(57)【要約】【課題】アクセルレバーが操舵部に設けられた車両運転装置において、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化することを目的とする。【解決手段】アクセルレバー４４を操舵部３２のグリップ部４２に回動可能に設ける。また、非操作時のアクセルレバー４４の姿勢を、グリップ部４２から操舵部３２の中央部側に倒れ、且つ、グリップ部４２から乗員側へ起きた状態にする。また、アクセルレバー４４を円弧状に形成する。【選択図】図１２
2008013019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員により回転操作される操舵部と、
前記操舵部に設けられ、乗員により保持されるグリップ部と、
前記グリップ部に回動可能に設けられ、乗員により回動操作されるアクセルレバーと、
を有することを特徴とする車両運転装置。
【請求項２】
前記アクセルレバーの姿勢を前記操舵部の回転半径内側に倒れ、且つ、前記グリップ部から乗員側へ起きた状態に保持する姿勢保持手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両運転装置。
【請求項３】
前記アクセルレバーを円弧状に形成したことを特徴とする請求項２に記載の車両運転装置。
【請求項４】
ブレーキレバーを前記グリップ部の反乗員側に設けると共に、前記ブレーキレバーの操作荷重と前記アクセルレバーの操作荷重とを異ならせたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両運転装置。
【請求項５】
前記アクセルレバーに貫通孔を空けたことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両運転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転操作に用いられる車両運転装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルレバーとブレーキレバーとがステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールを把持したまま、指先でアクセル操作とブレーキ操作との双方を行うことができる車両の加減速操作装置が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この加減速操作装置では、アクセルレバーが、ステアリングホイールのボス部に設けられており、親指で操作されるようになっている。
【特許文献１】特開平５−２７０４１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、アクセルレバーが操舵部に設けられた車両運転装置において、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の車両運転装置は、乗員により回転操作される操舵部と、前記操舵部に設けられ、乗員により保持されるグリップ部と、前記グリップ部に回動可能に設けられ、乗員により回動操作されるアクセルレバーと、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の車両運転装置では、操舵部が乗員により回転操作され、アクセルレバーが乗員により回動操作される。操舵部には、乗員により保持されるグリップ部が設けられ、このグリップ部にアクセルレバーが設けられている。
【０００７】
ここで、アクセルレバーをグリップ部に設けたことによって、アクセルレバーを操舵部の中央部に設ける場合と比較して、アクセルレバーの回動軸の位置とアクセルレバーを操作する指の関節の位置とが近くなり、アクセルレバーの回動軌跡とアクセルレバーを操作する指の軌跡とが近くなり、以って、アクセルレバーの操作量と指の移動量との差が少なくなる。
【０００８】
従って、アクセルレバーを操舵部の中央部に設ける場合と比較して、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化できる。
【０００９】
請求項２に記載の車両運転装置は、請求項１に記載の車両運転装置であって、前記アクセルレバーの姿勢を前記操舵部の回転半径内側に倒れ、且つ、前記グリップ部から乗員側へ起きた状態に保持する姿勢保持手段を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の車両運転装置では、アクセルレバーの姿勢が、姿勢保持手段によって、操舵部の回転半径内側に倒れ、且つ、グリップ部から乗員側へ起きた状態に保持される。このため、親指を反乗員側へ曲げたり、乗員側へ戻したりすることによってアクセルレバーの操作量を調整できるのは勿論のこと、親指を曲げることなく、人差し指から離したり人差し指に着けたりすることによってもアクセルレバーの操作量を調整できる。
【００１１】
また、親指の動作軌跡とアクセルレバーの動作軌跡とが同じ方向であることから、操作途中で、アクセルレバーから指が離れることがないので、確実な操作が可能となる。
【００１２】
これによって、親指と人差し指との角度を目安としてアクセルレバーの操作量を調整できるので、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化できる。
【００１３】
請求項３に記載の車両運転装置は、請求項２に記載の車両運転装置であって、前記アクセルレバーを円弧状に形成したことを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の車両運転装置では、円弧状に形成されたアクセルレバーが、姿勢保持手段によって、操舵部の回転半径内側に倒れ、且つ、グリップ部から乗員側へ起きた状態に保持されているので、親指の関節を支点として反乗員側へ曲げたり、乗員側へ戻したりすることによってアクセルレバーの操作量を調整できるのは勿論のこと、親指を曲げることなく、アクセルレバーの形状に沿って動かすことによってもアクセルレバーの操作量を調整できる。
【００１５】
これによって、親指のアクセルレバーに対する相対位置を目安としてアクセルレバーの操作量を調整できるので、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化できる。
【００１６】
請求項４に記載の車両運転装置は、請求項２又は請求項３に記載の車両運転装置であって、ブレーキレバーを前記グリップ部の反乗員側に設けると共に、前記ブレーキレバーの操作荷重と前記アクセルレバーの操作荷重とを異ならせたことを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の車両運転装置では、ブレーキレバーがグリップ部の反乗員側、即ち、グリップ部の反アクセルレバー側に設けられており、また、ブレーキレバーの操作荷重とアクセルレバーの操作荷重とが異なっている。これによって、ブレーキレバーとアクセルレバーとで操作感覚が異なるので、ブレーキレバーとアクセルレバーとを間違って操作する可能性を低減できる。
【００１８】
請求項５に記載の車両運転装置は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両運転装置であって、前記アクセルレバーに貫通孔を空けたことを特徴とする。
【００１９】
請求項５に記載の車両運転装置では、アクセルレバーに貫通孔が空けられており、この貫通孔に指を逃がすことでアクセルレバーから指が離れるので、車両衝突時等に指に衝撃が加わることを防止できる。
【００２０】
また、緊急制動時にブレーキレバーを握る場合において、人間の自然な動作として、アクセルレバーを同時に握りこんでしまうことが想定されるが、親指を握りこむ操作をする際には、貫通孔に指が逃げることで、アクセルレバーを握りこむことを回避でき、これにより、急なアクセル操作を回避できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は上記構成にしたので、アクセルレバーが操舵部に設けられた車両運転装置において、アクセルレバーの操作量の微調整を容易化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００２３】
図１、図２に示すように、車両運転装置１０は、運転操作部１２と、操舵軸１４と、操舵軸支持部１６と、を備えている。操舵軸支持部１６は、一対のプレート１６Ａ、１６Ｂと、軸方向一端部及び他端部をそれぞれプレート１６Ａとプレート１６Ｂとに固定され、一対のプレート１６Ａ、１６Ｂを互いに対向した状態で結合する複数本の棒材１６Ｃとで構成されている。
【００２４】
また、操舵軸１４は、円柱状の軸体であり、軸方向一端部を軸受（図示省略）を介してプレート１６Ｂに回転可能に支持され、軸方向中央部を軸受（図示省略）を介してプレート１６Ａに回転可能に支持されており、プレート１６Ｂからプレート１６Ａの反プレート１６Ｂ側（乗員側）へ、プレート１６Ａ、１６Ｂの法線方向（車両前後方向）に沿って延在している。
【００２５】
また、運転操作部１２は、操舵部２２と、一対のアクセル・ブレーキ操作部２４と、アクセル・ブレーキ操作検出部２６と、アクセル・ブレーキ連動機構２８と、を備えている。操舵部２２は、操舵軸１４の軸方向他端部に回転不能に取付けられた連結部材３０と、連結部材３０に結合された操舵部３２と、を備えており、操舵部３２が、連結部材３０を介して操舵軸１４に相対回転不能に取付けられている。
【００２６】
この操舵部３２は、断面矩形状の長尺の部材であり、長手方向中央部に連結部材３０が結合され、操舵軸１４の径方向へ延在している。即ち、操舵部３２は、操舵軸１４を中心として操舵軸１４と直交する面内で回転可能となっている。なお、操舵部３２は、車両直進時（非操舵時）に、長手方向一端部と他端部とが略水平になる。
【００２７】
ここで、操舵部３２の回転操作による操舵軸１４の回転位置が、ポテンショメータ３４（図３参照）によって検出され、車両全体の制御を司るＥＣＵ３６（図３参照）へ検出信号が送信される。また、車両のタイヤ３７を操舵する操舵機構３８（図３参照）は、モータ４０（図３参照）によって駆動される。
【００２８】
このモータ４０はＥＣＵ３６によって制御されるが、ＥＣＵ３６は、操舵部３２の回転位置に応じてタイヤ３７が操舵されるように、回転位置検出装置３４から送信された検出信号に基づいてモータ４０の駆動を制御する。
【００２９】
また、各アクセル・ブレーキ操作部２４は、操舵部３２の長手方向一端部及び他端部にそれぞれ設けられている。ここで、一対のアクセル・ブレーキ操作部２４は、操舵軸１４に対して対称な位置に配設されると共に、操舵軸１４に対して対称な構成となっている。
【００３０】
各アクセル・ブレーキ操作部２４は、グリップ部４２と、アクセルレバー４４と、ブレーキレバー４６と、を備えている。グリップ部４２は、操舵部３２の長手方向一端部及び他端部に結合された基部４２Ａと、基部４２Ａの外側に取付けられる円柱形状のカバー体（図示省略）とで構成されており、全体として円柱形状になっている。このグリップ部４２は、軸方向が操舵部３２の回転軌跡の接線方向と略平行になるように配設されている。
【００３１】
また、基部４２Ａの乗員側の面には、軸受部４２Ｃが形成されている。この軸受部４２Ｃは、支持する軸の軸方向がグリップ部４２の軸方向と略平行であり、グリップ部４２の軸方向に長尺である。また、基部４２Ａの軸受部４２Ｃの反乗員側且つ基部４２Ａの非操舵時における車両上側の端部には、軸受部４２Ｄが形成されている。この軸受部４２Ｄは、支持する軸の軸方向がグリップ部４２の軸方向と略直角であり、且つ、操舵部３２の回転軌跡の径方向と略平行である。
【００３２】
また、軸受部４２Ｃの反操舵軸１４側には、一対の軸受部４２Ｅがグリップ部４２の軸方向に並べて形成され、一対の軸受部４２Ｅの反乗員側には、一対の軸受部４２Ｆがグリップ部４２の軸方向に並べて形成されている。この軸受部４２Ｅ、４２Ｆの支持する軸の軸方向は、グリップ部４２の軸方向と略平行になっている。
【００３３】
また、アクセルレバー４４は、半円形状に湾曲した軸部材であるレバー部４４Ａと、上記軸受部４２Ｃに回転可能に支持された回転軸４４Ｂとで構成されている。レバー部４４Ａは、軸方向両端部を回転軸４４Ｂに固定されている。即ち、アクセルレバー４４は、グリップ部４２の軸方向、及び操舵部３２の回転軌跡の接線と略平行である回転軸４４Ｂ回りに回転可能に、基部４２Ａの乗員側の面に支持されている。
【００３４】
また、ブレーキレバー４６は、略コ字状に湾曲した軸部材であるレバー部４６Ａと、上記軸受部４２Ｄに回転可能に支持された回転軸４６Ｂとで構成されている。レバー部４６Ａは、軸方向一端部を回転軸４６Ｂに固定されている。即ち、ブレーキレバー４６は、グリップ部４２の軸方向と直交し、且つ操舵部３２の回転軌跡の径方向と略平行である回転軸４６Ｂ回りに回動可能に、基部４２Ａのアクセルレバー４４の反乗員側に支持されている。
【００３５】
また、ブレーキレバー４６は、支持端部から反乗員側へ延出してグリップ部４２の軸方向一端側（非操舵時の車両下側）へ屈曲され、そして、グリップ部４２の軸方向一端側へ延出して乗員側へ屈曲されており、ブレーキレバー４６の回動端部は、乗員側と反乗員側とに変位可能となっている。
【００３６】
また、アクセル・ブレーキ連動機構２８は、アクセル連動機構４８と、ブレーキ連動機構５０とを備えている。アクセル連動機構４８は、一対のアクセルレバー４４の回転軸４４Ｂの間で回転を伝達するギア列であり、各回転軸４４Ｂの回転が入力され、各回転軸４４Ｂへ回転を出力する一対の回転入出力部５２と、一対の回転入出力部５２の間で回転を伝達する回転伝達部５４とを備えている。なお、アクセル・ブレーキ連動機構２８は、操舵軸１４に対して対称な構成となっている。
【００３７】
図４、図５に示すように、回転入出力部５２は、アクセルレバー４４の回転軸４４Ｂの軸方向一端部（非操舵時の車両下側端部）に取付けられたギア５６と、軸方向中央部を軸受部４２Ｅに回転可能に支持された回転軸５８と、回転軸５８の軸方向中央部に取付けられ、ギア５６と噛合うギア６０と、回転軸５８の軸方向一端部（非操舵時の車両下側端部）に取付けられた、かさ歯車であるギア６２と、回転軸５８の軸方向他端部（非操舵時の車両上側端部）に挿通された姿勢保持手段としての捻りコイルバネ６４と、を備えている。
【００３８】
なお、ギア５６、６２側から見て時計回り方向である方向を時計回り方向、反時計回り方向である方向を反時計回り方向と呼ぶ。
【００３９】
ギア５６、６０は、回転軸４４Ｂと回転軸５８との間で回転を伝達する。また、捻りコイルバネ６４は、一端部を回転軸５８に係止され、他端部を基部４２Ａに形成された被係止部４２Ｇに係止されており、回転軸５８が時計回り方向へ回転すると、弾性変形して回転軸５８を反時計回り方向へ付勢する。
【００４０】
ここで、アクセルレバー４４を反時計回り方向へ回動させる操作、即ち、アクセルレバー４４を反乗員側へ変位させる操作では、回転軸４４Ｂが反時計回り方向へ、回転軸５８が時計回り方向へ回転されるので、この操作は、捻りコイルバネ６４の付勢力に抗して行われることになる。このため、アクセルレバー４４を反乗員側へ変位させた後、アクセルレバー４４から手を離すと、アクセルレバー４４は、捻りコイルバネ６４の付勢力によって乗員側へ変位される。
【００４１】
また、ここで、図６に示すように、捻りコイルバネ６４が弾性復帰した状態で、アクセルレバー４４が停止するが、アクセルレバー４４の停止姿勢が、操舵部３２の回転半径内側へ倒れ、且つ、グリップ部４２から乗員側へ起きた状態になるように、捻りコイルバネ６４の取付け位置が設定されている。
【００４２】
また、図１、図５、及び図７に示すように、回転伝達部５４は、操舵部３２の反操舵軸１４側に回転可能に設けられた回転シャフト６６と、回転シャフト６６の軸方向両端部に設けられた一対のギア６８とを備えている。回転シャフト６６は、軸方向中央部を、連結部材３０の反操舵軸１４側に結合されたシャフト支持部材７０に回転可能に支持され、軸方向両端部を、各基部４２Ａの軸方向一端部（非操舵時の車両下側端部）にそれぞれ形成された一対の軸受部４２Ｈに回転可能に支持されている。
【００４３】
また、回転シャフト６６は、シャフト支持部材７０に支持された第１シャフト部６６Ａと、各軸受部４２Ｈにそれぞれ支持された一対の第２シャフト部６６Ｂと、第１シャフト部６６Ａと各第２シャフト部６６Ｂとの間にそれぞれ配設された一対の第３シャフト部６６Ｃと、第１シャフト部６６Ａと第３シャフト部６６Ｃとの間、第３シャフト部６６Ｃと第２シャフト部６６Ｂとの間にそれぞれ配設された計４個の継ぎ手部６６Ｄとで構成されている。回転シャフト６６は、第１シャフト部６６Ａと第３シャフト部６６Ｃとの接続部、第３シャフト部６６Ｃと第２シャフト部６６Ｂとの接続部において屈曲し、且つ、軸方向中央部と軸方向両端部を支持されているので、該接続部が固定状態であれば回転不能となる。しかし、継ぎ手部６６Ｄが、自在継ぎ手（所謂、ユニバーサルジョイント）であり、軸の回転を角度を付けて伝えることができることから、回転シャフト６６は回転可能となっている。
【００４４】
また、ギア６８が、第２シャフト部６６Ｂの軸方向の反継ぎ手部６６Ｄ側の端部に設けられている。このギア６８はかさ歯車であり、同じくかさ歯車であるギア６２と噛合っている。これによって、第２シャフト部６６Ｂに対して傾斜した回転軸５８と、第２シャフト部６６Ｂとの間で回転の伝達が可能となる。
【００４５】
また、ブレーキ連動機構６０は、一対のブレーキレバー４６の回転軸４６Ｂの間で回転を伝達するギア列であり、各回転軸４６Ｂの回転が入力され、各回転軸４６Ｂへ回転を出力する一対の回転入出力部７２と、一対の回転入出力部７２の間で回転を伝達する回転伝達部７４とを備えている。
【００４６】
図４、図５に示すように、回転入出力部７２は、ブレーキレバー４６の回転軸４６Ｂに取付けられたギア７６と、軸方向両端部を軸受部４２Ｆに回転可能に支持された回転軸７８と、回転軸７８の軸方向一端部（非操舵時の車両下側端部）に取付けられたギア８０と、回転軸７８の軸方向他端部（非操舵時の車両上側端部）に取付けられ、ギア７６と噛合うギア８２と、回転軸７８の軸方向一端側に挿通された捻りコイルバネ８４と、を備えている。
【００４７】
なお、ギア７６、８０側から見て時計回り方向である方向を時計回り方向、反時計回り方向である方向を反時計回り方向と呼ぶ。
【００４８】
ブレーキレバーの回転軸４６Ｂに取付けられたギア７６、回転軸７８に取付けられたギア８２は、共にはすば歯車であり、互いに直交した回転軸４６Ｂと回転軸７８との間で回転を伝達する。また、捻りコイルバネ８４は、一端部を回転軸７８に係止され、他端部を基部４２Ａ側に係止されており、回転軸７８が時計回り方向へ回転すると、弾性変形して回転軸７８を反時計回り方向へ付勢する。
【００４９】
ここで、ブレーキレバー４６を時計回り方向へ回動させる操作、即ち、ブレーキレバー４６を乗員側へ変位させる操作では、回転軸４６Ｂが時計回り方向へ、回転軸５８が時計回り方向へ回転されるので、この操作は、捻りコイルバネ８４の付勢力に抗して行われることになる。このため、ブレーキレバー４６を乗員側へ変位させた後、ブレーキレバー４６から手を離すと、ブレーキレバー４６は、捻りコイルバネ８４の付勢力によって反乗員側へ変位する。
【００５０】
また、ここで、捻りコイルバネ８４が弾性復帰した状態で、ブレーキレバー４６が停止するが、ブレーキレバー４６は、グリップ部４２から反乗員側へ傾いた（倒れた）状態で停止するように、捻りコイルバネ８４の取付け位置が設定されている。なお、ブレーキレバー４６の停止位置は、親指をアクセルレバー４２に掛けた状態で、人差し指、中指、薬指、小指をブレーキレバー４６に掛けることができるような位置に設定されている。
【００５１】
また、図１、図５、図７に示すように、回転伝達部７４は、操舵部３２の反操舵軸１４側且つ回転シャフト６６の反乗員側に回転可能に設けられた回転シャフト８６と、回転シャフト８６の軸方向両端部に設けられた一対のギア８８とを備えている。回転シャフト８６は、回転シャフト６６と同様の構成であり、第１シャフト部８６Ａ、一対の第２シャフト部８６Ｂ、一対の第３シャフト部８６Ｃ、４個の継ぎ手部８６Ｄで構成され、回転シャフト６６と略平行に延在している。
【００５２】
また、ギア８８は、ギア８０と噛合っている。ギア８８、８０は、共にかさ歯車であり、第２シャフト部８６Ｂに対して傾斜した回転軸７８と、第２シャフト部８６Ｂとの間での回転の伝達が可能となっている。
【００５３】
また、図８、図９に示すように、アクセル・ブレーキ操作検出部２６は、アクセル操作検出部９０と、ブレーキ操作検出部９２とを備えている。アクセル操作検出部９０は、第１シャフト部６６Ａの軸方向中央部に取付けられたギア９４と、ポテンショメータ９６とを備えている。
【００５４】
ポテンショメータ９６には第１シャフト部６６Ａと略平行に延在する回転軸９６Ａが設けられ、この回転軸９６Ａにはギア９６Ｂが取付けられている。また、このギア９６Ｂとギア９４とは噛合っており、ギア９４、９６Ｂによって、第１シャフト部６６Ａと回転軸９６Ａとの間での回転の伝達が行われる。
【００５５】
図３に示すように、ポテンショメータ９６は、回転軸９６Ａの回転位置を検出して検出信号をＥＣＵ３６へ送信する。ＥＣＵ３６は、回転軸９６Ａの回転位置に基づいてガソリンエンジン９８の吸気系に装備されている電動スロットル９９を制御する。
【００５６】
また、図８、図９に示すように、ブレーキ操作検出部９２は、第１シャフト部８６Ａの軸方向中央部に取付けられたギア１０２と、ポテンショメータ１０４と、ギア１０６とを備えている。ポテンショメータ１０４には第１シャフト部８６Ａと略平行に延在する回転軸１０４Ａが設けられ、この回転軸１０４Ａにはギア１０４Ｂが取付けられている。また、ギア１０６は、ギア１０４Ｂと噛合う大径の歯部と、ギア１０２に形成された歯部と噛合う小径の歯部とが形成された２段ギアであり、ギア１０２、１０４Ｂ、１０６によって、第１シャフト部８６Ａと回転軸１０４Ａとの間での回転の伝達が行われる。
【００５７】
図３に示すように、ポテンショメータ１０４は、回転軸１０４Ａの回転位置を検出して検出信号をＥＣＵ３６へ送信する。ＥＣＵ３６は、回転軸１０４Ａの回転位置に基づいて制動機構１０８を制御する。
【００５８】
また、図８、図９に示すように、ギア１０２の反ギア１０６側にはロータリダンパ１１０に設けられたギア１１０Ａが噛合っており、第１シャフト部８６Ａの回転力がロータリダンパ１１０によって減衰されている。これによって、ブレーキレバー４６の操作荷重が、アクセルレバー４４の操作荷重よりも大きくなっている。
【００５９】
次に、本車両運転装置１０の作用並びに効果について説明する。
【００６０】
図１０に示すように、乗員側から見て右手側のアクセルレバー４４に指（例えば、図示するように右手親指）が掛けられて該アクセルレバー４４が反乗員側へ変位されると、右手側のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８の右手側において、回転軸４４Ｂが捻りコイルバネ６４の付勢力に抗して反時計回り方向へ回転し、回転軸４４Ｂの回転がギア５６、６０によって回転軸５８に伝達されて、回転軸５８が捻りコイルバネ６４の付勢力に抗して時計回り方向に回転する。
【００６１】
そして、該回転軸５８の回転が右手側のギア６２、６８によって右手側の第２シャフト部６６Ｂに伝達され、該第２シャフト部６６Ｂから右手側の第３シャフト部６６Ｃへ、該第３シャフト部６６Ｃから第１シャフト部６６Ａへ、第１シャフト部６６Ａから左手側の第３シャフト部６６Ｃへ、該第３シャフト部６６Ｃから左手側の第２シャフト部６６Ｂへ、自在継ぎ手である継ぎ手部６６Ｄによって回転が伝達されていく。これによって、回転シャフト６６全体が右手側のギア６８側から見て反時計回り方向に回転すると共に、第１シャフト部６６Ａの回転が、ギア９４、９６Ｂによってポテンショメータ９６の回転軸９６Ａに伝達されて該回転軸９６Ａが回転し、ポテンショメータ９６によって回転軸９６Ａの回転位置が検出される。ＥＣＵ３６は、ポテンショメータ９６によって検出された回転軸９６Ａの回転位置に基づいて、電動スロットル９９の開度を調整する。これによって、電動スロットル９９が、アクセルレバー４４の操作量に応じて駆動され、ガソリンエンジン９８の回転量が上昇されて車両が加速していく。
【００６２】
その後、左手側の第２シャフト部６６Ｂの回転が左手側のギア６８、ギア６２によって左手側の回転軸５８に伝達され、該回転軸５８が捻りコイルバネ６４の付勢力に抗して反時計回り方向に回転する。
【００６３】
そして、左手側のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８の左手側において、回転軸５８の回転が、ギア６０、５６によって回転軸４４Ｂに伝達されて、該回転軸４４Ｂが捻りコイルバネ６４の付勢力に抗して時計回り方向に回転する。これによって、左手側のアクセルレバー４４が反乗員側へ、右手側のアクセルレバー４４と同時に、右手側のアクセルレバー４４の操作量と同量だけ変位する。
【００６４】
また、左手側のアクセルレバー４４が操作された場合には、一対のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８が、右手側のアクセルレバー４４が操作された場合と同じ動作をし、右手側のアクセルレバー４４が左手側のアクセルレバー４４と同時に、左手側のアクセルレバー４４の操作量と同量だけ変位する。
【００６５】
一方、図１１に示すように、右手側のブレーキレバー４６に指（例えば、図示するように右手中指、薬指、小指）が掛けられて該ブレーキレバー４６が乗員側へ変位されると、右手側のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８の右手側において、回転軸４６Ｂが捻りコイルバネ８４の付勢力に抗して時計回り方向へ回転し、回転軸４６Ｂの回転がギア７６、８２によって回転軸７８に伝達されて、回転軸７８が捻りコイルバネ８４の付勢力に抗して時計回り方向に回転する。
【００６６】
そして、該回転軸７８の回転が右手側のギア８０、８８によって右手側の第２シャフト部８６Ｂに伝達され、該第２シャフト部８６Ｂから右手側の第３シャフト部８６Ｃへ、該第３シャフト部８６Ｃから第１シャフト部８６Ａへ、第１シャフト部８６Ａから左手側の第３シャフト部８６Ｃへ、該第３シャフト部８６Ｃから左手側の第２シャフト部８６Ｂへ、自在継ぎ手である継ぎ手部８６Ｄによって回転が伝達されていく。これによって、回転シャフト８６全体が右手側のギア８８側から見て反時計回り方向に回転すると共に、第１シャフト部８６Ａの回転が、ギア１０２、１０４Ｂ、１０６によって、ポテンショメータ１０４の回転軸１０４Ａに伝達されて回転軸１０４Ａが回転し、ポテンショメータ１０４によって回転軸１０４Ａの回転位置が検出される。ＥＣＵ３６は、ポテンショメータ１０４によって検出された回転軸１０４Ａの回転位置に基づいて、制動機構１０８を調整する。これによって、制動機構１０８が、ブレーキレバー４６の操作量に応じて駆動され、車両が減速していく。
【００６７】
その後、左手側の第２シャフト部８６Ｂの回転が左手側のギア８８、ギア８０によって左手側の回転軸７８に伝達され、該回転軸７８が捻りコイルバネ８４の付勢力に抗して反時計回り方向に回転する。
【００６８】
そして、左手側のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８の左手側において、回転軸７８の回転が、ギア８２、７６によって回転軸４６Ｂに伝達されて、該回転軸４６Ｂが捻りコイルバネ８４の付勢力に抗して時計回り方向に回転する。これによって、左側のブレーキレバー４６が乗員側へ、右手側のブレーキレバー４６と同時に、右手側のブレーキレバー４６の操作量と同量だけ変位する。
【００６９】
また、左手側のブレーキレバー４６が操作された場合には、一対のアクセル・ブレーキ操作部２４、アクセル・ブレーキ連動機構２８が、右手側のブレーキレバー４６が操作された場合と同じ動作をし、右手側のブレーキレバー４６が左手側のブレーキレバー４６と同時に、左手側のブレーキレバー４６の操作量と同量だけ変位する。
【００７０】
ところで、図１２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、グリップ部４２は、操舵部３２の回転半径外側から握ることが出来、この状態で、アクセルレバー４４に親指を乗せることが出来るように、アクセルレバー４４の回転軸４４Ｂの位置が決められており、親指を反乗員側へ曲げたり、乗員側へ戻したりすることで、アクセルレバー４４の操作量を調整できる。
【００７１】
ここで、捻りコイルバネ６４によって、非操作時のアクセルレバー４４の姿勢が、操舵部３２の中央部側（操舵部３２の回転半径内側）に倒れ、且つ、グリップ部４２から乗員側へ起きた状態に保持され、また、アクセルレバー４４のレバー部４４Ａが円弧状に形成されている。このため、まず、図１２（Ａ）に示すように、親指をレバー部４４Ａの非操舵時の車両上側の端部に乗せ、それから、図１２（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、親指付け根の関節を伸ばしたまま、レバー部４４Ａの形状に沿って人差し指から離れる側へ動かすだけでも、アクセルレバー４４が、反乗員側へ徐々に押込まれていく。また、そこから、親指を付け根の関節を伸ばしたまま、レバー部４４Ａの形状に沿って人差し指に接近する側へ動かすと、アクセルレバー４４の押込み量が徐々に少なくなっていく。
【００７２】
即ち、親指を付け根の関節を支点として反乗員側へ曲げたり、乗員側へ戻したりすることによってアクセルレバー４４の操作量を調整できるのは勿論のこと、親指を曲げることなく、アクセルレバーの形状に沿って人差し指から離したり、人差し指に着けたりすることによってもアクセルレバー４２の操作量を調整できる。
【００７３】
また、親指の動作軌跡とアクセルレバー４４の動作軌跡とが同じ方向であることから、操作途中で、アクセルレバー４４から指が離れることがないので、確実な操作が可能となる。
【００７４】
これによって、親指と人差し指との角度や親指のアクセルレバー４４に対する相対位置を目安としてアクセルレバー４４の操作量を調整できるので、アクセルレバー４４の操作量の微調整を容易化できる。
【００７５】
また、アクセルレバー４４をグリップ部４２に設けたことによって、アクセルレバー４４を操舵部３２の中央部に設ける場合と比較して、アクセルレバー４４の回動軸である回転軸４４Ｂの位置とアクセルレバー４２を操作する親指の付け根の関節の位置とが近くなり、アクセルレバー４４の回動軌跡とアクセルレバー４４を操作する親指の軌跡とが近くなり、以って、アクセルレバー４４の操作量と親指の移動量との差が少なくなる。
【００７６】
従って、アクセルレバー４４を操舵部３２の中央部に設ける場合と比較して、アクセルレバー４４の操作量の微調整を容易化できる。
【００７７】
また、ブレーキレバー４６がグリップ部４２の反乗員側、即ち、グリップ部４２の反アクセルレバー４４側に設けられており、また、ロータリダンパ１１０によってブレーキレバー４６の操作による回転力が減衰されることでブレーキレバー４６の操作荷重がアクセルレバー４４の操作荷重よりも大きくなっている。これによって、ブレーキレバー４６とアクセルレバー４４とで操作感覚に違いが生じるので、ブレーキレバー４６とアクセルレバー４４とを間違って操作する可能性を低減できる。
【００７８】
さらに、アクセルレバー４４に貫通孔４４Ｈが空けられており、この貫通孔４４Ｈに親指を逃がすことでアクセルレバー４４から親指が離れるので、車両衝突時等に親指に衝撃が加わることを防止できる。
【００７９】
また、緊急制動時にブレーキレバー４６を握る場合において、人間の自然な動作として、アクセルレバー４４を同時に握りこんでしまうことが想定されるが、親指を握りこむ操作をする際には、貫通孔に指が逃げることで、アクセルレバー４４を握りこむことを回避でき、これにより、急なアクセル操作を回避できる。
【００８０】
なお、本実施形態では、アクセルレバー４４とブレーキレバー４６とを操舵部３２に一対ずつ設けたが、アクセルレバー４４とブレーキレバー４６とを１個ずつでも良く、また、アクセルレバー４４のみでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両運転装置を車両の斜め後方から見た斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両運転装置を斜め上方から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両運転装置を採用した車両運転システムの概略を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両運転装置のグリップ部の周囲を車両側方から見た側面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両運転装置のグリップ部の周囲を車両側方から見た正面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両運転装置のグリップ部の周囲を車両前方から見た斜視図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両運転装置のアクセル・ブレーキ連動機構を車両の斜め後方から見た斜視図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両運転装置のアクセル・ブレーキ操作検出部を車両の斜め後方から見た斜視図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両運転装置のアクセル・ブレーキ操作検出部を車両の斜め前方から見た斜視図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両運転装置の作動状態を示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両運転装置の作動状態を示す斜視図である。
【図１２】（Ａ）、（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る車両運転装置のアクセルレバーの操作状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８２】
１０    車両運転装置
３２    操舵部
４２    グリップ部
４４    アクセルレバー
４６    ブレーキレバー
６４    捻りコイルバネ（姿勢保持手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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