(57)【要約】【課題】  蓄電装置を含む電気機器に対する冷却性能を向上させることのできる冷却システムを提供する。【解決手段】  車に搭載された蓄電装置を含む電気機器（４００、４０２）の冷却に用いられる冷却システムであって、電気機器に対して車内の空気を供給するための供給手段（４０６）と、供給手段の駆動を制御する制御手段（６００）と、車内における運転席以外の他の席への乗車に関する情報を取得するための情報取得手段（６０６）とを有し、制御手段は、情報取得手段の出力に基づいて、供給手段の駆動状態を変化させる。【選択図】  図１
2008041860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車に搭載される蓄電装置を含む電気機器の冷却に用いられる冷却システムであって、
前記電気機器に対して車内の空気を供給するための供給手段と、
該供給手段の駆動を制御する制御手段と、
前記車内における運転席以外の他の席への乗車に関する情報を取得するための情報取得手段とを有し、
前記制御手段は、前記情報取得手段の出力に基づいて、前記供給手段の駆動状態を変化させることを特徴とする冷却システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記情報取得手段の出力に基づいて前記他の席への乗車者がいないと判別した場合には、前記電気機器への空気供給量を増加させる方向に前記供給手段の駆動を制御することを特徴とする請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
前記電気機器の温度を検出する温度検出手段を有し、
前記制御手段は、前記温度検出手段による検出温度が閾値以上である場合には、前記供給手段を第１の状態で駆動し、
前記情報取得手段の出力に基づいて前記他の席への乗車者がいないと判別した場合には、前記電気機器への空気供給量が前記第１の状態での空気供給量よりも多い第２の状態で前記供給手段を駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の冷却システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出温度が前記閾値以上であって、前記情報取得手段の出力に基づいて前記他の席への乗車者がいると判別した場合には、前記供給手段の駆動状態を前記第１の状態に維持することを特徴とする請求項３に記載の冷却システム。
【請求項５】
車内に冷却空気を供給するための空調手段を有し、
前記空調手段からの冷却空気が前記供給手段を介して前記電気機器に供給されることを特徴とする請求項４に記載の冷却システム。
【請求項６】
前記車内の空気を、前記供給手段を介して前記電気機器に導くためのダクトを有し、
該ダクトにおける空気取込口が、前記他の席における上部に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の冷却システム。
【請求項７】
車に搭載される蓄電装置を含む電気機器の冷却に用いられる冷却システムであって、
前記電気機器に対して冷却用の空気を供給するための供給手段と、
前記車内の空気を、前記供給手段を介して前記電気機器に導く第１のダクトと、
該第１のダクトの空気取込口とは異なる位置から空気を取り込み、前記供給手段を介して前記電気機器に導く第２のダクトと、
前記電気機器に供給される空気が通過するダクトとして、前記第１及び第２のダクトのうち一方のダクトに切り換える切換手段と、
該切換手段の駆動を制御する制御手段と、
前記車内における運転席以外の他の席への乗車に関する情報を取得するための情報取得手段とを有し、
前記制御手段は、前記情報取得手段の出力に基づいて、前記切換手段を介して前記第１及び第２のダクト間の切り換えを行うことを特徴とする冷却システム。
【請求項８】
前記制御手段は、
前記情報取得手段の出力に基づいて前記他の席への乗車者がいないと判別した場合には、前記第１のダクトを用いた前記電気機器への空気の供給を行うように前記切換手段を駆動し、
前記情報取得手段の出力に基づいて前記他の席への乗車者がいると判別した場合には、前記第２のダクトを用いた前記電気機器への空気の供給を行うように前記切換手段を駆動することを特徴とする請求項７に記載の冷却システム。
【請求項９】
前記制御手段は、前記他の席への乗車者がいないと判別した場合又は、前記他の席への乗車者がいると判別した場合には、前記電気機器への空気供給量を増加させる方向に前記供給手段の駆動を制御することを特徴とする請求項８に記載の冷却システム。
【請求項１０】
前記第１のダクトの空気取込口が、前記他の席に対応した車内の上部に設けられ、前記第２のダクトの空気取込口が、前記他の席に対応した車内の下部に設けられていることを特徴とする請求項７から９のいずれか１つに記載の冷却システム。
【請求項１１】
前記第１のダクトの空気取込口が車室内に設けられ、前記第２のダクトの空気取込口が車室外に設けられていることを特徴とする請求項７から９のいずれか１つに記載の冷却システム。
【請求項１２】
前記第１のダクトの空気取込口は、前記第２のダクトの空気取込口よりも、前記他の席に乗車した状態における乗車者の耳に近い位置に設けられていることを特徴とする請求項７から１１のいずれか１つに記載の冷却システム。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか１つに記載の冷却システムを備えたことを特徴とする自動車。
【請求項１４】
請求項７から１２のいずれか１つに記載の冷却システムと、
車内に冷却空気を供給するための空調手段とを有することを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電装置を含む電気機器の冷却に用いられる冷却システムおよび、この冷却システムを備えた自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気モータからの駆動力により走行するハイブリッド自動車、燃料電池車および電気自動車などがある。これらの自動車では、電気モータに供給される電力を蓄えるバッテリやキャパシタ（コンデンサ）や、電圧を調整するＤＣ／ＤＣコンバータなどの電気機器が搭載されている。
【０００３】
ここで、バッテリ等の電気機器は、この動作に伴って発熱するため、発熱による電気機器の劣化を抑制するためには、電気機器を冷却する必要がある。そこで、冷却ファンを用いることにより、車内や車外の空気を電気機器に供給して、電気機器を冷却するものがある（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００４】
ここで、車内の空気を電気機器に供給する構成において、冷却ファンの駆動量（言い換えれば、電気機器への空気供給量）を増加させれば、電気機器の冷却効率を向上させることができる。しかしながら、冷却ファンの駆動量の増加に伴って、冷却ファンの駆動音（いわゆる騒音）が増加してしまい、車内の乗車者に不快感を与えてしまうことがある。
【０００５】
そこで、電気機器を冷却する場合には、乗車者に不快感を与えない範囲内において、冷却ファンを駆動するようにしている。
【特許文献１】特開２００３−１７８８１５号公報（段落番号００６０、図１等）
【特許文献２】特開２００４−２５５９６０号公報（段落番号００３３、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車内に２名以上の乗車者が存在する場合には、乗車者が会話を楽しむために車内のノイズレベルは低い方が好ましい。一方、車内に運転者だけが存在する場合において、冷却ファンの駆動量を制限してしまうと、運転者はノイズがさほど気にならないにも関わらず、電気機器に対する冷却性能を低下させてしまうことになる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、乗車者に与えるノイズレベルを低減しつつ、電気機器の冷却性能を向上させることのできる冷却システムおよび、この冷却システムを備えた自動車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願第１の発明は、車に搭載された蓄電装置を含む電気機器の冷却に用いられる冷却システムであって、電気機器に対して車内の空気を供給するための供給手段と、供給手段の駆動を制御する制御手段と、車内における運転席以外の他の席への乗車に関する情報を取得するための情報取得手段とを有し、制御手段は、情報取得手段の出力に基づいて、供給手段の駆動状態を変化させることを特徴とする。
【０００９】
ここで、制御手段は、情報取得手段の出力に基づいて他の席への乗車者がいないと判別した場合には、電気機器への空気供給量を増加させる方向に供給手段の駆動を制御することができる。
【００１０】
また、電気機器の温度を検出する温度検出手段を設け、制御手段は、温度検出手段による検出温度が閾値以上である場合には、供給手段を第１の状態で駆動し、情報取得手段の出力に基づいて他の席への乗車者がいないと判別した場合には、電気機器への空気供給量が上記第１の状態での空気供給量よりも多い第２の状態で供給手段を駆動することができる。
【００１１】
ここで、検出温度が閾値以上であって、情報取得手段の出力に基づいて他の席への乗車者がいると判別した場合には、供給手段の駆動状態を第１の状態に維持することができる。また、車内に冷却空気を供給するための空調手段を設け、空調手段からの冷却空気を、供給手段を介して電気機器に供給することができる。
【００１２】
さらに、車内の空気を、供給手段を介して電気機器に導くためのダクトにおいて、このダクトの空気取込口を、他の席における上部に設けることができる。
【００１３】
一方、本願第２の発明は、車に搭載される蓄電装置を含む電気機器の冷却に用いられる冷却システムであって、電気機器に対して冷却用の空気を供給するための供給手段と、車内の空気を、供給手段を介して電気機器に導く第１のダクトと、第１のダクトの空気取込口とは異なる位置から空気を取り込み、供給手段を介して電気機器に導く第２のダクトと、電気機器に供給される空気が通過するダクトとして、第１及び第２のダクトのうち一方のダクトに切り換える切換手段と、切換手段の駆動を制御する制御手段と、車内における運転席以外の他の席への乗車に関する情報を取得するための情報取得手段とを有し、制御手段は、情報取得手段の出力に基づいて、切換手段を介して第１及び第２のダクト間の切り換えを行うことを特徴とする。
【００１４】
ここで、情報取得手段の出力に基づいて他の席への乗車者がいないと判別した場合には、第１のダクトを用いた電気機器への空気の供給を行うように切換手段を駆動し、情報取得手段の出力に基づいて他の席への乗車者がいると判別した場合には、第２のダクトを用いた電気機器への空気の供給を行うように切換手段を駆動することができる。また、これらの場合において、電気機器への空気供給量を増加させる方向に供給手段の駆動を制御することができる。
【００１５】
ここで、第１のダクトの空気取込口を、他の席に対応した車内の上部に設け、第２のダクトの空気取込口を、他の席に対応した車内の下部に設けることができる。また、第１のダクトの空気取込口を車室内に設け、第２のダクトの空気取込口を車室外に設けることもできる。
【００１６】
例えば、第１のダクトの空気取込口を、第２のダクトの空気取込口よりも、他の席に乗車した状態における乗車者の耳に近い位置に設けることができる。
【００１７】
なお、上述した本発明の冷却システムは、蓄電装置からの駆動力を受けて走行可能なハイブリッド自動車、燃料電池車および電気自動車といった自動車に搭載することができる。また、本願第２の発明である冷却システムを用いる場合には、車内に冷却空気を供給するための空調手段を設けることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本願第１の発明によれば、情報取得手段の出力に基づいて、供給手段の駆動状態を変化させることで、運転席以外の他の席への乗車者の有無に応じて、電気機器への空気供給量を変化させることができる。
【００１９】
具体的には、他の席に乗車者が存在しない場合には、電気機器への空気供給量を増加させることで、電気機器の冷却効率を向上させることができる。また、他の席に乗車者が存在する場合には、供給手段の駆動量を抑制することで、供給手段の駆動音による乗車者への悪影響（ノイズ）を抑制することができる。
【００２０】
一方、本願第２の発明によれば、情報手段取得手段の出力に基づいて、切換手段を介して第１及び第２のダクトを切り換えることにより、常に電気機器の冷却を行いながらも、供給手段の駆動音による乗車者への悪影響（ノイズ）を抑制することができる。
【００２１】
具体的には、他の席に乗車者が存在する場合には、第２のダクトを用いて電気機器への空気供給を行うことで、供給手段の駆動音が乗車者に到達し難くすることができる。また、他の席に乗車者が存在しない場合には、第１のダクトを用いて電気機器への空気供給を行うことで、例えば、車内の冷却空気を取り込むことが可能となり、電気機器の冷却効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００２３】
まず、図１を用いて、本発明の実施例１である冷却システムを備えた自動車の構成について説明する。
【００２４】
本実施例の自動車は、エンジン１００と、第１のＭＧ（Motor Generator）２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、蓄電装置としてのバッテリ４００、第２のＭＧ５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを有する。本実施例における冷却システムの動作は、例えば、ＥＣＵ６００が実行するプログラムに基づいて実行される。
【００２５】
なお、本実施例において、自動車は、エンジン１００を搭載したハイブリッド車として説明するが、ハイブリッド車の代わりに、燃料電池を搭載した燃料電池車や、電気自動車などであってもよい。
【００２６】
エンジン１００は、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（不図示）を回転させ、駆動力を発生する。エンジン１００で発生した駆動力は、動力分割機構１０２により２つの経路に分割される。一方の経路は、減速機１０４を介して車輪１０６を駆動する経路である。他方の経路は、第１のＭＧ２００を駆動させて発電する経路である。
【００２７】
第１のＭＧ２００は、動力分割機構１０２により分割されたエンジン１００の動力によって駆動して発電する。第１のＭＧ２００により発電された電力は、車の運転状態や、バッテリ４００のＳＯＣ（State of Charge）の状態に応じて使い分けられる。例えば、通常走行時や急加速時では、第１のＭＧ２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００を介して第２のＭＧ５００に供給される。
【００２８】
一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合において、第１のＭＧ２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ３０２により交流電力から直流電力に変換され、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０４により電圧が調整された後、バッテリ４００に蓄えられる。
【００２９】
バッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。なお、バッテリ４００の代わりに、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。
【００３０】
バッテリ４００に蓄えられた電力の一部は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２により低電圧値に変換された後、補機バッテリ４０４に供給される。バッテリ４００は、充放電により発熱する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２は、作動に伴い発熱する。
【００３１】
バッテリ４００およびＤＣ／ＤＣコンバータ４０２は、冷却ファン（供給手段）４０６の駆動によって車内から供給される空気により冷却される。ここで、本実施例の冷却システムでは、車内の空気を、冷却ファン４０６を介してバッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に導くためのダクトが設けられている。そして、このダクトのうち、車内の空気を取り込むための取込口が後部座席近傍（具体的には、後部座席の後方上部）に設けられている。このダクトの構成では、冷却ファン４０６の駆動音（いわゆるノイズ）がダクトの取込口を介して、後部座席の乗車者に到達することがある。
【００３２】
なお、本実施例においては、電気機器としてのバッテリ４００およびＤＣ／ＤＣコンバータ４０２を、空気を用いて冷却しているが、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に加えて、インバータ（電気機器）３０２およびＤＣ／ＤＣコンバータ（電気機器）３０４を冷却するように構成したり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に代えて、インバータ３０２およびＤＣ／ＤＣコンバータ３０４のうち少なくとも一方を冷却するように構成したりしてもよい。また、少なくともバッテリ４００を冷却する構成であればよい。
【００３３】
第２のＭＧ５００は、三相交流回転電機である。第２のＭＧ５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力および第１のＭＧ２００により発電された電力のうち少なくとも一方の電力により駆動する。第２のＭＧ５００の駆動力は、減速機１０４を介して車輪１０６に伝えられる。これにより、第２のＭＧ５００は、エンジン１００をアシストして自動車を走行させたり、第２のＭＧ５００からの駆動力のみにより自動車を走行させたりする。
【００３４】
自動車の回生制動時には、減速機１０４を介して車輪１０６により第２のＭＧ５００が駆動し、第２のＭＧ５００が発電機として作動する。これにより、第２のＭＧ５００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２のＭＧ５００により発電された電力は、インバータ３０２およびＤＣ／ＤＣコンバータ３０４を介してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３５】
ＥＣＵ（制御手段）６００には、バッテリ温度センサ（温度検出手段）６０２、着座センサ（情報取得手段）６０６、車速センサ６１０、クランクポジションセンサ６１２、第１の回転数センサ６１４および第２の回転数センサ６１６が接続されている。
【００３６】
バッテリ温度センサ６０２は、バッテリ４００の温度を検知し、この検知情報をＥＣＵ６００に出力する。
【００３７】
着座センサ６０６は、車内の後部座席近傍に設けられており、後部座席への乗車者の有無を検知するために用いられる。着座センサ６０６の出力信号は、ＥＣＵ６００に入力される。着座センサ６０６は、自動車内に配置されたすべての座席に対応させて設けることができるが、後述するように本実施例の冷却システムを動作させる上では、運転席以外の座席（具体的には、後部座席）に対応させて設けておけばよい。
【００３８】
着座センサ６０６としては、例えば、座席上での荷重を検出するための荷重センサや、座席上の対象物に対して赤外光（線）を照射しその反射を検知することによって対象物の有無を検出可能な赤外線センサを用いることができる。
【００３９】
本実施例では、自動車内の座席への乗車者の有無を判別するために、着座センサ６０６を用いているが、これに限るものではなく、乗車者の有無を判別できるものであれば、いかなる構成を用いることもできる。
【００４０】
例えば、自動車のドアの開閉を検出するセンサ、シートベルトの装着状態を検出するためのセンサ、車内の座席近傍に設けられたライト、エアコン、オーディオ等を動作させるためのスイッチを用いることができる。自動車のドアが開閉されたり、シートベルトが装着されていたりする場合には、車内の座席に乗車者が存在する可能性が高いため、これらの検出情報を用いて、座席への乗車者の有無を判別することができる。また、ライト等を動作させるためのスイッチが操作された場合にも、車内に乗車者が存在する可能性が高いため、スイッチの操作状態（オン／オフ状態等）を判別することで、乗車者の有無を判別することができる。
【００４１】
一方、車速センサ６１０は、車輪の回転数を検知し、この検知情報をＥＣＵ６００に出力する。クランクポジションセンサ６１２は、クランクシャフト（不図示）に設けられたタイミングロータに対向して設けられており、クランクシャフトの回転数を検知し、この検知情報をＥＣＵ６００に出力する。第１の回転数センサ６１４は、第１のＭＧ２００の回転数を検知し、この検知情報をＥＣＵ６００に出力する。第２の回転数センサ６１６は、第２のＭＧ５００の回転数を検知し、この検知情報をＥＣＵ６００に出力する。
【００４２】
ＥＣＵ６００は、上述した各センサから出力された信号、車の運転状態、アクセル開度、アクセル開度の変化率、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣおよび温度、ＥＣＵ６００内のメモリに記憶されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行う。これにより、ＥＣＵ６００は、車が所望の運転状態となるように車に搭載された機器類を制御する。
【００４３】
次に、上述した自動車の構成における冷却システムの動作について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。自動車の走行開始に伴ってバッテリ４００が動作可能な状態になると、本フローが開始される。
【００４４】
ステップＳ１において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を駆動する。このときの冷却ファン４０６の駆動状態は、バッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２（以下、バッテリ４００等という）に対して多少の空気を供給する程度のものである。なお、本実施例では、自動車の走行開始のタイミングから冷却ファン４０６を駆動しているが、このタイミングから冷却ファン４０６を駆動しなくてもよい。例えば、後述するようにバッテリ４００の温度が閾値以上となったタイミングで、冷却ファン４０６の駆動を開始させてもよい。
【００４５】
ステップＳ２において、ＥＣＵ６００は、バッテリ温度センサ６０２からの入力を受けて、バッテリ４００の温度情報を取得する。そして、ステップＳ３において、バッテリ温度センサ６０２による検出温度が閾値以上であるか否かを判別する。検出温度が閾値よりも小さい場合には、ステップＳ１に戻り、検出温度が閾値以上である場合には、ステップＳ４に進む。
【００４６】
ここで、ステップＳ３における閾値とは、バッテリ４００の充放電機能を低下させてしまう温度であって、予め設定された値である。例えば、閾値として、４０℃に設定することができる。
【００４７】
なお、本実施例では、バッテリ温度センサ６０２を用いてバッテリ４００の温度を検出しているが、バッテリ４００の温度検出に加えて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２の温度検出を行うようにしてもよい。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２の検出温度も考慮に入れて、冷却ファン４０６の駆動を制御してもよい。
【００４８】
ステップＳ４において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を第１の駆動状態で駆動する。ここで、第１の駆動状態とは、ステップＳ１での冷却ファン４０６の駆動状態（具体的には、冷却ファン４０６の回転数）よりも高い駆動状態であって、冷却ファン４０６の駆動音（いわゆるノイズ）が乗車者に対して不快感を与えない程度の駆動状態をいう。この第１の駆動状態は予め設定されており、この設定情報に基づいて、ＥＣＵ６００が冷却ファン４０６を駆動することになる。
【００４９】
ステップＳ５において、ＥＣＵ６００は、着座センサ６０６からの入力を受けて、後部座席に乗車者が存在するか否かを判別する。ここで、後部座席に乗車者が存在しないと判別した場合には、ステップＳ６に進み、後部座席に乗車者が存在していると判別した場合には、ステップＳ７に進む。
【００５０】
ステップＳ６において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を第２の駆動状態で駆動する。ここで、第２の駆動状態とは、ステップＳ４における第１の駆動状態よりも駆動量（すなわち、冷却ファン４０６の回転数）が大きい状態である。第２の駆動状態における冷却ファン４０６の駆動量は、適宜設定することができる。
【００５１】
ステップＳ７において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を第１の状態で駆動する。すなわち、後部座席に乗車者が存在する場合には、冷却ファン４０６の駆動状態は、ステップＳ４で設定された第１の駆動状態で維持されることになる。
【００５２】
ステップＳ６及びステップＳ７の処理が終了した後は、ステップＳ１に戻り、本フローを循環することになる。すなわち、バッテリ４００での検出温度が閾値よりも低い場合には、冷却ファン４０６はステップＳ１での駆動状態で駆動する。また、検出温度が閾値以上となった場合には、後部座席への乗車者の有無に応じて、冷却ファン４０６を第１の駆動状態で駆動したり、第２の駆動状態で駆動したりする。
【００５３】
本実施例の冷却システムによれば、後部座席に乗車者が存在しているか否かに応じて、冷却ファン４０６の駆動状態を変化させており、後部座席の乗車者に与える騒音（冷却ファン４０６の駆動音）を抑制しつつ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。すなわち、後部座席に乗車者が存在していない場合には、冷却ファン４０６を第２の駆動状態で駆動して、バッテリ４００等に、より多くの空気を供給することで、バッテリ４００の冷却効率を向上させることができる。一方、後部座席に乗車者が存在する場合には、冷却ファン４０６を第１の駆動状態で駆動することで、冷却ファン４０６の駆動時に乗車者に与える騒音を抑制することができる。
【００５４】
なお、本実施例では、後部座席近傍に空気の取込口を設けた構成であるため、後部座席に着座センサ６０６を設けて、後部座席への乗車者の有無を判別しているが、空気の取込口が設けられる位置に応じて、着座センサ６０６を設ける位置を変更することができる。例えば、助手席近傍に空気の取込口が設けられていれば、助手席への乗車者の有無を検出するために、助手席近傍に着座センサ６０６を設けることができる。
【００５５】
また、本実施例では、バッテリ４００での検出温度が閾値以上であって、後部座席に乗車者が存在する場合には、冷却ファン４０６の駆動状態を第１の駆動状態で維持しているが、第１の駆動状態での駆動量よりも小さくなるように冷却ファン４０６を駆動することもできる。この場合には、冷却ファン４０６の駆動によって乗車者に与える騒音を更に抑制することができる。但し、冷却ファン４０６の駆動量を低下させすぎると、バッテリ４００の冷却効率が低下してしまうため、冷却ファン４０６の駆動音（騒音）とバッテリ４００の冷却効率とのバランスを確保できる状態で冷却ファン４０６を駆動することが好ましい。
【００５６】
ここで、通常、自動車には、車内に冷却空気を供給するための空調機構が設けられており、この空調機構からの冷却空気を、冷却ファン４０６を介してバッテリ４００に供給することができる。このように、空調機構からの冷却空気をバッテリ４００に供給するようにすれば、冷却ファン４０６の駆動量（空気供給量）を抑えながらも、バッテリ４００の温度上昇を抑制することができる。そして、冷却ファン４０６の駆動量を抑えることで、冷却ファン４０６の駆動音を低減させることができる。
【００５７】
さらに、本実施例では、空気を取り込むための取込口を、後部座席近傍に配置した構成について説明したが、取込口や冷却ファン４０６を配置する位置はこれに限るものではない。すなわち、冷却ファン４０６を駆動したときの騒音が乗車者に不快感を与えうる配置構成であれば、本実施例を適用することができる。例えば、後部座席の下部（足元）に取込口を配置している構成においても、本実施例を適用することができる。
【００５８】
また、本実施例では、後部座席近傍に冷却ファン４０６を設けた構成について説明したが、車におけるバッテリ４００の配置位置に応じて冷却ファン４０６が後部座席とは異なる位置に配置されることもある。そして、この場合であっても、本実施例を適用することができる。
【００５９】
さらに、車内の空気（空調機構からの冷却空気を含む）をバッテリ４００に供給する機構としては、例えば、以下に説明するものがある。車内の空気は、ダクトによって、冷却ユニット（不図示）及び冷却ファン４０６に導かれるようになっている。ここで、冷却ユニットは、ダクトから導かれた空気を冷却し、この冷却空気は、ダクトを介して冷却ファン４０６に導かれるようになっている。すなわち、車内の空気は、ダクト内を通過して直接、冷却ファン４０６に導かれるものと、冷却ユニットを介して冷却ファン４０６に導かれるものがある。
【実施例２】
【００６０】
次に、本発明の実施例２である冷却システムを備えた自動車について説明する。まず、図３、図４を用いて、本実施例の冷却システムの構成について説明する。ここで、図３において、実施例１（図１）で説明した部品と同じ部品については、同一符号を用いている。また、以下の説明では、実施例１における自動車の構成とは異なる点についてのみ説明する。
【００６１】
本実施例の冷却システムでは、第１のダクト７０１及び第２のダクト７０２が設けられている。第１のダクト７０１は、車内の空気を取り込むための第１の取込口７０１ａを有しており、第１の取込口７０１ａは、図４に示すように、車内の後部座席９０１の後方上部（ヘッドレスト近傍）に設けられている。第２のダクト７０２は、車内の空気を取り込むための第２の取込口７０２ａを有しており、第２の取込口７０２ａは、図４に示すように、車内の後部座席９０１における下部に設けられている。
【００６２】
また、バッテリ４００は、後部座席９０１の後方に設けられている。
【００６３】
図３に示すように、第１のダクト７０１及び第２のダクト７０２は、一部が共通のダクトを有しており、このダクトは冷却ファン４０６を介してバッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に連結されている。
【００６４】
また、第１のダクト７０１及び第２のダクト７０２の連結部分には、切換ダンパ（切換手段）７１０が設けられている。切換ダンパ７１０は、アクチュエータ（切換手段）７１１の駆動力を受けることによって、２つの位置間で回動可能となっている。また、アクチュエータ７１１の駆動は、ＥＣＵ（制御手段）６００によって制御される。
【００６５】
切換ダンパ７１０が、図３の実線で示す第１の位置にあるとき、すなわち、第２のダクト７０２における空気の流れを遮断する位置にあるときには、冷却ファン４０６の駆動によって、車内の空気が第１のダクト７０１を介して冷却ファン４０６側に導かれる。一方、切換ダンパ７１０が、図３の点線で示す第２の位置にあるとき、すなわち、第１のダクト７０１における空気の流れを遮断する位置にあるときには、冷却ファン４０６の駆動によって、車内の空気が第２のダクト７０２を介して冷却ファン４０６側に導かれる。
【００６６】
冷却ファン４０６を通過した空気は、バッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に導かれ、バッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２の冷却に用いられる。
【００６７】
上述したように、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ７１１を介して切換ダンパ７１０の位置を制御することにより、バッテリ４００等に導かれる空気の通路を、第１のダクト７０１及び第２のダクト７０２の間で切り換えることができる。そして、本実施例では、後述するように、着座センサ６０６の出力信号に基づいて、切換ダンパ７１０の位置を切り換えるようにしている。
【００６８】
本実施例の自動車は、空調機構を備えており、図４に示すように、車内の上部には、冷却風を吹き出すための吹出口９０３が設けられている。吹出口９０３から冷却風が吹き出されている場合において、この冷却風の多くは、第２の取込口７０２ａよりも車内上方に位置する第１の取込口７０１ａから取り込まれる。この場合には、第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導かれる空気の温度は、第２のダクト７０２を介してバッテリ４００等に導かれる空気の温度よりも低くなる。従って、第１のダクト７０１を用いて車内の空気をバッテリ４００等に導けば、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００６９】
一方、第１の取込口７０１ａは、後部座席９０１の後方上部に配置されているため、後部座席９０１に乗車者が存在する場合には、冷却ファン４０６の駆動音が第１のダクト７０１を介して乗車者（具体的には、乗車者の耳）に到達しやすくなっている。そこで、本実施例では、後述するように、後部座席９０１に乗車者が存在する場合には、第２のダクト７０２を介して車内の空気をバッテリ４００等に導くようにしている。
【００７０】
これにより、冷却ファン４０６の駆動音によって後部座席９０１の乗車者に不快感を与えるのを抑制することができる。すなわち、後部座席９０１に乗車者が存在する場合には、空気を取り込むための取込口（第２の取込口７０２ａ）が乗車者の足元に位置する第２のダクト７０２を用いることにより、冷却ファン４０６の駆動音（いわゆるノイズ）が乗車者に到達しにくくしている。
【００７１】
一方、後部座席９０１に乗車者が存在しない場合には、車内の空気が第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導くようにしている。後部座席９０１に乗車者が存在しない場合には、冷却ファン４０６の駆動によって乗車者に悪影響を与えることもない。しかも、第１のダクト７０１を用いることにより、上述したように、低温の空気をバッテリ４００等に供給することが可能となり、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００７２】
以下、図５に示すフローチャートを用いて、本実施例の冷却システムの動作（具体的には、ＥＣＵ６００の制御動作）について説明する。なお、切換ダンパ７１０は、図３の実線で示す位置に駆動されているものとする。
【００７３】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を駆動する。このときの冷却ファン４０６の駆動状態は、バッテリ４００等に対して多少の空気を供給する程度のものである。これにより、車内の空気は、第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導かれることになる。
【００７４】
本実施例では、ステップＳ１１で冷却ファン４０６を駆動しているが、後述するように（ステップＳ１４参照）、バッテリ４００の検出温度に応じて、冷却ファン４０６の駆動を開始させてもよい。
【００７５】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ６００は、バッテリ温度センサ６０２からの入力を受けて、バッテリ４００の温度を検出する。そして、ステップＳ１３において、検出温度が閾値以上であるか否かの判別を行う。この閾値とは、バッテリ４００の充放電機能を低下させてしまう温度であって、予め設定された値である。例えば、閾値として、４０℃に設定することができる。この閾値の情報は、ＥＣＵ６００内のメモリ等に予め記憶させておくことができる。
【００７６】
ステップＳ１３において、検出温度が閾値よりも小さい場合には、ステップＳ１１に戻り、検出温度が閾値以上である場合には、ステップＳ１４に進む。
【００７７】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を第１の駆動状態で駆動する。ここで、第１の駆動状態とは、ステップＳ１１での冷却ファン４０６の駆動状態（具体的には、冷却ファン４０６の回転数）よりも高い駆動状態であって、冷却ファン４０６の駆動音（いわゆるノイズ）が乗車者に対して不快感を与えない範囲内の駆動状態をいう。この第１の駆動状態は予め設定されており、この設定情報に基づいて、ＥＣＵ６００が冷却ファン４０６を駆動することになる。
【００７８】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ６００は、着座センサ６０６からの入力信号を受けることにより、後部座席９０１に乗車者が存在するか否かを判別する。ここで、後部座席９０１に乗車者が存在しないと判別した場合には、ステップＳ１６に進み、乗車者が存在すると判別した場合には、ステップＳ１７に進む。
【００７９】
なお、本実施例では、乗車者の有無を判別するために、着座センサ６０６を用いているが、これに限るものではなく、実施例１で説明したのと同様に、自動車のドアの開閉を検出するセンサや、シートベルトの装着状態を検出するためのセンサ等を用いることができる。
【００８０】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ６００は、冷却ファン４０６を第２の駆動状態で駆動する。ここで、第２の駆動状態とは、ステップＳ１４における第１の駆動状態よりも駆動量（すなわち、冷却ファン４０６の回転数）が大きい状態である。第２の駆動状態における冷却ファン４０６の駆動量は、適宜設定することができる。
【００８１】
このときも、車内の空気は、第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導かれることになる。また、冷却ファン４０６を第２の駆動状態で駆動することにより、バッテリ４００等への空気供給量を増加させることができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００８２】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ６００は、アクチュエータ７１１の駆動を制御することにより、切換ダンパ７１０を、図３の実線で示す位置から点線で示す位置に回動させる。これにより、車内の空気は、第２のダクト７０２を介してバッテリ４００等に導かれることになる。
【００８３】
このとき、冷却ファン４０６は、ステップＳ１４で設定された第１の駆動状態で駆動し続けていることになるが、冷却ファン４０６の駆動状態を変化させてもよい。具体的には、第１の駆動状態での回転数よりも高い回転数で冷却ファン４０６を駆動することができる。第２のダクト７０２を用いた場合には、冷却ファン４０６の駆動音が第２の取込口７０２ａを介して後部座席９０１の乗車者に到達し難くなっているため、冷却ファン４０６の駆動量を増加させても、乗車者に悪影響を与えるおそれが少ない。そして、冷却ファン４０６の駆動量を増加させることで、バッテリ４００等に対する空気供給量を増加させることができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００８４】
本実施例では、第１及び第２の取込口７０１ａ、７０２ａを図４に示すように配置したが、これに限るものではない。例えば、第２の取込口７０２ａを有するダクト７０２に代えて、取込口８０１を有するダクトを用いることができる。ここで、取込口８０１は、自動車のトランクルーム８００内（車室外）に位置しており、トランクルーム８００内の空気がバッテリ４００等に供給される。また、第２の取込口７０２ａを有するダクト７０２に代えて、車外（車室外）に面する位置に設けられた取込口を有するダクトを用い、車外の空気をバッテリ４００等に供給することもできる。
【００８５】
さらに、第１の取込口７０１ａを有するダクト７０１に代えて、トランクルーム８００内に設けられた取込口８０１を有するダクトを用いたり、車外に面する位置に設けられた取込口を有するダクトを用いたりすることができる。
【００８６】
上述したように、２つの取込口のうち一方の取込口を車室内に設け、他方の取込口を車室外（トランクルーム内や車外）に設けた場合には、一般的に、車内に設けられた空調機構によって、車室内の温度のほうが車室外の温度よりも低いことが多い。また、車室内に取込口を設けた場合には、この取込口を介して、冷却ファン４０６の駆動音が車内の乗車者に到達するおそれがある。
【００８７】
このため、後部座席９０１への乗車者が存在しない場合には、車室内に設けられた取込口から空気を取り込むことにより、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。また、後部座席９０１への乗車者が存在する場合には、車室外に設けられた取込口から空気を取り込むことにより、冷却ファンの駆動音が乗車者に悪影響を与えるのを抑制することができる。
【００８８】
なお、車室外の温度が車室内の温度よりも低い場合には、乗車者の有無に関わらず、外気（車室外の空気）によってバッテリ４００等の冷却を行うようにしてもよい。
【００８９】
一方、本実施例では、切換ダンパ７１０を用いて第１及び第２のダクト７０１、７０２間の切り換えを行っているが、ダクトを切り換える機構はこれに限るものではない。すなわち、第１及び第２のダクト７０１、７０２内を通過する空気を遮断する遮断部材を用いて、第１及び第２のダクト７０１、７０２間の切り換えを行う構成であれば、いかなる構成を用いることもできる。例えば、第１及び第２のダクト７０１、７０２が並列に配置されている部分において、上記遮断部材をスライド動作させることで、第１及び第２のダクト７０１、７０２間の切り換えを行うことができる。
【００９０】
本実施例によれば、運転者以外の乗車者の有無に応じて、互いに異なる位置に設けられたダクトを使い分けることにより、乗車者に対する冷却ファンの駆動音（騒音）の影響を抑制しつつ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００９１】
すなわち、運転席以外の座席（後部座席９０１）に乗車者が存在していない場合には、乗車者の耳元から離れた位置に配置された第２の取込口７０２ａから空気を取り込むことで、冷却ファン４０６の駆動音が乗車者に悪影響を与えるのを抑制することができる。また、運転席以外の座席（後部座席９０１）に乗車者が存在している場合には、低温の空気を取り込みやすい位置に配置された第１の取込口７０１ａから空気を取り込むとともに、冷却ファン４０６の駆動量（空気の取込量）を増加させることで、バッテリ４００等に対して、冷却に適した空気（低温の空気）をより多く供給することができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【００９２】
次に、本実施例の変形例について説明する。
【００９３】
本実施例では、切換ダンパ７１０を用いて、車内の空気をバッテリ４００等に導くためのダクトを、第１のダクト７０１及び第２のダクト７０２の間で切り換えているが、本変形例では、２つのダクトのそれぞれに、冷却ファン４０６を設けたものである。
【００９４】
本変形例は、図３に示す構成において、アクチュエータ７１１及び切換ダンパ７１０を省略し、各ダクト７０１、７０２に冷却ファン４０６を設けた構成である。なお、図３に示す構成では、第１及び第２のダクト７０１、７０２が、共通のダクト部分を有しているが、これらのダクトを別体として構成し、車内の空気を各ダクトからバッテリ４００等に導く構成としてもよい。
【００９５】
本変形例では、ＥＣＵ６００が、第１のダクト７０１上に設けられた第１の冷却ファンと、第２のダクト７０２上に設けられた第２の冷却ファンを独立して制御するものである。すなわち、本変形例において、制御手段としてのＥＣＵ６００は、情報取得手段としての着座センサ６０６からの出力（言い換えれば、運転席以外の他の席への乗車者の有無）に基づいて、２つの冷却ファンの駆動を切り換えている。
【００９６】
本変形例の冷却システムの動作について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。
【００９７】
ステップＳ２１において、ＥＣＵ６００は、第１の冷却ファンを駆動する。このときの第１の冷却ファンの駆動状態は、バッテリ４００等に対して多少の空気を供給する程度のものである。これにより、車内の空気は、第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導かれることになる。
【００９８】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ６００は、バッテリ温度センサ６０２からの入力を受けて、バッテリ４００の温度を検出する。そして、ステップＳ２３において、検出温度が閾値（上述した閾値と同様）以上であるか否かの判別を行い、検出温度が閾値よりも小さい場合には、ステップＳ２１に戻り、検出温度が閾値以上である場合には、ステップＳ２４に進む。
【００９９】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ６００は、第１の冷却ファンを第１の駆動状態で駆動する。ここで、第１の駆動状態とは、ステップＳ２１における第１の冷却ファンの駆動状態（具体的には、冷却ファンの回転数）よりも高い駆動状態であって、第１の冷却ファンの駆動音（いわゆるノイズ）が乗車者に対して不快感を与えない範囲内の駆動状態をいう。この第１の駆動状態は予め設定されており、この設定情報に基づいて、ＥＣＵ６００が第１の冷却ファンを駆動することになる。
【０１００】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ６００は、着座センサ６０６からの入力信号を受けることにより、後部座席９０１に乗車者が存在するか否かを判別する。ここで、後部座席９０１に乗車者が存在しないと判別した場合には、ステップＳ２６に進み、乗車者が存在すると判別した場合には、ステップＳ２７に進む。
【０１０１】
ステップＳ２６において、ＥＣＵ６００は、第１の冷却ファンを第２の駆動状態で駆動する。第２の駆動状態とは、ステップＳ２４における第１の駆動状態よりも駆動量（すなわち、冷却ファンの回転数）が大きい状態である。第２の駆動状態における第１の冷却ファンの駆動量は、適宜設定することができる。
【０１０２】
これにより、車内の空気は、第１のダクト７０１を介してバッテリ４００等に導かれることになる。また、第１の冷却ファンを第２の駆動状態で駆動することにより、バッテリ４００等への空気供給量を増加させることができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。
【０１０３】
ステップＳ２７において、ＥＣＵ６００は、第１の冷却ファンの駆動を停止させるとともに、第２の冷却ファンを駆動する。これにより、車内の空気は、第２のダクト７０２を介してバッテリ４００等に導かれることになる。
【０１０４】
このとき、第２の冷却ファンの駆動状態は、適宜設定することができる。但し、ステップＳ２７の処理では、バッテリ４００の検出温度が閾値よりも高くなっているため、バッテリ４００の温度が閾値よりも低くなるように第２の冷却ファンを駆動する必要がある。
【０１０５】
本変形例では、後部座席９０１に乗車者が存在するか否かに応じて、第１及び第２の冷却ファンのうちいずれか一方を駆動するようにしている。すなわち、後部座席９０１に乗車者が存在しない場合には、第１の冷却ファンを駆動して第１のダクト７０１から空気を取り込むようにすることで、上述したように低温の空気をバッテリ４００等に供給することができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。また、後部座席９０１に乗車者が存在する場合には、第２の冷却ファンを駆動して第２のダクト７０２を用いることで、第２の冷却ファンの駆動音が乗車者に到達し難くすることができる。
【０１０６】
本変形例では、後部座席９０１への乗車者の有無に応じて、第１及び第２の冷却ファンを使い分けているが、一方の冷却ファンを駆動しているときに、他方の冷却ファンを補助的に駆動することもできる。
【０１０７】
例えば、後部座席９０１に乗車者が存在しない場合において、第１の冷却ファンを駆動しているときに、第２の冷却ファンも駆動することができる。これにより、バッテリ４００等への空気供給量を増加させることができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。また、後部座席９０１に乗車者が存在する場合において、第２の冷却ファンを駆動しているときに、第１の冷却ファンも補助的に駆動することができる。この場合にも、バッテリ４００等に対する空気供給量を増加させることができ、バッテリ４００等の冷却効率を向上させることができる。なお、第１の冷却ファンを補助的に駆動する場合には、第１の冷却ファンの駆動音が乗車者に悪影響を与えない範囲内で第１の冷却ファンを駆動する必要がある。
【０１０８】
なお、上述した本実施例及び変形例では、後部座席９０１の近傍に取込口７０１ａ、７０２ａを設けた構成であるため、後部座席９０１での乗車者の有無を判別するようにしているが、これに限るものではない。例えば、図４に示す助手席９０２の近傍に、空気を取り込むための取込口を設けた構成である場合には、助手席９０２での乗車者の有無を判別することもできる。
【０１０９】
また、図３に示す構成では、バッテリ４００及びＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に空気を供給する機構であるが、バッテリ４００のみに空気を供給するダクトと、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２のみに空気を供給するダクトとを設けておき、バッテリ４００やＤＣ／ＤＣコンバータ４０２の温度状態に応じて、これらのダクトの切り換えを行うようにしてもよい。これにより、冷却が必要となる電気機器に対してのみ空気を供給することが可能となり、電気機器の過冷却を抑制することもできる。この場合におけるダクトの機構は、図３に示した機構（切換ダンパを用いた機構）と同様の機構を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明の実施例１である自動車の構成を示す概略図である。
【図２】実施例１において、冷却ファンの駆動制御を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施例２である冷却システムの構成を示す概略図である。
【図４】実施例２において、冷却用空気の経路を示す概略図である。
【図５】実施例２の冷却システムにおける動作を説明するフローチャートである。
【図６】実施例２の変形例の冷却システムにおける動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１１】
４００：バッテリ
４０２：ＤＣ／ＤＣコンバータ
４０６：冷却ファン
６００：ＥＣＵ
６０２：バッテリ温度センサ
６０６：着座センサ
【図１】
2008041860.tif 000003
【図２】
2008041860.tif 000004
【図３】
2008041860.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008041860.tif 000007
【図６】
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