正手段」に相当する。モータ電流指令値演算プログラムＰＧ１に関する説明は以上である。
【００２９】
ところで、図３に示したダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１は、以下のように設定されている。即ち、平均的な乗車状態（例えば、図４（Ａ）参照）における重量配分から、後部座席に人や荷物が載ったり、車両１０後部のトランクルームに荷物が載せられたことにより、車両１０後部の重量配分が増加すると、車体１０Ａが後傾姿勢になり車体１０Ａ前部が浮き上がってヘッドランプ６０の照射方向が上方にずれる。すると、このずれを補正すべく運転者がレベリングダイヤル３７を「０」より大きい値に設定し、ヘッドランプ６０の照射方向がダイヤル設定値Ｒ１に応じて下向きに傾けられる。そして、通常、ヘッドランプ６０の照射方向の上方へのずれが大きく（車体１０Ａ前部の浮き上がりが大きく）なるに従い、換言すれば、前輪５０，５０にかかる荷重が減少するに従い、レベリングダイヤル３７は大きな値に設定される。従って、ダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１は、ダイヤル設定値Ｒ１が「０」のときに推定荷重Ｆが最大となり、ダイヤル設定値Ｒ１が大きくなるに従って推定荷重Ｆが徐々に小さくなり、ダイヤル設定値Ｒ１が「３」のときに推定荷重Ｆが最小になるように設定されている。
【００３０】
また、荷重−ゲインマップｍｐ２２は、推定荷重Ｆが最大のとき（ダイヤル設定値Ｒ１が「０」のとき）にアシストゲインＧ１を「１」に固定し、推定荷重Ｆが小さくなるに従って（ダイヤル設定値Ｒ１が大きくなるに従って）アシストゲインＧ１を「１」から徐々に小さくするように設定されている。
【００３１】
上述の如くダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２を設定したことで、例えば、車両１０の後部座席やトランクルームに人や荷物が満載され前輪５０，５０にかかる実際の荷重が比較的小さい場合には、転舵モータ１９が出力するアシスト力が小さくなる。これとは逆に、例えば、運転者以外に人や荷物が載っておらず前輪５０，５０にかかる実際の荷重が比較的大きい場合には、転舵モータ１９が出力するアシスト力が大きくなる。従って、運転者は、前輪５０，５０にかかる荷重、換言すれば、車両１０の前後方向における重量配分の変化に拘わらず、ほぼ一定の操舵力でハンドル操作を行うことができる。
【００３２】
なお、車速・トルク−電流指令値マップｍｐ１は、図３に示すように、操舵トルクＴ１が大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が大きくなるように設定されると共に、同じ操舵トルクＴ１の場合には、車速Ｖが大きくなるに従って基本電流指令値Ｉ１１が小さくなるように設定されている。つまり、ハンドル操舵時の操舵トルクＴ１の増加に応じて転舵モータ１９のアシスト力が増加する一方、車速Ｖが大きくなるに従って転舵モータ１９のアシスト力が減少するようになっている。これにより、低速時には、軽い操舵力でハンドル操舵が可能となる一方、高速時にはハンドル３３が重くなってふらつきを防止することができる。
【００３３】
次に、上記構成からなる本実施形態の動作を説明する。例えば、運転者がハンドル３３を操舵すると、ステアリングシャフト３２にかかる操舵トルクＴ１及び車速Ｖに基づいて基本電流指令値Ｉ１１が演算され、操舵トルクＴ１、車速Ｖ及び操舵角θ２に基づいて、補償電流指令値Ｉ１２が演算される。
【００３４】
ここで、運転者以外に人や荷物が載っていない場合（平均的な乗車状態の場合）には、通常、運転者はレベリングダイヤル３７を「０」に設定する。このダイヤル設定値Ｒ１に基づいてダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１から求められる推定荷重Ｆは最大となるので、アシストゲインＧ１は「１」に設定される。そして、このアシストゲインＧ１と、基本電流指令値Ｉ１１及び補償電流指令値Ｉ１２とからアシスト用電流指令値Ｉ１（＝Ｇ１・（Ｉ１１＋Ｉ１２）が演算され、モータ駆動回路４２に出力される。するとモータ駆動回路４２は、アシスト用電流指令値Ｉ１に応じた駆動電流を転舵モータ１９に付与し、転舵モータ１９はその駆動電流に応じたアシスト力を出力して、前輪５０，５０を転舵させる。これにより、操舵トルクＴ１に拘わらず、安定した操舵反力を感じながら運転者はハンドル操作を行うことができる。
【００３５】
一方、車両１０後部の重量配分が増加した場合、具体的には、例えば、車両１０の後部座席に人又は荷物が載りかつトランクルームが空である場合には、車体１０Ａ前部が少し浮き上がり、ヘッドランプ６０の照射方向が上方に少しずれる。すると、このずれを補正するために、通常、運転者はレベリングダイヤル３７を「１」〜「２」に設定する。このとき、ダイヤル設定値Ｒ１に基づいてダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２から求められるアシストゲインＧ１は「１」より小さい値（例えば、「０．８」〜「０．９」）に設定され、そのアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１を小さくする補正がなされる。即ち、転舵モータ１９から出力されるアシスト力は、運転者が１人だけで乗車していたときよりも小さくなる。
【００３６】
さらに、例えば、図４（Ｂ）に示すように車両１０の後部座席が満席で且つトランクルームに荷物が満載された場合には、車体１０Ａ前部が比較的大きく浮き上がり、ヘッドランプ６０の照射方向が上方に大きくずれる。すると、このずれを補正するために、通常、運転者はレベリングダイヤル３７を最大である「３」に設定する。このとき、ダイヤル設定値Ｒ１に基づいてダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１から求められる推定荷重Ｆは最小となるため、アシストゲインＧ１は「１」より小さい最小値（例えば、「０．７」）に設定され、そのアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１を小さくする補正がなされる。即ち、転舵モータ１９から出力されるアシスト力は、後部座席に人又は荷物が載りかつトランクルームが空である場合よりもさらに小さくなる。
【００３７】
このように、車両１０後部の重量配分が増加した場合には、転舵モータ１９は、平均的な乗車状態における重量配分のとき（前輪５０，５０にかかる推定荷重Ｆが最大のとき）よりも小さいアシスト力を出力して、前輪５０，５０を転舵させる。これにより過剰なアシスト力による急ハンドルやハンドル３３のふらつきを防止することができる。
【００３８】
詳細には、車両１０の前後方向における重量配分が変化すると、前輪５０，５０と路面との摩擦抵抗も増減し、前輪５０，５０の転舵に必要な力（即ち、操舵力とアシスト力を合わせた力）も増減する。そして、従来のものでは、摩擦抵抗の増減によるアシスト力の過不足に対し、操舵トルクセンサを用いたフィードバック制御でしか対応することができなかった。これに対し、本実施形態の電動パワーステアリング装置１１では、摩擦抵抗の増減分（車両１０の前後方向における重量配分の変化）を、ヘッドランプ６０の照射方向を車体１０Ａに対して上下に傾けるためのレベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１として検出し、そのダイヤル設定値Ｒ１に応じてアシスト用電流指令値Ｉ１を補正する（増減させる）という、所謂、フィードフォワード制御を行っているので、ハンドル操舵の始動時から、車両１０の前後方向における重量配分（換言すれば、前輪５０，５０にかかる荷重）に応じた最適なアシスト力が出力され、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【００３９】
このように本実施形態の電動パワーステアリング装置１１によれば、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１をヘッドランプ６０の照射方向の車体１０Ａに対する傾き量の代用値として検出し、そのダイヤル設定値Ｒ１に基づいて決定されたアシストゲインＧ１によりアシスト用電流指令値Ｉ１が補正（増減）される。これにより、車両１０の前後方向における重量配分の変化（前輪５０，５０にかかる荷重の増減）があっても、それに応じてアシスト力が増減するから操舵フィーリングへの影響が抑えられる。即ち、車両１０の前後方向の重量配分の変化に拘わらず、良好な操舵フィーリングを与えることができる。
【００４０】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００４１】
（１）上記実施形態では、基本電流指令値Ｉ１１及びアシストゲインＧ１を、各センサ３４〜３６の検出値Ｔ１，Ｖ，θ２とダイヤル設定値Ｒ１に応じてマップｍｐ１，ｍｐ２１，ｍｐ２２から決定していたが、演算式により決定してもよい。
【００４２】
（２）電動パワーステアリング装置１１は上記実施形態に例示した、所謂、ラック同軸式に限るものではなく、コラム式やピニオン式でもよい。
【００４３】
（３）上記実施形態では、ダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１と荷重−ゲインマップｍｐ２２の２つのマップを備えていたが、レベリングダイヤル３７の設定値Ｒ１からアシストゲインＧ１を直接求めることが可能なダイヤル設定値−ゲインマップを備えていてもよい。
【００４４】
（４）レベリングダイヤル３７は、ヘッドランプ６０の照射方向を無段階に設定可能な構成としていたが、段階的（例えば「０」，「１」，「２」，「３」の４段階）に設定可能な構成としてもよい。この場合、ダイヤル設定値／荷重変換マップｍｐ２１及び荷重−ゲインマップｍｐ２２における推定荷重Ｆ及びアシストゲインＧ１も、ダイヤル設定値Ｒ１に応じて段階的に変化するように設定すればよい。
【００４５】
（５）図５に示すように、ヘッドランプ６０のリフレクタ６１を傾動させるモータ６２の回転位置を回転位置センサ６３にて検出し、検出されたモータ６２の回転位置をヘッドランプ６０の照射方向の車体１０Ａに対する傾き量の代用値として、この回転位置に応じてアシスト力を増減させてもよい。具体的には、回転位置センサ６３にて検出されたモータ６２の回転位置を、モータ回転位置／荷重変換マップｍｐ２１’にて前輪５０，５０にかかる推定荷重Ｆに変換し、以下、上記実施形態と同様に処理を行えばよい。なお、この場合、回転位置センサ６３は本発明の「傾き量検出手段」に相当する。
【００４６】
（６）上記実施形態では、ヘッドランプ６０の照射方向を手動調整可能な車両１０の電動パワーステアリング装置１１に本発明を適用していたが、ヘッドランプ６０の照射方向を車体１０Ａの傾きに応じて自動調整するオートレベライザを搭載した車両の電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。この場合、ヘッドランプ６０の照射方向の傾き量の代用値として、リフレクタ６１を傾動させるモータ６２の回転位置を回転位置センサ６３で検出してもよい（図５を参照）。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概念図
【図２】モータ電流指令値演算プログラムのフローチャート
【図３】操舵制御装置のブロック線図
【図４】（Ａ）平均的な乗車状態における車両の概念図、（Ｂ）車両後部の重量配分が増加した状態における車両の概念図
【図５】他の実施形態に係る操舵制御装置のブロック線図
【符号の説明】
【００４８】
１０    車両
１０Ａ    車体
１１    電動パワーステアリング装置
３３    ハンドル
３７    レベリングダイヤル（操作部）
４１    操舵制御装置（傾き量検出手段）
４３    基本電流指令値演算部（アシスト力決定手段）
４５    ゲイン演算部（目標値補正手段）
４６    アシスト用電流指令値演算部（目標値補正手段）
５０    前輪（転舵輪）
６０    ヘッドランプ（前照灯）
６１    リフレクタ
６２    モータ
６３    位置センサ（傾き量検出手段）
Ｇ１    アシストゲイン
Ｉ１    アシスト用電流指令値
Ｉ１１    基本電流指令値
Ｉ１２    補償電流指令値
Ｔ１    操舵トルク
Ｖ    車速
ｍｐ１    電流指令値マップ（アシスト力決定手段）
ｍｐ２１    燃料量／荷重変換マップ（アシストゲイン対応マップ）
ｍｐ２２    荷重−ゲインマップ（アシストゲイン対応マップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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