(57)【要約】【課題】ステアリングホイールを放した状態で車両を直線走行させた場合における単位走行距離当たりの偏向量である車両流れ量を、車両を実際に走行させなくても取得できるようにする。【解決手段】  個々の車両を実際に走行させることなく、横力，タイヤの回転軸線に直角な鉛直軸線まわり回転トルク等、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、キャンバ角，キャスタ角等、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、車両流れ量推定コンピュータ１０に、各車両の車両流れ量を推定させ、それのメモリに個々の車両と対応付けて記憶させる。車両が市場に出荷された後に、市場において得られる車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、上記記憶されている車両流れ量推定値とに基づいて、開発部コンピュータ２４に車両流れ量推定値と市場における車両流れとの関連を取得させる。【選択図】図１
2008083015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定し、それら推定値を個々の車両と対応付けて記録しておき、それら車両を市場に出荷した後に、市場において得られる車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、前記記録しておいた車両流れ量推定値とに基づいて、車両流れ量推定値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得することを特徴とする車両流れ管理方法。
【請求項２】
少なくとも前記車両流れ量推定値と前記市場車両流れ情報とに基づいて、後の車両出荷時における車両流れ量の許容範囲を決定する請求項１に記載の車両流れ管理方法。
【請求項３】
前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両のアライメントを車両流れ量が小さくなる向きに調整することと、前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両の左右の操舵車輪に使用するタイヤを車両流れ量が小さくなるように決定することと少なくとも一方を行った車両について前記車両流れ量の推定を行う請求項１または２に記載の車両流れ管理方法。
【請求項４】
個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定する方法であって、
前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値との少なくとも一方を含むことを特徴とする車両流れ量推定方法。
【請求項５】
前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値との両方を含む請求項４に記載の車両流れ量推定方法。
【請求項６】
前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、左右の操舵車輪のタイヤ横力差および直角軸線まわりのタイヤ回転トルク差と、前記左右の操舵車輪のキャスタ角差およびキャンバ角差とを含む請求項４に記載の車両流れ量推定方法。
【請求項７】
前記車両流れ量の推定に、前記左右の操舵車輪の軸重の差である軸重差の実測値を使用する請求項４ないし６のいずれかに記載の車両流れ量推定方法。
【請求項８】
個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定する流れ量推定部と、
その流れ量推定部によって推定された車両流れ量の推定値を個々の車両と対応付けて記憶する記憶部と、
前記車両が市場に出荷された後に、市場において得られる無視できない車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、前記記憶部に記憶されている車両流れ量推定値とに基づいて、車両流れ量推定値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する関連取得部と
を含むことを特徴とする車両流れ管理システム。
【請求項９】
前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両のアライメントを車両流れ量が小さくなる向きに調整すべき調整量を決定するアライメント調整量決定部と、前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両の左右の操舵車輪に使
用すべきタイヤを車両流れ量が小さくなるように決定する使用タイヤ決定部との少なくとも一方を含む請求項１０に記載の車両流れ管理システム。
【請求項１０】
個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類の流れ関連量の実測値を取得する実測値取得部と、
その実測値取得部によって取得された実測値に基づいて各車両の車両流れ量を推定する流れ量推定部と
を含み、かつ、前記実測値取得部が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値を取得する直角軸線まわりモーメント取得部と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値を取得するキャスタ角取得部との少なくとも一方を含むことを特徴とする車両流れ量推定システム。
【請求項１１】
前記実測値取得部が、
ドラム，フラットベルト等の回転駆動体，その回転駆動体を作動可能に保持する駆動体保持装置および前記回転駆動体を駆動する駆動源を含む回転駆動装置と、
前記操舵車輪たるべき車輪を回転軸線まわりに回転可能に保持するとともに、前記回転駆動体に接触させる車輪保持装置と、
前記車輪が前記回転駆動体に接触させられて回転駆動される状態において前記駆動体保持装置と前記車輪保持装置とに相対的に作用する横方向の力を検出する横力検出装置と、
前記車輪が前記回転駆動体に接触させられて回転駆動される状態において前記駆動体保持装置と前記車輪保持装置とに相対的に作用する、前記横方向に直角な軸線のまわりの回転トルクを検出する直角軸線まわりトルク検出装置と
を含む請求項１０に記載の車両流れ量推定システム。
【請求項１２】
前記実測値取得部が、
前記車両の操舵車輪のキャンバ角を、その操舵車輪の複数の操舵位置において検出する複数位置キャンバ角検出装置と、
その複数位置キャンバ角検出装により検出された複数位置のキャンバ角に基づいてキャスタ角を取得するキャスタ角取得部と
を含む請求項１０または１１に記載の車両流れ量推定システム。
【請求項１３】
前記実測値取得部が、前記車両の左右の操舵車輪の軸重の差である軸重差を検出する軸重差検出装置を含む請求項１０ないし１２のいずれかに記載の車両流れ量推定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵部材から手を離した状態での単位走行距離当たりの偏向量である車両流れ量の管理，推定方法および管理，推定システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路の路面には、水はけを良くするために幅方向に傾斜が付けられているのが普通である。この傾斜によって、操舵部材から手を離した状態で車両を走行させれば徐々に走行方向が変わる。そこで、車両においては、道路の幅方向の傾斜にもかかわらず、操舵部材から手を離した状態で車両を走行させても直進するように、サスペンションのアライメントが設定されている。しかし、実際には、このアライメントの設定を適切に行うことが非常に難しい。
この問題に対処するために、例えば、下記特許文献１，２等に記載されているように、車両の組立完了後、出荷前にテストコースを走行させ、車両流れを実測して、過大であるものについてはアライメントの再調整を行ったり、タイヤの取付位置や取付タイヤを変更することが行われている。
【特許文献１】特許第２８８１２６９号
【特許文献２】特開平８−３１３４０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、市場において、運転者が感じられる程の比較的大きい車両流れ（以下、無視できない車両流れと称する）が発生することを十分に回避し得るまでには到っていない。例えば、日本においては道路の幅方向の傾斜角が１．５％〜２％であり、米国においてはほぼ１％であるが、州によって異なり、甚だしい場合には、傾斜の向きが逆にされている場合（対面交通の道路の中央が低くされている場合）もあり、出荷前に実測された車両流れ量と実際の使用環境における道路の傾斜角とを考慮して装着タイヤを選択し、あるいはアライメント調整を行っても、車両流れを常に十分小さくすることが難しいのである。その理由の１つは、車両を屋外のテストコースで実際に走行させて測定される車両流れには、風の影響が含まれていて不完全なものであることであり、別の１つは、タイヤの車両流れに関連する特性値の測定が従来は不十分であったことである。
本発明は。以上の事情ならびに考察に基づいて、無視できない車両流れの発生をできる限り少なくすることを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
そして、本発明の要旨は、車両を実際に走行させて車両流れ量を測定するのではなく、タイヤの車両流れに関連する特性値と車両アライメント値との少なくとも一方の実測値に基づいて車両流れ量を推定すること、また、そのようにして推定した車両流れ量と市場における無視できない車両流れに関する情報とに基づいて、車両流れ量を適切に管理することにある。
【発明の効果】
【０００５】
このように、車両を実際に走行させることなく、タイヤの車両流れに関連する特性値と車両アライメント値との少なくとも一方の実測値に基づいて車両流れ量を推定すれば、車両流れ量への風等外乱の影響を排除することができ、信頼性の高い車両流れ量を得ることができる。
また、信頼性の高い車両流れ量が取得できれば、市場で、無視できない車両流れに関する情報が得られた場合に、その市場車両流れ情報と信頼性の高い車両流れ量推定値とに基づいて、出荷時における車両流れ量と市場における無視できない車両流れとの関連を的確に把握することができ、無視できない車両流れの発生を回避するために、車両出荷時に、車両流れ量自体あるいはそれに関連する車両流れ関連量をどのように管理すればよいかの信頼性の高い情報を得ることができる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（３）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（１０）項が請求項４に、（１１）項が請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１３）項が請求項７に、（２０）項が請求項８に、（２２）項が請求項９に、（３１）項が請求項１０に、（３２）項が請求項１１に、（３３）項が請求項１２に、（３４）項が請求項１３に、それぞれ相当する。
【０００８】
〈車両流れ管理方法〉
（１）個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定し、それら推定値を個々の車両と対応付けて記録しておき、それら車両を市場に出荷した後に、市場において得られる車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、前記記録しておいた車両流れ量推定値とに基づいて、車両流れ量推定値と市場における車両流れとの関連を取得することを特徴とする車両流れ管理方法。
市場における無視できない車両流れに関する情報は、ユーザから車両に関するクレームとして寄せられる情報でも、ユーザに対して積極的に聞き込み調査等を行って得られる情報でもよい。いずれにしても、車両流れは、車両がごく長い直線路を走行する際に感じられる微妙なものであるため、情報は慎重に集められることが必要である。
（２）前記市場車両流れ情報が得られた場合に、その情報が得られた車両の使用環境の情報を取得し、その使用環境情報にも基づいて、車両流れ量推定値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する(1)項に記載の車両流れ管理方法。
使用環境の情報の主たるものは、道路の幅方向の傾斜角（以下、路面カントと称することがある）である。ユーザによって実際に車両流れが感じられた道路の路面カント、あるいはそのユーザが主として車両を走行させている地域の道路の路面カントを取得することが望ましい。
路面カントは、車両流れに直接影響を及ぼすものであるが、各車両が実際に使用される地域によって微妙に異なる。いかなる路面カントの道路においても、ユーザに感じられるほどの車両流れが生じないようにすることが理想であるが、そのためには実際に車両流れが感じられた道路の路面カントがいくつであるかをできる限り正確に知り、出荷時に推定された車両流れ量と、実際に発生した車両流れと、その際の路面カントとの関連を調べることが重要である。また、各車両が主として使用される地域の路面カントに応じて、車両のアライメント値とタイヤの特性値との少なくとも一方を設定することも可能であり、その場合にも、路面カントの情報を取得することは重要である。
路面カントの他に、横風や車両の積載状態等の情報も取得すれば、一層確実に車両（タイヤを含む）自体の流れ特性を評価することができる。
（３）少なくとも前記車両流れ量推定値と前記市場車両流れ情報とに基づいて、後の車両出荷時における車両流れ量の許容範囲を決定する(1)項または(2)項に記載の車両流れ管理方法。
このようにして出荷時における車両流れ量の許容範囲を決定すれば、市場において実際に無視できない車両流れが発生することを良好に回避することができる。
（４）前記車両流れ量の推定に使用された車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値を記録しておき、その記録しておいた実測値と、前記市場車両流れ情報とに基づいて、その記録しておいた実測値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両流れ管理方法。
前述のように、車両流れ量を推定し、その推定車両流れ量と市場における無視できない車両流れとの関連を取得することは有効であるが、それと共に、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方と、市場における無視できない車両流れとの関連を取得すれば、一層きめ細かな車両流れ情報の管理を行うことができる。
（５）前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両のアライメントを車両流れ量が小さくなる向きに調整することと、前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両の左右の操舵車輪に使用するタイヤを車両流れ量が小さくなるように決定することと少なくとも一方を行った車両について前記車両流れ量の推定を行う(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両流れ管理方法。
本項の特徴を採用すれば、出荷時の車両流れ量を小さくすることができ、その上でなお発生する市場における無視できない車両流れと、出荷時における車両流れ量推定値との関連を調べれば、車両流れの管理をより高い信頼性を以て行うことができる。
本項の特徴は、(1)項ないし(4)項の特徴と切り離して採用することが可能であり、車両流れ量を小さくし得る効果が得られる。
（６）個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方を取得して記録しておき、それら車両を市場に出荷した後に、市場において得られる車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、前記記録しておいた前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値とに基づいて、その少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得することを特徴とする車両流れ管理方法。
推定車両流れ量と共に、あるいは推定車両流れ量の代わりに、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方を記録しておき、その記録しておいた実測値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得することによっても、車両流れを良好に管理することができる。
（７）前記市場車両流れ情報が得られた場合に、その情報が得られた車両の使用環境の情報を取得し、その使用環境情報にも基づいて、前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する(6)項に記載の車両流れ管理方法。
（８）前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値と前記市場車両流れ情報とに基づいて、後の車両出荷時における前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値の許容範囲を決定する(6)項または(7)項に記載の車両流れ管理方法。
〈車両流れ量推定方法〉
（１０）個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定する方法であって、
前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値との少なくとも一方を含むことを特徴とする車両流れ量推定方法。
上記操舵車輪のタイヤの直角軸線まわりの回転モーメントと、操舵車輪のキャスタ角とは、共に車両流れに重要な影響を及ぼすものでありながら、従来はこれらのいずれも実測値を取得することは行われていなかった。前述のように、車両流れ量の実測が主体であったことと、いずれも検出が難しかったこととが原因と推測される。本発明の発明者らは、後述するように、それぞれの検出方法ないし装置を案出することによって、操舵車輪のタイヤの直角軸線まわりの回転モーメントと操舵車輪のキャスタ角の実測とを容易にし、全数の車両について車両流れ量の推定を精度良く行うことを可能にしたのである。
（１１）前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値との両方を含む(10)項に記載の車両流れ量推定方法。
操舵車輪のタイヤの直角軸線まわりの回転モーメントと、操舵車輪のキャスタ角とは従来実測されてはいなかったものであり、いずれか一方のみを実測することによっても、車両流れ量の推定精度を高めることができるが、両方を実測すれば一層推定精度を高めることができる。
（１２）前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値が、左右の操舵車輪のタイヤ横力差および直角軸線まわりのタイヤ回転トルク差と、前記左右の操舵車輪のキャスタ角差およびキャンバ角差とを含む(10)項に記載の車両流れ量推定方法。
（１３）前記車両流れ量の推定に、前記左右の操舵車輪の軸重の差である軸重差の実測値を使用する(10)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両流れ量推定方法。
車両は、左右の操舵車輪の軸重ができるかぎり均等になるように設計されるのが普通であるが、設計上多少の違いが生じることがあり、また、設計上は均等にされていても、構成要素の組付位置誤差の集積等によって、多少の軸重不均等が生じることがあり、この左右の軸重の不均等は車両流れの一因となる。したがって、左右の操舵車輪の軸重の差を検出し、その軸重差を、左右の操舵車輪の、タイヤ横力差，直角軸線まわりのタイヤ回転トルク差，キャスタ角差，キャンバ角差の少なくとも１つと共に、車両流れ量の推定に使用することが望ましい。なお、左右の操舵車輪の軸重差を検出することも従来行われていなかったのであり、この軸重差を、直角軸線まわりのタイヤ回転トルク差およびキャスタ角差のいずれとも関係なく車両流れ量の推定に使用することによっても、推定精度を高めることができる。
（１４）前記車両流れ量の推定に、さらに、前記左右の操舵車輪の軸重の差である軸重差の実測値と、キングピン角，ニューマチックトレイル，キャスタトレイル，キャンバスティフネスおよびキャンバトレイルが使用される(12)項に記載の車両流れ量推定方法。
（１５）前記車両流れ量の推定が、（ａ）前記左右の操舵車輪の、軸重差に基づく横力成分，キャンバ角差に基づく横力成分およびキャスタ角差に基づく横力成分と、前記左右の操舵車輪のタイヤについて実測された直角軸線まわりの回転トルク差および横力差に基づく横力成分との和と、（ｂ）車速と、（ｃ）予め定められた単位走行距離と、（ｄ）道路の幅方向の傾斜角に対応する車両流れ量と、（ｅ）車種毎に決まる係数とに基づいて行われる(14)項に記載の車両流れ量推定方法。
〈車両流れ管理システム〉
（２０）個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と、少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方に基づいて、各車両の車両流れ量を推定する流れ量推定部と、
その流れ量推定部によって推定された車両流れ量の推定値を個々の車両と対応付けて記憶する記憶部と、
前記車両が市場に出荷された後に、市場において得られる無視できない車両流れの情報である市場車両流れ情報と、前記記憶部に記憶されている車両流れ量推定値とに基づいて、車両流れ量推定値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する関連取得部と
を含むことを特徴とする車両流れ管理システム。
上記流れ量推定部，記憶部および関連取得部はコンピュータを主体として構成されることが望ましい。
車両流れ量推定値と市場における無視できない車両流れとの関連の一例は両者の相関関係であり、相関関係を取得すれば、車両流れ量推定値をどの範囲に管理すれば、市場において無視できない車両流れが発生することを良好に回避し得るかがわかる。
（２１）個々の車両を実際に走行させることなく取得された、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値と少なくとも１種類の車両アライメント値の実測値との少なくとも一方を記憶する記憶部と、
前記車両が市場に出荷された後に、市場において得られる無視できない車両流れに関する情報である市場車両流れ情報と、前記記憶部に記憶されている前記少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値とに基づいて、その少なくとも一方の少なくとも１種類の実測値と市場における無視できない車両流れとの関連を取得する関連取得部と
を含むことを特徴とする車両流れ管理システム。
（２２）前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両のアライメントを車両流れ量が小さくなる向きに調整すべき調整量を決定するアライメント調整量決定部と、前記少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値に基づいて前記車両の左右の操舵車輪に使用すべきタイヤを車両流れ量が小さくなるように決定する使用タイヤ決定部との少なくとも一方を含む(20)項または(21)項に記載の車両流れ管理システム。
タイヤは多数の部品から成る組立部品と考えるべきものであり、特に、ゴムの加硫を均一に行うことが難しいため、現時点では、横力や、直角軸線まわりの回転トルク等、車両流れ関連量が均一なものを製造することが困難である。したがって、これらの実測値に基づいて、アライメント調整量が決定され、あるいは左右の操舵車輪に使用すべきタイヤが決定されるようにすることは車両流れ量を小さくする上で有効である。後者の場合には、例えば、車両に装着されるべき多数のタイヤの車両流れに関連する特性値を、各タイヤの識別番号と対応付けてコンピュータに記憶させておき、特性値の左右差が設定値以下となるタイヤの組み合わせが自動的に選ばれて、表示されるようにすることが望ましい。
〈車両流れ量推定システム〉
（３０）個々の車両を実際に走行させることなく、車両流れに関連する少なくとも１種類の流れ関連量の実測値を取得する実測値取得部と、
その実測値取得部によって取得された実測値に基づいて各車両の車両流れ量を推定する流れ量推定部と
を含むことを特徴とする車両流れ量推定システム。
（３１）前記実測値取得部が、操舵車輪のタイヤのその操舵車輪の回転軸線に直角な直角軸線まわりの回転モーメントの実測値を取得する直角軸線まわりモーメント取得部と、前記操舵車輪のキャスタ角の実測値を取得するキャスタ角取得部との少なくとも一方を含む(30)項に記載の車両流れ量推定システム。
（３２）前記実測値取得部が、
ドラム，フラットベルト等の回転駆動体，その回転駆動体を作動可能に保持する駆動体保持装置および前記回転駆動体を駆動する駆動源を含む回転駆動装置と、
前記操舵車輪たるべき車輪を回転軸線まわりに回転可能に保持するとともに、前記回転駆動体に接触させる車輪保持装置と、
前記車輪が前記回転駆動体に接触させられて回転駆動される状態において前記駆動体保持装置と前記車輪保持装置とに相対的に作用する横方向の力を検出する横力検出装置と、
前記車輪が前記回転駆動体に接触させられて回転駆動される状態において前記駆動体保持装置と前記車輪保持装置とに相対的に作用する、前記横方向に直角な軸線のまわりの回転トルクを検出する直角軸線まわりトルク検出装置と
を含む(30)項または(31)項に記載の車両流れ量推定システム。
上記「横方向」は上記回転駆動体の回転軸線に平行な方向である。
横力に関連する特性値としてコニシティを検出し、それを許容範囲内に管理することは従来からタイヤメーカにおいて行われていたが、車両流れ量を正確に推定するためには、車両前進時における車輪の回転方向（左右の操舵車輪のいずれに装着されるかによって決まる）を予め定め、その方向に回転させたときに発生する横力を検出しておくことが望ましい。
また、タイヤの直角軸線まわりの回転トルクは車両流れ量を推定する上で重要な特性値であるが、従来はこれを検出することは行われていなかった。
本項の実測値取得部を含む車両流れ量推定システムにおいては、上記回転方向を指定した横力の検出と、直角軸線まわりの回転トルクの検出との両方が行われるため、車両流れ量の推定に特に有用なタイヤ特性値が得られる。
なお、(30)項における実測値取得部には、本項に記載のタイヤ特性値検出装置等は勿論、それらによりタイヤメーカ等で検出された横力や直角軸線まわりトルクのデータが入力される入力部も含まれる。
（３３）前記実測値取得部が、
前記車両の操舵車輪のキャンバ角を、その操舵車輪の複数の操舵位置において検出する複数位置キャンバ角検出装置と、
その複数位置キャンバ角検出装により検出された複数位置のキャンバ角に基づいてキャスタ角を取得するキャスタ角取得部と
を含む(30)項ないし(32)項のいずれかに記載の車両流れ量推定システム。
キャンバ角の検出は比較的容易であり、従来から行われていたが、例えば、そのキャンバ角の検出装置を利用してキャスタ角を取得することができる。車両の操舵部材を操作すれば、操舵車輪はキングピン軸の回りに回動するため、操舵車輪の複数の操舵位置（直角軸線まわりの複数の回転位置）例えば、直角軸線まわりの操舵車輪の回動角（回転角）が０度のときのキャンバ角と、１０度のときのキャンバ角とを検出すれば、それら２つの検出結果からキャスタ角を計算で取得することができる。
ただし、従来のキャンバ角検出装置は、直角軸線まわりの操舵車輪の回動角が０度のときのキャンバ角を測定し得るのみのものであったから、操舵車輪の直角軸線まわりの回動につれてキャンバ角検出装置も直角軸線まわりに回動するものとしたり、直角軸線まわりの複数の回動位置にある操舵車輪のキャンバ角をそれぞれ検出可能な複数のキャンバ角検出装置を含むものとしたりすることが必要になる。
（３４）前記実測値取得部が、前記車両の左右の操舵車輪の軸重の差である軸重差を検出する軸重差検出装置を含む(30)項ないし(33)項のいずれかに記載の車両流れ量推定システム。
前記(13)項についての説明が本項についても当てはまる。
【実施例】
【０００９】
以下、請求可能発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【００１０】
図１に、請求可能発明の一実施例としての車両流れ管理システムを概念的に示す。図において実線の矢印は物の流れを示し、破線の矢印は情報の流れを示す。本システムは車両流れ量推定コンピュータ１０を含み、この車両流れ量推定コンピュータ１０は、図５に示すように、ＬＡＮ１２により、ボデー工場コンピュータ１４，タイヤ検査場コンピュータ１６，サスペンション組立工場コンピュータ１８，車検場コンピュータ２２，開発部コンピュータ２４および市場コンピュータ２６と接続されている。ボデー工場コンピュータ１４は、図１のボデー工場３０に設けられており、そこで製造され検査されたボデーのサスペンションを組み付けるべき部分の寸法誤差のデータをサスペンション組立工場コンピュータ１８に供給する。タイヤ検査場コンピュータ１６は、図１のタイヤ検査場３２に設けられており、そこで行われるタイヤの全数検査に伴って取得されるタイヤ発生力の検出値を車両流れ量推定コンピュータ１０に供給する。サスペンション組立工場コンピュータ１８は、サスペンション組立工場３４に設けられており、ボデー製造工場コンピュータ１４および車両流れ量推定コンピュータ１０から供給されるデータに基づいて、次のボデーへのサスペンションの組付け時におけるアライメント調整量の決定を行い、そのアライメント調整量と各タイヤの取付位置とを表示画面への表示や作業指示書の形態で作業者に指示する。
【００１１】
サスペンション組立工場３４等を経て組立てが終了した車両は車検場３６へ送られ、そこで通常の車検項目の検出，取得が行われるが、それと共に請求可能発明の実施例の一部としてのキャンバ角，トーイン値，軸重値，キャスタ角等の検出，取得が行われる。その結果、もしアライメントの調整が必要な車両があれば、アライメント調整機において調整が行われるが、アライメントの調整はボデーやタイヤのデータに基づいてサスペンション組立工場３４において既に行われているので、さらに調整が必要になることは稀である。また、アライメントの調整が必要であるか否かが車検場３６で判明し、直ちに調整を行うことができるため、従来のように、車両を実際に走行させてはじめてアライメントの調整が必要であることが判明する場合に比較して、調整を容易にかつ短時間で行うことができる。
【００１２】
さらなる調整が行われた場合は再びキャスタ角等の検出，取得が行われる。検出，取得されたキャスタ角等は車両流れ量推定コンピュータ１０に供給され、一方、車検が済んだ車両は市場３８へ出荷される。市場３８のディーラやサービス工場には市場コンピュータ２６が設置されており、市場３８において取得される無視できない車両流れをはじめとする市場情報が入力され、開発部コンピュータ２４に供給される。車両流れ量推定コンピュータ１０は、車検場コンピュータ２２から供給されるキャスタ角等のデータと、タイヤ検査場コンピュータ１６から供給されるタイヤ発生力のデータとに基づいて車両流れ量を推定し、各車両の番号に対応付けて車両流れ推定量メモリに格納するとともに、そのメモリの情報を開発部コンピュータ２４に供給する。開発部コンピュータ２４は、そのメモリの車両流れ量推定値と、市場コンピュータ２６から供給される無視できない車両流れの情報とに基づいて、市場における無視できない車両流れと車両流れ量推定値との関連をはじめ、車両開発に役立つ種々の情報を取得する。
【００１３】
上記タイヤ検査場３２には、種々のタイヤ検査を行う装置とともに、図２に示すタイヤ発生力検出装置５０が設けられている。このタイヤ発生力検出装置５０は、タイヤ５２（厳密にはタイヤ付車輪と称すべきものであるが、タイヤと略称する）が発生する横力（タイヤ５２の回転軸線と平行な方向の力）と直角軸線（タイヤ５２の回転軸線に直角な軸線）まわりの回転トルクとを含むタイヤ発生力を検出するものであり、駆動・力検出部５４と、その上方に設けられたタイヤ保持・昇降部５６とを含んでいる。駆動・力検出部５４は、タイヤ駆動装置として、フラットベルト装置６４を備えている。
【００１４】
フラットベルト装置６４は、互いに平行に配設された駆動ローラ７２および従動ローラ７４とそれらに巻き掛けられたフラットベルトである駆動ベルト７６とを有し、駆動ローラ７２が図示しない電動モータを駆動源とする回転駆動装置により駆動されることによって、駆動ベルト７６の上面がＸ軸方向に移動し、タイヤ５２を矢印Ｑで示す方向に回転させる。タイヤ５２は、実際に車両に装着される場合に、この方向Ｑに回転するように装着される。Ｘ軸方向が車両の前後方向と一致し、水平面内でＸ軸と直交するＹ軸の方向（図４参照）が車両の幅方向あるいは横方向と一致する。
なお、本実施例では、駆動ベルト７６の上面が水平面、直角軸線が鉛直軸線とされており、車両が水平な支持面に支持される場合には直角軸線は鉛直軸線となる。したがって、以下、直角軸線を鉛直軸線と称することとする。
【００１５】
上記フラットベルト装置６４は支持台９０を介してフローティング盤９２に支持されている。フローティング盤９２は一対のガイドレール９４を介して回転盤（旋回台と称することもできる）９６に支持されている。ガイドレール９４は前記駆動ローラ７２および従動ローラ７４の軸線と平行なＹ軸方向に延びており、フローティング盤９２をＹ軸方向に移動自在に支持している。また、フローティング盤９２と回転盤９５との間には、両者の間に作用するＹ軸方向の力、すなわちタイヤ５２が発生する横力を検出する横力検出装置１００が設けられている。横力検出装置１００は間隔を隔てて互いに平行に配設された一対のロードセル１０２を備え、それらロードセル１０２の検出値の和として横力を検出する。
【００１６】
回転盤９６は、鉛直な回転軸線まわりに回転自在にベース１０４に支持されており、回転盤９６とベース１０４との間に作用する回転トルクが回転トルク検出装置１０６により検出される。タイヤ５２は、前記タイヤ保持・昇降部５６により、上記回転盤９６の回転軸線と駆動ベルト７６の上面との交点に接触させられるようにされており、上記回転トルクはタイヤ５２が発生する鉛直軸線まわりの回転トルクであることになる。回転トルク検出装置１０６は回転盤９６のベース１０４に対する相対回転位置を規定する役割も果たす。
【００１７】
タイヤ保持・昇降部５６は、タイヤ５２を着脱可能に保持するタイヤ保持装置１１０、そのタイヤ保持装置を鉛直方向に昇降可能に案内する一対のガイドレール１１２、およびタイヤ保持装置１１０を昇降させる昇降駆動装置としての液圧シリンダ１１４を備えている。液圧シリンダ１１４はタイヤ保持装置１１０を昇降させて、タイヤ５２をフラットベルト装置６４に対して接触，離間させるとともに、液圧シリンダ１１４への供給液圧の制御により、タイヤ５２のフラットベルト装置６４への押付力を制御可能なものである。
タイヤ発生力には、コニシティのようにタイヤ５２の回転方向がいずれであっても同じ値になるものと、回転方向によって異なる値になるものとがある。したがって、本タイヤ発生力検出装置５０は、車両の右側用であるか左側用であるかが予め定められた各タイヤ５２を、それぞれ車両前進時における回転方向に回転させてタイヤ発生力を検出し得るように構成されている。
【００１８】
前記車検場６には、法律により車検証への記載が義務付けられている種々の量を検出するための種々の装置が配設されているが、それら装置と共に、図３に示すサスペンションアライメント検出装置１１６，１１８（以下、アライメント検出装置と略称する）が設けられている。前輪用のアライメント検出装置１１６は、操舵車輪である左右前輪のアライメント値を検出するものであり、ドラム装置１２０を備えている。ドラム装置１２０は互いに平行に配設された駆動ドラム１２２および従動ドラム１２３を備え、両ドラム１２２，１２３によりタイヤ５２を支持するとともに、駆動ドラム１２２が図示しない電動モータを駆動源とする回転駆動装置により回転駆動されることにより、タイヤ５２を回転させる。アライメント検出装置１１６はさらに、図４に示すタイヤ側面角検出装置１２４および旋回装置１２６を備えている。タイヤ側面角検出装置１２４は、３つ以上のレーザ式の距離測定器１２８を備え、それら距離測定器１２８は、タイヤ５２の側面の一円周上の３つ以上の点までの距離を測定する。それらの距離測定結果に基づいて演算部１３０がタイヤ側面の鉛直面に対する傾斜角であるタイヤ側面角をそれぞれ演算する。
【００１９】
上記旋回装置１２６は、タイヤ５２の鉛直軸線まわりの回転につれて、ドラム装置１２０およびタイヤ側面角検出装置１２４を支持している旋回台１３２を同じ鉛直軸線まわりに旋回させる。そのために、旋回装置１２６の、減速装置１３４，ウオーム１３６，ウオームホイール１３８等を介して旋回台１３２を駆動する電動モータ（例えばサーボモータ）１４０を制御する図示しない制御装置は、車両のステアリングホイールの中立位置からの回転角度である操舵角を検出する操舵角センサに接続可能とされており、その操舵角センサからの信号に基づいて、タイヤ５２の鉛直軸線まわりの回転角を演算し、その回転角と同じ角度だけ旋回台１３２を旋回させるようになっている。
本実施例においては、ステアリングホイールが作業者により回転操作されることによって、タイヤ５２が鉛直軸線まわりに回転させられるよういなっており、ステアリングホイールの操舵角が操舵角センサにより検出されて、旋回装置１２６の制御装置に供給され、操舵角に対応する旋回角だけ旋回台１３２が旋回させられるようになっているのであるが、ステアリングホイールが自動操舵装置により操舵され、その自動操舵装置からの操舵角信号に基づいて旋回台１３２の旋回角度が制御されるようにすることも可能である。
【００２０】
以上の構成により、タイヤ側面角度検出装置１２４はタイヤ５２の鉛直軸線まわりの複数の回転位置におけるタイヤ側面角度を検出することができる。本実施例においては、２つの鉛直軸線まわりの回転位置に対応する２つの旋回位置におけるタイヤ側面角度を検出するようになっており、演算部１３０は、２つの旋回位置とそれらに対応するタイヤ側面角度とから、キャンバ角、トーイン値およびキャスタ角を計算で取得する。キャンバ角、トーイン値およびキャスタ角の間には一定の幾何学的関係が成り立ち、その関係と２組のキャンバ角およびトーイン値と旋回台１３２の旋回位置のデータとからキャスタ角を演算で求めることができるのである。なお、キャンバ角およびトーイン値は、操舵が行われず、車両が直進するはずの鉛直軸線まわりの回転位置にタイヤがある状態におけるタイヤ側面角度から演算で取得される。
【００２１】
後輪用のアライメント検出装置１１８は、以上説明した前輪用のアライメント検出装置１１６から旋回装置１２６を除いたものであり、タイヤ側面角度検出装置１２４は、タイヤ５２の鉛直軸線まわりの回転位置が設計上定められた一定の回転位置である状態におけるタイヤ側面角度のみを検出する。
【００２２】
前輪用アライメント検出装置１１６も後輪用アライメント検出装置１１８も、それらに対応する各車輪に作用する上下方向の荷重である軸重を検出するための複数ずつのロードセル１４２を有し、それら複数ずつのロードセル１４２の検出値の和として軸重値を取得する。本実施例においては、アライメント検出装置１１６、１１８が軸重検出装置を兼ねているのである。
【００２３】
以上説明したアライメント検出装置１１６，１１８により検出されたキャンバ角Ｃｂ，キャスタ角Ｃｓおよび軸重値Ｗの、左右操舵車輪の差であるキャンバ角差ΔＣｂ、キャスタ角差ΔＣｓおよび軸重値差ΔＷは、前記タイヤ発生力検出装置５０により検出された横力値Ｙおよび鉛直軸線まわり回転トルク値Ｚ（方向を含む）の、左右操舵車輪の差である横力値差ΔＹおよび回転トルク値差ΔＺと共に、車両流れ量推定コンピュータ１０に供給され、車両流れ量推定コンピュータ１０は供給されたこれら各左右差の値と、設計上決まっているキングピン角Ｋｐ，ニューマチックトレイルＰｔ，キャスタトレイルＣｔ，キャンバスティフネスＣbs，およびキャンバトレイルＣbtとに基づいて車両流れ量εを推定により取得し、取得した車両流れ量εの推定値を各車両の番号と対応つけて車両流れ量メモリに格納する。この具体的な演算の方法としては、例えば、（社団法人）自動車技術会の会誌である自動車技術、Ｖｏｌ．４９，Ｎｏ．１２，１９９５のＰ６５〜７０に掲載の解説「カント路における車両流れの解析」に記載されている方法を採用することができる。この方法によれば、ステアリングホイールから手を放し、操舵車輪たる前輪が鉛直軸線まわりに自由に回転して安定した状態における横力を取得することができる。
【００２４】
具体的には、上記各値から上記解説に記載の方法により、軸重値差起因横力Ｆｗ，タイヤ発生力差起因横力Ｆyz，キャンバ角差起因横力Ｆcbおよびキャスタ角差起因横力Ｆcsを取得し、それらの和である操舵車輪の総横力差ΔＦtotalを求め、この総横力差ΔＦtotalを次式
ε＝（ΔＦtotal×Ｌ2×α）／（Ｗｆ×Ｖｖ2）−ε0
ただし、α：車種毎に決まる係数，Ｌ：走行距離，Ｗｆ：左右操舵車輪の軸重値の和，Ｖｖ：車速，ε0：カント路の幅方向の傾斜角に対応する車両流れ量
に代入することにより、走行距離Ｌに対する車両流れ量εを計算するのである。本実施例においては、走行距離Ｌを１００ｍ，車速を１００ｋｍ／ｈとして車両流れ量εが求められる。
【００２５】
前記車両流れ量推定コンピュータ１０は、まず、タイヤ検査場コンピュータ１６から供給されるタイヤ発生力としての横力および鉛直軸線まわり回転トルクに基づいて、フロントサスペンションおよびリヤサスペンションにそれぞれ装着されるべきタイヤ５２を決定する。すなわち、フロントおよびリヤのサスペンションにおいてそれぞれ総横力差ΔＦtotalができる限り小さくなり、特に、フロントサスペンションにおいて小さくなるように、タイヤ５２の装着位置を決定するのである。この場合、タイヤ検査場コンピュータ１６からタイヤ発生力のデータが供給された順に５個ずつのタイヤが前後左右４つの車輪への装着タイヤとスペアタイヤとに決定され、それら１組のタイヤの装着位置が上記のようにして決定されるようにしてもよい。しかし、タイヤ検査場コンピュータ１６からタイヤ発生力のデータが供給された多数のタイヤ５２が、タイヤ発生力の大きさおよび向きに基づいて総横力差ΔＦtotalができる限り小さくなる２個ずつペアに予め組分けされ、それら２個ずつがフロントサスペンションおよびリヤサスペンションに装着されるように１台の車両分のタイヤが選択されるようにすることが望ましく、車両流れ量に対する影響が大きいフロントサスペンションには総横力差ΔＦtotalの特に小さいペアが装着されるようにすることが望ましい。
【００２６】
なお付言すれば、リヤ側の左右車輪のタイヤ発生力差は、操舵車輪としてのフロント側左右車輪のタイヤ発生力差ほど敏感に車両流れに影響を及ぼさないが、車両の鉛直軸線まわりの姿勢に影響を及ぼし、結果的に車両流れにも影響を及ぼすため、本実施例においては、リヤ側のタイヤ５２についてもタイヤ発生力の検出およびその検出結果に基づくタイヤ５２の装着位置の決定が、左右車輪のタイヤ発生力差の影響ができる限り少なくなるように行われるようにされている。しかし、これらを省略することも可能である。
【００２７】
また、車両流れ量推定コンピュータ１０は、上記のようにして決定された位置に各タイヤが装着された場合に発生するであろう車両流れ量を前述の方法で推定し、その推定した車両流れ量をできる限り小さくするために有効な、フロントサスペンションおよびリヤサスペンションのアライメント値（このアライメント値は、サスペンション組立工場においてアライメント値の目標値として使用されるが、車両流れ量の管理以外の目的で設定されているアライメント値の公差範囲内のものであることが必要である）を演算する。そして、これらタイヤ５２の装着位置のデータとアライメント値のデータとを、サスペンション組立工場コンピュータ１８に供給する。サスペンション組立工場コンピュータ１８はこのアライメント値と、前記ボデー工場コンピュータ１４から供給されるボデーのサスペンションを組み付けるべき部分の寸法誤差のデータとに基づいて、ボデーに対するサスペンションの組付位置を規定する治具の調整量を決定し、その治具の調整量およびタイヤの装着位置を表示装置に表示し、あるいはプリンタにより印字して指示するため、その指示に従って作業者が、アライメント調整治具を使用してアライメントを調整しつつフロントサスペンションやリヤサスペンションの組立てを行い、かつ指示された位置にタイヤ５２の装着を行えば、従来に比較して車両流れ量の小さい車両が得られることとなる。なお、アライメントの調整は、例えば、サスペンションのロワアームの車輪保持部材あるいはボデーへの取付位置を偏心カム等を利用して調整することにより、キャンバ角を調整したり、サスペンションブラケットのボデーに対する固定位置を調整することによりキャスタ角を調整したりすることにより行われる。
【００２８】
以上のようにして組み立てられた車両は車検場３６に送られ、車検場３６において前述のようにキャスタ角等のアライメント値が取得され、取得されたアライメント値が許容範囲内にあるか否かが判定される。許容範囲内にあれば取得されたアライメント値が車両番号と対応付けてアライメント値メモリに格納され、また、前述の演算により車両流れ量の推定が行われて推定値が車両番号と対応付けて車両流れ量メモリに格納される。なお、アライメント値メモリと車両流れ量メモリとは車両流れ量推定コンピュータ１０の同じ記憶領域に設定されてもよい。
また、取得されたアライメント値が許容範囲から外れていれば、車検場３６に設置されているアライメント調整機によるアライメントの調整が行われるが、前述のようにこれはきわめて稀なことである。ここにおけるアライメントの調整も、サスペンション組立工場におけるそれと同様に行われる。さらに、アライメントの調整と共に、あるいはアライメントの調整に代えて、タイヤ検査場３２において検出されたタイヤ発生力のデータに基づいて、タイヤ５２の交換により対処することも可能である。
【００２９】
以上のことは、車両流れ量推定コンピュータ１０がそれのＲＯＭに格納されている、図６ないし図８のフローチャートで表されるタイヤ情報取得ルーチン，アライメント調整等指示ルーチンおよび車両流れ量推定ルーチン等のサブルーチンを含む図示しないメインルーチンを実行することにより行われる。このメインルーチンは微小時間毎に繰り返し実行される。
図６のタイヤ情報取得ルーチンにおいては、ステップ１０（Ｓ１０と略記し、他のステップについても同様とする）において、タイヤ検査場コンピュータ１６にタイヤ発生力に関するデータが存在するか否かが判定され、存在すれば、Ｓ１１でそのデータが読み込まれ、ＲＡＭに格納される。
【００３０】
図７のアライメント調整等指示ルーチンにおいては、Ｓ２０が繰り返し実施されて、サスペンション組立工場コンピュータ１８からの指示要求が待たれる。サスペンション組立工場コンピュータ１８は、次に組み立てるべき車両の番号を明示して、その車両に装着すべきタイヤ５２の番号、装着すべき位置および実施すべきアライメント調整の量等を要求するように制御プログラムが作成されており、その制御プログラムの実施により、上記要求が行われるのが待たれるのである。その要求があれば、Ｓ２１において、装着すべきタイヤの選択および指示がなされ、Ｓ２２において、アライメント調整量の決定および指示がなされ、Ｓ２３において、Ｓ２１で選択されたタイヤ５２の装着位置が指示される。サスペンション組立工場コンピュータ１８はこれらの指示を受け取り、表示装置に表示する等により作業者に指示する。
なお、上記のように、サスペンション組立工場コンピュータ１８からの指示要求に応じて、１台分ずつの装着タイヤ番号，それらタイヤの装着位置およびアライメント調整量等が決定され、指示されるようにする代わりに、所定台数の車両分の処理が行われ、まとめてサスペンション組立工場コンピュータ１８に供給されるようにすることも可能である。
【００３１】
図８の車両流れ量推定ルーチンにおいては、Ｓ３０が繰り返し実行されて、出荷時情報、すなわち、車検場３６において取得される情報のうち、アライメント値および各車輪の軸重値の新しいものが車検場コンピュータ２６により取得されるのが待たれる。新しいアライメント値および軸重値が取得されたならば、Ｓ３１でその新しい値が読み込まれてRAMに格納される。続いて、S３２で、新しいアライメント値等が取得された車両に装着されているタイヤ５２の横力値および鉛直軸線まわり回転モーメント値がＲＡＭから読み出され、Ｓ３３において、それらアライメント値，軸重値，横力値および鉛直軸線まわり回転トルク等から前述のようにして車両流れ量が推定され、車両番号と対応付けて車両流れ量メモリに格納される。
【００３２】
このように車両流れ量が推定され、そのデータが格納された車両が市場に出荷された後、市場において無視できない車両流れが発生した場合には、その無視できない車両流れの情報が各所の市場コンピュータ２６から開発部コンピュータ２４に供給される。開発部コンピュータ２４はこれら市場車両流れ情報を蓄積するとともに、市場車両流れ情報が供給された車両について、車検場３６において出荷前に検出されたアライメント値および軸重値と、タイヤ検査場３２において取得されたタイヤ５２の横力値および鉛直軸線まわり回転トルク値と、車両流れ量推定コンピュータ１０により推定された車両流れ量のデータとを読み込み、これらアライメント値，軸重値，横力，鉛直軸線まわり回転トルク値（タイヤ発生力値）および車両流れ量推定値等と市場車両流れ情報との関連付けを行う。なお、本実施例においては、上記市場車両流れ情報以外の情報は、車両流れ量の推定値と共に、車両流れ量推定コンピュータ１０から開発部コンピュータ２４に供給されるようになっている。
付言すれば、無視できない車両流れ情報である市場車両流れ情報が供給された複数の車両と同時期に出荷されたものであって、市場車両流れ情報が供給されていない車両のアライメント値，タイヤ発生力，車両流れ量推定値等も車両流れ量推定コンピュータ１０から読み込まれ、上記関連付け時における比較データとして使用されるようにすることも可能であり、そうすれば一層信頼性の高い関連付けが可能となる。
【００３３】
上記関連付けのために、開発部コンピュータ２４においては、図９，１０のフローチャートで表される車両流れ量−市場情報関連付ルーチンおよび関連付情報供給ルーチンを含む図示しないメインルーチンが実行される。
図９の車両流れ量−市場情報関連付ルーチンにおいては、Ｓ４０で市場コンピュータ２６から市場車両流れ情報が有り、その受取りが要求されているか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ４１で市場車両流れ情報の読込み（受取り）がなされ、市場車両流れ情報メモリへ格納される。また、判定結果がＮＯの場合はＳ４２で関連付要求がされたか否かが判定され、されていなければＳ４３以降がスキップされて、本ルーチンの１回の実行が終了する。関連付要求がされた場合、すなわち開発部コンピュータ２４の入力装置の操作により関連付けが要求された場合は、Ｓ４３において、出荷時情報、すなわち出荷時に車両流れ量推定コンピュータ１０において取得された車両のアライメント値，タイヤ発生力，車両流れ量推定値等の情報と、市場情報、すなわち無視できない車両流れ発生の情報およびその無視できない車両流れが発生した車両の使用環境（特に、地域およびその地域における道路の幅方向傾斜角，頻繁に発生する横風の方向）等に関する情報とが読み出され、それら両情報の対比および関連付けが行われる。
【００３４】
例えば、出荷時における車両流れ量推定値が複数範囲に分けられ、それら複数範囲の各々における無視できない車両流れの発生件数が求められる。この結果を見れば、出荷時における車両流れ量推定値をどの範囲に抑えれば、市場において無視できない車両流れが発生することを良好に回避できるか等の情報を得ることができる。
また、タイヤ発生力、すなわち横力，鉛直軸線まわり回転トルク等タイヤ５２側の特性値や、キャスタ角，キャンバ角，軸重値等車両側の特性値と、無視できない車両流れ発生との関係や、車両流れ量推定値，道路の幅方向傾斜角度および無視できない車両流れ発生の関係や、市場において無視できない車両流れが発生しないようにするために行うべき車両流れ量に関連する各量に対する許容誤差の割付け等、種々の情報を得ることができる。得られた関連付情報は、Ｓ４５で関連付情報メモリに格納される。
【００３５】
図１０の関連付情報供給ルーチンにおいては、Ｓ５０で関連付情報が要求されているか否かが判定される。開発部コンピュータ２４自体の入力装置の操作によってオペレータが関連付情報の出力を要求することができるようになっており、その要求があれば、Ｓ５１で関連付情報が供給される。前記車両流れ量推定コンピュータ１０，タイヤ検査場コンピュータ１６，車検場コンピュータ２６等他のコンピュータからも関連付情報の供給を求めることができるようにすることも可能であり、その場合には、その求めに応じてＳ５１で関連付情報が供給される。
また、Ｓ５２において、車両流れ情報の管理に変更を要する状態にあるか否かが判定される。この判定は、予め定められた条件が満たされるか否か等により自動的に行われるようにすることも、人が変更の必要があるか否かを判断し、入力装置から変更を指令するのに応じて行われるようにすることもできる。例えば、上記車両流れ量−市場情報関連付ルーチンにおける関連付けの仕方を変更することが必要になったり、前記車両流れ量に関連する各量に対する許容誤差の割付けを変更することが必要になったり、サスペンション組立工場３４におけるアライメント調整を行うか行わないか、行う場合にはどの程度の量行うか等、車両流れ量の管理に関連する種々の処理の変更が必要になったりすることがあり、そのような場合にはＳ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３において必要な変更が決定され、その変更を要するコンピュータに対して変更の指示が行われる。
【００３６】
本車両流れ管理システムにおいては、市場コンピュータ２６を保有しているサービス工場等において、車両流れ量推定コンピュータ１０の情報を利用することも可能である。例えば、サービス工場等が、ユーザの車両流れの修正要求に応じて、アライメントの調整やタイヤの交換等を行う場合に、市場コンピュータ２６から車両流れ量推定コンピュータ１０に、それに記憶されている出荷時における車両流れ量推定値，アライメント値、タイヤ発生力値等のデータを要求し、供給されたデータを作業の参考にすることができるのである。
さらに、必要に応じて、開発部コンピュータ２４の情報を車両流れの修正作業に利用できるようにすることも可能である。
【００３７】
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、車両流れ量推定コンピュータ１０の車両流れ量推定ルーチンを実行する部分により流れ量推定部が構成され、車両流れ量メモリにより記憶部が構成され、開発部コンピュータ２４の車両流れ量−市場情報関連付ルーチンを実行する部分により関連取得部が構成されている。
また、車両流れ量推定コンピュータ１０のアライメント調整等指示ルーチンのＳ２１を実行する部分により使用タイヤ決定部が構成され、Ｓ２２を実行する部分によりアライメント調整量決定部が構成されている。
タイヤ発生力検出装置５０により直角軸線まわり回転モーメント取得部が構成され、アライメント検出装置１１６によりキャスタ角取得部が構成されており、両者によって実測値取得部が構成されている。
駆動ベルト７６により回転駆動体が構成され、駆動ローラ７２，従動ローラ７４，第二ベルト装置８０，支持台９０等により駆動体保持装置が構成され、図示を省略する電動モータを駆動源として駆動ローラ７２を回転駆動する装置により回転駆動装置が構成されている。
タイヤ側面角度検出装置１２４，旋回装置１２６および演算部１３０の一部により複数位置キャンバ角検出装置が構成されており、演算部１３０の他の部分によりキャスタ角取得部が構成されている。
さらに、アライメント検出装置１１６の、ロードセル１４２の検出値に基づいて左右前輪の軸重差を取得する部分により、個別軸重差検出装置が構成されている。
【００３８】
以上、一実施例を詳細に説明したが、サスペンション組立工場３４におけるアライメント調整と、タイヤ５２の装着位置指定との少なくとも一方を省略することも可能である。また、タイヤ検査場３２における鉛直軸線まわり回転トルクの検出、車検場３６における左右操舵車輪の軸重値の差の検出、キャスタ角の検出等をすべて実施すれば、車両流れ量の推定を精度よく行うことが可能となるが、これらの１つあるいは２つを省略しても、従来に比較すれば精度良く車両流れ量を制御することができる。
さらに、車両流れ量管理システムを構成するコンピュータの少なくとも一部である複数のコンピュータは１つのコンピュータにより構成されてもよく、各コンピュータにおいて実行される処理の一部が別のコンピュータにより実行されるようにしてもよい。
【００３９】
前記実施例においては、駆動ベルト７６が回転駆動体として使用されていた。フラットベルトである駆動ベルト７６は、タイヤ５２の駆動ベルト７６との接触面の形状がタイヤ５２の路面との接地面形状と似ているため、回転駆動体として特に好適なものであるが、車両の台上試験に多用されているドラムを回転駆動体として使用使用することも可能である。
また、前記実施例においては、横力検出装置１００と回転トルク検出装置１０６とが共にタイヤ発生力検出装置５０の下部に設けられていたが、これらの少なくとも一方を上部に設けることも可能であり、これらダブルローラ装置６２，フラットベルト装置６４等質量の大きい装置とは別に設ければ、タイヤ発生力の検出を精度良く行うことが容易となる利点が得られる。ただし、横力検出装置１００や回転トルク検出装置１０６を上部に設ける場合には、タイヤ保持装置１１０にタイヤ５２が装着される際に、タイヤ保持装置１１０に作用する力が横力検出装置１００や回転トルク検出装置１０６に伝達されることを防止する力伝達防止装置が設けられることが望ましい。
【００４０】
横力と鉛直軸線まわりの回転トルクとを検出する部分を、タイヤ発生力検出装置５０の上部に設ける場合の一例を図１１，１２に示す。本実施例は、図２のタイヤ発生力検出装置５０の下部が、単純にタイヤ５２を回転駆動するものに変更される一方、上部のタイヤ保持・昇降装置５６が、横力および鉛直軸線まわりの回転トルクを検出するタイヤ発生力検出部１５０を備えたものに変更されたものである。すなわち、タイヤ保持装置１１０が、図１２に示すようにタイヤ５２を保持するタイヤ保持部１５２と昇降部材１５４とに分けられ、それらの間に複数（図示の例では４つ）のロードセル１５６が設けられている。これらロードセル１５６は、軸方向、すなわちタイヤ５２の回転軸線に平行な方向の力を検出するものであり、複数の力検出値がタイヤ発生力取得コンピュータ１５８に供給される。複数の力検出値は、タイヤ５２に作用する横力に対応する成分と鉛直軸線まわりの回転トルクに対応する成分とを含んでおり、横力および鉛直軸線まわりの回転トルクと複数の力検出値との関係は連立方程式で表される。タイヤ発生力取得コンピュータ１５８にはその連立方程式が記憶させられており、その連立方程式とロードセル１５６から供給された複数の力検出値とにより、横力と鉛直軸線まわりの回転トルクとが演算される。
本実施例においては、複数のロードセル１５６とタイヤ発生力取得コンピュータ１５８とにより、横力検出装置と回転トルク検出装置とを兼ねたタイヤ発生力検出装置が構成されているのであり、前述の「質量の大きい装置とは別にタイヤ発生力検出装置が設けられることによるタイヤ発生力検出精度向上」の効果に加えて、簡単な構成で横力と鉛直軸線まわりの回転トルクとの両方を検出し得る効果が得られる。
【００４１】
前記実施例においては、タイヤ側面角検出装置１２４によりタイヤ５２の側面の鉛直面に対する傾斜角が、タイヤ５２の鉛直軸線まわりの複数の回転位置に対して検出され、その検出値に基づいてキャスタ角が計算により取得される。この方法によれば、キャスタ角を容易に検出することができ、本発明の実施に特に好適な検出方法であるが、キングピン軸の傾斜角を直接検出することも可能であり、本発明の実施に当たって採用することができる。
【００４２】
また、タイヤ検査場３２が、サスペンション組立工場３４，車検場３６等と共に車両メーカに設けられていたが、タイヤ検査場３２は、タイヤとホールとを組み付けてタイヤ付車輪を製造するタイヤメーカ（タイヤ付車輪のメーカ）等、車両メーカ以外の会社に設けられてもよい。その場合には、車両メーカは、タイヤと共にタイヤメーカ等から供給されるタイヤ発生力のデータを車両流れ量推定コンピュータ１０に入力し、車両流れ量の推定等を行わせることとなる。
さらに、サスペンション組立工場３４等において、各車両に装着されるべきタイヤの組合わせもタイヤメーカ等、車両メーカ以外の会社から供給されるようにすることも可能である。
これらの場合には、車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測値の供給を受けることが「実測値の取得」と考えることも、また、請求可能発明の実施に関しては、タイヤメーカ等が車両メーカの下請けとして機能していると考えて、車両メーカ自体が車両流れに関連する少なくとも１種類のタイヤ特性値の実測を行っていると考えることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】請求可能発明の一実施例である車両流れ量管理システムを概念的に示す図である。
【図２】上記システムにおけるタイヤ発生力検出装置の正面図である。
【図３】上記システムにおけるアライメント検出装置を示す正面図である。
【図４】上記アライメント検出装置の一部を示す平面図である。
【図５】上記システムにおける複数のコンピュータの接続を示す回路図である。
【図６】上記システムにおける車両流れ量推定コンピュータにより実行される制御プログラムの一部であるサブルーチンを表すフローチャートである。
【図７】上記システムにおける車両流れ量推定コンピュータにより実行される制御プログラムの別の一部であるサブルーチンを表すフローチャートである。
【図８】上記システムにおける車両流れ量推定コンピュータにより実行される制御プログラムのさらに別の一部であるサブルーチンを表すフローチャートである。
【図９】上記システムにおける開発部コンピュータ２４により実行される制御プログラムの一部であるサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１０】上記システムにおける開発部コンピュータ２４により実行される制御プログラムの別の一部であるサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１１】上記システムにおける別のタイヤ発生力検出装置を示す正面図である。
【図１２】図１１のタイヤ発生力検出装置の側面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０：車両流れ量推定コンピュータ    １２：ＬＡＮ    １４：ボデー工場コンピュータ    １６：タイヤ検査場コンピュータ    １８：サスペンション組立工場コンピュータ    ２２：車検場コンピュータ    ２４：開発部コンピュータ    ２６：市場コンピュータ    ３０：ボデー工場    ３２：タイヤ検査場    ３４：サスペンション組立工場    ３６：車検場    ３８：市場    ５０：タイヤ発生力検出装置    ５２：タイヤ（タイヤ付車輪）    ５４：駆動・力検出部    ５６：タイヤ保持・昇降部    ６２：ダブルローラ装置    ６４：フラットベルト装置    ７８：第一ベルト装置    ８０：第二ベルト装置    ９２：フローティング盤    ９４：ガイドレール    ９６：回転盤    １００：横力検出装置    １０４：ベース    １０６：回転トルク検出装置    １１０：タイヤ保持装置    １１２：ガイドレール    １１４：液圧シリンダ    １１６：（サスペンション）アライメント検出装置（前輪用）    １１８：（サスペンション）アライメント検出装置（後輪用）    １２４：タイヤ側面角度検出装置    １２６：旋回装置    １２８：距離測定器    １３０：演算部    １３２：旋回台    １４２：ロードセル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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