(57)【要約】【課題】近年、シートベルト巻き取り装置に取り付けられたモータを有効利用するために、衝突が予測された非常時以外の日常動作の中で、モータを使用することが考えられている。このような日常的な使用を想定する機器では、ラジオ等に対するノイズの影響を低減する必要がある。しかし、上記従来技術では非常時の使用のみを想定しているため、車両の走行安全性に直接影響しない機器に対するノイズの影響を低減することは考慮されていない。また、ノイズ低減のために、非常時の巻き取りに必要な大電流に耐えるようなフィルタ回路を設けると、制御装置のサイズが大きくなるという課題がある。【解決手段】モータ駆動回路の電源ラインに、ノイズフィルタが有る場合と無い場合の２系統のラインを設け、非常時と通常時とでこれらを切り替える構成を取る。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るモータを駆動する駆動回路と、
電源からノイズ除去手段を介して、前記駆動回路に電力を供給する第一の電力供給経路と、
前記電源から前記ノイズ除去手段を介さずに、前記駆動回路に電力を供給する第二の電力供給経路と、
外部からの信号に基づいて、前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替える切り替え手段とを備えたシートベルト制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
外部から緊急信号が入力されたときは前記第一の電力供給経路を選択することを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記切り替え手段は、
前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替えるリレーと、
外部からの信号に基づいて、前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路のいずれを選択するかを判断し、前記リレーを制御する判断部とを備えることを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記切り替え手段は、
前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路との上流及び下流に設けられた接点を同時に切り替えるツインタイプリレーであることを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２において、
前記切り替え手段は、
前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替える半導体スイッチと、
外部からの信号に基づいて、前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路のいずれを選択するかを判断し、前記半導体スイッチを制御する判断部とを備えることを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記切り替え手段は、前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路との上流及び下流に設けられた半導体スイッチを同時に切り替えることを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項７】
シートベルトを巻き取るモータを駆動する駆動回路と、
電源からノイズ除去手段を介して、前記駆動回路に電力を供給する第一の電力供給経路と、
前記電源から前記ノイズ除去手段を介さずに、前記駆動回路に電力を供給する第二の電力供給経路と、
前記モータの駆動電流に基づいて、前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替える切り替え手段とを備えたシートベルト制御装置。
【請求項８】
シートベルトを巻き取るモータを駆動する駆動回路と、
電源からノイズ除去手段を介して、前記駆動回路に電力を供給する第一の電力供給経路と、
前記電源から前記ノイズ除去手段を介さずに、前記駆動回路に電力を供給する第二の電力供給経路と、
前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替える切り替え手段とを備え、
前記モータはＰＷＭ制御されており、前記切り替え手段は当該ＰＷＭ信号に基づいて前記第一の電力供給経路と前記第二の電力供給経路とを切り替えるシートベルト制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか一項において、
前記駆動回路はＨブリッジ回路であり、前記ノイズ除去手段はローパスフィルタであることを特徴とするシートベルト制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至８のいずれか一項に記載のシートベルト制御装置と、
シートベルトを巻き取るリールと、
前記シートベルト制御装置により駆動され、前記リールに動力を伝達するモータとを備えたシートベルト巻き取り装置。
【請求項１１】
請求項９記載のシートベルト巻き取り装置と、
シートに着座した乗員に装着可能なシートベルトと、
車両前方の障害物を検出する障害物検出手段と、
障害物を検出した時に障害物との衝突可能性を判断し、前記シートベルト制御装置に信号を出力する衝突判断手段とを備えた車両用安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルト制御装置，シートベルト巻き取り装置及び車両用安全装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の安全機能として、自車両が他車や障害物と衝突することが避けられないと判断される場合に、シートベルト巻き取りを行うプリクラッシュセーフティシステムが知られている。これは、シートベルトの巻き取りにより乗員の姿勢を正し、エアバッグの効果を最大限に引き出すことを目的とするものである（非特許文献１）。
【０００３】
【非特許文献１】日産自動車株式会社ホームページ                              (http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/SAFETY/index.html)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、シートベルト巻き取り装置に取り付けられたモータを有効利用するために、衝突が予測された緊急非常時以外の日常動作の中で、モータを使用することが考えられている。例えば、シートベルトが装着または脱着された場合に、モータを回転させシートベルトの弛み除去の補助動作を行うことにより、シートベルトの快適性を向上することが考えられている。このような日常的な使用を想定する機器では、ラジオ等のアクセサリを含めた他の機器に対するノイズの影響を低減する必要がある。しかしながら、上記従来技術では、シートベルトをモータで巻き取るのは、障害物や前方車両との間隔が狭まり、衝突判断コントローラで衝突が予測された場合の緊急な非常時のみに限定されているため、車両の走行安全性に直接影響しない機器に対するノイズの影響を低減することは考慮されていない。
【０００５】
また、スイッチング素子の発するノイズを低減する方法としては、フィルタ回路を挿入する方法が知られているが、プリクラッシュ時の巻き取りに必要な大電流に耐えるようなフィルタ回路を設けると、制御装置のサイズが大きくなるという課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、本発明では、モータ駆動回路の電源ラインに、ノイズフィルタが有る場合と無い場合の２系統のラインを設け、非常時と通常時とでこれらを切り替える構成を取る。
【０００７】
より具体的には、車両から入手した情報に合わせて使用する電源ラインを切り替えることにより、衝突が予測された時のシートベルト巻き取り時はノイズフィルタを介さず、また通常走行時のシートベルトバックルスイッチ装着や脱着時の巻き取りでは、ノイズフィルタを介してモータ駆動回路に電源供給を行う。
【発明の効果】
【０００８】
プリクラッシュ時の大電流によるモータ駆動と、通常使用時の静粛性の両立が可能となる。フィルタ回路の容量を通常使用時の電流容量に合わせることができるので、フィルタ回路のサイズ増大を抑制し、シートベルトコントローラの小型化，低コスト化が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を詳細に説明する。
【００１０】
図１に、本発明の実施例にかかるプリクラッシュセーフティシステムの概観を示す。また、図２に当該プリクラッシュセーフティシステムの機能ブロックの構成例を示す。
【００１１】
車両１００にはシートベルト巻き取り装置１０６が取り付けられており、シートベルト１１０は、当該シートベルト巻き取り装置１０６から引き出され、取り付け具１０７を介して座席の反対側に設けられたバックルに係合する。シートベルト巻き取り装置１０６には、シートベルトを巻き取るためのモータ９０が設けられている。モータ９０はシートベルトコントローラ１０５からの指令により駆動される。モータ９０の回転力はギア機構等の伝達機構によりシートベルトが巻き取られるリール（図示しない）に伝達される。なお駆動回路の詳細は後述する。
【００１２】
車両１００は前方のターゲット（障害物や車両）を検知する障害物センサ１０３を備えており、衝突判断コントローラ１０２は、前方の障害物を認識する障害物センサ１０３，加速度センサ１１１，車速センサ１１２，シフト位置情報などからの情報により、車両衝突の可能性を判断する。車速センサ１１２は車輪速度センサを用いることができる。具体的な判断手法は後述するが、衝突判断コントローラ１０２は、障害物センサ１０３で検知されたターゲットとの距離若しくは相対速度と、車速センサ１１２で検知された車速などに基づいて、自車両が当該ターゲットに衝突する危険性を判断する。
【００１３】
衝突判断コントローラ１０２は、ターゲットへの衝突を回避することが不可能若しくは困難であると判断したときは、シートベルトコントローラ１０５に巻き取り指令を出力する。そして、シートベルトコントローラ１０５はモータ９０を駆動してシートベルト110を巻き取る。乗員８１の姿勢を正し、エアバックの展開に備える。
【００１４】
このとき、衝突判断コントローラ１０２は、ブレーキアシスト装置１０４に対しても指令を出力し、車両に制動力を発生させる。このとき警報を行う構成とすることが望ましい。なお、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキセンサ１０１から検知した操作量の入力を受け、その操作量と衝突危険性とに基づいて、車両に発生させる制動力を変更しても良い。なお、上記のような衝突が予測された場合のモータ９０の通電電流は数十Ａ程度の大電流が必要となるので、駆動回路の容量は数十Ａ程度の大電流に耐え得るものとする。
【００１５】
また、図１に示す実施例では、バックルに設けられ、シートベルト１１０が係合しているか否かを検知するバックルセンサ１０８、或いはシート１０９に設けられ、乗員８１の着席の有無を検知する着座センサ（図示しない）の少なくともいずれかを備える。そして、シートベルトコントローラ１０５は、これらのセンサから信号入力を受ける構成とする。シートベルトコントローラ１０５は、例えば、バックルの係合が解除され、乗員が離席した後、所定時間経過後にシートベルト１１０を巻き取るようにモータ９０を制御する。これにより、乗員８１が下車した後にシートベルト１１０を初期位置まで巻き戻すことが可能となる。また、例えば、若しくは乗員８１が着座し、バックルが係合された後、所定時間経過後にシートベルトを巻き取るようにモータを制御する。これにより、乗員８１が乗車し、シートベルト１１０を装着した後に弛みを除去することが可能となる。このような、衝突危険性が高くない状況における巻き取り動作においては、モータ９０の通電電流は通常数Ａ程度となる。
【００１６】
モータ９０はＰＷＭ制御されているため、モータに電流を通電するとモータノイズが発生し、電源に重畳される。上述の従来技術では、モータを回転させるのは衝突が判断された非常時のみに限られているため、モータ動作中は、例えばＡＭラジオの感度が低下したとしても、運転者がラジオに聞き入っている状況では無いため、実使用上ではモータ通電によるノイズが大きな問題になることはない。
【００１７】
しかしながら、本実施例ではモータ９０を非常時以外にも駆動するため、モータ駆動ノイズが電源ラインを通してシートベルトコントローラ外へ漏れ出すことによる他の機器への影響を低減する必要がある。すなわちシートベルトコントローラ１０５外部に漏れ出すノイズのレベルを一定基準より低く抑える必要がある。
【００１８】
ここで、モータの回転を制御しているＰＷＭ信号は、一般的に数十ｋＨｚ程度と周波数が低く、また電源ラインには最大で数十Ａの大電流を流す必要がある。よって、電源ラインにノイズ対策のフィルタを挿入しようとすると、フィルタは低周波，大電流に対応した大型部品となり、小型化，コスト低が実現出来ないという問題がある。この問題を解決するため、本実施例ではシートベルトコントローラ１０５を以下のように構成する。
【００１９】
図３は本発明の一実施例に係わるシートベルトコントローラ１０５のブロック構成図である。
【００２０】
図３において、１，２は車載バッテリからの電力供給ＯＮ／ＯＦＦの切り替えを行うリレー、３，４はリレー１，２の駆動回路、５はモータ駆動ノイズ除去用のＬＰＦ、６はモータ駆動ノイズ除去用ＬＰＦ（ロー・パス・フィルタ）５の挿入／非挿入を切り替えるためのリレー、７はモータ駆動を行う駆動回路（Ｈブリッジ回路）、８はリレー６の駆動回路、９はＨブリッジ回路を制御するためのプリドライバ、１０はマイコン、１１はモータ駆動電源のバイパスコンデンサ、９０はシートベルト１１０を巻き取るためのモータを表す。ＬＰＦのカットオフ周波数は、モータを駆動するＰＷＭ信号の周波数や想定されるモータの回転数等に基づいて定められるが、少なくとも１０ｋＨｚ以下のカットオフ周波数とすることが望ましい。
【００２１】
ここで、シートベルトコントローラ１０５は、車載バッテリから電力供給（ＶＢＡＴ）を受け、マイコン１０に電力を供給する電源回路２１，外部との通信を行うＣＡＮトランシーバ２２を備える。また、ブレーキセンサ１０１及びバックルセンサ１０８（若しくは着座センサ）からの信号入力を受ける構成となっている。
【００２２】
シートベルトコントローラ１０５の電源が起動すると、マイコン１０は、抵抗で分圧してＡ／Ｄ入力へ取り込んだ車両バッテリ電圧をモニタする。モニタしたバッテリ電圧が正常範囲であれば、バッテリラインの天絡，地絡などの異常がないと判断し、リレー駆動回路３，４をＯＮさせて、リレー１，２の接点を接続する。
【００２３】
シートベルトコントローラ１０５は、衝突判断コントローラ１０２からのＣＡＮ入力，ブレーキセンサ１０１からの入力，バックルセンサ１０８からの入力により、シートベルト巻き取り装置１０６に設けられたモータ９０の回転制御およびリレー６の切り替え制御（ＬＰＦ挿入／非挿入）を行う。なお、シートベルトコントローラ１０５の起動直後は、リレー６は、接点Ａに接続されＬＰＦが挿入された状態とする。シートベルトコントローラ１０５，ドア解錠，キーＯＮ若しくはイグニッションＯＮにより起動されるので、その状態では車両は走行しておらず、プリクラッシュセーフティ制御が実施されることは通常考えられないからである。また、走行中に起動される場合があるとしても、例えば、バックルセンサ１０８（若しくは着座センサ）からの信号により、シートベルトの装着または脱着が検出され、マイコン１０がシートベルト１１０の巻き取り補助（弛み取り，フィティングのための巻き取り）の条件成立を検出した場合、マイコン１０は、モータ９０を制御するためのＰＷＭ信号，回転方向等をプリドライバ９に出力し、電流，Duty等一定条件でモータ９０を回転させるよう、Ｈブリッジ回路７を動作させる。この時、車両のＡＭラジオなどモータノイズに敏感な機器が動作していればモータ駆動ノイズにより、他の接続機器が妨害を受ける可能性があるが、Ｈブリッジ回路の電源にはＬＣにより構成された
ＬＰＦ５が挿入されているため、電源ラインからモータ駆動ノイズが漏れ出るのを抑制することができる。ここで、通常、シートベルトの巻き取り補助に使用するモータ通電電流は数Ａである。この電流値は衝突前のシートベルト巻き取りにおける電流値（数十Ａ）に比べて低いため、ＬＰＦ５は数Ａの駆動電流を想定した容量とすればよく、数十Ａの電流容量を想定するよりは比較的小型の部品により構成することができる。
【００２４】
次に、衝突判断コントローラが衝突を予測し、衝突前に乗員の姿勢を正すためにシートベルトを巻き取る場合の動作について説明する。
【００２５】
シートベルトコントローラ１０５の起動直後は、リレー６はＬＰＦ有りの接点Ａ側に接続されている。その後、衝突判断コントローラ１０２により衝突が予測されると、ＣＡＮ通信によりシートベルトコントローラ１０５に情報が伝えられ、リレー６の接点を接点Ｂ側に切り替える。
【００２６】
この状態で、シートベルト１１０を巻き取る必要が生じると、マイコン１０は、ＰＷＭ信号をプリドライバに出力し、乗員をシートに拘束するための電流をモータに通電させるよう、Ｈブリッジ回路を動作させる。なお、どのような場合にリレー６を切り替え、どのような場合にシートベルト１１０を巻き取るかの判断については後述する。
【００２７】
リレー６を接点Ｂ側に切り替えたときは、ＡＭラジオなどモータノイズに敏感な他の接続機器が動作していれば、モータ駆動ノイズによって当該他の接続機器が妨害を受ける可能性がある。しかしながら車両は衝突直前の緊急事態であり、安全確保が最優先される非常状態であるため、当該他の接続機器に妨害が発生したとしても、実用上問題になることは無い。
【００２８】
以上のように構成することで、緊急時のシートベルト巻き取りの際には、ＬＣフィルタをバイパスして電流を流すことができる。これにより緊急時の大電流を考慮したＬＣフィルタを配置する必要が無く、比較的小型なフィルタにより構成出来るため、小型，低価格なシートベルトコントローラを構成することが可能になる。
【００２９】
尚、本実施例では、モータ駆動ノイズ除去用フィルタにＬＰＦを使用したが、必ずしもＬＰＦである必要は無く、フィルタの特性は除去対象となるノイズ特性に合わせて一部の周波数帯のみ減衰特性を持ったトラップ系のフィルタ等でも代替可能である。
【００３０】
図４は図３に示すシートベルトコントローラ１５におけるＬＰＦ挿入／非挿入切り替え処理の流れを説明するフローチャートである。
【００３１】
衝突判断コントローラでは、レーダなどの障害物センサからの情報により前方走行車両との距離Ｌおよび相対速度Ｖを監視し（ステップ００１）、この結果より衝突予測時間
（Ｔ＝Ｌ／Ｖ）を算出する（ステップ００２）。一方、衝突判断コントローラでは、車両のシフト位置および車輪速度センサによる車速の監視を行う。ここで、例えば車庫入れ時などのように、車両が後方へ進行している場合や衝突してもバンパーが凹む程度の極めて低速で運転している場合には、衝突予測によるシートベルトの巻き取りを行わない（ステップ００３）。なお、前述のバックルセンサ１０８の出力に基づき、乗員がシートベルトを外していると判断される場合も衝突予測によるシートベルトの巻き取りは行わない。
【００３２】
車速，シフト位置が規定を満足した場合、衝突予測時間Ｌにより衝突可能性を判断する。Ｌがある一定のしきい値未満の場合には衝突すると判断し、Ｌがしきい値以上の場合には衝突しないと判断し、ステップ００１に戻りＬ，Ｖの観測を継続する(ステップ００４)。
【００３３】
ここで、衝突すると判断された場合、シートベルトコントローラ１０５は、まずＬＰＦ挿入／非挿入切り替え用のリレー６を切り替え、Ｈブリッジ回路用電源のＬＰＦを非挿入にする（ステップ００５，００６）。モータ付きシートベルト巻き取り装置（モータ付シートベルト巻き取り装置）では、ベルトクランプ機構をロックさせた後、モータに規定電流の通電を行い、シートベルトに乗員を拘束させるための一定張力を与える。この時発生するシートベルトの張力により、乗員はシートに締め付けられ、姿勢が正されることになる（ステップ００７，００８）。シートベルトの巻き取りによる乗員拘束後、衝突判断コントローラでは、加速度センサからの情報により、実際に衝突が発生したか回避したかの検知を行う（ステップ００９）。衝突が検知された場合、プリテンショナの火薬爆発による第二のシートベルト巻き取りを行い、乗員を完全に拘束（この時車両はエアバッグが開くタイミングになる）し、シートベルトの巻き取りを終了する(ステップ０１０，０１１)。
【００３４】
一方、衝突予測時間Ｔが経過しても衝突が検知されなかった場合は、モータの逆回転，ベルトクランプ機構のロック解除が行われ、シートベルト巻き取り装置(プリテンショナ)１０６およびシートベルト１１０の状態は初期状態に戻される(ステップ０１３，０１４)。シートベルトコントローラ１０５では、Ｈブリッジ回路用電源のＬＰＦ挿入／非挿入切り替え用のリレー６を切り替え、ＬＰＦ５を挿入する（ステップ０１５，０１６）。
【００３５】
図５はシートベルトコントローラのＨブリッジ回路用電源ラインのＬＰＦ挿入／非挿入切り替え処理の流れを説明するフローチャートのもう一つの例である。
【００３６】
車両に予め設定されたチャイルドシート取り付け用のスイッチをＯＮに切り替えられる（ステップ０３１）と、シートベルトコントローラでは、Ｈブリッジ回路用電源ラインのＬＰＦ切り替え用リレーが切り替わり、ＬＰＦが非挿入になる(ステップ０３２，０３３)。モータ付シートベルト巻き取り装置では、ベルトクランプ機構をロックさせる（ステップ０３４）。シートベルトコントローラではモータの巻き取りを行うことにより、シートベルトに引張り張力を発生させ、チャイルドシートをシートに固定する(ステップ０３５)。巻き取り終了後は、モータ付シートベルト巻き取り装置のベルトクランプ機構を解除した後、Ｈブリッジ回路用電源ラインのＬＰＦ切り替え用リレーを切り替え、ＬＰＦが挿入された初期状態に戻す（ステップ０３６〜０３９）。
【００３７】
以上、説明したように、日常運転時のシートベルトバックルスイッチ装着／脱着時のシートベルト巻き取り時には、スイッチ切り替えによりＨブリッジ回路用電源にノイズフィルタが挿入されているため、ノイズの低減が可能である。一方、衝突直前の非常時のシートベルト巻き取り時には、スイッチ切り替えによりノイズフィルタが非挿入となり外されるため、ノイズフィルタは日常運転時用の低いモータ通電電流で設計することが可能である。このため、ノイズフィルタに要求される電流容量を軽減することが可能になり、本発明を適用しない場合に較べ、小型な部品で構成することができるため、セットの小型化，低コスト化が実現できる。
【００３８】
この切り替えは、実際にシートベルト１１０の巻き取りを行う前に行う。例えば、衝突判断コントローラ１０２から衝突を予測したことが通知されると、直ちにリレー６の切り替えを行い、切り替え終了後、速やかにモータを駆動する構成とする。また、衝突判断コントローラ１０２が行う衝突判定を段階的にしている場合、例えば「衝突回避可能だが注意が必要な状況」と「衝突回避不能な状況」とを分けて判断し、通知できる場合は、シートベルトコントローラ１０５が前者の信号を受信したときにリレー６を切り替え、後者の信号を受信したときにモータ９０を駆動する構成としても良い。
【００３９】
図６は本発明の一実施例に係わるシートベルトコントローラ１０５のブロック構成図である。図３と異なる点は、リレー２，６の替わりに、ツインタイプのリレー１２で構成していることであり、連動した２つの接点を持ったリレーを使用することにより、リレー駆動回路４を省略できるため、より小型，低価格な回路でシートベルトコントローラを構成することが可能になる。また、マイコンから見ると、制御対象となるリレーが一つに限定されるため、ソフトの負担やＡ，Ｂ二つの接点切り替え時に生じる遅延時間を考慮する必要が無くなる効果がある。特に説明しない構成及び作用効果については、図３に示す実施例と同様である。
【００４０】
図７は本発明の一実施例に関わるシートベルトコントローラ１０５のブロック構成図である。図３と異なる点は、リレー１，２，６の替わりに、半導体スイッチ１３，１４，
１５を使用することであり、機械的な接点を使用しないため、接点寿命の問題が無くなるため、図３と同様の効果を、より高寿命な構成で得る事が可能になる。なお、特に説明しない構成及び作用効果については、図３に示す実施例と同様である。
【００４１】
図８は本発明の一実施例に係わるシートベルトコントローラ１０５のブロック構成図である。図６と異なる点は、リレー１，１２の替わりに、半導体スイッチ１３，１６を使用することであり、図７の構成同様に、より高寿命な構成を得ることが可能になる。なお、特に説明しない構成及び作用効果については、図３に示す実施例と同様である。
【００４２】
図９は本発明の一実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【００４３】
図３，図５，図６と異なる点は、プリドライバを制御するＰＷＭ信号を用いてリレー駆動回路８を駆動している点であり、マイコンがリレー駆動回路を制御する必要が無い。すなわち、モータに通電される電流の大きさに基づいて自動的にリレーが切り替わるため、マイコンソフト処理の負担を軽減することが出来る。なお、特に説明しない構成及び作用効果については、図３，図５，図６に示す実施例と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】プリクラッシュセーフティシステムを説明する構成図である。
【図２】プリクラッシュセーフティシステムの構成を説明するブロック構成図である。
【図３】本発明の第一実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【図４】ＬＰＦ挿入，非挿入切り替えを説明するフローチャートである。
【図５】ＬＰＦ挿入，非挿入切り替えを説明するフローチャートである。
【図６】本発明の第二実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【図７】本発明の第三実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【図８】本発明の第四実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【図９】本発明の第五実施例に係わるシートベルトコントローラのブロック構成図である。
【符号の説明】
【００４５】
１，２，６，１２…リレー、３，４，８…リレー駆動回路、５…ＬＰＦ、７…Ｈブリッジ回路、９…プリドライバ、１０…マイコン、１１…電源バイパスコンデンサ、１３，
１４，１５，１６…半導体スイッチ、２１…電源回路、２２…ＣＡＮトランシーバ、２３…ＥＥＰＲＯＭ、８１…乗員、９０…モータ、１０１…ブレーキセンサ、１０２…衝突判断コントローラ、１０３…障害物センサ、１０４…ブレーキアシスト装置、１０５…シートベルトコントローラ、１０６…モータ付シートベルト巻き取り装置、１０６ａ…モータ付シートベルト巻き取り装置（運転席側）、１０６ｂ…モータ付シートベルト巻き取り装置（助手席側）、１０７…取り付け具、１０８…バックルセンサ、１０９…シート、110…シートベルト、１１１…加速度センサ、１１２…車速センサ、１１３…シフト位置情報。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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