(57)【要約】【課題】登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻り性能を確保する変速制御とを適切に選択する。【解決手段】ＥＣＵは、登坂路での走行中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度がＶｂｌｔよりも大きく（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保するγ（２）以下であるという条件が成立すると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ベルト戻り性能確保制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、条件が成立しないと（Ｓ１０２にてＹＥＳまたはＳ１０６にてＹＥＳ）、登坂制御を実行するステップ（Ｓ１０４またはＳ１０８）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2008261435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝幅がアクチュエータによって変更可能な駆動側プーリと従動側プーリとにベルトが巻き掛けられて、前記プーリにおける前記ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を変化させる、車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、
前記車両の状態に基づいて、前記無段変速機のベルト戻りに影響する度合が大きいか否かを判定するための判定手段と、
前記車両が登坂路を走行中であるときに、前記度合が小さいと登板性能を確保する第１の変速制御を実行し、前記度合が大きいとベルト戻り性能を確保する第２の変速制御を実行するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車両の速度に対応する物理量を検出するための手段をさらに含み、
前記判定手段は、前記検出された速度が前記登坂路の勾配に応じて設定される設定速度以下であって、前記第１の変速制御において前記車両の状態に基づいて設定される第１の目標変速比が前記第２の変速制御において前記車両の状態に基づいて設定される第２の目標変速比以下であるという条件が成立すると、前記度合が大きいことを判定するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記条件が成立しないと、前記度合が小さいことを判定するための手段を含む、請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記無段変速機の応答性に対応する物理量を検出するための応答性検出手段と、
前記検出された物理量に基づいて前記設定速度、前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を補正するための手段とをさらに含む、請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記応答性検出手段は、前記無段変速機の内部を流通する作動油の温度を検出するための手段を含む、請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記車両が走行している路面の勾配に対応する物理量を検出するための手段と、
前記検出された物理量に基づいて前記設定速度、前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を補正するための手段とをさらに含む、請求項２〜５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記車両の駆動力の要求の度合を検出するための手段と、
前記駆動側プーリの回転数を検出するための手段と、
前記検出された要求の度合と前記検出された回転数と前記検出された速度とに基づいて前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を設定するための手段とをさらに含む、請求項２〜６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、
前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比のうちのいずれか高い方を実目標変速比に設定するための手段と、
前記設定された実目標変速比になるように、前記無段変速機の変速比を制御するための変速比制御手段とを含む、請求項２〜７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項９】
前記変速比制御手段は、前記設定された実目標変速比が、前記第１の目標変速比と前記第２の目標変速比との間で切り換わる際、変速比の変化率が前記登坂路の勾配に応じて設定される変化率を上回らないように、前記無段変速機の変速比を制御するための手段を含む、請求項８に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
溝幅がアクチュエータによって変更可能な駆動側プーリと従動側プーリとにベルトが巻き掛けられて、前記プーリにおける前記ベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を変化させる、車両に搭載された無段変速機の制御方法であって、
前記車両の状態に基づいて、前記無段変速機のベルト戻りに影響する度合が大きいか否かを判定する判定ステップと、
前記車両が登坂路を走行中であるときに、前記度合が小さいと登板性能を確保する第１の変速制御を実行し、前記度合が大きいとベルト戻り性能を確保する第２の変速制御を実行する制御ステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１１】
前記制御方法は、前記車両の速度に対応する物理量を検出するステップを含み、
前記判定ステップは、前記検出された速度が前記登坂路の勾配に応じて設定される設定速度以下であって、前記第１の変速制御において前記車両の状態に基づいて設定される第１の目標変速比が前記第２の変速制御において前記車両の状態に基づいて設定される第２の目標変速比以下であるという条件が成立すると、前記度合が大きいことを判定するステップを含む、請求項１０に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１２】
前記判定ステップは、前記条件が成立しないと、前記度合が小さいことを判定するステップを含む、請求項１１に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１３】
前記制御方法は、
前記無段変速機の応答性に対応する物理量を検出する応答性検出ステップと、
前記検出された物理量に基づいて前記設定速度、前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を補正するステップとをさらに含む、請求項１１または１２に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１４】
前記応答性検出ステップは、前記無段変速機の内部を流通する作動油の温度を検出するステップを含む、請求項１３に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１５】
前記制御方法は、
前記車両が走行している路面の勾配に対応する物理量を検出するステップと、
前記検出された物理量に基づいて前記設定速度、前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を補正するステップとをさらに含む、請求項１１〜１４のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１６】
前記制御方法は、
前記車両の駆動力の要求の度合を検出するステップと、
前記駆動側プーリの回転数を検出するステップと、
前記検出された要求の度合と前記検出された回転数と前記検出された速度とに基づいて前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比を設定するステップとをさらに含む、請求項１１〜１５のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１７】
前記制御方法は、
前記第１の目標変速比および前記第２の目標変速比のうちのいずれか高い方を実目標変速比に設定するステップと、
前記設定された実目標変速比になるように、前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御ステップとを含む、請求項１１〜１６のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１８】
前記変速比制御ステップは、前記設定された実目標変速比が、前記第１の目標変速比と前記第２の目標変速比との間で切り換わる際、変速比の変化率が前記登坂路の勾配に応じて設定される変化率を上回らないように、前記無段変速機の変速比を制御するステップを含む、請求項１７に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項１９】
請求項１０〜１８のいずれかに記載の無段変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラム。
【請求項２０】
請求項１０〜１８のいずれかに記載の無段変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御に関し、特に、車両が登坂路を走行しているときに、登坂性能を確保する変速制御と車両の停止前に発進時の変速比までのベルト戻りを確保できる変速制御とを適切に選択する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機の１つにベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（プライマリプーリ）と従動側プーリ（セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機が搭載された車両において、変速は、車両の速度とアクセル操作量とに応じて設定される目標変速比になるように駆動側および従動側のプーリの溝幅が油圧アクチュエータにより変化されることにより行なわれる。
【０００４】
また、目標変速比は、車両の走行抵抗に応じて補正される技術が公知である。たとえば、特開２００４−１６２７９９号公報（特許文献１）は、路面勾配などの走行抵抗の変化に係わらずキックダウン加速時には運転者の加速意図に応じた車速の上昇を確実に提供する無段変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車速とアクセル操作量を含む車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、車速とアクセル操作量に応じた変速比を決定する変速比決定手段と、決定された変速比に基づいて無段変速機の変速比を制御する制御手段とを備える。変速制御装置は、加速要求の大きさを判定する加速要求判定手段と、加速要求の大きさに基づいてダウンシフトの変速特性とアップシフトの変速特性をそれぞれ決定する加速用変速特性決定手段と、加速要求が予め設定した基準値よりも大きいときには、ダウンシフト変速特性に基づいて変速比決定手段で決まる目標変速比よりも抑制された目標変速比へダウンシフトを行った後、アップシフト変速特性に基づいてアップシフトを行なう加速制御手段と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、この走行抵抗が予め設定した値を超える場合には、ダウンシフトの目標変速比を走行抵抗の大きさに応じて補正する変速比補正手段とを備える。
【０００５】
上述した公報に開示された変速制御装置によると、加速途上のエンジン回転速度の過大な上昇と車両加速度の減少を抑制して、車両加速度の立ち上がりと落ち込みをバランスさせて、運転者の加速意図に応じた車両加速度を確実に得ることができ、走行抵抗が所定値を超えるときには、ダウンシフトの目標変速比を走行抵抗の大きさに応じて補正するので、走行抵抗（たとえば、路面勾配）の変化に係わらず、常時加速意図に応じた加速感を得ることができ、無段変速機を備えた車両の運転性を大幅に向上できるのである。
【特許文献１】特開２００４−１６２７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、登坂路を走行している車両が停止する場合においては、運転者の制動操作により制動距離（制動時間）は、短くなる傾向にあるため、車両が停止するまでに変速比が発進前の初期位置（たとえば、最減速の変速比）まで戻らない可能性がある（以下の説明において、車両の停止時に変速比（ベルトの位置）が発進前の初期位置まで戻ることを「ベルト戻り」という）。変速比が発進前の初期位置まで戻らないと、次回の発進時の加速性能が低下するという問題がある。
【０００７】
したがって、車両の速度とアクセル操作量とに基づく運転者が要求する登坂性能を満足する変速制御と、車両の停止前におけるベルト戻り性能を満足する変速制御とを適切に切り換えて実施する必要がある。
【０００８】
上述した公報に開示された変速制御装置においては、車両の停止前のベルト戻りについて考慮されていないため、このような問題を解決することができない。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻り性能を確保する変速制御とを適切に選択する無段変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅がアクチュエータによって変更可能な駆動側プーリと従動側プーリとにベルトが巻き掛けられて、プーリにおけるベルトの掛かり径を変化させることにより変速比を変化させる、車両に搭載された無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両の状態に基づいて、無段変速機のベルト戻りに影響する度合が大きいか否かを判定するための判定手段と、車両が登坂路を走行中であるときに、度合が小さいと登板性能を確保する第１の変速制御を実行し、度合が大きいとベルト戻り性能を確保する第２の変速制御を実行するための制御手段とを含む。第１０の発明に係る無段変速機の制御方法は、第１の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１１】
第１の発明によると、判定手段は、車両の状態（たとえば、車両の速度）に基づいて、ベルト戻りに影響する度合が大きいか否かを判定する。度合が大きいことが判定されると、ベルト戻り性能を確保する第１の変速制御が実行されるため、たとえば、車両の停止時において、無段変速機の変速比を発進前の初期位置まで戻すことができる。そのため、次回の発進時の加速性能の低下を抑制することができる。一方、度合が小さいことが判定されると、登坂性能を確保する第２の変速制御が実行されるため、車両の速度および路面の走行抵抗に応じた駆動力が発現することができる。したがって、登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻りを確保する変速制御とを適切に選択する無段変速機の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の速度に対応する物理量を検出するための手段をさらに含む。判定手段は、検出された速度が登坂路の勾配に応じて設定される設定速度以下であって、第１の変速制御において車両の状態に基づいて設定される第１の目標変速比が第２の変速制御において車両の状態に基づいて設定される第２の目標変速比以下であるという条件が成立すると、度合が大きいことを判定するための手段を含む。第１１の発明に係る無段変速機の制御方法は、第２の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１３】
第２の発明によると、判定手段は、車両の速度が設定速度以下であって、第１の目標変速比が第２の目標変速比以下であるという条件が成立すると、ベルト戻りに影響する度合が大きいことを判定する。そのため、たとえば、車両の停止時において、無段変速機の変速比を発進前の初期位置まで戻すことができるため、次回の発進時の加速性能の低下を抑制することができる。
【００１４】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、判定手段は、条件が成立しないと、度合が小さいことを判定するための手段を含む。第１２の発明に係る無段変速機の制御方法は、第３の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１５】
第３の発明によると、判定手段は、車両の速度が設定速度以下であって、第１の目標変速比が第２の目標変速比以下であるという条件が成立しないと、ベルト戻りに影響する度合が小さいことを判定する。このとき、第１の変速制御を実行されるため、無段変速機の変速比が第１の目標変速比になるように制御され、車両の速度および路面の走行抵抗に応じた駆動力を発現することができる。また、第１の目標変速比は、第２の目標変速比よりも減速側であるため、登坂性能を確保する第１の変速制御を実行することにより、ベルト戻り性能を確保することができる。
【００１６】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置は、第２または３の発明の構成に加えて、無段変速機の応答性に対応する物理量を検出するための応答性検出手段と、検出された物理量に基づいて設定速度、第１の目標変速比および第２の目標変速比を補正するための手段とをさらに含む。第１３の発明に係る無段変速機の制御方法は、第４の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１７】
第４の発明によると、無段変速機の応答性が低い場合には、車両の速度および路面の勾配が同一であってもベルト戻りに影響する度合は大きくなる傾向にある。そのため、無段変速機の応答性に対応する物理量（たとえば、無段変速機の内部を流通する作動油の温度）に基づいて、設定速度、第１の目標変速比および第２の目標変速比を補正することにより、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを無段変速機の応答性を考慮して適切に切り換えることができる。
【００１８】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、応答性検出手段は、無段変速機の内部を流通する作動油の温度を検出するための手段を含む。第１４の発明に係る無段変速機の制御方法は、第５の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００１９】
第５の発明によると、作動油の温度が低いほど作動油の粘度が増加するため、無段変速機の変速応答性が低下する。また、作動油の温度が高いほど作動油の粘度が減少するため、無段変速機の変速応答性が上昇する。無段変速機の応答性が低い場合には、車両の速度および路面の勾配が同一であってもベルト戻りに影響する度合は大きくなる傾向にある。そのため、作動油の温度に応じて設定速度、第１の目標変速比および第２の目標変速比を補正することにより、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを無段変速機の応答性を考慮して適切に切り換えることができる。
【００２０】
第６の発明に係る無段変速機の制御装置は、第２〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両が走行している路面の勾配に対応する物理量を検出するための手段と、検出された物理量に基づいて設定速度、第１の目標変速比および第２の目標変速比を補正するための手段とをさらに含む。第１５の発明に係る無段変速機の制御方法は、第６の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２１】
第６の発明によると、勾配が大きくなるほど車両の停止時における制動距離が短くなるため、ベルト戻りに影響する度合が大きくなる。そのため、勾配に応じて設定速度、第１の目標変速比および第２の目標変速比を補正することにより、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを車両の走行状態に応じて適切に切り換えることができる。
【００２２】
第７の発明に係る無段変速機の制御装置は、第２〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両の駆動力の要求の度合を検出するための手段と、駆動側プーリの回転数を検出するための手段と、検出された要求の度合と検出された回転数と検出された速度とに基づいて第１の目標変速比および第２の目標変速比を設定するための手段とをさらに含む。第１６の発明に係る無段変速機の制御方法は、第７の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２３】
第７の発明によると、第１の目標変速比および第２の目標変速比は、要求の度合（たとえば、アクセルペダル開度）と駆動側プーリの回転数と車両の速度と、駆動側プーリの回転数と車両の速度との予め定められた関係とに基づいて設定される。たとえば、ベルト戻り性能を確保する回転数と車両の速度との予め定められた関係および登坂性能を確保する回転数と車両の速度との予め定められた関係をそれぞれ予め設定しておくと、検出された要求の度合と駆動側プーリの回転数と車両の速度とから第１の目標変速比および第２の目標変速比を設定することができる。
【００２４】
第８の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第２〜７のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、第１の目標変速比および第２の目標変速比のうちのいずれか高い方を実目標変速比に設定するための手段と、設定された実目標変速比になるように、無段変速機の変速比を制御するための変速比制御手段とを含む。第１７の発明に係る無段変速機の制御方法は、第８の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２５】
第８の発明によると、車両の速度が設定速度を下回った場合であっても、第１の目標変速比と第２の目標変速比とのうちのいずれか高い方を実目標変速比に設定することにより、第１の変速制御が実行されても、第２の変速制御が実行されても、少なくともベルト戻り性能を確保することができる。そのため、次回発進時の加速性能の低下を抑制することができる。
【００２６】
第９の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第８の発明の構成に加えて、変速比制御手段は、設定された実目標変速比が、第１の目標変速比と第２の目標変速比との間で切り換わる際、変速比の変化率が登坂路の勾配に応じて設定される変化率を上回らないように、無段変速機の変速比を制御するための手段を含む。第１８の発明に係る無段変速機の制御方法は、第９の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の構成を有する。
【００２７】
第９の発明によると、ベルト戻り性能を確保する第１の変速制御と登坂性能を確保する第２の変速制御とが切り換わる際に、変速比の変化が登坂路の勾配に応じた変化率に制限されることにより、実変速比の急激な変化を抑制することができる。そのため、運転者に違和感を感じさせることを抑制することができる。
【００２８】
第１９の発明に係るプログラムは、第１０〜１８のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムであって、第２０の発明に係る記録媒体は、第１０〜１８のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータで実現されるプログラムを記録した媒体である。
【００２９】
第１９または第２０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１０〜１８のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
【００３１】
図１を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る無段変速機の制御装置は、図１に示すＥＣＵ１０００により実現される。無段変速機はベルト式無段変速機である。
【００３２】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、デファレンシャルギヤ８００と、ＥＣＵ１０００と、油圧制御部１１００とから構成される。無段変速機は、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００３３】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３０により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３４】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００３５】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介してトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ７００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。ベルト式無段変速機構３００の、プライマリプーリ５００の回転数Ｎｉｎは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリ７００の回転数Ｎｏｕｔは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００３６】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ７００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ７００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３７】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００３８】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数Ｎｉｎを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔを表わす信号が、それぞれ入力される。
【００３９】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、周知な技術であるため、詳細な説明はここでは行なわない。
【００４０】
ＥＣＵ１０００には、さらにアクセル開度センサ５６０から、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサ（図示せず）から、電磁スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサ４３０から、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号が、それぞれ入力される。
【００４１】
油圧制御部１１００においては、ＥＣＵ１０００からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がベルト式無段変速機構３００のベルト７００の挟圧力を制御する。ベルト７００の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことである。
【００４２】
車輪速センサ４４０は、車両の駆動輪（図示せず）の回転数を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された駆動輪の回転数を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。なお、本実施の形態においては、車両の速度に対応する物理量が検出できれば、特に車両の駆動輪の回転数を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車両の駆動輪の回転数を算出するようにしてもよい。
【００４３】
油温センサ４５０は、無段変速機の内部を流通する作動油の温度を検出する。油温センサ４５０は、検出された作動油の温度を示す油温信号をＥＣＵ１０００に送信する。なお、本実施の形態においては、無段変速機の変速応答性に対応する物理量が検出できれば、特に作動油の温度を検出することに限定されるものではない。
【００４４】
図２に、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）１３００と、演算処理部１４００と、記憶部１５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）１６００とを含む。
【００４５】
入力Ｉ／Ｆ１３００は、スロットルポジションセンサからのスロットル開度信号と、プライマリプーリ回転数センサ４１０からのプライマリプーリ回転数信号と、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からのセカンダリプーリ回転数信号と、エンジン回転数センサ４３０からのエンジン回転数信号と、車輪速センサ４４０からの車輪速信号と、油温センサ４５０からの油温信号と、アクセル開度センサ４６０からのアクセル開度信号とを受信して、演算処理部１４００に送信する。
【００４６】
演算処理部１４００は、登坂路判定部１４０２と、車速判定部１４０４と、変速比判定部１４０６と、登坂制御部１４０８と、ベルト戻り性能確保制御部１４１０とを含む。
【００４７】
登坂路判定部１４０２は、入力Ｉ／Ｆ１３００を経由して受信する車輪速信号と、スロットル開度信号とに基づいて、車両が走行している路面が登坂路であるか否かを判定する。
【００４８】
具体的には、登坂路判定部１４０２は、車輪速信号に基づいて算出される実加速度と、スロットル開度信号と車輪速信号とに基づいて読み出される、記憶部１５００に予め記憶された基準加速度との比較により車両が走行する路面が登坂路であるか否かを判定する。
【００４９】
たとえば、登坂路判定部１４０２は、実加速度が基準加速度を下回ると、車両が走行する路面が登坂路であることを判定する。また、登坂路判定部１４０２は、実加速度が基準加速度以上であると、車両が走行する路面が登坂路ではないことを判定する。
【００５０】
なお、Ｇセンサ等の路面の勾配に対応する物理量を検出するセンサを別途設けて、検出された物理量に基づいて車両が走行する路面が登坂路であるか否かを判定するようにしてもよい。登坂路判定部１４０２は、たとえば、車両が走行している路面が登坂路であることを判定すると、登坂路判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００５１】
車速判定部１４０４は、入力Ｉ／Ｆ１３００を経由して受信する車輪速信号に基づいて、車両の速度が速度Ｖｂｌｔよりも大きいか否かを判定する。速度Ｖｂｌｔは、ベルト戻り性能の低下が懸念される速度である。また、速度Ｖｂｌｔは、勾配に応じて設定される速度である。速度Ｖｂｌｔは、たとえば、勾配が大きくなるほど小さい速度に設定されるが、実験等により予め適合するようにすればよく、特に限定されない。
【００５２】
なお、車速判定部１４０４は、たとえば、登坂路判定フラグがオンであると車両の速度の判定を実施し、検出された速度が速度Ｖｂｌｔよりも大きいと登坂制御実行フラグをオンするようにしてもよい。
【００５３】
変速比判定部１４０６は、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保する変速比γ（２）よりも大きい（減速側であるか）か否かを判定する。変速判定部１４０６は、登坂制御において設定されるプライマリプーリの目標回転数が、ベルト戻り性能確保制御において設定されるプライマリプーリの目標回転数よりも大きいか否かを判定するようにしてもよい。
【００５４】
変速比判定部１４０６は、入力Ｉ／Ｆ１３００を経由して受信する車輪速信号と、プライマリプーリ回転数信号と、登坂制御時に用いられるプライマリプーリの登坂制御用目標回転数のマップとから算出されるプライマリプーリの目標回転数に基づいて、登坂性能を確保する変速比γ（１）を算出する。
【００５５】
登坂制御用目標回転数のマップは、たとえば、図３の破線により示される。図３は、横軸を車両の速度とし、縦軸をプライマリシーブ回転数ＮＩＮとする。図３の破線に示すように、勾配レベルが大きくなるほど（勾配ＬＶ（１）から勾配ＬＶ（３）になるほど）、車両の速度に対して略線形の関係を有する登坂制御用目標回転数の傾きが大きくなるように設定される。登坂制御用目標回転数としては、勾配レベルに対して適切な加速性能が得られる回転数の下限値が設定される。
【００５６】
なお、本実施の形態において、３つの勾配レベルに応じた登坂制御用目標回転数を設定することを一例として説明したが、特に３つに限定されるものではない。
【００５７】
変速比判定部１４０６は、入力Ｉ／Ｆ１３００を経由して受信する車輪速信号と、プライマリプーリ回転数信号と、ベルト戻り性能を確保する制御時に用いられるプライマリプーリ回転数の下限ガード値のマップとに基づいて、ベルト戻り性能を確保する変速比γ（２）を算出する。プライマリプーリ回転数の下限ガード値は、制動時に変速比を最減速まで戻すことができる回転数である。
【００５８】
ベルト戻り性能を確保する制御時に用いられるプライマリプーリ回転数の下限ガード値のマップは、たとえば、図３の実線により示される。図３の実線に示すように、勾配レベルが大きくなるほど、車両の速度に対して略線形の関係を有するプライマリプーリ回転数の下限ガード値の傾きが大きくなるように設定される。本実施の形態において、３つの勾配レベルに応じたプライマリプーリ回転数の下限ガード値を設定することを一例として説明したが、特に３つに限定されるものではない。
【００５９】
本実施の形態においては、図３に示すように、登坂制御用目標回転数は、同一の勾配レベルおよび車両の速度であるときのベルト戻り性能を確保する下限ガード値と比較して小さい。
【００６０】
なお、図３において、図示されない勾配の下限ガード値または登坂制御用目標回転数は、図示された勾配の下限ガード値または登坂制御用目標回転数から線形補間等により算出すればよい。また、ベルト戻り性能を確保する制御時に用いられる下限ガード値および登坂制御用目標回転数は車両の速度に対して略線形の関係を有することに限定されるものではない。
【００６１】
なお、変速比判定部１４０６は、登坂制御実行フラグがオフであると、変速比γ（１）およびγ（２）の比較を実施し、変速比γ（１）が変速比γ（２）よりも大きいと登坂制御実行フラグをオンし、変速比γ（１）が変速比γ（２）以下であると、ベルト戻り性能確保制御実行フラグをオンするようにしてもよい。
【００６２】
登坂制御部１４０８は、実プライマリプーリ回転数が目標回転数になるように無段変速機を制御する。登坂制御部１４０８は、プライマリプーリに巻き掛けられるベルトに対する挟圧力およびセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトに対する挟圧力に対応する油圧制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ１６００を経由して上述した各種ソレノイドに送信する。
【００６３】
登坂制御部１４０８は、登坂制御中においては（すなわち、登坂制御実行フラグがオンであるときにおいては）、制御中に設定される下限ガード値を最小値としてプライマリプーリの目標回転数を設定する。登坂制御部１４０８は、プライマリプーリの目標回転数が登坂制御用目標回転数を上回るまでにおいては、下限ガード値を増速側（アップシフト側）に変化しないようにして、目標回転数の増加とともに下限ガード値を増加させていく。なお、下限ガード値は、設定された目標回転数以上には増加しない。登坂制御部１４０８は、少なくとも登坂制御用目標回転数以上の回転数を目標回転数として設定する。
【００６４】
このような登坂制御時の目標回転数の変化について図４を参照しつつ説明する。たとえば、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、アクセルペダル開度が略ゼロから増加している場合を想定する。時間Ｔ（０）において、車輪速センサ４４０により検出される車輪速に基づいて算出される実加速度がスロットル開度とプライマリプーリ回転数とに基づく基準加速度を下回る等の登坂制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０００は、登坂制御実行フラグをオンする。このとき、ＥＣＵ１０００は、勾配レベルに応じた登坂制御用目標回転数ＮＩＮＴ（０）をマップから算出する。なお、車両が走行する路面の勾配レベルは一定であるとする。
【００６５】
時間Ｔ（１）になるまで、運転者がアクセルペダル開度を増加させると、プライマリプーリの目標回転数が増加していく。このとき、ＥＣＵ１０００は、下限ガード値を目標回転数の増加とともに上昇させる。そのため、時間Ｔ（１）から時間Ｔ（２）までに、アクセルペダル開度が減少しても、目標回転数が低下することが抑制される。すなわち、無段変速機がアップシフト側に変速されることが抑制される。
【００６６】
時間Ｔ（２）において、アクセルペダル開度と車両の速度とに基づいて設定される目標回転数が登坂制御用目標回転数ＮＩＮＴ（０）を上回っても、ＥＣＵ１０００は、下限ガード値を登坂制御用目標回転数ＮＩＮＴ（０）以上に増加させない。そのため、時間Ｔ（３）において、アクセルペダル開度が減少しても、目標回転数が登坂制御用目標回転数ＮＩＮＴ（０）を下回ることがない。
【００６７】
登坂制御部１４０８は、プライマリプーリ回転数センサ４２０により検出される実プライマリプーリ回転数と設定された目標回転数との差が減少するように油圧アクチュエータに対してフィードバック制御を実施する。
【００６８】
さらに、登坂制御部１４０８は、実プライマリプーリ回転数のフィードバック制御に加えて、スイープ制御を実施する。すなわち、登坂制御部１４０８は、実プライマリプーリ回転数の変化率が車両が走行する路面の勾配レベルに応じて設定される変化率を上限ガード値として設定された変化率を上回らないように油圧アクチュエータを制御する。なお、スイープ制御は、目標回転数の変化率に対して上限ガード値を設定することにより実施するようにしてもよい。また、上限ガード値は、予め定められた値であってもよい。なお、車両が路面の勾配レベルに応じて設定される変化率は、実験等により予め適合すればよい。
【００６９】
ベルト戻り性能確保制御部１４１０は、プライマリプーリの回転数が目標回転数になるようにしつつ、プライマリプーリ回転数センサ４２０により検出されるプライマリプーリの回転数が図４に示すマップから得られる下限ガード値を下回らないように無段変速機を制御する。ベルト戻り性能確保制御部１４１０は、プライマリプーリに巻き掛けられるベルトに対する挟圧力およびセカンダリプーリに巻き掛けられるベルトに対する挟圧力に対応する油圧制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ１６００を経由して油圧アクチュエータに送信する。
【００７０】
ベルト戻り性能確保制御部１４１０は、ベルト戻り性能確保制御中においては（すなわち、ベルト戻り性能確保制御実行フラグがオンであるときにおいては）、勾配レベルに応じて設定される下限ガード値を最小値として、アクセルペダル開度および車両の速度に基づいて目標回転数を設定する。このときの下限ガード値は、車両の速度に対して略線形の関係を有する。
【００７１】
このようなベルト戻り性能確保制御時の目標回転数の変化について図５を参照しつつ説明する。たとえば、ベルト戻り性能確保制御実行フラグがオフであって、アクセルペダル開度の車両の速度に応じて目標回転数ＮＩＮＴ（１）が設定されている場合を想定する。
【００７２】
時間Ｔ（４）において、ベルト戻り性能確保制御実行条件が成立するなどして、ベルト戻り性能確保制御実行フラグがオンになると、目標回転数は、ＮＩＮＴ（１）から勾配レベルに応じて設定される下限ガード値ＮＩＮＴ（２）まで強制的に引き上げられる。なお、目標回転数は、ＮＩＮＴ（１）からＮＩＮＴ（２）までステップ的に上昇させるようにしてもよいし、図５に示すように、予め定められた変化率あるいは車両の走行状態（勾配レベル、車両の速度等）に応じて設定される変化率で上昇させるようにしてもよい。
【００７３】
ベルト戻り制御部１４１０は、プライマリプーリ回転数センサ４２０により検出される実プライマリプーリ回転数と設定された目標回転数との差が減少するように油圧アクチュエータに対してフィードバック制御を実施する。
【００７４】
なお、ベルト戻り性能確保制御部１４１０は、実プライマリプーリ回転数のフィードバック制御に加えて、上述したように、目標回転数がステップ的に上昇させられる場合には、スイープ制御を実施するようにしてもよい。
【００７５】
すなわち、ベルト戻り性能確保制御部１４１０は、実プライマリプーリ回転数の変化率が車両が走行する路面の勾配レベルに応じて設定される変化率を上限ガード値として設定された変化率を上回らないように油圧アクチュエータを制御する。なお、上限ガード値は、予め定められた値であってもよい。
【００７６】
スイープ制御により、たとえば、登坂制御からベルト戻り性能確保制御への切り換え時に目標回転数がステップ的に変化する場合であっても、実プライマリプーリ回転数の急激な変化が抑制される。
【００７７】
本実施の形態において、登坂路判定部１４０２、車速判定部１４０４、変速比判定部１４０６、登坂制御部１４０８およびベルト戻り性能確保制御部１４１０は、いずれも演算処理部１４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部１５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７８】
記憶部１５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部１４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００７９】
以下、図６を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８０】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、車両が走行している路面が登坂路であるか否かを判定する。登坂路であると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８１】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、車輪速センサ４４０により検出される車両の速度が勾配レベルに応じて設定されるＶｂｌｔよりも大きいか否かを判定する。車両の速度がＶｂｌｔよりも大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、Ｓ１０６に移される。
【００８２】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、登坂制御を実行する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保する変速比γ（２）よりも大きいか否かを判定する。あるいは、ＥＣＵ１０００は、登坂制御が実行される場合に設定される目標回転数が車両が走行する路面の勾配レベルおよび車両の速度に基づく、ベルト戻り性能確保制御が実行される場合の下限ガード値よりも大きいか否かを判定する。変速比γ（１）が変速比γ（２）よりも大きいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８３】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、登坂制御を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、ベルト戻り性能確保制御を実行する。
【００８４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について図７、図８および図９を参照しつつ説明する。
【００８５】
たとえば、勾配レベル（１）に対応するＶｂｌｔがＶ（１）であるとする。車両が勾配レベル（１）の路面を登坂中において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度がＶ（１）以上であるとき（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、登坂制御が実行される（Ｓ１０４）。このとき、アクセルペダル開度と車両の速度とに基づく目標回転数が、勾配レベル（１）に応じて設定される登坂制御用目標回転数を上回る場合には、勾配レベル（１）に応じて設定される目標回転数を下限ガード値として実プライマリプーリ回転数が制御される。
【００８６】
図７に示すように、運転者がアクセルを緩めるなどして車両において発現する駆動力が低下すると、減速を開始するため、実プライマリプーリ回転数も減少する。
【００８７】
時間Ｔ（５）において、実プライマリプーリ回転数がＮＩＮ（０）まで低下したときに、車両の速度がＶ（１）以下であって（Ｓ１０２にてＮＯ）、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保する変速比γ（２）以下になると（Ｓ１０６にてＮＯ）、目標回転数は、実プライマリプーリ回転数ＮＩＮ（０）から、ベルト戻り性能確保制御時に勾配レベル（１）に対応する下限ガード値ＮＩＮ（１）まで強制的に引き上げられる。このとき、スイープ制御が実行されるため、実プライマリプーリ回転数は勾配レベル（１）に対応した変化率で上昇することとなる。そのため、時間Ｔ（６）において、実プライマリプーリ回転数は、この時点の車両の速度に対応する下限ガード値であるＮＩＮ（１）に到達する。時間Ｔ（６）以後においては、車両の速度の低下に応じて、ベルト戻り性能を確保する変速比が維持される。
【００８８】
一方、図８に示すように、時間Ｔ（５）において、実プライマリプーリ回転数がＮＩＮ（３）まで低下したときに、車両の速度がＶ（１）以下であって（Ｓ１０２にてＮＯ）、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保する変速比γ（２）よりも大きいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、継続して登坂制御が実行されるため（Ｓ１０８）、目標回転数がステップ的に変化されることはない。
【００８９】
また、車両の速度の低下により、登坂制御からベルト戻り性能確保制御へと切り換えられる場合のしきい値Ｖｂｌｔは、勾配レベルに応じて設定される。
【００９０】
たとえば、図９に示すように、勾配レベル（１）においては、ＶｂｌｔはＶ（１）とし、勾配レベル（１）よりも大きい勾配を有する勾配レベル（２）においては、ＶｂｌｔはＶ（１）よりも小さいＶ（２）とし、勾配レベル（２）よりも大きい勾配を有する勾配レベル（３）においては、ＶｂｌｔはＶ（２）よりも小さいＶ（３）とする。
【００９１】
このようにすると、車両が走行している路面の勾配がたとえば勾配レベル（１）であるときは、車両の速度がＶ（１）以下になるまでは、登坂制御が実行されるため、車両の速度の低下とともに、登坂制御時において設定される勾配レベル（１）の下限ガード値に沿って、車両の速度に対して略線形に低下することとなる。
【００９２】
車両の速度がＶ（１）以下になると、登坂制御時の下限ガード値よりもベルト戻り性能確保制御時に勾配レベル（１）に応じて設定される下限ガード値が大きくなるため、ベルト戻り性能確保制御が実行される。このとき、実プライマリプーリ回転数は、ベルト戻り性能確保制御時に勾配レベル（１）に応じて設定される下限ガード値（破線に沿った下限ガード値）まで引き上げられる。このとき、実プライマリプーリ回転数の変化率は、勾配レベル（１）に応じて設定される予め定められた変化率である。これにより、実プライマリプーリ回転数の急激な変化を抑制することができるため、運転者に違和感を感じさせることを抑制することができる。
【００９３】
勾配レベル（２）においては、登坂制御時における目標回転数の下限ガード値は、勾配レベル（１）における下限ガード値よりも大きい。そのため、車両の速度がＶ（１）よりも小さいＶ（２）以下になるまでは、登坂制御が実行されるため、車両の速度の低下とともに、勾配レベル（１）の下限ガード値よりも大きい勾配レベル（２）の下限ガード値に沿って、車両の速度に対して略線形に低下することとなる。
【００９４】
車両の速度がＶ（２）以下になると、登坂制御時の下限ガード値よりもベルト戻り性能確保制御時に勾配レベル（２）に応じて設定される下限ガード値が大きくなるため、ベルト戻り性能確保制御が実行される。このとき、実プライマリプーリ回転数は、ベルト戻り性能確保制御時に勾配レベル（２）に応じて設定される下限ガード値（破線に沿った下限ガード値）まで引き上げられる。このとき、実プライマリプーリ回転数の変化率は、勾配レベル（２）に応じて設定される予め定められた変化率である。
【００９５】
勾配レベル（３）においても、実プライマリプーリ回転数の車両の速度に対する変化は、勾配レベル（１）および勾配レベル（２）と同様の変化を示す。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。
【００９６】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、ＥＣＵは、車両の速度がＶｂｌｔ以下であって、登坂性能を確保する変速比がベルト戻り性能を確保する変速比以下であるという条件が成立すると、ベルト戻りに影響する度合が大きいことを判定する。そのため、ＥＣＵがベルト戻り性能確保制御を実行することにより、車両の停止時において、無段変速機の変速比を発進前の初期位置まで戻すことができるため、次回の発進時の加速性能の低下を抑制することができる。
【００９７】
一方、ＥＣＵは、車両の速度がＶｂｌｔ以下であって、登坂性能を確保する変速比がベルト戻り性能を確保する変速比以下であるという条件が成立しないと、ベルト戻りに影響する度合が小さいことを判定する。そのため、ＥＣＵが登坂制御を実行することにより、車両の速度および路面の走行抵抗に応じた駆動力を発現することができ、運転者の意図に応じた走行性能を実現することができる。
【００９８】
したがって、登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻りを確保する速制御とを適切に選択する無段変速機の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００９９】
なお、無段変速機の応答性が低い場合には、車両の速度および路面の勾配が同一速度であってもベルト戻りに影響する度合は大きくなる傾向にある。そのため、好ましくは、無段変速機の応答性に対応する物理量に基づいて、Ｖｂｌｔ、登坂性能を確保する変速比およびベルト戻り性能を確保する変速比を補正することが望ましい。
【０１００】
無段変速機の応答性に対応する物理量とは、たとえば、無段変速機の内部を流通する作動油の温度である。作動油の温度が低いほど作動油の粘度が増加するため、無段変速機の変速応答性が低下する。また、作動油の温度が高いほど作動油の粘度が減少するため、無段変速機の変速応答性が上昇する。
【０１０１】
そのため、作動油の温度に応じてＶｂｌｔ、登坂性能を確保する変速比およびベルト戻り性能を確保する変速比を補正することにより、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを無段変速機の変速応答性に応じて適切に切り換えることができる。たとえば、図１０に示すように、縦軸をＶｂｌｔとし、横軸を勾配としたときに、通常の油温時（たとえば、予め定められた範囲内の油温である場合）においては、勾配が大きくなるほどＶｂｌｔが略線形に小さくなるように設定される。低油温時（たとえば、予め定められた範囲よりも低温である場合）においては、通常の油温時のＶｂｌｔよりも大きくなるように設定される。高油温時（たとえば、予め定められた範囲よりも高温である場合）においては、通常の油温時のＶｂｌｔよりも小さくなるように設定される。
【０１０２】
すなわち、たとえば、勾配がＡ（０）であるときには、通常の油温時においては、Ｖｂｌｔ（２）が設定される。低油温時であれば、Ｖｂｌｔ（２）よりも大きいＶｂｌｔ（３）が設定され、高油温時であれば、Ｖｂｌｔ（２）よりも小さいＶｂｌｔ（１）が設定される。これにより、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを無段変速機の変速応答性に応じて適切に切り換えることができる。
【０１０３】
また、勾配が大きくなるほど車両の停止時における制動距離が短くなるため、ベルト戻りに影響する度合が大きくなる。そのため、好ましくは、勾配に応じてＶｂｌｔ、登坂性能を確保する変速比およびベルト戻り性能を確保する変速比を補正することが望ましい。このようにすると、ベルト戻り性能を確保する変速制御と登坂性能を確保する変速制御とを車両の走行状態に応じて適切に切り換えることができる。
【０１０４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】本実施の形態に係る無段変速機の制御ブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】登坂制御時およびベルト戻り性能確保制御時の、車速に対するプライマリプーリ回転数の変化を示す図である。
【図４】登坂制御時のアクセルペダル開度とプライマリプーリの目標回転数の変化を示すタイミングチャートである。
【図５】ベルト戻り性能確保制御時のプライマリプーリの目標回転数の変化を示すタイミングチャートである。
【図６】本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】登坂制御からベルト戻り性能確保制御への切り換え時におけるプライマリプーリの実回転数の変化を示すタイミングチャート（その１）である。
【図８】登坂制御からベルト戻り性能確保制御への切り換え時におけるプライマリプーリの実回転数の変化を示すタイミングチャート（その２）である。
【図９】勾配レベルに応じた、車速に対するプライマリプーリの回転数の変化を示す図である。
【図１０】油温に応じた、Ｖｂｌｔと勾配との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２９０  前後進切換え装置、３００  ベルト式無段変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４３０  エンジン回転数センサ、４４０  車輪速センサ、４５０  油温センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  デファレンシャルギヤ、１０００  ＥＣＵ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００，１２１０  変速制御用デューティソレノイド、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１３００  入力Ｉ／Ｆ、１４００  演算処理部、１４０２  登坂路判定部、１４０４  車速判定部、１４０６  変速比判定部、１４０８  登坂制御部、１４１０  ベルト戻り性能確保制御部、１５００  記憶部、１６００  出力Ｉ／Ｆ。
【図１】
2008261435.tif 000003
【図２】
2008261435.tif 000004
【図３】
2008261435.tif 000005
【図４】
2008261435.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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