(57)【要約】【課題】本発明では、路上走行と作業走行の切り換え操作を簡素にすることを課題とする。【解決手段】複数段或いは無段の主変速装置とこの主変速装置に対して高・低二段に切換える副変速装置を備えたトランスミッションケースを装備した作業車両において、前記副変速装置の低速から高速への変速前に設定していた主変速装置の変速位置を記憶する変速位置記憶手段と、主変速装置の変速位置を変更する自動変速手段を設け、副変速装置を低速から高速に切換えた場合には主変速装置を低速域或いは一速に自動変速手段で変速するように構成し、前記副変速装置を高速から低速に切換えた場合には、前記変速位置記憶手段に記憶している主変速装置の変速位置に、主変速装置を自動復帰すべく構成したことを特徴とする作業車両の構成とする。【選択図】図１４
2008249106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数段或いは無段の主変速装置（Ａ）とこの主変速装置（Ａ）に対して高・低二段に切換える副変速装置（Ｂ）を備えたトランスミッションケース（１２）を装備した作業車両において、前記副変速装置（Ｂ）の低速から高速への変速前に設定していた主変速装置（Ａ）の変速位置（Ｈ）を記憶する変速位置記憶手段（Ｓ１）と、主変速装置（Ａ）の変速位置を変更する自動変速手段（Ｓ２）を設け、副変速装置（Ｂ）を低速から高速に切換えた場合には主変速装置（Ａ）を低速域或いは一速に自動変速手段（Ｓ２）で変速するように構成し、前記副変速装置（Ｂ）を高速から低速に切換えた場合には、前記変速位置記憶手段（Ｓ１）に記憶している主変速装置（Ａ）の変速位置（Ｈ）に、主変速装置（Ａ）を自動復帰すべく構成したことを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の作業車両に関する。特に、複数段或いは無段の主変速装置とこの主変速装置に対して高・低の二段階に切換える副変速装置を備えたトランスミッションの走行変速装置を設けた作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両は、ロータリ作業などの作業時には超低速で走行し、路上走行時には高速で走行するため、エンジンから走行装置へ動力を伝動するトランスミッションケース内に複数段或いは無段の主変速装置とギア変速による副変速装置を組み込み、操縦操作席の近傍に設けた主変速レバーと副変速レバーで主変速装置と副変速装置を適宜に組み合わせる変速操作によって、所望の走行速度で走行するようにしている。
【０００３】
例えば、特開２０００−３２０６４４号公報には油圧無段変速装置からなる主変速装置と四段のギア変速からなる副変速装置がトランスミッションケース内に組み込まれ、特開２００２−２５０４３７号公報には油圧無段変速装置からなる主変速装置と三段のギア変速からなる副変速装置がトランスミッションケース内に組み込まれた構成が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−３２０６４４号公報
【特許文献２】特開２００２−２５０４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の作業車両にいて、走行速度を所望の速度に調整する変速操作は、主変速レバーと副変速レバーの両方を操作しなければならず、例えば、通常の走行速度から超低速の作業速度に切換える場合には主変速装置を最低速にすると共に副変速装置を低速側にする面倒な変速操作が必要になる。
【０００５】
そこで、本発明は、副変速装置の変速操作に応じて主変速装置の最適変速位置を自動的に選択するようにして変速操作を単純化し、オペレータの操縦操作負荷を軽減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
即ち、複数段或いは無段の主変速装置（Ａ）とこの主変速装置（Ａ）に対して高・低二段に切換える副変速装置（Ｂ）を備えたトランスミッションケース（１２）を装備した作業車両において、前記副変速装置（Ｂ）の低速から高速への変速前に設定していた主変速装置（Ａ）の変速位置（Ｈ）を記憶する変速位置記憶手段（Ｓ１）と、主変速装置（Ａ）の変速位置を変更する自動変速手段（Ｓ２）を設け、副変速装置（Ｂ）を低速から高速に切換えた場合には主変速装置（Ａ）を低速域或いは一速に自動変速手段（Ｓ２）で変速するように構成し、前記副変速装置（Ｂ）を高速から低速に切換えた場合には、前記変速位置記憶手段（Ｓ１）に記憶している主変速装置（Ａ）の変速位置（Ｈ）に、主変速装置（Ａ）を自動復帰すべく構成したことを特徴とする作業車両とした。
【０００７】
この構成で、副変速装置Ｂを低速から高速に操作するだけで主変速装置Ａを操作しなくても主変速装置Ａを路上走行開始に適した走行速、即ち、低速域或いは一速に自動変速手段Ｓ２で変速し、急激な走行速度の上昇を無くして変速ショックを感じさせなくする。
【０００８】
また、副変速装置Ｂを高速から低速に操作するだけで主変速装置Ａを操作しなくても路上走行に移る前のロータリ作業などの最適な低速作業速度へ自動的に変速される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ロータリ作業などの作業を中断して路上走行に移る場合に副変速装置Ｂのみを低速から高速へ変速操作するだけで、主変速装置は低速域或いは一速になるので操作が簡単である。また、路上走行時には主変速装置は低速域或いは一速となるので、急激な速度の上昇を抑制して安全な走行を行なうことが可能となり、路上走行からロータリ作業を再開する場合には、副変速装置Ｂのみを高速から低速へ変速操作するだけでよいので、操作が簡単となる。そして、変速操作を単純化して、操縦操作のほかにロータリの昇降操作など操作の多い作業車両の運転時操作を少なくして、オペレータの操縦操作負荷を低減出来るようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明のトランスミッションケースを適用したクローラ式トラクタＴの全体を示す図面である。
【００１１】
トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１０を配し、同フレーム１０にエンジン１１を取り付け、このエンジン１１の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製トランストランスミッションケース１２内の変速装置に伝達する構成となっている。また、前記変速装置により適宜減速された回転動力は、後述するベベルギア５６，８５や左右アクスルケース内のスプロケット軸８６等を介して、左右のクローラ式走行装置１３へ伝達する構成となっている。
【００１２】
前記トランストランスミッションケース１２の上方には、フロア１４を支持し、このフロア１４上に、操向操作部となるステアリングハンドル１５とこのステアリングハンドル１５の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー２４とロータリＲなどの対地作業機或いは機体の前側に装着するフロントドーザ（図示省略）を昇降させるフィンガップレバー２３(図２参照)を設け、ステアリングハンドル１５の後側に操縦席１８を設けてオペレータが着座して操縦操作を行う。
【００１３】
操縦席１８の左側に走行速度を四段に変速する主変速レバー９、作業機の高さを調整するポジションレバー１６、走行速度を高・低の二段に変速する副変速レバー１７を設け、操縦席１８の右側にバックアップスイッチ１９、ロータリＲの傾きを調整する傾き調整ダイヤル２０や手動調整レバー２１及び水平制御切換スイッチ２２を設け、足元のフロア１４にブレーキペダル２５、クラッチペダル２６等を設ける構成となっている。
【００１４】
なお、フィンガップレバー２３に代えてポジションレバー１６でフロントドーザを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー１６が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。
【００１５】
前記フロア１４の左右両側部には、クローラ１３の上方を覆うフェンダー２７を設ける構成となっている。左右のフェンダー２７は、着脱式の燃料タンク２８を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク２８の上部形状は、前記フェンダー２７に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取手２９を設ける構成となっている。この取手２９がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。
【００１６】
前記トランスミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機を昇降する構成となっている。
【００１７】
また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機の左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダ３２を取り付け、この作動量を前記シリンダ３２に併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。
【００１８】
ステアリングハンドル１５の前側下部に設けるフロントパネル３３には、図３と図４に示す如く、燃料計３４、バッテリチャージ警告灯３５、エンジンオイル圧力警告灯３６、水温警告灯３７、システム異常警告灯３８、スピンターン表示灯３９、マイルドターン表示灯４０、作業時間等を表示するアワーメータ４１、主変速位置表示灯４２を設け、さらに、このフロントパネル３３の左下側にホ―ンスイッチ４４、ウインカーレバー４３、ライト切換レバー４５、旋回モード切換スイッチ４６を設けている。
【００１９】
次に、トラクタＴのトランスミッションケース１２内の動力伝動構造を主として図８から図１１で説明する。
トランスミッションケース１２は、図９に示す如く、前ケース９９、第一中間ケース１００、第二中間ケース１０１、第三中間ケース１０２、後ケース１０３の５つの中空ケースを連結した構成である。
【００２０】
前記エンジン１１の出力軸から前ケース９９内の入力軸５０へ入力された回転動力は、まず該入力軸５０に設けた減速ギア組５１によりトランスミッションケース１２の第一中間ケース１００に枢支した主クラッチ入力軸５４に伝動され、主クラッチ５２を駆動する。そして、この主クラッチ５２にて入切操作される動力は、トランスミッションケース１２の第三中間ケース１０２内に設ける主変速装置Ａ及び副変速装置Ｂにより適宜減速され、後ケース１０３に枢支してベベルギア５６を有する出力軸５５へ伝達される。主クラッチ入力軸５４の前ケース９９外側には油圧ポンプ５７を装着して駆動している。
【００２１】
前記主クラッチ５２は主クラッチ出力軸５３への動力断続を行い、フロア１４上のクラッチペタル２６で入切操作される。
主変速装置Ａは、主クラッチ出力軸５３の延長線に設けるメイン駆動軸５８とこのメイン駆動軸５８を中心にして上下に配した第一従動軸５９と第二従動軸６０の三軸で構成されている。
【００２２】
主クラッチ出力軸５３の回転動力は該主クラッチ出力軸５３の後端に設けたギア６１に噛合する大径ギア６２を備えた減速軸６３に伝達され、該減速軸６３の小径ギア６４と噛合するギア６５からメイン駆動軸５８に伝達される。
【００２３】
メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６と前記第二従動軸６０上にニードルベアリングを介して軸受されたギア６７とが常時噛合し、前記メイン駆動軸５８にスプライン係合している小径ギア６８と前記第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア６９とがそれぞれ常時噛合している。なお、ギア６５とギア６６は一体のギアである。
【００２４】
さらにメイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７０と第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア７１とが常時噛合している。また、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７２と第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア７３とが常時噛合している。
【００２５】
第一従動軸５９には、一速用のクラッチＣ１と三速用のクラッチＣ３を内装して相対回転不能にしたシリンダケース７４が設けられている。
第一従動軸５９と第二従動軸６０とメイン駆動軸５８の第二中間ケース１０１側は、軸受１０４，１０５，１０６で枢支し、第三中間ケース１０２側は、第一従動軸５９と第二従動軸６０は軸受９７，９５で枢支したギア７５，８１にスプライン嵌合し、メイン駆動軸５８は軸受９６で枢支している。（図１０参照）
これら各軸５８，５９，６０の第三中間ケース１０２への組み立ては、まず、第三中間ケース１０２にギア７５とギア８１を軸受９７，９５で枢支し、シリンダーケース７４，８０をサブ組みした第一従動軸５９と第二従動軸６０をギア７５とギア８１にスプライン嵌合し、駆動軸５８にギア７０，７２をスプライン嵌合した後に軸受９６へ嵌合する。
【００２６】
その後、駆動軸５８にギア６８，６５，６１をスプライン嵌合し、第一従動軸５９と第二従動軸６０の軸端を第二中間ケース１０１に取り付けた軸受１０４，１０５に嵌合し、ギア６１を軸受１０６に嵌合して、第三中間ケース１０２と第二中間ケース１０１を一体に組み付ける。
【００２７】
この組立作業において、ギア７５が軸受９７から突出する突出量Ｌとギア８１が軸受９５から突出する突出量Ｍを異ならせている（図１０参照）ので、第一従動軸５９と第二従動軸６０を組み違えると第二中間ケース１０１が取り付けられず間違いに気がつき、誤って組み付けてしまうことが無い。
【００２８】
また、駆動軸５８と第一従動軸５９とも軸間距離Ｄ１と駆動軸５８と第二従動軸６０とも軸間距離Ｄ２を等しくして駆動軸５８の軸線上に設けるギア７６に第一従動軸５９と第二従動軸６０にスプライン嵌合した同一歯数のギア７５，８１を噛み合わせて以降の副変速Ｂの構成が簡単になっている。
【００２９】
第一従動軸５９には、ギア６９，７１と共にクラッチＣ１，Ｃ３を組み込んだシリンダーケース７４をサブ組みするが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１０７，１０９を設けている。同じく、第二従動軸６０には、ギア６７，７３と共にクラッチＣ２，Ｃ４を組み込んだシリンダーケース８０をサブ組みするが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１１０，１０８を設けている。サブ組の最後に嵌め込む止め輪１０７，１０８，１０９，１１０は、各ギア６７，７３，６９，７１の端面がシリンダーケース７４，８０からの距離を異ならせているので、正しい組み立ての確認にもなる。
【００３０】
シリンダーケース７４内のクラッチＣ１，Ｃ３を作動する油圧配管は、第三中間ケース１０２に穿孔した油路１１４と第二中間ケース１０１に穿孔した油路１１１をケースの接合と共に連結するが、第二中間ケース１０１側の油路１１１を隆起部１１２に設け、第三中間ケース１０２側の凹み部１１６に設けた油路１１４と連結することで、ケース端面に塗布するシール材が油路を防がないようにしている。１１５はオイルリングである。
【００３１】
シリンダーケース８０への油路も同様にしている。
第一従動軸５９の伝動下手端部にスプライン嵌合したギア７５をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固定したギア７６と噛み合わせて第一従動軸５９の回転をギア筒７７に伝動している。
【００３２】
また第一従動軸５９の軸線上に出力軸５５を設け、この出力軸５５に副変速装置Ｂを構成するクラッチギア７８をスプライン嵌合し、このクラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア筒７７の回転がギア７９からクラッチギア７８を介して出力軸５５に伝動され、第一従動軸５９のギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転或いは後述する第二従動軸６０からギア７５へ伝動された回転が出力軸５５に伝動される。
【００３３】
従って、一速用のクラッチＣ１を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６８からギア６９へ減速伝動され、ギア６９の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３４】
また、三速用のクラッチＣ３を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７０からギア７１へ増速伝動され、ギア７１の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、さらにその回転がギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３５】
メイン駆動軸５８と平行位置に配置された第一従動軸５９との間に設けられる前記のギア伝達機構と同様の構成が、メイン駆動軸５８と第二従動軸６０の間にも設けられていて、二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を構成している。
【００３６】
まず、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６が第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア６７と常時噛合し、第二従動軸６０に相対回転不能にしたシリンダケース８０を取り付けている。このシリンダケース８０に二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を内装している。
【００３７】
第二従動軸６０の後端部に固定したギア８１をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７にスプライン嵌合したギア７６と噛み合わして第二従動軸６０の回転をギア筒７７に伝動している。
【００３８】
従って、二速用のクラッチＣ２を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６６からギア６７へ速伝動され、ギア６７の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３９】
また、四速用のクラッチＣ４を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７２からギア７３へ増速伝動され、ギア７３の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００４０】
左右のクローラ走行装置１３，１３を支持する後ケース１０３の左右側壁問に支持軸９４を枢着し、この支持軸９４に前記出力軸５５に固着のベベルギア５６と噛み合うベベルギア８５をスプライン係合し、このベベルギア８５と左右対称位置にブレーキディスク８２を設けている。
【００４１】
そして、ブレーキペダル２５とブレーキディスク８２をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル２５の踏み込み操作によりブレーキディスク８２を圧着することによって、支持軸９４の回転、即ち左右クローラ走行装置１３，１３の回転を制動するように構成している。
【００４２】
ブレーキペダル２５には、踏み込んでオンとなるセンサＳ１と踏み込んでオフとなるセンサＳ２の２個を組み込んでどちらかのセンサＳ１，Ｓ２が故障すれば踏み込み時或いは踏み込み解除時に共にオン或いはオフになることで分かるようにしている。
【００４３】
図１２は、前後進レバー２４を中立にしている場合のブレーキペダル２５のセンサ異常を判定する制御のフローチャートである。
ステップＳ３０で前記センサＳ１、Ｓ２の信号をコントローラに読み込み、ステップＳ３１でまずセンサＳ１がオンであるか判定し、ＮＯであればステップＳ３２でセンサＳ２がオンであるか判定して、ＹＥＳであればステップＳ３３のブレーキ操作有りと判定してステップＳ３９で前後進切換クラッチＤの正転用クラッチ８９を入にしてブレーキディスク８２のブレーキ作用を走行装置１３に伝えて停止する。ステップＳ３２の判定がＮＯであれば、ステップＳ３７の継続時間判定となる。
【００４４】
ステップＳ３１での判定がＹＥＳであればステップＳ３４でセンサＳ２がオンであるか判定して、ＮＯであればステップＳ３５のブレーキ操作無しと判定してステップＳ４０で前後進切換クラッチＤを中立のままにする。ステップＳ３４の判定がＹＥＳであれば、ステップＳ３７の継続時間判定となる。
【００４５】
ステップＳ３７の継続時間判定は、センサのオン・オフ切り替わり時に瞬間的に共にオンになったりオフになったりするのを異常と誤判定するミスを除くためである。ステップＳ３７の判定がＹＥＳであればステップＳ３８でブレーキセンサＳ１，Ｓ２のどちらかが異常であるとしてシステム異常警告灯３８を点灯し、ステップＳ４１で前後進切換クラッチＤの正転用クラッチ８９を入にしてブレーキディスク８２のブレーキ作用を走行装置１３に伝えて停止する。
【００４６】
前記支持軸９４の端部には減速ギア組８３を設け、この減速ギア組８３を介して支持軸９４の回転をアクスルケース内の入力軸８４に伝動する。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチＤと二段遊星歯ギア機構８７で構成した旋回装置を配設している。この旋回装置は、前記入力軸８４と、この入力軸８４の外端部側に該入力軸８４と同軸に枢着されたスプロケット軸８６と、入力軸８４とスプロケット軸８６の間に介装された二段遊星歯ギア機構８７と、この二段遊星歯ギア機構８７のキャリア８８に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ８９及び逆転用クラッチ９０(前後進切換クラッチＤ)とから構成し、アクスルケース内の左右に設けている。
【００４７】
正転用クラッチ８９が入となることで前進走行し、逆転用クラッチ９０が入になることで後進走行するのであるが、ばね圧によって正転用クラッチ８９を入にしていて前後進レバー２４を後進側へ操作すると油圧力をクラッチ板に作用して逆転用クラッチ９０を入に切換えるようにしている。このために、油圧力がクラッチの作動に必要な圧力を生じていない間は、前後進レバー２４を後進側に操作しても前進走行してしまう事態が生ずる。
【００４８】
このような事態は、オペレータの予測外のことであり、危険であるので、図１３の如きコントローラでの制御を行っている。すなわち、ステップＳ１でクラッチの油圧等を検出し、ステップＳ２でその検出した油圧をクラッチ作動に必要な圧力に達しているかを判定し、必要圧以下であれば、ステップＳ３で前後進レバー２４の後進側操作を判定し、後進側操作であれば、主変速装置ＡのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４を動かすソレノイドを作動して中立位置として動力が前後進切換クラッチＤすなわちクローラ走行装置１３に伝動しないようにする。
【００４９】
また、後進走行中に油圧力が不足して必要圧以下となれば、この場合も主変速レバー９を中立位置にして走行を停止する。このような油圧力の不足によって走行を停止した場合には途中で油圧力が復活しても主変速レバー９を中立位置に戻して再度変速操作を行うまで走行を開始しないようにしている。
【００５０】
左右の前後進切換クラッチＤは、旋回時にクラッチ板に作用する油圧力を調整して左右のクローラ走行装置１３の回転数を旋回内側が低速になるように変更しているが、旋回中に主変速レバー９を操作して変速操作をした場合には安定した旋回を行うために油圧力調整変更を行わない。また、旋回中の前後進切換レバー２４による前後進操作時にも同様に油圧力調整変更を行わない。
【００５１】
前後進切換クラッチＤに作用する油圧力は、動力接続のショックを無くするために、徐々に圧力変更を行っているが、クラッチペダル２６を踏み込んで主クラッチ５２を切った状態では、前後進切換レバー２４による前後進操作時に直ちに圧力変更を行う。
【００５２】
１２０は、スプロケット軸８６の回転状態検出用のギアで、２個の回転センサ１２１，１２２で回転状態を検出する。機体が走行しているかの判断は、回転センサ１２１，１２２からの信号だけでなく、主変速レバー９や副変速レバー１７や前後進切換レバー２４が中立及びクラッチペダル２６が踏み込みのどれか一つでもＹＥＳの条件では回転センサ１２１，１２２からの回転信号を無視して機体の走行状態ではないと判断し、旋回制御信号を出力しない。これは、機体停止時に回転センサ１２１，１２２がエンジン振動による回転を検出しても油圧機器を無駄に作動させないためである。
【００５３】
メイン駆動軸５８の回転は、軸端に連結したＰＴＯ入力軸９１に伝動され、ＰＴＯ変速機構９２を介してＰＴＯ出力軸９３へ伝動される。
一速用のクラッチＣ１と三速用クラッチＣ３が一個のシリンダケース７４に収められ、二速用のクラッチＣ２と四速用クラッチＣ４が一個のシリンダケース８０に収められ各シリンダケース内のクラッチを共通の油圧スプールで作動しているので、クラッチ切り換えに僅かなタイムラグが生じるが、連続する変速段でないために、一速から四速まで順次変速していく場合には、シリンダケース７４→シリンダケース８０→シリンダケース７４→シリンダケース８０と交互に作動シリンダケースが変わるためにタイムラグによるもたつき感を感じさせない。逆に四速から一速まで順次変速していく場合にも同様である。
【００５４】
しかしながら、油圧シリンダ作動用オイルの温度が低い場合には、伝動切側のクラッチ切が充分でない間に伝動入側のクラッチが繋がってしまうことがあるので、シリンダケース７４とシリンダケース８０の作動オイルの圧力を圧力センサで監視し、所定の時間で昇圧側の圧力上昇或いは降圧側の圧力低下を検出しない場合には、前後進切換クラッチＤを中立にして動力が走行装置に伝わらないようにしている。この異常状態は、システム異常警告灯３８を点滅してオペレータに知らせる。また、異常処理は、主変速レバー９を中立に戻すか変速位置を変更するまで持続して不測の飛び出し走行を防いでいる。異常状態の解除と共に、圧力監視をリセットし、再度の異常発生を監視する。
【００５５】
なお、圧力センサの配線が断線したり短絡した場合には、システム異常警告灯３８と共に二段と四段の変速段或いは現在の変速段を表示する変速灯を点滅させることによって、故障箇所の表示を行うようにしている。この圧力センサの配線が断線したことによる故障の場合には、圧力監視制御を中断して走行を停止するようにする。
【００５６】
主変速レバー９と副変速レバー１７を適宜に操作して所望の走行速度で走行するのであるが、副変速レバー１７の低速は主としてロータリ作業などの作業時に使用し、副変速レバー１７の高速は路上走行などの移動時に使用する。そして、この主変速レバー９と副変速レバー１７の操作を少なくするために、図１４と図１５に示す制御を行っている。
【００５７】
図１４に示す制御ブロック図では、コントローラ１２５に主変速センサ１２７から変速位置信号が入力し、副変速センサ１２６から高・低の変速位置信号が入力する。コントローラ１２５では、ＲＡＭ等からなる変速位置記憶手段Ｓ１へ主変速装置の変速段が記憶されたり読み出されたりする。さらに、ソレノイドや油圧シリンダで構成された主変速装置Ａの自動変速手段Ｓ２へコントローラ１２５から変速指令信号が出力される。
【００５８】
図１５に示す制御のフローチャートは、まず、ステップＳ１０で副変速レバー１７を低速に操作し、ステップＳ１１で主変速レバー９を一速に操作してステップＳ１２で走行を開始する。そして、ステップＳ１３で主変速レバー９を作業変速位置Ｈにすると共にその作業変速位置Ｈを変速位置記憶手段Ｓ１へ記憶し、ステップＳ１４で作業を行う。
【００５９】
そして、作業途中で、ステップＳ１５の副変速レバー１７を低速から高速へ変更する操作があれば、ステップＳ１６で主変速レバー９を自動変速手段Ｓ２で一速に戻し急激な速度上昇を避ける。その後、ステップＳ１７で主変速レバー９を任意の変速位置に操作し、ステップＳ１８で走行を行う。
【００６０】
そして、ステップＳ１９で副変速レバー１７を高速から低速へ変更する操作があれば、ステップＳ２０で主変速レバー９を前記ステップＳ１３で変速位置記憶手段Ｓ１に記憶した作業変速位置Ｈすなわち副変速レバー１７を低速から高速へ変更する前の主変速位置に自動変速手段Ｓ２で変更する。このことによって、移動走行に移る前の作業速度になり、作業を直ちに再開出来ることになる。なお、副変速レバー１７を高速にして走行を開始した場合には、主変速レバー９の作業変速位置Ｈが変速位置記憶手段Ｓ１に無いので、一速にする。
【００６１】
その後、ステップＳ２１の停止操作があれば、ステップＳ２２で主クラッチ５２を切って停止する。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例を示すトラクタの側面図である。
【図２】トラクタの一部斜視図である。
【図３】トラクタの一部拡大平面図である。
【図４】トラクタの一部拡大平面図である。
【図５】トラクタの全体斜視図である。
【図６】トラクタの一部平面図である。
【図７】トラクタの一部斜視図である。
【図８】トラクタの動力伝動線図である。
【図９】ミッションケースの全体側断面図である。
【図１０】ミッションケースの正断面図である。
【図１１】ミッションケースの一部拡大側断面図である。
【図１２】制御のフローチャート図である。
【図１３】制御のフローチャート図である。
【図１４】制御のブロック図である。
【図１５】制御のフローチャート図である。
【符号の説明】
【００６３】
１２  トランスミッションケース
Ａ    主変速装置
Ｂ    副変速装置
Ｓ１  変速位置記憶手段
Ｓ２  自動変速手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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