(57)【要約】【課題】新規な構成によりステアリングホイールの操舵把持部を適切な箇所へ移動させ、運転者に加わる衝撃をより好ましい態様で吸収する。【解決手段】車両の操舵装置は、取付部１１と、同取付部１１を取り囲む操舵把持部１２とをスポーク部１３により連結してなるステアリングホイール１０を備え、同ステアリングホイール１０の操作に伴うステアリングシャフト２１の回転を通じて車両の操舵を行う。操舵装置は、車両衝突時等に運転者とステアリングホイール１０との間で生ずる衝撃を吸収する衝撃吸収機構を備える。さらに、操舵装置は、ステアリングホイール１０における少なくとも操舵把持部１２のステアリングシャフト２１に対する位置を可変とする可変機構３０を備える。この可変機構３０は、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する方向における取付部１１の位置を可変とすることにより、上記操舵把持部１２の位置についての可変を実現する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
取付部と、同取付部を取り囲む操舵把持部とをスポーク部により連結してなるステアリングホイールを備え、同ステアリングホイールの操作に伴うステアリングシャフトの回転を通じて車両の操舵を行う装置であり、前記ステアリングホイールとの直接又は間接的な接触に伴う衝撃を吸収するための衝撃吸収機構を備える操舵装置において、
前記ステアリングホイールにおける少なくとも前記操舵把持部の前記ステアリングシャフトに対する位置を可変とする可変機構を設けたことを特徴とする衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項２】
前記可変機構は、前記ステアリングシャフトの軸線に直交する方向における前記取付部の位置を可変とすることにより前記操舵把持部の前記ステアリングシャフトに対する位置を可変とするものである請求項１に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項３】
前記可変機構は、
前記軸線に直交する方向について、前記軸線が通る箇所を含むように設けられ、かつ前記取付部が移動可能に係入されるガイド溝部と、
前記取付部を、前記ガイド溝部において前記軸線が通る箇所と、それ以外の１つ以上の箇所とに選択的に保持する取付部保持機構と
を備える請求項２に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項４】
前記可変機構は、前記ステアリングシャフトと一体回転可能に設けられ、かつ前記軸線から径方向外方へ延びる前記ガイド溝部が設けられた回転部材を備える請求項３に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項５】
前記取付部保持機構により前記軸線が通る箇所に保持された前記取付部は、前記ガイド溝部が前記軸線から垂下した状態となったときに前記保持を解除されるものである請求項４に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項６】
前記ガイド溝部は、前記軸線を中心として放射状に延びるように複数設けられており、
さらに、前記取付部をいずれかの前記ガイド溝部に沿って移動させるアクチュエータが設けられている請求項３に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項７】
前記衝撃吸収機構は、前記ステアリングホイールの回転の伝達経路を構成する部材が座屈することにより前記衝撃を吸収するものを少なくとも含む請求項２〜５のいずれか１つに記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項８】
前記可変機構は、前記ステアリングシャフトの軸線に沿う方向における前記取付部の位置を可変とするものである請求項１に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項９】
前記衝撃吸収機構は、前記ステアリングホイールの前記操舵把持部により囲まれた空間に配置されたエアバッグ装置を少なくとも含む請求項８に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項１０】
前記可変機構は、前記操舵把持部の位置の変更に伴い同操舵把持部の径を可変とするものである請求項９に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【請求項１１】
前記可変機構として、複数の前記スポーク部がその基端部において前記取付部に対し傾動可能に連結されるとともに、前記操舵把持部が複数の固定部及び複数の可動部により構成され、前記各固定部が前記各スポーク部の先端部に固定され、かつ前記各可動部が前記固定部に対し周方向への移動可能に連結されている請求項１０に記載の衝撃吸収機構付き操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるステアリングホイールの操作を通じて車両の進行方向を任意に変える操舵装置に関し、より詳しくは、車両衝突時等における運転者のステアリングホイールとの直接又は間接的な接触に伴う衝撃を吸収するための衝撃吸収機構を備えた操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵装置は、運転者によるステアリングホイールの操作を前輪の傾動に変換して同前輪に伝達する装置である。この操舵装置には、多くの場合、車両が衝突等したときの運転者とステアリングホイールとの直接又は間接的な接触に伴う衝撃を吸収するための衝撃吸収機構が設けられている。衝撃吸収機構としては、例えば、ステアリングコラムの変形に伴うエネルギー吸収により、又はエアバッグの膨張展開により、車両衝突時等の衝撃を吸収するものが知られている。
【０００３】
こうした衝撃吸収機構を備えた操舵装置として、例えば、特許文献１には、ステアリングコラムの変形に伴うエネルギー吸収が的確になされる位置までステアリングホイールを移動させる技術が記載されている。移動の態様としては、ステアリングコラムのテレスコピック機構により、車両前後方向におけるステアリングホイールの位置を変える態様、及びステアリングコラムのチルト機構によりステアリングホイールの傾斜角度を変える態様が記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、ステアリングコラムを、車体に固定されたコラム外筒と、ステアリングホイールに連結されたコラム内筒とからなる２重筒構造とするとともに、衝撃吸収機構としてエアバッグを備えた技術が記載されている。この技術では、車両衝突時に、インフレータからのガスによりコラム内筒を車両前方へ移動させ、ステアリングホールを車体側に引き込ませるようにしている。
【０００５】
上記特許文献１及び特許文献２に記載されたいずれの技術によっても、車両の衝突時、又は衝突予測時に、衝撃吸収機構の作動に先立ち、ステアリングホイールの操舵把持部を、運転者にとって適切な箇所へ移動させることが可能である。
【特許文献１】特開２００４−１２２８５６号公報
【特許文献２】特開２０００−１６８４８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年では、上記特許文献１及び特許文献２に記載された技術とは異なる構成によって、ステアリングホイールの操舵把持部を運転者にとって適切な箇所へ移動させたいという要望がある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、新規な構成によりステアリングホイールの操舵把持部を適切な箇所へ移動させ、運転者に加わる衝撃をより好ましい態様で吸収することのできる衝撃吸収機構付き操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、取付部と、同取付部を取り囲む操舵把持部とをスポーク部により連結してなるステアリングホイールを備え、同ステアリングホイールの操作に伴うステアリングシャフトの回転を通じて車両の操舵を行う装置であり、前記ステアリングホイールとの直接又は間接的な接触に伴う衝撃を吸収するための衝撃吸収機構を備える操舵装置において、前記ステアリングホイールにおける少なくとも前記操舵把持部の前記ステアリングシャフトに対する位置を可変とする可変機構を設けたことを要旨とする。
【０００９】
上記の構成によれば、ステアリングホイールにおける少なくとも操舵把持部のステアリングシャフトに対する位置が可変機構により変更されると、運転者に対する操舵把持部の位置が変化する。そのため、上記位置変更により、衝撃吸収機構の作動に先立ち、ステアリングホイールの操舵把持部を、運転者にとって適切な箇所へ移動させ、もって運転者に加わる衝撃をより好ましい態様で吸収することが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記可変機構は、前記ステアリングシャフトの軸線に直交する方向における前記取付部の位置を可変とすることにより前記操舵把持部の前記ステアリングシャフトに対する位置を可変とするものであることを要旨とする。
【００１１】
上記の構成によれば、可変機構により、ステアリングシャフトの軸線に直交する方向における取付部の位置が変更されると、それに伴い、操舵把持部の位置もまた同方向へ変更される。従って、運転者の体格差、衝突の形態等に応じて、衝撃を確実に吸収するうえでより適切な箇所へ操舵把持部を移動させることが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記可変機構は、前記軸線に直交する方向について、前記軸線が通る箇所を含むように設けられ、かつ前記取付部が移動可能に係入されるガイド溝部と、前記取付部を、前記ガイド溝部において前記軸線が通る箇所と、それ以外の１つ以上の箇所とに選択的に保持する取付部保持機構とを備えることを要旨とする。
【００１３】
上記の構成によれば、ガイド溝部に沿って取付部を移動させると、ステアリングシャフトの軸線に直交する方向における取付部の位置が変化する。また、取付部は、取付部保持機構により、前記ガイド溝部において前記軸線が通る箇所と、それ以外の１つ以上の箇所とに選択的に保持可能である。
【００１４】
従って、取付部を前者の箇所（軸線が通る箇所）に保持すれば、取付部がステアリングシャフトと同一軸線上に位置するため、操舵把持部を回転させるステアリングホイールの通常の操作が可能である。また、衝突時等において、取付部を後者の箇所に保持すれば、操舵把持部を上記通常時とは異なる箇所へ移動させ、その箇所に保持することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記可変機構は、前記ステアリングシャフトと一体回転可能に設けられ、かつ前記軸線から径方向外方へ延びる前記ガイド溝部が設けられた回転部材を備えることを要旨とする。
【００１６】
上記の構成によれば、ステアリングシャフトが回転すると、その回転に伴いガイド溝部を有する回転部材もまた一緒に回転する。そのため、取付部がステアリングシャフトの軸線上とは異なる箇所に保持されている状態で、ステアリングシャフトが回転駆動させられると、取付部がステアリングシャフトを中心として、その周りを移動する。従って、衝突等に際し、ステアリングシャフトを強制的に回転駆動させることで、操舵把持部を上記通常時とは異なる箇所へ移動させることが可能となる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記取付部保持機構により前記軸線が通る箇所に保持された前記取付部は、前記ガイド溝部が前記軸線から垂下した状態となったときに前記保持を解除されるものであることを要旨とする。
【００１８】
上記の構成によれば、取付部が取付部保持機構により軸線の通る箇所に保持された状態では、取付部がステアリングシャフトと同一軸線上に位置することとなる。この位置では、操舵把持部を回転させるステアリングホイールの通常の操作が可能である。
【００１９】
また、取付部保持機構による上記取付部の保持解除は、ガイド溝部が軸線から垂下した状態で行われる。この状態では、取付部がステアリングホイールの重量によりガイド溝部に沿って下方へ移動（落下）する。そのため、取付部の移動のために特別にアクチュエータを用いなくてもすむ。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記ガイド溝部は、前記軸線を中心として放射状に延びるように複数設けられており、さらに、前記取付部をいずれかの前記ガイド溝部に沿って移動させるアクチュエータが設けられていることを要旨とする。
【００２１】
上記の構成によれば、取付部が取付部保持機構により軸線の通る箇所に保持された状態では、取付部がステアリングシャフトと同一軸線上に位置することとなる。この位置では、操舵把持部を回転させるステアリングホイールの通常の操作が可能である。
【００２２】
また、取付部は、アクチュエータによっていずれかのガイド溝部に沿って移動させられる。この際、ガイド溝部が軸線を中心として放射状に延びるように複数設けられている。このことから、取付部をガイド溝部に沿って移動させることにより、同取付部をステアリングシャフトの軸線に直交する方向へ移動させることが可能である。そして、上記移動に伴い、ステアリングホイールの操舵把持部もまた同方向へ移動させられる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項２〜５のいずれか１つに記載の発明において、前記衝撃吸収機構は、前記ステアリングホイールの回転の伝達経路を構成する部材が座屈することにより前記衝撃を吸収するものを少なくとも含むことを要旨とする。
【００２４】
上記の構成によれば、可変機構により、ステアリングシャフトの軸線に直交する方向についての取付部の位置が変更されたステアリングホイールでは、運転者との接触に伴う衝撃が、ステアリングホイールの回転の伝達経路を構成する部材が座屈することにより吸収される。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記可変機構は、前記ステアリングシャフトの軸線に沿う方向における前記取付部の位置を可変とするものであることを要旨とする。
【００２６】
上記の構成によれば、可変機構により、ステアリングシャフトの軸線に沿う方向における取付部の位置が変更されると、それに伴い、操舵把持部の位置もまた同方向へ変更され、同操舵把持部が運転者に対し接近したり遠ざかったりする。従って、運転者の体格差、衝突の形態等に応じて、衝撃を確実に吸収するうえでより適切な箇所へ操舵把持部を移動させることが可能である。
【００２７】
なお、操舵把持部が上記のように軸線に沿う方向へ移動させられると、衝撃吸収機構による衝撃吸収の開始時期が変化する。例えば、操舵把持部がステアリングシャフトから遠ざかる側（運転者に接近する側）へ移動させられると、衝撃吸収機構による衝撃吸収の開始が速まる。その結果、早い時期から衝撃を吸収することができ、運転者をより確実に保護することが可能となる。
【００２８】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の発明において、前記衝撃吸収機構は、前記ステアリングホイールの前記操舵把持部により囲まれた空間に配置されたエアバッグ装置を少なくとも含むことを要旨とする。
【００２９】
上記の構成によれば、可変機構により、ステアリングシャフトの軸線に沿う方向における取付部の位置が変更されたステアリングホイールでは、エアバッグ装置が作動してエアバッグが膨張することで、運転者との接触に伴う衝撃が吸収される。
【００３０】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の発明において、前記可変機構は、前記操舵把持部の位置の変更に伴い同操舵把持部の径を可変とするものであることを要旨とする。
【００３１】
エアバッグ装置を衝撃吸収機構として用いた操舵装置では、操舵把持部によりエアバッグの膨張時の形態、より詳しくは前記軸線に直交する方向への膨張が規制される。操舵把持部の径が大きければ、上記規制の度合いが小さく、エアバッグは径方向へ大きく膨らむことが可能である。これに対し、操舵把持部の径が小さければ、上記規制の度合いが大きく、エアバッグは上記軸線に沿う方向、この場合、運転者に近づく側へ膨らむようになる。これに伴い、膨張したエアバッグが運転者と接触する箇所及び時期が早まる。
【００３２】
この点、請求項１０に記載の発明では、可変機構により、ステアリングシャフトの軸線に沿う方向における操舵把持部の位置が変更されると、それに伴い、操舵把持部の径も変更される。そのため、この径変更によりエアバッグの膨張時の形態を変え、エアバッグによる衝撃吸収の開始を変更することが可能である。特に、衝突等に際し、操舵把持部を運転者側へ移動させつつ同操舵把持部の径を小さくすることで、より一層早い時期にエアバッグによる衝撃吸収を開始させることができるようになる。
【００３３】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の発明において、前記可変機構として、複数の前記スポーク部がその基端部において前記取付部に対し傾動可能に連結されるとともに、前記操舵把持部が複数の固定部及び複数の可動部により構成され、前記各固定部が前記各スポーク部の先端部に固定され、かつ前記各可動部が前記固定部に対し周方向への移動可能に連結されていることを要旨とする。
【００３４】
上記の構成によれば、操舵装置において、各スポーク部が取付部に対し起立する側へ傾動させられると、それに伴い各スポーク部の先端部の固定部が、内方（軸線に近づく方向）かつステアリングシャフトから遠ざかる側（運転者側）へ移動する。これに伴い、固定部に対する各可動部の連結箇所が周方向に変化する。その結果、上記固定部及び可動部により構成される操舵把持部は取付部から遠ざかる側（運転者側）へ移動しつつ縮径する。
【００３５】
上記とは逆に、操舵装置において、各スポーク部が取付部に対し倒れる側へ傾動させられると、それに伴い各固定部が、外方（軸線から遠ざかる方向）かつ取付部に近づく側（反運転者側）へ移動する。これに伴い、固定部に対する各可動部の連結箇所が周方向に変化する。その結果、上記固定部及び可動部により構成される操舵把持部は取付部に近づく側（反運転者側）へ移動しつつ拡径する。
【発明の効果】
【００３６】
本発明の衝撃吸収機構付き操舵装置によれば、新規な構成によりステアリングホイールの操舵把持部を適切な箇所へ移動させ、運転者に加わる衝撃をより好ましい態様で吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方とし、後進方向を後方とし、高さ方向を上下方向として説明する。
【００３８】
車両の運転席の前方には、車両の進行方向を任意に変える操舵装置が設けられている。図１に示すように操舵装置の一部は、運転者による操作が行われる箇所であるステアリングホイール１０によって構成されている。ステアリングホイール１０は、一般的なものと同様の構成を有しており、その中心部に位置する取付部（ボス部）１１と、取付部１１を取り囲む操舵把持部（ハンドル部）１２と、これら取付部１１及び操舵把持部１２を連結する複数本のスポーク部１３とによって構成されている。また、車体にはステアリングコラム２０が設けられ、ステアリングシャフト（操舵軸）２１がこのステアリングコラム２０を貫通した状態で回転可能に設けられている。なお、ステアリングシャフト２１は後ろ側（運転席側）ほど高くなるように傾斜しているが、図１では、便宜上水平に図示されている。ステアリングホイール１０とステアリングシャフト２１とは動力伝達可能に連結されている。そして、操舵装置では、運転者によるステアリングホイール１０の操作に伴うステアリングシャフト２１の回転を通じて操舵が行われる。
【００３９】
上記操舵装置には、さらに、車両衝突時等において運転者とステアリングホイール１０との間で発生する衝撃を吸収する衝撃吸収機構が設けられている。衝撃吸収機構としては、ステアリングホイール１０の回転の伝達経路を構成する部材が座屈（変形）することにより前記衝撃を吸収するものが必須の要件として採用されている。座屈の対象となる部材としては、ステアリングコラム２０、ステアリングシャフト２１等が挙げられる。
【００４０】
これに加え、第１実施形態では、ステアリングホイール１０の操舵把持部１２により囲まれた空間に衝撃吸収機構としてエアバッグ装置２２が配置されている。エアバッグ装置２２は、折り畳まれた状態で収納されたエアバッグと、そのエアバッグに膨張展開用のガスを供給するインフレータとを備えて構成されている。このエアバッグ装置２２では、車両に対し前方から衝撃が加わった場合にインフレータからガスが噴出され、そのガスによってエアバッグが膨張展開させられ、運転者に加わる衝撃が吸収される。
【００４１】
操舵装置には、ステアリングホイール１０における少なくとも操舵把持部１２のステアリングシャフト２１に対する位置を可変とする可変機構３０が設けられている。可変機構３０は、本実施形態では、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する方向における取付部１１の位置を可変とすることにより、操舵把持部１２の上記位置についての可変を実現するものである。次に、この可変機構３０の構成について説明する。
【００４２】
ステアリングシャフト２１の後端部には、細長い四角箱状をなす回転部材３１が、その一方の端部において固定されており、同回転部材３１がステアリングシャフト２１と一体回転するように構成されている。回転部材３１には、後ろ側の面において開口し、かつステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１から径方向外方へ直線状に延びる１つのガイド溝部３２が設けられている。ここで、ガイド溝部３２の両端部を区別するために、ステアリングシャフト２１に近い側の端部を「内端部３３」といい、遠い側の端部を「外端部３４」というものとする。内端部３３は、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１が通る箇所に位置している。
【００４３】
ガイド溝部３２には、その後ろ側から上記取付部１１が同ガイド溝部３２に沿う方向へ移動可能に係入されている。
可変機構３０には、取付部１１を、ガイド溝部３２内で軸線Ｌ１が通る箇所と、ガイド溝部３２内のそれ以外の箇所とに選択的に保持する取付部保持機構が設けられている。ここでは、ガイド溝部３２の外端部３４が「ガイド溝部３２内のそれ以外の箇所」とされている。
【００４４】
取付部保持機構は、アクチュエータとして２つの電磁ソレノイド３５，４１を備えている。一方の電磁ソレノイド３５は、取付部１１をガイド溝部３２の内端部３３に保持するためのものであり、回転部材３１において上記内端部３３に近い箇所に設けられている。上記電磁ソレノイド３５は、コイル（図示略）を有する本体部３６と、コイルの励磁状態に応じて往復動して本体部３６から出没するプランジャ（可動鉄心）３７とを備えて構成されている。この電磁ソレノイド３５では、コイルが消磁されるとプランジャ３７が本体部３６から突出し、取付部１１の移動経路上に位置する。この状態では、取付部１１がプランジャ３７と回転部材３１の内壁部３８との間で挟み込まれ、取付部１１がガイド溝部３２の内端部３３に保持される。これに対し、コイルが励磁されるとプランジャ３７が取付部１１の移動経路から後退し、上記取付部１１の保持状態が解除される。
【００４５】
なお、回転部材３１内には、電磁ソレノイド３５によりガイド溝部３２の内端部３３に保持された取付部１１が、同回転部材３１に対し相対回転するのを阻止する機構（図示略）が設けられている。この機構は、上記電磁ソレノイド３５による取付部１１の保持状態解除に伴い、同取付部１１の回転阻止を解除する。
【００４６】
他方の電磁ソレノイド４１は、取付部１１をガイド溝部３２の外端部３４に保持するためのものであり、回転部材３１において上記外端部３４に近い箇所に設けられている。電磁ソレノイド４１は、コイル（図示略）を有する本体部４２と、コイルの励磁状態に応じて往復動して本体部４２から出没するプランジャ（可動鉄心）４３とを備えて構成されている。この電磁ソレノイド４１では、コイルが励磁されるとプランジャ４３が本体部４２から突出し、取付部１１の移動経路上に位置する。この状態では、取付部１１がプランジャ４３と回転部材３１の外壁部４４との間で挟み込まれ、同取付部１１が上記ガイド溝部３２の外端部３４に保持される。これに対し、コイルが消磁されるとプランジャ４３が取付部１１の移動経路から後退し、取付部１１の上記保持状態が解除される。
【００４７】
さらに、可変機構３０には、回転部材３１を回転駆動するための機構が設けられている。この機構について説明すると、ステアリングシャフト２１上にはギヤ４５が一体回転可能に取り付けられている。また、ステアリングコラム２０の近傍には、アクチュエータとしての電動モータ４６が配置されている。電動モータ４６の出力軸４７上にはギヤ４８が一体回転可能に取り付けられており、このギヤ４８が上記ステアリングシャフト２１上のギヤ４５に噛み合わされている。そのため、電動モータ４６の出力軸４７が回転すると、その回転がギヤ４８，４５を通じてステアリングシャフト２１に伝達され、同ステアリングシャフト２１が回転部材３１とともに回転する。取付部１１がガイド溝部３２の外端部３４に保持された状態で、上記のようにステアリングシャフト２１とともに回転部材３１が回転駆動されると、回転部材３１の傾斜角度が変化し、取付部１１の位置が変化する。
【００４８】
上記回転部材３１の回転を安定した状態で行わせるために次の構成が採用されている。図１及び図２の少なくとも一方に示すようにステアリングシャフト２１の近傍には、固定プレート５１が軸線Ｌ１に直交した状態で配置されている。固定プレート５１の中心部には孔５２があけられており、この孔５２にステアリングシャフト２１が貫通されている。固定プレート５１において、軸線Ｌ１を中心とする同心円上には孔又は凹部からなるガイド部５３が形成されている。なお、図１及び図２では図示されていないが、ガイド部５３が環状の孔によって形成される場合には、固定プレート５１においてガイド部５３の内側の箇所と外側の箇所とは別途連結されているものとする。
【００４９】
一方、回転部材３１の外端部には、補助シャフト５４の後端部が固定されている。補助シャフト５４は、ステアリングシャフト２１に平行な状態で前方へ向けて延びている。そして、補助シャフト５４の前端部がガイド部５３内に挿入されている。補助シャフト５４の前端部には、同補助シャフト５４がガイド部５３から抜け落ちるのを阻止するフランジ５５が設けられている。
【００５０】
車室内であって、運転席の近傍、例えば天井、ルームミラー等には、運転者を撮像する体格検知用カメラ６１が設置されている。また、車両には、その前方を撮像する衝突検知用カメラ６２が設置されている。
【００５１】
車両には、上記電動モータ４６及び電磁ソレノイド３５，４１の各作動を制御する制御装置６３が設けられている。制御装置６３には、上記電動モータ４６及び電磁ソレノイド３５，４１が接続されているほか、上記体格検知用カメラ６１及び衝突検知用カメラ６２が接続されている。制御装置６３は、体格検知用カメラ６１による撮像データを画像処理し、運転者の体格を検知する。ここでは、運転者の体格が、（ｉ）標準的な体格、（ii）小柄な体格、（iii ）大柄な体格のうちのいずれであるかを検知する。また、制御装置６３は、衝突検知用カメラ６２による撮像データを画像処理し、障害物との衝突の形態、例えばオフセット衝突であるか、あるいは正面衝突であるどうか等を判断する。
【００５２】
また、車両にはプリクラッシュ制御装置６４が設けられており、同制御装置６４が上記制御装置６３に接続されている。プリクラッシュ制御装置６４は、ミリ波レーダ等の検出信号に基づき車両進路上にある前走車や対向車、路上障害物等を認知すると、それらと自車との相対速度や距離等を演算する。プリクラッシュ制御装置６４は、この演算結果に基づき衝突が不可避であると判断すると、すなわち衝突を予測すると、その情報をプリクラッシュ信号として出力する。
【００５３】
そして、このプリクラッシュ信号に応じ、ランプ、ブザー等の作動を通じて運転者に衝突の不可避を知らせる制御、ブレーキ操作を促すとともにブレーキペダルの踏み込みに応じて早期に制動力を補助する制御、電動モータによってシートベルトを巻き取る制御等が別途の制御装置等によって行われる。こうした制御により車両の安全装置が早期に作動させられる。また、上記プリクラッシュ制御装置６４からのプリクラッシュ信号は制御装置６３にも入力される。
【００５４】
次に、上記のようにして構成された第１実施形態の衝撃吸収機構付き操舵装置の作用について説明する。
図１及び図２は、通常の車両運転時（走行時、停車時）における可変機構３０の状態を示している。この状態では、回転部材３１がステアリングシャフト２１から垂下している。取付部１１はガイド溝部３２の内端部３３、すなわちステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１上に位置している。補助シャフト５４はガイド部５３の下端部に位置している（図２参照）。
【００５５】
このとき制御装置６３は、プリクラッシュ制御装置６４からプリクラッシュ信号を受信していない。制御装置６３は、電磁ソレノイド３５，４１に対しては通電していない。一方の電磁ソレノイド３５では、コイルが消磁され、プランジャ３７が本体部３６から突出し、取付部１１の移動経路上に位置している。取付部１１がプランジャ３７と回転部材３１の内壁部３８との間で挟み込まれ、取付部１１が内端部３３に保持されている。他方の電磁ソレノイド４１では、コイルが消磁され、プランジャ４３が取付部１１の移動経路から後退している。
【００５６】
また、制御装置６３は電動モータ４６への通電を制御することにより、その出力軸４７の回転を停止させている。
取付部１１がステアリングシャフト２１と同一軸線上に位置しているため、運転者は、操舵把持部１２を回転させるステアリングホイール１０の通常の操作が可能である。運転者によるステアリングホイール１０の回転操作がステアリングシャフト２１に伝達され、このステアリングシャフト２１の回転を通じて車両の進行方向を任意に変えること（操舵）が支障なく行われる。
【００５７】
制御装置６３は、上記の状態からプリクラッシュ信号を受信すると、体格検知用カメラ６１による撮像データに基づき判断した運転者の体格、衝突検知用カメラ６２による撮像データに基づき判断した衝突の形態等を考慮して、取付部１１の適切な位置を割り出す。そして、取付部１１が、上記のように割り出した位置へ移動させるべく電磁ソレノイド３５，４１に対する通電、及び電動モータ４６に対する通電を、例えば次のように制御する。
【００５８】
衝突の形態が正面衝突であって、検知した運転者の体格が（ｉ）標準的な体格である場合には、制御装置６３は、電磁ソレノイド３５，４１に対しても電動モータ４６に対しても通電しない。そのため、取付部１１はステアリングシャフト２１と同一軸線上に保持される。
【００５９】
衝突の形態が正面衝突であって、検知した運転者の体格が（ii）小柄な体格である場合には、制御装置６３は一方の電磁ソレノイド３５に対し通電を開始する。この通電によりコイルが励磁されて、図３に示すようにプランジャ３７が取付部１１の移動経路から後退し、上記取付部１１の保持状態が解除される。このとき、他方の電磁ソレノイド４１に対しては通電が行われず、プランジャ４３が取付部１１の移動経路から後退している。一方、上述したように回転部材３１はステアリングシャフト２１から垂下している。そのため、保持の解除された取付部１１は、その解除とほぼ同時にステアリングホイール１０の重量によりガイド溝部３２に沿って下方へ移動（落下）する。落下した取付部１１は回転部材３１の外壁部４４によって受け止められる。
【００６０】
制御装置６３は、上記一方の電磁ソレノイド３５に対する通電開始から若干遅れて、他方の電磁ソレノイド４１に対する通電を開始する。この通電開始によりコイルが励磁されて、プランジャ４３が図３に示すように取付部１１の移動経路へ突出し、上記取付部１１がガイド溝部３２の外端部３４に保持される。なお、電動モータ４６に対しては出力軸４７の回転を停止させ続ける。
【００６１】
衝突の形態が正面衝突であって、検知した運転者の体格が（iii ）大柄な体格である場合には、制御装置６３は、上記（ii）小柄な体格である場合と同様の制御を行った後、さらに、電動モータ４６への通電を制御することにより出力軸４７を回転駆動する。この出力軸４７の回転は、ギヤ４８，４５を介してステアリングシャフト２１に伝達され、同シャフト２１が回転部材３１とともに回転する。これらの回転は、図４に示すように取付部１１がステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１の上方に位置したところで停止される。
【００６２】
このように、衝突の形態が正面衝突である場合には、運転者の体格に応じて、取付部１１がステアリングシャフト２１と同一軸線上の位置（標準位置）、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１の下方となる位置（低位置）、同軸線Ｌ１の上方となる位置（高位置）のいずれかに移動・保持される。これに伴い、ステアリングホイール１０も上記取付部１１と同一の方向へ変位させられ、その位置に保持される。保持される箇所は、運転者にとって衝撃吸収機構による衝撃吸収により適した箇所である。
【００６３】
なお、衝突の形態がオフセット衝突である場合には、制御装置６３は、運転者の体格に拘わらず、上記（iii ）大柄な体格である場合とほぼ同様の内容の制御を実行する。異なる点は、ステアリングシャフト２１及び回転部材３１の回転が、取付部１１がステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１の上方でない箇所に位置したところで停止されることがあり得ることである。こうした箇所は、ステアリングシャフト２１を中心とする同心円上である。例えば、取付部１１がステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１を基準とし、それよりも左側方、左斜め上方、左斜め下方、右側方、右斜め上方、右斜め下方等の箇所である。これに伴い、ステアリングホイール１０もまた取付部１１と同方向へ変位させられ、その位置に保持される。保持される箇所は、運転者にとって衝撃吸収機構による衝撃吸収により適した箇所である。
【００６４】
そして、上記の適切な位置へステアリングホイール１０が移動させられた状態で、衝撃吸収機構による衝撃吸収が行われる。すなわち、エアバッグ装置２２が作動して、インフレータからガスが噴出され、エアバッグが膨張展開させられる。また、運転者からエアバッグを介してステアリングホイール１０に対し押圧力が加わるが、この押圧力はステアリングコラム２０やステアリングシャフト２１が座屈（変形）することで吸収される。
【００６５】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ステアリングホイール１０における少なくとも操舵把持部１２のステアリングシャフト２１に対する位置を可変とする可変機構３０を設けている。このため、可変機構３０によって、運転者に対する操舵把持部１２の位置を変更することで、衝撃吸収機構の作動に先立ち操舵把持部１２をより適切な箇所へ移動させ、もって運転者に加わる衝撃をより好ましい態様で吸収することができる。
【００６６】
（２）可変機構３０を用い、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する方向における取付部１１の位置を可変とすることにより、操舵把持部１２のステアリングシャフト２１に対する位置を可変としている。この操舵把持部１２の位置変更により、運転者の体格差、衝突の形態等に応じて、衝撃を確実に吸収するうえで運転者にとってより適切な箇所へ操舵把持部１２を移動させることができる。
【００６７】
（３）可変機構３０として、ガイド溝部３２と取付部保持機構（電磁ソレノイド３５，４１）とを備える構成を採用している。そのため、取付部１１をガイド溝部３２内の軸線Ｌ１の通る箇所に保持することで、操舵把持部１２を回転させるステアリングホイール１０の通常の操作を可能とすることができる。また、衝突時等に際し、取付部１１をガイド溝部３２内の他の箇所（外端部３４）に移動させその箇所に保持することで、操舵把持部１２を上記通常操作時とは異なる箇所へ移動させ、その箇所に保持することができる。
【００６８】
（４）可変機構３０として、ステアリングシャフト２１と一体回転可能に設けられ、かつステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１から径方向外方へ延びるガイド溝部３２を有する回転部材３１を用いている。そのため、衝突時等に際し、ステアリングシャフト２１を強制的に回転駆動させることで、操舵把持部１２を上記通常操作時とは異なる箇所へ移動させることができる。
【００６９】
（５）軸線Ｌ１の通る箇所での取付部１１の取付部保持機構（電磁ソレノイド３５，４１）による保持を、ガイド溝部３２が軸線Ｌ１から垂下した状態となったときに解除するようにしている。そのため、取付部１１をステアリングホイール１０の重量によりガイド溝部３２に沿って落下させて、同ガイド溝部３２の外端部３４へ移動させることができ、取付部１１の移動のために特別にアクチュエータを設けなくてもすむ。
【００７０】
（６）操舵装置において、ステアリングホイール１０の取付部１１よりも運転者側の部位の位置をステアリングシャフト２１に対し可変としている。そのため、操舵装置において、ステアリングシャフト２１よりも車体側の部位に対し大幅な変更を行わなくてもすむ。
【００７１】
（７）可変機構３０により、操舵把持部１２を通る面を運転者の指向方向に対し直交させた状態でステアリングホイール１０を移動させ、運転者からステアリングホイール１０に加わる押圧力をより的確に受け止めることができる。また、エアバッグ装置２２のエアバッグを、衝撃吸収を行ううえで運転者にとって最も好ましい方向へ展開させることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図５〜図７を参照して説明する。第２実施形態は、操舵装置における可変機構７０が、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する方向における取付部１１の位置を可変とするものである点で第１実施形態と同様であるが、その具体的な構成の点で第１実施形態と異なっている。次に、この相違点を中心に可変機構７０について説明する。
【００７３】
第１実施形態では可変機構３０の一部を構成する部材として回転部材３１が用いられたが、第２実施形態ではこの回転部材３１に代えて固定プレート７１が用いられている。図５及び図６の少なくとも一方に示すように、固定プレート７１は、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する状態で配置されている。固定プレート７１には、上記軸線Ｌ１を中心として放射状に延びる複数本のガイド溝部７２が設けられている。これらのガイド溝部７２は中心部分で相互につながっている。固定プレート７１に対しては、ステアリングホイール１０の取付部１１が上記ガイド溝部７２において貫通している。取付部１１は、これらのガイド溝部７２に沿う方向へ移動可能である。
【００７４】
各ガイド溝部７２において上記軸線Ｌ１から最も離れた箇所を外端部７３とすると、同ガイド溝部７２の相対向する内壁であって外端部７３の近傍には、一対の係止突部７４，７４が形成されている。これらの係止突部７４，７４は、取付部１１の外端部７３への移動は許容するが、その反対方向への取付部１１の移動を規制するものである（図６の二点鎖線参照）。従って、ガイド溝部７２の外端部７３へ移動した取付部１１は、両係止突部７４，７４によりその外端部７３に保持される。
【００７５】
さらに、可変機構７０には、取付部１１をいずれかのガイド溝部７２に沿って移動させるためのアクチュエータが設けられている。第２実施形態では、このアクチュエータとして、１つのマイクロガスジェネレータ（以下、ＭＧＧという）７５が用いられている。ＭＧＧ７５は、シリンダ７６と、そのシリンダ７６内に摺動可能に収容されたピストン７７とを備え、所定の駆動信号の入力に応じ点火してガスを発生し、ピストン７７をシリンダ７６から突出させるアクチュエータである。そして、ＭＧＧ７５においてシリンダ７６から突出するピストン７７を利用し、そのピストン７７によって取付部１１を押圧し、いずれか１つのガイド溝部７２に沿って同取付部１１を外端部７３まで移動させるようにしている。
【００７６】
上記ＭＧＧ７５の固定のために、取付部１１とステアリングシャフト２１との間には、円形の回転プレート７８がステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する状態で配置されている。回転プレート７８は、軸線Ｌ１の周りを回転するように支持されている。この回転プレート７８には、ピストン７７をステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に指向させた状態で上記ＭＧＧ７５が固定されている。回転プレート７８の外周にはギヤ７９が形成されている。回転プレート７８の近傍には、同回転プレート駆動用のアクチュエータとして電動モータ８０が配置されている。電動モータ８０の出力軸８１上にはギヤ８２が一体回転可能に取り付けられており、このギヤ８２が上記回転プレート外周のギヤ７９に噛み合わされている。そのため、電動モータ８０の出力軸８１が回転すると、その回転がギヤ８２，７９を通じて回転プレート７８に伝達され、同回転プレート７８が軸線Ｌ１の周りを回転する。この回転に伴いＭＧＧ７５の姿勢（傾き）が変化し、同ＭＧＧ７５のピストン７７の指向する方向が変化する。
【００７７】
なお、取付部１１が上記軸線Ｌ１上に位置するとき、その取付部１１をステアリングシャフト２１に駆動連結する機構（図示略）が設けられている。
車両には、体格検知用カメラ６１による撮像データ、衝突検知用カメラ６２による撮像データ、及びプリクラッシュ制御装置６４からプリクラッシュ信号に基づき、上記ＭＧＧ７５及び電動モータ８０の各作動を制御する制御装置６３が設けられている。体格検知用カメラ６１、衝突検知用カメラ６２及びプリクラッシュ制御装置６４は、第１実施形態で説明したものと同じである。
【００７８】
次に、上記のようにして構成された第２実施形態の衝撃吸収機構付き操舵装置の作用について説明する。
図５及び図６は、通常の車両運転時（走行時、停車時）における可変機構７０の状態を示している。この状態では、取付部１１は多数のガイド溝部７２内において、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１上に位置しており、ステアリングシャフト２１に一体回転可能に連結されている。
【００７９】
この状態では、制御装置６３はプリクラッシュ制御装置６４からプリクラッシュ信号を受信しておらず、またＭＧＧ７５に対し駆動信号を出力していない。制御装置６３は、電動モータ８０への通電を制御することで、その出力軸８１の回転を停止させている。
【００８０】
取付部１１がステアリングシャフト２１と同一軸線上に位置するため、運転者は、操舵把持部１２を回転させるステアリングホイール１０の通常の操作が可能である。運転者によるステアリングホイール１０の回転操作がステアリングシャフト２１に伝達され、このステアリングシャフト２１の回転を通じて車両の進行方向を任意に変えること（操舵）が支障なく行われる。
【００８１】
制御装置６３は、プリクラッシュ信号を受信すると、体格検知用カメラ６１による撮像データに基づき判断した運転者の体格、衝突検知用カメラ６２による撮像データに基づき判断した衝突の形態等を考慮して、取付部１１の適切な位置を割り出す。また、割り出した位置を含むガイド溝部７２を特定する。ＭＧＧ７５におけるピストン７７が上記のようにして特定したガイド溝部７２を指向するように、電動モータ８０に対する通電を制御する。
【００８２】
制御装置６３は、ピストン７７が上記の特定したガイド溝部７２を指向したところで、電動モータ８０に出力軸８１の回転を停止させるとともに、ＭＧＧ７５に対し駆動信号を出力する。ＭＧＧ７５では、上記駆動信号に応じて点火が行われてガスが発生する。このガスによって、図７に示すようにピストン７７がシリンダ７６から突出され、同ピストン７７によって取付部１１が押圧される。押圧された取付部１１は、上記特定したガイド溝部７２に沿って移動する。取付部１１は、ガイド溝部７２の外端部７３に当たって止まり、係止突部７４，７４によりその箇所に保持される。保持される箇所は、運転者にとって衝撃吸収機構による衝撃吸収により適した箇所である。
【００８３】
そして、上記の適切な位置へステアリングホイール１０が移動させられた状態で、衝撃吸収機構による衝撃吸収が行われる。すなわち、エアバッグ装置２２が作動して、インフレータからガスが噴出され、エアバッグが膨張展開させられる。また、運転者からエアバッグを介してステアリングホイール１０に対し押圧力が加わるが、この押圧力はステアリングコラム２０やステアリングシャフト２１が座屈（変形）することで吸収される。
【００８４】
従って、第２実施形態によれば、上記第１実施形態での（１），（２），（６），（７）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（８）固定プレート７１に、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１を中心として放射状に延びる複数のガイド溝部７２を設けるとともに、ステアリングホイール１０の取付部１１をいずれかのガイド溝部７２に沿って移動させるアクチュエータ（ＭＧＧ７５）を設けている。このため、軸線Ｌ１を中心として、取付部１１をステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交する方向へ移動させることができる。そして、上記移動に伴い、ステアリングホイール１０の操舵把持部１２もまた同方向へ移動させることができる。
【００８５】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図８〜図１４を参照して説明する。
第３実施形態は、操舵装置における可変機構８５が、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に沿う方向における操舵把持部１２の位置を可変とするものであり、さらには上記軸線Ｌ１に沿う方向についての位置変更に伴い操舵把持部１２の径を可変とするものである点で第１及び第２実施形態と大きく異なっている。次に、これらの相違点を中心に可変機構８５について説明する。
【００８６】
なお、第３実施形態では衝撃吸収機構として、ステアリングホイール１０の操舵把持部１２により囲まれた空間に配置されたエアバッグ装置２２が必須の要件として採用されている。これに加え、第３実施形態では衝撃吸収機構として、ステアリングホイール１０の回転の伝達経路を構成する部材（ステアリングコラム２０、ステアリングシャフト２１等）が座屈することにより前記衝撃を吸収するものも採用されている。
【００８７】
ステアリングホイール１０が、基本的構成として取付部１１、操舵把持部１２及び複数本のスポーク部１３を備えている点については前述したが、第３実施形態では、図８及び図１０の少なくとも一方に示すように、各スポーク部１３がその一端部において、取付部１１に対し軸８６により傾動可能に連結されている。ここで、各スポーク部１３の両端部を区別するために、取付部１１と連結される側の端部を「基端部８７」といい、それとは反対側の端部を「先端部８８」というものとする。
【００８８】
一方、操舵把持部１２は、スポーク部１３と同数の固定部８９と、同スポーク部１３と同数の可動部９０とを備えて構成されている。各固定部８９は正面円弧状をなし、各スポーク部１３の先端部８８に固定されている。また、可動部９０は上記固定部８９よりも長い正面円弧状をなし、その両端部において固定部８９に対し周方向への移動可能に連結されている。
【００８９】
この連結構造について説明すると、図９及び図１１の少なくとも一方に示すように各固定部８９の両端部には、互いに平行となる関係で周方向に延びる一対の支持片９１，９１が端部毎に形成されている。端部毎の両支持片９１，９１間には、少なくとも一方の端部が開口された筒状部材９２が配置されている。筒状部材９２において開口された一方の端部には、可動部９０の端部が摺動可能に挿入されている。
【００９０】
筒状部材９２には支軸９３が固定されており、この支軸９３において筒状部材９２が少なくとも一方の支持片９１に支持されている。支軸９３には、ギヤ機構等の伝達機構（図示略）を介して電動モータ９４の出力軸９５が駆動連結されている。そのため、電動モータ９４の出力軸９５が回転すると、その回転が伝達機構を通じて支軸９３に伝達され、この支軸９３を支点として筒状部材９２が両支持片９１，９１間で回転する。
【００９１】
少なくとも一方の支持片９１には貫通孔９６があけられている。この支持片９１の近傍には電磁ソレノイド９７が配置されている。電磁ソレノイド９７は、コイル（図示略）を有する本体部９８と、コイルの励磁状態に応じて往復動して本体部９８から出没するプランジャ（可動鉄心）９９とを備えて構成されている。そして、電磁ソレノイド９７のプランジャ９９が上記貫通孔９６に往復動可能に挿入されている。また、上記筒状部材９２には、上記プランジャ９９の挿脱可能なロック孔１００があけられている。
【００９２】
この電磁ソレノイド９７では、コイルが消磁されるとプランジャ９９が本体部９８から大きく突出し、ロック孔１００を貫通し筒状部材９２の内部空間に入り込む。この状態では、支持片９１及び筒状部材９２がプランジャ９９によって連結された状態となり、電動モータ９４による支軸９３を支点とした筒状部材９２の回転が規制（阻止）される。また、上記の状態では、プランジャ９９がストッパとしても機能し、可動部９０がプランジャ９９に当たることで、それ以上の可動部９０の筒状部材９２内への進入が規制される。
【００９３】
これに対し、上記電磁ソレノイド９７ではコイルが励磁されると、プランジャ９９が本体部９８側へ没入し、ロック孔１００から後退する。この後退により、プランジャ９９による支持片９１及び筒状部材９２間の連結状態が解除される。電動モータ９４による筒状部材９２の回転が可能となるとともに、可動部９０の筒状部材９２内への進入が可能となる。
【００９４】
図１０に示すように取付部１１の近傍には、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に直交した状態で固定プレート１０１が配置されており、同固定プレート１０１が取付部１１に一体回転可能に固定されている。固定プレート１０１の後面において、各スポーク部１３に対応する箇所には、第２実施形態で説明したものと同様の構成を有するマイクロガスジェネレータ（ＭＧＧ１０２）が、ピストン１０４をスポーク部１３に指向させた状態で固定されている。そして、各ＭＧＧ１０２においてシリンダ１０３から突出するピストン１０４を利用し、そのピストン１０４によってスポーク部１３を押圧し、同スポーク部１３を取付部１１に対し起立させる側へ傾動させるようにしている。
【００９５】
図１２に示すように、車両には、体格検知用カメラ６１による撮像データ、衝突検知用カメラ６２による撮像データ、及びプリクラッシュ制御装置６４からのプリクラッシュ信号に基づき、上記電動モータ９４、電磁ソレノイド９７、ＭＧＧ１０２の各作動を制御する制御装置６３が設けられている。体格検知用カメラ６１、衝突検知用カメラ６２及びプリクラッシュ制御装置６４は、第１実施形態で説明したものと同じである。
【００９６】
次に、上記のようにして構成された第１実施形態の衝撃吸収機構付き操舵装置の作用について説明する。
図９〜図１１は、通常の車両運転時（走行時、停車時）における可変機構８５の状態を示している。
【００９７】
この状態では、制御装置６３はプリクラッシュ制御装置６４からプリクラッシュ信号を受信しておらず、また各ＭＧＧ１０２に対し駆動信号を出力していない。そのため、各ＭＧＧ１０２では、ピストン１０４がシリンダ１０３内に大きく没入しており、同ピストン１０４によってスポーク部１３が押圧されていない。各スポーク部１３は取付部１１に対し小さく傾斜した（倒れた）状態となっている。
【００９８】
また、制御装置６３は、各電動モータ９４への通電を制御することで、その出力軸９５の回転を停止させている。さらに、制御装置６３は、各電磁ソレノイド９７に対する通電を停止している。従って、各電磁ソレノイド９７ではコイルが消磁され、プランジャ９９がロック孔１００を貫通し筒状部材９２の内部空間に入り込んでいる。この状態では、支持片９１及び筒状部材９２がプランジャ９９によって連結された状態となり、電動モータ９４による支軸９３を支点とした筒状部材９２の回転が規制されている。また、可動部９０がプランジャ９９に当たることで、それ以上の可動部９０の筒状部材９２内への進入が規制されている。
【００９９】
このときの操舵把持部１２について、前後方向における位置、及び径の大きさが基準となる。運転者は、操舵装置の操作に際し、この基準となる前後位置で、しかも基準となる径の操舵把持部１２を握って回転操作することとなる。
【０１００】
なお、この状態で仮にエアバッグ装置２２が作動すると、エアバッグ１０５は図１４において膨張態様（Ｉ）で示すように膨張する。
制御装置６３は、上記の状態からプリクラッシュ信号を受信すると、体格検知用カメラ６１による撮像データに基づき判断した運転者の体格、衝突検知用カメラ６２による撮像データに基づき判断した衝突の形態等を考慮して、操舵把持部１２の適切な前後位置を割り出す。そして、割出した前後位置が、上述したプリクラッシュ信号の非受信時よりも運転者側の位置である場合には、各電磁ソレノイド９７に対し通電する。各電磁ソレノイド９７ではコイルが励磁され、プランジャ９９が筒状部材９２の内部空間及びロック孔１００から後退する。この後退により、プランジャ９９による支持片９１及び筒状部材９２間の連結状態が解除される。電動モータ９４による筒状部材９２の回転が可能となり、また、可動部９０の筒状部材９２内への進入が可能となる。
【０１０１】
この状態で、制御装置６３は、電動モータ９４に対する通電を制御することにより、図１５に示すように筒状部材９２を時計回り方向へ回転させる。この回転した筒状部材９２内に可動部９０がさらに入り込むことにより、操舵把持部１２を縮径させることが可能となる。
【０１０２】
さらに、制御装置６３は、図１３に示すように各ＭＧＧ１０２に駆動信号を出力する。各ＭＧＧ１０２では、上記駆動信号に応じて点火が行われてガスが発生する。このガスによってピストン１０４がシリンダ１０３から突出され、同ピストン１０４によって対応するスポーク部１３が押圧される。押圧された各スポーク部１３は、軸８６を支点として、取付部１１に対し起立する側（傾斜が急になる側）へ傾動させられる。この傾動に伴い、各スポーク部先端の固定部８９が、内方（軸線Ｌ１に近づく方向）かつステアリングシャフト２１及び取付部１１から後方へ遠ざかる側（運転者側）へ移動する。各可動部９０の端部は、上記のように回転させられた筒状部材９２内にさらに入り込む。この入り込みにより、固定部８９に対する各可動部９０の連結箇所が周方向に変化する。その結果、上記固定部８９及び可動部９０により構成される操舵把持部１２は、ステアリングシャフト２１及び取付部１１から遠ざかる側（運転者側）へ移動しつつ縮径する。
【０１０３】
そして、上記のようにして操舵把持部１２が縮径しながら後方へ変位させられた状態で、衝撃吸収機構による衝撃吸収が行われる。すなわち、図１４に示すようにエアバッグ装置２２が作動して、インフレータからガスが噴出されて、エアバッグ１０５が膨張態様（II）にて膨張展開させられる。また、運転者からエアバッグ１０５を介してステアリングホイール１０に対し押圧力が加わるが、この押圧力はステアリングコラム２０やステアリングシャフト２１が座屈（変形）することで吸収される。
【０１０４】
この際、操舵把持部１２により、前記軸線Ｌ１に直交する方向へのエアバッグ１０５の膨張が規制される。操舵把持部１２の径が大きければ、上記規制の度合いが小さく、エアバッグ１０５は径方向へ大きく膨らむ（膨張態様（Ｉ）参照）。これに対し、操舵把持部１２の径が小さければ、上記規制の度合いが大きく、エアバッグ１０５は上記軸線Ｌ１に沿う方向、この場合、運転者により近づく側へ膨らむようになる（膨張態様（II）参照）。これに伴い、膨張したエアバッグ１０５について、運転者と接触する箇所及び時期が早まる。
【０１０５】
この点、第３実施形態では、操舵把持部１２が後方へ変位するとともに縮径する。そのため、操舵把持部１２によるエアバッグ膨張の規制度合いが大きく、その規制の分、エアバッグ１０５がより後方へ膨らむ（膨張態様（II））。エアバッグ１０５が最大大きさにまで膨張したときの後端面の位置が運転者に近づく。
【０１０６】
従って、第３実施形態によれば、上述した第１実施形態での（１），（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（９）可変機構８５により、ステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に沿う方向における操舵把持部１２の位置を可変としている。この操舵把持部１２の位置変更により、運転者の体格差、衝突の形態等に応じて、操舵把持部１２を、衝撃吸収を確実に行わせるうえでより適切な箇所へ移動させることができる。
【０１０７】
（１０）可変機構８５により、操舵把持部１２をステアリングシャフト２１及び取付部１１から遠ざかる側へ移動させる際に同操舵把持部１２の径を小さく（縮径）するようにしている。この縮径した操舵把持部１２により、エアバッグ１０５の径方向への膨張を規制し、その規制の分、同エアバッグ１０５をステアリングシャフト２１の軸線Ｌ１に沿う方向（運転者に近づく側）へ大きく膨張させることができ、より早い時期からエアバッグ１０５による衝撃吸収を開始させることができるようになる。
【０１０８】
（１１）可変機構８５として、複数のスポーク部１３を取付部１１に傾動可能に連結している。また、操舵把持部１２を複数の固定部８９及び複数の可動部９０により構成し、各固定部８９を各スポーク部１３の先端部８８に固定するとともに、各可動部９０を固定部８９に対し周方向への移動可能に連結している。そのため、操舵装置において、各スポーク部１３を取付部１１に対し起立する側へ傾動させることにより、固定部８９を内方かつ取付部１１から遠ざかる側へ移動させ、固定部８９に対する各可動部９０の連結箇所を周方向に変化させることで、操舵把持部１２を取付部１１から遠ざかる側へ移動させつつ縮径させることができる。
【０１０９】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・第１及び第２実施形態においては、ステアリングホイール１０の回転の伝達経路を構成する部材が座屈（変形）することにより衝撃を吸収するもののみを衝撃吸収機構としてもよい。また、第３実施形態においては、エアバッグ装置２２のみを衝撃吸収機構としてもよい。
【０１１０】
・第２実施形態において、ガイド溝部７２毎に、取付部１１をそのガイド溝部７２に沿って移動させるためのアクチュエータを用いてもよい。
・第３実施形態において、各可動部９０を固定部８９に対し周方向への移動可能に連結する構造を、図１６に示すように変更してもよい。この構造では、各可動部９０の両端部が直線状に形成されている。また、各固定部８９として直線状に延びる管状部材が用いられている。そして、各可動部９０の端部が各固定部８９内に摺動可能に挿入されている。このようにしても、各可動部９０の端部を各固定部８９内に進入させて操舵把持部１２を縮径させることができる。
【０１１１】
・第３実施形態において、運転者の体格、衝突の形態等によっては、操舵把持部１２を拡径させながらステアリングシャフト２１に近づく側（運転者から遠ざかる側）へ移動させるように変更してもよい。
【０１１２】
・運転者の体格を検知するために、上記体格検知用カメラ６１に代えて、又は加えて他の体格検知手段を用いてもよい。例えば、シートの背もたれ部や座部、あるいはインストルメントパネル等に配設される公知の赤外線センサ、荷重分布センサ、ＣＣＤカメラ、重量センサ等が挙げられる。これらの体格検知手段は、シートに着座する運転者の重量、背もたれ部にかかる運転者の荷重分布、シートに着座したときのそのシートに対する運転者の身体各部の位置等の情報を検知する。また、体格検知手段として、身長、体重、座高のような運転者の体格に関する情報が格納されたＩＣチップを利用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態における衝撃吸収機構付き操舵装置の概略断面図。
【図２】図１における２−２線に沿った断面構造を示す断面図。
【図３】第１実施形態において、取付部を可動範囲の最下位置まで移動させた状態を示す概略断面図。
【図４】第１実施形態において、取付部を可動範囲の最上位置まで移動させた状態を示す概略断面図。
【図５】本発明を具体化した第２実施形態における衝撃吸収機構付き操舵装置の概略断面図。
【図６】図５における６−６線に沿った断面構造を示す断面図。
【図７】第２実施形態において、取付部を可動範囲の最上位置まで移動させた状態を示す概略断面図。
【図８】本発明を具体化した第３実施形態における衝撃吸収機構付き操舵装置の概略正面図。
【図９】図８における固定部及び可動部の連結部分を示す部分断面図。
【図１０】第３実施形態における衝撃吸収機構付き操舵装置の概略断面図。
【図１１】第３実施形態において、固定部に対する可動部の連結構造を示す部分断面図。
【図１２】衝撃吸収機構付き操舵装置の制御系の電気的構成を示すブロック図。
【図１３】第３実施形態において、取付部に対しスポーク部を起立させた状態を示す概略断面図。
【図１４】第３実施形態における衝撃吸収機構付き操舵装置の作用を説明するための概略断面図。
【図１５】図９に対応する図であり、第３実施形態において、操舵把持部が縮径する作用を説明する部分断面図。
【図１６】第３実施形態の別例を示す概略正面図。
【符号の説明】
【０１１４】
１０…ステアリングホイール、１１…取付部、１２…操舵把持部、１３…スポーク部、２１…ステアリングシャフト、２２…エアバッグ装置、３０，７０，８５…可変機構、３１…回転部材、３２，７２…ガイド溝部、３５，４１…電磁ソレノイド（取付部保持機構）、８７…基端部、８８…先端部、８９…固定部、９０…可動部、７５…ＭＧＧ（アクチュエータ）、L１…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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