(57)【要約】【課題】無段変速機（ＣＶＴ）を有する車両の駆動制御装置において、キックダウンのときにエンジンの回転速度をより急激に上昇できるようにすること。【解決手段】キックダウンのときにエンジン２の出力軸３に慣性力Ｉｆを付与するためのゼロイナーシャユニット８が設けられている。ゼロイナーシャユニット８は、遊星ギヤ機構２４とフライホイール２５とを含んでいる。遊星ギヤ機構２４を介したフライホイール２５とエンジン２の出力軸３との間の動力の伝達のオン／オフが、第２のクラッチ２６によって行われる。キックダウンのときに、フライホイール２５の回転速度ωｆがゼロまたはゼロに近似した値となることを条件として、第２のクラッチ２６がオフにされる。【選択図】図１
2008111478.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連なる入力軸および駆動輪に連なる出力軸を含み、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機（以下、ＣＶＴという）と、
キックダウンのときにエンジンの出力軸に慣性力を付与するためのゼロイナーシャユニットと、
上記エンジンの出力軸への上記慣性力の伝達のオン／オフが可能なクラッチと、
ＣＶＴの伝達トルク、エンジンの出力およびクラッチのオン／オフを制御する制御部と、を備え、
上記ゼロイナーシャユニットは、エンジンの出力軸に連なる第１の要素、ＣＶＴの出力軸に連なる第２の要素、ならびに第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素を有する遊星伝達機構と、第３の要素と連動して回転するフライホイールとを含み、
上記クラッチは、エンジンの出力軸とフライホイールとの間の動力の伝達のオン／オフが可能とされ、
上記制御部は、キックダウンのときに、フライホイールの回転速度がゼロまたはゼロに近似した値となることを条件として、上記クラッチをオフにすることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、上記ＣＶＴの変速比を検出する検出手段を備え、
上記制御部は、フライホイールの回転速度がゼロまたはゼロに近似した値となるときの変速比が検出されたときに、上記クラッチをオフにする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記クラッチは、遊星伝達機構の第２の要素とＣＶＴの出力軸の間に介装される車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項において、上記クラッチは、オフにされるときに接合力が無段階または段階的に減少されて、その接続が解除される車両の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項３において、上記制御部は、上記クラッチにおいて、第２の要素に連なる部分の回転速度とＣＶＴの出力軸に連なる部分の回転速度とが一致または近似したときにクラッチをオンにする車両の駆動制御装置。
【請求項６】
請求項５において、上記クラッチは、オンにされるときに接合力が無段階または段階的に増大されて、その接続が達成される車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission。以下、ＣＶＴともいう。）では、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。
【０００３】
また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成することのできるパワー余裕が小さい。したがって、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることにより、運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生じる。
【０００４】
すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕が無いため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。
そこで、遊星歯車機構とフライホイールとを用いた、いわゆるゼロイナーシャギヤトレーンが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特表２００２−５１３１１８号公報
【特許文献２】特表２００２−５４３３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記遊星歯車機構では、リングギヤが、エンジンの出力軸（ＣＶＴの入力軸）に連結され、遊星ギヤを支持するキャリアが、ＣＶＴの出力軸に連結され、遊星ギヤに噛み合うサンギヤが、フライホイールに連結されている。これにより、エンジンの出力軸の加速時に、フライホイールの回転イナーシャが遊星ギヤおよびリングギヤを介してエンジンの出力軸に与えられ、この出力軸の急激な加速が可能となる。
【０００６】
このような構成において、エンジンの回転数をより急激に上昇できることが望まれている。本発明は、この課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明者は、上記ゼロイナーシャギヤトレーンに関して鋭意研究した結果、ＣＶＴの変速比が所定の範囲にあるとき、フライホイールが、エンジンの回転加速を妨げる方向に回転し、負のイナーシャトルクを発生させるとの知見を得た。かかる知見に基づいてなされた本発明は、エンジン（２）の出力軸（３）に連なる入力軸（６；６Ａ）および駆動輪（１１Ｂ）に連なる出力軸（７；７Ａ）を含み、変速比（ｉ）を無段階で変更することのできる無段変速機（５；５Ａ）（以下、ＣＶＴという）と、キックダウンのときにエンジン（２）の出力軸（３）に慣性力（Ｉｆ）を付与するためのゼロイナーシャユニット（８）と、上記エンジン（２）の出力軸（３）への上記慣性力（Ｉｆ）の伝達のオン／オフが可能なクラッチ（２６）と、ＣＶＴ（５；５Ａ）の伝達トルク、エンジン（２）の出力およびクラッチ（２６）のオン／オフを制御する制御部（４０）と、を備え、上記ゼロイナーシャユニット（８）は、エンジン（２）の出力軸（３）に連なる第１の要素（３０）、ＣＶＴ（５；５Ａ）の出力軸（７；７Ａ）に連なる第２の要素（２８）、ならびに第１および第２の要素（３０，２８）を互いに関連付ける第３の要素（２７）を有する遊星伝達機構（２４）と、第３の要素（２７）と連動して回転するフライホイール（２５）とを含み、上記クラッチ（２６）は、エンジン（２）の出力軸（３）とフライホイール（２５）との間の動力の伝達のオン／オフが可能とされ、上記制御部（４０）は、キックダウンのときに、フライホイール（２５）の回転速度（ωｆ）がゼロまたはゼロに近似した値となることを条件として、上記クラッチ（２６）をオフにすることを特徴とする車両の駆動制御装置を提供するものである（請求項１）。
【０００８】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
キックダウンのときに、フライホイールからエンジンの出力軸に伝達され、この出力軸の回転を加速させる慣性力は、ＣＶＴがオーバードライブ状態にあるときに大きく、ＣＶＴの減速比が高くなるに従い小さくなる傾向にある。さらに、減速比が所定の減速比を超えると、フライホイールの回転方向が反対向きとなり、減速から加速へと転じるため、フライホイールの慣性力は、エンジンの出力軸の回転の加速を妨げる慣性抵抗として作用してしまう。
【０００９】
本発明によれば、フライホイールの慣性力がエンジンの出力軸の回転を加速させるときには、この慣性力をエンジンの出力軸に付与することができ、出力軸の回転数を急激に上昇させることができる。一方、フライホイールがエンジンの出力軸の回転の加速に実質的に寄与しなくなったとき、すなわち、フライホイールの回転速度がゼロまたはゼロに近似した値となったときには、フライホイールの慣性力をエンジンの出力軸に伝わらないようにでき、出力軸の回転数の上昇を妨げないようにできる。したがって、キックダウンのときに、エンジンの回転数をより急激に上昇させることができる。
【００１０】
本発明において、上記ＣＶＴ（５；５Ａ）の変速比（ｉ）を検出する検出手段（４４，４５）を備え、上記制御部（４０）は、フライホイール（２５）の回転速度（ωｆ）がゼロまたはゼロに近似した値となるときの変速比（ｉ）が検出されたときに、上記クラッチ（２６）をオフにすることが好ましい（請求項２）。この場合、クラッチをオフにするタイミングを、変速比という簡易な値に基づいて決定できる。
【００１１】
また、本発明において、上記クラッチ（２６）は、遊星伝達機構（２４）の第２の要素（２８）とＣＶＴ（５；５Ａ）の出力軸（７；７Ａ）の間に介装されることが好ましい（請求項３）。この場合、クラッチをＣＶＴの出力側に近接させてエンジンから遠い位置に配置でき、レイアウトの自由度を高くできる。
また、本発明において、上記クラッチ（２６）は、オフにされるときに接合力が無段階または段階的に減少されて、その接続が解除されることが好ましい（請求項４）。この場合、エンジンの出力軸とフライホイールとの間の動力の伝達を滑らかに解除でき、エンジンの吹け上がりを滑らかなものにできる。
【００１２】
また、本発明において、上記制御部（４０）は、上記クラッチ（２６）において、第２の要素（２８）に連なる部分（２６ａ）の回転速度（ω２６ａ）とＣＶＴ（５；５Ａ）の出力軸（７；７Ａ）に連なる部分（２６ｂ）の回転速度（ω２６ｂ）とが一致または近似したときにクラッチ（２６）をオンにすることが好ましい（請求項５）。この場合、例えば、キックダウンの終了後、シフトアップによる変速比の変化やフライホイールの回転速度の減少に伴い、クラッチの入出力間の回転速度が略一致した時点で、クラッチが再びオンにされる。これにより、クラッチをオンにしたときの衝撃を少なくでき、不要なトルク変動が生じることを防止できる。
【００１３】
また、本発明において、上記クラッチ（２６）は、オンにされるときに接合力が無段階または段階的に増大されて、その接続が達成されることが好ましい（請求項６）。この場合、エンジンの出力軸とフライホイールとの間の動力の伝達を滑らかに再開でき、不要なトルク変動が生じることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３に第１のクラッチ４を介して連結されたフルトロイダル型無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）と、このＣＶＴ５の入力軸としてのＣＶＴ入力軸６および出力軸としてのＣＶＴ出力軸７間に介装されたゼロイナーシャユニット８とを備えている。
【００１５】
第１のクラッチ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸６との間の動力の伝達のオン／オフを行うことができるようになっている。例えば、車両が停止した状態から前進または後進する際に、第１のクラッチ４がオフからオンにされる。第１のクラッチ４のオン／オフは、例えば、油圧を用いて行われる。
ＣＶＴ５は、ＣＶＴ入力軸６とＣＶＴ出力軸７との間の変速比としての減速比ｉを、例えば、３〜０．７程度の範囲内で無段階に変更できるようになっている。
【００１６】
ＣＶＴ出力軸７は、ギヤ列９、デファレンシャル装置１０および駆動軸１１Ａを介して、駆動輪１１Ｂに連結されている。ギヤ列９は、ＣＶＴ出力軸７と一体回転するギア９ａと、このギヤ９ａに噛み合い、デファレンシャル装置１０のケースと一体回転するギヤ９ｂとを含んでいる。
ＣＶＴ出力軸７は中空状に形成され、このＣＶＴ出力軸７内にＣＶＴ入力軸６が挿通されている。ＣＶＴ入力軸６には、一対の入力ディスク１３，１４が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク１３，１４は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。
【００１７】
また、ＣＶＴ出力軸７には、一対の入力ディスク１３，１４のトロイダルレースに、それぞれ、対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した一対の出力ディスク１５，１６が、一体回転可能に設けられている。
入力ディスク１３と出力ディスク１５のトロイダルレース間には、両ディスク１３，１５間にトルクを伝達するためのローラ１７が配置され、入力ディスク１４と出力ディスク１６のトロイダルレース間には、両ディスク１４，１６間にトルクを伝達するためのローラ１８が配置されている。入力ディスク１３からローラ１７を介して出力ディスク１５にトルクが伝達されると共に、入力ディスク１４からローラ１８を介して出力ディスク１６にトルクが伝達される。
【００１８】
各ローラ１７は、図２に示すように、キャリッジ１９により支持されている。キャリッジ１９の軸線は、ローラ１７の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。図示していないが、ローラ１８とそれを支持するキャリッジ１９に関しても同じである。
両ディスク１３，１４；１５，１６には、油室２０の油圧により端末負荷が付与されている。一方、ローラ１７は、キャリッジ１９を介して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間の差圧による付勢力を受けて、両ディスク１３，１５に押し付けられている。同様にして、ローラ１８は、両ディスク１４，１６に押し付けられている。
【００１９】
キャリッジ１９に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１９に生じるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消すべく、キャリッジ１９の軸線回りにローラ１７の回転軸線１７ａが揺動角度を生ずるように傾斜させる、これにより、ローラ１７の姿勢が変化する。ローラ１８に関しても同様である。これにより、入力ディスク１３，１４および出力ディスク１５，１６間の速度比が連続的に変化するようになっている。
【００２０】
再び図１を参照して、ゼロイナーシャユニット８は、キックダウンのときにエンジン２の出力軸３に慣性力Ｉｆを付与するためのものであり、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構２４と、フライホイール２５と、エンジン２の出力軸３への慣性力Ｉｆの伝達のオン／オフが可能なクラッチとしての第２のクラッチ２６とを含んでいる。
遊星ギヤ機構２４は、サンギヤ２７と、キャリア２８によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ２９と、これらの遊星ギヤ２９に噛み合う内歯３０ａを有するリングギヤ３０とを有している。リングギヤ３０は第１の要素として設けられており、外歯３０ｂを有している。この外歯３０ｂは、エンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されたギヤ３１と噛み合っている。
【００２１】
キャリア２８は、ＣＶＴ出力軸７に連動して回転する第２の要素を構成しており、第２のクラッチ２６、ギヤ３２、およびギヤ列９のギヤ９ａを介して、ＣＶＴ出力軸７に連結される。
ギヤ３１に対するリングギヤ３０の速度比と、ギヤ列９のギヤ９ａに対するギヤ３２の速度比とは、一致している。
【００２２】
第２のクラッチ２６は、エンジン２の出力軸３とフライホイール２５との間の動力の伝達のオン／オフを行うためのものであり、キャリア２８とＣＶＴ出力軸７の間に介装されている。
この第２のクラッチ２６は、キャリア２８と一体回転可能に連結された第１の部分２６ａと、ギヤ３２と一体回転可能に連結された第２の部分２６ｂとを含んでいる。第２のクラッチ２６のオン／オフは、例えば、油圧を用いて行われるようになっており、油圧によって第２のクラッチ２６の伝達トルクが制御される。
【００２３】
第２のクラッチ２６がオンにされると、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂのそれぞれの摩擦板が互いに接合して一体回転可能に連結され、キャリア２８とギヤ３２とが一体回転する。第２のクラッチ２６がオンにされるときに、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂ間の接合力は無段階または段階的に増大されて、互いの接続が達成される。
第２のクラッチ２６がオフにされると、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂのそれぞれの摩擦板が互いに離隔して両者の接合が解除され、キャリア２８とギヤ３２との連結が解除される。第２のクラッチ２６がオフにされるときに、第１および第２の部分２６ａ，２６ｂ間の接合力は無段階または段階的に減少されて（油圧が滑らかに減少されて）、互いの接続が解除される。第２のクラッチ２６は、油圧で決まる許容伝達トルクを上回ったトルクが入力された時点で、滑りを生じ、滑らかに伝達トルクを減少させる。これにより、ゼロイナーシャユニット８における循環トルクを滑らかにゼロまで減少できる。
【００２４】
第２のクラッチ２６がオフにされるのは、例えば、エンジン２を一時的に停止した状態（アイドルストップ状態）から再始動するときや、後述するキックダウンを行っているとき等である。
サンギヤ２７は、キャリア２８およびリングギヤ３０を互いに関連付ける第３の要素を構成しており、サンギヤ２７にフライホイール２５が一体回転可能に連結されている。
【００２５】
図２を参照して、油圧シリンダ２１の第１および第２の油室２２，２３間を接続する油路３３に、シャトル弁３４が介装されている。第１および第２の油室２２，２３のうち、油圧が高いほうの油室から、シャトル弁３４および油路３５を介して、端末負荷用の油室２０に油圧が供給されるようになっている。
一方、油圧シリンダ２１の第１の油室２２には、第１のポンプ３６から油圧が、第１の圧力制御弁３７によって制御されて供給されるようになっている。また、油圧シリンダ２１の第２の油室２３には、第２のポンプ３８からの油圧が、第２の圧力制御弁３９によって制御されて供給されるようになっている。
【００２６】
ＣＶＴ５、エンジン２およびゼロイナーシャユニット８の動作を制御する制御部４０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成されている。
制御部４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３と、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、油圧シリンダ２１の第１の油室２２と第２の油室２３の差圧Ｐを検出する圧力検出手段としての圧力センサ４６と、フライホイール２５の回転速度ωｆを検出するフライホイール回転速度センサ４７とがそれぞれ接続されており、これらのセンサ４１〜４７からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。
【００２７】
ＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４およびＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５は、ＣＶＴ５の減速比ｉを検出する検出手段として設けられている。これらのセンサ４４，４５によって検出された回転速度ωｉおよびωｏから、減速比ｉ（＝ωｉ／ωｏ）が算出される。
制御部４０は、エンジン出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４８に指令信号を出力し、また、ローラ１７，１８のトルク伝達力を制御するために、第１の圧力制御弁３７および第２の圧力制御弁３９にそれぞれ指令信号Ｄ１，Ｄ２を出力する。
【００２８】
さらに、ゼロイナーシャユニット８のフライホイール２５からエンジン２の出力軸３への慣性力Ｉｆの伝達のオン／オフを制御するために、第２のクラッチ２６に、指令信号Ｄ３を出力する。
図３（Ａ）〜図３（Ｃ）は、それぞれ、遊星ギヤ機構２４の動作の状態を示す共線図である。図１および図３（Ａ）を参照して、第１および第２のクラッチ４，２６の双方が連結されている場合において、ＣＶＴ５の減速比ｉが１未満（０＜ｉ＜１）であるオーバードライブ状態のとき、リングギヤ３０、キャリア２８、サンギヤ２７のそれぞれの回転速度ωＲ，ωＣ，ωＳの関係は、ωＲ＜ωＣ＜ωＳとなる。
【００２９】
また、ＣＶＴ５の減速比ｉが１より大きい（ｉ＞１）とき、図３（Ｂ）および図３（Ｃ）にそれぞれ示すように、リングギヤ３０、キャリア２８、サンギヤ２７のそれぞれの回転速度ωＲ，ωＣ，ωＳの関係は、ωＲ＞ωＣ＞ωＳとなる。なお、回転速度ωＲ，ωＣ，ωＳは、正の値をとるときは、負の値をとるときに対して高いという。
図３（Ｂ）は、サンギヤ２７の回転速度ωＳ（フライホイール２５の回転速度ωｆ）がゼロとなるギヤードニュートラルポイントにおける減速比ｉでの共線図であり、この時の減速比ｉＧＮは、例えば約１である。
【００３０】
図３（Ｃ）は、減速比ｉが、ギヤードニュートラルポイントにおける減速比ｉＧＮよりも高い（ｉ＞ｉＧＮ）ときの共線図である。この共線図より、減速比ｉ＞ｉＧＮとなると、サンギヤ２７の回転速度ωＳが負となり、サンギヤ２７の回転方向が、ｉ＜ｉＧＮのときとは逆転する。
図４は、車速Ｖと、エンジン回転速度ωｅと、フライホイール２５からエンジン２の出力軸３に付与される慣性力Ｉｆとの関係を示すグラフ図である。図４を参照して、ＣＶＴ５がオーバードライブ状態にあって、減速比ｉが最も低い（ｉ＝ｉＯＤ）とき、車速Ｖとエンジン回転速度ωｅとの関係は、点線ｉＯＤで示される。
【００３１】
一方、ＣＶＴ５の減速比ｉが最も高い（ｉ＝ｉＵＤ）とき、車速Ｖとエンジン回転速度ωｅとの関係は、点線ｉＵＤで示される。
また、サンギヤ２７の回転速度ωＳがゼロである、ギヤードニュートラルポイントにおける減速比ｉＧＮのとき、車速Ｖとエンジン回転速度ωｅとの関係は、点線ｉＧＮで示される。
【００３２】
図４において、斜線で区分けされた４つの領域Ｉｆ１〜Ｉｆ４は、それぞれ、キックダウンのときに、エンジン２の出力軸３の回転を加速するために、フライホイール２５からエンジン２の出力軸３に与えられる慣性力Ｉｆを示している。
具体的には、一番右側の第１の領域Ｉｆ１における慣性力Ｉｆが最も大きく、例えば５０ｋｗ以上となっている。第１の領域Ｉｆ１の左隣にある第２の領域Ｉｆ２における慣性力Ｉｆは、第１の領域Ｉｆ１に次いで大きく、例えば、１０ｋｗ〜５０ｋｗの範囲にある。第２の領域Ｉｆ２の左隣にある第３の領域Ｉｆ３における慣性力Ｉｆは、第２の領域Ｉｆ２に次いで大きく、例えば、０ｋｗ〜１０ｋｗの範囲にある。
【００３３】
第３の領域Ｉｆ３の左隣にある第４の領域Ｉｆ４における慣性力Ｉｆは、負の値となっており、エンジン２の出力軸３の回転を妨げる慣性抵抗となる。すなわち、減速比ｉ＞ｉＧＮのとき、フライホイール２５からの慣性力Ｉｆは、エンジン２の出力軸３の回転を妨げる慣性抵抗となってしまう。
次いで図５のフローチャートに基づいて、制御部４０による、キックダウンに関する制御の流れを説明する。まず、各センサにより検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏ，Ｐ，ωｆが読み込まれる（ステップＳ１）。
【００３４】
ステップＳ２では，キックダウン条件（キックダウンを実行するための条件）が満足されているか否かが監視されている。キックダウン条件とは、運転者が、大きく且つ素早くアクセルペダルを踏み込むことと、車速Ｖが所定値以上であることの双方が満たされることである。
具体的には、例えば、前者の条件は、アクセル操作量θが所定量θａ以上（例えば最大アクセル操作量の９０％以上：θ≧θａ）であり、且つアクセル操作速度（ｄθ／ｄｔ）が所定値以上である。また、後者の条件は、車速センサ４２により検出された車速Ｖが所定値Ｖａ以上（Ｖ≧Ｖａ）であることである。なお、キックダウン条件としては、他の公知のキックダウン条件を用いることができる。
【００３５】
ステップＳ２において、キックダウン条件が満足されていると判断された場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、キックダウンモードに入り（ステップＳ３）、本実施の形態の特徴とするところのゼロイナーシャ制御が実行される（ステップＳ４）。
図６を参照して、ゼロイナーシャ制御では、エンジン２を増速するための要求エンジントルクが設定され（ステップＳ４１）、次いで、その要求エンジントルクに応じた要求燃料供給量が設定される（ステップＳ４２）。そして、燃料供給量調整機構４８に指令信号が出力され、また、ＣＶＴ５の減速比ｉを上昇させるために、第１および第２の圧力制御弁３７，３９のそれぞれに指令信号Ｄ１，Ｄ２が出力される（ステップＳ４３）。
【００３６】
次いで、ＣＶＴ入力軸６の回転速度ωｉおよびＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏを読み込み（ステップＳ４４）、減速比ｉ（＝ωｉ／ωｏ）を算出する（ステップＳ４５）。
キックダウンによってＣＶＴ５の減速比ｉが上昇して、減速比ｉ≧ｉＧＮとなると（ステップＳ４６でＹＥＳ）、すなわち、フライホイール２５の回転速度ωｆがゼロになるか、フライホイール２５が慣性抵抗となるような回転方向に回転しだすと、第２のクラッチ２６がオフにされる（ステップＳ４７）。
【００３７】
第２のクラッチ２６がオフにされることにより、キャリア２８の拘束が解除されて回転自在となり、その結果、フライホイール２５から遊星ギヤ機構２４およびギヤ３１を介した、エンジン２の出力軸３への慣性トルクの伝達が遮断される。
次いで、図７のフローチャートに基づいて、キックダウン終了後における、制御部４０による、第２のクラッチ２６を再びオンにするための制御の流れを説明する。まず、各センサ４１〜４７により検出された信号θ，Ｖ，ωｅ，ωｉ，ωｏ，Ｐ，ωｆが読み込まれる（ステップＱ１）。
【００３８】
次いで、第２のクラッチ２６の第１および第２の部分２６ａ，２６ｂの回転速度ω２６ａ，ω２６ｂが算出される（ステップＱ２、Ｑ３）。具体的には、フライホイール２５の回転速度ωｆ（サンギヤ２７の回転速度ωＳ）と、エンジン２の出力軸３の回転速度ωｅおよびギヤ３１，３０の速度比（リングギヤ３０の回転速度ωＲ）とに基づいて、第１の部分２６ａの回転速度ω２６ａ（キャリア２８の回転速度ωＣ）を算出する。また、ＣＶＴ出力軸７の回転速度ωｏと、ギヤ９ａ，３２の速度比とに基づいて、第２の部分２６ｂの回転速度ω２６ｂを算出する。
【００３９】
第２のクラッチ２６の第１および第２の部分２６ａ，２６ｂの回転速度ω２６ａ，ω２６ｂが算出されると、これらの回転速度差Δω（＝ω２６ａ−ω２６ｂ）がゼロであるか否かが判定される（ステップＱ４）。
例えば、キックダウンの終了に伴い減速比ｉがオーバードライブ側に移行して小さくなったり、フライホイール２５の回転速度ωｆの低減に伴うキャリア２８の回転速度ωＣの低減に起因して、上記速度差Δωがゼロとなり（ステップＱ４でＹＥＳ）、回転速度ω２６ａ，ω２６ｂが一致すると、第２のクラッチ２６がオンにされる（ステップＱ５）。
【００４０】
これにより、エンジン２の出力軸３とフライホイール２５とが再び動力伝達可能に連結され、出力軸３の回転に連動してフライホイール２５が回転する。
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、キックダウンのときに、フライホイール２５からエンジン２の出力軸３に伝達され、この出力軸３の回転を加速させる慣性力は、ＣＶＴ５がオーバードライブ状態にあるときに大きく、ＣＶＴ５の減速比が高くなるに従い小さくなる傾向にある。
【００４１】
さらに、減速比ｉ＞ｉＧＮとなると、フライホイール２５の回転方向が、上記減速比ｉ＜ｉＧＮのときとは反対向きとなり、減速から加速へと転じるため、フライホイール２５の慣性力Ｉｆは、エンジン２の出力軸３の回転の加速を妨げる慣性抵抗として作用してしまう。
本実施の形態によれば、フライホイール２５の慣性力Ｉｆがエンジン２の出力軸３の回転を加速させるときには、この慣性力Ｉｆをエンジン２の出力軸３に付与することができ、出力軸３の回転数を急激に上昇させることができる。
【００４２】
一方、フライホイール２５がエンジン２の出力軸３の回転の加速に寄与しなくなったとき、すなわち、フライホイール２５の回転速度ωｆがゼロになったときには、フライホイール２５の慣性力Ｉｆをエンジン２の出力軸３に伝わらないようにでき、出力軸３の回転数の上昇を妨げないようにできる。したがって、キックダウンのときに、エンジン２の回転数をより急激に上昇させることができる。
【００４３】
また、制御部４０は、フライホイール２５の回転速度ωｆがゼロとなるときの変速比ｉＧＮが検出されたときに、第２のクラッチ２６をオフにする。これにより、第２のクラッチ２６をオフにするタイミングを、減速比ｉという簡易な値に基づいて決定できる。
さらに、第２のクラッチ２６を、キャリア２８とＣＶＴ出力軸７との間に介装している。これにより、第２のクラッチ２６をＣＶＴ５の出力側に近接させてエンジン２から遠い位置に配置でき、レイアウトの自由度を高くできる。
【００４４】
また、第２のクラッチ２６は、オフにされるときに接合力が無段階または段階的に減少される。これにより、エンジン２の出力軸３とフライホイール２５との間の動力の伝達を滑らかに解除でき、エンジン２の吹け上がりを滑らかなものにできる。
さらに、制御部４０は、第２のクラッチ２６の第１の部分２６ａの回転速度ω２６ａと第２の部分２６ｂの回転速度ω２６ｂとが一致したときに、第２のクラッチ２６をオンにする。例えば、キックダウンの終了後、シフトアップによる減速比ｉの低下やフライホイール２５の回転速度ωｆの減少に伴い、第２のクラッチ２６の第１および第２の部分２６ａ，２６ｂ間の回転速度が一致した時点で、第２のクラッチ２６が再びオンにされる。これにより、第２のクラッチ２６をオンにしたときの衝撃を少なくでき、不要なトルク変動が生じることを防止できる。特に、減速比ｉの変化率が大きいときにおいて、衝撃を抑制する効果が顕著である。
【００４５】
また、第２のクラッチ２６は、オンにされるときに接合力が無段階または段階的に増大される。これにより、エンジン２の出力軸３とフライホイール２５との間の動力の伝達を滑らかに再開でき、不要なトルク変動が生じることを防止できる。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、キックダウンのときに、減速比ｉがｉＧＮに近似した値（例えば、減速比ｉＧＮよりも１０％低い値）となり、フライホイール２５の回転速度ωｆがゼロに近似した値となったときに、第２のクラッチ２６をオフにしてもよい。この場合、第２のクラッチ２６をオフにする指令信号Ｄ３が制御部４０から第２のクラッチ２６に入力されるまでのタイムラグの間に、フライホイール２６の回転方向が反対になってしまうことを確実に防止できる。
【００４６】
また、第２のクラッチ２６の第１および第２の部分２６ａ，２６ｂの回転速度ω２６ａ，ω２６ｂの差が例えば１０ｒｐｍ以下となり、これらの回転速度ω２６ａ，ω２６ｂが近似したときに、第２のクラッチ２６を再びオンにしてもよい。
さらに、フライホイール２５の回転速度ωｆにのみに基づいて、第２のクラッチ２６をオフするタイミングを決定してもよい。
【００４７】
また、キックダウンのときに、第１のクラッチ４をオフにしてもよい。この場合、ＣＶＴ入力軸６等の慣性抵抗がエンジン２の出力軸３に入力されることを防止でき、出力軸３の回転をより一層急激に上昇することができる。
さらに、第２のクラッチ２６を、エンジン２の出力軸３と遊星ギヤ機構２４との間に介装しても良い。また、遊星ギヤ機構２４に代えて、トラクションドライブ方式の遊星ローラ機構を用いてもよい。
【００４８】
さらに、ＣＶＴ５に適用されたゼロイナーシャユニット８の遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸６に連結される要素、ＣＶＴ出力軸７に連結される要素、およびフライホイール２５に連結される要素を有していればよい。
また、ＣＶＴは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、ベルト式、チェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。さらに、ＣＶＴ５に代えて、図８に示すように、ＣＶＴの一態様として捉えることのできるＩＶＴ５Ａ（変速比無限大無段変速機）を用いてもよい。ＩＶＴ５Ａを用いることにより、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達でき、動力循環モードを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーンの概略構成を示す模式図である。
【図２】車両の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ、遊星ギヤ機構の動作の状態を示す共線図である。
【図４】車速と、エンジンの回転速度と、フライホイールからエンジンの出力軸に付与される慣性力との関係を示すグラフ図である。
【図５】キックダウンに関する制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】ゼロイナーシャ制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】キックダウン終了後における、第２のクラッチを再びオンにするための制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】本発明の別の実施の形態の車両の駆動制御装置の概略構成を示す模式図であり、ＣＶＴの一態様としてのＩＶＴを有する車両にゼロイナーシャユニットが適用された例を示している。
【符号の説明】
【００５０】
２…エンジン、３…（エンジンの）出力軸、５…ＣＶＴ（無段変速機）、５Ａ…ＩＶＴ（無段変速機）、６，６Ａ…（無段変速機の）入力軸、７，７Ａ…（無段変速機の）出力軸、８…ゼロイナーシャユニット、１１Ｂ…駆動輪、２４…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、２５…フライホイール、２６…第２のクラッチ（クラッチ）、２６ａ…第１の部分（第２の要素に連なる部分）、２６ｂ…第２の部分（ＣＶＴの出力軸に連なる部分）、２７…サンギヤ（第３の要素）、２８…キャリア（第２の要素）、３０…リングギヤ（第１の要素）、４０…制御部、４４…ＣＶＴ入力軸回転速度センサ（検出手段の一方）、４５…ＣＶＴ出力軸回転速度センサ（検出手段の他方）、Ｉｆ…慣性力、ｉ…減速比（変速比）、ωｆ…（フライホイールの）回転速度、ω２６ａ…（第１の部分の）回転速度、ω２６ｂ…（第２の部分の）回転速度。
【図１】
2008111478.tif 000003
【図２】
2008111478.tif 000004
【図３】
2008111478.tif 000005
【図４】
2008111478.tif 000006
【図５】
2008111478.tif 000007
【図６】
2008111478.tif 000008
【図７】
2008111478.tif 000009
【図８】
2008111478.tif 000010