(57)【要約】【課題】ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供する。【解決手段】本発明によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、エンジンと一体回転する入力軸(2)に連結されたフロントカバー(4)と、ポンプインペラ(6)と、インペラシェル(8)と、タービンランナ(12)と、タービンシェル(14)と、ロックアップクラッチ(30)とを有し、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ本体部(46,48,52)と、締結用油圧室(40)と、ロックアップピストン(32)と、このロックアップピストンとタービンシェルとの間に設けられ、ロックアップピストンの内周側の領域の少なくとも一部をカバーするように入力軸の側から半径方向外方に延びてロックアップピストンの前後間の圧力差を軽減する圧力バランス部材(60)と、を有する。【選択図】図１
2008008358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと一体回転する入力軸に連結され、内方に作動油が充填されたフロントカバーと、
このフロントカバーに連結されたインペラシェルと、
このインペラシェルに設けられたポンプインペラと、
このインペラシェルと対向するように配置され上記ポンプインペラの回転により作動油を介して回転駆動されるタービンランナと、
このタービンランナの外殻を形成すると共に出力軸に連結されたタービンシェルと、
上記フロントカバーの内方空間に設けられ上記入力軸側と上記出力軸側とを機械的に締結するロックアップクラッチと、を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、
上記ロックアップクラッチは、
上記フロントカバーの内方空間の外周側の領域に設けられたロックアップクラッチ本体部と、
上記フロントカバーの内方空間の内周側の領域に設けられた締結用油圧室と、
上記フロントカバーの内方空間の内周側の領域で上記締結用油圧室の係合油圧を受ける受圧部、及び、上記フロントカバーの内方空間の外周側の領域で上記係合油圧を受けたときに上記ロックアップクラッチ本体部を押圧可能な押圧部を有するロックアップピストンと、
このロックアップピストンと上記タービンシェルとの間に設けられ、上記ロックアップピストンの内周側の領域の少なくとも一部をカバーするように上記入力軸の側から半径方向外方に延びて上記ロックアップピストンの前後間の圧力差を軽減する圧力バランス部材と、を有することを特徴とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項２】
上記ロックアップピストンの押圧部は前後方向に連通する連通孔を有する請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項３】
上記圧力バランス部材は、半径方向外方に上記連通孔の近傍まで延びる請求項２記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項４】
上記ロックアップクラッチ本体は、上記フロントカバーの内方空間の内周側の領域でダンパー部材を介して上記タービンシェルに取り付けられ、
上記圧力バランス部材は、上記ロックアップピストンと上記ダンパー部材との間に設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項５】
上記ロックアップピストンの下縁部が、上記入力軸側に取り付けられたボス部によって案内され、
上記圧力バランス部材は、上記ボス部に取り付けられている請求項１乃至４のいずれか１項に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝動装置に係り、特に、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧によりロックアップピストンを加圧して、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するタイプのロックアップクラッチ付き流体伝動装置が知られている（特許文献１、２）。
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−３１７８４８号公報
【特許文献２】特開２０００−２０５３６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のロックアップクラッチ付き流体伝動装置においては、ロックアップピストンの前方側に存在する作動油と、後方側に存在する作動油との圧力差により、ロックアップピストンが少なからず移動してしまい、ロックアップの制御性が悪化する、という問題があった。ここで、作動油には、フロントカバーの回転やタービンの回転により遠心力が働き、それらの回転数が高い程、作動油における内周側と外周側との圧力差が大きくなる。従って、特に減速時や加速時など、ロックアップピストンの前方側の部材（フロントカバー）の回転数と、後方側の部材（タービン）の回転数とが異なる場合に、ロックアップピストンの前後側で作動油に圧力差が生じてしまう。そして、そのような圧力差により、例えば、減速時にはロックアップし易くなる方向にロックアップピストンが引っ張られ、逆に加速時には、ロックアップしにくい方向にロックアップピストンが引っ張られてしまい、ロックアップの制御性が悪化してしまうのである。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明によれば、エンジンと一体回転する入力軸に連結され、内方に作動油が充填されたフロントカバーと、このフロントカバーに連結されたインペラシェルと、このインペラシェルに設けられたポンプインペラと、このインペラシェルと対向するように配置されポンプインペラの回転により作動油を介して回転駆動されるタービンランナと、このタービンランナの外殻を形成すると共に出力軸に連結されたタービンシェルと、フロントカバーの内方空間に設けられ入力軸側と出力軸側とを機械的に締結するロックアップクラッチと、を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、ロックアップクラッチは、フロントカバーの内方空間の外周側の領域に設けられたロックアップクラッチ本体部と、フロントカバーの内方空間の内周側の領域に設けられた締結用油圧室と、フロントカバーの内方空間の内周側の領域で締結用油圧室の係合油圧を受ける受圧部、及び、フロントカバーの内方空間の外周側の領域で係合油圧を受けたときにロックアップクラッチ本体部を押圧可能な押圧部を有するロックアップピストンと、このロックアップピストンとタービンシェルとの間に設けられ、ロックアップピストンの内周側の領域の少なくとも一部をカバーするように入力軸の側から半径方向外方に延びてロックアップピストンの前後間の圧力差を軽減する圧力バランス部材と、を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、このロックアップピストンとタービンシェルとの間に設けられ、ロックアップピストンの内周側の領域の少なくとも一部をカバーするように入力軸の側から半径方向外方に延びてロックアップピストンの前後間の圧力差を軽減する圧力バランス部材を有しているので、ロックアップピストンの内周領域における各側の圧力差に起因するロックアップピストンの移動を抑制して、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【０００７】
また、本発明において、好ましくは、ロックアップピストンの押圧部は前後方向に連通する連通孔を有する。
このように構成された本発明においては、連通孔によりロックアップピストンの各側の圧力差をほぼ同じにすることが出来、その結果、ロックアップピストンの外周領域における各側の圧力差に起因するロックアップピストンの移動をも抑制して、より確実にロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【０００８】
また、本発明において、好ましくは、圧力バランス部材は、半径方向外方に上記連通孔の近傍まで延びる。
このように構成された本発明においては、ロックアップピストンの内周領域及び外周領域の両方において、より確実にロックアップピストンの各側の圧力差に起因するロックアップピストンの移動を抑制することが出来る。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、ロックアップクラッチ本体は、フロントカバーの内方空間の内周側の領域でダンパー部材を介してタービンシェルに取り付けられ、圧力バランス部材は、ロックアップピストンとダンパー部材との間に設けられている。
このように構成された本発明においては、圧力バランス部材をコンパクトな構成とすることが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、ロックアップピストンの下縁部が、上記入力軸側に取り付けられたボス部によって案内され、圧力バランス部材は、ボス部に取り付けられている。
このように構成された本発明においては、圧力バランス部材をコンパクトな構成とすることが出来る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略図である。
図１に示すように、トルクコンバータ１には、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、エンジン回転と一体回転のトルクコンバータへの入力軸２に結合されたフロントカバー４と、このフロントカバー４に結合されたインペラシェル６と、このインペラシェル６の内方に設けられたポンプインペラ８と、インペラシェル６及びポンプインペラ８と対向して配置されたタービン１０とが設けられている。
【００１３】
タービン１０は、回転自在であり、タービンランナ１２及びこのタービンランナの外殻を形成するタービンシェル１４とで構成されている。タービン１０の基部は、タービンシャフト（出力軸）１６に結合されている。さらに、トルクコンバータ１は、ポンプ（インペラシェル６とポンプインペラ８とで構成）１８とタービン１０との間に配置されたステータ２０を有する。
【００１４】
フロントカバー４及びインペラシェル６で形成される内部空間には作動油が充填されている。ポンプインペラ８は、エンジン回転と一体回転する入力軸２と一体回転し、タービン１０がこのポンプインペラ８の回転により作動油を介して回転駆動され、さらにこのタービン１０の回転がタービンシャフト１６により出力されて変速歯車機構（図示せず）に入力されるようになっている。ステータ２０は、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下のときにトルク増大作用を行うようになっている。
【００１５】
さらに、トルクコンバータ１は、フロントカバー４とタービン１０との間に設けられたロックアップクラッチ３０を有する。このロックアップクラッチ３０は、エンジン回転と一体回転の入力軸２とタービン１０とを機械的に且つ選択的に連結し得る。即ち、機械的に締結状態、締結解除状態或いは半クラッチ状態にされる。完全に締結されたときには、フロントカバー側とタービンシャフト１６とを機械的に連結し、エンジン回転を、ロックアップクラッチ３０を介してタービンシャフト１６に直接に伝達することが出来る。
【００１６】
ロックアップクラッチは、ロックアップピストン３２を有する。このロックアップピストン３２は、フロントカバー４に固定されたピストンハウジング３４のボス部３６と、ピストンハウジング３４の上端部３８とで案内されて、軸線方向に移動可能となっている。
このロックアップピストン３２とピストンハウジング３４との間には、制御油圧室（締結用油圧室）４０が形成されている。ロックアップピストン３２は、この制御油圧室４０の作動油の油圧の変化によって軸線方向に移動するようになっている。なお、ピストンハウジング３４はフロントカバー４と一体成型されたものでも良い。
【００１７】
また、ロックアップクラッチ３０は、タービンシェル１４に取り付けられたクラッチプレート４２と、このクラッチプレート４２の中間部分に設けられロックアップ時のエンジントルクの変動を吸収するダンパ部材４４とを有する。クラッチプレート４２の外周縁部には、ドリブンプレート４６が設けられ、このドリブンプレート４６の両側には、それぞれ、フェーシング（摩擦部材）４８が取り付けられている。また、フロントカバー４には、クラッチドラム５０を介してドライブプレート５２が取り付けられている。これらのドライブプレート５２、ドリブンプレート４２及びフェーシング４８により、ロックアップクラッチ本体部が構成されている。
【００１８】
上述したロックアップピストン３２は、主に、制御油圧室４０の作動油から油圧を受ける受圧部３２ａと、この受圧部３２ａが加圧されたときにドライブプレート５２を押圧する押圧部３２ｂとを有する。
即ち、このような構成により、機械的に締結状態（ロックアップ時）には、制御油圧室４０の作動油が加圧されて、ロックアップピストン３２が軸線方向に移動してドライブプレート５２を押し、フェーシング４８を介してドリブンプレート４６と一体で回転するようになる。また、制御油圧室４０の作動油を減圧することで、ロックアップピストン３２が軸線方向にエンジン側に移動して、ドライブプレート５２とフェーシング４８とが小さな圧力で接触する半クラッチ状態、或いは、ドライブプレート５２とフェーシング４８とが完全に離れる締結解除状態とすることが出来る。
【００１９】
また、トルクコンバータ１には、圧力バランスプレート（圧力バランス部材）６０が設けられている。この圧力バランスプレート６０は、ロックアップピストン３２と、ダンパ部材４４との間に設けられている。また、圧力バランスプレート６０は、上述したピストンハウジング３４のボス部３６に取り付けられている。この圧力バランスプレート６０は、半径方向外方に延びる円盤状であり、本実施形態では、ロックアップピストン３２の受圧部３２ａを完全にカバーすると共に押圧部３２ｂまで半径方向外方に延びるように形成されている。
以上のような構成により、トルクコンバータには、作動油室Ａが形成されると共に、圧力バランスプレート６０の両側にそれぞれ作動油室Ｂ１及び作動油室Ｂ２が形成される。
【００２０】
次に、図２乃至図５により、圧力バランスプレート６０の作用効果を説明する。図２は、本実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、本実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）であり、図３は、本実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。さらに、図４は、本実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、本実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）であり、図５は、本実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【００２１】
ここで、ロックアップピストン３２に作用する作動油の圧力について、一般的な説明を加える。フロントカバー４及びインペラシェル６で形成される内部空間に充填された作動油のうち、作動油室Ａ及びＢ（Ｂ１、Ｂ２）に存在する作動油は、フロントカバー４及びロックアップピストン３２の回転、及び、クラッチプレート４２及びタービン１０の回転にそれぞれ引きずられて回転し、その回転により作動油自身に遠心力が加わる。作動油はそのような遠心力により、外周側ほど圧力が高まる。そして、フロントカバー６などの回転数が高いほど、内周側と外周側との圧力差が大きくなる。
【００２２】
そして、車両減速時には、通常、車輪側、即ち、クラッチプレート４２及びタービン１０の回転数が、フロントカバー４及びロックアップピストン３２の回転数よりも大きくなるので、比較例である図２に示すように、ロックアップピストン３２の各側では、作動油室Ａにおける外周側と内周側での圧力差より、作動油室Ｂにおける外周側と内周側での圧力差が大きくなる。なお、ロックアップピストン３２の最も最外周の部分では、作動油室Ａと作動油室Ｂとが連通しているので、圧力値自体は同じとなる。
【００２３】
ロックアップピストン３２の各側では、図２に示すように圧力分布に違いがあるので、ロックアップピストン３２の各側の圧力差が生じる。従って、ロックアップピストン３２は、図２に示す矢印の方向に引っ張られる力が大きくなる。
一方、本実施形態では、図１及び図３に示すように、圧力バランスプレート６０を設けているので、作動油室Ｂ（図２参照）は、作動油室Ｂ１及びＢ２に区画される。従って、主に、作動油室Ｂ２の作動油がクラッチプレート４２及びタービン１０の回転により引きずられて外周側と内周側での圧力差が大きくなるが、作動油室Ｂ１の作動油は、そのような外周側と内周側での圧力差が小さくなる。従って、図３に示すように、破線でしめすＢの圧力分布（図２と同様）から、Ｂ１で示す圧力分布のようになり、外周側と内周側での圧力差が小さくなる。
その結果、ロックアップピストン３２の各側では、図３に示すように圧力分布の違いが小さくなり、ロックアップピストン３２の各側の圧力差も小さくなる。従って、ロックアップピストン３２が図３に示す矢印の方向に引っ張られる力が小さくなる。
【００２４】
一方、車両の加速時には、通常、エンジン側、即ち、フロントカバー４及びロックアップピストン３２の回転数が、クラッチプレート４２及びタービン１０の回転数よりも大きくなるので、比較例である図４に示すように、ロックアップピストン３２の各側では、作動油室Ｂにおける外周側と内周側での圧力差より、作動油室Ａにおける外周側と内周側での圧力差が大きくなる。従って、上述したような原理と同様に、ロックアップピストン３２は、図４に示す矢印の方向に引っ張られる力が大きくなる。
一方、本実施形態では、図１及び図５に示すように、圧力バランスプレート６０を設けて作動油室Ｂ１及びＢ２に区画している。従って、図５に示すように、破線で示すＡの圧力分布が、図４で示す圧力分布より小さくなり、外周側と内周側での圧力差が小さくなる。従って、ロックアップピストン３２が図５に示す矢印の方向に引っ張られる力が小さくなる。
これらの結果、ロックアップピストン３２が移動しにくくなるので、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【００２５】
次に、図６乃至図１０により、本発明の第２実施形態を添付図面を説明する。
図６は、本発明の第２実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略図であり、図７は、第２実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第２実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）であり、図８は、第２実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。さらに、図９は、第２実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第２実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）であり、図１０は、第２実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【００２６】
図６に示すように、第２実施形態では、第１実施形態の構造（図１参照）に対し、ロックアップピストン３２の押圧部３２ｂに、圧力バランス孔（前後方向に連通する連通孔）７０を半径方向に離間した２箇所に設けたものである。その他の第１実施形態と同様の構成は説明を省略する。
図６に示す圧力バランス孔７０により、ロックアップピストン３２の外周側（押圧部３２ｂの領域）において、ロックアップピストン３２の各側、即ち、作動油室Ａと作動油室Ｂ３との圧力差がほぼ同じになるようになっている。
【００２７】
従って、図７に示すように、圧力バランス孔７０を形成したことにより、減速時においても、ロックアップピストン３２の外周側の領域では、作動油室Ａと作動油室Ｂとの圧力がほぼ同じとなる。一方、図７に示す比較例では、圧力バランスプレート６０が存在していないので、ロックアップピストン３２の内周側（受圧部３２ａの領域）において、作動油室Ａと作動油室Ｂとの圧力差が生じてしまう。その結果、ロックアップピストン３２には、図７に示すような方向に移動させるような力が加わってしまう。
一方、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に圧力バランスプレート６０を設けている。この圧力バランスプレート６０は、半径方向において、圧力バランス孔７０の近傍まで延びている。本実施形態では、２つの圧力バランス孔７０のうちの内周側の孔７０の近傍まで延びている。従って、圧力バランス孔７０によって圧力を均衡化しにくいロックアップピストン３２の内周側の領域においても、作動油室Ａと作動油室Ｂ１との圧力がほぼ同じとなるようにすることが出来る。従って、ロックアップピストン３２を軸線方向に移動させるような力はほぼ生じない。
【００２８】
次に、加速時においても、図９に示すように、ロックアップピストン３２の外周側の領域では、作動油室Ａと作動油室Ｂとの圧力がほぼ同じとなり、ロックアップピストン３２の内周側（受圧部３２ａの領域）では、作動油室Ａと作動油室Ｂとの圧力差が生じてしまう。その結果、ロックアップピストン３２には、図９に示すような方向に移動させるような力が加わってしまう。
一方、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に圧力バランスプレート６０を設けているので、ロックアップピストン３２の内周側の領域においても、作動油室Ａと作動油室Ｂ１との圧力がほぼ同じとなる。従って、ロックアップピストン３２を軸線方向に移動させるような力はほぼ生じない。
これらの結果、第２実施形態では、ロックアップピストン３２をさらに移動しにくく、特に、ほぼ移動しないようにすることが出来るので、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【００２９】
次に、図１１により、本発明の第２実施形態の変形例を説明する。この変形例は、ロックアップピストン３２に設けた圧力バランス孔７２を変形方向に１箇所設けたものである。そして、圧力バランスプレート６０は、半径方向において、この圧力バランス孔７２の近傍まで延びている。より詳細には、この変形例では、圧力バランスプレート６０の外周縁部と、圧力バランス孔７２の内周縁部とが同じ位置となるように、即ち、圧力バランスプレート６０が、中心軸側から、圧力バランス孔７０の下縁部まで延びるように形成されている。
この変形例においても、上述した第２実施形態と同様に、ロックアップピストン３２の各側（作動油室Ａと作動油室Ｂ１、Ｂ３）における圧力がほぼ同じとなる。従って、ロックアップピストン３２を軸線方向に移動させるような力はほぼ生じない。これらの結果、第２実施形態の変形例においても、ロックアップピストン３２をほぼ移動しないようにすることが出来るので、ロックアップの制御性の悪化を抑制することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略図である。
【図２】第１実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第１実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図３】第１実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図４】第１実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第１実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図５】第１実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図６】本発明の第２実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略図である。
【図７】第２実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第２実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図８】第２実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両減速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図９】第２実施形態の作用効果を説明するための比較例を示すものであり、第２実施形態の構成から圧力バランスプレートを取り除いた構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図１０】第２実施形態の作用効果を説明するための図１と同様の構成図（ａ）及びその構成における車両加速時のロックアップピストンに作用する力の分布を示す線図（ｂ）である。
【図１１】本発明の第２実施形態の変形例によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  トルクコンバータ
２  エンジン回転の入力軸
４  フロントカバー
６  インペラシェル
８  ポンプインペラ
１０  タービン
１２  タービンランナ
１４  タービンシェル
１６  タービンシャフト（出力軸）
２０  ステータ
３０  ロックアップクラッチ
３２  ロックアップピストン
３２ａ  受圧部
３２ｂ  押圧部
３４  ピストンハウジング
３６  ピストンハウジングに形成されたボス部
３８  ピストンハウジングの上端部
４０  制御油圧室（締結用油圧室）
４２  クラッチプレート
４４  ダンパ部材
４６  ドリブンプレート
４８  フェーシング（摩擦部材）
５０  クラッチドラム
５２  ドライブプレート
６０  圧力バランスプレート
７０、７２  圧力バランス孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008008358.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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