(57)【要約】【課題】第１係合手段が解放された際に、ガタ打ち音の発生を防止することができる発進装置を提供する。【解決手段】発進装置１において、ロックアップピストン３１とダンパ装置４０との間に、ダンパ装置４０に固定する台座部５２及びロックアップピストン３１に係着し得る係合部５１を備えた摩擦係止機構５０を配設する。ロックアップクラッチ３０が解放された際、ロックアップピストン３１がＸ２方向側に移動し、係合部５１の摩擦材５１ａによってダンパ装置４０のドリブンプレート４３に対して該ロックアップピストン３１を相対回転不能に固定される。例えば悪路等の走行状態にあって駆動車輪側からの回転変動が伝達されても、ロックアップピストン３１がダンパ装置４０に対して回転移動することがなく、ロックアップピストン３１とドライブプレート４１との噛合部分の隙間に起因するガタ打ち音の発生が防止される。【選択図】図１
2008298113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間に介在され、前記エンジンの出力軸と駆動車輪に基づく前記自動変速機構の入力軸との差回転を許容し得ると共に動力伝達を行い得る発進装置において、
前記エンジンの出力軸に連動するエンジン側回転部材と、
前記自動変速機構を介して前記駆動車輪に連動し得る車輪側回転部材と、
前記車輪側回転部材に回転方向に噛合され、かつ該車輪側回転部材との間の回転方向に隙間を存して軸方向相対移動が許容される中間回転部材と、
前記中間回転部材の軸方向移動により前記エンジン側回転部材と前記中間回転部材とを係合・解放する第１係合手段と、
前記第１係合手段が解放された際に、前記中間回転部材と前記車輪側回転部材とを一体回転するように係合する第２係合手段と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置。
【請求項２】
前記エンジン側回転部材に固定配設されたポンプインペラ、及び該ポンプインペラに対向配置されると共に前記車輪側回転部材に固定配置されたタービンランナを有する流体継手と、
軸方向に移動駆動されるロックアップピストンによって摩擦材を前記エンジン側回転部材に押圧することにより、前記エンジン側回転部材と前記車輪側回転部材とをロックアップし得るロックアップクラッチと、を備え、
前記第１係合手段は、前記ロックアップクラッチの摩擦材であり、
前記中間回転部材は、前記ロックアップクラッチのロックアップピストンである、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置。
【請求項３】
前記第２係合手段は、前記第１係合手段が係合された際に、前記中間回転部材と前記車輪側回転部材とを解放し、
前記車輪側回転部材は、ドライブプレートと、ドリブンプレートと、それらドライブプレート及びドリブンプレートとの間に介在するダンパスプリングとを備えるダンパ装置を有し、
前記ドライブプレートは、スプライン状に形成されたスプライン部を備え、
前記ロックアップピストンは、櫛歯状に形成された櫛歯部を備え、
前記櫛歯部が前記スプライン部に前記隙間を存して噛合することにより、前記ロックアップピストンの軸方向移動が許容されてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置。
【請求項４】
前記第２係合手段は、前記ロックアップピストンに係合し得る係合部と、該係合部を前記ダンパ装置に固定する台座部とを有し、
前記ドライブプレート及び前記ドリブンプレートは、一方が２枚のプレートからなって他方のプレートを回転自在に挟持すると共に、該２枚のプレートが締結部により締結されてなり、
前記台座部は、前記締結部によって該２枚のプレートと共に前記ダンパ装置に締結されてなる、
ことを特徴とする請求項３記載の発進装置。
【請求項５】
前記台座部は、前記係合部を介して前記ロックアップピストンを前記エンジン側回転部材に前記ロックアップクラッチが係合する側に向けて付勢してなる、
ことを特徴とする請求項４記載の発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用の自動変速機などに用いて好適な発進装置に係り、詳しくは、エンジンの出力軸と駆動車輪に基づく自動変速機構の入力軸との差回転を許容し得ると共に動力伝達を行い得る発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機を搭載する車輌には、例えば発進時において停止状態である駆動車輪と回転状態であるエンジンとの差回転を吸収しつつ駆動力を伝達するために、エンジンと自動変速機構との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置が備えられている。また近年、該流体伝動装置には、流体伝動に伴う伝導ロスを低減するため、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸をロックアップするロックアップ機構が設けられている。
【０００３】
このようなロックアップ機構は、エンジン出力軸に連結されたフロントカバーに係合するロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチが係合した際にエンジンの爆発振動を緩衝するためのダンパ装置とを有して構成されており、例えばダンパ装置ごと油圧により軸方向移動を行うとロックアップの応答性が悪化するため、上記ロックアップクラッチのピストンが該ダンパ装置に対して軸方向に移動自在に設けられている。このため、ダンパ装置の入力側部材となるドライブプレートとロックアップピストンとの間は、軸方向移動自在に噛合するように構成されているが、これら噛合部分の製造上の誤差やロックアップピストンの軸方向移動の応答性等に起因して、その噛合部分には、ある程度の隙間を存して構成する必要がある。しかし、このような隙間があると部材間の衝突音が生じ、いわゆるガタ打ち音の発生を招いてしまうという問題がある。
【０００４】
なお、上記ロックアップピストンやドライブプレートは、製造コスト削減の観点からプレス成型により加工することが望ましく、さらに耐久性向上の観点から熱処理加工することが望ましいため、これらの寸法精度を向上することは困難であり、特に組立時に噛合不能となるトラブルを回避するためには、上記隙間を無くすことは困難である。
【０００５】
そこで、周方向に並べて配置された複数のダンパスプリングをタービンランナに設置したケースに収納し、また、ロックアップピストンの外周部分を加工して突起状の部分（駆動板）を形成し、その駆動板が複数のダンパスプリングの間に直接挿入されて係合するように構成することで、該駆動板がドライブプレートの機能を果たし、つまりロックアップピストンとドライブプレートとを一体的にすることで、それらロックアップピストンとドライブプレートとの間の隙間を無くし、それによってガタ打ち音の防止を図ったものが提案されている（特許文献１）。
【０００６】
【特許文献１】特開平８−３０３５５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１のロックアップ機構においても、ロックアップピストンの駆動板をダンパスプリングによって挟持してしまうと、ダンパスプリングの付勢力が相俟ってロックアップピストンの軸方向移動を妨げてしまい、ロックアップの応答性が悪化してしまうため、結局はロックアップピストンの駆動板とダンパスプリングとの間を詰めることはできず、つまり上述したような隙間を無くすことはできない。
【０００８】
このようにロックアップピストンとダンパ装置との間にある隙間によって生じるガタ打ち音は、ロックアップ係合を行ってロックアップピストンがフロントカバーに一体的に係合されている状態では発生し難い状態にあるが、ロックアップを解放してロックアップピストンが自由回転状態となった際には、特に凹凸のある悪路等の走行状態にあって駆動車輪が短期的に登り降りを頻繁に繰り返し、自動変速機構を介してその入力軸に回転変動が伝達されるため、自由回転状態であるロックアップピストンの慣性遅れによって、上述のようなガタ打ち音が悪化してしまうという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、第１係合手段が解放された状態で駆動車輪の回転変動に基づいて発生するガタ打ち音を防止することが可能な発進装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間に介在され、前記エンジンの出力軸と駆動車輪に基づく前記自動変速機構の入力軸との差回転を許容し得ると共に動力伝達を行い得る発進装置（１）において、
前記エンジンの出力軸に連動するエンジン側回転部材（１１，１２，６３）と、
前記自動変速機構を介して前記駆動車輪に連動し得る車輪側回転部材（１７，１６，４０）と、
前記車輪側回転部材（例えば４０）に回転方向に噛合され、かつ該車輪側回転部材（例えば４０）との間の回転方向に隙間を存して軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）相対移動が許容される中間回転部材（３１）と、
前記中間回転部材（３１）の軸方向移動により前記エンジン側回転部材（例えば１１）と前記中間回転部材（３１）とを係合・解放する第１係合手段（３２）と、
前記第１係合手段（３２）が解放された際に、前記中間回転部材（３１）と前記車輪側回転部材（例えば４０）とを一体回転するように係合する第２係合手段（５０）と、を備えた、
ことを特徴とする発進装置（１）にある。
【００１１】
請求項２に係る本発明は（例えば図１参照）、前記エンジン側回転部材（１２）に固定配設されたポンプインペラ（１３）、及び該ポンプインペラ（１３）に対向配置されると共に前記車輪側回転部材（１６）に固定配置されたタービンランナ（１５）を有する流体継手（１０）と、
軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）に移動駆動されるロックアップピストン（３１）によって摩擦材（３２）を前記エンジン側回転部材（１１）に押圧することにより、前記エンジン側回転部材（１１，１２，６３）と前記車輪側回転部材（１７，１６，４０）とをロックアップし得るロックアップクラッチ（３０）と、を備え、
前記第１係合手段は、前記ロックアップクラッチ（３０）の摩擦材（３２）であり、
前記中間回転部材は、前記ロックアップクラッチ（３０）のロックアップピストン（３１）である、
ことを特徴とする請求項１記載の発進装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記第２係合手段（５０）は、前記第１係合手段（３２）が係合された際に、前記中間回転部材（３１）と前記車輪側回転部材（例えば４０）とを解放し、
前記車輪側回転部材は、ドライブプレート（４１）と、ドリブンプレート（４２，４３）と、それらドライブプレート（４１）及びドリブンプレート（４２，４３）との間に介在するダンパスプリング（４５ａ，４５ｂ）とを備えるダンパ装置（４０）を有し、
前記ドライブプレート（４１）は、スプライン状に形成されたスプライン部（４１ａ）を備え、
前記ロックアップピストン（３１）は、櫛歯状に形成された櫛歯部（３１ａ）を備え、
前記櫛歯部（３１ａ）が前記スプライン部（４１ａ）に前記隙間を存して噛合することにより、前記ロックアップピストン（３１）の軸方向移動が許容されてなる、
ことを特徴とする請求項２記載の発進装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記第２係合手段（５０）は、前記ロックアップピストン（３１）に係合し得る係合部（５１）と、該係合部（５１）を前記ダンパ装置（４０）に固定する台座部（５２）とを有し、
前記ドライブプレート（４１）及び前記ドリブンプレート（４２，４３）は、一方が２枚のプレートからなって他方のプレートを回転自在に挟持すると共に、該２枚のプレートが締結部（４４）により締結されてなり、
前記台座部（５２）は、前記締結部（４４）によって該２枚のプレート（４２，４３）と共に前記ダンパ装置（４０）に締結されてなる、
ことを特徴とする請求項３記載の発進装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、前記台座部（５２）は、前記係合部（５１）を介して前記ロックアップピストン（３１）を前記エンジン側回転部材（１１）に前記ロックアップクラッチ（３０）が係合する側に向けて付勢してなる、
ことを特徴とする請求項４記載の発進装置（１）にある。
【００１５】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る本発明によると、第２係合手段が、第１係合手段が解放された際に、中間回転部材と車輪側回転部材とを一体回転するように係合するので、第１係合手段が解放された状態で、該中間回転部材を該車輪側回転部材に対して相対回転不能に固定することができ、例えば悪路等の走行状態にあって駆動車輪側からの回転変動が伝達されても、中間回転部材と車輪側回転部材との間の隙間に起因するガタ打ち音の発生を防止することができる。これにより、搭載された車輌の静粛性を向上させることができる。
【００１７】
請求項２に係る本発明によると、第１係合手段が、ロックアップクラッチの摩擦材であり、中間回転部材が、ロックアップピストンであるので、ロックアップクラッチが解放された状態で、ロックアップピストンを車輪側回転部材に対して相対回転不能に固定することができ、ロックアップピストンと車輪側回転部材との間の隙間に起因するガタ打ち音の発生を防止することができる。これにより、ロックアップクラッチの解放状態にあって、例えば悪路等の走行した際等のガタ打ち音の発生を防止することが可能な、ロックアップ機構付トルクコンバータを提供することができる。
【００１８】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップピストンの櫛歯部がドライブプレートのスプライン部に隙間を存して噛合しているので、ロックアップピストンの軸方向移動を許容することができ、ロックアップ動作の応答性の低下を防止することができる。また、ロックアップクラッチの係合状態にあっては、第２係合手段が解放されるので、車輪側回転部材からロックアップピストンの係合が切離されて、該ロックアップピストンとダンパ装置のドライブプレートとの噛合部分による、ダンパ装置を介した回転伝達経路となって、ロックアップ中に行うダンパ装置のエンジン爆発振動の緩衝動作を妨げないようにすることができるものでありながら、ロックアップクラッチの解放状態にあっては、第２係合手段の係合によってロックアップピストンを車輪側回転部材に対して相対回転不能に固定して、上記隙間により生じるガタ打ち音の発生を防止することができる。
【００１９】
請求項４に係る本発明によると、第２係合手段の台座部が、ダンパ装置の２枚のプレートと共に締結部によって締結されているので、新たに締結部を設けることなく、締結部を共用して第２係合手段の配設を可能にすることができ、部品点数の増加の防止を図ることができる。
【００２０】
請求項５に係る本発明によると、第２係合手段の台座部は、係合部を介してロックアップピストンをエンジン側回転部材にロックアップクラッチが係合する側に向けて付勢するので、エンジン回転数の上昇により増加する遠心油圧によって生じるロックアップピストンのロックアップ方向への移動抵抗を、該付勢力によって軽減することができる。これにより、ロックアップ制御時における応答性を良好にすることができ、さらに、遠心油圧の増加に起因するロックアップ不能な回転数領域を低減することもでき、ロックアップ可能領域を拡大することができて、つまりロックアップ性能の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図、図２は摩擦係止機構を示す図で（ａ）は正面図、（ｂ）はＡ−Ａ線矢視図である。なお、本実施の形態に係る発進装置は、車輌搭載時において軸方向（Ｘ１−Ｘ２方向）が左右方向となるが、本明細書中においては、エンジンの接続される側（Ｘ１方向側）、つまりフロントカバー側から見た発進装置を正面とし、図１を側面側から見た側面断面図、図２（ａ）を正面側から見た正面図という。
【００２２】
ロックアップ機構付トルクコンバータである発進装置１は、例えば図示を省略した自動変速機構及び油圧制御装置と共に自動変速機の一部を構成するものであって、自動変速機のハウジングケース（不図示）内に収納されて構成されている。該発進装置１は、図１に示すように、不図示のエンジンの出力軸（クランク軸）に接続されるフロントカバー１１とポンプカバー１２とによりカバー２を形成しており、そのカバー２内の空間２ａに、流体継手１０、ロックアップクラッチ３０、及びダンパ装置４０が備えられている。
【００２３】
フロントカバー１１は、Ｘ１方向側の中心部分に、エンジンの出力軸の端部に形成されたドライブプレート（不図示）に嵌合するセンターピース１１ｂと、外周部分に、複数のセットブロック１１ａとが配設されており、それらセンターピース１１ｂと、セットブロック１１ａとを介してエンジンの出力軸に接続されている。また、該フロントカバー１１の外周側から自動変速機構側に延設された端部には、上述のポンプカバー１２が溶接により固着されており、該ポンプカバー１２は、内周側端部において、支持カバー６３が固着されている。そして、これらフロントカバー１１、ポンプカバー１２、及び支持カバー６３によってエンジン側回転部材が構成されている。さらに、該支持カバー６３のＸ２方向側端部は、図示を省略した自動変速機構のオイルポンプの駆動軸に接続されていると共に、該オイルポンプのポンプボディ（不図示）を介して上記ハウジングケースないし不図示のミッションケースに対して、回転自在に支持されている。
【００２４】
上記流体継手１０は、ポンプカバー１２内に配設されたポンプインペラ１３と、タービンカバー１６内に配設されたタービンランナ１５と、それらの間に配置され、ワンウェイクラッチ２０に接続されたステータ１４とを有しており、内部１０ａにオイルが満たされて油密状となるように構成されている。上記ポンプインペラ１３は、上記フロントカバー１１に固着されたポンプカバー１２内に一体的に配設されており、つまりフロントカバー１１（エンジンの出力軸）と一体に回転するように構成されている（即ち、エンジン側回転部材）。
【００２５】
タービンランナ１５は、ポンプインペラ１３に対向配置されると共にタービンカバー１６内に一体的に配設されており、該タービンカバー１６の内周側は、後述するダンパ装置４０のドリブンプレート４２と共にピン１８を介してフランジ部材１７に接続されている。該フランジ部材１７は、内周側が自動変速機構の入力軸（不図示）にスプライン係合し得るように構成されている。そして、上記タービンカバー１６は、該フランジ部材１７と共に自動変速機構の入力軸に対して回転接続されており、つまり自動変速機構を介して駆動車輪（不図示）に連動される（即ち、車輪側回転部材）。
【００２６】
上記ワンウェイクラッチ２０は、アウターレース２３とインナーレース２１とそれらの間に介在し、インナーレース２１に対してアウターレース２３の回転を一方向のみに規制するスプラグ機構２２とからなり、上記ステータ１４が、該アウターレース２３に接続されている。また一方のインナーレース２１は、Ｘ２方向側が上記ポンプボディに固定された（つまりハウジングケースに固定された）ステータシャフト（不図示）にスプライン係合して回転方向に対して固定されるように構成されている。なお、ワンウェイクラッチ２０は、上記支持カバー６３との間に介在されたスラストベアリングｂ１により軸方向に支持され、かつフロントカバー１１に対してスラストベアリングｂ３により軸方向に支持されたフランジ部材１７とスラストベアリングｂ２とを介して軸方向に支持されている。また、上記ステータシャフトが配置された場合には、該ステータシャフトと上記支持カバー６３との間に油路が形成されることになり、該油路は、上記スラストベアリングｂ１を介して上述のカバー２内の空間２ａに連通されることになる。
【００２７】
そして、上記ステータ１４は、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が大きい状態にあってワンウェイクラッチ２０により回転が固定され、ポンプインペラ１３の回転によりＸ１方向側に送られたオイルの流れを受け止めつつ流れ方向を換えてタービンランナ１５に送り、該タービンランナ１５により大きなトルクを伝達する（トルク増大効果）。また、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５との速度差が小さくなると、ワンウェイクラッチ２０によりステータ１４の回転固定が自動的に解除され、ポンプインペラ１３により送られたオイルの流れを阻害することなく略々その方向のままタービンランナ１５に送り、ポンプインペラ１３とタービンランナ１５とが共に連れ回る状態にする。
【００２８】
一方、上記フロントカバー１１の背面側（Ｘ２方向側）には、ロックアップクラッチ３０が配設されている。該ロックアップクラッチ３０は、ロックアップピストン３１を有しており、該ロックアップピストン３１のフロントカバー１１側（Ｘ１方向側面の外周側）には、該フロントカバー１１に対向する摩擦材３２（第１係合手段）が固着されている。また、該ロックアップピストン３１は、内周側が上記フランジ部材１７に対してシールリングｃ１によりシールされて上記空間２ａと後述する空間２ｂとを隔てていると共に摺動自在にかつ回転自在に嵌合されており、さらに、該ロックアップピストン３１は、外周側において、後述するダンパ装置４０の外周側となる位置まで軸方向に延設されて櫛歯状に形成された櫛歯部３１ａを有しており、後述するダンパ装置４０のドライブプレート４１の外周側端部に形成されたスプライン部４１ａに噛合している。これにより、該ロックアップピストン３１は、上記フランジ部材１７に内周側が支持された状態で、ドライブプレート４１に対して軸方向に移動自在に構成され、かつ該ドライブプレート４１に回転方向に噛合されている。
【００２９】
上記ダンパ装置４０は、上記ドライブプレート４１と、２枚のドリブンプレート４２，４３と、ダンパスプリング４５ａ，４５ｂにより構成されるダンパ部４９とを備えている。該ドライブプレート４１は、上述したように外周側端部にスプライン状に形成されたスプライン部４１ａを有しており、該スプライン部４１ａがロックアップピストン３１の櫛歯部３１ａに噛合して、つまりフロントカバー１１（エンジンの出力軸）に回転接続されている。上記ドリブンプレート４２，４３は、周方向に複数配置されたピン（締結部）４４により、詳しくは後述する摩擦係止機構５０の台座部５２と共に締結され、ドライブプレート４１を挟持する形で該ドライブプレート４１を摺動自在に支持している。
【００３０】
また、該ドリブンプレート４２，４３は、それらの間であって、上記ピン４４の内周側部分と外周側部分とにそれぞれ長穴形状の収納空間を形成しており、それら収納空間のうち外周側部分にはダンパスプリング４５ａが、また内周側部分にはダンパスプリング４５ｂが収納されている。該ダンパスプリング４５ａ，４５ｂは、一端がドライブプレート４１に当接すると共に他端がドリブンプレート４２，４３に当接するように縮設されることでダンパ部４９を構成しており、つまりエンジンの出力軸から上記ロックアップピストン３１を介してドライブプレート４１に回転力が伝達される場合には、ダンパ部４９を介してドリブンプレート４２，４３に伝達されるように構成されている。さらに、該ドリブンプレート４２の内周側は、上記ピン１８によってフランジ部材１７に締結されている。したがって、ダンパ装置４０は、上述したタービンカバー１６及びフランジ部材１７と共に、自動変速機構の入力軸に対して回転接続された車輪側回転部材となっている。
【００３１】
次に、上記構成に基づいた発進装置１の作用について説明する。
【００３２】
上記流体継手１０による動力伝達時、即ちロックアップクラッチ３０の解放制御にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記自動変速機構の入力軸（不図示）に形成された油路（不図示）にロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが供給され、該ロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが上記フロントカバー１１とロックアップクラッチ３０のロックアップピストン３１との間の空間２ｂに供給されて、ロックアップピストン３１をＸ２方向側に押圧し、摩擦材３２をフロントカバー１１より切離して、つまりロックアップクラッチ３０を解放状態にする。また、該空間２ｂに供給されたロックアップオフ圧Ｐｏｆｆは、上記カバー２内の空間２ａに排出され、該空間２ａ及び流体継手１０の内部１０ａを油密状に維持すると共に、該流体継手１０の内部１０ａ及び上記ステータシャフト（不図示）と上記自動変速機構の入力軸（不図示）との間に形成された油路を介して不図示の油圧制御装置のオイルパンに向けて排出される。
【００３３】
一方、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御時ないし係合制御時にあっては、例えば図示を省略した制御部（ＥＣＵ）における判定に基づき電子制御された不図示の油圧制御装置から、上記ステータシャフト（不図示）と上記自動変速機構の入力軸（不図示）との間に形成された油路にロックアップオン圧Ｐｏｎが供給され、流体継手１０の内部１０ａを介して上記カバー２内の空間２ａに供給される。該空間２ａ内に供給されたロックアップオン圧（ロックアップ係合圧）Ｐｏｎは、当初、上記空間２ｂ及び上記自動変速機構の入力軸に形成された油路を介してそのままロックアップ排出圧Ｐｅｘとして不図示のオイルパンに排出されるが、空間２ａと空間２ｂとの差圧により徐々にロックアップピストン３１がＸ１方向側に移動して、摩擦材３２をフロントカバー１１に当接・押圧を開始し、上記油圧制御装置による上記ロックアップオン圧Ｐｏｎの調整（つまりスリップ制御油圧）により空間２ａ空間２ｂとの差圧が調整される形で、摩擦材３２とフロントカバー１１とのスリップ状態、即ちロックアップクラッチ３０のスリップ状態が制御される。
【００３４】
さらに、ロックアップオン圧Ｐｏｎが上昇されると（つまり完全係合油圧まで上昇されると）、空間２ａと空間２ｂとの差圧が大きくなると共に、フロントカバー１１に対する摩擦材３２の押圧が強まり、つまりロックアップクラッチ３０が係合状態に制御される。このロックアップクラッチ３０の係合状態にあって、ロックアップ排出圧Ｐｅｘは、特に摩擦材３２によりフロントカバー１１とロックアップピストン３１との間が遮断され、かつシールリングｃ１によりロックアップピストン３１がフランジ部材１７に対してシールされているため、急激に低圧状態に下降される。
【００３５】
その後、ロックアップクラッチ３０を解放する際は、上述したようにロックアップオフ圧Ｐｏｆｆを空間２ｂに供給すると共に上記ステータシャフトと上記自動変速機構の入力軸との間に形成された油路から排出することで、上述したロックアップクラッチ３０の解放状態に制御される。なお、ここでは、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御の後に係合制御を行うような説明を行ったが、これに限らず、当初よりロックアップオン圧Ｐｏｎを所定の係合圧で供給することにより、スリップ制御を行うことなく（意図したスリップ状態にすることなく）、ロックアップクラッチ３０の係合を行うことも可能である。
【００３６】
ついで、本発明の要部となる摩擦係止機構（第２係合手段）５０について図２に沿って説明する。
【００３７】
摩擦係止機構５０は、図２（ａ）に示すように、ロックアップピストン３１に対して係合し得る係合部５１、及びダンパ装置４０に対して固定される台座部５２を備えており、該ダンパ装置４０と該ロックアップピストン３１との間に配置されている（図１参照）。上記係合部５１は、上記ダンパスプリング４５ａよりも内周側、かつダンパスプリング４５ｂよりも外周側となる位置において環状に形成されており、該係合部５１のＸ１方向側面には、上記ロックアップピストン３１のＸ２方向側面に対向するように摩擦材５１ａが固着されている。
【００３８】
該台座部５２は、基端部５２ａ、傾斜部５２ｂ、及び接続部５２ｃを有して構成されている。該基端部５２ａは、上記係合部５１の内周側に、周方向均等となる例えば８箇所に該係合部５１と一体的に形成されており、傾斜部５２ｂが接続されている。
【００３９】
該傾斜部５２ｂは、該基端部５２ａに接続された一端部から、上記係合部５１の内周側に沿うように延設され他端部において、接続部５２ｃが接続されている。また、該傾斜部５２ｂは、図２（ｂ）に示すように、屈曲部５２ｅ，５２ｆの間に傾斜面が形成されており、該係合部５１のなす面と後述する接続部５２ｃのなす面とが軸方向においてオフセットするように形成されている。さらに、該屈曲部５２ｅ，５２ｆを含む該傾斜部５２ｂ、上記基端部５２ａ、及び後述する接続部５２ｃは、全体でばねとなるように構成されており、つまり摩擦係止機構５０は、台座部５２が係合部５１に対して弾性力（付勢力）を有するように構成されている。
【００４０】
上記接続部５２ｃは、孔部５２ｄを有しており、該孔部５２ｄに上記ピン４４が貫通配置され、上記ダンパ装置４０に締結される。また、該孔部５２ｄにおいては、上述したように摩擦係止機構５０が該孔部５２ｄを介してドリブンプレート４２，４３と共にダンパ装置４０に締結され（図１参照）ており、つまり上記ピン（締結部）４４が、該ドリブンプレート４２，４３を締結すると共に、該ダンパ装置４０及び該台座部５２を締結するように共用されている。
【００４１】
以上のように構成された摩擦係止機構５０は、上記流体継手１０による動力伝達時、即ちロックアップクラッチ３０が解放制御される場合、図１に示すように、上述したようにロックアップオフ圧Ｐｏｆｆが供給されることにより、ロックアップピストン３１がＸ２方向側に移動し、係合部５１の摩擦材５１ａに該ロックアップピストン３１が係合する。この際、ロックアップピストン３１は、上述のように摩擦係止機構５０の台座部５２の作用により生じたＸ１方向への付勢力に抗して係合部５１と係合することになる。これにより、ロックアップピストン３１と摩擦係止機構５０とが、即ち該ロックアップピストン３１とダンパ装置４０とが相対回転不能に（つまり一体回転するように）係合される。
【００４２】
一方、ロックアップクラッチ３０のスリップ制御時ないし係合制御時の場合、上述したようにロックアップオン圧Ｐｏｎが供給されることにより、ロックアップピストン３１がＸ１方向側に移動し、該ロックアップピストン３１と摩擦係止機構５０の係合部５１とが解放される。この際、ロックアップピストン３１は、上述のように摩擦係止機構５０の台座部５２の作用によりＸ１方向への付勢力が生じるので、ロックアップオン圧ＰｏｎのみによりＸ１方向へ移動される場合に比して、該ロックアップピストン３１を素早くＸ１方向へ移動させることができる。また、該ロックアップピストン３１と摩擦係止機構５０の係合部５１とが解放された後には、ダンパ装置４０がエンジンの爆発振動を吸収しつつ回転を伝達する動作を妨げないようにすることができる。
【００４３】
ところで、発進装置１では、エンジン（不図示）の回転数が増加した場合、つまりフロントカバー１１及びポンプインペラ１３等の回転数が増加した場合に、内部（空間２ａ，２ｂ）にも遠心油圧が生じ、内周側に比して外周側が高圧な状態となる。そのため、ロックアップピストン３１の移動抵抗が増加し、エンジン回転数の上昇に応じてロックアップ制御の応答性が悪化していくという問題がある。さらに、エンジン回転数が所定以上の高回転となった状態で、ロックアップクラッチ３０をスリップ制御ないし係合制御する場合、ロックアップピストン３１がＸ１方向側に移動するために充分な油圧を受圧する前に、フロントカバー１１とロックアップピストン３１との間を油路として油の流れができてしまい、該ロックアップピストン３１の移動を妨げ、スリップ制御ないし係合制御ができなくなる虞がある。このため、エンジンが所定回転数以上の場合には、スリップ制御ないし係合制御を行わないように制御部（ＥＣＵ）のプログラム等を設定する必要があった。
【００４４】
しかしながら、本実施の形態に係る発進装置１では、摩擦係止機構５０がロックアップピストン３１をエンジンの回転数に関係なくＸ１方向に付勢しており、内部に遠心油圧が生じた場合においても、スリップ制御ないし係合制御を行い易くすることができる。これにより、スリップ制御ないし係合制御が可能となるエンジン回転数（ロックアップ可能領域）の設定も高くすることが可能となる。
【００４５】
以上のように、本実施の形態に係る発進装置１は、摩擦係止機構５０が、ロックアップピストン３１の摩擦材３２が解放された際に、ロックアップピストン３１とダンパ装置４０とを一体回転するように係合するので、ロックアップピストン３１の摩擦材３２が解放された状態で、該ロックアップピストン３１を該ダンパ装置４０に対して相対回転不能に固定することができ、例えば悪路等の走行状態にあって駆動車輪側からの回転変動が伝達されても、ロックアップピストン３１とダンパ装置４０との間の隙間に起因するガタ打ち音の発生を防止することができる。これにより、搭載された車輌の静粛性を向上させることができる。
【００４６】
また、第１係合手段が、ロックアップクラッチ３０の摩擦材３２であり、中間回転部材が、ロックアップピストン３１であるので、ロックアップクラッチ３０が解放された状態で、ロックアップピストン３１をダンパ装置４０に対して相対回転不能に固定することができ、ロックアップピストン３１とダンパ装置４０との間の隙間に起因するガタ打ち音の発生を防止することができる。これにより、ロックアップクラッチ３０の解放状態にあって、例えば悪路等の走行した際等のガタ打ち音の発生を防止することが可能な、ロックアップ機構付トルクコンバータを提供することができる。
【００４７】
また、ロックアップピストン３１の櫛歯部３１ａがドライブプレート４１のスプライン部４１ａに隙間を存して噛合しているので、ロックアップピストン３１の軸方向移動を許容することができ、ロックアップ動作の応答性の低下を防止することができる。また、ロックアップクラッチ３０の係合状態にあっては、摩擦係止機構５０が解放されるので、ダンパ装置４０からロックアップピストン３１の係合が切離されて、該ロックアップピストン３１とダンパ装置４０のドライブプレート４１との噛合部分による、ダンパ装置４０を介した回転伝達経路となって、ロックアップ中に行うダンパ装置４０のエンジン爆発振動の緩衝動作を妨げないようにすることができるものでありながら、ロックアップクラッチ３０の解放状態にあっては、摩擦係止機構５０の係合によってロックアップピストン３１をダンパ装置４０に対して相対回転不能に固定して、上記隙間により生じるガタ打ち音の発生を防止することができる。
【００４８】
また、摩擦係止機構５０の台座部５２が、ダンパ装置４０の２枚のプレートと共に締結部によって締結されているので、新たに締結部を設けることなく、締結部を共用して摩擦係止機構５０の配設を可能にすることができ、部品点数の増加の防止を図ることができる。
【００４９】
また、摩擦係止機構５０の台座部５２は、係合部５１を介してロックアップピストン３１をフロントカバー１１にロックアップクラッチ３０が係合する側に向けて付勢するので、エンジン回転数の上昇により増加する遠心油圧によって生じるロックアップピストン３１のロックアップ方向への移動抵抗を、該付勢力によって軽減することができる。これにより、ロックアップ制御時における応答性を良好にすることができ、さらに、遠心油圧の増加に起因するロックアップ不能な回転数領域を低減することもでき、ロックアップ可能領域を拡大することができて、つまりロックアップ性能の向上を図ることができる。
【００５０】
なお、以上説明した本実施の形態においては、発進装置をロックアップ機構付トルクコンバータとして説明したが、例えばトルクコンバータを有さない、多板式クラッチからなる発進クラッチ（及びダンパ装置）のみを有する発進装置などにあっても本発明を適用することができ、つまりエンジン側回転部材、車輪側回転部材、隙間を存して車輪側回転部材に噛合する中間回転部材、を備えるものであれば、どのような発進装置であっても本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施の形態に係る発進装置を示す側面断面図。
【図２】摩擦係止機構を示す図で（ａ）は正面図、（ｂ）はＡ−Ａ線矢視図。
【符号の説明】
【００５２】
１        発進装置（トルクコンバータ）
１０      流体継手
１１      エンジン側回転部材（フロントカバー）
１３      ポンプインペラ
１５      タービンランナ
３０      ロックアップクラッチ
３１      中間回転部材、ロックアップピストン
３１ａ    櫛歯部
３２      第１係合手段、摩擦材
４０      車輪側回転部材、ダンパ装置
４１      ドライブプレート
４１ａ    スプライン部
４２，４３    ドリブンプレート
４４      締結部（ピン）
４５ａ，４５ｂ    ダンパスプリング
５０      第２係合手段（摩擦係止機構）
５１      係合部
５２      台座部
Ｘ１−Ｘ２方向    軸方向
【図１】
2008298113.tif 000003
【図２】
2008298113.tif 000004