(57)【要約】【課題】クロスビームの材料や形状等の選定の自由度の向上と生産の容易化を図ることのできるトーションビーム式サスペンションを提供する。【解決手段】前端部側が車体に回動自在に軸支された左右のトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒに、夫々車幅方向内側に延出する左ビーム片１０Ｌと右ビーム片１０Ｒを一体に形成する。左ビーム片１０Ｌと右ビーム片１０Ｒをゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒによって連結して、車幅方向に沿う軸回りに回動可能にする。【選択図】図１
2008201241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の略前後方向に沿って配置されて前端部側が車体に回動自在に軸支された左右一対のトレーリングアームと、
この左右のトレーリングアームを車幅方向に略沿って相互に連結するクロスビームと、を備えたトーションビーム式サスペンションにおいて、
前記クロスビームを、左側のトレーリングアームと一体の左ビーム片と、右側のトレーリングアームと一体の右ビーム片とに分割した構成とし、
前記左ビーム片と右ビーム片を、車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結したことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
【請求項２】
前記左ビーム片と右ビーム片とをゴムブッシュを介して連結したことを特徴とする請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
【請求項３】
前記各トレーリングアームと対応する同側のビーム片を剛性材料によって一体に成形したことを特徴とする請求項１または２に記載のトーションビーム式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の主に後輪の懸架機構として用いられるトーションビーム式サスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の後輪懸架等に用いられるトーションビーム式サスペンテションは、車体前後方向に略沿う左右のトレーリングアームの前端部がゴムブッシュを介して揺動自在に車体に支持され、各トレーリングアームの後部側に左右の車軸が軸支されるとともに、左右のトレーリングアームが車幅方向に略沿うクロスビームによって相互に結合されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このトーションビーム式サスペンションにおいては、左右両側のトレーリングアームがクロスビームで相互に結合されていることから、車体が左右に傾斜せずに上下に振動する場合には、左右のトレーリングアームが安定して同相で揺動し、車体が左右に傾斜する場合には、クロスビームが捩れて左右のトレーリングアームが逆相で揺動する。そして、クロスビームは車体の傾斜時に捩れを許容する必要があるため、通常、肉厚の厚い板材や潰したパイプによって略Ｕ字状の開放断面の梁構造が採用され、その両端部が左右のトレーリングアームに溶接等によって結合されている。
【特許文献１】特公平５−６９００２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来のトーションビーム式サスペンションは、クロスビームの材料の捩れによって左右のトレーリングアームの逆相の変位を許容するため、クロスビームを高張力鋼板等の材料でＵ字断面等の特殊な形状に作る必要があり、材料や断面形状、肉厚等の選定の自由度が低く、さらなる設計自由度の拡大が望まれている。
【０００５】
また、従来のトーションビーム式サスペンションにおいては、クロスビームを断面略Ｕ字状に形成して、両端部を左右のトレーリングアームに溶接する構造を採用しているため、Ｕ字断面の端部に生じる応力集中や溶接時の熱による歪を解消するための配慮が必要になり、これらのことがネックとなって軽量化の推進や生産性の向上がむずかしくなっている。
【０００６】
そこでこの発明は、クロスビームの材料や形状等の選定の自由度の向上と生産の容易化を図ることのできるトーションビーム式サスペンションを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体の略前後方向に沿って配置されて前端部側が車体に回動自在に軸支された左右一対のトレーリングアーム（例えば、後述の実施形態におけるトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒ）と、この左右のトレーリングアームを車幅方向に略沿って相互に連結するクロスビーム（例えば、後述の実施形態におけるクロスビーム５）と、を備えたトーションビーム式サスペンションにおいて、前記クロスビームを、左側のトレーリングアームと一体の左ビーム片（例えば、後述の実施形態における左ビーム片１０Ｌ）と、右側のトレーリングアームと一体の右ビーム片（例えば、後述の実施形態における右ビーム片１０Ｒ）とに分割した構成とし、前記左ビーム片と右ビーム片を、車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結したことを特徴とする。
これにより、車体が左右に傾斜せずに上下に振動する場合には、左ビーム片と右ビーム片を通して結合された左右のトレーリングアームが同相で変位し、車両の旋回時等に車体が左右に傾斜する場合には、左ビーム片と右ビーム片が連結軸回りに相対回動し、それによって左右のトレーリングアームが逆相で変位する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、前記左ビーム片と右ビーム片とをゴムブッシュ（例えば、後述の実施形態におけるゴムブッシュ１３Ｒ，１３Ｌ）を介して連結したことを特徴とする。
これにより、左ビーム片と右ビーム片の軸回りの回動がゴムブッシュの弾性変形によって許容される。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のトーションビーム式サスペンションにおいて、前記各トレーリングアームと対応する同側のビーム片を剛性材料によって一体に成形したことを特徴とする。
これにより、製造に際しては、ビーム片を含む左側と右側のトレーリングアームのブロックを夫々成形し、これらを回動可能に連結するだけで良くなる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、左側のトレーリングアームに延設された左ビーム片と、右側のトレーリングアームに延設された右ビーム片を車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結し、左右のビーム片の材料の捩れを要することなく左右のトレーリングアームの逆相での変位を許容できるようにしたため、クロスビームの材料や断面形状、肉厚等の選定の自由度が高まるとともに、応力集中を少なくするための構造の複雑化や加工工程の煩雑化も回避することが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、左ビーム片と右ビーム片とをゴムブッシュを介して連結したことにより、車両傾斜時における左右のビーム片の変位をゴムブッシュの弾性によって許容し、作動の円滑化と振動衝撃の緩衝を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、各トレーリングアームと対応する同側のビーム片を剛性材料によって一体に成形したため、製造の容易化によって製造コストの低減を図ることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、特に断らない限り、上下と左右は車体に対して上下と左右を意味し、前後は車両前進方向に対しての前後を意味するものとする。また、図中車両前進方向は、矢印Ｆで示すものとする。
【００１４】
図面において、１は、この発明にかかるトーションビーム式サスペンション（以下、単に「サスペンション１」と呼ぶ。）であり、２Ｌ，２Ｒは、このサスペンション１に取り付けられる左右の後輪である。
このサスペンション１は、前端部がゴムブッシュ３を介して車体に揺動可能に取り付けられる左右一対のトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒと、車幅方向に延出してこれらのトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒを相互に連結するクロスビーム５と、を備え、各トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒの後端部の近傍に後輪２Ｌ，２Ｒが軸支されるようになっている。
【００１５】
左右の各トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒは、車体内側方向に若干屈曲した略くの字状に形成され、後端部の車幅方向外側面に後輪２Ｌ，２Ｒを支持するための車軸取付部６が設けられるとともに、前端部にゴムブッシュ３が圧入固定される円筒状のブッシュ取付部７が一体に設けられている。また、各トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒの後端部の車幅方向内側の縁部は、車体との間に介装されるサスペンションスプリング８と液圧ダンパ９の各下端を支持するようになっている。
【００１６】
そして、各トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒの前端部寄りの車幅方向内側の縁部には、車幅方向内側に向かって延出するビーム片１０Ｌ，１０Ｒが夫々一体に延設されている。これらの両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒは相互に結合されて前記のクロスビーム５を構成している。以下では、左側のトレーリングアーム４Ｌのビーム片１０Ｌを「左ビーム片１０Ｌ」と呼び、右側のトレーリングアーム４Ｒのビーム片１０Ｒを「右ビーム片１０Ｒ」と呼ぶものとする。また、この実施形態の場合、トレーリングアーム４Ｌ，４Ｒからビーム片にかけてはアルミニウム材によって一体に形成されている。ただし、これらは鋼板によって一体に形成することも可能である。
【００１７】
左ビーム片１０Ｌと右ビーム片１０Ｒは、上面から見た場合の幅が先端側に向かって緩やかに狭まるとともに、後方から見た場合に、段差状に屈曲する屈曲部１１が夫々形成されている。両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒの各屈曲部１１よりも先側を前部領域１２Ｌ，１２Ｒと呼ぶものとすると、左ビーム片１０Ｌは、前部領域１２Ｌが付根部に対して上側に段差状に屈曲して平行を成し、右ビーム片１０Ｒは、逆に前部領域１２Ｒが付根部に対して下側に段差状に屈曲して平行を成している。
【００１８】
左ビーム片１０Ｌの前部領域１２Ｌの先端部側の下面には、ゴムブッシュ１３Ｌの外筒が圧入固定されるブッシュ保持部１４Ｌが形成され、前部領域１２Ｌの基端部側の下面には、ゴムブッシュ１３Ｒの支持軸１５の両端を支持する支持孔１６を備えた一対の支持フランジ１７Ｌ，１７Ｌが形成されている。同様に右ビーム片１０Ｒの前部領域１２Ｒの先端部側の上面には、ゴムブッシュ１３Ｒの外筒が圧入固定されるブッシュ保持部１４Ｒが形成され、前部領域１２Ｒの基端部側の上面には、ゴムブッシュ１３Ｌの支持軸１５の両端を支持する支持孔１６を備えた一対の支持フランジ１７Ｒ，１７Ｒが形成されている。両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒの各ブッシュ保持部１４Ｌ，１４Ｒに取り付けられたゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒは夫々軸心がほぼ車体幅方向に沿ように配置される。左右の各ビーム片１０Ｌ，１０Ｒのブッシュ保持部１４Ｌ，１４Ｒに取り付けられたゴムブッシュ１３の支軸軸１５は、対応する相手ビーム片１０Ｒ，１０Ｌの支持フランジ１７Ｒ，１７Ｒまたは１７Ｌ，１７Ｌに支持されている。支軸軸１５は、例えば、先端部にナットが螺合されるボルト等によって形成されている。
【００１９】
このように、左右のビーム片１０Ｌ，１０Ｒがゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒを介して相互に連結されると、両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒは車体幅方向にほぼ一直線上を成すクロスビーム５を成すようになり、さらにゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒを介して車体幅方向に沿う軸回りに相対回動可能とされる。
【００２０】
このサスペンション１を装備した車両が傾斜せずに上下に変位する場合には、左右のトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒがビーム片１０Ｌ，１０Ｒを介して一体化され、同相で上下に変位するようになる。このため、このサスペンション装置１においては、高い直進安定性を得られるようになる。
【００２１】
また、車両の旋回時等に車両が左右に傾斜する場合には、左右の後輪２Ｌ，２Ｒの上下逆方向の変位に応じてトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒの両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒがゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒを介して車幅方向に沿う軸回りに相対回動し、それによって左右のトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒが逆相で変位するようになる。したがって、このサスペンション装置１においては、旋回時に後輪２Ｌ，２Ｒのタイヤ性能を最大限に引き出せるようになる。
【００２２】
以上のようにこのサスペンション装置１においては、クロスビーム５を成す左右のビーム片１０Ｌ，１０Ｒ自体の材料の捩れを要することなく、両ビーム片１０Ｌ，１０Ｒを連結するゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒによって車体幅方向に沿う軸回りの回動が許容されるようになっているため、トーションビーム式のサスペンション特有の上記の機能を失うことなく、クロスビーム５の材料や断面形状、肉厚等の選定の自由度を高めることができ、しかも、板材や潰したパイプ材によって開放断面のクロスビームを構成していた従来のものに比較し、構造や加工の大幅な簡素化を図ることができる。
【００２３】
また、この実施形態のようにトレーリングアーム４Ｌ，４Ｒからビーム片１０Ｌ，１０Ｒにかけてをアルミニウム等で一体に形成するようにした場合には、製造コストの低減と軽量化を図ることができる。
【００２４】
さらに、この実施形態のように左右のビーム片１０Ｌ，１０Ｒをゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒで連結するようにした場合には、車両傾斜時における左右のビーム片１０Ｌ，１０Ｒの回動変位をゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒの弾性によって許容することが可能になるだけでなく、構成部材の作動の円滑化と振動衝撃の緩衝をゴムブッシュ１３Ｌ，１３Ｒの弾性によって図ることが可能になる。
【００２５】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の一実施形態のサスペンションの平面図。
【図２】同実施形態のサスペンションの正面図。
【図３】同実施形態のサスペンションの側面図。
【図４】同実施形態のサスペンションの分解斜視図。
【符号の説明】
【００２７】
１…トーションビーム式サスペンション
４Ｌ，４Ｒ…トレーリングアーム
５…クロスビーム
１０Ｌ…左ビーム片
１０Ｒ…右ビーム片
１３Ｌ，１３Ｒ…ゴムブッシュ
【図１】
2008201241.tif 000003
【図２】
2008201241.tif 000004
【図３】
2008201241.tif 000005
【図４】
2008201241.tif 000006