(57)【要約】【課題】低速モードと高速モードとの間のモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーを走行状態（例えば、Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を抑える事との両立を図る。【解決手段】手動油圧切換弁３２のクラッチ用ドレンポート４０を介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と油溜２８とが連通する事により構成される油圧排出経路（矢印ハの経路）の抵抗を大きくする。この為に、例えば、上記手動油圧切換弁３２のシリンダ孔４３の内周面に設けた凹溝４９の側面と、スプール４４のランド４８の側面との軸方向に関する距離ｘを、二点鎖線で示す従来構造の場合の距離Ｘに比べて小さくする。【選択図】図３
2008303959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル型無段変速機と歯車式の差動機構とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの各油圧室内への油圧の導入状態を切り換える油圧制御回路とを備え、
この油圧制御回路は、制御器により直接又は他の切換弁を介して連通状態が切り換えられるクラッチ用切換弁と、運転席に設けられたシフトレバーにより連通状態が切り換えられる手動油圧切換弁と、上記低速用、高速用各クラッチの各油圧室から油溜への油圧排出を行なう為の油圧排出路とを備えたものであり、
このうちのクラッチ用切換弁は、上記低速用、高速用各クラッチのうちの何れか一方のクラッチを接続すると共に他方のクラッチの接続を断つ事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかの走行モードにするものであり、
上記手動油圧切換弁は、上記走行モードを実現する走行状態と、上記低速用、高速用両クラッチの接続が断たれる非走行状態とを切り換えるものであり、
上記油圧排出路は、上記クラッチ用切換弁のドレンポートを介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と上記油溜とを連通させる第一の油圧排出径路と、上記手動油圧切換弁のドレンポートを介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と上記油溜とを連通させる第二の油圧排出経路とを備えたものである
無段変速装置に於いて、
上記第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を、上記第一の油圧排出経路の抵抗に比べて大きくした
事を特徴とする無段変速装置。
【請求項２】
手動油圧切換弁は、シリンダ孔と、このシリンダ孔内に軸方向の変位自在に嵌装されたスプールと、油圧源で発生した油圧をこのシリンダ孔内に導入する為の源油圧導入ポートと、低速用、高速用各クラッチの油圧室に通じるクラッチ用ポートと、油溜に通じて油圧を逃がすドレンポートとを備えたものであり、このうちのクラッチ用ポートとドレンポートとが連通した状態で、上記シリンダ孔と上記スプールのランドとにより構成される圧油の流路を狭くする事により、第二の油圧排出経路の抵抗を大きくした、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項３】
手動油圧切換弁を構成する各ポートのうち、低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を油溜に逃がす為に用いられるドレンポートの内径を小さくする事により、第二の油圧排出経路の抵抗を大きくした、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項４】
手動油圧切換弁を構成する各ポートのうち、低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を油溜に逃がす為に用いられるドレンポートの下流側に、圧油の通過に対して抵抗となる絞りを設ける事により、第二の油圧排出経路の抵抗を大きくした、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項５】
手動油圧切換弁を構成する各ポートのうち、低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を逃がす為に用いられるドレンポートが、この油圧室内の油圧を逃がす為にのみ用いられて、この油圧室内の油圧以外の油圧を逃がす為に用いられる事がないものである、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。具体的には、低速モードと高速モードとの間のモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーを走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）に操作する際に、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を防止する事との両立を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献１〜６に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献１には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、歯車式の差動機構である遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。これに対して、上記特許文献２〜６には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。
【０００３】
図４〜５は、特許文献３〜６に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図４は無段変速装置のブロック図を、図５は、この無段変速装置を制御する油圧回路（油圧制御回路）を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、歯車式の差動機構である遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図５の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図５）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。
【０００４】
このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、補正シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６（図５）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記補正シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節するものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記補正シリンダ２３への圧油の給排を制御するものであり、上記電磁弁１９の切り換えに応じて切り換えられる。更に、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。尚、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６が、それぞれ特許請求の範囲に記載したクラッチ用切換弁に相当する。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動される、油圧源であるオイルポンプ２７（図５の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜（ドレン）２８（図５）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図５）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。
【０００７】
又、この様に押圧力調圧弁２９により調整された圧油は、前記変速比制御弁２２を介して上記アクチュエータ１３に送り込まれる他、手動油圧切換弁３２並びに減圧弁３３、前記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室３４、３５内に送り込まれる。これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態＝ＧＮ状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切換に応じて切り換えられる。
【０００８】
図６は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、上記低速用クラッチ７が接続され、上記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αに示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ＧＮ状態を実現できる値（ＧＮ値）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ８が接続され、上記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βに示す様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。
【０００９】
上述の様な低速モードと高速モードとのうち、例えば低速モードを実現する場合には、前記制御器１６により前記シフト用電磁弁２０を非通電状態にし、このシフト用電磁弁２０のスプールを、ばねの弾力に基づき図５の右方に変位させる。そして、前記低圧側調整弁３０により調圧された圧油（セカンダリーライン３７の圧油）を、シフト用切換弁３６のパイロット室に導入し、このシフト用切換弁３６のスプールを、同図の右方に変位させる。この結果、前記低速クラッチ用切換弁２５のパイロット室が油溜２８に通じると共に、この低速クラッチ用切換弁２５のスプールがばねの弾力に基づき同図の左方に変位し、前記減圧弁３３により所定圧に減圧された圧油が、上記低速用クラッチ７の油圧室３４に導入される（低速用クラッチ７が接続される）。又、この低速用クラッチ７の油圧室３４への圧油の導入と共に、前記高速クラッチ用切換弁２６のパイロット室にも圧油が導入される。そして、この圧油の導入に伴い、この高速クラッチ用切換弁２６のスプールがばねの弾力に抗して同図の左方に変位し、上記高速用クラッチ８の油圧室３５が油溜２８に通じる（高速用クラッチ８の接続が断たれる）。
【００１０】
これに対して、高速モードを実現する場合には、上記制御器１６により上記シフト用電磁弁２０を通電状態にし、このシフト用電磁弁２０のスプールを、ばねの弾力に抗して図５の左方に変位させる。そして、上記シフト用切換弁３６のパイロット室を油溜２８に通じさせ、このシフト用切換弁３６のスプールを、ばねの弾力に基づき同図の左方に変位させる。この結果、上記高速クラッチ用切換弁２６のパイロット室が油溜２８に通じると共に、この高速クラッチ用切換弁２６のスプールがばねの弾力に基づき同図の右方に変位し、上記減圧弁３３により所定圧に減圧された圧油が、上記高速用クラッチ８の油圧室３５に導入される（高速用クラッチ８が接続される）。又、この高速用クラッチ８の油圧室３５への圧油の導入と共に、上記低速クラッチ用切換弁２５のパイロット室にも圧油が導入される。そして、この圧油の導入に伴い、この高速クラッチ用切換弁２５のスプールがばねの弾力に抗して同図の右方に変位し、上記低速用クラッチ７の油圧室３４が油溜２８に通じる（低速用クラッチ７の接続が断たれる）。
【００１１】
又、上述の様な走行モード（低速モード又は高速モード）を実現する走行状態と、上記低速用、高速用両クラッチ７、８の接続が断たれる非走行状態との切り換えは、運転席に設けられたシフトレバーにより切り換えられる前記手動油圧切換弁３２により行なわれる。即ち、このシフトレバーの操作に基づきこの手動油圧切換弁３２が走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）に切り換えられると、前記押圧力調整弁２９により調圧された圧油（プライマリーライン３８の圧油）が、上記手動油圧切換弁３２を介して上記減圧弁３３に導入される。そして、この減圧弁３３により所定圧に減圧された圧油が、上記低速用、高速用各クラッチ７、８のうち、その時点での走行モード（高速モード又は低速モード）に応じた接続すべきクラッチ（制御器１６により通電状態が制御されるシフト用電磁弁２０の切換状態に応じて決定される、その時点での接続すべきクラッチ）の油圧室３４（３５）に導入される。
【００１２】
一方、上記シフトレバーの操作に基づき上記手動油圧切換弁３２が非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）に切り換えられると、上記減圧弁３３の油圧導入ポート３９が、この手動油圧切換弁３２を介して油溜２８に連通する｛油圧導入ポート３９への圧油（プライマリーライン３８の圧油）の導入が断たれる｝。この結果、上記減圧弁３３のスプールがばねの弾力に基づき図５の右方に変位したままとなる。そして、上記低速用、高速用各クラッチ７、８のうち、その時点で上記減圧弁３３と通じているクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）が、上記油溜２８と連通し、当該油圧室３４（３５）の圧油が排出される。尚、上記減圧弁３３と通じていないクラッチ８（７）の油圧室３５（３４）は、高速クラッチ用切換弁２６（又は低速クラッチ用切換弁２５）のドレンポート（油溜２８に通じて油圧を逃がすポート）を介して、上記油溜２８と連通する。
【００１３】
上述した様に、図示の無段変速装置の場合、低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室３４、３５内への油圧の導入状態を切り換える為の油圧制御回路を、制御器１６により（シフト用電磁弁２０並びにシフト用切換弁３６を介して）切り換えられる低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６と、運転席に設けられたシフトレバーにより切り換えられる手動油圧切換弁３２とにより構成している。そして、このうちの低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の切換に基づき、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかの走行モードにする他、上記手動油圧切換弁３２の切換に基づき、この走行モード（低速モード又は高速モード）を実現する走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）と、上記低速用、高速用両クラッチ７、８の接続が断たれる非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）との切り換えを行なう。これら手動油圧切換弁３２並びに低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６は、油圧源であるオイルポンプ２７ａ、２７ｂの下流側に、上流側から手動油圧切換弁３２、低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の順に、直列に設けている。又、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６は、互いに並列に設けている。
【００１４】
又、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室３４、３５から油溜２８への油圧排出を行なう為の油圧排出路を、２系統の油圧排出径路（第一、第二の各油圧排出経路）により構成している。このうちの第一の油圧排出経路は、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６のポートのうちで上記油溜２８と通じて油圧を逃がすドレンポートを介して、接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）と上記油溜２８とが連通させる。例えば、低速モードであれば、高速用クラッチ８の油圧室３５を、上記高速クラッチ用切換弁２６のドレンポートを介して上記油溜２８と連通させる（図５の矢印イの経路）。又、高速モードであれば、低速用クラッチ７の油圧室３４を、上記低速クラッチ用切換弁２５のドレンポートを介して上記油溜２８と連通させる（図５の矢印ロの経路）。
【００１５】
これに対して、第二の油圧排出経路は、上記手動油圧切換弁３２のポートのうちで上記油溜２８と通じて油圧を逃がすドレンポート４０を介して、接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）と上記油溜２８とを連通させる。即ち、上記手動油圧切換弁３２が非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）に切り換えられた状態で、低速用クラッチ７の油圧室３４（又は高速用クラッチ８の油圧室３５）を、上記減圧弁３３並びに手動油圧切換弁３２を介して、油溜２８と連通させる（図５の矢印ハの経路）。尚、この様な手動油圧切換弁３２の切換に基づき上記油溜２８と連通するクラッチの油圧室は、一般的には低速用クラッチ７の油圧室３４となる。この理由は、シフトレバーが走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作されるのは、停止乃至は極低速走行中の低速モードの状態（低速用クラッチ７が接続した状態）の場合が一般的な為である。但し、例えば坂道を下る途中でシフトレバーをＤレンジとＮレンジとの間で操作する場合等、高速モードの状態（高速用クラッチ８が接続した状態）で上記手動油圧切換弁３２が切り換えられ、上記高速用クラッチ８の油圧室２５が上記減圧弁３３並びに上記手動油圧切換弁３２、この手動油圧切換弁３２のドレンポート４０を介して、上記油溜２８と連通する可能性もある。
【００１６】
何れにしても、上述した様な従来の無段変速装置の場合には、上述の様な第一、第二の油圧排出路を通じて行なう油圧排出に関して、その油圧排出の緩急の程度（油圧排出速度）を規制する事は考えていない。即ち、低速モードとの高速モードとの間のモード切換時に上記第一の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出と、シフトレバーを走行状態から非走行状態に操作した際に上記第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出とで、それぞれの油圧排出の緩急の程度（油圧排出速度）を調節する事を考えていない。ところで、この油圧排出の緩急の程度（油圧排出速度）は、接続を断つべきクラッチの接続を断つ速度に対応する。例えば油圧排出速度が速ければ、接続を断つべきクラッチの接断が断たれる速度も速くなり、同じく油圧排出速度が遅ければ、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度も遅くなる。
【００１７】
但し、上述した様に、従来の無段変速装置の場合、この様な油圧排出の緩急の程度（油圧排出速度）、延いては、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度を調節する事は考えていない。この為、例えばモード切換の際に、第一の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出が緩慢で、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度が遅い場合には、このモード切換に時間を要し、モード切換を円滑に行なえなくなる可能性がある。この様な場合には、モード切換時に変速ショック（衝撃）を感じたり、加速性能が低下したりする可能性がある等、好ましくない。一方、これとは逆に、シフトレバーを走行状態から非走行状態に操作した際に、第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出が急速で、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度が過度に速い場合には、無段変速装置を通じて伝達していた動力（クリープ力）が急速に断たれる可能性がある。この様な場合には、出力軸９（図４参照）の回転速度の急変動等に基づくショック（衝撃）を生じる可能性がある等、やはり好ましくない。
【００１８】
【特許文献１】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献２】特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献３】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献４】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献５】特開２００５−２９１４８６号公報
【特許文献６】特開２００６−３４９１５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、低速モードと高速モードとの間のモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーを走行状態（例えば、Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を防止する事との両立を図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の無段変速装置は、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と歯車式の差動機構（遊星歯車式変速機）とをクラッチ装置を介して組み合わせて成る。
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる低速用クラッチと、この高速モードを実現する際に接続されて上記低速モードを実現する際に接続を断たれる高速用クラッチと、これら各クラッチの各油圧室内への油圧の導入状態を切り換える油圧制御回路とを備える。
【００２１】
又、この油圧制御回路は、制御器により直接又は他の切換弁（例えば、シフト用電磁弁並びにシフト用切換弁、又は、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁）を介して連通状態が切り換えられるクラッチ用切換弁（低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁）と、運転席に設けられたシフトレバーにより連通状態が切り換えられる手動油圧切換弁と、上記低速用、高速用各クラッチの各油圧室から油溜への油圧排出を行なう為の油圧排出路とを備える。
そして、このうちのクラッチ用切換弁は、上記低速用、高速用各クラッチのうちの何れか一方のクラッチを接続すると共に他方のクラッチの接続を断つ事により、変速状態を上記低速モードと上記高速モードとのうちの何れかの走行モードにする。
又、上記手動油圧切換弁は、上記走行モード（低速モード又は高速モード）を実現する走行状態（例えばD 、L 、R レンジ）と、上記低速用、高速用両クラッチの接続が断たれる非走行状態（例えばP 、N レンジ）とを切り換える。
【００２２】
更に、上記油圧排出路は、上記クラッチ用切換弁のドレンポート（油溜と通じて油圧を逃がすポート）を介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と上記油溜とを連通させる第一の油圧排出径路と、上記手動油圧切換弁のドレンポート（油溜と通じて油圧を逃がすポート）を介して、接続を断つべきクラッチの油圧室と上記油溜とを連通させる第二の油圧排出経路とを備えたものである。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、上記第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を、上記第一の油圧排出経路の抵抗に比べて大きくしている。具体的には、この第一の油圧排出経路の抵抗を、モード切換時に接続を断つべきクラッチの油圧室からの油圧排出を迅速に行なう事ができる（円滑なモード切換を確保できる）値に設定する。そして、上記第二の油圧排出経路の抵抗を、この様な第一の油圧排出経路の抵抗よりも大きい値、即ち、上記シフトレバーを走行状態から非走行状態に操作する際に、接続を断つべきクラッチの油圧室からの油圧排出が急速過ぎる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を生じる事がない値に設定（規制）する。
【００２３】
又、上述の様な本発明の無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、上記手動油圧切換弁を、シリンダ孔と、このシリンダ孔内に軸方向の変位自在に嵌装されたスプールと、油圧源（例えばオイルポンプ）で発生した油圧をこのシリンダ孔内に導入する為の源油圧導入ポートと、低速用、高速用各クラッチの油圧室に通じるクラッチ用ポートと、上記油溜に通じて油圧を逃がすドレンポートとを備えたものとする。そして、このうちのクラッチ用ポートとドレンポートとが連通した状態で、上記シリンダ孔と上記スプールのランドとにより構成される圧油の流路を狭くする（例えば、シリンダ孔の内周面に設けた凹溝の側面とランドの側面との軸方向に関する距離を小さくする）事により、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくする。
【００２４】
又、請求項３に記載した様に、上記手動油圧切換弁を構成する各ポートのうち、上記低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を逃がす為に用いられるドレンポートの内径を小さくする（小径にする）事により、又は、請求項４に記載した様に、このドレンポートの下流側に、圧油の通過に対して抵抗となる絞り（オリフィス）を設ける事により、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくする事もできる。
何れの構成を採用する場合にも、好ましくは請求項５に記載した様に、上記手動油圧切換弁を構成する各ポートのうち、低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を逃がす為に用いられる上記ドレンポートを、これら低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を逃がす為にのみ用いられて、この油圧室内の油圧以外の油圧を逃がす為に用いられる事がないものとする。
【発明の効果】
【００２５】
上述の様に、本発明の無段変速装置の場合には、第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を、第一の油圧排出経路の抵抗に比べて大きくしている為、この第一の油圧経路を通じて行なう油圧排出を迅速に行なえると共に、上記第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出を緩やかに行なえる。この為、モード切換時に、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度を速くして、モード切換を円滑に行なう事ができると共に、シフトレバーを走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、接続を断つべきクラッチの接続が断たれる速度を遅くして、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）を生じる事を防止できる。
【００２６】
尚、この様にクラッチの接続が断たれる速度を速くしたり遅くしたりする（接続を断つべきクラッチの油圧室からの油圧排出を迅速にしたり緩やかにしたりする）為に、例えば低速用、高速用両クラッチの油圧室への圧油の給排状態を、電磁開閉弁により制御する事も考えられる。即ち、接続を断つべきクラッチの油圧室と油溜との間で上記電磁開閉弁の開度を、モード切換時に大きくすると共にシフトレバーの操作時に小さくする事により、上述の様に油圧排出の緩急の程度（クラッチの接続を断つ速度）を調節する事もできる。但し、この様な構成を採用した場合には、高価な電磁開閉弁を使用する分、コストが高くなる他、制御プログラムが複雑化し、この面からもコストが高くなる。
【００２７】
これに対して、本発明の場合には、上記第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を大きくするだけで済む。即ち、例えば手動油圧切換弁内の圧油の流路を狭くしたり（請求項２の場合）、ドレンポートの内径を小さくしたり（請求項３の場合）、或は、このドレンポートの下流側に絞りを設ける（請求項４の場合）だけで良い。この為、上述の様なモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーの操作に伴う急変動（ショック、衝撃）を防止する事との両立を図れる構造を、簡素、且つ、安価に（コストを高くする事なく）構成できる。又、請求項５に記載した様に、上記ドレンポートを、上記低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧を逃がす為にのみ用いるものとすれば、この油圧室内の油圧排出以外の、上記手動油圧切換弁を通じて行なう油圧排出が、上記第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出と同様に緩やかになる事を防止できる。即ち、上記手動油圧切換弁を通じて行なう油圧排出のうち、上記低速用、高速用各クラッチの油圧室内の油圧排出以外の油圧排出に、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくする事による影響を及ぼさない様にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１〜３は、請求項１、２、５に対応する、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、モード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーの操作に伴う急変動（ショック、衝撃）を防止する事との両立を図るべく、手動油圧切換弁３２のクラッチ用ドレンポート４０を通じての油圧排出を緩やかに行なう様にした点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図４〜５に示した従来構造とほぼ同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、並びに、上記従来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００２９】
本例の場合は、低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁４１、４２により切り換え自在としている。即ち、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁４１、４２は、ソレノイドへの通電に基づきスプールをそれぞれ変位させるもので、このスプールの変位に基づき、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室３４、３５に圧油を導入するか否かを切り換える為の低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の連通状態を切り換える。そして、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の切り換えに基づき、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室３４、３５内への圧油の導入状態を切り換える事により、これら低速用、高速用各クラッチ７、８の断接を行なう。
【００３０】
例えば、上記低速用クラッチ７を接続すると共に上記高速用クラッチ８の接続を断つ（低速モードを実現する）場合には、制御器１６により上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁４１、４２を非通電状態にし、これら各電磁切換弁４１、４２のスプールをばねの弾力に基づき図１の右方に変位させる。そして、このスプールの変位に基づき、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の各パイロット室に圧油（セカンダリーライン３７の圧油）を導入する。この結果、上記低速クラッチ用切換弁２５のスプールがばねの弾力に抗して図１の右方に変位し、上記低速用クラッチ７の油圧室３４に圧油が導入され、この低速用クラッチ７が接続される。又、上記高速クラッチ用切換弁２６のスプールもばねの弾力に抗して図１の左方に変位し、上記高速用クラッチ８の油圧室３５が油溜２８に通じ、この高速用クラッチ８の接続が断たれる。
【００３１】
一方、上記低速用クラッチ７の接続を断つと共に上記高速用クラッチ８を接続する（高速モードを実現する）場合には、上記制御器１６により上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁４１、４２を通電状態にし、これら各電磁切換弁４１、４２のスプールをばねの弾力に抗して図１の左方に変位させる。そして、このスプールの変位に基づき、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６の各パイロット室を油溜２８に通じさせる。この結果、上記低速クラッチ用切換弁２５のスプールがばねの弾力に基づいて図１の左方に変位し、上記低速用クラッチ７の油圧室３４が油溜２８に通じ、この低速用クラッチ７の接続が断たれる。又、上記高速クラッチ用切換弁２６のスプールもばねの弾力に基づき図１の右方に変位し、上記高速用クラッチ８の油圧室３５に圧油が導入され、この高速用クラッチ８が接続される。
【００３２】
又、本例の場合も、前述の図５に示した従来の無段変速装置の油圧制御回路と同様に、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の各油圧室３４、３５から油溜２８への油圧排出を行なう為の油圧排出路を、２系統の油圧排出径路（第一、第二の各油圧排出経路）により構成している。このうちの第一の油圧排出経路は、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６のポートのうちで上記油溜２８と通じて油圧を逃がすドレンポートを介して、接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）と上記油溜２８とを連通させる。例えば、低速モードであれば、高速用クラッチ８の油圧室３５を、上記高速クラッチ用切換弁２６のドレンポートを介して、上記油溜２８と連通させる（図１の矢印イの経路）。又、高速モードであれば、低速用クラッチ７の油圧室３４を、上記低速クラッチ用切換弁２５のドレンポートを介して、上記油溜２８と連通させる（図１の矢印ロの経路）。
【００３３】
これに対して、第二の油圧排出経路は、手動油圧切換弁３２のポートのうちで上記油溜２８と通じて油圧を逃がすクラッチ用ドレンポート４０を介して、接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）と上記油溜２８とを連通させる。即ち、上記手動油圧切換弁３２が非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）に切り換えられた状態で、上記低速用クラッチ７の油圧室３４（又は高速用クラッチ８の油圧室３５）を、減圧弁３３並びに手動油圧切換弁３２を介して、油溜２８と連通させる（図１〜３の矢印ハの経路）。尚、この様な手動油圧切換弁３２の切換に基づき上記油溜２８と連通するクラッチの油圧室は、一般的には低速用クラッチ７の油圧室３４となる。この点に関しては、前述した通りである。
【００３４】
更に、本例の無段変速装置の場合には、上述の様な第一、第二の油圧排出路を通じて行なう油圧排出に関して、その油圧排出の緩急の程度（油圧排出速度）を、次の様に規制している。即ち、低速モードと高速モードとの間のモード切換時に上記第一の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出の速度（油圧排出速度）に比べ、シフトレバーを走行状態（Ｄ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、上記第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出の速度（油圧排出速度）を遅く（緩やかに）している。この為に、本例の場合は、上記第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を、上記第一の油圧排出経路の抵抗に比べて大きくしている。
【００３５】
より具体的には、本例の場合、上記手動油圧切換弁３２を、シリンダ孔４３と、このシリンダ孔４３内に軸方向の変位自在に嵌装されたスプール４４と、油圧源であるオイルポンプ２７ａ、２７ｂで発生した油圧をこのシリンダ孔４３内に導入する為の源油圧導入ポート４５と、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室３４、３５に通じるクラッチ用ポート４６と、上記油溜２８に通じて油圧を逃がす複数のドレンポート４０、４７とを備えたものとしている。又、これら各ドレンポート４０、４７のうち、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室３４、３５内の油圧を逃がす為に用いられるクラッチ用ドレンポート４０を、この油圧室３４、３５内の油圧を逃がす為にのみ用いられるもの（この油圧室３４、３５内の油圧以外の油圧を逃がす為に用いられる事がないもの）としている。
【００３６】
そして、上記クラッチ用ポート４６と上記クラッチ用ドレンポート４０とが連通した状態（Ｐ、Ｎレンジの状態）で、図３に詳示する様に、上記シリンダ孔４３と上記スプール４４のランド４８とにより構成される圧油の流路を狭くする事により、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくしている。即ち、上記シリンダ孔４３の内周面に設けた凹溝４９の側面と上記ランド４８の側面との軸方向に関する距離ｘを、二点鎖線で示す従来構造の場合の距離Ｘに比べて小さくしている。尚、図示は省略するが、例えば、上記クラッチ用ドレンポート４０の内径を小さくする（小径にする）事により、又は、このクラッチ用ドレンポート４０の下流側（例えば図３で破線で囲んだ部分）に、圧油の通過に対して抵抗となる絞り（オリフィス）を設ける事により、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくする事もできる。
【００３７】
上述の様な本例の場合には、第一の油圧経路を通じて行なう油圧排出を迅速に行なえると共に、第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出を緩やかに行なえる。この為、モード切換時に、接続を断つべきクラッチ７（８）の接続が断たれる速度を速くして、モード切換を円滑に行なう事ができると共に、シフトレバーを走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）から非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に操作する際に、接続を断つべきクラッチ７（８）の接続が断たれる速度を遅くして、動力の伝達が急速に断たれる事に伴う急変動（ショック、衝撃）が生じる事を防止できる。
【００３８】
尚、この様にクラッチ７（８）の接続が断たれる速度を速くしたり遅くしたりする｛接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）からの油圧排出を迅速にしたり緩やかにしたりする｝為に、例えば低速用、高速用両クラッチ７、８の油圧室３４、３５への圧油の給排状態を、電磁開閉弁により制御する事も考えられる。即ち、接続を断つべきクラッチ７（８）の油圧室３４（３５）と油溜２８との間で上記電磁開閉弁の開度を、モード切換時に大きくすると共にシフトレバーの操作時に小さくする事により、上述の様に油圧排出の緩急の程度｛クラッチ７（８）の接続を断つ速度｝を調節する事もできる。但し、この様な構成を採用した場合には、高価な電磁開閉弁を使用する分、コストが高くなる他、制御プログラムが複雑化し、この面からもコストが高くなる。
【００３９】
これに対して、本例の場合には、第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を大きくすべく、上記手動油圧切換弁３２内の圧油の流路を狭くするだけで済む。この為、上述の様なモード切換を円滑に行なう事と、シフトレバーの操作に伴う急変動（ショック、衝撃）を防止する事との両立を図れる構造を、簡素、且つ、安価に（コストを高くする事なく）構成できる。又、前述した様に、クラッチ用ドレンポート４０を、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室３４、３５内の油圧を逃がす為にのみ用いるものとしている。この為、この油圧室３４、３５内の油圧排出以外の、上記手動油圧切換弁３２を通じて行なう油圧排出が、上記第二の油圧排出経路を通じて行なう油圧排出と同様に緩やかになる事を防止できる。即ち、上記手動油圧切換弁３２を通じて行なう油圧排出のうち、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室３４、３５内の油圧排出以外の油圧排出に、上記第二の油圧排出経路の抵抗を大きくする事による影響を及ぼさない様にできる。
【００４０】
尚、本例の場合は、前述の図５に示した従来の油圧制御回路で用いていた補正用制御弁２４ａ、２４ｂ並びに電磁弁１９を省略している。又、これと共に、補正シリンダ２３ａに導入する圧油の給排状態を、手動油圧切換弁３２の切換位置に応じて切り換える様にしている。そして、この様な構成を採用する事により、シフトレバーを非走行状態（例えばＰ、Ｎレンジ）から走行状態（例えばＤ、Ｌ、Ｒレンジ）に操作した際に、トロイダル型無段変速機４（図４参照）の変速比をギヤードニュートラル状態を実現できる値からずらし（補正し）、出力軸９（図４参照）から進行方向に応じた所定の駆動力を出力できる様にしている。この点に関しては、特許文献６に記載されている為、詳しい説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、前述の図５に示した油圧回路で実施する事もできる。即ち、この図５の油圧制御回路でも、上述した実施の形態の１例と同様に、第二の油圧排出経路の圧油の流通に対する抵抗を、第一の油圧排出経路の抵抗に比べて大きくする事ができる。この場合には、上述の図３に示した様に、シリンダ孔４３の内周面に設けた凹溝４９の側面とランド４８の側面との軸方向に関する距離ｘを小さくしても良いし、クラッチ用ドレンポート４０の内径を小さく（小径に）しても良い。又、このクラッチ用ドレンポート４０の下流側に、圧油の通過に対して抵抗となる絞り（オリフィス）を設けても良い。
又、図示は省略するが、クラッチ用切換弁である低速クラッチ用、高速クラッチ用各切換弁２５、２６をそれぞれ電磁切換弁にし、制御器により直接、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁切換弁の通電状態（切換状態）を制御する事もできる。
又、本発明は、ハーフトロイダル型のトロイダル型無段変速機と組み合わせた無段変速装置に限らず、フルトロイダル型のトロイダル型無段変速機と組み合わせた無段変速装置でも実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態の１例を示す油圧回路図。
【図２】手動油圧切換弁の切り換え状態を示す図で、（イ）はＰレンジ（駐車位置）の状態を、（ロ）はＲレンジ（後退位置）の状態を、（ハ）はＮレンジ（ニュートラル位置）の状態を、（ニ）はＤレンジ（通常前進位置）の状態を、（ホ）はＬレンジ（高駆動力前進位置）の状態を、それぞれ示している。
【図３】図２（イ）のＡ部、又は、同図（ハ）のＢ部に相当する拡大図。
【図４】従来の無段変速装置のブロック図。
【図５】この無段変速装置に組み込む、変速比制御用の油圧回路を示す図。
【図６】無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機の変速比（増速比）との相関関係の１例を示す線図。
【符号の説明】
【００４３】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御ユニット
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３、２３ａ  補正シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    低速クラッチ用切換弁
２６    高速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９    押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１ａ、３１ｂ  油圧室
３２    手動油圧切換弁
３３    減圧弁
３４    油圧室（低速クラッチ）
３５    油圧室（高速クラッチ）
３６    シフト用切換弁
３７    セカンダリーライン
３８    プライマリーライン
３９    油圧導入ポート
４０    クラッチ用ドレンポート
４１    低速クラッチ用電磁切換弁
４２    高速クラッチ用電磁切換弁
４３    シリンダ孔
４４    スプール
４５    源油圧導入ポート
４６    クラッチ用ポート
４７    ドレンポート
４８    ランド
４９    凹溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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