(57)【要約】【課題】ドアガラスを開閉する際のキュー音を効果的に低減することが可能な自動車用ウェザーストリップを提供する。【解決手段】自動車に装着される本体部１０と、本体部１０に一体成形され、開閉されるドアガラスＧに摺接する摺接部２０，２０とを有する自動車用ウェザーストリップ１０１において、摺接部２０，２０の少なくとも一部を、制振性を有する材料で形成する。また、摺接部２０，２０の少なくとも一部を、本体部１０よりも損失弾性率が大きな材料で形成する。また、摺接部２０，２０の少なくとも一部を、２０℃雰囲気温度の損失弾性率（１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値）が、３０ＭＰａ以上である材料で形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車に装着される本体部と、前記本体部に一体成形され、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部とを有する自動車用ウェザーストリップにおいて、
前記摺接部の少なくとも一部を、制振性を有する材料で形成したことを特徴とする自動車用ウェザーストリップ。
【請求項２】
自動車に装着される本体部と、前記本体部に一体成形され、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部とを有する自動車用ウェザーストリップにおいて、
前記摺接部の少なくとも一部を、前記本体部よりも損失弾性率が大きな材料で形成したことを特徴とする自動車用ウェザーストリップ。
【請求項３】
自動車に装着される本体部と、前記本体部に一体成形され、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部とを有する自動車用ウェザーストリップにおいて、
前記摺接部の少なくとも一部を、２０℃雰囲気温度の損失弾性率（１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値）が、３０ＭＰａ以上である材料で形成したことを特徴とする自動車用ウェザーストリップ。
【請求項４】
自動車のドアサッシュに装着されるグラスランであって、前記本体部がドアガラスを案内する断面略コ字状の溝部を形成する底壁部と前記底壁部の両端から延びる両側壁部とからなり、前記摺接部が前記両側壁部からそれぞれ内側に折曲して延びる両リップ部とからなることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか一つに記載の自動車用ウェザーストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ウェザーストリップに関する。より詳しくは、自動車の窓枠に取り付けられ、開閉されるドアガラスに摺接して窓枠とドアガラスの間をシールする自動車用ウェザーストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１６に示すような自動車のフロントドア１及びリアドア２の窓枠には、自動車用ウェザーストリップであるグラスラン１００が取り付けられ、開閉されるドアガラスＧに摺接して窓枠とドアガラスＧの間をシールするようになっている。
図１７は、図１６のＡ−Ａ拡大断面図であり、フロントドア１の窓枠に取り付けられたグラスラン１００を示している。グラスラン１００は主として、ドアサッシュ３に装着される本体部７０と、本体部７０に一体成形され、ドアガラスＧに摺接する摺接部であるリップ部８０，８０から構成されている。
【０００３】
本体部７０は、底壁部７１と底壁部７１の両端から延びる両側壁部７２，７２を有し、断面略コ字状の溝部４が形成されて、ドアガラスＧを案内するようになっている。また、両側壁部７２，７２からそれぞれ外側に向けて折曲して延びる両モール部７３，７３が形成されており、側壁部７２とモール部７３でドアサッシュ３のフランジを挟み込むようになっている。
さらに、両側壁部７２，７２からそれぞれ内側に向けて折曲して延びる両リップ部８０，８０が形成されている。
以上の構成により、開閉時にドアガラスＧが両リップ部８０，８０に摺接するようになっている。
【０００４】
ところで、ドアガラスＧを開閉する際には、ドアガラスＧと両リップ部８０，８０の間の摩擦のためにスティックスリップ（付着すべり）現象が生じ、これにより、いわゆるキュー音が発生することが問題となっていた。
このキュー音を低減するために、リップ部に塗布する塗膜材を改善してスティックスリップを抑えたり、リップ反力を考慮することによりドアガラスの押さえ方を改善して振動を抑えたりすることが行われていた。
【０００５】
一方、特許文献１や特許文献２には、本体部と摺接部（摺動部，シール形成層）を異なる材質により形成した自動車用ウェザーストリップに関する発明が開示されている。
【特許文献１】特開平９−７６７６５号公報
【特許文献２】特開平１１−２０４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、リップ部に塗布する塗膜材を改善してスティックスリップを抑えたり、リップ反力を考慮することによりドアガラスの押さえ方を改善して振動を抑えたりする方法では、キュー音の低減効果は限定的なものであり、改善の余地がある。
また、特許文献１や特許文献２に開示された発明によれば、自動車用ウェザーストリップを折り曲げて搬送・保管した際にしわが残らないという効果があるものの、キュー音の低減という効果は得られない。
【０００７】
そこで本発明は上記従来の課題を解決するためのものであり、ドアガラスを開閉する際のキュー音を効果的に低減することが可能な自動車用ウェザーストリップを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記従来の課題を解決するために、請求項１に係る発明の自動車用ウェザーストリップは、自動車に装着される本体部（１０）と、前記本体部（１０）に一体成形され、開閉されるドアガラス（Ｇ）に摺接する摺接部（２０，２０）とを有する自動車用ウェザーストリップ（１０１）において、前記摺接部（２０，２０）の少なくとも一部を、制振性を有する材料で形成したことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に係る発明の自動車用ウェザーストリップは、自動車に装着される本体部（１０）と、前記本体部（１０）に一体成形され、開閉されるドアガラス（Ｇ）に摺接する摺接部（２０，２０）とを有する自動車用ウェザーストリップ（１０１）において、前記摺接部（２０，２０）の少なくとも一部を、前記本体部（１０）よりも損失弾性率（Ｅ”）が大きな材料で形成したことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に係る発明の自動車用ウェザーストリップは、自動車に装着される本体部（１０）と、前記本体部（１０）に一体成形され、開閉されるドアガラス（Ｇ）に摺接する摺接部（２０，２０）とを有する自動車用ウェザーストリップ（１０１）において、前記摺接部（２０，２０）の少なくとも一部を、２０℃雰囲気温度の損失弾性率（Ｅ”）（１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値）が、３０ＭＰａ以上である材料で形成したことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか一つに記載の発明において、自動車のドアサッシュ（３）に装着されるグラスラン（１０１）であって、前記本体部（１０）がドアガラス（Ｇ）を案内する断面略コ字状の溝部（４）を形成する底壁部（１１）と前記底壁部（１１）の両端から延びる両側壁部（１２，１２）とからなり、前記摺接部（２０，２０）が前記両側壁部（１２，１２）からそれぞれ内側に折曲して延びる両リップ部（２０，２０）とからなることを特徴とする。
【００１２】
なお、括弧内の記号は、発明を実施するための最良の形態および図面に記載された対応要素または対応事項を示す。
また、損失弾性率における１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値とは、周波数１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの測定値の、（最大値＋最小値）／２より算出される値である。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、自動車用ウェザーストリップが、自動車に装着される本体部と、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部から構成されており、このうち摺接部の少なくとも一部を、制振性を有する材料で形成したので、ドアガラスを開閉する際に摺接部に生じる振動を抑制して、キュー音を効果的に低減することができる。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明によれば、自動車用ウェザーストリップが、自動車に装着される本体部と、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部から構成されており、このうち摺接部の少なくとも一部を、本体部よりも損失弾性率が大きな材料で形成したので、摺接部に振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することにより、キュー音を効果的に低減することができる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明によれば、自動車用ウェザーストリップが、自動車に装着される本体部と、開閉されるドアガラスに摺接する摺接部から構成されており、このうち摺接部の少なくとも一部を、２０℃雰囲気温度の損失弾性率（１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値）が、３０ＭＰａ以上である材料で形成したので、摺接部に振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することにより、キュー音を効果的に低減することができる。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明によれば、請求項１乃至請求項３のうちいずれか一つに記載の発明の作用効果に加えて、自動車用ウェザーストリップが自動車のドアサッシュに装着されるグラスランであり、ドアガラスを案内する断面略コ字状の溝部を形成する底壁部と底壁部の両端から延びる両側壁部とからなる本体部と、両側壁部からそれぞれ内側に折曲して延びる両リップ部とからなる摺接部により構成されているので、両リップ部の少なくとも一部の材料を工夫して、ドアガラスと両リップ部の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、図１乃至図７及び図１６を参照して、本発明の実施形態１に係る自動車用ウェザーストリップについて説明する。実施形態１に係る自動車用ウェザーストリップは、図１６に示す自動車のフロントドア１及びリアドア２の窓枠に取り付けられるグラスランである。
【００１８】
図１は、実施形態１に係るグラスラン１０１を示す断面図であり、図１６のＡ−Ａ拡大断面図に相当する。グラスラン１０１は主として、ドアサッシュ３に装着される本体部１０と、本体部１０に一体成形され、ドアガラスＧに摺接する摺接部であるリップ部２０，２０から構成されている。
本体部１０は、底壁部１１と底壁部１１の両端から延びる両側壁部１２，１２を有し、断面略コ字状の溝部４が形成されて、ドアガラスＧを案内するようになっている。また、両側壁部１２，１２からそれぞれ外側に向けて折曲して延びる両モール部１３，１３が形成されており、側壁部１２とモール部１３でドアサッシュ３のフランジを挟み込むようになっている。
さらに、両側壁部１２，１２からそれぞれ内側に向けて折曲して延びる両リップ部２０，２０が形成されている。
以上の構成により、開閉時にドアガラスＧが両リップ部２０，２０に摺接するようになっている。
【００１９】
本体部１０は、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム）等により形成されている。一方、両リップ部２０，２０は、ＥＰＤＭ等に制振材を添加した材料で形成され、制振性を有するようになっている。
ここで、制振材としては、ポリスチレンとビニル−ポリイソプレンが結合したトリブロック共重合体（ＳＩＳ、例：クラレ製ハイブラー５１２７）や、これを水素添加したＳＥＰＳ（例：クラレ製ハイブラー７１２５）、ノルボルネンゴム（例：日本ゼオン製ノーソレックス）等を用いるとよい。
【００２０】
また、両リップ部２０，２０が制振材を添加した材料で形成されているので、両リップ部２０，２０の損失弾性率は、本体部１０の損失弾性率よりも大きくなっている。
両リップ部２０，２０の損失弾性率を大きくすることにより、両リップ部２０，２０とドアガラスＧが摺接して振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することができる。この点については後述する。
【００２１】
なお、図１には、両リップ部２０，２０の全体を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成した構成を示したが、必ずしも両リップ部２０，２０の全体である必要はなく、両リップ部２０，２０の少なくとも一部を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成すればよい。
例えば、図２に示すグラスラン１０２は、両リップ部２０，２０のうちドアガラスＧと接触する接触面２１，２１を同材料で形成したものである。
また、図３に示すグラスラン１０３は、両リップ部２０，２０のうち付け根部２２，２２を同材料で形成したものである。
また、図４に示すグラスラン１０４は、本体部１０を含めたグラスラン全体を同材料で形成したものである。
【００２２】
次に、制振材を添加して損失弾性率を高めた材料により形成することで、両リップ部２０，２０とドアガラスＧが摺接して振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することができる点について説明する。
【００２３】
一般に、粘弾性体に正弦的振動歪みγを与えると、位相角δだけ進んだ応力σが生じる。このときσとγの比を複素弾性率といい、
Ｅ*（複素弾性率）＝Ｅ’（貯蔵弾性率）＋ｉＥ”（損失弾性率）
Ｅ”／Ｅ’＝ｔａｎδ（損失正接）
で表される。
ここで、振動時における損失エネルギーΔＷは、
ΔＷ＝πγ2Ｅ”
となるから、歪みγが一定と考えると、振動を抑える（損失エネルギーを増加させる）には、損失弾性率Ｅ”を大きくすることが効果的であることがわかる。
【００２４】
以下に、本発明者らが、損失弾性率の測定、及びキュー音の測定について行った実験結果を示す。
【００２５】
（１）試料の成形
本実験に用いた試料の配合・物性は、表１に示すとおりである。
【００２６】
【表１】
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【００２７】
まず、従来例としては、ＥＰＤＭを１００重量部としたものをシート状に成形した。
次に、実施例１として、ＥＰＤＭ９０重量部とポリスチレンとビニル−ポリイソプレンが結合したトリブロック共重合体（クラレ製ハイブラー５１２７）１０重量部を配合したものをシート状に成形した。また、実施例２として、ＥＰＤＭ７０重量部とポリスチレンとビニル−ポリイソプレンが結合したトリブロック共重合体（クラレ製ハイブラー５１２７）３０重量部を配合したものをシート状に成形した。また、実施例３として、ＥＰＤＭ５０重量部とポリスチレンとビニル−ポリイソプレンが結合したトリブロック共重合体（クラレ製ハイブラー５１２７）５０重量部を配合したものをシート状に成形した。
【００２８】
次に、成形したシートからそれぞれ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍ、幅４ｍｍの試験片を切り出して試料とした。
【００２９】
（２）損失弾性率の測定
次に、それぞれの試料について、損失弾性率Ｅ”を測定した。
ここで、本発明者らが事前に行った実験により、グラスランのキュー音が発生している材料では、１０００，２０００，３０００，４０００Ｈｚ前後で振動のピークがあることが判明した。そこで、１０００〜４０００Ｈｚでの損失弾性率Ｅ”を測定することとした。
しかし、本実験に用いた機器による損失弾性率Ｅ”の測定可能範囲は１〜１００Ｈｚであるため、１〜１００Ｈｚで測定したデータに時間―温度換算則（Ｗｉｌｌｉａｍ−Ｌａｎｄｃｌ−Ｆｅｒｒｙ（Ｗ．Ｌ．Ｆ式））を適用して、２０℃の雰囲気温度における、１〜１００００Ｈｚの損失弾性率Ｅ”を算出した。測定・算出方法は以下のとおりである。
【００３０】
試験機として、「ＤＭＳ粘弾性試験機（ＳＥＩＫＯ電子製）」を用いた。測定は、試料を長手方向に引っ張り、その時の応力を観測し種々の物性値を算出するというものである。
試料に生じさせる振動の振動数は５種（１，３，１０，２９，１００Ｈｚ）とし、測定中は、一定の歪み（伸びしろ１０μｍ）が維持されるようにした。
また、測定時の雰囲気温度は、−８０℃から５０℃間を１０℃間隔で変更して実施した。
そして、上記測定したデータに時間―温度換算則（Ｗ．Ｌ．Ｆ式）を適用した。
【００３１】
ここで、時間―温度換算則（Ｗ．Ｌ．Ｆ式）について説明する。
時間―温度換算則（Ｗ．Ｌ．Ｆ式）は、低温のデータを高周波数に、高温のデータを低周波数にずらすことにより、広範囲の周波数帯域の値に換算する方法である。
図５は、時間―温度換算則（Ｗ．Ｌ．Ｆ式）による、損失弾性率Ｅ”の換算方法を示す図である。１〜１００Ｈｚの周波数における損失弾性率Ｅ”を雰囲気温度ごとにプロットすると、図５（ａ）に示すグラフが得られる。次に、低温のデータを高周波数に、高温のデータを低周波数にずらして換算すると、図５（ｂ）に示すグラフが得られる。これにより、１〜１００００Ｈｚの損失弾性率Ｅ”を算出することができる。
【００３２】
本実験からは、２０℃の雰囲気温度で、１０００〜４０００Ｈｚにおいて、各試料から３ないし４ポイントのデータが得られ、その損失弾性率Ｅ”の値は以下のとおりとなった。単位はＭＰａ（メガパスカル）である。なお平均値は、（最大値＋最小値）／２より算出した。
最小値      最大値      平均値
従来例  ：  ２２．９    ３３．４    ２８．２
実施例１：  ３２．０    ４１．７    ３６．９（従来例の１．２〜１．４倍）
実施例２：  ６７．３    ７５．３    ７１．３（従来例の２．３〜２．９倍）
実施例３：    １４１      １８６      １６４（従来例の５．６〜６．２倍）
【００３３】
（３）キュー音の測定
次に、上記各試料について、キュー音を測定した。図６は、本実験のキュー音の測定装置を示す図である。
横方向へ定速移動できる試験機（例えばヘイドン摩擦測定機）に冶具を装着し、試料上部に時計皿のガラスを接触させ、ガラスと試料の間に水を１滴（約０．１ｃｃ）垂らし、おもり９．８Ｎ（１ｋｇｆ）を載せた。
次に、ヘイドン（スライド部）を動かしてキュー音を発生させ、マイクから音を測定した。このとき、摺動速度は６０００ｍｍ／分（ヘイドンの最大速度）とし、実車の摺動速度（約８０００ｍｍ／分）に近い値を設定した。
以上の測定を、実施例１〜実施例３について行い、３ｋＨｚ以下のキュー音の持続時間を得た。
【００３４】
得られたキュー音の持続時間は以下のとおりである。
（測定１）従来例：０．６Ｓ    実施例１（制振材１０重量部）：０．５  Ｓ
（測定２）従来例：０．６Ｓ    実施例２（制振材３０重量部）：０．１  Ｓ
（測定３）従来例：０．６Ｓ    実施例３（制振材５０重量部）：０．０５Ｓ
この結果を、図７のグラフに示す。なお、図７における横軸の損失弾性率（ＭＰａ）は、１０００〜４０００Ｈｚの平均値である。
【００３５】
上記測定結果に示すように、従来例と比較して、すべての実施例でキュー音持続時間が短くなり、キュー音を低減することができた。特に、実施例２及び実施例３では従来例と比較して顕著な効果が得られた。
具体的には図７のグラフに示すように、損失弾性率Ｅ”が３０ＭＰａ以上であれば従来例と比較してキュー音低減の効果があり、さらに７０ＭＰａ以上であれば従来例と比較して顕著な効果があることがわかる。従って、両リップ部２０，２０を形成する材料の損失弾性率Ｅ”は、２０℃雰囲気温度で１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値が３０ＭＰａ以上であることが好ましい。さらに好ましくは、７０ＭＰａ以上である。
【００３６】
実施形態１に係るグラスラン１０１，１０２，１０３，１０４によれば、自動車に装着される本体部１０と、開閉されるドアガラスＧに摺接する両リップ部２０，２０から構成されており、このうち両リップ部２０，２０の少なくとも一部を、制振性を有する材料で形成したので、ドアガラスＧを開閉する際にリップ部２０，２０に生じる振動を抑制して、ドアガラスＧと両リップ部２０，２０の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【００３７】
また、実施形態１に係るグラスラン１０１，１０２，１０３によれば、両リップ部２０，２０の少なくとも一部を、本体部１０よりも損失弾性率Ｅ”が大きな材料で形成したので、両リップ部２０，２０に振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することにより、ドアガラスＧと両リップ部２０，２０の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【００３８】
また、実施形態１に係るグラスラン１０１，１０２，１０３，１０４によれば、両リップ部２０，２０の少なくとも一部を、２０℃雰囲気温度の損失弾性率（１ｋＨｚ〜４ｋＨｚの平均値）が、３０ＭＰａ以上である材料で形成したので、両リップ部２０，２０に振動が生じたときの損失エネルギーを増加させて振動を抑制することにより、ドアガラスＧと両リップ部２０，２０の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【００３９】
次に、図８乃至図１１を参照して、本発明の実施形態２に係る自動車用ウェザーストリップについて説明する。実施形態２に係る自動車用ウェザーストリップは、ハードトップ型車両のルーフ側に取り付けられる、ハードトップ用ウェザーストリップである。
【００４０】
図８は、実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップ２０１を示す断面図であり、図１６に示す自動車がハードトップ型車両である場合のＡ−Ａ拡大断面図に相当する。ハードトップ用ウェザーストリップ２０１は主として、ボディに形成されたリテーナ５に装着される本体部３０と、本体部３０に一体成形され、ドアガラスＧに摺接する摺接部である中空シール部４０から構成されている。
以上の構成により、開閉時にドアガラスＧが中空シール部４０に摺接するようになっている。
【００４１】
実施形態１と同様に、ハードトップ用ウェザーストリップ２０１の本体部３０は、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム）等により形成されている。一方、中空シール部４０は、ＥＰＤＭ等に制振材を添加した材料で形成され、制振性を有するようになっている。
【００４２】
なお、図８には、中空シール部４０の全体を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成した構成を示したが、必ずしも中空シール部４０の全体である必要はなく、中空シール部４０の少なくとも一部を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成すればよい。
例えば、図９に示すハードトップ用ウェザーストリップ２０２は、中空シール部４０のうちドアガラスＧと接触する接触面４１を同材料で形成したものである。
また、図１０に示すハードトップ用ウェザーストリップ２０３は、中空シール部４０のうち付け根部４２，４２を同材料で形成したものである。
また、図１１に示すハードトップ用ウェザーストリップ２０４は、本体部３０を含めたハードトップ用ウェザーストリップ全体を同材料で形成したものである。
【００４３】
実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップ２０１，２０２，２０３，２０４によれば、実施形態１に係るグラスランと同様に、ドアガラスＧと中空シール部４０の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【００４４】
次に、図１２乃至図１６を参照して、本発明の実施形態３に係る自動車用ウェザーストリップについて説明する。実施形態３に係る自動車用ウェザーストリップは、図１６に示す自動車のフロントドア１及びリアドア２のベルトラインに取り付けられるベルトライン用ウェザーストリップである。
【００４５】
図１２は、実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップ３０１を示す断面図であり、図１６のＢ−Ｂ拡大断面図に相当する。ベルトライン用ウェザーストリップ３０１は主として、本体部５０と、本体部５０に一体成形され、ドアガラスＧに摺接する摺接部であるリップ部６０から構成されている。そして、２つのベルトライン用ウェザーストリップ３０１の本体部１０，１０がそれぞれ、ドアのインナーパナル６とアウターパネル７に装着されるとともに、リップ部６０，６０，６０，６０が、ドアガラスＧと摺接する位置に突出している。
以上の構成により、開閉時にドアガラスＧがリップ部６０，６０，６０，６０に摺接するようになっている。
【００４６】
実施形態１と同様に、ベルトライン用ウェザーストリップ３０１の本体部５０は、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム）等により形成されている。一方、リップ部６０は、ＥＰＤＭ等に制振材を添加した材料で形成され、制振性を有するようになっている。
【００４７】
なお、図１２には、ベルトライン用ウェザーストリップ３０１のリップ部６０の全体を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成した構成を示したが、必ずしもリップ部６０の全体である必要はなく、リップ部６０の少なくとも一部を制振材を添加して損失弾性率を高めた材料で形成すればよい。
例えば、図１３に示すベルトライン用ウェザーストリップ３０２は、リップ部６０のうちドアガラスＧと接触する接触面６１を同材料で形成したものである。
また、図１４に示すベルトライン用ウェザーストリップ３０３は、リップ部６０のうち付け根部６２を同材料で形成したものである。
また、図１５に示すベルトライン用ウェザーストリップ３０４は、本体部５０を含めたベルトライン用ウェザーストリップ全体を同材料で形成したものである。
【００４８】
実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップ３０１，３０２，３０３，３０４によれば、実施形態１に係るグラスランと同様に、ドアガラスＧとリップ部６０の間に生じるキュー音を効果的に低減することができる。
【００４９】
なお、本発明の実施形態に係る自動車用ウェザーストリップは、ガラスと摺接する部位の少なくとも一部が制振性を有する材料で構成されていることを特徴としており、この材料を製品に成形するには、押出成形もしくは塗料の一部として液体状の資材をスプレー塗装することにより行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態１に係るグラスランを示す断面図である。
【図２】実施形態１に係るグラスランの他の形態を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係るグラスランの他の形態を示す断面図である。
【図４】実施形態１に係るグラスランの他の形態を示す断面図である。
【図５】損失弾性率の換算方法を示す図である。
【図６】キュー音の測定装置を示す図である。
【図７】キュー音の測定結果を示すグラフである。
【図８】実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップを示す断面図である。
【図９】実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１０】実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１１】実施形態２に係るハードトップ用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１２】実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップを示す断面図である。
【図１３】実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１４】実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１５】実施形態３に係るベルトライン用ウェザーストリップの他の形態を示す断面図である。
【図１６】自動車を示す側面図である。
【図１７】従来例に係るグラスランを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１      フロントドア
２      リアドア
３      ドアサッシュ
４      溝部
５      リテーナ
６      インナーパネル
７      アウターパネル
１０      本体部
１１      基底部
１２      側壁部
１３      モール部
２０      リップ部
２１      接触面
２２      付け根部
３０      本体部
４０      中空シール部
４１      接触面
４２      付け根部
５０      本体部
６０      リップ部
６１      接触面
６２      付け根部
１００      グラスラン
１０１      グラスラン
１０２      グラスラン
１０３      グラスラン
１０４      グラスラン
２０１      ハードトップ用ウェザーストリップ
２０２      ハードトップ用ウェザーストリップ
２０３      ハードトップ用ウェザーストリップ
２０４      ハードトップ用ウェザーストリップ
３０１      ベルトライン用ウェザーストリップ
３０２      ベルトライン用ウェザーストリップ
３０３      ベルトライン用ウェザーストリップ
３０４      ベルトライン用ウェザーストリップ
Ｇ      ドアガラス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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