(57)【要約】【課題】使用しない動力発生手段が連れ回ることによるエネルギーの損失を抑制すること。【解決手段】駆動装置１００は、第１電動機１１と、第２電動機１２とを備える。第１電動機１１の出力軸１１Ｓは、第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓと、第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓとに連結されている。また、第２電動機１２の発生する動力は、ウォームギヤ２４に伝達される。ウォームギヤ２４は、第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒに取り付けられるウォームホイール２０Ｉとかみ合っている。第２電動機１２の発生する動力と、第１電動機１１の発生する動力とは、第１駆動輪側減速装置２０によって合成されて、左側後輪２ＲＬへ出力される。【選択図】        図２
2008162493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、
前記第１の駆動輪に動力を付与する第２の動力発生手段と、
前記第２の動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪へ伝達するねじ歯車と、
前記ねじ歯車にかみ合うとともに、前記ねじ歯車から伝達される前記動力を、前記第１の駆動輪へ伝達するはすば歯車と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、一方向の回転に対して係合して前記第１の動力発生手段の発生する動力を前記第２の駆動輪へ伝達するとともに、他方向の回転に対しては非係合となる一方向動力伝達手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、はすば歯車を備えて構成されて、前記第１の動力発生手段の回転を減速する減速装置を設け、
前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、前記減速装置が前記第２の駆動輪に駆動される際に前記はすば歯車に発生する力に起因する摩擦力で係合する摩擦係合手段を設けることを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記摩擦係合手段に、前記摩擦力よりも大きい力が前記第２の駆動輪から入力された場合には、前記摩擦係合手段が滑ることにより、前記第２の駆動輪と前記第１の駆動輪とが独立して回転することを可能とすることを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記第２の駆動輪を制動するときに、前記一方向動力伝達手段が係合する場合には、前記第１の駆動輪の回転数と前記第２の駆動輪の回転数とが等しくなるように、前記第２の動力発生手段が回転することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項６】
第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、
複数の回転要素で構成されて、前記第１の動力発生手段の出力軸が前記複数の回転要素のうちの一つに連結される第２駆動輪側減速装置と、
前記第１の駆動輪に動力を付与する第２の動力発生手段と、
前記第２の動力発生手段の発生する動力が伝達されるねじ歯車と、
前記ねじ歯車にかみ合うはすば歯車と、
複数の回転要素で構成されて、前記第１の動力発生手段の出力軸が前記複数の回転要素のうちの一つに連結され、かつ前記第１の動力発生手段の出力軸が連結される回転要素とは異なる回転要素に、前記はすば歯車が取り付けられる第１駆動輪側減速装置と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項７】
前記第２駆動輪側減速装置を構成する回転要素のうち、前記第１の動力発生手段の出力軸が連結される回転要素とは異なる回転要素には、
一方向の回転に対して係合して前記第１の動力発生手段の発生する動力を前記第２の駆動輪に付与するとともに、他方向の回転に対して非係合となる一方向動力伝達手段を設けることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
【請求項８】
前記第２駆動輪側減速装置は、少なくとも前記一方向動力伝達手段が設けられる回転要素及び当該回転要素との間で動力を伝達する回転要素がはすば歯車で構成され、
前記一方向動力伝達手段が設けられる回転要素には、前記減速装置が前記第２の駆動輪に駆動される際に前記はすば歯車に発生する力に起因する摩擦力で係合する摩擦係合手段が設けられることを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。
【請求項９】
前記摩擦係合手段に、前記摩擦力よりも大きい力が前記第２の駆動輪から入力された場合には、前記摩擦係合手段が滑ることにより、前記第２の駆動輪と前記第１の駆動輪とが独立して回転することを可能とすることを特徴とする請求項８に記載の駆動装置。
【請求項１０】
前記第１駆動輪側減速装置及び前記第２駆動輪側減速装置は、遊星歯車装置であることを特徴とする請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１１】
前記第２の駆動輪を制動するときに、前記一方向動力伝達手段が係合する場合には、前記第１の駆動輪の回転数と前記第２の駆動輪の回転数とが等しくなるように、前記第２の動力発生手段が回転することを特徴とする請求項７〜１０のいずれか１項に記載の駆動装置。
【請求項１２】
前記第２の動力発生手段に動力を発生させることによって、前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を走行させるための駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、左右の駆動輪をそれぞれ異なる電動機で駆動するとともに、一方の電動機が発生する逆起電力に基づき、他方の電動機を力行又は回生駆動することにより、左右の駆動輪の駆動力を異ならせる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１２５５６２号公報、段落番号００３７〜００４０、図４〜図６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている技術は、例えば、直進時や左右の駆動輪間で駆動力を異ならせない場合には、使用しない電動機（動力発生手段）が駆動輪によって駆動される、いわゆる連れ回りが発生する。その結果、連れ回りによるエネルギーの損失が発生するという問題がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、使用しない動力発生手段が連れ回ることによるエネルギーの損失を抑制できる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動装置は、第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、前記第１の駆動輪に動力を付与する第２の動力発生手段と、前記第２の動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪へ伝達するねじ歯車と、前記ねじ歯車にかみ合うとともに、前記ねじ歯車から伝達される前記動力を、前記第１の駆動輪へ伝達するはすば歯車と、を含んで構成されることを特徴とする。これによって、ねじ歯車とはすば歯車とによるセルフロック機能により、第２の動力発生手段へ動力が伝達されることを回避できるので、第２の動力発生手段を使用しない場合には、連れ回りによるエネルギーの損失を抑制できる。
【０００６】
また、本発明の好ましい態様は、前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、一方向の回転に対して係合して前記第１の動力発生手段の発生する動力を前記第２の駆動輪へ伝達するとともに、他方向の回転に対しては非係合となる一方向動力伝達手段を備えることが望ましい。
【０００７】
また、本発明の好ましい態様は、前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、はすば歯車を備えて構成されて、前記第１の動力発生手段の回転を減速する減速装置を設け、前記第１の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間には、前記減速装置が前記第２の駆動輪に駆動される際に前記はすば歯車に発生する力に起因する摩擦力で係合する摩擦係合手段を設けることが望ましい。
【０００８】
また、本発明の好ましい態様は、前記摩擦係合手段に、前記摩擦力よりも大きい力が前記第２の駆動輪から入力された場合には、前記摩擦係合手段が滑ることにより、前記第２の駆動輪と前記第１の駆動輪とが独立して回転することを可能とすることが望ましい。
【０００９】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２の駆動輪を制動するときに、前記一方向動力伝達手段が係合する場合には、前記第１の駆動輪の回転数と前記第２の駆動輪の回転数とが等しくなるように、前記第２の動力発生手段が回転することが望ましい。
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動装置は、第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、複数の回転要素で構成されて、前記第１の動力発生手段の出力軸が前記複数の回転要素のうちの一つに連結される第２駆動輪側減速装置と、前記第１の駆動輪に動力を付与する第２の動力発生手段と、前記第２の動力発生手段の発生する動力が伝達されるねじ歯車と、前記ねじ歯車にかみ合うはすば歯車と、複数の回転要素で構成されて、前記第１の動力発生手段の出力軸が前記複数の回転要素のうちの一つに連結され、かつ前記第１の動力発生手段の出力軸が連結される回転要素とは異なる回転要素に、前記はすば歯車が取り付けられる第１駆動輪側減速装置と、を含んで構成されることを特徴とする。これによって、ねじ歯車とはすば歯車とによるセルフロック機能により、第２の動力発生手段へ動力が伝達されることを回避できるので、第２の動力発生手段を使用しない場合には、連れ回りによるエネルギーの損失を抑制できる。
【００１１】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２駆動輪側減速装置を構成する回転要素のうち、前記第１の動力発生手段の出力軸が連結される回転要素とは異なる回転要素には、一方向の回転に対して係合して前記第１の動力発生手段の発生する動力を前記第２の駆動輪に付与するとともに、他方向の回転に対して非係合となる一方向動力伝達手段を設けることが望ましい。
【００１２】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２駆動輪側減速装置は、少なくとも前記一方向動力伝達手段が設けられる回転要素及び当該回転要素との間で動力を伝達する回転要素がはすば歯車で構成され、前記一方向動力伝達手段が設けられる回転要素には、前記減速装置が前記第２の駆動輪に駆動される際に前記はすば歯車に発生する力に起因する摩擦力で係合する摩擦係合手段が設けられることが望ましい。
【００１３】
また、本発明の好ましい態様は、前記摩擦係合手段に、前記摩擦力よりも大きい力が前記第２の駆動輪から入力された場合には、前記摩擦係合手段が滑ることにより、前記第２の駆動輪と前記第１の駆動輪とが独立して回転することを可能とすることが望ましい。
【００１４】
また、本発明の好ましい態様は、前記第１駆動輪側減速装置及び前記第２駆動輪側減速装置は、遊星歯車装置であることが望ましい。
【００１５】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２の駆動輪を制動するときに、前記一方向動力伝達手段が係合する場合には、前記第１の駆動輪の回転数と前記第２の駆動輪の回転数とが等しくなるように、前記第２の動力発生手段が回転することが望ましい。
【００１６】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２の動力発生手段に動力を発生させることによって、前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせることが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る駆動装置は、使用しない動力発生手段が連れ回ることによるエネルギーの損失を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１９】
（実施形態１）
本実施形態は、第１の駆動輪と第２の駆動輪とを第１の動力発生手段により駆動し、少なくとも第２の動力発生手段によって、第１の駆動輪の駆動力と第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる駆動装置であり、第２の動力発生手段の発生する動力を、ねじ歯車とこれにかみ合うはすば歯車とを介して第１の駆動輪へ付与する点に特徴がある。なお、動力の付与は、負の駆動力を付与することも含むものとする。
【００２０】
図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図１中の矢印Ｘ方向は車両１の進行方向を示す。車両１の進行方向は、車両１が前進する方向である。また、本実施形態において、左右の区別は、車両１が前進する方向を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る駆動装置１００は、例えば、乗用車やバス等の車両１に搭載される。また、車両１は、駆動装置１００の他に、ハイブリッド駆動装置１１０を搭載する。駆動装置１００は車両１の後輪駆動用であり、車両１の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する。一方、ハイブリッド駆動装置１１０は車両１の前輪駆動用であり、車両１の左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲを駆動する。このように、車両１は、左側後輪２ＲＬ、右側後輪２ＲＲ、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲが駆動される、いわゆる４輪駆動の車両である。なお、駆動装置１００を車両１の前輪駆動用とし、ハイブリッド駆動装置１１０を車両１の後輪駆動用として用いてもよい。また、駆動装置１００のみを用いて車両１を走行させてもよい。
【００２２】
駆動装置１００の左側後輪用動力伝達軸９Ｌには左側後輪制動装置１４ＲＬが取り付けられており、右側後輪用動力伝達軸９Ｒには右側後輪制動装置１４ＲＲが取り付けられている。また、ハイブリッド駆動装置１１０の左側前輪用動力伝達軸６Ｌには左側前輪制動装置１４ＦＬが取り付けられており、右側前輪用動力伝達軸６Ｒには右側前輪制動装置１４ＦＲが取り付けられている。左側後輪制動装置１４ＲＬ、右側後輪制動装置１４ＲＲ、左側前輪制動装置１４ＦＬ及び右側前輪制動装置１４ＦＲは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）６０によって制御される制動用アクチュエータ１３によって、それぞれ独立に制動力を制御することができる。
【００２３】
駆動装置１００の左側後輪２ＲＬの回転速度は、左側後輪用回転速度センサ４５ＲＬによって検出され、右側後輪２ＲＲの回転速度は、右側後輪用回転速度センサ４５ＲＲによって検出される。また、ハイブリッド駆動装置１１０の左側前輪２ＦＬの回転速度は、左側前輪用回転速度センサ４５ＦＬによって検出され、右側前輪２ＦＲの回転速度は、右側前輪用回転速度センサ４５ＦＲによって検出される。左側後輪用回転速度センサ４５ＲＬ、右側後輪用回転速度センサ４５ＲＲ、左側前輪用回転速度センサ４５ＦＬ及び右側前輪用回転速度センサ４５ＦＲが検出した左側後輪２ＲＬや右側前輪２ＦＲ等の回転速度はＥＣＵ６０に取り込まれ、車両１の速度（車速）の算出や、車両１の制動制御等に用いられる。また、ＥＣＵ６０には、加速度センサ４７やヨーセンサ４６が接続されており、車両１が備える駆動装置１００やハイブリッド駆動装置１１０の制御に用いられる。次に、駆動装置１００について、簡単に説明する。
【００２４】
駆動装置１００は、第１の動力発生手段としての第１電動機１１と、第２の動力発生手段としての第２電動機１２とを備える。第１電動機１１が発生する動力と第２電動機１２が発生する動力とは、第１動力伝達軸である左側後輪用動力伝達軸９Ｌ及び第２動力伝達軸である右側後輪用動力伝達軸９Ｒを介して、第１の駆動輪である左側後輪２ＲＬ及び第２の駆動輪である右側後輪２ＲＲへ付与される。このように、本実施形態に係る駆動装置１００は、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとが駆動輪となる。また、駆動装置１００は、第２電動機１２によって左側後輪２ＲＬの駆動力を変化させることにより、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができる。
【００２５】
第１電動機１１及び第２電動機１２は、ＥＣＵ６０、及びＥＣＵ６０が備える本実施形態に係る駆動制御装置５０によって制御される。ＥＣＵ６０や駆動制御装置５０は、第１電動機１１に取り付けられる第１レゾルバ４１及び第２電動機に取り付けられる第２レゾルバ４２からの情報に基づいて、第１電動機１１及び第２電動機１２の回転数や回転方向を制御する。また、ＥＣＵ６０や駆動制御装置５０は、車両１の走行条件に基づいて、第１電動機１１及び第２電動機１２の出力を制御する。
【００２６】
第１電動機１１及び第２電動機１２は、電動機制御装置７に接続されている。電動機制御装置７には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源８が接続されており、電動機制御装置７を介して車載電源８から第１電動機１１及び第２電動機１２へ電力が供給される。ここで、電動機制御装置７は、ＥＣＵ６０や駆動制御装置５０によって制御される。これによって、車載電源８から第１電動機１１及び第２電動機１２へ供給される電力や周波数が制御される。なお、第１電動機１１と第２電動機１２とは独立して制御されるため、電動機制御装置７は、第１電動機１１用の電動機制御装置と第２電動機１２用の電動機制御装置とが含まれている。
【００２７】
第１電動機１１や第２電動機１２が駆動装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源８の電力が電動機制御装置７を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、第１電動機１１が発電機として機能して回生発電を行い、電気エネルギーの形で回収した車両１の運動エネルギーを、車載電源８に蓄えることもできる。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ６０や駆動制御装置５０が電動機制御装置７を制御することにより実現される。次に、ハイブリッド駆動装置１１０について簡単に説明する。
【００２８】
ハイブリッド駆動装置１１０は、電動機及び発電機として機能する第３電動機３及び第４電動機４と、内燃機関５と、動力分割／合成機構１０とを備える。そして、このハイブリッド駆動装置１１０は、内燃機関５の出力と第３電動機３の出力とを、例えば遊星歯車装置で構成される動力分割／合成機構１０で合成し、左側前輪用動力伝達軸６Ｌ及び右側前輪用動力伝達軸６Ｒを介して、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲに伝達する。なお、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲは、車両１の駆動輪であるとともに、操舵輪も兼ねている。
【００２９】
このハイブリッド駆動装置１１０は、いわゆるシリーズ・パラレルハイブリッドの駆動装置である。ハイブリッド駆動装置１１０は、ＥＣＵ６０によって制御される。第３電動機３は、電動機制御装置７に接続されている。第３電動機３の回転数及び回転方向は、第３レゾルバ４３によって検出されてＥＣＵ６０へ取り込まれ、ハイブリッド駆動装置１１０の制御に利用される。
【００３０】
第３電動機３は、主としてハイブリッド駆動装置１１０の駆動源として用いられる。このときには、車載電源８や、第４電動機４によって生み出された電力等が電動機制御装置７を介して第３電動機３へ供給される。また、例えば車両１の減速時には、第３電動機３が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源８に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ６０が電動機制御装置７を制御することにより実現される。
【００３１】
第４電動機４は、主として発電機として機能するが、内燃機関５の始動時には、スタータモータとして機能する。第４電動機４が発電機として機能するときには、第４電動機４が内燃機関５によって駆動される。また、車両１の走行中においては、第４電動機４が内燃機関５の駆動反力を受けることにより、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲに駆動力を発生させる。第４電動機４で生み出される電力は第３電動機３の駆動に用いられる他、車載電源８の充電にも用いられる。次に、本実施形態に係る駆動装置１００の構成を説明する。
【００３２】
図２は、実施形態１に係る駆動装置の構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１００は、第１電動機１１と第２電動機１２とを備え、第１電動機１１の発生する動力を、駆動装置１００の第１駆動輪である左側後輪２ＲＬ及び第２駆動輪である右側後輪２ＲＲに付与してこれらを駆動する。また、本実施形態に係る駆動装置１００は、第２電動機１２の発生する動力を左側後輪２ＲＬに付与することにより左側後輪２ＲＬの駆動力を変化させ、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲ駆動力とを異ならせる。
【００３３】
駆動装置１００は、第１駆動輪側減速装置２０と第２駆動輪側減速装置２１とを備えており、第１電動機１１の発生する動力は、第１駆動輪側減速装置２０を介して左側後輪２ＲＬへ、第２駆動輪側減速装置２１を介して右側後輪２ＲＲへ付与される。第１駆動輪側減速装置２０及び第２駆動輪側減速装置２１は、いずれも遊星歯車装置で構成されている。このように構成することで、第１電動機１１の出力軸（第１電動機出力軸）１１Ｓと同軸で、第１駆動輪側減速装置２０、第２駆動輪側減速装置２１、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを配置することができるので、駆動装置１００をコンパクトに構成することができる。
【００３４】
第１駆動輪側減速装置２０は、複数の回転要素、すなわち、リングギヤ２０Ｒと、リングギヤ２０Ｒとかみ合ってリングギヤ２０Ｒの内周部に沿って動く複数のピニオンギヤ２０Ｐと、複数のピニオンギヤ２０Ｐを回転可能に支持するキャリア２０Ｃと、複数のピニオンギヤ２０Ｐとかみ合うサンギヤ２０Ｓとで構成される。また、第２駆動輪側減速装置２１は、第１駆動輪側減速装置２０と同様に、複数の回転要素を備える遊星歯車装置で構成される。
【００３５】
本実施形態において、ピニオンギヤ２０Ｐ、２１Ｐは、いわゆるステップドピニオンギヤであり、同一の回転軸上に異なる歯数のピニオンギヤが一体となって構成されるピニオンギヤである。本実施形態において、ピニオンギヤ２０Ｐ、２１Ｐは、リングギヤ２０Ｒ、２１Ｒとかみ合う部分の歯数よりも、サンギヤ２０Ｓ、２１Ｓとかみ合う部分の歯数の方が多くなっている。これによって、本実施形態に係る第１駆動輪側減速装置２０、第２駆動輪側減速装置２１は、減速比を大きくすることができる。その結果、第１電動機１１に大トルクのものを用いる必要はなく、第１電動機１１を小型化することができる。なお、本実施形態に係る駆動装置１００において、第１駆動輪側減速装置２０及び第２駆動輪側減速装置２１に、通常のピニオンギヤ、すなわち、歯数が一種類のピニオンギヤを用いてもよい。
【００３６】
第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓ及び第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓは、第１電動機出力軸１１Ｓに取り付けられており、第１電動機１１の発生する動力は、サンギヤ２０Ｓ、２１Ｓから第１駆動輪側減速装置２０及び第２駆動輪側減速装置２１へ伝達される。また、第１電動機１１による回生時には、回生によって発生する制動力が、サンギヤ２０Ｓ、２１Ｓを介して第１駆動輪側減速装置２０及び第２駆動輪側減速装置２１へ伝達される。第１駆動輪側減速装置２０のキャリア２０Ｃは左側後輪用動力伝達軸９Ｌと連結され、また、第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃは右側後輪用動力伝達軸９Ｒと連結される。
【００３７】
第１電動機１１が発生した動力は、第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓ、ピニオンギヤ２０Ｐに伝達されるが、このとき、リングギヤ２０Ｒからの反力を受けないと、キャリア２０Ｃから左側後輪用動力伝達軸９Ｌを介して、第１電動機１１の発生する動力を左側後輪２ＲＬへ伝達することはできない。同様に、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒからの反力を受けないと、キャリア２１Ｃから右側後輪用動力伝達軸９Ｒを介して、第１電動機１１の発生する動力を右側後輪２ＲＲへ伝達することはできない。このため、本実施形態に係る駆動装置では、次のような構成を採用する。まず、第１駆動輪側減速装置２０から説明する。
【００３８】
図３は、実施形態１に係る駆動装置が備えるウォームギヤとウォームホイールとを示す説明図である。第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒの外周部には、はすば歯車で構成されるウォームホイール２０Ｉが設けられている。ウォームホイール２０Ｉは、ねじ歯車であるウォームギヤ２４とかみ合っている。図３に示すように、ウォームギヤ２４の進み角をγ、ウォームギヤ２４とウォームホイール２０Ｉとの摩擦係数をμ、ウォームギヤ２４の摩擦角をρ＝ｔａｎ-1μ、とすると、ウォームホイール２０Ｉからウォームギヤ２４を回転させる場合の効率ηは、式（１）で求めることができる。
η＝ｔａｎ（γ−ρ）／ｔａｎγ・・（１）
【００３９】
γ≦ρである場合、効率ηは０以下になるため、ウォームホイール２０Ｉからウォームギヤ２４を回転させることはできない。したがって、γ≦ρとすれば、ウォームホイール２０Ｉはウォームギヤ２４によってロックされるので、第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒは回転することができなくなる。これを、セルフロック機能という。本実施形態では、進み角γを摩擦角ρ以下とすることでセルフロック機能を発揮させ、第１電動機１１の発生する動力が第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓ、ピニオンギヤ２０Ｐに伝達されるときには、リングギヤ２０Ｒからの反力をウォームホイール２０Ｉとウォームギヤ２４とで受ける。これによって、キャリア２０Ｃから左側後輪用動力伝達軸９Ｌを介して、第１電動機１１の発生する動力を左側後輪２ＲＬへ伝達することができる。次に、第２駆動輪側減速装置２１について説明する。
【００４０】
図４は、実施形態１に係る駆動装置が備える第２の減速装置の構成を示す模式図である。図２、図４に示すように、第２駆動輪側減速装置２１を構成するリングギヤ２１Ｒの外周部と駆動装置１００の筐体１００Ｃとの間には、一方向動力伝達手段であるワンウェイクラッチ２５が取り付けられている。ワンウェイクラッチ２５は、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となる機構である。本実施形態において、ワンウェイクラッチ２５は、図４に示すように、リングギヤ２１Ｒが矢印Ｒ２方向の回転に対して係合する。すなわち、図４の矢印Ｒ２方向へ向かうリングギヤ２１Ｒの回転を阻止するように構成される。
【００４１】
本実施形態においては、第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃが図４の矢印Ｒ１方向に回転するとき、図２に示す右側後輪２ＲＲが駆動装置１００を矢印Ｘ方向に進行させるように回転する。図２に示す第１電動機の出力軸１１Ｓが連結されるサンギヤ２１Ｓは矢印Ｒ４方向に回転し、これによってピニオンギヤ２１Ｐを矢印Ｒ３方向に回転させる。これによって、ピニオンギヤ２１Ｐがリングギヤ２１Ｒの内周に沿って移動するので、キャリア２１Ｃが矢印Ｒ１方向に回転する。ここで、図２に示す矢印Ｘ方向は、図１に示す矢印Ｘ方向と同じ方向であり、車両１が前進する方向である。
【００４２】
第１電動機１１の発生する動力が第２駆動輪側減速装置２１へ付与されて、キャリア２１Ｃが図４の矢印Ｒ１方向に回転すると、リングギヤ２１Ｒは矢印Ｒ２方向に回転しようとする。このままリングギヤ２１Ｒが矢印Ｒ２方向へ回転すると、リングギヤ２１Ｒはキャリア２１Ｃが矢印Ｒ１方向に回転する際の反力を受けることができないため、キャリア２１Ｃは図２に示す右側後輪２ＲＲへ第１電動機１１の発生する動力を伝達できない。
【００４３】
しかし、本実施形態に係る駆動装置１００では、リングギヤ２１Ｒに取り付けられるワンウェイクラッチ２５によって、図４中の矢印Ｒ２方向へ向かうリングギヤ２１Ｒの回転を阻止する。これによって、第１電動機１１の発生する動力が第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓ、ピニオンギヤ２１Ｐに伝達されるときには、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒからの反力をワンウェイクラッチ２５が受ける。その結果、キャリア２１Ｃから右側後輪用動力伝達軸９Ｒを介して、第１電動機１１の発生する動力が右側後輪２ＲＲへ伝達される。
【００４４】
上記構成により、本実施形態に係る駆動装置１００は、第１電動機１１が発生する動力を左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲへ伝達して、駆動装置１００を搭載する車両１を直進させる場合には、ウォームギヤ２４及びワンウェイクラッチ２５で第１駆動輪側減速装置２０及び第２駆動輪側減速装置２１からの反力を受けるので、駆動反力を受けるためのエネルギーが不要になる。これによって、駆動装置１００の駆動損失を抑制することができるので、駆動装置１００を搭載する車両１の燃料消費を抑制することができる。次に、本実施形態に係る駆動装置１００における駆動力配分制御を説明する。ここで、駆動力配分制御とは、左側後輪２ＲＬの駆動力と、右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせる制御である。
【００４５】
第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒに設けられるウォームホイール２０Ｉとかみ合うウォームギヤ２４には、動力伝達軸２２Ｓを介してかさ歯車２２が連結される。かさ歯車２２は、第２電動機１２の出力軸（第２電動機出力軸）１２Ｓに取り付けられる第２電動機出力ギヤ２３とかみ合っている。なお、第２電動機出力ギヤ２３は、かさ歯車である。駆動力配分制御を実行する場合、第２電動機１２に動力を発生させ、第２電動機出力ギヤ２３、かさ歯車２２、動力伝達軸２２Ｓを介してウォームギヤ２４を駆動し、第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒを回転させて、リングギヤ２０Ｒへ第２電動機１２の動力を伝達する。
【００４６】
リングギヤ２０Ｒへ伝達された第２電動機１２の動力は、サンギヤ２０Ｓから伝達される第１電動機１１の動力と合成されて、キャリア２０Ｃから左側後輪用動力伝達軸９Ｌを介して左側後輪２ＲＬへ伝達される。これによって、駆動装置１００は、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができるので、駆動力配分制御が実現できる。リングギヤ２０Ｒの回転方向を変更することで、ウォームギヤ２４及びウォームホイール２０Ｉを介してリングギヤ２０Ｒへ伝達される力の方向が変更されるので、第１電動機１１の発生する動力が左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとに等配分されている状態に対して、左側後輪２ＲＬの駆動力を増減できる。
【００４７】
このように、本実施形態に係る駆動装置１００が備える第１駆動輪側減速装置２０は、第１電動機１１の回転を減速して左側後輪２ＲＬへ伝達する機能の他、第２電動機１２の発生する動力と第１電動機１１の発生する動力とを合成する機能も有する。本実施形態では、遊星歯車装置を用いて第１駆動輪側減速装置２０を構成するので、減速装置能及び動力合成機能をコンパクトな構成で両立させることができる。
【００４８】
駆動力配分制御を実行するにあたっては、ＥＣＵ６０がヨーセンサ４６、加速度センサ４７、左側後輪用回転速度センサ４５ＲＬ、右側後輪用回転速度センサ４５ＲＲ等から取得した情報に基づき、駆動装置１００を搭載する車両１の走行条件に応じて要求される、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの駆動力差を決定する。そして、決定した駆動力差を発生できるように、電動機制御装置７を介して第２電動機１２の出力を制御し、必要に応じて第１電動機１１の出力も制御する。
【００４９】
本実施形態に係る駆動装置１００は、旋回時においては、旋回方向における内外輪の回転数差を、左側後輪２ＲＬの回転数又は右側後輪２ＲＲの回転数の少なくとも一方を制御することで吸収する。例えば、右旋回の場合、左側後輪２ＲＬが旋回方向に対する外輪となり、右側後輪２ＲＲが旋回方向に対する内輪となる。したがって、右旋回時には、左側後輪２ＲＬの回転数が右側後輪２ＲＲの回転数よりも大きくなるように、第２電動機１２又は第１電動機１１の少なくとも一方を駆動する。
【００５０】
一方、左旋回の場合、左側後輪２ＲＬが旋回方向に対する内輪となり、右側後輪２ＲＲが旋回方向に対する外輪となる。したがって、左旋回時には、左側後輪２ＲＬの回転数が右側後輪２ＲＲの回転数よりも小さくなるように、第２電動機１２又は第１電動機１１の少なくとも一方を駆動する。このとき、少なくとも第２電動機１２を用いた駆動力配分制御を実行することも可能であり、駆動力配分制御によって、駆動装置１００を搭載する車両１の旋回性能を向上させることができる。
【００５１】
本実施形態に係る駆動装置１００では、駆動力配分制御を実行するときに第２電動機１２に動力を発生させるので、車両１の車速によらず左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの間で駆動力差を与えることができる。また、車両１の直進時においては、車両１の車速によらず、ウォームギヤ２４によって第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒをロック（固定）できるので、第２電動機１２に動力を発生させる必要はない。これによって、車両１の直進時に第２電動機１２が連れ回ることはなく、第２電動機１２の連れ周りによる損失を抑制できるとともに、連れ周り回転による第２電動機１２の耐久性低下を抑制できる。
【００５２】
以上、本実施形態では、ウォームギヤ２４とウォームホイール２０Ｉとを介して、第２電動機１２が発生する動力を左側後輪２ＲＬへ伝達する。これによって、ウォームギヤ２４とウォームホイール２０Ｉのセルフロック機構によって、第１電動機１１が左側後輪２ＲＬを駆動するときの反力を受けて、左側後輪２ＲＬに駆動力を発生させることができる。その結果、直進時や駆動力配分制御を実行しない場合、すなわち第２電動機１２を使用しない場合には、第２電動機１２が連れ回ることはないので、連れ回りによるエネルギー損失を抑制できる。また、第１電動機１１が左側後輪２ＲＬを駆動するときの反力を受けるためのアクチュエータは不要なので、アクチュエータの駆動によるエネルギー損失も抑制できる。
【００５３】
（実施形態２）
実施形態２は、実施形態１とほぼ同様の構成であるが、第１の動力発生手段である第１電動機と第２駆動輪との間に、摩擦力によって係合する摩擦係合手段を備え、第２駆動輪から前記摩擦力を超えた力が摩擦係合手段に入力された場合には、摩擦係合手段に滑りが発生するように構成する点が異なる。他の構成は、実施形態１と同様である。
【００５４】
図５は、実施形態２に係る駆動装置の構成を示す模式図である。本実施形態に係る駆動装置１００ａは、図１に示す駆動装置１００の代わりに車両１に搭載されるものとする。駆動装置１００ａは、第２駆動輪側減速装置２１を構成するリングギヤ２１Ｒと駆動装置１００ａの筐体１００Ｃとの間に、摩擦係合手段として摩擦クラッチ２６が設けられる。摩擦クラッチ２６が係合すると、リングギヤ２１Ｒは、摩擦クラッチ２６を介して筐体１００Ｃに支持されて、リングギヤ２１Ｒが静止する。一方、リングギヤ２１Ｒから摩擦クラッチ２６への入力が大きくなると、摩擦クラッチ２６に滑りが発生する。摩擦クラッチ２６が滑ると、筐体１００Ｃによるリングギヤ２１Ｒの支持が解除されて、リングギヤ２１Ｒが回転する。
【００５５】
図１に示す車両１が前進する方向、すなわち、駆動装置１００ａを前進させるために第１電動機１１の発生する動力が、第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓ、ピニオンギヤ２１Ｐに伝達されるときには、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒからの反力をワンウェイクラッチ２５が受ける。これによって、キャリア２１Ｃから右側後輪用動力伝達軸９Ｒを介して、第１電動機１１の発生する動力が右側後輪２ＲＲへ伝達される。
【００５６】
一方、駆動装置１００ａを搭載する車両１の減速時には、第１電動機１１を発電機として用いることにより、第１電動機１１から電力を回生する。この場合、少なくとも右側後輪２ＲＲによって第１電動機１１が駆動されることになる。第１電動機１１による電力の回生時において、右側後輪２ＲＲは、第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃ、サンギヤ２１Ｓを介して第１電動機１１を駆動するが、このときにリングギヤ２１Ｒに発生する反力は、リングギヤ２１Ｒに取り付けられるワンウェイクラッチ２５によっては受けることができない。すなわち、右側後輪２ＲＲが第１電動機１１を駆動する際には、リングギヤ２１Ｒは、図４中の矢印Ｒ２とは反対方向の力を受ける。この方向は、ワンウェイクラッチ２５が非係合となる方向であるため、ワンウェイクラッチ２５によっては、右側後輪２ＲＲが第１電動機１１を駆動する際にリングギヤ２１Ｒに発生する反力を受けることはできない。
【００５７】
このため、本実施形態では、摩擦クラッチ２６を係合させ、摩擦クラッチ２６によって右側後輪２ＲＲが第１電動機１１を駆動する際にリングギヤ２１Ｒに発生する反力を受ける。次に、この機構を説明する。なお、第１電動機１１による電力の回生時において、左側後輪２ＲＬは、第１駆動輪側減速装置２０のキャリア２０Ｃ、サンギヤ２０Ｓを介して第１電動機１１を駆動するが、このときにリングギヤ２０Ｒに発生する反力は、リングギヤ２０Ｒに取り付けられるウォームホイール２０Ｉとかみ合うウォームギヤ２４が受ける。これによって、左側後輪２ＲＬによって第１電動機１１が駆動される。
【００５８】
図６、図７は、実施形態２に係る駆動装置が備える摩擦クラッチの動作を説明する概念図である。図６に示すように、本実施形態に係る駆動装置１００ａが備える摩擦クラッチ２６は、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒに取り付けられる回転側摩材２６Ｍと、筐体１００Ｃに取り付けられる静止側摩材２６Ｓとで構成される。リングギヤ２１Ｒに、リングギヤ２１Ｒの回転軸Ｚｒと平行な方向かつ静止側摩材２６Ｓに向かう力（垂直抗力）Ｐ１が発生すると、回転側摩材２６Ｍは静止側摩材２６Ｓに押し付けられる。これによって、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間に摩擦力が発生し、回転側摩材２６Ｍの動きが阻止されて摩擦クラッチ２６が係合し、リングギヤ２１Ｒが停止する。
【００５９】
図７に示すように、リングギヤ２１Ｒ及びリングギヤ２１Ｒとかみ合うピニオンギヤ２１Ｐは、いわゆるはすば歯車で構成される。なお、本実施形態に係る駆動装置１００ａは、ピニオンギヤ２１Ｐにいわゆるステップドピニオンギヤを用いるが、ピニオンギヤ２１Ｐは、少なくともリングギヤ２１Ｒとかみ合う部分がはすば歯車であればよい。第１電動機１１に電力を回生させる場合、右側後輪２ＲＲが第１電動機１１を駆動する力が、図７の矢印Ｒ５方向に向かって第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃへ入力される。なお、図７の矢印Ｒ５方向は、図４の矢印Ｒ１方向とは反対方向である。
【００６０】
キャリア２１Ｃへの入力は、ピニオンギヤ２１Ｐからリングギヤ２１Ｒへ与えられる。ピニオンギヤ２１Ｐからリングギヤ２１Ｒへの入力は、図６中の矢印Ｐで示す力である。この力を、以下リングギヤ入力Ｐという。ピニオンギヤ２１Ｐ及びリングギヤ２１Ｒははすば歯車であるため、リングギヤ入力Ｐは、リングギヤ２１Ｒの回転軸と平行な方向の力（分力）Ｐ１と、分力Ｐ１と直交する力（分力）Ｐ２とに分解される。
【００６１】
そして、リングギヤ入力Ｐのうち、リングギヤ２１Ｒの回転軸と平行な方向の分力Ｐ１が、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間の垂直抗力Ｐ１となり、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間に摩擦力を発生させる。この摩擦力によって、リングギヤ２１Ｒが停止するので、右側後輪２ＲＲが第１電動機１１を駆動する際にリングギヤ２１Ｒに発生する反力を受けることができる。その結果、第１電動機１１により電力の回生が可能となる。
【００６２】
摩擦クラッチ２６は、リングギヤ２１Ｒに発生する反力、すなわち、右側後輪２ＲＲから入力され回転側摩材２６Ｍが取り付けられるリングギヤ２１Ｒを回転させる力（右側後輪２ＲＲによる回転力）が、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間に発生する摩擦力よりも小さい場合には係合状態を保持し、回転側摩材２６Ｍが取り付けられるリングギヤ２１Ｒの回転を停止させる。
【００６３】
一方、右側後輪２ＲＲによる回転力が、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間に発生する摩擦力よりも大きい場合には、回転側摩材２６Ｍと静止側摩材２６Ｓとの間に滑りが発生する。これによって、回転側摩材２６Ｍが取り付けられるリングギヤ２１Ｒが回転して、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとが互いに独立して回転することが可能となる。
【００６４】
本実施形態において、摩擦クラッチ２６は、第１電動機１１による電力の回生を行う場合には係合状態を保持してリングギヤ２１Ｒに発生する反力を受けることができるが、リングギヤ２１Ｒに発生する反力が第１電動機１１による電力の回生を行う場合よりも大きくなった場合には非係合となってリングギヤ２１Ｒが回転するように構成される。このように構成することで、例えば、制動装置による制動で、電力の回生を行う場合よりも大きな力がリングギヤ２１Ｒに入力された場合には、摩擦クラッチ２６に滑りが発生してリングギヤ２１Ｒが回転するので、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとは互いに独立して回転できる。これによって、第１電動機１１による電力の回生を可能にするとともに、左側後輪制動装置１４ＲＬや右側後輪制動装置１４ＲＲを用いて、左側後輪２ＲＬの制動力と右側後輪２ＲＲの制動力とを独立に制御できる。その結果、制動力を調整することによる車両の姿勢制御を確実に実行することができる。
【００６５】
以上、本実施形態では、駆動装置１００ａの第２駆動輪側減速装置２１に摩擦クラッチ２６を設けるので、第１電動機１１による電力の回生を実行できる。また、摩擦クラッチ２６は、制動装置による制動時には非係合となるように設定されるので、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとは独立に回転する。これによって、制動装置による制動時には、左側後輪２ＲＬの制動力と右側後輪２ＲＲの制動力とを独立に制御して、制動力を調整することによる車両の姿勢制御を確実に実行することができる。さらに、本実施形態の摩擦クラッチ２６は、例えば、第１電動機１１による回生や右側後輪制動装置１４ＲＲによる制動によって、右側後輪２ＲＲが駆動装置１００ａを駆動する際の力を利用して係合する。これによって、摩擦クラッチ２６を係合させるためのアクチュエータが不要になるので、装置構成を簡略化できるとともに、アクチュエータの駆動によるエネルギー損失も抑制できる。
【００６６】
（実施形態３）
実施形態３では、上述した実施形態１に係る駆動装置１００や実施形態２に係る駆動装置１００ａの制御例を説明する。次の説明では、図５に示す、実施形態２に係る駆動装置１００ａの制御例を説明する。まず、駆動装置１００ａを制御する駆動制御装置の構成を説明する。
【００６７】
図８は、実施形態３に係る駆動制御装置の構成を示す説明図である。図８に示すように、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）６０ｐと、記憶部６０ｍと、入力ポート６５及び出力ポート６６と、入力インターフェース６７及び出力インターフェース６８とから構成される。
【００６８】
なお、ＥＣＵ６０とは別個に、この実施形態に係る駆動制御装置５０を用意し、これをＥＣＵ６０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る駆動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ６０が備える駆動装置１００ａに対する制御機能を、前記駆動制御装置５０が利用できるように構成してもよい。
【００６９】
駆動制御装置５０は、制御条件判定部５１と、制動制御部５２と、電動機制御部５３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る駆動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０を構成するＣＰＵ６０ｐの一部として構成される。
【００７０】
駆動制御装置５０の制御条件判定部５１と、制動制御部５２と、電動機制御部５３とは、バス６４1、バス６４2、及び入力ポート６５及び出力ポート６６を介して接続される。これにより、駆動制御装置５０を構成する制御条件判定部５１と、制動制御部５２と、電動機制御部５３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、ＣＰＵ６０ｐが備える駆動制御装置５０と、記憶部６０ｍとは、バス６４3を介して接続される。これによって、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０が有する駆動装置１００ａの運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置５０は、この実施形態に係る駆動制御を、ＥＣＵ６０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００７１】
入力ポート６５には、入力インターフェース６７が接続されている。入力インターフェース６７には、駆動装置１００ａの駆動制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。本実施形態においては、駆動装置１００ａの駆動制御に必要な情報を取得するセンサ類として、左側後輪用回転速度センサ４５ＲＬ、右側後輪用回転速度センサ４５ＲＲが接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース６７内のＡ／Ｄコンバータ６７ａやディジタル入力バッファ６７ｄにより、ＣＰＵ６０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート６５へ送られる。これにより、ＣＰＵ６０ｐは、車両１の運転制御や、駆動装置１００ａの駆動制御に必要な情報を取得することができる。
【００７２】
出力ポート６６には、出力インターフェース６８が接続されている。出力インターフェース６８には、本実施形態に係る駆動制御に必要な制御対象が接続されている。この実施形態では、制御対象として、第１電動機１１及び第２電動機１２を制御するための電動機制御装置７、左側後輪制動装置１４ＲＬ及び右側後輪制動装置１４ＲＲを制御するための制動用アクチュエータ１３が、出力インターフェース６８に接続されている。
【００７３】
出力インターフェース６８は、制御回路６８1、６８2等を備えており、ＣＰＵ６０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ６０のＣＰＵ６０ｐは、第１電動機１１や第２電動機１２等の駆動力を制御することができる。
【００７４】
記憶部６０ｍには、この実施形態に係る駆動制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部６０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００７５】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ６０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置５０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御条件判定部５１、制動制御部５２及び電動機制御部５３の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動制御の一例を説明する。次の説明では、適宜図４〜図８を参照されたい。
【００７６】
図９は、実施形態３に係る駆動制御例を示すフローチャートである。この駆動制御は、図５に示す駆動装置１００ａに対する制御である。ステップＳ１０１において、駆動制御装置５０の制御条件判定部５１は、駆動装置１００ａが駆動中であるか否かを判定する。駆動装置１００ａが駆動中であるか否かは、例えば、第１電動機１１が力行中であるか否かによって判定することができ、第１電動機１１が力行中であるか否かは、第１電動機１１の駆動電流や、駆動電流指令値から判定することができる。
【００７７】
ステップＳ１０１においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、駆動装置１００ａは駆動中であると判定した場合、ステップＳ１０２において、駆動装置１００ａが備えるワンウェイクラッチ２５が係合し、ステップＳ１０３において第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒが固定される。そして、ステップＳ１０４において、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの両輪が一体で駆動される。
【００７８】
ステップＳ１０１においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、駆動装置１００ａは駆動中ではないと判定した場合、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、制御条件判定部５１は、駆動装置１００ａの左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに対する要求制動力Ｆｂが、予め定めた制動力閾値Ｆｂ＿ｃ以下であるか否かを判定する。これは、例えば、左側後輪制動装置１４ＲＬ及び右側後輪制動装置１４ＲＲに制動力を発生させる制動用アクチュエータ１３への制動指令値から判定する。ここで、制動力閾値Ｆｂ＿ｃは、第１電動機１１による電力の回生によって得られる最大の制動力に設定される。
【００７９】
ステップＳ１０５においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｆｂ≦Ｆｂ＿ｃであると判定した場合、第１電動機１１で電力を回生させることにより、要求制動力Ｆｂを発生させる。駆動制御装置５０の制動制御部５２は、電動機制御装置７に対して、第１電動機１１で電力を回生させる指令を発信する。第１電動機１１に回生させる電力は、駆動装置１００ａの左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲが要求制動力Ｆｂを発生できるように設定される。
【００８０】
制動制御部５２が電動機制御装置７に対して電力の回生指令を発信すると、第１電動機１１による電力の回生が開始する。電力の回生が開始されると、駆動装置１００ａの左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲによって第１電動機１１が駆動されることになるので、ステップＳ１０６において、駆動装置１００ａが備える摩擦クラッチ２６が係合し、ステップＳ１０７において、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒが固定される。これによって、ステップＳ１０８において、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの両輪が一体で第１電動機１１を駆動して、第１電動機１１に電力を回生させるとともに、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとは要求制動力Ｆｂを発生する。
【００８１】
ステップＳ１０５においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｆｂ＞Ｆｂ＿ｃであると判定した場合、第１電動機１１による電力の回生のみでは、要求制動力Ｆ＿ｂを発生できない。この場合は、左側後輪制動装置１４ＲＬ及び右側後輪制動装置１４ＲＲによって要求制動力Ｆ＿ｂを発生させるため、ステップＳ１０９に進む。
【００８２】
ステップＳ１０９において、制御条件判定部５１は、左側後輪２ＲＬの要求制動力Ｆｂ＿１が、右側後輪２ＲＲの要求制動力Ｆｂ＿２以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０９においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＦｂ＿１≧Ｆｂ＿２であると判定した場合、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、制動制御部５２は、制動用アクチュエータ１３によって左側後輪制動装置１４ＲＬに要求制動力Ｆ＿ｂ１を発生させ、また、右側後輪制動装置１４ＲＲに要求制動力Ｆ＿ｂ２を発生させる。これによって、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを制動する。ここで、Ｆｂ＿１＋Ｆｂ＿２＝Ｆｂである。
【００８３】
左側後輪制動装置１４ＲＬ及び右側後輪制動装置１４ＲＲによって左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを制動すると、駆動装置１００ａの第２駆動輪側減速装置２１を構成するキャリア２１Ｃは、図４に示す矢印Ｒ１とは反対方向の入力を受ける。これによって、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒは、図４に示す矢印Ｒ２とは反対方向のリングギヤ入力を受けるので、駆動装置１００ａの摩擦クラッチ２６が係合する。
【００８４】
上述したように、制動力閾値Ｆｂ＿ｃは、第１電動機１１による電力の回生によって得られる最大の制動力であり、ステップＳ１１０における要求制動力Ｆｂは、制動力閾値Ｆｂ＿ｃよりも大きいため（ステップＳ１０５）、摩擦クラッチ２６は非係合となる。これによって、ステップＳ１１１においては第２駆動輪側減速装置２１を構成するリングギヤ２１Ｒが回転し、左側後輪２ＲＬの回転と右側後輪２ＲＲの回転とが切り離される。その結果、ステップＳ１１２において、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとは独立して回転可能となるので、左側後輪２ＲＬの制動力と右側後輪２ＲＲの制動力とを独立して制御することができる。
【００８５】
ステップＳ１０９においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＦｂ＿１＜Ｆｂ＿２であると判定した場合、ステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１３において、制動制御部５２が、Ｆｂ＿１＜Ｆｂ＿２の状態で左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを制動すると、駆動装置１００ａの第２駆動輪側減速装置２１を構成するキャリア２１Ｃは、図４に示す矢印Ｒ１とは反対方向の入力を受ける。これによって、第２駆動輪側減速装置２１のリングギヤ２１Ｒは、図４に示す矢印Ｒ２とは反対方向のリングギヤ入力を受けるので、駆動装置１００ａの摩擦クラッチ２６が係合する。
【００８６】
ここで、第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓと第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓとは第１電動機１１の出力軸１１Ｓによって連結されている。このため、Ｆｂ＿１＜Ｆｂ＿２である場合、第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓは、図５に示す第１駆動輪側減速装置２０のサンギヤ２０Ｓによって駆動される。その結果、第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓは、図４のＲ４方向の力をピニオンギヤ２１Ｐへ入力する。
【００８７】
第２駆動輪側減速装置２１のサンギヤ２１Ｓが、図４のＲ４方向の力をピニオンギヤ２１Ｐへ入力すると、第２駆動輪側減速装置２１のピニオンギヤ２１Ｐは、図４の矢印Ｒ３方向の力をリングギヤ２１Ｒに与える。すると、摩擦クラッチ２６が非係合状態になるとともに、リングギヤ２１Ｒは、図４の矢印Ｒ２の方向に回転する。図４の矢印Ｒ２方向にリングギヤ２１Ｒが回転すると、ワンウェイクラッチ２５が係合してリングギヤ２１Ｒが固定されるので、第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃに連結される右側後輪２ＲＲの回転は、左側後輪２ＲＬの回転によって影響を受ける。その結果、左側後輪２ＲＬの制動力と右側後輪２ＲＲの制動力とを独立して制御することができない。
【００８８】
そこで、本実施形態では、第２電動機１２によって第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒを回転させることにより、左側後輪２ＲＬの回転数Ｎ１と右側後輪２ＲＲの回転数Ｎ２とが等しくなるようにする。ここで、左側後輪２ＲＬは第１駆動輪側減速装置２０のキャリア２０Ｃに連結され、また、右側後輪２ＲＲは第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃに連結されている。このため、Ｎ１＝Ｎ２とするためには、第１駆動輪側減速装置２０のキャリア２０Ｃの回転数と第２駆動輪側減速装置２１のキャリア２１Ｃの回転数とが等しくなるように、第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒを回転させる。これによって、第２駆動輪側減速装置２１のワンウェイクラッチ２５が非係合となるので、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとは独立して回転可能となる。その結果、左側後輪２ＲＬの制動力と右側後輪２ＲＲの制動力とを独立して制御することができる。
【００８９】
ステップＳ１１４において、駆動制御装置５０の電動機制御部５３は、左側後輪用回転速度センサ４５ＲＬから左側後輪２ＲＬの回転数Ｎ１を取得し、また、右側後輪用回転速度センサ４５ＲＲから右側後輪２ＲＲの回転数Ｎ２を取得する。そして、Ｎ１＝Ｎ２となるように第１駆動輪側減速装置２０のリングギヤ２０Ｒを回転させる方向及び回転数を算出し、第２電動機１２を駆動するとともに、回転数を制御する。
【００９０】
上記制御例の説明では、実施形態２に係る駆動装置１００ａを用いた。ここで、実施形態１に係る駆動装置１００は、実施形態２に係る駆動装置１００ａが備える摩擦クラッチ２６を備えていないので、第１電動機１１による電力の回生はできない。しかし、その他の構成は実施形態２に係る駆動装置１００ａと同様なので、駆動時の制御や、制動時においてワンウェイクラッチ２５の係合を回避するための第２電動機１２の回転数制御は、上述した制御例が適用できる。
【００９１】
以上、本実施形態では、駆動装置１００、１００ａの制動時においては、第２駆動輪側減速装置２１に設けられるワンウェイクラッチ２５が係合しないように第２電動機１２を制御する。これによって、制動時において、駆動装置１００、１００ａの左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとを独立して制御することができるので、制動力を調整することによる車両の姿勢制御を確実に実行することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上のように、本発明に係る駆動装置は、複数の駆動輪間で駆動力を異ならせることのできる駆動装置に有用であり、特に、使用しない動力発生手段の連れ回りに起因するエネルギーの損失を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】実施形態１に係る駆動装置の構成を示す模式図である。
【図３】実施形態１に係る駆動装置が備えるウォームギヤとウォームホイールとを示す説明図である。
【図４】実施形態１に係る駆動装置が備える第２の減速装置の構成を示す模式図である。
【図５】実施形態２に係る駆動装置の構成を示す模式図である。
【図６】実施形態２に係る駆動装置が備える摩擦クラッチの動作を説明する概念図である。
【図７】実施形態２に係る駆動装置が備える摩擦クラッチの動作を説明する概念図である。
【図８】実施形態３に係る駆動制御装置の構成を示す説明図である。
【図９】実施形態３に係る駆動制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１  車両
２ＲＬ  左側後輪
２ＲＲ  右側後輪
７  電動機制御装置
８  車載電源
９Ｌ  左側後輪用動力伝達軸
９Ｒ  右側後輪用動力伝達軸
１１  第１電動機
１２  第２電動機
１３  制動用アクチュエータ
１４ＲＬ  左側後輪制動装置
１４ＲＲ  右側後輪制動装置
２０Ｉ  ウォームホイール
２０  第１駆動輪側減速装置
２０Ｃ、２１Ｃ  キャリア
２０Ｓ、２１Ｓ  サンギヤ
２０Ｐ、２１Ｐ  ピニオンギヤ
２０Ｒ、２１Ｒ  リングギヤ
２１  第２駆動輪側減速装置
２４  ウォームギヤ
２５  ワンウェイクラッチ
２６  摩擦クラッチ
２６Ｍ  回転側摩材
２６Ｓ  静止側摩材
４５ＲＬ  左側後輪用回転速度センサ
４５ＲＲ  右側後輪用回転速度センサ
５０  駆動制御装置
５１  制御条件判定部
５２  制動制御部
５３  電動機制御部
６０  ＥＣＵ
１００、１００ａ  駆動装置
１００Ｃ  筐体
１１０  ハイブリッド駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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