(57)【要約】【課題】二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても運転者に与えるダメージを低減する衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】二次衝突時に車両前後方向の前方に向けて底着き位置までストロークするステアリングコラム２０と、ステアリングコラム２０に固定した移動部材３８と、車体側部材に固定して二次衝突時の衝撃荷重が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材４２と、移動部材３８及び固定部材４２の間に配置し、ステアリングコラム２０のストロークに伴う塑性変形により衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材４８とを備えている。エネルギ吸収部材４８は、ステアリングコラム２０の底着き直前に衝撃荷重が緩やかに増加していき、底着きの際に所定値以下の衝撃荷重となるように、ステアリングコラム２０のストローク初期から前記底着き直前まで塑性変形により衝撃荷重を吸収する。【選択図】図２
2008013110.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、二次衝突時に車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定された移動部材と、車体側部材に固定されて二次衝突時の衝撃荷重が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記移動部材及び前記固定部材の間に配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記エネルギ吸収部材は、前記ステアリングコラムのストローク後半に衝撃荷重が緩やかに増加していくように、塑性変形により前記衝撃荷重を吸収することを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記エネルギ吸収部材を、一体形成した第１塑性変形部と第２塑性変形部とで構成し、
前記第１塑性変形部は、前記ステアリングコラムのストローク初期から塑性変形により前記衝撃荷重を吸収し、
前記第２塑性変形部は、前記ステアリングコラムのストローク後半で塑性変形を開始して前記衝撃荷重を吸収するとともに、
前記第１塑性変形部及び前記第２塑性変形部の塑性変形によって、衝撃荷重を吸収することを特徴とする請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記第１塑性変形部及び前記第２塑性変形部は、前記移動部材及び前記固定部材の何れかに設けた扱き部材に当接して扱かれることで塑性変形することを特徴とする請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時に運転者に加わる衝撃荷重を緩和する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突事故の際には、自動車が他の自動車等と衝突する一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和し、運転者の身体に重大な損傷を与えることを防止するものとして、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が知られている。
従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置として、例えば特許文献１、特許文献２に示すように、二次衝突時に、ステアリングコラムが車両前後方向の前方にストロークすると同時に、塑性変形によって衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を備えた装置がある。
【特許文献１】特許第３３８９７６７号公報
【特許文献２】特許第３６１２９７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークした際（ステアリングコラムの底着きの際）に衝撃荷重が急激に上昇してしまうおそれがある。そこで、ステアリングコラムの底着き直前に衝撃荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃荷重となることが望ましい。
しかし、特許文献１の装置のエネルギ吸収部材は、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃荷重の吸収能力を可変とする構造としていないので、衝撃荷重が急激に大きくなるおそれがある。すなわち、特許文献１の装置は、図９で示す衝撃吸収特性のように、ステアリングコラムのストローク初期位置から底着きまでの間、一定の衝撃荷重しか吸収しないので、底着きの際に衝撃荷重が急激に上昇してしまうのである。
【０００４】
また、特許文献２の装置のエネルギ吸収部材は、エネルギ吸収部材を固定する部材（係止部）の形状等を変更することで、ステアリングコラムの底着の際の大きな衝撃荷重を吸収することができるが、このようにすると、前記係止部等の部材の製造コストの面で問題があるとともに、ステアリングコラムのストローク変化に応じて衝撃吸収特性を変更することが難しいという問題もある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても急激な衝撃荷重の変化を低減することができるとともに、製造コストの低減化を図ることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持し、二次衝突時に車両前後方向の前方に向けてストロークするステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定された移動部材と、車体側部材に固定されて二次衝突時の衝撃荷重が入力しても車両前後方向に変位しない固定部材と、前記移動部材及び前記固定部材の間に配置され、前記ステアリングコラムのストロークに伴う塑性変形により前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材は、前記ステアリングコラムのストローク後半に衝撃荷重が緩やかに増加していくように、塑性変形により前記衝撃荷重を吸収する装置である。
【０００６】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記エネルギ吸収部材を、一体形成した第１塑性変形部と第２塑性変形部とで構成し、前記第１塑性変形部は、前記ステアリングコラムのストローク初期から塑性変形により前記衝撃荷重を吸収し、前記第２塑性変形部は、前記ステアリングコラムのストローク後半で塑性変形を開始して前記衝撃荷重を吸収するとともに、前記第１塑性変形部及び前記第２塑性変形部の塑性変形によって衝撃荷重を吸収する装置である。
また、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、前記第１塑性変形部及び前記第２塑性変形部は、前記移動部材及び前記固定部材の何れかに設けた扱き部材に当接して扱かれることで塑性変形することを特徴とする装置である。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、二次衝突時に運転者に衝撃荷重が加わっても、エネルギ吸収部材が塑性変形することで、ステアリングコラムのストローク後半の衝撃荷重を緩やかに増加させていき、ステアリングコラムが底着きする（ステアリングコラムがストローク限界位置までストロークする）際に所定値以下の衝撃荷重となるように大きな衝撃荷重を吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両の一実施形態を模式的に示した図である。
符号１２で示す衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その車両前後方向の後端にステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。ステアリングシャフト１１の車両前後方向の前端には、自在継手１４を介して伸縮可能な中間シャフト１５が連結されている。
【０００９】
この中間シャフト１５の下端には、自在継手１６を介してラック・ピニオン式のステアリングギヤ１７が連結され、このステアリングギヤ１７には、タイロッド１８等を介して操舵輪１９が連結され、ステアリングホイール１３を操舵することにより転舵輪１９を転舵することができる。なお、衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の車両前後方向の後方には、コンビスイッチやコラムカバー等の周辺部品Ｐが配置されている。
【００１０】
（第１実施形態）
図２から図８は、本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。
図２は第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示した図である。図３は、図２のＡ−Ａ線矢視図である。図４は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を構成する昇降ブラケット３２及びエネルギ吸収部材４８を示す図である。図５は、エネルギ吸収部材４８を示す図である。図６及び図７は、二次衝突時のエネルギ吸収部材４８の塑性変形状態を示す図である。図８は、本実施形態の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【００１１】
図２の符号２０で示すステアリングコラムは、例えばアウタコラムとインナコラムとをテレスコープ状に組み合わせることにより構成されており、このステアリングコラム２０の車両前後方向の後端側には、前述したステアリングホイール１３を装着したステアリングシャフト１１が回転自在に支持されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール１３から車両前後方向の前方に向けて強い力が加わると、ステアリングコラム２０は車両前後方向の前方にストロークして全長が縮まり、図示しない底着け位置（ストローク限界位置）までストロークするようになっている。なお、図示しないステアリングコラム２０の車両前後方向の前端は、車体側部材２０に対して揺動可能なピンで支持されている。
【００１２】
そして、車体側部材２２に支持ブラケット３０が固定され、ステアリングコラム２０に昇降ブラケット３２が固定され、昇降ブラケット３２が支持ブラケット３０に昇降自在に結合されているとともに、支持ブラケット３０と昇降ブラケット３２との間にエネルギ吸収部材４８が装着されている。
支持ブラケット３０は、図３に示すように、車体側部材２２に固定される固定板部３３と、固定板部３３から互いに車幅方向に離間して車両上下方向の下方に延在している１対の支持板部３４と、長軸が略車両上下方向に延在するように１対の支持板部３４に形成されている長孔３５とを備えている。
【００１３】
昇降ブラケット３２は、図２，図３及び図４に示すように、互いに車幅方向に平行に離間してステアリングコラム２０の下側に固定されており、支持ブラケット３０の一対の支持板部３４がそれぞれ当接する一対の当接板部３６と、これら一対の当接板部３６の下部を連結している底板部３９と、一対の当接板部３６に車両前後方向の後方で開口しながら形成されている切り欠き３７と、一対の支持板部３６の間に形成されている吸収部材係合部３８とを備えている。吸収部材係合部３８は、一対の当接板部３６の間の車両前後方向の前方の開口部を閉塞するように、底板部３９の車両前後方向の前方位置から一体に立ち上がって形成されており、車両前後方向の前方を向いている係合平面部３８ａと、この係合平面３８ａの上部の位置に設けられ、車幅方向の全域に車両前後方向の前方に向けて凸状に湾曲している係合湾曲部３８ｂとを有している。
【００１４】
そして、図３に示すように、昇降ブラケット３２の切り欠き３７及び支持ブラケット３０の長孔３５に、頭部を有するチルトボルト４２が挿通され、このチルトボルト４２の車幅方向の一方側の端部にチルトナット４４を螺合して締め付けることで、昇降ブラケット３２が支持ブラケット３０に結合される。なお、図示しない操作レバーをチルトナット４４に固定し、操作レバーの回転によりチルトナット４４を緩め、チルトボルト４２を支持ブラケット３０の長孔３５に沿って車両上下方向にスライドさせた後に、操作レバーを介してチルトナット４４を締め付けることで、ステアリングコラム２０の車両上下方向の位置が変更される。
【００１５】
また、支持ブラケット３０と昇降ブラケット３２との間に装着されているエネルギ吸収部材４８は、断面形状が真円、楕円、多角形状からなる塑性変形自在な金属線（針金）の曲げ成形により形成されている。
このエネルギ吸収部材４８は、図５に示すように、直線状の１本の金属線を直角に折り曲げてコ字状に形成した基部５０と、基部５０から一方向に延在した部分を設け、その延在した部分から他方向へ折り曲げて形成した一対の変形部５２とからなる外観が略Ｊ字形状の部材であり、一対の変形部５２は、それぞれの基部５０と連続する位置に半円弧形状の第１折り返し変形部５４が形成されているとともに、開放端部にＵ字形状の第２折り返し変形部５６が形成されている。なお、第２折り返し変形部５６は、昇降ブラケット３２の車両前後方向の前方に向けて凸状に湾曲している係合湾曲部３８ｂの外周に係合するようにＵ字形状に形成されている。
【００１６】
上記構成のエネルギ吸収部材４８は、図２に示すように、基部５０を係合平面部３８ａの車両前後方向の前方側に掛け渡し、第１折り返し変形部５４をチルトボルト４２の外周の車両前後方向の後方側を通るように掛け渡し、一対の変形部５２がチルトボルト４２に対して車両前後方向の前方に向けて延在し、第２折り返し変形部５６が係合湾曲部３８ｂに対して車両前後方向の前方に位置するように配置されている。
ここで、請求項の移動部材が昇降ブラケット３２の吸収部材係合部３８に対応し、請求項の固定部材がチルトボルト４２に対応し、請求項の第１塑性変形部が第１折り返し変形部５４に対応し、請求項の第２塑性変形部が第２折り返し変形部５６に対応する。
【００１７】
次に、本実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１２の動作について、図６から図８を参照して説明する。
車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール１３に二次衝突すると、ステアリングコラム２０にはステアリングシャフト１１を介して大きな衝撃荷重が作用する。
大きな衝撃荷重が作用したステアリングコラム２０は、車両前後方向の前方にストロークして全長が縮まっていく。ステアリングコラム２０のストロークとともに、チルトボルト４２に対して切り欠き３７が離間していき、昇降ブラケット３２も車両前後方向の前方にストロークしていく。これに対して、車体側部材２２に固定されている支持ブラケット３０は、車両前後方向にストロークせず、そのままの位置に残る。
【００１８】
チルトボルト４２は支持ブラケット３０とともに車両前後方向にストロークしないので、昇降ブラケット３２の係合平面部３８ａに基部５０が掛け渡され、チルトボルト４２の外周に第１折り返し変形部５４が掛け渡されているエネルギ吸収部材４８は、図６に示すように、基部５０側が係合平面部３８ａとともに車両前後方向の前方に引っ張られていく。この際、第１折り返し変形部５４がチルトボルト４２に扱かれていき、エネルギ吸収部材４８の第２折り返し変形部５６は、車両前後方向の後方側に移動し、チルトボルト４２に近付いていく。
【００１９】
このようにエネルギ吸収部材４８の基部５０側が車両前後方向の前方に引っ張られると、基部５０が係合平面部３８ａとともに移動し、第１折り返し変形部５４がチルトボルト４２に扱かれることでエネルギ吸収部材４８が塑性変形していくので、図８の初期位置からストロークＳ１の範囲で示すように、図６で示した係合湾曲部３８ｂが第２折り返し変形部５６に接触する直前まで一定の衝撃荷重が吸収されていく。
そして、さらにステアリングコラム２０（昇降ブラケット３２）が、ストローク後半である底着き位置に向かってストロークしていくと、図７に示すように、Ｕ字形状の第２折り返し変形部５６が、昇降ブラケット３２の係合湾曲部３８ｂに係合しながら車両前後方向の後方に移動していく。
【００２０】
これにより、第１折り返し変形部５４の扱きとともに、第２折り返し変形部５６が直線状となるように扱かれていき、エネルギ吸収部材４８が塑性変形していく。そして、図８のストロークＳ１から底着き位置の範囲で示すように、第２折り返し変形部５６の扱きが加わった分だけ衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム２０の底着き直前まで衝撃荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム２０の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重が発生する。
したがって、ステアリングコラム２０の底着き直前まで衝撃荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃荷重にすることができる。
【００２１】
また、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２では、エネルギ吸収部材４８を、金属線を折り曲げることにより構成し、基部５０を昇降ブラケット３２の係合平面部３８ａに掛け渡し、第１折り返し変形部５４をチルトボルト４２の外周に掛け渡すだけでエネルギ吸収部材４８を簡単に配置することができるので、組み立て作業の能率化を図ることができる。また、金属線を折り曲げることにより造られるエネルギ吸収部材４８は、材料の無駄が殆ど生じないため、材料の歩留が向上する。また、エネルギ吸収部材４８を加工する為に複雑な型を必要としない。したがって、製造コストの低減化を図ることができる。
【００２２】
また、本実施形態のエネルギ吸収部材４８は、図５に示すように、基部５０及び第１折り返し変形部５４の間隔Ｄ１を長くし、通常運転時に、係合平面部３８ａよりも車両前後方向の前方に隙間をあけて基部５０を配置することで、衝撃の初期に空走させることができる。また、第１折り返し変形部５４及び第２折り返し変形部５６の間隔Ｄ２を変更、或いは、エネルギ吸収部材４８を構成する金属線の機械的性質、形状を変更することで、衝撃吸収特性を任意に設定することができる。さらに、第２折り返し変形部５６の曲率の形状や、第２折り返し変形部５６から自由端までの距離を変更することで、ステアリングコラム２０の底着きの際の衝撃荷重の所定値を変更することができる。
【００２３】
（第２実施形態）
次に、図１０から図１４は、本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を示すものである。なお、図１から図８で示した第１実施形態と同一構成部分には同一符号を付して説明を省略する。
図１０は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を車幅方向から示しているとともに、要部を断面で示した図である。図１１は、本実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２を構成するカプラ６４、ロアブラケット７２及びエネルギ吸収部材９０の分解斜視図である。図１２は、カプラ６４に装着したエネルギ吸収部材９０の一部を変形した状態を示す図である。図１３、図１４は、二次衝突時のエネルギ吸収部材９０の塑性変形状態を示す図である。
【００２４】
図１０の符号６０で示すステアリングコラムは、車両前後方向の２箇所で車体側部材２２に固定されており、このステアリングコラム６０内に、軸受（図示せず）を介してステアリングシャフト１１が回動自在に支持されているとともに、ステアリングシャフトの車両前後方向の後端にステアリングホイール１３が装着されている。
ステアリングコラム６０の車両前後方向の後方側外周には鋼板製のアッパブラケット６２が固定されているとともに、ステアリングコラム６０の車両前後方向の前方側外周には鋼板製のカプラ６４が溶接により固定されている。
【００２５】
アッパブラケット６２は、樹脂ピン（図示せず）を介して車体側部材２２にボルト締めされたアルミ製のカプセル６６に固着されている。
図１１に示すように、鋼板製のロアブラケット７２にはボルト孔７３が形成されており、このボルト孔７３に挿通したボルト７５（図１０参照）を介して車体側部材２２に固定されている。
カプラ６４は、ボルト６８及びワッシャ７０を介してロアブラケット７２に所定の摩擦力で固定されている。ここで、図１０の符号７４は、カプラ６４に固定されたウエルドナットである。
【００２６】
ロアブラケット７２の中央部には、図１１に示すように、車両前後方向の前方で開口するＵ字状の切り欠き７６が形成されており、ボルト６８のシャンクが切り欠き７６に嵌合している。また、ロアブラケット７２には、車両上下方向の下方に向けて係止片７８が形成されており、この係止片７８に左右一対の係止部８０が設けられている。
カプラ６４には、両側壁の車両前後方向の前方側に一対の貫通孔８２が穿設されており、これら貫通孔８２に鋼製のしごきピン８４が軸方向を車幅方向に向けて挿通されている。また、カプラ６４の車両前後方向の後端には、内側に向けて一対の保持片８６が形成されており、これら保持片８６には、それぞれ車両前後方向に保持孔８８が穿設されている。
【００２７】
図１０のエネルギ吸収部材９０は、断面形状が真円、楕円、多角形状からなる塑性変形自在な金属線（針金）の曲げ成形により形成されている。
このエネルギ吸収部材９０は、図１１に示すように、直線状の１本の金属線を直角に折り曲げてコ字状に形成した基部９２と、基部９２から一方向に延在した部分を設け、この延在した部分から他方向へ折り曲げて形成した一対の変形部９４とからなる外観が略Ｊ字形状の部材である。一対の変形部９４は、それぞれの基部９２と連続する位置に半円弧形状の第１折り返し変形部９６が形成されているとともに、図１２に示すように、一対の変形部９４の開放端部には、カプラ６４の保持片８６に設けた保持孔８８に変形部９４の直線状の端部を挿通した後、その端部をＵ字形状に折り曲げて第２折り返し変形部９８が形成される。
【００２８】
そして、エネルギ吸収部材９０は、ロアブラケット７２の左右一対の係止部８０に係合した基部９２が係止片７８の車両前後方向の後方に間隙をもって対峙し、第１折り返し変形部９６がしごきピン８４の車両前後方向の前方側に巻き回された状態で車両前後方向の後方に延在して保持孔８８に貫通している。そして、保持孔８８に貫通した変形部９４の直線状の端部をＵ字形状に折り曲げることで、第２折り返し変形部９８を形成する。
ここで、請求項の移動部材がしごきピン８４に対応し、請求項の固定部材がロアブラケット７２の係止片７８に対応し、請求項の第１塑性変形部が一対の変形部９４に対応し、請求項の第２塑性変形部が第２折り返し変形部９８に対応する。
【００２９】
次に、第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２の動作について、図１３及び図１４を参照して説明する。
車両の衝突に伴って運転者がステアリングホイール１３に二次衝突すると、ステアリングコラム２０にはステアリングシャフト１１を介して大きな衝撃荷重が作用する。すると、アッパブラケット６２に配置されている樹脂ピンが剪断され、図１３に示すように、アッパブラケット６２とカプセル６６とが分離する。また、カプラ６４とボルト６８及びワッシャ７０も、ロアブラケット７２との間の摩擦力に打ち勝って切り欠き７６から車両前後方向の前方に抜け出し、ステアリングコラム６０は車体側部材２２から分離する。
【００３０】
ステアリングコラム６０は、車両前後方向の前方にストロークするため、カプラ６４とともに車両前後方向の前方に移動したエネルギ吸収部材９０は、基部９２が係止片７８の車両前後方向の後方側で係合する。
ステアリングコラム９０がさらに車両前後方向の前方に移動すると、ロアブラケット７２は車体側部材２２に固定されているので、ロアブラケット７２の係止片７８に基部９２が係合し、ステアリングコラム９０とともに車両前後方向の前方にストロークするしごきピン８４に第１折り返し変形部９６が掛け渡されているエネルギ吸収部材９０が係合し、図１３に示すように、第１折り返し変形部９６側が車両前後方向の前方に引っ張られていく。この際、カプラ６４の保持孔８８に挿通されているエネルギ吸収部材９０の変形部９４は、車両前後方向の前方側に移動していくとともに、その先端のＵ字形状の第２折り返し変形部９８も車両前後方向の前方側に移動していき、一対の保持片８６に近付いていく。
【００３１】
このようにエネルギ吸収部材９０の第１折り返し変形部９６側が車両前後方向の前方に引っ張られると、一対の変形部９４がしごきピン８４に扱かれる（一対の変形部９４がしごきピン８４の車両前後方向の前方側に巻かれる）ことでエネルギ吸収部材９０が塑性変形していくので、一定の衝撃荷重が吸収されていく。
そして、さらにステアリングコラム６０（カプラ６４）が底着き位置に向かってストロークしていくと、図１４に示すように、Ｕ字形状の第２折り返し変形部９８が、カプラ６４の保持孔８８を設けている保持片８６に係合しながら車両前後方向の前方に移動していく。
【００３２】
これにより、一対の変形部９４の扱きとともに、第２折り返し変形部９８が、カプラ６４の保持片８６との係合により直線状となるように扱かれていき、エネルギ吸収部材９０が塑性変形していく。そして、第２折り返し変形部９８の扱きが加わった分だけ衝撃荷重を吸収する能力が増大するので、ステアリングコラム６０の底着き直前まで衝撃荷重が緩やかに増加していくとともに、ステアリングコラム６０の底着きの際には、所定値以下の衝撃荷重が発生する。
【００３３】
したがって、本実施形態も、ステアリングコラム６０の底着き直前まで衝撃荷重が緩やかに増加していき、底着きの際には所定値以下の衝撃荷重にすることができる。
また、本発明の衝撃吸収式ステアリングコラム装置１２のエネルギ吸収部材９０も、金属線を折り曲げることにより構成されており、組み立て作業の能率化を図ることができるので、第１実施形態のエネルギ吸収部材４８と同様に、製造コストの低減化を図ることができる。
【００３４】
また、本実施形態のエネルギ吸収部材９０、基部９２及び第１折り返し変形部９６の間隔、第１折り返し変形部９６及び第２折り返し変形部９８の間隔を変更、或いは、エネルギ吸収部材９０を構成する金属線の機械的性質、形状を変更することで、衝撃吸収特性を任意に設定することができる。
なお、上記第１及び第２実施形態のエネルギ吸収部材は金属線を折り曲げることにより構成したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、板状の金属部材であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を搭載した自動車の操舵機構部の概略図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視図である。
【図４】第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成する昇降ブラケット及びエネルギ吸収部材を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態のエネルギ吸収部材を示す斜視図である。
【図６】第１実施形態のエネルギ吸収部材が二次衝突時に塑性変形する初期の状態を示す図である。
【図７】第１実施形態のエネルギ吸収部材が、二次衝突時のステアリングコラムの底着き直前に塑性変形する状態を示す図である。
【図８】第１実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【図９】従来の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の衝撃吸収特性を示すグラフである。
【図１０】本発明に係る第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を車幅方向から示した図である。
【図１１】第２実施形態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置を構成するカプラ、ロアブラケット及びエネルギ吸収部材の分解斜視図である。
【図１２】第２実施形態のエネルギ吸収部材の要部を示す図である。
【図１３】第２実施形態のエネルギ吸収部材が二次衝突時に塑性変形する初期の状態を示す図である。
【図１４】第２実施形態のエネルギ吸収部材が、二次衝突時のステアリングコラムの底着き直前に塑性変形する状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１１…ステアリングシャフト、１２…衝撃吸収式ステアリングコラム装置、１３…ステアリングホイール、２０…ステアリングコラム、２２…車体側部材、３０…支持ブラケット、３２…昇降ブラケット、３３…固定板部、３４…支持板部、３５…長孔、３６…当接板部、３７…切り欠き、３８…吸収部材係合部、３８ａ…係合平面部３８ａ、３８ｂ…係合湾曲部、３９…底板部、４２…チルトボルト、４４…チルトナット、４８…エネルギ吸収部材、５０…基部、５２…変形部、５４…第１折り返し変形部、５６…第２折り返し変形部、６０…ステアリングコラム、６２…アッパブラケット、６４…カプラ、６６…カプセル、６８…ボルト、７０…ワッシャ、７２…ロアブラケット、７３…ボルト孔、７５…ボルト、７６…切り欠き、７８…係止片、８０…係止部、８２…貫通孔、８４…しごきピン、８６…保持片、８８…保持孔、９０…エネルギ吸収部材、９２…基部、９４…変形部、９６…第１折り返し変形部、９８…第２折り返し変形部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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