(57)【要約】【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。【選択図】図１
2008201364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング軸を支持するヘッドパイプ、シートを支持する立パイプおよび後方へ向か
って下方に傾斜し前記両パイプを連結するダウンチューブを有する車体フレームと、
前記車体フレームに揺動自在に支持されて後輪を支持するスイングアームと、
前記ダウンチューブに支持されたショックアブソーバーと、
前記ショックアブソーバーの作動杆の先端部と前記スイングアームとの間にそれぞれ第
１支点および第２支点を介して相対揺動自在に連結されたリンクと、
前記リンクと前記車体フレームとの間にそれぞれ第３支点および第４支点を介して相対
揺動自在に連結されたロッドとを備え、
前記第３支点は前記第１支点と前記第２支点との間に位置している自転車の後輪懸架装
置。
【請求項２】
請求項１において、前記ダウンチューブに前記第４支点が配置されている自転車の後輪
懸架装置。
【請求項３】
請求項１において、前記立パイプに前記第４支点が配置されている自転車の後輪懸架装
置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項において、前記スイングアームは前部が下方へ曲がった
Ｌ字状の側面形状を有し、前端部が前記車体フレームに揺動自在に支持され、前記Ｌ字状
の角部に前記第２支点が配置されている自転車の後輪懸架装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項において、前記リンク上の第３支点の位置が可変に設定
されている自転車の後輪懸架装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項において、前記スイングアーム上の第２支点の位置が、
スイングアームの揺動中心からの距離を変化させるように、可変に設定されている自転車
の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪が受ける路面からの衝撃を効果的に吸収して良好な乗り心地や走行安定
性が得られるようにした自転車の後輪懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自転車の後輪の衝撃吸収機構として、図８に示すものがある。同図において、車
体フレーム５０は、立パイプ５１、ダウンチューブ５２および上部パイプ５３がほぼ三角
形となる配置で互いに連結されている。後輪５５を支持するスイングアーム５４は、第１
ないし第３の三つのアーム片５４ａ〜５４ｃをほぼ三角形状の配置で連結されてなり、ピ
ボット軸５６を介して車体フレーム５０に揺動自在に支持されている。上部パイプ５３に
支軸５９を介して揺動自在に吊り下げられたリンク６０の下端部位には、ダウンチューブ
５２に支持されたショクアブソーバー５７の作動杆５７ａの先端部とスイングアーム５４
とが、それぞれ支軸６１，６２を介して揺動自在に連結されている。
【０００３】
前記自転車は、走行中に路面の凹凸により後輪５５が上方への衝撃力を受けると、スイ
ングアーム５４がピボット軸５６を支点として上方へ向け揺動する。これにより、ショッ
クアブソーバー５７の作動杆５７ａがリンク６０を介して押圧されることにより、ショッ
クアブソーバー５７に内蔵した緩衝機構が作動して、後輪５５からの衝撃を吸収する。
【０００４】
また、他の衝撃吸収機構を備えた自転車として、図８と同様の三角形状に構成された車
体フレームと、Ｖ字形状のスイングアームとを備え、車体フレームの立パイプの上端部に
支軸を介して揺動自在に取り付けられたリンク部材が、車体フレームの上部パイプの下面
側に取り付けられたショックアブソーバーの作動杆とバックフォーク部材の自由端との間
にそれぞれ支軸を介して相対揺動自在に連結された構造を備えたものも知られている（特
許文献１参照）。
【特許文献１】特許第３１２２６１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、図８の自転車の衝撃吸収機構では、ショクアブソーバー５７の作動杆５
７ａに対する作用点である支軸６１が、リンク６０の支軸５９を中心とする円弧に沿って
変位するのみの単純な移動を行うだけであるから、後輪５５の上下動に伴うスイングアー
ム５４のピボット軸５６を支点とした揺動運動が、ショックアブソーバー５７の作動杆５
７ａに対し単純で一義的な特性でしか作用しない。すなわち、スイングアームの揺動角に
対するショックアブソーバー５７のリヤクッションストロークとの関係は、直線状に変化
する一定の特性に固定されてしまう。
【０００６】
一方、特許文献１に記載の衝撃吸収機構は、Ｖ字形状のスイングアーム上側先端部を立
パイプに揺動自在に支持された三角形状のリンクに設けた複数の軸穴から選択した一つに
取り付けるようになっているので、走行路面の状況に対応してスイングアームの衝撃吸収
のためのストローク範囲（後輪移動量）を選択することはできるが、ショックアブソーバ
ーの作動杆に対する作用点が、三角形状のリンクの揺動に伴う円弧に沿って変位するのみ
の単純な移動しか行えない点において、図８の構造と同じであるため、やはり、スイング
アームの揺動角に対するショックアブソーバーの特性が一定に固定されてしまう。
【０００７】
また、図８の自転車では、ショックアブソーバー５７およびリンク６０が車体フレーム
５０の比較的上方箇所に配置されるので、車体の重心位置が高くなる。この点は特許文献
１に記載の自転車においても同じである。
【０００８】
さらに、図８の自転車では、リンク６０と共にリンク機構を構成するスイングアーム５
４が第１ないし第３アーム片５４ａ〜５４ｃという多くの部材で構成されているとともに
、リンク６０が上部パイプ５３に支持されているのに伴って前記各アーム片５４ａ〜５４
ｃの形状が大きくなるため、スイングアーム５４の重量が増大し、自転車の軽量化を妨げ
る。この点は特許文献１に記載の自転車においても同様である。
【０００９】
本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、後輪のショックアブソーバーの特
性を適宜設定することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、かつ小型軽量化が実現
される自転車の後輪懸架装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するために、本発明に係る自転車の後輪懸架装置は、ステアリング軸を
支持するヘッドパイプ、シートを支持する立パイプおよび後方へ向かって下方に傾斜し前
記両パイプを連結するダウンチューブを有する車体フレームと、前記車体フレームに揺動
自在に支持され後輪を支持するスイングアームと、前記ダウンチューブに支持されたショ
ックアブソーバーと、前記ショックアブソーバーの作動杆の先端部と前記スイングアーム
との間にそれぞれ第１支点および第２支点を介して相対揺動自在に連結されたリンクと、
前記リンクと前記車体フレームとの間にそれぞれ第３支点および第４支点を介して相対揺
動自在に連結されたロッドとを備え、前記第３支点が第１支点と第２支点との間に位置し
ている。
【００１１】
この構成によれば、走行時に後輪が走行路面の凹凸により跳ね上げられてスイングアー
ムが上方へ揺動すると、そのスイングアームに第２支点を介して連結されたリンクが前方
へ移動し、ショックアブソーバーの作動杆を押し込むことにより、後輪が受けた衝撃がシ
ョックアブソーバーにより吸収される。このとき、リンクに第３支点を介して連結された
ロッドは、リンクの前方への移動時に車体フレーム上の第４支点回りに揺動して、リンク
を案内する。
【００１２】
したがって、リンクには、スイングアームの車体への連結部を揺動中心とした円弧に沿
って変位する第２支点の揺動と、第４支点を揺動中心とした円弧に沿って変位する第３支
点の揺動とが合わさって作用するので、ショックアブソーバーの作動杆に対する作用点で
ある第１支点は、従来の自転車において円弧に沿った単純な移動であったのに対し、前側
が持ち上がる揺動力を受けながら前方へ移動する複雑な運動を行う。そのため、スイング
アームの揺動角とショックアブソーバーのリヤショックストロークとの関係は、従来の自
転車では単に直線状に変化する一義的なものに固定されるのに対し、曲線状に変化する衝
撃吸収特性となるとともに、その衝撃吸収特性は、例えばロッドの長さを変更することな
どにより、種々に可変設定することができる。これにより、自転車の広範囲な用途に対し
て、その各々に適応できる衝撃吸収能力を有するように適宜変更して設定することができ
るので、ユーザーの多様なニーズに対応することができる。また、ショックアブソーバー
、リンクおよびロッドが下方に設けられることから、自転車の重心が下がり、操縦性およ
び走行安定性が向上する。
【００１３】
本発明において、前記第４支点は前記ダウンチューブまたは前記立パイプのいずれか一
方に択一的に配置することができる。第４支点をダウンチューブに設けた場合には、スイ
ングアームが揺動し始めた初期での衝撃吸収の効きが良く、スイングアームの揺動角が大
きくなるのに伴い衝撃吸収の効きが鈍く、かつ直線的に増大するので、小さな凹凸が多く
比較的なだらかな路面を走行する用途に適用することにより、機敏性に富んだダイレクト
な操縦性能が得られ、乗り心地が向上する。一方、第４支点を立パイプに配置した場合に
は、スイングアームが揺動し始めた初期での衝撃吸収の効きが鈍く、スイングアームの揺
動角が大きくなるのに伴い衝撃吸収の効きがほぼ直線的に急激に増大し、この衝撃吸収の
効きの増大がスイングアームの揺動角が最大となるまで継続するので、比較的大きな凹凸
が存在する路面を走行する用途に適用することにより、後輪が受ける衝撃を効果的に吸収
して障害を乗り越え易くなり、かつ車体フレームの耐久性および走行性能が向上する。
【００１４】
本発明において、好ましくは、前記スイングアームは前部が下方へ曲がったＬ字状の側
面形状を有し、前端部が車体フレームに揺動自在に支持され、前記Ｌ字状の角部に前記第
２支点が配置されている。この構成によれば、スイングアームの揺動中心となる前端部か
ら角部までの距離を適宜大きくとることにより、スイングアームの揺動による角部の第２
支点の移動量、つまりリンクの移動量を大きくとって、ショックアブソーバーの効きを適
切に設定できる。また、スイングアームのＬ字状の角部に第２支点を配置しているから、
リンクの位置が低くなるので、第１支点を介してリンクに連結されるショックアブソーバ
ーをダウンチューブの下方位置に配置することができる結果、車体の重心位置が低くなっ
て、操縦性能および走行安定性が向上する。さらに、スイングアームはＬ字状の側面形状
を有するアーム部材で構成できるので、従来の自転車のように形状の大きな三つのアーム
片を組み合わせたスイングアームと比較して、構造が簡素化および小型化され、これに伴
って軽量化されるので、自転車全体の軽量化と製造コストの軽減とを実現することができ
る。
【００１５】
本発明において、好ましくは、前記リンク上の第３支点の位置が可変に設定されている
。この構成によれば、第３支点の位置をリンクの前方寄りに設定した場合には、スイング
アームが揺動し始めた初期において衝撃吸収の効きが鈍く、スイングアームの揺動角が大
きくなるのに伴い衝撃吸収の効きがほぼ直線的に増大する特性が得られる。一方、第３支
点の位置をリンクの後方寄りに設定した場合には、スイングアームが揺動し始めた初期か
ら衝撃吸収の効きが比較的良く、スイングアームの揺動角が大きくなるのに伴い衝撃吸収
の効きがほぼ直線的に増大していく特性が得られる。したがって、用途に応じて第３支点
の位置を適宜選択して設定することにより、良好な衝撃吸収性能を得ることができる。
【００１６】
本発明において、好ましくは、前記スイングアーム上の第２支点の位置が、スイングア
ームの揺動中心からの距離を変化させるように、可変に設定されている。この構成によれ
ば、スイングアームの揺動角に対するスイングアームの揺動中心から第２支点までの距離
を変更することにより、スイングアームの揺動によるリンクの移動量を変化させて、ショ
ックアブソーバーの効きを調整することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の自転車の後輪懸架装置は、ショックアブソーバーとスイングアームとを連結す
るリンクが、スイングアームの車体への連結部を揺動中心とした円弧に沿って変位する第
２支点の揺動と、第４支点を揺動中心とした円弧に沿って変位する第３支点の揺動とを合
わせて、前方斜め上方へ向かう複雑な系路に沿って移動するので、スイングアームの揺動
角とショックアブソーバーのリヤショックストロークとの関係が、曲線状に変化する衝撃
吸収特性となり、その衝撃吸収特性を種々に可変設定することができる。これにより、自
転車の広範囲な用途に適応できる衝撃吸収能力を有するように適宜変更して設定すること
ができ、ユーザーの多様なニーズに対応することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明の第１実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車を示す概略右側面図で
ある。この自転車は、ステアリング軸２を揺動自在に挿通させて支持するヘッドパイプ３
と、シート４を上端で支持する立パイプ７と、後方へ向かって下方に傾斜しヘッドパイプ
３と立パイプ７の下部とを連結するダウンチューブ８と、ヘッドパイプ３と立パイプ７の
上部とを連結する上部パイプ９とにより、ほぼ三角形状の車体フレーム１が構成されてい
る。ステアリング軸２の下部にフロントフォーク１２が連結されており、このフロントフ
ォーク１２の下端部に前輪１３が支持されている。ステアリング軸２の上部にハンドル１
４が取り付けられている。
【００２０】
車体フレーム１のダウンチューブ８と立パイプ７との連結箇所にスイングアームブラケ
ット１７が設けられ、このスイングアームブラケット１７に、前部が下方へ曲がったＬ字
状の側面形状を有するスイングアーム１８の前端部が、ピボット軸１９を介して揺動自在
に支持されている。このスイングアーム１８の後端部に後輪２０が支持されている。スイ
ングアーム１８のほぼＬ字形状の角部である屈曲部１８ａに左右一対の連結片２３が固着
されている。
【００２１】
前記ダウンチューブ８にはショックアブソーバー２１が取付軸２２を介して揺動自在に
取り付けられている。このショックアブソーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイング
アーム１８の角部の連結片２３とは、立パイプ７を挟んで左右一対のリンク２４により、
それぞれ第１支軸２７および第２支軸２８の回りに相対揺動自在に連結されている。リン
ク２４は長手方向の中央部において下向きに僅かに屈曲した側面形状を有している。なお
、このリンク２４の形状は直線状でもよい。
【００２２】
ダウンチューブ８におけるリンク２４の下方位置には、第１取付片２９が固着されてお
り、前記リンク２４の屈曲箇所（中間部分）と第１取付片２９とは、ロッド３０により、
それぞれ第３および第４支軸３１，３２の回りに相対回動自在に連結されている。すなわ
ち、ロッド３０は第１取付片２９を介してリンク２４とダウンチューブ８とを相対揺動自
在に連結しており、リンク２４の第３支軸３１は第１支軸２７と第２支軸２８との間に位
置している。これらリンク２４およびロッド３０によりリンク機構が構成されている。こ
うして、リンク２４と作動杆２１ａおよびスイングアーム１８とがそれぞれ、第１支軸２
７および第２支軸２８の軸心である第１および第２支点を介して相対揺動自在に設定され
、ロッド３０とリンク２４およびダウンチューブ８とがそれぞれ、第３支軸３１および第
４支軸３２の軸心である第３および第４支点を介して相対揺動自在に設定されている。ま
た、立パイプ７には、ロッド３０を第１取付片２９に代えて連結できる第２取付片３３が
固着されている。
【００２３】
前記自転車の要部の平面図を示す図２において、スイングアーム１８は、屈曲部１８ａ
に対し後方側が後輪２０の左右両側に延びる二股形状に形成され、かつ屈曲部１８ａに対
し前方側がスイングアームブラケット１７（図１）の左右両側に延びる二股形状に形成さ
れている。立パイプ７を挟んで左右両側に位置する一対のリンク２４は、各々の前端部が
ショックアブソーバー２１の作動杆２１ａに第１支軸２７を介して連結され、かつ各々の
後端部がスイングアーム１８の連結片２３に第２支軸２８を介して連結されている。ロッ
ド３０は、その後端部が第３支軸３１を介して左右一対のリンク２４に揺動自在に連結さ
れ、その前端部が第４支軸３２を介して左右一対の第１取付片２９に揺動自在に連結され
ている。
【００２４】
つぎに、前記後輪懸架装置により衝撃を吸収する作用について説明する。図１の後輪２
０が走行路面の凹凸によって跳ね上げられると、それに伴って、後輪２０を支持するスイ
ングアーム１８もピボット軸１９を支点として上方に揺動する。スイングアーム１８の屈
曲部１８ａの連結片２３に連結されたリンク２４は、スイングアーム１８の揺動角に対応
する距離だけ前方へ押圧されて移動し、このリンク２４の中間部に第３支軸３１を介して
揺動自在に連結されたロッド３０は、リンク２４の前方への移動に伴い、第４支軸３２を
支点として前方へ揺動する。したがって、リンク２４は、揺動するロッド３０により、第
４支軸３２回りに揺動するように案内される。すなわち、リンク２４は、第２支軸２８を
支点として前方側が持ち上げられる状態に揺動しながら前方へ移動されることにより、第
１支軸２７を介してショックアブソーバー２１を、支軸２２を支点に持ち上げるように揺
動させながら、その作動杆２１ａを内部に押し込む。
【００２５】
リンク２４およびロッド３０からなるリンク機構が上述した動作を行うことにより、後
輪２０が受けた衝撃は、ショックアブソーバー２１が有する油圧シリンダおよびコイルス
プリングのような緩衝機構（図示せず）により吸収される。そののち、スイングアーム１
８は、ショックアブソーバー２１の油圧シリンダおよびコイルスプリングにより突出する
方向に常時付勢されている作動杆２１ａの復元力を受けて、元の位置に速やかに戻される
。
【００２６】
リンク２４には、ピボット軸１９を中心とした円弧に沿って変位する第２支軸２８の揺
動と、第４支軸３２を中心とした円弧に沿って変位する第３支軸３１の揺動とが合わさっ
て作用するので、前記リンク機構の作動杆２１ａに対する作用点である第１支軸２７は、
従来の自転車において円弧に沿って移動する単純な運動であったのと異なり、前方斜め上
方へ向け移動する運動を行う。そのため、図３に示すように、スイングアーム１８の揺動
角とショックアブソーバー２１のリヤショックストロークとの関係は、従来の自転車では
直線状に変化する特性に固定されるのに対し、この実施形態では曲線状に変化する特性と
なる。その特性は、ロッド３０の長さの変更またはリンク２４上の第３支軸３１の位置の
変更により、種々に可変設定することができる。
【００２７】
すなわち、図３において、Ａは、基準長さ（例えば３５ｍｍ）のロッド３０の一端部を
リンク２４における図１に図示した基準部位（第１−第３支軸２７，３７間の距離が第３
−第２支軸３１，２８間の距離の０．６５倍）に第３支軸３１を介して揺動自在に連結し
たときの特性曲線、Ｂは、基準長さよりも５ｍｍ長いロッド３０の一端部をリンク２４の
基準部位に第３支軸３１を介して揺動自在に連結したときの特性曲線、Ｃは、基準長さよ
りも５ｍｍ短いロッド３０の一端部をリンク２４の基準部位に第３支軸３１を介して揺動
自在に連結したときの特性曲線、Ｄは、基準長さのロッド３０の一端部をリンク２４の基
準部位に対し前方寄りに５ｍｍ変位した位置に第３支軸３１を介して揺動自在に連結した
ときの特性曲線、Ｅは、基準長さのロッド３０の一端部をリンク２４の基準部位に対し後
方寄りに５ｍｍ変位した位置に第３支軸３１を介して揺動自在に連結したときの特性曲線
をそれぞれ示す。
【００２８】
前記ＡおよびＥの特性曲線が得られるように設定した場合には、スイングアームが揺動
し始めた初期から衝撃吸収の効きが比較的良く、スイングアームの揺動角が大きくなるの
に伴い衝撃吸収の効きが若干鈍くなり、かつほぼ直線的に増大する。また、前記Ｂの特性
曲線が得られるように設定した場合には、スイングアームの揺動し始めた初期において衝
撃吸収の効きがＡおよびＥの特性曲線よりも鈍く、スイングアームの揺動角が大きくなる
のに伴い衝撃吸収の効きがＡおよびＥの特性曲線と同様にほぼ直線的に増大する。一方、
ＣおよびＤの特性曲線が得られるように設定した場合には、スイングアームが揺動し始め
た初期から衝撃吸収の効きがＡおよびＥの特性曲線と同等程度に良く、スイングアームの
揺動角が大きくなるのに伴い衝撃吸収の効きがほぼ直線的に増大したのち、スイングアー
ムの揺動角が最大に近づく時点からロッド３０が押し込まれ難くなって衝撃吸収の効きが
低下する。
【００２９】
前記自転車では、ロッド３０の長さまたはロッド３０のリンク２４に対する連結位置を
適宜選択して可変することにより、スイングアーム１８の揺動角に対するショックアブソ
ーバー２１のリヤショックストロークの大きさを、図３のＡ〜Ｅの各特性曲線に示したよ
うに、種々の特性に可変して設定できるから、自転車の広範囲な用途に対して、その各々
に適応できる衝撃吸収能力を有するように設定することができ、ユーザーの多様なニーズ
に対応することができる。また、ショックアブソーバー２１、リンク２４およびロッド３
０が下方に設けられることから、自転車の重心が下がり、操縦性および走行安定性が向上
する。
【００３０】
前記スイングアーム１８は前部が下方へ曲がったＬ字状の側面形状を有し、前端部が車
体フレーム１に揺動自在に支持され、前記Ｌ字状の角部１８ａに第２支軸２８が配置され
ているので、スイングアーム１８の揺動中心となる前端部から角部までの距離を適宜大き
くとることにより、スイングアーム１８の揺動による角部１８ａの第２支軸２８の移動量
、つまりリンク２４の移動量を大きくとってショックアブソーバー２１の効きを適切に設
定できる。また、スイングアーム１８のＬ字状の角部に第２支軸２８を配置しているから
、リンク２４の位置が低くなるので、第１支軸２７を介してリンク２４に連結されるショ
ックアブソーバー２１をダウンチューブ８の下方位置に配置することができる結果、車体
の重心位置が低くなって、操縦性能および走行安定性が向上する。
【００３１】
また、スイングアーム１８はＬ字状の側面形状を有するアーム部材で構成できるので、
従来の自転車のように形状の大きな三つのアーム片を組み合わせたスイングアームと比較
して、構造の簡素化および小型化が達成されるので、自転車全体の軽量化と製造コストの
軽減とを実現することができる。しかも、上部パイプ９にショックアブソーバー２１もリ
ンク機構２４，３０も支持させないので、この上部パイプ９を削減することもでき、その
ようにした場合には、さらに軽量化およびコスト低減を図ることができる。
【００３２】
図４は、ロッド３０の他端を、図１では第１取付片２９を介してダウンチューブ８に連
結したのに代えて、図４の第２取付片３３を介して立パイプ７に、第４支軸３２の回りに
揺動自在に連結した状態を示している。このように構成したときのスイングアーム１８の
揺動角に対するショックアブソーバー２１のリヤショックストロークの特性曲線を図５に
示す。この図５のＦは、基準長さ（例えば３５ｍｍ）のロッド３０の一端部をリンク２４
における図４に図示した中央の基準部位（図１と同一）に第３支軸３１を介して揺動自在
に連結したときの特性曲線、Ｇは、基準長さのロッド３０の一端部をリンク２４の基準部
位に対し後方寄りに７ｍｍ変位した位置に第３支軸３１を介して揺動自在に連結したとき
の特性曲線をそれぞれ示す。なお、Ａ〜Ｃは、図３のＡ〜Ｃと同じ特性曲線であって、Ｆ
およびＧの特性曲線との比較のために合わせて図示している。
【００３３】
リンク機構を図４のように変更した場合には、ＦおよびＧの特性曲線に示すように、ス
イングアームが揺動し始めた初期での衝撃吸収の効きが、図１の場合よりもかなり鈍く、
スイングアームの揺動角が大きくなるのに伴い衝撃吸収の効きがほぼ直線的に急激に増大
し、この衝撃吸収の効きの増大がスイングアーム１８の揺動角が最大となるまで継続する
。したがって、比較的大きな凹凸が存在する路面を走行する用途には、後輪２０が受ける
衝撃を効果的に吸収できることから、障害を乗り越え易くなり、かつ車体フレーム１の耐
久性および走行性能が向上するので、好適となる。一方、小さな凹凸が存在するだけで比
較的なだらかな路面を走行する用途には、図１のようにロッド３０を第１取付片２９を介
してダウンチューブ８に連結すれば、ＡおよびＢの特性曲線に示す特性によって、機敏性
に富んだダイレクトな操縦性能が得られ、乗り心地が向上するので、好ましい。
【００３４】
図６は本発明の第２実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車の要部を示す概略側面
図である。この実施形態では、リンク２４に、ロッド３０を連結するための第３支軸３１
を挿通させる複数（この実施形態において４つ）の連結孔２４ａ〜２４ｄが、中央部から
後方側に向け一列に配設されている。さらに、スイングアーム１８には、屈曲部１８ａか
らスイングアーム１８の揺動中心であるピボット軸１９に向けて延びる連結片３４が固着
されており、この連結片３４に、ピボット軸１９から屈曲部１８ａに向かう方向に一列に
並べて、第２支軸２８を挿通させる複数（この実施形態では４つ）の連結孔３４ａ〜３４
ｄが配設されている。
【００３５】
この実施形態では、リンク２４が有する４つの連結孔２４ａ〜２４ｄのうちから選択し
た一つに第３支軸３１を挿通してロッド３０を連結できるので、リンク２４におけるロッ
ド３０の連結位置を容易に変更することができる。また、ロッド３０の一端が第４支軸３
２を介して立パイプ７の第２取付片３３に連結されている場合においても同様に、ロッド
３０の他端を、４つの連結孔２４ａ〜２４ｄのうちから選択した一つに第３支軸３１を挿
通してロッド３０をリンク２４に連結できるので、リンク２４におけるロッド３０の連結
位置を容易に変更することができる。いずれの場合においても、前側の２つの連結孔２４
ａ，２４ｂにロッド３０を連結するときと、後側の２つの連結孔２４ｃ，２４ｄにロッド
３０を連結するときとで、長さの異なるロッド３０を用いる。
【００３６】
さらに、リンク２４のスイングアーム１８への連結位置は、連結片３４が有する４つの
連結孔３４ａ〜３４ｄのうちから選択した一つに第２支軸２８を挿通することにより、容
易に変更することができる。その場合、スイングアーム１８とリンク２４との連結部であ
る第２支軸２８の位置は、スイングアーム１８の揺動中心であるピボット軸１９からの距
離が変化するので、ピボット軸１９を揺動中心とするスイングアーム１８の揺動角に対す
る第２支軸２８の移動量が変化し、ピボット軸１９からの距離が最も長い連結孔３４ａを
用いたときに最も大きく、かつピボット軸からの距離が最も短い連結孔３４ｄを用いたと
きに最も小さくなる。したがって、連結孔３４ａを用いてスイングアーム１８とリンク２
４とを連結したときには、ショックアブソーバー２１による衝撃吸収の効きが最も良く、
連結孔３４ｄを用いてスイングアーム１８とリンク２４とを連結したときには、ショック
アブソーバー２１による衝撃吸収の効きが最も鈍い。
【００３７】
この実施形態の後輪懸架装置では、第３支軸３１または第２支軸２８を適宜選択した所
望の連結孔２４ａ〜２４ｄ、３４ａ〜３４ｄに挿通して締結したり、あるいは第４支軸３
２を第１取付片２９または第２取付片３３の何れかに取り付ける簡単な作業を行うだけで
、種々の衝撃吸収特性が容易に得られるから、自転車のユーザーが自転車の走行目的や走
行すべき路面を含む走行条件などに対し最適となる衝撃吸収特性を選択して、自身で容易
に可変設定することができる。第３支軸３１用の連結孔２４Ａ〜２４ｄと、第２支軸２８
用の連結孔３４ａ〜３４ｄとは、いずれか一方のみを用いてもよい。
【００３８】
図７（ａ）および（ｂ）は本発明の第３実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車の
要部を示す概略側面図および平面図である。第２実施形態では、図６の第３支軸３１を所
望の連結孔２４ａ〜２４ｄに挿通して締結することで、リンク２４の所望位置にロッド３
０を連結するようにしたが、図７の実施形態では、リンク２４におけるロッド３０の連結
位置をワンタッチ操作で一層容易に変更できるようになっている。すなわち、ロッド３０
のリンク２４への連結側先端部には第３支軸３１が固定されており、左右のリンク２４，
２４には回転支軸３８を介して回転ドラム３７が回転自在に支持され、第３支軸３１は、
回転ドラム３７における回転中心から偏位した部位に設けられた支持孔３７ａに揺動自在
に嵌合されている。ロッド３０の先端部は回転ドラム３７の軸方向中央部に設けた切欠部
３９に挿入されて第３支軸３１に連結されている。したがって、回転用工具を用いて回転
ドラム３７を何れかの方向に回転させると、その回転に伴って第３支軸３１がリンク２４
に対し前後のいずれかの方向に変位されて、リンク２４におけるロッド３０の連結位置が
変更される。なお、この偏心軸構造は、スイングアーム１８とリンク２４とを連結する第
２支軸２８にも用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車を示す概略側面図である。
【図２】同上の自転車の要部を示す平面図である。
【図３】同上の自転車におけるロッドのリンクへの連結位置およびロッドの長さを変更したときのスイングアームの揺動角とショックアブソーバーのリヤショックストロークとの関係を示す特性図である。
【図４】同上の自転車におけるロッドの車体フレームへの連結位置を変更した状態の要部を示す側面図である。
【図５】図４の状態および図１の状態におけるスイングアームの揺動角とショックアブソーバーのリヤショックストロークとの関係を示す特性図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車の要部を示す概略側面図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は本発明の第３実施形態に係る後輪懸架装置を備えた自転車の要部を示す概略側面図および平面図である。
【図８】従来の後輪懸架装置を備えた自転車を示す概略側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  車体フレーム
２  ステアリング軸
３  ヘッドパイプ
４  シート
７  立パイプ
８  ダウンチューブ
１８  スイングアーム
１８ａ  屈曲部（角部）
１９  ピボット軸（スイングアームの揺動中心）
２０  後輪
２１  ショックアブソーバー
２１ａ  作動杆
２４  リンク
２７  第１支軸（第１支点）
２８  第２支軸（第２支点）
３０  ロッド
３１  第３支軸（第３支点）
３２  第４支軸（第４支点）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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