(57)【要約】【課題】内燃機関のＥＧＲ制御装置において、ＥＧＲ制御を最適化して排気ガス中のＮＯｘ量を大幅に低減、特に、吸気圧力と排気圧力との圧力差が小さい領域での浄化性向上を図り、また、過給圧を高圧化し、燃料の微細化を促進して排気ガスの特定成分の浄化に寄与することにある。【解決手段】制御手段は、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブとＥＧＲコントロールバルブとを駆動し、ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に吸気を過給するコンプレッサを有するとともに前記内燃機関の排気通路に排気ガスによって作動するタービンを有する過給機を備え、前記排気通路から前記吸気通路に排気ガスを還流するＥＧＲ通路を備え、還流する排気ガスの供給量を制御するＥＧＲバルブを前記ＥＧＲ通路に備え、このＥＧＲバルブを作動制御する制御手段を備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置において、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側から分岐するバイパス通路を前記吸気通路の前記コンプレッサの上流側に接続し、このバイパス通路を流れる排気ガス流によって作動し且つ前記ＥＧＲ通路に流れる排気ガスを加圧する加圧バルブを設け、還流する排気ガスを加圧する際の加圧量を制御するＥＧＲコントロールバルブを前記バイパス通路に設け、前記制御手段は、ＥＧＲ作動時に、前記ＥＧＲバルブと前記ＥＧＲコントロールバルブとを駆動して前記ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御することを特徴とする内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ＥＧＲバルブをエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて予め定めた所定の開度に制御する一方、前記ＥＧＲコントロールバルブを吸気圧力に基づいて所定の開度に制御し、前記ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項３】
前記ＥＧＲ通路の開口上流側且つ前記バイパス通路の分岐部下流側の前記吸気通路内に吸気バルブを設け、前記制御手段は、ＥＧＲ動作時に、前記ＥＧＲバルブを開弁動作した後に、前記ＥＧＲコントロールバルブを開弁動作するよう制御する一方、前記ＥＧＲバルブの開弁時には、前記吸気バルブを閉じ側に制御することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、また、ＥＧＲ作動時に、前記ＥＧＲバルブを目標ＥＧＲ量にフィードバック制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、また、ＥＧＲ作動時に、前記ＥＧＲコントロールバルブを目標ＥＧＲ量にフィードバック制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関のＥＧＲ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のＥＧＲ制御装置に係り、特にディーゼル等の圧縮点火式の内燃機関において高圧縮比の燃焼室に高圧且つ高精度に過給された吸気を送り込む過給機（ターボチャージャ）を備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、内燃機関の吸気通路に吸気を過給するコンプレッサを有するとともに内燃機関の排気通路に排気ガスによって作動するタービンを有する過給機を備え、排気通路から吸気通路に排気ガスを還流するＥＧＲ通路を備え、還流する排気ガスの供給量を制御するＥＧＲバルブをＥＧＲ通路に備え、このＥＧＲバルブを作動制御する制御手段を備えたＥＧＲ制御装置を設けたものがある。
【０００３】
従来、過給機付き内燃機関のＥＧＲ制御装置には、排気ガスで作動する過給機を備えたディーゼル内燃機関において、排気ガスを昇圧するＥＧＲ昇圧用の過給機を設け、この過給機でＥＧＲガスの圧力をブースト圧力以上に昇圧させることにより、過給された吸気通路へのＥＧＲガスの供給を常時可能とするものがある。
【特許文献１】特開平９−１２６０６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来、過給機付き内燃機関においては、車両の高負荷走行時に、吸気圧力が高くなり、そして、吸気圧力と排気圧力との圧力差が小さくなると、ＥＧＲバルブを全開にしてもＥＧＲガスが吸気に入りづらくなり、このため、排気ガス成分のＮＯｘが増加してしまうという問題があった。
また、過給機付きで無い内燃機関の場合でも、同様に、車両の高負荷走行時に、吸気負圧が小さくなり、そして、吸気圧力と排気圧力との圧力差が小さくなるため、ＥＧＲバルブを全開にしてもＥＧＲガスが吸気に入りづらくなり、このため、排気ガス成分のＮＯｘが増加してしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、還流する排気ガスの流量を吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化する内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、内燃機関の吸気通路に吸気を過給するコンプレッサを有するとともに前記内燃機関の排気通路に排気ガスによって作動するタービンを有する過給機を備え、前記排気通路から前記吸気通路に排気ガスを還流するＥＧＲ通路を備え、還流する排気ガスの供給量を制御するＥＧＲバルブを前記ＥＧＲ通路に備え、このＥＧＲバルブを作動制御する制御手段を備えた内燃機関のＥＧＲ制御装置において、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側から分岐するバイパス通路を前記吸気通路の前記コンプレッサの上流側に接続し、このバイパス通路を流れる排気ガス流によって作動し且つ前記ＥＧＲ通路に流れる排気ガスを加圧する加圧バルブを設け、還流する排気ガスを加圧する際の加圧量を制御するＥＧＲコントロールバルブを前記バイパス通路に設け、前記制御手段は、ＥＧＲ作動時に、前記ＥＧＲバルブと前記ＥＧＲコントロールバルブとを駆動して前記ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化するようにして目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明の内燃機関のＥＧＲ制御装置は、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブとＥＧＲコントロールバルブとを駆動し、ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化することにより、ＥＧＲ制御を最適化して排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明は、ＥＧＲ制御を最適化して排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減する目的を、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブとＥＧＲコントロールバルブとを駆動し、ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化して目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御することで実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１〜図７は、この発明の第１実施例を示すものである。
図１において、１は車両に搭載されるディーゼル等の圧縮点火式の内燃機関、２はこの内燃機関１に備えられた過給機（ターボチャージャ）である。この過給機２は、吸気系に配置されたコンプレッサ３と排気系に配置されたタービン４とが回転軸５で接続して構成されている。
内燃機関１には、吸気系で吸気通路６が接続しているとともに、排気系で排気通路７が接続している。
吸気通路６には、内燃機関１から上流側に順次に、インタークーラ８と、過給機２のコンプレッサ３と、エアクリーナ９とが設けられている。過給機２のコンプレッサ３は、排気系側のタービン４によって回転され、上流側であるエアクリーナ９側からの吸気を過給して下流側である内燃機関１側に送給する。
インタークーラ８は、過給機２のコンプレッサ３で加圧された吸気を冷却し、体積効率を高めるとともに、吸入効率を向上させるものである。
排気通路７には、内燃機関１から下流側に順次に、過給機２のタービン４と、予備的触媒コンバータである第１触媒コンバータ１０と、メイン触媒コンバータである第２触媒コンバータ１１とが設けられている。過給機２のタービン４は、内燃機関１から排出された排気通路７の排気ガス流によって回転する。
【００１０】
また、内燃機関１には、排気ガスを内燃機関１内に再循環させ、燃焼温度を低下させてＮＯｘの発生を低減するＥＧＲ制御装置１２が設けられる。
このＥＧＲ制御装置１２は、排気通路７の開口であるＥＧＲガス入口１３から吸気通路６の開口であるＥＧＲガス出口１４に排気ガスを還流するＥＧＲ通路１５を備えるとともに、還流する排気ガスの供給量を制御するＥＧＲバルブ（ＶＳＶ）１６をＥＧＲ通路１５に備えている。
このＥＧＲバルブ１６は、ＥＧＲ作動時に、還流する排気ガスの供給量をコントロールするものであり、運転状態としてのエンジン負荷とエンジン回転数（回転速度）とのマップ（図３参照）として、予めバルブ開度にあたる制御量が設定され、ＮＯｘの低減と運転性との両立を図るものである。
【００１１】
更に、内燃機関１には、過給機２のコンプレッサ３で加圧された吸気の圧力をコントロールする過給圧制御装置１７が設けられる。
この過給圧制御装置１７は、過剰な過給圧を抑制するものであり、図２に示すように、過給機２のタービン４の上流側と下流側との排気通路７を連通して該タービン４を迂回するウエストゲート通路１８と、このウエストゲート通路１８を開閉するウエストゲートバルブ１９と、このウエストゲートバルブ１９に連結したウエストゲートロッド２０と、このウエストゲートロッド２０を動作させる圧力作動室２１及びリターンスプリング２２を備えたウエストゲートアクチュエータ２３と、このウエストゲートアクチュエータ２３の圧力作動室２１に接続するとともにコンプレッサの３下流側の吸気通路６に接続した過給圧導入通路２４と、ウエストゲートアクチュエータ２３の圧力作動室２１に接続するとともにコンプレッサ３の上流側の吸気通路６に接続した過給圧リリーフ通路２５と、この過給圧リリーフ通路２５に設けたウエストゲートコントロールバルブ（ＶＳＶ）２６とを備えている。
この過給圧制御装置１７においては、ウエストゲートコントロールバルブ２６のオフ時に、このウエストゲートコントロールバルブ２６が閉動作するので、ウエストゲートアクチュエータ２３の圧力作動室２１に過給圧が作用し、そして、この過給圧が一定値以上になると、リターンスプリング２２の付勢力に打ち勝ってウエストゲートロッド２０が押され、ウエストゲートバルブ１９が開動作することにより、排気ガス（排気圧）の一部がタービン４を避け、ウエストゲート通路１８からタービン４よりも下流側の排気通路７に流れ、これにより、タービン４に吹き付けられる排気ガス（排気圧）を減少させ、過給圧の上昇を抑制する。
一方、ウエストゲートコントロールバルブ２６のオン時には、このウエストゲートコントロールバルブ２６が開動作するので、過給圧が、ウエストゲートアクチュエータ２３の圧力作動室２１を通過して過給圧リリーフ通路２５から吸気通路６にリリーフされる。この場合、ウエストゲートアクチュエータ２３の圧力作動室２１には過給圧が作用しないことから、リターンスプリング２２の付勢力によりウエストゲートロッド２０がウエストゲートアクチュエータ２３側に戻されてウエストゲートバルブ１９が閉動作し、これにより、排気ガス（排気圧）が全てタービン４に吹き付けられて、必要に応じた過給圧を得ることができる。
【００１２】
図１に示すように、吸気通路６のコンプレッサ３の下流側には、バイパス通路２７の一端側が分岐部２８で分岐して接続している。このバイパス通路２７の他端側は、吸気通路６のコンプレッサ３の上流側の戻し口２９に接続している。
このバイパス通路２７には、該バイパス通路２７を流れる排気ガス流によって作動し且つＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスを加圧する加圧バルブ３０が設けられる。
この加圧バルブ３０は、バイパス通路２７内に配置した駆動側回転体３１とＥＧＲ通路１５に配置した被動側回転体３２とが連結軸３３で接続して構成され、そして、ＥＧＲバルブ１６よりも分岐部２８側のバイパス通路２７内に配設され、バイパス通路２７内の吸気（加圧された空気）の流れによって作動する機械的な加圧ポンプである。なお、加圧バルブ３０としては、過給機２と同様に、コンプレッサとタービンとから構成することも可能である。
【００１３】
ＥＧＲ通路１５には、加圧バルブ３０の被動側回転体３２よりもＥＧＲガス入口１３側で、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３４が設けられている。このＥＧＲクーラ３４は、ＥＧＲ通路１５内に還流するＥＧＲガスである排気ガスを低温化し、この低温になった排気ガスを吸気通路６に供給することにより、内燃機関１での燃焼温度を低下させて排気ガス中の有害成分を低減させる。
【００１４】
バイパス通路２７には、加圧バルブ３０の駆動側回転体３１よりも分岐部２８側で、ＥＧＲ通路１５に還流する排気ガスを加圧する際の加圧量を制御するＥＧＲコントロールバルブ３５が設けられる。
このＥＧＲコントロールバルブ３５は、エンジン回転数、スロットル開度、冷却水温度の状態等による各条件により制御され、過給圧を加圧バルブ３０の駆動側回転体３１側にリリーフさせ、このリリーフされた過給圧によって加圧バルブの駆動回転体３１を回転させ、この駆動回転体３１の回転に伴って回転する被動側回転体３２の作動によりＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスを加圧させる。駆動側回転体３１を通過したバイパス通路２７の過給圧は、過給機２のコンプレッサ３の上流側の戻し口２９から吸気通路６にリリーフされる。従って、このＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスの加圧状態は、ＥＧＲコントロールバルブ３５の制御量に応じて調整される。
【００１５】
ＥＧＲコントロールバルブ３５は、ＥＧＲ作動時に、還流する排気ガスを加圧する際の加圧量をコントロールするものであり、図４に示すように、吸気圧力の状態によってバルブ開度にあたるデューティ制御量を変更する。
この図４においては、吸気管圧力が小さな領域の第１値Ｐ１までは、ＥＧＲコントロールバルブ３５を一定の開度Ｌ１で制御し、その後、この吸気管圧力が第１値Ｐ１を超えたならば、ＥＧＲコントロールバルブ３５の開度を徐々に大きくし、そして、吸気管圧力が大きな領域の第２値Ｐ２に達したら、ＥＧＲコントロールバルブ３５の開度を最大値Ｐ２に一定に制御する。
具体的には、最高速制御においては、エンジン回転数及び車速が規定値を超えると、ＥＧＲコントロールバルブ３５がオンされて開状態となり、過給圧を過給機２のコンプレッサ３の上流側にリリーフして車速を抑制し、一方、低温暖機時制御においては、冷却水温度が規定値以下のファーストアイドルで、過給圧の上昇によってエンジン回転数が異常に上昇するのを防止するために、ＥＧＲコントロールバルブ３５がオンされて開状態となり、過給圧を過給機２のコンプレッサ３の上流側にリリーフする。
【００１６】
また、図１に示すように、吸気通路６内には、ＥＧＲ通路１５の開口であるＥＧＲガス出口１４の上流側で、且つバイパス通路２７の分岐部２８の下流側として、インタークーラ８の下流側に、吸気バルブ（絞り弁）３６が設けられる。
この吸気バルブ３６は、通常の運転状態では全開状態であり、ＥＧＲ制御の目的でＥＧＲガスを多量に供給したいときに、ＥＧＲ作動中に閉じ側に制御され、そして、過給された吸気を制限して、吸気（ガス）と排気ガス（ＥＧＲガス）との二つのガス配分を調整して内燃機関１の燃焼室に多量の排気ガスを還流させる。
【００１７】
ＥＧＲバルブ１６とウエストゲートコントロールバルブ２６とＥＧＲコントロールバルブ３５と吸気バルブ３６とは、制御手段（ＥＣＭ）３７に連絡している。
また、この制御手段３７は、エアクリーナ９付近の吸気通路６の吸気量を検出するエアフローメータ３８と、バイパス通路２７の分岐部２８とインタークーラ８との間の吸気通路６の吸気圧力を検出する吸気圧力センサ３９と、第１触媒コンバータ１０と第２触媒コンバータ１１との間の排気温度を検出する第１排気温度センサ４０と、第２触媒コンバータ１１内の排気温度を検出する第２排気温度センサ４１と、第２触媒コンバータ１１内の排気圧力を検出する排気圧力センサ４２と、イグニションキーの操作によってオン・オフするイグニションスイッチ４３と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、内燃機関１の負荷を検出するエンジン負荷センサ４５と、内燃機関１の冷却水温度を検出する水温センサ４６と、車速を検出する車速センサ４７とが連絡している。
吸気圧力センサ３９は、ＥＧＲ制御装置１２を駆動するために利用される微小の排気ガス流を除くように、過給機２のコンプレッサ３の上流側と下流側とを接続するバイパス通路２７の分岐部２８よりも下流側の吸気通路６の内部の吸気圧力を検知する。
【００１８】
制御手段３７は、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブ１６とＥＧＲコントロールバルブ３５とを駆動し、ＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化するように制御する。つまり、ＥＧＲバルブ１６とＥＧＲコントロールバルブ３５との両制御によって、吸気圧力と排気圧力の圧力差が小さい領域から大きい領域までＥＧＲ制御装置１２によって還流する排気ガスの供給量を略均一化（単位時間当たりの流量を一定とすること）ができる。
【００１９】
また、制御手段３７は、ＥＧＲバルブ１６を、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて全体として３０〜５０％となるようにしつつ低回転ないし低負荷となる程デューティ値を低減するように、予め定めた所定の開度に制御する一方（図３参照）、ＥＧＲコントロールバルブ３５を、吸気圧力に基づいて過給圧が増大するにつれて増加するように、所定の開度に制御して均一化するようにして目標とするＥＧＲ設定値に精度良く制御する（図４参照）。
【００２０】
更に、制御手段３７は、ＥＧＲ動作時に、ＥＧＲバルブ１６を開弁動作した後に、ＥＧＲコントロールバルブ３５を開弁動作するよう制御する一方、ＥＧＲバルブ１６の開弁時に、吸気バルブ３６を閉じ側に制御する。
【００２１】
更にまた、制御手段３７は、また、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブ１６を目標ＥＧＲ量にフィードバック制御する。
【００２２】
また、記制御手段３７は、また、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲコントロールバルブ３５を目標ＥＧＲ量にフィードバック制御する。
【００２３】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
図５に示すように、内燃機関１が始動し、制御手段３７のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、ＥＧＲ作動条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０２）。このＥＧＲ作動条件の成立は、エンジン回転数と吸気圧力とによって行われる。
このステップＡ０２がＮＯの場合には、この判断を継続する。
このステップＡ０２がＹＥＳで、ＥＧＲ作動条件が成立した場合には、ＥＧＲバルブ１６がオンか否かを判断する（ステップＡ０３）。
このステップＡ０３がＮＯの場合には、前記ステップＡ０２に戻す。
このステップＡ０３がＹＥＳで、ＥＧＲバルブ１６がオンの場合には、エンジン回転数と吸気管圧力との状態に応じてＥＧＲバルブ１６の目標開度が定められ（図３参照）、そして、この目標開度に冷却水温度による補正を加え、ＥＧＲバルブ１６を最適に制御する。
なお、イグニションスイッチ４３のオフからオンへの切り替わり時、又は、イグニションスイッチ４３のオンからオフへの切り替わり時には、ＥＧＲバルブ１６を全閉駆動させるイニシャライズ制御を行う。
その後、ＥＧＲコントロールバルブ３５をオンにするとともに（ステップＡ０４）、このＥＧＲコントロールバルブ３５を吸気管圧力に応じて制御する（ステップＡ０５）（図４参照）。
そして、このステップＡ０５の処理後は、前記ステップＡ０２に戻す。
【００２４】
この結果、図６に示すように、吸気圧力と排気圧力との圧力差に対するＥＧＲ流量においては、従来、吸気圧力と排気圧力との圧力差が大きくなるにつれてＥＧＲ流量が多くなるように制御されていたが、この実施例（本案）では、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず、ＥＧＲ流量をある程度大きなレベルに略一定に維持することができる。
これは、ＥＧＲバルブ１６の開度を一定としたときの特性であり、ＥＧＲバルブ１６の開度を変更することにより、ＥＧＲ流量、すなわちＥＧＲガスの還流量を、所望の値に増加・減少するように変えることができる。
また、図７に示すように、吸気圧力と排気圧力との圧力差に対するＮＯｘ量においては、従来、吸気圧力と排気圧力との圧力差が小さい領域ではＮＯｘ量が多く、吸気圧力と排気圧力との圧力差がある程度大きくなった領域ではＮＯｘ量を低側の略一定値に制御していたが、この実施例（本案）では、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず、ＮＯｘ量を従来における低側の一定値付近に制御することができる。
【００２５】
以上この発明の第１実施例について説明してきたが、上述の第１実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
先ず、請求項１に係る発明において、制御手段３７は、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブ１６とＥＧＲコントロールバルブ３５とを駆動し、ＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスの流量を、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化するように制御する。
これにより、ＥＧＲ制御を最適化することができ、排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減できる。特に、図７に示すように、吸気圧力と排気圧力との圧力差が小さい領域での排気浄化性向上を図ることができる。また、過給圧の高圧化が可能となり、燃料の微細化を促進できるので、排気ガスの特定成分の浄化に寄与することができる。
【００２６】
請求項２に係る発明において、制御手段３７は、ＥＧＲバルブ１６をエンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて予め定めた所定の開度に制御する一方（図３参照）、ＥＧＲコントロールバルブを吸気圧力に基づいて所定の開度に制御し（図４参照）、ＥＧＲ通路１５に流れる排気ガスの流量を吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化するように制御する。
これにより、吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず、ＥＧＲ制御によって還流する排気ガスの流量を、高精度に制御し、吸気圧力と排気圧力との圧力差の変動に対して均一化することができる。
【００２７】
請求項３に係る発明において、ＥＧＲ通路１５の開口上流側且つバイパス通路２７の分岐部２８の下流側の吸気通路６内に吸気バルブ３６を設け、制御手段３７は、ＥＧＲ動作時に、ＥＧＲバルブ１６を開弁動作した後に、ＥＧＲコントロールバルブ３５を開弁動作するよう制御する一方、ＥＧＲバルブ１６の開弁時には、吸気バルブ３６を閉じ側に制御する。
これにより、加圧バルブ３０にかかる荷重等の負荷を低減できる。また、過給圧のかからない低圧の状態から最大過給圧の高圧化した状態まで、ＥＧＲ制御によって還流する排気ガスの流量を高精度に制御できる。
【００２８】
請求項４、５に係る発明において、制御手段３７は、ＥＧＲ作動時に、ＥＧＲバルブ１６やＥＧＲコントロールバルブ３５を目標ＥＧＲ量にフィードバック制御する。
これにより、ＥＧＲ作動時における排気ガスの還流量を高精度に制御できる。
【実施例２】
【００２９】
図８は、この発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、上記の第１実施例におけるＥＧＲ制御装置１２において、ＥＧＲ通路１５のＥＧＲガス入口１３を、過給機２のタービン４の下流側の排気通路７に接続した、
この第２実施例の構成によれば、過給機２のタービン４の下流側で、内燃機関１から離れた比較的低温の排気ガスをＥＧＲ通路１５に導入させることができるので、ＥＧＲ通路１５への熱負荷を小さくし、また、内燃機関１での燃焼温度を低下させて排気ガス中の有害成分を低減させることができる。
【００３０】
従って、この発明においては、吸気に混合する燃料の微粒子化をより促進することができるような非常に高圧且つ高精度に制御された過給圧の吸気を燃焼室に送り込む過給機２を備えた内燃機関１を提供し、また、燃焼温度を低下させて排気ガス中の有害成分をより低減させ得るＥＧＲ制御装置１２を提供し、さらに、吸気圧力と排気圧力との圧力差の大きさに影響を受け難く、特に圧力差が小さくなる運転領域におけるＮＯｘの浄化性能を向上したＥＧＲ制御装置１２を提供する目的を達成できる。
【００３１】
なお、この発明においては、ＥＧＲ制御装置のＥＧＲ通路のＥＧＲガス入口を、さらに低温の排気ガスを導入するように、触媒コンバータの下流側の排気通路に接続することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
ＥＧＲ通路に流れる排気ガスの流量を吸気圧力と排気圧力との圧力差に拘わらず均一化することを、他の制御と併用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施例において内燃機関のＥＧＲ制御装置のシステム構成図である。
【図２】第１実施例において過給圧制御装置の構成図である。
【図３】第１実施例においてエンジン回転数とエンジン負荷とによるＥＧＲバルブの目標開度を設定する説明図である。
【図４】第１実施例において吸気圧力に対するＥＧＲコントロールバルブの開度を設定する説明図である。
【図５】第１実施例においてＥＧＲ制御のフローチャートである。
【図６】第１実施例において吸気圧力と排気圧力との圧力差に対するＥＧＲ流量を説明する図である。
【図７】第１実施例において吸気圧力と排気圧力との圧力差に対するＮＯｘ量を説明する図である。
【図８】第２実施例において内燃機関のＥＧＲ制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００３４】
１  内燃機関
２  過給機
３  コンプレッサ
４  タービン
６  吸気通路
７  排気通路
８  インタークーラ
１０  第１触媒コンバータ
１１  第２触媒コンバータ
１２  ＥＧＲ制御装置
１３  ＥＧＲガス入口
１４  ＥＧＲガス出口
１５  ＥＧＲ通路
１６  ＥＧＲバルブ
１７  過給圧制御装置
２７  バイパス通路
２８  分岐部
３０  加圧バルブ
３４  ＥＧＲクーラ
３５  ＥＧＲコントロールバルブ
３６  吸気バルブ
３７  制御手段
３９  吸気圧力センサ
４２  排気圧力センサ
４３  イグニションスイッチ
４４  エンジン回転数センサ
４５  エンジン負荷センサ
４６  水温センサ
４７  車速センサ
【図１】
2008303802.tif 000003
【図２】
2008303802.tif 000004
【図３】
2008303802.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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