(57)【要約】【課題】ブレーキ振動の発生を抑制することが可能な摩擦部材を提供する。【解決手段】摩擦部材は、基材繊維と、結合材と、摩擦調整剤とを主成分とし、基材繊維は、結合材より耐熱性の高い耐熱材料でコーティングされた銅系繊維を含む。これにより、摩擦部材が相手部材に高面圧で接触している状態で生じる相手部材の摩耗量に対して、摩擦部材が相手部材に低面圧で接触している状態で生じる相手部材の摩耗量を少なくすることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材繊維と、結合材と、摩擦調整剤とを主成分とする摩擦部材であって、
前記基材繊維は、前記結合材より耐熱性の高い耐熱材料でコーティングされた金属繊維を含むことを特徴とする摩擦部材。
【請求項２】
前記金属繊維は、前記耐熱材料としてフッ素ゴムでコーティングされていることを特徴とする請求項１に記載の摩擦部材。
【請求項３】
前記金属繊維は、前記耐熱材料としてセラミック接着剤でコーティングされていることを特徴とする請求項１に記載の摩擦部材。
【請求項４】
摩擦部材全体に対して前記金属繊維を１体積％〜１５体積％含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の摩擦部材。
【請求項５】
前記基材繊維は、前記金属繊維として銅系繊維を含むことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の摩擦部材。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の摩擦部材と、
前記摩擦部材が固着され、該摩擦部材を回転体に押し付ける押し付け部材と、
を備え、
回転体に対して押し付けられた際に摩擦による制動力を発生することを特徴とするブレーキパッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等で使用されるブレーキパッドなどに用いられる摩擦部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用のブレーキパッドの摩擦材として種々のものが用いられている。このような摩擦材として、スチール繊維などの金属繊維やアラミド繊維などの有機繊維からなる基材繊維と種々の摩擦材配合剤とを、フェノール樹脂やイミド樹脂などの結合剤で結合している摩擦材が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
このような摩擦材には一般に摩擦調整剤が配合されている。摩擦調整剤としては、摩擦材と相手材との摩擦係数を向上させる作用を持つ、高硬度のアブレーシブ材が一般に用いられており、摩擦材にこのような摩擦調整剤を配合することで耐フェード性や摩擦係数を高めることができ、ブレーキの利きを向上させることが可能となる（例えば、特許文献３、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開平１−１０８４２８号公報
【特許文献２】特開平４−２２２８９１号公報
【特許文献３】特開２００３−２０６４７４号公報
【特許文献４】特開２００５−２４７８９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のようなアブレーシブ材を摩擦調整剤として用いた場合、この摩擦調整剤はロータなどの相手材に対する攻撃性が大きく、相手材を削る特性を持つ。ここで、車両等において摩擦材と相手材とを完全に平行に配置することは非常に難しく、多くの場合、摩擦材と相手材とは互いにわずかに傾きを持って配置されている。
【０００５】
例えば、摩擦材とロータとが傾きを持って配置されている場合、ブレーキ引き摺りなどの低面圧時には、ロータの特定の部位が摩擦材に接触して削られる。そのため、ロータは偏摩耗することとなり場所によって肉厚差が生じる。一方、ブレーキ制動時などの高面圧時には、摩擦材の圧縮変形によって摩擦材とロータとはその全面で接触するために、ロータは全面で削られて低面圧時に発生した肉厚差が矯正される。しかし、高硬度のアブレーシブ材を含む従来の摩擦材では、引き摺り時に生じるロータの摩耗量が大きく、制動時に偏摩耗を矯正することが困難であった。このため、ロータのバランスが崩れてブレーキ振動が発生する場合があった。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキ振動の発生を抑制することが可能な摩擦部材およびブレーキパッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の摩擦部材は、基材繊維と、結合材と、摩擦調整剤とを主成分とする摩擦部材であって、前記基材繊維は、前記結合材より耐熱性の高い耐熱材料でコーティングされた金属繊維を含む。
【０００８】
摩擦部材は、回転する相手部材と接触し、基材繊維や摩擦調整剤などの働きにより車両の制動を行う。制動時には摩擦熱により摩擦部材の表面は高温となるため、結合材の一部が熱により分解するとともに、相手部材が研磨され摩耗粉が発生する。この摩耗粉は、摩擦部材が相手部材に低面圧で接触している状態で基材繊維にせき止められると、相手部材の摩耗を促進する一因となる。特に、基材繊維の周囲の結合材が消失して生じた空隙に摩耗粉が溜まった状態で摩擦部材が相手部材に接触していると、より摩耗が促進される。
【０００９】
そこで、上述の態様によれば、基材繊維に含まれる金属繊維は、結合材より耐熱性の高い耐熱材料でコーティングされているので、制動時の熱により金属繊維の周囲に空隙などが生じることを抑制することができる。そのため、摩擦部材が相手部材に高面圧で接触している状態で生じる相手部材の摩耗量に対して、摩擦部材が相手部材に低面圧で接触している状態で生じる相手部材の摩耗量を少なくすることができる。その結果、この態様による摩擦部材は、非制動時のような低面圧での接触による相手部材の摩耗量を低減し、偏摩耗の程度を抑制することができる。ここで、耐熱性の高い耐熱材料とは、例えば、材料の持つ通常の性能を発揮することができる温度範囲の上限温度が高い材料ととらえることができる。あるいは、材料の特性が熱により不可逆的に変質する温度ととらえることもできる。
【００１０】
前記金属繊維は、前記耐熱材料としてフッ素ゴムやセラミック接着剤などでコーティングされていてもよい。フッ素ゴムとしては、例えば、フッ化ビニリデン系（ＦＫＭ）、テトラフルオロエチレン・プロピレン系（ＦＥＰＭ）、テトラフルオロエチレン・パーフルオロビニルエーテル系（ＦＦＫＭ）などを適宜用いることができる。
【００１１】
摩擦部材全体に対して前記金属繊維を１体積％〜１５体積％含んでもよい。摩擦部材は、摩擦部材全体に対して金属繊維を１体積％以上含んでいれば、金属繊維の働きによる制動能力を確保することができる。一方、摩擦部材全体に対して含まれる金属繊維の割合を１５体積％以下とすることで、摩擦部材を製造する際の成形性の悪化や、金属起因の低周波の振動（異音）の発生を抑制することができる。
【００１２】
前記基材繊維は、前記金属繊維として銅系繊維を含んでもよい。これにより、高温時での制動能力や摩擦部材の適度な摩耗を確保することができる。
【００１３】
本発明の別の態様は、ブレーキパッドである。このブレーキパッドは、摩擦部材と、前記摩擦部材が固着され、該摩擦部材を前記回転体に押し付ける押し付け部材と、を備える。このブレーキパッドは、回転体に対して押し付けられた際に摩擦による制動力を発生する。この態様によると、非制動時のような低面圧での接触による相手部材の摩耗量を低減し、回転体の偏摩耗の程度を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ブレーキ振動の発生を抑制することが可能な摩擦部材およびブレーキパッドを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、以下の実施の形態では、ディスクブレーキに用いるブレーキパッドを例について説明するが、他のブレーキ方式にも適宜用いることができる。
【００１６】
（第１の実施の形態）
図１は、本実施の形態に係るディスクブレーキ１００の主要部である浮動型のディスクブレーキキャリパ１０（以下適宜キャリパ１０という）の側面図である。本実施の形態に係るキャリパ１０は、図１に示すように、大ディスクロータに押圧され制動力を発生するブレーキパッド１４と、ブレーキパッド１４を駆動するシリンダ部１６とで構成されている。キャリパ１０は、支持部材としてのマウンティング１２を介して図示しない車体側に固定されている。
【００１７】
図２は、本実施の形態に係るディスクブレーキキャリパの要部を模式的に示す図である。車輪とともに回転する回転体としてのディスクロータ１８は、図２に示すように、一対のブレーキパッド１４の間に配置されている。ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド１４がディスクロータ１８を挟んで対向配置されており、制動時にはブレーキパッド１４が押し付けられる。
【００１８】
ブレーキパッド１４は、ディスクロータ１８の側面１８ａ、１８ｂと直接接触する摩擦摺動面を有する摩擦部材２０ａ、２０ｂと、この摩擦部材２０ａ、２０ｂの裏側、すなわちディスクロータ１８と接触しない側を支持するパッド裏金２２ａ、２２ｂによって構成されている。なお、以下、左右の摩擦部材を区別しない場合、摩擦部材２０と記する。また、左右のパッド裏金を区別しない場合、パッド裏金２２と記する。摩擦部材２０は、ディスクロータ１８に対して押し付けられた際に摩擦による制動力を発生する。パッド裏金２２は、摩擦部材２０がディスクロータ１８と接する領域以外の少なくともいずれかの領域、本実施の形態では摩擦部材２０の摩擦摺動面とは反対側の面に固着され、後述するピストン２６から受ける力により摩擦部材２０をディスクロータ１８に押し付ける。
【００１９】
キャリパ１０は、矢印Ｌ、矢印Ｒ方向に変位可能に例えば公知のスライドピン機構等によりマウンティング１２に支持されている。キャリパ１０のシリンダ部１６には、図２に示すように、有底の穴２４が形成されており、この穴２４には、ピストン２６が摺動可能に挿入されている。穴２４の底は液圧配管２８によりマスターシリンダ（不図示）に接続されている。運転者がブレーキペダルを操作するとマスターシリンダからのブレーキフルードが液圧配管２８を介して穴２４に流入し、ピストン２６を矢印Ｌまたは矢印Ｒ方向に駆動するようになっている。
【００２０】
ブレーキフルードが穴２４に流入すると、ピストン２６が図２に示す非動作状態から矢印Ｒ方向、すなわちピストン２６の押圧方向に摺動し、パッド裏金２２ａを介して摩擦部材２０ａをディスクロータ１８の側面１８ａに押圧する。摩擦部材２０ａがディスクロータ１８に押圧されると、ピストン２６は摺動を停止する。ピストン２６が摺動を停止した後も、ブレーキフルードが穴２４に流入すれば穴２４内の液圧がさらに上昇する。その結果、停止したピストン２６が逆に穴２４の内面を矢印Ｌ方向に押圧し、シリンダ部１６を構成するシリンダハウジング１６ａを矢印Ｌ方向に押圧する。つまり、液圧の上昇に伴って、シリンダハウジング１６ａが矢印Ｌ方向に変位する。
【００２１】
シリンダハウジング１６ａのシリンダが形成されていない側には爪部３０が形成されており、シリンダハウジング１６ａの矢印Ｌ方向への変位に伴って、爪部３０がパッド裏金２２ｂを介して摩擦部材２０ｂをディスクロータ１８の側面１８ｂに押圧する。この結果、ディスクロータ１８を一対の摩擦部材２０ａ，２０ｂが押圧挟持する状態となり、ディスクロータ１８が効率的に制動される。
【００２２】
このようなディスクブレーキ１００では、摩擦部材２０とディスクロータ１８とが傾きを持って配置されている場合、ブレーキ引き摺りなどの低面圧時には、ディスクロータ１８の特定の部位が摩擦部材２０に接触して削られる。そのため、ディスクロータ１８は偏摩耗することとなり場所によって肉厚差が生じる。一方、ブレーキ制動時などの高面圧時には、摩擦部材２０の圧縮変形によって摩擦部材２０とディスクロータ１８とはその全面で接触するために、ディスクロータ１８は全面で削られて低面圧時に発生した肉厚差が矯正される。しかし、ブレーキ引き摺りなどの低面圧時におけるディスクロータ１８の部分的な削れが大きいと、制動時などの高面圧時にブレーキパッド１４でディスクロータ１８を全面的に削ったとしても低面圧時に発生した肉厚差を完全に矯正することが困難となる。
【００２３】
そこで、以下の各実施の形態で述べるブレーキパッドは、制動時のような高面圧時におけるディスクロータの摩耗速度より、空転時のブレーキ引き摺りなどの低面圧時におけるディスクロータの摩耗速度を抑えるように材料の選択や配合などが工夫された摩擦部材を採用している。これにより、低面圧時にディスクロータに偏摩耗による肉厚差が生じたとしても、その後の制動時にディスクロータの肉厚差を容易に矯正することができ、ディスクロータの偏摩耗によるブレーキ振動の発生を抑制することができる。以下、各実施の形態で摩擦部材の具体的な構成や製造方法について説明する。
【００２４】
（ブレーキパッドの製造方法）
第１の実施の形態に係るブレーキパッド１４は、パッド裏金２２とパッド裏金２２の表面に固着された摩擦部材２０とからなる。摩擦部材２０は、基材繊維と、結合材と、摩擦調整剤とを主成分とする。
【００２５】
基材繊維としては一般的に使用される種々の有機繊維、無機繊維および金属繊維を適宜選択して使用することができる。有機繊維としては、例えばアラミド繊維を好適に用いることができる。無機繊維としては、例えばガラス繊維、セラミック繊維、チタン酸カリウム繊維などを好適に用いることができる。金属繊維としては、例えばスチール繊維、銅系繊維などを好適に用いることができる。これらの基材繊維はそれぞれ個別に用いることもできるし、また、数種を混合して用いることもできる。数種を混合して用いる場合は、配合される各種の基材繊維の特性を摩擦部材２０に反映することができる。また繊維基材は、短繊維状、粉末状で用いられており、繊維基材の添加量は、摩擦部材全体の１０〜５０体積％であることが好ましい。
【００２６】
結合剤としては、例えばフェノール樹脂、イミド樹脂、ゴム変性フェノール樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ＮＢＲ、ニトリルゴム、アクリルゴムなどが使用される。そして結合剤は、一種を単独で使用することもできるし、二種以上を組み合わせて使用することもできる。また、結合剤の添加量は、摩擦部材全体の５〜３０体積％であることが好ましい。
【００２７】
摩擦調整剤は、摩擦係数の調整、異音調整、錆防止などのために含まれるものであって、無機充填材、有機充填材、潤滑剤などが適宜含まれる。無機充填剤としては、例えば、アブレーシブ材、硫酸バリウム、炭酸カルシウム、水酸化カルシウム、雲母（マイカ）、カオリン、タルク、銅粉などを使用できる。アブレーシブ材としては、例えば、ＭｇＯ（酸化マグネシウム）、ＺｒＳｉＯ４（珪酸ジルコニウム）、Ｚｒ２Ｏ３（酸化ジルコニウム）、Ａｌ２Ｏ３（アルミナ）、ＳｉＯ２（シリカ）などが挙げられる。有機充填剤としては、例えば、カシューダストやラバーダストなどを使用できる。潤滑剤としては、例えば、黒鉛（グラファイト）、三硫化アンチモン、二硫化モリブデン、二硫化亜鉛などを使用できる。そしてこれら摩擦調整剤は、一種を単独で使用することもできるし、二種以上を組み合わせて使用することもできる。
【００２８】
第１の実施の形態に係る摩擦部材２０は、上述の特性を考慮し表１に示す組成で複数の原料を混合したものである。なお、本実施の形態に係る摩擦部材２０は、図３に示すように、基材繊維の一種である耐熱コーティング銅系繊維１９として、結合材より耐熱性の高い耐熱材料２１でコーティングされた銅系繊維２３を含んでいる。銅系繊維２３は、高温時での制動能力や摩擦部材の適度な摩耗を確保するために好適である。
【００２９】
【表１】
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【００３０】
摩擦部材２０の原料として添加する、耐熱材料でコーティングされた銅系繊維の割合は、要求されるブレーキ性能や製造時の成形性を考慮しながら適宜選択すればよい。具体的には、摩擦部材全体に対して銅系繊維を１体積％以上含んでいれば、金属繊維の働きによる制動能力を確保することができる。一方、摩擦部材全体に対して含まれる銅系繊維の割合を１５体積％以下とすることで、摩擦部材を製造する際の成形性の悪化や、金属起因の低周波の振動（異音）の発生を抑制することができる。
【００３１】
コーティングに用いられる耐熱材料２１としては、フッ素ゴムやセラミック接着剤が好適に用いられる。フッ素ゴムとしては、例えば、フッ化ビニリデン系（ＦＫＭ）、テトラフルオロエチレン・プロピレン系（ＦＥＰＭ）、テトラフルオロエチレン・テトラフルオロエチレン・パーフルオロビニルエーテル系（ＦＦＫＭ）などのフッ素ゴムのうち耐熱性の高いものを適宜用いることができる。セラミック接着剤としては、一般的な無機成分、例えばジルコニアやアルミナなどを含んだものを用いることができる。
【００３２】
摩擦部材２０を製造する際には、あらかじめ銅系繊維や銅粉に上述のフッ素ゴムやセラミック接着剤を塗布・焼付けしてあらかじめ耐熱コーティング銅系繊維１９を作製しておく。なお、耐熱材料としてどのようなフッ素ゴムやセラミック接着剤を塗布するかは、車重やブレーキの容量などから推定した制動時の摩擦部材の到達温度に応じて、例えば、フッ素ゴムによる塗布、セラミック接着剤と耐熱エポキシ樹脂とを併用した塗布、セラミック接着剤による塗布、から適宜選択すればよい。
【００３３】
本実施の形態では、上述の観点から決定された配合量の耐熱コーティング銅系繊維１９を表１に示す原料とともにＶ型ブレンダを使用してそれぞれ混合し、その後金型内で約６００ｋｇ／ｃｍ２の圧力で約３０秒間加圧して予備成形体を作製した。次いで、予備成形体を熱成形金型内に収容して約１６０℃の温度で約４００ｋｇ／ｃｍ２の圧力で１０分間加熱成形して一体化した。得られた熱成形体をパッド裏金２２の表面に載置して２５０℃で約３時間熱処理して、パッド裏金２２と摩擦部材２０とが一体となったブレーキパッド１４を得た。
【００３４】
次に、上述の方法により製造された摩擦部材２０を備えたブレーキパッド１４の動作について説明する。図４は、制動によりディスクロータが削れて発生した鉄粉の摩擦部材表面における様子を模式的に示した図である。
【００３５】
摩擦部材２０は、回転するディスクロータ１８と接触し、基材繊維や摩擦調整剤などの働きにより車両の制動を行う。制動時には摩擦熱により摩擦部材２０の表面は高温となるため、結合材の一部が熱により分解するとともに、ディスクロータ１８が摩擦部材２０に含まれる研磨成分により研磨され鉄粉２５が発生する。この鉄粉２５は、結合材の分解により摩擦部材２０の表層に露出している耐熱コーティング銅系繊維１９の、ディスクロータ１８の回転方向Ｘの上流側に滞留しやすい。このような鉄粉２５は、摩擦部材２０がディスクロータ１８に低面圧で接触している状態で基材繊維にせき止められると、ディスクロータ１８の摩耗を促進する一因となる。特に、コーティングされていない銅系繊維２３の周囲の結合材が消失して生じた空隙に鉄粉が溜まった状態で摩擦部材２０がディスクロータ１８に接触していると、より摩耗が促進される。
【００３６】
図５は、ブレーキ引き摺りの際に摩擦部材２０が低面圧でディスクロータ１８に接触している場合の摩擦部材表層の様子を模式的に示した断面図である。摩擦部材２０がディスクロータ１８に低面圧で接触すると、鉄粉２５は、ディスクロータ１８の回転により耐熱コーティング銅系繊維１９に向かって移動する。本実施の形態に係る摩擦部材２０においては、基材繊維に含まれる銅系繊維２３が結合材より耐熱性の高い耐熱材料２１でコーティングされているので、制動時の熱により銅系繊維の周囲に空隙などが生じることを抑制することができる。また、銅系繊維２３を耐熱材料２１でコーティングすることで、金属同士の凝集を抑制することができるとともに、不定形の銅系繊維２３に鉄粉が引っ掛かりにくくなるため、耐熱コーティング銅系繊維１９の周囲に滞留する鉄粉の量を低減することができる。
【００３７】
また、摩擦部材２０が低面圧でディスクロータ１８に押し付けられている場合、耐熱コーティング銅系繊維１９の耐熱材料２１は残っているため、銅系繊維２３によるディスクロータ１８の研磨が抑制される。このように、本実施の形態に係る摩擦部材２０は、ブレーキ引き摺りのように摩擦部材２０が低面圧でディスクロータ１８に接触している場合におけるディスクロータ１８の摩耗量を抑えることができる。つまり、制動時のように摩擦部材２０が高面圧でディスクロータ１８に接触している状態で生じるディスクロータ１８の摩耗量に対して、摩擦部材２０が低面圧でディスクロータ１８で接触している状態で生じるディスクロータ１８の摩耗量を少なくすることができる。その結果、本実施の形態に係る摩擦部材２０およびこれを備えたブレーキパッド１４は、非制動時のような低面圧での接触によるディスクロータ１８の摩耗量を低減し、偏摩耗の程度を抑制することができるとともに、一度生じた偏摩耗を制動時において十分矯正することができる。
【００３８】
（第２の実施の形態）
アブレーシブ材は、ディスクロータを削る特性を持つために、低面圧時には相手材を偏摩耗させて相手材に肉厚差を生じさせ、高面圧時には相手材の肉厚差を矯正する。ここで、相手材の偏摩耗を進行させないためには、高面圧時に矯正される相手材の肉厚差が低面圧時に生じる肉厚差を上回るようにすることが重要である。
【００３９】
図６は、第２の実施の形態に係る摩擦部材に含有されるアブレーシブ材を模式的に示した図である。本実施の形態に係る摩擦部材は、液状レジンや潤滑剤などの有機成分、架橋材にホルムアルデヒドやヘキサミンを用いたカシューダスト、などのコーティング材１２１でコーティングされたアブレーシブ材１２３を、摩擦部材全体に対して１体積％〜１０体積％含有する。摩擦部材のその他の成分は第１の実施の形態で説明した表１の成分と概ね一緒である。
【００４０】
次に、上述の摩擦部材を備えたブレーキパッド１１４の動作について説明する。図７（ａ）は、第２の実施の形態に係るブレーキパッドがブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。図７（ｂ）は、第２の実施の形態に係るブレーキパッドが制動時などの高面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。
【００４１】
摩擦部材１２０は、空転時のブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータ１８に接触している状態では、図７（ａ）に示すように、アブレーシブ材１２３がコーティング材１２１により露出していないため、アブレーシブ材１２３が直接ディスクロータ１８を研磨することがなく、ディスクロータ１８の摩耗量を小さくすることができる。一方、図７（ｂ）に示すように、摩擦部材１２０は、制動時のような高面圧でディスクロータ１８に接触している状態では、制動時の摩擦熱によりコーティング材１２１が消失し、アブレーシブ材１２３が直接ディスクロータ１８を研磨するため、ディスクロータ１８の摩耗量を大きくすることができる。
【００４２】
その結果、本実施の形態に係る摩擦部材１２０およびこれを備えたブレーキパッド１１４は、非制動時のような低面圧での接触によるディスクロータ１８の摩耗量を低減し、偏摩耗の程度を抑制することができるとともに、一度生じた偏摩耗を制動時において十分矯正することができる。
【００４３】
（第３の実施の形態）
従来、例えばアブレーシブ力が大きいアブレーシブ材のみを摩擦調整材として用いる場合には、高面圧時の摩耗量が大きくなり高面圧時に矯正される肉厚差が大きくなるが、一方、相手材を多く削りすぎて相手材の消耗が早くなることがある。また、アブレーシブ力の小さいアブレーシブ材のみを用いる場合は、低面圧時に生じる肉厚差は小さくなるがブレーキの利きが悪くなる場合がある。
【００４４】
図８は、第３の実施の形態に係る摩擦部材に含有されるアブレーシブ材を模式的に示した図である。本実施の形態に係る摩擦部材は、大径で硬質の第１のアブレーシブ材２１９を核として、周囲に小径で軟質の第２のアブレーシブ材２２１を接着剤２２３で固定させた複合アブレーシブ材２２５を、摩擦部材全体に対して１体積％〜１０体積％含有する。摩擦部材のその他の成分は第１の実施の形態で説明した表１の成分と概ね一緒である。
【００４５】
次に、上述の摩擦部材を備えたブレーキパッド２１４の動作について説明する。図９（ａ）は、第３の実施の形態に係るブレーキパッドがブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。図９（ｂ）は、第３の実施の形態に係るブレーキパッドが制動時などの高面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。
【００４６】
摩擦部材２２０は、空転時のブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータ１８に接触している状態では、図９（ａ）に示すように、小径で軟質の第２のアブレーシブ材２２１がディスクロータ１８を研磨することととなり、ディスクロータ１８の摩耗量を小さくすることができる。一方、図９（ｂ）に示すように、摩擦部材２２０は、低面圧での接触中に第２のアブレーシブ材２２１が徐々に摩擦面から脱落するため、制動時のような高面圧でディスクロータ１８に接触している状態では、大径で硬質の第１のアブレーシブ材２１９が直接ディスクロータ１８を研磨するため、ディスクロータ１８の摩耗量を大きくすることができる。
【００４７】
その結果、本実施の形態に係る摩擦部材２２０およびこれを備えたブレーキパッド２１４は、非制動時のような低面圧での接触によるディスクロータ１８の摩耗量を低減し、偏摩耗の程度を抑制することができるとともに、一度生じた偏摩耗を制動時において十分矯正することができる。
【００４８】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、これは例示であり、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施の形態に係るディスクブレーキの主要部である浮動型のディスクブレーキキャリパの側面図である。
【図２】本実施の形態に係るディスクブレーキキャリパの要部を模式的に示す図である。
【図３】第１の実施の形態に係る摩擦部材に含有される耐熱コーティング銅系繊維を模式的に示した図である。
【図４】制動によりディスクロータが削れて発生した鉄粉の摩擦部材表面における様子を模式的に示した図である。
【図５】ブレーキ引き摺りの際に摩擦部材が低面圧でディスクロータに接触している場合の摩擦部材表層の様子を模式的に示した断面図である。
【図６】第２の実施の形態に係る摩擦部材に含有されるアブレーシブ材を模式的に示した図である。
【図７】図７（ａ）は、第２の実施の形態に係るブレーキパッドがブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。図７（ｂ）は、第２の実施の形態に係るブレーキパッドが制動時などの高面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。
【図８】第３の実施の形態に係る摩擦部材に含有されるアブレーシブ材を模式的に示した図である。
【図９】図９（ａ）は、第３の実施の形態に係るブレーキパッドがブレーキ引き摺りなどの低面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。図９（ｂ）は、第３の実施の形態に係るブレーキパッドが制動時などの高面圧でディスクロータに接触している状態を模式的に示した図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  ディスクブレーキキャリパ、  １２  マウンティング、  １４  ブレーキパッド、  １６  シリンダ部、  １６ａ  シリンダハウジング、  １８  ディスクロータ、  １９  耐熱コーティング銅系繊維、  ２０  摩擦部材、  ２１  耐熱材料、  ２２  パッド裏金、  ２３  銅系繊維、  ２５  鉄粉、  １００  ディスクブレーキ、  １１４  ブレーキパッド、  １２０  摩擦部材、  １２１  コーティング材、  １２３  アブレーシブ材、  ２１４  ブレーキパッド、  ２１９  第１のアブレーシブ材、  ２２０  摩擦部材、  ２２１  第２のアブレーシブ材、  ２２５  複合アブレーシブ材。
【図１】
2008274193.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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