(57)【要約】【課題】空燃比センサなどの被水防止対象よりも上流の排気通路に排気通路を開閉する弁を備えた内燃機関において被水防止対象の被水を防止することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】排気通路５に設けられる被水防止対象として空燃比センサ１６と、空燃比センサ１６より上流の排気通路５に設けられ、排気通路５を開閉する排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒと、を備えた内燃機関１の制御装置において、内燃機関１の停止時に排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを開ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に設けられる被水防止対象と、前記被水防止対象より上流の排気通路に設けられ、前記排気通路を開閉する弁手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の停止時に前記弁手段を開ける弁制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記弁手段より上流の排気通路に滞留している凝縮水の量を推定する凝縮水量推定手段をさらに備え、
前記弁制御手段は、前記凝縮水量推定手段により推定された凝縮水の量が予め設定した所定の許容値より大きい場合、前記内燃機関の停止時に前記弁手段を開けることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記凝縮水量推定手段は、前記内燃機関から排出された排気ガスの量に基づいて前記内燃機関の運転中に発生する凝縮水量を推定するとともに、前記内燃機関が停止された回数に基づいて前記内燃機関の停止時に前記排気通路内で発生する凝縮水量を推定して前記弁手段より上流の排気通路に滞留している凝縮水の量を推定することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関は、複数の気筒にて構成される気筒群を複数有し、
前記排気通路は、各気筒群に対応して互いに並列、かつ互いに長さが異なるように設けられる複数の分岐部と、前記複数の分岐部の合流箇所から下流に延びる集合部とを有し、
前記弁手段は、前記複数の分岐部にそれぞれ設けられ、
前記弁制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記複数の分岐部にそれぞれ設けられた弁手段のうち前記被水防止対象からの距離が最も短い位置に設けられている弁手段を開けることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記弁制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記複数の分岐部のうち最も短い分岐部に設けられている弁手段を開けることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、前記複数の分岐部のうち最も長い分岐部にタービンが設けられるターボ過給機を備えていることを特徴とする請求項４又は５に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路に空燃比センサなどの被水を防止すべき被水防止対象が設けられている内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガス中の水蒸気が凝縮した凝縮水が排気通路内にて滞留部を形成するとともにその滞留部の凝縮水が飛散した場合に被水し易い位置、すなわち水を被りやすい位置にヒータ加熱型センサが設けられた内燃機関において、滞留部に凝縮水の発生が検出されたとき、排気ガスの流速の急増が抑制されるように燃料噴射制御を変更してヒータ加熱型センサへの凝縮水の飛散を防止する内燃機関が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０６７９３号公報
【特許文献２】特開２００４−３５３４９５号公報
【特許文献３】特開２００４−２２５６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
空燃比センサや排気浄化触媒などの上流の排気通路にその排気通路を開閉する開閉弁を備えた内燃機関が知られている。この開閉弁が閉弁状態に維持されたまま内燃機関を停止させると弁よりも上流の排気通路内で排気ガスが冷却され、弁の上流に凝縮水が溜まる。このように凝縮水が溜まった状態において開閉弁が開けられると溜まっていた凝縮水が下流に飛散し、空燃比センサや排気浄化触媒などが被水するおそれがある。しかしながら、上述した特許文献１〜３では、このように排気通路に開閉弁を備えた内燃機関が考慮されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、空燃比センサなどの被水防止対象よりも上流の排気通路に排気通路を開閉する弁を備えた内燃機関において被水防止対象の被水を防止することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、排気通路に設けられる被水防止対象と、前記被水防止対象より上流の排気通路に設けられ、前記排気通路を開閉する弁手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の停止時に前記弁手段を開ける弁制御手段を備えていることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置によれば、内燃機関の停止時に弁手段が開けられるので、内燃機関の停止時に弁手段よりも上流の排気通路内に凝縮水が溜まることを防止できる。そのため、凝縮水による被水防止対象の被水を防止できる。
【０００８】
なお、本発明における被水防止対象には、高温時に水を被るとセンサ部に割れなどの異常が生じるおそれのある空燃比センサや酸素濃度センサ、同じく高温時に水を被ると割れやヒビなどが生じるおそれのある排気浄化触媒など、排気通路に配置され、水を被ると異常が発生するおそれのある種々のものが含まれる。
【０００９】
また、本発明の内燃機関の停止時の概念には、内燃機関に対して機関の停止要求が発せられてから内燃機関が停止するまでの期間、及び内燃機関が停止したときの両方が含まれる。
【００１０】
本発明の制御装置の一形態においては、前記弁手段より上流の排気通路に滞留している凝縮水の量を推定する凝縮水量推定手段をさらに備え、前記弁制御手段は、前記凝縮水量推定手段により推定された凝縮水の量が予め設定した所定の許容値より大きい場合、前記内燃機関の停止時に前記弁手段を開けてもよい（請求項２）。この場合、被水防止対象の被水を防止しつつ弁手段の無駄な開弁を抑制できる。
【００１１】
内燃機関の運転中は、排気ガスが常に排出されるので、その排出された排気ガス量に比例して凝縮水が発生する。内燃機関の停止時に発生する凝縮水量は、内燃機関の運転と停止が繰り返された回数に応じて推定できる。そこで、前記凝縮水量推定手段は、前記内燃機関から排出された排気ガスの量に基づいて前記内燃機関の運転中に発生する凝縮水量を推定するとともに、前記内燃機関が停止された回数に基づいて前記内燃機関の停止時に前記排気通路内で発生する凝縮水量を推定して前記弁手段より上流の排気通路に滞留している凝縮水の量を推定してもよい（請求項３）。
【００１２】
本発明の制御装置の一形態において、前記内燃機関は、複数の気筒にて構成される気筒群を複数有し、前記排気通路は、各気筒群に対応して互いに並列、かつ互いに長さが異なるように設けられる複数の分岐部と、前記複数の分岐部の合流箇所から下流に延びる集合部とを有し、前記弁手段は、前記複数の分岐部にそれぞれ設けられ、前記弁制御手段は、前記内燃機関の停止時に前記複数の分岐部にそれぞれ設けられた弁手段のうち前記被水防止対象からの距離が最も短い位置に設けられている弁手段を開けてもよい（請求項４）。被水防止対象と弁手段との距離が長ければ、弁手段の上流に溜まっていた凝縮水が弁手段の開弁時に下流側に排出されても、被水防止対象に到達する前にその凝縮水を排気熱で蒸発させることができる。一方、被水防止対象と弁手段との距離の短い分岐部においては、凝縮水が蒸発せずに被水防止対象に到達するおそれがある。そこで、内燃機関の停止時に被水防止対象と弁手段との距離の短い分岐部に設けられた弁手段を開弁する。これにより、被水防止対象の被水を防止しつつ無駄な弁手段の開弁を抑制できる。
【００１３】
この形態において、前記弁制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記複数の分岐部のうち最も短い分岐部に設けられている弁手段を開けてもよい（請求項５）。内燃機関の始動時に最も短い分岐部に設けられた弁手段を開弁することにより、内燃機関から排出された排気ガスを速やかに被水防止対象に送ることができる。そのため、暖機が必要な被水防止対象においては、内燃機関の始動時に被水防止対象を速やかに暖機することができる。
【００１４】
また、前記内燃機関は、前記複数の分岐部のうち最も長い分岐部にタービンが設けられるターボ過給機を備えていてもよい（請求項６）。この場合、ターボ過給機のタービンにて排気熱が利用され、さらに分岐部を通過する際の放熱によって排気ガスの温度を低下させることができる。一般にターボ過給機は内燃機関の高負荷時に使用するため、ターボ過給機が設けられている側の弁手段が開弁されるときは内燃機関から高温の排気ガスが排出されている。そこで、このように排気ガスの温度を低下させることにより、被水防止対象に高温の排気ガスが直接供給されることを防止できる。そのため、被水防止対象の過熱を防止できる。
【発明の効果】
【００１５】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、内燃機関の停止時に弁手段を開弁するので、内燃機関の停止時に弁手段よりも上流の排気通路に凝縮水が溜まることを防止できる。そのため、被水防止対象の被水を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の一例を示している。図１に示したように内燃機関１は、左右のバンク２Ｌ、２Ｒにそれぞれ３つずつ気筒３を備えた６気筒のＶ型エンジンとして構成される。なお以降、内燃機関１をエンジンと呼ぶこともある。エンジン１は、例えば自動車などの車両に走行用動力源として搭載される。エンジン１においては、図１の左のバンク（以下、左バンクと略称する。）２Ｌの３つの気筒３によって一つの気筒群が構成され、図１の右のバンク（以下、右バンクと略称する。）２Ｒの３つの気筒３によって他の一つの気筒群が構成される。
【００１７】
エンジン１は、各気筒３に吸気を導くための吸気通路４と、各気筒３から排出された排気を所定の排気位置に導くための排気通路５とを備えている。排気通路５は、各バンク２Ｌ、２Ｒに対応して設けられる分岐部６Ｌ、６Ｒと、それらの分岐部６Ｌ、６Ｒの合流箇所５ａから下流に延びる集合部７とを備えている。以降、左バンク２Ｌの分岐部６Ｌを左分岐部と呼び、右バンク２Ｒの分岐部６Ｒを右分岐部と呼ぶこともある。図１に示したように左分岐部６Ｌと右分岐部６Ｒとは、互いに並列に設けられる。また、これら分岐部６Ｌ、６Ｒは、左分岐部６Ｌの方が右分岐部６Ｒよりも長くなるように設けられる。吸気通路４には、吸気濾過用のエアクリーナ８、吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ９、ターボ過給機１０のコンプレッサ１０ａ、吸気を冷却するためのインタークーラ１１、及び吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ１２が設けられている。
【００１８】
左分岐部６Ｌには、ターボ過給機１０のタービン１０ｂ、スタート触媒１３Ｌ、及び弁手段としての排気切替弁（以下、左排気切替弁と呼ぶこともある。）１４Ｌが、右分岐部６Ｒには、スタート触媒１３Ｒ及び弁手段としての排気切替弁（以下、右排気切替弁と呼ぶこともある。）１４Ｒがそれぞれ設けられている。排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒには、それらの弁が設けられた分岐部６を全閉する全閉位置と分岐部６を全開する全開位置との間で開度を調整可能な弁が設けられる。図１に示したようにタービン１０ｂより上流の左分岐部６Ｌとスタート触媒１３Ｒよりも上流の右分岐部６Ｒとは、連通管１５にて連通されている。集合部７には、排気の空燃比に対応した信号を出力する被水防止対象としての空燃比センサ１６と、排気を浄化するための排気浄化触媒１７とが設けられている。各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒは、図１に示したように左排気切替弁１４Ｌと空燃比センサ１６との距離Ｌ１が、右排気切替弁１４Ｒと空燃比センサ１６との距離Ｌ２よりも長くなるように各分岐部６Ｌ、６Ｒにそれぞれ設けられる。スタート触媒１３Ｌ、１３Ｒは、排気浄化触媒１７が活性温度域まで昇温されていないときに排気を浄化するために設けられる触媒であり、排気浄化触媒１７よりも容量が小さい。スタート触媒１３Ｌ、１３Ｒとしては、例えば三元触媒又は酸化触媒が設けられる。排気浄化触媒１７としては、例えば三元触媒又は吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が設けられる。なお、これらの触媒は周知のものでよいため、詳細な説明は省略する。空燃比センサ１６は、所定の温度域にて活性化するセンサ素子を備えた周知のセンサである。
【００１９】
各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、エアフローメータ８及び空燃比センサ１６などの各種センサから入力される信号に基づいてスロットルバルブ１２などの動作を制御してエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。各種センサの他にもＥＣＵ２０にはイグニッションスイッチ２１などが接続されている。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、例えばエンジン１の始動時に左排気切替弁１４Ｌを全閉にするとともに右排気切替弁１４Ｒを全開にする。この場合、左バンク２Ｌの各気筒３から排出された排気ガスは、連通路１５を介して右分岐部６Ｒに送られる。このように各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを制御することにより、エンジン１の始動時に各気筒３から排出された排気ガスをそれぞれ速やかに排気浄化触媒１７に送ることができるので、排気浄化触媒１７を速やかに暖機することができる。また、ＥＣＵ２０は、例えばエンジン１の負荷が高くなると左排気切替弁１４Ｌを全開にするとともに右排気切替弁１４Ｌを全閉にする。この場合、右バンク２Ｒの各気筒３から排出された排気ガスもタービン１０ｂに送ることができるので、ターボ過給機１０の過給効果を向上させることができる。このようにエンジン１が高負荷で運転される場合は排気温度が高温になるため、この高温の排気ガスが左分岐部６Ｌを介して速やかに排気浄化触媒１７に送られると排気浄化触媒１７が焼損するおそれがある。そこで、各気筒３から排出された排気ガスを全て左分岐部６Ｌに送り、タービン１０ｂによる排気エネルギの消費及び左分岐部６Ｌにおける放熱にて排気ガスの温度を低下させる。このように排気ガスの温度を低下させることにより、排気浄化触媒１７の焼損を防止できる。
【００２１】
その他にもＥＣＵ２０は図２に示した凝縮水対策制御ルーチンを実行する。上述したように空燃比センサ１６は、所定の温度域に昇温されるセンサ素子を備えているが、高温のセンサ素子に水が掛かるとセンサ素子が急冷されてセンサ素子に割れなどの異常が生じるおそれがある。そこで、ＥＣＵ２０は、空燃比センサ１６の被水を防止するべく図２の制御ルーチンをエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する。図２の制御ルーチンを実行することにより、ＥＣＵ２０が本発明の弁制御手段として機能する。
【００２２】
図２の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１にてエンジン１を停止させる機関停止条件が成立したか否か判断する。エンジン１を停止させる条件は、例えばエンジン１を停止させるべくドライバによってイグニッションスイッチ（不図示）がオフに切り替えられた場合に成立したと判断される。また、エンジン１が電動機及び発電機として機能するモータジェネレータとともにハイブリッド車両に走行用動力源として搭載されている場合は、エンジン１が停止し、かつモータジェネレータによる走行状態していない場合に機関停止条件が成立したと判断してもよい。機関停止条件が成立していないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、機関停止条件が成立したと判断した場合はステップＳ１２に進み、ＥＣＵ２０は各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒをそれぞれ開ける。その後、今回の制御ルーチンを終了する。各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを開ける方法としては、例えば各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが空気圧にて制御する制御弁であれば弁を制御するための空気圧が止められた場合に弁が開くように各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを構成しておき、エンジン１の停止時に空気圧を止める。各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが電磁弁であれば、エンジン１の停止時に電力供給が停止されると弁が開くように各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを構成する。
【００２３】
このようにエンジン１の停止時に各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒをそれぞれ開けることにより、エンジン１の停止時に各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの上流における凝縮水の発生を防止できる。また、各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの上流に凝縮水が溜まっていた場合はその凝縮水をそれぞれ少量のうちに排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒよりも下流側に排出できる。これにより、各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒよりも上流側に凝縮水が溜まることを抑制できるので、各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが開弁されたときの空燃比センサ１６の被水を防止できる。
【００２４】
図３は、凝縮水対策制御ルーチンの変形例を示している。なお、図３において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図３の制御ルーチンも図２と同様にエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００２５】
図３の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ２１で各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒよりも上流側の排気通路５内に滞留している凝縮水の積算量Ｚを推定する。後述するように、この制御ルーチンでは、排気通路５内に溜まっている凝縮水の量が所定の許容量以上の場合、エンジン１の停止時に各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが開けられるので、エンジン１の運転中及びエンジン１の停止時の両方の時期に発生した凝縮水が各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの上流に溜まると考えられる。エンジン１の運転中に発生する凝縮水の量は、エンジン１から排出された排気ガス中の水蒸気の一部が凝縮すると想定し、単位排気ガス量に対してその量の排気ガスから発生して排気通路５内に溜まる凝縮水量の割合を示す凝縮水発生割合とエンジン１から排出された排気ガス量の積算値に基づいて推定する。なお、排気ガス量の積算値は例えば吸入空気量の積算値に基づいて推定する。エンジン１の停止時に発生する凝縮水の量は、各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒを閉じたままエンジン１の状態を運転状態からエンジン１の温度がほぼ外気温度と同じになる冷始動状態に変化させてエンジン１を停止させた回数、とエンジン１の状態を運転状態から冷始動状態に変化させた場合に発生する凝縮水量とに基づいて推定する。凝縮水積算量Ｚは、エンジン１の運転中に発生した凝縮水量とエンジン１の停止時に発生した凝縮水量とを合計することにより推定する。なお、各分岐部６Ｌ、６Ｒに溜まっている凝縮水の量は、例えば凝縮水が溜まっていると推定される部分の温度が所定温度（例えば、１００°Ｃ）以上になると減少するように補正してもよい。また、各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが開けられた場合は、凝縮水が排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒよりも下流に排出されたとして凝縮水量を０にリセットしてもよい。
【００２６】
次のステップＳ２２においてＥＣＵ２０は、推定した凝縮水積算量Ｚが予め設定した所定の許容値より大きいか否か判断する。所定の許容値としては、例えばエンジン１の運転中に排気切替弁１４が開弁されたとき、その排気切替弁１４の上流に溜まっていた凝縮水を分岐部６内において全て蒸発させることが可能な凝縮水量、すなわち凝縮水が蒸発せずに空燃比センサ１６に到達することを防止可能な凝縮水量が設定される。凝縮水積算量Ｚが許容値以下と判断した場合、今回の制御ルーチンを終了する。一方、凝縮水積算量Ｚが許容値より大きいと判断した場合はステップＳ１１に進み、以降図２の制御ルーチンと同様に処理が行われる。
【００２７】
図３の制御ルーチンでは、排気通路５内に溜まっている凝縮水量が許容値より大きい場合、すなわち空燃比センサ１６が被水するおそれのある場合にのみ、エンジン１の停止時に排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒが開けられる。そのため、空燃比センサ１６の被水を防止しつつエンジン１の停止時における各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの無駄な開弁制御を省略することができる。
【００２８】
なお、図３のステップＳ２１を実行して凝縮水量を推定することにより、ＥＣＵ２０は本発明の凝縮水量推定手段として機能する。
【００２９】
図１のエンジン１において、左排気切替弁１４Ｌと空燃比センサ１６との距離Ｌ１が十分に長く、左排気切替弁１４Ｌの上流に凝縮水が溜まっている状態でエンジン１の運転中に左排気切替弁１４Ｌが開けられても左分岐部６Ｌにおいてその凝縮水を全て蒸発させることが可能であれば、右排気切替弁１４Ｒの上流に凝縮水が溜まらないように各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの動作を制御すれば空燃比センサ１６の被水を防止できる。そこで、図２の制御ルーチンの代わりに図４に示した制御ルーチンをエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行してもよい。図４の制御ルーチンは、図２のステップＳ１２の代わりにステップＳ３１が設けられる点以外は図２の制御ルーチンと同様である。そのため、図４において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００３０】
図４の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１で機関停止条件が成立したか否か判断し、成立していないと判断した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、機関停止条件が成立したと判断した場合はステップＳ３１に進み、ＥＣＵ２０は右排気切替弁１４Ｒを開ける。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
このようなエンジン１であれば、左排気切替弁１４Ｌの上流に凝縮水が溜まってもその凝縮水は左分岐部６Ｌにて蒸発させることができるので、右排気切替弁１４Ｒの上流にのみ凝縮水が溜まらないように注意すればよい。そのため、エンジン１の停止時には右排気切替弁１４Ｒのみを開けることにより、空燃比センサ１６の被水を防止することができる。また、エンジン１の停止時における各排気切替弁１４Ｌ、１４Ｒの制御を簡略化できる。
【００３２】
図５は、本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の他の例を示している。なお、図５において図１と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図５に示したエンジン１においては、左分岐部６Ｌと右分岐部６Ｒとが合流する合流箇所５ａに弁手段としての排気流れ切替弁３０が設けられている点が異なる。排気流れ切替弁３０は、図５に矢印Ａで示したように左分岐部６Ｌのみから集合部７に排気ガスが流入する第１位置と、図５に矢印Ｂで示したように右分岐部６Ｒのみから集合部７に排気ガスが流入する第２位置との間で弁体の位置を変化させることが可能な周知の三方弁である。
【００３３】
図６は、図５のＥＣＵ２０が排気流れ切替弁３０の動作を制御するべくエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行する凝縮水対策制御ルーチンを示している。なお、図６において図２と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図６の制御ルーチンでは、ステップＳ１２の代わりにステップＳ４１が設けられる点以外は図２の制御ルーチンと同様である。
【００３４】
図６の制御ルーチンにおいてＥＣＵ２０は、まずステップＳ１１で機関停止条件が成立したか否か判断し、成立していないと判断した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、機関停止条件が成立したと判断した場合はステップＳ４１に進み、ＥＣＵ２０は排気流れ切替弁３０の弁体を第１位置と第２位置との間の中間位置、すなわち左分岐部６Ｌ及び右分岐部６Ｒの両方の分岐部が集合部７と連通する位置に変更する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３５】
このようにエンジン１の停止時に排気流れ切替弁３０の弁体の位置を第１位置と第２位置との間の位置に変更することにより、各分岐部６Ｌ、６Ｒに凝縮水が溜まることを防止できる。そのため、空燃比センサ１６の被水を防止できる。
【００３６】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関はＶ型エンジンに限定されない。本発明は、排気通路にその排気通路を遮断可能な弁を備え、その弁の下流に空燃比センサ、酸素濃度センサ、又は排気浄化触媒などの被水防止対象が設けられる種々のエンジンに適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の一例を示す図。
【図２】図１のＥＣＵが実行する凝縮水対策制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】凝縮水対策制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【図４】凝縮水対策制御ルーチンの他の変形例を示すフローチャート。
【図５】本発明の制御装置が組み込まれた内燃機関の他の例を示す図。
【図６】図５のＥＣＵが実行する凝縮水対策制御ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３８】
１  内燃機関
２Ｌ、２Ｒ  バンク（気筒群）
３  気筒
５  排気通路
５ａ  合流箇所
６Ｌ、６Ｒ  分岐部
７  集合部
１０  ターボ過給機
１０ｂ  タービン
１４Ｌ、１４Ｒ  排気切替弁（弁手段）
１６  空燃比センサ（被水防止対象）
２０  エンジンコントロールユニット（弁制御手段、凝縮水量推定手段）
【図１】
2008121486.tif 000003
【図２】
2008121486.tif 000004
【図３】
2008121486.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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