(57)【要約】【課題】車両外部から力を与えて車両を移動させることを可能にする。【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーのポジションがＮポジションであって、エンジンがアイドル状態にあり、かつ車速が「０」であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、係合することによりオートマチックトランスミッションのリアキャリア（ＲＣＡ）および出力軸の回転を規制するＢ１ブレーキを係合状態にするステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上であって、パーキングブレーキが作動しておらず、かつシフトレバーがＰ（パーキング）ポジションでないという解放条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図７
2008121802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の摩擦係合要素を係合することにより、回転要素の予め定められた方向への回転が規制されるとともに、出力軸の予め定められた方向への回転が規制され、予め定められたギヤ段を形成する際に前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素を係合することにより、前記回転要素の回転が規制される自動変速機の制御装置であって、
前記自動変速機の制御態様を選択するために運転者により操作される操作部材がニュートラルポジションにあって、かつ前記第２の摩擦係合要素が解放状態である場合において、前記第１の摩擦係合要素が係合状態になるように制御するための手段と、
ブレーキ操作がなされていない時間が予め定められた時間以上である場合、前記第１の摩擦係合要素が解放状態になるように制御するための手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、ブレーキ操作がなされた場合、解放状態にされた前記第１の摩擦係合要素が再び係合状態になるように制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
第１の摩擦係合要素を係合することにより、回転要素の予め定められた方向への回転が規制されるとともに、出力軸の予め定められた方向への回転が規制され、予め定められたギヤ段を形成する際に前記第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素を係合することにより、前記回転要素の回転が規制される自動変速機の制御方法であって、
前記自動変速機の制御態様を選択するために運転者により操作される操作部材がニュートラルポジションにあって、かつ前記第２の摩擦係合要素が解放状態である場合において、前記第１の摩擦係合要素が係合状態になるように制御するステップと、
ブレーキ操作がなされていない時間が予め定められた時間以上である場合、前記第１の摩擦係合要素が解放状態になるように制御するステップとを含む、自動変速機の制御方法。
【請求項４】
前記制御方法は、ブレーキ操作がなされた場合、解放状態にされた前記第１の摩擦係合要素が再び係合状態になるように制御するステップをさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項６】
請求項３または４に記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、自動変速機の制御態様を選択するために運転者により操作される操作部材がニュートラルポジションにある場合において、自動変速機の摩擦係合要素を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、遊星歯車機構から構成される自動変速機においては、複数の摩擦係合要素を選択的に係合することによりギヤ段が形成されることが知られている。このような自動変速機は、運転者により操作されるシフトレバーがニュートラルポジションにある場合、ニュートラル状態にされる。シフトレバーがニュートラルポジションからドライブ（前進）ポジションまたはリバース（後進）ポジションに移動されると、予め定められた組み合わせで複数の摩擦係合要素が係合される。これにより、前進ギヤ段または後進ギヤ段が形成される。
【０００３】
ところで、前進ギヤ段または後進ギヤ段を形成するために摩擦係合要素を係合すると、自動変速機の出力軸へのトルクの伝達が開始される。このとき、ショックが発生し得る。そこで、ギヤ段の形成時に発生し得るショックを低減する技術が提案されている。
【０００４】
特開平５−１０４３１号公報（特許文献１）は、応答性の確保とショックの防止とを両立させることができる自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、運転者によるセレクト操作を検出するセレクト操作検出部と、このセレクト操作検出部によって非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作が検出されたときに摩擦要素（摩擦係合要素）締結用の作動油圧を所定時間の間上昇させる作動油圧上昇部と、運転者によるブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動状態検出部と、ブレーキ作動状態が検出されていないときには、作動油圧上昇部による作動油圧上昇量をブレーキ作動時よりも高く変更する作動油圧上昇量変更部とを含む。
【０００５】
この公報に記載の制御装置によれば、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時にブレーキが非作動状態であるときには、ブレーキ作動時よりも作動油圧の上昇量が高く変更されることになる。これにより、ショックを防止するために作動油圧の昇圧時間を短くしても、ブレーキの非作動時には良好な応答性が得られることになって発進性が向上する。
【特許文献１】特開平５−１０４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ニュートラル状態において回転可能であった遊星歯車機構の回転要素の回転方向が、摩擦係合要素を係合することにより急変した場合にもショックが発生し得る。このようなショックを低減するために、たとえば、後進ギヤ段を形成する前において、後進ギヤ段を形成するために係合される摩擦係合要素とは異なる摩擦係合要素を係合して、自動変速機の回転要素の回転を規制することが考えられる。しかしながら、自動変速機の回転要素の回転を規制すると、自動変速機の出力軸の回転が規制され得る。そのため、たとえば牽引など、車両外部から力を与えて車両を移動させることが困難になる。このような問題点およびその解決方法は、特開平５−１０４３１号には何等記載がない。
【０００７】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部から力を与えて車両を移動させることができる自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の摩擦係合要素を係合することにより、回転要素の予め定められた方向への回転が規制されるとともに、出力軸の予め定められた方向への回転が規制され、予め定められたギヤ段を形成する際に第１の摩擦係合要素とは異なる第２の摩擦係合要素を係合することにより、回転要素の回転が規制される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、自動変速機の制御態様を選択するために運転者により操作される操作部材がニュートラルポジションにあって、かつ第２の摩擦係合要素が解放状態である場合において、第１の摩擦係合要素が係合状態になるように制御するための手段と、ブレーキ操作がなされていない時間が予め定められた時間以上である場合、第１の摩擦係合要素が解放状態になるように制御するための手段とを含む。第３の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【０００９】
第１または第３の発明によると、自動変速機の制御態様を選択するために運転者により操作される操作部材がニュートラルポジションにあって、かつ第２の摩擦係合要素が解放状態である場合において、第１の摩擦係合要素が係合状態にされる。この第１の摩擦係合要素を係合することにより、回転要素の予め定められた方向への回転が規制されるとともに出力軸の予め定められた方向への回転が規制される。そのため、ギヤ段を形成するために第２の摩擦係合要素を係合する際に生じるショックを低減することができる。ブレーキ操作がなされていない時間が予め定められた時間以上である場合、第１の摩擦係合要素が解放状態にされる。これにより、ブレーキ操作が長時間なされていないために、車両外部から力を与えて車両を移動させる可能性があると考えられる場合には、回転要素および出力軸の回転を規制した状態を解除することができる。そのため、車両外部から力を与えて車両を移動させることができる自動変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、ブレーキ操作がなされた場合、解放状態にされた第１の摩擦係合要素が再び係合状態になるように制御するための手段をさらに含む。第４の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。
【００１１】
第２または第４の発明によると、ブレーキ操作がなされた場合、その後、ギヤ段を形成することが予想されるため、解放状態にされた第１の摩擦係合要素が再び係合状態にされる。これにより、回転要素および出力軸の回転を規制した状態にすることができる。そのため、ギヤ段を形成するために第２の摩擦係合要素を係合する際に生じるショックを低減することができる。
【００１２】
第５の発明に係るプログラムは、第３または４の発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第６の発明に係る記録媒体は、第３または４の発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１３】
第５または第６の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第３または第４の発明に係る自動変速機の制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００１６】
車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。
【００１７】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。
【００１８】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００１９】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２０】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のブレーキスイッチ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ８０００には、パーキングブレーキ８０３０のブレーキスイッチ８０３２がハーネスなどを介して接続されている。
【００２１】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。シフトレバー８００４は、オートマチックトランスミッション２０００の制御態様を選択するために運転者により操作される。なお、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２２】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ブレーキスイッチ８０１４は、ブレーキペダル８０１２への操作、すなわちブレーキ操作がなされたことを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２３】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２４】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００２５】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
ブレーキスイッチ８０３２は、パーキングブレーキ８０３０が作動していることを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ブレーキスイッチ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８、ブレーキスイッチ８０３２などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３１】
また、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＲ（リバース）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＲ（リバース）レンジが選択された場合、前進ギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態になるようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。
【００３３】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３４】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。
【００３５】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３６】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３７】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００３８】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００３９】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４０】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４１】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４２】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００すなわちオートマチックトランスミッション２０００の出力軸３００４に連結される。
【００４３】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４４】
後述する作動表に示すように、１速ギヤ段を形成した状態でのエンジンブレーキ時および後進ギヤ段の形成時にＢ２ブレーキ３３１２を係合すると、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の回転が規制される。
【００４５】
また、Ｂ２ブレーキ３３１２を解放した状態において、Ｂ１ブレーキ３３１１のみを係合すると、図３の共線図に示すように、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０の機能により、車両が後進する方向へのリアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および出力軸３００４の回転が規制される。
【００４６】
図４に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４７】
図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４８】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４９】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００５０】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。すなわち、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２、Ｃ３クラッチ３３０３およびＢ２ブレーキ３３１２から油圧が排出される。
【００５４】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５５】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５６】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５７】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５８】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５９】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００６０】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図５において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６１】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図５において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６２】
図６を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６３】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。
【００６４】
ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、トルク要求部８２１０と、車速検出部８２２０と、変速制御部８２３０と、Ｂ１ブレーキ係合部８２４１と、Ｂ１ブレーキ解放部８２４２と、Ｂ１ブレーキ再係合部８２４３と、ブレーキ操作検出部８２５０と、時間計測部８２６０とを含む。
【００６５】
トルク要求部８２１０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。
【００６６】
車速検出部８２２０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。
【００６７】
変速制御部８２３０は、シフトレバー８００４のポジションおよびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって変速を行なう。前述した図３の作動表に記載の組合わせで摩擦係合要素が係合するように変速が行なわれる。
【００６８】
Ｂ１ブレーキ係合部８２４１は、シフトレバー８００４がＮポジションにある場合において、Ｂ１ブレーキ３３１１が係合状態になるように制御する。Ｂ１ブレーキ解放部８２４２は、シフトレバー８００４がＮポジションにある場合において、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上である場合、係合されたＢ１ブレーキ３３１１が解放状態になるように制御する。
【００６９】
Ｂ１ブレーキ再係合部８２４３は、シフトレバー８００４がＮポジションにある場合において、ブレーキ操作がなされた場合、解放されＢ１ブレーキ３３１１が再び係合状態になるように制御する。
【００７０】
ブレーキ操作検出部８２５０は、ブレーキスイッチ８０１２から送信された信号に基づいて、ブレーキ操作がなされたことを検出する。時間計測部８２６０は、ブレーキ操作がなされていない時間を計測する。
【００７１】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００７２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４のポジションがＮポジションであって、エンジン１０００がアイドル状態にあり、かつ車速が「０」であるか否かを判断する。
【００７３】
シフトレバー８００４のポジションがＮポジションであって、エンジン１０００がアイドル状態にあり、かつ車速が「０」であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にＮＯ）、この処理は終了する。
【００７４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態であるか否かを判断する。Ｂ１ブレーキ３３１１はＥＣＵ８０００自体が制御しているため、Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態であるか否かはＥＣＵ８０００の内部において判断される。Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００７５】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキスイッチ８０１４から送信された信号に基づいて、ブレーキ操作がなされているか否かを判断する。ブレーキ操作がなされていると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、この処理は終了する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３３１１のみを係合状態にする。
【００７６】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキスイッチ８０１４から送信された信号に基づいて、ブレーキ操作がなされているか否かを判断する。ブレーキ操作がなされていると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。
【００７７】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上であって、パーキングブレーキ８０３０が作動しておらず、かつシフトレバー８００４がＰ（パーキング）ポジションでないという解放条件が成立したか否かを判断する。解放条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３３１１を解放状態にする。
【００７８】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキスイッチ８０１４から送信された信号に基づいて、ブレーキ操作がなされているか否かを判断する。ブレーキ操作がなされていると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３３１１を再び係合状態にする。
【００７９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８０】
シフトレバー８００４のポジションがＮポジションであって、エンジン１０００がアイドル状態にあり、かつ車速が「０」であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、その後、たとえば車両を後進させるために、シフトレバー８００４がＲポジションに操作される可能性がある。
【００８１】
この場合、プラネタリギヤユニット３０００のリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６が回転している状態で後進ギヤ段を形成するためにＢ２ブレーキ３３１２を係合すると、大きなショックが発生し得る。そのため、シフトレバー８００４がＮポジションである場合、Ｂ１ブレーキ３３１１を係合することにより、車両が後進する方向へのリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の回転を規制することがショックの低減の対して有効である。
【００８２】
そこで、Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ブレーキスイッチ８０１４から送信された信号に基づいて、ブレーキ操作がなされているか否かが判断される（Ｓ１１２）。
【００８３】
ブレーキ操作がなされていると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ３３１１のみが係合状態にされる（Ｓ１１４）。このとき、シフトレバー８００４がＮポジションであることから、必然的にＢ２ブレーキ３３１２から油圧が排出された状態、すなわちＢ２ブレーキ３３１２が解放された状態で、Ｂ１ブレーキ３３１１が係合状態にされる。
【００８４】
Ｂ１ブレーキ３３１１を係合することにより、車両が後進する方向へのリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の回転が規制される。そのため、後進ギヤ段を形成するためにＢ２ブレーキ３３１２を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。
【００８５】
ところで、Ｂ１ブレーキ３３１１を係合して、車両が後進する方向へのリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６の回転を規制した場合、車両が後進する方向への出力軸３００４の回転が規制される。そのため、車両を牽引する場合など、車両外部から力を与えて車両を移動させることが困難になる。
【００８６】
したがって、Ｂ１ブレーキ３３１１が係合状態であり（Ｓ１１０にてＮＯ）、かつブレーキ操作がなされていない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、車両外部から力を与えて車両を移動させることができるようにすることが好ましい。
【００８７】
そこで、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上であって、パーキングブレーキ８０３０が作動しておらず、かつシフトレバー８００４がＰポジションでないという解放条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態にされる（Ｓ１２４）。
【００８８】
これにより、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６および出力軸３００４の回転が規制された状態を解除することができる。そのため、車両外部から力を与えて車両を移動させることができる。
【００８９】
Ｂ１ブレーキ３３１１が解放状態にされた後において、ブレーキ操作がなされていると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ３３１１が再び係合状態にされる（Ｓ１３２）。これにより、後進ギヤ段を形成する際に発生し得るショックを低減することができる。
【００９０】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、シフトレバーのポジションがＮポジションであると、Ｂ１ブレーキが係合状態にされる。Ｂ１ブレーキを係合することにより、車両が後進する方向へのリアキャリア（ＲＣＡ）および出力軸の回転が規制される。Ｂ１ブレーキが係合状態である場合において、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上であると、Ｂ１ブレーキが解放状態にされる。これにより、リアキャリア（ＲＣＡ）および出力軸の回転が規制された状態を解除することができる。そのため、車両外部から力を与えて車両を移動させることができる。
【００９１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】リアプラネタリの共線図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図５】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図６】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  フロントプラネタリ、３１０２  第１サンギヤ（Ｓ１）、３１０４  第１ピニオンギヤ（Ｐ１）、３１０６  キャリア（ＣＡ）、３１０８  リングギヤ（Ｒ）、３２００  リアプラネタリ、３２０２  第２サンギヤ（Ｓ２）、３２０４  第２ピニオンギヤ（Ｐ２）、３２０６  リアキャリア（ＲＣＡ）、３２０８  リアリングギヤ（ＲＲ）、３２１０  第３サンギヤ（Ｓ３）、３２１２  第３ピニオンギヤ（Ｐ３）、３３０１  Ｃ１クラッチ、３３０２  Ｃ２クラッチ、３３０３  Ｃ３クラッチ、３３０４  Ｃ４クラッチ、３３１１  Ｂ１ブレーキ、３３１２  Ｂ２ブレーキ、４０００  油圧回路、８０００  ＥＣＵ、８００２  ＲＯＭ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ブレーキスイッチ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０２８  水温センサ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  トルク制御部、８２００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０  トルク要求部、８２２０  車速検出部、８２３０  変速制御部、８２４１  ブレーキ係合部、８２４２  ブレーキ解放部、８２４３  ブレーキ再係合部、８２５０  ブレーキ操作検出部、８２６０  時間計測部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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