(57)【要約】【課題】圧力センサ一体型の常開型電磁弁を用いた新規なブレーキ液圧制御装置および常開型電磁弁を提供する。【解決手段】ブレー液圧制御装置は、ガイドスリーブ２６の他端側に液密に固定され、ガイドスリーブ側からガイドスリーブ側とは反対側へ貫通する貫通路２８１が形成された継ぎ手部材２８と、一端側が弁部材２４２側の流路１０ｂに連通するとともに、他端側が継ぎ手部材２８の貫通路２８１に連通する導入路２４３と、貫通路２８１の下流側に設けられ、導入路２４３から貫通路２８１を通じて伝播したブレーキ液圧を検出する圧力センサ２９と、を備えて常開型電磁弁１が構成され、圧力センサ２９で、流路１０ｂのブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて制御手段がブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することを特徴とする。【選択図】図２
2008302765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置から車輪のブレーキ装置への流路中に、制御手段の作動制御によって弁座に弁体を着座させて閉弁状態にする常開型電磁弁が少なくとも設けられたブレーキ液圧制御装置であって、
前記常開型電磁弁は、
前記流路が形成された基体に固定され、弁座を有する固定コアと、前記固定コアに一端側が固定された円筒状のガイドスリーブと、前記弁座に着座可能な弁部材を先端に有するとともに前記固定コアを貫通する貫通孔に挿通される弁体と、前記ガイドスリーブ内において進退動自在に配置され、前記弁体を前記弁座側へ向けて押圧する可動コアと、前記ガイドスリーブの一端側に外装された電磁コイルとを有し、
前記ガイドスリーブの他端側に液密に固定され、前記ガイドスリーブ側から前記ガイドスリーブ側とは反対側へ貫通する貫通路が形成された継ぎ手部材と、
前記弁体および前記可動コアに設けられ、一端側が前記弁部材側の前記流路に連通するとともに、他端側が前記継ぎ手部材の前記貫通路に連通する導入路と、
前記継ぎ手部材における前記貫通路の下流側に設けられ、前記導入路から前記貫通路を通じて伝播したブレーキ液圧を検出する圧力センサと、を備えて構成されており、
前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記流路のブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記常開型電磁弁は、前記液圧発生装置側に通じる前記流路に前記弁座側が接続されるとともに、前記ブレーキ装置側に通じる前記流路に前記弁体側が接続されており、
前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記ブレーキ装置側に作用しているブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記常開型電磁弁は、前記液圧発生装置側に通じる前記流路に前記弁体側が接続されるとともに、前記ブレーキ装置側に通じる前記流路に前記弁座側が接続されており、
前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記液圧発生装置側に作用しているブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記継ぎ手部材は、前記ガイドスリーブの他端部に固定された状態で、前記貫通路が、前記ガイドスリーブの軸線の延長上に沿って配置され、さらにその軸線の延長上に前記圧力センサが位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記可動コアと前記継ぎ手部材との対向面のうち、少なくとも一方の対向面には、突起が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記継ぎ手部材は、前記ガイドスリーブの内壁面に嵌合されるとともに、外周部が溶接されて固定されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
作動液の流路が形成された基体に固定され、弁座を有する固定コアと、
前記固定コアに一端側が固定された円筒状のガイドスリーブと、
前記弁座に着座可能な弁部材を先端に有するとともに前記固定コアを貫通する貫通孔に挿通される弁体と、
前記ガイドスリーブ内において進退動自在に配置され、前記弁体を前記弁座側へ向けて押圧する可動コアと、
前記ガイドスリーブの一端側に外装された電磁コイルと、
前記ガイドスリーブの他端側に液密に固定され、前記ガイドスリーブ側から前記ガイドスリーブ側とは反対側へ貫通する貫通路が形成された継ぎ手部材と、
前記弁体および前記可動コアに設けられ、一端側が前記弁部材側の前記流路に連通するとともに、他端側が前記継ぎ手部材の前記貫通路に連通する導入路と、
前記継ぎ手部材における前記貫通路の下流側に設けられ、前記導入路から前記貫通路を通じて伝播したブレーキ液圧を検出する圧力センサと、を具備したことを特徴とする常開型電磁弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧制御装置および常開型電磁弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧の大きさを制御するブレーキ液圧制御装置として、ブレーキ液の流路を内包する基体と、ブレーキ液の流れを制御する常開型電磁弁および常閉型電磁弁を備えるブレーキ液圧制御装置が知られている。このようなブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液圧の制御が適切に行われるように、流路内の適宜の位置にブレーキ液圧を検出するための圧力センサが配置されている。近年では、このような圧力センサを常閉型電磁弁に一体に設ける技術が提案されており、これによって、ブレーキ液圧制御装置の小型化が図られるようになっている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００３】
ところで、特許文献１〜４に示された常閉型電磁弁では、環状のコイルと、このコイルにより可動される可動コアとを備えており、通電時に可動コアがコイルの磁力により吸引されることで、可動コアに連結された弁体が弁座から離座し、また、非通電時に、弁体が弁座に着座するように、コイルと可動コアとの間には、可動コアを着座する方向に付勢するスプリングが介設されている。このような常閉型電磁弁の作動を可能にするために、可動コアの弁体を弁座側に付勢するためのスプリングが、可動コアの軸線に沿って形成された空間部に介在されている。これにより、スムーズな動きが実現されている。
また、ブレーキ液は、この空間部を通じて弁座側から圧力センサ側へ導かれるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２８２６８０号公報
【特許文献２】特開２００３−５２２６７７号公報
【特許文献３】特開２００５−３５１４１０号公報
【特許文献４】特開２００５−３５１４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の圧力センサが設けられた電磁弁は、いずれも常閉型電磁弁であり、ブレーキ液圧制御装置において、一般的に入口弁として使用される常開型電磁弁に対して圧力センサを一体的に設けたものはなかった。常閉型電磁弁のみを利用したブレーキ液圧の検出では、液圧回路が限定されたものとなり、常開型電磁弁を利用してブレーキ液圧を検出することができれば、異なる液圧回路の設計も可能になる。
【０００６】
そこで、前記従来の常閉型電磁弁に設けられる構成を常開型電磁弁に適用して常閉型電磁弁に圧力センサを設けることが考えられる。しかし、例えば特許文献１に記載の常閉型電磁弁では、固定コアの外周部が外部に露出する構成であるため、圧力センサまでブレーキ液を導くための導通孔を外周部に設けることができない。
【０００７】
このような観点から、本発明は、圧力センサ一体型の常開型電磁弁を用いた新規なブレーキ液圧制御装置および常開型電磁弁を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決する本発明は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置から車輪のブレーキ装置への流路中に、制御手段の作動制御によって弁座に弁体を着座させて閉弁状態にする常開型電磁弁が少なくとも設けられたブレーキ液圧制御装置であって、前記常開型電磁弁は、前記流路が形成された基体に固定され、弁座を有する固定コアと、前記固定コアに一端側が固定された円筒状のガイドスリーブと、前記弁座に着座可能な弁部材を先端に有するとともに前記固定コアを貫通する貫通孔に挿通される弁体と、前記ガイドスリーブ内において進退動自在に配置され、前記弁体を前記弁座側へ向けて押圧する可動コアと、前記ガイドスリーブの一端側に外装された電磁コイルとを有し、前記ガイドスリーブの他端側に液密に固定され、前記ガイドスリーブ側から前記ガイドスリーブ側とは反対側へ貫通する貫通路が形成された継ぎ手部材と、前記弁体および前記可動コアに設けられ、一端側が前記弁部材側の前記流路に連通するとともに、他端側が前記継ぎ手部材の前記貫通路に連通する導入路と、前記継ぎ手部材における前記貫通路の下流側に設けられ、前記導入路から前記貫通路を通じて伝播したブレーキ液圧を検出する圧力センサと、を備えて構成されており、前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記流路のブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することを特徴とする。
【０００９】
このブレーキ液圧制御装置によれば、常開型電磁弁に設けられた圧力センサで流路のブレーキ液圧を検出することができ、この検出されたブレーキ液圧に基づいてブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御することができる。つまり、ガイドスリーブの他端側に液密に固定された継ぎ手部材には貫通路が形成され、弁部材側の流路に一端側が連通するとともに他端側が貫通路に連通した導入路を通じて、弁部材側の流路のブレーキ液圧がこの貫通路に作用し、該貫通路を介してその下流側に設けられた圧力センサにブレーキ液圧が作用するようになる。これによって、弁部材側の流路のブレーキ液圧を継ぎ手部材を介して反対側の圧力センサにて検出することができる。
【００１０】
しかも、可動コアは、ガイドスリーブ内を進退動するように配置されており、さらに、ガイドスリーブの他端側に継ぎ手部材が液密に固定されている構成であるので、可動コアに設けられた導入路がガイドスリーブの他端側から外部へ露出することがない。したがって、液密に優れているという利点が得られる。
【００１１】
また、前記常開型電磁弁は、前記液圧発生装置側に通じる前記流路に前記弁座側が接続されるとともに、前記ブレーキ装置側に通じる前記流路に前記弁体側が接続されており、前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記ブレーキ装置側に作用しているブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御する構成とするのがよい。
【００１２】
このようなブレーキ液圧制御装置によれば、常開型電磁弁が、液圧発生装置側に通じる流路に弁座側が接続されるとともに、ブレーキ装置側に通じる流路に弁体側が接続されているので、開弁および閉弁のいずれの状態においてもブレーキ装置側のブレーキ液圧を圧力センサで検出することができる。
【００１３】
また、前記常開型電磁弁は、前記液圧発生装置側に通じる前記流路に前記弁体側が接続されるとともに、前記ブレーキ装置側に通じる前記流路に前記弁座側が接続されており、前記常開型電磁弁の前記圧力センサで、前記液圧発生装置側に作用しているブレーキ液圧を検出し、この検出されたブレーキ液圧に基づいて前記制御手段が前記ブレーキ装置に作用するブレーキ液圧を制御する構成とするのがよい。
【００１４】
このようなブレーキ液圧制御装置によれば、常開型電磁弁が、液圧発生装置側に通じる流路に弁体側が接続されるとともに、ブレーキ装置側に通じる流路に弁座側が接続されているので、開弁および閉弁のいずれの状態においても液圧発生装置側のブレーキ液圧を圧力センサで検出することができる。
【００１５】
また、前記継ぎ手部材は、前記ガイドスリーブの他端部に固定された状態で、前記貫通路が、前記ガイドスリーブの軸線の延長上に沿って配置され、さらにその軸線の延長上に前記圧力センサが位置する構成とするのがよい。
【００１６】
このブレーキ液圧制御装置によれば、貫通路が前記ガイドスリーブの軸線の延長上に沿って配置され、さらにその軸線の延長上に圧力センサが位置するので、圧力センサに対する磁気損失を大きくすることができ、圧力センサへの磁気の影響を低減することができる。したがって、圧力センサの検出精度を向上させることができる。
【００１７】
また、前記可動コアと前記継ぎ手部材との対向面のうち、少なくとも一方の対向面に突起を設けるとよい。
【００１８】
このブレーキ液圧制御装置によれば、可動コアと継ぎ手部材とが突起を介して接触することとなり、可動コアと継ぎ手部材との接触面積を小さくすることができる。これにより、非通電時に可動コアと継ぎ手部材とが密着するのを防止することができ、また、圧力センサに作用するブレーキ液圧の伝播がスムーズに行われるようになる。さらに、非通電時における可動コアと継ぎ手部材との密着が防止されるので、通電時に可動コアが移動を開始する際の応答性がよくなるという利点が得られる。
【００１９】
さらに、前記継ぎ手部材は、前記ガイドスリーブの内壁面に嵌合されるとともに、外周部が溶接されて固定される構成としてもよい。
【００２０】
このブレーキ液圧制御装置によれば、継ぎ手部材は、ガイドスリーブの内壁面に嵌合され、さらに、外周部がガイドスリーブの他端部に溶接されて固定されるので、ガイドスリーブの他端部に継ぎ手部材が強固に固定されることとなる。
【００２１】
また、本発明の常開型電磁弁は、作動液の流路が形成された基体に固定され、弁座を有する固定コアと、前記固定コアに一端側が固定された円筒状のガイドスリーブと、前記弁座に着座可能な弁部材を先端に有するとともに前記固定コアを貫通する貫通孔に挿通される弁体と、前記ガイドスリーブ内において進退動自在に配置され、前記弁体を前記弁座側へ向けて押圧する可動コアと、前記ガイドスリーブの一端側に外装された電磁コイルと、前記ガイドスリーブの他端側に液密に固定され、前記ガイドスリーブ側から前記ガイドスリーブ側とは反対側へ貫通する貫通路が形成された継ぎ手部材と、前記弁体および前記可動コアに設けられ、一端側が前記弁部材側の前記流路に連通するとともに、他端側が前記継ぎ手部材の前記貫通路に連通する導入路と、前記継ぎ手部材における前記貫通路の下流側に設けられ、前記導入路から前記貫通路を通じて伝播したブレーキ液圧を検出する圧力センサと、を具備したことを特徴とする。
【００２２】
この常開型電磁弁によれば、常開型電磁弁に設けられた圧力センサでブレーキ液圧を検出することができる。つまり、ガイドスリーブの他端側に液密に固定された継ぎ手部材には貫通路が形成され、弁部材側の流路に一端側が連通するとともに他端側が貫通路に連通した導入路を通じて、弁部材側の流路のブレーキ液圧がこの貫通路に作用し、該貫通路を介してその下流側に設けられた圧力センサにブレーキ液圧が作用するようになる。これによって、弁部材側の流路のブレーキ液圧を継ぎ手部材を介して反対側の圧力センサにて検出することができる。
【００２３】
しかも、可動コアは、ガイドスリーブ内を進退動するように配置されており、さらに、ガイドスリーブの他端側に継ぎ手部材が液密に固定されている構成であるので、可動コアに設けられた導入路がガイドスリーブの他端側から外部へ露出することがない。したがって、液密に優れているという利点が得られる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、圧力センサ一体型の常開型電磁弁を用いた新規なブレーキ液圧制御装置および常開型電磁弁が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、本発明における電磁弁の「上下」は、電磁弁を取付穴に組み付けた状態を基準としており、取付穴の底面側を下としている。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態に係る圧力センサ一体型の常開型電磁弁１が採用されるブレーキ液圧制御装置Ｕは、ブレーキ液（作動液）の流路１０ａ，１０ｂ（図２参照）を内包する基体１０を備え、この基体１０に形成された取付穴１０Ａに常開型電磁弁１や常閉型電磁弁２が組み付けられて構成されている。なお、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、リザーバ３、ポンプ４、カット弁６、吸入弁７、電子制御ユニット（制御装置）８、ハウジング９、電動モータ３０などを備えている。なお、これらのうち主要部の詳細は後記する。
【００２７】
基体１０は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の部材であり、流体であるブレーキ液の流路１０ａ，１０ｂ（図２参照）を内包している。基体１０には、常開型電磁弁１が装着される取付穴１０Ａが形成されており、さらには、常閉型電磁弁２、リザーバ３、ポンプ４、などが装着される穴、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置としてのマスタシリンダＭＣ（図５参照）に通じる図示せぬ配管が接続される入口ポート１２１や車輪ブレーキ（図示略）に至る図示せぬ配管が接続される出口ポート１２２などが形成されている。なお、各穴同士は、直接に、あるいは基体１０の内部に形成された図示せぬ流路を介して互いに連通している。また、本実施形態では、レギュレータＲＥ（図５参照）のカット弁６として常開型電磁弁１と構成が同様の電磁弁を使用しており、これが後記するように圧力センサ一体型であることから、従来のような独立した圧力センサを設けなくてもよい構成となっている。なお、ブレーキ液圧回路についての説明は後記する。
【００２８】
取付穴１０Ａは、図２に示すように、基体１０の内部に形成された流路１０ａ，１０ｂと連通するように形成されてなる段状の有底の穴である。すなわち、取付穴１０Ａは、底面から開口部に向かうに従って順次拡径する段付き円柱状に成形されている。また、取付穴１０Ａには、開口部を取り囲むように、常開型電磁弁１を取付穴１０Ａにかしめ固定する際に、かしめ治具（不図示）の先端部が挿入可能な凹部１０Ｂが形成されている。
【００２９】
ここで、常開型電磁弁１がブレーキ液圧制御装置Ｕの後記する入口弁１として用いられる場合、流路１０ａは、マスタシリンダＭＣ（図５参照）側からの出力液圧路に通じており、また、流路１０ｂは、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＨ（いずれも図５参照）側へ接続された車輪液圧路に通じている。また、常開型電磁弁１が後記するカット弁６として用いられる場合、流路１０ａは、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＨ（いずれも図５参照）側へ接続された車輪液圧路に通じており、また、流路１０ｂは、マスタシリンダＭＣ側（図５参照）からの出力液圧路に通じている。
流路１０ａは、常開型電磁弁１の後記する弁ハウジング２１の下端部の流入口に対向する位置に開口しており、また、流路１０ｂは、常開型電磁弁１の同じく流出口に対向する位置に開口している。つまり、前記したように入口弁１として用いられる場合には、流路１０ａから常開型電磁弁１を通じて流路１０ｂにブレーキ液が流れるように構成され、また、前記したようにカット弁６として用いられる場合には、流路１０ｂから常開型電磁弁１を通じて流路１０ａにブレーキ液が流れるように構成されている。
【００３０】
常開型電磁弁１は、図２に示すように、上部に圧力センサ２９を備えた圧力センサ一体型の常開型電磁弁１であり、固定コアとなる円筒状の弁ハウジング２１と、この弁ハウジング２１の上部に一端側（下側）が固定された円筒状のガイドスリーブ２６と、弁ハウジング２１を貫通する貫通孔２１０に挿通される弁体２４と、ガイドスリーブ２６内において進退動自在に配置され、弁体２４を弁座２３１側へ向けて押圧する可動コア２７と、ガイドスリーブ２６の一端側（下側）に外装された電磁コイル２６Ａと、ガイドスリーブ２６の他端側（上側）に液密に固定された継ぎ手部材２８と、継ぎ手部材２８の上部に設けられた圧力センサ２９と、を主として備えて構成されている。
【００３１】
弁ハウジング２１は、鉄や鉄合金等の磁性材料からなる円筒状を呈しており、取付穴１０Ａに挿入される挿入部２１Ａと、取付穴１０Ａの開口部を塞ぐ蓋部２１Ｂと、この蓋部２１Ｂに突設された突出部２１Ｃとを備えている。また、弁体２４が挿通される前記した貫通孔２１０が軸線に沿って形成されている。
挿入部２１Ａの下端部には、貫通孔２１０の下端が、基体１０の流路１０ａに向けて開口しており、その開口の内空２１４には、図示しない網状体を備えて構成される第一の集塵フィルター２１ａが装着されて、ブレーキ液の流入口を形成している。また、貫通孔２１０内には、第一の集塵フィルター２１ａの上側における、弁体２４の後記する弁部材２４２に対峙する位置に、弁座構成材２３が嵌め込まれて装着されている。
【００３２】
弁座構成材２３は、円筒状の部材であり、上面の中央には、弁室Ｖ１に臨んで弁体２４の弁部材２４２が着座する弁座２３１が形成されている。弁座２３１に通じる中空部２３２は、ブレーキ液の流入口を介して一方の流路１０ａに連通している。また、弁室Ｖ１に直交する状態に、弁室Ｖ１と他方の流路１０ｂとを連通するための透孔２１３が形成されている。
【００３３】
透孔２１３は、挿入部２１Ａの外周面に開口しており、この透孔２１３の開口を取り囲むようにして、挿入部２１Ａの外周面には、第二の集塵フィルター２１ｂが環装されている。第二の集塵フィルター２１ｂは、図示しない網状体を備えて構成されている。
【００３４】
弁室Ｖ１における弁座構成材２３と弁体２４との間には、戻しばね２５が介設されている。この戻しばね２５は、コイルばねからなり、弁座構成材２３と弁体２４との間に圧縮状態で介設され、弁体２４を可動コア２７側に付勢する。
【００３５】
挿入部２１Ａの下部の外周面には、後記するブレーキ液圧回路において常開型電磁弁１が入口弁１（図５参照）として使用されるときに、チェック弁１ａ（図５参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール２２が外嵌されている。このカップシール２２は、取付穴１０Ａの孔壁に弾発的に接触し、流路１０ｂから流路１０ａへのブレーキ液の流入を許容する。つまり、弁体２４の弁部材２４２が弁座２３１に着座して閉じられている場合においても、ブレーキ装置側としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（図５参照）からマスタシリンダＭＣ（図５参照）側へのみブレーキ液が流れるようになっている。なお、このカップシール２２は、後記するブレーキ液圧回路において、常開型電磁弁１がカット弁６として使用されるときには、チェック弁６ａ（図５参照）として機能するようになっている。つまり、弁体２４の弁部材２４２が弁座２３１に着座して閉じられている場合においても、マスタシリンダＭＣ（図５参照）側からブレーキ装置側としての車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側へのブレーキ液の流れを許容するようになっている。
【００３６】
蓋部２１Ｂの外周面には、取付穴１０Ａの穴壁に予め形成された段差部１０Ｃに突き合わされて嵌入される嵌入部２１２が周方向に沿って突設されている。この嵌入部２１２の外径は、取付穴１０Ａの段差部１０Ｃから上側の穴径と同じか僅かに大きくなっていて、嵌入部２１２を取付穴１０Ａに嵌入すると、嵌入部２１２の外周面が、段差部１０Ｃから上側の穴壁に密着する。また、図示しない治具によるかしめ固定が行われると、取付穴１０Ａの穴壁が塑性変形して嵌入部２１２が密封保持される状態となる。
【００３７】
突出部２１Ｃは、段付き円筒状を呈しており、その上半部の外径が下半部の外径よりも小さくされて、ここにガイドスリーブ２６が被せられて取り付けられている。なお、ガイドスリーブ２６は、その全周を溶接することにより弁ハウジング２１に液密に固着されている。ガイドスリーブ２６の一端側である下部（より詳細にはガイドスリーブ２６の高さ寸法に対して下から２／３程度まで部位）の外周には、ボビン２６Ｂを介して電磁コイル２６Ａが環装されている。また、電磁コイル２６Ａの外側には、電磁コイル２６Ａを囲繞するヨーク２６ａ，２６ｂが設けられている。
【００３８】
弁体２４は、弁ハウジング２１の突出部２１Ｃの内部を摺動する摺動部材２４１と、この摺動部材２４１の下端に取り付けられた弁部材２４２とを備えて構成されている。摺動部材２４１の外周部には、摺動部材２４１の軸方向に沿って、導入路Ｒの下半部を構成する凹溝２４３が形成されている。凹溝２４３は、一端側（下端側）が弁室Ｖ１に連通しており、また、他端側（上端側）が可動コア２７の後記する凹溝２７１に連通している。なお、摺動部材２４１の上端部は、電磁コイル２６Ａを消磁した状態においては、弁ハウジング２１の上端面に略面一となる。
【００３９】
可動コア２７は、磁性材料からなり、その下端面を弁体２４の上端面に当接させた状態でガイドスリーブ２６の内部を上下方向に移動する。すなわち、可動コア２７は、電磁コイル２６Ａを励磁したときに、固定コアである弁ハウジング２１に引き寄せられ、戻しばね２５の付勢力に抗して下方向に移動する。これにより、前記弁体２４が下方向に押動される。可動コア２７の外周部には、可動コア２７の軸方向に沿って導入路Ｒの上半部を構成する凹溝２７１が形成されている。凹溝２７１は、一端側（下端側）が摺動部材２４１の凹溝２４３に連通しており、また、他端側（上端側）が継ぎ手部材２８の後記する貫通路２８１に連通している。
また、可動コア２７の下端部２７ａは、下方へ向けて円柱状に突出しており、可動コア２７が弁ハウジング２１に引き寄せられたときに、弁ハウジング２１の上端の開口に設けられた円筒状の凹部２１１ａに入り込むように構成されている。ここで、可動コア２７の下端部２７ａの突出量よりも、凹部２１１ａの方が深く形成されているとともに、下端部２７ａの外径よりも凹部２１１ａの内径の方が大きく形成されている。これによって、可動コア２７が弁ハウジング２１に引き寄せられた状態においても、弁体２４の凹溝２４３と可動コア２７の凹溝２７１の連通が確保されることとなり、これらの凹溝２４３と凹溝２７１とを通じてブレーキ液圧が継ぎ手部材２８側へ良好に作用することとなる。
【００４０】
継ぎ手部材２８は、非磁性材料からなり、段付き円筒状を呈してその軸線に沿う貫通路２８１が形成されている。そして、継ぎ手部材２８は、その下部の外径が肩部２８３の外径よりも同じか僅かに小さくされており、これがガイドスリーブ２６の内壁面に嵌合（圧入）されて取り付けられている。なお、継ぎ手部材２８は、下部の全周を溶接することによりガイドスリーブ２６に液密に固着されている。貫通路２８１は、ガイドスリーブ２６側から圧力センサ２９側（ガイドスリーブ２６側とは反対側）へ貫通しており、その下流側に圧力センサ２９の後記する歪ゲージＧが配置される構成となっている。つまり、継ぎ手部材２８がガイドスリーブ２６の他端部に取り付けられると、貫通路２８１は、ガイドスリーブ２６の軸線の延長上に沿って配置されることとなり、さらにその軸線の延長上に後記する歪ゲージＧが位置するようになっている。
継ぎ手部材２８は、肩部２８３から上部が、上方へ向かうに従って順次縮径する段付き状に形成されており、その最上部２８５に、後記する受圧部２９３が液密に嵌合されている。
また、継ぎ手部材２８の下端部には、可動コア２７が継ぎ手部材２８に密着するのを防止する突起２８２が設けられている。つまり、この突起２８２によって、継ぎ手部材２８と可動コア２７との間に隙間が形成されることとなり、凹溝２７１から貫通路２８１にブレーキ液圧が良好に伝播する。なお、突起２８２は、継ぎ手部材２８に設けられるものに限られることはなく、可動コア２７の上面に設けてもよく、また、両方の対向面に設けてもよい。
【００４１】
圧力センサ２９は、図３に示すように、円筒部２９１と、この円筒部２９１内に設けられた段付き円筒状の保持部２９２と、前記継ぎ手部材２８に固定される受圧部２９３と、この受圧部２９３に設けられた歪ゲージＧと、保持部２９２に保持されたフレキシブル基板Ｐと、コネクタＣＮや端子２９６が設けられたキャップ２９５とを主として備えて構成されている。
【００４２】
円筒部２９１および保持部２９２は、その下端部が継ぎ手部材２８の上部に被せられて取り付けられるようになっており、保持部２９２の下部内側に形成される内空に、受圧部２９３が配置されるようになっている。
受圧部２９３は、薄肉に形成された有底円筒状を呈しており、継ぎ手部材２８の最上部にその円筒部下端が液密に嵌合されて取り付けられている。受圧部２９３は、継ぎ手部材２８の貫通路２８１に対峙してブレーキ液圧を受ける受圧面２９３ａと、この受圧面２９３ａの反対側となる検出面２９３ｂとを有し、この検出面２９３ｂに、歪ゲージＧが取り付けられている。なお、受圧部２９３の材質およびその肉厚は、歪ゲージＧの検出性能の範囲内で適宜設定される。
【００４３】
歪ゲージＧは、受圧部２９３の検出面２９３ｂに発生する歪を検出するためのものであり、本実施形態では、半導体歪ゲージを用いた半導体荷重センサを用いている。半導体歪ゲージは、検出面２９３ｂに直接成膜して形成されており、ボンディングワイヤＢＷを通じてフレキシブル基板Ｐに電気的に接続されている。なお、歪ゲージＧとしては、抵抗線式のものを用いてもよく、また、受圧部２９３における変形量を検出できるものであれば光などを用いて変位をピックアップするセンサを用いることも可能である。
【００４４】
フレキシブル基板Ｐは、側面視でコ字形に折曲された状態で保持部２９２内に保持されており、信号処理回路２９４Ａ，２９４Ｂが実装されている。信号処理回路２９４Ａ，２９４Ｂは、歪ゲージＧと電気的に接続されており、歪ゲージＧで検出された変形量を信号処理することで、これを常開型電磁弁１内の液圧として計測するようになっている。信号処理回路２９４Ａ，２９４Ｂで計測された液圧の信号は、フレキシブル基板Ｐに電気的に接続された端子２９６を介してコネクタＣＮに出力される。コネクタＣＮは、端子部Ｃ１と、この端子部Ｃ１に接続される接続コードＳの一端を挟み込んで保持することが可能な蓋部Ｃ２とからなる。なお、接続コードＳの他端は、図３に示すように、電子制御ユニット８に設けられたコネクタＣＮ’の端子部Ｃ１’に蓋部Ｃ２’で挟持されて電気的に接続されている。これによって、常開型電磁弁１の歪ゲージＧで計測された液圧の信号が、電子制御ユニット８に送られるようになっている。
【００４５】
以上のように構成された常開型電磁弁１は、図４に示すように、基体１０の取付穴１０Ａに挿入されて固定されると、流路１０ａが弁ハウジング２１の下端部の流入口に連通し、また、流路１０ｂが流出口に連通する。そして、電磁コイル２６Ａを励磁させたときに閉弁し、消磁させたときに開弁する。すなわち、端子２６Ｃを介して電子制御ユニット８からの指令に基づいて電磁コイル２６Ａを励磁させると、可動コア２７が固定コアである弁ハウジング２１に吸引されて下方向に移動するのに伴って、弁体２４が下方向に移動し、その下端部（弁部材２４２）が弁座構成材２３の弁座２３１に着座して中空部２３２を閉塞する。また、電磁コイル２６Ａを消磁させると、戻しばね２５の付勢力によって弁体２４および可動コア２７が上方向に押し戻され、弁体２４の下端部（弁部材２４２）が弁座２３１から離間して中空部２３２を開放する。これにより、流路１０ａから常開型電磁弁１を通じて流路１０ｂにブレーキ液が流れるようにされる。
【００４６】
そして、このような開弁および閉弁のいずれの状態においても、弁体２４（弁部材２４２）側に連通する流路１０ｂに導入路Ｒ（凹溝２４３および凹溝２７１）が連通しており、さらに、この導入路Ｒに貫通路２８１が連通した構成となっているので、流路１０ｂからのブレーキ液圧は、これらの導入路Ｒおよび貫通路２８１を通じて受圧部２９３に作用することとなる。したがって、開弁および閉弁のいずれの状態においても、流路１０ｂ側のブレーキ液圧を圧力センサ２９の歪ゲージＧで計測することができる。
【００４７】
また、導入路Ｒは、摺動部材２４１および可動コア２７の外周部に設けられているので、弁ハウジング２１の中心軸上（摺動部材２４１および可動コア２７の中心軸上）から外れたところに位置することとなり、例えば、導入路Ｒが弁ハウジング２１の中心軸上に重なるように設けられるもののように、導入路Ｒの存在が磁気回路の損失の原因となり難い。
【００４８】
しかも、可動コア２７は、ガイドスリーブ２６内を進退動するように配置されており、さらに、ガイドスリーブ２６の他端側（上側）に継ぎ手部材２８が液密に固定されているので、液密に優れているという利点が得られる。
【００４９】
また、貫通路２８１がガイドスリーブ２６の軸線の延長上に沿って配置され、さらにその軸線の延長上に歪ゲージＧが位置するので、歪ゲージＧに対する磁気損失を大きくすることができ、歪ゲージＧへの磁気の影響を低減することができる。したがって、歪ゲージＧの検出精度を向上させることができる。
【００５０】
また、継ぎ手部材２８の可動コア２７との対向面には、突起２８２が設けられているので、可動コア２７と継ぎ手部材２８とが突起２８２を介して接触することとなり、可動コア２７と継ぎ手部材２８との接触面積を小さくすることができる。これにより、非通電時に可動コア２７と継ぎ手部材２８とが密着するのを防止することができ、また、受圧部２９３の歪ゲージＧに対するブレーキ液圧の伝播がスムーズに行われるようになる。さらに、非通電時における可動コア２７と継ぎ手部材２８との密着が防止されるので、通電時に可動コア２７が移動を開始する際の応答性がよくなるという利点が得られる。
【００５１】
さらに、継ぎ手部材２８は、ガイドスリーブ２６の内壁面に嵌合され、さらに、外周部がガイドスリーブ２６の他端部に溶接されて固定されるので、ガイドスリーブ２６に継ぎ手部材２８が強固に固定されることとなる。
【００５２】
また、継ぎ手部材２８は、ガイドスリーブ２６の他端側に、ガイドスリーブ２６の軸線方向に電磁コイル２６Ａから離間して配置されるようにして固定されており、さらに、継ぎ手部材２８には、ガイドスリーブ２６に固定される側とは反対側に、貫通路２８１を通じて作用するブレーキ液圧を検出するための歪ゲージＧが設けられているので、電磁コイル２６Ａと歪ゲージＧとが所定の間隔を置いて離間することとなり、歪ゲージＧに電磁コイル２６Ａの磁気が影響するのを確実に低減することができる。
【００５３】
次に、前記した常開型電磁弁１が適用されるブレーキ液圧制御装置Ｕを図５を参照して説明する。この例では、後記する入口弁１に対して前記した常開型電磁弁１を用いており、また、カット弁６に対して常開型電磁弁１と機能的に同様のものを用いることができる。
図５に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、基体１０（図１参照）の入口ポート１２１に接続され、基体１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はブレーキ液圧制御装置Ｕ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した流路（油路）となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００５４】
ここで、出力ポートＭ１から始まる流路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる流路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる流路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる流路を「第二系統」と称する。
【００５５】
ブレーキ液圧制御装置Ｕには、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。そして、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、カット弁６（レギュレータＲＥ）、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ３０を備えている。
【００５６】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲＥに至る流路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲＥから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る流路および第二系統のレギュレータＲＥから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る流路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。
【００５７】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁（前記した構成の常開型電磁弁）１、出口弁（後記する構成の常閉型電磁弁）２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００５８】
入口弁１は、通常時（非通電時）に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御ユニット８により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００５９】
出口弁２は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設されている。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御ユニット８により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００６０】
ここで、出口弁（常閉型電磁弁）２の構造について簡単に説明すると、図６に示すように、円筒状の弁ハウジング１３１と、この弁ハウジング１３１の基端側の内部に装着される円筒状の弁座部材１３２と、弁ハウジング１３１の先端側の内部に固着される固定コア１３３と、弁ハウジング１３１の内部であって弁座部材１３２と固定コア１３３との間に摺動自在に装着される可動コア１３４と、可動コア１３４に設けられた弁体１３５とを主に備えている。また、弁ハウジング１３１の下部には、流路１０ｃを介して供給されるブレーキ液の流入口１３１ｂが形成され、さらに、弁ハウジング１３１の側面には、流路１０ｄにブレーキ液を流出させる流出口１３１ａが形成されている。つまり、出口弁２では、ブレーキ液が、弁座部材１３２の弁座１３２ａ側から弁体１３５側へ流れるように構成されている。
そして、図示しない電磁コイルが消磁されている状態では、付勢部材１３６により弁体１３５が弁座部材１３２の弁座１３２ａに着座して閉塞され、また、電磁コイルが励磁されると、可動コア１３４が固定コア１３３に吸引されて移動し、弁体１３５が弁座１３２ａから離座する。その結果、弁座１３２ａ側から弁体１３５側へのブレーキ液の通流が可能となる。
【００６１】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態（通電状態）にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。本実施形態では、入口弁（常開型電磁弁）１に設けられたカップシール２２（図２参照）がチェック弁１ａとして機能するようになっている。
【００６２】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００６３】
ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭＣ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。
【００６４】
なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲＥが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００６５】
レギュレータＲＥは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。
【００６６】
カット弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。
本実施形態では、カット弁６として前記した常開型電磁弁１と機能的に同様のものを用いている。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに電子制御ユニット８により閉塞される。
【００６７】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＢＰからの入力があったときには、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。本実施形態では、カット弁（常開型電磁弁１と機能的に同様のもの）６に設けられたカップシール２２（図２参照）がチェック弁６ａとして機能するようになっている。つまり、図２に示すように、カップシール２２は、取付穴１０Ａの孔壁に弾発的に接触し、出力液圧路Ａ（流路１０ｂ）から車輪液圧路Ｂ（流路１０ａ）へのブレーキ液の流入のみを許容するようになっている。
【００６８】
図５において、リリーフ弁６ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、常開型電磁弁１と機能的に同様のものとされたカット弁６に機能として付加されている。本実施形態では、図２において、可動コア２７側へ戻しばね２５によって付勢される弁体２４が、リリーフ弁６ｂとして機能するようになっている。つまり、車輪液圧路Ｂ（流路１０ａ）側のブレーキ液圧が設定値以上になると、戻しばね２５の付勢力に抗して弁体２４が可動コア２７側に移動し、車輪液圧路Ｂ（流路１０ａ）から出力液圧路Ａ（流路１０ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する。なお、リリーフ弁６ｂの開弁圧（カット弁６の開弁圧）は、電磁コイル２６Ａに与える電流値の大きさを電子制御ユニット８で制御することで増減させることができる。
【００６９】
ところで、カット弁６として用いられる常開型電磁弁１は前記のように圧力センサ２９を備えているので、マスタシリンダＭＣ側である出力液圧路Ａ（流路１０ｂ）のブレーキ液圧を常時計測することが可能となっている。その計測結果は電子制御ユニット８に随時取り込まれ、かかる電子制御ユニット８によりマスタシリンダＭＣからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両の横滑り制御、トラクション制御などが行われる。
【００７０】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに電子制御ユニット８により開放（開弁）される。
本実施形態では、吸入弁７として前記した出口弁２と同様の常閉型電磁弁を用いている。
【００７１】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
また、電子制御ユニット８には、車輪速センサＳＦ，ＳＲからの信号等が入力されるようになっており、この入力された信号を用いて前記した各制御を行うようになっている。
【００７２】
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの動作を、図７〜図９の回路模式図を参照して説明する。なお、これらの図では、簡単のため、第二系統のみを図示しているが、第一系統の場合も同様である。
【００７３】
（通常時）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）においては、図７に示すように、レギュレータＲＥは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にあり、制御弁手段Ｖは車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態にある。つまり、レギュレータＲＥのカット弁６と制御弁手段Ｖの入口弁１とが開放（開弁）状態にあり、吸入弁７と制御弁手段Ｖの出口弁２とが閉塞（閉弁）状態にある。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。なお、入口弁１およびカット弁６が常開型電磁弁であり、出口弁２および吸入弁７が常閉型電磁弁であるから、通常時においては、総ての電磁弁が消磁された状態にある。
【００７４】
（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、電子制御ユニット８（図５参照、以下同じ）によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、図８に示すように、レギュレータＲＥは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にある。
【００７５】
以下では、右前側の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時における制御弁手段Ｖの動作を説明する。
【００７６】
車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図８に示すように、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより入口弁１からの車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。つまり、電子制御ユニット８により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ３に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００７７】
車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。つまり、電子制御ユニット８により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁１および出口弁２で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００７８】
車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより入口弁１からの車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。つまり、電子制御ユニット８により入口弁１を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする（図７参照）。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００７９】
なお、アンチロックブレーキ制御中は、電動モータ３０が駆動し、これに伴ってポンプ４が作動する。そして、ポンプ４によりリザーバ３に貯留されたブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流される。また、ポンプ４が作動することにより吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ４を作動させてもブレーキペダルＢＰの操作フィーリングが阻害されることもない。
【００８０】
（非ペダル操作時におけるブレーキ制御）
非ペダル操作時においては、車両の状態に応じて、電子制御ユニット８により、横滑り制御やトラクション制御が開始される。なお、ここでは、非ペダル操作時に右前側の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させる場合を想定してブレーキ液圧制御装置Ｕの動作を説明する。
【００８１】
非ペダル操作時において右前側の車輪を制動する場合は、図９に示すように、レギュレータＲＥにより出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されるとともに、吸入弁７により吸入液圧路Ｃが開放され、さらに、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂが開放され、かかる状態においてポンプ４が作動させられる。つまり、電子制御ユニット８によりカット弁６を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、吸入弁７を励磁して開放（開弁）状態にし、さらに、制動したい車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にし、かかる状態において、ポンプ４を作動させるべく電動モータ３０を駆動させる。このようにすると、マスタシリンダＭＣ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａ（図５参照）に貯留されているブレーキ液がポンプ４により吐出液圧路Ｄに吐出され、さらに、カット弁６が閉塞状態にされ且つ車輪ブレーキＦＲに通じる入口弁１が開放状態にされているが故に、吐出液圧路Ｄに供給されたブレーキ液が車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前側の車輪が制動されることになる。
【００８２】
なお、非ペダル操作時におけるブレーキ制御により、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁６ｂ（図５参照）の働きにより車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされ（図９、矢印ＤＡ）、その結果、車輪ブレーキＦＲに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。
【００８３】
また、レギュレータＲＥが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａ（図５参照）の協働作用によって吸収・抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。
【００８４】
このようなブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、入口弁（常開型電磁弁）１に圧力センサ２９が設けられており、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＨ（いずれも図５参照）に通じる車輪液圧路Ｂ（流路１０ｂ、図２参照）に、弁体２４側（図２参照）が接続されているので、入口弁１の開弁および閉弁のいずれの状態においても、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＨに作用するブレーキ液圧を圧力センサ２９で検出することができ、この検出されたブレーキ液圧に基づいて電子制御ユニット８が前記各ホイールシリンダＨに作用するブレーキ液圧を制御することができる。
さらに、出口弁２は、リザーバ３側に通じる還流路としての開放路Ｅに弁座１３２ａ側が接続されるとともに、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に通じる還流路に弁体１３５側が接続されているので、弁座１３２ａから弁体１３５を離座させて車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からリザーバ３側へブレーキ液を還流させる際には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲから戻るブレーキ液圧を弁体１３５の離座動作に作用させることができる。これによって弁体１３５が離座する際の応答性がよくなり、電子制御ユニット８による減圧制御時の精度向上を図ることができるようになる。
【００８５】
ところで、このように出口弁２が弁座１３２ａ側から弁体１３５側へブレーキ液が流れる構成であると、従来の圧力センサ一体型の常閉型電磁弁を用いたのでは、これが弁体１３５側でブレーキ液圧を計測する構成であるが故に、閉弁状態では、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に対して非連通状態となり、正確なブレーキ液圧を検出することができない。
これに対して本実施形態のブレーキ液圧制御装置Ｕでは、入口弁１に圧力センサ２９を一体的に設けて、入口弁１で車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側のブレーキ液圧を計測することができるので、前記のような弁体１３５が離座する際の応答性を確保することができるとともに、正確なブレーキ液圧を検出することができる。
【００８６】
なお、前記した入口弁１の構成は適宜変更しても差し支えない。例えば、図１０に示すように、フレキシブル基板Ｐに電気的に接続される端子２９６を電子制御ユニット８にボンディングワイヤＢＷを用いて直接接続するように構成してもよい。この場合には、前記実施形態で説明した入口弁１のように、コネクタＣＮ（図２参照）を設ける必要がないので、部品点数が削減され、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【図２】常開型電磁弁を示す断面図である。
【図３】要部の拡大断面図である。
【図４】常開型電磁弁の取付状態を示す断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。
【図６】常閉型電磁弁を示す断面図である。
【図７】通常時のブレーキ制御を説明するための模式回路図である。
【図８】アンチロックブレーキ制御時におけるブレーキ制御を説明するための模式回路図である。
【図９】非ペダル操作時におけるブレーキ制御を説明するための模式回路図である。
【図１０】常開型電磁弁の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１      常開型電磁弁（入口弁）
２      常閉型電磁弁（出口弁）
３ａ    チェック弁
６      カット弁
６ａ    チェック弁
６ｂ    リリーフ弁
７      吸入弁
８      電子制御ユニット（制御手段）
１０    基体
１０Ａ  取付穴
１０Ｃ  段差部
１０ａ，１０ｂ  流路
２１    弁ハウジング
２２    カップシール
２３    弁座構成材
２４    弁体
２６    ガイドスリーブ
２６Ａ  電磁コイル
２７    可動コア
２８    継ぎ手部材
２９    圧力センサ
２３１  弁座
２４２  弁部材
２４３  凹溝（導入路）
２７１  凹溝（導入路）
２８１  貫通路
２８２  突起
Ｇ      歪ゲージ
ＭＣ      マスタシリンダ
Ｕ      ブレーキ液圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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