(57)【要約】【課題】摺動式等速ジョイントの外輪とブーツとによって区画された空間の圧力の上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性悪化を抑制する。【解決手段】摺動式トリポード等速ジョイント３０は、外輪３２及び外輪３２の収容室４２に収容される内輪３１を有している。内輪３１には、同内輪３１と一体に駆動するシャフト１０が嵌合されている。収容室４２は外輪とシャフト１０との相対変位に応じて伸縮可能なブーツ３６によって密封されている。外輪３２の軸部３５の内部には、隔絶部材５１によって収容室４２と隔絶される圧力緩和室５０が設けられ、収容室４２の圧力が上昇するときには、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位することにより収容室４２の容積を増大させる一方、収容室４２の圧力が低下するときには、隔絶部材５１が収容室４２側に変位することにより収容室４２の容積を減少させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪及びその外輪の収容室に収容されて同外輪に対する相対回転が規制される一方、その軸方向に相対変位可能な内輪を有する摺動式等速ジョイントと、前記内輪がその端部に取り付けられたシャフトと、一端が前記シャフトに締着されるとともに他端が前記外輪の外周に締着されることにより前記収容室を密封し、前記外輪と前記シャフトとの相対変位に応じて伸縮可能なブーツとを備える車両のドライブシャフトにおいて、
前記外輪の内部には、隔絶部材によって前記収容室と隔絶される圧力緩和室が設けられ、前記隔絶部材は、前記収容室の圧力が上昇するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記圧力緩和室側に変位して前記収容室の容積を増大させる一方、前記収容室の圧力が低下するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記収容室側に変位して前記収容室の容積を減少させる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のドライブシャフトにおいて、
前記隔絶部材を前記収容室側に付勢する付勢部材が設けられてなる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両のドライブシャフトにおいて、
前記圧力緩和室は、前記外輪の外部に連通されてなる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項４】
外輪及びその外輪の収容室に収容されて同外輪に対する相対回転が規制される一方、その軸方向に相対変位可能な内輪を有する摺動式等速ジョイントと、前記内輪がその端部に取り付けられたシャフトと、一端が前記シャフトに締着されるとともに他端が前記外輪の外周に締着されることにより前記収容室を密封し、前記外輪と前記シャフトとの相対変位に応じて伸縮可能なブーツとを備える車両のドライブシャフトにおいて、
前記外輪の内部には、弾性膜によって前記収容室と隔絶される圧力緩和室が設けられ、前記弾性膜は、前記収容室の圧力が上昇するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記圧力緩和室側に弾性変形して前記収容室の容積を増大させる一方、前記収容室の圧力が低下するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記収容室側に弾性変形して前記収容室の容積を減少させる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のドライブシャフトにおいて、
前記圧力緩和室は、前記外輪の外部に連通されてなる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両のドライブシャフトにおいて、
前記ブーツは、樹脂材料により形成されてなる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【請求項７】
請求項１〜６に記載の車両のドライブシャフトにおいて、
前記圧力緩和室は、車両駆動系又は駆動輪に連結される前記外輪の軸部内に形成されてなる
ことを特徴とする車両のドライブシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪に駆動力を伝達するためのドライブシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられるドライブシャフトとしては、例えば特許文献１に記載されるものが知られている。こうしたドライブシャフトの一例についてその断面構造を図７に示す。同図７に示されるように、シャフト１１０の一方の端部１１０ａは、バーフィールド型等速ジョイント１２０を介して駆動車輪のハブ１０２に連結されるとともに、その他方の端部１１０ｂは、摺動式トリポード等速ジョイント１３０を介してディファレンシャルギアユニット１０３（以下、単に「ディファレンシャル１０３」と称する）に連結されている。
【０００３】
バーフィールド型等速ジョイント１２０は、シャフト１１０の端部１１０ａに外嵌された内輪１２１と、内部に収容室１４１が形成された外輪１２２とを備え、その内輪１２１は外輪１２２の収容室１４１に収容されている。外輪１２２は、その軸方向に突出する軸部１２５を有し、この軸部１２５は、ハブ１０２に形成された装着孔１０２ａに装着されている。より詳細には、軸部１２５の外周面には、その軸方向に延伸するスプラインが形成されるとともに、装着孔１０２ａの内周面には、その軸部１２５のスプラインに対応するスプラインが形成されており、軸部１２５はそれらスプラインが係合した状態で装着孔１０２ａに挿入されている。
【０００４】
これら内輪１２１と外輪１２２との間には、略円筒状のケージ１２４と、複数のボール１２３（図７では、その１つのみを示す）が設けられており、これらボール１２３は、ケージ１２４に形成された複数の保持孔１２４ａにそれぞれ嵌合されている。また、内輪１２１の外周面及び外輪１２２の内周面には、ボール１２３に対応する複数の案内溝１２１ａ，１２２ａがそれらの軸方向に延伸するように形成されており、ケージ１２４の各保持孔１２４ａにより支持される複数のボール１２３は、それら案内溝１２１ａ，１２２ａに嵌合されている。こうした構造により、外輪１２２及びハブ１０２はシャフト１１０の端部１１０ａを起点として所定範囲内でその歳差運動が許容されるようになる一方、シャフト１１０に対するその軸方向の相対変位が規制されている。また、シャフト１１０及び外輪１２２の開口部分は、ゴム材料等からなる蛇腹状のブーツ１２６により覆われている。このブーツ１２６は、その大径端（図中右端）が外輪１２２の外周に締着されるとともに、その小径端（図中左端）がシャフト１１０の外周に締着されている。そしてこれにより、外輪１２２の収容室１４１が密封されるようになる。また、収容室１４１にはグリースが封入されており、同グリースはバーフィールド型等速ジョイント１２０の各部材の潤滑に供されるとともに、その外部への漏出がブーツ１２６によって防止される。
【０００５】
一方、摺動式トリポード等速ジョイント１３０は、シャフト１１０の端部１１０ｂに外嵌される内輪１３１と、内部に収容室１４２が形成された外輪１３２とを備え、その内輪１３１は外輪１２２の内部に形成された収容室１４２に収容されている。外輪１３２は、その軸方向に突出する軸部１３５を有し、この軸部１３５は、ディファレンシャル１０３に形成された装着孔１０３ａに装着されている。より詳細には、軸部１３５の外周面には、その軸方向に延伸するスプラインが形成されるとともに、装着孔１０３ａの内周面には、その軸部１３５のスプラインに対応するスプラインが形成されており、軸部１３５はそれらスプラインが係合した状態で装着孔１０３ａに挿入されている。
【０００６】
また、内輪１３１には、３つの脚軸１３１ａ（図７では、その１つのみを示す）が形成されるとともに、それら脚軸１３１ａには、ローラ３３が回転自在にそれぞれ取り付けられている。外輪１３２の内周面には、３つのローラ１３３に対応して外輪１３２の軸方向に延伸する３本の案内溝１３２ａが形成されており、それらローラ１３３が案内溝１３２ａにより転動自在に案内される。こうした構造により、外輪１３２はシャフト１１０の端部１１０ｂを起点として所定範囲内でその歳差運動が許容されるとともに、シャフト１１０に対するその軸方向の相対変位も許容されるようになる。また、シャフト１１０及び外輪１３２の開口部分は、ゴム材料等からなる蛇腹状のブーツ１３６により覆われている。このブーツ１３６は、その大径端（図中左端）は外輪１３２の外周に締着されるとともにその小径端（図中右端）はシャフト１１０の外周に締着されている。そしてこれにより、外輪１３２の収容室１４２が密封されている。また、収容室１４１にはグリースが封入されており、同グリースは摺動式トリポード等速ジョイント１３０の各部材の潤滑に供されるとともに、その外部への漏出がブーツ１３６により防止される。
【０００７】
こうした動力伝達機構により、車両の走行時に、ディファレンシャル３に伝達された内燃機関の駆動力が各等速ジョイント１３０、１２０及びシャフト１１０を介してハブ１０２、換言すれば駆動車輪に伝達されることとなる。
【０００８】
またこうしたドライブシャフトを車両に組み付ける際には、以下の方法が採用される。すなわち、まず、摺動式トリポード等速ジョイント１３０の外輪１３２の軸部３５をディファレンシャル１０３に組み付ける。そして、その後にバーフィールド型等速ジョイント１２０の外輪１２２の軸部１２５をナックル等を介して車両のフレームに回転自在に支持されたハブ１０２に組み付ける。ここで、ハブ１０２とディファレンシャル１０３とが車両に取り付けられた状態下におけるそれら装着孔１０２ａ，１０３ａの開口の距離Ｓ１は、取り付け前の状態における軸部１２５，１３５の端部の距離Ｓ２よりも短い。したがって、摺動式トリポード等速ジョイント１３０をディファレンシャル１０３に組み付けた後、バーフィールド型等速ジョイント１２０の外輪１２２にシャフト１１０の軸方向の力を加えることにより、図７の矢印Ｌで示す方向に沿ってシャフト１１０を摺動式トリポード等速ジョイント１３０の外輪１３２内にスライドさせた状態でその軸部１２５を装着孔２ａに対応する位置まで移動させる。そして、シャフト１１０を図７の矢印Ｒで示す方向に沿ってスライドさせて軸部１２５を装着孔１０２ａに挿入するようにしている。
【特許文献１】特開平８−８０７０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、このようにシャフト１１０を摺動式トリポード等速ジョイント１３０の外輪１３２内にスライドさせる場合、ブーツ１３６が圧縮されて外輪１３２とブーツ１３６とによって区画された空間、すなわちブーツ１３６によって密封された収容室１４２の容積が小さくなり、その内圧が高くなる。したがって、シャフト１１０のスライドに対する抵抗力が大きくなり、軸部１３５をディファレンシャル１０３の装着孔１０３ａに装着するときに、大きな力を加えなければならなくなり、組み付け性の悪化を招くこととなる。特に、ブーツの耐久性の向上を図るためにゴム材料に代えて樹脂材料からなるブーツを採用する場合には、ブーツが変形しにくくなるため、シャフト１１０のスライドに対する抵抗力が一層大きくなり、こうした組み付け性の悪化もより顕著なものとなる。
【００１０】
なお、摺動式トリポード等速ジョイント１３０を備えるドライブシャフトについて説明したが、こうした不都合は同構成に限らず、例えばダブルオフセット等速ジョイント等、シャフト１１０に取り付けられた状態下でシャフト１１０の軸方向に対してその軸方向に相対変位可能な他の等速ジョイントにおいても概ね共通して発生し得る。
【００１１】
本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、摺動式等速ジョイントの外輪とブーツとによって区画された空間の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性悪化を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、外輪及びその外輪の収容室に収容されて同外輪に対する相対回転が規制される一方、その軸方向に相対変位可能な内輪を有する摺動式等速ジョイントと、前記内輪がその端部に取り付けられたシャフトと、一端が前記シャフトに締着されるとともに他端が前記外輪の外周に締着されることにより前記収容室を密封し、前記外輪と前記シャフトとの相対変位に応じて伸縮可能なブーツとを備える車両のドライブシャフトにおいて、前記外輪の内部には、隔絶部材によって前記収容室と隔絶される圧力緩和室が設けられ、前記隔絶部材は、前記収容室の圧力が上昇するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記圧力緩和室側に変位して前記収容室の容積を増大させる一方、前記収容室の圧力が低下するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記収容室側に変位して前記収容室の容積を減少させることをその要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、ドライブシャフトの組み付けに際し、シャフトを摺動式等速ジョイントの外輪内にスライドさせてブーツを圧縮する場合であっても、隔絶部材が圧力緩和室側に変位して収容室の容積を増大させることにより、収容室の圧力の上昇を緩和することができるようになる。その結果、収容室の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することができるようになる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のドライブシャフトにおいて、前記隔絶部材を前記収容室側に付勢する付勢部材が設けられてなることをその要旨とする。
収容室の圧力上昇に基づいて隔絶部材が圧力緩和室側に変位するときに、収容室の容積が増大することに伴い、収容室に封入されているグリースが収容室の増大した部分に進入する。そしてこの場合、収容室の圧力低下に基づいて隔絶部材が収容室側に速やかに変位しないと、グリースがそのまま収容室の増大した部分に残留するようになる。その結果、摺動式等速ジョイントの各部材の潤滑に供される潤滑油の量が減少し、グリースによる潤滑効果の低下が懸念される。
【００１５】
この点、上記構成によれば、隔絶部材を収容室側に付勢する付勢部材を備えるため、収容室の圧力の低下に伴って隔絶部材が収容室側に変位するときに、隔絶部材の変位を促進することができる。その結果、グリースが収容室の増大した部分に残留することを抑制し、これに起因するグリースの潤滑効果の低下を抑制することができるようになる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両のドライブシャフトにおいて、前記圧力緩和室は、前記外輪の外部に連通されてなることをその要旨とする。
収容室の圧力が上昇するときに、隔絶部材が圧力緩和室側に変位し、圧力緩和室の容積が減少するようになる。したがって、例えば圧力緩和室が密閉された空間である場合には、収容室の容積の増大に伴い、圧力緩和室の圧力が高くなり、隔絶部材の変位に対する抵抗が増大する。
【００１７】
この点、上記構成によれば、圧力緩和室が外輪の外部に連通されているため、例えば圧力緩和室が密閉の室である場合と比較して、隔絶部材が圧力緩和室側に変位するときに、圧力緩和室の圧力上昇に起因する隔絶部材の変位に対する抵抗の増大を抑制することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、外輪及びその外輪の収容室に収容されて同外輪に対する相対回転が規制される一方、その軸方向に相対変位可能な内輪を有する摺動式等速ジョイントと、前記内輪がその端部に取り付けられたシャフトと、一端が前記シャフトに締着されるとともに他端が前記外輪の外周に締着されることにより前記収容室を密封し、前記外輪と前記シャフトとの相対変位に応じて伸縮可能なブーツとを備える車両のドライブシャフトにおいて、前記外輪の内部には、弾性膜によって前記収容室と隔絶される圧力緩和室が設けられ、前記弾性膜は、前記収容室の圧力が上昇するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記圧力緩和室側に弾性変形して前記収容室の容積を増大させる一方、前記収容室の圧力が低下するときには、前記収容室と前記圧力緩和室との圧力差により前記収容室側に弾性変形して前記収容室の容積を減少させることをその要旨とする。
【００１９】
同構成によれば、ドライブシャフトの組み付けに際し、シャフトを摺動式等速ジョイントの外輪内にスライドさせてブーツを圧縮する場合であっても、弾性膜が圧力緩和室側に変位して収容室の容積を増大させることにより、収容室の圧力の上昇を緩和することができるようになる。その結果、収容室の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することができるようになる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両のドライブシャフトにおいて、前記圧力緩和室は、前記外輪の外部に連通されてなることをその要旨とする。
収容室の圧力が上昇するときに、弾性膜が圧力緩和室側に弾性変形し、圧力緩和室の容積が減少するようになる。したがって、例えば圧力緩和室が密閉された空間である場合には、収容室の容積の増大に伴い、圧力緩和室の圧力が高くなり、弾性膜の弾性変形に対する抵抗が増大する。
【００２１】
この点、上記構成によれば、圧力緩和室が外輪の外部に連通されているため、例えば圧力緩和室が密閉の室である場合と比較して、弾性膜が圧力緩和室側に弾性変形するときに、圧力緩和室の圧力上昇に起因する弾性膜の弾性変形に対する抵抗の増大を抑制することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両のドライブシャフトにおいて、前記ブーツは、樹脂材料により形成されてなることをその要旨とする。
ブーツの耐久性の向上を図るためにゴム材料に代えて樹脂材料からなるブーツを採用する場合には、ブーツが変形しにくくなるため、ドライブシャフトを車両に組み付けるときに、シャフトのスライドに対する抵抗力が一層大きくなり、組み付け性の悪化もより顕著なものとなる。
【００２３】
この点、上記構成によれば、樹脂材料からなるブーツを採用する場合であっても、収容室の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することができるようになる。
【００２４】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６に記載の車両のドライブシャフトにおいて、前記圧力緩和室は、車両駆動系又は駆動輪に連結される前記外輪の軸部内に形成されてなることをその要旨とする。
【００２５】
同構成によれば、外輪の大型化を抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両のドライブシャフトを具体化した第１の実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。ここで、図１は、車両のドライブシャフトの断面構造を示す断面図である。
【００２７】
図１に示されるように、本実施形態のドライブシャフトにあっても、シャフト１０の一方の端部１０ａは、バーフィールド型等速ジョイント２０を介して駆動車輪のハブ２に連結されるとともに、その他方の端部１０ｂは、摺動式トリポード等速ジョイント３０を介してディファレンシャル３に連結されている。なお、ディファレンシャル３には、その内圧を略大気圧に維持するためのブリーザ機構が設けられている。
【００２８】
このバーフィールド型等速ジョイント２０は、先の従来の等速ジョイント１２０と同じように、シャフト１０の端部１０ａに外嵌された内輪２１と、内部に収容室４１が形成された外輪２２とを備え、その内輪２１は外輪２２の内部に形成された収容室４１に収容されている。外輪２２は、その軸方向に突出する軸部２５を有し、この軸部２５は、ハブ２に形成された装着孔２ａに装着されている。より詳細には、軸部２５の外周面には、その軸方向に延伸するスプラインが形成されるとともに、装着孔２ａの内周面には、その軸部２５のスプラインに対応するスプラインが形成されており、軸部２５はそれらスプラインが係合した状態で装着孔２ａに挿入されている。
【００２９】
これら内輪２１と外輪２２との間には、略円筒状のケージ２４と、複数のボール２３（図１では、その１つのみを示す）が設けられており、これらボール２３は、ケージ２４に形成された複数の保持孔２４ａにそれぞれ嵌合されている。また、内輪２１の外周面及び外輪２２の内周面には、ボール２３に対応する複数の案内溝２１ａ，２２ａがそれらの軸方向に延伸するように形成されており、ケージ２４の各保持孔２４ａにより支持される複数のボール２３は、それら案内溝２１ａ，２２ａに嵌合されている。こうした構造により、外輪２２及びハブ２はシャフト１０の端部１０ａを起点として所定範囲内でその歳差運動が許容されるようになる一方、シャフト１０に対するその軸方向の相対変位が規制されている。シャフト１０及び外輪２２の開口部分は、樹脂材料からなる蛇腹状のブーツ２６により覆われている。このブーツ２６は、その大径端（図中右端）が外輪２２の外周に締着されるとともに、その小径端（図中左端）がシャフト１０の外周に締着されている。そしてこれにより、外輪２２の収容室４１が密封されるようになる。また、収容室４１にはグリースが封入されており、同グリースはバーフィールド型等速ジョイント２０の各部材の潤滑に供されるとともに、その外部への漏出がブーツ２６によって防止される。
【００３０】
一方、摺動式トリポード等速ジョイント３０は、シャフト１０の端部１０ｂに外嵌される内輪３１と、内部に収容室４２が形成された外輪３２とを備え、その内輪３１は外輪２２の内部に形成された収容室４２に収容されている。外輪３２は、その軸方向に突出する軸部３５を有し、この軸部３５は、ディファレンシャル３に形成された装着孔３ａに装着されている。より詳細には、軸部３５の外周面には、その軸方向に延伸するスプラインが形成されるとともに、装着孔３ａの内周面には、その軸部３５のスプラインに対応するスプラインが形成されており、軸部３５はそれらスプラインが係合した状態で装着孔３ａに挿入されている。
【００３１】
また、内輪３１には、３つの脚軸３１ａ（図１では、その１つのみを示す）が形成されるとともに、それら脚軸３１ａには、ローラ３３が回転自在にそれぞれ取り付けられている。外輪３２の内周面には、３つのローラ３３に対応して外輪３２の軸方向に延伸する３本の案内溝３２ａが形成されており、それらローラ３３が案内溝３２ａにより転動自在に案内される。こうした構造により、外輪３２はシャフト１０の端部１０ｂを起点として所定範囲内でその歳差運動が許容されるとともに、シャフト１０に対するその軸方向の相対変位も許容されるようになる。また、シャフト１０及び外輪３２の開口部分は、樹脂材料からなる蛇腹状のブーツ３６により覆われている。このブーツ３６は、その大径端（図中左端）は外輪３２の外周に締着されるとともにその小径端（図中右端）はシャフト１０の外周に締着されている。そしてこれにより、外輪３２の収容室４２が密封されている。また、収容室４１にはグリースが封入されており、同グリースは摺動式トリポード等速ジョイント３０の各部材の潤滑に供されるとともに、その外部への漏出がブーツ３６により防止される。
【００３２】
こうした動力伝達機構により、車両の走行時に、ディファレンシャル３に伝達された内燃機関の駆動力が各等速ジョイント３０、２０及びシャフト１０を介してハブ２、換言すれば駆動車輪に伝達されることとなる。
【００３３】
また、こうしたドライブシャフトを車両に組み付ける際には、以下の方法が採用される。すなわち、まず、摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２の軸部３５をディファレンシャル３に組み付ける。そして、その後にバーフィールド型等速ジョイント２０の外輪２２の軸部２５をナックル等を介して車両のフレームに回転自在に支持されたハブ２に組み付ける。ここで、ハブ２とディファレンシャル３とが車両に取り付けられた状態下におけるそれら装着孔２ａ，３ａの開口の距離Ｓ１は、取り付け前の状態における軸部２５，３５の端部の距離Ｓ２よりも短い。したがって、摺動式トリポード等速ジョイント３０をディファレンシャル３に組み付けた後、バーフィールド型等速ジョイント２０の外輪２２にシャフト１０の軸方向の力を加えることにより、図１の矢印Ｌで示す方向に沿ってシャフト１０を摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２内にスライドさせた状態でその軸部２５を装着孔２ａに対応する位置まで移動させる。そして、シャフト１０を図１の矢印Ｒで示す方向に沿ってスライドさせて軸部２５を装着孔２ａに挿入するようにしている。
【００３４】
ところで、前述したように、従来のドライブシャフトでは、シャフト１０を摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２内にスライドさせると、ブーツ３６が圧縮されて外輪３２とブーツ３６とによって区画された空間、すなわちブーツ３６によって密封された収容室４２の容積が小さくなり、その内圧が高くなる。したがって、シャフト１０のスライドに対する抵抗力が大きくなり、軸部３５をディファレンシャル３の装着孔３ａに装着するときに、大きな力を加えなければならなくなり、組み付け性の悪化を招くこととなる。特に、本実施形態のように、ブーツの耐久性の向上を図るために樹脂材料からなるブーツを採用する場合には、ブーツがその内圧の変化に応じて変形しにくくなるため、シャフト１０のスライドに対する抵抗力が一層大きくなり、こうした組み付け性の悪化もより顕著なものとなる。
【００３５】
そこで、本実施形態にかかるドライブシャフトでは、以下の構成を採用することにより、こうした組み付け性の悪化を好適に抑制するようにしている。
すなわち、外輪３２の軸部３５内部には、その軸方向に延伸する略円筒状の圧力緩和室５０が形成されており、圧力緩和室５０は、収容室４２に開放されるとともに、連通孔５０ａを介して外輪３２の外部と連通されている。圧力緩和室５０には、その軸方向に沿って同圧力緩和室５０の内壁を摺動可能な隔絶部材５１が設けられており、この隔絶部材５１により、収容室４２と圧力緩和室５０とが隔絶されている。
【００３６】
また、隔絶部材５１と圧力緩和室５０の内壁に形成された段差部５０ｂとの間には、スプリング５２が配設されており、このスプリング５２の一端が段差部５０ｂに固定される一方、他端が隔絶部材５１に固定されている。なお、スプリング５２の長さは、同スプリング５２が中立状態であるときに、隔絶部材５１が圧力緩和室５０の収容室４２側の端部に位置するように設定されている。
【００３７】
以下、図２及び図３を併せ参照して本実施形態にかかるドライブシャフトを車両に組み付ける際の組み付け方法について説明する。ここで、図２は、摺動式トリポード等速ジョイント３０についてブーツ３６が中立状態である場合における態様を示す断面図であり、図３は、摺動式トリポード等速ジョイント３０についてブーツ３６が圧縮状態である場合における態様を示す断面図である。
【００３８】
摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２をディファレンシャル３に組み付けるとき、すなわち外輪３２の軸部３５をディファレンシャル３の装着孔３ａに挿入するときには、上述したようにブーツ３６が中立状態であり、収容室４２の内圧と圧力緩和室５０の内圧とが等しい。そのため、図２に示されるように、スプリング５２が中立状態であり、隔絶部材５１が圧力緩和室５０の収容室４２側の端部に位置する。
【００３９】
バーフィールド型等速ジョイント２０の外輪２２をハブ２に組み付けるとき、シャフト１０を図２に示される状態から同図２の矢印Ｌで示す方向に沿って外輪３２内にスライドさせると、図３に示されるように、ブーツ３６が圧縮され、収容室４２の内圧が圧力緩和室５０の内圧よりも高くなる。そして、これら収容室４２と圧力緩和室５０との圧力差により、スプリング５２が圧縮されるとともに、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位する。その結果、圧力緩和室５０の容積が減少する一方、収容室４２の容積が増大する。なお、圧力緩和室５０の容積の減少に伴い、圧力緩和室５０内の空気の一部が連通孔５０ａを通じてディファレンシャル３の内部に排出され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。
【００４０】
そして、シャフト１０を図３に示される状態から同図３の矢印Ｒで示す方向に沿ってスライドさせて外輪２２の軸部２５をハブ２の装着孔２ａに挿入するとき、ブーツ３６が伸長されて図２に示される状態、すなわち中立状態に戻り、収容室４２の内圧が圧力緩和室５０の内圧よりも低くなる。これら収容室４２と圧力緩和室５０との圧力差及びスプリング５２の付勢力により、隔絶部材５１が収容室４２側に変位する。その結果、圧力緩和室５０の容積が増大する一方、収容室４２の容積が減少する。なお、圧力緩和室５０の容積の増大に伴い、空気がディファレンシャル３の内部から連通孔５０ａを通じて圧力緩和室５０に吸入され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。
【００４１】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ドライブシャフトの組み付けに際し、シャフト１０を摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪２２内にスライドさせてブーツ３６を圧縮する場合に、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位することにより収容室４２の容積を増大させるようにした。これにより、収容室４２の圧力の上昇を緩和し、本実施形態のように、ブーツの耐久性の向上を図るために樹脂材料からなるブーツを採用する場合にあっても、収容室４２の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することができる。
【００４２】
（２）隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位するときに隔絶部材５１を収容室４２側に付勢するスプリング５２を配設することとした。これにより、収容室４２の圧力の低下に伴って隔絶部材５１が収容室４２側に変位するときに、隔絶部材５１の変位を促進することができる。その結果、グリースが収容室４２の増大した部分に残留することを抑制し、これに起因するグリースの潤滑効果の低下を抑制することができる。
【００４３】
（３）圧力緩和室５０を連通孔５０ａを介して外輪３２の外部と連通させるようにした。これにより、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位するときに、圧力緩和室５０の容積の減少に伴い、圧力緩和室５０内の空気の一部が連通孔５０ａを通じてディファレンシャル３の内部に排出され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。そのため、例えば圧力緩和室５０が密閉の室である場合と比較して、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位するときに、圧力緩和室５０の内圧の上昇に起因する隔絶部材５１の変位に対する抵抗の増大を抑制することができる。
【００４４】
（４）圧力緩和室５０が軸部３５内に形成されることとした。これにより、外輪３２の大型化を抑制することができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４５】
この第２の実施形態のドライブシャフトも、その基本的な構造は先に説明した第１の実施形態のドライブシャフトと同様であり、収容室４２の圧力が上昇するときに、収容室４２の容積を増大させるための構成が第１の実施形態のドライブシャフトと異なっている。
【００４６】
図４は、本実施形態にかかる摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが中立状態である場合における態様を示す断面図であり、図５は、同摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが圧縮状態である場合における態様を示す断面図である。
【００４７】
図４に示されるように、圧力緩和室５０の内壁において収容室４２側の端部には、シート状のゴム材料からなる弾性膜６１が取付用部材６２を介して圧力緩和室５０の収容室４２側の開放口を覆うように取り付けられており、収容室４２と圧力緩和室５０とがこの弾性膜６１によって隔絶されている。なお、弾性膜６１の大きさは、同弾性膜６１が中立状態であるときに、弾性膜６１が略平面状になるように設定されている。
【００４８】
摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２をディファレンシャル３に組み付けるとき、すなわち外輪３２の軸部３５をディファレンシャル３の装着孔３ａに挿入するときは、収容室４２の内圧と圧力緩和室５０の内圧とが等しいため、弾性膜６１が略平面状になる。
【００４９】
次に、バーフィールド型等速ジョイント２０の外輪２２をハブ２に組み付けるとき、シャフト１０を図４に示される状態から同図４の矢印Ｌで示す方向に沿って外輪３２内にスライドさせると、図５に示されるように、ブーツ３６が圧縮され、収容室４２の内圧が圧力緩和室５０の内圧よりも高くなる。これら収容室４２と圧力緩和室５０との圧力差により、弾性膜６１が圧力緩和室５０側に弾性変形する。その結果、圧力緩和室５０の容積が減少する一方、収容室４２の容積が増大する。なお、圧力緩和室５０の容積の減少に伴い、圧力緩和室５０内の空気の一部が連通孔５０ａを通じてディファレンシャル３の内部に排出され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。
【００５０】
そして、シャフト１０を図５に示される状態から同図５の矢印Ｒで示す方向に沿ってスライドさせて外輪２２の軸部２５をハブ２の装着孔２ａに挿入するとき、ブーツ３６が伸長されて図４に示される状態、すなわち中立状態に戻り、収容室４２の内圧が圧力緩和室５０の内圧よりも低くなる。これら収容室４２と圧力緩和室５０との圧力差及び弾性膜６１の弾性力により、弾性膜６１が収容室４２側に弾性変形する。その結果、圧力緩和室５０の容積が増大する一方、収容室４２の容積が減少する。なお、圧力緩和室５０の容積の増大に伴い、空気がディファレンシャル３の内部から連通孔５０ａ、を通じて圧力緩和室５０に吸入され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。
【００５１】
以上説明した第２の実施形態によれば、第１の実施形態の効果（４）に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
（５）ドライブシャフトの組み付けに際し、シャフト１０を摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪２２内にスライドさせてブーツ３６を圧縮する場合に、弾性膜６１が圧力緩和室５０側に弾性変形することにより収容室４２の容積を増大させるようにした。これにより、収容室４２の圧力の上昇を緩和し、本実施形態のように、ブーツの耐久性の向上を図るために樹脂材料からなるブーツを採用する場合にあっても、収容室４２の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することができる。
【００５２】
（６）圧力緩和室５０を連通孔５０ａを介して外輪３２の外部と連通させるようにした。これにより、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位するときに、圧力緩和室５０の容積の減少に伴い、圧力緩和室５０内の気体の一部が連通孔５０ａを通じてディファレンシャル３の内部に排出され、圧力緩和室５０内の気圧が略一定の圧力（大気圧）に保持される。そのため、例えば圧力緩和室５０が密閉の室である場合と比較して、弾性膜６１が圧力緩和室５０側に弾性変形するときに、圧力緩和室５０の内圧の上昇に起因する弾性膜６１の弾性変形に対する抵抗の増大を抑制することができる。
【００５３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・第１の実施形態では、隔絶部材５１と圧力緩和室５０の内壁に形成された段差部５０ｂとの間に隔絶部材５１を収容室４２側に付勢するスプリング５２を配設するようにしているが、例えばグリースにより生じる隔絶部材５１の変位に対する抵抗が無視できる場合には、スプリング５２を省略してもよい。
【００５４】
・上記実施形態では、外輪３２の軸部３５に圧力緩和室５０を形成するようにしているが、例えば外輪３２の構造により、その外輪３２の本体に圧力緩和室５０を形成することが困難である場合には、収容室４２内に区画部材を別途に配設することにより圧力緩和室を区画する構造を採用することもできる。
【００５５】
・また例えば図６に示されるように、シャフトの軽量化を図るために中空のシャフト１０を採用した場合には、シャフト１０の内部に形成された空間４３の収容室４２側の端部に隔絶部材５１、又は弾性膜６１を配設するようにしてもよい。こうした構成により、ドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制するためだけに圧力緩和室を別途に形成する必要なく、ドライブシャフトの構造の簡素化を図ることができる。
【００５６】
・上記実施形態では、本発明を樹脂材料からなるブーツ３６を採用するドライブシャフトに適用する場合について例示したが、これに限らず、ゴム等からなるブーツを採用するドライブシャフトについても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。
【００５７】
・上記実施形態では、シャフト１０がバーフィールド型等速ジョイント２０を介して駆動車輪のハブ２に連結されるとともに、摺動式トリポード等速ジョイント３０を介してディファレンシャル３に連結されるドライブシャフトに本発明を適用するようにした。これに対して、シャフト１０がバーフィールド型等速ジョイント２０を介してディファレンシャル３に連結されるとともに、摺動式トリポード等速ジョイント３０を介して駆動車輪のハブ２に連結されるドライブシャフトについても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。
【００５８】
・上記実施形態では、圧力緩和室５０が連通孔５０ａを介して外輪３２の外部に連通される構造を採用しているが、例えば外輪３２の軸部３５に高い剛性が要求される場合等、同軸部３５に連通孔の形成が許容されない場合には、その連通孔を割愛するようにしてもよい。こうした構成であっても、収容室４２の圧力の上昇に基づいて隔絶部材５１（弾性膜６１）が圧力緩和室５０側に変位（弾性変形）するため、収容室４２の圧力上昇に起因するドライブシャフトの組み付け性の悪化を抑制することはできる。なお、この場合、隔絶部材５１が圧力緩和室５０側に変位すると、圧力緩和室５０内の空気の圧力が高くなり一種の空気ばねとして機能するため、スプリング５２を省略することもできる。
【００５９】
・上記実施形態では、本発明を摺動式トリポード等速ジョイント３０を備えるドライブシャフトに適用する場合について例示した。これに限らず、例えばダブルオフセット等速ジョイント等、シャフト１０に取り付けられた状態下でシャフト１０の軸方向に対してその軸方向に相対変位可能な他の等速ジョイントを備えるドライブシャフトにおいても、基本的に同様の態様をもって本発明を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明にかかる車両のドライブシャフトの第１の実施形態についてその断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態にかかる摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが中立状態である場合における態様を示す断面図。
【図３】同実施形態にかかる摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが圧縮状態である場合における態様を示す断面図。
【図４】第２の実施形態にかかる摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが中立状態である場合における態様を示す断面図。
【図５】第２の実施形態にかかる摺動式トリポード等速ジョイントについてそのブーツが圧縮状態である場合における態様を示す断面図。
【図６】圧力緩和室の構成についてその変形例を示す断面図。
【図７】従来の車両のドライブシャフトについてその断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００６１】
２…ハブ、２ａ…装着孔、３…ディファレンシャルギアユニット、３ａ…装着孔、１０…シャフト、１０ａ，１０ｂ…端部、２０…バーフィールド型等速ジョイント、２１…内輪、２１ａ…案内溝、２２…外輪、２２ａ…案内溝、２３…ボール、２４…ケージ、２４ａ…保持孔、２５…軸部、２６…ブーツ、３０…摺動式トリポード等速ジョイント、３１…内輪、３１ａ…脚軸、３２…外輪、３２ａ…案内溝、３３…ローラ、３５…軸部、３６…ブーツ、４１…収容室、４２…収容室、４３…空間、５０…圧力緩和室、５０ａ…連通孔、５０ｂ…段差部、５１…隔絶部材、５２…スプリング（付勢部材）、６１…弾性膜、６２…取付用部材、１０２…ハブ、１０２ａ…装着孔、１０３…ディファレンシャルギアユニット、１０３ａ…装着孔、１１０…シャフト、１１０ａ，１１０ｂ…端部、１２０…バーフィールド型等速ジョイント、１２１…内輪、１２１ａ…案内溝、１２２…外輪、１２２ａ…案内溝、１２３…ボール、１２４…ケージ、１２４ａ…保持孔、１２５…軸部、１２６…ブーツ、１３０…摺動式トリポード等速ジョイント、１３１…内輪、１３１ａ…脚軸、１３２…外輪、１３２ａ…案内溝、１３３…ローラ、１３５…軸部、１３６…ブーツ、１４１…収容室、１４２…収容室。
【図１】
2008261365.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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