(57)【要約】【課題】運転方法の見直しを運転者に促すことができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】車両用制御装置１００によれば、実旋回半径と理想旋回半径とが異なる場合には、実旋回半径と理想旋回半径とが同じである場合の燃費状態とは異なる燃費状態を報知することができる。これにより、運転者は、ハンドル操作やアクセル操作などの運転方法を原因とする燃費の悪化を認識することができる。従って、燃費悪化に対する改善処置として、運転方法の見直し、例えば、急なハンドル操作や急なアクセル操作などの自粛を運転者に促すことができる。【選択図】図４
2008162389.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵可能な車輪を有する車両に搭載され、その車両の燃費状態を報知する車両用制御装置において、
前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、
その走行状態取得手段により取得された走行状態に基づいて、前記車両の実旋回半径を算出する実旋回半径算出手段と、
前記車両が運転操作される操作状態を取得する操作状態取得手段と、
その操作状態取得手段により取得された操作状態に基づいて、前記車両の理想旋回半径を算出する理想旋回半径算出手段と、
その理想旋回半径算出手段により算出された理想旋回半径と、前記実旋回半径算出手段により算出された実旋回半径とに基づいて、前記車両の燃費状態を判断する判断手段と、
その判断手段により判断された燃費状態に基づいて、前記車両の燃費状態を報知する報知手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記実旋回半径と前記理想旋回半径とを比較する比較手段と、
前記燃費状態が許容範囲内であるか否かを判断する燃費状態判断手段とを備え、
その燃費状態判断手段により燃費状態が許容範囲を超えていると判断される場合、かつ、前記比較手段による比較の結果、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さい場合に、警告を報知する警告手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、その車両の燃費状態を報知する車両用制御装置に関し、特に、運転方法の見直しを運転者に促すことができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、その車両が所定距離だけ走行する間に消費される燃料消費量（以下、「燃費」と称す。）を報知するための車両用制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤの空気圧低下による燃費の悪化量を算出し、その算出した燃費の悪化量を現在の燃費と共に表示する燃費表示装置が開示されている。
【０００３】
この燃費表示装置によれば、燃費の悪化がタイヤの空気圧低下を原因とするものであることを報知することができるので、燃費の悪化に対する改善処置、例えば、タイヤの空気圧補充を運転者に促すことができる。
【特許文献１】特開２００６−１０４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃費の悪化は、タイヤの空気圧低下に限られず、ハンドル操作やアクセル操作などの運転方法を原因とする場合も考えられる。しかしながら、上述した燃費表示装置は、タイヤの空気圧低下を原因とする燃費の悪化を報知するものであり、運転方法を原因とする燃費の悪化を報知するものではない。
【０００５】
このため、燃費悪化に対する改善処置として、運転方法の見直し、例えば、急なハンドル操作や急なアクセル操作などの自粛を運転者に促すことはできないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、運転方法の見直しを運転者に促すことができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的を解決するために請求項１記載の車両用制御装置は、操舵可能な車輪を有する車両に搭載され、その車両の燃費状態を報知するものであって、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、その走行状態取得手段により取得された走行状態に基づいて、前記車両の実旋回半径を算出する実旋回半径算出手段と、前記車両が運転操作される操作状態を取得する操作状態取得手段と、その操作状態取得手段により取得された操作状態に基づいて、前記車両の理想旋回半径を算出する理想旋回半径算出手段と、その理想旋回半径算出手段により算出された理想旋回半径と、前記実旋回半径算出手段により算出された実旋回半径とに基づいて、前記車両の燃費状態を判断する判断手段と、その判断手段により判断された燃費状態に基づいて、前記車両の燃費状態を報知する報知手段とを備えている。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記実旋回半径と前記理想旋回半径とを比較する比較手段と、前記燃費状態が許容範囲内であるか否かを判断する燃費状態判断手段とを備え、その燃費状態判断手段により燃費状態が許容範囲を超えていると判断される場合、かつ、前記比較手段による比較の結果、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さい場合に、警告を報知する警告手段とを備えている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、走行状態取得手段により車両の走行状態が取得され、その取得された走行状態に基づいて、実旋回半径算出手段により車両の実旋回半径が算出される。また、操作状態取得手段により車両が運転操作される操作状態が取得され、その取得された操作状態に基づいて、理想旋回半径算出手段により車両の理想旋回半径が算出される。そして、算出された実旋回半径と理想旋回半径に基づいて、判断手段により車両の燃費状態が判断され、その判断された燃費状態に基づいて、報知手段により車両の燃費状態が報知される。
【００１０】
よって、実旋回半径と理想旋回半径とが異なる場合には、実旋回半径と理想旋回半径とが同じである場合の燃費状態とは異なる燃費状態を報知することができる。これにより、運転者は、ハンドル操作やアクセル操作などの運転方法を原因とする燃費の悪化を認識することができる。
【００１１】
従って、燃費悪化に対する改善処置として、運転方法の見直し、例えば、急なハンドル操作や急なアクセル操作などの自粛を運転者に促すことができるという効果がある。
【００１２】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、比較手段により実旋回半径と理想旋回半径とが比較されると共に、燃費状態判断手段により燃費状態が許容範囲内であるか否かが判断され、燃費状態が許容範囲を超えていると判断される場合、かつ、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さい場合に、警告手段により警告が報知されるので、車両の挙動変化に対する警告を報知することができる。これにより、運転者は、車両が挙動変化を起こす前に予め危険を認識することができる。よって、危険な運転方法を運転者に自粛させることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。
【００１４】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備え、燃費悪化レベル及び運転方法に対する警告を車両用制御装置１００によりＬＣＤ５４に表示して報知するように構成されている（図６参照）。
【００１５】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、ステアリング装置２０により操舵可能に構成されている。
【００１６】
ステアリング装置２０は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを揺動可能に支持するキングピン２１と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。
【００１７】
アクチュエータ装置４は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、２個のアクチュエータ（ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに付与される。
【００１８】
ここで、本実施の形態では、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。即ち、電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、左右の車輪２ＦＬ，２ＦＲがキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、左右の車輪２ＦＬ，２ＦＲに所定の舵角が付与される。
【００１９】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。
【００２０】
ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の制動力や走行速度が決定され、車輪駆動装置３の駆動制御が行われる。
【００２１】
ステアリング５１は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作角度、操作速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、アクチュエータ装置４の駆動制御が行われる。
【００２２】
ＬＣＤ５４は、車両１の燃費悪化レベルや運転方法に対する警告などの各種の情報を表示するための表示装置であり、車両用制御装置１００から入力される情報が表示される。
【００２３】
車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、燃費悪化レベルをＬＣＤ５４に表示させる。
【００２４】
次いで、図２を参照して、本発明の一実施の形態における車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３、アクチュエータ装置４、舵角センサ装置３１、車両速度センサ装置３２、車輪回転速度センサ装置３３、ジャイロセンサ装置３４、ステアリングセンサ装置５１ａ、ＬＣＤ５４及び他の入出力装置３５等の複数の装置が接続されている。
【００２５】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図３に図示される旋回半径算出処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００２６】
ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、許容値メモリ７２ａが設けられている。許容値メモリ７２ａは、後述する許容量の算出に用いる定数を記憶したメモリであり、第１許容量、第２許容量および第３許容量の算出にそれぞれ対応付けられた複数（本実施の形態では３個）の定数ｋ１、ｋ２及びｋ３が記憶されている。ＣＰＵ７１は、この許容値メモリ７２ａの内容に基づいて各許容量を算出し、その算出した許容量に基づいて、燃費悪化レベルを判断する。なお、本実施の形態では、ｋ１が０．１に、ｋ２が０．３に、ｋ３が０．５に、それぞれ設定されている。
【００２７】
車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００２８】
アクチュエータ装置４は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵駆動するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに操舵駆動力を付与する２個のＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ，４ＦＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。
【００２９】
舵角センサ装置３１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角をそれぞれ検出する２個のＦＬ舵角センサ３１ＦＬ及びＦＲ舵角センサ３１ＦＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ，３１ＦＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００３０】
なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ，３１ＦＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、左右の車輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角を取得することができる。
【００３１】
ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、左右の車輪２ＦＬ，２ＦＲの中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。
【００３２】
車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の速度（絶対値および進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ３２ａ及び左右方向加速度センサ３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００３３】
前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００３４】
ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の速度（絶対値および進行方向）を取得することができる。
【００３５】
車輪回転速度センサ装置３３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲと、それら各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。
【００３６】
なお、本実施の形態では、各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転速度センサ３３ＦＬ〜３３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
【００３７】
ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３３から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ取得することができる。
【００３８】
ジャイロセンサ装置３４は、車両１のヨー角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１へ出力するための装置であり、車両１のヨー角速度を検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３９】
ここで、本実施の形態におけるジャイロセンサは、サニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成される。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。
【００４０】
ＣＰＵ７１は、ジャイロセンサ装置３４から入力された車両１のヨー角速度と車両１の速度とから、車両１の実旋回半径を取得することができる。即ち、請求項１記載の車両１の走行状態としては、車両１の速度と車両１のヨー角速度とが該当する。なお、実旋回半径とは、旋回時における車両１の実際の旋回半径であり、車両１の挙動変化（オーバステア、アンダステア、ドリフト等）により増減する。この実旋回半径は、後述する理想旋回半径とは異なる旋回半径である。
【００４１】
ステアリングセンサ装置５１ａは、ステアリング５１の操作状態（操作角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５１の操作角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４２】
なお、本実施の形態では、角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置５１ａから入力されたステアリング５１の操作角に基づいて車両１の操舵角を取得できると共に、その車両１の操舵角と予めＲＯＭ７２に記憶されている車輪２のホイールトレッドとから、車両１の理想旋回半径を取得することができる。即ち、請求項１記載の車両１が運転操作される操作状態としては、車両１の操舵角と車輪２のホイールトレッドとが該当する。
【００４３】
なお、理想旋回半径とは、旋回時において車両１が挙動変化（オーバステア、アンダステア、ドリフト等）を起こさないための理想の旋回半径であり、車両１の挙動変化とは無関係に定まる。この理想旋回半径は、上述した実旋回半径とは異なる旋回半径である。
【００４４】
ＬＣＤ５４は、上述したように、車両１の燃費悪化レベルや運転方法に対する警告などの各種の情報を表示するための表示装置であり、情報を液晶表示する表示部（図示せず）と、その表示部に表示すべき情報をＣＰＵ７１から入力する入力回路（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００４５】
ＣＰＵ７１は、表示部に表示すべき情報を入力回路に入力し、その入力に基づく情報を表示部に表示させる。
【００４６】
次いで、図３及び図４を参照して、燃費悪化レベル及び運転方法に対する警告を報知するために、車両用制御装置１００により実行される旋回半径算出処理および報知処理について説明する。図３は、旋回半径算出処理を示すフローチャートであり、図４は、報知処理を示すフローチャートである。
【００４７】
まず、図３を参照して、旋回半径算出処理について説明する。図３に示す旋回半径算出処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。
【００４８】
ＣＰＵ７１は、旋回半径算出処理に関し、まず、車両１の速度を検出すると共に（Ｓ１）、車両１のヨー角速度を検出して（Ｓ２）、実旋回半径を算出する（Ｓ３）。ここで、実旋回半径とは、上述したように、旋回時における車両１の実際の旋回半径であり、車両１の速度と車両１のヨー角速度とから取得される。具体的には、実旋回半径をＲ１、車両１の速度をＶ、車両１のヨー角速度をωとすると、次式、Ｒ１＝Ｖ／ωにより算出される。
【００４９】
実旋回半径を算出した後は、ステアリング５１の操作角を検出して（Ｓ４）、理想旋回半径を算出する（Ｓ５）。ここで、理想旋回半径とは、上述したように、旋回時において車両１が挙動変化を起こさないための理想の旋回半径であり、ステアリング５１の操作角に基づいて取得された車両１の操舵角と、車輪２のホイールトレッドとから取得される。具体的には、理想旋回半径をＲ２、車両１の操舵角をδ、車輪２のホイールトレッドをＬとすると、次式、Ｒ２＝Ｌ×ｔａｎδにより算出される。
【００５０】
理想旋回半径を算出した後は、報知処理（Ｓ６）を実行して、この旋回半径算出処理を終了する。
【００５１】
次いで、図４を参照して、報知処理（Ｓ６）について説明する。ＣＰＵ７１は、報知処理（Ｓ６）に関し、まず、第１許容量を算出する（Ｓ１１）。ここで、第１許容量とは、車両１の燃費悪化レベル（本実施の形態ではレベル１からレベル４、図５参照）を判断するためのものであり、上述したように、許容値メモリ７２ａに記憶されている定数を用いて算出される。具体的には、第１許容量をＡ１、理想旋回半径をＲ２とすると、次式、（１−ｋ１）×Ｒ２≦Ａ１≦（１＋ｋ１）×Ｒ２により算出される。即ち、本実施の形態では、０．９×Ｒ２≦Ａ１≦１．１×Ｒ２となる。
【００５２】
第１許容量を算出した後は、第２許容量を算出する（Ｓ１２）。ここで、第２許容量とは、第１許容量と同様に、車両１の燃費悪化レベルを判断するためのものであり、上述したように、許容値メモリ７２ａに記憶されている定数を用いて算出される。具体的には、第２許容量をＡ２、理想旋回半径をＲ２とすると、次式、（１−ｋ２）×Ｒ２≦Ａ２≦（１＋ｋ２）×Ｒ２により算出される。即ち、本実施の形態では、０．７×Ｒ２≦Ａ１≦１．３×Ｒ２となる。
【００５３】
第２許容量を算出した後は、第３許容量を算出する（Ｓ１３）。ここで、第３許容量とは、第１許容量および第２許容量と同様に、車両１の燃費悪化レベルを判断するためのものであり、上述したように、許容値メモリ７２ａに記憶されている定数を用いて算出される。具体的には、第３許容量をＡ３、理想旋回半径をＲ２とすると、次式、（１−ｋ３）×Ｒ２≦Ａ３≦（１＋ｋ３）×Ｒ２により算出される。即ち、本実施の形態では、０．５×Ｒ２≦Ａ１≦１．５×Ｒ２となる。
【００５４】
ここで、図５を参照して、燃費悪化レベルについて説明する。図５は、燃費悪化レベルを説明する図である。図５に示すように、本実施の形態では、燃費悪化レベルをレベル１からレベル４までの４つのレベルに区分する。
【００５５】
レベル１は、燃費の悪化が４つのレベルの中で最も小さい燃費状態、即ち、４つのレベルの中で最も省燃費を実現する燃費状態であり、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の１０％以内の場合に区分されるレベルである。
【００５６】
レベル２は、燃費の悪化がレベル１よりも大きい燃費状態であり、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の１０％よりも大きく、且つ、３０％以下の範囲内の場合に区分されるレベルである。
【００５７】
レベル３は、燃費の悪化がレベル２よりも更に大きい燃費状態であり、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の３０％よりも大きく、且つ、５０％以下の範囲内の場合に区分されるレベルである。
【００５８】
レベル４は、燃費の悪化が４つのレベルの中で最も大きい燃費状態、即ち、４つのレベルの中で最も低燃費の燃費状態であり、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の５０％よりも大きい場合に区分されるレベルである。
【００５９】
なお、本実施の形態では、実旋回半径と理想旋回半径との差が小さい場合には、旋回時における車両１の走行抵抗のうち、車輪２の転がり抵抗が小さい一方、実旋回半径と理想旋回半径との差が大きい場合には、車輪２の転がり抵抗が大きいという原理に基づいて、燃費悪化レベルを区分する。
【００６０】
図４に戻って説明する。第３許容量を算出した後は、実旋回半径が第１許容量の範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１４）。
【００６１】
Ｓ１４の処理の結果、実旋回半径が第１許容量の範囲内であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の１０％以内であり、車両１の燃費悪化レベルがレベル１の燃費状態であるということなので、レベル１に対応する情報をＬＣＤ５４に表示して（Ｓ２１）、この報知処理（Ｓ６）を終了する。
【００６２】
一方、Ｓ１４の処理の結果、実旋回半径が第１許容量の範囲を超えていると判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、実旋回半径が第２許容量の範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１５）。Ｓ１５の処理の結果、実旋回半径が第２許容量の範囲内であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の１０％よりも大きく、且つ、３０％以下の範囲内であり、車両１の燃費悪化レベルがレベル２の燃費状態であるということなので、レベル２に対応する情報をＬＣＤ５４に表示して（Ｓ２２）、この報知処理（Ｓ６）を終了する。
【００６３】
一方、Ｓ１５の処理の結果、実旋回半径が第２許容量の範囲を超えている判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、実旋回半径が第３許容量の範囲内であるか否かを判断する（Ｓ１６）。Ｓ１６の処理の結果、実旋回半径が第３許容量の範囲内であると判断される場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の３０％よりも大きく、且つ、５０％以下の範囲内であり、車両１の燃費悪化レベルがレベル３の燃費状態であるということなので、レベル３に対応する情報をＬＣＤ５４に表示して（Ｓ２３）、この報知処理（Ｓ６）を終了する。
【００６４】
一方、Ｓ１６の処理の結果、実旋回半径が第３許容量の範囲を超えていると判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、実旋回半径と理想旋回半径との差が理想旋回半径の５０％を超えており、車両１の燃費悪化レベルがレベル４の燃費状態であるということなので、レベル４に対応する情報をＬＣＤ５４に表示すると共に（Ｓ１７）、実旋回半径と理想旋回半径とを比較して（Ｓ１８）、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１９）。
【００６５】
Ｓ１９の処理の結果、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車両１がスピンする恐れがあるということなので、スピンを警告する情報をＬＣＤ５４に表示して（Ｓ２０）、この報知処理（Ｓ６）を終了する。
【００６６】
一方、Ｓ１９の処理の結果、実旋回半径が理想旋回半径よりも大きいと判断される場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、Ｓ２０の処理をスキップして、この報知処理（Ｓ６）を終了する。
【００６７】
ここで、図６を参照して、ＬＣＤ５４に表示される情報について説明する。図６は、ＬＣＤ５４に表示される情報を説明する図である。なお、図６では、車両１の燃費悪化レベルがレベル４の燃費状態である場合の情報とスピンを警告する情報とを示している。
【００６８】
図６左側に示すように、ＬＣＤ５４には、４つのインジケータのいずれか又は全てを表示することで、車両１の燃費悪化レベルを報知するレベル報知マーク９０と、そのレベル報知マーク９０により報知される車両１の燃費悪化レベルの大小を報知するレベル識別マーク９１とが表示される。
【００６９】
レベル報知マーク９０は、車両１の燃費悪化レベルがレベル１の燃費状態の場合に（Ｓ１４：Ｙｅｓ、図５参照）、４つのインジケータの内の最下段の１つが表示されると共に、車両１の燃費悪化レベルがレベル２の燃費状態の場合に（Ｓ１５：Ｙｅｓ、図５参照）、４つのインジケータの内の下段側の２つが表示される。
【００７０】
また、車両１の燃費悪化レベルがレベル３の燃費状態の場合に（Ｓ１６：Ｙｅｓ、図５参照）、４つのインジケータの内の下段側から３つが表示されると共に、車両１の燃費悪化レベルがレベル４の燃費状態の場合に（Ｓ１６：Ｎｏ、図５参照）、４つのインジケータ全てが表示される。なお、レベル識別マーク９１は、車両１の燃費悪化レベルとは無関係に常に表示される。
【００７１】
また、図６右側に示すように、ＬＣＤ５４には、車両１のスピンを警告するスピン警告マーク９２が表示される。スピン警告マーク９２は、車両１がスピンする恐れがある場合に（Ｓ１９：Ｙｅｓ、図５参照）、レベル報知マーク９０及びレベル識別マーク９１と共に表示される。
【００７２】
上述したように本発明における車両用制御装置１００によれば、実旋回半径と理想旋回半径とが異なる場合には、実旋回半径と理想旋回半径とが同じである場合の燃費状態とは異なる燃費状態を報知することができる。これにより、運転者は、ハンドル操作やアクセル操作などの運転方法を原因とする燃費の悪化を認識することができる。
【００７３】
従って、燃費悪化に対する改善処置として、運転方法の見直し、例えば、急なハンドル操作や急なアクセル操作などの自粛を運転者に促すことができる。
【００７４】
また、実旋回半径と理想旋回半径とに基づいて車両１の燃費悪化レベルが判断されると共に、その判断された燃費悪化レベルに基づいて、車両１の燃費悪化レベルが報知されるので、燃費悪化レベルに応じた燃費状態を報知することができる。これにより、運転者は、燃費悪化レベルを認識することができる。
【００７５】
従って、燃費向上を図るための運転方法として、運転方法の見直し、例えば、ハンドル操作の操作量や操作速度、或いは、アクセル操作の操作量や操作速度の変更などを運転者に促すことができる。
【００７６】
更に、実旋回半径と理想旋回半径とが比較されると共に、燃費悪化レベルが許容範囲内であるか否かが判断され、燃費悪化レベルが許容範囲を超えていると判断される場合、かつ、実旋回半径が理想旋回半径よりも小さい場合に警告が報知されるので、車両１の挙動変化（オーバステア、アンダステア、ドリフト等）に対する警告を報知することができる。これにより、運転者は、車両１が挙動変化を起こす前に予め危険を認識することができる。よって、危険な運転方法を運転者に自粛させることができる。
【００７７】
なお、図３に示すフローチャート（旋回半径算出処理）において、請求項１記載の走行状態取得手段としてはＳ１及びＳ２の処理が、実旋回半径取得手段としてはＳ３の処理が、操作状態取得手段としてはＳ４の処理が、理想旋回半径取得手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。
【００７８】
また、図４に示すフローチャート（報知処理）において、請求項１記載の判断手段としてはＳ１４、Ｓ１５及びＳ１６の処理が、報知手段としてはＳ１７、Ｓ２１、Ｓ２２及びＳ２３の処理が、請求項２記載の比較手段としてはＳ１８の処理が、燃費状態判断手段としてはＳ１４、Ｓ１５及びＳ１６の処理が、警告手段としてはＳ２０の処理が、それぞれ該当する。
【００７９】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００８０】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００８１】
また、上記実施の形態では、車両１の燃費状態として、燃費悪化レベルを報知する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、実旋回半径と理想旋回半径との差に基づいて、燃費向上レベルを報知するように構成しても良く、或いは、実旋回半径と理想旋回半径との差に基づいて燃費悪化量を算出し、その算出した燃費悪化量を報知するように構成しても良い。
【００８２】
また、上記実施の形態では、燃費悪化レベルをレベル１からレベル４までの４つのレベルに区分する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、２つ又は３つ、或いは、５つ以上のレベルに区分しても良い。
【００８３】
また、上記実施の形態では、車両１の走行状態として、車両１の速度に基づいて実旋回半径を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の走行状態、例えば、車輪回転速度センサ装置３３により検出した各車輪２の回転速度に基づいて、実旋回半径を取得するように構成しても良い。
【００８４】
また、上記実施の形態では、車両１が運転操作される操作状態として、ステアリング５１の操作角に基づいて車両１の操舵角を取得すると共に、その取得した車両１の操舵角に基づいて理想旋回半径を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の操作状態、例えば、舵角センサ装置３１により検出した左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの舵角に基づいて車両１の操舵角を取得すると共に、その取得した車両１の操舵角に基づいて、理想旋回半径を取得するように構成しても良い。
【００８５】
また、上記実施の形態では、車両１の速度とヨー角速度とから実旋回半径を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置３５として、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）を搭載し、そのＧＰＳにより取得した車両１の位置情報から実旋回半径を取得するように構成しても良い。
【００８６】
また、上記実施の形態では、車両１の操舵角と車輪２のホイールベースとから理想旋回半径を取得する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、他の入出力装置３５として、ナビゲーション・システムを搭載し、そのナビゲーション・システムにより取得した地図データから理想旋回半径を取得するように構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図３】旋回半径算出処理を示すフローチャートである。
【図４】報知処理を示すフローチャートである。
【図５】燃費悪化レベルを説明する図である。
【図６】ＬＣＤに表示される情報を説明する図である。
【符号の説明】
【００８８】
１００                車両用制御装置
１                    車両
２                    車輪
２ＦＬ                左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ                右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ                左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ                右の後輪（車輪の一部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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