(57)【要約】【課題】非線形のばね特性により、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図りつつ、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる防振装置を提供すること。【解決手段】複数の突部１２０を垂直断面が長方形となる四角錐形状に構成するので、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際、作動ストロークの小さな領域では、複数の突部１２０を変形し易くして、シリンダの上面を柔らかく受けることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとすることができる。一方、複数の突部１２０の変形が所定の変形量まで達すると、各突部１２０を踏ん張らせることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の傾きを大きくすることができる。その結果、非線形のばね特性を達成して、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図ることができる。【選択図】図３
2008298211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッドに外挿配置される筒状のストッパ本体を備え、前記ピストンロッドの先端側に装着されたカップ状の嵌合保持部に前記ストッパ本体の上端部が嵌合状態に保持されると共に、前記ストッパ本体の下面がシリンダの上面に当接されることで、前記ショックアブソーバの作動ストロークを弾性的に規制する防振装置において、
前記ストッパ本体は、前記ピストンロッドが挿通される挿通孔と、前記ストッパ本体の外周面に凹設され周方向に連続するＶ字断面形状の１又は複数の周溝と、前記ストッパ本体の下面から突設され垂直断面が長方形となる四角錐形状の複数の突部と、を備え、
前記複数の突部は、前記挿通孔の周囲８箇所に等間隔に配置されると共に、前記垂直断面における長方形の長手方向が前記挿通孔の半径方向に沿う放射状に配置され、
前記四角錐形状は、頂点が前記挿通孔に対して径方向外方側へ偏心して位置すると共に、底面の短辺となる横の長さＷよりも高さＨが大きく、かつ、底面の長辺となる縦の長さＬよりも高さＨが小さくされ、前記底面の横の長さＷが前記複数の突部の前記挿通孔側における隣接間隔Ｆよりも大きな形状に構成されていることを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記周溝は、第１周溝と、前記第１周溝から所定間隔だけ離間し前記第１周溝よりも前記ストッパ本体の上面側に位置する第２周溝と、を備え、
前記第１周溝及び第２周溝の開口部における溝幅である開口幅Ｃが前記四角錐形状における底面の縦の長さＬよりも大きくされ、
前記挿通孔は、前記ストッパ本体の下面から前記第１周溝に至る位置まで延びる第１孔と、前記第１孔の終端から前記ストッパ本体の上面まで延びると共に前記ストッパ本体の上面へ向かうほどテーパ状に拡径する第２孔とを備え、
前記ストッパ本体は、前記第２周溝による括れ部分の肉厚ｔ２が前記第１周溝による括れ部分の肉厚ｔ１よりも薄くされていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防振装置に関し、特に、非線形のばね特性により、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図りつつ、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション機構を構成するショックアブソーバには、ゴムやウレタン等の弾性体により形成された筒状の防振装置（バウンドストッパ）がピストンロッドに挿通配置されている。ピストンロッドの先端側には、カップ状の取付金具が装着されており、この取付金具内に防振装置の上端側が嵌合状態に保持されている。
【０００３】
そして、大荷重の入力によるバウンド時には、防振装置（バウンドストッパ）の下面がショックアブソーバのシリンダの上面に当接され、シリンダの上面と取付金具の座面との間で軸心方向に圧縮変形されることで、ショックアブソーバの収縮方向への過度の作動ストロークを弾性的に制限するように構成されている。
【０００４】
この防振装置（バウンドストッパ）は、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図るために、上述したショックアブソーバの作動ストロークを制限する際に、ショックアブソーバの作動ストロークが小さい時には柔らかく（ばね定数が小さい）、作動ストロークが大きい時には十分に硬くなる（ばね定数が大きい）といった非線形のばね特性を発揮することが要求される。
【０００５】
そこで、例えば、特開２００４−１００８７８号公報には、防振装置（バウンドストッパ）の下面に、シリンダの上面に弾性的に当接する突起を、周方向に所定間隔で複数箇所に一体成形する技術が開示されている。この突起により、防振装置の下面がショックアブソーバの上面に面当たりする場合と比較して、上述したばね特性をより非線形特性とすることができる（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−１００８７８号（段落［００３５］、第１図等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来の防振装置では、バウンド時の作動ストロークを規制する際に、防振装置の下面がシリンダの上面に当接されると、その下面に形成された突起が座屈することで、ばね特性が急激に変化して、車両の乗り心地や操縦安定性が低下するという問題点があった。また、上述した従来の防振装置では、座屈に起因して防振装置の耐久性が低下するという問題点があると共に、シリンダの上面に当接された際の異音を十分に低減することができないという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、非線形のばね特性により、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図りつつ、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる防振装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１記載の防振装置は、ショックアブソーバのピストンロッドに外挿配置される筒状のストッパ本体を備え、前記ピストンロッドの先端側に装着されたカップ状の嵌合保持部に前記ストッパ本体の上端部が嵌合状態に保持されると共に、前記ストッパ本体の下面がシリンダの上面に当接されることで、前記ショックアブソーバの作動ストロークを弾性的に規制するものであり、前記ストッパ本体は、前記ピストンロッドが挿通される挿通孔と、前記ストッパ本体の外周面に凹設され周方向に連続するＶ字断面形状の１又は複数の周溝と、前記ストッパ本体の下面から突設され垂直断面が長方形となる四角錐形状の複数の突部と、を備え、前記複数の突部は、前記挿通孔の周囲８箇所に等間隔に配置されると共に、前記垂直断面における長方形の長手方向が前記挿通孔の半径方向に沿う放射状に配置され、前記四角錐形状は、頂点が前記挿通孔に対して径方向外方側へ偏心して位置すると共に、底面の短辺となる横の長さＷよりも高さＨが大きく、かつ、底面の長辺となる縦の長さＬよりも高さＨが小さくされ、前記底面の横の長さＷが前記複数の突部の前記挿通孔側における隣接間隔Ｆよりも大きな形状に構成されている。
【０００９】
請求項２記載の防振装置は、請求項１記載の防振装置において、前記周溝は、第１周溝と、前記第１周溝から所定間隔だけ離間し前記第１周溝よりも前記ストッパ本体の上面側に位置する第２周溝と、を備え、前記第１周溝及び第２周溝の開口部における溝幅である開口幅Ｃが前記四角錐形状における底面の縦の長さＬよりも大きくされ、前記挿通孔は、前記ストッパ本体の下面から前記第１周溝に至る位置まで延びる第１孔と、前記第１孔の終端から前記ストッパ本体の上面まで延びると共に前記ストッパ本体の上面へ向かうほどテーパ状に拡径する第２孔とを備え、前記ストッパ本体は、前記第２周溝による括れ部分の肉厚ｔ２が前記第１周溝による括れ部分の肉厚ｔ１よりも薄くされている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の防振装置によれば、大荷重の入力によるバウンド時には、嵌合保持部の座面とシリンダの上面との間でストッパ本体が軸心方向に圧縮変形されることで、ショックアブソーバの収縮方向への過度の作動ストロークが弾性的に制限される。この場合、シリンダの上面には、ストッパ本体の下面に突設された複数の突部が当接され、これら複数の突部が弾性的に変形される。
【００１１】
これにより、ショックアブソーバの作動ストロークを制限する際には、その作動ストロークが小さい領域では、複数の突部の弾性的な変形によりシリンダの上面を柔らかく受けて、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる一方、作動ストロークが大きな領域では、十分に圧縮変形された複数の突部が踏ん張ることで、荷重−撓み曲線における荷重の傾きを大きくする（ばね定数を大きくする）ことができ、その結果、ばね特性を非線形として、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図ることができる。
【００１２】
ここで、本発明の防振装置によれば、複数の突部の形状を垂直断面が長方形となる四角錐形状とする構成であるので、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際、作動ストロークの小さな領域では、複数の突部を変形し易くして、その変形をスムーズに行わせることができる。よって、シリンダの上面を柔らかく受けることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる。
【００１３】
一方、複数の突部を上述したように四角錐形状に構成することで、作動ストロークの大きな領域では、複数の突部の変形が所定の変形量に達すると、その後の変形を困難として、各突部を踏ん張らせることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の傾きを大きくする（ばね定数を大きくする）ことができる。
【００１４】
その結果、初期段階では緩やかな荷重の立ち上がりとしつつ、後半において荷重が大きな傾きで立ち上がる非線形のばね特性を達成して、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図ることができるという効果がある。
【００１５】
また、本発明の防振装置によれば、ストッパ本体の下面であって挿通孔の周囲８箇所に複数の突部を等間隔に配置すると共に、上述した四角錐形状を、底面の横の長さＷが各突部の挿通孔側における隣接間隔Ｆよりも大きな形状とする構成であるので、ストッパ本体の下面がシリンダの上面へ傾斜した状態で当接される場合であっても、その下面から突設される複数の突部の内のいずれかがシリンダの上面に当接する状態を確保して、非線形のばね特性を確実に発揮させることができるという効果がある。
【００１６】
即ち、ストッパ本体の下面がシリンダの上面に傾斜した状態で当接される場合、このシリンダの上面にストッパ本体の下面におけるいずれの部位（ストッパ本体の下面における周方向位置）が当接されるかは、ストッパ本体の組み付け位置や走行状態などにより変化するため、従来品では、シリンダの上面と突部との間の当接状態が安定せず、ばね特性のばらつきが大きくなるという問題点があった。
【００１７】
これに対し、本発明の防振装置によれば、複数の突部を挿通孔の周囲に等間隔に配置する構成であるので、ストッパ本体の下面におけるいずれの部位がシリンダの上面に当接される場合であっても、ストッパ本体の下面から突設された複数の突部の内のいずれかをシリンダの上面に確実に当接させることができると共に、その当接状態のばらつきを小さくすることができるので、非線形のばね特性を安定して発揮させることができる。
【００１８】
更に、上述した構成に加え、挿通孔の周囲８箇所、即ち、周方向４５度間隔に突部を設けると共に、四角錐形状における底面の横の長さＷを各突部の挿通孔側における隣接間隔Ｆよりも大きくする構成であるので、ストッパ本体の下面におけるいずれの部位がシリンダの上面に当接される場合であっても、ストッパ本体の下面から突設された複数の突部の内のいずれかをシリンダの上面に確実に当接させることができると共に、その当接状態のばらつきをより小さくすることができるので、非線形のばね特性をより安定した状態で発揮させることができる。
【００１９】
また、本発明の防振装置によれば、垂直断面における長方形の長手方向が挿通孔の半径方向に沿う放射状に複数の突部を配置する構成であるので、ストッパ本体の下面がシリンダの上面へ傾斜した状態で当接される場合であっても、シリンダの上面から突部に作用する荷重をその突部の長手方向で受けることができるので、突部が座屈することを抑制することができるという効果がある。その結果、座屈に起因するひずみの集中を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。また、座屈に起因するばね特性の急激な変化を抑制して、車両の乗り心地や操縦安定性の向上を図ることができる。
【００２０】
また、本発明の防振装置によれば、垂直断面における長方形の長手方向が挿通孔の半径方向に沿う放射状に複数の突部を配置すると共に、四角錐形状の頂点を挿通孔に対して径方向外方側へ偏心させて位置させる構成であるので、ストッパ本体の下面から突設された突部がシリンダの上面に当接した場合には、ストッパ本体の下面（挿通孔の内周面）をピストンロッドから離間する方向へ変形させることができる。これにより、ストッパ本体（挿通孔の内周面）がピストンロッドに接触して、摩耗することを抑制することができると共に、ピストンロッドの作動ストロークが阻害されることを抑制することができるという効果がある。
【００２１】
また、本発明の防振装置によれば、突部の形状を、底面の短辺となる横の長さＷよりも高さＨが大きく、かつ、底面の長辺となる縦の長さＬよりも高さＨが小さい四角錐形状とする構成であるので（Ｗ＜Ｈ＜Ｌ）、非線形のばね特性により、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができると共に、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができるという効果がある。
【００２２】
即ち、複数の突部は、上述したように、その垂直断面における長方形の長手方向が挿通孔の半径方向に沿って配置されると共に、四角錐形状の頂点を挿通孔に対して径方向外方側へ偏心させて位置させる構成であり、バウンド時におけるシリンダの上面からの荷重を長方形の長手方向で支える構造である。
【００２３】
そのため、高さＨが横の長さＷよりも小さい（低い）構成であると、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際、突部の変形が困難となり、スムーズに圧縮変形されないため、シリンダの下面を柔らかく受けることができない。そのため、異音の発生を招くと共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができないという不具合を招く。
【００２４】
一方、高さＨが縦の長さＬよりも大きい（高い）構成であると、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際、突部の座屈を招き、ひずみの集中により耐久性が低下すると共に、座屈に起因してばね特性が急激に変化することで、車両の乗り心地や操縦安定性が低下するという不具合を招く。
【００２５】
これに対し、本発明の防振装置では、突部の形状（高さＨ、横及び縦の長さＷ，Ｌ）を上述のように構成したので、突部の変形を適切に行わせることができ、その結果、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができると共に、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる。
【００２６】
また、本発明の防振装置によれば、突部の形状を、底面の横の長さＷが各突部同士の挿通孔側における隣接間隔Ｆよりも大きな形状となるようにする構成であるので、突部の底面積を確保して、荷重−撓み曲線における初期の荷重の立ち上がりを緩やかとしつつ、後半の荷重の傾きを大きくすることができるという効果がある。その結果、非線形のばね特性を得ることができ、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができる。
【００２７】
請求項２記載の防振装置によれば、請求項１記載の防振装置の奏する効果に加え、第１周溝及び第２周溝の開口部における溝幅である開口幅Ｃが四角錐形状における底面の縦の長さＬよりも大きい、即ち、開口幅Ｃを四角錐形状の高さＨ及び縦の長さＬよりも大きくする構成であるので、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際には、その初期段階において、周溝が埋まらない状態で突部とシリンダの上面との当接を行わせることができる。
【００２８】
これにより、作動ストロークを制限する初期段階において、シリンダの上面をより柔らかく受けることができるので、異音の発生を抑制することができると共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりをより緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができるという効果がある。
【００２９】
また、本発明の防振装置によれば、第２周溝による括れ部分の肉厚ｔ２を第１周溝による括れ部分の肉厚ｔ１よりも薄くする構成であるので、これら両括れ部分の剛性に差を持たせて、これらを段階的に撓ませることができる。
【００３０】
これにより、バウンド時におけるショックアブソーバの作動ストロークを制限する際には、第１周溝が埋まるタイミングと第２周溝が埋まるタイミングとを異ならせることができるので、作動ストロークを制限する初期段階において、シリンダの上面をより柔らかく受けることができる。その結果、異音の発生を抑制することができると共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりをより緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができるという効果がある。
【００３１】
更に、本発明の防振装置によれば、ストッパ本体の下面から第１周溝に至る位置まで延びる第１孔と、第１孔の終端からストッパ本体の上面まで延びると共にストッパ本体の上面へ向かうほどテーパ状に拡径する第２孔とを備え、これら第１孔及び第２孔によって上述したように両括れ部の肉厚に差を持たせる構成であるので、第１周溝と第２周溝との間でそれらの溝深さや開口幅等に差を持たせる場合と比較して、ストッパ本体の形状を簡素化して、その耐久性と歩留まりとの向上を図ることができるという効果がある。また、第２孔をテーパ状に構成することで、加硫型からの型抜きを容易として、生産性の向上を図ることができるという効果がある。更に、第１周溝と第２周溝との間でそれらの溝深さや開口幅等に差を持たせる場合と比較して、荷重−撓み曲線の非線形特性を効果的なものとして、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態におけるバウンドストッパ１００が組み付けられたショックアブソーバ１０の断面図である。まず、図１を参照して、バウンドストッパ１００の取り付け状態について説明する。
【００３３】
ショックアブソーバ１０は、車両のサスペンション機構における一構成要素を成すものであり、図１に示すように、シリンダ１１と、そのシリンダ１１から突出するピストンロッド１２とを主に備える。ピストンロッド１２は、ロアクッションゴム２０、アッパークッションゴム３０、取付金具４０、及び、押え金具５０を介して、車両フレームＢＦに弾性的に連結されている。
【００３４】
即ち、ピストンロッド１２には、その上端部（図１上側）におねじ部１２ａが形成されると共に、上端部から所定距離だけ離間した位置に鍔部１２ｂが径方向外方へ張り出して形成されており、おねじ部１２ａには、ナットＮが螺合されている。
【００３５】
そして、これら鍔部１２ｂとナットＮとによって取付金具４０と押え金具５０とを軸心方向（図１上下方向）に挟み込み、ロアクッションゴム２０とアッパークッションゴム３０とを車体フレームＢＦに弾性圧接させることで、ピストンロッド１２が車体フレームＢＦに弾性的に連結されている。
【００３６】
図１に示すように、取付金具４０は、カップ状の部材を背中合わせに重ねた形状に構成されており、上下両側に開放する２つの収納空間を備える。これら上下両側（図１上側及び下側）の収納空間には、ピストンロッド１２に外挿配置されたロアクッションゴム２０及びバウンドストッパ１００の下端側及び上端側が内嵌保持されている。また、取付金具４０の外周面には、ピストンロッド１２の露出部分を覆う筒状のダストカバー６０が装着されている。
【００３７】
ここで、バウンドストッパ１００は、大荷重の入力によるバウンド時に、取付金具４０の座面４０ａとシリンダ１１の上面１１ａとの間で軸心方向（図１上下方向）に圧縮変形されることで、ショックアブソーバ１０の収縮方向への過度の作動ストロークを弾性的に制限するための部材である。
【００３８】
バウンドストッパ１００は、図１に示すように、ストッパ本体１０１を基部として構成されており、そのストッパ本体１０１の中心部には、挿通孔１１０が穿設され、ピストンロッド１２が挿通されると共に、ストッパ本体１０１の下面１０１ａ（図１下側面）には、複数の突部１２０が突設され、シリンダ１１の上面１１ａに弾性的に当接可能に構成されている。また、ストッパ本体１０１の外周面には、周方向に連続するＶ字断面形状の周溝１３０が凹設されている。
【００３９】
なお、バウンドストッパ１００の上端部（図１上側）には、図１に示すように、上面１０１ｂから側面にわたって延設される凹溝としての空気排出溝１０１ｃが形成されており（図２及び図３参照）、バウンド時における取付金具４０とバウンドストッパ１００との間の圧縮空気を排出するように構成されている。
【００４０】
このように構成されたサスペンション機構によれば、大荷重の入力によるバウンド時には、取付金具４０の座面４０ａとシリンダ１１の上面１１ａとの間でストッパ本体１０１が軸心方向（図１上下方向）に圧縮変形されることで、ショックアブソーバ１０の収縮方向への過度の作動ストロークが弾性的に制限される。この場合、シリンダ１１の上面１１ａには、ストッパ本体１０１の下面１０１ａに突設された複数の突部１２０が当接され、これら複数の突部１２０が弾性的に変形される。
【００４１】
これにより、ショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際には、その作動ストロークが小さい領域では、複数の突部１２０の弾性的な変形によりシリンダ１１の上面１１ａを柔らかく受けて、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる。一方、作動ストロークが大きな領域では、十分に圧縮変形された複数の突部１２０が踏ん張ることで、荷重−撓み曲線における荷重の傾きを大きくする（ばね定数を大きくする）ことができる。その結果、ばね特性を非線形として、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図ることができる。
【００４２】
次いで、図２から図５を参照して、バウンドストッパ１００の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、バウンドストッパ１００の下面図であり、図２（ｂ）は、バウンドストッパ１００の上面図である。また、図３は、図２（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるバウンドストッパ１００の断面図である。
【００４３】
図２及び図３に示すように、バウンドストッパ１００は、ゴム状弾性材から筒状に構成されるストッパ本体１０１を備えると共に、そのストッパ本体１０１は、挿通孔１１０と、周溝１３０と、突部１２０とを主に備えて構成されている。
【００４４】
挿通孔１１０は、上述したように、ピストンロッド１２が挿通される部位であり（図１参照）、図２及び図３に示すように、第１孔１１１と、その第１孔１１１に連設される第２孔１１２とを備える。これら第１孔１１１及び第２孔１１２は、軸心Ｏに沿って穿設されており、第１孔１１１がストッパ本体１０１の下面１０１ａ側に位置すると共に、第２孔１１２がストッパ本体１０１の上面１０１ｂ側に位置している。
【００４５】
なお、第１孔１１１は、ストッパ本体１０１の下面１０１ａから後述する第１周溝１３１の溝底１３１ａに至る位置まで延び（本実施の形態では、第１孔１３１が第１周溝１３１の溝底１３１ａを越える位置まで延びる）、第２孔１１２は、第１孔１１１との接続部（終端）からストッパ本体１０１の上面１０１ｂまで延びると共に、上面１０１ｂへ向かうに従って拡径するテーパ状の孔として構成されている。
【００４６】
突部１２０は、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとするための部位であり、図２及び図３に示すように、ストッパ本体１０１の下面１０１ａから突接されている。突部１２０は、軸心Ｏに垂直な断面（垂直断面）が長方形となる四角錐形状に構成されると共に、挿通孔１１０の周囲８箇所に等間隔（即ち、周方向４５度間隔）に配置されている。
【００４７】
このように、本発明のバウンドストッパ１００によれば、複数の突部１２０の形状を垂直断面が長方形となる四角錐形状とする構成であるので、バウンド時におけるショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際、作動ストロークの小さな領域では、複数の突部１２０を変形し易くして、その変形をスムーズに行わせることができる。よって、シリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）を柔らかく受けることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる。
【００４８】
一方、複数の突部１２０を上述したように四角錐形状に構成することで、作動ストロークの大きな領域では、複数の突部１２０の変形が所定の変形量に達すると、その後の変形を困難として、各突部１２０を踏ん張らせることができるので、荷重−撓み曲線における荷重の傾きを大きくする（ばね定数を大きくする）ことができる。
【００４９】
その結果、バウンド時のショックアブソーバ１０の作動ストロークをバウンドストッパ１００により制限するに際し、初期段階では緩やかな荷重の立ち上がりとしつつ、後半において荷重が大きな傾きで立ち上がる非線形のばね特性を達成して、車両の乗り心地特性と操縦安定性との両立を図ることができる。
【００５０】
ここで、図２（ａ）に示すように、突部１２０は、垂直断面における長方形の長手方向が挿通孔１１０の半径方向に沿う放射状に、即ち、軸心Ｏに対して各突部１２０が放射直線状に配置されている。また、突部１２０は、その頂点（図２（ａ）紙面手前側部）が挿通孔１１０（軸心Ｏ）に対して径方向外方側へ偏心して位置すると共に（図５（ｂ）参照）、図２（ａ）に示すように、それら各頂点を連ねて形成される仮想円Ｓが軸心Ｏ方向視において挿通孔１１０と同心円となるように構成されている。
【００５１】
このように、本発明のバウンドストッパ１００によれば、各突部１２０（長方形の長手方向）を挿通孔１１０の半径方向に沿う放射状に配置する構成であるので、ストッパ本体１０１の下面１０１ａがシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）へ傾斜した状態で当接される場合であっても、シリンダ１１の上面１１ａから突部１２０に作用する荷重をその突部１２０の長手方向（図５（ｂ）の左右方向）で受けることができる。
【００５２】
これにより、突部１２０が座屈することを抑制することができるので、その座屈に起因するひずみの集中を抑制して、耐久性の向上を図ることができると共に、座屈に起因するばね特性の急激な変化を抑制して、車両の乗り心地や操縦安定性の向上を図ることができる。
【００５３】
ここで、図４及び図５を参照して、突部１２０の詳細構成について説明する。図４は、バウンドストッパ１００の下面図であり、図２（ａ）の部分拡大図に対応する。また、図５（ａ）は、図４のＶａ−Ｖａ線におけるバウンドストッパ１００の部分拡大断面図であり、図５（ｂ）は、図４のＶｂ−Ｖｂ線におけるバウンドストッパ１００の部分拡大断面図である。
【００５４】
各突部１２０は、上述したように、垂直断面が長方形となる四角錐形状に形成されており、この四角錐形状は、図４に示すように、底面における長方形の長辺となる縦の長さがＬとされると共に、図５（ａ）に示すように、底面における長方形の短辺となる横の長さがＷとされ、高さがＨとされている。また、各突部１２０は、隣接する突部１２０と間隔（隣接間隔）がＦとされている。
【００５５】
なお、図４に示すように、突部１２０の底面における長方形の短辺は、詳細には、軸心Ｏ（図２（ａ）参照）を中心とする円弧状に湾曲されている。そのため、上述した縦の長さＬは、四角錐形状の頂点と軸心Ｏとを結ぶ仮想線に沿った方向における長さとして定義される。
【００５６】
このように、本発明のバウンドストッパ１００によれば、上述したようにストッパ本体１０１の下面１０１ａであって挿通孔１１０（第１孔１１１）の周囲８箇所に各突部１２０を等間隔に配置すると共に（図２（ａ）参照）、図４に示すように、四角錐形状（突部１２０）の底面における長方形の横の長さＷを挿通孔１１０側における各突部１２０の隣接間隔Ｆよりも大きな形状とする構成であるので（Ｆ＜Ｗ）、ストッパ本体１０１の下面１０１ａがシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）へ傾斜した状態で当接される場合であっても、その下面１１ａから突設される複数の突部１２０の内のいずれかがシリンダ１１の上面１１ａに当接する状態を確保して、非線形のばね特性を確実に発揮させることができる。
【００５７】
即ち、ストッパ本体１０１の下面１０１ａがシリンダ１１の上面１１ａに傾斜した状態で当接される場合、このシリンダ１１の上面１１ａにストッパ本体１０１の下面１０１ａにおけるいずれの部位（ストッパ本体１０１の下面１０１ａにおける周方向位置）が当接されるかは、取付金具４０（図１参照）に対するストッパ本体１０１の組み付け位置や走行状態などにより変化するため、従来品では、シリンダ１１の上面１１ａと突部１２０との間の当接状態が安定せず、ばね特性のばらつきが大きくなるという問題点があった。
【００５８】
これに対し、本発明のバウンドストッパ１００によれば、複数の突部１２０を挿通孔１１０（第１孔１１１）の周囲に等間隔に配置する構成であるので（図２参照）、ストッパ本体１０１の下面１０１ａにおけるいずれの部位がシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）に当接される場合であっても、ストッパ本体１０１の下面１０１ａから突設された複数の突部１２０の内のいずれかをシリンダ１１の上面１１ａに確実に当接させることができると共に、その当接状態のばらつきを小さくすることができるので、非線形のばね特性を安定して発揮させることができる。
【００５９】
また、本発明のバウンドストッパ１００によれば、四角錐形状（突部１２０）を、底面における長方形の横の長さＷよりも高さＨが大きく、かつ、底面における長方形び縦の長さＬよりも高さＨが小さい形状とする構成であるので（Ｗ＜Ｈ＜Ｌ）、非線形のばね特性により、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができると共に、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる。
【００６０】
即ち、複数の突部１２０は、図４に示すように、その垂直断面における長方形の長手方向が挿通孔１１０（第１孔１１１）の半径方向に沿って配置されると共に、図５（ｂ）に示すように、四角錐形状の頂点を挿通孔１１０（第１項１１１）に対して径方向外方側（図５（ｂ）右側）へ偏心させて位置させる構成であり、バウンド時におけるシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）からの荷重を長方形の長手方向（図５（ａ）左右方向）で支える構造である。
【００６１】
そのため、高さＨが横の長さＷよりも小さい（低い）構成であると、バウンド時におけるショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際、突部１０の変形が困難となり、かかる突部１２０がスムーズに圧縮変形されないため、シリンダ１１の下面１１ａ（図１参照）を柔らかく受けることができない。そのため、異音の発生を招くと共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりを緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができないという不具合を招く。
【００６２】
一方、高さＨが縦の長さＬよりも大きい（高い）構成であると、バウンド時におけるショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際、突部１２０の座屈を招き、ひずみの集中により耐久性が低下すると共に、座屈に起因してばね特性が急激に変化することで、車両の乗り心地や操縦安定性が低下するという不具合を招く。
【００６３】
これに対し、本発明のバウンドストッパ１００では、突部１２０の形状（高さＨ、横及び縦の長さＷ，Ｌ）を上述のように構成したので、突部１２０の変形を適切に行わせることができ、その結果、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができると共に、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる。
【００６４】
また、本発明のバウンドストッパ１００によれば、突部１２０の底面における長方形の横の長さＷを挿通孔１１０（第１孔１１１）側における隣接間隔Ｆよりも大きくする構成であるので、突部１２０の底面積を確保して、荷重−撓み曲線における初期の荷重の立ち上がりを緩やかとしつつ、後半の荷重の傾きを大きくすることができ、その結果、非線形のばね特性を得ることができ、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができる。
【００６５】
また、本発明のバウンドストッパ１００によれば、上述したように、突部１２０（長方形の長手方向）を挿通孔１１０の半径方向に沿う放射状に配置すると共に（図２参照）、図５（ｂ）に示すように、四角錐形状の頂点を挿通孔１１０に対して径方向外方側へ偏心させて位置させる構成であるので、ストッパ本体１０１の下面１０１ａから突設された突部１２０がシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）に当接した場合には、ストッパ本体１０１の下面１０１ａをピストンロッド１２（図１参照）から離間する方向へ変形させる、即ち、挿通孔１１０（第１孔１１１）の内周径を拡径させることができる。
【００６６】
これにより、ストッパ本体１０１（挿通孔１１０の内周面）がピストンロッド１２に接触して、挿通孔１１０の内周面が摩耗することを抑制することができると共に、ピストンロッド１２の作動ストロークが阻害され、サスペンション機能が低下することを抑制することができる。
【００６７】
図２及び図３に戻って説明する。周溝１３０は、荷重−撓み曲線における荷重の立ち上がりを緩やかとするための部位であり、図３に示すように、ストッパ本体１０１の外周面に凹設され周方向に連続するＶ字断面形状の溝として構成されている。この周溝１３０は、ストッパ本体１０１の下面１０１ａ側に位置する第１周溝１３１と、その第１周溝１３１から所定間隔を隔てつつストッパ本体１０１の上面１０１ｂ側に位置する第２周溝１３２とを備える。
【００６８】
ストッパ本体１０１は、図３に示すように、軸心Ｏ方向に沿って外径が同じとなる部位を有し、その部位に第１周溝１３１及び第２周溝１３２が凹設されている。これら第１及び第２周溝１３１，１３２は、溝底１３１ａ，１３２ａが軸心Ｏから同じ距離となる位置にそれぞれ配置されると共に、互いの開口角が同じ角度に設定されることで、開口部の溝幅（軸心Ｏ方向寸法）である開口幅Ｃが互いに同じ長さとされている。
【００６９】
このように、本発明のバウンドストッパ１００によれば、第１周溝１３１及び第２周溝１３２の開口部における溝幅である開口幅Ｃが、四角錐形状における底面の縦の長さＬよりも大きい、即ち、開口幅Ｃを四角錐形状の高さＨ及び縦の長さＬよりも大きくする構成であるので（図４及び図５参照）、バウンド時におけるショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際には、その初期段階において、周溝１３０（第１及び第２周溝１３１，１３２）が埋まらない状態で突部１２０とシリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）との当接を行わせることができる。
【００７０】
これにより、作動ストロークを制限する初期段階において、シリンダ１１の上面１１ａをより柔らかく受けることができるので、異音の発生を抑制することができると共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりをより緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる。
【００７１】
ここで、上述したように、第１孔１１１は、軸心Ｏ方向（図３左右方向い）に沿って一定の内径を有する孔として構成されると共に、第２孔１１２は、上面１０１ｂ側（図３左側）へ向かうに従って内径が拡径するテーパ状の孔として構成されている。そのため、第２周溝１３２による括れ部分の肉厚ｔ２を、第１周溝１３１による括れ部分の肉厚ｔ１よりも薄くすることができるので（ｔ２＜ｔ１）、これら両括れ部分の剛性に差を持たせて、段階的に撓ませることができる。
【００７２】
これにより、バウンド時におけるショックアブソーバ１０の作動ストロークを制限する際には、第１周溝１３１が埋まるタイミングと第２周溝１３２が埋まるタイミングとを異ならせることができるので、作動ストロークを制限する初期段階において、シリンダ１１の上面１１ａ（図１参照）をより柔らかく受けることができる。その結果、異音の発生を抑制することができると共に、荷重−撓み曲線における初期荷重の立ち上がりをより緩やかとする（ばね定数を小さくする）ことができる。
【００７３】
更に、本発明のバウンドストッパ１００によれば、上述したように、第１及び第２周溝１３１，１３２による括れ部の肉厚に差を持たせる構成であるので（ｔ２＜ｔ１）、第１周溝１３１と第２周溝１３２との間でそれらの溝深さや開口幅等に差を持たせる場合と比較して、ストッパ本体１０１の形状を簡素化して、その耐久性と歩留まりとの向上を図ることができる。
【００７４】
また、図３に示すように、第２孔１１２をテーパ状に構成することで、加硫型からの型抜きを容易として、生産性の向上を図ることができる。更に、第１周溝１３１と第２周溝１３２と間でそれらの溝深さや開口幅等に差を持たせる場合と比較して、荷重−撓み曲線の非線形特性を効果的なものとして、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図ることができる。
【００７５】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【００７６】
例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００７７】
また、上記実施の形態では、第１周溝１３１及び第２周溝１３２の溝底１３１ａ，１３２ａを軸心Ｏから等距離となる位置に配置すると共に、ストッパ本体１０１の上面１０１ｂ側に位置する第２孔１１１を内径がテーパ状に拡径する孔として構成する場合を説明した。この構成によれば、括れ部の肉厚に変化を持たせる場合において、第２孔１１２の開口面積よりも第１孔１１１の開口面積を小さくして、その分、ストッパ本体１０１の下面１０１ａの面積を確保することができる。これにより、突部１２０の底面における面積を確保することができるので、車両の乗り心地特性と操縦安定性との向上を図りつつ、耐久性の向上と異音発生の抑制とを図ることができる。
【００７８】
但し、必ずしもこの構成に限られるものではなく、他の構成とすることは当然可能である。例えば、上記実施の形態とは逆に、第１孔１１１との接続部から上面１０１ｂへ向かうに従って縮径するテーパ状の孔として第２孔１１２を構成しても良い。この構成によっても、両括れ部の肉厚に変化を持たせることができる。
【００７９】
また、上記実施の形態では、第１孔１１１がストッパ本体１０１の下面１０１ａから第１周溝１３１の溝底１３１ａを越える位置まで延びる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１孔１１１をストッパ本体１０１の下面１０１ａから延ばしつつ第１周溝１３１の溝底１３１ａに到達する手前で終了させ、第２孔１１２をストッパ本体１０１の上面１０１ｂから第１周溝１３１の溝底１３１ａを越える位置まで延ばすように構成しても良い。なお、この場合、第２孔１１２のテーパ形状は、上面１０１ｂ側の開口部が第１孔１１１との接続部と比して、図３に示すように大径であっても良く、或いは、小径であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施の形態におけるバウンドストッパが組み付けられたショックアブソーバの断面図である。
【図２】（ａ）は、バウンドストッパの下面図であり、（ｂ）は、バウンドストッパの上面図である。
【図３】図２（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるバウンドストッパの断面図である。
【図４】バウンドストッパの下面図であり、図２（ａ）の部分拡大図に対応する。
【図５】（ａ）は、図４のＶａ−Ｖａ線におけるバウンドストッパの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図４のＶｂ−Ｖｂ線におけるバウンドストッパの部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
１００          バウンドストッパ（防振装置）
１０１          ストッパ本体
１０１ａ        ストッパ本体の下面
１０１ｂ        ストッパ本体の上面
１１０          挿通孔
１１１          第１孔
１１２          第２孔
１２０          突部
１３０          周溝
１３１          第１周溝
１３２          第２周溝
Ｗ              横の長さ
Ｈ              高さ
Ｌ              縦の長さ
Ｆ              隣接間隔
Ｃ              開口幅
ｔ１            第１周溝による括れ部分の肉厚
ｔ２            第２周溝による括れ部分の肉厚
１０            ショックアブソーバ
１１            シリンダ
１１ａ          シリンダの上面
１２            ピストンロッド
４０            取付金具（嵌合保持部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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