(57)【要約】【課題】複列転がり軸受とハブ輪と等速自在継手をユニット化した駆動車輪用軸受装置の軽量・コンパクト化を図るとともに、ハブ輪30のかしめ部38と継手外輪60の肩部68との当接面に発生する異音を長期間にわたって防止する。【解決手段】継手外輪60の肩部68とハブ輪30のかしめ部38の内端面40との間に、金属製円盤の表面にフッ素樹脂を３０重量％以上含むフッ素樹脂被膜を形成し、このフッ素樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜を形成したスラスト軸受80を介在させる。【選択図】図１
2008221982.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けるための部分をもち内周に複列の軌道を形成した外方部材と、
車輪を取り付けるための部分をもち外周に軌道を形成したハブ輪と、外周に軌道をもち前記ハブ輪に圧入してハブ輪の端部をかしめることにより固定した内輪とからなる内方部材と、
前記外方部材の軌道と前記内方部材の軌道との間に介在させた転動体と、
前記転動体を保持するための保持器と、
前記ハブ輪とトルク伝達可能に嵌合させるとともに着脱自在に締結した継手外輪と、
前記継手外輪の肩部と前記ハブ輪のかしめ部内端面との間に介在させたスラスト軸受とを具備し、前記スラスト軸受が、金属製円盤の表面にフッ素樹脂を３０重量％以上含む第１樹脂被膜を形成し、この第１樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜を形成したものであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第１樹脂被膜の膜厚が５〜５０μｍの範囲であり、第２樹脂被膜の膜厚が１〜３０μｍの範囲であることを特徴とする請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する駆動車輪用軸受装置、特に、複列転がり軸受とハブ輪と等速自在継手とをユニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえばＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、あるいは４ＷＤ車の全輪といった自動車の駆動輪は、駆動車輪用軸受装置によって懸架装置に支持されている。近年、駆動車輪用軸受装置は軽量・コンパクト化を狙って、ハブ輪と等速自在継手と軸受部とをユニット化するとともに、軸受部と等速自在継手とを分離可能とし、モジュール化と補修時の作業性向上を図る傾向にある。
【０００３】
図２に、複列転がり軸受とハブ輪と等速自在継手とをユニット化した従来の駆動車輪用軸受装置の例を示す。
軸受内輪に相当する内方部材は、ハブ輪１００と、ハブ輪１００に圧入した別体の内輪１１４とからなる。ハブ輪１００は車輪取付フランジ１０２を一体に有し、この車輪取付フランジ１０２の円周等配位置に車輪（図示せず）を固定するためのハブボルト１０４が植設してある。ハブ輪１００の車輪取付フランジ１０２とは反対側の端部に小径段部１０６が形成してあり、そこに内輪１１４が圧入してある。小径段部１０６の端部を半径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部１０８により、内輪１１４が軸方向へ抜けるのを防止している。ハブ輪１００の、車輪取付フランジ１０２と小径段部１０６との間には軌道１１０が形成してある。つまり、内方部材（１００，１１４）は複列の軌道１１０，１１６を有する。
【０００４】
軸受外輪に相当する外方部材１１８は、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１２０を外周に一体に有し、内周には複列の軌道１２２が形成してある。外方部材１１８の軌道１２２と内方部材（１００，１１４）の軌道１１０，１１６は対をなし、各対の軌道（１２２と１１０，１２２と１１６）間にそれぞれ転動体としてのボール１２４が介在させてある。これはいわゆる第３世代の車輪用軸受装置と呼ばれる構成である。各列の転動体１２４は保持器１２６によって転動可能に保持される。また、外方部材１１８の端部にはシール１２８，１３０が装着してあり、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【０００５】
等速自在継手１３２は、外側継手部材としての継手外輪１３４と、内側継手部材としての継手内輪１４２と、トルク伝達要素としてのボール１４６と、ボール１４６を保持するためのケージ１４８とからなる。
継手外輪１３４はベル型のマウス部１３６と、マウス部１３６から軸方向に延び出したステム部１３８とを有する。マウス部１３６は球面状の内周面を有し、その内周面の円周方向に等間隔に、軸方向に延びる曲線状のボール溝１４０が形成してある。
継手内輪１４２は球面状の外周面を有し、その外周面の円周方向に等間隔に、軸方向に延びる曲線状のボール溝１４４が形成してある。
継手外輪１３４のボール溝１４０と継手内輪１４２のボール溝１４４は対をなし、各対のボール溝１４０，１４４に１個ずつ、ボール１４６が組み込んである。各ボール１４２はケージ１４８のポケットに収容され、ケージ１４８はすべてのボール１４２を同一平面内に保持する役割を果たす。継手外輪１３４のボール溝１４０の中心と継手内輪１４２のボール溝１４４の中心は、継手中心から互いに反対方向に、軸方向に等距離だけオフセットしている。したがって、継手外輪１３４の軸線と継手内輪１４２の軸線が角度（作動角）をなしたときでも、ボール１４６は作動角の二等分面内に保持され、継手の等速性が維持される。
【０００６】
継手外輪１３４のステム部１３８は、セレーション（またはスプライン。以下同じ。）軸部にてハブ輪１００のセレーション孔１１２とトルク伝達可能に嵌合させてある。さらに、ハブ輪１００と継手外輪１３４とは、固定ボルト１５２により、ハブ輪１００のかしめ部１０８と継手外輪１３４の肩部１５０とが当接した状態で着脱自在に締結してある。
【特許文献１】特開平１１−      ５４０４号公報
【特許文献２】特開２００５−１４５３１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
述べたような構成の駆動車輪用軸受装置において、運転時にしばしばスティックスリップ音が発生することがあった。この種の異音の発生は、ハブ輪１００と継手外輪１３４との間で伝達されるトルクの変動に伴い、ハブ輪１００のかしめ部１０８と継手外輪１３４の肩部１５０との当接面が擦れ合うことが原因であることが知られている。すなわち、継手外輪１３４のステム部１３８とハブ輪１００のセレーション孔１１２との間でトルクが伝達されるが、このセレーション嵌合部の円周方向ガタが大きいと、車両の加速・減速の繰り返しに伴い異音が発生する。また、一般的に、固定ボルト１５２は高トルクで緊締されるが、トルク変動が繰り返し作用することにより生じる固定ボルト１５２の緩み、あるいは、上記当接面の摩耗等によって、軸力が低下する。軸力が低下すると上記当接面でスティックスリップ現象が発生し、それに伴って異音が発生する。
【０００８】
こうした問題を解決するために、特許文献１には、セレーション嵌合部の円周方向のガタを抑制するとともに、ハブ輪１００に対して内輪１１４を固定するためのかしめ部１０８が平坦面に形成することが提案されている。これにより、固定ボルト１５２の緊締によるかしめ部１０８の塑性変形を防止し、固定ボルト１５２の緩みを抑制するとともに、上記当接面の接触面積を増大させて摩耗を抑制し、異音の発生を防止することを企図したものである。
【０００９】
ところで、継手外輪１３４のステム部１３８からハブ輪１００へ伝達されるトルクは、車両の加速・減速の繰り返しにより頻繁に変化し、ステム部１３８はこのトルク伝達に伴って捩り方向に弾性変形するが、その変形量はトルクの変動によって頻繁に変化することになる。そして、ステム部１３８を捩り方向に変形させようとする力、あるいは捩り変形したステム部１３８が元に戻ろうとする力が、上記当接面に作用する摩擦力よりも大きくなると、上記当接面で微小なすべりが発生する。この場合、上記当接面に作用する摩擦力が大きいと、すべりによってかしめ部１０８と肩部１５０とを擦るエネルギが大きくなって異音が発生することになる。特許文献２には、この異音を防止するためにスラスト軸受を介在させることが提案されている。
【００１０】
しかし、特許文献２に記載されたスラスト軸受は、ダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）、セラミック、あるいはモリブデンの被膜を形成したものや、プラスチックグリースを充填したものである。しかしながら、ＤＬＣやセラミックあるいはモリブデンの被膜が形成されたスラスト軸受は、摺動によって被膜が摩耗するという問題があり、プラスチックグリースが充填されたスラスト軸受は雨等によって油分が流出するという問題がある。したがって、いずれも長期間の対策にはならない。
【００１１】
この発明の目的は、複列転がり軸受とハブ輪と等速自在継手とをユニット化した駆動車輪用軸受装置の軽量・コンパクト化を図るとともに、ハブ輪のかしめ部と継手外輪の肩部との当接面に発生する異音を長期間にわたって防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明の駆動車輪用軸受装置は、車体に取り付けるための部分をもち内周に複列の軌道を形成した外方部材と、車輪を取り付けるための部分をもち外周に軌道を形成したハブ輪と、外周に軌道をもち前記ハブ輪に圧入してハブ輪の端部をかしめることにより固定した内輪とからなる内方部材と、前記外方部材の軌道と前記内方部材の軌道との間に介在させた転動体と、前記転動体を保持するための保持器と、前記ハブ輪とトルク伝達可能に嵌合させるとともに着脱自在に締結した継手外輪と、前記継手外輪の肩部と前記ハブ輪のかしめ部内端面との間に介在させたスラスト軸受とを具備し、前記スラスト軸受が、金属製円盤の表面にフッ素樹脂を３０重量％以上含む第１樹脂被膜を形成し、この第１樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜を形成したものであることを特徴とするものである。
第１樹脂被膜の膜厚は５〜５０μｍの範囲、第２樹脂被膜の膜厚は１〜３０μｍの範囲が好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の駆動車輪用軸受装置は、スラスト軸受が金属製円盤の表面にフッ素樹脂を３０重量％以上含む第１樹脂被膜と、この第１樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜が形成されているので、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜が相手部材に転移して、第１樹脂被膜とフッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜との間で摺動することとなり、フッ素樹脂被膜だけが形成されているスラスト軸受と比較して異音防止に効果が高くなる。また、摺動に対して摩耗することなく、雨等で成分が流出することもない。
したがって、この発明によれば、直接外輪の肩部と内方部材の内端面かしめ部とが当接することはなく、すべりによって肩部と内方部材の内端面を擦るエネルギが小さくなって異音の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に従ってこの発明の実施の形態を説明する。
【００１５】
図１に示す駆動車輪用軸受装置は、複列転がり軸受とハブ輪と等速自在継手とをユニット化したもので、内周に軌道１２をもった外方部材１０が軸受外輪に相当し、外周に軌道３４，４６をもった内方部材（３０，４４）が軸受内輪に相当する。ここでは転動体２０としてボールを使用した複列アンギュラ玉軸受の場合を例示したが、これに限らず、たとえば転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受を採用することもできる。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄り（図面左側）となる側をアウトボード側、中央寄り側（図面右側）をインボード側という。
【００１６】
外方部材１０は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１４を一体に有し、内周には複列の軌道１２が形成してある。外方部材１０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、軌道１２は高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理してある。このような構造はセルフリテイン形式の第３世代の車輪用軸受装置と呼ばれ、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組み込みを簡便にすることができ、かつ、長期間その予圧量を維持することができる。
【００１７】
内方部材を構成するハブ輪３０は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ３２を一体に有し、インボード側の端部には小径段部３６が形成してある。ハブ輪３０のフランジ３２と小径段部３６との間の外周には軌道３４が直接形成してある。小径段部３６に別体の内輪４４が圧入してあり、内輪４４の外周には軌道４６が形成してある。ハブ輪３０の軌道３４と内輪４４の軌道４６が複列の転がり軸受の内側軌道を構成する。ハブ輪３０は中空で、セレーション孔４２が形成してある。内輪４４は、ハブ輪３０の小径段部３６の端部を半径方向外方に塑性変形させて形成したかしめ部３８によって軸方向に固定してある。かしめ部３８の内端面４０は、かしめ治具によって平坦面に形成してある。
【００１８】
ハブ輪３０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成し、フランジ３２のアウトボード側の基部から軌道３４、小径段部３６にかけて、高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理してある。ただし、かしめ部３８は鍛造後の素材表面硬さ２４ＨＲＣ以下の未焼入れ部としてある。内輪４４はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ずぶ焼入れにより芯部まで５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理してある。
【００１９】
外方部材１０の軌道１２と、内方部材（３０，４４）の軌道３４，４６との間に複列の転動体２０が介在させてあり、各列の転動体２０は保持器２２で転動自在に保持されている。外方部材１０の両端部にはシール２４，２６が装着してあり、軸受内部に封入したグリースの漏洩と、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。
【００２０】
等速自在継手５０は、継手内輪５２と、トルク伝達要素としてのボール５４と、ボール５４を保持するためのケージ５６と、継手外輪６０とを主要な構成要素としている。継手外輪６０はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、ベル型のマウス部６２と、マウス部６２の底部をなす肩部６８と、肩部６８から軸方向に延び出したステム部７０とを有している。マウス部６２の内周面は球面状で、その円周方向に等間隔に、軸方向に延びる曲線状のボール溝６６が形成してある。ボール溝６６と肩部６８の表面には高周波焼入れによって表面硬さ５８〜６４ＨＲＣの範囲の硬化層が形成してある。
【００２１】
ステム部７０の外周にはセレーション軸７２が形成してあり、ハブ輪３０のセレーション孔４２とトルク伝達可能に嵌合している。ステム部７０は中空で、内周にめねじ７４が形成してある。このめねじ７４に、ハブ輪３０のセレーション孔４２から挿入した固定ボルト７６をねじ込み、座金７８を介して所定の締め付けトルクで締め付けることにより、ハブ輪３０と継手外輪６０とを一体に、かつ、着脱自在に締結してある。これにより、継手外輪６０のステム部７０の長さを短くすることができ、装置の軽量・コンパクト化が図られるだけでなく、補修時、懸架装置を外すことなく、等速自在継手５０を軸受部分（１０，３０，４４）から分解することも可能となる。
【００２２】
ハブ輪３０のかしめ部３８と継手外輪６０の肩部６８との間にスラスト軸受８０が介在させてある。このスラスト軸受８０は、金属製円盤の表面にフッ素樹脂を３０重量％以上含む第１樹脂被膜と、この第１樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜を形成してなるスラスト軸受である。金属製円盤の表面に所定の樹脂被膜を形成し、あるいは、金属製円盤の表面に焼結または溶射等によって多孔質層を形成した後、所定の樹脂被膜を形成する。
【００２３】
フッ素樹脂は、低摩擦で非粘着性を付与でき、かつ、使用温度雰囲気に耐える耐熱性を有するものであれば使用することができる。具体的には、ポリテトラフルオロエチレン（融点３２７℃、連続使用温度２６０℃、以下、ＰＴＦＥと略称する）、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体（融点２７０℃、連続使用温度２００℃）、テトラフルオロエチレン−パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体（融点３１０℃、連続使用温度２６０℃）、エチレン−テトラフルオロエチレン共重合体（融点２７０℃、連続使用温度１５０℃）、ポリクロロトリフルオロエチレン（融点２１０℃、連続使用温度１２０℃）、エチレン−クロロトリフルオロエチレン共重合体（融点２４０℃、連続使用温度１５０℃）などが挙げられる。
【００２４】
これらは、それぞれ単独でも、２種以上の共重合体や３元共重合体等であってもよい。なかでもＰＴＦＥは耐熱性が高く低摩擦であり、コストも比較的低いため好適に使用できる。ＰＴＦＥの使用に際しては、滑剤用粉末ＰＴＦＥを用いるのがとくに好ましい。滑剤用粉末ＰＴＦＥの市販品としては、テフロンＴＬＰ−１０(デュポン社製商品名、登録商標)、ルブロンＬ−２（ダイキン工業社製商品名）、フルオンＧ１６３（旭硝子製商品名）等を挙げることができる。滑剤用粉末ＰＴＦＥとして、一度焼成したＰＴＦＥを粉砕した再生ＰＴＦＥを放射線照射処理あるいは電子線照射処理をし、低分子量化したものも好ましい。例として、喜多村社製ＫＴＬ６１０などを挙げることができる。ＰＴＦＥの形態は、成形用の粉末であってもよく、また、いわゆる固体潤滑剤の微粉末であってもよい。その平均粒径は０．１μｍ〜２０μｍ、好ましくは０．２μｍ〜１０μｍの範囲である。平均粒径がこの範囲内にあれば、塗料中で凝集などを起こさず、また、塗布感想焼成後の被膜の平滑性が維持される。
【００２５】
前記第１樹脂被膜は、被膜中のフッ素樹脂が３０重量％以上含まれていることが必要である。フッ素樹脂が３０重量％未満では摺動特性が十分に付与されない。第１樹脂被膜中でフッ素樹脂以外の成分としては耐熱性樹脂のバインダー樹脂が含まれる。バインダー樹脂は７０重量％〜３０重量％の範囲含まれていれば第１樹脂被膜を金属製円盤に強固に密着させることができる。そのようなバインダー樹脂としては、ポリイミド系樹脂、エポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、シリコーン系樹脂などを挙げることができる。これらのなかでもポリイミド系樹脂が金属製円盤との密着性にすぐれ、かつ、耐熱性が高いので好ましい。バインダー樹脂が７０重量％を越えると、相対的にフッ素樹脂の配合量が減少して摺動特性が十分に付与されない。バインダー樹脂が３０重量％を下回ると第１樹脂被膜の密着性が損なわれ、剥がれの原因となる。
【００２６】
この発明に使用することのできるポリイミド系樹脂とは、分子内に少なくともイミド結合を有する樹脂であって、たとえば、ポリイミド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリエステルイミド樹脂、ポリエステルアミドイミド樹脂等を挙げることができる。これらのポリイミド系樹脂のなかで、ポリイミド樹脂およびポリアミドイミド樹脂が好適である。また、イミド結合またはアミド結合が芳香族基を介して結合している芳香族系ポリイミド樹脂または芳香族系ポリアミドイミド樹脂がとくに好ましい。
【００２７】
第１樹脂被膜には、フッ素樹脂、バインダー樹脂のほかに、各種配合材を配合してもよい。たとえば、ガラス粉末、ガラス繊維、炭素粉末、セラミックス粉末、セラミックス繊維、硬質樹脂粉末、金属酸化物、無機化合物、各種ウィスカ類等を配合することができる。このような各種配合材は５〜３０重量％を配合することができる。
【００２８】
第１樹脂被膜を形成する方法は、ディッピング法(浸漬塗装法)、スプレーコート法(霧化塗装法)、ディスペンド法、ロール法など種々の方法を採用することができる。スプレーコート法では、被膜の厚みを精度よく形成することができる。これらの方法により塗布された第１樹脂被膜は、焼成後の層厚を５〜５０μｍ、好ましくは１０〜４０μｍの範囲とする。層厚が５μ未満であると第１樹脂被膜に片当たり等が生じた場合に局部的な摩耗が発生することがあり、逆に５０μｍを越える層厚では第１樹脂被膜の剥離が発生しやすくなるので好ましくない。
【００２９】
上述の第１樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜を形成する。この第２樹脂被膜は、フッ素樹脂を含有しない樹脂被膜であればどのような樹脂被膜であってもよく、上記したポリイミド系樹脂（ポリアミドイミド系樹脂も含む）、エポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、シリコーン系樹脂などの耐熱性樹脂の被膜であって良い。このような耐熱性樹脂をバインダー樹脂として、フッ素樹脂の代わりに黒鉛や二硫化モリブデン等の固体潤滑材を配合した樹脂被膜であれば更によい。この場合、バインダー樹脂が４０〜７０重量％に固体潤滑材が６０〜３０重量％とすることができる。また、固体潤滑材の他にガラス粉末、ガラス繊維、炭素粉末、セラミックス粉末、セラミックス繊維、硬質樹脂粉末、金属酸化物、無機化合物、各種ウィスカ類等の各種配合材を５〜３０重量％を配合してもよい。第１樹脂被膜の上から、フッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜を形成することによって、外側継手部材の肩部と内方部材の内端面との間にスラスト軸受８０を介在させたとき、第１樹脂被膜の表面に形成されたフッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜が外側継手部材の肩部または内方部材の内端面に転移する。したがって、スラスト軸受８０では、実質上、第１樹脂被膜と、外側継手部材の肩部もしくは内方部材の内端面またはこれらの両方に転移したフッ素樹脂を含まない第２樹脂被膜とが摺動することになる。摺動部材にそれぞれ樹脂被膜が形成されていることになるので、二者間の相対すべりは非常に円滑になり、当接面でのスティックスリップ現象の発生を防止することができ、その結果、異音の発生が防止できる。なお、第１樹脂被膜の膜厚は５〜５０μｍ、好ましくは１０〜４０μｍの範囲であるが、第２樹脂被膜の膜厚は１〜３０μｍ、好ましくは３〜２０μｍの範囲である。第２樹脂被膜は相手材に積極的に転移することによって優れた効果を上げるため、耐久性を確保しつつ転移が容易となるように膜厚を１〜３０μｍに管理することが望まれる。
【００３０】
スラスト軸受８０の厚さは０．５ｍｍ〜３．５ｍｍの範囲内であればよい。０．５ｍｍ未満では取扱い感が悪く、３．５ｍｍを越えると材料コストが嵩む。さらに、金属製基材と第１樹脂被膜との間に銅合金等の多孔質層を形成することにより、第１樹脂被膜の密着性を更に高めることができる。このようなスラスト軸受８０をかしめ部３８と肩部６８との間に介在させることにより、かしめ部３８と肩部６８が直接当接することはなく、当接面すなわち、かしめ部３８とスラスト軸受８０および肩部６８とスラスト軸受８０に作用する摩擦力が格段に減少する。したがって、すべりによってかしめ部３８と肩部６８を擦るエネルギが小さくなって異音の発生を防止することができる。さらに、従来技術では耐摩耗性や潤滑成分の流出が生じていたが、これらの従来技術の問題点を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。
【図２】従来の技術を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  外方部材
１２  軌道
１４  車体取付フランジ
２０  転動体（ボール）
２２  保持器
２４  シール
２６  シール
３０  ハブ輪
３２  車輪取付フランジ
３４  軌道
３６  小径段部
３８  かしめ部
４０  平坦面
４２  セレーション孔
４４  内輪
４６  軌道
５０  等速自在継手
５２  継手内輪
５４  ボール
５６  ケージ
６０  継手外輪
６２  マウス部
６４  内周面
６６  ボール溝
６８  肩部
７０  ステム部
７２  セレーション軸
７４  めねじ
７６  ボルト
７８  座金
８０  スラスト軸受
【図１】
2008221982.tif 000003
【図２】
2008221982.tif 000004