(57)【要約】【課題】簡単な構成によって車両の走行状態に応じた適切なロール剛性が得られるスタビライザ装置を提供する。【解決手段】左右サスペンション装置のバネ下部分２１にリンク１２０を介して接続された１対のアーム部１１２、及び、アーム部１１２を連結し弾性を有する材料によって形成された中間部１１１を有するスタビライザバー１１０と、その中間部１１１を車体に対して弾性体を介して支持し、車幅方向に離間した複数個所に設けられたスタビライザブッシュ１３０とを備えるスタビライザ装置１００を、スタビライザブッシュ１３０の弾性体は、サスペンション装置のリバウンド時に入力されるリバウンド側荷重に対するバネ定数がリバウンド側荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有するとともに、少なくとも初期ストローク領域Ａにおいてリバウンド側荷重に対するバネ定数がサスペンション装置のバンプ時に入力されるバンプ側荷重に対するバネ定数よりも低い構成とする。【選択図】図３
2008201306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右車輪にそれぞれ設けられたサスペンション装置のバネ下部分にリンクを介してそれぞれ接続された１対のアーム部、及び、前記１対のアーム部を連結して車幅方向にほぼ沿って延在し、弾性を有する材料によって形成された中間部を有するスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの前記中間部を前記車体に対して弾性体を介して支持し、車幅方向に離間した複数個所に設けられたスタビライザブッシュと
を備えるスタビライザ装置において、
前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記サスペンション装置のリバウンド時に前記リンクを介して入力されるリバウンド側荷重に対するバネ定数が前記リバウンド側荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有するとともに、少なくとも初期ストローク領域において前記リバウンド側荷重に対するバネ定数が前記サスペンション装置のバンプ時に前記リンクを介して入力されるバンプ側荷重に対するバネ定数よりも低いこと
を特徴とするスタビライザ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスタビライザ装置において、
前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、ＳＢＲ系ゴムを含む高ロス材によって形成されること
を特徴とするスタビライザ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置において、
前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザバーの中心軸からみて前記リバウンド側荷重の入力方向に沿いかつ下側の領域に配置され、前記弾性体の内部又は前記弾性体と該弾性体を支持する支持部材との間に形成される空間部を備えること
を特徴とするスタビライザ装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置において、
前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記リバウンド側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みが、前記バンプ側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みよりも大きいこと
を特徴とするスタビライザ装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置において、
前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記バンプ側荷重によって圧縮される領域に、該弾性体の材料よりも硬度の高い材料からなる硬質部材が埋設されること
を特徴とするスタビライザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のロール剛性を制御するスタビライザ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のサスペンション装置に設けられるスタビライザ装置は、バネ鋼等の弾性を有する材料を用いて形成された一種のねじりバネであるスタビライザバーによって、左右のサスペンションのバネ下部分を連結するとともに、その中間部を車体側に固定したものである。このようなスタビライザ装置は、サスペンションスプリングのバネ定数を変えることなくロール剛性を向上させることができ、車両の操縦安定性の向上に有用である。
【０００３】
スタビライザバーは、防振等のため例えばゴム系材料等の弾性体を有するスタビライザブッシュを介して車体に取り付けられる。
従来、操縦安定性と乗り心地とを両立させるため、スタビライザブッシュの防振ゴム体の頂面及び底面に軸方向に伸びる凹部を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
同様に操縦安定性と乗り心地とを両立させるため、左右サスペンションが同相状態ではスタビライザブッシュと車体等との間に空間が形成され、逆相状態ではスタビライザブッシュの一部が車体等の被挿入部に挿入されてスタビライザブッシュが車体側に拘束されるようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
また、車両に要求されるロール特性は一定ではなく、走行状態に応じて異なることが知られている。例えば、緊急回避時のようにロール角が大きい状態では、対転覆特性を向上させたり、車両をロールアンダーステア傾向としてスピン等を防止するために、ロール剛性を高め、特にフロントのロール剛性をリアに対し相対的に高めることが要求される。これに対し、通常走行における微小舵角時には、ロール剛性が高いと旋回内輪側の接地荷重が小さくなり、左右前輪をあわせたコーナリングフォースが低下することから、車両の応答性が低くなってしまう。
これに対し、車両の走行状態に応じて、アクチュエータを用いて車両のロール剛性を可変させるアクティブスタビライザ装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００５−２１２７８０号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４８３７号公報
【特許文献３】特開２００６−２１９０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述したアクティブスタビライザ装置は、構造が複雑となって信頼性の確保が困難であり、車両重量、消費電力、コスト等の増加を伴う。
本発明の課題は、簡単な構成によって車両の走行状態に応じた適切なロール剛性が得られるスタビライザ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、左右車輪にそれぞれ設けられたサスペンション装置のバネ下部分にリンクを介してそれぞれ接続された１対のアーム部、及び、前記１対のアーム部を連結して車幅方向にほぼ沿って延在し、弾性を有する材料によって形成された中間部を有するスタビライザバーと、前記スタビライザバーの前記中間部を前記車体に対して弾性体を介して支持し、車幅方向に離間した複数個所に設けられたスタビライザブッシュとを備えるスタビライザ装置において、前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記サスペンション装置のリバウンド時に前記リンクを介して入力されるリバウンド側荷重に対するバネ定数が前記リバウンド側荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有するとともに、少なくとも初期ストローク領域において前記リバウンド側荷重に対するバネ定数が前記サスペンション装置のバンプ時に前記リンクを介して入力されるバンプ側荷重に対するバネ定数よりも低いことを特徴とするスタビライザ装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のスタビライザ装置において、前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、ＳＢＲ系ゴムを含む高ロス材によって形成されることを特徴とするスタビライザ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置において、前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザバーの中心軸からみて前記リバウンド側荷重の入力方向に沿いかつ下側の領域に配置され、前記弾性体の内部又は前記弾性体と該弾性体を支持する支持部材との間に形成される空間部を備えることを特徴とするスタビライザ装置である。
請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置において、前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記リバウンド側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みが、前記バンプ側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みよりも大きいことを特徴とするスタビライザ装置である。
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置において、前記スタビライザブッシュの前記弾性体は、前記バンプ側荷重によって圧縮される領域に、該弾性体の材料よりも硬度の高い材料からなる硬質部材が埋設されることを特徴とするスタビライザ装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両の旋回時に、スタビライザバーの左右のアーム部は、リンクを介して内輪側（リバウンド側）においては下向き、外輪側（バンプ側）においては上向きの入力を受ける。このとき、スタビライザバーの中間部がスタビライザブッシュによって上下方向に拘束されていれば中間部が捻られてトーションバースプリングとして機能し、車両のロール剛性を向上する。
しかし、本発明の場合には、スタビライザブッシュの弾性体は少なくとも初期ストローク領域において、リバウンド側荷重に対するバネ定数がバンプ側荷重に対するバネ定数よりも小さくされているため、ロール初期においては、スタビライザバーの中間部は内輪側のスタビライザブッシュの変形によって内輪側が低くなる方向に車体に対して傾斜し、このとき中間部へのねじれが低減されるためロール剛性を向上させるねじり反力はほとんど発生せず、スタビライザ装置は内輪のリバウンド側への変位を妨げない。これによって、旋回初期や微小舵角時における内輪の接地荷重を増加させることができ、内輪と外輪トータルでのコーナリングフォースを向上することができるため、車両のヨー応答性、旋回初期の回頭性を向上することができる。
なお、本明細書、請求の範囲等において、ブッシュ（弾性体）のバネ定数とは、ブッシュを車体に対して拘束した状態で、スタビライザバーからスタビライザリンクの長手方向（軸方向）に沿った荷重が入力された際のスタビライザバーの荷重方向変位でこの荷重を除した値を指すものとする。また、ここでいうバネ定数は、特記しない限り静バネ定数に弾性体の減衰の影響を加味した動バネ定数を指すものとする。
また、スタビライザブッシュの弾性体は、リバウンド側荷重に対するバネ定数がリバウンド側荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有することから、車両のロール角が大きくなってリバウンド側荷重が大きくなるとスタビライザバーの上下方向変位が拘束され、中間部のねじれが発生し、車両のロール剛性が向上してアンチロール効果が発生する。このため、定常旋回状態や危険回避のための急転舵時のように車両のロール角が大きい状態では、ロール剛性を有効に向上することができ、車両の安定性、耐転覆性等を確保できる。
【０００９】
（２）スタビライザブッシュの弾性体をＳＢＲ系ゴムを含む高ロス材によって形成したことによって、弾性体が変形時に発生する減衰力が増加して動バネ定数のロール周波数に対する依存度が増す。これによって、急転舵時のようにロール周波数が高い状態では、同じロール角であっても弾性体によるスタビライザバーの拘束が強固となるため、より早い時期からスタビライザバーのねじれ反力を発生させて車両のロール剛性を向上し、車両の安定性を向上できる。
【００１０】
（３）スタビライザブッシュは、スタビライザバーの中心軸からみてリバウンド側荷重の入力方向に沿いかつ下側の領域に配置され、弾性体の内部又は弾性体とこの弾性体を支持する支持部材との間に形成される空間部を備えることによって、リバウンド方向への初期ストローク時には空間部を押しつぶすように弾性体が変形することにより弾性体のバネ定数を小さくすることができる。そして、さらにリバウンド側荷重が増加すると、空間部が押しつぶされていわゆるストッパ当たりが生じ、リバウンド側荷重に対する弾性体のバネ定数を非線形的に増加させることができる。
（４）スタビライザブッシュの弾性体は、リバウンド側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みが、バンプ側荷重によって圧縮される部分の荷重方向に沿った厚みよりも大きくすることによって、上述した空間部を形成しない場合であってもリバウンド側荷重によって圧縮される領域を柔らかくして本発明に求められる特性を得ることができる。
（５）スタビライザブッシュの弾性体は、バンプ側荷重によって圧縮される領域に、該弾性体の材料よりも硬度の高い材料からなる硬質部材を埋設することによって、バンプ側荷重に対するバネ定数を高くしてリバウンド側荷重に対するバネ定数との差を大きくし、上述した効果をより確実に発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明は、簡単な構成によって車両の走行状態に応じた適切なロール剛性が得られるスタビライザ装置を提供するという課題を、スタビライザバーの中間部を支持するスタビライザブッシュの下部に、所定値以上のリバウンド側荷重でストッパ当たりするすぐり部を形成することによって解決した。
【実施例１】
【００１２】
以下、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１のスタビライザ装置を備えたフロントサスペンション装置の分解斜視図である。
実施例１において、スタビライザ装置が設けられる車両は例えば乗用車等の自動車であって、フロントサスペンション装置は、マクファーソンストラット式のものである。
【００１３】
フロントサスペンション装置は、ハウジング１０、ストラットアッシー２０、ロワアーム３０を備え、ロワアーム３０はクロスメンバ４０を介して図示しない車体に装着されている。
また、フロントサスペンション装置は、スタビライザ装置１００を備えている。
【００１４】
ハウジング１０は、図示しない前輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するものであり、例えばスチール製の鋳造品に所定の機械加工を行って形成されている。
【００１５】
ストラットアッシー２０は、ストラット２１、スプリング２２、アッパマウント２３をアセンブリ化したものである。
ストラット２１は、油圧式緩衝器であるショックアブソーバ（ダンパ）を備え、シェルケースの上方にピストンロッドが突き出した状態で配置される。シェルケースの下端部には、ハウジング１０の上端部が固定されるハウジングブラケット２１ａが設けられている。また、シェルケース上部には、その外周面からつば状に張り出して形成され、スプリング２２の下端部を保持するスプリングシート２１ｂが設けられている。
さらに、ストラット２１のスプリングシート２１ｂの下側には、外周面から車体後方側へ突き出して形成され、後述するスタビライザリンク１２０が装着されるスタビライザブラケット２１ｃが設けられている。
【００１６】
スプリング２２は、例えばバネ鋼製のコイルスプリングであって、ストラット２１の上部はこのスプリング２２の内径側に挿入される。スプリング２２は、下端部をストラット２１のスプリングシート２１ｂに保持されるとともに、上端部をアッパマウント２３のスプリングシートに保持されている。
アッパマウント２３は、車体に固定されてストラット２１のピストンロッド上端部及びスプリング２２の上端部を保持するものであり、前輪の操舵時にストラット２１及びスプリング２２をハウジング１０とともにキングピン軸回りに回転可能とする転がり軸受を備えている。
【００１７】
ロワアーム３０は、例えばスチールプレスによって形成されたＬ字型ロワアームであって、ハウジング１０の下端部とボールジョイント３１を介して接続されるとともに、車体側においてはクロスメンバ４０とフロントブッシュ３２、リアブッシュ３３を介して接続されている。ロワアーム３０は、フロントブッシュ３２及びリアブッシュ３３の中心部を結んだ直線とほぼ一致する中心軸回りにクロスメンバ４０に対して揺動可能に支持されている。
【００１８】
クロスメンバ４０は、ロワアーム３０及びスタビライザ装置１００が取付られる基部となる構造部材であって、例えば図示しないエンジンルームの両側部に沿って車両の前後方向に延在する図示しないメインフレームの下側に固定される。
【００１９】
スタビライザ装置１００は、左右のサスペンションを連結するスタビライザバーのバネ反力を利用して車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、スタビライザブッシュ１３０、クランプ１４０を備えている。
【００２０】
スタビライザバー１１０は、例えばバネ鋼の線材を曲げ加工して一体的に形成され、中間部１１１及びアーム部１１２を備えている。
中間部１１１は、車幅方向にほぼ沿って延在する部分である。
アーム部１１２は、中間部１１１の両端部から斜め前方側へ突き出して形成された部分であって、サスペンション装置の各部材との干渉を防止するため、湾曲して形成されている。
【００２１】
スタビライザリンク１２０は、スタビライザバー１１０のアーム部１１２の先端部とストラット２１のスタビライザブラケット２１ｃとを連結するロッド状の部材であって、ほぼ上下方向に延在して配置されている。スタビライザリンク１２０は両端部に一対のボールジョイントが設けられ、スタビライザバー１１０及びストラット２１に対して揺動可能となっている。スタビライザ装置１００の作動時においては、これら一対のボールジョイントの揺動中心点を結んだ方向がサスペンションからスタビライザバー１１０への入力方向Ｄ（図３参照）となる。
【００２２】
スタビライザブッシュ１３０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するものであって、クランプ１４０によってクロスメンバ４０の上面部に固定される。スタビライザブッシュ１３０は、例えば減衰（ロス）特性の周波数依存性が強いＳＢＲ系等の高ロスゴム材料によって形成されている。
図２は、スタビライザブッシュ１３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ１３０は、底部に平面状の取付面部１３１を有し、前面部１３２から上面部１３３、後面部１３４にかけては車幅方向から見た形状が連続するアーチ状に形成されている。スタビライザブッシュ１３０の使用時においては、取付面部１３１は、クロスメンバ４０の上面部と当接し、前面部１３２、上面部１３３、後面部１３４はクランプ１４０の内面と当接する。また、前面部１３２から上面部１３３、後面部１３４は、車幅方向における両端部に、これらの面部から段状に張り出して形成され、クランプ１４０からのスタビライザブッシュ１３０の抜けを防止するリブ部１３５が形成されている。
【００２３】
また、スタビライザブッシュ１３０は、開口１３６、すぐり部１３７を備えている。
開口１３６は、スタビライザバー１１０の中間部１１１が挿入される円形の貫通孔である。
すぐり部１３７は、取付面部１３１の車幅方向、前後方向それぞれにおける中央部をトレイ状に凹ませて形成されている。これによって、車体側への取付時において無負荷状態（車両がロールしていない状態）においては、クロスメンバ４０の上面部との間に空間部が形成される。すぐり部１３７は、その中央部がスタビライザバー１１０の中間部１１１の中心軸から見て入力方向Ｄに沿った方向とほぼ一致して配置されている。
【００２４】
そして、上述した入力方向Ｄ（本実施例においては上下方向）に沿った以下の寸法Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３は、車両の操縦安定性のチューニングにあたって適宜設定されるが、典型的にはＬ１＞Ｌ２となるように設定され、また、微小舵角時における車両の応答性を向上するためには、Ｌ３を大きくするように設定される。
Ｌ１：上面部１３３と開口１３６との間のゴム厚
Ｌ２：開口１３６とすぐり部１３７との間のゴム厚
Ｌ３：無負荷状態におけるすぐり部１３７とクロスメンバ４０との間隔
【００２５】
図３は、上述したスタビライザブッシュ１３０の入力方向Ｄに沿った荷重と、この荷重に対するスタビライザバー１１０の変位との相関を示すグラフである。
図３において、横軸はスタビライザバー１１０の変位量を示し、右側がバンプ側（サスペンションの縮み側）、左側がリバウンド側（サスペンションの伸び側）を示している。また、縦軸は荷重を示しており、上側がバンプ側荷重、下側がリバウンド側荷重を示している。また、例えば通常走行でのコーナリング時のように比較的ロール周波数が低い領域での特性を実線で示し、緊急回避時等のように比較的ロール周波数が高い領域での特性を破線で示している。
【００２６】
図３に示すように、比較的小さいリバウンド側荷重が作用する領域（リバウンド側初期ストローク領域）Ａにおいては、同様の大きさのバンプ側荷重が作用する領域（バンプ側初期ストローク領域）Ｂよりもスタビライザブッシュ１３０の入力方向Ｄにおけるバネ定数が小さくなっている。
また、スタビライザブッシュ１３０は、領域Ａよりも大きいリバウンド側荷重が作用する領域Ｃにおいて、領域Ａよりもバネ定数が増加し、また、領域Ｂよりも大きいバンプ側荷重が作用する領域Ｄにおいて、領域Ｂよりもバネ定数が増加する非線形特性を備えている。
【００２７】
また、図３において、ロール周波数による特性の変化に着目すると、例えば緊急回避時のようにロール周波数が高い場合は、通常走行時のようにロール周波数が低い場合よりも、ゴムの変形時に生ずるロスによって同じ荷重に対する変位量が低減し、見た目のバネ定数（静バネ定数にロスの影響を加味した動バネ定数）が増加していることがわかる。
ここで、図３において各特性を示す曲線によって囲まれた部分の面積は、ゴムに発生するロスの大小を表しており、これによってもロール周波数が高くなるとロスが増加していることがわかる。
【００２８】
クランプ１４０は、スタビライザブッシュ１３０をクロスメンバ４０の上面部に固定するものであって、例えば板金によって形成され、車幅方向から見た形状が下側が開口したＵ字状となっており、その曲率等はスタビライザブッシュ１３０の前面部、上面部、後面部の形状に適合するようになっている。また、開口端部（下端部）から車両の前後方向に突き出して、クランプ１４０をクロスメンバ４０に締結するボルトが挿入されるボルト孔を有するフランジ部が形成されている。
【００２９】
以上説明した実施例１によると、以下の効果を得ることができる。
（１）スタビライザブッシュ１３０は、初期ストローク領域においてリバウンド側荷重に対するバネ定数がバンプ側荷重に対するバネ定数よりも小さくされているため、ロール初期においてはスタビライザバー１１０の中間部１１１は内輪側のスタビライザブッシュ１３０の変形によって内輪側が下がる方向に車体に対して傾斜し、これによって中間部１１１へのねじれが低減されるためロール剛性を向上させる反力はほとんど発生せず、スタビライザ装置１００は内輪のリバウンド側への変位を妨げない。これによって、旋回初期や微小舵角時における内輪の接地荷重を増加させることができ、内輪と外輪トータルでのコーナリングフォースを向上させることができるため、車両のヨー応答性、旋回初期の回頭性を向上することができる。
また、スタビライザブッシュ１３０は、リバウンド側荷重に対するバネ定数がリバウンド側荷重の増加に応じて増加する非線形特性を有することから、車両のロール角が大きくなってリバウンド側荷重が大きくなるとスタビライザバー１１０の中間部１１１の上下方向変位が拘束され、中間部１１１のねじれが発生してこの反力により車両のロール剛性が向上し、アンチロール効果が発生する。このため、定常旋回状態や危険回避のための急転舵時のように車両のロール角が大きい状態ではロール剛性を有効に向上することができ、車両の安定性、耐転覆性等を確保できる。
【００３０】
（２）スタビライザブッシュ１３０をＳＢＲ系ゴムを含む高ロス材によって形成したことによって、変形時に発生する減衰力が増加して動バネ定数のロール周波数に対する依存度が増す。これによって、急転舵時のようにロール周波数が高い状態では、同じロール角であってもスタビライザブッシュ１３０によるスタビライザバー１１０の拘束力が増し、より早い時期からねじれ反力を発生させて車両のロール剛性を向上し、車両の安定性を向上できる。
【００３１】
（３）スタビライザブッシュ１３０は、スタビライザバー１１０の中心軸から見てスタビライザリンク１２０の長手方向（入力方向Ｄ）に沿いかつ下側の領域に配置され、クロスメンバ４０の上面との間に空間部を形成するすぐり部１３７を備えることによって、リバウンド方向への初期ストローク時には空間部を押しつぶしながらスタビライザブッシュ１３０が変形することによりスタビライザブッシュ１３０のバネ定数を小さくすることができる。そして、さらにリバウンド側荷重が増加すると、空間部が押しつぶされていわゆるストッパ当たりが生じ、リバウンド側荷重に対する弾性体のバネ定数を非線形的に増加することができる。
【実施例２】
【００３２】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例２について説明する。
なお、以下説明する各実施例において、従前の各実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ２３０を備えている。
【００３３】
図４は、スタビライザブッシュ２３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ２３０は、車体側の車両前方側に面した取付面部に取り付けられるものであって、ほぼ上下方向に延在する平面状の取付面部２３１を有する。
また、上面部２３２、前面部２３３、下面部２３４は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０の前面部１３２、上面部１３３、後面部１３４と同様に、車幅方向から見た形状が連続するアーチ状となるように形成されている。
上面部２３２、前面部２３３、下面部２３４の車幅方向における両端部には、これらの面部から段状に張り出したリブ部２３５が形成されている。
【００３４】
また、スタビライザブッシュ２３０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１が挿入される開口２３６、及び、以下説明するすぐり部２３７を備えている。
すぐり部２３７は、下面部２３４の車幅方向、前後方向それぞれにおける中央部をトレイ状に凹ませて形成されている。これによって、無負荷状態においては、クランプ１４０の対向する面部との間に空間部が形成される。
実施例２においても、スタビライザバー１１０の上側のゴム厚Ｌ１、下側のゴム厚Ｌ２、空間部の間隔Ｌ３は、実施例１と同様に設定される。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００３５】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例３について説明する。
実施例３のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ３３０を備えている。
図５は、スタビライザブッシュ３３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ３３０は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０におけるすぐり部１３７に代えて、以下説明するすぐり部３３７を備えている。
【００３６】
すぐり部３３７は、スタビライザブッシュ３３０を車幅方向に貫通する開口として形成されている。すぐり部３３７は、車幅方向から見た形状が、開口１３６とほぼ同心の円弧状に形成され、その周方向における中央部は、開口１３６の中心から見て入力方向Ｄにほぼ沿った方向の下側に配置されている。
【００３７】
ここで、以下の寸法Ｌ１は、典型的にはＬ１＞Ｌ２＋Ｌ４となるように設定され、また、微小舵角時における車両の応答性を向上するためには、Ｌ３，Ｌ５を大きくするように設定される。
Ｌ１：入力方向Ｄに沿った上面部１３３と開口１３６との間のゴム厚
Ｌ２：入力方向Ｄに沿った開口１３６とすぐり部３３７との間のゴム厚
Ｌ３：入力方向Ｄに沿ったすぐり部３３７の幅
Ｌ４：入力方向Ｄに沿ったすぐり部３３７と取付面部１３１との間のゴム厚
Ｌ５：入力方向Ｄ及びスタビライザバー１１０の中間部１１１の長手方向とそれぞれ直交する方向に沿ったすぐり部３３７の幅
以上説明した実施例３においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例４】
【００３８】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例４について説明する。
実施例４のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ４３０を備えている。
図６は、スタビライザブッシュ４３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ４３０は、実施例２のスタビライザブッシュ２３０のすぐり部２３７を廃し、実施例３のスタビライザブッシュ３３７と同様のすぐり部４３７を形成したものである。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例５】
【００３９】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例５について説明する。
実施例５のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ５３０を備えている。
図７は、スタビライザブッシュ５３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ５３０は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０の開口１３６及びすぐり部１３７に代えて、以下説明する開口５３６を形成したものである。
【００４０】
開口５３６は、開口１３６と同様にスタビライザバー１１０の中間部１１１が挿入され、これを保持するものであるが、入力方向Ｄにおける上面部１３２と開口５３６との間のゴム厚Ｌ１が、開口５３６と取付面部１３１との間のゴム厚Ｌ２よりも小さくなるように配置されている。これによって、スタビライザブッシュ５３０のリバウンド側荷重に対するバネ定数は、バンプ側荷重に対するバネ定数よりも大きくなっている。また、スタビライザブッシュ５３０には上述した各実施例のようなすぐり部（空間部）が形成されていないため、専らゴムの特性によって上述したような非線形特性を得る。
以上説明した実施例５においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例６】
【００４１】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例６について説明する。
実施例６のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ６３０を備えている。
図８は、スタビライザブッシュ６３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ６３０は、実施例２のスタビライザブッシュ２３０の開口２３６及びすぐり部２３７に代えて、実施例５のスタビライザブッシュ５３０の開口５３６と同様の開口６３６を形成したものである。
開口５３６は、入力方向Ｄにおける上面部２３２と開口６３６との間のゴム厚Ｌ１が、開口５３６と取付面部２３４との間のゴム厚Ｌ２よりも小さくなるように配置されている。
以上説明した実施例６においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例７】
【００４２】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例７について説明する。
実施例７のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ７３０を備えている。
図９は、スタビライザブッシュ７３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ７３０は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０のすぐり部１３７に代えて、以下説明する中間板（インターリーフ）７３８を備えたものである。
【００４３】
中間板７３８は、例えば金属板等のスタビライザブッシュ７３０本体を構成するゴム材料よりも硬度が高い材料によって形成され、スタビライザブッシュ７３０の加硫時にインモールド成型することによってゴム材料と加硫接着されている。
中間板７３８は、車幅方向から見た形状が開口１３６とほぼ同心の円弧状に形成され、その周方向における中央部は、開口１３６の中心から見て入力方向Ｄにほぼ沿った方向の上側に配置されている。
以上説明した実施例７においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【実施例８】
【００４４】
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の実施例８について説明する。
実施例８のスタビライザ装置は、実施例１のスタビライザブッシュ１３０に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ８３０を備えている。
図１０は、スタビライザブッシュ８３０を車幅方向から見た側面図である。
スタビライザブッシュ８３０は、実施例２のスタビライザブッシュ２３０のすぐり部２３７に代えて、上述した実施例７の中間板７３８と同様の中間板８３８を備えたものである。
以上説明した実施例８においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）各実施例は、スタビライザのリンクの長手方向（入力方向）がほぼ上下方向であって、スタビライザブッシュはスタビライザバーの上側、下側で初期ストローク領域のバネ定数を異ならせているが、リンクが傾斜して配置され、これに応じて入力方向も傾斜している場合には、この傾斜方向に沿いかつリバウンド時に圧縮される部分のリバウンド側荷重に対するバネ定数を、その反対側の部分（バンプ時に圧縮される部分）のバンプ側荷重に対するバネ定数よりも小さくするとよい。
図１１は、スタビライザリンクが傾斜して配置されたスタビライザ装置を車幅方向から見た模式的側面図である。図１１のスタビライザ装置１００においては、スタビライザリンク１２０の上端部が下端部よりも車両前方側となるように傾斜して配置され、上端部がアーム部１１２に接続され、下端部が図示しないロワアームに接続されていることから、入力方向Ｄもスタビライザリンク１２０と同様に傾斜している。この場合、スタビライザバー１００からみて傾斜した入力方向Ｄに沿った方向の下側にすぐり部を設けたり、上側に中間板等の硬質部材を配置するとよい。
（２）各実施例において、スタビライザリンクはストラットに接続されているが、これに限らず、ロワアーム等のサスペンションアームやハウジング等、サスペンションのバネ下部分のいずれに接続してもよい。
（３）弾性体ブッシュ本体やすぐり部、硬質部材の形状、構成や、スタビライザバーが挿入される開口の配置等は、上述した各実施例に限定されず、適宜変更することができる。例えば、すぐり部と硬質部材とを併用してもよい。
（４）各実施例のスタビライザ装置は、例として前輪用サスペンションに設けられたものであるが、本発明は後輪用サスペンションに設けられるスタビライザ装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例１を備えたフロントサスペンション装置の分解斜視図である。
【図２】図１のスタビライザ装置におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図３】図２のスタビライザブッシュの荷重と変位との相関特性を示すグラフである。
【図４】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例２におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図５】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例３におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図６】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例４におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図７】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例５におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図８】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例６におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図９】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例７におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図１０】本発明を適用したスタビライザ装置の実施例８におけるスタビライザブッシュを車幅方向から見た側面図である。
【図１１】スタビライザリンクが傾斜して配置されたスタビライザ装置を車幅方向から見た模式的側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    ハウジング
２０    ストラットアッシー
２１    ストラット
２２    スプリング
２３    アッパマウント
３０    ロワアーム
３１    ボールジョイント
３２    フロントブッシュ
３３    リアブッシュ
４０    クロスメンバ
１００    スタビライザ装置
１１０    スタビライザバー
１１１    中間部
１１２    アーム部
１２０    スタビライザリンク
１３０    スタビライザブッシュ
１３１    取付面部
１３２    前面部
１３３    上面部
１３４    後面部
１３５    リブ部
１３６    開口
１３７    すぐり部
１４０    クランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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