(57)【要約】【課題】入力軸３を介してカウンタ軸５（６）に伝達された動力源の動力を変速ギヤ対２１〜２６により変速して出力軸４に伝達するように構成された車両用駆動装置１において、変速ギヤ対２１〜２６の伝達効率を出来る限り向上させる。【解決手段】車両用駆動装置１が車両に搭載された状態において、全てのカウンタ軸５，６の軸線が入力軸３の軸線（出力軸４の軸線と一致）よりも上側に位置するようにする。【選択図】図８
2008303939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設され、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該出力軸に平行に配設され、上記入力軸を介して上記動力源の動力が伝達される複数のカウンタ軸と、該各カウンタ軸上に配設されたカウンタ軸側ギヤと上記出力軸上に配設されかつ該カウンタ軸側ギヤに噛合する出力軸側ギヤとからなる複数組の変速ギヤ対とを備え、上記カウンタ軸に伝達された動力源の動力を上記変速ギヤ対により変速して上記出力軸に伝達するように構成された車両用駆動装置であって、
上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記全てのカウンタ軸の軸線が上記入力軸の軸線よりも上側に位置していることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動装置において、
上記カウンタ軸の数は２つであり、
上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記２つのカウンタ軸が同じ高さ位置にあって、車幅方向において上記出力軸を挟んでいることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用駆動装置において、
上記出力軸を駆動可能な、上記動力源とは別個のモータを備え、
上記モータは、該モータのロータが上記出力軸に対して遊嵌された状態で、該出力軸上に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
上記複数組の変速ギヤ対の各カウンタ軸側ギヤは、該カウンタ軸側ギヤが配設されたカウンタ軸に対して遊嵌された状態にあり、
上記複数のカウンタ軸にそれぞれ設けられ、該カウンタ軸上に配設されたカウンタ軸側ギヤと当該カウンタ軸とを動力伝達可能に接続するための複数のカウンタ軸側同期装置と、
上記複数のカウンタ軸側同期装置を、上記カウンタ軸側ギヤとカウンタ軸との断接を行うようにそれぞれ駆動する複数のカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボと、
上記複数のカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動を制御する１つのコントロールバルブボディとを備え、
上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記コントロールバルブボディが上記入力軸の軸線よりも下側に位置しており、
上記各カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボは、上記コントロールバルブボディに設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用駆動装置において、
上記出力軸に設けられ、該出力軸上に遊嵌された状態で配設されたギヤと出力軸とを動力伝達可能に接続するための出力軸側同期装置と、
上記出力軸側同期装置を、上記ギヤと出力軸との断接を行うように駆動する出力軸側同期装置駆動用油圧サーボとを備え、
上記出力軸側同期装置駆動用油圧サーボは、上記カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボと共に上記コントロールバルブボディに設けられており、
上記コントロールバルブボディは、上記カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動制御に加えて、上記出力軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動を制御するように構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
上記車両のフロアトンネル内に配設されるものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジン等の動力源に連結される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設され、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該出力軸に平行に配設された複数のカウンタ軸とを備えた車両用駆動装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の変速機（車両用駆動装置であるともいえる）として、エンジンに連結される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設され、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該出力軸に平行に配設され、上記入力軸を介して上記エンジンの動力が伝達される複数のカウンタ軸（車両後退用のものを含む）とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この変速機では、上記各カウンタ軸上に配設されたカウンタ軸側ギヤと、上記出力軸上に配設されかつ該カウンタ軸側ギヤに常に噛合する出力軸側ギヤとからなる複数組の変速ギヤ対が設けられており、上記カウンタ軸に伝達されたエンジンの動力が上記変速ギヤ対により変速されて上記出力軸に伝達されるようになっている。通常は、車両前進用に２つのカウンタ軸を設け、その１つのカウンタ軸上に、奇数変速段用の変速ギヤ対のカウンタ軸側ギヤを配設し、もう１つのカウンタ軸上に、偶数変速段用の変速ギヤ対のカウンタ軸側ギヤを配設する。そして、上記２つのカウンタ軸は、入力軸に対して断接可能に構成されているとともに、各カウンタ軸側ギヤは、同期装置によりカウンタ軸に対しそれぞれ断接可能に構成されており、変速段に応じて、所定のカウンタ軸が入力軸と接続されるとともに、所定の変速ギヤ対のカウンタ軸側ギヤが、そのカウンタ軸に接続されるようになっている。
【特許文献１】米国特許第５３６７９１４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の、複数のカウンタ軸を備えた変速機では、カウンタ軸を入力軸又は出力軸に対して適切に配置していないために、変速ギヤ対の伝達効率が低下するという問題がある。すなわち、特に後輪が駆動輪であるＦＲ車では、上記変速機をフロアトンネル内に配設して出力軸をプロペラシャフトに連結する必要があることから、入力軸及び出力軸は変速機の上下方向及び車幅方向の中央近傍に配置され、その入力軸及び出力軸の周囲にカウンタ軸が配置されることになる。ここで、変速機をフロアトンネル内に配設する場合、フロアトンネルの断面が略台形形状であり、上側ほど車幅方向の長さが短くなることから、複数のカウンタ軸の少なくとも１つは、その軸線が入力軸の軸線よりも下側になるように配置されるのが一般的であり、この下側に配置されたカウンタ軸上のカウンタ軸側ギヤの下部が、変速機下部に設けたオイルパン内に貯溜されたオイルに浸り易くなる。このようにカウンタ軸側ギヤがオイルに浸ると、カウンタ軸側ギヤが回転する際にオイル撹拌抵抗を受け、これにより、変速ギヤ対の伝達効率が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記変速機のような、複数のカウンタ軸を備えた車両用駆動装置に対して、そのカウンタ軸の配置に工夫を凝らすことによって、変速ギヤ対の伝達効率を出来る限り向上させようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明では、車両用駆動装置が車両に搭載された状態において、全てのカウンタ軸の軸線が入力軸の軸線（出力軸の軸線と一致）よりも上側に位置するようにした。
【０００７】
具体的には、請求項１の発明では、車両に搭載された動力源に連結される入力軸と、該入力軸と同軸上に配設され、該車両の駆動輪に連結される出力軸と、該出力軸に平行に配設され、上記入力軸を介して上記動力源の動力が伝達される複数のカウンタ軸と、該各カウンタ軸上に配設されたカウンタ軸側ギヤと上記出力軸上に配設されかつ該カウンタ軸側ギヤに噛合する出力軸側ギヤとからなる複数組の変速ギヤ対とを備え、上記カウンタ軸に伝達された動力源の動力を上記変速ギヤ対により変速して上記出力軸に伝達するように構成された車両用駆動装置を対象とする。
【０００８】
そして、上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記全てのカウンタ軸の軸線が上記入力軸の軸線よりも上側に位置しているものとする。
【０００９】
上記の構成により、全てのカウンタ軸の軸線が入力軸の軸線よりも上側に位置しているので、カウンタ軸側ギヤが、オイルパン内に貯溜されたオイルに浸ることはなく、回転する際にオイル撹拌抵抗を受けるようなことはない。よって、変速ギヤ対の伝達効率を向上させることができ、延いては、車両用駆動装置全体の伝達効率を向上させることができる。
【００１０】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記カウンタ軸の数は２つであり、上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記２つのカウンタ軸が同じ高さ位置にあって、車幅方向において上記出力軸を挟んでいるものとする。
【００１１】
このことにより、入力軸及び出力軸がフロアトンネルの台形形状の断面の中央部に位置し、２つのカウンタ軸が台形形状の断面の左右２つの上側角部近傍にそれぞれ位置するように配置することが可能になり、車両用駆動装置をフロアトンネルの形状に対応させてフロアトンネル内に効率良く配置することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、上記出力軸を駆動可能な、上記動力源とは別個のモータを備え、上記モータは、該モータのロータが上記出力軸に対して遊嵌された状態で、該出力軸上に配置されているものとする。
【００１３】
このことで、モータ単独により、又はエンジン等の駆動源とモータとにより車両の駆動輪を駆動することができるようになる。このモータのロータの配置としては、出力軸への伝達容易性から出力軸上か又はカウンタ軸上が考えられるが、車両用駆動装置が入力軸の軸線と垂直な方向に大きくなるのを抑制する観点から、車両用駆動装置を入力軸の軸線と垂直な方向に沿って切断した断面において略中央位置となる出力軸上が好ましい。したがって、本発明では、車両用駆動装置にモータを設けたとしても、そのモータをコンパクトにレイアウトして、車両用駆動装置をフロアトンネル内に容易に配置することができる。特に２つのカウンタ軸を請求項２の発明のように配置する場合に、車両用駆動装置をフロアトンネル内に効率良く配置することができる。
【００１４】
請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、上記複数組の変速ギヤ対の各カウンタ軸側ギヤは、該カウンタ軸側ギヤが配設されたカウンタ軸に対して遊嵌された状態にあり、上記複数のカウンタ軸にそれぞれ設けられ、該カウンタ軸上に配設されたカウンタ軸側ギヤと当該カウンタ軸とを動力伝達可能に接続するための複数のカウンタ軸側同期装置と、上記複数のカウンタ軸側同期装置を、上記カウンタ軸側ギヤとカウンタ軸との断接を行うようにそれぞれ駆動する複数のカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボと、上記複数のカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動を制御する１つのコントロールバルブボディとを備え、上記車両用駆動装置が上記車両に搭載された状態において、上記コントロールバルブボディが上記入力軸の軸線よりも下側に位置しており、上記各カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボは、上記コントロールバルブボディに設けられているものとする。
【００１５】
このことにより、車両用駆動装置における下部スペースにコントロールバルブボディやカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボを配設して、その下部スペースを有効に利用することができる。そして、コントロールバルブボディのオイル吸込み口を、オイルパン内のオイルに浸すことで、コントロールバルブボディへのオイル供給が容易に行えるようになるとともに、コントロールバルブボディ内に形成された油路に空気が入って作動不良が生じるのを防止することができる。また、カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボがコントロールバルブボディに設けられているので、該油圧サーボへオイルを供給するための油路が不要になり、この結果、車両用駆動装置全体がコンパクトになるとともに、油圧サーボの制御性を向上させることができる。また、このようにカウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボをコントロールバルブボディに設けたとしても、比較的上側に配置されたカウンタ軸と下側に配置されたコントロールバルブボディとの間にはスペースが存在するので、そのスペースに、油圧サーボ及び該油圧サーボとカウンタ軸側同期装置とを連結するシフトフォークを容易に配置することができる。
【００１６】
請求項５の発明では、請求項４の発明において、上記出力軸に設けられ、該出力軸上に遊嵌された状態で配設されたギヤと出力軸とを動力伝達可能に接続するための出力軸側同期装置と、上記出力軸側同期装置を、上記ギヤと出力軸との断接を行うように駆動する出力軸側同期装置駆動用油圧サーボとを備え、上記出力軸側同期装置駆動用油圧サーボは、上記カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボと共に上記コントロールバルブボディに設けられており、上記コントロールバルブボディは、上記カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動制御に加えて、上記出力軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動を制御するように構成されているものとする。
【００１７】
こうすることで、特に請求項３の発明のように動力源とは別個のモータで出力軸を駆動する場合に、出力軸側同期装置により、そのモータと出力軸とを接続したり接続を断つようにしたりすることが自在にできるようになる。そして、出力軸側同期装置を駆動する出力軸側同期装置駆動用油圧サーボが、カウンタ軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動制御を行うコントロールバルブボディに設けられて、出力軸側同期装置駆動用油圧サーボの作動制御が行われるので、請求項４の発明と同様に、車両用駆動装置全体をコンパクトに維持しつつ、全ての同期装置を効率良く駆動することが可能になる。
【００１８】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれか１つの発明の車両用駆動装置は、上記車両のフロアトンネル内に配設されるものであるとする。
【００１９】
このことにより、請求項１〜５の発明の作用効果を有効に発揮させるようにすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の車両用駆動装置によると、車両用駆動装置が車両に搭載された状態において、全てのカウンタ軸の軸線が入力軸の軸線よりも上側に位置するようにしたことにより、変速ギヤ対の伝達効率、延いては車両用駆動装置全体の伝達効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置１を示し、この車両用駆動装置１は、車両（後輪が駆動輪であるＦＲ車）に搭載された動力源としてのエンジン２に連結される入力軸３と、この入力軸３と同軸上（入力軸３の延長上）に配設され、該車両の駆動輪にプロペラシャフト及び差動装置（これら駆動輪、プロペラシャフト及び差動装置の図示は省略する）を介して連結される出力軸４と、この出力軸４に平行（つまり入力軸３に平行）に配設され、入力軸３を介して上記エンジン２の動力が伝達される第１及び第２カウンタ軸５，６と、入力軸３及び出力軸４間における変速比を複数段階（本実施形態では、６段階）に切換え可能な変速ギヤ機構７とを備えている。
【００２３】
本実施形態では、上記エンジン２と入力軸３との間には、フライホール１１とモータジェネレータ１２のロータ１２ａとが介在しているが、入力軸３をエンジン２に直結するようにしてもよい。このモータジェネレータ１２は、基本的には発電機として用いるが、エンジン２を始動する際には、モータとして用いる。尚、モータジェネレータ１２を、エンジン２と共に車両の駆動輪を駆動するためにモータとして用いることも可能である。また、入力軸３と連結する動力源としては、モータ（モータジェネレータ１２には限られない）のみであってもよい。
【００２４】
上記車両用駆動装置１が上記車両に搭載された状態においては、図１の左右方向が車両前後方向であり、エンジン側（図１の左側）が車両前側となり、後述のモータ８側（図１の右側）が車両後側となる。以下、「前」及び「後」は、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態で該車両を基準にした前及び後のことをそれぞれいうものとする。
【００２５】
上記入力軸３の後端部は、上記出力軸４の前端部を回転支持する軸受部３ａを構成しており、この軸受部３ａの外周側には、上記エンジン２の動力を上記第１及び第２カウンタ軸５，６に伝達するための駆動ギヤ１５が入力軸３と一体に設けられている。この駆動ギヤ１５は、第１及び第２カウンタ軸５，６にそれぞれ遊嵌された状態で配設された第１及び第２従動ギヤ１６，１７と噛合している。
【００２６】
上記第１カウンタ軸５は、第１多板クラッチ機構１８により、第１従動ギヤ１６（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。また、上記第２カウンタ軸６は、第２多板クラッチ機構１９により、第２従動ギヤ１７（つまり入力軸３）と動力伝達可能に接続されるようになっている。上記第１多板クラッチ機構１８は、入力軸３と第１カウンタ軸５とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されており、第２多板クラッチ機構１９は、入力軸３と第２カウンタ軸６とを接続する接続状態と、該接続を断つ切断状態とを切り換え可能に構成されている。
【００２７】
上記変速ギヤ機構７は、６組の変速ギヤ対２１〜２６を有していて、上記入力軸３及び出力軸４間における変速比を６段階に切換え可能に構成されている。すなわち、変速ギヤ機構７は、第１速から第６速までの前進６速に変速可能に構成されていて、第１速ないし第６速において、それぞれ、入力軸３から出力軸４へのエンジン動力の伝達経路となる第１速ないし第６速変速ギヤ対２１〜２６を有している。これら変速ギヤ対２１〜２６により、入力軸３を介して第１カウンタ軸５又は第２カウンタ軸６に伝達されたエンジン２の動力が変速されて出力軸４に伝達される。
【００２８】
上記第１速変速ギヤ対２１は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと、出力軸４上に配設されかつ該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに噛合する第１速出力軸側ギヤ２１ｂとからなる。
【００２９】
上記第２速変速ギヤ対２２は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと、出力軸４上に配設されかつ該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａに噛合する第２速出力軸側ギヤ２２ｂとからなる。
【００３０】
上記第３速変速ギヤ対２３は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと、出力軸４上に配設されかつ該第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａに噛合する第３速出力軸側ギヤ２３ｂとからなる。
【００３１】
上記第４速変速ギヤ対２４は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと、出力軸４上に配設されかつ該第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａに噛合する第４速出力軸側ギヤ２４ｂとからなる。
【００３２】
上記第５速変速ギヤ対２５は、第１カウンタ軸５に対して遊嵌された状態で該第１カウンタ軸５上に配設された第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと、出力軸４上に配設されかつ該第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａに噛合する第５速出力軸側ギヤ２５ｂとからなる。
【００３３】
上記第６速変速ギヤ対２６は、第２カウンタ軸６に対して遊嵌された状態で該第２カウンタ軸６上に配設された第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと、出力軸４上に配設されかつ該第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａに噛合する第６速出力軸側ギヤ２６ｂとからなる。
【００３４】
上記第１カウンタ軸５上には、前側から順に、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａ、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａ及び第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａが並んでいる。また、第２カウンタ軸６上には、前側から順に、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａ、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａ及び第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａが並んでいる。尚、図１における丸数字ｎ（ｎ＝１〜６）は、第ｎ速カウンタ軸側ギヤを示す。
【００３５】
上記第１カウンタ軸５における上記第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａの前側には、該第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための第１速カウンタ軸側同期装置３１が設けられている。この第１速カウンタ軸側同期装置３１は、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１（図８及び図９参照）によって、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５（後に詳細に説明する）が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、後側の第１速作動位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされる。
【００３６】
上記第２カウンタ軸６における上記第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａの後側には、該第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための第２速カウンタ軸側同期装置３２が設けられている。この第２速カウンタ軸側同期装置３２は、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との断接を行うように駆動される。すなわち、第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、前側の第２速作動位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされ、後側のニュートラル位置に位置するときには、第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされる。
【００３７】
また、第１カウンタ軸５における上記第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａとの間には、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３が設けられている。この第３−５速カウンタ軸側同期装置３３は、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とを動力伝達可能に接続するための同期装置とを兼用するものであって、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３速又は第５速カウンタ軸側ギヤ２３ａ，２５ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第１カウンタ軸５に沿って前後方向に移動させられ、前側の第３速作動位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、後側の第５速作動位置に位置するときには、第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５とが接続状態とされるとともに、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続が断たれた状態とされ、上記第３速作動位置及び第５速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第３速カウンタ軸側ギヤ２３ａと第１カウンタ軸５との接続及び第５速カウンタ軸側ギヤ２５ａと第１カウンタ軸５との接続が共に断たれた状態とされる。
【００３８】
さらに、第２カウンタ軸６における上記第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａとの間には、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４が設けられている。この第４−６速カウンタ軸側同期装置３４は、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とを動力伝達可能に接続するための同期装置と兼用するものであって、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４速又は第６速カウンタ軸側ギヤ２４ａ，２６ａと第１カウンタ軸５との断接を行うように駆動される。すなわち、第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第２カウンタ軸６に沿って前後方向に移動させられ、後側の第４速作動位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、前側の第６速作動位置に位置するときには、第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６とが接続状態とされるとともに、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続が断たれた状態とされ、上記第４速作動位置及び第６速作動位置の中間にあるニュートラル位置に位置するときには、第４速カウンタ軸側ギヤ２４ａと第２カウンタ軸６との接続及び第６速カウンタ軸側ギヤ２６ａと第２カウンタ軸６との接続が共に断たれた状態とされる。
【００３９】
上記の如く第１カウンタ軸５上には、奇数変速段用の変速ギヤ対２１，２３，２５のカウンタ軸側ギヤ２１ａ，２３ａ，２５ａが配設され、第２カウンタ軸６上には、偶数変速段用の変速ギヤ対２２，２４，２６のカウンタ軸側ギヤ２２ａ，２４ａ，２６ａが配設されている。このようにすることで、例えば、第１速において、入力軸３から第１カウンタ軸５及び第１速変速ギヤ対２１を介して出力軸４にエンジン２の動力を伝達しているときに（このとき、第１多板クラッチ機構１８が接続状態にあり、第２多板クラッチ機構１９が切断状態にある）、次の第２速において伝達経路となる第２速変速ギヤ対２２の第２速カウンタ軸側ギヤ２２ａを第２カウンタ軸６に予め接続しておくようにすれば、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えかつ第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで、第２速にスムーズに移行することができるようになる。
【００４０】
上記出力軸４上には、第１速〜第６速出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂが、上記第１速〜第６速カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａにそれぞれ対応して配設されている（尚、図１では、第２速出力軸側ギヤ２２ｂを第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側に記載しているが、実際には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂの後側に位置する（図９参照））。第２速〜第６速出力軸側ギヤ２２ｂ〜２６ｂは全て、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されているが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂは、出力軸４に対して遊嵌した状態にある。そして、出力軸４における第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを動力伝達可能に接続するための第１速出力軸側同期装置３７が設けられている。この第１速出力軸側同期装置３７は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との断接を行うように駆動される。すなわち、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１によって、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５が出力軸４に沿って前後方向に移動させられ、後側の作動位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態とされ、前側のニュートラル位置に位置するときには、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態とされる。
【００４１】
上記出力軸４の後端部には、該出力軸４を駆動可能なモータ８が配設されている。このモータ８は、該モータ８のロータ８ａが出力軸４に対して遊嵌された状態で、該出力軸４上に配置されている。このモータ８のロータ８ａの前端部には、互いに噛合する駆動ギヤ２７ａ及び従動ギヤ２７ｂからなる第１減速ギヤ対２７の該駆動ギヤ２７ａが、ロータ８ａに対して一体的に回転するように固定されている。一方、従動ギヤ２７ｂは、第１カウンタ軸５に遊嵌された状態で第１カウンタ軸５上に配設されていて、上記第１速変速ギヤ対２１の第１速カウンタ軸側ギヤ２１ａに対して一体的に回転するように固定されている。この第１速変速ギヤ対２１は、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対の役目も果たすようになっており、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態にあるとき、モータ８の動力は、上記第１減速ギヤ対２７と第２減速ギヤ対としての第１速変速ギヤ対２１とを介して減速されて出力軸４に伝達されることになる。このように２組の減速ギヤ対で減速することで、モータ８を小型化することが可能になる。一方、上記第１速出力軸側同期装置３７により第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態にあるときには、モータ８の動力は出力軸４に伝達されることはない。
【００４２】
このように第１速出力軸側同期装置３７により、モータ８による出力軸８の駆動及び非駆動を自在に切り換えることが可能になる。本実施形態では、車両前進時において車両の車速が所定車速よりも低い低車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行う一方、上記所定車速以上の高車速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続を断った状態にしてモータ８による出力軸４の駆動を行わないようにする。
【００４３】
そして、車両の前進発進時及び後退時には、モータ８のみにより出力軸４を駆動し、車両発進後において車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動してエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動し、上記高車速時には、エンジン２のみにより出力軸４を駆動するようにしている。尚、第１速時には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続状態にする必要があるが、本実施形態では、第１速時には上記低車速になるので、問題はなく、このときは、必ずエンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれるのは、第１速よりも高速の変速段時（第２速〜第６速時）において、上記高車速となったときである。第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれたときには、モータ８の駆動を停止する。
【００４４】
ここで、各変速段ごとの上記第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９並びに上記同期装置３１〜３７の作動状態と、エンジン２及びモータ８の動力の伝達経路とを説明する。
【００４５】
先ず、車両の前進発進時においては、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９を共に切断状態とする。また、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にし、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にし、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第４−６速カウンタ軸側同期装置３４の両クラッチスリーブ４５をニュートラル位置にする。さらに、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５を作動位置にする。そして、モータ８を駆動して、モータ８のみで出力軸４を駆動する。このとき、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（このモータ８の動力の伝達経路については、後述の第１速時と同じであり、第１速の状態を示す図２における太い破線の矢印を参照）。
【００４６】
上記車両発進後において該車両のアクセル開度が所定値よりも大きくなると、エンジン２を始動して、エンジン２及びモータ８の両方で出力軸４を駆動する。すなわち、上記前進発進時の状態から第１多板クラッチ機構１８のみを接続状態に切り換える。こうすることで、第１速となる。このとき、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第１速カウンタ軸側同期装置３１、第１速変速ギヤ対２１及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達される（図２における太い実線の矢印を参照）。また、モータ８の動力は、上記前進発進時と同様の経路で出力軸４へと伝達され、これにより、出力軸４の動力は、エンジン２及びモータ８の両方の動力を足し合わせた値となる。
【００４７】
第１速から第２速への変速は、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。すなわち、第２速への変速前に既に第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５が第２速作動位置に位置しているので、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の状態を切り換えるだけで、スムーズな変速が可能になる。第２速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第２速カウンタ軸側同期装置３２及び第２速変速ギヤ対２２を順に経て出力軸４へと伝達される（図３における太い実線の矢印を参照）。そして、上記低車速時であれば、第１速時と同様に、モータ８の動力が出力軸４へと伝達され（モータ８の動力の伝達経路の矢印は図２と同じであるので省略する）、上記高車速時であれば、第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５がニュートラル位置にされて、エンジンのみにより出力軸が駆動される（第３速乃至第６速においても同様である）。このように上記所定車速以上の高車速時にモータ８の動力を出力軸４に伝達しないようにするのは、モータ８のロータ８ａの回転速度が、上記所定車速に対応する回転速度よりも大きいときには、モータ効率及び出力が低いために、モータ８がエンジン２をアシストすることにはならず、逆にモータ８のロータ８ａがエンジン２により引き摺られて回転するようになるからである。
【００４８】
上記第２速において、シフトアップが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５を第１速作動位置にするとともに、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第１速への変速の準備をしておく。第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。
【００４９】
第２速から第３速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第３速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第３速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第３速変速ギヤ対２３を順に経て出力軸４へと伝達される（図４における太い実線の矢印を参照）。
【００５０】
上記第３速において、シフトアップが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５を第２速作動位置にするとともに、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５をニュートラル位置にして、第２速への変速の準備をしておく。第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。
【００５１】
第３速から第４速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第４速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第４速においては、エンジン８の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第４速変速ギヤ対２４を順に経て出力軸４へと伝達される（図５における太い実線の矢印を参照）。
【００５２】
上記第４速において、シフトアップが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にして、第５速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第３速作動位置にして、第３速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。
【００５３】
第４速から第５速への変速は、上記の如く第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５が第５速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を接続状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を切断状態に切り換えるだけで完了する。第５速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第１従動ギヤ１６、第１多板クラッチ機構１８、第１カウンタ軸５、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３及び第５速変速ギヤ対２５を順に経て出力軸４へと伝達される（図６における太い実線の矢印を参照）。
【００５４】
上記第５速において、シフトアップが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第６速作動位置にして、第６速への変速の準備をしておく。一方、シフトダウンが予測されるときには、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５を第４速作動位置にして、第４速への変速の準備をしておく。第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５は、シフトアップ及びダウンの予測に関係なく、ニュートラル位置にする。
【００５５】
第５速から第６速への変速は、上記の如く第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５が第６速作動位置に位置しているので、第１多板クラッチ機構１８を切断状態に切り換えるとともに、第２多板クラッチ機構１９を接続状態に切り換えるだけで完了する。第６速においては、エンジン２の動力は、入力軸３、駆動ギヤ１５、第２従動ギヤ１７、第２多板クラッチ機構１９、第２カウンタ軸６、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４及び第６速変速ギヤ対２６を順に経て出力軸４へと伝達される（図７における太い実線の矢印を参照）。
【００５６】
上記第６速においては、第５速への変速に備えて、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５を第５速作動位置にしたままとし、第１速及び第２速カウンタ軸側同期装置３１，３２の両クラッチスリーブ４５はニュートラル位置にしたままとする。
【００５７】
車両後退時には、上記の如くモータ８のみにより出力軸４を駆動する。すなわち、モータ８は逆回転可能であるので、後退用のカウンタ軸等を別途設けることなく、簡単な構成で済む。具体的には、上記前進発進時の状態と同じにして、前進発進時とは逆向きにモータ８のロータ８ａを回転させる。これにより、モータ８の動力は、第１減速ギヤ対２７、第１速変速ギヤ対２１（第２減速ギヤ対）及び第１速出力軸側同期装置３７を順に経て出力軸４へと伝達され、出力軸４が前進発進時とは逆向きに回転することになる。
【００５８】
上記車両用駆動装置１は、図８に示すように、車両のフロアトンネル６１内に配設されるものである。図８において、６２はフロアトンネル６１を構成するフロアパネルであり、６３はフロアパネル６２内側に隙間を空けて設けられたインシュレータであり、６５は上記エンジン２から排出された排気ガスが流れる排気管である。尚、図８においては、第１及び第２カウンタ軸５，６並びに出力軸４上にそれぞれ配置されたギヤ等は省略している。
【００５９】
上記車両用駆動装置１は、上記フロアトンネル６１内における上記インシュレータ６３の内側に配設されかつ下側に開放されたケース５７と、このケース５７の下側開放部を覆うようにケース５７下側に取付固定されたオイルパン５８とを備えている。このオイルパン５８内には、上記各油圧サーボ４１の駆動用に用いるオイルが貯溜されている。このオイルは、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動油や各種摺動部分の潤滑油としても利用される。
【００６０】
図８に示すように、上記車両用駆動装置１が車両に搭載された状態においては、全てのカウンタ軸（本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６）の軸線が上記入力軸３の軸線（出力軸４の軸線と一致）よりも上側に位置している。本実施形態では、第１及び第２カウンタ軸５，６が同じ高さ位置にあって、車幅方向において出力軸４を挟んでいる。すなわち、上記入力軸３及び出力軸４がフロアトンネル６１の台形形状の断面の中央部に位置し、第１及び第２カウンタ軸５，６が該台形形状の断面の左右２つの上側角部近傍にそれぞれ位置するように配置されている。このような位置に第１及び第２カウンタ軸５，６を配置することで、カウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａ等がオイルパン５８内のオイルに浸るようなことはない。また、出力軸４は、車両用駆動装置１の上下方向中央部に位置していて、オイル液面からは十分に離れているので、出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂ等もオイルに浸るようなことはない。
【００６１】
上記全ての油圧サーボ４１（図８には、第１速出力軸側同期装置駆動用並びに第１及び第２速カウンタ軸側同期装置駆動用の各油圧サーボ４１が描かれている）は、入力軸３の軸線（つまり出力軸４の軸線）よりも下側（具体的には、ケース５７の下側開放部近傍）に配置された１つのコントロールバルブボディ５３によって、それらの作動がそれぞれ制御されるように構成されている。本実施形態では、第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動も上記コントロールバルブボディ５３によって制御される。すなわち、コントロールバルブボディ５３は、上記各油圧サーボ４１並びに第１及び第２多板クラッチ機構１８，１９の作動をそれぞれ制御するための、ソレノイドバルブを初めとするバルブが配設された油圧制御回路が内部に組み込まれたものである。このコントロールバルブボディ５３の下部には、オイルストレーナ５４が接続されたオイル吸込み口（図示せず）が設けられており、このオイル吸込み口を含むコントロールバルブボディ５３下部及びオイルストレーナ５４がオイルパン５８内のオイルに浸っている。そして、不図示のポンプによりオイルストレーナ５４及びオイル吸込み口を介してコントロールバルブボディ５３内にオイルが吸い込まれて、そのオイルが、コントロールバルブボディ５３内の油圧制御回路によって、必要な箇所に供給されるようになっている。
【００６２】
図８に示すように、上記コントロールバルブボディ５３は、オイルパン５８に対して車幅方向において排気管６５とは反対側（車両右側）にずれた位置に配設されている。これは、コントロールバルブボディ５３内のバルブ（特にソレノイドバルブ）が熱に弱いため、このバルブを、排気管６５より放出される熱から出来る限り遠ざけるためである。
【００６３】
上記全ての油圧サーボ４１は、上記コントロールバルブボディ５３の上面に設けられており、このことで、各油圧サーボ４１へのオイル供給油路が不要になるようにしている。尚、油圧サーボ４１を設ける位置は、コントロールバルブボディ５３の上面には限られないが、上面に設ける方がスペース的に有利であるとともに、後述のシフトフォーク４７の配置の点で有利である。
【００６４】
ここで、上記同期装置３１〜３７の構成及び該同期装置３１〜３７と油圧サーボ４１との連結構成を、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１を例にして説明する。他の同期装置３１〜３６の構成及び該同期装置３１〜３６と油圧サーボ４１との連結構成は、第１速出力軸側同期装置３７及び第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１と同様である。
【００６５】
図９に示すように、第１速出力軸側同期装置３７は、出力軸４に対して一体的に回転するように固定されたクラッチハブ４４と、該クラッチハブ４４の外周側に、クラッチハブ４４に対して出力軸４に沿って前後方向に移動可能に設けられたクラッチスリーブ４５と、クラッチハブ４４と第１速出力軸側ギヤ２１ｂとの間に設けられたシンクロナイザーリング４６とを有している。上記クラッチスリーブ４５の内周部には、周方向に一定間隔をあけて配置された複数の内歯４５ａが形成され、上記シンクロナイザーリング４６の外周部には、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数の外歯４６ａが形成されている。また、シンクロナイザーリング４６の内周には、後側（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ側）に向かって内径が大きくなるコーン面４６ｂが形成されている。
【００６６】
上記第１速出力軸側ギヤ２１ｂの前側端部には、係合ギヤ５１が該第１速出力軸側ギヤ２１ｂと一体的に回転するように固定されている。この係合ギヤ５１の外周部に、上記クラッチスリーブ４５の内歯４５ａと噛合可能な複数（上記シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａと同じ数）の外歯５１ａが形成されている。これらシンクロナイザーリング４６の外歯４６ａ及び係合ギヤ５１の外歯５１ａが前後方向に並んでいる。また、係合ギヤ５１の前側面には、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂの内側に位置しかつ前側に向かって外径が小さくなるコーン面５１ｂが形成されている。
【００６７】
図８及び図９に示すように、上記第１速出力軸側同期装置３７のクラッチスリーブ４５の外周部には、シフトフォーク４７の一端部が係合されている。このシフトフォーク４７の他端部は、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１のロッド４１ａに係合されている。このロッド４１ａは、該油圧サーボ４１内の２つの油圧室４１ｂ，４１ｃへのオイル供給及び排出に応じて前後方向に移動するように構成されている。そして、シフトフォーク４７は、出力軸４の下側に配設されかつ出力軸４と平行に前後方向に延びる第１ガイドシャフト７１にスライド可能に支持されていて、上記ロッド４１ａの前後方向の移動に応じて、出力軸４に沿って前後方向に移動するようになっている。このシフトフォーク４７の前後方向の移動により、上記クラッチスリーブ４５が前後方向に移動することになる。
【００６８】
上記シフトフォーク４７が後側に移動してクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、上記シンクロナイザーリング４６のコーン面４６ｂが上記係合ギヤ５１のコーン面５１ｂに押し付けられて、シンクロナイザーリング４６と係合ギヤ５１（第１速出力軸側ギヤ２１ｂ）との同期作用が行われる。更にクラッチスリーブ４５が後側に移動すると、クラッチスリーブ４５の内歯４５ａの後端が尖っていて、シンクロナイザーリング４６の外歯４６ａを周方向に掻き分けて該外歯４６ａと噛み合い、この噛み合った状態で最終的には係合ギヤ５１の外歯５１ａとも噛み合う。これにより、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが接続状態となり、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とが一体的に回転することになる。一方、シフトフォーク４７が前側に移動してクラッチスリーブ４５が前側に移動すると、上記噛み合い状態が解除されて、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４との接続が断たれた状態となる。
【００６９】
図８に示すように、第１カウンタ軸５の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両右側（図８の右側））には、第１速カウンタ軸側同期装置３１のクラッチスリーブ４５と第１速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第２ガイドシャフト７２が第１カウンタ軸５と平行に延びるように配設されている。この第２ガイドシャフト７２は、第３−５速カウンタ軸側同期装置３３のクラッチスリーブ４５と第３−５速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。また、第２カウンタ軸６の下側でかつ出力軸４とは反対側（車両左側（図８の左側））には、第２速カウンタ軸側同期装置３２のクラッチスリーブ４５と第２速同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する第３ガイドシャフト７３が第２カウンタ軸６と平行に延びるように配設されている。この第３ガイドシャフト７３は、第４−６速カウンタ軸側同期装置３４のクラッチスリーブ４５と第４−６速カウンタ軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１とを連結するシフトフォーク４７をスライド可能に支持する役割をも有している。
【００７０】
上記各シフトフォーク４７は、基本的に上下方向に延びていて、車両用駆動装置１において上側に位置する同期装置３１〜３７のクラッチスリーブ４５と、下側に位置する油圧サーボ４１とをそれぞれ連結する役割を有している。
【００７１】
したがって、本実施形態では、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態において、第１及び第２カウンタ軸５，６の軸線が入力軸３の軸線よりも上側に位置しているので、変速ギヤ対２１〜２６のカウンタ軸側ギヤ２１ａ〜２６ａ、第１及び第２従動ギヤ１６，１７、第１減速ギヤ対２７の従動ギヤ２７ｂ並びにカウンタ軸側同期装置３１〜３６が、オイルパン５８内に貯溜されたオイルに浸ることはなく、回転する際にオイル撹拌抵抗を受けるようなことはない。また、出力軸４は、車両用駆動装置１の上下方向中央部に位置するので、変速ギヤ対２１〜２６の出力軸側ギヤ２１ｂ〜２６ｂ、駆動ギヤ１５、第１減速ギヤ対２７の駆動ギヤ２７ｂ及び第１速出力軸側同期装置３７も、上記オイルに浸ることはない。よって、車両用駆動装置１内のギヤによる伝達効率を向上させることができ、延いては、車両用駆動装置１全体の伝達効率を向上させることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、車両用駆動装置１における下部スペースにコントロールバルブボディ５３を配設しているので、その下部スペースを有効に利用することができ、しかも、コントロールバルブボディ５３のオイル吸込み口を、オイルパン５８内のオイルに浸すことができて、コントロールバルブボディ５３へのオイル供給が容易に行えるようになるとともに、コントロールバルブボディ５３内に形成された油路に空気が入って作動不良が生じるのを防止することができる。そして、全ての油圧サーボ４１がコントロールバルブボディ５３に設けられているので、油圧サーボ４１へオイルを供給するための油路が不要になり、この結果、車両用駆動装置１全体がコンパクトになるとともに、油圧サーボ４１の制御性を向上させることができる。一方、このように油圧サーボ４１をコントロールバルブボディ５３に設けたとしても、上側に配置された第１及び第２カウンタ軸５，６並びに出力軸４と下側に配置されたコントロールバルブボディ５３との間にはスペースが存在するので、そのスペースを利用することで、油圧サーボ４１をコントロールバルブボディ５３の上面に容易に設けることができるとともに、油圧サーボ４１と同期装置３１〜３７とを連結するシフトフォーク４７を容易に配置することができる。よって、車両用駆動装置１全体をコンパクトに維持しつつ、全ての同期装置３１〜３７を効率良く駆動することが可能になる。
【００７３】
尚、上記実施形態では、車両用駆動装置１が２つのカウンタ軸５，６を備えるものとしたが、３つ以上のカウンタ軸（このうちの１つは車両後退用のカウンタ軸であってもよい）を備えるものであってもよい。この場合も、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態において、全てのカウンタ軸の軸線が入力軸３の軸線よりも上側に位置するようにすればよい。但し、車両用駆動装置１をフロアトンネル６１内に出来る限りコンパクトに効率良く配置する観点からは、車両後退用のカウンタ軸を無くして、２つのカウンタ軸５，６を上記実施形態のように配置することが好ましい。
【００７４】
また、上記実施形態では、エンジン２をアシストするためにエンジン２とは別個のモータ８を設けたが、このモータ８は必ずしも必要なものではなく、無くしてもよい。このモータ８を無くした場合には、第１速出力軸側ギヤ２１ｂを出力軸４に対して一体的に回転するように固定すればよく、これに伴い、第１速出力軸側同期装置３７、第１速出力軸側同期装置駆動用の油圧サーボ４１及び該油圧サーボ４１と第１速出力軸側同期装置３７とを連結するシフトフォーク４７も不要になる。
【００７５】
さらに、モータ８を無くした場合、車両後退用の動力源としては、例えばモータジェネレータ１２を用いるようにしてもよい。或いは、車両後退用のカウンタ軸を配設しておけば、エンジン２の動力で車両を後退させることができる。
【００７６】
また、モータ８のロータ８ａの配置としては、出力軸４上に限らず、第１又は第２カウンタ軸５，６上であってもよい。但し、第１及び第２カウンタ軸５，６が上記実施形態のような配置である場合には、モータ８のロータ８ａを第１又は第２カウンタ軸５，６上に配置すると、車両用駆動装置１をフロアトンネル６１内に配設することは困難になるため、上記実施形態のようにモータ８のロータ８ａを出力軸４上に配置することが好ましい。
【００７７】
さらにまた、上記実施形態では、第１速変速ギヤ対２１が、モータ８の動力を出力軸４へ伝達するための第２減速ギヤ対を兼用して、第１速出力軸側ギヤ２１ｂと出力軸４とを接続を断つことで、モータ８と出力軸４との接続を断つようにしたが、第１速出力軸側ギヤ２１ｂを出力軸４に一体的に回転するように固定し、第１カウンタ軸５及び出力軸４に第２減速ギヤ対を第１速変速ギヤ対２１とは別に設けるようにしてもよい。この場合、第２減速ギヤ対の出力軸側ギヤを出力軸４に対して遊嵌した状態で、該出力軸４上に配置し、出力軸４に第１速出力軸側同期装置３７と同様の出力軸側同期装置を設け、この出力軸側同期装置により上記減速ギヤ対の出力軸側ギヤと出力軸４とを接続したり該接続を断つようにしたりすればよい。
【００７８】
加えて、上記実施形態では、全ての油圧サーボ４１を、１つのコントロールバルブボディ５３で制御しかつ該コントロールバルブボディ５３に設けたが、複数のコントロールバルブボディ５３で制御してもよく、コントロールバルブボディ５３から離れた箇所に設けてもよい。また、油圧サーボ４１の代わりに電動サーボを用いてもよい。
【００７９】
さらに、本発明の車両用駆動装置１は、フロアトンネル６１内に配設されるものに限らず、例えばエンジンルーム内に配設されるものであってもよい。すなわち、車両用駆動装置１はＦＲ車に限らず、ＦＦ車に搭載してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、複数のカウンタ軸を備えた車両用駆動装置に有用であり、特に車両のフロアトンネル内に配設される車両用駆動装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】第１速時におけるエンジン及びモータの動力の伝達経路を示す図である。
【図３】第２速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。
【図４】第３速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。
【図５】第４速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。
【図６】第５速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。
【図７】第６速時におけるエンジンの動力の伝達経路を示す図である。
【図８】車両用駆動装置のフロアトンネル内への配設状態を示す車両前側から見た断面図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【符号の説明】
【００８２】
１      車両用駆動装置
２      エンジン（動力源）
３      入力軸
４      出力軸
５      第１カウンタ軸
６      第２カウンタ軸
７      変速ギヤ機構
８      モータ
２１    第１変速ギヤ対
２１ａ  第１速カウンタ軸側ギヤ
２１ｂ  第１速出力軸側ギヤ（出力軸上に遊嵌された状態で配設されたギヤ）
２２    第２変速ギヤ対
２２ａ  第２速カウンタ軸側ギヤ
２２ｂ  第２速出力軸側ギヤ
２３    第３変速ギヤ対
２３ａ  第３変カウンタ軸側ギヤ
２３ｂ  第３変出力軸側ギヤ
２４    第４変速ギヤ対
２４ａ  第４速カウンタ軸側ギヤ
２４ｂ  第４速出力軸側ギヤ
２５    第５変速ギヤ対
２５ａ  第５速カウンタ軸側ギヤ
２５ｂ  第５速出力軸側ギヤ
２６    第６変速ギヤ対
２６ａ  第６速カウンタ軸側ギヤ
２６ｂ  第６速出力軸側ギヤ
３１    第１速カウンタ軸側同期装置
３２    第２速カウンタ軸側同期装置
３３    第３−５速カウンタ軸側同期装置
３４    第４−６速カウンタ軸側同期装置
３７    第１速出力軸側同期装置
４１    油圧サーボ
５３    コントロールバルブボディ
６１    フロアトンネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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