(57)【要約】【課題】定速走行指示がなされたときにより適正な制御を行なう。【解決手段】モータからの動力を用いて走行する電気自動車において、定速走行が指示されたときに（ステップＳ１１０）、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには（ステップＳ１６０，Ｓ２００）、モータから出力するクリープトルクを徐減させて値０にすると共に（ステップＳ２３０〜Ｓ２９０）駆動輪に要求トルクＴｄ＊に基づく制動力を作用させる（ステップＳ３００，Ｓ３１０）。こうした制御によりモータから駆動方向のトルク（クリープトルク）を出力する一方で駆動輪に制動力を作用させるものに比して、より適正な制御を行なうことができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。【選択図】図２
2008221935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に動力を出力可能な動力出力装置と、
目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、前記設定された目標車速と前記検出された車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記車軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには前記車軸にクリープトルクが出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには前記車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記クリープトルクの出力を制限する際に該クリープトルクが出力されないよう前記動力出力装置を制御する手段である請求項１記載の車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記所定のクリープトルク出力条件が成立している状態で前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、前記設定された要求駆動力が制動力でないときには前記要求駆動力に基づく駆動力を前記検出された車速に基づくクリープトルクで下限制限した駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記設定された要求駆動力が制動力であるときには前記検出された車速に基づくクリープトルクを制限した制限クリープトルクが前記動力出力装置から出力されると共に前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記動力出力装置と前記制動力付与手段とを制御する手段である
車両。
【請求項４】
前記制限クリープトルクは、値０に設定されてなる請求項３記載の車両。
【請求項５】
前記制限クリープトルクは、前記検出された車速に基づくクリープトルクから時間の経過に伴って徐減して値０になるよう設定されてなる請求項３記載の車両。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
前記所定のクリープトルク出力条件は、前記検出されたアクセル開度が値０であると共に前記検出された車速が所定車速以下である
車両。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の車両であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記定速走行指示手段は、前記路面勾配に基づいて前記目標車速を設定する手段である  車両。
【請求項８】
前記動力出力装置は、前記車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記車軸に動力を出力可能な電動機と、を有する装置である請求項１ないし７いずれか記載の車両。
【請求項９】
前記動力出力装置は、前記車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を有する装置である請求項８記載の車両。
【請求項１０】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を有する手段である請求項９記載の車両。
【請求項１１】
車軸に動力を出力可能な動力出力装置と、定速走行を指示する定速走行指示手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、目標車速を設定すると共に該設定された目標車速と前記検出された車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記車軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには前記車軸にクリープトルクが出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには前記車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、車軸に動力を出力可能な内燃機関と、車軸に動力を出力可能な電動機と、定速走行を指示するオートクルーズスイッチとを備える車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、オートクルーズスイッチがオンにされて定速走行が指示されたときには、定速走行が指示されたときの車速で定速走行するよう内燃機関や電動機を制御している。
【特許文献１】特開２００５−２０８２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、上述の車両では、定速走行が指示されていないときには、アクセル開度が値０で車速が比較的低いときには車軸にクリープトルクを出力する制御を実行している。定速走行指示がなされて定速走行している最中に同様の制御を行なうと、定速走行はアクセル開度が値０であることを条件として実行されるため、低車速時には常にクリープトルクが出力されてしまい、走行状態によっては適正な制御ができないことがある。例えば、低車速で定速走行しているときには電動機からクリープトルクが出力されるが、この状態で制動要求がなされると、電動機からクリープトルクを出力する一方でブレーキ等により制動力を付与しなければならず、エネルギ効率が低下する。このように、定速走行が指示されたときに、より適正な制御を行なうことが望ましい。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、定速走行が指示されているときにより適正な制御を行なうことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は
車軸に動力を出力可能な動力出力装置と、
目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、前記設定された目標車速と前記検出された車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記車軸に出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには前記車軸にクリープトルクが出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには前記車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには車軸にクリープトルクが出力されるよう動力出力装置を制御する。一方、定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう動力出力装置を制御する。クリープトルクの出力を制限するから、要求駆動力に基づく駆動力を車軸に出力するためにより適正な制御を行なうことができる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記クリープトルクの出力を制限する際に該クリープトルクが出力されないよう前記動力出力装置を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明の車両において、制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記所定のクリープトルク出力条件が成立している状態で前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、前記設定された要求駆動力が制動力でないときには前記要求駆動力に基づく駆動力を前記検出された車速に基づくクリープトルクで下限制限した駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記設定された要求駆動力が制動力であるときには前記検出された車速に基づくクリープトルクを制限した制限クリープトルクが前記動力出力装置から出力されると共に前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記動力出力装置と前記制動力付与手段とを制御する手段であるものとすることもできる。設定された要求駆動力が制動力であるときには車速に基づくクリープトルクを制限したトルクを出力する一方、設定された要求駆動力に基づく駆動力が車軸に作用する動力出力装置と制動力に付与手段とを制御するから、車速に基づく目標クリープトルクをそのまま動力出力装置から出力するものに比して制動力付与手段により車両に作用させる制動力をより小さくすることができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。この場合において、前記制限クリープトルクは、値０に設定されてなるものとしてもよい。また、前記制限クリープトルクは、前記検出された車速に基づくクリープトルクから時間の経過に伴って徐減して値０になるよう設定されてなるものとしてもよい。こうすれば、動力出力装置から出力されるトルクの急変に伴うトルクショックを抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記所定のクリープトルク出力条件は、前記検出されたアクセル開度が値０であると共に前記検出された車速が所定車速以下であるものとすることもできる。
【００１１】
そして、本発明の車両において、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記定速走行指示手段は、前記路面勾配に基づいて前記目標車速を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両を路面勾配に応じた目標車速で定速走行させることができる。
【００１２】
また、本発明の車両において、前記動力出力装置は、前記車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記車軸に動力を出力可能な電動機と、を有する装置であるものとすることもできる。この場合において、前記動力出力装置は、前記車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力する電力動力入出力手段を有する装置であるものとすることもできる。この場合において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を有する手段であるものとすることもできる。  
【００１３】
本発明の車両の制御方法は、
車軸に動力を出力可能な動力出力装置と、定速走行を指示する定速走行指示手段と、車速を検出する車速検出手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、目標車速を設定すると共に該設定された目標車速と前記検出された車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記車軸に出力すべき要求駆動力を設定し、
所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには前記車軸にクリープトルクが出力されるよう前記動力出力装置を制御し、前記定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには前記車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が前記車軸に出力されるよう前記動力出力装置を制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の車両の制御方法では、所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには車軸にクリープトルクが出力されるよう動力出力装置を制御する。一方、定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう動力出力装置を制御する。クリープトルクの出力を制限するから、要求駆動力に基づく駆動力を車軸に出力するためにより適正な制御を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６と、駆動輪３０ａ，３０ｂのブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂへの油圧をコントロールするためのブレーキアクチュエータ５２と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット６０とを備える。
【００１７】
モータ２２は、外周面に永久磁石が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成されている。インバータ２４は、６つのスイッチング素子により構成されており、バッテリ２６から供給される直流電力を擬似的な三相交流電力に変換してモータ２２に供給する。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ５２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ５０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３０ａ，３０ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂや図示しな従動輪のブレーキホイールシリンダの油圧を調整したり、ブレーキペダル７５の踏み込みに無関係に、駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂや従動輪のブレーキホイールシリンダの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ５２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）５４により制御されている。ブレーキＥＣＵ５４は、電子制御ユニット６０と通信しており電子制御ユニット６０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ５２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ５２の状態に関するデータを電子制御ユニット６０に出力する。
【００１９】
電子制御ユニット６０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ６２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ６４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ６６と、図示しない入出力ポートと通信ポートとを備える。電子制御ユニット６０には、モータ２２の回転位置を検出する回転位置検出センサ２３からの回転位置θｍ，バッテリ２６の温度を検出する温度センサ２６ａからのバッテリ温度ｔｂ，イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号，シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ７８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ定速走行モードを設定すると共に目標車速Ｖ＊を設定するクルーズスイッチ８０からの定速走行モード設定信号や目標車速Ｖ＊などが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動制御するためのインバータ２４のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
次に、こうして構成された第１実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、電子制御ユニット６０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２１】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、アクセルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ７８からの車速Ｖ，目標車速Ｖ＊，クルーズスイッチ８０から定速走行モード設定信号など制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００）、入力した定速走行モード設定信号に基づいて定速走行指示がなされているか否かを調べる（ステップＳ１１０）。定速走行指示がなされていないときには、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１２０）。トルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め定めてトルク指令設定用マップとしてＲＯＭ６４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。図３にトルク指令設定用マップの一例を示す。アクセルペダル７３がオフ（アクセル開度Ａｃｃが値０）であると共に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、５ｋｍ／時）以下であるときには、図示するように、クリープトルクとして比較的小さい正のトルク（車両を駆動する方向のトルク）がトルク指令Ｔｍ＊として設定されている。つまり、アクセルペダル７３がオフ（アクセル開度Ａｃｃが値０）であると共に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、５ｋｍ／時）以下であることがクリープトルクを出力するクリープトルク出力条件となっているのである。
【００２２】
こうしてトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、フラグＦを値０に設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２が駆動されるようインバータ２４のスイッチング素子のスイッチング制御を行なって（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、フラグＦは、定速走行指示がなされている共に制動要求がなされた状態で車両の状態がクリープトルクを出力するクリープトルク出力領域にあることを示すフラグである。こうして、定速走行指示がなされていないときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動力により走行し、アクセルペダル７３がオフであると共に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下のとき、すなわち、クリープトルク出力条件が成立したときにはモータ２２から駆動軸３２にクリープトルクが出力される。
【００２３】
一方、定速走行指示がなされているときには（ステップＳ１１０）、続いて、アクセルペダル７３が踏み込まれたり、ブレーキペダル７５が踏み込まれるなど定速走行を解除する解除条件が成立している否かを調べる（ステップＳ１４０）。解除条件が成立しているときには、ステップＳ１２０、ＳＳ１３０，３００の処理を実行して、本ルーチンを終了する。こうして、解除条件が成立しているときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動力により走行する。
【００２４】
解除条件が成立していないとき、すなわち、アクセルペダル７３がオフ（アクセル開度Ａｃｃが値０）であると共にブレーキペダル７５がオフであるときには（ステップＳ１４０）、車速Ｖと目標車速Ｖ＊とに基づいて次式（１）により車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させるために駆動軸３２に出力すべきトルクとしての要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、車速Ｖで走行している車両を目標車速Ｖ＊で走行させるためのフィードバック制御における関係式である。式（１）中、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、目標車速Ｖ＊に基づいて平坦路で車両を目標車速Ｖ＊で安定して走行させるためにリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとして設定されるものである。また、式（１）中、右辺第２項は、フィードバック項における比例項であり、「ｋｖ１」はそのゲインである。右辺第３項は、フィードバック項における積分項であり、「ｋｖ２」はそのゲインである。
【００２５】
Td*=f(V*)+kv1・(V*-V)+kv2・∫(V*-V)dt  (1)
【００２６】
続いて、設定された要求トルクＴｄ＊の値を調べ（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｄ＊が値０以上のとき、つまり、増速（駆動）要求がなされているときには、車速Ｖに基づいて定速走行中にモータから出力するトルクの下限値としての下限トルクＴｌｉｍを設定する（ステップＳ１７０）。ここで、下限トルクＴｌｉｍは、車速Ｖと下限トルクＴｌｉｍとの関係を予め定めて下限トルク設定用マップとしてＲＯＭ６４に記憶しており、車速Ｖが与えられると記憶したマップから対応する下限トルクＴｌｉｍを導出して設定するものとした。図４に下限トルク設定用マップの一例を示す。下限トルク設定用マップでは、図示するように、所定車速Ｖｒｅｆ（例えば、５ｋｍ／時）以下の車速では、図３に例示したトルク指令設定用マップと同様に、比較的小さい正のトルク（車両を駆動する方向のトルク）を下限トルクＴｌｉｍ＊として設定し、所定車速Ｖｒｅｆより高い車速では、図３に例示したトルク指令設定用マップより負側（制動側）に大きいトルクを下限トルクＴｌｉｍ＊として設定する。これは、下り勾配の坂道を比較的高い速度で定速走行している際に車速Ｖの増加を抑制するためである。
【００２７】
こうして、要求トルクＴｄ＊と下限トルクＴｌｉｍを設定したら、要求トルクＴｄ＊を下限トルクＴｌｉｍで下限制限したトルクをモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊として設定すると共に（ステップＳ１８０）フラグＦを値０に設定して（ステップＳ１９０）、トルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。こうして、要求トルクＴｄ＊が値０以上であるときには、下限トルクＴｌｉｍ以上のトルク範囲内で要求トルクＴｄ＊に基づくトルクをモータ２２から駆動軸３２に出力しながら車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００２８】
要求トルクＴｄ＊が負のトルクのとき、すなわち、減速（制動）要求がなされているときには、続いて、車両の状態がモータ２２からクリープトルクを出力するクリープトルク出力領域にあるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて行なわれ、アクセル開度Ａｃｃが値０且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるクリープトルク出力条件が成立しているときに車両の状態がクリープトルク出力領域にあると判定する。なお、ステップＳ２００以降の処理は、アクセル開度Ａｃｃが値０でないことを条件に実行されるので（ステップＳ１４０）、ここでは、実質的に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるか否かを判定する処理になる。
【００２９】
車両の状態がクリープトルク出力領域にないとき、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを超えているときには（ステップＳ２００）、車速Ｖに基づいて図４に例示した下限トルク設定用マップを用いて下限トルクＴｌｉｍを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを超えているから下限トルクＴｌｉｍは負のトルクに設定されることになる。こうして下限トルクＴｌｉｍを設定したら、フラグＦを値０に設定すると共に（ステップＳ２２０）要求トルクＴｄ＊を下限トルクＴｌｉｍで下限制限したトルクをモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊として設定し（ステップＳ２９０）、要求トルクＴｄ＊からトルク指令Ｔｍ＊を減じたトルクを目標ブレーキトルクＴｂ＊として設定して（ステップＳ３００）、目標ブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ５４に送信すると共に（ステップＳ３１０）設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。目標ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ５４は、目標ブレーキトルクＴｂ＊に基づく制動力が駆動輪３０ａ，３０ｂに作用するようブレーキアクチュエータ５２を制御して、駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を付与する。こうして、要求トルクＴｄ＊が負のトルクのとき、車両がクリープトルク出力領域にないときには、下限トルクＴｌｉｍが負のトルクとして設定されるから、モータ２２から回生トルクを出力すると共にモータ２２からの回生トルクのみでは車両の制動要求を満たすことができないときには駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を付与しながら車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００３０】
車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには（ステップＳ２００）、フラグＦの値を調べる（ステップＳ２１０）。フラグＦが値０であるときには、前回本ルーチンが実行されたときに、定速走行指示がなされていないか、定速走行指示がなされていても制動要求がなされておらず車両の状態がクリープトルク出力領域にもないと判断して、車速Ｖに基づいて図４に例示した下限トルク設定用マップを用いて下限トルクＴｌｉｍを基本下限トルクＴｒｅｆとして設定すると共に（ステップＳ２４０）フラグＦを値１に設定する（ステップＳ２５０）。車両の状態がクリープトルク出力領域にあるとき、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下であるときには、基本下限トルクＴｒｅｆとして正のトルク（駆動方向のトルク）が設定される。こうして基本下限トルクＴｒｅｆを設定したら、ステップＳ２５０の処理が実行されてからの時間の経過に伴って基本下限トルクＴｒｅｆを時間変化率ｋをもって徐々に減少させた値を値０で下限制限した値を下限トルクＴｌｉｍとして設定し（ステップＳ２６０）、下限トルクＴｌｉｍが値０に設定されたとき以降はフラグＦが値０に設定されるまで下限トルクＴｌｉｍを値０に設定する（ステップＳ２３０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）。このように、車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには、下限トルクＴｌｉｍは、車速Ｖに基づく正のトルクである基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少して値０に至るよう設定される。ここで、基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少させたのは、下限トルクＴｌｉｍをそのままモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊としたときにモータ２２からの出力の急変によるトルクショックを抑制するためであり、時間変化率ｋは、このようなトルクショックを抑制する時間変化率として設定する。
【００３１】
下限トルクＴｌｉｍを設定したら、要求トルクＴｄ＊を下限トルクＴｌｉｍで下限制限したトルクをモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊として設定する（ステップＳ２９０）。ステップＳ２９０の処理では、要求トルクＴｄが負のトルクであり、下限トルクＴｌｉｍが正のトルクの基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少して値０に至るトルクとして設定されているから、モータ２２のトルク指令Ｔｍ＊として下限トルクＴｌｉｍがそのまま設定されることになる。
【００３２】
こうしてトルク指令Ｔｍ＊を設定したら、要求トルクＴｄ＊とトルク指令Ｔｍ＊とに基づいて目標ブレーキトルクＴｂ＊を設定してブレーキＥＣＵ５４に送信すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ３００〜Ｓ３２０）、本ルーチンを終了する。こうして、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには、モータ２２から出力されるトルクを正のトルクの基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少させて値０にすると共に駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を作用させる。つまり、モータ２２から出力されるクリープトルクを徐々に減らして値０にするのである。したがって、モータ２２から車速Ｖに基づく駆動方向のクリープトルク（基本下限トルクＴｒｅｆ）をそのまま出力する一方で駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を作用させるものに比して、ブレーキアクチュエータ５２によって駆動輪３０ａ，３０ｂに作用させる制動力を小さくすることができ、より適正な制御を行なうことができるし、エネルギ効率を向上させることもできる。もとより、車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００３３】
以上説明した第１実施例の電気自動車２０によれば、定速走行が指示されたときに、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには、モータ２２から出力するクリープトルクを徐減させて値０にすると共に駆動輪３０ａ，３０ｂに要求トルクＴｄ＊に基づく制動力を作用させることにより、モータ２２から駆動方向のトルク（クリープトルク）を出力する一方で駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を作用させるものに比して、より適正な制御を行なうことができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００３４】
第１実施例の電気自動車２０では、定速走行指示がなされたときに要求トルクＴｄ＊が負のときにはモータ２２とブレーキアクチュエータ５２とを協調制御するものとしたが、ブレーキアクチュエータ５２の制御を行なわずモータ２２の制御のみで要求トルクＴｄ＊に基づく制動力を駆動軸に作用させるものしてもよい。
【実施例２】
【００３５】
次に、本発明の第２実施例としての電気自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例の電気自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例の電気自動車２０と、運転席近傍に取り付けられ下り勾配の坂道を定速走行するＤＡＣ（Ｄｏｗｎｈｉｌｌ  Ａｓｓｉｓｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）モードを設定するＤＡＣスイッチ８２Ｂと路面勾配を検出する勾配センサ８４Ｂとを備える点、クルーズスイッチ８０を備えていない点を除いて、同一のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。
【００３６】
電子制御ユニット６０には、回転位置検出センサ２３からの回転位置θｍや温度センサ２６ａからのバッテリ温度ｔｂ，イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号，シフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ７８からの車速Ｖの他にＤＡＣスイッチ８２ＢからのＤＡＣモード設定信号，勾配センサ８４Ｂからの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。
【００３７】
次に、こうして構成された第２実施例の電気自動車２０Ｂの動作について説明する。第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、図２の駆動制御ルーチンに代えて図６の駆動制御ルーチンを実行する。この駆動制御ルーチンは、図２の駆動制御ルーチンと、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０の処理に代えてステップＳ１００Ｂ，Ｓ１１０Ｂの処理が実行される点やステップＳ１４４Ｂの処理が実行される点を除いて、同一の処理を実行する。したがって、重複した説明を回避するため、図６に例示した駆動制御ルーチンについては図２の駆動制御ルーチンと同一の処理には同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００３８】
駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０のＣＰＵ６２は、まず、車速センサ７８からの車速Ｖ，アクセルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ＤＡＣスイッチ８２ＢからのＤＡＣモード設定信号，勾配センサ８４Ｂからの路面勾配θなど制御に必要なデータを入力する処理を実行し（ステップＳ１００Ｂ）、入力したＤＡＣモード設定信号に基づいて定速走行指示がなされているかやアクセルペダル７３が踏み込まれたり、ブレーキペダル７５が踏み込まれるなどＤＡＣモードを解除する解除条件が成立している否かを調べる（ステップＳＳ１１０Ｂ，１３０Ｂ）。定速走行指示がなされていなかったり、解除条件が成立しているときには、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ２２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると共にフラグＦを値０に設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ２２を駆動制御して（ステップＳ１２０，Ｓ３２０，Ｓ２３０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、定速走行指示がなされていないときや解除条件が成立しているときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動力により走行し、アクセルペダル７３がオフであると共に車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下のときにはモータ２２からクリープトルクが出力される。
【００３９】
解除条件が成立していないときには（ステップＳ１４０）、路面勾配θに基づいて目標車速Ｖ＊を設定する（ステップＳ１４４Ｂ）。ここで、目標車速Ｖ＊は、図７に例示するように、路面勾配θが大きくなるほど車速Ｖ１（例えば、３０ｋｍ／時）から徐々に小さくなる傾向に設定されるものとする。こうして目標車速Ｖ＊を設定したら、目標車速Ｖ＊と車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｄ＊を設定して（Ｓ１５０）、要求トルクＴｄ＊が値０以上のトルクであるときには、車速Ｖに基づいて下限トルクＴｌｉｍを設定すると共にフラグＦを値０に設定し、要求トルクＴｄ＊を下限トルクＴｌｉｍで下限制限したトルクでモータ２２を駆動させ（ステップＳ１６０〜Ｓ１９０，Ｓ３２０）、本ルーチンを終了する。こうして、要求トルクＴｄ＊が値０以上であるときには、下限トルクＴｌｉｍ以上のトルク範囲内で要求トルクＴｄ＊に基づくトルクをモータ２２から駆動軸３２に出力しながら車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００４０】
要求トルクＴｄ＊が負であるときに車両の状態がクリープトルク出力領域でないときには（ステップＳ１６０，Ｓ２００）、フラグＦを値０に設定すると共に車速Ｖに基づく下限トルクＴｌｉｍ以上のトルク範囲で要求トルクＴｄ＊に基づくトルクを出力すると共にモータ２２の回生トルクで足りない分の制動力が駆動輪３０ａ，３０ｂに作用するようブレーキアクチュエータ５２を制御して（ステップＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２９０〜Ｓ３２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００４１】
一方、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであるときに車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには（ステップＳ１６０，Ｓ２００）、モータ２２から出力されるトルクを基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少させて値０にすると共にモータ２２の回生トルクで足りない分の制動力が駆動輪３０ａ，３０ｂに作用するようブレーキアクチュエータ５２を制御して（ステップＳ２３０〜Ｓ３２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータ２２から車速Ｖに基づく駆動方向のクリープトルク（基本トルクＴｒｅｆ）をそのまま出力する一方で駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を作用させるものに比して、ブレーキアクチュエータ５２によって駆動輪３０ａ，３０ｂに作用させる制動力を小さくすることができ、より適正な制御を行なうことができるし、エネルギ効率を向上させることもできる。もとより、車両を目標車速Ｖ＊で定速走行させることができる。
【００４２】
以上説明した第２実施例の電気自動車２０Ｂによれば、定速走行が指示されたときに、要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にあるときには、モータ２２からクリープトルクを出力せずに駆動輪３０ａ，３０ｂに要求トルクＴｄ＊に基づく制動力を車両に作用させることにより、モータ２２から駆動方向のトルク（クリープトルク）を出力する一方で駆動輪３０ａ，３０ｂに制動力を作用させるものに比して、より適正な制御を行なうことができ、エネルギ効率の向上を図ることができる。
【００４３】
第２実施例の電気自動車２０Ｂでは、目標車速Ｖ＊を路面勾配θに基づいて設定するものとしたが、目標車速Ｖ＊を路面勾配θに関係なく所定車速（例えば、５ｋｍ／時）に設定するものとしてもよい。
【００４４】
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、定速走行が指示された場合に要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にないときには、モータ２２から出力されるクリープトルクを基本下限トルクＴｒｅｆから徐減させて値０にするものとしたが、定速走行指示がなされていないときに比してモータ２２から出力されるクリープトルクが制限されればよいから、定速走行指示がなされていないときより小さいクリープトルクがモータ２２から出力されるものとしてもよい。
【００４５】
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、定速走行が指示された場合に要求トルクＴｄ＊が負のトルクであると共に車両の状態がクリープトルク出力領域にないときには、下限トルクＴｌｉｍを基本下限トルクＴｌｉｍを徐減させて値０になるよう設定するものとしたが、車両の状態がクリープトルク出力領域にないと判定されたら下限トルクＴｌｉｍを徐減させることなくすぐに値０に設定するものとしてもよい。
【００４６】
第１実施例や第２実施例の電気自動車２０，２０Ｂでは、図４に例示した下限トルク設定用マップを用いて下限トルクＴｌｉｍを設定するものとしたが、こうした下限トルク設定用マップに限定されるものではなく、例えば、図３に例示したトルク指令設定用マップのアクセル開度が値０のときの車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係をそのまま下限トルク設定用マップとして用いてもよい。
【００４７】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、モータ２２と電力をやりとりするバッテリ２６とを備える電気自動車２０について説明したが、モータ２２やバッテリ２６に加えて、図８の変形例の電気自動車１２０に例示するように、駆動軸３２に遊星歯車機構１２６を介してエンジン１２２とモータ１２４とを接続した電気自動車１２０に適用するものとしてもよいし、図９の変形例の電気自動車２２０に例示するように、エンジンと２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３０ａ，３０ｂに連結された駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０とを備える電気自動車２２０に適用するものとしてもよい。また、実施例では、動力源としてのモータ２２からの動力により走行可能な電気自動車２０について説明したが、動力源としての内燃機関からの動力により走行可能な自動車に適用するものとしてもよい。また、こうした車両の制御方法の形態であるものとしてもよい
【００４８】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とモータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６とを備えるものが「動力出力装置」に相当し、クルーズスイッチ８０が「定速走行指示手段」に相当し、車速センサ７８が「車速検出手段」に相当し、定速走行が指示されているときに車速Ｖと目標車速Ｖ＊に基づいて駆動軸３２に出力すべきトルクとしての要求トルクＴｄ＊を設定するステップＳ１５０の処理を実行する電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃが値０且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下のとき、定速走行指示がなされていないときには図３に例示したトルク指令設定用マップを用いてモータ２２から正のトルクが出力されるようトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ２２を駆動制御するステップＳ１２０，Ｓ３２０の処理や定速走行指示がなされているときに要求トルクＴｄ＊が負であるときに基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少して値０になるよう下限トルクＴｌｉｍを設定すると共に要求トルクＴｄ＊に基づいてトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ２２を駆動するステップＳ１１０，１４０〜Ｓ１６０，Ｓ２００〜Ｓ３２０の処理を実行する電子制御ユニット６０が「制御手段」に相当する。駆動輪３０ａ，３０ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂとブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂの油圧を調整するブレーキアクチュエータ５２とが「制動力付与手段」に相当する。アクセルポジションセンサ７４が「アクセル開度検出手段」に相当する。勾配センサ８４Ｂが「路面勾配検出手段」に相当する。エンジン１２２が「内燃機関」に相当し、モータ２２が「電動機」に相当する。モータ１３４と遊星歯車機構１２６とが「電力動力入出力手段」に相当する。モータ１３４が「発電機」に相当し、遊星歯車機構１２６が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、 ＤＡＣスイッチ８２Ｂも「定速走行指示手段」に相当する。電子制御ユニット６０とブレーキＥＣＵ５４とを組み合わせたものも「制御手段」に相当する。エンジン２２２も「内燃機関」に相当する。対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。ここで、「動力出力装置」としては、駆動輪３０ａ，３０ｂにデファレンシャルギヤ３１を介して連結された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とモータ２２を駆動するインバータ２４を介してモータ２２と電力のやりとりを行なうバッテリ２６とを備えるものに限定されるものではなく、エンジンとモータとからの動力を車軸に出力可能なものなど、車軸に動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「定速走行指示手段」としては、クルーズスイッチ８０やＤＡＣスイッチ８２Ｂに限定されるものではなく、目標車速を設定すると共に目標車速での定速走行を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸３２軸の��転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪３０ａ，３０ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、電子制御ユニット６０に限定されるものではなく、電子制御ユニットと他の制御ユニットとを組み合わせたものにより構成されるなどとしてもよい。また、「要求駆動力設定手段」としては、クルーズスイッチ８０により定速走行指示がなされたときに目標車速Ｖ＊と車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定するものに限定されるものではなく、定速走行指示手段により定速走行が指示されているとき、設定された目標車速と検出された車速とに基づいて目標車速で定速走行するために車軸に出力すべき要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、電子制御ユニット６０や電子制御ユニット６０とブレーキＥＣＵ５４とを組み合わせたものに限定されるものではなく、電子制御ユニットと他の制御ユニットとを組み合わせたものにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセル開度Ａｃｃが値０且つ車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下のときに、定速走行指示がなされていないときには図３に例示したトルク指令設定用マップを用いてモータ２２から正のトルクが出力されるようトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ２２を駆動制御し、定速走行指示がなされているときに要求トルクＴｄ＊が負であるときに基本下限トルクＴｒｅｆから徐々に減少して値０になるよう下限トルクＴｌｉｍを設定すると共に要求トルクＴｄ＊に基づいてトルク指令Ｔｍ＊を設定してモータ２２を駆動するものに限定されるものではなく、所定のクリープトルク出力条件が成立しているとき、定速走行指示手段により定速走行が指示されていないときには車軸にクリープトルクが出力されるよう動力出力装置を制御し、定速走行指示手段により定速走行が指示されているときには車軸へのクリープトルクの出力を制限すると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が車軸に出力されるよう動力出力装置を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、駆動輪３０ａ，３０ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂとブレーキホイールシリンダ３４ａ，３４ｂの油圧を調整するものに限定されるものではなく、制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関や水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構１２６とモータ２２とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ２２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力��入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ１２４に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構１２６に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両の製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施例の電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例の電子制御ユニット６０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】トルク指令設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】下限トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】本発明の第２実施例である電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【図６】第２実施例の電子制御ユニット６０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】目標車速Ｖ＊と路面勾配θとの関係を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，２０Ｂ，１２０，２２０  電気自動車、２２  モータ、２３  回転位置検出センサ、２４  インバータ、２６  バッテリ、３０ａ，３０ｂ  駆動輪、３１  デファレンシャルギヤ、３２  駆動軸、３４ａ，３４ｂ  ブレーキホイールシリンダ、５０  ブレーキマスターシリンダ、５２  ブレーキアクチュエータ、５４  ブレーキＥＣＵ、６０  電子制御ユニット、６２  ＣＰＵ、６４  ＲＯＭ、６６  ＲＡＭ、７０  イグニッションスイッチ、７１  シフトレバー、７２  シフトポジションセンサ、７３  アクセルペダル、７４  アクセルペダルポジションセンサ、７５  ブレーキペダル、７６  ブレーキペダルポジションセンサ、７８  車速センサ、８０  クルーズスイッチ、８２Ｂ  ＤＡＣスイッチ、８４Ｂ  勾配センサ、１２２，２２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ。
【図１】
2008221935.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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