(57)【要約】【課題】バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることのできる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】ロック装置３０の作動時、ＩＦＳＥＣＵ９は、その駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとする。また、ＩＦＳＥＣＵ９（マイコン４１）は、ロック作動時においても、モータ回転角θmの検出を継続し、モータ１３の回転を監視する。そして、その回転を検出した場合に、モータ１３の制御モードを回生モード、即ち駆動回路４２のバスライン側となる上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、グランド側となる下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとする。【選択図】図４
2008013096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記モータへの駆動電力の供給を通じて前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記モータの回転を規制することにより前記第２の舵角を変更不能とするロック装置とを備え、前記制御手段は、直列接続された一対のスイッチング素子を並列接続してなり各スイッチング素子がオン／オフすることにより前記駆動電力の供給を行う駆動回路を有する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記ロック装置の作動時には、前記駆動回路の全スイッチング素子をオフするとともに前記モータの回転を監視し、該モータの回転が検出された場合にのみ、前記駆動回路を回生モードとすること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記モータへの駆動電力の供給を通じて前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記モータの回転を規制することにより前記第２の舵角を変更不能とするロック装置とを備え、前記制御手段は、直列接続された一対のスイッチング素子を並列接続してなり各スイッチング素子がオン／オフすることにより前記駆動電力の供給を行う駆動回路を有する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記ロック装置の作動時には、前記駆動回路の全スイッチング素子をオフするとともに前記モータの回転を監視し、該モータの回転が検出された場合にのみ、前記駆動回路を相固定通電モードとすること、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリング操作に基づく第１の舵角にモータ駆動に基づく第２の舵角を上乗せすることによりステアリングと転舵輪との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置がある。そして、通常、このような伝達比可変装置には、モータの回転を規制することにより第２の舵角を変更不能とするロック装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
即ち、伝達比可変装置の作動により発生した第２の舵角は、モータトルクにより保持されており、モータがその必要とされる保持トルクを発生できない場合にはその舵角が維持できなくなる。そのため、異常発生時やイグニッションオフ時等には、上記ロック装置を作動させてモータの回転を規制することにより、その時点における第２の舵角を機械的に固定するのである。
【０００４】
また、上記ロック作動時には、駆動源であるモータの制御モードを回生（回生ブレーキ）モードとするのが一般的である。つまり、制御モードを回生モードとすることでモータの回転にブレーキをかけることができる。そして、これをロック装置のバックアップとして併用することによって、より確実にフェールセーフを図る構成となっている。
【特許文献１】特開２００３−３２０９４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生モードでは、駆動回路（ＰＷＭインバータ）のバスライン側（上段側）のスイッチング素子を全ＯＦＦ、グランドライン側（下段側）のスイッチング素子を全ＯＮとするため、上段側の各スイッチング素子の何れかにショート故障が発生した場合、バスラインとグランドラインとが短絡して大電流が流れることになる。つまり、上記従来の構成では、ロック作動時、回生モードが比較的長時間にわたって持続されることから、こうしたバス／グランドライン間の短絡リスクが高くなっている。そして、その短絡による大電流の通電、及びそれに起因する発熱や動力線の断線といった問題が発生するおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記モータへの駆動電力の供給を通じて前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記モータの回転を規制することにより前記第２の舵角を変更不能とするロック装置とを備え、前記制御手段は、直列接続された一対のスイッチング素子を並列接続してなり各スイッチング素子がオン／オフすることにより前記駆動電力の供給を行う駆動回路を有する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、前記ロック装置の作動時には、前記駆動回路の全スイッチング素子をオフするとともに前記モータの回転を監視し、該モータの回転が検出された場合にのみ、前記駆動回路を回生モードとすること、を要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの舵角と前記転舵輪の舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記モータへの駆動電力の供給を通じて前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段と、前記モータの回転を規制することにより前記第２の舵角を変更不能とするロック装置とを備え、前記制御手段は、直列接続された一対のスイッチング素子を並列接続してなり各スイッチング素子がオン／オフすることにより前記駆動電力の供給を行う駆動回路を有する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、前記ロック装置の作動時には、前記駆動回路の全スイッチング素子をオフするとともに前記モータの回転を監視し、該モータの回転が検出された場合にのみ、前記駆動回路を相固定通電モードとすること、を要旨とする。
【０００９】
上記各構成によれば、ロック作動時、ロック装置によるロックが外れない限り、駆動回路の全てのスイッチング素子がオフとされるため、各スイッチング素子の何れかにショート故障が発生したとしてもバス／グランドライン間の短絡は起こらない。そして、ロック装置によるロックが外れ、モータが回転可能となった場合、上記請求項１の構成においては、回生モードのブレーキ作用により、また請求項２の構成においては、相固定通電によって電気的にロックすることにより、その回転を抑制することができる。従って、バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両進行方向が変更されるようになっている。尚、本実施形態の車両用操舵装置１は、所謂ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であり、ボール螺子機構（図示略）を介して駆動源であるモータ７の発生するアシストトルクをラック５に伝達することにより、操舵系にアシスト力を付与する。
【００１２】
また、本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）と転舵輪６の舵角（転舵角）との間の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置８と、該伝達比可変装置８の作動を制御する制御手段としてのＩＦＳＥＣＵ９とを備えている。
【００１３】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト１０とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１１とからなり、伝達比可変装置８は、第１シャフト１０及び第２シャフト１１を連結する差動機構１２と、該差動機構１２を駆動するモータ１３とを備えている。そして、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に伴う第１シャフト１０の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１１に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）し、これによりステアリング２に対する転舵輪６の伝達比を可変させる。
【００１４】
つまり、図２（ａ）（ｂ）に示すように、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に基づく転舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく転舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比を可変させる。従って、本実施形態では、ステア転舵角θtsが第１の舵角を構成し、ＡＣＴ角θtaが第２の舵角を構成する。
【００１５】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／転舵角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（転舵角θt大、図２（ａ）参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（転舵角θt小、図２（ｂ）参照）。
【００１６】
また、本実施形態のモータ１３は、ブラシレスモータであり、ＩＦＳＥＣＵ９から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力が供給されることにより回転する。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、この駆動電力の供給を通じてモータ１３の回転を制御することにより、伝達比可変装置８の作動、即ちＡＣＴ角θtaを制御する（伝達比可変制御）。
【００１７】
さらに詳述すると、図３に示すように、本実施形態の伝達比可変装置８は、略有底筒状に形成されたハウジング１４を有しており、モータ１３は、その回転軸であるモータ軸１３ａとハウジング１４とが同軸になるように同ハウジング１４内に固定されている。そして、ハウジング１４は、その上壁部１４ａに設けられた連結部１５が第１シャフト１０とスプライン嵌合されている。
【００１８】
本実施形態では、差動機構１２には、同軸に並置された一対のサーキュラスプライン２１，２２、及びこれら両スプラインの内側において該各スプラインと噛合されるフレクスプライン２３、並びにその噛合部を回転させる波動発生器２４からなる周知の波動歯車機構が採用されている。
【００１９】
サーキュラスプライン２１は、ハウジング１４と同軸となるように同ハウジング１４に固定されており、他方のサーキュラスプライン２２は、連結部材２５を介して第２シャフト１１と同軸に連結されている。各サーキュラスプライン２１，２２には、互いに異なる歯数が設定されており、フレクスプライン２３は、楕円状に撓められた状態でこれら各ギヤの内側に配置されることにより、その外歯が該各ギヤの内歯とそれぞれ部分的に噛合されている。そして、ハウジング１４とともにサーキュラスプライン２１が回転し、そのサーキュラスプライン２１の回転がフレクスプライン２３を介してサーキュラスプライン２２に伝達されることにより、ステアリング操作に伴う第１シャフト１０の回転が第２シャフト１１に伝達されるようになっている。
【００２０】
波動発生器２４は、上記サーキュラスプライン２１，２２及びフレクスプライン２３の内側に配置されている。波動発生器２４は、モータ軸１３ａに連結されており、モータ軸１３ａの回転に伴いフレクスプライン２３の内側を回転することで、上記撓められたフレクスプライン２３の楕円形状、即ちサーキュラスプライン２１，２２との噛合部を回転させる。そして、サーキュラスプライン２１とサーキュラスプライン２２との間の歯数差に基づいて、サーキュラスプライン２２が回転することにより、モータ軸１３ａの回転が減速されて第２シャフト１１に伝達されるようになっている。
【００２１】
尚、本実施形態では、ハウジング１４の上壁部１４ａにスパイラルケーブル装置２７が設けられており、モータ１３及び後述するロック装置３０のソレノイド３０ａは、このスパイラルケーブル装置２７により、所定の回転範囲（許容回転範囲）において、ＩＦＳＥＣＵ９と電気的に接続されるようになっている。
【００２２】
また、本実施形態の伝達比可変装置８には、モータ軸１３ａの回転を規制することにより第１シャフト１０と第２シャフト１１との相対回転を規制する、即ちＡＣＴ角θtaを機械的に固定し変更不能とするロック装置３０を備えている。ロック装置３０は、ハウジング１４（モータ１３の本体）側に設けられたロックアーム３１と、モータ軸１３ａの一端に固定され該モータ軸１３ａとともに一体回転するロックホルダ３２とを備えてなり、ロックアーム３１の係合爪をロックホルダ３２の係合溝に係合させることにより、ハウジング１４に対するモータ軸１３ａの回転を規制する。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、例えば、異常発生時やイグニッションオフ時等には、このロック装置３０を作動させることにより、ＡＣＴ角θtaを機械的に固定する。尚、この型式のロック装置についての詳細は、例えば、上記特許文献１に記載の構成を参照されたい。
【００２３】
次に、本実施形態の車両用操舵装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
図１に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９には、操舵角センサ３６により検出された操舵角θs（操舵速度ωs）、及び車速センサ３７により検出された車速Ｖが入力されるようになっている。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、これら操舵角θs（操舵速度ωs）及び車速Ｖに基づいてモータ１３の回転を制御することにより伝達比可変装置８の作動、即ち伝達比可変制御を実行する。
【００２４】
詳述すると、図４に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、モータ制御信号に基づいてモータ１３に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えている。
【００２５】
マイコン４１は、ギヤ比可変制御演算部４３及び微分ステア制御演算部４４を備えており、ギヤ比可変制御演算部４３には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、微分ステア制御演算部４４には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部４３は、車速Ｖに応じてギヤ比（伝達比）を可変させるための制御目標成分であるギヤ比可変指令角θgr*を演算し、微分ステア制御演算部４４は、操舵速度ωsに応じて車両の応答性を向上させるための制御目標成分である微分ステア指令角θls*を演算する。
【００２６】
ギヤ比可変制御演算部４３及び微分ステア制御演算部４４により演算されたギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*は、加算器４５へと入力される。そして、この加算器４５において、これらギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００２７】
また、ＩＦＳＥＣＵ９には、モータ１３に設けられた回転角センサ４６が接続されており、加算器４５において演算されたＡＣＴ指令角θta*は、回転角センサ４６により検出されたモータ回転角θmに基づき演算されるＡＣＴ角θtaとともに、位置制御演算部４８に入力される。尚、本実施形態では、回転角センサ４６はホール素子により構成されている。そして、位置制御演算部４８は、指令値であるＡＣＴ指令角θta*に実際値であるＡＣＴ角θtaを追従させるべく、位置制御演算（フィードバック演算）を実行し、これにより得られる電流指令εをモータ制御信号出力部４９に出力する。
【００２８】
そして、モータ制御信号出力部４９は、電流指令εに基づき生成されたモータ制御信号を駆動回路４２に出力し、そのモータ制御信号に基づく駆動電力が駆動回路４２からモータ１３に供給されることにより、同モータ１３、即ち伝達比可変装置８の作動が制御されるようになっている。  
【００２９】
ここで、本実施形態の駆動回路４２には、モータ１３の各相に対応する複数（２×３個）のスイッチング素子（ＦＥＴ）からなるＰＷＭインバータが用いられている。具体的には、駆動回路４２は、ＦＥＴ５０ａ，５０ｄ、ＦＥＴ５０ｂ，５０ｅ、及びＦＥＴ５０ｃ，５０ｆの各組の直列回路を並列接続してなり、ＦＥＴ５０ａ，５０ｄ、ＦＥＴ５０ｂ，５０ｅ、ＦＥＴ５０ｃ，５０ｆの各接続点５１ｕ，５１ｖ，５１ｗはそれぞれモータ１３の各相モータコイルに接続されている。そして、各ＦＥＴ５０ａ〜５０ｆのゲート端子はマイコン４１に接続され、同マイコン４１（モータ制御信号出力部２９）から出力されるモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ５０ａ〜５０ｆがオン／オフすることにより、車載電源の直流電力が三相の駆動電力に変換されてモータ１３に供給されるようになっている。
【００３０】
また、ＩＦＳＥＣＵ９は、上記モータ駆動用の駆動回路４２に加え、ロック装置３０のソレノイド３０ａに駆動電力を供給するロック制御用の駆動回路５２を備えるとともに、マイコン４１には、駆動回路５２の作動を制御するためのロック制御信号を生成するロック制御部５３が設けられている。本実施形態では、ロック制御部５３には、図示しない車内ネットワークを介して、ＩＧオン／オフ信号Ｓ_ig、及び電動パワーステアリング装置や伝達比可変装置８の異常を示す異常信号Ｓ_trが入力されるようになっている。そして、ロック制御部５３は、ＩＧオン／オフ信号Ｓ_igが「イグニッションオフ」を示すものである場合、又は異常信号Ｓ_trが入力された場合に、駆動回路５２に出力するロック制御信号を、ロック状態とすべき値を有するものに変更する。尚、本実施形態では、駆動回路５２は、スイッチング素子（パワーＭＯＳＦＥＴ）により構成され、ロック制御信号は、同スイッチング素子のＤｕｔｙ（オンＤｕｔｙ）として出力される。そして、ロック制御部５３は、ロック作動時には、そのロック制御信号を「オフ（Ｄｕｔｙ＝０）」とし、これによりソレノイド３０ａをオフ、即ちロック装置３０がロック状態となるように制御する。
【００３１】
（ロック作動時のモータ制御）
次に、ロック作動時のモータ制御について説明する。
本実施形態では、ロック装置３０の作動時、ＩＦＳＥＣＵ９は、その駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとする（図４参照）。また、ＩＦＳＥＣＵ９（マイコン４１）は、ロック作動時においても、モータ回転角θmの検出を継続し、モータ１３の回転を監視する。そして、その回転を検出した場合に、モータ１３の制御モードを回生モード、即ち駆動回路４２のバスライン側となる上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、グランド側となる下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとする。
【００３２】
詳述すると、図４に示すように、ロック制御部５３が出力するロック制御信号は、モータ制御信号出力部４９にも入力されるようになっており、モータ制御信号出力部４９は、このモータ制御信号出力部４９に基づいてロック装置３０の作動を検知する。尚、本実施形態では、モータ制御信号出力部４９は、ロック作動時には、その同ロック作動の完了を確認するロック確認制御を実行する。そして、このロック確認制御は、モータ１３を回転駆動すべくモータ制御信号を出力することにより行われる。
【００３３】
つまり、ロック装置３０は、そのロックアーム３１の係合爪がロックホルダ３２側の係合溝に係合することにより完全なロック状態となる。しかし、ロック作動時点において、必ずしも係合爪と係合溝とが対応する位置関係にあるとは限らない。このため、モータ１３を回転駆動しロックホルダ３２の係合溝をロックアーム３１の係合爪に対応する位置に移動させることにより、確実に両者を係合させるのである。尚、その係合の完了、つまりロック作動の完了は、モータ制御信号のＤｕｔｙ値が所定の閾値を超えたか否か、即ち同Ｄｕｔｙ値が、モータ軸１３ａが回転可能な状態では取り得ない値となったか否かの判定により行われる。そして、モータ制御信号出力部４９は、このロック確認制御により、ロック作動が完了したと判定した場合には、駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとするモータ制御信号を出力する。
【００３４】
また、モータ制御信号出力部４９には、モータ回転角θmが入力されるようになっており、モータ制御信号出力部４９は、ロック作動完了後においても、このモータ回転角θmに基づいてモータ１３の回転を監視する。そして、その回転を検出した場合には、駆動回路４２の上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとするモータ制御信号を出力する。
【００３５】
即ち、図５のフローチャートに示すように、モータ制御信号出力部４９は、先ず、ロック制御部５３から入力されるロック制御信号に基づいて、ロック装置３０の作動を検知する（ステップ１０１）。次に、ロック装置３０の作動を検知した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、続いてそのロック作動の完了を示すロック完了フラグが既にセットされているか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、ロック完了フラグがセットされていない場合（ステップ１０２：ＮＯ）には、上記のロック確認制御を実行し（ステップ１０３）、ロック完了フラグをセット（ステップ１０４）した後、駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとすべくモータ制御信号を出力する（ステップ１０５）。尚、上記ステップ１０１において、ロック装置３０の作動が検知されない場合、モータ制御信号出力部４９は、位置制御演算部４８の演算結果に基づく通常制御を実行する（ステップ１０６）。
【００３６】
また、上記ステップ１０２において、ロック完了フラグが既にセットされている場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）、モータ制御信号出力部４９は、続いてモータ１３が回転しているか否かを判定する（ステップ１０７）。そして、モータ１３の回転を検出した場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）には、回生モード、即ち駆動回路４２の上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとすべくモータ制御信号を出力する（ステップ１０８）。尚、モータ１３の回転を検出しない場合（ステップ１０７：ＮＯ）には、上記ステップ１０５の処理を実行、即ち全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとするモータ制御信号を出力する。
【００３７】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
ロック装置３０の作動時、ＩＦＳＥＣＵ９は、その駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとする。また、ＩＦＳＥＣＵ９（マイコン４１）は、ロック作動時においても、モータ回転角θmの検出を継続し、モータ１３の回転を監視する。そして、その回転を検出した場合に、モータ１３の制御モードを回生モード、即ち駆動回路４２のバスライン側となる上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、グランド側となる下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとする。
【００３８】
上記構成によれば、ロック作動時、ロック装置３０によるロックが外れない限り、駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆがＯＦＦとされるため、各ＦＥＴ５０ａ〜５０ｆの何れかにショート故障が発生したとしてもバス／グランドライン間の短絡は起こらない。そして、ロック装置３０によるロックが外れ、モータ１３が回転可能となった場合には、回生モードのブレーキ作用により、その回転を抑制することができる。従って、バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることができるようになる。
【００３９】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、伝達比可変装置８のモータ１３にはブラシレスモータを用い、その駆動回路４２には、三列のアーム（上下段一対のＦＥＴを一組とする直列回路）を並列接続してなるＰＷＭインバータを用いた。しかし、これに限らず、駆動源としてブラシ付モータを用いた伝達比可変装置と、これに対応する駆動回路を有する制御手段とを備えた車両用操舵装置に適用してもよい。
【００４０】
・本実施形態では、モータ１３の回転を検出した場合には、その制御モードを回生モードとする（図５参照、ステップ１０８）こととしたが、これに代えて、その通電相を固定して通電を行う相固定通電モードとする。即ち、電気的にロックすることにより、モータ１３の回転を抑制する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】（ａ）（ｂ）伝達比可変制御の作用説明図。
【図３】伝達比可変装置の概略構成図。
【図４】車両用操舵装置の制御ブロック図。
【図５】ロック作動時のモータ制御の態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両用操舵装置、２…ステアリング、６…転舵輪、８…伝達比可変装置、９…ＩＦＳＥＣＵ、１３…モータ、３０…ロック装置、４１…マイコン、４９…モータ制御信号出力部、４２…駆動回路、５０ａ〜５０ｆ…ＦＥＴ、θm…モータ回転角。
【図１】
2008013096.tif 000003
【図２】
2008013096.tif 000004
【図３】
2008013096.tif 000005
【図４】
2008013096.tif 000006
【図５】
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