(57)【要約】【課題】エンジンの低温始動時にガソリン燃料の無駄使いをなくしてガソリン燃料の消費量を効果的に低減させることができるフレキシブル・フューエル車両の始動装置を提供する。【解決手段】エンジン１の低温始動時にアルコール燃料に対し着火性の高いガソリン燃料を混入した混合燃料によりエンジンの始動性を高めるようにしたフレキシブル・フューエル車両の始動装置を前提とする。そして、前回エンジンを停止してから再始動するまでの放置時間を計測するスリープタイマ３４と、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ３２と、冷却水の温度および放置時間に基づいて、アルコール燃料に対し必要なガソリン燃料の混入量を算出するガソリン燃料混入量算出手段３６とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの低温始動時に主燃料に対し着火性の高い補助燃料を混入した混合燃料によりエンジンの始動性を高めるようにしたフレキシブル・フューエル車両の始動装置において、
前回エンジンを停止してから再始動するまでの放置時間を計測する放置時間計測手段と、
冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
上記冷却水温度検出手段により検出された冷却水の温度および上記放置時間計測手段により計測された放置時間に基づいて、エンジンの低温始動時に主燃料に対し必要な補助燃料の混入量を算出する補助燃料混入量算出手段と
を備えていることを特徴とするフレキシブル・フューエル車両の始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のフレキシブル・フューエル車両の始動装置において、
上記冷却水温度検出手段により検出された冷却水の温度に基づいて、上記補助燃料混入量算出手段により算出された混入量の補助燃料が混入された混合燃料によるエンジンのプレヒート時間を算出するプレヒート時間算出手段を備えていることを特徴とするフレキシブル・フューエル車両の始動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のフレキシブル・フューエル車両の始動装置において、
補助燃料の残量を計測する補助燃料計測手段と、
上記補助燃料混入量算出手段により算出された補助燃料の混入量と上記補助燃料計測手段により計測された補助燃料の残量とを比較する補助燃料比較判定手段と、
上記補助燃料比較判定手段により補助燃料の混入量が補助燃料の残量よりも多いと判定されたときに、混合燃料による低温始動時のエンジンの始動が不可であることを報知する報知手段と
を備えていることを特徴とするフレキシブル・フューエル車両の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの低温始動時に主燃料に対し着火性の高い補助燃料を混入した混合燃料によりエンジンを始動するようにしたフレキシブル・フューエル車両の始動装置に関し、詳しくは、補助燃料の消費量を低減させる対策に係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、主燃料としてのアルコール燃料に対し補助燃料としてのガソリン燃料を混合した混合燃料によりエンジンを駆動するフレキシブル・フューエル車両にあっては、エンジンの始動時に、アルコール燃料に対し混入されるガソリン燃料の混入量を冷却水の温度に応じて変更し、そのアルコール燃料に対するガソリン燃料の混入量が変更された混合燃料によってエンジンを始動させることで、エンジンの始動性を向上させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−４３８３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のものは、アルコール燃料などの主燃料に対し混入されるガソリン燃料などの補助燃料の混入量が冷却水の温度に応じて変更されているものの、エンジンを始動する際に主燃料に対し頻繁に補助燃料が混入されると、補助燃料がすぐに無くなってしまうことになる。これは、フレキシブル・フューエル車両のエンジンが、あくまでも主燃料により駆動するものであるため、補助燃料が僅かな量しか積載されていないからである。
【０００４】
その場合、主燃料に対する補助燃料の混入量を変更する際のパラメータとなる冷却水の温度は、前回エンジンを停止してから所定時間（例えば１２時間程度）経過した時点で、それ以上はほとんど低下しない下限温度となる。しかし、前回エンジンを停止してから所定時間経過して冷却水の温度が下限温度となっても、エンジンのシリンダブロック内部（例えばピストンなど）では残留熱が残っている。このシリンダブロック内部の残留熱は、比較的高地に車両を放置した状態でも、前回エンジンを停止してから２４時間以上経過するまでは残留している。
【０００５】
そのため、冷却水の温度のみをパラメータにして主燃料に対する補助燃料の混入量を変更していたものでは、冷却水の温度が下限温度となる１２時間以上放置していたエンジンの低温始動時にシリンダブロック内部の残留熱を無視した過分な補助燃料が主燃料に対し混入されることになる。これにより、僅かな量しか積載されていない補助燃料が無駄使いされ、補助燃料の消費量が増えることになる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの低温始動時に補助燃料の無駄使いをなくして補助燃料の消費量を効果的に低減させることができるフレキシブル・フューエル車両の始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンの低温始動時に主燃料に対し着火性の高い補助燃料を混入した混合燃料によりエンジンの始動性を高めるようにしたフレキシブル・フューエル車両の始動装置を前提とする。そして、前回エンジンを停止してから再始動するまでの放置時間を計測する放置時間計測手段と、冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、上記冷却水温度検出手段により検出された冷却水の温度および上記放置時間計測手段により計測された放置時間に基づいて、エンジンの低温始動時に主燃料に対し必要な補助燃料の混入量を算出する補助燃料混入量算出手段とを備えている。
【０００８】
この特定事項により、エンジンの低温始動時に主燃料に対し混入される補助燃料の混入量は、冷却水の温度と前回エンジンを停止してから再始動するまでの放置時間とに基づいて算出されることになる。このため、冷却水の温度のみをパラメータにして主燃料に対する補助燃料の混入量を変更していたもののように、冷却水の温度が下限温度となる１２時間以上放置していたエンジンの低温始動時にシリンダブロック内部の残留熱を無視した過分な補助燃料が主燃料に対し混入されることがない。これにより、僅かな量しか積載されていない補助燃料の無駄使いが抑制され、補助燃料の消費量を効果的に低減させることが可能となる。
【０００９】
より具体的には、以下の構成が挙げられる。つまり、上記冷却水温度検出手段により検出された冷却水の温度に基づいて、上記補助燃料混入量算出手段により算出された混入量の補助燃料が混入された混合燃料によるエンジンのプレヒート時間を算出するプレヒート時間算出手段とを備えている。
【００１０】
この特定事項により、混合燃料によるエンジンのプレヒート時間は、冷却水の温度に基づいて算出されるので、大気温度などの影響により変動し易い冷却水の温度によっては、エンジンの低温始動時に混合燃料によるエンジンのプレヒート時間が短縮されることがある。これは、大気温度などの影響により冷却水の温度が上昇するからである。これにより、補助燃料の無駄使いが抑制され、補助燃料の消費量をより効果的に低減させることが可能となる。
【００１１】
更に具体的には、以下の構成が挙げられる。つまり、補助燃料の残量を計測する補助燃料計測手段と、上記補助燃料混入量算出手段により算出された補助燃料の混入量が上記補助燃料計測手段により計測された補助燃料の残量よりも少ないときに、混合燃料による低温始動時のエンジンの始動が不可であることを報知する報知手段とを備えている。
【００１２】
この特定事項により、補助燃料の混入量が補助燃料の残量よりも多いときに、混合燃料による低温始動時のエンジンの始動が不可であることが報知されるので、エンジンの低温始動時に混合燃料によるエンジンの始動性の向上が望めない状況での補助燃料の無駄使いが防止され、補助燃料が節約されて、補助燃料の消費量をさらに効果的に低減させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
以上、要するに、エンジンの低温始動時に主燃料に対し混入される補助燃料の混入量を、冷却水の温度と前回エンジンを停止してから再始動するまでの放置時間とに基づいて算出することで、シリンダブロック内部の残留熱を無視した過分な補助燃料が混入された混合燃料によるエンジンの低温始動を禁止し、僅かな補助燃料の無駄使いを抑制して、補助燃料の消費量を効果的に低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係るフレキシブル・フューエル車両の始動装置のシステム構成図である。この図１において、１は火花点火式の４気筒レシプロエンジンであって、このエンジン１は気筒毎に燃焼室１１（図１では１箇所のみ示す）を備えており、これらの燃焼室１１に吸気通路１２及び排気通路１３が連通している。
【００１６】
吸気通路１２には、各気筒の燃焼室１１に燃料を噴射供給するための燃料噴射弁１４（図１では１箇所のみ示す）が取付けられている。そして、各燃料噴射弁１４から噴射される燃料と吸気通路１２内へ導入された外気とからなる混合気が、各燃焼室１１内へ導入される。各燃焼室１１に導入された混合気に着火するために、エンジン１には点火プラグ１５（図１では１箇所のみ示す）が取付けられている。点火プラグ１５はディストリビュータにて分配された点火信号に基づいて駆動される。ディストリビュータは、イグナイタから出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同期して点火プラグ１５に分配する。そして、点火プラグ１５の点火によって燃焼室１１内へ導入された混合気が爆発・燃焼され、エンジン１の駆動力が得られる。このように燃焼室１１で生成した燃焼ガスは、排気通路１３を通じて外部へ排出される。
【００１７】
次に、上記燃料噴射弁１４へ燃料を供給するための燃料供給システムの概略構成について説明する。図２は、燃料供給システムを示すシステム構成図である。
【００１８】
この図２に示すように、燃料供給システム２は、主燃料としてのアルコール燃料を貯留するアルコール燃料タンク２１からアルコール燃料を送り出すフィードポンプ２２と、そのフィードポンプ２２によって送り出されたアルコール燃料を加圧して各気筒の燃料噴射弁１４に向けて吐出する高圧燃料ポンプ２３とを備えている。
【００１９】
上記高圧燃料ポンプ２３の概略構成としては、シリンダ２３１、プランジャ２３２、加圧室２３３及び電磁スピル弁２３４を備えている。プランジャ２３２は、エンジン１の排気カムシャフト１６に取り付けられた駆動カム１６１の回転によって駆動され、シリンダ２３１内を往復移動する。このプランジャ２３２の往復移動により加圧室２３３の容積が拡大または縮小する。本実施形態では、排気カムシャフト１６の回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）１６１ａ，１６１ａが駆動カム１６１に形成されている。そして、このカムノーズ１６１ａ，１６１ａによってプランジャ２３２が押し上げられて、このプランジャ２３２がシリンダ２３１内で移動するようになっている。尚、本実施形態に係るエンジンは４気筒型であるため、エンジン１の１サイクル中、つまりクランクシャフト１７が２回転する間に、気筒毎に設けられた燃料噴射弁１４から各１回ずつ、合計４回の燃料噴射が行われることになる。また、このエンジンでは、クランクシャフト１７が２回転する度に排気カムシャフト１６は１回転する。よって、燃料噴射弁１４からの燃料噴射は４回ずつ、高圧燃料ポンプ２３からの吐出動作は２回ずつ、エンジン１の１サイクル毎に行われるようになっている。
【００２０】
上記加圧室２３３はプランジャ２３２及びシリンダ２３１によって区画されている。この加圧室２３３は、低圧燃料配管２４を介してフィードポンプ２２に連通しており、また、高圧燃料配管２５を介してデリバリパイプ２６内に連通している。
【００２１】
このデリバリパイプ２６には、各燃料噴射弁１４，１４，…が接続されている。
【００２２】
尚、低圧燃料配管２４には、プレッシャレギュレータ２４１が設けられている。このプレッシャレギュレータ２４１は、低圧燃料配管２４内のアルコール燃料の圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を越えたときに低圧燃料配管２４内のアルコール燃料をアルコール燃料タンク２１に戻すことによって、この低圧燃料配管２４内のアルコール燃料の圧力を所定圧以下に維持している。また、低圧燃料配管２４には、パルセーションダンパ２４２が備えられており、このパルセーションダンパ２４２によって高圧燃料ポンプ２３の作動時における低圧燃料配管２４内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管２５には、高圧燃料ポンプ２３から吐出されたアルコール燃料が逆流することを阻止するための逆止弁２５１が設けられている。
【００２３】
上記高圧燃料ポンプ２３には、低圧燃料配管２４と加圧室２３３との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁２３４が設けられている。この電磁スピル弁２３４は、電磁ソレノイド２３４ａを備えており、その電磁ソレノイド２３４ａへの通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁２３４は、電磁ソレノイド２３４ａへの通電が停止されているときにはコイルスプリング２３４ｂの付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁２３４の開閉動作について説明する。以下、この電磁スピル弁２３４の開閉動作について図３を参照しながら説明する。
【００２４】
先ず、電磁ソレノイド２３４ａに対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁２３４がコイルスプリング２３４ｂの付勢力によって開弁し、低圧燃料配管２４と加圧室２３３とが連通した状態になる。この状態において、加圧室２３３の容積が増大する方向にプランジャ２３２が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ２２から送り出されたアルコール燃料が低圧燃料配管２４を経て加圧室２３３内に吸入される。
【００２５】
一方、加圧室２３３の容積が収縮する方向にプランジャ２３２が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド２３４ａへの通電により電磁スピル弁２３４がコイルスプリング２３４ｂの付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管２４と加圧室２３３との間が遮断され、加圧室２３３内のアルコール燃料の圧力が所定値に達した時点でチェック弁２５２が開放して、高圧のアルコール燃料が高圧燃料配管２５を通じてデリバリパイプ２６に向けて吐出される。
【００２６】
そして、高圧燃料ポンプ２３におけるアルコール燃料の吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁２３４の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁２３４の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くするとアルコール燃料の吐出量が増加し、電磁スピル弁２３４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くするとアルコール燃料の吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ２３のアルコール燃料の吐出量を調整することにより、デリバリパイプ２６内の燃料圧力が制御される。この電磁スピル弁２３４の閉弁期間の制御は、ＣＰＵを備えたエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３から電磁ソレノイド２３４ａへの通電を制御することによって行われている。
【００２７】
ここで、高圧燃料ポンプ２３のアルコール燃料の吐出量（電磁スピル弁２３４の閉弁開始時期）を制御するための制御量であるポンプデューティＤＴについて説明する。
【００２８】
このポンプデューティＤＴは、０〜１００％という値の間で変化するものであって、電磁スピル弁２３４の閉弁期間に対応する排気カムシャフト１６の駆動カム１６１のカム角度に関係した値である。
【００２９】
具体的には、駆動カム１６１のカム角度に関して、図３に示すように、電磁スピル弁２３４の最大閉弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）をθ０とし、その最大閉弁期間の目標燃圧に対応するカム角度（目標カム角度）をθとすると、ポンプデューティＤＴは、最大カム角度θ０に対する目標カム角度θの割合（ＤＴ＝θ／θ０）で表される。従って、ポンプデューティＤＴは、目標とする電磁スピル弁２３４の閉弁期間（閉弁開始時期）が最大閉弁期間に近づくほど１００％に近い値となり、目標とする閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値となる。
【００３０】
そして、ポンプデューティＤＴが１００％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁２３４の閉弁開始時期は早められ、電磁スピル弁２３４の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポンプ２３のアルコール燃料の吐出量が増加して実燃圧が上昇するようになる。また、ポンプデューティＤＴが０％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁２３４の閉弁開始時期は遅らされ、電磁スピル弁２３４の閉弁期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ２３のアルコール燃料の吐出量が減少して実燃圧が低下するようになる。尚、上記ポンプデューティＤＴの算出手順の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００３１】
また、燃料供給システム２は、補助燃料としてのガソリン燃料を貯留するガソリン燃料タンク２７と、このガソリン燃料タンク２７から送り出されたガソリン燃料を加圧してデリバリパイプ２６に向けて吐出するガソリン燃料ポンプ（図示せず）とを備えている。このガソリン燃料タンク２７としては、２〜３リットル程度のガソリン燃料が貯留される小型のものが適用されている。また、ガソリン燃料タンク２７とデリバリパイプ２６とはガソリン燃料配管２８を介して連結され、ガソリン燃料ポンプにより加圧されたガソリン燃料がデリバリパイプ２６に向けてのみ吐出されるようになっている。そして、ガソリン燃料配管２８には、ガソリン燃料ポンプによりデリバリパイプ２６に向けて吐出されるガソリン燃料の吐出量を調整するガソリン調整弁２９が設けられている。このガソリン調整弁２９は、ガソリン燃料配管２８の流路面積を全閉状態から全開状態に可変に調整してガソリン燃料配管２８内を流通するガソリン燃料の流量を調整している。そして、エンジン１の低温始動時にデリバリパイプ２６内のアルコール燃料に対し着火性の高いガソリン燃料をガソリン調整弁２９の開放により混入し、デリバリパイプ２６内でアルコール燃料とガソリン燃料とを混合した混合燃料を所定の燃料噴射弁１４からエンジン１の燃焼室１１に向けて噴射することで、エンジン１の始動性を高めるようにすることが行われている。この場合、ガソリン調整弁２９は、エンジンＥＣＵ３によって制御され、開放時には、その開度に応じて電磁スピル弁２３４の閉弁期間を制御することで、高圧燃料ポンプ２３のアルコール燃料の吐出量が制限され、これによってデリバリパイプ２６内へのガソリン燃料の混入を可能にしている。また、各気筒の燃焼室１１毎の燃料噴射弁１４および点火プラグ１５もそれぞれエンジンＥＣＵ３によって制御され、各燃料噴射弁１４から噴射される燃料と吸気通路１２内へ導入された外気とからなる混合気が各燃焼室１１内へ導入された際に着火されるようになっている。
【００３２】
そして、上記エンジンＥＣＵ３には、図１に示すように、クランクシャフト１７の回転数を検出する回転数検出センサ３１からの出力が入力されているとともに、エンジン１のシリンダブロック１８に形成されたウォータジャケット内の冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段としての冷却水温度センサ３２からの出力が入力されている。また、上記エンジンＥＣＵ３には、ガソリン燃料タンク２７内に貯留されるガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒを計測する補助燃料計測手段としてのガソリン燃料残量検出センサ３３からの出力が入力されている。そして、上記エンジンＥＣＵ３には、イグニッションスイッチ３０からのイグニッションＯＮ信号が入力されるようになっている。また、上記エンジンＥＣＵ３には、前回エンジン１を停止してから再始動するまでの放置時間を計測する放置時間計測手段としてのスリープタイマ３４が設けられている。そして、上記エンジンＥＣＵ３は、バッテリＢＴに対しダイレクトに接続されているとともにメインリレー３５を介して断接可能に接続されており、バッテリＢＴからの電源供給によってスリープタイマ３４による放置時間の計測を可能にしている。
【００３３】
また、上記エンジンＥＣＵ３には、上記冷却水温度センサ３２により検出された冷却水の温度および上記スリープタイマ３４により計測された放置時間に基づいて、アルコール燃料に対し必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂを算出する補助燃料混入量算出手段としてのガソリン燃料混入量算出手段３６が設けられている。そして、上記エンジンＥＣＵ３には、上記ガソリン燃料混入量算出手段３６により算出されたガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂと、上記ガソリン燃料残量検出センサ３３により計測されたガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒとを比較する補助燃料比較判定手段としてのガソリン燃料比較判定手段３８が設けられている。また、上記エンジンＥＣＵ３には、上記冷却水温度センサ３２により検出された冷却水の温度に基づいて、上記ガソリン燃料混入量算出手段３６により算出された混入量Ｆｕｅｌｓｕｂのガソリン燃料が混入された混合燃料によるエンジン１のプレヒート時間Ｔｅｎｄを算出するプレヒート時間算出手段３７が設けられている。この場合、プレヒート時間Ｔｅｎｄとは、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％となっても円滑に駆動するのに要するエンジン１の加熱時間のことである。
【００３４】
更に、上記エンジンＥＣＵ３は、図４に示すように、プレヒート時間Ｔｅｎｄに対するアルコール燃料比の特性を示すマップを備えている。このマップにより、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％（アルコール燃料比が１００％）となってもエンジン１が円滑に駆動するプレヒート時間Ｔｅｎｄまでに必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂが得られる。この必要とされるガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂは、冷却水温度センサ３２による冷却水の温度およびスリープタイマ３４による放置時間に基づいて４つのパターン１〜４が決定され、パターン１では０であり、パターン２、パターン３およびパターン４ではその傾斜特性がアルコール燃料比１００％となる時点でのプレヒート時間Ｔｅｎｄ２，Ｔｅｎｄ３，Ｔｅｎｄ４を繋ぐ三角形の面積（図４ではパターン４でのガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂのみを斜線で示す）に相当する。また、フレキシブル・フューエル車両の運転席には、報知手段としての警告灯３９が設けられている。この警告灯３９は、上記ガソリン燃料比較判定手段３８によりガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂがガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒよりも多いときに点灯し、ガソリン燃料を混入した混合燃料による低温始動時のエンジン１の始動が不可であることが運転者に報知されるようになっている。
【００３５】
次に、エンジンＥＣＵ３によるエンジン１始動時の制御の流れを図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
まず、図５のフローチャートのステップＳＴ１において、イグニッションスイッチ３０からのイグニッションＯＮ信号が入力されたか否かを判定し、イグニッションＯＮ信号が入力されたＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２に進んで、回転数検出センサ３１により検出されたクランクシャフト１７の回転数（エンジン回転数）がエンジン最低回転数Ｎｍｉｎ（例えば、１００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。
【００３７】
上記ステップＳＴ２の判定が、エンジン回転数がエンジン最低回転数Ｎｍｉｎ以上であるＹＥＳの場合には、エンジン１が始動したと判定してステップＳＴ３に進み、このステップＳＴ３において、イニシャル処理する。
【００３８】
次いで、ステップＳＴ４において、冷却水温度センサ３２により検出された冷却水の温度を取得し、この冷却水の温度に基づいてプレヒート時間Ｔｅｎｄを算出する。その後、ステップＳＴ５において、ガソリン燃料残量検出センサ３３により計測されたガソリン燃料タンク２７内のガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒを取得する。それから、ステップＳＴ６において、スリープタイマ３４により計測された、前回エンジン１を停止してから再始動するまでの放置時間Ｔｓｌｅｅｐを取得する。
【００３９】
その後、ステップＳＴ７において、上記ステップＳＴ６で取得した放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２時間未満であるか否かを判定し、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２時間未満であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ８に進んで、図４に示すマップにおいてパターン１を決定する。このステップＳＴ８では、決定されたパターン１によって、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％となっても円滑に駆動するのに要するプレヒート時間Ｔｅｎｄ１（＝０）までに必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ１（＝０）を得る。
一方、上記ステップＳＴ７の判定が、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２時間以上であるＮＯの場合には、ステップＳＴ９に進んで、上記ステップＳＴ６で取得した放置時間Ｔｓｌｅｅｐが１２時間未満であるか否かを判定し、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが１２時間未満であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１０に進んで、図４に示すマップにおいてパターン２を決定する。このステップＳＴ１０では、決定されたパターン２によって、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％となっても円滑に駆動するのに要するプレヒート時間Ｔｅｎｄ２までに必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ２を得る。
【００４０】
一方、上記ステップＳＴ９の判定が、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが１２時間以上であるＮＯの場合には、ステップＳＴ１１に進んで、上記ステップＳＴ６で取得した放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２４時間未満であるか否かを判定し、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２４時間未満であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１２に進んで、図４に示すマップにおいてパターン３を決定する。このステップＳＴ１２では、決定されたパターン３によって、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％となっても円滑に駆動するのに要するプレヒート時間Ｔｅｎｄ３までに必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ３を得る。一方、上記ステップＳＴ１１の判定が、放置時間Ｔｓｌｅｅｐが２４時間以上であるＮＯの場合には、ステップＳＴ１３に進んで、図４に示すマップにおいてパターン４を決定する。このステップＳＴ１３では、決定されたパターン４によって、エンジン１が始動してからアルコール燃料の割合が１００％となっても円滑に駆動するのに要するプレヒート時間Ｔｅｎｄ４までに必要なガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ４を得る。これらのパターン１〜４の決定は、上記ステップＳＴ４で算出した冷却水の温度に基づくプレヒート時間Ｔｅｎｄと、上記ステップＳＴ６で取得した放置時間Ｔｓｌｅｅｐとによってなされる。
【００４１】
しかる後、ステップＳＴ１４において、上記ステップＳＴ８により得られたガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ１、上記ステップＳＴ１０により得られたガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ２、上記ステップＳＴ１２により得られたガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ３、または上記ステップＳＴ１３により得られたガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ４と、上記ステップＳＴ５により取得したガソリン燃料タンク２７内のガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒとを比較判定、つまりガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒがガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ１４の判定が、ガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒがガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１５において、運転席の警告灯３９を消灯し、ガソリン燃料を混入した混合燃料による低温始動時のエンジン１の始動（プレヒート）が可能であることを運転者に報知する。
【００４２】
一方、上記ステップＳＴ１４の判定が、ガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒがガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂ未満であるＮＯの場合には、ステップＳＴ１６において、運転席の警告灯３９を点灯し、ガソリン燃料を混入した混合燃料による低温始動時のエンジン１の始動（プレヒート）が不可であることを運転者に報知する。
【００４３】
この場合、上記ステップＳＴ４によってプレヒート時間算出手段３７が構成され、上記ステップＳＴ８、ＳＴ１０、ＳＴ１２およびＳＴ１３によってガソリン燃料混入量算出手段３６が構成され、上記ステップＳＴ１４によってガソリン燃料比較判定手段３８が構成されている。
【００４４】
このように、上記実施形態では、エンジン１の低温始動時にアルコール燃料に対し混入されるガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂは、冷却水温度センサ３２からの冷却水の温度に基づいてプレヒート時間算出手段３７により算出されたプレヒート時間Ｔｅｎｄと、前回エンジン１を停止してから再始動するまでのスリープタイマ３４による放置時間Ｔｓｌｅｅｐとに基づいて得られることになる。このため、冷却水の温度のみをパラメータにしてアルコール燃料に対するガソリン燃料の混入量を変更していたもののように、冷却水の温度が下限温度となる１２時間以上放置していたエンジンの低温始動時にシリンダブロック１８内部の残留熱を無視した過分なガソリン燃料がアルコール燃料に対し混入されることがない。また、混合燃料によるエンジン１のプレヒート時間Ｔｅｎｄは、冷却水の温度に基づいて算出されるので、大気温度などの影響により変動し易い冷却水の温度によっては、エンジン１の低温始動時に混合燃料によるエンジン１のプレヒート時間Ｔｅｎｄが短縮されることがある。しかも、エンジン１の低温始動時にアルコール燃料に対し混入されるガソリン燃料の混入量Ｆｕｅｌｓｕｂがガソリン燃料タンク２７内のガソリン燃料の残量Ｆｕｅｌｎｋｒよりも多いときに、混合燃料による低温始動時のエンジン１の始動が不可であることが警告灯３９の点灯により運転者に報知されるので、エンジン１の低温始動時に混合燃料によるエンジン１の始動性の向上が望めない状況での無駄となるガソリン燃料が節約される。
【００４５】
これにより、ガソリン燃料の無駄使いが抑制され、ガソリン燃料の消費量を効果的に低減させることができる。
【００４６】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、主燃料としてアルコール燃料を用いた場合について述べたが、灯油や軽油などが主燃料として用いられる場合にも適用できるのはもちろんである。
【００４７】
また、上記実施形態では、アルコール燃料タンク２１からデリバリパイプ２６にアルコール燃料を供給する燃料供給システム２にフィードポンプ２２と高圧燃料ポンプ２３とを設けたが、アルコール燃料タンクからデリバリパイプにアルコール燃料が供給される燃料供給システムであればなんでもよく、これに限定されるものではない。
【００４８】
更に、上記実施形態では、４気筒のエンジン１に適用した場合について述べたが、これ以外の気筒数のエンジンに適用してもよいのはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係るフレキシブル・フューエル車両の始動装置のシステム構成図である。
【図２】燃料供給システムの構造を模式的に示す図である。
【図３】電磁スピル弁の開閉動作を説明するための図である。
【図４】プレヒート時間に対するアルコール燃料比の特性を示す特性図である。
【図５】エンジンＥＣＵによるエンジン始動時の制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５０】
１              エンジン
３２            冷却水温度センサ（冷却水温度検出手段）
３３            ガソリン燃料残量検出センサ（補助燃料計測手段）
３４            スリープタイマ（放置時間計測手段）
３６            ガソリン燃料混入量算出手段（補助燃料混入量算出手段）
３７            プレヒート時間算出手段
３８            ガソリン燃料比較判定手段（補助燃料比較判定手段）
３９            警告灯（報知手段）
Ｆｕｅｌｎｋｒ  ガソリン燃料の残量（補助燃料の残量）
Ｆｕｅｌｓｕｂ  ガソリン燃料の混入量（補助燃料の混入量）
Ｔｅｎｄ        プレヒート時間
Ｔｓｌｅｅｐ    放置時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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