(57)【要約】【課題】アクセル開度を維持したときに運転者に良好な加速感を与えるようにすると共に低速側でも十分なトルクを出力することができるようにする。【解決手段】アクセルペダルがある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて目標加算用トルクＴｔａｇや最大反映率ｋｍａｘ増加量ｋｒｔを設定し（Ｓ１３０）、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づく基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めて所定時間経過した以降に（Ｓ１４０）、最大反映率ｋｍａｘまで増加量ｋｒｔずつ増加する反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じて得られる加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定して（Ｓ１５０、Ｓ１８０，Ｓ１９０）、エンジンと二つのモータを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２６０）。【選択図】図２
2008161023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定する基本要求駆動力設定手段と、
前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて加算用駆動力を設定する加算用駆動力設定手段と、
前記設定された基本要求駆動力と前記設定された加算用駆動力とに基づいて実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記設定された実行用駆動力により走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされるときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定された基本要求駆動力が減少したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定された基本要求駆動力が減少し更に所定時間経過したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段である請求項１記載の車両。
【請求項５】
前記加算用駆動力設定手段は、前記検出された車速に基づいて目標加算用駆動力を設定すると共に前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて反映率を設定し、前記設定した目標加算用駆動力と前記設定した反映率とを乗じて得られる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段である請求項１なしい４いずれか記載の車両。
【請求項６】
前記加算用駆動力設定手段は、車速が大きいほど大きくなる傾向に前記目標加算用駆動力を設定すると共にアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に且つ車速が大きいほど大きくなる傾向に前記反映率を設定する手段である請求項５記載の車両。
【請求項７】
前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて最大反映率を設定すると共に前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて単位時間当たりの反映率の増加量を設定し、前記設定した最大反映率の範囲内で前記設定した増加量をもって増加するよう反映率を設定する手段である請求項５または６記載の車両。
【請求項８】
前記加算用駆動力設定手段は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど大きくなる傾向に前記最大反映率を設定すると共にアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に前記増加量を設定する手段である請求項７記載の車両。
【請求項９】
前記実行用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされた直前に設定された基本要求駆動力の範囲内で前記実行用駆動力を設定する手段である請求項１ないし８いずれか記載の車両。
【請求項１０】
前記動力源は、内燃機関と、車軸側に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える請求項１ないし９いずれか記載の車両。
【請求項１１】
前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記出力軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力する動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を有する手段である請求項１０記載の車両。
【請求項１２】
少なくとも電動機を有し走行用の駆動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
アクセル開度と車速とに基づいてアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定すると共にアクセル開度と車速とに基づいて加算用駆動力を設定し、前記設定した基本要求駆動力と前記設定した加算用駆動力とに基づく実行用駆動力により走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１３】
アクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定した基本要求駆動力が減少したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定して前記動力源を制御することを特徴とする請求項１２記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
アクセル開度が一定であるとみなされた直前に設定した基本要求駆動力の範囲内で前記実行用駆動力を設定して前記動力源を制御することを特徴とする請求項１２または１３記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、ハイブリッド車両における走行用のモータを、車速とアクセル操作量とに基づく出力指令値にアクセル操作量の変化率に応じた付加値を加算した補正出力指令値により駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうしたモータ駆動制御により、モード切替の操作なしに運転者のアクセル操作に応じてより適正に加速することができるようにしている。
【特許文献１】特開２００６−２３０１０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
エンジンからの動力を有段変速機により変速して走行する通常の自動車では、比較的大きく踏み込んだアクセルペダルを保持してアクセル操作量を維持すると、車速の増加に伴ってエンジンの回転数が増加し、これに伴ってエンジンからの出力トルクも増加するため、運転者や乗員に良好な加速感を与えることができるが、走行用のモータを車速とアクセル操作量に応じて駆動制御する自動車では、一般的にモータの定格値を最大アクセル操作量に対するアクセル操作量の割合をもってトルク指令を設定してモータを駆動制御するから、比較的大きく踏み込んだアクセルペダルを保持してアクセル操作量を維持すると、車速の増加に伴ってモータからの出力トルクが小さくなり、上述した通常の自動車に比して運転者や乗員に与える加速感は鈍くなる。アクセル操作量を維持したときに良好な加速感を得るために、高速側に減少するトルク指令の減少量を抑えるマップを用いてトルク指令を設定してモータを制御することも考えられるが、車速の高速側のアクセル操作量とトルク指令との関係を適正なものとすると、アクセル操作量に対する低速側のトルク指令が小さくなり、低速時のトルクが小さくなってしまう。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、アクセル開度や車速に応じた加速感を運転者に与えることを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、アクセル開度を維持したときに運転者に良好な加速感を与えるようにすると共に低速側でも十分なトルクを出力することができるようにすることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定する基本要求駆動力設定手段と、
前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて加算用駆動力を設定する加算用駆動力設定手段と、
前記設定された基本要求駆動力と前記設定された加算用駆動力とに基づいて実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記設定された実行用駆動力により走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、アクセル開度と車速とに基づいてアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定すると共にアクセル開度と車速とに基づいて加算用駆動力を設定し、設定した基本要求駆動力と設定した加算用駆動力とに基づいて実行用駆動力を設定し、この設定した実行用駆動力により走行するよう少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源を制御する。これにより、アクセル開度と車速に応じた加速感を運転者に与えることができる。即ち、アクセル開度と車速とに基づいて適宜加算用駆動力を設定することにより、低速側のトルク不足を招くことなく、アクセル開度を維持したときに良好な加速感を運転者に与えることができるようになる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされるときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度が維持されたときに車両の加速感が鈍るのを抑制することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定された基本要求駆動力が減少したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度が維持されたときに基本要求駆動力が減少しても加速感が鈍るのを抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定された基本要求駆動力が減少し更に所定時間経過したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度が維持されたときに基本要求駆動力が減少しても加速感が鈍るのを抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、前記検出された車速に基づいて目標加算用駆動力を設定すると共に前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて反映率を設定し、前記設定した目標加算用駆動力と前記設定した反映率とを乗じて得られる駆動力を前記加算用駆動力として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度や車速に応じてより適正な加算用駆動力を設定して制御することができる。
【００１２】
この目標加算用駆動力と反映率とを乗じて加算用駆動力を設定する態様の本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、車速が大きいほど大きくなる傾向に前記目標加算用駆動力を設定すると共にアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向に且つ車速が大きいほど大きくなる傾向に前記反映率を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度や車速に応じてより適正な加算用駆動力を設定して制御することができる。
【００１３】
また、目標加算用駆動力と反映率とを乗じて加算用駆動力を設定する態様の本発明の車両において、前記加算用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて最大反映率を設定すると共に前記検出されたアクセル開度と前記検出された車速とに基づいて単位時間当たりの反映率の増加量を設定し、前記設定した最大反映率の範囲内で前記設定した増加量をもって増加するよう反映率を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、加算用駆動力を徐々に大きく設定することができると共に過大な加算用駆動力の設定を抑制することができる。この場合、前記加算用駆動力設定手段は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど大きくなる傾向に前記最大反映率を設定すると共にアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に前記増加量を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の車両において、前記実行用駆動力設定手段は、前記検出されたアクセル開度に基づいてアクセル開度が一定であるとみなされた直前に設定された基本要求駆動力の範囲内で前記実行用駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度を維持しているときに実行用駆動力が初期値より大きくなるのを抑止することができる。即ち、アクセル開度を維持しているのに駆動力が大きくなることを抑制することができる。
【００１５】
本発明の車両において、前記動力源は、内燃機関と、車軸側に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸と前記出力軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力する動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を有する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
本発明の車両の制御方法は、
少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源を備える車両の制御方法であって、
アクセル開度と車速とに基づいてアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定すると共にアクセル開度と車速とに基づいて加算用駆動力を設定し、前記設定した基本要求駆動力と前記設定した加算用駆動力とに基づく実行用駆動力により走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の車両の制御方法では、アクセル開度と車速とに基づいてアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定すると共にアクセル開度と車速とに基づいて加算用駆動力を設定し、設定した基本要求駆動力と設定した加算用駆動力とに基づいて実行用駆動力を設定し、この設定した実行用駆動力により走行するよう少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源を制御する。これにより、アクセル開度と車速に応じた加速感を運転者に与えることができる。即ち、アクセル開度と車速とに基づいて適宜加算用駆動力を設定することにより、低速側のトルク不足を招くことなく、アクセル開度を維持したときに良好な加速感を運転者に与えることができるようになる。
【００１８】
こうした本発明の車両の制御方法において、アクセル開度が一定であるとみなされ且つ前記設定した基本要求駆動力が減少したときに徐々に大きくなる駆動力を前記加算用駆動力として設定して前記動力源を制御することを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度が維持されたときに基本要求駆動力が減少しても加速感が鈍るのを抑制することができる。
【００１９】
また、本発明の車両の制御方法において、アクセル開度が一定であるとみなされた直前に設定した基本要求駆動力の範囲内で前記実行用駆動力を設定して前記動力源を制御することを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、アクセル開度を維持しているときに実行用駆動力が初期値より大きくなるのを抑止することができる。即ち、アクセル開度を維持しているのに駆動力が大きくなることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２２】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００２３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００２５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、時間を計時するタイマ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に踏み込んだアクセルペダル８３を踏み込んだ状態で保持したときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２９】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき基本要求トルクＴｂａｓｅを設定する（ステップＳ１１０）。基本要求トルクＴｂａｓｅは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと基本要求トルクＴｂａｓｅとの関係を予め定めて基本要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する基本要求トルクＴｂａｓｅを導出して設定するものとした。図３に基本要求トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、実施例では、基本要求トルクＴｂａｓｅは、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きくなる傾向に、且つ、車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向に、設定される。
【００３１】
次に、入力したアクセル開度Ａｃｃと前回このルーチンを実行したときに入力したアクセル開度Ａｃｃとの差であるアクセル開度差ΔＡｃｃの絶対値を閾値Ａｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ａｒｅｆは、アクセル開度Ａｃｃを一定とみなすことができるアクセル開度の変化量の範囲として用いられるものであり、２％や３％，５％などの比較的小さな値が用いられる。以下、まず、運転者がアクセルペダル８３を比較的大きく踏み込んでその状態を保持したときについて考える。このとき、アクセルペダル８３は保持されるからアクセル開度差ΔＡｃｃの絶対値は閾値Ａｒｅｆ未満と判定される。
【００３２】
アクセル開度差ΔＡｃｃの絶対値が閾値Ａｒｅｆ未満と判定されると、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定される直前の基本要求トルクＴｂａｓｅ、即ちアクセル開度Ａｃｃが一定と判定されたときの直前にこのルーチンを実行したときに設定された基本要求トルクＴｂａｓｅを制限トルクＴｌｉｍとして設定すると共に車速Ｖに基づいて目標加算用トルクＴｔａｇを設定し、更に、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて最大反映率ｋｍａｘと反映率ｋの増加量ｋｒｔとを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、目標加算用トルクＴｔａｇは、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定されたときに基本要求トルクＴｂａｓｅに加算するトルクの目標値であり、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定され、実施例では、車速Ｖと目標加算用トルクＴｔａｇとの関係を予め定めて目標加算用トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応する目標加算用トルクＴｔａｇを導出することにより設定するものとした。図４に目標加算用トルク設定用マップの一例を示す。最大反映率ｋｍａｘは、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定されたときに基本要求トルクＴｂａｓｅに加算する目標加算用トルクＴｔａｇの最大反映率（値１未満値０以上の値）であり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に設定され、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと最大反映率ｋｍａｘとの関係を予め定めて最大反映率設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖが与えられるとマップから対応する最大反映率ｋｍａｘを導出することにより設定するものとした。図５に最大反映率設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに対する最大反映率ｋｍａｘの大きさの傾向の一例を示す。反映率ｋの増加量ｋｒｔは、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定されたときに基本要求トルクＴｂａｓｅに加算する目標加算用トルクＴｔａｇの反映率ｋ（値１未満値０以上の値）を徐々に大きくしていくためのレート値であり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に設定され、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと増加量ｋｒｔとの関係を予め定めて増加量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖが与えられるとマップから対応する増加量ｋｒｔ導出することにより設定するものとした。図６に増加量設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに対する増加量ｋｒｔの大きさの傾向の一例を示す。制限トルクＴｌｉｍは、後述する実行用要求トルクＴ＊がアクセル開度Ａｃｃが一定と判定される直前の基本要求トルクＴｂａｓｅより大きくなるのを抑止するための上限トルクである。
【００３３】
こうして制限トルクＴｌｉｍ，目標加算用トルクＴｔａｇ，最大反映率ｋｍａｘ，増加量ｋｒｔを設定すると、設定した基本要求トルクＴｂａｓｅと前回このルーチンを実行したときに設定した基本要求トルクＴｂａｓｅとの差である基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値、即ち基本要求トルクＴｂａｓｅが小さくなっているか否か判定すると共にこの基本要求トルクＴｂａｓｅが小さくなってから所定時間経過したかを判定する（ステップＳ１４０）。基本要求トルクＴｂａｓｅは、前述したように図３に例示するアクセル開度Ａｃｃを一定に保持すると、ある程度車速Ｖが大きくなると小さくなり始める。ステップＳ１４０の判定は、この基本要求トルクＴｂａｓｅが小さくなり始めて所定時間経過するのを待つ処理となる。なお、所定時間は、例えば、１秒や１．５秒などを用いることができる。
【００３４】
基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値ではないときや基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値となっても所定時間経過していないときには、反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じて加算用トルクＴａｄｄを計算すると共に（ステップＳ１８０）、基本要求トルクＴｂａｓｅに計算した加算用トルクＴａｄｄを加算した値と制限トルクＴｌｉｍとのうち小さい方を実行用要求トルクＴ＊として設定する（ステップＳ１９０）。基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値ではないときや基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値となっても所定時間経過していないときには、初期値として値０が反映率ｋに設定されているから、加算用トルクＴａｄｄは値０として計算される。一方、制限トルクＴｌｉｍは、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定される直前の基本要求トルクＴｂａｓｅであるから、基本要求トルクＴｂａｓｅと一致するか基本要求トルクＴｂａｓｅが小さくなり始めていれば基本要求トルクＴｂａｓｅより大きな値となる。したがって、基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値ではないときや基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値となっても所定時間経過していないときには、基本要求トルクＴｂａｓｅがそのまま実行用要求トルクＴ＊に設定されることになる。
【００３５】
続いて、設定した実行用要求トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求する要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ２００）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数を乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３６】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３７】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３８】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２４０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２５０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３９】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００４０】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２６０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４１】
ステップＳ１４０で基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値となって所定時間経過したときには、反映率ｋに増加量ｋｒｔを加えた値と最大反映率ｋｍａｘとのうち小さい方を新たな反映率ｋとして設定すると共に（ステップＳ１５０）、設定した反映率ｋに目標加算用トルクＴｔａｇを乗じて加算用トルクＴａｄｄを計算し（ステップＳ１８０）、基本要求トルクＴｂａｓｅに計算した加算用トルクＴａｄｄを加算した値と制限トルクＴｌｉｍとのうち小さい方を実行用要求トルクＴ＊として設定して（ステップＳ１９０）、設定した実行用要求トルクＴ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する処理を実行し（ステップＳ２００〜Ｓ２６０）、本ルーチンを終了する。基本要求トルク差ΔＴｂａｓｅが負の値となって所定時間経過したときには、反映率ｋは、このルーチンが実行される毎に最大反映率ｋｍａｘに向けて増加量ｋｒｔずつ増加するから、加算用トルクＴａｄｄもこのルーチンが実行される毎に増加する。したがって、車速Ｖの増加に伴って基本要求トルクＴｂａｓｅが減少しても基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものが制限トルクＴｌｉｍより大きくならない範囲で実行用要求トルクＴ＊に設定されるから、基本要求トルクＴｂａｓｅの減少の程度は抑制される。このため、アクセル開度Ａｃｃを保持したときに良好な加速感を運転者に与えることができる。反映率ｋは、最大反映率ｋｍａｘに至ると、それ以降は最大反映率ｋｍａｘが設定されるから、アクセル開度Ａｃｃが一定に保持された状態が長時間経過しても加算用トルクＴａｄｄが大きくなりすぎることはない。また、加算用トルクＴａｄｄが大きいために基本要求トルクＴｂａｓｅと加算用トルクＴａｄｄとの和が大きくなっても制限トルクＴｌｉｍの範囲内で制限されて実行用要求トルクＴ＊が設定されるから、アクセル開度Ａｃｃを一定に保持した状態で駆動力が増加するのを抑止することができる。この結果、予期しない駆動力の増加を回避することができる。図９は、アクセルペダル８３をある程度踏み込んでその状態を保持したときのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと実行用要求トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。図中、実行用要求トルクＴ＊の実線は実施例の実行用要求トルクＴ＊を示し、破線は基本要求トルクＴｂａｓｅを示す。図示するように、時間Ｔ１でアクセル開度Ａｃｃが大きい状態で一定とされると、車速Ｖがある程度大きくなる時間Ｔ２までは基本要求トルクＴｂａｓｅが実行用要求トルクＴ＊にそのまま設定される。時間Ｔ２以降は基本要求トルクＴｂａｓｅは減少するが、時間Ｔ２から所定時間経過した時間Ｔ３以降は値０ではない加算用トルクＴａｄｄが設定されて基本要求トルクＴｂａｓｅに加算されるから、実行用要求トルクＴ＊は基本要求トルクＴｂａｓｅより大きな値が設定される。加算用トルクＴａｄｄは、反映率ｋがレート処理により増加量ｋｒｔずつ大きくなることにより徐々に大きくなるが、反映率ｋが最大反映率ｋｍａｘで制限されるため無限に大きくなることはない。
【００４２】
次に、踏み込んで保持していたアクセルペダル８３を戻したときを考える。このとき、ステップＳ１２０ではアクセル開度Ａｃｃは一定とは判定されないから、アクセル開度差ΔＡｃｃが負の値であるか否かが判定される（ステップＳ１６０）。いま、アクセルペダル８３を戻したときを考えているから、アクセル開度差ΔＡｃｃは負の値となる。このとき、制限トルクＴｌｉｍは基本要求トルクＴｂａｓｅにリセットされると共に目標加算用トルクＴｔａｇと反映率ｋは値０にリセットされ（ステップＳ１７０）、リセットされた反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとにより加算用トルクＴａｄｄを計算すると共に計算した加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものをリセットされた制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、設定した実行用要求トルクＴ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する処理を実行し（ステップＳ２００〜Ｓ２６０）、本ルーチンを終了する。この場合、加算用トルクＴａｄｄは、値０にリセットされた反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積であるから、当然に値０として計算され、設定した基本要求トルクＴｂａｓｅにリセットされた制限トルクＴｌｉｍを用いるから、実行用要求トルクＴ＊には基本要求トルクＴｂａｓｅがそのまま設定されることになる。この結果、基本要求トルクＴｂａｓｅを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することになる。
【００４３】
さらに、アクセルペダル８３を踏み増ししているときを考える。このとき、ステップＳ１２０ではアクセル開度Ａｃｃは一定とは判定されないから、アクセル開度差ΔＡｃｃが負の値であるか否かが判定される（ステップＳ１６０）。いま、アクセルペダル８３を踏み増ししているときを考えているから、アクセル開度差ΔＡｃｃは正の値である。このとき、制限トルクＴｌｉｍだけが基本要求トルクＴｂａｓｅにリセットされ（ステップＳ１７５）、そのときに設定されている反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積により加算用トルクＴａｄｄを計算し、計算した加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものをリセットされた制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、設定した実行用要求トルクＴ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する処理を実行し（ステップＳ２００〜Ｓ２６０）、本ルーチンを終了する。この場合、制限トルクＴｌｉｍが設定した基本要求トルクＴｂａｓｅにリセットされているから、反映率ｋや目標加算用トルクＴｔａｇに拘わらず、基本要求トルクＴｂａｓｅが実行用要求トルクＴ＊に設定されることになるが、アクセルペダル８３の踏み増しでアクセル開度Ａｃｃが大きくなっており、リセットされる前の制限トルクＴｌｉｍより大きな基本要求トルクＴｂａｓｅが設定されるため、実行用要求トルクＴ＊は増加する。踏み増ししたアクセルペダル８３を保持すると、ステップＳ１２０でアクセル開度Ａｃｃが一定と判定され、直前の基本要求トルクＴｂａｓｅやそのときのアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて制限トルクＴｌｉｍ，目標加算用トルクＴｔａｇ，最大反映率ｋｍａｘ，増加量ｋｒｔが新たに設定されて、アクセル開度Ａｃｃが一定に保持されたときの処理が実行される。この処理については上述した。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルペダル８３がある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めて所定時間経過した以降に設定された基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定し、この実行用要求トルクＴ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少することによる鈍い加速感を運転者に与えるのを抑制し、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じた良好な加速感を運転者に与えることができる。しかも、車速Ｖが小さいときにもアクセル開度Ａｃｃに応じて基本要求トルクＴｂａｓｅを設定するから、低速側でトルク不足を運転者に感じさせることがない。また、レート処理により増加する反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じることにより加算用トルクＴａｄｄを計算するから、実行用要求トルクＴ＊を徐々に大きくすることができ、基本要求トルクＴｂａｓｅの減少に滑らかに対処することができる。しかも、反映率ｋを最大反映率ｋｍａｘで制限するから、加算用トルクＴａｄｄが大きくなりすぎるのを抑制することができる。さらに、基本要求トルクＴｂａｓｅと加算用トルクＴａｄｄとの和をアクセル開度Ａｃｃが一定と判定される直前の基本要求トルクＴｂａｓｅである制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃを一定としているにも拘わらず、実行用要求トルクＴ＊が大きくなるのを抑止することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダル８３がある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めて所定時間経過した以降に設定された基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定するものとしたが、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めたときに所定時間の経過を待たずに直ちに設定された基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定するものとしてもよい。また、アクセルペダル８３がある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、基本要求トルクＴｂａｓｅの減少に拘わらず、所定時間経過した以降に設定された基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダル８３がある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めて所定時間経過した以降にレート処理により増加する反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じることにより加算用トルクＴａｄｄを計算すると共に計算した加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算して実行用要求トルクＴ＊として設定したが、レート処理によらずに増加する反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じることにより加算用トルクＴａｄｄを計算すると共に計算した加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算して実行用要求トルクＴ＊として設定するものとしてもよい。また、増加しない反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じることにより加算用トルクＴａｄｄを計算すると共に計算した加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算して実行用要求トルクＴ＊として設定するものとしてもよい。この場合、加算用トルクＴａｄｄは徐々に増加しないものとなる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖに基づいて目標加算用トルクＴｔａｇを設定するものとしたが、車速Ｖに拘わらずに目標加算用トルクＴｔａｇを設定するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて最大反映率ｋｍａｘを設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて最大反映率ｋｍａｘを設定するものとしてもよいし、車速Ｖだけに基づいて最大反映率ｋｍａｘを設定するものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃにも車速Ｖにも基づかずに最大反映率ｋｍａｘを設定するものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて増加量ｋｒｔを設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて増加量ｋｒｔを設定するものとしてもよいし、車速Ｖだけに基づいて増加量ｋｒｔを設定するものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃにも車速Ｖにも基づかずに増加量ｋｒｔを設定するものとしてもよい。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定された直前の基本要求トルクＴｂａｓｅを制限トルクＴｌｉｍとして設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが一定と判定された直後の基本要求トルクＴｂａｓｅを制限トルクＴｌｉｍとして設定するものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【実施例２】
【００５３】
図１２は、本発明の第２実施例である電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。第２実施例の電気自動車３２０は、図示するように、駆動輪３２８ａ，３２８ｂの車軸に動力を出力するモータ３２２と、このモータ３２２を駆動するインバータ３２４と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット３７０とを備える。
【００５４】
モータ３２２は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ３２４を介してバッテリ３２６と電力のやりとりを行なう。
【００５５】
電子制御ユニット３７０は、ＣＰＵ３７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ３７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ３７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３７６と、時間を計時するタイマ３７８と、図示しない入出力ポートを備える。電子制御ユニット３７０には、シフトレバー３８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ３８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル３８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ３８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル３８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ３８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ３８８からの車速Ｖ，モータ３２２の回転軸に取り付けられたレゾルバ３２３からのレゾルバ信号，インバータ３２４に取り付けられた図示しない電流センサにより検出される相電流などが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット３７０からは、インバータ３２４へのスイッチング制御信号が出力されている。なお、電子制御ユニット３７０は、レゾルバ３２３からのレゾルバ信号に基づいてモータ３２２の回転数Ｎｍも演算している。
【００５６】
次に、こうして構成された第２実施例の電気自動車３２０の動作、特に踏み込んだアクセルペダル８３を踏み込んだ状態で保持したときの動作について説明する。図１３は、電子制御ユニット３７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。この駆動制御ルーチンのステップＳ３００〜Ｓ３９０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の入力をモータ３２２の回転数Ｎｍの入力としている点を除いて第１実施例で説明した図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１９０と同一である。第２実施例の電気自動車３２０では、設定した実行用要求トルクＴ＊を、バッテリ３２６の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔをモータ３２２の回転数Ｎｍで除して得られるトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータ３２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ４００，Ｓ４１０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊を用いてモータ３２２を駆動制御して（ステップＳ４２０）、駆動制御を終了する。
【００５７】
このように、第２実施例の電気自動車３２０でも第１実施例のハイブリッド自動車２０が実行する駆動制御と同様の駆動制御を実行することができるから、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様の効果を奏することができる。即ち、アクセルペダル３８３がある程度踏み込まれた状態で保持されてアクセル開度Ａｃｃが一定に維持されたときには、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少し始めて所定時間経過した以降に設定された基本要求トルクＴｂａｓｅに加算用トルクＴａｄｄを加算したものを実行用要求トルクＴ＊として設定し、この実行用要求トルクＴ＊を用いてモータ３２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ３２２を制御するから、基本要求トルクＴｂａｓｅが減少することによる鈍い加速感を運転者に与えるのを抑制し、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じた良好な加速感を運転者に与えることができる。しかも、車速Ｖが小さいときにもアクセル開度Ａｃｃに応じて基本要求トルクＴｂａｓｅを設定するから、低速側でトルク不足を運転者に感じさせることがない。また、レート処理により増加する反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとを乗じることにより加算用トルクＴａｄｄを計算するから、実行用要求トルクＴ＊を徐々に大きくすることができ、基本要求トルクＴｂａｓｅの減少に滑らかに対処することができる。しかも、反映率ｋを最大反映率ｋｍａｘで制限するから、加算用トルクＴａｄｄが大きくなりすぎるのを抑制することができる。さらに、基本要求トルクＴｂａｓｅと加算用トルクＴａｄｄとの和をアクセル開度Ａｃｃが一定と判定される直前の基本要求トルクＴｂａｓｅである制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定するから、アクセル開度Ａｃｃを一定としているにも拘わらず、実行用要求トルクＴ＊が大きくなるのを抑止することができる。
【００５８】
上述した第１実施例や第２実施例では、ハイブリッド自動車２０や電気自動車３２０として説明したが、ハイブリッド自動車や電気自動車などの車両の制御方法の形態としても構わない。
【００５９】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを有する動力系が「動力源」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル開度検出手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向の図３の基本要求トルク設定用マップを用いて基本要求トルクＴｂａｓｅを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「基本要求駆動力設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積により加算用トルクＴａｄｄを計算する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「加算用駆動力設定手段」に相当し、加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものを制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、実行用要求トルクＴ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２００〜Ｓ２６０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当する。さらに、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当する。第２実施例では、モータ３２２が「動力源」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ３８４が「アクセル開度検出手段」に相当し、車速センサ３８８が「車速検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向の図３の基本要求トルク設定用マップを用いて基本要求トルクＴｂａｓｅを設定する図１３の駆動制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行する電子制御ユニット３７０が「基本要求駆動力設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積により加算用トルクＴａｄｄを計算する図１３の駆動制御ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理を実行する電子制御ユニット３７０が「加算用駆動力設定手段」に相当し、加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものを制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定する図１３の駆動制御ルーチンのステップＳ３９０の処理を実行する電子制御ユニット３７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、実行用要求トルクＴ＊を用いてモータ３２２のトルク指令Ｔｍを設定してモータ３２２を制御する図１３の駆動制御ルーチンのステップＳ４００〜Ｓ４２０の処理を実行する電子制御ユニット３７０が「制御手段」に相当する。「動力源」としては、第１実施例のエンジン２２と動力分配統合機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２とを有する動力系や第２実施例のモータ３２２に限定されるものではなく、少なくとも走行用の駆動力を出力する電動機を有する動力源であればよく、電動機も如何なる種類のものであっても構わない。「アクセル開度検出手段」としては、アクセルペダル８３，３８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４，３８４に限定されるものではなく、アクセル開度を検出するものであれば如何なるものであっても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８，３８８に限定されるものではなく、車速を検出することができれば如何なるものを用いるものとしても構わない。「基本駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きくなるほど小さくなる傾向の図３の基本要求トルク設定用マップを用いて基本要求トルクＴｂａｓｅを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度と車速とに基づいてアクセル開度が大きくなるほど大きくなる傾向に且つ車速が大きくなるほど小さくなる傾向に走行に要求される基本要求駆動力を設定するものであればよく、基本要求トルク設定用マップを用いずに基本要求トルクＴｂａｓｅを設定するものなど如何なるものとしてもよい。この場合、アクセル開度や車速とは異なる他の要件を加えて基本駆動力を設定するものとしても構わない。「加算用駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定された反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積により加算用トルクＴａｄｄを計算するものに限定されるものではなく、アクセル開度と車速とに基づいて加算用駆動力を設定するものであればよく、反映率ｋと目標加算用トルクＴｔａｇとの積により計算しないものなど、如何なるものとしても構わない。「実行用駆動力設定手段」としては、加算用トルクＴａｄｄを基本要求トルクＴｂａｓｅに加算したものを制限トルクＴｌｉｍで制限して実行用要求トルクＴ＊を設定する者に限定されるものではなく、設定した基本要求駆動力と設定した加算用駆動力とに基づいて実行用駆動力を設定するものであれば如何なる手法により実行用駆動力を設定するものとしても構わない。「制御手段」としては、実行用駆動力により走行するよう動力源を制御するものであれば、第１実施例のようにハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる複数の電子制御ユニットとして構成してもよいし、第２実施例のように単一の電子制御ユニットにより構成するものとしてもよい。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】基本要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】目標加算用トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】最大反映率設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに対する最大反映率ｋｍａｘの大きさの傾向の一例を示す説明図である。
【図６】増加量設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに対する増加量ｋｒｔの大きさの傾向の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図９】アクセルペダル８３をある程度踏み込んでその状態を保持したときのアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと実行用要求トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】第２実施例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１３】第２実施例の電子制御ユニット３７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２，３７２  ＣＰＵ、７４，３７４  ＲＯＭ、７６，３７６  ＲＡＭ、７８，３７８  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１，３８１  シフトレバー、８２，３８２  シフトポジションセンサ、８３，３８３  アクセルペダル、８４，３８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５，３８５  ブレーキペダル、８６，３８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８，３８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、３２０  電気自動車、３２２  モータ、３２３  レゾルバ、３２４  インバータ、３２６  バッテリ、３２８ａ，３２８ｂ  駆動輪、３７０  電子制御ユニット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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