(57)【要約】【課題】４サイクルエンジンとベルト式ＣＶＴとを有し、シリンダの軸線方向の長さが抑制されたエンジンユニットを搭載した自動二輪車を提供する。【解決手段】車体フレーム２は、上下方向に延びるダウンフレーム４を有する。エンジンユニット１２は、４サイクルエンジン１３と、ベルト式ＣＶＴ１４と、クラッチ６１と、クランクケース５１と、を有する。シリンダ１８ａは、ダウンフレーム４の後方において、軸線が上下方向に延びるように配置されている。クラッチ６１は、セカンダリシーブ軸３８と出力軸１６ｂとの間に設けられている。クランクケース５１には、クランク軸２０の下方に潤滑油を貯留するオイル貯留部５１ｂが形成されている。オイル貯留部５１ｂは、その後端がセカンダリシーブ３７の前端よりも後方に位置するように形成されている。クランク軸２０は、その軸線がセカンダリシーブ軸３８の軸線よりも下方に位置するように配置されている。【選択図】図３
2008183926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を有するエンジンユニットと、
駆動輪と、
前記出力軸から前記駆動輪へ動力を伝達する動力伝達機構と、
を備えた自動二輪車であって、
上下方向に延びるダウンフレームを有する車体フレームをさらに備え、
前記エンジンユニットは、
前記ダウンフレームの後方において、軸線が上下方向に延びるように配置されたシリンダを形成するシリンダボディと、前記シリンダの下方に配置されたクランク軸と、を有する４サイクルエンジンと、
前記クランク軸に設けられたプライマリシーブと、前記クランク軸の後方に配置され、前記出力軸と連結されたセカンダリシーブ軸と、前記セカンダリシーブ軸に設けられたセカンダリシーブと、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられた無端ベルトと、を有する無段変速装置と、
前記セカンダリシーブ軸と前記出力軸との間に設けられたクラッチと、
前記クランク軸と前記セカンダリシーブ軸と前記出力軸とを支持し、クランク軸の下方に潤滑油を貯留するオイル貯留部が形成されたエンジンケースと、
を有し、
前記オイル貯留部は、その後端が前記セカンダリシーブの前端よりも後方に位置するように形成されており、
前記クランク軸は、その軸線が前記セカンダリシーブ軸の軸線よりも下方に位置するように配置されている自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載された自動二輪車において、
上記エンジンユニットは、
前記クランク軸を回転させるスタータモータと、
前記クランク軸の軸線とは異なる軸線を有し、前記クランク軸の回転に伴って回転するバランサと、
をさらに有し、
側面視において、前記バランサの軸線と、前記スタータモータの軸線とは、前記シリンダの軸線と前記クランク軸の軸線とを含む仮想平面よりも前方に位置している自動二輪車。
【請求項３】
請求項２に記載された自動二輪車において、
上下方向において、前記バランサの軸線は、前記クランク軸の軸線と前記セカンダリシーブ軸の軸線とを含む別の仮想平面よりも一方側に位置する一方、前記スタータモータの軸線は前記別の仮想平面よりも他方側に位置する自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車に関する。詳細には、本発明は、４サイクルエンジンとベルト式無段変速装置とを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、上下方向に延びるダウンフレームの後方に、シリンダの軸線が上下方向に延びるように配置された２サイクルエンジンを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車が開示されている。このエンジンユニットでは、クランク軸と出力軸とを支持するクランクケース内にベルト式無段変速装置（以下、無段変速装置を「ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）」とする。）が配置されている。そのエンジンユニットの出力軸は、ベルトや、チェーン、ドライブシャフト等の動力伝達機構を介して後輪に接続されている。これにより、エンジンユニットの出力軸から、動力伝達機構を介して後輪に動力が伝達される。
【０００３】
特許文献１に記載されたベルト式ＣＶＴを搭載した自動二輪車は、通常の自動二輪車と同じ形態でありながら、変速操作が不要であり、高い利便性を有する。
【特許文献１】特公昭６１−０４０８６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
利便性をさらに向上させるため、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンに替えて、低速トルクが比較的大きい４サイクルエンジンを搭載することが要望されている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンを４サイクルエンジンに変更すると、次のような問題が生じる。
【０００６】
４サイクルエンジンでは、シリンダヘッドに、吸気バルブと、排気バルブと、吸気バルブおよび排気バルブを駆動するための動弁機構とを配置する必要がある。また、クランク軸の下方に、エンジンを潤滑するための潤滑油を溜めておくオイル貯留部を形成する必要がある。このため、４サイクルエンジンは、２サイクルエンジンと比較して、シリンダの軸線方向の長さが比較的長い。このような４サイクルエンジンを、上下方向に延びるダウンフレームの後方にシリンダの軸線が上下方向に延びるように配置する自動二輪車に適用しようとすると、エンジンのシリンダの軸線方向の長さが長いため、車両の全高を高くするか、または最低地上高を低くせざるをえない。したがって、特許文献１に記載された自動二輪車の２サイクルエンジンを、単に４サイクルエンジンにしたのでは、実用に供する自動二輪車として成立させるのは困難であると考えられる。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４サイクルエンジンとベルト式ＣＶＴとを有し、シリンダの軸線方向の長さが抑制されたエンジンユニットを搭載した自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車は、出力軸を有するエンジンユニットと、駆動輪と、動力伝達機構と、を備えている。動力伝達機構は、出力軸から駆動輪へ動力を伝達する。本発明に係る自動二輪車は、車体フレームをさらに備えている。車体フレームは、上下方向に延びるダウンフレームを有する。エンジンユニットは、４サイクルエンジンと、無段変速装置と、クラッチと、エンジンケースと、を有する。４サイクルエンジンは、シリンダボディと、クランク軸と、を有する。シリンダボディは、シリンダを形成している。シリンダは、ダウンフレームの後方において、軸線が上下方向に延びるように配置されている。クランク軸は、シリンダの下方に配置されている。無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブ軸と、セカンダリシーブと、無端ベルトと、を有する。プライマリシーブは、クランク軸に設けられている。セカンダリシーブ軸は、クランク軸の後方に配置されている。セカンダリシーブ軸は、出力軸と連結されている。セカンダリシーブは、セカンダリシーブ軸に設けられている。無端ベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き掛けられている。クラッチは、セカンダリシーブ軸と出力軸との間に設けられている。エンジンケースは、クランク軸とセカンダリシーブ軸と出力軸とを支持している。エンジンケースには、クランク軸の下方に潤滑油を貯留するオイル貯留部が形成されている。オイル貯留部は、その後端がセカンダリシーブの前端よりも後方に位置するように形成されている。クランク軸は、その軸線がセカンダリシーブ軸の軸線よりも下方に位置するように配置されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、４サイクルエンジンとベルト式ＣＶＴとを有し、シリンダの軸線方向の長さが抑制されたエンジンユニットを搭載した自動二輪車を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車１について、図１等を参照しながら詳細に説明する。しかし、本発明に係る自動二輪車は、これに限定されるものではない。本発明において、自動二輪車は、所謂広義の自動二輪車をいう。すなわち、本発明において、自動二輪車は、狭義の自動二輪車のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。
【００１１】
−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【００１２】
自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３と、ダウンフレーム４と、シートピラー５とを備えている。ダウンフレーム４は、上下方向に延びている。具体的に、ダウンフレーム４は、ステアリングヘッドパイプ３から下方に向かって延び、途中部において折れ曲がり、途中部からは略水平に延びている。シートピラー５は、ダウンフレーム４よりも上方において、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向かって延びている。ダウンフレーム４の先端とシートピラー５の先端とは、相互に連結されている。ダウンフレーム４とシートピラー５との連結部４ａには、支持部材３１が取り付けられている。支持部材３１は、連結部４ａから前方に向かって延びている。支持部材３１の先端には、運転者の足を乗せるための左右一対のフットステップ３０が取り付けられている。フットステップ３０は、図１に示すように、側面視において、後述するセカンダリシーブ３７（図１では、セカンダリシーブ３７が取り付けられたセカンダリシーブ軸３８のみ描画している）の下方に位置している。
【００１３】
ステアリングヘッドパイプ３の下端は、フロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近（連結部４ａよりも若干上方の部分）には、後方に向かって延びるリアアーム８が軸支されている。詳細には、リアアーム８の基端が、シートピラー５に接続されたピボット軸５ａに軸支されている。リアアーム８の先端（後方端）には、駆動輪としての後輪９が回転可能に取り付けられている。
【００１４】
車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が取り付けられている。
【００１５】
ダウンフレーム４とシートピラー５との間には、エンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、ダウンフレーム４とシートピラー５とに取り付けられている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、４サイクルエンジン１３、ベルト式ＣＶＴ１４、遠心式クラッチ６１、発電機２９および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンやベルト等の動力伝達機構８０（図２を参照）を介して後輪９（図１を参照）に伝達されるようになっている。
【００１６】
−エンジンユニット１２−
次に、エンジンユニット１２の構成について、主として図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、４サイクルエンジン１３と、ベルト式ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ６１と、減速機構１６と、発電機２９と、を備えている。なお、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。
【００１７】
（ユニットケース５０の構成）
エンジンユニット１２は、エンジンケースとしてのユニットケース５０に収納されている。ユニットケース５０は、クランクケース５１と、発電機ケース５４と、変速機ケース５５とを備えている。
【００１８】
クランクケース５１には、クランク軸２０が収納されている。クランクケース５１は、相互に車幅方向に突き合わされた、第１ケースブロック５２と、第２ケースブロック５３とによって構成されている。第１ケースブロック５２は、ピストン２３よりも左側に位置している。第２ケースブロック５３は、ピストン２３よりも右側に位置している。
【００１９】
変速機ケース５５は、第２ケースブロック５３の右側に取り付けられている。変速機ケース５５は、内側ケース５６と、外側ケース５７とにより構成されている。内側ケース５６は第２ケースブロック５３の右側に取り付けられている。外側ケース５７は内側ケース５６の右側に取り付けられている。これら外側ケース５７と内側ケース５６とによりベルト室３４が区画形成されている。
【００２０】
発電機ケース５４は、第１ケースブロック５２の前半部の左側に着脱可能に取り付けられている。発電機ケース５４は、第１ケースブロック５２と共に、発電機２９を収納する発電機室を区画形成している。なお、この発電機ケース５４は、車幅方向において、プライマリシーブ３６と対向する位置に配置されている。
【００２１】
（４サイクルエンジン１３）
４サイクルエンジン１３は、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０と、略円筒状のシリンダ１８ａを形成するシリンダボディ１８と、シリンダヘッド１９と、を備えている。クランク軸２０は、クランクケース５１内に収納されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１ケースブロック５２および第２ケースブロック５３によって支持されている。
【００２２】
シリンダ１８ａはクランクケース５１の前方上斜めに接続されている（図１および図３も参照）。シリンダ１８ａは、ダウンフレーム４の後方において、その軸線が上下方向に延びるように配置されている。シリンダヘッド１９はシリンダボディ１８の先端に接続されている。シリンダ１８ａには、ピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン１５によって、クランク軸２０に連結されている。このため、ピストン２３は、クランク軸２０の回転と共に、シリンダ１８ａ内を往復運動する。
【００２３】
シリンダヘッド１９には、シリンダ１８ａとつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポート１９ｂおよび排気ポート１９ｃ（図３も参照）とが形成されている。吸気ポート１９ｂ内には、吸気バルブ１９ｄが配置されている。一方、排気ポート１９ｃには、排気バルブ１９ｅが配置されている。
【００２４】
シリンダボディ１８の左側部には、クランクケース５１の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはカムチェーン２７が配置されている。カムチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。カム軸２８は動弁機構９０の一部を構成している。このカム軸２８を含む動弁機構９０により吸気バルブ１９ｄが駆動されることにより、吸気ポート１９ｂが開閉される。また、この動弁機構９０により排気バルブ１９ｅが駆動されることにより、排気ポート１９ｃが開閉される。これら吸気ポート１９ｂおよび排気ポート１９ｃの開閉によりシリンダ１８ａへの吸気およびシリンダ１８ａからの排気が行われる。
【００２５】
シリンダヘッド１９には、点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５の先端に位置する発火部は凹部１９ａ内に露出している。
【００２６】
第２ケースブロック５３の後半部右側には、クラッチ室６０を構成する凹部が形成されている。この凹部には、クラッチカバー３２が気密に取り付けられている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２ケースブロック５３に対して着脱可能に固定されている。
【００２７】
なお、第２ケースブロック５３には、図３に示すように、クラッチ室６０に開口するオイル供給孔５１ａと、オイル排出孔５１ｃとが形成されている。このため、クランクケース５１内の空間とクラッチ室６０とは連通している。
【００２８】
クランク軸２０の左側端部は第１ケースブロック５２を貫通して発電機ケース５４内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。具体的に、発電機２９は、ロータ２９ａと、ステータ２９ｂとを備えている。ロータ２９ａは筒状に形成されている。ステータ２９ｂは、ロータ２９ａ内に配置されている。
【００２９】
ステータ２９ｂは発電機ケース５４に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ａはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に対して固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ａがステータ２９ｂに対して相対的に回転し、発電が行われる。
【００３０】
（スタータモータ７１およびバランサ７２）
図１に示すように、自動二輪車１には、スタータモータ７１が設けられている。このスタータモータ７１は、クランク軸２０を回転させてエンジン１３を始動させるためのものである。図５に示すように、側面視において、スタータモータ７１は、その軸線Ｃ３が、シリンダ１８ａの軸線と、クランク軸２０の軸線Ｃ１とを含む仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。さらには、スタータモータ７１は、その後端が仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。
【００３１】
また、図５に示すように、自動二輪車１には、バランサ７２が設けられている。このバランサ７２は、クランク軸２０の軸線Ｃ１を中心とする回転方向における重量偏差を低減して、クランク軸２０の回転をスムーズにするためのものである。バランサ７２は、図示しないギア等を介してクランク軸２０に連結されている。このため、バランサ７２は、クランク軸２０の回転に伴って回転する。バランサ７２の軸線Ｃ３は、図５に示すように、クランク軸２０の軸線Ｃ１とは異なっている。図５に示すように、側面視において、バランサ７２は、その軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。さらには、バランサ７２は、その後端が仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。
【００３２】
また、図５に示すように、クランク軸２０の軸線Ｃ１と、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２とを含む別の仮想平面Ｐ２は、スタータモータ７１の軸線Ｃ３とバランサ７２の軸線Ｃ４との間を通過している。言い換えれば、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している。
【００３３】
（ベルト式ＣＶＴ１４）
一方、ベルト室３４には、ベルト式ＣＶＴ１４が収納されている。ベルト式ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７とを備えている。セカンダリシーブ３７はプライマリシーブ３６の後方に配置されている。セカンダリシーブ３７の直径は、プライマリシーブ３６の直径より大きい。
【００３４】
クランク軸２０は、第２ケースブロック５３および内側ケース５６を貫通し、ベルト室３４にまで延びている。このベルト室３４に達したクランク軸２０の右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）がプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに設けられている。具体的に、本実施形態では、プライマリシーブ３６はプライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。プライマリシーブ３６はプライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。ただし、プライマリシーブ３６は、プライマリシーブ軸２０ｃの回転と共に回転するのであれば、プライマリシーブ軸２０ｃに直接取り付けられてなくてもよい。
【００３５】
プライマリシーブ３６は、プライマリ固定シーブ体３６ａと、プライマリ可動シーブ体３６ｂと、ローラウエイト４４と、カムプレート４３とを備えている。プライマリ固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右側先端に固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリ固定シーブ体３６ａよりも左側において、プライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに対して、軸方向に移動可能である。これらプライマリ固定シーブ体３６ａとプライマリ可動シーブ体３６ｂとによって、幅が可変なベルト溝３６ｃが構成されている。
【００３６】
プライマリ可動シーブ体３６ｂよりもさらに左側には、カムプレート４３が配置されている。カムプレート４３は、プライマリシーブ軸２０ｃに固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間の間隔は、径方向外側に向かって狭まっている。ローラウエイト４４は、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間に配置されている。ローラウエイト４４は、径方向内外に変位可能に配置されている。
【００３７】
一方、変速機ケース５５の後半部には、セカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は、プライマリシーブ軸２０ｃの後方に配置されている。図３に示すように、クランク軸２０は、その軸線が、セカンダリシーブ軸３８の軸線よりも下方に位置するように配置されている。
【００３８】
セカンダリシーブ軸３８は、内側ケース５６およびクラッチカバー３２を貫通してクラッチ室６０内にまで延びている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に設けられている。具体的に、本実施形態では、セカンダリシーブ３７はセカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。セカンダリシーブ３７はセカンダリシーブ軸３８と共に回転する。ただし、セカンダリシーブ３７は、セカンダリシーブ軸３８の回転と共に回転するのであれば、セカンダリシーブ軸３８に直接取り付けられてなくてもよい。
【００３９】
セカンダリシーブ３７は、セカンダリ固定シーブ体３７ａと、セカンダリ可動シーブ体３７ｂとを備えている。セカンダリ固定シーブ体３７ａは、ベルト室３４において、セカンダリシーブ軸３８に固定されている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリ固定シーブ体３７ａよりも右側において、セカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に対して、軸方向に移動可能である。これらセカンダリ固定シーブ体３７ａとセカンダリ可動シーブ体３７ｂとによって、幅が可変なベルト溝３７ｃが構成されている。
【００４０】
セカンダリシーブ軸３８の右側先端には、略円筒状のスプリング止め４７が固定されている。スプリング止め４７とセカンダリ可動シーブ体３７ｂとの間には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５の付勢力により、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、左向きに、つまりセカンダリ固定シーブ体３７ａに向けて付勢されている。
【００４１】
セカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃと、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃとには断面略台形状の無端ベルト４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクが無端ベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達される。その結果、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８も回転する。なお、無端ベルト４１は、例えば、樹脂ブロックベルトであってもよい。
【００４２】
図１に示すように、セカンダリシーブ３７の中心（セカンダリシーブ軸３８の中心）は、プライマリシーブ３６の中心（プライマリシーブ軸２０ｃの中心）よりも高い位置に位置している。すなわち、ベルト式ＣＶＴ１４が後方に向かって上方に延びるように配置されている。そして、リアアーム８の先端が取り付けられたピボット軸５ａは、セカンダリシーブ３７の中心よりも低い位置に設けられている。
【００４３】
セカンダリシーブ軸３８は、遠心式クラッチ６１等を介して出力軸１６ｂに連結されている。具体的に、セカンダリシーブ軸３８のクラッチカバー３２より左側部分（クラッチ室６０内に位置する部分）はクラッチ軸４０を構成している。クラッチ軸４０には、遠心式クラッチ６１が取り付けられている。さらに、遠心式クラッチ６１には、減速機構１６が接続されている。遠心式クラッチ６１は、セカンダリシーブ軸３８（クラッチ軸４０）の回転速度に応じて、セカンダリシーブ軸３８と減速機構１６とを断続する。
【００４４】
遠心式クラッチ６１は、減速機構１６に連結されたクラッチボス６１ａと、略円筒状のクラッチハウジング６１ｂと、ローラウエイト６１ｃとを備えている。ローラウエイト６１ｃは、径方向内外に変位可能に配置されている。クラッチハウジング６１ｂは、クラッチ軸４０に固定されている。このため、クラッチハウジング６１ｂは、クラッチ軸４０（セカンダリシーブ軸３８）と共に回転する。クラッチハウジング６１ｂは、相互に略等間隔に配置された複数のクラッチプレート６１ｄを備えている。相互に隣接するクラッチプレート６１ｄの間隔は可変となっている。
【００４５】
クラッチボス６１ａは、クラッチハウジング６１ｂ内に配置されている。クラッチボス６１ａは、クラッチ軸４０に対して回転可能である。クラッチボス６１ａは、相互に略等間隔に配列された複数のフリクションプレート６１ｅを備えている。相互に隣接するフリクションプレート６１ｅの間隔は可変である。
【００４６】
セカンダリシーブ軸３８の回転速度が遅いときは、クラッチプレート６１ｄとフリクションプレート６１ｅとは相互に離間している。クラッチハウジング６１ｂとクラッチボス６１ａとは連結されていない。このため、セカンダリシーブ軸３８のトルクは減速機構１６に伝達されない。
【００４７】
一方、セカンダリシーブ軸３８の回転速度が速いときは、ローラウエイト６１ｃが径方向外側に変位する。これにより、隣接するフリクションプレート６１ｅ間の距離が狭まる。各クラッチプレート６１ｄとフリクションプレート６１ｅとは、圧接した状態となる。その結果、クラッチハウジング６１ｂとクラッチボス６１ａとが連結された状態となり、セカンダリシーブ軸３８のトルクが減速機構１６に伝達する。詳細には、クラッチボス６１ａと、減速機構１６の減速軸１６ａとが相互に噛合しており、クラッチボス６１ａが回転することにより、減速軸１６ａも回転する。減速軸１６ａに伝達されたトルクは、減速機構１６の出力軸（図示せず）から出力され、後輪９（図１を参照）に伝達される。
【００４８】
本実施形態では、減速機構１６の減速軸１６ａは、図２および図３に示すように、クラッチ軸４０よりもクランク軸２０から離れた位置、すなわち後方に配置されている。換言すれば、湿式の遠心式クラッチ６１が装着されたクラッチ軸４０は、減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。そして、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間には、クラッチ軸４０へのオイル供給を妨げる回転軸が実質的にない構成となっている。特に本実施形態では、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間にいかなる回転軸も配置されていない構成となっている。
【００４９】
−クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１への潤滑油供給−
次に、本実施形態における、クラッチ軸４０へ潤滑油が供給される仕組みについて、図２および図３を参照しながら説明する。図３に示すように、クランクケース５１の底部には潤滑油を溜めておくオイル貯留部５１ｂが形成されている。具体的に、オイル貯留部５１ｂは、プライマリシーブ３６の前端よりもさらに前方から、セカンダリシーブ３７の前端よりも後方にわたって形成されている。詳細に、オイル貯留部５１ｂの後端は、セカンダリシーブ軸３８の軸線よりも後方に位置している。すなわち、本実施形態では、オイル貯留部５１ｂは、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７の下方全体にわたって形成されている。
【００５０】
オイル貯留部５１ｂに溜められた潤滑油は、クランクケース５１内のオイル貯留部５１ｂの上に配置された、潤滑油供給機構としてのオイルポンプ７０によってクランク軸２０とコンロッド２４との連結部４２に供給される。具体的に、オイルポンプ７０によって吸い上げられた潤滑油はクランク軸２０の左端面に開口する平面視略円形の１または複数のオイル供給路２０ｄに導かれ、オイル供給路２０ｄを経由して連結部４２に供給される。
【００５１】
連結部４２に供給された潤滑油は、クランク軸２０の回転に伴って、連結部４２から飛散する。第２のケースブロック５３には、クランク軸２０の回転に伴って飛散する潤滑油をクラッチ室６０内に導いてクラッチ軸４０に供給するオイル供給孔５１ａが形成されている。具体的に、オイル供給孔５１ａは、図３に示すように、側面視において、クランクピン１５の円軌道１５ａとオイル供給孔５１ａの外輪との両方に接する接線Ｌ１がクラッチ軸４０の本体の下端Ａよりも上に位置するように、第２のケースブロック５３に形成されている。なお、接線Ｌ１は、詳細には、クランクピン１５の円軌道１５ａの下部と、オイル供給孔５１ａの上部とに接し、オイル供給孔５１ａと円軌道１５ａとの間を通過して後方斜め上に向かって延びる接線である。さらには、オイル供給孔５１ａは、少なくともその一部がクランク軸２０の軸線Ｃ１とクラッチ軸４０の軸線Ｃ２とを通る直線Ｌ１０よりも上に位置するように第２のケースブロック５３に形成されている。そして、クランク軸２０とクラッチ軸４０とが、オイル供給孔５１ａを挟んで少なくとも一部同士が対面するように配置されている。
【００５２】
オイル供給孔５１ａからクラッチ室６０内に導入された潤滑油は、クラッチ軸４０に供給され、その後、第２のケースブロック５３の下方やや後方に設けられたオイル排出孔５１ｃから再びオイル貯留部５１ｂに戻るようになっている。
【００５３】
なお、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、連結部４２の円軌道１５ａの最下点よりも上方に位置している。さらには、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、クランク軸２０と同位置、またはクランク軸２０よりも上方に位置している。
【００５４】
《作用および効果》
（エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さ）
以上、説明したように、本実施形態におけるエンジンユニット１２は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６よりも後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。このため、エンジンユニット１２は、通常の所謂マニュアルミッションタイプのエンジンユニットよりも前後方向の長さが長くなる。本実施形態では、この特徴を考慮し、図３に示すように、オイル貯留部５１ｂが、セカンダリシーブ３７の前端よりも後方にまで延びるように、前後方向に長く形成されている。このように、通常はクランク軸２０の下方に配置されるオイル貯留部５１ｂを、前後方向に長く形成することでオイル貯留部５１ｂの容積を確保し、オイル貯留部５１ｂのシリンダ１８ａの軸線方向の長さを短くすることができる。これにより、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬが抑制されている。
【００５５】
また、本実施形態では、シリンダ１８ａの軸線が上下方向に延びるようにシリンダ１８ａが配置されているため、エンジンユニット１２の前後方向の長さも抑制されている。
【００５６】
ところで、ベルト式ＣＶＴ１４では、セカンダリシーブ３７の直径は、プライマリシーブ３６の直径より大きい。このため、プライマリシーブ３６が設けられたクランク軸２０の軸線Ｃ１とセカンダリシーブ３７が設けられたセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２とを水平に配置すると、プライマリシーブ３６の下端よりもセカンダリシーブ３７の下端の方が、より下方に位置することとなる。その結果、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬが長くなってしまう。
【００５７】
それに対して、本実施形態では、クランク軸２０の軸線Ｃ１が、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２よりも下方に位置している。言い換えれば、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２がクランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置している。このため、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬがより短くなっている。セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２は、シリンダ１８ａの軸線方向において、クランク軸２０の軸線Ｃ１と略同一位置か、またはクランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置することが好ましい。これによれば、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さＬを、より効果的に低減することができる。
【００５８】
また、本実施形態では、４サイクルエンジン１３が採用されているため、低速トルクが大きく、利便性が高い。
【００５９】
なお、例えば、スタータモータ７１の軸線Ｃ３が仮想平面Ｐ１よりも後方に位置したり、バランサ７２の軸線Ｃ４が仮想平面Ｐ１よりも後方に位置しているような場合は、スタータモータ７１やバランサ７２とセカンダリシーブ３７とが緩衝するため、クランク軸２０の軸線Ｃ１をセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２に対して低くすることが困難である。
【００６０】
それに対して、本実施形態では、図５に示すように、側面視において、スタータモータ７１は、その軸線Ｃ３が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。また、側面視において、バランサ７２は、その軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ１よりも前方に位置するように配置されている。このため、スタータモータ７１やバランサ７２とセカンダリシーブ３７との緩衝が抑制される。したがって、クランク軸２０の軸線Ｃ１をセカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２に対して容易に低くすることができる。
【００６１】
また、スタータモータ７１とバランサ７２とがシリンダ１８ａの軸線上に存在しないため、エンジンユニット１２のシリンダ１８ａの軸線方向の長さが比較的短くなる。
【００６２】
また、例えば、スタータモータ７１とバランサ７２との両方が仮想平面Ｐ２より上側に位置しているような場合や、スタータモータ７１とバランサ７２との両方が仮想平面Ｐ２より下側に位置しているような場合は、スタータモータ７１とバランサ７２とが、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向に並ぶこととなる。このため、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向におけるエンジンユニット１２の長さが比較的長くなってしまう。その結果、エンジンユニット１２の前後方向の長さが比較的長くなる。
【００６３】
それに対して、本実施形態では、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している。このため、スタータモータ７１とバランサ７２とは、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向に並ばない。よって、プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配列方向におけるエンジンユニット１２の長さを比較的短くすることができる。その結果、エンジンユニット１２の前後方向の長さが比較的短くなる。
【００６４】
（潤滑油の供給）
本実施形態では、図２および図３に示すように、第２ケースブロック５３には、オイル供給孔５１ａと、オイル排出孔５１ｃとが形成されている。このため、クラッチ室６０は、クランクケース５１内と連通している。したがって、エンジンユニット１２に振動や揺動が加わり、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油がはねたり、潤滑油の油面が揺れたりすると、多量の潤滑油がオイル供給孔５１ａやオイル排出孔５１ｃを経由してクラッチ室６０に流れ込む虞がある。その結果、遠心式クラッチ６１に過剰の潤滑油が供給される虞がある。遠心式クラッチ６１に過剰の潤滑油が供給されると、潤滑油の粘性抵抗によって遠心式クラッチ６１におけるエネルギー伝達ロスが生じるという問題が生じる。また、遠心式クラッチ６１の回転数が低下するという問題も生じる。さらに、潤滑油の温度が上昇し、潤滑油の潤滑特性が低下するという問題も生じる。
【００６５】
しかしながら、以上説明したように、本実施形態では、側面視において、セカンダリシーブ軸３８の軸線Ｃ２は、クランク軸２０の軸線Ｃ１よりも上方に位置している。すなわち、ベルト式ＣＶＴ１４が後方に向かって上方に延びるように配置されている。言い換えれば、図１および図３に示すように、平面視において、プライマリシーブ軸２０ｃの中心と、セカンダリシーブ軸３８の中心とを通る直線Ｌ１０が後上がりになっている。よって、図３に示すように、遠心式クラッチ６１が取り付けられたセカンダリシーブ軸３８は、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油の油面Ｓから比較的高い位置に位置している。また、オイル供給孔５１ａおよびオイル排出孔５１ｃも、油面Ｓから比較的高い位置に形成されている。
【００６６】
このため、たとえエンジンユニット１２に振動や揺動が加わり、オイル貯留部５１ｂ内の潤滑油がはねたり、潤滑油の油面が揺れたりしても、オイル排出孔５１ｃからのクラッチ室６０への潤滑油の侵入が抑制される。また、遠心式クラッチ６１への潤滑油の過剰な供給も抑制される。したがって、遠心式クラッチ６１におけるエネルギー伝達ロスを抑制することができる。遠心式クラッチ６１の回転数の低下を抑制することができる。さらに、潤滑油の温度の上昇を抑制することができる。その結果、潤滑油の潤滑特性の低下を抑制することができる。なお、この構成は、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車のように、ダート等の比較的平坦でないところを走行する鞍乗型車両に特に有効である。
【００６７】
オイル排出孔５１ｃからのクラッチ室６０への潤滑油の侵入を特に効果的に抑制する観点から、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、連結部４２の円軌道１５ａの最下点よりも上方に位置していることが好ましい。さらには、側面視において、オイル排出孔５１ｃは、上下方向に関して、クランク軸２０と同位置、またはクランク軸２０よりも上方に位置していることが好ましい。
【００６８】
このように、本実施形態では、遠心式クラッチ６１への潤滑油の過剰供給が効果的に抑制されているが、遠心式クラッチ６１に必要な潤滑油は、下記の如く効率的に供給される。特に、本実施形態では、クランク軸２０の回転に伴って遠心式クラッチ６１へ潤滑油が供給されるので、クランク軸２０およびクラッチ軸４０の単位時間当たりの回転数が高く、比較的多量の潤滑油が必要となるときに、遠心式クラッチ６１に対して、より多くの潤滑油が供給されるようになっており、確実に遠心式クラッチ６１の焼き付きが抑制されている。
【００６９】
例えば、図４に示す構成では、クラッチ室２６０内に導入された潤滑油のクラッチ軸２４０への供給が、減速軸２１６ａによって阻害される。具体的には、図４に示すように、減速軸２１６ａがクラッチ軸２４０よりもクランク軸２２０寄りに配置されている。このため、オイル供給孔２５１ａからクラッチ室２６０内に導入された潤滑油の大部分は、減速軸２１６ａに当たる。図４に示す構成では、減速軸２１６ａに当たって飛び散った潤滑油の一部分がクラッチ軸２４０に供給されるにすぎず、クラッチ軸２４０への効率的な潤滑油の供給は困難である。
【００７０】
それに対して、本実施形態では、図２および図３に示すように、減速軸（変速軸）１６ａがクラッチ軸４０よりも後方に配置されている。すなわち、クラッチ軸４０が減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。したがって、連結部４２から供給される潤滑油は、減速軸１６ａ等に阻害されることなく、クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１に効率的に供給される。特に、本実施形態では、クランク軸２０とクラッチ軸４０との間にいかなる回転軸も存在しない構成が実現されており、クラッチ軸４０および遠心式クラッチ６１への潤滑油の効率的な供給の観点からより好ましい。
【００７１】
以上のように、本実施形態では、潤滑油の遠心式クラッチ６１への効率的な供給が実現されているため、遠心式クラッチ６１の焼き付きが効果的に抑制される。また、オイル供給孔５１ａの大きさを比較的小さくすることも可能となる。さらに、オイルポンプ７０に対しても、それほど大きな単位時間当たりのオイル供給能力が問われなくなり、オイルポンプ７０、ひいてはエンジンユニット１２を小型化および軽量化することが可能となる。
【００７２】
（自動二輪車１の運動性能）
また、エンジンユニット１２を、セカンダリシーブ３７の中心（セカンダリシーブ軸３８の中心）がプライマリシーブ３６の中心（プライマリシーブ軸２０ｃの中心）よりも上方に位置するように配置することによって、エンジンユニット１２の前後方向の長さを短くすることができる。このため、シートピラー５をより前方に配置することができる。その結果、ピボット軸５ａも、より前方に配置でき、リアアーム８を長くすることができる。したがって、自動二輪車１の運動性能を向上することができる。
【００７３】
自動二輪車１の運動性能をより向上する観点からは、ピボット軸５ａは、側面視において、セカンダリシーブ３７の中心よりも下方に位置していることが好ましい。ユニットケース５０とピボット軸５ａとの緩衝を抑制することができ、ピボット軸５ａをより前方に配置することができるからである。
【００７４】
《その他の変形例》
上記実施形態では、上下方向において、スタータモータ７１の軸線Ｃ３は、仮想平面Ｐ２の上側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４は、仮想平面Ｐ２の下側に位置している例について説明した。しかし、本発明はこれに限定されない。スタータモータ７１の軸線Ｃ３が、仮想平面Ｐ２の下側に位置する一方、バランサ７２の軸線Ｃ４が、仮想平面Ｐ２の上側に位置していてもよい。
【００７５】
《本明細書における定義》
「上下方向に延びる」とは、厳密に上下方向に延びる場合のみに限定されない。鉛直方向に対して±４５°以下の角度で斜め方向に延びる場合を含むものとする。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。特に、ベルト式無段変速装置を備え、比較的大きな排気量を有する鞍乗型車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットの構成を表す断面図である。
【図３】エンジンユニットの構成を表す側面図である。
【図４】変速軸をクラッチ軸よりもクランク軸寄りに配置したエンジンユニットの構成を表す側面図である。
【図５】側面視における、クランク軸の軸線と、セカンダリシーブ軸の軸線と、スタータモータの軸線と、バランサの軸線との位置関係を説明するための概略図である。
【符号の説明】
【００７８】
１      自動二輪車
２      車体フレーム
３      ステアリングヘッドパイプ
４      ダウンフレーム
５      シートピラー
５ａ    ピボット軸
８      リアアーム
９      後輪
１２      エンジンユニット
１３      エンジン
１４      ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１５      クランクピン
１５ａ    円軌道
１６      減速機構
１６ａ    減速軸
２０      クランク軸
２０ｃ    プライマリシーブ軸
２０ｄ    オイル供給路
３０      フットステップ
３６      プライマリシーブ
３７      セカンダリシーブ
３８      セカンダリシーブ軸
４０      クラッチ軸
５０      ユニットケース
５１      クランクケース
５１ａ    オイル供給孔
５１ｂ    オイル貯留部
５１ｃ    オイル排出孔
５４      発電機ケース
５５      変速機ケース
６０      クラッチ室
６１      遠心式クラッチ
７０      オイルポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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