(57)【要約】【課題】バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動を抑制し、異音の発生を抑制する車両のサスペンション装置を提供する。【解決手段】サスペンションアームの上方にバンプストッパ１８を設け、サスペンションアームには該アームが所定量バンプした時、バンプストッパ１８を圧縮する当接面１９を設けたものにおいて、当接面１９と当接するバンプストッパ１８の形状を、当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部ｅ，ｆ，ｇがバンプ時にサスペンションアームの揺動軌跡４０に略一致する軌跡上を移動するように構成したものである。【選択図】図３
2008302709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端が車体に対して揺動可能に設けられたサスペンションアームの上方にバンプストッパが設けられ、
上記サスペンションアームには該サスペンションアームが所定量バンプした時、上記バンプストッパを圧縮する当接面が設けられた車両のサスペンション装置であって、
上記当接面と当接する上記バンプストッパの形状が、上記当接面と該バンプストッパ下端の接触部がバンプ時に上記サスペンションアームの揺動軌跡に一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成された
車両のサスペンション装置。
【請求項２】
上記バンプストッパの下端よりも基端側の外周部に、該バンプストッパ下端側を首振り可能に構成する切欠き凹部を備えた
請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】
上記切欠き凹部が上記バンプストッパの上下方向に複数設けられた
請求項２記載の車両のサスペンション装置。
【請求項４】
上記複数の切欠き凹部のうちの下方に位置する切欠き凹部に対応する中央貫通孔が他部の中央貫通孔よりも大径とされ、下方の切欠き凹部と、これに対応する大径の中央貫通孔との間の肉厚が最小に形成された
請求項３記載の車両のサスペンション装置。
【請求項５】
上記バンプストッパの下端には、上記当接面が該バンプストッパに当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる先端部が形成された
請求項１〜４の何れか１に記載の車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロアアーム（サスペンションアーム）の上方にバンプストッパが設けられ、ロアアームには該アームが所定量バンプした時、上記バンプストッパを圧縮する当接面が設けられたような車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のサスペンション装置にはロアアームが所定量バンプした時、その衝撃荷重（突上げ荷重）を受け止めて吸収するバンプストッパが設けられている。
【０００３】
図９は従来の車両のサスペンション装置の要部を示し、一端（支点Ｐ２参照）が車体に対して揺動可能に設けられたサスペンションアームとしてのロアアームを設け、このロアアームの上方に弾性体から成るバンプストッパ９１を設ける一方、上記ロアアームには該ロアアームが所定量バンプした時、上記バンプストッパ９１を圧縮するハット断面形状の当接面９２を設けたものである。
【０００４】
上述のバンプストッパ９１の上部はバンプストッパロアブラケット９３に固定される一方、該バンプストッパ９１には中央貫通孔９４が上下方向に形成され、該バンプストッパ９１の下端にはその外周部から中央貫通孔９４側に延びる環状舌片９５が形成されて、該バンプストッパ９１は略円筒状に構成されている。
【０００５】
上述のロアアームはその内側枢支部としての支点Ｐ２を中心として図９に仮想線で示す揺動軌跡９６に沿って揺動する一方、上述のバンプストッパ９１は概ねその軸芯線Ｌ２方向に圧縮されるので、ロアアームが所定量バンプした時、当接面９２と環状舌片９５との接触部が相対移動（図９の場合は、環状舌片９５が内方にスリップする所謂内倒れ）して、異音が発生する問題点があった。
【０００６】
このような問題点を解決するために、従来、特許文献１に開示された車両のサスペンション装置が既に発明されている。
【０００７】
すなわち、ロアアームに設けられた当接面に最初に当接するバンプストッパの先端下端の頂部を、該バンプストッパの肉厚方向の中間部に位置させて、バンプストッパ先端がその軸芯線方向に倒れる所謂内倒れを抑制して、スリップしにくくし、異音の発生を軽減しようをするものである。
【０００８】
この特許文献１に開示された従来技術においては、異音の発生を若干軽減する程度のものに過ぎず、バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動（相対変位）を抑制することができないものである以上、異音の発生を抑制することができない問題点があった。
【特許文献１】特開２００６−６９４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで、この発明は、当接面と当接するバンプストッパの形状を、該当接面とバンプストッパ下端の接触部がバンプ時においてサスペンションアームの揺動軌跡と一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成することで、バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動（相対変位）を抑制して、異音の発生を抑制することができ、加えて、路面からの車両前後方向の入力による接触部の相対移動をも抑制して、異音を抑制することができる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明による車両のサスペンション装置は、一端が車体に対して揺動可能に設けられたサスペンションアームの上方にバンプストッパが設けられ、上記サスペンションアームには該サスペンションアームが所定量バンプした時、上記バンプストッパを圧縮する当接面が設けられた車両のサスペンション装置であって、上記当接面と当接する上記バンプストッパの形状が、上記当接面と該バンプストッパ下端の接触部がバンプ時に上記サスペンションアームの揺動軌跡に一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成されたものである。  
上述のサスペンションアームはロアアームに設定することができ、また、バンプストッパとしてはウレタン製のものを用いることができる。
【００１１】
上記構成によれば、当接面とバンプストッパ下端の接触部が、バンプ時にサスペンションアームの揺動軌跡と一致または略一致する軌跡上を移動するので、バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動（相対変位）を抑制して、異音の発生を抑制することができる。
【００１２】
加えて、路面からタイヤ、ハブユニットおよびハブサポート（いわゆるナックル）を介してサスペンションアームに入力される車両前後方向の該アームおよび当接面の変位時においても、上記接触部の相対移動を抑制して、異音の発生を抑制することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記バンプストッパの下端よりも基端側の外周部に、該バンプストッパ下端側を首振り可能（径方向の内外に変位可能）に構成する切欠き凹部を備えたものである。  
上記構成によれば、バンプストッパの外周部に設けた上述の切欠き凹部により、バンプストッパ下端側の首振り機能（バンプストッパ下端側がその径方向内外に変位する機能）を確保することができ、この結果、上記接触部をサスペンションアームの揺動軌跡に沿って確実に移動させることができ、したがって、接触部の相対移動を確実に抑制して、異音の発生をより一層確実に抑制することができる。また、路面からの車両前後方向の入力にも対応して、上述同様に異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記切欠き凹部が上記バンプストッパの上下方向に複数設けられたものである。  
上記構成によれば、バンプストッパの外周部に複数の切欠き凹部を設けたので、該バンプストッパのより一層幅広い圧縮ストロークに対して、当接面とバンプストッパ下端の接触部をサスペンションアームの揺動軌跡に沿って確実に移動させる効果を得ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記複数の切欠き凹部のうちの下方に位置する切欠き凹部に対応する中央貫通孔が他部の中央貫通孔よりも大径とされ、下方の切欠き凹部と、これに対応する大径の中央貫通孔との間の肉厚が最小に形成されたものである。  
上記構成によれば、当接面とバンプストッパ下端の接触部の径寸法を確保して、当接面からの荷重をバンプストッパで受けやすくしたうえで、該接触部をサスペンションアームの揺動軌跡に沿って確実に移動させる効果を得ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記バンプストッパの下端には、上記当接面が該バンプストッパに当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる先端部が形成されたものである。  
上記構成によれば、当接開始初期の荷重の立上りを緩やかにして、乗心地の向上を図り、上記バンプストッパに求められるバンプストッパ要求性能を満足することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によれば、当接面と当接するバンプストッパの形状を、該当接面とバンプストッパ下端の接触部がバンプ時においてサスペンションアームの揺動軌跡と一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成したので、バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動（相対変位）を抑制して、異音の発生を抑制することができ、加えて、路面からの車両前後方向の入力による接触部の相対移動をも抑制して、異音を抑制することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
バンプストッパ圧縮時の当接面とバンプストッパ下端の接触部の相対移動を抑制して、異音の発生を抑制するという目的を、一端が車体に対して揺動可能に設けられたサスペンションアームの上方にバンプストッパが設けられ、上記サスペンションアームには該サスペンションアームが所定量バンプした時、上記バンプストッパを圧縮する当接面が設けられた車両のサスペンション装置であって、上記当接面と当接する上記バンプストッパの形状を、上記当接面と該バンプストッパ下端の接触部がバンプ時に上記サスペンションアームの揺動軌跡に一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成する、という構造にて実現した。
【実施例】
【００１９】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両のサスペンション装置を示し、背面図で示す図１において、マルチリンクタイプのリヤサスペンション１を車体に取付けるためのサスペンションクロスメンバ２を設けている。このサスペンションクロスメンバ２は車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ３と、車両の前後方向に延びる左右のサイドクロスメンバとを平面から見て略方形枠状に組合せたものである。
【００２０】
上述のリヤクロスメンバ３には、該リヤクロスメンバ３から車幅方向外方かつ上方に延びる２部材４ａ，４ｂから成るクロスメンバ延出部４を取付けると共に、これら２部材４ａ，４ｂ間には断面門形状のレインフォースメント５を接合固定して、該部の剛性向上を図っている。
【００２１】
また、上述のリヤクロスメンバ３の下部に一体または一体的に設けられたロアアーム取付け部３ａには、ロアアームブッシュ６（内側枢支部）を介してサスペンションアームとしてのロアアーム７の一端を揺動可能に取付けている。このロアアーム７は、ロアアームブッシュ６を支点として、その遊端側が揺動し得るものである。
【００２２】
一方、軸受部８と回転部９とから成るハブユニット１０が取付けられたハブサポート１１（いわゆるナックル）を設け、このハブサポート１１の下方延出部１１ａには、ロアアームブッシュ１２（外側枢支部）を介して上述のロアアーム７の他端を取付け、ハブサポート１１の上方延出部１１ｂには、アッパアームブッシュ１３（外側枢支部）を介してアッパアーム１４の車外側端部を取付けている。
【００２３】
なお、上述のアッパアーム１４の車内側端部は、サスペンションクロスメンバ２（詳しくは、サイドクロスメンバ）に設けたアッパアーム支持ブラケット１５に対して、図示しないアッパアームブッシュ（内側枢支部）を介して揺動可能に取付けられている。
【００２４】
上述のロアアーム７はアッパ部材７Ａとロア部材７Ｂとを備えており、ロアアーム７の長手方向（車幅方向）の中間部において上述のアッパ部材７Ａにはロア部材７Ｂ側に窪む円筒部７ａと底部７ｂとを一体形成し、この底部７ｂを上述のロア部材７Ｂに接合固定している。
【００２５】
ところで、上述のクロスメンバ延出部４における下側の部材４ｂは上部ばね座を兼ねるもので、この部材４ｂの下部には、上下方向に延びる円筒状のバンプストッパアッパブラケット１６を介してバンプストッパロアブラケット１７を取付けている。
【００２６】
該バンプストッパロアブラケット１７には、ロアアーム７が所定量バンプした時、その衝撃荷重を受け止めて吸収する弾性体から成るバンプストッパ１８を取付けている。このバンプストッパ１８はその全体形状が略円筒状に形成されており、該バンプストッパ１８はサスペンションアームとしてのロアアーム７の上方に位置するように設けられている。
【００２７】
また、上述のロアアーム７における底部７ｂ上には、該ロアアーム７が所定量バンプした時、上述のバンプストッパ１８を圧縮する当接面１９が設けられている。この当接面１９は上記底部７ｂの上面に接合固定された断面略ハット形状の当接部材２０にて形成されるものである。  
そして、この当接部材２０の外周フランジ部上にはロアシート２１を配設する一方、上述のバンプストッパアッパブラケット１６外周部における上記下側の部材４ｂの下面にはアッパシート２２（詳しくはラバーシートによるサイレントシート）を配設し、これら上下の両シート２２，２１間には懸架ばねとしてのコイルスプリング２３を張架している。
【００２８】
なお、図１において、２４はリヤクロスメンバ３の下部に設けられたジャッキアップ用のブラケット、２５はロアアーム７の上部に設けられたオーバーランストッパブラケットである。
【００２９】
図２はバンプストッパ１８の拡大断面図で、このバンプストッパ１８は、高さＨ３、外径Ｄ３の上部円筒部１８ａと、高さＨ２、外径Ｄ２の中間円筒部１８ｂと、高さＨ１、外径Ｄ１の下部円筒部１８ｃとを、ウレタン（詳しくはＰｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ、ポリウレタンで弾性体となる軟質の発泡体）で一体形成すると共に、上部円筒部１８ａと中間円筒部１８ｂとの間の外周部には、深さＷ２の横向きＶ字状で、かつ環状の切欠き凹部２６を形成し、中間円筒部１８ｂと下部円筒部１８ｃとの間の外周部には、深さＷ１の横向きＶ字状で、かつ環状の切欠き凹部２７を形成し、さらにバンプストッパ１８の軸芯部には、直径ｄ１の小径孔２８ａと、直径ｄ２の大径孔２８ｂと、これら各孔２８ａ，２８ｂを接続するテーパ孔２８ｃとを備えた中央貫通孔２８が形成されている。
【００３０】
ここで、上述の小径孔２８ａは上部円筒部１８ａと中間円筒部１８ｂの上部との軸芯線に沿って形成され、大径孔２８ｂは下部円筒部１８ｃと中間円筒部１８ｂの下部との軸芯線に沿って形成され、テーパ孔２８ｃは中間円筒部１８ｂの上下方向中間に位置するように形成されている。
【００３１】
また、上述の各高さＨ１，Ｈ２，Ｈ３は、Ｈ１＜Ｈ２＜Ｈ３の関係式が成立するように設定され、上述の各外径Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３の関係式が成立するように設定され、上述の切欠き凹部２７，２６の深さＷ１，Ｗ２は、Ｗ１＜Ｗ２の関係式が成立するように設定され、さらに、上述の各直径ｄ１，ｄ２は、ｄ１＜ｄ２の関係式が成立するように設定されている。
【００３２】
つまり、上述のバンプストッパ１８の下端１８ｄよりも基端側（上端側）の外周部に、該バンプストッパ１８の下端１８ｄ側を首振り可能（径方向の内外に変位可能）に構成する切欠き凹部２６，２７を設けたものであり、該切欠き凹部２６，２７はバンプストッパ１８の上下方向に間隔を隔てて複数設けられたものである。
【００３３】
また、上述の複数の切欠き凹部２６，２７のうちの下方に位置する切欠き凹部２７に対応する中央貫通孔２８（直径ｄ２の大径孔２８ｂ参照）が他部の中央貫通孔２８（直径ｄ１の小径孔２８ａ参照）よりも大径ｄ２＞ｄ１とされて、下方の切欠き凹部２７と、これに対応する大径の中央貫通孔２８（大径孔２８ｂ参照）との間の肉厚ｔが他部の肉厚と比較して最小になるように形成されたものである。
【００３４】
さらに、上述のバンプストッパ１８の下端１８ｄには、当接面１９（図１参照）が該バンプストッパ１８に当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる断面逆三角形状で、かつ環状の先端部２９が形成されている。  
この先端部２９は、バンプストッパ１８の下部から下端に向けて、該バンプストッパ１８の軸芯線と該先端部２９の突出方向とが略並行になるように下方に向けて一体形成されている。
【００３５】
この先端部２９を有するバンプストッパ１８の特性ａを図７に示す。図７は横軸にたわみを取り、縦軸に荷重（バンプストッパに付勢される上向きの突上げ荷重）を取った特性図で、特性ａは当接開始初期に先端部２９と当接面１９とが点接触構造となって、たわみに対して当接開始初期の荷重の立上りが緩やかに増大し、これにより、乗心地の向上を図ることができる。  
しかも、上述の当接面１９と当接する上記バンプストッパ１８の形状は、当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部がロアアーム７のバンプ時に該ロアアーム７の揺動軌跡に一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成されている。
【００３６】
すなわち、図３にロアアーム７のバンプ時の説明図を示すように、当接面１９が実線位置にある時は、当接面１９とバンプストッパ１８下端の車内側の接触部ｅは、ロアアーム７の揺動軌跡４０上に位置しており、ロアアーム７のバンプにより当接面１９が点線位置に揺動すると、当接面１９とバンプストッパ１８下端の車内側の接触部ｆは、ロアアーム７の揺動軌跡４０上に位置しており、ロアアーム７のさらなるバンプにより当接面１９が仮想線位置に揺動すると、当接面１９とバンプストッパ１８下端の車内側の接触部ｇは、ロアアーム７の揺動軌跡４０上に位置するものである。
【００３７】
図３において、Ｌ１はバンプストッパ１８の軸芯線、４２はロアアーム７のストローク方向を示し、４０，４１は図１で示したロアアームブッシュ６を支点とするロアアーム７の揺動軌跡を、径を異ならせて示すものである。
【００３８】
つまり、上記接触部ｅ，ｆ，ｇは揺動軌跡４０上を移動し、バンプストッパ１８の車外側下端ｈ，ｉは揺動軌跡４１上を移動するので、ロアアーム７のバンプ時において当接面１９とバンプストッパ１８下端との相対移動（相対変位）が防止されて、この相対移動に起因する異音の発生を抑制することができる。これは、バンプストッパ１８下端側の首振りと、当接面１９に対するバンプストッパ１８下端の摩擦抵抗により達成することができる。
【００３９】
図４はロアアーム７の車両前後方向への変位時の説明図であって、当接面１９は実線位置にある時は、当接面１９とバンプストッパ１８下端の前後の接触部ｊは所定位置にあり、路面の凹凸等に起因してロアアーム７および当接面１９が車両前方に変位（点線α参照）すると、バンプストッパ１８下端側の前方への首振り（図４の点線参照）により、当接面１９とバンプストッパ１８下端の前後の接触部ｋは実線時と同一の所定位置となり、路面の凹凸等に起因してロアアーム７および当接面１９が車両後方に変位（仮想線β参照）すると、バンプストッパ１８下端側の後方への首振り（図４の仮想線参照）により、当接面１９とバンプストッパ１８下端の前後の接触部ｍは実線時と同一の所定位置となる。
【００４０】
つまり、路面からタイヤ、ハブユニット１０、ハブサポート１１を介してロアアーム７に入力される車両前後方向の該ロアアーム７および当接面１９の変位時においても、上記接触部ｊ，ｋ，ｍの相対移動（相対変位）が防止されて、この相対移動に起因する異音の発生を抑制することができる。
【００４１】
ところで、図２に示したバンプストッパ１８の先端部２９の形状に代えて、図５、図６に示す形状を採用してもよい。
【００４２】
図５に示すバンプストッパ１８Ａの下端１８ｄには、当接面１９が該バンプストッパ１８Ａに当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる断面半円形状で、かつ環状の先端部３０が形成されている。この先端部３０を有するバンプストッパ１８Ａの特性ｂを図７に示す。  
特性ｂは当接開始初期に先端部３０と当接面１９とが点接触構造となって、たわみに対して当接開始初期の荷重の立上りが緩やかに増大し、これにより、乗心地の向上を図ることができる。
【００４３】
図６に示すバンプストッパ１８Ｂの下端１８ｄには、当接面１９が該バンプストッパ１８Ｂに当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる断面略四角形状で、かつ環状の先端部３１が形成されている。この先端部３１を有するバンプストッパ１８Ｂの特性ｃを図７に示す。  
特性ｃは当接開始初期に先端部３１と当接面１９とが面接触構造になるものの、たわみに対して当接開始初期の荷重の立上りが緩やかに増大し、これにより、乗心地の向上を図ることができる。
【００４４】
図７に示す特性ａ，ｂ，ｃにおいては、特性ａが最も優れているが、バンプストッパ１８Ａ，１８Ｂにおいて該バンプストッパ１８Ａ，１８Ｂを形成するウレタンの気泡量を増加させると、特性ｂ，ｃを特性ａにほぼ一致または近づけることができる。この場合、必要に応じてバンプストッパ１８Ａ，１８Ｂの全体の体積を増加させて、バンプストッパ要求性能を満足させることができる。
【００４５】
一方、図３においては、当接面１９の車幅方向内方が高く、この内方から円弧状に窪んで車幅方向外方が低くなる当接面１９を用いて、構造を示したが、これは図８に示すように当接面１９の車幅方向内方から車幅方向外方にかけて同一高さのフラットな当接面１９を用いて、当接面１９とバンプストッパ１８下端との当接開始初期において前面当りとなる構造を採用しても、上述と略同様の作用、効果を奏するものである。
【００４６】
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印Ｂｕはバンプ（ｂｕｍｐ）方向、矢印ＲＢはリバウンド（ｒｅｂｏｕｎｄ）方向を示す。
【００４７】
このように上記実施例の車両のサスペンション装置は、一端が車体に対して揺動可能に設けられたサスペンションアーム（ロアアーム７参照）の上方にバンプストッパ１８が設けられ、上記サスペンションアーム（ロアアーム７）には該サスペンションアーム（ロアアーム７）が所定量バンプした時、上記バンプストッパ１８を圧縮する当接面１９が設けられた車両のサスペンション装置であって、上記当接面１９と当接する上記バンプストッパ１８の形状が、上記当接面１９と該バンプストッパ１８下端の接触部がバンプ時に上記サスペンションアーム（ロアアーム７）の揺動軌跡４０，４１に一致または略一致する軌跡上を移動するように規定して構成されたものである（図１、図３参照）。
【００４８】
この構成によれば、当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部（図３のｅ，ｆ，ｇ参照）が、バンプ時にサスペンションアーム（ロアアーム７参照）の揺動軌跡４０，４１と一致または略一致する軌跡上を移動するので、バンプストッパ１８圧縮時の当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部の相対移動（相対変位）を抑制して、異音の発生を抑制することができる。  
加えて、路面からタイヤ、ハブユニット１０およびハブサポート１１（いわゆるナックル）を介してサスペンションアーム（ロアアーム７参照）に入力される車両前後方向の該アーム７および当接面１９の変位時（図４参照）においても、上記接触部の相対移動を抑制して、異音の発生を抑制することができる。
【００４９】
また、上記バンプストッパ１８の下端１８ｄよりも基端側（つまり上端側）の外周部に、該バンプストッパ１８下端側を首振り可能（径方向の内外に変位可能）に構成する切欠き凹部２６，２７を備えたものである（図２参照）。  
この構成によれば、バンプストッパ１８の外周部に設けた上述の切欠き凹部２６，２７により、バンプストッパ１８下端側の首振り機能（バンプストッパ１８下端側がその径方向内外に変位する機能）を確保することができ、この結果、上記接触部をサスペンションアーム（ロアアーム７参照）の揺動軌跡に沿って確実に移動させることができ、したがって、接触部の相対移動を確実に抑制して、異音の発生をより一層確実に抑制することができる。また、路面からの車両前後方向の入力にも対応して、上述同様に異音の発生を抑制することができる。
【００５０】
さらに、上記切欠き凹部２６，２７が上記バンプストッパ１８の上下方向に複数設けられたものである（図２参照）。  
この構成によれば、バンプストッパ１８の外周部に複数の切欠き凹部２６，２７を設けたので、該バンプストッパ１８のより一層幅広い圧縮ストロークに対して、当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部をサスペンションアーム（ロアアーム７参照）の揺動軌跡（図３の４０，４１参照）に沿って確実に移動させる効果を得ることができる。
【００５１】
さらにまた、上記複数の切欠き凹部２６，２７のうちの下方に位置する切欠き凹部２７に対応する中央貫通孔２８（大径孔２８ｂ参照）が他部の中央貫通孔２８（小径孔２８ａ参照）よりも大径ｄ２＞ｄ１とされ、下方の切欠き凹部２７と、これに対応する大径の中央貫通孔２８（大径孔２８ｂ参照）との間の肉厚ｔが、他部の肉厚と比較して最小に形成されたものである（図２参照）。
【００５２】
この構成によれば、当接面１９とバンプストッパ１８下端の接触部の径寸法を確保して、当接面１９からの荷重をバンプストッパ１８で受けやすくしたうえで、該接触部ｅ，ｆ，ｇをサスペンションアーム（ロアアーム７参照）の揺動軌跡４０，４１に沿って確実に移動させる効果を得ることができる。
【００５３】
そのうえ、上記バンプストッパ１８，１８Ａ，１８Ｂの下端には、上記当接面１９が該バンプストッパ１８に当接する当接開始初期の荷重の立上りを緩やかに増大させる先端部２９，３０，３１が形成されたものである（図２、図５、図６参照）。  
この構成によれば、当接開始初期の荷重の立上りを緩やかにして、乗心地の向上を図り、上記バンプストッパ１８に求められるバンプストッパ要求性能を満足することができる。
【００５４】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のサスペンション装置は、実施例のマルチリンクタイプのリヤサスペンション装置に対応し、  
以下同様に、  
サスペンションアームはロアアーム７に対応し、  
バンプストッパは、ウレタン製のバンプストッパ１８に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記バンプストッパ１８としてはウレタン製のものに代えて、ゴム製のものを採用してもよい。  
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の車両のサスペンション装置を示す背面図
【図２】バンプストッパの拡大断面図
【図３】ロアアームバンプ時の説明図
【図４】ロアアーム車両前後方向への変位時の説明図
【図５】バンプストッパ先端部の他の実施例を示す断面図
【図６】バンプストッパ先端部のさらに他の実施例を示す断面図
【図７】バンプストッパの荷重特性を示す特性図
【図８】当接面の他の実施例を示す断面図
【図９】従来の車両のサスペンション装置を示す説明図
【符号の説明】
【００５６】
７…ロアアーム（サスペンションアーム）
１８，１８Ａ，１８Ｂ…バンプストッパ
１９…当接面
２６，２７…切欠き凹部
２８…中央貫通孔
２９，３０，３１…先端部
４０，４１…揺動軌跡
ｅ，ｆ，ｇ…接触部
【図１】
2008302709.tif 000003
【図２】
2008302709.tif 000004
【図３】
2008302709.tif 000005
【図４】
2008302709.tif 000006
【図５】
2008302709.tif 000007
【図６】
2008302709.tif 000008
【図７】
2008302709.tif 000009
【図８】
2008302709.tif 000010
【図９】
2008302709.tif 000011