(57)【要約】【課題】従来よりも装置の組立工程の煩雑さを解消可能なシーリング・ポンプアップ装置を提供すること。【解決手段】圧縮空気を生成するコンプレッサー２００のクランクケース２２０と、シーリング・ポンプアップ装置１０の外郭を形成するケーシング１１とを一体的に形成することで、コンプレッサー２００の組み立てると、ケーシング１１にコンプレッサーが設けられる。このため、シーリング・ポンプアップ装置１０の組立工程の煩雑さが解消される。【選択図】図３
2008221785.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤ内へ圧縮空気を送り込んで前記空気入りタイヤの内圧を昇圧可能なポンプアップ装置において、
装置の外郭を形成する筐体と、
前記筐体内に設けられ、複数の部材で構成され且つ前記圧縮空気を生成可能とされ、前記複数の部材の少なくとも一つの部材が前記筐体と一体的に形成されるコンプレッサーと、
を備えることを特徴とするポンプアップ装置。
【請求項２】
前記コンプレッサーは、
筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、
前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、
前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、
前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、
前記筐体と一体的に形成され且つ内部に前記クランク機構を収容し、前記シリンダ本体の他端部が取り付けられるとともに前記駆動手段が取り付けられるクランクケースと、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【請求項３】
前記コンプレッサーは、
筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられるとともに前記筐体と一体的に形成されたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、
前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、
前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、
前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【請求項４】
前記コンプレッサーは、
前記筐体と一体的に形成された筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、
前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、
前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、
前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のポンプアップ装置。
【請求項５】
前記駆動手段が、前記筐体と一体的に形成された駆動手段取付部に取り付けられることを特徴とする請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のポンプアップ装置。
【請求項６】
前記シリンダ本体と前記ヘッド部とが一体的に形成されていることを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載のポンプアップ装置。
【請求項７】
前記コンプレッサーは、
前記コンプレッサーの外部に前記圧縮空気を供給するための空気供給口と、
前記空気供給口と前記吐出口とを接続する空気供給路と、
前記空気供給路に設けられ、前記吐出口から前記空気供給口への前記圧縮空気の排気を許容するとともに、前記空気供給口から前記吐出口への流体の進入を阻止する逆止手段と、
を備えることを特徴とする請求項２乃至請求項６の何れか１項に記載のポンプアップ装置。
【請求項８】
前記筐体が合成樹脂からなることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のポンプアップ装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置のコンプレッサーによって生成された圧縮空気を、シーリング剤を収容する液剤容器を介して空気入りタイヤに送り込むことで、前記シーリング剤を前記空気入りタイヤに注入することを特徴とするシーリング・ポンプアップ装置。
【請求項１０】
前記液剤容器が請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置の筐体内に設けられることを特徴とする請求項９に記載のシーリング・ポンプアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を送り込んで空気入りタイヤの内圧を昇圧するポンプアップ装置及び、パンクした空気入りタイヤをシールするシーリング剤を空気入りタイヤ内へ注入すると共に空気入りタイヤ内に圧縮空気を送り込んで空気入りタイヤの内圧を昇圧するシーリング・ポンプアップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際に、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の指定圧まで内圧をポンプアップするシーリング・ポンプアップ装置が普及している。この種のシーリング・ポンプアップ装置としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。
【特許文献１】特開２００１−２１２８８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、通常、シーリング・ポンプアップ装置は圧縮空気を生成するコンプレッサーを備え、このコンプレッサーはシーリング・ポンプアップ装置の外郭を形成する筐体内に設けられている。また、コンプレッサーは通常、複数の部材で構成されているため、筐体内に設ける前にコンプレッサーを組立てる必要がある。このため、シーリング・ポンプアップ装置の組立工程には、コンプレッサーの組立工程と、該装置に必要とされる構成部材（筐体及びコンプレッサーを含む）を組立てる装置全体の組立工程とが必要とされ、組立工程が煩雑であった。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮してなされたものであり、従来よりも装置の組立工程の煩雑さを解消可能なポンプアップ装置及びシーリング・ポンプアップ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために本発明の請求項１に係るポンプアップ装置は、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を送り込んで前記空気入りタイヤの内圧を昇圧可能なポンプアップ装置において、装置の外郭を形成する筐体と、前記筐体内に設けられ、複数の部材で構成され且つ前記圧縮空気を生成可能とされ、前記複数の部材の少なくとも一つの部材が前記筐体と一体的に形成されるコンプレッサーと、を備えることを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、筐体内のコンプレッサーと空気入りタイヤとを接続した後で、コンプレッサーで生成された圧縮空気を空気入りタイヤ内に送り込むことで、空気入りタイヤの内圧を昇圧することができる。
ここで、コンプレッサーを構成する複数の部材の少なくとも一部材が筐体と一体的に形成されているため、コンプレッサーを組立てることで、筐体にコンプレッサーが設けられる。即ち、コンプレッサーの組立工程が装置全体の組立工程の一部（筐体にコンプレッサーを設ける工程）をなすため、従来よりもポンプアップ装置の組立工程の煩雑さが解消される。
【０００７】
また、筐体と一体的に形成されたコンプレッサーの一部材を基準にしてコンプレッサーを組立てることで、簡単な作業でコンプレッサーを組立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサーを組立てることができる。
【０００８】
本発明の請求項２に係るポンプアップ装置は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記コンプレッサーは、筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、前記筐体と一体的に形成され且つ内部に前記クランク機構を収容し、前記シリンダ本体の他端部が取り付けられるとともに前記駆動手段が取り付けられるクランクケースと、を備えることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、クランクケースが筐体と一体的に形成されていることから、コンプレッサーの組立作業は、先ず、内部にクランク機構が収容されたクランクケースを基準にし、内部にピストンが設けられたシリンダをクランクケースへ取り付けてクランク機構とピストンとを連結するとともに、駆動手段をクランクケースへ取り付けて駆動手段とクランク機構とを連結して行われる。ここで、筐体と一体的に形成されたクランクケースを基準にしてコンプレッサーが組立てられるため、簡単な作業でコンプレッサーを組立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサーを組立てることができる。
また、シリンダ本体の他端部及び駆動手段が取り付けられる部位をクランクケースが備えているため、クランクケースをコンプレッサー組立作業の基準とする場合には、コンプレッサーを構成する他の部材を基準とする場合と比べてシリンダ本体及び駆動手段の組立精度が高くなる。
【００１０】
本発明の請求項３に係るポンプアップ装置は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記コンプレッサーは、筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられるとともに前記筐体と一体的に形成されたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、を備えることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、シリンダのヘッド部が筐体と一体的に形成されていることから、コンプレッサーの組立作業は、先ず、ヘッド部を基準にしてこのヘッド部にシリンダ本体の一端部を設けて（取り付けて）シリンダを構成させつつ、シリンダ本体内にピストンを配設し、次いで、クランク機構とピストンとを連結するとともに駆動手段とクランク機構とを連結して行われる。ここで、筐体と一体的に形成されたヘッド部を基準にしてコンプレッサーが組立てられるため、簡単な作業でコンプレッサーを組立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサーを組立てることができる。
また、シリンダのヘッド部には吐出口が形成されているため、ヘッド部をコンプレッサー組立作業の基準とする場合には、コンプレッサーを構成する他の部材を基準とする場合と比べて吐出口の配置精度が高くなる。
【００１２】
本発明の請求項４に係るポンプアップ装置は、請求項１に記載のポンプアップ装置において、前記コンプレッサーは、前記筐体と一体的に形成された筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の一端部に設けられたヘッド部と、前記ヘッド部に形成された前記圧縮空気を吐出する吐出口とを含んで構成されたシリンダと、前記シリンダ本体内に設けられ、前記シリンダ本体内を往復移動可能なピストンと、前記ピストンに連結され、前記ピストンを往復移動させるクランク機構と、前記クランク機構に連結され、前記クランク機構を回転させる駆動手段と、を備えることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、シリンダ本体が筐体と一体的に形成されていることから、コンプレッサーの組立作業は、先ず、シリンダ本体を基準にしてこのシリンダ本体の一端部にヘッド部を設けて（取り付けて）シリンダを構成させつつ、シリンダ本体内にピストンを配設し、次いで、クランク機構とピストンとを連結するとともに駆動手段とクランク機構とを連結して行われる。ここで、筐体と一体的に形成されたシリンダ本体を基準にしてコンプレッサーが組立てられるため、簡単な作業でコンプレッサーを組立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサーを組立てることができる。
また、シリンダ本体の形状が筒状のため、例えば、筐体及びシリンダ本体が型によって成形される場合に、コンプレッサーを構成する他の部材を筐体と一体的に形成するよりも型の設計が複雑化しないため、型の設計が簡単となる。
【００１４】
本発明の請求項５に係るポンプアップ装置は、請求項２乃至請求項４の何れか１項に記載のポンプアップ装置において、前記駆動手段が、前記筐体と一体的に形成された駆動手段取付部に取り付けられることを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、駆動手段が、筐体と一体的に形成された駆動手段取付部に取り付けられることから、簡単な作業で駆動手段を筐体に取り付けることができるとともに、高い精度で駆動手段を取り付けることができる。
また、駆動手段取付部と筐体とが一体的に形成されるため、別体とされる場合よりも部品点数が削減される。
【００１６】
本発明の請求項６に係るポンプアップ装置は、請求項２乃至請求項５の何れか１項に記載のポンプアップ装置において、前記シリンダ本体と前記ヘッド部とが一体的に形成されていることを特徴としている。
【００１７】
請求項６に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、シリンダ本体とヘッド部とが一体的に形成されるため、コンプレッサーを構成する部材の数が減少する。従って、コンプレッサーの組立工程が減少し、ポンプアップ装置のコストが低減される。
【００１８】
本発明の請求項７に係るポンプアップ装置は、請求項２乃至請求項６の何れか１項に記載のポンプアップ装置において、前記コンプレッサーは、前記コンプレッサーの外部に前記圧縮空気を供給するための空気供給口と、前記空気供給口と前記吐出口とを接続する空気供給路と、前記空気供給路に設けられ、前記吐出口から前記空気供給口への前記圧縮空気の排気を許容するとともに、前記空気供給口から前記吐出口への流体の進入を阻止する逆止手段と、を備えることを特徴としている。
【００１９】
通常、シリンダは空気を吸入する吸入口と、圧縮空気を吐出する吐出口とを備え、これら吸入口及び吐出口には夫々吸入弁及び吐出弁が設けられている。ここで例えば、このようなシリンダの吐出口が液体を収容しておく容器に接続された場合に、通常の吐出弁は気体の進入阻止を目的としていることから、容器の液体がシリンダ内に進入するのを阻止するために容器と吐出弁との間に別途逆止弁を設ける必要がある。
ここで請求項７に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、逆止手段が、吐出口から空気供給口への圧縮空気の排気を許容するとともに、空気供給口から吐出口への流体の進入を阻止する。即ち、逆止手段が従来の吐出弁及び逆止弁の機能を有するため、従来のように吐出弁と逆止弁とを別々に設けるよりも装置の構成が簡単となり、且つ部品点数が削減されるため、ポンプアップ装置のコストが低減される。
【００２０】
本発明の請求項８に係るポンプアップ装置は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のポンプアップ装置において、前記筐体が合成樹脂からなることを特徴としている。
【００２１】
請求項８に記載する本発明のポンプアップ装置によれば、筐体が合成樹脂によって形成されることから、例えば、筐体を射出成型で形成すればポンプアップ装置の製造効率が向上する。
【００２２】
本発明の請求項９に係るシーリング・ポンプアップ装置は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置のコンプレッサーによって生成された圧縮空気を、シーリング剤を収容する液剤容器を介して空気入りタイヤに送り込むことで、前記シーリング剤を前記空気入りタイヤに注入することを特徴としている。
【００２３】
さて、パンクした空気入りタイヤの補修を行うには、先ず、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置のコンプレッサーと液剤容器とを接続した後で、コンプレッサーで生成された圧縮空気を液剤容器に送り込む。そして、圧縮空気によって液剤容器内のシーリング剤が液剤容器から押し出されて空気入りタイヤへと注入される。
【００２４】
液剤容器内からシーリング剤が無くなった後は、圧縮空気が空気入りタイヤに送り込まれる。空気入りタイヤが規定の内圧になったらコンプレッサーを停止して空気入りタイヤと液剤容器との接続を解除する。その後、この空気入りタイヤを車両に装着して規定の走行を行う。これにより、シーリング剤がパンク孔に充填される。規定の走行後、空気圧を確認し、必要があれば空気を再充填する。このようにして、パンクした空気入りタイヤの補修が完了する。
【００２５】
ここで請求項９に記載する本発明のシーリング・ポンプアップ装置によれば、液剤容器に圧縮空気を送り込むコンプレッサーが、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置のコンプレッサーを用いているため、シーリング・ポンプアップ装置の組立工程の煩雑さが従来よりも解消される。
【００２６】
本発明の請求項１０に係るシーリング・ポンプアップ装置は、請求項１０に記載のシーリング・ポンプアップ装置において、前記液剤容器が請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置の筐体内に設けられることを特徴としている。
【００２７】
請求項１０に記載する本発明のシーリング・ポンプアップ装置によれば、液剤容器が、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載のポンプアップ装置の筐体内に設けられるため、シーリング・ポンプアップ装置が一体型となり、シーリング・ポンプアップ装置の持ち運びが便利になるとともに収納場所への収納性が向上する。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように、本発明のポンプアップ装置は、従来よりも装置の組立工程の煩雑さが解消される。また、本発明のシーリング・ポンプアップ装置は、従来よりも装置の組立工程の煩雑さが解消される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置について説明する。シーリング・ポンプアップ装置１０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）がパンクした際、そのタイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤをシーリング剤により補修して所定の指定圧まで内圧を再加圧（ポンプアップ）するものである。
【００３０】
図１及び図２に示すように、シーリング・ポンプアップ装置１０は外殻を形成する合成樹脂製のケーシング１１を備えている。このケーシング１１の内部には、圧縮空気Ｍを生成するコンプレッサー２００が設けられている（図３参照）。このコンプレッサー２００は後述する複数の構成部材を組み付けて構成されており、図３ではコンプレッサー２００の詳細を示し、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）ではコンプレッサー２００を一点鎖線で表記している。
【００３１】
図４に示すように、コンプレッサー２００は、生成した圧縮空気Ｍを外部に供給するための空気供給口２０２を有しており、この空気供給口２０２には空気ホース５０の一端部が接続されている。この空気ホース５０の他端部にはタイヤバルブ１０２と接続可能なバルブアダプタ２２が設けられており、このバルブアダプタ２２とタイヤバルブ１０２とを接続することで、空気ホース５０を介して空気供給口２０２から供給される圧縮空気Ｍを空気入りタイヤ１００の内部に送り込むことが可能となる。また、空気ホース５０の他端側はケーシング１１の外部に延出し、ケーシング１１の前側壁の外面である前側壁外面１１Ｆに形成された溝２３に収納されている（図１参照）。
【００３２】
図１に示すように、ケーシング１１の前側壁外面１１Ｆには、一端がコンプレッサー２００に電源を供給するための電源回路（図示せず）に接続され、他端側がケーシング１１の外部に延出した電源ケーブル１４が収納されている。この電源ケーブル１４の他端部には車両に設置されたシガレットライターのソケット（図示せず）に差込み可能なプラグ１５が設けられており、このプラグ１５をソケットに差し込むことで車両のバッテリからコンプレッサー２００に電力を供給可能となる。
【００３３】
また、コンプレッサー２００は、電源スイッチ１３、及び圧力ゲージ１６を備えており、ケーシング１１の上面１１Ｕの中央付近に、これら電源スイッチ１３、及び圧力ゲージ１６が配置されている。なお、このコンプレッサー２００は、修理すべきタイヤ１００の種類毎に規定されたタイヤの指定圧よりも高圧（例えば、３００ｋＰａ以上）の圧縮空気を発生可能とされている。
【００３４】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、ケーシング１１の内部には、パンク孔を修理するためのシーリング剤３２を内部に収容した液剤容器１８と、この液剤容器１８の下部に固着された注入ユニット２０と、一端部が注入ユニット２０に接続された固定ホース２４とが配設されている。この注入ユニット２０には液剤容器１８の内部と連通可能な加圧給液室（図示せず）が形成されており、固定ホース２４は一端部を介してこの加圧給液室と連通している。また、固定ホース２４の他端部は、ケーシング１１の上面１１Ｕに配置された接続口２１に接続され、この接続口２１は上面１１Ｕ側からバルブアダプタ２２を接続可能とされている。
【００３５】
また、液剤容器１８は、内部に収容されたシーリング剤３２を吐出するための口部（図示せず）を下に向けて直立した状態で注入ユニット２０に固着されている。この口部はアルミシール（図示せず）で密封され、このアルミシールの近傍にはアルミシールを破ることが可能な内栓（図示せず）が配置されている。この内栓は、注入ユニット２０の下部に形成された冶具挿通孔（図示せず）に押圧冶具８２を差し込むことで、押し上げられてアルミシールを突き破る構成とされている。
【００３６】
また、注入ユニット２０には、ジョイントホース７８の一端部が接続されており、ジョイントホース７８はこの一端部を介して加圧給液室と連通している。このジョイントホース７８の他端部には、タイヤバルブ１０２と接続可能なバルブアダプタ８０が設けられている。また、ジョイントホース７８の他端側は、ケーシング１１の外部に延出し、後側壁の外面である後側壁外面１１Ｒに形成された溝２５に収納されている（図２参照）。
【００３７】
また、図１に示すように、ケーシング１１には、ケーシング１１の前側壁外面１１Ｆ側から内部をのぞき見るための、のぞき窓１９が設けられている。のぞき窓１９の奥には液剤容器１８が配置されており、のぞき窓１９を通してシーリング剤３２の液面３２Ａ（図４（Ａ）、図４（Ｂ）参照）の高さを目視できる。
【００３８】
さらに、ケーシング１１の上面１１Ｕには、シーリング・ポンプアップ装置１０の操作手順を記載した操作マニュアル１７が貼り付けられ、且つ内栓を押し上げる押圧冶具８２が着脱自在に取り付けられている。
【００３９】
（コンプレッサー）
次に本発明のコンプレッサー２００について、その詳細を図３に従って説明する。
図３に示されるように、本実施形態のコンプレッサー２００はレシプロ式のものが用いられている。コンプレッサー２００は、有底円筒状のヘッド部２１０に、筒状のシリンダ本体２１２の一端部を嵌入して形成されるシリンダ２１４を備えている。このシリンダ本体２１２の他端部（又はシリンダ２１４の他端部）は、箱状のクランクケース２２０に形成された嵌入口２２２に嵌入されている。クランクケース２２０は、ケーシング１１の後側壁の内面である後側壁内面１１ＲＩに立設しており、内部にクランクシャフト２２４を収容している。また、このクランクケース２２０はケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、ケーシング１１（狭義としては、ケーシング１１の後側壁）と一体的に形成されている。なお、ここでいう一体的に形成とは、例えば、射出成型等を用いて同じ合成樹脂からなる部材同士を一体として形成したものを指している。図３は、後側壁内面１１ＲＩを正面から見た正面図である。
【００４０】
また、シリンダ本体２１２の内部にはピストン２４０がシリンダ本体２１２の軸方向（矢印Ｘ方向）に往復移動可能に設けられている。このピストン２４０は略円柱状であり、シリンダ本体２１２と同軸とされている。このピストン２４０の反ヘッド部２１０側には、ピストンロッド２４２の一端部が、ピストンピン（図示せず）を介して回転自在に連結されている。また、このピストンロッド２４２の他端部は、クランクシャフト２２４の一端部２２６に回転自在に連結されている。このクランクシャフト２２４は、一端部２２６の中心軸と他端部２３０の中心軸とが平行とされ、且つこれら一端部２２６及び他端部２３０を連結する連結部２２８の中心軸が他の中心軸に対して傾斜（又は直交）している。
【００４１】
このクランクシャフト２２４の他端部２３０は、減速機として把握される減速ギア２３２の径方向中心を貫通してクランクケース２２０の一部を構成するベアリング２３４によって回転自在に支持されている。なお、減速ギア２３２は、クランクシャフト２２４の他端部２３０によって貫通されるとともに連結されており、減速ギア２３２が回転することでクランクシャフト２２４も他端部２３０の中心軸を回転軸として回転（回転方向は矢印Ｒ方向又は反Ｒ方向）する。この回転によりクランクシャフト２２４の一端部２２６を介してピストンロッド２４２がシリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に往復移動させる。
【００４２】
また、減速ギア２３２には、モーター２５０が連結されている。このモーター２５０は、電源回路から供給される電力によって回転可能とされ、モーター２５０の回転ギア側は、クランクケース２２０の一部を構成する第１モーター取付部２３６に取り付けられている。なお、この第１モーター取付部２３６へのモーター２５０の取り付けは、ねじの螺合によって行われている。また、モーター２５０の反回転ギア側は、第２モーター取付部２３８に取り付けられている。この第２モーター取付部２３８は、後側壁内面１１ＲＩに立設しており、モーター２５０の両側部を挟み込むようにしてモーター２５０を固定している。また、第２モーター取付部２３８はケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、ケーシング１１（狭義としては、ケーシング１１の後側壁）と一体的に形成されている。
【００４３】
ここで、ヘッド部２１０、シリンダ本体２１２及びピストン２４０の間にはシリンダ室Ｇが形成され、ピストン２４０の往復移動にともなって、シリンダ室Ｇが膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。
【００４４】
ヘッド部２１０には圧縮空気Ｍを吐出するための吐出口２１６が形成されており、この吐出口２１６には、空気供給路としての耐圧配管２１８の一端部が接続されている。この耐圧配管２１８は、他端部が前述した空気供給口２０２に接続されるとともに、一端部と他端部との間に逆止手段としての逆止弁２６０が設けられている。この逆止弁２６０は、吐出口２１６からの圧縮空気Ｍの排気を許容するとともに、空気供給口２０２からの流体（シーリング剤３２）の進入を阻止することができる。この逆止弁２６０は、具体的には、耐圧配管２１８の通路を閉塞可能な弁体２６２と、該通路を閉塞する方向に弁体２６２を付勢する付勢部材２６４（本実施形態では一例としてスプリングを用いている。）と、を含んで構成されている。
【００４５】
また、ピストン２４０には、軸方向（矢印Ｘ方向）に延びる貫通孔が形成されており、この貫通孔は、シリンダ室Ｇへ空気を吸入するための吸入口２４４として用いられている。この吸入口２４４にはシリンダ室Ｇへの空気の吸入を許容するとともに、この吸入口２４４からの空気の漏洩を阻止する吸入弁２４６が設けられている。
【００４６】
以上述べたようにコンプレッサー２００が構成されていることから、コンプレッサー２００の電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ１３をＯＮにすると、モーター２５０が回転し、この回転が減速ギア２３２で適正なトルクへと変換されてクランクシャフト２２４の他端部２３０に伝達され、このクランクシャフト２２４は他端部２３０を回転軸として矢印Ｒ方向に回転しつつ、一端部２２６に連結されたピストンロッド２４２を介して、シリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に往復移動させる。
ここで、ピストン２４０が下死点（ピストン２４０が最も反ヘッド部２１０側にある状態）にある場合には、吸入弁２４６が開いて空気がシリンダ室Ｇに吸入されるとともに、逆止弁２６０が閉じた状態（弁体２６２が耐圧配管２１８の通路を閉塞した状態）とされる。また、ピストン２４０が上死点（ピストン２４０が最もヘッド部２１０側にある状態）にある場合には、吸入弁２４６が閉じた状態且つ、シリンダ室Ｇで圧縮された圧縮空気Ｍの圧力によって弁体２６２が反閉塞方向に移動させられて耐圧配管２１８の通路が開放（逆止弁２６０が開放）されて、圧縮空気Ｍが吐出口２１６、耐圧配管２１８を通って空気供給口２０２から空気ホース５０へと送り込まれる。
【００４７】
また、クランクケース２２０は、前述したようにケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、この合成樹脂は荷重たわみ温度（ＪＩＳＫ７２０７、繊維応力４．６ｋｇ／ｃｍ２）を１００°Ｃ以上とすることが好ましく、１２０°Ｃ以上、１４０°Ｃ以上とすればさらに好ましい。
【００４８】
また、ピストン２４０、シリンダ本体２１２及びヘッド部２１０が夫々合成樹脂からなり、これらの合成樹脂は荷重たわみ温度（ＪＩＳＫ７２０７、繊維応力４．６ｋｇ／ｃｍ２）を１００°Ｃ以上とすることが好ましく、１２０°Ｃ以上、１４０°Ｃ以上とすればさらに好ましい。さらに、これらの合成樹脂は曲げ弾性率（ＪＩＳＫ６７５８、環境温度２３°Ｃ）を８０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上とすることが好ましく、１２０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上、１６０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上とすればさらに好ましい。
【００４９】
なお、ケーシング１１、クランクケース２２０、ピストン２４０、シリンダ本体２１２及びヘッド部２１０の材質としては、特に制限は無いが、ポリプロピレン、ナイロン、ＰＰＳ、ポリアセタール、ＰＥＴ、ＰＢＴなど、または、繊維強化やタルク強化型などを用いてもよいものとする。
【００５０】
次に、本実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。
【００５１】
なお、前述した操作マニュアル１７には、以下の手順（１）〜（８）を示す説明（文章、及びイラスト）が記載されている。
【００５２】
（１）タイヤ１００にパンクが発生した際には、作業者は、先ず、ケーシング１１の上面１１Ｕから押圧冶具８２を取り外し、この押圧冶具８２を冶具挿通孔に挿入して、内栓を押し上げる。押し上げられた内栓は、液剤容器１８の口部に設けられたアルミシールを破る。
その後、上面１１Ｕが上になるようにシーリング・ポンプアップ装置１０を、例えば路面の上等に配置する（正立状態。図１、図２、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）参照。）。液剤容器１８を密封していたアルミシールが破られたことで、液剤容器１８の内部と注入ユニット２０の加圧給液室とが連通し、液剤容器１８内のシーリング剤３２が自重によって加圧給液室に流出する。
【００５３】
（２）  次に、空気ホース５０を溝２３から取り出し、空気ホース５０のバルブアダプタ２２をケーシング１１の上面１１Ｕに設けられた接続口２１に接続する（図４（Ａ）参照。）。
【００５４】
（３）  次に、ジョイントホース７８を溝２５から取り出し、ジョイントホース７８のバルブアダプタ８０をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続し（図４（Ａ）参照。）、ジョイントホース７８を通して加圧給液室をタイヤ１００内へ連通させる。
【００５５】
（４）  プラグ１５を、車両に設置されたシガレットライター等のソケットに差込む。
【００５６】
（５）  車両のエンジンをかける。
【００５７】
（６）  電源スイッチ１３をオンにしてコンプレッサー２００に電力を供給する。コンプレッサー２００により生成された圧縮空気Ｍは、空気ホース５０、固定ホース２４等を介して液剤容器１８内に供給される。
【００５８】
圧縮空気Ｍが液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気Ｍが液剤容器１８内でシーリング剤３２の上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２上に空間（空気層）を形成する。この空気層からの空気圧により加圧されたシーリング剤３２は、内栓によってアルミシールに開けられた孔を通して加圧給液室へ流出し、加圧給液室内からジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１００内へ注入される。
【００５９】
なお、液剤容器１８内のシーリング剤３２が全て排出された後は、加圧給液室内のシーリング剤３２が加圧されてジョイントホース７８を通って空気入りタイヤ１００内へ供給される。その後、加圧給液室及びジョイントホース７８から全てのシーリング剤３２が吐出されると、圧縮空気Ｍが液剤容器１８、加圧給液室４０、及びジョイントホース７８を介してタイヤ１００内へ送り込まれる。
【００６０】
次に、作業者は、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、電源スイッチ１３をオフにしてコンプレッサー２００を停止し、バルブアダプタ８０をタイヤバルブ１０２から取り外す。
【００６１】
作業者は、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内部にシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。
【００６２】
（８）  予備走行完了後に、作業者は図４（Ｂ）に示すように空気ホース５０のバルブアダプタ２２をタイヤ１００のタイヤバルブ１０２に接続し、圧力ゲージ１６によりタイヤ１００の内圧を再測定し、規定の圧力に満たない場合にはコンプレッサー２００を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。
【００６３】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
クランクケース２２０がケーシング１１と一体的に形成されていることから、コンプレッサー２００の組立作業は、このクランクケース２２０を基準にして行われる。このクランクケース２２０はシリンダ２１４を支持するための嵌入口２２２、クランクシャフト２２４を支持するためのベアリング２３４及びモーター２５０を支持するための第１モーター取付部２３６を備えているため、これらコンプレッサー２００の構成部材を組み立てる際の位置決めが容易となる。従って、簡単な作業でコンプレッサー２００を組み立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサー２００を組み立てることができる。
さらに、コンプレッサー２００を組立てることで、ケーシング１１にコンプレッサー２００が設けられる（組み付けられる）。即ち、コンプレッサー２００の組立工程が装置全体の組立工程の一部（ケーシング１１にコンプレッサー２００を組み付ける工程）をなすため、従来よりも該装置の組立工程の煩雑さが解消される。
【００６４】
また、モーター２５０が、第１モーター取付部２３６に取り付けられることから、簡単な作業でモーター２５０をケーシング１１に取り付けることができるとともに、高い精度でモーター２５０を取り付けることができる。
【００６５】
さらに、逆止弁２６０を耐圧配管２１８に設けることにより、シリンダに吐出弁と空気供給口２０２の近傍に逆止弁とを設ける必要が無くなるため、シーリング・ポンプアップ装置１０の構成が簡単となり、且つ部品点数が削減されるため、シーリング・ポンプアップ装置１０のコストが低減される。
【００６６】
さらにまた、ケーシング１１内に液剤容器１８、注入ユニット２０及びコンプレッサー２００が設けられている、即ち、シーリング・ポンプアップ装置１０が一体型とされていることから、シーリング・ポンプアップ装置１０の持ち運びが便利になるとともに収納場所への収納性が向上する。
【００６７】
そして、ケーシング１１及びクランクケース２２０が互いに同じ合成樹脂からなるため、射出成型等を用いて一体的に形成すれば、ケーシング１１の製造効率を向上させることができる。
【００６８】
また、コンプレッサー２００の作動時には、コンプレッサー２００の各構成部材（クランクケース２２０、ピストン２４０、シリンダ本体２１２及びヘッド部２１０）の温度が１００°Ｃを越える可能性があるため、各構成部材は荷重たわみ温度（ＪＩＳＫ７２０７、繊維応力４．６ｋｇ／ｃｍ２）が１００°Ｃ以上の合成樹脂を用いることで温度による変形を抑制することができる。また、合成樹脂が荷重たわみ温度１２０°Ｃ以上または１４０°Ｃ以上であれば、さらに温度による各構成部材の変形を抑制することができる。
【００６９】
さらにまた、ピストン２４０、シリンダ本体２１２及びヘッド部２１０は、コンプレッサー２００の作動時に大きな負荷を受けるため、これらの部材は曲げ弾性率（ＪＩＳＫ６７５８、環境温度２３°Ｃ）が８０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上の合成樹脂を用いることで負荷による変形を抑制することができる。また、合成樹脂が曲げ弾性率１２０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上または１６０００ｋｇｆ／ｃｍ２以上であれば、さらに負荷による変形を抑制することができる。
【００７０】
なお、本実施形態では、ヘッド部２１０とシリンダ本体２１２とを別部材とする構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、ヘッド部２１０とシリンダ本体２１２とが一体的に形成される構成としてもよいものとする。ヘッド部２１０とシリンダ本体２１２とを一体的に形成することにより、コンプレッサー２００を構成する部材の数が減少する。従って、コンプレッサー２００の組立工程が減少し、シーリング・ポンプアップ装置１０のコストが低減される。
【００７１】
[第２の実施形態]
次に、本発明のシーリング・ポンプアップ装置の第２の実施形態を図５に基づき説明する。第２の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置３００は、コンプレッサーの構成が第１の実施形態と異なる点を除いては、第１の実施形態とほぼ同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一部材については、同一符号を付して説明を省略する。
【００７２】
図５に示されるように、コンプレッサー３１０は、後側壁内面１１ＲＩに立設する筒状のシリンダ３１２を備えている。このシリンダ３１２は、ケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、且つケーシング１１（狭義としては、ケーシング１１の後側壁）と一体的に形成されており、後側壁内面１１ＲＩ側のヘッド部３１６と、その反対側のシリンダ本体３１４とから構成されている。なお、図５は、後側壁内面１１ＲＩを側面から見た部分断面側面図である。
【００７３】
このシリンダ３１２の内部にはピストン３４０がシリンダ３１２の軸方向（矢印Ｘ方向）に往復移動可能に配設されている。このピストン３４０は略円柱状であり、シリンダ３１２と同軸とされている。このピストン３４０の反ヘッド部３１６側には、ピストンロッド３４２の一端部が、ピストンピン（図示せず）を介して回転自在に連結されている。また、このピストンロッド３４２の他端部は、シャフト３２４の一端部３２６に回転自在に連結されている。
【００７４】
シャフト３２４の他端部３３０は、減速機として把握される減速ギア３３２の径方向中心よりも径方向外側を貫通するとともに減速ギア３３２に連結されている。この減速ギア３３２の径方向中心は、ギア支持軸３３４の一端部と連結しており、このギア支持軸３３４の他端部は、後側壁内面１１ＲＩに立設する第１モーター取付部３３６のベアリング３３８によって回転自在に支持されている。また、第１モーター取付部３３６は、ケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、ケーシング１１（狭義としては、ケーシング１１の後側壁）と一体的に形成されている。
【００７５】
なお、減速ギア３３２を回転させることで、シャフト３２４が矢印Ｘ方向に往復移動するため、ピストンロッド３４２を介して連結されたピストン３４０もシリンダ３１２内で矢印Ｘ方向に往復移動する。
【００７６】
また、減速ギア３３２には、モーター３５０が連結されている。このモーター３５０は、電源回路から供給される電力によって回転可能とされ、モーター３５０の回転ギア側は、第１モーター取付部３３６に取り付けられている。なお、この第１モーター取付部３３６へのモーター３５０の取り付けは、ねじの螺合によって行われている。また、モーター３５０の反回転ギア側は、第２モーター取付部３３９に取り付けられている。この第２モーター取付部３３９は、後側壁内面１１ＲＩに立設しており、モーター３５０の両側部を挟み込むようにしてモーター３５０の反回転ギア側を固定している。また、第２モーター取付部３３９は、ケーシング１１と同じ合成樹脂からなり、ケーシング１１（狭義としては、ケーシング１１の後側壁）と一体的に形成されている。
【００７７】
ここで、ヘッド部３１６、シリンダ本体３１４及びピストン３４０の間にはシリンダ室Ｇが形成され、ピストン３４０の往復移動にともなって、シリンダ室Ｇが膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。
【００７８】
ヘッド部３１６には圧縮空気Ｍを吐出するための吐出口３１８が形成されており、この吐出口３１８には、空気供給路としての耐圧配管３２０の一端部が接続されている。この耐圧配管３２０は、他端部が前述した空気供給口２０２に接続されるとともに、一端部と他端部との間に逆止手段としての逆止弁３６０が設けられている。この逆止弁３６０は、吐出口３１８からの圧縮空気Ｍの排気を許容するとともに、空気供給口２０２からの流体（シーリング剤３２）の進入を阻止することができる。この逆止弁３６０は、具体的には、耐圧配管３２０の通路を閉塞可能な弁体３６２と、該通路を閉塞する方向に弁体３６２を付勢する付勢部材３６４（本実施形態では一例としてスプリングを用いている。）と、を含んで構成されている。
【００７９】
また、ピストン３４０には、軸方向（矢印Ｘ方向）に延びる貫通孔が形成されており、この貫通孔は、シリンダ室Ｇへ空気を吸入するための吸入口３４４として用いられている。この吸入口３４４にはシリンダ室Ｇへの空気の吸入を許容するとともに、この吸入口３４４からの空気の漏洩を阻止する吸入弁３４６が設けられている。
なお、第２の実施形態のピストン３４０、シリンダ３１２は、夫々第１の実施形態のピストン２４０、シリンダ２１４と同じ合成樹脂によって形成されている
【００８０】
以上述べたようにコンプレッサー３１０が構成されていることから、コンプレッサー３１０の電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ１３をＯＮにすることで、モーター３５０が回転し、この回転が減速ギア３３２で適正なトルクへと変換されてシャフト３２４を介してピストンロッド２４２に連結されたピストン３４０をシリンダ本体３１４内で矢印Ｘ方向に往復移動させる。
【００８１】
ここで、ピストン３４０が下死点（ピストン３４０が最も反ヘッド部３１６側にある状態）にある場合には、吸入弁３４６が開いて空気がシリンダ室Ｇに吸入されるとともに、逆止弁３６０が閉じた状態（弁体３６２が耐圧配管３２０の通路を閉塞した状態）とされる。また、ピストン３４０が上死点（ピストン３４０が最もヘッド部３１６側にある状態）にある場合には、吸入弁３４６が閉じた状態且つ、シリンダ室Ｇで圧縮された圧縮空気Ｍの圧力によって弁体３６２が反閉塞方向に移動させられて耐圧配管３２０の通路が開放（逆止弁３６０が開放）されて、圧縮空気Ｍが吐出口３１８、耐圧配管３２０を通って空気供給口２０２から空気ホース５０へと送り込まれる。
【００８２】
次に、第２の実施形態の作用を説明する。
シリンダ３１２がケーシング１１と一体的に形成されていることから、コンプレッサー３１０の組立作業は、このシリンダ３１２を基準にして行われる。このため、コンプレッサー３１０を構成する各構成部材を組み立てる際の位置決めが容易となり、簡単な作業でコンプレッサー３１０を組み立てることができるとともに、高い精度でコンプレッサー３１０を組み立てることができる。さらに、コンプレッサー３１０を組立てることで、ケーシング１１にコンプレッサー３１０が設けられる（組み付けられる）。即ち、コンプレッサー３１０の組立工程が装置全体の組立工程の一部（ケーシング１１にコンプレッサー３１０を組み付ける工程）をなすため、従来よりもシーリング・ポンプアップ装置３００の組立工程の煩雑さが解消される。
【００８３】
また、シリンダ本体３１４とヘッド部３１６とが一体的に形成されるため、コンプレッサーを構成する部材の数が減少する。従って、コンプレッサー３１０の組立工程が減少し、シーリング・ポンプアップ装置３００のコストが低減される。
さらに第２の実施形態のコンプレッサー３１０は、第１の実施形態のコンプレッサー２００と比べて、クランクケースを必要としない構造とされているため、コンプレッサーの部品点数が削減されている。
またさらに、シリンダ３１２とケーシング１１とが一体的に形成されているため、吐出口３１８の配置精度が高くなる。
なお、その他の作用は、第１の実施形態で得られる作用と同様のものが得られる。
【００８４】
ここで、第２の実施形態では、シリンダ本体３１４とヘッド部３１６とを一体的に形成する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、シリンダ本体３１４とヘッド部３１６とが別体とされる構成でもよく、別体とされる場合には、シリンダ本体３１４とケーシング１１とが一体的に形成される場合と、ヘッド部３１６とケーシング１１とが一体的に形成される場合とに分けられる。なお、シリンダ本体３１４とケーシング１１とが一体的に形成される場合には、ヘッド部３１６とケーシング１１とが一体的に形成されているため、吐出口３１８の配置精度が高くなり、シリンダ本体３１４とケーシング１１とが一体的に形成される場合には、シリンダ本体３１４の形状が筒状のため、例えば、ケーシング１１及びシリンダ本体３１４が型によって成形される場合に、型の設計が複雑化しないため、型の設計が簡単となる。
【００８５】
[その他の実施形態]
第１乃至第２の実施形態では、コンプレッサーをレシプロ式としたが、本発明はこの構成に限定されず、コンプレッサーを他の形式（例えば、スクリュー式）としてもよいものとする。
【００８６】
また、第１及び第２の実施形態では、シーリング・ポンプアップ装置がコンプレッサー及び注入ユニット２０が固着された液剤容器１８をケーシング１１内に設けた一体型のシーリング・ポンプアップ装置としたが、本発明はこの構成に限定されず、図６に示すように、コンプレッサー及び注入ユニット２０が固着された液剤容器１８を別々のケーシングに収容（注入ユニット２０及び液剤容器１８は図６のようにケーシングに収容しなくてもよいものとする）するシーリング・ポンプアップ装置としてもよいものとする。
【００８７】
さらに、第１の実施形態では、コンプレッサー２００の各構成部材を後側壁内面１１ＲＩに立設させ、第２の実施形態では、コンプレッサー３１０の各構成部材を後側壁内面１１ＲＩに立設させる構成と夫々したが、本発明はこの構成に限定されず、夫々の各構成部材はケーシング１１の内壁面であれば何れの内壁面に立設させてもよいものとする。
【００８８】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】第１の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を前面側から見た斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置を後面側から見た斜視図である。
【図３】第１の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の後側内壁面に設けられたコンプレッサーを正面から見た部分断面正面図である。
【図４】（Ａ）はジョイントホースを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す要部の構成図であり、（Ｂ）は空気ホースを空気入りタイヤのタイヤバルブに接続した状態を示す要部の構成図である。
【図５】第２の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の後側内壁面に設けられたコンプレッサーを側面から見た部分断面側面図である。
【図６】その他の実施形態に係るシーリング・ポンプアップ装置の概略説明図である。
【符号の説明】
【００９０】
１０    シーリング・ポンプアップ装置
１１    ケーシング
１８    液剤容器
１００  タイヤ（空気入りタイヤ）
２００  コンプレッサー
２０２  空気供給口
２１０  ヘッド部
２１２  シリンダ本体
２１４  シリンダ
２１６  吐出口
２１８  耐圧配管（空気供給路）
２２０  クランクケース
２２４  クランクシャフト（クランク機構）
２３２  減速ギア（駆動手段）
２３６  第１モーター取付部
２３８  第２モーター取付部（駆動手段取付部）
２４０  ピストン
２５０  モーター（駆動手段）
２６０  逆止弁（逆止手段）
３００  シーリング・ポンプアップ装置
３１０  コンプレッサー
３１２  シリンダ
３１４  シリンダ本体
３１６  ヘッド部
３１８  吐出口
３２０  耐圧配管（空気供給路）
３２４  シャフト（クランク機構）
３３２  減速ギア（駆動手段）
３３６  第１モーター取付部（駆動手段取付部）
３３９  第２モーター取付部（駆動手段取付部）
３４０  ピストン
３５０  モーター（駆動手段）
３６０  逆止弁（逆止手段）
Ｍ      圧縮空気
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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