(57)【要約】【課題】２組の多板クラッチを設けた自動変速機において、そのコンパクト化を図ること。【解決手段】自動変速機の第１及び第２の多板クラッチが、それぞれ、入力軸と同軸回りに形成され、変速ギヤ機構の第１又は第２回転要素に連結されたクラッチ外筒部と、前記入力軸と同軸回りに形成されたクラッチ内筒部と、前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部との間に配設され、前記入力軸の軸方向に前記クラッチ外筒部又は前記クラッチ内筒部を摺動可能な複数のクラッチプレートと、前記入力軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記クラッチプレートを押圧して前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部とを締結するクラッチピストンと、を備え、各々の前記クラッチ外筒部及び前記クラッチ内筒部を前記入力軸の軸方向に配設し、前記入力軸に連結され、双方の前記クラッチ内筒部を支持する支持壁部を設けたことを特徴とする。【選択図】図３
2008116015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、変速ギヤ機構と、前記入力軸と前記変速ギヤ機構を構成する第１及び第２回転要素とをそれぞれ断続する第１及び第２の多板クラッチと、を備えた自動変速機において、
前記第１及び第２の多板クラッチが、それぞれ、
前記入力軸と同軸回りに形成され、前記第１回転要素又は前記第２回転要素に連結されたクラッチ外筒部と、
前記入力軸と同軸回りに形成されたクラッチ内筒部と、
前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部との間に配設され、前記入力軸の軸方向に前記クラッチ外筒部又は前記クラッチ内筒部を摺動可能な複数のクラッチプレートと、
前記入力軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記クラッチプレートを押圧して前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部とを締結するクラッチピストンと、
を備え、
各々の前記クラッチ外筒部及び前記クラッチ内筒部を前記入力軸の軸方向に配設し、
前記入力軸に連結され、双方の前記クラッチ内筒部を支持する支持壁部を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記支持壁部の、前記軸方向の一方側に一方の前記クラッチピストンを、他方側に他方の前記クラッチピストンを、締結方向が互いに対抗する方向となるように配設したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記支持壁部の、前記軸方向の各側部により、各々の前記クラッチピストンの油圧室をそれぞれ画定したことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記支持壁部に支持されると共に、前記第１の多板クラッチの前記複数のクラッチプレートと前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレートとの間に設けられ、各々の前記クラッチピストンの押圧による前記複数のクラッチプレートの双方の移動を規制するリテイニング部を設けたことを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記クラッチ内筒部の前記軸方向の一方端部が、その周方向の複数箇所において前記軸方向に切り欠いた切り欠き部と、非切り欠き部と、を有し、
前記クラッチピストンが、前記非切り欠き部が通過する通過部を有し、
前記クラッチ内筒部の前記一方端部と前記クラッチピストンとを前記軸方向に重なるように配置したことを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に、前記クラッチピストンの作動油が導入される油圧室を形成したことを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に、前記クラッチピストンの遠心バランス油圧室を形成したことを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項８】
前記自動変速機の変速ケースに連結され、前記入力軸が挿通されたボス部を備え、
前記支持壁部を前記ボス部上に回転自在に設け、
前記支持壁部は、前記クラッチピストンを摺動可能に支持するピストン支持部を有することを特徴とする請求項２乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機に関し、特に多板クラッチの構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の自動変速機は変速段の多段化が進んでおり、前進６速以上の自動変速機が普及しつつある。自動変速機の多段化に伴い、プラネタリギヤに代表される変速ギヤ機構や、ブレーキ、クラッチ等の構成部品数も増加する。例えば、特許文献１には多板クラッチを２組設けた自動変速機が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００３／０８７６２４号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機の構成部品数が増加すると、これに伴って、自動変速機の大型化を招くことになる。一方、車両のレイアウトの関係上、自動変速機のコンパクト化が求められている。特許文献１には２組の多板クラッチを径方向に併設した自動変速機が開示されている。この構成の場合、自動変速機の軸方向の長さの短縮化には効果があるが、径方向のコンパクト化が困難とである。
【０００５】
従って、本発明の目的は、２組の多板クラッチを設けた自動変速機において、そのコンパクト化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、入力軸と、変速ギヤ機構と、前記入力軸と前記変速ギヤ機構を構成する第１及び第２回転要素とをそれぞれ断続する第１及び第２の多板クラッチと、を備えた自動変速機において、前記第１及び第２の多板クラッチが、それぞれ、前記入力軸と同軸回りに形成され、前記第１回転要素又は前記第２回転要素に連結されたクラッチ外筒部と、前記入力軸と同軸回りに形成されたクラッチ内筒部と、前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部との間に配設され、前記入力軸の軸方向に前記クラッチ外筒部又は前記クラッチ内筒部を摺動可能な複数のクラッチプレートと、前記入力軸の軸方向に移動可能に設けられ、前記クラッチプレートを押圧して前記クラッチ外筒部と前記クラッチ内筒部とを締結するクラッチピストンと、を備え、各々の前記クラッチ外筒部及び前記クラッチ内筒部を前記入力軸の軸方向に配設し、前記入力軸に連結され、双方の前記クラッチ内筒部を支持する支持壁部を設けたことを特徴とする自動変速機が提供される。
【０００７】
この構成によれば、各々の前記クラッチ外筒部及び前記クラッチ内筒部を前記入力軸の軸方向に配設したことにより、自動変速機の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、前記第１及び第２の多板クラッチの双方の前記クラッチ内筒部を、それらに共用の前記支持壁部で支持することで、自動変速機の軸方向のコンパクト化も図ることができる。こうして本発明では２組の多板クラッチを設けた自動変速機において、そのコンパクト化を図ることができる。
【０００８】
本発明においては、前記支持壁部の、前記軸方向の一方側に一方の前記クラッチピストンを、他方側に他方の前記クラッチピストンを、締結方向が互いに対抗する方向となるように配設した構成を採用できる。
【０００９】
この構成によれば、前記クラッチピストンのコンパクト化が図れ、前記自動変速機のコンパクト化が図れる。
【００１０】
また、本発明においては、前記支持壁部の、前記軸方向の各側部により、各々の前記クラッチピストンの油圧室をそれぞれ画定した構成を採用できる。
【００１１】
この構成によれば、前記支持壁部を、各々の前記油圧室を画定する壁体として共用でき、前記自動変速機の軸方向のコンパクト化が図れる。
【００１２】
また、本発明においては、前記支持壁部に支持されると共に、前記第１の多板クラッチの前記複数のクラッチプレートと前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレートとの間に設けられ、各々の前記クラッチピストンの押圧による前記複数のクラッチプレートの双方の移動を規制するリテイニング部を設けた構成を採用できる。
【００１３】
この構成によれば、前記第１及び第２の多板クラッチで前記リテイニング部を共用でき、前記自動変速機の軸方向のコンパクト化が図れる。
【００１４】
また、本発明においては、前記クラッチ内筒部の前記軸方向の一方端部が、その周方向の複数箇所において前記軸方向に切り欠いた切り欠き部と、非切り欠き部と、を有し、前記クラッチピストンが、前記非切り欠き部が通過する通過部を有し、前記クラッチ内筒部の前記一方端部と前記クラッチピストンとを前記軸方向に重なるように配置した構成を採用できる。
【００１５】
この構成によれば、前記クラッチ内筒部における前記クラッチプレートの配設領域を確保しながら、前記クラッチ内筒部の前記一方端部と前記クラッチピストンとを前記軸方向に重なるように配置することで、前記自動変速機の軸方向のコンパクト化が図れる。
【００１６】
また、本発明においては、各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に、前記クラッチピストンの作動油が導入される油圧室を形成した構成を採用できる。
【００１７】
この構成によれば、各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に前記油圧室を形成することで、前記自動変速機の軸方向のコンパクト化が図れる。
【００１８】
また、本発明においては、各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に、前記クラッチピストンの遠心バランス油圧室を形成した構成を採用することができる。
【００１９】
この構成によれば、各々の前記クラッチ内筒部の内方空間に前記遠心バランス油圧室を形成することで、前記自動変速機の軸方向のコンパクト化が図れる。
【００２０】
また、本発明によれば、前記自動変速機の変速ケースに連結され、前記入力軸が挿通されたボス部を備え、前記支持壁部を前記ボス部上に回転自在に設け、前記支持壁部は、前記クラッチピストンを摺動可能に支持するピストン支持部を有する構成を採用できる。
【００２１】
この構成によれば、前記支持壁部を前記クラッチピストンの支持体としても活用でき、前記クラッチピストンをコンパクトに配置できる。
【発明の効果】
【００２２】
以上述べた通り、本発明によれば、２組の多板クラッチを設けた自動変速機において、そのコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機Ａ及び差動装置Ｂのスケルトン図、図２は自動変速機Ａのクラッチ及びブレーキの締結表である（○が接続状態）。
【００２４】
自動変速機Ａは、トルクコンバータ１と、トルクコンバータ１からの出力が入力される入力軸１０と、変速ギヤ機構２０と、多板クラッチＣ１乃至Ｃ３と、ブレーキＢ１及びＢ２と、変速機ケース３０と、を備える。なお、以下の説明において軸方向とは入力軸１０の軸方向をいい、径方向とは入力軸１０の径方向をいう。また、軸方向の前方、後方、径方向の外方、内方とは図１の表記に従う。
【００２５】
変速ギヤ機構２０は入力軸１０と同軸上に配設された、３組のプラネタリギヤ２１乃至２３を備える。プラネタリギヤ２１及び２２はシングルピニオン型のプラネタリギヤであって、それぞれ、サンギヤ２１ａ、２２ａ、リングギヤ２１ｂ、２２ｂ、サンギヤ２１ａとリングギヤ２１ｂの双方に噛合する複数のピニオンギヤ２１ｃ並びにサンギヤ２２ａとリングギヤ２２ｂの双方に噛合する複数のピニオンギヤ２２ｃ、及び、複数のピニオンギヤ２１ｃ、２２ｃ、を保持するキャリア２１ｄ、２２ｄから構成されている。サンギヤ２１ａ、２２ａ、リングギヤ２１ｂ、２２ｂ、及び、キャリア２１ｄ、２２ｄは入力軸と同軸回りに回転自在に設けられた回転要素である。
【００２６】
プラネタリギヤ２３はダブルピニオン型のプラネタリギヤであって、サンギヤ２３ａ、リングギヤ２３ｂ、サンギヤ２３ａとリングギヤ２３ｂとの間に設けた複数のピニオンギヤ２３ｃ、２３ｃ’、及び、複数のピニオンギヤ２３ｃ、２３ｃ’を保持するキャリア２３ｄから構成されている。
【００２７】
多板クラッチＣ１は入力軸１０とプラネタリギヤ２２のキャリア２２ｄとを断続する。多板クラッチＣ２は入力軸１０とプラネタリギヤ２１のサンギヤ２１ａ及びプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａとを断続する。クラッチＣ３はプラネタリギヤ２２のリングギヤ２２ｂとプラネタリギヤ２３のリングギヤ２３ｂとを断続する。
【００２８】
ブレーキＢ１は変速機ケース３０とプラネタリギヤ２２のリングギヤ２２ｂとを断続する。ブレーキＢ２は変速機ケース３０とプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂとを断続する。
【００２９】
プラネタリギヤ２１のキャリア２１ｄは出力ギヤ４０と常時連結され、キャリア２１ｄの回転により出力ギヤ４０が回転する。出力ギヤ４０は入力軸１０と同軸回りに回転自在に設けられており、セカンダリ軸４１のギヤ４１ａと噛合することで出力ギヤ４０の回転力がセカンダリ軸４１に伝達される。セカンダリ軸４１のギヤ４１ｂは差動装置Ｂのギヤと噛合し、セカンダリ軸４１の回転力が差動装置Ｂへ伝達される。
【００３０】
プラネタリギヤ２１のサンギヤ２１ａとプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａとは常時連結されている。プラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂとプラネタリギヤ２２のキャリア２２ｄとは常時連結されており、更に、ワンウエイクラッチ５０を介して変速機ケース３０に連結されている。ワンウエイクラッチ５０は、常時連結されたリングギヤ２１ｂ及びキャリア２２ｄの一方方向の回転は許容し、逆方向の回転を規制する。プラネタリギヤ２３のキャリア２３ｄは変速機ケース３０に連結されており、変速機ケース３０に対して常時固定とされている。また、サンギヤ２３ａは入力軸１０と連結されており、入力軸１０と同期回転する。
【００３１】
係る構成からなる自動変速機Ａでは図２に示すように多板クラッチＣ１乃至Ｃ３、ブレーキＢ１及びＢ２の締結状態を切り替えることにより、前進６段（１ｓｔ〜６ｔｈ）、後進１段の変速段を実現する。例えば、２ｎｄの場合、多板クラッチＣ２及びブレーキＢ１を接続状態とし、他の多板クラッチＣ１、Ｃ３及びブレーキＢ２は解放状態とされる。
【００３２】
１ｓｔの場合、通常の運転モードの場合は多板クラッチＣ２を接続状態とし、他の多板クラッチＣ１、Ｃ３、ブレーキＢ１及びＢ２は解放状態とする。しかし、エンジンブレーキを効かせたい場合（マニュアルモード等の場合）には多板クラッチＣ２に加えてブレーキＢ２も接続状態とする。この場合、ワンウエイクラッチ５０の働きが不作用になり、車両の減速時には通常の運転モードの場合と比べてエンジンブレーキが強く働くことになる。
【００３３】
次に、図３乃至図６を参照して、多板クラッチＣ１及びＣ２の構造について説明する。図３は多板クラッチＣ１及びＣ２近傍における自動変速機Ａの断面図（入力軸１０の軸線Ｌを境界とした半分の断面図）である。図４及び図５は多板クラッチＣ１及びＣ２の分解斜視図であり、図４は軸方向前方側からの、図５は軸方向後方側からの分解斜視図である。
【００３４】
多板クラッチＣ１及びＣ２は変速機ケース３０内に収納されている。変速機ケース３０内にはその中心部分に軸方向に延設され、変速機ケース３０と連結されたボス部３１を有しており、入力軸１０はボス部３１を挿通している。入力軸１０には油路１０ａが形成されており、ボス部３１と入力軸１０との摺動面に潤滑油が供給される。なお、入力軸１０は分割構造となっており、軸方向前方側の部分と軸方向後方側の部分とはスプライン結合により連結されている。
【００３５】
多板クラッチＣ１及びＣ２は、それぞれクラッチドラム１００、２００を備える。クラッチドラム１００及び２００は、それぞれ、内周面に全周に渡って軸方向に沿うスプラインが形成され、入力軸１０と同軸回りに形成された筒状のクラッチ外筒部１０１、２０１と、径方向内方から延びる側壁部１０２、２０２と、を備える。クラッチ外筒部１０１とクラッチ外筒部２０１とは軸方向に並んで配置されており、互いに軸方向に重ならないように配置されている。
【００３６】
クラッチドラム２００は更に、クラッチ外筒部２０１と周壁部２０２との間に介在し、入力軸１０と同軸回りに形成された筒状の延長外筒部２０３を備える。クラッチドラム１００はクラッチドラム２００の内方に収納されるようにして配置されている。
【００３７】
側壁部１０２は図１を参照して説明した変速ギヤ機構２０の回転要素であるキャリア２２ｄに、側壁部２０２は図１を参照して説明した変速ギヤ機構２０の回転要素であるサンギヤ２１ａ及び２２ａに、それぞれ連結されている。
【００３８】
多板クラッチＣ１及びＣ２は、これらに共用のクラッチハブ３００を備える。クラッチハブ３００は外周面に全周に渡って軸方向に沿うスプラインが形成され、入力軸１０と同軸回りに形成された筒状のクラッチ内筒部３０１、３０２を備える。
【００３９】
クラッチ内筒部３０１とクラッチ外筒部３０２とは軸方向に並んで配置されており、互いに軸方向に重ならないように配置されている。クラッチ内筒部３０１はクラッチ外筒部１０１の内方においてクラッチ外筒部１０１と対峙して配置され、多板クラッチＣ１を構成する。クラッチ内筒部３０２はクラッチ外筒部２０１の内方においてクラッチ外筒部２０１と対峙して配置され、多板クラッチＣ２を構成する。
【００４０】
このように本実施形態ではクラッチ外筒部１０１、２０１及びクラッチ内筒部３０１、３０２を入力軸１０の軸方向に配設したことにより、自動変速機Ａの径方向のコンパクト化を図ることができる。
【００４１】
次に、クラッチ内筒部３０１とクラッチ内筒部３０２との間にはリテイニング部３０３がこれらと一体に形成されている。クラッチハブ３００は、入力軸１０に連結され、クラッチ内筒部３０１、３０２の双方並びにリテイニング部３０３を支持する支持壁部３１０を備える。
【００４２】
このように本実施形態では、多板クラッチＣ１、Ｃ２の双方のクラッチ内筒部３０１、３０２を、それらに共用の支持壁部３１０で支持することで、クラッチハブ３００を、多板クラッチＣ１、Ｃ２の共用としているため、多板クラッチＣ１、Ｃ２に個別にクラッチハブを設ける構成よりも、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化も図ることができる。
【００４３】
次に、クラッチ内筒部３０１は支持壁部３１０から軸方向後方側に突出し、クラッチ内筒部３０２は支持壁部３１０から軸方向前方側に突出している。支持壁部３１０は、径方向に延びる本体部３１１と、本体部３１１の外方端において軸方向の前方及び後方に突出した突出部３１２と、本体部３１１の内方端において方向の前方及び後方に延びるスリーブ部３１３と、を備える。
【００４４】
スリーブ部３１３にはボス部３１が挿通されており、支持壁部３１０（つまりクラッチハブ３００全体）はボス部３１上を回転自在に設けられている。また、支持壁部３１０はスリーブ部３１０の軸方向後方側端部を入力軸１０に固定することで入力軸１０と連結されている。
【００４５】
突出部３１２と、クラッチ内筒部３０１、３０２の内周面との間にはスリットが形成されている。このスリットには支持壁部３１０内に形成した油路Ｐ１を通る潤滑油が冷却油として供給される。冷却油は、不図示のバルブボディから、ボス部３１ａ内において周方向に複数形成した油路３１ａの一つを介して油路Ｐ１に供給される。スリットに供給された冷却油はクラッチ内筒部３０１、３０２にそれぞれ形成した穴３０１ａ、３０２ａを通ってクラッチ内筒部３０１、３０２の外方に供給される。
【００４６】
本実施形態の場合、上記のスリット及び油路Ｐ１を形成するために、クラッチ内筒部３０１及び３０２並びにリテイニング部３０３を一体化した部品を、支持壁部３１０の上端部において固定（図３においてＸＸで示す。）接続して一体化しているが、これら全てを一体成形してもよい。
【００４７】
クラッチ外筒部１０１とクラッチ内筒部３０１との間には複数のクラッチプレート４０１ａ、４０１ｂが軸方向に交互に、クラッチ外筒部２０１とクラッチ内筒部３０２との間には複数のクラッチプレート４０２ａ、４０２ｂが軸方向に交互に、それぞれ配設されている。リテイニング部３０３はクラッチプレート４０１ａ、４０１ｂと、クラッチプレート４０２ａ、４０２ｂとの間に設けられている。
【００４８】
クラッチプレート４０１ａ、４０１ｂ、４０２ａ、４０２ｂはいずれも円板状をなしており、クラッチプレート４０１ｂ及び４０２ｂにはその一方側面又は両側面に摩擦材が設けられている。
【００４９】
クラッチプレート４０１ａ及び４０２ａの外周縁にはスプラインが形成されており、クラッチプレート４０１ａはクラッチ外筒部１０１のスプラインと噛合してクラッチ外筒部１０１を、また、クラッチプレート４０２ａはクラッチ外筒部２０１のスプラインと噛合してクラッチ外筒部２０１を、それぞれ軸方向に摺動可能に設けられている。
【００５０】
クラッチプレート４０１ｂ及び４０２ｂの内周縁にはスプラインが形成されており、クラッチプレート４０１ｂはクラッチ内筒部３０１のスプラインと噛合してクラッチ内筒部３０１を、また、クラッチプレート４０２ｂはクラッチ内筒部３０１のスプラインと噛合してクラッチ外筒部２０１を、それぞれ軸方向に摺動可能に設けられている。
【００５１】
多板クラッチＣ１は支持壁部３１０の軸方向後方側に配置したクラッチピストン４１１を、多板クラッチＣ２は支持壁部３１０の軸方向前方側に配置したクラッチピストン４１２を有する。このように支持壁部３１０の軸方向両側にそれぞれクラッチピストン４１１、４１２を配置することで、軸方向片側に両者を配置する構成よりもクラッチピストン４１１、４１２のコンパクト化が図れ、自動変速機Ａのコンパクト化が図れる。
【００５２】
クラッチピストン４１１及び４１２は支持壁部３１０の突出部３１２の内周面、及び、支持壁部３１０の本体部３１１の内方側に設けた、軸方向の前方、後方にそれぞれ突出した被摺動部３１４の外周面、を摺動して軸方向に移動可能に設けられている。つまり、突出部３１２、被摺動部３１４はクラッチピストン４１１、４１２を摺動可能に支持するピストン支持部として機能する。
【００５３】
このように本実施形態では支持壁部３１０をクラッチピストン４１１、４１２の支持体、特に共通の支持体としても活用でき、クラッチピストン４１１、４１２をコンパクトに配置できる。
【００５４】
次に、支持壁部３１０の本体部３１１の軸方向後方側の側部とクラッチピストン４１１との間には遠心バランス油圧室４１１ａが形成されると共にリターンスプリング４１１ｂが介装されている。遠心バランス油圧室４１１ａはクラッチ内筒部３０１の内方空間に形成されていると共に、本体部３１１の側部は遠心バランス油圧室４１１ａを画定する区画壁として、また、リターンスプリング４１１ｂの反力を受ける壁体として機能する。遠心バランス油圧室４１１ａをクラッチ内筒部３０１の内方空間に形成することで、クラッチ内筒部３０１の軸方向の幅内に遠心バランス油圧室４１１ａが納められるので、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００５５】
図６（ａ）に示すように支持壁部３１０には油路Ｐ１とは異なる位置に油路Ｐ４が形成されている。そして、不図示のバルブボディから、ボス部３１ａ内において周方向に複数形成した油路３１ａの一つを介して油路Ｐ４に作動油が供給され、油路Ｐ４から遠心バランス油圧室４１１ａへ、クラッチハブ３００の回転による遠心力によって増大する油圧をキャンセルするための作動油が供給される。
【００５６】
クラッチピストン４１１の軸方向後方側には環状の部材である油圧室区画壁４１１ｃが設けられている。油圧室区画壁４１１ｃは固定リング４１１ｃ’によりその内方端部が支持壁部３１０のスリーブ部３１３の外周面上に固定されている。クラッチピストン４１１と油圧室区画壁４１１ｃとの間には作動油が導入される油圧室４１１ｄが形成されている。油圧室４１１ｄはクラッチ内筒部３０１の内方空間に形成され、支持壁部３１０に設けた油路Ｐ２から作動油が導入される。油圧室４１１ｄをクラッチ内筒部３０１の内方空間に形成することで、クラッチ内筒部３０１の軸方向の幅内に油圧室４１１ｄが納められるので、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００５７】
作動油は、不図示のバルブボディから、ボス部３１ａ内において周方向に複数形成した油路３１ａの一つを介して油路Ｐ２に供給される。
【００５８】
油圧室４１１ｄへの作動油の導入により、クラッチピストン４１１は軸方向前方に移動して、軸方向最後方のクラッチプレート４０１ｂを軸方向前方に押圧する。クラッチピストン４１１の押圧によりクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂは軸方向前方に移動するが、リテイニング部３０３により移動が規制されてクラッチピストン４１１とリテイニング部３０３とで挟持され、これによりクラッチ外筒部１０１とクラッチ内筒部３０１とが締結される。つまり、入力軸１０とクラッチドラム１００とが接続された状態となる。クラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂは摩擦熱を発生するが、穴３０１ａから冷却油が供給され、冷却される。
【００５９】
クラッチ内筒部３０１の軸方向の後方側端部には、その周方向の複数箇所において軸方向に切り欠いた切り欠き部３０１ｂと、非切り欠き部３０１ｃとが形成されている。また、つまり、クラッチ内筒部３０１の軸方向の幅は、切り欠き部３０１ｂを設けた部位で相対的に短く、非切り欠き部３０１ｃでは相対的に長くなっている。
【００６０】
一方、クラッチピストン４１１は、クラッチプレート４０１ｂを押圧するその外方端部の周方向の複数箇所において非切り欠き部３０１ｃが通過する、切り欠き状の通過部４１１’を有している。この構成により、クラッチ内筒部３０１の軸方向後方側の端部と、クラッチピストン４１１の一部とが軸方向に重なるように配置されている。
【００６１】
このように本実施形態では、クラッチ内筒部３０１におけるクラッチプレート４０１ａ、４０１ｂの配設領域（軸方向の幅）を非切り欠き部３０１ｃにより確保しながら、クラッチ内筒部３０１の軸方向後方側端部とクラッチピストン４１１とを軸方向に重なるように配置することで、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化が図れる。
【００６２】
次に、支持壁部３１０の本体部３１１の軸方向前方側の側部とクラッチピストン４１２との間には遠心バランス油圧室４１２ａが形成されると共にリターンスプリング４１２ｂが介装されている。遠心バランス油圧室４１２ａはクラッチ内筒部３０２の内方空間に形成されており、遠心バランス油圧室４１１ａの場合と同様に、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００６３】
本体部３１１の側部は遠心バランス油圧室４１２ａを画定する区画壁として、また、リターンスプリング４１２ｂの反力を受ける壁体として機能する。つまり、本実施形態では支持壁部３１０を、２つの遠心バランス油圧室４１１ａ及び４１２ａの区画壁として、また、２つのリターンスプリング４１１ｂ、４１２ｂの反力負担壁として、共用している。なお、遠心バランス油圧室４１２ａには図６（ａ）を参照して説明した油路Ｐ４から作動油が供給される。
【００６４】
このように本実施形態では、支持壁体３１０を、各々の油圧室（遠心バランス油圧室４１１ａ及び４１２ａ）を画定する壁体として、また、２つのリターンスプリング４１１ｂ、４１２ｂの反力負担壁として、共用でき、個別にこれらの壁体を構成する場合に比べて自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化が図れる。
【００６５】
クラッチピストン４１２の軸方向後方側には環状の部材である油圧室区画壁４１２ｃが設けられている。油圧室区画壁４１２ｃは固定リング４１２ｃ’によりその内方端部が支持壁部３１０のスリーブ部３１３の外周面上に固定されている。クラッチピストン４１２と油圧室区画壁４１２ｃとの間には作動油が導入される油圧室４１２ｄが形成されている。油圧室４１２ｄはクラッチ内筒部３０２の内方空間に形成されており、油圧室４１１ｄの場合と同様に、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００６６】
油圧室４１２ｄには支持壁部３１０に設けた油路Ｐ３から作動油が導入される。作動油は、不図示のバルブボディから、ボス部３１ａ内において周方向に複数形成した油路３１ａの一つを介して油路Ｐ３に供給される。
【００６７】
油圧室４１２ｄへの作動油の導入により、クラッチピストン４１２は軸方向後方に移動して、軸方向最前方のクラッチプレート４０２ｂを軸方向後方に押圧する。つまり、クラッチピストン４１１とクラッチピストン４１２とは締結方向が互いに対抗する方向となるように配設されている。
【００６８】
クラッチピストン４１２の押圧によりクラッチプレート４０２ａ及び４０２ｂは軸方向後方に移動するが、リテイニング部３０３により移動が規制されてクラッチピストン４１２とリテイニング部３０３とで挟持され、これによりクラッチ外筒部２０１とクラッチ内筒部３０２とが締結される。つまり、入力軸１０とクラッチドラム２００とが接続された状態となる。クラッチプレート４０２ａ及び４０２ｂは摩擦熱を発生するが、穴３０２ａから冷却油が供給され、冷却される。
【００６９】
本実施形態では、多板クラッチＣ１及びＣ２でリテイニング部３０３を共用でき、リテイニング部を各多板クラッチＣ１及びＣ２毎に設ける場合よりも自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化が図れる。
【００７０】
次に、クラッチ内筒部３０１と同様に、クラッチ内筒部３０２の軸方向の前方側端部には、その周方向の複数箇所において軸方向に切り欠いた切り欠き部３０２ｂと、非切り欠き部３０２ｃとが形成されている。また、つまり、クラッチ内筒部３０２の軸方向の幅は、切り欠き部３０２ｂを設けた部位で相対的に短く、非切り欠き部３０２ｃでは相対的に長くなっている。
【００７１】
一方、クラッチピストン４１１と同様に、クラッチピストン４１２は、クラッチプレート４０２ｂを押圧するその外方端部の周方向の複数箇所において非切り欠き部３０２ｃが通過する、切り欠き状の通過部４１２’を有している。この構成により、クラッチ内筒部３０２の軸方向前方側の端部と、クラッチピストン４１２の一部とが軸方向に重なるように配置されている。
【００７２】
このように本実施形態では、クラッチ内筒部３０２におけるクラッチプレート４０２ａ、４０２ｂの配設領域（軸方向の幅）を非切り欠き部３０２ｃにより確保しながら、クラッチ内筒部３０２の軸方向後方側端部とクラッチピストン４１２とを軸方向に重なるように配置することで、自動変速機Ａの軸方向のコンパクト化が図れる。
【００７３】
クラッチピストン４１２の外方端にはドラム状の被検知部材４２０が接続されている。被検知部材４２０はその筒状部分が軸方向後方に延び、クラッチ外筒部２０１を覆うように設けられており、変速機ケース３０内に配置した回転数検知センサ４３１（例えば磁気センサ）によりその回転数が検知される。本実施形態では、クラッチハブ３００が入力軸１０と同期回転する構成であるので、被検知部材４２０の回転数は入力軸１０の回転数に一致する。被検知部材４２０の筒状部分を軸方向後方に延ばすことにより多板クラッチＣ１及びＣ２の軸方向の配設スペース内に被検知部材４２０を納める構成としている。
【００７４】
変速機ケース３０内には、また、回転数検知センサ４３２（例えば磁気センサ）が配設されている。回転数検知センサ４３２はクラッチドラム２００の回転数を検知する。これら回転数検知センサ４３１、４３２の検知結果は自動変速機Ａの制御に用いられることになる。
【００７５】
次に、支持壁部３１０内に設けた他の油路について図６（ｂ）及び（ｃ）を参照して説明する。図６（ｂ）では支持壁体３１０内に油路Ｐ５乃至Ｐ８を設けた例を示している。油路Ｐ７は油路Ｐ５と連通しており、これらは遠心バランス油圧室４１２ａから作動油を排出するための油路である。ここで、油圧室４１２ｄクラッチピストン４１２に作動油を導入して、クラッチピストン４１２を締結方向に移動させた場合、つまり、多板クラッチＣ２を締結する場合、遠心バランス油圧室４１２ａの容積が縮小されるため、油路Ｐ７へ排出される作動油が増量する。
【００７６】
そこで、この油路Ｐ７へ排出される作動油をクラッチプレート４０２ａ及び４０２ｂの冷却油として活用して、当該冷却油量を増量すべく油路Ｐ６が形成されている。油路Ｐ６は油路Ｐ７と連通しており、油路Ｐ７へ排出される作動油の一部が油路Ｐ６及び穴３０２ａを介してクラッチプレート４０２ａ及び４０２ｂへ冷却油として供給される。
【００７７】
なお、油路Ｐ６及びＰ７をドリル加工により穿孔する場合、両者の先端部分を正確に一致させることは加工精度が要求されるので現実的ではない。そこで、本実施形態では、油路Ｐ６及びＰ７の先端部分を油路Ｐ５に合わせるようにしている。これにより、油路Ｐ６及びＰ７の先端部分が多少ずれて穿孔されたとしても油路Ｐ５を介して両者が連通することになり、加工精度がそれほど高くなくても確実に油路Ｐ６及びＰ７を連通させることができる。
【００７８】
また、油路Ｐ８は油路Ｐ６から分岐して形成されている。従って、油路Ｐ６へ供給された作動油の一部は油路Ｐ８及び穴３０１ａを介してクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂへ冷却油として供給される。
【００７９】
図２の締結表に示したように、多板クラッチＣ１は多板クラッチＣ２よりも高速段において締結されるため、摩擦熱量が大きくなることから、多板クラッチＣ１のクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂをより冷却することが望ましい。そこで、油路Ｐ６を分岐して油路Ｐ８を形成することで、多板クラッチＣ１のクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂにより多くの冷却油が供給されるようにしている。
【００８０】
また、図２の締結表に示したように本実施形態では前進４ｔｈ時には多板クラッチＣ１及びＣ２の双方が締結され、前進３ｔｈ時には多板クラッチＣ１が解放される。一般にクラッチプレートの冷却は締結時のみならず、解放時（半クラッチ時）にも行なうことが望ましい。本実施形態では、前進４ｔｈから前進３ｔｈに切り替えられた時に、油路Ｐ７→Ｐ６→Ｐ８→穴３０１ａという経路で遠心バランス油圧室４１２ａから作動油が冷却油として多板クラッチＣ１のクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂに供給されるので、多板クラッチＣ１の解放時の冷却性を向上することができる。
【００８１】
図６（ｃ）では支持壁体３１０内に油路Ｐ５、Ｐ９及びＰ１０を設けた例を示している。油路Ｐ９は油路Ｐ５と連通しており、これらは遠心バランス油圧室４１１ａから作動油を排出するための油路である。油路Ｐ１０は上述した油路Ｐ６と同様の発想に基づくもので、多板クラッチＣ１の締結時にクラッチプレート４０１ａ及び４０１ｂに遠心バランス油圧室４１１ａの作動油を冷却油として供給するものである。
【００８２】
なお、図６（ｃ）の例では、油路Ｐ１０を分岐させておらず、図６（ｂ）の油路Ｐ８に相当する油路（多板クラッチＣ２側へ冷却油を供給する油路）はない。これは多板クラッチＣ２は多板クラッチＣ１よりも低速段において締結されるため、多板クラッチＣ１に比べると小さく、摩擦熱量が小さいことから多板クラッチＣ１程冷却油量が要求されないことに基づくものであるが、油路Ｐ８に相当する油路を設けることも勿論可能である。
【００８３】
このように本実施形態では支持壁部３１０がクラッチ内筒部３０１、３０２を支持する構成としたことで、クラッチプレート冷却用の油路の形成部位として活用できる。また、支持壁部３１０の本体部３１１の両側部に油圧室（遠心バランス油圧室４１１ａ、４１２ｄ）を形成したことから、その作動油をクラッチプレート冷却用の冷却油として支持壁部３１０内の油路を介して積極的に活用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機Ａ、及び、差動装置Ｂのスケルトン図である。
【図２】自動変速機Ａのクラッチ及びブレーキの締結表である。
【図３】多板クラッチＣ１及びＣ２近傍における自動変速機Ａの断面図である。
【図４】多板クラッチＣ１及びＣ２の分解斜視図である。
【図５】多板クラッチＣ１及びＣ２の分解斜視図である。
【図６】（ａ）乃至（ｃ）は支持壁部３１０内の油路の説明図である。
【符号の説明】
【００８５】
Ａ  自動変速機
Ｃ１、Ｃ２  クラッチ
１０  入力軸
１００、２００  クラッチドラム
１０１、２０１  クラッチ外筒部
３００  クラッチハブ
３０１、３０２  クラッチ内筒部
３０３  リテイニング部
３１０  支持壁部
４０１ａ、４０１ｂ、４０２ａ、４０２ｂ  クラッチプレート
４１１、４１２  ピストン
４１１ａ、４１２ａ  遠心バランス油圧室
４１１ｄ、４１２ｄ  油圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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