(57)【要約】【課題】アクチュエータの故障が検出された場合は騒音制御効果が得られないものとして、アクチュエータの故障が検出されない場合にのみ騒音制御を行う騒音制御装置および騒音制御方法を提供する。【解決手段】車体に配置された複数の加速度センサ１０と、車体に制御された波動を加えるアクチュエータ２０と、アクチュエータ２０の故障を検出する駆動部故障検出部３４および加速度センサ１０の各出力信号に基づき車両の車室内の所定の空間で聞こえる車室内騒音の推定値を算出する騒音推定部３５とを有し、駆動部故障検出部３４によりアクチュエータ２０の故障が検出されない場合に、騒音推定部３５が算出した車室内騒音の推定値に基づいてアクチュエータ２０に波動を出力して車室内騒音を低減させる騒音制御を行う制御部３７とを備える。【選択図】図３
2008013053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に配置され、該車体の振動を検出する複数のセンサと、
前記車体に制御された波動を加える波動印加部と、
前記波動印加部の故障を検出する波動印加部故障検出部と、前記複数のセンサの各出力信号に基づき前記車両の車室内の所定の空間で聞こえる車室内騒音の推定値を算出する騒音推定部とを有し、前記波動印加部故障検出部により前記波動印加部の故障が検出されない場合に、前記騒音推定部が算出した前記車室内騒音の推定値に基づいて前記波動印加部に前記波動を出力して前記車室内騒音を低減させる騒音制御を行う制御部とを備えることを特徴とする騒音制御装置。
【請求項２】
前記波動印加部故障検出部は、前記制御部が前記波動印加部に所定の周波数の信号を出力した際の前記センサの前記出力信号に基づいて、前記波動印加部の故障を検出することを特徴とする請求項１に記載の騒音制御装置。
【請求項３】
前記信号の前記周波数は、該信号により発生する前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加部と前記所定の空間との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記所定の空間毎に設定されることを特徴とする請求項２に記載の騒音制御装置。
【請求項４】
前記信号の前記周波数は、該信号により発生する複数の前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加部と複数の前記所定の空間との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴とする請求項２に記載の騒音制御装置。
【請求項５】
前記信号の前記周波数は、該信号による前記センサの前記出力信号が所定値以上となるように前記波動印加部と前記センサとの間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記センサ毎に設定され、前記波動印加部故障検出部は前記センサ毎に設定された前記周波数を順次切り替えて前記波動印加部の故障を検出することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の騒音制御装置。
【請求項６】
前記信号の前記周波数は、該信号による複数の前記センサの前記出力信号が所定値以上となるように前記波動印加部と複数の前記センサとの間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の騒音制御装置。
【請求項７】
前記波動印加部故障検出部による前記波動印加部の故障の検出は、前記車両停止中に行われることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の騒音制御装置。
【請求項８】
前記波動は、前記車体に印加する車体振動または前記車体の前記車室内に生成する音であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の騒音制御装置。
【請求項９】
車両の車体の振動を複数の検出箇所において検出するステップと、
前記振動に基づき前記車両の車室内の所定の空間で聴こえる車室内騒音の推定値を算出するステップと、
前記車体に設置された波動印加箇所により前記車体に制御された波動を加えるステップと、
前記波動印加箇所の故障を検出するステップと、
前記波動印加箇所の故障が検出されない場合に、前記車室内騒音の推定値に基づいて前記波動印加箇所に前記波動を印加し前記車室内騒音を低減させる騒音制御を行うステップとを備えることを特徴とする騒音制御方法。
【請求項１０】
前記波動印加箇所に所定の周波数の信号を出力した際に前記検出箇所が検出する前記振動に基づいて、前記波動印加箇所の故障を検出することを特徴とする請求項９に記載の騒音制御方法。
【請求項１１】
前記信号の前記周波数は、該信号により発生する前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加箇所と前記所定の空間との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記所定の空間毎に設定されることを特徴とする請求項１０に記載の騒音制御方法。
【請求項１２】
前記信号の前記周波数は、該信号により発生する複数の前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加箇所と複数の前記所定の空間との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴とする請求項１０に記載の騒音制御方法。
【請求項１３】
前記信号の前記周波数は、該信号による前記検出箇所の前記振動が所定値以上となるように前記波動印加箇所と前記検出箇所との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記検出箇所毎に設定され、前記検出箇所毎に設定された前記周波数を順次切り替えて前記波動印加個所の故障を検出することを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の騒音制御方法。
【請求項１４】
前記信号の前記周波数は、該信号による複数の前記検出箇所の前記振動が所定値以上となるように、前記波動印加箇所と複数の前記検出箇所との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の騒音制御方法。
【請求項１５】
前記波動印加箇所の故障の検出は、前記車両停止中に行われることを特徴とする請求項９〜１４のいずれか１項に記載の騒音制御方法。
【請求項１６】
前記波動は、前記車体に印加する車体振動または前記車体の前記車室内に生成する音であることを特徴とする請求項９〜１５のいずれか１項に記載の騒音制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、騒音制御装置および騒音制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、例えば車室内等において車両の走行に伴い発生する騒音を計測し、その騒音を打ち消すような音波を発生して騒音を低減する騒音制御装置や騒音制御方法が提案されている。例えば、車両の車体の振動を検出するための振動検出手段を複数設け、検出した車体の振動に基づいて車両に設置したスピーカーや加振器等のアクチュエータを作動させ、車室内の騒音を低減する騒音制御装置が提案されている。
【０００３】
このような騒音制御装置では、振動検出手段に故障が生じると、効果的な騒音制御を実施することが難しくなる。このため、騒音の低減効果を計測する効果確認用のマイクロフォンを騒音制御を行う場所に設置し、振動検出手段の故障が発生して騒音の低減効果が十分でなくなった場合に、騒音制御の制御内容を変更して効果的な騒音制御を行う騒音制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８-２９２７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような騒音制御装置では、アクチュエータに故障が生じた場合、騒音を低減するための適切な波動を発生することができなくなり、騒音制御を効果的に行うことが難しくなってしまうばかりか、故障の状況によってはアクチュエータから不適切な波動が発生されてしまい、騒音が増えてしまう可能性がある。しかしながら、アクチュエータの故障を検出する手段を備えていないため、アクチュエータが故障した場合に騒音制御を停止する等の対応を行うことが難しい、と言う問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車体に配置され、該車体の振動を検出する複数のセンサと、前記車体に制御された波動を加える波動印加部と、前記波動印加部の故障を検出する波動印加部故障検出部および、前記複数のセンサの各出力信号に基づき前記車両の車室内の所定の空間で聞こえる車室内騒音の推定値を算出する騒音推定部を有し、前記波動印加部故障検出部により前記波動印加部の故障が検出されない場合に、前記騒音推定部が算出した前記車室内騒音の推定値に基づいて前記波動印加部に前記波動を出力して前記車室内騒音を低減させる騒音制御を行う制御部とを備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、アクチュエータの故障が検出された場合は騒音制御効果が得られないものとして、アクチュエータの故障が検出されない場合にのみ騒音制御を行う騒音制御装置および騒音制御方法を提供する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
【０００８】
車外から侵入する車室内騒音の原因は、代表的なものとして、エンジンの振動に起因するエンジン騒音、走行時に路面の凹凸の影響がタイヤから進入することに起因する騒音（以下、ロードノイズと呼ぶ）、走行時に空気の気流によって発生する風切音などがある。
【０００９】
本実施形態では、主にロードノイズの低減を扱う。
【００１０】
図１に路面の凹凸の影響による車体の振動およびロードノイズの主な伝播経路を示す。
【００１１】
タイヤ２００から車体に進入したロードノイズの主成分となる振動は、まず車軸１２０およびサスペンション１３０の取り付け部（図示省略）からメンバ１４０と呼ばれる剛性の高い梁状の部材に進入する。その後、メンバ１４０によって囲まれたフロアパネル１１０と呼ばれる比較的剛性の低い板状の部材に振動が伝播し、このフロアパネル１１０が振動する。さらに、フロアパネル１１０の振動により車室内の空気振動が引き起こされ、車室内に共振現象を起こすために、車室内の所定空間１００（以下、制御空間１００と呼ぶ）においてロードノイズが聞こえる。フロアパネル１１０の他にルーフパネルや窓ガラス（いずれも図示省略）が振動することによっても騒音が発生するが、主にサスペンション１３０の取り付け部から進入するロードノイズの大部分は、フロアパネル１１０の振動に起因することがわかっている。このため、フロアパネル１１０の振動に起因するロードノイズを打ち消すように騒音制御を行えば、ロードノイズを低減することができる。
【００１２】
本発明では、フロアパネル１１０にセンサ（後述）を配置して、そのセンサの出力信号を元に車室内騒音の推定を行い、コントローラにより制御指令値を生成し、この制御指令値に基づいてフロアパネル１１０に設けたアクチュエータ（波動印加部）により発生した制御音を車室内に入力するという手法をとる。
【００１３】
ここで、本発明ではセンサとしてマイクロフォンを使用せず、加速度センサ１０の信号から制御空間１００の騒音を推定するという方法を用いている。フロアパネル１１０に設置した加速度センサ１０を用いるため、制御対象としてフロアパネル１１０に起因するロードノイズを扱う。ここで、加速度センサ１０の設置場所としてフロアパネル１１０を選択したのは、車室内騒音との間のコヒーレンス（定義は後述）が高いからである。
【００１４】
なお、フロアパネル１１０を発生源とする騒音が制御対象としてすべて含まれるため、エンジン騒音の一部や車体底部を流れる空気が発生する風切音についても同様に扱うことができる。
【００１５】
また、本発明の効果の範囲はフロアパネル１１０の振動による騒音低減の範疇にはとどまらず、例えばダッシュパネルやフロントグラス、さらにルーフパネル（いずれも図示省略）といった同じメカニズムで発生する車室内の騒音発生源に対しても、本発明を当該部位に対して用いるようにすれば、同様の効果を得ることが可能である。
【００１６】
本実施形態による騒音制御装置の略図を図２に示す。
【００１７】
本実施形態による騒音制御装置は、フロアパネル１１０の振動を測定するセンサである加速度センサ１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）と、フロアパネル１１０に振動を与える波動印加部であるアクチュエータ２０（２０ａ、２０ｂ）と、加速度センサ１０で得られた信号に基づいて車室内騒音を低減する制御指令値を算出し、アクチュエータ２０の制御を行う制御装置本体３０から成る。
【００１８】
ここで、本実施形態におけるアクチュエータ２０は、いわゆるピエゾアクチュエータ（Piezo-electric actuator）であるものとする。
【００１９】
制御装置本体３０の入力信号は加速度センサ１０の出力であり、出力信号はアクチュエータ２０への制御指令値である。
【００２０】
制御装置本体３０は、信号増幅用の増幅部３１（３１ａ〜３１ｆ）と、車室内騒音を低減する制御指令値を算出して出力する制御指令値算出部３２とを備える。
【００２１】
増幅部３１は、加速度センサ１０がいわゆる電荷チャージタイプである場合には、電荷と電圧との間の変換の機能も担う。
【００２２】
図３に制御指令値算出部３２内部の構造を示すブロック図を示す。
【００２３】
制御指令値算出部３２は、Ａ／Ｄ変換部３３（３３ａ〜３３ｆ）と、波動印加部故障検出部である駆動部故障検出部３４と、加算部３６とフィルタ５０と伝達関数６０とを備える騒音推定部３５と、算出部３８とＤ／Ａ変換部３９とテスト信号発生部４０とを備える制御部３７とで構成される。
【００２４】
Ａ／Ｄ変換部３３（３３ａ〜３３ｆ）は、加速度センサ１０が検出し増幅部３１（３１ａ〜３１ｄ）で増幅された加速度信号α１、α２、α３、α４と、制御部３７が出力した制御指令値ｕ１、ｕ２をディジタル信号に変換する。
【００２５】
Ｄ／Ａ変換部３９は、算出部３８が算出した制御指令値およびテスト信号発生部４０が発生したテスト信号をアナログ信号に変換する。
【００２６】
制御指令値算出部３２では、加速度センサ１０が出力する加速度信号と、アクチュエータ２０への入力信号（制御指令値）とを用いて、制御空間１００における騒音を低減するように制御指令値を算出する。
【００２７】
アクチュエータ２０は、制御空間１００での騒音を低減するために十分な数が車体のフロアパネル１１０の適切な位置に貼り付けられている。
【００２８】
加速度センサ１０の数は一般に振動源の数より多いことが必要とされる。具体的な加速度センサ１０の数および設置位置は、各加速度センサ１０と制御空間１００における騒音の音圧との間のコヒーレンシーCxy(ω)
【００２９】
【数１】
2008013053.tif 000003
【００３０】
が十分高くなるように（例えば0.9以上）決定される。本実施形態では、加速度センサ１０は、加速度センサ１０ａ（図３ではセンサ１と記載）、加速度センサ１０ｂ（図３ではセンサ２と記載）、加速度センサ１０ｃ（図３ではセンサ３と記載）、加速度センサ１０ｄ（図３ではセンサ４と記載）の４個とし、アクチュエータ２０は、アクチュエータ２０ａ（図３ではＡＣＴＲ１と記載）、アクチュエータ２０ｂ（図３ではＡＣＴＲ２と記載）の２個とした。
【００３１】
ここで、Pxy(ω)は加速度と音圧との間のクロスパワースペクトラム、Pxx(ω)とPyy(ω)はそれぞれ加速度と音圧のオートパワースペクトラムを表している。また、PHはPのエルミート転置行列を表す。
【００３２】
騒音推定部３５では、加速度信号α１〜α４と、１ステップ前の処理サイクルにおける制御指令値ｕ１、ｕ２を用いて、制御空間１００における騒音の推定値SPL_estを算出する。
【００３３】
制御部３７の算出部３８では、騒音の推定値SPL_estを用いて、制御空間１００での騒音を低減するようにアクチュエータ２０への制御指令値ｕ１、ｕ２を算出する。
【００３４】
本実施形態では、この制御指令値算出部３２をいわゆるＣＰＵ上に実装する。
【００３５】
制御装置本体３０における処理のフローチャートを図４に示す。
【００３６】
ステップＳ１０１では、Ａ／Ｄ変換部３３によりＡ／Ｄ変換された加速度信号α１〜α４が駆動部故障検出部３４を通して騒音推定部３５に入力される。この後に、フローはステップＳ１０２へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１０２では、Ａ／Ｄ変換部３３によりＡ／Ｄ変換された1ステップ前の制御指令値ｕ１、ｕ２が騒音推定部３５に入力される。この後に、フローはステップＳ１０３へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１０３では、騒音推定部３５により騒音推定処理を実行し、Ｓ１０１およびＳ１０２で得た信号から制御空間１００での騒音の推定値SPL_estを算出する。この後に、フローはステップＳ１０４へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１０４では、Ｓ１０３で算出された騒音の推定値SPL_estを用いて、算出部３８により制御空間１００での騒音を低減する制御指令値ｕ１、ｕ２を算出する。この後に、フローはステップＳ１０５へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１０５では、Ｓ１０４で得た制御指令値ｕ１、ｕ２をＤ／Ａ変換部３９に出力し、アクチュエータ２０への出力信号が出力される。
【００４１】
図３の算出部３８は、いかなるフィードバック制御を用いて設計してもよいが、例えばH∞制御として設計する場合は以下の手順に従えばよい。
【００４２】
システムのモデルは、アクチュエータ２０の入力電圧から騒音までの伝達関数Gp(s)とする。ここで、sはラプラス変換の変数である。
【００４３】
この伝達関数Gp(s)に対して、文献「D. McFarlane and K. Glover. “A Loop Shaping Design Procedure Using H∞ Synthesis”、 IEEE Transactions on Automatic Control. vol.37、 no.6、 June 1992、 pp.759-769」に記載の設計手法を用いることで、騒音を低減する制御部を設計することができる。
【００４４】
この手法では、評価式
【００４５】
【数２】
2008013053.tif 000004
【００４６】
を満足するようなコントローラC∞(s)を設計する。ここで、Gs(s)は重み関数W1(s)とW2(s)により重み付けされた伝達関数
【００４７】
【数３】
2008013053.tif 000005
【００４８】
によって求められる。最終的に（数式２）の評価式を満足するコントローラC∞(s)を用いて、コントローラC(s)は
【００４９】
【数４】
2008013053.tif 000006
【００５０】
として算出される。
【００５１】
また、定数εはコントローラの安定余裕を決定するパラメータであり、通常0.2〜0.3が推奨される。ＣＰＵに実装する場合には、例えばコントローラC(s)に双一次変換を施すことでC(s)を離散化し、ＩＩＲフィルタとして実装すればよい。
【００５２】
騒音推定部３５に入力されたディジタル信号としての加速度信号α１、α２、α３、α４は、それぞれフィルタ５０の５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄに入力される。また、制御指令値ｕ１、ｕ２は、それぞれ伝達関数６０の６０ａ、６０ｂに入力される。
【００５３】
ここで、フィルタ５０ａ〜５０ｄは車外から制御空間１００に侵入する騒音をある信号の和として表現するために加速度信号α１〜α４を整形するブロックである。このフィルタ５０は、処理後の信号の和が車外から侵入する騒音の推定値になるように設計されている。
【００５４】
また、伝達関数６０ａと６０ｂは、それぞれアクチュエータ２０ａと２０ｂへの入力電圧から制御空間１００での音圧までの伝達関数を示す。伝達関数６０ａと６０ｂはそれぞれアクチュエータ２０にホワイトノイズもしくはインパルス信号を入力し、そのとき得られた制御空間１００での音圧信号と入力信号を用いてシステム同定を行うことにより得ることができる。その方法は、例えば、制御系設計ツールＭＡＴＬＡＢのツールボックスである「Structural Dynamical Toolbox」や、文献「足立、「制御のためのシステム同定」、東京電機大学出版局、１９９６」に記載の部分空間同定法を用いればよい。
【００５５】
アクチュエータ２０ａ、２０ｂの入力電圧に、それぞれ伝達関数６０ａ、６０ｂを乗算し、それらを足し合わせることにより、アクチュエータ２０が発生した振動（音）が制御空間１００に作る騒音の推定値が算出される。
【００５６】
フィルタ５０で整形された各加速度信号α１〜α４と伝達関数６０により演算が行われた制御指令値ｕ１、ｕ２を加算部３６にて加算する。この処理により、車外から侵入する振動とアクチュエータ２０が生成する振動とが作る制御空間１００での騒音の推定値SPL_estが算出される。
【００５７】
図５に騒音推定部３５で行う処理のフローチャートを示す。
【００５８】
ステップＳ２０１では、加速度センサ１０ａ〜１０ｄの加速度信号α１〜α４がＡ／Ｄ変換部３３ａ〜３３ｄでＡ／Ｄ変換され、騒音推定部３５に入力される。この後に、フローはステップＳ２０２へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２０２では、１ステップ前の制御指令値ｕ１、ｕ２がＡ／Ｄ変換部３３ｅ、３３ｆでＡ／Ｄ変換され、騒音推定部３５に入力される。この後に、フローはステップＳ２０３へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２０３では、Ｓ２０１で入力された加速度信号α１に予め記憶しておいたフィルタ５０であるW1が乗算される。同様に、加速度信号α２にフィルタ５０であるW2が、加速度信号α３にフィルタ５０であるW3が、加速度信号α４にフィルタ５０であるW4が乗算される。この後に、フローはステップＳ２０４へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２０４では、Ｓ２０２で入力された制御指令値ｕ１に、予め記憶しておいたアクチュエータ２０ａへの入力電圧から制御空間１００での音圧までの伝達関数を示すフィルタ６０ａであるGp1が乗算される。同様に、制御指令値ｕ２に、アクチュエータ２０ｂへの入力電圧から制御空間１００での音圧までの伝達関数を示すフィルタ６０ｂであるGp2が乗算される。  
【００６２】
ここで、フィルタ６０ａとフィルタ６０ｂは、アクチュエータ２０の入力電圧から騒音までの伝達関数を離散時間システムとして同定した上で、逆Ｚ変換をすることでＩＩＲフィルタとして予め設定しておく。この後に、フローはステップＳ２０５へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２０５では、Ｓ２０３とＳ２０４で得た信号全てが加算部３６で加算され、得られた信号を騒音の推定値SPL_estとして出力する。
【００６４】
次に、フィルタ５０の決定方法について述べる。
【００６５】
図６は車体への入力振動（振動源）と加速度、車室内騒音との関係を示している。車体への入力振動fは、伝達関数H(s)を通して加速度センサ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄに伝わる。一方で、入力振動fは車室内の空気を伝播して制御空間１００での騒音となる。このときの空気伝播の伝達関数をR(s)とおく。また、加速度センサ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄで検出される加速度をそれぞれα１、α２、α３、α４とおく。さらに、制御空間１００で測定されるロードノイズをSPLとおく。このとき、入力振動fのラプラス変換をfL(s)、信号SPLのラプラス変換をSPLL(s)、加速度信号α1、α2、α3、α4のラプラス変換をそれぞれαL1(s)、αL2(s)、αL3(s)、αL4(s)とおくと、各信号間の関係は以下の式で表される。
【００６６】
【数５】
2008013053.tif 000007
【００６７】
ここで、Hは各要素が伝達関数である４行１列の行列である。この関係式を用いて、加速度センサ１０の加速度信号から騒音の推定値SPL_estを推定するためには、（数式７）を逆にfについて解き、（数式６）に代入すればよい。したがって、
【００６８】
【数６】
2008013053.tif 000008
【００６９】
で表される。ここで、H+は伝達関数行列H(s)の逆行列を表す。ここで、Hは正方行列ではなく、長方行列であるので、逆行列を計算することはできない。そこで、擬似逆行列
【００７０】
【数７】
2008013053.tif 000009
【００７１】
を用いて演算を行う。ただし、mHをＨの行の数、nHをHの列の数としたときに、
【００７２】
【数８】
2008013053.tif 000010
【００７３】
であることが、H+を計算できるための必要条件である。
【００７４】
RH+は１行４列行列であるので、その要素を、
【００７５】
【数９】
2008013053.tif 000011
【００７６】
とおくと、（数式８）は
【００７７】
【数１０】
2008013053.tif 000012
【００７８】
と変形することができる。ここで現れるW1、W2、W3、W4を図３に記載のフィルタ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄとして設定する。したがって、加速度信号α１〜α４に対するフィルタ５０（W）は
【００７９】
【数１１】
2008013053.tif 000013
【００８０】
の列ベクトルにより決定される。
【００８１】
図７に上記処理のフローチャートを示す。
【００８２】
ステップＳ３０１では、伝達関数Rと伝達関数Hが算出される。これらはあらかじめ算出しデータとして記憶しておいても良い。この後に、フローはステップＳ３０２へ移行する。
【００８３】
ステップＳ３０２では、伝達関数Hに基づいて、関数H+＝(HT・H)-1・HTが算出される。この後に、フローはステップＳ３０３へ移行する。
【００８４】
ステップＳ３０３では、フィルタ５０がW=RH+として算出される。
【００８５】
以上の方法で得られたフィルタ５０の周波数応答例を図８に示す。図８の８Ａ〜８Ｄのグラフはそれぞれ加速度センサ１０ａ〜１０ｄについてのグラフ示している。図中の点線は各加速度センサ１０の加速度信号から制御空間１００での騒音までの伝達関数を示し、実線はその伝達関数に（数式１３）で計算されたフィルタ５０を乗算した関数の特性を示している。ここで、ある周波数帯域で点線と実線が近い特性の時は、その加速度センサ１０が検出したその周波数帯域の加速度信号に対しフィルタ５０が大きな重み付けを行ったことを表している。例えば図８のグラフ８Ａ〜８Ｄにおいて３００Ｈｚ付近に注目すると、グラフ８Ｃでは実線と点線が近い値を示し、他のグラフ８Ａ、８Ｂ、８Ｄでは実線と点線が離れている。この場合、３００Ｈｚ付近では加速度センサ１０ｃの加速度信号に大きな重みが付けられ、他の加速度センサ１０の加速度信号には小さな重みが付けられていることを示している。
【００８６】
図９に、騒音の実測値と、上記のフィルタ５０を用いて算出された騒音の推定値SPL_estを示す。点線が騒音の実測値で、実線が騒音推定部３５で算出された騒音の推定値SPL_estを示す。図９より、本実施形態を用いることにより、騒音の推定値SPL_estが精度良く算出されていることがわかる。このように、本実施形態では、車室内の騒音を精度高く推定し、車室内騒音を効果的に低減することができる。
【００８７】
以上に示した処理によって、車室内における騒音を精度高く推定し、車室内の騒音を低減する騒音制御を効果的に行うことができる。しかしながら、アクチュエータ２０が故障した場合には、車室内の騒音を低減するための適切な波動を発生することができなくなり、騒音制御を効果的に行うことが難しくなってしまうばかりか、故障の状態によってはアクチュエータ２０から不適切な波動が発生されてしまい、騒音が増えてしまう可能性がある。
【００８８】
本実施形態は、アクチュエータの故障が検出された場合は騒音制御効果が得られないものとして、アクチュエータの故障が検出されない場合にのみ騒音制御を行うものである。
【００８９】
本実施形態における騒音推定部３５の構造を前述した図３に示す。
【００９０】
本実施形態では、車両が停止している際に、テスト信号発生部４０がアクチュエータ２０にテスト信号を出力する。その際に加速度センサ１０で検出した加速度信号に基づいて、アクチュエータ２０の故障を判定し、アクチュエータ２０の故障が検出されない場合にのみ、騒音制御を行う。なお、テスト信号発生中は、騒音制御は行われない。
【００９１】
以下、アクチュエータ２０の故障の判定処理を、図１０のフローチャートと図１１の伝達関数の説明図を用いて説明する。
【００９２】
ステップＳ４０１では、故障判定を行うアクチュエータ２０のアクチュエータi（i=1、2）に対し、テスト信号Siの周波数fiが設定される。ここで、アクチュエータ２０ａ、２０ｂをアクチュエータ１、２とする。この後に、フローはステップＳ４０２へ移行する。
【００９３】
ステップＳ４０２では、テスト信号発生部４０が周波数fiのテスト信号Siをアクチュエータiに出力し、アクチュエータiが振幅Viの振動を行う。すなわち、i=1の場合は、テスト信号発生部４０が周波数f1のテスト信号S1をアクチュエータ１に出力し、アクチュエータ１は振動V1の振動を行う。i=2の場合は、テスト信号発生部４０が周波数f2のテスト信号S2をアクチュエータ２に出力し、アクチュエータ２は振動V2の振動を行う。この後に、フローはステップＳ４０３へ移行する。
【００９４】
ステップＳ４０３では、加速度センサjの検出信号が、アクチュエータiの振幅Viにアクチュエータiと加速度センサjとの間の伝達関数GAi,jを乗算した値と等しいか否かが判定される。この条件が成立する場合は、フローはステップＳ４０４へ移行する。一方、条件が成立しない場合は、フローはステップＳ４０６へ移行する。
【００９５】
ステップＳ４０４では、すべての加速度センサjについて、ステップＳ４０３の判定が行われたか否かが判定される。すべての加速度センサjについて、ステップＳ４０３の判定が行われた場合は、フローはステップＳ４０５へ移行する。一方、すべての加速度センサjについて、ステップＳ４０３の判定が行われていない場合は、フローはステップＳ４０３へ戻り、次の加速度センサjについてＳ４０３の判定が行われる。
【００９６】
ステップＳ４０５では、アクチュエータiがテスト信号Siに応じた振幅Viの振動を行っていることになり、アクチュエータiは正常であると判定される。この後に、フローはステップＳ４０８へ移行する。
【００９７】
ステップＳ４０６では、アクチュエータiがテスト信号Siに応じた振幅Viの振動を行っていないことになり、アクチュエータiは故障であると判定される。この後に、フローはステップＳ４０７へ移行する。
【００９８】
ステップＳ４０７では、アクチュエータiの故障が検出されたため、騒音制御は実施されず、停止とする。この後に、フローはステップＳ４１０へ移行する。
【００９９】
ステップＳ４０８では、すべてのアクチュエータiについて、ステップＳ４０３、Ｓ４０４による故障判定が行われたか否かが判定される。すべてのアクチュエータiについて、故障判定が行われた場合は、フローはステップＳ４０９へ移行する。一方、すべてのアクチュエータiについて、故障判定が行われていない場合は、フローはステップＳ４０１へ戻り、残りのアクチュエータiの故障判定が継続される。
【０１００】
ステップＳ４０９では、アクチュエータiの故障が検出されなかったため、前述した騒音制御を実施する。この後に、フローはステップＳ４１０へ移行する。
【０１０１】
ステップＳ４１０で、処理が終了する。
【０１０２】
ここで、テスト信号発生部４０で発生したテスト信号Siをアクチュエータiに出力すると、アクチュエータiが振動して車室内に騒音が発生する。このため、テスト信号の周波数fiは、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数を選ぶものとする。具体的には、図１２に示すように、アクチュエータiと制御空間kとの間の伝達関数GSi,kが最小となる周波数fを、テスト信号Siの周波数fiとする。図１２においては、伝達関数GSi,kが所定値GS0以下となる周波数f1を、テスト信号Siの周波数fiとする。この条件を数式で表すと、
【０１０３】
【数１２】
2008013053.tif 000014
【０１０４】
となる。
【０１０５】
なお、fmin、fmaxはそれぞれテスト信号の周波数の下限、上限を表す。
【実施例１】
【０１０６】
制御空間１００が複数ある場合、アクチュエータiと制御空間kとの間の伝達関数GSi,kは、制御空間毎に異なるため、ある制御空間１００においてテスト信号Siによる騒音が最小となっても、他の制御空間１００ではテスト信号Siによる騒音が最小となるとは限らない。したがって、すべての制御空間１００においてテスト信号Siによる騒音ができるだけ小さくなるように、テスト信号Siの周波数fiを設定するのが本実施例である。
【０１０７】
具体的には、各アクチュエータiの各テスト信号Si毎に、各制御空間kにおけるテスト信号Siによる騒音ができるだけ小さくなる周波数fiを複数選択しておき、複数の制御空間１００におけるテスト信号Siの共通の周波数fiを選択する。例えば、制御空間１００が２箇所（制御空間１、２とする）、アクチュエータ２０が１個（アクチュエータ１）あるものとする。この場合、図１３に示すように、制御空間１におけるテスト信号S1の周波数の候補をf1、f2とし、制御空間２におけるテスト信号S2の周波数の候補をf3、f4とする。このうち、f1とf3が等しければ、この周波数をテスト信号S1とS2の周波数として設定する。
【０１０８】
なお、周波数fiの候補を、周波数帯域として選択しておくことで、共通の周波数fiの設定が容易になる。
【０１０９】
この条件を数式で表すと、
k個の制御空間１００において、周波数fのテスト信号による騒音SPLk(f)ができるだけ小さくなるには、
【０１１０】
【数１３】
2008013053.tif 000015
【０１１１】
が最小となれば良い。
ここで、｜Vi(f) ｜2を定数（例えば＝１）と考えれば、
【０１１２】
【数１４】
2008013053.tif 000016
【０１１３】
すなわち、
【０１１４】
【数１５】
2008013053.tif 000017
【０１１５】
となる。
【実施例２】
【０１１６】
本実施例では、前述した実施形態に対し、テスト信号Siの選択基準が異なるもので、構成や処理フローは同一である。このため、テスト信号Siの選択についてのみ説明を行う。
【０１１７】
前述した実施形態では、テスト信号Siは乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数を選択したが、本実施例では、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数で、かつ加速度センサ１０が検出する加速度信号ができるだけ大きくなる周波数を、テスト信号Siの周波数fiとして選択するものである。
【０１１８】
図１４に、乗員の可聴周波数帯域における、アクチュエータiと制御空間kとの間の伝達関数GSi,kの特性と、アクチュエータiと加速度センサjとの間の伝達関数GAi,jの特性を示す。図１４上図において、テスト信号Siの周波数fiは、アクチュエータiと制御空間kとの間の伝達関数GSi,kが所定値GS1以下となる周波数f5、f6が候補となる。ここで、図１４下図において、アクチュエータiと加速度センサjとの間の伝達関数GAi,jが所定値GA1以下となる周波数f6は、加速度センサ１０が検出する加速度信号の値が小さく対象外となり、テスト信号Siの周波数fiはf5が選択される。
【０１１９】
図１４の条件を数式で表すと、
【０１２０】
【数１６】
2008013053.tif 000018
【０１２１】
ここで、αi,j(f)は、加速度センサjが検出したアクチュエータiの加速度信号を表す。
【０１２２】
複数の制御空間において、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる条件は、
【０１２３】
【数１７】
2008013053.tif 000019
【０１２４】
ができるだけ小さい値となればよい。
【０１２５】
一方、加速度センサ１０が検出する加速度信号ができるだけ大きくなる条件は、
【０１２６】
【数１８】
2008013053.tif 000020
【０１２７】
となる。ここで、αε(f)は、GAi,j(f)=GAi,opt(f)のときのαi,j(f)である。また、GAi,opt(f)は、伝達関数GAi,jが所定値以上となる周波数におけるGAi,jを表す。
【０１２８】
この式は、例えば対数を用いて下記のように変形することで、より特徴がわかりやすく表現される。
【０１２９】
【数１９】
2008013053.tif 000021
【０１３０】
アクチュエータ２０が複数ある場合は、各アクチュエータ２０の故障判定を行う必要がある。このときの処理フローを図１５に示す。
【０１３１】
ステップＳ５０１では、アクチュエータ２０のうち、故障判定を行うアクチュエータｉがi=1として選択される。この後に、フローはステップＳ５０２へ移行する。
【０１３２】
ステップＳ５０２では、アクチュエータiのテスト信号Siの周波数fiが設定される。周波数fiは、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数で、かつ加速度センサ１０が検出する加速度信号ができるだけ大きくなる周波数が選択される。この後に、フローはステップＳ５０３へ移行する。
【０１３３】
ステップＳ５０３では、アクチュエータiの故障判定が行われる。故障判定の方法は、前述した実施形態と同等である。この後に、フローはステップＳ５０４へ移行する。
【０１３４】
ステップＳ５０４では、全てのアクチュエータiの故障判定が行われたか否かが判定される。全てのアクチュエータiの故障判定が行われた場合は、フローはステップＳ５０６へ移行し、処理が終了する。一方、全てのアクチュエータiの故障判定が行われていない場合は、フローはステップＳ５０５へ移行する。
【０１３５】
ステップＳ５０５では、ｉ=ｉ+１として、次に故障判定を行うアクチュエータiが選択される。この後に、フローはステップＳ５０２へ移行し、アクチュエータiの故障判定が継続される。
【実施例３】
【０１３６】
本実施例では、複数の加速度センサ１０が検出するテスト信号Siができるだけ大きくなる一つの周波数fiを選択して故障判定を行う。
【０１３７】
テスト信号Siの周波数fiとして、複数の加速度センサ１０の各加速度センサjが検出する加速度信号ができるだけ大きくなるような周波数fiを一つ選ぶには、各アクチュエータiと各加速度センサjとの間の伝達関数GAi,jの交点における周波数を求めればよい。
【０１３８】
図１６に、加速度センサ１０が２個（加速度センサ１、２とする）、アクチュエータ２０が１個の場合の、テスト信号S1の周波数f1の設定例を示す。図１６中、粗い点線で示した曲線が加速度センサ１とアクチュエータ１との間の伝達関数GA1,1の特性を示し、細かい点線で示した曲線が加速度センサ２とアクチュエータ１との間の伝達関数GA1,2の特性を示している。加速度センサ１および加速度センサ２双方が検出するテスト信号S1ができるだけ大きくなる周波数は、この２つの曲線の交点における周波数foptとなる。
【０１３９】
本実施例の処理フローを図１７に示す。
【０１４０】
ステップＳ６０１では、アクチュエータ２０のうち、故障判定を行うアクチュエータiがi=1として選択される。この後に、フローはステップＳ６０２へ移行する。
【０１４１】
ステップS６０２では、アクチュエータiと複数の加速度センサjとの間のそれぞれの伝達関数GAi,jの交点を算出する。
【０１４２】
ステップＳ６０３では、ステップＳ６０２で算出した交点における周波数を、アクチュエータｉのテスト信号Siの周波数fiとして設定する。この周波数fiが、複数の加速度センサiが検出する加速度信号ができるだけ大きくなる周波数となる。この後に、フローはステップＳ６０４へ移行する。
【０１４３】
ステップＳ６０４では、アクチュエータiの故障判定が行われる。故障判定の方法は、前述した実施形態と同等である。この後に、フローはステップＳ６０５へ移行する。
【０１４４】
ステップＳ６０５では、全てのアクチュエータiの故障判定が行われたか否かが判定される。全てのアクチュエータiの故障判定が行われた場合は、フローはステップＳ６０７へ移行し、処理が終了する。一方、全てのアクチュエータiの故障判定が行わていない場合は、フローはステップＳ６０６へ移行する。
【０１４５】
ステップＳ６０６では、ｉ=ｉ+１として、次に故障判定を行うアクチュエータiが選択される。この後に、フローはステップＳ６０２へ移行し、アクチュエータiの故障判定が継続される。
【０１４６】
なお、設定された周波数fiが、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数帯域に含まれていれば、周波数fiは、複数の加速度センサ１０が検出するテスト信号Siができるだけ大きくなるとともに、乗員の可聴周波数帯域においてできるだけ騒音が小さくなる周波数となる。
【０１４７】
以上説明した本発明の実施の形態の騒音制御装置によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【０１４８】
請求項１の発明は、車両の車体に配置され、該車体の振動を検出する複数のセンサと、前記車体に制御された波動を加える波動印加部と、前記波動印加部の故障を検出する波動印加部故障検出部および、前記複数のセンサの各出力信号に基づき前記車両の車室内の所定の空間で聞こえる車室内騒音の推定値を算出する騒音推定部とを有し、前記波動印加部故障検出部により前記波動印加部の故障が検出されない場合に、前記騒音推定部が算出した前記車室内騒音の推定値に基づいて前記波動印加部に前記波動を出力して前記車室内騒音を低減させる騒音制御を行う制御部とを備えることを特徴としている。
【０１４９】
この装置によれば、アクチュエータの故障が検出された場合は騒音制御効果が得られないものとして、アクチュエータの故障が検出されない場合にのみ騒音制御を行い、騒音制御を効果的に行うことができる。
【０１５０】
また、請求項２の発明は、請求項１の騒音制御装置において、前記波動印加部故障検出部は、前記制御部が前記波動印加部に所定の周波数の信号を出力した際の前記センサの前記出力信号に基づいて、前記波動印加部の故障を検出することを特徴としている。
【０１５１】
この装置によれば、波動印加部に所定の周波数の信号を出力した際のセンサの出力信号を基にして、波動印加部の故障を簡単に検出することができる。
【０１５２】
また、請求項３の発明は、請求項２に記載の騒音制御装置において、前記信号の前記周波数は、該信号により発生する前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加部と前記所定の空間との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記所定の空間毎に設定されることを特徴としている。
【０１５３】
この装置によれば、波動印加部の故障検出を行う際に所定の空間に発生する騒音をできるだけ小さくすることが可能であり、波動印加部の故障検出の際に騒音により乗員の快適性を大きく損なうことがない。
【０１５４】
また、請求項４の発明は、請求項２に記載の騒音制御装置において、前記信号の前記周波数は、該信号により発生する複数の前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加部と複数の前記所定の空間との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴としている。
【０１５５】
この装置によれば、波動印加部の故障検出を行う際に複数の所定の空間に発生する騒音をできるだけ小さくすることが可能であり、波動印加部の故障検出の際に騒音により乗員の快適性を大きく損なうことがない。
【０１５６】
また、請求項５の発明は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の騒音制御装置において、前記信号の前記周波数は、該信号による前記センサの前記出力信号が所定値以上となるように前記波動印加部と前記センサとの間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記センサ毎に設定され、前記波動印加部故障検出部は前記センサ毎に設定された前記周波数を順次切り替えて前記波動印加部の故障を検出することを特徴としている。
【０１５７】
この装置によれば、波動印加部の故障検出を行う際にセンサで検出する信号ができるだけ大きくなるようにすることが可能であり、波動印加部の故障検出を確実に行うことができる。
【０１５８】
また、請求項６の発明は、請求項２〜４のいずれか１項に記載の騒音制御装置において、前記信号の前記周波数は、該信号による複数の前記センサの前記出力信号が所定値以上となるように前記波動印加部と複数の前記センサとの間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴としている。
【０１５９】
この装置によれば、波動印加部の故障検出を行う際にセンサで検出する信号ができるだけ大きくなるようにすることが可能であり、波動印加部の故障検出を確実に行うことができる。また、複数のセンサで検出する信号ができるだけ大きくなるような信号の周波数を一つ設定するため、波動印加部の故障検出を効率良く行うことができる。
【０１６０】
また、請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の騒音制御装置において、前記波動印加部故障検出部による前記波動印加部の故障の検出は、前記車両停止中に行われることを特徴としている。
【０１６１】
この装置によれば、車両停止中に波動印加部の故障検出を行うため、ロードノイズの影響を受けることなく、波動印加部の故障検出を確実に行うことができる。
【０１６２】
さらに、請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の騒音制御装置において、前記波動は、前記車体に印加する車体振動または前記車体の前記車室内に生成する音であることを特徴としている。
【０１６３】
この装置によれば、車体に振動または音を印加することで、簡単に車室内騒音を低減することができる。
【０１６４】
また、以上説明した本発明の実施の形態の騒音制御方法によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
【０１６５】
請求項９の発明は、車両の車体の振動を複数の検出箇所において検出するステップと、前記振動に基づき前記車両の車室内の所定の空間で聴こえる車室内騒音の推定値を算出するステップと、前記車体に設置された波動印加箇所により前記車体に制御された波動を加えるステップと、前記波動印加箇所の故障を検出するステップと、前記波動印加箇所の故障が検出されない場合に、前記車室内騒音の推定値に基づいて前記波動印加箇所に前記波動を印加し前記車室内騒音を低減させる騒音制御を行うステップとを備えることを特徴としている。
【０１６６】
この方法によれば、波動印加箇所の故障が検出された場合は騒音制御効果が得られないものとして、波動印加箇所の故障が検出されない場合にのみ騒音制御を行い、騒音制御を効果的に行うことができる。
【０１６７】
また、請求項１０の発明は、請求項９に記載の騒音制御方法において、前記波動印加箇所に所定の周波数の信号を出力した際に前記検出箇所が検出する前記振動に基づいて、前記波動印加箇所の故障を検出することを特徴としている。
【０１６８】
この方法によれば、波動印加箇所に所定の周波数の信号を出力した際の検出箇所の振動を基にして、波動印加箇所の故障を簡単に検出することができる。
【０１６９】
また、請求項１１の発明は、請求項１０に記載の騒音制御方法において、前記信号の前記周波数は、該信号により発生する前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加箇所と前記所定の空間との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記所定の空間毎に設定されることを特徴としている。
【０１７０】
この方法によれば、波動印加箇所の故障検出を行う際に所定の空間に発生する騒音をできるだけ小さくすることが可能であり、波動印加箇所の故障検出の際に騒音により乗員の快適性を大きく損なうことがない。
【０１７１】
また、請求項１２の発明は、請求項１０に記載の騒音制御方法において、前記信号の前記周波数は、該信号により発生する複数の前記所定の空間における前記車室内騒音が所定値以下となるように、前記波動印加箇所と複数の前記所定の空間との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴としている。
【０１７２】
この方法によれば、波動印加箇所の故障検出を行う際に複数の所定の空間に発生する騒音をできるだけ小さくすることが可能であり、波動印加箇所の故障検出の際に騒音により乗員の快適性を大きく損なうことがない。
【０１７３】
また、請求項１３の発明は、請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の騒音制御方法において、前記信号の前記周波数は、該信号による前記検出箇所の前記振動が所定値以上となるように前記波動印加箇所と前記検出箇所との間の前記波動の伝達関数の特性に基づいて前記検出箇所毎に設定され、前記検出箇所毎に設定された前記周波数を順次切り替えて前記波動印加個所の故障を検出することを特徴としている。
【０１７４】
この方法によれば、波動印加箇所の故障検出を行う際に検出箇所で検出する振動ができるだけ大きくなるようにすることが可能であり、波動印加箇所の故障検出を確実に行うことができる。
【０１７５】
また、請求項１４の発明は、請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の騒音制御方法において、前記信号の前記周波数は、該信号による複数の前記検出箇所の前記振動が所定値以上となるように、前記波動印加箇所と複数の前記検出箇所との間の前記波動の複数の伝達関数の特性に基づいて一の周波数が設定されることを特徴としている。
【０１７６】
この方法によれば、波動印加箇所の故障検出を行う際に検出箇所で検出する振動ができるだけ大きくなるようにすることが可能であり、波動印加箇所の故障検出を確実に行うことができる。また、複数の検出箇所で検出する振動ができるだけ大きくなるような信号の周波数を一つ設定するため、波動印加箇所の故障検出を効率良く行うことができる。
【０１７７】
また、請求項１５の発明は、請求項９〜１４のいずれか１項に記載の騒音制御方法において、前記波動印加箇所の故障の検出は、前記車両停止中に行われることを特徴としている。
【０１７８】
この方法によれば、車両停止中に波動印加箇所の故障検出を行うため、ロードノイズの影響を受けることなく、波動印加箇所の故障検出を確実に行うことができる。
【０１７９】
さらに、請求項１６の発明は、請求項９〜１５のいずれか１項に記載の騒音制御方法において、前記波動は、前記車体に印加する車体振動または前記車体の前記車室内に生成する音であることを特徴としている。
【０１８０】
この方法によれば、車体に振動または音を印加することで、簡単に車室内騒音を低減することができる。
【０１８１】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、実施例は本発明の例示にしか過ぎず、本発明は実施例の構成にのみ限定されるものではない。したがって本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれることはもちろんである。
【０１８２】
例えば、加速度センサ１０の数は４個に限定されるものではなく、必要な数を設定することができる。
【０１８３】
また、ピエゾアクチュエータ２０の数は２個に限定されるものではなく、加速度センサ１０の数より少ない任意の数を設定することができる。
【０１８４】
また、算出部３８が行うフィードバック制御はＨ∞制御に限定されるものではなく、いかなるフィードバック制御を用いても良い。
【０１８５】
また、以上の説明ではロードノイズ低減の場合への適用例を述べたが、本発明は他の騒音に対しても適用可能である。例えばエンジン騒音に対して用いる場合には、加速度センサ１０をフロアパネルおよびダッシュパネル（図示省略）に設置することで、エンジン騒音の騒音制御を行うことができる。また、風切り音に対して用いる場合には、加速度センサ１０をフロントピラー（図示省略）とルーフ（図示省略）に設置することで、風切り音の騒音制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１８６】
【図１】路面の凹凸の影響による車体の振動およびロードノイズの主な伝播経路を示す図である。
【図２】本実施形態による騒音制御装置の略図である。
【図３】制御指令値算出部の内部の構造を示すブロック図である。
【図４】制御装置本体における騒音制御のフローチャートである。
【図５】騒音推定部における処理のフローチャートである。
【図６】車体への振動源信号と加速度、車室内騒音との関係を示す図である。
【図７】フィルタの算出処理のフローチャートである。
【図８】本実施形態によるフィルタの周波数応答例を示す図である。
【図９】騒音の実測値と推定値との比較図である。
【図１０】アクチュエータの故障判定処理のフローチャートである。
【図１１】伝達関数の説明図である。
【図１２】アクチュエータと制御空間との間の伝達関数の周波数特性図である。
【図１３】アクチュエータと制御空間との間の伝達関数の他の周波数特性図である。
【図１４】アクチュエータと制御空間との間の伝達関数およびアクチュエータと加速度センサとの間の伝達関数の周波数特性図である。
【図１５】実施例２における処理のフローチャートである。
【図１６】実施例３におけるテスト信号の周波数の設定方法の説明図である。
【図１７】実施例３における処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１８７】
１０、１０ａ〜１０ｄ  加速度センサ（センサ）
２０、２０ａ、２０ｂ  アクチュエータ（波動印加部）
３０  制御装置本体
３１、３１ａ〜３１ｆ  増幅部
３２  制御指令値算出部
３３、３３ａ〜３３ｆ  Ａ／Ｄ変換部
３４  駆動部故障検出部（波動印加部故障検出部）
３５  騒音推定部
３６  加算部
３７  制御部
３８  算出部
３９  Ｄ／Ａ変換部
４０  テスト信号発生部
５０、５０ａ〜５０ｄ  フィルタ
６０  ６０ａ、６０ｂ  伝達関数
１００  制御空間（所定の空間）
１１０  フロアパネル
１２０  車軸
１３０  サスペンション
１４０  メンバ
２００  タイヤ
【図１】
2008013053.tif 000022
【図２】
2008013053.tif 000023
【図３】
2008013053.tif 000024
【図４】
2008013053.tif 000025
【図５】
2008013053.tif 000026
【図６】
2008013053.tif 000027
【図７】
2008013053.tif 000028
【図８】
2008013053.tif 000029
【図９】
2008013053.tif 000030
【図１０】
2008013053.tif 000031
【図１１】
2008013053.tif 000032
【図１２】
2008013053.tif 000033
【図１３】
2008013053.tif 000034
【図１４】
2008013053.tif 000035
【図１５】
2008013053.tif 000036
【図１６】
2008013053.tif 000037
【図１７】
2008013053.tif 000038