(57)【要約】【課題】運転手室上に容易に装着することができる窓ガラスを採用して、製作に係る作業を大幅に少なくできる列車運転手室を提供する。【解決手段】内部（３ａ）と外部との境界となり、上部に開口を有する外枠（３）と、内部と外部との境界となり、開口を覆う天蓋（２）とからなり、天蓋（２）は、窓ガラス（４、５、６）と、窓ガラス（４、５、６）が入る開口の内縁に沿ったサイドレール（１１）を有する天蓋枠（１０）とからなり、窓ガラス（４、５、６）の縁がサイドレール（１１）に支持されて天蓋枠（１０）に取付けられる。窓枠（７）は、サイドレール（１１）に取付けられ、窓ガラス（４、５、６）の縁は、ネジ（１６）などの機械的手段によって窓枠（７）に取付けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部（３ａ）と外部との境界となり、上部に開口（３ｂ）を有する外枠（３）と、内部（３ａ）と外部との境界となり、前記開口（３ｂ）を覆う天蓋（２）とからなる列車運転手室（１）であり、前記天蓋（２）は、窓ガラス（４、５、６）と、前記窓ガラス（４、５、６）が入る開口の内縁に沿ったサイドレール（１１）を有する天蓋枠（１０）でなり、前記窓ガラス（４、５、６）の縁が前記サイドレール（１１）に支持されて天蓋枠（１０）に取付けられることを特徴とする列車運転手室。
【請求項２】
前記運転手室（１）にある全ての窓ガラスが、列車運転手室の前記天蓋（２）にあり、前記外枠（３）にないことを特徴とする請求項１に記載の列車運転手室。
【請求項３】
前記天蓋枠（１０）は、複合材料でなる表面材（１２）と、金属材料でなる枠材（２０）とでなることを特徴とする請求項１または２に記載の列車運転手室。
【請求項４】
前記窓ガラス（４、５、６）の縁は、ネジ（１４、１６）を含む機械的結合手段によって天蓋枠（１０）にあるサイドレール（１１）に取付けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の列車運転手室。
【請求項５】
前記窓ガラス（４、５、６）は、金属材料の窓枠（７）により囲まれ、前記窓枠（７）は、ネジ（１４、１６）を含む機械的結合手段によって前記サイドレール（１１）に取付けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の列車運転手室。
【請求項６】
前記窓枠（７）は、前記サイドレール（１１）に取付けられ、前記窓ガラス（４、５、６）の縁は、ネジ（１６）を含む機械的結合手段によって前記窓枠（７）に取付けられことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の列車運転手室。
【請求項７】
前記表面材（１２）における複合材料は、ポリエステルを含む材料であることを特徴とする請求項３に記載の列車運転手室。
【請求項８】
前記窓枠（７）における金属材料は、アルミニウムであることを特徴とする請求項５に記載の列車運転手室。
【請求項９】
前記天蓋（２）は、ドーム形であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の列車運転手室。
【請求項１０】
前記窓ガラス（４、５、６）の縁と天窓枠（１０）の間には、シーリング材（１８、１９、２１）が施されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の列車運転手室。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車運転手室に関し、さらに詳細には、列車運転手の内部と外部の境界となり、外部の明りを取り入れる天蓋のある列車運転手室に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
列車、特に、高速走行鉄道車両の先頭車運転窓の構造については、車内と外気温度差による車内窓ガラスの曇りや水滴発生を抑えて防曇、耐衝撃性、耐騒音性、遮音性を改良した鉄道車両用窓構造〔特許文献１参照〕の提案が報告されている。
【０００３】
列車運転手室は、フロントガラスと側壁が外枠に埋め込まれて装着されているが、このとき、列車はトンネルの中を高速で走り、強い風圧を受けるのでこれに耐えるような空気力学的な要求を満たし、気密が得られるように、さらに所望の外観を満たすように接着剤で取付けされる。
【０００４】
大きな窓ガラスは外枠に固着されるが、この装着は厄介な作業が要求される。窓ガラスは複雑な形状をしており、運転手室の形に合い、空気力学に満足し、さらに外観が良くなければならず、窓ガラスの縁を、対応する外枠に固定するのは容易でない。
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−３１０３９２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、運転手室上に容易に装着することができる窓ガラスを採用して、製作に係る作業を大幅に少なくできる列車運転手室を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、本発明は、列車運転手室に関し、内部（３ａ）と外部との境界となり、上部に開口（３ｂ）を有する外枠（３）と、内部（３ａ）と外部との境界となり、開口（３ｂ）を覆う天蓋（２）とからなり、天蓋（２）は、窓ガラス（４、５、６）と、窓ガラス（４、５、６）が入る開口の内縁に沿ったサイドレール（１１）を有する天蓋枠（１０）でなり、窓ガラス（４、５、６）の縁がサイドレール（１１）に支持されて天蓋枠（１０）に取付けられる。
【０００８】
特に、運転手室（１）にある全ての窓ガラスが、列車運転手室の天蓋（２）にあり、外枠（３）にない列車運転手室である。
【０００９】
好ましい形態では、天蓋枠（１０）は、特にポリエステルを含む材料である複合材料でなる表面材（１２）と、金属材料でなる枠材（２０）とでなっている。
【００１０】
好ましい形態では、窓ガラス（４、５、６）は、特にアルミニウムである金属材料の窓枠（７）により囲まれ、窓枠（７）は、ネジ（１４、１６）を含む機械的結合手段によって天蓋枠（１０）にあるサイドレール（１１）に取付けられる。
【００１１】
好ましい形態では、窓枠（７）は、サイドレール（１１）に取付けられ、窓ガラス（４、５、６）の縁は、ネジ（１６）を含む機械的結合手段によって窓枠（７）に取付けられる。
【００１２】
好ましい形態では、天蓋（２）は、ドーム形である。また、窓ガラス（４、５、６）の縁と天窓枠（１０）の間には、シーリング材（１８、１９、２１）が施される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明を、添付する図面を参照しつつ以下に詳細に説明するが、以下の実施形態は本発明を説明するための例であり、本発明を限定するものではない。
【００１４】
図１は、天蓋のある列車運転手室１の一部を示しており、外枠３と天蓋２はそれぞれ別個に製作できる。ここで、“前”“後”“左”“右”“縦”“横”“上”“下”の用語は、列車が図１の矢印方向に走行するときに対応して用いている。
【００１５】
外枠３は、運転手室内部３ａと外部との境界となり、上部の天蓋２が覆う部分が開口３ｂとなっている。従って、天蓋２を外枠３に取付けるには、天蓋２の縁と外枠３の縁を接合手段（図示していない）で接合することになる。
【００１６】
天蓋２は、列車運転手が良好な視界を得られるよう窓ガラス４、５、６が組み合わさっている。図１に示した実施形態では、天蓋２の中央にフロントガラス４があり、フロントガラス４の左右それぞれに前側サイドガラス５、および後側サイドガラス６が配置されている。
【００１７】
この実施形態では、運転手室内の運転手が外部の駅員と直接に連絡が取れるように、窓ガラスが開閉できるように外枠３に取付けているが、窓ガラスは、運転手室に取り外しできないように固定している形態もある。
【００１８】
１つの実施形態によれば、運転手室の窓ガラスの全てが天蓋２にあり、外枠３には窓ガラスがない。
【００１９】
高速列車に使用される窓ガラス４、５、６は、代表的には厚さが２５〜４０ｍｍであり、フロントガラスの大きさは縦が１．３〜１．６ｍ、横が１．２〜１．６ｍである。また、窓ガラスは厚さが一様な平面でなく、ある部分は厚く、ある部分は薄く曲面になっていることがある。重さは、フロントガラスでおよそ１５０ｋｇである。
【００２０】
窓ガラス４、５、６それぞれの縁は、例えば、漆喰８を埋めて固められ、窓ガラス４、５、６が窓枠７と一体となって窓４’５’６’となる。窓枠７は、通常金属、代表的にはアルミニウムで、図２〜４に示すようにＬ型の窓枠７のアーム９部分が窓ガラス４、５、６の縁を保持している。
【００２１】
天蓋２には天蓋枠１０があり、天蓋枠１０に、Ｌ型の窓枠７で保持された窓４’５’６’が取り付けられる。天蓋枠１０は、窓４’５’６’となる開口部周囲に沿ってサイドレール１１が形成されている。そして天蓋枠１０は、金属材料で強度を保つ枠材２０と、複合材料の表面材１２とでなっている。この複合材料は、最も好ましくはポリエステルである。表面材１２の上にシーリング材１８、１９、２１が配置されて天蓋２がシールされ、列車が高速でトンネル内を走るときに起きる圧力波に耐えられるようになる。
【００２２】
天蓋枠１０の表面材１２とＬ型の窓枠７のアーム部分９との間に挟んで、板片１３がネジ１４などの結合手段で取付ける。板片１３は、金属、代表的にはアルミニウムである。板片１３は、サイドレール１１上に保持され、サイドレール１１の下に位置するベース板１５とネジ１４で締めて固定される。
【００２３】
窓４’５’６’の窓枠７は、図４に示すように板片１３にネジ１６などの結合手段で取付ける。ネジ１６は、窓枠７を貫通して板片１３にねじ込む。窓枠７のネジ穴にストッパー１７を埋めて表面を滑らかにして表面の空気の流れをよくしている。
【００２４】
それ故、窓４’５’６’は、天蓋枠１０に接合して、これにより空気の流れに対する機械的な抵抗を増し、窓ガラスをサイドレール１１の上に接着剤を使用して直接接着させたときにはできない取り外しが可能となる。
【００２５】
さらに、窓４’５’６’を、板片１３を用いて天蓋枠１０に取付ける方法は、天蓋枠１０が外枠３に永久的に取付けし、ガラスが破損したときには、窓枠７を板片１３から外すことで窓４’５’６’だけが交換できる。
【００２６】
窓ガラス４、５、６の縁と天蓋枠１０との間に、シーリング材１８、１９、２１が施される。
【００２７】
フロントガラス４と正面開口部との間の接合は、ガラスの縁が天蓋枠１０に支持されて、窓ガラスの窓枠７は、図３に示すように、シーリング材１９によって表面材１２と離れて配置されている。
【００２８】
天蓋２は、図１に示すように、外枠３に取付けられてドーム型になっている。ドーム型天蓋は、空気力学的に列車運転手室１に適している。天蓋２が外枠３取付けられるとき、表面材１２が、運転手室１の表面と同じ高さになり、空気力学的に最も適した取付けができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】列車運転手室の斜視図であり、天蓋が運転手室から分離して描いている。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ軸に沿った天蓋の断面図であり、天蓋が外枠に取り付けられた状態で描いている。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ軸に沿った天蓋の断面図であり、天蓋が外枠に取り付けられた状態で描いている。
【図４】図１のＩＶ部分の断面図であり、天蓋が外枠に取り付けられた状態で描いている。
【符号の説明】
【００３０】
１：運転手室
２：天蓋
３：外枠
３ａ：運転手室内部
３ｂ：（運転手室上部）開口
４：窓ガラス（フロントガラス）
５：窓ガラス（前側サイドガラス）
６：窓ガラス（後側サイソガラス）
７：窓枠    ８：
９：（窓枠の）アーム部
１０：天蓋枠
１１：サイドレール
１２：（天蓋枠の）表面材
１４，１６：ネジ（結合手段）
１５：ベース板
１７：ストッパー
１８，１９，２１：シーリング材
２０：（天蓋枠の）枠材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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