(57)【要約】【課題】  大きな変換角を得つつ、作動応答性を確保可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること。【解決手段】  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、該駆動伝達部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、該第１従動部材から回転伝達部材を介して回転が同位相で伝達される第２従動部材と、吸気及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられ、前記第２従動部材に対して所定範囲に限り相対回動可能なカムシャフトと、前記駆動伝達部材と前記第１従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、前記第２従動部材と前記カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置とした。【選択図】      図１
2008261344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前期カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動しないように作動させる制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前期カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の内の一方側のバルブタイミングが制御機構から他方側のバルブタイミング制御機構へ作動状態が切り換えられるように制御され、切り換わる間の所定時間だけ前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動する制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前期カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の両方を作動させても前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相が変更しないような制御を行う切換制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前期カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に互いに逆方向に作動するような制御を行う切換制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の一方は、回転位相を最進角状態と最遅角状態の２段階に変更可能であり、
他方は、回転位相を連続的に変更可能であることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構のうち２段階に変更されるバルブタイミング制御機構の作動角は、連続的に変更されるバルブタイミング制御機構の作動角以下に設定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１バルブタイミング制御機構を進角方向もしくは遅角方向の一方側に作動させる際、第２バルブタイミング制御機構を他方に作動させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを変更する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のバルブタイミング制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、第１の作動機構により吸気カムシャフトと排気カムシャフトの双方の回転位相を同時に変更し、第２の作動機構により吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方の回転位相を変更している。尚、回転位相を変更するとは、各カムシャフトを回転方向に対し進角もしくは遅角させることにより行われるため、この角度を変換角として記載する。
【特許文献１】特開平１１−１４１３１３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、１つの作動機構によって変更できる回転位相の変換角が限られるため、大きな変換角を得ることは困難である。そこで、上述の従来技術のように２つの作動機構を用いて変換角を大きくすることが考えられているが、第１の作動機構により双方のカムシャフトの回転位相を変更しなければならない。よって、両作動機構の作動源における限られたエネルギによってバルブスプリングから反力を受ける双方のカムシャフトを変更させることは困難であり、バルブタイミングを変更する際の作動応答性が悪化するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、大きな変換角を得つつ、作動応答性を確保可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前期カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動しないように作動させる制御装置と、を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置とした。
【０００６】
よって、第１作動機構と第２作動機構のどちらを作動させても単一のカムシャフトの回転位相が変更され、かつ、変更されるカムシャフトの変換角として、第１作動機構の作動角と第２作動機構の作動角を合わせた大きな変換角を得ることができる。また、第１従動部材と第２従動部材とは回転伝達部材を介して回転力が伝達されるため、作動機構を自由にレイアウトすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成について説明する。図１はエンジンに設けられたバルブタイミング制御装置を表す概略構成図である。第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７は、エンジンを介してスプロケット３側に配置されている。
【０００９】
クランクシャフト１の回転は、駆動伝達部材としてのチェーン２を介してスプロケット３に伝達される。尚、スプロケット３にはクランクシャフト１の1/2の回転が伝達される。
【００１０】
スプロケット３には、排気カム４ａが複数設けられた排気カムシャフト４と、後述する第１バルブタイミング制御機構５がカムボルト４０により固定されている。第１バルブタイミング制御機構５に設けられた後述する第１スプロケット５３ａの回転は、回転伝達部材としてのチェーン６を介して第２バルブタイミング制御機構７の後述する第２スプロケット７３ａに伝達される。
【００１１】
第２バルブタイミング制御機構７はカムボルト８０により吸気カムシャフト８に固定されている。第２スプロケット７３ａに伝達された回転は、第２バルブタイミング制御機構７を介して吸気カム８ａが複数設けられた吸気カムシャフト８に伝達される。また、エンジンを駆動源とするオイルポンプ９が設けられ、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の作動油圧源として機能する。
【００１２】
クランクシャフト１近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。吸気カムシャフト８の軸方向端部には、吸気カムシャフト８の回転位置を検出する吸気側カム角センサ１２が設けられている。クランク角センサ１１及び吸気側カム角センサ１２から検出された角度信号、及び他のセンサ群から検出された水温、エンジン負荷、エンジン回転数等はコントロールユニット１０に入力される。コントロールユニット１０は、これら入力されたセンサ信号に基づいて第１及び第２油圧制御アクチュエータ１４，１５に対し指令信号を出力する。
【００１３】
（バルブタイミング制御機構の構成）
図２は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図３は第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。また、図６は第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【００１４】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
第１バルブタイミング制御機構５には、排気カムシャフト４に対して相対回転可能な第１ハウジング５０と、この第１ハウジング５０内に収容され排気カムシャフト４と一体に回転する第１ベーンロータ５５が設けられている。また、コントロールユニット１０からの指令信号に基づいて油圧を制御する第１油圧制御アクチュエータ１４が設けられ、排気カムシャフト４内に設けられた進角用油路４１と遅角用油路４２とに接続されている。
【００１５】
第１ハウジング５０は、円盤状の薄板で形成されスプロケット３側に設けられたフロントプレート５１と、第１ベーンロータ５５を内部に収容しベーン当接部５２０を有するハウジング本体５２と、このフロントプレート５１よりも肉厚に形成されたリヤプレート５３から構成されている。これら互いの部材５１，５２，５３はフロントプレート５１側から挿通される複数のボルト５４により一体に固定され第１ハウジング５０を構成している。また、リヤプレート５３の外周には第１スプロケット５３ａが一体成型されている。
【００１６】
第１ベーンロータ５５には４枚のベーン５５１，５５１，５５１，５５２が略等間隔に設けられている。このうち、一枚のベーン５５２内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によってリヤプレート５３側に付勢されたロックピン５６が設けられている。ロックピン５６には進角用油路４１及び遅角用油路４２から供給された油圧によってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【００１７】
このロックピン５６は、第１制御機構初期位置においてリヤプレート５３に設けられたロック穴５３ｂと係合し、第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とを一体とする。ロックピン５６の係合が解除されると、第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とは相対回転自在となる。このように、ロックピン５６（第１保持機構）によって、油圧が発生しない状態であっても第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とを保持状態とすることが可能となる。
【００１８】
図３のＡ−Ａ端面図に示すように、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の摺動部であって、ベーン５５１にはハウジング本体５２側に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材５５ａが設けられている。一方、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の摺動部であって、第１ハウジング５０には各ベーン５５１，５５２間に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材５２ａが設けられている。第１バルブタイミング制御機構５には各ベーン５５１，５５２の回転方向両側とハウジング本体５２との間にシール部材５２ａ，５５ａを介して液密に画成された第１進角室５ａ及び第１遅角室５ｂが設けられている。尚、本実施例では便宜上回転方向を図中時計回り方向と規定するが特に限定しない。
【００１９】
第１制御機構初期位置では、第１ベーンロータ５５は最遅角位置においてロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体とされている。第１進角室５ａに油圧が供給されると、ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン５６の係合が解除され、第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５に対して進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに油圧が供給されると第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５に対して遅角側に回動し作動角を得る。尚、回動範囲は各ベーン５５１，５５２とベーン当接部５２０との回転方向長さにより規定されるため、回動範囲を調整する際には、各ベーン５５１，５５２の回転方向厚さを変更してもよいし、ベーン当接部５２０の回転方向厚さを変更してもよく、特に限定しない。
【００２０】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
第２バルブタイミング制御機構７は、吸気カムシャフト８に対して相対回転可能な第２ハウジング７０と、この第２ハウジング７０内に収容され吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５が設けられている。また、コントロールユニット１０からの指令信号に基づいて油圧を制御する第２油圧制御アクチュエータ１５が設けられ、吸気カムシャフト８内に設けられた進角用油路８１と遅角用油路８２とに接続されている。
【００２１】
第２ハウジング７０は、円盤状の薄板で形成されたフロントプレート７１と、第２ベーンロータ７５を内部に収容しベーン当接部７２０を有するハウジング本体７２と、このフロントプレート７１よりも肉厚に形成されたリヤプレート７３から構成されている。これら互いの部材７１，７２，７３はフロントプレート７１側から挿通される複数のボルト７４により一体に固定されている。また、リヤプレート７３の外周には第２スプロケット７３ａが一体成型されている。
【００２２】
第２ベーンロータ７５には４枚のベーン７５１，７５１，７５１，７５２が略等間隔に設けられている。このうち、一枚のベーン７５２内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によってリヤプレート７３側に付勢されたロックピン７６が設けられている。ロックピン７６には進角用油路８１及び遅角用油路８２から供給された油圧によってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【００２３】
このロックピン７６は、第２制御機構初期位置においてリヤプレート７３に設けられたロック穴７３ｂと係合し、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とを一体とする。ロックピン７６の係合が解除されると、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とは相対回転自在となる。このように、ロックピン７６（第２保持機構）によって、油圧が発生しない状態であっても第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とを保持状態とすることが可能となる。
【００２４】
図３のＡ−Ａ端面図に示すように、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の摺動部であって、各ベーン７５１，７５２にはハウジング本体７２側に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材７５ａが設けられている。一方、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の摺動部であって、第２ハウジング７０には第２ベーンロータ７５の各ベーン７５１，７５２間に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材７２ａが設けられている。第２バルブタイミング制御機構７には第２ベーンロータ７５の各ベーン７５１，７５２の回転方向両側とハウジング本体７２との間にシール部材７２ａ，７５ａを介して液密に画成された第２進角室７ａ及び第２遅角室７ｂが設けられている。
【００２５】
第２制御機構初期位置では、第２ベーンロータ７５は最進角位置においてロックピン７６の係合により第２ハウジング７０と一体とされている。第２遅角室７ｂに油圧が供給されると、ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン７６の係合が解除され、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し遅角側に回動し作動角を得る。同様に、第２進角室７ａに油圧が供給されると、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対して進角側に回動し作動角を得る。尚、回動範囲は各ベーン７５１，７５２とベーン当接部７２０との回転方向長さにより規定されるため、回動範囲を調整する際には、各ベーン７５１，７５２の回転方向厚さを変更してもよいし、ベーン当接部７２０の回転方向厚さを変更してもよく、特に限定しない。
【００２６】
また、第２進角室７ａには、ハウジング本体７２（ベーン当接部７２０）と第２ベーンロータ７５との間にスプリング等の弾性体７ｃが設けられている。この弾性体７ｃは第２ベーンロータ７５を進角側に付勢しており、油圧制御がどの状況で終了したとしても第２制御機構初期位置を達成する。尚、弾性体７ｃとしてコイルスプリングに限らず、板ばねや渦巻きばね等を用いてもよく特に限定しない。
【００２７】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介してスプロケット３が回転する。スプロケット３と排気カムシャフト４は一体であるため、排気カムシャフト４とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。
【００２８】
排気カムシャフト４が回転すると第１ベーンロータ５５が一体に回転する。このとき、第１制御機構初期位置にあるときは第１ベーンロータ５５の回転はロックピン５６によりそのまま第１ハウジング５０に伝達される。一方、第１制御機構初期位置以外のときは第１ベーンロータ５５の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ハウジング５０に伝達される。
【００２９】
第１ハウジング５０の回転は第１スプロケット５３ａを介して第２スプロケット７３ａに伝達される。第２スプロケット７３ａは第２ハウジング７０と一体に回転する。このとき、第２制御機構初期位置にあるときは第２ハウジング７０の回転はロックピン７６によりそのまま第２ベーンロータ７５に伝達される。一方、第２制御機構初期位置以外のときは第２ハウジング７０の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ベーンロータ７５に伝達される。
【００３０】
（第１バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第１バルブタイミング制御機構５のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第１バルブタイミング制御機構５が進角制御を行うと、第１進角室５ａに油圧が供給され、第１ハウジング５０の位相が進角側に変更された作動角を得る。この作動角は第２ハウジング７０の位相を変更し、同時に吸気カムシャフト８の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相である。一方、吸気カムシャフト８は進角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第１バルブタイミング制御機構５が遅角制御を行うと、第１遅角室５ｂに油圧が供給され、第１ハウジング５０の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角は第２ハウジング７０の位相を変更し、同時に吸気カムシャフト８の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相である。一方、吸気カムシャフト８は遅角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００３１】
（第２バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
次に、第２バルブタイミング制御機構７のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第２バルブタイミング制御機構７が進角制御を行うと、第２進角室７ａに油圧が供給され、第２ベーンロータ７５の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相、第１ハウジング５０及び第２ハウジング７０も同位相である。一方、吸気カムシャフト８のみが進角側に第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第２バルブタイミング制御機構７が遅角制御を行うと、第２遅角室７ｂに油圧が供給され、第２ベーンロータ７５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相、第１ハウジング５０及び第２ハウジング７０も同位相である。一方、吸気カムシャフト８のみが遅角側に第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００３２】
すなわち、実施例１のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の変更された位相となる。
【００３３】
図４は第１及び第２制御機構初期位置から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御機構５のみ最進角位置に制御することで達成される。図７は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最進角位置に制御すると、吸気カム８ａによるバルブリフト量は早めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁の両方が開いた状態（以下、オーバーラップ領域と記載する）が増大する。
【００３４】
図５は第１及び第２制御機構初期位置から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最遅角位置に制御することで達成される。図８は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最遅角位置に制御すると、吸気カム８ａによるバルブリフト量は遅めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じた後、遅めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が減少する。
【００３５】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５は第１制御機構初期位置として最遅角位置に設定されており、第１制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７は第２制御機構初期位置として最進角位置に設定されており、第２制御機構初期位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。
【００３６】
これにより、第１及び第２制御機構初期位置からの進角・遅角両制御を達成することが可能となり、エンジンの始動時の位相から更に進角側への制御を達成することができる（請求項３に対応）。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００３７】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。ここで、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８にはそれぞれ交番トルクが作用するため、この交番トルクについて説明する。
【００３８】
（交番トルク）
図９はカムC1，バルブV1及びバルブスプリングS1の関係を表す概略図である。カムC1が図９中時計回りに回転すると、カムC1はバルブスプリングS1の反力T1に抗してバルブV1を押し下げる。よって、カムC1を駆動するカムシャフトには反力T1の回転方向成分の負荷がかかる。このときカムシャフトの回転を妨げる負荷を正トルクと定義する。
【００３９】
一方、カムC1が更に回転し、バルブV1を閉じるときには、カムC1はバルブスプリングS1の反力T1の回転方向成分が付与される。このときカムシャフトの回転をアシストする負荷を負トルクと定義する。
【００４０】
図１０はカムシャフトを回転させたときのカムシャフトに係るトルク変動を表す図である。このように、カムシャフトが回転するとバルブスプリングV1の成分が回転を妨げる側に働くときは正トルクとなり、バルブスプリングV1の成分が回転をアシストする側に働くときは負トルクとなり、この正・負トルクが交代に作用する。カムシャフトの回転にはカムC1とバルブ側との接触面における抵抗が存在することから、カムシャフトに発生するトルクは全体的に正トルク側にオフセットした状態となる。このように正トルク側にオフセットした正・負トルクが交代に作用する状態を、交番トルクが作用する状態と定義する。
【００４１】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、第１及び第２制御機構初期位置に戻す。よって、各ロックピン５６，７６は共にロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無に係わらず制御機構初期位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のバタツキを防止できる。
【００４２】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４に交番トルクが作用したとしても、排気カムシャフト４はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００４３】
一方、吸気カムシャフト８には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、弾性体７ｃの作用によって第２ベーンロータ７５は進角側に付勢されるため、確実に第２制御機構初期位置に戻される。
【００４４】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７が第２制御機構初期位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクがロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、確実に第１制御機構初期位置に戻される。仮に第２制御機構初期位置に位置していない状態であっても、弾性体７ｃによって正トルクが第２ハウジング７０を介して第１ハウジング５０に作用し、いずれにせよ第１制御機構初期位置に戻されることとなる。
【００４５】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第１ベーンロータ５５がクランクシャフト１によって回転する。第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５は第１制御機構初期位置側に移動するためロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【００４６】
一方、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転は弾性体７ｃを介して第２ベーンロータ７５に伝達される。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、弾性体７ｃによって進角側に付勢されているため、確実にロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【００４７】
（第１及び第２バルブタイミング制御機構の制御作用）
以下、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御構成例及び制御例を示す。
【００４８】
（制御構成例１）
まず、制御構成例１について説明する。この制御例１では基本的に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の両方が連続的に位相を変更可能な制御構成を有する。このとき、変更させるカムシャフト（吸気カムシャフト８）は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、応答性を悪化させることなく連続的に位相を変更することができるものである。
【００４９】
（ａ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７は、同時に作動しないように制御する。
【００５０】
すなわち、各作動機構の作動源のエネルギを一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できるからである。特に本実施例１のようにオイルポンプ９によって作動する場合は、油圧源が発生する油圧を一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる点で有効である。
【００５１】
このとき、第１及び第２制御機構初期位置から進角制御を行う際には、第１バルブタイミング制御機構５のみを進角制御することによって達成される。一方、第１及び第２制御機構初期位置から遅角制御を行う際には、第２バルブタイミング制御機構７のみを遅角制御することによって達成される。
【００５２】
（ｂ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の作動状態が切り換わる所定の間だけ両方が同時に作動するよう制御する。
【００５３】
これにより、第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の作動状態が切り換わる時の位相変化を滑らかに連続的に変更することが可能となり、可変させるカムシャフト（吸気カムシャフト８）は全作動角範囲で連続的かつ滑らかに位相を変更することができる。
【００５４】
（制御構成例２）
次に、制御構成例２について説明する。この制御構成例２では基本的に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の一方が連続的に位相を変更可能な制御構成を有し、他方が２段階に位相を変更可能な制御構成を有するものとする。すなわち、一方のバルブタイミング制御機構を２段階に位相を変更することで、ON・OFF制御のように簡単な制御構成で達成できる。また、一方のバルブタイミング制御機構が２段階だけ位相が変更可能となっていたとしても、他方のバルブタイミング制御機構により無段階に変更することができる。すなわち、変更されるカムシャフト自体は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【００５５】
（ａ）第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の内、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構の作動角は、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構の作動角以下に設定しておくことが望ましい。
【００５６】
これにより、連続的に位相を変更できない作動角が存在することがなく、全範囲にて連続的に位相を変更することができる。
【００５７】
（ｂ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の内、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構を進角方向もしくは遅角方向の一方側に作動させる際、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構を他方に作動させることが望ましい。
【００５８】
すなわち、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構によって位相が急激に変化したとしても、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構によって位相が小さくなる方向に変化するため、位相が急激に変化することを防止することができる。
【実施例２】
【００５９】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点について説明する。図１１は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図１２は第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。また、図１５は第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。実施例１では第２バルブタイミング制御機構７の第２制御機構初期位置を最進角位置としていた。これに対し、実施例２では、第２制御機構初期位置を最遅角位置とした点が異なるため、図１１に示すように、第２バルブタイミング制御機構７の進角用油路８１と遅角用油路８２の関係が実施例１と入れ替わっている。
【００６０】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
【００６１】
第２制御機構初期位置では、第２ベーンロータ７５は最遅角位置においてロックピン７６の係合により第２ハウジング７０と一体とされている。第２進角室７ａに油圧が供給されると、ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン７６の係合が解除され、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し進角側に回動し作動角を得る。同様に、第２遅角室７ｂに油圧が供給されると、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【００６２】
また、実施例１では第２進角室７ａに弾性体７ｃが設けられていたのに対し、実施例２では特に弾性体を設けていない点が異なる。
【００６３】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係についてはロックピン５６，７６が係合している状態では実施例１と同様であるため説明を省略する。また、進角制御及び遅角制御を行う場合についても、実施例１と同様であるため説明を省略する。
【００６４】
実施例２のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する点では実施例１と同様である。ただし、第１及び第２制御機構初期位置からの遅角制御は達成できない点が異なる。
【００６５】
図１３は第１及び第２制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５のみによって進角位置に制御した際のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。図１６は第１バルブタイミング制御装置５のみによって進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を進角位置に制御すると、吸気カム８ａによるバルブリフト量は早めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁のオーバーラップ領域が増大する。
【００６６】
図１４は第１及び第２制御機構初期位置から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御装置５と共に第２バルブタイミング制御機構７を最進角位置に制御することで達成される。図１７は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最進角位置に制御すると、オーバーラップ領域は更に増大する。
【００６７】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５は第１制御機構初期位置として最遅角位置に設定されており、第１制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７は第２制御機構初期位置として最遅角位置に設定されており、第２制御機構初期位置から第２バルブタイミング制御機構７による進角制御を達成する。これにより、第１及び第２制御機構初期位置からの大きな変換角を得る進角制御を達成することが可能となる。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００６８】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【００６９】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達した場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、第１及び第２制御機構初期位置に戻す。よって、各ロックピン５６，７６は共にロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無に係わらず制御機構初期位置から制御可能となる。
【００７０】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４に交番トルクが作用したとしても、排気カムシャフト４はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００７１】
一方、吸気カムシャフト８には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０は第２制御機構初期位置側に移動するため、確実に第２制御機構初期位置に戻される。
【００７２】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７が第２制御機構初期位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクがロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、第１制御機構初期位置に戻される。また、ロックピン７６がうまく係合していない場合であっても、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し正トルクを与えるため、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻し、第１制御機構初期位置に戻すものである。よって、エンジン再始動時には、各ロックピン５６，７６が係合しているため各ベーンロータ５５，７５がばたつくことがない。
【００７３】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第１ベーンロータ５５がクランクシャフト１によって回転する。第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５は第１制御機構初期位置側に移動するためロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【００７４】
一方、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転により第２ベーンロータ７５側に近付くため、そのまま第２ベーンロータ７５を回転する。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、数回転の後は交番トルクの回転数積分値が正であることから、確実にロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【００７５】
以上説明したように、実施例２のバルブタイミング制御装置にあっては、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７が共に、制御機構初期位置として最遅角位置とされている。よって、両バルブタイミング制御機構５，７の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更が達成できる。
【００７６】
また、カムシャフトに生じる交番トルクにおける正負のトルク差によって自然に第１及び第２制御機構初期位置とすることが可能となり、実施例１のように弾性体のような付勢手段を設ける必要がない。よって、大きな変換角を得つつ簡単な構造で制御機構初期位置とすることができる。
【００７７】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例３】
【００７８】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点について説明する。実施例１では第１バルブタイミング制御機構５側にスプロケット３が設けられていたのに対し、実施例３では、図１８に示すように第２バルブタイミング制御機構７側にスプロケット３が設けられている点が異なる。よって、制御対象が排気カムシャフト４の位相となるため、吸気カムシャフト８の回転角を検出する吸気側カム角センサ１２に代えて、排気カムシャフト４の回転角を検出する排気側カム角センサ１３（図示せず）が設けられている。
【００７９】
（バルブタイミング制御機構の構成）
図１８は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図１９は第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。また、図２２は第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【００８０】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
実施例３の第１バルブタイミング制御機構５の構成において、第１バルブタイミング制御機構５にスプロケット３が設けられていない点以外は実施例１と同様である。
【００８１】
第１制御機構初期位置では、第１ベーンロータ５５は最遅角位置においてロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体とされている。第１進角室５ａに油圧が供給されると、ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン５６の係合が解除され、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに油圧が供給されると第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【００８２】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
実施例３の第２バルブタイミング制御機構７の構成において、第２バルブタイミング制御機構７に吸気カムシャフト８と一体に回転するスプロケット３が設けられている点以外は実施例１と同様である。
【００８３】
第２制御機構初期位置では、第２ハウジング７０は最進角位置においてロックピン７６の係合により第２ベーンロータ７５と一体とされている。第２遅角室７ｂに油圧が供給されると、ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン７６の係合が解除され、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対し遅角側に回動し作動角を得る。同様に、第２進角室７ａに油圧が供給されると、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対して進角側に回動し作動角を得る。
【００８４】
また、第２進角室７ａには、ハウジング本体７２と第２ベーンロータ７５との間にスプリング等の弾性体７ｃが設けられている。この弾性体７ｃは第２ハウジング７０を進角側に付勢しており、油圧制御がどの状況で終了したとしても第２制御機構初期位置を達成する。
【００８５】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介してスプロケット３が回転する。スプロケット３と吸気カムシャフト８は一体であるため、吸気カムシャフト８とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。
【００８６】
吸気カムシャフト８が回転すると第２ベーンロータ７５が一体に回転する。このとき、第２制御機構初期位置にあるときは第２ベーンロータ７５の回転はロックピン７６によりそのまま第２ハウジング７０に伝達される。一方、第２制御機構初期位置以外のときは第２ベーンロータ７５の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ハウジング７０に伝達される。
【００８７】
第２ハウジング７０の回転は第２スプロケット７３ａを介して第１スプロケット５３ａに伝達される。第１スプロケット５３ａは第１ハウジング５０と一体に回転する。このとき、第１制御機構初期位置にあるときは第１ハウジング５０の回転はロックピン５６によりそのまま第１ベーンロータ５５に伝達される。一方、第１制御機構初期位置以外のときは第１ハウジング５０の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【００８８】
（第１バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第１バルブタイミング制御機構５のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第１バルブタイミング制御機構５が進角制御を行うと、第１進角室５ａに油圧が供給され、第１ベーンロータ５５の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、排気カムシャフト４は進角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第１バルブタイミング制御機構５が遅角制御を行うと、第１遅角室５ｂに油圧が供給され、第１ベーンロータ５５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、排気カムシャフト４は遅角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００８９】
（第２バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
次に、第２バルブタイミング制御機構７のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第２バルブタイミング制御機構７が進角制御を行うと、第２進角室７ａに油圧が供給され、第２ハウジング７０の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、第２ハウジング７０と第１ハウジング５０と排気カムシャフト４が進角側に同時に作動し、第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第２バルブタイミング制御機構７が遅角制御を行うと、第２遅角室７ｂに油圧が供給され、第２ハウジング７０の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角は第１ハウジング５０の位相を変更し、同時に排気カムシャフト４の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、第２ハウジング７０と第１ハウジング５０と排気カムシャフト４が遅角側に同時に作動し、第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００９０】
すなわち、実施例３のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の変更された位相となる。
【００９１】
図２０は第１及び第２制御機構初期位置から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最遅角位置に制御することで達成される。図２３は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最遅角位置に制御すると、排気カム４ａによるバルブリフト量は遅めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が増大する。
【００９２】
図２１は第１及び第２制御機構初期位置から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最進角位置に制御することで達成される。図２４は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最進角位置に制御すると、排気カム４ａによるバルブリフト量は早めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じた後、遅めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が減少する。
【００９３】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５は第１制御機構初期位置として最遅角位置に設定されており、第１制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７は第２制御機構初期位置として最進角位置に設定されており、第２制御機構初期位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。
【００９４】
これにより、第１及び第２制御機構初期位置からの進角・遅角両制御を達成することが可能となり、エンジンの始動時の位相から更に進角側への制御を達成することができる（請求項３に対応）。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００９５】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【００９６】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、第１及び第２制御機構初期位置に戻す。よって、各ロックピン５６，７６は共にロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無に係わらず制御機構初期位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のバタツキを防止できる。
【００９７】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、吸気カムシャフト８に交番トルクが作用したとしても、吸気カムシャフト８はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００９８】
一方、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第１ベーンロータ５５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、第１制御機構初期位置は最遅角位置であるため、第１ベーンロータ７５は遅角側に移動し、確実に第１制御機構初期位置に戻される。
【００９９】
また、第２バルブタイミング制御機構７において、第２ベーンロータ７５に対し第２ハウジング７０が遅角側に位置していた場合について説明する。このとき、第１バルブタイミング制御機構５が第１制御機構初期位置に位置した状態では第１ベーンロータ５５（排気カムシャフト４）に作用する正トルクがロックピン５６を介して第１ハウジング５０に伝達され、これにより第２ハウジング５０を遅角側に押し込む。このとき、弾性体７ｃによって第２ハウジング７０を進角側に付勢するため、確実に第２制御機構初期位置に戻される。
【０１００】
（イナーシャに対する考察）
ここで、慣性力によりクランクシャフト１が数回転後に停止する場合における、各回転要素のイナーシャについて検討する。第２ベーンロータ７５はクランクシャフト１とチェーン２を介して一体とされている。クランクシャフト１はピストン抵抗等をため、第２ベーンロータ７５は比較的早く回転数が低下する。この回転要素群を第１回転群とする。次に、第２ハウジング７０，チェーン６及び第１ハウジング５０は一体に回転する。これらの回転要素は、ロックピンが係合していないときには、多少の摺動抵抗はあるものの、作動角範囲内において比較的フリーに回転可能であるため、それぞれのイナーシャによって回転する。この回転要素群を第２回転群とする。排気カムシャフト４もロックピンが係合していないときは回転可能であるが交番トルクが作用するため、さほど回転しない。この回転要素群を第３回転群とする。
【０１０１】
エンジンが停止し、慣性力によりクランクシャフト１が数回転すると、第１回転群の速度及び第３回転群の速度は、第２回転群の速度よりも遅い。よって、数回転の間に第２回転群が第１及び第３回転群に追いつき、特に弾性体７ｃによらずとも、第１及び第２制御機構初期位置に到達する。よって、実施例３の構成にあっては、より確実に制御機構初期値に到達させることができる。
【０１０２】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第２ベーンロータ７５がクランクシャフト１によって回転する。このとき、第２ベーンロータ７５の回転は弾性体７ｃを介して第２ハウジング７０を回転する。この回転は、第１ハウジング５０に伝達され、第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５が遅角側となる方向、すなわち第１制御機構初期位置に移動するためロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１０３】
一方、第２バルブタイミング制御機構７においては、弾性体７ｃによって第２ハウジング７０が進角側に付勢されているため、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対して進角側となる方向、すなわち第２制御機構初期位置に移動するためロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。ここで、第２バルブタイミング制御機構７は第２制御機構初期位置に到達しておらず、第１バルブタイミング制御機構５のみが第１制御機構初期位置に到達している場合について説明する。このとき、第２ハウジング７０に対して排気カムシャフト４による交番トルクが作用し、第２ハウジング７０を遅角側、すなわち第２制御機構初期位置から離れる方向に作用する。よって、弾性体７ｃの設定荷重は、少なくとも排気カムシャフト４に作用する交番トルクよりも大きな値に設定しておくのが望ましいが特に限定しない。
【０１０４】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例４】
【０１０５】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図２５は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図２６は第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。また、図２９は第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。実施例３では第１バルブタイミング制御機構５の第１制御機構初期位置を最遅角位置としていた。これに対し、実施例４では、第１制御機構初期位置を最進角位置とした点が異なるため、図２５に示すように、第１バルブタイミング制御機構５の進角用油路４１と遅角用油路４２の関係が実施例３と入れ替わっている。
【０１０６】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
【０１０７】
第１制御機構初期位置では、第１ベーンロータ５５は最進角位置においてロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体とされている。第１進角室５ａに油圧が供給されると、ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン５６の係合が解除され、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対し進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに油圧が供給されると、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【０１０８】
また、実施例３では第２進角室７ａにのみ弾性体７ｃが設けられていたのに対し、実施例４では第１進角室５ａにも弾性体５ｃが設けられている。
【０１０９】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。ロックピン５６，７６が係合している状態では実施例３と同様であるため説明を省略する。また、進角制御及び遅角制御を行う場合についても、実施例３と同様であるため説明を省略する。
【０１１０】
実施例４のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する点では実施例３と同様である。ただし、第１及び第２制御機構初期位置からの進角制御は達成できない点が異なる。
【０１１１】
図２７は第１及び第２制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５のみによって遅角位置に制御した際のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。図３０は第１バルブタイミング制御装置５のみによって遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を遅角位置に制御すると、排気カム４ａによるバルブリフト量は遅めに立ち上がる。すなわち、第１及び第２制御機構初期位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁のオーバーラップ領域が増大する。
【０１１２】
図２８は第１及び第２制御機構初期位置から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御装置５と共に第２バルブタイミング制御機構７を最遅角位置に制御することで達成される。図３１は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最遅角位置に制御すると、オーバーラップ領域は更に増大する。
【０１１３】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５は第１制御機構初期位置として最進角位置に設定されており、第１制御機構初期位置から第１バルブタイミング制御機構５による遅角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７は第２制御機構初期位置として最進角位置に設定されており、第２制御機構初期位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。これにより、第１及び第２制御機構初期位置からの大きな変換角を得る遅角制御を達成することが可能となる。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【０１１４】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【０１１５】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達した場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、第１及び第２制御機構初期位置に戻す。よって、各ロックピン５６，７６は共にロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無に係わらず制御機構初期位置から制御可能となる。
【０１１６】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、吸気カムシャフト８に交番トルクが作用したとしても、吸気カムシャフト８はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【０１１７】
一方、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第１ベーンロータ５５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間に設けられた弾性体５ｃの反力によって第１制御機構初期位置側に移動するため、確実に第１制御機構初期位置に戻される。
【０１１８】
また、第２バルブタイミング制御機構７において、第２ベーンロータ７５に対し第２ハウジング７０が遅角側に位置していた場合について説明する。このとき、第１バルブタイミング制御機構５が第１制御機構初期位置に位置した状態では第１ベーンロータ５５（排気カムシャフト４）に作用する正トルクがロックピン５６を介して第１ハウジング５０に伝達され、これにより第２ハウジング７０を遅角側に押し戻す。このとき、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５の間に設けられた弾性体７ｃの反力によって第２制御機構初期位置に戻される。よって、エンジン再始動時には、各ロックピン５６，７６が係合しているため各ベーンロータ５５，７５がばたつくことがない。
【０１１９】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第２ベーンロータ７５がクランクシャフト１によって回転する。第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０が離れた状態であっても、第２ベーンロータ７５は弾性体７ｃの反力によって第２制御機構初期位置側に移動するためロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【０１２０】
一方、第２ハウジング７０の回転が第１ハウジング５０に伝達されると、第１ハウジング５０は弾性体５ｃの反力によって第１ベーンロータ５５を制御機構初期位置側に付勢する。よって、確実にロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１２１】
以上説明したように、実施例４のバルブタイミング制御装置にあっては、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７が共に、制御機構初期位置として最進角位置とされている。よって、両バルブタイミング制御機構５，７の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更が達成できる。
【０１２２】
また、弾性体５ｃ，７ｃによって確実に制御機構初期位置に戻すことが可能となり、大きな変換角を得つつ簡単な構造で制御機構初期位置とすることができる。
【０１２３】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例５】
【０１２４】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は上記各実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図３２は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図３３は第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。上記各実施例では、クランクシャフト１の回転は第１ベーンロータ５５もしくは第２ベーンロータ７５に入力されていた。これに対し、実施例５では、クランクシャフト１の回転を第１ハウジング５０に入力した点が異なる。
【０１２５】
（第１バルブタイミング制御機構の構成）
第１バルブタイミング制御機構５には、排気カムシャフト４に対して一体に回転する第１ハウジング５０と、この第１ハウジング５０内に収容され排気カムシャフト４と相対回転可能な第１ベーンロータ５５が設けられている。
【０１２６】
排気カムシャフト４の軸部にはボルト５４の受け部となる延在部４３が設けられている。延在部４３には、第１スプロケット５３ａが外周に設けられたリヤプレート５３が排気カムシャフト４と非相対回転可能に嵌合されている。
【０１２７】
第１ハウジング５０は、円盤状の薄板で形成されたフロントプレート５１と、第１ベーンロータ５５を内部に収容するハウジング本体５２と、このフロントプレート５１よりも肉厚に形成されたリヤプレート５３から構成されている。これら互いの部材５１，５２，５３はフロントプレート５１側から挿通される複数のボルト５４により延在部４３に対して一体に固定され、第１ハウジング５０を構成している。また、リヤプレート５３の外周には第１スプロケット５３ａが一体成型されている。第１ベーンロータ５５の構成については各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１２８】
排気カムシャフト４の軸内には、進角用油路４１及び遅角用油路４２が軸方向端部から穿設されている。この各油路４１，４２の軸方向端部には、各油路を塞ぐボール４１ａ，４２ａが設けられている。このボール４１ａ及び４２ａは、排気カムシャフト４と第１ベーンロータ５５が相対回転したとしても各油路の液密状態を維持可能に構成されている。また、排気カムシャフト４の軸方向端部であって軸心部位には、軸受け孔４ｂが設けられている。
【０１２９】
第１伝達スプロケット３ａは、第１ベーンロータ５５とカムボルト４０ａにより一体とされている。カムボルト４０ａの端部は軸受け孔４ｂに挿通され、相対回転可能に支持されている。
【０１３０】
第１バルブタイミング制御機構５は、第１進角室５ａ内に弾性体５ｃが設けられ、第１ベーンロータ５５を進角側に付勢している。尚、ロックピン５６が係合する第１制御機構初期位置として最進角位置に設定されている。
【０１３１】
（第２バルブタイミング制御機構の構成）
第２バルブタイミング制御機構７には、吸気カムシャフト８に対して一体に回転する第２ハウジング７０と、この第２ハウジング７０内に収容され吸気カムシャフト８と相対回転可能な第２ベーンロータ７５が設けられている。
【０１３２】
吸気カムシャフト８の軸部にはボルト７４の受け部となる延在部８３が設けられている。延在部８３には、リヤプレート７３が吸気カムシャフト８と非相対回転可能に嵌合されている。
【０１３３】
第２ハウジング７０は、円盤状の薄板で形成されたフロントプレート７１と、第２ベーンロータ７５を内部に収容するハウジング本体７２と、このフロントプレート７１よりも肉厚に形成されたリヤプレート７３から構成されている。これら互いの部材７１，７２，７３はフロントプレート７１側から挿通される複数のボルト７４により延在部８３に対して一体に固定され、第２ハウジング７０を構成している。また、リヤプレート７３の外周には第２スプロケット７３ａが一体成型されている。第２ベーンロータ７５の構成については各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１３４】
吸気カムシャフト８の軸内には、進角用油路８１及び遅角用油路８２が軸方向端部から穿設されている。この各油路８１，８２の軸方向端部には、各油路を塞ぐボール８１ａ，８２ａが設けられている。このボール８１ａ及び８２ａは、吸気カムシャフト８と第２ベーンロータ７５が相対回転したとしても各油路の液密状態を維持可能に構成されている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部であって軸心部位には、軸受け孔８ｂが設けられている。
【０１３５】
第２伝達スプロケット３ｂは、第２ベーンロータ７５とカムボルト８０ａにより一体とされている。カムボルト８０ａの端部は軸受け孔８ｂに挿通され、相対回転可能に支持されている。第１伝達スプロケット３ａ及び第２伝達スプロケット３ｂには、チェーン６を介して一体に回転可能に構成されている。尚、ロックピン７６が係合する第２制御機構初期位置として最進角位置に設定されている。
【０１３６】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して第１ハウジング５０及び排気カムシャフト４が一体に回転する。よって、排気カムシャフト４とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。第１ハウジング５０の回転は、第１制御機構初期位置にあるときはロックピン５６を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【０１３７】
第１制御機構初期位置にあるときは第１ハウジング５０の回転はロックピン５６によりそのまま第１ベーンロータ５５に伝達される。一方、第１制御機構初期位置以外のときは第１ハウジング５０の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【０１３８】
第１ベーンロータ５５の回転は第１伝達スプロケット３ａを介して第２伝達スプロケット３ｂに伝達される。第２伝達スプロケット３ｂは第２ベーンロータ７５と一体に回転する。このとき、第２制御機構初期位置にあるときは第２ベーンロータ７５の回転はロックピン７６によりそのまま第２ハウジング７０に伝達される。一方、第２制御機構初期位置以外のときは第２ベーンロータ７５の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ハウジング７０に伝達される。第２ハウジング７０と吸気カムシャフト８は一体に設けられているため、吸気カムシャフト８に回転が伝達される。
【０１３９】
以上説明したように、実施例５の構成にあっては他の実施例と同様、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７によって、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更することができる。
【０１４０】
また、実施例５では制御機構初期位置として、第１制御機構初期位置を最進角位置とし、第２制御機構初期位置を最遅角位置としているため、制御機構初期位置からの進角制御及び遅角制御の両方を達成することができる。尚、制御機構初期位置として他の実施例に示す組み合わせを用いて制御しても同様の作用効果を得ることができる。
【０１４１】
制御構成としては、実施例１に記載の制御構成を適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例６】
【０１４２】
まず、構成について説明する。図３４はエンジンに設けられたバルブタイミング制御装置を表す概略構成図である。第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７は、エンジンを介して同側部（以下、第１端部と記載する）に配置されている。第３バルブタイミング制御機構２０は、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７とエンジンを介して対向する側（以下、第２端部と記載する）に配置されている。このように、第１端部側と第２端部側に分けて配置することで、レイアウト自由度の向上を図りつつカムシャフト周辺の構成のコンパクト化を図ることができる。
【０１４３】
クランクシャフト１の回転は、駆動伝達部材としてのチェーン２を介して後述する第３スプロケット２０３ａに伝達される。尚、第３スプロケット２０３ａにはクランクシャフト１の1/2の回転が伝達される。
【０１４４】
排気カムシャフト４の第１端部には第１バルブタイミング制御機構５がカムボルト４０により固定されている。一方、排気カムシャフト４の第２端部には、第３バルブタイミング制御機構２０がカムボルト４００により固定されている。第３バルブタイミング制御機構２０に設けられた後述する第３スプロケット２０３ａの回転は、第３バルブタイミング制御機構２０を介して排気カムシャフト４に伝達される。この回転は第１バルブタイミング制御機構５の第１スプロケット５３ａを介し、回転伝達部材としてのチェーン６により第２バルブタイミング制御機構７の後述する第２スプロケット７３ａに伝達される。
【０１４５】
第２バルブタイミング制御機構７はカムボルト８０により吸気カムシャフト８の第１端部に固定されている。第２スプロケット７３ａに伝達された回転は、第２バルブタイミング制御機構７を介して吸気カム８ａが複数設けられた吸気カムシャフト８に伝達される。また、エンジンを駆動源とするオイルポンプ９が設けられ、第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０の作動油圧源として機能する。
【０１４６】
クランクシャフト１近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。排気カムシャフト４の軸方向端部には、排気カムシャフト４の回転位置を検出する排気側カム各センサ１３が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には、吸気カムシャフト８の回転位置を検出する吸気側カム角センサ１２が設けられている。クランク角センサ１１，吸気側カム角センサ１２及び排気側カム各センサ１３から検出された角度信号、及び他のセンサ群から検出された水温、エンジン負荷、エンジン回転数等はコントロールユニット１０に入力される。コントロールユニット１０は、これら入力されたセンサ信号に基づいて第１，第２及び第３油圧制御アクチュエータ１４，１５，１６に対し指令信号を出力する。
【０１４７】
図３５は第１バルブタイミング制御機構５，第２バルブタイミング制御機構７及び第３バルブタイミング制御機構２０の第１，第２及び第３制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図、図３６は第１，第２及び第３制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す。
【０１４８】
第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の構成については、実施例１と基本的に同じであるため説明を省略する。
【０１４９】
〔第３バルブタイミング制御機構の構成〕
第３バルブタイミング制御機構２０には、排気カムシャフト４に対して相対回転可能な第３ハウジング２００と、この第３ハウジング２００内に収容され排気カムシャフト４と一体に回転する第３ベーンロータ２０５が設けられている。また、コントロールユニット１０からの指令信号に基づいて油圧を制御する第３油圧制御アクチュエータ１６が設けられ、排気カムシャフト４内に設けられた進角用油路４０１と遅角用油路４０２とに接続されている。
【０１５０】
第３ハウジング２００は、円盤状の薄板で形成されたフロントプレート２０１と、第３ベーンロータ２０５を内部に収容するハウジング本体２０２と、このフロントプレート２０１よりも肉厚に形成されたリヤプレート２０３から構成されている。これら互いの部材２０１，２０２，２０３はフロントプレート２０１側から挿通される複数のボルト２０４により一体に固定され第３ハウジング２００を構成している。また、リヤプレート２０３の外周には第３スプロケット２０３ａが一体成型されている。
【０１５１】
第３ベーンロータ２０５には４枚のベーン2051，2051，2051，2052が略等間隔に設けられている。このうち、一枚のベーン2052内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によってリヤプレート２０３側に付勢されたロックピン２０６が設けられている。ロックピン２０６には進角用油路４０１及び遅角用油路４０２から供給された油圧によってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【０１５２】
このロックピン２０６は、第３制御機構初期位置においてリヤプレート２０３に設けられたロック穴２０３ｂと係合し、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とを一体とする。ロックピン２０６の係合が解除されると、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とは相対回転自在となる。このように、ロックピン２０６によって、油圧が発生しない状態であっても第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とを保持状態とすることが可能となる。
【０１５３】
図３６のＡ−Ａ端面図に示すように、第３ベーンロータ２０５と第３ハウジング２００の摺動部であって、ベーン2051にはハウジング本体２０２側に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材２０５ａが設けられている。一方、第３ベーンロータ２０５と第３ハウジング２００の摺動部であって、第３ハウジング２００には各ベーン2051，2052間に付勢された樹脂製板ばね状のシール部材２０２ａが設けられている。第３バルブタイミング制御機構２０には各ベーン2051，2052の回転方向両側とハウジング本体２０２との間にシール部材２０２ａ，２０５ａを介して液密に画成された第３進角室２０ａ及び第３遅角室２０ｂが設けられている。
【０１５４】
第３制御機構初期位置では、第３ベーンロータ２０５は最遅角位置においてロックピン２０６の係合により第３ハウジング２００と一体とされている。第３進角室２０ａに油圧が供給されると、ロックピン２０６にスプリング力に抗した油圧が作用することでロックピン２０６の係合が解除され、第３ハウジング２００は第３ベーンロータ２０５に対して進角側に回動し作動角を得る。同様に、第３遅角室２０ｂに油圧が供給されると第３ハウジング２００は第３ベーンロータ２０５に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【０１５５】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して第３ハウジング２００が回転する。このとき、第３制御機構初期位置にあるときは第３ハウジング２００の回転はロックピン２０６により（もしくは第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５との当接により）そのまま第３ベーンロータ２０５に伝達される。一方、第３制御機構初期位置以外のときは第３ハウジング２００の回転は第３進角室２０ａ内に貯留された油を介して第３ベーンロータ２０５に伝達される。
【０１５６】
第３ベーンロータ２０５は排気カムシャフト４と一体であるため、第３ベーンロータ２０５の回転は第１ベーンロータ５５に伝達される。このとき、第１制御機構初期位置にあるときは第１ベーンロータ２０５の回転はロックピン５６により（もしくは第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の当接により）そのまま第１ハウジング５０に伝達される。一方、第１制御機構初期位置以外のときは、第１ベーンロータ５５の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ハウジング５０に伝達される。
【０１５７】
第１ハウジング５０の回転は、第１スプロケット５３ａを介して第２スプロケット７３ａに伝達される。第２スプロケット７３ａは第２ハウジング７０と一体に回転する。このとき、第２制御機構初期位置にあるときは第２ハウジング７０の回転はロックピン７６によりそのまま第２ベーンロータ７５に伝達される。一方、第２制御機構初期位置以外のときは第２ハウジング７０の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ベーンロータ７５に伝達される。
【０１５８】
（第３バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第３バルブタイミング制御機構２０のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第３バルブタイミング制御機構２０が進角制御を行うと、第３進角室２０ａに油圧が供給され、第３ベーンロータ２０５の位相が進角側に変更された作動角を得る。この作動角はクランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する。このとき、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がそれぞれ制御機構初期位置のときは、第１ハウジング５０も一体に位相が変更され、この変更された位相は第２ハウジング７０に伝達される。よって、同時に第２ベーンロータ７５の位相も変更される。すなわち、第３バルブタイミング制御機構２０のみが進角制御を行い、他のバルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置のときは、クランクシャフト１に対して排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相が同時に進角側に変更される。
・遅角制御
第３バルブタイミング制御機構２０が遅角制御を行うと、第３遅角室２０ｂに油圧が供給され、第３ベーンロータ２０５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角は排気カムシャフト４の位相を変更する。このとき、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がそれぞれ制御機構初期位置のときは、第１ハウジング５０も一体に位相が変更され、この変更された位相は第２ハウジング７０に伝達される。よって、同時に第２ベーンロータ７５の位相も変更される。すなわち、第３バルブタイミング制御機構２０のみが進角制御を行い、他のバルブタイミング制御機構５，７が制御機構初期位置のときは、クランクシャフト１に対して排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相が同時に遅角側に変更される。
【０１５９】
すなわち、実施例１のバルブタイミング制御装置では、第３バルブタイミング制御機構２０は、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相を同時に変更する。一方、実施例１と同様に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７は共にクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の変更された位相となる。
【０１６０】
例えば、排気カムシャフト４のみ進角制御を行うときには、第３バルブタイミング制御機構２０を進角制御とし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７を用いて同位相の遅角制御を行うことで排気カムシャフト４のみの位相を変更することができる。すなわち、両カムシャフト４，８を個別に制御することが可能となる。
以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【０１６１】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０との関係に基づく作用について説明する。
【０１６２】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０の制御終了処理として、第１，第２及び第３制御機構初期位置に戻す。よって、各ロックピン５６，７６，２０６は共にロック穴５３ｂ，７３ｂ，２０３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無に係わらず制御機構初期位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のバタツキを防止できる。
【０１６３】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第３ベーンロータ２０５及び第１ベーンロータ５５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。第３ベーンロータ２０５については第３制御機構初期位置に近付く側にトルクが発生するため、確実に第３制御機構初期位置に戻される。
【０１６４】
一方、吸気カムシャフト８にも交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、弾性体７ｃの作用によって第２ベーンロータ７５は進角側に付勢されるため、確実に第２制御機構初期位置に戻される。
【０１６５】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７が第２制御機構初期位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクがロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、確実に第１制御機構初期位置に戻される。仮に第２制御機構初期位置に位置していない状態であっても、弾性体７ｃによって正トルクが第２ハウジング７０を介して第１ハウジング５０に作用し、いずれにせよ第１制御機構初期位置に戻されることとなる。
【０１６６】
尚、第２バルブタイミング制御機構７において第２制御機構初期位置に戻され、第１バルブタイミング制御機構５において第１制御機構初期位置に戻され、第３バルブタイミング制御機構２０において第３制御機構初期位置に戻されていなかった場合について説明する。このとき、吸気カムシャフト８の交番トルクと排気カムシャフト４の交番トルクが第３ベーンロータ２０５に作用するため、より第３バルブタイミング制御機構２０が第３制御機構初期位置に戻りやすくなる。
【０１６７】
（エンジン完全停止前に各制御機構初期位置に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０が制御機構初期位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第３ハウジング２００がクランクシャフト１によって回転する。第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５が離れた状態であっても、第３ハウジング２００は第３制御機構初期位置側に移動するためロックピン２０６が係合し、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５の間でばたつきが発生することはない。
【０１６８】
一方、第３ベーンロータ２０５の回転により第１ベーンロータ５５が回転すると、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５は第１制御機構初期位置側に移動するためロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１６９】
次に、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転は弾性体７ｃを介して第２ベーンロータ７５に伝達される。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、弾性体７ｃによって進角側に付勢されているため、確実にロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【０１７０】
尚、本実施例５では、第３バルブタイミング制御機構２０を排気カムシャフト４に設けるにあたり、第３制御機構初期位置として最遅角位置とし、第１及び第２制御機構初期位置を実施例１と同様としたがこれに限られるものではない。例えば、実施例２における第１及び第２制御機構初期位置を適用しても良い。
【０１７１】
また、第３制御機構初期位置として最進角位置として設定してもよい。このときは、第３進角室２０ａ内に第３ベーンロータ２０５を進角側に付勢する弾性体を設けることで同様の作用効果を達成することができる。
【０１７２】
また、図３７に示すように、第３バルブタイミング制御機構２０を吸気カムシャフト８側に設けても良い。このときの作用効果も基本的に上述の作用効果と同様であるため説明を省略する。
【実施例７】
【０１７３】
次に、実施例７について説明する。上述の各実施例では、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の軸方向端部にそれぞれバルブタイミング制御機構が設けられていた。すなわち、回転軸としては、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっていた。これに対し、実施例７ではクランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８に伝達する間に駆動伝達軸を新たに追加した点が異なる。
【０１７４】
図３８は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図３９は概略上面図である。本実施例においてVTCとはバルブタイミング制御機構を表し、入力された回転の位相を変更して出力可能な構成であればよく特に限定しない。
【０１７５】
まず、構成について説明する。図３８に示すように、バルブタイミング制御装置のクランクシャフト１と各カムシャフト４，８との間に駆動伝達軸Pが設けられている。駆動伝達軸Pには、入力側駆動伝達軸P1と出力側駆動伝達軸P2との間に第１バルブタイミング制御機構V1が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には第２バルブタイミング制御機構V2が設けられている。
【０１７６】
入力側駆動伝達軸P1には、入力スプロケットR1と出力スプロケットR2が設けられている。出力側駆動伝達軸P2には、出力スプロケットR3が設けられている。排気カムシャフト４には入力スプロケットQ1が設けられている。また、吸気カムシャフト８には入力スプロケットS1が設けられている。
【０１７７】
クランクシャフト１の回転はチェーンT1を介して入力スプロケットR1に伝達される。入力スプロケットR1は入力側駆動伝達軸P1を介して出力スプロケットR2と一体に回転する。出力スプロケットR2の回転はチェーンT3を介して入力スプロケットQ1に伝達され、クランクシャフト１の回転を同位相で排気カムシャフト４に伝達する。
【０１７８】
入力側駆動軸P1の回転は、第１バルブタイミング制御機構V1を介して出力側駆動軸P1に伝達される。出力側駆動軸P2は出力スプロケットR3と一体に回転し、チェーンT2を介して入力スプロケットS1に伝達される。入力スプロケットS1の回転は、第２バルブタイミング制御機構V2を介して吸気カムシャフト８へ伝達される。
【０１７９】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応した制御機構初期位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例８】
【０１８０】
次に、実施例８について説明する。上述の実施例７では、回転軸として、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっており、クランクシャフト１の回転は第１バルブタイミング制御装置V1に入力されていた。これに対し、実施例８ではクランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４に伝達し、排気カムシャフト４から第１バルブタイミング制御機構V1及び第２バルブタイミング制御機構V2に回転を伝達する点が異なる。また、駆動及び回転伝達部材としてチェーンではなく、シザーズギヤ等のギヤの噛み合いにより伝達する部材とした点が異なる。
【０１８１】
図４０は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図４１は概略上面図である。
まず、構成について説明する。図４０に示すように、排気カムシャフト４と吸気カムシャフト８との間に駆動伝達軸Pが設けられている。駆動伝達軸Pには、入力側駆動伝達軸P1と出力側駆動伝達軸P2との間に第１バルブタイミング制御機構V1が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には第２バルブタイミング制御機構V2が設けられている。
【０１８２】
排気カムシャフト４の軸方向端部には、入力スプロケットQ1と出力ギヤQ2が設けられている。入力側駆動伝達軸P1には入力ギヤR1が設けられている。出力側駆動伝達軸P2には出力ギヤR2が設けられている。また、吸気カムシャフト８には入力ギヤS1が設けられている。
【０１８３】
クランクシャフト１の回転はチェーンT1を介して入力スプロケットQ1に伝達され、クランクシャフト１の回転を同位相で排気カムシャフト４に伝達する。入力スプロケットQ1は排気カムシャフト４を介して出力ギヤQ2と一体に回転する。出力ギヤQ2の回転は、ギヤの噛み合いにより入力ギヤR1に伝達され、入力側駆動軸P1と一体に回転する。
【０１８４】
入力側駆動軸P1の回転は、第１バルブタイミング制御機構V1を介して出力側駆動軸P1に伝達される。出力側駆動軸P2は出力ギアR2と一体に回転し、ギヤの噛み合いにより入力ギヤS1に伝達される。入力ギヤS1の回転は、第２バルブタイミング制御機構V2を介して吸気カムシャフト８へ伝達される。
【０１８５】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応した制御機構初期位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例９】
【０１８６】
次に、実施例９について説明する。上述の実施例７では、回転軸として、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっており、三本のベルトT1，T2，T3を介して回転を伝達していた。これに対し、実施例９ではクランクシャフト１の回転を一本のベルトT1により第１バルブタイミング制御機構５及び排気カムシャフト４に伝達する点が異なる。また、ベルトT1には第１バルブタイミングV1に確実に回転を伝達できるようにテンショナーUが設けられているが特に限定しない。
【０１８７】
図４２は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図４３は概略上面図である。
まず、構成について説明する。基本的な構成は実施例７と同様である。実施例７における入力スプロケットR1と出力スプロケットR2を共用した入出力スプロケットR1'が設けられている。よって、構成要素の削減を図ることができる。尚、それ以外については基本的に実施例７と同様であるため、説明を省略する。
【０１８８】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応した制御機構初期位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例１０】
【０１８９】
次に、実施例１０について説明する。図４４は実施例１０のバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。クランクシャフト１の回転を一本のベルトT1により排気カムシャフト４に伝達し、排気カムシャフト４と可変テンショナー型の第１バルブタイミング制御機構V1に掛けられたベルトT2によって第２バルブタイミング制御機構V2に伝達し、吸気カムシャフト８に回転を伝達するものである。
【０１９０】
図４５は可変テンショナー型第１バルブタイミング制御機構V1の作動原理を表す概略説明図である。図４５（ａ）に示すように、第１バルブタイミング制御機構V1は図中上方にベルトのテンションを掛けているものとする。排気カムシャフト４側の基準位置Ａ、吸気カムシャフト８側の基準位置Ｂとし、ベルトのテンションを図４５（ｂ）に示すように、図中下方にベルトのテンションを掛ける。すると、ベルト長は変更しないため、基準位置Ａからのベルト長さが同じとなる位置に吸気カムシャフト８の基準位置Ｂは移動する。これにより、排気カムシャフト４に対する吸気カムシャフト８の位相は変更される。第２バルブタイミング制御機構V2は上記各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１９１】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応した制御機構初期位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例１１】
【０１９２】
次に、実施例１１について説明する。図４６は実施例１１のバルブタイミング制御装置の概略斜視図である。実施例１１は基本的には実施例１と同様であるが、クランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４に伝達するスプロケット３を排気カムシャフト４の第１端部に設け、第２端部側に第１バルブタイミング制御機構V1及び第２バルブタイミング制御機構V2を設けた点が異なる。これにより、第１バルブタイミング制御機構V1の構成のコンパクト化を図ることが可能となる。また、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応した制御機構初期位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【０１９３】
（その他の実施例）
【０１９４】
以上、各実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上述の構成に限られるものではない。以下、構成要素の例を列挙する。
駆動伝達部材として、チェーンが巻装されたタイミングスプロケットについて説明したが、ゴム等の弾性素材で形成されたベルトをタイミングプーリで構成してもよい。このようにベルトを用いた場合には噛み合い音が生じないという効果が得られる。
【０１９５】
回転伝達部材として、ゴム等の弾性素材で形成されたベルトをタイミングプーリで構成しても同様の作用効果を得られる。また、ギヤ同士の噛み合いによって回転を伝達しても良い。ギヤを用いた場合にはコンパクト化及び軽量化を図ることができる。また、ギヤとしてシザーズギヤを用いた場合にはバックラッシが低減され、異音の発生を防止できるという効果が得られる。
【０１９６】
バルブタイミング制御機構として油圧制御のベーン式バルブタイミング制御装置を示したが、従動部材及びカムシャフト側部材の両方に噛み合うヘリカルギヤを油圧により軸方向に移動させ、従動部材とカムシャフトの相対回転位相を変更するものであっても良い。更に、油圧で作動するものに限らず、電気的、例えば、電動モータや電磁ブレーキ等による動力を減速装置により減速させて作動させるものであっても良い。
【０１９７】
最進角位置又は最遅角位置に保持させる手段として、油圧によって係脱するロックピンを用いたが、例えば、クラッチ機構やレバー機構等を用いて保持しても良い。また、保持できれば完全にロックする必要はなく、単にばね等の付勢手段、あるいは、単なる交番トルクの正負トルク差を用いて最進角位置又は最遅角位置に付勢させるものであっても良い。
【０１９８】
ハウジングとベーンロータの間に配置される付勢手段（弾性体）としては、トーションコイルスプリングに限らず、渦巻きばね等でもよい。また、進角室又は遅角室内にコイルスプリングを配置し、ベーンに直接付勢力を作用させても良い。
【０１９９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０２００】
（１）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
内燃機関の始動時、前記第１従動部材と前記第２従動部材の両方が最進角位置もしくは最遅角位置に保持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０１】
よって、変更されるカムシャフトの変換角として、第１作動機構の作動角と第２作動機構の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更を達成できる。
【０２０２】
（２）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構は、同時に作動しないようにしたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０３】
よって、各作動機構の作動源のエネルギを一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる。
【０２０４】
（３）  上記（２）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構は、油圧によって作動することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０５】
よって、同時に作動させないため、油圧源が発生する油圧を一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる。
【０２０６】
（４）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の一方は、最進角状態と最遅角状態の２段階に位相を変更可能とし、他方は連続的に位相を変更可能としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０７】
よって、第１作動機構と第２作動機構の一方は２段階だけ位相が変更可能となっていたとしても、変更されるカムシャフト自体は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【０２０８】
（５）  上記（４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の内、２段階に位相を変更する作動機構の作動角は、連続的に位相が変更可能な作動機構の作動角以下に設定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０９】
よって、連続的に位相を変更できない作動角が存在することがなく、全範囲にて連続的に位相を変更することができる。
【０２１０】
（６）  上記（４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の内、２段階に位相を変更する作動機構を進角方向もしくは遅角方向の一方側に作動させる際、連続的に位相が変更可能な作動機構を他方に作動させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１１】
よって、２段階に位相を変更する作動機構によって位相が急激に変化したとしても、連続的に位相が変更可能な作動機構によって位相が小さくなる方向に変化するため、位相が急激に変化することを防止することができる。
【０２１２】
（７）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構を、両方とも連続的に位相が変更可能な機構としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１３】
よって、変更させるカムシャフトは全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、応答性を悪化させることなく連続的に位相を変更することができる。
【０２１４】
（８）  上記（７）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の作動状態が切り換わる所定の間だけ両方が同時に作動することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１５】
よって、第１作動機構と第２作動機構の作動状態が切り換わる時の位相変化を滑らかに連続的に変更することが可能となり、可変させるカムシャフトは全作動角範囲で連続的かつ滑らかに位相を変更することができる。
【０２１６】
（９）  請求項１または２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記吸気カムシャフト及び排気カムシャフトにおける第１端部側に第１従動部材及び第２従動部材がそれぞれ配置され、前記吸気カムシャフト及び／又は排気カムシャフトの第２端部側に前記駆動伝達部材が配置されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１７】
よって、第１及び第２従動部材と駆動伝達部材が、カムシャフトの一方の端部側に軸方向直列に並んで配置されることがなく、軸方向の短縮化を図るレイアウトが有利となる。
【０２１８】
（１０）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記カムシャフトは、吸気弁もしくは排気弁の一方を駆動すると共に、
前記カムシャフトで駆動されない方の弁を駆動する第２カムシャフトと、
該第２カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能で、かつ、クランクシャフトの回転が伝達される第３従動部材と、
該第３従動部材と前記第２カムシャフトとの回転位相を任意に変更可能な第３作動機構と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１９】
よって、請求項１に記載の作用効果に加えて、第３作動機構によりクランクシャフトの回転に応じて回転位相を変更することが可能となり、両方のカムシャフトを個別に制御することができる。
【０２２０】
（１１）  吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２従動部材と、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方に対して所定範囲に限り相対回動可能な第３従動部材と、
該第３従動部材にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１従動部材と前記第２従動部材とを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと前記第１従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記排気カムシャフトと前記第２従動部材の回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記第３従動部材が配置される側のカムシャフトと前記第３従動部材の回転位相を任意に変更可能な第３作動機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２１】
よって、請求項１に記載の作用効果に加えて、第３作動機構によりクランクシャフトの回転に対して回転位相を変更することが可能となり、両方のカムシャフトを個別に制御することができる。
【０２２２】
（１２）  上記（１１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
クランクシャフトの回転が伝達される側のカムシャフトの第１端部に前記第３作動機構を配置し、前記カムシャフトの第２端部に前記第１作動機構もしくは前記第２作動機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２３】
よって、各作動機構がカムシャフトの一方の端部側に軸方向直列に並んで配置されることがなく、軸方向の短縮化を図るレイアウトが有利となる。
【０２２４】
（１３）  吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ハウジングと、
前記吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ハウジングと第２ハウジングとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第２ベーンロータと、
前記第１ハウジングと第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２５】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２２６】
（１４）  吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ベーンロータと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ベーンロータと第２ベーンロータとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第２ハウジングと、
前記第１ハウジングと第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２７】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２２８】
（１５）  上記（１３）及び（１４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動油吸排機構及び前記第２作動油吸排機構に供給される作動油の油圧が所定以下となったときに前記第１ベーンロータと前記第１ハウジングの相対回動位相を保持状態とする第１保持機構、及び前記第２ベーンロータと前記第２ハウジングの相対回動位相を保持状態とする第２保持機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２９】
よって、両保持機構によりカムシャフトの交番トルクによって生じるベーンロータとハウジング間のバタツキを防止することが可能となり、異音の発生を抑制することができる。
【０２３０】
（１６）  上記（１５）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１ベーンロータと前記第１ハウジング間、もしくは、前記第２ベーンロータと前記第２ハウジング間の一方に進角方向に付勢する付勢手段を設け、
該付勢手段が設けられた側のベーンロータとハウジングは、一方の保持機構によって最遅角位置で保持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３１】
よって、作動油の油圧が所定以下となったときの両保持機構による保持位相を基準位相とすると、この基準位相に対して進角，遅角の両方向に制御することが可能となり、請求項３に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３２】
（１７）  上記（１５）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１保持機構及び第２保持機構を、両方とも最遅角位置で保持される機構としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３３】
よって、付勢手段がなくともカムシャフトに生じる交番トルクにおける正負のトルク差によって自然に保持状態とすることが可能となり、大きな変換角で制御しつつ、簡単な構造で保持状態とすることができる。
【０２３４】
（１８）  吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトの一端側に設けられ、該吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトの一端側に設けられ、該排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ハウジングと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方の他端側に配置され、所定範囲に限り相対回動可能な第３ハウジングと、
該第３ハウジングにクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第２ベーンロータと、
前記第３ハウジングが配置される側のカムシャフトと一体的に設けられ、前記第３ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第３ベーンロータと、
前記第１ハウジングと前記第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと前記第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
前記第３ハウジングと前記第３ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第３作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３５】
よって、上記（１１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３６】
（１９）  吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトの一端側に設けられ、該吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトの一端側に設けられ、該排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ベーンロータと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方の他端側に配置され、所定範囲に限り相対回動可能な第３ベーンロータと、
該第３ベーンロータにクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ベーンロータと前記第２ベーンロータとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第２ハウジングと、
前記第３ハウジングが配置される側のカムシャフトと一体的に設けられ、前記第３ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第３ハウジングと、
前記第１ハウジングと前記第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと前記第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
前記第３ハウジングと前記第３ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第３作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３７】
よって、上記（１１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３８】
（２０）  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
該駆動伝達部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
該第１従動部材から回転伝達部材を介して回転が同位相で伝達される第２従動部材と、
吸気弁もしくは排気弁の一方を開閉するためのカムが設けられ、前記第２従動部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１カムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記第２従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記第２従動部材と前記第１カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記吸気弁もしくは前記排気弁の他方を開閉するためのカムが設けられ、前記駆動伝達部材を介してクランクシャフトの回転が伝達される第２カムシャフトと、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３９】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４０】
（２１）  上記（２０）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記クランクシャフトから前記駆動伝達部材への回転は、両者に巻装される第１伝達体によって伝達され、
前記駆動伝達部材から前記第２カムシャフトへの回転は、両者に巻装される第２伝達体によって伝達されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４１】
（２２）  上記（２１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記クランクシャフトから前記駆動伝達部材への回転、及び、前記駆動伝達部材から前記第２カムシャフトへの回転は、全ての部材に巻装される１つの伝達体によって伝達され、該伝達体には、前記駆動伝達部材側にテンションを与えるテンショナーが設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４２】
よって、１つの伝達体によってクランクシャフトから駆動伝達部材及び駆動伝達部材から第２カムシャフトへ回転を伝達することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【０２４３】
（２３）  クランクシャフトの回転が伝達される第１駆動伝達部材と、
該第１駆動伝達産材から回転が伝達される第２駆動伝達部材と、
該第２駆動伝達部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
該第１従動部材から回転伝達部材を介して回転が同位相で伝達される第２従動部材と、
吸気弁もしくは排気弁の一方を開閉するためのカムが設けられ、前記第２従動部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１カムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記第１従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記第２従動部材と前記第１カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記第１駆動伝達部材からクランクシャフトの回転が伝達される第２カムシャフトと、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４４】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４５】
（２４）  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
該カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
前記第１従動部材と前記カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記駆動伝達部材と前記第１従動部材に跨って巻装された伝達体と、
該伝達体と前記駆動伝達部材との接触位置を変更させることで前記カムシャフトに対して前記第１従動部材の回転位相を変更する第２作動機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４６】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４７】
（２５）  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動しないように作動させる制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４８】
よって、上記（１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４９】
（２６）  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の両方を作動させても前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相が変更しないような制御を行う切換制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５０】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換えをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更することができる。
【０２５１】
（２７）  クランクシャフトの価値園が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に互いに逆方向に作動するような制御を行う切り換え制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５２】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換えをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更できる。
【０２５３】
（２８）  クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の内の一方側のバルブタイミングが制御機構から他方側のバルブタイミング制御機構へ作動状態が切り換えられるように制御され、切り換わる間の所定時間だけ前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動する制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５４】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換わりをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更できる。
【図面の簡単な説明】
【０２５５】
【図１】実施例１におけるバルブタイミング制御装置を表すシステム図である。
【図２】実施例１における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３】実施例１における第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す図である。
【図４】実施例１における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図５】実施例１における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図６】実施例１における第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図７】実施例１における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図８】実施例１における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図９】交番トルクを表す概略説明図である。
【図１０】カムシャフトの回転に対しカムシャフトに作用する交番トルクを表す図である。
【図１１】実施例２における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１２】実施例２における第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す図である。
【図１３】実施例２における進角位置（中）における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図１４】実施例２における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図１５】実施例２における第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１６】実施例２における進角位置（中）におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１７】実施例２における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１８】実施例３における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１９】実施例３における第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す図である。
【図２０】実施例３における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図２１】実施例３における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図２２】実施例３における第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２３】実施例３における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２４】実施例３における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２５】実施例４における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図２６】実施例４における第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す図である。
【図２７】実施例４における遅角位置（中）における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図２８】実施例４における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ端面図である。
【図２９】実施例４における第１及び第２制御機構初期位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３０】実施例４における遅角位置（中）におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３１】実施例４における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３２】実施例５における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３３】実施例５における第１及び第２制御機構初期位置におけるＡ−Ａ端面図を表す図である。
【図３４】実施例６におけるバルブタイミング制御装置を表すシステム図である。
【図３５】実施例６における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構の第１及び第２制御機構初期位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３６】実施例６における第１及び第２バルブタイミング制御機構の制御機構初期位置を表すＡ−Ａ端面図である。
【図３７】実施例６の変形例を表すシステム図である。
【図３８】実施例７におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図３９】実施例７におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４０】実施例８におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４１】実施例８におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４２】実施例９におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４３】実施例９におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４４】実施例１０におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４５】実施例１０におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４６】実施例１１におけるバルブタイミング制御装置を表す概略斜視図である。
【符号の説明】
【０２５６】
１  クランクシャフト
２  チェーン
３  スプロケット
４  排気カムシャフト
５  第１バルブタイミング制御機構
６  チェーン
７  第２バルブタイミング制御機構
８  吸気カムシャフト
８ａ  吸気カム
８ｂ  軸受け孔
９  オイルポンプ
１０  コントロールユニット
１１  クランク角センサ
１２  吸気側カム角センサ
１３  排気側カム角センサ
１４  第１油圧制御アクチュエータ
１５  第２油圧制御アクチュエータ
１６  第３油圧制御アクチュエータ
２０  第３バルブタイミング制御機構
２０ａ  第３進角室
２０ｂ  第３遅角室
４１  進角用油路
４２  遅角用油路
４３  延在部
５０，７０，２００  第１，第２，第３ハウジング
５１，７１，２０１  フロントプレート
５２，７２，２０２  ハウジング本体
５３，７３，２０３  リヤプレート
５３ａ，７３ａ，２０３ａ  第１，第２，第３スプロケット
５３ｂ，７３ｂ，２０３ｂ  ロック穴
５４，７４，２０４  ボルト
５５，７５，２０５  第１，第２，第３ベーンロータ
５５ａ，７３ａ，２０３ａ  シール部材
５６，７６，２０６  ロックピン
【図１】
2008261344.tif 000003
【図２】
2008261344.tif 000004
【図３】
2008261344.tif 000005
【図４】
2008261344.tif 000006
【図５】
2008261344.tif 000007
【図６】
2008261344.tif 000008
【図７】
2008261344.tif 000009
【図８】
2008261344.tif 000010
【図９】
2008261344.tif 000011
【図１０】
2008261344.tif 000012
【図１１】
2008261344.tif 000013
【図１２】
2008261344.tif 000014
【図１３】
2008261344.tif 000015
【図１４】
2008261344.tif 000016
【図１５】
2008261344.tif 000017
【図１６】
2008261344.tif 000018
【図１７】
2008261344.tif 000019
【図１８】
2008261344.tif 000020
【図１９】
2008261344.tif 000021
【図２０】
2008261344.tif 000022
【図２１】
2008261344.tif 000023
【図２２】
2008261344.tif 000024
【図２３】
2008261344.tif 000025
【図２４】
2008261344.tif 000026
【図２５】
2008261344.tif 000027
【図２６】
2008261344.tif 000028
【図２７】
2008261344.tif 000029
【図２８】
2008261344.tif 000030
【図２９】
2008261344.tif 000031
【図３０】
2008261344.tif 000032
【図３１】
2008261344.tif 000033
【図３２】
2008261344.tif 000034
【図３３】
2008261344.tif 000035
【図３４】
2008261344.tif 000036
【図３５】
2008261344.tif 000037
【図３６】
2008261344.tif 000038
【図３７】
2008261344.tif 000039
【図３８】
2008261344.tif 000040
【図３９】
2008261344.tif 000041
【図４０】
2008261344.tif 000042
【図４１】
2008261344.tif 000043
【図４２】
2008261344.tif 000044
【図４３】
2008261344.tif 000045
【図４４】
2008261344.tif 000046
【図４５】
2008261344.tif 000047
【図４６】
2008261344.tif 000048
【手続補正書】
【提出日】平成20年7月3日(2008.7.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを変更する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のバルブタイミング制御装置として、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、第１の作動機構により吸気カムシャフトと排気カムシャフトの双方の回転位相を同時に変更し、第２の作動機構により吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方の回転位相を変更している。尚、回転位相を変更するとは、各カムシャフトを回転方向に対し進角もしくは遅角させることにより行われるため、この角度を変換角として記載する。
【特許文献１】特開平１１−１４１３１３号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、１つの作動機構によって変更できる回転位相の変換角が限られるため、大きな変換角を得ることは困難である。そこで、上述の従来技術のように２つの作動機構を用いて変換角を大きくすることが考えられているが、第１の作動機構により双方のカムシャフトの回転位相を変更しなければならない。よって、両作動機構の作動源における限られたエネルギによってバルブスプリングから反力を受ける双方のカムシャフトを変更させることは困難であり、バルブタイミングを変更する際の作動応答性が悪化するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、大きな変換角を得つつ、作動応答性を確保可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明は、クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動しないように作動させる制御装置と、を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置とした。
【０００６】
よって、第１作動機構と第２作動機構のどちらを作動させても単一のカムシャフトの回転位相が変更され、かつ、変更されるカムシャフトの変換角として、第１作動機構の作動角と第２作動機構の作動角を合わせた大きな変換角を得ることができる。また、第１従動部材と第２従動部材とは回転伝達部材を介して回転力が伝達されるため、作動機構を自由にレイアウトすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成について説明する。図１はエンジンに設けられたバルブタイミング制御装置を表す概略構成図である。第１作動機構としての第１バルブタイミング制御機構５及び第２作動機構としての第２バルブタイミング制御機構７は、吸気弁を駆動するための複数の吸気カム８ａが一体的に設けられた吸気カムシャフト８及び排気弁を駆動するための複数の排気カム４ａが一体的に設けられた排気カムシャフト４の一端側に夫々配置されている。
【０００９】
クランクシャフト１の回転は、チェーン２によって駆動伝達部材としての駆動スプロケット３に伝達される。尚、駆動スプロケット３にはクランクシャフト１の1/2の回転が伝達される。
【００１０】
駆動スプロケット３は、排気カムシャフト４端面に第１ベーンロータ５５と共に第１カムボルト４０により一体的に回転するように固定されている。また、第１ベーンロータ５５は、第１従動部材としての第１ハウジング５０内に相対回転自在に収容されている。
【００１１】
第２ベーンロータ７５は、第２カムボルト８０により吸気カムシャフト８端面に一体的に回転するように固定されており、第２従動部材としての第２ハウジング７０内に相対回転自在に収容されている。また、第１ハウジング５０には、第１スプロケット５３ａが一体的に回転するように設けられており、第２ハウジング７０には、第２スプロケット７３ａが一体的に回転するように設けられている。尚、第１スプロケット５３ａと第２スプロケット７３ａには、互いに回転伝達部材としてのチェーン６が巻装されており第１スプロケット５３ａの回転が第２スプロケット７３ａに同位相で伝達されるようになっている。このため、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０間、及び、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０間で回転力の伝達が行われた場合、駆動スプロケット３に伝達された回転は、第１スプロケット５３ａを介して第２スプロケット７３ａを介して吸気カムシャフト８へ伝達されることとなる。
【００１２】
第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０間、及び、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０間は、エンジンを駆動源とするオイルポンプ９から供給される作動油を介して回転力を伝達するが、作動油の給排を調整することにより、夫々の相対回転位相を変更することができる。つまり、第１ベーンロータ５５に対して第１ハウジング５０が、また、第２ベーンロータ７５に対して第２ハウジング７０が、任意の位置に相対回転された状態で回転力を伝達することにより、クランクシャフト１の回転に対する吸気カムシャフト８の相対回転位相を変更することができる。尚、排気カムシャフト４は、クランクシャフト１から回転が伝達される駆動スプロケット３と一体的に回転するよう固定されているため、クランクシャフト１の回転に対する相対回転位相は変更されない。
【００１３】
オイルポンプ９と第１バルブタイミング制御機構５間には、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０間に給排される作動油を調整するための第１作動油給排機構としての第１油圧制御アクチュエータ１４が設けられ、オイルポンプ９と第２バルブタイミング制御機構７間には、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０間に給排される作動油を調整するための第２作動油給排機構としての第２油圧制御アクチュエータ１５が設けられている。第１油圧制御アクチュエータ１４及び第２油圧制御アクチュエータ１５は、エンジンの作動状態、つまり、水温センサにより検出されるエンジンの温度、クランクシャフト１近傍に設けられたクランク角センサ１１により検出されるエンジン回転数、スロットル開度により検出されるエンジン負荷等をコントローラー１０に入力して算出された指令信号に応じて別々に独立して駆動される。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には、吸気カムシャフト８の回転位置を検出する吸気側カム角センサ１２が設けられており、このカム角センサ１２の検出結果より、実際の吸気カムシャフト８のカム角が指令信号と一致しているかどうかを随時、確認して補正を加える、いわゆるフィードバック制御を行っている。
【００１４】
（バルブタイミング制御機構の構成）
図２は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７におけるエンジン始動時の側面断面図、図３は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７におけるエンジン始動時の正面断面図を表す。尚、図２は図３のＢ−Ｂ断面図であり、図３は図２のＡ−Ａ断面図である。また、図６はエンジン始動時におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【００１５】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
第１バルブタイミング制御機構５とは、第１ハウジング５０内に形成される複数（４つ）の作動室と、夫々の作動室内に収容される第１ベーンロータ５５に設けられた複数（４枚）のベーン５５１、５５２のことを言い、夫々の作動室を複数（４枚）のベーン５５１、５５２によって隔成することで形成される複数組（４組）の第１進角室５ａと第１遅角室５ｂには、進角用油路４１と遅角用油路４２とが夫々連通し、コントローラー１０からの指令信号に基づいて第１油圧制御アクチュエータ１４が駆動され作動油が選択的に給排される。
【００１６】
第１ハウジング５０は、円盤状の薄板で形成され駆動スプロケット３側に設けられた第１フロントプレート５１と、第１ベーンロータ５５を内部に収容し複数（４つ）のシュー５２０によって複数（４つ）の作動室を隔成する第１ハウジング本体５２と、この第１フロントプレート５１よりも肉厚に形成され、内周に排気カムシャフト４が挿通されるよう挿通穴が設けられた第１リヤプレート５３とから構成されている。これら互いの部材５１，５２，５３は第１フロントプレート５１側から挿通される複数（４つ）のボルト５４により一体に固定され第１ハウジング５０を構成している。また、第１リヤプレート５３の外周には第１スプロケット５３ａが一体成型されており、内周は排気カムシャフト４と周接することにより第１ハウジング５０を軸受け支持している。
【００１７】
第１ベーンロータ５５には複数（４枚）のベーン５５１，５５１，５５１，５５２が略等間隔に設けられている。このうち、他のベーン５５１に対して回転方向に幅広となっている一枚のベーン５５２内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によって第１リヤプレート５３側に付勢された第１保持機構としての第１ロックピン５６が設けられている。第１ロックピン５６には進角用油路４１及び遅角用油路４２から供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【００１８】
この第１ロックピン５６は、エンジン始動時において第１リヤプレート５３に設けられた第１ロック穴５３ｂと係合し、第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とが一体的に回転する。第１ロックピン５６の係合が解除されると、第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とは相対回転自在となる。このように、第１ロックピン５６によって、油圧が発生しない状態であっても第１ハウジング５０と第１ベーンロータ５５とを保持状態とし、バルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクによって生じるばたつきを防止することが可能となる。
【００１９】
図３に示すように、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の摺動部であって、ベーン５５１先端に形成された溝内には第１ハウジング本体５２側に板バネによって付勢された樹脂製のシール部材５５ａが設けられている。一方、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の摺動部であって、シュー５２０内周端に形成された溝内にも同様に第１ベーンロータ５５側に板バネによって付勢された樹脂製シール部材５２ａが設けられている。よって、各ベーン５５１，５５２の回転方向両側と第１ハウジング本体５２におけるシュー５２０との間にシール部材５２ａ，５５ａを介して液密に画成された第１進角室５ａ及び第１遅角室５ｂが隔成される。尚、本実施例では便宜上回転方向を図中時計回り方向と規定するが特に限定しない。
【００２０】
エンジン始動時では、第１ベーンロータ５５は最遅角位置において第１ロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体的に回転するようになっているが第１進角室５ａもしくは第１遅角室５ｂにオイルポンプ９から作動油が供給されると、第１ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第１ロックピン５６の係合が解除される。第１進角室５ａに作動油が供給されると第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５に対して進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに作動油が供給されると第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５に対して遅角側に回動し作動角を得る。尚、回動範囲は各ベーン５５１，５５２とシュー５２０との回転方向長さにより規定されるため、回動範囲を調整する際には、各ベーン５５１，５５２の回転方向厚さを変更してもよいし、シュー５２０の回転方向厚さを変更してもよく、特に限定しない。
【００２１】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
第２バルブタイミング制御機構７とは、第２ハウジング７０内に形成される複数（４つ）の作動室と、夫々の作動室内に収容される第２ベーンロータ７５に設けられた複数（４枚）のベーン７５１、７５２のことを言い、夫々の作動室を複数（４枚）のベーン７５１、７５２によって隔成することで形成される複数組（４組）の第２進角室７ａと第２遅角室７ｂには、進角用油路８１と遅角用油路８２とが夫々連通し、コントローラー１０からの指令信号に基づいて第２油圧制御アクチュエータ１５が駆動され作動油が選択的に給排される。尚、第１油圧制御アクチュエータ１４に出力される指令信号と第２油圧制御アクチュエータ１５に出力される指令信号は全く別のものが出力される。
【００２２】
第２ハウジング７０は、円盤状の薄板で形成され先端側に設けられた第２フロントプレート７１と、第２ベーンロータ７５を内部に収容し複数（４つ）のシュー７２０によって複数（４つ）の作動室を隔成する第２ハウジング本体７２と、この第２フロントプレート７１よりも肉厚に形成され、内周に吸気カムシャフト８が挿通されるよう挿通穴が設けられた第２リヤプレート７３とから構成されている。これら互いの部材７１，７２，７３は第２フロントプレート７１側から挿通される複数（４つ）のボルト７４により一体に固定されている。また、第２リヤプレート７３の外周には第２スプロケット７３ａが一体成型されており、内周は吸気カムシャフト８と周接することにより第２ハウジング７０を軸受け支持している。
【００２３】
第２ベーンロータ７５には複数（４枚）のベーン７５１，７５１，７５１，７５２が略等間隔に設けられている。このうち、他のベーン７５１に対して回転方向に幅広となっている一枚のベーン７５２内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によって第２リヤプレート７３側に付勢された第２保持機構としての第２ロックピン７６が設けられている。第２ロックピン７６には進角用油路８１及び遅角用油路８２から供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【００２４】
この第２ロックピン７６は、エンジン始動時においてリヤプレート７３に設けられた第２ロック穴７３ｂと係合し、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とが一体的に回転する。第２ロックピン７６の係合が解除されると、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とは相対回転自在となる。このように、第２ロックピン７６によって、油圧が発生しない状態であっても第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５とを保持状態とし、バルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクによって生じるばたつきを防止することが可能となる。
【００２５】
図３に示すように、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の摺動部であって、各ベーン７５１，７５２先端に形成された溝内には第２ハウジング本体７２側に板バネによって付勢された樹脂製シール部材７５ａが設けられている。一方、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の摺動部であって、シュー７２０内周端に形成された溝内にも同様に第２ベーンロータ７５側に板バネによって付勢された樹脂製シール部材７２ａが設けられている。よって、第２ベーンロータ７５の各ベーン７５１，７５２の回転方向両側と第２ハウジング本体７２におけるシュー７２０との間にシール部材７２ａ，７５ａを介して液密に画成された第２進角室７ａ及び第２遅角室７ｂが隔成される。
【００２６】
エンジン始動時では、第２ベーンロータ７５は最進角位置において第２ロックピン７６の係合により第２ハウジング７０と一体的に回転するようになっているが第２進角室７ａもしくは第２遅角室７ｂにオイルポンプ９から作動油が供給されると、第２ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第２ロックピン７６の係合が解除される。第２遅角室７ｂに作動油が供給されると、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し遅角側に回動し作動角を得る。同様に、第２進角室７ａに作動油が供給されると、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対して進角側に回動し作動角を得る。尚、回動範囲は各ベーン７５１，７５２とシュー７２０との回転方向長さにより規定されるため、回動範囲を調整する際には、各ベーン７５１，７５２の回転方向厚さを変更してもよいし、シュー７２０の回転方向厚さを変更してもよく、特に限定しない。
【００２７】
また、第２進角室７ａには、第２ハウジング本体７２（シュー７２０）と第２ベーンロータ７５との間に付勢手段としてのコイルスプリング等の弾性体７ｃが設けられている。この弾性体７ｃは第２ベーンロータ７５を第２ハウジング７０に対して進角側に付勢しており、バルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクが遅角側トルクよりも進角側トルクが大きくなるような付勢力に設定されている。このため、オイルポンプ９から作動油が供給されなくなり第２進角室７ａと第２遅角室７ｂの油圧が低下すると交番トルクにより最進角位置、つまり、エンジン始動時の状態に戻ることになる。尚、弾性体７ｃとしてコイルスプリングに限らず、トーションスプリングや板ばねや渦巻きばね等を用いてもよく特に限定しない。
【００２８】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して駆動スプロケット３が回転する。駆動スプロケット３と排気カムシャフト４は一体であるため、排気カムシャフト４とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。
【００２９】
排気カムシャフト４が回転すると第１ベーンロータ５５が一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最遅角位置にあるときは第１ベーンロータ５５の回転は第１ロックピン５６によりそのまま第１ハウジング５０に伝達される。一方、最遅角位置以外のときは第１ベーンロータ５５の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ハウジング５０に伝達される。
【００３０】
第１ハウジング５０の回転は第１スプロケット５３ａに巻装されたチェーン６により同位相で第２スプロケット７３ａに伝達される。第２スプロケット７３ａは第２ハウジング７０と一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最進角位置にあるときは第２ハウジング７０の回転は第２ロックピン７６によりそのまま第２ベーンロータ７５に伝達される。このため、第２ベーンロータ７５に一体的に固定された吸気カムシャフト８が回転される。一方、最進角位置以外のときは第２ハウジング７０の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ベーンロータ７５に伝達される。
【００３１】
（第１バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第１バルブタイミング制御機構５のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第１バルブタイミング制御機構５が進角制御を行うと、第１進角室５ａに油圧が供給され、第１ハウジング５０の位相が進角側に変更された作動角を得る。この作動角はチェーン６によって第２ハウジング７０の位相を変更し、同時に吸気カムシャフト８の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相である。一方、吸気カムシャフト８は進角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第１バルブタイミング制御機構５が遅角制御を行うと、第１遅角室５ｂに油圧が供給され、第１ハウジング５０の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角はチェーン６によって第２ハウジング７０の位相を変更し、同時に吸気カムシャフト８の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相である。一方、吸気カムシャフト８は遅角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００３２】
（第２バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
次に、第２バルブタイミング制御機構７のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第２バルブタイミング制御機構７が進角制御を行うと、第２進角室７ａに油圧が供給され、第２ベーンロータ７５の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相、第１ハウジング５０及び第２ハウジング７０も同位相である。一方、吸気カムシャフト８のみが進角側に第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第２バルブタイミング制御機構７が遅角制御を行うと、第２遅角室７ｂに油圧が供給され、第２ベーンロータ７５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、排気カムシャフト４は同位相、第１ハウジング５０及び第２ハウジング７０も同位相である。一方、吸気カムシャフト８のみが遅角側に第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００３３】
すなわち、実施例１のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の変更された位相となる。
【００３４】
図４はエンジン始動時の状態から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御機構５のみ最進角位置に制御することで達成される。図７は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最進角位置に制御すると、吸気弁が早めに開口する。すなわち、エンジン始動時の状態に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁の両方が開いた状態（以下、オーバーラップ領域と記載する）が増大する。
【００３５】
図５はエンジン始動時の状態から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最遅角位置に制御することで達成される。図８は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最遅角位置に制御すると、吸気弁の開口が遅くなる。すなわち、エンジン始動時の状態に比べて、排気弁が閉じた後、遅めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が減少する。
【００３６】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５はエンジン始動時の状態では最遅角位置に設定されており、最遅角位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７はエンジン始動時の状態では最進角位置に設定されており、最進角位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。
【００３７】
これにより、エンジン始動時の状態の位置からの進角・遅角両制御を達成することが可能となる（請求項３に対応）。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００３８】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。ここで、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８にはそれぞれ交番トルクが作用するため、この交番トルクについて説明する。
【００３９】
（交番トルク）
図９はカムC1，バルブV1及びバルブスプリングS1の関係を表す概略図である。カムC1が図９中時計回りに回転すると、カムC1はバルブスプリングS1の反力T1に抗してバルブV1を押し下げる。よって、カムC1を駆動するカムシャフトには反力T1の回転方向成分の負荷がかかる。このときカムシャフトの回転を妨げる負荷を正トルクと定義する。
【００４０】
一方、カムC1が更に回転し、バルブV1を閉じるときには、カムC1はバルブスプリングS1の反力T1の回転方向成分が付与される。このときカムシャフトの回転をアシストする負荷を負トルクと定義する。
【００４１】
図１０はカムシャフトを回転させたときのカムシャフトに係るトルク変動を表す図である。このように、カムシャフトが回転するとバルブスプリングV1の成分が回転を妨げる側に働くときは正トルクとなり、バルブスプリングV1の成分が回転をアシストする側に働くときは負トルクとなり、この正・負トルクが交代に作用する。カムシャフトの回転にはカムC1とバルブ側との接触面における摺動抵抗及びカムシャフトの軸受部の摺動抵抗等が存在することから、カムシャフトに発生するトルクは全体的に正トルク側にオフセットした状態となる。このように正トルク側にオフセットした正・負トルクが交代に作用する状態を、交番トルクが作用する状態と定義する。
【００４２】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、エンジン始動時の位置に戻す。よって、第１、第２ロックピン５６，７６は共に第１、第２ロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無にかかわらずエンジン始動時の位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のばたつきを防止できる。
【００４３】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４に交番トルクが作用したとしても、排気カムシャフト４はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００４４】
一方、吸気カムシャフト８には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、弾性体７ｃの作用によって第２ベーンロータ７５は進角側に付勢されるため、確実にエンジン始動時の最進角位置に戻される。
【００４５】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７がエンジン始動時の最進角位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクが第２ロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、確実にエンジン始動時の最遅角位置に戻される。仮にエンジン始動時の最遅角位置に位置していない状態であっても、弾性体７ｃによって正トルクが第２ハウジング７０を介して第１ハウジング５０に作用し、いずれにせよエンジン始動時の最遅角位置に戻されることとなる。
【００４６】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第１ベーンロータ５５がクランクシャフト１によって回転する。第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５はエンジン始動時の位置側に移動するため第１ロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【００４７】
一方、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転は弾性体７ｃを介して第２ベーンロータ７５に伝達される。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、弾性体７ｃによって進角側に付勢されているため、確実に第２ロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【００４８】
（第１及び第２バルブタイミング制御機構の制御作用）
以下、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御構成例及び制御例を示す。
【００４９】
（制御構成例１）
まず、制御構成例１について説明する。この制御例１では基本的に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の両方が連続的に位相を変更可能な制御構成を有する。このとき、変更させるカムシャフト（吸気カムシャフト８）は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、応答性を悪化させることなく連続的に位相を変更することができるものである。
【００５０】
（ａ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７は、同時に作動しないように制御する。
【００５１】
すなわち、各作動機構の作動源のエネルギを一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できるからである。特に本実施例１のようにオイルポンプ９によって作動する場合は、油圧源が発生する油圧を一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる点で有効である。
【００５２】
このとき、エンジン始動時の位置から進角制御を行う際には、第１バルブタイミング制御機構５のみを進角制御することによって達成される。一方、エンジン始動時の位置から遅角制御を行う際には、第２バルブタイミング制御機構７のみを遅角制御することによって達成される。
【００５３】
（ｂ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の作動状態が切り換わる所定の間だけ両方が同時に作動するよう制御する。
【００５４】
これにより、第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の作動状態が切り換わる時の位相変化を滑らかに連続的に変更することが可能となり、可変させるカムシャフト（吸気カムシャフト８）は全作動角範囲で連続的かつ滑らかに位相を変更することができる。
【００５５】
（制御構成例２）
次に、制御構成例２について説明する。この制御構成例２では基本的に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の一方が連続的に位相を変更可能な制御構成を有し、他方が２段階に位相を変更可能な制御構成を有するものとする。すなわち、一方のバルブタイミング制御機構を２段階に位相を変更することで、ON・OFF制御のように簡単な制御構成で達成できる。また、一方のバルブタイミング制御機構が２段階だけ位相が変更可能となっていたとしても、他方のバルブタイミング制御機構により無段階に変更することができる。すなわち、変更されるカムシャフト自体は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【００５６】
（ａ）第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の内、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構の作動角は、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構の作動角以下に設定しておくことが望ましい。
【００５７】
これにより、連続的に位相を変更できない作動角が存在することがなく、全範囲にて連続的に位相を変更することができる。
【００５８】
（ｂ）第１バルブタイミング制御機構５と第２バルブタイミング制御機構７の内、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構を進角方向もしくは遅角方向の一方側に作動させる際、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構を他方に作動させることが望ましい。
【００５９】
すなわち、２段階に位相を変更するバルブタイミング制御機構によって位相が急激に変化したとしても、連続的に位相が変更可能なバルブタイミング制御機構によって位相が小さくなる方向に変化するため、位相が急激に変化することを防止することができる。
【実施例２】
【００６０】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点について説明する。図１１は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７におけるエンジン始動時の側面断面図、図１２はエンジン始動時の正面断面図を表す。また、図１５はエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。実施例１では第２バルブタイミング制御機構７のエンジン始動時の位置を最進角位置としていた。これに対し、実施例２では、エンジン始動時の位置を最遅角位置とした点が異なるため、図１１に示すように、第２バルブタイミング制御機構７の進角用油路８１と遅角用油路８２の関係が実施例１と入れ替わっている。
【００６１】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
【００６２】
エンジン始動時の位置では、第２ベーンロータ７５は最遅角位置において第２ロックピン７６の係合により第２ハウジング７０と一体とされている。第２進角室７ａに油圧が供給されると、第２ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第２ロックピン７６の係合が解除され、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し進角側に回動し作動角を得る。同様に、第２遅角室７ｂに油圧が供給されると、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【００６３】
また、実施例１では第２進角室７ａに弾性体７ｃが設けられていたのに対し、実施例２では特に弾性体を設けていない点が異なる。
【００６４】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係については第１、第２ロックピン５６，７６が係合している状態では実施例１と同様であるため説明を省略する。また、進角制御及び遅角制御を行う場合についても、実施例１と同様であるため説明を省略する。
【００６５】
実施例２のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する点では実施例１と同様である。ただし、エンジン始動時の位置からの遅角制御は達成できない点が異なる。
【００６６】
図１３はエンジン始動時の位置から第１バルブタイミング制御機構５のみによって進角位置に制御した際のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。図１６は第１バルブタイミング制御装置５のみによって進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を進角位置に制御すると、吸気弁が早めに開口する。すなわち、エンジン始動時の位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁のオーバーラップ領域が増大する。
【００６７】
図１４はエンジン始動時の位置から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御装置５と共に第２バルブタイミング制御機構７を最進角位置に制御することで達成される。図１７は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。吸気カムシャフト８を最進角位置に制御すると、オーバーラップ領域は更に増大する。
【００６８】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５はエンジン始動時の位置として最遅角位置に設定されており、エンジン始動時の位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７はエンジン始動時の位置として最遅角位置に設定されており、エンジン始動時の位置から第２バルブタイミング制御機構７による進角制御を達成する。これにより、エンジン始動時の位置からの大きな変換角を得る進角制御を達成することが可能となる。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００６９】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【００７０】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達した場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、エンジン始動時の位置に戻す。よって、第１、第２ロックピン５６，７６は共に第１、第２ロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無にかかわらずエンジン始動時の位置から制御可能となる。
【００７１】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４に交番トルクが作用したとしても、排気カムシャフト４はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００７２】
一方、吸気カムシャフト８には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０はエンジン始動時の位置側に移動するため、確実にエンジン始動時の最進角位置に戻される。
【００７３】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７がエンジン始動時の最進角位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクが第２ロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、エンジン始動時の最遅角位置に戻される。また、第２ロックピン７６がうまく係合していない場合であっても、第２ベーンロータ７５は第２ハウジング７０に対し正トルクを与えるため、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻し、エンジン始動時の最遅角位置に戻すものである。よって、エンジン再始動時には、第１、第２ロックピン５６，７６が係合しているため各ベーンロータ５５，７５がばたつくことがない。
【００７４】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第１ベーンロータ５５がクランクシャフト１によって回転する。第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５はエンジン始動時の位置側に移動するため第１ロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【００７５】
一方、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転により第２ベーンロータ７５側に近付くため、そのまま第２ベーンロータ７５を回転する。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、数回転の後は交番トルクの回転数積分値が正であることから、確実に第２ロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【００７６】
以上説明したように、実施例２のバルブタイミング制御装置にあっては、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７が共に、エンジン始動時の位置として最遅角位置とされている。よって、両バルブタイミング制御機構５，７の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更が達成できる。
【００７７】
また、カムシャフトに生じる交番トルクにおける正負のトルク差によって自然にエンジン始動時の位置とすることが可能となり、実施例１のように弾性体のような付勢手段を設ける必要がない。よって、大きな変換角を得つつ簡単な構造でエンジン始動時の位置とすることができる。
【００７８】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例３】
【００７９】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点について説明する。実施例１では排気カムシャフト４側に駆動スプロケット３が設けられていたのに対し、実施例３では、図１８に示すように吸気カムシャフト８側に駆動スプロケット３が設けられている点が異なる。よって、制御対象が排気カムシャフト４の位相となるため、吸気カムシャフト８の回転角を検出する吸気側カム角センサ１２に代えて、排気カムシャフト４の回転角を検出する排気側カム角センサ１３（図示せず）が設けられている。
【００８０】
（バルブタイミング制御機構の構成）
図１８は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７におけるエンジン始動時の側面断面図、図１９はエンジン始動時の正面断面図を表す。また、図２２はエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【００８１】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
実施例３の第１バルブタイミング制御機構５の構成において、第１バルブタイミング制御機構５に駆動スプロケット３が設けられていない点以外は実施例１と同様である。
【００８２】
エンジン始動時の位置では、第１ベーンロータ５５は最遅角位置において第１ロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体とされている。第１進角室５ａに油圧が供給されると、第１ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第１ロックピン５６の係合が解除され、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに油圧が供給されると第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【００８３】
〔第２バルブタイミング制御機構の構成〕
実施例３の第２バルブタイミング制御機構７の構成において、第２バルブタイミング制御機構７に吸気カムシャフト８と一体に回転する駆動スプロケット３が設けられている点以外は実施例１と同様である。
【００８４】
エンジン始動時の位置では、第２ハウジング７０は最進角位置において第２ロックピン７６の係合により第２ベーンロータ７５と一体とされている。第２遅角室７ｂに油圧が供給されると、第２ロックピン７６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第２ロックピン７６の係合が解除され、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対し遅角側に回動し作動角を得る。同様に、第２進角室７ａに油圧が供給されると、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対して進角側に回動し作動角を得る。
【００８５】
また、第２進角室７ａには、第２ハウジング本体７２と第２ベーンロータ７５（シュー７２０）との間にコイルスプリング等の弾性体７ｃが設けられている。この弾性体７ｃは第２ハウジング７０を第２ベーンロータ７５に対して進角側に付勢しており、交番トルクにより最遅角位置、つまり、エンジン始動時の状態に戻ることになる。
【００８６】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して駆動スプロケット３が回転する。駆動スプロケット３と吸気カムシャフト８は一体であるため、吸気カムシャフト８とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。
【００８７】
吸気カムシャフト８が回転すると第２ベーンロータ７５が一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最進角位置にあるときは第２ベーンロータ７５の回転は第２ロックピン７６によりそのまま第２ハウジング７０に伝達される。一方、最進角位置以外のときは第２ベーンロータ７５の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ハウジング７０に伝達される。
【００８８】
第２ハウジング７０の回転は第２スプロケット７３ａに巻装されたチェーン６により同位相で第１スプロケット５３ａに伝達される。第１スプロケット５３ａは第１ハウジング５０と一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最遅角位置にあるときは第１ハウジング５０の回転は第１ロックピン５６によりそのまま第１ベーンロータ５５に伝達される。このため、第１ベーンロータ５５に一体的に固定された排気カムシャフト４が回転される。一方、最遅角位置以外のときは第１ハウジング５０の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【００８９】
（第１バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第１バルブタイミング制御機構５のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第１バルブタイミング制御機構５が進角制御を行うと、第１進角室５ａに油圧が供給され、第１ベーンロータ５５の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、排気カムシャフト４は進角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第１バルブタイミング制御機構５が遅角制御を行うと、第１遅角室５ｂに油圧が供給され、第１ベーンロータ５５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、排気カムシャフト４は遅角側に第１バルブタイミング制御機構５の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００９０】
（第２バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
次に、第２バルブタイミング制御機構７のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第２バルブタイミング制御機構７が進角制御を行うと、第２進角室７ａに油圧が供給され、第２ハウジング７０の位相が進角側に変更された作動角を得る。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、第２ハウジング７０と第１ハウジング５０と排気カムシャフト４が進角側に同時に作動し、第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
・遅角制御
第２バルブタイミング制御機構７が遅角制御を行うと、第２遅角室７ｂに油圧が供給され、第２ハウジング７０の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角は第１ハウジング５０の位相を変更し、同時に排気カムシャフト４の位相を変更する。すなわち、クランクシャフト１に対し、吸気カムシャフト８は同位相である。一方、第２ハウジング７０と第１ハウジング５０と排気カムシャフト４が遅角側に同時に作動し、第２バルブタイミング制御機構７の作動角分の位相が変更された変換角を得る。
【００９１】
すなわち、実施例３のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の変更された位相となる。
【００９２】
図２０はエンジン始動時の状態から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最遅角位置に制御することで達成される。図２３は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最遅角位置に制御すると、排気弁の開口が遅くなる。すなわち、エンジン始動時の状態位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が増大する。
【００９３】
図２１はエンジン始動時の状態から最進角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最進角位置を達成するときは、第２バルブタイミング制御機構７のみ最進角位置に制御することで達成される。図２４は最進角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最進角位置に制御すると、吸気弁が早めに開口する。すなわち、エンジン始動時の状態位置に比べて、排気弁が閉じた後、遅めに吸気弁が開き、オーバーラップ領域が減少する。
【００９４】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５はエンジン始動時の状態では最遅角位置に設定されており、最遅角位置から第１バルブタイミング制御機構５による進角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７はエンジン始動時の状態では最進角位置に設定されており、最遅角位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。
【００９５】
これにより、エンジン始動時の状態の位置からの進角・遅角両制御を達成することが可能となる（請求項３に対応）。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【００９６】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【００９７】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、エンジン始動時の位置に戻す。よって、第１、第２ロックピン５６，７６は共に第１、第２ロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無にかかわらずエンジン始動時の位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のばたつきを防止できる。
【００９８】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、吸気カムシャフト８に交番トルクが作用したとしても、吸気カムシャフト８はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【００９９】
一方、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第１ベーンロータ５５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、エンジン始動時の位置は最遅角位置であるため、第１ベーンロータ７５は遅角側に移動し、確実にエンジン始動時の最遅角位置に戻される。
【０１００】
また、第２バルブタイミング制御機構７において、第２ベーンロータ７５に対し第２ハウジング７０が遅角側に位置していた場合について説明する。このとき、第１バルブタイミング制御機構５がエンジン始動時の最遅角位置に位置した状態では第１ベーンロータ５５（排気カムシャフト４）に作用する正トルクが第１ロックピン５６を介して第１ハウジング５０に伝達され、これにより第２ハウジング５０を遅角側に回動させるようとする。このとき、弾性体７ｃによって第２ハウジング７０が第２ベーンロータ７５に対して進角側に付勢されているため、確実にエンジン始動時の位置に戻される。
【０１０１】
（イナーシャに対する考察）
ここで、慣性力によりクランクシャフト１が数回転後に停止する場合における、各回転要素のイナーシャについて検討する。第２ベーンロータ７５はクランクシャフト１とチェーン２を介して一体とされている。クランクシャフト１はピストン抵抗等を有するため、第２ベーンロータ７５は比較的早く回転速度が低下する。この回転要素群を第１回転群とする。次に、第２ハウジング７０，チェーン６及び第１ハウジング５０は一体に回転する。これらの回転要素は、ロックピンが係合していないときには、多少の摺動抵抗はあるものの、作動角範囲内において比較的フリーに回転可能であるため、それぞれのイナーシャによって回転する。この回転要素群を第２回転群とする。排気カムシャフト４もロックピンが係合していないときは回転可能であるが交番トルクが作用するため、さほど回転しない。この回転要素群を第３回転群とする。
【０１０２】
エンジンが停止し、慣性力によりクランクシャフト１が数回転すると、第１回転群の速度及び第３回転群の速度は、第２回転群の速度よりも遅い。よって、数回転の間に第２回転群が第１及び第３回転群に追いつき、特に弾性体７ｃによらずとも、エンジン始動時の位置に到達する。よって、実施例３の構成にあっては、より確実にエンジン始動時の状態に到達させることができる。
【０１０３】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第２ベーンロータ７５がクランクシャフト１によって回転する。このとき、第２ベーンロータ７５の回転は弾性体７ｃを介して第２ハウジング７０を回転する。この回転は、第１ハウジング５０に伝達され、第１ハウジング５０は第１ベーンロータ５５が遅角側となる方向、すなわちエンジン始動時の位置に移動するため第１ロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１０４】
一方、第２バルブタイミング制御機構７においては、弾性体７ｃによって第２ハウジング７０が進角側に付勢されているため、第２ハウジング７０は第２ベーンロータ７５に対して進角側となる方向、すなわちエンジン始動時の位置に移動するため第２ロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。ここで、第２バルブタイミング制御機構７はエンジン始動時の状態位置に到達しておらず、第１バルブタイミング制御機構５のみがエンジン始動時の状態位置に到達している場合について説明する。このとき、第２ハウジング７０に対して排気カムシャフト４による交番トルクが作用し、第２ハウジング７０を遅角側、すなわちエンジン始動時の状態位置から離れる方向に作用する。よって、弾性体７ｃの設定荷重は、少なくとも排気カムシャフト４に作用する交番トルクが負側にオフセットするような値に設定しておくのが望ましいが特に限定しない。
【０１０５】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例４】
【０１０６】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例３と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図２５は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７におけるエンジン始動時の側面断面図、図２６はエンジン始動時の正面断面図を表す。また、図２９はエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。実施例３では第１バルブタイミング制御機構５のエンジン始動時の位置を最遅角位置としていた。これに対し、実施例４では、エンジン始動時の位置を最進角位置とした点が異なるため、図２５に示すように、第１バルブタイミング制御機構５の進角用油路４１と遅角用油路４２の関係が実施例３と入れ替わっている。
【０１０７】
〔第１バルブタイミング制御機構の構成〕
【０１０８】
エンジン始動時の位置では、第１ベーンロータ５５は最進角位置において第１ロックピン５６の係合により第１ハウジング５０と一体とされている。第１進角室５ａに油圧が供給されると、第１ロックピン５６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第１ロックピン５６の係合が解除され、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対し進角側に回動し作動角を得る。同様に、第１遅角室５ｂに油圧が供給されると、第１ベーンロータ５５は第１ハウジング５０に対して遅角側に回動し作動角を得る。
【０１０９】
また、実施例３では第２進角室７ａにのみ弾性体７ｃが設けられていたのに対し、実施例４では第１進角室５ａにも弾性体５ｃが設けられている。
【０１１０】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。第１、第２ロックピン５６，７６が係合している状態では実施例３と同様であるため説明を省略する。また、進角制御及び遅角制御を行う場合についても、実施例３と同様であるため説明を省略する。
【０１１１】
実施例４のバルブタイミング制御装置では、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７共に、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する点では実施例３と同様である。ただし、エンジン始動時の位置からの進角制御は達成できない点が異なる。
【０１１２】
図２７はエンジン始動時の位置から第１バルブタイミング制御機構５のみによって遅角位置に制御した際のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。図３０は第１バルブタイミング制御装置５のみによって遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を遅角位置に制御すると、排気弁の開口が遅くなる。すなわち、エンジン始動時の位置に比べて、排気弁が閉じる前に早めに吸気弁が開き、排気弁及び吸気弁のオーバーラップ領域が増大する。
【０１１３】
図２８はエンジン始動時の位置から最遅角位置に制御した際の第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のハウジングとベーンロータの関係を表す図である。最遅角位置を達成するときは、第１バルブタイミング制御装置５と共に第２バルブタイミング制御機構７を最遅角位置に制御することで達成される。図３１は最遅角位置に制御したときのクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。排気カムシャフト４を最遅角位置に制御すると、オーバーラップ領域は更に増大する。
【０１１４】
上述の構成から導かれるように、第１バルブタイミング制御機構５はエンジン始動時の位置として最進角位置に設定されており、エンジン始動時の位置から第１バルブタイミング制御機構５による遅角制御を達成する。一方、第２バルブタイミング制御機構７はエンジン始動時の位置として最進角位置に設定されており、エンジン始動時の位置から第２バルブタイミング制御機構７による遅角制御を達成する。これにより、エンジン始動時の位置からの大きな変換角を得る遅角制御を達成することが可能となる。以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【０１１５】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７との関係に基づく作用について説明する。
【０１１６】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達した場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７の制御終了処理として、エンジン始動時の位置に戻す。よって、第１、第２ロックピン５６，７６は共に第１、第２ロック穴５３ｂ，７３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無にかかわらずエンジン始動時の位置から制御可能となる。
【０１１７】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、吸気カムシャフト８に交番トルクが作用したとしても、吸気カムシャフト８はクランクシャフト１と一体に回転するため特に影響はない。
【０１１８】
一方、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第１ベーンロータ５５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間に設けられた弾性体５ｃの反力によってエンジン始動時の位置側に移動するため、確実にエンジン始動時の最遅角位置に戻される。
【０１１９】
また、第２バルブタイミング制御機構７において、第２ベーンロータ７５に対し第２ハウジング７０が遅角側に位置していた場合について説明する。このとき、第１バルブタイミング制御機構５がエンジン始動時の最遅角位置に位置した状態では第１ベーンロータ５５（排気カムシャフト４）に作用する正トルクが第１ロックピン５６を介して第１ハウジング５０に伝達され、これにより第２ハウジング７０を遅角側に回動させようとする。このとき、第２ハウジング７０と第２ベーンロータ７５の間に設けられた弾性体７ｃの反力によってエンジン始動時の位置に戻される。よって、エンジン再始動時には、各ロックピン５６，７６が係合しているため各ベーンロータ５５，７５がばたつくことがない。
【０１２０】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第２ベーンロータ７５がクランクシャフト１によって回転する。第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０が離れた状態であっても、第２ベーンロータ７５は弾性体７ｃの反力によってエンジン始動時の位置側に移動するため第２ロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【０１２１】
一方、第２ハウジング７０の回転が第１ハウジング５０に伝達されると、第１ハウジング５０は弾性体５ｃの反力によって第１ベーンロータ５５をエンジン始動時の位置側に付勢する。よって、確実に第１ロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１２２】
以上説明したように、実施例４のバルブタイミング制御装置にあっては、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７が共に、エンジン始動時の状態として最進角位置とされている。よって、両バルブタイミング制御機構５，７の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更が達成できる。
【０１２３】
また、弾性体５ｃ，７ｃによって確実にエンジン始動時の位置に戻すことが可能となり、大きな変換角を得つつ簡単な構造でエンジン始動時の位置とすることができる。
【０１２４】
制御構成については基本的に実施例１で示したものを適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例５】
【０１２５】
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は上記各実施例と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図３２は第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７のにおけるエンジン始動時の側面断面図、図３３はエンジン始動時の正面断面図を表す。上記各実施例では、クランクシャフト１の回転は第１ベーンロータ５５もしくは第２ベーンロータ７５に入力されていた。これに対し、実施例５では、クランクシャフト１の回転を第１ハウジング５０に入力した点が異なる。
【０１２６】
（第１バルブタイミング制御機構の構成）
第１バルブタイミング制御機構５とは、排気カムシャフト４に対して一体に回転する第１ハウジング５０内に形成される複数（４つ）の作動室と、夫々の作動室内に収容される第１ベーンロータ５５に設けられた複数（４枚）のベーン５５１、５５２のことを言い、夫々の作動室を複数（４枚）のベーン５５１、５５２によって隔成することで形成される複数組（４組）の第１進角室５ａと第１遅角室５ｂには、進角用油路４１と遅角用油路４２とが夫々連通し、コントローラー１０からの指令信号に基づいて第１油圧制御アクチュエータ１４が駆動され作動油が選択的に給排される。
【０１２７】
排気カムシャフト４の軸部にはボルト５４の受け部となる延在部４３が設けられている。延在部４３には、駆動スプロケット５３ａが外周に設けられた第１リヤプレート５３が排気カムシャフト４と一体的に固定されている。
【０１２８】
第１ハウジング５０は、円盤状の薄板で形成された第１フロントプレート５１と、第１ベーンロータ５５を内部に収容する第１ハウジング本体５２と、この第１フロントプレート５１よりも肉厚に形成された第１リヤプレート５３から構成されている。これら互いの部材５１，５２，５３は第１フロントプレート５１側から挿通される複数のボルト５４により延在部４３に対して一体に固定され、第１ハウジング５０を構成している。また、第１リヤプレート５３の外周には駆動スプロケット５３ａが一体成型されている。第１ベーンロータ５５の構成については各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１２９】
排気カムシャフト４の軸内には、進角用油路４１及び遅角用油路４２が軸方向端部から穿設されている。この各油路４１，４２の軸方向端部には、各油路を塞ぐボール４１ａ，４２ａが設けられている。このボール４１ａ及び４２ａは、排気カムシャフト４と第１ベーンロータ５５が相対回転したとしても各油路の液密状態を維持可能に構成されている。また、排気カムシャフト４の軸方向端部であって軸心部位には、軸受け孔４ｂが設けられている。
【０１３０】
第１伝達スプロケット３ａは、第１ベーンロータ５５とカムボルト４０ａにより一体とされている。第１カムボルト４０ａの端部は軸受け孔４ｂに挿通され、相対回転可能に支持されている。
【０１３１】
第１バルブタイミング制御機構５は、第１進角室５ａ内に弾性体５ｃが設けられ、第１ベーンロータ５５を進角側に付勢している。尚、第１ロックピン５６が係合するエンジンの始動時の位置として最進角位置に設定されている。
【０１３２】
（第２バルブタイミング制御機構の構成）
第２バルブタイミング制御機構７には、吸気カムシャフト８に対して一体に回転する第２ハウジング７０と、この第２ハウジング７０内に収容され吸気カムシャフト８と相対回転可能な第２ベーンロータ７５が設けられている。
【０１３３】
吸気カムシャフト８の軸部にはボルト７４の受け部となる延在部８３が設けられている。延在部８３には、第２リヤプレート７３が吸気カムシャフト８と一体的に固定されている。
【０１３４】
第２ハウジング７０は、円盤状の薄板で形成された第２フロントプレート７１と、第２ベーンロータ７５を内部に収容する第２ハウジング本体７２と、この第２フロントプレート７１よりも肉厚に形成された第２リヤプレート７３から構成されている。これら互いの部材７１，７２，７３は第２フロントプレート７１側から挿通される複数のボルト７４により延在部８３に対して一体に固定され、第２ハウジング７０を構成している。第２ベーンロータ７５の構成については各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１３５】
吸気カムシャフト８の軸内には、進角用油路８１及び遅角用油路８２が軸方向端部から穿設されている。この各油路８１，８２の軸方向端部には、各油路を塞ぐボール８１ａ，８２ａが設けられている。このボール８１ａ及び８２ａは、吸気カムシャフト８と第２ベーンロータ７５が相対回転したとしても各油路の液密状態を維持可能に構成されている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部であって軸心部位には、軸受け孔８ｂが設けられている。
【０１３６】
第２伝達スプロケット３ｂは、第２ベーンロータ７５と第２カムボルト８０ａにより一体とされている。第２カムボルト８０ａの端部は軸受け孔８ｂに挿通され、相対回転可能に支持されている。第１伝達スプロケット３ａ及び第２伝達スプロケット３ｂには、チェーン６が巻装されることにより同位相で回転されるように構成されている。尚、第２ロックピン７６が係合するエンジンの始動時の位置として最進角位置に設定されている。
【０１３７】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して第１ハウジング５０及び排気カムシャフト４が一体に回転する。よって、排気カムシャフト４とクランクシャフト１との位相は常に変更されることはない。第１ハウジング５０の回転は、エンジンの始動時の位置にあるときは第１ロックピン５６を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【０１３８】
エンジン始動時の状態、つまり、最進角位置にあるときは第１ハウジング５０の回転は第１ロックピン５６によりそのまま第１ベーンロータ５５に伝達される。一方、最進角位置以外のときは第１ハウジング５０の回転は第１進角室５ｂ内に貯留された油を介して第１ベーンロータ５５に伝達される。
【０１３９】
第１ベーンロータ５５の回転は第１伝達スプロケット３ａに巻装されたチェーン６により同位相で第２伝達スプロケット３ｂに伝達される。第２伝達スプロケット３ｂは第２ベーンロータ７５と一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最遅角位置にあるときは第２ベーンロータ７５の回転は第２ロックピン７６によりそのまま第２ハウジング７０に伝達される。このため、第２ハウジング７０に一体的に固定された吸気カムシャフト８が回転される。一方、最遅角位置以外のときは第２ベーンロータ７５の回転は第２進角室７ｂ内に貯留された油を介して第２ハウジング７０に伝達される。第２ハウジング７０と吸気カムシャフト８は一体に設けられているため、吸気カムシャフト８に回転が伝達される。
【０１４０】
以上説明したように、実施例５の構成にあっては他の実施例と同様、第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７によって、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更することができる。
【０１４１】
また、実施例５ではエンジン始動時の位置として、第１バルブタイミング制御機構５の初期位置を最遅角位置とし、第２バルブタイミング制御機構７の初期位置を最進角角位置としているため、エンジン始動時の位置からの進角制御及び遅角制御の両方を達成することができる。尚、エンジン始動時の位置として他の実施例に示す組み合わせを用いて制御しても同様の作用効果を得ることができる。
【０１４２】
制御構成としては、実施例１に記載の制御構成を適宜使用すればよいため、説明を省略する。
【実施例６】
【０１４３】
まず、構成について説明する。図３４はエンジンに設けられたバルブタイミング制御装置を表す概略構成図である。第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７は、エンジンを介して同側部（以下、第１端部と記載する）に配置されている。第３バルブタイミング制御機構２０は、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７とエンジンを介して対向する側（以下、第２端部と記載する）に配置されている。このように、第１端部側と第２端部側に分けて配置することで、レイアウト自由度の向上を図りつつカムシャフト周辺の構成のコンパクト化を図ることができる。
【０１４４】
クランクシャフト１の回転は、チェーン２によって駆動伝達部材としての後述する駆動スプロケット２０３ａに伝達される。尚、駆動スプロケット２０３ａにはクランクシャフト１の1/2の回転が伝達される。
【０１４５】
排気カムシャフト４の第１端部には第１バルブタイミング制御機構５が配置されている。一方、排気カムシャフト４の第２端部には、第３バルブタイミング制御機構２０が配置されている。第３バルブタイミング制御機構２０に設けられた後述する駆動スプロケット２０３ａの回転は、第３バルブタイミング制御機構２０を介して排気カムシャフト４に伝達される。この回転は第１バルブタイミング制御機構５の第１スプロケット５３ａを介し、回転伝達部材としてのチェーン６により同位相にて第２バルブタイミング制御機構７の後述する第２スプロケット７３ａに伝達される。
【０１４６】
第２バルブタイミング制御機構７は吸気カムシャフト８の第１端部に配置されている。第２スプロケット７３ａに伝達された回転は、第２バルブタイミング制御機構７を介して吸気カム８ａが複数設けられた吸気カムシャフト８に伝達される。また、エンジンを駆動源とするオイルポンプ９が設けられ、第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０の作動油圧源として機能する。
【０１４７】
クランクシャフト１近傍には、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。排気カムシャフト４の軸方向端部には、排気カムシャフト４の回転位置を検出する排気側カム各センサ１３が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には、吸気カムシャフト８の回転位置を検出する吸気側カム角センサ１２が設けられている。クランク角センサ１１，吸気側カム角センサ１２及び排気側カム角センサ１３から検出された角度信号は上記実施例同様、フィードバック制御に用いられる。
【０１４８】
図３５は第１バルブタイミング制御機構５，第２バルブタイミング制御機構７及び第３バルブタイミング制御機構２０におけるエンジン始動時の側面断面図、図３６はエンジン始動時の正面断面図を表す。
【０１４９】
第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７の構成については、実施例１と基本的に同じであるため説明を省略する。
【０１５０】
〔第３バルブタイミング制御機構の構成〕
第３バルブタイミング制御機構２０とは、第３ハウジング２００内に形成される複数（４つ）の作動室と、夫々の作動室内に収容される第３ベーンロータ２０５に設けられた複数（４枚）のベーン2051、2052のことを言い、夫々の作動室を複数（４枚）のベーン2051、2052によって隔成することで形成される複数組（４組）の第３進角室２０ｂと第３遅角室２０ａには、進角用油路４０１と遅角用油路４０２とが夫々連通し、コントローラー１０からの指令信号に基づいて第３作動油給排機構としての第３油圧制御アクチュエータ１６が駆動され作動油が選択的に給排される。
【０１５１】
第３ハウジング２００は、円盤状の薄板で形成された第３フロントプレート２０１と、第３ベーンロータ２０５を内部に収容する第３ハウジング本体２０２と、この第３フロントプレート２０１よりも肉厚に形成された第３リヤプレート２０３から構成されている。これら互いの部材２０１，２０２，２０３は第３フロントプレート２０１側から挿通される複数（４つ）のボルト２０４により一体に固定され第３ハウジング２００を構成している。また、第３リヤプレート２０３の外周には第３スプロケット２０３ａが一体成型されている。
【０１５２】
第３ベーンロータ２０５には複数（４枚）のベーン2051，2051，2051，2052が略等間隔に設けられている。このうち、他のベーン2051に対して回転方向に幅広となっている一枚のベーン2052内には、回転軸方向に移動自在であってスプリング等の弾性体によって第３リヤプレート２０３側に付勢された第３保持機構としての第３ロックピン２０６が設けられている。第３ロックピン２０６には進角用油路４０１及び遅角用油路４０２から供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成されている。
【０１５３】
この第３ロックピン２０６は、エンジン始動時において第３リヤプレート２０３に設けられた第３ロック穴２０３ｂと係合し、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とが一体的に回転する。第３ロックピン２０６の係合が解除されると、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とは相対回転自在となる。このように、第３ロックピン２０６によって、油圧が発生しない状態であっても第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５とを保持状態とし、バルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクによって生じるばたつきを防止することが可能となる。
【０１５４】
図３６に示すように、第３ベーンロータ２０５と第３ハウジング２００の摺動部であって、ベーン2051先端に形成された溝内には第３ハウジング本体２０２側に板バネによって付勢された樹脂製シール部材２０５ａが設けられている。一方、第３ベーンロータ２０５と第３ハウジング２００の摺動部であって、シュー2020内周端に形成された溝内にも同様に第３ベーンロータ２０５側に板バネによって付勢された樹脂製のシール部材２０２ａが設けられている。よって、各ベーン2051，2052の回転方向両側と第３ハウジング本体２０２におけるシュー2020との間にシール部材２０２ａ，２０５ａを介して液密に画成された第３進角室２０ｂ及び第３遅角室２０ａが設けられている。
【０１５５】
エンジン始動時では、第３ベーンロータ２０５は最遅角位置において第３ロックピン２０６の係合により第３ハウジング２００と一体的に回転するようになっているが第３遅角室２０ａもしくは第３進角室２０ｂにオイルポンプ９から作動油が供給されると、第３ロックピン２０６にスプリング力に抗した油圧が作用することで第３ロックピン２０６の係合が解除される。第３遅角室２０ａに作動油が供給されると第３ハウジング２００は第３ベーンロータ２０５に対して遅角側に回動し作動角を得る。同様に、第３進角室２０ｂに作動油が供給されると第３ハウジング２００は第３ベーンロータ２０５に対して進角側に回動し作動角を得る。
また、第３進角室２０ｂには、第３ハウジング本体２０２（シュー2020）と第３ベーンロータ２０５との間に付勢手段としてのコイルスプリング等の弾性体２０ｃが設けられている。この弾性体２０ｃは第３ベーンロータ２０５を第３ハウジング２００に対して進角側に付勢しており、バルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクが遅角側トルクよりも進角側トルクが大きくなるような付勢力に設定されている。このため、オイルポンプ９から作動油が供給されなくなり第３進角室２０ａと第３遅角室２０ｂの油圧が低下すると交番トルクにより最進角位置、つまり、エンジン始動時の状態に戻ることになる。尚、弾性体２０ｃとしてコイルスプリングに限らず、トーションスプリングや板ばねや渦巻きばね等を用いてもよく特に限定しない。
【０１５６】
〔クランクシャフトとカムシャフトの関係〕
次に、クランクシャフト１の回転に対する、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の位相の関係について説明する。クランクシャフト１が回転すると、チェーン２を介して第３ハウジング２００が回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最進角位置にあるときは第３ハウジング２００の回転は第３ロックピン２０６により（もしくは第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５との当接により）そのまま第３ベーンロータ２０５に伝達される。一方、最進角位置以外のときは第３ハウジング２００の回転は第３遅角室２０ａ内に貯留された油を介して第３ベーンロータ２０５に伝達される。
【０１５７】
第３ベーンロータ２０５は排気カムシャフト４に第３カムボルト４００によって一体的に固定されているため、第３ベーンロータ２０５の回転は第１ベーンロータ５５に伝達される。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最遅角位置にあるときは第１ベーンロータ２０５の回転は第１ロックピン５６により（もしくは第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の当接により）そのまま第１ハウジング５０に伝達される。一方、最遅角位置以外のときは、第１ベーンロータ５５の回転は第１進角室５ａ内に貯留された油を介して第１ハウジング５０に伝達される。
【０１５８】
第１ハウジング５０の回転は、第１スプロケット５３ａに巻装されたチェーン６により同位相で第２スプロケット７３ａに伝達される。第２スプロケット７３ａは第２ハウジング７０と一体に回転する。このとき、エンジン始動時の状態、つまり、最進角位置にあるときは第２ハウジング７０の回転は第２ロックピン７６によりそのまま第２ベーンロータ７５に伝達される。このため、第２ベーンロータ７５に一体的に固定された吸気カムシャフト８が回転される。一方、最進角位置以外のときは第２ハウジング７０の回転は第２進角室７ａ内に貯留された油を介して第２ベーンロータ７５に伝達される。
【０１５９】
（第３バルブタイミング制御機構のみによるバルブタイミング制御）
ここで、第３バルブタイミング制御機構２０のみがバルブタイミング制御を行ったときの作用を説明する。
・進角制御
第３バルブタイミング制御機構２０が進角制御を行うと、第３進角室２０ｂに油圧が供給され、第３ベーンロータ２０５の位相が進角側に変更された作動角を得る。この作動角はクランクシャフト１に対する排気カムシャフト４の位相を変更する。このとき、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がそれぞれエンジン始動時の位置のときは、第１ハウジング５０も一体に位相が変更され、この変更された位相はチェーン６によって第２ハウジング７０に伝達される。よって、同時に第２ベーンロータ７５の位相も変更される。すなわち、第３バルブタイミング制御機構２０のみが進角制御を行い、他のバルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置のときは、クランクシャフト１に対して排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相が同時に進角側に変更される。
・遅角制御
第３バルブタイミング制御機構２０が遅角制御を行うと、第３遅角室２０ａに油圧が供給され、第３ベーンロータ２０５の位相が遅角側に変更された作動角を得る。この作動角は排気カムシャフト４の位相を変更する。このとき、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７がそれぞれエンジン始動時の位置のときは、第１ハウジング５０も一体に位相が変更され、この変更された位相はチェーン６によって第２ハウジング７０に伝達される。よって、同時に第２ベーンロータ７５の位相も変更される。すなわち、第３バルブタイミング制御機構２０のみが進角制御を行い、他のバルブタイミング制御機構５，７がエンジン始動時の位置のときは、クランクシャフト１に対して排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相が同時に遅角側に変更される。
【０１６０】
すなわち、実施例６のバルブタイミング制御装置では、第３バルブタイミング制御機構２０は、クランクシャフト１に対する排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の両方の位相を同時に変更する。一方、実施例１と同様に第１バルブタイミング制御機構５及び第２バルブタイミング制御機構７は共にクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の位相を変更する。第１バルブタイミング制御機構５の作動角と第２バルブタイミング制御機構７の作動角を合わせた変換角が、クランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の変更された位相となる。
【０１６１】
例えば、排気カムシャフト４のみ遅角制御を行うときには、第３バルブタイミング制御機構２０を遅角制御とし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７を用いて同位相の進角制御を行うことで排気カムシャフト４のみの位相を変更することができる。すなわち、両カムシャフト４，８を個別に制御することが可能となる。
以下、上述の構成から導かれる作用について詳述する。
【０１６２】
〔エンジン駆動状態とバルブタイミング制御機構の関係について〕
次に、エンジンの駆動状態と第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０との関係に基づく作用について説明する。
【０１６３】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達する場合のエンジン再始動時）
エンジンが始動している状態からエンジンが停止した場合、基本的には第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０の制御終了処理として、エンジン始動時の位置に戻す。よって、第１、第２、第３ロックピン５６，７６，２０６は共に第１、第２、第３ロック穴５３ｂ，７３ｂ，２０３ｂと係合しているため、エンジン再始動時には、油圧の発生の有無にかかわらずエンジン始動時の位置から制御可能となる。よって、エンジン再始動時にカムシャフトに作用する交番トルクによって生じるベーンロータとハウジングとの間のばたつきを防止できる。
【０１６４】
ただし、上記制御終了処理が行われないままエンジンストールしたような場合には、慣性力によりクランクシャフトが数回転後に停止する。このとき、排気カムシャフト４には交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は弾性体２０ｃの付勢力により負となるため、排気カムシャフト４と一体に回転する第３ベーンロータ２０５及び第１ベーンロータ５５は回転方向に対して進角側にトルクが作用することとなる。第３ベーンロータ２０５については最進角位置に近付く側にトルクが発生するため、確実にエンジン始動時の位置に戻される。
【０１６５】
一方、吸気カムシャフト８にも交番トルクが作用する。交番トルクの回転数に対する積分値は正となるため、吸気カムシャフト８と一体に回転する第２ベーンロータ７５は回転方向に対して遅角側に正トルクが作用することとなる。このとき、弾性体７ｃの作用によって第２ベーンロータ７５は進角側に付勢されるため、確実にエンジン始動時の最進角位置に戻される。
【０１６６】
また、第１バルブタイミング制御機構５において、第１ベーンロータ５５に対し第１ハウジング５０が進角側に位置していた場合について説明する。このとき、第２バルブタイミング制御機構７がエンジン始動時の最進角位置に位置した状態では第２ベーンロータ７５（吸気カムシャフト８）に作用する正トルクが第２ロックピン７６を介して第２ハウジング７０に伝達され、これにより第１ハウジング５０を遅角側に引き戻すため、確実にエンジン始動時の最遅角位置に戻される。仮にエンジン始動時の最遅角位置に位置していない状態であっても、弾性体７ｃによって正トルクが第２ハウジング７０を介して第１ハウジング５０に作用し、いずれにせよエンジン始動時の最遅角位置に戻されることとなる。
【０１６７】
尚、第２バルブタイミング制御機構７においてエンジン始動時の位置に戻され、第１バルブタイミング制御機構５においてエンジン始動時の位置に戻され、第３バルブタイミング制御機構２０においてエンジン始動時の位置に戻されていなかった場合について説明する。このとき、吸気カムシャフト８の交番トルクと排気カムシャフト４の交番トルクが第３ベーンロータ２０５に作用するため、より第３バルブタイミング制御機構２０がエンジン始動時の位置に戻りやすくなる。
【０１６８】
（エンジン完全停止前にエンジン始動時の状態に到達しなかった場合のエンジン再始動時）
上記制御終了処理が行われないままエンジンストールし、第１，第２及び第３バルブタイミング制御機構５，７，２０がエンジン始動時の位置に到達する前に回転が停止した場合について説明する。エンジン再始動時には、第３ハウジング２００がクランクシャフト１によって回転する。第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５が離れた状態であっても、第３ハウジング２００は弾性体２０ｃによって進角側に付勢されているため、エンジン始動時の位置側に移動するため第３ロックピン２０６が係合し、第３ハウジング２００と第３ベーンロータ２０５の間でばたつきが発生することはない。
【０１６９】
一方、第３ベーンロータ２０５の回転により第１ベーンロータ５５が回転すると、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０が離れた状態であっても、第１ベーンロータ５５はエンジン始動時の位置側に移動するため第１ロックピン５６が係合し、第１ベーンロータ５５と第１ハウジング５０の間でばたつきが発生することはない。
【０１７０】
次に、第１ハウジング５０の回転が第２ハウジング７０に伝達されると、第２ハウジング７０の回転は弾性体７ｃを介して第２ベーンロータ７５に伝達される。第２ベーンロータ７５には上述したように交番トルクが作用するが、弾性体７ｃによって進角側に付勢されているため、確実にロックピン７６が係合し、第２ベーンロータ７５と第２ハウジング７０の間でばたつきが発生することはない。
【０１７１】
尚、本実施例６では、第３バルブタイミング制御機構２０を排気カムシャフト４に設けるにあたり、第３バルブタイミング制御機構２０のエンジン始動時の位置として最進角位置とし、第１及び第２バルブタイミング制御機構５，７のエンジン始動時の位置を実施例１と同様としたがこれに限られるものではない。例えば、実施例２におけるエンジン始動時の位置を適用しても良い。
【０１７２】
また、第３制御機構のエンジン始動時の位置として最遅角位置として設定してもよい。このときは、第３進角室２０ｂ内に設けられている第３ベーンロータ２０５を進角側に付勢する弾性体を取り除くことで同様の作用効果を達成することができる。
【０１７３】
また、図３７に示すように、第３バルブタイミング制御機構２０を吸気カムシャフト８側に設けても良い。このときの作用効果も基本的に上述の作用効果と同様であるため説明を省略する。
【実施例７】
【０１７４】
次に、実施例７について説明する。上述の各実施例では、排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８の軸方向端部にそれぞれバルブタイミング制御機構が設けられていた。すなわち、回転軸としては、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっていた。これに対し、実施例７ではクランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４及び吸気カムシャフト８に伝達する間に駆動伝達軸を新たに追加した点が異なる。
【０１７５】
図３８は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図３９は概略上面図である。本実施例においてVTCとはバルブタイミング制御機構を表し、入力された回転の位相を変更して出力可能な構成であればよく特に限定しない。
【０１７６】
まず、構成について説明する。図３８に示すように、バルブタイミング制御装置のクランクシャフト１と各カムシャフト４，８との間に駆動伝達軸Pが設けられている。駆動伝達軸Pには、入力側駆動伝達軸P1と出力側駆動伝達軸P2との間に第１バルブタイミング制御機構V1が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には第２バルブタイミング制御機構V2が設けられている。
【０１７７】
入力側駆動伝達軸P1には、入力スプロケットR1と出力スプロケットR2が設けられている。出力側駆動伝達軸P2には、出力スプロケットR3が設けられている。排気カムシャフト４には入力スプロケットQ1が設けられている。また、吸気カムシャフト８には入力スプロケットS1が設けられている。
【０１７８】
クランクシャフト１の回転はチェーンT1を介して入力スプロケットR1に伝達される。入力スプロケットR1は入力側駆動伝達軸P1を介して出力スプロケットR2と一体に回転する。出力スプロケットR2の回転はチェーンT3を介して入力スプロケットQ1に伝達され、クランクシャフト１の回転を同位相で排気カムシャフト４に伝達する。
【０１７９】
入力側駆動軸P1の回転は、第１バルブタイミング制御機構V1を介して出力側駆動軸P1に伝達される。出力側駆動軸P2は出力スプロケットR3と一体に回転し、チェーンT2を介して入力スプロケットS1に伝達される。入力スプロケットS1の回転は、第２バルブタイミング制御機構V2を介して吸気カムシャフト８へ伝達される。
【０１８０】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応したエンジン始動時の位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例８】
【０１８１】
次に、実施例８について説明する。上述の実施例７では、回転軸として、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっており、クランクシャフト１の回転は第１バルブタイミング制御装置V1に入力されていた。これに対し、実施例８ではクランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４に伝達し、排気カムシャフト４から第１バルブタイミング制御機構V1及び第２バルブタイミング制御機構V2に回転を伝達する点が異なる。また、駆動及び回転伝達部材としてチェーンではなく、シザーズギヤ等のギヤの噛み合いにより伝達する部材とした点が異なる。
【０１８２】
図４０は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図４１は概略上面図である。
まず、構成について説明する。図４０に示すように、排気カムシャフト４と吸気カムシャフト８との間に駆動伝達軸Pが設けられている。駆動伝達軸Pには、入力側駆動伝達軸P1と出力側駆動伝達軸P2との間に第１バルブタイミング制御機構V1が設けられている。また、吸気カムシャフト８の軸方向端部には第２バルブタイミング制御機構V2が設けられている。
【０１８３】
排気カムシャフト４の軸方向端部には、入力スプロケットQ1と出力ギヤQ2が設けられている。入力側駆動伝達軸P1には入力ギヤR1が設けられている。出力側駆動伝達軸P2には出力ギヤR2が設けられている。また、吸気カムシャフト８には入力ギヤS1が設けられている。
【０１８４】
クランクシャフト１の回転はチェーンT1を介して入力スプロケットQ1に伝達され、クランクシャフト１の回転を同位相で排気カムシャフト４に伝達する。入力スプロケットQ1は排気カムシャフト４を介して出力ギヤQ2と一体に回転する。出力ギヤQ2の回転は、ギヤの噛み合いにより入力ギヤR1に伝達され、入力側駆動軸P1と一体に回転する。
【０１８５】
入力側駆動軸P1の回転は、第１バルブタイミング制御機構V1を介して出力側駆動軸P1に伝達される。出力側駆動軸P2は出力ギアR2と一体に回転し、ギヤの噛み合いにより入力ギヤS1に伝達される。入力ギヤS1の回転は、第２バルブタイミング制御機構V2を介して吸気カムシャフト８へ伝達される。
【０１８６】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応したエンジン始動時の位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例９】
【０１８７】
次に、実施例９について説明する。上述の実施例７では、回転軸として、クランクシャフト１，排気カムシャフト４，吸気カムシャフト８の３軸構成となっており、三本のベルトT1，T2，T3を介して回転を伝達していた。これに対し、実施例９ではクランクシャフト１の回転を一本のベルトT1により第１バルブタイミング制御機構５及び排気カムシャフト４に伝達する点が異なる。また、ベルトT1には第１バルブタイミングV1に確実に回転を伝達できるようにテンショナーUが設けられているが特に限定しない。
【０１８８】
図４２は駆動伝達軸を追加した構成を表す概略側面図，図４３は概略上面図である。
まず、構成について説明する。基本的な構成は実施例７と同様である。実施例７における入力スプロケットR1と出力スプロケットR2を共用した入出力スプロケットR1'が設けられている。よって、構成要素の削減を図ることができる。尚、それ以外については基本的に実施例７と同様であるため、説明を省略する。
【０１８９】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応したエンジン始動時の位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例１０】
【０１９０】
次に、実施例１０について説明する。図４４は実施例１０のバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。クランクシャフト１の回転を一本のベルトT1により排気カムシャフト４に伝達し、排気カムシャフト４と可変テンショナー型の第１バルブタイミング制御機構V1に掛けられたベルトT2によって第２バルブタイミング制御機構V2に伝達し、吸気カムシャフト８に回転を伝達するものである。
【０１９１】
図４５は可変テンショナー型第１バルブタイミング制御機構V1の作動原理を表す概略説明図である。図４５（ａ）に示すように、第１バルブタイミング制御機構V1は図中上方にベルトのテンションを掛けているものとする。排気カムシャフト４側の基準位置Ａ１、吸気カムシャフト８側の基準位置Ｂ１とし、ベルトのテンションを図４５（ｂ）に示すように、図中下方に掛ける。すると、ベルト長は変更しないため、基準位置Ａからのベルト長さが同じとなる位置に吸気カムシャフト８の基準位置Ｂ１は移動する。これにより、排気カムシャフト４に対する吸気カムシャフト８の位相は変更される。第２バルブタイミング制御機構V2は上記各実施例と同様であるため説明を省略する。
【０１９２】
すなわち、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応したエンジン始動時の位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
【実施例１１】
【０１９３】
次に、実施例１１について説明する。図４６は実施例１１のバルブタイミング制御装置の概略斜視図である。実施例１１は基本的には実施例１と同様であるが、クランクシャフト１の回転を排気カムシャフト４に伝達するスプロケット３を排気カムシャフト４の第１端部に設け、第２端部側に第１バルブタイミング制御機構V1及び第２バルブタイミング制御機構V2を設けた点が異なる。これにより、第１バルブタイミング制御機構V1の構成のコンパクト化を図ることが可能となる。また、第１及び第２バルブタイミング制御機構V1，V2によってクランクシャフト１に対する吸気カムシャフト８の回転位相を変更することができる。また、上述の各実施例に対応したエンジン始動時の位置等を適用することで同様の作用効果が得られる。
（その他の実施例）
【０１９４】
以上、各実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上述の構成に限られるものではない。以下、構成要素の例を列挙する。
駆動伝達部材として、チェーンが巻装されたタイミングスプロケットについて説明したが、ゴム等の弾性素材で形成されたベルトが巻装されたタイミングプーリで構成してもよい。このようにベルトを用いた場合には噛み合い音が生じないという効果が得られる。
【０１９５】
回転伝達部材として、ゴム等の弾性素材で形成されたベルトで構成しても同様の作用効果を得られる。また、ギヤ同士の噛み合いによって回転を伝達しても良い。ギヤを用いた場合にはコンパクト化及び軽量化を図ることができる。また、ギヤとしてシザーズギヤを用いた場合にはバックラッシが低減され、異音の発生を防止できるという効果が得られる。
【０１９６】
バルブタイミング制御機構として油圧制御のベーン式バルブタイミング制御装置を示したが、従動部材及びカムシャフト側部材の両方に噛み合うヘリカルギヤを油圧により軸方向に移動させ、従動部材とカムシャフトの相対回転位相を変更するものであっても良い。更に、油圧で作動するものに限らず、電気的、例えば、電動モータや電磁ブレーキ等による動力を増減速装置により増減速させて作動させるものであっても良い。
【０１９７】
最進角位置又は最遅角位置に保持させる手段として、油圧によって係脱するロックピンを用いたが、例えば、クラッチ機構やレバー機構等を用いて保持しても良い。また、保持できれば完全にロックする必要はなく、単にばね等の付勢手段、あるいは、単なる交番トルクの正負トルク差を用いて最進角位置又は最遅角位置に付勢させるものであっても良い。
【０１９８】
ハウジングとベーンロータの間に配置される付勢手段（弾性体）としては、トーションコイルスプリングに限らず、渦巻きばね等でもよい。また、進角室又は遅角室内にコイルスプリングを配置し、ベーンに直接付勢力を作用させても良い。
【０１９９】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【０２００】
（１）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
内燃機関の始動時、前記第１従動部材と前記第２従動部材の両方が最進角位置もしくは最遅角位置に保持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０１】
よって、変更されるカムシャフトの変換角として、第１作動機構の作動角と第２作動機構の作動角を合わせた大きな変換角を得ることが可能となり、広範囲の位相変更を達成できる。
【０２０２】
（２）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構は、同時に作動しないようにしたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０３】
よって、各作動機構の作動源のエネルギを一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる。
【０２０４】
（３）  上記（２）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構は、油圧によって作動することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０５】
よって、同時に作動させないため、油圧源が発生する油圧を一気に消費することがなく、作動応答性の悪化を防止できる。
【０２０６】
（４）  請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の一方は、最進角状態と最遅角状態の２段階に位相を変更可能とし、他方は連続的に位相を変更可能としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０７】
よって、第１作動機構と第２作動機構の一方は２段階だけ位相が変更可能となっていたとしても、変更されるカムシャフト自体は全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【０２０８】
（５）  上記（４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の内、２段階に位相を変更する作動機構の作動角は、連続的に位相が変更可能な作動機構の作動角以下に設定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２０９】
よって、連続的に位相を変更できない作動角が存在することがなく、全範囲にて連続的に位相を変更することができる。
【０２１０】
（６）  上記（４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の内、２段階に位相を変更する作動機構を進角方向もしくは遅角方向の一方側に作動させる際、連続的に位相が変更可能な作動機構を他方に作動させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１１】
よって、２段階に位相を変更する作動機構によって位相が急激に変化したとしても、連続的に位相が変更可能な作動機構によって位相が小さくなる方向に変化するため、位相が急激に変化することを防止することができる。
【０２１２】
（７）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構を、両方とも連続的に位相が変更可能な機構としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１３】
よって、変更させるカムシャフトは全作動角範囲で連続的に位相を変更することが可能となり、応答性を悪化させることなく連続的に位相を変更することができる。
【０２１４】
（８）  上記（７）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動機構と第２作動機構の作動状態が切り換わる所定の間だけ両方が同時に作動することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１５】
よって、第１作動機構と第２作動機構の作動状態が切り換わる時の位相変化を滑らかに連続的に変更することが可能となり、可変させるカムシャフトは全作動角範囲で連続的かつ滑らかに位相を変更することができる。
【０２１６】
（９）  請求項１または２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記吸気カムシャフト及び排気カムシャフトにおける第１端部側に第１従動部材及び第２従動部材がそれぞれ配置され、前記吸気カムシャフト及び／又は排気カムシャフトの第２端部側に前記駆動伝達部材が配置されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１７】
よって、第１及び第２従動部材と駆動伝達部材が、カムシャフトの一方の端部側に軸方向直列に並んで配置されることがなく、軸方向の短縮化を図るレイアウトが有利となる。
【０２１８】
（１０）  請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記カムシャフトは、吸気弁もしくは排気弁の一方を駆動すると共に、
前記カムシャフトで駆動されない方の弁を駆動する第２カムシャフトと、
該第２カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能で、かつ、クランクシャフトの回転が伝達される第３従動部材と、
該第３従動部材と前記第２カムシャフトとの回転位相を任意に変更可能な第３作動機構と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２１９】
よって、請求項１に記載の作用効果に加えて、第３作動機構によりクランクシャフトの回転に応じて回転位相を変更することが可能となり、両方のカムシャフトを個別に制御することができる。
【０２２０】
（１１）
吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２従動部材と、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方に対して所定範囲に限り相対回動可能な第３従動部材と、
該第３従動部材にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１従動部材と前記第２従動部材とを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと前記第１従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記排気カムシャフトと前記第２従動部材の回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記第３従動部材が配置される側のカムシャフトと前記第３従動部材の回転位相を任意に変更可能な第３作動機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２１】
よって、請求項１に記載の作用効果に加えて、第３作動機構によりクランクシャフトの回転に対して回転位相を変更することが可能となり、両方のカムシャフトを個別に制御することができる。
【０２２２】
（１２）  上記（１１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
クランクシャフトの回転が伝達される側のカムシャフトの第１端部に前記第３作動機構を配置し、前記カムシャフトの第２端部に前記第１作動機構もしくは前記第２作動機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２３】
よって、各作動機構がカムシャフトの一方の端部側に軸方向直列に並んで配置されることがなく、軸方向の短縮化を図るレイアウトが有利となる。
【０２２４】
（１３）
吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ハウジングと、
前記吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトの一方にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ハウジングと第２ハウジングとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第２ベーンロータと、
前記第１ハウジングと第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２５】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２２６】
（１４）
吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ベーンロータと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方にクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ベーンロータと第２ベーンロータとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第２ハウジングと、
前記第１ハウジングと第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２７】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２２８】
（１５）  上記（１３）及び（１４）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１作動油吸排機構及び前記第２作動油吸排機構に供給される作動油の油圧が所定以下となったときに前記第１ベーンロータと前記第１ハウジングの相対回動位相を保持状態とする第１保持機構、及び前記第２ベーンロータと前記第２ハウジングの相対回動位相を保持状態とする第２保持機構を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２２９】
よって、両保持機構によりカムシャフトの交番トルクによって生じるベーンロータとハウジング間のばたつきを防止することが可能となり、異音の発生を抑制することができる。
【０２３０】
（１６）  上記（１５）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１ベーンロータと前記第１ハウジング間、もしくは、前記第２ベーンロータと前記第２ハウジング間の一方に進角方向に付勢する付勢手段を設け、
該付勢手段が設けられた側のベーンロータとハウジングは、一方の保持機構によって最遅角位置で保持されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３１】
よって、作動油の油圧が所定以下となったときの両保持機構による保持位相を基準位相とすると、この基準位相に対して進角，遅角の両方向に制御することが可能となり、請求項３に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３２】
（１７）  上記（１５）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記第１保持機構及び第２保持機構を、両方とも最遅角位置で保持される機構としたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３３】
よって、付勢手段がなくともカムシャフトに生じる交番トルクにおける正負のトルク差によって自然に保持状態とすることが可能となり、大きな変換角で制御しつつ、簡単な構造で保持状態とすることができる。
【０２３４】
（１８）
吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトの一端側に設けられ、該吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトの一端側に設けられ、該排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ハウジングと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方の他端側に配置され、所定範囲に限り相対回動可能な第３ハウジングと、
該第３ハウジングにクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第２ベーンロータと、
前記第３ハウジングが配置される側のカムシャフトと一体的に設けられ、前記第３ハウジング内に配置されることにより作動室を区画する第３ベーンロータと、
前記第１ハウジングと前記第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと前記第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
前記第３ハウジングと前記第３ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第３作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３５】
よって、上記（１１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３６】
（１９）
吸気弁を開閉するためのカムが設けられた吸気カムシャフトと、
排気弁を開閉するためのカムが設けられた排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトの一端側に設けられ、該吸気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１ベーンロータと、
前記排気カムシャフトの一端側に設けられ、該排気カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第２ベーンロータと、
前記吸気カムシャフトもしくは前記排気カムシャフトの一方の他端側に配置され、所定範囲に限り相対回動可能な第３ベーンロータと、
該第３ベーンロータにクランクシャフトの回転を伝達する駆動伝達部材と、
前記第１ベーンロータと前記第２ベーンロータとを同期して回転させる回転伝達部材と、
前記吸気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第１ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第１ハウジングと、
前記排気カムシャフトと一体的に設けられ、前記第２ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第２ハウジングと、
前記第３ハウジングが配置される側のカムシャフトと一体的に設けられ、前記第３ベーンロータを内部に収容することにより作動室を区画する第３ハウジングと、
前記第１ハウジングと前記第１ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第１作動油吸排機構と、
前記第２ハウジングと前記第２ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第２作動油吸排機構と、
前記第３ハウジングと前記第３ベーンロータ間の作動室に作動油を吸排制御する第３作動油吸排機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３７】
よって、上記（１１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２３８】
（２０）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
該駆動伝達部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
該第１従動部材から回転伝達部材を介して回転が同位相で伝達される第２従動部材と、
吸気弁もしくは排気弁の一方を開閉するためのカムが設けられ、前記第２従動部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１カムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記第２従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記第２従動部材と前記第１カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記吸気弁もしくは前記排気弁の他方を開閉するためのカムが設けられ、前記駆動伝達部材を介してクランクシャフトの回転が伝達される第２カムシャフトと、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２３９】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４０】
（２１）  上記（２０）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記クランクシャフトから前記駆動伝達部材への回転は、両者に巻装される第１伝達体によって伝達され、
前記駆動伝達部材から前記第２カムシャフトへの回転は、両者に巻装される第２伝達体によって伝達されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４１】
（２２）  上記（２１）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記クランクシャフトから前記駆動伝達部材への回転、及び、前記駆動伝達部材から前記第２カムシャフトへの回転は、全ての部材に巻装される１つの伝達体によって伝達され、該伝達体には、前記駆動伝達部材側にテンションを与えるテンショナーが設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４２】
よって、１つの伝達体によってクランクシャフトから駆動伝達部材及び駆動伝達部材から第２カムシャフトへ回転を伝達することが可能となり、コストの低減を図ることができる。
【０２４３】
（２３）
クランクシャフトの回転が伝達される第１駆動伝達部材と、
該第１駆動伝達産材から回転が伝達される第２駆動伝達部材と、
該第２駆動伝達部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
該第１従動部材から回転伝達部材を介して回転が同位相で伝達される第２従動部材と、
吸気弁もしくは排気弁の一方を開閉するためのカムが設けられ、前記第２従動部材に対して所定範囲に限り相対回動可能な第１カムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記第１従動部材の回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記第２従動部材と前記第１カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第２作動機構と、
前記第１駆動伝達部材からクランクシャフトの回転が伝達される第２カムシャフトと、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４４】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４５】
（２４）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
該カムシャフトに対して所定範囲に限り相対回動可能な第１従動部材と、
前記第１従動部材と前記カムシャフトの回転位相を任意に変更可能な第１作動機構と、
前記駆動伝達部材と前記第１従動部材に跨って巻装された伝達体と、
該伝達体と前記駆動伝達部材との接触位置を変更させることで前記カムシャフトに対して前記第１従動部材の回転位相を変更する第２作動機構と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４６】
よって、請求項１に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４７】
（２５）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動しないように作動させる制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２４８】
よって、上記（１）に記載のものと同様の作用効果を得ることができる。
【０２４９】
（２６）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の両方を作動させても前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相が変更しないような制御を行う切換制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５０】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換えをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更することができる。
【０２５１】
（２７）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に互いに逆方向に作動するような制御を行う切り換え制御手段と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５２】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換えをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更できる。
（２８）
クランクシャフトの回転が伝達される駆動伝達部材と、
吸気弁及び／又は排気弁を開閉するためのカムが設けられたカムシャフトと、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第１バルブタイミング制御機構と、
前記駆動伝達部材と前記カムシャフト間の相対回動位相を所定角度範囲に限り変更可能な第２バルブタイミング制御機構と、
前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構の内の一方側のバルブタイミングが制御機構から他方側のバルブタイミング制御機構へ作動状態が切り換えられるように制御され、切り換わる間の所定時間だけ前記第１バルブタイミング制御機構と前記第２バルブタイミング制御機構が同時に作動する制御装置と、
を有する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０２５３】
よって、第１バルブタイミング制御機構と第２バルブタイミング制御機構の切り換わりをスムーズに行うことが可能となり、バルブタイミングをスムーズに変更できる。
【図面の簡単な説明】
【０２５４】
【図１】実施例１におけるバルブタイミング制御装置を表すシステム図である。
【図２】実施例１における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３】実施例１におけるエンジン始動時の位置におけるＡ−Ａ断面図を表す図である。
【図４】実施例１における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図５】実施例１における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図６】実施例１におけるエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図７】実施例１における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図８】実施例１における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図９】交番トルクを表す概略説明図である。
【図１０】カムシャフトの回転に対しカムシャフトに作用する交番トルクを表す図である。
【図１１】実施例２における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１２】実施例２におけるエンジン始動時の位置におけるＡ−Ａ断面図を表す図である。
【図１３】実施例２における進角位置（中）における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図１４】実施例２における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図１５】実施例２におけるエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１６】実施例２における進角位置（中）におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１７】実施例２における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図１８】実施例３における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図１９】実施例３におけるエンジン始動時の位置におけるＡ−Ａ断面図を表す図である。
【図２０】実施例３における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図２１】実施例３における最進角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図２２】実施例３におけるエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２３】実施例３における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２４】実施例３における最進角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図２５】実施例４における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図２６】実施例４におけるエンジン始動時の位置におけるＡ−Ａ断面図を表す図である。
【図２７】実施例４における遅角位置（中）における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図２８】実施例４における最遅角位置における第１及び第２バルブタイミング制御機構を表すＡ−Ａ断面図である。
【図２９】実施例４におけるエンジン始動時の位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３０】実施例４における遅角位置（中）におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３１】実施例４における最遅角位置におけるクランク角とバルブリフト量の関係を表す図である。
【図３２】実施例５における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３３】実施例５におけるエンジン始動時の位置におけるＡ−Ａ断面図を表す図である。
【図３４】実施例６におけるバルブタイミング制御装置を表すシステム図である。
【図３５】実施例６における第１バルブタイミング制御機構及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図３６】実施例６における第１及び第２バルブタイミング制御機構のエンジン始動時の位置を表すＡ−Ａ断面図である。
【図３７】実施例６の変形例を表すシステム図である。
【図３８】実施例７におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図３９】実施例７におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４０】実施例８におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４１】実施例８におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４２】実施例９におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４３】実施例９におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４４】実施例１０におけるバルブタイミング制御装置を表す概略側面図である。
【図４５】実施例１０におけるバルブタイミング制御装置を表す概略上面図である。
【図４６】実施例１１におけるバルブタイミング制御装置を表す概略斜視図である。
【符号の説明】
【０２５５】
１  クランクシャフト
２  チェーン
３  駆動スプロケット
４  排気カムシャフト
５  第１バルブタイミング制御機構
６  チェーン
７  第２バルブタイミング制御機構
８  吸気カムシャフト
８ａ  吸気カム
８ｂ  軸受け孔
９  オイルポンプ
１０  コントロールユニット
１１  クランク角センサ
１２  吸気側カム角センサ
１３  排気側カム角センサ
１４  第１油圧制御アクチュエータ（第１作動油給排機構）
１５  第２油圧制御アクチュエータ（第２作動油給排機構）
１６  第３油圧制御アクチュエータ（第３作動油給排機構）
２０  第３バルブタイミング制御機構
２０ａ  第３進角室
２０ｂ  第３遅角室
４１  進角用油路
４２  遅角用油路
４３  延在部
５０，７０，２００  第１，第２，第３ハウジング
５１，７１，２０１  第１，第２，第３フロントプレート
５２，７２，２０２  第１，第２，第３ハウジング本体
５３，７３，２０３  第１，第２，第３リヤプレート
５３ａ，７３ａ，２０３ａ  第１，第２，第３スプロケット
５３ｂ，７３ｂ，２０３ｂ  第１，第２，第３ロック穴
５４，７４，２０４  第１，第２，第３ボルト
５５，７５，２０５  第１，第２，第３ベーンロータ
５５ａ，７３ａ，２０３ａ  シール部材
５６，７６，２０６  第１，第２，第３ロックピン