(57)【要約】【課題】スリップ制御中での制御遅れによるエンジンの空吹きやロックアップクラッチ係合時のショッの発生を防ぐことができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供すること。【解決手段】トルクコンバータ６の入力軸１５と出力軸２１との間に設けられた油圧作動式のロックアップクラッチ２０と、該ロックアップクラッチ２０への供給油圧を調整して前記入力軸１５と出力軸２１とのスリップ量を調整する油圧調整手段（ロックアップソレノイド７とロックアップコントロールバルブ２２）と、スリップ量が目標スリップ量となるよう油圧調整手段をフィードバック制御する制御手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、制御手段からの制御出力値に、ロックアップクラッチ２０が係合状態を維持するための下限値を設定し、制御出力値が下限値に達するとスリップフィードバック制御を中止して制御出力値を下限値に維持する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のスリップ領域においてトルクコンバータをスリップ制御する装置であって、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に設けられた油圧作動式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチへの供給油圧を調整して前記入力軸と出力軸とのスリップ量を調整する油圧調整手段と、前記スリップ量が目標スリップ量となるよう前記油圧調整手段をフィードバック制御する制御手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記制御手段からの制御出力値に、前記ロックアップクラッチが係合状態を維持するための下限値を設定し、制御出力値が前記下限値に達すると前記スリップフィードバック制御を中止して制御出力値を下限値に維持することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記油圧調整手段をデューティ制御されるロックアップソレノイドを含んで構成し、前記制御出力値の下限値を前記ロックアップソレノイドのＤＵＴＹ値の下限値として設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記制御出力値の下限値を前記ロックアップソレノイドの抵抗値に応じて補正することを特徴とする請求項２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記制御出力値の下限値を作動油の温度に応じて補正することを特徴とすることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの係合力、即ち、入力軸と出力軸との回転数差（スリップ量）を制御するための自動変速機のロックアップ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータとトランスミッションを具備した車両用の自動変速機において、トルクコンバータの入力軸と出力軸との間にロックアップクラッチを設け、運転領域に応じてロックアップクラッチを締結状態（ＯＮ状態）と開放状態（ＯＦＦ状態）に切り替えることは従来から行われている。
【０００３】
斯かる自動変速機において、特定の運転領域（ロックアップ領域）でロックアップクラッチを締結状態（ＯＮ状態）としてトルクコンバータの入力軸と出力軸を直結すれば、両者のスリップが防がれて燃費が改善される等の効果が得られる反面、トルクコンバータの流体緩衝作用が失われて振動対策上不利になるという問題がある。
【０００４】
そこで、或る特定の運転領域（スリップ領域）においてトルクコンバータをスリップ状態（半クラッチ状態）とし、トルクコンバータの入力軸と出力軸との回転数差（スリップ量）が所定の目標値（目標スリップ量）となるようフィードバック制御することが提案され、既に実用に供されている。
【０００５】
ところで、ロックアップクラッチは油圧で動作し、このロックアップクラッチへの供給油圧を油圧調整手段によって調整することによってロックアップクラッチの係合力、つまり、トルクコンバータの入力軸と出力軸のスリップ量が目標スリップ量となるようフィードバック制御（スリップ制御）される。
【０００６】
ここで、油圧調整手段は、ロックアップコントロールバルブと、デューティソレノイドから成るロックアップソレノイドによって構成されており、制御ユニットからの制御信号（ＤＵＴＹ信号）によって動作するロックアップソレノイドによってロックアップコントロールソバルブを制御することによってロックアップクラッチへの供給油圧を調整している。
【０００７】
具体的には、制御ユニットからの制御信号のＤＵＴＹが最小である場合には、トルクコンバータの油室には所定圧以上の油圧が供給されてロックアップクラッチが開放状態（ＯＦＦ状態）とされ、制御信号のＤＵＴＹが最大とされると、トルクコンバータの油室から圧油が排出されてロックアップクラッチが締結状態（ＯＮ状態）とされる。
【０００８】
又、制御ユニットからの制御信号のＤＵＴＹが中間値とされたときには、ロックアップクラッチがＤＵＴＹの値に応じてスリップするスリップ状態（半クラッチ状態）となるように油室への供給油圧が調整され、ロックアップクラッチの係合力が制御される。
【０００９】
ところで、上述のようにトルクコンバータのスリップ量をロックアップソレノイドのＤＵＴＹによってフィードバック制御する場合において、ロックアップソレノイドのＤＵＴＹに対する供給油圧の大きさは作動油の温度（粘度）によって異なる値を示し、同じＤＵＴＹであっても、作動油の温度によって供給油圧が異なり、トルクコンバータのスリップ量も異なる値を示すことになる。
【００１０】
そこで、特許文献１には、ロックアップソレノイドのＤＵＴＹに対する供給油圧の温度特性を考慮してロックアップソレノイドのフィードバック制御を行うようにしたスリップ制御装置が提案されている。
【００１１】
又、特許文献２には、ロックアップソレノイドのコイルへの印加電圧値とコイルを流れる電流値に基づき抵抗値から作動油の温度を推定する提案がなされている。
【００１２】
更に、特許文献３には、自動変速機の変速時のショック軽減等を目的として、変速中は、トルクコンバータの入力軸と出力軸とのスリップ量に関係なく、ロックアップクラッチを適度の半クラッチ状態に保つような一定の締結力を付与する技術が提案されている。
【特許文献１】特許第２７０６０７３号公報
【特許文献２】特開２００４−３１６８４８号公報
【特許文献３】特公平８−０２３３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ここで、従来のロックアップ制御装置によるスリップ制御の手順を図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００１４】
制御が開始されると、ステップＳ１１においてスリップ制御中であるか否かが判断され、スリップ制御中である場合（ステップＳ１１での判断結果がｙｅｓである場合）には、｜エンジン回転速度−タービン回転速度｜、即ち、入力軸と出力軸との回転数差であるスリップ量（絶対値）が目標スリップ量よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１２）。尚、スリップ制御中でない場合（ステップＳ１１での判断結果がｎｏである場合）には、何ら制御はなされない。
【００１５】
而して、現在のスリップ量が目標スリップ量よりも大きい場合（ステップＳ１２での判断結果がｙｅｓである場合）には、ロックアップソレノイドのＤＵＴＹ（luduty）が前回のＤＵＴＹ（luduty（ｎ−１））に補正値（フィードバック積分補正値）Ｉを加えた値（luduty（ｎ−１）＋Ｉ）に置き換えられる（ステップＳ１３）。つまり、実際のスリップ量が目標スリップ量以下になるまでＤＵＴＹ（luduty）が補正値Ｉずつ増やされる。
【００１６】
ここで、図８に回転速度（ｒｐｍ）とロックアップＤＵＴＹ（％）及びスロットル開度（％）のタイムチャートを示すが、車両が定速走行しており、トルクコンバータのスリップ量が目標スリップ量近傍に保持されている状態からアクセルペダルを踏んで加速したためにスロットル開度が増大し、エンジン回転速度も増大するためにスリップ量が目標スリップ量を超えた場合、ロックアップＤＵＴＹが増加するよう制御がなされてロックアップクラッチの係合力が高められるためにスリップ量が次第に減少し、スリップ量が目標スリップ量に近づけられる。
【００１７】
他方、現在のスリップ量が目標スリップ量以下である場合（ステップＳ１２での判断結果がｎｏである場合）には、ロックアップソレノイドのＤＵＴＹ（luduty）が前回のＤＵＴＹ（luduty（ｎ−１））から補正値（フィードバック積分補正値）Ｉを差し引いた（luduty（ｎ−１）−Ｉ）に置き換えられる（ステップＳ１４）。つまり、実際のスリップ量が目標スリップ量を超えるまでＤＵＴＹ（luduty）が補正値Ｉずつ減らされる。
【００１８】
ここで、図９に回転速度（ｒｐｍ）とロックアップＤＵＴＹ（％）及びスロットル開度（％）のタイムチャートを示すが、車両が高速で走行しており、トルクコンバータのスリップ量が目標スリップ量近傍に保持されている状態からスロットル開度を絞ると、エンジン回転速度が減少してスリップ量が目標スリップ量以下に低下するため、ロックアップＤＵＴＹが減少する制御がなされてロッククアップクラッチの係合力が弱められ、ロックアップＤＵＴＹが或る値まで低下した時点でロックアップクラッチが開放（ＯＦＦ）される。そして、ロックアップクラッチが開放（ＯＦＦ）されたまま、次にアクセル操作がなされてスロットル開度が増加すると、エンジン回転速度が急増するためにスリップ量が目標スリップ量を超えて大きくなるため、ロックアップクラッチを急激に係合させる方向にロックアップＤＵＴＹがフィードバック制御される。このような場合、ソフト的及びハード的なレスポンスの遅れが発生し、エンジンの空吹きやロックアップクラッチの係合ショックが発生するという問題があった。
【００１９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、スリップ制御中での制御遅れによるエンジンの空吹きやロックアップクラッチ係合時のショックの発生を防ぐことができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、所定のスリップ領域においてトルクコンバータをスリップ制御する装置であって、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸との間に設けられた油圧作動式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチへの供給油圧を調整して前記入力軸と出力軸とのスリップ量を調整する油圧調整手段と、前記スリップ量が目標スリップ量となるよう前記油圧調整手段をフィードバック制御する制御手段を備えた自動変速機のロックアップ制御装置において、前記制御手段からの制御出力値に、前記ロックアップクラッチが係合状態を維持するための下限値を設定し、制御出力値が前記下限値に達すると前記スリップフィードバック制御を中止して制御出力値を下限値に維持することを特徴とする。
【００２１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記油圧調整手段をデューティ制御されるロックアップソレノイドを含んで構成し、前記制御出力値の下限値を前記ロックアップソレノイドのＤＵＴＹ値の下限値として設定することを特徴とする。
【００２２】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記制御出力値の下限値を前記ロックアップソレノイドの抵抗値に応じて補正することを特徴とする。
【００２３】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記制御出力値の下限値を作動油の温度に応じて補正することを特徴とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
請求項１及び２記載の発明によれば、スリップ制御においてスリップ量が目標スリップ量を下回っているために制御出力値を下げてロックアップクラッチの係合力を弱める制御を行っている場合において、制御出力値が下限値に達するとスリップフィードバック制御を中止して制御出力値を下限値に維持するようにしたため、スリップ制御中においては如何なる条件下においてもロックアップクラッチが開放（ＯＦＦ）されることがない。このため、その後、突然エンジン回転速度が急増したためにスリップ量が目標スリップ量を超えて大きくなり、ロックアップクラッチを急激に係合させる方向に制御がなされても、ロックアップクラッチは係合状態が維持されていたため、レスポンスの遅れが発生せず、エンジンの空吹きやロックアップクラッチの係合ショックの発生が防がれる。
【００２５】
ところで、スリップ制御においてロックアップクラッチを係合状態に維持するための制御出力値の下限値は、作動油の温度（粘度）によって変動するが、請求項３及び４によれば、作動油の温度とは無関係に常に適正なスリップ制御が可能となり、レスポンスの遅れに伴うエンジンの空吹きやロックアップクラッチの係合ショックの発生が防がれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１は本発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成図、図２はトルクコンバータとその油圧制御回路の構成を示す図である。
【００２８】
図１に示すように、エンジン（Ｅ／Ｇ）１の出力側には自動変速機２が直結されており、エンジンの出力軸（クランク軸）の回転は、自動変速装置２によって自動変速されて不図示の駆動輪に伝達される。又、エンジン１の吸気側にはスロットル３が設けられており、このスロットル３の開度はアクセルペダル４の踏操作によって調整される。
【００２９】
ところで、前記自動変速機２は、後述のロックアップクラッチ２０（図２参照）を備えたトルクコンバータ５と、不図示の遊星歯車機構及びその動力伝達経路を切り替える各種クラッチやブレーキ等を備えたトランスミッション（Ｔ／Ｍ）６及びロックアップソレノイド７等を含む各種アクチュエータによって構成されている。
【００３０】
而して、本発明に係るロックアップ制御装置は、制御手段としての制御ユニット（ＴＣＭ）８を備えており、この制御ユニット８には、前記アクセルペダル４の開度を検出するアクセルポジションセンサ９と、前記スロットル３の開度を検出するスロットルポジションサンサ１０と、エンジン回転数（後述のポンプ（１７図２参照）の回転数）を検出するエンジン回転センサ１１と、自動変速機２の現在のシフト位置（変速段）を検出するシフトセンサ１２と、トルクコンバータ５のタービン１８（図２参照）の回転数を検出するタービン回転センサ１３と、車速を検出する車速センサ１４が電気的に接続されており、これらの各種センサ９〜１４からの検出信号は制御ユニット８に入力される。
【００３１】
すると、制御ユニット８は、各種センサ９〜１４から入力された検出値に基づいてロックアップソレノイド７に対して制御信号を出力し、該ロックアップソレノイド７を駆動制御して前記ロックアップクラッチを制御するが、これについては後述する。又、制御ユニット８は、不図示のライン圧ソレノイドに制御信号を送信して油圧回路のライン圧をエンジン１の運転状態に応じて調整するとともに、不図示のシフトソレノイドに制御信号を送信して車両の走行状態に応じてトランスミッション６の変速段を最適に切り替える。
【００３２】
次に、前記トルクコンバータ５の内部構造と油圧制御回路の構成を図２に基づいて説明する。
【００３３】
トルクコンバータ５は、エンジン出力軸（クランク軸）である入力軸１５に結合されたケース１６と、該ケース１６の一側部に固設されて入力軸１５と共に回転するポンプ１７と、該ポンプ１７に対向するようにケース１６内の他側部に回転可能に設けられたタービン１８と、ポンプ１７とタービン１８との間に介設されたステータ１９と、タービン１８とケース１６との間に介設されたロックアップクラッチ２０を備えている。
【００３４】
上記タービン１８には、入力軸１５と同軸に配された出力軸２１が結合されており、この出力軸２１は、入力軸１５に対して独立に回転可能であって、その回転がトランスミッション６へと伝達されて該トランスミッション６によって自動変速される。
【００３５】
又、前記ロックアップクラッチ２０は、出力軸２１に結合されて前記ケース１６に対して接離可能であって、該ロックアップクラッチ２０とケース１６との間には油室Ｓが形成されている。この油室Ｓに所定値以上の油圧が供給されるとロックアップクラッチ２０はケース１６から離間して開放状態（ＯＦＦ状態）となり、入力軸１５と出力軸２１は直結されず、入力軸１５の回転はポンプ１７の回転により作動油を介してタービン１８が回転駆動されることによって出力軸２１に伝達され、この状態で変速動作がなされる。
【００３６】
又、油室Ｓから圧油が排出されると、トルクコンバータ６内の油圧によってロックアップクラッチ２０がケース１６に所定の締結力でケース１６に圧接されるため、ロックアップクラッチ２０が締結状態（ＯＮ状態）となって入力軸１５と出力軸２１とが直結され、入力軸１５の回転はそのまま出力軸２１に伝達される。
【００３７】
更に、油室Ｓに所定値未満の油圧が供給されると、ロックアップクラッチ２０が所謂半クラッチ状態となってスリップし、入力軸１５の回転はスリップしながら出力軸２１に伝達され、入力軸１５と出力軸２１との間にはスリップが発生する。このロックアップクラッチ２０のスリップ状態（半クラッチ状態）は、トルク変動の吸収や燃費改善等を目的として或る特定の運転領域（スリップ領域）でなされるものであって、入力軸１５と出力軸２１のスリップ量は、油室Ｓに供給される油圧（ロックアップクラッチ２０の係合力）を油圧調整手段によって調整することによって制御される。ここで、油圧調整手段は、前記ロックアップソレノイド７とロックアップコントロールバルブ２２によって構成されているが、以下、この油圧調整手段を含む油圧制御回路の構成について説明する。
【００３８】
油圧制御回路には、トルクコンバータ６の油室Ｓに接続されたクラッチ開放側の油路２３と、トルクコンバータ６内に不図示のオイルポンプからライン圧ソレノイドを介してライン圧を与える油路２４が設けられており、これらの油路２３，２４の間には前記ロックアップコントロールバルブ２２が介装されている。そして、このロックアップコントロールバルブ２２とトルクコンバータ６との間には、トルクコンバータ６内に一定の油圧を供給するクラッチ係合側の油路２５が設けられている。
【００３９】
又、シフトバルブ２６を介してロックアップコントロールバルブ２２にパイロット圧を供給する油路２７に前記ロックアップソレノイド７が接続されている。このロックアップソレノイド７は、デューティソレノイドであって、前記制御ユニット８（図１参照）から出力される制御信号（ＤＵＴＹ信号）に応じてパイロット圧を調整することによって、ロックアップコントロールバルブ２２のスプールを変位させるものである。
【００４０】
具体的には、制御ユニット８からの制御信号のＤＵＴＹが最小である場合には、トルクコンバータ６の油室Ｓには油路２３から所定圧以上の油圧が供給されてロックアップクラッチ２０が開放状態（ＯＦＦ状態）とされ、制御信号のＤＵＴＹが最大とされると、トルクコンバータ６の油室Ｓから圧油が排出されてロックアップクラッチ２０が締結状態（ＯＮ状態）とされる。
【００４１】
又、制御ユニット８からの制御信号のＤＵＴＹが中間値とされたときには、ロックアップクラッチ２０がＤＵＴＹの値に応じてスリップするスリップ状態（半クラッチ状態）となるように油室Ｓへの供給油圧が調整され、ロックアップクラッチ２０の係合力が制御される（スリップ制御）。
【００４２】
ところで、マイクロコンピュータで構成された制御ユニット８に内蔵された不図示のメモリ（ＲＯＭ）には、予め設定された変速パターンとロックアップ制御パターンが記憶されている。変速パターンとしては、例えば車速とスロットル開度をパラメータとして各変速段間のシフトアップラインとシフトダウンラインが設定されており、このような変速ラインに従って車速とスロットル開度に応じた最適な変速制御がなされる。
【００４３】
又、ロックアップ制御パターンとしては、ロックアップクラッチ２０をスリップさせてトルクコンバータ６の入力軸１５と出力軸２１の回転数差（スリップ量）が目標値となるようロックアップクラッチ２０の係合力（油室Ｓへの供給油圧）をフィードバック制御（デューティ制御）するスリップ領域と、ロックアップクラッチ２０を完全な締結状態（ＯＮ状態）とするロックアップ領域と、ロックアップクラッチ２０を開放状態（ＯＦＦ状態）とするコンバータ領域とが設定されている。
【００４４】
上記コンバータ領域では、入力軸１５のトルクはトルクコンバータ６の作動油を介して出力軸２１に伝達され、変速操作はこのコンバータ領域においてなされ、変速時以外においてロックアップクラッチ２０の係合力を制御するロックアップ制御がなされる。
【００４５】
而して、本実施の形態は、スリップ領域においてロックアップクラッチ２０をスリップさせてトルクコンバータ６の入力軸１５と出力軸２１のスリップ量が目標値（目標スリップ量）となるようロックアップクラッチ２０の係合力（油室Ｓへの供給油圧）をフィードバック制御するスリップ制御において、スリップ量（絶対値）が目標スリップ量よりも小さいために制御信号のＤＵＴＹを下げてロックアップクラッチ２０の係合力も下げていく過程でのＤＵＴＹに下限値を設定し、ＤＵＴＹがその下限値に達するとフィードバック制御を中止し、ＤＵＴＹをその下限値に維持するようにしたことを特徴とする。ここで、ＤＵＴＹの下限値は、ロックアップクラッチ２０を開放状態（ＯＦＦ状態）とする値よりも僅かに大きな値に設定されており、従って、ＤＵＴＹが下限値に達したためにフィードバック制御を中止した状態においてもロックアップクラッチ２０はスリップ状態（半クラッチ状態）を維持している。つまり、本実施の形態では、スリップ制御中は如何なる場合にもロックアップクラッチ２０が開放状態（ＯＦＦ状態）とされることがなく、スリップ状態（半クラッチ状態）が維持される。
【００４６】
ところで、図３にロックアップソレノイド７のデューティ制御においてＤＵＴＹに対する油圧の変化をロックアップソレノイド２０のコイル抵抗をパラメータとして示すが、同図に示すように、ＤＵＴＹに対してクラッチ係合側油圧もクラッチ開放側油圧もコイル抵抗によって大きなズレが発生する。具体的には、コイル抵抗が増大するとロックアップクラッチ２０の締結開始のＤＵＴＹが大きくなる。尚、直接的には油圧は作動油の温度(つまりは、粘度)によって変化し、作動油の温度とコイル抵抗との間には一定の相関があるため、油圧はコイル抵抗によって図３に示すように変化する。
【００４７】
そこで、本実施の形態では、ＤＵＴＹの下限値をロックアップソレノイド２０のコイル抵抗に応じて補正するようにし、作動油の温度とは無関係にＤＵＴＹが下限値に達するとロックアップクラッチ２０が常に一定の係合力によって係合する状態が維持されるようにした。具体的には、コイル抵抗に対して補正されたＤＵＴＹの下限値を制御ユニット８のメモリ（ＲＯＭ）にデータテーブルとして記憶している。
【００４８】
次に、本発明に係るロックアップ制御装置において実行されるスリップ制御の手順を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４９】
制御が開始されると、ステップＳ１においてスリップ制御中であるか否かが判断され、スリップ制御中である場合（ステップＳ１での判断結果がｙｅｓである場合）には、ロックアップソレノイド７の抵抗値を検出し（ステップＳ２）、制御ユニット８のメモリに記憶されているデータテーブルから抵抗値に対応するＤＵＴＹの下限値（ludutygrl）を検索する（ステップＳ３）。尚、検索されたＤＵＴＹの下限値（ludutygrl）はそのときのコイル抵抗値（作動油温度）によって補正されたものである。
【００５０】
次に、｜エンジン回転速度−タービン回転速度｜、即ち、入力軸と出力軸との回転数差であるスリップ量（絶対値）が目標スリップ量よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。尚、スリップ制御中でない場合（ステップＳ１での判断結果がｎｏである場合）には、何ら制御はなされない。
【００５１】
而して、現在のスリップ量が目標スリップ量よりも大きい場合（ステップＳ４での判断結果がｙｅｓである場合）には、ロックアップソレノイド７のＤＵＴＹ（luduty）が前回のＤＵＴＹ（luduty（ｎ−１））に補正値（フィードバック積分補正値）Ｉを加えた値（luduty（ｎ−１）＋Ｉ）に置き換えられる（ステップＳ５）。つまり、実際のスリップ量が目標スリップ量以下となるまでＤＵＴＹ（luduty）が補正値Ｉずつ増やされる。
【００５２】
他方、現在のスリップ量が目標スリップ量以下である場合（ステップＳ４での判断結果がｎｏである場合）には、ロックアップソレノイド７のＤＵＴＹ（luduty）がデータテーブルの検索によって求まられたＤＵＴＹの下限値（ludutygrl）以上であるか否かが判断される（ステップＳ６）。
【００５３】
ここで、図５に回転速度（ｒｐｍ）とロックアップＤＵＴＹ（％）及びスロットル開度（％）のタイムチャートを示すが、車両が高速で走行しており、トルクコンバータ６のスリップ量が目標スリップ量近傍に保持されている状態からスロットル開度を絞ると、エンジン回転速度が減少してスリップ量が目標スリップ量以下に低下するが、ＤＵＴＹが下限値（ludutygrl）より大きな値を示す場合（ステップＳ６での判断結果がｙｅｓである場合）には、ＤＵＴＹ（luduty）が前回のＤＵＴＹ（luduty（ｎ−１））から補正値（フィードバック積分補正値）Ｉを差し引いた（luduty（ｎ−１）−Ｉ）に置き換えられる（ステップＳ７）。つまり、実際のスリップ量が目標スリップ量を超えるまでＤＵＴＹ（luduty）が補正値Ｉずつ減らされる。
【００５４】
上記過程において、ロックアップＤＵＴＹ（luduty）が下限値（ludutygrl）まで低下すると（ステップ６での判断結果がｎｏ）、スリップフィードバック制御は中止され、ＤＵＴＹ（luduty）は下限値（ludutygrl）に保持される。
【００５５】
従って、スリップ制御中においては、如何なる条件下においてもロックアップクラッチ２０が開放（ＯＦＦ）されることがない。このため、その後、図５に示すように、スロットル操作がなされてスロットル開度が増大し、エンジン回転速度が急増したためにスリップ量が目標スリップ量を超えて大きくなり（ステップＳ４での判断結果がｙｅｓ）、ロックアップクラッチ２０を急激に係合させる方向に制御がなされても（ステップＳ５）、ロックアップクラッチ２０は係合状態が維持されていたため、レスポンスの遅れが発生せず、エンジン１の空吹きやロックアップクラッチ２０の係合ショックの発生が防がれる。
【００５６】
そして、本実施の形態では、ＤＵＴＹの下限値（ludutygrl）をロックアップソレノイド７の抵抗値に応じて補正するようにしたため、作動油の温度とは無関係に常に適正なスリップ制御が可能となり、レスポンスの遅れに伴うエンジン１の空吹きやロックアップクラッチ２０の係合ショックの発生が防がれる。
【００５７】
尚、本実施の形態では、ＤＵＴＹの下限値（ludutygrl）をロックアップソレノイド７のコイル抵抗値に応じて補正するようにしたが、コイル抵抗値に代えて作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmisson Fluid）の温度を直接検出し、検出した作動油温度に対応する下限値（ludutygrl）をデータテーブルから検索するようにしても良い。この場合のフローチャートを図６に示す（ステップＳ２’参照）。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係るロックアップ制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明に係るロックアップ制御装置を備えた自動変速機のトルクコンバータとその油圧制御回路の構成を示す図である。
【図３】ロックアップソレノイドのデューティ制御においてＤＵＴＹに対する油圧の変化をロックアップソレノイドのコイル抵抗をパラメータとして示す図である。
【図４】本発明に係るロックアップ制御装置によるスリップ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係るロックアップ制御装置によるスリップ制御での回転速度とロックアップＤＵＴＹ及びスロットル開度のタイムチャートである。
【図６】本発明に係るロックアップ制御装置によるスリップ制御の他の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】従来のロックアップ制御装置によるスリップ制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】従来のロックアップ制御装置によるスリップ制御での回転速度とロックアップＤＵＴＹ及びスロットル開度のタイムチャートである。
【図９】従来のロックアップ制御装置によるスリップ制御での回転速度とロックアップＤＵＴＹ及びスロットル開度のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１          エンジン
２          自動変速機
３          スロットル
４          アクセルペダル
５          トルクコンバータ
６          トランスミッション
７          ロックアップソレノイド（油圧調整手段）
８          制御ユニット（制御手段）
９          アクセルポジションセンサ
１０        スロットルポジションセンサ
１１        エンジン回転センサ
１２        シフトセンサ
１３        タービン回転センサ
１４        車速センサ
１５        入力軸
１６        ケース
１７        ポンプ
１８        タービン
１９        ステータ
２０        ロックアップクラッチ
２１        出力軸
２２        ロックアップコントロールバルブ（油圧調整手段）
２３〜２５  油路
２６        シフトバルブ
２７        油路
Ｓ          油室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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