(57)【要約】【課題】ＤＰＦにおけるすすの堆積量を正確に演算し、適切な強制再生を行う内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】強制再生手段による再生が終了してから所定期間内において、ＤＰＦ温度ＴfaとＤＰＦを通過する排気流量Ｑeとが安定した安定状態であるときに（Ｓ２２〜Ｓ３０）検出したＤＰＦの前後の排気の差圧Ｐdと排気流量Ｑeとに基づいてＤＰＦに堆積した灰分の堆積量Ｑaを演算する（Ｓ３２）。そして、ＤＰＦの前後の差圧Ｐdと排気流量Ｑeとに基づいて演算されたＰＭの堆積量Ｑpから灰分の堆積量Ｑaを減算して、ＤＰＦに堆積しているすすの堆積量Ｑcを演算し（Ｓ１４）、このすすの堆積量Ｑcに基づいて強制再生の開始時期を制御する（Ｓ１６）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
前記フィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼させて、前記フィルタを強制的に再生させる強制再生手段と、
前記フィルタの上流側と下流側との排気の差圧を検出する差圧検出手段と、
前記フィルタを通過する排気の流量を検出する流量検出手段と、
前記差圧検出手段により検出された差圧と前記流量検出手段により検出された流量とに基づいて前記フィルタに堆積しているパティキュレートの堆積量を推定するパティキュレート堆積量推定手段と、
前記フィルタの温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段により検出された前記フィルタの温度と前記フィルタを通過する排気の流量とが安定状態であるか否かを判定する安定状態判定手段と、
前記強制再生手段による強制再生が終了してから所定期間内であるか否かを判定する終了判定手段と、
前記終了判定手段により前記所定期間内であると判定され、前記安定状態判定手段により前記安定状態が成立すると判定されたときに、前記差圧検出手段により検出された差圧と前記流量検出手段により検出された流量に基づいて、前記フィルタに堆積しているパティキュレート中の灰分の堆積量を推定する灰分堆積量推定手段と、
前記パティキュレート堆積量推定手段によって推定されたパティキュレートの堆積量と前記灰分堆積量推定手段により推定された灰分の堆積量に基づいて、前記フィルタに堆積しているパティキュレート中のすすの堆積量を推定するすす堆積量推定手段と、
前記すす堆積量推定手段により推定されたすすの堆積量に基づいて前記強制再生手段による強制再生の制御を行う再生制御手段と、
を含んで構成されることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
前記終了判定手段により前記所定期間内であると判定され、前記安定状態判定手段により前記安定状態が不成立であると判定されたときに、前記灰分堆積量推定手段は、前回推定された灰分の堆積量を用いて前記灰分の堆積量を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、走行用駆動源として車両に搭載され、
前記終了判定手段は、前記強制再生手段による強制再生が終了してからの前記車両の走行距離及び前記強制再生の終了からの前記内燃機関の運転時間に基づいて前記所定期間内であるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、走行用駆動源として車両に搭載され、
前記安定状態判定手段は、前記温度検出手段により検出された前記フィルタの温度の変化勾配、及び前記流量検出手段により検出された前記排気の流量の変化勾配に基づいて前記安定状態の成立を判定することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
前記安定状態判定手段は、更に、前記流量検出手段により検出された前記排気の流量が所定値以下であるときに前記安定状態が不成立であると判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に係り、詳しくは、ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）におけるすすの堆積量を推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気を浄化する装置として、ＤＰＦが知られている。ＤＰＦは、
排気通路に設けられ、排気中のパティキュレート（以下、ＰＭという）を捕集する。また、ＤＰＦに捕集されて堆積したＰＭを除去するために、ＤＰＦの上流に酸化触媒を備え、この酸化触媒に未燃燃料を流入させて排気温度を上昇させることにより、ＤＰＦに捕集されたＰＭの主成分であるすすを燃焼させる強制再生が知られている。
【０００３】
強制再生は、通常、ＤＰＦにおけるＰＭの堆積量が許容限界値に達した時点で実行され、堆積しているＰＭ中のすすが全て燃焼するように一定時間実行される。このものにおいて、ＰＭの堆積量を知るために、例えばＤＰＦの上流側と下流側との排気の差圧を検出し、この差圧に基づいてＰＭの堆積量を演算する装置が知られている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００３−１５５９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ＤＰＦに捕集されたＰＭには、すすだけではなく、例えばエンジンオイル由来のアッシュ（灰分）のように、強制再生によって燃焼されない物質が含有されている。したがって、上記のように差圧に基づいて堆積量を演算する装置では、ＰＭ全体の堆積量は演算可能であるものの、燃焼可能な成分であるすすの堆積量を精度よく求めることは困難である。そして、例えばアッシュを過少推定してすすの堆積量が実際より多く演算されてしまうと、必要以上に頻繁に強制再生が行われ、燃費が悪化したり、過剰燃料によるエンジンオイルの希釈により潤滑性が低下したりする虞がある。逆にアッシュを過大推定してすすの堆積量が実際より少なく演算されてしまうと、すすの過堆積により排気抵抗が増加しエンジンの出力が低下する虞がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＤＰＦにおけるすすの堆積量を正確に推定し、すすの堆積量に見合った適正な強制再生を実施可能な排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタと、フィルタに捕集されたパティキュレートを燃焼させて、フィルタを強制的に再生させる強制再生手段と、フィルタの上流側と下流側との排気の差圧を検出する差圧検出手段と、フィルタを通過する排気の流量を検出する流量検出手段と、差圧検出手段により検出された差圧と流量検出手段により検出された流量とに基づいてフィルタに堆積しているパティキュレートの堆積量を推定するパティキュレート堆積量推定手段と、フィルタの温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段により検出されたフィルタの温度とフィルタを通過する排気の流量とが安定状態であるか否かを判定する安定状態判定手段と、強制再生手段による強制再生が終了してから所定期間内であるか否かを判定する終了判定手段と、終了判定手段により所定期間内であると判定され、安定状態判定手段により安定状態が成立すると判定されたときに、差圧検出手段により検出された差圧と流量検出手段により検出された流量に基づいて、フィルタに堆積しているパティキュレート中の灰分の堆積量を推定する灰分堆積量推定手段と、パティキュレート堆積量推定手段によって推定されたパティキュレートの堆積量と灰分堆積量推定手段により推定された灰分の堆積量に基づいて、フィルタに堆積しているパティキュレート中のすすの堆積量を推定するすす堆積量推定手段と、すす堆積量推定手段により推定されたすすの堆積量に基づいて強制再生手段による強制再生の制御を行う再生制御手段と、を含んで内燃機関の排気浄化装置を構成することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明では、請求項１において、終了判定手段により前記所定期間内であると判定され、安定状態判定手段により安定状態が不成立であると判定されたときに、灰分堆積量推定手段は、前回推定された灰分の堆積量を用いて灰分の堆積量を推定することを特徴とする。
また、請求項３の発明では、請求項１または２において、内燃機関は、走行用駆動源として車両に搭載され、終了判定手段は、強制再生手段による強制再生が終了してからの車両の走行距離及び強制再生の終了からの内燃機関の運転時間に基づいて前記所定期間内であるか否かを判定することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項４の発明では、請求項１または２において、内燃機関は、走行用駆動源として車両に搭載され、安定状態判定手段は、温度検出手段により検出されたフィルタの温度の変化勾配、及び流量検出手段により検出された排気の流量の変化勾配に基づいて安定状態の成立を判定することを特徴とする。
また、請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれか1つにおいて、安定状態判定手段は、更に、流量検出手段により検出された前記排気の流量が所定値以下であるときに前記安定状態が不成立であると判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１の内燃機関の排気浄化装置によれば、フィルタの前後における排気差圧及び排気流量に基づいてパティキュレートの堆積量が推定され、更にこのパティキュレートの堆積量と灰分の堆積量に基づき、フィルタに堆積しているすすの堆積量を推定することができる。そして、このすすの堆積量に基づいて強制再生が制御されるので、すすの堆積量に見合った適正な強制再生を実施できる。
【００１０】
更に、灰分の堆積量は、強制再生が終了してから所定期間内におけるフィルタの温度と排気流量とが安定した状態であるときのフィルタの前後の排気差圧及び排気流量を用いて推定されるので、精度のよい灰分の堆積量が得られ、延いてはすすの堆積量を正確に求めることができる。
また、請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置によれば、フィルタの温度や排気流量が安定せず、灰分の堆積量の推定が行われなかった場合でも、前回に推定した灰分の堆積量を用いて灰分の堆積量が推定されるので、灰分延いてはすすの堆積量が過剰に求められることを抑制することができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置によれば、強制再生が終了してから所定期間内であるか否かを精度よく判別することができる。また、請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置によれば、フィルタの温度とフィルタを通過する排気の流量とが安定状態であるか否かを精度よく判別することができる。
また、請求項５に記載の内燃機関の吸気流動制御装置によれば、所定値を適正な値に設定することにより、排気の流量が少ない場合では安定状態が不成立であると判定され、灰分の堆積量の推定が行われないので、灰分の堆積量の推定の正確性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る排気浄化装置が適用されたエンジン（内燃機関）１の全体構成図を示している。
エンジン１は、例えばコモンレール式直列多気筒のディーゼルエンジンである。エンジン１のシリンダヘッド２には、燃焼室３に臨んで電磁式の燃料噴射ノズル４が気筒毎に設けられている。各燃料噴射ノズル４は高圧パイプ５によりコモンレール６に接続されるとともに、コモンレール６は高圧パイプ７を介して高圧ポンプ８に接続されている。高圧ポンプ８は燃料タンク９に貯留された燃料（軽油）をコモンレール６に供給する機能を有しており、コモンレール６に供給された燃料は高圧の状態で蓄えられ、各燃料噴射ノズル４から燃焼室３内に噴射される。
【００１３】
シリンダヘッド２には、各気筒毎に燃焼室と連通する吸気ポート１０及び排気ポート１１が夫々形成されており、吸気ポート１０には吸気管１２が、排気ポート１１には排気管１３が接続されている。また、シリンダヘッド２には、吸気ポート１０を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポート１１を開閉する排気バルブ１５とが設けられている。
吸気管１２には、吸入空気量を調節する電磁式の吸気絞り弁１６と、その上流側に吸気流量を検出するエアフローセンサ１７が設けられている。
【００１４】
排気管１３と吸気管１２との間には、電磁開閉弁であるＥＧＲ弁１９が介挿されたＥＧＲ管１８が設けられている。ＥＧＲ管１８は、一端が排気ポート１１近傍で排気管１３に接続される一方、他端が吸気ポート１０近傍で吸気管１２に接続され、排気管１３と吸気管１２とを連通する。
排気管１３には、上流側から順番に、触媒ユニット２０、ＤＰＦ（本発明のフィルタに該当する）２１が介装されている。触媒ユニット２０は、筒状のケースの中に第１の酸化触媒２２及び第２の酸化触媒２３が収容されて形成されている。第１の酸化触媒２２は排気上流側に設けられ、第２の酸化触媒２３は第１の酸化触媒２２と間隔をおいて下流側に設けられている。第１の酸化触媒２２及び第２の酸化触媒２３は、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されており、排気中のＣＯ及びＨＣを酸化させてＣＯ２及びＨ２Ｏに変換させるとともに、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成する機能を有する。
【００１５】
ＤＰＦ２１は、例えば、ハニカム担体の通路の上流側及び下流側を交互にプラグで閉鎖して、排気中のＰＭを捕集する機能を有しており、更に、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されている。
また、第１の酸化触媒２２の上流側近傍には、第１の酸化触媒２２に流入する直前の排気温度Ｔfaを検出する第１の温度センサ２４が設けられている。第１の酸化触媒２２と第２の酸化触媒２３との間には、第１の酸化触媒２２を通過した直後の排気温度Ｔfbを検出する第２の温度センサ２５が備えられている。ＤＰＦ２１の下流側には、ＤＰＦ温度Ｔfcとして、ＤＰＦ２１通過直後の排気温度を検出する第３の温度センサ（温度検出手段）２６が設けられている。更に、ＤＰＦ２１の上流側及び下流側には、ＤＰＦ２１の前後（上流側と下流側と）の排気の差圧Ｐdを検出する差圧センサ（差圧検出手段）２７が備えられている。
【００１６】
ＥＣＵ３０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
ＥＣＵ３０の入力側には、上述したエアフローセンサ１７、第１の温度センサ２４、第２の温度センサ２５、第３の温度センサ２６及び差圧センサ２７の他に、エンジン１のクランク角を検出するクランク角センサ３１、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ３２、及び車速を検出する車速センサ３３等が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。
【００１７】
一方、ＥＣＵ３０の出力側には、燃料噴射ノズル４、吸気絞り弁１６、ＥＧＲ弁１９等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づきＥＣＵ３０において演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ量等がそれぞれ出力され、これにより、適正なタイミングで吸気絞り弁１６、燃料噴射ノズル４、ＥＧＲ弁１９等の制御が実施される。更に、ＥＣＵ３０は、後述する強制再生が終了してからの車両走行距離Ｌａ及び経過時間Ｔaを計測する機能を有している。
【００１８】
そして、以上のようにＤＰＦ２１の上流に第１の酸化触媒２２及び第２の酸化触媒２３を配置することにより、下流側の第２の酸化触媒２３からＮＯ２がＤＰＦ２１に流入し、ＤＰＦ２１に捕集され堆積しているＰＭ中の炭素成分であるすすと反応して酸化させる。酸化したすすはＣＯ２となり、ＤＰＦ２１から除去され、ＤＰＦ２１が連続的に再生される（連続再生）。
【００１９】
上記の連続再生では、エンジン１の運転状況により十分にＤＰＦ２１の再生が行われない場合がある。そこで、ＥＣＵ３０は、ＤＰＦ２１に所定量以上のＰＭが堆積した場合に強制再生を実施させる。強制再生は、エンジン運転時における燃料の主噴射の後にポスト噴射を行って、未燃燃料を含んだ排気を排気管１３に排出させることによって行われる。排気中の未燃燃料は、第１の酸化触媒２２に流入して酸化し、排気温度を上昇させる。これにより、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭ中のすすを燃焼させ、ＤＰＦ２１を再生させる。なお、この強制再生を行うシステムが本発明の強制再生手段に該当する。
【００２０】
図２は、強制再生の開始判定手順を示すフローチャートであり、以下、同フローチャートに沿って本発明に係る強制再生の開始判定制御を説明する。
本ルーチンは、エンジン１の作動開始に伴い実行が開始され、エンジン１の作動中は繰り返し実行される。
先ずステップＳ１０では、差圧センサ２７からＤＰＦ２１前後の差圧Ｐdを入力し、この差圧Ｐdと排気流量Ｑeとに基づいてＤＰＦ２１に堆積しているＰＭの堆積量Ｑpを演算する（パティキュレート堆積量推定手段）。堆積量Ｑpの演算は、例えばあらかじめＥＣＵ３０の記憶装置に記憶させておいたマップから差圧Ｐd及び排気流量Ｑeに基づいて読み出すことによって行われ、排気流量Ｑeは、例えばエアフローセンサ１７により検出された吸気流量から演算したり、排気管１３に流量計を設け直接検出したりして得ればよい（流量検出手段）。そして、ステップＳ１２に進む。
【００２１】
ステップＳ１２では、記憶装置に記憶されている灰分の堆積量Ｑaを読み出す。Ｑaは初期値が０であって、再生終了後において後述する所定条件下で書き換えられる。そして、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、ステップＳ１０において演算したＰＭの堆積量ＱpからステップＳ１２において読み出した灰分の堆積量Ｑaを減算して、すすの堆積量Ｑcを演算する（すす堆積量推定手段）。そして、ステップＳ１６に進む。
【００２２】
ステップＳ１６では、ステップＳ１４において演算したすすの堆積量Ｑcが、所定堆積量（許容値）Ｑ1より大きいか否かを判別する。堆積量Ｑcが許容値Ｑ1より大きいと判定された場合は、ステップＳ２０に進む。なお、許容値Ｑ1は、ＤＰＦ２１の容量等によって適宜設定される。
ステップＳ２０では、ＤＰＦ２１の強制再生を実施する（再生制御手段）。ＤＰＦ２１の強制再生は、前述のようにポスト噴射によって行われ、この強制再生を所定時間Ｔ1実施する。所定時間Ｔ1は、許容値Ｑ1のすすが完全に燃焼する時間に設定すればよい。そして、ステップＳ２２に進む。
【００２３】
ステップＳ２２では、強制再生が終了してからの車両走行距離Ｌaが所定走行距離Ｌ1より小さいか否かを判別する（終了判定手段）。車両走行距離Ｌaが所定走行距離Ｌ1より小さい場合（条件１）は、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４では、強制再生が終了してからの経過時間Ｔaが所定経過時間Ｔ2より小さいか否かを判別する（終了判定手段）。経過時間Ｔaが所定経過時間Ｔ2より小さい場合（条件２）は、ステップＳ２６に進む。
【００２４】
ステップＳ２６では、第３の温度センサ２６から入力したＤＰＦ温度Ｔfcの変化勾配Ｄtを演算し、この変化勾配Ｄtが所定変化勾配Ｄt1より小さいか否かを判別する（安定状態判定手段）。変化勾配Ｄtが所定変化勾配Ｄt1より小さい場合（条件３）は、ステップＳ２８に進む。変化勾配Ｄtが所定変化勾配Ｄt1以上である場合は、ステップＳ２２に戻る。
【００２５】
ステップＳ２８では、前述の排気流量Ｑeの変化勾配Ｄfが所定変化勾配Ｄf1より小さいか否かを判別する（安定状態判定手段）。変化勾配Ｄfが所定変化勾配Ｄf1より小さい場合（条件４）は、ステップＳ３０に進む。変化勾配Ｄfが所定変化勾配Ｄf1以上である場合は、ステップＳ２２に戻る。
ステップＳ３０では、前述の排気流量Ｑeが所定流量Ｑe1より大きいか否かを判別する（安定状態判定手段）。排気流量Ｑeが所定流量Ｑe1より大きい場合（条件５）は、ステップＳ３２に進む。排気流量Ｑeが所定流量Ｑe1以下である場合は、ステップＳ２２に戻る。
【００２６】
ステップＳ３２では、差圧センサ２７から差圧Ｐdを入力し、この差圧Ｐdに基づいてＤＰＦ２１に堆積している灰分の堆積量Ｑaを演算する（灰分堆積量推定手段）。堆積量Ｑaの演算は、ステップＳ１０におけるＰＭの堆積量Ｑpの演算と同じマップを用いて同様に実施すればよい。即ち、この時点で演算された堆積量Ｑaは、ＰＭ中のすすが全て燃焼された後の灰分の堆積量であると見なしている。そしてステップＳ３４に進む。
【００２７】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２において演算された灰分の堆積量Ｑaを記憶装置に書き換え記憶させる。そして本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップＳ１６の判別により堆積量Ｑcが許容値Ｑ1以下であると判定された場合、ステップＳ２２の判別により車両走行距離Ｌaが所定走行距離Ｌ1以上であると判定された場合、及びステップＳ２４の判別により経過時間Ｔaが所定経過時間Ｔ2以上であると判定された場合は、本ルーチンを終了する。
【００２８】
図３は、強制再生時及び強制再生後におけるＰＭの堆積量Ｑp、ＤＰＦ温度Ｔfc及び排気流量Ｑeの変化を示している。同図から判明されるように、強制再生終了時点（Ａ）では、変化勾配Ｄt及び変化勾配Ｄfが大きくＤＰＦ温度Ｔfc及び排気流量Ｑeが不安定である（安定状態が不成立）。強制再生を終了してからしばらく経過した時点（Ｂ）で、ＤＰＦ温度Ｔfc及び排気流量Ｑeのいずれもが安定する（安定状態が成立）。本願では、所定変化勾配Ｄt1、所定変化勾配Ｄf1を、ＤＰＦ温度Ｔfc及び排気流量Ｑeが安定する時点（Ｂ）に該当するように設定すればよい。また、所定走行距離Ｌ1及び所定経過時間Ｔ1については、強制再生の終了後からＰＭが多く堆積しない範囲で適宜設定すればよい。所定排気流量（所定値）Ｑe1は、排気流量Ｑeが安定して検出できるような最低流量に設定すればよい。
【００２９】
このように、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置では、ＤＰＦ２１前後の差圧Ｐd及び排気流量Ｑeに基づいてＰＭの堆積量Ｑpが演算され、更にこのＰＭの堆積量Ｑpから灰分の堆積量Ｑaが減算されることで、ＤＰＦ２１に堆積しているすすの堆積量Ｑcを求めることができる。そして、このすすの堆積量Ｑcに基づいて強制再生の開始時期が制御されるので、強制再生が必要以上に頻繁に実施されることがなく、燃費が悪化したり過剰燃料によるエンジンオイルの希釈により潤滑性が低下したりすることを防止することができる。
【００３０】
更に、本実施形態では、上記の条件１〜５の全てが満たされたときに灰分の堆積量Ｑaが演算される。即ち、強制再生終了後においてＤＰＦ温度Ｔfcと排気流量Ｑeとが安定する安定状態となったときに灰分の堆積量Ｑaが演算されるので、灰分の堆積量Ｑaが精度よく演算され、延いてはすすの堆積量Ｑcを正確に求めることができる。
また、強制再生終了後に条件３〜５の全てが満たされることなく条件１または２が成立してしまった場合、即ち、ＤＰＦ温度Ｔfcと排気流量Ｑeとが安定状態になることなく、強制再生終了から所定経過時間Ｔ2及び所定走行距離Ｌ1を過ぎてしまった場合には、灰分の堆積量の書き換えを行わないので、次回の強制再生まで前回の灰分の堆積量を用いてすすの堆積量Ｑcを演算することとなる。したがって、このように灰分の堆積量Ｑaが演算されなくとも、少なくとも前回に演算された灰分の堆積量が減算されてすすの堆積量Ｑcが求められるので、強制再生の過剰実施を極力抑制することができる。
【００３１】
なお、本実施形態では、安定状態が成立したか否かを上記条件１〜５によって判別しているが、条件１〜４で判別してもよい。少なくとも条件１及び２のうちのいずれか１つと条件３及び４が満たしているか否かで安定状態であるか否かを判別すればよい。
また、条件３〜５の全てが満たされることなく条件１または２が成立してしまった場合に、灰分の堆積量Ｑaを０に書き換えるようにしてもよい。このように制御することにより、実際のすすの堆積量より演算によって求められたすすの堆積量Ｑcが大きくなる可能性があるが、少なくともＰＭの過堆積は確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る内燃機関の全体構成図である。
【図２】ＥＣＵにおける強制再生の開始判定制御手順を示すフローチャートである。
【図３】強制再生時及び強制再生後におけるＰＭの堆積量、ＤＰＦの温度及び排気流量の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３３】
１  エンジン
４  燃料噴射ノズル
２１  ＤＰＦ
２７  差圧センサ
１７  エアフローセンサ
２２  第１の酸化触媒
２３  第２の酸化触媒
２６  第３の温度センサ
３０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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