(57)【要約】      （修正有）【課題】変速中の油圧制御を的確なタイミングで行うことにより、変速ショックを防止しつつ変速終了時間を短縮して、安定した変速フィーリングを確保できる自動変速機のアップシフト制御装置を提供すること。【解決手段】ワンウェイクラッチを開放し、締結側締結要素の締結によりアップシフトを行う自動変速機のアップシフト制御装置において、コースト走行状態であるか否かを判定するコースト状態判定手段と、前記自動変速機の実ギヤ比を検出する実ギヤ比検出手段と、実ギヤ比の時間当たりの変化量を検出する実ギヤ比変化量検出手段と、コースト走行状態であって、かつ、変速後の目標ギヤ比と実ギヤ比との偏差が所定偏差以下のときは同期したと判定する同期判定手段と、前記偏差が所定偏差以下となったときの前記実ギヤ比の時間当たりの変化量が所定量以下かどうかを判断し、所定量以下のときは変速終了と判断する変速終了判断手段と、を備えたこととした。【選択図】図２
2008111454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワンウェイクラッチを開放し、締結側締結要素の締結によりアップシフトを行う自動変速機のアップシフト制御装置において、
コースト走行状態であるか否かを判定するコースト状態判定手段と、
前記自動変速機の実ギヤ比を検出する実ギヤ比検出手段と、
実ギヤ比の時間当たりの変化量を検出する実ギヤ比変化量検出手段と、
コースト走行状態であって、かつ、変速後の目標ギヤ比と実ギヤ比との偏差が所定偏差以下のときは同期したと判定する同期判定手段と、
前記偏差が所定偏差以下となったときの前記実ギヤ比の時間当たりの変化量が所定量以下かどうかを判断し、所定量以下のときは変速終了と判断する変速終了判断手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、
前記変速終了判断手段は、
前記同期判定手段により同期していると判定している同期時間を計測する同期時間計測部と、
前記所定偏差の領域外で前記実ギヤ比変化量が所定量より大きいときであっても、前記所定偏差の領域内における前記同期時間が所定時間以上のときは変速終了と判定するバックアップ判断部と、
を有することを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、
前記変速終了判断手段は、前記実ギヤ比変化量が前記所定量よりも大きいときは、前記所定時間を短くする所定時間変更部を有することを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、
前記同期判定手段により同期したと判定される前の前記実ギヤ比変化量が前記所定量より小さいときは、前記所定偏差を現在値より大きくする所定偏差変更手段を設けたことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のアップシフト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、摩擦要素の掛け換えによるアップシフトに当たって、この掛け換えのタイミングを変速フィーリングが良好となるよう制御する自動変速機の制御装置がある（特許文献１）。この従来技術は、摩擦要素の油圧制御のフェーズ切り替えタイミングをギヤ比に基づき判断しており、例えば、実ギヤ比が変速後の目標ギヤ比と同期した状態が所定時間継続したとき、イナーシャフェーズ制御を終了する。これは、実ギヤ比をもって、締結側および開放側の摩擦要素の締結容量を推定するものである。
【特許文献１】特開２０００−０９７３３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ワンウェイクラッチを有し、このワンウェイクラッチを開放することでアップシフトを達成する自動変速機では、アップシフトによるギヤ比変化の方向と、コースト状態によるギヤ比変化の方向とが同じであるため、正確な締結容量を推定できない。すなわち、上記自動変速機では、開放側の締結要素であるワンウェイクラッチの締結容量を制御できないため、コースト時アップシフトにおいてワンウェイクラッチが空転し、ギヤ比が不安定となる。よって、上記従来技術を上記自動変速機に適用した場合、的確なタイミングで変速を進行または終了できず、変速ショックや変速間延び感が発生する、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記課題に着目してなされたものであり、ワンウェイクラッチを開放することによりアップシフトを達成する自動変速機において、変速中の油圧制御を的確なタイミングで行うことにより、変速ショックを防止しつつ変速終了時間を短縮して、安定した変速フィーリングを確保できる自動変速機のアップシフト制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置は、ワンウェイクラッチを開放し、締結側締結要素の締結によりアップシフトを行う自動変速機のアップシフト制御装置において、コースト走行状態であるか否かを判定するコースト状態判定手段と、前記自動変速機の実ギヤ比を検出する実ギヤ比検出手段と、実ギヤ比の時間当たりの変化量を検出する実ギヤ比変化量検出手段と、コースト走行状態であって、かつ、変速後の目標ギヤ比と実ギヤ比との偏差が所定偏差以下のときは同期したと判定する同期判定手段と、前記偏差が所定偏差以下となったときの前記実ギヤ比の時間当たりの変化量が所定量以下かどうかを判断し、所定量以下のときは変速終了と判断する変速終了判断手段と、を備えたこととした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本願発明の自動変速機のアップシフト制御装置にあっては、コースト走行状態で実ギヤ比が不定な状態にあっても、素早い段階で確実に変速終了を判断することが可能となり、安定した変速フィーリングを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実現するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［制御装置の構成］
図１は、自動変速機搭載車両の駆動システムに適用した実施例１の自動変速機のアップアップシフト制御装置の概略構成を示す。
【０００９】
（駆動システム）
駆動システム１は、エンジンENG、自動変速機AT、自動変速機コントローラATCU、および各種センサ１１〜１４を有している。
【００１０】
自動変速機ATは有段式であり、トルクコンバータ、図外の遊星歯車変速機構およびコントロールバルブユニットCVUを有している。エンジンの出力トルクはトルクコンバータを経て自動変速機ATの入力軸に入力される。遊星歯車変速機構は、選択された変速段に応じたギヤ比で入力回転を変速し、出力軸にトルクを伝達する。出力軸のトルクは、ファイナルギヤおよびディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される。
【００１１】
（油圧回路）
遊星歯車変速機構は複数の締結要素を有しており、これらの締結要素の締結・解放の組合せにより所望のギヤ比、すなわち変速段を達成する。コントロールバルブユニットCVUには、締結要素の締結・開放を制御するための油圧回路が設けられている。
【００１２】
油圧回路には複数の締結要素に対応して複数の油圧制御弁が設けられている。後述する自動変速機コントローラATCUは、これらの油圧制御弁に信号を出力してその開閉を制御することにより、締結要素へ供給する油圧を制御する。各締結要素は、それぞれの締結ピストン室に締結圧を供給されることで締結され、この締結圧を抜くことで解放される。
【００１３】
油圧制御弁は、各締結要素に対応してそれぞれ設けられている直動弁タイプであり、変速時においては、締結側要素の締結圧と開放側要素の締結圧とをそれぞれ独立に制御可能に設けられている。尚、直動弁に限らずシフトバルブ等を備えた構成としてもよく、特に限定しない。
【００１４】
各種センサとしては、運転者の操作するアクセルペダル開度APOを検出するAPOセンサ１１、運転者により選択されたレンジの位置または選択された変速段を検出するレンジ位置センサ１２、自動変速機入力軸INの回転速度であるタービン回転数Ntを検出するタービンセンサ１３、自動変速機出力軸の回転速度である出力回転数Noを検出する出力回転センサ１４からなる。
【００１５】
（自動変速機コントローラ）
図２は自動変速機コントローラATCU内に設けられた各制御構成を表すブロック図である。自動変速機コントローラATCUは、APOセンサ１１により検出されたアクセルペダル開度APO、レンジ位置センサ１２、タービンセンサ１３、および出力回転センサ１４からそれぞれ検出信号の入力を受け、これらの信号に基づき演算処理を行う。
【００１６】
目標変速段設定手段100は、アクセルペダル開度APOと出力回転数No（車速VSPに相当）に基づいて目標変速段を設定する。この目標変速段設定手段100は、所謂変速マップであり、予め走行状態と運転者の意図に応じて設定された変速段を目標変速段として出力する。このとき、コースト走行状態以外の通常変速時には、目標変速段が後述するCVU制御手段107に出力され、対応する締結要素の締結油圧が制御される。
【００１７】
コースト走行状態判定手段101は、アクセルペダル開度APOが所定値未満（例えば1/8未満）のときは、エンジンENG側からトルクが伝達されないコースト走行状態と判定し、それ以外のときは、エンジンENG側からトルクが伝達されるドライブ走行状態にあると判定する。
【００１８】
実ギヤ比検出手段102では、タービン回転数Ntを出力回転数Noで除し、実ギヤ比GRを検出する。
【００１９】
実ギヤ比変化量検出手段103では、前回の制御周期において検出された実ギヤ比GRn-1と今回の制御周期において検出された実ギヤ比GRｎから実ギヤ比変化量ΔGR/dtを算出する。
【００２０】
同期判定手段104では、変速後の目標変速段に相当する目標ギヤ比GR*と実ギヤ比GRとの偏差ΔGRが所定偏差ΔGR1以下かどうかを判断し、所定偏差ΔGR1以下のときは同期したと判定し、それ以外のときは同期していないと判定する。
【００２１】
所定偏差変更手段106では、検出された実ギヤ比変化量ΔGR/dtに基づいて同期判定手段104における所定偏差ΔGR1を変更する。具体的には、検出された実ギヤ比変化量ΔGR/dtが所定偏差ΔGR1以下のときは、実ギヤ比変化量ΔGR/dtが小さいほど所定偏差ΔGR1を大きく変更する。一方、所定偏差ΔGR1よりも大きいときは、所定偏差ΔGR1はそのまま変更せず初期値を用いる。
【００２２】
変速終了判定手段105では、実ギヤ比変化量検出手段103により検出された実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)と、同期判定手段104による同期判定情報に基づいて変速が終了したか否かを判定する。尚、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)は、同期したと判定された時点における実ギヤ比変化量である。
【００２３】
具体的には、同期したと判定された時点における実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第１所定変化量α以下かどうかを判断し、第１所定変化量α以下のときは変速終了と判断して変速中フラグFhを０にリセットし、第１所定変化量αよりも大きいときは、変速が終了していない可能性が高いとして変速中と判定し、変速中フラグFhを１にセットする。変速が終了したと判定したときは、CVU制御手段107に対し、締結側締結要素に対して締結指令を出力する。
【００２４】
変速終了判定手段105内には、同期判定手段104において同期したと判定されたときからカウントアップを開始し、同期している時間を計測する同期時間計測部1051と、同期時間計測部1051により計測された同期時間に基づいて再度変速終了判定を行うバックアップ判断部1052と、後述するバックアップ判断部1052の所定時間Tを変更する所定時間変更部1053が設けられている。
【００２５】
バックアップ判断部1052は、変速中フラグFhが１にセットされているときにのみ実行されるものであり、計測された同期時間が所定時間T以上のときは、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が大きいときであっても変速が終了していると判断する。一方、所定時間Tよりも短い時間で同期判定条件を外れた場合には、変速中フラグFhをリセットしてバックアップ判断を終了する。
【００２６】
所定時間変更部1053は、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)に応じて所定時間Tを変更する。具体的には、第１所定変化量αよりも大きな第２所定変化量βが設定されており、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第２所定変化量βよりも大きいときは所定時間Tのままとし、第１変化量αよりも大きく、かつ、第２所定変化量β以下のときは、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)の大きさに応じて所定時間Tを短く変更する。
【００２７】
CVU制御手段107では、目標変速段設定手段100の目標変速段信号や、変速終了判定手段105による終了判定信号に基づいて、コントロールバルブユニットCVU内の電磁弁等を制御し、所望の変速段を達成する。
【００２８】
例えば、ある締結要素の解放指令を出力する場合には、完全締結状態からスリップしないぎりぎりの締結容量に低下させ、その後徐々に締結容量を減少させ、低めの締結容量を維持した後、完全解放を行う。
【００２９】
一方、ある締結要素の締結指令を出力する場合には、完全解放状態からピストンやクラッチプレートのガタ詰めを行うために一度高めの圧力を供給するプリチャージを行い、その後一旦圧力を低下させた後、徐々に締結容量を上昇し、完全締結前の高めの締結容量を維持した後、完全締結を行う。
【００３０】
次に、自動変速機ATの構成について説明する。実施例１では前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。具体的には複数の遊星歯車列と、各遊星歯車の回転要素同士を連結する回転メンバと、各回転要素を変速機ケース等に固定する複数のブレーキと、各回転要素や回転メンバを連結する複数のクラッチが設けられている。尚、詳細な構成については省略し、一般的な有段式自動変速機の作用が説明できる程度に簡略化したモデルを定義して説明することとする。
【００３１】
以下、ブレーキやクラッチを総称して締結要素として記載し、ある変速段（第ｎ速）において締結するワンウェイクラッチをワンウェイクラッチOWC、他の変速段（第（ｎ＋１）速）において締結する締結要素を第１締結要素B1とする。
【００３２】
実施例１の自動変速機ATでは、例えば、ドライブ走行状態においてワンウェイクラッチOWCが締結して達成する第ｎ段からのアップシフト変速時において、ワンウェイクラッチOWCが自動的に解放され、第１締結要素B1を締結することで第（ｎ＋１）段にアップシフトを行う。
【００３３】
図３は自動変速機ATの簡略化したモデルに基づく共通速度線図である。この共通速度線図は縦軸に各回転要素等の回転速度を取り、横軸に各回転要素間のギヤ比を取って配置したものである。自動変速機の入力回転数に相当するエンジンENGが連結された回転メンバを図３中左端に配置し、右側に向けて順に出力軸回転数に相当する回転メンバ（プロペラシャフト等に相当、以下、出力軸OUTと記載する）、第ｎ速を達成する際に固定される第１回転メンバM1、第（ｎ＋１）速を達成する際に固定される第２回転メンバM2を配置する。第１回転メンバM1を負方向にのみ固定する締結要素をワンウェイクラッチOWCとし、第２回転メンバM2を固定する締結要素を第１締結要素B1とする。各回転要素の回転速度を結ぶ直線を剛体レバーと記載する。
（コースト時のアップシフト）
アクセルペダルを踏んでいない状態における下り坂等で車速が上昇するようなとき、アップシフトする場合がある。第ｎ速におけるコースト走行時では、エンジン回転数はアイドル回転数に向かうトルクが作用し、図３中下方に向かうトルクが発生する。ワンウェイクラッチOWCには、負方向に固定する締結力は発生するものの、正方向に固定する締結力はないため、剛体レバーは出力軸OUTを中心に自由に回転可能な状態となる。
【００３４】
よって、ワンウェイクラッチOWCが解放側となるコースト走行状態では、剛体レバーは反時計回りに回転可能な不定状態となる。出力軸OUTが変化しない状態では、剛体レバーの傾きが変速比に相当することから、変速比が不定な状態とも言える。
【００３５】
この状態で、第ｎ速から第（ｎ＋１）速へのアップシフト指令が出力されると、第１締結要素B1の締結容量を増大させる。まず、プリチャージ等によりガタ詰めを行った後、徐々に締結容量を上昇させ、その後、完全締結を行う。これにより、剛体レバーが不定であっても、出力軸OUTの回転速度を中心に回転させ、第（ｎ＋１）速を達成する。
【００３６】
このとき、剛体レバーの回転位置が不定であり、例えば、図３に示すように第２回転メンバM2の回転数が正側に大きく回転している状態で第１締結要素B1を完全締結すると、エンジン回転数を急激に上昇させることとなり、この回転数上昇に必要なイナーシャトルクが出力軸OUTに出力されて違和感を与える虞がある。
【００３７】
また、実ギヤ比を検出し、この実ギヤ比が第（ｎ＋１）速近傍となったときに完全締結することも考えられる。しかしながら、図３に示すように第２回転メンバM2の回転数が０付近に位置していたとしても、剛体レバーが勢いよく回転運動している状態であった場合に第１締結要素B1を一気に締結すると、エンジン回転数の変化を急激に止めることとなり、この回転数変化に必要なイナーシャトルクが出力軸OUTに出力されて違和感を与える虞がある。
【００３８】
また、完全締結する前の段階である程度の締結容量を入れておき、ある程度の時間が経過したときは、剛体レバーの回転運動が抑制された状態となるため、その状態が確実に得られる時間が経過するまで待ってから完全締結を行うことも考えられる。しかし、この場合には変速に時間がかかり、好ましくない。
【００３９】
以上をまとめると、次に列挙する課題があることが分かる。
（課題１）
実ギヤ比と目標ギヤ比との偏差が大きい状態で完全締結すると、変速ショックを伴う可能性がある。
（課題２）
実ギヤ比が目標ギヤ比に近づいたとしても、剛体レバーが大きく運動している状態では変速終了といえず、実ギヤ比のみに基づいて変速終了を判定することができない。
（課題３）
実ギヤ比が変速終了のトリガとしては不十分なことから、実ギヤ比が目標ギヤ比近傍に確実に収束するまで待機すると、変速時間が非常に長くなってしまう。
【００４０】
そこで、実施例１では、変速が終了しているか否かを素早く正確に判定し、その後素早く第１締結要素B1を締結することで、上記各課題を解決することとした。
【００４１】
（変速終了判定ロジック）
図４は、変速終了判定方法を表す概略説明図である。図４中、横軸は時間、縦軸はギヤ比であり、第（ｎ＋１）速におけるギヤ比（目標ギヤ比GR*）の上下には、同期判定領域を表す境界線が点線で示してある。尚、偏差ΔGR1とは、実ギヤ比GRと目標ギヤ比GR*との偏差であることから、目標ギヤ比GR*からΔGR1だけ離れた上下に同期判定領域が形成されている。また、図４中、一点鎖線で示すギヤ比は、同期判定領域に入った時点における実ギヤ比変化量に基づいて推定された推定ギヤ比である。
【００４２】
まず、変速終了と判定されない場合について説明する。実ギヤ比GRが同期判定領域に入った時点における実ギヤ比変化量をΔGR/dt(NG)とする。このとき、推定ギヤ比で示すように、このままの剛体レバーの回転速度では、一旦目標ギヤ比GR*に近づくものの、再度目標ギヤ比GR*から乖離してしまう可能性が非常に高く、変速が終了する可能性は非常に低いと考えられる。図４中太い点線は実ギヤ比である。実ギヤ比GRもやはり実ギヤ比変化量ΔGR/dt(NG)に基づく推定ギヤ比と同じように変化していることが分かる。
【００４３】
すなわち、同期判定領域に入った時点における実ギヤ比変化量ΔGR/dt(NG)は、同期判定領域内を通過するのに必要な時間T（NG）を表していることと同義であり、この時間T（NG）が短いということは、それだけ第１締結要素B1の完全締結に伴う変速ショックが大きいと言える。
【００４４】
次に、変速終了と判定される場合について説明する。実ギヤ比GRが同期判定領域に入った時点における実ギヤ比変化量をΔGR/dt(OK)とする。このとき、このままの剛体レバーの回転速度の場合、一旦目標ギヤ比GR*に近づき、再度目標ギヤ比GR*から乖離する可能性が残されているが、実際には、図４中太い点線で示すように、実ギヤ比GRは目標ギヤ比GR*に収束していく可能性が高く、変速が終了する可能性が非常に高いと考えられる。
【００４５】
すなわち、同期判定領域内を通過するのに必要な時間T（OK）が長いということは、それだけ第１締結要素B1の完全締結に伴う変速ショックが小さいと言える。
【００４６】
よって、同期判定領域に入った時点における実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が、変速ショックの影響がほとんど気にならないと考えられる第１所定変化量αよりも小さいときは、変速終了と判定することとした。これにより、変速終了と判断するまでの時間を短縮しつつ、変速ショックを抑制することができる。
【００４７】
（バックアップ判断ロジック）
ここで、上記構成に基づく新たな課題について説明する。第１所定変化量αによって推定される推定ギヤ比が同期判定領域を通過するのに必要な時間をT（α）とする。この時間はバックアップ判断部1052において所定時間Tとして設定された値である。上述したように、同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量に基づいて変速終了判定をすることで、条件を満たしたときには素早く変速を終了することができる。
【００４８】
しかしながら、一方で、変速終了ではないと判定された場合であっても、実ギヤ比GRが目標ギヤ比GR*に収束する可能性が残されており、この場合、同期判定領域から外れる時間が長いと、却って再度の変速終了判定が遅れてしまう。そこで、バックアップ判断を行うこととした。
【００４９】
図５はバックアップ判断の方法を表す概略図である。同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量ΔGR/dt(OK1)が、第１所定変化量αより大きく、第２所定変化量βより小さいときは、変速中フラグFhが１にセットされたままである。このときは、同期判定領域内に入った時点からカウンタをカウントアップする。
【００５０】
同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量ΔGR/dt(OK1)と同期判定領域の幅によって演算される所定時間T(OK1)は、下記式より算出される。
T(OK1)＝２×GR1/（ΔGR/dt(OK1)）
このとき、カウントアップしている時間が、T(OK1)より長いときは、同期判定領域内において実ギヤ比が収束方向に向かっている可能性が高い。
【００５１】
そこで、同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量ΔGR/dt(OK1)が第１所定変化量αより大きい場合であっても、カウントアップ時間が所定時間T(OK1)より長いときは、変速終了と判定することとした。
【００５２】
但し、同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第２所定変化量βより大きいときは、剛体レバーの運動が非常に大きい状態といえ、この場合は、同期判定領域を素早く通過する可能性が高く、変速が終了する可能性が低い。よって、このときは、所定時間としてあくまで第１所定変化量αに基づいて設定された所定時間T(α)とカウントアップ時間を比較することとした。
【００５３】
これにより、同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量が大きい場合であっても、十分に同期判定領域内に収束しているという保証が得られるため、変速ショックを確実に抑制することができる。
【００５４】
（偏差変更ロジック）
上述したように、同期判定領域に入った時点での実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)によって、変速終了判定を行うことができる。しかし、実ギヤ比変化量ΔGR/dtが非常に小さい場合は、同期判定領域に入るまでは変速終了判定を行うことができない。
【００５５】
そこで、実ギヤ比変化量ΔGR/dtが小さいときは、所定偏差ΔGR1を変更することで、素早く変速終了判定を行うこととした。
【００５６】
図６は実ギヤ比変化量が小さいときの所定偏差変更方法を表す概略図である。小さな実ギヤ比変化量をΔGR/dt(s)として説明する。仮に、所定偏差ΔGR1が固定されていると、剛体レバーの運動が小さく、積極的に第１締結要素B1の締結容量を増大させて変速を終了させても問題ない場合であっても、同期判定領域に入るまでは変速終了と判定することができない。
【００５７】
そこで、同期判定領域に入る前の実ギヤ比変化量ΔGR/dtを常に検出しておき、この実ギヤ比変化量ΔGR/dtが第１所定変化量αより小さいとき（すなわちΔGR/dt(s)のとき）は、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(s)に応じて所定偏差ΔGR1が大きくなるように所定偏差ΔGR1(s)に変更することとした。これにより、早いタイミングで同期判定領域に入ることが可能となり、素早く変速終了を判定することができる。
【００５８】
尚、所定偏差ΔGR1が大きくなると、それだけ目標ギヤ比GR*との偏差が大きな段階で完全締結することになるため、変速ショックが懸念される。しかしながら、そもそも実ギヤ比変化量ΔGR/dtが遅い状態とは、現在与えている第１締結要素B1の締結容量では不十分であるとも言えるため、高い締結容量を与えて変速を終了させたとしても、急激にギヤ比が変化するようなことはなく、変速ショックを招くことはない。
【００５９】
以上説明したように、実施例１の自動変速機のアップシフト制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００６０】
(1)コースト走行状態であるか否かを判定するコースト状態判定手段101と、実ギヤ比GRを検出する実ギヤ比検出手段102と、実ギヤ比GRの時間当たりの変化量ΔGR/dtを検出する実ギヤ比変化量検出手段103と、コースト走行状態であって、かつ、変速後の目標ギヤ比GR*と実ギヤ比GRとの偏差ΔGRが所定偏差ΔGR1以下のときは同期したと判定する同期判定手段104と、偏差ΔGRが所定偏差ΔGR1以下となったときの実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第１所定変化量α以下かどうかを判断し、第１所定変化量α以下のときは変速終了と判断する変速終了判断手段105と、を備えた。
【００６１】
よって、コースト走行状態で実ギヤ比GRが不定な状態にあっても、素早い段階で確実に変速終了を判断することが可能となり、安定した変速フィーリングを確保することができる。
【００６２】
(2)変速終了判断手段105は、同期判定手段104により同期していると判定している同期時間を計測する同期時間計測部1051と、実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第１所定変化量αより大きいときであっても、同期時間が所定時間T以上のときは変速終了と判定するバックアップ判断部1052とを備えた。
【００６３】
例えば、同期領域内で実ギヤ比変化量が急に小さくなり、同期判定領域内から出てこなくなることで再度の変速終了判定が遅れるといったことがなく、素早く確実に変速終了判定を行うことができる。
【００６４】
(3)変速終了判断手段105は、実ギヤ比変化量ΔGR/dtが第１所定変化量αよりも大きな第２所定変化量βより小さいときは、所定時間Tを短くする所定時間変更部1053を備えた。具体的には、所定時間Tを実ギヤ比変化量に基づいて算出することとした。これにより、実ギヤ比変化量に応じて素早い変速終了判定を行うことができる。
【００６５】
(4)同期判定手段104により同期したと判定される前の実ギヤ比変化量ΔGR/dtが第１所定変化量αより小さいときは、所定偏差ΔGR1を大きくする所定偏差変更手段106を設けた。
【００６６】
よって、変速終了判定を素早く行うと共に、変速自体を素早く終了することができる。
【００６７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、実施例１では、同期判定領域に入った時点の実ギヤ比変化量ΔGR/dt(n)が第１所定変化量αよりも大きいときは、カウントアップを行い、所定時間Tが経過したか否かによってバックアップ判断を行ったが、単に実ギヤ比変化量ΔGR/dtが所定値未満となったときにバックアップ判断を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】実施例１実施例１の自動変速機のアップアップシフト制御装置の概略構成を示す。
【図２】実施例１の自動変速機コントローラ内に設けられた各制御構成を表すブロック図である。
【図３】実施例１の自動変速機の簡略化したモデルに基づく共通速度線図である。
【図４】実施例１の変速終了判定方法を表す概略説明図である。
【図５】実施例１のバックアップ判断の方法を表す概略図である。
【図６】実施例１の実ギヤ比変化量が小さいときの所定偏差変更方法を表す概略図である。
【符号の説明】
【００６９】
１１    APOセンサ
１２    レンジ位置センサ
１３    タービンセンサ
１４    出力回転センサ
100    目標変速段設定手段
101    コースト走行状態判定手段
101    コースト状態判定手段
102    実ギヤ比検出手段
103    実ギヤ比変化量検出手段
104    同期判定手段
105    変速終了判断手段
106    所定偏差変更手段
107    CVU制御手段
1051    同期時間計測部
1052    バックアップ判断部
1053    所定時間変更部
AT    自動変速機
ATCU    自動変速機コントローラ
B1    第１締結要素
CVU    コントロールバルブユニット
ENG    エンジン
GR    実ギヤ比
GR*    目標ギヤ比
GR1    所定偏差
T    所定時間
α    第１所定変化量
β    第２所定変化量
ΔGR    偏差
ΔGR/dt    実ギヤ比変化量
ΔGR1    所定偏差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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