(57)【要約】【課題】車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる駐車ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】メインＥＣＵは、駐車スイッチが操作された場合において、車両の車体速度ＶＳが「０（零）」であると共に、パーキングロック装置により自動変速機の出力軸がパーキングロックされているときには、車両の停止状態が良好に維持されていると判断する。そのため、メインＥＣＵは、電動パーキング装置を非駆動状態にする。【選択図】図２
2008111503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機（１６）の出力軸（１７）をロックすることにより該出力軸（１７）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１９）と、電動アクチュエータ（２７）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（１４）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力の上昇により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１５）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される操作手段（ＳＷ１）と、を有する車両に搭載され、該操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に、前記電動パーキング装置（１４）及び前記常用ブレーキ（１５）の駆動状態を制御する駐車ブレーキ制御装置（１１）であって、
前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記パーキングロック装置（１９）により前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）がロックされているときには、前記電動パーキング装置（１４）を非駆動状態となるように制御する制御手段（３７）を備えた駐車ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）が非ロック状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御する請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が走行中であるときには、前記各ホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１５）の駆動を制御する請求項１又は請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両が位置する路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（Ｓ１４）をさらに備え、
前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記路面斜度演算手段（Ｓ１４）により演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）よりも大きいときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記パーキングロック装置（１９）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）をさらに備え、
前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）により前記パーキングロック装置（１９）が故障中であると判定されると共に前記車両が停止状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記常用ブレーキ（１５）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）をさらに備え、
前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）により前記常用ブレーキ（１５）が故障中であると判定されると共に前記車両が走行中であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停止状態を維持させるための駐車ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両には、所定の車輪（例えば後輪）に対して電動アクチュエータの駆動により制動力を付与可能な電動パーキング装置と、各車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させることにより各車輪に制動力を付与可能な常用ブレーキと、これらの駆動状態を個別に制御する駐車ブレーキ制御装置とが設けられているものがある。この駐車ブレーキ制御装置は、車両の停止状態を維持させるために、例えば駐車スイッチなどの操作手段が操作された場合に、そのときの車両の状態に応じて、電動パーキング装置又は常用ブレーキを駆動することにより、車輪に制動力を付与させるようになっている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
すなわち、特許文献１に記載の駐車ブレーキ制御装置（以下、「従来駐車ブレーキ制御装置」という。）は、駐車スイッチが操作された場合において、該車両の駆動源（エンジン）が駆動中であるときには常用ブレーキの駆動を制御する一方、車両の駆動源の駆動が停止しているときには電動パーキング装置の駆動を制御するようにしている。そして、このように駆動源の駆動中には常用ブレーキの方を使用することにより、電動パーキング装置の使用頻度を低下させ、電動パーキング装置における電動アクチュエータの消耗抑制を図っていた。
【特許文献１】特開平１０―７６９３１号公報（請求項１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来駐車ブレーキ制御装置では、車両の駆動源の駆動が停止しているときには、依然として電動パーキング装置が使用され、その度に電動アクチュエータが駆動されることになる。そして、このような車両の駆動源の駆動が停止しているときに車両の停止状態を維持させる目的で駐車スイッチが操作されることは少なくないことから、電動アクチュエータの消耗抑制が効果的に図れないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる駐車ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、駐車ブレーキ制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、自動変速機（１６）の出力軸（１７）をロックすることにより該出力軸（１７）に駆動連結された車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能に構成されたパーキングロック装置（１９）と、電動アクチュエータ（２７）の駆動により車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な電動パーキング装置（１４）と、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力の上昇により前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力を付与可能な常用ブレーキ（１５）と、車両の停止状態を維持させる場合に操作される操作手段（ＳＷ１）と、を有する車両に搭載され、該操作手段（ＳＷ１）が操作された場合に、前記電動パーキング装置（１４）及び前記常用ブレーキ（１５）の駆動状態を制御する駐車ブレーキ制御装置（１１）であって、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記パーキングロック装置（１９）により前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）がロックされているときには、前記電動パーキング装置（１４）を非駆動状態となるように制御する制御手段（３７）を備えたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成では、車両が停止している状態でパーキングロック装置により自動変速機の出力軸がロックされている場合、該出力軸に駆動連結された車輪（以下、「駆動輪」という。）は、出力軸がロック状態であることに起因して駆動源（エンジン）から駆動力が伝達されないため、その回転駆動が規制される。その結果、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与された状態になり、電動パーキング装置を駆動させなくても車両の停止状態が維持される。すなわち、車両の駆動源の駆動が停止した状態であっても、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与されている場合には、電動パーキング装置が駆動しないようになっている。したがって、車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置の使用頻度を低下させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が停止状態であると共に前記自動変速機（１６）の出力軸（１７）が非ロック状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。
【０００９】
上記構成では、車両が停止状態であると共に自動変速機の出力軸がロックされていない場合には、操作手段が操作されることにより、電動パーキング装置が駆動することにより、車輪に対して制動力が付与される。そのため、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力が付与されていない状態であっても、車両の停止状態を維持することが可能になる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記車両が走行中であるときには、前記各ホイールシリンダ（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）内の圧力が上昇するように前記常用ブレーキ（１５）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成では、車両の走行中に操作手段が操作された場合には、常用ブレーキの駆動によって各車輪に制動力が付与され、その結果、車両が停止する。すなわち、車両の走行中においては、電動パーキング装置を駆動させないため、該電動パーキング装置の使用頻度を低下させることが可能になる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、車両が位置する路面の斜度（Ｒ）を演算する路面斜度演算手段（Ｓ１４）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記路面斜度演算手段（Ｓ１４）により演算された前記斜度（Ｒ）の絶対値が予め設定された斜度閾値（ＫＲ）よりも大きいときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成では、斜度閾値よりも大きな斜度を有する路面上に車両が停止している場合において、操作手段が操作されたときには、パーキングロック装置によって駆動輪に制動力を付与するだけではなく、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、斜度閾値よりも大きな斜度を有する路面上において、車両の停止状態を良好に維持することが可能になる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記パーキングロック装置（１９）が故障しているか否かを判定するパーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記パーキングロック故障判定手段（Ｓ１６）により前記パーキングロック装置（１９）が故障中であると判定されると共に前記車両が停止状態であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１５】
一般に、パーキングロック装置が故障してしまった場合には、パーキングロック装置によって自動変速機の出力軸をロックできないおそれがある。そこで、本発明では、パーキングロック装置が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置が故障しても、車両の停止状態が良好に維持される。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の駐車ブレーキ制御装置において、前記常用ブレーキ（１５）が故障しているか否かを判定する常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）をさらに備え、前記制御手段（３７）は、前記操作手段（ＳＷ１）が操作された場合において、前記常用ブレーキ故障判定手段（Ｓ２１）により前記常用ブレーキ（１５）が故障中であると判定されると共に前記車両が走行中であるときには、前記電動パーキング装置（１４）により前記車輪（ＲＲ，ＲＬ）に対して制動力が付与されるように前記電動アクチュエータ（２７）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１７】
一般に、常用ブレーキが故障してしまった場合には、各ホイールシリンダ内の圧力を上昇させることができないため、各車輪に制動力が付与されなくなるおそれがある。そこで、本発明では、常用ブレーキが故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置を駆動させることにより車輪に制動力を付与する。そのため、車両の走行中に操作手段が操作された場合、常用ブレーキが故障しても、車両を停止させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の駐車ブレーキ制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態における車両の駐車ブレーキ制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる後輪駆動車）に搭載されている。この車両には、駆動源としてのエンジン１２の駆動力を後輪ＲＲ，ＲＬに伝達するための駆動力伝達機構１３が設けられている。また、車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち後輪ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与可能な電動パーキング装置１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を個別に付与可能な常用ブレーキ１５とが設けられている。
【００２０】
駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続された自動変速機１６が設けられると共に、自動変速機１６の出力軸１７の後端には、後輪用ディファレンシャルギヤ１８が設けられている。すなわち、自動変速機１６の出力軸１７には、後輪ＲＲ，ＲＬが駆動連結されている。そして、エンジン１２の駆動力は、自動変速機１６及び後輪用ディファレンシャルギヤ１８などを介して後輪ＲＲ，ＲＬに伝達されるようになっている。なお、自動変速機１６には、車両を走行させる場合の走行レンジと、車両を停止させる場合のパーキングレンジとが設けられている。
【００２１】
また、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１６の出力軸１７をロック可能に構成されたパーキングロック装置１９が設けられている。このパーキングロック装置１９には、係合部材２０が設けられている。この係合部材２０は、自動変速機１６の出力軸１７に設けられた外歯型のパーキングギヤ２１に係合する係合位置（図１に示す位置）と、パーキングギヤ２１から離間した退避位置との二位置間を移動可能に構成されている。
【００２２】
また、係合部材２０は、自動変速機１６のレンジ（上述した走行レンジやパーキングレンジなど）を変更する際に車両の運転手が操作するシフトレバー２２に連動するように構成されている。具体的には、自動変速機１６のレンジが走行レンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合、係合部材２０は、退避位置に移動するようになっている。一方、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジとなるようにシフトレバー２２が操作された場合、係合部材２０は、係合位置に移動するようになっている。そのため、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジになった場合には、係合位置に移動した係合部材２０とパーキングギヤ２１とが係合状態になるため、自動変速機１６の出力軸１７がロック状態になり、後輪ＲＲ，ＲＬの回転が規制される。すなわち、後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングロック装置１９によって制動力が付与される。なお、以降の記載において、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がロックされることを、「パーキングロック」ともいう。
【００２３】
さらに、駆動力伝達機構１３には、自動変速機１６及びパーキングロック装置１９の駆動を制御する自動変速機１６用の電子制御装置（以下、「変速機用ＥＣＵ」という。）２３が設けられている。この変速機用ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。そして、変速機用ＥＣＵ２３は、運転手によるシフトレバー２２、図示しないアクセルペダル及びブレーキペダル３３の操作などに応じて、自動変速機１６を制御している。また、変速機用ＥＣＵ２３には、係合部材２０が係合位置に位置していることを検出するための第１位置検出センサ（例えば光センサ）ＳＥ１が電気的に接続されている。なお、変速機用ＥＣＵ２３は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ２３，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、変速機用ＥＣＵ２３からは、自動変速機１６のレンジに関する情報、及び係合部材２０の位置に関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。
【００２４】
電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５に各別に当接することにより該後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与可能な制動部材２６が設けられている。また、電動パーキング装置１４には、後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５と当接する当接位置と後輪ＲＲ，ＲＬ側の被制動部材２５から離間する離間位置との二位置間で各制動部材２６を移動させるための電動アクチュエータ（例えば直流モータ）２７が設けられている。さらに、電動パーキング装置１４には、制動部材２６が当接位置に位置していることを検出するための図示しない第２位置検出センサ（例えば光センサ）が設けられている。
【００２５】
また、電動パーキング装置１４には、電動アクチュエータ２７の駆動を制御する電動パーキング装置１４用の電子制御装置（以下、「パーキング用ＥＣＵ」という。）２８が設けられている。このパーキング用ＥＣＵ２８は、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させる場合、第２位置検出センサからの入力信号に基づき制動部材２６が当接位置まで移動したことを確認できるまでの間、電動アクチュエータ２７を駆動させ続けるようになっている。そして、パーキング用ＥＣＵ２８は、電動アクチュエータ２７の駆動時間が予め設定された所定時間以上になっても、制動部材２６が当接位置まで移動したことを確認できない場合には、電動アクチュエータ２７の故障やワイヤの切断などに起因して、電動パーキング装置１４が故障してしまったものと判断する。
【００２６】
なお、パーキング用ＥＣＵ２８は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ２８，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、パーキング用ＥＣＵ２８からは、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かに関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。また、パーキング用ＥＣＵ２８は、電動アクチュエータ２７を所定時間以上駆動させても制動部材２６を当接位置まで移動させることができなかった場合、その旨の情報をメインＥＣＵ３７に向けて送信するようになっている。
【００２７】
常用ブレーキ１５は、トラクションコントロール用の制動装置であって、マスタシリンダ２９及びブースタ３０を有する液圧発生装置３１と、複数（例えば２つ）の図示しない液圧回路を有する液圧制御装置３２とを備えている。この液圧発生装置３１には、ブレーキペダル３３が設けられている。また、液圧制御装置３２は、右前輪用経路３４ａを介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３５ａに接続されると共に、左前輪用経路３４ｂを介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３５ｂに接続されている。また、液圧制御装置３２は、右後輪用経路３４ｃを介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３５ｃに接続されると共に、左後輪用経路３４ｄを介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３５ｄに接続されている。そのため、ブレーキペダル３３が車両の運転者によって踏込み操作された場合、液圧制御装置３２からは、各経路３４ａ〜３４ｄを介して各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内にブレーキ液が供給されるようになっている。すなわち、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧（圧力）が上昇し、その結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が個別に付与されるようになっている。
【００２８】
また、液圧制御装置３２には、各液圧回路上に図示しない複数の電磁弁やポンプが設けられている。すなわち、液圧制御装置３２は、上記各電磁弁及びポンプが駆動することにより、ブレーキペダル３３が踏込み操作されない場合においても、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させたり、降下させたりすることができるように構成されている。そして、液圧制御装置３２は、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧を上昇させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を個別に付与するようになっている。
【００２９】
また、常用ブレーキ１５には、液圧制御装置３２に設けられた各電磁弁やポンプの駆動を各別に制御するための常用ブレーキ１５用の電子制御装置（以下、「常用ブレーキ用ＥＣＵ」という。）３６が設けられている。この常用ブレーキ用ＥＣＵ３６には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度をそれぞれ演算により検出するようになっている。
【００３０】
また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６には、ポンプや各電磁弁が正常に駆動可能な状態であるか否かを診断するための図示しない診断装置が設けられている。この診断装置は、図示しない電源からポンプや電磁弁までの配線が断線しているか否かを検出するための電圧モニタや電流モニタなどを備えている。そして、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、ポンプや電磁弁が正常に駆動しないと診断装置が診断した場合には、常用ブレーキ１５が故障したものと判断する。
【００３１】
さらに、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、バス２４を介して後述する他の電子制御装置（メインＥＣＵ３７）に接続され、ＥＣＵ３６，３７間で各種情報の送受信が行われるようになっている。例えば、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６からは、常用ブレーキ１５の駆動によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されているか否かに関する情報、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に関する情報がメインＥＣＵ３７に向けて送信されるようになっている。また、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６は、診断装置によって常用ブレーキ１５が故障していると判断された場合、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できない旨の情報をメインＥＣＵ３７に向けて送信するようになっている。
【００３２】
また、本実施形態の車両には、バス２４を介して各ＥＣＵ２３，２８，３６に接続される制御手段としての電子制御装置（以下、「メインＥＣＵ」という。）３７が設けられ、該メインＥＣＵ３７が、駐車ブレーキ制御装置１１を構成している。このメインＥＣＵ３７には、車両の進行方向（前後方向）における加速度を検出するための車体加速度センサＳＥ６と、車両の停止状態を維持させるために車両の運転手によって操作される操作手段としての駐車スイッチＳＷ１と、電動パーキング装置１４が正常動作しない場合に点灯する警報ランプＬＰとが電気的に接続されている。
【００３３】
また、メインＥＣＵ３７は、各ＥＣＵ２３，２８，３６からバス２４を介して各種情報を受信し、該受信した情報に基づいた各種処理を実行するようになっている。そして、メインＥＣＵ３７は、各種処理の結果に応じて、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５の駆動態様を制御するべく、各ＥＣＵ２３，２８，３６にバス２４を介して制御情報を各別に送信するようになっている。
【００３４】
また、メインＥＣＵ３７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、各種の制御プログラム（例えば、後述する車両停止維持処理）及び各種設定値（後述する斜度閾値等）などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００３５】
次に、本実施形態のメインＥＣＵ３７が実行する車両停止維持処理ルーチンについて図２及び図３に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、メインＥＣＵ３７は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に車両停止維持処理ルーチンを実行する。そして、この車両停止維持処理ルーチンにおいて、メインＥＣＵ３７は、駐車スイッチＳＷ１が「ＯＮ」となるように操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、車両を停止させる、又は、車両の停止状態を維持させる意志を車両の運転手が持っているか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、車両の車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１１）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳを検出する。
【００３６】
続いて、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１１にて検出した車体速度ＶＳが「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、車両が停止状態にあるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＶＳ≠「０（零）」）である場合、メインＥＣＵ３７は、車両が走行中であるものと判断し、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＶＳ＝「０（零）」）である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジである旨の情報を変速機用ＥＣＵ２３から受信しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジが走行レンジであると判断し、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジであると判断し、車体加速度センサＳＥ６からの入力信号に基づき車両の車体加速度を演算により検出し、該検出した車体加速度に基づいて車両が停止している路面の斜度Ｒを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、路面斜度演算手段としても機能する。
【００３８】
そして、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１４にて検出した路面の斜度Ｒの絶対値が予め設定された斜度閾値ＫＲよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５）。この斜度閾値ＫＲは、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力によって車両の停止状態を維持できる斜度の上限値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ｒの絶対値≦ＫＲ）である場合、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。
【００３９】
一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ｒの絶対値＞ＫＲ）である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、パーキングロック装置１９の係合部材２０が係合位置に位置しているか否かを、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき判定する。
【００４０】
ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキングロック装置１９によって自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされているため、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５を駆動させなくても、車両の停止状態を維持できると判断する。そのため、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４を駆動させるための制御情報や常用ブレーキ１５を駆動させるための制御情報を他のＥＣＵ２３，２８，３６に送信しない。そして、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４及び常用ブレーキ１５の非駆動状態を維持し、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４１】
一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定であるにも関わらず、自動変速機１６の出力軸１７がパーキングロックされていないとき、パーキングロック装置１９が故障しているものと判断する。この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、パーキングロック故障判定手段としても機能する。そして、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。
【００４２】
ステップＳ１７において、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４が正常であるか否かを判定する。すなわち、メインＥＣＵ３７は、電動アクチュエータ２７を所定時間以上駆動させても制動部材２６を当接位置まで移動させることができなかった旨の情報をパーキング用ＥＣＵ２８から受信した場合、電動パーキング装置１４が正常ではない（即ち、故障している）と判定する。ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４の故障により、該電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できないものと判断する。そして、メインＥＣＵ３７は、警報ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４が正常であるものと判断し、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、制動部材２６を当接位置に移動させるべく電動アクチュエータ２７を駆動させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に向けて送信する（ステップＳ２０）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４４】
ステップＳ２１において、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した情報に基づき、常用ブレーキ１５が正常に動作しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できない旨の情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した場合、常用ブレーキ１５が故障している（即ち、正常ではない）と判断する。したがって、この点で、本実施形態では、メインＥＣＵ３７が、常用ブレーキ故障判定手段としても機能する。ステップＳ２１の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５が故障していないものと判断し、常用ブレーキ１５を駆動させることにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与させる旨の制御情報を常用ブレーキ用ＥＣＵ３６に向けて送信する（ステップＳ２２）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４５】
一方、ステップＳ２１の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、ステップＳ２３では、上記ステップＳ１７と同等の判定処理が実行される。ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４が故障しているものと判断し、警報ランプＬＰを点灯させ（ステップＳ１８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、制動部材２６を当接位置に移動させるべく電動アクチュエータ２７を駆動させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に向けて送信する（ステップＳ２４）。その後、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４６】
ステップＳ２５において、メインＥＣＵ３７は、パーキング用ＥＣＵ２８から受信した情報に基づき、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないか否かを判定する。すなわち、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない旨の情報をパーキング用ＥＣＵ２８から受信しているか否かを判定する。ステップＳ２５の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないものと判断し、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。
【００４７】
一方、ステップＳ２５の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているものと判断し、電動パーキング装置１４による後輪ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解消させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に送信する（ステップＳ２６）。そして、メインＥＣＵ３７は、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。
【００４８】
ステップＳ２７において、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ用ＥＣＵ３６から受信した情報に基づき、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されているか否かを判定する。そして、ステップＳ２７の判定結果が否定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、車両停止維持処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定である場合、メインＥＣＵ３７は、常用ブレーキ１５による各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与を解消させる旨の制御情報をパーキング用ＥＣＵ２８に送信し（ステップＳ２８）、その後、車両停止維持処理ルーチンを終了する。
【００４９】
すなわち、本実施形態の駐車ブレーキ制御装置１１（メインＥＣＵ３７）を搭載した車両では、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与すること、電動パーキング装置１４によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与すること、及び、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することのうち少なくとも一つが実行されることにより、停止状態が維持される。すなわち、駐車スイッチＳＷ１が操作された場合において、車両が停止状態にある（即ち、車体速度ＶＳ＝「０（零）」の状態であって、エンジン１２の駆動が停止している場合も含む。）と共に、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジであるときには、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そして、車両が停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲ以下である場合には、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力によって、車両の停止状態が十分に維持される。そのため、電動パーキング装置１４や常用ブレーキ１５を駆動させる必要もない。
【００５０】
しかし、自動変速機１６のレンジがパーキングレンジになっているにも関わらず、パーキングロック装置１９にて自動変速機１６の出力軸１７がロックされていない場合には、パーキングロック装置１９が故障していると判断し、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させる。すると、電動パーキング装置１４の制動部材２６が当接位置まで移動し、後輪ＲＲ，ＲＬには、制動力が付与される。その結果、車両の停止状態が良好に維持される。
【００５１】
また、パーキングロック装置１９にて自動変速機１６の出力軸１７がロックされている状態であっても、車両の停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲよりも大きい場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７が駆動する結果、後輪ＲＲ，ＲＬには、電動パーキング装置１４によって制動力が付与される。そのため、路面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動が良好に回避される。
【００５２】
また、車両の走行中（即ち、車体速度ＶＳ≠「０（零）」）に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、常用ブレーキ１５が駆動することにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧が上昇する結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力がそれぞれ付与される。そのため、車両の運転手は、走行中に駐車スイッチＳＷ１を操作することにより、ブレーキペダル３３の踏込み操作を行うことなく、車両を停止させ、その停止状態を維持させることができる。
【００５３】
しかし、この際に、常用ブレーキ１５の故障が検出された場合には、常用ブレーキ１５の代わりに、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７が駆動する。そして、電動パーキング装置１４が後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与することにより、車両を停止させることになる。
【００５４】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が停止している状態でパーキングロック装置１９により自動変速機１６の出力軸１７がロックされている場合、駆動輪である後輪ＲＲ，ＲＬは、出力軸１７がロック状態であることに起因してエンジン１２から駆動力が伝達されないため、その回転駆動が規制される。その結果、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態になり、電動パーキング装置１４や常用ブレーキ１５を駆動させなくても車両の停止状態が維持される。すなわち、エンジン１２の駆動が停止した状態であっても、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されている場合には、電動パーキング装置１４が駆動しないようになっている。したがって、駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１を「ＯＮ」となるように操作して車両の停止状態を維持させる場合において、電動パーキング装置１４の使用頻度を低下させることができる。
【００５５】
（２）車両が停止状態にある場合において駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作されたときには、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジであるか否かを判断する。そして、自動変速機１６のシフトがパーキングレンジでない場合（即ち、走行レンジである場合）には、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないため、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させ、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていない状態であっても、車両の停止状態を維持できる。
【００５６】
（３）車両の走行中に駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作された場合には、常用ブレーキ１５が駆動することにより、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧が上昇し、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。その結果、車両が停止する。すなわち、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合には、電動パーキング装置１４を駆動させないため、該電動パーキング装置１４の使用頻度を低下できる。
【００５７】
（４）斜度閾値ＫＲよりも大きな斜度Ｒを有する路面上に車両が停止している場合、パーキングロック装置１９が後輪ＲＲ，ＲＬに付与する制動力だけでは車両の停止状態を維持できないおそれがある。そのため、本実施形態では、車両が停止している路面の斜度Ｒの絶対値が斜度閾値ＫＲよりも大きい場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させる。そのため、車両の後輪ＲＲ，ＲＬには、パーキングロック装置１９及び電動パーキング装置１４の両方から制動力が付与されることになる。したがって、斜度閾値ＫＲよりも大きな斜度Ｒを有する路面上であっても、車両の停止状態を良好に維持できる。
【００５８】
（５）一般に、パーキングロック装置１９が故障してしまった場合には、パーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与できないおそれがある。そこで、本実施形態では、パーキングロック装置１９が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させることにより後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、パーキングロック装置１９が故障しても、車両の停止状態を良好に維持できる。
【００５９】
（６）一般に、常用ブレーキ１５が故障してしまった場合には、各ホイールシリンダ３５ａ〜３５ｄ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させることができないため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、常用ブレーキ１５が故障中であると判定された場合には、電動パーキング装置１４の電動アクチュエータ２７を駆動させることにより後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。そのため、車両の走行中に駐車スイッチ（操作手段）ＳＷ１が操作された場合、常用ブレーキ１５が故障しても、電動パーキング装置１４を駆動させることにより車両を停止させることができる。
【００６０】
（７）電動パーキング装置１４が故障している場合には、警報ランプＬＰが点灯するようになっている。そのため、警報ランプＬＰを点灯させることにより、車両の運転手に電動パーキング装置１４の故障を速やかに報知できる。
【００６１】
なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、メインＥＣＵ３７を設けずに、他のＥＣＵ（例えば、パーキング用ＥＣＵ２８）が駐車ブレーキ制御装置１１として機能するようにしてもよい。
【００６２】
・実施形態において、常用ブレーキ１５が正常であるか否かの判定処理を行わなくてもよい。すなわち、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、故障の有無に関係なく常用ブレーキ１５を駆動させることになる。
【００６３】
・実施形態において、上記ステップＳ１５を実行しなくてもよい。このように構成すると、車両の停止している路面の斜度Ｒが斜度閾値ＫＲよりも大きい場合に、路面の傾斜方向下側に向けて車両の予期せぬ移動が発生するおそれがある。しかし、車両の予期せぬ移動によって車両の車体速度ＶＳの絶対値が「０（零）」よりも大きくなるため、常用ブレーキ１５が駆動して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与される。そのため、車両を停止させることができる。
【００６４】
・実施形態において、車両の走行中に駐車スイッチＳＷ１が操作された場合、その操作を無効にするようにしてもよい。
・実施形態において、エンジン１２が駆動している状態で駐車スイッチＳＷ１が操作された場合において、車両が停止状態であると共にパーキングロック装置１９によって後輪ＲＲ，ＲＬに制動力が付与されていないときには、常用ブレーキ１５によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するようにしてもよい。この場合、電動パーキング装置１４の使用頻度をさらに低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態の駐車ブレーキ制御装置が搭載された車両のブロック図。
【図２】車両停止維持処理ルーチンを説明するフローチャート（前半部分）。
【図３】車両停止維持処理ルーチンを説明するフローチャート（後半部分）。
【符号の説明】
【００６６】
１１…駐車ブレーキ制御装置、１４…電動パーキング装置、１５…常用ブレーキ、１６…自動変速機、１７…出力軸、１９…パーキングロック装置、２７…電動アクチュエータ、３５ａ〜３５ｄ…ホイールシリンダ、３７…メインＥＣＵ（制御手段、路面斜度演算手段、パーキングロック故障判定手段、常用ブレーキ故障判定手段）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＲ…斜度閾値、Ｒ…斜度、ＳＷ１…駐車スイッチ（操作手段）。
【図１】
2008111503.tif 000003
【図２】
2008111503.tif 000004
【図３】
2008111503.tif 000005