(57)【要約】【課題】安全装置の作動許容範囲を拡大する。【解決手段】自車両の車両状態を検出する車両状態検出部１３と、記憶部１１の道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識部１４と、認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１６と、自車両の車両状態と適正車両状態とを比較する比較部１７と、自車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置２０の作動を許容し、自車両が旋回状態であることが検知された場合に安全装置２０の作動を行わない作動部１８と、を備える車両の走行安全装置１０であって、自車両がカーブ進入初期状態であるか否かを判定するカーブ進入初期状態判定部１５を備え、作動部１８は自車両がカーブ進入初期状態である場合には安全装置２０の作動を許容する。【選択図】図１
2008013121.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
自車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置の作動を許容し、前記旋回状態検知手段により自車両が旋回状態であることが検知された場合に前記安全装置の作動を行わない作動手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記旋回状態検知手段の出力に基づいて自車両がカーブ進入初期状態であるか否かを判定するカーブ進入初期状態判定手段を備え、
前記作動手段は、前記カーブ進入初期状態判定手段により自車両がカーブ進入初期状態であると判定された場合には、前記安全装置の作動を許容することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により自車両が実カーブに進入したと判定され、且つ自車両が前記カーブ認識手段により認識された認識カーブの手前に位置し、且つ前記実カーブに進入したと判定された地点と前記認識カーブの開始点との距離が所定値以内である場合に、自車両がカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により自車両が実カーブに進入したと判定され、且つ自車両が前記カーブ認識手段により認識された認識カーブの手前に位置し、且つ前記実カーブに進入したと判定された地点から前記認識カーブの開始点との走行時間が所定時間以内である場合に、自車両がカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記実カーブと前記認識カーブとが同一であるか否かを判定する同一カーブ判定手段を備え、
前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記同一カーブ判定手段により同一であると判定された場合にカーブ進入初期状態か否かの判定を行うことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により検出された横加速度もしくは前記旋回状態検知手段の出力に基づいて算出される曲率が第１の所定値以上であり且つ増加している場合にはカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により検出された横加速度もしくは前記旋回状態検知手段の出力に基づいて算出される曲率が前記第１の所定値より大きい第２の所定値以上または増加していない場合にはカーブ進入初期状態ではないと判定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両がカーブを安定して走行するために、車両がカーブに進入するときに、介入ブレーキ（例えば、ブレーキアシスト装置や自動ブレーキ装置など）を介入させて減速支援制御を行う車両の走行安全装置（例えば、特許文献１参照）や、低速側の変速段に変速して減速支援制御を行う車両の走行安全装置（例えば、特許文献２参照）が知られている。
従来、この種の走行安全装置では、カーブ旋回中に減速支援制御すると車両の挙動が大きくなる虞があるため、また、運転者が違和感を感じる虞があるため、カーブ進入前の直線部分で減速支援制御の許否判断と制御内容の変更を行っており、カーブ進入後の減速支援制御の介入を禁止していた。
【特許文献１】特開平２００６−１２６９２４号公報
【特許文献２】特開平２００１−２６３４７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、カーブ進入後であっても、進入初期段階であれば減速支援が可能である。例えば、カーブ初期状態では横加速度は最大値に至っておらず、タイヤの縦方向の力を有効に使えるため、ブレーキによる減速効果は充分発揮可能である。しかしながら、従来はこの点について考慮されておらず、カーブに到達した後の減速支援制御の介入を禁止していた。
そこで、この発明は、カーブ進入初期段階まで安全装置の作動許容範囲を拡大することができる車両の走行安全装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記カーブ認識手段が認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、自車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段（例えば、後述する実施例における横加速度センサ）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置２０）の作動を許容し、前記旋回状態検知手段により自車両が旋回状態であることが検知された場合に前記安全装置の作動を行わない作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１８）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、前記旋回状態検知手段の出力に基づいて自車両がカーブ進入初期状態であるか否かを判定するカーブ進入初期状態判定手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ進入初期状態判定部１５）を備え、前記作動手段は、前記カーブ進入初期状態判定手段により自車両がカーブ進入初期状態であると判定された場合には、前記安全装置の作動を許容することを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、カーブ進入初期状態判定手段により自車両がカーブ進入初期状態であると判定された場合には安全装置の作動を許容するので、安全装置の作動許容範囲をカーブ進入初期状態まで拡大することができる。
また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができる。
【０００５】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により自車両が実カーブに進入したと判定され、且つ自車両が前記カーブ認識手段により認識された認識カーブの手前に位置し、且つ前記実カーブに進入したと判定された地点と前記認識カーブの開始点との距離が所定値以内である場合に、自車両がカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする。
このように構成することにより、自車両が実カーブに進入したと判定されているが認識カーブの手前に位置し、実カーブ進入判断タイミングと認識カーブ進入判断タイミングとの間にずれが生じる場合に、そのずれの大きさを距離で把握し、その距離が所定値以内である場合にカーブ進入初期状態であると判定するので、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができる。
【０００６】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により自車両が実カーブに進入したと判定され、且つ自車両が前記カーブ認識手段により認識された認識カーブの手前に位置し、且つ前記実カーブに進入したと判定された地点から前記認識カーブの開始点との走行時間が所定時間以内である場合に、自車両がカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする。
このように構成することにより、自車両が実カーブに進入したと判定されているが認識カーブの手前に位置し、実カーブ進入判定と認識カーブ進入判定との間にずれが生じる場合に、そのずれの大きさを走行時間で把握し、その走行時間が所定時間以内である場合にカーブ進入初期状態であると判定するので、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができる。
【０００７】
請求項４に係る発明は、請求項２または請求項３に記載の発明において、前記実カーブと前記認識カーブとが同一であるか否かを判定する同一カーブ判定手段（例えば、後述する実施例における同一カーブ判定部１５ｂ）を備え、前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記同一カーブ判定手段により同一であると判定された場合にカーブ進入初期状態か否かの判定を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、実カーブと認識カーブとが同一である場合にカーブ進入初期状態か否かの判定を行うので、実カーブと認識カーブとが違う場合にカーブ進入初期状態であると誤判定するのを防止することができる。
【０００８】
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により検出された横加速度もしくは前記旋回状態検知手段の出力に基づいて算出される曲率が第１の所定値以上であり且つ増加している場合にはカーブ進入初期状態であると判定することを特徴とする。
このように構成することにより、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。また、横加速度もしくは曲率が第１の所定値以上であるとしたことにより、車両のふらつきやノイズにより生じる横加速度や曲率の変化を排除し、カーブ進入初期状態の誤判定を防止することができる。
【０００９】
請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記カーブ進入初期状態判定手段は、前記旋回状態検知手段により検出された横加速度もしくは前記旋回状態検知手段の出力に基づいて算出される曲率が前記第１の所定値より大きい第２の所定値以上または増加していない場合にはカーブ進入初期状態ではないと判定することを特徴とする。
このように構成することにより、カーブ進入初期状態ではない状態を適正に判定することができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、安全装置の作動許容範囲をカーブ進入初期状態まで拡大することができる。また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができ、安全装置の作動の許否を適正に判定することができる。
請求項２に係る発明によれば、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができ、安全装置の作動の許否を適正に判定することができる。
請求項３に係る発明によれば、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補うことができ、安全装置の作動の許否を適正に判定することができる。
請求項４に係る発明によれば、実カーブと認識カーブとが違う場合にカーブ進入初期状態であると誤判定するのを防止することができる。
請求項５に係る発明によれば、カーブ進入初期状態の誤判定を防止して、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
請求項６に係る発明によれば、カーブ進入初期状態ではない状態を適正に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図６図面を参照して説明する。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、カーブ進入初期状態判定部（カーブ進入初期状態判定手段）１５と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動部（作動手段）１８と、ブレーキ操作入力検出部１９と、安全装置２０と、を備えて構成されている。
【００１２】
記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。
【００１３】
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
そして、自車位置検出部１２は自車位置情報を後述するカーブ進入初期状態判定部１５に出力する。
【００１４】
車両状態検出部１３は、例えば、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサと、自車両の横加速度（横Ｇ）を検出する横加速度センサと、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、自車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサやヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、各検出信号を自車位置検出部１２とカーブ進入初期状態判定部１５と比較部１７へ出力する。
なお、この実施例において前記横加速度センサおよびヨーレートセンサは自車両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段を構成する。
【００１５】
カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、カーブ進入初期状態判定部１５および適正車両状態設定部１６に出力する。
【００１６】
カーブ進入初期状態判定部１５は、瞬間旋回半径検出部（旋回状態検知手段）１５ａと、同一カーブ判定部（同一カーブ判定手段）１５ｂと、実カーブ進入判定部１５ｃとを備えて構成されている。
瞬間旋回半径検出部１５ａは、車両状態検出部１３により検出されるヨーレートに基づいて現在の自車両の瞬間旋回半径Ｒを算出する。
同一カーブ判定部１５ｂは、自車両が実カーブに進入したと判定された時点での実カーブの極性（カーブの曲がり方向）と、同時点で検出された瞬間旋回半径Ｒに基づき算出した実カーブの曲率（１／Ｒ）と、カーブ認識部１４で認識された認識カーブのカーブ情報（極性および曲率）とを比較して、実カーブと認識カーブが同一か否かを判定する。
実カーブ進入判定部１５ｃは、自車両が実カーブに進入したか否かを判定する。例えば、瞬間旋回半径検出部１５ａにより検出された現在の自車両の瞬間旋回半径Ｒに基づいて算出した実カーブの曲率（１／Ｒ）が所定値以上となったときに自車両が実カーブに進入したと判定する。
【００１７】
そして、カーブ進入初期状態判定部１５は、同一カーブ判定部１５ｂによって実カーブと認識カーブが同一であると判定され、実カーブ進入判定部１５ｃによって実カーブに進入したと判定され、実カーブと認識カーブとのずれが所定範囲内であって、自車両の横加速度が最小閾値（第１の所定値）以上で増加中であり且つ最大閾値（第２の所定値）以下である場合に、カーブ進入初期状態であると判定する。
横加速度をカーブ進入初期状態判定の要件とした次の理由による。
図２（Ａ）は、車両が図２（Ｂ）に示す曲率（＝１／瞬間旋回半径）で変化するカーブに進入開始してから退出するまで一定速度で走行した場合の車両の横加速度の変化の一例を示している。車両がカーブに進入すると横加速度が徐々に増加していき、最大閾値以上になると横加速度がほぼ平衡し、その後は横加速度が徐々に減少していく。つまり、最大閾値以上になって横加速度がほぼ平衡する状態は定常旋回状態であり、横加速度が徐々に減少していく状態はカーブの後半を表している。したがって、横加速度が最大閾値以上の場合は定常旋回状態であり、カーブ進入初期状態であるとは言えない。また、横加速度が増加していない場合もカーブ進入初期状態であるとは言えない。そこで、横加速度が増加中であり且つ最大閾値以下であるときをカーブ進入初期状態の要件とする。なお、横加速度が最小閾値以上をカーブ進入初期状態の要件としたのは、車両のふらつきやドリフトノイズによる影響を排除するためである。なお、カーブ進入初期状態判定の要件である横加速度の代わりに、瞬間旋回半径検出部１５ａにより検出された現在の自車両の瞬間旋回半径Ｒに基づいて算出した実カーブの曲率（１／Ｒ）を用いてもよい。
【００１８】
適正車両状態設定部１６は、適正横加速度設定部１６ａと、適正車両速度設定部１６ｂとを備える。
適正横加速度設定部１６ａは、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する。
適正車両速度設定部１６ｂは、適正横加速度設定部１６ａにより算出された適正横加速度に基づき、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正車速）を算出し、比較部１７に出力する。
また、適正車両状態設定部１６は、自車両の現在の車速から適正車速まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出する。
【００１９】
比較部１７は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）と、適正車両状態設定部１６により設定された適正車両状態（適正車両速度等）とを比較し、比較結果を作動部１８に出力する。
ブレーキ操作入力検出部１９は、例えばブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダルセンサなどから構成され、検出結果を作動部１８に出力する。
【００２０】
安全装置２０は、例えば、警報部２１と、エンジン制御部（図示略）および変速制御部（図示略）およびブレーキアシスト制御部２２からなる。
ブレーキアシスト制御部２２は、ブレーキ入力値検出部２２ａと、ブレーキ出力値検出部２２ｂと、ブレーキ加圧量制御部２２ｃとを備えて構成されている。
ブレーキ入力値検出部２２ａは例えばマスターシリンダー圧をブレーキ入力値として検出し、ブレーキ出力値検出部２２ｂは例えばホイールシリンダー圧をブレーキ出力値として検出する。ブレーキ加圧量制御部２２ｃは、ブレーキ入力値検出部２２ａによって検出されたブレーキ入力値に基づいてブレーキアシスト量（ブレーキ加圧量）を算出する。このブレーキアシスト量をブレーキ入力値に加算した圧力をブレーキ出力とする。
【００２１】
作動部１８は、カーブ進入初期状態判定部１５の判定結果と、比較部１７での比較結果と、ブレーキ操作入力検出部１９の検出結果に基づいて、安全装置２０を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置２０の作動を制御する。
例えば、比較部１７の比較結果が現在の自車両の車速が適正車速よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合であって、図３に示すように自車両がカーブ進入前あるいはカーブ進入初期状態判定部１５によりカーブ進入初期状態であると判定され、且つ、ブレーキ操作入力検出部１９によって運転者のブレーキペダル踏み込み（ブレーキ操作入力）を検出した場合には、ブレーキアシスト制御部２２を介してブレーキアクチュエータを作動させて、自動的に自車両の減速支援を行う。
【００２２】
次に、この実施例における車両の走行安全装置１０の動作、特に作動部１８におけるブレーキアシスト制御部２２に対する作動判定処理について図４のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、車速、ヨーレート、横加速度を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２３】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、現在の自車両のヨーレートに基づいて瞬間旋回半径Ｒを検出する。
次に、ステップＳ１０５に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（所定距離より大きい）である場合には、ステップＳ１０４に戻る。
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（所定距離以下）である場合には、ステップＳ１０６に進み、認識カーブにおける適正通過車速を算出する。
次に、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速が適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０７における判定結果が「ＮＯ」（適正通過車速以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０７における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過車速より大）である場合には、ステップＳ１０８に進み、自車両の車速から適正通過車速を減算して速度差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１０９に進み、速度差ΔＶに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップＳ１１０に進み、自車両が実カーブに進入したか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０４において検出した瞬間旋回半径Ｒに基づいて算出した実カーブの曲率（１／Ｒ）が所定値以上である場合には自車両が実カーブに進入したと判定し、所定値以下である場合には実カーブに進入していないと判定する。
【００２５】
ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（実カーブに進入していない）の場合には、ステップＳ１１１に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。例えば、ブレーキペダルセンサによってブレーキペダルの踏み込みが検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１０９で算出したブレーキアシスト量に応じたブレーキアシスト制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（実カーブに進入した）である場合には、ステップＳ１１３に進み、実カーブがＳ１０３で認識した認識カーブと同一カーブか否かを判定する。この同一カーブの判定は、ヨーレートに基づいて検出した実カーブの極性（カーブの曲がり方向）およびステップＳ１０４で検出された瞬間旋回半径Ｒに基づいて算出した実カーブの曲率（１／Ｒ）と、道路データから取得した認識カーブのカーブ情報（極性および曲率）とを比較して行う。
ステップＳ１１３における判定結果が「ＮＯ」（非同一）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２７】
ステップＳ１１３における判定結果が「ＹＥＳ」（同一）である場合には、ステップＳ１１４に進み、実カーブに進入したと判断された地点（すなわち、自車両の現在地点）と道路データに基づく認識カーブの開始地点までの距離ΔＬが所定値（例えば、約２０ｍ程度）以内か否かを判定する。
【００２８】
ステップＳ１１４における判定結果が「ＮＯ」（ΔＬが所定値より大）である場合には、カーブ進入初期状態ではないと判断して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１４における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＴが所定値以内）である場合には、ステップＳ１１５に進み、ステップＳ１０２で取得した自車両の横加速度が最小閾値以上で且つ最大閾値以下か否かを判定する。
ステップＳ１１５における判定結果が「ＮＯ」（最小閾値未満あるいは最大閾値より大）である場合には、カーブ進入初期状態ではないと判断して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」（最小閾値以上且つ最大閾値以下）である場合には、ステップＳ１１６に進み、自車両の横加速度の履歴から横加速度が増加中か否かを判定する。
ステップＳ１１６における判定結果が「ＮＯ」（増加していない）である場合には、カーブ進入初期状態ではないと判断して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２９】
ステップＳ１１６における判定結果が「ＹＥＳ」（増加中）である場合には、カーブ進入初期状態であると判断して、ステップＳ１１７に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。例えば、ブレーキペダルセンサによってブレーキペダルの踏み込みが検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
ステップＳ１１７における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１７における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１８に進み、ステップＳ１０９で算出したブレーキアシスト量に応じたブレーキアシスト制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００３０】
図５および図６は、道路データに基づいて判断される認識カーブ進入判断タイミングと車両状態に基づいて判断される実カーブ進入判断タイミングのタイムチャートの一例である。これらの図では、曲率（＝１／旋回半径）の時間的変化によって認識カーブおよび実カーブを表しており、認識カーブおよび実カーブともに、曲率が所定値１／αに達したとき（換言すると瞬間旋回半径が所定値に達したとき）をカーブ進入開始と判定している。以下、パターン別に説明する。
【００３１】
図５に示すパターンは、認識カーブ進入判断タイミングと実カーブ進入判断タイミングとがほぼ一致し、認識カーブに対しては接近状態（カーブ未進入）であり、車両状態による実カーブに対しても未進入状態（非旋回状態）であるときに、ブレーキアシストの介入を許可した場合を示している。これは、ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」の場合に相当し、従来と同様にカーブ手前においてブレーキアシストの許否判定が行われる。
【００３２】
図６に示すパターンは、認識カーブに対しては接近状態（カーブ未進入）であるが、車両状態による実カーブに対しては進入状態（旋回状態）で且つカーブ進入初期状態であるときに、ブレーキアシストの介入を許可する場合を示している。これは、ステップＳ１１６における判定結果が「ＹＥＳ」の場合に相当し、従来は実カーブ進入後のブレーキアシストの介入を許可していなかったが、この車両の走行安全装置１０では、実カーブ進入後であってもカーブ進入初期状態である場合には、ブレーキアシストの介入を許可する。したがって、ブレーキアシストの作動許容範囲が従来よりも拡大される。
これにより、例えば、運転者がカーブ到達後に速度超過に気付き、ブレーキ操作を行ったときにも、ブレーキアシストによる減速支援を行うことが可能になる。
なお、カーブ進入後のブレーキアシスト制御により車両の挙動が若干大きくなっても、車両挙動の安定性を確保するための他の安全システム（例えば、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）や車両挙動安定化制御システム（ＶＳＡ）など）によって車両挙動の安定性を保障することができる。
【００３３】
このように、この実施例の車両の走行安全装置１０によれば、自車両が実カーブに進入した後であってもカーブ進入初期状態であると判定された場合には、ブレーキアシスト制御の実行を許容するので、ブレーキアシストの作動許容範囲をカーブ進入初期状態まで拡大することができる。
また、道路データによるカーブの開始点位置の位置精度不足を補って、ブレーキアシスト制御の許否を適正に判定することができる。
【００３４】
また、認識カーブと実カーブとが同一か否かを判定し（ステップＳ１１３）、同一であると判定された場合にカーブ進入初期状態か否かの判定（ステップＳ１１４〜Ｓ１１６）を行うので、実カーブと認識カーブとが違う場合にカーブ進入初期状態であると誤判定するのを防止することができる。
【００３５】
また、実カーブ進入判断タイミングと認識カーブ進入判断タイミングとのずれの大きさを距離で把握し、その距離が所定値以内であること（ステップＳ１１４）をカーブ進入初期状態の判定要件としているので、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
なお、ステップＳ１１４のにおける処理を、実カーブに進入したと判断された地点（すなわち、自車両の現在地点）と道路データに基づく認識カーブの開始地点までの走行時間ΔＴが所定時間（例えば、約１秒程度）以内か否かの判定処理に代えてもよい。このようにすると、実カーブ進入判断タイミングと認識カーブ進入判断タイミングとのずれの大きさを走行時間で把握することができるので、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
【００３６】
また、横加速度が最小閾値以上であり（ステップＳ１１５）、且つ、横加速度が増加していること（ステップＳ１１６）をカーブ進入初期状態の判定要件としているので、カーブ進入初期状態の誤判定を防止して、カーブ進入初期状態を適正に判定することができる。
また、横加速度が最大閾値以上の場合（ステップＳ１１５）、および、横加速度が増加していない場合（ステップＳ１１６）にはカーブ進入初期状態ではないと判定するので、カーブ進入初期状態でない状態を適正に判定することができる。
【００３７】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、安全装置２０における減速支援システムを、運転者の減速意志がある場合に減速支援するブレーキアシストシステムとしたが、運転者の減速意志の有無に関わらず減速支援する自動ブレーキ制御システムとすることも可能である。
また、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ１１４の処理を省いてもこの発明は成立する。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】この発明に係る車両の走行安全装置の実施例における機能ブロック図である。
【図２】車両がカーブに進入開始してから退出するまでの横加速度の変化の一例を示す図である。
【図３】コーナ進入支援制御の介入作動許可領域と不許可領域を示す図である。
【図４】実施例の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御の作動判定処理のフローチャートである。
【図５】認識カーブ進入判断タイミングと実カーブ進入判断タイミングのタイムチャート（１）である。
【図６】認識カーブ進入判断タイミングと実カーブ進入判断タイミングのタイムチャート（２）である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  車両の走行安全装置
１１  記憶部（記憶手段）
１２  自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３  車両状態検出部（車両状態検出手段）
１４  カーブ認識部（カーブ認識手段）
１５  カーブ進入初期状態判定部（カーブ進入初期状態判定手段）
１５ｃ  同一カーブ判定部（同一カーブ判定手段）
１６  適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１７  比較部（比較手段）
１８  作動部（作動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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