(57)【要約】【課題】燃料電池システムにおいて、外気温度の低下により燃料電池内のガス流路の一部が凍結している場合の運転でも、燃料電池の劣化を低減する。【解決手段】燃料電池の停止中に温度センサによって検出した大気温度と燃料電池の停止からの経過時間とから燃料電池の停止中の大気温度の低下率を計算して、記憶部に格納する。燃料電池の停止に続く起動の際の大気温度が所定の温度よりも低くかつ燃料電池の停止中の大気温度低下率が所定の低下率よりも大きい場合に、燃料電池の起動過程において、燃料電池よりの出力電流を所定の限界電流以下に制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する車両駆動用の燃料電池と、
前記燃料電池外部の大気温度を検出する温度センサと、
前記燃料電池よりの出力電流を調節する出力電流調節器と、
前記温度センサによって検出した温度信号が入力されるとともに前記出力電流調節器に出力電流指令を出力する制御部と、
を含む燃料電池システムであって、
前記制御部は、前記燃料電池の停止中に前記温度センサによって検出した大気温度と前記燃料電池の停止からの経過時間とから前記燃料電池の停止中の大気温度の低下率を計算する大気温度低下率計算手段と、
前記燃料電池の停止に続く起動の際の大気温度が所定の温度よりも低くかつ前記燃料電池の停止中の大気温度低下率が所定の低下率よりも大きい場合に、前記燃料電池の起動過程において、前記燃料電池よりの出力電流を所定の限界電流以下に制限する出力電流制限手段と、
を有することを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料電池システムにおいて、
前記限界電流は、前記燃料電池の停止に続く起動の際の大気温度が低いほど小さくなること、
を特徴とする燃料電池システム。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の燃料電池システムにおいて、
前記限界電流は、前記燃料電池の停止中の大気温度低下率が大きいほど小さくなること、
を特徴とする燃料電池システム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料電池システムにおいて、
前記出力電流調節器は、前記燃料電池よりの出力電圧を調節することによって前記燃料電池よりの出力電流を調節する出力電圧調節器であること、
を特徴とする燃料電池システム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の燃料電池システムにおいて、
２次電池を備え、
前記出力電流調節器は、前記燃料電池と前記２次電池との間に取り付けられたＤＣ／ＤＣコンバータであること、
を特徴とする燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システム関し、特に燃料電池システムの起動時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池では、例えば、燃料には水素、酸化剤としては酸素を含む空気が用いられ、電気化学反応によって発電がされると共に酸化剤極側に水が生成され、酸化剤ガスの空気は大気へ排出される。このような燃料電池は一般に７０〜８０℃が発電に最適な温度とされているが、低温での起動では燃料電池が上記のような温度に達するまでに時間がかかることがある。移動手段としての燃料電池車両の場合には、低温でも速やかな始動性が要求されることから、燃料電池の起動後に燃料電池の自己発熱量を制御して燃料電池の暖機を短時間に行う方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、上記のような燃料電池システムでは、反応生成物の水は酸化剤としての空気と共に燃料電池の外部に排出されるが、生成された水の一部は、電解質膜を湿度雰囲気に保つため、加湿器によって燃料電池入口に再循環するシステムが多く用いられている。これは電解質膜が乾燥して内部抵抗が大きくなり燃料電池の出力電圧が低下することを防止するためである。このため、燃料電池の酸化剤側極である空気側極は湿分を多く含んでいる。この空気側極の水分の一部は、拡散層及び電解質膜を通して燃料側極である水素側極にクロスリークするので、水素側極の内部にも水分が含まれることとなる。
【０００４】
燃料電池が停止後に低温環境下におかれると、内部に残存した水分が凍結してしまう場合がある。燃料電池の内部、特に空気、水素の流れる流路において水分の凍結が発生すると流路を閉塞してガスが流れなくなってしまい、燃料電池が起動できないという問題がある。このため、燃料電池停止中の外気温度の変化から外気温度が燃料電池内での凍結が発生する温度まで低下するかどうかを予測し、凍結が発生する温度まで外気温度が下がることが予想される場合には、水素の再循環系統に設けられたポンプを起動し、系統内に含まれる水分を除去して燃料電池内での水分の凍結を防止する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
また、燃料電池の空気側極の凍結の問題に対しては、燃料電池停止の際に、空気圧縮機によって空気を燃料電池内に送り込み、残留している水分を排出するという掃気処理方法が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３１３３８８号公報
【特許文献２】特開２００４−２２１９８号公報
【特許文献３】特開２００６−１９０６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、燃料電池のガス流路は狭い流路が何回も折り返された形状に構成されていることから、このガス流路の一部のみが凍結してしまう場合がある。特に、外気温度低下の影響を受けやすい端セルのガス流路が局部的に凍結、閉塞が発生してしまう場合がある。特許文献２に開示された従来技術では、水素系統内の水分排出手段を起動して水分は排出されるが、燃料電池内部の狭いガス流路の一部で凍結、閉塞が発生しているかどうかについては確認する手段を持っていない。このため、例えば外気の急速な低下によって端セル内の一部のガス流路が凍結してしまった場合でも、水分は除去されたとして、停止後の起動が行われてしまう。ところが、このような部分的な水素ガス流路の凍結、閉塞が発生した場合には、その部分に十分な水素ガスが供給されないために部分的な水素ガス不足が発生し、燃料電池が劣化してしまうという問題があった。また、特許文献３に記載の従来技術は空気側極の掃気についての方法であり、水素側極の水分除去の方法については記載が無いし、特許文献１にはガス流路の凍結、閉塞については開示が無い。
【０００８】
更に、水素ガス流路の一部に凍結、閉塞が発生している状態において、特許文献１のように自己発熱を制御して燃料電池の温度上昇を早めようとすると、一部の凍結、閉塞している部分のガス供給量不足が大きくなり、更に燃料電池が劣化するおそれがあるという問題があった。
【０００９】
本発明の目的は、外気温度の低下により燃料電池内のガス流路の一部が凍結している場合の運転でも、燃料電池の劣化を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の燃料電池システムは、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する車両駆動用の燃料電池と、前記燃料電池外部の大気温度を検出する温度センサと、前記燃料電池よりの出力電流を調節する出力電流調節器と、前記温度センサによって検出した温度信号が入力されるとともに前記出力電流調節器に出力電流指令を出力する制御部と、を含む燃料電池システムであって、前記制御部は、前記燃料電池の停止中に前記温度センサによって検出した大気温度と前記燃料電池の停止からの経過時間とから前記燃料電池の停止中の大気温度の低下率を計算する大気温度低下率計算手段と、前記燃料電池の停止に続く起動の際の大気温度が所定の温度よりも低くかつ前記燃料電池の停止中の大気温度低下率が所定の低下率よりも大きい場合に、前記燃料電池の起動過程において、前記燃料電池よりの出力電流を所定の限界電流以下に制限する出力電流制限手段と、を有することを特徴とする。また、前記限界電流は、前記燃料電池の停止に続く起動の際の大気温度が低いほど小さくなること、としても良いし、前記限界電流は、前記燃料電池の停止中の大気温度低下率が大きいほど小さくなること、としてもよい。また、前記出力電流調節器は、前記燃料電池よりの出力電圧を調節することによって前記燃料電池よりの出力電流を調節する出力電圧調節器であること、としても良いし、２次電池を備え、前記出力電流調節器は、前記燃料電池と前記２次電池との間に取り付けられたＤＣ／ＤＣコンバータであること、としても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、外気温度の低下により燃料電池内のガス流路の一部が凍結している場合の運転でも、燃料電池の劣化を低減することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための好適な実施形態について図１を参照しながら説明する。図１は本発明の燃料電池システム１０に係る実施形態を示す概略系統図である。図１において、実線は電気系統を示し、二重線は空気、水素などのガス系統を示し、１点鎖線は制御系統を示している。図１に示すように、本実施形態の燃料電池システム１０は酸化剤ガスとして酸素を含む空気を用い、燃料ガスとして水素を用いている。酸化剤ガスである空気は大気から吸気流量計や空気フィルタを介して空気吸込み管路１９から空気圧縮機１５に吸込まれ、空気圧縮機１５によって加圧された吐出空気は燃料電池１１の酸化剤極である空気側極１２に流入する。燃料電池１１の空気側極１２から燃料電池内に入った空気は、水素系統から供給された水素との発電反応によって酸素が減少する。そして反応の生成物である生成水が水蒸気あるいは水滴として空気中に増えてくる。反応後の水分量が増加した空気は燃料電池１１の空気排出管路２４に排出される。
【００１３】
燃料ガスである水素ガスは水素タンク３１に貯留されている。水素は水素タンク３１から水素供給管路３３によって燃料電池１１の燃料側極である水素側極１３に供給される。燃料電池１１に供給された水素の一部は空気側極１２に供給された酸化剤である空気中の酸素と反応して消費されるが、消費されなかった水素はクロスリークによって水素系統に入り込んだ水分等と共に水素側極１３の水素排出管路３４からから排出された後、水素排出管路３４と水素供給管路３３とを接続する水素循環管路３５に設けられた水素循環ポンプ３６によって水素供給管路３３に再循環される。そして発電によって消費された水素分は水素タンク３１から水素供給管路３３によって補充される。補充される水素ガスの量は水素ガス供給調節弁３２によって調節される。
【００１４】
上記のように、水素系統は循環系統となっているので、長時間運転していると空気側極１２からクロスリークしてくる水分等の不純物が濃縮されてくる。そこで、このような不純物がある程度濃縮されてきた場合には、水素排出管路３４に接続された水素系大気放出管路３９の水素系排出弁３８を開として所定量の反応後の水素ガスを水素系大気放出管路３９から外気に放出して水素系統内の水素分圧を上昇させる。
【００１５】
燃料電池１１の空気側極１２と水素側極１３からは、それぞれ電力出力線４１ａ，４１ｂによって燃料電池１１の発電電力が出力されている。この電力出力線４１ａ，４１ｂはインバータ装置４７に接続され、燃料電池１１から供給された直流電力は駆動用の三相交流に変換されて車両駆動用モータ４６に供給される。燃料電池１１とインバータ装置４７との間の電力出力線４１ａ，４１ｂには、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３が接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３には２次電池４５が接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は２次電池４５への充電及び２次電池４５からの放電を制御すると共に、電力出力線４１ａ，４１ｂの電圧を制御することによって燃料電池１１の出力電圧、電流を制御する。
【００１６】
燃料電池１１の外部には、大気温度を測定する温度センサ２６が取り付けられている。温度センサ２６は大気温度を連続して測定することができるものであれば熱電対のでもよいし、電気抵抗式であってもよい。
【００１７】
温度センサ２６、各調節弁３２，３８、燃料電池１１の各状態量、空気圧縮機１５、水素循環ポンプ３６などの状態量は、すべて制御部６１に接続されており、制御部６１は各調節弁３２，３８の開度指令、空気圧縮機１５、水素循環ポンプ３６の回転数指令、インバータ装置４７、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３への制御信号を出力して燃料電池システム１０全体の制御を行う。制御部６１はＣＰＵや記憶部を含みソフトウェアによって全体の制御を行うようになっていても良いし、電気回路を組み合わせて制御を行うようになっていても良い。また、制御部６１には車両の走行状態や必要要求負荷など車両からのデータが入力されるようになっていても良い。また、制御部６１には制御動作に必要な制御マップなどの制御データを保持している記憶部６３がデータバス６５によって接続されている。
【００１８】
図２を参照しながら本実施形態の動作について説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、運転者が燃料電池車のイグニッションキーをＯＦＦの位置にすると、制御部６１は燃料電池システム１０の各機器に停止指令を出力する。図２のステップＳ１０２に示すように、この停止指令によって、空気圧縮機１５、水素循環ポンプ３６が停止し、各調節弁３２，３８は閉状態となって燃料電池１１の発電が停止する。そして、図２のステップＳ１０３に示すように、燃料電池１１のからの発電を停止させた後に燃料電池１１の外部の大気温度を温度センサ２６から取得する。取得した大気温度は初期大気温度として記憶部６３に格納される。
【００１９】
図２のステップＳ１０４に示すように、燃料電池の外部の大気温度の取得、データ格納の終了後に制御部６１も停止するが、ＣＰＵによって構成されている制御部６１の内部に備えられているリアルタイムクロックは、制御部６１が停止した後であっても動作を続けている。そして、図２のステップＳ１０５に示すように、停止の際の大気温度の測定から所定の時間、例えば１時間、が経過すると、リアルタイムクロックからウェイクアップ信号が出力される。このウェイクアップ信号が制御部６１に入力されると、図２のステップＳ１０６に示すように、制御部６１が起動される。
【００２０】
図２のステップＳ１０７に示すように、制御部６１が起動されると、制御部６１は温度センサ２６によって測定した燃料電池１１停止中の大気温度を取得する。そして、図２のステップＳ１０８に示すように、制御部６１は、先に記憶部に格納した初期大気温度と測定した大気温度との差と各温度測定の時間の差とから、大気温度の１時間あたりの温度低下である大気温度低下率を計算する。図２のステップＳ１０９に示すように、制御部６１は測定した大気温度と計算した大気温度低下率を記憶部６３に格納する。そして、図２のステップＳ１１０に示すように、データの格納が終了した後に制御部６１は停止する。図２のステップＳ１１１に示すように、制御部６１の停止中でもリアルタイムクロックは動作を続け、先の大気温度の測定から所定の時間、例えば１時間、が経過すると、再びウェイクアップ信号出力され、その信号は制御部６１に入力される。すると、図２のステップＳ１０６に示すように、再び制御部６１が起動され、上記の動作が繰り返される。そして、一定の時間毎に大気温度の測定値と大気温度の温度降下率が記憶部６３に格納されていく。
【００２１】
一方、ウェイクアップ信号が出力されるまでの所定の時間が経過する前に、図２のステップＳ１１２に示すように、運転者がイグニッションキーをＯＮにした場合には燃料電池起動指令が出力され、図２のステップＳ１１３に示すように、制御部６１はこの指令によって起動される。制御部６１は起動されると、図２のステップＳ１１４に示すように、温度センサ２６から起動時の大気温度を取得して、図２のステップＳ１１５に示すように大気温度低下率を計算し、データを記憶部に格納する。そして、図２のステップＳ１１６に示すように、制御部６１は記憶部６３に格納した燃料電池１１の停止中の大気温度低下率のデータを読み出す。この際に、大気温度低下率のデータが複数個ある場合にはその平均値の大気温度低下率を判断データとして用いてもよいし、最大の大気温度低下率を用いてもよいし、最低温度に到る直前の大気温度低下率を用いてもよい。
【００２２】
図２のステップＳ１１７に示すように、制御部６１は、読み出した大気温度低下率の判断データが所定の値以上で、起動時に測定した大気温度のデータが所定の値以下の場合には、図２のステップＳ１１８に示すように燃料電池１１からの出力電流限界値Ｉlimitを設定した後、図２のステップＳ１１９に示すように燃料電池１１の起動指令を出力する。この燃料電池１１の起動指令によって、空気圧縮機１５が起動されて空気側極１２に空気が流入し、水素側極１３に水素タンク３１からの水素が供給されると共に水素循環ポンプ３６が起動されて発電が開始される。一方、読み出した大気温度低下率の判断データが所定の値以下又は、起動時に測定した大気温度のデータが所定の値以上の場合には、図２のステップＳ１１８に示すように燃料電池１１からの出力電流限界値Ｉlimitを設定しないで、図２のステップＳ１１９に示すように燃料電池１１の起動指令を出力する。
【００２３】
ここで、大気温度と大気温度低下率の所定の値として、例えば、起動の際の大気温度が−５℃以下で、大気温度低下率が１０℃／ｈｒのように、一定の値として設定しても良い。また、燃料電池１１からの出力電流限界値Ｉlimitも例えば、５０Ａのように一定値として設定してもよい。この場合は、燃料電池１１の起動の際の大気温度が−５℃以下でかつ大気温度低下率が１０℃／ｈｒ以上の場合には、５０Ａの出力電流限界値Ｉlimitが設定され、大気温度が−５℃以上あるいは、大気温度低下率が１０℃／ｈｒ以下の場合には出力電流限界値Ｉlimitが設定されない。燃料電池１１の出力電流の設定値は燃料電池１１の出力容量などによって変化させてもよい。
【００２４】
また、出力電流限界値Ｉlimitを起動の際の大気温度や燃料電池の停止中の大気温度の温度降下率によって変化させても良い。この場合、起動の際の大気温度が低いほど凍結の生じている可能性、領域が大きいと考えられることから、大気温度が低下するに従って出力電流限界値Ｉlimitも小さくなるように変化させることが好適である。また、同じ大気温度でも、燃料電池１１の停止中の大気温度低下率が大きいほど、凍結の発生している可能性、領域が大きいと考えられることから、大気温度低下率が大きくなるに従って出力電流限界値Ｉlimitも小さくなるように変化させることが好適である。更に、起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率を関連付けて、大気温度が低下しても大気温度低下率が小さい場合には、出力電流限界値Ｉlimitをあまり小さくしないようにすることも好適である。
【００２５】
このように出力電流限界値Ｉlimitを起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率を関連させて出力電流限界値Ｉlimitを変化させる方法はいろいろな方法があるが、例えば、図３に示すような起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率に対する出力電流限界値Ｉlimitの設定値マップを記憶部６３に格納しておき、起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率のデータから図３に示す設定値マップに基づいて出力電流限界値Ｉlimitの値を取得する方法がある。ここで、図３の設定値マップは、横軸に大気温度低下率、縦軸に出力電流限界値Ｉlimitを取り、各大気温度について大気温度低下率に対する出力電流限界値Ｉlimitをグラフとしたものである。この図に示すように、出力電流限界値Ｉlimitは大気温度低下率がＤ2からＤ1に向かって小さくなるに従って、最低値のＩ1から各大気温度に対応する出力電流限界値のＩ2からＩ6まで大きくなり、大気温度低下率がＤ1以下の場合の出力電流限界値は各温度についての上記Ｉ2からＩ6で一定となるようになっている。そして、大気温度が低い場合であっても大気温度低下率が小さい場合の出力電流限界値Ｉlimitは、大気温度がそれより高い場合で大気温度低下率がそれより大きい場合よりも大きい値となる場合があるようになっている。例えば、図３において、大気温度−２５℃、大気温度低下率Ｄ1の場合の出力電流限界値ＩlimitはＩ2で、大気温度−５℃、大気温度低下率Ｄ2の場合の出力電流限界値ＩlimitのＩ1よりも大きくなっている。このように出力電流限界値Ｉlimitを起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率を関連させて設定することとすると、出力電流限界値Ｉlimitを最低値Ｉ1よりも大きく設定することができ、起動過程において自己発熱による温度上昇を大きくして起動時間を短縮することができるという効果を奏する。
【００２６】
上記の実施形態では、設定値マップは横軸に大気温度低下率、縦軸に出力電流限界値Ｉlimitを取ったものとして説明したが、設定値マップの形式はこのグラフにとらわれず、起動の際の大気温度と燃料電池１１停止中の大気温度低下率を関連付けて出力電流限界値Ｉlimitの設定値を出力することができるものであれば、横軸を温度として各大気温度低下率に対応する複数のカーブを持つものとしても良いし、表形式のデータベースとしても良い。
【００２７】
図４及び図５を参照しながら燃料電池１１からの出力電流値を上記の出力電流限界値Ｉlimitに設定して燃料電池を起動する際の動作について説明する。制御部６１は、上記の設定値マップに基づいて出力電流限界値Ｉlimitを設定すると、図４に示すような、記憶部６３に格納されている燃料電池１１の出力電流と出力電圧との間の特性カーブにもとづいて、設定した出力電流限界値Ｉlimitを電圧設定値に変換する。図４に示すように、出力電流限界値ＩlimitがＩ1の場合には制御電圧ＶをＶ6に設定し、出力電流限界値ＩlimitがＩ6の場合には制御電圧ＶをＶ1に設定する。つまり、出力電流限界値Ｉlimitが小さいほど制御電圧は大きくなる。そして、制御部６１はこの制御電圧の設定指令をＤＣ／ＤＣコンバータ４３に出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、この指令に従って電力出力線４１ａ，４１ｂの電圧が制御電圧となるように制御する。
【００２８】
このように、起動の際の出力電流限界値Ｉlimitを設定すると、燃料電池１１から出力される電力も通常の場合に比較して少なくなる。このため、出力電流限界値Ｉlimitを設定している間は燃料電池１１の発電電力量が制限され、ガス流路が部分的に閉塞されていてもガス不足によって生ずる燃料電池１１の劣化の度合いを少なくすることができる。そして、燃料電池１１の劣化が大きくならないような運転状態において、暖機運転を行うことによって、徐々に燃料電池１１の温度を上昇させていく。図５に示すように、時間０から燃料電池１１の温度が解凍温度Ｔ1に達する時間ｔ1までの間、燃料電池１１の温度をゆっくりと上昇させる。そして、時間ｔ1に燃料電池１１の温度が解凍温度Ｔ1に達すると、燃料電池１１の凍結による流路閉塞は解消されたとして出力電流限界値Ｉlimitの設定が解除され、図４に示す燃料電池１１の出力電流と出力電圧との間の特性カーブにもとづいて要求電力を出力しながら暖機運転を継続する。そして、図５に示すように、時間ｔ2に燃料電池１１の温度が暖機完了温度Ｔ2となると、制御部６１は燃料電池１１の運転を暖機運転から通常運転に切り替えて通常運転温度になるまで通常起動制御を行なう。
【００２９】
上記のように、起動の際の出力電流限界値Ｉlimitを設定すると、燃料電池１１から出力される電力も通常の場合に比較して少なくなることから燃料電池１１の発電電力量が制限され、外気温度の低下により燃料電池内のガス流路が部分的に凍結によって閉塞されていてもガス不足によって生ずる燃料電池１１の劣化を低減することができるという効果を奏する。
【００３０】
上記の実施形態では、燃料電池１１からの出力電流を低減するためにＤＣ／ＤＣコンバータ４３によって燃料電池１１に接続された電力出力線４１ａ，４１ｂの電圧を上昇させることとしたが、燃料電池１１の電力出力線４１ａ，４１ｂに電流を低減することができる電流制御装置をキャパシスタ等と共に接続して、直接電流値を出力電流限界値Ｉlimitに制限することとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る燃料電池システムの実施形態を示す概略系統図である。
【図２】本発明に係る燃料電池システムの実施形態において、動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る燃料電池システムの実施形態において、大気温度及び大気温度の低下率と限界電流の関係を示す制御マップである。
【図４】本発明に係る燃料電池システムの実施形態において、燃料電池の出力電流と電圧の関係を示すグラフである。
【図５】本発明に係る燃料電池システムの実施形態において、起動過程における燃料電池の温度の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３２】
１０  燃料電池システム、１１  燃料電池、１２  空気側極、１３  水素側極、１５  空気圧縮機、１９  空気吸込み管路、２３  空気供給管路、２４  空気排出管路、２６  温度センサ、３１  水素タンク、３２  水素供給調節弁、３３  水素供給管路、３４  水素排出管路、３５  水素循環管路、３６  水素循環ポンプ、３８  水素系排出弁、３９  水素系大気放出管路、４１ａ，４１ｂ  電力出力線、４３  ＤＣ／ＤＣコンバータ、４５  ２次電池、４７  インバータ装置、４９  車両駆動用モータ、６１  制御部、６３  記憶部、６５  データバスＤ1，Ｄ2  大気温度低下率、Ｉ1，Ｉ6，Ｉlimit  出力電流限界値、Ｔ1，Ｔ2  温度、ｔ1，ｔ2  時間、Ｖ，Ｖ1，Ｖ6  制御電圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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