(57)【要約】【課題】電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行う車両制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】タービンホイールにより過給を行うターボ過給機１０４と、電気モータ１０８により前記タービンホイールを駆動することにより、前記ターボ過給機１０４による過給をアシストする過給アシスト手段６０３と、電動駆動手段を用いてスタビライザーの特性を制御するスタビライザー制御手段６０５と、前記スタビライザー制御手段６０５が動作中に、前記過給アシスト手段６０３による過給のアシストを停止する過給アシスト停止手段６０２とを有することを特徴とする車両制御装置１。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンホイールにより過給を行うターボ過給機と、
電気モータにより前記タービンホイールを駆動することにより、前記ターボ過給機による過給をアシストする過給アシスト手段と、
電動駆動手段を用いてスタビライザーの特性を制御するスタビライザー制御手段と、
前記スタビライザー制御手段が動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止する過給アシスト停止手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記過給アシスト停止手段は、前記タービンホイールを停止することにより過給のアシストを停止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記ターボ過給機で過給された空気が内燃機関に吸入されないようにバイパスさせるバイパス通路と、
前記バイパス通路の導通状態を制御するバイパス弁と、を有し
前記過給アシスト停止手段は、前記バイパス弁を開状態とすることにより過給のアシストを停止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記電気モータは、前記過給アシスト停止手段により前記過給アシスト手段のアシスト動作が停止されたとき、内燃機関の排気による前記タービンホイールの回転に基づいて発電を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳを有し、
前記過給アシスト停止手段は、前記ＡＢＳが動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
制動時において各車輪に独立に制動力を発生させるＥＣＢを有し、
前記過給アシスト停止手段は、前記ＥＣＢが動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行中の車両が旋回をおこなう場合において、車体のローリング、即ち重心を通る車体の前後方向まわりの回転運動、により車体が傾いて挙動が不安定になることを防止するための装置として、スタビライザーが知られている。
【０００３】
また、従来、車両に搭載された内燃機関の吸気圧力を増幅するために、内燃機関の排気圧力でタービンホイールを回転させることにより過給を実現する装置であるターボ過給機が知られている。更に、このターボ過給機において、電気モータによってタービンホイールを回転させることにより、過給をアシストするＭＡＴ（Ｍｏｔｏｒ  Ａｓｓｉｓｔ  Ｔｕｒｂｏｃｈａｒｇｅｒ）がある。
【０００４】
このようなスタビライザー及び／又はＭＡＴを性能向上させることを目的として、種々の発明がなされている。
【０００５】
特許文献１には、車両のサスペンション制御装置に関し、特に、左右車輪間に配設するスタビライザーのねじり剛性を可変制御するスタビライザー制御手段を備えたサスペンション制御装置に関する技術が開示されている。車両の旋回状態に応じて前輪側スタビライザーのねじり剛性が大きくなるようにスタビライザー制御手段である、例えば電動モータ、を調整することにより、車体のロール運動に対し乗り心地の向上と車両安定性の確保を両立させることができるというものである。なお、以降の説明においては、例えば電動モータ等のスタビライザー制御手段により制御されるスタビライザーを電動スタビライザーとする。
【特許文献１】特開２００５―１４５３６０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１において開示された発明では、電動スタビライザーを制御することにより車両安定を計っているが、電動スタビライザーが起動するのは、車両の挙動が不安定な状態であることが想定される。このような車両が不安定な状態でＭＡＴが起動すると、更に車両安定性が低下してしまう問題があるが、この点については検討されていない。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みて、この問題を解消するために発明されたものであり、電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行うことにより、車両安定性を向上させる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、タービンホイールにより過給を行うターボ過給機と、電気モータにより前記タービンホイールを駆動することにより、前記ターボ過給機による過給をアシストする過給アシスト手段と、電動駆動手段を用いてスタビライザーの特性を制御するスタビライザー制御手段と、前記スタビライザー制御手段が動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止する過給アシスト停止手段とを有するように構成することができる。
【０００９】
また、上記の目的を達成するために、本発明の前記過給アシスト停止手段は、前記タービンホイールを停止することにより過給のアシストを停止するように構成することができる。
【００１０】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、前記ターボ過給機で過給された空気が内燃機関に吸入されないようにバイパスさせるバイパス通路と、前記バイパス通路の導通状態を制御するバイパス弁と、を有し前記過給アシスト停止手段は、前記バイパス弁を開状態とすることにより過給のアシストを停止するように構成することができる。
【００１１】
また、上記の目的を達成するために、本発明の前記電気モータは、前記過給アシスト停止手段により前記過給アシスト手段のアシスト動作が停止されたとき、内燃機関の排気による前記タービンホイールの回転に基づいて発電を行うように構成することができる。
【００１２】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳを有し、前記過給アシスト停止手段は、前記ＡＢＳが動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止するように構成することができる。
【００１３】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、制動時において各車輪に独立に制動力を発生させるＥＣＢを有し、前記過給アシスト停止手段は、前記ＥＣＢが動作中に、前記過給アシスト手段による過給のアシストを停止するように構成することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行うことにより、車両安定性を向上させる車両制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づき説明する。
【実施例】
【００１６】
本発明の車両制御装置の実施例について図１〜７を用いて説明する。
【００１７】
（車両制御装置の概要）
まず、本発明の車両制御装置１の装置概要について図１を用いて説明する。この車両制御装置１は、後述の内燃機関１０１により駆動する車両に搭載されるものである。まず、車両制御装置１の説明に先立ち、車両の概略構成について図１を参照し説明する。
【００１８】
車両は、大略すると内燃機関１０１、ターボ過給機１０４、電動スタビライザー２０２、ＥＣＵ６０等により構成されている。
【００１９】
内燃機関１０１は、シリンダー内で燃料を爆発燃焼させ、その熱エネルギーによって仕事をする原動機である。例えば、後述の吸気通路１０２を通って送られてきた空気を用いてシリンダー内で燃料を爆発燃焼させ、生成した排気を排気通路１０３に排出する。
【００２０】
吸気通路１０２は、吸気が通る通路である。例えば、吸気は、吸気通路１０２を通って内燃機関１０１に送られる。
【００２１】
排気通路１０３は、排気が通る通路である。例えば、排気は、内燃機関１０１から排気通路１０３を通って排出される。
【００２２】
ターボ過給機１０４は、内燃機関１０１に高密度の吸気を供給する装置である。後述のコンプレッサ１０５，タービン１０６，ウェストゲートバルブ１０７，電気モータ１０８等により構成される。
【００２３】
コンプレッサ１０５は、吸気を圧縮する装置である。後述のタービン１０６と同軸上にあり、タービン１０６の回転に従って駆動し、上流側の空気を、下流側に圧送する。
【００２４】
タービン１０６は、排気圧力を受けて回転する装置である。排気通路１０３を通ってきた排気の圧力を受けて回転する。
【００２５】
ウェストゲートバルブ１０７は、排気をバイパスする装置である。例えば、排気通路１０３を通ってきた排気の一部をバイパスさせる。これにより、タービン１０６の過回転を防ぐ。
【００２６】
電気モータ１０８は、ターボ過給機１０４をアシストする電動機である。後述のＥＣＵ６０からの電力供給を受けて起動し、コンプレッサ１０５及びタービン１０６を回転させることによりターボ過給機１０４をアシストする。
【００２７】
エアフロメータ１０９は、吸入される空気量を検出するセンサである。
【００２８】
バイパス通路１１０は、吸気をバイパスする通路である。後述のバイパス弁１１１を開いて、コンプレッサ１０５の下流側の空気を、上流側に循環させることにより、吸気のバイパスが可能となる。
【００２９】
バイパス弁１１１は、吸気をバイパスする装置である。例えば、バイパス弁１１１を開くことにより、バイパス通路１１０が導通状態となる。また、バイパス弁１１１を閉じることにより、バイパス通路１１０を遮断状態とすることができる。
【００３０】
インタークーラ１１２は、吸気を冷却するための装置である。例えば、コンプレッサ１０５で圧縮された吸気を冷却する。
【００３１】
スロットル弁１１３は、内燃機関１０１に送る吸気量を制御する装置である。スロットル弁１１３の開度に応じた吸気量が、内燃機関１０１に送られる。
【００３２】
バッテリー１１４は、電気的エネルギーを蓄積する電池である。例えば、鉛バッテリー等である。
【００３３】
駆動部２０は、車両を駆動させるための装置である。後述のスタビライザー２０２、電動モータ２０３等により構成される。
【００３４】
電動スタビライザー２０２は、左右の車輪２０１に取り付けられている安定装置である。例えば、コの字型のバネ鋼でできている。車体のロール運動により車両の左右いずれか一方側が沈み込むような場合には、その沈み込みを抑制する方向にねじりバネ力を発生させてロール運動を緩和する。これにより車体を安定させる。なお、電動スタビライザー２０２のバネ鋼の剛性は、後述の電動モータ２０３により制御される。
【００３５】
電動モータ２０３は、スタビライザー２０２のバネ鋼の剛性を可変制御する装置である。後述のＥＣＵ６０からの電力供給を受けて起動し、電動スタビライザー２０２のバネ鋼の剛性を制御する。
【００３６】
ワイパースイッチ３０は、車両に搭載されたワイパーを起動するスイッチである。ワイパーが起動しているか否か、更には、起動している場合、早い速度で動作するハイ状態か遅い速度で動作するロー状態か等を示すスイッチ状態に関する情報は、後述のＥＣＵ６０に送られる。
【００３７】
気温センサ４０は、外気の温度を検知するセンサである。検知された温度値は、後述のＥＣＵ６０に送られる。
【００３８】
加速度センサ５０は、車両の加速度を検知するセンサである。検知された加速度値は、後述のＥＣＵ６０に送られる。
【００３９】
ＥＣＵ６０は、ターボ過給機１０４及び電動スタビライザー２０２の制御を行う装置である。ＥＣＵ６０の詳細な構成については、後述のＥＣＵ６０の詳細構成において、説明を行う。
【００４０】
上記構成において、本実施例に係る車両制御装置１は、ワイパースイッチ３０、気温センサ４０，加速度センサ５０等から受信した信号に基づき、ＥＣＵ６０がターボ過給機１０４及び電動スタビライザー２０２の駆動を制御する構成とされている。
【００４１】
（ＥＣＵ６０の詳細構成）
次に、本発明の車両制御装置のＥＣＵ６０の詳細構成例について図２を用いて説明する。図２は、本発明の車両制御装置のＥＣＵ６０の詳細構成例を示す図である。
【００４２】
図２において、ＥＣＵ６０は、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等により接続されたＭＡＴＥＣＵ（ＭＡＴ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６１、ＳＴＢＥＣＵ（ＳＴａＢｉｌｉｚｅｒ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６２を有する。
【００４３】
ＭＡＴＥＣＵ６１は、ターボ過給機１０４内の電気モータ１０８、バイパス弁１１１等の動作を制御するＥＣＵである。ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）を備えた制御回路である。ＲＯＭには、電気モータ１０８、バイパス弁１１１等を制御するプログラム等が格納されている。制御内容の詳細については後述の実施例において説明する。
【００４４】
ＳＴＢＥＣＵ６２は、電動スタビライザー２０２に取り付けられた電動モータ２０３の動作を制御するＥＣＵである。ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭを備えた制御回路である。ＲＯＭには、電動モータ２０３を制御するプログラム等が格納されている。制御内容の詳細については、後述の実施例において説明する。
【００４５】
以上の構成により、本発明の車両制御装置のＥＣＵ６０は、ワイパースイッチ３０、気温センサ４０、加速度センサ５０から得られる情報に基づいて電気モータ１０８、電動モータ２０３等の動作を制御する。
【００４６】
（車両制御装置の機能の構成例）
次に、本実施例に係る車両制御装置１の機能の構成例について図３を用いて説明する。図３は、本発明の車両制御装置１の機能ブロックを示す図である。
【００４７】
図３において、車両制御装置１は、制御手段６０１，過給アシスト停止手段６０２、過給アシスト手段６０３、記憶手段６０４、スタビライザー制御手段６０５を有する。
【００４８】
制御手段６０１は、車両制御装置１を備えた車両の制御を行う。例えば、ＭＡＴＥＣＵ６１及び／又はＳＴＢＥＣＵ６２が行う処理であり、後述の過給アシスト手段６０３及びスタビライザー制御手段６０４の制御を行う。また、ワイパースイッチ３０、気温センサ４０、加速度センサ５０等から、それぞれスイッチ状態、温度値、加速度値等の情報を受け取る。
【００４９】
過給アシスト停止手段６０２は、後述の過給アシスト手段６０３の動作を停止する。例えば、ＭＡＴＥＣＵ６１が行う処理であり、制御手段６０１により制御され、過給アシスト手段６０３の動作を停止する。
【００５０】
過給アシスト手段６０３は、過給をアシストする。例えば、ＭＡＴＥＣＵ６１が行う処理であり、電気モータ１０８を駆動することにより過給をアシストする。
【００５１】
記憶手段６０４は、車両制御装置１の制御プログラム及び／又はデータ等を記憶する。例えば、ＭＡＴＥＣＵ６１及び／又はＳＴＢＥＣＵ６２内のＲＡＭ等である。
【００５２】
スタビライザー制御手段６０５は、スタビライザーの制御を行う。例えば、ＳＴＢＥＣＵ６２が行う処理であり、電動モータ２０３を駆動することにより、電動スタビライザー２０２を制御する。  
以上の機能の構成により、本発明の車両制御装置１では、電動スタビライザー２０２に取り付けられた電動モータ２０３と、ターボ過給機１０４に取り付けられた電気モータ１０８の制御を行う。制御の詳細例については、後述の各動作例において説明を行う。
【００５３】
なお、ここでは、本発明の車両制御装置１の機能の構成をＭＡＴＥＣＵ６１、ＳＴＢＥＣＵ６２とで区別せずに記載したが、区別してもよい。
【００５４】
（動作例１）
次に、本発明の車両制御装置の第１の動作例について図４を用いて説明する。図４は、動作例１に係る車両制御装置１の動作フローを示す図である。この動作フローは、本実施例ではＳＴＢＥＣＵ６２が実施する構成とされている。同図に示す制御処理が起動すると、まずＳＴＢＥＣＵ６２は、車両が横加速度を受けているか否かを検出する（Ｓ１０１）。この検出は、加速度センサ５０からの信号に基づき、ＳＴＢＥＣＵ６２が判断する。以下の説明では、車両がカーブに進入していることを想定して説明する。
【００５５】
ＳＴＢＥＣＵ６２は、加速度センサ５０からの信号に基づき、車両が横加速度を受けていることを検出すると（Ｓ１０１、ＹＥＳ）、ステップＳ１０２へ移る。横加速度を受けていないことを検出すると（Ｓ１０１、ＮＯ）、ステップＳ１０１へ戻る。
【００５６】
横加速度を受けていると判定されると、ステップＳ１０２へ移って、電動スタビライザー２０２を起動する（Ｓ１０２）。
【００５７】
ここでは、ＳＴＢＥＣＵ６２は、加速度センサ５０の示す加速度値に基づいて、電動モータ２０３に起動の指示を送信する。電動モータ２０３は、受信した起動指示に基づいて起動し、電動スタビライザー２０２のバネ剛性を制御する。これにより、電動スタビライザー２０２は起動する。
【００５８】
続いて、ターボ過給機１０４によるアシスト動作を停止する（Ｓ１０３）。
【００５９】
ここでは、ステップＳ１０２において電動スタビライザー２０２が起動したことを受けて、ＳＴＢＥＣＵ６２は、ＭＡＴＥＣＵ６１に電気モータ１０８の停止の指示を送信する。電気モータ１０８は、受信した停止指示に基づいて停止する。これにより、ターボ過給機１０４によるアシスト動作は停止する。
【００６０】
以上の動作により、本発明の車両制御装置１を備えた車両では、横加速度を受けて車両の姿勢が不安定になると共に電動スタビライザー２０２に取り付けられた電動モータ２０３が起動する。このときターボ過給機１０４に取り付けられた電気モータ１０８の動作を停止させる。このようにして、電動スタビライザー２０２とターボ過給機１０４の協調制御が行われる。
【００６１】
通常、電動スタビライザー２０２が起動するのは、本動作例のカーブに進入する場合等のような車両挙動不安定時である。このとき、電気モータ１０８が動作すると、車両挙動がより乱れる可能性がある。ところが、本動作例で説明してきたように、電動スタビライザー２０２起動時に電気モータ１０８の動作を停止させることにより、車両挙動の安定化を図ることができるという効果を奏する。
【００６２】
また、電動スタビライザー２０２、電気モータ１０８は、両者ともに消費電力が大きいものである。ところが、本動作例のような動作を行うことにより、同時作動を避けることが可能となり、従って電源安定化を実現することが可能となるという別の効果も奏する。
【００６３】
（動作例２）
次に、本発明の車両制御装置の第２の動作例について図５を用いて説明する。図５は、動作例２に係る車両制御装置の動作フローを示す図である。
【００６４】
前述の動作例１では、本発明の車両制御装置を備えた車両１では、電動スタビライザー２０２に取り付けられた電動モータ２０３が起動したとき、電気モータ１０８の動作を停止させた。ここでは、前述の動作例に加えて、電動モータ２０３の消費電力を考慮する。電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８の動作を停止させる動作を行う。
【００６５】
まず、電動スタビライザー２０２の消費電力の閾値を決定する（Ｓ２０１）。
【００６６】
ここで、電動スタビライザー２０２の消費電力について簡単に説明を行う。通常、車両は、急旋回時などにおいて横加速度を受けると挙動が不安定になる。このとき、電動スタビライザー２０２が起動して、車両の挙動は安定状態を維持する。ここで、電動スタビライザー２０２の起動時に消費する電力は、挙動が不安定であるほど（即ち、車両が受ける横加速度が大きいほど）大きくなる。即ち、車両が急旋回などを行っているか否かを電動スタビライザー２０２の消費電力から判断することが可能になる。ステップＳ２０１で決定する消費電力の閾値とは、車両が旋回中であることを示す電力の値である。また、この消費電力の閾値は、電動スタビライザー２０２と電気モータ１０８を共に起動していても車両の挙動を安定状態に保つことが可能な電力の値でもある。また、この値は、路面状態等によって変化させる。
【００６７】
例えば、雨が強い日には、路面はウェット状態になる。よって、路面の摩擦抵抗は通常より小さくなり、電動スタビライザー２０２の起動時、例えば旋回時、スピンの危険性が高まる。即ち、路面状態によって車両が安定状態を保つことが可能な領域（以降、この領域を限界領域とする）が変わるので、雨が強いときなど限界領域が低い路面ではなるべく電気モータ１０８によるアシストが入らないように消費電力の閾値を低くする。
【００６８】
このような路面状態を示す指標の一つとして、ワイパースイッチ４０のスイッチ状態がある。スイッチ状態が起動状態、未起動状態のときの路面状態は、それぞれ、雨が強いため摩擦抵抗が通常より小さい、通常である、というように判断することが可能になる。即ち、ワイパースイッチ４０のスイッチ状態に応じて、消費電力の閾値を変える。
【００６９】
ステップＳ２０１では、ＳＴＢＥＣＵ６２は、ワイパースイッチ３０からワイパーの状態を受け取り、この状態に応じて電動スタビライザー２０２の消費電力の閾値を決定する。
【００７０】
続いて、電動スタビライザー２０２の消費電力がステップＳ２０１で決定された閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。閾値以上であることが判定されると（Ｓ２０２、ＹＥＳ）、ステップＳ２０３へ移る。閾値以下であることが判定されたとき（Ｓ２０２、ＮＯ）、ステップＳ２０２へ戻りステップＳ２０２の処理を再び行う。
【００７１】
ここでは、ＳＴＢＥＣＵ６２は、電動モータ２０３の消費電力を検出する。また、検出された消費電力の値と、ステップＳ２０１において決定された消費電力の閾値とを比較する。
【００７２】
検出された消費電力の値が、閾値以上であることが判定されると、ステップＳ２０３へ移って、ターボ過給機１０４によるアシスト動作を停止する（Ｓ２０３）。
【００７３】
ここでは、ステップＳ２０２において電動スタビライザー２０２の消費電力が閾値以上であると判定されたことを受けて、ＳＴＢＥＣＵ６２は、ＭＡＴＥＣＵ６１に電気モータ１０８の停止の指示を送信する。電気モータ１０８は、受信した停止指示に基づいて停止する。これにより、ターボ過給機１０４によるアシスト動作は停止する。
【００７４】
次に、電動スタビライザー２０２の消費電力がステップＳ２０１で決定された閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。閾値以下であることが判定されると（Ｓ２０４、ＹＥＳ）。閾値以上であることが判定されたとき（Ｓ２０２、ＮＯ）、ステップＳ２０３へ戻りステップＳ２０２の処理を再び行う。
【００７５】
ステップＳ２０４では、電動スタビライザー２０２の消費電力がステップＳ２０１で決定された閾値以上である間、過給アシスト停止手段６０２による過給アシスト手段６０３の動作停止を継続するという処理を行う。
【００７６】
以上の動作により、動作例２では、動作例１に加えて、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８の動作を停止させる動作を行う。
【００７７】
このため、動作例１に加えて、以下に掲げる効果を奏する。その効果とは、特にステップＳ２０１のように、電動スタビライザー２０２の消費電力の閾値を設定することにより、路面状況を考慮して電動スタビライザー２０２と電気モータ１０８の協調制御を行うことができることである。
【００７８】
なお、ステップＳ２０１において、電動スタビライザー２０２の消費電力の閾値を決定する際、ワイパースイッチ３０のスイッチの状態によって閾値を決定したが、気温センサ４０の示す温度値によって決定してもよい。
【００７９】
例えば、外気温が低い日には、雪道を走行している等と判断することができる。よって、路面の摩擦抵抗は通常より小さくなり、旋回時にスピンの危険性が高まる。即ち、外気温によって車両の限界領域が変わるので、外気温が低いときなど限界領域が低い路面ではなるべく電気モータ１０８によるアシストが入らないように消費電力の閾値を低くする。
【００８０】
このような外気温を示す指標の一つとして、気温センサ４０の示す温度値がある。温度が高い、低いときの路面状態は、それぞれ、通常である、雪道を走行しているため路面の摩擦抵抗が通常より小さいというように判断することが可能になる。即ち、気温センサ４０の示す温度値に応じて、消費電力の閾値を変える。
【００８１】
このような処理を行うことにより、以下に掲げる効果を奏する。その効果とは、外気温を考慮して電動スタビライザー２０２と電気モータ１０８の協調制御を行うことができることである。
【００８２】
（動作例３）
次に、本発明の車両制御装置の第３の動作例について図６を用いて説明する。図６は、動作例３に係る車両制御装置の動作フローを示す図である。
【００８３】
前述の動作例２では、本発明の車両制御装置１を備えた車両では、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８の動作を停止させることにより電動スタビライザー２０２と電気モータ１０８の協調制御を行った。
ここでは、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、ターボ過給機１０４が動作（即ち、電気モータ１０８が動作）する条件であるが、ターボ過給機１０４の動作が抑制されている場合は、プレアシスト状態とする動作を行う。
【００８４】
なお、ターボ過給機１０４が動作する条件とは、例えば、車両が前者追い越しのためのレーンチェンジを行っていて、直後に加速させるためドライバーが過給を望んでいる場合である。
【００８５】
ステップＳ３０１、Ｓ３０２及びＳ３０４は、それぞれステップＳ２０１、Ｓ２０２及びＳ２０４と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００８６】
ステップＳ３０３へ移って、バイパス弁１１１を開放する（Ｓ３０３）。
【００８７】
ここでは、ステップＳ３０２において電動スタビライザー２０２の消費電力が閾値以上であると判定されたことを受けて、ＳＴＢＥＣＵ６２は、ＭＡＴＥＣＵ６１にバイパス弁１１１を開く指示を送信する。バイパス弁１１１は、受信した指示に基づいて開く。これにより、ターボ過給機１０４で過給された空気は、バイパス通路１１０を通って、ターボ過給機１０４の上流側にバイパスされる。即ち、電気モータ１０８は起動状態であるが、過給された空気は内燃機関１０に送られないため、結果として過給のアシストが停止される状態になる。
【００８８】
以上の動作により、本発明の車両制御装置１を備えた車両では、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８は動作させた状態でバイパス弁１１１を開放してプレアシスト状態とすることにより過給のアシストを停止する。  
このため、以下に掲げる効果を奏する。その効果とは、例えば、前者追い越しのためのレーンチェンジ又はコーナーへの進入時等、直後に車両を加速させるためドライバーが過給を望んでいるがターボ過給機１０４の動作が抑制されている場合において、電気モータ１０８を動作させた状態でバイパス弁１１１の開放により過給アシストを停止してプレアシスト状態とすることにより、ターボ過給機１０４の動作が抑制から開放された後、ドライバーがアクセルを踏んだ際のターボ過給機１０４の過給開始の応答遅れをなくすことができ、すばやく過給を行うことができることである。
【００８９】
（動作例４）
次に、本発明の車両制御装置の第４の動作例について図７を用いて説明する。図７は、動作例４に係る車両制御装置の動作フローを示す図である。
【００９０】
前述の動作例２では、本発明の車両制御装置１を備えた車両では、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８の動作を停止させた。ここでは、更に、電気モータ１０８により発電を行う。
【００９１】
ステップＳ４０１〜Ｓ４０３及びＳ４０５は、それぞれステップＳ２０１〜Ｓ２０３及びＳ２０４と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００９２】
電気モータ１０８の動作が停止すると、ステップＳ４０４へ移って、電気モータ１０８は発電を行う（Ｓ４０４）。
【００９３】
ここでは、ＭＡＴＥＣＵ６１は、電気モータ１０８の回転により生成される電気エネルギーをバッテリー１１４に蓄電するように制御を行う。即ち、ステップＳ４０３において、電気モータ１０８の動作を停止させているが、これは電気供給による動作を停止させていることを示す。実際は、電気モータ１０８は、内燃機関１０１の排気によるタービン１０６の回転に伴って回転する。この回転により生成される電気エネルギーをバッテリー１１４に蓄電するように制御を行う。
【００９４】
以上の動作により、本発明の車両制御装置１を備えた車両では、電動モータ２０３が起動して、且つ、所定の値以上の電力を消費しているとき、電気モータ１０８の動作を停止させる。更に、電気モータ１０８により発電を行う。
【００９５】
このため、以下に掲げる効果を奏する。その効果とは、電気モータ１０８は大電力負荷であるが、電力を事前に確保することが可能なことである。
【００９６】
以上の実施例で示されたように、本発明の車両制御装置を備えた車両は、電動スタビライザーとＭＡＴの協調制御を行うことにより、車両安定性を向上させる。
【００９７】
なお、本発明の車両制御装置が、制動時における車輪のロック状態の発生を防止するＡＢＳ（Ａｎｔｉ‐ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）、及び／又は、制動時において各車輪に独立に制動力を発生させるＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）のような装置を備えている場合について考える。
【００９８】
ＡＢＳ、及び／又は、ＥＣＢが起動するのは車両を制動させるときであり、このとき車両挙動は不安定である。このとき、ターボ過給機１０４が動作すると、車両挙動がより乱れる可能性がある。よって、前述の動作例１〜４における電動スタビライザー２０２と同様に、ＡＢＳ、及び／又は、ＥＣＢの起動時に、ターボ過給機１０４による過給のアシストを停止させることにより、車両挙動の安定化を図ることができるという効果を奏する。
【００９９】
また、電気モータ１０８を停止する動作を行うことにより過給のアシストを停止させる場合、ＡＢＳ、及び／又は、ＥＣＢに供給される電力が確保されるので、支障をうけない状態で起動することが可能になるという効果を奏する。
【０１００】
以上、各実施例に基づき本発明の説明を行ってきたが、上記実施例にあげたその他の要素との組み合わせ等、ここで示した要件に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の主旨をそこなわない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の実施例の車両制御装置の概要を示す図
【図２】本発明の実施例の車両制御装置のＥＣＵの詳細構成例を示す図
【図３】本発明の実施例の車両制御装置の機能ブロックを示す図
【図４】実施例の動作例１に係る車両制御装置の動作フローを示す図
【図５】実施例の動作例２に係る車両制御装置の動作フローを示す図
【図６】実施例の動作例３に係る車両制御装置の動作フローを示す図
【図７】実施例の動作例４に係る車両制御装置の動作フローを示す図
【符号の説明】
【０１０２】
１  車両制御装置
３０  ワイパースイッチ
４０  気温センサ
５０  加速度センサ
６０  ＥＣＵ
６１  ＭＡＴＥＣＵ
６２  ＳＴＢＥＣＵ
１０４  ターボ過給機
１０８  電気モータ
１１１  バイパス弁
２０２  電動スタビライザー
２０３  電動モータ
６０１  制御手段
６０２  過給アシスト停止手段
６０３  過給アシスト手段
６０４  記憶手段
６０５  スタビライザー制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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