(57)【要約】【課題】システムの簡易化を図りつつ、ループアンテナ内への列車進入を確実に検知でき、しかも保安度の高い車上／地上間情報伝送装置を提供すること。【解決手段】ループアンテナ１０１〜１０３のそれぞれは、プレポーリング開始点P0を有する。地上装置３は、列車が外方ループアンテナ１０１に設定されたプレポーリング開始点Ｐ０に到達したとき、内方ループアンテナ１０２を介して、当該列車に向けた個別ポーリング信号を送信する。車上装置２はループアンテナ４上に進入したとき、個別ポーリング信号に応答して、自己の列車識別情報を送信する。地上装置３は列車識別情報を受信したとき、新規列車が内方ループアンテナ１０２内に進入したと判定する。【選択図】図１
2008162559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ループアンテナと、地上装置と、車上装置とを含む車上／地上間情報伝送装置であって、
前記ループアンテナは、列車の走行路に沿って、複数敷設され、それぞれがプレポーリング開始点を有しており、
前記地上装置は、前記列車が外方ループアンテナに設定された前記プレポーリング開始点に到達したとき、当該列車の進行方向でみて、前記外方ループアンテナの前方に位置する内方ループアンテナを介して、当該列車に向けた個別ポーリング信号を送信し、
前記車上装置は、前記内方ループアンテナ上に進入したとき、前記個別ポーリング信号を受信し、前記個別ポーリング信号に応答して、車上情報を前記内方ループアンテナに送信し、
前記地上装置は、前記内方ループアンテナを介して前記車上情報を受信する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記地上装置は、当該列車が前記プレポーリング開始点に到達する前は、前記内方ループアンテナに対して全列車ポーリング信号を供給する、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
前記車上情報に、列車位置の位置確定ビットを含ませ、
前記地上装置は、前記車上装置に対する電源投入後、列車位置が確定するまでは、前記位置確定ビットを無効とし、列車位置の確定後に有効にする、
車上／地上間情報伝送装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車上／地上間情報伝送装置であって、
列車位置判定手段となる地上子を有し、前記地上子は、前記列車の走行路に沿って、間隔を隔てて複数個敷設されており、
前記地上装置は、前記ループアンテナの入り口から前記地上子の敷設位置までの距離情報を含む前記個別ポーリング信号を送信し、
前記車上装置は、自己列車に備えられた速度発電機を用いて求めた距離と、前記個別ポーリング信号から得られた地上子敷設位置までの距離とを比較し、前記地上子を空振りしたかどうかを判断する、
車上／地上間情報伝送装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、モノレールや、新交通システムなどにおいて適用される車上／地上間情報伝送装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モノレールや、新交通システムなどにおいては、例えば、特許文献１に開示されているように、列車の走行路に沿って敷設されたループアンテナを介して、車上と地上との間で、必要な情報信号の授受を行なう車上／地上間情報伝送システムが知られている。
【０００３】
この従来システムは、１閉塞区間／１列車（列車）の原則を、１ループに１つの列車のみの在線を許容するシステム（１ループ／１列車）を構築することによって実現している。
【０００４】
しかし、１ループ／１列車のシステムを採用する限り、地上側では、閉塞区間数と等しい数の送受信装置が必要になるから、高価なシステムになりやすい。また、閉塞区間毎に、独立するループアンテナを敷設する必要があり、この面でもコスト高になる。
【０００５】
そこで、この問題を解決する手段として、ループアンテナを長大化するとともに、これに地上子などによる列車位置判定手段を組み合わせ、１ループに複数の列車を在線させるシステムの構築が検討されてきた。
【０００６】
そのようなシステムの１つとして、列車の進行方向でみて、外方ループアンテナの前方に位置する内方ループアンテナを介して、全列車に向けた全列車ポーリング信号を送信しておき、列車が内方ループアンテナ上に進入したとき、全列車ポーリング信号に応答して、車上装置から内方ループアンテナに向けて自己の列車情報を送信する。この列車情報を、地上装置で受信することにより、新規列車が内方ループアンテナ内に進入したと判定するシステムが提案されている。
【０００７】
このシステムによれば、地上装置は、１つのループアンテナに対して一個備えるだけでよいから、列車の走行路全長で見た場合、ループアンテナを長大化し、１つのループアンテナでカバーできる距離を増大させることにより、地上装置の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。
【０００８】
しかも、従来であれば、数個のループアンテナが必要であった距離を、１つのループアンテナでカバーできるので、ループアンテナの敷設数減少によるコストダウンの利益も得ることができる。
【０００９】
このシステムは、上述したような優れた作用効果を奏するものであるが、問題は、全列車ポーリングを行うために、管理する列車数が多くなるにつれて、列車が内方ループ進入してから自己あての個別ポーリングを受信するまでの時間が長くなり、その間、当該列車が無信号状態で走行してしまうという点にある。
【特許文献１】特開２００２−１６０６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、システムの簡易化を図りつつ、ループアンテナ内への列車進入を、即座に確実に検知できるようにした車上／地上間情報伝送装置を提供することである。
【００１１】
本発明のもう一つの課題は、保安度の高い車上／地上間情報伝送装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置は、ループアンテナと、地上装置と、車上装置とを含む。前記ループアンテナは、列車の走行路に沿って、複数敷設され、それぞれがプレポーリング開始点を有している。前記地上装置は、前記列車が外方ループアンテナに設定された前記プレポーリング開始点に到達したとき、当該列車の進行方向でみて、前記外方ループアンテナの前方に位置する内方ループアンテナを介して、当該列車に向けた個別ポーリング信号を送信する。前記車上装置は、前記内方ループアンテナ上に進入したとき、前記個別ポーリング信号を受信し、前記個別ポーリング信号に応答して、車上情報を前記内方ループアンテナに送信する。前記地上装置は、前記内方ループアンテナを介して前記車上情報を受信する。
【００１３】
上述したように、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置では、ループアンテナが、列車の走行路に沿って敷設されており、地上装置及び車上装置はこのループアンテナを介して、情報の授受を行なうことになるが、地上装置は、１つのループアンテナに対して一個備えるだけでよい。従って、列車の走行路全長で見た場合、ループアンテナを長大化し、１つのループアンテナでカバーできる距離を増大させることにより、地上装置の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。
【００１４】
しかも、従来であれば、数個のループアンテナが必要であった距離を、１つのループアンテナでカバーできるので、ループアンテナの敷設数減少によるコストダウンの利益も得ることができる。
【００１５】
本発明の特徴的な構成として、ループアンテナのそれぞれは、プレポーリング開始点を有しており、地上装置は、列車が外方ループアンテナに設定されたプレポーリング開始点に到達したとき、列車の進行方向でみて、外方ループアンテナの前方に位置する内方ループアンテナを介して、個別ポーリング信号を送信する。この構成によれば、車上装置は、列車が内方ループアンテナに進入すると同時に、自己あての最新の個別ポーリング信号を受信することになる。従って、全列車ポーリング信号の中から自己あての個別ポーリング信号が受信される時間的タイミングを待つ方式と異なって、内方ループアンテナに進入すると同時に、自己あての個別ポーリング信号を受信することができる。例えば、個別ポーリング信号がＡＴＣ信号を含む場合を想定すると、車上装置は、常に最新のＡＴＣ信号を受信することになる。このため、保安度を高めることが可能になる。
【００１６】
車上装置は、列車がループアンテナ上に進入したとき、個別ポーリング信号に応答して、自己の列車情報（列車識別情報）を送信する。そして、地上装置は、列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ内に進入したと判定する。したがって、隣接するループアンテナにおいて、列車が進出しようとしているループアンテナ（外方ループアンテナ）から、列車が進入しようとしているループアンテナ(内方ループアンテナ）を統括する内方地上装置に対して、列車進入の予測通知を行う必要がなくなる。このため、列車在線の処理システムが簡素化される。
【００１７】
列車が、ポーリング開始点に到達する前は、内方ループアンテナに対しては、全列車ポーリング信号を供給しておき、列車がポーリング開始点に到達した時に、全列車ポーリング信号を、個別ポーリング信号に切り替えるシステムをとることできる。
【００１８】
ところで、ループアンテナに在線する列車が、電源遮断後に電源再投入を受けた場合、電源の再投入をうけた列車は、正しい位置情報を持っていないため、車上情報に含まれる位置情報を、そのまま信用することは危険である。そこで、車上情報内に「位置確定ビット」を含ませ、電源の再投入後、車上装置が、位置検知手段である地上子と結合するなどして、絶対位置を確定するまでは、当該位置確定ビットを無効とし、位置確定後に有効にする。これにより、上述した危険を回避することができる。
【００１９】
この場合、なんらかの原因により列車側で、地上子の何れかを検知できないときは、車上装置が地上子を空振りしたことを検知するために、地上から車上に送られる信号、具体的にはＡＴＣ信号内に、ループアンテナのそれぞれの入り口から地上子のそれぞれの敷設位置までの距離情報を入れておく。こうすることにより、列車は速度発電機から供給された速度パルスにより求めた距離と、ＡＴＣ信号から受信した地上子のそれぞれの敷設位置までの距離とを比較し、地上子の検知に空振りを生じたかどうかを判断することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上述べたように、本発明によれば、次のような効果を得ることができる。
（ａ）システムを簡易化しつつ、ループアンテナ内への列車進入を確実に検知できるようにした車上／地上間情報伝送装置を提供することができる。
（ｂ）保安度の高い車上／地上間情報伝送装置を提供することができる。
【００２１】
本発明の他の特徴及びそれによる作用効果は、添付図面を参照し、実施例によって更に詳しく説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の一実施例を説明する図である。図示の車上／地上間情報伝送装置は、例えば、モノレール、ゴムタイヤ式列車、レールバス、浮上式列車（リニアモーターカー）等に用いられるもので、ループアンテナ１０１〜１０３と、列車位置判定手段となる地上子２０〜２ｎと、地上装置３と、車上装置２とを含む。
【００２３】
ループアンテナ１０１〜１０３は、例えば、平行２線式の誘導線であり、♯１列車、♯２列車の走行路５に沿って設けられている。ループアンテナ１０１〜１０３のそれぞれは、プレポーリング開始点Ｐ０を有している。プレポーリング開始点Ｐ０は、♯１列車又は♯２列車を検知する地上子１０を、走行路５の付近に設置することによって構成することができる。図面の表示上、プレポーリング開始点Ｐ０は、ループアンテナ１０１に設置されているだけであるが、他のループアンテナ１０２、１０３にも同様に設置される。ループアンテナ１０１〜１０３の数は任意である。
【００２４】
列車位置判定手段となる地上子２０〜２ｎは、列車の走行路５に沿って、間隔を隔てて複数個敷設されている。列車の位置は、地上子２０〜２ｎによって検出される。地上子２０〜２ｎの位置は、ループアンテナ１０１〜１０３の入り口を基準にして定められる絶対位置である。列車の位置は、列車側でも検知することができる。即ち、列車に通常備えられる速度発電機（図示しない）で得られた速度パルスを、車上装置２に入力し、車上装置２によって自列車位置を知ることができる。
【００２５】
地上装置３及び車上装置２は、ループアンテナ１０１〜１０３を介して、情報の授受を行なうもので、原則的には、従来より知られているものを用いることができる。地上装置３は、送受信機能及び信号処理機能を有し、ループアンテナ１０１〜１０３に対して、♯１列車、♯２列車に必要な情報信号を送信する一方、車上装置２から送信された信号を、ループアンテナ１０１〜１０３を通して、受信し、解読する。
【００２６】
車上装置２も、送受信機能及び信号処理機能を有し、♯１列車、♯２列車のそれぞれに備えられている。車上装置２は、地上装置３からループアンテナ１０１〜１０３に供給された信号を、ループアンテナ１０１〜１０３を通して受信し、解読する。車上装置２は、♯１列車、♯２列車の前部から信号ｆ１を送信し、後部から信号ｆ２を送信する。これらの信号ｆ１、ｆ２は、車上から地上への情報信号として送信され、ループアンテナ１０１〜１０３を介して、地上装置３によって受信され、解読される。信号ｆ１、ｆ２は、デジタル信号であっても、アナログ信号であってもよい。信号ｆ１は閉塞区間進入信号として利用され、信号ｆ２は閉塞区間進出信号として利用される他、車上情報信号としても利用される。
【００２７】
地上装置３は、ループアンテナ１０１〜１０３を介して、個別ポーリング信号及び
全列車ポーリング信号を送信する。個別ポーリング信号は、個々の列車に対する情報信号であり、一般的には、ＡＴＣ信号を含む。全列車ポーリング信号は、全列車によって受信応答可能な信号（以下、ブロードキャスト信号Ｂと称する）、及び、シーケンス番号である通番を含んでいる。地上装置３は、列車が在線しないループアンテナ１０１〜１０３に対しては、このブロードキャスト信号Ｂを送信しているが、列車がプレポーリング開始点Ｐ０に達したときに、プレポーリング開始点Ｐ０に設置された地上子１０からの信号に基づき、当該列車に対する個別ポーリング信号に切り替わる。
【００２８】
車上装置２は、自己列車がループアンテナ１０１〜１０３上に進入したとき、個別ポーリング信号に応答して、自己の列車識別情報を送信する。地上装置３は、列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ１０１〜１０３内に進入したと判定する。
【００２９】
上述したように、本発明に係る車上／地上間情報伝送装置では、ループアンテナ１０１〜１０３が、列車の走行路に沿って敷設されており、地上装置３及び車上装置２はこのループアンテナ１０１〜１０３を介して、情報の授受を行なうことになるから、地上装置３は、ループアンテナ１０１〜１０３のそれぞれに対して一個備えるだけでよい。従って、列車の走行路全長で見た場合、ループアンテナ１０１、１０２又は１０３を長大化し、１つのループアンテナ１０１、１０２又は１０３でカバーできる距離を増大させることにより、地上装置３の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。
【００３０】
しかも、従来であれば、数個のループアンテナが必要であった距離を、１つのループアンテナ１０１、１０２又は１０３でカバーできるので、ループアンテナ敷設数減少によるコストダウンの利益も得ることができる。
【００３１】
本発明の特徴的な構成として、ループアンテナ１０１〜１０３のそれぞれは、プレポーリング開始点Ｐ０を有しており、地上装置３は、♯１列車又は♯２列車が、外方ループアンテナ１０１に設定されたプレポーリング開始点Ｐ０に到達したとき、列車の進行方向でみて、外方ループアンテナ１０１の前方に位置する内方ループアンテナ１０２を介して、個別ポーリング信号を送信する。この構成によれば、車上装置２は、列車が内方ループアンテナ１０２に進入すると同時に、最新の個別ポーリング信号を受信することになる。例えば、個別ポーリング信号がＡＴＣ信号を含む場合を想定すると、車上装置２は、常に最新のＡＴＣ信号を受信することになるから、保安度を高めることが可能になる。
【００３２】
そして、地上装置３は、列車識別情報を受信したとき、新規列車がループアンテナ１０１〜１０３内に進入したと判定する。したがって、隣接するループアンテナ１０１−１０２−１０３において、♯１列車（又は♯２列車）が進出しようとしている外方ループアンテナ１０１から、♯１列車（又は♯２列車）が進入しようとしている内方ループアンテナ１０２を統括する内方地上装置に対して、列車進入の予測通知を行う必要がなくなる。このため、列車在線の処理システムが簡素化される。
【００３３】
次に、上述した特徴点の詳細について、図２を参照して説明する。
【００３４】
＜♯１列車がプレポーリング開始点Ｐ０より前に在線＞
図２（Ａ）に示すように、♯１列車が外方ループアンテナ１０１上を走行しているが、プレポーリング開始点Ｐ０に到達していない場合、地上装置３から内方ループアンテナ１０２に対しては、ブロードキャスト信号が送信されている。なお、内方ループアンテナ１０２には列車が在線していないものとする。
【００３５】
＜♯１列車がプレポーリング開始点Ｐ０にさしかかった場合＞
次に、図２（Ｂ）に示すように、♯１列車が外方ループアンテナ１０１に設定されているプレポーリング開始点Ｐ０にさしかかると、♯１列車の位置情報がプレポーリング開始点Ｐ０に設定された地上子１０によって検出され、検出された列車位置情報が地上装置３に送信される。
【００３６】
地上装置３は、地上子１０から供給される列車位置情報に基づき、♯１列車に向けた個別ポーリング信号（♯１）を、内方ループアンテナ１０２に送信する。
【００３７】
＜♯１列車が内方ループアンテナ１０２の内部に進入した場合＞
次に、図２（Ｃ）に示すように、♯１列車が内方ループアンテナ１０２の上に進入したとすると、♯１列車は、地上装置３から内方ループアンテナ１０２に供給された自己あての個別ポーリング信号（♯１）に応答して、自己の♯１列車応答信号を送信する。地上装置３は、♯１列車応答信号を受信したとき、新規の♯１列車が内方ループアンテナ１０２の内部に進入したと判定し、自己ループ内制御対象リストに登録する。
【００３８】
この構成によれば、車上装置２は、自己の♯１列車が内方ループアンテナ１０２に進入すると同時に、最新の個別ポーリング信号（♯１）を受信することになる。個別ポーリング信号（♯１）がＡＴＣ信号を含む一般的な場合を想定すると、車上装置２は、常に最新のＡＴＣ信号を受信することになるから、保安度を高めることが可能になる。
【００３９】
しかも、一方のループアンテナから他方の内方ループアンテナ１０２への列車の進入情報を、地上装置３及び車上装置２の間の直接的な送受信によって、地上装置３において把握することができるから、列車の進入した内方ループアンテナ１０２を管理・統括する地上装置３、つまり列車進行方向で見て内方に位置する内方地上装置３に対し、列車進入情報を供給する必要がない。このため、列車在線の処理システムが簡素化される。内方ループアンテナ１０２に入った♯１列車に対しては、通常の伝送制御が与えられる。
【００４０】
＜♯２列車がプレポーリング開始点Ｐ０より前に在線＞
次に、図２（Ｄ）に示すように、♯２列車が外方ループアンテナ１０１上を走行しているが、プレポーリング開始点Ｐ０に到達していない場合、地上装置３から内方ループアンテナ１０２に対しては、♯１列車に向けた個別ポーリング信号（♯１）が供給されている。この場合、内方ループアンテナ１０２には♯１列車が在線しているものとする。
【００４１】
＜♯１列車がプレポーリング開始点Ｐ０にさしかかった場合＞
次に、図２（Ｅ）に示すように、♯２列車が外方ループアンテナ１０１に設定されているプレポーリング開始点Ｐ０にさしかかると、♯２列車の位置情報がプレポーリング開始点Ｐ０に設定された地上子１０によって検出され、検出された列車位置情報が地上装置３に送信される。
【００４２】
地上装置３は、地上子１０から供給される列車位置情報に基づき、♯２列車に向けた個別ポーリング信号（♯２）を、内方ループアンテナ１０２に送信する。内方ループアンテナ１０２には、♯１列車に向けた個別ポーリング信号（♯１）をも供給する必要があるから、地上装置３は、♯１列車に向けた個別ポーリング信号（♯１）と、♯２列車に向けた個別ポーリング信号（♯２）とを、例えば、時分割的に送信することになる。
【００４３】
＜♯１列車が内方ループアンテナ１０２の内部に進入した場合＞
次に、図２（Ｆ）に示すように、♯２列車が内方ループアンテナ１０２の上に進入したとすると、♯２列車は、地上装置３から内方ループアンテナ１０２に供給された自己あての個別ポーリング信号（♯２）に応答して、自己の♯２列車応答信号を送信する。地上装置３は、♯２列車応答信号を受信したとき、新規の♯２列車が内方ループアンテナ１０２の内部に進入したと判定し、自己ループ内制御対象リストに登録する。
【００４４】
この構成によれば、♯２列車の車上装置２は、自己の♯２列車が内方ループアンテナ１０２に進入すると同時に、最新の個別ポーリング信号（♯２）を受信することになる。個別ポーリング信号（♯２）がＡＴＣ信号を含む一般的な場合を想定すると、♯２列車の車上装置２も、常に最新のＡＴＣ信号を受信することになるから、保安度を高めることが可能になる。
【００４５】
＜♯１列車が内方ループアンテナ１０２から進出した場合＞
次に、図２（Ｇ）に示すように、♯１列車が、内方ループアンテナ１０２から進出すると、♯１列車の車上装置２からは、♯１列車応答信号は送信されない。これにより、♯１列車が内方ループアンテナ１０２から進出したと判定することができる。地上装置３は、この結果に基づき、自己ループ内制御対象リストから♯１列車の登録を抹消することになる。
【００４６】
＜♯２列車が内方ループアンテナ１０２から進出した場合＞
更に、図２（Ｈ）に示すように、♯２列車が、内方ループアンテナ１０２から進出すると、♯２列車の車上装置２からは、♯２列車応答信号は送信されない。これにより、♯２列車が内方ループアンテナ１０２から進出したと判定することができる。地上装置３は、この結果に基づき、自己ループ内制御対象リストから♯２列車の登録を抹消することになる。この後は、図２（Ａ）に示した状態に復帰する。
【００４７】
なお、車上側で、一時的な電源落ちなどのために、自己の列車位置が不明になったときの対策として、図２において、１サイクルの末尾などの適当な位置に、予備スロットを設けておくとよい。
【００４８】
再び、図１を参照して説明する。地上子２０〜２ｎは、内方ループアンテナ１０２に沿い、間隔を隔てて配置され、車上装置２に位置情報を与える。地上子２０〜２ｎにより、内方ループアンテナ１０２は、２以上の閉そく区間１Ｔ〜ｎＴに区切られている。地上子２０〜２ｎは、♯１列車、♯２列車に対して位置情報を与えることができるものであれば、その形式、構造は問わない。変周式自動列車停止装置などにおいて、従来から用いられている無電源型地上子であってもよいし、地上装置３によって駆動される地上子等であってもよい。
【００４９】
上述した車上／地上間情報伝送装置において、矢印Ｆの方向に走行する♯１列車、♯２列車が地上子２１の上まで走行したとき、車上装置２は、例えば、車上アンテナが地上子２１と電気的、又は磁気的に結合する。車上装置２は、地上子２１から与えられる位置情報により、自己の♯２列車の位置を知ることができる。他の地上子においても、同様にして、その上を通過する列車に対して位置情報を与えることができる。
【００５０】
このように、地上子２０〜２ｎの位置により、♯２列車の側において、自己の位置を知ることができるから、１閉塞区間／１列車の原則を維持することが可能になる。つまり、♯２列車の側から見て、地上子２０〜２ｎが、実質的に、閉塞区間境界を画定する役割を担うことになるのである。このため、内方ループアンテナ１０２に複数の♯１列車、♯２列車を進入させても、１閉塞区間／１列車の原則を維持し、列車運行の安全を確保し得ることになる。
【００５１】
また、１閉塞区間／１列車の原則を維持できるから、内方ループアンテナ１０２を長大化し、内方ループアンテナ１０２に複数の列車を進入させても、列車運行の安全を確保し得る。このため、内方ループアンテナ１０２を長大化し、１つの内方ループアンテナ１０２でカバーできる距離を増大させ、地上装置３の数を減少させ、コストダウンを達成することができる。例えば、内方ループアンテナ１０２を従来の５倍の長さ、例えば、１５００ｍにすれば、地上装置３の個数を１／５に低減できる。
【００５２】
図示では、２つの♯１列車、♯２列車が示されているだけであるが、閉塞区間１Ｔ〜ｎＴの全てに列車が入っていても、１閉塞区間／１列車の原則を維持できる。従って、本発明に係る伝送方式は、内方ループアンテナ１０２の上の列車在線数を、零から閉塞区間数ｎに相当する数ｎまで許容することになる。
【００５３】
列車位置判定手段としては、列車に速度発電機を備え、この速度発電機を用いて、車上において、自己の列車位置を検出することもできる。閉塞区間は、自己の認識した自己列車位置と、地上装置３との間の情報授受によって得られた他の列車の位置とを基礎として、列車側で判断することができる。
【００５４】
ところで、ループアンテナ１０１〜１０３に在線する列車に対する電源供給が遮断された場合などに、電源の再投入を受けた列車は、ブロードキャスト信号Ｂに対して信号ｆ１又は信号ｆ２を送信して応答する。信号ｆ１又は信号ｆ２には、列車位置情報等も含まれるから、地上装置３の側では、受信された信号ｆ１又は信号ｆ２から列車位置を知ることができる。
【００５５】
しかし、電源の再投入をうけた列車は、正しい位置情報を持っていないため、信号ｆ１又は信号ｆ２に含まれる位置情報を、そのまま信用することは危険である。そこで、信号ｆ１又は信号ｆ２内に「位置確定ビット」を含ませ、電源の再投入後、地上子２１〜２ｎと結合するなどして、絶対位置を確定するまでは、当該位置確定ビットを無効とし、位置確定後に有効にする。位置確定ビットが無効の場合、以下のような運転形態をとる。
【００５６】
（ａ）自ループアンテナ内に他列車が存在しない場合は低位のＡＴＣ現示(例えば10km/h)を送信し、保安装置の管理下で地上子敷設位置まで運転する。
（ｂ）同じループアンテナ内に列車が存在する場合は、停止のＡＴＣ信号を送信し、開放運転により列車を地上子２０〜２ｎの何れかの敷設位置まで移動する。
（ｃ）位置確定ビットが有効の場合は、列車位置を確定し、適当なＡＴＣ信号を送信する。
【００５７】
ここで、なんらかの原因により列車が地上子２０〜２ｎの何れかを検知できない場合も考えられる。このとき、車上装置２が地上子２０〜２ｎを空振りしたことを検知するために、ＡＴＣ信号内にループアンテナ１０１〜１０３のそれぞれの入り口から地上子２０〜２ｎのそれぞれの敷設位置までの距離情報を入れる。列車は速度発電機から供給された速度パルスにより求めた距離と、ＡＴＣ信号から受信した地上子２０〜２ｎのそれぞれの敷設位置までの距離とを比較し、地上子２０〜２ｎの検知に空振りを生じたかどうかを判断する。
【００５８】
以上、実施の形態を参照して説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において、種々の変形、変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の一実施例を説明する図である。
【図２】本発明に係る車上／地上間情報伝送装置の動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００６０】
１          ループアンテナ
２０〜２ｎ          地上子
３          地上装置
４          車上装置
１Ｔ〜ｎＴ          閉塞区間
♯１、♯２          列車
【図１】
2008162559.tif 000003
【図２】
2008162559.tif 000004