(57)【要約】【課題】低騒音化のため列車車間部を外側ホロ部材で閉塞する構造において、外側ホロ部材から発生する騒音を低減化する。屋根に設置される電気機器の設置高さを低くする。【解決手段】車両１，１の対向する車両端面１ａ，１ａ間に装着する分割ホロ３，３の外表面位置Ｘを車両表面Ｙよりも内方となるように設定し且つ車両端面の稜縁部を湾曲面２に形成する。現行新幹線の車間部距離Ｄ＝３００〜５００ｍｍ、走行速度＝約３００ｋｍ／時に対し、車両表面から分割ホロ３の外表面位置までの距離Ｈ＝３０〜９０ｍｍ、湾曲面２の垂直断面の曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍに設定する。外側ホロ部材が平滑ホロの場合は、屋根領域では平滑ホロの外表面位置を車両表面よりも内方（下方）に設定し且つ車両端面の屋根領域の稜縁部を湾曲面に形成する。左右側面領域は、平滑ホロの外表面を車両表面と一致させる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車における連結された車両と車両との対向する車両端面間に外側ホロ部材を装着して、連結車両間に形成される車間部の少なくとも左右側面領域を閉塞する構造であって、前記外側ホロ部材の外表面位置が車両表面よりも内方となるように設定し、且つ、車両端面の稜縁部を湾曲面に形成したことを特徴とする車間部の低騒音化構造。
【請求項２】
前記車両端面の稜縁部に形成する湾曲面は、その垂直断面が、曲率半径１００〜２００ｍｍの円弧である請求項１に記載する車間部の低騒音化構造。
【請求項３】
前記車両端面の屋根領域と左右側面領域との稜縁部に湾曲面を設け、屋根領域と左右側面領域とで湾曲面の垂直断面形状が異なっている請求項１又は２に記載する車間部の低騒音化構造。
【請求項４】
前記外側ホロ部材は、対向する車両端面にそれぞれ装着され、先端部を突き合わせるように構成された分割ホロである請求項１乃至３のいずれかに記載する車間部の低騒音化構造。
【請求項５】
前記外側ホロ部材はジャバラホロである請求項１乃至３のいずれかに記載する車間部の低騒音化構造。
【請求項６】
車間部の間隙距離が３００〜５００ｍｍであるときにおいて、前記外側ホロ部材の外表面位置を車両表面から３０〜９０ｍｍ内方とした請求項４又は５に記載する車間部の低騒音化構造。
【請求項７】
列車における連結された車両と車両との対向する車両端面間に外側ホロ部材を装着して、連結車両間に形成される車間部の屋根領域及び左右側面領域を外側ホロ部材で閉塞する構造であって、前記外側ホロ部材が車間部の屋根領域及び左右側面領域にわたり一体的に連続する平滑ホロであり、当該平滑ホロの外表面位置を、屋根領域では車両表面よりも内方とし、側面領域では車両表面とほぼ一致するように設定し、且つ、屋根領域における車両端面の稜縁部を湾曲面に形成したことを特徴とする車間部の低騒音化構造。
【請求項８】
屋根領域における外側ホロ部材の外表面位置を車両表面よりも内方とすることにより、屋根上に設置される電気機器に対する絶縁離隔の基準位置が低下した分だけ、当該電気機器の最大高さを低減させたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載する車間部の低騒音化構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車の車間部から発生する走行騒音を低減化するための技術に関し、特に、時速３００ｋｍ前後の高速走行車両へ適用する場合を想定する。
【０００２】
［定義事項］
なお本願において「前・後・左・右」とは、特に断りのない限り、それぞれ車両の進行方向に対する前・後・左・右を指すものとする。
【背景技術】
【０００３】
複数車両を連結して構成される列車にあっては、車両と車両との間の車間部に存在する空隙（キャビティ）が、列車走行時の騒音の発生源となっていることが知られている。例えば図１３（Ａ）に示すような列車１０にあっては、車両１１，１１間の車間部２０に、車両表面から通路４０を被覆する内ホロ３０までの深さを持つキャビティが形成されており、同キャビティの大きさは、新幹線の場合、同図（Ｂ）において、左右側面１１ａ領域の深さＴ１＝約１０７５ｍｍ、屋根１１ｂ領域の深さＴ２＝約３００ｍｍ、同図（Ｃ）において、車両１１，１１端面間の車間部距離Ｄ＝約５００ｍｍである。
【０００４】
車間部から発生する騒音を低減化させる手段として、従来、次のような技術が提案されている。すなわち、図１４（Ａ）に示す如く、車間部２０を表面が平滑な一体型の平滑ホロ５０で閉塞する技術、同図（Ｂ）に示す如く、剛性と追従性とを向上させるため一体型ホロ部材をジャバラ状のホロ５１に構成した技術、及び、同図（Ｃ）に示す如く、対向する車両端面１１ｃ，１１ｃそれぞれに弾性を有する中空の分割ホロ５２，５２を装着し、この分割ホロ５２，５２の先端部を突き合わせることにより、車間部２０のキャビティを閉塞する技術である。前記平滑ホロ５０に属するものとしては特許文献１，２があり、ジャバラホロ５１に関するものとしては特許文献３が在り、分割ホロ５２に属するものとしては特許文献４が存在する。
【特許文献１】特開２００１−１７１５１７号公報
【特許文献２】特開２００４−２６８６０４号公報
【特許文献３】特開平１１−１９８８０５号公報
【特許文献４】特開平０８−１３３０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１又は２に記載の平滑ホロ（図１４（Ａ）参照）は、騒音抑制機能は優れているが、列車点検時に車両を分割する際、車両から取り外すか又は切断しなくてはならず、点検作業終了後に再び装着作業を行う必要がある。従って、メンテナンス性が悪いという欠点を持つ。また、屋根領域に電力供給用のケーブルヘッド等の電気機器が設置されている場合、この電気機器と平滑ホロとの間に所定の絶縁離隔を設ける必要がある。しかるに平滑ホロは、原則として、その外表面位置が車両表面と同一に設定されているため、ケーブルヘッド等の電気機器を屋根から高い位置に設置しなくてはならず、その結果、車両の断面積が大きくなるため、走行騒音を増大させる原因となっていた。
【０００６】
特許文献３に記載のジャバラホロ（図１４（Ｂ）参照）は、前記平滑ホロに比して、剛性と追従性とを向上させたとされているが、表面が非平滑なため、平滑ホロより走行騒音が大きいという欠点を有している。
【０００７】
他方、特許文献４に記載の分割ホロ（図１４（Ｃ）参照）は、取り外すことなく列車点検時に車両分割を行えるが、突き合わせ部分に凹凸が形成され、この凹凸が列車走行時の騒音発生源となるという問題点を有している。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車間部間隙を閉塞する外側ホロ部材として、分割ホロ又はジャバラホロ等の表面が非平滑なホロを採用した場合に、その騒音レベルを平滑ホロと同レベル程度まで低減化することを第１の目的とする。また、屋根上の電気機器の設置高さを低くして、騒音レベルの低減化を図ることを第２の目的とする。
【０００９】
前記第１の目的達成のために本発明が採用した車間部の低騒音化構造の特徴とするところは、請求項１に記載するとおり、列車における連結された車両と車両との対向する車両端面間に外側ホロ部材を装着して、連結車両間に形成される車間部の少なくとも左右側面領域を閉塞する構造であって、前記外側ホロ部材の外表面位置が車両表面よりも内方となるように設定し、且つ、車両端面の稜縁部を湾曲面に形成したことである。なお請求項１は、主として外側ホロ部材が、分割ホロやジャバラホロ等の表面が非平滑である場合を想定したものであるが、平滑ホロの場合にも適用することを妨げない。また、外側ホロ部材が閉塞する車間部の領域は、左右側面領域及び屋根領域全体とするのが望ましいが、左右側面領域と屋根領域の一部、又は、左右側面領域のみでも可能である。
【００１０】
前記車両端面の稜縁部に形成する湾曲面については、時速３００ｋｍ前後で走行する現行新幹線車両を本発明の適用対象とする場合、請求項２に記載する如く、その垂直断面が曲率半径１００〜２００ｍｍの円弧となる形態に形成すると、優れた効果が得られる。
【００１１】
また実施の条件によっては、請求項３に記載する如く、前記車両の屋根領域と左右側面領域とで、稜縁部に形成する湾曲面の垂直断面形状を異ならせることも可能である。
【００１２】
前記外側ホロ部材は、請求項４に記載するように、対向する車両端面にそれぞれ装着され、先端部を突き合わせるように構成された分割ホロとすることができる。あるいは、請求項５に記載するように、ジャバラホロとすることができる。
【００１３】
さらに、外側ホロ部材が分割ホロ又はジャバラホロのように表面が非平滑な場合は、請求項６に記載する如く、車間部距離が３００〜５００ｍｍであるとき、外側ホロ部材の外表面位置を車両表面から３０〜９０ｍｍ内方に設定するのが望ましい。但し、車間部距離が３００〜５００ｍｍ以外の列車に本発明を適用する場合には、前記外側ホロ部材の外表面位置の設定範囲を、必要に応じ適宜変更することができる。また、左右領域と屋根領域とで、外側ホロ部材と車両表面との距離を変えることも妨げない。
【００１４】
なお、列車における連結された車両と車両との対向する車両端面間に外側ホロ部材を装着し、連結車両間に形成される車間部の屋根領域及び左右側面領域を外側ホロ部材で閉塞する構造において、前記外側ホロ部材を、車間部の屋根領域及び左右側面領域にわたり一体的に連続する平滑ホロとする場合は、請求項７に記載するように、当該平滑ホロの外表面位置を、屋根領域では車両表面よりも内方とし、側面領域では車両表面とほぼ一致するように設定し、且つ、屋根領域における車両端面の稜縁部を湾曲面に形成するのがよい。
【００１５】
本発明が、前記第２の目的達成のために採用した車間部の低騒音化構造の特徴とするところは、請求項８に記載するとおり、屋根領域における外側ホロ部材の外表面位置を車両表面よりも内方とすることにより、屋根上に設置される電気機器に対する絶縁離隔の基準位置が低下した分だけ、当該電気機器の最大高さを低減させたことである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載した本発明に係る車間部の低騒音化構造は、基本的な機能として、車間部のキャビティを外側ホロ部材で閉塞するから、列車走行時に、キャビティの共鳴によって発生する騒音を防止する作用効果を持つ。本発明では、車両の少なくとも左右側面領域を閉塞するように設けた外側ホロ部材の外表面位置を、車両表面よりも内方となるように設定したので、車両走行時に生じる空気流（走行風）が、外側ホロ部材表面に対して影響を及ぼすことが少なくなる。つまり、外側ホロ部材をジャバラホロや分割ホロとした場合に、ジャバラホロの表面の凹凸や、分割ホロ先端部どうしの突き合わせ部分に形成される凹凸に衝突する空気流が少なくなる（あるいは、衝突速度が低下する）と考えられる。しかも、車両端面の稜縁部を湾曲面に形成したので、当該稜縁部における空気の剥離が抑えられる。これらの相乗作用の結果、ジャバラホロや分割ホロ等の表面が非平滑な外側ホロ部材を用いたときでも、列車走行時の騒音レベルを、平滑ホロを用いたのと同程度まで低下させることができる。なお、外側ホロ部材の外表面位置を車両表面よりも内方とすると同時に、車両端面の稜縁部を湾曲面に形成するという特徴的構成を採用する本発明は、分割ホロやジャバラホロに限定されず、これら以外の表面が非平滑な外側ホロ部材に対しても、また平滑ホロを採用する場合でも、有効に作用し得るものである。
【００１７】
請求項２に記載する如く、車両端面の稜縁部に形成する湾曲面の形態を、その垂直断面が曲率半径１００〜２００ｍｍの円弧となる形状に形成すれば、本発明の適用対象が現行新幹線の如く時速３００ｋｍ前後で走行する列車の場合、優れた騒音低減化効果を得ることができる。曲率半径が１００ｍｍ未満では、空気流の剥離を抑えて騒音低減化効果を十分に発揮させるのが難しくなる。また曲率半径が２００ｍｍを越えると、空気流がキャビティ内方へ入り込んで外側ホロ部材表面との衝突量が増大し、ジャバラホロの表面凹凸や分割ホロの突き合わせ部凹凸等から騒音を発生させるおそれがある。なお、列車走行速度が時速３００ｋｍを越える場合等、本発明の適用条件が異なる場合は、採用される曲率半径の範囲も適宜変更することを妨げない。
【００１８】
本発明を実施するに際し、車両屋根部には集電装置等の様々な機器が設置されること、及び、屋根領域の稜線部から発生する騒音は、側面領域の騒音に比較して、沿線環境に及ぼす影響が小さいことを考慮すると、請求項３に記載の如く、車両の屋根領域と左右側面領域とで、稜縁部に形成する湾曲面の垂直断面形状を異ならせてもよい。これにより、本発明の適用条件が緩やかになるから、各種車両への実施が容易になる。例えば、屋根領域については、絶縁離隔の確保を優先させるため、断面形状を、側面領域とは曲率半径が異なる円弧としたり、あるいは、滑らかに連接された複数の円弧から形成された形態とすることが考えられる。
【００１９】
請求項４に記載する如く、外側ホロ部材を分割ホロとした場合は、容易に車両分割・連結ができ、メンテナンス性に優れる効果を発揮する。あるいは請求項５に記載する如く、外側ホロ部材をジャバラホロとした場合は、追従性と剛性とを向上させることができる。
【００２０】
外側ホロ部材に、分割ホロやジャバラホロなどの非平滑ホロを用いた場合、請求項６に記載に記載するとおり、車間部距離が３００〜５００ｍｍであるとき、前記外側ホロ部材の外表面位置を、車両表面から３０〜９０ｍｍ内方に設定する構成とすれば、現行新幹線の如く時速３００ｋｍで高速走行する列車に対し、きわめて効果の高い低騒音化構造を提供できる。車両表面から外側ホロ部材の外表面位置までの距離が３０ｍｍ未満の場合は、列車走行時に空気流が非平滑な外側ホロ部材表面に衝突する割合が大きくなり、十分な騒音低減化効果が得られない可能性が有る。そこで上記距離は３０ｍｍ以上とする。上記距離を９０ｍｍ以内とすれば、車間部キャビティが比較的浅いから、共鳴音を発生させるおそれはない。なお、外側ホロ部材の外表面位置を車両表面から９０ｍｍ以内の比較的浅い位置とすることにより、外側ホロ部材に転落防止機能を併せ持たせることができる。
【００２１】
請求項７に記載する如く、外側ホロ部材を車間部の屋根領域及び左右側面領域にわたり一体的に連続する平滑ホロとする場合において、側面領域については、当該平滑ホロの外表面位置を車両表面とほぼ一致するように設定すれば、車両表面より内方に設置する場合に比べて、優れた騒音低減化効果を発揮する。
【００２２】
さらに本発明に係る車間部構造は、外側ホロ部材が分割ホロやジャバラホロなどの非平滑ホロの場合でも平滑ホロの場合であっても、請求項８に記載する如く、屋根領域における外側ホロ部材の外表面位置を車両表面よりも内方とすることにより、屋根上に設置される電気機器に対する絶縁離隔の基準位置が低下した分だけ、当該電気機器の最大高さを低減させることを可能にした。その結果、ケーブルヘッド等電気機器の断面積が縮小されるので、ケーブルヘッド等電気機器に由来する空力音が低下し、列車走行時の騒音低減化及び沿線環境に及ぼす悪影響の緩和に寄与する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
［第１の実施形態］
図１は、新幹線車両の車間部に本発明に係る低騒音化構造を適用した一実施形態を示すものであって、外側ホロ部材を分割ホロ３，３とした場合であり、同図（Ａ）は車間部Ｇの要部の構造を概略的に示す平面断面図、同図（Ｂ）は、一方の車両端面１ａを示す概略正面図である。図示の如く、連結された車両１，１それぞれの前後に対向している車両端面１ａ，１ａにおける、車両１の台車部分及び底面部を除く、少なくとも左右側面領域１ｂ及び屋根領域１ｃの稜縁部に沿って、車両表面Ｙよりも内方に分割ホロ３，３を装着する。また、車両端面１ａ，１ａそれぞれの稜縁部における、少なくとも左右側面領域１ｂ及び屋根領域１ｃには、その垂直断面が円弧状となる湾曲面２，２を形成する。
【００２４】
前記湾曲面２は、車両１の表面から滑らかに連続するように形成する。また、適用対象が新幹線であり、車間部Ｇの間隔Ｄが５００ｍｍの場合、湾曲面２の曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍの範囲で設定するのが望ましい。ところで、湾曲面２の形成可能な車両端面１ａからの距離範囲Ｓは、車両１に設けられる扉４等の構造物との関係で制限される。例えば７００系新幹線の場合、車両端面１ａに最も近い側引き戸の位置は、車両端面１ａから１６０ｍｍであるから、これがＳの最大値となる。Ｓ＝１６０ｍｍで、後述するように湾曲面２の末端位置（図１（Ａ）に破線で図示）の車両表面からの距離ｈ＝３０ｍｍとする場合に、湾曲面２の曲率半径Ｒが最大となり、設計上はＲ＝約２８０ｍｍまで可能である。つまり現行車両では、湾曲面２の曲率半径Ｒを原則として１００〜２００ｍｍとするが、車間部間隔Ｄの値や車体構成に変化が有った場合には、採用し得る曲率半径Ｒの数値範囲をＲ＝２８０ｍｍまでの範囲で変更することを妨げない。さらに、扉４等の車端からの距離Ｓが変われば、それに応じて、採用可能な曲率半径の最大値も変化する。このような設計上の条件を考慮して、最適な曲率半径を採用すればよい。
【００２５】
ところで、湾曲面２の形態は、車両１の左右側面領域１ｂと屋根領域１ｃとで異ならせることもできる。具体的には、異なる曲率半径Ｒを採用したり、あるいは、図２に例示する如く、異なる曲率半径Ｒ１，Ｒ２を有する２つの円弧２ａ，２ｂ、又は、それ以上の個数の曲率半径の異なる円弧を滑らかに連接した形態の湾曲面２を採用することが考えられる。
【００２６】
分割ホロ３の形態及び材質については、従来と共通のものを使用することができる。すなわち、ゴム・合成ゴム・プラスチック等の弾性と耐摩耗性とを有し経年変化の少ない材質から成り、その断面は図示するような概略Ｕ字状の中空体である。車両端面１ａにはボルト等で装着される。本発明では、図１（Ａ）に示すように、分割ホロ３の装着位置を、その外表面位置Ｘが、車両表面位置Ｙよりも内方となるように設定したところを特色としている。車両表面から分割ホロ３の外表面までの距離Ｈは、現行新幹線の場合、Ｈ＝３０〜９０ｍｍとする。３０ｍｍ未満では、分割ホロ３，３に走行風が衝突して突き合わせ部３ａの凹凸から発生する騒音レベルが高くなる可能性があるので、ｈ≧３０ｍｍとする。他方、Ｈ≦９０ｍｍに設定することにより、キャビティの共鳴音を抑えられると共に、分割ホロ３，３に車間部Ｇへの転落防止機能を持たせることができる。なお、湾曲面２の曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍである場合において、分割ホロ３の外表面位置を上記のとおり車両表面からＨ＝３０〜９０ｍｍとすると、分割ホロ３の取付位置は湾曲面２の円弧途中となる。つまり、湾曲面２の垂直断面は、４分の１円に満たない円弧となっている。
【００２７】
また、列車が線路曲線部を通過する際やポイントを通過する際に車間偏倚が生じるが、分割ホロ３，３の装着位置が車両表面から９０ｍｍ以内であれば、突き合わせ部３ａにおいて偏倚により生じる凹凸段差は３０ｍｍ以下であり、許容範囲と考えられる。
【００２８】
上記のように、本発明によれば、分割ホロ３，３の装着位置を車両表面よりも内方とする結果、図３に例示する如く、車両屋根１ｃに電力供給用のケーブルヘッド５，５等の電気機器が設けられている場合に、絶縁離隔を確保するのに必要なケーブルヘッド５，５の最大高さを、従来と比較して低くすることが可能である。すなわち従来、平滑ホロを使用する場合、その外表面が車両表面と面一となるように装着されるため、それだけケーブルヘッド５，５を高くする必要があった。これに対し本発明は、分割ホロ３，３の装着位置が従来より低くなるから、それだけケーブルヘッド５，５の高さを低くでき、その結果、ケーブルヘッド５，５の断面積が縮小するから、ケーブルヘッド５，５に由来する騒音の低減化がもたらされるという効果を発揮する。
【００２９】
なお本例は、外側ホロ部材として分割ホロ３，３を用いた場合について述べたものであるが、ジャバラホロによる低騒音化構造に本発明を適用しても、同様の効果を得ることが可能である。すなわち本発明は、非平滑な表面形態を有する外側ホロ部材に対し、有効に機能する。
【００３０】
［第２の実施形態］
図４は、外側ホロ部材を平滑ホロ６とした場合の本発明に係る車間部の低騒音化構造の一実施形態を示すものであり、図（Ａ）は要部の側面図、図（Ｂ）は車端部の正面図である。車間部Ｇを閉塞する平滑ホロ６は、従来、車間部の左右領域及び屋根領域を一体的且つ連続的に閉塞するものであって、その外表面位置が全周にわたり車両１表面と一致するよう設定されている。これに対し本例は、図（Ｂ）に示す如く、車両１の屋根領域１ｃについて、平滑ホロ６の外表面位置を車両表面（屋根）よりも内方となるように設定すると共に、車両端面１ａの稜縁部を湾曲面２に形成したところを特色とする。なお、車両１の左右側面領域１ｂ、１ｂについては、従来と同様に、平滑ホロ６の外表面を車両表面に一致させるものとする。
【００３１】
本実施形態を現行新幹線へ適用することを想定した場合、車間部距離Ｄ＝５００ｍｍに対し、車両表面（屋根）から外表面までの距離Ｈ＝１００〜２００ｍｍ、湾曲面２の曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍの範囲で設定することが望ましい。但し、これらの数値は、車体構成等の変化に応じて、適宜変更することを妨げるものではない。
【００３２】
図４（Ａ）に示す如く、屋根上にケーブルヘッド５，５等の電気機器が設置されている場合、本例の如く、屋根領域１ｃにおける平滑ホロ６の外表面位置を車両表面よりも内方に設定することによって、すなわち平滑ホロ６の高さ位置を従来よりも低くすることにより、絶縁離隔を確保するうえで必要とされるケーブルヘッド５等電気機器の最大高さを従来より引き下げることが可能となる。その結果、ケーブルヘッド５等電気機器が縮小されるので、ケーブルヘッド５等電気機器に由来する空力音が低下し、列車走行時の騒音が低減化し、沿線環境に及ぼす悪影響を緩和できる効果が発揮される。
【実施例】
【００３３】
（試験１）
本発明の効果を確認するため、８分の１縮尺模型を用いて、風洞試験を行った。本試験１は、前記第１の実施形態に対応し、外側ホロ部材として分割ホロを用いた場合のものである。模型の外形寸法、模型の設置状況、外側ホロ部材（分割ホロ）の装着位置、及び、騒音測定用の無指向性マイクロフォンＭ１の配置は、図５の（Ａ）〜（Ｃ）に示す通りである（図中の数値の単位はｍｍ）。すなわち、模型は全長４４４５ｍｍ幅４２０ｍｍ高さ４３５ｍｍであって、先端から３５８５ｍｍの位置に、間隔寸法が６２．５ｍｍの車間部を形成してある。車間部に設ける外側ホロ部材の車両表面からの距離Ｈは、屋根領域及び左右側面領域では０〜１１．２５ｍｍの範囲で変化させ、底部領域では１１６．２５ｍｍとした。模型と風洞との距離は７００ｍｍとし、風速は時速３００ｋｍである。そして、無指向性マイクロフォンＭ１を、車両先端から３７５０ｍｍ、車両を幅方向に二分割する中心線から側方へ３１２５ｍｍ、且つ、車体底面と同じ高さに配置した。
【００３４】
試験は、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示す如く、車両１表面から分割ホロ３までの距離Ｈ（単位ｍｍ）を変化させた場合、及び、同図（Ｄ）〜（Ｆ）に示す如く、車両１の稜縁部に形成する湾曲面２の曲率半径Ｒ（単位ｍｍ）を変化させた場合とを適宜組み合わせて、それぞれの騒音レベル（単位ｄＢ）を測定した。測定結果の実車換算した数値を図７に示す。
【００３５】
図７の表より、分割ホロを車両表面と一致するように装着した従来の状態（Ｈ＝０，Ｒ＝０）と比較して、距離Ｈ＝３０〜９０ｍｍ、曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍの範囲に設定すると、有意な騒音低減化効果がもたらされることが分かる。
【００３６】
（試験２）
本試験は、前記第２の実施形態に対応するものである、すなわち、外側ホロ部材として一体型の平滑ホロを使用し、屋根領域についてのみ平滑ホロの外表面位置を車両表面（屋根）よりも内方となるように設定し、左右側面領域については、平滑ホロの外表面を車両表面に一致させる場合について、試験１と同じ８分の１縮尺模型を用い、同じ条件下で風洞試験を行った。測定結果の実車換算した数値を図８に示す（単位ｄＢ）。なお、図８の表中、Ｈ＝１０７５ｍｍは、車間部のキャビティを外側ホロ部材で覆わない状態に相当する。
【００３７】
図８の表より、平滑ホロの場合、その外表面を車両表面と一致するように装着した状態（Ｈ＝０，Ｒ＝０）の時、最も優れた騒音低減化効果を発揮すると考えられるが、距離Ｈ＝１００〜２００ｍｍ、曲率半径Ｒ＝１００〜２００ｍｍの範囲に設定することにより、車両表面と一致させた状態（Ｈ＝０，Ｒ＝０）のときと比べて全く遜色のない騒音低減化効果が得られることが分かる。従って、本発明を採用することにより、外側ホロ部材として平滑ホロを用いる場合において、車両屋根領域について、平滑ホロの高さ位置を車両表面（屋根）より低く設定しても、騒音の増大を抑制できることが理解される。
【００３８】
（試験３）
外側ホロ部材として一体型のジャバラホロを使用した場合について、試験１と同じ８分の１縮尺模型を用い、同じ試験条件下で風洞試験を行った。測定結果の実車換算した数値を図９に示す（単位ｄＢ）。図９の表より、ジャバラホロの如く表面が非平滑な外側ホロ部材についても、本発明を適用して、外表面を車両内方に設定し、且つ、車両端面の稜縁部に湾曲面を形成することにより（Ｈ＝６０ｍｍ、Ｒ＝１００ｍｍ）、外表面を車両表面と一致するように装着した状態（Ｈ＝０，Ｒ＝０）と比べて優れた騒音低減化効果を発揮することが理解される。
【００３９】
（試験４）
本発明を実車（新幹線車両）に適用して、走行時に車間部から発生する騒音レベルを測定する試験を行った。この試験は、外側ホロ部材を平滑ホロとし、その外表面位置を車両表面より内方に設定すると共に、車両稜縁部に湾曲面を形成したものである。本例では、車間部の左右領域及び屋根領域の両方において、平滑ホロの外表面を車両表面より内側に設定した。また湾曲面は、車両端面の稜縁部に断面円弧状のアタッチメントを取着することにより形成した。車両表面から分割ホロまでの距離Ｈ＝９０ｍｍ、湾曲面の曲率半径Ｒ＝１００ｍｍである。なお車間部距離はアタッチメント間の間隙距離となり、車間距離Ｄ＝３００ｍｍである。比較対象は、外表面位置を車両表面に一致させて装着した分割ホロである。騒音測定は、異なる３個所で行い、レールの幅方向中間位置から側方へ２５ｍに配置した超指向性マイクにより行い、騒音レベルのピーク値を検出することとした。測定結果を図１０に示す。
【００４０】
図１０の表から、平滑ホロを車両表面より内方に設置すると共に、車両稜縁部に湾曲面を形成した本発明構造は、騒音レベルのピーク値を低くできることが分かる。すなわち騒音低減化に有効である。なお本発明構造は、屋根領域で外側ホロ部材の高さ位置が低くなるから、電気機器の設置高さを低減できる利点を有している。
【００４１】
（試験５）
次に、試験４の平滑ホロに代え、外側ホロ部材を分割ホロとした本発明構造を実車（新幹線車両）に適用して、走行時の騒音レベルを測定する試験を行った。分割ホロの外表面位置は、車間部の左右領域及び屋根領域において、車両表面より内方に設定する。また当試験でも、車両稜縁部の湾曲面は、車両端面の稜縁部に断面円弧状のアタッチメントを取着することにより形成した。車両表面から分割ホロまでの距離Ｈ＝９０ｍｍ、車両の稜縁部に形成する湾曲面の曲率半径Ｒ＝１００ｍｍ、車間距離（アタッチメントの間隙距離）Ｄ＝３００ｍｍである。比較対象は、外表面位置を車両表面に一致させて装着した平滑ホロである。騒音測定は、試験４と同様に、異なる３個所で行い、線路の幅方向中間位置から側方へ２５ｍに配置した超指向性マイクにより、騒音レベルのピーク値を検出することとした。測定結果を図１１に示す。
【００４２】
図１１の表より、比較例と本発明例とは、測定値に大差のないことが分かる。平滑ホロを車両表面と一致するように装着した比較例は、騒音レベルの低減化に非常に有効と考えられているので、本発明例もまた低騒音化に有効な構造であると認められる。しかも本発明は、分割ホロであるから車両のメンテナンスが容易である。さらに、屋根領域では分割ホロの高さ位置が低くなるから、電気機器の設置高さを低減できるという利点を有している。
【００４３】
（試験６）
本試験は、試験１に掲げる８分の１車両模型を用い、外側ホロ部材として分割ホロを使用し、分割ホロの外表面位置を車両表面よりも内方に設定すると共に、車両の稜縁部に湾曲面を形成し、さらにケーブルヘッドの最大高さを、分割ホロの車両表面から内方への変位距離に合わせて低くするという条件で風洞試験を行い、騒音レベルを測定したものである。具体的には、図１２（Ａ）において、（１）分割ホロの外表面の車両表面からの距離Ｈ＝６．２５ｍｍ（実車換算で５０ｍｍ）、車両稜縁部の湾曲面の曲率半径Ｒ＝６．２５ｍｍ（実車換算で５０ｍｍ）としたとき、ケーブルヘッドＣＨの高さを標準位置からＬ＝６．２５ｍｍ（実車換算で５０ｍｍ）だけ降下させた場合、及び、（２）分割ホロの外表面の車両表面からの距離Ｈ＝１２．５ｍｍ（実車換算で１００ｍｍ）、車両稜縁部の湾曲面の曲率半径Ｒ＝１２．５ｍｍ（実車換算で１００ｍｍ）としたとき、ケーブルヘッドＣＨの高さを標準位置からＬ＝１２．５ｍｍ（実車換算で１００ｍｍ）だけ降下させた場合それぞれについて騒音レベルを測定した。
【００４４】
ところで、ケーブルヘッドＣＨ高さをＬ＝１２．５ｍｍ（実車換算で１００ｍｍ）だけ低下させた後者の場合、車両の湾曲面上にケーブルヘッドの絶縁離隔と干渉する領域が生じる。そこで本例では、図１２（Ｂ）（Ｃ）に示す如く、湾曲面に切欠部Ｋを形成した。すなわち、湾曲面の中央部を、当該湾曲面の上端から下端にかけて幅１０８．７５ｍｍ（実車換算で８７０ｍｍ）の範囲を切除して切欠部Ｋとなした。
【００４５】
比較対象は、外表面を車両表面と一致させた平滑ホロを、車間部に設けたものである。なお比較例は、平滑ホロの長さが６２．５ｍｍ（実車換算５００ｍｍ）であるのに対し、本発明例では、対向する車両端面における湾曲面それぞれの起点部間隔Ｄ＝６２，５ｍｍ（実車換算５００ｍｍ）となるように設定した。風洞による騒音測定条件は、試験１と同じである。測定結果を実車換算した数値を図１２に示す。
【００４６】
図１２の表から理解されるとおり、本発明を採用することによって、ケーブルヘッド等の電気機器の高さを低くでき、その結果、分割ホロを採用しても、車両表面と一致するように平滑ホロを装着した従来構造よりも優れた効果を発揮する低騒音化構造の提供が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１の実施形態に関するものであり、図（Ａ）は車間部の要部を概略的に示す平面断面図、図（Ｂ）は車両端面の概略構成を示す正面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に関する異なる態様に関するものであって、車間部の要部を概略的に示す平面断面図である。
【図３】本発明に基づく効果を説明するためのものであって、車間部の要部を概略的に示す一部断面した側面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に関するものであり、図（Ａ）は車間部の要部を概略的に示す側面図、図（Ｂ）は車両端面の概略構成を示す正面図である。
【図５】８分の１模型を用いた風洞試験の実施要領を説明するためのものであって、図（Ａ）は模型設置状況を示す平面図、図（Ｂ）は模型設置状況を示す側面図、図（Ｃ）は図（Ａ）のｃ−ｃ線で断面した車両端面を示す正面図である。
【図６】風洞試験要領を説明するための車間部の要部を示す平面断面図であって、図（Ａ）〜（Ｃ）は分割ホロの装着位置を変化させる場合を示すもの、図（Ｄ）〜（Ｆ）は湾曲面の曲率半径を変化させる場合を示すものである。
【図７】試験１の測定結果（実車換算）を示す表と、試験における変化因子を表示するための車間部構造の要部を示す平面断面図である。
【図８】試験２の測定結果（実車換算）を示す表と、試験における変化因子を表示するための車間部構造の要部を示す平面断面図である。
【図９】試験３の測定結果（実車換算）を示す表と、試験における変化因子を表示するための車間部構造の要部を示す平面断面図である。
【図１０】試験４の測定結果を示す表と、試験に用いた車間部構造の要部を概略的に示す平面断面図である。
【図１１】試験５の測定結果を示す表と、試験に用いた車間部構造の要部を概略的に示す平面断面図である。
【図１２】試験６に関するものであって、図（Ａ）は試験に用いた車間部構造の要部を概略的に示す側面図、図（Ｂ）は湾曲面に切欠部を形成した車両稜縁部の側面図、図（Ｃ）は湾曲面に切欠部を形成した車両両縁部部の正面図であり、図（Ｄ）は測定結果を示す表である。
【図１３】図（Ａ）は現行の新幹線の一部を示す側面図、図（Ｂ）は車間部に面する車両端面を概略的に示す正面図、図（Ｃ）は車間部の要部を示す側面図である。
【図１４】車間部の低騒音化構造に関する従来例を概略的に示す平面断面図であり、図（Ａ）は平滑ホロに関するもの、図（Ｂ）はジャバラホロに関するもの、図（Ｃ）は分割ホロに関するものである。
【符号の説明】
【００４８】
Ｄ…車間部距離  Ｇ…車間部  Ｈ…車両表面から外側ホロ部材までの距離  Ｒ…曲率半径  １…車両  １ａ…車両端面  １ｂ…車両の側面領域  １ｃ…車両の屋根領域  ２…湾曲面  ３…分割ホロ  ５…ケーブルヘッド  ６…平滑ホロ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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