(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチを備えた自動変速機を搭載した車両において、トルクコンバータの動力伝達作用が低下した場合の発進性能を向上させる。【解決手段】ＥＣＵは、シフトポジションを検出するステップ（Ｓ１００）と、ブレーキスイッチの状態を検出するステップ（Ｓ２００）と、自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出するステップ（Ｓ３００）と、シフトポジションがＤまたはＲポジションで車両が停止していると（Ｓ４００でてＹＥＳかつＳ５００にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥを検出するステップ（Ｓ６００）と、エンジン燃料噴射量を検出するステップ（Ｓ７００）と、エンジンがアイドリング状態であってエンジン負荷がしきい値よりも小さくなると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、トルクコンバータの動力伝達作用が低下していると判断して（Ｓ９００）、車両の発進時に（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチをスリップ制御するステップ（Ｓ１２００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
2008116005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続された自動変速機を搭載した車両の制御装置であって、
前記自動変速機は動力源の出力軸に接続された流体継手と、前記流体継手の出力軸に接続された変速機構とを含み、
前記流体継手は入出力軸間を機械的に接続するクラッチを備え、
前記制御装置は、
前記流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための検出手段と、
前記動力伝達作用の低下が検出されると、車両の発進時において前記クラッチを用いて動力源の動力を変速機構に伝達するように、前記クラッチの締結力を制御するための制御手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車両の発進時において前記クラッチをスリップ制御して動力源の動力を変速機構に伝達するように、前記クラッチの締結力を制御するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記動力源の作動態様の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための手段を含む、請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記検出手段は、前記動力源の負荷の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための手段を含む、請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
動力源に接続された自動変速機を搭載した車両の制御方法であって、
前記自動変速機は動力源の出力軸に接続された流体継手と、前記流体継手の出力軸に接続された変速機構とを含み、
前記流体継手は入出力軸間を機械的に接続するクラッチを備え、
前記制御方法は、
前記流体継手の動力伝達作用の低下を検出する検出ステップと、
前記動力伝達作用の低下が検出されると、車両の発進時において前記クラッチを用いて動力源の動力を変速機構に伝達するように、前記クラッチの締結力を制御する制御ステップとを含む、制御方法。
【請求項６】
前記制御ステップは、車両の発進時において前記クラッチをスリップ制御して動力源の動力を変速機構に伝達するように、前記クラッチの締結力を制御するステップを含む、請求項５に記載の制御方法。
【請求項７】
前記検出ステップは、前記動力源の作動態様の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するステップを含む、請求項５または６に記載の制御方法。
【請求項８】
前記検出ステップは、前記動力源の負荷の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するステップを含む、請求項７に記載の制御方法。
【請求項９】
請求項５〜８のいずれかの制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項１０】
請求項５〜８のいずれかの制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の制御に関し、特に、低温時にロックアップクラッチを用いて車両の発進性能を向上させる制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のパワートレーンを構成する要素として、自動変速機がある。この自動変速機は、エンジンの出力側に設けられたトルクコンバータなどの流体継手と、その駆動輪側に設けられた歯車式の有段の変速機構や、ベルト式やトラクション式などの無段の変速機構とから構成される。
【０００３】
有段の変速機構は、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路を切換え、自動的に変速ギヤ段を切換える。ベルト式の無段の変速機構は、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的にベルトが巻き掛けられたプーリの径を変化させて、自動的に変速比を切換える。
【０００４】
このような自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動的に変速制御が行なわれる。
【０００５】
また、流体継手には、トルクコンバータのほかに、ステータがなくトルク増幅作用を有しないフルードカップリングもある。これらのトルクコンバータやフルードカップリングは、その内部に封入された作動油を介して、エンジン側のポンプインペラーの回転が変速機側のタービンランナーの回転へと動力伝達される。
【０００６】
さらに、トルクコンバータには、ロックアップクラッチを備えるものが多い。ロックアップクラッチはトルクコンバータの駆動側の部材（エンジン側のポンプインペラー）と従動側の部材（変速機構側のタービンランナー）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。さらに、ロックアップクラッチを制御して、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの締結力（係合圧）を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、このときに取得された学習値に基づいて、トルクコンバータのスリップ状態を適正にフィードフォワード制御して、振動および騒音（ＮＶ：Noise & Vibration）の発生を防止するととともに、車両の発進性能の向上を図るようにした技術が知られている。
【０００７】
このように、高度な電子制御によって、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。  すなわち、このロックアップクラッチは、負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、たとえば、低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置であるトルクコンバータの入力要素（ポンプインペラー）と出力要素（タービンランナ）とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクコンバータのトルク増幅機能によりトルクの増大が図られる。スリップ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。
【０００８】
特開平５−１７２２３７号公報（特許文献１）は、トルクコンバータフェイルやミッションロックやセンサフェイル等を判断する自動変速機のフェイル判断装置を開示する。この自動変速機のフェイル判断装置は、流体継手と変速機が連結された自動変速機と、流体継手の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、流体継手の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出部と、発進直後を除く走行状態を検出する走行状態検出部と、入力軸回転数に対する出力軸回転数の比である滑り比を演算する滑り比演算部と、変速機の変速比に応じて正常時ではあり得ないフェイル判断滑り比を設定するフェイル判断滑り比設定部と、走行状態検出時で滑り比演算値がフェイル判断滑り比以下になった場合、フェイルであると判断するフェイル判断部とを備える。
【０００９】
この自動変速機のフェイル判断装置によると、発進直後を除く走行状態の時には、フェイル判断部において、走行状態検出部による走行状態検出時で、滑り比演算部からの滑り比演算値がフェイル判断滑り比設定部からのフェイル判断滑り比以下になった場合、フェイルであると判断される。ここで、滑り比演算部では、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と出力軸回転数検出部からの検出値に基づいて入力軸回転数に対する出力軸回転数の比である滑り比が演算される。また、フェイル判断滑り比設定部では、変速機の変速比に応じて正常時ではあり得ない滑り比がフェイル判断滑り比として設定される。従って、滑り比演算値がフェイル判断滑り比以下になる場合としては、流体継手がフェイル状態に陥った場合、変速機がインターロック等となった場合、両回転数検出部のうち少なくとも一方が故障している場合等があり、これらのフェイル時には、フェイルとして判断される。
【特許文献１】特開平５−１７２２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。
【００１１】
このように、前進走行ポジション（Ｄポジション）で車両が停止しているときには、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達される。有段式の変速機構においてはＤポジションであることにより摩擦係合要素がたとえば１速のギヤ段を形成した状態である。このような状態でブレーキにより車両が停止している。このため、トルクコンバータの入力側（エンジン側）であるポンプインペラーは回転するが、トルクコンバータの出力側（自動変速機側）であるタービンランナーは回転していない。
【００１２】
また、自動変速機の作動油の温度が低い時には作動油の粘度が高いので、自動変速機の内部における作動油の循環が十分でない。
【００１３】
さらには、自動変速機の作動油の温度が低い時には、オイルパン内のオイルレベルが低下するため、気泡混じりの作動油が自動変速機の内部に供給されることもある。このような状態において、トルクコンバータのタービンインペラが回転していない時間が長いと、トルクコンバータ内に気泡が滞留したり蓄積したりしてしまう。このような気泡があると、トルクコンバータの動力伝達作用が機能しなくなったり、その機能が低下したりして、車両の再発進時に駆動力が低下してしまう。
【００１４】
このように自動変速機の作動油の温度が低いと、トルクコンバータの動力伝達作用が機能しなくなったり、その機能が低下したりして、車両の発進時に駆動力が低下してしまう（低温ロストドライブ現象とも言われる）。
【００１５】
しかしながら、上述した特許文献１においては、このような現象およびロックアップクラッチについて、なんら開示していない。
【００１６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、流体継手の動力伝達作用が低下した場合に発進性能を向上させる、ロックアップクラッチを備えた自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法ならびにその制御方法を実現するプログラムおよび記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
第１の発明に係る制御装置は、動力源に接続された自動変速機を搭載した車両を制御する。自動変速機は動力源の出力軸に接続された流体継手と、流体継手の出力軸に接続された変速機構とを含み、流体継手は入出力軸間を機械的に接続するクラッチを備える。この制御装置は、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための検出手段と、動力伝達作用の低下が検出されると、車両の発進時においてクラッチを用いて動力源の動力を変速機構に伝達するように、クラッチの締結力を制御するための制御手段とを含む。第５の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１８】
第１または第５の発明によると、自動変速機の作動油の温度が低いことにより、粘度が高くなり潤滑量が減少したり、オイルパンのレベルが下がり作動油に気泡が入ったりして（特に変速機構が車両走行状態であるＤポジションやＲポジションで停止中であって流体継手の変速機構側が回転していないとき）、流体継手の動力伝達作用が低下することがある。このような場合における車両を発進させる場合には、流体継手（たとえばトルクコンバータ）の動力伝達作用だけでは、車両発進時において動力源から変速機構に伝達される駆動力が不足する。このため、トルクコンバータの入力軸（ポンプインペラ−）と出力軸（タービンライナー）とを機械的に接続するクラッチ（ロックアップクラッチ）を用いて、作動油による流体力のみではなく（この流体力に加えて／代えて）、機械的に接続されたクラッチにより動力源から変速機構に駆動力を伝達する。このようにすると、流体継手の動力伝達作用が低下していても、クラッチにより動力源から変速機構に駆動力を伝達できるので、滑らかな発進を実現できる。その結果、流体継手の動力伝達作用が低下した場合に発進性能を向上させる、ロックアップクラッチを備えた自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１９】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、車両の発進時においてクラッチをスリップ制御して動力源の動力を変速機構に伝達するように、クラッチの締結力を制御するための手段を含む。第６の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２０】
第２または第６の発明によると、流体継手（トルクコンバータ）のクラッチ（ロックアップクラッチ）をスリップさせながら（滑らせながら）、動力源から変速機構に駆動力を伝達するので、動力源（エンジン）をストールさせることを回避できる。
【００２１】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、検出手段は、動力源の作動態様の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための手段を含む。第７の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２２】
第３または第７の発明によると、流体継手の動力伝達作用が低下すると、動力源の負荷が低下する。動力源がエンジンであってエンジン回転数を一定に維持するように制御されている場合には燃料噴射量が低下する。動力源がエンジンであって燃料噴射量を一定に維持するように制御されている場合にはエンジン回転数が上昇する。このように、動力源の作動態様の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出できる。
【００２３】
第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、検出手段は、動力源の負荷の変化に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出するための手段を含む。第８の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２４】
第４または第８の発明によると、流体継手の動力伝達作用が低下すると、動力源の負荷が低下するので、この負荷の低下に基づいて、流体継手の動力伝達作用の低下を検出できる。
【００２５】
第９の発明に係るプログラムは、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータで実現するプログラムであって、第１０の発明に係る記録媒体は、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータで実現するプログラムを記録した媒体である。
【００２６】
第９または第１０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
図１に、本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを含む車両のパワートレーンについて説明する。
【００２９】
図１に示すように、この車両には、エンジン１００と、自動変速機２００（トルクコンバータ２１０および変速機構２２０）と、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００と、ＥＣＵ５００にシフトポジションを示す信号を入力するシフトポジションセンサ６００と、ブレーキが作動しているとオン信号を入力するブレーキスイッチ７００とを含む。なお、本実施の形態に係る制御装置は、このようなパワートレーンを有する車両に限定されて適用されるものではない。このパワートレーンの構成要素に加えて、エンジンをアシストするモータ（モータジェネレータ）を有していてもかまわない。さらに、エンジンを有さないで、動力源としてモータ（モータジェネレータ）のみを有するパワートレーンであってもよい。すなわち、動力源は、車両に最も一般的に用いられるエンジンに限定されない。変速機構は、有段式でも、無段式でも構わない。
【００３０】
なお、以下においては、本発明の実施の形態に係る制御装置が、図１に示す、エンジン１００、トルクコンバータ２１０および変速機構２２０と有する自動変速機２００を有するパワートレーンについて適用される場合について説明する。
【００３１】
ＥＣＵ５００は、エンジン１００に対して、スロットル開度指令信号などの制御信号を出力し、エンジン回転数信号などの検出信号を受信する。
【００３２】
また、ＥＣＵ５００は、トルクコンバータ２１０のロックアップクラッチに係合または解放（スリップを含む）を指令する制御信号を出力する。また、ＥＣＵ５００は、変速機２２０に対して油圧指令信号である制御信号を出力したり、変速機構２２０から出力軸回転数信号などの検出信号が入力されたりする。
【００３３】
上述のように、自動変速機２００は、流体継手であるトルクコンバータ２１０と、変速機構である（１）歯車式の有段変速機構、（２）ベルト式の無段変速機構、（３）トラクション式の無段変速機構のいずれかとから構成される。
【００３４】
この流体継手であるトルクコンバータ２１０は、ロックアップクラッチを備える。ロックアップクラッチはトルクコンバータ２１０の駆動側の部材（エンジン１００側のポンプインペラー）と従動側の部材（変速機構２２０側のタービンランナ）とを機械的に直接連結するものである。このようなロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域を、通常、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。
【００３５】
なお、エンジン１００の回転数をＮＥ（エンジン回転数）、トルクコンバータ２１０の出力軸回転数をＮＴ（タービン回転数）、自動変速機２００の出力軸回転数をＮＯＵＴ（出力回転数）とする。また、変速機構２２０のギヤ比は、タービン回転数ＮＴ／出力軸回転数ＮＯＵＴになる。
【００３６】
図２を参照して、トルクコンバータ２１０について説明する。なお、本発明は流体継手全般に適用されることが可能である。
【００３７】
図２に示すように、トルクコンバータ２１０は、エンジン１００側のフロントカバー１０２と、このフロントカバー１０２に溶接部３００により固定されたポンプカバー１０４とで囲われる内部空隙に、ポンプインペラー１０６に対向するタービンランナー１０８と、ポンプインペラー１０６とタービンランナー１０８との間のステータ１１０と、フロントカバー１０２の端壁に対向するロックアップクラッチ１１４とを備えている。ステータ１１０は、ポンプインペラー１０６との間に介設した第１スラストベアリングと、タービンランナー１０８との間に介設した第２スラストベアリングとによって軸方向に位置決めされている。また、タービンランナー１０８は、フロントカバー１０２との間に介設したスラストベアリングにより軸方向に位置決めされているとともに、タービンハブ１１８を会して回転軸に接続されている。
【００３８】
ロックアップクラッチ１１４は、タービンランナー１０８に連結されており、ロックアップクラッチ１１４が摩擦係合されると、ロックアップクラッチ１１４を介して、ポンプインペラー１０６からタービンランナー１０８に動力が伝達されるように構成されている。また、ステータ１１０は、ワンウェイクラッチ１１２により指示され、一方向にのみ回転する構造を有する。
【００３９】
本実施の形態においては、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油の循環系統と、ロックアップクラッチ１１４の係合圧を制御する油圧制御回路の循環系統とは分離されている。すなわち、自動変速機２００の作動油の温度が低いことに起因してトルクコンバータ２１０の流体部内部の作動油の循環量が低下したり作動油に気泡が混じったりして、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下する。しかしながら、図２に示したトルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０）の部分の作動油の循環系統と、ロックアップクラッチ１１４の油圧制御回路の循環系統を別々に分離しているので（油圧室を別々に設けている）、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下している場合であっても、ロックアップクラッチ１１４の係合圧の油圧制御は正常に実行できる作用を有する。なお、図２は、このような作用を有するトルクコンバータの一例に過ぎない。
【００４０】
本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ５００に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。
【００４１】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
【００４２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ５００は、運転者により操作されたシフトポジションを検出する。このとき、ＥＣＵ５００は、シフトポジションセンサ６００から入力された信号に基づいて、自動変速機２００の現在のシフトポジションを検出する。Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、運転者によりブレーキペダルが操作されていることを示すブレーキスイッチ７００の状態を検出する。なお、ブレーキスイッチ７００がオンであるとブレーキが作動しているものとする。また、ブレーキマスタシリンダ圧に基づいてブレーキが作動しているか否かを判断するようにしてもよい。Ｓ３００にて、ＥＣＵ５００は、自動変速機２００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出する。
【００４３】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ５００は、シフトポジションが前進走行ポジション（Ｄポジション）または後進走行ポジション（Ｒポジション）であるか否かを判断する。シフトポジションがＤポジションまたはＲポジションであると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４４】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ５００は、車両が停止状態であるか否かを判断する。このとき、ＥＣＵ５００は、たとえば、自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴが０に近いしきい値以下であって、ブレーキスイッチがオンであると、車両が停止状態であると判断する。車両が停止状態であると（Ｓ５００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４５】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００の回転数ＮＥを検出する。Ｓ７００にて、ＥＣＵ５００は、エンジン５００における燃料噴射量を検出する。Ｓ８００にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００の負荷がしきい値よりも小さいか否かを判断する。エンジン１００の負荷がしきい値よりも小さいと（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ８００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ移される。
【００４６】
ここで、Ｓ６００〜Ｓ８００の処理中においては、ＤポジションまたはＲポジションで車両が停止しており、エンジン１００はアイドル状態であってＩＳＣ（Idle Speed Control）によりアイドル回転数を維持するように燃料噴射量（ＩＳＣ噴射量）が制御されている。このような場合において、トルクコンバータ２１０のポンプインペラー１０６（ポンプインペラー）は回転して、タービンランナー１０８（タービンランナ）は回転していない。トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油の量が十分であると、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用の低下は発生しない。ところが、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油の量が十分でないと、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用の低下（ロストドライブ現象）が発生する。このため、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下すると、エンジン１００の負荷が低下する。すなわち、ロストドライブ現象に至っていない場合に比較してエンジン１００の出力トルクが低下して、燃料噴射量が低下している。このため、Ｓ８００におけるしきい値は、このようなロストドライブが発生したときのエンジン負荷の低下に対応する値が設定される。このようにしているので、このエンジン負荷の低下を燃料噴射量（ＩＳＣ噴射量）の変化で判断することができるのである。
【００４７】
Ｓ９００にて、ＥＣＵ５００は、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下していると（車両の駆動力が低下していると）判断する。その後、処理はＳ１１００へ移される。
【００４８】
Ｓ１０００にて、ＥＣＵ５００は、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下しておらず所望の作用が維持されていると（車両の駆動力が低下しておらず所望の駆動が維持されていると）判断する。その後、処理はＳ１３００へ移される。
【００４９】
Ｓ１１００にて、ＥＣＵ５００は、車両が発進する要求を検出したか否かを判断する。運転者が、ブレーキペダルを離したり、アクセルペダルを踏むことにより車両が発進する要求が検出される。Ｓ１２００にて、ＥＣＵ５００は、ロックアップクラッチ１１４をスリップ制御して、ロックアップクラッチ１１４により発進時の駆動力を確保する。その後、この処理は終了する。
【００５０】
Ｓ１３００にて、ＥＣＵ５００は、車両が発進する要求を検出したか否かを判断する。Ｓ１４００にて、ＥＣＵ５００は、ロックアップクラッチ１１４を解放するように制御して、ロックアップクラッチ１１４ではなくトルクコンバータ２１０により発進時の駆動力を確保する。その後、この処理は終了する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ５００により制御される車両の動作について説明する。なお、以下においては、車両がＤポジションまたはＲポジションで停止している状態から発進する場合の動作について説明する。
【００５２】
［自動変速機２００の動力伝達作用が低下している時］
シフトポジションが検出され（Ｓ１００）、ブレーキスイッチの状態が検出され（Ｓ２００）、自動変速機２００の出力軸回転数ＮＯＵＴが検出される（Ｓ３００）。
【００５３】
ＤポジションまたはＲポジションで運転者がブレーキペダルを踏んで車両が停止しているので（Ｓ４００にてＹＥＳ、Ｓ５００にてＹＥＳ）、エンジン１００の回転数が検出される。このとき、エンジン１００はアイドリング状態である。したがって、ＩＳＣにより燃料噴射量（ＩＳＣ噴射量）がエンジン１００にて噴射されている。
【００５４】
自動変速機２１０の作動油が低温で、粘度が高く、オイルパンのレベルも下がり、タービンランナー１０８も回転していないこと等により、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油が十分に潤滑されていなかったり作動油に気泡が入っていたりする。このため、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下して、エンジン１００の負荷が低下している（Ｓ８００にてＹＥＳ）。
【００５５】
このような状態であるので、車両の発進時にトルクコンバータ２１０のみによりエンジン１００の動力を変速機構２２０に伝達しても駆動力が不足する。このため、車両の発進要求を検出すると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、トルクコンバータ２１０のロックアップクラッチ１１４がスリップ制御されて（一部係合状態として完全係合状態にしないのはエンジン１００のストールを防止するためである）、車両が発進される（Ｓ１２００）。なお、この場合においても、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０）の部分の作動油の循環系統と、ロックアップクラッチ１１４の油圧制御回路の循環系統を別々に分離しているので、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下している場合であっても、ロックアップクラッチ１１４の係合圧の制御は正常に実行できる。
【００５６】
このため、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油が少ないことや気泡を含むことによりトルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下していても、ロックアップクラッチ１１４により、エンジン１００の駆動力を変速機構２２０に伝達することができ、自動変速機２００の作動油が低温である場合にトルクコンバータの駆動力が低下した場合であっても、車両の良好は発進特性を実現することができる。
【００５７】
［自動変速機２００の動力伝達作用が低下していない時］
自動変速機２１０の作動油が低温でないと、粘度が低く、オイルパンのレベルも下がっていないので、タービンランナー１０８が回転していないこと等によっても、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油が十分に潤滑され、作動油に気泡も含まれない。このため、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下していないので、エンジン１００の負荷が低下していない（Ｓ８００にてＮＯ）。
【００５８】
このような状態であるので、車両の発進時にトルクコンバータ２１０のみによりエンジン１００の動力を変速機構２２０に伝達しても駆動力が不足しない。このため、車両の発進要求を検出すると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、トルクコンバータ２１０のロックアップクラッチ１１４は解放状態で、トルクコンバータ２１０によりエンジン１００の駆動力が変速機構２２０に伝達されて、車両が発進される（Ｓ１４００）。
【００５９】
このため、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下していないときには、ロックアップクラッチ１１４を使用することなく、エンジン１００の駆動力を変速機構２２０に伝達することができ、車両の良好な発進特性を実現することができる。
【００６０】
なお、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用の低下を、自動変速機２００の作動油の温度と、車両停止時間とに基づいて、算出するようにしてよい。たとえば、作動油の温度が低いほど車両停止時間が短くてもトルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下しやすいと判断して、作動油の温度が高いと車両停止時間が長くてもトルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下しにくいと判断する。作動油の温度が第１の温度よりも低い時に車両停止時間が第１の設定時間を超えると動力伝達作用が低下したと判断して、作動油の温度が第１の温度よりも高い時に車両停止時間が第１の設定時間も長く設定された時間を超えると動力伝達作用が低下したと判断するようにできる。
【００６１】
さらに、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用の低下を、以下に示すように、エンジン１００の回転数ＮＥの変化により判断するようにしてもよい。
【００６２】
ＤポジションまたはＲポジションで車両が停止しており、エンジン１００はアイドル状態であってＩＳＣ（Idle Speed Control）により燃料噴射量（ＩＳＣ噴射量）が一定に制御されているとする。このような場合において、トルクコンバータ２１０の流体部（ポンプインペラー１０６、タービンランナー１０８、ステータ１１０等）の部分の作動油の量が十分でないと、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用の低下（ロストドライブ現象）が発生する。このため、トルクコンバータ２１０の動力伝達作用が低下すると、エンジン１００の負荷が低下する。すなわち、ロストドライブ現象に至っていない場合に比較してエンジン１００の回転数ＮＥが上昇する（燃料噴射量が一定でエンジン１００の負荷が下がるため）。このため、Ｓ８００におけるしきい値は、このようなロストドライブが発生したときのエンジン１００の回転数の上昇に対応する値が設定される。このようにしているので、このエンジン負荷の低下をエンジン１００の回転数ＮＥの変化で判断することができるのである。
【００６３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵを含む制御ブロック図である。
【図２】トルクコンバータの断面図である。
【図３】ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１００  エンジン、２００  自動変速機、２１０  トルクコンバータ、２２０  変速機構、５００  ＥＣＵ、６００  シフトポジションセンサ、７００  ブレーキスイッチ。
【図１】
2008116005.tif 000003
【図２】
2008116005.tif 000004
【図３】
2008116005.tif 000005