(57)【要約】【課題】走行主変速装置の操作性を向上させると共に、走行副変速装置の不測な作動を防止する。【解決手段】副変速装置５０を変速操作する副変速レバー１４０のグリップ部１４２に、電気・油圧制御により主変速装置２０を変速操作するシフトアップスイッチＳＷ２及びシフトダウンスイッチＳＷ３を備えるトラクタ１において、グリップ部１４２の機体内方側の側面に、回動式の主変速操作具１４３を設け、該主変速操作具１４３の機体前方側への回動操作に応じてシフトアップスイッチＳＷ２を入り作動させ、主変速操作具１４３の機体後方側への回動操作に応じてシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させる。【選択図】図６
2008162536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行副変速装置を変速操作する副変速レバーのグリップ部に、電気・油圧制御により走行主変速装置を変速操作する増速スイッチ及び減速スイッチを備える作業用走行車において、
前記グリップ部の機体内方側の側面に、回動式の操作具を設け、該操作具の機体前方側への回動操作に応じて増速スイッチを入り作動させ、操作具の機体後方側への回動操作に応じて減速スイッチを入り作動させることを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
前記操作具を中立位置に向けて付勢すると共に、操作具の回動操作に応じて増速スイッチ又は減速スイッチを入り作動させる毎に、走行主変速装置を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させることを特徴とする請求項１記載の作業用走行車。
【請求項３】
前記操作具は、機体内方側から見たとき、グリップ部の外形線よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項１又は２記載の作業用走行車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行主変速装置及び走行副変速装置を備えるトラクタ等の作業用走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行副変速装置を変速操作する副変速レバーのグリップ部に、電気・油圧制御により走行主変速装置を変速操作する増速スイッチ及び減速スイッチを備える作業用走行車が知られている。例えば、特許文献１に記載される変速レバーは、グリップ部にシーソー式の操作具を備え、該操作具の前側押圧操作に応じて増速スイッチを入り作動させ、操作具の後側押圧操作に応じて減速スイッチを入り作動させるようになっている。また、特許文献２に記載される変速レバーは、グリップ部に押釦式の操作具を二つ備え、上側操作具の押し操作に応じて増速スイッチを入り作動させ、下側操作具の押し操作に応じて減速スイッチを入り作動させるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１２７７７４号公報
【特許文献２】特開２００２−１７８７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載のものでは、増速スイッチや減速スイッチの操作具をグリップ部の上部表面に設けているため、グリップ部の頂部を握って変速レバーを操作した際に、無意識に操作具を押し、誤って増速スイッチや減速スイッチを入り作動させる惧れがある。一方、特許文献２に記載のものでは、増速スイッチや減速スイッチの操作具をグリップ部の側面に設けているため、特許文献１のものに比べて、不測なスイッチ作動が防止されるが、増速スイッチと減速スイッチを別個の操作具で入り作動させるものであるため、主変速操作毎に操作具の位置を目視で確認する必要があるだけでなく、グリップ部の頂部を握ったままでは操作が困難であり、グリップ部の頂部から一旦手を離して操作しなければならず、操作性に問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、走行副変速装置を変速操作する副変速レバーのグリップ部に、電気・油圧制御により走行主変速装置を変速操作する増速スイッチ及び減速スイッチを備える作業用走行車において、前記グリップ部の機体内方側の側面に、回動式の操作具を設け、該操作具の機体前方側への回動操作に応じて増速スイッチを入り作動させ、操作具の機体後方側への回動操作に応じて減速スイッチを入り作動させることを特徴とする。このようにすると、グリップ部の頂部を握ったまま親指と人指し指で操作具を摘み、機体前方又は機体後方に回すだけで、増速スイッチ又は減速スイッチを選択的に入り作動させることができる。これにより、主変速操作毎に操作具の位置を確認したり、グリップ部の頂部から一旦手を離する必要がなくなり、走行主変速装置の操作性を向上させることができる。また、副変速レバーを前後方向又は左右方向に操作する場合であっても、操作具はグリップ部に対して相対的に回動しない限り、増速スイッチや減速スイッチを入り作動させることはないので、増速スイッチや減速スイッチの不測な入り作動を防止することができる。
また、前記操作具を中立位置に向けて付勢すると共に、操作具の回動操作に応じて増速スイッチ又は減速スイッチを入り作動させる毎に、走行主変速装置を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させることを特徴とする。このようにすると、走行主変速装置を増速側又は減速側に一段ずつ変速操作し、所望の走行速度が得られる。
また、前記操作具は、機体内方側から見たとき、グリップ部の外形線よりも内側に配置されていることを特徴とする。このようにすると、副変速レバーの操作時に誤って操作具に触れる可能性を低減し、増速スイッチや減速スイッチの不測な入り作動をより確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はトラクタ（作業用走行車）であって、該トラクタ１は、左右に配置された一対の前輪２と後輪３とにより支持された走行機体５を有しており、該走行機体５は、前方部分で内部にエンジン６（図２参照）を収納したボンネット７と、該ボンネット７の後方部分に運転席部８等が備えられている。また、走行機体５の下部には、該走行機体５に一体に固定されたミッションケース（図示せず）が配置されている。エンジン６の出力は、該ミッションケース内に設けられた変速装置を介して前輪２及び後輪３に伝動され、トラクタ１を前後方向に所要の速度で走行させる。
【０００６】
図２に示すように、エンジン６からの動力は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。
【０００７】
また、ミッションケース内には、上記入力軸１６と隣接配置された前部主変速装置（走行主変速装置）２０Ａと、該前部主変速装置２０Ａから出力され、下流側に伝達される動力を断続する主クラッチ３０と、該主クラッチ３０の下流側に接続された前後進切換装置４０と、該前後進切換装置４０の下流側に接続された後部主変速装置（走行主変速装置）２０Ｂと、該後部主変速装置２０Ｂの下流側に配置された副変速装置（走行副変速装置）５０等が配置され、走行駆動系を構成している。
【０００８】
なお、ミッションケース内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部８１と、該ＰＴＯ主変速部８１の下流側にＰＴＯ軸８３の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置８２とが配置され、動力がＰＴＯ軸８３を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【０００９】
前部主変速装置２０Ａは、ミッションケースに対して回転白在に支持された伝動軸２１を備えており、該伝動軸２１には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが回転白在に支持されている。また、ギヤ２２ａとギヤ２２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ａ，２２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、ギヤ２２ｃとギヤ２２ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ｃ，２２ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２５が、それぞれ伝動軸２１の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１０】
主クラッチ３０は、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０との間に配置された油圧クラッチで構成され、油圧の供給により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００１１】
前後進切換装置４０は、入力軸４１と平行にミッションケースに回転自在に支持された中間軸４２と伝動軸４５を備えている。該中間軸４２には、ギヤ４１ａと噛合う中間ギヤ４２ａが一体に固定されている。
【００１２】
入力軸４１は、主クラッチ３０を介して伝動軸２１に連結され、該主クラッチ３０の入り状態のときに該伝動軸２１と共に回転する。入力軸４１には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが一体に固定されている。
【００１３】
伝動軸４５には、ギヤ４１ｂと噛合う４６ｂと、ギヤ４２ａと噛合う４６ａとが回転白在に支持されている。該ギヤ４６ｂとギヤ４６ａとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４６ａ，４６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１４】
後部主変速装置２０Ｂは、伝動軸４５の後半部分と、入力軸４１と同一軸心上に位置するようにミッションケースに回転白在に支持された伝動軸２８とを備えている。
【００１５】
伝動軸４５の後半部分には、歯数の異なるギヤ２６ａ，２６ｂが回転自在に支持されている。また、該ギヤ２６ａと２６ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２６ａ，２６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１６】
伝動軸２８は、ギヤ２６ａと噛合うギヤ２８ａと、ギヤ２６ｂと噛合うギヤ２８ｂとが一体に固定されている。また、伝動軸２８には、歯数の異なるギヤ２８ｃ，２８ｄが一体に固定されている。
【００１７】
ギヤ２８ｃは、ギヤ６２ａと噛合っており、該ギヤ６２ａは、該ギヤ６２ａよりも小径のギヤ６２ｂと一体に形成され、伝動軸６１に回転自在に支持されている。該伝動軸６１は、伝動軸４５と同一軸心上に位置するようにミッションケースに対して回転自在に支持されており、該ギヤ６２ａ，６２ｂのほかにも、ギヤ２８ｄと噛合っているギヤ６３を回転自在に支持している。また、伝動軸６１には、ギヤ６４が一体に固定されており、さらに該伝動軸６１の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ６６が配置されている。
【００１８】
副変速装置５０は、伝動軸２８及び伝動軸６１と平行に、ミッションケースに対して回転白在に支持された出力軸５１を備えている。該出力軸５１には、ギヤ６２ｂと噛合うギヤ５２ａと、ギヤ６３と噛合うギヤ５２ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ５２ａとギヤ５２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ５２ａ，５２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材５３が、出力軸５１の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸５１には、ギヤ６６と噛合うギヤ６５が一体に固定されている。
【００１９】
出力軸５１は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２等を介して後輪３に接続され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。また、ギヤ６６は伝動軸６１を介してギヤ６４に回転が伝達され、これらギヤ６６及びギヤ６４の回転がクイックターン装置７５に伝達される。該クイックターン装置７５では、クラッチの作動により該ギヤ６６及びギヤ６４のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。なお、ギヤ６６を伝動軸６１の軸方向に沿って移動させることにより、前輪２への動力の伝達を遮断することもできる。
【００２０】
次に、トラクタ１の作用について説明する。
【００２１】
例えば、エンジン６で出力された回転は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して前部主変速装置２０Ａに伝達される。
【００２２】
前部主変速装置２０Ａにおいては、シフト部材２３がギヤ２２ａ及びギヤ２２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ａ，２２ｂは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２３】
また、シフト部材２５がギヤ２２ｃ及びギヤ２２ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ｃ，２２ｄは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２５がギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２５がその係合しているギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２４】
即ち、前部主変速装置２０Ａは、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、シフト部材２３，２５によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２２ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２２ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２２ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２２ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００２５】
ここで、例えば主クラッチ３０が入り状態となっている場合には、伝動軸２１の回転が入力軸４１を介して前後進切換装置４０に伝達される。
【００２６】
前後進切換装置４０においては、シフト部材４７がギヤ４６ａ及び４６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４６ａ，４６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材４７がギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と係合している場合には、シフト部材４７がその係合しているギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と共に回転して、伝動軸４５を回転させる。
【００２７】
このとき、ギヤ４６ａの回転を伝動軸４５に伝達する場合と、ギヤ４６ｂの回転を伝動軸４５に伝達する場合では、中間ギヤ４２ａの作用により伝動軸４５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ４６ｂを介して伝動軸４５に伝達される回転を、トラクタ１の前進方向の回転とすれば、ギヤ４６ａを介して伝動軸４５に伝達される回転は、トラクタ１の後進方向の回転となり、該トラクタ１の前後進の切換えを行うことができる。
【００２８】
伝動軸４５によって回転が伝達される後部主変速装置２０Ｂにおいては、シフト部材２７がギヤ２６ａ及びギヤ２６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２６ａ，２６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材２７がギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２７がその係合しているギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と共に回転して伝動軸２８を回転させる。
【００２９】
即ち、後部主変速装置２０Ｂは、ギヤ２８ａ，２８ｂと、これらギヤ２８ａ，２８ｂと常時噛合うギヤ２６ａ，２６ｂと、シフト部材２７によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ２８ａとギヤ２６ａ、ギヤ２８ｂとギヤ２６ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、前部主変速装置２０Ａ及び後部主変速装置２０Ｂによって構成される主変速装置２０では、伝動比の異なる８段の変速段が設定されることになる。
【００３０】
伝動軸２８に一体に固定されているギヤ２８ｃは、一体に形成されたギヤ６２ａ，６２ｂを介して、また同様にギヤ２８は、ギヤ６３を介して、それぞれ副変速装置５０に伝達される。
【００３１】
副変速装置５０においては、シフト部材５３がギヤ５２ａ及びギヤ５２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ５２ａ，５２ｂは、それぞれ出力軸５１に対して空転している。シフト部材５３がギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材５３がその係合しているギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と共に回転して出力軸５１を回転させる。
【００３２】
即ち、副変速装置５０は、ギヤ５２ａ，５２ｂと、これらギヤ５２ａ，５２ｂと常時噛合うギヤ６２ｂ，６３と、シフト部材５３によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５２ａとギヤ６２ｂ、ギヤ５２ｂとギヤ６３の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。
【００３３】
そして、出力軸５１の回転は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２を介して後輪３に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸５１の回転が、ギヤ６５、ギヤ６６、伝動軸６１、ギヤ６４、クイックターン装置７５、及びディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達される。これにより、トラクタ１は走行駆動される。
【００３４】
次に、トラクタ１の主変速装置２０及び主クラッチ３０に係る油圧制御装置９０について説明する。
【００３５】
図３に示すように、オイルポンプ９１から吐出された圧油は走行操作用として利用され、逆止弁９２を介して、主変速装置２０及び主クラッチ３０を油圧により制御する油圧制御装置９０に供給される。
【００３６】
油圧制御装置９０に流入した圧油は、油温センサ９３及び油圧センサ９４によりその温度と圧力が検出され、後述する電気的な制御装置１００へフィードバックされる。また、フィルタ９５，９７は逆止弁９２と油圧センサ９４との間に配置されている。
【００３７】
フィルタ９５を通った圧油の一部は、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６へ供給されている。該比例圧力制御ソレノイドバルブ９６は、電気信号による作動によって調圧され、該調圧された圧油は、フイルタ１０１及びシャトル弁１０２を介して主クラッチ３０に送られ、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０とが接続される。
【００３８】
ソレノイドバルブ１１１は、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１１２を制御する。該油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３は、ソレノイドバルブ１１１から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１１５により保持される。チェックバルブ１１７は、シフトピストン１１３が移動してピン１１５がシフトピストン１１３の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行うｏ
【００３９】
ソレノイドバルブ１２１とソレノイドバルブ１２２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１２３を制御する。該油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５は、各ソレノイドバルブ１２１，１２２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１２６により保持される。チェツクバルブ１２７は、シフトピストン１２５が移動してピン１２６がシフトピストン１２５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００４０】
ソレノイドバルブ１３１とソレノイドバルブ１３２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１３３を制御する。該油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５は、各ソレノイドバルブ１３１，１３２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１３６により保持される。チェックバルブ１３７は、シフトピストン１３５が移動してピン１３６がシフトピストン１３５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００４１】
なお、前部主変速装置２０Ａにおいては、該シフト部材２３，２５を移動させるシフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合したときに前部主変速装置２０Ａでの変速が完了する。また、シフト部材２３がギヤ２２ａ又はギヤ２２ｂと、シフト部材２５がギヤ２２ｃ又はギヤ２２ｄとにそれぞれ同時に係合することができない構成になっている。従って、シフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合した場合に、主クラッチ３０が入り状態となるように、チェックバルブ１２７，１３７は、直列に接続されている。また、図３に示される符号１４１は前後進切換装置４０のシフト部材４７の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１４２を制御するソレノイドバルブである。
【００４２】
次に、上記油圧制御装置９０の作用について説明する。
【００４３】
後述する主変速操作具１４３の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１１１から油圧アクチュエータ１１２に圧油が供給されると、シフトピストン１１３が伸長し、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７を伝動軸４５に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３が伸長位置にあるとき、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７をギヤ２６ａと噛合わせ、シフトピストン１１３が収締位置にあるときには、シフト部材２７をギヤ２６ｂと噛合うように位置決めする。
【００４４】
また、主変速操作具１４３の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１２１から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が伸長し、該ソレノイドバルブ１２２から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３をギヤ２２ａと噛合わせ、シフトピストン１２５が収縮位置にあるときには、シフト部材２３をギヤ２２ｂと噛合わせる。また、図３に示すように、シフトピストン１２５が中間位置にあるときには、該シフト部材２３は、ギヤ２２ａ，２２ｂと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４５】
さらに、主変速操作具１４３の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１３１から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が伸長し、該ソレノイドバルブ１３２から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５をギヤ２２ｃと噛合わせ、シフトピストン１３５が収縮位置にあるときには、シフト部材２５をギヤ２２ｄと噛合わせる。また、図３に示すように、シフトピストン１３５が中間位置にあるときには、該シフト部材２５は、該ギヤ２２ｃ，２２ｄと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４６】
制御装置１００は、図４に示すように、出力側に、１速ソレノイドバルブ１２２、２速ソレノイドバルブ１２１、３速ソレノイドバルブ１３２、４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、前後進切換ソレノイドバルブ１４１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ９６が接続されている。また、制御装置１００の入力側には、ニュートラルスイッチ（段数クリアスイッチ）ＳＷ１、シフトアップスイッチ（増速スイッチ）ＳＷ２、シフトダウンスイッチ（減速スイッチ）ＳＷ３、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７及び主クラッチセンサ１０８が接続されている。
【００４７】
そして、制御装置１００は、ニュートラルスイッチＳＷ１、シフトアップスイッチＳＷ２、シフトダウンスイッチＳＷ３、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７及び主クラッチセンサ１０８からの信号に基づいて、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、前後進切換ソレノイドバルブ１４１及び比例圧力制御ソレノイドバルブ９６の作動を制御する。これにより、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３及びシフト部材２５、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７、主クラッチ３０等の切換え操作が行われ、主変速装置２０の変速作動及び主クラッチ３０の入り切り作動が行われる。例えば、図５に示すような組み合せで、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１及び高低変速ソレノイドバルブ１１１の作動を制御することにより、８段の主変速操作を行うようになっている。
【００４８】
次に、副変速装置５０を変速操作する副変速レバー１４０について、図６〜図１３を参照して説明する。
【００４９】
副変速レバー１４０は、図１に示すように、トラクタ１の運転席部８の左側方に備えられており、また、図６に示すように、機体側によって前後方向及び左右方向に回動自在に支持される軸部１４１と、軸部１４１の上端部に設けられるグリップ部１４２とから構成されている。グリップ部１４２は、その頂部が握りやすいように形状設定がなされており、オペレータは、副変速装置５０の変速操作に際し、グリップ部１４２の頂部を握りながら、副変速レバー１４０を前後方向又は左右方向に操作するようになっている。なお、本実施形態の副変速レバー１４０は、副変速装置５０を操作し得るように機械的に副変速装置５０のシフト部材５２に連繋されているが、主変速装置２０のように電気・油圧制御により副変速装置５０を変速操作するものであってもよい。
【００５０】
副変速レバー１４０のグリップ部１４２には、電気・油圧制御により主変速装置２０を変速操作するためのシフトアップスイッチＳＷ２及びシフトダウンスイッチＳＷ３が内装されている。シフトアップスイッチＳＷ２及びシフトダウンスイッチＳＷ３は、いずれも主変速操作具（操作具）１４３の操作に応じて入り作動されるようになっている。
【００５１】
本発明の実施形態に係る主変速操作具１４３は、左右方向に沿う支軸１４３ａを支点として回動自在なダイヤル型の操作具であり、グリップ部１４２の機体内方側の側面に設けられている。支軸１４３ａには、カムプレート１４４が一体的に固定されており、主変速操作具１４３を機体前方側へ回動操作すると、カムプレート１４４が同方向に一体的に回動してシフトアップスイッチＳＷ２を入り作動させ、また、主変速操作具１４３を機体後方側へ回動操作すると、カムプレート１４４が同方向に一体的に回動してシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させるようになっている。
【００５２】
このような副変速レバー１４０によれば、グリップ部１４２の頂部を握ったまま親指と人指し指で主変速操作具１４３を摘み、機体前方又は機体後方に回すだけで、シフトアップスイッチＳＷ２又はシフトダウンスイッチＳＷ３を選択的に入り作動させることができる。これにより、主変速操作毎に主変速操作具１４３の位置を確認したり、グリップ部１４２の頂部から一旦手を離する必要がなくなり、主変速装置２０の操作性を向上させることができる。また、副変速レバー１４０を前後方向又は左右方向に操作する場合であっても、主変速操作具１４３はグリップ部１４２に対して相対的に回動しない限り、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させることはないので、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３の不測な入り作動を防止することができる。
【００５３】
また、主変速操作具１４３は、機体内方側から見たとき、グリップ部１４２の外形線よりも内側に配置されていることが好ましい。このようにすると、副変速レバー１４０の操作時に誤って主変速操作具１４３に触れる可能性を低減し、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３の不測な入り作動をより確実に防止することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、主変速操作具１４３を中立位置に向けて付勢すると共に、主変速操作具１４３の回動操作に応じてシフトアップスイッチＳＷ２又はシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させる毎に、主変速装置２０を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させるようになっている。このようにすると、主変速装置２０を増速側又は減速側に一段ずつ変速操作し、所望の走行速度が得られる。
【００５５】
主変速操作具１４３を中立位置に付勢する中立復帰機構は、カムプレート１４４の上部に設けられる左右一対のピン１４５と、これらのピン１４５に上方から当接する回動自在なカムレバー１４６と、該カムレバー１４６を下方に付勢するバネ１４７とを備えて構成されている。即ち、図１３の（Ｂ）に示すように、主変速操作具１４３が中立位置のときは、カムレバー１４６の下辺に形成される山形のカム辺が左右のピン１４５に当接することにより、主変速操作具１４３が中立位置に保持される。また、図１３の（Ａ）や（Ｃ）に示すように、主変速操作具１４３を増速側又は減速側に回動操作すると、右側又は左側のピン１４５がバネ１４７の付勢力に抗してカムレバー１４６を上方に押し上げる。そして、増速操作又は減速操作が終わって主変速操作具１４３から手を離すと、バネ１４７の付勢力でカムレバー１４６が下方に回動し、図１３の（Ｂ）に示す中立位置に主変速操作具１４３を戻す。
【００５６】
さらに、副変速レバー１４０のグリップ部１４２には、ニュートラルスイッチＳＷ１が内装されており、このニュートラルスイッチＳＷ１は、主変速操作具１４３の近傍に配置される押釦操作具１４８の操作に応じて入り作動されるようになっている。ニュートラルスイッチＳＷ１の作動信号は、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３の作動信号と同様に制御装置１００に入力される。
【００５７】
制御装置１００においては、電気・油圧制御により走行主変速装置２０を設定段数に変速作動させる変速制御が実行されるようになっている。この変速制御には、シフトアップスイッチＳＷ２及びシフトダウンスイッチＳＷ３に加え、ニュートラルスイッチＳＷ１の作動信号を入力するスイッチ信号入力手段と、シフトアップスイッチＳＷ２が入り作動する毎に、設定段数を一段ずつ増加させる設定段数増加手段と、シフトダウンスイッチＳＷ３が入り作動する毎に、設定段数を一段ずつ減少させる設定段数減少手段と、ニュートラルスイッチＳＷ１が入り作動したとき、設定段数を初期状態（例えば、中立段）に戻す設定段数クリア手段とを備えている。なお、本実施形態では、ニュートラルスイッチＳＷ１が入り作動したとき、設定段数を中立段とするが、所定の変速段としてもよい。
【００５８】
このようにすると、ニュートラルスイッチＳＷ１を入り作動させるだけで、主変速装置２０を初期の設定段数（中立段又は所定の変速段）まで一挙に戻し変速することができるので、迅速な機体停止や減速を行うことが可能になる。しかも、再発進時にはシフトアップスイッチＳＷ２で一段ずつ増速させることが要求されるので、機体が急発進して乗り心地が悪くなるような問題も回避できる。
【００５９】
次に、制御装置１００による変速制御の具体例を図１４に沿って説明する。この図に示すように、変速制御では、まず、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の信号を入力した後（Ｓ１：スイッチ信号入力手段）、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の入り作動を判断する（Ｓ２〜Ｓ４）。ここで、シフトアップスイッチＳＷ２が入り作動した場合は、設定段数を一段増加させ（Ｓ５：設定段数増加手段）、シフトダウンスイッチＳＷ３が入り作動した場合は、設定段数を一段減少させる（Ｓ６：設定段数減少手段）。また、ニュートラルスイッチＳＷ１が入り作動した場合は、設定段数に初期値（例えば、中立段）をセットする（Ｓ７：設定段数クリア手段）。これらの設定段数変更処理を実行した後は、前述したソレノイドバルブの制御により、主クラッチ３０を切ると共に（Ｓ８）、設定段数に応じて主変速装置２０の各シフタ部材を作動させ（Ｓ９）、シフト完了を判断する（Ｓ１０）。その後、主クラッチ３０の入り圧力を昇圧制御し（Ｓ１１）、一回の変速作動が終わる。
【００６０】
叙述の如く構成された本実施形態によれば、副変速装置５０を変速操作する副変速レバー１４０のグリップ部１４２に、電気・油圧制御により主変速装置２０を変速操作するシフトアップスイッチＳＷ２及びシフトダウンスイッチＳＷ３を備えるトラクタ１において、グリップ部１４２の機体内方側の側面に、回動式の主変速操作具１４３を設け、該主変速操作具１４３の機体前方側への回動操作に応じてシフトアップスイッチＳＷ２を入り作動させ、主変速操作具１４３の機体後方側への回動操作に応じてシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させるので、グリップ部１４２の頂部を握ったまま親指と人指し指で主変速操作具１４３を摘み、機体前方又は機体後方に回すだけで、シフトアップスイッチＳＷ２又はシフトダウンスイッチＳＷ３を選択的に入り作動させることができる。これにより、主変速操作毎に主変速操作具１４３の位置を確認したり、グリップ部１４２の頂部から一旦手を離する必要がなくなり、主変速装置２０の操作性を向上させることができる。また、副変速レバー１４０を前後方向又は左右方向に操作する場合であっても、主変速操作具１４３はグリップ部１４２に対して相対的に回動しない限り、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させることはないので、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３の不測な入り作動を防止することができる。
【００６１】
また、主変速操作具１４３を中立位置に向けて付勢すると共に、主変速操作具１４３の回動操作に応じてシフトアップスイッチＳＷ２又はシフトダウンスイッチＳＷ３を入り作動させる毎に、主変速装置２０を増速側又は減速側に一段ずつ変速作動させるので、主変速装置２０を増速側又は減速側に一段ずつ変速操作し、所望の走行速度が得られる。
【００６２】
また、主変速操作具１４３は、機体内方側から見たとき、グリップ部１４２の外形線よりも内側に配置されているので、副変速レバー１４０の操作時に誤って主変速操作具１４３に触れる可能性を低減し、シフトアップスイッチＳＷ２やシフトダウンスイッチＳＷ３の不測な入り作動をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】トラクタの平面図である。
【図２】トラクタの伝動構成を示す伝動回路図である。
【図３】トラクタの油圧制御構成を示す油圧回路図である。
【図４】トラクタの電気制御構成を示すブロック図である。
【図５】主変速装置の変速パターンを示す説明図である。
【図６】副変速レバーの斜視図である。
【図７】副変速レバーの背面図である。
【図８】副変速レバーの側面図である。
【図９】副変速レバーの平面図である。
【図１０】副変速レバーのＡ−Ａ断面図である。
【図１１】副変速レバーのＢ−Ｂ断面図である。
【図１２】副変速レバーのＣ−Ｃ断面図である。
【図１３】（Ａ）〜（Ｃ）は副変速レバーの内部機構の作用説明図である。
【図１４】制御装置における変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１      トラクタ
５      走行機体
２０    主変速装置
３０    主クラッチ
４０    前後進切換装置
５０    副変速装置
１００  制御装置
１４０  副変速レバー
１４２  グリップ部
１４３  主変速操作具
ＳＷ１  ニュートラルスイッチ
ＳＷ２  シフトアップスイッチ
ＳＷ３  シフトダウンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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