(57)【要約】【課題】走行用電動機と駆動輪の間にクラッチが介挿されたハイブリッド車両において、何等かの理由から車両の発進時にクラッチが結合されていないとき、走行フィーリングの低下を回避しつつ、燃料消費の増加を防止するハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの出力軸に接続され、通電されるときエンジンを始動する第１の電動機と、駆動輪に接続される走行用の第２の電動機と、第２の電動機と駆動輪の間に介挿されるクラッチとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、車両の発進時、クラッチが結合されているか否か判定し（Ｓ１０）、クラッチが結合されていないと判定されるとき、エンジンへの燃料供給を停止したまま、第１の電動機を起動してエンジンを駆動することで車両を発進させる（Ｓ１８，Ｓ２０）。【選択図】図３
2008006977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の出力を入力して変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記内燃機関の出力軸に接続され、通電されるとき前記内燃機関を始動すると共に、前記内燃機関で駆動されるとき発電する第１の電動機と、前記駆動輪に接続される走行用の第２の電動機と、前記第２の電動機と駆動輪の間に介挿され、結合されるとき前記第２の電動機と駆動輪の間で動力を伝達するクラッチと、前記第１、第２の電動機との間で電力を充電・放電するバッテリとを備えるハイブリッド車両の動作を制御する制御装置において、
ａ．前記車両の発進時、前記クラッチが結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段と、
および
ｂ．前記クラッチが結合されていないと判定されるとき、前記内燃機関への燃料供給を停止したまま、前記第１の電動機を起動して前記内燃機関を駆動することで前記車両を発進させる発進制御を実行する発進制御実行手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の出力で駆動されて油圧を発生する油圧ポンプを備えると共に、前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチを結合することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチを結合した後、前記第２の電動機を起動して前記第２の電動機による走行に切り替えることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として、内燃機関と、内燃機関の出力軸に接続されて内燃機関を始動すると共に、内燃機関で駆動されるとき発電する第１の電動機と、駆動輪に接続される走行用の第２の電動機とを備えるものが知られており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【特許文献１】特開平８−２３２８１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した技術において、走行用電動機と駆動輪の間にクラッチを介挿し、高速走行時にはクラッチを切り離して走行用電動機が駆動輪から駆動されるのを防止すると共に、車速が低下した時点で再びクラッチを結合するように構成することも考えられる。
【０００４】
上記した構成において何等かの理由から車両の発進時にクラッチが結合されていないとき、走行用電動機で発進しようとすると、直ちに走行することができず、走行フィーリングを低下させる。その場合、内燃機関を動力源として選択して走行フィーリングの低下を回避することも可能であるが、内燃機関による走行は電動機のそれに比較すると、燃料消費を増加させる。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解消することにあり、走行用電動機と駆動輪の間にクラッチが介挿されたハイブリッド車両において、何等かの理由から車両の発進時にクラッチが結合されていないとき、走行フィーリングの低下を回避しつつ、燃料消費の増加を防止するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の出力を入力して変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記内燃機関の出力軸に接続され、通電されるとき前記内燃機関を始動すると共に、前記内燃機関で駆動されるとき発電する第１の電動機と、前記駆動輪に接続される走行用の第２の電動機と、前記第２の電動機と駆動輪の間に介挿され、結合されるとき前記第２の電動機と駆動輪の間で動力を伝達するクラッチと、前記第１、第２の電動機との間で電力を充電・放電するバッテリとを備えるハイブリッド車両の動作を制御する制御装置において、前記車両の発進時、前記クラッチが結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段と、および前記クラッチが結合されていないと判定されるとき、前記内燃機関への燃料供給を停止したまま、前記第１の電動機を起動して前記内燃機関を駆動することで前記車両を発進させる発進制御を実行する発進制御実行手段とを備える如く構成した。
【０００７】
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記内燃機関の出力軸に接続され、前記内燃機関の出力で駆動されて油圧を発生する油圧ポンプを備えると共に、前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチを結合する如く構成した。
【０００８】
請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチを結合した後、前記第２の電動機を起動して前記第２の電動機による走行に切り替える如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係るハイブリッド車の制御装置にあっては、車両の発進時、クラッチが結合されているか否か判定し、クラッチが結合されていないと判定されるとき、内燃機関への燃料供給を停止したまま、第１の電動機を起動して内燃機関を駆動することで車両を発進させる如く構成したので、第１の電動機の起動を介して内燃機関を駆動して車両を直ちに発進させることで走行フィーリングの低下を回避できると共に、燃料供給を停止したまま、第１の電動機を起動して内燃機関を駆動することで、燃料消費の増加も防止することができる。
【００１０】
また、内燃機関の始動時にはエミションの排出量が増加するが、内燃機関を始動させないことで、それも回避することができる。また、車両の運転席に電動機走行ボタンなどが設置されて運転者がそれを操作した場合でも、運転者の期待に応えることができる。
【００１１】
請求項２に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、内燃機関の出力軸に接続され、内燃機関の出力で駆動されて油圧を発生する油圧ポンプを備えると共に、発生された油圧でクラッチを結合する如く構成したので、発進後、クラッチを速やかに結合することができ、本来予定されている第２の電動機による走行に速やかに切り替えることも可能となる。
【００１２】
請求項３に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、発生された油圧でクラッチを結合した後、第２の電動機を起動して第２の電動機による走行に切り替える如く構成したので、発進後、本来予定されている第２の電動機による走行に速やかに切り替えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１４】
図１はこの発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１５】
図１で符号１０はハイブリッド車両（以下「車両」という）を示す。車両１０は、内燃機関（以下「エンジン」といい、「ＥＮＧ」と示す）１２と駆動輪（車輪）１４の間に変速機（「Ｔ／Ｍ」と示す）１６を備える。エンジン１２は、ガソリン噴射式火花点火式４気筒エンジンである。変速機１６は駆動輪１４に接続されてエンジン１２の出力を変速し、ディファレンシャルギヤ（「Ｄｉｆｆ」と示す）２０を介して駆動輪１４に伝達して車両１０を走行させる。
【００１６】
エンジン１２の出力軸（クランク軸。図示せず）には第１の電動機（以下「第１モータ」といい、「ＭＯＴ１」と示す）２２が直結される。第１モータ２２はＤＣブラシレスモータ、より具体的には交流同期電動機からなり、エンジン１２が回転するとき常に回転し、エンジン１２の始動時に通電されてエンジン１２をクランキングして始動すると共に、加速時などにも通電されてエンジン１２の回転をアシスト（増速）する。
【００１７】
駆動輪１４には、ディファレンシャルギヤ２０とクラッチ（油圧クラッチ）２４を介して走行用の第２の電動機（以下「第２モータ」といい、「ＭＯＴ２」と示す）２６が連結される。第２モータ２６もＤＣブラシレスモータ、より具体的には交流同期電動機からなり、車両１０の発進時、通電されて駆動輪１４を駆動すると共に、第１モータ２２と同様、加速時などにも通電されて走行をアシスト（増速）する。
【００１８】
第１モータ２２は、エンジン１２で駆動されるとき、クランクシャフトの回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して発電すると共に、駆動輪１４から駆動されるとき、駆動輪１４の回転によって生じた回転エネルギを電気エネルギに変換して回生する発電機（ジェネレータ）として機能する。第２モータ２６も、クラッチ２４で結合される（つながれる）とき、非通電時には駆動輪１４の回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。
【００１９】
第１、第２モータ２２，２６は、パワードライブユニット（「ＰＤＵ」と示す）３０を介してバッテリ（「ＢＡＴＴ」と示す）３２に接続される。ＰＤＵ３０はインバータを備え、バッテリ３２から供給（放電）される直流を交流に変換して第１、第２モータ２２，２６に供給すると共に、第１、第２モータ２２，２６によって発電あるいは回生される交流を直流に変換してバッテリ３２に供給する（バッテリ３２を充電する）。バッテリ３２は、ニッケル水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池を適宜な個数だけ直列接続してなる。
【００２０】
車両１０は、図示の如く、エンジン１２の動作を制御するエンジン制御ユニット（電子制御ユニット。以下「ＥＮＧ  ＥＣＵ」という）３４、バッテリ３２の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を算出して充放電の管理などを行うと共に、ＰＤＵ３０ならびに第１、第２モータ２２，２６の動作を制御する管理制御ユニット（以下「ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ」という）３６、ならびに変速機１６の動作を制御する変速制御ユニット（以下「Ｔ／Ｍ  ＥＣＵ」という）４０を備える。上記したＥＮＧ  ＥＣＵ３４などのＥＣＵ（電子制御ユニット）は全てマイクロコンピュータからなり、信号線４２を介して相互に通信自在に接続される。
【００２１】
クラッチ２４は油圧作動の機械式クラッチ、より具体的にはドグクラッチからなり、油圧ポンプ（図で「ＯＰ」と示す）４４から油圧制御バルブ（図で「ＶＬＶ」と示す）４６を介して油圧を供給され、結合されるとき、第２モータ２６と駆動輪１４の間の動力伝達を接続する。油圧ポンプ４４はギヤポンプからなり、エンジン１２の出力軸に接続され、エンジン１２で駆動されるとき、リザーバから作動油を汲み上げて油圧を発生する。
【００２２】
図２は、図１に示す変速機１６のスケルトン図である。
【００２３】
変速機１６は、エンジン１２（および第１モータ２２）の出力軸にクラッチＣを介して接続されるメインシャフトＭＳと、それと平行に配置されるカウンタシャフトＣＳと、リバースカウンタシャフトＲＣＳとを備える。変速機１６はＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）などと呼ばれ、アクチュエータ（図示せず）でクラッチＣと第１から第４シンクロメッシュ機構１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが操作される変速機からなる。第４シンクロメッシュ機構１６ｄが、図１のクラッチ２４に相当する。
【００２４】
第２モータ２６は、モータ出力軸ＭＯＳに接続される。モータ出力軸ＭＯＳは、ディファレンシャルギヤ２０を介してカウンタシャフトＣＳに接続される。モータ出力軸ＭＯＳには、第１減速ギヤ１６ｅが回転自在に支持されると共に、モータ出力軸ＭＯＳに平行に配置された中間減速軸１６ｆには、第１減速ギヤ１６ｅと噛合する第２減速ギヤ１６ｇと、第３減速ギヤ１６ｈなどが固定される。
【００２５】
ディファレンシャルギヤ２０において、ファイナルドリブンギヤ１６ｉは、カウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ１６ｊに噛合すると共に、中間減速軸１６ｆの第３減速ギヤ１６ｈと噛合する。ディファレンシャルギヤ２０は車軸１６ｋを介して駆動輪１４に接続される。
【００２６】
第１減速ギヤ１６ｅは、第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介してモータ出力軸ＭＯＳに結合（固定）される。４個のシンクロメッシュ機構の内、図１を参照して説明した如く、第４シンクロメッシュ機構１６ｄは油圧ポンプ４４（図２で省略）から作動油を供給され、第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合する結合位置、あるいは第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離す切り離し位置に駆動する。第４シンクロメッシュ機構１６ｄはドグクラッチからなることから、第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合する結合位置あるいはモータ出力軸ＭＯＳから切り離す切り離し位置に駆動された後は、その位置を保持するのに油圧を必要としない。
【００２７】
図２に示す変速機１６において、エンジン１２による前進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力の第２モータ２６への逆伝達を防止しつつ、リバースカウンタシャフトＲＣＳ上のリバースアイドルギヤ１６ｍを図２で左に移動させ、メインリバースギヤ１６ｎとカウンタリバースギヤ１６ｏから切り離しておく。
【００２８】
その状態で、例えば、第１シンクロメッシュ機構１６ａでカウンタ１速ギヤ１６ｐをカウンタシャフトＣＳに結合すると、１速変速段が確立し、エンジン１２にクラッチＣで接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ１６ｑ、カウンタ１速ギヤ１６ｐ、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ１６ｊ、ファイナルドリブンギヤ１６ｉ、ディファレンシャルギヤ２０、車軸１６ｋを介して駆動輪１４に伝達される。同様に、第１から第３シンクロメッシュ機構１６ａ，１６ｂ，１６ｃを介して適宜なギヤをシャフト上に結合することで、２速から６速変速段までを確立することができる。
【００２９】
このとき、駆動輪１４に接続されたファイナルドリブンギヤ１６ｉの回転は、第３減速ギヤ１６ｈ、中間減速軸１６ｆおよび第２減速ギヤ１６ｇを経て第１減速ギヤ１６ｅに伝達されるが、第１減速ギヤ１６ｅがモータ出力軸ＭＯＳから切り離されているので、高速走行時、第２モータ２６が駆動輪１４から回転させられる不都合は生じない。
【００３０】
ただし、車両１０の減速時で第２モータ２６が過回転になる恐れがない場合、第４シンクロメッシュ機構１６ｄを介して第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合し、第２モータ２６をジェネレータとして動作させて回生制動することとする。従って、車両１０が停止するときは、通例、第１減速ギヤ１６ｅは、第４シンクロメッシュ機構１６ｄによってモータ出力軸ＭＯＳに結合されている。
【００３１】
上記したエンジン１２による前進走行中に、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で、第２モータ２６を駆動すると、第２モータ２６の駆動力が第１減速ギヤ１６ｅ、第２減速ギヤ１６ｇ、中間減速軸１６ｆおよび第３減速ギヤ１６ｈ、ファイナルドリブンギヤ１６ｉ、ディファレンシャルギヤ２０、車軸１６ｋを介して駆動輪１４に伝達され、エンジン１２の駆動力を第２モータ２６の駆動力でアシストすることができる。説明は省略するが、エンジン１２で後進走行中も同様である。
【００３２】
他方、車両１０の発進時など、エンジン１２の駆動力を使用せず、第２モータ２６の駆動力だけで車両１０を前進あるいは後進走行させる場合、第４シンクロメッシュ機構１６ｄで第１減速ギヤ１６ｅをモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態で、第２モータ２６を正転あるいは逆転駆動すれば、第２モータ２６の駆動力は、上記のエンジン１２の前進走行中に駆動した場合と同様に駆動輪１４に伝達される。
【００３３】
次いで、この実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を説明する。
【００３４】
図３は、その動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ３６によって車両１０の発進時に実行される。
【００３５】
以下説明すると、Ｓ１０でクラッチ２４が結合されているか否か判断する。これは、第１減速ギヤ１６ｅの位置を検出するセンサ（図２で図示省略）の出力から、第４シンクロメッシュ機構１６ｄによって第１減速ギヤ１６ｅがモータ出力軸ＭＯＳに結合されているか判断することで行う。Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ＥＶ可能か、即ち、バッテリ３２の容量や温度環境などをチェックして第２モータ２６などによるモータ走行が可能か否か判断する。
【００３６】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ＥＶ走行モード、即ち、第２モータ２６によって走行（発進）することとする。尚、Ｓ１２で否定されるときは、バッテリ３２の容量が不足などでモータ走行が不可能であることから、Ｓ１６に進み、ＥＮＧ走行モード、即ち、エンジン１２によって走行することとする。
【００３７】
図３の説明を続ける前に、図４タイム・チャートを参照して実施例に係る装置が本来予定する車両１０の走行の典型的な一例を説明する。
【００３８】
先ず、ＥＶ可能であれば、第２モータ２６で発進する（時刻ｔ０）。次いで運転者の要求する加速度が大きいときは、第１モータ２２でエンジン１２を始動して第２モータ２６からエンジン１２による走行に切り替える（時刻ｔ１）。エンジン１２が自立回転すると、第１モータ２２はエンジン１２で駆動され、発電する。
【００３９】
次いで、クルーズ状態に移行すると（時刻ｔ２）、エンジン１２を停止し、再び第２モータ２６による走行に切り替える。この後、さらに加速が要求されるとき（時刻ｔ３）、再びエンジン１２による走行に切り替えると共に、必要があれば、第２モータ２６も駆動してアシストさせる（時刻ｔ４）。
【００４０】
次いで高速クルーズ時（時刻ｔ５）、クラッチ２４が結合されたままであると、第２モータ２６が駆動輪１４から回転させられるため、クラッチ２４を切り離す。次いで、車速が低下すると（時刻ｔ６）、クラッチ２４を再び結合し、駆動輪１４で第２モータ２６を駆動して発電（回生）させる。従って、車両１０が停止されるとき、クラッチ２４は結合されたままとなる。
【００４１】
しかしながら、図４の右端に想像線ａで示す如く、パニックブレーキなどが行われた場合など、クラッチ２４が結合されず、車両１０が急停止する事態も生じ得る。その場合、次に車両を発進させるとき、第２モータ２６で走行しようとすると、直ちには走行できないことから、走行フィーリングを低下させる。他方、エンジン１２を動力源として選択して走行フィーリングの低下を回避することも可能であるが、エンジン１２による走行は第２モータ２６のそれに比較すると、燃料消費を増加させる。
【００４２】
この実施例は、かかる課題を解決することを目的とする。尚、この実施例は、図４タイム・チャートの時刻ｔ０からｔ１までの間のような車両１０の走行を例にとって説明している。
【００４３】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０で否定されてクラッチ２４が結合されていない、即ち、切り離されていると判断されるときはＳ１８に進み、同様にＥＶ可能か否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、ＥＶ走行・クラッチ結合モード、即ち、第１モータ２２によって走行しつつ、クラッチ２４を結合することと決定する。
【００４４】
図５は、その処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００４５】
以下説明すると、Ｓ１００において、第１モータ２２を動力源として発進（走行）する。具体的には、第１モータ２２を起動し、第１モータ２２でエンジン１２を駆動し、エンジン１２の出力軸に接続される変速機１６、ディファレンシャル２０を介して駆動輪１４を回転させる。このとき、エンジン１２への燃料供給は、停止したままとする。即ち、第１モータ２２でエンジン１２をモータリングしつつ、駆動輪１４を回転させて発進（走行）する。
【００４６】
次いでＳ１０２に進み、クラッチ２４の結合処理を実行する。即ち、第１モータ２２でエンジン１２の出力軸が強制的に回転させられることで、油圧ポンプ４４が作動を始めることから、油圧ポンプ４４によって発生させられた油圧をクラッチ２４（第４シンクロメッシュ機構１６ｄ）に送って結合させる処理を実行する。
【００４７】
次いでＳ１０４に進み、Ｓ１０で述べたと同様の手法でクラッチ２４が結合されたか否か判断する。Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０２に戻ると共に、肯定されるときはＳ１０６に進み、動力源を第１モータ２２から第２モータ２６に切り替えて走行、即ち、ＥＶ走行モードに遷移する。
【００４８】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１８で否定されるときはＳ２２に進み、ＥＮＧ走行・クラッチ結合モードとする。即ち、エンジン１２によって走行しつつ、クラッチ２４を結合することとする。
【００４９】
図６は、その処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００５０】
以下説明すると、Ｓ２００において、エンジン１２に燃料を供給しつつ、第１モータ２２を起動してエンジン１２を始動し、エンジン１２の出力軸に接続される変速機１６、ディファレンシャル２０を介して駆動輪１４を回転させる。即ち、第１モータ２２でエンジン１２を始動し、エンジン１２の駆動力で駆動輪１４を回転させて発進する。尚、エンジン１２への燃料供給は、信号線４２を介してＥＮＧ  ＥＣＵ３４から指令を送ることで行われる。
【００５１】
次いでＳ２０２に進み、クラッチ２４の結合処理を実行する。即ち、エンジン１２の始動に伴って油圧ポンプ４４が作動を始めることから、油圧ポンプ４４によって発生させられた油圧をクラッチ２４に送って結合させる処理を実行し、Ｓ２０４でクラッチ結合と判断されるまで繰り返す。その結果、クラッチ結合と判断されると共に、ＥＶ可能と判断された時点で、エンジン１２による走行から第２モータ２６による走行に切り替えられることになる。
【００５２】
この実施例に係るハイブリッド車両の制御装置にあっては、車両１０の発進時、クラッチ２４が結合されているか否か判定し、クラッチが結合されていないと判定されるとき、ＥＶ可能と判断される限り、エンジン１２への燃料供給を停止したまま、第１モータ２２を起動してエンジン１２を駆動することで車両１０を発進させる如く構成したので、第１モータ２２の起動を介してエンジン１２を駆動して車両１０を直ちに発進させることで走行フィーリングの低下を回避できると共に、燃料供給を停止したまま、第１モータ２２を起動してエンジン１２を駆動することで、燃料消費の増加も防止することができる。
【００５３】
また、エンジン１２の始動時にはエミションの排出量が増加するが、ＥＶ可能と判断される限り、エンジン１２を始動させないことで、それも回避することができる。また、車両１０の運転席にモータ走行ボタンなどが設置されて運転者がそれを操作した場合でも、運転者の期待に応えることができる。
【００５４】
また、エンジン１２の出力軸に接続され、エンジン１２の出力で駆動されて油圧を発生する油圧ポンプ４４を備えると共に、発生された油圧でクラッチ２４を結合する如く構成したので、発進後、クラッチ２４を速やかに結合することができ、本来予定されている第２モータ２６による走行に速やかに切り替えることも可能となる。
【００５５】
また、発生された油圧でクラッチ２４を結合した後、第２モータ２６を起動して第２モータ２６による走行に切り替える如く構成したので、発進後、本来予定されている第２モータ２６による走行に速やかに切り替えることができる。
【００５６】
この実施例は上記の如く、エンジン（内燃機関）１２と、前記エンジン１２の出力軸に接続され、前記エンジン１２の出力を入力して変速して駆動輪１４に伝達する変速機１６と、前記エンジン１２の出力軸に接続され、通電されるとき前記エンジン１２を始動すると共に、前記エンジン１２で駆動されるとき発電する第１モータ（第１の電動機）２２と、前記駆動輪１４に接続される走行用の第２モータ（第２の電動機）２６と、前記第２モータと駆動輪の間に介挿され、結合されるとき前記第２モータと駆動輪の間で動力するクラッチ２４と、前記第１、第２モータ２２，２６との間で電力を充電・放電するバッテリ３２とを備えるハイブリッド車両１０の動作を制御する制御装置において、前記車両１０の発進時、前記クラッチ２４が結合されているか否か判定するクラッチ結合判定手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ３６，Ｓ１０）と、および前記クラッチ２４が結合されていないと判定されるとき、前記エンジンへの燃料供給を停止したまま、前記第１モータ２２を起動して前記エンジン１２を駆動することで前記車両１０を発進させる発進制御を実行する発進制御実行手段（ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ３６，Ｓ１８，Ｓ２０，Ｓ１００からＳ１０６）とを備える如く構成した。
【００５７】
また、前記エンジン１２の出力軸に接続され、前記エンジン１２の出力で駆動されて油圧を発生する油圧ポンプ４４を備えると共に、前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチ２４を結合する（ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ３６，Ｓ２０，Ｓ１０２）如く構成した。
【００５８】
また、前記発進制御実行手段は、前記発生された油圧で前記クラッチ２４を結合した後、前記第２モータ２６を起動して前記第２モータ２６による走行に切り替えるＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ３６，Ｓ２０，Ｓ１０４，Ｓ１０６）如く構成した。
【００５９】
尚、上記において、ハイブリッド車両１０の構成は例示であり、それに限定されるものではない。例えば、図１に想像線で示す如く、電動ポンプ（「ＥＯＰ」と示す）５０を設け、電動ポンプ５０からクラッチ２４に油圧を供給するようにしても良い。
【００６０】
また、油圧作動の機械式クラッチ２４の例としてドグクラッチを挙げたが、それに限られるものではなく、スプライン結合を用いたものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図１に示す車両が本来予定する走行を説明するタイム・チャートである。
【図５】図３フロー・チャートのＥＶ走行・クラッチ結合モードの詳細を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図３フロー・チャートのＥＮＧ走行・クラッチ結合モードの詳細を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１０  ハイブリッド車両、１２  内燃機関（エンジン）、１４  駆動輪（車輪）、１６変速機、２２  第１の電動機（第１モータ）、２４  クラッチ（第４シンクロメッシュ機構１６ｄ）、２６  第２の電動機（第２モータ）、３４  エンジン制御ユニット（ＥＮＧ  ＥＣＵ。電子制御ユニット）、３６  管理制御ユニット（ＭＧ／ＢＡＴＴ  ＥＣＵ）、４４  油圧ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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