(57)【要約】【課題】  吸気流制御バルブ５の全閉時における洩れ空気流量、あるいは吸気流制御バルブ５の全閉時に開口部９を通過する空気流量を安定化させることを課題とする。【解決手段】  吸気流制御バルブ５の回転軸６の両端部に、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心に向かって徐々に外径が縮径された円錐面形状の第１、第２バルブ縮径部３１、３２および第１、第２バルブ摺動部３３、３４を設け、更に、２つの第１、第２ベアリング３、４の吸気通路側の開口端縁部に円錐面形状の第１、第２調芯ガイド５１、５２を設けたことにより、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心（中心軸線）と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心（中心軸線）との同軸を出すことができる。すなわち、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心と２つの第１、第２ベアリング３、４の軸心との軸心ズレが抑制される。【選択図】  図１
2008274785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内部に流体流路が形成されたハウジングと、
（ｂ）このハウジングに支持されて、内部に摺動孔が形成された軸受け部材と、
（ｃ）この軸受け部材を介して、前記ハウジングに回転自在に支持される回転軸を有し、前記流体流路を開閉するバルブと
を備えたバルブユニットにおいて、
前記回転軸は、前記摺動孔の軸心を頂点とするように、前記摺動孔の軸心に向かって徐々に外径が縮径された縮径部を有し、
前記軸受け部材は、前記摺動孔よりも流体流路側に、前記縮径部に接触して前記バルブの調芯を行う調芯ガイドを有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のバルブユニットにおいて、
前記回転軸は、前記バルブの回転軸方向の両側面から前記バルブの回転軸方向の両側に向かって突出して、前記ハウジングに回転自在に収容されていることを特徴とするバルブユニット。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のバルブユニットにおいて、
前記回転軸は、前記軸受け部材の孔壁面との間に所定の摺動クリアランスを形成する摺動面を有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記ハウジングの周囲を取り囲むように設置されて、前記ハウジングを嵌合保持するケーシングを備えたことを特徴とするバルブユニット。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記回転軸は、前記摺動孔の孔径よりも大きい外径の大径部、および前記摺動孔の孔径よりも小さい外径の小径部を有し、
前記縮径部は、前記大径部から前記小径部に向かって徐々に外径が縮径するように設けられていることを特徴とするバルブユニット。
【請求項６】
請求項５に記載のバルブユニットにおいて、
前記縮径部の大径部側は、前記バルブの回転軸方向の両側面に直接結合するように、前記ハウジングの通路壁面から前記流体流路の中心軸線側に向かって突出して前記流体流路内に露出していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載のバルブユニットにおいて、
前記縮径部の小径部側は、前記摺動孔内に嵌め込まれていることを特徴とするバルブユニット。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記縮径部は、前記調芯ガイドに摺動自在に軸支される円錐面を有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項９】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記縮径部は、前記調芯ガイドに摺動自在に軸支される凸曲面を有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記縮径部は、前記調芯ガイドに摺動自在に軸支される凹曲面を有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記流体流路とは、内燃機関の吸気通路のことであることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１２】
請求項１１に記載のバルブユニットにおいて、
前記バルブは、前記内燃機関に供給される吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を有していることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１３】
請求項１２に記載のバルブユニットにおいて、
前記開口部は、前記バルブを全閉した全閉状態の時に前記バルブの重力方向における上端部に設けられていることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１４】
請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記バルブは、前記回転軸がバルブ中央部よりも一端側にズレた片持ち式のバルブであることを特徴とするバルブユニット。
【請求項１５】
請求項１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載のバルブユニットにおいて、
前記バルブは、前記回転軸がバルブ中央部に設置される両持ち式のバルブであることを特徴とするバルブユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸受け部材を介して、ハウジング内部にバルブが回転自在に収容されたバルブユニットに関するもので、特に内燃機関の吸気系統に配備されるバルブユニットに係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関の燃焼室内において縦方向の旋回流（タンブル流）を生成することで、燃焼室内での燃焼効率を高めて、燃費効率を向上すると共に、エンジン出力および排気エミッション等のエンジン性能を向上するようにした内燃機関の吸気制御装置が公知である（例えば、特許文献１及び２参照）。
ここで、内燃機関の燃焼室内にタンブル流を生成する吸気流制御弁（バルブユニット）は、図７に示したように、内燃機関の燃焼室に連通する空気流路（内燃機関の吸気通路）１０１を形成するハウジング１０２と、このハウジング１０２の内部においてハウジング１０２に対して相対回転可能に配設されたバルブ１０３とを備えている。そして、バルブ１０３には、回転軸１０４が一体的に形成されている。
【０００３】
そして、ハウジング１０２には、吸気通路１０１を隔てて対向し、且つバルブ１０３の両側面に対向する２つの対向壁部（両側壁部）が設けられている。そして、両側壁部には、内部に軸受け嵌合孔（軸受け孔）が形成された２つのバルブ軸受け部１１１、１１２が設けられている。そして、軸受け孔には、２つのベアリング１０５、１０６が嵌合固定されている。また、バルブ１０３の重力方向における上端部には、バルブ１０３を全閉した全閉開度の状態の時（バルブ１０３の全閉時）に内燃機関に供給される吸入空気にタンブル流を生成させるための開口部１０７が形成されている。また、２つのベアリング１０５、１０６の内部には、バルブ１０３の回転軸方向の両端部（２つのバルブ摺動部）を回転方向に摺動自在に軸支する円形状の摺動孔１２１、１２２が形成されている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１及び２に記載のバルブユニットを備えた内燃機関の吸気制御装置においては、回転軸１０４の２つのバルブ摺動部が円柱形状に形成され、２つのベアリング１０５、１０６が円筒形状に形成されている。また、２つのバルブ摺動部と２つのベアリング１０５、１０６の孔壁面との間には、バルブ１０３の回転軸１０４を摺動孔１２１、１２２内で円滑に回転させるために、所定の摺動クリアランスが形成されている。
【０００５】
したがって、特許文献１及び２に記載の内燃機関の吸気制御装置においては、所定の摺動クリアランスを有するバルブ軸受け構造を採用しているので、バルブ１０３の全閉時に摺動クリアランス分だけ、バルブ上端面とハウジング１０２のハウジング上壁部との間に形成される隙間、すなわち、開口部１０７の開口面積が変動する可能性が有り、開口部（隙間）１０７を通過する吸入空気の流量（またはバルブ１０３の全閉時における洩れ空気流量）が不安定となる。これによって、最適なタンブル流を生成することができ難くなり、燃費効率およびエンジン性能が低下するという問題が生じている。
【特許文献１】特開２００７−０４０２８２号公報（第１−６頁、図１−図８）
【特許文献２】特開２００７−０６４１７６号公報（第１−１７頁、図１−図９）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、バルブの全閉時における洩れ流体流量、あるいはバルブの全閉時に開口部を通過する流体流量を安定化させることのできるバルブユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、バルブの回転軸に、軸受け部材の摺動孔の軸心を頂点とするように、摺動孔の軸心に向かって徐々に外径が縮径された縮径部を設け、更に、軸受け部材の摺動孔よりも流体流路側に、回転軸の縮径部に接触してバルブの調芯を行う調芯ガイドを設けたことにより、軸受け部材の摺動孔に、バルブの回転軸を回転方向に摺動自在に軸支した際、あるいは軸受け部材の摺動孔に、バルブの回転軸を組み付けた際に、回転軸の縮径部が軸受け部材の調芯ガイドにガイドされて、バルブが調芯される。これによって、バルブの回転軸の軸心と軸受け部材の摺動孔の軸心との同軸を出すことができるので、バルブの回転軸の軸心と軸受け部材の摺動孔の軸心との軸心ズレが抑制される。
【０００８】
したがって、バルブを全閉した全閉開度の状態の時（バルブの全閉時）に、バルブとハウジングとの間に形成される隙間が、バルブの回転軸の外周面と軸受け部材の孔壁面との間に形成される摺動クリアランス分だけ変動することはなく、バルブの全閉時における洩れ流体流量、あるいはバルブの全閉時に開口部を通過する流体流量を安定化させることができる。
ここで、バルブユニットを内燃機関の吸気系統に配備して、内燃機関の燃焼室内に吸気渦流を生成する吸気渦流発生装置として使用した場合には、バルブの全閉時における洩れ空気流量、あるいはバルブの全閉時に開口部を通過する吸入空気流量を安定化させることができるので、最適な吸気渦流を生成することができ、燃費効率およびエンジン性能を向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、バルブの回転軸は、バルブの回転軸方向の両側面からバルブの回転軸方向の両側に向かって突出している。そして、バルブの回転軸は、ハウジングに回転自在に収容されている。
請求項３に記載の発明によれば、バルブの回転軸の摺動面と軸受け部材の孔壁面との間に、バルブの回転軸を摺動孔内で円滑に回転させるために、所定の摺動クリアランスを形成している。
請求項４に記載の発明によれば、ハウジングの周囲を取り囲むように設置されて、バルブユニット、特にハウジングを嵌合保持するケーシングを備えている。
【００１０】
請求項５に記載の発明によれば、バルブの回転軸に、摺動孔の孔径よりも大きい外径の大径部、および摺動孔の孔径よりも小さい外径の小径部を設けている。そして、バルブの回転軸に、大径部から小径部に向かって徐々に外径が縮径した縮径部を設けている。
請求項６に記載の発明によれば、縮径部の大径部側が、バルブの回転軸方向の両側面に直接結合するように、ハウジングの通路壁面から流体流路の中心軸線側に向かって突出して流体流路内に露出している。
請求項７に記載の発明によれば、縮径部の小径部側が、摺動孔内に嵌め込まれている。  
【００１１】
請求項８に記載の発明によれば、回転軸の縮径部に、調芯ガイドに摺動自在に軸支される円錐面を設けている。この場合には、軸受け部材の調芯ガイドに、縮径部の円錐面に接触してバルブの調芯を行う円錐面形状のガイド面が形成される。これによって、バルブの回転軸が、軸受け部材の調芯ガイドのガイド面に調芯される。
請求項９に記載の発明によれば、回転軸の縮径部に、調芯ガイドに摺動自在に軸支される凸曲面（球面の一部を構成する凸曲面）を設けている。この場合には、軸受け部材の調芯ガイドに、縮径部の凸曲面に接触してバルブの調芯を行う凹曲面形状のガイド面が形成される。これによって、バルブの回転軸が、軸受け部材の調芯ガイドのガイド面に調芯される。
請求項１０に記載の発明によれば、回転軸の縮径部に、調芯ガイドに摺動自在に軸支される凹曲面を設けている。この場合には、軸受け部材の調芯ガイドに、縮径部の凹曲面に接触してバルブの調芯を行う凸曲面形状のガイド面（球面の一部を構成する凸曲面）が形成される。これによって、バルブの回転軸が、軸受け部材の調芯ガイドのガイド面に調芯される。
【００１２】
請求項１１に記載の発明によれば、流体流路とは、内燃機関の吸気通路のことである。すなわち、ハウジングの内部には、内燃機関の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路が形成されている。
請求項１２に記載の発明によれば、バルブに、内燃機関に供給される吸入空気に渦流を生じさせるための開口部を設けている。これによって、内燃機関の燃焼室内において縦方向または横方向の吸気渦流（例えばタンブル流またはスワール流）を生成することができる。
【００１３】
請求項１３に記載の発明によれば、バルブを全閉した全閉状態の時にバルブの重力方向における上端部に開口部を設けることにより、内燃機関の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（例えばタンブル流）を生成することができる。
請求項１４に記載の発明によれば、バルブとして、回転軸がバルブ中央部よりも一端側にズレた片持ち式のバルブを採用している。
請求項１５に記載の発明によれば、バルブとして、回転軸がバルブ中央部に設置される両持ち式のバルブを採用している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態は、バルブの全閉時における洩れ流体流量、あるいはバルブの全閉時に開口部を通過する流体流量を安定化させるという目的を、バルブの回転軸に、摺動孔の軸心を頂点とするように、摺動孔の軸心に向かって徐々に外径が縮径された縮径部を設け、軸受け部材の摺動孔よりも流体流路側に、バルブの縮径部に接触してバルブの調芯を行う調芯ガイドを設けることで実現した。
【実施例１】
【００１５】
［実施例１の構成］
図１ないし図３は本発明の実施例１を示したもので、図１はバルブユニット（カートリッジ）を示した図で、図２は内燃機関の吸気制御装置を示した図で、図３（ａ）は吸気流制御バルブの全閉位置を示した図で、図３（ｂ）は吸気流制御バルブの全開位置を示した図である。
【００１６】
本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室に吸入空気（吸気）を供給するための流体流路（吸気通路）を開閉する吸気通路開閉装置（スロットル制御装置）と、エンジンの各気筒（シリンダ）内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成することが可能な吸気渦流発生装置とを備えている。
吸気渦流発生装置は、スロットル制御装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。そして、吸気渦流発生装置は、バルブユニットを、インテークマニホールド１の内部（格納穴）にピンロッド（シャフト）８の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。
【００１７】
ここで、エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。このエンジンは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されている。そして、エンジンは、エンジンの燃焼室に吸入空気を導入するための吸気管（インテークダクト）と、エンジンの燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気管（エキゾーストダクト）とを備えている。
【００１８】
エンジンは、インテークマニホールド１の下流端に気密的に結合されるシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに設けられる３次元的な吸気流路形状の吸気ポート（インテークポート）より混合気が吸入される燃焼室を形成するシリンダブロックとを備えている。シリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（内燃機関用燃料噴射弁、電磁式燃料噴射弁：図示せず）が取り付けられている。
【００１９】
そして、シリンダヘッドの一方側に形成される複数の吸気ポートは、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉される。また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数の排気ポート（エキゾーストポート）は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。そして、エンジンのシリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介してクランクシャフトに連結されたピストンが、シリンダボアの中心軸線方向に摺動自在に支持されている。
【００２０】
エンジンの吸気管は、内部に吸気通路が形成されたケーシングであって、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースより吸入空気の流れ方向（吸気流方向）の下流側に結合されるスロットルボディ、このスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に結合されるサージタンク、およびこのサージタンクよりも吸気流方向の下流側に結合される２重管構造のインテークマニホールド１等を有している。
【００２１】
ここで、本実施例のスロットル制御装置は、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる吸入空気の流量を制御するシステムである。
このスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気管の内部（吸気通路）を流れる吸入空気量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
【００２２】
また、スロットルボディは、スロットルバルブを支持固定する回転軸（スロットルバルブの回転軸：シャフト）を開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動する電動モータ等のアクチュエータを備えている。
ここで、スロットルバルブを駆動する電動モータは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって通電制御されるように構成されている。
【００２３】
ここで、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）は、エンジンと同様に自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、エンジンの各気筒（シリンダ）内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させるシステムである。
この吸気渦流発生装置は、スロットルボディよりも吸気流方向の下流側に接続されるインテークマニホールド１と、このインテークマニホールド１の内部（第１、第２吸気通路１１、１２）を流れる吸入空気にタンブル流を発生させる吸気流制御弁（タンブル流制御弁、バルブユニット：以下ＴＣＶと呼ぶ）と、このＴＣＶの弁体である吸気流制御バルブ５の回転軸６に圧入嵌合されたピンロッド８を駆動する電動モータを有するアクチュエータと、ＴＣＶのバルブ開度をスロットル制御装置等の各システムと関連して制御するＥＣＵとによって構成されている。
【００２４】
本実施例のインテークマニホールド１の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の第１吸気通路（流体流路）１１および断面方形状（または断面矩形状）のハウジング格納室１３が形成されている。各第１吸気通路１１は、エンジンの気筒毎の吸気ポートに互いに独立して接続されている。各ハウジング格納室１３の内部には、複数のバルブユニット、特に複数のハウジング２が嵌合保持されている。
また、インテークマニホールド１には、全てのハウジング格納室１３を貫通するシャフト貫通孔１４が形成されている。また、インテークマニホールド１は、各ハウジング２の周囲を取り囲むように設置されて、内部に第１吸気通路１１およびハウジング格納室１３を形成する複数の多角筒部１５を有している。
インテークマニホールド１の各多角筒部１５は、２重管構造のインテークマニホールド１の外側の多角筒部を構成し、シリンダヘッドの結合面に気密的に結合する結合面を有している。このインテークマニホールド１の結合面には、方形状（または矩形状）のガスケット１７を嵌め込む方形状（または矩形状）の嵌合溝が形成されている。
【００２５】
また、複数のバルブユニット（ＴＣＶ）は、インテークマニホールド１のハウジング格納室１３内に格納されたハウジング２と、このハウジング２の両側壁部（図示左右側壁部）に支持固定された２つの第１、第２ベアリング３、４と、ハウジング２の内部（第２吸気通路１２）に開閉自在に設置された吸気流制御バルブ５とを備えている。
なお、ハウジング２と吸気流制御バルブ５とによって、インテークマニホールド１のハウジング格納室１３内に嵌合保持されるバルブユニット（カートリッジ）を構成する。また、インテークマニホールド１、複数のハウジング２および複数の吸気流制御バルブ５は、樹脂材料によって一体的に形成されている。
ここで、２つの第１、第２ベアリング３、４は、内部に第１、第２摺動孔２１、２２が形成された第１、第２円筒部をそれぞれ有している。また、複数の吸気流制御バルブ５は、２つの第１、第２ベアリング３、４を介して、ハウジング２の内部に回転自在に支持される円筒状の回転軸６を有している。
【００２６】
複数のハウジング２は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって一体的に形成（樹脂一体成形）されている。これらのハウジング２は、内部に各吸気流制御バルブ５をそれぞれ開閉自在に収容すると共に、２つの第１、第２ベアリング３、４を介して、複数の吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両端部（２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２および２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４）を回転自在に支持している。
ここで、複数のハウジング２は、多角筒形状の多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールド１の内側の多角筒部を構成している。
【００２７】
これらのハウジング２は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向に対して垂直な水平方向）の両側に一対の対向壁部（両側壁部、左右側壁部：以下ハウジング左右壁部）をそれぞれ有している。また、複数のハウジング２は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向（各第２吸気通路１２の重力方向）の両側に一対の上下壁部（天壁部、底壁部：以下ハウジング上下壁部）をそれぞれ有している。
【００２８】
ここで、複数のバルブユニットは、複数のハウジング２毎に、インテークマニホールド１の各第１吸気通路１１毎に対応して接続され、且つシリンダヘッドの各吸気ポート毎に対応して接続される複数の第２吸気通路（流体流路）１２を有している。すなわち、各ハウジング２の内部には、断面方形状（または断面矩形状）の吸気通路（流体流路）１２がそれぞれ形成されている。これらの第２吸気通路１２は、インテークマニホールド１の各第１吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に配設されて、複数の吸気ポートを介して、エンジンの気筒毎の燃焼室に互いに独立して接続されている。
【００２９】
そして、複数のハウジング２は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の上流端で開口し、インテークマニホールド１の各第１吸気通路１１から吸入空気を導入するための吸気導入口（入口部）を有している。また、複数のハウジング２は、各第２吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）の下流端で開口し、各第２吸気通路１２から各吸気ポートに吸入空気を導入するための吸気導出口（出口部）を有している。
そして、複数のハウジング２毎に設けられる各ハウジング左右壁部には、複数の吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両側面（バルブ左右側面）と所定の隙間（サイドクリアランス）を隔てて対向する一対の側壁面（対向面）が設けられている。また、各ハウジング左右壁部は、一対の側壁面同士が、各第２吸気通路１２を隔てて対向配置されている。
【００３０】
また、複数のハウジング２毎に設けられる各ハウジング左右壁部の第２吸気通路１２の重力方向における下方側（底壁部側、ハウジング下壁部側）には、２つの第１、第２ベアリング３、４を介して、各吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両端部（２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２および２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４）を回転自在に支持する２つの第１、第２バルブ軸受け部３５、３６が設けられている。２つの第１、第２バルブ軸受け部３５、３６の内部には、２つの第１、第２軸受け孔４１、４２がそれぞれ形成されている。これらの第１、第２軸受け孔４１、４２の内周には、２つの第１、第２ベアリング（軸受け部材）３、４が嵌合保持されている。
【００３１】
２つの第１、第２ベアリング３、４は、金属材料または樹脂材料によって円筒状に形成されており、各第１、第２円筒部が、ハウジング２に設けられる２つの第１、第２軸受け孔４１、４２の内周（孔壁面）に圧入固定されている。２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２円筒部の内部には、複数の吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両端部（２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２および２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４）を回転方向に摺動自在に軸支する断面円形状の第１、第２摺動孔２１、２２が形成されている。
【００３２】
また、２つの第１、第２ベアリング３、４は、各第１、第２摺動孔２１、２２よりも吸気通路側に、複数の吸気流制御バルブ５の回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２に接触して各吸気流制御バルブ５の調芯を行う２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２を有している。これらの第１、第２調芯ガイド５１、５２は、各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心を頂点とするように、各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心に向かって徐々に内径が縮径された円錐面（テーパ面）を有している。
【００３３】
複数の吸気流制御バルブ５は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。また、複数の吸気流制御バルブ５は、各ハウジング２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のピンロッド８に串刺し状態となるように結合された回転型のバルブである。また、複数の吸気流制御バルブ５は、各第２吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最大となる全開位置から、各第２吸気通路１２の内部を流れる吸入空気の流量が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲（バルブ開閉範囲）にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、各ハウジング２に対して相対回転して各第２吸気通路１２を開閉する。
【００３４】
複数の吸気流制御バルブ５は、バルブ本体を全閉した全閉状態の時、つまりバルブ本体の開度（バルブ開度）が全閉位置にて全閉（閉弁）した全閉開度の状態の時（吸気流制御バルブ５の全閉時）に、回転軸６が、バルブ本体のバルブ中央部よりも、吸気流制御バルブ５の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の片側（図示下方側）に偏った位置に配置されている。すなわち、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）は、バルブとして、バルブ本体の回転中心を成す回転軸６が、バルブ本体のバルブ中央部よりも、吸気流制御バルブ５のバルブ本体の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の一端側（第２吸気通路１２の重力方向における下方側、図示下方側）にズレた片持ち式の吸気流制御バルブを構成している。
【００３５】
ここで、複数の吸気流制御バルブ５は、エンジンが冷えている時、あるいは吸入空気の流量（吸気量）が少なくても良い時に、図３（ａ）に示したように、電動モータの駆動力を利用して全閉される。すなわち、吸気流制御バルブ５のバルブ開度が、全閉開度の状態（全閉位置）となるように制御される。
また、複数の吸気流制御バルブ５は、エンジンの中・高速回転領域の場合、図３（ｂ）に示したように、電動モータの駆動力を利用して全開される。すなわち、吸気流制御バルブ５のバルブ開度が全開開度の状態（全開位置）となるように制御される。
また、複数の吸気流制御バルブ５は、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、例えばスプリング等の付勢力によって全開位置（または全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態（中間位置））に戻される。
【００３６】
ここで、複数のバルブユニットは、複数の吸気流制御バルブ５毎に、ピンロッド８の回転軸方向に貫通するシャフト貫通孔（多角穴）７を有している。また、複数の吸気流制御バルブ５は、シャフト貫通孔７の周囲を取り囲むように、しかもピンロッド８の周囲を周方向に取り囲むように配設された円筒状の回転軸（バルブ軸）６、およびこの回転軸６の回転中心軸線から回転軸方向に対して垂直な半径方向の一方側（片側）に向かって延びる方形板状（または矩形板状）のバルブ本体等を有している。
複数の吸気流制御バルブ５毎に形成される各シャフト貫通孔７は、ピンロッド８の断面形状（四角形状）に対応した多角穴形状（四角穴形状）、すなわち、ピンロッド８の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ５の回転軸６とピンロッド８との相対的な回転が規制されている。
【００３７】
ここで、複数のバルブユニット（ＴＣＶ）は、全ての吸気流制御バルブ５を全閉した全閉状態の時（吸気流制御バルブ５の全閉時）の、各吸気流制御バルブ５の重力方向におけるバルブ上端面の一部（中央部）を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の開口部（切欠き部、スリット）９を設けている。なお、この開口部９は設けなくても良い。また、吸気流制御バルブ５のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、開口部（主開口部）９よりも開口面積が小さい副開口部を形成しても良い。
【００３８】
ここで、複数の吸気流制御バルブ５は、その回転軸方向の両側面（バルブ左右側面）から、吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両側に向かって突出した２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２および２つの第１、第２バルブ摺動部（小径部）３３、３４を有している。なお、２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２および２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４は、複数の吸気流制御バルブ５の回転軸方向の両端部に相当する。また、複数の吸気流制御バルブ５は、それぞれに対応して一体的に設けられた複数の回転軸６毎に、各第１、第２摺動孔２１、２２の孔径よりも大きい外径の第１、第２大径部２５、２６を有している。
【００３９】
２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２は、各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心を頂点とするように、各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心に向かって徐々に外径が縮径された円錐面（テーパ面）を有している。この円錐面は、吸気通路側（バルブ本体側）の各第１、第２大径部２５、２６から各第１、第２バルブ摺動部３３、３４に向かって徐々に外径が縮径するように設けられて、しかも２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２調芯ガイド５１、５２に対して同一円周上で接触して回転方向に摺動自在に軸支されている。
２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２の大径部側は、各吸気流制御バルブ５のバルブ左右側面に直接結合するように、ハウジング２の通路壁面から第２吸気通路１２の中心軸線側に向かって突出して第２吸気通路１２内に露出している。また、２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２のバルブ摺動部（小径部）側は、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２内に嵌め込まれている。
【００４０】
また、２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４は、各第１、第２摺動孔２１、２２の孔径よりも小さい外径の小径部であって、各回転軸６の回転軸方向の両端部に設けられている。これらの第１、第２バルブ摺動部３３、３４の外径面は、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の孔壁面との間に所定の摺動クリアランスを形成する２つの第１、第２バルブ摺動面として機能する。
また、２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４の回転軸方向の先端部は、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２開口端面（円環状端面）よりも回転軸方向の両側に向かって突出している。なお、２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４は、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２開口端面（円環状端面）より突き出していなくても良い。すなわち、２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４全体が、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２内に嵌め込まれていても良い。
そして、２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２の小径部側および２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４は、複数のハウジング２の各第１、第２軸受け孔４１、４２内に回転自在に収容されている。
【００４１】
ここで、本実施例のピンロッド８は、例えば鉄系の金属材料によってその回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ５毎に形成される各シャフト貫通孔７の内部に挿入されている。ピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ５の各回転軸６を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ５を連動可能に連結する１本の駆動軸である。このピンロッド８は、複数の吸気流制御バルブ５毎に設けられる各回転軸６のシャフト貫通孔７の孔壁面に圧入固定されている。
また、断面形状が多角形状のピンロッド８を直接ハウジング２の２つの第１、第２バルブ軸受け部３５、３６の各第１、第２軸受け孔４１、４２に支持しても、ピンロッド８を円滑に回転させることはできない。このため、本実施例のピンロッド８は、各回転軸６により被覆され、外周側が回転軸６を介して２つの第１、第２ベアリング３、４の内周面に回転自在に軸支されている。
【００４２】
ここで、ピンロッド８を介して、吸気流制御バルブ５を駆動する電動モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、吸気渦流発生装置の電動モータおよびスロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、ＴＣＶのバルブ開度、吸入空気量、燃料噴射量等が各々制御指令値（制御目標値）となるように制御される。
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく点火制御や燃料噴射制御等を含むエンジン制御等が強制的に終了されるように構成されている。
【００４３】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００４４】
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、スロットル制御装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。
【００４５】
また、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気の流量（吸気量）が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ５は、電動モータの駆動力を利用して開弁作動方向に駆動されるため、開かれる。すなわち、ＴＣＶのバルブ開度が、全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の第１吸気通路１１から、ＴＣＶの各ハウジング２の入口部を経て複数のハウジング２毎に形成される各第２吸気通路１２に流入した吸気流は、複数の第２吸気通路１２をストレートに通過して、複数のハウジング２の出口部からエンジンのシリンダヘッドに設けられる吸気ポート内に導入される。そして、吸気ポートを通過した吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。
【００４６】
一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気の流量（吸気量）が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、吸気流制御バルブ５は、電動モータの駆動力を利用して閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。すなわち、ＴＣＶのバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。
この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の第１吸気通路１１から、複数のハウジング２の入口部を経て複数の第２吸気通路１２に流入した吸気流は、殆ど吸気流制御バルブ５のバルブ上端面とハウジング２のハウジング上壁部との間の隙間（開口部９）だけを通過して、複数のハウジング２の出口部から各吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００４７】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）においては、バルブ上端面に開口部９が形成された吸気流制御バルブ５のバルブ中心部よりも図示下方側に、２つの第１、第２ベアリング３、４を介して、ハウジング２に設置された２つの第１、第２バルブ軸受け部３５、３６に回転自在に支持される円筒状の回転軸６を設けている。そして、その吸気流制御バルブ５の回転軸６に、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心を頂点とするように、各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心に向かって徐々に外径が縮径されたテーパ状の円錐面を有する各第１、第２バルブ縮径部３１、３２を設けている。
【００４８】
そして、２つの第１、第２ベアリング３、４は、その各第１、第２摺動孔２１、２２よりも吸気通路側に、吸気流制御バルブ５の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２に接触して吸気流制御バルブ５の調芯を行う２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２を設けたことにより、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を回転方向に摺動自在に軸支した際、あるいは２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を組み付けた際に、回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２のテーパ状の円錐面が２つの第１、第２ベアリング３、４の２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２の円錐面（テーパ面）にガイドされて、吸気流制御バルブ５が調芯される。
【００４９】
これによって、吸気流制御バルブ５の回転軸６の２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４の各第１、第２バルブ摺動面と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の孔壁面との間に所定の摺動クリアランスが形成されていたとしても、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心との同軸を出すことができる。
すなわち、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心とが同一軸線上に配置された状態で、ハウジング２の内部に吸気流制御バルブ５が回転自在に収容されるので、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心との同軸度が向上し、吸気流制御バルブ５の回転軸６の軸心と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の軸心との軸心ズレが抑制される。
【００５０】
したがって、吸気流制御バルブ５の全閉時に、吸気流制御バルブ５のバルブ上端面とハウジング２のハウジング上壁部の天壁面との間に形成される隙間、つまり開口部９が、吸気流制御バルブ５の回転軸６の２つの第１、第２バルブ摺動部３３、３４の各第１、第２バルブ摺動面と２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２の孔壁面との間に形成される摺動クリアランス分だけ変動することはなく、吸気流制御バルブ５の全閉時における洩れ空気流量、あるいは吸気流制御バルブ５の全閉時に開口部９を通過する吸入空気の流量を安定化させることができる。
したがって、本実施例の内燃機関の吸気制御装置（吸気渦流発生装置）においては、最適な吸気渦流（タンブル流）を生成することができ、燃費効率およびエンジン性能を向上させることができる。
【００５１】
また、本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）は、ハウジング２に設けられる２つの第１、第２軸受け孔４１、４２の孔壁面にそれぞれ圧入固定された２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２調芯ガイド５１、５２の円錐面（テーパ面）と、吸気流制御バルブ５の回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２の外径面に設けられたテーパ状の円錐面とが常に摺動接触するように対向配置されている。また、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２調芯ガイド５１、５２の断面形状は同一形状であり、回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２の断面形状は同一形状である。
【００５２】
したがって、ハウジング２に対する吸気流制御バルブ５の回転軸方向の位置が所定の位置となるように規定されるため、複数の吸気流制御バルブ５のバルブ左右側面とハウジング２のハウジング左右壁部の両側壁面（対向面）との間にシムを挟み込むことなく、複数の吸気流制御バルブ５毎の回転軸方向の両側のサイドクリアランスを均等化することができる。
これによって、インテークマニホールド１の複数の多角筒部１５毎に形成される各ハウジング格納室１３（および複数のハウジング２毎に形成される各第２吸気通路１２）に対する複数の吸気流制御バルブ５の偏芯組み付けを防止することができる。
【実施例２】
【００５３】
図４は本発明の実施例２を示したもので、バルブユニット（カートリッジ）を示した図である。
【００５４】
本実施例の２つの第１、第２ベアリング３、４は、各第１、第２摺動孔２１、２２よりも吸気通路側に２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２を有している。これらの第１、第２調芯ガイド５１、５２は、吸気流制御バルブ５の回転軸６の両端部（２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２）を回転自在に軸支する凹曲面を有している。また、吸気流制御バルブ５の回転軸６の２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２は、２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２の凹曲面に回転方向に摺動自在に軸支される球面形状の凸曲面を有している。
【００５５】
本実施例のバルブユニットは、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を回転方向に摺動自在に軸支した際、あるいは２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を組み付けた際に、回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２の凸曲面が２つの第１、第２ベアリング３、４の２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２の凹曲面にガイドされて、吸気流制御バルブ５が調芯される。
これによって、実施例１と同様な作用効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５６】
図５は本発明の実施例３を示したもので、バルブユニット（カートリッジ）を示した図である。
【００５７】
本実施例の２つの第１、第２ベアリング３、４は、各第１、第２摺動孔２１、２２よりも吸気通路側に２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２を有している。これらの第１、第２調芯ガイド５１、５２は、吸気流制御バルブ５の回転軸６の両端部（２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２）を回転自在に軸支するすり鉢形状の凸曲面を有している。また、吸気流制御バルブ５の回転軸６の２つの第１、第２バルブ縮径部３１、３２は、２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２の凸曲面に回転方向に摺動自在に軸支される円錐台形状の凹曲面を有している。
【００５８】
本実施例のバルブユニットは、２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を回転方向に摺動自在に軸支した際、あるいは２つの第１、第２ベアリング３、４の各第１、第２摺動孔２１、２２に、吸気流制御バルブ５の回転軸６を組み付けた際に、回転軸６の各第１、第２バルブ縮径部３１、３２の凹曲面が２つの第１、第２ベアリング３、４の２つの第１、第２調芯ガイド５１、５２の凸曲面にガイドされて、吸気流制御バルブ５が調芯される。
これによって、実施例１と同様な作用効果を得ることができる。
【実施例４】
【００５９】
図６は本発明の実施例４を示したもので、図６（ａ）は吸気流制御バルブの全閉位置を示した断面図で、図６（ｂ）は吸気流制御バルブの全開位置を示した図である。
【００６０】
本実施例のバルブユニット（ＴＣＶ）は、バルブとして、回転軸６が、吸気流制御バルブ５のバルブ本体の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の略バルブ中央部に設置される両持ち式の吸気流制御バルブ（バタフライ型バルブ）を採用している。また、バルブユニット（ＴＣＶ）は、吸気流制御バルブ５のバルブ本体の板厚方向に対して垂直なバルブ表面方向の一端側（図示上端側）のバルブ上端面を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の開口部９を形成している。
【００６１】
［変形例］
本実施例では、吸気渦流発生装置を、内燃機関の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、内燃機関の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００６２】
本実施例では、本発明のバルブユニットを、内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気を制御する内燃機関の吸気制御装置に組み込んでいるが、本発明のバルブユニットを、内燃機関の燃焼室内に吸入される吸入空気の流量を制御する内燃機関の吸気制御装置（スロットル制御装置）に組み込んでも良い。この場合には、アイドル回転速度制御バルブまたはスロットルバルブ等の吸気流量制御バルブがハウジング（スロットルボディ等）の内部に組み込まれる。
【００６３】
また、本発明のバルブユニットを、内燃機関の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を排気通路から吸気通路に再循環させる排気ガス還流路（流体流路）を形成するハウジングと、このハウジング内部に開閉自在に収容されて、排気ガス還流量を制御するＥＧＲ制御バルブとを備えた排気ガス再循環装置（ＥＧＲ制御バルブユニット）に適用しても良い。また、本発明のバルブユニットを、内燃機関の排気通路に連通する空気流路を有するハウジングと、このハウジング内部に開閉自在に収容されて、内燃機関の燃焼室より流出する排気ガスを制御する排気制御バルブとを備えた排気制御バルブユニットに適用しても良い。
【００６４】
また、本発明のバルブユニットを、インテークマニホールド等のハウジングと、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールドの吸気通路の通路長や通路断面積を変更する可変吸気バルブとを備えた内燃機関の可変吸気装置に組み込んでも良い。
また、ハウジングとして、インテークマニホールド１に格納されるハウジング２だけでなく、インテークマニホールド自体、内燃機関のシリンダヘッド、インテークマニホールドを除く吸気管を用いても良い。
また、流体として、吸入空気や排気ガス等の気体だけでなく、水、オイル、燃料等の液体を用いても良い。
【００６５】
本実施例では、吸気流制御バルブ５の回転軸６を開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置（アクチュエータ）を、電動モータおよび動力伝達機構を備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バルブの軸を開弁駆動または閉弁駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイル等の電磁石およびムービングコア（またはアーマチャ）を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
【００６６】
本実施例では、本発明のバルブユニットを、気筒が群配置された直列４気筒の内燃機関の吸気系統（または排気系統）に搭載しているが、本発明のバルブユニットを、気筒が群配置された複数のバンクを有する内燃機関の吸気系統（または排気系統）に搭載しても良い。このような内燃機関としては、Ｖ型エンジン、水平型エンジン、水平対向型エンジン等の多気筒エンジンがある。
また、２つの第１、第２ベアリング３、４を金属製としているが、２つの第１、第２ベアリング３、４のうちの少なくとも一方の軸受け部材を樹脂化しても良い。
また、バルブは、多連一体型のバルブに限定されず、流体流路に設置されるバルブ、特にバルブ軸一体型のバルブであれば、１個の片持ち式のバルブまたは１個の両持ち式のバルブのいずれであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】バルブユニット（カートリッジ）を示した断面図である（実施例１）。
【図２】内燃機関の吸気制御装置を示した斜視図である（実施例１）。
【図３】（ａ）は吸気流制御バルブの全閉位置を示した断面図で、（ｂ）は吸気流制御バルブの全開位置を示した断面図である（実施例１）。
【図４】バルブユニット（カートリッジ）を示した断面図である（実施例２）。
【図５】バルブユニット（カートリッジ）を示した断面図である（実施例３）。
【図６】（ａ）は吸気流制御バルブの全閉位置を示した断面図で、（ｂ）は吸気流制御バルブの全開位置を示した断面図である（実施例４）。
【図７】内燃機関の吸気制御装置を示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６８】
１  インテークマニホールド
２  ハウジング
３  第１ベアリング（軸受け部材）
４  第２ベアリング（軸受け部材）
５  吸気流制御バルブ
６  吸気流制御バルブの回転軸
７  回転軸のシャフト貫通孔（四角穴）
８  ピンロッド（シャフト）
９  吸気流制御バルブの開口部
１１  インテークマニホールドの第１吸気通路（流体流路）
１２  ハウジングの第２吸気通路（流体流路）
２１  第１ベアリングの第１摺動孔
２２  第２ベアリングの第２摺動孔
２５  回転軸の第１大径部
２６  回転軸の第２大径部
３１  回転軸の第１バルブ縮径部
３２  回転軸の第２バルブ縮径部
３３  回転軸の第１バルブ摺動部（小径部）
３４  回転軸の第２バルブ摺動部（小径部）
３５  ハウジングの第１バルブ軸受け部
３６  ハウジングの第２バルブ軸受け部
４１  ハウジングの第１軸受け孔
４２  ハウジングの第２軸受け孔
５１  第１ベアリングの第１調芯ガイド
５２  第２ベアリングの第２調芯ガイド
【図１】
2008274785.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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