(57)【要約】【課題】ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ量を良好に確保する。【解決手段】ハイブリッド自動車２０に含まれる内燃機関装置２１では、パージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、要求吸気負圧設定用マップ（ステップＳ３５０）およびＥＧＲ減量量設定用マップ（ステップＳ３６０）を用いた燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇおよび吸気負圧Ｐｉに基づくベースＥＧＲ量Ｖｂの補正（ステップＳ３７０）を伴ってＥＧＲ管１４２のＥＧＲ弁１４３が制御される（ステップＳ３１０，Ｓ３５０〜Ｓ３８０）。これにより、吸気管１２６における負圧が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた値となるように目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊（排ガスの還流量）が設定される。【選択図】図３
2008201300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な電動機および該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と共にハイブリッド自動車に搭載される内燃機関を含んだ内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排ガスを該内燃機関の吸気管へと還流させるための排ガス還流手段と、
前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを前記吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、
前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するパージ要求度合取得手段と、
前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得された前記パージ要求の度合に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御する排ガス還流制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
前記パージ要求度合取得手段は、前記燃料蒸発ガスパージ手段により前記吸気管にパージされるガス中の前記燃料蒸発ガスの濃度を前記パージ要求の度合として取得し、
前記排ガス還流制御手段は、前記取得された燃料蒸発ガスの濃度が所定濃度未満であるときには、前記第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、前記取得された燃料蒸発ガスの濃度が前記所定濃度以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得された前記燃料蒸発ガスの濃度に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する前記第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御する請求項１に記載の内燃機関装置。
【請求項３】
前記第２の制約は、前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの量を値０とする制約である請求項１または２に記載の内燃機関装置。
【請求項４】
前記第２の制約は、前記取得された前記パージ要求の度合が大きいほど前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの量を減少させる傾向の制約を含む請求項１または２に記載の内燃機関装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の内燃機関装置において、
前記吸気管における負圧である吸気負圧を取得する吸気負圧取得手段を更に備え、
前記第２の制約は、前記取得された吸気負圧と前記取得された前記パージ要求の度合と前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの減量量との関係を規定する制約を含む内燃機関装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れかに記載の内燃機関装置において、
前記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を含む内燃機関装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項６に記載の内燃機関装置。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関の排ガスを吸気管へと還流させるための排ガス還流手段と、前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、該燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを前記吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段とを備え、走行用の動力を出力可能な電動機および該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と共にハイブリッド自動車に搭載される内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、ステップ（ａ）にて取得して前記パージ要求の度合が所定度合以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得した前記パージ要求の度合に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御するステップと、
を含む内燃機関装置の制御方法。
【請求項９】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
車両に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するパージ要求度合取得手段と、
前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合未満となる通常時には、前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求機関動力を設定すると共に、前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、前記設定された要求動力と前記取得された前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定する要求機関動力設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された要求機関動力を出力すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
とを備えるハイブリッド自動車。
【請求項１０】
前記パージ要求度合取得手段は、前記燃料蒸発ガスパージ手段により前記吸気管にパージされるガス中の前記燃料蒸発ガスの濃度を前記パージ要求の度合として取得する請求項９に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１１】
前記要求機関動力設定手段は、前記非通常時であると共に前記蓄電手段の状態が所定の許容状態にあるときに、前記設定された要求動力と前記取得された前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定する請求項９または１０に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１２】
前記要求機関動力設定手段は、前記非通常時に、前記取得された前記パージ要求の度合が大きいほど前記要求機関動力の前記通常時に対する増加分を多くする請求項９から１１の何れかに記載のハイブリッド自動車。
【請求項１３】
請求項９から１２の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
前記内燃機関の排ガスを該内燃機関の吸気管へと還流させるための排ガス還流手段を更に備えるハイブリッド自動車。
【請求項１４】
請求項９から１３の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えるハイブリッド自動車。
【請求項１５】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項１４に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１６】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合未満となる通常時には、車両に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求機関動力を設定すると共に、ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、前記要求動力と前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定するステップと、
（ｃ）前記内燃機関がステップ（ｂ）にて設定した要求機関動力を出力すると共に前記要求動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関装置およびその制御方法ならびにハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の内燃機関装置として、燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージするいわゆるキャニスタパージと排ガスを吸気管へと還流させる排ガス還流（ＥＧＲ）とを実行可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、排ガス還流量の増加に伴う燃料蒸発ガスのパージ量（吸気管への導入量）の減少が補償されるようにスロットル弁の開度といった内燃機関の運転状態が制御される。また、いわゆるリーンバーンエンジンを含む内燃機関装置として、リーン運転中にもキャニスタパージと排ガス還流とを実行するものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この内燃機関装置では、リーン運転中にキャニスタパージにより吸気管に導入される燃料蒸発ガスの量が増加するほど排ガスの還流量を減少させている。
【特許文献１】特開２００５−２０１１３４号公報
【特許文献２】特開平１１−３６９１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、内燃機関と電動機とを走行用動力源として含むハイブリッド自動車では、走行状態に応じて内燃機関の運転を停止させて電動機に走行用の動力を出力させ、必要に応じて内燃機関を始動させる間欠運転を実行することにより、その燃費を向上させることが可能となる。ただし、このような内燃機関の間欠運転が実行されると、内燃機関の運転が停止された際には燃料蒸発ガスを吸気管にパージすることが困難となる。このため、ハイブリッド自動車では、上記従来の内燃機関装置のようにスロットル弁の開度を補正したり、単純に排ガスの還流量を減少させたりしても、燃料蒸発ガスのパージ量（燃料蒸発ガスの吸気管への導入量）を十分に確保できなくなってしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明の内燃機関装置およびその制御方法ならびにハイブリッド自動車およびその制御方法は、ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ量を良好に確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による内燃機関装置およびその制御方法ならびにハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による内燃機関装置は、
走行用の動力を出力可能な電動機および該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と共にハイブリッド自動車に搭載される内燃機関を含んだ内燃機関装置であって、
前記内燃機関の排ガスを該内燃機関の吸気管へと還流させるための排ガス還流手段と、
前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを前記吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、
前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するパージ要求度合取得手段と、
前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得された前記パージ要求の度合に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御する排ガス還流制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この内燃機関装置では、パージ要求度合取得手段により取得された燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って排ガス還流手段が制御される。また、パージ要求度合取得手段により取得されたパージ要求の度合が所定度合以上であるときには、吸気管における負圧が取得されたパージ要求の度合に応じた値となるように吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って排ガス還流手段が制御される。このように、吸気管における負圧が燃料蒸発ガスのパージ要求の度合に応じた値となるように吸気管に還流される排ガスの量を設定することにより、内燃機関の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車においても、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。
【０００８】
また、前記パージ要求度合取得手段は、前記燃料蒸発ガスパージ手段により前記吸気管にパージされるガス中の前記燃料蒸発ガスの濃度を前記パージ要求の度合として取得するものであってもよく、前記排ガス還流制御手段は、前記取得された燃料蒸発ガスの濃度が所定濃度未満であるときには、前記第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、前記取得された燃料蒸発ガスの濃度が前記所定濃度以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得された前記燃料蒸発ガスの濃度に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する前記第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御するものであってもよい。
【０００９】
更に、前記第２の制約は、前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの量を値０とする制約であってもよく、また、前記第２の制約は、前記取得された前記パージ要求の度合が大きいほど前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの量を減少させる傾向の制約を含むものであってもよい。これにより、内燃機関の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車においても、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。
【００１０】
また、上記内燃機関装置は、前記吸気管における負圧である吸気負圧を取得する吸気負圧取得手段を更に備え、前記第２の制約は、前記取得された吸気負圧と前記取得された前記パージ要求の度合と前記排ガス還流手段により前記吸気管に還流される排ガスの減量量との関係を規定する制約を含むものであってもよい。このように、吸気負圧取得手段により取得された吸気負圧と燃料蒸発ガスのパージ要求の度合との双方を考慮して排ガスの還流量の減量分を設定すれば、排ガスの還流量の減量分をより適正に設定しつつ、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスをより確実に吸気管にパージすることが可能となる。
【００１１】
そして、上記内燃機関装置を搭載する前記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を含むものであってもよく、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１２】
本発明による内燃機関装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の排ガスを吸気管へと還流させるための排ガス還流手段と、前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、該燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを前記吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段とを備え、走行用の動力を出力可能な電動機および該電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と共にハイブリッド自動車に搭載される内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って前記排ガス還流手段を制御し、ステップ（ａ）にて取得して前記パージ要求の度合が所定度合以上であるときには、前記吸気管における負圧が該取得した前記パージ要求の度合に応じた値となるように前記吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って前記排ガス還流手段を制御するステップと、
を含むものである。
【００１３】
この方法のように、吸気管における負圧が燃料蒸発ガスのパージ要求の度合に応じた値となるように吸気管に還流される排ガスの量を設定することにより、内燃機関の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車においても、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。
【００１４】
本発明によるハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記発電手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
車両に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するパージ要求度合取得手段と、
前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合未満となる通常時には、前記設定された要求動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求機関動力を設定すると共に、前記取得された前記パージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、前記設定された要求動力と前記取得された前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定する要求機関動力設定手段と、
前記内燃機関が前記設定された要求機関動力を出力すると共に前記設定された要求動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
とを備えるものである。
【００１５】
このハイブリッド自動車では、パージ要求度合取得手段により取得されたパージ要求の度合が所定度合未満となる通常時には、車両に要求される要求動力に基づいて内燃機関に要求される要求機関動力が設定され、内燃機関が要求機関動力を出力すると共に要求動力に基づく動力が得られるように内燃機関と発電手段と電動機とが制御される。また、パージ要求度合取得手段により取得されたパージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、要求動力と燃料蒸発ガスのパージ要求の度合とに基づいて要求機関動力が通常時に比べて増加するように設定され、内燃機関が要求機関動力を出力すると共に要求動力に基づく動力が得られるように内燃機関と発電手段と電動機とが制御される。このように、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時に、要求動力と燃料蒸発ガスのパージ要求の度合とに基づいて要求機関動力を通常時に比べて増加させれば、内燃機関の運転時の吸入空気量を通常時に比べて増加させることができる。この結果、このハイブリッド自動車では、内燃機関の間欠運転が実行されても、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。
【００１６】
また、前記パージ要求度合取得手段は、前記燃料蒸発ガスパージ手段により前記吸気管にパージされるガス中の前記燃料蒸発ガスの濃度を前記パージ要求の度合として取得するものであってもよい。
【００１７】
更に、前記要求機関動力設定手段は、前記非通常時であると共に前記蓄電手段の状態が所定の許容状態にあるときに、前記設定された要求動力と前記取得された前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定するものであってもよい。すなわち、非通常時における要求機関動力の増加分は、発電手段による発電に供され、発電手段によって発電された電力は蓄電手段に蓄えられることになる。従って、非通常時であると共に蓄電手段の状態が所定の許容状態にあるときに、要求機関動力を通常時に比べて増加させるようにすれば、蓄電手段の過充電を抑制することが可能となる。
【００１８】
また、前記要求機関動力設定手段は、前記非通常時に、前記取得された前記パージ要求の度合が大きいほど前記要求機関動力の前記通常時に対する増加分を多くするものであってもよい。これにより、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスをより確実に吸気管にパージすることが可能となる。
【００１９】
更に、上記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関の排ガスを該内燃機関の吸気管へと還流させるための排ガス還流手段を更に備えるものであってもよい。すなわち、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時に、要求動力と燃料蒸発ガスのパージ要求の度合とに基づいて要求機関動力を通常時に比べて増加させれば、排ガス還流手段による排ガスの還流量を確保しても燃料蒸発ガスを良好に吸気管にパージすることが可能となる。従って、このハイブリッド自動車では、燃料蒸発ガスのパージ量の確保と、排ガスの還流による燃費低減効果等とを両立させることができる。
【００２０】
そして、上記ハイブリッド自動車は、前記内燃機関の機関軸と所定の車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記機関軸と前記車軸とに動力を入出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよく、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００２１】
本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージするための燃料蒸発ガスパージ手段と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記発電手段および前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合未満となる通常時には、車両に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求機関動力を設定すると共に、ステップ（ａ）にて取得した前記パージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、前記要求動力と前記パージ要求の度合とに基づいて前記要求機関動力を前記通常時に比べて増加するように設定するステップと、
（ｃ）前記内燃機関がステップ（ｂ）にて設定した要求機関動力を出力すると共に前記要求動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。
【００２２】
この方法のように、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時に、要求動力と燃料蒸発ガスのパージ要求の度合とに基づいて要求機関動力を通常時に比べて増加させれば、内燃機関の運転時の吸入空気量を通常時に比べて増加させることができる。この結果、内燃機関の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車においても、内燃機関の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の第１の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２を含む内燃機関装置２１と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２５】
内燃機関装置２１を構成するエンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気を燃焼室１２０内で爆発燃焼させ、混合気の爆発燃焼に伴うピストン１２１の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動へと変換することにより動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２では、図２からわかるように、エアクリーナ１２２により清浄された空気がスロットルバルブ１２３を介して吸気管１２６内に取り入れられ、吸入空気には燃料噴射弁１２７からガソリン等の燃料が噴射される。こうして得られる空気と燃料との混合気は、可変バルブタイミング機構として構成された動弁機構１３０により駆動される吸気バルブ１３１を介して燃焼室１２０に吸入されると共に点火プラグ１２８による電気火花によって爆発燃焼させられる。エンジン２２からの排気ガスは、排気バルブ１３２や排気マニホールド１４０を介して一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害成分を浄化する排ガス浄化触媒（三元触媒）を備えた浄化装置１４１へと送出され、浄化装置１４１にて浄化された後、外部へと排出される。また、内燃機関装置２１は、浄化装置１４１の後段に接続されて排ガスを吸気側へと還流させるＥＧＲ管１４２と、このＥＧＲ管１４２を介して吸気側へと還流させる排ガス（ＥＧＲガス）の還流量（ＥＧＲ量）を調節するためのＥＧＲ弁１４３と、ＥＧＲ管１４２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１４４等を含む。本実施例において、ＥＧＲ弁１４３は、後述のＥＧＲ制御ルーチンを経て設定される量の排ガスが吸気側へと還流されるように開閉制御（デューティ制御）される。これにより、エンジン２２の運転状態に応じて不燃焼ガスとしての排ガスを吸気側に還流させて空気と燃料と排ガスとの混合気を燃焼室１２０に吸引することができる。更に、内燃機関装置２１は、燃料噴射弁１２７に供給される燃料を貯留する燃料タンク１５０内で発生した燃料蒸発ガスを吸気管１２６における吸気負圧を用いて当該吸気管１２６にパージ（導入）するための燃料蒸発ガスパージシステム１５１を備えている。燃料蒸発ガスパージシステム１５１は、燃料タンク１５０からの燃料蒸発ガスを吸着する例えば活性炭といった吸着剤が充填されたキャニスタ１５２と、燃料タンク１５０とキャニスタ１５２とを連通する連通管１５３と、キャニスタ１５２と吸気管１２６とを連通するパージ通路１５４の中途に配置されたパージ用電磁弁（ＳＶＳ）１５５とを含む。本実施例において、パージ用電磁弁１５５はエンジン２２の運転状態に応じて開閉制御（デューティ制御）される。
【００２６】
このように構成されるエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により制御される。エンジンＥＣＵ２４は、図２に示すように、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に各種処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等とを含む。そして、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態等を検出する各種センサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力される。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１８０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１８１からの冷却水温、燃焼室１２０内の圧力を検出する筒内圧センサ１８２からの筒内圧力、吸気バルブ１３１や排気バルブ１３２を駆動する動弁機構１３０に含まれるカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１３３からのカムポジション、スロットルバルブ１２３の位置を検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４からのスロットルポジション、エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するエアフローメータ１８３からの吸入空気量ＧＡ、吸気管１２６に取り付けられた吸気温度センサ１８４からの吸気温度、吸気管１２６内の負圧を検出する吸気圧センサ１８５からの吸気負圧Ｐｉ、排気マニホールド１４０の浄化装置１４１の上流側に配置された空燃比センサ１８６からの空燃比ＡＦ、ＥＧＲ管１４２の温度センサ１４４からのＥＧＲガス温度等が入力ポートを介して入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動するための様々な制御信号を図示しない出力ポートを介して出力する。例えば、エンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射弁１２７への駆動信号やスロットルバルブ１２３の位置を調節するスロットルモータ１２５への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１２９への制御信号、動弁機構１３０への制御信号、ＥＧＲ弁１４３への駆動信号、パージ用電磁弁１５５への駆動信号等を出力ポートを介して出力する。更に、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２８】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２９】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。
【００３０】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００３１】
上述のように構成されたハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。そして、実施例では、エンジン２２が運転されるトルク変換運転モード等のもとで、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン２２が停止され、運転モードがモータＭＧ２に要求トルクに見合うトルクを出力させるモータ運転モードに切り替えられる。
【００３２】
また、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転されるトルク変換運転モード等のもとで所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン２２の運転が停止され、運転モードがモータ運転モードへと切り替えられる。更に、エンジン２２が停止されるモータ運転モードのもとで所定のエンジン始動条件が成立するとエンジン２２が始動され、運転モードがトルク変換運転モード等へと切り替えられる。このように、エンジン２２を適宜、停止・始動させる間欠運転を実行することにより、ハイブリッド自動車２０ではその燃費を向上させることが可能となる。ただし、このようなエンジン２２の間欠運転が実行されると、エンジン２２の運転が停止された際には、燃料蒸発ガスパージシステム１５１を介して燃料タンク１５０で発生した燃料蒸発ガスを吸気管１２６にパージすることが困難となる。加えて、エンジン２２では、その運転状態に応じてＥＧＲ管１４２を介して排ガス（ＥＧＲガス）が吸気側へと還流されるが、基本的にＥＧＲガスに比べて燃料蒸発ガスは低圧であることから、ＥＧＲ量が増加するほど燃料蒸発ガスを吸気管１２６にパージし難くなってしまう。このため、本実施例では、燃料蒸発ガスの吸気管１２６への導入量（燃料蒸発ガスのパージ量）を良好に確保すべく、エンジンＥＣＵ２４により図３に示すＥＧＲ制御ルーチンが実行される。
【００３３】
次に、図３を参照しながらＥＧＲ制御ルーチンについて説明する。図３のＥＧＲ制御ルーチンは、エンジン２２が運転されている際に所定時間（例えば１秒）ごとに実行されるものである。図３のＥＧＲ制御ルーチンの開始に際して、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エンジン２２（クランクシャフト２６）の回転数Ｎｅ、エアフローメータ１８３からの吸入空気量ＧＡ、空燃比センサ１８６からの空燃比ＡＦ、パージ用電磁弁１５５の開度Ｏｓｖｓ、吸気圧センサ１８５からの吸気負圧Ｐｉといった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。なお、本実施例において、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１８０からのクランクポジションに基づいて別途計算されて所定の記憶領域に格納された値を入力するものとした。また、パージ用電磁弁１５５の開度Ｏｓｖｓは、パージ用電磁弁１５５に対する駆動信号（指令デューティ比）に基づいて別途計算されて所定の記憶領域に格納された値を入力するものとした。ステップＳ３００のデータ入力処理の後、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡとに基づいて吸気側に還流させるべきＥＧＲガスの基準量であるベースＥＧＲ量を設定する（ステップＳ３１０）。本実施例では、パージ通路１５４内のガス中の燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが比較的低い状態を前提としてエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡとベースＥＧＲ量Ｖｂとの関係が実験・解析を経て予め定められた上でベースＥＧＲ量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶されており、ベースＥＧＲ量Ｖｂとしては、与えられた回転数Ｎｅと吸入空気量ＧＡとに対応したものが当該マップから導出される。なお、ベースＥＧＲ量設定用マップは、回転数Ｎｅおよび吸入空気量ＧＡのみをパラメータとするものに限られず、エンジン２２の運転状態に応じてＥＧＲ率を適切に設定可能とするものであれば、どのようなものであってもよい。
【００３４】
次いで、ステップＳ３００にて入力した空燃比ＡＦとパージ用電磁弁１５５の開度Ｏｓｖｓとに基づいてパージ通路１５４内のガス中の燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇ（吸気管１２６にパージされるガス中の燃料蒸発ガスの濃度）を推定する（ステップＳ３２０）。本実施例では、空燃比ＡＦとパージ用電磁弁１５５の開度Ｏｓｖｓと燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとの関係が実験・解析を経て予め定められて図示しない燃料蒸発ガス濃度導出用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶されており、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとしては、与えられた空燃比ＡＦと開度Ｏｓｖｓとに対応したものが当該マップから導出される。こうして燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇを推定したならば、推定した燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが予め定められた閾値Ｃｒｅｆ（例えば、５％程度の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。そして、推定した燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ未満である場合には、ベースＥＧＲ量Ｖｂに対する補正値としてのＥＧＲ減量量ΔＶを値０に設定し（ステップＳ３４０）、ベースＥＧＲ量からＥＧＲ減量量ΔＶを差し引いた値（この場合、ベースＥＧＲ量そのもの）を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊として設定する（ステップＳ７０）。更に、図示しないマップを用いて目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に応じたＥＧＲ弁１４３に対する指令値（指令デューティ比）を設定した上で、ＥＧＲ弁１４３の図示しないアクチュエータに送信し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ未満である場合には、実質的に、ベースＥＧＲ量設定用マップ（第１の制約）のみに従ってＥＧＲ弁１４３が制御されることになる。
【００３５】
一方、ステップＳ３３０にて燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ３００にて入力した吸気負圧ＰｉとステップＳ３２０にて推定した燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとに基づいて要求吸気負圧Ｐｉ＊を設定する（ステップＳ３５０）。本実施例では、吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇと要求吸気負圧Ｐｉ＊の関係が予め定められて図４に例示するような要求吸気負圧設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶されており、要求吸気負圧Ｐｉ＊としては、与えられた吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとに対応したものが当該マップから導出される。図４に示す要求吸気負圧設定用マップは、基本的に燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが高いほど燃料蒸発ガスのパージが促進されるように要求吸気負圧Ｐｉ＊を大きく（絶対値を大きく）設定するものとして実験・解析を経て予め作成されており、要求吸気負圧Ｐｉ＊は、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じて吸気負圧Ｐｉを嵩上げ（絶対値を大きく）した値として設定されることになる。続いて、設定した要求吸気負圧Ｐｉ＊とステップＳ３００にて入力した吸気負圧Ｐｉとに基づいてベースＥＧＲ量Ｖｂに対する補正値としてのＥＧＲ減量量ΔＶを設定する（ステップＳ３６０）。本実施例では、要求吸気負圧Ｐｉ＊と検出された吸気負圧Ｐｉとの偏差の絶対値｜Ｐｉ＊−Ｐｉ｜とＥＧＲ減量量ΔＶとの関係が実験・解析を経て予め定められてＥＧＲ減量量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶されている。図５にＥＧＲ減量量設定用マップの一例を示す。同図に示すように、本実施例のＥＧＲ減量量設定用マップは、要求吸気負圧Ｐｉ＊と吸気負圧Ｐｉとの偏差（絶対値）｜Ｐｉ＊−Ｐｉ｜が大きいほどＥＧＲ減量量ΔＶを大きな値として設定するように作成されている。こうしてＥＧＲ減量量をΔＶを設定したならば、ベースＥＧＲ量からＥＧＲ減量量ΔＶを差し引いた値を目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊として設定した上で（ステップＳ３７０）、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に応じたＥＧＲ弁１４３に対する指令値を設定・送信し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを一旦終了させる。これにより、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上である場合には、第２の制約としてのベースＥＧＲ量設定用マップ、要求吸気負圧設定用マップおよびＥＧＲ減量量設定用マップを用いながら、吸気圧センサ１８５により検出された吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスのパージ要求の度合を示す濃度Ｃｐｇとの双方を考慮してＥＧＲ弁１４３が制御されることになる。
【００３６】
以上説明したように、ハイブリッド自動車２０に含まれる内燃機関装置２１では、図３のステップＳ３２０にて推定（取得）された燃料蒸発ガスのパージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ未満であるときには、ベースＥＧＲ量設定用マップ（第１の制約）に従ってＥＧＲ管１４２のＥＧＲ弁１４３が制御される（ステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３４０，Ｓ３７０〜Ｓ３８０）。また、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、要求吸気負圧設定用マップ（ステップＳ３５０）およびＥＧＲ減量量設定用マップ（ステップＳ３６０）を用いた燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇおよび吸気負圧Ｐｉに基づくベースＥＧＲ量Ｖｂの補正（ステップＳ３７０）を伴ってＥＧＲ管１４２のＥＧＲ弁１４３が制御される（ステップＳ３１０，Ｓ３５０〜Ｓ３８０）。これにより、吸気管１２６における負圧が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた値となるように目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊（排ガスの還流量）が設定されることになるので、エンジン２２の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車２０においても、エンジン２２の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量すなわち燃料蒸発ガスの吸気管１２６への導入量を十分に確保することが可能となる。また、本実施例のように吸気圧センサ１８５により検出された吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスの濃度ＣｐｇとＥＧＲ減量量との関係を規定する要求吸気負圧設定用マップとＥＧＲ減量量設定用マップとを用いて吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとの双方を考慮しながらＥＧＲ減量量を設定すれば、排ガスの還流量の減量分をより適正（必要最小限）に設定しつつ、エンジン２２の運転中に燃料蒸発ガスをより確実に吸気管１２６にパージすることが可能となる。ただし、要求吸気負圧設定用マップとＥＧＲ減量量設定用マップとの双方を用意する代わりに、吸気負圧Ｐｉと燃料蒸発ガスの濃度ＣｐｇとＥＧＲ減量量との関係を直接規定するマップを用意してもよい。また、吸気負圧Ｐｉは実測されるものに限られず、他のパラメータに基づいて推定されるものであってもよい。
【００３７】
なお、吸気管１２６における負圧が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた値となるように排ガスの還流量（目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊）を設定する際には、図３のステップＳ３５０およびＳ３６０の代わりに、図６に示すような燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが大きいほどＥＧＲ減量量を大きく設定して吸気管１２６へのＥＧＲ量を減少させる傾向のマップを用いた処理を実行してもよい。また、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが高い場合には、吸気管１２６における負圧を大きくすればよいので、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上である場合には、ＥＧＲ量を一律に値０にしてもよい。これらの手法を採用しても、エンジン２２の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車２０において、エンジン２２の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保することが可能となる。更に、上述のように燃料ガスのパージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇ等とＥＧＲ減量量との関係をマップ化する代わりに、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇ等とＥＧＲ率あるいはＥＧＲ率の変化量との関係をマップ化してもよい。
【実施例２】
【００３８】
次に、図７から図１１を参照しながら、本発明の第２の実施例について説明する。なお、第２の実施例において、第１の実施例に関連して説明した要素については同一の符号を用いるものとし、重複する説明を省略する。
【００３９】
図７は、上述のハイブリッド自動車２０において図３のＥＧＲ制御ルーチンと共に、あるいは単独で実行され得る駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７のルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるものである。この駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充放電に許容される電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、パージ通路１５４内のガス中の燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ等に基づいてバッテリＥＣＵ５２によってバッテリ５０を充放電すべき電力として設定されるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。同様に、バッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎと、その放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０のバッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。そして、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇは、第１の実施例に関連して説明した手順で空燃比ＡＦとパージ用電磁弁１５５の開度Ｏｓｖｓとに基づいて推定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することとした。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、車両全体に要求されるパワーの仮の値である仮要求パワーＰｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。本実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図８に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、本実施例において、仮要求パワーＰｔｍｐは、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊（ただし放電要求側を正とする）とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００４０】
続いて、ステップＳ１００にて入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定の閾値Ｗｉｎ０以下であるか、入力制限Ｗｉｎが充電電力として所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。入力制限Ｗｉｎが所定の閾値Ｗｉｎ０を上回っており、バッテリ５０の充電が制限されている場合には、ステップＳ１１０にて要求トルクＴｒ＊に基づいて設定した仮要求パワーＰｔｍｐをエンジン２２に要求される要求エンジンパワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようにエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１７０）。本実施例では、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図９に、エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点として求めることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく式（２）の計算を実行してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。また、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００４１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  …（２）
【００４２】
ステップＳ１８０にてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、トルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）を用いて計算する（ステップＳ１９０）。次いで、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）を用いて計算し（ステップＳ２００）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ１９０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２１０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、図１０の共線図から容易に導出することができる。こうしてバルブ指令やエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００４３】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（３）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（５）
【００４４】
一方、ステップＳ１２０にて入力制限Ｗｉｎが所定の閾値Ｗｉｎ０以下であると判断された場合には、更に、ステップＳ１００にて入力した燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが所定の閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否か判定し（ステップＳ１４０）、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ未満であれば、上述のステップＳ１３０，Ｓ１７０〜Ｓ２２０の処理を実行する。すなわち、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ未満であるときには、ステップＳ１１０にて要求トルクＴｒ＊に基づいて設定した仮要求パワーＰｔｍｐがエンジン２２に要求される要求エンジンパワーＰｅ＊として設定されることになる。なお、ステップＳ１４０にて用いられる閾値Ｃｒｅｆは、第１の実施例に関連して説明した値と同一の値（例えば、５％）とすることができる。これに対して、ステップＳ１４０にて燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに基づいてエンジン２２に要求されるパワーを増加させるための嵩上げ量ΔＰｅを設定する（ステップＳ１５０）。本実施例では、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇと嵩上げ量ΔＰｅとの関係が予め定められて嵩上げ量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、嵩上げ量ΔＰｅしては、与えられた燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに対応したものが当該マップから導出・設定される。図１１に嵩上げ量設定用マップの一例を示す。同図に示す嵩上げ量設定用マップは、実験・解析を経て、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが高いほど嵩上げ量ΔＰｅを大きな値に設定するものとして作成される。こうして嵩上げ量ΔＰｅを設定したならば、ステップＳ１１０にて設定した仮要求パワーＰｔｍｐとステップＳ１５０にて設定した嵩上げ量ΔＰｅとの和を要求エンジンパワーＰｅ＊として設定した上で（ステップＳ１６０）、上述のステップＳ１７０〜Ｓ２２０の処理を実行する。これにより、本実施例においては、バッテリ５０が所定の許容状態すなわち入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗｉｎ０以下となる状態にあり、かつ燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２に対する要求エンジンパワーＰｅ＊が燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇに応じた嵩上げ量ΔＰｅだけ増加されることになる。この場合、エンジン２２により出力される動力の余剰分は、モータＭＧ１による発電に供され、モータＭＧ１によって発電された電力はバッテリ５０に蓄えられることになる。
【００４５】
以上説明したように、本発明の第２の実施例においては、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが所定の閾値Ｃｒｅｆ未満となる通常時には、車両に要求される要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２に要求される要求エンジンパワーＰｅ＊が設定され（ステップＳ１３０）、エンジン２２が要求エンジンパワーＰｅ＊を出力すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２２０）。また、燃料蒸発ガスのパージ要求の度合を示す燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上となる非通常時には、要求トルクＴｒ＊と燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇとに基づいて要求エンジンパワーＰｅ＊が通常時に比べて増加するように設定され（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、エンジン２２が要求エンジンパワーＰｅ＊を出力すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２２０）。これにより、本実施例では、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上となる非通常時に、エンジン２２の運転時の吸入空気量ＧＡを通常時に比べて増加させることができる。従って、エンジン２２の間欠運転が実行されるハイブリッド自動車２０においても、エンジン２２の運転中に燃料蒸発ガスのパージ量すなわち燃料蒸発ガスの吸気管１２６への導入量を十分に確保することが可能となる。また、非通常時における要求エンジンパワーＰｅ＊の通常時に対する増加分は、発電手段としてのモータＭＧ１による発電に供され、モータＭＧ１によって発電された電力はバッテリ５０に蓄えられることになるので、本実施例のように、バッテリ５０が所定の許容状態すなわち入力制限Ｗｉｎが閾値Ｗｉｎ０以下となる状態にあり、かつ燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときにのみ、要求エンジンパワーＰｅ＊の嵩上げ（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）を実行するようにすれば、バッテリ５０の過充電を抑制することが可能となる。更に、要求エンジンパワーＰｅ＊の嵩上げに際しては、燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｇが高いほど嵩上げ量ΔＰｅを大きな値に設定し、要求エンジンパワーＰｅ＊の通常時に対する増加分を多くする嵩上げ量設定用マップを用いれば、エンジン２２の運転中に燃料蒸発ガスをより確実に吸気管１２６にパージすることが可能となる。そして、図７の駆動制御ルーチンをＥＧＲ管１４２やＥＧＲ弁１４３を含むハイブリッド自動車２０において実行すれば、ＥＧＲ管１４２を介した排ガスの還流量を確保しても燃料蒸発ガスを良好に吸気管１２６にパージすることが可能となる。従って、ハイブリッド自動車２０において図７の駆動制御ルーチンを実行すれば、燃料蒸発ガスのパージ量の確保と、排ガスの還流による燃費低減効果等とを両立させることができる。
【００４６】
なお、上述のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１２に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。そして、上記ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１３に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。
【００４７】
ここで、上記各実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、第１の実施例において、走行用の動力を出力可能なモータＭＧ２およびモータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０と共にハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン２２を含んだ内燃機関装置２１が「内燃機関装置」に相当し、エンジン２２の排ガスを吸気管１２６へと還流させるＥＧＲ管１４２やＥＧＲ弁１４３が「排ガス還流手段」に相当し、エンジン２２への燃料を貯留する燃料タンク１５０が「燃料タンク」に相当し、燃料タンク１５０で発生する燃料蒸発ガスを吸気管１２６にパージするためのキャニスタ１５２、連通管１５３、パージ通路１５４およびパージ用電磁弁１５５を含む燃料蒸発ガスパージシステム１５１が「燃料蒸発ガスパージ手段」に相当し、図３のステップＳ３２０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「パージ要求度合取得手段」に相当し、図３のＥＧＲ制御ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「排ガス還流制御手段」に相当する。また、吸気管１２６内の負圧を検出する吸気圧センサ１８５が「吸気負圧取得手段」に相当する。更に、第２の実施例において、走行用の動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、エンジン２２への燃料を貯留する燃料タンク１５０が「燃料タンク」に相当し、燃料タンク１５０で発生する燃料蒸発ガスを吸気管１２６にパージするためのキャニスタ１５２、連通管１５３、パージ通路１５４およびパージ用電磁弁１５５を含む燃料蒸発ガスパージシステム１５１が「燃料蒸発ガスパージ手段」に相当し、エンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータＭＧ１が「発電手段」に相当し、走行用の動力を出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、図７のステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求動力設定手段」に相当し、図３のステップＳ３２０の処理に類する処理を実行可能なエンジンＥＣＵ２４が「パージ要求度合取得手段」に相当し、図７のステップＳ１２０からＳ１６０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求機関動力設定手段」に相当し、図７のステップＳ１７０からＳ２２０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当し、エンジン２２の排ガスを吸気管１２６へと還流させるＥＧＲ管１４２やＥＧＲ弁１４３が「排ガス還流手段」に相当する。そして、第１および第２の実施例において、エンジン２２のクランクシャフト２６と車軸としてのリングギヤ軸３２とに接続される動力分配統合機構３０およびモータＭＧ１や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００４８】
なお、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「排ガス還流手段」は、内燃機関の排ガスを吸気管へと還流させるものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「燃料蒸発ガスパージ手段」は、燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスを吸気管にパージ可能なものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「パージ要求度合取得手段」は、燃料蒸発ガスのパージに対する要求であるパージ要求の度合を取得可能なものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」は、モータＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「蓄電手段」は、バッテリ５０のような二次電池に限られず、電動機と電力をやり取り可能なものであればキャパシタといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「排ガス還流制御手段」は、パージ要求の度合が所定度合未満であるときには、第１の制約に従って排ガス還流手段を制御し、パージ要求の度合が所定度合以上であるときには、吸気管における負圧がパージ要求の度合に応じた値となるように吸気管に還流される排ガスの量を設定する第２の制約に従って排ガス還流手段を制御するものであれば、エンジンＥＣＵ２４以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。ここで、「第１の制約」は、回転数や吸入空気量をパラメータとするものに限られず、内燃機関の運転状態に応じて排ガス還流手段を制御可能なものであれば、どのようなものであってもよい。「吸気負圧取得手段」は、吸気管における負圧である吸気負圧を取得可能なものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「要求動力設定手段」は、アクセル開度や車速に基づいて要求トルクを設定するものに限られず、走行に要求される要求動力を設定するものであれば、アクセル開度のみ、あるいは車両の走行位置等に基づいて要求トルク等を設定するものといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求機関動力設定手段」は、パージ要求の度合が所定度合未満となる通常時に要求動力に基づいて内燃機関に要求される要求機関動力を設定すると共に、パージ要求の度合が所定度合以上となる非通常時には、要求動力とパージ要求の度合とに基づいて要求機関動力を通常時に比べて増加するように設定するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、内燃機関が要求機関動力を出力すると共に要求動力に基づく動力が得られるように内燃機関と発電手段と電動機とを制御するものであれば、如何なる形式のものであっても構わない。「電力動力入出力手段」は、モータＭＧ１と動力分配統合機構３０との組み合わせや対ロータ電動機２３０限られず、内燃機関の機関軸と車軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って機関軸と車軸とに動力を入出力するような他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４９】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】ハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】内燃機関装置２１の概略構成図である。
【図３】第１の実施例に係るＥＧＲ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求吸気負圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ＥＧＲ減量量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】ＥＧＲ減量量設定用マップの他の例を示す説明図である。
【図７】第２の実施例に係る駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図１０】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。
【図１１】嵩上げ量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１２】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。
【図１３】他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，２０Ａ，２０Ｂ  ハイブリッド自動車、２１  内燃機関装置、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ，７２  ＣＰＵ、２４ｂ，７４  ＲＯＭ、２４ｃ，７６  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、１２０  燃焼室、１２１  ピストン、１２２  エアクリーナ、１２３  スロットルバルブ、１２４  スロットルバルブポジションセンサ、１２５  スロットルモータ、１２６  吸気管、１２７  燃料噴射弁、１２８  点火プラグ、１２９  イグニッションコイル、１３０  動弁機構、１３１  吸気バルブ、１３２  排気バルブ、１３３  カムポジションセンサ、１４０  排気マニホールド、１４１  浄化装置、１４２  ＥＧＲ管、１４３  ＥＧＲ弁、１４４  温度センサ、１５０  燃料タンク、１５１  燃料蒸発ガスパージシステム、１５２  キャニスタ、１５３  連通管、１５４  パージ通路、１５５  パージ用電磁弁、１８０  クランクポジションセンサ、１８１  水温センサ、１８２  筒内圧センサ、１８３  エアフローメータ、１８４  吸気温度センサ、１８５  吸気圧センサ、１８６  空燃比センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2008201300.tif 000003
【図２】
2008201300.tif 000004
【図３】
2008201300.tif 000005
【図４】
2008201300.tif 000006
【図５】
2008201300.tif 000007
【図６】
2008201300.tif 000008
【図７】
2008201300.tif 000009
【図８】
2008201300.tif 000010
【図９】
2008201300.tif 000011
【図１０】
2008201300.tif 000012
【図１１】
2008201300.tif 000013
【図１２】
2008201300.tif 000014
【図１３】
2008201300.tif 000015