(57)【要約】【課題】シリンダ式ドアチェッカの収容スペースを低減した車両用ドア構造を提供する。【解決手段】車体に対して揺動可能に装着されるドア１と、シリンダ式ダンパ機構を有し、一方の端部をドアに対し揺動可能に接続され、他方の端部を車体に対し揺動可能に接続され、ドアの開閉動作に応じて伸縮するとともにドアを所定の位置で保持するドアチェッカ８０とを備える車両用ドア構造を、ドアを基準として見たときのドアチェッカのドア側支点Ｐ１、ドア全閉時における車体側支点Ｐ２、及び、ドア全開時における車体側支点の位置を略一直線上に配置した構成とする。【選択図】図２
2008308840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して揺動可能に装着されるドアと、
前記ドア内に収容されるシリンダ及び該シリンダから突出したロッドを有し、一方の端部を前記ドアに対し揺動可能に接続され、他方の端部を前記車体に対し揺動可能に接続され、前記ドアの開閉動作に応じて伸縮するとともに前記ドアを所定の位置で保持するドアチェッカと
を備える車両用ドア構造であって、
前記ドアを基準として見たときの前記ドアチェッカのドア側支点、ドア全閉時における車体側支点、及び、ドア全開時における車体側支点の位置を略一直線上に配置したこと
を特徴とする車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドア構造に関するものであり、特に、ドアを任意の開位置で保持可能なシリンダ式のドアチェッカを有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の乗員乗降用等に用いられ、ヒンジ機構によって揺動して開閉するドアには、ドアを複数の開度位置で保持可能なドアチェッカが設けられている。
従来、ドア内に固定されたゴムダンパと、ドアの開閉時にゴムダンパに対して相対移動しかつこのゴムダンパと圧接する山部及び谷部を有する摺動部とを有するドアチェッカが知られている（例えば、特許文献１を参照）。
また、ドア全開時の車体側取付部への負荷を軽減する目的で、シリンダ機構を有するエアダンパを有するドアチェッカが知られている（例えば、特許文献２を参照）。
【特許文献１】特開平７−１０１２４６号公報
【特許文献２】特開２００６−２７４６６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
シリンダ式のダンパ機構を備えたドアチェッカは、ドア開閉時にユーザに対して高い質感を感じさせることができ、車両の魅力を向上させることができる。
しかし、両端部を車体側及びドア側にそれぞれ接続され、ドア内部に収容されるシリンダは、ドアの開閉動作に応じてドア側支点回りにドアの内部で揺動するため、ドア内部における占有スペースが大きくなってしまう。
本発明の課題は、シリンダ式ドアチェッカの収容スペースを低減した車両用ドア構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車体に対して揺動可能に装着されるドアと、前記ドア内に収容されるシリンダ及び該シリンダから突出したロッドを有し、一方の端部を前記ドアに対し揺動可能に接続され、他方の端部を前記車体に対し揺動可能に接続され、前記ドアの開閉動作に応じて伸縮するとともに前記ドアを所定の位置で保持するドアチェッカとを備える車両用ドア構造であって、前記ドアを基準として見たときの前記ドアチェッカのドア側支点、ドア全閉時における車体側支点、及び、ドア全開時における車体側支点の位置を略一直線上に配置したことを特徴とする車両用ドア構造である。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ドアチェッカのドア側支点、ドア全閉時における車体側支点、及び、ドア全開時における車体側支点の位置をほぼ一直線上に配置することによって、ドア側支点回りにおけるドアチェッカの揺動角度を小さくすることができる。また、ドアを全閉から全開にする際に、ドア全閉時のドアチェッカの位置に対してドアチェッカが一方側にしか揺動しないため、ドア内部におけるドアチェッカの収容スペースを低減することができる。これによって、他部品とのクリアランス確保が容易となる。また、ドア開度毎の保持力変化が低減されることから、ドア操作力を設定する自由度を広げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明は、シリンダ式ドアチェッカの収容スペースを低減した車両用ドア構造を提供する課題を、ドアチェッカのドア側支点、ドア全閉時における車体側支点、及び、ドア全開時における車体側支点の位置をほぼ一直線上に配置することによって解決した。
【実施例】
【０００７】
以下、本発明を適用した車両用ドア構造の実施例について説明する。
本実施例において、本発明の車両用ドア構造が適用されるドアは、例えば乗用車等の自動車の前席乗員用ドアである。
図１は、実施例のドアを側面側（車幅方向外側）から見た模式的透視図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。
【０００８】
ドア１は、車両の車室（キャビン）側部のドア開口に設けられ、その前端部に設けられたヒンジ軸回りに揺動して開閉するものである。
ドア１は、アウタパネル１０、インナパネル２０、ドアトリム３０、ウインドウガラス４０、ヒンジ５０、ラッチ機構６０、サイドインパクトビーム７０、フリーストップチェッカ８０等を備えて構成されている。
【０００９】
アウタパネル１０は、車両外板の一部を構成する部分である。
インナパネル２０は、アウタパネル１０の車室内側の面部と間隔を隔てて対向して配置されている。これによって、アウタパネル１０とインナパネル２０との間には空間部Ｓ（図２参照）が形成されている。インナパネル２０の前方、下方、後方の端部は、アウタパネル１０側に突出して形成され、その突端部においてアウタパネル１０の対応する外周縁部と接合されている。
アウタパネル１０及びインナパネル２０は、例えば鋼板、アルミニウム合金板等の金属板をプレス加工したり、あるいは樹脂系材料等によって形成されている。
【００１０】
ドアトリム３０は、インナパネル２０の車室内側の面部に装飾及び乗員保護等のために設けられる内装部材であって、例えば樹脂系材料によって形成されている。
ウインドウガラス４０は、窓肩部（アウタパネル１０及びインナパネル２０の上端部）よりも上方のドア開口に開閉可能に設けられる。ウインドウガラス４０は、図示しない昇降機構によってアウタパネル１０及びインナパネル２０に対して昇降可能とされ、下降時には空間部Ｓ内に収容される。
【００１１】
ヒンジ５０は、車体１００（図２参照）に対してドア１をその軸回りに揺動（回動）可能に支持するものであって、インナパネル２０の前端部に固定され、上下方向に離間して１対が設けられている。ヒンジ５０の回転軸Ａは、図１に示すように、ほぼ鉛直方向に配置され、また図２に示すように、ドア１内部における前端部でありかつ車幅方向外側の端部近傍に配置されている。
ラッチ機構６０は、ドア１の後端部に設けられ、車体側に設けられた図示しないストライカと係合し、ドア１を閉位置に保持するものである。
【００１２】
サイドインパクトビーム（ドアビーム）７０は、車両の側面衝突時におけるドア１の変形を抑制するために前後方向にわたして設けられた構造部材である。
サイドインパクトビーム７０の前端部及び後端部は、インナパネル２０の前端部及び後端部に直接、又はそれぞれ設けられた図示しない補剛部材（リンホースメント）に固定されている。
【００１３】
フリーストップチェッカ（ドアチェッカ）８０は、ドア１の開閉動作に応じて伸縮するシリンダ式のガスダンパを備え、ドア１を任意の開位置において保持するものである。フリーストップチェッカ８０は、シリンダ８１、ロッド８２等を備えている。
フリーストップチェッカ８０は、ドア１の空間部Ｓ内におけるサイドインパクトビーム７０の下側であって、ドアヒンジ側の領域に配置されている。
【００１４】
シリンダ８１は、ドア１が全閉状態のときに長手方向がほぼ車両前後方向となるように配置され、その車両後方側の端部８１ａがドア１のインナパネル２０の下端部に対して、ほぼ鉛直に配置された回転軸回りに揺動可能に連結されている。この回転軸とシリンダ８１の中心軸との交点を、以下ドア側支点Ｐ１と称して説明する。
【００１５】
ロッド８２は、シリンダ８１の内径側にこのシリンダ８１とほぼ同心に挿入され、シリンダ８１の車両前方側の端部から突き出して配置されている。ロッド８２の後端部には図示しないピストンが設けられている。このピストンは、シリンダ８１に対して移動する際に減衰力を発生させる。ロッド８２の車両前方側の端部８２ａは、車体のドア開口部に設けられた支点に対して、ほぼ鉛直に配置された回転軸回りに揺動可能に連結されている。この回転軸とロッド８２の中心軸との交点を、以下車体側支点Ｐ２と称して説明する。
【００１６】
この車体側支点Ｐ２は、図２に示すように、ヒンジ５０の回転軸Ａに対して、車幅方向内側でありかつ車両後方側に配置されている。その結果、ロッド８２は、ドア１の全閉位置から全開位置への移動に応じて、シリンダ８１から連続的に引き出され、フリーストップチェッカ８０の全長は伸張する。また、ロッド８２は、ドア１が開きシリンダ８１から引き出された場合には、インナパネル２０の前端部に設けられた開口からドア１の外部へ突出可能となっている。この開口の周囲とシリンダ８１の前端部との間には、ゴム製の筒状のダストブーツ８３が設けられる。ダストブーツ８３には、フリーストップチェッカ８０の揺動を妨げないために変形を許容する蛇腹部が形成されている。
【００１７】
また、図２において、ドア１の半開時及び全開時におけるドア１から見たピストン８１及びロッド８２を二点差線で図示している。図２に示すように、ロッド８２に設けられる車体側支点Ｐ２は、ヒンジ５０の回転軸Ａを中心とし、車幅方向内側が膨らんだ円弧状の軌跡を示す。
そして、本実施例においては、ドア１から見たときの、ドア側支点Ｐ１、ドア１が全閉時の車体側支点Ｐ２、ドア１が全開時の車体側支点Ｐ２を、ほぼ同一直線Ｌ上に配置している。
【００１８】
図２に示すように、ドア１を全閉状態から開き始めると、ドア１から見た車体側支点Ｐ２は、まずインナパネル２０側に変位しながら前進する。このとき、フリーストップチェッカ８０は、ドア側支点Ｐ１を中心に、インナパネル２０側へ揺動する。
そして、ドア１が半開状態になると、車体側支点Ｐ２のインナパネル２０側への変位量は極大となって、ここからさらにドア１を開くと、車体側支点Ｐ２はアウタパネル１０側へ変位を開始する。このとき、フリーストップチェッカ８０は、ドア側支点Ｐ１を中心に、アウタパネル１０側に揺動する。そして、ドア１が全開状態になると、車体側支点Ｐ２は、直線Ｌ上に戻る。このとき、フリーストップチェッカ８０のドア側支点Ｐ１回りにおける位置（揺動角）は、全閉時と同じ位置に戻る。
【００１９】
以上説明した実施例によると、フリーストップチェッカ８０のドア側支点Ｐ１、ドア１全閉時における車体側支点Ｐ２、ドア１全開時における車体側支点Ｐ２をほぼ一直線上に配置することによって、ドア１に対するドア側支点Ｐ１回りにおけるフリーストップチェッカ８０の揺動角度を小さくすることができる。また、ドア１を全閉から全開にする際に、全閉時のフリーストップチェッカ８０の位置に対して、フリーストップチェッカ８０が車幅方向内側にしか揺動しないため、ドア１内の空間部Ｓにおけるフリーストップチェッカ８０の収容スペースを低減することができる。これによって、フリーストップチェッカ８０と他部品とのクリアランス確保が容易となる。
また、ドア１の開度毎の保持力変化が低減されることから、ドア操作力を設定する自由度を広げることができる。
【００２０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例は、例えば運転席、助手席の乗降に用いられるフロントドアであるが、本発明はこれに限らず、２列目以降のシートの乗降に用いられるリアドアや、車両後部（背面部）に設けられるテールゲートにも適用することができる。
（２）実施例は、ドアチェッカのシリンダをドア側、ロッドを車体側にそれぞれ接続しているが、シリンダを車体側、ロッドをドア側に接続してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明を適用した車両用ドア構造の実施例を側面側から見た模式的透視図である。
【図２】図１のII−II部矢視断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１    ドア
１０    アウタパネル
２０    インナパネル
３０    ドアトリム
４０    ウインドウガラス
５０    ヒンジ
Ａ    回転軸
６０    ラッチ機構
７０    サイドインパクトビーム
８０    フリーストップチェッカ
８１    シリンダ
８１ａ  端部
８２    ロッド
８２ａ  端部
８３    ダストブーツ
Ｐ１    ドア側支点
Ｐ２    車体側支点
１００    車体
【図１】
2008308840.tif 000003
【図２】
2008308840.tif 000004