(57)【要約】【課題】減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させる車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と自動変速機１６との間の動力伝達経路にトルクコンバータ１４を備えた駆動力伝達装置において、前記エンジン１２の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、車両加速時において、予め定められた関係から前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量に相当するポンプトルクＴpに基づいて前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定するものであることから、前記エンジン１２の回転速度変化及びトルクコンバータ１４の速度比ｅを考慮してそのエンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定できるため、減速後においても良好な加速特性を実現することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置を備えた駆動力伝達装置において、前記駆動力源の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、
車両加速時において、予め定められた関係から前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量に基づいて前記駆動力源の出力トルク要求量を決定することを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量は、予め定められた性能曲線から該流体式動力伝達装置の入出力速度比に基づいて導出されるものである請求項１の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力源の出力トルク要求量は、前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量以上となるように決定されるものである請求項１又は２の車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
前記駆動力源の出力トルク要求量は、予め設定された加速感向上トルクを前記流体式動力伝達装置の出力トルク容量に加算することにより決定されるものである請求項３の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置を備えた駆動力伝達装置において、前記駆動力源の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置に関し、特に、減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置（トルクコンバータ）を備えた駆動力伝達装置が知られている。斯かる駆動力伝達装置において、減速後の加速ショックを低減するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたトルクコンバータ付内燃機関の制御装置がそれである。この技術によれば、車両減速時における流体式動力伝達装置のスリップ量に応じて内燃機関の吸入空気量及び点火遅角量の補正値を算出し、その算出された補正値に応じて内燃機関の吸入空気量及び点火遅角量を補正して内燃機関の出力トルクを制御することにより、減速後の加速ショックを低減して良好な加速フィーリングが得られるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−４２３７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術は、流体式動力伝達装置のスリップ量に応じて吸入空気量及び点火遅角量を補正するものであることから、アクセル踏込後の流体式動力伝達装置のスリップ量は成り行きとなってしまい、良好なドライバビリティが得られない可能性があった。すなわち、減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させる車両用駆動力制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させる車両用駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置を備えた駆動力伝達装置において、前記駆動力源の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、車両加速時において、予め定められた関係から前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量に基づいて前記駆動力源の出力トルク要求量を決定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、駆動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置を備えた駆動力伝達装置において、前記駆動力源の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、車両加速時において、予め定められた関係から前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量に基づいて前記駆動力源の出力トルク要求量を決定するものであることから、前記駆動力源の回転速度変化及び流体式動力伝達装置の速度比を考慮してその駆動力源の出力トルク要求量を決定できるため、減速後においても良好な加速特性を実現することができる。すなわち、減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させる車両用駆動力制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量は、予め定められた性能曲線からその流体式動力伝達装置の入出力速度比に基づいて導出されるものである。このようにすれば、実用的な態様で前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量を導出することができる。
【０００９】
また、好適には、前記駆動力源の出力トルク要求量は、前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量以上となるように決定されるものである。このようにすれば、前記流体式動力伝達装置の入力トルク容量に所定の加速感向上トルク補正値を加味する等して、実用的な態様で好適な減速後の再加速を実現できる。
【００１０】
また、好適には、前記駆動力源の出力トルク要求量は、予め設定された加速感向上トルクを前記流体式動力伝達装置の出力トルク容量に加算することにより決定されるものである。このようにすれば、実用的な態様で好適な駆動力源の出力トルク要求量を決定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動力伝達装置１０（以下、単に伝達装置１０という）の骨子図である。この伝達装置１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、走行用の駆動力源であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸に連結された流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４の出力軸に連結された自動変速機１６とを、備えて構成されている。この自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２２及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２４を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２６とを同軸線上に有し、入力軸２８の回転を変速して出力回転部材３０から出力させる。上記入力軸２８は入力部材に相当するものであり、本実施例においては、上記エンジン１２によって回転駆動される上記トルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力回転部材３０は自動変速機１６の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４２に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４４と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能する。上記エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、差動歯車装置４２、及び左右一対の車軸４６を介して左右一対の駆動輪（前輪）４８へ伝達されるようになっている。なお、この伝達装置１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。
【００１３】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３４と、上記自動変速機１６の入力軸２８に連結されたタービン翼車３６と、一方向クラッチによって上記自動変速機１６のハウジング３２に対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車３８とを備え、上記ポンプ翼車３４とタービン翼車３６との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車３４及びタービン翼車３６の間には、それらを直結するためのロックアップクラッチ４０が設けられている。
【００１４】
前記自動変速機１６では、第１変速部２０及び第２変速部２６の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。図２は、この自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、及び第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１５】
図２に示すように、前記自動変速機１６において、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１及び一方向クラッチＦ１（エンジンブレーキ時にはそれに加えてブレーキＢ２の係合) により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００１６】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であり、図３に示す油圧制御回路５２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁・非励磁や電流制御により、その係合状態が切り換えられると共に、係合時或いは解放時の過渡油圧等が制御されるようになっている。
【００１７】
図３は、前記伝達装置１０等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置５０は、車両の駆動力制御装置として機能するものであり、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、及び入出力インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータである。この電子制御装置５０のＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することにより、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を介しての前記自動変速機１６の変速制御や、後述する電子スロットル弁８２及び燃料噴射弁８６等を介しての前記エンジン１２の出力制御等の各種制御を実行する。
【００１８】
図３に示すように、本実施例の伝達装置１０では、所謂アクセル開度ＡＰＯとして知られるアクセルペダル５４の操作量がアクセル操作量センサ５６により検出されると共に、そのアクセル開度ＡＰＯを表す信号が上記電子制御装置５０に供給されるようになっている。上記アクセルペダル５４は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度ＡＰＯは出力要求量に対応する。また、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、そのエンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ６２、前記エンジン１２の電子スロットル弁８２の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力回転部材３０の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、前記エンジン１２の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル８０の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２８の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７８等が設けられており、それらのセンサやスイッチからエンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL等を表す信号が電子制御装置５０に供給されるようになっている。
【００１９】
また、前記エンジン１２に吸気を行うための吸気管には、前記電子スロットル弁８２を駆動するスロットルアクチュエータ８４が設けられている。また、前記エンジン１２の気筒或いは上記吸気管には、燃料の噴射量及び噴射タイミング等を制御するための燃料噴射弁８６が設けられている。上記電子スロットル弁８２のスロットル開度θTHは、アクセル開度ＡＰＯの増加と共に増加する予め設定され且つ記憶された一定の電子スロットル基本制御特性から実際のアクセル開度ＡＰＯに基づいてスロットルアクチュエータ８４により制御される。
【００２０】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すように、前記伝達装置１０には、前記電子制御装置５０による情報の書き込み及び読み出しが可能なＲＡＭ等の記憶部８８が設けられている。なお、この記憶部８８は、前記電子制御装置５０に内蔵されたＲＡＭ等によって代替されるものであってもよい。
【００２１】
図５は、従来の技術による車両減速後の再加速時におけるショックの発生について説明するタイムチャートである。この図５では、２→１変速中の時点ｔ１において前記アクセルペダル５４の踏込操作が開始されている。この踏込操作に従い、前記電子スロットル弁８２や燃料噴射弁８６等を介して前記エンジン１２の出力制御が行われ、実線で示すエンジン回転速度（回転数）ＮＥ及び一点鎖線で示すタービン回転速度（回転数）ＮＴが共に上昇させられる。このとき、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比が一端低下させられた後に上昇させられると共に、その容量係数が一端上昇させられた後に低下させられる。続いて、時点ｔ２において第１変速段「１ｓｔ」が成立させられると、破線で囲って示すように、前記トルクコンバータ１４の容量係数の急変動が発生する。この容量係数の変動に対応して前記トルクコンバータ１４の入出力速度比が変動し、それにより駆動系伝達トルクがオーバーシュートするおそれがある。斯かるオーバーシュートは運転者に飛び出し感を与え、ドライバビリティの低下に繋がる。本実施例の制御では、そのようなトルクコンバータ１４の入出力速度比の変動に起因するドライバビリティの低下を抑制するためにそのトルクコンバータ１４の入力トルク容量に基づいて前記エンジン１２の出力トルク要求量を決定するものであり、図４に示す制御機能は、斯かる制御を実現するために前記電子制御装置５０に機能的に備えられたものである。以下、図６〜図８を参照しつつ、図４に示す各機能による制御の詳細について分説する。
【００２２】
図４に示す速度比算出手段１００は、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅを算出する。具体的には、前記トルクコンバータ１４の入力回転速度すなわち前記エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度ＮＥと、そのトルクコンバータ１４の出力回転速度すなわち前記タービン回転速度センサ７６により検出されるタービン回転速度ＮＴとの比ｅ（＝ＮＴ／ＮＥ）を算出する。
【００２３】
ポンプトルク算出手段１０２は、予め定められた関係から、上記速度比算出手段１００により算出される入出力速度比ｅに基づいて、前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量に相当するポンプトルクＴpを導出する。具体的には、予め実験的に求められて前記記憶部８８に記憶された図６に示すような前記トルクコンバータ１４の性能曲線１１２から、上記速度比算出手段１００により算出される入出力速度比ｅに基づいて、そのトルクコンバータ１４の容量係数Ｃを導出する。そして、その容量係数Ｃ及びエンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度ＮＥに基づき、次の（１）式に従って前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴpを算出する。
【００２４】
Ｔp＝Ｃ×ＮＥ2      ・・・（１）
【００２５】
ポンプトルク補正手段１０４は、前記ポンプトルク算出手段１０２により算出されるポンプトルクＴpを補正する。例えば、前記自動変速機１６の変速時においては、その変速動作に係るイナーシャトルクＴiを前記ポンプトルク算出手段１０２により算出されるポンプトルクＴpに加算する補正を行う。なお、斯かるイナーシャトルクＴiがポンプトルクＴpに比べて十分に小さい場合等、補正分がほとんど無視できる場合には斯かる補正は行われなくともよい。また、後述する出力トルク要求量算出手段１０８による制御において斯かる補正値を加算する態様も考えられる。
【００２６】
エンジントルク推定手段１０６は、その時点における前記エンジン１２の出力トルクＴoを推定する。具体的には、予め定められた関係から、前記エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度ＮＥ及びアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて、その時点における前記エンジン１２の出力トルクＴoを導出する。
【００２７】
出力トルク要求量算出手段１０８は、前記エンジン１２の出力を制御するための出力トルク要求量Ｔereqを算出する。具体的には、予め定められた関係から、前記ポンプトルク算出手段１０２により算出されるポンプトルクＴp或いはポンプトルク補正手段１０４により補正されたポンプトルクＴpに基づいて前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定する。なお、前記ポンプトルクＴpは、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅに基づいて算出されるものであるため、上記出力トルク要求量算出手段１０８は、換言すれば、予め定められた関係から、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅに基づいて、前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定するものである。
【００２８】
図７は、上記出力トルク要求量算出手段１０８による前記エンジン１２の出力トルク要求量決定制御について説明する図である。この図７に示すように、上記出力トルク要求量算出手段１０８は、例えば、予め実験的に求められて前記記憶部８８に記憶された運転者の加速感を向上させるための加速感向上トルクＴaをポンプトルクＴpに加算することにより、それらの和としての出力トルク要求量Ｔereqを算出する。すなわち、前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqは、好適には、前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴp以上となるように決定されるものである。なお、上記加速感向上トルクＴaは、予め定められた一定の値（定数）であってもよいし、例えば前記アクセル操作量センサ５６により検出されるアクセル開度ＡＰＯ等に応じて導出される値（変数）であっても構わない。
【００２９】
エンジントルク制御手段１１０は、前記出力トルク要求量算出手段１０８により算出される出力トルク要求量Ｔereqに応じて前記エンジン１２の出力を制御する。具体的には、前記スロットルアクチュエータ８４を介しての電子スロットル弁８２の開度（スロットル開度θTH）の制御や、前記燃料噴射弁８６を介しての燃料噴射量及び噴射タイミングの制御等により、前記エンジントルク推定手段１０６により推定される前記エンジン１２の出力トルクＴoと、前記出力トルク要求量算出手段１０８により算出される出力トルク要求量Ｔereqとの差が可及的に小さくなるように制御する。本実施例の制御において、前記出力トルク要求量算出手段１０８は、予め定められた関係から前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量に相当するポンプトルクＴpに基づいて前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定するものであることから、上記エンジントルク制御手段１１０によりその出力トルク要求量Ｔereqに対応する値となるように前記エンジン１２の出力トルクを制御することで、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅに起因するドライバビリティの低下を抑制することができ、車両減速後の再加速時等においても好適な加速感を実現することができるのである。
【００３０】
図８は、前記電子制御装置５０による車両減速後の再加速時におけるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記エンジン回転速度センサ５８によりエンジン回転速度ＮＥが検出されると共に、前記タービン回転速度センサ７６によりタービン回転速度ＮＴが検出される。次に、前記速度比算出手段１００の動作に対応するＳ２において、Ｓ１にて検出されたエンジン回転速度ＮＥ及びタービン回転速度ＮＴに基づいて前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅ（＝ＮＴ／ＮＥ）が算出される。次に、前記ポンプトルク算出手段１０２の動作に対応するＳ３において、前記記憶部８８に記憶されたトルクコンバータ１４の性能曲線１１２から、Ｓ２にて算出された入出力速度比ｅに基づいて、そのトルクコンバータ１４のポンプトルクＴpが算出される。次に、前記ポンプトルク補正手段１０４の動作に対応するＳ４において、Ｓ３にて算出されたポンプトルクＴpにイナーシャトルクＴiが加算されてその値が補正される。次に、前記エンジントルク推定手段１０６の動作に対応するＳ５において、Ｓ１にて検出されたエンジン回転速度ＮＥやアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて、その時点における前記エンジン１２の出力トルクＴoが推定される。次に、前記出力トルク要求量算出手段１０８の動作に対応するＳ６において、Ｓ３にて算出されると共にＳ４にて補正されたポンプトルクＴpに所定の加速感向上トルクＴaが加算されてエンジントルク要求量（出力トルク要求量）Ｔereqが算出される。次に、前記エンジントルク制御手段１１０の動作に対応するＳ７において、前記電子スロットル弁８２及び燃料噴射弁８６等を介して、Ｓ５にて推定された前記エンジン１２の出力トルクＴoと、Ｓ６にて算出された出力トルク要求量Ｔereqとの差が可及的に小さくなるように前記エンジン１２の出力トルク制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３２】
このように、本実施例によれば、駆動力源であるエンジン１２と自動変速機１６との間の動力伝達経路に流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ１４を備えた駆動力伝達装置において、前記エンジン１２の出力トルクを制御する車両用駆動力制御装置であって、車両加速時において、予め定められた関係から前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量に相当するポンプトルクＴpに基づいて前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定するものであることから、前記エンジン１２の回転速度変化及びトルクコンバータ１４の速度比ｅを考慮してそのエンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqを決定できるため、減速後においても良好な加速特性を実現することができる。すなわち、減速後の再加速時におけるドライバビリティを向上させる車両用駆動力制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴpは、予め定められた性能曲線１１２からそのトルクコンバータ１４の入出力速度比ｅに基づいて導出されるものであるため、実用的な態様で前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴpを導出することができる。
【００３４】
また、前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqは、前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴp以上となるように決定されるものであるため、前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴpに所定の加速感向上トルク補正値Ｔaを加味する等して、実用的な態様で好適な減速後の再加速を実現できる。
【００３５】
また、前記エンジン１２の出力トルク要求量Ｔereqは、予め設定された加速感向上トルクＴaを前記トルクコンバータ１４のポンプトルクＴpに加算することにより決定されるものであるため、実用的な態様で好適な駆動力源の出力トルク要求量を決定できる。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３７】
例えば、前述の実施例において、前記ポンプトルク算出手段１０２は、前記トルクコンバータ１４の入出力速度比ｅに基づき（１）式に従ってそのトルクコンバータ１４のポンプトルクＴpを算出するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量を好適に導出できるものであればその態様は問わない。すなわち、斯かる入力トルク容量を導出するために種々の数式或いは関係が適宜選択されて用いられ得る。同様に、前記出力トルク要求量算出手段１０８は、前記トルクコンバータ１４のポンプトルク１４に所定の加速感向上トルクＴaを加算することにより出力トルク要求値Ｔereqを算出するものであったが、前記トルクコンバータ１４の入力トルク容量に基づいて出力トルク要求値Ｔereqを算出するものであればよく、種々の数式或いは関係が適宜選択されて用いられ得る。
【００３８】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動力伝達装置に備えられた自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用駆動力伝達装置等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】従来の技術による車両減速後の再加速時におけるショックの発生について説明するタイムチャートである。
【図６】図１の車両用駆動力伝達装置に備えられたトルクコンバータの性能曲線を例示する図である。
【図７】図３の電子制御装置によるエンジンの出力トルク要求量決定制御について説明する図である。
【図８】図３の電子制御装置による車両減速後の再加速時におけるエンジントルク制御の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１０：車両用駆動力伝達装置
１２：エンジン（駆動力源）
１４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
１６：自動変速機
１１２：性能曲線
【図１】
2008298025.tif 000003
【図２】
2008298025.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008298025.tif 000008
【図７】
2008298025.tif 000009
【図８】
2008298025.tif 000010