(57)【要約】【課題】バッテリが故障したときでも車両の停止と駐車ブレーキの作動が確保される車両制御技術を提供する。【解決手段】ＥＰＢ装置４０は、モータ４７の駆動により駐車ブレーキを作動または解除する。ＥＣＢ装置３４は、運転者による操作入力に基づき車両に付与する制動力を制御する。バッテリ２４は、ＥＰＢ装置４０およびＥＣＢ装置３４に電力を供給する。キャパシタ２６は、バッテリ２４のバックアップであり、ＥＰＢ装置４０およびＥＣＢ装置３４で共用される。車速制限要求部１４は、バッテリ２４に障害が発生したとき、走行中の車両をＥＣＢ装置３４によって停止させ、かつＥＰＢ装置４０により駐車ブレーキを作動させるために必要な電力がキャパシタ２６に充電されているか否かを判定し、充電されていないと判定されたとき、車速を制限するようエンジンＥＣＵ５０に要求する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動により駐車ブレーキを作動または解除する電動駐車ブレーキ装置と、
運転者による操作入力に基づき車両に付与する制動力を制御する電子制御ブレーキ装置と、
前記電動駐車ブレーキ装置および前記電子制御ブレーキ装置に電力を供給するバッテリと、
前記電動駐車ブレーキ装置および前記電子制御ブレーキ装置で共用される補助電源と、
前記バッテリに障害が発生したとき、走行中の車両を前記電子制御ブレーキ装置によって停止させ、かつ前記電動駐車ブレーキ装置により駐車ブレーキを作動させるために必要な電力が前記補助電源に充電されているか否かを判定し、充電されていないと判定されたとき、車速を制限するように要求する車速制限要求部と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記補助電源の充電率を計算する充電率計算部をさらに備え、
前記車速制限要求部は、走行中の車両を停止させかつ駐車ブレーキを作動させるために必要な下限充電率を予め保持しており、補助電源の充電率が下限充電率を下回る場合、車速を制限するように要求することを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記車速制限要求部は、前記補助電源の充電率が所定値を越えると車速の制限を解除することを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
車両の重量を検出する車重測定部をさらに備え、
前記車速制限要求部は、車重が増加するにつれて前記下限充電率を増加させることを特徴とする請求項２または３に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記車速制限要求部は、前記補助電源の充電率に応じて車両の許容最高速度を設定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は一般に電動駐車ブレーキに関し、より詳細には電動駐車ブレーキの作動を確実にするための制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に設けられた車輪に制動力を付与するための液圧制御装置が知られている。この装置は、複数の車輪それぞれに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる複数対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えている。この装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、アキュムレータに所定圧力状態で蓄えられた作動流体が車両の４輪のホイールシリンダに独立かつ最適に提供され制動力が制御される。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて、蓄圧源から作動流体を提供することにより制動力を制御するブレーキを、電子制御ブレーキ（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）システムと呼ぶ。
【０００３】
また、車両には、上記のようなフットブレーキの他に駐車ブレーキが搭載されている。駐車ブレーキの最も単純なものは、操作レバーを引くことによりワイヤを駆動しブレーキパッドを動作させ、ホイールの制動を行うものである。しかし、近年では、運転者による操作スイッチ等の切り替えにより電動モータを駆動して、作動または解除を行う電動駐車ブレーキ（ＥＰＢ：Electoronic Parking Brake）も採用されている。この電動駐車ブレーキは、運転者が操作スイッチを作動側にすると、電動モータが駆動されてワイヤが巻き込まれて駐車ブレーキが作動し、操作スイッチを解除側にすると、逆にワイヤの巻き戻しが行われ駐車ブレーキが解除される仕組みである。
【０００４】
上記のような電動駐車ブレーキは、バッテリ電圧が低下していると駐車ブレーキを作動できなくなるおそれがある。そこで、例えば特許文献１には、エネルギー源が故障したときにも操作可能なように改善された駐車ブレーキが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−３５９２２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
最近では、上述のＥＣＢとＥＰＢの両方を備える車両も存在する。このような車両では、車両の走行中にバッテリに何らかの障害が生じ、電力を供給できなくなると、フットブレーキと駐車ブレーキの両方を作動できなくなるおそれがある。そのため、通常は補助電源としてキャパシタを搭載している。キャパシタは、イグニッションスイッチがオフにされると放電し、イグニッションスイッチがオンにされると、オルタネータにより充電される。
【０００６】
通常、キャパシタは急速に充電を行うと劣化して寿命が短くなるため、徐々に充電がなされていくように構成されている。そのため、イグニッションスイッチがオンされた直後に車両が高速走行すると、車両を制動するために必要な電力と、駐車ブレーキを作動させるために必要な電力がキャパシタに充電されていない場合がありうる。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、フットブレーキ装置と駐車ブレーキ装置とで補助電源を共有する車両において、バッテリが故障したときでも車両の停止と駐車ブレーキの作動が確保される車両制御技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様は、車両制御システムである。このシステムは、モータの駆動により駐車ブレーキを作動または解除する電動駐車ブレーキ装置と、運転者による操作入力に基づき車両に付与する制動力を制御する電子制御ブレーキ装置と、前記電動駐車ブレーキ装置および前記電子制御ブレーキ装置に電力を供給するバッテリと、前記電動駐車ブレーキ装置および前記電子制御ブレーキ装置で共用される補助電源と、前記バッテリに障害が発生したとき、走行中の車両を前記電子制御ブレーキ装置によって停止させ、かつ前記電動駐車ブレーキ装置により駐車ブレーキを作動させるために必要な電力が前記補助電源に充電されているか否かを判定し、充電されていないと判定されたとき、車速を制限するように要求する車速制限要求部と、を備える。
【０００９】
この態様によると、走行中の車両を制動して停止させた後、駐車ブレーキを作動させるのに必要な電力量が補助電源に蓄えられるまで、車両の最高速度を制限するようにしたので、バッテリの故障時でも確実に車両を停止させて駐車ブレーキを作動させることができる。
【００１０】
前記補助電源の充電率を計算する充電率計算部をさらに備えてもよく、前記車速制限要求部は、走行中の車両を停止させかつ駐車ブレーキを作動させるために必要な下限充電率を予め保持しており、補助電源の充電率が下限充電率を下回る場合、車速を制限するように要求してもよい。
【００１１】
前記車速制限要求部は、前記補助電源の充電率が所定値を越えると車速の制限を解除してもよい。これによると、イグニッションスイッチがオンにされた後、車両が走行を継続して補助電源が十分に充電された状態になれば、車速の制限が解除され自由な走行が可能になる。
【００１２】
車両の重量を検出する車重測定部をさらに備えてもよい。前記車速制限要求部は、車重が増加するにつれて前記下限充電率を増加させてもよい。これによると、車重が増加するほど車両を制動して停止させるために必要な電力が増加すると考えられるので、下限充電率を高く設定する。
【００１３】
前記車速制限要求部は、前記補助電源の充電率に応じて車両の許容最高速度を設定してもよい。これによると、補助電源の充電率が下限充電率を下回っている場合でも、充電率の大小によって車両を停止させられる車速の上限が異なると考えられるので、許容最高速度を充電率に応じて設定する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、走行中の車両を制動して停止させた後、駐車ブレーキを作動させるのに必要な電力量が補助電源に蓄えられるまで、車両の最高速度を制限するようにしたので、バッテリの故障時でも確実に車両を停止させて駐車ブレーキを作動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御システム１００の全体構成図である。車両制御システム１００は、運転者によるブレーキペダル３２の操作量を電気信号に置き換えて、蓄圧源（図示せず）から作動流体を提供することにより車輪に制動力を付与する電子制御ブレーキ装置（以下、「ＥＣＢ装置」と呼ぶ）３４と、車両の駐車時に使用される電動駐車ブレーキ装置（以下、「ＥＰＢ装置」と呼ぶ）４０を備えている。
【００１６】
ＥＰＢ装置４０は、電動モータ４７、歯車４４、４６、ジョイント４２により構成される。ジョイント４２の先端にはワイヤ（図示せず）が固定され、ワイヤの先端は例えば車両の後輪に設けられているドラムブレーキ（図示せず）に接続されている。車室内に設けられた駐車ブレーキスイッチの操作に応じて、電動モータ４７が駆動して歯車４６を図中の右方向に回転させると、歯車４６に係合しているジョイント４２が上方に移動してワイヤを引き揚げ、ドラムブレーキが作動して後輪に制動力が発生する。駐車ブレーキスイッチの操作に応じて、電動モータ４７が歯車４６を左方向に回転させると、歯車４６に係合しているジョイント４２が下方に移動してワイヤを緩め、ドラムブレーキが解除されて非制動状態になる。
【００１７】
ジョイント４２には別の歯車４４も係合している。この歯車４４は、ジョイント４２の可動範囲を規定するとともに、電動モータ４７の停止後にもジョイント４２の位置を維持する役割を持つ。このため、電動モータ４７が作動していなくても駐車ブレーキが解除されることはない。
【００１８】
また、歯車４４にはジョイントの位置を表すマーク４５が付されており、センサ４８でこのマークを監視することで、駐車ブレーキの作動、解除を確認できる。
【００１９】
ブレーキＥＣＵ３０は、ＥＣＢ装置３４を作動させて車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキＥＣＵ３０のＲＯＭには、所定の制動制御フローが記憶されている。運転者がブレーキペダル３２を操作して制動要求を出すと、ブレーキＥＣＵ３０は、ＥＣＢ装置３４により発生させるべき要求制動力を演算する。さらに、算出した要求制動力に基づいて、車輪毎に設けられているホイールシリンダの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ３０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流れを制御する制御弁に供給する電流の値を決定する。その結果、ブレーキフルードが各ホイールシリンダに供給され、車輪に制動力が付与される。
【００２０】
なお、ＥＣＢ装置３４やＥＰＢ装置４０の構成は周知であるため、本明細書ではこれ以上の説明を省略する。
【００２１】
エンジンＥＣＵ５０は、図示しない車両を駆動するエンジン（図示せず）を制御する。エンジンＥＣＵ５０は、運転者によるアクセルペダル６４の操作に応じて、つまりアクセル開度指示に応じて、目標エンジン回転数を演算する。そして、回転数センサ６０で計測されるエンジン回転数が目標値となるように、電子スロットル５４、イグナイタ５６、インジェクタ５８を適宜制御する。なお、このようなエンジン制御は周知であるため、本明細書ではこれ以上の説明は省略する。
【００２２】
傾斜センサ６２は、図示しない車両の傾きを検出してエンジンＥＣＵ５０に与える。また、積載重量センサ２２は、乗員や荷物などの積載物の重量を検出して電源管理ＥＣＵ２０に与える。積載重量センサ２２は、例えば、シートの座面や荷室の床面に埋め込まれる面圧センサであってもよいし、または車体と路面との距離を測定する距離センサであってもよい。
【００２３】
電源管理ＥＣＵ２０は、ＥＰＢ装置４０を制御するほか、ＥＣＢ装置３４やＥＰＢ装置４０を駆動する電源系統を監視する。車両制御システム１００は、電源としてバッテリ２４とバックアップ用のキャパシタ２６を備える。
【００２４】
キャパシタ２６は、バッテリ２４が故障したときの補助電源としての役割を有し、キャパシタの電力を利用して車両の制動や駐車ブレーキの作動を行えるように構成されている。キャパシタ２６は、ＥＣＢ装置３４とＥＰＢ装置４０とで共用される。したがって、バッテリ障害発生時には、キャパシタ２６は両者の電力をまかなう必要がある。
【００２５】
キャパシタ２６は、寿命の長期化や安全性向上のため、イグニッションスイッチ２８がオフの間は放電するように構成される。イグニッションスイッチ２８がオンされて車両が走行を開始すると、図示しないオルタネータにより発電された電力によって、キャパシタ２６は徐々に充電されていく。長寿命化のため、充電は数分間かけて徐々に行われる。
【００２６】
イグニッションスイッチ２８がオンにされた後、キャパシタ２６が十分に充電されていない状態でバッテリ２４の障害や断線が生じると、車両を停止させさらに駐車ブレーキを作動させるために必要な電力が不足することが起こりうる。すると、たとえ運転者が車両を停止できたとしても、駐車ブレーキを作動させられなくなる。特に、車両の停車位置が坂道であるときには降車できなくなってしまうおそれもある。
【００２７】
そこで、電源管理ＥＣＵ２０は、キャパシタ２６が十分に充電された状態になるまで、車両の最高速度を制限する。
【００２８】
電源管理ＥＣＵ２０は、充電率計算部１２と車速制限要求部１４とを備える。
充電率計算部１２は、キャパシタ２６の電圧を計測してキャパシタ２６の充電率を計算するように構成される。車速制限要求部１４は、キャパシタ２６が十分に充電できていないと判断したとき、車両の最高速度を制限するフラグＬＭＴをＯＮに設定する。エンジンＥＣＵ５０内の目標回転数設定部５２は、フラグＬＭＴがＯＮの間は、アクセルペダル６４の踏み込み量に関係なく、電子スロットル５４、イグナイタ５６およびインジェクタ５８を制御してエンジン回転数を制限することで、車速を制限する。
【００２９】
車速制限要求部１４は、キャパシタ２６の充電率が所定のしきい値以上になると、フラグＬＭＴをＯＦＦにセットする。これに応じて、エンジンＥＣＵ５０は、アクセルペダル６４の踏み込み量に応じてエンジン回転数を制御する。
【００３０】
なお、図１における充電率計算部１２、車速制限要求部１４および目標回転数設定部５２は、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や電子回路で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００３１】
図２は、キャパシタ電圧からキャパシタの充電率を換算するためのグラフである。図中、横軸はキャパシタ電圧を示し、縦軸は充電率を示す。ＶｍｉｎおよびＶｍａｘは、このグラフを利用できるキャパシタ電圧の最小値および最大値を示す。充電率計算部１２は、このグラフに対応するテーブルを保持しており、このテーブルを参照して取得したキャパシタ電圧に応じた充電率を求めてもよいし、またはこのグラフに対応する計算式を保持しており、取得したキャパシタ電圧に応じた充電率を計算してもよい。
【００３２】
図３は、車速制限の要否を判定するフローチャートである。
イグニッションスイッチ２８がオンにされると（Ｓ１０のＹ）、充電率計算部１２はキャパシタ２６の電圧を計測し、これに基づいてキャパシタ充電率ＳＯＣを計算する（Ｓ１２）。車速制限要求部１４は、車両を標準速度（例えば７０ｋｍ／ｈ）の走行から制動をかけて停止させ、かつ駐車ブレーキを作動させるために必要な電力に対応するキャパシタの下限充電率ＳＯＣｋを保持しており、これと充電率ＳＯＣと比較する（Ｓ１４）。ＳＯＣがＳＯＣｋ未満の場合（Ｓ１４のＹ）、キャパシタ２６に十分な電力が蓄えられていないと判断し、車両の最高速度を制限するためのフラグＬＭＴをＯＮにする（Ｓ１６）。ＳＯＣがＳＯＣｋ以上の場合は（Ｓ１４のＮ）、車両の最高速度を制限する必要がないと判断し、フラグＬＭＴをＯＦＦにする（Ｓ１８）。
【００３３】
図４は、車速制限要求に基づいてエンジン回転数を制御するフローチャートである。
目標回転数設定部５２は、フラグＬＭＴがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ３０）。ＬＭＴ＝ＯＦＦの場合（Ｓ３０のＮ）、このフローチャートを終了する。ＬＭＴ＝ＯＮの場合（Ｓ３０のＹ）、車速センサ３８の計測値から、現時点での車速が所定値ＳＰＤＬＩＭ以上であるか否かを判定する（Ｓ３２）。このＳＰＤＬＩＭは、制動に必要な電力を考慮する必要がないほど車両が極めて低速で走行している場合を排除するためのしきい値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。車速がＳＰＤＬＩＭ未満の場合（Ｓ３２のＮ）、このフローチャートを終了する。車速がＳＰＤＬＩＭ以上であれば（Ｓ３２のＹ）、目標回転数設定部５２は、目標エンジン回転数としてＮＥＬＩＭをセットする（Ｓ３４）。
【００３４】
ＮＥＬＩＭは、キャパシタ２６の充電率が低い場合でも確実に車両を停止させて駐車ブレーキを作動できる車速に対応する回転数に設定される。なお、ＮＥＬＩＭはキャパシタ２６の充電率に応じて値を変えることが好ましい。例えば、充電率５０％のとき車速５０ｋｍ／ｈ、充電率３０％のとき車速３０ｋｍ／ｈとなるように、充電率が少なくなるにつれてＮＥＬＩＭを減少させることが好ましい。しかしながら、簡略化のために、ＮＥＬＩＭを一定値例えば３０ｋｍ／ｈに対応する回転数に設定してもよい。
【００３５】
目標回転数設定部５２は、傾斜センサ６２の検出した角度と所定のしきい値とを比較して、車両が下り坂を走行しているか否かを判定する（Ｓ３６）。下り坂走行でない場合（Ｓ３６のＮ）、残りの処理をスキップする。下り坂走行の場合（Ｓ３６のＹ）、現時点でのエンジン回転数がＳ３４で設定したＮＥＬＩＭより小さいか否かを判定する（Ｓ３８）。ＮＥＬＩＭより小さい場合（Ｓ３８のＹ）、目標エンジン回転数をアイドル回転数ＩＤＬＥに設定する（Ｓ４０）。この処理は、車両が下り坂を走行しておりエンジン回転数が小さい場合、目標エンジン回転数をさらに小さな値に設定するために行われる。
【００３６】
以上説明したように、実施の形態１によれば、走行中の車両を制動して停止させた後、駐車ブレーキを作動させるのに必要な電力量がキャパシタに蓄えられるまで車両の最高速度を制限するようにしたので、バッテリの故障時でも確実に車両を停止させて駐車ブレーキを作動させることができる。
【００３７】
実施の形態２．
実施の形態１では、車両の最高速度を制限するか否かを判定するための下限充電率ＳＯＣｋが一定であるとした。しかし、現実には車両に多くの人や荷物を積載しているほど、つまり車重が大きくなるほど、同じ速度で走行していても車両を制動するために必要な電力量は大きくなる。そこで、実施の形態２では、下限充電率ＳＯＣｋを設定する際に車重を考慮するようにした。
【００３８】
図５は、実施の形態２に係る車速制限の要否を判定するフローチャートである。
イグニッションスイッチ２８がオンにされると（Ｓ５０のＹ）、電源管理ＥＣＵ２０内の車重取得部（図示せず）は、車速センサ３８の検出値に基づき車速が所定値Ｖｍｉｎを下回っているか否かを判定する（Ｓ５２）。車速がＶｍｉｎを下回る場合（Ｓ５２のＹ）、車重取得部は、積載重量センサ２２の検出値を積載重量に換算し、車両自体の重量を加算して車重ＷＧＴを計算する（Ｓ５４）。積載重量センサ２２で正確な値を測定するには車両の振動が小さい必要があるので、低速で走行しているときに積載重量を計測するためにＳ５２の判定がなされる。車速がＶｍｉｎ以上である場合は（Ｓ５２のＮ）、予め定められている標準車重を使用する（Ｓ５３）。
【００３９】
続いて、車重取得部は、車重ＷＧＴが下限値ＷＧＴｍｉｎ以下であるか否かを判定し（Ｓ５６）、下限値以下である場合は（Ｓ５６のＹ）、車重ＷＧＴを下限値ＷＧＴｍｉｎにセットし直す（Ｓ５８）。さらに、車重ＷＧＴが上限値ＷＧＴｍａｘ以上か否かを判定し（Ｓ６０）、上限値以上である場合は（Ｓ６０のＹ）、車重ＷＧＴを上限値ＷＧＴｍａｘにセットし直す（Ｓ６２）。車重ＷＧＴが上限値と下限値の間にある場合はそのままの値を用いる（Ｓ５６のＮ、Ｓ６０のＮ）。
【００４０】
充電率計算部１２は、キャパシタ２６の電圧を計測し、これに基づいてキャパシタ充電率ＳＯＣを計算する（Ｓ６４）。車速制限要求部１４は、車両の最高速度を制限するか否かを判定するための下限充電率ＳＯＣｋを計算する（Ｓ６６）。ＳＯＣｋは、車重ＷＧＴに応じて所定の計算式にしたがって計算される。一般に、車重ＷＧＴが大きいほど車両の制動により多くの電力が必要になるため、下限充電率ＳＯＣｋの値も大きくなり、車重ＷＧＴが小さいほど制動に必要な電力は少なくなるため、下限充電率ＳＯＣｋの値も小さくなる。
【００４１】
充電率計算部１２は、計算した下限充電率ＳＯＣｋが下限値ＳＯＣｋｍｉｎ以下であるか否かを判定し（Ｓ６８）、下限値以下である場合は（Ｓ６８のＹ）、下限充電率ＳＯＣｋをＳＯＣｋｍｉｎにセットし直す（Ｓ７０）。さらに、下限充電率ＳＯＣｋが上限値ＳＯＣｋｍａｘ以上か否かを判定し（Ｓ７２）、上限値以上である場合は（Ｓ７２のＹ）、下限充電率ＳＯＣｋをＳＯＣｋｍａｘにセットし直す（Ｓ７４）。下限充電率ＳＯＣｋが上限値と下限値の間にある場合は、そのままの値を用いる（Ｓ６８のＮ、Ｓ７２のＮ）。
【００４２】
車速制限要求部１４は、Ｓ６６〜Ｓ７４で設定された下限充電率ＳＯＣｋと、キャパシタ２６の実際の充電率ＳＯＣとを比較する（Ｓ７６）。ＳＯＣがＳＯＣｋ未満の場合（Ｓ７６のＹ）、キャパシタ２６に十分な電力が蓄えられていないと判断し、車両の最高速度を制限するためのフラグＬＭＴをＯＮにする（Ｓ７８）。ＳＯＣがＳＯＣｋ以上の場合は（Ｓ７６のＮ）、車両の最高速度を制限する必要がないと判断し、フラグＬＭＴをＯＦＦにする（Ｓ８０）。以下、目標回転数設定部５２における処理は、図４に示したものと同じである。
【００４３】
以上、本発明をいくつかの実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組合せ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組合せなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４４】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。
【００４５】
実施の形態では、車両の減速と停車後の駐車ブレーキの作動に必要な電力量を考慮したが、これらに加えて、トランスミッションのシフトチェンジに要する電力量を考慮して、キャパシタの充電が十分であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００４６】
また、車両が走行を続けている間にオルタネータにより次第にキャパシタが充電されていくので、イグニッションスイッチオン直後のキャパシタ充電率と走行中に蓄えられた充電率との合計を推定し、下限充電率と比較するようにしてもよい。こうすることで、車速制限の解除の時期を早めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御システムの全体構成図である。
【図２】キャパシタ電圧からキャパシタの充電率を換算するためのグラフである。
【図３】車速制限の要否を判定するフローチャートである。
【図４】車速制限要求に基づいてエンジン回転数を制御するフローチャートである。
【図５】実施の形態２に係る車速制限の要否を判定するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１２  充電率計算部、  １４  車速制限要求部、  ２０  電源管理ＥＣＵ、  ２２  積載重量センサ、  ２４  バッテリ、  ２６  キャパシタ、  ２８  イグニッションスイッチ、  ３０  ブレーキＥＣＵ、  ３４  ＥＣＢ装置、  ４０  ＥＰＢ装置、  ５０  エンジンＥＣＵ、  ５２  目標回転数設定部、  ６２  傾斜センサ、  １００  車両制御システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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