(57)【要約】【課題】特に高速で走行する大排気量自動二輪車において、高速直進時における安定性および乗り心地の確保と、コーナリング時のグリップとを両立させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１１内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂと、そのタイヤ半径方向内側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルト５とを備え、２対の傾斜ベルト層のうち、１対４ａ，４ｂが左右で互いに離間して配置され、他の１対３ａ，３ｂが左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、分割された傾斜ベルト層の補強コードの配置方向が、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なる自動二輪車用空気入りタイヤである。【選択図】図３
2008162448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ半径方向内側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルトとを備え、
前記２対の傾斜ベルト層のうち、１対が左右で互いに離間して配置され、他の１対が左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、
分割された前記傾斜ベルト層の補強コードの配置方向が、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルトとを備え、
前記２対の傾斜ベルト層のうち、１対が左右で互いに離間して配置され、他の１対が左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、
分割された前記傾斜ベルト層の補強コードの配置方向が、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部内部であって、前記２対の傾斜ベルト層およびスパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道方向に対する角度が８５°〜９０°である最外層ベルト層が１枚配置されてなる請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜ベルト層の重ね合わせ部の幅Ｗが、タイヤ赤道部を中心として１０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記２対の傾斜ベルト層の角度が、タイヤ赤道方向に対し２０°〜７０°の範囲内である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高速で走行する大排気量の自動二輪車に好適に適用される自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動二輪車はますます高速化する傾向にある。そのため、自動二輪車用のタイヤには、高速走行時においてより高い安定性を実現することが要求されている。また一方では、サーキット走行などに際して、より高いコーナリンググリップで走行できることも重視されるようになってきている。
【０００３】
高速走行時の安定性に関しては、タイヤ周方向に巻かれたスパイラルベルト（０°ベルト）を配設することで、大幅に向上できることがわかっている。また、コーナリング時のグリップの向上には、タイヤ赤道方向に対し２０°〜７０°の角度で交錯ベルト層を設けることが効果があるとされている。タイヤ赤道方向に対し２０°〜７０°の角度で設けられた交錯層は、高い面内せん断剛性を有するからである。
【０００４】
ベルト層の改良に係る技術として、例えば、特許文献１には、トレッドの径方向内側にトレッドの幅一杯に亘って非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し浅い角度で傾斜配列したプライの複数を、コードが互いに交差するように重ね合わせて成るベルト層を配置して強化し、またトレッドがその中央部からトレッド両端方向へ傾斜して延びる多数の傾斜溝とこれら溝群によって区画された陸部を含む矢筈状であるタイヤにおいて、ベルト層が１枚のフルプライと１対の左右分断プライを含み、トレッドに近接したプライのコードがトレッドの左右の傾斜溝と夫々交差するよう分断プライの一方または他方をフルプライの上方または下方に重ね、且つ分断プライの分断位置が傾斜溝のほぼトレッド中央寄り収斂部にあるものとすることで、ドライ及びウエット路面走行における操縦安定性を図る技術が開示されている。
【特許文献１】特許第３３３７５０５号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、角度２０°〜７０°の交錯ベルト層とスパイラルベルトとを配置した場合、スパイラルベルトコードの変形を交錯ベルト層の高い面内せん断剛性が妨げるため、自動二輪車用タイヤの丸いクラウン部が殆どたわまないという現象が起こる。そのため、直立時の剛性が上がり過ぎてしまい、直進時安定性の確保が困難となり、また、乗り心地も悪化するという問題があった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、特に高速で走行する大排気量自動二輪車において、高速直進時における安定性および乗り心地の確保と、コーナリング時のグリップとを両立させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。
直進時（すなわち、バイクのバンク角＝タイヤのキャンバー角が０°のとき）の安定性および乗り心地（吸収性）を確保するために、タイヤ赤道付近の傾斜ベルト層を交錯させずに、ベルトの面内せん断剛性を落としたい（直立時の剛性が上がるため）。あるいは、ベルトを分割することによってベルトコードの張力を低下させて、部分的にベルトの面内せん断剛性を低下させたい。
【０００８】
またこの場合、直立時のタイヤ変形において最もベルトの変形が大きくなるのは、タイヤの幅方向断面における接地端部付近であるため、この部分のベルト面内せん断剛性を局部的に落としたい。より具体的には、タイヤ赤道を中心とした左右に３０ｍｍ〜６０ｍｍの位置（幅でいうと６０ｍｍ〜１２０ｍｍ）が直立時の接地端部付近であり、この部分の面内せん断剛性を、上記手段を用いて低下させたい。これにより、直進時にタイヤがたわみやすくなり、操縦安定性能と乗り心地性能とを向上することができると考えられる。
【０００９】
本発明者は、上記観点からさらに検討した結果、ベルト構成を下記のように改良することで、上記問題を解消しうることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ半径方向内側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルトとを備え、
前記２対の傾斜ベルト層のうち、１対が左右で互いに離間して配置され、他の１対が左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、
分割された前記傾斜ベルト層の補強コードの配置方向が、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明の他の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部に連なる一対のビード部とを有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルトとを備え、
前記２対の傾斜ベルト層のうち、１対が左右で互いに離間して配置され、他の１対が左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、
分割された前記傾斜ベルト層の補強コードの配置方向が、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明のタイヤにおいては、前記トレッド部内部であって、前記２対の傾斜ベルト層およびスパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道方向に対する角度が８５°〜９０°である最外層ベルト層が１枚配置されてなることが好ましい。また、前記傾斜ベルト層の重ね合わせ部の幅Ｗは、好適には、タイヤ赤道部を中心として１０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内である。さらに、前記２対の傾斜ベルト層の角度は、タイヤ赤道方向に対し２０°〜７０°の範囲内であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、上記構成としたことにより、特に高速で走行する大排気量自動二輪車において、高速直進時における安定性の確保と乗り心地を確保しつつ、コーナリング時のグリップを向上させ得る自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの概略断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤ１０は、トレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２と、それに連なる一対のビード部１３とを有している。各ビード部１３にはそれぞれビードコア１が埋設されており、両ビードコア１間にまたがってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカス２が配設されて、タイヤ１０の骨格をなしている。
【００１５】
図示するように、本発明のタイヤ１０は、トレッド部１１の内部に、それぞれ左右に分割されて互いに交錯する２対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂと、そのタイヤ半径方向外側に配置され、補強コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度で連続して巻回されてなる１層のスパイラルベルト５とを備えている。これら傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂ、並びにスパイラルベルト５の配置構成を、図２（ａ）の概略断面図および同図（ｂ）の概略平面図に示す。
【００１６】
本発明においては、図示するように、２対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂのうち、１対の傾斜ベルト層４ａ，４ｂについては左右で互いに離間して配置され、また、他の１対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂについては左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置されている。このように、両ショルダー部においては２層の傾斜ベルト層を交錯させ、直立時の接地形状における接地端部（幅方向断面における接地端部）位置については、傾斜ベルト層が交錯しないか、あるいは、ベルトの分割位置を配置して、ベルト面内せん断剛性を局部的に低下させる構成としたことで、直進時における操縦安定性能と乗り心地性能を向上することが可能となった。ここで、図中では、左右で互いに離間させた傾斜ベルト層４ａ，４ｂ（中抜きベルト）をタイヤ半径方向内側に、左右で互いに重ね合わせ部を有する傾斜ベルト層３ａ，３ｂ（オーバーラップベルト）を外側に、それぞれ配置しているが、これら中抜きベルトとオーバーラップベルトとの位置は逆転していてもよい。
【００１７】
なお、２対の傾斜ベルト層のうちの１対３ａ，３ｂについて、タイヤトレッド中央部でオーバーラップさせたのは、（１）タイヤ中央部に配置されるベルトがスパイラルベルト５のみであると、タイヤの縦方向の剛性があまりにも低くなりすぎ、逆に直進時操縦安定性能が悪くなること、（２）分割された傾斜ベルト層の幅が狭すぎると、分割ベルトのコード内圧による張力がかかりにくく、ベルト交錯層として機能しにくくなるため、分割ベルトの幅を１対だけでもできるだけ広くした方がベルト交錯層が機能し、旋回時の操縦安定性能を確保しやすいこと、の２つの理由による。
【００１８】
また、本発明のタイヤ１０において、分割された傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂの補強コードの配置方向は、２対ともに左右（３ａと３ｂ、および４ａと４ｂ）で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間（３ａと４ａ、および３ｂと４ｂ）でも異なるよう設定されている。すなわち、図示するように、各傾斜ベルト層の補強コードは、２対ともに左右でタイヤ赤道に対し線対称となる方向に配置されており、かつ、２対がハの字（４ａ，４ｂ）と逆ハの字（３ａ，３ｂ）との組み合わせからなる。このように、左右で交錯させる分割ベルトのベルト角度を反対とし、ハの字または逆ハの字の配置としたのは、直立時にプライステアを出さないためである。傾斜したベルトが１枚だけ存在する場合、ベルトの傾きによって横方向の力が発生して、バンク角が０°の直進時にタイヤが横にずれるような挙動を示す。そのため、交錯ベルトのように左右線対称にベルトは配置するのが好ましい。このようなベルト構成とすることで、左右のベルトの角度はお互いが線対称となり、直進時にタイヤが横方向に流れて直進安定性能が低下することを防止できる。
【００１９】
図１，２に示すベルト構成では、スパイラルベルト５を、傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂのタイヤ半径方向外側に配置している。これにより、傾斜ベルト層をスパイラルベルトにより、外側から風呂桶のタガのように押さえつけることができるため、超高速転動時に傾斜ベルト層が剥がれることを防止でき、高速耐久性能が向上するメリットがある。
【００２０】
図３に、本発明の他の好適例の自動二輪車用空気入りタイヤ２０を示す。図示するタイヤ２０は、スパイラルベルト５を、傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂのタイヤ半径方向内側に配置している以外の点については、図１，２に示すタイヤ１０と同様の構成を有する。この場合、傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂによる効果についてはタイヤ１０の場合と同様であるが、スパイラルベルト５を傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂより内側に配置することで、ショルダー部トレッドの摩耗ライフが向上する効果が得られる。
【００２１】
すなわち、自動二輪車用タイヤの場合は、バンク角が大きい旋回時にトレッドの周方向（赤道方向）の変形が部分的に大きくなる特徴をもっている。これは自動二輪車用タイヤのクラウン形状（トレッド形状）が丸いためであり、バンク角が大きい接地状態で、接地部のトレッドセンターよりは回転軸からの回転半径が大きい位置にベルトがあり、接地部のサイドウォール側（トレッド端部側）は回転軸からの回転半径が小さい位置にベルトがあるためである。タイヤは回転しており、回転速度は接地部のセンター側もトレッド端側も同じであるから、回転半径の違いがベルトの赤道方向の速度の差となる。そのため、バンク角度が大きい場合には、接地面のトレッドセンター部でトレッドはベルトが表面よりも速く動く、いわゆるトラクション状態の変形となり、この部分で摩耗が進みやすい。図３に示すように、周方向に伸びにくいスパイラルベルトを傾斜ベルト層の内側に配置することで、スパイラルベルトからトレッド表面までの厚みを実質的に厚くすることができるため、上記のトラクション状態の変形を緩和することができる。すなわち、交錯層の厚みの分だけ、トレッド層が見かけ上、厚くなったことになり、トレッドゴムのせん断歪が低下して、摩耗を抑制することができるのである。
【００２２】
また、本発明においては、図１，３に示すように、トレッド部１１の内部であって、２対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂおよびスパイラルベルト５のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道方向に対する角度が８５°〜９０°である最外層ベルト層６を１枚追加配置することが好ましい。本発明のようにベルトを分割させたタイヤを使うと、まれに分割部でタイヤのキャンバースラストが連続せずに、旋回動作が不安定になる場合がある。バイクの場合は、車体を傾けて旋回していく特性から、バンク角度が大きくなるに従い、連続的に横力（キャンバースラスト）が大きくなっていくタイヤが乗りやすいタイヤである。しかし、ベルトが部分的に分断されると、その部分に段差が生じ、ライダーがバイクを連続的に倒しにくくなる。そこで、タイヤ幅方向（赤道方向に対し９０°）かまたはそれに近い角度の補強コードからなる最外層ベルト層６を、骨格部材の最外層に配置することで、内部で分割された交錯層の影響がトレッドゴムに伝わりにくくなり、これにより、旋回時の倒し込みを連続的に滑らかにする効果を得ることができる。
【００２３】
さらに、本発明において、傾斜ベルト層３ａ，３ｂの重ね合わせ部の幅Ｗは、好適には、タイヤ赤道部を中心として１０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内とする。前述したとおり、直進時のバイクの接地部の幅は６０ｍｍ〜１００ｍｍであり、ベルトの変形が大きくなるのは、この接地端部とその少し外側の部分である。具体的には、タイヤ赤道（トレッド中心線）から左右にそれぞれ３０ｍｍ〜６０ｍｍの位置の変形が最も大きくなるため、この位置でベルト面内せん断剛性を局部的に低下させたい。そこで、傾斜ベルト層３ａ，３ｂのオーバーラップ幅Ｗを１０ｍｍ〜６０ｍｍとすることで、幅Ｗが最も広い６０ｍｍの場合においても、タイヤ赤道（トレッド中心線）から左右にそれぞれ３０ｍｍまでの位置で傾斜ベルト層３ａ，３ｂが重なり合うことになり、最も変形の大きい位置でベルトが交錯しない。
【００２４】
また、前述のとおり、ベルトを分割させて配置する場合、ベルトの幅が狭いとベルトコードに内圧により張力が働きにくく、ベルトの面内せん断剛性が確保しにくい特性があるため、ベルトはなるべく広く入れたい。本発明においては、傾斜ベルト層をオーバーラップさせることで、ベルトを広くすることができ、すなわち、そのベルトに張力がかかりやすくなる。センター部でオーバーラップした分割ベルトは、少なくともベルト層幅の５０％以上の幅を持つことになり、ベルトを幅広にすることができる。これによって、オーバーラップさせたセンター部だけでなく、ショルダー部においても張力がベルトにかかるためにベルトの面内せん断剛性が上がり、ショルダー部が接地する旋回時のベルト剛性を高めることができるため、旋回時のグリップが向上する。センター部におけるオーバーラップ幅Ｗが１０ｍｍ未満であると、オーバーラップすることによる分割ベルトの面内せん断剛性の向上が望めないため、好適には、オーバーラップ幅の下限を１０ｍｍとする。
【００２５】
さらにまた、本発明において、分割された２対の傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂの角度は、タイヤ赤道方向に対し２０°〜７０°の範囲内とすることが好ましい。この範囲内の角度において、互いの交錯効果（ベルト面内せん断剛性が高くなる）が大きくなるからである。
【００２６】
本発明のタイヤにおいては、上記傾斜ベルト層およびスパイラルベルトからなるベルト構成とする点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものであり、それ以外の各部材の具体的材質等については特に制限されるものではなく、常法に従い適宜構成することができる。
【００２７】
例えば、カーカス２は、ナイロン（ポリアミド）等の比較的高弾性のテキスタイルコードにより形成することができ、その角度としては、ラジアル方向（タイヤ赤道方向に対する角度が９０°）でもよく、タイヤ赤道に対する角度が４５°〜８５°のものを互いに交錯させて用いてもよい。また、カーカス２の両端部は、図１，３に示すようにビードコア１の周りで折り返されてもよく、また、折り返されずにビードコア１内で係止されていてもよい。
【００２８】
また、傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂ、スパイラルベルト５並びに最外層ベルト層６は、芳香族ポリアミド（アラミド）等の有機繊維や、スチールコード、カーボン繊維、ガラス繊維等を撚ったコードにより形成することができ、好適には、芳香族ポリアミドを用いる。芳香族ポリアミドは、高温時においても伸張せずに安定した性能を発揮できるため、これらベルトの補強材としても好適である。
【００２９】
さらに、スパイラルベルト５は、単線または並列した複数本の補強コードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードを、実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル（螺旋）状に巻回して形成することができ、一般に、そのタイヤ周方向となす角度は５°以下とする。さらにまた、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１１の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記の表１中に示す条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて、各供試タイヤを作製した。
【００３１】
＜実施例１＞
最外層ベルト層６を有しない以外は図３に示す構成に従い、実施例１の供試タイヤを作製した。図示するタイヤは、トレッド部１１と、その両側に連なる一対のサイドウォール部１２と、それに連なる一対のビード部１３とを有し、１対のビード部１３内にそれぞれ埋設された１対のビードコア１間に、トロイド状をなしてまたがる２枚のカーカス２を有している（図中ではカーカス２を１本の線で示しているが、２枚重なっている）。このカーカス２には、タイヤ赤道に対する角度が８０°のナイロンコードを用いた。
【００３２】
トレッド部１１の内部には、１層のスパイラルベルト５と、２対の互いに交錯する傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂとが、タイヤ半径方向内側から順次配置されている。図示するように、２対の傾斜ベルト層はいずれも左右に分割されており、傾斜ベルト層４ａ，４ｂは左右で互いに離間して配置され、傾斜ベルト層３ａ，３ｂは左右で互いに重ね合わせ部を有しつつ配置され、また、分割された傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂの補強コードの配置方向は、２対ともに左右で異なり、かつ、左右においてそれぞれ、層間でも異なっている。
【００３３】
スパイラルベルト５は、芳香族ポリアミド繊維（商品名：ケブラー）を撚って直径０．７ｍｍのコードとしたものを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻きつけて形成した。製造方法としては、２本の並列したコードが被覆ゴム中に埋設された帯状体を、略タイヤ赤道方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻きつける手法を用いた。また、傾斜ベルト層３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂには、芳香族ポリアミド繊維（商品名：ケブラー）を撚って直径０．６ｍｍにしたものを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍでシート状にして、ベルト部材としたものを用いた。
【００３４】
供試タイヤのトレッド幅は、タイヤの丸みに沿って全幅２４０ｍｍであり、スパイラルベルト幅は２２０ｍｍである。オーバーラップしている傾斜ベルト層（オーバーラップベルト）３ａ，３ｂのタイヤ断面方向外側のベルト端の位置は、トレッド中心線から１２０ｍｍである（トレッド幅と同じ）。また、オーバーラップ幅Ｗは４０ｍｍである。オーバーラップせずにトレッドセンター部が中抜きになっている傾斜ベルト層（中抜きベルト）４ａ，４ｂの幅は６０ｍｍであり、その配置位置は、トレッド端から幅方向内側に５ｍｍの位置から、内側に向かって配置される。すなわち、トレッド端部において、オーバーラップベルト３ａ，３ｂと、中抜きベルト４ａ，４ｂと、スパイラルベルト５との端は、それぞれ５ｍｍずつずれて配置されている。
【００３５】
なお、トレッド部のゴムの厚みは一律６ｍｍとし、従来例、実施例および比較例のタイヤには溝は設けなかったが、溝を配置してもかまわない。
【００３６】
＜実施例２＞
最外層ベルト層６を有しない以外は図１に示す構成に従い、実施例２の供試タイヤを作製した。実施例２の供試タイヤは、傾斜ベルト層とスパイラルベルトとのタイヤ半径方向の位置を入れ替えた以外は実施例１の供試タイヤと同様の構成である。
【００３７】
＜実施例３＞
図１に示す構成に従い、実施例３の供試タイヤを作製した。実施例３の供試タイヤは、最外層ベルト層６を追加した以外は実施例２の供試タイヤと同様の構成である。図示するように、最外層ベルト層６は、傾斜ベルト層およびスパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に１枚にて配置されている。最外層ベルト層６には、芳香族ポリアミド繊維（商品名：ケブラー）を撚って直径０．６ｍｍにしたものを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍでシート状にして、ベルト部材としたものを用い、タイヤ赤道方向に対する角度は９０°とし、幅は２３０ｍｍとした。
【００３８】
＜実施例４＞
オーバーラップベルト３ａ，３ｂのオーバーラップ幅Ｗを４０ｍｍから１００ｍｍに変えた以外は実施例３と同様にして、実施例４の供試タイヤを作製した。
【００３９】
＜比較例１＞
図１において、傾斜ベルト層３ａ，３ｂをオーバーラップさせずに４０ｍｍ開口させた以外は実施例３と同様にして、比較例１の供試タイヤを作製した。比較例１の供試タイヤにおいては、傾斜ベルト層は２対とも開口していることになる。
【００４０】
＜従来例１＞
図１において、分割された２対の傾斜ベルト層を分割しない全幅の２枚の傾斜ベルト層に変更した以外は実施例２と同様にして、従来例１の供試タイヤを作製した。２枚の傾斜ベルト層は、１枚目はタイヤ赤道方向に対し４５°で幅が２４０ｍｍ、２枚目はタイヤ赤道方向に対し逆方向に４５°で幅が２３０ｍｍであり、互いに交錯している。この傾斜ベルト層のタイヤ半径方向外側には、幅２２０ｍｍのスパイラルベルトを配設した。さらにその外側には、最外層ベルト層はなく、トレッドゴムが存在する。
【００４１】
＜従来例２＞
傾斜ベルト層とスパイラルベルトとのタイヤ半径方向の位置を入れ替えた以外は従来例１の供試タイヤと同様にして、従来例２の供試タイヤを作製した。  
【００４２】
【表１】
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＊１）スパイラルベルトの配置位置が傾斜ベルト層のタイヤ半径方向外側かまたは半径方向内側かを示す。
＊２）タイヤ赤道方向に対する角度を示す。
【００４３】
＜実車走行評価＞
各供試タイヤを１０００ｃｃのスーパースポーツタイプのオートバイに装着し、サーキットで走行させることにより、評価を行った。評価項目は、高速直進安定性、直進時乗り心地、コーナリンググリップ、倒し込みの連続性の４項目とした。点数は１０点満点法で評価し、点数が高いほど評価が高い。また、各供試タイヤはいずれも後輪タイヤであるため、評価は、前輪タイヤを従来のもので固定し、後輪タイヤだけを変更して実施した。サーキットは１０周走行させた。
【００４４】
＜摩耗状態評価＞
また、走り終えた後のトレッドショルダー部の摩耗状態を調査し、タイヤ表面のゴムの荒れ方から摩耗状態を判断した。
【００４５】
＜高速耐久ドラム試験＞
さらに、ドラムを用いた高速耐久ドラム試験についても実施した。タイヤのキャンバー角を０°として、荷重９８０Ｎ（１００ｋｇｆ）、内圧２５０ｋＰａにて、直径３ｍのドラム上を直進走行させ、開始速度を１８０ｋｍ／ｈとし、１０分走るごとに速度を１０ｋｍ／ｈ上げる試験を実施した。故障したときにドラムを止めて、そのときの速度を高速耐久性能とした。故障は、傾斜ベルト層が剥離して剥がれる故障であった。従来例１の高速耐久性能レベルを１００として、残りのタイヤのレベルを指数で表した。
これらの結果を、下記の表２中に示す。
【００４６】
【表２】
2008162448.tif 000004
【００４７】
上記表２に示すように、実施例１〜４においてはいずれも、コーナリンググリップを維持したまま、高速直進安定性能と直進時乗り心地性能が従来例１、２よりも向上した。
【００４８】
実施例１と実施例２との比較からはスパイラルベルトの配置位置の違いによる性能差が考察できる。すなわち、スパイラルベルトを内側に配置した実施例１では、耐摩耗性能がやや良好である。しかし、分割された傾斜ベルト層がトレッド表面に近いところにあるため、倒し込みの連続性能がやや悪い結果となった。また、実施例２は実施例１に比べて高速耐久性能が高い。これはスパイラルベルトが傾斜ベルト層を外側から押さえつけているからである。いずれにせよ、コーナリンググリップを維持しながら、従来例のタイヤよりも直進安定性能が向上した。
【００４９】
また、実施例２と実施例３とを比較すると、実施例３では倒し込みの連続性が向上し、ライダーが滑らかに車体を倒していけることがわかる。これは、最外層に連続的な９０°ベルト（最外層ベルト層）を配置したからである。また、連続的な９０°ベルトを配置したことにより、スパイラルベルトからトレッド表面までの厚みが増し、トレッドの耐摩耗性能も良化している。但し、部材枚数が１枚増えたため、直進時乗り心地性能が僅かに悪化した。それでも、従来例よりは明らかに有利である。
【００５０】
さらに、実施例３と実施例４との比較から、センター部のオーバーラップ幅Ｗが広すぎると、直進時の乗り心地性能が悪化することがわかる。
【００５１】
さらにまた、比較例１と実施例３との比較から、センター部でオーバーラップする傾斜ベルト層を設けないと、センター部の剛性が不足して、高速直進安定性が低下することがわかる（比較例１）。但し、乗り心地性能は、タイヤが柔らかくなるために１点良化している。特徴的なのは、コーナリンググリップが比較例１では低下している点である。これは、分割された傾斜ベルト層の幅が狭くなることで、交錯層としてのベルト面内せん断剛性が低下し、旋回時においてもこの影響が大きいために、グリップが低下したものである。  
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す概略断面図である。
【図２】図１の自動二輪車用空気入りタイヤにおける傾斜ベルト層およびスパイラルベルトの配置構成を示す、（ａ）概略断面図および（ｂ）概略平面図である。
【図３】本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す概略断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１  ビードコア
２  カーカス
３ａ，３ｂ  傾斜ベルト層（オーバーラップベルト）
４ａ，４ｂ  傾斜ベルト層（中抜けベルト）
５  スパイラルベルト
６  最外層ベルト層
１０，２０  自動二輪車用空気入りタイヤ
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
【図１】
2008162448.tif 000005
【図２】
2008162448.tif 000006
【図３】
2008162448.tif 000007