(57)【要約】【課題】作動液の粘度の変化にかかわらずクラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間を適正に制御できるショックトルク防止用バルブ装置を提供する。【解決手段】作動液の実際の粘度が低いために可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力が小さい場合には、移動弁体５７と固定弁体５５が当接し、作動液は、大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂとを介して（十分に絞られて）マスタシリンダ１１へ還流される。作動液の実際の粘度が高いために可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力が大きい場合には、移動弁体５７と固定弁体５５が当接せず、作動液は大径の絞り孔５３ａと段部６２とを介してマスタシリンダ１１へ還流される。【選択図】図１
2008116055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすレリーズシリンダとの間の作動液の通路上に配設され、前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダに還流する作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、内孔と作動液の流れを制限する大径の絞り孔と固定弁体とを有するバルブ本体と、作動液の流れを制限する小径の絞り孔を有し、前記バルブ本体の内孔に前記固定弁体に対して離接する方向に摺動可能に収納された可動弁体と、弾性力によって前記可動弁体を前記固定弁体に近づく向きに付勢し温度が低下すると前記弾性力が減少するバネとを備え、前記小径の絞り孔での作動液の圧力損失による差圧によって前記可動弁体を前記固定弁体から離れる向きに付勢する押圧力が働き、前記弾性力が前記押圧力より大きいときには、前記可動弁体が固定弁体に当接することにより前記作動液の通路が前記小径の絞り孔に限定され、前記弾性力が前記押圧力より小さいときには、前記可動弁体が固定弁体から離間してその隙間を通じて作動液が流れ前記大径の絞り孔によって作動液の流れが制限されるように構成されていることを特徴とするクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項２】
前記可動弁体には、前記大径の絞り孔の断面積と前記小径の絞り孔の断面積との差を受圧面積として前記差圧による押圧力が働くことを特徴とする請求項１に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダから前記レリーズシリンダへ作動液の通路であって、作動液の前記小径の絞り孔または前記大径の絞り孔を通過する通路以外の通路上に、前記マスタシリンダから前記レリーズシリンダへの前記作動液の流れを許容して前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダへの前記作動液の流れを遮断する逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【請求項４】
前記バネは、形状記憶合金からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチのショックトルク防止用バルブ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチのショックトルク防止用バルブ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
マニュアル操作式トランスミッションを備えた自動車の変速時においては、まず、クラッチペダルを踏み込んでエンジンとトランスミッションとの接続を一時的に断ち、つぎに、変速レバーを操作して変速歯車の変速比を切り換え、次いで、クラッチペダルの踏み込みを解除してエンジンとトランスミッションとの接続を復帰させる、という一連の操作が行われる。
【０００３】
また、上記の変速は以下に説明する機構で行なわれている。クラッチペダルを踏み込むと、マスタシリンダから作動液が吐出され、レリーズシリンダに流入し、エンジンとトランスミッションとの接続が切られる。また、クラッチペダルの踏み込みを解除すると、レリーズシリンダから作動液がマスタシリンダに還流して、エンジンとトランスミッションとが接続される。
【０００４】
これらの操作のうちで、発進時等のエンジンとトランスミッションの回転軸との回転数の差が大きいときに、前記クラッチペダルの踏み込みの解除を素早く行うと、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行われてショックトルクが生じる。このクラッチのショックトルクは、エンジンの停止や、クラッチの異常摩耗等の原因となる。
【０００５】
そこで、従来、上記ショックトルクを防止するために、レリーズシリンダからマスタシリンダに還流する作動液の流れを制限するショックトルク防止バルブを、レリーズシリンダとマスタシリンダとの間の作動液の通路上に配設するという手段がとられている。上記の対策を講じることによって、クラッチペダルの踏み込みの解除を素早く行った場合でも、エンジンとトランスミッションとの接続が瞬時に行なわれることは無く、ショックトルクを防止することが可能となる。
【０００６】
しかし、寒冷地などでは、作動液の液温の低下に伴って作動液の粘度が高くなり、ショックトルク防止バルブの絞りを通過する作動液の流量が低下するため、何らの策も講じないと、クラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間が長くなる。一方、運転者は、気温等の条件が変化した場合でも、接続時間を略一定に保持したほうが操作性能がよいと感じる。従って、作動液の（液温の変化等に起因した）粘度の変化による前記接続時間の変化は好ましくない。
【０００７】
上記の課題を解決する技術としては、図８及び図９に示す特許文献１に開示される技術が知られている。これは、ハウジング２１と、シリンダ空間２４内の第１室４０と第２室４１とを連通して絞りを形成する絞り連通路２７ａを有するバルブ部材２７と、バルブ部材２７を第１室４０と第２室４１とを遮断する方向に付勢する第１スプリング２６と、第１スプリング２６と逆方向にバルブ部材２７を付勢する第２スプリング３０とを有しており、第２スプリング３０は、所定温度未満になるとバネ定数の低下する特性をもつ形状記憶合金からなるものである。
【０００８】
ここで、第２スプリング３０が前記所定温度を超えているときには、バルブ部材２７に加わる第１スプリング２６からの弾性力よりも第２スプリング３０からの弾性力が大きくなり、第２スプリング３０が前記所定温度に満たないときには、バルブ部材２７に加わる第２スプリング３０からの弾性力よりも第１スプリング２６からの弾性力が大きくなるように、第１スプリング２６と第２スプリング３０とが選定されている。
【０００９】
このショックトルク防止用バルブによれば、レリーズシリンダ１２からマスタシリンダ１１に還流する作動液が前記所定温度を超えていて、同時に第２スプリング３０も前記所定温度を超えているときには、第２スプリング３０の弾性力が第１スプリング２６の弾性力よりも大きいために、図８に示すようにバルブ部材２７が第１室４０と第２室４１とを遮断する位置（閉弁位置と呼ぶ）にあり、作動液は第１室４０から絞り連通路２７ａによって絞られて第２室４１へと流れる。一方、レリーズシリンダ１２からマスタシリンダ１１に還流する作動液が前記所定温度に満たず、同時に第２スプリング３０も前記所定温度に満たないときには、第２スプリング３０の弾性力が第１スプリング２６の弾性力よりも小さいために、図９に示すようにバルブ部材２７が第１室４０と第２室４１とを遮断しない位置（開弁位置と呼ぶ）にあり、作動液は第１室４０から弁座部２８とバルブ部材２７との隙間を介して絞られずに第２室４１へと流れる。
【００１０】
このようにして、作動液が前記所定温度を超える場合には、作動液が絞り連通路２７ａによって絞られて第２室４１から第１室４０へ戻るためにショックトルクが防がれる一方、作動液が前記所定温度に満たない場合には、作動液はほとんど絞られずに第２室４１から第１室４０へ戻るために、作動液の粘度上昇による接続時間の増大が防がれる。
【特許文献１】特開平６−３３０９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
図４に示すように、作動液の粘度は、作動液の液温がある温度（粘度変化温度と呼ぶ）以下となると、急激に増大するという特性を有するが、この粘度変化温度は、作動液の油種や汚れ具合等の性状によって異なる値となる。これに対して、特許文献１に開示されるショックトルク防止用バルブ装置では、実際の作動液の粘度に拘らず、作動液の温度が前記所定温度未満となった時点で、第２スプリング３０の弾性力が低下して開弁される（すなわち、開弁タイミングが作動液の温度のみに支配される）ため、前記所定温度が前記粘度変化温度と略一致しない場合には、作動液の液温の変化に起因して前記接続時間が変化することとなる。すなわち、前記所定温度が前記粘度変化温度より大きい場合には、前記所定温度以下で前記粘度変化温度以上の液温において、作動液が低粘度であるにもかかわらず絞られずに通過することとなり、前記接続時間が過度に短くなり、ショックトルクが発生する場合がある。逆に、前記所定温度が前記粘度変化温度より小さい場合には、前記所定温度以上で前記粘度変化温度以下の液温において、作動液が高粘度であるにもかかわらず絞られて通過することとなり、前記接続時間が過度に長くなり、操作性能が低下する。換言すれば、このショックトルク防止用バルブ装置は、特定の温度−粘度特性を有する作動液の場合に限って良好に機能するのである。
【００１２】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、作動液の粘度の変化にかかわらずクラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間を適正に制御できるショックトルク防止用バルブ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の発明は、クラッチペダルによって操作されるマスタシリンダと作動液の液圧によってクラッチを動かすレリーズシリンダとの間の作動液の通路上に配設され、前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダに還流する作動液の流量を制限することにより前記クラッチのショックトルクを防止するショックトルク防止用バルブ装置であって、内孔と作動液の流れを制限する大径の絞り孔と固定弁体とを有するバルブ本体と、作動液の流れを制限する小径の絞り孔を有し、前記バルブ本体の内孔に前記固定弁体に対して離接する方向に摺動可能に収納された可動弁体と、弾性力によって前記可動弁体を前記固定弁体に近づく向きに付勢し温度が低下すると前記弾性力が減少するバネとを備え、前記小径の絞り孔での作動液の圧力損失による差圧によって前記可動弁体を前記固定弁体から離れる向きに付勢する押圧力が働き、前記弾性力が前記押圧力より大きいときには、前記可動弁体が固定弁体に当接することにより前記作動液の通路が前記小径の絞り孔に限定され、前記弾性力が前記押圧力より小さいときには、前記可動弁体が固定弁体から離間してその隙間を通じて作動液が流れ前記大径の絞り孔によって作動液の流れが制限されるように構成されていることを特徴とするショックトルク防止用バルブ装置としている。
【００１４】
上記の構成によれば、作動液の温度が高いときには、前記弾性力が十分に大きいため、確実に可動弁体が固定弁体に当接され（閉弁され）ショックトルクが確実に防止される。一方、温度が低いときには、前記弾性力が低下するため、この弾性力と小径の絞り孔での作動液の差圧による押圧力とのバランスで開弁時期が決定される。すなわち、作動液の実際の粘度が上昇して、その圧力損失による前記押圧力が上昇し、この押圧力が前記弾性力を上回った時点で開弁する。従って、作動液が高温時には、確実にショックトルクが防止される一方、作動液が低温時には、作動液の実際の粘度に見合った適正なタイミングで開弁あるいは閉弁（すなわち、大径の絞り孔と小径の絞り孔との絞り切り換え）が行なわれ、クラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間の変化が抑制される。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のショックトルク防止用バルブ装置であって、前記可動弁体には、前記大径の絞り孔の断面積と前記小径の絞り孔の断面積との差を受圧面積として前記押圧力が働くことを特徴としている。上記の構成によれば、可動弁体には、前記大径の絞り孔の断面積と前記小径の絞り孔の断面積との差を受圧面積とする受圧面を有するため、前記小径の絞り孔による作動液の圧力損失によって前記可動弁体を前記固定弁体と逆向きに付勢する押圧力を加える構造が容易に実現される。
【００１６】
請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載のショックトルク防止用バルブ装置であって、前記マスタシリンダから前記レリーズシリンダへ作動液の通路であって、作動液の前記小径の絞り孔または前記大径の絞り孔を通過する通路以外の通路上に、前記マスタシリンダから前記レリーズシリンダへの前記作動液の流れを許容して前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダへの前記作動液の流れを遮断する逆止弁が設けられていることを特徴としている。上記の構成によれば、前記マスタシリンダから前記レリーズシリンダへの前記作動液の流れを許容して前記レリーズシリンダから前記マスタシリンダへの前記作動液の流れを遮断する逆止弁を備えているため、前記逆止弁をショックトルク防止用バルブ装置とは別に配設する必要がない。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のショックトルク防止用バルブ装置であって、前記バネは、形状記憶合金からなることを特徴としている。上記の構成によれば、温度が低下すると前記弾性力が減少するバネが容易に実現される。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の発明によれば、作動液が高温時には、確実にショックトルクが防止される一方、作動液が低温時には、作動液の実際の粘度に見合った適正なタイミングで開弁あるいは閉弁（すなわち、絞り切り換え）が行なわれ、クラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間の変化が抑制される。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、小径の絞り孔による作動液の圧力損失によって可動弁体を固定弁体と逆向きに付勢する押圧力を加える構造が容易に実現される。請求項３に記載の発明によれば、逆止弁をショックトルク防止用バルブ装置とは別に配設する必要がない。請求項４に記載の発明によれば、温度が低下すると前記弾性力が減少するバネが容易に実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１及び図２は、本発明の適用されるショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図であり、図３は、可動弁体の正面断面図及び側面図である。図１は可動弁体５７と固定弁体５５とが当接している状態、図２は可動弁体５７と固定弁体５５とが離れている状態を示している。クラッチペダル１０の操作は、これに接続されているマスタシリンダ１１に伝えられ、これから送り出された作動液がショックトルク防止用バルブ装置２０を介してレリーズシリンダ１２に流入する。レリーズシリンダ１２の出力ロッド１２ａには、一端がクラッチ（図示省略）に接続されているレリーズフォーク１３の他端に接続されている。
【００２１】
ショックトルク防止用バルブ装置２０は、マスタシリンダ１１とレリーズシリンダ１２との間の作動液の通路上に配設されており、ポート５２ｂと内孔５０とが設けられた本体５１と、大径の絞り孔５３ａと逆止弁５４とを備えた固定弁体５５と、内孔５０内に固定弁体５５に対して離接する方向に摺動可能に収納された小径の絞り孔５３ｂを有する可動弁体５７と、ポート５２ａを有し固定弁体５５を本体５１に押圧して固定するプラグ５９とを備えている。前記逆止弁５４は、ゴム等の弾性材料からなり、大径の絞り孔５３ａとは別に設けられた弁孔５５ａをふさぐように固定弁体５５に設けられたもので、マスタシリンダ１１からレリーズシリンダ１２に流れる作動液の圧力によってポート５２ａ側（図１では右側）に撓み変形し、弁孔５５ａを開くものである。従ってこの逆止弁５４の作用により、弁孔５５ａを通じてのマスタシリンダ１１からレリーズシリンダ１２への作動液の流れは許容される一方、弁孔５５ａを通じてのレリーズシリンダ１２からマスタシリンダ１１への作動液の流れは遮断される。
【００２２】
図６に示すように、大径の絞り孔５３ａは、可動弁体５７の先端が固定弁体５５に当接したときに、小径の絞り孔５３ｂにそれぞれの中心軸が一致した状態で連設する位置に設けられている。そのため、小径の絞り孔５３ｂでの作動液の圧力損失による差圧によって可動弁体５７を固定弁体５５から離れる向きに付勢する押圧力が、可動弁体５７の受圧面（小径の絞り孔５３ｂの周縁の面）５７１に垂直に働き、可動弁体５７が内孔５０内をスムーズに摺動可能となる。また、可動弁体５７は、温度が低下すると弾性力が減少するバネ５８の弾性力によって固定弁体５５側に付勢されている。なお、バネ５８は、例えば、形状記憶合金で形成されている。この形状記憶合金とは、低温でマルテンサイト状態にある材料を変形後過熱するともとの形状に戻る特性（形状記憶効果と呼ばれる）を有する合金であり、例えば、Ｎｉ−Ｔｉ系、Ｃｕ−Ｚｎ系、Ｃｕ−Ａｌ系、Ｃｕ−Ｓｎ系及びこれらをベースに第３元素を添加した合金である。また、バネ５８の温度特性については後述する。
【００２３】
つぎに、図３を用いて可動弁体５７の詳細な構造を説明する。（ａ）は可動弁体５７の平面断面図であり、（ｂ）は可動弁体５７の側面図である。可動弁体５７の外周には等間隔に軸方向の溝６３が４箇所設けられている。溝６３は、可動弁体５７の先端部６０と外周との間に形成されている段部６２に開口すると共に、内孔５０にも開口するように設けられている。
【００２４】
従って、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している場合には、レリーズシリンダ１２からの作動液は、ポート５２ａを介して大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂを経て、内孔５０からポート５２ｂを経由してマスタシリンダ１１へ還流する。一方、可動弁体５７が固定弁体５５に当接していない場合には、レリーズシリンダ１２からの作動液は、ポート５２ａを介して大径の絞り孔５３ａを経て、溝６３と内孔５０を経由してポート５２ｂを経由してマスタシリンダ１１へ還流する。また、いずれの場合にも、作動液は内孔５０を経由して流れるため、作動液の熱はバネ５８に十分に伝達され、バネ５８の温度と作動液の温度とは略一致している。特に、後者の場合には、バネ５８を取り囲む溝６３によって可動弁体５７の筒壁の内外を作動液が流通するため、バネ５８の温度と作動液の温度とは更によく一致する。
【００２５】
つぎに、本発明のショックトルク防止用バルブ装置２０の動作について説明する。まず、クラッチペダルが踏み込まれてエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる際の動作について説明する（図１参照）。クラッチペダルが踏み込まれると、マスタシリンダ１１から作動液が吐出され、ショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ｂに流入する。そして、内孔５０から可動弁体５７の溝６３を介して弁孔５５ａと逆止弁５４とを経て、ポート５２ａからレリーズシリンダ１２へ流入する。作動液がレリーズシリンダ１２へ流入することによって、出力ロッド１２ａ及びレリーズフォーク１３を介してエンジンとトランスミッションとの接続が絶たれる。
【００２６】
次いで、クラッチペダルの踏み込みが解除されてエンジンとトランスミッションとが接続される際の動作について説明する。まず、作動液の温度が高く、バネ５８の弾性力が十分に大きい場合（ＣＡＳＥ１と呼ぶ）について説明する。このとき、可動弁体５７の受ける作動液の差圧による押圧力は、バネ５８の弾性力より小さい。そのため、可動弁体５７は固定弁体５５に当接している（図１参照）。
【００２７】
クラッチペダルの踏み込みが解除されると、クラッチの図略のリターンスプリングによってレリーズフォーク１３が図中の左向きに押され、レリーズシリンダ１２のピストンが同じ向きに押される。また、マスタシリンダ１１のピストンも図略のリターンスプリングによって初期位置に戻されようとする。これによって、レリーズシリンダ１２から作動液が吐出され、ショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入する。そして、逆止弁５４は閉鎖されており可動弁体５７は固定弁体５５に当接しているので、作動液は、ポート５２ａから、大径の絞り孔５３ａと小径の絞り孔５３ｂからなる通路を通してのみポート５２ｂへ流出し（すなわち十分な絞りを受け）、マスタシリンダ１１へ還流される。従って、作動液の温度が高い場合には、確実にショックトルクが防止される。
【００２８】
つぎに、作動液の温度が低いためにバネ５８の弾性力が小さく、かつ、作動液の実際の粘度が低いためにその差圧による前記押圧力が小さく、その結果として、バネ５８の弾性力が小径の絞り孔での作動液の差圧による押圧力より大きい場合（ＣＡＳＥ２と呼ぶ）について説明する。この場合も、可動弁体５７は固定弁体５５に当接している（図１参照）。そこで、クラッチペダルの踏み込みが解除されてエンジンとトランスミッションとが接続される際の動作は、ＣＡＳＥ１の場合と同じであり、作動液は十分な絞りを受けて還流される。従って、作動液の温度が低い場合でも、作動液の実際の粘度が低い場合には、確実にショックトルクが防止される。
【００２９】
次いで、作動液の温度が低いためにバネ５８の弾性力が小さく、かつ、作動液の実際の粘度が高いためにその差圧による前記押圧力が大きく、その結果として、バネ５８の弾性力が小径の絞り孔での作動液の差圧による押圧力より小さい場合（ＣＡＳＥ３と呼ぶ）について説明する。このとき、可動弁体５７は前記差圧による押圧力で固定弁体５５から離されている（図２及び図３参照）。
【００３０】
クラッチペダルの踏み込みが解除されると、図略のクラッチのリターンスプリングによってレリーズフォーク１３が図中の左向きに押され、レリーズシリンダ１２のピストンが同じ向きに押される。また、マスタシリンダ１１のピストンも図略のリターンスプリングによって初期位置に戻されようとする。これによって、レリーズシリンダ１２から作動液が吐出され、ショックトルク防止用バルブ装置２０のポート５２ａに流入する。そして、逆止弁５４は閉鎖されており、可動弁体５７は固定弁体５５に当接していないので、作動液は、ポート５２ａ及び大径の絞り孔５３ａから十分な通路面積をもつ段部６２と溝６３と通して（あまり絞りを受けることなく）ポート５２ｂへ流出し、マスタシリンダ１１へ還流される。従って、作動液の温度が低く、かつ、作動液の実際の粘度が高い場合には、クラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間の増大が防止される。
【００３１】
図４は、作動液の粘度と温度との関係を示すグラフである。作動液の粘度は、ある温度以下になると急激に増大する。この温度のことを、ここでは、粘度変化温度と呼ぶ。粘度変化温度は、作動液の油種や汚れなどの性状によって異なる。
【００３２】
図５は、形状記憶合金で形成されたバネ５８の温度と弾性力との関係を示すグラフである。形状記憶合金で形成されたバネ５８の横弾性係数は、ある温度以下になると急激に減少し、その結果、弾性力が急激に減少する。この温度は、変態点と呼ばれる。変態点は、バネ５８の組成や熱処理条件等によって異なる。したがって、可動弁体５７を固定弁体５５側に付勢するバネ５８の弾性力は、バネ５８の温度の低下に伴って、変態点の前後で大きく低下することになる。なお、バネ５８の温度は、上述したようにバネ５８が作動液の経路内にあるため、作動液の液温に略一致する。
【００３３】
図６は、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している状態での、作動液の粘度と大径の絞り孔５３ａを経て小径の絞り孔５３ｂを通過する作動液の圧力損失による差圧によって可動弁体５７を付勢する押圧力との関係を示す説明図である。可動弁体５７は、大径の絞り孔５３ａの断面積Ａ１（＝π×ｄ１２／４）と小径の絞り孔５３ｂの断面積Ａ２（＝π×ｄ２２／４）との差を受圧面５７１の面積として、固定弁体５５とは逆の向きに作動液の差圧による押圧力を受ける。ここで、作動液の差圧、すなわち、図の大径の絞り孔５３ａの右側（還流する作動液の入側）の液圧と小径の絞り孔５３ｂの左側（還流する作動液の出側）の液圧との差（＝差圧）は作動液の粘度が高い程大きくなる。従って、可動弁体５７が受ける作動液の差圧による押圧力は、粘度が高い程大きくなる。
【００３４】
また、可動弁体５７の受ける差圧による押圧力が、バネ５８が可動弁体５７を固定弁体５５側に付勢する弾性力を超えた場合、可動弁体５７が固定弁体５５から離れる。このとき、小径の先端部６０の断面積と小径の絞り孔５３ｂの断面積Ａ２との差を受圧面の面積として可動弁体５７に作動液の液圧による力が加わる。従って、可動弁体５７が固定弁体５５に当接している状態から少しでも離れると、可動弁体５７に加わる作動液の液圧による力が、急激に増大することとなり、可動弁体５７は固定弁体５５から更に離れることになる。
【００３５】
図７は、作動液の差圧によって可動弁体５７が受ける押圧力と、バネ５８が可動弁体５７を固定弁体５５側に付勢する弾性力と、作動液の温度との関係を示すグラフである。作動液の作動液の差圧によって可動弁体５７が受ける押圧力ＦＯは、作動液の温度Ｔの低下に伴って増大する。また、この押圧力ＦＯは、作動液の液種が異なる場合や汚れ等の液の性状が異なる場合、ＦＯＡ、ＦＯＢ、ＦＯＣのように温度特性に差異が生ずる。ここでは、ＦＯＡ、ＦＯＢ、ＦＯＣの温度特性を示す作動液をそれぞれ、作動液Ａ、作動液Ｂ、作動液Ｃと呼ぶ。
【００３６】
一方、バネ５８が可動弁体５７を固定弁体５５側に付勢する弾性力ＦＳは、バネ５８の温度が作動液の温度Ｔに略一致するため、作動液の温度Ｔの低下に伴って減少する。従って、前記ＣＡＳＥ２とＣＡＳＥ３との境界となる温度（ここでは、臨界温度と呼ぶ）は、曲線ＦＯＡ、ＦＯＢ、ＦＯＣと曲線ＦＯとの交点ＣＡ、ＣＢ、ＣＣの温度ＴＡ、ＴＢ、ＴＣとなる。つまり、粘度の高い作動液では前記臨界温度が高くなるのである。例えば、臨界温度ＴＢは−５℃である。
【００３７】
また、作動液が、臨界温度より高い場合は前記ＣＡＳＥ１またはＣＡＳＥ２の状態となり、クラッチの接続時間は、レリーズシリンダ１２の図略の液圧室の容量と小径の絞り孔５３ｂの断面積と作動液の粘度によって決定される。小径の絞り孔５３ｂの断面積は、このクラッチの接続時間が、トルクショックを発生せず、且つ、操作性を低下させない値となるように設定されている。
【００３８】
作動液が、臨界温度より低い場合は前記ＣＡＳＥ３の状態となり、クラッチの接続時間は、レリーズシリンダ１２の図略の液圧室の容量と大径の絞り孔５３ａの断面積と作動液の粘度によって決定される。大径の絞り孔５３ａの断面積は、このクラッチの接続時間が、トルクショックを発生せず、且つ、操作性を低下させない値となるように設定されている。
【００３９】
従って、作動液Ａのように粘度の高い作動液では前記臨界温度が高くなり（＝前記ＣＡＳＥ３の状態となる作動液の最高温度が高くなり）、作動液Ｃのように粘度の低い作動液では前記臨界温度が低くなる（＝前記ＣＡＳＥ３の状態となる作動液の最高温度が低くなる）。つまり、作動液の温度だけでなく、作動液の実際の粘度によって絞り孔の切り換えタイミングが決定されるため、作動液の実際の粘度に見合った適正なタイミングで開弁あるいは閉弁（すなわち、絞り切り換え）が行なわれ、クラッチペダルの踏み込みの解除からエンジンとトランスミッションとの接続までの時間である接続時間の変化が抑制される。
【００４０】
なお、本発明は以下の形態をとることができる。
【００４１】
（Ａ）本実施形態においては、可動弁体が１つのバネによって固定弁体の向きに付勢されている場合について説明したが、可動弁体が固定弁体に近づく向きに付勢されるバネと固定弁体から離れる向きに付勢されるバネとを有する形態でもよい。この場合には、２つのバネのバネ定数を調整することによって絞り孔が切り換えられる作動液の粘度を調整することができる。また、この場合に、２つのバネの内、少なくともいずれか一方を形状記憶合金からなるバネとしてもよい。この場合には、２つのバネのバネ定数及び変態点を調整することによって絞り孔が切り換えられる作動液の温度及び粘度を調整することができる。
【００４２】
（Ｂ）本実施形態においては、逆止弁が固定弁体に設けられている場合について説明したが、作動液の前記小径の絞り孔または前記大径の絞り孔を通過する通路以外の通路上であればよいし、ショックトルク防止用バルブ装置とは別にマスタシリンダとレリーズシリンダとの間の作動液の通路上に配設される形態でもよい。後者の場合には、ショックトルク防止用バルブ装置の構造が簡略化される。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の適用されるショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが当接している状態）。
【図２】本発明の適用されるショックトルク防止用バルブ装置の正面断面図である（可動弁体と固定弁体とが離れている状態）。
【図３】可動弁体の平面断面図及び側面図である。
【図４】作動液の粘度と温度との関係を示すグラフである。
【図５】形状記憶合金で形成されたバネの温度と弾性力との関係を示すグラフである。
【図６】前記可動弁体及び固定弁体の絞り孔近傍部分を示す断面図である。
【図７】作動液の差圧によって可動弁体が受ける押圧力と、バネが可動弁体を固定弁体側に付勢する弾性力と、作動液の温度との関係を示すグラフである。
【図８】従来のショックトルク防止バルブの正面断面図である（バルブ部材が第１室と第２室とを遮断しない位置にある状態）。
【図９】従来のショックトルク防止バルブの正面断面図である（バルブ部材が第１室と第２室とを遮断する位置にある状態）。
【符号の説明】
【００４４】
１０  クラッチペダル
１１  マスタシリンダ
１２  レリーズシリンダ
２０  ショックトルク防止用バルブ装置
５０  内孔
５２ａ、５２ｂ  ポート
５４  逆止弁
５５  固定弁体
５７  可動弁体
５８  バネ
６２  段部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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