(57)【要約】【課題】特に低μ路において車両を停止させる際、前輪がロック傾向で後輪が空転してしまうことを回避して車両が前方に押し出されるのを防止できる後輪駆動車の制御装置を提供する。【解決手段】後輪ＲＬ、ＲＲを駆動輪とするとともに前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする後輪駆動車１の制御装置であって、ブレーキの操作がされたと判断され、後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度と前輪ＦＬ、ＦＲの回転速度との回転速度差が検出されたときに後輪ＲＬ、ＲＲを駆動する動力源の出力を低減するよう構成する。【選択図】図１
2008121568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を駆動輪とするとともに前輪を従動輪とする後輪駆動車の制御装置であって、
ブレーキが操作されたか否かを判断する判断手段と、
前記後輪の回転速度と前記前輪の回転速度との回転速度差を検出する検出手段と、
前記判断手段によってブレーキの操作がされたと判断され、前記検出手段により前記回転速度差が検出されたときに前記後輪を駆動する動力源の出力を低減する出力低減手段とを備えたことを特徴とする後輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
前記出力低減手段は、前記動力源の出力が所定値以上であるときに該動力源の出力を低減することを特徴とする請求項１に記載の後輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
前記動力源は、内燃機関および電動モータの少なくとも何れかである請求項１または２に記載の後輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
前記出力低減手段は、前記内燃機関のアイドリング回転数を減少させることにより前記動力源の出力を低減することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の後輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
前記回転速度差は、前記前輪の各車輪の回転速度の平均値と前記後輪の各車輪の回転速度の平均値との差であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の後輪駆動車の制御装置。
【請求項６】
前記後輪駆動車は、後輪駆動ベースの四輪駆動車であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の後輪駆動車の制御装置。
【請求項７】
前記後輪駆動車は、内燃機関と電動モータとを駆動源とするハイブリット車であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の後輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に搭載される制御装置、特に後輪を駆動する後輪駆動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車等の車両に搭載される制御装置においては、路面とタイヤとのスリップが起きないよう種々の制御、例えば、車両の発進時のトラクションコントロールや走行時のアンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳという。）制御やエンジンブレーキ制御等が行われている。
トラクションコントロールでは、低μ路で車両が発進して車輪にスリップが生じたとき、エンジンからの駆動力を低減するよう制御している。また、ＡＢＳ制御は、車両が低μ路上で走行する間に急ブレーキをかけると車輪がロックするため、ブレーキの制動力を調整するよう制御している。
【０００３】
また、エンジンブレーキ制御では、車両走行時にエンジンブレーキを作動させた際に、車両の駆動輪にスリップが生じてしまうことを防止するため、この駆動輪のスリップに応じてエンジンの出力を増大させる制御がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−２３１２０４号公報（特に段落０００２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の後輪駆動車にあっては、低μ路上で走行する車両を停止させる際車輪がスリップするため、運転者が望む位置で車両が停止することができなかった。一般に、エンジンの始動時等の冷却水温が低い場合においては、車両のヒータ性能を確保するため、エンジンのアイドル回転数は、通常のアイドル回転数よりも高い値に設定されている。したがって、例えば、高アイドル回転数を有する車両をブレーキ操作によって停止させる場合、高アイドル回転数を有する車両は、通常のアイドリング回転数を有するエンジンに比較して高いエンジントルクを有するので、特に低μ路上で走行している車両を停止させる場合、前輪がロック傾向となり後輪が空転すると、運転者のブレーキ操作に反して車両が前方に押し出され易く、運転者が希望する停止位置で車両を停止することが困難である問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、特に低μ路上で車両を停止させる際、後輪が空転してしまうことを抑制して車両が前方に押し出されるのを防止できる後輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決するため、（１）後輪を駆動輪とするとともに前輪を従動輪とする後輪駆動車の制御装置であって、ブレーキが操作されたか否かを判断する判断手段と、前記後輪の回転速度と前記前輪の回転速度との回転速度差を検出する検出手段と、前記判断手段によってブレーキの操作がされたと判断され、前記検出手段により前記回転速度差が検出されたときに前記後輪を駆動する動力源の出力を低減する出力低減手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
この構成では、ブレーキが操作され、前後輪の回転速度差が検出されたときに動力源の出力を低減するので、特に低μ路上でのブレーキ操作時に後輪が空転するのを抑制することができるため、車両が前に押し出されるのを防止することができる。
【０００８】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（２）前記出力低減手段は、前記動力源の出力が所定値以上であるときに該動力源の出力を低減することを特徴とする。
【０００９】
この構成により、動力源の出力を不必要に低減させることがないため、一定のアイドリング状態を保持することができ、エンジンストールを抑制することができる。
【００１０】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（３）前記動力源は、内燃機関および電動モータの少なくとも何れかで構成してもよい。
【００１１】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（４）前記出力低減手段は、前記内燃機関におけるエンジンのアイドリング回転数を減少させることにより前記動力源の出力を低減することを特徴とする。
この構成により、内燃機関において高められたアイドリング回転数を直接減少することができ、動力源の出力を直接低減することができる。
【００１２】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（５）前記回転速度差は、前記前輪の各車輪の回転速度の平均値と前記後輪の各車輪の回転速度の平均値との差であることを特徴とする。
この構成により、前輪の各車輪の回転速度の平均値と後輪の各車輪の回転速度の平均値との差が回転速度差として算出されるので、より高精度で確実な制御を実行することができる。
【００１３】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（６）前記後輪駆動車は、後輪駆動ベースの四輪駆動車であることを特徴とする。
この構成により、例えばパートタイムの四輪駆動車において、後輪駆動時に動力源の出力を減少させることができる。
【００１４】
本発明の後輪駆動車の制御装置においては、（７）前記後輪駆動車は、内燃機関と電動モータとを駆動源とするハイブリット車であることを特徴とする。
この構成により、ハイブリット車において、例えば内燃機関と電動モータのいずれの駆動源が使用されても、好適に動力源の出力を減少させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、特に低μ路上において車両を停止させる際、後輪が空転してしまうことを抑制して車両が前方に押し出されるのを防止できる後輪駆動車の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１〜図４は本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す図である。本実施の形態においては、後輪が駆動輪とし、前輪が従動輪とした後輪駆動車に本発明に係る制御装置を適用した場合について説明する。なお、本発明に係る後輪駆動車の制御装置は、本実施の形態に限定するものではなく、後輪駆動ベースの四輪駆動車、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリット車であってもよい。
【００１７】
図１は、本発明に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した実施の形態における車両の概略構成を示す構成図である。
図１に示すように、車両１は、動力源を構成するエンジン（内燃機関）３および４つの車輪、すなわち左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲを備えている。左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲは、エンジン３によって変速機４（詳細な説明は後述する）、プロペラシャフト５、デファレンシャルギヤ６、後輪駆動軸７、８を介して駆動されるようになっている。したがって、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲは駆動輪として作用し、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲは従動輪として作用する。左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲには回転速度を検出する車輪速センサ２０〜２３がそれぞれ取り付けられている。ブレーキパッドおよびホイールシリンダをそれぞれ備えたブレーキキャリパ１３〜１６は、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに連結されたブレーキディスクＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４を挟持するよう図示していないサスペンションメンバにそれぞれ取り付けられ、ブレーキ配管３０、３１、３２、３３を介してブレーキアクチュエータ１７に接続されている。なお、本実施の形態においては、ブレーキシステムとしてディスクブレーキシステムを例示して説明しているが、本発明においては、ブレーキシステムとしてドラムブレーキシステムを用いてもよい。
【００１８】
車輪速センサ２０〜２３は、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの円周方向に配置された複数極のＮ／Ｓ極を有する磁気ロータと、磁気ロータの回転数を検出する半導体式車輪速センサ部からなっており、各磁気ロータが各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転に伴って回転すると、各磁気ロータに磁界の変化が発生し、この磁界の変化を各半導体センサ部が検出して各半導体センサ部がパルス信号を後述するブレーキＥＣＵ１８に出力するようにしている。したがって、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが１回転しない場合、例えば、１／４回転であっても、各半導体センサ部は磁気ロータの磁界の変化を検出することができるので、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転を検出しパルス信号を出力することができる。
【００１９】
ブレーキ４０は、運転者が操作するブレーキペダル４１およびブレーキペダル４１によって作動するマスターシリンダ４２により構成され、マスターシリンダ４２はブレーキ配管４４、４５およびマスターシリンダ圧力センサ４６を介してブレーキアクチュエータ１７に接続されている。マスターシリンダ圧力センサ４６は、ブレーキペダル４１の踏み込み量に応じて生じたマスターシリンダ４２内の油圧を検知し、検知した油圧を電気信号に変換し、この電気信号を後述するブレーキＥＣＵ１８に出力するようになっている。なお、マスターシリンダ圧力センサ４６は、ブレーキペダル４１が操作されたか否かを検出するブレーキセンサとしても機能する。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ１７は、ブレーキＥＣＵ１８に接続されている。ブレーキアクチュエータ１７の一部を構成する油圧ポンプや電磁バルブ等は、ブレーキＥＣＵ１８からの指令により駆動されるようになっている。また、車輪速センサ２０〜２３は、後述するブレーキＥＣＵ１８に接続され、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度に対応したパルス信号がブレーキＥＣＵ１８に入力されるようになっている。
【００２１】
車両統括ＥＣＵ２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only  Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路および出力インターフェース回路により構成されている。エンジンＥＣＵ６０からのエンジン制御信号、トラスミッションＥＣＵ９からの入力信号、ブレーキが操作されたことを表すブレーキＥＣＵ１８からのブレーキ制御信号および車輪速センサ２０〜２３からのパルス信号を受け取り、各種演算を行うようになっている。したがって、車両統括ＥＣＵ２は、ブレーキが操作されたか否かを判断している。そして、車両統括ＥＣＵ２から、その演算結果に応じた制御信号がエンジンＥＣＵ６０、ブレーキＥＣＵ１８、トランスミッションＥＣＵ９の何れかに出力され、車両の走行状態の制御が行われるようになっている。前述のように車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度は、車輪速センサ２０〜２３によって検出され、検出された回転速度はブレーキＥＣＵ１８を介して車両統括ＥＣＵ２に入力されるようになっている。
【００２２】
また、車両統括ＥＣＵ２は、車輪速センサ２０〜２３から出力された車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのパルス信号から、回転速度差を検出するようになっている。具体的には、車両統括ＥＣＵ２は、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのパルス信号に基づいて、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲの回転速度の後輪平均値と、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲの回転速度の前輪平均値とを算出するようになっており、算出した後輪平均値および前輪平均値の差があるか否かを検出するようになっている。これにより、前輪の回転速度と後輪の回転速度との回転速度差を検出するようになっている。なお、回転速度差の検出は、回転速度差が所定の出力値以上の場合に検出と判断するようにしてもよい。
【００２３】
エンジンＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路および出力インターフェース回路により構成され、図示しないアクセルペダルの操作量に応じてエンジン３の制御を行うようになっている。エンジンＥＣＵ６０は、エンジン３を駆動するためのエンジン制御信号を出力し、このエンジン制御信号によりエンジン制御が行われるようになっている。
【００２４】
また、エンジンＥＣＵ６０では、後述するエンジン回転数センサとして機能するクランクポジションセンサ６３、吸入空気量センサとして機能するエアーフローメータ６２からの検知信号やその他の制御信号、さらには車両統括ＥＣＵ２からの制御信号により各種演算を行い、その演算結果に基づいてエンジン制御信号を調節するようになっている。例えば、エンジンＥＣＵ６０は、基本的にはアクセルペダルの操作量に基づいてエンジン出力を決定し、決定されたエンジン出力に対応するエンジン制御信号を発生させるようになっている。また、車両統括ＥＣＵ２からエンジン出力を減少させる制御を実行させる制御信号が送られてくると、この制御信号に基づいてエンジン出力を減少させるための演算を行い、その演算結果に応じたエンジン制御信号を出力するようになっている。このエンジン制御信号に基づき、エンジン３の軸トルク（Ｎｍ）や回転数（ｒｐｍ）等が調整されて、後述するエンジン出力を減少させる制御が実行されるようになっている。
【００２５】
トランスミッションＥＣＵ９は、図示しないシフトレバーの位置に応じたトランスミッション制御信号を、変速機４（以下、単にＡＴという。）に出力することによりＡＴのギヤ切り替え、すなわち変速を行うようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ９では、車輪速センサ２０〜２３からの車輪の回転速度のパルス信号やエンジンＥＣＵ６０で演算されるエンジントルク等を示す信号を受け取り、これらの信号によりトランスミッション制御信号を調節するようになっている。そして、このトランスミッション制御信号によりＡＴにおけるギヤの切り替えが実行されるようになっている。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ１８は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力インターフェース回路および出力インターフェース回路により構成されている。このブレーキＥＣＵ１８は、ブレーキペダル４１の操作量に応じてブレーキアクチュエータ１７に制御信号を出力し、ブレーキ配管３０、３１、３２、３３を介して車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのブレーキキャリパ１３〜１６の制動力を制御するようになっている。
【００２７】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、車輪速センサ２０〜２３からの車輪速度信号や車両統括ＥＣＵ２からの制御信号を受け取り、ブレーキ制御信号を調節する。例えば、車輪速度信号に基づいて車輪速度や車体速度の演算を行うとともに、これらから求まるスリップ率に基づいて車輪のロック傾向を検出し、そのロック傾向を回避できるようにＡＢＳ制御を実行するためのブレーキ制御信号を出力する。このようなブレーキ制御に基づいてブレーキキャリパ１３〜１６が発生させる制動力の制御が実行されるようになっている。なお、本実施の形態においてＡＢＳ制御は、時速１５（ｋｍ／ｈ）以上で走行している際に行われるようになっている。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ１８は、マスターシリンダ圧力センサ４６から電気信号が入力された場合には、車両統括ＥＣＵ２にブレーキが操作されたか否かを示すブレーキ信号を出力するようになっている。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ１７においては、油圧ポンプにより油圧を発生させ、電磁バルブにより油圧を制御することによって油圧をブレーキキャリパ１３〜１６に伝達するようになっている。具体的には、車両制動時に、ブレーキアクチュエータ１７を介して高い油圧がホイールシリンダに伝えられ、ホイールシリンダに伝えられた油圧に応じた制動力を車輪に付与するようになっている。また、電磁バルブおよび油圧ポンプを制御して各車輪のホイールシリンダ内の油圧を減少、保持および増大させることもできる。これらの制御によって各車輪の制動力を調節し、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロックや回転を抑制することができるようになっている。
【００３０】
本実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置においては、車両制動時に車両を停止させようとする運転者によってブレーキペダル４１が踏み込まれると、踏み込み量に応じてマスターシリンダ４２内の油圧が上昇し、この油圧の上昇がブレーキ配管４４、４５およびブレーキアクチュエータ１７に伝達される。ブレーキアクチュエータ１７に油圧が伝達されると、ブレーキアクチュエータ１７の油圧ポンプと電磁バルブとを介して高い油圧がブレーキ配管３０、３１、３２、３３を介してホイールシリンダに伝えられ、ホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧が上昇すると、ブレーキキャリパ１３〜１６のブレーキパッドによりブレーキディスクが押圧され、ブレーキパッドの押圧力によって車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが制動されて車両が停止する。
【００３１】
前述したように、車両統括ＥＣＵ２は、本発明においてブレーキが操作されたか否かを判断する判断手段、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲからなる後輪の回転速度と左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲからなる前輪の回転速度との回転速度差を検出する検出手段、判断手段によってブレーキの操作がされたと判断され、検出手段により回転速度差が検出されたときに後輪を駆動する動力源の出力を低減する出力低減手段を構成している。
【００３２】
図２は、本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のエンジンの概略構成を示す構成図である。
図２に示すように、エンジン３は、複数の気筒からなる内燃機関であり、各気筒は、シリンダ５５とピストン５３とで仕切られた燃焼室５９と、所定のタイミングで開閉する吸気弁５６および排気弁５７と、燃焼室５９内で点火するよう配置された点火プラグ５２と、により構成されている。また、吸気管５８内にはスロットルモータ５４の駆動によってスロットル開度が調整されるようスロットルバルブ５０が設けられている。
【００３３】
インジェクタ５１は、各気筒の吸気管５８に設けられており、インジェクタ５１および点火プラグ５２の作動は、エンジンＥＣＵ６０からの制御信号によって制御されているようになっている。なお、本実施の形態においては、ポート噴射型のエンジンを例として説明しているが、これに限らず、各燃焼室５９に直接燃料を噴射する筒内噴射型エンジンまたはポート噴射型エンジンと筒内噴射型エンジンとを組み合わせて実行するデュアル噴射型のエンジンであってもよい。
【００３４】
スロットルバルブ５０は、エアークリーナ６４からの空気量を調節して、燃焼室５９内に吸入される空気の量を調節するようになっている。このスロットルバルブ５０は、スロットルモータ５４により駆動され、エンジン３の状態に応じてエンジンＥＣＵ６０によって演算され、適性なスロットル開度に調節されるようになっている。スロットルモータ５４は、エンジンＥＣＵ６０によって制御され、スロットバルブ５０は、スロットルポジションセンサ６３によりその開度が検知されてエンジンＥＣＵ６０に検知信号が入力されるようになっている。エンジンＥＣＵ６０は、スロットルバルブ５０の開度を制御することによって、図示しない水温センサにより検知されたエンジン３の冷却水温に応じてエンジン暖機時のアイドル回転数、エンジン暖機後のアイドル回転数等のアイドル回転数を制御するようになっている。
【００３５】
クランクポジションセンサ６３は、電磁式ピックアップ式センサで構成され、クランク位置、クランク角度を検知し、これらの検知信号をエンジンＥＣＵ６０に出力する。また、エンジンＥＣＵ６０は、これらの検知信号によりエンジン回転数を算出するため、クランクポジションセンサ６３は、エンジン回転数を検知するセンサとしても機能する。
【００３６】
エンジン３のアイドリング時におけるアイドル回転数は、エンジン３の始動時等の冷却水温が低い場合、暖機運転時に高いアイドル回転数になるように設定されて、車両１の乗員室内を暖めるヒータの温度特性を確保している。例えば、暖機運転時のアイドル回転数は車種によって異なるが１０００〜２０００ｒｐｍの範囲で設定され、エンジンの暖機運転後においては通常のアイドル回転数、例えば、５７０〜６５０ｒｐｍの範囲に戻るようになっている。このような高アイドル回転数でエンジンが回転していても、ブレーキが操作され、後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度と前輪ＦＬ、ＦＲの回転速度との回転速度差が検出されたときには、エンジンの回転数が減少するよう、エンジンＥＣＵ６０によりアイドル回転数の制御が実行されるようになっている。
【００３７】
アイドル回転数制御は、通常エンジンＥＣＵ６０により、スロットルバルブ５０におけるスロットル開度を調整することにより行われる。また、スロットルバルブ５０の設けられた吸気部分を迂回するように図示しないバイパス通路を形成し、このバイパス通路に、アイドルスピードコントロールバルブ（以下ＩＳＣＶという。）を設けて、このＩＳＣＶの開度を調整することにより、アイドル回転数を制御するようにしてもよい。このＩＳＣＶは、リニアソレノイドによって弁開度が制御される高速応答性のある弁体で構成され、この弁体の閉開の時間比に相当するデューティ比を有するデューティ信号をエンジンＥＣＵからリニアソレノイドに出力することにより、空気流量を高精度に制御するようになっている。このＩＳＣＶを用いることで、一般的に大型のＤＣモータから構成されるスロットルアクチュエータを使用することなく、エンジン３のアイドリング時の吸入空気量を高速制御することができ、アイドル回転数を円滑に減少させることができる。このアイドル回転数を減少させると、エンジンの軸トルク（Ｎｍ）を減少させることができる。
【００３８】
図３は、本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のアイドル回転数の変化を示す図である。
図３に示すように、ブレーキペダル４１が操作されて後輪の回転速度と前輪の回転速度との回転速度差が検出されたとき（図矢印で示す）にアイドル回転数を減少させ、前述した回転速度差が検出されなくなるまでアイドル回転数が減少するように制御される。この結果、エンジンの回転数が減少しているので、後輪を駆動する動力源、すなわちエンジンの出力が低減することとなる。なお、エンジン回転数を減少させるために、所定の定数をエンジン回転数に乗じてエンジン回転数を減少させているが、この定数は、車種、車両重量やエンジンの種類等によってそれぞれ異なっている。また、エンジンの回転数を減少させる際に、エンジンＥＣＵ６０においてエンジン回転数を減少させる限界の回転数を予め設定し、この限界回転数、例えば５７０ｒｐｍを超えないように制御するようになっている。したがって、エンジン回転数を減少させる制御が実行されても、限界回転数で制御が停止するので、エンジン回転数がエンジンストールを起こす５７０ｒｐｍ以下になることはなく、エンジンストールを未然に防止することができる。
【００３９】
図４は、本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のアイドル回転数制御のフローチャートである。なお、以下の処理は、車両統括ＥＣＵ２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるが、エンジンＥＣＵ６０を構成するＣＰＵにより所定の時間間隔で以下の処理が実行されるようにしてもよい。また、本実施の形態においては、ＡＢＳ制御が時速１５（ｋｍ／ｈ）以上で走行している場合に行われるため、時速１５（ｋｍ／ｈ）未満の低速域で走行している場合に以下の処理が実行される。
【００４０】
図４に示すように、まず、車両統括ＥＣＵ２によって車両ブレーキが操作されたか否かが判断される（ステップＳ１）。すなわち、車両統括ＥＣＵ２は、ブレーキＥＣＵ１８からのブレーキ信号によりブレーキペダル４１が操作されたか否かが判断される。
次いで、車両統括ＥＣＵ２によりエンジンの回転数が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。エンジンの回転数が所定値以上でない場合（ステップＳ２でＮＯの場合）は終了する。
エンジンの回転数が所定値以上である場合（ステップＳ２でＹＥＳの場合）は、前後輪の回転速度差が検出されたか否かが判断される（ステップＳ３）。回転速度差が検出されない場合（ステップＳ３でＮＯの場合）は、終了する。回転速度差が検出された場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）は、エンジン回転数を低下、すなわちアイドル回転数を低下させ、動力源の出力を低減させる（ステップＳ４）。
【００４１】
上述のように構成された本実施形態の後輪駆動車の制御装置では、ブレーキペダルが操作され、前後輪の回転速度差が検出されたときに動力源の出力を低減するので、特に低μ路でのブレーキ操作時に後輪が空転するのを抑制することができるため、車両が前に押し出されるのを防止することができる。
【００４２】
また、動力源の出力が所定値以上であるときに動力源の出力を低減するようにしたので、動力源の出力を不必要に低減させることがないため、一定のアイドリング状態を保持することができ、エンジンストールを抑制することができる。
【００４３】
なお、本実施の形態においては、ガソリンエンジンを搭載した車両に適用して説明したが、これに限らず、ディーゼルエンジンを搭載した車両や、電気モータをさらに搭載したハイブリット車両にも適用することができる。例えば、ディーゼルエンジンを搭載した車両の場合、動力源の出力を低減するため、燃焼室内に噴射される燃料噴射量を低減させてもよい。また、ハイブリット車両の場合には、動力源の出力を低減するため、車輪を駆動させる電気モータの出力を低減させてもよい。
【００４４】
以上説明したように、本発明は、特に低μ路において停止する際に後輪が空転してしまうのを抑制して、車両が前方に押し出されるのを防止することができるという効果を奏するものであり、特に、後輪駆動車に搭載される制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のエンジンの概略構成を示す構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のアイドル回転数の変化を示す図で、縦軸はエンジン回転数、横軸は時間である。
【図４】本発明の実施の形態に係る後輪駆動車の制御装置を搭載した車両のアイドル回転数制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２  車両統括ＥＣＵ（判断手段、検出手段、出力低減手段）
３  エンジン
４  ＡＴ
９  トランスミッションＥＣＵ
１７  ブレーキアクチュエータ
１８  ブレーキＥＣＵ
４０  ブレーキ
４１  ブレーキペダル
５０  スロットルバルブ
５１  インジェクタ
５２  点火プラグ
５３  ピストン
５４  スロットルモータ
５５  シリンダ
５６  吸気弁
５７  排気弁
５８  吸気管
５９  燃焼室
６０  エンジンＥＣＵ
６１  スロットルポジションセンサ
６２  エアーフローメータ
６３  クランクポジションセンサ
６４  エアークリーナ
ＦＬ  左前輪
ＦＲ  右前輪
ＲＬ  左後輪
ＲＲ  右後輪
【図１】
2008121568.tif 000003
【図２】
2008121568.tif 000004
【図３】
2008121568.tif 000005
【図４】
2008121568.tif 000006