(57)【要約】【課題】故障の防止と異音の低減とを両立的に達成するバルブリフトアクチュエータの提供。【解決手段】制御軸１２及び回転直動変換機構３０の直動軸３４の移動をリフト量増大側Ｉの移動端にて止めるストッパ１００は、制御軸１２よりもリフト量増大側Ｉにおいて制御軸１２と軸方向に対向する。制御軸１２から同軸上の直動軸３４へバルブスプリング反力を伝達して直動軸３４をリフト量減少側Ｄへ引張するカップリング４０は、直動軸３４を径方向に貫通すると共に、直動軸３４の径方向外側へ突出して制御軸１２に固定される剛性部材１６０と、直動軸３４において剛性部材１６０のリフト量増大側Ｉを径方向に貫通して直動軸３４及び剛性部材１６０の間に軸方向に挟持されると共に、直動軸３４の径方向外側へ突出して軸方向のストッパ１００と反対側から制御軸１２により支持される弾性部材１８０とを組み合わせてなる。【選択図】図１
2008303747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方である制御対象バルブのバルブリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、制御軸を直線駆動することにより前記バルブリフト量を変化させるバルブリフトアクチュエータであって、
直線運動する直動軸及び回転運動する回転体を有し、前記回転体の回転運動を前記直動軸の直線運動へ変換する回転直動変換機構と、
前記制御軸及び前記直動軸を同軸上に接続し、前記制御対象バルブにおいて前記バルブリフト量に追従して増大するバルブスプリング反力を前記制御軸から前記直動軸へ伝達することにより、前記直動軸を前記バルブリフト量の減少側へ引張するカップリングと、
前記制御軸及び前記直動軸の移動を前記バルブリフト量の増大側の移動端において止めるストッパと、
通電により前記回転体を回転駆動する電動モータと、を備え、
前記ストッパは、前記制御軸よりも前記増大側において前記制御軸と軸方向に対向し、
前記カップリングは、
前記直動軸を径方向に貫通すると共に、前記直動軸の径方向外側へ突出して前記制御軸に固定される剛性部材と、
前記直動軸において前記剛性部材の前記増大側を径方向に貫通して前記直動軸及び前記剛性部材の間に軸方向に挟持されると共に、前記直動軸の径方向外側へ突出して軸方向の前記ストッパとは反対側から前記制御軸によって支持される弾性部材と、を組み合わせてなることを特徴とするバルブリフトアクチュエータ。
【請求項２】
前記直動軸は、前記剛性部材及び前記弾性部材が貫通する貫通孔を有し、前記貫通孔の内周面及び前記剛性部材の外周面の間に前記弾性部材が圧入されることを特徴とする請求項１に記載のバルブリフトアクチュエータ。
【請求項３】
前記貫通孔は、前記直動軸の軸方向に長く且つ前記内周面のうち前記減少側の内端面が円弧面を形成する長孔状であり、
前記剛性部材は、前記円弧面を一部分によって補完する円筒面を外周面が形成するピン状であることを特徴とする請求項２に記載のバルブリフトアクチュエータ。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記貫通孔内において前記剛性部材を除く部分を埋めるように、ゴムによって形成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のバルブリフトアクチュエータ。
【請求項５】
前記直動軸は、前記制御軸に設けられた接続筒部内に同心上に嵌入され、
前記カップリングは、前記剛性部材が前記接続筒部に固定されると共に、前記弾性部材が前記接続筒部の端面により支持されてなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブリフトアクチュエータ。
【請求項６】
前記制御軸に設けられて前記増大側の端面が前記ストッパと対向する接続筒部内には、前記直動軸が同心上に挿入され、
前記カップリングは、前記剛性部材が前記接続筒部を径方向に貫通する形態で前記制御軸に固定されると共に、前記弾性部材が前記接続筒部の前記端面により支持されてなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブリフトアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方である制御対象バルブのバルブリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、制御軸を直線駆動することによりバルブリフト量を変化させるバルブリフトアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、直線運動する直動軸及び回転運動する回転体を連繋させてなる回転直動変換機構を用いて、制御軸に大きな駆動軸力を与えるようにしたバルブリフトアクチュエータが知られている。このようなバルブリフトアクチュエータの一種として、特許文献１には、回転直動変換機構の回転体を電動モータによって回転駆動するものが開示されている。
【０００３】
具体的に、特許文献１に開示のバルブリフトアクチュエータでは、電動モータへの通電を制御することにより、回転体の回転運動、ひいては直動軸の直線運動を制御して、状況に応じたバルブリフト量を実現するようにしている。
【特許文献１】２００６−２１４２９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
さて、本発明者は、特許文献１に開示の如き構成のバルブリフトアクチュエータにおいて、カップリングを介して同軸上に接続された制御軸及び直動軸の移動をストッパによって止めることにより、それら軸の移動範囲を内燃機関に最適化する技術について、鋭意研究を行ってきた。その結果、次の問題が生じることが判明したのである。
【０００５】
例えば駆動回路の暴走、電源の瞬断等、電動モータの通電に関する異常が発生すると、回転体の回転運動が制御不能となることにより、制御軸及び直動軸が移動端に達してストッパによって止められることがある。このとき生じる衝撃力は、回転体の慣性トルクが直動軸の駆動軸力へと変換されることに起因して過大な力となるため、回転直動変換機構の構成要素同士が互いに食い込み、最悪、食い込みが解けずにロック故障を招くおそれがある。
【０００６】
ここで、制御対象バルブにおいてバルブリフト量に追従して増大するバルブスプリング反力は、カップリングを通じて制御軸から直動軸へと伝達される。そして、かかるバルブスプリング反力の伝達により直動軸がバルブリフト量の減少側（以下、「リフト量減少側」ともいう）へ引張される構成では、制御軸及び直動軸がバルブリフト量の増大側（以下、「リフト量増大側」ともいう）の移動端に達するときに、バルブスプリング反力が最大となる。そのため、制御軸及び直動軸がリフト量増大側の移動端に達した状態で回転直動変換機構のロック故障が生じると、当該機構の修理のためにカップリングを取り外して制御軸及び直動軸を分離することは、最大のバルブスプリング反力の下では困難となる。
【０００７】
さらに別の問題として、カップリングとその接続対象軸との間の界面には、製造公差に起因するクリアランスが不可避的に生じるため、それらカップリング及び軸が相対的に位置ずれして相互衝突することにより、異音が発生するという問題もある。
【０００８】
本発明は、こうした知見に基づいてなされたものであって、その目的は、故障の防止と異音の低減とを両立的に達成するバルブリフトアクチュエータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方である制御対象バルブのバルブリフト量を制御するバルブリフト制御装置において、制御軸を直線駆動することによりバルブリフト量を変化させるバルブリフトアクチュエータであって、直線運動する直動軸及び回転運動する回転体を有し、回転体の回転運動を直動軸の直線運動へ変換する回転直動変換機構と、制御軸及び直動軸を同軸上に接続し、制御対象バルブにおいてバルブリフト量に追従して増大するバルブスプリング反力を制御軸から直動軸へ伝達することにより、直動軸をリフト量減少側へ引張するカップリングと、制御軸及び直動軸の移動をリフト量増大側の移動端において止めるストッパと、通電により回転体を回転駆動する電動モータと、を備え、ストッパは、制御軸よりもリフト量増大側において制御軸と軸方向に対向し、カップリングは、直動軸を径方向に貫通すると共に、直動軸の径方向外側へ突出して制御軸に固定される剛性部材と、直動軸において剛性部材のリフト量増大側を径方向に貫通して直動軸及び剛性部材の間に軸方向に挟持されると共に、直動軸の径方向外側へ突出して軸方向のストッパとは反対側から制御軸によって支持される弾性部材と、を組み合わせてなることを特徴とする。
【００１０】
このように請求項１に記載の発明では、バルブスプリング反力がカップリングを通じて制御軸から直動軸へ伝達されることにより直動軸がリフト量減少側に引張される構成において、制御軸及び直動軸の移動がストッパによりリフト量増大側の移動端で止められるようになっている。しかし、カップリングにおいて、制御軸に固定の剛性部材と共に直動軸を径方向に貫通してその外側へ突出する弾性部材は、制御軸よりもリフト量増大側に設けられるストッパとは軸方向の反対側から、制御軸によって支持される。故に、電動モータの通電に関する異常に起因して回転体の回転運動が制御不能となり、それによって制御軸がリフト量増大側の移動端に達したとしても、当該制御軸は弾性部材を介してストッパに止められるようになるため、弾性部材のダンパ作用によって衝撃力が緩和される。
【００１１】
しかも、請求項１に記載の発明のカップリングにおいて弾性部材は、剛性部材のリフト量増大側にて直動軸及び剛性部材の間に軸方向に挟持される。故に、直動軸の直線駆動時には、剛性部材に対しそのリフト量減少側にて直動軸を当接させて、直線軸に発生の駆動軸力を剛性部材を通じて制御軸に伝達させると同時に、直動軸及び剛性部材間の軸方向における位置ずれを弾性部材のダンパ作用によって抑制することができる。
【００１２】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、制御軸及びストッパ間での衝撃力緩和機能による故障防止と、直動軸及び剛性部材間での位置ずれ抑制機能による異音低減とを、同一の弾性部材によって両立的に達成することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、直動軸は、剛性部材及び弾性部材が貫通する貫通孔を有し、当該貫通孔の内周面及び剛性部材の外周面の間に弾性部材が圧入される。このような圧入により弾性変形状態となる弾性部材によれば、直動軸及び剛性部材間での位置ずれ抑制機能を維持しつつ、貫通孔内周面に対して剛性部材外周面をリフト量減少側へと押し付けて駆動軸力の伝達確度を高めることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、貫通孔は、直動軸の軸方向に長く且つ内周面のうちリフト量減少側の内端面が円弧面を形成する長孔状であり、剛性部材は、当該円弧面を一部分によって補完する円筒面を外周面が形成するピン状である。このような発明では、直動軸において円弧面を形成する貫通孔のリフト量減少側の内端面に対し、その補完形状の円筒面を形成する剛性部材外周面を密接させることができるので、駆動軸力の伝達確度が高められる。加えて、直動軸の軸方向に長い長孔状の貫通孔内では、外周面が円筒面を形成する剛性部材のリフト量増大側に弾性部材の配設領域を確保することができる。即ち、弾性部材がダンパ作用を発揮するのに必要な弾性変形代を確保することができるので、直動軸及び剛性部材間での位置ずれ抑制機能が高められる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、弾性部材は、貫通孔内において剛性部材を除く部分を埋めるように、ゴムによって形成される。これによれば、貫通孔内の剛性部材を除く部分を埋めるという特殊な形状の弾性部材を、成形性の高いゴムによって比較的容易に実現し得る。したがって、そうした特殊形状の弾性部材により貫通孔内の剛性部材のがたつきを低減して、直動軸及び剛性部材間での位置ずれ抑制機能を高めることができるのである。
【００１６】
請求項５に記載の発明によると、直動軸は、制御軸に設けられた接続筒部内に同心上に嵌入され、カップリングは、剛性部材が接続筒部に固定されると共に、弾性部材が接続筒部の端面により支持されてなる。このように直動軸が制御軸の接続筒部内に同心上に嵌入されることによれば、接続筒部に対する直動軸の傾きや軸ずれが防止され得る。したがって、接続筒部に固定の剛性部材及び直動軸間に挟持され且つ接続筒部の端面によって支持される弾性部材は、直動軸及び剛性部材間での位置ずれ抑制機能と、制御軸及びストッパ間での衝撃力緩和機能とを、安定的に発揮することができるのである。
【００１７】
請求項６に記載の発明によると、制御軸に設けられてリフト量増大側の端面がストッパと対向する接続筒部内には、直動軸が同心上に挿入され、カップリングは、剛性部材が接続筒部を径方向に貫通する形態で制御軸に固定されると共に、弾性部材が接続筒部の当該端面により支持されてなる。これによれば、例えば制御軸の接続筒部内に直動軸を同心上に挿入後、剛性部材を接続筒部及び直動軸の径方向に貫通させて制御軸に固定し、さらに接続筒部端面のストッパ側から弾性部材を直動軸の径方向に貫通させることによって、本発明のカップリングを比較的容易に形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図２は、本発明の一実施形態によるバルブリフトアクチュエータ１０を備えたバルブリフト制御装置１を示している。バルブリフト制御装置１は車両に搭載され、内燃機関２の吸気バルブ３を制御対象バルブとしてバルブリフト量を制御する。このバルブリフト制御装置１は、変化機構４及びバルブリフトアクチュエータ１０等から構成されている。
【００２０】
まず、変化機構４について説明する。変化機構４は、例えば特開２００１−２６３０１５号公報等に開示される如き図２の構成を有し、内燃機関２に組み込まれている。
【００２１】
具体的に変化機構４は、バルブリフトアクチュエータ１０の直動軸３４に接続される制御軸１２を備えている。この制御軸１２と共に直線運動するスライダギア１４は、入力部１５と揺動カム１６とにヘリカルスプライン嵌合しており、制御軸１２の軸方向の移動位置に応じて、それら入力部１５及び揺動カム１６の間の相対位相差が変化するようになっている。ここで、入力部１５はカム軸１７の吸気カム１８と接触しており、また揺動カム１６は吸気バルブ３のロッカーアーム１９と接触可能に設けられており、それら入力部１５及び揺動カム１６間の相対位相差に応じてロッカーアーム１９の揺動角度が変化する。したがって、変化機構４では、バルブリフトアクチュエータ１０によって直線駆動される制御軸１２の移動位置に応じて吸気バルブ３のバルブリフト量が変化し、それによって作用角や最大バルブリフト量等といったバルブ特性が調整されることとなる。
【００２２】
そして、特に変化機構４では、制御軸１２がバルブリフトアクチュエータ１０側（図２の右側）へ移動するほど吸気バルブ３のバルブリフト量が増大し、逆に制御軸１２がバルブリフトアクチュエータ１０とは反対側（図２の左側）へ移動するほどバルブリフト量が減少するようになっている。さらに変化機構４において、バルブリフト量の増大に伴って圧縮されるバルブスプリング９から吸気バルブ３が受けるバルブスプリング反力は、バルブリフトアクチュエータ１０とは反対側（図２の左側）へ向かう軸力として、直動軸３４に接続の制御軸１２に作用するようになっている。以上により本実施形態では、図３に示す如くバルブリフト量に追従して増大するバルブスプリング反力が、直動軸３４をバルブリフト量の減少側へ引張する軸力として作用するようになっている。
【００２３】
次に、バルブリフトアクチュエータ１０について説明する。図４に示すようにバルブリフトアクチュエータ１０は、本体ハウジング２０、回転直動変換機構３０、カップリング４０、電動モータ５０、回路ハウジング６０、駆動回路７０及び制御回路８０を備えている。
【００２４】
本体ハウジング２０は有底の段付筒状を呈しており、内燃機関２のシリンダヘッド６の固定壁７に底壁２１側が嵌合した状態にて内燃機関２に位置固定されている。
【００２５】
回転直動変換機構３０は、回転体３２と直動軸３４とを直接的に連繋させてなる送りねじ機構である。回転体３２は全体として有底円筒状の回転ナットであり、本体ハウジング２０内に収容されている。回転体３２の軸方向の中間部には、歯断面が台形の雌ねじ部３３が設けられている。この雌ねじ部３３の外周側において回転体３２は、本体ハウジング２０に設けられたラジアル軸受２４により支持されて、周方向両側へ回転運動自在となっている。
【００２６】
直動軸３４は全体として丸棒状のねじ軸であり、本体ハウジング２０の底壁２１を軸方向に直線運動自在に貫通している。直動軸３４の軸方向の一端部側は回転体３２内に同心上に挿入されており、歯断面が台形の雄ねじ部３５が当該端部側に設けられている。この雄ねじ部３５は、回転体３２の雌ねじ部３３に螺合によって連繋している。これにより、直動軸３４の軸方向の移動位置が回転体３２の周方向の回転位置に応じて変化するようになっている。即ち回転直動変換機構３０では、回転体３２の回転運動が直動軸３４の直線運動へ変換されるようになっている。
【００２７】
直動軸３４の軸方向の他端部側はシリンダヘッド６内へ進入しており、当該端部がカップリング４０を介して制御軸１２と同軸上に接続されている。これにより直動軸３４は、制御軸１２と共に軸方向へ直線運動可能となっていると共に、吸気バルブ３のバルブスプリング反力がカップリング４０を通じて制御軸１２から伝達されるようになっている。
【００２８】
電動モータ５０は、モータロータ５１とモータステータ５２とを組み合わせてなるブラシレスモータであり、本体ハウジング２０内に収容されている。モータロータ５１は、ロータコア５３、駆動磁石５４、センサ磁石５５及び磁性ホルダ５６を有している。ロータコア５３は磁性材からなり、円筒状を呈している。ロータコア５３は回転体３２に同心上に外嵌されており、それによってモータロータ５１が回転体３２と共に周方向両側へ回転可能となっている。駆動磁石５４は永久磁石からなり、ロータコア５３において周方向に等間隔をあけた複数個所に装着されている。ロータコア５３の周方向で隣り合う駆動磁石５４同士は、相反する磁極をロータコア５３の外周面側に形成する。センサ磁石５５は永久磁石からなり、円環状を呈している。センサ磁石５５は、磁性ホルダ５６を介してロータコア５３に同軸上に固定されており、それによって回転体３２と共に回転可能となっている。センサ磁石５５は、軸方向の一端面側に形成する複数の磁極が周方向に隣り合うもの同士で相反するように、構成されている。
【００２９】
モータステータ５２は、ステータコア５７及びステータコイル５８を有している。ステータコア５７は磁性材からなり、円環ブロック状を呈している。ステータコア５７はモータロータ５１の外周側に同心上に配置されて、本体ハウジング２０の周壁２５に固定されている。ステータコア５７には、内周側へ突出する複数のティース部５９が設けられている。これらティース部５９には、ステータコイル５８がそれぞれ個別に巻装されている。
【００３０】
回路ハウジング６０は、三部材６１，６２，６３を組み合わせてなる。ここでベース部材６１は、本体ハウジング２０の周壁２５の開口側端部にボルト固定されている。中間部材６２は、本体ハウジング２０との間にベース部材６１を挟持する形態で周壁２５の開口側端部にボルト固定されている。カバー部材６３は、ベース部材６１とは反対側から中間部材６２に嵌合固定されている。これら三部材６１，６２，６３は共同して、駆動回路７０を収容する回路室６４を形成している。
【００３１】
駆動回路７０は、例えばブリッジ回路及び駆動用ＩＣ等からなり、中間部材６２及びベース部材６１を貫通するハーネス７１を介して電動モータ５０の各ステータコイル５８に電気接続されている。駆動回路７０は、各ステータコイル５８を通電してそれらコイル５８を所定順序で励磁することにより、モータロータ５１に作用する回転磁界を発生させる。この回転磁界の方向へモータロータ５１が回転体３２と共に回転駆動され、それに応じて直動軸３４が直線駆動されることになる。
【００３２】
駆動回路７０は、ベース部材６１を貫通する内周孔６５を通じて本体ハウジング２０内へ露出する複数の磁気検出素子７２を有している。各磁気検出素子７２は例えばホール素子であり、モータロータ５１のセンサ磁石５５と軸方向に対向可能に配置されている。各磁気検出素子７２は、センサ磁石５５から受ける磁気作用に基づいて回転体３２の回転位置を検出する。ここで、駆動回路７０は制御回路８０と電気接続されており、検出した回転体３２の回転位置を制御回路８０へ与えるようになっている。
【００３３】
制御回路８０は、本実施形態では内燃機関用の制御回路を兼ねており、ハウジング２０，６０の外部に配置される。制御回路８０は、駆動回路７０から与えられる回転体３２の回転位置に基づいて、直動軸３４（制御軸１２）の移動位置を算出する。さらに制御回路８０は、算出した直動軸３４の移動位置から吸気バルブ３の実バルブリフト量を推定し、当該実バルブリフト量と目標バルブリフト量との差分に基づくフィードバック制御指令を駆動回路７０へ与える。この制御指令に従って駆動回路７０から各ステータコイル５８への通電が制御されることにより、制御軸１２が直動軸３４と共に直線駆動されて目標バルブリフト量が実現されることとなる。尚、目標バルブリフト量については、例えば内燃機関の回転数、アクセル開度等の車両の運転状況に基づいて、制御回路８０が設定するようになっている。
【００３４】
次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
【００３５】
図４に示すように、金属製の本体ハウジング２０おいて内燃機関２のシリンダヘッド６内に露出する底壁２１の外面１００は、当該底壁２１を貫通する直動軸３４に略垂直な環面状に形成されて、ストッパ１００を構成している。かかる構成によりストッパ１００は、直動軸３４に接続される制御軸１２よりもバルブリフト量の増大側Ｉ（以下、「リフト量増大側Ｉ」という）において、バルブリフト量の減少側Ｄ（以下、「リフト量減少側Ｄ」という）を向いた形となっている。
【００３６】
金属製の制御軸１２において直動軸３４に接続される側の端部１２０は、リフト量増大側Ｉへ向かって開口する有底円筒状に形成されて、接続筒部１２０を構成している。かかる構成により、接続筒部１２０のリフト量増大側Ｉの端面１２２は、軸方向においてストッパ１００と略平行に対向している。
【００３７】
図１に示すように接続筒部１２０には、カップリング４０を固定するための固定孔１２２，１２４が設けられている。各固定孔１２２，１２４は円筒孔状であり、接続筒部１２０においてその中心線Ｏを挟む二箇所を径方向にストレートに貫通している。
【００３８】
図１，５に示すように、金属製の直動軸３４において制御軸１２に接続される側の端部１４０は、制御軸１２の接続筒部１２０内に同心上に挿入されて、接続軸部１４０を構成している。ここで、特に本実施形態の接続軸部１４０は、接続筒部１２０内に同心上に嵌入されており、接続筒部１２０に対する接続軸部１４０の相対変位が軸方向にのみ許容されている。
【００３９】
接続軸部１４０には、カップリング４０と連繋するための貫通孔１４２が設けられている。この貫通孔１４２は、接続軸部１４０の軸方向に長い長孔状であり、当該軸部１４０を径方向にストレートに貫通している。また、貫通孔１４２の内周面１４４のうち、リフト量減少側Ｄの内端面１４４ｄ及びリフト量増大側Ｉの内端面１４４ｉは、それぞれ接続軸部１４０の径方向線Ｒｄ，Ｒｉを中心とする円弧面状に形成されている。
【００４０】
図４に示すようにカップリング４０は、剛性部材１６０と弾性部材１８０とを組み合わせてなり、それら部材１６０，１８０の共同によって制御軸１２と直動軸３４とを接続している。
【００４１】
図１，５に示すように剛性部材１６０は、円筒面状の外周面１６２を有するストレートなピン状に、金属によって形成されている。ここで本実施形態の外周面１６２は、貫通孔１４２のリフト量減少側Ｄの内端面１４４ｄと略同一径を有するように、即ち外周面１６２の一部分が内端面１４４ｄを補完する形状に形成されている。
【００４２】
剛性部材１６０は、貫通孔１４２内に挿入されることによって接続軸部１４０を径方向に貫通しており、当該部材１６０の両端部が接続軸部１４０の径方向外側へ突出した形となっている。また、剛性部材１６０は、両端部が固定孔１２２，１２４内に圧入固定されることによって接続筒部１２０を径方向に貫通していると共に、当該両端部に装着されたサークリップ２００，２０２によって固定孔１２２，１２４からの抜出を防止されている。
【００４３】
ゴム製の弾性部材１８０は、貫通部１８２及び突出部１８４，１８６を形成している。
【００４４】
貫通部１８２は、貫通孔１４２内において剛性部材１６０のリフト量増大側Ｉに挿入されることにより、接続軸部１４０を径方向に貫通している。ここで本実施形態の貫通部１８２は、リフト量減少側Ｄの内端面１４４ｄに剛性部材１６０の外周面１６２が接触した状態における貫通孔１４２内で剛性部材１６０を除く部分を略埋めるように、当該部分に圧入されている。この圧入により貫通部１８２は、貫通孔１４２の内周面１４４と剛性部材１６０の外周面１６２との間において接続軸部１４０の軸方向に挟持されて、弾性変形した状態となっている。
【００４５】
図１に示すように突出部１８４，１８６は、接続軸部１４０の径方向において貫通部１８２を挟む二箇所から、当該径方向の外側となるストッパ１００及び接続筒部１２０間へと向かって突出している。また、このような突出形態の突出部１８４，１８６は、接続筒部１２０のリフト量増大側Ｉの端面１２２によって、ストッパ１００とは反対側から常に支持された形となっている。
【００４６】
以上より、直動軸３４及び制御軸１２がリフト量増大側Ｉへ移動して当該増大側Ｉの移動端に達すると、図６に示すように接続筒部１２０が弾性部材１８０の突出部１８４，１８６を介してストッパ１００に衝突することで、それら軸３４，１２の移動が止められる。故に、駆動回路７０の暴走や電源瞬電等、電動モータ５０の通電に関する異常により回転体３２の回転運動が制御不能となって、軸３４，１２がリフト量増大側Ｉの移動端に達したとしても、接続筒部１２０とストッパ１００との衝突による衝撃力は、弾性部材１８０のダンパ作用によって緩和されることになる。
【００４７】
また、貫通孔１４２内において剛性部材１６０のリフト量増大側Ｉに圧入されている弾性部材１８０は、その復原力によって剛性部材１６０の外周面１６２を貫通孔１４２のリフト量減少側Ｄの内端面１４４ｄに当接させる。ここで外周面１６２は、その一部分によって円弧面状の内端面１４４ｄを補完する円筒面状であるので、当該内端面１４４ｄには外周面１６２を密接させることができる。したがって、回転体３２の回転駆動により直動軸３４を直線駆動するときには、当該直動軸３４に発生する駆動軸力が外周面１６２及び内端面１４４ｄの界面を通じて、制御軸１２に固定の剛性部材１６０へ伝達されるようになる。こうした駆動軸力の伝達によれば、直動軸３４及び制御軸１２の直線駆動を確実に実現することができるのである。
【００４８】
さらにまた、貫通孔１４２の内周面１４４と剛性部材１６０の外周面１６２との間への圧入により当該間に軸方向に挟持されている弾性部材１８０は、直動軸３４及び制御軸１２の直線駆動時にもダンパ作用を発揮することができる。したがって、かかるダンパ作用によれば、貫通孔１４２を形成する接続軸部１４０と剛性部材１６０との間の位置ずれが軸方向において抑制されることとなる。
【００４９】
ここで、接続軸部１４０の軸方向に長い長孔状の貫通孔１４２におけるリフト量減少側Ｄの内端面１４４ｄに対し、剛性部材１６０の外周面１６２が接触した状態では、当該部材１６０のリフト量増大側Ｉにおいて弾性部材１８０の弾性変形代が十分に確保され得る。さらに弾性部材１８０は、貫通孔１４２内の剛性部材１６０を除く部分を埋めるような特殊形状にゴムによって形成されているので、貫通孔１４２内の剛性部材１６０ががたつき難くなる。これらによれば、弾性部材１８０の弾性変形によるダンパ作用を確実に得ることができるので、要素１４０，１６０間での位置ずれ抑制機能が高めれることになる。
【００５０】
加えて、接続軸部１４０は、接続筒部１２０内に同心上に嵌入されているので、当該筒部１２０に対する傾き及び軸ずれが生じ難い。故に、接続筒部１２０に固定の剛性部材１６０と接続軸部１４０との間に挟持され且つストッパ１００と対向状態の接続筒部１２０によって突出部１８４，１８６が支持される弾性部材１８０は、要素１６０，１４０間での位置ずれ抑制機能と要素１００，１２０間での衝撃力緩和機能とを、安定して発揮できる。
【００５１】
このような本実施形態によれば、剛性部材１６０及び接続軸部１４０間での位置ずれ抑制機能による異音低減と、ストッパ１００及び接続筒部１２０間での衝撃力緩和機能による故障防止とを、同一の弾性部材１８０によって両立的に且つ安定的に達成することができるのである。
【００５２】
尚、本実施形態においてカップリング４０を形成するには、例えば接続筒部１２０内に接続軸部１４０を挿入後、剛性部材１６０を孔１２２，１４２，１２４に順次貫通させて接続筒部１２０に固定し、さらに接続筒部１２０のストッパ１００側から弾性部材１８０を孔１４２に貫通させる。かかる例示方法によれば、弾性部材１８０のダンパ作用によって上述の如き効果をもたらすカップリング４０を、比較的簡単に形成することができるのである。
【００５３】
（他の実施形態）
さて、ここまで本発明の一実施形態について説明してきたが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
【００５４】
具体的には、貫通孔１４２及び剛性部材１６０の形状としては、それら要素１４２，１６０間に軸方向に挟持される弾性部材１８０によって位置ずれの抑制機能を果たすことが可能な限りにおいて、各種の形状を採用することができる。例えば図７に示すように、外周面１６２が円筒面状の剛性部材１６０に対し、当該外周面１６２よりも大径の円筒面状に内周面１４４が形成された貫通孔１４２を採用してもよい。
【００５５】
弾性部材１８０の貫通部１８２としては、貫通孔１４２及び剛性部材１６０間に挟持されることで位置ずれの抑制機能を果たすことが可能な限りにおいて、例えば図７に示すように、貫通孔１４２内の剛性部材１６０を除く部分に比較的大きな空間２２０を残す形状としてもよい。
【００５６】
回転直動変換機構３０としては、例えば回転体（回転ナット）３２と直動軸（ねじ軸）３４とが歯車や玉等を介して間接的に連繋してなるものを採用してもよい。また、電動モータ５０としては、上述したブラシレスモータ以外のモータを用いてもよい。
【００５７】
バルブリフトアクチュエータ１０が組み合わされる変化機構４の構成としては、制御軸１２に接続の直動軸３４をバルブスプリング反力によりリフト量減少側Ｄへ引張することが可能な限りにおいて、各種の構成を採用することができる。また、変化機構４については、排気バルブを制御対象バルブとするものや、吸気バルブ及び排気バルブの双方を制御対象とするものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態によるバルブリフトアクチュエータの特徴部分を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態によるバルブリフトアクチュエータを備えたバルブリフト制御装置を示す部分断面模式図（ａ）及び横断面図（ｂ）である。
【図３】図２のバルブリフト制御装置の特性を説明するための模式図である。
【図４】本発明の一実施形態によるバルブリフトアクチュエータを示す断面図である。
【図５】図１のV−V線断面図である。
【図６】図１とは別の作動状態を示す断面図である。
【図７】図５の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  バルブリフト制御装置、２  内燃機関、３  吸気バルブ（制御対象バルブ）、４  変化機構、６  シリンダヘッド、７  固定壁、１０  バルブリフトアクチュエータ、１２  制御軸、２０  本体ハウジング、２１  底壁、３０  回転直動変換機構、３２  回転体、３４  直動軸、４０  カップリング、５０  電動モータ、６０  回路ハウジング、７０  駆動回路、８０  制御回路、１００  外面・ストッパ、１２０  端部・接続筒部、１２２  開口側端面、  １２２，１２４  固定孔、１４０  端部・接続軸部、１４２  貫通孔、１４４  内周面、１４４ｄ  内端面、１６０  剛性部材、１６２  外周面、１８０  弾性部材、１８２  貫通部、１８４，１８６  突出部、Ｄ  リフト量減少側、Ｉ  リフト量増大側
【図１】
2008303747.tif 000003
【図２】
2008303747.tif 000004
【図３】
2008303747.tif 000005
【図４】
2008303747.tif 000006
【図５】
2008303747.tif 000007
【図６】
2008303747.tif 000008
【図７】
2008303747.tif 000009