(57)【要約】【課題】車輪に滑りが発生した場合において、車輪と路面との間における摩擦係数の推定精度を向上させること。【解決手段】車両１の前輪Ｗｆの全接地荷重は、前輪Ｗｆの接地静荷重Ｎｆと前輪接地荷重変動Ｎｆｖとの和で求めることができる。また、車両１の後輪Ｗｒの全接地荷重は、後輪Ｗｒの接地静荷重Ｎｒと後輪接地荷重変動Ｎｒｖとの和で求めることができる。前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒに滑りが発生した場合、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒと路面ＧＬとの間の摩擦係数μは、前輪Ｗｆの回転速度と後輪Ｗｒの回転速度との差、前輪Ｗｆの全接地荷重から得られる前輪Ｗｆが発生可能な最大駆動力、及び後輪Ｗｒの全接地荷重から得られる後輪Ｗｒが発生可能な最大駆動力の関係から求めることができる。【選択図】        図４
2008221952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることにより、前記前輪の回転状態と前記後輪の回転状態とが異なることに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
を含むことを特徴とする摩擦係数推定装置。
【請求項２】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動に起因する前記前輪の回転状態と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動との差に起因する前記後輪の回転状態とに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
を含むことを特徴とする摩擦係数推定装置。
【請求項３】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の接地静荷重及び前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動から求めた前輪の全接地荷重から得られる前輪最大駆動力と、前記後輪の接地静荷重及び前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動から求めた後輪の全接地荷重から得られる後輪最大駆動力と、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態との関係に基づいて、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
を含むことを特徴とする摩擦係数推定装置。
【請求項４】
前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転速度及び前記後輪の回転速度であり、
前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の摩擦係数推定装置。
【請求項５】
前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転加速度及び前記後輪の回転加速度であり、
前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の摩擦係数推定装置。
【請求項６】
前記摩擦係数推定部は、
前記摩擦係数の推定を開始してから所定の時間は、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定し、
前記所定の時間経過後は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の摩擦係数推定装置。
【請求項７】
前記摩擦係数の推定を開始してから前記摩擦係数が推定されるまでの間は、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力とを同等の値とする駆動力設定部を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の摩擦係数推定装置。
【請求項８】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることにより、前記前輪の回転状態と前記後輪の回転状態とが異なることに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、
を含むことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項９】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動に起因する前記前輪の回転状態と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動との差に起因する前記後輪の回転状態とに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、
を含むことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項１０】
車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、
前記前輪の接地静荷重及び前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動から求めた前輪の全接地荷重から得られる前輪最大駆動力と、前記後輪の接地静荷重及び前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動から求めた後輪の全接地荷重から得られる後輪最大駆動力と、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態との関係に基づいて、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、
前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、
を含むことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項１１】
前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転速度及び前記後輪の回転速度であり、
前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項１２】
前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転加速度及び前記後輪の回転加速度であり、
前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項１３】
前記摩擦係数推定部は、
前記摩擦係数の推定を開始してから所定の時間は、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定し、
前記所定の時間経過後は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項１４】
前記駆動力設定部は、
前記摩擦係数の推定を開始してから前記摩擦係数が推定されるまでの間は、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力とを同等の値とすることを特徴とする請求項８〜１３のいずれか１項に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪と、この車輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車やトラック、バス等といった車両の旋回性能を向上させることは、車両の走行性能の向上にとって重要である。近年においては、車両の旋回中に駆動輪の駆動力を制御することによって、車両の旋回性能を向上させる技術が実用化されている。例えば、特許文献１には、車輪の滑りを検出したときに、滑りの発生した車輪又は滑りの発生した車輪と対になっている車輪のトルクを低減させることにより、ヨーレートセンサやすべり角センサ等を用いることなく、車両の旋回制御を実行する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６６５７２号公報  段落番号０００５、図１、図２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されている技術において、滑りを解消し、かつ駆動力を必要以上に低減させないようにするためには、車輪と路面との間の摩擦情報（摩擦係数や滑り率）を求める必要がある。しかし、車輪に滑りが発生すると、アクセル開度と車両の加速度とが一致しないため、前記摩擦情報を正確に判定できないおそれがある。これは、車両全体が、例えば氷上のような低摩擦係数の路面を走行する場合には、車輪の滑りが大きくなるため、特に顕著になる。特許文献１には、かかる点については開示されておらず、低摩擦係数の路面において車輪と路面との間における摩擦情報の推定精度を向上させることについては改善の余地がある。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車輪に滑りが発生した場合において、車輪と路面との間における摩擦係数の推定精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明者らは鋭意研究を重ねた結果、路面で車両が発進して加速する際に車輪が滑った場合、前輪の接地荷重変動と後輪の接地荷重変動とが異なることによって、前輪の回転状態と後輪の回転状態とが異なることに着目し、本発明を完成させた。すなわち、本発明に係る摩擦係数推定装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることにより、前記前輪の回転状態と前記後輪の回転状態とが異なることに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る摩擦係数推定装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動に起因する前記前輪の回転状態と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動との差に起因する前記後輪の回転状態とに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、を含むことを特徴とする。
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る摩擦係数推定装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の接地静荷重及び前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動から求めた前輪の全接地荷重から得られる前輪最大駆動力と、前記後輪の接地静荷重及び前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動から求めた後輪の全接地荷重から得られる後輪最大駆動力と、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態との関係に基づいて、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、を含むことを特徴とする。
【０００９】
本発明の望ましい態様としては、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転速度及び前記後輪の回転速度であり、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１０】
本発明の望ましい態様としては、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転加速度及び前記前輪の回転加速度であり、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１１】
本発明の望ましい態様としては、前記摩擦係数推定部は、前記摩擦係数の推定を開始してから所定の時間は、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定し、前記所定の時間経過後は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１２】
本発明の望ましい態様としては、前記摩擦係数の推定を開始してから前記摩擦係数が推定されるまでの間は、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力とを同等の値とする駆動力設定部を備えることが好ましい。
【００１３】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることにより、前記前輪の回転状態と前記後輪の回転状態とが異なることに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、を含むことを特徴とする。
【００１４】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動に起因する前記前輪の回転状態と、前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動との差に起因する前記後輪の回転状態とに基づき、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、を含むことを特徴とする。
【００１５】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、車両が備える前輪及び後輪の回転状態に関する情報を取得する制御情報取得部と、前記前輪の接地静荷重及び前記前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動から求めた前輪の全接地荷重から得られる前輪最大駆動力と、前記後輪の接地静荷重及び前記後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動から求めた後輪の全接地荷重から得られる後輪最大駆動力と、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態との関係に基づいて、前記前輪及び前記後輪と前記前輪及び前記後輪が接する路面との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部と、前記摩擦係数に基づいて、前記前輪の駆動力及び前記後輪の駆動力を決定する駆動力設定部と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
本発明の望ましい態様としては、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転速度及び前記後輪の回転速度であり、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１７】
本発明の望ましい態様としては、前記前輪の回転状態及び前記後輪の回転状態は、前記前輪の回転加速度及び前記前輪の回転加速度であり、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて、前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１８】
本発明の望ましい態様としては、前記摩擦係数推定部は、前記摩擦係数の推定を開始してから所定の時間は、前記前輪の回転加速度と前記後輪の回転加速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定し、前記所定の時間経過後は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差に基づいて前記摩擦係数を推定することが好ましい。
【００１９】
本発明の望ましい態様としては、前記駆動力設定部は、前記摩擦係数の推定を開始してから前記摩擦係数が推定されるまでの間は、前記前輪の駆動力と前記後輪の駆動力とを同等の値とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
この発明に係る走行装置及び駆動制御装置は、車輪に滑りが発生した場合において、車輪と路面との間における摩擦係数の推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。以下においては、電動機を動力発生手段とした、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合を説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、複数の駆動輪を備えるとともに、少なくとも前後輪間で駆動力が変更できるものであればよい。また、動力発生手段は電動機に限られるものではなく、例えば、内燃機関のような熱機関を用いてもよい。
【００２２】
（実施形態１）
実施形態１は、前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることによって、前輪の回転状態と後輪の回転状態とが異なることに基づき、車輪（前輪、後輪）と路面との間の摩擦係数を推定する点に特徴がある。以下において、車輪の駆動力には、制動力も含まれる。また、車輪の回転速度は、回転角速度、周速度いずれを用いてもよく、車輪の回転加速度は、回転角加速度、周方向加速度いずれを用いてもよい。また、車輪（前輪及び後輪）の回転状態は、車輪の回転速度、回転角加速度、回転方向その他の、車輪が回転する際の状態を示すものをいう。
【００２３】
図１は、実施形態１に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。ここで、車両１は、図１の矢印Ｘ方向に前進する。車両１が前進する方向は、車両１の運転者が座る運転席５からハンドルホイール４へ向かう方向である。左右の区別は、車両１の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１の前後は、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち車両１が前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００２４】
図１に示す車両１は、電動機のみを動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒを備える。４輪を区別しない場合には、単に車輪Ｗという。また、車両１の前輪、後輪に着目する場合、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒを前輪Ｗｆといい、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒを後輪Ｗｒという。
【００２５】
車両１に搭載される走行装置１００は、動力発生手段として、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを備えている。そして、左前電動機３ｆｌは左側前輪２ｆｌを、右前電動機３ｆｒは右側前輪２ｆｒを、左後電動機３ｒｌは左側後輪２ｒｌを、右後電動機３ｒｒは右側後輪２ｒｒを駆動する。このように、この走行装置１００は、すべての車輪が駆動輪となる全輪駆動形式となっている。
【００２６】
本実施形態において、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイール形式の構成となっている。以下の説明において、４台の電動機を区別しない場合には、単に電動機ＭＧという。また、車両１の前輪、後輪に着目する場合、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒを前輪電動機ＭＧｆといい、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを後輪電動機ＭＧｒという。
【００２７】
本実施形態において、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によってそれぞれ独立に制御される。これによって、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒそれぞれの駆動力が独立して制御される。これによって、前輪Ｗｆの駆動力と、後輪Ｗｒの駆動力とを独立して制御することができる。
【００２８】
また、左側前輪２ｆｌの駆動力と、右側前輪２ｆｒの駆動力と、左側後輪２ｒｌの駆動力と、右側後輪２ｒｒの駆動力との配分比は、必要に応じてＥＣＵ５０によって変更することができる。これによって、旋回時において内外輪や前後輪の回転数差を設けたり、トラクションコントロールを実行したりすることができる。また、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒには、それぞれ制動装置ＢＲが取り付けられており、これらを制動する。
【００２９】
図１に示すように、本実施形態においては、左側前輪２ｆｌは左前電動機３ｆｌによって直接駆動され、右側前輪２ｆｒは右前電動機３ｆｒによって直接駆動される。また、左側後輪２ｒｌは左後電動機３ｒｌによって直接駆動され、右側後輪２ｒｒは右後電動機３ｒｒによって直接駆動される。
【００３０】
このように、本実施形態においては、電動機ＭＧの回転軸と車輪Ｗの回転軸とが接続されて、車輪Ｗは電動機ＭＧによって直接駆動される。なお、電動機ＭＧと車輪Ｗとの間に減速装置を配置し、減速装置を介して電動機ＭＧが発生する動力を車輪Ｗへ伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速装置を設けることによって電動機ＭＧのトルクを増加させることができる。その結果、走行装置１００が搭載する電動機ＭＧを小型化することができる。
【００３１】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒには、それぞれ左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒの出力は、動力発生手段制御装置である電動機用ＥＣＵ８に取り込まれて、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒの制御に用いられる。ここで、４輪を区別しない場合には、単にレゾルバＱという。また、車両１の前輪、後輪に着目する場合、左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒを前輪電動機用レゾルバＱｆといい、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒを後輪電動機用レゾルバＱｒという。
【００３２】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、電動機制御回路６に接続されている。電動機制御回路６には、図１に示す車両１が搭載する、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じて、車載電源７から左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを駆動するための電力が供給される。電動機制御回路６は、Ｗ、Ｖ、Ｕの三相電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。インバータ回路は、ＥＣＵ５０からの指令に基づいて電動機用ＥＣＵ８が制御する。これによって、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが駆動制御される。
【００３３】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル４２Ｐの開度によって、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒの出力が制御され、その結果、走行装置１００の総駆動力ＦＤ＿ａｌｌが制御される。なお、本実施形態においては、一組のインバータ回路によって１台の電動機が制御される。走行装置１００は４台の電動機、すなわち、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを備えるため、これらを制御するために、電動機制御回路６には４組のインバータ回路が備えられる。
【００３４】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが走行装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力が電動機制御回路６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０が電動機制御回路６を制御することにより実現される。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る走行装置１００の駆動力を制御したり、制動時には、電動機ＭＧにより電力を回生したりする。車両１が備える通信回線９には、レゾルバＱ、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５等が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、通信回線９を介して、走行装置１００の制御に必要な情報をこれらのセンサ類から取得する。また、後述するように、ＥＣＵ５０には駆動制御装置３０が備えられており、本実施形態に係る駆動制御を実行する。なお、本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０の一機能として実現される。
【００３６】
図２は、実施形態１に係る走行装置の他の例を示す概略図である。図２に示す車両１ａが搭載する走行装置１００ａは、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを駆動輪とする。そして、走行装置１００ａは、左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒを前輪駆動電動機１３ｆで駆動し、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを後輪駆動電動機１３ｒで駆動する。
【００３７】
走行装置１００ａにおいて、前輪駆動電動機１３ｆの発生する動力は、前輪用差動ギヤ１２ｆを介して左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒに伝達され、後輪駆動電動機１３ｒの発生する動力は、後輪用差動ギヤ１２ｒを介して左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒに伝達される。そして、走行装置１００ａを搭載する車両１ａの旋回時において、内外輪の回転速度差は、前輪用差動ギヤ１２ｆ及び後輪用差動ギヤ１２ｒによって吸収される。この走行装置１００ａにおいては、少なくとも前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとの間で、独立に駆動力を変更できる。このような走行装置１００ａに対しても、本実施形態に係る摩擦係数推定方法及び駆動制御を適用することができる。
【００３８】
図３は、摩擦係数と滑り率との関係を示す概念図である。図３の実線は、乾燥路面における摩擦係数と滑り率との関係を示し、一点鎖線は、圧雪路や氷盤上のような摩擦係数が低い路面における摩擦係数と滑り率との関係を示している。図４〜図６は、車両の前後輪の関係を説明するための模式図である。図４に示す車両１の走行する路面ＧＬが、例えば、圧雪路や氷盤上のような摩擦係数が低い路面（以下低μ路という）である場合、運転者のアクセル４２Ｐ（図１）の踏み込み量から求められる要求車両加速度ａ＿ｄを実現できない場合がある。すなわち、実際の車両１の加速度をａとすると、ａ＜ａ＿ｄとなる。
【００３９】
車両１が発生可能な加速度をａ＿ｍａｘとし、車輪（前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒ）Ｗと路面ＧＬとの間における摩擦係数（以下路面摩擦係数という）をμとし、重力加速度をｇとすると、ａ＿ｍａｘ＜μ×ｇである。すなわち、車両１の発生可能な加速度ａ＿ｍａｘは、路面摩擦係数μによって決定される。そして、図３に示すように、低μ路面においては乾燥した路面の路面摩擦係数よりも路面摩擦係数が低くなる結果、低μ路面において車両１が発生可能な加速度ａｌ＿ｍａｘは、乾燥した路面において車両１が発生可能な加速度ａｄ＿ｍａｘよりも小さくなる。ここで、ａｌ＿ｍａｘ＜μｌ＿ｍ×ｇ、ａｄ＿ｍａｘ＜μｄ＿ｍ×ｇ、μｌ＿ｍ＜μｄ＿ｄである。
【００４０】
これによって、乾燥した路面においては、運転者が要求する車両１の加速度（要求車両加速度）ａ＿ｄが実現できる場合であっても、低μ路面においては、要求車両加速度ａ＿ｄが物理的に実現できない場合がある。この場合、低μ路面においては、車両１が発生可能な加速度はμｌ＿ｍ×ｇに制限されるため、運転者の要求する加速度を、車両１が発生可能な加速度であるμｌ＿ｍ×ｇに制限する必要があり、このためには路面摩擦係数μを推定する必要がある。
【００４１】
また、車輪Ｗの回転速度に基づいて車輪Ｗの駆動力を制御する駆動力制御方法においては、低μ路面における車両１が発進するときに車輪Ｗが滑った場合には、車輪Ｗの妥当な目標回転速度を設定することができない。前記駆動力制御方法において、車輪Ｗの目標回転速度を適切に設定するためには、路面摩擦係数μを推定する必要がある。そこで、本実施形態においては、次の摩擦係数推定方法によって、路面摩擦係数μを推定する。
【００４２】
図４に示すように、車両１が静止している場合、路面ＧＬは、前輪Ｗｆから接地静荷重（前輪接地静荷重）Ｎｆを受け、また、後輪Ｗｒから接地静荷重（後輪接地静荷重）Ｎｒを受けている。車両１が前進方向（図４の矢印Ｘ方向）へ加速する際には、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒが駆動力を発生する。前輪Ｗｆの駆動力（前輪駆動力）Ｆｄｆ及び後輪Ｗｒの駆動力（後輪駆動力）Ｆｄｒによって、路面ＧＬは前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを押す力を発生する。これを駆動反力という。駆動力と駆動反力とは、方向が反対で大きさが等しい。前輪駆動力Ｆｄｆによって発生する駆動反力を前輪駆動反力Ｆｆ、後輪駆動力Ｆｄｒによって発生する駆動反力を後輪駆動反力Ｆｒとする。
【００４３】
前輪駆動反力Ｆｆにより、前輪Ｗｆには、路面ＧＬと直交する方向の分力Ｎｆｖが発生する。これを前輪接地荷重変動Ｎｆｖという。また、後輪駆動反力Ｆｒにより、後輪Ｗｒには、路面ＧＬと直交する方向の分力Ｎｒｖが発生する。これを後輪接地荷重変動Ｎｒｖという。前輪接地荷重変動Ｎｆｖ及び後輪接地荷重変動Ｎｒｖは、前輪駆動反力Ｆｆ（すなわち前輪駆動力Ｆｄｆ）及び後輪駆動反力Ｆｒ（すなわち後輪駆動力Ｆｄｒ）によって変化する。
【００４４】
図４に示すように、前輪接地荷重変動Ｎｆｖと後輪接地荷重変動Ｎｒｖとは方向が反対になるため、車両１の重心周りにモーメントＭが発生する。このモーメントにより、前輪Ｗｆの全接地荷重Ｎｆａ（＝Ｎｆ＋Ｎｆｖ）は減少し、後輪Ｗｒの全接地荷重Ｎｒａ（＝Ｎｒ＋Ｎｒｖ）は増加する。前輪駆動力Ｆｄｆは、前輪Ｗｆの全接地荷重Ｎｆａと路面摩擦係数μとの積で求められ、後輪駆動力Ｆｄｒは、後輪Ｗｒの全接地荷重Ｎｒａと路面摩擦係数μとの積で求められる。したがって、車両１の加速時においては、前輪Ｗｆよりも後輪Ｗｒの方が、より多くの駆動反力を受けることができる。すなわち、前輪Ｗｆよりも後輪Ｗｒの方が、滑り始めるまでに、より多くの駆動力を与えることができる。
【００４５】
このように、車両１の加速時においては、前輪Ｗｆで受けることが可能な駆動反力と、後輪Ｗｒで受けることが可能な駆動反力とが異なる。前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒが低μ路面上で駆動される際に、車輪Ｗに滑りが発生した場合には、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとで受けることのできる駆動反力の相違に起因して、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとでは滑りによる回転状態に差が生ずる。本実施形態では、前輪Ｗｆの駆動反力Ｆｆによって発生する前輪接地荷重変動Ｎｆｖと、後輪Ｗｒの駆動反力Ｆｒによって発生する後輪接地荷重変動Ｎｒｖとが異なることに起因して、前輪Ｗｆの回転状態と後輪Ｗｒの回転状態とが異なることに基づき、路面摩擦係数μを推定する。
【００４６】
（前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づく路面摩擦係数の推定）
図５、図６に示すように、前輪接地荷重変動Ｎｆｖは、路面ＧＬと直交する方向における前輪駆動反力Ｆｆの分力であり、後輪接地荷重変動Ｎｒｖは、路面ＧＬと直交する方向における後輪駆動反力Ｆｒの分力である。前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを懸架する懸架装置の幾何学形状から、前輪接地荷重変動Ｎｆｖは式（１）で、後輪接地荷重変動Ｎｒｖは式（２）で求めることができる。
【００４７】
【数１】
2008221952.tif 000003
【００４８】
【数２】
2008221952.tif 000004
【００４９】
Ｏｆは、前輪Ｗｆの懸架装置の瞬間回転中心、Ｏｒは、後輪Ｗｒの懸架装置の瞬間回転中心である。Ｌｆは、前輪Ｗｆの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｆと前輪Ｗｆの接地部ＣＰｆとの距離、Ｌｒは、後輪Ｗｒの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｒと後輪Ｗｒの接地部ＣＰｒとの距離である。Ｈｆは、路面ＧＬと前輪Ｗｆの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｆとの垂直距離、Ｈｒは、路面ＧＬと後輪Ｗｒの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｒとの垂直距離である。θｆは、路面ＧＬと、前輪Ｗｆの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｆ及び前輪Ｗｆの接地部ＣＰｆを結ぶ直線とのなす角、θｒは、路面ＧＬと、後輪Ｗｒの懸架装置の瞬間回転中心Ｏｒ及び後輪Ｗｒの接地部ＣＰｒを結ぶ直線とのなす角である。
【００５０】
車両１の加速状態における前輪Ｗｆの動的な最大駆動力（前輪最大駆動力）をＦｆ＿ｍａｘ、後輪Ｗｒの動的な最大駆動力（後輪最大駆動力）をＦｒ＿ｍａｘとする。前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘ、後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘは、前輪の接地静荷重（前輪接地静荷重）Ｎｆ、前輪接地荷重変動Ｎｆｖ、後輪の接地静荷重（後輪接地静荷重）Ｎｒ、後輪接地荷重変動Ｎｒｖを用い、式（１）、式（２）を考慮して、それぞれ式（３）、式（４）のように表せる。
【００５１】
式（３）から、前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘは、前輪接地静荷重Ｎｆ及び前輪接地荷重変動Ｎｆｖから得られる前輪Ｗｆの全接地荷重（Ｎｆａ）から求めることができる。また、式（４）から、後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘは、後輪接地静荷重Ｎｒ及び後輪接地荷重変動Ｎｒｖから得られる後輪Ｗｒの全接地荷重（Ｎｒａ）から求めることができる。そして、式（３）、式（４）を展開して整理すると、式（５）、式（６）のようになる。
【００５２】
【数３】
2008221952.tif 000005
【００５３】
【数４】
2008221952.tif 000006
【００５４】
【数５】
2008221952.tif 000007
【００５５】
【数６】
2008221952.tif 000008
【００５６】
図７は、実施形態１に係る車両が備える走行装置の前輪及び後輪の駆動系を示す模式図である。図１に示す車両１が備える走行装置１００の駆動系は、前輪が、前輪電動機ＭＧｆ、前輪Ｗｆで構成され、後輪が、後輪電動機ＭＧｒ、後輪Ｗｒで構成される。この駆動系において、前輪駆動力が前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘ、後輪駆動力が後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘである場合の運動方程式は、前輪については式（７）で、後輪については式（８）のようになる。
【００５７】
【数７】
2008221952.tif 000009
【００５８】
【数８】
2008221952.tif 000010
【００５９】
ここで、Ｊｍｆは前輪回転軸Ｚｆ周りにおける前輪電動機ＭＧｆのイナーシャ、Ｊｍｒは後輪回転軸Ｚｒ周りにおける後輪電動機ＭＧｒのイナーシャである。ωｔｆは前輪Ｗｆの回転角速度（前輪回転角速度）、ωｔｒは後輪Ｗｒの回転角速度（後輪回転角速度）、Ｔｆは前輪電動機ＭＧｆの発生するトルク、Ｔｒは後輪電動機ＭＧｒの発生するトルク、Ｒｆは前輪Ｗｆの半径、Ｒｒは後輪Ｗｒの半径である。式（７）、式（８）から、前輪Ｗｆの回転角加速度（前輪回転角加速度）ｄωｔｆ／ｄｔ、後輪Ｗｒの回転角加速度（後輪回転角加速度）ｄωｔｒ／ｄｔを求めると、式（９）、式（１０）のようになる。
【００６０】
【数９】
2008221952.tif 000011
【００６１】
【数１０】
2008221952.tif 000012
【００６２】
式（９）、式（１０）及び式（３）、式（４）から、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒの回転状態、すなわち、前輪回転角加速度ｄωｔｆ／ｄｔ、後輪回転角加速度ｄωｔｒ／ｄｔは、前輪接地荷重変動Ｎｆｖ、後輪接地荷重変動Ｎｒｖに起因して発生することが分かる。
【００６３】
前輪回転角加速度ｄωｔｆ／ｄｔと後輪回転角加速度ｄωｔｒ／ｄｔとの差（前後輪回転角加速度変動）は、前輪Ｗｆの回転角速度（前輪回転角速度）ωｆと後輪Ｗｒの回転角速度（後輪回転角速度）ωｒとの差（前後輪回転角速度変動）Δωｔ（＝ωｆ−ωｒ）を用いると、ｄΔωｔ／ｄｔで表すことができる。前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは、式（９）の左辺から式（１０）の左辺を減じることにより求められる。したがって、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは、式（１１）に示すように、式（９）の右辺から式（１０）の右辺を減じたものと等しくなる。時間ｔによって路面摩擦係数μは変動しないとすると、式（１１）の両辺を積分することにより、前後輪回転角速度変動Δωｔは、式（１２）で求めることができる。
【００６４】
【数１１】
2008221952.tif 000013
【００６５】
【数１２】
2008221952.tif 000014
【００６６】
式（１１）、式（１２）及び式（３）、式（４）から分かるように、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの回転状態の差、すなわち、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔ及び前後輪回転角速度変動Δωｔは、前輪接地荷重変動Ｎｆｖと後輪接地荷重変動Ｎｒｖとによって表すことができる。
【００６７】
式（１２）に、式（５）の前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘ、及び式（６）の後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘを代入して路面摩擦係数μについて整理すれば、路面摩擦係数μの２次方程式となる。式（１２）のｔは、路面摩擦係数μの推定開始からの経過時間であり、既知である。また、Δωｔは、時間ｔにおける前輪回転角速度ωｆと後輪回転角速度ωｒとの差なので、レゾルバＱからの回転情報に基づいて求めることができる。さらに、前輪電動機ＭＧｆ、後輪電動機ＭＧｒ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒのイナーシャは走行装置の諸元から求めることができ、前輪電動機トルクＴｆ、後輪電動機トルクＴｒは、前輪電動機ＭＧｆ及び後輪電動機ＭＧｒの駆動電流値から求めることができる。
【００６８】
したがって、前記路面摩擦係数μの２次方程式は、路面摩擦係数μ以外はすべて既知なので、μについて解くことができる。これによって、路面摩擦係数μを推定することができる。このようにして推定した路面摩擦係数μによって、車両１が発進する際に目標とする車輪Ｗの回転速度を補正することができる。例えば、要求車両加速度ａ＿ｄが、推定した路面摩擦係数μに重力加速度ｇを乗じて得られた値よりも大きい場合には、車両１の目標とする加速度（目標車両加速度）ａ＿ｔを物理限界のμ×ｇとする。
【００６９】
目標車両加速度ａ＿ｔをμ×ｇとした場合、μ×ｇを時間ｔで積分すれば、目標速度Ｖを得ることができる。この目標速度Ｖに基づいて、車両１が備える走行装置１００の各車輪Ｗの回転速度を決定し、各車輪Ｗの目標車輪回転速度とする。これによって、低μ路面で車両１が発進する場合において、車輪Ｗの回転速度に基づいて車輪Ｗの駆動力を制御する駆動力制御方法における目標車輪回転速度が得られる。
【００７０】
車輪Ｗの回転速度に基づいて車輪Ｗの駆動力を制御する駆動力制御方法は、車両１の走行姿勢は、車両１が搭載する走行装置１００の各車輪Ｗの回転速度に依存することに着目したものである。この手法は、車両１の運転条件から、走行装置１００の車輪Ｗの目標とする目標回転速度を演算し、駆動輪の実際の回転速度が、演算した目標回転速度になるように、すなわち、車輪Ｗの実際の回転速度と、演算した目標回転速度との差が０になるように、車輪Ｗへ付与する動力をフィードバック制御する。これによって、ヨーセンサやスリップ角センサ等を用いなくとも、車両１の旋回性能を確保しつつ、車両１の走行姿勢変化を抑制して、安定して車両１を走行させることができる。
【００７１】
図８は、実施形態１に係る摩擦係数推定方法を実行した場合の時間経過を示す概念図である。時間ｔ＝０で車両１が発進したとすると、時間ｔ＝０が路面摩擦係数μの推定手法の開始時点となる。時間ｔ＝ｔ１において路面摩擦係数μを推定する場合、図１に示す駆動制御装置３０は、前輪電動機用レゾルバＱｆ及び後輪電動機用レゾルバＱｒから、それぞれ前輪Ｗｆの回転情報及び後輪Ｗｒの回転情報を取得し、前輪回転角速度ωｆ１及び後輪回転角速度ωｒ１を求める。時間ｔ＝ｔ１における前後輪回転角速度変動Δω１は、ωｆ１−ωｒ１で求めることができる。
【００７２】
式（１２）の左辺に時間ｔ＝ｔ１における前後輪回転角速度変動Δω１を与え、また、式（１２）の右辺に時間ｔ＝ｔ１及び時間ｔ＝ｔ１における前輪電動機ＭＧｆのトルクＴｆ及び後輪電動機ＭＧｒのトルクＴｒを与える。式（５）、式（６）に示すように、式（１２）中のＦｆ＿ｍａｘ及び式（６）Ｆｒ＿ｍａｘには路面摩擦係数μが含まれているので、前後輪回転角速度変動Δω１、時間ｔ＝ｔ１等を与えた式（１２）を路面摩擦係数μについて解くことにより、路面摩擦係数μを推定することができる。このようにして推定された路面摩擦係数μに基づいて、時間ｔにおける車輪Ｗの目標とする回転角速度（目標車輪回転角速度）ω＿ｔは、μ×ｇ×ｔ／Ｒで求めることができる（Ｒは車輪Ｗの半径）。なお、時間ｔにおける車輪Ｗの目標とする回転周速度（目標車輪周速度）Ｖ＿ｔは、μ×ｇ×ｔである。
【００７３】
目標車輪回転角速度ωｔ＿ｔは、図８の破線で示してある。ｔ＝ｔ１以前、すなわち路面摩擦係数μを推定する前における車両１に対する要求車輪回転角速度ωｔ＿ｄ（図８の実線）が、ｔ＝ｔ１において推定された路面摩擦係数μから求めた目標車輪回転角速度ω＿ｔを上回る場合、図１に示す駆動制御装置３０は、要求車輪回転角速度ωｔ＿ｄを、目標車輪回転角速度ωｔ＿ｔに制限し、車輪Ｗが目標車輪回転角速度ωｔ＿ｔで駆動されるように、車輪Ｗの駆動力を決定し、制御する。このように、本実施形態に係る摩擦係数推定方法によれば、低μ路面において、早期に路面摩擦係数μを推定することができる。
【００７４】
（前輪の回転角加速度と後輪の回転角加速度との差に基づく路面摩擦係数の推定）
図９は、前輪の回転角加速度と後輪の回転角加速度との差に基づく路面摩擦係数の推定手法を説明するための概念図である。上述した路面摩擦係数の推定手法では、前輪回転角速度ωｔｆと後輪回転角速度ωｔｒとの差である前後輪回転角速度変動Δωｔに基づいて、路面摩擦係数μを推定した。この他にも、前輪回転角加速度ｄωｔｆ／ｄｔと後輪回転角加速度ｄωｔｒ／ｄｔとの差である前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて、路面摩擦係数μを推定してもよい。前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは、式（１１）で求めることができる。
【００７５】
図１０は、車輪の回転速度の時間変化を示す概念図である。車輪Ｗの回転角速度ωｔの変化率が車輪Ｗの回転角加速度ｄωｔ／ｄｔになる。時間ｔ＝ｔ１のときの車輪角速度がωｔ１、時間ｔ＝ｔ２のときの車輪角速度がωｔ２、時間ｔ＝ｔ３のときの車輪角速度がωｔ３であり、ｔ２−ｔ１＝ｔ３−ｔ２＝Δｔとする。この場合、ｔ１からｔ２へ変化するときの回転角加速度は（ωｔ２−ωｔ１）／Δｔ、ｔ２からｔ３へ変化するときの回転角加速度は（ωｔ３−ωｔ２）／Δｔで求めることができる。すなわち、車輪Ｗの回転加速度（この例では回転角加速度）ωｔは、２点の時間における回転速度（この例では回転角速度）の情報を取得すれば、求めることができる。
【００７６】
図９において、時間ｔ＝０で車両１が発進したとすると、時間ｔ＝０が路面摩擦係数μの推定手法の開始時点となる。時間ｔ＝ｔ１における路面摩擦係数μを推定する場合、図１に示す駆動制御装置３０は、時間ｔ＝ｔ０及びｔ＝ｔ１のそれぞれにおいて、前輪電動機用レゾルバＱｆ及び後輪電動機用レゾルバＱｒから、それぞれ前輪Ｗｆの回転情報及び後輪Ｗｒの回転情報を取得する。そして、時間ｔ＝ｔ０における前輪回転角速度ωｔｆ０、後輪回転角速度ωｔｒ０、及び時間ｔ＝ｔ１における前輪回転角速度ωｔｆ１、後輪回転角速度ωｔｒ１を求める。ｔ１−ｔ０＝Δｔなので、時間ｔ＝ｔ１における前輪回転角加速度ｄωｔｆ／ｄｔは（ωｔｆ１−ωｔｆ０）／Δｔ、後輪回転角加速度ｄωｔｒ／ｄｔは（ωｔｆ１−ωｔｆ０）／Δｔとなる。したがって、時間ｔ＝ｔ１における前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは、ｄωｔｆ／ｄｔ−ｄωｔｒ／ｄｔ＝（ωｔｆ１−ωｔｆ０）／Δｔ−（ωｔｆ１−ωｔｆ０）／Δｔとなる。
【００７７】
式（１１）に、時間ｔ＝ｔ１における前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔ、時間ｔ＝ｔ１における前輪電動機ＭＧｆのトルクＴｆ及び後輪電動機ＭＧｒのトルクＴｒを与えて路面摩擦係数μについて解くことにより、路面摩擦係数μを推定することができる。このようにして推定された路面摩擦係数μに基づいて、時間ｔにおける車輪Ｗの目標とする回転角速度（目標車輪回転角速度）ω＿ｔは、μ×ｇ×ｔ／Ｒで求めることができる（Ｒは車輪Ｗの半径）。なお、時間ｔにおける車輪Ｗの目標とする回転周速度（目標車輪周速度）Ｖ＿ｔは、μ×ｇ×ｔである。
【００７８】
目標車輪回転角速度ω＿ｔは、図９の破線で示してある。ｔ＝ｔ１以前、すなわち路面摩擦係数μを推定する前における車両１に対する要求車輪回転角速度ω＿ｄ（図９の実線）が、ｔ＝ｔ１において推定された路面摩擦係数μから求めた目標車輪回転角速度ω＿ｔを上回る場合、図１に示す駆動制御装置３０は、要求車輪回転角速度ω＿ｄを、目標車輪回転角速度ω＿ｔに制限し、車輪Ｗが目標車輪回転角速度ω＿ｔで駆動されるように、車輪Ｗの駆動力を決定し、制御する。
【００７９】
車輪Ｗの回転角加速度ｄωｔ／ｄｔは、車輪Ｗの回転角速度ωｔを時間で微分することにより求める。本実施形態では、回転角速度ωｔを取得する時間間隔Δｔで、前後輪回転角速度変動Δωｔを除する。時間間隔Δｔは小さいため、車輪Ｗの回転角加速度ｄωｔ／ｄｔは、車輪Ｗの回転角速度ωｔを増幅して表す作用を有する。例えば、時間間隔Δｔ＝１０（ｍｓ）で前後輪回転角速度変動Δωｔ＝２π（ｒａｄ／ｓｅｃ．）であるとする。この場合、回転角加速度ωｔ／ｄｔ＝２００π（ｒａｄ／ｓｅｃ．2）となる。
【００８０】
前後輪回転角速度変動Δωｔが１（ｒｐｍ）、すなわち、２π（ｒａｄ／ｓｅｃ．）である場合には、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは２００π（ｒａｄ／ｓｅｃ．2）に増幅される。このように、前後輪回転角速度変動Δωｔが微小であり路面摩擦係数μを推定するために有意な値が得られない場合でも、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔを用いれば、路面摩擦係数μを推定するために有意な値を得ることができる。
【００８１】
特に、車両１が発進した直後は、前後輪回転角速度変動Δωｔが小さいため、前後輪回転角速度変動Δωｔを用いて路面摩擦係数μを推定する場合、前後輪回転角速度変動Δωｔを確実に検出することができず、路面摩擦係数μの推定が遅れるおそれがある。このような場合であっても、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔは有意な値が得られるので、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔを用いれば、前後輪回転角速度変動Δωｔを用いる場合と比較して、早期に路面摩擦係数μを推定することができる。次に、本実施形態に係る駆動制御及び摩擦係数推定方法を実現する駆動制御装置について説明する。
【００８２】
図１１は、実施形態１に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。図１１に示すように、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。また、駆動制御装置３０は、摩擦係数推定装置３０Ｃを備えて構成される。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６とから構成される。
【００８３】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る駆動制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る駆動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記駆動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００８４】
駆動制御装置３０は、制御情報取得部３１と、摩擦係数推定部３２と、駆動力設定部３３と、制御条件判定部３４とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る駆動制御を実行する部分となる。また、制御情報取得部３１と、摩擦係数推定部３２とが、摩擦係数推定装置３０Ｃを構成するとともに、本実施形態に係る摩擦係数推定方法を実行する。
【００８５】
本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐには、電動機出力制御部５０ｐｅが備えられており、車両１の走行時における電動機ＭＧの出力や電力の回生を制御する他、駆動制御装置３０が推定した結果に基づいて電動機ＭＧを制御する。また、ＣＰＵ５０ｐには、総合制御部５０ｐｃが備えられており、電動機ＭＧの制御に必要な情報を演算する。
【００８６】
ＣＰＵ５０ｐと記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動制御装置３０を構成する制御情報取得部３１と、摩擦係数推定部３２と、駆動力設定部３３と、制御条件判定部３４とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することもできる。さらに、駆動制御装置３０は、本実施形態に係る駆動制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００８７】
入力ポート５５は、通信回線９と接続される。通信回線９には、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５、電動機駆動電流検出回路４６その他の、走行装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、これらのセンサ類から出力される信号を取得する。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る駆動制御の実行に必要な情報を取得することができる。また、出力ポート５６は、通信回線９と接続されている。そして、ＣＰＵ５０ｐが演算した電動機ＭＧ（左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒ）に対する駆動制御指令は、通信回線９を介して電動機用ＥＣＵ８に発信される。これによって、電動機用ＥＣＵ８を介して、電動機ＭＧを制御することができる。
【００８８】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を含むコンピュータプログラム、あるいは本実施形態に係る駆動制御や摩擦係数推定方法に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００８９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御情報取得部３１、摩擦係数推定部３２、駆動力設定部３３及び制御条件判定部３４の機能を実現するものであってもよい。
【００９０】
通信回線９に接続される電動機用ＥＣＵ８は、入力ポート８ｉと、ＣＰＵ８ｐと、プリドライバ８ｄとを備えている。入力ポート８ｉは通信回線９に接続されており、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９及び入力ポート８ｉを介して、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの駆動制御信指令を取得する。ＣＰＵ８ｐは、取得した駆動制御指令に基づいて電動機ＭＧに供給する電流の値、すなわち電流指令値を演算する。そして、ＣＰＵ８ｐは、演算した電流指令値をプリドライバ８ｄに出力し、プリドライバ８ｄ及びプリドライバ８ｄに接続される電動機制御回路６を介して、電動機ＭＧを駆動制御する。
【００９１】
また、ＣＰＵ８ｐは、入力ポート８ｉに接続されるレゾルバＱ（左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒ）が検出する電動機回転速度や、入力ポート８ｉに接続される電動機駆動電流検出回路４６が検出する電動機ＭＧの駆動電流値を取得する。そして、ＣＰＵ８ｐは、取得した電動機回転速度や駆動電流値に基づいて、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの駆動制御指令の通りに電動機ＭＧが駆動されるように、電動機ＭＧをフィードバック制御する。
【００９２】
電動機用ＥＣＵ８が備えるプリドライバ８ｄは、ＣＰＵ８ｐで演算された電流指令値を、パルス幅変調されたデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換するためのものである。ここで、デューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、デューティ指令値Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表す。プリドライバ８ｄから出力されるデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは電動機制御回路６が備えるインバータ回路に送られて、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが駆動制御される。次に、本実施形態に係る駆動制御を説明する。
【００９３】
図１２は、実施形態１に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、駆動制御装置３０、摩擦係数推定装置３０Ｃの摩擦係数推定部３２は、前輪接地静荷重Ｎｆ及び後輪接地静荷重Ｎｒを推定する。例えば、車両１に懸架装置のストロークセンサを設け、ストロークセンサから取得される懸架装置の縮み量に基づいて、前輪接地静荷重Ｎｆ及び後輪接地静荷重Ｎｒを推定する。
【００９４】
次に、ステップＳ１０２において、駆動制御装置３０の制御条件判定部３４は、図１、図４に示す車両１が発進したか否かを判定する。本実施形態に係る駆動制御は、車両１が発進したときに制御が開始される。車両１が発進したか否かは、例えば、図１に示す車両１のアクセル４２Ｐが踏まれたか否かで判定したり、レゾルバＱから車輪Ｗの回転を検出して判定したりすることができる。ステップＳ１０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が、車両１は発進していないと判定した場合にはＳＴＡＲＴに戻り、駆動制御装置３０は車両１の状態の監視を継続する。
【００９５】
ステップＳ１０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４が、車両１は発進したと判定した場合にはステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３において、駆動制御装置３０、摩擦係数推定装置３０Ｃの駆動力設定部３３は、前輪Ｗｆの駆動力Ｆｄｆと後輪Ｗｒの駆動力Ｆｄｒとを同等の値に設定する（本実施形態ではＦｄｆ＝Ｆｄｒとする）。
【００９６】
上記式（５）、式（６）から分かるように、車両１の加速時においては、前輪接地荷重変動Ｎｆｖ及び後輪接地荷重変動Ｎｒｖが発生する結果、前輪Ｗｆの全接地荷重Ｎｆａは減少し、後輪Ｗｒの全接地荷重Ｎｒａは増加するため、前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘと後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘとは異なる。この状態では、後輪Ｗｒへの駆動力配分割合が前輪Ｗｆよりも大きくなるため、低μ路面では後輪Ｗｒの滑りが前輪Ｗｆの滑りよりも大きくなる。その結果、後輪Ｗｒの横力低下が発生して、車両１の安定性が低下するおそれがある。このため、路面摩擦係数μの推定が完了するまでは、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒへ実際に付与される駆動力をそれぞれ等しくして、後輪Ｗｒの過大な滑りを抑制することにより、車両１の安定性低下を抑制する。
【００９７】
また、前輪最大駆動力Ｆｆ＿ｍａｘと後輪最大駆動力Ｆｒ＿ｍａｘとが異なる状態で、実際に前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとに付与される駆動力も異ならせると、前輪接地荷重変動Ｎｆｖと後輪接地荷重変動Ｎｒｖとが異なることに加え、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒへ実際に付与される駆動力も異なることになる。その結果、動荷重変動と実際の駆動力との両方の影響により、路面摩擦係数μの推定精度が低下するおそれがある。このため、路面摩擦係数μの推定が完了するまでは、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒへ実際に付与される駆動力をそれぞれ等しくして、路面摩擦係数μの推定精度の低下を抑制する。
【００９８】
ＦｄｆとＦｄｒとが等しくなるように設定したら、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４において、駆動制御装置３０、摩擦係数推定装置３０Ｃの制御情報取得部３１は、前輪電動機用レゾルバＱｆから前輪Ｗｆの回転情報を取得し、後輪電動機用レゾルバＱｒから後輪Ｗｒの回転情報を取得する。また、制御情報取得部３１は、電動機駆動電流検出回路４６から、前輪電動機ＭＧｆ及び後輪電動機ＭＧｒの駆動電流値を取得する。
【００９９】
次に、ステップＳ１０５において、摩擦係数推定部３２は、ステップＳ１０４で取得された前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの回転情報、前輪電動機ＭＧｆ及び後輪電動機ＭＧｒの駆動電流値を用いて、上述した摩擦係数推定方法により路面摩擦係数μを推定する。摩擦係数推定方法は、前後輪回転角速度変動Δωｔに基づく手法を用いてもよいし、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づく手法を用いてもよい。
【０１００】
ステップＳ１０５において路面摩擦係数μが推定されたら、ステップＳ１０６において、駆動力設定部３３は、Ｆｄｆ＝Ｆｄｒとした設定を解除する。これによって、推定された路面摩擦係数μに基づいて前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの駆動力を制御することができる。
【０１０１】
ステップＳ１０７において、制御条件判定部３４は、運転者の要求する車両１の加速度（要求車両加速度）ａ＿ｄと、発生可能車両加速度μ×ｇとを比較する。要求車両加速度ａ＿ｄは、アクセル開度センサ４２から得られるアクセル４２Ｐの開度を制御条件判定部３４が取得して求める。発生可能車両加速度μ×ｇは、ステップＳ１０５で推定した路面摩擦係数μと重力加速度ｇとの積で求められ、ステップＳ１０５において推定された路面摩擦係数μの下で、車両１が発生できる最大の加速度である。
【０１０２】
ステップＳ１０７でＹｅｓと判定された場合、すなわち、ａ＿ｄ≧μ×ｇであると制御条件判定部３４が判定した場合、車両１は、要求車両加速度ａ＿ｄを発生させることはできない。この場合、駆動力設定部３３は、ステップＳ１０８において、発生可能車両加速度μ×ｇを、車両１が目標とする加速度（目標車両加速度）ａ＿ｔとする。
【０１０３】
ステップＳ１０７でＮｏと判定された場合、すなわち、ａ＿ｄ＜μ×ｇであると制御条件判定部３４が判定した場合、車両１は、要求車両加速度ａ＿ｄを発生させることができる。この場合、駆動力設定部３３は、ステップＳ１０９において、要求車両加速度ａ＿ｄを、目標車両加速度ａ＿ｔとする。
【０１０４】
次にステップＳ１１０へ進み、駆動力設定部３３は、ステップＳ１０８あるいはステップＳ１０９で設定した目標車両加速度ａ＿ｔを用いて車両１の目標とする速度（目標車両速度）を求め、前輪Ｗｆが目標とする回転速度及び後輪Ｗｒが目標とする回転速度を求める。そして、ステップＳ１１１において、駆動力設定部３３は、ステップＳ１１０で求めた前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒが目標とする回転速度に基づいて、前輪Ｗｆの駆動力及び後輪Ｗｒの駆動力を決定する。
【０１０５】
そして、ステップＳ１１２において、図１１に示すＥＣＵ５０が備える電動機出力制御部５０ｐｅは、ステップＳ１１１で求められた駆動力を発生させるために電動機ＭＧが発生する出力を求めて、これに基づいて電動機ＭＧに対する出力指令値を演算する。そして、図１１に示す電動機用ＥＣＵ８は、電動機出力制御部５０ｐｅが演算した出力指令値に基づいてプリドライバ８ｄを駆動する。これによって、プリドライバ８ｄは、電動機制御回路６を介して電動機ＭＧを駆動する。
【０１０６】
以上、本実施形態では、前輪の駆動反力によって発生する前輪接地荷重変動と、後輪の駆動反力によって発生する後輪接地荷重変動とが異なることに起因して、前輪の回転状態と後輪の回転状態とが異なることに基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を推定する。これによって、車輪に滑りが発生した場合において、車輪と路面との間における摩擦係数の推定精度を向上させることができ、特に、氷上や雪上等のような低μ路面においては車輪の滑りが発生しやすいため、より効果的である。また、本実施形態に係る摩擦係数推定方法によって、摩擦係数の推定精度を向上させることができるので、これに基づいて車輪の駆動力を制御をする場合の精度も向上する。
【０１０７】
（実施形態２）
実施形態２は、路面摩擦係数μの推定を開始してから所定の時間は、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて路面摩擦係数μを推定し、前記所定の時間が経過した後は、前後輪回転角速度変動Δωｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する点に特徴がある。前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する手法、前後輪回転角速度変動Δωｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する手法は、実施形態１で説明した通りである。
【０１０８】
図１３は、実施形態２に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。図１４は、実施形態２に係る駆動制御の時間経過を示す概念図である。本実施形態に係る駆動制御は、実施形態１で説明した図１１に示す駆動制御装置３０により実現できる。本実施形態に係る駆動制御のステップＳ２０１〜ステップＳ２０４は、実施形態１に係る駆動制御のステップＳ１０２〜ステップＳ１０４と同様なので、説明を省略する。
【０１０９】
ステップＳ２０５において、駆動制御装置３０の制御条件判定部３４は、制御開始時点（本実施形態では図１、図４に示す車両１が発進したとき）からの経過時間ｔが、予め定めた所定の時間ｔ１を経過したか否かを判定する。ステップＳ２０５でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４がｔ≦ｔ１であると判定した場合、ステップＳ２０６において、駆動制御装置３０、摩擦係数推定装置３０Ｃの摩擦係数推定部３２は、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する。一方、ステップＳ２０５でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３４がｔ＞ｔ１であると判定した場合、ステップＳ２０７において、摩擦係数推定部３２は、前後輪回転角速度変動Δωｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する。ステップＳ２０８〜ステップＳ２１４は、実施形態１のステップＳ１０６〜ステップＳ１１２と同様なので、説明を省略する。
【０１１０】
上記駆動制御においては、図１４に示すように、所定の時間ｔ１が経過するまでは、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて路面摩擦係数μを推定する。これによって、車両１が発進した直後は、前後輪回転角速度変動Δωｔが小さいので、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔを用いて、確実に路面摩擦係数μを推定する。これにより、早期に路面摩擦係数μを推定して、車輪Ｗの滑りを抑制できる。
【０１１１】
また、制御開始後、ある程度の時間が経過すれば、ノイズ成分が平均化されて路面摩擦係数μの推定精度が高くなる。本実施形態では、所定の時間ｔ１が経過した後は、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔに基づいて推定した路面摩擦係数μから決定した前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの駆動力を、前後輪回転角速度変動Δωｔに基づいて推定した路面摩擦係数μで補正する。これによって、ｔ１経過後においては、さらに路面摩擦係数μの推定精度が向上する。このように、本実施形態では、前後輪回転角加速度変動ｄΔωｔ／ｄｔと前後輪回転角速度変動Δωｔとを順に用いて路面摩擦係数μを推定するので、早期に車輪Ｗの滑りを抑制して、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１１２】
以上、本実施形態では、車輪と路面との間の摩擦係数の推定を開始してから所定の時間は、前後輪回転角加速度変動に基づいて摩擦係数を推定し、所定の時間が経過した後は、前後輪回転角速度変動に基づいて摩擦係数を推定する。これによって、車輪に滑りが発生した場合において、摩擦係数の推定精度を向上させることができるとともに、早期に摩擦係数を推定することができる。また、本実施形態に係る摩擦係数推定方法によって、摩擦係数の推定精度を向上させることができるので、これに基づいて車輪の駆動力を制御をする場合の精度も向上する。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
以上のように、本発明に係る走行装置及び駆動制御装置は、車輪と路面との間の摩擦係数を推定することことに有用であり、特に、氷上や雪上等のように、摩擦係数が低い路面において摩擦係数を推定することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】実施形態１に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２】実施形態１に係る走行装置の他の例を示す概略図である。
【図３】摩擦係数と滑り率との関係を示す概念図である。
【図４】車両の前後輪の関係を説明するための模式図である。
【図５】車両の前後輪の関係を説明するための模式図である。
【図６】車両の前後輪の関係を説明するための模式図である。
【図７】実施形態１に係る車両が備える走行装置の前輪及び後輪の駆動系を示す模式図である。
【図８】実施形態１に係る摩擦係数推定方法を実行した場合の時間経過を示す概念図である。
【図９】前輪の回転角加速度と後輪の回転角加速度との差に基づく路面摩擦係数の推定手法を説明するための概念図である。
【図１０】車輪の回転速度の時間変化を示す概念図である。
【図１１】実施形態１に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。
【図１２】実施形態１に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。
【図１３】実施形態２に係る駆動制御の手順を示すフローチャートである。
【図１４】実施形態２に係る駆動制御の時間経過を示す概念図である。
【符号の説明】
【０１１５】
１、１ａ  車両
５  運転席
６  電動機制御回路
７  車載電源
８  電動機用ＥＣＵ
９  通信回線
３０  駆動制御装置
３０Ｃ  摩擦係数推定装置
３１  制御情報取得部
３２  摩擦係数推定部
３３  駆動力設定部
３４  制御条件判定部
４２  アクセル開度センサ
４２Ｐ  アクセル
４３  ヨーセンサ
４４  車速センサ
４５  操舵角センサ
４６  電動機駆動電流検出回路
５０  ＥＣＵ
５０ｐｃ  総合制御部
５０ｐｅ  電動機出力制御部
１００、１００ａ  走行装置
ＭＧ  電動機
ＭＧｆ  前輪電動機
ＭＧｒ  後輪電動機
Ｗ  車輪
Ｗｆ  前輪
Ｗｒ  後輪
Ｑ  レゾルバ
Ｑｆ  前輪電動機用レゾルバ
Ｑｒ  後輪電動機用レゾルバ
【図１】
2008221952.tif 000015
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008221952.tif 000022
【図９】
2008221952.tif 000023
【図１０】
2008221952.tif 000024
【図１１】
2008221952.tif 000025
【図１２】
2008221952.tif 000026
【図１３】
2008221952.tif 000027
【図１４】
2008221952.tif 000028