(57)【要約】      （修正有）【課題】液体ガスを、燃料と共にエンジンに供給する。【解決手段】燃料は単独で又はディーゼル燃料とともにエンジンに供給される。インジェクター２０は、液体ガスを蒸気の形態でエンジンＥへ供給する。バブル防止機構２０３，２０９，２０８が、インジェクターにおいて液体ガスがバブリング又は沸騰するのを防ぐ。該防止手段は、インジェクターを冷却するために液体ガスを使用する。液体ガスは、チャンバー２０６に入るバブル化した蒸気の形態であり、この蒸気はインジェクター２０を冷却する。蒸気は、エンジンの吸気への供給のために、蒸気ブロック２０８に入り、蒸気は、インジェクター２０によって排出された燃料とともにエンジンに戻るよう供給される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン用の燃料供給システムであって、
第１の燃料であるディーゼル燃料をエンジンに供給するためのディーゼル燃料供給手段を有し、
その特徴が、
液体ガスを、該第１の燃料と同時に、エンジンに供給するための第２の燃料供給手段を有することであり、
該第２の燃料供給手段は、
液体ガスが貯蔵液体ガスをエンジンに噴射するためのインジェクターと、
該インジェクターを制御するための制御手段と、
を有しており、かつ、
液体ガス燃料が貯蔵容器を去った後であってかつ該液体ガス燃料がインジェクター内にある間に、該液体ガス燃料を液体の状態に維持するための手段を有し、それによって、該液体ガス燃料が液体の状態で該インジェクターによって噴射されるようになっていることを特徴としている、
前記燃料供給システム。
【請求項２】
インジェクターが、液体ガスをエンジンのインレットマニホールドへ噴射するものである、請求項１に記載の燃料供給システム。
【請求項３】
ディーゼル燃料をエンジンに供給するための手段が、該ディーゼル燃料をエンジンのインレットマニホールド又はエンジンのシリンダーへも供給するものである、請求項２に記載の燃料供給システム。
【請求項４】
インジェクターが、インジェクターハウジングと、該ハウジング内のインジェクター本体とを含んでいる、請求項１に記載の燃料供給システム。
【請求項５】
燃料バブル収集システムを含み、該収集システムが、
インジェクターに液体ガスが供給された際に発生する蒸気バブルを、液体ガスから収集するための手段と、
該バブルを受け取るためのかつ液体ガスを脱バブル化するための液体ガスシステムと、
脱バブル化した液体ガスを蒸気の形態でエンジンへ戻すための戻し手段と、
を有する、請求項１に記載の燃料供給システム。
【請求項６】
制御手段が、
エンジンへの供給のために液体ガスの温度を感知するための燃料センサー；
インジェクターへの液体ガスの供給の圧力を感知するための燃料圧力感知手段；
エンジンの温度を感知するためのエンジン温度感知手段；
空気インレットを通してエンジンへ供給される空気の温度を感知するための空気温度感知手段；
加速ペダルの位置を感知するためのスロットル位置感知手段；
エンジンのカムの位置を感知するためのカム角度センサー；及び
エンジンへのインレット空気圧を感知するためのエンジンインレット圧力感知手段；
のうちの１つ又はそれ以上から情報を受け取るものである、請求項１に記載の燃料供給システム。
【請求項７】
上記維持するための手段が、液体ガスを受け取るためのハウジングを有し、
該ハウジング内にインジェクターがマウントされており、該インジェクターは、液体ガスが該インジェクターに入ることを可能にするための液体ガス燃料インレットと、液体ガスを該インジェクターからエンジンのシリンダーへ排出するための液体燃料アウトレットとを有しており、
該ハウジング内にチャンバーを有し、該チャンバーは、該インジェクターからの排出のために液体ガスを該インジェクター内で液体の状態に維持するために、液体ガスを受け取って液体ガスで該インジェクターを取り囲んで該インジェクターを冷却することが可能となるように該インジェクターを少なくとも部分的に取り囲んでおり、
該チャンバー内の蒸気及び全ての液体ガスが該チャンバーを出ることを可能とするための、該チャンバーからのアウトレットを有し、
該チャンバー内の液体ガスを気化することによってインジェクターの冷却を維持するように、該チャンバー内の蒸気及び液体ガスの圧力を調整するための圧力調整器を有し、
アウトレットに接続された気化装置を有し、該気化装置は、チャンバーからの蒸気を蒸気の状態に維持するためのものであり、かつ、該チャンバーから受け取った液体ガスを蒸気の状態へ転換するためのものであり、かつ、
液体ガスを蒸気の状態でエンジンのシリンダーへ供給するための蒸気供給部を有する、
請求項１に記載の燃料供給システム。
【請求項８】
エンジン用の燃料供給システムであって、
第１の燃料をエンジンに供給するための第一の燃料供給手段を有し、該第一の燃料はディーゼル燃料であって、かつ、
第２の燃料を、該第１の燃料と同時に、貯蔵容器からエンジンに供給するための第２の燃料供給手段を有し、
第２の燃料供給手段は、第２の燃料をエンジンに噴射するためのインジェクターと、該インジェクターを制御するための制御手段と、前記貯蔵容器とインジェクターとの間を連絡するためのインレットラインとを含んでおり、
その特徴が、
第２の燃料が、液体の状態で前記貯蔵容器を出る液体ガスであり、
第２の燃料供給手段が、インレットラインへ行く第２の燃料が少なくとも部分的に液体の状態であり続けるように第２の燃料の温度と圧力を維持するための維持手段を有し、かつ、
第２の燃料供給手段が、インジェクター内での第２の燃料の気化およびバブル化を防止するための防止手段を有し、それによって、第２の燃料が液体の状態でインジェクターから排出されるようになっていることである、
前記燃料供給システム。
【請求項９】
インジェクターが、第２の燃料をエンジンのインレットマニホールドへ噴射するものである、請求項８に記載の燃料供給システム。
【請求項１０】
第１の燃料供給手段が、第１の燃料をエンジンのインレットマニホールド又はエンジンのシリンダーへ供給するものである、請求項９に記載の燃料供給システム。
【請求項１１】
インジェクターが、インジェクターハウジングと、該ハウジング内にあるインジェクター本体とを含んでいる、請求項８に記載の燃料供給システム。
【請求項１２】
防止手段が、燃料バブル収集システムを含み、
該収集システムが、
インジェクターに第２の燃料が供給された際に発生する蒸気バブルを、第２の燃料から収集するための手段を有し、
該バブルを受け取りかつそれらを蒸気へと転換するためのシステムを有し、かつ、
該蒸気をエンジンへ供給するための導管を有する、
請求項８に記載の燃料供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
発明の分野
本発明は燃料供給システムに関する。１つの実施態様では、本発明は、ディーゼル燃料を用いた燃焼のために、液体ガスを圧縮点火エンジンへ供給する。別の実施態様では、本発明は、液体ガスを専用燃料として火花点火エンジンへ供給する。本明細書において、用語「液体ガス」は、液体石油ガス、液化天然ガス、メタノール／エタノールとプロパンとブタンとの任意の量の混合物、並びに同等の燃料を意味する。
【背景技術】
【０００２】
背景技術
燃料消費及び燃料の値段を下げるため、液体石油ガスをディーゼル燃料とともにディーゼルエンジンのシリンダーへ供給できることは公知である。
【０００３】
オーストラリア特許出願番号７１９０９／００は、エンジンが適切に作動することを可能にする制御された割合で、液体石油ガス及びディーゼル燃料をエンジンへうまく供給する、燃料供給システムを開示している。
【発明の開示】
【０００４】
発明の要旨
本発明は、特にディーゼルエンジンに適している一方で、その他のエンジンにも応用でき、また火花点火工程又は圧縮点火工程の両方を使用するエンジンにも応用できる供給システムに関連した、さらなる開発に関する。
【０００５】
本発明は、第１の態様では、エンジン用の燃料供給システムに属していると言ってもよく、当該燃料供給システムは、
第１の燃料をエンジンに供給するための燃料供給手段と、
液体ガスを該第１の燃料と同時にエンジンに供給するための第２の燃料供給手段と、
を含み、
該第２の燃料供給手段が、
液体ガスをエンジンに噴射するためのインジェクターと、
該インジェクターを制御するための制御手段と、
を有する。
【０００６】
液体ガスを供給するためにインジェクターを使用することによって、液体ガスがうまくエンジンへ供給されること、および、ガス燃料を他の燃料と同時に組み合わせてエンジンへ供給する際の固有の問題を克服できることが見出された。
【０００７】
１つの実施態様では、インジェクターは、液体ガスをエンジンのインレットマニホールドへ噴射するものである。
【０００８】
１つの実施態様では、第１の燃料をエンジンに供給するための手段は、第１の燃料をエンジンのインレットマニホールド又はエンジンのシリンダーへも供給するものである。
【０００９】
１つの実施態様では、第１の燃料はディーゼルであり、この場合、燃料はエンジンのシリンダーへ供給される。
【００１０】
１つの実施態様では、液体石油ガスインジェクターは、
エジェクター本体を含み、
ピントル、該ピントルを受け取るための、該エジェクター本体におけるボア、及び該ピントルによって閉鎖されるオリフィスを定めるピントル弁座を含み、
インジェクター本体に供給された液体ガスが該オリフィスを通ってインジェクター本体を出ることができるように、該ピントルを該弁座から離れるように動かすための手段を含んでいる。
【００１１】
１つの実施態様では、ピントルを動かすための手段は、エネルギーを与えられてピントルを弁座から離れるように動かす電気コイルを有する。
【００１２】
１つの実施態様では、弁座に対してピントルをバイアスするためのバイアス手段が設けられており、コイルにエネルギーが与えられると、該コイルがバイアス手段のバイアスに抗してピントルを弁座から離れるように動かす。
【００１３】
１つの実施態様では、インジェクターは、インジェクターハウジングを含み、該ハウジング内に配置されうるインジェクター本体とを含んでおり、該インジェクター本体は、角度をなしたスロットの形態となっている開口部を有し、該開口部を通って液体ガスがボアに入ることが可能となっている。
【００１４】
好ましくは、ハウジングは、液体ガスの供給のためのインレット開口部を有しており、かつ、インジェクター本体とともに、インジェクター本体についてチャンバーを定めており、それによって、液体ガスが該チャンバーへ流れ込み、次いで該開口部を通ってボアへ流れ込むことができる。
【００１５】
１つの実施態様では、燃料供給システムは収集システムを有し、該収集システムは、
インジェクターに液体ガスが供給された際に発生する蒸気バブルを、液体ガスから収集するための手段と、
バブルを受け取るためかつ液体ガスを脱バブル化するための液体ガスシステムと、
脱バブル化した液体ガスを蒸気の形態でエンジンへ戻すための戻し手段と、
を有する。
【００１６】
１つの実施態様では、供給システムは、インジェクターからシステムまで上方に通じている導管を有しており、それによって、生来的に上昇する傾向があるバブルは、ピントルを超えて回収システムへと上方に流れる。
【００１７】
本発明の１つの実施態様では、エンジン制御ユニットが備えられており、該ユニットは、液体ガスインジェクターを制御するために、エンジンの操作（オペレーティング）パラメーターに関連したデータを集めるものである。
【００１８】
エンジン制御ユニットは、エンジンのエンジン制御ユニット又は別個の処理セクションを含んでいてもよい。
【００１９】
１つの実施態様では、エンジン制御ユニットは、
エンジンへの供給のために液体ガスの温度を感知するための燃料センサー；
インジェクターへの液体ガスの供給の圧力を感知するための燃料圧力感知手段；
エンジンの温度を感知するためのエンジン温度感知手段；
空気インレットを通してエンジンへ供給される空気の温度を感知するための空気温度感知手段；
加速ペダルの位置を感知するためのスロットル位置感知手段；
エンジンのカムの位置を感知するためのカム角度センサー；及び
エンジンへのインレット空気圧を感知するためのエンジンインレット圧力感知手段
のうちの１つ又はそれ以上から情報を受け取るものである。
【００２０】
１つの実施態様では、エンジン制御ユニットは、上記センサーのいくつか又は全てからパラメーターを受け取り、かつ、センサーから受け取ったデータに従って電気コイルに適切なシグナルを供給することによって液体ガスインジェクターを制御するものである。
【００２１】
本発明の第２の態様は、本発明中で用いられる液体ガスインジェクターの構造に関する。
【００２２】
本発明のこの態様は、液体ガスをエンジンに噴射するための液体ガスインジェクターに属していると言ってもよい。該液体ガスインジェクターは、
インジェクター本体を含み、
該インジェクター本体に形成されたボアを含み、該ボアはオリフィスを定めるピントル弁座を有しており、
該ボア中に配置されたピントルを含み、該ピントルは、ピントルに収まって該オリフィスを閉鎖するためのものでありかつピントル弁座から離れるように動くことができ、該オリフィスを開いて液体ガスがエジェクターから噴射されるのを可能とするものであり、
該ピントル弁座から外れる位置と該ピントル弁座に収まる位置との間で該ピントルを動かし、インジェクターを選択的に開閉するための手段を含み、
インジェクター本体における開口部を含み、該開口部は、液体ガスが、該開口部を通って該インジェクター本体に入り、そして該ピントルに対して横方向に該ボアへ入るのを可能にするように該ボアと連通しており、
該インジェクター本体を通る通路を含み、該通路は、バブルが該開口部の周辺から該ボアを通って移動し、該インジェクター本体の上部へと進むのを可能にするために、該ボアから該インジェクター本体の上部へ延びている。
【００２３】
１つの実施態様では、制御手段は電気コイルを含み、該電気コイルは、エネルギーを与えられてピントルをピントル弁座から離れるように引っ張り、エネルギーを断ってピントルがピントル弁座に戻ることを可能とするものである。
【００２４】
１つの実施態様では、インジェクターは、ピントルをピントル弁座に対してバイアスするためのバイアス手段を含む。
【００２５】
１つの実施態様では、通路はピントルの上方に配置されたインジェクターチャンバーを含み、ここで、液体石油ガスをインジェクターから排出する間に作り出されるバブルは該チャンバーに向かって上方へ流れることができる。
【００２６】
１つの実施態様では、バブルを受け取りかつ液体ガスを脱バブル化し次いで液体石油ガスをエンジンへ戻すために、液体石油ガス蒸気システムに連結されている。
【００２７】
本発明の１つの実施態様では、蒸気システムは、脱バブル化された液体ガスを蒸気の形態でエンジンへ戻す。しかしながら、その他の実施態様では、蒸気は他のところへ戻されてもよい。
【００２８】
本発明のさらなる態様は、エンジンへ供給される液体ガスの脱バブル（除泡）化に関する。
【００２９】
本発明のこの態様は、エンジンの燃料供給システムに属すると言ってもよい。当該燃料供給システムは、
液体ガスをエンジンに供給するための液体ガス供給手段を含み、
液体ガスをエンジンへ供給する際に作り出され得る液体ガスの蒸気バブルを集めるための収集手段を含み、
エンジンの空気取り入れ口へ蒸気を戻すための戻し手段を含む。
【００３０】
本発明のこの態様はまた、液体ガスをエンジンへ供給するためのインジェクターに属すると言ってもよい。当該インジェクターは、
インジェクター本体を含み、
該インジェクター本体中のボアを含み、
該ボア中に形成されたピントル弁座を含み、該弁座はオフィスを定めており、
該ボア中に配置されたピントルを含み、該ピントルは、該ピントル弁座に収まって該オリフィスを閉鎖しかつ該オリフィスを介する液体ガスの排出を防止するためのものであり、かつ、該ピントル弁座から離れるように動くことができ、液体ガスが該オリフィスを通って排出されるのを可能とするものであり、
該ピントルを該ピントル弁座に向かって、及び該ピントル弁座から離れるように動かすための制御手段を含み、
インジェクター中のバブル流路を含み、該流路は、液体ガスがインジェクターから排出される際に作り出される液体ガスのバブルを集めるためのものである。
【００３１】
１つの実施態様では、経路は、
ボアを定める壁とピントルとの間に定められたチャンバーを含み、
インジェクター内の上部収集チャンバーを含み、該チャンバーが、液体ガス蒸気システムに供給するためのバブルを受け取るためのものである。
【００３２】
１つの実施態様では、蒸気システムは上部チャンバーに連結された導管を含み、それによって、バブルが該導管を通って該上部チャンバーから該システムまで上昇することができ、ここで、バブルは壊れて、蒸気の状態でエンジン空気インレットに戻される。
【００３３】
好ましくは、該インジェクターハウジングが、クーラントアウトレットとクーラントインレットとを含み、それによって、クーラントが、インレットへ流れ込み、その結果、ハウジングへ流れ込んでインジェクター本体を囲み、そしてクーラントアウトレットを通って流れ出るものである。
【００３４】
本発明のさらなる態様は、特に、液体ガスが燃料供給システムによってエンジンに供給される場合の、液体ガスのバブル化又は気化の問題を扱っている。液体を、従来の車両エンジンのようなエンジンへ、又はディーゼル燃料と組み合わせてディーゼルエンジンへ供給するために使用される、従来の液体石油ガス供給システムでは、液体ガスは、液体ガスが気化するエンジンの空気取り入れ口へ供給され、そして点火のために、吸気とともにエンジンのシリンダーへ引き込まれる。液体ガスは、液体ガスタンク中では、通常比較的低温の状態でかつ高圧下にあり、ガスがタンクから供給されると、周囲温度で気化し、そのため蒸気以外で燃料をエンジンに供給することが実質的に不可能となるので、この方法で液体ガスをエンジンへ適用することが必要となる。
【００３５】
したがって、取り込み口（ここでは液体ガスは簡単に気化し、吸気とともにエンジンへ取り込まれる）への液体ガスの供給は、燃料を供給する便利な方法である。燃料の気化は、燃料が燃料タンクの低温で高圧の環境を離れて、空気インレットに供給される場合の、燃料の沸騰の形態である。この気化又は沸騰は、燃料のバブルを作り出し、我々は、先行技術のシステムにおけるこの結果により、気化が何の困難もなく起こる空気取り入れ口への単純な供給以外の方法で、このタイプの燃料の供給を扱うことができないということを見出した。この形態の供給では、燃料のエンジンへの供給は何ら制御されることなく、燃料はただ単にエンジンへ吸い込まれる。よって、この液体ガスの供給の形態は、比較的非効率的である。液体石油ガス燃料の比較的安価なコストのため、これらの非効率性は今まで容認されてきており、特に困難は生じなかった。しかしながら、液体石油ガス燃料のコストの上昇とともに、さらに効率のよい供給システムが望まれている。
【００３６】
したがって、本発明のこの態様は、エンジンのシリンダーへ液体ガスを供給するための燃料供給システムを提供する。当該燃料供給システムは、
液体石油ガスを供給するための液体ガス供給手段を含み、
該供給手段から液体ガスを受け取るため、かつ液体ガスを液体の状態でエンジンのシリンダーへ排出するためのインジェクターを含み、
インジェクター中の液体ガスの気化又はバブル化を防止するための防止手段を含み、それによって、液体ガスは液体の形態でインジェクターから排出される。
【００３７】
本発明の１つの実施態様では、防止手段は、液体ガスを冷却するための冷却手段を有し、それによって、インジェクターへ供給されエジェクターから排出される液体ガスが、液体ガス供給手段における液体ガスの温度より低い温度であり、それによって、液体がインジェクターにおいて気化又はバブル化しない。
【００３８】
好ましくは、冷却手段は、液体ガスをインジェクターへ供給してインジェクターを冷却するための液体ガス供給導管を含む。
【００３９】
好ましくは、インジェクターは、
液体ガスを供給源から受け取り、液体ガスをインジェクション本体から排出するためのエジェクター本体を含み、
インジェクター本体を取り囲むハウジングを含み、該ハウジングは、ハウジングとインジェクター本体との間にチャンバーを定めており、
該ハウジングにクーラントインレット開口部と、該ハウジングにクーラントアウトレット開口部とをさらに含む冷却手段を含み、該インレットはクーラントの供給源に接続されており、それによって、クーラントは、該チャンバーへ供給され得、そしてインジェクター本体及びそれゆえインジェクター本体内の液体ガスを冷却するためにインジェクター本体を取り囲み得る。
【００４０】
好ましくは、クーラントは低圧液化石油ガス液体であるが、任意の適切なクーラントを用いてもよい。
【００４１】
本発明の１つの好ましい実施態様では、防止手段は、液体ガス中に生じるバブルをインジェクターに供給する前に取り除くための脱バブル化手段を含む。
【００４２】
好ましくは、脱バブル化手段が、液体ガスを冷却するための冷却手段と組み合わせて備えられており、それによって、インジェクターに供給された液体ガスが低温に維持され、インジェクション中で生じるバブルまたは気化の可能性が少なくとも低減される。
【００４３】
好ましくは、インジェクターがハウジング内に備えられており、該ハウジングは、バブルと蒸気が上昇するのを可能にするための脱バブル化通路を含んでおり、該インジェクターは該通路の下方のハウジング内に位置しており、該通路は、バブル化したおよび気化した液体ガスの圧力を低減するための第１の脱バブル化機構に接続されており、該ハウジングは、液体ガスを完全に蒸気の状態に転換するための導管を含んでおり、該導管は、第１の脱バブル化機構から該ハウジングの外側の第２の脱バブル化機構まで延びている。
【００４４】
好ましくは、インジェクターはエンジンインレットと連通しており、第２の脱バブル化機構は第２の導管によってエンジンインレットに接続されており、それによって、インジェクターがインジェクターから噴霧された液体ガスを供給し、第２の導管が第２の脱バブル化機構から液体ガスを蒸気の形態で供給する。
【００４５】
本発明のこの態様はまた、エンジンのシリンダーへ液体ガスを供給するための燃料供給システムに属していると言ってもよい。当該燃料供給システムは、
液体ガスを供給するための液体ガス供給手段を含み、
液体ガスを該供給手段から受け取り、液体ガスをシリンダーへ排出するための複数のインジェクターを含み、
該インジェクターへ供給された液体ガスを冷却するための冷却手段を含み、それによって、液体ガスは該供給手段における液体ガスの温度より低い温度に維持され、それによってインジェクター内での液体のバブル化又は気化が防止され、それによって、液体ガスはインジェクターから液体の形態で排出され得る。
【００４６】
本発明のさらなる態様は、液体ガスシステムに関する。
【００４７】
本発明のこの態様は、液体ガスのバブルを受け取るため、かつ、バブルを収集ポイントへ戻すために液体又は蒸気の状態に転換するための液体ガスシステムに属していると言ってもよい。当該液体ガスシステムは、
バブルを受け取るためのチャンバーを含み、
該チャンバー内のフロートを含み、
該フロートに連結されたスイッチ部材を含み、
該フロートが所定の位置にある場合の該スイッチ部材による作動のための協働スイッチ部材を含み、
該チャンバーからのアウトレットを含み、
該アウトレットを閉鎖するためのバルブを含み、
ここで、バブルが該チャンバーに入ると、バブルが壊れて液体又は蒸気の状態へ戻ることができ、該フロートが浮き、
その結果、該チャンバーへのバブルの供給により、およびバブルが壊れて液体又は蒸気が形成されることにより、圧力が該チャンバー内で増大した場合、該フロートが圧力によって所定の位置へ押し出され、それによって、該スイッチ部材が対応するスイッチ部材を作動させて該バルブを開け、蒸気を収集ステーションへの供給のためにアウトレットから排出させることが可能となる。
【００４８】
本発明の１つの実施態様では、収集ステーションは単にエンジンのインレットマニホールドであり得、それによって、蒸気が、脱バブル化の後、蒸気システムからエンジンへ戻る。
【００４９】
しかしながら、その他の実施態様では、蒸気又は液体石油ガスは、使用のため、又は貯蔵のため、別の場所へ戻されてもよい。
【００５０】
本発明の１つの実施態様では、バルブがソレノイドバルブを含み、該ソレノイドバルブは、フロートが所定の位置にある場合にセンサーによって作動させられ、それによって、該ソレノイドバルブを開いて蒸気をアウトレットから排出することが可能となる。
【００５１】
１つの実施態様では、スイッチ部材が、フロートに連結された磁石を有し、
協働スイッチ部材が、該磁石を感知するためのセンサーを有し、
フロートが所定の位置へ動かされた場合に、該磁石が該センサーを作動させてバルブを開けるように該センサーに隣接して位置するものである。
【００５２】
上記で言及した本発明の全ての態様において用いられる液体ガスは、液体石油ガス又は圧縮液化天然ガスでありうる。
【００５３】
圧縮天然ガスが用いられる場合、本発明の好ましい実施態様はさらに、燃料供給システムの前に、
圧縮天然を受け取るため、かつ、圧縮天然ガスを冷却するための熱交換手段と、
圧縮天然ガスを燃料供給システムへ供給する前に、圧縮天然ガスの圧力を低下させるための減圧手段とを含む。
【００５４】
熱交換器と減圧手段との間にフィルターを設けてもよい。
【００５５】
本発明のさらなる態様は、燃料、および２ストロークエンジンのための燃料供給システムをも対象とする。
【００５６】
本発明のこの態様は、オイルと混合した液体ガスを含む燃料に属すると言ってもよい。
【００５７】
好ましくは、液体ガスは液体石油ガスを含み、オイルは２ストロークオイルである。
【００５８】
本発明のこの好ましい実施態様では、液体石油ガス及びオイルの混合物は、２ストロークエンジンへ噴射することができ、そして、液体石油ガスがエンジンへ噴射されると気化し、潤滑目的のために「ドライ」オイルがエンジンの機械部分を被覆し得るという利点を有する。気化した液体石油ガスは、燃焼のために２ストロークエンジンのチャンバーに吸い込まれ得る。
【００５９】
本発明のこの態様はまた、前述した燃料供給システムに属すると言ってもよく、該燃料は液体石油ガス及び２ストロークオイルの混合物を含有する。
【００６０】
好ましくは、本発明のこの態様において使用されるインジェクターは、放出ラインを含み、このラインは、エンジン熱によって加熱され、インジェクターにおけるオイルのどんな蓄積も放出するよう配置されている。
【００６１】
好ましくは、放出ラインは、燃料供給システムが取り付けられたエンジンのクランク室と連通している。
【００６２】
本発明はまた、標準温度及び圧力で直ちに気化する液体炭化水素と混合したアルコールを含む燃料を提供する。
【００６３】
好ましくは、アルコールはメタノール又はエタノールであり、液体炭化水素はブタン又はプロパンである。
好ましくは、燃料は水を含む。
【００６４】
本発明の好ましい実施態様を、添付の図面を参照して例として説明する。
【００６５】
好ましい実施態様の説明
図１には、液体石油ガスを貯蔵するための液体石油ガスシリンダー１２を含む燃料供給システム１０が示されている。シリンダー１２は、燃料遮断バルブ１４と、フィルターロックバルブ１８を介して液体石油ガスを液体石油ガスインジェクター２０へ供給するためのアウトレットライン１６とを有する。インジェクター２０は、インジェクター本体２２を有し、その本体２２の中に電気コイル２４が配置されている。本体２２にはボア２６が備えられており、そのボア２６の中にピントル２８が配置されている。
【００６６】
ピントル２８は、ボア２６中に若干ゆったりとフィットしている。ボア２６は、その下方の端部にピントル弁座（ピントルシート）３０を有しており、この弁座は、エンジンＥのインレットマニホールド３２に至るオリフィス３１を定めている。エンジンＥは排気装置３４を有する。ボア２６は上方端部３５を有しており、スプリング３６は、ピントル２８をピントル弁座３０に対してバイアスし、インレットマニホールド３２に至るオリフィス３１を閉鎖するために、上方端部３５とピントル２８との間に配置されている。
【００６７】
インジェクター本体２２は、狭い通路３７を介してボア２６と連通しているインジェクターチャンバー４０を有しており、この通路は端部３５からチャンバー４０まで延びている。チャンバー４０は上昇バブル導管４４に接続されており、この導管はまた液体石油蒸気システム４８に接続されており、これについては、以下に更に詳しく記載する。蒸気システム４８は、蒸気をインレットマニホールド３２に戻すために、システム４８からインレットマニホールド３２に戻るように延びている蒸気ライン５０を有する。これについても、以下に詳細に記載する。
【００６８】
インレットマニホールド３２は空気インレット６０を有しており、このインレット６０中に火花点火エンジン用の従来のスロットルアセンブリー６２が配置されている。スロットルアセンブリー６２は、圧縮点火エンジンの場合は取り除かれる。
【００６９】
図１に示すシステムは、エンジン制御ユニット７０によって制御されており、このユニット７０は、搭載コンピューター又はエンジンＥに関連したエンジン制御システムであり得る。燃料システム及びエンジンからのインプットパラメーターは、処理および制御目的のために制御ユニット７０へ提供される。燃料温度センサー７２は、液化石油ガスシリンダー１２中の燃料の温度をモニターする。ライン１６を介した燃料の供給の圧力は、圧力センサー７４によってモニターされる。スロットルアセンブリー６２のスロットル位置は、スロットル位置センサー７６によってモニターされ、温度センサー７８は、空気インレット６０を通ってインレットマニホールド３２まで移動する空気の温度をモニターする。さらなる圧力センサー８０は、インレットマニホールド３２における空気の圧力をモニターし、ＲＰＭ及びカムの位置センサー８２は、エンジンＥに対してインレットバルブを制御するために、カムの位置だけでなくエンジンの回転も測定する。
【００７０】
エンジンＥの制御ユニット７０はまた、遮断バルブ１４を制御するためのアウトプットライン８４、及びインジェクター２０のコイル２４に動力を供給するためのアウトプットライン８６を有する。
【００７１】
インジェクター本体２２は、その壁部に形成された２つのある角度をなすスロット９０（１つしか図示せず）を含んでおり、オリフィス３１へのボア２６と連通している。ハウジング（図示せず）は、インジェクター本体２２を取り囲んでおり、そしてライン１６を受け取るためのインレットを有しており、それによって、液体石油ガスは、エンジンＥへの供給のために、ハウジング内へ、次いでピントル２６に対して横方向にスロット９０を通ってボア２６へ供給され得る。エンジン制御ユニットがライン８６にパルスを出力してコイル２４にエネルギーを与えると、スプリング３６のバイアスに抗してピントル２８がピントル弁座３０から引き離され、それによってオリフィス３１が開く。ボア２６中の液体石油ガスは、エンジンＥへの供給のために、インジェクター本体からインレットマニホールド３２へと排出される。制御ユニット７０がライン８６からパルスを取り除くと、コイル２４はエネルギーを断たれ、ピントル２８は弁座３０に収まり、オリフィスを閉鎖する。
【００７２】
液体石油ガスのバブリングが、液体石油ガスの自然気化又は沸騰によって作り出され（これによって、シリンダー１２は高圧で比較的低温の環境のままである）、より高い周囲温度域に供給される。したがって、この気温の変化によって、液体石油ガスは効果的に沸騰することが可能になり、液体の状態から気体の状態へと転換する。よって、液体石油ガスは、従来のインジェクターシステムにおけるようなピントル２６とほぼ平行な方向からというよりはむしろ、ピントル２６の方向及びピントル２６の動きに対して横方向から効果的に入る。したがって、生来的に上昇する傾向があるバブルは、ボア２６の周辺から、スプリング３６を通って、次いで狭い通路３７を通ってインジェクターチャンバー４０へと上昇する。バブルはその後、上昇バブル導管を通ってコンバーター４８へ流れ込むことができる。
【００７３】
コンバーター４８は、低圧かつ比較的高温の比較的大容積のチャンバーを備え、それによって、コンバーター４８に入るバブルは、比較的低圧かつより高い周囲温度ゆえに簡単に壊れて蒸気の状態に転換し得る。次いで、蒸気は導管５０に沿ってエンジンＥの空気取り入れ口３２へ供給され得る。あるいは、蒸気は、後の使用のために蒸気が貯蔵される別の環境へ運ばれてもよい。
【００７４】
コンバーター４８は、図２に示すような脱バブリング（除泡）チャンバーに置き換えてもよく、この脱バブリングチャンバーは、コンバーターチャンバー１０２を定めるハウジング１００を有する。ハウジング１００は、導管４４に接続するインレット１０４を有しており、それによって、導管４４中のバブルはインレット１０４へ入り、チャンバー１０２の中に入ることができる。チャンバー１０２中にはフロート１０６が配置されており、このフロート１０６はその下方側にマグネット１０８を担持している。
【００７５】
一組の近接スイッチ１１０及び１１２がハウジング１００に固定されており、マグネット１０８が各々のスイッチ１１０又は１１２に隣接した位置へ動いたとき、それらのスイッチはマグネット１０８によって作動する。
【００７６】
液体石油ガスのバブルがインレット１０４を通ってチャンバー１０２へ流れ込むと、バブルはチャンバー１０２内で壊れ、液体又は蒸気として再形成することができる。ライン４４を通るバブルの上昇のせいで圧力が増加するにつれて、生来的に液体のレベルを超えて動く傾向がある蒸気圧は、図２における矢印Ａの方向にフロート１０６を押し下げる傾向があり、そのためフロートはスイッチ１１０に隣接した位置からスイッチ１１２に隣接した位置へと動く。マグネット１０８がスイッチ１１２に隣接すると、スイッチ１１２は作動する。
【００７７】
チャンバー１０２はアウトレット１１４を有しており、アウトレット１１４には、アウトレット１１４を選択的に開閉するために、ソレノイドバルブ１１６が配置されている。次いで、アウトレット１１４は、図１に示すライン５０に接続される。マグネット１０８がチャンバー１０２内で蒸気圧によって押され、それによってスイッチ１１２に隣接すると、スイッチ１１２は上述したように作動し、スイッチ１１２の作動によってソレノイドバルブ１１６が作動し、バルブ１１６が開く。
【００７８】
バルブ１１６を開くことによって、チャンバー１０２内の蒸気は、インレットマニホールド３２へ戻るために、次いでエンジンＥへの供給のために、バルブ１１６を通過して蒸気ライン５０を通ることが可能となる。蒸気が解放されると、チャンバー１０２内の液体レベルは上昇することができ、そしてフロート１０６は図２に示す位置に戻ることができ、そしてスイッチ１１２は作動停止される。次いでマグネットはスイッチ１１０と隣接し、これは待機状態を示している。また、圧力が再び増加してフロート１１６およびマグネット１０８がスイッチ１１２と隣接した位置に押されるまで、バルブ１１６は閉鎖している。
【００７９】
したがって、本発明のこの実施態様は、液体石油ガスが加圧下でインジェクター２０から排出されたときに発生するバブルの生成に対処することができる。バブルは、収集され、脱バブル化され、それゆえ、燃料としてエンジンに戻すことができる。
【００８０】
本発明のこの実施態様では、インジェクター２０からエンジンＥへ噴射される燃料の気化の量を減らすために、インレットマニホールド３２は好ましくは、インレットマニホールド３２を通って延びる水通路又は他のクーラント通路によって冷却される。これは、インレットマニホールド３２をより低温に保ち、またエンジンＥの放射熱から液体石油ガス燃料を保護する傾向があり、それによって液体石油ガスを大部分液体状態に維持する。インレットマニホールド３２を通る冷却通路は、図２に示すタイプの蒸気コンバーターシステムに接続してもよいが、それは、液体冷却を含んでおり、それゆえ冷却液体は蒸気コンバーターからインレットマニホールド３２へ循環される。
【００８１】
インレットマニホールド３２における圧力を測定するセンサー８０は、ユニット７０へ信号を提供する。スロットル位置センサー７６及びセンサー８０は、空気温度を明らかにし、ユニット７０によってモニターされ、このユニット７０は、インレットマニホールド３２を介して噴射される液体石油ガス液体の量を制御する。エンジンのエンジンインジェクターの各インジェクターの平等なフラッシングは、各インジェクターにおいてピントル弁座３０から蒸気システム４８まで同じ距離の経路の長さを使用することによって、先入れ後出し原理にのっとって達成される。液体石油ガス液体噴射システムのためのインジェクターの数は、ディーゼルエンジンのシリンダーの数によるが、火花点火エンジンには必ずしも必要でない。インジェクターのためのパルス幅変調は、ライン８６に供給されてコイル２４に作用し、エンジン負荷、ＲＰＭ、温度、インレット気温、燃料温度、圧縮スロットル位置、加速及び減速過渡ブースト空気圧力に関して制御され、それらは全てユニット７０によって決定される。ユニット７０は、全てのＲＰＭ設定において、特定のパワー曲線、排気レベル及び節約を達成するために導入される所定の燃料量（ディーゼルエンジンはｄｇ混合物を参照する）を提供するようプログラムされている。ディーゼルエンジンでは、カム角度センサー８２が時間順序噴射を提供する。つまり、排気バルブが開いているとき、液体石油ガスは存在せず、排気バルブが閉じていてインレットバルブが開いているとき、液体石油ガスは順次導入される。排気の制御が達成されるのを確実にするために、冷温で混合物がユニット７０の仕様の通りに正確であることを確実にするように、エンジン温度はモニターされる。
【００８２】
本発明のこの実施態様では、ライン５０を経由したシステム４８からの蒸気の印加により、オリフィス３１に隣接したピントル２８の先端及びオリフィス３１の周辺をもフラッシュ（flush）される。
【００８３】
圧縮点火システムの場合、液体石油ガスが給気中に存在しないような各インジェクター２０からの時間順序噴射が提供される。センサー８０は、コントロールされたディーゼルの使用削減のためにシグナルが修正されるように設計されており、それが相手先ブランド製造（ＯＥＭ）のエンジン制御ユニットの形態となっているエンジン制御ユニットに提供される。このセンサーは、ディーゼル燃料と液体石油ガスとの混合物よりはむしろディーゼル燃料のみを使用するエンジンを動かすことを所望する場合には、機能しなくてもよい。
【００８４】
本発明のより好ましい実施態様が図３から図６に記載されている。この実施態様では、形成されるバブルの収集にもっぱら頼るよりもむしろ、この実施態様は、初めからバブルの形成を防止するかまたは形成の可能性を少なくとも大いに減少させ、それによって、液体石油ガスが液体の形態でインジェクター２０から排出されることを可能にする。図３から６では、同じ参照番号は、上述した同じ部品を指している。
【００８５】
図３から６の実施態様では、液体石油ガスは、以下に詳細に記載するように、別の方法で供給される。したがって、この実施態様では、スロット９０が設けられる必要がなく、あるいはもし単一の形態のインジェクター２０が図１及び２の実施態様、並びに図３から６の実施態様の両方で使用できるようにスロット９０が設けられたとしても、スロット９０は、インジェクター本体２２から液体石油ガスが逃げるのを防ぐために閉鎖される。液体石油ガスは、図１のように横方向よりもむしろ、従来のようにインジェクター本体２２を通して軸の方向に供給される。
【００８６】
図３に関して、液体石油ガスタンク１２は、タンクロック１４を介して、サービスライン１６及インラインフィルター４へ液体石油ガスを供給し、次いで濾過された液体石油ガスは、サービスライン３７を通じてディストリビューションブロック３８へ運ばれる。液化石油ガス液体は、ディストリビューションブロック３８から、絶縁された供給ライン３９を通ってインジェクターハウジング３へ流れる（図４及び５に詳しく示す）。
【００８７】
図４に関して、液化石油ガスは、ライン３９から各ハウジング３のそれぞれのウェアー（weir）Ｔピース８へ入る。液化石油ガスは、ストップバルブソレノイド５によって制御されているストップバルブ９へ向かって上方へ流れる。回路ライン１２７を通じてＥＣＵ７０によってエネルギーが与えられると、ストップバルブソレノイド５は開く。
【００８８】
ストップバルブ９が開くと、液化石油ガス液体及び蒸気バブルは、ストップバルブ９を通って流れ、液体は重力によってインジェクターインレット２０１に落ち、そしてバブルはコンバーターインレット１１に上昇する。
【００８９】
図４から明らかなように、インジェクターハウジング３は、インジェクター２０を支持し、またバブルをインジェクターインレット２０１から引き離すように作用する。インジェクターハウジング３はまた、インジェクター２０内の燃料を液体の状態に維持するためにインジェクター２０の冷却を提供し、それによって、燃料がインジェクター２０内にある間は沸騰又はバブルの状態に転換されるのを防止する。
【００９０】
インジェクターインレット２０１における液体及びＥＣＵ７０からインジェクター２０へ供給されるパルス幅によって、液体液化石油ガスは、インジェクター２０を通って移動し、そしてマニホールド３２へ排出され（図５参照）、噴霧はインレットポート２９へと方向づけられる（図５参照）。排気バルブ１３３（図５参照）の閉鎖後でかつインレットバルブ１３２(図５参照)の閉鎖前にパルスが生じるように、液化石油ガスの噴射はＥＣＵ７０によってタイミングが調節されており、それによって、ピストン１３１（図５参照）の下方への動きが排出された全ての液化石油ガスをエンジンＥへ引き込むことができ、排気バルブ３３を漏れて通過することがない。
【００９１】
液化石油ガスをインジェクターインレット２０１に供給するために、液化石油ガスがウェアーＴピース８へ滴下されると、存在するか又は形成されたいかなる蒸気バブルも、ハウジング３内のチャンバー２０３における圧力の減少のためにコンバーターインレット１１へ上昇する。ハウジング３は、ダイアフラム２０２によって閉鎖されているキャップ部分２０３ａを有する。ダイアフラム２０２はチャンバー２０３の１つの壁を形成しており、またダイアフラム２０２は、スプリング２０５によってチャンバー２０３の内側方向にバイアスされている。ダイアフラム２０２は、フラットバルブ２０７に接続しているレバー２０６を担持しており、このフラットバルブは、チャンバー２０３内の圧力に応じてインレット１１を密閉する。図４から明らかなように、インジェクター２０は、チャンバー２０３にマウントされており、かつ、フラット２５１上に支持されたインレット２０１と、チャンバー２０３の壁部構造２５２および２５３に封止された中央部分２０ａとを有する。インジェクター２０のアウトレット端部は、チャンバー３内のボア２５６に封止されており、このボアはエンジンＥのインレットマニホールド３２に露出している。
【００９２】
ウェアーＴピース８を通ってインレット１１に供給される液化ガスは、チャンバー２０３の内部よりも顕著に高い圧力であり、これは、ダイアフラム２０２に対してバルブ２０７を押して開け、スプリング２０５をバイアスし、それによって、インレット２０１へ供給された液体ガス中で生じるバブル及び蒸気は、上昇してインレット１１及びチャンバー２０３へ流れ込む。チャンバー２０３内の減圧により、バブルは崩壊し、チャンバー２０３に入る全ての液体とともに蒸気に変化し、それによってチャンバー２０３に露出しているインジェクター２０が冷却される。インレット２０１に入る液体石油ガスが、インジェクター２０の冷たい状態のために液体の状態に維持され、かつインジェクター２０内において蒸気へ転換されない（蒸気への転換は、インジェクター２０の作動を損ない、インジェクター２０からの燃料の正確な排出を妨げる）ということを、この、インジェクター２０の冷却は確実にする。もし、チャンバー２０３内の圧力がインレット１１における液体石油ガスを超える圧力まで上昇した場合、ダイアフラム２０２は、スプリング２０５のバイアスに抗して、図４において上方へ押され、これによって、レバー２０６がインレットに対してフラットバルブ２０７を閉鎖し、アウトレット導管２０９を介したハウジング２０３からの液体石油ガスの排出によってハウジング２０３における圧力が下がるまで、バブル及び蒸気のハウジング２０３へのさらなる侵入を防止する。したがって、チャンバー２０３における減圧蒸気及び液体は、ハウジング３及びインジェクター２０に対して冷却効果を有する。この冷却効果は、噴射システム内、特にインジェクター２０内での液化石油ガスの気化の可能性を減らすために必要である。低圧の液化石油ガスの気化が起こらないように、ハウジング３及びインジェクター２０が十分に冷却された後、残存する液化石油ガスは導管２０９に入り、蒸気ブロック２０８へ運ばれる。ブロック２０８はオリフィス１１８を含む。このオリフィス１１８は、背圧を作り出す液化石油ガスの流れを制限し、導管１１９を通ってエンジンに入る液化石油ガス蒸気の量を制御する。蒸気ブロック２０８には、熱湯インレット１２０と熱湯アウトレット１２１とが取り付けられており、そしてブロック２０８を加熱するためにボア（図示せず）がブロック２０８の中に延びており、それによって、ブロック２０８内の燃料は蒸気の状態のままである。インレット１２０及びアウトレット１２１は、車両キャビンヒーター回路に接続されており、ブロック２０８がエンジンクーラント温度に維持される。ブロック２０８がエンジンクーラント温度である間は、低圧液化石油ガスが液体の形態のままであることは不可能であり、ブロック２０８を介する液化石油ガスの不注意な供給を防止し、そのようにして蒸気のみが導管１１９によってエンジンへ供給される。
【００９３】
別の実施態様では、ブロック２０８にはまた、第二段オリフィス１１７及び電気的ソレノイドバルブ１１６を備え付けてもよく、それによって、異なる量のブリード蒸気を導管１１９によってエンジンへ供給してもよい。ソレノイド１１６は、回路１２５を通じてＥＣＵ７０によって制御されている。
【００９４】
ブロック２０８はまた、回路１２４を通じてＥＣＵ７０にエンジン温度情報をフィードバックするクーラント温度センサー１２３を含んでいてもよい。
【００９５】
図５及び図６はまた、インジェクター２０及び導管１９を介しての液体石油ガスの供給と同時に、ディーゼル燃料をエンジンＥのシリンダーへ供給するためのディーゼルインジェクター１７１を示す。したがって、インジェクター２０及び導管１１９から液体石油ガスの形態の燃料を供給することによって、必要なディーゼル燃料の量を減らすことができ、それによって、ディーゼル燃料のみがディーゼルインジェクター１７１を介して供給される場合に起こる状況と比較して、燃料の節約が増大する。
【００９６】
図７には、ライン４０２を介して圧縮天然ガス充填ステーション４０１から充填される、標準圧縮天然ガスタンク４００が示されている。圧縮天然ガスは、代表的には、車両にマウントされている圧縮天然タンク中で３０００ｐｓｉのオーダーの圧力である。タンクから供給される圧縮天然ガスの温度を低下させて圧縮天然ガスを冷たい状態に維持するために、タンク４００からの圧縮天然ガスは、空調装置熱交換ユニット４０４へ供給される。次いで、圧縮天然ガスは、圧縮天然ガス中の不要な物質の混入物を取り除くために、フィルター４０６に供給され、次いで、圧縮天然ガスは、天然ガスの圧力を約１００ｐｓｉまで下げるために、圧力調節器４０８へ供給される。圧縮天然ガスは空調装置４０４によって冷却されているので、圧縮天然ガスを液体の状態に維持したままで、圧力をこのレベルまで下げることができる。その後、圧縮天然ガスは熱交換器４１０へ供給され、次いで、燃料ライン４１２を通過してそれぞれのハウジング３に入る。これらハウジングは、図３から６を参照して記載したハウジング３と同じである。ハウジング３は、上述したとおりの燃料インジェクター２０を含み、そのインジェクターは上述したのと同じ方法で冷却され、それによって、インジェクター内の燃料は、インジェクターからの噴射のために液体の状態に維持される。ハウジング３からのいずれのバブル化した燃料も、ライン４１２中の燃料を低温に維持するのを助けるために、導管２０９中の熱交換器４１０を通過して、ライン４１２中での燃料との熱交換を提供する。次いで、ライン２０９は蒸気ブロック２０８に接続し、この蒸気ブロックは上述した蒸気ブロック２０８と同じである。蒸気燃料は、上述したのと同じ方法で、エンジンの空気取り入れ口へ供給するために導管１１９を介して蒸気ブロックから出る。
【００９７】
図８は本発明のさらなる実施態様を示しており、これは具体的には２ストロークエンジンに適合させたものである。本発明のこの実施態様では、燃料は液化石油ガスと２ストロークオイルとの混合物を含有する。２ストロークオイルは、液化石油ガスと混合され、液化石油ガスと混和性があり、それゆえ、液化石油ガス及び２ストロークオイルの両方とも、タンク５０１から燃料ライン５００を通ってハウジング３へ供給され、これは図３から６を参照して記載したハウジング３と同じ構成のものである。ハウジング３内のインジェクター２０は、液化石油ガスと２ストロークオイルとの混合物を２ストロークエンジン５５０のサンプ５１２中へ噴霧する。従来の通り、エンジン５５０は、連接ロッド５５３によって一緒に接続しているピストン５５１とクランク５５２とを含む。トランスファーポート５５４は、サンプ５１２中に噴射された燃料が点火プラグ５５６による点火のためにチャンバー５５５に吸い込まれるのを可能にする。
【００９８】
この実施態様は、燃料が液化石油ガスと２ストロークオイルとの混合物であるため、燃料がインジェクター２０から排出された途端に、液化石油ガスが直ちに気化して「乾燥した」２ストロークオイル成分を残し、これが潤滑目的のためにエンジン５５０の作動部分を被覆し得るという利点を有する。蒸発した液化石油ガスは、点火のために、トランスファーポート５５４を通ってチャンバー５５５内に押し出される。燃料混合物は、機械部分を潤滑するのに加えて、これらの部分を冷却もする。
【００９９】
導管２０９は、図３から６の実施態様と同様の方法でハウジング３から延びている。しかしながら、この実施態様では、導管２０９は、蒸気及びハウジング３のチャンバー２０３中で脱バブル化された液体燃料だけでなく、チャンバー２０３内で形成したいかなる２ストロークオイルをも、放出する。オイルおよび燃料は蒸気ブロック２０８へ供給され、この蒸気ブロックは、この実施態様では、２ストロークエンジンは液体冷却システムを有しないので蒸気ブロックを通してクーラントが供給されないという点を除いては、図３から８の実施態様における蒸気ブロック２０８と同じである。正しくは、ブロック２０８は、図８のエンジンに近接しているので、単に周囲エンジン温度によって僅かに加熱され得る。ブロック２０８に入る燃料は、上述したのと同じ方法で蒸気の形態へ転換され、蒸気燃料及びいかなる２ストロークオイルも、導管１１９を介してエンジン５５０のサンプ５１２へ供給される。
【０１００】
本発明のその他の実施態様では、内燃機関に動力を供給するための燃料供給システムにおいて使用される燃料は、任意の割合の液体石油ガス及びメタノール／エタノール混合物、任意の割合の液体石油ガス、メタノール／エタノール及び水、並びにさらに２ストローク潤滑オイルと混合したこれら２つの燃料から成りうる。
【０１０１】
その他の実施態様では、燃料は、ブタン又はプロパンのような標準の温度および圧力で直ちに気化する液体炭化水素と混合した、メタノール又はエタノールのようなアルコールを含んでいてもよい。燃料は、燃料に含まれるアルコール中に既に存在する水に加えて、付加的な水を含んでいてもよい。
【０１０２】
本発明の精神および範囲内での改変は、当業者によって容易に達成されうるので、本発明は上述の例として記載した特定の実施態様に限定されないということが理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】図１は、本発明の１つの実施態様の一般的な概略図である。この実施態様は、火花点火又は圧縮点火エンジンにおいて使用されてもよい。
【図２】図２は、図１の実施態様で使用される蒸気システムの、１つの実施形態のより詳細な図である。
【図３】図３は、本発明の好ましい実施態様の概略図である。
【図４】図４は、図３の実施態様の一部分の詳細な図である。
【図５】図５は、正確な操作のために好ましい配置で、圧縮点火エンジンのマニホールド及びそれゆえシリンダーヘッドに取り付けられた、図４に詳述したアイテムの組立図である。
【図６】図６は、シリンダーヘッドのインレットポートと正確に整列させ、そしてインレットマニホールドに取り付けられた４つの噴射装置を示す上部断面図である。
【図７】図７は、本発明のさらなる実施態様、特に液化天然ガスをエンジンへ供給するための実施態様の概略図である。
【図８】図８は、本発明のさらなる実施態様、特に燃料と潤滑油を２ストロークエンジンへ供給するための実施態様の概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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