(57)【要約】【課題】モータと同軸に配置される減速ユニットの軸方向の長さを短縮する。【解決手段】モータＭに接続される第１シャフト１と、その第１シャフト１の外周に設けられた第１ギア２と、その第１ギア２と噛み合う第２ギア３と、その第２ギア３を支持する第２シャフト４と、その第２シャフト４で回転可能に支持されて第２ギア３に対して前記モータＭ側に配置された第３ギア５と、第２シャフト４と第３ギア５の間で回転の伝達と遮断の切換えを行なうクラッチ６と、第３ギア５の回転を左右の車輪に配分する差動装置７とを有し、クラッチ６を連結した状態でモータＭの回転を減速して左右の車輪に伝達する減速ユニットにおいて、第１シャフト１の端部を回転可能に支持する軸受３７，３９と第２シャフト４の端部を回転可能に支持する軸受２９，４０とのうちの少なくとも１つの軸受の外輪３０を、大径部３１と、その大径部３１よりも外径が小さい小径部３２とで構成し、その大径部３１の端面をプレート３５で押さえ付けて外輪３０を固定した。【選択図】図１
2008121717.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ（Ｍ）に接続される第１シャフト（１）と、その第１シャフト（１）の外周に設けられて第１シャフト（１）と一体に回転する第１ギア（２）と、その第１ギア（２）と噛み合う第２ギア（３）と、その第２ギア（３）を支持して第２ギア（３）と一体に回転する第２シャフト（４）と、その第２シャフト（４）で回転可能に支持されて前記第２ギア（３）に対して前記モータ（Ｍ）側に配置された第３ギア（５）と、前記第２シャフト（４）と前記第３ギア（５）の間で回転の伝達と遮断の切換えを行なうクラッチ（６）と、前記第３ギア（５）の回転を左右の車輪に配分する差動装置（７）とを有し、前記クラッチ（６）を連結した状態で前記モータ（Ｍ）の回転を減速して前記左右の車輪に伝達する減速ユニットにおいて、前記第１シャフト（１）の端部を回転可能に支持する軸受（３７，３９）と前記第２シャフト（４）の端部を回転可能に支持する軸受（２９，４０）とのうちの少なくとも１つの軸受の外輪（３０）を、大径部（３１）と、その大径部（３１）よりも外径が小さい小径部（３２）とで構成し、その大径部（３１）の前記小径部（３２）側の端面をプレート（３５）で押さえ付けて前記外輪（３０）を固定したことを特徴とする減速ユニット。
【請求項２】
前記プレート（３５）で押さえ付ける前記外輪（３０）の軸受挿入孔（３６）への挿入長さを、外輪（３０）の大径部（３１）の軸方向長さとした請求項１に記載の減速ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、モータの回転を減速して車輪に伝達する減速ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの回転を減速して車輪に伝達する減速ユニットとして、トルクコンバータを介してエンジンのクランクシャフトに連結される第１シャフトと、その第１シャフトと平行に設けられた第２シャフトと、第１シャフトの回転を減速して第２シャフトに伝達する減速ギアと、その第２シャフトの回転を左右の車輪に配分する差動装置とを有する減速ユニットが知られている（非特許文献１）。
【非特許文献１】「モータファン別冊  新型ヴィッツのすべて」、株式会社三栄書房、平成１７年３月２４日、ｐ．４７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、この減速ユニットは、第１シャフトの端部を支持する軸受の外輪の外径が一定であり、その外輪の端面を環状のプレートで押さえ付けることにより外輪を固定しているので、プレートの厚みが減速ユニットの軸方向の長さに加わり、減速ユニットの軸方向の長さが長くなっている。
【０００４】
前輪をエンジンで駆動するとともに後輪をモータで駆動する自動車において、上記の減速ユニットに代表される軸支持構造でモータの回転を減速して後輪に伝達する場合、軸方向の長さが長くなり、他の部品の設置スペースが不足しやすい。
【０００５】
同様に、エンジンとモータを併用して前輪を駆動するとともに後輪を別のモータで駆動するハイブリッド自動車においても、同様の問題があった。
【０００６】
この発明が解決しようとする課題は、モータの回転を減速して車輪に伝達する減速ユニットの軸方向の長さを短縮することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、モータに接続される第１シャフトと、その第１シャフトの外周に設けられて第１シャフトと一体に回転する第１ギアと、その第１ギアと噛み合う第２ギアと、その第２ギアを支持して第２ギアと一体に回転する第２シャフトと、その第２シャフトで回転可能に支持されて前記第２ギアに対して前記モータ側に配置された第３ギアと、前記第２シャフトと前記第３ギアの間で回転の伝達と遮断の切換えを行なうクラッチと、前記第３ギアの回転を左右の車輪に配分する差動装置とを有し、前記クラッチを連結した状態で前記モータの回転を減速して前記左右の車輪に伝達する減速ユニットにおいて、前記第１シャフトの端部を回転可能に支持する軸受と前記第２シャフトの端部を回転可能に支持する軸受とのうちの少なくとも１つの軸受の外輪を、大径部と、その大径部よりも外径が小さい小径部とで構成し、その大径部の前記小径部側の端面をプレートで押さえ付けて前記外輪を固定した。
【０００８】
この減速ユニットは、前記プレートで押さえ付ける前記外輪の軸受挿入孔への挿入長さを、外輪の大径部の軸方向長さとすると好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明の減速ユニットは、外輪の小径部の端面よりも軸方向に落ち込んだ大径部の端面をプレートで押さえ付けるので、小径部の端面に対する大径部の端面の落ち込み量に相当する分のプレートの厚みが吸収され、軸方向の長さが短くなる。そのため、前輪をエンジンで駆動するとともに後輪をモータで駆動する自動車や、エンジンとモータを併用して前輪を駆動するとともに後輪を別のモータで駆動するハイブリッド自動車にこの減速ユニットを組み込んだときに、他の部品の設置スペースを確保することができる。
【００１０】
また、前記プレートで押さえ付ける前記外輪の軸受挿入孔への挿入長さを、外輪の大径部の軸方向長さとしたものは、大径部の端面と軸受挿入孔の縁の軸方向位置が一致するので、大径部の端面を押さえ付けるプレートの形状を単純にすることができ、経済的である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１に、この発明の実施形態の減速ユニットを示す。この減速ユニットは、モータＭに接続された第１シャフト１と、第１シャフト１の外周に形成された第１ギア２と、第１ギア２と噛み合う第２ギア３と、第２ギア３を支持して第２ギアと一体に回転する第２シャフト４と、第２シャフト４で回転可能に支持されて第２ギア３に対してモータＭ側に配置された第３ギア５と、第２シャフト４と第３ギア５の間で回転の伝達と遮断の切り替えを行なうクラッチ６と、第３ギア５の回転を左右の車輪（図示せず）に伝達する差動装置７とを有する。
【００１２】
クラッチ６は、図２に示すように、第２シャフト４に回り止めされた内輪８と、第３ギア５に回り止めされた外輪９とを有し、外輪９は、内輪８の外周に設けた軸受１０で回転可能に支持されている。
【００１３】
図３に示すように、外輪９の内周には円筒面１１が形成され、その円筒面１１との間にくさび空間を形成するカム面１２が内輪８の外周に形成されており、円筒面１１とカム面１２の間には、保持器１３で保持されたローラ１４が組み込まれている。保持器１３は、内輪８に対して相対回転可能であり、ローラ１４を円筒面１１とカム面１２の間に係合させる位置（以下、「係合位置」という）とその係合を解除する位置（以下、「中立位置」という）の間で移動可能となっている。また、保持器１３は、スイッチばね１５で中立位置に弾性保持されている。
【００１４】
スイッチばね１５は、鋼線をＣ形に巻いたＣ形環状部１６と、Ｃ形環状部１６の両端からそれぞれ径方向外方に延出させた延出部１７とからなる。延出部１７は、内輪８に形成された切欠き１８を貫通し、切欠き１８の周方向の対向面にそれぞれ接触している。また、延出部１７の先端は、保持器１３に形成された軸方向の凹部１９に挿入され、凹部１９の周方向の対向面にそれぞれ接触している。そのため、内輪８に対して保持器１３を相対回転させると、スイッチばね１５の弾性復元により保持器１３を中立位置に戻す力が生じる。
【００１５】
保持器１３には、図４に示すように、軸方向の突片２０が形成され、突片２０は、アーマチュア２１に形成された係合孔２２にスライド可能に貫通している。これにより、アーマチュア２１は、保持器１３に対して回り止めされ、かつ保持器１３に対して軸方向に相対移動可能となっている。
【００１６】
また、コイル２３と、コイル２３が巻回されたフィールドコア２４とからなる電磁石２５が、アーマチュア２１と軸方向に対向して設けられ、その電磁石２５とアーマチュア２１の間に、ロータガイド２６を介して外輪９に固定されたロータ２７が設けられている。また、アーマチュア２１とロータ２７の間には、アーマチュア２１をロータ２７から離反させる方向に付勢する離反ばね２８が設けられている。
【００１７】
このクラッチ６は、コイル２３に通電すると、アーマチュア２１が電磁石２５に吸引されてロータ２７に接触した状態となり、そのアーマチュア２１とロータ２７間に生じる摩擦力によってアーマチュア２１が周方向に移動し、そのアーマチュア２１の移動により保持器１３が係合位置に移動する。このとき、円筒面１１とカム面１２の間にローラ１４が係合し、第２シャフト４と第３ギア５の間で回転が伝達される。一方、コイル２３への通電を遮断すると、離反ばね２８の付勢力によってアーマチュア２１がロータ２７から離反した状態となり、スイッチばね１５の力によって保持器１３が中立位置に戻され、第２シャフト４と第３ギア５の間での回転の伝達が遮断される。
【００１８】
第２シャフト４は、図５に示すように、モータＭと反対側の端部が軸受２９で回転可能に支持されている。軸受２９は、外輪３０が大径部３１と、大径部３１からモータＭ側に連なる小径部３２とからなり、小径部３２は大径部３１よりも外径が小さい。また、外輪３０は、ボルト３３でハウジング３４に締め付けられたプレート３５で大径部３１の小径部３２側の端面が押さえ付けられ、その押さえ付けによってハウジング３４に固定されている。このとき、ハウジング３４に形成された軸受挿入孔３６への外輪３０の挿入長さは、大径部３１の軸方向長さとなっている。
【００１９】
また、第１シャフト１のモータＭと反対側の端部を支持する軸受３７も、プレート３５で外輪３８の端面が押さえ付けられ、その押さえつけによってハウジング３４に固定されている。
【００２０】
この減速ユニットは、外輪３０の小径部３２の端面よりも軸方向に落ち込んだ大径部３１の端面をプレート３５で押さえ付けるので、小径部３２の端面に対する大径部３１の端面の落ち込み量に相当する分のプレート３５の厚みが吸収され、軸方向の長さが短くなる。そのため、前輪をエンジンで駆動するとともに後輪をモータで駆動する自動車や、エンジンとモータを併用して前輪を駆動するとともに後輪を別のモータで駆動するハイブリッド自動車に、モータの回転を減速して各後輪に伝達する装置としてこの減速ユニットを組み込んだときに、他の部品の設置スペースを確保することができる。
【００２１】
また、外輪３０の軸受挿入孔３６への挿入長さを大径部３１の軸方向長さとしたので、大径部３１の端面と軸受挿入孔３６の縁の軸方向位置が一致し、プレート３５の大径部３１に当接する部分と軸受挿入孔３６の縁に当接する部分の境界位置に段差を形成する必要がない。そのため、プレート３５の形状を単純にすることができ、経済的である。
【００２２】
また、この減速ユニットは、軸受２９の外輪３０の固定と軸受３７の外輪３８の固定を１枚のプレート３５で行なっているので、部品点数が少なく、経済的である。
【００２３】
上記実施形態では、第１シャフト１を支持する軸受３７の外輪３８の外径を一定に形成しているが、軸受３７の外輪３８も、軸受２９の外輪３０と同様に大径部と小径部とで構成し、その大径部の小径部側の端面をプレート３５で押さえ付けるようにしてもよい。このとき、外輪３０の小径部３２と外輪３８の小径部に、プレート３５に形成された貫通孔を嵌め合わせるようにすると好ましい。このようにすると、軸受２９と軸受３７の軸間距離の精度を容易に確保することができる。
【００２４】
また、第１シャフト１のモータＭ側の端部を支持する軸受３９、第２シャフト４のモータＭ側の端部を支持する軸受４０についても、外輪を大径部と小径部とで構成し、その大径部の小径部側の端面を押え付けるプレートを設けて外輪を固定するようにしてもよい。
【００２５】
軸受は、図では深溝玉軸受を採用しているが、他の形式の軸受を採用してもよく、たとえば、円筒ころ軸受やニードル軸受、円錐ころ軸受を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の実施形態の減速ユニットを示す断面図
【図２】図１に示すクラッチの拡大断面図
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図
【図５】図１に示す第１シャフトと第２シャフトのモータと反対側の端部の拡大断面図
【符号の説明】
【００２７】
Ｍ      モータ
１      第１シャフト
２      第１ギア
３      第２ギア
４      第２シャフト
５      第３ギア
６      クラッチ
７      差動装置
２９，３７，３９，４０  軸受
３０，３８  外輪
３１    大径部
３２    小径部
３５    プレート
３６    軸受挿入孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2008121717.tif 000006
【図５】
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