(57)【要約】【課題】衝突判定の速さを担保しつつ、誤作動をより減少させた衝突軽減装置を提供する。【解決手段】衝突軽減装置１０は、レーダ１２及び画像センサ１４と衝突軽減ＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ２４を備える。衝突軽減ＥＣＵ４０の衝突予測部５０は、１フレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第１作動部５２と、Ｍフレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第２作動部５４とを有し、さらに第１作動部５２と第２作動部５４とを選択的に動作させる選択部５６を有するため、２種類の判定回数で車両制御部４６を動作させることができ、第１作動部５２を動作させるときは少ない判定回数で衝突判定の速さを担保でき、第２作動部５４を動作させるときは多い判定回数で誤作動をより減少させることができる。【選択図】図１
2008308024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の周辺に存在する物体を検出する物体検出手段と、
前記物体検出手段が検出した物体と自車両との衝突可能性を離散時間ごとに判定する衝突可能性判定手段と、
前記衝突可能性判定手段が判定した衝突可能性に基づいて衝突の影響を低減させる制御を行う衝突影響低減手段と、
を備え、
前記衝突可能性判定手段は、
前記衝突可能性が第１基準値を超えた回数が第１回数以上であるときに前記衝突影響低減手段に制御を行わせる第１作動手段と、
前記衝突可能性が第１基準値を超えた回数が前記第１回数より多い第２回数以上であるときに前記衝突影響低減手段に制御を行わせる第２作動手段と、
前記第１作動手段と前記第２作動手段とを選択的に動作させる選択手段と、
を有する衝突軽減装置。
【請求項２】
前記選択手段は、前記衝突可能性が第２基準値を超えたときに、前記第１作動手段を動作させ、前記衝突可能性が第２基準値以下のときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１に記載の衝突軽減装置。
【請求項３】
自車速を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記選択手段は、前記車速検出手段が検出した自車速が第３基準値を超えたときに、前記第１作動手段を動作させ、前記車速検出手段が検出した自車速が第３基準値以下のときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１又は２に記載の衝突軽減装置。
【請求項４】
自車両の制動動作を行う制動手段をさらに備え、
前記選択手段は、前記制動手段が制動動作を行っていないときに、前記第１作動手段を動作させ、前記制動手段が制動動作を行っているときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝突軽減装置。
【請求項５】
前記選択手段は、前記自車両の走行路の曲率が第４基準値を超えているときに、前記第１作動手段を動作させ、前記自車両の走行路の曲率が第４基準値以下のときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝突軽減装置。
【請求項６】
前記選択手段は、前記物体検出手段の検出精度が第５基準値を超えたときに、前記第１作動手段を動作させ、前記物体検出手段の検出精度が第５基準値以下のときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝突軽減装置。
【請求項７】
運転者の注意度を検出するドライバモニタセンサをさらに備え、
前記選択手段は、前記ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値未満のときに、前記第１作動手段を動作させ、前記ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値以上のときに、前記第２作動手段を動作させる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の衝突軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は衝突軽減装置に関し、特に、自車両の周辺に存在する物体と自車両との衝突可能性を離散時間ごとに判定して、衝突の影響を低減させる制御を行う衝突軽減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、衝突軽減装置、車間距離制御装置、追従走行装置などの運転支援装置が開発されている。例えば、特許文献１には、車両の移動方向にある障害物に対する衝突の可能性を判定することにより、障害物に対する衝突の可能性を正確に判定し、衝突軽減装置を効果的に作動させる技術が記載されている。
【特許文献１】特開２００５−１００２３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の技術では、瞬時ごとに独立して障害物との衝突の可能性を判定しているため、衝突可能性がある旨の１回の判定により衝突軽減装置を作動させると、衝突の可能性が実際には無いにもかかわらず衝突軽減制御動作を行ってしまう誤作動の恐れがある。一方、過去に行った判定を参照して、衝突可能性がある旨の複数回の判定により衝突軽減装置を作動させることにすると、判定に時間がかかり衝突軽減装置の作動が遅れる恐れがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突判定の速さを担保しつつ、誤作動をより減少させた衝突軽減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自車両の周辺に存在する物体を検出する物体検出手段と、物体検出手段が検出した物体と自車両との衝突可能性を離散時間ごとに判定する衝突可能性判定手段と、衝突可能性判定手段が判定した衝突可能性に基づいて衝突の影響を低減させる制御を行う衝突影響低減手段と、を備え、衝突可能性判定手段は、衝突可能性が第１基準値を超えた回数が第１回数以上であるときに衝突影響低減手段に制御を行わせる第１作動手段と、衝突可能性が第１基準値を超えた回数が第１回数より多い第２回数以上であるときに衝突影響低減手段に制御を行わせる第２作動手段と、第１作動手段と第２作動手段とを選択的に動作させる選択手段と、を有する衝突軽減装置である。
【０００６】
この構成によれば、衝突可能性判定手段は、衝突可能性が第１基準値を超えた回数が少ない判定回数である第１回数以上であるときに衝突影響低減手段に制御を行わせる第１作動手段と、衝突可能性が第１基準値を超えた回数がより多い判定回数である第２回数以上であるときに衝突影響低減手段に制御を行わせる第２作動手段とを有し、さらに第１作動手段と第２作動手段とを選択的に動作させる選択手段を有するため、２種類の判定回数で衝突影響低減手段を動作させることができ、第１作動手段を動作させるときは少ない判定回数で衝突判定の速さを担保でき、第２作動手段を動作させるときは多い判定回数で誤作動をより減少させることができる。
【０００７】
この場合、選択手段は、衝突可能性が第２基準値を超えたときに、第１作動手段を動作させ、衝突可能性が第２基準値以下のときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【０００８】
この構成によれば、選択手段は、衝突可能性が第２基準値を超えて大きく危険度が高いときは、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、衝突可能性が第２基準値以下の危険度が低いときは、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【０００９】
また、自車速を検出する車速検出手段をさらに備え、選択手段は、車速検出手段が検出した自車速が第３基準値を超えたときに、第１作動手段を動作させ、車速検出手段が検出した自車速が第３基準値以下のときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【００１０】
この構成によれば、選択手段は、車速検出手段が検出した自車速が第３基準値を超えて速く危険度が高いときは、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、車速検出手段が検出した自車速が第３基準値以下と遅く危険度が低いときは、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００１１】
また、自車両の制動動作を行う制動手段をさらに備え、選択手段は、制動手段が制動動作を行っていないときに、第１作動手段を動作させ、制動手段が制動動作を行っているときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【００１２】
この構成によれば、選択手段は、制動手段が制動動作を行っていない危険なときは、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、制動手段が制動動作を行っている比較的安全なときは、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００１３】
また、選択手段は、自車両の走行路の曲率が第４基準値を超えているときに、第１作動手段を動作させ、自車両の走行路の曲率が第４基準値以下のときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【００１４】
この構成によれば、選択手段は、自車両の走行路の曲率が第４基準値を超えている緩いカーブあるいは直進路の場合は、車速が速い場合が多く、運転者が注意を払っていないことが考えられるため、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、自車両の走行路の曲率が第４基準値以下の急カーブのときは、車速が遅い場合が多く、運転者が注意を払っていることが考えられるため、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００１５】
また、選択手段は、物体検出手段の検出精度が第５基準値を超えたときに、第１作動手段を動作させ、物体検出手段の検出精度が第５基準値以下のときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【００１６】
この構成によれば、選択手段は、物体検出手段の検出精度が第５基準値を超えて高く確実に危険度が高いと見込まれるときは、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、物体検出手段の検出精度が第５基準値以下の危険か否かが不明確なときは、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００１７】
また、運転者の注意度を検出するドライバモニタセンサをさらに備え、選択手段は、ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値未満のときに、第１作動手段を動作させ、ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値以上のときに、第２作動手段を動作させるものとできる。
【００１８】
この構成によれば、選択手段は、ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値未満と少なく危険度が高いときは、第１作動手段を動作させて衝突判定を速め、ドライバモニタセンサにより検出された運転者の注意度が第６基準値以上と注意を払っているときは、第２作動手段を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の衝突軽減装置によれば、２種類の判定回数で衝突影響低減手段を動作させることができ、第１作動手段を動作させるときは少ない判定回数で衝突判定の速さを担保でき、第２作動手段を動作させるときは多い判定回数で誤作動をより減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態に係る衝突軽減装置について添付図面を参照して説明する。
【００２１】
本実施形態の衝突軽減装置は、車両周辺の自動車や歩行者等を検出して、検出した物体との衝突を防止及び軽減するために各種制御を行うためのものである。図１は、実施形態に係る衝突軽減装置の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態の衝突軽減装置１０は、衝突軽減ＥＣＵ４０を中心にして構成され、衝突軽減ＥＣＵ４０には、レーダ１２、画像センサ１４、車速センサ１６、舵角センサ１８、ヨーレートセンサ２０及びドライバモニタセンサ２２の各種センサが接続されている。さらに、衝突軽減ＥＣＵ４０には、ブレーキＥＣＵ２４、サスペンション制御アクチュエータ２６、シートベルトアクチュエータ２８、ブザー３０、ディスプレイ３２が接続され、衝突軽減ＥＣＵ４０からの制御信号より、物体との衝突を防止及び軽減するために各種制御を行う。
【００２３】
以下、本実施形態の衝突軽減装置１０の各部位について、さらに詳細に説明する。レーダ１２としては、ミリ波レーダあるいはレーザレーダを適用することができる。画像センサ１４としては、ステレオカメラあるいは単眼カメラを適用することができる。レーダ１２及び画像センサ１４は、特許請求の範囲に記載の物体検出手段として機能する。
【００２４】
車速センサ１６は自車両の車速を検出するためのセンサであり、特許請求の範囲に記載の車速検出手段として機能する。舵角センサ１８は、自車の舵角（ステアリング角）を検出するためのセンサであり、ヨーレートセンサ２０は自車のヨーレイト（回転角速度）を検出するためのセンサである。
【００２５】
ドライバモニタセンサ２２は、運転者の注意度を検出するためのものである。具体的にはドライバモニタセンサ２２は、運転者の顔向きを検出し、運転者の顔がレーダ１２及び画像センサ１４が検出した物体の方向を向いているか否かを検出して、これにより運転者の注意度を推定する。あるいは、ドライバモニタセンサ２２は、運転者の脈拍、脳波等により、運転者の緊張の度合い、運転者が居眠りをしているか否かを検出するものでも良い。
【００２６】
衝突軽減ＥＣＵ４０は、前方立体物／車両情報検出部４２、障害物判断部４４、車両制御部４６、衝突予測部５０を有している。
【００２７】
前方立体物／車両情報検出部４２は、レーダ１２及び画像センサ１４による検出結果から、自車両前方に存在する立体物及び他車両に関する情報を取得するためのものである。障害物判断部４４は、前方立体物／車両情報検出部４２が検出した立体物及び他車両が、単なる建築物等ではなく、自車両の走行の障害となり得るものであるかを判断するためのものである。
【００２８】
衝突予測部５０は、障害物判断部４４が判断した障害物と自車両との衝突可能性を、例えば、１０〜５００ｍｓ間隔のフレームごとに判定を行うためのものであり、特許請求の範囲に記載の衝突可能性判定手段として機能する。衝突予測部５０は、第１作動部（第１作動手段）５２、第２作動部（第２作動手段）５４及び選択部（選択手段）５６を含む。第１作動部５２は、Ｎ回のＮフレーム、例えば１フレームの判定において衝突の可能性が所定の確率（第１基準値）を超えているときは、車両制御部４６に、衝突を防止及び軽減するための各種制御を行わせる。一方、第２作動部５４は、Ｎ回より多いＭ回のＭフレームの判定において衝突の可能性が所定の確率（第１基準値）を超えているときは、車両制御部４６に、衝突を防止及び軽減するための各種制御を行わせる。選択部５６は、後述する判定基準によって第１作動部５２及び第２作動部５４のいずれを動作させるかを選択する。
【００２９】
車両制御部４６は、衝突予測部５０が予測した自車両との衝突可能性に基づいて、ブレーキＥＣＵ２４、サスペンション制御アクチュエータ２６、シートベルトアクチュエータ２８、ブザー３０、ディスプレイ３２を制御するためのものである。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ２４、サスペンション制御アクチュエータ２６、シートベルトアクチュエータ２８、ブザー３０、ディスプレイ３２は、衝突予測部５０の車両制御部４６からの制御信号により、物体との衝突を防止及び軽減するための動作を行う。ブレーキＥＣＵ２４は、衝突可能性が高いときに所定の制動力を自車両に対し与える。サスペンション制御アクチュエータ２６は、ブレーキＥＣＵ２４が自車両に対して制動力を与えたときは、性動力により自車両の前部が沈み込まないようにサスペンションを制御する。シートベルトアクチュエータ２８は、衝突可能性が高いときにシートベルトを所定量だけ引き込む。ブザー３０及びディスプレイ３２は、衝突可能性が高いときに所定の警報を運転者に対して報知する。なお、ブレーキＥＣＵは、特許請求の範囲に記載の制動手段として機能する。
【００３１】
次に、図２を参照して、衝突軽減装置１０の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る衝突軽減装置による衝突軽減制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００３２】
ステップＳ１では、前方立体物／車両情報検出部４２によって、レーダ１２及び画像センサ１４の検出結果から自車両前方に存在する立体物及び他車両に関する情報を取得する。ステップＳ２では、障害物判断部４４によって、前方立体物／車両情報検出部４２が検出した立体物及び他車両が、単なる建築物等ではなく、自車両の走行の障害となり得るものであるかを判断する。
【００３３】
ステップＳ３では、衝突予測部５０の選択部５６が、第１作動部５２を動作させて１フレーム判定によって車両制御部４６を動作させるか否かを判定する。この場合、障害物判断部４４によって判断された障害物と自車両との衝突可能性が所定の値（第２基準値）を超えている場合は、判定時間が短い方が好ましいため、選択部５６が第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ（Pre-Crash  Safety）制御を行う（Ｓ６）。なお、このステップＳ３における衝突可能性の判定は、ＴＴＣ（time  to  collision：衝突までの時間＝物体との距離／物体との相対速度）の瞬時値によって判定する。
【００３４】
ステップＳ４では、後に詳述するように、ステップＳ３において障害物と自車両との衝突可能性が所定の値（第２基準値）を超えていなかった場合に、衝突可能性以外の条件で１フレーム判定が妥当か否か判断する。この場合、１フレーム判定が妥当と判断した場合は、選択部５６が第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。
【００３５】
ステップＳ５では、ステップＳ４において、衝突可能性以外の条件でも１フレーム判定が妥当でないと判断した場合に、Ｍフレーム判定によって車両制御部４６を動作させるか否かを判断する。この場合、Ｍフレーム判定が妥当と判断した場合は、選択部５６が第２作動部５４を動作させてＭフレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、Ｍフレーム判定も妥当でないと判断した場合は、ステップＳ１に戻る。
【００３６】
以下、上記ステップＳ４において、衝突可能性以外の条件によって１フレーム判定の妥当性を判断する方法について詳述する。図３は、衝突軽減制御の１フレーム判定の妥当性を判断する処理手順を示すフローチャートである。
【００３７】
図３に示すように、ステップＳ４１では、上記ステップＳ３がＴＴＣの瞬時値によって衝突可能性を判定していたのに対し、ＴＴＣの変化量によって衝突可能性を判定する。例えば、図４に示すように、静止している障害物１５０に対して自車両１００が接近している場合、フレームの間隔が１００ｍｓであるとすると、ＴＴＣはフレームごとに徐々に減少する。
【００３８】
図５に示すように、先行する他車両２００が急制動をかけて減速した場合、ＴＴＣは急速に減少する。このような場合は、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、図６に示すように、ガードレール等の路側物の障害物１６０に対しては、運転者は自車両を徐々に減速させつつ接近させるため、ＴＴＣは変化しない。このような場合は、ＴＴＣの変化量から判断すると１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ４２に進む。
【００３９】
ステップＳ４２では、物体の右左折等の対象物情報及び自車速によって１フレーム判定の妥当性を判断する。図７に示すように、先行する他車両２００が左折している場合において、ブレーキＥＣＵ２４が作動していない場合、あるいは車速センサ１６が自車両１００の減速を検出していない場合は、危険度が高いため、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、図７に示す場合において、ブレーキＥＣＵ２４が作動している場合、あるいは車速センサ１６が自車両１００の減速を検出している場合は、運転者が十分に注意を払っており、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ４３に進む。図８に示すように、先行する他車両２００が右車線に車線変更をしている場合も同様である。
【００４０】
あるいは、図９に示すように、静止している障害物１５０に対して自車両１００が接近している場合、車速センサ１６が検出した自車両１００の車速が所定の速度（第３基準値）、例えば１５ｋｍ／ｈを超えているときは、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、図９に示す場合において、車速センサ１６が検出した自車両１００の車速が１５ｋｍ／ｈ以下のときは、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ４３に進む。
【００４１】
図１０に示すように、対向して走行する他車両２００に対して自車両１００が接近している場合は、他車両２００と自車両１００との相対速度は大きくなるが、この場合でも、車速センサ１６が検出した自車両１００の車速が１５ｋｍ／ｈ以下のときは、運転者が注意を払っていることが見込まれるため早期の判定は必要なく、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないと考えられるため、ステップＳ４３に進む。一方、車速センサ１６が検出した自車両１００の車速が１５ｋｍ／ｈを超えているときは、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。
【００４２】
ステップＳ４３では、自車両の走行路の曲率（第４基準値）によって１フレーム判定の妥当性を判断する。自車両の走行路の曲率は、舵角センサ１８及びヨーレートセンサ２０によって検出することができる。図１１（ａ）に示すように、自車両１００の走行路が直進路であって曲率Ｒが∞のときは、車速が速く、運転者が障害物１５０に対して注意を払っていないことが考えられ、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。
【００４３】
一方、図１１（ｂ）に示すように、自車両１００の走行路が例えば６００Ｒのカーブであるときは、車速が遅く、運転者が障害物１５０に対して注意を払っていることが考えられ、早期の判定は必要なく、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ４４に進み、以降のステップにおいても１フレーム判定が妥当でないと判断された場合は、ステップＳ５に進みＭフレーム判定を行う。図１１（ｃ）に示すように、自車両１００の走行路が例えば６０Ｒの急カーブであるときは、さらに車速が遅く、運転者が障害物１５０に対して注意を払っており、自車両１００に対して衝突の可能性のない路側物等に対して誤作動を起こすことは好ましくないため、Ｍ回よりさらに多いフレーム回数であるＮフレームにより判定を行う。
【００４４】
ステップＳ４４では、レーダ１２及び画像センサ１４の検出精度が所定の基準値（第５基準値）を超えているか否かによって１フレーム判定の妥当性を判断する。図１２（ａ）に示すように、時間ｔ１〜ｔ５において物体を検出した場合において、検出値の瞬時的信頼度を検出された電波強度や画像のエッジの明瞭度等によって図１２（ｂ）のように判定したとする。図１２（ｂ）において、丸プロットで示された物体の検出精度は、時間ｔ１では信頼不可であるが、時間ｔ２〜ｔ５においては信頼可である。一方、ｘ字プロットで示された物体の検出精度は、時間ｔ１〜ｔ３においては信頼可であるが、時間ｔ４〜ｔ５においては信頼不可である。
【００４５】
このような場合において、検出精度が信頼可の状態が続いた場合に経時的信頼度が上昇し、検出精度が信頼不可の状態が続くと経時的信頼度が下降するものとする。また、３回以上信頼可の状態が続いた場合は、経時的信頼度は飽和値に達するものとする。図１２（ｂ）において丸プロットで示された物体は、図１２（ｃ）において実線で示されるように、経時的信頼度が上昇して閾値を超え、飽和値に達する。この場合、障害物が実在する可能性が高く、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、図１２（ｂ）においてｘ字プロットで示された物体は、図１２（ｃ）において破線で示されるように、経時的信頼度が下降して閾値より低くなる。この場合、障害物が実存する可能性が低く、早期の判定は必要なく、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ４５に進み、以降のステップにおいても１フレーム判定が妥当でないと判断された場合は、ステップＳ５に進みＭフレーム判定を行う。
【００４６】
ステップＳ４５では、ドライバモニタセンサ２２により検出された運転者の注意度が所定の基準値（第６基準値）未満であるか否かによって１フレーム判定の妥当性を判断する。例えば、ドライバモニタセンサ２２が検出した運転者の顔向きと、レーダ１２及び画像センサ１４によって検出された物体の方向との違いが所定角度を超えているときは、運転者の注意度が低いと推定し、判定時間の短い１フレーム判定が妥当であるため、選択部５６は、第１作動部５２を動作させて、１フレーム判定に基づき車両制御部４６を動作させ、ＰＣＳ制御を行う（Ｓ６）。一方、ドライバモニタセンサ２２が検出した運転者の顔向きと、レーダ１２及び画像センサ１４によって検出された物体の方向との違いが所定角度以内であるときは、運転者の注意度が高いと推定し、誤作動を防止するために１フレーム判定は妥当ではないため、ステップＳ５に進みＭフレーム判定を行う。
【００４７】
本実施形態によれば、衝突予測部５０は、１フレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第１作動部５２と、Ｍフレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第２作動部５４とを有し、さらに第１作動部５２と第２作動部５４とを選択的に動作させる選択部５６を有するため、２種類の判定回数で車両制御部４６を動作させることができ、第１作動部５２を動作させるときは少ない判定回数で衝突判定の速さを担保でき、第２作動部５４を動作させるときは多い判定回数で誤作動をより減少させることができる。
【００４８】
特に、選択部５６は、衝突可能性が所定の基準値を超えて大きく危険度が高いときは、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、衝突可能性が所定の基準値以下の危険度が低いときは、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。すなわち、本実施形態の軽減装置は、早期に正しく衝突軽減の動作を行うことができる範囲が、時間的及び空間的に拡大されており、潜在的な作動率が拡大したものとなっている。
【００４９】
また、選択部５６は、車速センサ１６が検出した自車速が所定の基準値を超えて速く危険度が高いときは、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、車速センサ１６が検出した自車速が所定の基準値以下と遅く危険度が低いときは、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００５０】
また、選択部５６は、ブレーキＥＣＵ２４が制動動作を行っていない危険なときは、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、ブレーキＥＣＵ２４が制動動作を行っている比較的安全なときは、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００５１】
また、選択部５６は、自車両１００の走行路の曲率が所定の基準値を超えている緩いカーブあるいは直進路の場合は、車速が速い場合が多く、運転者が注意を払っていないことが考えられるため、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、自車両１００の走行路の曲率が所定の基準値以下の急カーブのときは、車速が遅い場合が多く、運転者が注意を払っていることが考えられるため、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００５２】
また、選択部５６は、レーダ１２及び画像センサ１４の検出精度が所定の基準値を超えて高く確実に危険度が高いと見込まれるときは、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、レーダ１２及び画像センサ１４の検出精度が所定の基準値以下の危険か否かが不明確なときは、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００５３】
さらに選択部５６は、ドライバモニタセンサ２２により検出された運転者の注意度が所定の基準値未満と少なく危険度が高いときは、第１作動部５２を動作させて衝突判定を速め、ドライバモニタセンサ２２により検出された運転者の注意度が所定の基準値以上と注意を払っているときは、第２作動部５４を動作させて誤作動をより減少させることができる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施形態に係る衝突軽減装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る衝突軽減装置による衝突軽減制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】衝突軽減制御の１フレーム判定の妥当性を判断する処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＴＴＣの変化量が通常である場合を示す図である。
【図５】ＴＴＣの変化量が大きい場合を示す図である。
【図６】ＴＴＣの変化量が０である場合を示す図である。
【図７】先行車が左折する際の誤作動対策を示す図である。
【図８】先行車が右車線に車線変更する際の誤作動対策を示す図である。
【図９】静止物体に対して自車速に基づいて１フレーム判定の妥当性を判断する様子を示す図である。
【図１０】対向車に対して自車速に基づいて１フレーム判定の妥当性を判断する様子を示す図である。
【図１１】カーブの曲率に基づいて１フレーム判定の妥当性を判断する様子を示す図である。
【図１２】フレーム毎の検出値の信頼度に基づいて１フレーム判定の妥当性を判断する様子を示す図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…衝突軽減装置、１２…レーダ、１４…画像センサ、１６…車速センサ、１８…舵角センサ、２０…ヨーレートセンサ、２２…ドライバモニタセンサ、２４…ブレーキＥＣＵ、２６…サスペンション制御アクチュエータ、２８…シートベルトアクチュエータ、３０…ディスプレイ、４０…衝突軽減ＥＣＵ、４２…前方立体物／車両情報検出部、４４…障害物判断部、４６…車両制御部、５０…衝突予測部、５２…第１作動部、５４…第２作動部、５６…選択部、１００…自車両、１５０，１６０…障害物、２００…他車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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