(57)【要約】【課題】ガセットとクロスメンバとの結合部での荷重負担を軽減することができる車両用ガセット構造を得る。【解決手段】センタピラー１８の下部とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄの長手方向の端部１４Ｂ側との間には、ガセットアッパ２２及びガセットロア２４から成るガセット１０が掛け渡されている。上面部１４Ｄのボルト締結部４８の車両幅方向外側には第１凸部５０が形成されており、これと対向するかたちで当接部３８が配置されている。従って、側面衝突時の荷重がセンタピラー１８の下部に入力されてガセット１０が車両幅方向内側へ若干変位すると、当接部３８が第１凸部５０に干渉して、ボルト締結部４８から入力される荷重伝達経路に加えて第１凸部５０から入力される荷重伝達経路が形成され、その分ボルト締結部４８の荷重負担が軽減される。【選択図】図２
2008013109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロア上に車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、
このクロスメンバの長手方向の端部側に立設されたピラーと、
クロスメンバの長手方向の端部側の上面部とピラーの下部との間に掛け渡されたガセットと、
を含んで構成された車体構造に適用される車両用ガセット構造であって、
前記ガセットと前記クロスメンバの上面部との結合部を基準にして車両幅方向外側及び車両幅方向内側の少なくとも一方に、前記ピラーへの車両側方からの荷重入力によって前記ガセットが車両幅方向内側へ変位することによりガセットとクロスメンバの上面部とを車両幅方向に相互に干渉させる干渉手段を設けた、
ことを特徴とする車両用ガセット構造。
【請求項２】
前記干渉手段は、
前記クロスメンバの上面部に設けられ、車両上方側へ突出する第１凸部と、
前記ガセット側に設けられ、第１凸部に対して車両幅方向外側に対向して配置されると共にガセットの変位時に第１凸部と相互に干渉する第２凸部と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ガセット構造。
【請求項３】
前記ガセットは、車両下方側が開放された開断面形状に形成されてピラーの下部からクロスメンバの上面部側へ下方傾斜して配置されたガセットアッパと、このガセットアッパの断面内方に略平行に配置されたガセットロアと、を含んで構成されており、
さらに、前記ガセットロアは、ガセットアッパの上面部から車両下方側に離間して配置されると共にガセットアッパの前後の側壁部に結合されて車両幅方向に延在する第１荷重伝達部と、この第１荷重伝達部からガセットアッパの上面部側へ延在し前記第２凸部とされる第２荷重伝達部と、を有する、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用ガセット構造。
【請求項４】
前記干渉手段は、
前記クロスメンバの上面部に設けられ、車両上方側へ突出する第１凸部と、
前記ガセットの一部として一体に形成されると共に第１凸部に対して車両幅方向外側に所定距離だけ離間して配置され、ガセットの変位時に第１凸部と相互に干渉するガセット先端部と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ガセット構造。
【請求項５】
前記第１凸部は、前記ガセット先端部に対して車両幅方向内側に所定距離だけ離間した位置から形成されかつ前記クロスメンバの上面部の車両前後方向に複数個形成されている、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用ガセット構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突に配慮した車両用ガセット構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、センタピラーの下部と車両幅方向に延在する前後一対のクロスメンバの各端部とを平面視で二股に分かれたガセット（リインフォース）で連結することにより、側面衝突時にセンタピラーの下部に入力される衝突荷重をガセットを介して前後一対のクロスメンバに分散して伝達する技術が開示されている。これにより、センタピラーが車両幅方向内側へ倒れるのを防止するというものである。
【特許文献１】特開平１０−１９４１６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術による場合、側面衝突時の衝突荷重をセンタピラーの下部からガセットを介して前後一対のクロスメンバに分散して伝達する構成であるため、ガセットとクロスメンバとの結合部での結合強度を高くする必要があり、そのためにはボルト締結点数を増加するか、或いは追加リインフォースを設定する等の対策を講じる必要がある。なお、このような対策を講じた場合には、車両質量の増加及び組立工場での組付工数の増加による生産性の低下といった課題も招来する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、ガセットとクロスメンバとの結合部での荷重負担を軽減することができる車両用ガセット構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体フロア上に車両幅方向に沿って延在されたクロスメンバと、このクロスメンバの長手方向の端部側に立設されたピラーと、クロスメンバの長手方向の端部側の上面部とピラーの下部との間に掛け渡されたガセットと、を含んで構成された車体構造に適用される車両用ガセット構造であって、前記ガセットと前記クロスメンバの上面部との結合部を基準にして車両幅方向外側及び車両幅方向内側の少なくとも一方に、前記ピラーへの車両側方からの荷重入力によって前記ガセットが車両幅方向内側へ変位することによりガセットとクロスメンバの上面部とを車両幅方向に相互に干渉させる干渉手段を設けた、ことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用ガセット構造において、前記干渉手段は、前記クロスメンバの上面部に設けられ、車両上方側へ突出する第１凸部と、前記ガセット側に設けられ、第１凸部に対して車両幅方向外側に対向して配置されると共にガセットの変位時に第１凸部と相互に干渉する第２凸部と、を含んで構成されている、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両用ガセット構造において、前記ガセットは、車両下方側が開放された開断面形状に形成されてピラーの下部からクロスメンバの上面部側へ下方傾斜して配置されたガセットアッパと、このガセットアッパの断面内方に略平行に配置されたガセットロアと、を含んで構成されており、さらに、前記ガセットロアは、ガセットアッパの上面部から車両下方側に離間して配置されると共にガセットアッパの前後の側壁部に結合されて車両幅方向に延在する第１荷重伝達部と、この第１荷重伝達部からガセットアッパの上面部側へ延在し前記第２凸部とされる第２荷重伝達部と、を有する、ことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１記載の車両用ガセット構造において、前記干渉手段は、前記クロスメンバの上面部に設けられ、車両上方側へ突出する第１凸部と、前記ガセットの一部として一体に形成されると共に第１凸部に対して車両幅方向外側に所定距離だけ離間して配置され、ガセットの変位時に第１凸部と相互に干渉するガセット先端部と、を含んで構成されている、ことを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両用ガセット構造において、前記第１凸部は、前記ガセット先端部に対して車両幅方向内側に所定距離だけ離間した位置から形成されかつ前記クロスメンバの上面部の車両前後方向に複数個形成されている、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、側面衝突時の衝突荷重がピラーの下部に入力されると、ピラーの下部は車両幅方向内側へ倒れようとする。しかし、ピラーの下部とクロスメンバの上面部との間にガセットが掛け渡されているため、側面衝突時の衝突荷重はガセットを経由してガセットとクロスメンバとの結合部に入力されてからクロスメンバに伝達される。
【００１１】
ここで、本発明では、ガセットとクロスメンバの上面部との結合部を基準にして車両幅方向外側及び車両幅方向内側の少なくとも一方に干渉手段を設けたので、ピラーに側面衝突時の衝突荷重が入力されてガセットが車両幅方向内側へ変位すると、干渉手段によってガセットとクロスメンバの上面部とが車両幅方向に相互に干渉する。従って、衝突初期にはガセットを介して当該ガセットとクロスメンバの上面部との結合部に衝突荷重が伝達され、干渉手段による相互干渉後からは干渉部位からも衝突荷重がクロスメンバに伝達される。よって、その分、ガセットとクロスメンバの上面部との結合部での荷重負担が軽減される。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、ピラーに側面衝突時の衝突荷重が入力されてガセットが車両幅方向内側へ変位すると、それに伴ってガセット側に設けられた第２凸部が車両幅方向内側へ変位する。第２凸部の車両幅方向内側にはクロスメンバの上面部に設けられた第１凸部が対向して配置されているため、第２凸部は第１凸部と相互に干渉する。これにより、衝突荷重が第２凸部から第１凸部を介してクロスメンバに伝達され、荷重伝達経路が増える。
【００１３】
また、本発明では、クロスメンバの上面部側に第１凸部を設け、ガセット側に第２凸部を設ける構成であるため、第１凸部に対する第２凸部の干渉代を各凸部の突出具合で調整することができる。
【００１４】
請求項３記載の本発明によれば、ガセットはガセットアッパとガセットロアとを含んで構成されており、更にガセットロアはガセットアッパの上面部から車両下方側に離間して配置されかつガセットアッパの前後の側壁部に結合されて車両幅方向に延在する第１荷重伝達部を備えているので、ピラーから入力される衝突荷重の荷重伝達経路がガセットの上面部を通る上側の経路と第１荷重伝達部を通って第２荷重伝達部から第１凸部へ伝達される下側の経路の上下二方向（いずれもガセットとクロスメンバとの結合面に対して略せん断方向）からクロスメンバに伝達することができる。従って、上側の荷重伝達経路を通ってクロスメンバに伝達される荷重と下側の荷重伝達経路を通ってクロスメンバに伝達される荷重との配分のバランスが良くなる。
【００１５】
また、ガセットアッパの断面内にガセットロアが配置されて結合されるので、ガセットロアの配設部位ではガセットが閉断面化される。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、クロスメンバの上面部には第１凸部が形成されるが、ガセット側はその先端部が第１凸部に対して車両幅方向外側に所定距離だけ離間して配置されて、ピラーへの荷重入力時にはガセット先端部が第１凸部に干渉する構成であるため、ガセット側に第１凸部と干渉する第２凸部を別部品で設定する必要もなく（即ち、部品点数が増加しない）、又ガセット側に第２凸部を後加工で設定する必要もない。
【００１７】
請求項５記載の本発明によれば、第１凸部はガセット先端部に対して車両幅方向内側に所定距離だけ離間した位置から形成されており、かつ当該第１凸部はクロスメンバの上面部の車両前後方向に複数個形成されているので、クロスメンバの上面部においてガセット先端部と干渉した際に衝突荷重を受け持つ稜線の数が増加する。このため、クロスメンバの上面部における有効幅が増加し、上面部全体を有効幅とすることも可能になる。これにより、上面部の強度が上がるので、クロスメンバの軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ガセット構造は、ガセットとクロスメンバとの結合部での荷重負担を軽減することができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項２記載の本発明に係る車両用ガセット構造は、新しく形成される荷重伝達経路の荷重伝達量を任意に調整することができ、その結果、本来の荷重伝達経路と追加された荷重伝達経路の荷重負担割合を比較的容易に最適化することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項３記載の本発明に係る車両用ガセット構造は、ガセットの断面変形の抑制とクロスメンバへの荷重伝達量の均一化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項４記載の本発明に係る車両用ガセット構造は、構造の簡素化を図ることができ、更には生産性の向上及び軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項５記載の本発明に係る車両用ガセット構造は、クロスメンバの上面部の強度を上げて、その分クロスメンバの軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。特に、本発明は、クロスメンバの上面部の前後幅が比較的広く、上面部全体がガセットから伝達される衝突荷重を受け持つ有効幅とならない場合に奏効する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用ガセット構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２４】
図１には、ガセット１０の組付状態の全体斜視図が示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿う縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車体フロア１２の車両前後方向の所定位置には、車両幅方向に沿って延在するクロスメンバ１４が配設されている。クロスメンバ１４は断面ハット形状に形成されており、下側の前後一対のフランジ部１４Ａが車体フロア１２の上面にスポット溶接されることにより、車体フロア１２とで閉断面を形成するようになっている。
【００２５】
また、車体フロア１２の両サイドには、車両前後方向に沿ってロッカインナパネル１６が延在されている。ロッカインナパネル１６は断面ハット形状に形成されており、開口側が車両幅方向外側を向くように配置されている。このロッカインナパネル１６の側壁部１６Ａの下部に車体フロア１２の端末部１２Ａがスポット溶接されている。さらに、ロッカインナパネル１６の側壁部１６Ａには、クロスメンバ１４の長手方向の端部１４Ｂに形成された外側フランジ部１４Ｃがスポット溶接されている。なお、ロッカインナパネル１６の車両幅方向外側には同様形状のロッカアウタパネルが配置され、両者の上下のフランジ部１６Ｂ同士がスポット溶接されることにより、閉断面構造のロッカが構成されるようになっている。
【００２６】
さらに、ロッカインナパネル１６の車両幅方向外側でかつクロスメンバ１４の延長上には、センタピラー１８のピラーインナパネル２０が略車両上下方向に沿って立設されている。このセンタピラー１８のピラーインナパネル２０の下部とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄにおける長手方向の端部１４Ｂ側との間に、ガセット１０が斜めに掛け渡されている。
【００２７】
ガセット１０の形状及び構造について具体的に説明すると、図１、図２、図４等に示されるように、ガセット１０は、断面形状がコ字状とされた開き断面のガセットアッパ２２と、同じく断面形状がコ字状とされた開き断面のガセットロア２４と、によって構成されている。ガセットアッパ２２は、頂壁部２６Ａと前後一対の側壁部２６Ｂとによってコ字状に形成された本体部２６と、この本体部２６の車両幅方向外側の端部に一体に形成されピラーインナパネル２０への接合面とされる接合フランジ部２８と、本体部２６の先端部（車両幅方向内側の端部）に形成されたボルト接合用の取付座３０と、を備えている。本体部２６の前後一対の側壁部２６Ｂの対向面間の距離はクロスメンバ１４の上面部１４Ｄの前後幅に略一致されており、ガセット１０をクロスメンバ１４の上方側から被嵌可能に構成されている。また、接合フランジ部２８の上部には車両幅方向に貫通する前後一対のボルト挿通孔３２が形成されており、更に取付座３０には車両上下方向に貫通する単一のボルト挿通孔３４が形成されている。また、本体部２６の車両幅方向の内側部分の下縁側には、側壁部２６Ｂから車両下方側へ更に延設された延設部２６Ｃが形成されている。この延設部２６Ｃがガセット１０のクロスメンバ１４への嵌合代となる（図１参照）。
【００２８】
一方、ガセットロア２４は、頂壁部３６Ａと前後一対の側壁部３６Ｂとによってガセットアッパ２２よりも浅いコ字状に形成された本体部３６と、この本体部３６の頂壁部３６Ａの内端から斜め上方へ屈曲されてガセットアッパ２２の頂壁部２６Ａの下面に至る当接部３８と、を備えている。当接部３８の内端はガセットアッパ２２の頂壁部２６Ａの下面に沿って延設され、当該頂壁部２６Ａにスポット溶接されている。また、本体部３６の前後一対の側壁部３６Ｂも、ガセットアッパ２２の本体部２６の前後一対の側壁部２６Ｂにスポット溶接されている。これにより、ガセットロア２４の配設部位では、ガセット１０は閉断面構造とされている。
【００２９】
なお、上記ガセットロア２４の構成において、本体部３６の頂壁部３６Ａが「第２荷重伝達部」に相当し、当接部３８が「第１荷重伝達部」に相当し、更に頂壁部３６Ａと当接部３８の両方で「第２凸部」が構成されている。
【００３０】
ガセットアッパ２２の接合フランジ部２８は、ピラーインナパネル２０の下部に当接状態で配置されてボルト４０及びウエルドナット４２で締結固定されている。また、ガセットアッパ２２の取付座３０がクロスメンバ１４の上面部１４Ｄに当接状態で配置されてボルト４４及びウエルドナット４６で締結固定されている（以下、この締結部位を「ボルト締結部４８」と称す）。これにより、センタピラー１８の下部とクロスメンバ１４の長手方向の端部１４Ｂとがガセット１０を介して斜め方向に連結されている。
【００３１】
一方、図２及び図６に示されるように、クロスメンバ１４の上面部１４Ｄにおける長手方向の端部１４Ｃ側（後述するように側面衝突時にセンタピラー１８の下部が車両幅方向内側かつ車両下方側へ変形しようとするときの変形方向側）には、車両上方側へ突出する三角形断面形状の第１凸部５０が形成されている。この第１凸部５０の傾斜面５０Ａ（車両幅方向外側の面）とガセットロア２４の当接部３８とは、車両幅方向に所定の隙間５２（図２参照）をあけて対向して略平行に配置されている。すなわち、第１凸部５０の傾斜面５０Ａとガセットロア２４の当接部３８とは車両幅方向に所定距離だけ離間して配置されている。なお、このように隙間５２を設定するのは、製造誤差及び組付誤差を考慮して隙間が全く無くなり、アッパボディーがアンダボディーに組み付けられないといった不都合が生じるのを回避するためであるが、その他にも車両走行時に当接部３８と第１凸部５０の傾斜面５０Ａとが接触して異音が発生するのを防止する意味もある。
【００３２】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３３】
図３に示されるように、側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８の下部に入力されると、センタピラー１８の下部は車両幅方向内側（矢印Ａ方向側）へ倒れようとする。センタピラー１８の下部はガセット１０を介してクロスメンバ１４の長手方向の端部１４Ｂの上面部１４Ｄと連結されているため、衝突荷重はボルト４０の締結部からガセットアッパ２２に入力されて、本体部２６の頂壁部２６Ａ（の主に稜線）を通り、取付座３０からボルト締結部４８に（せん断荷重として）入力される。このときの荷重伝達経路を矢印Ｐで示す。
【００３４】
ここで、本実施形態では、クロスメンバ１４の上面部１４Ｄにガセット１０側へ突出する第１凸部５０を形成すると共にガセット１０内に第１凸部５０の車両幅方向外側に所定の隙間５２をあけて対向して配置された第２凸部（即ち、ガセットロア２４の本体部３６の頂壁部３６Ａと当接部３８とで形成される凸部）を略平行に配置したので、センタピラー１８のピラーインナパネル２０によってガセット１０が車両幅方向内側へ押されて変位すると、当接部３８が第１凸部５０の傾斜面５０Ａに干渉する（面当たりする）。このため、当接部３８が第１凸部５０に当接した後は、衝突荷重の一部がガセットロア２４から第１凸部５０を経由してクロスメンバ１４に伝達される。このときの荷重伝達経路を矢印Ｑで示す。つまり、荷重伝達経路が二系統に増え、衝突荷重が分散してクロスメンバ１４に伝達されるようになる。従って、荷重伝達経路が一系統から二系統に増えた分、ガセット１０とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄとのボルト締結部４８に入力される衝突荷重は減少する。その結果、本実施形態によれば、ボルト締結部４８に対する荷重負担を軽減させることができる。別の言い方をすると、本実施形態によれば、少ないボルト締結点数（最小限の１点）で、車両走行時に異音を出さず、側面衝突時にセンタピラー１８の下部に入力される衝突荷重を効率良く分散してクロスメンバ１４の上面部１４Ｄに流すことができる。
【００３５】
なお、ボルト締結部４８に対する荷重負担が軽減されるため、ボルト締結点数は１点で足りる。このため、複数のボルト及びウエルドナットを使って締結固定して結合強度を上げる必要がなく、又追加リインフォースを設定してボルト締結部４８を補強する必要もない。このことは、車両質量の増加を抑制する効果に繋がり、又組立工場でのガセット１０のアンダボディー側への組付工数も増えないので、生産性の向上という効果にも繋がる。更に言及すると、後席に着座している乗員のつま先との関係で、クロスメンバ１４の上面部１４Ｄにボルト締結点を車両前後方向に複数設定することは一般に難しいが、ボルト締結点数が１点であればそのような懸念も生じない。
【００３６】
また、本実施形態では、ガセット１０をガセットアッパ２２とその断面内に配置されるガセットロア２４とに上下二分割し、ガセットロア２４側で第１凸部５０と干渉する第２凸部を設定したので、第１凸部５０と当接部３８との干渉代をガセットアッパ２２に対するガセットロア２４の組付位置を車両上下方向に変更することで容易に調整することができる。このことは、新しく形成される荷重伝達経路（矢印Ｑ）の荷重伝達量を任意に調整することができることを意味し、その結果、本実施形態によれば、本来の荷重伝達経路（矢印Ｐ）と追加された荷重伝達経路（Ｑ）の荷重負担割合を比較的容易に最適化することができる。
【００３７】
さらに、本実施形態では、ガセット１０はガセットアッパ２２とガセットロア２４とを含んで構成されており、更にガセットロア２４はガセットアッパ２２の頂壁部２６Ａから車両下方側に離間して配置されかつガセットアッパ２２の前後の側壁部２６Ｂに結合されて車両幅方向に延在する本体部３６の頂壁部３６Ａを備えているので、センタピラー１８の下部から入力される衝突荷重の荷重伝達経路がガセットアッパ２２の頂壁部２６Ａを通る上側の経路（矢印Ｐ）と本体部３６の頂壁部３６Ａを通って当接部３８から第１凸部５０へ伝達される下側の経路（矢印Ｑ）の上下二方向（いずれもセンタピラー１８の下部の変形方向である車両幅方向内側かつ車両下方側であり、ガセット１０とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄとのボルト締結面に対して略せん断方向）からクロスメンバ１４の上面部１４Ｄに伝達することができる。従って、上側の荷重伝達経路（矢印Ｐ）を通ってクロスメンバ１４に伝達される荷重と下側の荷重伝達経路（矢印Ｑ）を通ってクロスメンバ１４に伝達される荷重との配分のバランスが良くなる。従って、二つの荷重伝達経路からクロスメンバ１４に入力される荷重伝達量の均一化を図ることができる。
【００３８】
加えて、ガセットアッパ２２の断面内にガセットロア２４が配置されて結合されるので、ガセットロア２４の配設部位ではガセット１０が閉断面化される。従って、ガセット１０の断面変形を抑制することができる。
【００３９】
〔第２実施形態〕
以下、図７〜図１１を用いて、本発明に係る車両用ガセット構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４０】
図７〜図９に示されるように、この第２実施形態では、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの長手方向の端部側に段差部６２が形成されており、この段差部６２よりも車両幅方向外側に位置する上面外端部６０Ａ１に対して段差部６２よりも車両幅方向内側に位置する上面中間部６０Ａ２の方が車両上方側へ突出されて第１凸部６４を構成している。なお、この実施形態では、上面外端部６０Ａ１を車両幅方向外側へ向けて上り勾配となる傾斜面で構成しているが、これに限らず、フラットな面で構成してもよい。
【００４１】
第１凸部６４についてより詳細に説明すると、第１凸部６４は、上面中間部６０Ａ２の前後方向の中間部に形成されて上面外端部６０Ａ１よりも高さが高い低凸部６４Ａと、上面中間部６０Ａ２の前後方向の両端部に形成されて低凸部６４Ａよりも高さが一段高い高凸部６４Ｂと、によって構成されている。換言すれば、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの上面中間部６０Ｂには、高凸部６４Ｂと低凸部６４Ａとが車両前後方向に交互に連続して形成されている。また、低凸部６４Ａの高さＨ１（図８参照）はクロスメンバ６０の上面部６０Ａの板厚及び後述するガセット７０の取付座３０の板厚を足した厚さと略同等に設定されているのに対し、高凸部６４Ｂの高さＨ２（図９参照）はこれよりも高く設定されている（Ｈ１＜Ｈ２）。
【００４２】
一方、図８及び図９に示されるように、ガセット７０は、前述した第１実施形態で説明したガセットアッパ２２に相当する一部品のみによって構成されている。以下、ガセット７０の各部の名称及び符号については、ガセットアッパ２２と同様に図面に付すことにする。ガセット７０の先端部に形成された取付座３０の先端部３０Ａは、第１凸部６４の車両幅方向の端部（段差部６２）から所定距離（僅かな距離）だけ車両幅方向外側へオフセットして配置されている。これにより、ガセット７０の取付座３０の先端部３０Ａと第１凸部６４の車両幅方向外側の端面との間に所定の隙間７２が形成された状態で、当該先端部３０Ａが第１凸部６４の車両幅方向外側の端面に対向して配置されている。
【００４３】
（作用・効果）
側面衝突時の衝突荷重がセンタピラー１８の下部に入力されると、衝突荷重はガセット７０の本体部２６を介してボルト締結部４８に伝達される。この点は前述した第１実施形態と同様である。これにより、ガセット７０が車両幅方向内側へ僅かに変位すると、ガセット７０の取付座３０の先端部３０Ａがクロスメンバ６０の第１凸部６４の車両幅方向の端部（段差部６２）に当接（干渉）する。干渉後は、第１凸部６４を構成する前後一対の高凸部６４Ｂと中間に位置する低凸部６４Ａの合計６本の稜線ａ〜ｆ（図１０参照）のそれぞれに衝突荷重が伝達される。つまり、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの全幅Ｗが有効幅（主に衝突荷重を受け持つ範囲）となり、その分荷重伝達経路が増加される。因みに、図１１に示されるように、クロスメンバ７４の上面部７４Ａの前後幅が比較的広い場合には、稜線ａ、ｂを含む角部７６の範囲Ｗ’のみが有効幅となり、荷重伝達経路が制限されるが、本実施形態の場合にはクロスメンバ６０の上面部６０Ａの全幅Ｗを有効幅として利用できるので、その分荷重伝達経路が増加したのと同等の効果が得られる。従って、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様に、ボルト締結部４８に対する荷重負担を軽減させることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、クロスメンバ６０の上面中間部６０Ａ２には第１凸部６４が形成されるが、ガセット７０側は取付座３０の先端部３０Ａが第１凸部６４に対して車両幅方向外側に所定距離だけ離間して配置されて、センタピラー１８への荷重入力時にはガセット７０の取付座３０の先端部３０Ａが第１凸部６４に干渉する構成であるため、ガセット７０側に第１凸部６４と干渉させるための前述した第１実施形態の第２凸部に相当する要素を別部品で設定する必要もなく（即ち、部品点数が増加しない）、又ガセット７０側に第２凸部を後加工で設定する必要もない。その結果、本実施形態によれば、構造の簡素化を図ることができ、更には生産性の向上及び軽量化を図ることができる。
【００４５】
さらに、本実施形態では、上述した如く、稜線の数が２本から６本に増加するため、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの強度が上がる。補足すると、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの「強度」は、「センタピラー１８の下部から入力される圧縮荷重を受け持つ断面積（即ち、図１０の斜線部の面積であり、有効幅Ｗ×板厚で現される）×降伏応力」で決まる。従って、上面部６０Ａの強度が上がる分、クロスメンバ６０の軽量化を図ることができる。特に、本実施形態は、クロスメンバ６０の上面部６０Ａの前後幅が比較的広く、上面部６０Ａ全体がガセット７０から伝達される衝突荷重を受け持つ有効幅とならない場合に奏効する。
【００４６】
また、本実施形態では、低凸部６４Ａの高さＨ１（図８参照）をクロスメンバ６０の上面部６０Ａの板厚及び後述するガセット７０の取付座３０の板厚を足した厚さと略同等に設定したので、組付後の状態ではガセット７０の取付座３０の上面と低凸部６４Ａの上面とが同じ高さに位置される。このように両上面の高さを揃えることで、ガセット７０のクロスメンバ６０への組付時の製品管理に利用することができる。
【００４７】
別の言い方をすると、側面衝突時にガセット７０の取付座３０の先端部３０Ａをクロスメンバ６０の上面部に設定した凸部に当接させて荷重伝達経路を増やすことだけを考えるのであれば、低凸部６４Ａの高さを取付座３０より低く設定或いは廃止しても、圧縮荷重を伝達する稜線の数は実質的に変わらないので、充分な効果を期待することができる。従って、図７〜図９に示した実施形態の変形例としては、このような態様がある。
【００４８】
〔実施形態の補足説明〕
上述した各実施形態では、センタピラー１８とクロスメンバ１４、６０との連結にガセット１０、７０を用いたが、これに限らず、他のピラーとクロスメンバとの連結に本発明のガセット構造を適用してもよい。
【００４９】
また、上述した第１実施形態では、ガセット１０とクロスメンバ１４の上面部１４Ｄとの結合部（ボルト締結部４８）基準で車両幅方向外側に干渉手段が設定されており、又第２実施形態では、ガセット７０とクロスメンバ６０の上面部６０Ａとの結合部（ボルト締結部４８）基準で車両幅方向内側に干渉手段が設定されているが、当該結合部基準で車両幅方向外側及び車両幅方向内側のいずれに干渉手段を設定するかは任意である。さらには、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて結合部基準に車両幅方向外側及び車両幅方向内側の双方に干渉手段を設定することも可能である。つまり、ガセットの車両幅方向内側への変位量に応じて二段階にガセットとクロスメンバの上面部とが干渉するように、かつ第１の干渉は結合部基準で車両幅方向内側で起こり、第２の干渉は結合部基準で車両幅方向外側で起こるようにするといったことも可能である。
【００５０】
さらに、上述した第１実施形態では、第１凸部５０がクロスメンバ１４の上面部１４Ｄに部分的に設定されているのに対し、第２実施形態では、第１凸部６４がクロスメンバ６０の上面中間部６０Ａ２といった比較的広い範囲に設定されているが、このように、本発明における第１凸部の概念には、部分的な干渉用凸部が含まれる他、クロスメンバの上面部の広範囲に亘って設定される凸部も含まれる。要は、前記結合部からクロスメンバの上面部に伝達される元々の荷重伝達経路をベースにして捉えた場合に、側面衝突時のガセットの車両幅方向内側への変位によって相互に干渉し、その結果として、干渉後には荷重伝達経路が増加される機能があるか否かによって「第１凸部」に該当するか否かが解釈される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】第１実施形態に係る車両用ガセット構造の全体構成を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】側面衝突時の変形モードを示す図２に対応する縦断面図である。
【図４】図１に示されるガセットの単品構造を拡大して示す斜視図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図２に示される第２凸部を示すクロスメンバの要部拡大斜視図である。
【図７】第２実施形態に係る車両用ガセット構造において使用されるクロスメンバの部分拡大斜視図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図７の９−９線断面図である。
【図１０】第２実施形態の場合のクロスメンバの有効幅を示す説明図である。
【図１１】比較例の場合のクロスメンバの有効幅を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０      ガセット
１２      車体フロア
１４      クロスメンバ
１４Ｂ    長手方向の端部
１８      センタピラー（ピラー）
２２      ガセットアッパ
２４      ガセットロア
３０Ａ    先端部（ガセット先端部）
３６Ａ    頂壁部（第１荷重伝達部）
３８      当接部（第２荷重伝達部）
４８      ボルト締結部（結合部）
５０      第１凸部
５２      隙間
６０      クロスメンバ
６４      第１凸部
６４Ａ    低凸部
６４Ｂ    高凸部
７０      ガセット
７２      隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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