(57)【要約】【課題】車両に内外に関する情報に対し適切な制駆動制御を行うこと。【解決手段】本発明は、車両内外に関する情報に基づき、車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する複数の取得手段２０のうち１つの取得手段を選択する選択手段１４と、取得手段２０が取得した車両外に関する情報に基づき、車両を制動または駆動する制駆動手段３０を制御する制駆動制御手段１６と、を具備する車両制御装置及び車両制御方法である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内外に関する情報に基づき、前記車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する複数の取得手段のうち１つの取得手段を選択する選択手段と、
前記１つの取得手段が取得した前記車両外に関する情報に基づき、前記車両を制動または駆動する制駆動手段を制御する制駆動制御手段と、
を具備することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記選択手段は、前記車両内外に関する情報に基づき、前記車両の駆動方式を選択することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両内外に関する情報に基づき、車両の外部状況を判断する外部状況判断手段を具備し、
前記選択手段は、前記外部状況に基づき、前記１つの取得手段を選択することを特徴とする請求項１または２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記複数の取得手段は、障害物情報または車間距離情報を前記車両外に関する情報として取得することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両内外に関する情報は、気象に関する情報、車両に関する情報及びナビゲーションシステムから出力される情報の少なくとも１つであることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記選択手段は、前記複数の取得手段のうち選択されなかった取得手段の電源を遮断することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記選択手段は、前記車両内外に関する情報と、搭乗者が選択した制動または駆動に関する情報である車両モード情報と、に基づき、前記車両の駆動方式を選択することを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記選択手段は、前記車両内外に関する情報と、前記複数の取得手段の稼働を示す稼働情報と、に基づき、前記１つの取得手段を選択することを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載の車両制御装置。
【請求項９】
車両内外に関する情報に基づき、前記車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する複数の取得手段のうち１つの取得手段を選択するステップと、
前記１つの取得手段が取得した前記車両外に関する情報に基づき、前記車両を制駆動する制駆動手段を制御するステップと、
を具備することを特徴とする車両制御方法。
【請求項１０】
前記１つの取得手段を選択するステップは、前記車両内外に関する情報に基づき、前記車両の駆動方式を選択するステップを含むことを特徴とする請求項９記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関し、車両内外に関する情報に基づき制駆動手段を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が、ブレーキ等の制動手段、エンジン、ステアリングや駆動装置等の車両を制動または駆動する制駆動手段を制御することが行われている。これにより、車両の安全性、省燃費等の向上を図っている。
【０００３】
特許文献１には、統括制御装置が、車載ＬＡＮ等を介し個別の制御装置から取得した情報に基づき動作指針を決定し、各個別の制御装置に動作指針を送信する技術が開示されている。特許文献２には、運転支援制御装置、駆動力制御装置及び制動力制御装置が調停し、車両を制御する技術が開示されている。このように、車両内外に関する情報を取得し、各制動手段及び駆動手段を統括的に制御することにより、車両の安全性、省燃費性をより向上させている。
【特許文献１】特開２００４−１３６８１６号公報
【特許文献２】特開２００６−１８８１６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１及び特許文献２に係るような従来の制御装置が、制駆動手段を制御する場合、障害物を検知するカメラや車間距離を検知するレーダ等の車両外に関する情報を取得する取得手段は予め選択された取得手段を用いる。また、ＦＦ、ＦＲ、４ＷＤ等の車両の駆動方式も予め選択された駆動方式を用いる。このように、取得手段、駆動方式として、予め選択した取得手段を使用しているため、車両の内外に関する情報に対し適切な制駆動制御を行うことができない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、車両の内外に関する情報に対し適切な制駆動制御を行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両内外に関する情報に基づき、前記車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する複数の取得手段のうち１つの取得手段を選択する選択手段と、前記１つの取得手段が取得した前記車両外に関する情報に基づき、前記車両を制動または駆動する制駆動手段を制御する制駆動制御手段と、を具備することを特徴とする車両制御装置である。本発明によれば、車両内外に関する情報に基づき適切な取得手段を選択し、選択した取得手段が取得した車両外に関する情報に基づき制駆動制御を行うため、適切な制駆動制御を行うことができる。
【０００７】
上記構成において、前記選択手段は、前記車両内外に関する情報に基づき、前記車両の駆動方式を選択する構成とすることができる。この構成によれば、車両内外に関する情報に基づき適切な駆動方式を選択できるため、適切な制駆動制御を行うことができる。
【０００８】
上記構成において、前記車両内外に関する情報に基づき、車両の外部状況を判断する外部状況判断手段を具備し、前記選択手段は、前記外部状況に基づき、前記１つの取得手段を選択する構成とすることができる。この構成によれば、外部状況判断手段が外部状況を判断するため、より適切な制駆動制御を行うことができる。
【０００９】
上記構成において、前記複数の取得手段は、障害物情報または車間距離情報を前記車両外に関する情報として取得する構成とすることができる。この構成によれば、より適切な障害物情報または車間距離情報を取得することができる。
【００１０】
上記構成において、前記車両内外に関する情報は、気象に関する情報、車両に関する情報及びナビゲーションシステムから出力される情報の少なくとも１つである構成とすることができる。
【００１１】
上記構成において、前記選択手段は、前記選択手段は、前記複数の取得手段のうち選択されなかった取得手段の電源を遮断する構成とすることができる。この構成によれば、消費電力を削減することができる。
【００１２】
上記構成において、前記選択手段は、前記車両内外に関する情報と、搭乗者が選択した制動または駆動に関する情報である車両モード情報と、に基づき、前記車両の駆動方式を選択する構成とすることができる。この構成によれば、搭乗者の意思や気分を車両の駆動方式の選択に反映することができる
【００１３】
上記構成において、前記選択手段は、前記車両内外に関する情報と、前記取得手段の稼働を示す稼働情報と、に基づき、前記１つの取得手段を選択する構成とすることができる。この構成によれば、取得手段の稼働状況に応じ、取得手段を適切に選択することができる。
【００１４】
本発明は、車両内外に関する情報に基づき、前記車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する複数の取得手段のうち１つの取得手段を選択するステップと、前記１つの取得手段が取得した前記車両外に関する情報に基づき、前記車両を制動または駆動する制駆動手段を制御するステップと、を具備することを特徴とする車両制御方法である。本発明によれば、車両内外に関する情報に基づき適切な取得手段を選択し、選択した取得手段が取得した車両外に関する情報に基づき制駆動制御を行うため、適切な制駆動制御を行うことができる。
【００１５】
上記構成において、前記１つの取得手段を選択するステップは、前記車両内外に関する情報に基づき、前記車両の駆動方式を選択するステップを含む構成とすることができる。この構成によれば、車両内外に関する情報に基づき適切な駆動方式を選択できるため、適切な制駆動制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両内外に関する情報に基づき適切な取得手段を選択し、選択した取得手段が取得した車両外に関する情報に基づき制駆動制御を行うため、適切な制駆動制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例につき図面を参照に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は車両１００を制御する制御系のブロック図である。統括ＥＣＵ１０、ハイブリッドＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２、ボディ系ＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４、ステアリングＥＣＵ３５及びナビゲーションシステム３６がＣＡＮ等の車載ＬＡＮに接続されている。統括ＥＣＵ１０は、可視光カメラ２１、近赤外線カメラ２２または遠赤外線カメラ２４から車両の運行の妨げになる障害物の情報（障害物情報）、レーザレーダ２６またはミリ波レーダ２８から自車の周辺の車両との車間距離（車間距離情報）等の車両外に関する情報を取得する。また、障害物情報や車間距離情報等の車両外の情報に基づき車両外の外部状況を判断する。車両モードスイッチ５０から燃費重視モード、フィーリング重視モード、安全重視モード及びハイブリッド回生モード（車両１００がハイブリッド車の場合）等を示す車両モード情報を取得する。
【００１９】
ハイブリッドＥＣＵ３１はハイブリッド系（車両１００がハイブリッド車の場合）及び駆動系４１を制御するＥＣＵであり、統括ＥＣＵ１０の指示により、駆動系４１の駆動方式をＦＦ、ＦＲ及び４ＷＤ等に変更する。さらに、車輪空転を検知する車両空転センサ等の車両情報センサ４７から、車輪空転情報等の車両情報を取得する。エンジンＥＣＵ３２はエンジン４２を制御するＥＣＵである。ボディ系ＥＣＵ３３は、車両１００のボディに設けられた各機器やセンサを制御するＥＣＵであり、気象情報センサ４６及び車両情報センサ４８から気象情報（気象に関する情報）及び車両情報（車両に関する情報）を取得し、統括ＥＣＵ１０に送信する。車両１００には、気象情報センサ４６として、外気温センサ、湿度センサ、大気圧センサ、日照センサ、降雨量センサが設けられている。車両情報センサ４８として、ワイパーの駆動を検知するワイパーセンサ、ヘッドライトの点灯を検知するヘッドライトセンサ、フォグランプの点灯を検知するフォグランプセンサ、加速度を検知する加速度センサ、車速を検知する車速センサが設けられている。
【００２０】
ブレーキＥＣＵ３４はブレーキ４４を制御するＥＣＵである。ステアリングＥＣＵ３５はステアリング４５を制御するＥＣＵである。さらに、操舵角度を検知する操舵角度センサ等の車両情報センサ４９から操舵角度情報等の車両情報を取得する。ナビゲーションシステム３６は、気象庁より取得した気象庁情報、日時情報、ＧＰＳによる緯度経度情報、緯度経度情報に基づく気候情報及び地形情報、並びに過去の情報を蓄積した過去蓄積情報等のナビゲーション情報（ナビゲーションシステムが出力する情報）を有しており、これらの情報を統括ＥＣＵ１０に送信する。図１に図示した各レーダ、各カメラ、各ＥＣＵ及び各センサ等は車載ＬＡＮ等により、間接的、直接的に統括ＥＣＵ１０に接続していればよく、図１の構成には限られない。
【００２１】
図２は、統括ＥＣＵ１０周辺の機能ブロック図であり、図３は統括ＥＣＵ１０が行う制御を示すフローチャートである。図２及び図３を参照に、統括ＥＣＵ１０は、外部状況判断手段１２、選択手段１４及び制駆動制御手段１６を有している。車両が始動した後、外部状況判断手段１２は、気象情報センサ４６、車両情報センサ４８及びナビゲーションシステム３６等の車両内外に関する情報取得手段４０から気象情報、車両情報及びナビゲーション情報等の車両内外に関する情報を取得する（ステップＳ１０）。外部状況判断手段１２は、車両内外に関する情報に基づき、照度、天候、路面、道路等の外部状況を判断する（ステップＳ１２）。選択手段１４は、外部状況判断手段１２より外部状況情報を取得する。
【００２２】
さらに、選択手段１４は、可視光カメラ２１、近赤外線カメラ２２、遠赤外線カメラ２４、レーザレーダ２６及びミリ波レーダ２８等の取得手段２０から各取得手段２０の稼働状況を示す稼働情報を取得する（ステップＳ１４）。選択手段１４は、車両モードスイッチ５０から車両モード情報を取得する（ステップＳ１６）。車両モード情報とは、搭乗者が選択した制動または駆動に関する情報である。選択手段１４は、車両内外に関する情報、外部状況情報、稼働情報及び車両モード情報に基づき、ＦＦ、ＦＲ及び４ＷＤ等の駆動系（制駆動手段３０の一部）の駆動方式を選択する。また、複数のレーダ装置が１つのレーダ装置、複数のカメラ装置から１つのカメラ装置を選択するつまり、複数の取得手段から1つの取得手段を選択する（ステップＳ１８）。なお、選択される取得手段は少なくとも１つであればよい。
【００２３】
選択手段１４は使用しない取得手段（例えば、ミリ波レーダを選択した場合、レーザレーダ）の電源を遮断する（ステップＳ２０）。制駆動制御手段１６は、取得手段２０が取得した障害物情報、車間距離情報等の車両外に関する情報を取得する（ステップＳ２２）。制駆動制御手段１６は、車両内外に関する情報、外部状況情報、及び車両外に関する情報に基づき、駆動系、ブレーキ、エンジン及びステアリング等の制駆動手段３０を制御する（ステップＳ２４）。その後、終了する。再度ステップＳ１０に戻る。
【００２４】
次に、各ステップの詳細について説明する。まず、前提となる各レーザ、各カメラ及び各駆動方式の特徴について説明する。図４は各レーザ及び各カメラの特徴をまとめた図である。ミリ波レーダはミリ波を出射し、反射されるミリ波を受信し、車間距離等を検知するレーダである。レーザレーダはレーザ光を出射し、反射されるレーザ光を受信し、車間距離等を検知するレーダである。レーザレーダは水平検知能力が１１０度程度に対し、ミリ波レーダでは２０度程度である。降雨時、降雪時には、レーザレーダのレーザ光が雨や雪に吸収され検知能力は悪化する。一方、ミリ波レーダの検知能力はあまり悪化しない。検知距離は昼夜ともミリ波レーダは１５０ｍ程度、レーザレーダは５０ｍ程度である。両者とも色、熱の認識はできない。また、両者とも干渉はない。以上のように、ミリ波レーダのメリットは遠距離の認識が可能、天候耐性があることであり、デメリットは、水平検知能力が狭角であることができる。一方、レーザレーダのメリットは広角であり、デメリットは天候耐性が悪いことである。
【００２５】
可視光カメラ、遠赤外線カメラ及び近赤外線カメラは、それぞれ、可視光、遠赤外線、近赤外線を用いたカメラである。これらのカメラの画像を画像処理し、障害物を検知する。水平検知能力は、可視光カメラが１３０度程度に対し、近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラは自車幅＋１．５ｍである。降雨、降雪により、近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラの検知能力は悪化する。一方、可視光カメラの能力は近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラほどは悪化しない。昼間の検知距離は可視光カメラ、近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラでそれぞれ２０ｍ、６０ｍ及び１５０ｍ程度である。夜間の検知距離は、遠赤外線カメラ及び近赤外線カメラではほとんど悪化しないのに対し、可視光カメラでは使用不可となる。可視光カメラでは色の認識が可能であり、遠赤外線カメラでは熱の認識が可能である。可視光カメラでは干渉がほとんどないのに対し、近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラでは外光の干渉がある。以上のように、可視光カメラのメリットは、広角であり、対象物の高解像度の画像認識が可能であることであり、デメリットは、遠距離の検知ができず、夜間は使用できないことである。近赤外線カメラのメリットは、夜間でも白線の検知が可能なことであり、デメリットは狭角であり、天候耐性が悪いことである。遠赤外線カメラのメリットは、夜間の人間等の検知が可能であり、遠距離の検知ができることであり、デメリットは、狭角であり、熱の影響が大きく高温下で使用できないことである。
【００２６】
図５は車両の駆動方式の特徴をまとめた図である。燃費はＦＦ、ＦＲ、４ＷＤの順に良い。静粛性はＦＲ、４ＷＤ、ＦＦの順、ハンドリングはＦＲ、ＦＦ、４ＷＤの順、走行安定性は４ＷＤ及びＦＲが最良、ＦＦが良である。コーナリングはＦＲ、４ＷＤ、ＦＦの順に良い。トラクションはＦＦ及び４ＷＤが最良で、ＦＲが良である。回生力はＦＦ、４ＷＤ、ＦＲの順に良い。登坂力はＦＲ及び４ＷＤが最良で、ＦＦは悪い。積雪時及び凍結地の走行性は、４ＷＤ、ＦＦ、ＦＲの順に良い。
【００２７】
次に、図３のステップＳ１２における外部状況判断手段１２が外部状況を判断する方法の例について説明する。図６（ａ）は、天候状況を判断する場合の車両内外に関する情報の例、図６（ｂ）は、判断される天候状況の例である。図６（ａ）を参照に、車両内外に関する情報としては、外部気象情報、車両情報及びナビゲーション情報がある。外部気象情報は、車両外部の気象の情報であり気象情報センサ４６を用い取得された外気温、湿度、大気圧、日照及び降雨量等である。車両情報は、車両情報センサ４８を用い取得されたワイパー駆動情報、ヘッドライト点灯情報、フォグランプ点灯情報である。ナビゲーション情報は、ナビゲーションシステム３６から取得した、気象庁情報、日時、ＧＰＳ経度緯度、気候、地形及び過去蓄積情報である。ここで、気象庁情報は、ナビゲーションシステム３６が気象庁より取得した過去、現在の気象情報や気象予報情報等である。日時は現在の日時、ＧＰＳ経度緯度情報はＧＰＳにより算出した自車の現在地の経度緯度、気候は現在地の気候（日本海側気候、亜寒帯気候等）、地形は山岳部、平地、河川等の情報、過去蓄積情報は操舵回数やブレーキ回数等である。図６（ｂ）を参照に、気候状況は、晴、曇、雨（○ｍｍ以下）、雨（○ｍｍ以上）、霧、雪（○ｍｍ以下）、雪（○ｍｍ以上）及び凍結等である。
【００２８】
図７（ａ）は、路面状況を判断する場合の車両内外に関する情報の例、図７（ｂ）は、判断される路面状況の例である。図７（ａ）を参照に、車両情報には、図６（ａ）に加え車輪の空転情報がある。図７（ｂ）を参照に、路面状況は、乾燥、凍結、積雪、砂利、砂浜及びウェット等である。図８（ａ）は、道路状況を判断する場合の車両内外に関する情報の例、図８（ｂ）は、判断される道路状況の例である。図８（ａ）を参照に、車両内外に関する情報として、地形、日時、ＧＰＳ経度緯度、加速度、操舵角度、車輪空転、過去蓄積情報等である。図８（ｂ）を参照に、道路状況は、一般道路、高速道路、山岳道路、未舗装道路及び河川等である。
【００２９】
図９は、外部状況判断手段１２が天候状況、路面状況及び道路状況を判断する例である。図９の項番１の列を参照に、日時は１２月６日の６：３０、外気温−５℃、降雨量１ｍｍ／ｈ、気象庁情報雪、降水量２ｍｍ／ｈ、ＧＰＳ経度緯度は経度４３度４分、気候亜寒帯地方である。これらの情報より、外部状況判断手段１２は天候状況を雪と判断する。また路面状況を積雪と判断する。このとき、路面状況を積雪（やや凍結）のように、図７（ｂ）より詳しく判断してもよい。また、地形が山岳地帯、過去蓄積状況から操舵回数が多いという情報から、外部状況判断手段１２は道路状況を山岳道路と判断する。
【００３０】
図９の項番２の列を参照に、日時は９月２４日の２２：００、大気圧９８０ｈＰａ、降雨量２０ｍｍ／ｈ、ワイパー駆動高速、気象庁情報雨、台風、降水量１５ｍｍ／ｈである。これらの情報より、外部状況判断手段１２は天候状況を豪雨と判断する。また路面状況をウェット（河川並）と判断する。また、ＧＰＳ緯度経度情報及び地形が平地であること等から、外部状況判断手段１２は道路状況を一般道路と判断する。
【００３１】
図１０は外部状況判断手段１２が照度状況を判断する例である。外部状況判断手段１２は、日時、ＧＰＳ経度緯度、照度（照度センサが検知した照度）を取得する。外部状況判断手段１２は、日時及びＧＰＳ緯度経度情報から照度基準値を算出する。図１０の項番１、３、４の例は、算出された照度基準値から照度センサの検知した照度が妥当である。これにより、外部状況判断手段１２は、照度状況として照度センサの検知した照度とする。一方、項番２の例は、照度センサが検知した照度が照度基準値と比較し妥当ではない。これは、例えば、自車がトンネル内を走行している等が考えられる。よって、外部状況判断手段１２は、照度状況を前回妥当と判断した照度状況とする。以上のように、外部状況判断手段１２は、車両内外に関する情報に基づき、外部状況を判断することができる。
【００３２】
図１１は、図３のステップＳ１８において、車両内外に関する情報、外部状況情報及び車両モード情報に基づき、選択手段１４が複数の取得手段２０から１つの取得手段と車両の駆動方式とを選択する例である。図１１においては、外部状況判断手段１２が判断した外部状況として、照度状況、天候状況、路面状況を用いる。また、気象情報センサ、車両情報センサ及びナビゲーションシステムが取得した車両内外に関する情報として、過去蓄積情報の操舵回数及び車速を用いている。選択手段１４が用いる外部状況情報及び車両内外に関する情報は上記に限られない。
【００３３】
項番１においては、天候が晴、照度が所定量以上、車速が所定速以下、車両モードが燃費重視モードである。これにより、選択手段１４は燃費のよいＦＦ、水平検知能力が大きいレーザレーダ、水平検知能力が大きく色識別可能な可視光カメラを選択する。項番２においては、照度が所定量以上、車速が所定速以上、高速道路、車両モードがフィーリング重視モードである。これにより、選択手段１４は、静粛性が良いＦＲ、検知距離の長いミリ波レーダ、水平検知能力が大きく色識別可能な可視光カメラを選択する。
【００３４】
項番３においては、照度が所定量以下、天候が雨、路面がウェット、カーブが多い、山岳道路である。これにより、選択手段１４は、コーナリング、登坂力のある４ＷＤ、暗く降雨時にも使用可能なミリ波レーダ、暗くとも検知距離の長い近赤外線カメラを選択する。項番４においては、照度が所定量以下、天候が雪、路面が積雪、カーブが多い、山岳道路である。これにより、選択手段１４は、積雪時の走行性のよい４ＷＤ、暗く降雪時にも使用可能なミリ波レーダ、暗くとも検知距離の長い遠赤外線カメラを選択する。
【００３５】
項番５においては、照度が所定量以上、天候が晴、カーブが多い、山岳道路下り、車両モードが燃費重視モードである。これにより、選択手段１４は、燃費のよいＦＦ、水平検知能力が大きいレーザレーダ、水平検知能力が大きく色識別可能な可視光カメラを選択する。項番６においては、照度が所定量以下、天候が霧、路面がウェット、車両モードが燃費重視モードである。これにより、選択手段１４は、燃費の良いＦＦ、暗くても使用可能なミリ波レーダ、暗くとも検知距離の長い近赤外線カメラを選択する。
【００３６】
項番７においては、照度が所定量以上、天候が晴、路面が砂浜、未舗装道路である。これにより、選択手段１４は、砂浜での走行性の良い４ＷＤ、水平検知能力が大きいレーザレーダ、水平検知能力が大きく色識別可能な可視光カメラを選択する。項番８においては、照度が所定量以下、天候が霧、路面がウェット、河川、車両モードが安全重視モードである。これにより、選択手段１４は、走行性のよい４ＷＤ、暗くても使用可能なミリ波レーダ、暗くとも検知距離の長い近赤外線カメラを選択する。
【００３７】
さらに、図３では、取得手段２０等から各取得手段２０の稼働情報を取得し（ステップＳ１４）、稼働情報を用い取得手段２０及び駆動方式の選択を行っている（ステップＳ１６）。例えば、稼働情報が、ミリ波レーダの故障を示している場合は、選択手段１４はレーザレーダを選択する。また、レーザレーダが故障している場合は、ミリ波レーダを選択する。
【００３８】
選択手段１４は、図１２のように外部状況情報等に対するカメラ方式の優先度情報に基づきカメラを選択することもできる。項番１のように、天候が晴、照度状況が所定量以上の場合、選択手段１４は可視光レーダ、近赤外線カメラ、遠赤外線カメラの順で選択する。これは、明るい場合、可視光カメラは画像認識精度が高いため、及び温度が高い場合、遠赤外線カメラは熱の影響を受け易いためである。一方、項番２のように、天候が降雪、照度が所定量以下の場合、選択手段１４は遠赤外線カメラ、可視光カメラ、近赤外線カメラの順で選択する。これは、外気温が低いため、遠赤外線カメラは、熱認識により有熱物の認識が可能であること、近赤外線カメラは雪による光反射に弱いためである。例えば、項番１において、可視光カメラが故障している場合、選択手段１４は次に優先度の高い近赤外線カメラを選択することができる。
【００３９】
実施例１によれば、図３のステップＳ１８のように、選択手段１４は、車両内外に関する情報に基づき、複数の取得手段のうち１つの取得手段を選択している。例えば、可視光カメラ、近赤外線カメラ及び遠赤外線カメラから１つのカメラを選択し、ミリ波レーダ及びレーザレーダから１つのレーダを選択している。このように、選択手段１４が、車両内外に関する情報とは別の情報車外に関する情報（例えば障害物情報や車間距離情報等）を取得するため取得手段２０を選択する。これにより、取得手段２０の特性を生かした取得手段２０の選択が可能となる。したがって、取得手段２０の特性を最大限発揮した車外に関する情報を取得することができる。よって、制駆動制御手段１６は、より適切な制駆動制御を行うことができる。実施例１では、取得手段２０として、カメラ、レーダを例に説明したが、取得手段２０は、車両内外に関する情報とは別の車両外に関する情報を取得する手段であればよい。
【００４０】
また、実施例１のように、選択手段１４は、車両内外に関する情報に基づき、車両の駆動方式を選択することができる。これにより、選択手段１４は駆動方式の特性を生かした駆動方式を選択が可能となる。よって、より車内外の状況に適した駆動方式を用いることができる。なお、実施例１では駆動方式としてＦＦ、ＦＲ、４ＷＤ等の駆動方式を例に説明したが、例えば、ハイブリッド車の駆動方式等であってもよい。また、実施例１では、選択手段１４は、取得手段２０と駆動方式とを選択しているが、駆動方式は選択しなくともよい。
【００４１】
また、外部状況判断手段１２は、図３のステップＳ１２及び図７（ａ）から図１０を用い説明したように、車両内外に関する情報に基づき、車両の外部状況を判断する。選択手段１４は、図３のステップＳ１８及び図１１のように、外部状況等に基づき、複数の取得手段より１つの取得手段２０を選択する。これにより、選択手段１４はより決め細やかに取得手段２０を選択することができる。実施例１では、選択手段１４は、車両の外部状況に基づき取得手段２０を選択しているが、選択手段１４は、車両の外部状況には基づかず、車両内外に関する情報に基づき、車両の外部状況直接取得手段２０を選択してもよい。
【００４２】
取得手段２０は、障害物情報または車間距離情報を取得する取得手段２０であることが好ましい。障害物情報または車間距離情報の取得は気象情報、天候状況、路面状況等に影響するため、車両内外に関する情報や外部状況情報に基づき取得手段２０を選択することにより、より適切な障害物情報または車間距離情報を取得することができる。
【００４３】
気象情報（気象に関する情報）、車両情報（車両に関する情報）及びナビゲーション情報（ナビゲーションシステムから出力される情報）は、取得手段２０や駆動方式の特性に大きな影響を及ぼす。よって、車両内外に関する情報は、気象に関する情報、車両に関する情報及びナビゲーションシステムから出力される情報の少なくとも１つであることが好ましい。
【００４４】
図３のステップＳ２０のように、選択手段１４は、複数の取得手段のうち選択されなかった取得手段の電源を遮断することが好ましい。これにより、消費電力を削減することができる。
【００４５】
さらに、図３のステップＳ１６及びＳ１８、図１１で説明したように、選択手段１４は、車両内外に関する情報と、搭乗者が選択した制駆動に関する情報である車両モード情報と、に基づき、車両の駆動方式を選択することが好ましい。これにより、搭乗者の意思や気分を制駆方式の選択に反映することができる。
【００４６】
さらに、図３のステップＳ１４及びＳ１８、図１２で説明したように、選択手段１４は、車両内外に関する情報と、複数の取得手段の稼働を示す稼働情報と、に基づき、車両の１つの取得手段を選択することができる。これにより、取得手段２０が故障した場合も、他の取得手段２０を適切に選択することができる。
【００４７】
本発明の実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】図１は実施例１にＥＣＵのブロック図である。
【図２】図２は統括ＥＣＵ近傍のブロック図である。
【図３】図３は統括ＥＣＵの制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は各レーダ方式、書くカメラ方式の特徴を示す図である。
【図５】図５は各駆動方式の特徴を示す図である。
【図６】図６（ａ）及び図６（ｂ）は天候状況を判断するための車両内外に関する情報と天候状況との例を示す図である。
【図７】図７（ａ）及び図７（ｂ）は路面状況を判断するための車両内外に関する情報と路面状況との例を示す図である。
【図８】図８（ａ）及び図８（ｂ）は道路状況を判断するための車両内外に関する情報と道路状況との例を示す図である。
【図９】図９は天候状況、路面状況、道路状況を判断する例である。
【図１０】図１０は照度状況を判断するための車両内外に関する情報と照度状況との例を示す図である。
【図１１】図１１は駆動方式、レーダ、カメラを選択する例である。
【図１２】図１２はカメラ方式の優先度を示す例である。
【符号の説明】
【００４９】
１０                統括ＥＣＵ
１２                外部状況判断手段
１４                選択手段
１６                制駆動制御手段
２０                取得手段
３０                制駆動手段
４０                情報取得手段
４１                駆動系
４６                気象情報センサ
４７、４８、４９    車両情報センサ
５０                車両モードスイッチ
【図１】
2008302746.tif 000003
【図２】
2008302746.tif 000004
【図３】
2008302746.tif 000005
【図４】
2008302746.tif 000006
【図５】
2008302746.tif 000007
【図６】
2008302746.tif 000008
【図７】
2008302746.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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