(57)【要約】【課題】タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れを抑制可能な車両用整流装置を提供する。【解決手段】車両床下のフロントタイヤ４０の車両前方にタイヤ前整流装置１０を配設する。タイヤ前整流装置１０は、フロントタイヤ４０の車両前方に車幅方向に並べて配設された内側フィン２６及び外側フィン２８と、内側フィン２６と外側フィン２８との間に配設された逆Ｖ字フィン３０とを備える。内側フィン２６及び外側フィン２８は、全体的に車両前側へかけて車幅方向内側に傾斜し、後部を車両前後方向に対して略平行とされている。また、逆Ｖ字フィン３０は、内側フィン２６と車幅方向に対向し車両後方へかけて車幅方向内側へ僅かに傾斜したフィン３２と、フィン３２の前端部に結合されると共に外側フィン２８と車幅方向に対向し車両後方へかけて車幅方向外側へ傾斜したフィン３４とを備えている。【選択図】図２
2008201156.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、各々、前部が車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜すると共に、後部が前記前部よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされた一対の整流部材と、
一対の前記整流部材の間に車幅方向内側の前記整流部材と対向して配設された第１の整流面と、一対の前記整流部材の間に車幅方向外側の前記整流部材と対向して配設されると共に、前記第１の整流面と互いに前端部同士を結合され車両後方へかけて前記第１の整流面から離間する側へ傾斜した第２の整流面とを備える分流部材と、
を有することを特徴とする車両用整流装置。
【請求項２】
タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、各々、前部が車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜すると共に、後部が前記前部よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされた一対の整流部材と、
一対の前記整流部材の間に車幅方向内側の前記整流部材と対向して配設された第１の整流面と、一対の前記整流部材の間に車幅方向外側の前記整流部材と対向して配設されると共に、前記第１の整流面と車両正面視にて互いに前端部同士を重合され車両後方へかけて前記第１の整流面から離間する側へ傾斜した第２の整流面とを備える分流部材と、
を有することを特徴とする車両用整流装置。
【請求項３】
前記第２の整流面は、車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用整流装置。
【請求項４】
前記整流部材の前部は、傾斜角を可変とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用整流装置。
【請求項５】
車両の前部における空気流の流速又は車速を測定する速度測定手段と、
前記速度測定手段により測定された流速又は車速の上昇に応じて、前記整流部材の前部の車両前後方向に対する傾斜角を増大させる前部傾斜角調整手段と、
を有することを特徴とする請求項４に記載の車両用整流装置。
【請求項６】
車幅方向内側の前記整流部材の後部は、傾斜角を可変とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両用整流装置。
【請求項７】
車幅方向内側の前記整流部材の後部の車両前後方向に対する傾斜角を調整する後部傾斜角調整手段を有することを特徴とする請求項６に記載の車両用整流装置。
【請求項８】
前記整流部材の後部は、車両前後方向に沿って延在していることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車両用整流装置。
【請求項９】
車幅方向外側の前記整流部材の前部は、車幅方向内側の前記整流部材の前部と比して車両前後方向に対する傾斜角を大きくされていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の車両用整流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用整流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両床下のタイヤ前にスパッツを配設することにより、タイヤに巻き込まれる空気量を低減し、タイヤの空気抵抗（空気抗力係数Ｃｄ）を低減することが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、車両床下のタイヤ前にスパッツを配設した場合には、タイヤへ向かう空気流の全てが、スパッツによりタイヤの車幅方向外側へ案内されるため、タイヤの車幅方向外側における空気流が乱れ、空気抵抗が増大する（例えば、非特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−９１６４２号公報
【非特許文献１】Ｊｏｃｈｅｎ  Ｗｉｅｄｅｍａｎｎ著「Ｔｈｅ  Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ  ｏｆ  Ｇｒｏｕｎｄ  Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｗｈｅｅｌ  Ｒｏｔａｔｉｏｎ  ｏｎ  Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ  Ｄｒａｇ  Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ  −Ｐｏｔｅｎｔｉａｌ  ｆｏｒ  Ｒｅｄｕｃｉｎｇ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ」Ｃｏｐｙｒｉｇｈｔ  １９９６  Ｓｏｃｉｅｔｙ  ｏｆ  Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ，Ｉｎｃ
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れを抑制可能な車両用整流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両用整流装置は、タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、各々、前部が車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜すると共に、後部が前記前部よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされた一対の整流部材と、一対の前記整流部材の間に車幅方向内側の前記整流部材と対向して配設された第１の整流面と、一対の前記整流部材の間に車幅方向外側の前記整流部材と対向して配設されると共に、前記第１の整流面と互いに前端部同士を結合され車両後方へかけて前記第１の整流面から離間する側へ傾斜した第２の整流面とを備える分流部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車両用整流装置では、一対の整流部材が、タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、また、分流部材が、一対の整流部材の間に配設されており、タイヤへ向かう空気流が、分流部材により車幅方向内側と外側とに分流され、分流された空気流が、車幅方向内側の整流部材と第１の整流面、及び車幅方向外側の整流部材と第２の整流面により整流される。
【０００７】
ここで、一対の整流部材は、前部が車両前後方向に対して車幅方向内側に傾斜すると共に、後部がその前側よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされている。よって、車両前方からタイヤへ車幅方向外側に傾斜しながら進む空気流を、車幅方向内側の整流部材と第１の整流面との間、及び車幅方向外側の整流部材と第２の整流面との間にスムーズに導入し、車幅方向外側への傾きを減少させた上で、タイヤの車幅方向内側及び外側に向かわせることが可能である。従って、タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れを抑制できる。
【０００８】
請求項２に記載の車両用整流装置は、タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、各々、前部が車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜すると共に、後部が前記前部よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされた一対の整流部材と、一対の前記整流部材の間に車幅方向内側の前記整流部材と対向して配設された第１の整流面と、一対の前記整流部材の間に車幅方向外側の前記整流部材と対向して配設されると共に、前記第１の整流面と車両正面視にて互いに前端部同士を重合され車両後方へかけて前記第１の整流面から離間する側へ傾斜した第２の整流面とを備える分流部材と、を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の車両用整流装置では、一対の整流部材が、タイヤの車両前方側に車幅方向に並べて配設され、また、分流部材が、一対の整流部材の間に配設されており、タイヤへ向かう空気流が、分流部材により車幅方向内側と外側とに分流され、分流された空気流が、車幅方向内側の整流部材と第１の整流面、及び車幅方向外側の整流部材と第２の整流面により整流される。
【００１０】
ここで、一対の整流部材は、前部が車両前後方向に対して車幅方向内側に傾斜すると共に、後部がその前側よりも車両前後方向に対する傾斜角を小さくされている。よって、車両前方からタイヤへ車幅方向外側に傾斜しながら進む空気流を、車幅方向内側の整流部材と第１の整流面との間、及び車幅方向外側の整流部材と第２の整流面との間にスムーズに導入し、車幅方向外側への傾きを減少させた上で、タイヤの車幅方向内側及び外側に向かわせることが可能である。従って、タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れを抑制できる。
【００１１】
請求項３に記載の車両用整流装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用整流装置であって、前記第２の整流面は、車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜していることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の車両用整流装置では、車幅方向外側の整流部材と対向する第２の整流面が、車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜していることにより、車両前方からタイヤへ車幅方向外側に傾斜しながら進む空気流を、車幅方向外側の整流部材と第２の整流面との間によりスムーズに導入することが可能である。
【００１３】
請求項４に記載の車両用整流装置は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用整流装置であって、前記整流部材の前部は、傾斜角を可変とされていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の車両用整流装置では、整流部材の前部の車両前後方向に対する傾斜角が可変とされていることにより、車両前方からタイヤへ向かう空気流の車幅方向外側への傾きの大小に関わらず、一対の整流部材、及び分流部材による整流効果を発揮させることが可能である。
【００１５】
請求項５に記載の車両用整流装置は、請求項４に記載の車両用整流装置であって、車両の前部に向かう空気流の流速又は車速を測定する速度測定手段と、前記速度測定手段により測定された流速又は車速の上昇に応じて、前記整流部材の前部の車両前後方向に対する傾斜角を増大させる前部傾斜角調整手段と、を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の車両用整流装置では、車両の前部における空気流の流速又は車速が速度測定手段により測定され、前部傾斜角調整手段が、速度測定手段により測定された流速又は車速の上昇に応じて、整流部材の前部の車両前後方向に対する傾斜角を増大させる。
【００１７】
これにより、車両の前部における空気流の流速、及び車速の上昇により、車両前方からタイヤへ車幅方向外側への傾きを増大されて進む空気流に対して、一対の整流部材、及び分流部材による整流効果を発揮させることが可能となる。
【００１８】
請求項６に記載の車両用整流装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両用整流装置であって、車幅方向内側の前記整流部材の後部は、傾斜角を可変とされていることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の車両用整流装置では、整流部材の後部の車両前後方向に対する傾斜角が可変とされていることにより、タイヤの車幅方向内側における空気流の進行方向の調整が可能である。
【００２０】
請求項７に記載の車両用整流装置は、請求項６に記載の車両用整流装置であって、車幅方向内側の前記整流部材の後部の車両前後方向に対する傾斜角を調整する後部傾斜角調整手段を有することを特徴とする。
【００２１】
請求項７に記載の車両用整流装置では、後部傾斜角調整手段が、車幅方向内側の整流部材の後部の車両前後方向に対する傾斜角を調整する。これにより、タイヤの車幅方向内側における空気流の進行方向が調整される。
【００２２】
請求項８に記載の車両用整流装置は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車両用整流装置であって、前記整流部材の後部は、車両前後方向に沿って延在していることを特徴とする。
【００２３】
請求項８に記載の車両用整流装置では、一対の整流部材の後部が、車両前後方向に沿って延在していることにより、車両前方からタイヤに向かう空気流の車幅方向外側への傾きをより一層低減することが可能である。よって、タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れをより一層抑制できる。
【００２４】
請求項９に記載の車両用整流装置は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の車両用整流装置であって、車幅方向外側の前記整流部材の前部は、車幅方向内側の前記整流部材の前部と比して車両前後方向に対する傾斜角を大きくされていることを特徴とする。
【００２５】
請求項９に記載の車両用整流装置では、車幅方向外側の整流部材の前部が、車幅方向内側の整流部材の後部と比して車両前後方向に対する傾斜角を大きくされている。これにより、車幅方向外側にいくにつれて車幅方向外側への傾きを増加させる空気流に対して、一対の整流部材、及び分流部材による整流効果を発揮させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤの車幅方向外側における空気流の乱れを抑制可能な車両用整流装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図１〜図１７を用いて、本発明に係る車両用整流装置の一実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００２８】
図１には、本発明の車両用整流装置の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置１０が適用された車両１２の前部が示されている。この図に示されるように、車両１２では、ホイルハウス１４内に、タイヤとしてのフロントタイヤ４０を装着された前輪１６及び前輪１６用のブレーキ装置１５が配置されている。
【００２９】
ホイルハウス１４の前方では、フロントフェンダ１８の下側がフェンダライナ２０によって被覆されている。フロントフェンダ１８の下部すなわちフェンダライナ２０の外縁の上側には、フロントバンパ２２の車幅方向端部が廻り込んでいる。また、車両１２の前部には、ラジエータグリル１３が配設されており、ラジエータグリル１３の車両後側にはラジエータ（図示省略）が配設されている。
【００３０】
そして、タイヤ前整流装置１０は、車両１２の床下且つフロントタイヤ４０の車両前方に配設されている。このタイヤ前整流装置１０は、左右のフロントタイヤ４０に対応して左右一対設けられているが、構造は左右共通（対称）なので一方について説明する。
【００３１】
図１乃至図３に示すように、タイヤ前整流装置１０は、フロントタイヤ４０の車両前方においてファンダライナ２０に固定された矩形状の取付板２４と、取付板２４に立設された整流部材としての内側フィン２６及び外側フィン２８と、取付板２４に立設された分流部材としての逆Ｖ字フィン３０とを備えている。取付板２４は、車幅方向を長手方向としており、車幅方向の両端部及び中央部をボルト３２によりフェンダライナ２０に固定されている。
【００３２】
内側フィン２６及び外側フィン２８は、車幅方向に並べて配設されており、車両前後方向に延在している。また、内側フィン２６及び外側フィン２８は、底面視にて翼形状となっている。
【００３３】
内側フィン２６の後端部２６Ａは、フロントタイヤ４０の前面（以下、タイヤ前面という）４０Ａの車幅方向内側端部近傍に配置され、外側フィン２８の後端部２８Ａは、タイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部近傍に配置されている。
【００３４】
また、内側フィン２６、２８は、車両前方へかけて車幅方向内側へ湾曲しており、全体的に車両前方へかけて車幅方向内側へ傾斜している。また、内側フィン２６及び外側フィン２８の後部は、その前部よりも車両前後方向に対する傾斜角度を小さくされている。
【００３５】
また、逆Ｖ字フィン３０は、一対のフィン３２、３４により構成されている。一対のフィン３２、３４は、共に内側フィン２６の車両前側部分と外側フィン２８の車両前側部分との間に配設されており、互いに前端部を結合されている。フィン３２には、内側フィン２６と車幅方向に対向する第１の整流面としての整流面３２Ａが形成され、フィン３４には、外側フィン２８と車幅方向に対向する第２の整流面としての整流面３４Ａが形成されている。また、フィン３２は、車両後方へかけて車幅方向内側へ僅かに傾斜し、フィン３４は、車両後方へかけて車幅方向外側へ傾斜している。
【００３６】
即ち、逆Ｖ字フィン３０は、底面視にて、車両前方側が鋭角な角部であると共に車両後方側が開口したＶ字状（逆Ｖ字状）に構成されている。
【００３７】
ここで、図４に示すように、内側フィン２６及び外側フィン２８の翼厚中央部を通る線（以下、翼厚中央線という）Ｌの車両前後方向に対する傾斜角度は、車両前側から後側へかけて次第に減少しており、内側フィン２６及び外側フィン２８の後部における該翼厚中央線Ｌは、車両前後方向に沿っており、車両前後方向と略平行になっている。
【００３８】
また、図５に示すように、内側フィン２６の後端部２６Ａと外側フィン２８の後端部２８Ａとの間隔は、フロントタイヤ４０の幅と同程度とされており、内側フィン２６の後端部２６Ａは、タイヤ前面４０Ａの車幅方向内側端部に対して僅かに車幅方向内側にオフセットされ、また、外側フィン２８の後端部２８Ａは、タイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部に対して僅かに車幅方向外側にオフセットされている。
【００３９】
なお、内側フィン２６の後端部２６Ａは、タイヤ前面４０Ａの車幅方向内側端部に対して僅か（例えば、２０〜３０ｍｍ程度）であればオーバーラップしていてもよく、また、外側フィン２８の後端部２８Ａも、タイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部に対して僅か（例えば、２０〜３０ｍｍ程度）であればオーバーラップしていてもよい。
【００４０】
また、図４に示すように、外側フィン２８の翼厚中央線Ｌの車両前側１／４の部分Ｌ０の車両前後方向に対する傾斜角度α２は、内側フィン２６の翼厚中央線Ｌの車両前側１／４の部分Ｌ０の車両前後方向に対する傾斜角度α１よりも大きくされている。なお、基準に対して車幅方向内方（時計回り方向）へ傾斜している翼厚中央線Ｌの傾斜方向を＋（正）方向とし、基準に対して車幅方向外方（反時計回り方向）へ傾斜している翼厚中央線Ｌの傾斜方向を−（負）方向とした場合、傾斜角度α１は＋３〜＋５°、傾斜角度α２は＋６〜＋１０°が適しており、この範囲内で各車両毎に最適化すればよい。
【００４１】
また、内側フィン２６及び外側フィン２８の車両前後方向の長さが２００ｍｍ、逆Ｖ字フィン３０の車両前後方向の長さが１００ｍｍとなっており、逆Ｖ字フィン３０は、内側フィン２６の車両前側１／２部分と外側フィン２８の車両前側１／２部分とにより挟まれている。
【００４２】
また、逆Ｖ字フィン３０において、フィン３４の翼厚中央線Ｌの車両前側１／２の部分Ｌ０の車両前後方向に対する傾斜角度α４の絶対値は、フィン３２の翼厚中央線Ｌの車両前側１／２の部分Ｌ０の車両前後方向に対する傾斜角度α３の絶対値よりも大きくされている。
【００４３】
なお、フィン３２、フィン３４の後端部は、逆Ｖ字フィン３０の前端部とタイヤ前面４０Ａの車幅方向内側端部とを結ぶ直線と、タイヤ前面４０Ａと、タイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部と逆Ｖ字フィン３０の前端部とを結ぶ直線とにより囲まれた領域（図５に斜線で図示）内に配置されることが、通風抵抗上好ましい。その上で、傾斜角度α３は−３〜−７°、傾斜角度α４は＋１３〜＋１７°が適しており、この範囲内で各車両毎に最適化すればよい。また、逆Ｖ字フィン３０の前端部の車幅方向の位置は、フィン２６とフィン２８との間の略中央部であることが好ましい。
【００４４】
次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。
【００４５】
車両１２の走行時、ラジエータグリル１３を通過してラジエータに流入した空気流は、エンジンコンパートメント（図示省略）内の設置物に当たった後、車幅方向の速度成分をもって車両床下へ流出する。図６に示すように、車両床下のフロントタイヤ４０の車両前方では、ラジエータやエンジンコンパートメントから車両床下へ流出する空気流の影響により、車両前方から後方へ車幅方向外側に傾斜して流れる（ヨー角成分をもつ）空気流Ａが生成される。
【００４６】
この空気流Ａは、フロントタイヤ４０へ向かう際に、フロントタイヤ４０の車両前方に車幅方向に配設された内側フィン２６、外側フィン２８、及び逆Ｖ字フィン３０により整流される。
【００４７】
ここで、図７に示すように、内側フィン２６の前部及び外側フィン２８の前部が車両前方へかけて車幅方向内側へ傾斜しているため、車両後方へかけて車幅方向外側へ傾斜した空気流Ａが、内側フィン２６の前部と外側フィン２８の前部との間へスムーズに導入される。そして、内側フィン２６の前部と外側フィン２８の前部との間に、車両前端部が鋭角な角部である逆Ｖ字状フィン３０が配置されているため、内側フィン２６の前部と外側フィン２８の前部との間へ流れ込んだ空気流Ａが、内側フィン２６側と外側フィン２８側とに分流される。
【００４８】
そして、フィン３２が、内側フィン２６の前部の車幅方向外側において車両後方にかけて車幅方向内側へ傾斜すると共に、内側フィン２６の車両前後方向に対する傾斜角度が、車両後方へかけて次第に減少しており、且つ、内側フィン２６の後端部２６Ａが、タイヤ前面４０Ａの車幅方向内側端部の近傍に配置されているため、内側フィン２６とフィン３２との間を通過する空気流Ａは、車両前後方向に対する傾斜角度を減少されてタイヤ前面４０Ａの車幅方向内側端部へ向かう。
【００４９】
また、フィン３４が、外側フィン２８の前部の車幅方向内側において車両前方にかけて車幅方向内側へ傾斜しているため、空気流Ａがフィン３４と外側フィン２８との間によりスムーズに導入される。
【００５０】
また、外側フィン２８の車両前後方向に対する傾斜角度が、車両後方にかけて減少しており、且つ、外側フィン２８の後端部２８Ａが、タイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部の近傍に配置されているため、外側フィン２８とフィン３４との間を通過する空気流Ａは、車両前後方向に対する傾斜角度を減少されてタイヤ前面４０Ａの車幅方向外側端部へ向かう。
【００５１】
これにより、フロントタイヤ４０の車幅方向内側及び外側における空気流の乱れを抑制できる。また、車両床下のフロントタイヤ４０の車両前方にスパッツを配設した場合には、スパッツが空気流Ａに対して略垂直に配設された板材であることにより、スパッツ自体に発生する正圧が大きくなるのに対して、本実施形態では、内側フィン２６、外側フィン２８、及び逆Ｖ字フィン３０が、空気流Ａに沿って延在する板材であることにより、内側フィン２６、外側フィン２８、及び逆Ｖ字フィン３０自体に発生する正圧が、スパッツ自体に発生する正圧と比較して格段に小さくなる。
【００５２】
また、本実施形態では、外側フィン２８の上記傾斜角度α２を、内側フィン２８の上記傾斜角度α１よりも大としたことにより、車幅方向外側にいくにつれて車幅方向外側への傾きを増加させる空気流Ａに対して、内側フィン２６、外側フィン２８、及び逆Ｖ字フィン３０による整流効果を発揮させることが可能となる。
【００５３】
また、図８に示すように、フロントタイヤ４０の車幅方向内側及び外側における空気流Ｂの乱れを抑制できることにより、車両１２の後方において、該空気流Ｂと、車両上方から車両後方へ流れた空気流Ｃとをスムーズに合流させることができる。
【００５４】
従って、車両１２の走行時の空気抵抗（空気抗力係数Ｃｄ）を低減できる。特に、ＳＵＶ車両等、車高が高く、フロントタイヤの露出量が多く、且つ、ラジエータやエンジンコンパートメントから車両床下へ排出される空気量が多い車両においては効果が大きくなる。
【００５５】
また、図７に示すように、内側フィン２６及び外側フィン２８の後部が車両前後方向と略平行にされていることにより、空気流Ａは、内側フィン２６、外側フィン２８、及び逆Ｖ字フィン３０により、車両前後方向に対して略平行な空気流に整流される。
【００５６】
これにより、フロントタイヤ４０の車幅方向内側及び外側における空気流の乱れをより一層抑制できる。従って、車両１２の走行時の空気抵抗（空気抗力係数Ｃｄ）をより一層低減できる。
【００５７】
また、車両床下のフロントタイヤ４０の車両前方にスパッツを配設した場合には、前輪１６用のブレーキ装置１５へ空気流を導くブレーキダクト（図示省略）の車両前方において、空気流が遮られることにより、ブレーキ装置１５の冷却性能が低下する。これに対して、本実施形態では、内側フィン２６が空気流Ａを遮らないことにより、ブレーキ装置１５の冷却性能が、スパッツを配設した場合と比較して格段に高くなる。
【００５８】
さらに、タイヤ前面４０Ａに対して傾斜して当たる空気量を低減できることにより、操縦安定性の向上という効果を得ることができる。
【００５９】
ここで、フロントタイヤ４０の周面の幅方向両端部はＲ状に構成され、その両端部の間は平坦に構成されているため、タイヤ前面４０Ａにおいて発生する正圧は、タイヤ前面４０Ａの幅方向両端側よりも幅方向中央側の方が高くなる。これにより、内側フィン２６の後端部２６Ａ、及び外側フィン２８の後端部２８Ａが、タイヤ前面４０Ａの幅方向両端部と車両正面視にて重合しており、空気流Ａが、タイヤ前面４０Ａの幅方向両端部へ向かう場合でも、該空気流Ａが、フロントタイヤ４０の車幅方向両側へ押出され、タイヤ４０の車幅方向両側の側面に沿って車両後方へ流れる。
【００６０】
よって、内側フィン２６の後端部２６Ａ、及び外側フィン２８の後端部２８Ａが、タイヤ前面４０Ａから車幅方向にオフセットされている場合のみならず、後端部２６Ａ、２８Ａが、車両正面視にてタイヤ前面４０Ａと重合している場合にも、所望の整流効果を得ることができる。従って、後端部２６Ａ、２８Ａの位置の制約が緩和される。
【００６１】
ところで、本実施形態のタイヤ前整流装置１０を備えない状態で、フロントタイヤ４０の車両前方における空気流Ａの車両前後方向に対する傾斜角度（偏向）が５°であり、タイヤ前整流装置１０を設置し、偏向が０°になるように空気流Ａを整流した場合には、各フロントタイヤ４０毎のΔＣｄ値（空気抗力係数の変化量）は、ΔＣｄ＝−０．０３となる（上記非特許文献１のＦｉｇ７参照）。即ち、タイヤ前整流装置１０では、タイヤ単体で０．０３だけＣｄを改善する効果がある。
【００６２】
ここで、一般的な車両の前影投影面積を２．５ｍ２、一般的なタイヤ（１本）の前影投影面積を０．１８ｍ２とすると、ΔＣｄ値が−０．０３の場合、車両全体のΔＣｄ値は、面積換算でΔＣｄ＝−０．０３×（０．１８×２）／２．５＝−０．００４３となる。通常、車両全体のΔＣｄ値は、ΔＣｄ＝０．３程度であるため、１．０〜１．５％程度の空気抵抗の減少という効果を得ることができる。
【００６３】
次に、本発明の車両用整流装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００６４】
図９及び図１０には、本発明の車両用整流装置の第２実施形態に係るタイヤ前整流装置１００が適用された車両１２の前部が示されている。これらの図に示されるように、タイヤ前整流装置１００は、上述の内側フィン２６に替えて内側フィン４２を備え、上述の外側フィン２８に替えて外側フィン４４を備えている。なお、タイヤ前整流装置１００は、左右のフロントタイヤ４０に対応して左右一対設けられているが、構造は左右共通（対称）なので一方について説明する。
【００６５】
図１０に示すように、内側フィン４２は、取付板２４に立設（固定）された固定部４６と、固定部４６の前端部に連結された可動部４８とにより、底面視にて翼形状に構成されている。可動部４８の後端部と固定部４６の前端部とは、可動部４８の後端部に固定され車両上下方向に沿って延在するシャフト（回動軸）５０を介して連結されており、可動部４８は、車両上下方向に沿って延在する回動軸回りに、後端部を中心に回動可能とされている。
【００６６】
また、外側フィン４４も、内側フィン４２と同様に、取付板２４に立設（固定）された固定部５２と、固定部５２の前端部に連結された可動部５４とにより、底面視にて翼形状に構成されている。可動部５４の後端部と固定部５２の前端部とが、可動部５４の後端部に固定され車両上下方向に沿って延在するシャフト５６を介して連結されることにより、可動部５４が、車両上下方向に沿って延在する回動軸回りに、後端部を中心に回動可能とされている。
【００６７】
また、タイヤ前整流装置１００は、内側フィン４２及び外側フィン４４の前部の車両前後方向に対する傾斜角度α１、α２を調整する前部傾斜角調整手段としての傾斜角調整部１０１を備えている。
【００６８】
この傾斜角調整部１０１は、シャフト５０にギア（図示省略）を介して連結されたステッピングモータ（モータ、駆動手段）５８を備えている。ステッピングモータ５８の駆動によりシャフト５０が第１の方向（図中時計回り方向）に回転され、可動部４８が第１の方向に回動されることにより、内側フィン４２の前部の車幅方向内側への傾斜角度α１（図４参照）が増加する。また、ステッピングモータ５８の駆動によりシャフト５０が第２の方向（図中反時計回り方向）に回転され、可動部４８が第２の方向に回動されることにより、内側フィン４２の前部の車幅方向内側への傾斜角度α１が減少する。
【００６９】
また、傾斜角調整部１０１は、シャフト５６にギア（図示省略）を介して連結されたステッピングモータ（モータ、駆動手段）６０を備えている。シャフト５６がステッピングモータ６０の駆動により第１の方向（図中時計回り方向）に回転され、可動部５４が第１の方向に回動されることにより、外側フィン４４の前部の車幅方向内側への傾斜角度α２（図４参照）が増加する。また、シャフト５６がステッピングモータ６０の駆動により第２の方向（図中反時計回り方向）に回転され、可動部５４が第２の方向に回動されることにより、外側フィン４４の前部の車幅方向内側への傾斜角度α２が減少する。
【００７０】
また、傾斜角調整部１０１には、ステッピングモータ５８、６０を制御する制御部６２と、ラジエータの空気流入部に配設された速度測定手段としての風速センサ（図９参照）６４とが備えられている。風速センサ６４は、ラジエータの空気流入部における風速を測定し、測定結果を制御部６２へ出力する。制御部６２には、ラジエータの空気流入部における風速と、ステッピングモータ５８、６０の回転角度（ステップ数）とを対応付けたテーブルが記憶されている。
【００７１】
以下、制御部６２によるステッピングモータ５８、６０の制御方法について図１１のフローチャートを参照して説明する。
【００７２】
まず、車両１２が走行を開始すると処理ルーチンが開始されてステップ１へ移行する。ステップ１では、風速センサ６４によって測定された風速に対応するステッピングモータ５８、６０の回転角度がテーブルから読み出され、ステップ２へ移行する。
【００７３】
ステップ２では、ステップ１において読み出されたステッピングモータ５８、６０の回転角度と、ステッピングモータ５８、６０の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、肯定判定の場合には、ステップ１へ戻り、否定判定の場合には、ステップ３へ移行する。
【００７４】
ステップ３では、ステッピングモータ５８、６０が駆動されて、シャフト５０、５６が第１の方向又は第２の方向に回転され、ステップ４へ移行する。ステップ４では、ステップ１において読み出されたステッピングモータ５８、６０の回転角度と、ステッピングモータ５８、６０の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、否定判定の場合には、ステップ４が繰り返し実行され、肯定判定の場合には、処理ルーチンを終了する。
【００７５】
次に、本実施形態における作用及び効果について説明する。
【００７６】
図１２（Ｂ）に示すように、車両１２の速度が上がり、ラジエータへの空気流入量が増加した場合には、車両１２の速度が上がる前（図１２（Ａ）参照）と比較して、フロントタイヤ４０の車両前方側における空気流Ａの車幅方向外側への傾斜角度（ヨー角）が増大する。
【００７７】
これに対して、本実施形態のタイヤ前整流装置１００では、風速センサ６４により測定されるラジエータの空気流入部における風速が増加した場合（ラジエータへの空気流入量が増加した場合）に、ステッピングモータ５８、６０の駆動によりシャフト５０、５６が第１の方向に回転され、可動部４８、５４が第１の方向に回動されることによって、内側フィン４２及び外側フィン４４の前部の車幅方向内側への傾斜角度α１、α２が増大される。
【００７８】
これにより、車両１２の速度の上昇により車幅方向外側への傾きを増加させた空気流Ａに対しても、内側フィン４２、外側フィン４４、及び逆Ｖ字フィン３０による整流効果を発揮させることが可能となる。
【００７９】
なお、本実施形態では、ラジエータの空気流入部での風速を風速センサ６４により測定し、測定された風速に応じて、内側フィン４２及び外側フィン４４の前部の傾斜角度α１、α２を制御したが、車両１２の速度（車速）を測定し、測定された車速に基づいて、内側フィン４２及び外側フィン４４の前部の傾斜角度α１、α２を制御してもよい。
【００８０】
また、本実施形態では、ステッピングモータ５８、６０を用いて内側フィン４２及び外側フィン４４の前部の傾斜角度α１、α２を制御したが、例えば、内側フィン４２及び外側フィン４４の前部をバネ等の付勢部材により車両前方側（図１０の反時計回り方向）に付勢し、風圧の大きさに応じて、傾斜角度α１、α２が所望の大きさになるように、付勢部材の付勢力を設定する方法等によっても、本実施形態と同様の効果を得ることが可能である。
【００８１】
次に、本発明の車両用整流装置の第３実施形態について説明する。なお、第１、第２実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。
【００８２】
図１３及び図１４には、本発明の車両用整流装置の第３実施形態に係るタイヤ前整流装置２００が適用された車両１２の前部が示されている。これらの図に示されるように、タイヤ前整流装置２００は、上述の内側フィン４２に替えて内側フィン６６を備えている。なお、タイヤ前整流装置２００は、左右のフロントタイヤ４０に対応して左右一対設けられているが、構造は左右共通（対称）なので一方について説明する。
【００８３】
図１４に示すように、内側フィン６６は、車両前後方向に配設された可動部７２及び可動部７２により、底面視にて翼形状に構成されている。可動部７２は、取付板２４に回転可能に立設され車上下方向に延在するシャフト７０に後端部を回動可能に支持されている。また、可動部７２は、シャフト７０に前端部を固定されている。
【００８４】
即ち、可動部７２の後端部と可動部７４の前端部とは、車両上下方向に沿って延在するシャフト７０を介して連結されており、可動部７２は、車両上下方向に沿って延在する回動軸回りに、後端部を中心に回動可能とされ、また、可動部７４は、車両上下方向に沿って延在する回動軸回りに、前端部を中心に回動可能とされている。
【００８５】
また、タイヤ前整流装置２００は、内側フィン４２の後部の車両前後方向に対する傾斜角度を調整する後部傾斜角調整手段としての傾斜角調整部２０１を備えている。
【００８６】
この傾斜角調整部２０１は、シャフト７０にギア（図示省略）を介して連結されたステッピングモータ（モータ、駆動手段）８２を備えている。ステッピングモータ８２の駆動によりシャフト７０が第１の方向（図中反時計回り方向）に回転され、可動部７４が第１の方向に回動されることにより、内側フィン６６の後部の車幅方向外側への傾斜角度が減少する。また、ステッピングモータ８２の駆動によりシャフト７０が第２の方向（図中時計回り方向）に回転され、可動部７４が第２の方向に回動されることにより、内側フィン６６の後部の車幅方向外側への傾斜角度が増大する。
【００８７】
ここで、内側フィン６６の後部の車幅方向外側への傾斜角度は、大小２段階の調節が可能となっており、内側フィン６６の車幅方向内側の整流面に沿って流れる空気流Ａは、該傾斜角度が小に調節されている場合には、ブレーキ装置１５に向かい、該傾斜角度が大に調節されている場合には、タイヤ前面４０Ａに向かう。
【００８８】
また、可動部７２の後端部にはギア（図示省略）が配設されている。このギアは、シャフト７０の同軸上に配設されており、ステッピングモータ５８に連結されている。ステッピングモータ５８の駆動により可動部７２が第１の方向（図中時計回り方向）に回動されることにより、内側フィン６６の前部の車幅方向内側に対する傾斜角度α１（図４参照）が増大する。また、ステッピングモータ５８の駆動により可動部７２が第２の方向（図中反時計回り方向）に回動されることにより、内側フィン６６の前部の車幅方向内側に対する傾斜角度α１が減少する。
【００８９】
なお、ステッピングモータ５８、６０、８２は、制御部９０により制御される。また、図１３に示すように、第２実施形態と同様、ラジエータの空気流入部には、風速センサ６４が配設されており、風速センサ６４から制御部９０へ、ラジエータの空気流入部における風速の測定結果が出力される。
【００９０】
また、ブレーキ装置１５には、ブレーキ装置１５の温度（例えば、ブレーキパッドの温度）を測定する温度センサ（温度測定手段）９２が配設されている。温度センサ９２は、測定結果を制御部９０へ出力する。
【００９１】
また、制御部９０には、ラジエータの空気流入部における風速と、ステッピングモータ５８、６０の回転角度（ステップ数）とを対応付けたテーブル、及び、ブレーキ装置１５の温度と、ステッピングモータ８２の回転角度（ステップ数）とを対応付けたテーブルが記憶されている。また、制御部９０には、ブレーキ装置１５の温度の許容上限値Ｔが記憶されている。なお、許容上限値Ｔは、積極的に冷却する必要がないとされるブレーキ装置１５の温度の上限値に設定されている。
【００９２】
以下、制御部９０によるステッピングモータ５８、６０、８２の制御方法について図１５のフローチャートを参照して説明する。
【００９３】
まず、車両１２が走行を開始すると処理ルーチンが開始されてステップ１１へ移行する。ステップ１１では、風速センサ６４によって測定された風速に対応するステッピングモータ５８、６０の回転角度がテーブルから読み出され、ステップ１２へ移行する。
【００９４】
ステップ１２では、ステップ１１において読み出されたステッピングモータ５８、６０の回転角度と、ステッピングモータ５８、６０の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、肯定判定の場合には、ステップ１１へ戻り、否定判定の場合には、ステップ１３へ移行する。
【００９５】
ステップ１３では、ステッピングモータ５８、６０が駆動されて、可動部７２、７８が第１の方向又は第２の方向に回転され、ステップ１４へ移行する。ステップ１４では、ステップ１１において読み出されたステッピングモータ５８、６０の回転角度と、ステッピングモータ５８、６０の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、否定判定の場合には、繰り返しステップ１４が繰り返し実行され、肯定判定の場合には、ステップ１５へ移行する。
【００９６】
ステップ１５では、温度センサ９２により測定されたブレーキ装置の温度が許容上限値Ｔ以下であるか否かが判定され、肯定判定の場合にはステップ１へ戻り、否定判定の場合にはステップ１６へ移行する。
【００９７】
ステップ１６では、温度センサ９２により測定されたブレーキ装置１５の温度に対応するステッピングモータ８２の回転角度がテーブルから読み出され、ステップ１７へ移行する。ステップ１７では、読み出されたステッピングモータ８２の回転角度と、ステッピングモータ８２の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、肯定判定の場合にはステップ１へ戻り、否定判定の場合にはステップ１８へ移行する。
【００９８】
ステップ１８では、ステッピングモータ８２が駆動されて、可動部７４が第１の方向又は第２の方向に回転され、ステップ１９へ移行する。ステップ１９では、ステップ１６において読み出されたステッピングモータ８２の回転角度と、ステッピングモータ８２の現状の回転角度とが一致するか否かが判定され、否定判定の場合には、ステップ１９が繰り返し実行され、肯定判定の場合には、処理ルーチンを終了する。
【００９９】
次に、本実施形態における作用について説明する。
【０１００】
図１６（Ｂ）に示すように、車両１２の速度が上がり、ラジエータへの空気流入量が増加した場合には、車両１２の速度が上がる前（図１６（Ａ）参照）と比較して、フロントタイヤ４０の車両前方側における空気流Ａの車幅方向外側への傾斜角度（ヨー角）が増大する。
【０１０１】
このような場合には、ステッピングモータ５８、６０が駆動されて、可動部７２、７８が第１の方向に回動することにより、内側フィン６６及び外側フィン４４の前部の車幅方向内側への傾斜角度α１、α２が増大される。
【０１０２】
これにより、車両１２の速度の上昇により車幅方向外側への傾きを増加させた空気流Ａに対しても、内側フィン６６、外側フィン４４、及び逆Ｖ字フィン３０による整流効果を発揮させることが可能である。
【０１０３】
また、ブレーキ装置１５の温度が、積極的に冷却する必要がある温度（許容上限値Ｔより高い温度）まで上昇した場合に、ステッピングモータ８２が駆動されて、可動部７４が第２の方向に回動することにより、内側フィン６６の前部の車幅方向内側への傾斜角度が減少される。これにより、内側フィン６６の車幅方向内側の整流面に沿って流れる空気流Ａが、車幅方向外側への傾斜角度を減少されてブレーキ装置１５へ向かうため、ブレーキ装置１５の冷却性能が向上する。
【０１０４】
なお、本実施形態では、ステッピングモータ８２を用いて内側フィン４２の後部の傾斜角度を制御したが、例えば、内側フィン４２の後部をバネ等の付勢部材により付勢し、風圧の大きさに応じて、傾斜角度が所望の大きさになるように、付勢部材の付勢力を設定する方法等によっても、本実施形態と同様の効果を得ることが可能である。
【０１０５】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、本発明における整流部材として、断面翼形状の板材であるフィンを用いたが、肉厚が略一定の板材や底面視で三角形状のブロック等も適用可能である。
【０１０６】
また、本実施形態では、本発明における分流部材として、逆Ｖ字フィン３０を用いたが、底面視で略三角形状のブロック等も適用可能である。また、本発明における分流部材は、第１の整流面の前端部と第２の整流面の前端部とが、車両正面視にて重合していればよく、これらが結合されていることは必須ではない。即ち、本実施形態において、フィン３２の前端部とフィン３４の前端部とが車両前後方向に離れた独立した部材として構成されていてもよい。
【０１０７】
さらに、本実施形態では、整流フィンの下辺を地面に対して略平行としたが、図１７に示すように、整流フィンの下辺を、車両後方へかけて車両下側へ傾斜するテーパ状とすることも可能である。この場合、整流フィンの車両前側の地上高が車両後側よりも高くなることにより、整流フィンのアプローチアングルの確保が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す底面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を示す（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は側面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を示す底面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を示す底面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置における作用を示す底面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置における作用を示す底面図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両における作用を示す側面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す底面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るタイヤ前整流装置における制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図１２】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第２実施形態に係るタイヤ前整流装置における作用を示す底面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す斜視図である。
【図１４】本発明の第３実施形態に係るタイヤ前整流装置を備える車両の前部を示す底面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係るタイヤ前整流装置における制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図１６】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ前整流装置における作用を示す底面図である。
【図１７】本発明の第１実施形態に係るタイヤ前整流装置の変形例を示す側面図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１０      タイヤ前整流装置（車両用整流装置）
１２      車両
２６      内側フィン（整流部材）
２８      外側フィン（整流部材）
３０      逆Ｖ字フィン（分流部材）
３２Ａ    整流面（第１の整流面）
３４Ａ    整流面（第２の整流面）
４０      フロントタイヤ（タイヤ）
４２      内側フィン（整流部材）
４４      外側フィン（整流部材）
４８      可動部（整流部材の前部）
５４      可動部（整流部材の前部）
６４      風速センサ（速度測定手段）
６６      内側フィン（整流部材）
７２      可動部（整流部材の前部）
７４      可動部（整流部材の後部）
１００    タイヤ前整流装置（車両用整流装置）
１０１    傾斜角調整部（前部傾斜角調整手段）
２００    タイヤ前整流装置（車両用整流装置）
２０１    傾斜角調整部（前部傾斜角調整手段）
【図１】
2008201156.tif 000003
【図２】
2008201156.tif 000004
【図３】
2008201156.tif 000005
【図４】
2008201156.tif 000006
【図５】
2008201156.tif 000007
【図６】
2008201156.tif 000008
【図７】
2008201156.tif 000009
【図８】
2008201156.tif 000010
【図９】
2008201156.tif 000011
【図１０】
2008201156.tif 000012
【図１１】
2008201156.tif 000013
【図１２】
2008201156.tif 000014
【図１３】
2008201156.tif 000015
【図１４】
2008201156.tif 000016
【図１５】
2008201156.tif 000017
【図１６】
2008201156.tif 000018
【図１７】
2008201156.tif 000019