(57)【要約】【課題】内燃機関の小型化やカムシャフトの組付性向上が図られた内燃機関のカムシャフト構造を提供する。【解決手段】カムシャフト６０Ｆがシリンダ室２１Ｆ側方のチェーン室２７Ｆに配置される。このとき、カムシャフト６０Ｆ上のカム駒６３，６４をスプロケット７２Ｆに対してシリンダ室２１Ｆ側に配設する。また、カムシャフト２６０Ｆ，２６０Ｒをシャフト部材２６１、スプロケット部材２６２、カム駒部材２６５から構成する。そして、予めチェーン室２７Ｆ内にスプロケット部材２６２とカム駒部材２６５を収容し、シャフト部材２６１をシリンダブロック３Ｆに形成された開口３ｃを介してチェーン室２７Ｆ内に挿入するときに各部材２６１，２６２，２６５を組み合わせるとともにシャフト部材２６１の一端部２６１ａをシリンダブロック３Ｆの内壁３ａに支持させ、開口３ｃを覆う閉塞部材８にシャフト部材２６１の他端部２６１ｂを支持させる。【選択図】図４
2008008251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンが挿入されるシリンダ室が形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダ室の側方に位置して前記シリンダブロックに形成されたチェーン室内を通って配置され、一端部が前記シリンダ室および前記チェーン室を区画する前記シリンダブロックの内壁に回転自在に支持されるとともに、他端部が前記シリンダブロックの側壁に回転自在に支持されたカムシャフトと、を有して構成される内燃機関のカムシャフト構造であって、
前記カムシャフトにおける前記チェーン室内に位置する中間部に、動弁機構のカム駒と、前記カムシャフトを回転駆動するチェーン伝動機構のスプロケットとが設けられ、
前記カム駒が、前記スプロケットに対して前記シリンダ室側に配置されていることを特徴とする内燃機関のカムシャフト構造。
【請求項２】
前記シリンダブロックに、内燃機関の所定箇所に供給される圧縮空気を吐出するエアポンプが取り付けられており、
前記エアポンプが、前記カムシャフトと平行に延びて回転自在に設けられた駆動シャフトと、前記駆動シャフトに結合されて前記駆動シャフトの径方向外側に延びて設けられた斜板部材と、前記斜板部材と連動して往復直線運動するポンプピストンとから構成され、
前記斜板部材が、前記カム駒に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のカムシャフト構造。
【請求項３】
ピストンが挿入されるシリンダ室が形成されたシリンダブロックと、
前記シリンダ室の側方に位置して前記シリンダブロックに形成されたチェーン室内を通って配置され、一端部が前記シリンダ室および前記チェーン室を区画する前記シリンダブロックの内壁に回転自在に支持されるとともに、他端部が前記シリンダブロックの側壁に回転自在に支持されたカムシャフトと、
を有して構成される内燃機関のカムシャフト構造であって、
前記シリンダブロックの前記側壁に開口が形成されており、
前記カムシャフトは、シャフト部材と、前記シャフト部材上の中間部に配設されて前記シャフト部材を回転駆動するチェーン伝動機構のスプロケット部材と、前記シャフト部材上の前記中間部において前記スプロケット部材に対して前記シリンダ室側に配設される動弁機構のカム駒部材とから構成され、
前記シャフト部材が前記シリンダブロックの外部から前記開口を介して前記チェーン室に挿入されるときに、前記シャフト部材が予め前記チェーン室内に収容された前記カム駒部材および前記スプロケット部材と組み合わされるとともに、前記シャフト部材の一端部が前記シリンダブロックの前記内壁に支持され、
前記シャフト部材の他端部が、前記開口を覆って取り付けられて前記シリンダブロックの前記側壁を一体になす閉塞部材に支持されることを特徴とする内燃機関のカムシャフト構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダ室の側方に位置してシリンダブロックに形成されたチェーン室内を通って配置されるカムシャフトを有した内燃機関のカムシャフト構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼室に開口する吸排気口はシリンダヘッドに取り付けられた吸排気弁により開閉され、シリンダヘッド内にはカムシャフトと一体回転するカム駒の作用により吸排気弁を駆動する動弁機構が収容される。動弁機構の構成例として、カムシャフトをシリンダ室側方のチェーン室に配置してシリンダブロックに支持させ、動弁機構の構成部材としてシリンダヘッド内を上下に延びてカム駒の回転に従動するプッシュロッドを備えた形態が知られている（例えば、特許文献１参照）。カムシャフトは、クランクシャフトの動力がチェーン室に収容されたチェーン伝動機構を介して伝達されて回転され、チェーン伝動機構のスプロケットが設けられる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１００５５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のカムシャフトでは、カム駒がスプロケットに対して外側に配置されており、プッシュロッド等の動弁機構の構成部材が内燃機関の側方に張り出されるように配設されるおそれがあった。このため、カムシャフトをチェーン室に配置した形態において、動弁機構の最適配置により内燃機関を小型化可能な構造が求められていた。
【０００５】
また、チェーン室の側方張出量を小さくすると、内燃機関の小型化が図られる一方、カムシャフトの配置空間が狭くなり、カムシャフトや周辺部材の組付性が課題となる。このため、狭い配置空間にもこれらを簡単に組付可能な構造が求められていた。
【０００６】
なお、従来からエアアシスト式のインジェクタ等に供給される圧縮空気を吐出するエアポンプを備える内燃機関が知られているが、このエアポンプがカムシャフトの周辺に取り付けられてカムシャフトの回転が駆動源として利用されることがある。このとき、カムシャフトや動弁機構の構造や配置に合わせてエアポンプを最適に配置し、所望する吐出量の確保と機関全体の小型化とが両立されることが好ましい。
【０００７】
このような課題に鑑み、本発明は、カムシャフトがチェーン室内を通って配置される内燃機関において、内燃機関の小型化やカムシャフトの組付性向上が図られたカムシャフト構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的達成のため、第１の本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造は、ピストンが挿入されるシリンダ室が形成されたシリンダブロックと、シリンダ室の側方に位置してシリンダブロックに形成されたチェーン室内を通って配置され、一端部がシリンダ室およびチェーン室を区画するシリンダブロックの内壁に回転自在に支持されるとともに、他端部がシリンダブロックの側壁に回転自在に支持されたカムシャフトと、を有して構成される内燃機関のカムシャフト構造であって、カムシャフトにおけるチェーン室内に位置する中間部に、吸排気弁を駆動する動弁機構のカム駒と、カムシャフトを回転駆動するチェーン伝動機構のスプロケットとを設けている。その上で、カム駒をスプロケットに対してシリンダ室側に配置している。
【０００９】
また、シリンダブロックに、内燃機関の所定箇所に供給される圧縮空気を吐出するエアポンプを取り付け、このエアポンプが、カムシャフトと平行に延びて回転自在に設けられた駆動シャフトと、駆動シャフトに結合されて駆動シャフトの径方向外側に延びて設けられた斜板部材と、斜板部材と連動して往復直線運動するポンプピストンとから構成されるときに、斜板部材をカム駒に隣接して配置することが好ましい。
【００１０】
また、第２の本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造は、ピストンが挿入されるシリンダ室が形成されたシリンダブロックと、シリンダ室の側方に位置してシリンダブロックに形成されたチェーン室内を通って配置され、一端部がシリンダ室およびチェーン室を区画するシリンダブロックの内壁に回転自在に支持されるとともに、他端部がシリンダブロックの側壁に回転自在に支持されたカムシャフトと、を有して構成される内燃機関のカムシャフト構造であって、シリンダブロックの側壁に開口を形成するとともに、カムシャフトを、シャフト部材と、シャフト部材上におけるチェーン室内に位置する中間部に配設されて中間部に配設されてシャフト部材を回転駆動するチェーン伝動機構のスプロケット部材と、シャフト部材上の中間部においてスプロケット部材に対してシリンダ室側に配設されて吸排気弁を駆動する動弁機構のカム駒部材と、から構成している。そして、シャフト部材がシリンダブロックの外部から開口を介してチェーン室に挿入されるときに、シャフト部材を予めチェーン室内に収容されたカム駒およびスプロケットと組み合わせるとともに、シャフト部材の一端部をシリンダブロックの内壁に支持させ、開口を覆って取り付けられてシリンダブロックの側壁を一体になす閉塞部材にシャフト部材の他端部を支持させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記のように構成される第１の本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造によると、動弁機構を構成するカム駒がスプロケットに対してシリンダ室側に設けられているため、動弁機構をシリンダ室側に寄せて配設することができる。これにより、動弁機構がコンパクトに収容され、内燃機関を小型化することができる。
【００１２】
さらに、斜板式のエアポンプがシリンダブロックに取り付けられるときに、駆動シャフトの径方向外側に延びる斜板部材をカム駒に隣接して設けると、カム駒の外周スペースが有効利用され、カムシャフトと駆動シャフトの軸間距離が短くなるなど、内燃機関を大型化させることなくエアポンプを取り付けることができる。
【００１３】
また、第２の本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造によると、カムシャフトが、シャフト部材と、動弁機構を構成するカム駒部材と、チェーン伝動機構を構成するスプロケット部材とからなる。また、シリンダブロックの側壁に開口が形成され、シャフト部材を外部から開口を介してチェーン室内に挿入するときに、シャフト部材が予めチェーン室に収容されているカム駒部材およびスプロケット部材と組み付けられる。このように構成部材を別個にすることで、予めチェーン室に収容されたスプロケット部材にチェーンを巻き掛けておくことができ、カムシャフトの周辺部材の組付性を向上させることができる。また、シリンダブロックに形成される開口はシャフト部材を挿通可能な大きさに設定されていればよく、閉塞部材を小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１，図２に本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造を備えたエンジンＥを示している。なお、以降の説明では図中の矢印Ｆおよび矢印Ｕの向きを前方および上方としており、これらの方向はエンジンＥが車両に搭載された状態において運転者が見る方向に対応する。
【００１５】
エンジンＥは、自動二輪車等の車両に搭載される４ストローク・Ｖ型２気筒のレシプロエンジンであり、クランクシャフト１１を回転自在に支持するクランクケース２と、クランクケース２の上方にＶ字をなすように前後に傾けられて締結され、上下に開放された円筒状のシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒに摺動自在にピストン１２Ｆ，１２Ｒが挿入される前後のシリンダブロック３Ｆ，３Ｒと、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの上方に締結された前後のシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒとから構成されるケース本体１を有している。シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒには、上面の開口を覆ってヘッドカバー５Ｆ，５Ｒが取り付けられる。
【００１６】
エンジンＥのケース本体１は、クランクケース２の上方が前後のシリンダブロック３Ｆ，３Ｒおよび前後のシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒにより側面視Ｖ字状になっており、以下ではこれらをまとめてＶバンク１Ｂとも称する。また、前シリンダブロック３Ｆおよび前シリンダヘッド４Ｆをまとめて前バンク１Ｆ、後シリンダブロック３Ｒおよび後シリンダヘッド３Ｒをまとめて後バンク１Ｒとも称する。
【００１７】
クランクケース２は左右のケース半体２Ａ，２Ｂからなり、クランクシャフト１１の左ジャーナル部１１ａが左ケース半体２Ａの側壁に回転自在に支持され、右ジャーナル部１１ｂが右ケース半体２Ｂの側壁に回転自在に支持されている。両ジャーナル部１１ａ，１１ｂの間に設けられたクランクウェブ１１ｃ，１１ｃおよびクランクピン１１ｄは、クランクケース２の内部空間（クランク室２２）に収容されている。クランクシャフト１１およびピストン１２Ｆ，１２Ｒは、コンロッド１３Ｆ，１３Ｒを介して連結されている。
【００１８】
シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒはシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの開口を覆って取り付けられ、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの内周面と、ピストン１１Ｆ，１１Ｒと、シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒとに囲まれて燃焼室２３Ｆ，２３Ｒが形成される。燃焼室２３Ｆ，２３Ｒには、吸気口３１Ｆ，３１Ｒを介してシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒの内部をＶバンク１Ｂ内側に向けて延びる吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒが連通し、排気口３６Ｆ，３６Ｒを介してシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒの内部をＶバンク１Ｂ外側に向けて延びる排気ポート３７Ｆ，３７Ｒが連通している。吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒには吸気管３３Ｆ，３３Ｒが接続されている。吸気管３３Ｆ，３３Ｒの上流側はＶバンク１Ｂ内で集合し、この集合部分に吸気量を調節するスロットルバルブ、外部エアを清浄化するエアクリーナが連設される（図示略）。なお、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒには排気管３８Ｆ，３８Ｒが接続されている。
【００１９】
シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒには、吸気口３１Ｆ，３１Ｒおよび排気口３６Ｆ，３６Ｒを開閉する吸気バルブ１５Ｆ，１５Ｒおよび排気バルブ１６Ｆ，１６Ｒが取り付けられている。吸排気バルブ１５Ｆ，１５Ｒ，１６Ｆ，１６Ｒは、弁ばね１４により吸排気口３１Ｆ，３１Ｒ，３６Ｆ，３６Ｒを閉じる方向に付勢され、クランクシャフト１１により駆動される動弁機構５０Ｆ，５０Ｒにより駆動され、吸排気口３３Ｆ，３３Ｒを開閉する。
【００２０】
このエンジンＥにおいては、Ｖバンク１Ｂの成す角に応じた位相差をもって、両ピストン１２Ｆ，１２Ｒがシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの内部を往復動し、吸気、圧縮、燃焼、排気の行程が繰り返し行われる。ピストン１２Ｆ，１２Ｒが下動すると、エアクリーナおよびスロットルバルブを通過したエアが吸気管３３Ｆ，３３Ｒに導入され、吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒから開放された吸気口３１Ｆ，３１Ｒを介して燃焼室２３Ｆ，２３Ｒに供給され、ピストン１２Ｆ，１２Ｒの上動に伴って圧縮される。圧縮時に、シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒに取り付けられて噴射口を燃焼室２３Ｆ，２３Ｒの中心部に臨ませたインジェクタ１７Ｆ，１７Ｒから燃料が噴射され、混合気が形成される。ピストン１２Ｆ，１２Ｒが上死点近傍にあるときに混合気がシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒに取り付けられた点火プラグ１８Ｆ，１８Ｒ（後シリンダヘッド４Ｒ側については図５参照）により点火されて燃焼し、ピストン１２Ｆ，１２Ｒを再度下動させる。燃焼後のガスは、ピストン１２Ｆ，１２Ｒが再度上動するときに、開放された排気口３６Ｆ，３６Ｒ、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒおよび排気管３８Ｆ，３８Ｒを介して外部に排出される。
【００２１】
排気ポート３７Ｆ，３７Ｒには、Ｖバンク１Ｂの内側に向けて延びる還流通路３９Ｆ，３９Ｒが連通している。還流通路３９Ｆ，３９Ｒには、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒが負圧になると開弁するリード弁３４Ｆ，３４Ｒを介して排気導入管３５が接続されている。排気導入管３５は、Ｖバンク１Ｂ内において吸気管３３Ｆ，３３Ｒの下方に配置されており、吸気管３３Ｆ，３３Ｒの集合部に設けられた排気還流装置の制御弁１９に接続されている。この排気還流装置により、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒ中のガスを、還流通路３９Ｆ，３９Ｒ、リード弁３４Ｆ，３４Ｒ、排気導入管３５および制御弁１９を介して吸気管３３Ｆ，３３Ｒに流入させ、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒに還流させることができる。
【００２２】
なお、左ケース半体２Ａには側面の外側を覆って左カバー６が締結されており、クランクシャフト１１の左端部１１ｅが左カバー６に囲まれた空間（左補器室）２４に収容されている。左端部１１ｅには、クランクシャフト１１により駆動される発電機４１が設けられ、また、ワンウェイクラッチ４２を介してギヤ４３が連結されている。ギヤ４３にはエンジンＥの始動時に作動する始動モータ（図示略）の駆動力が伝達される。クランクケース２には、クランクシャフト１１を前後に挟んでクランクシャフト１１と平行に配置された２本のバランサシャフト４４，４５が回転自在に支持されている。クランクシャフト１１には、左ジャーナル部１１ａと左側のクランクウェブ１１ｃの間に、前バランサシャフト４４をクランクシャフト１１と同期回転させるギヤ列４６の駆動ギヤ４６ａが設けられている。また、右ケース半体２Ｂにも側面の外側を覆って右カバー７が締結されており、クランクシャフト１１の右端部１１ｆが右カバー７に囲まれた空間（右補器室）２５に収容されている。右端部１１ｆには、後バランサシャフト４５をクランクシャフト１１と同期回転させるギヤ列４７の駆動ギヤ４７ａが設けられている。後バランサシャフト４５には、ギヤ列４７の従動ギヤ４７ｂと、クランクシャフト１１の回転をメインシャフト４８に減速して伝達するギヤ列４９の駆動ギヤ４９ａとが設けられている。メインシャフト４８は、図示しない後輪に動力を変速して伝達する動力伝達装置の回転軸である。クランクケース２の後方には、動力伝達装置を収容する変速機ケース９が一体に設けられている。
【００２３】
図２〜図６に示すように、動弁機構５０Ｆ，５０Ｒは、吸気側および排気側カム６３，６４を有して回転するカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒと、吸気側カム６３に従動して揺動する吸気側第１ロッカアーム５１と、排気側カム６４に従動して揺動する排気側第１ロッカアーム５２と、一端部が吸気バルブ１５Ｆ，１５Ｒの上端に接触する吸気側第２ロッカアーム５３と、一端部が排気バルブ１６Ｆ，１６Ｒの上端に接触する排気側第２ロッカアーム５４と、吸気側第１および第２ロッカアーム５１，５３の間に設けられて吸気側第１ロッカアーム５１の揺動運動を吸気側第２ロッカアーム５３に伝達する吸気側プッシュロッド５５と、排気側第１および第２ロッカアーム５２，５４の間に設けられて排気側第１ロッカアーム５２の揺動運動を排気側第２ロッカアーム５４に伝達する排気側プッシュロッド５６とから構成される。
【００２４】
このうち、吸気側および排気側プッシュロッド５５，５６の上部と吸気側および排気側第２ロッカアーム５３，５４は、シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒおよびヘッドカバー５Ｆ，５Ｒにより囲まれて形成される動弁室２６Ｆ，２６Ｒに収容される。また、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの内部には、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの側方を上下に延びるチェーン室２７Ｆ，２７Ｒが形成されている。チェーン室２７Ｆ，２７Ｒは、上端開口２７ａを介して動弁室２６Ｆ，２６Ｒに連通しており、シリンダヘッド４Ｆ，４Ｒがチェーン室２７Ｆ，２７Ｒの上端開口２７ａを覆って取り付けられている。前シリンダブロック３Ｆに形成された前チェーン室２７Ｆは、シリンダ室２１Ｆの左方に形成され、下端開口２７ｂを介して左ケース半体２Ａに形成された左チェーン室２８Ａに連通し、さらに左補器室２４に連通している。同様に、後シリンダブロック３Ｒに形成された後チェーン室２７Ｒは、シリンダ室２１Ｒの右方に形成され、下端開口２７ｂを介して右ケース半体２Ｂに形成された右チェーン室２８Ｂに連通し、さらに右補器室２５に連通している。
【００２５】
吸気側および排気側第１ロッカアーム５１，５２は、一端部に吸気側および排気側カム６３，６４に上側から接触するローラ５１ａ，５２ａが設けられ、他端部がカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの上方をカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒと平行に延びるロッカシャフト５７ａ，５８ａに支持されている。吸気側および排気側第２ロッカアーム５３，５４は、中央部が動弁室２６Ｆ，２６Ｒに配置されたロッカシャフト５７ｂ，５８ｂに支持されて揺動自在になっている。また、吸気側および排気側第１ロッカアーム５１，５２の一端部には上方に開いた椀状の受圧部５１ｂ，５２ｂが設けられており、吸気側および排気側第２ロッカアーム５３，５４の他端部には下方に開いた椀状の受圧部５３ｂ，５４ｂが設けられている。一方、吸気側および排気側プッシュロッド５５，５６の両端は球状になっており、下端が吸気側および排気側第１ロッカアーム５１，５２の受圧部５１ｂ，５２ｂに滑動自在に嵌合受容され、上端が吸気側および排気側第２ロッカアーム５３，５４の受圧部５３ｂ，５４ｂに滑動自在に嵌合受容される。
【００２６】
カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒは、チェーン室２７Ｆ，２７Ｒの上部を左右に横切って配置されており、一端部が、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの内部を上下に延びてシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒとチェーン室２７Ｆ，２７Ｒを左右に区画する内壁３ａに保持されたベアリング６６により回転自在に支持される。なお、チェーン室２７Ｆ，２７Ｒを区画するとともに内壁３ａと対向されるシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂには、上部に開口３ｃが形成されている。カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの他端部は、この開口３ｃを覆って取り付けられてシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂを一体になすシャフトカバー８に保持されたベアリング６７により回転自在に支持されている。
【００２７】
また、動弁機構５０Ｆ，５０Ｒには、クランクシャフト１１の回転を二分の一に減速してカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒに伝達するチェーン伝動機構７０Ｆ，７０Ｒが備えられている。前チェーン伝動機構７０Ｆは、クランクシャフト１１の左端部１１ｅに設けられた前カムドライブスプロケット７１Ｆと、前カムシャフト６０Ｆに結合された前カムドリブンスプロケット７２Ｆと、両スプロケット７１Ｆ，７２Ｆに巻き掛けられた前カムチェーン７３Ｆとから構成される。後チェーン伝動機構７０Ｒは、クランクシャフト１１の右端部１１ｆに設けられた後カムドライブスプロケット７１Ｒと、後カムシャフト６０Ｒに結合された後カムドリブンスプロケット７２Ｒと、両スプロケット７１Ｒ，７２Ｒに巻き掛けられた後カムチェーン７３Ｒとから構成される。
【００２８】
この動弁機構５０Ｆ，５０Ｒにおいては、クランクシャフト１１が回転すると、チェーン伝動機構７０Ｆ，７０Ｒを介して動力伝達されるカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの回転に応じて吸気側カム６３により吸気側第１ロッカアーム５１が揺動して吸気側プッシュロッド５５が上下動し、これに応じて吸気側第２ロッカアーム５３が揺動し、吸気バルブ１５Ｆ，１５Ｒがピストン１２Ｆ，１２Ｒの行程に合わせて開閉駆動される。また、排気側カム６４により排気側第１ロッカアーム５２が揺動して排気側プッシュロッド５４が上下動し、これに応じて排気側第２ロッカアーム５６が揺動し、ピストン１２Ｆ，１２Ｒの行程に合わせて排気バルブ１６Ｆ，１６Ｒが開閉駆動される。
【００２９】
チェーン伝動機構７０Ｆ，７０Ｒには、カムチェーン７３Ｆ，７３Ｒに張力を作用させるチェーンテンショナ８０，８０が備えられる。チェーンテンショナ８０により、カムチェーン７３Ｆ，７３Ｒの弛緩が解消されてタイミングチェーンとしての機能が保持されるとともに、作動時の騒音低減やカムチェーン７３Ｆ，７３Ｒの長寿命化が図られる。
【００３０】
また、本構成例のインジェクタ１７Ｆ，１７Ｒは、エアポンプ１００から吐出される圧縮空気を利用して燃料の噴射を行うエアアシスト式になっており、このエアポンプ１００が前シリンダブロック３Ｆの上部に前方から取り付けられている。前カムシャフト６０Ｆには、エアポンプ１００の駆動シャフトに動力伝達するポンプギヤ列１０７のポンプドライブギヤ１０７ａが設けられている。
【００３１】
後シリンダブロック３Ｒの上部には、後カムシャフト６０Ｒの回転位置を検出するためのカムパルサ１５０が、センシング部１５１を後チェーン室２７Ｒの内部に位置させるようにして、後方から取り付けられている。後カムドリブンスプロケット７２Ｒには、側面から舌片状に延びる複数のアーム部１５２，１５２，…が一体成形されており、後カムドリブンスプロケット７２Ｒの回転に伴ってアーム部１５２，１５２がセンシング部１５１と対向したときにカムパルサ１５０から後カムシャフト６０Ｒの回転位置を示す信号が出力されるように構成されている。
【００３２】
ところで、前シリンダブロック３Ｆのピストン１２Ｆに連なるコンロッド１３Ｆはクランクピン１１ｄの右部に枢結され、後シリンダブロック３Ｒのピストン１２Ｒに連なるコンロッド１３Ｒはクランクピン１１ｄの左部に枢結されており、前シリンダブロック３Ｆのシリンダ室２１Ｆは、後シリンダブロック３Ｒのシリンダ室２１Ｒに対して右側にオフセットされている。すなわち、前後のチェーン室２７Ｆ，２７Ｒはそれぞれ、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒのオフセット方向に対して逆側に形成されている。一方、カムドライブスプロケット７１Ｆ，７１Ｒは、クランクケース２の外側面に近接して設けられており、また、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの軸方向に延びるカムチェーン７３Ｆ，７３Ｒについても、左右の補器室２４，２５や左右のチェーン室２８Ａ，２８Ｂではクランクケース２の壁面に沿って設けられている。
【００３３】
このようにクランクシャフト１１の軸長大型化を回避するようにしてカムドライブスプロケット７１Ｆ，７１Ｒが設けられているが、チェーン室２７Ｆ，２７Ｒの内部には、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側にシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒのオフセットと相俟って所定大のスペースが確保されている。
【００３４】
カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒにおいてチェーン室２７Ｆ，２７Ｒ内に位置する中間部には、上記吸気側および排気側カム６３，６４と、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒとが設けられている。本構成例では、吸気側および排気側カム６３，６４が、上記スペースを利用してカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に設けられており、吸気側および排気側第１ロッカアーム５１，５２や吸気側および排気側プッシュロッド５５，５６等の動弁機構５０Ｆ，５０Ｒを構成する他の部材についてもシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒに寄せて配設されている。
【００３５】
一方、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒと逆側には、前カムシャフト６０Ｆにおいてはポンプドライブギヤ１０７ａが設けられており、後カムシャフト６０Ｒにおいてはアーム部１５２，１５２，…が延出している。ただし、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒにこれらポンプドライブギヤ１０７ａやアーム部１５２，１５２，…を設けるにあたっては、動弁機構５０Ｆ，５０Ｒの構成部材が配設されるシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に比べ、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの軸長を大きく確保する必要はなく、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒは、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒから外側に対する突出長さが短くなっている。
【００３６】
このように、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの側方にカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒを支持する形態において、吸気側および排気側カム６３，６４をシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に配置すると、動弁機構５０Ｆ，５０Ｒを左右外側に張り出すことなく配設することができる。これにより、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒを支持するシリンダブロック３Ｆ，３Ｒや動弁室２７Ｆ，２７Ｒが形成されるシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒなど、エンジンＥの主に上部において左右方向への小型化が図られる。特に、本構成例のエンジンＥのように１つのクランクピン１１ｄに複数のコンロッド１３Ｆ，１３Ｒが枢結されるＶ型内燃機関においては、チェーン室２７Ｆ，２７Ｒをシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒのオフセット方向に対して逆側に形成した上で吸気側および排気側カム６３，６４をシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に配置することにより、クランクシャフト１１の軸長大型化を回避することができるとともに、Ｖバンク１Ｂの左右方向への大型化を回避することができる。
【００３７】
さて、前カムシャフト６０Ｆにより駆動されるエアポンプ１００は、斜板式・レシプロ式のポンプであって、内部にポンプシリンダ室１０１ａが形成されたポンプボディ１０１と、ポンプボディ１０１にポンプシリンダ室１０１ａの開口を覆って結合されたポンプヘッド１０２とから構成されるケーシングを有しており、ポンプシリンダ室１０１ａの内部にポンプピストン１０３が摺動自在に挿入配設されている。
【００３８】
前シリンダブロック３Ｆには、前チェーン室２７Ｆの上部前方に開口が形成されており、さらに、前方に突出して略矩形状に囲繞するように形成されて内部にこの開口を位置させるポンプ取付リブ３ｄが形成されている。ポンプボディ１０１は、このポンプ取付リブ３ｄの合わせ面に整合されてシリンダブロック３Ｆの前方に締結される。これにより、ポンプシリンダ室１０１ａが軸を左右（すなわち、前カムシャフト６０Ｆと平行、シリンダ室２１Ｆの軸と直交する方向）に向けて配置される。ポンプヘッド１０２は、前シリンダブロック３Ｆの前方においてポンプシリンダ室１０１ａの左端開口を覆ってポンプボディ１０１に左側から締結される。これにより、ポンプシリンダ室１０１ａの内周面と、ポンプピストン１０３と、ポンプヘッド１０２とに囲まれた圧縮室１００ａが形成される。
【００３９】
ポンプピストン１０３は、前カムシャフト６０Ｆの回転がポンプ駆動機構１０５を介して伝達され、ポンプシリンダ室１０１ａの内部を軸方向に往復動する。ポンプ駆動機構１０５は、ポンプボディ１０１と前シリンダブロック３Ｆとに囲まれた空間に収容されている。ポンプ駆動機構１０５は、前カムシャフト６０Ｆと平行に延びて配置されて前シリンダブロック３Ｆおよびポンプボディ１０１に回転自在に支持された駆動シャフト１０６と、前カムシャフト６０Ｆの回転を駆動シャフト１０６に伝達するポンプギヤ列１０７と、駆動シャフト１０６に一体回転可能に設けられた斜板１０８と、ポンプピストン１０３に固着されるとともに斜板１０８に連結された作動部材１１０とから構成される。
【００４０】
なお、ポンプ取付リブ３ｄは、左片が前シリンダブロック３Ｆの側壁３ｂから前方に突出して形成されており、右片がシリンダ室２１Ｆを区画する壁面においてシリンダ室２１Ｆの中心線よりもややチェーン室２７Ｆ側に変位した位置から前方に突出して形成されている。すなわち、ポンプボディ１０１は、前シリンダブロック３Ｆに取り付けられた状態において、左端面が前シリンダブロック３Ｆの側壁３ｂとほぼ同一平面をなし、右端面がシリンダ室２１Ｆの中心とほぼ同じ位置にある。
【００４１】
駆動シャフト１０６は、左端部１０６ａが前シリンダブロック３Ｆに設けられたベアリング１２１により回転自在に保持され、右端部１０６ｂが前シリンダブロック３Ｆとポンプカバー１０１との合わせ面上に保持されたベアリング１２７により回転自在に支持されている。
【００４２】
ポンプギヤ列１０７は、ポンプドライブギヤ１０７ａと、ポンプドライブギヤ１０７ａと噛合して駆動シャフト１０６に結合されたポンプドリブンギヤ１０７ｂとからなる。ポンプドライブギヤ１０７ａは、前カムシャフト６０Ｆ上において、シャフトカバー８に保持されたベアリング６７に対してシリンダ室２１Ｆ側で支持されているが、この支持部が形成される中心側に対し、噛合部が形成される外周側が外側にオフセットされている。また、ポンプ駆動シャフト１０６の左端部１０６ａはベアリング１２１から左方に突出してポンプボディ１０１の内壁面に近接対向しており、ポンプドリブンギヤ１０７ｂは、駆動シャフト１０６上においてベアリング１２１から左方に突出する部分に設けられている。これにより、ポンプドライブギヤ１０７ａの噛合部およびポンプドリブンギヤ１０７ｂが前シリンダブロック３Ｆの側壁３ｂおよびポンプボディ１０１の内壁面に近接して配置されている。
【００４３】
駆動シャフト１０６の中間部１０６ｃには、軸中心から軸直交方向に対して所定角度傾斜した方向に延びる斜板１０８が設けられている。斜板１０８は、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの吸気側および排気側カム６３，６４の前方に隣接して配置され、周縁部１０８ａが吸気側および排気側カム６３，６４に近接されている。また、斜板１０８の周縁部１０８ａは、平面視において吸気側第１ロッカアーム５１の他端部とオーバーラップするが、その下方に位置して干渉しないようになっている。
【００４４】
作動部材１１０は、ポンプピストン１０３の左側端面に締結されている。作動部材１１０には、ポンプピストン１０３との組付状態でポンプピストン１０３の中心軸上に位置して、それぞれ半球状に形成された２つのシュー１１１，１１１を滑動自在に受容保持する保持部１１２が設けられている。保持部１１２に受容保持された２つのシュー１１１，１１１の間に斜板１０８の周縁部１０８ａが挟持されている。また、作動部材１１０の前面には左右方向に延びる溝が形成されており、ポンプボディ１０１の前面外側から挿入されるボルト１１４の端部がこの溝の内部に受容されている。これにより、作動部材１１０はポンプピストン１０３の軸回りへの回転が規制される。
【００４５】
なお、圧縮室１００ａは、吸入口１００ｂを介してポンプヘッド１０２の内部に形成された吸入ポート１０２ａに連通し、また、吐出口１００ｃを介してポンプヘッド１０２の内部に形成された吐出ポート１０２ｂに連通している。吸入ポート１０２ａは、ポンプヘッド１０２の上方に開口して外部に連通しており、この開口にエアクリーナから延びるエア導入部材（図示略）が接続される。なお、吸入口１００ｂは上下に２つ並んで形成されており、各吸入口１００ｂに圧縮室１００ａが負圧になると開弁するリード弁（図示略）が設けられる。また、吐出ポート１０２ｂはポンプヘッド１０２の内部を左右に貫通して形成されている。吐出ポート１０２ｂには、吐出口１００ｃから径方向外側に延びる着座面に着座可能な円板状の弁体１１７と、弁体１１７を着座方向に付勢するスプリング１１８とからなるポペット弁１１６が設けられている。
【００４６】
このように構成されるエアポンプ１００においては、クランクシャフト１１の回転が前チェーン伝動機構７０Ｆを介して前カムシャフト６０Ｆに伝達され、前カムシャフト６０Ｆの回転がポンプギヤ列１０７を介して駆動シャフト１０６に伝達されると、駆動シャフト１０６がクランクシャフト１１と同じ速度で回転する。駆動シャフト１０６の回転に応じて斜板１０８が回転すると、斜板１０８の周縁部１０８ａが左右方向に変位し、この変位がシュー１１１を介して作動部材１１０に伝達され、作動部材１１０とともにポンプピストン１０３を左右に往復直線運動させる。ポンプピストン１０３が右死点にある状態から左動すると圧縮室１００ａの内部が負圧になってリード弁が開弁し、エアクリーナを通過したエアが吸入ポート１０２ｂおよび吸入口１００ｂを介して圧縮室１００ａ内に吸入される。ポンプピストン１０３が左死点から右動すると、リード弁が閉弁するとともに圧縮室１００ａ内で吸入されたエアが圧縮される。圧縮空気が所定圧を超えると、ポペット弁１１６の弁体１１７がスプリング１１８の付勢力に抗して右動して吐出口１００ｃが開放され、圧縮空気が吐出ポート１０２ｂに吐出される。
【００４７】
なお、吐出ポート１０２ｂには、ポンプヘッド１０２の内部に形成されて圧縮空気を導く吐出通路（図示略）が連通しており、この吐出通路は吐出ポート１０２ｂから下方に延びるとともに、右方に屈曲して外部に開口する。ポンプヘッド１０２の下部は前シリンダブロック３Ｆに締結されており、吐出通路は前シリンダブロック３Ｆに形成された内部通路１３０に連通される。この内部通路１３０は、クランクケース２の内部を後方に延び、上方に屈曲されて二股に分かれる。分岐された２つの内部通路はそれぞれＶバンク１Ｂの内部を延びてシリンダヘッド４Ｆ，４Ｒから動弁室２６Ｆ，２６Ｒに開口する。この開口には動弁室２６Ｆ，２６Ｒの内部に収容された配管部材が接続されており、この配管部材がインジェクタ１７Ｆ，１７Ｒの圧縮空気導入口に接続される。これにより、インジェクタ１７Ｆ，１７Ｒからは、エアポンプ１００から吐出された圧縮空気を利用して燃料が燃焼室２３Ｆ，２３Ｒに高圧で噴射される。
【００４８】
さて、吸気側および排気側カム６３，６４は、上側からローラ５１ａ，５２ａが接触されているが、前方、後方および下方についてはデッドスペースになっていた。なお、吸気側第１ロッカアーム５１は、ローラ５１ａが設けられた一端部からロッカシャフト５７ａに支持される他端部に向けて前上方に延びている。上記構成のエアポンプ１００は、斜板１０８が、吸気側および排気側カム６３，６４の外周に形成されたデッドスペースを利用して、吸気側第１ロッカアーム５１と干渉させずに、なるべく周縁部１０８ａを吸気側および排気側カム６３，６４に近付けて配置されている。これにより、前カムシャフト６０Ｆと駆動シャフト１０６の軸間距離が短くなるため、エアポンプ１００の前方突出量を小さくしてエンジンＥを大型化させることなくエアポンプ１００を取り付けることができるとともに、ポンプギヤ列１０７の小型軽量化も図られる。
【００４９】
なお、このエアポンプ１００は、斜板式であり、ポンプ駆動機構として例えばスコッチ・ヨーク機構を備えたエアポンプに対し、ポンプピストン１０３の左右運動量を大きく確保することができ、行程容積が大きく吐出量の大きいエアポンプを提供できる。また、ポンプシリンダ室１０１ａの軸線が左右（シリンダ室２１Ｆの軸に垂直方向）に延びており、エアポンプ１００を斜板式にして行程容積を大きく確保してもケース本体１から左右外側に突出しない。このように、圧縮空気の吐出量確保とエンジンＥの大型化回避との両立がなされている。
【００５０】
次に、図４〜図６を参照して第１構成例のカムシャフトの構造について説明する。このカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒは、外形が段付きの円筒状に形成されたシャフト部材６１と、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒをなすスプロケット部材６２とから構成されている。
【００５１】
シャフト部材６１は、両端部６１ａ，６１ｂが中間部６１ｃに対して小径になっている。また、シャフト部材６１の中間部６１ｃには、一端部６１ａ側にオフセットされた位置において吸気側および排気側カム６３，６４が軸方向に並んで一体に設けられており、他端部６１ｂ側にオフセットされた位置において径方向外側に突出する鍔部６１ｄが一体成形されている。また、シャフト部材６１には、軸方向に貫通する軸方向孔６１ｅが形成され、この軸方向孔６１ｅから径方向に延びて吸気側および排気側カム６３，６４の外周面に開口する２つの径方向孔６１ｆ，６１ｆが形成されている。
【００５２】
スプロケット部材６２には、中心部に吸気側および排気側カム６３，６４を挿通可能な大きさであって鍔部６１ｄよりも小径の貫通孔６２ａが形成されている。また、前カムシャフト６０Ｆのスプロケット部材６２には、前カムドリブンスプロケット７２Ｆの側面から円筒状に軸方向に延出する延出部６２Ｆａを介してポンプドライブギヤ１０７ａが一体に設けられている。同様に、後カムシャフト６０Ｒのスプロケット部材６２には、後カムドリブンスプロケット７２Ｒの側面から延出する延出部６２Ｒａを介して複数のアーム部１５２，１５２，…が一体に形成されている。
【００５３】
このカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの組付では、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒをクランクケース２に締結しておき、予めカムチェーン７３Ｆ，７３Ｒが巻き掛けられたカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒをチェーン室２７Ｆ，２７Ｒに上端開口２７ａから収容しておき、シリンダブロック３Ｆの内壁３ａにベアリング６６を保持させておく。そして、シャフト部材６１の一端部６１ａをシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの外側から開口３ｃを介してチェーン室２７Ｆ，２７Ｒの内部に挿入する。このとき、シャフト部材６１をスプロケット部材６２の貫通孔に挿通させ、鍔部６１ｄをカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒの側面に突き当て、シャフト部材６１の一端部６１ａをベアリング６６の内部に挿入してシャフト部材６１を支持させる。このとき、シャフト部材６１の軸方向孔６１ｅの開口がシリンダブロック３Ｆの内壁３ａの内部を延びる潤滑油路に連通し、シャフト部材６１の軸方向孔６１ｅに潤滑油を供給可能になり、径方向孔６１ｆ，６１ｆを介して吸気側および排気側カム６３，６４とローラ５１ａ，５２ａとの接触部分が潤滑される。
【００５４】
なお、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒの側面には予めノックピン６８が設けられており、シャフト部材６１を貫通孔６２ａに挿通させるときにノックピン６８が鍔部６１ｄに形成されたピン挿入孔に嵌合され、スプロケット部材６２がシャフト部材６１に対して周方向および軸方向に位置決めされるとともにシャフト部材６１の軸とスプロケット部材６２の軸が合わされる。なお、このように位置決めされた状態では、鍔部６１ｄが延出部６２Ｆａ，６２Ｒａの内側に嵌合される。また、鍔部６１ｄの外側から挿入される複数のボルト６９により、シャフト部材６１とスプロケット部材６２が締結される。
【００５５】
そして、開口３ｃを覆ってシャフトカバー８がシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂに外側から締結される。このとき、シャフトカバー８の内側には予めベアリング６７が保持されており、シャフト部材６１の他端部６１ｂがベアリング６７の内部に挿入される。このようにカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒをシリンダブロック３Ｆ，３Ｒに支持させた状態で、動弁機構５０Ｆ，５０Ｒおよびエアポンプ１００の組み付けが行われる。
【００５６】
本構成例によると、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒをなすスプロケット部材６２がシャフト部材６１と分割されているため、シャフト部材６１を外部からチェーン室２７Ｆ，２７Ｒ内に軸方向に挿入するだけで、カムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの組立とシリンダブロック３Ｆ，３Ｒに対する組付とが同時に行われ、軸方向への配置空間が狭くてもカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒを簡単に組み付けることができる。また、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂに形成される開口３ｃは鍔部６１ｄを挿通可能な大きさに設定されていればよく、鍔部６１ｄはスプロケット部材６２の径よりも小径になっており、開口３ｃを覆うシャフトカバー８の小型化が図られる。
【００５７】
また、シャフト部材６１に吸気側および排気側カム６３，６４が一体に設けられる構造において上記の組立方法により吸気側および排気側カム６３，６４をスプロケット部材６２に対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に配置するため、スプロケット部材６２にシャフト部材６１の中央部６１ｃよりも大径の貫通孔６２ａを形成しており、また、このためにシャフト部材６１に鍔部６１ｄを形成してスプロケット部材６２のシャフト部材６１に対する位置決めを行わせている。本構成例ではこの鍔部６１ｄがスプロケット部材６２の延出部６２Ｆａ，６２Ｒａに嵌合されるため、位置決めに伴ってカムシャフト６０Ｆ，６０Ｒの全体が軸方向および径方向に大型化することがなく、延出部６２Ｆａ，６２Ｒａが鍔部６１ｄの外周縁に支持されてスプロケット部材６２の強度確保がなされる。
【００５８】
次に、図７，図８を参照して第２構成例のカムシャフトの構造について説明する。本構成例のカムシャフト１６０Ｆ，１６０Ｒは、外形が段付きの円筒状に形成されたシャフト部材１６１と、シャフト部材１６１に嵌合される円筒部材１６５とから構成されている。
【００５９】
円筒部材１６５には、軸方向に順に吸気側カム１６３、排気側カム１６４、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒが並んで一体に設けられている。また、前カムシャフト６０Ｆにおいては、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してカム配設側と反対側にポンプドライブギヤ１０７ａが一体に設けられている。同様に、後カムシャフト６０Ｒにおいても、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してカム配設側と反対側にアーム部１５２，１５２，…が一体に形成されている。なお、円筒部材１６５には、中心部を軸方向に延びる貫通孔が形成されており、この貫通孔から径方向に延びて吸気側および排気側カム１６３，１６４の外周面に開口する２つの径方向孔１６５ｆ，１６５ｆが形成されている。また、貫通孔の内周面には周方向に延びる２本の溝１６５ｇ，１６５ｇが刻設され、径方向孔１６５ｆ，１６５ｆにおける貫通孔側の開口は溝１６５ｇ，１６５ｇの内部に位置している。
【００６０】
シャフト部材１６１は、一端部１６１ａおよび中間部１６１ｃが円筒部材１６５の内径とほぼ同じ径で一体的に成形されており、他端部１６１ｂが中間部１６１ｃよりも大径になっている。さらに、他端部１６１ｂと中間部１６１ｃとを区画するように他端部１６１ｂよりも大径の鍔部１６１ｄが形成されている。また、シャフト部材１６１には、軸方向に貫通して軸方向孔１６１ｅが形成されており、円筒部材１６５との組付状態において上記溝１６５ｇ，１６５ｇに開口する径方向孔１６１ｆ，１６１ｆが形成されている。
【００６１】
このカムシャフト１６０Ｆ，１６０Ｒの組付では、予めカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒにカムチェーン７３Ｆ，７３Ｒを巻き掛けた状態にしてチェーン室２７Ｆ，２７Ｒの内部に収容させておき、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの内壁３ａにベアリング６６を保持させておく。
【００６２】
そして、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの外部から開口３ｃを介してシャフト部材１６１が一端部１６１ａからチェーン室２７Ｆ，２７Ｒの内部に挿入され、シャフト部材１６１の中間部１６１ｃが円筒部材１６５の貫通孔に挿通され、一端部１６１ａがベアリング６６の内部に挿入される。このとき、円筒部材１６５のカム側の端面がベアリング６６の外側面に突き当てられ、シャフト部材１６１の鍔部１６１ｃが円筒部材１６５のスプロケット側の端面に突き当てられる。これにより、シャフト部材１６１の挿入が規制される。
【００６３】
なお、シャフト部材１６１の挿入が規制されると、シャフト部材１６１の軸方向孔１６１ｅがシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの内壁３ａの内部を延びる潤滑油路に連通し、シャフト部材１６１の径方向孔１６１ｆ，１６１ｆが円筒部材１６５の溝１６５ｇ，１６５ｇの内部に開口する。このように、溝１６５ｇを形成することにより、シャフト部材１６１と円筒部材１６５とが周方向に位置決めされなくても、シャフト部材１６１の軸方向孔１６１ｅと円筒部材１６５の径方向孔１６１ｆとを連通させることができる。これにより、吸気側および排気側カム１６３，１６４とローラ５１ａ，５２ａの潤滑が行われる。
【００６４】
そして、予めベアリング６７を保持させたシャフトカバー８がシリンダブロック３Ｆ，３Ｒの開口３ｃを覆って締結される。このとき、シャフトカバー８には予めベアリング６７が保持され、シャフト部材１６１の他端部１６１ｂがベアリング６７の内部に挿入されるようにしてシャフトカバー８が取り付けられるが、ベアリング６７の内側面が鍔部１６１ｄに突き当てられる。これにより、シャフト部材１６１および円筒部材１６５からなるカムシャフト１６０Ｆ，１６０Ｒがベアリング６６，６７により軸方向に挟持される。
【００６５】
本構成例によると、第１構成例と同様に、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒをなす円筒部材１６５がシャフト部材１６１と分割されているため、狭い配置空間でもカムシャフト１６０Ｆ，１６０Ｒを簡単に組み付けることができる。さらには、シャフト部材１６１と吸気側および排気側カム１６３，１６４とが分割されているため、吸気側および排気側カム１６３，１６４をカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に配置する場合にもカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに設ける貫通孔をシャフト部材１６１の中間部１６１ｃに対して大径に設定する必要がなく、ノックピンやボルト等の位置決め固定部材が省略されて部品点数を削減することができる。特に、スプロケット部材１６２と吸気側および排気側カム１６３，１６４とが円筒部材１６５として一体になっているため、シャフト部材１６１は動力伝達を行わせる部材として機能させる必要がなくなる。このため、例えば軸側から確実に回転駆動力を伝達させるためのスプライン溝を形成するなどの加工作業が不要になる。また、シャフト部材１６１の外周面および円筒部材１６５の貫通孔の内周面を断面真円形状に形成することができるため、シャフト部材１６１内部の潤滑油路と円筒部材１６５内部の潤滑油路とを簡単に連通させることができるようになる。しかも、吸気側および排気側カム６３，６４とカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒとが一体になっており、これらの間で回転位置合わせを行う必要がなくなる。また、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂに形成される開口３ｃは、第１構成例に比べてさらに小さくすることができ、シャフトカバー８をさらに小型化することができる。
【００６６】
次に、図９，図１０を参照して第３構成例のカムシャフトの構造について説明する。本構成例のカムシャフト２６０Ｆ，２６０Ｒは、第２構成例と同じシャフト部材２６１と、チェーン伝動機構７０Ｆ，７０Ｒのカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒをなすスプロケット部材２６２と、吸気側および排気側カム２６３，２６４をなすカム駒部材２６５とから構成される。
【００６７】
スプロケット部材２６２およびカム駒部材２６５は、第２構成例の円筒部材１６５をカムドライブスプロケット７２Ｆ，７２Ｒが設けられている部分と、吸気側および排気側カム６３，６４が設けられている部分とに分割したものであり、それぞれ中心部を軸方向に延びる貫通孔が形成されている。スプロケット部材２６２は、カム駒部材２６５との左右合わせ面と、カムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒのシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側の側面とがほぼ同一平面をなしている。なお、前カムシャフト６０Ｆのスプロケット部材２６２には、ポンプドライブギヤ１０７ａが一体に設けられ、後カムシャフト６０Ｒのスプロケット部材２６２には、アーム部１５２，１５２，…が一体に形成されている。カム駒部材２６５には、第２構成例の円筒部材１６５と同様に径方向孔２６５ｆ，２６５ｆと溝２６５ｇ，２６５ｇ形成されている。
【００６８】
このカムシャフト２６０Ｆ，２６０Ｒの組付では、予めカム駒部材２６５をチェーン室２７Ｆ，２７Ｒ内においてシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に収容するとともに、スプロケット部材２６２をチェーン室２７Ｆ，２７Ｒ内において外側に収容しておき、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの内壁３ａにベアリング６６を保持させておく。そして、シリンダブロック３Ｆ，３Ｒの側壁３ｂに形成された開口３ｃを介してシャフト部材２６１がチェーン室２７Ｆ，２７Ｒの内部に挿入される。このとき、シャフト部材２６１の中間部２６１ｃがカム駒部材２６５およびスプロケット部材２６２の貫通孔に挿通され、一端部２６１ａがベアリング６６の内部に挿入される。
【００６９】
ここで、スプロケット部材２６２およびカム駒部材２６５は、互いの回転位置合わせを行って取り付ける必要がある。シャフト部材２６１の中間部２６１ｃの外周面、スプロケット部材２６２の貫通孔の内周面、および、カム駒部材２６５の貫通孔の内周面には、周方向に対して部分的にスプライン溝２６１ｈ，２６２ｈ，２６５ｈが形成されており、シャフト部材２６１と、スプロケット部材２６２およびカム駒部材２６５とはスプライン嵌合により結合される。なお、スプライン溝２６１ｈ，２６２ｈ，２６５ｈがこのように部分的に形成されるため、スプライン嵌合させるときにスプロケット部材２６２およびカム駒部材２６５がシャフト部材２６１に対して回転方向に位置決めされる。このように、シャフト部材２６１をスプロケット部材２６２およびカム駒部材２６５に挿通させるときと同時に、スプロケット部材２６２とカム駒部材２６５の回転位置合わせが行われる。
【００７０】
このようにしてシャフト部材２６１とカム駒部材２６５およびスプロケット部材２６２がスプライン嵌合されると、カム駒部材２６５とスプロケット部材２６２がシャフト部材２６１の中間部２６１ｃ上で当接され、カム駒部材２６５のシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側の端面がベアリング６６の側面に突き当てられ、シャフト部材２６１の鍔部２６１ｄがスプロケット部２６２の外側端面に突き当てられる。このようにしてシャフト部材２６１の挿入が規制されると、開口３ｃを覆って予めベアリング６７を保持させたシャフトカバー８がシリンダブロック３Ｆ，３Ｒに締結される。このとき、シャフト部材２６１の他端部２６１ｂがベアリング６７の内部に挿入され、ベアリング６７の側面が鍔部２６１ｄに突き当てられる。
【００７１】
本構成例においても、第２構成例と同様に、吸気側および排気側カム２６３，２６４をカムドリブンスプロケット７２Ｆ，７２Ｒに対してシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒ側に配設する場合にも、狭い配置空間であってもカムシャフト２６０Ｆ，２６０Ｒを簡単に組み付けることができ、また、シャフトカバー８を小型化することができる。なお、本構成例においては、スプロケット部材２６２とカム駒部材２６５の回転位置合わせを行う必要が生じるが、そのための構造は上記の形態に限られない。例えば、スプロケット部材２６２とカム駒部材２６５が当接される面の間にノックピンを設けてスプロケット部材２６２とカム駒部材２６５の間で予め回転方向の位置決めを行わせた上でチェーン室の内部に収容させる形態でもよい。
【００７２】
これまで、本発明に係る内燃機関のカムシャフト構造の実施形態を説明したが、本発明は必ずしも上記構成に限られない。例えば、カムシャフトがシリンダブロックのチェーン室内を通って配設される内燃機関であれば、並列型でも単気筒でも同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明に係る内燃機関のカムチェーンテンショナ取付構造を備えたエンジンの右側断面図である。
【図２】図１に示す矢印II−II方向に沿って示すエンジンの断面図である。
【図３】動弁機構の構成を示すエンジンの右側断面図である。
【図４】第１構成例の前カムシャフトの取付構造を示す前シリンダブロックの平断面図である。
【図５】第１構成例の後カムシャフトの取付構造を示す後バンクの断面図である。
【図６】第１構成例の後カムシャフトの取付構造を示す後シリンダブロックの平断面図である。
【図７】第２構成例の前カムシャフトの取付構造を示す前バンクの断面図である。
【図８】第２構成例の後カムシャフトの取付構造を示す後シリンダブロックの平断面図である。
【図９】第３構成例の前カムシャフトの取付構造を示す前バンクの断面図である。
【図１０】第３構成例の後カムシャフトの取付構造を示す後シリンダブロックの平断面図である。
【符号の説明】
【００７４】
Ｅ  エンジン
１  ケース本体
３Ｆ，３Ｒ  シリンダブロック
４Ｆ，４Ｒ  シリンダヘッド
１１  クランクシャフト
１２Ｆ，１２Ｒ  ピストン
２１Ｆ，２１Ｒ  シリンダ室
２６Ｆ，２６Ｒ  動弁室
２７Ｆ，２７Ｒ  チェーン室
５０Ｆ，５０Ｒ  動弁機構
６０Ｆ，６０Ｒ  カムシャフト
６１  シャフト部材
６２  スプロケット部材
６３  吸気側カム
６４  排気側カム
７０Ｆ，７０Ｒ  チェーン伝動機構
８０  チェーンテンショナ
１００  エアポンプ
１０３  ポンプピストン
１０６  駆動シャフト
１０８  斜板
１６０Ｆ，１６０Ｒ  カムシャフト
１６１  シャフト部材
１６５  円筒部材
２６０Ｆ，２６０Ｒ  カムシャフト
２６１  シャフト部材
２６２  スプロケット部材
２６５  カム駒部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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