(57)【要約】【課題】通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保すると共に、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際における衝撃吸収性を確保することを目的とする。【解決手段】カウルルーバ１０の前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに、車両前後方向の断面変形を抑制するリブ１２（変形抑制手段）が連結されているので、通常使用時において、前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの間が車両前後方向に開閉するような断面変形は抑制される。またリブ１２において前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに対する連結部１２Ａ，１２Ｂ以外の部位に、該前壁部１０Ｆの上縁に対して車両上方から衝突荷重が入力された際に、リブ１２の車両上下方向の変形を促す切込み１４（変形促進手段）が設けられているので、衝突体がカウルルーバ１０に対して車両上方から衝突した際には、前壁部１０Ｆが後壁部１０Ｒに対して車両下方に相対変形して、その衝撃を吸収できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のウインドシールドガラスと該ウインドシールドガラスの車両前方に位置するフードとの間を覆うように設けられ、車体側に固定される前側固定部の車両後方側から車両上方に延びる前壁部と前記ウインドシールドガラスの下縁部の車両前方側に位置する一般面の前端から車両上方に延びて前記前壁部の上縁に連なる後壁部とを有するカウルルーバと、
前記前壁部及び前記後壁部に連結され、該前壁部と該後壁部との間での車両前後方向の断面変形を抑制する変形抑制手段と、
該変形抑制手段において前記前壁部及び前記後壁部に対する連結部以外の部位に設けられ、該前壁部の前記上縁に対して車両上方から衝突荷重が入力された際に、該後壁部に対する前記前壁部の相対変形が生じ易くなるように前記変形抑制手段の車両上下方向の変形を促す変形促進手段と、
を有することを特徴とするカウルルーバ構造。
【請求項２】
前記変形抑制手段は、リブであることを特徴とする請求項１に記載のカウルルーバ構造。
【請求項３】
前記変形促進手段は、前記変形抑制手段による前記前壁部と前記後壁部との連結方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造。
【請求項４】
前記変形促進手段は、切込みであることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のカウルルーバ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カウルルーバ構造に係り、特に車両のウインドシールドガラスとフロントフードとの間に設けられるカウルルーバ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
カウルトップカバー（カウルルーバ）の前側の凹形状のカバー前側部に、該カウルトップカバーの前壁部と後壁部とを連結する複数のリブを設け、該前壁部とリブとを連結する前部連結部の上方に切欠部を形成して構成され、ボンネットフード（フロントフード）に上方から障害物が衝突した場合に、前壁部がリブから剥がれるように前部連結部が破断して衝撃エネルギーを吸収する構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−２８９２３７号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、衝突体がフロントフードの後端部に衝突した際に、その衝突位置がリブの位置に対して車幅方向にずれていると、前部連結部に入力される荷重が小さくなり、該前部連結部の破断が生じ難くなると考えられる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保すると共に、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際における衝撃吸収性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車両のウインドシールドガラスと該ウインドシールドガラスの車両前方に位置するフードとの間を覆うように設けられ、車体側に固定される前側固定部の車両後方側から車両上方に延びる前壁部と前記ウインドシールドガラスの下縁部の車両前方側に位置する一般面の前端から車両上方に延びて前記前壁部の上縁に連なる後壁部とを有するカウルルーバと、前記前壁部及び前記後壁部に連結され、該前壁部と該後壁部との間での車両前後方向の断面変形を抑制する変形抑制手段と、該変形抑制手段において前記前壁部及び前記後壁部に対する連結部以外の部位に設けられ、該前壁部の前記上縁に対して車両上方から衝突荷重が入力された際に、該後壁部に対する前記前壁部の相対変形が生じ易くなるように前記変形抑制手段の車両上下方向の変形を促す変形促進手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載のカウルルーバ構造では、カウルルーバの前壁部及び後壁部に、該前壁部と該後壁部との間での車両前後方向の断面変形を抑制する変形抑制手段が連結されているので、通常使用時において、前壁部と後壁部との間が車両前後方向に開いたり閉じたりするような断面変形は抑制される。このため、通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保することが可能である。
【０００７】
また請求項１に記載のカウルルーバ構造では、変形抑制手段において前壁部及び後壁部に対する連結部以外の部位に、該前壁部の上縁に対して車両上方から衝突荷重が入力された際に、該後壁部に対する前壁部の相対変形が生じ易くなるように、変形抑制手段の車両上下方向の変形を促す変形促進手段が設けられているので、衝突体がカウルルーバにおける前壁部の上縁に対して車両上方から衝突した際には、前壁部が後壁部に対して車両下方に相対変形することで、その衝撃を吸収する。このため、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際における衝撃吸収性を確保することができる。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のカウルルーバ構造において、前記変形抑制手段は、リブであることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載のカウルルーバ構造では、変形抑制手段がリブであり、該リブによりカウルルーバの前壁部と後壁部とが車両前後方向に連結されているので、通常使用時において、該前壁部と後壁部との間が車両前後方向に開くような断面変形は、リブの車両前後方向の引張り剛性により抑制され、また前壁部と後壁部との間が車両前後方向に閉じるような断面変形は、リブの車両前後方向の圧縮剛性により抑制される。このように、変形抑制手段としてリブを用いるという簡易な構成により、通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保することができる。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のカウルルーバ構造において、前記変形促進手段は、前記変形抑制手段による前記前壁部と前記後壁部との連結方向に沿って設けられていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載のカウルルーバ構造では、変形促進手段が、変形抑制手段による前壁部と後壁部との連結方向に沿って設けられているので、該連結方向における変形抑制手段の引張り剛性及び圧縮剛性の低下を抑制しつつ、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際には、変形促進手段により変形抑制手段の車両上下方向の変形を促すことができる。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に記載のカウルルーバ構造において、前記変形促進手段は、切込みであることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載のカウルルーバ構造では、変形促進手段が切込みであるので、該切込みの形状や本数、寸法等の設定により、変形抑制手段が車両上下方向に変形する変形荷重を任意にコントロールすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のカウルルーバ構造によれば、通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保すると共に、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際における衝撃吸収性を確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項２に記載のカウルルーバ構造によれば、変形抑制手段としてリブを用いるという簡易な構成により、通常使用時におけるカウルルーバの剛性を確保することができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項３に記載のカウルルーバ構造によれば、変形抑制手段の引張り剛性及び圧縮剛性の低下を抑制しつつ、衝突体がカウルルーバの車両上方から衝突した際には、変形促進手段により変形抑制手段の車両上下方向の変形を促すことができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項４に記載のカウルルーバ構造によれば、切込みの形状や本数、寸法等の設定により、変形抑制手段が車両上下方向に変形する変形荷重を任意にコントロールすることができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図２において、本実施の形態に係るカウルルーバ構造Ｓは、カウルルーバ１０と、変形抑制手段の一例たるリブ１２と、変形促進手段の一例たる切込み１４とを有している。
【００１９】
図１に示されるように、カウルルーバ１０は、車両１６のウインドシールドガラス１８と該ウインドシールドガラス１８の車両前方に位置するフード２０との間を覆うように設けられた、例えば合成樹脂製の外装部材である。図２，図３に示されるように、このカウルルーバ１０は、車体側に固定された前側固定部１０Ａの車両後方側から車両上方に延びる前壁部１０Ｆと、ウインドシールドガラス１８の下縁部１８Ａの車両前方側に位置する一般面１０Ｂの前端から車両上方に延びて前壁部１０Ｆの上縁に連なる後壁部１０Ｒとを有している。
【００２０】
ウインドシールドガラス１８の下縁部１８Ａは、カウルロア２２の後側上部から車両前方に延設されたカウルアッパ２４に、例えば接着剤（図示せず）を用いて固定されている（固定状態について図示せず）。このカウルアッパ２４には、車両前方に向かって延びるフランジ２４Ａが形成されており、該フランジ２４Ａと、カウルロア２２の前側上部に設けられたフランジ２２Ａとの間に、カウルルーバ１０が架設されている。
【００２１】
カウルルーバ１０の前側固定部１０Ａは、例えばカウルロア２２のフランジ２２Ａに嵌め込まれると共に、図示しない複数のクリップ等の取付け部材によって、該フランジ２２Ａに固定されている。一方、カウルルーバ１０の後側固定部１０Ｃは、図示を省略した複数のクリップ等の取付け部材によって、ウインドシールドガラス１８の下縁部１８Ａに取り付けられている。
【００２２】
カウルルーバ１０の前側固定部１０Ａには、例えば車両上方へ延びる脚部１０Ｄが形成されており、該脚部１０Ｄのうち、例えば一般面１０Ｂの車両前方側の延長線上には、車両後方へ延びる延出部１０Ｅが形成されている。カウルルーバ１０の前壁部１０Ｆは、この延出部１０Ｅの後縁から車両上方に延びている。一方、カウルルーバ１０の一般面１０Ｂは、後側固定部１０Ｃから例えばウインドシールドガラス１８の面方向に沿って車両前方側に延び、後壁部１０Ｒの裾野部に連なっている。
【００２３】
後壁部１０Ｒの上縁には、例えば車両前後方向において小幅の平坦部１０Ｈが設けられており、該平坦部１０Ｈが前壁部１０Ｆの上縁に連なっている。この平坦部１０Ｈの高さ位置は、例えばフード２０の後端部２０Ｒの高さ位置と同等に設定されている。
【００２４】
図３に示されるように、前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒは、例えば夫々車両前方側に傾斜して形成されている。またこの前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとは、各々の上縁から車両下方に向かうに従って、互いの間隔が広がるように形成されており、これに伴って、前壁部１０Ｆの傾斜角度よりも後壁部１０Ｒの傾斜角度の方が大きくなっている。図２に示されるように、前壁部１０Ｆ、平坦部１０Ｈ及び後壁部１０Ｒは、車幅方向に延設されている。
【００２５】
カウルルーバ１０における例えば前壁部１０Ｆの下部からは、車両前方に向かって延びるシール部２６が設けられており、該シール部２６の前端部２６Ａと、フード２０の後部に形成された閉断面２８の底部２０Ａとの間には、カウルシールゴム３０が配置されている。このシール部２６の後端部２６Ｒは、例えばカウルルーバ１０の脚部１０Ｄに支持されている。なお、フード２０の後端部２６Ｂは、前壁部１０Ｆと車両上下方向に重ならないように、該前壁部１０Ｆの上縁より車両前方側に配置されている。なお、カウルルーバ１０とシール部２６とは、一体的に構成されていてもよい。
【００２６】
図２から図４において、リブ１２は、カウルルーバ１０の前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに連結され、該前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの間での車両前後方向の断面変形を抑制する、例えば合成樹脂製の補強部材である。このリブ１２は、前後の両端に設けられた連結部１２Ａ，１２Ｂにおいて、例えば前壁部１０Ｆの下部及び後壁部１０Ｒの下部に夫々例えば溶着されている。図２に示されるように、カウルルーバ構造Ｓでは、複数のリブ１２が、車幅方向に沿って所定間隔で設けられている。
【００２７】
切込み１４は、リブ１２において前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに対する連結部１２Ａ，１２Ｂ以外の部位に設けられ、該前壁部１０Ｆの上縁に対して車両上方から衝突荷重が入力された際に、該後壁部１０Ｒに対する前壁部１０Ｆの相対変形が生じ易くなるようにリブ１２の車両上下方向の変形を促す部位である。リブ１２における車両上下方向の強度は、この切込み１４により低減され、これにより該リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重が低減されるようになっている。
【００２８】
この切込み１４は、リブ１２による前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの連結方向に沿って設けられている。言い換えれば、切込み１４は、前壁部１０Ｆの下部と後壁部１０Ｒの下部とを結ぶ方向、即ちリブ１２の長手方向に沿って設けられている。またこの切込み１４は、リブ１２の幅方向に所定間隔で複数本設けられており、該リブ１２の長手方向と夫々平行に形成されている。この切込み１４により、リブ１２がその幅方向に細分化されている。
【００２９】
図４に示されるように、切込み１４は、リブ１２の長手方向に沿って設けられているが、連結部１２Ａ，１２Ｂの何れにも至ることなく終端している。これにより、切込み１４の端部と連結部１２Ａ，１２Ｂとの間には、切込み１４のない一般部１２Ｃが形成されている。
【００３０】
カウルルーバ構造Ｓでは、この切込み１４の本数により、リブ１２の長手方向（車両前後方向）の引張り剛性及び圧縮剛性を維持しつつ、該リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重を任意にコントロールすることができるようになっている。具体的には、図５（Ａ）に示されるように、リブ１２のうち切込み１４により細分化された部分の幅Ｗ１は、該切込み１４の本数に応じて小さくなる。従って、切込み１４の本数を多くした場合、それに応じてリブ１２における車両上下方向の強度が低下するので、該リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重を小さく設定することができる。
【００３１】
一方、図５（Ｂ）に示されるように、同じ幅Ｗを有するリブ１２に対して、切込み１４の本数を少なくした場合、該切込み１４により細分化された部分の幅Ｗ２は、同図（Ａ）における幅Ｗ１よりも大きくなる。これにより、リブ１２における車両上下方向の強度が同図（Ａ）の場合よりも向上するので、リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重を比較的大きく設定することができる。
【００３２】
また、リブ１２の幅Ｗを大きくすることにより、リブ１２の長手方向（車両前後方向）の引張り剛性及び圧縮剛性を高めることが可能である。例えば図６に示されるように、カウルルーバ１０の前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒの上縁までリブ１２を設けるようにしてもよい。この場合、リブ１２とカウルルーバ１０とを一体成形することもできる。
【００３３】
図４に示されるリブ１２においては、切込み１４の幅はごく狭く設定され、該切込み１４の部分にほとんど隙間ができないように設定されている。この切込み１４については、種々の態様が考えられる。図７（Ａ）に示される例では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向（車幅方向）に貫通した状態となっている。また図７（Ｂ）に示される例では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向の一方の面から形成されているが、他方の面へ貫通する前の位置で終端しており、該他方の面側に非切込み領域１２Ｄが形成されている。そして図７（Ｃ）に示される例では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向の両側から中心に向かって形成され、かつ該中心に至る前の位置で夫々終端しており、該中心に非切込み領域１２Ｄが形成されている。
【００３４】
なお、図８，図９に示されるように、切込み１４を、比較的幅の広いスリット状に形成し、該切込み１４の部分に夫々隙間が形成されるように設定してもよい。図８に示される例では、図１０（Ａ）に示されるように、切込み１４がリブ１２の厚さ方向に貫通した状態となっている。また図９に示される例では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向に貫通せずに終端しており、その断面としては、例えば図１０（Ｂ），（Ｃ）に示される態様が考えられる。図１０（Ｂ）に示される態様では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向の一方の面から形成されているが、他方の面へ貫通する前の位置で終端しており、該他方の面側に非切込み領域１２Ｄが形成されている。また図１０（Ｃ）に示される態様では、切込み１４がリブ１２の厚さ方向の両側から中心に向かって形成され、かつ該中心に至る前の位置で夫々終端しており、該中心に非切込み領域１２Ｄが形成されている。
【００３５】
なお、切込み１４の構成については、図示の例には限られるものではなく、他にも種々の態様を用いることが可能である。例えば切込み１４をリブ１２の長手方向に沿って断続的に形成してもよいし、切込み１４を曲線状や折れ線状に形成してもよい。またリブ１２の厚さ方向における切込み１４の入れ方についても、図示の例には限られない。
【００３６】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３において、本実施形態に係るカウルルーバ構造Ｓでは、カウルルーバ１０の前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに、該前壁部１０Ｆと該後壁部１０Ｒとの間での車両前後方向の断面変形を抑制する変形抑制手段の一例たるリブ１２が連結されているので、通常使用時において、該前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの間が車両前後方向に開くような断面変形は、リブ１２の車両前後方向の引張り剛性により抑制され、また前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの間が車両前後方向に閉じるような断面変形は、リブ１２の車両前後方向の圧縮剛性により抑制される。このリブ１２の長手方向（車両前後方向）の引張り剛性及び圧縮剛性は、該リブ１２の幅Ｗや、厚さを大きくすることにより高めることが可能である。このように、変形抑制手段としてリブ１２を用いるという簡易な構成により、通常使用時におけるカウルルーバ１０の剛性を確保することができる。
【００３７】
また、図１１に示されるように、本実施形態に係るカウルルーバ構造Ｓでは、リブ１２においてカウルルーバ１０の前壁部１０Ｆ及び後壁部１０Ｒに対する連結部１２Ａ，１２Ｂ以外の部位に、該前壁部１０Ｆの上縁に対して車両上方から衝突荷重Ｆが入力された際に、該後壁部１０Ｒに対する前壁部１０Ｆの相対変形が生じ易くなるように、リブ１２の車両上下方向の変形を促す変形促進手段の一例たる切込み１４が設けられているので、衝突体３２がカウルルーバ１０における前壁部１０Ｆの上縁に対して車両上方から衝突した際には、前壁部１０Ｆが後壁部１０Ｒに対して車両下方に相対変形することで、その衝撃が吸収される。
【００３８】
ここで、切込み１４は、リブ１２による前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの連結方向（リブ１２の長手方向）に沿って、該リブ１２の幅方向に所定間隔で複数本設けられており、リブ１２が幅方向に細分化されているので、該リブ１２における車両上下方向の強度が低減されており、これにより該リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重が、切込み１４のない場合と比較して低減されている。このため、衝突体３２がカウルルーバ１０の車両上方から衝突した際に、リブ１２の車両上下方向の変形を促すことができ、これによってカウルルーバ１０の前壁部１０Ｆが後壁部１０Ｒに対して車両下方に相対変形することを促すことができる。また上記のように、切込み１４が、リブ１２による前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの連結方向（リブ１２の長手方向）に沿って設けられているので、該連結方向におけるリブ１２の引張り剛性及び圧縮剛性の低下を抑制することができる。
【００３９】
なお、リブ１２には、切込み１４のない一般部１２Ｃが形成されているので、前壁部１０Ｆと連結部１２Ａとの境界や、後壁部１０Ｒと連結部１２Ｂとの境界において破断が生じ難く、切込み１４により細分化された部分において変形が促進される。
【００４０】
一方、カウルルーバ構造Ｓにおいては、切込み１４の形状や本数、寸法等の設定により、リブ１２が車両上下方向に変形する変形荷重を任意にコントロールすることが可能である。具体的には、図５（Ａ）に示されるように、リブ１２に設ける切込み１４の本数を及び多くして、該切込み１４により細分化された部分の幅Ｗ１を小さく設定することで、変形荷重を小さく設定することができる。また図５（Ｂ）に示されるように、リブ１２に設ける切込み１４の本数を少なくして、該切込み１４により細分化された部分の幅Ｗ２の幅を大きく設定することで、変形荷重を大きく設定することができる。図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示されるように、切込み１４の入れ方を変えることによっても、リブ１２の変形荷重をコントロールすることが可能である。
【００４１】
前壁部１０Ｆが車両下方に変形するとき、脚部１０Ｄを介して、カウルロア２２の前側上部のフランジ２２Ａにも荷重が伝達されるので、該カウルロア２２も車両下方に変形する。これに伴い、シール部２６も車両下方に移動するので、フード２０の後端部２０Ｒにおける変形ストロークも確保することができ、衝突体３２が該フード２０の後端部２０Ｒにも衝突した場合にも、衝撃を吸収することが可能である。なお、図１１に示されるように、カウルルーバ１０の前側固定部１０Ａがカウルロア２２のフランジ２２Ａから脱落するように構成してもよい。この場合でも、カウルルーバ１０の変形ストロークを確保することが可能である。
【００４２】
衝突荷重Ｆが比較的小さいときには、リブ１２の車両後方側の連結部１２Ｂの位置はあまり変化せず、前壁部１０Ｆの車両下方への変形に伴って連結部１２Ｂより車両上方の後壁部１０Ｒが変形する。連結部１２Ｂの位置があまり変化しない程度の衝突荷重Ｆが作用した場合、後壁部１０Ｒに対する前壁部１０Ｆの相対変形量は、例えば車両下方に約２０〜３０ｍｍである。一方、衝突荷重Ｆが比較的大きいときには、後壁部１０Ｒが一般面１０Ｂとの境界付近を中心として車両下方に変形することで、連結部１２Ｂの位置も車両下方へ移動するので、カウルルーバ１０の変形ストロークを更に確保することが可能である。
【００４３】
このように、カウルルーバ構造Ｓでは、通常使用時におけるカウルルーバ１０の剛性を確保すると共に、衝突体３２がカウルルーバ１０の車両上方から衝突した際における衝撃吸収性を確保することができる。仮に衝突体３２の衝突位置が、リブ１２の位置に対して車幅方向にずれていても、リブ１２が車両上下方向に変形し易いため、カウルルーバ１０における衝撃吸収性を確保することができる。
【００４４】
なお、本実施形態においては、変形抑制手段の一例として、リブ１２を挙げて説明したが、変形抑制手段はこれに限られるものではなく、リブ１２における前壁部１０Ｆと後壁部１０Ｒとの間での車両前後方向の断面変形を抑制できれば、どのような手段を用いてもよい。
【００４５】
また変形促進手段の一例として、切込み１４を挙げて説明したが、変形促進手段はこれに限られるものではなく、変形抑制手段の車両上下方向の変形を促すことができれば、どのような手段を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】カウルルーバ構造を備えた車両を斜め前方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】カウルルーバ構造を示す部分破断拡大斜視図である。
【図３】通常使用時におけるカウルルーバ構造を示す、図１における３−３矢視拡大断面図である。
【図４】カウルルーバの前壁部及び後壁部、リブを示す、拡大断面図である。
【図５】（Ａ）切込みにより細分化された部分の幅が比較的小さく設定されたリブの後部、及びカウルルーバの後壁部を示す拡大断面図である。（Ｂ）切込みにより細分化された部分の幅が比較的大きく設定されたリブの後部、及びカウルルーバの後壁部を示す拡大断面図である。
【図６】カウルルーバ構造において、リブが前壁部及び後壁部の上縁まで設けられた例を示す拡大断面図である。
【図７】（Ａ）切込みがリブの厚さ方向に貫通している例を示す、図４における７Ａ−７Ａ矢視拡大断面図である。（Ｂ）切込みがリブの厚さ方向の一方の面から形成され、他方の面に貫通する前の位置で終端している例を示す、図４における７Ｂ−７Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）切込みがリブの厚さ方向の両側から中心に向かって形成され、かつ該中心に至る前の位置で終端している例を示す、図４における７Ｃ−７Ｃ矢視拡大断面図である。
【図８】カウルルーバ構造において、切込みが比較的幅の広いスリット状に形成され、かつリブを貫通している例を示す拡大断面図である。
【図９】カウルルーバ構造において、切込みが比較的幅の広いスリット状に形成され、かつリブを貫通せずに終端している例を示す拡大断面図である。
【図１０】（Ａ）切込みがリブの厚さ方向に貫通している例を示す、図８における１０Ａ−１０Ａ矢視拡大断面図である。（Ｂ）切込みがリブの厚さ方向の一方の面から形成され、他方の面に貫通する前の位置で終端している例を示す、図９における１０Ｂ−１０Ｂ矢視断面図である。（Ｃ）切込みがリブの厚さ方向の両側から中心に向かって形成され、かつ該中心に至る前の位置で終端している例を示す、図９における１０Ｃ−１０Ｃ矢視拡大断面図である。
【図１１】衝突体がカウルルーバの上下から衝突した際に、該カウルルーバの前壁部が後壁部に対して車両下方に相対変形することで、衝撃を吸収している状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    カウルルーバ
１０Ａ  前側固定部
１０Ｂ  一般面
１０Ｆ  前壁部
１０Ｒ  後壁部
１２    リブ（変形抑制手段）
１２Ａ  連結部
１２Ｂ  連結部
１４    切込み（変形促進手段）
１６    車両
１８    ウインドシールドガラス
１８Ａ  下縁部
２０    フード
３２    衝突体
Ｆ      衝突荷重
Ｓ      カウルルーバ構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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