(57)【要約】【課題】パーキングギヤ７の径を比較的大きくしつつ、自動変速機ＡＴのコンパクト化を図る。【解決手段】多板ブレーキＢ１は、変速機ケース１のスプライン溝１２に嵌合されるスプライン嵌合部６１と、変速機ケース１の内周面に対し径方向の内方に離されて配置される、スプライン嵌合部６１よりも小径の円筒状部材であって、それの内周面に各固定プレート６５がスプライン嵌合されるドラム部６２と、スプライン嵌合部６１とドラム部６２との間で、両者を連結する連結部６３と、を有する。ドラム部６２は、パーキングギヤ７に対し軸方向に重なる位置に配置されている。【選択図】図３
2008121812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と同軸に配置された第１軸と、
前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、
前記第１軸上に配置された出力ギヤと、
前記第２軸上に配置されかつ、前記出力ギヤによって駆動されるドリブンギヤと、
前記第１軸上に配置された所定の回転部材と、
複数の固定プレート及び複数の回転プレートを有しかつ、前記所定の回転部材を変速機ケースに対し選択的に断接する多板ブレーキと、
前記第２軸上に配置されるパーキングギヤと、を備えた自動変速機であって、
前記変速機ケースの内周面にはスプライン溝が形成されており、
前記多板ブレーキはさらに、
前記変速機ケースのスプライン溝に嵌合されるスプライン嵌合部と、
前記変速機ケースの内周面に対し径方向の内方に離されて配置される、前記スプライン嵌合部よりも小径の円筒状部材であって、それの内周面に前記各固定プレートがスプライン嵌合されるドラム部と、
前記スプライン嵌合部と前記ドラム部との間で、両者を連結する連結部と、を有しており、
前記ドラム部は、前記パーキングギヤに対し軸方向に重なる位置に配置されている自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ドラム部には、前記パーキングギヤに対し径方向に対向する部分に切り欠きが形成されている自動変速機。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第１軸上に配置された別の回転部材を変速機ケースに対し選択的に断接する、複数の固定プレート及び複数の回転プレートを有する第２の多板ブレーキをさらに備え、
前記第２の多板ブレーキは、前記各固定プレートが前記変速機ケースのスプライン溝に対し嵌合されている自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースの軸方向の中央部には支持壁が立設されていると共に、当該支持壁には、前記エンジンとは反対側に向かって延設されて前記出力ギヤを支持するボス部が形成されており、
前記パーキングギヤは、前記ドリブンギヤに対し反エンジン側に配置されている自動変速機。
【請求項５】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記変速機ケースは、エンジン側端部が開口すると共に、反エンジン側端部が閉塞しており、
前記第２の多板ブレーキは、前記第１の多板ブレーキに対し反エンジン側に配置されている自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＦ車又はＲＲ車用の横置きパワートレインに適用される自動変速機として、特許文献１には、横置きエンジンのクランク軸と同軸に配置された第１軸と、第１軸に対し平行に配置されかつ、変速歯車機構の出力ギヤによって駆動されるドリブンギヤを有する第２軸と、第１及び第２軸に対し平行に配置されかつ、前記第２軸上に配置されたドライブギヤによって駆動される差動歯車機構を有する第３軸と、を備えた３軸構成の自動変速機が開示されている。
【０００３】
この自動変速機の第１軸上に配置された変速歯車機構は、４つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと、ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤセットと、を備え、摩擦要素である３つのクラッチと３つのブレーキ（多板ブレーキ）とを適宜締結、開放することによって、前進６速を得るようになっている。ここで、前記３つの多板ブレーキは、軸方向に並んで配置されて、変速歯車機構を収容する変速機ケースの内周面に形成されたスプライン溝に対しそれぞれ嵌合されている。
【０００４】
そうして、前記自動変速機では、第２軸上のドリブンギヤに対し、パーキングギヤが一体的に形成されている。
【特許文献１】国際公開第２００３／０８７６２４号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機を、例えばミニバン等の重量が比較的重い車両に搭載するには、そのパーキングギヤの径を大きくして大きなトルク容量を確保する必要がある。
【０００６】
しかしながら、前記特許文献に開示されたレイアウトでは、変速機ケースの内周面に直接スプライン嵌合されて軸方向に３つの多板ブレーキが並んで配置されているため、それらの多板ブレーキとの干渉を避けるために、比較的大径のパーキングギヤはその３つの多板ブレーキに対し軸方向に位置をずらして配置する必要がある。そのため、そのずらし分だけ、自動変速機の軸方向長さが長くなってしまうという不都合がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パーキングギヤの径を比較的大きくしつつ、自動変速機のコンパクト化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一側面によると、自動変速機は、エンジンの出力軸と同軸に配置された第１軸と、前記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、前記第１軸上に配置された出力ギヤと、前記第２軸上に配置されかつ、前記出力ギヤによって駆動されるドリブンギヤと、前記第１軸上に配置された所定の回転部材と、複数の固定プレート及び複数の回転プレートを有しかつ、前記所定の回転部材を変速機ケースに対し選択的に断接する多板ブレーキと、前記第２軸上に配置されるパーキングギヤと、を備える。
【０００９】
前記変速機ケースの内周面にはスプライン溝が形成されており、前記多板ブレーキはさらに、前記変速機ケースのスプライン溝に嵌合されるスプライン嵌合部と、前記変速機ケースの内周面に対し径方向の内方に離されて配置される、前記スプライン嵌合部よりも小径の円筒状部材であって、それの内周面に前記各固定プレートがスプライン嵌合されるドラム部と、前記スプライン嵌合部と前記ドラム部との間で、両者を連結する連結部と、を有している。
【００１０】
そして、前記ドラム部は、前記パーキングギヤに対し軸方向に重なる位置に配置されている。
【００１１】
この構成によると、多板ブレーキは、変速機ケースの内周面に対し直接スプライン嵌合されるのではなく、その変速機ケースの内周面よりも径方向の内方に配置されたドラム部に対して各固定プレートがスプライン嵌合されることにより構成されている。
【００１２】
そのようにドラム部が変速機ケースの内周面よりも径方向の内方に配置されていることで、第２軸上に配置されたパーキングギヤと干渉することなく、そのドラム部をパーキングギヤに対し軸方向に重なる位置に配置することができる。つまり、多板ブレーキとパーキングギヤとを軸方向に重なる位置に配置することによって、それらを軸方向にずらして配置する場合に比べて、自動変速機は軸方向にコンパクト化される。
【００１３】
ここで、前記ドラム部には、前記パーキングギヤに対し径方向に対向する部分に切り欠きが形成されている、としてもよい。
【００１４】
こうすることで、その切り欠きの分だけ、パーキングギヤの径をさらに大きくする、及び／又は、第１軸と第２軸との間隔を小さくする、ことが可能になり、パーキングギヤの、所望のトルク容量の確保、及び／又は、自動変速機の高さ方向及び幅方向のコンパクト化が実現する。
【００１５】
前記自動変速機は、前記第１軸上に配置された別の回転部材を変速機ケースに対し選択的に断接する、複数の固定プレート及び複数の回転プレートを有する第２の多板ブレーキをさらに備え、前記第２の多板ブレーキは、前記各固定プレートが前記変速機ケースのスプライン溝に対し嵌合されている、としてもよい。
【００１６】
このように、変速機ケースのスプライン溝に対し連結部及びスプライン嵌合部を介して間接的に嵌合される多板ブレーキと、変速機ケースのスプライン溝に対し直接的に嵌合される多板ブレーキ（第２の多板ブレーキ）と、の２種類の取付構造を持つことによって、自動変速機をコンパクトにしつつ、ブレーキのレイアウトの自由度が向上する。
【００１７】
前記変速機ケースの軸方向の中央部には支持壁が立設されていると共に、当該支持壁には、前記エンジンとは反対側に向かって延設されて前記出力ギヤを支持するボス部が形成されているとして、前記パーキングギヤは、前記ドリブンギヤに対し反エンジン側に配置されている、としてもよい。
【００１８】
こうすることで、エンジン側からその反対側に向かって、支持壁、ドリブンギヤ（及び出力ギヤ）、パーキングギヤの順に並ぶことになり、該パーキングギヤは、ドリブンギヤを挟んで支持壁とは逆側に位置するから、パーキングギヤと支持壁との干渉が回避される。
【００１９】
前記変速機ケースは、エンジン側端部が開口すると共に、反エンジン側端部が閉塞しており、前記第２の多板ブレーキは、前記第１の多板ブレーキに対し反エンジン側に配置されている、としてもよい。
【００２０】
エンジン側端部が開口すると共に、反エンジン側端部が閉塞された、いわゆる袋状の変速機ケースは、その製造時の抜き勾配（抜け勾配）により、エンジン側端部から反エンジン側端部に向かって先細となる。そのため、相対的に変速機ケースの内径が大きい箇所に配置される多板ブレーキは、連結部及びスプライン嵌合部を介して変速機ケースに取り付けることで、パーキングギヤとの干渉を回避してパーキングギヤの径を拡大させる効果が顕著になる。
【００２１】
また、相対的に反エンジン側に配置される第２の多板ブレーキは、変速機ケースの内周面に直接スプライン嵌合させる一方、相対的にエンジン側に配置される多板ブレーキは、連結部及びスプライン嵌合部を介して変速機ケースに取り付けることで、それらのブレーキの各固定プレート及び各回転プレートはそれぞれ、第１軸を中心として径方向に略同じ位置に配置される。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明によると、固定プレートがスプライン嵌合されるドラム部が、連結部及びスプライン嵌合部を介して変速機ケースに固定されることで、そのドラム部を、変速機ケースの内周面に対して径方向の内方位置に配置することができ、第２軸上に配置されたパーキングギヤの径を比較的大きくしつつも、多板ブレーキとパーキングギヤとを軸方向に重なる位置に配置することができ、その分、自動変速機を軸方向にコンパクトにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２４】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る自動変速機ＡＴの全体構成を示す骨子線図（スケルトン図）であり、この構成は、自動変速機ＡＴを車両に対し横置きに搭載されるＦＦ車用のパワートレインに適用した場合を示している。
【００２５】
自動変速機ＡＴは、主たる構成要素として、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ３と、変速歯車機構２と、差動歯車機構４と、を備えている。トルクコンバータ３は、図外のエンジンの出力軸から出力される回転駆動力を、車幅方向に配設された変速歯車機構２の入力軸Inputに伝達し、変速歯車機構２は、その回転駆動力を変速して前記入力軸Inputと同軸配置された出力ギヤOutputから出力する。出力ギヤOutputは、前記入力軸Inputに対して平行に配置されたカウンタ軸４３のドリブンギヤ４４と噛み合っており、該出力ギヤOutputの回転はドリブンギヤ４４によってカウンタ軸４３に伝達される。差動歯車機構４は、このカウンタ軸４３上のドライブギヤ４５と差動歯車機構４のリングギヤ４１との噛み合いによって減速された後の回転駆動力を、前記入力軸Inputに対して平行に配置されたドライブ軸４２，４２に伝達する。
【００２６】
図３に示すように、前記トルクコンバータ３はトルクコンバータハウジング５内に、前記変速歯車機構２、差動歯車機構４、及びカウンタ軸４３は変速機ケース１内に、それぞれ収容されている。変速機ケース１は、大別すると、変速歯車機構２を収容する変速歯車機構収容部１１と、差動歯車機構４を収容する差動歯車機構収容部（図示省略）と、カウンタ軸４３を収容するカウンタ軸収容部（図示省略）とを、備えており、その内、概略筒状の変速歯車機構収容部１１は、その一端側（エンジン側、図３の右側）が開口している一方、その他端側（反エンジン側、図３の左側）が閉塞した袋状にされている。尚、前記変速機ケース１のエンジン側の開口は、前記トルクコンバータハウジング５によって塞がれる。
【００２７】
袋状の変速歯車機構収容部１１は、製造時の抜け勾配によりエンジン側から反エンジン側に向かって（図３の右側から左側に向かって）先細にされている。また、変速歯車機構収容部１１における反エンジン側の部分の内周面には、後述するように多板ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を直接的に又は間接的に固定するためのスプライン溝１２が形成されていると共に、その入力軸方向（図３の左右方向）の略中間位置には支持壁１５が立設されている。この支持壁１５の内周部には、反エンジン側に向かって入力軸方向に延びるボス部１５ａが形成されており、このボス部１５ａに内嵌されて固定されたベアリングによって、前記出力ギヤOutputは回転可能に支持されている。
【００２８】
ここで、図４を参照しながら、入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の３つの軸の位置関係について説明する。同図において、軸線ｄ１、ｄ２及びｄ３はそれぞれ入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の軸線を示している。
【００２９】
前記３つの軸線ｄ１，ｄ２，ｄ３は、車両前方から後方へ向かって、ｄ１（入力軸Input）、ｄ２（カウンタ軸４３）、ｄ３（ドライブ軸４２）の順に配置されている。また、前記カウンタ軸４３の軸線ｄ２の高さ位置はドライブ軸４２の軸線ｄ３よりも高くなるように設定されていると共に、入力軸Inputの軸線ｄ１の高さ位置はカウンタ軸４３の軸線ｄ２とドライブ軸４２の軸線ｄ３との間に設定されている。尚、これらの入力軸Input、カウンタ軸４３及びドライブ軸４２の相対的な位置関係は、変速歯車機構２を構成するギヤ、差動歯車機構４を構成するギヤ、ドリブンギヤ４４及びドライブギヤ４５の寸法関係、及び自動変速機ＡＴのエンジンルーム内での配置スペースの制約等により決まる。
【００３０】
図１，３に示すように、この自動変速機ＡＴにおいてパーキングギヤ７は、カウンタ軸４３上に配置されており、このパーキングギヤ７に対して図示省略のパーキングポールが噛み合うことによって、カウンタ軸４３の回転が固定される。このパーキングギヤ７は、図３に示すように、ドリブンギヤ４４に対して反エンジン側に隣接して配置されており、これによって、変速歯車機構収容部１１における入力軸方向の中央部では、エンジン側から反エンジン側に向かって支持壁１５、ドリブンギヤ４４（出力ギヤOutput）、及びパーキングギヤ７の順番に並んで配置されることになる。
【００３１】
次に、図１，３を参照しながら、変速歯車機構２の構成について説明する。変速歯車機構２は、第１〜第３の３組のプラネタリギヤセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３と、第１及び第２の２つの湿式多板式のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１〜第３の３つの湿式多板式のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、を備えている。
【００３２】
−プラネタリギヤセットの構成−
第１のプラネタリギヤセットＧＳ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、互いに噛み合うと共に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１のそれぞれに噛み合う２つのピニオンＰ１−１、Ｐ１−２を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するダブルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３３】
一方、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットであり、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３もまた、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンＰ３を支持する第２キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオンタイプのプラネタリギヤセットである。
【００３４】
前記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸Inputに対し連結（常時連結）されている。前記第１のプラネタリギヤセットＧＳ１の第１リングギヤＲ１は、第１連結メンバＭ１によって、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２リングギヤＲ２に連結（常時連結）されており、これによって、該第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２は一体回転するようになっている。
【００３５】
前記第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２キャリアＰＣ２は、第２連結メンバＭ２によって、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３リングギヤＲ３に連結（常時連結）されており、これによって、該第２キャリアＰＣ２及び第３リングギヤＲ３は一体回転するようになっている。また、第２のプラネタリギヤセットＧＳ２の第２サンギヤＳ２は、第３連結メンバＭ３によって、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３サンギヤＳ３に連結（常時連結）されており、これによって、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３は一体回転するようになっている。
【００３６】
第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の第３キャリアＰＣ３は、前記支持壁１５のボス部１５ａに支持された出力ギヤOutputに対し反エンジン側に隣接しており、この第３キャリアＰＣ３は、出力ギヤOutputに連結（常時連結）されている。これによって、出力ギヤOutputは、第３キャリアＰＣ３と一体回転するようになっている。
【００３７】
−クラッチ及びブレーキの構成−
前記変速歯車機構２は、前記第１及び第２の２つのクラッチＣ１，Ｃ２と、第１〜第３の３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３とを選択的に作動させて入力軸Inputから出力ギヤOutputまでの駆動力の伝達経路を切り換えることにより、前進６速及び後退速が得られるようになっている。
【００３８】
尚、図示しないが、前記第１及び第２のクラッチＣ１，Ｃ２、第１〜第３のブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図２の締結作動表に示すように、各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出すようになっている。このような変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。尚、詳しくは後述するが、本実施形態では第１のブレーキＢ１と並列にワンウエイクラッチＯＷＣが配置されており、この場合、前進１速では第１のブレーキＢ１は締結されず、例えばマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキの必要な場合にのみ、第１のブレーキＢ１は締結される（図２の締結作動表においては括弧を付して示す）。このワンウエイクラッチＯＷＣにより、１速から２速への変速時の、いわゆるつかみ替えが無くなる。但し、ワンウエイクラッチＯＷＣはなくてもよく、その場合は、前進１速で第１のブレーキＢ１が締結される。
【００３９】
第１のクラッチＣ１は、第３連結メンバＭ３によって互いに連結された第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３と入力軸Inputとを選択的に断接するためのクラッチであって、前記図２の締結作動表に示すように、低速側の１〜４速にて締結されるクラッチである（以下、第１のクラッチをＬｏｗクラッチと呼ぶ）。
【００４０】
ＬｏｗクラッチＣ１は、湿式多板式のクラッチであって、支持壁１５よりもエンジン側に配置されている。ＬｏｗクラッチＣ１は、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３に連結されたクラッチドラム５０と、このクラッチドラム５０の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されたクラッチハブ５１と、これらクラッチドラム５０及びクラッチハブ５１の間で入力軸方向に交互に配設された複数のクラッチプレート５２ａ，５２ｂ…と、を備えている。
【００４１】
第２のクラッチＣ２は、第２キャリアＰＣ２と入力軸Inputとを選択的に断接するためのクラッチであって、図２の締結作動表に示すように、高速側の４〜６速にて締結されるクラッチである（以下、第２のクラッチをＨｉｇｈクラッチと呼ぶ）。
【００４２】
このＨｉｇｈクラッチＣ２は、湿式多板式のクラッチであって、支持壁１５よりもエンジン側において、ＬｏｗクラッチＣ１に対し反エンジン側に隣接して配置されている。
【００４３】
ＨｉｇｈクラッチＣ２は、第２キャリアＰＣ２に連結されたクラッチドラム５５と、このクラッチドラム５５の外周壁の内面から径方向内方に離間して配置されたクラッチハブ５６と、これらクラッチドラム５５及びクラッチハブ５６の間に入力軸方向に交互に配設された複数のクラッチプレート５７ａ，５７ｂ…と、を備えている。
【００４４】
前記ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチハブ５１と、ＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチハブ５６とは共通リテーナ５８を介して互いに接続されて一体化されている。この一体化されたＬｏｗクラッチＣ１及びＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチハブ５１，５６は、入力軸Inputに外嵌されてこの入力軸Inputに固定されたハブ連結部５９の外周部に固定されており、これによって、ＬｏｗクラッチＣ１及びＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチハブ５１，５６はそれぞれ入力軸Inputに対して常時連結されている。
【００４５】
前記ハブ連結部５９のエンジン側及び反エンジン側のそれぞれの側部には、ＬｏｗクラッチＣ１用のクラッチピストン５３ａ及びＨｉｇｈクラッチＣ２用のクラッチピストン５３ｂが配置されていると共に、その各クラッチピストン５３ａ，５３ｂを挟んだハブ連結部５９とは反対側位置には、当該クラッチピストン５３ａ，５３ｂとの間に受圧室を区画するようにシーリングプレート５４ａ，５４ｂが配設されている。
【００４６】
ＬｏｗクラッチＣ１のクラッチピストン５３ａは、その受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリングの付勢力に抗して反エンジン側へ移動し、クラッチプレート５２ａ，５２ｂ，…を押圧し、入力軸方向に隣接するクラッチプレート５２ａ，５２ｂ，…同士を係合させる一方、ＨｉｇｈクラッチＣ２のクラッチピストン５３ｂは、その受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリングの付勢力に抗してエンジン側へ移動し、クラッチプレート５７ａ，５７ｂ，…を押圧し、入力軸方向に隣接するクラッチプレート５７ａ，５７ｂ，…同士を係合させるようになっている。
【００４７】
また、この実施形態では、ＬｏｗクラッチＣ１及びＨｉｇｈクラッチＣ２の回転に伴い受圧室の作動油が遠心力を受け、制御油圧に対し上昇することを考慮して、各クラッチピストン５３ａ，５３ｂとハブ連結部５９との間に、各受圧室と隣り合う遠心バランス室を区画している。この遠心バランス室の油圧が受圧室と同様に遠心力により上昇することで、遠心力による上昇油圧を相殺してクラッチ制御性を高めることができる。
【００４８】
このように、ＬｏｗクラッチＣ１及びＨｉｇｈクラッチＣ２の２つのクラッチを、共通リテーナ５８及びハブ連結部５９を挟んで軸対称に配置して、共通リテーナ５８及びハブ連結部５９をその２つのクラッチＣ１，Ｃ２で共通の部品とすることにより、部品点数の低減化を図ることができる。
【００４９】
第１のブレーキＢ１は、第３連結メンバＭ３によって互いに連結された第２キャリアＰＣ２及び第３リングギヤＲ３を選択的に変速機ケース１に断接して、第２キャリアＰＣ２及び第３リングギヤＲ３の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図２の締結作動表に示すように、１速及び後退速にて締結されるブレーキである（以下、第１のブレーキをＬ／Ｒブレーキと呼ぶ）。但し、上述したように、このＬ／ＲブレーキＢ１はマニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキを必要とする１速時にのみ締結される。
【００５０】
このＬ／ＲブレーキＢ１は、湿式多板式のブレーキであって、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３の外周側であって、ドリブンギヤ４４に対して反エンジン側に隣接して配置されている。
【００５１】
ここで、図３，４を参照しながら、Ｌ／ＲブレーキＢ１の構造についてさらに詳細に説明すると、このＬ／ＲブレーキＢ１は、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して嵌合するスプライン嵌合部６１と、変速歯車機構収容部１１の内周面よりも径方向の内方に配置された円筒状部材であるドラム部６２と、スプライン嵌合部６１とドラム部６２とを互いに連結する連結部６３と、第３のプラネタリギヤセットＧＳ３のリングギヤＲ３に対し一体的に形成されたブレーキハブ６４と、前記ドラム部６２の内周面に形成されたスプライン溝に嵌合する複数の固定プレート６５と、前記ブレーキハブ６４の外周面に形成されたスプライン溝に嵌合する複数の回転プレート６６と、を有している。
【００５２】
前記ドラム部６２は、その反エンジン側の端部付近において連結部６３と連結しており、そこから、パーキングギヤ７に対して径方向にずれた位置を、エンジン側に向かって延びて配設されている。これによってドラム部６２は、入力軸方向に、前記複数の固定プレート６５及び回転プレート６６が交互に配置可能となる所定長さを有している。そうして、ドラム部６２の先端部（エンジン側端部）は、パーキングギヤ７に対し入力軸方向に重なる位置に配置されている。尚、ドラム部６２の先端部にはリテーナが一体的に形成されている。
【００５３】
また、図４に示すように、前記ドラム部６２においてパーキングギヤ７と径方向に相対する部分には、円弧形状の切り欠き６２ａが形成されており、パーキングギヤ７の周縁部の一部は、その切り欠き６２ａ内に位置している。
【００５４】
尚、Ｌ／ＲブレーキＢ１のブレーキピストン６７は、変速歯車機構収容部１１の後端面における外周側に形成された凹部に内挿される受圧部６７ａと、周方向に所定間隔を開けて形成されかつ、それぞれ受圧部６７ａから、変速歯車機構収容部１１の外周側位置を、エンジン側に向かって入力軸方向に延びる複数の櫛歯部６７ｂと、を備えている。後述する変速歯車機構収容部１１の内周面に対して固定された２／６ブレーキＢ２の各固定プレート８３及びワンウエイクラッチＯＷＣ等には、周方向に所定間隔を開けて複数の貫通孔が形成されており、各櫛歯部６７ｂはその各貫通孔内に配設されている。そうして、ブレーキピストン６７は、その受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリングの付勢力に抗して反エンジン側へ移動し、固定及び回転プレート６５，６６，…を押圧し、入力軸方向に隣接する固定及び回転プレート６５，６６，…同士を係合させる。Ｌ／ＲブレーキＢ１は１速及び後退速にて締結されるため、比較的高い締結圧が要求されるが、そのＬ／ＲブレーキＢ１の受圧室を変速機ケース１そのものに形成することによって、強度確保の上で有利になる。
【００５５】
ワンウエイクラッチＯＷＣは、Ｌ／ＲブレーキＢ１に対して反エンジン側に隣接して配設されており、このワンウエイクラッチＯＷＣにより、第２連結メンバＭ２により互いに連結された第３リングギヤＲ３及び第２キャリアＰＣ２の一方向回転が阻止される。
【００５６】
第２のブレーキＢ２は、第１連結メンバＭ１によって互いに連結された第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２を選択的に変速機ケース１に断接して、該第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図２の締結作動表に示すように、２速及び６速にて締結されるブレーキである（以下、この第２のブレーキを２／６ブレーキと呼ぶ）。
【００５７】
この２／６ブレーキＢ２は、湿式多板式のブレーキであって、変速機ケース１の変速歯車機構収容部１１における反エンジン側の端部付近に配置されている。
【００５８】
２／６ブレーキＢ２は、変速機ケース１の内周面から径方向内方に離間して配置されかつ、その内周側が第２リングギヤＲ２に連結されるブレーキハブ８２と、変速機ケース１の内周面に形成されたスプライン溝１２に嵌合する複数の固定プレート８３と、ブレーキハブ８２の外周面に形成されたスプライン溝に嵌合する複数の回転プレート８４と、を備えている。尚、２／６ブレーキＢ２のブレーキピストン８５は、この２／６ブレーキＢ２とワンウエイクラッチＯＷＣとの間で変速歯車機構収容部１１の内周面から径方向の内方に突出した受圧室用突部内に配設されていて、その受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリングの付勢力に抗して反エンジン側へ移動し、固定及び回転プレート８３，８４，…を押圧し、入力軸方向に隣接する固定及び回転プレート８３，８４，…同士を係合させる。
【００５９】
第３のブレーキＢ３は、第１キャリアＰＣ１を選択的に変速機ケース１に断接して、該第１キャリアＰＣ１の回転を選択的に停止させるためのブレーキであり、図２の締結作動表に示すように、３速、５速及び後退速にて締結されるブレーキである（以下、この第３のブレーキをＲ／３／５ブレーキと呼ぶ）。
【００６０】
このＲ／３／５ブレーキＢ３は、湿式多板式のブレーキであって、変速機ケース１の変速歯車機構収容部１１における反エンジン側の端部付近において、前記２／６ブレーキＢ２と、第１プラネタリギヤセットＧＳ１との間に配置されている。
【００６１】
Ｒ／３／５ブレーキＢ３は、前記Ｌ／ＲブレーキＢ１と同様に、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して嵌合するスプライン嵌合部７１と、変速歯車機構収容部１１の内周面よりも径方向の内方に配置された円筒状部材であるドラム部７２と、スプライン嵌合部７１とドラム部７２とを互いに連結する連結部７３と、第１プラネタリギヤセットＧＳ１の第１キャリアＰＣ１に一体に形成されたブレーキハブ７４と、前記ドラム部７２の内周面に形成されたスプライン溝に嵌合する複数の固定プレート７５と、前記ブレーキハブ７４の外周面に形成されたスプライン溝に嵌合する複数の回転プレート７６と、を備えている。尚、Ｒ／３／５ブレーキＢ３のブレーキピストン７７は、変速歯車機構収容部１１の後端面に形成されて凹部内に内挿されていて、その受圧室に供給される作動油圧に応じて、リターンスプリングの付勢力に抗してエンジン側へ移動し、固定及び回転プレート７５，７６，…を押圧し、入力軸方向に隣接する固定及び回転プレート７５，７６，…同士を係合させる。
【００６２】
本構成の自動変速機ＡＴは、前述したように、Ｌ／ＲブレーキＢ１が、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して直接嵌合されるのではなく、そのドラム部６２が変速歯車機構収容部１１の内周面に対し径方向の内方に離されて配置されているため、カウンタ軸４３上のパーキングギヤ７とは径方向に位置がずれており、よってパーキングギヤ７とは干渉しないで、そのパーキングギヤ７と入力軸方向に重なった位置に配置することができる。その結果、ドラム部６２とパーキングギヤ７とを軸方向に重ねる分、自動変速機ＡＴの入力軸方向の長さを短くすることができる。
【００６３】
また、前記ドラム部６２には、図４に示すように、切り欠き６２ａが形成されていることで、その分だけパーキングギヤ７の径をさらに大きくしたり、入力軸Inputとカウンタ軸４３との間隔を小さくすることができる。その結果、パーキングギヤ７のトルク容量を確保しつつ、自動変速機ＡＴの高さ方向及び幅方向（車両前後方向）のコンパクト化が図られる。
【００６４】
また、ドラム部６２の径が変速歯車機構収容部１１の内径よりも小さくされていることにより、そのドラム部６２内に配設される回転プレート６６の径が小さくなる。つまり、図４に示すように、可動する部材の最下位置が比較的上方に位置する（同図における回転プレート６６の最下位置参照）ことから、自動変速機ＡＴ内のオイルレベルを上げることが可能になる。これは油圧ポンプのエア吸い込みのマージンが上がり、自動変速機ＡＴの制御性の点で有利である。
【００６５】
また、Ｌ／ＲブレーキＢ１よりも反エンジン側に配置される２／６ブレーキＢ２は、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して直接嵌合している。このように、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して間接的に嵌合するブレーキ（つまり、Ｌ／ＲブレーキＢ１）と、変速歯車機構収容部１１の内周面に形成されたスプライン溝１２に対して直接的に嵌合するブレーキ（つまり、２／６ブレーキＢ２）と、の２種類のブレーキ取付構造を有することで、自動変速機ＡＴをコンパクトにしつつ、ブレーキのレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００６６】
さらに、前記変速歯車機構収容部１１は、その抜き勾配により、Ｌ／ＲブレーキＢ１が配置される入力軸方向の中央部の内径が、２／６ブレーキＢ２が配置される入力軸方向の後端部の内径に比べて大きいが、Ｌ／ＲブレーキＢ１のドラム部６２を、連結部６３及びスプライン嵌合部６１を介して、変速歯車機構収容部１１のスプライン溝１２に対し間接的に取り付けることによって、パーキングギヤ７との干渉を回避しながらパーキングギヤ７の径を拡大させるという効果がより顕著になる。
【００６７】
また、相対的に反エンジン側に配置される２／６ブレーキＢ２は、変速歯車機構収容部１１の内周面に直接スプライン嵌合させる一方、相対的にエンジン側に配置されるＬ／ＲブレーキＢ１は、連結部６３及びスプライン嵌合部６１を介して変速歯車機構収容部１１に取り付けることで、抜き勾配との関係上、それらの各固定プレート６５，７５及び各回転プレート６６，７６はそれぞれ、入力軸Inputを中心として径方向に略同じ位置に配置させることができる。
【００６８】
（その他の実施形態）
本発明の具体的な構成は、前記実施形態の自動変速機ＡＴに限定されず、それ以外の種々の構成を包含するものである。例えば前記実施形態では、パーキングギヤ７をドリブンギヤ４４とは別体にしてカウンタ軸４３上に配置していたが、図示は省略するが、パーキングギヤをドリブンギヤと一体に形成してもよい。
【００６９】
また、本発明が適用可能な自動変速機は、前記の構成には限らず、また変速歯車機構は、前進６速を得る構成でなくてもよい。
【００７０】
さらに、前記実施形態では、自動変速機ＡＴをＦＦ車用の横置きパワートレインに適用した例を示したが、ＲＲ車用の横置きパワートレインに適用するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明したように、本発明は、多板ブレーキを変速機ケースの内周面に対し、スプライン嵌合部及び連結部を介して間接的に取り付けることによって、パーキングギヤの径を比較的大きくしつつ、自動変速機のコンパクト化を図ることができるため、例えば乗用車に搭載する自動変速機として特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の概略構成を示す骨子線図である。
【図２】同自動変速機の締結作動表である。
【図３】同自動変速機の構成を示す縦断面図である。
【図４】同自動変速機の横断面説明図である。
【符号の説明】
【００７３】
１  変速機ケース
１１  変速歯車機構収容部
１２  スプライン溝
１５  支持壁
１５ａ  ボス部
４３  カウンタ軸（第２軸）
４４  ドリブンギヤ
６１  スプライン嵌合部
６２  ドラム部
６２ａ  切り欠き
６３  連結部
６４  ブレーキハブ（回転部材）
６５  固定プレート
６６  回転プレート
７  パーキングギヤ
８２  ブレーキハブ（別の回転部材）
８３  固定プレート
８４  回転プレート
ＡＴ  自動変速機
Ｂ１  第１のブレーキ（Ｌ／Ｒブレーキ、多板ブレーキ）
Ｂ２  第２のブレーキ（２／６ブレーキ、第２の多板ブレーキ）
Input  入力軸（第１軸）
Output  出力ギヤ
【図１】
2008121812.tif 000003
【図２】
2008121812.tif 000004
【図３】
2008121812.tif 000005
【図４】
2008121812.tif 000006