(57)【要約】【課題】  全体の大型化を回避しながら所望の車高調整を可能にする。【解決手段】  下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体Ｂ側を係止する懸架バネＳの上端位置に対して車両の車体Ｂ側に保持された油圧機構Ｐの駆動で車両の車体Ｂが昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構Ｐが外部に配設の油圧給排源Ｐ１に連通されると共にガス圧による反発力を具有するガス圧機構Ｇを併設させ、このガス圧機構Ｇの反発力と油圧機構Ｐへの油圧の供給とで車高を上昇させると共に、油圧機構Ｐからの油圧の排出によって車両の自重で車高を下降させてなる。【選択図】  図１
2008308027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置に対して車両の車体側に保持された駆動機構の駆動で車両の車体が昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構が外部に配設の油圧給排源に連通されると共にガス圧による反発力を具有するガス圧機構を併設させ、このガス圧機構の反発力と油圧機構への油圧の供給とで車高を上昇させると共に、油圧機構からの油圧の排出によって車両の自重で車高を下降させてなることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
ガス圧機構が車高の最下降状態で車体重量とほぼ釣り合うガス圧を封入してなる請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
ガス圧機構が筒状に形成されると共に、このガス圧機構の内側に、または、外側に同芯に油圧機構が配設されてなる請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
懸架バネが車両の車体側と車軸側との間に配設される油圧緩衝器を伸長方向に附勢すると共に、この油圧緩衝器を形成するシリンダ体内に出没可能に挿通して同じくこの油圧緩衝器を形成するロッド体が油圧機構の軸芯部を貫通して車体と係止されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項５】
懸架バネの下端が車両の車軸側に配設のバネシートに担持されると共に、懸架バネの上端が油圧機構を形成するシリンダ体の下端部に連設のバネシートに、あるいは、ガス圧機構を形成するシリンダ体の下端部に連設のバネシートに係止されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載の車高調整装置。
【請求項６】
ガス圧機構がピストン体とシリンダ体とで画成されるガス室に封入されるガス圧の調整を可能にしてなる請求項１、請求項２、請求項３、請求項４または請求項５に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車高調整装置に関し、特に、下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置と車体との間隔を調整して車両における車高の高低調整を可能にする車高調整装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置と車体との間隔を調整して車両における車高の高低調整を可能にする車高調整装置としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、油圧機構で車高の高低調整を可能にする提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、車両の車体側と車軸側との間を離間するように機能するコイルスプリングからなる懸架バネの上端を係止するバネシートたるアッパーシートと車両の車体との間に油圧機構が配在されてなるとしている。
【０００４】
このとき、油圧機構は、基本的には、アッパーシートに下端が連結されるシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されてシリンダ体内に膨縮可能とされる油圧室を画成しながら車体側に連結されるピストン体とを有してなるとしている。
【０００５】
そして、この油圧機構は、外部に配設の油圧給排源から供給される油圧を油圧室に受けるときに、言わば伸長作動して車体を上昇させるようにし、また、油圧室に供給された油圧を油圧給排源に戻すときに、言わば収縮作動して車体を下降させるとしている。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、油圧給排源の駆動を適宜に制御することで、油圧機構の作動を制御できることになり、所望の車両における車高の高低調整を実現可能にすることになる。
【特許文献１】特開平１０‐２５０３３８号公報（明細書中の段落００１７から同００２５の記載、図１、図２および図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、車両における車高を高低調整すること自体について、格別の不具合がある訳ではないが、その実施化にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示されている車高調整装置にあっては、言わば駆動源となる油圧給排源からの油圧による油圧機構の作動で車両における車高の高低調整をするから、車高を上昇させるときを鑑みると、少なくとも油圧機構は、積載荷重がある場合を含めて車体重量に打ち勝つ出力を有するように、言わば大型化されることになる。
【０００９】
その結果、車高調整装置の車両への搭載性を悪くすると共に、重たくなり、また、コスト的にも不利になり、さらには、駆動のための消費エネルギーも大きくなると言った不具合が招来される危惧がある。
【００１０】
この発明は、このような事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、その言わば大型化を回避しながら所望の車高調整を可能にして、たとえば、これを装備する油圧緩衝器の汎用性の向上を期待するのに最適となる車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、この発明による車高調整装置の構成を、基本的には、下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置に対して車両の車体側に保持された駆動機構の駆動で車両の車体が昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構が外部に配設の油圧給排源に連通されると共にガス圧による反発力を具有するガス圧機構を併設させ、このガス圧機構の反発力と油圧機構への油圧の供給とで車高を上昇させると共に、油圧機構からの油圧の排出によって車両の自重で車高を下降させてなるとする。
【発明の効果】
【００１２】
それゆえ、この発明にあっては、たとえば、車両において運転者が運転席に搭乗した状態のときに、ガス圧機構が車高を最下降状態たる低車高状態に維持できるガス圧を有することで、爾後の乗員の増加や荷物の積載などで車両においてより低下することになる分の車高を高く修正するべく、油圧機構に油圧を供給すれば足りることになる。
【００１３】
そして、低車高状態から高車高状態に変更された後に、たとえば、乗員の減少や荷下しによって車高が高過ぎる状態になったときには、車高を上昇させたことでガス圧機構におけるガス圧が低下しているので、油圧機構に供給される油圧を抜くことで、車体重量によって容易にガス圧機構を押し潰すようにして車高を下げることが可能になる。
【００１４】
その結果、たとえば、前記した特許文献１に開示されているように、言わば一つの駆動源だけで車高調整を具現化しようとすると、どうしても駆動源が大きくなることに比較して、言わばもう一つの駆動源としてガス圧源を併用するから一つの駆動源自体を小さくすることが可能になり、この車高調整装置の車両への搭載性を向上させることが可能になると共に、軽くなり、また、コスト的にも有利になり、さらには、駆動のための消費エネルギーも小さくできると言った利点を生むことになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による車高調整装置は、図１および図３に示すところでは、懸架バネＳが一体的に介装されている油圧緩衝器に具現化されてなるとし、図２に示すところでは、油圧緩衝器とは分離された懸架バネＳに具現化されてなるとしている。
【００１６】
そして、図１、図２および図３のいずれに示す車高調整装置にあっても、車体Ｂ側に固定状態に保持された言わば主たる駆動機構とされる油圧機構Ｐの作動によって、下端を車両の車軸（図示せず）側に担持させながら上端で車両の車体Ｂ側を係止する懸架バネＳの上端位置と車体Ｂとの間隔を調整して車両における車高の高低調整を可能にするとしている。
【００１７】
そこで、まず、図１に示すところから説明するが、車高調整装置は、油圧緩衝器を形成するシリンダ体１内に出没可能に挿通されて同じくこの油圧緩衝器を形成するロッド体２の外側に介装されてなるとし、油圧緩衝器におけるロッド体２が上記の油圧機構Ｐの軸芯部を貫通すると共に、この油圧機構Ｐの外周に後述する言わば副たる駆動機構とされるガス圧機構Ｇが配設されてなるとしている。
【００１８】
そして、この油圧緩衝器を伸長方向に附勢する懸架バネＳは、下端を車両の車軸側に、すなわち、図示するところでは、油圧緩衝器におけるシリンダ体１の外周に連設されたバネシートたるロアシートＳ１に担持させながら、上端を、図示するところでは、油圧機構Ｐを介してであるが、車体Ｂ側に配設されるバネシートたるアッパーシートＳ２にバネ受部材Ｓ３を介して係止させてなるとしている。
【００１９】
そして、図示するところにあって、油圧緩衝器を形成するロッド体２は、その上端部が弾性に富むマウント３の配在下に上記した車体Ｂ側に連結されてなるとし、また、このロッド体２の上端部には、油圧機構Ｐにおける油圧室１２の外部に配設の図中に符号Ｐ１で示す油圧給排源（図３参照）への連通を許容する通孔２ａを有してなるとしている。
【００２０】
なお、バネ受部材Ｓ３を圧接させる状態にして懸架バネＳの上端を係止するアッパーシートＳ２は、図示するところでは、油圧機構Ｐを形成するシリンダ体１１の下端部に連繋されてなるとしている。
【００２１】
ところで、主たる駆動機構とされる油圧機構Ｐは、基本的には、筒状に形成されていて、図示する実施形態にあって、油圧緩衝器におけるロッド体２の外側に介装されるように配設されるとしている。
【００２２】
すなわち、主たる駆動機構とされる油圧機構Ｐは、車体Ｂ側に一体的に連設されて保持される筒状に形成のピストン体１０と、このピストン体１０を出没可能に挿通させるシリンダ体１１とを有し、このシリンダ体１１とピストン体１０とで油圧室１２を画成するとしている。
【００２３】
そして、この油圧機構Ｐにあって、油圧室１２が上記の通孔２ａを介して外部に配設の油圧給排源Ｐ１に連通されてなるとしており、したがって、この油圧給排源Ｐ１からの油圧が油圧室１２に供給されるとき、油圧室１２が膨張して図中でピストン体１０がシリンダ体１１に対して上昇するように伸長作動し、また、油圧室１２に供給された油圧が油圧給排源Ｐ１に戻されて解消するとき、油圧室１２が収縮して図中でピストン体１０がシリンダ体１１に対して下降するように収縮作動することになる。
【００２４】
ちなみに、このときの油圧給排源Ｐ１については、任意に構成されていて良く、たとえば、前記した特許文献１に開示の油圧給排源が適宜に改変されて利用されるとしても良い。
【００２５】
また、この油圧機構Ｐは、シリンダ体１１に前記したバネシートたるアッパーシートＳ２を連繋させる、すなわち、シリンダ体１１の下端部に筒状に形成されて内側に油圧緩衝器のロッド体２を貫通させるボス部１１ａにアッパーシートＳ２の折り曲げ加工された軸芯部が連繋されるとしている。
【００２６】
そして、このとき、折り曲げ加工されたアッパーシートＳ２の軸芯部には、バンプクッション４が嵌着されるとしており、また、アッパーシートＳ２の軸芯部とシリンダ体１１の下端部との間には、スラストベアリング５が配設されていて、バンプクッション４からの押し付け力が作用してもアッパーシートＳ２がシリンダ体１１に対して回動自在になるように配慮している。
【００２７】
それゆえ、この油圧機構Ｐにあっては、油圧給排機構Ｐ１の駆動で油圧室１２を膨縮し得ることになり、このとき、シリンダ体１１の下端部に保持されたアッパーシートＳ２の上端位置に対して車体Ｂ側が昇降することになり、車高が高低調整されることになる。
【００２８】
一方、ガス圧機構Ｇは、図示する実施形態では、上記した油圧機構Ｐの外側に配設されてなるとするもので、上端が車体Ｂ側に一体的に連設されて保持されたシリンダ体２０と、このシリンダ体２０内に出没可能に挿通される、すなわち、図示するところでは、前記した油圧機構Ｐを形成するシリンダ体１１からなる筒状のピストン体（１１）とを有し、このピストン体（１１）とシリンダ体２０とでガス室２１が画成されるとしている。
【００２９】
ちなみに、図示するところにあって、ガス室２１を画成するピストン体たるシリンダ体１１は、フランジ部１１ｂを有してシリンダ体２０内に上記のガス室２１に対向するサブガス室２１ａを画成しているが、このサブガス室２１ａは、フランジ部１１ｂに形成の切り欠き通路１１ｃを介してガス室２１に連通するとしている。
【００３０】
それゆえ、図示する実施形態におけるガス室２１にあっては、サブガス室２１ａを有する分ガスの封入量を多くし得ると共に、このサブガス室２１ａを有しない場合に比較して言わばメインのガス室２１の収縮作動を円滑に実現し得ることになる。
【００３１】
ところで、この発明にあって、ガス圧機構Ｇは、上記のガス室２１に一定のガス圧を蓄圧するとしているが、この蓄圧されるガス圧については、以下のように設定されるとしている。
【００３２】
すなわち、この図１に示す実施形態にあって、ガス圧機構Ｇは、車両において運転者が運転席に搭乗した状態のときに、車両における車高が最下降の位置でその重量とほぼ釣り合うガス圧を蓄圧するとし車高を上昇させるときには、前記した油圧機構Ｐを作動させるとしている。
【００３３】
すなわち、この発明による車高調整装置にあっては、言わば二つの駆動源で車高調整を実践することになるので、一つの駆動源で同じ車高調整を実践する場合に比較して、一つの駆動源とされる電動モータＭを小さく形成することが可能になるため、この車高調整装置を装備した油圧緩衝器の車両への搭載性を向上させることが可能になると共に、軽量になり、また、エネルギー消費量も減らせると言った効果ある。
【００３４】
また、油圧機構Ｐを小さく形成できることは、これに接続される油圧給排源Ｐ１についてもこれを小規模にすることが可能になり、その面からすると、制御油圧を比較すれば低圧傾向に設定できるので、関連機器の耐久強度を保障し易くなり、また、シール性や騒音の抑制さらには耐コンタミ性などを向上できる点で有利となる。
【００３５】
そして、油圧機構Ｐを小さく形成できることは、部品コストの面からしても有利となり、車高調整装置としての製品コストの低減化にも寄与し得て、その汎用性の向上を期待できることになる。
【００３６】
具体的な作動状況について観察すると、たとえば、車両において乗員の増加や荷物の積載などで車体重量が通常重量より増加した場合には、車体Ｂが下がろうとするので、油圧機構Ｐにあって、シリンダ体１１に対してピストン体１０が図中で上昇する方向に油圧室１２に油圧を供給する。
【００３７】
このとき、ピストン体１０にはあらかじめ封入しておいたガス圧の反発力が作用しているので、油圧機構Ｐは、ピストン体１０が変位するに伴いガス圧室２１の容積が増加することによってガス圧が低下するため、シリンダ体１１に作用する反発力の低下文意相当する出力と、積載による車体重量の増加に相当する出力とをすることによって、低下した車体が車重増加前の車高まで上昇できることになる。
【００３８】
また、車両が高速走行をする場合には、車高が下降傾向にある方が好ましいので、この場合には、シリンダ体１１に対してピストン体１０が図中で下降する方向に油圧を抜くことで、ピストン体１０に作用するガス反発力に逆らって自重で降下することで実現できる。
【００３９】
そして、車両が悪路走行をする場合には、車高が上昇傾向にある方が好ましいので、この場合には、ガス圧機構Ｇのガス圧質の容積増によってガス圧が低下したときに相当する反発力を補うように駆動源たる油圧機構Ｐを駆動して車高を上げることで足りることになる。
【００４０】
図２および図３は、この発明の他の実施形態を示すもので、以下には、これについて説明するが、各実施形態においてその構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては各図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００４１】
まず、図２に示すところは、懸架バネＳの下端が車両の車軸側に配設のバネシートたるロアシートＳ４に担持されると共に、懸架バネＳの上端が油圧機構Ｐを形成するシリンダ体１１の下端部に連設のバネシートたるアッパーシートＳ５に係止されてなるとしている。
【００４２】
すなわち、この実施形態では、車高調整装置が油圧緩衝器から分離された態様になるので、前記した図１に示す実施形態の場合に比較して、この車高調整装置を一体に有することになる油圧緩衝器に招来される設計変更を危惧しなくて済む点で有利となる。
【００４３】
そして、この実施形態にあっても、前記した図１に示す実施形態の場合と同様に、たとえば、車両において乗員の増加や荷物の積載などで車高が低下する状況になる場合には、油圧室１２に油圧を供給して、ピストン体１０のシリンダ体１１に対する位置を図中で上昇させるように変更すれば良いことになる。
【００４４】
そして、車両において乗員の減少や荷下しなどで車高が高くなり過ぎた場合にも、前記した図１に示す実施形態の場合と同様に、この高くなった車高を修正すべく油圧室１２に供給した油圧を外部たる油圧給排源Ｐ１に解放して、ピストン体１０のシリンダ体１１に対する位置を自重により図中で下降させるように変更すれば良いことになる。
【００４５】
つぎに、図３に示すところは、ガス圧機構Ｇが油圧緩衝器におけるロッド体２の外側に介装されるように配設され、このガス圧機構Ｇの外側に油圧機構Ｐが配設されてなるとするもので、この実施形態による場合には、一般的に運転者が運転席に搭乗した状態のときに、車両における車高が最下降の位置でその車重とほぼ釣り合うガス圧を蓄圧するとしているが、場合によっては、油圧緩衝器を形成するロッド体２の上端部に開穿される通孔２ａにガス封入弁２ｂを有してなるとして、ガス圧機構Ｇにあってガス室２１に封入されるガス圧の補充を含めた調整を可能にするとしている。
【００４６】
そして、このガス圧機構Ｇは、車体Ｂ側に一体的に連設されて保持される筒状のピストン体２２と、このピストン体２２を出没可能に挿通させるシリンダ体２０とを有し、このシリンダ体２０とピストン体２２とでガス室２１が画成されるるとしている。
【００４７】
そして、上記した通り、ガス室２１のガス圧を調整できるガス圧機構Ｇにあって、ガス室２１が上記の通孔２ａを介して図示しない外部に配設のガス圧給排源に連通されてなるとしており、したがって、このガス圧給排源からのガス圧がガス室２１に供給されるとき、このガス室２１が膨張して図中でピストン体２２がシリンダ体２０に対して上昇するように伸長作動し、また、ガス室２１に供給されたガス圧がガス圧給排源に戻されるとき、ガス室２１が収縮して図中でピストン体２２がシリンダ体２０に対して下降するように収縮作動することになる。
【００４８】
ちなみに、懸架バネＳの上端を係止するアッパーシートＳ２は、ガス圧機構Ｇを形成するシリンダ体２０の下端部に形成のボス部２０ａに連繋されてなるとしている。
【００４９】
そして、油圧機構Ｐは、車体Ｂ側に一体的に連設されて保持されるシリンダ体１１と、このシリンダ体１１内に挿通されるシリンダ体２０からなるピストン体（２０）と、このピストン体（２０）とシリンダ体１１とで油圧室１２を画成するとしている。
【００５０】
そして、この油圧機構Ｐにあっては、油圧室１２が外部に配設の油圧給排源Ｐ１に連通されてなるとしており、したがって、この油圧給排源Ｐ１からの油圧が油圧室１２に供給されるとき、油圧室１２が膨張して図中でシリンダ体１１がピストン体（２０）に対して上昇するように伸長作動し、また、油圧室１２に供給された油圧が油圧給排源Ｐ１に戻されて解消するとき、油圧室１２が収縮して図中でシリンダ体１１がピストン体（２０）に対して下降するように収縮作動することになる。
【００５１】
そして、この実施形態にあっても、前記した図１に示す実施形態の場合と同様に、たとえば、車両において乗員の増加や荷物の積載などで車高が低下する状況になる場合には、この低くなろうとする車高を修正すべく油圧機構Ｐを作動して、すなわち、油圧室１２に油圧を供給して、シリンダ体１１のピストン体（２０）に対する位置を図中で上昇させるように変更すれば良いことになる。
【００５２】
具体的には、車両において、乗員の増加や荷物の積載などで車体重量が通常車重より増加して車体Ｂが下がろうとした場合には、油圧機構Ｐが油圧室１２に車重増加に相当する分と、それによるガス圧室２１の容積増加で低下したガス圧の反発力に相当する分の圧油を供給することで、車重増加前の車高まで上昇させる。
【００５３】
そして、一旦高くした車高が車両において乗員の減少や荷下しなどで車高が高くなり過ぎる場合には、この高くなった車高を修正すべく油圧機構Ｐを作動して、すなわち、油圧室１２に供給した油圧を外部たる油圧給排源Ｐ１に抜いてシリンダ体１１のピストン体（２０）に対する位置を図中で下降させるように変更すれば良いことになる。
【００５４】
また、この図３に示す実施形態では、ガス圧機構Ｇにおいて、ガス室２１が通孔２ａおよびガス封入弁２ｂを介して外部に配設のガス圧給排源に連通される構成もあり得ることから、ガス室２１におけるガス圧を任意に設定することも可能になる。
【００５５】
このことから、ガス圧の設定如何で、いわゆる通常車高状態時に車両における車高を高車高傾向にするのはもちろんのこと、低車高傾向にすることも可能になり、したがって、この実施形態による場合には、前記した図１に示す実施形態と同様の作動を実行可能にし、また、同様の作用効果を具現化できることになる。
【００５６】
前記した図２に示すところでは、言わば副となるガス圧機構Ｇが言わば主となる油圧機構Ｐの外側に配設されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、ガス圧機構Ｇが油圧機構Ｐの内側に配設されるとしても良く、その場合の作用効果も異ならないことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】この発明による車高調整装置の一実施形態を一部正面図にして示す縦断面図である。
【図２】この発明による車高調整装置の他の実施形態を図１と同様に示す図である。
【図３】この発明による車高調整装置のさらに他の実施形態を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  油圧緩衝器を形成するシリンダ体
２  ロッド体
１０  ピストン体
１１  油圧機構を形成するシリンダ体
２０  ガス圧機構を形成するピストン体
２１  ガス室
Ｂ  車体
Ｇ  ガス圧機構
Ｐ  油圧機構
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１，Ｓ４  バネシートたるロアシート
Ｓ２，Ｓ５  バネシートたるアッパーシート
Ｓ３  バネ受部材
【図１】
2008308027.tif 000003
【図２】
2008308027.tif 000004
【図３】
2008308027.tif 000005