(57)【要約】【課題】ベルト層のベルト幅方向端部に生じる歪を抑制することでベルトエッジセパレーションを改善して耐久性を向上させると共に、プライステアフォースの発生を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】一対のビードコア２０の間にトロイド状に跨って延びるカーカス１６と、カーカス１６の径方向外側に配置されるトレッド２８と、カーカス１６とトレッド２８との間に配置されるベルト層３０と、を備えた空気入りタイヤ１０のベルト層３０が、未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリング３２を、ベルトリング３２の一部が重なり合うようにタイヤ周方向にずらしながら一周分配置して形成されているため、ベルト層３０のベルト幅方向端部に生じる歪を抑制し、プライステアフォースの発生を抑制することができる。【選択図】図１
2008201196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアの間にトロイド状に跨って延びるカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に配置されるトレッドと、
前記カーカスと前記トレッドとの間に配置されるベルト層とを備え、
前記ベルト層は、未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリングを、前記ベルトリングの一部が重なり合うようにタイヤ周方向にずらしながら少なくとも一周分配置して形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て多角形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て円形又は楕円形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て円弧又は二つ以上の角部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見てタイヤ赤道面に対する前記ベルトリングの最大長辺の角度が０〜９０度を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルトリングはタイヤ径方向から見た形状が楕円形とされ、前記ベルトリングの長軸線のタイヤ赤道面に対する角度が１０〜８０度を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト層が複数層配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ベルト層のうちの少なくとも１層は、前記ベルトリングがタイヤ幅方向に複数配置されるとともに、タイヤ幅方向両外側の前記ベルトリングのタイヤ幅方向外側端部がトレッド幅に至ることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ベルトリングのタイヤ周方向に対する配置間隔を均一とすることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ベルト層は、タイヤ径方向から見た形状が各々異なる複数の前記ベルトリングを組み合わせて形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プライステアフォースの発生及びベルトの幅方向端部に生じる歪を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性能を向上させつつ、ベルトエッジセパレーション性を改善して耐久性を向上させる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車用の空気入りタイヤとして、トレッド部のカーカス層外周側に２層のベルト層が設けられているものがある。この種の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、未加硫ゴムで被覆して形成されるベルト層を、互いの補強コードがタイヤ赤道面に対して逆方向となるように交差させて積層している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、このようにタイヤ赤道面に傾斜して延びる補強コードを配列したベルト層のうち、特に外側のベルト層の影響によりプライステアフォースが発生し、それにより車両が横流れするといった問題があった。
【０００４】
ここで、プライステアフォースの発生を抑制し、車両の横流れを改善することが可能な空気入りタイヤとして、ベルト層の補強コードをタイヤ幅方向中央部で折り返してタイヤ赤道面の左右で補強コードの傾斜方向を逆向きになるように構成し、かつ補強コードの傾斜方向を各ベルト層で逆向きにして交差するようにしたものが提案されている。（例えば、特許文献２参照）
【特許文献１】特開平９−１４２１０４号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０４０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２に開示されている空気入りタイヤのように、切り離された補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置したベルト層をカーカス層外周側に積層する場合、ベルト層の互いの補強コードの角度や積層方法を工夫することでプライステアフォースの発生を抑制できるが、ベルト層の幅方向端部の補強コードが自由端となるため、荷重負荷転動時のベルト層の幅方向端部に生じる歪が改善されず、ベルトエッジセパレーション等の耐久性の確保が困難であった。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じる歪を抑制することでベルトエッジセパレーションを改善して耐久性を向上させると共に、プライステアフォースの発生を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアの間にトロイド状に跨って延びるカーカスと、前記カーカスの径方向外側に配置されるトレッドと、前記カーカスと前記トレッドとの間に配置されるベルト層とを備え、前記ベルト層は、未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリングを、前記ベルトリングの一部が重なり合うようにタイヤ周方向にずらしながら少なくとも一周分配置して形成されることを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
従来のベルト層は、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる切り離されたコードを用いているためコードの両端部が自由端となり、負荷転動時におけるパンタグラフ変形が容易となるがプライステアフォースが抑制し難くい問題点があったが、請求項１のベルト層は、未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリングを用いているため自由端となる部位がなく、ベルト層の動きが抑制されてプライステアフォースの発生が抑制される。このため、請求項１のベルト層は従来よりも、車両の横流れが改善されて車両の操縦安定性が向上する。
また、請求項１のベルト層のベルトリングは自由端となる部位がないため、ベルト層のタイヤ幅方向端部部分に生じる歪が抑制される。このため、ベルトエッジセパレーションの発生が抑制されて、ベルトエッジセパレーションの耐久性（耐ベルトエッジセパレーション性）が向上する。
従って、ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じる歪を抑制することでベルトエッジセパレーションを改善して耐久性を向上できると共に、プライステアフォースの発生を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性を向上できる。
【０００９】
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て多角形であることを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
環状多角形ベルトリング（タイヤ径方向から見て多角形となるベルトリング）が積層されて配置されるため、重なり合う辺がそれぞれ交錯層をなすことができ、面内剛性が確保されて、通常の切り離された補強コードを用いる積層ベルト層と同等の交錯効果を得ることができる。
【００１１】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て円形又は楕円形であることを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
円形環状ベルトリング（タイヤ径方向から見て円形又は楕円形となるベルトリング）であっても積層されて配置されるため、重なり合う円弧部での接線が交錯し、面内剛性が確保されて、通常の切り離された補強コードを用いる積層ベルト層と同等の交錯効果を得ることができる。
【００１３】
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見て円弧又は二つ以上の角部を有することを特徴としている。
【００１４】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ベルトリングが積層されるため重なり合う部分での接線もしくは辺部が、交錯することになり、面内剛性が確保されて、通常の切り離された補強コードを用いる積層ベルト層と同等の交錯効果を得ることができる。
【００１５】
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトリングは、タイヤ径方向から見てタイヤ赤道面に対する前記ベルトリングの最大長辺の角度が０〜９０度を満たすことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ベルトリングが傾いて積層されたとしても必ず交錯する部位が生じるため、面内剛性が確保されて、通常の切り離された補強コードを用いる積層ベルト層と同等の交錯効果を得ることができる。
【００１７】
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて前記ベルトリングはタイヤ径方向から見た形状が楕円形とされ、前記ベルトリングの長軸線のタイヤ赤道面に対する角度が１０〜８０度を満たすことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ベルトリングの長軸線のタイヤ赤道面に対する角度が１０度に満たないと、交錯層としての面内剛性が極端に落ちるためベルト層としての機能を満たせず、該角度が８０度を超えると、タイヤ周方向剛性が大きくなり過ぎて乗り心地性が確保できない。
従って、ベルトリングの長軸線のタイヤ赤道面に対する角度が１０〜８０度を満たすことが好ましい。
【００１９】
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が複数層配置されることを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
タイヤの耐張力層となるベルト層をタイヤ周方向に複数層配置することで、タイヤの耐張力がさらに向上する。なお、ベルト層の一層分とは、ベルトリングの一部が重なり合うように複数のベルトリングをタイヤ周方向にずらして一周分配置したものを指している。
【００２１】
本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のうちの少なくとも１層は、前記ベルトリングがタイヤ幅方向に複数配置されるとともに、タイヤ幅方向両外側の前記ベルトリングのタイヤ幅方向外側端部がトレッド幅に至ることを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッド幅まで積層部を配置することにより、通常のトレッド幅と同じ程度の幅で切り離された補強コードを用いる積層ベルト層と同等の交錯効果を得ることができる。
【００２３】
本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトリングのタイヤ周方向に対する配置間隔を均一とすることを特徴としている。
【００２４】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
積層（配置）間隔を均一とすることで、タイヤ周方向の面内剛性分布の不均一をなくすことができ、振動や乗り心地を阻害することがない。
【００２５】
本発明の請求項１０に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ径方向から見た形状が各々異なる複数の前記ベルトリングを組み合わせて形成されることを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
タイヤ径方向から見た形状が各々異なる複数のベルトリングを組み合わせることで各形状が有する特徴を得ることができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じる歪を抑制することでベルトエッジセパレーションを改善して耐久性を向上できると共に、プライステアフォースの発生を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性を向上できる。
【００２８】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。図１は本発明の空気入りタイヤを回転軸に沿って切断した断面図である。図２は図１の空気入りタイヤに配置されたベルトリングをタイヤ径方向外側から見た平面図である。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称の構造をしている。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設されたカーカス１６を備えている。
【００２９】
カーカス１６は、両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、ビードフィラー１４を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。また、カーカス１６は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定され、カーカス１６のコードはナイロン製を使用している。また、本実施形態では、カーカス１６を１層分配置しているが、この構成に限定されず、２層以上配置しても良いものとする。
【００３０】
図１に示すように、カーカス１６の径方向外側には、ベルト層３０が配置されている。このベルト層３０は、未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリング３２を、ベルトリング３２の一部が重なり合うようにタイヤ周方向にずらしながら少なくとも一周分配置して形成されている。なお、本実施形態では、ベルトリング３２のタイヤ一周分でベルト層３０の一層分が形成されている。
【００３１】
このベルトリング３２は、本実施形態では、一本乃至複数本の切り離されたコードを未加硫ゴムで被覆した後で、環状となるように変形させ、両端部を接続又はコードの外周面に沿わせて貼り付けることで形成されている。なお、本実施形態では、前述のような方法でベルトリング３２を形成したが、例えば、一本乃至複数本の切り離されたコードを環状に形成した後で、未加硫ゴムで被覆して形成しても良く、予め環状に成型された一本乃至複数本のコードを未加硫ゴムで被覆して形成しても良いものとする。
【００３２】
また、ベルトリング３２は、タイヤ径方向から見て多角形であり、タイヤ赤道面ＣＬに対するベルトリング３２の最大長辺３４の角度が０〜９０度を満たすことが好ましく、さらに２０〜３０度を満たすことが好ましい。
なお、本実施形態のベルトリング３２は、図２に示すようにタイヤ径方向外側から見た形状が、全ての辺の長さが等しい平行四辺形であり、長辺３４（最大長辺）がタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされている。また、本実施形態では、ベルトリング３２がタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称とされているが、この構成に限定される必要はなく、ベルトリング３２の長辺３４が左右非対称であっても良いものとする。
【００３３】
図２に示すように、ベルトリング３２のタイヤ周方向の頂点３６はタイヤ赤道面ＣＬに沿って均一の間隔で配置されている。またベルトリング３２の配置間隔はベルトリング３２のコード径に対して１〜２倍とすることが好ましいが、それ以外であっても良いものとする。なお、ベルトリング３２のコードが複数本のコードを撚って構成される場合は、撚ったコードに外接する円の直径をコード径とする。
さらにまた、ベルトリング３２のコードは、従来公知のものが使用でき、中でもスチールコードを用いることが好ましい。
【００３４】
このカーカス１６のタイヤ径方向外側には補強層２２が設けられている。この補強層２２は、例えば、１本のコードを未加硫の被覆ゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫の被覆ゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、この補強層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良いものとする。
【００３５】
補強層２２のタイヤ径方向外側にはトレッド２８が配置されている。図１に示されるように、トレッド２８には溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良いものとする。
また、図１に示されるＴＷとはトレッド幅を示し、トレッド幅ＴＷとは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッドと路面との接地形状のタイヤ幅方向最外部分間のタイヤ幅方向の距離を示している。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３６】
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト層３０が未加硫ゴムで被覆された環状の一本乃至複数本のコードからなるベルトリング３２を用いているため自由端となる部位がなく、負荷転動時におけるベルト層３０の動きが抑制されてプライステアフォースの発生が抑制される。このため、従来の切り離されたコードを用いるベルト層よりも、車両の横流れが改善されて車両の操縦安定性が向上する。
また、ベルト層３０のベルトリング３２は自由端となる部位がないため、ベルト層３０のタイヤ幅方向端部部分に生じる歪が抑制される。このため、ベルトエッジセパレーションの発生が抑制されて、ベルトエッジセパレーションの耐久性（耐ベルトエッジセパレーション性）が向上する。
従って、ベルト層３０のタイヤ幅方向端部に生じる歪を抑制することでベルトエッジセパレーションを改善して耐久性を向上できると共に、プライステアフォースの発生を抑制することで車両の横流れを改善して操縦安定性を向上できる。
【００３７】
ここで、上述したプライステアフォースの発生の抑制について詳述する。本実施形態では、自由端となる部位がなく且つ環状に閉じたベルトリング３２が積層されているため、プライステアフォースの原因となる接地時のカップリング変形を生じない。通常の一方向に延びるコードを平行に並べてゴム被覆して形成されるベルト材を互いのコード方向が逆向きとなるように積層させた場合には、積層上部、積層下部のコード方向が交錯するため、接地変形により周方向に積層ベルト層が伸ばされた場合、積層上部はコード方向と直交する方向に伸び、積層下部は積層上部と逆の角度の方向に伸びるためカップリング変形を生じてしまう。
しかしながら、本実施形態では、コードが環状のベルトリング（タイヤ径方向から見た形状は多角形）として閉じているため、一方向に伸びやすい部分が通常のコード配置よりも極端に少なくなる。そのため、積層したとしても上部ベルトリングと、下部ベルトリングの伸び方向が相殺するためカップリング変形し難く、プライステアフォースの発生を抑制する効果がある。
【００３８】
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図３に従って説明する。第２の実施形態の空気入りタイヤ５０は第１の実施形態の空気入りタイヤ１０とタイヤ径方向外側から見たベルトリングの形状が異なるため、このベルトリングの形状のみを以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３９】
図３に示すように、空気入りタイヤ５０のベルトリング５２は、タイヤ径方向から見た形状が円形とされ、ベルトリング５２の円中心点５４がタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置されている。
【００４０】
（作用）
第２の施形態の空気入りタイヤ５０では、第１の実施形態で得られる作用効果に加えて、ベルトリング５２の形状を円形としたことで、面内剪断剛性の幅方向分布を連続的に変化させることができ且つ、接地部幅方向端部での面内剛性を接地部幅方向中央部に対して相対的に、向上できるため、特に大きくステアを切ったときに接地域が増加する接地部幅方向端部での剪断剛性を確保し、操縦安定性向上に良好な効果を得ることができる。
【００４１】
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図４に従って説明する。第２の実施形態の空気入りタイヤ６０は第１の実施形態の空気入りタイヤ１０とタイヤ径方向外側から見たベルトリングの形状が異なるため、このベルトリングの形状のみを以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４２】
図４に示すように、空気入りタイヤ６０のベルトリング６２は、タイヤ径方向から見た形状が六角形とされ、ベルトリング６２の中心点６４がタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置されている。なお、本実施形態では、図４に示すように、ベルトリング６２の平行な２辺がタイヤ赤道面ＣＬに対して直交している。
【００４３】
（作用）
第３の施形態の空気入りタイヤ６０では、第１の実施形態で得られる作用効果に加えて、ベルトリング６２の形状を六角形としたことで、接地部幅方向中央部の接地域よりも接地部幅方向端部の面内剪断剛性を相対的に向上することができ、第２の実施形態と同様に、操縦安定性向上に良好な効果を得ることができる。
【００４４】
［第４の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を図５に従って説明する。第４の実施形態の空気入りタイヤ７０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０に配置されたベルトリングの配列について異なっているため、このベルトリングの配列のみを以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００４５】
図５に示すように、空気入りタイヤ７０のベルトリング７２は、第１の実施形態のベルトリング３２と同様にタイヤ径方向から見た形状が六角形とされているが、このベルトリング７２は、トレッド２８をタイヤ幅方向に３分割したトレッド分割線２８Ｄ（図では一点鎖線）及びタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向の各頂点７４が配置されてタイヤ幅方向に３列配置されている。なお、このトレッド分割線２８Ｄはタイヤ赤道面ＣＬと平行であり、ここで言う、トレッド２８をタイヤ幅方向に３分割するとは、トレッド幅ＴＷを３分割することを意味している。
また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に設けられたベルトリング７２のタイヤ幅方向の端部がトレッド端２８Ｅまで延びている。
【００４６】
（作用）
第４の施形態の空気入りタイヤ７０では、第１の実施形態で得られる作用効果に加えて、ベルトリング７２をタイヤ幅方向に３列配置したことで、接地部幅方向中央部での交錯部位が増加し、面内剪断剛性を確保することにより直進や微小ステア入力時の横力発生を増大させることができるため、直進外乱入力に対して操縦安定性の向上を図ることができる。
【００４７】
[その他の実施形態]
第１の実施形態ではベルトリング３２が平行四辺形状であり、第３の実施形態ではベルトリング５２が六角形状であるが、ベルトリングはその他の多角形状であっても良いものする。
【００４８】
第２の実施形態では、ベルトリング５２の形状を円形としているが、この形状は楕円形であっても良く、ベルトリングの形状を楕円形にした場合には、楕円の長軸線とタイヤ赤道面ＣＬとの角度を１０〜８０度とすることが好ましい。
【００４９】
第１乃至第４の実施形態では、タイヤ径方向外側から見たベルトリングの形状が多角形状及び円形状であったが、この形状に限定されず、円弧又は二つ以上の角部を有すればどのような形状でも良く、例えば、半円形状、扇形状、星形等が挙げられる。
【００５０】
第１乃至第３の実施形態の各ベルトリングのタイヤ幅方向に対する配列は、１列乃至２列が好ましいが、この構成に限定されない。
また、第１乃至第４の実施形態では、ベルト層３０が１層配置されたが、この構成に限定される必要は無く、ベルト層３０が複数層配置されても良いものとする。
さらにまた、ベルト層３０が複数層配置された場合は、ベルト層毎にタイヤ径方向外側から見たベルトリングの形状が異なっていても良いものとする。
【００５１】
また、第１乃至第４の実施形態では、一つのベルト層に対して一種類のベルトリングを用いる構成としたが、この構成に限定される必要は無く、一つのベルト層に対して各々異なる種類の複数のベルトリングが配置されても良いものとする。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００５２】
（試験例）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の空気入りタイヤ４種及び比較例の空気入りタイヤ１種を用意し実車を用いて評価試験を実施した。この評価試験に使用した供試タイヤのタイヤサイズは何れも２０５／５５Ｒ１６であり、これら供試タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムにリム組みし、その後空気圧を２３０ｋｐａになるまで充填した。そして、供試タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用車に装着して車両流れの評価試験を実施し、また、ドラム試験機に供試タイヤを取り付けてベルトエッジセパレーション評価を実施した。
【００５３】
車両流れ評価試験：乾燥路テストコースにおいて、時速８０ｋｍ／ｈで直線ライン上をハンドルから手を離した状態で１００ｍ直進走行した際に、車両が直線ラインから外れた偏向量を測定し、その結果を比較例タイヤを１００とする指数値で表１中に示した。なお、この評価値が大きいほど耐車両流れ性が優れていることを意味する。
【００５４】
ベルトエッジセパレーション評価試験：ドラム径２ｍの耐久性能評価試験機において、タイヤ負荷荷重６００ｋｇ、タイヤスリップアングル５度の負荷入力状態で、タイヤ周速度を２００ｋｍ／ｈづつ上げていき、ベルトエッジセパレーションが発生した時の速度と時間を測定し、その結果を比較例タイヤを１００とする指数値で表１中に示した。なお、この評価値が大きいほど耐ベルトエッジセパレーション性が優れていることを意味する。
【００５５】
以下に評価試験に用いた供試タイヤについて説明する。
比較例タイヤ
ベルト層：切り離しスチールコード１×５（スチール素線１本あたり０．２５ｍｍ）を５０ｍｍあたり５０本の密度で配置。スチールコードのタイヤ周方向に対する角度は２５度でバイアス構造。
カーカス層：ポリエステル１５００Ｄ（デニール）／２を５０ｍｍあたり４０本。タイヤ周方向に対して実質９０度で配置。
カーカスターンアップ構造：第１の実施形態と同じ（図１参照）。
ビードフィラー：ＪＩＳ硬度９０度。
【００５６】
本発明タイヤ
ベルト層：スチールコード１×５（スチール素線１本あたり０．２５ｍｍ）一本を全ての辺の長さが等しい平行四辺形の環状にしたベルトリングを長辺がタイヤ赤道面に対して左右対称とし、角度θを３０度とし、ベルトリングのタイヤ周方向の頂点がタイヤ赤道面ＣＬに沿って、１．２５ｍｍの間隔でタイヤ一周分積層配置されている（第１の実施形態の図１参照）。
カーカス層：ポリエステル１５００Ｄ（デニール）／２を５０ｍｍあたり４０本。タイヤ周方向に対して実質９０度で配置。
カーカスターンアップ構造：第１の実施形態と同じ（図１参照）。
ビードフィラー：ＪＩＳ硬度９０度。
【００５７】
実施例タイヤ１
ベルト層：スチールコード１×５（スチール素線１本あたり０．２５ｍｍ）一本を円形の環状にしたベルトリングをこのベルトリングの中心点がタイヤ赤道面ＣＬに沿って、１．２５ｍｍの間隔でタイヤ一周分積層配置されている（第２の実施形態の図３参照）。
カーカス層：ポリエステル１５００Ｄ（デニール）／２を５０ｍｍあたり４０本。タイヤ周方向に対して実質９０度で配置。
カーカスターンアップ構造：第１の実施形態と同じ（図１参照）。
ビードフィラー：ＪＩＳ硬度９０度。
【００５８】
実施例タイヤ２
ベルト層：スチールコード１×５（スチール素線１本あたり０．２５ｍｍ）一本を正六角形の環状にしたベルトリングをこのベルトリングの中心点がタイヤ赤道面ＣＬに沿って１．２５ｍｍの間隔でタイヤ一周分積層配置されている。（第３の実施形態の図４参照）
カーカス層：ポリエステル１５００Ｄ（デニール）／２を５０ｍｍあたり４０本。タイヤ周方向に対して実質９０度で配置。
カーカスターンアップ構造：第１の実施形態と同じ（図１参照）。
ビードフィラー：ＪＩＳ硬度９０度。
【００５９】
実施例タイヤ３
ベルト層：スチールコード１×５（スチール素線１本あたり０．２５ｍｍ）一本を全ての辺の長さが等しい平行四辺形型の環状にしたベルトリングをトレッド幅ＴＷを３等分割したトレッド３分割線に対し、それぞれの長辺がタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称且つ角度θが６０度でこのベルトリングのタイヤ周方向の頂点がトレッド幅ＴＷトレッド３分割線に沿って１．２５ｍｍの間隔でタイヤ一周分積層配置されている。
カーカス層：ポリエステル１５００Ｄ（デニール）／２を５０ｍｍあたり４０本。タイヤ周方向に対して実質９０度で配置。
カーカスターンアップ構造：第１の実施形態と同じ（図１参照）。
ビードフィラー：ＪＩＳ硬度９０度。
【００６０】
【表１】
2008201196.tif 000003
【００６１】
（結果の検証）
表１から本発明は、耐車両流れ性を改善できると共に、耐ベルトエッジセパレーション性も改善できることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤを回転軸に沿って切断した部分断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤに配置されたベルトリングをタイヤ径方向外側から見た平面図である。
【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤに配置されたベルトリングをタイヤ径方向外側から見た平面図である。
【図４】第３の実施形態に係る空気入りタイヤに配置されたベルトリングをタイヤ径方向外側から見た平面図である。
【図５】第４の実施形態に係る空気入りタイヤに配置されたベルトリングをタイヤ径方向外側から見た平面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    タイヤ（空気入りタイヤ）
１６    カーカス
２０    ビードコア
２８    トレッド
３０    ベルト層
３２    ベルトリング
３４    長辺
５０    タイヤ
５２    ベルトリング
６０    タイヤ
６２    ベルトリング
７０    タイヤ
７２    ベルトリング
【図１】
2008201196.tif 000004
【図２】
2008201196.tif 000005
【図３】
2008201196.tif 000006
【図４】
2008201196.tif 000007
【図５】
2008201196.tif 000008