(57)【要約】【課題】氷上及び雪上での制動時におけるふらつきを抑制する。【解決手段】トレッド部２に、少なくとも６つのブロック列Ｒ１ないしＲ４が形成されたスタッドレスタイヤである。ブロックＢには、３．０mm以上の深さを有するサイピングＳが設けられる。ブロック列は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの５０％の領域であるクラウン領域Ａｃに配された少なくとも２つのクラウンブロック列ＣＲと、クラウンブロック列ＣＲの両外側に、それぞれ配された少なくとも２つのショルダーブロック列Ｓｈとからなる。前記ブロック列ＣＲに配された横溝４は、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列の横溝４とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝と該縦溝と交わる向きにのびる横溝とにより区分されたブロックをタイヤ周方向に並べたブロック列が少なくとも６つ設けられたスタッドレスタイヤであって、
前記ブロックには、３．０mm以上の深さを有するサイピングが設けられ、かつ
前記ブロック列は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の５０％の領域であるクラウン領域内に配された少なくとも２つのクラウンブロック列と、
前記クラウンブロック列の両外側に、それぞれ配された少なくとも２つのショルダーブロック列とからなり、しかも
ブロック列に配された横溝は、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列の横溝とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられていることを特徴とするスタッドレスタイヤ。
【請求項２】
前記各ブロック列において、前記ブロックには、タイヤ軸方向に対して前記横溝と逆向きに傾けられてのびかつ厚さ及び深さがいずれも０．１〜２．０mmである複数本の切り込みが隔設されている請求項１記載のスタッドレスタイヤ。
【請求項３】
前記各ブロック列において、前記サイピングは、タイヤ軸方向に対して横溝と同じ向きに傾けられている請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤ。
【請求項４】
前記クラウン領域には、タイヤ赤道上をのびる中央のクラウンブロック列と、その両側に配された側のクラウンブロック列とからなる３つのブロック列が設けられ、
前記中央のクラウンブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記側のクラウンブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道側に配された内のショルダーブロック列と、接地端側に配された外のショルダーブロック列とを含み、
かつ前記内のショルダーブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記外のショルダーブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ４よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に複数のブロック列が設けられたスタッドレスタイヤに関し、詳しくは氷上及び雪上での制動時におけるふらつきを抑制し、車両姿勢を安定させ得るスタッドレスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、氷路及び雪路での走行に適したスタッドレスタイヤが種々提案されている（例えば下記特許文献１ないし２参照）。該スタッドレスタイヤは、多数のサイピングが設けられた複数のブロックがトレッド部に形成される。サイピングのエッジにより、ブロックと氷路面との摩擦係数が高められる。また、サイピング間の隙間には、氷路面上の薄い水膜が吸い上げられる。これらの相乗作用により、スタッドレスタイヤは、氷路において十分な駆動力及び制動力を発揮できる。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２３５１１号公報
【特許文献２】特開２００６−７６５５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、スタッドレスタイヤと言えども、氷路及び雪路での駆動ないし制動時には、車両の姿勢のふらつきや横流れが生じやすいという問題があった。例えば、氷路又は雪路上を直進しながらタイヤをロックさせた場合、車両が横方向に流れやすいという傾向があった。
【０００５】
発明者らは、このようなスタッドレスタイヤにおける制動時のふらつき等を防止するべく鋭意研究を重ねた。その結果、トレッド部に設けられている横溝のタイヤ軸方向に対する傾きが、タイヤ軸方向に対して一方向に偏っていることが主たる原因であることを知見した。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部のクラウン領域及びショルダー領域にそれぞれブロック列を設けるとともに、該ブロック列に配された横溝を、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列の横溝とタイヤ軸方向に対して逆向きに傾けることを基本として、氷雪路における制動時のふらつきや横流れを抑制しうるスタッドレスタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝と該縦溝と交わる向きにのびる横溝とにより区分されたブロックをタイヤ周方向に並べたブロック列が少なくとも６つ設けられたスタッドレスタイヤであって、前記ブロックには、３．０mm以上の深さを有するサイピングが設けられ、かつ前記ブロック列は、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の５０％の領域であるクラウン領域内に配された少なくとも２つのクラウンブロック列と、前記クラウンブロック列の両外側に、それぞれ配された少なくとも２つのショルダーブロック列とからなり、しかもブロック列に配された横溝は、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列の横溝とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられていることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記各ブロック列において、前記ブロックには、タイヤ軸方向に対して前記横溝と逆向きに傾けられてのびかつ厚さ及び深さがいずれも０．１〜２．０mmである複数本の切り込みが隔設されている請求項１記載のスタッドレスタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記各ブロック列において、前記サイピングは、タイヤ軸方向に対して横溝と同じ向きに傾けられている請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記クラウン領域には、タイヤ赤道上をのびる中央のクラウンブロック列と、その両側に配された側のクラウンブロック列とからなる３つのブロック列が設けられ、前記中央のクラウンブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記側のクラウンブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道側に配された内のショルダーブロック列と、接地端側に配された外のショルダーブロック列とを含み、かつ前記内のショルダーブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記外のショルダーブロック列に設けられた横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ４よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド部に、少なくとも６つのブロック列が形成される。各ブロック列のブロックには、３．０mm以上の深さを有するサイピングが設けられるので、そのエッジ効果によって氷路での制動性能が向上する。また、ブロック列に配された横溝は、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列の横溝とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられる。このため、各ブロック列の横溝の傾斜が一方向に偏るのを防ぎ、ひいては制動時における車両のふらつきや横流れなどが効果的に抑制される。しかも、ブロック列は、主として氷路での接地圧が高くなるクラウン領域に少なくとも２つ設けられるとともに、雪路において接地圧が高くなるショルダー領域にもそれぞれ２つ設けられる。従って、氷路及び雪路の双方において、制動時のふらつきがバランス良く抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のスタッドレスタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２はその部分拡大図がそれぞれ示される。
【００１４】
前記トレッド部２には、ブロックＢがタイヤ周方向に並べられた少なくとも６つ、本実施形態では７つのブロック列Ｒ１〜Ｒ４が設けられる。
【００１５】
前記ブロック列は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの５０％の領域（０．５ＴＷ）であるクラウン領域Ａｃ内に配された少なくとも２つ、本実施形態では３つのクラウンブロック列ＣＲと、クラウンブロック列ＣＲの両外側にそれぞれ配された少なくとも２つのショルダーブロック列Ｓｈとからなる。
【００１６】
ここで、クラウン領域Ａｃ内に配されたブロック列とは、全てのブロックＢの重心が前記クラウン領域Ａｃに含まれるブロック列として定義される。
【００１７】
本実施形態のクラウンブロック列ＣＲは、３つのブロック列で構成される。具体的には、クラウンブロック列ＣＲは、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央のクラウンブロック列Ｒ１と、その両側に配された一対の側のクラウンブロック列Ｒ２、Ｒ２とからなる。
【００１８】
また、前記各ショルダーブロック列Ｓｈは、２つのブロック列で構成される。具体的には、ショルダーブロック列Ｓｈは、タイヤ赤道Ｃ側に配された内のショルダーブロック列Ｒ３と、その接地端Ｅ側に配された外のショルダーブロック列Ｒ４とからなる。
【００１９】
前記トレッド部２の接地端Ｅ、Ｅ間において、ブロックＢは、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とにより区分される。
【００２０】
本実施形態の縦溝３は、合計６本設けられる。具体的には、縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの最も近くに設けられかつ該タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対の内の縦溝３ａと、その両外側に配されかつ最も接地端Ｅ側をのびる一対の外の縦溝３ｃ、３ｃと、この外の縦溝３ｃと前記内の縦溝３ａとの間をそれぞれのびる中間の縦溝３ｂ、３ｂとからなる。また、これらの縦溝３ａないし３ｃは、タイヤ赤道Ｃに関して、実質的に線対称の位置に設けられている。
【００２１】
前記内の縦溝３ａ及び中間の縦溝３ｂは、例えばタイヤ周方向にジグザグ状で形成される。このようなジグザグ状の溝は、直線状の溝に比べて溝縁（エッジ）の長さが大きいので、氷上でのグリップ、とりわけ旋回走行時のグリップを向上させる点で好ましい。ただし、ブロックの周方向剛性の著しい低下を防ぐために、縦溝３のジグザグ振幅を極力小さくすることが望ましい。例えば、図２に示されるように、ジグザグ状の縦溝３ａ又は３ｂの溝中心線Ｇｃにおいて、タイヤ軸方向のピークトウピークの振幅Ａは、トレッド接地幅ＴＷの４％以下、より好ましくは２％以下が望ましい。
【００２２】
ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド部２の接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２３】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２４】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２５】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２６】
他方、前記外の縦溝３ｃは、タイヤ周方向に直線状で形成される。このような接地端Ｅ側に設けられた直線状の縦溝３ｃは、雪路走行時において、旋回性能を高める点で特に好ましい。
【００２７】
ただし、各縦溝３の形状は、これらの具体的な態様に限定されるわけではなく、波状や図示以外のジグザグ状のものなど種々の形状で形成されても良い。
【００２８】
また、雪路での十分な旋回性能を発揮させるために、縦溝３のタイヤ軸方向に測定される各溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３は、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましい。他方、トレッド部２のパターン剛性などを十分に確保して耐摩耗性を高めるためには、縦溝３の各溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３は、好ましくは９mm以下、より好ましくは      ８mm以下が望ましい。同様の観点より、縦溝３の溝深さは、好ましくは８mm以上、より好ましくは９mm以上が望ましく、また好ましくは１２mm以下、より好ましくは１１    mm以下が望ましい。
【００２９】
また、内、中間及び外の各縦溝３ａ、３ｂ及び３ｃにおいて、それぞれ溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３を異ならせても良い。例えば、氷路走行時では、トレッド部２のクラウン領域Ａｃの接地圧が相対的に高くなりやすいので、この部分の接地面積を増大させることは氷路で高いグリップを得るために有効である。従って、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１若しくは中間の縦溝３ｂの溝幅Ｔｇ２を外の縦溝３ｃの溝幅Ｔｇ３に比して小さくすることが望ましい。とりわけ前記溝幅Ｔｇ１及びＴｇ２を、溝幅Ｔｇ３に比して小さくすることが望ましい。また、外の縦溝３ｃの溝幅Ｔｇ３を相対的に大きくすることは、雪路旋回走行時、該外の縦溝３ｃ内で大きな雪柱を押し固めかつせん断することにより大きな横力を発揮させる点でも好ましい。
【００３０】
前記横溝４は、内の縦溝３ａ、３ａ間を横切ってのびる中央のクラウン横溝４ａと、内の縦溝３ａと中間の縦溝３ｂとの間を横切ってのびる側のクラウン横溝４ｂと、中間の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を横切ってのびる内のショルダー横溝４ｃと、外の縦溝３ｃと接地端Ｅとの間を横切ってのびる外のショルダー横溝４ｄとを含む。
【００３１】
本実施形態の各横溝４ａないし４ｄは、溝壁がジグザグ状で形成される。これは、横溝４ａないし４ｄの溝縁（エッジ）の長さが増加させ、ひいては氷路でのグリップを高めるのに役立つ。
【００３２】
特に限定されるわけではないが、雪路における高い雪柱せん断力を発揮するために、前記各横溝４のタイヤ周方向に測定される溝幅Ｙｇは、好ましくは５mm以上、より好ましくは６mm以上が望ましい。他方、氷路でのグリップを高めるべく陸部面積の低下を防ぐために、前記溝幅Ｙｇは、好ましくは９mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。また横溝４の溝深さも特に限定されないが、好ましくは縦溝３の溝深さの９０〜１００％の部分を含むことが望ましい。
【００３３】
また、ブロック列Ｒ１ないしＲ４に配された横溝４は、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列Ｒ１ないしＲ４の横溝４とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられる。具体的な実施形態では、内のクラウンブロック列Ｒ１に設けられた中央のクラウン横溝４ａ、及び、内のショルダーブロック列Ｒ３に設けられた内のショルダー横溝４ｃは、いずれもタイヤ軸方向に対して右上がりの傾斜で傾けられる。他方、側のクラウンブロック列Ｒ２に設けられた側のクラウン横溝４ｂ、及び、外のショルダーブロック列Ｒ４に設けられた外のショルダー横溝４ｄは、いずれもタイヤ軸方向に対して右下がりの傾斜で傾けられている。
【００３４】
例えば、図７（ａ）に示されるように、全ての横溝４がタイヤ軸方向に対して右上がりに傾斜している場合、トレッド部２には、略平行四辺形状のブロックＢが区分される。このようなブロックＢに図７（ａ）、（ｂ）で示される向きの制動力Ｆが作用すると、接地面内のブロックＢには、先着側の接地縁に偏心した荷重が作用し、該ブロックＢを矢印Ｍ方向に回転させようとするモーメントが働く。そして、滑りやすい路面では、このようなブロックに作用する同じ向きのモーメントが、車両の横流れやふらつきを発現させると考えられる。
【００３５】
これに対して、本発明のスタッドレスタイヤ１では、タイヤ軸方向で隣り合うブロック列Ｒ１ないしＲ４において、横溝４のタイヤ軸方向に対する傾きを交互に異ならせることにより、横溝４の傾斜を一方向に偏らせることがない。従って、上述のようなモーメントＭが各ブロックに生じてもこれらを互いに打ち消し合わせ、ひいては制動時等の車両の横流れやふらつきを防止できる。
【００３６】
また、本発明のスタッドレスタイヤは、主として氷路走行時に接地圧が高くなるクラウン領域Ａｃに少なくとも２つブロック列Ｒ１及びＲ２が設けられるとともに、雪路走行時において接地圧が高くなるショルダー領域にもそれぞれ２つのブロック列Ｒ３及びＲ４が設けられる。このように、トレッド部２の幅方向にブロック列が満遍なく設けられるので、氷路及び雪路の双方において、制動時のふらつき等が抑制される。また、直進時及び旋回時において、横溝４及びブロックＢに設けられたサイピングＳによる双方のエッジ効果が発揮され、高いグリップが得られる。
【００３７】
前記各横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θは、特に限定されるものでない。しかしながら、前記角度θが大きくなると、横溝４によるタイヤ軸方向のエッジ成分が少なくなり、ひいては氷路での駆動力が十分に得られなくなる。また、ブロックＢのタイヤ周方向剛性が低下し易く、ひいては早期の偏摩耗を招きやすい。このような観点より、横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θは、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。他方、前記横溝４の角度θが小さすぎると、横溝４のタイヤ周方向のエッジ成分が少なくなり、ひいては氷路での旋回性能を十分に高めることができない。このような観点より、横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θは、好ましくは３度以上、より好ましくは    ５度以上が望ましい。
【００３８】
ここで、横溝４のタイヤ軸方向に対する前記角度θは、図３に拡大して示されるように、横溝の両端（縦溝３又はトレッド接地端Ｅへ開口する端部）での中点Ｐ１、Ｐ２間を結ぶ直線ＣＬとタイヤ軸方向線とのなす角度とする。
【００３９】
また、本実施形態のスタッドレスタイヤでは、図４に拡大して示されるように、中央のクラウンブロック列Ｒ１に設けられた中央のクラウン横溝４ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、その両側にある側のクラウンブロック列Ｒ２に設けられた側のクラウン横溝４ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さく形成される。
【００４０】
中央のクラウンブロック列Ｒ１には、側のクラウンブロック列Ｒ２に比べて大きな接地圧が作用するので、横溝４の傾きの影響が制動時の車両のふらつきや横流れとして強く表れやすい。そこで、本実施形態のように、中央の横溝４ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１を、側のクラウン横溝４ｂの角度θ２よりも小さくすることにより、クラウン領域Ａｃ全体で横溝４ａ、４ｂの傾斜による影響をより小さくできる。このような作用を確実に発揮させるために、中央のクラウン横溝４ａのθ１と、側のクラウン横溝４ｂの角度θ２との比（θ２／θ１）は、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．５以上が望ましい。他方、前記比（θ２／θ１）が大きすぎても、偏摩耗が生じやすくなるので、好ましくは      ２．５以下が望ましい。
【００４１】
また、図５に拡大して示されるように、本実施形態の内の縦溝３ａは、平面視において、右上がり成分３ａ１と右下がり成分３ａ２とが交互に設けられるが、右上がり成分の３ａ１のタイヤ周方向の長さＬ１が、右下がり成分３ａ２のタイヤ周方向の長さＬ２に比して大きく形成されている。
【００４２】
上述のように、ジグザグ振幅Ａを小さくすると、単純なジグザグ形状では、そのジグザグのコーナ角度が１８０度に近づき、十分なエッジ作用や雪柱押し固め効果を得ることができない。しかし、本実施形態のように、ジグザグの傾斜成分の長さを異ならせることにより、比較的小さな角度でコーナ部を形成できる。これは、例えば右下がり成分３ａ２で効果的に雪柱を押し固めかつせん断することにより、雪路での高いグリップを得るのに役立つ。
【００４３】
他方において、このような内の縦溝３ａは、右上がり成分３ａ１の割合が高くなるので、右上がりの偏りを持つ。これは、制動時の車両のふらつきに悪影響を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、中間の縦溝３ｂについては、平面視において、右下がり成分３ｂ２の長さＬ２が、右上がり成分３ｂ１の長さＬ１に比して大きく形成される。このように、中間の縦溝３ｂでは、右下がり成分３ｂ２の割合を高めて右下がりの偏りを持たせることにより、内の縦溝３の方向性の偏りと相殺させることができる。従って、縦溝３に関しても、方向性の偏りを減じることができるので、制動時に車両のふらつきをより確実に抑制できる。
【００４４】
さらに、本実施形態では、クラウン領域Ａｃの横溝４ａ及び４ｂのタイヤ軸方向に対する向きが、上記縦溝３ａ及び３ｂの構成に関連づけて設定される。即ち、中央のクラウン縦溝３ａは、右上がりの偏りを有するので、側のクラウンブロック列Ｒ２に設けられる側のクラウン横溝４ｂを、いずれも右下がりで形成することにより、中央のクラウン縦溝３の方向性の偏りをも相殺させることができる。これにより、制動時に車両のふらつきをさらに確実に抑制できる。
【００４５】
なお、図４に示されるように、制動時のふらつきを抑制するために、接地圧の高い中央のクラウンブロック列３ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１を、側のクラウンブロック列３ｂの最大幅Ｗ２よりも大きくすることが特に望ましい。
【００４６】
また、図６に拡大して示されるように、内のショルダーブロック列Ｒ３に設けられた内のショルダー横溝４ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、外のショルダーブロック列Ｒ４に設けられた横溝４ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ４よりも大きく形成されている。これにより、旋回時に大きな接地圧が作用する外のショルダーブロック列Ｒ４に含まれるブロック剛性を、内のショルダーブロック列Ｒ３のそれに比して高めることが可能となる。従って、旋回時のおける車両のふらつきや偏摩耗などが効果的に防止される。
【００４７】
また、前記各ブロックＢには、それぞれ複数本のサイピングＳが設けられている。該サイピングＳは、走行時に壁面が互いに接触するように幅の狭いスリット状の切り込みとして形成される。サイピングＳの厚さ（溝における幅に相当する寸法）は、例えば０．３〜１．０mm程度が望ましい。サイピングＳの深さは３．０mm以上であるが、より好ましくは５mm以上である。前記深さが３．０mm未満の場合、氷路でのエッジ効果が十分に得られない。他方、サイピングＳの深さが大きすぎると、ブロックＢの剛性を過度に低下させるおそれがあるので、好ましくは横溝４の最大深さの１００％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。
【００４８】
さらに、サイピングＳは、直線状、波状及び／又はジグザグ状など種々の形状の１種又は２種以上を組み合わせて形成される。とりわけ、サイピングＳは、本実施形態のようなジグザグ状が望ましい。また、サイピングＳは、少なくとも一方の端部が縦溝３又はトレッド接地端Ｅに開口するセミオープンタイプとして形成されるが、最も好ましくはその両端部が縦溝３に開口するフルオープンが望ましい。このようなサイピングＳは、様々な方向に対してエッジを機能させ、氷上での高いグリップ性能をタイヤに発揮させる。
【００４９】
また、各ブロック列Ｒ１ないしＲ４において、前記サイピングＳはタイヤ軸方向に対して各々の横溝４と同じ向きに傾けられる。好ましくは、サイピングＳのタイヤ軸方向に対する角度αは、横溝の角度θと実質的に同一に形成される。このようなサイピングＳは、横溝４と同様、タイヤ軸方向で隣り合う他のブロック列のサイピングとは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾けられる。従って、サイピングＳに関しても、その方向性の偏りが緩和されるので、より一層、車両の制動時におけるふらつき、横流れ等を効果的に抑制できる。また、上記実施形態では、サイピングＳをブロックＢ内に効率良く配置でき、そのエッジを有効に発揮させうるとともに、サイピングＳ、Ｓ間で区分されるブロック小片の形状が均一化される。これは、ブロックＢの偏摩耗を抑制するのに役立つ。ここで、前記サイピングＳの角度αは、図６に示されるように、サイピングＳの両端を結ぶ直線ＳＬとタイヤ軸方向線とのなす角度とする。
【００５０】
なお、図６に示されるように、サイピングＳのタイヤ周方向の隔設ピッチＫ１は、各ブロック列で実質的に一定である。しかし、例えば氷路において接地圧が高くなるクラウンブロック列ＣＲのサイピングＳの隔設ピッチを、ショルダーブロック列Ｓｈにおけるそれよりも小さくすることができる。これにより、より一層氷上性能が向上する。
【００５１】
さらに、本実施形態のスタッドレスタイヤのトレッド部２には、前記各ブロックＢに、タイヤ軸方向に対して前記横溝４（及びサイピングＳ）と逆向きに傾けられかつ厚さ（溝幅に相当する）及び深さがいずれも０．１〜２．０mmである複数本の切り込み６が隔設される。
【００５２】
このような切り込み６は、サイピングＳと同様、そのエッジにより氷路でのグリップを向上させるとともに、氷路面上の水分を吸い上げることにより、路面摩擦係数を高めるのに役立つ。なお、切り込み６は、サイピングＳに比べて小さい深さで形成されているため、新品タイヤ使用時における初期性能の向上に特に役立つ。また、切り込み６は、サイピングＳと逆向きに傾けられているため、様々な路面状況での制動時のふらつきを防止するのに役立つ。
【００５３】
ここで、切り込み６の厚さ又は深さが、いずれも０．１mm未満の場合には、切り込みが小さすぎて上述の作用が十分に発揮できないおそれがあり、逆に、２．０mmを超えると、ブロックＢの剛性が過度に低下してゴム欠けや偏摩耗を発生するおそれがある。また、切り込み６がタイヤ軸方向に対してサイピング６と同じ向きに傾いている場合、それらの傾斜の方向性に偏りが生じ、制動時のふらつきの原因になりやすい。
【００５４】
なお、切り込み６のタイヤ軸方向に対する角度βは、傾斜の方向性に偏りを生じさせないようにする観点等から設定される。本実施形態において、前記角度βは、切り込み６が設けられたブロックＢを区分する横溝４の前記角度θの絶対値（及びサイピングＳの前記角度αの絶対値）よりも大きく形成されている。
【００５５】
また、各ブロックＢにおいて、前記切り込み６は、実質的に直線状で形成されるとともに、互いに平行で隔設される。図６に示されるように、切り込み６のタイヤ周方向の隔設ピッチＫ２は、サイピングＳの隔設ピッチＫ１よりも小さく形成されている。この隔設ピッチＫ２は、好ましくはサイピングＳの隔設ピッチＫ１の５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。
【００５６】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的なトレッドパターンに限定されるものではなく、種々のトレッドパターンに変形して適用されても良いのは言うまでもない。
【実施例】
【００５７】
図１のパターン及び表１の仕様に基づいてサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用のスタッドレスタイヤが試作され、下記の性能がテストされた。各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１６８mm
内の縦溝の溝幅Ｔｇ１：４．０〜５．５mm
右上がり成分と右下がり成分との比（Ｌ１／Ｌ２）：１６／１
中間の縦溝の溝幅Ｔｇ２：１．８〜４．２mm
右上がり成分と右下がり成分との比（Ｌ１／Ｌ２）：１／８
外の縦溝の溝幅Ｔｇ３：７．０mm
中央のクラウン横溝の溝幅：４．５〜５．０mm
側のクラウン横溝の溝幅：５．５〜６．０mm
内のショルダー横溝の溝幅：６．０〜７．２mm
外のショルダー横溝の溝幅：６．０〜７．２mm
各縦溝の深さ：９．９mm
各横溝の深さ：９．９mm
サイピングの厚さ：０．３mm
サイピングの深さ：８．０mm
サイピングの隔設ピッチＫ１：５．０mm
切り込みの厚さ：０．５mm
切り込みの深さ：０．５mm
切り込みの隔設ピッチＫ２：２．０mm
テスト方法は、次の通りである。
【００５８】
＜制動時のふらつき＞
各試供タイヤを排気量２０００ccの国産四輪駆動車に装着し、気温０℃の環境下の氷路と圧雪路とで、それぞれ速度１５km／Ｈからフルロックの急制動をかけたときの制動直前の車両のふらつき具合をドライバーのフィーリングによって評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示した。数値が大きいほどふらつきが少なく良好であることを示す。
【００５９】
＜氷上及び雪上走行性能＞
上記テスト車両にて、氷路及び雪路それぞれのテストコースを走行させ、ハンドル応答性、旋回時の安定性、グリップ感等に関する特性をプロのドライバーのフィーリングによって評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示した。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００６０】
＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００ｋｍ走行し、各ブロック列について、ブロックのタイヤ周方向両端部の摩耗量（平均値）と、ブロックの中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３カ所のブロックについて行われ、全ての平均値が計算された。結果は、各々の平均値の逆数に関し、実施例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。
【００６１】
【表１】
2008201319.tif 000003
【００６２】
テストの結果、実施例のタイヤは、氷上及び雪上での制動時のふらつきが大幅に改善されていることが確認できた。また、雪上及び氷上での走行性能についても向上が見られた。耐摩耗性については、従来と遜色ない性能を有していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】横溝の部分拡大図である。
【図４】クラウンブロック列の部分拡大図である。
【図５】トレッドパターンの部分拡大図である。
【図６】ショルダーブロック列の部分拡大図である。
【図７】（ａ）は従来のパターンの平面図、（ｂ）はそのブロックの制動状態の断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
２  トレッド部
３  縦溝
３ａ  中央の縦溝
３ｂ  側の縦溝
３ｃ  外の縦溝
４  横溝
４ａ  中央のクラウン横溝
４ｂ  側のクラウン横溝
４ｃ  内のショルダー横溝
４ｄ  外のショルダー横溝
６  切り込み
Ｂ  ブロック
Ｓ  サイピング
ＣＲ  クラウンブロック列
Ｓｈ  ショルダーブロック列
【図１】
2008201319.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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