(57)【要約】【課題】複合操作型操作子を備えた操舵装置の操舵フィーリングを向上させる。【解決手段】操舵装置１は、車輪１００に連結されたステアリングシャフト５と、ステアリングシャフト５の回転を付勢する操舵アシストモータ７０と、運転者によって操作されステアリングシャフト５にベベルギヤ６，７を介して連結されたハンドル１０と、ハンドル１０をステアリングシャフト５回りに回転可能に支持するとともにステアリングシャフト５と交差する回動シャフト４回りに回転可能に支持する支持体と、ステアリングシャフト５の回転角度を検出する第１回転角センサ６２と、ハンドル１０の回動シャフト４回りの回転角度を検出する第２回転角センサ１１と、ステアリングシャフト５に加わるトルクを検出するトルクセンサ部６１とを備える。【選択図】図１
2008201155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪に連結されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの回転を付勢するモータと、
運転者によって操作され前記ステアリングシャフトに歯車を介して連結された操作子と、
前記操作子を前記ステアリングシャフト回りに回転可能に支持するとともに前記ステアリングシャフトと交差する第２軸回りに回転可能に支持する支持体と、
前記ステアリングシャフトの回転角度を検出する第１回転角センサと、
前記操作子の前記第２軸回りの回転角度を検出する第２回転角センサと、
前記ステアリングシャフトに設けられ該ステアリングシャフトに加わるトルクを検出するトルクセンサと、
を備えることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
転舵輪に連結されたステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの回転を付勢するモータと、
運転者によって操作され前記ステアリングシャフトに歯車を介して連結された操作子と、
前記操作子を前記ステアリングシャフト回りに回転可能に支持するとともに前記ステアリングシャフトと交差する第２軸回りに回転可能に支持する支持体と、
前記第２軸に設けられ該第２軸に加わるトルクを検出するトルクセンサと、
を備えることを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の所謂電動パワーステアリング装置では、運転者が操作する丸形ハンドルと転舵輪を転舵する転舵装置とを連結するステアリングシャフトにトルクセンサを設け、このトルクセンサにより運転者がハンドルに付加した操作トルクを検出し、検出された操作トルクに基づいて操舵アシストモータを制御し、操舵アシストモータで発生させた操舵補助力をステアリングシャフトに付加するのが一般的である。
【０００３】
一方、一平面内でのみ回転可能な従来の丸形ハンドルに対し、運転者の操作負担を低減や操作性向上等を目的として、ハンドルに相当する操作子を球面上に沿って動くようにした操作子も考えられている（例えば、特許文献１参照）。
また、ハンドルに相当する操作子を前後操作および回転操作可能に設け、操作子の前後操作と回転操作の複合操作によりステアリングシャフトを回転可能にした操作子（以下、複合操作型操作子と称す）も考えられている。
【特許文献１】特開２００５−２９７７７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記電動パワーステアリング装置において、丸形ハンドルを前記複合操作型操作子に置き換えようとすると、複合操作型操作子の場合には、操作子への複合的な操作入力をステアリングシャフトの回転運動に変換するために、操作子とステアリングシャフトとの間に傘歯車等からなる運動変換装置が必要である。
【０００５】
このように、操作子とステアリングシャフトとの間に運動変換装置を介在させると、運動変換装置の摩擦要素等によるトルクロスが生じるため、その分、ステアリングシャフトに伝達されるトルクが小さくなり、従来と同様にステアリングシャフトに加えられたトルクに基づいて操舵アシストモータの出力制御を行うと、運転者には操舵が重く感じられる。
また、運動変換装置に起因する遅れ要素が発生するため、操舵補助に応答遅れが生じ、操舵フィーリングが低下するという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、複合操作型操作子を備え且つ操舵フィーリングに優れた操舵装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る操舵装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、転舵輪（例えば、後述する実施例における車輪１００）に連結されたステアリングシャフト（例えば、後述する実施例におけるステアリングシャフト５）と、前記ステアリングシャフトの回転を付勢するモータ（例えば、後述する実施例における操舵アシストモータ７０）と、運転者によって操作され前記ステアリングシャフトに歯車（例えば、後述する実施例における第１ベベルギヤ６，第２ベベルギヤ７）を介して連結された操作子（例えば、後述する実施例におけるハンドル１０）と、前記操作子を前記ステアリングシャフト回りに回転可能に支持するとともに前記ステアリングシャフトと交差する第２軸（例えば、後述する実施例における回動シャフト４）回りに回転可能に支持する支持体（例えば、後述する実施例におけるハウジング３）と、前記ステアリングシャフトの回転角度を検出する第１回転角センサ（例えば、後述する実施例における第１回転角センサ６２）と、前記操作子の前記第２軸回りの回転角度を検出する第２回転角センサ（例えば、後述する実施例における第２回転角センサ１１）と、前記ステアリングシャフトに設けられ該ステアリングシャフトに加わるトルクを検出するトルクセンサ（例えば、後述する実施例におけるトルクセンサ部６１）と、を備えることを特徴とする操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１）である。
【０００８】
請求項２に係る発明は、転舵輪（例えば、後述する実施例における車輪１００）に連結されたステアリングシャフト（例えば、後述する実施例におけるステアリングシャフト５）と、前記ステアリングシャフトの回転を付勢するモータ（例えば、後述する実施例における操舵アシストモータ７０）と、運転者によって操作され前記ステアリングシャフトに歯車（例えば、後述する実施例における第１ベベルギヤ６，第２ベベルギヤ７）を介して連結された操作子（例えば、後述する実施例におけるハンドル１０）と、前記操作子を前記ステアリングシャフト回りに回転可能に支持するとともに前記ステアリングシャフトと交差する第２軸（例えば、後述する実施例における回動シャフト４）回りに回転可能に支持する支持体（例えば、後述する実施例におけるハウジング３）と、前記第２軸に設けられ該第２軸に加わるトルクを検出するトルクセンサ（例えば、後述する実施例におけるトルクセンサ部１３）と、を備えることを特徴とする操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１）である。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、第２回転角センサで検出された操作子の前記第２軸回りの回転角度と第１回転角センサで検出されたステアリングシャフトの回転角度とを比較した結果に基づいて、トルクセンサで検出されたステアリングシャフトのトルクを補正し、補正後のトルクに基づいてモータを制御することにより、ステアリングシャフトと操作子との間で生じるトルクロスや遅れ要素を抑制することができる。その結果、操舵アシストの応答性が向上し、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、ステアリングシャフトと操作子との間でトルクロスが生じる前のトルクをトルクセンサで検出することができ、また、このトルクセンサにより検出される第２軸に加わるトルクには、ステアリングシャフトと操作子との間で生じる遅れ要素が含まれないので、このトルクセンサにより検出されたトルクに基づいてモータを制御することにより、操舵アシストの応答性が向上し、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明に係る操舵装置の実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。
［実施例１］
初めに、この発明に係る操舵装置の実施例１を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両用操舵装置１は、運転者が操作を行う操作部１Ａと、車輪（転舵輪）１００を転舵させる転舵部１Ｂとが機械的に連結されて構成されている。なお、図１は図示の都合上、操作部１Ａは側面視、転舵部１Ｂは平面視で図示している。
【００１２】
初めに、操作部１Ａについて説明する。図２は、操作部１Ａを一部破断して示す斜視図であり、操作部１Ａは、車体に固定され後端を運転席前に配置されたステアリングコラム２と、ステアリングコラム２に回動自在に取り付けられたハウジング（支持体）３と、ハウジング３に回動自在に取り付けられた回動シャフト（第２軸）４と、ステアリングコラム２およびハウジング３を挿通し後端を回動シャフト４の近傍に延ばすステアリングシャフト５と、ハウジング３内において回動シャフト４に固定された第１ベベルギヤ６と、ステアリングシャフト５の後端に固定され第１ベベルギヤ６と噛み合う第２ベベルギヤ７と、ハウジング３内において回動シャフト４に固定されたピニオン８と、ピニオン８に噛み合うラック９ａを有する一対のガイドロッド９Ｌ，９Ｒと、ハウジング３から突出する回動シャフト４に連結された丸形のハンドル（操作子）１０と、を主要構成として備えている。
【００１３】
なお、以下の説明において前後方向とは、ステアリングシャフト５の軸方向（図２においてＸ方向）に沿う方向をいうものとし、必ずしも車体の前後方向と一致しない。また、後方とはステアリングシャフト５において第２ベベルギヤ７が取り付けられている側をいい、前方とは第２ベベルギヤ７から離反する側をいうものとする。
【００１４】
以下、各構成について説明する。
ハウジング３は、図２では一部破断して示されているため上側が開いているように見えるが、実際には図４の縦断面図に示すように塞がれている。そして、ハウジング３は、第１ベベルギヤ６、第２ベベルギヤ７、ピニオン８等を収容する矩形箱形のギヤボックス３１と、ステアリングシャフト５が挿通する円筒状の管体部３２とを備えている。管体部３２の後端はステアリングコラム２内に挿入され、軸受け３３を介してステアリングコラム２に回動可能且つ離脱不能に取り付けられている。
ステアリングシャフト５は、軸受け５１，５２を介してハウジング３の管体部３２に回動自在に支持されている。
【００１５】
回動シャフト４は、その軸中心をステアリングシャフト５の軸中心延長線と直交するように配置され、ハウジング３のギヤボックス３１を貫通し、軸受け４１，４２を介してギヤボックス３１に回動自在且つ離脱不能に取り付けられている。
この回動シャフト４に第１ベベルギヤ６が固定されており、第１ベベルギヤ６は、ステアリングシャフト５の後端に固定された第２ベベルギヤ７と噛み合っている。回動シャフト４をその軸中心回りに回動すると、第１ベベルギヤ６も一体となって回動し、さらに第１ベベルギヤ６に噛み合う第２ベベルギヤ７が回動する。なお、図２では第１ベベルギヤ６を破断して示しているが、第１ベベルギヤ６および第２ベベルギヤ７はいずれも円形に形成されている。
また、図１に示すように、回動シャフト４には回動シャフト４の回転角度を検出する第２回転角センサ１１が設けられており、第２回転角センサ１１は検出した回転角度に応じた電気信号を図示しない電子制御装置に出力する。
【００１６】
ピニオン８は回動シャフト４において第１ベベルギヤ６の下側に固定されており、ピニオン８も回動シャフト４をその軸中心回りに回動すると回動シャフト４と一体となって回動する。なお、図４ではピニオン８の図示を省略している。
ガイドロッド９Ｌ，９Ｒはピニオン８を挟んで互いに平行に配置されており、各軸線を前後方向に延ばし、それぞれギヤボックス３１の後壁に設けられた開口３４，３４を摺動可能に貫通し、管体部３２の外側においてステアリングシャフト５に対し平行に配置されている。
【００１７】
ガイドロッド９Ｌ，９Ｒはその各後端にピニオン８に噛み合うラック９ａを備えており、回動シャフト４をその軸中心回りに回動するとガイドロッド９Ｌ，９Ｒが互いに前後逆方向へ移動する。例えば、回動シャフト４をその軸中心回りに図３において右回転すると、ガイドロッド９Ｌは前方へ移動し、ガイドロッド９Ｒは後方へ移動する。
【００１８】
さらに、ガイドロッド９Ｌ，９Ｒは、その各前端に回動自在に支持された同一径の円筒状のガイドローラ９ｂを備えており、ガイドローラ９ｂはステアリングコラム２の後端に形成されたガイド面２１を転動する。この実施例において、ガイドロッド９Ｌ，９Ｒとガイド面２１はガイド機構１２を構成する。
ガイド面２１は、ステアリングシャフト５の軸中心方向に前後し段違いに配置された２つの平面２２，２３と、平面２２，２３を接続する曲面２４とから構成されている。平面２２，２３はステアリングシャフト５に対して直交する姿勢に設けられており、上側の平面（以下、上側平面という）２２が下側の平面（以下、下側平面という）２３よりも前方に位置している。
【００１９】
図５に示すように、曲面２４は、１／４円弧の凹曲面２４ａと１／４円弧の凸曲面２４ｂからなり、凹曲面２４ａの下端と凸曲面２４ｂの上端が接線を共有するように接続されていて、凹曲面２４ａの上端が上側平面２２に接続され、凸曲面２４ｂの下端が下側平面２３に接続されている。そして、この実施例では、半径ｒ０のガイドローラ９ｂが、上側平面２２と下側平面２３との間を曲面２４を経由して転動する際に、ガイドローラ９ｂの回動中心の軌跡（図５において二点鎖線）が側面視で同一半径Ｒ０の１／４凸円弧と１／４凹円弧とを接続した曲線となるように、凹曲面２４ａの半径を「Ｒ０＋ｒ０」に、凸曲面２４ｂの半径を「Ｒ０−ｒ０」に設定されている。以下の説明の都合上、ガイドローラ９ｂの回動中心の軌跡において凸円弧と凹円弧の境界点（変曲点）を中立点Ｎと称す。
【００２０】
このように構成された操作部１Ａの動作を説明する。ここで、説明の都合上、車体に対し固定される静止座標系ＸＹＺと、ハウジング３に対して固定される動座標系Ｘ’Ｙ’Ｚ’を設定する。静止座標系ＸＹＺの原点と動座標系Ｘ’Ｙ’Ｚ’の原点は共通で、ステアリングシャフト５の軸中心延長線と回動シャフト４の軸中心との交点とする。Ｘ軸とＸ’軸も共通であり、ステアリングシャフト５の軸中心方向とする。静止座標系ＸＹＺのＹ軸は前記原点においてＸ軸に直交し車体左右へ延びる方向とし、静止座標系ＸＹＺのＺ軸はＸ軸とＹ軸に直交する方向とする。また、動座標系Ｘ’Ｙ’Ｚ’のＹ’軸は前記原点においてＸ’軸に直交しハウジング３の左右へ延びる方向とし、動座標系Ｘ’Ｙ’Ｚ’のＺ’軸はＸ’軸とＹ’軸に直交する方向とする。
【００２１】
この操舵装置１においては、車両を直進させるように車輪１００の向きを保持しているときに、左右のガイドロッド９Ｌ，９Ｒの各ガイドローラ９ｂの回動中心がいずれも前述した中立点Ｎに位置するように予め設定されている。以下、この状態を中立状態と称す。図２に示すように、中立状態において、静止座標系ＸＹＺと動座標系Ｘ’Ｙ’Ｚ’は完全に一致する。また、中立状態において、回動シャフト４の軸中心がＺ軸（Ｚ’軸）上に位置し、ハンドル１０がＹ−Ｚ平面（Ｙ’−Ｚ’平面）と平行面上に位置するように設定されている。
【００２２】
この操作部１Ａにおいては、運転者はハンドル１０を把持して、回動シャフト４を動座標系のＺ’軸回りに回動させたり、ハウジング３を静止座標系のＸ軸回りに回動することができ、いずれの操作によってもステアリングシャフト５を回転することができる。すなわち、この操舵装置１におけるハンドル１０は、回動シャフト４を動座標系のＺ’軸回りに回動させるハンドル１０の前後操作と、ハウジング３を静止座標系のＸ軸回りに回動させるハンドル１０の回転操作との複合操作によりステアリングシャフト５を回転可能な複合操作型操作子である。
そして、そのときのハンドル１０上のいずれの部分（例えば、運転者によって把持されている部分）の移動軌跡も、静止座標系ＸＹＺの原点を中心とする球面上に存在する。また、第１ベベルギヤ６は、回動シャフト４のＺ’軸回りの回転により自転するとともに、ハウジング３のＸ軸回りの回転により原点を中心にして公転する。
【００２３】
ただし、操作部１Ａがガイド機構１２を備えているので、ハンドル１０はその操作方向に規則性を有している。以下、これについて詳述する。
車両を直進させる中立状態では、左右のガイドローラ９ｂ，９ｂがいずれも中立点Ｎに位置している。したがって、このときにはハウジング３をＸ軸回りに回動することはできない。しかしながら、回動シャフト４をＺ’軸回りに回動することは可能である。したがって、中立状態から車輪１００を転舵するときには、まずハンドル１０をＺ’軸回りに回転させる。換言すると、ハンドル１０を前後方向へ移動する。
【００２４】
例えば、車両を右旋回させるために、ハンドル１０をＺ’軸回りに図３において右回転すると、ハンドル１０と同期して回動シャフト４および第１ベベルギヤ６が同じく右回転し、第１ベベルギヤ６と噛み合う第２ベベルギヤ７が後方から見てＸ軸回りに右回転し、その結果、ステアリングシャフト５がＸ軸回りに右回転する。これと同時に、回動シャフト４とともにピニオン８が右回転するので、ピニオン８と各ラック９ａの噛み合いによって、左側ガイドロッド９Ｌは前方へ、右側ガイドロッド９Ｒは後方へ移動し、その結果、左側ガイドロッド９Ｌのガイドローラ９ｂはガイド面２１の凹曲面２４ａを転動して上方へ登っていき、右側ガイドロッド９Ｒのガイドローラ９ｂはガイド面２１の凸曲面２４ｂを転動して下方へ下がっていく。その結果、ガイドロッド９Ｌ，９Ｒが車体本体に対してＸ軸回りに後方から見て右回転し、ガイドロッド９Ｌ，９Ｒと係合するハウジング３も同じく右回転する。
すなわち、ハンドル１０をＺ’軸回りに回転することによって、ハウジング３がＸ軸回りに回転せしめられ、すなわちハンドル１０がＸ軸回りに回転せしめられる。
【００２５】
そして、左側ガイドロッド９Ｌのガイドローラ９ｂが凹曲面２４ａを登り切って上側平面２２に達し、同時並行して、右側ガイドロッド９Ｒのガイドローラ９ｂも凸曲面２４ｂを下り切って下側平面２３に達する。左側ガイドロッド９Ｌのガイドローラ９ｂが上側平面２２に突き当たると左側ガイドロッド９Ｌはそれ以上の前進を阻止されるので、今度はハンドル１０をＺ’軸回りに回転することができなくなる。
【００２６】
ガイドローラ９ｂが上側平面２２および下側平面２３に達した直後については、左側ガイドロッド９Ｌのガイドローラ９ｂは上側平面２２上を転動して右回転可能で左回転不可となり、回転方向を規制される。
また、左右のガイドロッド９Ｌ，９Ｒのガイドローラ９ｂが上側平面２２上および下側平面２３上に位置している間は、ハンドル１０をＺ’軸回りに回動不可で、ハウジング３をＸ軸回りにのみ回動可能となる。なお、図２、図３、図５において二点鎖線はガイドローラ９ｂの移動軌跡を示している。
このように、ハウジング３をＸ軸回りにのみ回転しているときには、第１ベベルギヤ６と第２ベベルギヤ７は相対回転せずロックされた状態となるので、ハウジング３のＸ軸回りの回転に伴ってステアリングシャフト５がＸ軸回りに回転する。
【００２７】
なお、左右のガイドローラ９ｂ，９ｂが上側平面２２上および下側平面２３上に位置している状態から中立状態に戻す場合は、ガイドローラ９ｂ、ガイドロッド９Ｌ，９Ｒ、ハウジング３、ハンドル１０の動作は、総て上述と逆の動作となる。
また、車両を左旋回させる場合には、中立状態からハンドル１０をＺ’軸回りに図３において左回転するが、その場合は左右のガイドロッド９Ｌ，９Ｒの動作が上述の右旋回の場合と逆になる。
この操舵装置１では、ハンドル１０が前後移動と回転移動を組み合わせた動きとなるので、運転者の左右の腕が互いに干渉しない範囲を拡大することができ、操作性が向上する。
【００２８】
次に、転舵部１Ｂについて説明する。図１に示すように、ステアリングシャフト５の前端はトルクセンサ部（トルクセンサ）６１を介してピニオン軸６２に連結されている。トルクセンサ部６１は例えばトーションバーを備え、ステアリングシャフト５に加わるトルクを検出可能に構成されている。トルクセンサ部６１は検出したトルクに応じた電気信号を電子制御装置に出力する。
ステアリングシャフト５には、トルクセンサ部６１よりも後方であって第２ベベルギヤ７の近傍に、ステアリングシャフト５の回転角度を検出する第１回転角センサ６２が設けられおり、第１回転角センサ６２は検出した回転角度に応じた電気信号を電子制御装置に出力する。
【００２９】
ピニオン軸６２のピニオン６３はラック軸６４のラック６５に噛合し、このラック６５にタイロッド６６およびナックルアーム６７を介して車輪１００が連結されている。そして、ステアリングシャフト５を回転しピニオン軸６２を回転すると、ラック軸６４がその軸方向へ移動し、車輪１００を転舵することができる。
また、ピニオン軸６２はウォームホイールギヤ６８を備えており、ウォームホイールギヤ６８には、操舵アシストモータ７０の出力軸に設けられたウォームギヤ７１が噛合している。操舵アシストモータ７０は、運転者の操舵を補助するために補助操舵力をピニオン軸６２に付加するものであり、ステアリングシャフト５の回転を付勢する。
【００３０】
ところで、この操舵アシストモータ７０の出力制御方法としては、ステアリングシャフト５に加えられているトルクを検出し、検出されたトルクに基づいて操舵アシストモータ７０の出力を制御するのが一般的である。
しかしながら、この操舵装置１では、ハンドル１０に連結された回動シャフト４とステアリングシャフト５との間にベベルギヤ機構（第１ベベルギヤ６と第２ベベルギヤ７）が設けられているので、ベベルギヤ機構においてトルクロスや遅れ要素が発生する。
【００３１】
そこで、この操舵装置１では、ベベルギヤ機構におけるトルクロスや遅れ要素を抑制するために、トルクセンサ部６１により検出されたトルクに対して、ベベルギヤ機構前後の回転角偏差に応じた補正を行い、補正後のトルク（以下、補正トルクという）に基づいて操舵アシストモータ７０の出力制御を行う。
【００３２】
具体的な補正トルクの算出方法の一例を式（１）に示す。
ＴＭ＝ＫＭ１・ＫＳ（θＣ−θＴ）＋ＫＭ２・ＫＧ（θＳ−θＣ）  ・・・  式（１）
なお、式（１）において、ＴＭは補正トルク、ＫＭ１，ＫＭ２は制御ゲイン、ＫＳはトルクセンサ部６１の剛性、ＫＧはベベルギヤ機構の剛性、θＣはステアリングシャフト５の回転角、θＴはピニオン軸６２の回転角、θＳは回動シャフト４の回転角である。
この式（１）において、右辺第１項の「ＫＳ（θＣ−θＴ）」はトルクセンサ部６１により検出されるトルクであり、右辺第２項の「ＫＭ２・ＫＧ（θＳ−θＣ）」がベベルギヤ機構前後の回転角偏差による補正項である。
【００３３】
そして、この操舵装置１の電子制御装置は、第２回転角センサ１１の出力（回動シャフト４の回転角）と、第１回転角センサ６２の出力（ステアリングシャフト５の回転角）と、トルクセンサ部６１の出力（ステアリングシャフト５のトルク）に基づき、前記式（１）により補正トルクＴＭを算出し、補正トルクＴＭに基づいて操舵アシストモータ７０の出力制御を行う。これにより、ステアリングシャフト５とハンドル１０との間で生じるトルクロスや遅れ要素を抑制することができ、その結果、操舵アシストの応答性が向上して、操舵フィーリングが向上する。
【００３４】
［実施例２］
次に、この発明に係る操舵装置の実施例２を図６の図面を参照して説明する。なお、図６は図示の都合上、操作部１Ａは側面視、転舵部１Ｂは平面視で図示している。
図６に示すように、実施例２の操舵装置１では、ステアリングシャフト５とピニオン軸６２との間にトルクセンサ部６１を備えず、また、回動シャフト４の回転角度を検出する第２回転角センサ１１とステアリングシャフト５の回転角度を検出する第１回転角センサ６２を備えていない。
【００３５】
そして、回動シャフト４に、回動シャフト４に加わるトルクを検出するトルクセンサ部（トルクセンサ）１３が設けられていて、操舵装置１の電子制御装置は、トルクセンサ部１３により検出されたトルクに基づいて操舵アシストモータ７０の出力制御を行う。
その他の構成については実施例１の操舵装置１と同じであるので説明を省略する。
【００３６】
この実施例２の操舵装置１によれば、トルクセンサ部１３が、トルクロスや遅れ要素が発生するベベルギヤ機構よりも操舵入力伝達経路上流側に配置されているので、トルクセンサ部１３の出力に基づいて操舵アシストモータ７０の出力抑制を行うことにより、ベベルギヤ機構で発生するトルクロスや遅れ要素の影響を受けずに操舵アシスト制御を行うことができる。その結果、操舵アシストの応答性が向上して、操舵フィーリングが向上する。
【００３７】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、実施例１の操舵装置においては、ステアリングシャフト５の回転角度を第１回転角センサ６２によって検出したが、これに代えてラック軸６４の移動量をストロークセンサで検出し、検出されたストロークからステアリングシャフト５の回転角度を算出してもよいし、あるいは、操舵アシストモータ７０の回転角度を検出する角度センサの出力を利用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明に係る操舵装置の実施例１における構成図である。
【図２】実施例１の操舵装置における操作部を一部破断して示す斜視図である。
【図３】実施例１の操作部の一部破断して示す平面図である。
【図４】実施例１の操作部の縦断面図である。
【図５】実施例１の操作部におけるガイド面の側面図である。
【図６】この発明に係る操舵装置の実施例２における構成図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  操舵装置
３  ハウジング（支持体）
４  回動シャフト（第２軸）
５  ステアリングシャフト
６  第１ベベルギヤ（歯車）
７  第２ベベルギヤ（歯車）
１０  ハンドル（操作子）
１１  第２回転角センサ
１３  トクセンサ部（トルクセンサ）
６１  トルクセンサ部（トルクセンサ）
６２  第１回転角センサ
７０  操舵アシストモータ（モータ）
１００  車輪（転舵輪）
【図１】
2008201155.tif 000003
【図２】
2008201155.tif 000004
【図３】
2008201155.tif 000005
【図４】
2008201155.tif 000006
【図５】
2008201155.tif 000007
【図６】
2008201155.tif 000008