(57)【要約】【課題】  内部に空気流路が形成された車両用強度部材について、異なる車型間において車両幅方向に沿った寸法差があっても、構成部品の共通化を図ることにより、その製造コストの削減を図る。【解決手段】  車両用強度部材３４について、車両幅方向の中央に配置されて内部に空気流路３８、３９が形成されている中央部材３６と、車両幅方向の両方の端部側に配置されて中央部材３６と車両の構造体３５とを連結することが可能な連結部材３７とで構成されると共に、連結部材３７に互換性を持たせたものとする。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向に配置されて内部に空気流路が形成されている中央部材と、車両幅方向の両方の端部側に配置されて前記中央部材と車両の構造体とを連結することが可能な連結部材とで構成されると共に、前記連結部材に互換性を持たせたことを特徴とする車両用強度部材。
【請求項２】
前記連結部材に前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、当該中央部材の端部の挿入代の目標値を１０ｍｍ以上に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用強度部材。
【請求項３】
前記連結部材に前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、当該挿入孔のうち前記中央部材の端部が挿入されない余剰代の目標値を１０ｍｍ以上に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用強度部材。
【請求項４】
前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部に当該中央部材の他の部位よりも径寸法の小さな小径部を形成し、この小径部を前記連結部材の挿入孔に挿入させると共に、前記小径部の外周面と前記連結部材の挿入孔の内周面との間にシール部材を介在させたことを特徴とする請求項１、２又は３に記載の車両用強度部材。
【請求項５】
前記連結部材の側部のうち前記中央部材の端部が挿入されない範囲に、空気が通る開口部を形成したことを特徴とする請求項１、２、３又は４のいずれかに記載の車両用強度部材。
【請求項６】
前記連結部材の挿入孔のうち前記中央部材の端部が挿入されない範囲に、吸音手段を配したことを特徴とする請求項１、２、３又は４のいずれかに記載の車両用強度部材。
【請求項７】
前記連結部材の挿入孔にシール部材を収納したことを特徴とする請求項１２又は３のいずれかに記載の車両用強度部材。
【請求項８】
前記連結部材に前記中央部材のうち車幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、その挿入代を決定する突き当て部を、前記連結部材と前記中央部材との少なくとも一方に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用強度部材。
【請求項９】
前記突き当て部は、前記連結部材の挿入孔の内周面に段差を生じさせることで形成された立壁面であることを特徴とする請求項８に記載の車両用強度部材。
【請求項１０】
前記突き当て部は、前記連結部材の挿入孔の底面であることを特徴とする請求項８に記載の車両用強度部材。
【請求項１１】
前記突き当て部は、前記中央部材の外周面に段差を生じさせることで形成された立壁面であることを特徴とする請求項８に記載の車両用強度部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に対しその車幅方向に沿って搭載されて車両の幅方向の強度を高めると同時に空気流路も有する部材の構造に関する。
【０００２】
車両に対しその幅方向に沿って搭載される車両用強度部材（例えばステアリングメンバ若しくはクロスカービームとも称する。）について、当該車両用強度部材と空調ダクトとの機能統合を図るべく、その内部を空気が通過するダクト状とする構造については既に公知となっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、上記車両用強度部材が複数の部材により構成されたものとする構造についても既に公知となっている（例えば、特許文献２及び特許文献３を参照。）。すなわち、この特許文献２、３では、ステアリングメンバは運転手席側メンバと助手席側メンバとを連結した構造となっている。
【特許文献１】特開２００４−１６８７号公報
【特許文献２】特開２００４−１８９０４０号公報
【特許文献３】特開２００４−１８９０４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これに対し、車両は例えば普通乗用車同士を比較しても異なる車型間で車両幅方向に沿った寸法に差異を有することから、車両用強度部材の長手方向の全長の寸法も搭載される車型に応じて定める必要があるので、車両用強度部材を複数の寸法で用意しなければならず、車両用強度部材の製造コストが高く付くという不具合があった。
【０００５】
そして、特許文献２、３に係る車両用強度部材の構造でも、異なる車型間の寸法差を吸収する手段を有しないので、上記した複数の寸法の車両用強度部材を用意することによるコスト増という不具合を解消することができない。
【０００６】
そこで、本発明は、異なる車型間のために車両幅方向に沿った寸法差があっても、構成部品の共通化を図って、その製造コストの削減を図った車両用強度部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用強度部材は、車両幅方向に配置されて内部に空気流路が形成されている中央部材と、車両幅方向の両方の端部側に配置されて前記中央部材と車両の構造体とを連結することが可能な連結部材とで構成されると共に、前記連結部材に互換性を持たせたことを特徴とするものである（請求項１）。尚、中央部材は、例えば各吹出口まで空調空気を案内するためのダクトとしてのみ機能するものであっても、加熱用熱交換器等の空調手段を収納することで空調装置の一部を構成するものであっても良い。また、連結部材は中央部材の空気流路の開口部を閉塞する有底の蓋体としても機能する。
【０００８】
そして、前記連結部材に前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、当該中央部材の端部の挿入代の目標値を１０ｍｍ以上に設定したものとなっている（請求項２）これにより、中央部材と連結部材との接合面積を確保することができ、その接合部位の強度や中央部材を連結部材に挿入した際の中央部材と連結部材との間のシール性の確保が図られる。また、中央部材の製造時の軸方向寸法の交差等も上記目標値を設定することにより吸収することができる。尚、連結部材の側面に形成される通孔は、中央部材の挿入代の寸法に差があっても螺子を螺合することができるように、挿入孔の軸方向に沿って延びる長孔となっている。
【０００９】
また、前記連結部材に前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、当該挿入孔のうち前記中央部材の端部が挿入されない余剰代の目標値を１０ｍｍ以上に設定したものとなっている（請求項３）。これにより、中央部材を連結部材に挿入した際の取り付け交差等も上記目標値を設定することにより吸収することができる。
【００１０】
本発明に係る車両用強度部材について、前記中央部材のうち車両幅方向に沿った側の端部に当該中央部材の他の部位よりも径寸法の小さな小径部を形成し、この小径部を前記連結部材の挿入孔に挿入させると共に、前記小径部の外周面と前記連結部材の挿入孔の内周面との間にシール部材を介在させたものとしても良い（請求項４）。これにより、中央部材の空気流路から連結部材との接合部位の隙間を抜けて空気が漏れることがなくなり、シール性が高まる。
【００１１】
また、本発明に係る車両用強度部材について、前記連結部材の側部のうち前記中央部材の端部が挿入されない範囲に、空気が通る開口部を形成したものとしても良い（請求項５）。更に、本発明に係る車両用強度部材について、前記連結部材の挿入孔のうち前記中央部材の端部が挿入されない範囲に、吸音手段を配したものとしても良い（請求項６）。更にまた、本発明に係る車両用強度部材について、前記連結部材の挿入孔にシール部材を収納したものとしても良い（請求項７）。このシール部材は、挿入孔の軸方向に沿って圧縮可能であり、中央部材が挿入されることで圧縮されるように挿入孔に収納されている。
【００１２】
更に、本発明に係る車両用強度部材について、前記連結部材に前記中央部材のうち車幅方向に沿った側の端部が挿入可能な挿入孔を形成して、前記中央部材の端部を前記連結部材の挿入孔に挿入した際に、その挿入代を決定する突き当て部を、前記連結部材と前記中央部材との少なくとも一方に設けたことを特徴とする（請求項８）。前記突き当て部は、前記連結部材の挿入孔の内周面に段差を生じさせることで形成された立壁面である（請求項９）。また、前記突き当て部は、前記連結部材の挿入孔の底面である（請求項１０）。更に、前記突き当て部は、前記中央部材の外周面に段差を生じさせることで形成され立壁面である（請求項１１）。尚、突き当て部は、前記連結部材と前記中央部材との双方に設けても良い。更に、前記段差は、例えば、環状に突起部を形成したり、前記中央部材の開口端側近傍部位から開口端までを拡径化し、前記連結部材の挿入孔の底面近傍から底面側までを縮径化したりすることで生じさせるようにしても良い。これにより、中央部材と連結部材との組み付け時に目標値に沿った中央部材の好適な挿入代を決定することが容易となる。
【発明の効果】
【００１３】
これらの発明によれば、車両用強度部材を構成する中央部材と連結部材のうち連結部材について異なる車型間でも交換可能となることから、中央部材を車型が異なっても共通化することが可能となり、これに伴い中央部材の製造コスト、ひいては車両用強度部材全体の製造コストを削減することができる。
【００１４】
特に請求項２に記載の発明によれば、中央部材と連結部材との接合部位の強度や中央部材を連結部材に挿入した際の中央部材と連結部材との間のシール性の確保を図ることができる。また、中央部材の製造時の軸方向寸法の交差等も接合代の寸法を１０ｍｍ以上とする目標値を設定することにより吸収することができる。
【００１５】
特に請求項３に記載の発明によれば、挿入孔のうち前記中央部材の端部が挿入されない余剰代の寸法を１０ｍｍ以上とする目標値を設定することにより、中央部材を連結部材に挿入した際の取り付け交差等も吸収することができる。
【００１６】
特に請求項４又は請求項７に記載の発明によれば、中央部材と連結部材との接合部位のシール性が更に高まり、中央部材の空気流路から連結部材との接合部位の隙間を通って外部に空気が漏れるのをより確実に防止することができる。また、請求項５に記載の発明によれば、中央部材に空気流路から吹出口等に送風するための開口部を形成する必要がなくなり中央部材の製造コストをより削減することができると共に、中央部材にも同じ目的の開口部を有する場合には双方の開口部から大量の空気量を得ることができるので、空調性能の向上も図ることができる。更に、請求項６に記載の発明によれば、中央部材の空気流路を空気が通過する際等で発生する騒音を抑制することができる。
【００１７】
特に請求項８から１１に記載の発明によれば、中央部材を連結部材に対し突き当て部に突当するまで挿入するのみで、中央部材の端部の挿入寸法を正確且つ簡単に決定することができる。これに伴い、車両の取り付け寸法を容易にコントロールすることができるので、中央部材の連結部材への挿入寸法を細やかに管理しなくても良くなることから、異なる車幅の車両に対し異なる連結部材を嵌めるのみで対応可能であるというこの発明の長所をより引き出すことができる。すなわち、中央部材の端部を連結部材に挿入した際に中央部材の車両幅方向の端部が突き当て部に突当する寸法或いは中央部材の突き当て部が連結部材の挿入孔の開口端部に突当する寸法を挿入代として好ましい数値（例えば１０ｍｍ以上）に設定することにより、複数の車両寸法に応じた連結部材に適宜交換するだけで好ましい挿入寸法に管理することができる。また、車両の側面に他の車両が衝突するような事態が生じた際にも、側面荷重を受けられるので車両の剛性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明の実施形態を図面により説明する。
【００１９】
図１及び図２に示される空調ユニット１は、例えば車両用空調ユニットとして用いられる縦置き形式の一体型のもので、内外気切換ボックス２と空調ユニット本体３とで基本的に構成されている。そして、この空調ユニット１を収納し設置するための設置許容空間４は、エンジンルーム５と車室６とを仕切るファイヤーウォール７と、このファイヤーウォール７に連接したフロアパネル８と、イントルメントパネル９とで、車幅方向に沿って延設された構造となっている。この設置許容空間４内には、ベント吹出通路１０、デフ吹出通路１１が配されている。
【００２０】
内外気切換ボックス２は、図１に示されるように、外気導入口１２と内気導入口１３とがケーシング１４に開口すると共に、これらの内外気導入口１２、１３を適宜選択するための内外気切換ドア１５がこのケーシング１４内に収納されたものとなっている。
【００２１】
空調ユニット本体３は、図示しない開口部を介して前記内外気切換ボックス２と連通しており、内部に空気流路１６が形成されたケーシング１８内には、内外気切換ボックス２から空気を下流側に送るための送風機２０が収納されていると共に、この送風機２０の下流側には、当該送風機２０により送られてきた空気を冷却するエバポレータ等の冷却用熱交換器２１と、この冷却用熱交換器２１で冷却された空気を再加熱するヒータコア等の加熱用熱交換器２２とが車両の進行方向に沿って前後に立設している。そして、この実施形態では、冷却用熱交換器２１の上流側にエアフィルタ２４が配されている。
【００２２】
また、空調ユニット本体３は、ケーシング１８内に、冷却用熱交換器２１を通過した空気に対し、加熱用熱交換器２２をバイパスして下流側に導く冷風通路１６Ａと、加熱用熱交換器２２を通過した空気を下流側に導く温風通路１６Ｂとが形成されており、冷風通路１６Ａと温風通路１６Ｂとを通過する空気の割合が加熱用熱交換器２２の略上方に設けられたエアミックスドア２３により調整されるようになっている。
【００２３】
更に、空調ユニット本体３は、ケーシング１８内に、空調ユニット本体３の温風通路２７と冷風通路２８とが合流するエアミックスチャンバ２５が形成され、更にこのエアミックスチャンバ２５よりも下流側において、デフ開口部２７、ベント開口部２８、フット開口部２９が、ケーシング１８に適宜開口している。各開口部２７、２８、２９は、対応する開口部の手前に設けられたモードドア３０、３１、３２によりその開閉を可能としている。
【００２４】
一方、空調ユニット本体３に対し、そのデフ開口部２７、ベント開口部２８の軸方向の上側には車両用強度部材３４が配置されている。この車両用強度部材３４は、ステアリングメンバ若しくはクロスカービームと称されるもので、車幅方向に沿って延設されておりその両側は図２に示されるように車両の構造体３５に固定されている。
【００２５】
この車両用強度部材３４は、車両幅方向の中央に位置する中央部材３６と、この中央部材３６の長手方向（車両幅方向）に沿った両側に位置して車両の構造体３５と中央部材３６とを連結させる連結部材３７とで構成されている。
【００２６】
このうち、中央部材３６は、例えば鉄板を表面に配すると共に樹脂板を内面に配したハイブリッド板を側部とするもので、この実施形態では、図１及び図２に示されるように、仕切り部３３により車両の進行方向に沿って並んだ空気流路３８、３９が画成されているもので、空気流路３８は空調ユニット本体３のデフ開口部２７と連接していると共にデフ吹出通路１１と開口部４０を介して連接し、空気流路３９は空調ユニット本体３のベント開口部２８と連接していると共にベント吹出通路１０と開口部４１又は開口部４２を介して連接している。すなわち、中央部材３６の軸方向の中央側に開口した開口部４１と連接するベント吹出通路はセンターベント用となり、中央部材３６の軸方向の端側に開口した開口部４２と連接するベント吹出通路はサイドベント用となる。
【００２７】
連結部材３７は、例えば金属製の素材から成るもので、図３又は図４に示されるように中央部材３６の長手方向の端部が挿入可能な有底の挿入孔４３を形成すべく、設置時に車両の幅方向に沿って延びる側部４４と底部４５とを有したものとなっている。底部４５の端部は側部４４よりも挿入孔４３の径方向に沿って突出してフランジ４６を形成しており図示しないが、このフランジ４６と車両の構造体３５とを固定具により固定することで連結部材３７は構造体３５に連結される。更に、この実施形態では、中央部材３６の空気流路３８、３９を流れて来た空気が連結部材３７の挿入孔４３内で混合しないように、例えば仕切り部３３と略同じ厚みで挿入孔４３の軸方向に沿って延びると共に可撓性を有するシール部材５０が挿入孔４３内に収納されて、挿入孔４３内での仕切り部としての役割を果たしている。但し、中央部材３６の各空気流路３８、３９の長手方向の両側の開口端を図示しない中蓋部材で閉塞するようにしても良い。
【００２８】
中央部材３６及び連結部材３７の側部４４には、図３又は図４に示されるように、その径方向に沿って通孔４７、４８が形成されており、この通孔４７と通孔４８とを連通状態として螺子４９を挿入し、連結部材３７内部に配されて螺子切りされた孔を有する受け部５１の当該孔と螺合することによって、中央部材３６と連結部材３７とが連結される。そして、連結部材３７は、中央部材３６内に形成された空気流路３８、３９の長手方向両側の開口部を閉塞する蓋体としての役割も果たすことができる。
【００２９】
上記のように車両用強度部材３４が中央部材３６と連結部材３７、３７とで構成され、
且つ連結部材３７について互換性を有する複数のものを予め用意することにより、異なる車型であるために車両幅方向の寸法に違いがあっても、連結部材３７を車型毎に交換することで異なる車型間に由来する寸法差を吸収することができるので、中央部材３６の共通化が図れることから、中央部材３６の製造コスト、ひいては車両用強度部材３４全体の製造コストを削減することができる。また、中央部材３６内に空気流路３８、３９が形成されることで車両用強度部材３４としての軽量化や、空気流路のためのダクトを引き回すことがないので空調装置全体としての省スペース化を図るという目的も達成することができる。
【００３０】
一方、この発明では、中央部材３６の剛性や中央部材３６と連結部材３７とのシール性の確保、中央部材３６の製造交差、中央部材３６を連結部材３７の挿入孔４３内に装着した時の取り付け交差等の吸収のために、図３又は図４に示されるような数値が設定されている。
【００３１】
すなわち、図３（Ａ）に示されるように、ある車両における中央部材３６の長手方向の端部を連結部材３７の挿入孔４３に挿入する範囲（以下、挿入代と略す。）の寸法値をＸ１と採り、図３（Ｂ）に示されるように、ある車両における中央部材３６の挿入代の寸法値をＸ２と採った場合に、例えば、中央部材３６と連結部材３７との双方について同一の部材とし、更に図３（Ａ）で車両用強度部材が搭載される車両と図３（Ｂ）車両用強度部材が搭載される車両とを別のものとしても、常にＸ１、Ｘ２の挿入代の目標値は１０ｍｍ以上となるように設定する。これにより、中央部材３６と連結部材３７との接合部位の接合面積を確保することができ、その接合部位の強度や中央部材３６を連結部材３７に挿入した際の中央部材と連結部材との間のシール性の確保が図られる。
【００３２】
しかも、中央部材３６の挿入代の目標値を１０ｍｍ以上としながらそれ以上の数値でも挿入可能とすることで、中央部材３６の長手方向の寸法の製造交差は、その差分ほど中央部材３６を連結部材３７に相対的に深く挿入するのみで吸収することができる。連結部材３７の通孔４８は、中央部材３６の挿入孔４３への挿入寸法値Ｘの変動により中央部材３６の通孔４７の位置が中央部材３６の軸方向に沿ってずれても、螺子４９を両通孔４７、４８に挿通可能とするために、図３（Ｃ）に示されるように、挿入孔４３の軸方向に延びる長孔形状となっている。
【００３３】
また、図４（Ａ）に示されるように、ある車両における中央部材３６の長手方向の端部を連結部材３７の挿入孔４３への挿入した際に挿入孔４３の底部４５から中央部材３６の長手方向の端部までの範囲（以下、余剰代と略す。）の値をＹ１と採り、図４（Ｂ）に示されるように、ある車両における連結部材３７の挿入孔４３の余剰代の値をＹ２と採った場合に、例えば、中央部材３６は同一の部材、連結部材３７は異なる部材としながら中央部材３６の長手方向の端部の連結部材３７の挿入孔４３への挿入寸法は同一とし、更に図４（Ａ）で車両用強度部材が搭載される車両と図４（Ｂ）車両用強度部材が搭載される車両とを別のものとしても、常にＹ１、Ｙ２の目標値は１０ｍｍ以上となるように設定するこれにより、中央部材３６を連結部材３７に挿入した際の取り付け交差を吸収することができる。
【００３４】
次に、図４に示されるように、連結部材３７の挿入孔４３の余剰代の目標値Ｙを１０ｍｍ以上とした場合における変形例について、図５、図６及び図７を用いて説明する。但し先の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３５】
図５において、連結部材３７は、その側部４４のうち中央部材３６の端部が挿入されない範囲となる部位において、サイドベント用の開口部４１が形成されている。これにより中央部材３６にサイドベント用の開口部４１を形成しなくても良く、また中央部材３６にも開口部４１を形成する場合にはサイドベント用のベント吹出通路１０に送られる送風量が十分に確保される。
【００３６】
図６において、連結部材３７は、上述してきた挿入孔４３の仕切り部として機能するシール部材５０の代わりに、挿入孔４３の内部を全て埋めることができるシール部材５３を当該挿入孔４３内に収納したものとなっている。このシール部材５３は中央部材３６の端部が挿入孔４３内に挿入されるに従い、挿入孔４３の軸方向に沿って圧縮することが可能である。このシール部材５３を挿入孔４３内に収納することでシール性を確保することができ、空気流路３８からの空気と空気流路３９からの空気とが連結部材３７の挿入孔４３内で不用意に合流する等して、空調ユニット１の性能が低下するのを防止することができる。
【００３７】
図７において、連結部材３７は、挿入孔４３のうち中央部材３６の端部が挿入されない範囲となる内部において、中央部材３６との間に所定の隙間を形成しつつ吸音材５４を収納したものとなっている。これにより、中央部材３６の空気流路３８、３９を空気が通過する際等で発生する騒音を抑制することができる。
【００３８】
更に一方で、中央部材３６を連結部材３７に挿入するにあたり、挿入代を一義的に決定する突き当て部６１を設ける構造が図８から図１０においてそれぞれ示されている。以下、この実施形態について各図８乃至図１１を用いて説明する。但し、先の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図８（Ａ）では、連結部材３７の側部４４をその径方向の外側に向けて曲折した曲折部６０を設けて段差を生じさせることにより中央部材３６の長手方向の端部が突当する突き当て部６１が立壁面状に形成されたものとなっている。これにより、中央部材３６を挿入孔４３に突き当て部６１に突当するまで挿入するのみで、その挿入寸法が正確且つ簡易に決定される。従って、車両の取り付け寸法を容易にコントロールすることができ、中央部材３６を挿入する寸法を細やかに管理する必要がなくなる。しかも、連結部材３７の通孔４３の開口端から突き当て部６１の面までの寸法Ｚ１を好ましい挿入寸法（例えば１０ｍｍ以上）に設定した場合には、挿入代は一義的に決定されるのでその好ましい挿入寸法を得ることができる。
【００４０】
図８（Ｂ）では、連結部材３７の挿入孔４３について開口端側部位４３Ａより底部側部位４３Ｂの内径寸法を小さくして挿入孔４３の内周面に段差を生じさせることにより中央部材３６の長手方向の端部が突当する突き当て部６１が立壁面状に形成されたものとなっている。これにより、中央部材３６を挿入孔４３に突き当て部６１に突当するまで挿入するのみで、その挿入寸法が正確且つ簡易に決定される。従って、この実施形態でも、車両の取り付け寸法を容易にコントロールすることができ、中央部材３６を挿入する寸法を細やかに管理する必要がなくなる。しかも、連結部材３７の通孔４３の開口端から突き当て部６１の面までの寸法Ｚ２を好ましい挿入寸法（例えば１０ｍｍ以上）に設定した場合には、挿入代は一義的に決定されるのでその好ましい挿入寸法を得ることができる。
【００４１】
図９では、連結部材３７の挿入孔４３の底面が、図８で説明した立壁面状の突き当て部６１を兼ねるものとなっている。これにより、中央部材３６を挿入孔４３の底面に突当するまで挿入するのみで、その挿入寸法が正確且つ簡易に決定される。従って、この実施形態でも、車両の取付寸法を容易にコントロールすることができ、中央部材３６を挿入する寸法を細やかに管理する必要がなくなる。しかも、連結部材３７の通孔４３の開口端から底面までの寸法Ｚ３を好ましい挿入寸法（例えば１０ｍｍ以上）に設定した場合には、挿入代は一義的に決定されるのでその好ましい挿入寸法を得ることができる。
【００４２】
図１０（Ａ）では、中央部材３６の外周面に例えば環状に突出した突起部６２を設けて当該中央部材３６の外周面に段差を生じさせることにより、突起部６２の連結部材側に対し突き当て部６１を立壁面状に形成したものとなっている。これにより、中央部材３６について、その突き当て部６１が連結部材３７の挿入孔４３の開口端に突当するまで挿入するのみで、その挿入寸法が正確且つ簡易に決定される。従って、この実施形態でも、車両の取り付け寸法を容易にコントロールすることができ、中央部材３６を挿入する寸法を細やかに管理する必要がなくなる。しかも、中央部材３６の突き当て部６１の面から長手方向の開口端までの寸法Ｚ４を好ましい挿入寸法（例えば１０ｍｍ以上）に設定した場合には、挿入代は一義的に決定されるのでその好ましい挿入寸法を得ることができる。
【００４３】
図１０（Ｂ）では、中央部材３６の長手方向の端部に対しその外径寸法を他の部位よりも小さくして小径部６３として、当該中央部材３６の外周面に段差を生じさせることにより突き当て部６１を立壁面状に形成したものとなっている。これにより、中央部材３６について、その突き当て部６１が連結部材３７の挿入孔４３の開口端に突当するまで挿入するのみで、その挿入寸法が正確且つ簡易に決定される。従って、この実施形態でも、車両の取り付け寸法を容易にコントロールすることができ、中央部材３６を挿入する寸法を細やかに管理する必要がなくなる。しかも、中央部材３６の突き当て部６１の面から長手方向の開口端までの寸法Ｚ５好ましい挿入寸法（例えば１０ｍｍ以上）に設定した場合には、挿入代は一義的に決定されるのでその好ましい挿入寸法を得ることができる。
【００４４】
更にまた、図１１において、中央部材３６の端部等についての変形例が示されている。以下、この実施形態について図１１を用いて説明する。但し、先の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
中央部材３６の端部は、当該中央部材３６の径方向に窄める等して中央部材３６の他の部位よりも径方向寸法の小さい小径部５５が形成されている。そして、このような構成の中央部材３６を連結部材３７の挿入孔４３に挿入するにあたっては、中央部材３６の小径部５５の外周面に環状のシール部材５６を予め嵌合する等して、小径部５５の外周面と挿入孔４３の内周面との間にシール部材５６を介在させて、中央部材３６と連結部材３７との接合部位のシール性を確保するものとなっている。
【００４６】
そして、この車両用強度部材３４においても、中央部材３６の挿入代の目標値Ｘ３は１０ｍｍ以上、連結部材３７の挿入孔４３の余剰代の目標値Ｙ３は１０ｍｍ以上となるように設定されている。中央部材３６と連結部材３７との接合部位の接合面積を確保することができ、その接合部位の強度や中央部材３６を連結部材３７に挿入した際の中央部材３６と連結部材３７との間のシール性の確保が図られる。また、中央部材３６を連結部材３７に挿入した際の取り付け交差を吸収することができる。
【００４７】
最後に、これまでの実施形態では、車両用強度部材３４は、中央部材３６内に空気流路３８、３９を形成した構成のみで説明してきたが必ずしもこれに限定されず、図示しないが、加熱用熱交換器２２等の空調手段を収納した構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】図１は、車両用空調ユニット及び車両用強度部材等について車両幅方向から見た状態を示す説明図である。
【図２】図２は、車両用空調ユニット及び車両用強度部材等について車両進行方向の後側から見た状態を示す説明図である。
【図３】図３は、車両用強度部材の交差を吸収するための中央部材の挿入代の数値設定を示す説明図である。
【図４】図４は、車両用強度部材の交差を吸収するための連結部材の挿入孔の余剰代の数値設定を示す説明図である。
【図５】図５は、中央部材が連結部材の挿入孔に挿入した際の挿入孔の中央部材が挿入されない範囲となる連結部材の側部に送風用開口部を形成したことを示す説明図である。
【図６】図６は、中央部材が連結部材の挿入孔にシール部材を収納したことを示す説明図である
【図７】図７は、中央部材が連結部材の挿入孔に挿入した際の挿入孔の中央部材が挿入されていない範囲内に消音手段を配したことを示す説明図である。
【図８】図８（Ａ）は、連結部材の側部を曲折して段差を生じさせることにより突き当て部を設けた構成を示す説明図であり、図８（Ｂ）は、連結部材の挿入孔の開口端側を底面側よりも相対的に拡げることにより段差を生じさせて突き当て部を設けた構成を示す説明図である。
【図９】図９は、連結部材の挿入孔の底面が突き当て部を兼ねる構成を示す説明図である。
【図１０】図１０（Ａ）は、中央部材の長手方向の開口端近傍部位に突起部を設けることにより段差を生じさせて突き当て部を設けた構成を示す説明図であり、図１０（Ｂ）は、中央部材の長手方向の開口端側に小幅部を形成することにより段差を生じさせて突き当て部を設けた構成を示す説明図である。
【図１１】図１１は、中央部材の長手方向の側端に小径部を形成し、この小径部の外周面と連結部材の挿入孔の内周面との間にシール部材を配したことを示す説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両用空調ユニット
３４  車両用強度部材
３５  車両の構造体
３６  中央部材
３７  連結部材
３８  空気流路
３９  空気流路
４１  開口部
４３  挿入孔
４４  側部
４５  底部
４７  通孔
４８  通孔
４９  螺子
５３  シール部材
５４  吸音材（吸音手段）
５５  小径部
５６  シール部材
６０  曲折部
６１  突き当て部
６２  突起部
６３  小径部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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