(57)【要約】【課題】高い応答性を維持した状態で応答の油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる車両用動力伝達装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両用動力伝達装置の電子制御ユニット２３の制御手段２６は、ＦＦデューティ演算部２７とこのＦＦデューティ演算部２７からのＦＦデューティを加算手段３１を介して受けるアクチュエータ駆動手段３２とを具備する。制御手段２６は、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力の伝達制御においてフィードバック制御及びフィードフォワード制御を行う制御手段を具備する車両用動力伝達装置において、
前記制御手段は、
第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記目標電流の立ち上がりを検知してから前記第１の所定時間であるＳ１サンプルの時間において前記目標電流に基づいてフィードフォワードデューティを演算して出力し、かつ、前記Ｓ１サンプルの時間に後続する、前記第２の所定時間であるＳ２サンプルの時間において前記目標電流の極性を反転させた電流に基づいてフィードフォワードデューティを演算して出力するフィードフォワードデューティ演算手段を具備することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクを左右の車輪の回転軸に任意の比率で配分する車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この従来の車両用動力伝達装置は、トルク伝達手段を具備している。このトルク伝達手段は、複数の３連ピニオン部材と、キャリヤ部材と、第１〜第３サンギヤと、増速用の油圧クラッチと、減速用の油圧クラッチと、を備えている。
【０００３】
前記複数の３連ピニオン部材の各々は、第１〜第３ピニオンを一体に備えている。前記キャリヤ部材は、前記複数の３連ピニオン部材を回転自在に支持する。前記第１〜第３サンギヤは、前記第１〜第３ピニオンにそれぞれ噛合している。前記増速用の油圧クラッチは、前記第３サンギヤをケーシングに結合する。前記減速用の油圧クラッチは、前記キャリヤ部材を前記ケーシングに結合する。
【０００４】
従来の車両用動力伝達装置は、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結することにより左右の車輪の間でトルクを伝達するようになっている。この場合に、従来の車両用動力伝達装置においては、前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチの油圧を制御する油圧制御部が駆動力配分指示信号を受けたときに初めて油圧加圧指示信号を生成して配分機構部（油圧回路）に与えて前記増速用の油圧クラッチ及び前記減速用の油圧クラッチを選択的に締結させる。
【０００５】
そして、従来の第１の車両用動力伝達装置として、前記油圧制御部が動力の伝達制御においてフィードバック制御手段を有する制御手段を具備するものがある。また、従来の第２の車両用動力伝達装置として、前記油圧制御部が動力の伝達制御においてフィードバック制御手段に加えてフィードフォワード制御手段を有する制御手段を具備するものがある。
【特許文献１】特許第３１０４１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の第１の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段の制御電流が図９（ａ）の特性線Ｃ１で示すように変化するときに、油圧回路の油圧は図９（ｂ）の特性線Ｄ１で示すように変化する。図９（ｂ）の特性線Ｄ２は、油圧の指示圧を示すものである。図９（ｂ）の特性線Ｄ１、Ｄ２から明らかなように、従来の第１の車両用動力伝達装置においては、指示圧に対して実油圧（実際の油圧）の応答に大きな遅れが生じるという問題がある。
また、従来の第２の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段の制御電流が図１０（ａ）の特性線Ｅ１で示すように変化するときに、油圧回路の油圧は図１０（ｂ）の特性線Ｆ１で示すように変化する。図１０（ｂ）の特性線Ｆ２は、油圧の指示圧を示すものである。従来の第２の車両用動力伝達装置においては、前記制御手段がフィードバック制御手段に加えてフィードフォワード制御手段を有するため、指示圧に対して実油圧の応答が大幅に改善される。しかしながら、従来の第２の車両用動力伝達装置においては、図１０（ｂ）の特性線Ｆ１で示すように実油圧に大きなオーバシュートが生じるため、車両挙動に悪影響を与えるという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両用動力伝達装置は、動力の伝達制御においてフィードバック制御及びフィードフォワード制御を行う制御手段を具備する車両用動力伝達装置において、前記制御手段が、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる構成を採る。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させるため、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる車両用動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。図２は、本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。図３は、本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における右旋回時の作用を説明するための図である。図４は、本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における左旋回時の作用を説明するための図である。
【００１２】
図１に示すように、車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続されている。これらのエンジンＥ及びトランスミッションＭの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL及び右車軸ＡRには、それぞれ左前輪ＷFL及び右前輪ＷFRが接続される。
【００１３】
トルク伝達手段Ｔは、差動装置Ｄを具備する。差動装置Ｄは、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から駆動力が伝達される。差動装置Ｄは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなる。すなわち、差動装置Ｄは、リングギヤ４と、サンギヤ５と、アウタプラネタリギヤ６と、プラネタリキャリヤ８と、を具備する。
【００１４】
リングギヤ４は、外歯ギヤ３と一体に形成されている。サンギヤ５は、リングギヤ４の内部に同軸に配設されている。アウタプラネタリギヤ６は、リングギヤ４に噛合している。プラネタリキャリヤ８は、サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持している。
【００１５】
差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Lを介して左前輪ＷFLに接続されている。また、差動装置Ｄは、他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９Rを介して右前輪ＷFRに接続される。左出力軸９L及び右出力軸９Rは、本実施の形態における回転軸を構成する。
【００１６】
キャリヤ部材１１は、左出力軸９Lの外周に回転自在に支持されている。キャリヤ部材１１は、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２を備えている。３連ピニオン部材１６は、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５を一体に形成されている。３連ピニオン部材１６は、各ピニオン軸１２にそれぞれ回転自在に支持される。３連ピニオン部材１６の数Ｎは、実施の形態では４個であるが、その数は４個に限定されず２個以上であれば良い（Ｎ＝２、３、４、５、６…）。
【００１７】
第１サンギヤ１７は、左出力軸９Lの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合している。第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また、第２サンギヤ１８は、左出力軸９Lの外周に固定されている。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４に噛合している。更に、第３サンギヤ１９は、左出力軸９Lの外周に回転自在に支持されている。第３サンギヤ１９は、第３ピニオン１５に噛合している。
【００１８】
実施の形態における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、以下のとおりである。
【００１９】
第１ピニオン１３の歯数Ｚ２＝１７、第２ピニオン１４の歯数Ｚ４＝１７、第３ピニオン１５の歯数Ｚ６＝３４、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ１＝３２、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ３＝２８、第３サンギヤ１９の歯数Ｚ５＝３２である。
【００２０】
なお、相互に噛合する第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７のモジュールを一致させ、相互に噛合する第２ピニオン１４及び第２サンギヤ１８のモジュールを一致させ、かつ、相互に噛合する第３ピニオン１５及び第３サンギヤ１９のモジュールを一致させれば、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９のモジュールを全て一致させる必要はない。
【００２１】
図２から明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数は、それらの最小歯数をＺｍｉｎとすると、Ｚｍｉｎの倍数であるＺｍｉｎ、２Ｚｍｉｎ、３Ｚｍｉｎ、４Ｚｍｉｎ、５Ｚｍｉｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態では前記最小歯数Ｚｍｉｎは第１ピニオン１３の歯数Ｚ２及び第２ピニオン１４の歯数Ｚ４のＺｍｉｎ＝１７であり、かつ、第３ピニオン１５の歯数Ｚ６は２Ｚｍｉｎ＝３４となるように設定される。
【００２２】
第１ピニオン１３、第２ピニオン１４及び第３ピニオン１５の歯数を上述の如く設定することにより、３連ピニオン部材１６（図１参照）の第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５のそれぞれの歯の位相を円周方向に揃えることができる。
【００２３】
また、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数は、３連ピニオン部材１６（図１参照）の数Ｎに基づいて、Ｎの倍数であるＮ、２Ｎ、３Ｎ、４Ｎ、５Ｎ…の何れかとなるように設定される。即ち、実施の形態ではＮ＝４であり、第１サンギヤ１７の歯数Ｚ１及び第３サンギヤ１９の歯数Ｚ５は８Ｎ＝３２に設定されるとともに、第２サンギヤ１８の歯数Ｚ３は７Ｎ＝２８に設定される。
【００２４】
第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を上述のように設定することにより、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９の円周方向に９０°離間した４つの位置、即ち、４本の３連ピニオン部材１６（図１参照）が噛合する位置において、第１、第２、第３サンギヤ１７、１８、１９のそれぞれの歯の位相を一致させることができる。その結果、第１、第２、第３ピニオン１３、１４、１５の歯の位相をそれぞれ異ならせた複数種類の３連ピニオン１６を製造する必要がなくなり、４個の３連ピニオン１６に同一部材を使用することが可能となる。
【００２５】
そして、第１サンギヤ１７及びプラネタリキャリヤ８（図１参照）は、第１ピニオン１３を右出力軸９R（図１参照）に連結する第１連結手段を構成する。第２サンギヤ１８は、第２ピニオン１４を左出力軸９L（図１参照）に連結する第２連結手段を構成する。
【００２６】
第３サンギヤ１９は、増速用の油圧クラッチＣａ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。第３サンギヤ１９及び増速用の油圧クラッチＣａは、第３連結手段を構成するもので、増速用の油圧クラッチＣａの係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を増速する。
【００２７】
キャリヤ部材１１（図１参照）は、減速用の油圧クラッチＣｄ（図１参照）を介してケーシング２０（図１参照）に結合可能である。減速用の油圧クラッチＣｄは、本発明の第４連結手段を構成するもので、その係合によってキャリヤ部材１１の回転速度を減速する。
【００２８】
そして、図１、図３及び図４に示すように、前記減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａは、電子制御ユニット２３により油圧回路２４を介して制御される。電子制御ユニット２３は、車両の主制御部からの車速Ｖ、操舵角θ、指示圧信号（油圧指令値）ＩＤＰに基づいて、油圧回路２４を制御してこの油圧回路２４により増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える油圧を制御する。このように、電子制御ユニット２３は、増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える油圧を制御することにより、増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄの係合力を制御している。
【００２９】
次に、前記の構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する（適宜図１〜図４参照）。
【００３０】
車両の直進走行時には減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａが共に非係合状態とされる。これにより、キャリヤ部材１１及び第３サンギヤ１９の拘束が解除され、左車軸９L、右車軸９R、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８及びキャリヤ部材１１は全て一体となって回転する。このとき、図１に太い矢印で示したように、エンジンＥのトルクは差動装置Ｄから左右の前輪ＷFL、ＷFRに均等に伝達される。
【００３１】
さて、車両の右旋回時には、図３に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減速用の油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケーシング２０に結合して停止させる。このとき、左前輪ＷFLと一体の左出力軸９Lと、右前輪ＷFRと一体の右出力軸９R即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３及び第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左前輪ＷFLの回転速度ＮLは右前輪ＷFRの回転速度ＮRに対して次の（１）式の関係で増速される。
【００３２】
【数１】
2008261454.tif 000003
【００３３】
上述のようにして、左前輪ＷFLの回転速度ＮLが右前輪ＷFRの回転速度ＮRに対して増速されると、図３に太い矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFLに伝達することができる。
【００３４】
なお、キャリヤ部材１１を減速用の油圧クラッチＣｄにより停止させる代わりに、減速用の油圧クラッチＣｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転速度ＮLを右前輪ＷFRの回転速度ＮRに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意のトルクを伝達することができる。
【００３５】
一方、車両の左旋回時には、図４に示すように、電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増速用の油圧クラッチＣａが係合し、第３ピニオン１５が第３サンギヤ１９を介してケーシング２０に結合される。その結果、左出力軸９Lの回転速度に対してキャリヤ部材１１の回転速度が増速され、右前輪ＷFRの回転速度ＮRは左前輪ＷFLの回転速度ＮLに対して次の（２）式の関係で増速される。
【００３６】
【数２】
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【００３７】
上述のようにして、右前輪ＷFRの回転速度ＮRが左前輪ＷFLの回転速度ＮLに対して増速されると、図４に太い矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFRに伝達することができる。この場合にも、増速用の油圧クラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転速度を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回転速度ＮRを左前輪ＷFLの回転速度ＮLに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFRに任意のトルクを伝達することができる。
【００３８】
（１）式及び（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、右前輪ＷFRから左前輪ＷFLへの増速率（約１．１４３）と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率（約１．１６７）とを略等しくすることができる。
【００３９】
そして、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８及び第３サンギヤ１９の歯数を前記した条件を満たすように設定したうえで、（１）式及び（２）式の増速率が１．０５〜１．２０の範囲に収まるように設定すれば、減速用の油圧クラッチＣｄ及び増速用の油圧クラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の通常の走行条件における左右前輪ＷFL、ＷFR間のトルク配分を自由に行うことが可能である。
【００４０】
即ち、車両の中低速走行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達して旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを小さめにして走行安定性能を向上させることが可能である。
【００４１】
次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットについて、図５を参照して説明する。図５は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【００４２】
図５に示すように、電子制御ユニット２３は、目標電流設定手段２５及び制御手段２６を具備している。制御手段２６は、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段及びフィードバック（ＦＢ）制御手段を具備している。
【００４３】
制御手段２６は、フィードフォワード（ＦＦ）デューティ演算部２７、偏差演算手段２８、比例積分（ＰＩ）制御手段２９、フィードバック（ＦＢ）デューティ演算部３０、加算手段３１、アクチュエータ駆動手段３２及び電流センサ３３を具備している。
【００４４】
目標電流設定手段２５の出力端子は、ＦＦデューティ演算部２７の入力端子及び偏差演算手段２８の一方の入力端子に接続されている。ＦＦデューティ演算部２７の出力端子は、加算手段３１の一方の入力端子に接続されている。偏差演算手段２８の出力端子は、ＰＩ制御手段２９の入力端子に接続されている。ＰＩ制御手段２９の出力端子は、ＦＢデューティ演算部３０の入力端子に接続されている。ＦＢデューティ演算部３０の出力端子は、加算手段３１の他方の入力端子に接続されている。
【００４５】
加算手段３１の他方の出力端子は、アクチュエータ駆動手段３２の入力端子に接続されている。アクチュエータ駆動手段３２の出力端子は、油圧回路２４のソレノイド弁２４１に接続されている。また、アクチュエータ駆動手段３２の出力端子には、電流センサ３３の入力端子が接続されている。電流センサ３３の出力端子は、偏差演算手段２８の他方の入力端子に接続されている。
【００４６】
目標電流設定手段２５は、指示圧信号（油圧指令値）ＩＤＰ（図５参照）を受けてこの指示圧信号に基づいて目標電流を生成して、ＦＦデューティ演算部２７及び偏差演算手段２８の一方の入力端子に与える。ＦＦデューティ演算部２７は、目標電流設定手段２５からの目標電流に基づいて、後記のようにＦＦデューティを演算して加算手段３１の一方の入力端子に与える。
【００４７】
電流センサ３３は、アクチュエータ駆動手段３２から油圧回路２４のソレノイド弁２４１に与えられる制御電流を検出してフィードバック電流として偏差演算手段２８の他方の入力端子に与える。偏差演算手段２８は、目標電流設定手段２５からの目標電流と電流センサ３３からのフィードバック電流との偏差を演算して偏差信号を生成してＰＩ制御手段２９に与える。ＰＩ制御手段２９は、偏差演算手段２８からの偏差信号に基づいて比例積分の演算を行って出力信号をＦＢデューティ演算部３０に与える。
【００４８】
ＦＢデューティ演算部３０は、ＰＩ制御手段２９からの出力信号に基づいてＦＢデューティを演算して加算手段３１の他方の入力端子に与える。加算手段３１は、ＦＦデューティ演算部２７からのＦＦデューティとＦＢデューティ演算部３０からのＦＢデューティとを加算して加算デューティを生成してアクチュエータ駆動手段３２に与える。アクチュエータ駆動手段３２は、加算手段３１からの加算デューティに基づいて制御電流を生成して油圧回路２４のソレノイド弁２４１に与える。アクチュエータ駆動手段３２は、例えば、ブリッジ回路で構成されている。ソレノイド弁２４１は、アクチュエータ駆動手段３２からの制御電流に応答して油圧回路２４の油圧を変えてこの油圧を増速用の油圧クラッチＣａ及び減速用の油圧クラッチＣｄに与える。
【００４９】
ＦＦデューティ演算部２７とこのＦＦデューティ演算部２７からのＦＦデューティを加算手段３１を介して受けるアクチュエータ駆動手段３２とは、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段を構成している。
【００５０】
偏差演算手段２８と、ＰＩ制御手段２９と、ＦＢデューティ演算部３０と、このＦＢデューティ演算部３０からのＦＢデューティを加算手段３１を介して受けるアクチュエータ駆動手段３２と、電流センサ３３とは、フィードバック（ＦＢ）制御手段を構成している。前記ＦＦ制御手段及び前記ＦＢ制御手段を具備する制御手段２６は、第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる。
【００５１】
次に、電子制御ユニット２３のＦＦデューティ演算部２７について、図面を参照して詳細に説明する。
【００５２】
図６は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の構成を示すブロック図である。図７は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の動作を説明するためのフロー図である。図８は、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。
【００５３】
図６に示すように、ＦＦデューティ演算部２７は、電流切替部２７１及び演算部２７２を具備している。電流切替部２７１は、目標電流設定手段２５から目標電流Ｉを受ける（図５参照）。電流切替部２７１の出力端子は、演算部２７２の入力端子に接続されている。演算部２７２の出力端子は、加算手段３１の一方の入力端子に接続されている（図５参照）。電流切替部２７１は、入力端子３４、第１のタイマー３５、反転器３６、第１のスイッチ回路３７、第２のタイマー３８、０信号生成回路３９及び第２のスイッチ回路４０及び出力端子４１を具備している。０信号生成回路３９は、０を出力するものである。
【００５４】
第１のタイマー３５及び反転器３６の入力端子は、入力端子３４に並列に接続されている。第１のスイッチ回路３７は、０側入力端子３７１、１側入力端子３７２、出力端子３７３及び接片３７４を具備している。接片３７４は、出力端子３７３に常に接続されている。第１のタイマー３５の出力端子は、第１のスイッチ回路３７の制御端子に接続されている。反転器３６の出力端子は、第１のスイッチ回路３７の１側入力端子３７２に接続されている。第１のスイッチ回路３７の０側入力端子３７１は、入力端子３４に接続されている。
【００５５】
第２のタイマー３８の入力端子は、第１のタイマー３５の出力端子に接続されている。第２のスイッチ回路４０は、０側入力端子４０１、１側入力端子４０２、出力端子４０３及び接片４０４を具備している。接片４０４は、出力端子４０３に常に接続されている。第２のタイマー３８の出力端子は、第２のスイッチ回路４０の制御端子に接続されている。第２のスイッチ回路４０の０側入力端子４０１は、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３に接続されている。第２のスイッチ回路４０の１側入力端子４０２は、０信号生成回路３９の出力端子３７３に接続されている。第２のスイッチ回路の出力端子４０３は、出力端子４１に接続されている。
【００５６】
第１のタイマー３５は、サンプル回数カウンタを具備している。第１のタイマー３５は、初期状態で０を出力し、目標電流Ｉの立ち上がりを検出してＳ1サンプルの時間が経過したときに１を出力し、かつ、これ以外のときに０を出力する。第１のスイッチ回路３７の接片３７４は、第１のタイマー３５の出力が０であるときに０側入力端子３７１に接続され、また、第１のタイマー３５の出力が１であるときに１側入力端子３７２に接続される。
【００５７】
したがって、第１のタイマー３５の出力が０であるときに、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３からは目標電流が出力される。また、第１のタイマー３５の出力が１であるときに、第１のスイッチ回路３７の出力端子３７３からは目標電流の極性を反転させた電流が出力される。
【００５８】
第２のタイマー３８は、サンプル回数カウンタを具備している。第２のタイマー３８は、初期状態で０を出力し、第１のタイマー３５の出力の立ち上がりを検出してＳ２サンプルの時間が経過したときに１を出力し、かつ、これ以外のときに０を出力する。第２のスイッチ回路４０の接片４０４は、第２のタイマー３８の出力が０であるときに０側入力端子４０１に接続され、また、第２のタイマー３８の出力が１であるときに１側入力端子４０２に接続される。
【００５９】
したがって、第２のタイマー３８の出力が０であるときに、第２のスイッチ回路４０の出力端子４０３からは第１のスイッチ回路３７の出力端子３７２からの出力信号が出力される。また、第２のタイマー３８の出力が１であるときに、０信号生成回路３９からの０が出力される。第２のスイッチ回路４０の出力端子４０３からの電流は、出力端子４１を介して演算部２７２に与えられる。演算部２７２は、電流切替部２７１の出力端子４１からの電流を受けてＦＦデューティを演算して加算手段３１に与える（図５参照）。
【００６０】
次に、本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニット２３のＦＦデューティ演算部２７の動作について、図５〜図７を参照して詳細に説明する。
【００６１】
図７に示すように、ステップＳＴ１０１において、第１のタイマー３５は目標電流Ｉが入力されると、目標電流Ｉの立ち上がりの検知かを判断する（ステップＳＴ１０２）。ステップＳＴ１０２において目標電流Ｉの立ち上がりを検知したときに（ステップＳＴ１０２→Ｙｅｓ）、演算部２７２は入力した目標電流ＩでＦＦデューティを演算して出力する（ステップＳＴ１０３）。次に、第１のタイマー３５は、請求項に記載の第１の所定時間としてのＳ１サンプルが経過したかを、すなわち、ｎ≧Ｓ１であるかを判断する（ステップＳＴ１０４）。ここで、ｎは、第１のタイマー３５が検知したサンプル数である。
【００６２】
ステップＳＴ１０４においてｎ≧Ｓ１でないときに（ステップＳＴ１０４→Ｎｏ）、第１のタイマー３５のサンプル回数カウンタの値をｎ＝ｎ＋１とし（ステップＳＴ１０５）、第１のタイマー３５は次回演算用の目標電流Ｉを入力して（ステップＳＴ１０６）、ステップＳＴ１０３に戻る。
【００６３】
ステップＳＴ１０４においてｎ≧Ｓ１であるときに（ステップＳＴ１０４→Ｙｅｓ）、演算部２７２は、入力した目標電流Ｉの極性を反転器３６を用いて反転させた電流でＦＦデューティを演算して出力する（ステップＳＴ１０７）。次に、第２のタイマー３８は、請求項に記載の第２の所定時間としてのＳ２サンプルが経過したかを、すなわち、ｍ≧Ｓ２であるかを判断する（ステップＳＴ１０８）。ここで、ｍは、第２のタイマー３８が検知したサンプル数である。
【００６４】
ステップＳＴ１０８においてｍ≧Ｓ２でないときに（ステップＳＴ１０８→Ｎｏ）、第２のタイマー３８のサンプル回数カウンタの値をｍ＝ｍ＋１とし（ステップＳＴ１０９）、第２のタイマー３８は次回演算用の目標電流Ｉを入力して（ステップＳＴ１１０）、ステップＳＴ１０７に戻る。
【００６５】
ステップＳＴ１０８においてｍ≧Ｓ２であるときに（ステップＳＴ１０８→Ｙｅｓ）、電流切替部２７１は、目標電流Ｉを０にして演算部２７２に与え、この演算部２７２はＦＦデューティを演算し出力する。
【００６６】
本発明の一実施の形態においては、フィードフォワード（ＦＦ）制御手段は、図８（ａ）の特性線Ａ１で示すように第１の所定時間に目標電流に基づいて制御電流を立ち上げて極大値を生成し、かつ、前記第１の所定時間に後続する第２の所定時間において前記制御電流を所定値だけ低減させる。このときに、油圧回路２４の油圧は、図８（ｂ）の特性線Ｂ１で示すように変化する。図８（ｂ）の特性線Ｂ２は、指示圧を示している。図８（ｂ）の特性線Ｂ１からフィードフォワード（ＦＦ）制御手段による制御電流を受けた油圧回路２４の油圧は、図８（ｂ）の特性線Ｂ１で示すようにオーバーシュートが小さい。
【００６７】
以上、本発明の一実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６８】
例えば、本発明は、左右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用いることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても用いることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、高い応答性を維持した状態で油圧のオーバーシュートを低減させて車両挙動に与える悪影響を防止することができる効果を有し、車両用動力伝達装置車両用動力伝達装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るピニオン及びサンギヤの歯数の関係を示す図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における右旋回時の作用を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置における左旋回時の作用を説明するための図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットのＦＦデューティ演算部の動作を説明するためのフロー図である。
【図８】本発明の一実施の形態に係る電子制御ユニットの制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。
【図９】従来の車両用動力伝達装置の制御動作の具体的な１例を説明するための特性図である。
【図１０】従来の車両用動力伝達装置の制御動作の具体的な他の例を説明するための特性図である。
【符号の説明】
【００７１】
８  プラネタリキャリヤ（第１連結手段）
９L  左出力軸（回転軸）
９R  右出力軸（回転軸）
１１  キャリヤ部材
１３  第１ピニオン
１４  第２ピニオン
１５  第３ピニオン
１６  ３連ピニオン部材
１７  第１サンギヤ（第１連結手段）
１８  第２サンギヤ（第２連結手段）
１９  第３サンギヤ（第４連結手段）
２０  ケーシング（固定部材）
２３  電子制御ユニット
２４  油圧回路
２５  目標電流設定手段
２６  制御手段
２７  フィードフォワード（ＦＦ）デューティ演算部
２８  偏差演算手段
２９  比例積分（ＰＩ）制御手段
３０  フィードバック（ＦＢ）デューティ演算部
３１  加算手段
３２  アクチュエータ駆動手段
３３  電流センサ
２７１  電流切替部
２７２  演算部
Ｃａ  増速用の油圧クラッチ（第３連結手段）
Ｃｄ  減速用の油圧クラッチ（第４連結手段）
Ｔ  トルク伝達手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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