(57)【要約】【課題】  チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニットが傾動することが防止されあるいは抑制されたステアリング装置を提供すること。【解決手段】  電気制御装置７０は、操舵トルクＴおよび操舵角θに基づいて操舵トルクの変動率ａを計算し（ステップＳ１０４）と、計算した操舵トルクの変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きいか否かにより、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動範囲と異なっているか否かを判断する（ステップＳ１０６）。計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっていると判断された場合に警告ランプ７２が点灯する。運転者は、警告ランプ７２が点灯した場合に、チルト作動制御を行ってコラムユニット１０を中立位置に近い位置に戻すなどの処置を施すことにより、チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニット１０が傾動することを防止あるいは抑制できる。【選択図】  図３
2008302761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの操舵操作により回転するステアリングメインシャフトと、前記ステアリングメインシャフトを覆うように筒状に形成され、前記ステアリングメインシャフトとともに車体に対して上下方向に傾動可能となるように車体側部材に取り付けられ、前記ステアリングメインシャフトを相対回転可能に支持するコラムチューブとを備えたコラムユニットと、
前記コラムユニットを車体に対して上下方向に傾動するための駆動力を発生するとともに駆動量を表す信号を出力する電動アクチュエータと、前記コラムユニットが車体に対して上下方向に傾動するように前記電動アクチュエータにて発生した駆動力を前記コラムユニットに伝達する伝達部材とを有する電動チルト機構と、
前記電動アクチュエータが出力する信号に基づいて前記コラムユニットの傾動位置を計算するとともに、前記コラムユニットの傾動時には、計算した前記コラムユニットの傾動位置に基づいて前記電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、
前記操舵ハンドルの操舵状態を表す量である操舵状態量を検出する操舵状態量検出手段と、
前記操舵ハンドルに入力される操舵トルクを検出するトルクセンサと、を備えるステアリング装置において、
前記制御装置は、前記トルクセンサが検出する操舵トルクおよび前記操舵状態量検出手段が検出する操舵状態量に基づいて操舵トルクの変動率を計算するトルク変動率計算手段と、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率に基づいて、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっているか否かを判断する判断手段と、を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記操舵状態量は、操舵角度または操舵角速度であることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアリング装置において、
前記判断手段により前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断されたときに警報を発する警報発生手段を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記判断手段は、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率が所定の値よりも大きい場合に、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断することを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると前記判断手段が判断したときに、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とのずれが小さくなるように、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置を補正する補正手段を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置および前記操舵状態量検出手段が検出する操舵状態量に基づいて、操舵トルクの変動率の推定値を算出する推定トルク変動率算出手段を備え、
前記判断手段は、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率が前記推定トルク変動率算出手段が算出した操舵トルクの変動率の推定値と所定の範囲で一致しないときに、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断することを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると前記判断手段が判断したときに、前記計算したコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とのずれが小さくなるように、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置を補正する補正手段を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載のステアリング装置において、
前記操舵トルクの変動率の推定値は、個々の車両において予め取得した前記操舵状態量に対する操舵トルクの変化曲線に基づいて計算されることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項９】
請求項６乃至８のいずれか１項に記載のステアリング装置において、
前記操舵トルクの変動率と前記操舵トルクの変動率の推定値との差の絶対値が所定の値以上である場合に、ステアリング装置の構造に異常が発生した可能性があることを運転者に告知するためのシステム異常告知手段を備えることを特徴とする、ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリング装置に係り、特に、電動モータなどの電動アクチュエータによってチルト作動をなす電動チルト機構を有するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、操舵ハンドルを車体に対して上下方向に傾動可能あるいは前後方向に移動可能にしてドライバーに対する操舵ハンドルの位置の調整を行うことができる機構であるチルト機構やテレスコピック機構を搭載したステアリング装置が知られている。また近年では、チルト機構やテレスコッピック機構を電動モータなどの電動アクチュエータにより作動させる電動式のチルト機構やテレスコピック機構を搭載したステアリング装置も提案されている。電動式のチルト機構においては、チルト作動時（運転する際の操舵ハンドルの上下方向位置を調節する時）に、操舵ハンドルに連結されるコラムユニットが、電動アクチュエータの駆動力によって予め設定された所定の傾動範囲であるチルト作動範囲内の任意の傾動位置に傾動することにより、操舵ハンドルの上下方向位置が調整される。
【０００３】
特許文献１には、電動チルト機構を有するステアリング装置において、チルト作動によりコラムユニットを傾動させるときに、チルト作動用の電動モータを駆動させた後に電動モータからの回転パルス信号が一定時間入力されない場合には、チルト作動時に何かがコラムユニットあるいは操舵ハンドルに挟まったと判断して警告音を発するように構成されたステアリング装置が記載されている。また、特許文献２には、チルト機構を有する電動パワーステアリング装置において、操舵ハンドルの操舵操作時にインタミディエイトシャフトの両端に取り付けられるユニバーサルジョイントにて生ずるトルク変動をキャンセルするために、電動パワーステアリング用の電動モータの出力を操舵ハンドルの操舵角およびコラムユニットの傾斜角（チルト角度）に基づいて補正する補正手段を有するステアリング装置が記載されている。また、特許文献３には、コラムユニットがチルト作動範囲を超えた傾動位置であるチルトアウエイ位置に傾動することができるようにされたステアリング装置が記載されている。
【特許文献１】実公平４−３９１０号公報
【特許文献２】特開２００３−２０５８４６号公報
【特許文献３】特開２００５−１３２２８８号公報
【発明の開示】
【０００４】
上記特許文献３に記載のステアリング装置のようにコラムユニットをチルトアウエイ位置に傾動する（以下、この傾動動作をチルトアウエイと呼ぶ）と、操舵ハンドルは通常の運転時における位置よりも上側（あるいは下側）に傾いた状態となる。このためチルトアウエイを行うことによって乗降性が良好となり、また車室内空間を運転外目的で利用する際に広い空間を確保することができる。一般的にチルトアウエイは、イグニッションのＯＦＦ動作（エンジン停止時）に連動して自動的になされる（以下、これをオートチルトアウエイと呼ぶ）。また、オートチルトアウエイがなされた場合には、イグニッションのＯＮ動作（エンジン始動時）に連動して上記チルトアウエイとは逆の動作、すなわちコラムユニットをチルトアウエイ位置から元の傾動位置に自動的に復帰する動作（以下、これをオートチルトリターンと呼ぶ）がなされる。
【０００５】
ところで、一般的にチルト作動用の電動アクチュエータを制御する制御装置は、電動アクチュエータから出力される出力パルス（例えば電動モータのエンコーダから出力されるパルス信号）をカウントすることによってコラムユニットの傾動位置（傾動角度）を計算しており、チルト作動時には、計算した傾動位置がチルト作動範囲内であることを条件にコラムユニットの傾動位置を調節する。これにより、チルト作動時にコラムユニットがチルト作動範囲を超えて傾動することを防止している。なお、チルトアウエイ時には、制御装置は電動アクチュエータの出力パルスから計算されるコラムユニットの傾動位置がチルト作動範囲を超えた所定の傾動位置となるまで電動アクチュエータを作動制御する。
【０００６】
しかし、制御装置は電動アクチュエータからの出力パルスのカウントを誤る場合がある。例えば、オートチルトアウエイおよびオートチルトリターン機能を有するステアリング装置においては、イグニッションのＯＮ時にオートチルトリターンがなされるが、これと同時にセルモータの始動によるクランキングも行われる。このクランキング時にセルモータにて大電流を消費する影響で、制御装置へ供給する電圧が低下することがある。このような制御装置への供給電圧の低下が生じた場合には制御装置がその機能を十分に発揮することができず、その結果、制御装置は電動アクチュエータの出力パルスを正確にカウントすることができない場合が起こり得る。このような制御装置による出力パルスの誤カウントが生じると、実際のコラムユニットの傾動位置と制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置にずれが生じる。このずれが累積的に大きくなると、実際はコラムユニットがチルト作動範囲外にあるにもかかわらず、制御装置はコラムユニットが未だチルト作動範囲内にあると認識する場合がある。この場合には、チルト作動時にコラムユニットがチルト作動範囲外の傾動位置まで傾動しているおそれがある。コラムユニットがチルト作動範囲外に傾動している状態で操舵ハンドルを操舵操作すると、トルク変動が大きくなるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっているか否かを的確に判断でき、チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニットが傾動することを防止あるいは抑制することができるステアリング装置を提供することを技術的課題とする。
【０００８】
上記課題を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルに連結されて操舵ハンドルの操舵操作により回転するステアリングメインシャフトと、前記ステアリングメインシャフトを覆うように筒状に形成され、前記ステアリングメインシャフトとともに車体に対して上下方向に傾動可能となるように車体側部材に取り付けられ、前記ステアリングメインシャフトを相対回転可能に支持するコラムチューブとを備えたコラムユニットと、前記コラムユニットを車体に対して上下方向に傾動するための駆動力を発生するとともに駆動量を表す信号を出力する電動アクチュエータと、前記コラムユニットが車体に対して上下方向に傾動するように前記電動アクチュエータにて発生した駆動力を前記コラムユニットに伝達する伝達部材とを有する電動チルト機構と、前記電動アクチュエータが出力する信号に基づいて前記コラムユニットの傾動位置を計算するとともに、前記コラムユニットの傾動時には、計算した前記コラムユニットの傾動位置に基づいて前記電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置と、前記操舵ハンドルの操舵状態を表す量である操舵状態量を検出する操舵状態量検出手段と、前記操舵ハンドルに入力される操舵トルクを検出するトルクセンサと、を備えるステアリング装置において、前記制御装置は、前記トルクセンサが検出する操舵トルクおよび前記操舵状態量検出手段が検出する操舵状態量に基づいて操舵トルクの変動率を計算するトルク変動率計算手段と、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率に基づいて、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっているか否かを判断する判断手段と、を備えるステアリング装置としたことにある。この場合、前記操舵状態量は、操舵角度または操舵角速度であるのがよい。
【０００９】
上記発明のステアリング装置によれば、チルト作動用の電動アクチュエータの駆動を制御する制御装置は、操舵トルクおよび操舵状態量により求められる操舵トルクの変動率に基づいて、電動アクチュエータの出力信号から計算したコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっているか否かを判断する判断手段を有する。よって、計算したコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっていると判断手段にて判断された場合に、運転者に警告し、あるいは計算したコラムユニットの傾動位置を補正して補正した傾動位置を用いてチルト作動の制御を行うことによって、チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニットが傾動することが防止され、あるいは抑制される。
【００１０】
上記操舵トルクの変動率とは、実際に運転者が操舵ハンドルを操舵した時の手応え（操舵トルク）が変わる度合いのことであり、例えばトルクセンサがトーションバーのねじれ角（ねじれ量）を検出するものである場合には、トーションバーのねじれ角（ねじれ量）の変化量、あるいはこのようなねじれ角（ねじれ量）から求められる操舵トルクの変化量により表すことができる。より具体的には、トルクセンサから得られる操舵トルクをＴとし、操舵状態量検出手段としての操舵角センサ（操舵ハンドルの操舵角を検出するセンサ）から得られる操舵角をθとすると、微小な操舵角変化量Δθあたりの操舵トルクＴの変化量ΔＴにより表すことができる。あるいは、操舵ハンドルの１回転あたりにおける操舵トルクの全体の変化量がわかれば、トルクセンサにて得られる操舵トルクと全体の操舵トルクの変化量（変化幅）との比から求めることもできる。
【００１１】
ここで、操舵トルクの変動率とコラムユニットの傾動位置との関係について述べる。例えばステアリング装置が現在一般に普及しているラックアンドピニオンタイプである場合、コラムチューブに支持されるステアリングメインシャフトはユニバーサルジョイントを介して直接的あるいは間接的にインタミディエイトシャフトに連結され、さらにインタミディエイトシャフトがユニバーサルジョイントを介してピニオンシャフトに連結される。上記構成においては、ステアリングメインシャフトに作用するトルクは２つのユニバーサルジョイントを介してラックバーなどの操向軸に伝達される。ここで、それぞれのユニバーサルジョイントにおいてトルク入力側の軸（入力軸）の軸方向とトルク出力側の軸（出力軸）の軸方向とが異なっていると、１回転の間に入力軸の角速度に対する出力軸の角速度が変動し、この変動によって、入力軸に作用するトルクも変動する。このとき２つのユニバーサルジョイントのそれぞれにおける、入力軸の軸方向と出力軸の軸方向とのなす角を等しくして、一方のユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動を他方のユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動で相殺することにより、ステアリングメインシャフトに正味のトルク変動が生じないように、あるいはトルク変動を最小化することができる。
【００１２】
例示として示すラックアンドピニオンタイプのステアリング装置は上述した構成であるため、チルト作動によりコラムユニットが車体に対して上下方向に傾動した場合、ステアリングメインシャフトとインタミディエイトシャフトを連結するユニバーサルジョイントにおける入力軸（ステアリングメインシャフト）と出力軸（インタミディエイトシャフト）とのなす角が変化し、この変化によって上記相殺の効果が変動し、ステアリングメインシャフトに操舵トルクの変動が生じるようになる。このトルク変動は、チルト作動によりステアリングメインシャフトがコラムチューブとともに傾動すればするほど大きくなる。トルク変動が大きくなれば、それに従って操舵トルクの変動率（例えば操舵角度あたりの操舵トルクの変動量）およびその最大値も大きくなる。このように、操舵トルクの変動率とコラムユニットの傾動位置は、コラムユニットが中立位置（それぞれのユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動の相殺の効果が最も大きい位置）から傾動すればするほど操舵トルクの変動率およびその最大値が大きくなるという関係にある。
【００１３】
これは、裏を返せば、操舵トルクの変動率を求めることによりコラムユニットが実際にどの程度傾動しているかを把握することができるということを示す。したがって、操舵トルクの変動率に基づいて、コラムチューブの実際の傾動位置と、制御装置が電動アクチュエータからの出力信号に基づき計算した傾動位置とが異なっているか、つまりずれているか否かを的確に判断することができる。
【００１４】
また、ステアリング装置は、前記判断手段により前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断されたときに警報を発する警報発生手段を備えるものであるのがよい。これによれば、コラムユニットの実際の傾動位置と制御装置が電動アクチュエータからの出力信号に基づき計算した傾動位置とが異なっている可能性があることを運転者に早期に知らせることができる。
【００１５】
また、前記判断手段は、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率が所定の値よりも大きい場合に、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断するものであるとよい。この場合、制御手段は、コラムユニットの傾動時に、計算した傾動位置に基づいて、コラムユニットが予め設定された所定の傾動範囲であるチルト作動範囲内の任意の傾動位置に傾動するように電動アクチュエータを駆動制御するものであって、上記所定の値は、コラムユニットの傾動位置がチルト作動範囲の上限位置あるいは下限位置であるときに発生する操舵トルクの変動率の最大値と等しい値であるとよい。
【００１６】
これによれば、計算した操舵トルクの変動率が所定の値、例えばチルト作動範囲内における操舵トルクの変動率の最大値よりも大きい場合は、実際のコラムチューブの傾動位置がチルト作動範囲から外れた位置にあることがわかる。この状況は、制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置がチルト作動範囲内であると判断しているにもかかわらず、実際のコラムユニットの傾動位置がチルト作動範囲外である状況と等しく、つまり、計算したコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置とは異なっている状況であることを示す。よって、このような場合には判断手段は計算したコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっていると判断する。これに伴い運転者に警告し、あるいは計算したコラムユニットの傾動位置を補正して補正した傾動位置を用いてチルト作動の制御を行うことによって、チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニットがさらに傾動することが防止され、あるいは抑制される。
【００１７】
さらにこの場合、前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると前記判断手段が判断したときに、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とのずれが小さくなるように、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置を補正する補正手段を備えるものであるとよい。これによれば、計算したコラムユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっている場合に、補正手段により、両傾動位置のずれが小さくなるように、計算したコラムユニットの傾動位置が補正される。この補正の時期は、例えば、次のチルト作動時またはチルトアウエイ時に行われるものであるとよい。この補正の方法は、上記両傾動位置のずれが小さくなるように、制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置を修正し、修正した位置に傾動位置を設定し直すような方法を採用し得る。例えば、チルトアウエイ時にストッパに当接するまでコラムユニットを傾動し、当接した位置を原点として、その原点を基準として傾動位置を再設定する。これにより制御装置が計算により認識するコラムユニットの傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置が一致する。
【００１８】
また、前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置および前記操舵状態量検出手段が検出する操舵状態量に基づいて、操舵トルクの変動率の推定値を算出する推定トルク変動率算出手段を備え、前記判断手段は、前記トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率が前記推定トルク変動率算出手段が算出した操舵トルクの変動率の推定値と所定の範囲で一致しないときに、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると判断するものであってもよい。これによれば、制御装置が電動アクチュエータの出力信号に基づいて求める傾動位置を基に算出する操舵トルクの変動率の推定値と、実際にトルクセンサから得られる実測トルクを基に算出する操舵トルクの変動率とを比較し、これらが所定の範囲で一致していないときに、制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置とが異なっていると判断する。つまり、推定値と実測値を比較してずれが生じていれば、制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置も実際のコラムユニットの傾動位置からずれていると判断するものである。このように判断することによって、制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置とずれているか否かを常時監視することができ、わずかなずれに対しても対処することができる。なお、操舵トルクの変動率の推定値は、操舵状態量（例えば操舵角）に対する操舵トルクの理論的な変化曲線に基づき計算することができる。
【００１９】
この場合、前記制御装置は、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置が実際の傾動位置と異なっていると前記判断手段が判断したときに、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とのずれが小さくなるように、前記計算した前記コラムユニットの傾動位置を補正する補正手段を備えるものであるのがよい。この補正の時期および方法は、上述した補正の時期および方法を採用し得る。
【００２０】
また、前記操舵トルクの変動率の推定値は、個々の車両において予め取得した前記操舵状態量に対する操舵トルクの変化曲線に基づいて計算されるものでもよい。操舵トルクの変動率の推定値は、操舵状態量（例えば操舵角）に対する操舵トルクの理論的な変化曲線に基づき計算してもよいが、個々の車両においてはセンサ類の取り付け位置や各種部品の寸法や取り付け位置によって、操舵状態量（例えば操舵角）に対する操舵トルクの変化が一定ではない場合も想定される。したがって、個々の車両において予め操舵角などの操舵状態量に対する操舵トルクの変化曲線を取得しておき、取得した変化曲線に基づいて操舵トルクの変動率の推定値を算出することによって、精度の高い操舵トルクの変動率の推定値を算出することができ、ひいては制御装置が計算したコラムチユニットの傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっているかを高い精度で判定することができる。
【００２１】
また、前記操舵トルクの変動率と前記操舵トルクの変動率の推定値との差の絶対値が所定の値以上である場合に、ステアリング装置の構造に異常が発生した可能性があることを運転者に告知するためのシステム異常告知手段を備えるものであるのがよい。通常制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置とのずれは徐々に起こるものであるため、推定値と変動率を比較して常時監視している場合には、これらの差は比較的小さい。したがって、上記差がある一定の値以上であった場合には、その原因は制御装置が計算したコラムユニットの傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置とのずれではない可能性がある。例えば、コラムユニット全体が軸方向に滑ったり、インタミディエイトシャフトが収縮したりして、急にユニバーサルジョイントの状態に変化が生じた場合に、推定値と変動率との差が急激に大きくなるものと予測される。よって、このような場合に本発明を適用してステアリング装置の構造に異常が発生した可能性があることを運転者に告示することで、ステアリング装置の構造上の不具合を早期に発見することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示す図、図２は、本実施形態に係るステアリング装置において、操舵ハンドルの操舵操作量が転舵輪に伝達されるまでの伝達系統および各種センサ、アクチュエータと電気制御装置との電気的接続関係を示す模式図である。
【００２３】
このステアリング装置１は、コラムユニット１０と、インタミディエイトシャフト３０と、ピニオンシャフト５０を有する。コラムユニット１０は、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳに車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で支持される。また、コラムユニット１０には、車両前方側に前方ブラケット１４が、前方ブラケット１４より車両後方側に後方ブラケット１５が取り付けられており、前方ブラケット１４と後方ブラケット１５との各々がステアリングサポート部材ＳＳに固定されることで、２箇所においてステアリングサポート部材ＳＳに支持される。なお、ステアリングサポート部材ＳＳおよびインストルメントパネルリインフォースメントＩＲは、車体に組み付けられて固定されている車体側部材である。
【００２４】
コラムユニット１０は、車両後方側に位置する部分がインストルメントパネルＩＰから車両後方側に突出する状態とされる。その突出する後端部には、操舵操作部材である操舵ハンドルＨが取り付けられており、ステアリング装置１は操舵ハンドルＨを操作可能に保持するものとなっている。コラムユニット１０のインストルメントパネルＩＰから突出する部分はコラムカバーＣＣによって覆われる。
【００２５】
図１に示すように、コラムユニット１０は、その後端部にて操舵ハンドルＨに連結されて操舵ハンドルＨの操舵操作（回動操作）により回転するステアリングメインシャフト１１と、そのステアリングメインシャフト１１の外側を覆うように配置したコラムチューブ１２とを含んで構成される。ステアリングメインシャフト１１は、車両後方側つまり上方側に位置し操舵ハンドルＨと同軸的に連結した第１メインシャフト１１ａと、車両前方側つまり下方側に位置する第２メインシャフト１１ｂとを含んで構成される（図２参照）。第１メインシャフト１１ａと第２メインシャフト１１ｂとはコラムチューブ１２内にてスプライン嵌合などによって軸方向に相対移動能かつ相対回転不能（一体回転可能）な状態で接続される。
【００２６】
コラムチューブ１２は、車両後方側（上方）に位置する第１コラムチューブ１２ａと、車両前方側（下方）に位置する第２コラムチューブ１２ｂとを含んで構成される。第１コラムチューブ１２ａおよび第２コラムチューブ１２ｂは、ともにパイプ状（筒状）に形成されており、第２コラムチューブ１２ｂの後方部に第１コラムチューブ１２ａの前方部が挿入されている。第１コラムチューブ１２ａの前方部外周面には、図示を省略するライナが付設されており、このライナを介することによって、第１コラムチューブ１２ａは第２コラムチューブ１２ｂにがたつきなく挿入されるとともに、第１コラムチューブ１２ａと第２コラムチューブ１２ｂとの軸方向の相対移動を容易ならしめている。第１コラムチューブ１２ａの内部には第１メインシャフト１１ａが配置している。第１コラムチューブ１２ａはベアリングなどの軸受けを介して第１メインシャフト１１ａを相対回転可能且つ軸方向相対移動不能に支持している。また、第２コラムチューブ１２ｂの内部には第２メインシャフト１１ｂが配置している。第２コラムチューブ１２ｂはベアリングなどの軸受けを介して第２メインシャフト１１ｂを相対回転可能且つ軸方向移動不能に支持している。
【００２７】
図１に示すように、コラムチューブ１２の車両前方側にはＥＰＳユニット１３が組み付けられている。このＥＰＳユニット１３は、操舵ハンドルＨに加えられた操舵トルクに応じてステアリングメインシャフト１１に助勢力を付与するものであり、助勢力の駆動源としてＥＰＳ用電動モータ１３ａが用いられる。
【００２８】
また、ステアリング装置１は電動チルト機構２０を有している。この電動チルト機構２０は、チルト用電動モータ２１と、減速機２２と、チルトスクリュー２３と、チルトナット２４とを備えて構成されている。チルト用電動モータ２１はコラムチューブ１２をステアリングメインシャフト１１とともに車体に対して上下方向に傾動（チルト作動）するための駆動力を発生する電動アクチュエータであり、第２コラムチューブ１２ｂの下方に取り付けられたモータハウジング２５内に配置し、その出力軸の軸方向が第２コラムチューブ１２ｂの軸方向と同一方向にされた状態で固定されている。このチルト用電動モータ２１は、駆動力を発生するとともに、駆動量を表す信号であるパルス信号（例えばエンコーダなどにより得られるパルス信号）を出力する。
【００２９】
減速機２２は本実施形態ではウォーム減速機を用いており、このウォーム減速機２２はウォームシャフト２２ａと、ウォームギヤ２２ｂと、ウォームホイール２２ｃとを備える。ウォームシャフト２２ａはチルト用電動モータ２１の出力軸に同軸的に連結している。ウォームギヤ２２ｂはウォームシャフト２２ａの外周面上に形成されている。ウォームホイール２２ｃはウォームギヤ２２ｂの回転軸と直交する方向、つまり第２コラムチューブ１２ｂの軸方向に直交する方向を軸として回転するような姿勢でウォームギヤ２２ｂに噛合している。このウォームホイール２２ｃにはチルトスクリュー２３が同軸的に連結している。したがって、チルト用電動モータ２１の回転駆動力は、ウォーム減速機２２により減速されて回転トルクが増加されるとともにチルトスクリュー２３に伝達されてチルトスクリュー２３が回転する。なお、ウォームシャフト２２ａおよびウォームホイール２２ｃは、モータハウジング２５と一体に形成される図示を省略する減速機用ハウジング内に収容されており、このハウジングの壁面に回転可能に支持されている。
【００３０】
チルトスクリュー２３はその軸方向が図１の紙面上において第２コラムチューブ１２ｂの軸方向に直交する方向（つまり、後述するようにコラムチューブ１２がチルト作動する際に傾動する平面（図１の紙面に平行な面）に平行で且つ第２コラムチューブ１２ｂの軸方向に直角な方向）となるように配置しており、その外周面に雄ネジが形成されている。このチルトスクリュー２３には雌ネジが形成されたチルトナット２４が螺合している。チルトナット２４は外形が円筒形状とされており、円筒側面を貫通するように貫通孔が形成され、貫通孔の内壁に上記チルトスクリュー２３の雄ネジに螺合する雌ネジが形成されている。したがって、チルトスクリュー２３はチルトナット２４の円筒軸方向に直交する方向に貫通した状態でチルトナット２４に螺合する。また、チルトナット２４はチルトスクリュー２３の回転に連れ回りしないようにされており、且つ後方ブラケット１５に形成された後述する取付部１５ｃの長孔１５ｄ内に挿通されている。
【００３１】
ＥＰＳユニット１３は、前述のＥＰＳ用電動モータ１３ａと、第２コラムチューブ１２ｂの車両前方側にボルトなどの締結手段によって連結したハウジング１３ｂと、このハウジング１３ｂ内に配設された入力シャフト１３ｃ、トルクセンサ１３ｄ、出力シャフト１３ｅ、減速機１３ｆ（図２参照）を備えて構成されている。入力シャフト１３ｃは図２に示すようにその一端が第２メインシャフト１１ｂの車両前方端に接続されており、第２メインシャフト１１ｂと同軸回転可能とされている。また、入力シャフト１３ｃは、トルクセンサ１３ｄを介して出力シャフト１３ｅに接続されている。トルクセンサ１３ｄは、具体的には入力シャフト１３ｃと出力シャフト１３ｅとの間に取り付けられたトーションバーと、このトーションバーのねじれ量を検出する検出手段からなり、トーションバーのねじれ量を操舵ハンドルの操舵トルクとして検出して出力する。
【００３２】
また、出力シャフト１３ｅには減速機１３ｆが取り付けられている。この減速機１３ｆはＥＰＳ用電動モータ１３ａの回転速度を減速して出力し、その出力トルクを出力シャフト１３ｅに伝達するように構成されており、例えばウォーム減速機を用いることができる。したがって、ＥＰＳ用電動モータ１３ａから出力される回転トルクは減速機１３ｆにより増加されてから出力シャフト１３ｅに伝達される。
【００３３】
図１に示すように、ＥＰＳユニット１３のハウジング１３ｂの車両前方端側には取付部１３ｇが形成され、この取付部１３ｇは前方ブラケット１４に形成された貫通孔１４ａにピンなどを介して回動自在に取り付けられている。これにより、コラムチューブ１２は、上記貫通孔１４ａを中心として車体に対して上下方向に傾動可能となるように、前方ブラケット１４を介してステアリングサポート部材ＳＳ（車体側部材）に取り付けられる。
【００３４】
後方ブラケット１５は、ステアリングサポート部材ＳＳに固定される部分であって上側の部分を形成する上板部１５ａと、上板部１５ａから下方に延びていて第２コラムチューブ１２ｂの車両後方側の側面を覆うように配置される側板部１５ｂと、側板部１５ｂの一方に設けられ、側板部１５ｂの中央付近で車両前方側の辺部から車両前方側に向かって突出して形成された取付部１５ｃを有している。取付部１５ｃは側板部１５ｂから二股状に分かれて対となって平行に設けられており、各々の取付部１５ｃには横方向に延びた前述の長孔１５ｄが形成されている。この長孔１５ｄ内に上記チルトナット２４が挿入されている。チルトナット２４は対の取付部１５ｃの長孔１５ｄを跨ぐように長孔１５ｄ内に挿入されており、長孔１５ｄの周縁にその円筒側面が係合することにより後方ブラケット１５に支持されている。チルトナット２４はチルトスクリュー２３、減速機２２、チルト用電動モータ２１を介して第２コラムチューブ１２ｂに取り付けられているため、この係合によって、コラムチューブ１２が後方ブラケット１５に支持されていることになる。また、チルトナット２４を螺合したチルトスクリュー２３は、対の取付部１５ｃの中央に位置した状態とされる。
【００３５】
本実施形態の電動チルト機構２０においては、チルト用電動モータ２１が回転すると、この回転駆動は減速機２２を介してチルトスクリュー２３に伝わってチルトスクリュー２３が回転する。すると、チルトスクリュー２３に螺合したチルトナット２４がチルトスクリュー２３の回転によりネジ送りされてチルトスクリュー２３の軸方向に移動しようとする。しかし、チルトナット２４はステアリングサポート部材ＳＳに固定された後方ブラケット１５に形成された長孔１５ｄに係合しているために移動できず、逆にチルトスクリュー２３側がチルトナット２４に対して移動する。この移動に伴って、チルトスクリュー２３に連結した減速機２２およびチルト用電動モータ２１、第２コラムチューブ１２ｂが移動する。ここで、第２コラムチューブ１２ｂは前方ブラケット１４によって傾動可能に支持されているので、チルトスクリュー２３の移動は第２コラムチューブ１２ｂの傾動に変換され、これによりコラムユニット１０が貫通孔１４ａを中心にして車体に対して上下方向に傾動する。このときチルトナット２４が長孔１５ｄ内で転動することにより、第２コラムチューブ１２ｂの後方ブラケット１５に対する位置変化が許容される。このようにしてチルト作動がなされる。チルトスクリュー２３および長孔１５ｄ内に挿通したチルトナット２４は、コラムユニット１０が車体に対して上下方向に傾動するようにチルト用電動モータ２１の回転駆動力をコラムチューブ１２に伝達する伝達部材に相当する。
【００３６】
上記のようなチルト作動および電動チルト機構の構造は一例であり、本発明はチルト作動を達成するための他の構成の電動チルト機構を適用することができる。例えば、特許文献１、特開２００５−２４７０２０号公報、特開２００６−２６４５４７号公報に記載のチルト方式を採用してもよい。
【００３７】
本実施形態のステアリング装置１は、電動テレスコピック機構も備えている。図１においてこの電動テレスコピック機構の構成は省略するが、第２コラムチューブ１２ｂにテレスコピック用電動モータを固定し、このテレスコピック用電動モータに雄ねじが形成された長尺部材（テレスコスクリュー）を接続し、さらに第１コラムチューブ１２ａに上記テレスコスクリューに螺合されたナット（テレスコナット）を固定した構成を採用し得る。このような電動テレスコピック機構において、テレスコピック用電動モータの回転駆動力はテレスコスクリューおよびテレスコナットにより構成されるネジ送り機構により第１コラムチューブ１２ａの軸方向に沿った方向の駆動力に変換され、この変換された駆動力によって第１コラムチューブ１２ａが第２コラムチューブ１２ｂに対して軸方向に変位することによりテレスコピック作動がなされる。
【００３８】
また、ステアリングメインシャフト１１と操舵ハンドルＨとの結合部分（具体的にはステアリングメインシャフトと操舵ハンドルとの間に設けられるコンビネーションスイッチ内）には、操舵角センサ１６が取り付けられている（図２参照）。操舵角センサ１６は操舵ハンドルＨの操舵量（操舵角）を検出して出力するものであり、例えば磁気抵抗素子などにより操舵ハンドルＨの回転により生じる磁気変化を検知し、この磁気変化に基づいて操舵角を検出するようなものを用いることができる。
【００３９】
図２に示すように、ＥＰＳユニット１３の出力シャフト１３ｅはその車両前方端側で第１ユニバーサルジョイント４１を介してインタミディエイトシャフト３０の一端に連結している。インタミディエイトシャフト３０は二本に分割されて伸縮可能になっており、一端に上述の第１ユニバーサルジョイント４１が、他端に第２ユニバーサルジョイント４２が連結している。そして、インタミディエイトシャフト３０は第２ユニバーサルジョイント４２を介してピニオンシャフト５０に連結している。ピニオンシャフト５０にはピニオンギヤ５１が形成されている。ピニオンギヤ５１は、ラックバー６０に形成されたラック歯６１と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー６０の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、ステアリングメインシャフト１１の軸線回りの回転に伴うラックバー６０の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。
【００４０】
第１および第２ユニバーサルジョイント４１，４２は、いわゆる自在継ぎ手である。このユニバーサルジョイント４１，４２は接続される２つの軸（入出力軸）が傾いていても回転トルクが伝達可能となるように構成されている。例えば図１に示すようにコの字状のヨークＹ１，Ｙ２を交差状に向き合って配置し、両ヨークＹ１，Ｙ２間を十字ピンＰにより連結して両ヨークＹ１，Ｙ２が自在方向に可動可能に構成したジョイントがよく用いられる。このようなユニバーサルジョイントは、接続される入力軸と出力軸との間の傾きが大きくなると、入力軸の角速度に対する出力軸の角速度の変動が大きくなり、この変動は回転トルクの変動として現れる。このようなトルク変動が操舵ハンドルＨに伝達された場合には、操舵フィーリングが悪化するので商品性が低下する。よって、一方のユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動が他方のユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動により相殺されるようにしてトルク変動が操舵ハンドルＨに伝わらないようにそれぞれのユニバーサルジョイントに連結されるシャフトの向きが規定される。このとき、トルク変動の上記相殺効果が最も大きい場合におけるコラムユニット１０の傾斜位置が中立位置（ニュートラル位置）とされる。
【００４１】
また、本実施形態のステアリング装置１は、コラムユニット１０がチルト作動可能とされているため、チルト作動によりコラムユニット１０が車体に対して上下方向に傾動すると、第１ユニバーサルジョイント４１に接続したＥＰＳユニット１３の出力シャフト１３ｅとインタミディエイトシャフト３０とのなす角が変化する。この変化により第１ユニバーサルジョイント４１にて発生するトルク変動に対する第２ユニバーサルジョイント４２にて発生するトルク変動による相殺の効果が変化し、それに伴い操舵トルクが変化する。具体的には、コラムユニット１０が中立位置から傾動していくにつれて操舵トルクの変動量が大きくなる。したがって、通常の設計においてはチルト作動によるコラムユニット１０の傾動範囲を所定の範囲に定め、チルト作動時にはこのように定めた範囲（チルト作動範囲）内でコラムユニット１０がチルト作動するようにして、操舵トルクの顕著な変動を防止している。
【００４２】
また、図２に示すように、ステアリング装置１は電気制御装置７０を備えている。この電気制御装置７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、トルクセンサ１３ｄが出力する操舵トルクＴを表す信号、操舵角センサ１６が出力する操舵角θを表す信号、さらに車速センサ７１にて検出された車速Ｖを表す信号を入力する。これらの入力信号やその他の情報を基に、ＥＰＳ用電動モータ１３ａやチルト用電動モータ２１等の各種アクチュエータ（テレスコピック用電動モータを含む）を駆動制御する。また、電気制御装置７０は、チルト用電動モータ２１が出力するパルス信号を入力しており、入力したパルス信号に基づいて、コラムユニット１０の車体に対する上下方向の傾きを表す傾動位置（または傾動角度）を計算する。
【００４３】
また、ステアリング装置１は警告ランプ７２を備えている。この警告ランプ７２は例えばインストルメントパネルに取り付けられている。警告ランプ７２は電気制御装置７０と電気的に接続されており、電気制御装置７０により点灯、消灯が制御される。
【００４４】
電気制御装置７０がＥＰＳ用電動モータ１３ａの駆動制御を行う際には、トルクセンサ１３ｄから入力した操舵トルクＴおよび、車速センサ７１から入力した車速Ｖに基づいてＥＰＳ用電動モータ１３ａに供給する電流値（アシスト電流）を決定し、決定した電流値がＥＰＳ用電動モータ１３ａに供給されるように駆動回路７３に制御信号を出力する。これにより操舵力の助勢が行われる。アシスト電流の具体的な決定方式については周知であるので具体的説明を省略する。
【００４５】
また、電気制御装置７０がチルト用電動モータ２１の駆動制御を行う際には、電気制御装置７０は、運転者からのチルトスイッチの操作状況やイグニッションキーの抜き差し情報などに基づいてチルト作動制御モードかチルトアウエイ制御モードかを決定し、決定したモードに基づいてチルト用電動モータ２１を制御する。
【００４６】
ここで、チルト作動モードとは、運転者のチルトスイッチを介した入力指示に従いコラムユニット１０を予め設定された所定の傾動範囲であるチルト作動範囲内の任意の（運転者が望む所望の）傾動位置に傾動させるようにチルト用電動モータ２１を制御するモードである。上記チルト作動範囲は、車両の走行中において、運転者が操舵ハンドルの上下方向位置を適した位置にするための調節範囲に対応する。
【００４７】
また、チルトアウエイモードとは、運転者が運転を停止して車両から降りるときに操舵ハンドルをより上方に傾動させることにより乗降の利便性および車室内空間の有効利用を図るために行われるもので、上記チルト作動範囲を超えた傾動位置までコラムユニット１０が傾動して、その傾動位置で停止する動作、すなわちオートチルトアウエイを実行するようにチルト用電動モータ２１を制御するモードである。なお、チルトアウエイモードによりオートチルトアウエイを実行した場合には、次に運転者が車両に乗ったとき（具体的にはイグニッションがＯＮとされたとき）に操舵ハンドルが元の位置に戻るオートチルトリターンを行う。
【００４８】
この場合において、上述のように電気制御装置７０はチルト用電動モータ２１から出力されるパルス信号に基づいてコラムユニット１０の傾動位置を把握しており、チルト作動モード時にはコラムユニット１０の傾動位置が予め設定されたチルト作動範囲内で傾動するようにチルト用電動モータ２１を制御し、チルトアウエイモード時にはコラムユニット１０の傾動位置が上記チルト作動範囲を超えた所定の傾動位置になるようにチルト用電動モータ２１を制御する。
【００４９】
電気制御装置７０は、イグニッションがＯＮであって、且つ車両停止中であるときにチルト作動モードを選択する。また、イグニッションがＯＦＦになったときにチルトアウエイモードを選択する。チルトアウエイが行われた場合には、イグニッションのＯＮ時にオートチルトリターン機能が働いて操舵ハンドルが元の位置に復帰するように、電気制御装置７０がチルト用電動モータ２１を制御する。
【００５０】
電気制御装置７０がチルト用電動モータ２１を駆動制御するにあたり、電気制御装置７０はチルト用電動モータ２１の出力パルスを正確にカウントしている限り、コラムユニット１０の正確な傾動位置を計算し、把握している。しかし、例えばイグニッションのＯＮ時に電気制御装置７０がオートチルトリターンを行うべくチルト用電動モータ２１を駆動制御するときに、クランキングのためにセルモータに多大な電流が流れるため、その影響を受けて電気制御装置７０への供給電圧が低下する場合がある。電気制御装置７０に供給する電圧が低下すると、電気制御装置７０は正常に機能しない場合も起こり、このような場合には電気制御装置７０はチルト用電動モータ２１が出力するパルス信号を正確にカウントすることができない場合もある。このような場合にパルス飛びが起こる。パルス飛びが起こると、実際のコラムユニット１０の傾動位置と電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置とが異なり、両者間にずれが生じる。このずれが累積的に大きくなると、コラムユニット１０が実際にはチルト作動範囲を超えて傾動しているのに、電気制御装置７０はコラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲内であると認識する場合が生ずる。斯かる場合には、上述したように各々のユニバーサルジョイントにて発生するトルク変動が十分に相殺されず、操舵操作時にトルク変動が生じるため、商品性の低下をもたらす。
【００５１】
このような場合に備え、本実施形態のステアリング装置１は、電気制御装置７０が図３に示すプログラムを実行し、斯かるプログラムの実行によって、チルト作動モード中に電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっているか否かを判断している。このプログラムは図３のステップＳ１００にて開始され、次のステップＳ１０２にて操舵角センサ１６が検出した操舵角θおよびトルクセンサ１３ｄが検出した操舵トルクＴが入力される。
【００５２】
その後、電気制御装置７０はステップＳ１０４にて操舵トルクの変動率ａを計算する（トルク変動率計算手段）。本実施形態においては、計算される操舵トルクの変動率ａは、所定の微小の操舵角の変化量Δθあたりに変化した操舵トルクＴの変化量ΔＴとされる。操舵トルクの変動率ａは、ドライバーが操舵ハンドルを操舵した時に手応え（操舵トルク）が変わる度合い（操舵トルクの変化量）を表すものであればよい。
【００５３】
このようにして求められた操舵トルクの変動率ａは、次のステップＳ１０８にて所定の変動率Ａと比較される。すなわちこのステップＳ１０８にて操舵トルクの変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きいかを判定する。ここで、上記所定の変動率Ａは、予め設定された値でもよく、また電気制御装置７０がコラムユニット１０の傾動位置を正確に計算している状態において、実測した操舵トルクと操舵角との関係から求めた値でもよいが、いずれにしても、コラムユニット１０がチルト作動範囲内における傾動位置にあるときに得られる操舵トルクの変動率の上限値程度の値であるのがよい。
【００５４】
変動率ａが所定の変動率Ａ以下である場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）は、コラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲内であると予測される。この場合は、電気制御装置７０は、ステップＳ１０４にて計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動位置と一致している（または、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっている可能性はあるが、それによりトルク変動が許容できないほど大きくはなっていない状況である）と判断し、ステップＳ１１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。一方、変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きい場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）は、コラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲外にあるものと予測される。この場合は、電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置とが異なっており、且つ両傾動位置のずれによってトルク変動が許容できないほど大きくなっていると判断してステップＳ１１０に進む。このように、ステップＳ１０８の処理は、トルク変動率計算手段（Ｓ１０４）が計算した操舵トルクの変動率ａに基づいて、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動位置と異なっているか否かを判断する判断手段に相当する。
【００５５】
ステップＳ１０８にて変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きいと判断されてステップＳ１１０に進んだ場合、このステップＳ１１０にて電気制御装置７０は警告ランプ７２に点灯するよう指令を出力する。これにより警告ランプ７２が点灯する。運転者は警告ランプ７２の点灯を確認した場合にコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動位置とはずれていて、なおかつ現在のコラムユニット１０の傾動位置は本来設定されたチルト作動範囲を超えた傾動位置となっている可能性が高いことを速やかに認識する。その後、電気制御装置７０はステップＳ１１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。
【００５６】
以上のように、本実施形態のステアリング装置１によれば、チルト用電動モータ２１を制御する電気制御装置７０は、操舵トルクＴおよび操舵角θに基づいて操舵トルクの変動率ａを計算するトルク変動率計算手段（ステップＳ１０４）と、トルク変動率計算手段が計算した操舵トルクの変動率ａに基づいて、具体的には操舵トルクの変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きいか否かにより、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動範囲と異なっているか否か、および、現在のコラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲内にあるか否かを判断する判断手段（ステップＳ１０６）を備えている。上述のように操舵トルクの変動率ａは、コラムユニット１０の傾動位置に影響を受けるため、変動率ａに基づく判断手段の判断によって、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とが異なっているか否かを的確に判断できる。さらに、本実施形態のステアリング装置１は、判断手段により電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニットの傾動位置と異なっていると判断された場合に点灯する警告ランプ７２が設けられている。したがって、運転者は、警告ランプ７２が点灯した場合には、チルト作動制御を行ってコラムユニット１０を中立位置に近い位置に戻すなどの処置を施すことにより、チルト作動時にチルト作動範囲外までコラムユニット１０が傾動することを防止あるいは抑制することができる。
【００５７】
（変形例１）
次に、本実施形態のステアリング装置の変形例について説明する。本例においては、電気制御装置７０は、上記実施形態において説明した図３に示すプログラムに変えて、図４に示すプログラムを実行することにより、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とが異なっているか否かを判断し、異なっている場合は、電気制御装置７０が計算し認識しているコラムユニット１０の傾動位置を補正することを特徴としている。その他の構成については、上記実施形態にて説明したステアリング装置と同一である。以下、上記実施形態との差異点を中心に説明し、その他の構成および作動は上記実施形態にて説明した内容を援用するものとする。
【００５８】
本例において、電気制御装置７０は、チルト用電動モータ２１から入力するパルス信号を基に計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動位置と異なっているか否かを判断するために、図４に示すプログラムを実行する。このプログラムは図４のステップＳ２００にて開始され、次のステップＳ２０２にて操舵角センサ１６が検出した操舵角θおよびトルクセンサ１３ｄが検出した操舵トルクＴが入力される。
【００５９】
その後、電気制御装置７０はステップＳ２０４にて操舵トルクの変動率ａを計算する。計算方法については上記実施形態で説明した方法と同様の方法を採用することができる。ステップＳ２０４にて求められた操舵トルクの変動率ａは、次のステップＳ２０８にて所定の変動率Ａと比較される。この所定の変動率Ａも、上記実施形態で説明した方法と同様の方法により求めることができる。
【００６０】
変動率ａが所定の変動率Ａ以下である場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）は、コラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲内であると予測される。この場合は、電気制御装置７０は、ステップＳ２０４にて計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際の傾動位置と一致していると判断し、ステップＳ２１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。一方、変動率ａが所定の変動率Ａよりも大きい場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）は、コラムユニット１０の傾動位置がチルト作動範囲外にあるものと予測される。この場合は、電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニットの傾動位置とが異なっていると判断し、ステップＳ２１０に進む。このステップＳ２１０にてチルト作動範囲の補正が行われる。ステップＳ２１０の処理が本発明の補正手段に相当する。
【００６１】
ステップＳ２１０におけるチルト作動範囲の補正は、例えば、次回のチルトアウエイ時にコラムユニット１０を傾動位置の可動範囲中に設けられたストッパに当接するまで傾動させ、ストッパに当接した位置を原位置として、チルト作動範囲をその原位置から所定の正規の範囲に設定し直すようにして補正する方法が採用され得る。上記原位置はストッパに当接する定位置であるので、この原位置から見てチルト作動範囲を設定し直すことにより、元の正規のチルト作動範囲を再設定することができる。これにより、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置が一致するように、または両傾動位置のずれが小さくなるように、傾動位置が補正される。なお、この補正方法を採用するにあたっては、通常のチルトアウエイ時において、チルトアウエイ位置を上記ストッパに当接していない位置に設定しておくのが望ましい。こうすることにより、通常のチルトアウエイ時にはコラムユニット１０がストッパに当接せず、補正するときのみコラムユニット１０がストッパに当接するので、チルトアウエイを行う毎にコラムユニット１０がストッパに当接する制御方式に比してコラムユニット１０がストッパに衝突する回数が減少する。このためコラムユニット１０の耐久性を向上させることができる。
【００６２】
また、ステップＳ２１０におけるチルト作動範囲の補正は、例えば、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置のどちら側にずれているかが把握できる場合には、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置に近づくように電気制御装置７０におけるコラムユニット１０の傾動位置を認識し直し（例えば現在認識している傾動位置（または傾動角度）に５ｍｍ（または５°）を加えた位置をコラムユニット１０の傾動位置（または傾動角度）とする）、認識し直した傾動位置に基づいて、次回のチルト作動やチルトアウエイ作動を行うように補正してもよい。このようにしても、電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置と実際の傾動位置とのずれが小さくなるように、電気制御装置７０が計算する傾動位置を補正することができる。その後、ステップＳ２１２に進み、このプログラムの実行を終了する。
【００６３】
このように、本例によれば、電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なると判断されたときに、両傾動位置のずれが小さくなるように、つまりコラムユニット１０が設定されたチルト作動範囲内で傾動するように、計算したコラムユニット１０の傾動位置を補正する補正手段を備える。したがって、補正によりコラムユニット１０の傾動範囲がチルト作動範囲内となり、操舵操作中に大きなトルク変動が生じることが防止される。なお、上記ステップＳ２１０におけるチルト作動範囲の補正は、便宜的に図４に示すプログラム中に記載したのみであり、上記したように次回のチルト作動時あるいは次回のチルトアウエイ時にこの処理を実行するのがよい。
【００６４】
（変形例２）
次に、本実施形態のステアリング装置の他の変形例について説明する。本例においては、電気制御装置７０は、上記実施形態において説明した図３に示すプログラムに変えて、図５に示すプログラムを実行することにより、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とが異なっているか否かを判断し、異なっている場合は、電気制御装置７０が計算し認識しているコラムユニット１０の傾動位置を補正することを特徴としている。その他の構成については、上記実施形態にて説明したステアリング装置と同一である。以下、上記実施形態との差異点を中心に説明し、その他の構成および作動は上記実施形態にて説明した内容を援用するものとする。
【００６５】
本例において、電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっているか否かを判断するために、図５に示すプログラムを実行する。このプログラムは図５のステップＳ３００にて開始され、次のステップＳ３０２にて操舵角センサ１６が検出した操舵角θおよびトルクセンサ１３ｄが検出した操舵トルクＴが入力される。
【００６６】
その後、電気制御装置７０はステップＳ３０４にて操舵トルクＴの変動率ａを計算する。計算方法については上記実施形態で説明した方法と同様の方法を採用することができる。次いで、電気制御装置７０はステップＳ３０５に進んでコラムユニット１０の傾動角度αを入力する。この傾動角度αは、チルト用電動モータ２１が出力するエンコーダなどからのパルス信号に基づいて電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置を基に計算される。続いて、電気制御装置７０はステップＳ３０６に進み、このステップＳ３０６にてトルク変動率の推定値Ｓを計算する。このトルク変動率の推定値Ｓは、ステップＳ３０５にて入力する傾動角度αおよび、操舵角センサ１６から入力される操舵角θあるいは操舵角速度ωに基づいて理論的に計算される。すなわち、操舵角θに対する操舵トルクＴは、外乱をのぞけば図８に示すような曲線を描き、操舵角θが１８０°間隔で２つの操舵トルクの山が形成されるような曲線となる。この曲線は、コラムユニット１０の傾動角度α（傾斜位置）によって変化する。したがって、電気制御装置７０は、このような理論的な曲線に基づいて、傾動角度αおよび操舵角θからその位置における操舵トルクの変動率の推定値Ｓを算出することができる。
【００６７】
ステップＳ３０６にて推定値Ｓを計算した後、電気制御装置７０はステップＳ３０８に進み、このステップＳ３０８にて、操舵トルクの変動率の推定値Ｓと操舵トルクの変動率ａとが比較される。具体的には、変動率ａがＳ−ΔＳ〜Ｓ＋ΔＳの範囲であるか否かが判定される。つまり、変動率ａが所定の範囲内で推定値Ｓと一致しているか否かが判定される。ここで、上記ΔＳは推定値Ｓの誤差として見なせる程度の微小な値である。上述のように推定値Ｓは、チルト用電動モータ２１から入力する信号から得られるコラムユニット１０の傾動角度α（傾動位置）を用いて計算されるので、電気制御装置７０が認識しているコラムユニット１０の傾動位置がパルス飛びの影響により実際の傾動位置とは異なっている場合には、推定値Ｓも正しい値とはならない。よって、この推定値Ｓと実測値である変動率ａとが所定の範囲で一致していなければ、推定値Ｓは誤りであり、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置は実際の傾動位置とは異なっていることとなる。一方、推定値Ｓと変動率ａが所定の範囲で一致すれば、推定値Ｓは正しい値を推定しており、電気制御装置７０はコラムユニット１０の傾動位置を正しく計算しているものと推定できる。
【００６８】
ステップＳ３０８にて変動率ａと推定値Ｓとが所定の範囲で一致していると判定された場合（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）には、ステップＳ３１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。ステップＳ３０８にて変動率ａと推定値Ｓとが所定の範囲で一致していないと判定された場合（Ｓ３０８：Ｎｏ）には、ステップＳ３１０に進み、チルト作動範囲の補正が行われ、その後ステップＳ３１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。チルト作動範囲の補正については上記変形例１と同様なであるのでその具体的説明は省略する。
【００６９】
このように、本例によれば、電気制御装置７０は、計算した操舵トルクの傾動位置（傾動角度α）および操舵角センサ１６から得られる操舵角θに基づいて、操舵トルクの変動率ａの推定値Ｓを算出する推定トルク変動率算出手段（ステップＳ３０６）を備え、判断手段（ステップＳ３０８）は、変動率ａと推定値Ｓとが誤差を含んだ所定の範囲で一致しているか否かを判断することにより、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とが異なっているか否かを判断している。そして、判断手段により変動率ａと推定値Ｓとが所定の範囲で一致していないと判断された場合に電気制御装置７０が計算する傾動位置が補正手段（ステップＳ３１０）により補正される。この補正により電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置と実際の傾動位置とが一致し、コラムユニット１０がチルト作動範囲を超えて傾動することが防止される。
【００７０】
ここで、上記実施形態または第１変形例に係るステアリング装置においては、変動率ａが所定の値よりも大きいときに、コラムユニット１０がチルト作動範囲を超えて傾動しているものと判断し、これを基に電気制御装置７０は計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっているものと認識する。したがって、上記実施形態または第１変形例に係るステアリング装置においては、実際にコラムユニット１０が正規のチルト作動範囲を超えて傾動した場合でないと、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっていることを認識することができない。これに対し、本例に係るステアリング装置においては、変動率ａと推定値Ｓとが比較され、その比較結果に基づいて計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっているか否かを認識するので、コラムユニット１０の傾動位置がどのような位置であろうと両傾動位置がずれているか否かを把握できる。つまり、本例によれば、電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置とずれているかいないかを常時監視することができる。このため速やかに電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置の補正を行うことができる。
【００７１】
（変形例３）
次に、本実施形態の更に他の例について説明する。上記変形例２においては、電気制御装置７０は、操舵トルクの変動率ａと推定値Ｓとを比較し、その比較結果に基づいて電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置を補正しており、この補正によって電気制御装置７０によるある程度のコラムユニット１０の傾動位置の認識精度を確保することができる。ここで、変動率ａと比較される推定値Ｓはコラムユニット１０の傾動角度αと操舵ハンドルの操舵角θとから理論的に導かれる値である。ところが、実際の車両においてはセンサ類の取り付け部位によるばらつき、ステアリング装置を構成する各種部品の寸法や取り付け位置のばらつきなどによって、個々の車両において実際のトルク変動率がばらつく。このため本例では個々の車両の上記ばらつきに対処するために、予め車両の工場出荷時つまり初期時に、操舵トルクと操舵角との関係をコラムユニットの傾動角度αをパラメータとして実測し、操舵角θに対する操舵トルクＴの変化曲線を作成し、その実測結果を電気制御装置７０の記憶領域に記憶させておく。そして、推定値Ｓは、記憶された工場出荷時における操舵トルクと操舵角との関係を参照して求められる。以下、本例の特徴点を中心に説明し、その他の構成および作動は上記実施形態にて説明した内容を援用するものとする。
【００７２】
電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置が実際のコラムユニット１０の傾動位置と異なっているか否かを判断するために、図６に示すプログラムを実行する。このプログラムは図６のステップＳ４００にて開始され、次のステップＳ４０２にて操舵角センサ１６が検出した操舵角θおよびトルクセンサ１３ｄが検出した操舵トルクＴが入力される。
【００７３】
その後、電気制御装置７０はステップＳ４０４にて操舵トルクＴの変動率ａを計算する。計算方法については上記実施形態で説明した方法と同様の方法を採用することができる。次いで、電気制御装置７０はステップＳ４０５に進んでコラムユニットの傾動角度αを入力する。続いて、電気制御装置７０はステップＳ４０６に進み、このステップＳ４０６にて工場出荷時データを入力する。この工場出荷時データは、上述したように個々の車両において工場出荷時、つまり初期時にコラムユニット１０の傾動角度αをパラメータとした操舵角度に対する操舵トルクＴの変化曲線を示したデータであり、センサ類や各種部品の取付ばらつきにより個々の車両により異なるデータであるが、基本的には図８に示したグラフに近い値となる。
【００７４】
次に、電気制御装置７０はステップＳ４０７に進み、ステップＳ４０６にて入力した工場出荷時データに基づいて、傾動角度αおよび操舵角θから操舵トルクの変動率の推定値Ｓを計算し、さらにステップＳ４０８にて変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲（Ｓ±ΔＳ）で一致しているか否かを判定する。ステップＳ４０８の判定がＹｅｓである場合、つまり変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲で一致している場合はステップＳ４１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。ステップＳ４０８の判定がＮｏである場合、つまり変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲で一致していない場合はステップＳ４１０に進んで傾動位置の補正処理を行い、その後ステップＳ４１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。チルト作動範囲の補正については上記変形例１と同様なものであるのでその具体的説明は省略する。
【００７５】
以上のように、本例によれば、推定値Ｓは、個々の車両において予め工場出荷時（初期時）に取得した操舵角θに対する操舵トルクＴの変化曲線に基づいて計算される。このため個々の車両のセンサ類や各種部品の取付ばらつきに応じた適切な推定値Ｓを計算することができるので、電気制御装置７０が計算したコラムユニット１０の傾斜位置と実際のコラムユニット１０の傾斜位置とがずれているか否かが的確に判断される。
【００７６】
（変形例４）
次に、本実施形態の更に他の例について説明する。本例は、変動率ａと推定値Ｓとが大きく異なっている場合に異常を告知する処理を追加したものであり、推定値Ｓを計算する場合に好適である。以下、本例の特徴点を中心に説明し、その他の構成および作動は上記実施形態にて説明した内容を援用するものとする。
【００７７】
電気制御装置７０は、計算したコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とが異なっているか否かを判断するために、図７に示すプログラムを実行する。このプログラムは図７のステップＳ５００にて開始され、次のステップＳ５０２にて操舵角センサ１６が検出した操舵角θおよびトルクセンサ１３ｄが検出した操舵トルクＴが入力される。
【００７８】
その後、電気制御装置７０はステップＳ５０４にて操舵トルクＴの変動率ａを計算する。計算方法については上記実施形態で説明した方法と同様の方法を採用することができる。次いで、電気制御装置７０はステップＳ５０５に進んでコラムユニット１０の傾動角度αを入力する。続いて、電気制御装置７０はステップＳ５０６に進んで工場出荷時データを入力し、さらにステップＳ５０７にて工場出荷時データに基づいて傾動角度αおよび操舵角θから操舵トルクの変動率の推定値Ｓを計算する。次に、電気制御装置７０はステップＳ５０８に進み、変動率ａと推定値Ｓとの差の絶対値が所定の値Ｘ未満であるか否かを判定する。
【００７９】
ここで、１回のパルス飛びによって生じる電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とのずれは小さいものであり、このずれはパルス飛びが生じるごとに累積して大きくなっていくものである。よって、上記変形例２，３および本例のように、変動率ａと推定値Ｓとの比較結果に基づいて電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置と実際のコラムユニット１０の傾動位置とのずれを常時監視している場合には、上記パルス飛びによる変動率ａと推定値Ｓの差の変化は小さいものである。これに対し、電動パワーステアリングの反力等により大きな荷重がステアリング装置に加わってコラムユニット１０が軸方向に移動したり、インタミディエイトシャフト３０の長さが変わったりすると、第１ユニバーサルジョイント４１の入力軸と出力軸とのなす角が急激に変化するために変動率ａが大きく変化する。このため上記のような異常が生じた場合には、変動率ａと推定値Ｓとの差の変化が急激に大きくなる。ステップＳ５０８における処理は、所定の値Ｘを閾値として変動率ａと推定値Ｓとを比較し、上記の異常が生じているか否かを判断する処理である。
【００８０】
図９は、コラムユニット１０の実際の傾動位置Ａと、チルト用電動モータ２１のパルス信号から電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置Ｂと、操舵トルクの変動率ａ（つまりトルクセンサの値）から導かれるコラムユニット１０の傾動位置Ｃとを、様々な状態において例示した表である。上記表において、コラムユニット１０の傾動位置は１〜１０の数値により表されている。また、状態１は、電気制御装置７０がコラムユニット１０の傾動位置を正確に計算している状態である。この場合は、傾動位置Ｂも傾動位置Ｃも、実際の傾動位置Ａに等しくなる。状態２は、パルス飛びにより電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置Ｂと実際の傾動位置Ａとが異なっている状態である。この場合は傾動位置ＡとＢとのずれはパルス飛びによるずれであるため、両傾動位置はそれほど大きくは異なっていない。またこのとき電気制御装置７０が計算するコラムユニット１０の傾動位置が補正されることにより、このずれが増大することもない。状態３は、コラムユニット１０が軸方向に移動したり、インタミディエイトシャフト３０が伸縮したりした状態を示す。この場合は急にコラムユニット１０あるいはインタミディエイトシャフト３０の位置が変化するために、第１ユニバーサルジョイント４１における入力軸と出力軸とのなす角が急に変化する。このため操舵トルクの変動率ａが大きく変化するため操舵トルクの変動率ａから導かれる傾動位置Ｃが急激に大きく変化する。
【００８１】
上記のような急激な変化は、操舵トルクの変動率ａと推定値Ｓとの差から検出することができる。すなわち、状態３の場合には操舵トルクの変動率ａは大きく変化するが、チルト用電動モータ２１の出力信号から計算されるコラムユニット１０の傾動位置は変化しないためにこの傾動位置から算出される推定値Ｓも変化しない。したがって、上記のような急激な変化が生じた場合には、操舵トルクの変動率ａと推定値Ｓとの差が大きくなる。このことから、操舵トルクの変動率ａと推定値Ｓとの差が、パルス飛びによるずれにより生じる差を超えた所定の値Ｘ以上であれば、上記したコラムユニット１０の移動やインタミディエイトシャフトの伸縮などのようなステアリングシステムの構造自体に何らかの変化あるいは何らかの異常が生じていると判断できる。
【００８２】
したがって、電気制御装置７０は、ステップＳ５０８にて、変動率ａと推定値Ｓとの差の絶対値が所定の値Ｘ以上であると判定した場合（Ｓ５０８：Ｎｏ）には、ステアリングシステムの構造自体に何らかの変化あるいは異常が生じたと判断し、ステップＳ５１１に進んでシステム異常告知ランプを点灯させる。このシステム異常告知ランプは図１においては省略しているが、例えばインストルメントパネルに取り付けておくことができる。その後、ステップＳ５１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。
【００８３】
一方、ステップＳ５０８にて変動率ａと推定値Ｓとの差の絶対値が所定の値Ｘ未満であると判定した場合（Ｓ５０８：Ｙｅｓ）には、電気制御装置７０はステアリングシステムの構造自体には異常が生じていないと判断し、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９では変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲で一致しているか否かを判定する。ステップＳ５０９の判定がＹｅｓである場合、つまり変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲で一致している場合はステップＳ５１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。ステップＳ５０９の判定がＮｏである場合、つまり変動率ａと推定値Ｓが所定の範囲で一致していない場合はステップＳ５１０に進んで傾動位置の補正処理を行い、その後ステップＳ５１２に進んでこのプログラムの実行を終了する。傾動位置の補正については上記変形例１と同様なものであるのでその具体的説明は省略する。
【００８４】
以上のように、本例のステアリング装置において、電気制御装置７０は、変動率ａと推定値Ｓの差の絶対値が所定の値Ｘよりも大きいか否かを判定する異常判定手段（ステップＳ５０８）を備えている。また、本例のステアリング装置は、上記異常判定手段によって変動率ａと推定値Ｓとの差の絶対値が所定の値Ｘよりも大きいと判定された場合に点灯してステアリング装置１の構造に異常が発生した可能性があることを運転者に告知するためのシステム異常告知ランプ（システム異常告知手段）を備える。よって、ステアリング装置の異常を速やかにドライバーに知らせることができる。
【００８５】
以上、本発明の実施形態および種々の変形例について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態および変形例においては、操舵角θを用いて変動率ａおよび推定値Ｓを求めた例を示したが、トルク変動が小さくなれば操舵角速度が速くなり、トルク変動が大きくなれば操舵角速度が遅くなることに基づき、操舵角速度ωを用いて変動率ａおよび推定値Ｓを算出することもできる。また、本発明における判断（判断手段による判断）は、路面から入力するトルク変動の影響が少ない状況で行われるのが望ましい。このため、例えば据え切り時、低速旋回時などの路面から受けるトルク変動の影響がほとんどない状態にのみ（つまり操舵ハンドルを大舵角で操舵する時のみ）に限定して行われ、それ以外の場合には行われないように、上記判断の実行を制限する制限手段を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係るステアリング装置において、操舵ハンドルの操舵操作量が転舵輪に伝達されるまでの伝達系統および各種センサ、アクチュエータと電気制御装置との電気的接続関係を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係るステアリング装置において、電気制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とが異なっているか否かを判断するプログラムのフローチャートである。
【図４】変形例１に係るステアリング装置において、電気制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とが異なっているか否かを判断するプログラムのフローチャートである。
【図５】変形例２に係るステアリング装置において、電気制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とが異なっているか否かを判断するプログラムのフローチャートである。
【図６】変形例３に係るステアリング装置において、電気制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とが異なっているか否かを判断するプログラムのフローチャートである。
【図７】変形例４に係るステアリング装置において、電気制御装置が計算するコラムユニットの傾動位置と実際の傾動位置とが異なっているか否かを判断するプログラムのフローチャートである。
【図８】操舵角に対する操舵トルクの変化曲線を表すグラフである。
【図９】様々な状況における、コラムユニットの実際の傾動位置と、チルト用電動モータの出力信号に基づいて算出されるコラムユニットの傾動位置と、変動率ａから導かれるコラムユニットの傾動位置とを比較した表である。
【符号の説明】
【００８７】
１…ステアリング装置、１０…コラムユニット、１１…ステアリングメインシャフト、１１ａ…第１メインシャフト、１１ｂ…第２メインシャフト、１２…コラムチューブ、１２ａ…第１コラムチューブ、１２ｂ…第２コラムチューブ、１３…ＥＰＳユニット、１３ａ…ＥＰＳ用電動モータ、１６…操舵角センサ、２０…電動チルト機構、２１…チルト用電動モータ、２２…ウォーム減速機、２３…チルトスクリュー、２４…チルトナット、３０…インタミディエイトシャフト、４１…第１ユニバーサルジョイント、４２…第２ユニバーサルジョイント、５０…ピニオンシャフト、７０…電気制御装置、７１…車速センサ、７２…警告ランプ、ａ…操舵トルクの変動率、Ｓ…推定値
【図１】
2008302761.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008302761.tif 000009
【図８】
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【図９】
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