(57)【要約】【課題】変速比を連続変化させることが可能な変速装置において追従性と応答性とを両立させる。【解決手段】ＣＶＴ３００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、基本制御を実行する。基本制御では、入力回転速度ＮＩＮを目標入力回転速度ＮＩＮＴに収束させるべく、過去所定期間の目標入力回転速度の変化の度合いに基づいたフィードフォワード制御と、目標入力回転速度ＮＩＮＴと入力回転速度ＮＩＮとの偏差に基づいたフィードバック制御とが実行される。ＥＣＵ１００は、変速に際しての要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが、上限変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ以上である場合、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆを算出する際の平均化処理に供される、過去所定期間における複数の設定タイミング各々において算出された目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴのうち、最新値を除く残余の値を、当該最新値に初期化する。【選択図】図１３
2008303967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力回転要素及び車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力回転要素を有し、該入力回転要素の回転速度を表す入力回転速度と該出力回転要素の回転速度を表す出力回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記入力回転速度の目標値たる目標入力回転速度を設定する第１の設定手段と、
前記入力回転速度と前記目標入力回転速度との偏差たる第１の偏差に対応する第１の指標値を算出する第１の算出手段と、
過去所定期間における前記目標入力回転速度の変化の度合いを規定する第２の指標値を算出する第２の算出手段と、
前記算出された第１及び第２の指標値に基づいて前記変速装置を制御する変速制御手段と、
変速速度の要求値たる要求変速速度を特定する特定手段と、
前記要求変速速度に応じて、前記第２の指標値の算出に際し前記過去所定期間のうち相対的に過去における前記変化の度合いが反映され難くなるように前記第２の算出手段を制御する算出制御手段と
を具備することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速装置におけるハードウェア上の制約により規定される前記変速速度の上限値たる上限変速速度を設定する第２の設定手段を更に具備し、
前記算出制御手段は、前記要求変速速度が前記上限変速速度以上である場合に前記第２の算出手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記第１の設定手段は、前記要求変速速度と前記目標入力回転速度の前回値とに基づいて前記目標入力回転速度を設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速装置におけるハードウェア上の制約により規定される前記変速速度の上限値たる上限変速速度を設定する第２の設定手段を更に具備し、
前記第１の設定手段は、前記要求変速速度が前記上限変速速度以上である場合には前記上限変速速度を、また前記要求変速速度が前記上限変速速度未満である場合には前記要求変速速度を、夫々前記前回値に加算することによって前記目標入力回転速度を設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の変速制御装置。
【請求項５】
前記入力回転要素は、所定方向へ移動可能に構成された可動部を含み、
前記変速装置は、該可動部の前記所定方向への位置変化に伴って前記変速比を連続変化させることが可能に構成されており、
前記第１の設定手段は、前記目標入力回転速度を所定周期で訪れる離散的な設定タイミングで設定し、
前記第２の算出手段は、一の前記設定タイミングにおける前記目標入力回転速度に対応する前記可動部の位置と、前記一の設定タイミング以前の前記設定タイミングにおける前記目標入力回転速度に対応する可動部の位置との偏差たる第２の偏差を、前記一の設定タイミングとして最新の前記設定タイミングを含む複数の前記設定タイミングについて算出すると共に、該算出された複数の第２の偏差に対し所定の平均化処理を施すことにより前記第２の指標値を算出する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の変速制御装置。
【請求項６】
前記一の設定タイミング以前の設定タイミングは、前記一の設定タイミングと時間軸上で隣接する前記設定タイミングである
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の変速制御装置。
【請求項７】
前記算出制御手段は、前記要求変速速度に応じて、前記複数の第２の偏差のうち、最古のものを含み且つ最新のものを除外してなる少なくとも一部が前記平均化処理に与える影響が軽減されるように前記算出手段を制御する
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の変速制御装置。
【請求項８】
前記算出制御手段は、前記複数の第２の偏差のうち前記最新のものを除く残余の第２の偏差を初期化することにより前記平均化処理に与える影響を軽減させる
ことを特徴とする請求項７に記載の車両の変速制御装置。
【請求項９】
前記算出制御手段は、前記残余の第２の偏差を前記最新のものに置換することにより前記残余の第２の偏差を初期化する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：連続式無段変速装置）等、変速比を連続変化させることが可能な変速装置を備えた車両の変速制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、入力回転要素の回転速度を目標回転速度に追随させる際の追随性を高めることを目的としたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された無段変速機による車輌駆動装置の変速制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、入力回転要素の目標回転速度と実回転速度の差に基づくフィードバック制御と目標回転速度の変化率に応じたフィードフォワード制御の組合せにより無段変速機の変速機を制御することにより、目標回転速度に実回転速度が近付いたときの制御ハンチングの抑制と変速開始時の変速敏捷性の両立及び変速終了時のオーバシュート抑制が可能であるとされている。
【０００３】
尚、フィードバック制御とフィードフォワード制御とを行う装置において、目標入力回転数の変化率を所定条件により制限し、制限された目標入力回転数の変化率に基づいてフィードフォワード制御用の目標入力回転数を求める技術も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、実変速比が、機械的に制限されるフィードバック制御用変速比限界値から外れた場合に、切替手段によって、変速制御の態様をフィードバック制御からオープンループ制御に切換る技術も提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
更に、目標回転速度の変化量の上限ガード値を上限ガード値算出手段により算出し、この上限ガード値を用いて目標プライマリ回転速度の変化量を上限ガード手段により制限する技術も提案されている（例えば、特許文献４参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２０７６５９号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４９７７号公報
【特許文献３】特開２００１−２０８１８６号公報
【特許文献４】特開２００６−２９１７８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の技術では、現時点のプライマリシーブの目標回転速度と前回の当該目標回転速度との差が現時点の目標回転速度の変化率とされ、フィードフォワード制御の制御量算出に供される構成となっている。然るに、この種の変速装置を搭載する車両においては、車軸に連結される出力側の回転要素の回転が、路面状況等に起因する不規則な外乱要因により変動することがあり、入力側の回転要素に回転変動を生じさせることがある。その結果、目標回転速度の変化率の信頼性が一時的にしろ低下することがあり、フィードフォワード制御の精度が低下することがある。
【０００８】
一方で、そのような外乱要因の影響を排除するために、例えば過去一定期間の変化率を平均する等した場合、アクセル全開加速時等、急激な加速要求がなされた場合に、過去の緩慢な変化率に影響を受ける形でフィードフォワード制御に係る制御量が小さくなり、変速の応答性が低下して加速性能の低下を招くことがある。即ち、従来の技術には、目標回転速度に対し実回転速度を高精度に追従させつつ急加速時の応答性を確保することが実質的に困難であるという技術的な問題点がある。
【０００９】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、応答性と追従性との両立が可能な車両の変速制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の変速制御装置は、内燃機関と、該内燃機関の機関出力軸に該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される入力回転要素及び車軸に該車軸の回転に伴って回転可能に連結される出力回転要素を有し、該入力回転要素の回転速度を表す入力回転速度と該出力回転要素の回転速度を表す出力回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、前記入力回転速度の目標値たる目標入力回転速度を設定する第１の設定手段と、前記入力回転速度と前記目標入力回転速度との偏差たる第１の偏差に対応する第１の指標値を算出する第１の算出手段と、過去所定期間における前記目標入力回転速度の変化の度合いを規定する第２の指標値を算出する第２の算出手段と、前記算出された第１及び第２の指標値に基づいて前記変速装置を制御する変速制御手段と、変速速度の要求値たる要求変速速度を特定する特定手段と、前記要求変速速度に応じて、前記第２の指標値の算出に際し前記過去所定期間のうち相対的に過去における前記変化の度合いが反映され難くなるように前記第２の算出手段を制御する算出制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１１】
本発明における「内燃機関」とは、例えば複数の気筒を有し、当該各々の燃焼室において、例えばガソリン或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念であり、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を指す。
【００１２】
この内燃機関における、例えばクランクシャフト等の機関出力軸には、例えば、プーリ方式やトロイダル方式等、各種の物理的、機械的、機構的又は電気的態様を有するＣＶＴ等、各種態様を採り得る本発明に係る変速装置における、例えば入力側のプーリ等の形態を採り得る入力回転要素が、例えば、物理的又は機械的に直接、又はトルクコンバータ等の流体伝達手段が介在した状態で間接的に、或いはロックアップクラッチ等各種係合手段の係合状態に応じて直接又は間接の態様が適宜に切り替わる形で、当該機関出力軸の回転に伴って回転可能に連結される。
【００１３】
従って、内燃機関の機関出力軸の回転速度（以下、適宜「機関回転速度」と称する）は、変速装置の入力回転要素の回転速度（即ち、入力回転速度）と一義的な関係を有し得る。特に、変速装置の入力回転要素が、例えば入力回転要素に連結された、入力回転要素と一義的な関係を保って回転し得る軸体等を介して、更に例えばロックアップクラッチ等の摩擦係合手段等を介して内燃機関の機関出力軸と直接連結されている場合等には、入力回転速度と機関回転速度とは相互に一致する。
【００１４】
一方、この変速装置における、例えば出力側のプーリ等の形態を採り得る出力回転要素は、例えばプロペラシャフトを介して（例えばＦＲ型の駆動形態を採る場合や４輪駆動である場合等）或いは介することなく（例えばＦＦ型の駆動形態を採る場合等）、また、例えばデファレンシャル等の最終減速機を含み得る各種減速ギア装置等を介して、駆動輪と一義的な関係を保って回転する車軸（例えば、ドライブシャフトやアクスルシャフト）に連結され、車軸の回転に伴って回転可能に構成される。本発明に係る変速装置は、上述した入力回転速度と、この出力回転要素の回転速度たる出力回転速度との比たる変速比を連続変化させることが可能な物理的、機械的、機構的又は電気的構成を有する変速装置を包括する概念である。
【００１５】
本発明に係る車両の変速制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の設定手段により、入力回転速度の目標値たる目標入力回転速度が設定される。
【００１６】
ここで、本発明に係る「目標入力回転速度」とは、例えばその時点の内燃機関の運転条件、例えば車両の速度（以下、適宜「車速」と称する）及びアクセル開度等に基づいて、或いは例えばそれらを適宜参照して算出又は取得される要求駆動力や要求出力等に基づいて算出又は取得され得る、入力回転速度の最終的な到達目標を含みつつ、好適な一形態としては、入力回転速度を当該到達目標に最終的に到達せしめるための変速制御過程における中間的な或いは暫定的な目標値を表す概念である。
【００１７】
本発明に係る車両の変速制御装置では、このような目標入力回転速度の設定に伴い、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る第１の算出手段により、この目標入力回転速度と、入力回転速度（ここでは特に、現時点の入力回転速度を意味し、これ以降、このような趣旨としての入力回転速度を表す場合には適宜「実入力回転速度」なる言葉を使用することとする）との偏差たる第１の偏差に対応する第１の指標値が算出される。第１の指標値は、第１の偏差そのもの、或いは第１の偏差と一義的な関係を有する、又は第１の指標値と一対一に、或いは実践上問題の生じない範囲で一対多、多対一或いは多対多に対応する値を包括する概念である。
【００１８】
一方、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る算出手段により、過去所定期間における目標入力回転速度の変化の度合いを規定する第２の指標値が算出される。
【００１９】
ここで、「過去所定期間」とは、好適には現時点を含み、且つ少なくとも現時点よりも未来を含まない一定又は不定の期間であり、例えば実質的にみて連続している旨の判断を下し得る程度に近接しているか否かによらず時間軸上で一定又は不定の周期で離散的に訪れる複数のタイミングによって規定される期間或いはそのような期間と相関を有する期間等を指す。
【００２０】
このような過去所定期間における目標入力回転速度の変化の度合いを規定する第２の指標値とは、例えば上述した複数のタイミング各々について設定された、複数の目標入力回転速度の変化率に対し、所定の演算処理を施して得られる値や、当該期間全体としての目標入力回転速度の変化率等を含み、過去所定期間における目標入力回転速度の変化の度合いを定量的に表し得る指標値を包括する概念である。
【００２１】
このように第１の指標値及び第２の指標値が算出されると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る変速制御手段により、この算出された第１及び第２の指標値に基づいて変速装置が制御される。
【００２２】
ここで、第１の指標値に基づいてなされる変速装置の制御とは、目標入力回転速度を収束目標として、第１の偏差を所定値（例えば、ゼロ）に収束させるべくなされるフィードバック制御であり（以下適宜「フィードバック制御」と称する）、第２の指標値に基づいてなされる変速装置の制御とは、目標入力回転速度の変化の度合いから現時点において必要とされる実入力回転速度の変化量を推測して予測的に実行されるフィードフォワード制御（以下、適宜「フィードフォワード制御」と称する）である。
【００２３】
このように、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、フィードフォワード制御により実入力回転速度を目標入力回転速度に予測的に近付けると共に、フィードバック制御により実入力回転速度を目標入力回転速度に精細に収束させることが可能となる。
【００２４】
この際、フィードフォワード制御の制御量を規定する第２の指標値は、例えば当該期間を構成する前述した複数のタイミング各々に対応する目標入力回転速度の変化率（例えば、その時点の目標入力回転速度と前回値との差分）或いは当該差分に対応する指標値等、複数のサンプル値に基づいて、少なくとも過去所定期間における目標入力回転速度の変化の度合いを規定すべく算出されるから、路面凹凸や路面摩擦等各種の路面状況等に起因して出力回転要素に回転変動が生じ、入力回転要素の回転に一時的に影響が現れたとしても、フィードフォワード制御に係る制御量が、本来あるべき値から大きく乖離する事態は生じ難く、フィードフォワード制御の精度は、少なくとも実践上無視し得ない不具合が生じない程度に担保される。従って、目標入力回転速度への追従性が好適に担保される。
【００２５】
ここで特に、アクセル全開状態又はそれに準じる程度のアクセルペダル操作量（即ち、アクセル開度）に対応する状態における加速又は発進が要求される場合、目標入力回転速度は従前の値から急激に上昇し易い。このような急激な目標入力回転速度の変化に際し、例えば前述した過去所定期間として、このような急激な変化が生じていない期間（時系列上の離散的なタイミングを含む）が含まれた場合、目標入力回転速度の変化の度合いを規定する第２の指標値は、これら言わば定常的な期間の影響を受け、フィードフォワード制御の規模が小さくなる方向へ緩和され（第２の指標値の増減が、夫々フィードフォワード制御による実入力回転速度の増減に対応する場合には、即ち減少し）、実入力回転速度の立ち上がりが相対的に緩慢となり、即ち変速装置の応答性が低下して、このような運転条件において顕著に必要とされる加速性能が不十分となり易い。即ち、上述した路面状況に起因する追従性の低下抑制に係る実践上の利益とトレードオフとなる形で、加速性能の低下が顕在化しかねない。
【００２６】
そこで、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、その動作時には、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により要求変速速度が特定される。また、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る算出制御手段により、当該要求変速速度に応じて、第２の指標値の算出に際し過去所定期間のうち相対的に過去における目標入力回転速度の変化の度合いが反映され難くなるように第２の算出手段が例えば二値的に、段階的に又は連続的に制御される。
【００２７】
本発明に係る「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択又は推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従った論理演算や数値演算の結果として導出すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。係る概念の範囲内において、特定手段は、例えば車速、アクセル開度、要求駆動力或いは要求出力等の各種運転条件に基づいて、例えば上述した最終的な到達目標としての入力回転速度をマップ等から選択的に取得すると共に当該到達目標としての入力回転速度と目標入力回転速度の前回値との偏差に所定のなまし処理やフィルタ処理を施すこと等により要求変速速度を特定してもよい。
【００２８】
変速速度は、好適な一形態として単位時間（単位時間はどのように規定されてもよい）当たりの入力回転速度の変化量、即ち入力回転速度の変化率等として規定され、或いは当該単位時間を勘案する必要がない場合には単に入力回転速度の変化量をも含み、その要求値たる要求変速速度は、少なくとも上述した急激な発進加速等が要求された時点において相対的に高くなる指標値である。従って、要求変速速度は、過去所定期間の変化の度合いの反映を、その少なくとも一部について何らかの手法により制限すべきか否かを、言い換えれば、何らの対策も講じられない場合に応答性の低下が実践上顕在化し得るか否かを判断するための指標として有効である。
【００２９】
算出制御手段は、要求変速速度に応じて、例えば、好適な一形態として要求変速速度が予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて変速装置の応答性の低下を顕在化させ得るものとして規定される上限値以上である場合等に、第２の指標値の算出に際し、過去所定期間のうち相対的に過去における目標入力回転速度の変化の度合いを、例えば採用しない、或いはその重み付けを変更した後に算出に供する等して、反映され難くなるように第２の算出手段を制御する。
【００３０】
このため、何らの対策も施されない場合と比較して、算出される第２の指標値には、目標回転速度の、相対的に新しい（例えば最新の）変化の度合いがより顕著に又は支配的に反映され、或いは相対的に新しい（例えば最新の）変化の度合いのみが反映され、変速に際しての応答性を向上させることが可能となる。尚、要求変速速度に応じた算出制御手段の制御態様は、この種の過渡運転条件における第２の指標値に起因した変速装置の応答性の低下を幾らかなり抑制し得る限りにおいて、このような二値的なものに限定されず、例えば段階的又は連続的に上述した重み付けを変更する等の各種の態様を有していてもよい。
【００３１】
このように、本発明に係る車両の変速制御装置によれば、フィードバック制御とフィードフォワード制御とが併用されることによって目標入力回転速度への追従性を担保しつつ、応答性の向上による加速性能の向上を図ることが可能となる。即ち、追従性と応答性との両立が可能となるのである。
【００３２】
本発明に係る車両の変速制御装置の一の態様では、前記変速装置におけるハードウェア上の制約により規定される前記変速速度の上限値たる上限変速速度を設定する第２の設定手段を更に具備し、前記算出制御手段は、前記要求変速速度が前記上限変速速度以上である場合に前記第２の算出手段を制御する。
【００３３】
この態様によれば、要求変速速度が上限変速速度以上である場合に少なくとも優先的に、又はこのような場合に限って、或いは少なくともこのような場合について、第２の指標値に対する過去所定期間の目標入力回転速度の変化の度合いの少なくとも一部の反映が制限されるため、変速装置における応答性及び追従性の両立が効率的且つ効果的に図られる。
【００３４】
尚、上限変速速度に係る「ハードウェア上の制約」とは、例えば、変速装置において物理的、機械的、機構的又は電気的な理由により規定される動作限界であり、上限変速速度とは、例えば入力回転要素を駆動するための例えば油圧アクチュエータや油圧サーボ機構の変速デューティ比が最大値に設定された場合に実現可能な変速速度等を好適に含む趣旨である。
【００３５】
本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記第１の設定手段は、前記要求変速速度と前記目標入力回転速度の前回値とに基づいて前記目標入力回転速度を設定する。
【００３６】
この態様によれば、要求変速速度と目標入力回転速度の前回値に基づいて、例えば好適な一形態として当該前回値に要求変速速度を加算することによって、或いは要求変速速度が例えば上述した上限変速速度等の何らかの制限値によって制限されるならば当該前回値に当該制限値を加算することによって、目標変速速度が設定される。従って、目標変速速度を正確に且つ簡便に設定することが可能となる。
【００３７】
尚、この態様では、前記変速装置におけるハードウェア上の制約により規定される前記変速速度の上限値たる上限変速速度を設定する第２の設定手段を更に具備し、前記第１の設定手段は、前記要求変速速度が前記上限変速速度以上である場合には前記上限変速速度を、また前記要求変速速度が前記上限変速速度未満である場合には前記要求変速速度を、夫々前記前回値に加算することによって前記目標入力回転速度を設定してもよい。
【００３８】
この場合、要求変速速度が上述したものと同等な概念としての上限変速速度以上である場合には実際の変速速度が上限変速速度に制限され（要求変速速度が上限変速速度と等しい場合には厳密には制限される訳ではないが、ここでは便宜上このような場合も含むものとする）、目標入力回転速度もまた、前回値にこの上限変速速度が加算された、言わば目標入力回転速度の上限値に制限される。
【００３９】
このように上限変速速度を判断基準とすれば、目標入力回転速度が制限される機会を可及的に減少させることができ、追従性と応答性との両立が好適に図られる。尚、「以上」及び「未満」は、上限変速速度と要求変速速度とが相互に等しければいずれも同意であるから、夫々「より大きい」及び「以下」と置換しても意味合い的には全く等価である。
【００４０】
本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記入力回転要素は、所定方向へ移動可能に構成された可動部を含み、前記変速装置は、該可動部の前記所定方向への位置変化に伴って前記変速比を連続変化させることが可能に構成されており、前記第１の設定手段は、前記目標入力回転速度を所定周期で訪れる離散的な設定タイミングで設定し、前記第２の算出手段は、一の前記設定タイミングにおける前記目標入力回転速度に対応する前記可動部の位置と、前記一の設定タイミング以前の前記設定タイミングにおける前記目標入力回転速度に対応する可動部の位置との偏差たる第２の偏差を、前記一の設定タイミングとして最新の前記設定タイミングを含む複数の前記設定タイミングについて算出すると共に、該算出された複数の第２の偏差に対し所定の平均化処理を施すことにより前記第２の指標値を算出する。
【００４１】
この態様によれば、入力回転要素には、例えば可動シーブ等の可動部が含まれ、当該可動部の所定方向への位置変化に伴って変速装置の変速比が連続変化する。即ち、可動部の位置は、入力回転速度及び変速比を規定する、或いはこれらと相互に対応関係を有する指標値となる。
【００４２】
この態様によれば、第２の算出手段は、第１の設定手段が目標入力回転速度を設定する、時間軸上の離散的な設定タイミング（所定周期の設定次第では実質的に連続しているとみなし得る程度に近接し得る）に同期して第２の指標値を算出する。この際、第２の算出手段は、一の当該設定タイミング毎に目標入力回転速度の変化に対応する可動部の位置偏差を表す第２の偏差を算出し、最新の設定タイミングを含む複数の設定タイミングについて算出された複数の第２の偏差に、例えば加算平均処理等の平均化処理を施すことにより、第２の指標値を算出する。従って、第２の指標値は、過去複数の設定タイミングにより規定される期間（即ち、過去所定期間）における第２の偏差各々を例えば均等に反映した、信頼性の高い指標値となる。即ち、この態様によれば、第２の指標値のロバスト性が高くなり、フィードフォワード制御が高精度に行われる。
【００４３】
可動部の位置偏差たる第２の偏差に基づいて第２の指標値が算出される、本発明に係る車両の変速制御装置の一の態様では、前記一の設定タイミング以前の設定タイミングは、前記一の設定タイミングと時間軸上で隣接する前記設定タイミングである。
【００４４】
この態様によれば、時間軸上で相互に隣接する設定タイミング各々における、目標入力回転速度に対応する可動部の位置から第２の偏差が算出される。従って、例えば加算平均処理を含む平均化処理における、或いは平均化処理が必ずしも加算平均処理を含まないとした所で、その処理負荷が相対的に且つ明らかに軽減され得る。
【００４５】
可動部の位置偏差たる第２の偏差に基づいて第２の指標値が算出される、本発明に係る車両の変速制御装置の他の態様では、前記算出制御手段は、前記要求変速速度に応じて、前記複数の第２の偏差のうち、最古のものを含み且つ最新のものを除外してなる少なくとも一部が前記平均化処理に与える影響が軽減されるように前記算出手段を制御する。
【００４６】
この態様によれば、要求変速速度に応じて、好適な一形態としては要求変速速度が上述した上限変速速度によって律束される場合に、上述した複数の第２の偏差のうち最古のものを含み且つ最新のものを除外してなる少なくとも一部が平均化処理に与える影響が、例えば当該少なくとも一部の重み付けが減少側に補正される、又は当該少なくとも一部が少なくとも実質的に第２の指標値の算出に供されないように制限処理が加えられる等の各種態様を伴って軽減される。従って、変速装置の応答性を確保すべき旨の状況においては、第２の指標値が、少なくとも最新の第２の偏差が相対的に支配的に影響する値として、迅速に算出される。即ち、応答性と追従性との両立が効率的に且つ効果的に図られる。
【００４７】
尚、この態様では、前記算出制御手段は、前記複数の第２の偏差のうち前記最新のものを除く残余の第２の偏差を初期化することにより前記平均化処理に与える影響を軽減させてもよい。
【００４８】
この場合、最新の第２の偏差を除く残余の偏差が初期化されるため、第２の指標値において最新の第２の偏差がより支配的となり、好適である。
【００４９】
更に、残余の第２の偏差が初期化される場合、前記算出制御手段は、前記残余の第２の偏差を前記最新のものに置換することにより前記残余の第２の偏差を初期化してもよい。
【００５０】
この場合、残余の第２の偏差が最新の第２の偏差に置換されるから、結局第２の指標値には最新の第２の偏差のみが影響することとなり、応答性の向上を一層図ることが可能となる。尚、残余の第２の偏差を最新の第２の偏差に置換するとは、平均化処理が加算平均処理である場合或いは加算平均処理を支配的に含む場合には顕著に、当該残余の第２の偏差を一時的にしろ平均化処理の対象から除外することと実践的には等価である。
【００５１】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００５３】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【００５４】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００及びＣＶＴ３００を備える。
【００５５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の変速制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する各種処理を実行することが可能に構成されている。
【００５６】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「車両の変速制御装置」の一例として機能する一体の電子制御ユニットである。従って、本発明に係る「第１の設定手段」、「第１の算出手段」、「第２の算出手段」、「変速制御手段」、「特定手段」、「算出制御手段」及び「第２の設定手段」における各動作は、全てＥＣＵ１００によって実行される。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００５７】
エンジン２００は、車両１０の動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒エンジンである。ここで、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５８】
図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「機関出力軸」の一例である）の回転運動に変換することが可能に構成されている。
【００５９】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。
【００６０】
尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、エンジン２００のものに限定されず、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。
【００６１】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。
【００６２】
燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００６３】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的にはアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００６４】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。尚、触媒装置の採り得る形態は三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。
【００６５】
また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。
【００６６】
図１に戻り、ＣＶＴ３００は、二個のプーリを備え、当該プーリ各々において無端状のベルトを巻回するためのＶ溝の溝幅を可変とすることにより変速比を連続変化させることが可能に構成された、本発明に係る「変速装置」の一例たる電子制御連続式無段変速機である。尚、ＣＶＴ３００の構成については、後に図３を参照する形で詳述する。
【００６７】
車両１０には更に、減速機構１１、左車軸ＳＦＬ、右車軸ＳＦＲ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３及びアクセルペダル１４が備わる。
【００６８】
減速機構１１は、ＣＶＴ３００の後述する出力回転軸３４０に接続され、駆動輪且つ操舵輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ相互間の回転差を吸収するデファレンシャル及び各種減速ギアを含むギア機構であり、ＣＶＴ３００の出力回転軸３４０の回転速度を固有の最終減速比に従って減速することが可能に構成されている。
【００６９】
左車軸ＳＦＬ及び左車軸ＳＦＲは、夫々左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された回転軸であり、夫々が減速機構１１に連結される構成となっている。従って、車両１０において、エンジン２００から発せられる動力は、クランクシャフト２０５、ＣＶＴ３００、減速機構１１及び当該左右の車軸を介して駆動輪たる左右の前輪に伝達される構成となっている。
【００７０】
車速センサ１２は、車両１０の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００７１】
アクセル開度センサ１３は、ドライバにより踏下されるアクセルペダル１４の踏下量を表すアクセル開度Ａｃｃを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ａｃｃは、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００７２】
次に、図３を参照して、ＣＶＴ３００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、ＣＶＴ３００の構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００７３】
図３において、ＣＶＴ３００は、動力伝達部３１０、入力回転軸３２０、変速部３３０、出力回転軸３４０及び油圧制御装置３５０を備える。
【００７４】
動力伝達部３１０は、エンジン２００の前述したクランクシャフト２０５に連結され、エンジン２００の発する動力を入力回転軸３２０に伝達することが可能に構成されたユニットであり、トルクコンバータ３１１、ロックアップクラッチ３１２、シャフト３１３及び前後進切替装置３１４を含んで構成される。
【００７５】
トルクコンバータ３１１は、クランクシャフト２０５に連結されたポンプインペラ３１１ａと、シャフト３１３に連結されたタービンランナ３１１ｂとを有し、ポンプインペラ３１１ａとタービンランナ３１１ｂとの間で流体（例えばＡＴＦ等）の運動エネルギによる動力伝達を行うことが可能に構成されている。また、トルクコンバータ３１１は、ロックアップクラッチ３１２が解放されている場合には、伝達されるトルクを増幅することが可能に構成される。
【００７６】
ロックアップクラッチ３１２は、クランクシャフト２０５とシャフト３１３との間で、摩擦力による動力伝達が可能となるように構成された摩擦係合手段である。ロックアップクラッチ３１２が締結された状態にある場合、エンジン２００の機関回転速度ＮＥは、入力回転軸３２０の回転速度と相互に一致する。
【００７７】
前後進切替装置３１４は、出力側に入力回転軸３２０が、また入力側にシャフト３１３が連結されてなり、シャフト３１３に対する入力回転軸３２０の回転方向を正逆の間で切り替えることが可能に構成されたプラネタリギアユニットである。前後進切換装置３１４は、差動回転可能な３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素の回転を停止させるブレーキと、回転要素同士を選択的に連結するクラッチとを有しており、当該ブレーキ及びクラッチ各々の締結解放の状態に応じて、シャフト３１３の回転方向に対する入力回転軸３２０の回転方向が切り替わる構成となっている。
【００７８】
入力回転軸（プライマリシャフトとも称される）３２０は、シャフト３１３の回転に伴って回転可能な軸体である。入力回転軸３２０は、後述するプライマリプーリ３３１と連結され、プライマリプーリ３３１と一体に回転する構成となっている。入力回転軸３２０の回転速度は、エンジン２００の機関回転速度ＮＥと少なくとも一義的な関係を有する。
【００７９】
変速部３３０は、プライマリプーリ（駆動プーリ或いは入力側プーリとも称される）３３１、無端ベルト３３２及びセカンダリプーリ（従動プーリ或いは出力側プーリとも称される）３３３、油圧アクチュエータ３３４、回転センサ３３５、３３６及び油圧アクチュエータ３３７を含んで構成され、ＣＶＴ３００の変速比をその物理的、機械的且つ電気的な構成により規定するユニットである。プライマリプーリ３３１とセカンダリプーリ３３３とは、夫々の中心軸線を互いに平行にし、且つ所定の間隔を隔てて配置されている。
【００８０】
プライマリプーリ３３１は、入力回転軸３２０と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定シーブ３３１ａと、入力回転軸３２０と一体回転し、且つ軸線方向（即ち、本発明に係る「所定方向」の一例）に移動可能に構成された可動シーブ３３１ｂ（即ち、本発明に係る「可動部」の一例）とを有している。
【００８１】
この可動シーブ３３１ｂの背面側には、可動シーブ３３１ｂを軸線方向に移動可能とするための油圧アクチュエータ３３４が設けられている。油圧アクチュエータ３３４は更に、可動シーブ３３１ｂに軸線方向の推力を与える、後述する油圧室３３４ａを有している。一方、これら固定シーブ３３１ａと可動シーブ３３１ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって断面視Ｖ字型の溝（以下、適宜「Ｖ溝」と称する）が形成されている。プライマリプーリ３３１は、このＶ溝に係る溝幅を変更することが可能に構成されている。プライマリプーリ３３１の回転速度（即ち、入力回転軸３２０の回転速度であり、機関回転速度ＮＥと一義的である）たる入力回転速度ＮＩＮは、本発明に係る「入力回転速度」の一例である。
【００８２】
一方、セカンダリプーリ３３３は、減速機構１１に接続された出力回転軸３４０と一体に回転し、且つ軸線方向に固定された固定シーブ３３３ａと、出力回転軸３４０と一体に回転し、且つ軸線方向に移動可能な可動シーブ３３３ｂとを有している。
【００８３】
この可動シーブ３３３ｂの背面側には、可動シーブ３３３ｂを軸線方向に移動可能とするための、後述する油圧アクチュエータ３３７が設けられている。当該油圧アクチュエータは更に、可動シーブ３３３ｂに軸線方向の推力を与える不図示の油圧室を有している。一方、これら固定シーブ３３３ａと可動シーブ３３３ｂとの対向面は、テーパ角を一定とするテーパ面を形成しており、当該テーパ面によって、プライマリプーリ３３１と同様にＶ溝が形成されている。
【００８４】
出力回転軸３４０（セカンダリシャフトとも称される）３４０は、セカンダリプーリ３３３及び上述した減速機構１１に連結された回転可能な軸体である。セカンダリプーリ３３３の回転速度ＮＯＵＴ（即ち、本発明に係る「出力回転速度」の一例である）は、この出力回転軸３４０の回転速度と一致する。
【００８５】
無端ベルト３３２は、プライマリプーリ３３１とセカンダリプーリ３３３との間の動力伝達を行うことが可能に構成された金属製且つ無端状のベルトである。無端ベルト３３２は、上述した各プーリのＶ溝に挟み込まれる形状の多数の金属片が環状に配列してなると共に、それらの金属片がフープと称される環状の金属バンドによって結束された構成を有している。
【００８６】
係る構成において、無端ベルト３３２の全長は、当該フープによって制限される。従って、各プーリによって無端ベルト３３２を挟み付けると、Ｖ溝のテーパ面（傾斜面）によって無端ベルト３３２を半径方向で外側に押し出す向きの力が作用し、その結果、無端ベルト３３２に張力が加えられるとともに、無端ベルト３３２と各プーリとの接触圧力が発生し、その接触圧力と摩擦係数とで決まる摩擦力によって、無端ベルト３３２と各プーリとの間でトルクが伝達される。このように無端ベルト３３２を挟み付ける圧力として規定される挟圧力は、セカンダリプーリ３３３側の油圧アクチュエータ３３７における不図示の油圧室の油圧に応じて制御される。
【００８７】
これに対し、いずれか一方のプーリにおいて無端ベルト３３２を挟み付ける圧力が相対的に増大し、あるいは低下すると、無端ベルト３３２の張力に抗して無端ベルト３３２が当該一方のプーリにおいて半径方向で外側に押し出され、或いは反対に半径方向で内側に入り込み、同時に他方のプーリでは無端ベルト３３２が半径方向で内側に入り込み、或いは半径方向で外側に押し出される。その結果、無端ベルト３３２の巻き掛け半径の変化が生じ、変速が実行される。この際、例えば、プライマリプーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室３３４ａに供給される作動油の流量が制御されることによって、当該変速に係る変速比が制御される。このように、ＣＶＴ３００における変速は、プライマリプーリ３３１における上述した溝幅を変化させて、無端ベルト３３２の各プーリに対する巻き掛け半径を変更することにより実行される。
【００８８】
回転センサ３３５は、入力回転軸３２０の回転速度、即ち、一義的にプライマリプーリ３３１の回転速度たる入力回転速度ＮＩＮを検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された入力回転速度ＮＩＮは、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００８９】
回転センサ３３６は、出力回転軸３４０の回転速度、即ち、一義的にセカンダリプーリ３３３の回転速度たる出力回転速度ＮＯＵＴを検出することが可能に構成されたセンサである。回転センサ３３６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された出力回転速度ＮＯＵＴは、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００９０】
油圧制御装置３５０は、プライマリプーリ３３１側の油圧アクチュエータ３３４の油圧室３３４ａに供給される作動油の油圧を制御することが可能に構成された制御ユニットである。ここで、図４を参照し、油圧制御装置３５０の詳細について説明する。ここに、図４は、油圧制御装置３５０及び油圧アクチュエータ３３４の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００９１】
図４において、油圧アクチュエータ３３４は、油圧室３３４ａを有しており、油圧室３３４ａの油圧Ｐｉｎに応じた推力が、プライマリプーリ３３１の可動シーブ３３１ｂに加えられるように構成されている。
【００９２】
一方、油圧制御装置３５０は、電磁弁３５１０、変速制御弁３５２０及び油路３５３０を備える。
【００９３】
電磁弁３５１０は、変速制御弁３５２０に入力すべき信号油圧を制御する弁装置である。電磁弁３５１０は、変速制御弁３５２０の制御ポート３５２２に加える信号油圧を出力するためのものであって、ライン圧ＰＬもしくはこれを調圧したソレノイドモジュレータ圧を基圧として、デューティ比（以下、適宜「変速デューティ比Ｄｕｔｙ」と称する）に応じた信号油圧を出力する公知の電磁開閉弁である。本実施形態では、変速デューティ比Ｄｕｔｙが０％である場合に信号油圧が最高圧となり、変速デューティ比Ｄｕｔｙが１００％である場合に、信号油圧が最低圧となる、所謂ノーマルオープン形式の電磁弁が採用されている。
【００９４】
変速制御弁３５２０は、スプールタイプのバルブであって、スプール（図示せず）をその軸線方向に押圧するスプリング３５２１がスプールの一端部に配置されるとともに、前述した制御ポート３５２２が設けられている。前述した電磁弁３５１０からこの制御ポート３５２２に入力される信号油圧に応じて、スプールに軸線方向の力が加えられる。制御ポート３５２２の油圧に応じてスプールに加えられる軸線方向の力の向きと、スプリング３５２１からスプールに加えられる軸線方向の力の向きとは逆になっている。
【００９５】
変速制御弁３５２０は更に、入力ポート３５２３、出力ポート３５２４及びドレインポート３５２５を有している。
【００９６】
入力ポート３５２３は、油圧系統全体の元圧であるライン圧ＰＬが供給されるように構成されたポートである。出力ポート３５２４は、作動油の供給経路たる油路３５３０により油圧室３３４ａと接続されたポートである。ドレインポート３５２５は、油路３５３０を介して油圧室３３４ａから作動油を排出することが可能に構成されたポートである。
【００９７】
また、変速制御弁３５２０には、スプールの軸線方向において制御ポート３５２２とは反対側にフィードバックポート３５２６が形成されており、出力ポート３５２４の油圧が、このフィードバックポート３５２６に作用する構成となっている。フィードバックポート３５２６の油圧に応じて、スプリング３５２１と同じ向きの力がスプールに加えられる。
【００９８】
ここで、出力ポート３５２４は、前述したスプールが軸線方向に移動した場合に、入力ポート３５２３又はドレインポート３５２５に接続されるように構成されている。即ち、電磁弁３５１０から入力される信号油圧に応じて、出力ポート３５２３の接続対象が選択的に且つ連続的に切り替えられる構成となっている。従って、電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙを増加させ、信号油圧を低下させる程、出力ポート３５２４とドレインポート３５２５との連通面積が拡大し、油圧室３３４ａから排出される作動油の流量が増加する。これに対して、電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙを減少させ、信号油圧を上昇させる程、入力ポート３５２３と出力ポート３５２４との連通面積が拡大し、入力ポート３５２３から油圧室３３４ａに供給される作動油の流量が増加する。言い換えれば、電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙに応じて、油圧室３３４ａの油圧Ｐｉｎが制御される構成となっている。
【００９９】
ＣＶＴ３００では、油圧アクチュエータ３３４の油圧室３３４ａに対し入力ポート３５２３を介して作動油が供給されるのに伴いアップシフトが実行され、油圧室３３４ａから作動油が排出させられるのに伴いダウンシフトが実行される。アップシフトとは、ＣＶＴ３００変速比を減少側に制御することを指し、ダウンシフトとは、ＣＶＴ３００の変速比を増加側に制御することを指す。
【０１００】
図３に戻り、油圧制御装置３５０は更に、動力伝達部３１０と電気的に接続されており、例えばロックアップクラッチ３１２の締結状態及び前後進切替装置３１４の締結状態等を制御することが可能に構成されている。また、油圧制御装置３５０は、セカンダリプーリ３３３の固定シーブ３３３ｂを駆動する油圧アクチュエータ３３７と、電気的且つ機械的に連結されており、油圧アクチュエータ３３７に供給される油圧を、油圧アクチュエータ３３４と同様に制御することが可能に構成されている。即ち、油圧制御装置３５０は、セカンダリプーリ３３３が無端ベルト３３２を挟み付けることによって生じる上述した挟圧力を制御し、ＣＶＴ３００における伝達トルク容量を制御することも可能に構成される。
【０１０１】
更に、油圧制御装置３５０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、上述した各種動作、顕著には電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙの制御は、ＥＣＵ１００により実行される。即ち、ＣＶＴ３００における各部の動作は、ＥＣＵ１００によって上位に制御される構成となっている。
【０１０２】
このような構成の下、ＣＶＴ３００では、ＥＣＵ１００により、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ等の車両の走行状態に基づいて、後述する各処理が実行される過程で適宜、入力回転速度ＮＩＮの目標値たる目標入力回転速度ＮＩＮＴが設定され、変速比（即ち、出力回転速度ＮＯＵＴと入力回転速度ＮＩＮとの比）の制御等を介して、入力回転速度ＮＩＮがその目標値に一致するように制御される。
【０１０３】
＜実施形態の動作＞
以下、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００によるＣＶＴ３００の変速制御の詳細について説明する。
【０１０４】
＜基本制御の詳細＞
始めに、図５を参照し、基本制御の詳細について説明する。ここに、図５は、基本制御のフローチャートである。
【０１０５】
図５において、ＥＣＵ１００は、プライマリシプーリ３３１の回転速度たる入力回転速度ＮＩＮの目標値たる目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出すべく、ＮＩＮＴ算出処理を実行する（ステップＳ１００）。尚、ＮＩＮＴ算出処理の詳細については後述する。
【０１０６】
目標入力回転速度ＮＩＮＴが算出されると、ＥＣＵ１００は、Ｑｆｆ算出処理を実行し、油圧アクチュエータ３３４に供給すべき作動油の流量を表す変速制御流量Ｑのうち入力回転速度ＮＩＮのフィードフォワード制御に相当する流量として、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆを算出する（ステップＳ２００）。尚、Ｑｆｆ算出処理の詳細については後述する。
【０１０７】
フィードフォワード制御流量Ｑｆｆが算出されると、ＥＣＵ１００は、Ｑｆｂ算出処理を実行し、油圧アクチュエータ３３４に供給すべき作動油の流量を表す変速制御流量Ｑのうち入力回転速度ＮＩＮのフィードバック制御に相当する流量として、フィードバック制御流量Ｑｆｂを算出する（ステップＳ３００）。尚、Ｑｆｂ算出処理の詳細については後述する。
【０１０８】
フィードフォワード制御流量Ｑｆｆ及びフィードバック制御流量Ｑｆｂが算出されると、ＥＣＵ１００は、変速制御流量Ｑを算出する（ステップＳ１１）。変速制御流量Ｑは、ステップＳ２００に係るＱｆｆ算出処理において算出されたフィードフォワード制御流量Ｑｆｆと、ステップＳ３００に係るＱｆｂ算出処理において算出されたフィードバック制御流量Ｑｆｂとを加算することにより算出される。
【０１０９】
変速制御流量Ｑが算出されると、ＥＣＵ１００は、電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙを算出する（ステップＳ１２）。この際、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御マップＭＰ０１を参照し、変速デューティ比Ｄｕｔｙを算出する。ここで、図６を参照し、制御マップＭＰ０１の詳細について説明する。ここに、図６は、制御マップＭＰ０１の模式図である。尚、本発明において「算出する」とは、必ずしも数値演算或いは論理演算といった各種演算処理のみに限定されるものではなく、このように予め設定されたマップ等から該当する数値を選択的に取得することを含む概念である。
【０１１０】
図６において、制御マップＭＰ０１は、縦軸及び横軸に夫々電磁弁３５１０の変速デューティ比Ｄｕｔｙ及び油圧アクチュエータ３３４における作動油の変速制御流量Ｑを配してなる二次元座標平面として表される。この制御マップＭＰ０１には、油圧アクチュエータ３３４と油圧制御装置３５０との間で規定される差圧ΔＰをパラメータとして、変速デューティ比Ｄｕｔｙの特性線が複数本規定される。
【０１１１】
ここで特に、上述したように、本実施形態における電磁弁３５１０は、変速デューティ比Ｄｕｔｙが最大値１００％を採る場合に、油圧室３３４ａから排出される作動油の流量が最大となり、変速デューティ比Ｄｕｔｙが最小値０％を採る場合に、油圧室３３４ａに供給される作動油の流量が最大となる。従って、変速デューティ比Ｄｕｔｙに対する変速制御流量Ｑの関係は、アップシフト時（即ち、油圧室３３４ａへ作動油を供給する場合）とダウンシフト時（即ち、油圧室３３４ａから作動油を排出する場合）とで相違する。図６は、図示する変速デューティ比Ｄｕｔｙの特性から明らかなように、ダウンシフト時に使用されるマップである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに、予め係るダウンシフト用の制御マップＭＰ０１と、アップシフト用の制御マップとを併有している。
【０１１２】
尚、差圧ΔＰは、アップシフト時とダウンシフト時とで定義が異なり、アップシフト時には油圧室３３４ａの方が相対的に低圧でなければならず、差圧ΔＰは、前述したライン圧ＰＬと油圧室３３４ａの油圧Ｐｉｎとの差分たる「ＰＬ−Ｐｉｎ」と定義される。一方、ダウンシフト時には、油圧室３３４ａが作動油の流出源となるから、差圧ΔＰは油圧室３３４ａの油圧Ｐｉｎそのものとなる。
【０１１３】
図６において、変速デューティ比Ｄｕｔｙは、基本的にその増減が夫々変速制御流量（この場合、即ち作動油の排出量）Ｑの増減に対応するリニアな関係を有し、且つ差圧ΔＰが大きい程下方にシフトする傾向を有する。即ち、同量の変速制御流量Ｑを得るための変速デューティ比Ｄｕｔｙは、差圧ΔＰが大きい程、低いものとなっている。
【０１１４】
尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で制御マップＭＰ０１が格納されている必要はなく、制御マップＭＰ０１を数値化してなるデータ（即ち、変速デューティ比Ｄｕｔｙ、変速制御流量Ｑ及び差圧ΔＰを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。
【０１１５】
図５に戻り、変速デューティ比Ｄｕｔｙが算出されると、ＥＣＵ１００は、電磁弁３５１０を算出された変速デューティ比Ｄｕｔｙで駆動制御し、ＣＶＴ３００による変速が実現される。この際、ステップＳ２００に係るＱｆｆ算出処理において設定されたフィードフォワード制御流量Ｑｆｆに対応するフィードフォワード制御により、入力回転速度ＮＩＮは予測的に目標入力回転速度ＮＩＮＴに近付き、且つステップＳ３００に係るＱｆｂ算出処理において設定されたフィードバック制御量Ｑｆｂに対応するフィードバック制御により、入力回転速度ＮＩＮは目標入力回転速度ＮＩＮＴに収束する。従って、ＣＶＴ３００は、目標入力回転速度ＮＩＮＴへの良好な追従性を有する構成となっている。
【０１１６】
＜ＮＩＮＴ算出処理の詳細＞
次に、図７を参照し、ＮＩＮＴ算出処理の詳細について説明する。ここに、図７は、ＮＩＮＴ算出処理のフローチャートである。
【０１１７】
図７において、ＥＣＵ１００は、要求駆動力Ｆｔを算出する（ステップＳ１０１）。要求駆動力Ｆｔは、駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに要求される駆動力である。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに対応付ける形で要求駆動力Ｆｔを表してなる制御マップＭＰ０２が格納されており、ＥＣＵ１００は、車速センサ１２により検出される車速Ｖ及びアクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度Ａｃｃに対応する値を当該制御マップＭＰ０２から選択的に取得することによって要求駆動力Ｆｔを算出する。尚、要求駆動力Ｆｔの算出態様はこれに限定されず、各種の態様を採ってよい。
【０１１８】
ここで、図８を参照し、制御マップＭＰ０２の詳細について説明する。ここに、図８は、制御マップＭＰ０２の模式図である。
【０１１９】
図５において、制御マップＭＰ０２は、縦軸及び横軸に夫々要求駆動力Ｆｔ及び車速Ｖを配してなる二次元座標系において、アクセル開度Ａｃｃをパラメータに複数の要求駆動力Ｆｔの特性を表してなる構成を有する。図示する通り、要求駆動力Ｆｔは、アクセル開度Ａｃｃが大きい程大きく、且つ車速Ｖが高くなる程小さくなる。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で制御マップＭＰ０２が格納されている必要はなく、制御マップＭＰ０２を数値化してなるデータ（即ち、要求駆動力Ｆｔ、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。
【０１２０】
図７に戻り、要求駆動力Ｆｔを算出すると、ＥＣＵ１００は、要求出力Ｐｔを算出する（ステップＳ１０２）。この際、ＥＣＵ１００は、要求出力Ｐｔを、ステップＳ１０１に係る処理において算出された要求駆動力Ｆｔと車速センサ１２により検出される車速Ｖとの積に基づいて算出する。例えば要求出力Ｐｔの単位をｋＷ（キロワット）、要求駆動力Ｆｔの単位をＮ（ニュートン）、車速Ｖの単位をｋｍ／ｈ（キロメートル／時）とすれば、要求出力Ｐｔは、「Ｆ×Ｖ×１０００／３６００」なる、単位換算を伴った演算処理の結果として算出される。尚、要求出力の算出態様は、ここに例示するものに限定されず公知の各種態様を採ってよい。
【０１２１】
要求出力Ｐｔを算出すると、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ３００の最終的な目標入力回転速度を表す最終目標入力回転速度ＮＩＮＣを決定する（ステップＳ１０３）。尚、最終目標入力回転速度ＮＩＮＣは、入力回転速度ＮＩＮの最終的な到達目標である。ＥＣＵ１００のＲＯＭには、予め要求出力Ｐｔに対応付ける形で最終目標入力回転速度ＮＩＮＣを表してなる制御マップＭＰ０３が格納されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に係る処理において算出された要求出力Ｐｔに対応する値を当該制御マップＭＰ０３から選択的に取得することによって最終目標入力回転速度ＮＩＮＣを算出する。
【０１２２】
ここで、図９を参照し、制御マップＭＰ０３の詳細について説明する。ここに、図９は、制御マップＭＰ０３の模式図である。
【０１２３】
図９において、制御マップＭＰ０３は、縦軸及び横軸に夫々最終目標入力回転速度ＮＩＮＣ及び要求出力Ｐｔを配してなる二次元座標系において一の特性線として表される。図示する通り、最終目標入力回転速度ＮＩＮＣは、要求出力ＰｔがＰｔ１以下となる領域で固定値ＮＩＮＣ１を採り、また要求出力ＰｔがＰｔ２（Ｐｔ２＞Ｐｔ１）以上となる領域で、固定値ＮＩＮＣ２（ＮＩＮＣ２＞ＮＩＮＣ１）を採る。また要求出力Ｐｔが、このＰｔ１よりも大きく且つＰｔ２未満となる領域では、最終目標入力回転速度ＮＩＮＣは、ＮＩＮＣ１からＮＩＮＣ２へかけてリニアに増加する特性を有する。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で制御マップＭＰ０３が格納されている必要はなく、制御マップＭＰ０３を数値化してなるデータ（即ち、最終目標入力回転速度ＮＩＮＣ及び要求出力Ｐｔを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。
【０１２４】
ここで、エンジン２００の動作条件を規定するものとして、エンジン２００の機関回転速度ＮＥ及び出力トルクＴｒの組み合わせたる動作点を規定すると、ＣＶＴ３００の最終目標入力回転速度ＮＩＮＣは、エンジン２００が、エンジン２００の出力Ｐ毎に例えば実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて定まる、エンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点で動作するように設定される。その結果、エンジン２００の燃料消費率は、理論的に、実質的に或いは現実的に最小に維持される。尚、動作点とは、内燃機関における機関回転速度と負荷との組み合わせを包括する概念であり、実践上は、このように機関回転速度ＮＥと、エンジン負荷と一義的な関係を有し得る出力トルクＴｒとの組み合わせであってよい。
【０１２５】
尚、ここで述べられる「燃料消費率」とは、例えば「ｇ（グラム）／ｋｗｈ（キロワット時）」等の単位を伴って、単位出力当たりの燃料消費量等として規定される、大きい程燃料消費が多く且つ小さい程燃料消費が少ないことを表す指標値である。従って、例えば「ｋｍ（キロメートル）／ｌ（リットル）」等の単位を伴って、単位燃料消費量当たりの走行距離数等として規定される、大きい程燃料消費が少なく且つ小さい程燃料消費が多いことを表す所謂「燃費」と称される指標値とは異なる趣旨である。即ち、「燃料消費率が小さい」状態とは、一義的であるか否かは別として少なくとも定性的に「燃費が大きい（所謂「低燃費」と等価である）」状態と、いずれも燃料消費が少ない点において等価である。
【０１２６】
ここで、図１０を参照し、最適燃費動作点について説明する。ここに、図１０は、最適燃費動作点を規定する制御マップＭＰ０４の模式図である。
【０１２７】
図１０において、制御マップＭＰ０４は、縦軸及び横軸に夫々出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥを配してなる二次元座標系として表される。最適燃費動作点は、この二次元座標系において、エンジン２００の出力Ｐ毎に予めエンジン２００の燃料消費率が最小となるように実験的に、経験的に、理論的に、又はシミュレーション等に基づいて定まる座標点である。図示最適燃費線ＭＶｓｆｃは、この最適燃費動作点を繋げて、或いは一部補間して得られる動作線であり、エンジン２００の基本的な動作制御に使用される。図１０では、最適燃費動作点の一つとして、動作点ＭＶ１（出力Ｐ＝ＰＷＲ１に対応し、機関回転速度ＮＥ１及び出力トルクＴｒ１を採る）及び動作点ＭＶ２（出力Ｐ＝ＰＷＲ２に対応し、機関回転速度ＮＥ２及び出力トルクＴｒ２を採る）が模式的に表されている。動作点ＭＶ１及びＭＶ２は、夫々当該ニ次元座標系において出力Ｐが等しい動作点を繋げて得られる複数の等出力線の一部である、図示等出力線ＥＰ１（Ｐ＝ＰＷＲ１）及びＥＰ２（Ｐ＝ＰＷＲ２）上の点である。
【０１２８】
尚、図１０において、最適燃費線ＭＶｓｆｃの上方には、ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔが表される。ＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔは、機関回転速度ＮＥ毎に、ＷＯＴトルク（即ち、アクセル全開状態のトルク）を規定する動作点を繋げて得られる動作線である。
【０１２９】
ＥＣＵ１００は、エンジン２００が、既に算出された要求出力Ｐｔに対応する最適燃費動作点、即ち、要求出力Ｐｔに対応する等出力線と、この最適燃費線ＭＶｓｆｃとの交点に対応する動作点で動作するように、エンジン２００及びＣＶＴ３００を制御する。図９に示す制御マップＭＰ０３において規定される最終目標入力回転速度ＮＩＮＣは、この要求出力Ｐｔにおける最適燃費動作点を規定する機関回転速度ＮＥに対応する値（即ち、入力回転速度ＮＩＮは、機関回転速度ＮＥと一義的な関係を有する）であり、目標入力回転速度ＮＩＮＴは、現時点の動作点に対応する入力回転速度ＮＩＮから、この最終目標入力回転速度ＮＩＮＣを到達目標とする変速制御過程における、制御上の収束目標値である。
【０１３０】
尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で制御マップＭＰ０４が格納されている必要はなく、最適燃費動作線ＭＶｓｆｃ及びＷＯＴ動作線ＭＶｗｏｔを含む各種の動作線を数値化してなるデータ（即ち、個々の動作点を規定する出力トルクＴｒ及び機関回転速度ＮＥのデータ）が格納されていてもよい。
【０１３１】
図７に戻り、最終目標回転速度ＮＩＮＣを算出すると、ＥＣＵ１００は、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡを算出する（ステップＳ１０４）。要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡは、本発明に係る「要求変速速度」の一例である。ここで、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に基づいて要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡを算出する。尚、この段階で、ＥＣＵ１００により、本発明に係る「特定手段」の動作の一例が実行される。
【０１３２】
ＤＮＩＮＳＴＡ（ｉ）＝Ｋ×｛ＮＩＮＣ−ＮＩＮＴ（ｉ−１）｝・・・・・（１）
尚、上記（１）式において（ｉ）とは、目標入力回転速度ＮＩＮＴの一の設定タイミングを指し、（ｉ−１）とは、時間軸上で隣接する前回の設定タイミングを指す。本実施形態において、目標入力回転速度ＮＩＮＴの設定タイミングは概ね数ミリ秒〜数十ミリ秒程度の周期で時間軸上において離散的に訪れるように設定されている。また、Ｋは０より大きく且つ１未満の値を採るなまし係数である。
【０１３３】
要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが算出されると、ＥＣＵ１００は、ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理を実行する（ステップＳ４００）。ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理は、変速速度ＤＮＩＮの上限ガード値たる上限変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ（即ち、本発明に係る「上限変速速度」の一例）を算出する処理である。
【０１３４】
ここで、図１１を参照し、ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理の詳細について説明する。ここに、図１１は、ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理のフローチャートである。
【０１３５】
図１１において、ＥＣＵ１００は、現時点における変速制御流量Ｑの上限ガード値たるガード流量Ｑｇｒｄを算出する（ステップＳ４０１）。ステップＳ４０１に係る処理において、ＥＣＵ１００は、前述した制御マップＭＰ０１を利用し、差圧ΔＰ及び１００％の変速デューティ比Ｄｕｔｙに対応する一の変速制御流量Ｑをガード流量Ｑｇｒｄとして選択的に取得する。
【０１３６】
ガード流量Ｑｇｒｄが算出されると、ＥＣＵ１００は、ガード流量Ｑｇｒｄに対応するプライマリプーリ３３１の可動シーブ３３１ｂの移動量（以下、適宜「プライマリシーブ移動量」と称する）たる流量ガードプライマリシーブ移動量ＤＷＸＧＲＤを算出する（ステップＳ４０２）。ステップＳ４０２に係る処理において、ＥＣＵ１００は、下記（２）式に従って流量ガードプライマリシーブ移動量ＤＷＸＧＲＤを算出する。
【０１３７】
ＤＷＸＧＲＤ＝Ｑｇｒｄ／Ａｉｎ・・・・・（２）
ここで、Ａｉｎは、プライマリプーリ３３１におけるピストンの受圧面積である。
【０１３８】
流量ガードプライマリシーブ移動量ＤＷＸＧＲＤが算出されると、ＥＣＵ１００は、ガード流量Ｑｇｒｄに対応するプライマリプーリ３３１の可動シーブ３３１ｂの位置（以下、適宜「プライマリシーブ位置」と称する）である流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤを算出する（ステップＳ４０３）。流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤは、言い換えれば、プライマリシーブ位置ＷＤＸの上限ガード値である。ＥＣＵ１００は、下記（３）式に従って流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤを算出する。
【０１３９】
ＷＤＸＧＲＤ＝ＷＤＸＡＣＴ＋ＤＷＸＧＲＤ・・・・・（３）
ここで、ＷＤＸＡＣＴは、回転センサ３３５により検出される入力回転速度ＮＩＮを回転センサ３３６により検出される出力回転速度ＮＯＵＴにより除した値である実変速比ＲＴＯＡＣＴに対応するプライマリシーブ位置（以下、適宜「実プライマリシーブ位置」と称する）である。尚、実プライマリシーブ位置ＷＤＸＡＣＴは、実変速比ＲＴＯＡＣＴが決まれば、一義的に決定される値である。
【０１４０】
流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤが算出されると、ＥＣＵ１００は、流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤを算出する（ステップＳ４０４）。ステップＳ４０４に係る処理において、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された制御マップＭＰ０５に基づいて流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤを算出する。
【０１４１】
ここで、図１２を参照し、制御マップＭＰ０５の詳細について説明する。ここに、図１２は、制御マップＭＰ０５の模式図である。
【０１４２】
図１２において、制御マップＭＰ０５は、縦軸及び横軸に夫々プライマリシーブ位置ＷＤＸ及び変速比ＲＴＯを配してなる二次元座標系において一の特性線として表される。二軸が交差する原点座標位置における変速比ＲＴＯは１であり、横軸は、左方向へ変速比が小さくなり、右方向へ変速比が大きくなるように設定されている。ＥＣＵ１００は、制御マップＭＰ０５において、算出された流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤに対応する一の変速比ＲＴＯを選択的に取得することにより流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤを算出する。尚、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、必ずしも図示する態様で制御マップＭＰ０５が格納されている必要はなく、制御マップＭＰ０５を数値化してなるデータ（即ち、プライマリシーブ位置ＷＤＸ及び変速比ＲＴＯを相互に対応付けてなるデータ）が格納されていてもよい。
【０１４３】
図１１に戻り、流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤが算出されると、ＥＣＵ１００は、流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤに対応する入力回転速度ＮＩＮを表す流量ガード入力回転速度ＮＩＮＧＲＤを算出する（ステップＳ４０５）。ステップＳ４０５に係る処理において、ＥＣＵ１００は、下記（４）式に従って流量ガード入力回転速度ＮＩＮＧＲＤを算出する。流量ガード入力回転速度ＮＩＮＧＲＤは、変速制御流量Ｑに制限され入力回転速度ＮＩＮが採ることのできる最大の入力回転速度である。
【０１４４】
ＮＩＮＧＲＤ＝ＮＯＵＴ×ＲＴＯＧＲＤ・・・・・（４）
流量ガード入力回転速度ＮＩＮＧＲＤが算出されると、ＥＣＵ１００は、最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤを算出する（ステップＳ４０６）。ステップＳ４０６に係る処理において、ＥＣＵ１００は、下記（５）式に従って最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤを算出する。
【０１４５】
ＤＮＩＮＧＲＤ＝ＮＩＮＧＲＤ−ＮＩＮ・・・・・（５）
最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤが算出されると、ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理は終了する。尚、ＤＮＩＮＧＲＤ算出処理において算出された、ガード流量Ｑｇｒｄ、流量ガードプライマリシーブ移動量ＤＷＸＧＲＤ、流量ガードプライマリシーブ位置ＷＤＸＧＲＤ、流量ガード変速比ＲＴＯＧＲＤ及び流量ガード入力回転速度ＮＩＮＧＲＤは、夫々が本発明に係る「変速装置に係るハードウェア上の制約」の一例である。
【０１４６】
再び図７に戻り、最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤが算出されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４に係る処理で算出された要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが当該最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。
【０１４７】
要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ以上である場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤを変速速度ＤＮＩＮとして設定し（ステップＳ１０６）、更に、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤによって規定される上限ガードに抵触したか否かを表すガードフラグＦ０をＯＮに（即ち、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが当該上限ガードに抵触した旨に相当する状態に）設定する（ステップＳ１０７）。一方、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが最大変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ未満である場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡをそのまま変速速度ＤＮＩＮとして設定し（ステップＳ１０８）、上述したガードフラグＦ０をＯＦＦに（即ち、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが上限ガードに抵触していない旨に相当する状態に）、且つ後述する初期化処理の完了の有無を表す初期化完了フラグＦ１をＯＦＦに（即ち、当該初期化処理が完了していない旨に相当する状態に）、夫々設定する（ステップＳ１０９）。
【０１４８】
ステップＳ１０７に係る処理又はステップＳ１０９に係る処理が実行されると、ＥＣＵ１００は、目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０に係る処理において、ＥＣＵ１００は、下記（６）式に従って目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出する。尚、当該式において（ｉ）とは、目標入力回転速度ＮＩＮＴの一の設定タイミングを指し、（ｉ−１）とは、前回の設定タイミングを指す。即ち、ＮＩＮＴ（ｉ−１）とは、本発明に係る「目標入力回転速度の前回値」の一例である。目標入力回転速度ＮＩＮＴが算出されると、ＮＩＮＴ算出処理は終了する。
【０１４９】
ＮＩＮＴ（ｉ）＝ＮＩＮＴ（ｉ−１）＋ＤＮＩＮ・・・（６）
＜Ｑｆｆ算出処理の詳細＞
次に、図１３を参照し、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆを算出するためのＱｆｆ算出処理の詳細について説明する。ここに、図１３は、Ｑｆｆ算出処理のフローチャートである。
【０１５０】
図１３において、ＥＣＵ１００は、下記（７）式に従って目標変速比ＲＴＯＴを算出する（ステップＳ２０１）。当該式より明らかなように、目標変速比ＲＴＯＴとは、目標入力回転速度ＮＩＮＴを得るために必要となる変速比ＲＴＯの値である。
【０１５１】
ＲＴＯＴ＝ＮＩＮＴ／ＮＯＵＴ・・・・・（７）
目標変速比ＲＴＯＴが算出されると、ＥＣＵ１００は、目標プライマリシーブ位置ＷＤＸＴを算出する（ステップＳ２０２）。この際、ＥＣＵ１００は、図１２に例示した制御マップＭＰ０５を参照し、目標変速比ＲＴＯＴに対応するプライマリシーブ位置ＷＤＸを目標プライマリシーブ位置ＷＤＸＴとして選択的に取得する。
【０１５２】
次に、ＥＣＵ１００は、目標プライマリシーブ位置ＷＤＸＴの変化量（以下、適宜「目標プライマリシーブ位置変化量」と称する）ＤＸＴを、下記（８）式に従って算出する（ステップＳ２０３）。目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴは、本発明に係る「第２の偏差」の一例である。
【０１５３】
ＤＸＴ（ｉ）＝ＷＤＸＴ（ｉ）−ＷＤＸＴ（ｉ−１）・・・・・（８）
尚、（８）式において（ｉ）とは、上述したものと同様、一の算出タイミング（即ち、本発明に係る「一の設定タイミング」の一例）を指し、（ｉ−１）とは、当該一の設定タイミングと時間軸上で隣接する前回の算出タイミング（即ち、本発明に係る「一の設定タイミング以前の設定タイミング」の一例）を表す。
【０１５４】
目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴが算出されると、ＥＣＵ１００は、上述したガードフラグＦ０がＯＮであるか否かを判別する（ステップＳ２０４）。ガードフラグＦ０がＯＦＦである場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、即ち、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが上限ガードに抵触していない場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０８に移行する。一方で、ガードフラグＦ０がＯＮである場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、即ち、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが上限ガードに抵触している場合、ＥＣＵ１００は更に、初期化完了フラグＦ１がＯＦＦであるか否かを判別する（ステップＳ２０５）。初期化完了フラグＦ１がＯＮである場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、即ち、初期化処理が完了している場合には、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０８に以降する。但し、初期化完了フラグＦ１は、後述する初期化処理が完了しないとＯＮには設定されないため、この段階では未だＯＦＦであり、この場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴを初期化する初期化処理を実行する（ステップＳ２０６）。初期化処理については後述する。初期化処理が終了すると、ＥＣＵ１００は、初期化完了フラグＦ１をＯＮに設定し（ステップＳ２０７）、処理をステップＳ２０８に移行する。
【０１５５】
ステップＳ２０８では、目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの平均値（以下、適宜「目標プライマリシーブ位置変化量平均値」と称する）ＤＸＴＡＶＥが、下記（９）式に従って算出される。
【０１５６】
ＤＸＴＡＶＥ＝｛ＤＸＴ（ｉ）＋ＤＸＴ（ｉ−１）＋ＤＸＴ（ｉ−２）＋ＤＸＴ（ｉ−３）｝／４・・・・・（９）
ここで、（９）式に係る演算処理は、本発明に係る「平均化処理」の一例たる加算平均処理である。即ち、当該演算処理により、現時点の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴ（ｉ）（即ち、本発明に係る「複数の第２の偏差のうち最新のもの」の一例）及び現時点よりも過去の三時刻に対応する目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴ（ｉ−１）、ＤＸＴ（ｉ−２）及びＤＸＴ（ｉ−３）を含む、合計４個の設定タイミングに対応する４個の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの平均値として、目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥが算出される。目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥは、現時点を含む過去４設定タイミング分の期間（即ち、本発明に係る「過去所定期間」の一例）における、目標入力回転速度の変化の度合いを規定する、本発明に係る「第２の指標値」の一例である。
【０１５７】
尚、ここでは、最新の設定タイミングを含む全４個の設定タイミングに対応する目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴが、本発明に係る第２の偏差の一例として平均化処理に供される構成となっているが、本発明に係る「平均化処理」の態様は、過去所定期間における目標入力回転速度の変化の度合いを表し得る限りにおいて自由であってよい。例えば、サンプル数は４個より多くてもよいし少なくてもよい。或いは、ここに述べる単純な加算平均処理に留まらず、最新の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴ程、算出される目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥに対しより影響し得るように、サンプル値各々に相応の重み付けが施されてもよい。
【０１５８】
目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥが算出されると、ＥＣＵ１００は、下記（１０）式に従って、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆを算出する（ステップＳ２０９）。フィードフォワード制御流量Ｑｆｆが算出されると、Ｑｆｆ算出処理は終了する。
【０１５９】
Ｑｆｆ＝ＤＸＴＡＶＥ／Ａｉｎ・・・・・（１０）
Ｑｆｆ算出処理では、ステップＳ２０８に係る平均化処理によって、路面の凹凸や路面摩擦等各種路面状況に起因する目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの変動、より詳細には、当該路面状況に起因するセカンダリプーリ３３３の可動シーブ３３３ｂの位置（以下、適宜「セカンダリシーブ位置」と称する）の変動がプライマリシーブ位置変動を生じさせることによる目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの変動が、フィードフォワード制御量Ｑｆｆの算出精度に与える影響が軽減される構成となっており、外乱要因によるフィードフォワード制御の信頼性低下が回避され、目標入力回転速度ＮＩＮＴへの追従性が担保されるといった実践上の高い利益が提供される。
【０１６０】
一方、変速に際して要求される変速速度が高い（即ち、速い変速が要求される）場合、変速初期には、例えば上記（９）式におけるＤＸＴ（ｉ−１）、ＤＸＴ（ｉ−２）及びＤＸＴ（ｉ−３）が夫々、ＤＸＴ（ｉ）に対して十分に小さい（より分かり易く言えば、ＤＸＴ（ｉ）以外がゼロである）といった事態が生じ得る。この場合、上記（９）式に従えば、本来必要とされる目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴは、ＤＸＴ（ｉ）であるにもかかわらず、上述した過去３個の目標プライマリシーブ位置変化量に影響される形でなまされ、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆは、実質的には「ＤＸＴ（ｉ）／４」、或いはそれに準じる程度にＤＸＴ（ｉ）に対し明らかに小さい値に基づいて算出され、必然的に本来必要とされる値よりも小さい値となる。このため、変速初期においてフィードフォワード制御流量Ｑｆｆが小さくなって、変速初期におけるＣＶＴ３００の変速応答性が低下する。この結果、車両１０の加速性能は低下し、ドライバビリティの著しい悪化を招く。
【０１６１】
そこで、このような追従性と応答性とのトレードオフを解消するために、本実施形態ではステップＳ２０６に係る初期化処理が実行される。ステップＳ２０６に係る処理において、ＥＣＵ１００は、上述したＤＸＴ（ｉ−１）、ＤＸＴ（ｉ−２）及びＤＸＴ（ｉ−３）の３個の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴを全て、最新の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴ（ｉ）に置換する。即ち、ＤＸＴ（ｉ）を初期値として初期化する。その結果、ステップＳ２０８に係る平均化処理において算出される目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥは、ＤＸＴ（ｉ）となり、ステップＳ２０９に係る処理において算出されるフィードフォワード制御流量Ｑｆｆは、本来必要とされる高速の変速に対応した大きい値となって、上述した応答性の低下が回避されるのである。
【０１６２】
尚、ここで述べた初期化処理の態様は、本発明に係る「残余の第２の偏差を最新のものに置換する」処理の一例であるが、本発明に係る算出制御手段の動作としては、「第２の指標値の算出に際し過去所定期間のうち相対的に過去における変化の度合いが反映され難くなるように」行われる各種の態様が含まれる。
【０１６３】
例えば、本実施形態では、上述したように過去４サンプルが全て最新のサンプル値に置換されるが、初期化処理を行うべき旨の条件が満たされた場合（即ち、本実施形態では、要求変速速度が上限ガードに抵触する場合）に、最新のサンプル値以外が破棄されてもよいし、或いは最新のサンプル値以外平均化処理に供されないように、他のサンプル値の使用が制限されてもよい。更には、何ら対策が講じられない場合と比較して幾らかなり効果を得ようとする観点からは、例えば最新のサンプル値を除く残余のサンプル値を全て初期化するのではなく、その一部、例えば、最古のサンプル値（即ち、最も信憑性の低いもの）のみを破棄する或いは初期化するといった処理が行われてもよい。
【０１６４】
また、本実施形態では、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡと上限変速速度ＤＮＩＮＧＲＤとの相対比較に基づいて二値的に初期化処理が実行されるが、要求変速速度に応じた態様はこれに限定されない。例えば、初期化処理は、要求変速速度に応じて段階的に又は連続的に実行されてもよい。例えば、この場合、要求変速速度が大きくなるに連れて、目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥにおける最新の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの重みが増すように、平均化処理が段階的に又は連続的に可変な処理として実行されてもよい。
【０１６５】
＜Ｑｆｂ算出処理の詳細＞
次に、図１４を参照し、フィードバック制御流量Ｑｆｂを算出するためのＱｆｂ算出処理の詳細について説明する。ここに、図１４は、Ｑｆｂ算出処理のフローチャートである。
【０１６６】
図１４において、ＥＣＵ１００は、下記（１１）式に従って実変速比ＲＴＯＡＣＴを算出する（ステップＳ３０１）。
【０１６７】
ＲＴＯＡＣＴ＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ・・・・・（１１）
実変速比ＲＴＯＡＣＴが算出されると、ＥＣＵ１００は、実プライマリシーブ位置ＷＤＸＡＣＴを算出する（ステップＳ３０２）。この際、ＥＣＵ１００は、図１２に例示した制御マップＭＰ０５を参照し、算出された実変速比ＲＴＯＡＣＴに対応するプライマリシーブ位置ＷＤＸを実プライマリシーブ位置ＷＤＸＡＣＴとして選択的に取得する。
【０１６８】
実プライマリシーブ位置ＷＤＸＡＣＴが算出されると、ＥＣＵ１００は、下記（１２）式に従ってプライマリシーブ位置偏差ＤＷＤＸを算出する（ステップＳ３０３）。プライマリシーブ位置偏差ＤＷＤＸは、目標入力回転速度ＮＩＮＴと入力回転速度ＮＩＮとの偏差（即ち、本発明に係る「第１の偏差」の一例）に対応する、収束目標としての目標プライマリシーブ位置ＷＤＸＴと実プライマリシーブ位置ＷＤＸＡＣＴとの偏差であり、本発明に係る「第１の指標値」の一例である。
【０１６９】
ＤＷＤＸ＝ＷＤＸＴ−ＷＤＸＡＣＴ・・・・・（１２）
プライマリシーブ位置偏差ＤＷＤＸが算出されると、ＥＣＵ１００は、このプライマリシーブ位置偏差ＤＷＤＸがゼロとなるように、フィードバック制御流量Ｑｆｂを算出する（ステップＳ３０４）。この際、ＥＣＵ１００は、公知のＰＩＤ制御等によりフィードバック制御流量Ｑｆｂを算出する。尚、ＰＩＤ制御とは、比例ゲイン（Ｐ）、積分ゲイン（Ｉ）及び微分ゲイン（Ｄ）により規定される比例項、積分項及び微分項に基づいて、偏差、オフセット及び勾配を目標値に収束させるべくなされる制御である。
【０１７０】
フィードバック制御流量Ｑｆｂが算出されると、ＥＣＵ１００は、Ｑｆｂ算出処理を終了する。
【０１７１】
＜Ｑｆｆ算出処理の効果＞
ここで、図１５を参照し、本実施形態の効果について視覚的に説明する。ここに、図１５は、本実施形態に係る基本制御がなされた場合に対応するタイミングチャートである。
【０１７２】
図１５において、横軸には共通に時刻が採られており、縦軸の系列には、上段から順に入力回転速度に対応する各種指標値、ガードフラグＦ０、初期化完了フラグＦ１及びプライマリシーブ位置に対応する各種指標値が表されている。
【０１７３】
目標入力回転速度ＮＩＮＴの時間特性は、上段における図示ＰＲＦ＿ＮＩＮＴ（一点鎖線参照）として表される。ＰＲＦ＿ＮＩＮＴに示すように、時刻Ｔ１において、比較的急激な変速要求がなされ、時刻Ｔ２に至る過程において、目標入力回転速度ＮＩＮＴが急激に上昇したとする。この際、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが上限変速速度ＤＮＩＮＧＲＤ以上である場合、図７のステップＳ１０６に係る処理において、ガードフラグＦ０がＯＮに設定される。従って、図示時刻Ｔ１において、ガードフラグＦ０がＯＮ状態に変化する。更に、このような状況においては、図１３におけるステップＳ２０７に係る処理が実行され、初期化完了フラグＦ１もＯＮ状態に変化する。
【０１７４】
目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの初期化がなされると、最下段に特性ＰＲＦ＿ＤＸＴＡＶＥ（実線参照）として示すように、時刻Ｔ１において、目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥは、鋭角に立ち上がる。また、時刻Ｔ１以降において、目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥは、実際のプライマリシーブ位置変化量（即ち、プライマリシーブ位置変化量の瞬時値）を表す図示ＰＲＦ＿ＤＸに沿って推移する。
【０１７５】
その結果、上段に図示ＰＲＦ＿ＮＩＮ（実線参照）として示すように、入力回転速度ＮＩＮの特性は、目標入力回転速度ＮＩＮＴの特性たるＰＲＦ＿ＮＩＮＴに正確に追従する。
【０１７６】
ここで、本実施形態との比較に供すべき比較例として、最下段に、何ら初期化処理がなされない場合の目標プライマリシーブ位置変化量平均値ＤＸＴＡＶＥの特性たる図示ＰＲＦ＿ＤＸＴＡＶＥｃｍｐ（破線参照）を表すと、ＰＲＦ＿ＤＸＴＡＶＥｃｍｐは、過去の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴの初期化がなされないことに起因して、過去の目標入力回転速度ＮＩＮＴの変化量或いは目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴによってなまされ、その立ち上がりが緩慢となる。その結果、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆが相対的に小さくなり、上段において当該比較例に対応する実入力回転速度ＮＩＮの特性を表す図示ＰＲＦ＿ＮＩＮｃｍｐ（鎖線参照）として表されるように、入力回転速度ＮＩＮが上昇を開始する時刻は、本実施形態に対応するＰＲＦ＿ＮＩＮと較べて明らかに遅延する。即ち、ＣＶＴ３００の応答性は明らかに低下する。
【０１７７】
このように、本実施形態に係る各種の制御（基本制御及びそれに伴い実行される各種処理）によれば、フィードフォワード制御及びフィードバック制御によって、入力回転速度ＮＩＮを目標入力回転速度ＮＩＮＴに高精度に追従させることが可能となると共に、要求変速速度が高い場合（本実施形態では特に、要求変速速度ＤＮＩＮＳＴＡが上限変速速度ＤＮＩＧＲＤに抵触する場合）には、過去の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴが最新の目標プライマリシーブ位置変化量ＤＸＴに初期化され（実質的にみれば、破棄され）、フィードフォワード制御流量Ｑｆｆが、最新の目標プライマリシーブ位置変化量のみに基づいて算出される。
【０１７８】
従って、急激な変速要求に対しフィードフォワード制御流量Ｑｆｆが不要に小さくなるといった不利益が解消され、実際の変速要求に適合したフィードフォワード制御流量Ｑｆｆによって適切なフィードフォワード制御がなされ、入力回転速度ＮＩＮの立ち上がりが急峻となる。即ち、応答性の低下が防止され、追従性と応答性の両立が好適に図られるのである。
【０１７９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の変速制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１８０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１の車両に備わるエンジンの模式図である。
【図３】図１の車両に備わるＣＶＴの構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【図４】図３のＣＶＴにおける油圧制御装置及び油圧アクチュエータの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図５】図１の車両において、ＥＣＵにより実行される基本制御のフローチャートである。
【図６】図５の基本制御において参照される一の制御マップの模式図である。
【図７】図５の基本制御の一過程として実行されるＮＩＮＴ算出処理のフローチャートである。
【図８】図７のＮＩＮＴ算出処理において参照される一の制御マップの模式図である。
【図９】図７のＮＩＮＴ算出処理において参照される他の制御マップの模式図である。
【図１０】図７のＮＩＮＴ算出処理において参照される更に他の制御マップの模式図である。
【図１１】図７のＮＩＮＴ算出処理の一過程として実行されるＤＮＩＮＧＲＤ算出処理のフローチャートである。
【図１２】図１１のＤＮＩＮＧＲＤ算出処理において参照される一の制御マップの模式図である。
【図１３】図５の基本制御の一過程として実行されるＱｆｆ算出処理のフローチャートである。
【図１４】図５の基本制御の一過程として実行されるはＱｆｂ算出処理のフローチャートである。
【図１５】本実施形態に係る基本制御がなされた場合に対応するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１８１】
１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０８…スロットルバルブ、３００…ＣＶＴ、３１０…動力伝達部、３２０…入力回転軸、３３０…変速部、３３１…プライマリプーリ、３３１ｂ…可動シーブ、３３３…セカンダリプーリ、３３３ｂ…可動シーブ、３３４…油圧アクチュエータ、３４０…出力回転軸、３５０…油圧制御装置。
【図１】
2008303967.tif 000003
【図２】
2008303967.tif 000004
【図３】
2008303967.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008303967.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008303967.tif 000009
【図８】
2008303967.tif 000010
【図９】
2008303967.tif 000011
【図１０】
2008303967.tif 000012
【図１１】
2008303967.tif 000013
【図１２】
2008303967.tif 000014
【図１３】
2008303967.tif 000015
【図１４】
2008303967.tif 000016
【図１５】
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