(57)【要約】【課題】車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ること。【解決手段】室内に配設したインサイドドアハンドルＩＤＨとロック機構３０との間に介在し、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構４０と、ドアを開成した状態においてスライド操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に配設し、スライド操作した場合にチャイルドロック機構４０を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドレバー４２と、チャイルドレバー４２の操作域上に配設し、チャイルドロック機構４０を伝達状態から非伝達状態へ切替操作した後、さらにチャイルドレバー４２を所定のエマージェンシロック位置に移動させた場合にロック機構３０をロック状態に切り替えるロックレバー部３３ｆとを備えている。【選択図】図１
2008274563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に配設し、操作した場合にチャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替える切替操作レバーと、
前記切替操作レバーの操作域上に配設し、前記チャイルドロック機構を伝達状態から非伝達状態へ切替操作した後、さらに切替操作レバーを所定のエマージェンシロック位置に移動させた場合に前記ロック機構をロック状態に切り替えるロックレバーと
を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今においては、操作性の向上を図るため、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。さらにこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能となる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態とするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータによって操作性の向上を図ることができるばかりでなく、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特表２０００−５００８３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両に適用されるドアロック装置には、いわゆるワンモーションやダブルアクションと称される機構が付設されているものがある。これらの機構は、ロック操作部材を操作することなくインサイドドアハンドルを開扉操作することによってロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるようにしたもので、ロック機構のアンロック操作を容易化する上できわめて有効である。具体的には、ワンモーション機構が付設されたドアロック装置においては、ロック機構がロック状態にあっても、インサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ロック機構がアンロック状態となり、その後、引き続いてラッチ機構が解除されることになる。一方、ダブルアクション機構が付設されたドアロック装置では、ロック機構がロック状態にある場合にインサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構を解除するようにしたものである。
【０００６】
しかしながら、これらワンモーション機構やダブルアクション機構を上述したドアロック装置に適用した場合には、防盗性が損なわれる虞れがある。すなわち、操作ボタンの操作によってロック機構をロック状態としたとしても、インサイドドアハンドルを１回、もしくは２回開扉操作すれば、これが解除されてしまうため、例えば悪意のあるものがウィンドウガラスを破壊してインサイドドアハンドルを操作すれば、室内への侵入を許すことになる。結局、上述したドアロック装置において車両の防盗性を確保するためには、ワンモーション機構やダブルアクション機構といったアンロック操作を容易にするための機構を適用することが困難である。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、ドアを開成した状態において操作可能、かつドアを閉位置に配置した場合に操作不能となる位置に配設し、操作した場合にチャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替える切替操作レバーと、前記切替操作レバーの操作域上に配設し、前記チャイルドロック機構を伝達状態から非伝達状態へ切替操作した後、さらに切替操作レバーを所定のエマージェンシロック位置に移動させた場合に前記ロック機構をロック状態に切り替えるロックレバーとを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ロックアクチュエータによるロック状態への切り替えが不能となった場合にも、切替操作レバーを操作することによってロック機構をロック状態に切り替えることが可能になり、ドアが閉位置を維持することができるようになる。しかも、仮にウィンドウガラスを破られた後にインサイドドアハンドルが開扉操作されてもチャイルドロック機構が非伝達状態となっているため、開扉操作がロック機構に伝達されることがない。切替操作レバーを操作することができるのはドアを開成した場合のみであるから、これが操作される虞れもない。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルの操作によってロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、切替操作レバーによってロック機構がロック状態にあれば、インサイドドアハンドルの開扉操作によってロック機構がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１１】
図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１２】
ラッチ機構２０は、図４及び図５に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１３】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図５の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図５においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１４】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体的となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図５においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１５】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図４中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図４の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図５に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図５中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１６】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図５の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００１７】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００１８】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、上方に向けて湾曲した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図４参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００１９】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、作用端部１２ａ及びインハンロック連係部１２ｂを有している。作用端部１２ａは、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図４参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂは、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した部分である。
【００２０】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３を備えている。
【００２１】
ウォームホイール３１は、オープンレバー１１とインサイドハンドルレバー１２との間に位置する部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図には明示していないが、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００２２】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも上方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、下方に向けて漸次拡開するセクタ状に形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ及び間欠ドリブンギア３２ｂが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。
【００２３】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２４】
リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、セクタ連結部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。セクタ連結部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側となる部位から上方に向けて延在した部分であり、連結用溝孔３３ｅを有している。連結用溝孔３３ｅは、上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２５】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（ロックレバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在する部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部位に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合にほぼ鉛直に沿って延在するように構成してある。
【００２６】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のリンク本体３３ａが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００２７】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。
【００２８】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００２９】
図３に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００３０】
さらに、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１及びチャイルドレバー（切替操作レバー）４２を備えている。
【００３１】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、伝達ピン収容部４１ａ及び伝達端部４１ｂを有している。伝達ピン収容部４１ａは、コネクトレバー軸４３から車両前方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、伝達ピン収容部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、伝達ピン収容部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在する部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。
【００３２】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの前後方向に沿ってスライド可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、スライド溝４２ａ、伝達ピン支承溝４２ｂ、ノッチ係合部４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅを有している。
【００３３】
スライド溝４２ａは、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口であり、車両本体Ｂの前後方向に沿って延設してある。このスライド溝４２ａの長さは、チャイルドレバー４２のスライド量を決定するものであり、後述する作用を具現化するように設定してある。
【００３４】
伝達ピン支承溝４２ｂは、スリット状の開口であり、伝達ピン４４をスライド可能に支承している。伝達ピン４４は、チャイルドレバー４２から室外に向けて突設した柱状部材である。この伝達ピン４４は、図６に示すように、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫挿した後、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２の室外側端面を超える位置に達している。この伝達ピン４４は、図１及び図３に示すように、チャイルドレバー４２をスライドさせることにより、コネクトレバー４１に形成したピン収容孔４１ｃの車両前方側に位置する端部から車両後方側に位置する端部までの間を移動することが可能である。
【００３５】
ノッチ係合部４２ｃは、本体ケース１０の内表面に設けたノッチ１４に係合する凹溝であり、チャイルドレバー４２の上縁に３箇所設けてある。車両後方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図１及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の前端位置を規定するものである。同様に、車両前方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図３及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の後端位置を規定するものであり、中央に位置するノッチ係合部４２ｃは、図２及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の中間位置を規定するものである。チャイルドレバー４２が前端位置に配置された場合には、図１に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。これに対してチャイルドレバー４２が中間位置及び後端位置に配置された場合には、図２及び図３に示すように、いずれも伝達ピン４４がインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになる。
【００３６】
手動操作部４２ｄは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲延在する部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２をスライド操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図４に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。図７に示すように、手動操作部４２ｄが外部に露出するパネルＤＰの操作開口ＤＰＯには、それぞれの操作位置に対応した表示が設けてある。
【００３７】
ロック操作部４２ｅは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて屈曲延在し、上述したロック機構３０におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対向する部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２が前端位置及び中間位置に配置された場合、装着孔３３ｂから鉛直下方に延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２を後端位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００３８】
このチャイルドロック機構４０では、図１に示した状態が伝達状態であり、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００３９】
これに対してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライドさせ、図２に示す状態、もしくは図３に示す状態に切り替えると、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４４とが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック/アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００４０】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００４１】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを介してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライド移動させ、図７に示す「エマージェンシＯＮ」の位置に配置させれば良い。すなわち、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置されると、チャイルドレバー４２のロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３に示すロック状態に切り替えられることになる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００４２】
この場合、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のあるものがウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２を操作することは困難である。しかも、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置された場合には、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドレバー４２の操作によってロック機構３０がロック状態となっていれば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってロック機構３０がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。
【００４３】
バッテリを交換することにより電動モータ３５が再び駆動できるようになった場合には、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えれば、ロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇを介してチャイルドレバー４２が中間位置に復帰させることができる。
【００４４】
尚、上述した実施の形態では、チャイルドレバーと本体ケースとの間にノッチ及びノッチ係合部を設けるようにしているため、チャイルドレバーを操作する場合に節度感を与えることができ、誤操作を防止することができるようになるが、本発明は必ずしもチャイルドレバーと本体ケースとの間にノッチ及びノッチ係合部を設ける必要はない。また、ノッチ及びノッチ係合部を設ける場合であっても、必ずしも個別に設ける必要はない。
【００４５】
図８〜図１１は、上述したドアロック装置の変形例を示したものである。この変形例のドアロック装置は、上述した実施の形態と同様の構成を有したものであり、チャイルドレバーに設けたノッチ係合部が２つである点、及びチャイルドレバーがバネ操作部を備える点のみが異なっている。尚、変形例において実施の形態と同様の構成に関しては同一の符号を付してそれぞれの詳細説明を省略する。
【００４６】
車両後方に位置するノッチ係合部１４２ｃは、図８に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー（切替操作レバー）１４２の前端位置を規定するものである。車両前方から中間となる部位に連続したノッチ係合部（以下、「ノッチ係合溝１４２ｃ′」という）は、図９〜図１１に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー１４２の中間位置及び後端位置を規定するものである。チャイルドレバー１４２が前端位置に配置された場合には、図８に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。これに対してチャイルドレバー１４２が中間位置及び後端位置に配置された場合には、図９〜図１１に示すように、いずれも伝達ピン４４がインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになる。
【００４７】
バネ操作部１４２ｆは、本体ケース１０に設けた復帰バネ１８を押圧操作するためのもので、チャイルドレバー１４２の車両前方に位置する端部の下面から車両後方に向けて延設してある。このバネ操作部１４２ｆは、図９に示すように、ノッチ係合溝１４２ｃ′の車両後方側端部にノッチ１４を係合させた場合には復帰バネ１８に何等も作用しない。この状態から図１０に示すように、チャイルドレバー１４２を車両後方側にスライドさせることによってノッチ１４をノッチ係合溝１４２ｃ′の車両前方側端部に係合させた場合、バネ操作部１４２ｆは、復帰バネ１８を圧縮させるように機能するものである。つまり、バネ操作部１４２ｆは、チャイルドレバー１４２のロック操作部１４２ｅを介してロック機構３０のリンクレバー３３を反時計回りに回転させた場合に復帰バネ１８を圧縮するものである。
【００４８】
上記のように構成した変形例のドアロック装置では、図１０に示す状態からチャイルドレバー１４２の操作力を除去すると、当該チャイルドレバー１４２が復帰バネ１８の弾性復元力によって車両前方側に移動し、図１１に示すように、ノッチ１４がノッチ係合溝１４２ｃ′において車両後方側端部に係合した位置となる。この状態においても、一旦ロック状態となったロック機構３０は、継続してロック状態を維持することになり、車両に防盗性を確保することができる。また、チャイルドロック機構１４０においては、非伝達状態が維持されることになる。
【００４９】
従って、この変形例のドアロック装置においても、実施の形態と同様に、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００５０】
また、この変形例においても、チャイルドレバー１４２がドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてあるのは実施の形態と同じである。従って、仮に悪意のあるものがウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー１４２を操作することは困難である。しかも、チャイルドロック機構１４０が非伝達状態となっているのであるから、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってロック機構３０がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーをエマージェンシロック位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図５】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図６】図１における VI−VI 線断面図である。
【図７】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーの操作表示を示す概念図である。
【図８】図１に示したドアロック装置の変形例を示す概念図である。
【図９】図８に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図１０】図８に示したドアロック装置において切替操作レバーをエマージェンシロック位置に移動させた場合の概念図である。
【図１１】図１０に示す状態から切替操作レバーの操作力を除去した状態を示す概念図である。
【符号の説明】
【００５２】
２６      ラチェットレバー
２６ａ      当接部
３０      ロック機構
３１      ウォームホイール
３２      セクタレバー
３２ａ      連結ピン
３２ｂ      間欠ドリブンギア
３３      リンクレバー
３３ａ      リンク本体
３３ｂ      装着孔
３３ｃ      セクタ連結部
３３ｄ      ラチェット駆動部
３３ｅ      連結用溝孔
３３ｆ      ロックレバー部
３３ｇ      操作当接面
３４      ホイール軸
３５      電動モータ
３５ａ      出力軸
３６      ウォーム
３７      間欠ギアホイール
３８      セクタレバー軸
４０      チャイルドロック機構
４１      コネクトレバー
４１ａ      伝達ピン収容部
４１ｂ      伝達端部
４１ｃ      ピン収容孔
４２      チャイルドレバー
４２ａ      スライド溝
４２ｂ      伝達ピン支承溝
４２ｃ      ノッチ係合部
４２ｄ      手動操作部
４２ｅ      ロック操作部
４３      コネクトレバー軸
４４      伝達ピン
１４０      チャイルドロック機構
１４２      チャイルドレバー
１４２ｃ      ノッチ係合部
１４２ｃ′      ノッチ係合溝
１４２ｅ      ロック操作部
１４２ｆ      バネ操作部
Ｂ      車両本体
Ｄ      ドア
ＤＰ      パネル
ＤＰＯ      操作開口
ＩＤＨ      インサイドドアハンドル
ＯＤＨ      アウトサイドドアハンドル
Ｓ      ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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