(57)【要約】【課題】リム組み性及び、ランフラット走行時のリム外れ性を両立可能な空気入りランフラットタイヤを提供すること。【解決手段】空気入りランフラットタイヤ１０において、ビード部１２の少なくとも標準リム３２と接する表層部に有機繊維コードをゴム被覆した１層の繊維補強層４０を配置し、ビード部１２のトウ先近傍部分のみの繊維補強層４０の内側に有機繊維コードをゴム被覆して形成され、且つ繊維補強層４０よりも幅狭とされた追加繊維補強層５０を設けることで、ランフラット走行時のリム外れ性を両立することができる。【選択図】図１
2008302908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、サイド部と、先端部にビードコアを埋設したビード部とが連なり、前記ビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１層のカーカスプライ層と、前記カーカスプライ層のクラウン部外周囲上に複数層の非伸長性ベルト層と、トレッド部とを順次配置して夫々補強すると共に、前記サイド部から前記ビード部の前記カーカスプライ層の内周面、もしくは複数層の前記カーカスプライ層間に断面が三日月形状の環状補強ゴム層を備えた空気入りランフラットタイヤにおいて、
前記ビード部の少なくとも標準リムと接する表層部に有機繊維コードをゴム被覆して形成された１層の繊維補強層が配置され、前記ビード部のトウ先近傍部分のみの前記繊維補強層の内側に有機繊維コードをゴム被覆して形成され、且つ前記繊維補強層よりも幅狭とされた追加繊維補強層が配置されていることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端が前記ビード部のトウ先からタイヤ幅方向に２〜６ｍｍの範囲にあり、前記追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端が前記ビードコアのタイヤ径方向内側端位置からタイヤ径方向外側に向かって０〜３ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記繊維補強層及び前記追加繊維補強層を構成する有機繊維コードがナイロン繊維コードであり、タイヤラジアル方向に対して１０〜３０度の角度を有して、互いに交差する方向に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りランフラットタイヤに関し、特には、リム組み性及びランフラット走行時（内圧０ｋｐａ）のリム外れ性を両立させたサイド補強型の空気入りランフラットタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの安全面若しくは不便なこととしてパンクがある。特に、パンクが生じ、急激なタイヤ内圧の低下が生じる場合は、時として深刻な状況を招きかねない現象であり、従来の空気入りタイヤと比べてパンクの発生率は大幅に減少したとはいえ、皆無ではない。このようなパンクの発生に対し、急激なタイヤ内圧の低下を防ぎ、且つ安全にタイヤ交換することが可能な場所まで移動ができる数種類のランフラットタイヤが市販されており、車種によっては新車購入時から装着されているものもある。
【０００３】
その中で、タイヤサイドを補強するサイド補強型ランフラットタイヤは、従来のリムをそのまま使用することができ、さらに、ランフラット走行可能距離も１００ｋｍを超える能力を持ち、安全面と利便性の観点から優れたタイヤであると考えられている。
【０００４】
しかしながら、サイド補強型ランフラットタイヤでのランフラット走行（内圧０ｋｐａ）の場合、内圧充填時に比べるとタイヤは格段にリム外れしやすくなる問題点がある。このため、通常のリムよりもハンプ部を高くしたリムが使われるなどの工夫がなされているが、激しい急操舵によってはリム外れを起こす虞がある。
【０００５】
一方、空気入りタイヤの負荷転動走行時にリムフランジ部及びビード部間における摩擦運動に起因するビード部の摩滅損傷や、空気入りタイヤをリムに組み付ける際にリムフランジ部の外径に対してビード内径が小さいためにビード部のトウ先に発生する亀裂損傷などを防止することを目的として、ビード部の表層部に種々の補強部材を設ける空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１及び特許文献２）。この種の空気入りタイヤは、補強部材によってビード部の剛性及び勘合力が増加するためリム外れし難くい特徴を有するが、ビード部の剛性及び勘合力が増加し過ぎるとリム組み作業が難しくなり、リム組み性が著しく悪化する問題がある。
【特許文献１】特開２００３−１９１７２２公報
【特許文献２】特開平７−２７６９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、リム組み性及び、ランフラット走行時のリム外れ性を両立可能な空気入りランフラットタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る空気入りランフラットタイヤは、円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かって、サイド部と、先端部にビードコアを埋設したビード部とが連なり、前記ビードコアの間をトロイダル状に延びる少なくとも１層のカーカスプライ層と、前記カーカスプライ層のクラウン部外周囲上に複数層の非伸長性ベルト層と、トレッド部とを順次配置して夫々補強すると共に、前記サイド部から前記ビード部の前記カーカスプライ層の内周面、もしくは複数層の前記カーカスプライ層間に断面が三日月形状の環状補強ゴム層を備えた空気入りランフラットタイヤにおいて、前記ビード部の少なくとも標準リムと接する表層部に有機繊維コードをゴム被覆して形成された１層の繊維補強層が配置され、前記ビード部のトウ先近傍部分のみの前記繊維補強層の内側に有機繊維コードをゴム被覆して形成され、且つ前記繊維補強層よりも幅狭とされた追加繊維補強層が配置されていることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤの作用効果について説明する。
トウ先近傍部分に繊維補強層及び追加繊維補強層が配置されるため、トウ先の剛性が増加し、ランフラット走行時にトウ先が標準リムのハンプ部を乗り越えてリム外れすることが抑制される。また、追加繊維補強層がトウ先近傍部分のみに配置されることから、追加繊維補強層がトウ先近傍部分及びトウ先近傍部分以外に配置される場合と比べて、ビード部の表層部全体の剛性の増加が小さく、リム組み性の悪化が回避される。
従って、請求項１の空気入りランフラットタイヤは、リム組み性及び、ランフラット走行時のリム外れ性を両立することができる。
【０００９】
なお、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００７年度版規定のリムである。日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”  、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。
【００１０】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．  のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”であり、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”である。
【００１１】
本発明の請求項２に係る空気入りランフラットタイヤは、請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、前記追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端が前記ビード部のトウ先からタイヤ幅方向に２〜６ｍｍの範囲にあり、前記追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端が前記ビードコアのタイヤ径方向内側端位置からタイヤ径方向外側に向かって０〜３ｍｍの範囲にあることを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤの作用効果について説明する。
ビード部のトウ先からタイヤ幅方向に２ｍｍ未満の位置に追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端が配置される場合には、トウ先近傍部分の繊維補強層の厚みが薄くなり過ぎるためトウ先の剛性の増加が小さい。また、ビード部のトウ先からタイヤ幅方向に６ｍｍを越える位置に追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端が配置される場合には、ビードコア下まで追加繊維補強層が入り込むためリム組み性が著しく悪化する。
従って、追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端がビード部のトウ先からタイヤ幅方向に２〜６ｍｍの範囲に配置されることが好ましい。
【００１３】
また、追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端の位置がビードコアのタイヤ径方向内側端位置よりもタイヤ径方向内側の場合には、トウ先の剛性の増加が小さく、また、製品にばらつきが生じる虞がある。また、追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端の位置がビードコアのタイヤ径方向内側端位置から３ｍｍを超えてタイヤ径方向外側に位置する場合には、ビード部の表層部全体の剛性の増加が大きく、リム組み性が悪化する。
従って、追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端がビードコアのタイヤ径方向内側端位置からタイヤ径方向外側に向かって０〜３ｍｍの範囲に配置されることが好ましい。
【００１４】
本発明の請求項３に係る空気入りランフラットタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りランフラットタイヤにおいて、前記繊維補強層及び前記追加繊維補強層を構成する有機繊維コードがナイロン繊維コードであり、タイヤラジアル方向に対して１０〜３０度の角度を有して、互いに交差する方向に配置されていることを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項３に記載の空気入りランフラットタイヤの作用効果について説明する。
繊維補強層及び追加繊維補強層の夫々のナイロン繊維コードが、タイヤラジアル方向に対して１０〜３０度で傾斜し、且つ互いに交差することから、リム外れ時における標準リムのハンプ部との圧縮による勘合力を増加することができる。また、リム組み時は、標準リムのリムフランジからの圧縮力をタイヤ内側へ逃がすことができるため、リム組み性の悪化もほとんどない。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明の空気入りランフラットタイヤは、リム組み性及び、ランフラット走行時のリム外れ性を両立することができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りランフラットタイヤの一例としての第１の実施形態を詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０は乗用車用であり、円筒状クラウン部の両端からタイヤ径方向内側に向かって、一対のサイド部１４及び一対のビード部１２が連なり、一対のビード部１２内に埋設したビードコア１８相互間にトロイダル状に延びる少なくとも１層のカーカスプライ層２０と、タイヤ径方向最外層のカーカスプライ層２０のクラウン部外周囲上に複数層の非伸長性ベルト層２２と、トレッド部１６とが順次配置されて補強されている。
【００１８】
カーカスプライ層２０は、複数本のラジアル配列コードをゴム被覆して形成され、且つ両端部分がビードコア１８の周りをタイヤ内側から外側へ向けて折り返されている。なお、両ビードコア１８を跨る部分が本体部２０Ａ、折り返されている部分が折返し部２０Ｂである。また、本実施形態では一例としてカーカスプライ層２０を１層配置する構成としている。
【００１９】
非伸長性ベルト層２２は、平行に配列された複数本の非伸長性コードをゴム被覆して形成されており、本実施形態では非伸長性ベルト層２２が２層配置されているが、本発明はこの構成に限定されず、非伸長性ベルト層２２が３層以上配置されても良いものとする。
【００２０】
カーカスプライ層２０の本体部２０Ａと折返し部２０Ｂとの間、且つビードコア１８のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側に向けて先細り状に延びる硬質のゴムからなるビードフィラー２８が設けられている。
【００２１】
さらに、この空気入りランフラットタイヤ１０では、サイド部１４からビード部１２のカーカスプライ層２０の本体部２０Ａの内面側に、断面が三日月状（タイヤ径方向内側、及びタイヤ径方向外側に向けて徐々に厚さが漸減する形状）のサイド補強ゴム層３０が設けられている。
【００２２】
サイド補強ゴム層３０は、仮にタイヤ内圧が零になったとしても、走行中の車両総重量を安定して支持し、空気入りランフラットタイヤ１０の標準リム３２からの離脱を防止し、且つ空気入りランフラットタイヤ１０の破壊を阻止するために硬質のゴムによって構成されている。また、空気入りランフラットタイヤ１０の内面には、空気不透過性に優れるインナーライナー３３が設けられている。なお、図１では図示省略しているが、トレッド部１６には排水用の溝が形成されている。
【００２３】
図２に示すように、上述したビード部１２の少なくとも標準リム３２と接する表層部に繊維補強層４０が配置されている。この繊維補強層４０は、本実施形態ではビード部１２のタイヤ内面側、ビードトウ部１２Ｔ、ビードベース部１２Ｂ、ビードヒール部１２Ｈ及びタイヤ外面側に連続して配置されている。
【００２４】
繊維補強層４０は、複数本の有機繊維コード（本実施形態では直径０．５ｍｍのナイロン繊維コード）を互いに平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されている。なお、本実施形態の繊維補強層４０における有機繊維コードの打ち込み間隔は、４７本／５０ｍｍである。
また、繊維補強層４０の有機繊維コードのタイヤラジアル方向に対する角度は１０〜３０度を満たすことが好ましい。
【００２５】
繊維補強層４０よりもビード部１２の内側に追加繊維補強層５０が積層されている。この追加繊維補強層５０は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向に延びる第１辺部５２と、第１辺部５２のタイヤ幅方向内側の内端部５２ｉｅからタイヤ径方向外側に延びる第２辺部５４とを含んで構成されている。また、追加繊維補強層５０は、繊維補強層４０よりも幅狭（ここでいう幅とは、タイヤ幅方向断面における全長を意味している。）とされている。
【００２６】
本実施形態の第１辺部５２のタイヤ幅方向外側の外端部５２ｏｅは、ビードコア１８のタイヤ径方向最内側且つタイヤ幅方向内側の端部１８ｅとタイヤ幅方向の位置が略同じとされている。
また、第１辺部５２の内端部５２ｉｅは、トウ先１２Ｔｅ（ここでいうトウ先とは、ビードトウ部１２Ｔのタイヤ径方向最内側、且つタイヤ幅方向内側の先端を指している。）を通るタイヤ径方向に沿って延びる直線Ｌ１（二点鎖線）からタイヤ幅方向に沿って計測した距離Ｘが２〜６ｍｍの範囲に位置することが好ましく、距離Ｘを４ｍｍとすることが最も好ましい。
さらに、第２辺部５４のタイヤ径方向外側の端部５４ｅは、ビードコア１８の端部１８ｅを通るタイヤ幅方向に沿って延びる直線Ｌ２（二点鎖線）からタイヤ径方向に沿って計測した距離Ｙが０〜３ｍｍの範囲に位置することが好ましく、ビードコア１８の端部１８ｅと同位置（距離Ｙが０ｍｍ）となるように配置することが最も好ましい。
なお、本明細書に記載のトウ先近傍部分とは、少なくとも前述した追加繊維補強層５０が配置される範囲を示すものである。
【００２７】
また、追加繊維補強層５０は、複数本の有機繊維コード（本実施形態では直径０．５ｍｍのナイロン繊維コード）を平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されている。なお、本実施形態の追加繊維補強層５０における有機繊維コードの打ち込み間隔は、４７本／５０ｍｍである。また、追加繊維補強層５０の有機繊維コードは、繊維補強層４０の有機繊維コードと交差し、且つタイヤラジアル方向に対する角度が１０〜３０度を満たすことが好ましい。
【００２８】
なお、図２中に示す標準リム３２は、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０用のリムであり、リム装着時に空気入りランフラットタイヤ１０のビードヒール部１２Ｈと接触する部位をリムフランジ３２Ｆ、ビードベース部１２Ｂと接触する部位をビードシート３２Ｓ、トウ先１２Ｔｅがタイヤ幅方向内側に脱落しないように設けられた隆起部をハンプ部３２Ｈと呼称する。
【００２９】
（作用）
次に本実施形態の空気入りランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
図１及び図２に示されるように、トウ先近傍部分に繊維補強層４０及び追加繊維補強層５０が配置されるため、少なくともトウ先１２Ｔｅの剛性が増加し、ランフラット走行時にトウ先１２Ｔｅが標準リム３２のハンプ部３２Ｈを乗り越えてリム外れすることが抑制される。また、追加繊維補強層５０がトウ先近傍部分のみに配置されることから、追加繊維補強層５０がトウ先近傍部分に加えてトウ先近傍部分以外にも配置される場合と比べて、ビード部１２の表層部全体の剛性の増加が小さく、リム組み性の悪化が回避される。
従って、空気入りランフラットタイヤ１０は、リム組み性及び、ランフラット走行時のリム外れ性を両立することができる。
【００３０】
直線Ｌ１（ビード部１２のトウ先１２Ｔｅ）からタイヤ幅方向に２ｍｍ未満の位置に内端部５２ｉｅが配置される場合（Ｘが２ｍｍ未満の場合）には、トウ先近傍部分の繊維補強層４０の厚みが薄くなり過ぎるためトウ先１２Ｔｅの剛性の増加が小さい。
また、直線Ｌ１（ビード部１２のトウ先１２Ｔｅ）からタイヤ幅方向に６ｍｍを越える位置に内端部５２ｉｅが配置される場合（Ｘが６ｍｍを超える場合）には、ビードコア１８下まで追加繊維補強層５０が入り込むためリム組み性が著しく悪化する。
従って、追加繊維補強層５０の内端部５２ｉｅが直線Ｌ１（ビード部１２のトウ先１２Ｔｅ）からタイヤ幅方向に２〜６ｍｍの範囲に配置されることが好ましい。
【００３１】
また、追加繊維補強層５０の端部５４ｅの位置がビードコア１８の端部１８ｅよりもタイヤ径方向内側の場合には、トウ先１２Ｔｅの剛性の増加が小さく、また、製品にばらつきが生じる虞がある。
また、追加繊維補強層５０の端部５４ｅの位置が直線Ｌ２（ビードコア１８の端部１８ｅ）から３ｍｍを超えてタイヤ径方向外側に位置する場合（Ｙが３ｍｍを超える場合）には、ビード部１２の表層部全体の剛性の増加が大きく、リム組み性が悪化する。
従って、追加繊維補強層５０の端部５４ｅが直線Ｌ２（ビードコア１８の端部１８ｅ）からタイヤ径方向外側に向かって０〜３ｍｍの範囲に配置されることが好ましい。
【００３２】
繊維補強層４０及び追加繊維補強層５０の夫々の有機繊維コードが、タイヤラジアル方向に対して１０〜３０度で傾斜し、且つ互いに交差することから、リム外れ時における標準リム３２のハンプ部３２Ｈとの圧縮による勘合力を増加することができる。また、リム組み時は、標準リム３２のリムフランジ３２Ｆからの圧縮力をタイヤ内側へ逃がすことができるため、リム組み性の悪化もほとんどない。
【００３３】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、カーカスプライ層２０を構成するカーカスプライ層２０の１層配置としているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカスプライ層２０が２層配置以上であっても良いものとする。また、この場合に、サイド補強ゴム層３０をカーカスプライ層２０の内側に配置する構成としても良いが、図３に示すように、２層のカーカスプライ層２０、２６の間にサイド補強ゴム層３０を設ける構成としても良いものとする。なお、図３では、カーカスプライ層２６の本体部を本体部２６Ａ、折り返し部を折り返し部２６Ｂとしている。
【００３４】
また、第１の実施形態では、繊維補強層４０及び追加繊維補強層５０の夫々の有機繊維コードをナイロン繊維コードとする構成したが、本発明はこの構成に限定されず、これらの有機繊維コードがナイロン繊維コード以外の有機繊維コードであっても良いものとする。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００３５】
[試験例]
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りランフラットタイヤ１種、及び比較例の空気入りランフラットタイヤ２種を用意し、リム外れ時の横向き加速度、及びリム組み時のビードフィット圧を測定し評価した。なお、これらの測定値を表１中に示す。
【００３６】
次に供試タイヤについて説明する。なお、タイヤのサイズは何れも２４５／４５Ｒ１８である。
実施例１：第１の実施形態の空気入りランフラットタイヤと同構造のタイヤである。
比較例１：実施例１の空気入りランフラットタイヤから追加繊維補強層を抜いた図４に示す構造のタイヤである。
比較例２：実施例１の空気入りランフラットタイヤの追加繊維補強層をトウ先近傍部分に加えてトウ先近傍部分以外にも配置した図５に示す構造のタイヤである。
【００３７】
ビードフィット圧の評価は、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規定のリムにリム組みし、タイヤのビード部がリムのハンプ部を乗り越えてリムにフィットしたときのタイヤ内圧を測定し、このタイヤ内圧にて評価したものである。なお、測定値は小さいほど良好な結果を表す。
リム外れ時の横向き加速度の評価は、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規定のリムにリム組みして車両（国産ＦＲ車）に装着し、右前輪のタイヤの内圧のみ０ｋＰａにて２５Ｒ（半径２５ｍ）を左旋回した際に、リム外れする横向き加速度（横Ｇ）を計測し、その横Ｇにて評価したものである。なお、測定値は大きいほど良好な結果を表す。
【００３８】
【表１】
2008302908.tif 000003
【００３９】
比較例１、比較例２及び実施例１の測定値から、実施例１は比較例１よりもリム外れ発生時の横向き加速度（Ｇ）に優れ、且つ比較例２よりもリム組み時のビードフィット圧（ｋｐａ）に優れることが分かる。即ち、本発明に係る実施例１は、リム組み性及びランフラット走行時のリム外れ性の両立がなされていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのサイド部及びビード部の拡大断面図である。
【図３】その他の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿ったサイド部及びビード部の拡大断面図である。
【図４】試験例に用いた比較例１の空気入りタイヤの回転軸に沿ったサイド部及びビード部の拡大断面図である。
【図５】試験例に用いた比較例２の空気入りタイヤの回転軸に沿ったサイド部及びビード部の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０      空気入りランフラットタイヤ
１２      ビード部
１２Ｔ    トウ先
１６      トレッド部
１８      ビードコア
１８ｅ    端部（ビードコアのタイヤ径方向内側端）
２０      カーカスプライ層
２２      非伸長性ベルト層
３０      サイド補強ゴム層（環状補強ゴム層）
３２      標準リム
４０      繊維補強層
５０      追加繊維補強層
５２ｉｅ  内端部（追加繊維補強層のタイヤ幅方向内側端）
５４ｅ    端部（追加繊維補強層のタイヤ径方向外側端）
【図１】
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【図２】
2008302908.tif 000005
【図３】
2008302908.tif 000006
【図４】
2008302908.tif 000007
【図５】
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