(57)【要約】【課題】簡易な構成により、電源の劣化を防止するモータ駆動用電源装置を提供する。【解決手段】電源装置１００は、エネルギー型ＬＩＢ１、パワー型ＬＩＢ２、抵抗３およびインバータ４を備え、スイッチＳＷ１およびＳＷ２の切替によって接続変更可能に構成される。力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔ以下である場合、スイッチＳＷ１がエネルギー型ＬＩＢ１側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にエネルギー型ＬＩＢ１が接続される。この接続により、インバータ４に負荷電流ＩＢ１を安定的に供給することができる。力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔを超える場合、スイッチＳＷ１がパワー型ＬＩＢ２側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にパワー型ＬＩＢ２が接続される。この接続により、インバータ４に負荷電流を瞬発的に供給することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、
エネルギー密度が高い第１の電源と、
前記第１の電源と比べて、エネルギー密度が低く、パワー密度が高い第２の電源と、
前記第１の電源または前記第２の電源から供給される直流電流を交流電流に変換し、その変換後の交流電流を外部のモータに供給するインバータと、
前記インバータに内蔵または外部接続されるとともに、前記直流電流を監視して、その直流電流の量が所定のしきい値以下である場合に、前記第１の電源から前記インバータに電流を供給し、その直流電流の量が所定のしきい値より大きい場合に、前記第２の電源から前記インバータに電流を供給するように制御する制御装置と、
を備えることを特徴とするモータ駆動用電源装置。
【請求項２】
前記第１の電源および前記第２の電源は蓄電池であり、
前記モータから前記インバータに交流電流が供給される場合に、
前記インバータは、
前記モータから供給される交流電流を直流電流に変換し、その変換後の直流電流を前記モータ駆動用電源装置内に供給し、
前記制御装置は、
前記第２の電源が満充電でない場合に、前記インバータから前記第２の電源に電流を供給し、前記第２の電源が満充電であり、前記第１の電源が満充電でない場合に、前記インバータから前記第１の電源に電流を供給するように制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動用電源装置。
【請求項３】
前記インバータおよび前記制御装置が一体化している
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ駆動用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車などに用いられるモータ駆動用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車には、走行用の動力源として蓄電池が使用されている。そして、蓄電池の容量増大や寿命延長を図るために、複数の蓄電池やキャパシタを用いた電源装置が提案されている。これにより、電気自動車の安定的な走行や走行距離の延伸が期待できる。例えば、特許文献１には、主電源および副電源を含む電源装置において、副電源により主電源の負荷電流の平準化を効率よく行い、主電源の劣化を防止するための方法が開示されている。この方法では、同じ特性を有する主電源および副電源を備えた電源装置において、主電源が駆動用電動機などの負荷装置に電力を供給している状態で、電源装置に必要な負荷電流が所定のしきい値を超える場合に、その差分の電流を副電源が補償する。
【特許文献１】特開平１０−８０００８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の方法では、前記したような差分の電流値を計算してその電流を副電源が供給するという制御が必要になるので、電源装置の構成が複雑になるという問題がある。特許文献１では、主電源および副電源に同じ特性の直流電源を用いるので、主電源の劣化を防止するためには、主電源の安定的な範囲を超えた差分の電流を副電源が補償するという方法をとらざるを得ないと考えられる。
【０００４】
そこで、本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、簡易な構成により、電源の劣化を防止するモータ駆動用電源装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、モータ駆動用電源装置であって、少なくとも、エネルギー密度が高い第１の電源と、第１の電源と比べて、エネルギー密度が低く、パワー密度が高い第２の電源と、第１の電源または第２の電源から供給される直流電流を交流電流に変換し、その変換後の交流電流を外部のモータに供給するインバータと、インバータに内蔵または外部接続されるとともに、直流電流を監視して、その直流電流の量が所定のしきい値以下である場合に、第１の電源からインバータに電流を供給し、その直流電流の量が所定のしきい値より大きい場合に、第２の電源からインバータに電流を供給するように制御する制御装置とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、インバータに流れる直流電流を監視し、その方向が「電源（第１の電源または第２の電源）→インバータ」であって、その量が所定のしきい値以下である場合、エネルギー密度が高い第１の電源からインバータに電流を供給するように制御される。また、直流電流の量が所定のしきい値より大きい場合、第１の電源と比べて、エネルギー密度が低く、パワー密度が高い第２の電源からインバータに電流を供給するように制御される。ここで、所定のしきい値とは、第１の電源が安定的に供給できる電流の最大値である。そして、必要な直流電流の量が所定のしきい値を超えれば、第１の電源から第２の電源に切り替える。必要な直流電流の量が所定のしきい値以下になれば、第２の電源から第１の電源に戻す。なお、電源の切替は、スイッチで行ってもよいし、他の手段で行ってもよい。
【０００７】
また、本発明は、モータ駆動用電源装置であって、第１の電源および第２の電源が蓄電池であり、モータからインバータに交流電流が供給される場合に、インバータが、モータから供給される交流電流を直流電流に変換し、その変換後の直流電流をモータ駆動用電源装置内に供給し、制御装置が、第２の電源が満充電でない場合に、インバータから第２の電源に電流を供給し、第２の電源が満充電であり、第１の電源が満充電でない場合に、インバータから第１の電源に電流を供給するように制御する。
【０００８】
この構成によれば、インバータに流れる直流電流を監視し、その方向が「インバータ→電源（第１の電源または第２の電源）」であって、第２の電源が満充電でない場合、インバータから第２の電源に電流を供給するように制御される。また、第２の電源が満充電であり、第１の電源が満充電でない場合、インバータから第２の電源に電流を供給するように制御される。これは、モータからインバータに回生電流が供給されたことによる動作であって、まず、充電効率の高い第２の電源に優先してインバータから電流が供給される。次に、第２の電源が満充電になれば、第１の電源にインバータから電流が供給される。そして、この電流の供給は、第１の電源が満充電になるまで行われる。なお、電源の切替は、スイッチで行ってもよいし、他の手段で行ってもよい。
【０００９】
また、本発明は、モータ駆動用電源装置であって、インバータおよび制御装置が一体化していることを特徴とする。この構成によれば、インバータとは別の筐体の制御装置を設置することが不要になる。
【００１０】
その他、本願が開示する課題およびその解決方法は、発明を実施するための最良の形態の欄、及び図面により明らかにされる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡易な構成を用いるので、電源装置を安価に短期間に実現させることができる。また、異なる特性を持つ電源を、それぞれの特性に合った方法で使用するので、電源を効率よく使用でき、その劣化を防止することができる。これによれば、１回の充電による走行可能距離の延伸および電源の寿命延長を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態を説明する。本発明の実施の形態に係るモータ駆動用電源装置（以下、電源装置という）は、エネルギー密度が高い（容量が大きい）主電源と、パワー密度が高い（動作電圧が高い）副電源とを用いることで、簡易な構成を実現するとともに、電源の劣化を防止し、その寿命を延長するものである。
【００１３】
≪電源装置の特性と対応≫
まず、電源装置に求められる特性およびその特性を実現するための対応について説明する。電源装置は、モータに交流電流を供給し、そのモータが駆動回転することによって、電気自動車が走行する。従って、電気自動車の駆動力は、電源装置を構成する電源が供給する電流によって制御される。
【００１４】
図１は、電気自動車の速度特性および電源の電流特性の関係を示す図である。図１（ａ）が電気自動車の速度Ｖの時間的変化を示し、図１（ｂ）が電源の負荷電流ＩＢの時間的変化を示す。電気自動車の速度Ｖが上昇したり、比較的安定したりする時間帯（例えば、ｔ１〜ｔ２）では、電源の負荷電流ＩＢが正の値を示している。これは、電源装置から負荷装置（モータなど）に電力を供給している状態であり、力行モードとよばれる。一方、電気自動車の速度Ｖが下降（減速）している時間帯（例えば、ｔ２〜ｔ３）では、電源の負荷電流ＩＢが負の値を示している。これは、負荷装置が電源装置に電力を戻している状態であり、回生モードとよばれる。
【００１５】
電源装置は、後記するようにエネルギー型ＬＩＢ（Lithium Ion Battery）およびパワー型ＬＩＢを備える。エネルギー型ＬＩＢは、エネルギー密度が高い主電源であり、パワー型ＬＩＢは、エネルギー型ＬＩＢと比べて、エネルギー密度が低く、パワー密度が高い副電源である。力行モードにおいては、電源に必要となる負荷電流ＩＢがエネルギーとパワーの切替ポイント（以下、しきい値という）Ｔ以下であるか、またはしきい値Ｔを超えるかを判断して、エネルギー型ＬＩＢまたはパワー型ＬＩＢを使い分けて負荷装置に電流を供給する。回生モードにおいては、負荷装置からの回生電流をパワー型ＬＩＢまたはエネルギー型ＬＩＢに戻す。それらの詳細を以下に説明する。
【００１６】
≪電源装置の構成と概要≫
図２は、電源装置の構成を示す図である。電源装置１００は、エネルギー型ＬＩＢ（第１の電源）１、パワー型ＬＩＢ（第２の電源）２、抵抗３およびインバータ４を備え、スイッチＳＷ１およびＳＷ２の切替によって接続変更可能に構成される。具体的には、インバータ４に対して、エネルギー型ＬＩＢ１、パワー型ＬＩＢ２または抵抗３が択一的に接続されて閉状態になる。
【００１７】
エネルギー型ＬＩＢ１は、リチウムイオン蓄電池のうち、特にエネルギー密度の高いものを用いた主電源である。その特性は、しきい値Ｔ以下の電流である限りは、長時間安定的に供給可能であるが、しきい値Ｔを超えた電流を供給すると劣化が進む。パワー型ＬＩＢ２は、リチウムイオン蓄電池のうち、特にパワー密度の高いものを用いた副電源である。その特性は、力行モードにおいて充電が少ない状態であっても瞬発的な高電圧を実現するとともに、回生モードにおいてエネルギー型ＬＩＢ１より充電効率が高いという特徴を持つ。
【００１８】
抵抗３は、回生モードにおいてエネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２がともに満充電である場合に、電源装置１００内で回生電流を消費するためのものである。インバータ４は、エネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２から供給される直流の負荷電流ＩＢを交流電流ＩＭに変換して、その変換後の交流電流ＩＭをモータＭに供給するものである。逆に、モータＭから供給される交流の回生電流ＩＧ（図４参照）を直流電流ＩＲ（図４参照）に変換して、その変換後の直流電流ＩＲを電源装置１００内に供給することもある。
【００１９】
スイッチＳＷ１は、エネルギー型ＬＩＢ１がインバータ４に接続された状態、パワー型ＬＩＢ２がインバータ４に接続された状態、またはエネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２のいずれもがインバータ４から切り離された状態（開状態）を選択的に実現するものである。スイッチＳＷ２は、抵抗３とインバータ４との接続を開閉するものである。なお、スイッチＳＷ２が閉じて抵抗３がインバータ４に接続される場合に、スイッチＳＷ１はエネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２をインバータ４から切り離す状態（開状態）になる。また、スイッチＳＷ１がエネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２をインバータ４に接続する場合には、スイッチＳＷ２は開状態になる。
【００２０】
≪電源装置の接続構成≫
図２ないし図６は、それぞれ電源装置の接続構成を示す図であり、図１（ｂ）に示す電源装置の電流特性および電源（エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２）の充電状態によって切り替わる接続構成である。接続構成の切替はスイッチＳＷ１およびＳＷ２によって可能となるが、このスイッチ切替の制御はインバータ４によって行われるものとする。すなわち、インバータ４と切替の制御装置とが一体化されている。
【００２１】
図２は、力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔ以下である場合の接続構成を示す図である。この場合、スイッチＳＷ１がエネルギー型ＬＩＢ１側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にエネルギー型ＬＩＢ１が接続された状態になっている。この接続によれば、エネルギー型ＬＩＢ１がインバータ４に負荷電流ＩＢ１を安定的に供給することができ、インバータ４から電流ＩＭを受けたモータＭの回転によって電気自動車の安定走行が実現される。
【００２２】
図３は、力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔを超える場合の接続構成を示す図である。この場合、スイッチＳＷ１がパワー型ＬＩＢ２側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にパワー型ＬＩＢ２が接続された状態になっている。この接続によれば、パワー型ＬＩＢ２がインバータ４に負荷電流ＩＢ２を瞬発的に供給することができ、インバータ４から電流ＩＭを受けたモータＭの回転によって電気自動車の加速性能が実現される。
【００２３】
図４は、回生モードにおいて、パワー型ＬＩＢ２が満充電でない場合の接続構成を示す図である。この場合、スイッチＳＷ１がパワー型ＬＩＢ２側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にパワー型ＬＩＢ２が接続された状態になっている。この接続によれば、モータＭから回生電流ＩＧを受けたインバータ４が電流ＩＲを電源装置１００内に供給し、その電流ＩＲによってパワー型ＬＩＢ２が充電されることになる。なお、パワー型ＬＩＢ２がエネルギー型ＬＩＢ１より優先して充電されるのは、パワー型ＬＩＢ２の方がエネルギー型ＬＩＢ１より内部抵抗が小さく、充電効率が高いからである。
【００２４】
図５は、回生モードにおいて、パワー型ＬＩＢ２が満充電である場合の接続構成を示す図である。この場合、スイッチＳＷ１がエネルギー型ＬＩＢ１側に閉じられ、スイッチＳＷ２が開かれているため、インバータ４にエネルギー型ＬＩＢ１が接続された状態になっている。この接続によれば、モータＭから回生電流ＩＧを受けたインバータ４が電流ＩＲを電源装置１００内に供給し、その電流ＩＲによってエネルギー型ＬＩＢ１が充電されることになる。
【００２５】
図６は、回生モードにおいて、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２が満充電である場合の接続構成を示す図である。この場合、スイッチＳＷ１が開かれ、スイッチＳＷ２が閉じられているため、インバータ４に抵抗３が接続された状態になっている。この接続によれば、モータＭから回生電流ＩＧを受けたインバータ４が電流ＩＲを電源装置１００内に供給し、その電流ＩＲを抵抗３が消費することになる。これは、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２が満充電であるので、さらなる回生電流ＩＧすなわち余剰の電流ＩＲを消費するための措置である。従って、必ずしも抵抗３である必要はなく、抵抗３の代わりに蓄電池（ＬＩＢなど）を接続して、その蓄電池を電流ＩＲによって充電するようにしてもよい。また、その後エネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２が満充電でなくなった場合には、その蓄電池から電流を供給してエネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２を充電するようにしてもよい。
【００２６】
≪スイッチ切替制御の流れ≫
インバータ４は、所定の時間ごとに、電源装置１００の電流ＩＢならびにエネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２の充電状態を監視し、その状況に応じてスイッチＳＷ１およびＳＷ２の切替を行う。電流ＩＢの監視は、インバータ４自らを介した電流の量を計測することによって行う。また、各電源の充電状態の監視は、各電源に備えられた管理装置からの信号を受信し、チェックすることによって行う。以下、図７のフローチャートを参照して、インバータ４が所定時間ごとに行うスイッチ切替制御の流れについて説明する。
【００２７】
まず、インバータ４は、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔより大きいか否かをチェックする（ステップＳ７０１）。しきい値Ｔは、既に説明したように、主電源であるエネルギー型ＬＩＢ１が長時間安定的に供給可能な電流の最大値であり、それを超えた電流をエネルギー型ＬＩＢ１が供給すると劣化が進むしきい値である。電流ＩＢがしきい値Ｔより大きい場合（ステップＳ７０１のＹ）、スイッチＳＷ１をパワー型ＬＩＢ２側に閉じて、スイッチＳＷ２を開状態にする（ステップＳ７０２、図３参照）。これによって、パワー型ＬＩＢ２からインバータ４に電流ＩＢ２が供給され、インバータ４からモータＭに電流ＩＭが供給される。
【００２８】
電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔより大きくない場合（ステップＳ７０１のＮ）、インバータ４は電流ＩＢが０以上であるか否かをチェックする（ステップＳ７０３）。これは、電源装置１００の状態が力行モード（電流ＩＢが０以上）か、回生モード（電流ＩＢが０より小さい）かを判断するものである。電流ＩＢが０以上である場合（ステップＳ７０３のＹ）、スイッチＳＷ１をエネルギー型ＬＩＢ１側に閉じて、スイッチＳＷ２を開状態にする（ステップＳ７０４、図２参照）。これによって、エネルギー型ＬＩＢ１からインバータ４に電流ＩＢ１が供給され、インバータ４からモータＭに電流ＩＭが供給される。以上は力行モードにおける制御の説明であり、ここからは回生モードにおける制御の説明になる。
【００２９】
電流ＩＢが０より小さい場合（ステップＳ７０３のＮ）、インバータ４はパワー型ＬＩＢ２が満充電であるか否かをチェックする（ステップＳ７０５）。パワー型ＬＩＢ２が満充電でない場合（ステップＳ７０５のＮ）、スイッチＳＷ１をパワー型ＬＩＢ２側に閉じて、スイッチＳＷ２を開状態にする（ステップＳ７０６、図４参照）。これによって、インバータ４からパワー型ＬＩＢ２に電流ＩＲ（電流ＩＢと逆方向）が供給される。
【００３０】
パワー型ＬＩＢ２が満充電である場合（ステップＳ７０５のＹ）、インバータ４はエネルギー型ＬＩＢ１が満充電であるか否かをチェックする（ステップＳ７０７）。エネルギー型ＬＩＢ１が満充電でない場合（ステップＳ７０７のＮ）、スイッチＳＷ１をエネルギー型ＬＩＢ１側に閉じて、スイッチＳＷ２を開状態にする（ステップＳ７０８、図５参照）。これによって、インバータ４からエネルギー型ＬＩＢ１に電流ＩＲ（電流ＩＢと逆方向）が供給される。エネルギー型ＬＩＢ１が満充電である場合（ステップＳ７０７のＹ）、スイッチＳＷ１を開状態にして、スイッチＳＷ２を閉状態にする（ステップＳ７０９、図６参照）。これによって、インバータ４から抵抗３に電流ＩＲ（電流ＩＢと逆方向）が供給される。
【００３１】
以上説明した本発明の実施の形態によれば、力行モードであって、電流値がしきい値Ｔ以下である場合には、インバータ４に流れる直流電流の方向が「電源（エネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２）→インバータ４」となり、インバータ４に電流を供給する電源としてエネルギー型ＬＩＢ１が用いられる。これによれば、電流を長時間に亘って安定的に供給できるので、電気自動車の安定走行および走行距離の延伸を図ることができる。直流電流の量がしきい値Ｔを超える場合には、電源をエネルギー型ＬＩＢ１からパワー型ＬＩＢ２に切り替える。これによれば、エネルギー型ＬＩＢ１に係る負荷電流を安定的な範囲に抑えることができるので、エネルギー型ＬＩＢ１の劣化を防止することができる。また、この場合、パワー型ＬＩＢ２を用いるため、その放電特性を生かして、充電量が少ない状態であっても高電圧による電流の供給ができるので、電気自動車の発進、加速の性能を確保することができる。
【００３２】
一方、回生モードであって、パワー型ＬＩＢ２が満充電でない場合には、インバータ４に流れる直流電流の方向が「インバータ４→電源（エネルギー型ＬＩＢ１またはパワー型ＬＩＢ２）」となり、インバータ４からパワー型ＬＩＢ２に電流が供給される。これによれば、充電効率の高いパワー型ＬＩＢ２が優先して充電されるので、モータＭから供給された回生電流を極めて有効に利用することができる。次に、パワー型ＬＩＢ２が満充電になり、エネルギー型ＬＩＢ１が満充電でない場合には、インバータ４からエネルギー型ＬＩＢ１に電流が供給される。これによれば、エネルギー型ＬＩＢ１が充電されるので、モータＭから供給された回生電流を有効に利用することができる。そして、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２ともに満充電である場合には、インバータ４から抵抗３に電流が供給される。これによれば、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２の劣化を防止することができる。
【００３３】
以上説明した本実施の形態の電源装置によれば、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２という異なる充放電特性を持つ蓄電池を切り替えて使用することによって、それぞれの充放電特性を生かして、蓄電池の持つエネルギーを効率よく利用することができるとともに、蓄電池の劣化を防止することによって、その寿命を延長することができる。特に、力行モードにおけるエネルギー型ＬＩＢ１からパワー型ＬＩＢ２への切替によって、瞬間的な負荷電流の増大に追従することができる。なお、３個以上の異なる充放電特性を持つ蓄電池を切り替えることで、それぞれの蓄電池を負荷電流に応じて段階的に使用するようにしてもよい。
【００３４】
さらに、例えば、蓄電池間の電力の授受、差分値の計算やその差分値の電流の供給といった複雑な制御を行うことなく、計測値などの大小関係の判断およびスイッチの切替といった簡単な制御によるので、電源装置１００を簡易な構成とすることができる。また、インバータ４がスイッチＳＷ１およびＳＷ２の切替制御を行うため、制御装置を設置することがないので、電源装置１００を簡易な構成にすることができる。これによれば、電源装置１００の製造コストを抑え、製造期間を短くするとともに、電源装置１００の設置スペースを節約することができる。
【００３５】
≪その他の実施の形態≫
以上、本発明を実施するための最良の形態について説明したが、上記実施の形態は本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明はその趣旨を逸脱することなく変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物も含まれる。例えば、以下のような実施の形態が考えられる。
【００３６】
（１）前記実施の形態では、２つのスイッチＳＷ１およびＳＷ２によって切替制御するように記載したが、１つのスイッチによって、エネルギー型ＬＩＢ１、パワー型ＬＩＢ２もしくは抵抗３に閉じた状態またはいずれにも閉じていない開状態の４つの状態の切替制御を行うようにしてもよい。
【００３７】
（２）前記実施の形態では、インバータ４がＳＷ１およびＳＷ２を制御するように記載したが、インバータ４に内蔵または外部接続される別の制御装置を設けて、その制御装置がＳＷ１およびＳＷ２を制御するようにしてもよい。
【００３８】
（３）前記実施の形態では、モータ駆動用電源装置を電気自動車に用いるように記載したが、電気自動車以外に用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】電気自動車の速度特性および電源の電流特性の関係を示す図であり、（ａ）が電気自動車の速度Ｖの時間的変化を示し、（ｂ）が電源の負荷電流ＩＢの時間的変化を示す。
【図２】電源装置の構成を示す図であり、力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔ以下である場合の接続構成を示す図である。
【図３】力行モードにおいて、電源装置１００の電流ＩＢがしきい値Ｔを超える場合の接続構成を示す図である。
【図４】回生モードにおいて、パワー型ＬＩＢ２が満充電でない場合の接続構成を示す図である。
【図５】回生モードにおいて、パワー型ＬＩＢ２が満充電である場合の接続構成を示す図である。
【図６】回生モードにおいて、エネルギー型ＬＩＢ１およびパワー型ＬＩＢ２が満充電である場合の接続構成を示す図である。
【図７】インバータ４が所定時間ごとに行うスイッチ切替制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１００  電源装置
１  エネルギー型ＬＩＢ（第１の電源）
２  パワー型ＬＩＢ（第２の電源）
３  抵抗
４  インバータ
Ｍ  モータ
ＳＷ１、ＳＷ２  スイッチ
【図１】
2008092760.tif 000003
【図２】
2008092760.tif 000004
【図３】
2008092760.tif 000005
【図４】
2008092760.tif 000006
【図５】
2008092760.tif 000007
【図６】
2008092760.tif 000008
【図７】
2008092760.tif 000009