(57)【要約】【課題】部品点数の削減と軸受の標準化により低コストを図った車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】円筒状の基部５の一端部に車輪取付フランジ６を一体に有し、この外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラム８が連設されたハブドラム１と、車体取付フランジ９を一体に有し、これから軸方向に延びる軸部１０、およびこの軸部１０から肩部１２を介してさらに軸方向に延びる小径段部１３が形成されたアクスル４と、両部材１、４に嵌合された一対の標準系列品からなる深溝玉軸受２、３とを備え、これら一対の深溝玉軸受２、３が、基部５に所定のシメシロを介して圧入されて負すきまに設定されると共に、インナー側の深溝玉軸受２がアウター側の深溝玉軸受３よりも大きなサイズに設定され、この深溝玉軸受２が基部５と軸部１０に形成された肩部１７、１１で挟持された状態で位置決めされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の基部の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラムが連設されたハブドラムと、
他端部に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、この車体取付フランジから軸方向に延びる軸部が突設されたアクスルと、
このアクスルの軸部と前記ハブドラムの基部間に形成された環状空間に装着され、前記アクスルに対して前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置において、
前記車輪用軸受が一対の深溝玉軸受からなり、これら一対の深溝玉軸受のうちインナー側の深溝玉軸受がアウター側の深溝玉軸受よりも大きなサイズに設定されると共に、この深溝玉軸受が前記ハブドラムの基部とアクスルの軸部に形成された肩部で挟持された状態で位置決めされていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記一対の深溝玉軸受が標準系列品で構成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記一対の深溝玉軸受が、少なくとも前記ハブドラムの基部に所定のシメシロを介して圧入されて負すきまに設定されている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記軸部の端部に小径段部が形成され、この小径段部に前記一対の深溝玉軸受のうちアウター側の深溝玉軸受が嵌合されると共に、この深溝玉軸受が前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって軸方向に固定されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記ハブドラムのアウター側の端部開口部にエンドキャップが装着され、このエンドキャップが防錆能を有する鋼鈑からプレス加工にてカップ状に形成されると共に、前記開口部に圧入される円筒部が前記車輪取付フランジの側面からさらにアウター側に突出して形成されて前記車輪を支持するパイロット部が構成されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置、特に、部品点数の削減と軸受の標準化により低コストを図った車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。この車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転摩擦トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。この複列アンギュラ玉軸受は、固定輪と回転輪との間に複数のボールを介在させ、このボールに所定の接触角を付与して固定輪および回転輪に接触させている。こうした従来の車輪用軸受装置として、図４に示すものが知られている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。
【０００３】
この車輪用軸受装置５０は、ハブドラム５１と、複列アンギュラ玉軸受６０と、アクスル７０とを主要な構成としている。ハブドラム５１は、円筒状の基部５２の一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５３を一体に有し、この車輪取付フランジ５３の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５４が植設されている。また、車輪取付フランジ５３にはブレーキドラム５５が連設され、その内周にシュー面５５ａが形成されている。
【０００４】
ハブドラム５１の基部５２の内周部には複列アンギュラ玉軸受６０が嵌合され、アクスル７０に対して車輪を回転自在に支承している。アクスル７０には車体７１に取り付けるための車体取付フランジ７２が一体に形成されている。そして、基部５２のアウター側の端部内周に鍔５６が一体に形成されると共に、インナー側の端部内周に止め輪５７が装着され、これら止め輪５７と鍔５６によって複列アンギュラ玉軸受６０が軸方向に位置決め固定されている。
【０００５】
複列アンギュラ玉軸受６０は、内周に複列の外側軌道面６１ａ、６１ａが形成された外輪６１と、外周にこれら複列の外側軌道面６１ａ、６１ａに対向する内側軌道面６２ａが形成された一対の内輪６２、６２と、これら両軌道面間に収容された複列のボール６３、６３と、これらボール６３を転動自在に保持する保持器６４とからなる。
【０００６】
前記鍔５６の内周面は、アウター側の内輪６２の外周面に対して僅かな径方向すきまを介して対峙するように形成され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止するラビリンスシールを構成している。
【０００７】
ここで、アクスル７０は、肩部７３から軸方向に延びる小径段部７４が連設され、その外周面に前記複列アンギュラ玉軸受６０が嵌合されている。そして、アクスル７０の端部にねじ部７５が形成されると共に、このねじ部７５に締結された固定ナット７６と、肩部７３とで一対の内輪６２、６２が挟持された状態で、複列アンギュラ玉軸受６０が軸方向に位置決め固定されている。
【０００８】
また、ハブドラム５１の車輪パイロット部５３ａにはエンドキャップ５８が装着され、外部から泥水が浸入するのを防止している。一方、基部５２の端部内周にはシール５９が装着され、二股状に形成されたラジアルリップ５９ａがインナー側の内輪６２の外周面に摺接されている。このシール５９によって軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。これにより、厳しい工程管理からなる組立を必要とせず、高い密封性を有し、軽量・コンパクト化を図ることができる。
【特許文献１】特開２００３−２１１５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
こうした従来の車輪用軸受装置５０では、軸受メーカにおいてシール５９がハブドラム５１と軸受間にユニット化されているため、自動車メーカにおいて、車両への組立時にアクスル７０を嵌合させる際、ラジアルリップ５９ａが反転してシール５９が損傷する恐れがないため厳しい工程管理が不要となる特徴を備えている。然しながら、その反面、軸受メーカにおいては、このシール５９の組立工程だけでなく、複列アンギュラ玉軸受６０のすきま調整をはじめ、各部品の加工工程等で未だ厳しい工程管理が必要とされ、さらなる製品の低コスト化には限界があった。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、部品点数の削減と軸受の標準化により低コストを図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、円筒状の基部の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラムが連設されたハブドラムと、他端部に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、この車体取付フランジから軸方向に延びる軸部が突設されたアクスルと、このアクスルの軸部と前記ハブドラムの基部間に形成された環状空間に装着され、前記アクスルに対して前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受が一対の深溝玉軸受からなり、これら一対の深溝玉軸受のうちインナー側の深溝玉軸受がアウター側の深溝玉軸受よりも大きなサイズに設定されると共に、この深溝玉軸受が前記ハブドラムの基部とアクスルの軸部に形成された肩部で挟持された状態で位置決めされている。
【００１２】
このように、一端部に車輪取付フランジを一体に有するハブドラムと、他端部に車体取付フランジを一体に有するアクスルと、このアクスルとハブドラム間に装着された車輪用軸受とを備え、この車輪用軸受を介して車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置において、車輪用軸受が一対の深溝玉軸受からなり、これら一対の深溝玉軸受のうちインナー側の深溝玉軸受がアウター側の深溝玉軸受よりも大きなサイズに設定されると共に、この深溝玉軸受がハブドラムの基部とアクスルの軸部に形成された肩部で挟持された状態で位置決めされているので、装置に負荷されるモーメント荷重に対して、軸受スパンを長くしなくても所望の寿命を確保することができると共に、アクスル側の肩部の隅Ｒを大きく設定することができ、アクスルの強度・剛性を確保して耐久性を向上させることができる。また、従来のような止め輪は不要となり、部品点数の削減が可能となり低コストを図ることができる。
【００１３】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記一対の深溝玉軸受が標準系列品で構成されていれば、軸受の標準化により大幅な低コスト化が達成できる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明のように、前記一対の深溝玉軸受が、少なくとも前記ハブドラムの基部に所定のシメシロを介して圧入されて負すきまに設定されていれば、クリープが発生するのを防止すると共に、組立後のガタを防止して軸受剛性を高めることができ、寿命と車両の走行安定性を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明のように、前記軸部の端部に小径段部が形成され、この小径段部に前記一対の深溝玉軸受のうちアウター側の深溝玉軸受が嵌合されると共に、この深溝玉軸受が前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって軸方向に固定されていれば、軽量・コンパクト化を図ることができる。
【００１６】
また、請求項５に記載の発明のように、前記ハブドラムのアウター側の端部開口部にエンドキャップが装着され、このエンドキャップが防錆能を有する鋼鈑からプレス加工にてカップ状に形成されると共に、前記開口部に圧入される円筒部が前記車輪取付フランジの側面からさらにアウター側に突出して形成されて前記車輪を支持するパイロット部が構成されていれば、ハブドラムの形状が簡素化でき、加工工数を削減して低コスト化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車輪用軸受装置は、円筒状の基部の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラムが連設されたハブドラムと、他端部に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、この車体取付フランジから軸方向に延びる軸部が突設されたアクスルと、このアクスルの軸部と前記ハブドラムの基部間に形成された環状空間に装着され、前記アクスルに対して前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受が一対の深溝玉軸受からなり、これら一対の深溝玉軸受のうちインナー側の深溝玉軸受がアウター側の深溝玉軸受よりも大きなサイズに設定されると共に、この深溝玉軸受が前記基部と軸部に形成された肩部で挟持された状態で位置決めされているので、装置に負荷されるモーメント荷重に対して、軸受スパンを長くしなくても所望の寿命を確保することができると共に、アクスル側の肩部の隅Ｒを大きく設定することができ、アクスルの強度・剛性を確保して耐久性を向上させることができる。また、従来のような止め輪は不要となり、部品点数の削減が可能となり低コストを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
円筒状の基部の一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、この車輪取付フランジの外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラムが連設されたハブドラムと、他端部に車体に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、この車体取付フランジから軸方向に延びる軸部が突設されたアクスルと、このアクスルの軸部と前記ハブドラムの基部間に形成された環状空間に装着され、前記アクスルに対して前記車輪を回転自在に支承する車輪用軸受とを備えた車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受が一対の標準系列品からなる深溝玉軸受で構成され、これら一対の深溝玉軸受が、前記ハブドラムの基部に所定のシメシロを介して圧入されて負すきまに設定されると共に、当該一対の深溝玉軸受のうちインナー側の深溝玉軸受がアウター側の深溝玉軸受よりも大きなサイズに設定され、この深溝玉軸受が前記基部と軸部に形成された肩部で挟持された状態で位置決めされている。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２（ａ）は、図１のインナー側の深溝玉軸受を示す縦断面図、（ｂ）は、同上、アウター側の深溝玉軸受を示す縦断面図である。
【００２０】
この車輪用軸受装置は従動輪用であって、ハブドラム１と、一対の深溝玉軸受２、３と、アクスル４とを主要な構成としている。ハブドラム１はＦＣ２５等のねずみ鋳鉄あるいはＦＣＤ４５等の球状黒鉛鋳鉄からなり、円筒状の基部５の一端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、この車輪取付フランジ６の円周等配位置に車輪を固定するためのハブボルト７が植設されている。また、車輪取付フランジ６の外端部から軸方向に延びる円筒状のブレーキドラム８が連設され、その内周にシュー面８ａが形成されている。ハブドラム１の基部５の内周部には一対の深溝玉軸受２、３が嵌合され、アクスル４に対して車輪を回転自在に支承している。
【００２１】
アクスル４は、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ９を一体に有し、この車体取付フランジ９から軸方向に延びる軸部１０が突設されている。軸部１０の両端部には肩部１１、１２が形成され、そして、アウター側の肩部１２からさらに軸方向に延びる小径段部１３と、この小径段部１３の端部にねじ部１４が形成されている。
【００２２】
アクスル４はＳ４５Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、肩部１１から軸部１０および小径段部１３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、軸部１０等に負荷される曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、深溝玉軸受２、３の嵌合部の耐フレッティング性が向上する。
【００２３】
ハブドラム１の基部５の内周には一対の深溝玉軸受２、３が嵌合される嵌合部１５、１６と、これら嵌合部１５、１６間に円筒状の肩部１７が形成されている。そして、一対の深溝玉軸受２、３のうちインナー側の深溝玉軸受２は、アクスル４の軸部１０と基部５の嵌合部１５に嵌合されると共に、両肩部１１、１７に挟持された状態で位置決めされている。一方、アウター側の深溝玉軸受３は、両肩部１２、１７に当接した状態でアクスル４の小径段部１３と基部５の嵌合部１６に所定のシメシロを介して圧入されている。この深溝玉軸受３は、ワッシャ１８を介してねじ部１４に螺着された固定ナット１９によって軸方向に固定されている。
【００２４】
ハブドラム１のアウター側の端部開口部にはエンドキャップ２０が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。このエンドキャップ２０は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にてカップ状に形成されている。
【００２５】
また、エンドキャップ２０は、ハブドラム１に圧入される円筒部２０ａが車輪取付フランジ６の側面からさらにアウター側に突出して形成されて車輪を支持するパイロット部を構成している。これにより、ハブドラム１の形状が簡素化でき、鍛造あるいは鋳造および旋削加工等の加工工数を削減して低コスト化を図ることができる。
【００２６】
本実施形態では、インナー側の深溝玉軸受２は、ＪＩＳ  Ｂ１５１３「転がり軸受の呼び番号」にて規定された６２、６３等からなる、所謂標準系列品で構成され、図２（ａ）に示すように、内周に円弧状の外側軌道面２１ａが形成された外輪２１と、外周に外側軌道面２１ａに対向する円弧状の内側軌道面２２ａが形成された内輪２２と、両軌道面２１ａ、２２ａ間に保持器２３を介して転動自在に収容された複数のボール２４とを備えている。そして、インナー側の端部にシール２５が装着されている。
【００２７】
このインナー側の深溝玉軸受２は、後述するアウター側の深溝玉軸受３よりも大きなサイズとされているため、装置に負荷されるモーメント荷重に対して、軸受スパンを長くしなくても所望の寿命を確保することができると共に、アクスル４の肩部１１の隅Ｒを大きく設定することができ、アクスル４の強度・剛性を確保して耐久性を向上させることができる。
【００２８】
これら外輪２１、内輪２２およびボール２４はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。また、保持器２３は、冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工によって形成され、２枚の環状保持板２３ａ、２３ｂがリベット２３ｃで固定された、所謂波形保持器からなる。
【００２９】
アウター側の深溝玉軸受３は６２、６３等の標準系列品からなり、インナー側の深溝玉軸受２よりも小サイズとされている。そして、図２（ｂ）に示すように、内周に円弧状の外側軌道面２６ａが形成された外輪２６と、外周に外側軌道面２６ａに対向する円弧状の内側軌道面２７ａが形成された内輪２７と、両軌道面２６ａ、２７ａ間に保持器２８を介して転動自在に収容された複数のボール２９とを備えている。
【００３０】
これら外輪２６、内輪２７およびボール２９はＳＵＪ２等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。また、保持器２８は、冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工によって形成され、２枚の環状保持板２８ａ、２８ｂがリベット２８ｃで固定された波形保持器からなる。
【００３１】
なお、ここでは、一対の深溝玉軸受２、３のうちインナー側の深溝玉軸受２のインナー側端部にのみシール２５が装着され、このシール２５とエンドキャップ２０間の閉塞空間内にグリースが充填されるように構成されているが（図１参照）、これに限らず、例えば、一対の深溝玉軸受２、３のそれぞれインナー側、アウター側の端部に１枚のシールが装着されても良いし、一対の深溝玉軸受２、３のそれぞれ両端部にシールが装着され、密封型の軸受としても良い。
【００３２】
ここで、一対の深溝玉軸受２、３の内部すきまは、組立前においては所定の正すきまに設定されているが、組立後には所定の負すきまになるよう、基部５の嵌合部１５、１６に対して所定のシメシロを介して圧入されている。これにより、クリープが発生するのを防止すると共に、組立後のガタを防止して軸受剛性を高めることができ、寿命と車両の走行安定性を向上させることができる。なお、シメシロは基部５の嵌合部１５、１６との間だけでなくアクスル４との間に設けても良いが、組立作業性を考慮して、ここでは、回転側部材となる基部５側に設けるのが好ましい。ここで言うクリープとは、嵌合部のシメシロ不足や精度不良が原因で生じる現象のことを言い、このクリープによって嵌合面が鏡面や曇った面となり、またかじりを伴う場合もある。
【００３３】
また、車輪取付フランジ６にブレーキドラムが一体化されたハブドラム１に一対の深溝玉軸受２、３が嵌合され、これら一対の深溝玉軸受２、３が肩部１７、１１、１２だけで位置決めできるので、従来のような止め輪や間座は不要となり、部品点数の削減と軸受の標準化と相俟って大幅な低コストを図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【実施例２】
【００３４】
図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態と基本的には軸受固定手段が異なるのみで、その他第１の実施形態と同一部品同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３５】
この車輪用軸受装置は従動輪用であって、ハブドラム１と、一対の深溝玉軸受２、３と、アクスル３０とを主要な構成としている。アクスル３０は、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ９を一体に有し、この車体取付フランジ９から軸方向に延びる軸部１０が突設されている。軸部１０の両端部には肩部１１、１２が形成され、そして、アウター側の肩部１２からさらに軸方向に延びる小径段部１３が形成され、この小径段部１３の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部３１によってアウター側の深溝玉軸受３が軸方向に固定されている。
【００３６】
アクスル３０はＳ４５Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、肩部１１から軸部１０および小径段部１３に亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。なお、加締部３１は、鍛造加工後の表面硬さのままとされている。これにより、軸部１０等に負荷される曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、深溝玉軸受２、３の嵌合部の耐フレッティング性が向上すると共に、加締加工をスムーズに行うことができ、また、加工時に微小クラックが発生するのを防止することができる。
【００３７】
本実施形態では、前述した第１の実施形態と同様、車輪取付フランジ６にブレーキドラムが一体化されたハブドラム１に一対の深溝玉軸受２、３が嵌合され、これら一対の深溝玉軸受２、３が肩部１７、１１、１２だけで位置決めできるので、止め輪や間座は不要となり、部品点数の削減と軸受の標準化と相俟って大幅な低コストを図ることができると共に、小径段部１３の端部を塑性変形させて形成した加締部３１によってアウター側の深溝玉軸受３を固定するようにしたので、軽量・コンパクト化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明に係る車輪用軸受装置は、一対の深溝玉軸受を使用した車輪用軸受装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は、図１のインナー側の深溝玉軸受を示す縦断面図である。  （ｂ）は、同上アウター側の深溝玉軸受を示す縦断面図である。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図４】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１・・・・・・・・・・・・・・ハブドラム
２、３・・・・・・・・・・・・深溝玉軸受
４、３０・・・・・・・・・・・アクスル
５・・・・・・・・・・・・・・基部
６・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
７・・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
８・・・・・・・・・・・・・・ブレーキドラム
８ａ・・・・・・・・・・・・・シュー面
９・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
１０・・・・・・・・・・・・・軸部
１１、１２、１７・・・・・・・肩部
１３・・・・・・・・・・・・・小径段部
１４・・・・・・・・・・・・・ねじ部
１５、１６・・・・・・・・・・嵌合部
１８・・・・・・・・・・・・・ワッシャ
１９・・・・・・・・・・・・・固定ナット
２０・・・・・・・・・・・・・エンドキャップ
２０ａ・・・・・・・・・・・・円筒部
２１、２６・・・・・・・・・・外輪
２１ａ、２６ａ・・・・・・・・外側軌道面
２２、２７・・・・・・・・・・内輪
２２ａ、２７ａ・・・・・・・・内側軌道面
２３、２８・・・・・・・・・・保持器
２３ａ、２３ｂ・・・・・・・・環状保持板
２３ｃ・・・・・・・・・・・・リベット
２４、２９・・・・・・・・・・ボール
２８ａ、２８ｂ・・・・・・・・環状保持板
２８ｃ・・・・・・・・・・・・リベット
２５・・・・・・・・・・・・・シール
３１・・・・・・・・・・・・・加締部
５０・・・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
５１・・・・・・・・・・・・・ハブドラム
５２・・・・・・・・・・・・・基部
５３・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５３ａ・・・・・・・・・・・・車輪パイロット部
５４・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５５・・・・・・・・・・・・・ブレーキドラム
５５ａ・・・・・・・・・・・・シュー面
５６・・・・・・・・・・・・・鍔
５７・・・・・・・・・・・・・止め輪
５８・・・・・・・・・・・・・エンドキャップ
５９・・・・・・・・・・・・・シール
５９ａ・・・・・・・・・・・・ラジアルリップ
６０・・・・・・・・・・・・・複列アンギュラ玉軸受
６１・・・・・・・・・・・・・外輪
６１ａ・・・・・・・・・・・・外側軌道面
６２・・・・・・・・・・・・・内輪
６２ａ・・・・・・・・・・・・内側軌道面
６３・・・・・・・・・・・・・ボール
６４・・・・・・・・・・・・・保持器
７０・・・・・・・・・・・・・アクスル
７１・・・・・・・・・・・・・車体
７２・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
７３・・・・・・・・・・・・・肩部
７４・・・・・・・・・・・・・小径段部
７５・・・・・・・・・・・・・ねじ部
７６・・・・・・・・・・・・・固定ナット
【図１】
2008116026.tif 000003
【図２】
2008116026.tif 000004
【図３】
2008116026.tif 000005
【図４】
2008116026.tif 000006