(57)【要約】【課題】  タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、ユニフォミティーに優れている空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  本発明は、カーカス層５における折返端部５ｅが、ベルト端部１１ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置しており、カーカス層５を製造する際に最初に巻かれる部分である第１部分５−１と、カーカス層５を製造する際に最後に巻かれる部分である第２部分５−２とが重なってつなぎ合わされる領域であるカーカスジョイント部１３には、第１部分５−１及び第２部分５−２の少なくとも一方に切欠部１５が形成されていることを特徴とする。【選択図】    図４
2008222000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコア及びビードフィラーを少なくとも含む一対のビード部と、
前記ビード部間でトロイド状に延びる本体部、及び、前記ビードコアの周りで折り返される折返部を有し、カーカスコードとゴムとにより形成されるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部を補強するベルト層とを備え、
前記折返部の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向外側に位置する端部であるベルト端部よりもタイヤ赤道線側に位置しており、
前記カーカス層を製造する際に最初に巻かれる部分である第１部分と、前記カーカス層を製造する際に最後に巻かれる部分である第２部分とが重なってつなぎ合わされる領域であるカーカスジョイント部には、前記第１部分及び前記第２部分の少なくとも一方に切欠きされる切欠部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記切欠部のタイヤ周方向における長さである切欠周方向長（Ｌ１）は、前記カーカスジョイント部のタイヤ周方向における長さであるオーバーラップ長（ＯＬ）よりも長いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記切欠部のトレッド幅方向における長さである切欠幅方向長（Ｌ２）のうち、前記ベルト層とタイヤ径方向で重ならない長さである非重なり長（Ｌ３）は、前記ベルト端部よりもトレッド幅方向外側に位置し、かつ、前記ベルト層のトレッド幅方向における長さであるベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％以内であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、折返端部がベルト端部よりもタイヤ赤道線側に位置している空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの耐久性を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、ビード部間でトロイド状に延びる本体部、及び、ビードコアの周りで折り返される折返部を有するカーカス層を有し、この折返部の端部である折返端部がベルト層の端部であるベルト端部よりもタイヤ赤道線側に位置している（すなわち、ベルト層の下側まで延びる）エンベロープ構造である空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。
【０００３】
ところで、空気入りタイヤでは、カーカス層を製造する際に成形ドラムに最初に巻かれる部分である第１部分と、カーカス層を製造する際に成形ドラムに最後に巻かれる部分である第２部分とが重なってつなぎ合わされる領域であるカーカスジョイント部が設けられている。
【特許文献１】特開２００６−１３０９９５号公報（第２頁−第５頁、第２図）
【特許文献２】特開２００６−１３０９４２号公報（第２頁−第４頁、第１図）
【特許文献３】特開２００４−４２７５５号公報（第２頁−第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、折返部がベルト層の下側まで延びていることによって、折返端部がベルト端部よりもトレッド幅方向外側かつタイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側に位置する（すなわち、折返端部がベルト層の下側まで延びていない）空気入りタイヤと比べて、タイヤ重量が大きくなってしまう。
【０００５】
また、従来の空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部において、本体部が２枚と折返部が２枚との計４枚のカーカス層が重なっているため、カーカスジョイント部以外における本体部が１枚と折返部が１枚との計２枚であるカーカス層（いわゆる、周囲）との段差が大きくなってしまう。
【０００６】
このため、カーカスジョイント部においてベルト層の下側に４枚のカーカス層が存在することなり、タイヤ内部の重量分布、剛性分布、寸法分布との均一性であるのユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（ＲＦＶ）が悪化してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、ユニフォミティーに優れている空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを少なくとも含む一対のビード部と、ビード部間でトロイド状に延びる本体部、及び、ビードコアの周りで折り返される折返部を有し、カーカスコードとゴムとにより形成されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、路面と接するトレッド部を補強するベルト層とを備え、折返部の端部である折返端部は、ベルト層のトレッド幅方向外側に位置する端部であるベルト端部よりもタイヤ赤道線側に位置しており、カーカス層を製造する際に最初に巻かれる部分である第１部分と、カーカス層を製造する際に最後に巻かれる部分である第２部分とが重なってつなぎ合わされる領域であるカーカスジョイント部には、第１部分及び第２部分の少なくとも一方に切欠きされる切欠部が形成されていることを要旨とする。
【０００９】
かかる特徴によれば、カーカスジョイント部に第１部分及び第２部分の少なくとも一方に切欠きされる切欠部が形成されていることによって、ベルト層の下側におけるカーカスジョイント部で重なってしまうカーカス層の厚さを薄くすることができる。
【００１０】
この結果、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、カーカスジョイント部とカーカスジョイント部周囲との段差を少なくすることができ、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（以下、ＲＦＶ）を向上させることができる。また、タイヤの軽量化を図ることができることに伴い、速度性や操縦安定性、乗り心地性、燃費性、振動・騒音性等の様々な性能を向上させることができる。
【００１１】
また、折返端部がベルト端部よりもタイヤ赤道線側に位置していることによって、折返端部がベルト端部よりもトレッド幅方向外側かつタイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側に位置する（すなわち、折返端部がベルト層の下側まで延びていない）空気入りタイヤと比べて、サイドウォール部が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。
【００１２】
本発明の第２の特徴に係る発明は、切欠部のタイヤ周方向における長さである切欠周方向長（Ｌ１）が、カーカスジョイント部のタイヤ周方向における長さであるオーバーラップ長（ＯＬ）よりも長いことを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、切欠周方向長（Ｌ１）がオーバーラップ長（ＯＬ）よりも長いことによって、ベルト層の下側におけるカーカスジョイント部で重なってしまうカーカス層の厚さを確実に薄くすることができ、カーカスジョイント部とカーカスジョイント部周囲との段差を確実に少なくすることができるため、ユニフォミティー（特に、ＲＦＶ）をさらに向上させることができる。
【００１４】
本発明の第３の特徴に係る発明は、切欠部のトレッド幅方向における長さである切欠幅方向長（Ｌ２）のうち、ベルト層とタイヤ径方向で重ならない長さである非重なり長（Ｌ３）は、ベルト端部よりもトレッド幅方向外側に位置し、かつ、ベルト層のトレッド幅方向における長さであるベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％以内であることを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、非重なり長（Ｌ３）が、ベルト端部よりもトレッド幅方向外側に位置し、かつ、ベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％以内であることによって、タイヤの耐久性を維持しつつ、ベルト層の下側におけるカーカスジョイント部で重なってしまうカーカス層の厚さを確実に薄くすることができ、カーカスジョイント部とカーカスジョイント部周囲との段差を確実に少なくすることができるため、ユニフォミティー（特に、ＲＦＶ）をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、ユニフォミティーに優れている空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１８】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層の製造時における上面図であり、図４は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層のみを示す斜視図であり、図５は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層におけるジョイント部を示す斜視図である。
【００１９】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを少なくとも含む一対のビード部３を有している。また、空気入りタイヤ１は、カーカスコード５ｃ（図３参照）とゴムとにより形成されるカーカス層５を有している。
【００２０】
このカーカス層５は、ビード部３間でトロイド状に延びる本体部５Ａ、及び、ビードコア３ａの周りで折り返される折返部５Ｂとによって構成されている。いわゆる、このカーカス層５は、エンベロープ構造である。
【００２１】
カーカス層５のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。また、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部９が設けられている。
【００２２】
カーカス層５のタイヤ径方向外側、かつ、トレッド部９のタイヤ径方向内側には、トレッド部を補強するベルト層１１が設けられている。このベルト層１１は、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置される第１ベルト層１１ａと、この第１ベルト層１１ａのタイヤ径方向外側に配置される第２ベルト層１１ｂとによって構成されている。
【００２３】
ここで、上述したカーカス層５における折返部５Ｂの端部である折返端部５ｅは、ベルト層１１のトレッド幅方向外側に位置する端部であるベルト端部１１ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置している。
【００２４】
図３に示すように、カーカス層５を製造する際に成形ドラム（不図示）に最初に巻かれる部分である第１部分５−１と、カーカス層５を製造する際に成形ドラムに最後に巻かれる部分である第２部分５−２とが重なってつなぎ合わされる（接着される）領域であるカーカスジョイント部１３には、第１部分５−１及び第２部分５−２の両方に切欠きされる切欠部１５が形成されている。
【００２５】
また、図３に示すように、切欠部１５のタイヤ周方向における長さである切欠周方向長（Ｌ１）は、カーカスジョイント部１３のタイヤ周方向における長さであるオーバーラップ長（ＯＬ）よりも長いことが好ましい。
【００２６】
また、図２〜図５に示すように、切欠部のトレッド幅方向における長さである切欠幅方向長（Ｌ２）のうち、ベルト層とタイヤ径方向で重ならない長さである非重なり長（Ｌ３）は、ベルト端部１１ｅよりもトレッド幅方向外側に位置し、かつ、ベルト層１１のトレッド幅方向における長さであるベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％以内であることが好ましい。
【００２７】
なお、非重なり長（Ｌ３）がベルト端部１１ｅよりもトレッド幅方向内側に位置する（ベルト層１１のタイヤ径方向内側に位置する）と、ベルト層１１の下側でのカーカスジョイント部１３において重なってしまうカーカス層５の厚さを小さくすることができず、カーカスジョイント部１３とカーカスジョイント部周囲との段差を少なくすることができない場合がある。
【００２８】
また、非重なり長（Ｌ３）がベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％よりも大きいと、製造時において折返部５Ｂを折返えす際に、切欠部１５のめくれや折れ等が発生してしまい、製造不良が発生してしまう場合がある。
【００２９】
（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、カーカスジョイント部１３に第１部分５−１及び第２部分５−２の少なくとも一方に切欠部１５が形成されていることによって、ベルト層１１の下側におけるカーカスジョイント部１３で重なってしまうカーカス層１１の厚さを薄くすることができる。
【００３０】
この結果、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、カーカスジョイント部１３とカーカスジョイント部周囲との段差を少なくすることができ、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるラジアル・フォースバリエーション（以下、ＲＦＶ）を向上させることができる。また、タイヤの軽量化を図ることができることに伴い、速度性や操縦安定性、乗り心地性、燃費性、振動・騒音性等の様々な性能を向上させることができる。
【００３１】
また、折返端部５ｅがベルト端部１１ｅよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置していることによって、折返端部５ｅがベルト端部１１ｅよりもトレッド幅方向外側かつタイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側に位置する（すなわち、折返端部５ｅがベルト層１１の下側まで延びていない）空気入りタイヤと比べて、サイドウォール部が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。
【００３２】
また、切欠周方向長（Ｌ１）がオーバーラップ長（ＯＬ）よりも長いことによって、ベルト層１１の下側におけるカーカスジョイント部１３で重なってしまうカーカス層５の厚さを確実に薄くすることができ、周囲との段差を確実に少なくすることができるため、さらにユニフォミティー（特に、ＲＦＶ）に優れる。
【００３３】
さらに、非重なり長（Ｌ３）が、ベルト端部１１ｅよりもトレッド幅方向外側に位置し、かつ、ベルト幅方向長（Ｌ４）に対して１０％以内であることによって、タイヤの耐久性を維持しつつ、ベルト層の下側におけるカーカスジョイント部１３で重なってしまうカーカス層の厚さを確実に薄くすることができ、カーカスジョイント部１３とカーカスジョイント部周囲との段差を確実に少なくすることができるため、ユニフォミティー（特に、ＲＦＶ）をさらに向上させることができる。
【００３４】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３５】
具体的には、切欠部１５は、第１部分５−１及び第２部分５−２の両方に形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図６（ａ）に示すように、第１部分５−１にのみ形成されていてもよく、図６（ｂ）に示すように、第２部分５−２にのみ形成されていてもよい。
【００３６】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３７】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは、いずれもＰＳＲ  ２１５／４５Ｒ１７である。
【００３８】
まず、比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤの構成について、表１を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤは、以下で説明するカーカス層の構成以外については同一条件である。
【表１】
2008222000.tif 000003
【００３９】
比較例１に係る空気入りタイヤでは、ベルト端部よりもトレッド幅方向外側かつタイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向内側に位置する折返端部を有するカーカス層が２層設けられている。また、比較例１に係る空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部のオーバーラップ長（ＯＬ）が“１０ｍｍ”である。
【００４０】
比較例２に係る空気入りタイヤでは、ベルト端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する折返端部を有するカーカス層が１層設けられている。また、比較例２に係る空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部のオーバーラップ長（ＯＬ）が“１０ｍｍ”である。
【００４１】
実施例１に係る空気入りタイヤでは、ベルト端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する折返端部を有するカーカス層が１層設けられている。また、実施例１に係る空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部のオーバーラップ長（ＯＬ）が“１０ｍｍ”であり、カーカスジョイント部（第１部分５−１及び第２部分５−２）には、切欠周方向長（Ｌ１）が“７ｍｍ”である切欠部（オーバーラップ長（ＯＬ）よりも小さい切欠部）が形成されている。
【００４２】
実施例２に係る空気入りタイヤでは、ベルト端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する折返端部を有するカーカス層が１層設けられている。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部のオーバーラップ長（ＯＬ）が“１０ｍｍ”であり、カーカスジョイント部（第１部分５−１及び第２部分５−２）には、切欠周方向長（Ｌ１）が“１２ｍｍ”である切欠部（オーバーラップ長（ＯＬ）よりも大きい切欠部）が形成されている。
【００４３】
実施例３に係る空気入りタイヤでは、ベルト端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する折返端部を有するカーカス層が１層設けられている。また、実施例２に係る空気入りタイヤでは、カーカスジョイント部のオーバーラップ長（ＯＬ）が“１０ｍｍ”であり、カーカスジョイント部（第１部分５−１又は第２部分５−２の何れか一方）には、切欠周方向長（Ｌ１）が“１２ｍｍ”である切欠部（オーバーラップ長（ＯＬ）よりも大きい切欠部）が形成されている。
【００４４】
この比較例１，２及び実施例１〜３に係る空気入りタイヤのタイヤ重量及びユニフォミティー（ＲＦＶ）について、表２を参照しながら説明する。
【表２】
2008222000.tif 000004
【００４５】
＜タイヤ重量＞
各空気入りタイヤを重量計にて測定し、比較例１に係る空気入りタイヤのタイヤ重量の指数を“１００”とし、その他の空気入りタイヤのタイヤ重量を相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、タイヤ重量が大きい。
【００４６】
この結果、本発明が適用された実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べ、転がり抵抗が小さいため、タイヤ重量が小さいことが分かった。
【００４７】
＜ユニフォミティー（ＲＦＶ）＞
各空気入りタイヤを室内に設置されたユニフォミティー試験装置にて、ＪＡＳＯＣ６０７で規定されている方法により比較例１に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向の変動（すなわち、上下の変動）であるＲＦＶ（３０Ｎ）の指数を“１００”とし、その他の空気入りタイヤのＲＦＶを相対値で評価した。なお、指数が小さいほど、ＲＦＶに優れている。
【００４８】
この結果、本発明が適用された実施例１〜３に係る空気入りタイヤは、比較例２に係る空気入りタイヤと比べ、ＲＦＶに優れていることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層の製造時における上面図である。
【図４】本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層のみを示す斜視図である。
【図５】本実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層におけるジョイント部を示す斜視図である。
【図６】その他の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層の製造時における上面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、５Ａ…本体部、５Ｂ…折返部、５−１…第１部分、５−２…第２部分、５ｃ…カーカスコード、５ｅ…折返端部、７…インナーライナー、９…トレッド部、１１…ベルト層、１１ａ…第１ベルト層、１１ｂ…第２ベルト層、１１ｅ…ベルト端部、１３…カーカスジョイント部、１５…切欠部
【図１】
2008222000.tif 000005
【図２】
2008222000.tif 000006
【図３】
2008222000.tif 000007
【図４】
2008222000.tif 000008
【図５】
2008222000.tif 000009
【図６】
2008222000.tif 000010