(57)【要約】【課題】ＳＢＷ方式の車両操舵装置において、据え切り時のタイヤフル転舵に必要なラック推力を、アクチュエータを高出力化することなく確保すること。【解決手段】車両用操舵装置１の駆動制御部５３は、ステアリングホイル２１の操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、ステアリングホイル２１の操舵角速度に応じて、ステアリングホイル２１に操舵反力を付与するように反力モータ２３を制御する。そして、転舵アクチュエータ３３はステアリングホイル２１の操舵角度に応じて転舵動力を発生させ、この転舵動力に応じて転舵輪３１，３１が転舵する。【選択図】図４
2008201205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操舵可能なステアリングホイルと、
前記ステアリングホイルの操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
転舵動力を発生させる転舵アクチュエータと、
前記転舵動力により転舵輪を転舵させる転舵機構と、
前記ステアリングホイルに操舵反力を付与する反力モータと、
前記反力モータの動作を制御する駆動制御手段と、
前記ステアリングホイルの操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段と、を備えた車両用操舵装置であって、
前記駆動制御手段は、前記ステアリングホイルの操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、前記ステアリングホイルの操舵角速度に応じて前記ステアリングホイルに前記操舵反力を付与するように、前記反力モータの制御をすることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
運転者が操舵可能なステアリングホイルと、
前記ステアリングホイルの操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、
転舵動力を発生させる転舵アクチュエータと、
前記転舵動力により転舵輪を転舵させる転舵機構と、
前記転舵輪の転舵角度を検出する転舵角度検出手段と、
車速に応じて、前記操舵角度と前記転舵角度との比率である舵角比を算出する舵角比算出手段と、
前記舵角比算出手段により算出された前記舵角比に基づいて、前記転舵アクチュエータの動作を制御する駆動制御手段と、を備えた車両用操舵装置であって、
前記舵角比算出手段は、前記転舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、前記操舵角度に対し前記転舵角度が小さくなるように前記舵角比を算出することを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般的な車両用操舵装置としては、ステアリングホイルに転舵機構を連結し、ステアリングホイルへの操舵力により転舵機構を介してタイヤを転舵させる構成のものが知られている。
【０００３】
また、近年、ステアリングホイルから転舵機構を機械的に分離し、ステアリングホイルの操舵量に応じて転舵アクチュエータ（転舵モータ）が転舵動力を発生し、この転舵動力を転舵機構へ伝えることでタイヤを転舵させるステア・バイ・ワイヤ式（ｓｔｅｅｒ−ｂｙ−ｗｉｒｅ、以下「ＳＢＷ」と略称する）の車両用操舵装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような車両用操舵装置では、ステアリングホイルの操舵量（操作角）に対するタイヤの転舵角の角度比の特性、すなわち、操舵特性を任意に設定できる。
【特許文献１】特開２００５−２９０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来のＳＢＷ方式の車両用操舵装置では、タイヤの転舵角を変えるために必要なモータ出力（ラック推力）は、図９に示すように、そのときのタイヤの切れ角によって異なる。すなわち、タイヤが中立状態のとき、及び車両に対するタイヤの切れ角が小さいときは、タイヤの角度を変えるために必要なラック推力は比較的小さいが、車両に対するタイヤの切れ角が大きくなると、タイヤの角度を変えるために必要なラック推力は大きくなる。
【０００５】
ここで、タイヤの切れ角が大きいにもかかわらず、さらにタイヤの転舵が必要となる場合とは、例えば、停車時の転舵（据え切り）が考えられるが、停車時はタイヤが転動せずにその場で転舵するので、タイヤが転動する場合に比べより大きなラック推力が必要となる。
【０００６】
そのため、据え切り時のタイヤの切れ角のエンド付近での転舵（タイヤフル転舵）には、大きなラック推力が要求される。そして、このラック推力を満足させるためには、アクチュエータの高出力化やサスペンションジオメトリー変更などのラック推力適合化の施策が要求され、それらを成立させるためにはコストがかかったり、またレイアウトの大幅変更などの諸問題が生じる。
【０００７】
本発明の目的は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ＳＢＷ方式の車両操舵装置において、据え切り時のタイヤフル転舵に必要なラック推力をアクチュエータの高出力化やサスペンションジオメトリー変更などのラック推力適合化の施策をすることなく確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）  運転者が操舵可能なステアリングホイル（例えば、図１のステアリングホイル２１に相当）と、前記ステアリングホイルの操舵角度を検出する操舵角度検出手段（例えば、図１の操舵角度センサ２４に相当）と、転舵動力を発生させる転舵アクチュエータ（例えば、図１の転舵アクチュエータ３３に相当）と、前記転舵動力により転舵輪（例えば、図１の転舵輪３１，３１）を転舵させる転舵機構（例えば、図１のラック軸３２などに相当）と、前記ステアリングホイルに操舵反力を付与する反力モータ（例えば、図１の反力モータ２３に相当）と、前記反力モータの動作を制御する駆動制御手段（例えば、図３の駆動制御部５３に相当）と、前記ステアリングホイルの操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段（例えば、図３の角速度算出部５５に相当）と、を備えた車両用操舵装置であって、前記駆動制御手段は、前記ステアリングホイルの操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、前記ステアリングホイルの操舵角速度に応じて前記ステアリングホイルに前記操舵反力を付与するように、前記反力モータの制御をすることを特徴とする車両用操舵装置を提案している。
【０００９】
（１）の発明によれば、駆動制御手段は、ステアリングホイルの操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、ステアリングホイルの操舵角速度に応じて、ステアリングホイルに操舵反力を付与するように反力モータを制御する。そして、転舵アクチュエータはステアリングホイルの操舵角度に応じて転舵動力を発生させる。
これにより、操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、ステアリングホイルの操舵速度が抑えられ、ステアリングホイルがあまり操舵されないため、転舵アクチュエータにより発生される転舵動力を小さく抑えることができる。そのため、転舵アクチュエータを高出力化させることなく、所定の角度の操舵角度に応じて転舵された転舵輪をさらに転舵できる。すなわち、例えば、タイヤフル転舵に必要な転舵動力を、転舵アクチュエータの高出力化などの転舵動力アップの施策をすることなく確保することができる。
【００１０】
（２）  運転者が操舵可能なステアリングホイル（例えば、図１のステアリングホイル２１に相当）と、前記ステアリングホイルの操舵角度を検出する操舵角度検出手段（例えば、図１の操舵角度センサ２４に相当）と、転舵動力を発生させる転舵アクチュエータ（例えば、図１の転舵アクチュエータ３３に相当）と、前記転舵動力により転舵輪（例えば、図１の転舵輪３１，３１）を転舵させる転舵機構（例えば、図１のラック軸３２などに相当）と、前記転舵輪の転舵角度を検出する転舵角度検出手段（例えば、図１の舵角センサ３８に相当）と、車速に応じて、前記操舵角度と前記転舵角度との比率である舵角比を算出する舵角比算出手段（例えば、図６の舵角比制御部５４に相当）と、前記舵角比算出手段により算出された前記舵角比に基づいて、前記転舵アクチュエータの動作を制御する駆動制御手段（例えば、図６の駆動制御部５３に相当）と、を備えた車両用操舵装置であって、前記舵角比算出手段は、前記転舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、前記操舵角度に対し前記転舵角度が小さくなるように前記舵角比を算出することを特徴とする車両用操舵装置を提案している。
【００１１】
（２）の発明によれば、舵角比算出手段は、転舵輪の転舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、操舵角度に対し転舵角度が小さくなるように舵角比を算出する。そして、駆動制御手段は、この舵角比に基づいて、転舵輪を転舵させる転舵動力を転舵アクチュエータに発生させ、この転舵動力により転舵機構が転舵輪を転舵する。
これにより、転舵輪の転舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、ステアリングホイルの操舵角に対し、転舵輪の転舵角比を小さくできるため、ステアリングホイルの操舵に対して、転舵輪をあまり転舵する必要がない。すなわち、ステアリングホイルの操舵に応じて転舵アクチュエータにより発生される転舵動力を、小さく抑えることができる。そのため、例えば、ステアリングホイルが速く操舵された場合であっても、転舵輪をステアリングホイルの操舵に応じて速く転舵する必要がなく、転舵アクチュエータの高出力化をせずに転舵輪の転舵を行うことができる。したがって、タイヤフル転舵に必要な転舵動力を、転舵アクチュエータの高出力化などの転舵動力アップの施策をすることなく確保することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤフル転舵に必要な転舵動力を、転舵アクチュエータの高出力化などの転舵動力アップの施策することなく確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
＜車両用操舵装置の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の模式図である。
車両用操舵装置１は、運転者による操舵操作が入力される操舵機構２０と、この操舵機構２０の操舵操作に基づいて一対の転舵輪（タイヤ）３１，３１を転舵させる転舵機構３０と、これら操舵機構２０及び転舵機構３０を制御する制御装置５０と、を含んで構成される。本発明の車両用操舵装置１は、これら操舵機構２０と転舵機構３０とを機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の車両用操舵装置である。
【００１５】
操舵機構２０は、運転者が操舵可能なステアリングホイル２１と、このステアリングホイル２１を回転可能に支持する略棒状のステアリングシャフト２２と、このステアリングシャフト２２にトルクを付与する反力モータ２３と、反力モータ２３が発生するトルク（操舵反力）を検出する反力トルクセンサ２５と、を含んで構成される。
【００１６】
反力モータ２３は、その出力軸がステアリングシャフト２２と連結されており、これにより、ステアリングホイル２１を中立位置に復帰させる方向に作用する操舵反力と、この中立位置に復帰させる方向とは反対の方向に作用させる復帰抵抗力と、を発生させることが可能となっている。ここで、反力モータ２３とステアリングシャフト２２とは、ウォームギヤ機構により連結されているものとするが、これに限らない。
【００１７】
ステアリングシャフト２２には、このステアリングシャフト２２に連結されたステアリングホイル２１の中立位置からの操舵角度（θ）（回転角度）を検出する操舵角度検出手段としての操舵角度センサ２４が設けられている。なお、本実施形態では、ステアリングホイル２１の操舵角度は、中立位置をθ＝０とする。また、ステアリングホイル２１の中立位置とは、転舵輪３１，３１が直進状態になるように制御装置５０によって制御されるステアリングホイル２１の位置に対応する。
【００１８】
転舵機構３０は、略棒状のラック軸３２と、このラック軸３２に転舵動力を付与する転舵アクチュエータ３３と、ラック軸３２の両端側に連結された転舵輪３１，３１と、を含んで構成される。転舵アクチュエータ３３は、ステアリングホイル２１の回転に応じて駆動される。ラック軸３２の両端部には、それぞれ、ステアリングロッド３５，３５、タイロッド３６，３６、及びナックルアーム３７，３７を介して、転舵輪３１，３１が連結されている。
【００１９】
また、この転舵アクチュエータ３３は、ラック軸３２とラックアンドピニオン機構、あるいは、ボールアンドスクリュー機構などで連結されている。これにより、転舵アクチュエータ３３により付与された転舵動力は、ラック軸３２及びステアリングロッド３５，３５の直線運動に変換され、タイロッド３６，３６及びナックルアーム３７，３７を介して、転舵輪３１，３１に伝達され、これら転舵輪３１，３１の舵角を変化させる。また、ラック軸３２には、転舵輪３１，３１の舵角（転舵角）を検出する舵角センサ３８が設けられている。具体的には、この舵角センサ３８は、ステアリングロッド３５の作動量を検出するポテンショメータから構成されている。
【００２０】
制御装置５０は、上述の操舵角度センサ２４及び舵角センサ３８の他、車両の車速を検出する車速検出手段としての車速センサ６１、及び、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ６２などからの入力信号に基づいて、操舵機構２０及び転舵機構３０を制御する。ここで、操舵機構２０及び転舵機構３０は、それぞれ、反力モータ駆動回路５１及び転舵アクチュエータ駆動回路５２を介して、制御装置５０に接続されている。
【００２１】
反力モータ駆動回路５１は、制御装置５０からの出力に基づいて反力モータ２３を駆動し、車両の走行状態及び運転者による操作状態に応じて、ステアリングホイル２１に対して操舵反力、又は、復帰抵抗力を付与する。ここで、反力モータ駆動回路５１には、制御装置５０において車両の走行状態及びステアリングホイル２１の操作状態に応じて決定された目標操舵反力が入力される。反力モータ駆動回路５１は、反力トルクセンサ２５により検出される操舵反力トルク値が目標操舵反力と一致するように、反力モータ２３を駆動する。
これにより、ステアリングホイル２１に対して操舵反力、又は、復帰抵抗力を加えることができるため、運転者は、ステアリングホイル２１と転舵輪３１，３１とが機械的に連結されているかのような操作フィーリングを得ることができる。
【００２２】
転舵アクチュエータ駆動回路５２は制御装置５０からの出力に基づいて転舵アクチュエータ３３を駆動し、ラック軸３２を動かすことにより転舵輪３１，３１を転舵させる。ここで、転舵アクチュエータ駆動回路５２には、制御装置５０において車両の走行状態及びステアリングホイル２１の操作状態に応じて決定された制御指示舵角（δ）が入力される。転舵アクチュエータ駆動回路５２は、舵角センサ３８により検出される転舵輪３１，３１の転舵角が制御指示舵角と一致するように、転舵アクチュエータ３３を駆動する。
これにより、車両用操舵装置１では、ステアリングホイル２１の操舵量（操舵角）に対する転舵輪３１，３１の転舵角の角度比の特性、すなわち、操舵特性を任意に設定できる。
【００２３】
＜転舵制御処理＞
車両用操舵装置１についての転舵制御処理についてより詳細に説明する。
図２は、転舵制御処理についての制御ブロック図である。
【００２４】
図２に示すように、転舵制御処理についての制御ブロックは、操舵角度センサ２４と、車速センサ６１と、転舵アクチュエータ３３と、制御装置５０の一部をなす駆動制御部５３及び舵角比制御部５４と、から構成される。
【００２５】
舵角比制御部５４は、車速センサ６１により検出された車速に応じて、ステアリングホイル２１の操舵角度に対する転舵輪３１，３１の転舵角の角度比の特性、すなわち、舵角比を設定する。
また、駆動制御部５３は、舵角比制御部５４により設定された舵角比に応じて、操舵角度センサ２４により検出された操舵角から制御指示舵角を決定し、転舵輪３１，３１の舵角が制御指示舵角と一致するように、転舵アクチュエータ３３を駆動する。
【００２６】
ここで、車両用操舵装置１では、車速が０のときの舵角比が最も大きく、車速が増大するに応じて、舵角比が小さくなるように操舵特性を設定している。これにより、低車速時の小回り性を高めることができ、また、高車速時の車両の安定性を高めることができる。
しかしながら、車両用操舵装置１では、車速０時に転舵輪３１，３１の切れ角のエンド付近で転舵が行われる場合（据え切り時のタイヤフル転舵）には、車速０であるため舵角比が最も大きく設定され、また車速０であるため転舵輪３１，３１が転動しないため、転舵輪３１，３１を転舵させるために大きな転舵動力（ラック推力）が必要となる。
【００２７】
そして、このラック推力を満足させるためには、転舵アクチュエータ３３の高出力化などのラック推力アップの施策が要求され、それを成立させるためにはコストがかかったり、またレイアウトの大幅変更などの問題が生じる。
そこで、以下では、据え切り時のタイヤフル転舵に必要なラック推力を転舵アクチュエータ３３の高出力化などのラック推力適合化の施策をすることなく確保する手段について説明する。
【００２８】
＜第１実施形態＞
図３〜図５を用いて、第１実施形態の車両用操舵装置１における据え切り時のタイヤフル転舵に必要なラック推力を確保する手段について説明する。
第１実施形態の車両用操舵装置１では、据え切り時のタイヤフル転舵の際に、反力モータ２３を制御することにより、据え切り時のタイヤフル転舵動作を確保する。
【００２９】
図３は、反力モータ制御処理についての制御ブロック図であり、図４は、操舵角と反力モータトルクとの関係を示す図であり、図５は、転舵アクチュエータ３３のモータ特性を示す図である。
【００３０】
図３に示すように、反力モータ制御処理についての制御ブロックは、操舵角度センサ２４と、制御装置５０の一部をなす駆動制御部５３及び角速度算出部５５と、から構成される。
【００３１】
ここで、角速度算出部５５は、ステアリングホイル２１の操舵角速度θ´を算出する。角速度算出部５５は、操舵角度センサ２４から入力される操舵角度θの時間微分を演算することにより、操舵角速度θ´を算出する。駆動制御部５３は、これら操舵角度及び操舵角速度に応じて、目標操舵反力を設定し、反力モータ２３の操舵反力が目標操舵反力と一致するように、反力モータ２３を駆動する。
【００３２】
ここで、操舵角度及び操舵角速度と反力モータ２３のトルクとの関係について、図４を参照して説明する。
図４中、実線１００はある一定の操舵角速度でステアリングホイル２１が操作された場合の操舵角度及び操舵角速度と反力モータ２３のトルクとの関係を示し、破線１０１は実線１００よりも速い操舵角速度でステアリングホイル２１が操作された場合の操舵角度及び操舵角速度と反力モータ２３のトルクとの関係を示し、２点鎖線１０２は実線１００よりも遅い操舵角速度でステアリングホイル２１が操作された場合の操舵角度及び操舵角速度と反力モータ２３のトルクとの関係を示す。
【００３３】
実線１００、破線１０１及び２点鎖線１０２によると、操舵角度が所定の角度（−所定の角度）に達するまでは、反力モータ２３のトルクは一定である。一方、操舵角度が正である場合は操舵角度が「所定の角度」以上になると、操舵角度に応じて反力モータ２３のトルクが上昇し、操舵角度が負である場合は操舵角度が「−所定の角度」以下になると、操舵角度に応じて反力モータ２３のトルクが上昇する。そして、上昇する反力モータ２３のトルクは、操舵角速度に応じて異なり、操舵角速度が速いほど反力モータ２３のトルクは上昇し（破線１０１）、操舵角速度が遅いほど反力モータ２３のトルクは上昇しない（２点鎖線１０２）。すなわち、操舵角度の絶対値が所定の値以上である場合には、操舵角速度に応じて反力モータ２３のトルクが変化する。
【００３４】
このように、第１実施形態における車両用操舵装置１は、操舵角度の絶対値が所定の角度以上である場合には、操舵角速度に応じて、反力モータ２３のトルクを変化させている。そのため、ステアリングホイル２１が所定の角度以上回転されている場合には、運転者が速くステアリングホイル２１を回転させようと操作すればするほど、反力モータ２３により付与される操舵反力が大きくなる。これにより、ステアリングホイル２１を操舵するには大きな力が必要となり、ステアリングホイル２１を速く回転できなくなるため、転舵輪３１，３１をあまり転舵させる必要がなくなる。
【００３５】
その結果、転舵アクチュエータ３３の回転速度を抑えられ、転舵アクチュエータ３３のモータトルク（ラック推力）を確保できる（図５中点Ｐ→点Ｑ）。すなわち、ステアリングホイル２１の急操舵（操舵角速度の速い操舵）が行われると、ステアリングホイル２１の急転舵に対応するように転舵輪３１，３１を転舵させる必要がある。そのため、転舵アクチュエータ３３の回転速度が増えてしまい転舵アクチュエータ３３が発生するモータトルクが不足してしまう（点Ｐ）。そこで、反力モータ２３により付与される操舵反力を大きくすることで、ステアリングホイル２１の操舵角速度を抑える。これにより、転舵輪３１，３１の転舵する速度（すなわち、転舵アクチュエータ３３の回転速度）を抑え、転舵アクチュエータ３３のモータトルクを確保する（点Ｑ）。
【００３６】
特に、操舵角度が所定の角度以上になると、反力モータ２３により大きな操舵反力が加えられることとなるため、タイヤフル転舵時の転舵アクチュエータ３３のモータトルクを、転舵アクチュエータ３３を高出力化することなく確保できる。したがって、転舵アクチュエータ３３を高出力化することなく、タイヤフル転舵に必要なラック推力を確保できる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
図６〜図８を用いて、第２実施形態の車両用操舵装置１Ａにおける据え切り時のタイヤフル転舵の際に転舵アクチュエータ３３に要求されるモータ出力を抑える手段について説明する。
第２実施形態の車両用操舵装置１Ａでは、据え切り時のタイヤフル転舵に必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力を抑える方法が第１実施形態の車両用操舵装置１と異なる。すなわち、車両用操舵装置１Ａでは、車速の増加と共に使用されなくなる転舵輪３１，３１の切れ角終端付近の舵角比を制御することにより、据え切り時のタイヤフル転舵に必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力を抑える。なお、実施形態では、転舵角４５°又は−４５°を転舵輪３１，３１の切れ角終端としている。
【００３８】
図６は、車両用操舵装置１Ａにおける転舵制御処理についての制御ブロック図であり、図７は、車両用操舵装置１Ａにおける転舵角と舵角比との関係を示す図であり、図８は、車両用操舵装置１Ａにおける転舵アクチュエータ３３のモータ出力と転舵角との関係を示す図である。
【００３９】
図６に示すように、転舵制御処理についての制御ブロックは、操舵角度センサ２４と、舵角センサ３８と、車速センサ６１と、転舵アクチュエータ３３と、制御装置５０の一部をなす駆動制御部５３及び舵角比制御部５４と、から構成される。
すなわち、車両用操舵装置１Ａにおける転舵制御処理では、車両用操舵装置１における転舵制御処理（図２参照）では用いることのない、舵角センサ３８を用いることに特徴がある。
【００４０】
より詳細には、舵角比制御部５４は、車速センサ６１により検出された車速だけでなく、舵角センサ３８により検出される転舵輪３１，３１の転舵角に応じて、舵角比を設定する。具体的には、舵角比制御部５４は、図７に示すように、転舵角が正である場合は転舵角が「所定の角度」以上になった場合に舵角比を小さくし、転舵角が負である場合は転舵角が「−所定の角度」以下になった場合に舵角比を小さくする。すなわち、転舵角の絶対値が所定の値以上である場合に、舵角比制御部５４は舵角比を小さくする。
【００４１】
そして、駆動制御部５３は、舵角比制御部５４により設定された舵角比に応じて、操舵角度センサ２４により検出された操舵角から制御指示舵角を決定し、転舵輪３１，３１の舵角が制御指示舵角と一致するように、転舵アクチュエータ３３を駆動する。
【００４２】
これにより、転舵輪３１，３１の切れ角終端付近では、舵角比が小さくなるためステアリングホイル２１の操作に対し、転舵輪３１，３１があまり転舵しないことになる。そのため、転舵輪３１，３１の転舵に必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力を転舵角にかかわらず一定にすることができる（図８の制御後に相当）。
【００４３】
ここで、通常の車両用操舵装置では、転舵輪の転舵角が小さいときは、転舵輪の転舵に際し必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力は比較的小さいが、転舵角が大きくなり転舵輪の切れ角終端付近になると、転舵輪の転舵に必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力は大きくなる（図８の制御前に相当）。
これに対し、車両用操舵装置１Ａでは、転舵輪３１，３１の転舵角が大きくなると舵角比（転舵角／操舵角）を小さくした。これにより、転舵輪３１，３１の切れ角終端付近では、ステアリングホイル２１の操作に対して、転舵輪３１，３１があまり転舵しないため、転舵輪３１，３１の転舵に必要な転舵アクチュエータ３３のモータ出力を抑えることができる。すなわち、ステアリングホイル２１の操作に応じた転舵輪３１，３１の転舵について転舵アクチュエータ３３には大きなモータ出力が要求されない。
【００４４】
したがって、タイヤフル転舵時の転舵輪３１，３１の転舵に必要なラック推力を、転舵アクチュエータ３３を高出力化することなく確保できる。
【００４５】
以上、本発明の第１実施形態又は第２実施形態について、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこれらに限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計なども含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用操舵装置の構成図である。
【図２】前記実施形態に係る車両用操舵装置の転舵車輪の転舵制御ブロック図である。
【図３】前記実施形態に係る車両用操舵装置の反力モータの制御ブロック図である。
【図４】前記実施形態に係る車両用操舵装置の操舵角と反力モータのトルクとの関係を示す図である。
【図５】前記実施形態に係る車両用操舵装置の転舵アクチュエータのモータ特性を示す図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用操舵装置の転舵車輪の転舵制御ブロック図である。
【図７】前記実施形態に係る車両用操舵装置の転舵角と舵角比との関係を示す図である。
【図８】前記実施形態に係る車両用操舵装置の転舵アクチュエータのモータ出力と転舵角との関係を示す図である。
【図９】従来の車両用操舵装置の転舵アクチュエータのモータ出力と転舵角との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両用操舵装置、２０…操舵機構、２１…ステアリングホイル、２２・・・ステアリングシャフト、２３・・・反力モータ、２４…操舵角度センサ、３０…転舵機構、３１，３１…転舵輪、３２…ラック軸、３３…転舵アクチュエータ、５０…制御装置、５３…駆動制御部、５５…角速度算出部
【図１】
2008201205.tif 000003
【図２】
2008201205.tif 000004
【図３】
2008201205.tif 000005
【図４】
2008201205.tif 000006
【図５】
2008201205.tif 000007
【図６】
2008201205.tif 000008
【図７】
2008201205.tif 000009
【図８】
2008201205.tif 000010
【図９】
2008201205.tif 000011