(57)【要約】【課題】エンジンルームを大型化することなく既存のスペースでの取付を可能とし、しかもパワーユニットの車体に対する変位を抑制しコーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能な車両のパワーユニット支持構造を提供する。【解決手段】車体に対しパワーユニット３を支持するパワーユニット支持構造において、パワーユニット３の重心より上方に車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部４３、４４と、車体側支持部８に設けられた車体側ブラケット８とを、３点のラバーブッシュ２１、２２及び２３が剛結合されたピッチングストッパ２０により連結する。【選択図】図３
2008013065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のエンジンルーム内にパワーユニットを支持する車両のパワーユニット支持構造において、
前記パワーユニットに、前記パワーユニットの重心より上方であって、かつ車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部と、
前記車体に設けられた１箇所の車体側支持部と、
前記一対のパワーユニット側支持部と前記車体側支持部とを連結する連結部材と、を具備することを特徴とする車両のパワーユニット支持構造。
【請求項２】
前記車体側支持部は、前記パワーユニット側支持部の車体後方において車体幅方向に延在するトーボード又はバルクヘッドに設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両のパワーユニット支持構造。
【請求項３】
車体のエンジンルーム内にパワーユニットを支持する車両のパワーユニット支持構造において、
前記パワーユニットに、前記パワーユニットの重心より上方であって、かつ車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部と、
前記車体に、車体幅方向に離間して設けられた一対の車体側支持部と、
車体幅方向に離間して配設され、前記パワーユニット側支持部及び前記車体側支持部の車体右方側同士及び車体左方側同士を車体前後方向に連結する一対の連結部材と、を具備することを特徴とする車両のパワーユニット支持構造。
【請求項４】
前記一対の車体側支持部は、前記パワーユニット側支持部の車体後方において車体幅方向に延在するトーボード又はバルクヘッドに設けられることを特徴とする請求項３に記載の車両のパワーユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に対しエンジン等からなるパワーユニットを支持する車両のパワーユニット支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のエンジン及びトランスミッション等からなるパワーユニットは、複数箇所で車体に支持されている。図７は、従来のパワーユニット支持構造を示す説明図である（同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図である）。符号１００は、車体前部に設けられたエンジンルームであり、このエンジンルーム１００の車体幅方向左右両側に車体前後方向に延在するサイドフレーム１が配設されている。また、前側クロスメンバ２及び後側クロスメンバ９が、左右一対のサイドフレーム１の下方に結合されて、両サイドフレーム１間に架設されている。
【０００３】
一方、エンジンルーム１００内の、左右両側のサイドフレーム１間の略中央であり、かつ前側クロスメンバ２及び後側クロスメンバ９の上方に、パワーユニット３が配設されている。パワーユニット３は、縦置き型のエンジン３ａと、エンジン３ａの車体後方側に接続されて車体後方に延在するトランスミッション３ｂとにより構成されている。パワーユニット３は、エンジン３ａと前側クロスメンバ２との間に設けられた左右一対の前側クッションラバー４及び５と、トランスミッション３ｂと後側クロスメンバ９との間に設けられた後側クッションラバー６との３点で支持されている。また、トランスミッション３ｂの基部の上方と、エンジンルーム１００と車室（図示せず）とを区画するトーボードあるいはバルクヘッド等の車体側支持部８とが、ピッチングストッパ７を介して連結されている。ピッチングストッパ７は、パワーユニット３のピッチング方向の動きを抑制するために設けられている。
【０００４】
このような従来のパワーユニット支持構造では、パワーユニットはその重心より低い位置で車体に支持されているので、パワーユニットの傾きに対する抗力が弱く、コーナリング時におけるパワーユニットの横方向及びヨー方向の変位を抑えることが困難である。これに伴いパワーユニットの車体に対する変位が大きくなってしまい、良好な操縦安定性を得ることができなくなるという問題があった。
【０００５】
この問題を解決するための技術として、図７に示したパワーユニット支持構造に加えて、パワーユニットの重心より上方の支持位置とストラットハウジングとを連結する支持部材を設けて、パワーユニットを支持する技術が特開２００４−３４５３８７号公報に開示されている。
【特許文献１】特開２００４−３４５３８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特開２００４−３４５３８７号公報に開示されているパワーユニット支持構造では、図７に示した従来のパワーユニット支持構造に加えて、別途パワーユニットとストラットハウジングとを連結する連結部材を、エンジンルーム内に配設しなければならない。このため、連結部材を配設するための空間を確保しなければならず、既存のエンジンルーム内に配設することが困難となる。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンルームを大型化することなく既存のスペースでの取付を可能とし、しかもパワーユニットの車体に対する変位を抑制しコーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能な車両のパワーユニット支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両のパワーユニット支持構造は、車体のエンジンルーム内にパワーユニットを支持する車両のパワーユニット支持構造において、前記パワーユニットに、前記パワーユニットの重心より上方であって、かつ車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部と、前記車体に設けられた１箇所の車体側支持部と、前記一対のパワーユニット側支持部と前記車体側支持部とを連結する連結部材と、を具備することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明に係る車両のパワーユニット支持構造は、車体のエンジンルーム内にパワーユニットを支持する車両のパワーユニット支持構造において、前記パワーユニットに、前記パワーユニットの重心より上方であって、かつ車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部と、前記車体に、車体幅方向に離間して設けられた一対の車体側支持部と、車体幅方向に離間して配設され、前記パワーユニット側支持部及び前記車体側支持部の車体右方側同士及び車体左方側同士を車体前後方向に連結する一対の連結部材と、を具備することを特徴とする。
【００１０】
本発明のこのような構成によれば、車両のコーナリング時（旋回時）において、パワーユニットの車体に対する車体幅方向及びヨー方向への変位を抑制することができるため、パワーユニットの変位が車両の挙動に影響を及ぼすことがなく、車両の操縦安定性を向上させることができる。また、パワーユニットの変位を抑制するために新たな支持構造を追加する必要がなく、従来のピッチングストッパを置き換えることで、既存の空間内に配設することができるため、エンジンルームが大型化することがない。したがって、エンジンルームを大型化することなく既存のスペースでの取付が可能であり、しかもパワーユニットの車体に対する変位を抑制し、コーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
（第１の実施形態）  
以下、本発明の第１の実施形態を図１から図３を参照して説明する。図１は本実施形態のパワーユニット支持構造を示す概略平面図である。図２はエンジンルームの一部を拡大した斜視図である。図３は、ピッチングストッパ及びピッチングストッパが連結される箇所を示した分解斜視図である。なお、以下において、図７に示した従来例と同一の構成部分には同一の符号を付してある。
【００１２】
図１において、符号１００は、車体前部に設けられたエンジンルームであり、このエンジンルーム１００の車体幅方向左右両側に車体前後方向に延在するサイドフレーム１が配設されている。また、前側クロスメンバ２及び後側クロスメンバ９が、左右一対のサイドフレーム１の下方に結合されて、両サイドフレーム１間に架設されている。
【００１３】
一方、エンジンルーム１００内の、左右両側のサイドフレーム１間の略中央であり、前側クロスメンバ２及び後側クロスメンバ９の上方に、パワーユニット３が配設されている。パワーユニット３は、縦置き型のエンジン３ａと、エンジン３ａの車体後方側に接続されて車体後方に延在するトランスミッション３ｂとにより構成されている。なお、パワーユニット３は、エンジン３ａとトランスミッション３ｂとによる構成に限らず、エンジン単体であっても、電動機単体であっても、エンジンと電動機とを組み合わせたものであってもよい。
【００１４】
パワーユニット３は、エンジン３ａと前側クロスメンバ２との間に設けられた左右一対の前側クッションラバー４及び５と、トランスミッション３ｂと後側クロスメンバ９との間に設けられた後側クッションラバー６との３点で支持されている。
【００１５】
また、図２に示すように、パワーユニット３の重心よりも上方であるトランスミッション３ｂの基部の上方と、車体幅方向に延在しエンジンルーム１００と車室（図示せず）とを区画するトーボードあるいはバルクヘッド等の車体側支持部８とが、連結部材であるピッチングストッパ２０を介して連結されている。
【００１６】
以下に、ピッチングストッパ２０の詳細を、図３を参照して説明する。ピッチングストッパ２０は、３点の連結部であるラバーブッシュ２１、２２及び２３を有し、該３点のラバーブッシュ２１、２２及び２３が、ロッド部２４及び２５を介して剛結合されて構成される部材である。ピッチングストッパ２０は、一方でラバーブッシュ２１による１点で車体側であるトーボード８に連結され、他方でラバーブッシュ２２及び２３による２点でパワーユニット３に連結されている。
【００１７】
ピッチングストッパ２０は、底辺を車体幅方向と略平行とし、該底辺に対して長さの等しい２つの辺を車体後方側に配した２等辺三角形の各頂点の位置に、ラバーブッシュ２１、２２及び２３がそれぞれ配されてなり、ラバーブッシュ２２、及び２３が底辺の両端となる頂点に、ラバーブッシュ２１が車体後方側の残りの頂点に配設されている。底辺の両端に配されるラバーブッシュ２２及び２３のうち、本実施形態では、車体右方にラバーブッシュ２２が、車体左方にラバーブッシュ２３が配設される。ここで、車体幅方向に離間して配設されたラバーブッシュ２２及び２３の中心間距離を距離Ｗ１とする。
【００１８】
ラバーブッシュ２１、２２及び２３は、金属製の内筒と外筒の間に弾性部材であるゴムを圧入又は接着により介装させてなり、外筒と内筒とをそれぞれ異なる二つの部材に固定することで、異なる二つの部材同士をゴムを介して弾性的に連結するものである。ラバーブッシュ２１、２２及び２３は、ラバーブッシュ２１の外筒及び内筒の中心軸が車体幅方向と略平行となり、ラバーブッシュ２２及び２３の外筒及び内筒の中心軸が車体上下方向と略平行もしくは所定の角度を有して傾斜するように配設されている。
【００１９】
ロッド部２４、及び２５は、前記２等辺三角形の長さの等しい２つの辺に沿うように延設され、それぞれが、ラバーブッシュ２１の外筒と、ラバーブッシュ２２及び２３の外筒とを剛結合している。また、ロッド部２４と２５とは、両者間に架設され溶接により固定される補剛ブレース２６により結合されている。
【００２０】
また、パワーユニット３のトランスミッション３ｂの基部の上面には、ブラケット固定部３ｃが突設されている。さらに、パワーユニット３のブラケット固定部３ｃには、パワーユニット側ブラケット４０が、ボルト５１により固定されている。
【００２１】
パワーユニット側ブラケット４０は、車体幅方向に略平行な軸上に離間した位置に、パワーユニット側支持部４３及び４４を有する。パワーユニット側支持部４３及び４４は、それぞれ断面略コ字形状部を有して形成されており、該コ字形状部には、それぞれの対向する２面を同軸に貫通する貫通孔４３ａ及び４４ａが穿設されている。貫通孔４３ａ及び４４ａは、中心間距離が距離Ｗ１だけ離間するように形成されている。
【００２２】
一方、車体側支持部８の、ブラケット固定部３ｃの車体後方側に位置し、かつ車体前方に面した支持面部上には、車体側支持部である断面略コ字形状の車体側ブラケット８ａがスポット溶接により固設されている。車体側ブラケット８ａには、対向する２面を同軸に貫通する貫通孔８ｂが穿設されている。
【００２３】
上述したピッチングストッパ２０は、一方で、ラバーブッシュ２１の内筒及び車体側ブラケット８ａの貫通孔８ｂに挿通されるボルト５２により、車体側ブラケット８ａに連結され、他方で、ラバーブッシュ２２及び２３の内筒及びパワーユニット側ブラケット４０の貫通孔４３ａ及び４４ａに挿通されるボルト５３及び５４により、パワーユニット側ブラケット４０のパワーユニット側支持部４３及び４４に連結される。ボルト５２、５３及び５４には、それぞれナット５２ａ、５３ａ及び５４ａが螺合され、車体側ブラケット８ａに対してラバーブッシュ２１の内筒が、パワーユニット側ブラケット４０に対してラバーブッシュ２２及び２３の内筒が、それぞれ締結される。
【００２４】
すなわち、連結部材であるピッチングストッパ２０は、３箇所の連結部であるラバーブッシュ２１、２２及び２３を有してなり、パワーユニット３の重心よりも上方に車体幅方向に離間して設けられた２箇所のパワーユニット側支持部４３及び４４と、車体側支持部８に設けられた車体側ブラケット８ａとを連結しているのである。
【００２５】
したがって、本実施形態のパワーユニット支持構造では、パワーユニット３の重心よりも上方に車体幅方向に離間して設けられたパワーユニット側支持部４３及び４４が、車体である車体側支持部８に、ピッチングストッパ２０を介して連結されている。ピッチングストッパ２０は、３点のラバーブッシュ２１、２２及び２３がそれぞれロッド部２４及び２５により剛結合された略三角形状をしているため、該ピッチングストッパ２０とパワーユニット３との連結部における、車体幅方向への荷重、及び鉛直軸周りのモーメント力に対する剛性は、図７に示した従来のパワーユニット支持構造に比して高くなる。
【００２６】
上述した構成を有する本実施形態のパワーユニット支持構造による作用を以下に説明する。  
車両の加減速時においては、パワーユニット３には慣性力により車体前後方向の力が作用する。このとき、パワーユニット３は、その重心より低い位置で、前側クッションラバー４、５、及び後側クッションラバー６により車体に対して支持されているため、ピッチング方向に変位しようとする。ここで、本実施形態では、パワーユニット３は、重心より上方に設けられたパワーユニット側支持部４３及び４４が、ピッチングストッパ２０を介して車体側支持部８に連結されているため、パワーユニット３のピッチング方向の変位が抑制される。すなわち、車両の加減速時においては、本実施形態の車両のパワーユニット支持構造は、図７に示した従来のピッチングストッパ７と同様の作用を実現する。
【００２７】
一方、車両のコーナリング時（旋回時）においては、パワーユニット３には慣性力により車体幅方向への力が作用する。このとき、パワーユニット３は車体に対して車体幅方向及びヨー方向に変位しようとする。パワーユニット３は、上述のように車体幅方向への荷重、及び鉛直軸周りのモーメント力に対する剛性を有したピッチングストッパ２０により車体に連結されていることにより、パワーユニット３の車体幅方向及びヨー方向への変位量は従来のパワーユニット支持構造よりも抑制される。
【００２８】
したがって、本実施形態のパワーユニット支持構造によれば、以下のような効果を有する。  
車両のコーナリング時（旋回時）において、パワーユニット３の車体に対する車体幅方向及びヨー方向への変位を抑制することができるため、重量物であるパワーユニット３の車体に対する変位が車両の挙動に影響を及ぼすことがなく、車両の操縦安定性を向上させることができる。また、本実施形態のパワーユニット支持構造は、図７に示した従来のパワーユニット支持構造においてピッチングストッパ７が配設されていた箇所に、上述の構成を有するピッチングストッパ２０を設けたものである。よって、本実施形態では、パワーユニットの変位を抑制するために新たな支持構造を追加する必要がなく、従来のピッチングストッパと同等の空間内に配設することができるため、エンジンルームが大型化する必要がない。すなわち、本実施形態の車両のパワーユニット支持構造によれば、エンジンルームを大型化することなく既存のスペースでの取付が可能であり、しかもパワーユニットの車体に対する変位を抑制し、コーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能となるのである。
【００２９】
また、本実施形態では、ピッチングストッパ２０が連結されるパワーユニット側支持部４３及び４４を、パワーユニット３に締結固定するパワーユニット側ブラケット４０に形成し、また、車体側支持部は、図７に示した従来のパワーユニット支持構造と同様のブラケット８ａを用いている。このため、従来のパワーユニット支持構造を有する車両に対しても、パワーユニット側ブラケット４０をパワーユニット３に固定することで、本実施形態のパワーユニット支持構造を適用することが可能である。すなわち、車体及びパワーユニットの構造を変更することなく、容易かつ安価に本実施形態のパワーユニット支持構造を適用することができる。
【００３０】
また、ピッチングストッパ２０とパワーユニット３との連結部における、車体幅方向への荷重、及び鉛直軸周りのモーメント力に対する剛性は、ラバーブッシュ２２及び２３の弾性率のみではなく、ラバーブッシュ２２及び２３の車体幅方向の中心間距離である距離Ｗ１を変更することでも変更することが可能である。このため、本実施形態のパワーユニット支持構造においては、パワーユニットの支持剛性の設定の変更の自由度が向上する。例えば、ラバーブッシュ２２及び２３の弾性率を低くすることで、車体へのパワーユニット３が発生する振動の伝達を抑制しつつ、距離Ｗ１を大きくとることでパワーユニット３の車体幅方向及びヨー方向への変位量を抑制することができ、振動の遮断と変位の抑制の両立を図ることができる。
【００３１】
（第２の実施形態）  
以下、本発明の第２の実施形態を図４から図６を参照して説明する。本実施形態のパワーユニット支持構造は、第１の実施形態に比べ、ピッチングストッパと、ピッチングストッパの車体側支持点の機構のみが異なる。よって、この相違点のみを説明し、第１の実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その説明は省略する。
【００３２】
図４は、第２の実施形態に係るピッチングストッパ１２０の斜視図である。図４に示すように、本実施形態では、車体側支持部８の、ブラケット固定部３ｃの車体後方側に位置し、かつ車体前方に面した支持面部上に、車体幅方向に離間して２箇所の車体側支持部である車体側ブラケット８ａが設けられている。２箇所の車体側ブラケット８ａは、パワーユニット側ブラケット４０の、パワーユニット側支持部４３及び４４と同様に、車体幅方向に、中心間距離が距離Ｗ１だけ離間して配設されている。また、車体上方から見た場合に、２箇所の車体側ブラケット８ａは、パワーユニット側ブラケット４０の、パワーユニット側支持部４３及び４４のそれぞれの車体後方に配設されている。
【００３３】
本実施形態の連結部材であるピッチングストッパ１２０は、４点の連結部であるラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３を有し、該４点のラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３は、車体上方から見て、車体幅方向に平行な２辺を有する平行四辺形の頂点の位置に配設される。該４点のラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３のうち、ラバーブッシュ１２１ａ及び１２２が車体右方に配設され、それぞれの外筒が、ロッド部１２４により剛結合されている。一方、残りのラバーブッシュ１２１ｂ及び１２３は車体左方に配設され、それぞれの外筒が、ロッド部１２５により剛結合されている。
【００３４】
言い換えれば、ピッチングストッパ１２０は車体幅方向に離間して、車体前後方向に延在する一対の連結部材であるリンク部材１２０ａ及び１２０ｂにより構成されるものである。ここで、車体右方に配設されたリンク部材１２０ａの両端部には、ラバーブッシュ１２１ａ及び１２２が、車体左方に配設されたリンク部材１２０ｂの両端部には、ラバーブッシュ１２１ｂ及び１２３が設けられている。
【００３５】
上述したピッチングストッパ１２０は、一方で、ラバーブッシュ１２１ａ及び１２１ｂが、車体右方及び車体左方の車体側ブラケット８ａにそれぞれ連結され、他方でラバーブッシュ１２２及び１２３が、パワーユニット側ブラケット４０のパワーユニット側支持部４３及び４４に連結される。  
すなわち、パワーユニット３は、車体側支持部８に対して、車体前後方向に延在し車体幅方向に離間して独立した２つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂにより平行リンク状に連結される。
【００３６】
本実施形態のパワーユニット支持構造によれば、パワーユニット３は、２つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂにより構成されるピッチングストッパ１２０を介して、車体に連結される。このため、本実施形態では、パワーユニット３の変位に対するピッチングストッパ１２０の剛性を、第１の実施形態に比して、特にヨー方向の変位についてより高くすることができる。また、リンク部材１２０ａ及び１２０ｂは離間して配設されるため、パワーユニット側支持部４３、４４、及び車体側ブラケット８ａの配置箇所の自由度は第１の実施形態よりも高く、リンク部材１２０ａ及び１２０ｂをスペースに余裕のある箇所に配設することが可能となる。したがって、本実施形態によれば、エンジンルームを大型化することなく、パワーユニットの車体に対するヨー方向の変位をより抑制することができ、コーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能となるのである。
【００３７】
本実施形態の第１の変形例を、図５に示し以下に説明する。本変形例は、上述した第２の実施形態に対し、車体側支持部８に車体幅方向に離間して設けられた２箇所の車体側ブラケット８ａの、中心間距離が異なる。
【００３８】
本変形例では、２箇所の車体側ブラケット８ａは、車体幅方向について、パワーユニット側ブラケット４０の、パワーユニット側支持部４３及び４４間の中心間距離である距離Ｗ１よりも長い距離Ｗ３だけ離間して配設されている。このため、ピッチングストッパ１２０の４点の連結部であるラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３は、車体上方から見て、車体幅方向に平行な２辺を有し該平行な２辺のうち車体前方の辺の長さが短い、台形状の各頂点の位置に配設される。
【００３９】
すなわち、本変形例においては、パワーユニット３は、車体側支持部８に対して、車体前後方向に延在し車体幅方向に離間して独立した２つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂにより連結されており、かつ２つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂの車体幅方向の間隔は、パワーユニット３側であるほど狭くなる。
【００４０】
本変形例のように、パワーユニット側支持部４３及び４４の距離Ｗ１と、一対の車体側ブラケット８ａの距離Ｗ３とを異ならしめることにより、パワーユニット３は台形状のリンクを介して車体に連結される。このため、本変形例では、パワーユニット３の車体幅方向の変位に対するピッチングストッパ１２０の剛性をより高くすることができる。
【００４１】
また、本変形例のように、車体側の支持部間の距離Ｗ３を広げることで、パワーユニット３が変位する際にトーボード等の車体側支持部８に加えられる力が、狭い領域に局所的に加えられることがない。したがって、車体側支持部８の車体側ブラケット８ａが形成される箇所を補強するもしくは形状を変更する必要がない。
【００４２】
次に、本実施形態の第２の変形例を、図６に示し以下に説明する。本変形例は、上述した第２の実施形態に対し、ピッチングストッパ及びピッチングストッパの車体側支持点の形態のみが異なる。よって、この相違点のみを説明し、第２の実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その説明は省略する。
【００４３】
図６は、第２の変形例に係るピッチングストッパ２２０の斜視図である。本変形例のピッチングストッパ２２０は、４点の連結部であるラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３を有し、該４点のラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３は、車体上方から見て、車体幅方向に平行な２辺を有し該平行な２辺のうち車体前方の辺の長さが長い、台形状の各頂点の位置に配設される。ここで、本変形例では、ピッチングストッパ２２０の車体後方側に配設される２点のラバーブッシュ１２１ａ及び１２１ｂは、車体幅方向に、パワーユニット側支持部４３及び４４間の中心間距離である距離Ｗ１よりも短い距離Ｗ４だけ離間して、車体側ブラケット２０８ａに連結される。
【００４４】
該４点のラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３のうち、ラバーブッシュ１２１ａ及び１２２が車体右方に配設され、それぞれの外筒が、ロッド部１２４により剛結合されている。一方、残りのラバーブッシュ１２１ｂ及び１２３は車体左方に配設され、それぞれの外筒が、ロッド部１２５により剛結合されている。
【００４５】
つまり、第２の実施形態と同様に、本変形例のピッチングストッパ２２０は、車体幅方向に離間して、車体前後方向に延在する一対の連結部材であるリンク部材２２０ａ及び２２０ｂにより構成されるものである。また、本変形例では、２つのリンク部材２２０ａ及び２２０ｂは、両者間に架設され溶接により固定される補剛ブレース２２６により剛結合されている。
【００４６】
すなわち、本変形例においては、パワーユニット３は、車体側支持部８に対して、車体前後方向に延在し車体幅方向に離間して独立した２つのリンク部材１２０ｃ及び１２０ｄにより連結されており、かつ２つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂの車体幅方向の間隔は、パワーユニット３側であるほど広くなる。さらに、二つのリンク部材１２０ａ及び１２０ｂは、補剛ブレース２２６により剛結合されている。
【００４７】
本変形例では、パワーユニット３と車体とを、両者に一対ずつ設けられた支持部間を、４点のラバーブッシュ１２１ａ、１２１ｂ、１２２、及び１２３が剛結合されたピッチングストッパ２２０により連結している。このため、本変形例によれば、パワーユニット３の車体幅方向及びヨー方向の変位に対する、ピッチングストッパ２２０の剛性を、第１及び第２の実施形態よりも高くすることができる。
【００４８】
なお、本実施形態のピッチングストッパのラバーブッシュの中心軸の方向は適宜変更されてもよく、本実施形態に限るものではない。また、本実施形態では、ピッチングストッパの３点又は４点の連結部は、全てラバーブッシュにより構成されているが、これらの一部もしくは全部が、例えばＰＴＦＥ等の樹脂を用いたすべり軸受け等により構成されるものであってもよい。このような構成とすることにより、より連結部の剛性を高め、車体に対するパワーユニットの車体に対する変位を抑えることができる。
【００４９】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両のパワーユニット支持構造もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施形態のパワーユニット支持構造を示す概略平面図である。
【図２】エンジンルームの一部を拡大した斜視図である。
【図３】ピッチングストッパとピッチングストッパが連結される箇所を示した分解斜視図である。
【図４】第２の実施形態に係るピッチングストッパの斜視図である。
【図５】第２の実施形態の第１の変形例を示す斜視図である。
【図６】第２の実施形態の第２の変形例を示す斜視図である。
【図７】従来のパワーユニット支持構造を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５１】
３  パワーユニット、  ３ｃ  ブラケット固定部、  ８  車体側支持部、  ８ａ  車体側ブラケット、  ２０  ピッチングストッパ、  ２１〜２３  ラバーブッシュ、  ２４、２５  ロッド部、  ２６  補剛ブレース、  ４０  パワーユニット側ブラケット、  ４３、４４  パワーユニット側支持部、  １００  エンジンルーム
【図１】
2008013065.tif 000003
【図２】
2008013065.tif 000004
【図３】
2008013065.tif 000005
【図４】
2008013065.tif 000006
【図５】
2008013065.tif 000007
【図６】
2008013065.tif 000008
【図７】
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