(57)【要約】【課題】単一のオイルポンプにおいて必要な作動油量が確保でき、かつオイルポンプの駆動ロスが抑制できる変速機のオイルポンプ駆動装置を提供する。【解決手段】エンジン１０によって回転駆動される中間軸７５と、オイルポンプ６０に動力伝達するオイルポンプ入力軸７６ａと、中間軸７５の回転を減速してオイルポンプ入力軸７６ａに動力伝達する減速ギヤ機構と、中間軸７５とオイルポンプ入力軸７６ａとの間、或いは中間軸７５と減速ギヤ機構との間を選択的に切り換えて動力伝達するシンクロメッシ機構８１及びワンウエイクラッチ７４とを備える。エンジン回転数に応じてシンクロメッシ機構８１により動力伝達系路を選択的に切り換えことにより単一のオイルポンプにより変速機の作動油量が確保でき、かつオイルポンプの駆動ロスが抑制できる。【選択図】図２
2008121724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する変速機のオイルポンプ駆動装置において、
エンジンによって回転駆動される入力軸と、
オイルポンプに動力伝達するオイルポンプ入力軸と、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間に配置されて上記入力軸の回転を減速して上記オイルポンプ入力軸に動力伝達する減速ギヤ機構と、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間、或いは上記入力軸と上記減速ギヤ機構との間を選択的に切り換えて動力伝達する動力伝達切換機構とを備えたことを特徴とする変速機のオイルポンプ駆動装置。
【請求項２】
上記減速ギヤ機構は、
上記入力軸と連動する第１駆動ギヤと、
上記オイルポンプ入力軸と連動する第２従動ギヤと、
上記第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを有するカウンタ軸とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置。
【請求項３】
上記動力伝達切換機構は、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間で動力伝達する直結位置と、上記入力軸と上記減速ギヤ機構との間で動力伝達する減速位置との間を選択的に切換可能なシンクロメッシ機構と、
上記シンクロメッシ機構が減速位置にある時に上記入力軸から上記減速機構への動力伝達を許容し、上記シンクロメッシ機構が直結位置にある時に上記入力軸から上記減速ギヤ機構への動力伝達を遮断するワンウエイクラッチとから構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置。
【請求項４】
エンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する変速機のオイルポンプ駆動装置において、
エンジンによって回転駆動される入力軸と、
オイルポンプに動力伝達するオイルポンプ入力軸と、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間に配置されて上記入力軸の回転を増速して上記オイルポンプ入力軸に動力伝達する増速ギヤ機構と、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間、或いは上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間を選択的に切り換えて動力伝達する動力伝達切換機構とを備えたことを特徴とする変速機のオイルポンプ駆動装置。
【請求項５】
上記増速ギヤ機構は、
上記入力軸と連動する第１駆動ギヤと、
上記オイルポンプ入力軸と連動する第２従動ギヤと、
上記第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを備えたカウンタ軸とを備えたことを特徴とする請求項４に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置。
【請求項６】
上記動力伝達切換機構は、
上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間で動力伝達する直結位置と、上記入力軸と上記増速ギヤ機構との間で動力伝達する増速位置との間を選択的に切換可能なシンクロメッシ機構と、
上記シンクロメッシ機構が直結位置にある時に上記入力軸から上記オイルポンプ入力軸への動力伝達を許容し、上記シンクロメッシ機構が増速位置にある時に上記入力軸から上記オイルポンプ入力軸への動力伝達を遮断するワンウエイクラッチとから構成されることを特徴とする請求項４又は５に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のオイルポンプ駆動装置に関し、特にエンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する変速機のオイルポンプ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車用の自動変速機は、トルクコンバータとプラネタリギヤユニット等の歯車機構を有する多段変速機構とを組み合わせて構成される。このような自動変速機の変速制御には、機械式切換弁或いは電磁式切換弁により油圧回路を切り換えることにより多段変速機に配設された油圧作動クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合装置を選択的に作動させてエンジン動力の伝達系路を切り換えて所要の変速段を得るようになっている。また、運転時には各潤滑部に潤滑用作動油の供給が必要である。このような作動油の供給は自動変速機に取り付けられたオイルポンプを駆動して行われており、オイルポンプは自動変速機が取り付けられるエンジンにより駆動される。
【０００３】
一方、自動変速機において最低限必要とする潤滑用及び変速制御用の作動油量はエンジンの回転数に拘わらずほぼ一定である。ところが、オイルポンプをエンジンにより駆動した場合には、エンジンの回転数にほぼ比例してオイルポンプからの作動油吐出量が増加するため、エンジン回転数が高い領域ではオイルポンプの吐出油量が過剰となりオイルポンプの駆動ロスが大きくなる。
【０００４】
特に、エンジンがアイドリング回転の状態でもオイルポンプの吐出油量が潤滑用及び変速制御用に必要な油量となるようにオイルポンプの容量を設定する必要があり、エンジンの回転数が高くなるほどオイルポンプの駆動ロスが大きくなる。
【０００５】
また、燃費改善のためにレシオカバーレンジを拡大する場合、高変速段側においてエンジン回転数が低下し、オイルポンプの吐出油量が低下する。この対策としてオイルポンプの容量を大きくすると、エンジン回転数が高い領域において過剰な吐出油量となり、オイルポンプの駆動ロスが大きくなり燃費改善効果が低減する要因となる。
【０００６】
この対策として、特許文献１に示すように、エンジンによって常時駆動される主オイルポンプと、エンジンまたは自動変速機の回転部材によってクラッチを介して駆動される副オイルポンプを設け、大量の作動油を必要としない通常運転状態にはクラッチを解放状態にして主オイルポンプのみを駆動し、大量の作動油を必要とする場合にはクラッチを締結して副オイルポンプを駆動して主オイルポンプの吐出油量に副オイルポンプの吐出油量を加算して必要な油量を得るオイルポンプ駆動装置が知られている。
【０００７】
また、特許文献２に示すように、変速機の潤滑及び変速制御用の作動油を供給するオイルポンプを第１オイルポンプ及び第２オイルポンプから構成し、エンジンの回転数が所定回転数以下のときには第１オイルポンプ及び第２オイルポンプを駆動させ、エンジンの回転数が所定回転数以上のときには第１オイルポンプのみを駆動させるオイルポンプ駆動装置が知られている。
【０００８】
【特許文献１】特開平４−１６５１５６号公報
【特許文献２】特開平６−１９３７１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記特許文献１によると、常時駆動される主オイルポンプと、副オイルポンプとを設け、主オイルポンプからの吐出油量では不足する場合には副オイルポンプを駆動して主オイルポンプの吐出油量に副オイルポンプの吐出油量を加算して必要な油量を得ることから、主オイルポンプの容量を低減することができ、オイルポンプの駆動ロスを減少できる。
【００１０】
しかし、主オイルポンプと副オイルポンプの２つのオイルポンプとを備えることから、構造が複雑になり製造コスト及びメンテナンスコストの増大を誘発すると共に、変速機内に主オイルポンプと副オイルポンプの２つを接続するための油圧回路が必要となり、副オイルポンプ非作動時に副オイルポンプにおいて油がリークすることによる燃費の悪化が懸念される。
【００１１】
特許文献２によると、第１オイルポンプ及び第２オイルポンプを備え、エンジンの回転数が所定回転数以下のときには第１オイルポンプ及び第２オイルポンプを駆動させ、エンジンの回転数が所定回転数以上のときには第１オイルポンプのみを駆動させることにより、オイルポンプの駆動ロスを減少できる。
【００１２】
しかし、特許文献１と同様に、第１オイルポンプと第２オイルポンプの２つのオイルポンプを備えることから、構造が複雑になり製造コスト及びメンテナンスコストの増大を誘発すると共に、２つを接続するための油圧回路が必要となり、副オイルポンプ非作動時に副オイルポンプにおいて油がリークすることによる燃費の悪化が懸念される。
【００１３】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、単一のオイルポンプにおいて変速機運転中において必要な作動油量が確保でき、かつオイルポンプの駆動ロスが抑制できる変速機のオイルポンプ駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成する請求項１に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置の発明は、エンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する変速機のオイルポンプ駆動装置において、エンジンによって回転駆動される入力軸と、オイルポンプに動力伝達するオイルポンプ入力軸と、上記入力軸とオイルポンプ入力軸との間に配置されて入力軸の回転を減速してオイルポンプ入力軸に動力伝達する減速ギヤ機構と、上記入力軸とオイルポンプ入力軸との間、或いは入力軸と減速ギヤ機構との間を選択的に切り換えて動力伝達する動力伝達切換機構とを備えたことを特徴とする。
【００１５】
この発明によると、エンジンによって回転駆動される入力軸と、オイルポンプ入力軸との間に、動力伝達切換機構により選択的に切り換えられる入力軸からオイルポンプ入力軸に直結状態で動力伝達する直結駆動力伝達系路と、入力軸から減速ギヤ機構を介してオイルポンプ入力軸に動力伝達する減速駆動力伝達系路とが形成される。そして、例えばエンジン回転数が所定の回転数以下においては直結駆動力伝達系路を介してエンジンの回転数と同じ回転数でオイルポンプを駆動して十分なオイルポンプの吐出油量を確保する一方、エンジン回転数が所定の回転数を超えたときには減速駆動力伝達系路に切り換えてエンジン回転数を減速してオイルポンプを駆動することによりオイルポンプの駆動ロスが大幅に低減できる。
【００１６】
更に、単一のオイルポンプにより変速機の作動油量が確保でき、２つのオイルポンプを備える場合に比べ構造の簡素化が得られて製造コスト及びメンテナンスコストの削減が期待できる。また、変速機内のオイルポンプを配設するスペースの削減が可能であり、変速機の小型化及び重量の軽減が得られ車載性及び燃費の向上が得られる。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１の変速機のオイルポンプ駆動装置において、上記減速ギヤ機構は、上記入力軸と連動する第１駆動ギヤと、上記オイルポンプ入力軸と連動する第２従動ギヤと、上記第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを有するカウンタ軸とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
この発明によると、減速ギヤ機構が、入力軸と連動する第１駆動ギヤと、入力軸と連動する第２従動ギヤと、第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを備えたカウンタ軸による簡単なギヤ機構により形成できる。また、第１駆動ギヤ、第１従動ギヤ、第２駆動ギヤ及び第２従動ギヤの歯数諸元により減速比が設定できる。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２記載の変速機のオイルポンプ駆動装置において、上記動力伝達切換機構は、上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間で動力伝達する直結位置と、上記入力軸と上記減速ギヤ機構との間で動力伝達する減速位置との間を選択的に切換可能なシンクロメッシ機構と、上記シンクロメッシ機構が減速位置にある時に上記入力軸から上記減速ギヤ機構への動力伝達を許容し、上記シンクロメッシ機構が直結位置にある時に上記入力軸から上記減速ギヤ機構への動力伝達を遮断するワンウエイクラッチとから構成されることを特徴とする。
【００２０】
この発明によると、動力伝達切換機構をシンクロメッシ機構とワンウエイクラッチによる簡単な機構により形成できる。また、シンクロメッシ機構とワンウエイクラッチを組み合わせることにより、切換作動中においても、オイルポンプの駆動が中断することなく連続的に行われて安定したオイルポンプによる吐出量が確保できる。
【００２１】
請求項４に記載の変速機のオイルポンプ駆動装置の発明は、エンジンを駆動源としてオイルポンプを駆動する変速機のオイルポンプ駆動装置において、エンジンによって回転駆動される入力軸と、オイルポンプに動力伝達するオイルポンプ入力軸と、上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間に配置されて上記入力軸の回転を増速して上記オイルポンプ入力軸に動力伝達する増速ギヤ機構と、上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間、或いは上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間を選択的に切り換えて動力伝達する動力切換機構とを備えたことを特徴とする。
【００２２】
この発明によると、エンジンによって回転駆動される入力軸と、オイルポンプ入力軸との間に、動力切換機構により選択的に切り換えられる入力軸から増速ギヤ機構を介して増速してオイルポンプ入力軸に動力伝達する増速駆動力伝達系路と、入力軸からオイルポンプ入力軸に直結状態で動力伝達する直結駆動力伝達系路とが形成される。そして、例えばエンジン回転数が所定の回転数以下においては増速駆動力伝達系路を介してエンジン回転数を増速した回転数でオイルポンプを駆動して十分なオイルポンプの吐出油量を確保し、エンジン回転数が所定の回転数を超えたときには直結駆動力伝達系路を介してエンジンの回転数と同じ回転数でオイルポンプを駆動することによりオイルポンプの駆動ロスが大幅に低減できる。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、請求項４の変速機のオイルポンプ駆動装置において、上記増速ギヤ機構は、上記入力軸と連動する第１駆動ギヤと、上記オイルポンプ入力軸と連動する第２従動ギヤと、上記第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを有するカウンタ軸とを備えたことを特徴とする。
【００２４】
この発明によると、増速ギヤ機構が、入力軸と連動する第１駆動ギヤと、入力軸と連動する第２従動ギヤと、第１駆動ギヤに噛み合う第１従動ギヤ及び上記第２従動ギヤに噛み合う第２駆動ギヤを備えたカウンタ軸による簡単なギヤ機構により形成できる。また、第１駆動ギヤ、第１従動ギヤ、第２駆動ギヤ及び第２従動ギヤの歯車諸元により増速比が設定できる。
【００２５】
請求項６記載の発明は、請求項４又は５記載の変速機のオイルポンプ駆動装置において、上記動力伝達切換機構は、上記入力軸と上記オイルポンプ入力軸との間で動力伝達する直結位置と、上記入力軸と上記増速ギヤ機構との間で動力伝達する増速位置との間を選択的に切換可能なシンクロメッシ機構と、上記シンクロメッシ機構が直結位置にある時に上記入力軸から上記オイルポンプ入力軸への動力伝達を許容し、上記シンクロメッシ機構が増速位置にある時に上記入力軸から上記オイルポンプ入力軸への動力伝達を遮断するワンウエイクラッチとから構成されることを特徴とする。
【００２６】
この発明によると、動力伝達切換機構をシンクロメッシ機構とワンウエイクラッチによる簡単な機構により形成できる。また、シンクロメッシ機構とワンウエイクラッチを組み合わせることにより、切換作動中においても、オイルポンプの駆動が中断することなく連続的に行われて安定したオイルポンプによる吐出量が確保できる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によると、エンジンによって回転駆動される入力軸と、オイルポンプ入力軸との間に、入力軸からオイルポンプ入力軸に直結状態で動力伝達する直結駆動力伝達系路と、入力軸から減速或いは増速してオイルポンプ入力軸に動力伝達する減速駆動力伝達系路或いは増速駆動力伝達系路とに選択的に切り換える動力伝達切換機能を配設することにより、オイルポンプの駆動ロスが大幅に低減できる。
【００２８】
更に、単一のオイルポンプにより変速機の作動油量が確保でき、２つのオイルポンプを備える場合に比べ構造の簡素化が得られて製造コスト及びメンテナンスコストの削減が期待できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明に係る変速機のオイルポンプ駆動装置の実施の形態を説明する。
【００３０】
（第１実施の形態）
本発明の第１実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。
【００３１】
図１において、本発明が適用される変速機の駆動系について説明する。符号１０はエンジンであり、このエンジン１０に接合されてトルクコンバータ１２を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の後部にディファレンシャルケース２、トランスミッションケース３及びトランスファケース４が順次接合し、トランスミッションケース３の下部にオイルパン５が設けられている。また、ディファレンシャルケース２とトランスミッションケース３との間に板状のオイルポンプ６０を構成するオイルポンプハウジング６１が介装されている。
【００３２】
エンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ１２に連結し、トルクコンバータ１２からの入力軸１４がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの出力軸１５は入力軸１４と同軸上に出力し、この出力軸１５がトランスファケース４内部のセンターディファレンシャル装置２１に同軸上で連結する。
【００３３】
またトランスミッションケース３の内部では、フロントドライブ軸１６が入力軸１４及び出力軸１５に対して平行に配置されている。このフロントドライブ軸１６の後端は一対のリダクションギヤ１７、１８を介してセンターディファレンシャル装置２１に連結されており、フロントドライブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内のフロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動構成される。一方センターディファレンシャル装置２１からはリヤドライブ軸２０に回転力が出力され、このリヤドライブ軸２０はプロペラ軸及びリヤディファレンシャル装置等を介して後輪に伝動構成される。
【００３４】
センターディファレンシャル装置２１は、出力軸１５に接続された第１サンギヤ２２と、リヤドライブ軸２０に接続された第２サンギヤ２３と、第１サンギヤ２２に噛合する第１ピニオン２４と、第２サンギヤ２３に噛合する第２ピニオン２５と、キャリヤ２６とを備えている。そしてこのキャリヤ２６と第２サンギヤ２３との間には差動制限を行うための油圧式多板クラッチ２８が配置され、この多板式クラッチ２８によってキャリヤ２６を介してリダクションギヤ１７とドライブ軸２０にトルク配分制御及び差動制限制御が行われるようになっている。
【００３５】
次に自動変速機３０の部分について説明する。自動変速機３０は入力軸１４と同軸上にフロントプラネタリギヤユニット３１とリヤプラネタリギヤユニット４１を具備する多段変速機構を有している。
【００３６】
多段変速機構のフロントプラネタリギヤユニット３１は、入力軸１４に回転自在に嵌合するフロントサンギヤ３２と、フロントリングギヤ３３と、フロントキャリヤ３４と、フロントキャリヤ３４に軸支されてフロントサンギヤ３２とフロントリングギヤ３３に各々噛み合う複数のフロントピニオンギヤ３５とを具備している。
【００３７】
リヤプラネタリギヤユニット４１は入力軸１４にスプライン嵌合するリヤサンギヤ４２と、リヤリングギヤ４３と、フロントリングギヤ３３と一体的に結合するリヤキャリヤ４４に軸支されてリヤサンギヤ４２とリヤリングギヤ４３とに各々噛み合う複数のリヤピニオンギヤ４５とを具備すると共にリヤプラネタリキャリヤ４４から出力軸１５に伝動構成される。
【００３８】
入力軸１４とフロントプラネタリギヤユニット３１との間には、入力軸１４の動力を選択的にフロントキャリヤ３４に動力伝達するハイクラッチ５０及び入力軸１４の動力を選択的にフロントサンギヤ３２に動力伝達するリバースクラッチ５１が介装され、トランスミッションケース３とフロントサンギヤ３２との間にはフロントサンギヤ３２を選択的に回転係止して締結する２＆４ブレーキ５２が配設されている。
【００３９】
更にフロントキャリヤ３４は、フロントキャリヤ３４と一体的に回転するロークラッチドラム３６を有し、ロークラッチドラム３６とリヤリングギヤ４３との間にフロントキャリヤ３４とリヤリングギヤ４３との間を選択的に動力伝達するロークラッチ５３が設けられ、かつロークラッチドラム３６とトランスミッションケース３との間にはローワンウエイクラッチ５４及びローワンウエイクラッチ５４の空転を防止するためのロー＆リバースブレーキ５５が並列に設けられている。
【００４０】
オイルポンプ６０から供給される作動油を切換弁により油圧回路を切り換えてハイクラッチ５０、リバースクラッチ５１、２＆４ブレーキ５２、ロークラッチ５３、ローワンウエイクラッチ５４、ロー＆リバースブレーキ５５等の摩擦係合装置に選択的に供給して作動させることによってエンジン動力の伝達系路を切換えて所要の変速段を得ると共に油圧式多板クラッチ２８の作動によりトルク配分制御を行うようになっている。また、オイルポンプ６０から各部の潤滑部に作動油を潤滑用として供給する。
【００４１】
次にこのように構成された自動変速機の作用を説明する。
【００４２】
先ずエンジン１０の動力はクランク軸１１からトルクコンバータ１２を介して入力軸１４に伝達される。ここでパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジでは各クラッチ及びブレーキが解放されてリヤサンギヤ４２が回転するものの空転して動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００４３】
次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに設定した場合について説明する。
【００４４】
１速時ではロークラッチ５３が締結し、かつローワンウエイクラッチ５４が動力伝達状態であり、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。
【００４５】
従って、ロークラッチ５３の締結とローワンウエイクラッチ５４の作用によりロークラッチドラム３６が逆転防止されてリヤリングギヤ４３が固定される。入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する一方、リヤキャリヤ４４とフロントリングギヤ３３が連結することからフロントプラネタリギヤユニット３１側にもフロントリングギヤ３３を経由して回転駆動されるがフロントサンギヤ３２、フロントピニオンギヤ３５が空転しながらフロントプラネタリギヤユニット３１全体は静止状態を保ち、出力側となるリヤキャリヤ４４の回転が最も減速された１速ギヤ比となり出力軸１５に動力伝達される。
【００４６】
２速時は、１速時同様ロークラッチ５３が締結し、かつ２＆４ブレーキ５２を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。
【００４７】
従ってロークラッチ５３の締結によりフロントキャリヤ３４とリヤリングギヤ４３がロークラッチドラム３６を介して一体的に締結するとともに、フロントサンギヤ３２が２＆４ブレーキ５２によってトランスミッションケース３に固定され、１速時同様入力軸１４からの動力はリヤサンギヤ４２に入力する。
【００４８】
よってリヤサンギヤ４２の回転によりリヤキャリヤ４４の回転を受けたフロントリングギヤ３３がフロントキャリヤ３４を減速させ、この減速回転をロークラッチドラム３６及びロークラッチ５３経由でリヤリングギヤ４３に入力する。ここでリヤリングギヤ４３の回転がリヤキャリヤ４４の回転に付加してリヤキャリヤ４４の回転を速める。そのためリヤキャリヤ４４は１速時の回転よりもリヤリングギヤ４３の回転分だけ速くなり減速度も小さくなる。
【００４９】
３速時には、ハイクラッチ５０及びロークラッチ５３の締結により入力軸１４からの動力はリヤプラネタリギヤユニット４１のリヤサンギヤ４２に入力されるとともに、ハイクラッチ５０、フロントプラネタリギヤユニット３１のフロントキャリヤ３４、ロークラッチドラム３６及びロークラッチ５３を経由してリヤリングギヤ４３に同時に入力される。従ってリヤプラネタリギヤユニット４１も一体回転して１対１の直結回転となってリヤキャリヤ４４から出力軸１５に出力する。
【００５０】
次に４速時について述べると、ハイクラッチ５０と２＆４ブレーキ５２を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。
【００５１】
よって２＆４ブレーキ５２の締結によりフロントサンギヤ３２を固定し、ハイクラッチ５０の締結によって入力軸１４からの出力はフロントキャリヤ３４に入力され、フロントリングギヤ３３を増速させてフロントリングギヤ３３からリヤキャリヤ４４を経由して増速されたオーバードライブ回転を出力軸１５に出力する。
【００５２】
次に後退段となるリバース（Ｒ）レンジではリバースクラッチ５１及びロー＆リバースブレーキ５５が締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。
【００５３】
従ってロー＆リバースブレーキ５５の締結によってロークラッチドラム３６を介してフロントキャリヤ３４がトランスミッションケース３に固定され、入力軸１４からの動力はリバースクラッチ５１を介してフロントサンギヤ３２を回転駆動する。フロントサンギヤ３２の回転によりフロントリングギヤ３３をフロントサンギヤ３２の回転に対して減速して逆方向に回転せしめるいわゆる後退回転をフロントリングギヤ３３に結合されるリヤキャリヤ４４を介して出力軸１５に出力する。
【００５４】
次に、図２に示す要部断面図、図３に示す図２のＡ部拡大図及び図４に示す模式図を参照してオイルパン５に貯留された作動油を各摩擦係合装置及び各潤滑部に供給するオイルポンプ６０及びオイルポンプ駆動装置７０について説明する。
【００５５】
オイルポンプ６０は、ディファレンシャルケース２とトランスミッションケース３との間に介装された板状のオイルポンプハウジング６１と、オイルポンプハウジング６１に取り付けられたオイルポンプカバー６２によってポンプ室６３が形成され、ポンプ室６３内に互いに噛み合うインナーロータ６４とアウターロータ６５が収容され、インナーロータ６４の回転駆動することによりオイルポンプ６０が作動する。
【００５６】
オイルポンプ駆動装置７０は、円筒状でエンジン１０のクランク軸１１に直結されたトルクコンバータ１２のコンバータハウジング１３に基端が結合されたコンバータ出力軸７１と、入力軸１４が貫通する円筒状で基端がコンバータ出力軸７１に係合する入力軸である中間軸７５及び内周側でワンウエイクラッチ７４を介して中間軸７５に支持される直結ギヤ７２と、内周側でベアリング７９を介して回転自在に支持される減速ギヤ７６を有している。
【００５７】
直結ギヤ７２の外周に第１駆動ギヤ７３が形成され直結ギヤ７２の内周と中間軸７５との間には、中間軸７５から直結ギヤ７２に動力伝達するワンウエイクラッチ７４が介在している。
【００５８】
一方、中間軸７５の外周にオイルポンプ６０のポンプカバ６２側から順にギヤ支持部７５ａ、スプライン７５ｂが形成され、後端外周が減速ギヤ７６の内周にベアリング７９を介して回転自在に嵌合している。
【００５９】
中間軸７５のギヤ支持部７５ａにブッシュ７８ａ及びベアリング７９を介在して減速ギヤ７６が回転自在に支持され、減速ギヤ７６とポンプカバ６２との間にブッシュ７８ｃが介在している。
【００６０】
減速ギヤ７６の外周に第１駆動ギヤ７３より大径の第２従動ギヤ７７が形成され、減速ギヤ７６の直結ギヤ７２側外周にシンクロメッシ機構８１のテーパコーン８５ａ及びギヤスプライン８５ｂが形成されている。また、減速ギヤ７６のオイルポンプ６０側にはオイルポンプ６０のインナーロータ６４を回転駆動するためのオイルポンプ入力軸７６ａが形成されている。
【００６１】
中間軸７５のスプライン７５ｂに動力伝達切換機構となるシンクロメッシ機構８１のシンクロナイザハブ８２がスプライン嵌合している。このシンクロナイザハブ８２は直結ギヤ７２の後端と減速ギヤ７６の先端との間に配置されて軸方向の移動が規制される。
【００６２】
シンクロメッシ機構８１は、中間軸７５のスプライン７５ｂにスプライン嵌合するシンクロナイザハブ８２の外周にスプライン嵌合して軸方向に移動可能なシンクロスリーブ８３と、減速ギヤ７６に形成されたテーパコーン８５ａ及びギヤスプライン８５ｂと、シンクロナイザハブ８２とギヤスプライン８５ｂとの間に配置されたボークリング８７と、シンクロスリーブ８３の移動によりボークリング８７を押動するシンクロナイザキー８８を有している。
【００６３】
シンクロスリーブ８３は、シンクロナイザハブ８２のスプライン溝に内周面がスプライン嵌合する入力部材であり、外周面にフォーク８９が嵌着するフォーク溝８３ａが形成され、内周面に軸方向に延在するスリーブスプライン８３ｂが形成されている。
【００６４】
ボークリング８７は、内周にテーパコーン８５ａと摩擦係合するテーパコーン８７ａを有し、外周面の外方端縁に沿ってスリーブスプライン８３ｂのチャンファと対向するチャンファを有するボークスプライン８７ｂが形成されている。
【００６５】
このように構成されたシンクロメッシ機構８１は、中立位置においてスリーブスプライン８３ｂがギヤスプライン８５ｂに共に噛み合わない非接触状態に保持される。
【００６６】
アクチュエータ１０１の動作によってシンクロスリーブ８３を中立位置（減速位置）から減速ギヤ７６側の直結位置側に移動させると、シンクロナイザキー８８を介してボークリング８７を押動してテーパコーン８７ａをテーパコーン８５ａに圧接して同期摩擦トルクが発生する。そしてテーパコーン８７ａと８５ａの間の同期摩擦トルクによりボークリング８７と減速ギヤ７６とが同期すると共にスリーブスプライン８３ｂとボークリング８７ｂが噛み合う。しかる後、シンクロスリーブ８３の更なる移動により直結位置にシンクロスリーブ８３を移動させると、スリーブスプライン８３ｂがギヤスプライン８５ｂに噛み合い減速ギヤ７６と中間軸７５がシンクロメッシ機構８１を介して動力伝達可能に連結される。
【００６７】
更に、オイルポンプ駆動装置７０は、トランスミッションケース３に支持されて入力軸１４に対して平行配置された支軸９１にニードルベアリング９２を介して回転自在に支持されたカウンタ軸９３を有し、カウンタ軸９３に第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４と第１従動ギヤ９４より小径で第２従動ギヤ７７に噛み合う第２駆動ギヤ９５が形成されている。
【００６８】
これにより直結ギヤ７２の回転は第１駆動ギヤ７３、第１従動ギヤ９４及び第２駆動ギヤ９５、第２従動ギヤ７７の歯数諸元により減速されて減速ギヤ７６に動力伝達される減速ギヤ機構が形成される。
【００６９】
即ち、第１駆動ギヤ７３の歯数をａ、第１従動ギヤ９４の歯数をｂ、第２駆動ギヤ９５の歯数をｃ、第２従動ギヤ７７の歯数をｄとすると次式の減速比が得られる。
【００７０】
減速比＝（ｂ／ａ）×（ｄ／ｃ）
【００７１】
更に、図４に模式図を示すように、シンクロメッシ機構８１のシンクロスリーブ８３が減速ギヤ７６に形成したギヤスプライン８５ｂと噛み合う直結位置とシンクロスリーブ８３が減速ギヤ７６に形成したギヤスプライン８５ｂに噛み合わない減速位置（中立位置）に選択的に切り換えるシフトフォーク８９を作動するアクチュエータ１０１、エンジン回転数検出手段１０２、エンジン回転数検出手段１０２による検出信号に基づいてアクチュエータ１０１を切り換え制御するアクチュエータ制御部１０３を備えた作動制御部１００を備えている。
【００７２】
エンジン回転数検出手段１０２により検出されるエンジン回転数Ｎが予め設定された所定回転数Ｎ１（例えば４０００ｒｐｍ）以下の領域（低中回転領域Ｉ）ではシンクロメッシ機構８１のシンクロスリーブ８３が減速ギヤ７６に形成したギヤスプライン８５ｂと噛み合う直結位置に保持し、エンジン回転数検出手段１０２により検出されるエンジン回転数Ｎが予め設定された所定回転数Ｎ１を越えた領域（高回転領域ＩＩ）ではアクチュエータ１０１によりシフトフォーク８９を介してシンクロスリーブ８３が減速ギヤ７６に形成したギヤスプライン８５ｂと噛み合わない減速位置に切り換えられる。
【００７３】
次に、このように構成されたオイルポンプ駆動装置７０の作用について説明する。
【００７４】
エンジン１０の停止時及び低速時、即ちエンジン回転数検出手段１０２により検出されるエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下の低中回転領域Ｉにおいては、シンクロメッシ機構８１のシンクロスリーブ８３が直結位置に保持され、減速ギヤ７６に形成されたギヤスプライン８５ｂとシンクロスプライン８３ｂが噛合状態に維持される。
【００７５】
これによりエンジン１０のクランク軸１１からの出力が、コンバータハウジング１３を介して中間軸７５に入力され、中間軸７５にスプライン嵌合するシンクロナイザハブ８２、シンクロナイザハブ８２にスプライン嵌合するシンクロスリーブ８３、シンクロスリーブ８３のスリーブスプライン８３ｂが噛み合うギヤスプライン８５ｂが形成された減速ギヤ７６を介してオイルポンプ入力軸７６ａに動力伝達する直結駆動力伝達系路Ａが形成されてオイルポンプ６０がエンジン１０の回転数と同じ回転数で駆動される。ここで、減速ギヤ７６の第２従動ギヤ７７に噛み合う第２駆動ギヤ９５が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第１従動ギヤ９４に噛み合う第１駆動ギヤ７３が形成された直結ギヤ７２も回転駆動される。しかし、直結ギヤ７２の回転は中間軸７５の回転より遅いため、直結ギヤ７２は中間軸７５に対してワンウエイクラッチ７４を介して空転する。
【００７６】
即ち、この低中回転領域Ｉにおいては、エンジン１０のクランク軸１１からコンバータハウジング１３、コンバータ出力軸７１、中間軸７５、シンクロメッシ機構８１を介して直接的にオイルポンプ入力軸７６ａを有する減速ギヤ７６に伝達され、エンジン１０の回転数Ｎと同じ回転数でオイルポンプ６０のインナーロータ６４が回転駆動される。
【００７７】
このときのオイルポンプ６０の吐出特性を図５に示す。この図５は縦軸にオイルポンプ６０の吐出油量Ｑを示し、横軸にオイルポンプ入力軸７５に結合されたインナーロータ６４の回転数、即ちエンジン回転数Ｎを示し、線Ｌ１がオイルポンプ６０の吐出特性を示している。また、横線Ｌ４がこの自動変速機３０に必要とされる作動油量を示す。
【００７８】
線Ｌ４で示す必要油量が、エンジン１０のアイドル回転数（約７００ｒｐｍ）以上の回転領域、即ち実用回転領域において必要である。このためオイルポンプ６０を作動させたとき点Ａ１で示すように、アイドル回転数時に線Ｌ４で示す吐出量が得られるようにオイルポンプ６０の吐出量が設定されている。
【００７９】
高回転領域ＩＩに移行、即ちエンジン回転数検出手段１０２が検出するエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１を越えると、その検出に基づくアクチュエータ制御部１０３からの制御信号によりアクチュエータ１０１が作動して、フォーク８９を介して直結位置のシンクロスリーブ８３を減速位置（中立位置）に軸方向に移動させてギヤスプライン８５ｂからスリーブスプライン８３ｂを引き抜き、ギヤスプライン８５ｂとスリーブスプライン８３ｂの噛み合いを解除する。ギヤスプライン８５ｂとスリーブスプライン８３ｂの噛み合い解除により中間軸７５と減速ギヤ７６の相対回転が許容される。
【００８０】
ここで、直結ギヤ７２の第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ９５に噛み合う第２従動ギヤ７７を備えた減速ギヤ７６が第１駆動ギヤ７３と第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５と第２従動ギヤ７７の各歯車諸元によって直結ギヤ７２に対して減速されて回転駆動されている。
【００８１】
この高回転領域ＩＩにおいては、エンジン１０のクランク軸１１からコンバータハウジング１３、コンバータ出力軸７１、中間軸７５からワンウエイクラッチ７４を介して直結ギヤ７２に動力伝達され、直結ギヤ７２の第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ９５に噛み合う第２従動ギヤ７７を備えた減速ギヤ７６が第１駆動ギヤ７３と第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５と第２従動ギヤ７７の各歯車諸元によって直結ギヤ７２に対して減速されて回転駆動される。中間軸７５からワンウエイクラッチ７４及び減速ギヤ機構（第１駆動ギヤ７３、第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５、第２従動ギヤ７７）を介して減速ギヤ７６に形成されたオイルポンプ入力軸７６ａに動力伝達する減速駆動力伝達系路Ｂが形成され、オイルポンプ６０がエンジン回転数Ｎに対して減速された回転数で駆動される。この高回転領域ＩＩにおけるオイルポンプ６０の吐出特性を図５に線Ｌ２で示す。
【００８２】
また、エンジン回転数Ｎが高回転領域ＩＩから低中回転域Ｉに移行、即ちエンジン回転数検出手段１０２が検出するエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下になると、その検出に基づくアクチュエータ制御部１０３からの制御信号によりアクチュエータ１０１が作動して、フォーク８９を介して減速位置のシンクロスリーブ８３を直結位置に移動させる。このシンクロスリーブリング８３を減速位置から減速ギヤ７６側の直結位置側に移動させると、シンクロナイザキー８８を介してボークリング８７を押動してテーパコーン８７ａをテーパコーン８５ａに圧接して同期摩擦トルクが発生する。そしてテーパコーン８７ａと８５ａの間の同期摩擦トルクによりボークリング８７と減速ギヤ７６とが同期回転すると共にスリーブスプライン８３ｂとボークリング８７ｂが噛み合う。
【００８３】
しかる後、シンクロスリーブ８３の更なる移動により直結位置にシンクロスリーブ８３を移動させると、スリーブスプライン８３ｂがギヤスプライン８５ｂに噛み合い中間軸７５と減速ギヤ７６がシンクロメッシ機構８１を介して動力伝達可能に連結される。これによりエンジン１０のクランク軸１１からの出力は、コンバータハウジング１３及びコンバータ出力軸７１を介して中間軸７５に入力され、中間軸７５に形成されたスプライン７５ｂにスプライン嵌合するシンクロナイザハブ８２、スリーブスプライン８３ｂが噛み合うシンクロスリーブ８３を介してオイルポンプ入力軸７６ａを有する減速ギヤ７６と直結状態で伝達する直結駆動力伝達系路Ａが形成され、オイルポンプ６０がエンジン回転数Ｎと同じ回転数で駆動される。
【００８４】
このように構成された本実施の形態によると、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下の低中回転領域Ｉにおいては、エンジン１０のクランク軸１１からの出力が、コンバータハウジング１３及びコンバータ出力軸７１を介して中間軸７５に入力され、シンクロメッシ機構８１を介してオイルポンプ入力軸７６ａを有する減速ギヤ７６を中間軸７５と直結状態で動力伝達する直結駆動力伝達系路Ａが形成されて図５に線Ｌ１で示すオイルポンプ６０の吐出特性となる。
【００８５】
一方、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１を越えた高回転領域ＩＩにおいては、直結ギヤ７２の第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ９５に噛み合う第２従動ギヤ７７を備えた減速ギヤ７６が第１駆動ギヤ７３と第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５と第２従動ギヤ７７の各歯車諸元によって直結ギヤ７２に対して減速されて減速ギヤ７６が回転駆動され、中間軸７５からワンウエイクラッチ７４及び減速ギヤ機構（第１駆動ギヤ７３、第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５、第２従動ギヤ７７）を介して減速ギヤ７６に形成されたオイルポンプ入力軸７６ａに動力伝達する減速駆動力伝達系路Ｂが形成されて図５に線Ｌ２で示すオイルポンプ６０の吐出特性となる。
【００８６】
これに対し、従来のオイルポンプ駆動装置７０を備えないエンジン１０のクランク軸１１によってオイルポンプ入力軸が常時直結状態で駆動するオイルポンプ駆動装置の場合には、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１を越えた高回転領域ＩＩにおいてもオイルポンプがエンジン回転数と同じ回転数で駆動されて破線Ｌ３で示す吐出特性となるのであるが、本実施の形態の場合には高回転領域ＩＩにおいて線Ｌ２の吐出特性となるため、オイルポンプ駆動ロスを大幅に低減することができる。
【００８７】
また、シンクロスリーブ８３が減速位置（中立位置）に切り換える時においては、中間軸７５から直結ギヤ７２にこれらの間に介在するワンウエイクラッチ７４を介して動力伝達され、オイルポンプ６０の駆動が中断することなく連続的に行われ、オイルポンプ６０による吐出量が安定して確保できる。
【００８８】
更に、単一のオイルポンプ６０により変速機運転中における作動油量の供給が可能であり、２つのオイルポンプを備える場合に比べ構造の簡素化が得られ、製造コスト及びメンテナンスコストの削減が期待できる。また、オイルポンプを配設するスペースの削減が可能であり、変速機の小型化及び重量の軽減が得られ車載性及び燃費の向上が得られる。
【００８９】
また、減速ギヤ機構が直結ギヤ７２に設けられた第１駆動ギヤ７３と、減速ギヤ７６に設けられた第２従動ギヤ７７と、第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４及び第２従動ギヤ７７に噛み合う第２駆動ギヤ９５を備えたカウンタ軸９３による簡単なギヤ機構により形成できると共に、第１駆動ギヤ７３、第１従動ギヤ９４、第２駆動ギヤ９５及び第２従動ギヤ７７の歯数諸元により減速比が設定でき、かつ動力伝達切換機構をシンクロメッシ機構により形成することによりコンパクトで円滑な切換動作が確保できることから、既存の変速機を大きく変更することなく実施することができる。
【００９０】
（第２実施の形態）
本発明の第２実施の形態を図６乃至図８を参照して説明する。なお、図６乃至図８において図１乃至図５と対応する部位に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略する。
【００９１】
図６は、上記図２に対応する本実施の形態におけるオイルポンプ及びオイルポンプ駆動部の要部断面図である。
【００９２】
本実施の形態におけるオイルポンプ駆動部１７０は、第１実施の形態における減速ギヤ７６に代えて第２駆動ギヤ１９５と噛み合う第２従動ギヤ１７７が形成された直結ギヤ１７２と、直結ギヤ７２に代えて第１従動ギヤ１９４と噛み合う第１駆動ギヤ１７３が形成された増速ギヤ１７６を有し、カウンタ軸９３に設けられた第２駆動ギヤ１９５は第１従動ギヤ１９４より大径で形成されている。
【００９３】
直結ギヤ１７２は、内周側でワンウエイクラッチ１７４を介して中間軸７５に支持されるとともに、オイルポンプ６０側にはオイルポンプ６０のインナーロータ６４を回転駆動するためのオイルポンプ入力軸１７２ａが形成されている。
【００９４】
増速ギヤ１７６は、中間軸７５ベアリング１７４を介して回転支持されるとともに、増速ギヤ１７６の直結ギヤ１７２側外周に動力伝達切換機構となるシンクロメッシ機構１８１のテーパコーン１８５ａ及びギヤスプライン１８５ｂが形成されている。
【００９５】
これにより増速ギヤ１７６の回転は第１駆動ギヤ１７３と第１従動ギヤ１９４及び第２駆動ギヤ１９５と、第２従動ギヤ１７７の歯数諸元により増速されて直結ギヤ１７２に動力伝達される増速ギヤ機構が形成される。
【００９６】
即ち、第１駆動ギヤ１７３の歯数をｅ、第１従動ギヤ１９４の歯数をｆ、第２駆動ギヤ１９５の歯数をｇ、第２従動ギヤ１７７の歯数をｈとすると次式の増速比が得られる。
【００９７】
増速比＝（ｆ／ｅ）×（ｈ／ｇ）
【００９８】
エンジン１０の停止時及び低速時、即ちエンジン回転数検出手段１０２により検出されるエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下の低中回転領域Ｉにおいては、シンクロメッシ機構１８１のシンクロスリーブ８３が増速位置に保持され、増速ギヤ１７６に形成されたギヤスプライン１８５ｂにシンクロスリーブ８３に形成されたスリーブスプライン８３ｂが噛み合い状態に維持される。
【００９９】
これによりエンジン１０のクランク軸１１からの出力は、コンバータハウジング１３、コンバータ出力軸７１、中間軸７５からシンクロメッシ機構１８１を介して増速ギヤ１７６に動力伝達される。更に増速ギヤ１７６の第１駆動ギヤ１７３に噛み合う第１従動ギヤ１９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ１９５に噛み合う第２従動ギヤ１７７を備えた直結ギヤ１７２が第１駆動ギヤ１７３と第１従動ギヤ１９４、第２駆動ギヤ１９５と第２従動ギヤ１７７の各歯車諸元によって増速ギヤ１７６に対して増速されて直結ギヤ１７２が回転駆動される。即ち中間軸７５からシンクロメッシ機構１８１及び増速ギヤ機構を介してオイルポンプ入力軸１７２ａに動力伝達される増速駆動力伝達系路Ｃが形成され、オイルポンプ６０がエンジン回転数Ｎに対して増速された回転数で駆動される。この低中回転領域Ｉにおけるオイルポンプ６０の吐出特性を図８に線Ｌ５で示す。
【０１００】
エンジン回転数Ｎが高回転領域ＩＩに移行、即ちエンジン回転数検出手段１０２が検出するエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１を越えると、その検出に基づくアクチュエータ制御部１０３からの制御信号によりアクチュエータ１０１が作動して、フォーク８９を介して増速位置のシンクロスリーブ８３を中立位置に軸方向に移動させてギヤスプライン１８５ｂからスリーブスプライン８３ｂを引き抜き、第２ギヤスプライン１８５ｂとスリーブスプライン８３ｂの噛み合いを解除する。ここで、中間軸７５とオイルポンプ入力軸１７２ａを有する直結ギヤ１７２がワンウエイクラッチ１７４を介して動力伝達可能に連結される。これによりエンジン１０のクランク軸１１からの出力は、コンバータハウジング１３を介して中間軸７５に入力され、中間軸７５、ワンウエイクラッチ１７４、直結ギヤ１７２を介してオイルポンプ入力軸１７２ａを中間軸７５と直結状態で動力伝達する直結駆動力伝達系路Ｄが形成され、オイルポンプ６０がエンジン回転数Ｎと同じ回転数で駆動される。この高回転領域ＩＩにおけるオイルポンプ６０の吐出特性を図８に線Ｌ６で示す。
【０１０１】
また、高回転領域ＩＩから低中回転域Ｉに移行、即ちエンジン回転数検出手段１０２が検出するエンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下になると、その検出に基づくアクチュエータ制御部１０３からの制御信号によりアクチュエータ１０１が作動して、直結位置（中立位置）より増速位置にシンクロスリーブ８３を移動させる。このシンクロスリーブリング８３を直結位置（中立位置）から増速位置側に移動させると、シンクロナイザキー８８を介してボークリング１８７を押動してボークリング１８７のテーパコーンを増速ギヤ１７６のテーパコーン１８５ａに圧接して同期摩擦トルクが発生する。そして同期摩擦トルクによりボークリング１８７と増速ギヤ１７６とが同期回転した後、更にシンクロスリーブ８３の更なる移動により増速位置にシンクロスリーブ８３を移動させると、スリーブスプライン８３ｂがギヤスプライン１８５ｂに噛み合い増速ギヤ１７６と中間軸７５がシンクロメッシ機構１８１を介して動力伝達可能に連結される。
【０１０２】
これによりエンジン１０のクランク軸１１からの出力は、コンバータハウジング１３、中間軸７５から増速ギヤ１７６に動力伝達され、増速ギヤ１７６の第１駆動ギヤ１７３に噛み合う第１従動ギヤ１９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ１９５に噛み合う第２従動ギヤ１７７を備えた直結ギヤ１７２が第１駆動ギヤ１７３と第１従動ギヤ１９４、第２駆動ギヤ１９５と第２従動ギヤ１７７の各歯車諸元によって増速ギヤ１７６に対して増速されて直結ギヤ１７２が回転駆動され、直結ギヤ１７２からシンクロ機構８１を介してオイルポンプ入力軸１７２ａに増速駆動力伝達系路Ｃが形成され、オイルポンプ６０がエンジン回転数Ｎに対し増速された回転数で駆動される。
【０１０３】
このように構成された本実施の形態によると、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１以下の低中回転領域Ｉにおいては、コンバータハウジング１３から中間軸７５に入力された動力はシンクロメッシ機構１８１を介して増速ギヤ１７６に入力され、増速ギヤ１７６の第１駆動ギヤ１７３に噛み合う第１従動ギヤ１９４が形成されたカウンタ軸９３が回転駆動され、第２駆動ギヤ１９５に噛み合う第２従動ギヤ１７７を備えた直結ギヤ１７２が第１駆動ギヤ１７３と第１従動ギヤ１９４、第２駆動ギヤ１９５と第２従動ギヤ１７７の各歯車諸元によって増速ギヤ１７６に対して増速されて回転駆動され、増速ギヤ１７６からカウンタ軸９３を介してオイルポンプ入力軸１７２ａに増速駆動力伝達系路Ｃが形成されて図８に線Ｌ５で示すオイルポンプ６０の吐出特性となる。一方、エンジン回転数Ｎが所定回転数Ｎ１を越えた高回転領域ＩＩにおいては、エンジン１０のクランク軸１１からの出力が、コンバータハウジング１３を介して中間軸７５に入力され、中間軸７５に結合されたワンウエイクラッチ１７４を介してオイルポンプ入力軸７５を有する直結ギヤ１７２を中間軸７５と直結状態で伝達する直結駆動力伝達系路Ｄが形成されて図８に線Ｌ６で示すオイルポンプ６０の吐出特性となる。
【０１０４】
これより第１実施の形態と同様にオイルポンプの駆動ロスを大幅に低減することができる。
【０１０５】
更に、第１実施の形態と同様に単一のオイルポンプ６０により変速機運転中における油量の供給が可能であり、製造コスト及びメンテナンスコストの削減が期待できる。また、オイルポンプを配設するスペースの削減が可能であり、変速機の小型化及び重量の軽減が得られ車載性及び燃費の向上が得られる。
【０１０６】
また、増速ギヤ機構が増速ギヤ１７６に設けられた第１駆動ギヤ１７３と、直結ギヤ１７２に設けられた第２従動ギヤ１７７と、第１駆動ギヤ１７３に噛み合う第１従動ギヤ１９４及び第２従動ギヤ１７７に噛み合う第２駆動ギヤ１９５を備えたカウンタ軸９３による簡単なギヤ機構により形成できると共に、第１駆動ギヤ１７３、第１従動ギヤ１９４、第２駆動ギヤ１９５及び第２従動ギヤ１７７の歯数諸元により増速比が設定でき、かつ動力伝達切換機構をシンクロメッシ機構により形成することによりコンパクトで円滑な切換動作が確保できることから、既存の変速機を大きく変更することなく実施することができる。
【０１０７】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記第１実施の形態では、減速ギヤ機構を直結ギヤ７２に設けられた第１駆動ギヤ７３と、減速ギヤ７６に設けられた第２従動ギヤ７７と、第１駆動ギヤ７３に噛み合う第１従動ギヤ９４及び第２従動ギヤ７７に噛み合う第２駆動ギヤ９５を備えたカウンタ軸９３を備えたギヤ機構により形成したが、他のギヤ機構により構成することもできる。また、同様に第２実施の形態における増速ギヤ機構も他のギヤ機構により形成することもできる。また、動力伝達切換機構をシンクロメッシ機構により形成したが他の動力伝達切換機構により形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の第１実施の形態を説明する自動変速機のスケルトン図である。
【図２】オイルポンプ及びオイルポンプ駆動部の要部断面図である。
【図３】図２のＡ部拡大図である。
【図４】要部の模式図である。
【図５】オイルポンプの吐出特性を示す図である。
【図６】本発明の第２実施の形態におけるオイルポンプ及びオイルポンプ駆動部の要部断面図である。
【図７】要部の模式図である。
【図８】オイルポンプの吐出特性を示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０        エンジン
１１        クランク軸
１２        トルクコンバータ
３０        自動変速機
６０        オイルポンプ
７０        オイルポンプ駆動装置
７１        コンバータ出力軸
７２        直結ギヤ
７３        第１駆動ギヤ
７５        中間軸（入力軸）
７６        減速ギヤ
７６ａ      オイルポンプ入力軸
７７        第２従動ギヤ
７９        ワンウエイクラッチ
８１        シンクロメッシ機構
８２        シンクロナイザハブ
８３        シンクロスリーブ
８５ｂ      ギヤスプライン
９１        支軸
９３        カウンタ軸
９４        第１従動ギヤ
９５        第２駆動ギヤ
１７０      オイルポンプ駆動装置
１７２      直結ギヤ
１７２ａ    オイルポンプ入力軸
１７３      第１駆動ギヤ
１７４      ワンウエイクラッチ
１７６      増速ギヤ
１７７      第２従動ギヤ
１８１      シンクロメッシ機構
１８５ｂ    ギヤスプライン
１９４      第１従動ギヤ
１９５      第２駆動ギヤ
【図１】
2008121724.tif 000003
【図２】
2008121724.tif 000004
【図３】
2008121724.tif 000005
【図４】
2008121724.tif 000006
【図５】
2008121724.tif 000007
【図６】
2008121724.tif 000008
【図７】
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【図８】
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