(57)【要約】【課題】受圧室に及ぼされる正圧の圧力変動を充分に確保して、目的とする防振効果を有効に発揮せしめると共に、受圧室に大きな負圧の圧力変動が生ぜしめられた場合には、急激な圧力の変化を防いで、気相の分離と消失に起因する異音や振動を低減乃至は回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。【解決手段】本体ゴム弾性体１６よりも硬質で受圧室６２に封入された非圧縮性流体よりも比重が小さい気体保持部材７２を受圧室６２に収容配置して、気体保持部材７２の上端面と受圧室６２の上側壁面の少なくとも一方に気体保留凹所７６を形成すると共に、気体保持部材７２の上端面と受圧室６２の上側壁面を気体保留凹所７６の周囲を取り囲む全周に亘って相互に密着せしめた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材を防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材の筒状部における軸方向一方の開口側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で弾性的に連結する一方、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が許容される平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
前記本体ゴム弾性体よりも硬質で前記受圧室に封入された非圧縮性流体よりも比重が小さい気体保持部材を該受圧室に収容配置して、該気体保持部材の上端面と該受圧室の上側壁面の少なくとも一方に気体保留凹所を形成すると共に、該気体保持部材の上端面と該受圧室の上側壁面が該気体保留凹所の周囲を取り囲む全周に亘って相互に密接されていることを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記気体保持部材の上端面に開口するように前記気体保留凹所を形成した請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記受圧室の上側壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内面が軸直角方向に広がる平坦面を有しており、前記気体保持部材の前記気体保留凹所を取り囲む部分が該平坦面に密接されている請求項２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記気体保持部材が前記第一の取付部材と軸方向の投影において重なるように配設されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記気体保持部材の下面が平坦面以上に軸方向下方に突出せしめられた請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
防振連結される部材に装着された使用状態下で前記気体保持部材の外周縁部が前記受圧室の壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内周面に対して全周に亘って当接し得るようになっている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記受圧室の上側壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内周面が軸直角方向内方に向かって次第に軸方向上方に傾斜する傾斜面を有しており、前記気体保持部材の外周縁部が該傾斜面に当接せしめられるようになっている請求項６に記載の流体封入式防振装置。
【請求項８】
前記気体保留凹所の開口部を覆うように弛みを有するゴム膜が設けられている請求項１乃至７の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項９】
前記本体ゴム弾性体の内周面において前記気体保持部材が当接せしめられる部分には、該気体保持部材を位置決めする位置決め部が設けられている請求項１乃至８の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、例えば自動車用のエンジンマウント等として好適に採用される流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体乃至は防振支持体として、防振連結される各部材に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結した防振ゴムが各種分野に広く採用されている。また、このような防振装置の一種として、より優れた防振効果を得るために、封入した非圧縮性流体の共振作用等の流動作用を利用するようにした流体封入式防振装置が提案されている。かかる防振装置は、一般に、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて容積変化が許容される平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた構造とされている。
【０００３】
例えば、特許文献１〜３に開示されているものがそれであり、このような流体封入式防振装置は、例えば自動車用のエンジンマウントやボデーマウント等として適用されている。
【０００４】
ところが、このような流体封入式防振装置について検討を加えたところ、第一の取付部材と第二の取付部材の間に大きな振動荷重が入力されると、防振装置から異音や振動が発せられる場合のあることが確認された。具体的には、上述の如き従来構造の流体封入式防振装置をエンジンマウントとして採用した自動車では、凹凸のある波状路等を走行する際に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発する場合がある。
【０００５】
このような異音や振動の発生原因は、未だ充分に解明されていないが、衝撃的な振動の入力時において、オリフィス通路を通じて受圧室と平衡室の間で生じる流体流動が追従しきれず、受圧室内で局所的に瞬間的な著しい負圧が生ぜしめられることによると考えられる。即ち、このような負圧が生ぜしめられると、封入流体から気体が分離されてキャビテーションと解せられる気泡が形成される。更に、かかる気泡は、発生から成長に至る過程を経てから崩壊に至り、爆発的な微小噴流を形成する。これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至るものと考えられる。
【０００６】
このような問題に対処するために、例えば、特許文献４には、受圧室と平衡室を仕切る仕切ゴム膜を設けると共に、この仕切ゴム膜に切込みを形成した構造が提案されている。このような構造では、受圧室と平衡室の圧力差が大きくなった場合に、仕切ゴム膜が大きく弾性変形することに伴い、切込みが開口する。これにより、受圧室と平衡室の圧力差を解消することが可能とされている。
【０００７】
しかしながら、このような特許文献４において提案されている構造では、受圧室に負圧が生じた場合だけでなく、正圧が生じた場合でも仕切ゴム膜の切込みが開口することから、振動入力時に受圧室の圧力変動を充分に得ることが困難となる。その結果、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振装置本来の防振効果が有効に発揮され難いという問題があった。
【０００８】
また、例えば、特許文献５に開示されているように、受圧室内に気体（空気）を混入させて、気体の膨張を利用して受圧室内の急激な圧力変化（負圧の発生）を緩和することにより、キャビテーションに起因する異音や振動を軽減乃至は回避する構造も知られている。このような受圧室内に気体を混入させた流体封入式防振装置によれば、受圧室に負圧が及ぼされた場合には、混入された気体の膨張によってキャビテーションの発生を効果的に防ぐことが出来る。しかしながら、受圧室に正圧が及ぼされた場合には、気体の圧縮性に基づいて受圧室内の圧力変動が吸収されることから、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されないおそれがあった。
【０００９】
【特許文献１】特開平７−９３４０号公報
【特許文献２】特開平７−５４１３１号公報
【特許文献３】特開平１０−１８４７６９号公報
【特許文献４】特公平７−１０７４１６号公報
【特許文献５】特開２００５−２８２８２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、受圧室に及ぼされる正圧の圧力変動を充分に確保して、目的とする防振効果を有効に発揮せしめると共に、受圧室に大きな負圧の圧力変動が生ぜしめられた場合には、急激な圧力の変化を防いで、気相の分離と消失に起因する異音や振動を低減乃至は回避することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１２】
すなわち、本発明は、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材を防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材の筒状部における軸方向一方の開口側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で弾性的に連結する一方、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成されて容積変化が許容される平衡室とを形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、該受圧室と該平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、前記本体ゴム弾性体よりも硬質で前記受圧室に封入された非圧縮性流体よりも比重が小さい気体保持部材を該受圧室に収容配置して、該気体保持部材の上端面と該受圧室の上側壁面の少なくとも一方に気体保留凹所を形成すると共に、該気体保持部材の上端面と該受圧室の上側壁面が該気体保留凹所の周囲を取り囲む全周に亘って相互に密接されていることを特徴とする。
【００１３】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、受圧室に収容配置される気体保持部材の上端面と受圧室の上側壁面の少なくとも一方に形成される気体保留凹所に空気等の気体を入れることにより、気体保留凹所に入れられた気体の膨張によって受圧室内に生じる負圧を緩和することが出来る。それ故、受圧室内に生じる大きな負圧に起因する封入流体中の溶存気体の分離と消失を防ぐことが出来て、キャビテーションによる異音や振動を有利に防ぐことが出来る。
【００１４】
しかも、本発明に係る流体封入式防振装置では、気体保持部材と受圧室の上側壁面の少なくとも一方に気体保留凹所を設けると共に、気体保留凹所の周囲を取り囲むように気体保持部材の上端面と受圧室の上側壁面が当接せしめられている。それ故、受圧室に作用する正圧の圧力変動が、気体保留凹所に入れられた気体の圧縮性に基づいて吸収されるのを防ぐことが出来る。これにより、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果が有効に発揮されるようになっている。
【００１５】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記気体保持部材の上端面に開口するように前記気体保留凹所を形成しても良い。これによれば、気体保留凹所をより簡単に形成することが出来る。また、気体保留凹所を軸方向上方に向かって開口するように形成することにより、第一の取付部材と第二の取付部材が相対的に離隔せしめられた場合に、気体保留凹所に収容された気体を受圧室内に放出して、受圧室の上側壁面付近に拡散させることにより、負圧の緩和を広い範囲で有利に実現することも出来得る。
【００１６】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記受圧室の上側壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内面が軸直角方向に広がる平坦面を有しており、前記気体保持部材の前記気体保留凹所を取り囲む部分が該平坦面に密接されている構造も採用出来る。これによれば、気体保持部材における気体保留凹所を取り囲む部分と、本体ゴム弾性体の内面との当接状態を安定させて、受圧室に及ぼされる正圧を安定して有効に得ることが出来る。
【００１７】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記気体保持部材の下面が平坦面以上に軸方向下方に突出せしめられていても良い。これによれば、受圧室内に放出された気体が気体保持部材の下側に回りこんだ場合にも、気体が気体保持部材の下面付近に留まるのを防いで、気体保留凹所に安定して集めることが出来る。それ故、受圧室に及ぼされる正圧が気体の圧縮性に基づいて吸収されるのを防いで、目的とする防振性能を安定して実現することが出来る。なお、気体保持部材の下面は、例えば平坦面や下方に向かって凸となる凸面等によって構成され得る。
【００１８】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、防振連結される部材に装着された使用状態下で前記気体保持部材の外周縁部が前記受圧室の壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内周面に対して全周に亘って当接し得るようになっていても良い。これによれば、受圧室を気体保持部材で上下に二分することにより、局所的な負圧の発生を有利に防ぐことが出来る。それ故、キャビテーションによる異音や振動を有利に防ぐことが出来る。
【００１９】
さらに、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記受圧室の上側壁面を構成する前記本体ゴム弾性体の内周面が軸直角方向内方に向かって次第に軸方向上方に傾斜する傾斜面を有しており、前記気体保持部材の外周縁部が該傾斜面に当接せしめられるようになっている構造も採用可能である。これによれば、気体保持部材の本体ゴム弾性体に対する当接状態を安定させることが出来て、キャビテーションによる異音や振動の低減効果を安定して発揮せしめることが出来る。
【００２０】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記気体保留凹所の開口部を覆うように弛みを有するゴム膜が設けられている構造を採用することも出来る。これによれば、気体を気体保留凹所とゴム膜の間に封入することにより、気体保持部材における気体保留凹所の周囲が、受圧室の上側壁面から離隔せしめられた場合にも、気体が受圧室内に放出せしめられるのを防ぐことが出来る。それ故、気体保留凹所から受圧室に放出されて受圧室内に残留した気体によって、受圧室に作用する正圧の圧力変動が吸収されるのを防いで、目的とする防振性能を有効に得ることが出来る。
【００２１】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記本体ゴム弾性体の内周面において前記気体保持部材が当接せしめられる部分には、該気体保持部材を位置決めする位置決め部が設けられている構造を採用しても良い。これによれば、製造時に気体保持部材を本体ゴム弾性体に対して位置決めすることにより、簡単に気体保持部材を受圧室内に収容配置することが出来る。なお、位置決め部による位置決めは、小さな拘束力で実現されており、装着状態では気体保持部材の位置決め状態が解除されて、本体ゴム弾性体に対して独立するようになっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、防振連結される一方の部材である図示しないパワーユニットに取り付けられる第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、防振連結される他方の部材である図示しない車両ボデーに取り付けられる第二の取付部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６で連結した構造とされている。なお、図１に示されたエンジンマウント１０は、車両への装着状態を示しており、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の軸方向間にパワーユニットの静荷重が作用せしめられている。また、以下の説明において、上下方向とは、エンジンマウント１０の車両への装着状態における鉛直上下方向である、図１中の上下方向を言うものとする。また、本発明における軸（或いは、中心軸）とは、マウント中心軸のことであり、防振すべき主たる振動荷重の入力方向であって、本実施形態におけるエンジンマウント１０では、その弾性主軸の一つである図１に示されたマウント中心軸：Ａに相当する。
【００２４】
より詳細には、第一の取付金具１２は、アルミニウム合金等で形成された硬質な部材とされており、全体として略円形ブロック形状を呈している。即ち、第一の取付金具１２は、円柱形状で中心軸上にボルト穴１８が形成された固定部２０と、固定部２０の軸方向下方に形成されて、軸方向下方に向かって次第に小径となるテーパ突出部２２を一体的に備えている。また、固定部２０の軸方向下端には、軸直角方向外方に広がるフランジ状のストッパ当接部２４が一体形成されている。このような第一の取付金具１２は、固定部２０に形成されたボルト穴１８に螺着される図示しない固定ボルトによって、同じく図示しない自動車のパワーユニットに対して固定的に取り付けられている。
【００２５】
また、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２と同様に硬質な部材とされて、薄肉大径の段付き円筒形状を呈しており、軸方向中間部分に形成された段差部２６を挟んで軸方向上部が大径筒部２８とされていると共に、軸方向下部が小径筒部３０とされている。この第二の取付金具１４は、図示しないブラケット等を介して図示しない自動車の車両ボデーに固定的に組み付けられている。
【００２６】
また、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、同一中心軸上に配設されて径方向で所定距離を隔てていると共に、本実施形態では、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４よりも軸方向上方に位置せしめられている。これにより、第一の取付金具１２は第二の取付金具１４の軸方向上方の開口側に軸方向および径方向で所定距離を隔てて配設されている。
【００２７】
また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、円錐台形状を呈するゴム弾性体で形成されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部である下端部には、軸方向下方に向かって開口する大径の円形凹所３２が形成されている。この円形凹所３２は、逆向きの略すり鉢形状となっており、軸方向上方に向かって次第に小径となる傾斜面としてのテーパ面３４を有していると共に、上底面の径方向中央部分には軸直角方向に広がる平坦面である当接面３６が形成されている。これにより、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、その内面の外周部分がテーパ面３４で構成されていると共に、内面の中央部分が当接面３６で構成されている。
【００２８】
そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、第一の取付金具１２が埋め込まれて加硫接着されている。即ち、第一の取付金具１２は、本体ゴム弾性体１６の小径側端面から軸方向下方に差し入れられるように配設されており、テーパ突出部２２が本体ゴム弾性体１６の小径側端部に埋設されて固着されている。また、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたストッパゴム３８が、ストッパ当接部２４を覆うように固着されている。
【００２９】
さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、スリーブ金具４０が外挿状態で加硫接着されている。このスリーブ金具４０は、金属などの硬質の材料で形成されており、第二の取付金具１４よりも僅かに小径とされた薄肉大径の円筒形状を呈している。また、本体ゴム弾性体１６の下端外周縁部には、軸方向下方に向かって突出する円筒状の被覆ゴム層４２が一体形成されており、被覆ゴム層４２がスリーブ金具４０の内周面の下部に加硫接着されている。これにより、スリーブ金具４０の内周面が本体ゴム弾性体１６と被覆ゴム層４２によって略全面に亘って覆われている。なお、被覆ゴム層４２が本体ゴム弾性体１６の外周縁部から軸方向下方に突出するように一体形成されることにより、円形凹所３２は、その開口部から軸方向上方に向かって所定の領域に亘って略一定の断面形状とされていると共に、該所定の領域よりも軸方向上側の部分が軸方向上方に向かって次第に小径となるテーパ面３４を有するすり鉢状とされている。
【００３０】
なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２とスリーブ金具４０を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３１】
さらに、本体ゴム弾性体１６に加硫接着されたスリーブ金具４０は、第二の取付金具１４に嵌着固定されている。即ち、スリーブ金具４０を第二の取付金具１４の大径筒部２８に対して軸方向上方から挿し入れると共に、大径筒部２８に八方絞り等の縮径加工を施すことにより、スリーブ金具４０が第二の取付金具１４に内嵌固定されている。なお、第二の取付金具１４の大径筒部２８には、内周面を略全面に亘って覆うシールゴム層４４が被着形成されており、大径筒部２８に縮径加工を施すことによってシールゴム層４４が第二の取付金具１４とスリーブ金具４０の径方向間で圧縮されて、第二の取付金具１４とスリーブ金具４０の重ね合せ面間がシールゴム層４４で流体密にシールされるようになっている。
【００３２】
このように本体ゴム弾性体１６に加硫接着されたスリーブ金具４０に対して第二の取付金具１４を固定的に組み付けることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に連結されるようになっている。
【００３３】
また、第二の取付金具１４の小径筒部３０には、可撓性膜としてのダイヤフラム４６が加硫接着されている。ダイヤフラム４６は、充分な撓みを有する薄肉円板形状のゴム膜で形成されており、弾性変形が容易に許容されるようになっている。また、ダイヤフラム４６の外周縁部には、円筒状の固着部４８が一体形成されており、固着部４８が第二の取付金具１４の小径筒部３０の内周面に加硫接着されることにより、ダイヤフラム４６が小径筒部３０に固着されている。なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の小径筒部３０の内周面が、固着部４８によって略全面に亘って被覆されるようになっている。
【００３４】
これにより、筒状とされた第二の取付金具１４の軸方向上側の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞せしめられていると共に、第二の取付金具１４の軸方向下側の開口部がダイヤフラム４６で流体密に閉塞せしめられている。そして、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４６の軸方向間には、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域５０が形成されている。なお、流体封入領域５０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いは、それらを混合したもの等が好適に採用される。特に、封入流体としては、後述するオリフィス通路を通じての流体の共振作用に基づく防振効果を有利に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
【００３５】
また、第二の取付金具１４には、仕切部材としての仕切金具５２が組み付けられている。仕切金具５２は、略円板形状を呈しており、仕切金具本体５４と蓋金具５６を含んで構成されている。
【００３６】
仕切金具本体５４は、薄肉の金属板にプレス加工を施す等して形成された円板形状の部材であって、径方向中間部分には、軸方向上方に開口する周溝５８が周方向で所定の長さに亘って連続的に形成されている。また、仕切金具本体５４において周溝５８の外周側には、軸直角方向外方に向かって延び出す固定フランジ部６０が一体形成されている。
【００３７】
また、蓋金具５６は、薄肉の略円形平板形状を呈しており、仕切金具本体５４の外径寸法と略同じ外径寸法で形成されている。
【００３８】
これら仕切金具本体５４と蓋金具５６は、軸方向で相互に重ね合わされる。即ち、仕切金具本体５４に対して蓋金具５６が軸方向上方から同一中心軸上で重ね合わされて、仕切金具５２が構成されている。
【００３９】
このような仕切金具５２は、流体封入領域５０において軸直角方向で広がるように配設されて、第二の取付金具１４で固定的に支持されている。即ち、仕切金具本体５４の固定フランジ部６０と蓋金具５６の外周縁部を、第二の取付金具１４の段差部２６に軸方向上方から重ね合わせると共に、スリーブ金具４０を蓋金具５６に対して軸方向上側から組み付けて、スリーブ金具４０を第二の取付金具１４に対して嵌着固定することにより、仕切金具５２を第二の取付金具１４の段差部２６とスリーブ金具４０の軸方向間で挟み込んで、仕切金具５２を第二の取付金具１４で支持せしめている。また、仕切金具５２は、周溝５８の外周壁部が第二の取付金具１４の小径筒部３０に挿し入れられており、小径筒部３０に八方絞り等の縮径加工が施されること等により、第二の取付金具１４に対して固着部４８を介して軸直角方向で密着せしめられている。
【００４０】
このように仕切金具５２を流体封入領域５０内で軸直角方向に広がるように配設して第二の取付金具１４で支持せしめることにより、流体封入領域５０が仕切金具５２で軸方向上下に二分されている。これにより、仕切金具５２を挟んだ軸方向上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、圧力変動が生ぜしめられる受圧室６２が形成されていると共に、仕切金具５２を挟んだ軸方向下側には、壁部の一部がダイヤフラム４６で構成されて、容積変化が許容される平衡室６４が形成されている。
【００４１】
また、仕切金具本体５４と蓋金具５６を重ね合わせることにより、仕切金具本体５４に形成された周溝５８の開口部が蓋金具５６によって覆蓋されており、周溝５８を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。
【００４２】
さらに、周溝５８を利用して形成されるトンネル状の流路の周方向端部は、受圧室６２と平衡室６４にそれぞれ連通せしめられている。即ち、トンネル状流路の周方向一方の端部において、蓋金具５６には厚さ方向で貫通する連通孔６６が形成されており、連通孔６６を通じてトンネル状流路の一方の端部が受圧室６２に連通せしめられている。また、トンネル状流路の周方向他方の端部において、仕切金具本体５４の周溝５８の内周側壁部を構成する部分には、仕切金具本体５４を径方向で貫通する連通孔６８が形成されており、連通孔６８を通じてトンネル状流路の他方の端部が平衡室６４に連通せしめられている。
【００４３】
これにより、受圧室６２と平衡室６４がトンネル状流路によって相互に連通せしめられており、トンネル状流路を利用して本実施形態におけるオリフィス通路７０が形成されている。なお、本実施形態では、周溝５８の周方向での長さや断面形状を調節することによって、オリフィス通路７０の通路長や通路断面積を調節して、オリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく高減衰効果が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動入力に対して発揮されるように設定されている。また、受圧室６２と平衡室６４は、オリフィス通路７０によって常時連通状態となっている。
【００４４】
また、受圧室６２には、気体保持部材としての空気保持部材７２が配設されている。空気保持部材７２は、全体として略円錐台形状を呈しており、例えば、合成樹脂材料等で形成されて本体ゴム弾性体１６よりも硬質とされている。また、空気保持部材７２は、受圧室６２内に封入された非圧縮性流体よりも比重の小さい材料で形成されており、受圧室６２内にフローティング状態で収容されている。また、本実施形態に係る空気保持部材７２の下面は、軸直角方向に広がる平坦面で構成されている。また、空気保持部材７２は、その径方向での最大寸法が、受圧室６２における軸方向での最大内法寸法よりも大きくなっており、受圧室６２内での回転が制限されている。
【００４５】
また、本実施形態に係る空気保持部材７２の外周縁部の下端には、外周当接部７４が一体形成されている。外周当接部７４は、空気保持部材７２の軸方向下端部において全周に亘って連続的に設けられており、本体ゴム弾性体１６のテーパ面３４に対して略垂直な方向に突出している。また、外周当接部７４は、本体ゴム弾性体１６の内周面である円形凹所３２のテーパ面３４に対して全周に亘って当接せしめられており、本体ゴム弾性体１６の内周面（受圧室６２の壁面）への当接部位が曲面で構成されている。
【００４６】
さらに、空気保持部材７２には、気体保留凹所としての空気保留凹所７６が設けられている。空気保留凹所７６は、空気保持部材７２の径方向中央部分において軸方向上方に向かって開口する円形の凹所であって、略円錐台形状を呈する空気保持部材７２の上底壁面に開口形成されている。
【００４７】
また、空気保留凹所７６は空気保持部材７２の上底壁面よりも小径とされており、空気保留凹所７６の外周側には、軸直角方向に広がる平坦な押圧面７８が、空気保留凹所７６の開口部を取り囲むように全周に亘って連続的に形成されている。更に、本実施形態では、振動の非入力状態である静置状態下において、押圧面７８が、空気保持部材７２に作用する浮力によって、受圧室６２の上底面中央部分に設けられた本体ゴム弾性体１６の当接面３６に軸方向下方から当接せしめられて、全周に亘って密着せしめられている。
【００４８】
なお、押圧面７８が当接面３６に対して軸方向で当接せしめられることにより、本実施形態における空気保持部材７２は、第一の取付金具１２に対して本体ゴム弾性体１６の中央部分を介して軸方向で間接的に重ね合わせられている。また、本実施形態における空気保持部材７２は、第一の取付金具１２に対して軸方向の投影において重ね合わせられており、特に本実施形態では、空気保持部材７２の押圧面７８がテーパ突出部２２の下端面に対して軸方向の投影において重ね合わせられている。
【００４９】
また、本実施形態では、空気保持部材７２の上底壁面が本体ゴム弾性体１６の当接面３６よりも小径とされていると共に、空気保持部材７２の下端部において外周当接部７４が軸直角方向外方に突出せしめられていることにより、空気保持部材７２のテーパ状とされた外周面が、本体ゴム弾性体１６の内周面の一部であるテーパ面３４から離隔せしめられている。
【００５０】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント１０において、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で接近するように相対変位せしめられると、受圧室６２内には正圧の圧力変動が及ぼされる。この圧力変動によって受圧室６２と平衡室６４に相対的な圧力差が生ぜしめられ、かかる圧力差に基づいて両室６２，６４間においてオリフィス通路７０を通じての流体流動が生ぜしめられる。これにより、オリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づいて、優れた防振効果が発揮される。
【００５１】
特に本実施形態では、受圧室６２内に収容配置される空気保持部材７２が硬質の部材とされている。それ故、空気保持部材７２が変形によって受圧室６２内の液圧変動を吸収するのを回避することが出来る。従って、オリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の量を充分に確保して、防振装置本来の防振性能を有効に発揮せしめることが出来る。
【００５２】
また、空気保持部材７２の上端面である押圧面７８を本体ゴム弾性体１６の当接面３６に当接せしめることにより、空気保持部材７２は、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分を介して第一の取付金具１２に対して軸方向で間接的に重ね合わされている。それ故、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４に対して軸方向で接近する方向（図１中の下方）に変位せしめられると、空気保持部材７２は、本体ゴム弾性体１６を介して第一の取付金具１２で押し下げられて、第一の取付金具１２と一体的に変位せしめられる。
【００５３】
ここにおいて、空気保留凹所７６が空気保持部材７２の上端部において上方に開口するように設けられており、空気保持部材７２と第一の取付金具１２の軸方向間に空気が入れられていると共に、空気保留凹所７６の開口部を取り囲むように押圧面７８が形成されて、空気保持部材７２が第一の取付金具１２に軸方向で重ね合わされている。これにより、受圧室６２内に封入された空気の量が比較的多い場合にも、受圧室６２における正圧の圧力変動が空気保留凹所７６に入れられた空気の圧縮性に基づいて吸収されるのを防ぐことが出来て、オリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮されるようになっている。
【００５４】
さらに、第一の取付金具１２の軸方向下方への変位に伴って空気保持部材７２が一体的に軸方向下方へ変位せしめられるようになっている。これにより、空気保持部材７２の位相遅れの変位によって受圧室６２に惹起される圧力変動が吸収されるのを防ぐことが出来て、オリフィス通路７０を通じて両室６２，６４間を流動せしめられる流体量を充分に確保することが出来る。それ故、オリフィス通路７０における流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得ることが出来る。
【００５５】
また、自動車用エンジンマウント１０に入力される振動によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に離隔するように変位せしめられると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって受圧室６２の容積が大きくなる。このような受圧室６２の容積変化は、本体ゴム弾性体１６の下端部が第二の取付金具１４によって拘束されて弾性変形を生じ難いことから、主として受圧室６２の上部壁面を構成する本体ゴム弾性体１６の上部が弾性変形せしめられることによって生ぜしめられる。
【００５６】
さらに、本実施形態において、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４に対して軸方向で離隔変位せしめられると、図２に示されているように、空気保持部材７２の押圧面７８と本体ゴム弾性体１６の当接面３６の当接が解除されて、空気保留凹所７６に入れられた空気が受圧室６２内の上側壁面付近に広がる。
【００５７】
そして、空気保留凹所７６から受圧室６２内に広がった空気は、受圧室６２の容積変化に伴って膨張せしめられる。ここにおいて、空気は受圧室６２に封入された非圧縮性流体に比して膨張し易いことから、受圧室６２に封入された非圧縮流体が気相の分離を生じるのを防ぐことが出来て、キャビテーションによる異音や振動を低減乃至は回避することが出来る。即ち、空気は、受圧室６２に封入された非圧縮性流体に比して膨張し易いことから、本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられて、受圧室６２の容積が大きくなると、空気保留凹所７６に入れられた空気が膨張せしめられる。これにより、封入流体中に溶存する気体が分離するのを防いで、気相の分離とその後の気相の消失に伴う異音や振動を低減乃至は回避することが出来るのである。
【００５８】
特に本実施形態では、空気保留凹所７６に入れられた空気が受圧室６２内に放出されて、図２に示されているように、受圧室６２の上側壁面付近に位置せしめられる。それ故、負圧が生じ易い受圧室６２の上側壁面付近において、空気の膨張による負圧の緩和効果を有利に得ることが出来て、キャビテーションによる異音や振動の発生を有利に防ぐことが出来る。
【００５９】
特に本実施形態において、空気保留凹所７６に入れられる空気の量は、車両に装着された使用状態下において、空気が封入流体中に溶け込むことなく気相として存在し得るように設定されている。即ち、受圧室６２内の温度や圧力等の変化によって封入流体中に溶存可能な気体の量が増大した場合にも、空気保留凹所７６に入れられた空気の少なくとも一部が、空気保留凹所７６延いては受圧室６２に気体として存在するようになっている。それ故、空気の弾性によるキャビテーションの軽減効果を長期間に亘って安定して得ることが出来る。
【００６０】
また、受圧室６２内に放出された空気が分散して複数の気泡を形成する場合において、気泡は受圧室６２の上側壁面の中央部分に次第に集まる。それ故、空気が受圧室６２内に散らばった場合にも、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に離隔変位した後に接近変位する際には、第一の取付金具１２と空気保持部材７２の相対的な変位によって空気が空気保留凹所７６に再び収容される。これにより、受圧室６２における正圧の圧力変動を受圧室６２内に散らばった空気が吸収するのを防ぐことが出来る。なお、本実施形態においては、本体ゴム弾性体１６の内面がテーパ面３４を含んで構成されていることにより、空気をより有利に径方向中央部分に集めて、空気保留凹所７６に導き入れることが可能となっている。
【００６１】
また、本実施形態では、受圧室６２内に収容配置された空気保持部材７２の比重が、受圧室６２に封入された非圧縮性流体の比重よりも小さくされており、空気保持部材７２が受圧室６２にフローティング状態で収容配置されている。これにより、空気保持部材７２の外周縁部に形成された外周当接部７４が受圧室６２の壁面に当接せしめられて、受圧室６２が空気保持部材７２を挟んで上下に二分されている。即ち、受圧室６２において、空気保持部材７２を挟んだ上側に第一の流体室８０が形成されていると共に、空気保持部材７２を挟んだ軸方向下側に第二の流体室８２が形成されている。
【００６２】
ここにおいて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴う受圧室６２の容積変化は、本体ゴム弾性体１６の下端部が第二の取付金具１４によって拘束されて弾性変形を生じ難いことから、主として受圧室６２の上部壁面を構成する本体ゴム弾性体１６の上部が弾性変形することによって生ぜしめられる。それ故、受圧室６２において、空気保持部材７２よりも軸方向上側の領域である第一の流体室８０に大きな容積変化が生ぜしめられる一方、空気保持部材７２よりも軸方向下側の領域である第二の流体室８２は、容積変化が比較的に小さく抑えられる。
【００６３】
これにより、オリフィス通路７０によって平衡室６４と連通せしめられた第二の流体室８２では、容積変化による負圧が抑えられて、キャビテーションが軽減乃至は回避される。それ故、キャビテーションに起因する異音や振動の発生が効果的に回避されるようになっている。
【００６４】
一方、第一の流体室８０においても負圧を比較的低減せしめることが出来る。即ち、本実施形態においては、オリフィス通路７０の受圧室６２側の開口部が第二の流体室８２に開口するように形成されている。それ故、第一の流体室８０には、本体ゴム弾性体１６の変形に基づく容積変化による負圧だけが作用せしめられることから、負圧を低減せしめることが出来るのである。
【００６５】
また、容積変化による負圧によって、第一の流体室８０で封入流体中に溶存する気体が分離した場合においても、第一の流体室８０の壁部が、ゴム弾性体で形成された本体ゴム弾性体１６と、受圧室６２内に浮遊状態で配設された空気保持部材７２によって構成されていることから、第一の流体室８０内で発生したキャビテーションによる衝撃が第一の流体室８０の壁部で吸収されて、第二の取付金具１４に固定される車両ボデーに伝達され難くなっている。それ故、第一の流体室８０内でのキャビテーションの発生に起因する異音や振動が実質的に回避されているものと考えられる。特に本実施形態では、第一の流体室８０内で発生する水撃圧が第一の取付金具１２に比して伝達され難い第二の取付金具１４を車両ボデー側に固定することにより、第一の流体室８０内で生じる衝撃波による乗り心地の悪化を有利に防ぐことが出来る。
【００６６】
なお、第一の流体室８０内に負圧が生ぜしめられると、空気保持部材７２は、第一の流体室８０と第二の流体室８２の圧力差によって第一の取付金具１２側（軸方向上側）に向かって付勢される。それ故、図２にも示されているように、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４に対して軸方向で相対的に変位せしめられる場合には、空気保持部材７２の外周縁部に設けられた外周当接部７４が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に位置する本体ゴム弾性体１６の中間部分の内周面に吸着されるように押し付けられて密着せしめられている。これにより、第一の流体室８０と第二の流体室８２が空気保持部材７２によって隔てられて、局所的な負圧の発生が有利に防がれるようになっているものと考えられる。
【００６７】
さらに、空気保持部材７２が第一の取付金具１２側に付勢されて、本体ゴム弾性体１６に押し付けられることにより、空気保留凹所７６から受圧室６２内に放出される空気（気泡）が、空気保持部材７２よりも上側の領域である第一の流体室８０内に留まる。それ故、気泡が空気保持部材７２の下側に回り込んで、空気保持部材７２の下面付近に留まるのを有利に防ぐことが出来る。従って、入力振動によって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に離隔せしめられた後に再び接近せしめられる場合には、受圧室６２内に放出された気泡を有利に空気保留凹所７６へ導くことが出来る。
【００６８】
次に、図３には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント８４が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００６９】
すなわち、本実施形態に係るエンジンマウント８４では、受圧室６２内に空気保持部材８６が収容配置されている。空気保持部材８６は、図３に示されているように、全体として略円錐台形状を呈しており、硬質の合成樹脂材料で形成されている。また、空気保持部材８６は、受圧室６２に封入された非圧縮性流体よりも比重が小さい材料で形成されており、受圧室６２内で浮くようになっている。
【００７０】
また、空気保持部材８６の上端部には、空気保留凹所７６が形成されている。また、本実施形態における空気保留凹所７６には、蓋部材９０が嵌め付けられている。この蓋部材９０は、ゴム膜９２と固定金具９４を含んで構成されている。
【００７１】
ゴム膜９２は、充分な弛みを有する略円形ドーム形状とされた薄肉のゴム膜であって、その各面に及ぼされる圧力の差によって容易に変形可能となっている。また、ゴム膜９２の外周部分には、軸方向に延びる筒状の固着部９６が一体形成されていると共に、固着部９６の外周面が固定金具９４の内周面に対して略全面に亘って加硫接着されている。固定金具９４は、略円筒形状を呈しており、その外径寸法が空気保留凹所７６の内径寸法とほぼ等しくなっている。以上より明らかなように、本実施形態においては、ゴム膜９２が固定金具９４を備えた一体加硫成形品として形成されており、かかる一体加硫成形品によって本実施形態における蓋部材９０が構成されている。
【００７２】
そして、この蓋部材９０は、固定金具９４が、空気保持部材８６に設けられた空気保留凹所７６に内嵌固定されることにより、空気保持部材８６に組み付けられている。これにより、空気保留凹所７６の開口部がゴム膜９２によって覆われており、空気保留凹所７６の底面とゴム膜９２の軸方向対向面間には空気が封入されている。そして、ゴム膜９２の下面に空気保留凹所７６との間に封入された空気の圧力が作用せしめられると共に、ゴム膜９２の上面には受圧室６２の液圧が作用せしめられるようになっている。なお、固定金具９４は、例えば、空気保留凹所７６に対して嵌め入れられることによって固定されていても良いし、空気保留凹所７６の内周面に対して接着されていても良い。更に、例えば、空気保留凹所７６の開口部付近に開口側に向かって拡径する爪部を設けて、爪部と固定金具９４の上端面との係止によって固定金具９４が空気保留凹所７６から抜け出すのを防ぐことも出来る。
【００７３】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用エンジンマウント８４において、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動が入力されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で接近するように相対変位せしめられた場合には、前記第一の実施形態と同様に、オリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果が有効に発揮される。
【００７４】
一方、本実施形態において、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で離隔するリバウンド方向に変位せしめられると、前記第一の実施形態と同様に、空気保持部材８６の押圧面７８と本体ゴム弾性体１６の当接面３６の当接が解除される。また、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴う受圧室６２の容積変化によって、主に受圧室６２の軸方向上側部分において負圧が生ぜしめられる。
【００７５】
そして、空気保持部材８６の上端部に嵌め付けられた蓋部材９０を構成するゴム膜９２の上面に対して、受圧室６２の上側部分に生ぜしめられる負圧が及ぼされる。この際、空気保持部材８６とゴム膜９２の軸方向対向面間には、空気が収容されており、空気の圧縮性（膨張性）に基づいてゴム膜９２が弾性変形可能とされている。ここにおいて、ゴム膜９２の各面に作用する圧力の差に基づいて、空気保持部材８６とゴム膜９２の軸方向対向面間に収容された空気が膨張せしめられると共に、ゴム膜９２が受圧室６２側（図３中、上方）に向かって膨出変形せしめられる。これにより、受圧室６２の容積変化が軽減されて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に伴って生ぜしめられる受圧室６２内の負圧が緩和される。それ故、封入流体中に溶存する気体の分離を防いで、分離した気体の消失時に発生する異音や振動を有利に防ぐことが出来る。
【００７６】
また、本実施形態において、受圧室６２に入れられる空気は、ゴム膜９２と空気保留凹所７６の底壁面との軸方向対向面間に形成される密閉領域に封入されている。それ故、空気が空気保留凹所７６から受圧室６２内に放出されて拡散するのを防いで、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が相対的に離隔変位した後に接近変位する場合にも、受圧室６２内に放出された空気が受圧室６２に作用する正圧の圧力変動を吸収するのをより有利に防ぐことが出来る。
【００７７】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００７８】
例えば、前記第一，第二の実施形態では、空気保持部材７２，８６の下面が軸直角方向に広がる平坦面となっているが、空気保持部材の下面は、必ずしも平坦面でなくても良い。具体的には、例えば、図４に示されたエンジンマウント９８における空気保持部材１００のように、その下面１０２が軸方向下方に向かって凸となる円弧状湾曲面で構成されていても良い。このように空気保持部材１００の下面１０２を下方に向かって凸となる凸面形状とすることにより、空気保留凹所７６から受圧室６２に放出される空気が空気保持部材１００よりも下側に回り込んだ場合にも、空気が空気保持部材１００の下面１０２付近に留まるのを防いで、空気を受圧室６２の上側壁面付近に誘導することが出来る。それ故、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が接近する方向であるバウンド方向の荷重が作用せしめられた場合において、空気の圧縮性に基づく液圧の吸収をより有利に回避して、目的とする防振効果を有効に得ることが出来る。なお、空気保持部材の下端部が、軸方向下方に向かって突出する錐体形状や錐台形状等とされることにより、空気保持部材の下面が軸方向下方に向かって凸になっていても良い。
【００７９】
また、例えば、図４に示されているように、本体ゴム弾性体１６の内面（本体ゴム弾性体１６で構成された受圧室６２の壁面）に、軸方向下方に向かって突出する位置決め部としての係止リップ１０４を設けて、係止リップ１０４によって空気保持部材１００を位置決めするようになっていても良い。具体的には、例えば、周方向に連続的に、或いは、周上で断続的に複数設けられた係止リップ１０４の内周側に空気保持部材１００を嵌め付けて、係止リップ１０４で空気保持部材１００の外周縁部を係止することにより、本体ゴム弾性体１６に対して空気保持部材１００を位置決め可能とした構造等を採用することが出来る。これによれば、空気保持部材１００を本体ゴム弾性体１６に対して固定的に位置決めすることにより、空気保持部材１００の受圧室６２への収容配置を容易に実現することが出来る。
【００８０】
なお、係止リップ１０４による空気保持部材１００の拘束は、車両への装着による静的な荷重の作用によって容易に解除される小さな拘束力で実現されており、車両に装着された使用状態下においては、空気保持部材１００が、受圧室６２の壁面から独立したフローティング状態で受圧室６２内に収容配置されるようになっている。また、空気保持部材１００を係止リップ１０４に嵌め付けた状態において、空気保持部材１００の押圧面７８と本体ゴム弾性体１６の当接面３６が密接せしめられるようになっていることが望ましい。これによれば、大気中で空気保持部材１００を係止リップ１０４に嵌め付けて仮止めすることによって、簡単に空気保留凹所７６に空気を封入することが出来る。
【００８１】
また、前記第一，第二の実施形態においては、空気保持部材７２，８６側に空気保留凹所７６を形成した例を示したが、空気保留凹所は、受圧室の壁部に設けられていても良い。具体的には、例えば、図５に示すエンジンマウント１０６のように、本体ゴム弾性体１６の径方向中央部分において、円形凹所３２の底壁面（当接面３６）の中央部分において、軸方向下方に向かって開口する凹所を形成して、該凹所に空気を入れることによって空気保留凹所１０８が形成されていても良い。また、例えば、本体ゴム弾性体側と気体保持部材側の両方に気体保留凹所を設けて、それら気体保留凹所の開口部同士を重ね合わせることにより、容積の大きな空気の収容領域を形成することも可能である。なお、図５に示されたエンジンマウント１０６では、空気保持部材１１０の上端面が軸直角方向に広がる平坦面とされていると共に、本体ゴム弾性体１６に形成された空気保留凹所１０８の開口部を取り囲むように軸直角方向に広がる環状の平坦面が形成されている。そして、空気保持部材１１０の上端面が空気保留凹所１０８の周囲に設けられた平坦面に当接せしめられて密着されている。これにより、空気保留凹所１０８に入れられた空気が静置状態において受圧室６２内に漏れ出すのを防ぐことが出来る。
【００８２】
また、気体保持部材の構造は、前記第一，第二の実施形態において具体的に示された空気保持部材７２，８６によって限定的に解釈されるものではない。具体的には、気体保持部材の形状は必ずしも円錐台形状とされている必要はなく、例えば、略円板形状で外周縁部が本体ゴム弾性体の内面に当接し得るようになっている隔壁部と、該隔壁部の径方向中央部分から軸方向上方に向かって突出する円柱形状の押圧部を有すると共に、押圧部の上端面に開口するように気体保留凹所を設けた構造も採用可能である。また、気体保持部材は、その外周縁部が本体ゴム弾性体に当接するようになっていなくても良い。更に、気体保持部材は、全体として非圧縮性流体が封入された受圧室中で浮くようになっていれば良く、必ずしも気体保持部材を形成する材料の比重が封入流体の比重よりも小さくされている必要はない。即ち、気体保持部材を封入流体よりも比重が大きな材料で形成すると共に、気体保持部材を一つ以上の空洞を有する中空構造とすることにより、全体として封入流体中で浮かぶようにしても良い。
【００８３】
また、気体保留凹所は、必ずしも一箇所だけに形成されていなくても良く、例えば、複数の気体保留凹所が、本体ゴム弾性体や気体保持部材に形成されていても良い。なお、複数の気体保留凹所を形成する場合には、それら複数の気体保留凹所を本体ゴム弾性体と気体保持部材の何れか一方にだけ形成しても良いし、両方にそれぞれ形成しても良い。
【００８４】
また、気体保留凹所は、必ずしも径方向中央部分に形成されていなくても良く、例えば、気体保持部材や本体ゴム弾性体の径方向中間部分において、周方向で所定距離を隔てるように複数の気体保留凹所を設けること等も可能である。
【００８５】
また、前記第一，第二の実施形態において、円形凹所３２の上底壁部の径方向中央部分には、軸直角方向に広がる平坦面である当接面３６が形成されていたが、受圧室の壁面においてこのような平坦面は必ずしも必要ではない。具体的には、例えば、本体ゴム弾性体の内面が径方向中央部分まで略全面に亘ってテーパ面で構成されており、受圧室が円錐状の領域とされていても良い。これによれば、気体保留凹所から受圧室内に気体を放出した場合に、受圧室の壁面のテーパ形状に沿って気体を一箇所に集めることが出来て、放出された気体の気体保留凹所への収容をより有利に実現出来る。
【００８６】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図である。
【図２】図１に示された自動車用エンジンマウントにリバウンド荷重が作用した状態を誇張して示す縦断面図である。
【図３】本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図である。
【図４】本発明の別の一実施形態を示す縦断面図である。
【図５】本発明のまた別の一実施形態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０：エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，３４：テーパ面，３６：当接面，６２：受圧室，６４：平衡室，７０：オリフィス通路，７２：空気保持部材，７６：空気保留凹所，９２：ゴム膜，１０４：係止リップ
【図１】
2008121716.tif 000003
【図２】
2008121716.tif 000004
【図３】
2008121716.tif 000005
【図４】
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【図５】
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