(57)【要約】【課題】要求される剛性を確保しつつ、より容易に製造することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】リヤアーム６０は、車軸の端部をそれぞれ支持する一対のアーム６１Ｌ，６１Ｒと、アーム６１Ｌ，６１Ｒを連結するクロスメンバ７０とを有する。クロスメンバ７０は、一片の板状部材を折り曲げて形成され、クロスメンバ７０の後端部分は、リヤアーム６０の平面視において、ピボット部６２Ｌ，６２Ｒに向けて凹となる凹形状である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸を有する車輪を備える鞍乗型車両に設けられたピボット部に取り付けられ、前記車軸を支持するアーム部材であって、
前記アーム部材は、
前記車軸の端部をそれぞれ支持する一対のアーム部と、
前記一対のアーム部の間に配設され、前記一対のアーム部を連結する連結メンバ部と
を有し、
前記連結メンバ部は、一片の板状部材を折り曲げて後端部分に前記アーム部材の平面視において前記ピボット部に向けて凹となる凹状部を有するアーム部材。
【請求項２】
前記連結メンバ部の後端部分は、前記アーム部材の平面視において、アーチ状である請求項１に記載のアーム部材。
【請求項３】
前記板状部材の一端部は、折り曲げられることによって他端部と当接し、
前記一端部と他端部との当接部分は、前記ピボット部に対向するピボット対向面、または前記車軸に対向する車軸対向面に形成される請求項１に記載のアーム部材。
【請求項４】
前記当接部分は、前記アーム部の一方から前記アーム部の他方に向けて延在する請求項３に記載のアーム部材。
【請求項５】
前記当接部分は、前記車軸対向面の上端と下端との間において、略中央に形成される請求項４に記載のアーム部材。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れかのアーム部材を備える鞍乗型車両。
【請求項７】
車軸を有する車輪を備える鞍乗型車両に設けられたピボット部に取り付けられ、前記車輪を回転可能に支持するアーム部材であって、
前記アーム部材の側部には、前記鞍乗型車両の車幅方向に沿って貫通する貫通孔が形成され、
前記貫通孔は、前記アーム部材の剛性を調整するために形成されるアーム部材。
【請求項８】
前記貫通孔は、前記アーム部材が前記鞍乗型車両に取り付けられて使用された際に、前記アーム部材に生ずる捩れの略中心位置に形成される請求項７に記載のアーム部材。
【請求項９】
前記アーム部材は、前記鞍乗型車両に取り付けられた際に、前記鞍乗型車両の前後方向に沿って延在し、
前記アーム部材には、前記車軸を支持する車軸支持孔が形成され、
前記貫通孔は、前記車軸支持孔に連なって形成され、
前記貫通孔の上下方向における幅は、前記車軸支持孔よりも狭い請求項７に記載のアーム部材。
【請求項１０】
前記貫通孔は、前記車軸支持孔よりも前記ピボット部側に形成される請求項９に記載のアーム部材。
【請求項１１】
請求項７乃至１０の何れかのアーム部材を備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に設けられたピボット部に取り付けられ、車輪を支持するアーム部材、及び当該アーム部材を備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗型車両には、車輪（例えば、後輪）を回転可能に支持するアーム部材が広く用いられている。このようなアーム部材は、一般的に、車軸が取り付けられる左右一対のアーム部と、当該アーム部の間に設けられ、左右のアーム部を連結する連結メンバ部（クロスメンバ）とによって構成される。
【０００３】
このような連結メンバ部を構成するため、左右のアーム部を連結するブリッジ片と、当該ブリッジ片から上下方向に向かって延在する縦リブとの複数の部材を用いる方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、アーム部材は、加えられた荷重に対して適度に撓ることが好ましい。そこで、アーム部の形状（例えば、車幅方向の厚さ）を適宜変更することによって、アーム部材に要求される剛性を調整する方法が用いられている。
【特許文献１】実開平５−６０９９７号公報（第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のアーム部材には、次のような問題があった。すなわち、アーム部材を構成する連結メンバ部が複数の部材によって構成されるため、アーム部材の製造工程が複雑になるといった問題があった。
【０００６】
また、アーム部の形状を変更することによってアーム部材に要求される剛性を調整する方法では、アーム部材に要求される剛性に応じてアーム部の形状を変更しなければならず、製造コストが上昇するといった問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、要求される剛性を確保しつつ、より容易に製造することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車軸（車軸９１）を有する車輪（後輪９０）を備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）に設けられたピボット部（ピボット部４１）に取り付けられ、前記車軸を支持するアーム部材（リヤアーム６０）であって、前記アーム部材は、前記車軸の端部（端部９１ａ）をそれぞれ支持する一対のアーム部（アーム６１Ｌ，６１Ｒ）と、前記一対のアーム部の間に配設され、前記一対のアーム部を連結する連結メンバ部（クロスメンバ７０）とを有し、前記連結メンバ部は、一片の板状部材（板状部材７０Ｖ）を折り曲げて後端部分（後端部分７０ｒｅ）に前記アーム部材の平面視において前記ピボット部に向けて凹となる凹状部（凹状部７０ｄ）を有することを要旨とする。
【０００９】
このようなアーム部材によれば、連結メンバ部は、一片の板状部材を折り曲げて形成される。このため、複数の部材を用いて連結メンバ部を構成する場合と比較して、アーム部材の製造工程が簡素化される。
【００１０】
また、連結メンバ部の後端部分は、アーム部材の平面視において、ピボット部に向けて凹となる凹形状である。このため、車輪との干渉を回避しつつ、アーム部材に要求される剛性を容易に確保することができる。
【００１１】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記連結メンバ部の後端部分は、前記アーム部材の平面視において、アーチ状であることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記板状部材の一端部（端部７０ｂ）は、折り曲げられることによって他端部（端部７０ｃ）と当接し、前記一端部と他端部との当接部分（当接部分７０ａ）は、前記ピボット部に対向するピボット対向面（前面Ｓ１）、または前記車軸に対向する車軸対向面（後面Ｓ２）に形成されることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記当接部分は、前記アーム部の一方から前記アーム部の他方に向けて延在することを要旨とする。
【００１４】
本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記当接部分は、前記車軸対向面の上端（上端７０ｔｅ）と下端（下端７０ｂｅ）との間において、略中央に形成されることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の何れかの特徴に係るアーム部材を備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第７の特徴は、（車軸９１）を有する車輪（後輪９０）を備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）に設けられたピボット部（ピボット部４１）に取り付けられ、前記車輪を回転可能に支持するアーム部材（リヤアーム６０）であって、前記アーム部材の側部（アーム６１Ｌ，６１Ｒ）には、前記鞍乗型車両の車幅方向に沿って貫通する貫通孔（剛性調整孔６３ｂ）が形成され、前記貫通孔は、前記アーム部材の剛性を調整するために形成されることを要旨とする。
【００１７】
このようなアーム部材によれば、貫通孔のサイズや位置によってアーム部材の剛性を調整する、具体的には、アーム部材の剛性を低下させることができる。このため、アーム部の形状などを変更することなく、アーム部材に要求される剛性を容易に調整することができる。
【００１８】
本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記貫通孔は、前記アーム部材が前記鞍乗型車両に取り付けられて使用された際に、前記アーム部材に生ずる捩れの略中心位置に形成されることを要旨とする。
【００１９】
本発明の第９の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記アーム部材は、前記鞍乗型車両に取り付けられた際に、前記鞍乗型車両の前後方向に沿って延在し、前記アーム部材には、前記車軸を支持する車軸支持孔（車軸支持孔６３ａ）が形成され、前記貫通孔は、前記車軸支持孔に連なって形成され、前記貫通孔の上下方向における幅は、前記車軸支持孔よりも狭いことを要旨とする。
【００２０】
本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記貫通孔は、前記車軸支持孔よりも前記ピボット部側に形成されることを要旨とする。
【００２１】
本発明の第１１の特徴は、本発明の第７乃至第１０の何れかの特徴に係るアーム部材を備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の特徴によれば、要求される剛性を確保しつつ、より容易に製造することができるアーム部材、及び当該アーム部材を備える鞍乗型車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００２４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００２５】
（鞍乗型車両の全体概略構成）
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。図２は、車体カバー３０が取り外された自動二輪車１０の左側面図である。
【００２６】
図１及び図２に示すように、自動二輪車１０は、一般的な鞍乗り型の自動二輪車と比較して車体フレーム４０が下方に配設される、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車である。自動二輪車１０は、前輪２０と後輪９０とを備え、エンジン５０が発生する駆動力によって後輪９０を駆動する。
【００２７】
後輪９０は、車軸９１を有する。車軸９１は、リヤアーム６０によって支持される。
【００２８】
リヤアーム６０は、車体フレーム４０に設けられたピボット部４１に取り付けられる。リヤアーム６０は、ピボット部４１を中心として、略上下方向に揺動することができる。つまり、リヤアーム６０は、後輪９０を回転可能に支持する。本実施形態において、リヤアーム６０は、アーム部材を構成する。
【００２９】
リヤアーム６０の後端には、リヤクッションユニット８０が連結される。リヤクッションユニット８０は、車体フレーム４０にも連結され、後輪９０を介してリヤアーム６０に入力された衝撃を減衰させる。
【００３０】
（アーム部材の構成）
次に、本実施形態においてアーム部材を構成するリヤアーム６０の構成について説明する。図３は、リヤアーム６０の単体斜視図である。図４は、リヤアーム６０の左側面図である。また、図５は、リヤアーム６０の平面図である。
【００３１】
図３〜図５に示すように、リヤアーム６０は、アーム６１Ｌ，６１Ｒ、及びクロスメンバ７０によって構成される。リヤアーム６０は、自動二輪車１０に取り付けられた際に、自動二輪車１０の前後方向に沿って延在する。
【００３２】
アーム６１Ｌ，６１Ｒは、車軸９１の端部９１ａ（図５参照）をそれぞれ支持する。本実施形態において、アーム６１Ｌ，６１Ｒは、一対のアーム部を構成する。
【００３３】
具体的には、アーム６１Ｌ（６１Ｒ）の後端には、車軸支持部６３Ｌが設けられる。車軸支持部６３Ｌ（６３Ｒ）には、車軸９１の端部９１ａを支持する車軸支持孔６３ａが形成される。
【００３４】
アーム６１Ｌ，６１Ｒの前端には、ピボット部６２Ｌ，６２Ｒがそれぞれ設けられる。ピボット部６２Ｌ，６２Ｒは、車体フレーム４０に設けられたピボット部４１（図１及び図２参照）に揺動可能に取り付けられる。
【００３５】
また、本実施形態では、車軸支持孔６３ａに連なって剛性調整孔６３ｂが形成される。剛性調整孔６３ｂは、リヤアーム６０の剛性を調整する、具体的には、リヤアーム６０の剛性を低下させるために形成される。
【００３６】
剛性調整孔６３ｂは、自動二輪車１０の車幅方向に沿って貫通する。本実施形態において、剛性調整孔６３ｂは、貫通孔を構成する。剛性調整孔６３ｂは、リヤアーム６０が自動二輪車１０に取り付けられて使用された際に、リヤアーム６０に生ずる捩れの略中心位置に形成される。さらに、剛性調整孔６３ｂは、車軸支持孔６３ａよりもピボット部４１（ピボット部６２Ｌ，６２Ｒ）側に形成される。
【００３７】
また、図４に示すように、剛性調整孔６３ｂの上下方向における幅は、車軸支持孔６３ａよりも狭い。つまり、車軸９１は、車軸支持孔６３ａによって係止され、剛性調整孔６３ｂに入り込まないように構成される。
【００３８】
クロスメンバ７０は、アーム６１Ｌとアーム６１Ｒとの間に配設される。クロスメンバ７０は、アーム６１Ｌとアーム６１Ｒとを連結する。本実施形態において、クロスメンバ７０は、連結メンバ部を構成する。
【００３９】
クロスメンバ７０の後端部分７０ｒｅは、リヤアーム６０の平面視において、ピボット部４１に向けて凹となる凹状部７０ｄを有する。具体的には、クロスメンバ７０の後端部分７０ｒｅは、リヤアーム６０の平面視において、アーチ状である。
【００４０】
ここで、図６は、クロスメンバ７０の展開形状を示す。図６に示すように、クロスメンバ７０は、一片の板状部材７０Ｖを折り曲げて形成される。
【００４１】
板状部材７０Ｖの端部７０ｂ（一端部）は、折り曲げられることによって端部７０ｃ（他端部）と当接する。
【００４２】
図７は、図５に示すＦ７−Ｆ７線に沿ったクロスメンバ７０の断面図である。図７に示すように、当接部分７０ａは、クロスメンバ７０の後面Ｓ２に形成される。後面Ｓ２は、車軸９１に対向する。本実施形態において、後面Ｓ２は、車軸対向面を構成する。一方、前面Ｓ１は、ピボット部４１に対向する。本実施形態において、前面Ｓ１は、ピボット対向面を構成する。
【００４３】
また、当接部分７０ａは、後面Ｓ２の上端７０ｔｅと下端７０ｂｅとの間において、略中央に形成される。当接部分７０ａ、具体的には、板状部材７０Ｖの端部７０ｂと端部７０ｃとの当接部分は、溶接され、溶接ビードＷが形成される。さらに、図３に示すように、当接部分７０ａは、アーム６１Ｌからアーム６１Ｒに向けて延在する。
【００４４】
（作用・効果）
リヤアーム６０によれば、クロスメンバ７０は、一片の板状部材７０Ｖを折り曲げて形成される。このため、複数の部材を用いてクロスメンバ７０を構成する場合と比較して、リヤアーム６０の製造工程が簡素化される。
【００４５】
また、クロスメンバ７０の後端部分７０ｒｅは、リヤアーム６０の平面視において、ピボット部４１に向けて凹となる凹状部７０ｄを有する。具体的には、凹状部７０ｄは、アーチ状である。このため、車軸９１との干渉を回避しつつ、リヤアーム６０に要求される剛性を容易に確保することができる。
【００４６】
特に、本実施形態では、後端部分７０ｒｅがアーチ状であるため、クロスメンバ７０の特定位置に応力が集中することを回避することができる。
【００４７】
本実施形態では、クロスメンバ７０の当接部分７０ａは、車軸９１に対向する後面Ｓ２に形成される。また、当接部分７０ａは、アーム６１Ｌからアーム６１Ｒに向けて延在する。さらに、当接部分７０ａは、後面Ｓ２の上端７０ｔｅと下端７０ｂｅの間において、略中央に形成される。
【００４８】
このため、当接部分７０ａをクロスメンバ７０の上面や下面に形成する場合と比較して、クロスメンバ７０の剛性、すなわち、リヤアーム６０の剛性を高めることができる。
【００４９】
また、リヤアーム６０によれば、剛性調整孔６３ｂのサイズや位置によってリヤアーム６０の剛性を調整する、具体的には、リヤアーム６０の剛性を低下させることができる。このため、アーム６１Ｌ，６１Ｒの形状などを変更することなく、リヤアーム６０に要求される剛性を容易に調整することができる。
【００５０】
本実施形態では、剛性調整孔６３ｂは、リヤアーム６０が自動二輪車１０に取り付けられて使用された際に、リヤアーム６０に生ずる捩れの略中心位置に形成される。このため、リヤアーム６０の剛性を効率的に調整することができる。
【００５１】
本実施形態では、剛性調整孔６３ｂは、車軸支持孔６３ａに連なって形成され、剛性調整孔６３ｂの上下方向における幅は、車軸支持孔６３ａよりも狭い。このため、車軸支持孔６３ａと剛性調整孔６３ｂとを一体に形成することができ、リヤアーム６０の製造工程が簡素化される。また、剛性調整孔６３ｂの上下方向における幅は、車軸支持孔６３ａよりも狭いため、車軸支持孔６３ａに挿通された車軸９１が剛性調整孔６３ｂに入り込まない。さらに、本実施形態では、車軸支持孔６３ａに連なる剛性調整孔６３ｂは、車軸支持孔６３ａよりもピボット部４１側に形成される。このため、リヤアーム６０が自動二輪車１０に取り付けられて使用された際に、リヤアーム６０に生ずる捩れの略中心位置の近傍に剛性調整孔６３ｂを形成することができる。
【００５２】
（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。
【００５３】
例えば、上述した実施形態では、クロスメンバ７０の前後方向に沿った断面形状は、正方形状であった（図７参照）が、当該断面形状は、必ずしも正方形状でなくても構わない。図８（ａ）〜（ｃ）は、クロスメンバ７０の変形例を示す。図８（ａ）〜（ｃ）に示すクロスメンバ７１〜７３は、クロスメンバ７０に代えて用いることができる。また、図８（ａ）〜（ｃ）は、図５に示すＦ７−Ｆ７線に沿ったクロスメンバ７１〜７３の断面形状を示す。
【００５４】
図８（ａ）に示すように、クロスメンバ７０に代えて、断面形状が三角形状のクロスメンバ７１を用いることができる。クロスメンバ７１の当接部分７１ａは、自動二輪車１０の後方側（図中のＲ側）、つまり、車軸９１と対向する面に形成される。
【００５５】
また、図８（ｂ）及び（ｃ）に示すように、クロスメンバ７０に代えて、断面形状が台形状のクロスメンバ７２，７３を用いることもできる。クロスメンバ７２の当接部分７２ａ、及びクロスメンバ７３の当接部分７３ａも、自動二輪車１０の後方側（図中のＲ側）に形成される。なお、当接部分７１ａ〜７３ａも当接部分７０ａと同様に溶接される。
【００５６】
また、上述した実施形態では、当接部分７０ａは、後面Ｓ２（車軸対向面）に形成されていたが、当接部分７０ａは、前面Ｓ１（ピボット対向面）に形成してもよい。さらに、当接部分７０ａは、必ずしもアーム６１Ｌからアーム６１Ｒに向けて延在していなくても構わない。
【００５７】
上述した実施形態では、クロスメンバ７０の後端部分７０ｒｅは、必ずしもアーチ状でなくてもよい。後端部分７０ｒｅは、リヤアーム６０の平面視において、ピボット部４１に向けて凹となる凹形状であればよい。
【００５８】
上述した実施形態では、剛性調整孔６３ｂは、車軸支持孔６３ａに連なって形成されていたが、剛性調整孔６３ｂは、車軸支持孔６３ａに連なって形成されていなくても構わない。また、剛性調整孔６３ｂは、片持ち式のリヤアームに形成してもよい。
【００５９】
また、上述した実施形態では、リヤアーム６０を例として説明したが、本発明は、前輪にリヤアーム６０のような揺動可能なアームを用いる場合にも勿論適用することができる。
【００６０】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体カバーが取り外された自動二輪車の左側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアーム部材の単体斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアーム部材の左側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るアーム部材の平面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る連結メンバ部（板状部材）の展開形状を示す図である。
【図７】図５に示すＦ７−Ｆ７線に沿った連結メンバ部の断面図である。
【図８】本発明の変形例に係る連結メンバ部の断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…自動二輪車、２０…前輪、３０…車体カバー、４０…車体フレーム、４１…ピボット部、５０…エンジン、６０…リヤアーム、６１Ｌ，６１Ｒ…アーム、６２Ｌ，６２Ｒ…ピボット部、６３ａ…車軸支持孔、６３ｂ…剛性調整孔、６３Ｌ，６３Ｒ…車軸支持部、７０…クロスメンバ、７０ａ…当接部分、７０ｂ…端部、７０ｂｅ…下端、７０ｃ…端部、７０ｄ…凹状部、７０ｒｅ…後端部分、７０ｔｅ…上端、７０Ｖ…板状部材、７１〜７３…クロスメンバ、７１ａ〜７３ａ…当接部分、８０…リヤクッションユニット、９０…後輪、９１…車軸、９１ａ…端部、Ｓ１…前面、Ｓ２…後面、Ｗ…溶接ビード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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