(57)【要約】【課題】従来の車両の駆動装置にアドオン可能であり、原動機の始動時、騒音の発生が防止される原動機の始動装置を提供すること。【解決手段】車両の駆動装置において、常時噛合する変速ギヤ対を有する平行歯車式の変速機１３の側面側かつ変速機ケース１００外に配置されるエンジン始動用電動機８０と、変速機１３の側面側に配置され始動用電動機８０から変速機１３に向かって動力を減速して伝達する減速機構１０と、を有し、減速機構１０は、変速機１３の入力軸４６の回転と共に回転する２速ドリブンギヤ４４と常時噛合する第１の減速ギヤ７２と、始動用電動機８０から第１の減速ギヤ７２に向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチ７４と、を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、前記原動機が出力する動力が伝達されるクラッチと、前記クラッチにより動力が断接可能に伝達され、伝達された動力を変速して車輪に伝達する変速機と、前記変速機を収容する変速機ケースと、を有し、
前記変速機は、少なくとも前記クラッチから動力が入力される入力軸及び入力された動力を変速して出力する出力軸と、少なくとも前記入力軸と前記出力軸間に配列され常時噛合する複数の変速ギヤ対と、を備える、車両の駆動装置において、
前記変速機の側面側かつ前記変速機ケース外に配置される前記原動機の始動用電動機と、
前記変速機の側面側に配置され前記始動用電動機から前記変速機に向かって動力を減速して伝達する減速機構と、を有し、
前記減速機構は、前記変速ギヤ対を構成する複数の変速ギヤのうち前記入力軸の回転と共に回転する所定の変速ギヤと常時噛合する第１の減速ギヤと、前記始動用電動機から前記第１の減速ギヤに向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチと、を有する、
ことを特徴とする原動機始動装置。
【請求項２】
前記第１の減速ギヤが常時噛合する前記所定の変速ギヤは、１速用又は２速用ドリブンギヤであることを特徴とする請求項１記載の原動機始動装置。
【請求項３】
前記減速機構は、前記始動用電動機と前記第１の減速ギヤの動力伝達経路間に設けられた減速ギヤ対を有し、該減速ギヤ対を構成する別の減速ギヤが、前記変速ギヤ対を構成する変速ギヤのうち軸方向に互いに対向する所定の二つの変速ギヤ間に食い込んで配置されることを特徴とする請求項１又は２記載の原動機始動装置。
【請求項４】
前記第１の減速ギヤと一体回転するシャフトは、前記変速機の前記入力軸及び前記出力軸と平行に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【請求項５】
前記第１の減速ギヤは、前記変速機ケースに回り込んで配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【請求項６】
前記クラッチは、自動クラッチであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【請求項７】
前記変速機は、ＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【請求項８】
前記ＡＭＴには、前記車輪を駆動するための駆動用電動機が接続されたハイブリッド用の変速機であることを特徴とする請求項７に記載の原動機始動装置。
【請求項９】
前記原動機の始動時、前記変速機をニュートラルにし、前記クラッチを接続し、前記始動用電動機を始動して少なくとも前記始動用減速ギヤ及び前記オーバランニングクラッチを介して前記原動機を始動させ、前記原動機の始動確認後、一旦前記クラッチを断し、前記変速機を所定の変速段にシフトさせる手段、を有する、ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【請求項１０】
前記車両の走行モードの変遷時、前記原動機と前記入力軸の回転数差を制御するため、前記原動機の回転数を制御する手段を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一に記載の原動機始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機始動装置に関し、特に、車両に搭載され、クラッチを介して平行歯車式の変速機に接続される原動機の始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
原動機（内燃機関、エンジン）の始動装置としては、特許文献１に提示されるように、原動機の出力軸（クランクシャフト）に固定されたフライホイールの外周に設けられたリングギヤと、車載したバッテリの電力で駆動されるスタータモータ（始動用電動機）と、スタータモータの回転軸先端に取り付けられ軸方向に移動可能なピニオンと、を有し、原動機の始動時、ピニオンギヤをリングギヤに飛び込ませる方式が多用されている。
【０００３】
一方、特許文献２には、クランクシャフトにＭＧ（モータジェネレータ）を搭載して、車載した蓄電池に電力を蓄積し、蓄電池からの電力で原動機を始動させる方式が提案されている。また、特許文献３は、変速機後方にＭＧを搭載し、変速機の入力軸、クラッチを経由して始動させる方式を提案している。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６６８７２３号公報
【特許文献２】特開平７−２９８６９６号公報
【特許文献３】特許第３５５６８９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の方式は安価であるが、原動機の始動時、ピニオンギヤをリングギヤに飛び込ませるために騒音が大きいという問題がある。更に近年燃費向上及び環境問題を考慮して、車両の停止時には原動機を停止させること（エコラン）が提案されている。特許文献１の方式では、車両の停止（信号待ちや渋滞走行時等）の度に騒音が発生し問題となっている。
【０００６】
特許文献２又は特許文献３の方式では、騒音の問題は解消されているが、ＭＧとその駆動制御及び高電圧蓄電池が高価であるばかりでなく、ＭＧの軸方向長さが大きいので内燃機関から変速機後方までの距離が伸び安易に車両に搭載できないという問題が有り、従来部品を流用することが困難になっている。
【０００７】
特許文献３では、変速機後方にＭＧを搭載してその出力を原動機側、車輪側へ切換る手段を提案しているが、この方式でも、特許文献２の方式と同様に全長が長くなるという問題を残している。
【０００８】
本発明の目的は、従来の車両の駆動装置にアドオン可能であり、原動機の始動時、騒音の発生が防止される原動機の始動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、第１の視点において、原動機と、前記原動機が出力する動力が伝達されるクラッチと、前記クラッチにより動力が断接可能に伝達され、伝達された動力を変速して車輪に伝達する変速機と、前記変速機を収容する変速機ケースと、を有し、前記変速機は、少なくとも前記クラッチから動力が入力される入力軸及び入力された動力を変速して出力する出力軸と、少なくとも前記入力軸と前記出力軸間に配列され常時噛合する複数の変速ギヤ対と、を備える、車両の駆動装置において、前記変速機の側面側かつ前記変速機ケース外に配置される前記原動機の始動用電動機と、前記変速機の側面側に配置され前記始動用電動機から前記変速機に向かって動力を減速して伝達する減速機構と、を有し、前記減速機構は、前記変速ギヤ対を構成する複数の変速ギヤのうち前記入力軸の回転と共に回転する所定の変速ギヤと常時噛合する第１の減速ギヤと、前記始動用電動機から前記第１の減速ギヤに向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチと、を有する、ことを特徴とする原動機始動装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の原動機始動装置によれば、変速機の所定のギヤに、始動用電動機の出力を減速機構を経由して伝達して、変速機に接続された原動機の始動を行わせる。このため、本発明の始動装置は、従来の車両の駆動装置に容易にアドオンすることができる。また、本発明によれば、始動用電動機の動力を変速機に伝達するギヤ対が常時噛合しているため、原動機の静粛な始動が可能である。また、本発明によれば、始動用電動機及び減速機構が、変速機ケースの側面側に配置できるため、変速機ないし駆動装置の軸方向全長の増加が防止され、もって、車両への搭載が容易である。また、本発明の始動用電動機は変速機ケース外に配置できるため、変速機の潤滑油に対する防油性が確保されている。
【００１１】
さらに、本発明によれば、始動用電動機の動力が伝達される変速機の所定のギヤを低速段ギヤにすること、或いは、ドリブンギヤと始動用電動機の間に複数段の減速機構を設けることによって、始動用電動機に、出力の小さい、小型で安価なモータを採用することができる。これによって、車両の駆動装置をコンパクトに構成して容易に車両に搭載することができ、例えば、ハイブリット車両のように、内燃機関である原動機と、駆動用電動機の両方を具備する駆動装置であっても、コンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
前記第１の減速ギヤが常時噛合する前記所定の変速ギヤは、１速又は２速ドリブンギヤである。この形態によれば、本発明の減速機構を、変速機の側部により近接して配置することができる。
【００１３】
前記減速機構は、前記始動用電動機と前記第１の減速ギヤの動力伝達経路間に設けられた減速ギヤ対を有し、該減速ギヤ対を構成する別の減速ギヤが、前記変速ギヤ対を構成する変速ギヤのうち軸方向に互いに対向する所定の二つの変速ギヤ間に食い込んで配置される。この形態によれば、本発明の減速機構を、変速機の側部により近接して、変速機の軸方向に沿って配置することができる。
【００１４】
前記第１の減速ギヤが一体回転するシャフト（減速軸）は、前記変速機の前記入力軸及び前記出力軸と平行に配置される。この形態によれば、本発明の減速機構を、変速機の側部により近接して配置することができる。
【００１５】
前記第１の減速ギヤは、前記変速機ケースに回り込んで配置される。この形態によれば、本発明の減速機構をより小型化でき又変速機に近接して配置することができる。
【００１６】
前記クラッチは、好ましくは自動クラッチである。
【００１７】
前記変速機は、好ましくはＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）である。
【００１８】
前記ＡＭＴには、前記車輪を駆動するための駆動用電動機が接続されたハイブリッド用の変速機を用いることが好ましい。
【００１９】
本発明の始動装置を有する駆動装置は、前記原動機の始動時、前記変速機をニュートラルにし、前記クラッチを接続し、前記始動用電動機を始動して少なくとも前記始動用減速ギヤ及び前記オーバランニングクラッチを介して前記原動機を始動させ、前記原動機の始動確認後、一旦前記クラッチを断し、前記変速機を所定の変速段にシフトさせる手段、を有することが好ましい。例えば、ＨＶ車両の場合、前記手段は、車両全体の制御を掌るＨＶＥＣＵから構成することができる。ＨＶＥＣＵは、アクセルやブレーキ等から入力される操作者の要求、及び環境条件、道路事情等に関する信号を受けて、ＭＧ（モータジェネレータ）に駆動又は回生を指令するＭＧＥＣＵ、乃至インバータ、原動機（エンジン）の停止及び燃焼状態を制御する内燃機関制御手段（Ｅ／ＧＥＣＵ）を制御すると共に、バッテリの充電状態を管理する電池ＥＣＵを管理することができる。
【００２０】
本発明の始動装置を有する駆動装置は、前記車両の走行モードの変遷時、前記原動機と前記入力軸の回転数差を制御するため、前記原動機の回転数を制御する手段を有することが好ましい。前記走行モードの変遷とは、例えば、ＥＶ走行、エンジン走行及びパラレル走行相互間の変遷である。また、この原動機の回転数を制御する手段は、例えば、原動機（エンジン）の停止及び燃焼状態を制御する内燃機関制御手段（Ｅ／ＧＥＣＵ）が備えてもよく、或いは、他のＥＣＵが備えてもよい。
【００２１】
前記変速機は、２軸式、或いは３軸以上の軸を有する平行歯車型変速機であることが好ましい。
【００２２】
前記第１の減速ギヤが常時噛合する前記所定の変速ギヤは、前記変速ギヤ対を構成する複数の変速ギヤのうち、出力軸に遊嵌されたドリブンギヤであって、該ドリブンギヤは、変速機の入力軸と一体回転するドライブギヤと常時噛合していることが好ましい。
【００２３】
前記オーバランニングクラッチの大径側に前記別の減速ギヤが配置され、当該別の減速ギヤが、軸方向に互いに対向する所定の二つの変速ギヤ間に食い込んで配置されることが好ましい。
【００２４】
前記減速機構は、前記変速機等の軸方向に沿って、前記第１の減速ギヤと前記オーバランニングクラッチの間に、さらに、減速ギヤ対を有することが好ましい。
【実施例１】
【００２５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。まず、本発明による原動機の始動装置を搭載したハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する。
【００２６】
図１は、本発明による原動機の始動装置を搭載したハイブリッド車両の駆動装置の構成を示すブロック図である。図１を参照すると、この駆動装置は、駆動源として、内燃機関で代表されるエンジン（原動機）１１と、バッテリ１９に蓄積された電気で駆動されるＭＧ（モータジェネレータ）１２と、を有する。
【００２７】
エンジン１１の出力は、変速機１３に伝達され、伝達部材である差動ギヤ機構１４を経由して、アクスルシャフト１５ａ，１５ｂ、さらに駆動輪（車輪）１６ａ，１６ｂに伝達され車両を駆動する。ＭＧ１２の出力も同様に、差動ギヤ機構１４を経由して車両を駆動することができる。
【００２８】
車両全体の制御を掌るＨＶＥＣＵ２１は、アクセル２０やブレーキ２６等から入力される操作者の要求、及び環境条件、道路事情等に関する信号を受けて、ＭＧ１２に駆動又は回生を指令するＭＧＥＣＵ、及びインバータ２２、エンジン１１の停止及び燃焼状態を制御する内燃機関制御手段（Ｅ／ＧＥＣＵ）２３を制御すると共に、バッテリ１９の充電状態を管理する電池ＥＣＵ２５を管理している。
【００２９】
ＡＭＴＥＣＵ２４は、変速機（ＨＶＡＭＴ）１３に組み込まれたクラッチアクチュエータ１７、変速アクチュエータ１８をコントロールし最適な変速を実行させる。
【００３０】
Ｅ／ＧＥＣＵ２３は、エンジンの自動停止及び再始動を制御すると共に、最良の燃焼状態及び駆動力の制御を可能にし、内燃機関始動時の燃料制御を可能にしている。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ２１は、蓄電装置の蓄電量、エンジン１１の暖機状態、車速、制動装置の作動状態からエンジン停止や再始動をエンジン制御装置に働きかけると共に、原動機の始動用電動機（例えば、図２の始動用電動機８０）に電力を供給させる。更に、ＨＶＥＣＵ２１は、インバータ装置に働きかけ、操作者の要求に対しエンジン駆動力不足時の駆動力アシスト、変速時の脱力感防止用に駆動力発生、制動時の回生電力の制御を実行させる。
【００３２】
次に、図２に示したＡＭＴを備えたハイブリッド車両の駆動装置に好適に適用される、本発明の実施例１に係る原動機の始動装置を説明する。
【００３３】
図２は、本発明の実施例１に係る原動機の始動装置を説明するための、ハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【００３４】
図２を参照すると、この駆動装置は、エンジン（原動機）１１と、エンジン１１が出力する動力が伝達される自動クラッチ装置３２と、自動クラッチ装置３２により動力が断接可能に伝達され、伝達された動力を変速して駆動輪１６ａ，１６ｂに伝達する変速機（ＨＶＡＭＴ）１３と、変速機１３を収容する変速機ケース１００（図３参照）と、を有している。
【００３５】
自動クラッチ装置３２は、エンジン１１のクランクシャフト３１に取り付けられ、ＨＶＡＭＴ１３の入力軸４６へエンジン１１の駆動力を断接可能に伝達する。
【００３６】
ＨＶＡＭＴ１３は、自動クラッチ装置３２から動力が入力される入力軸４６及び入力された動力を変速して出力する出力軸４２と、入力軸４６と出力軸４２間に配列され常時噛合する複数の変速ギヤ対（１速〜６速ギヤ対及びＲＥＶ）と、を備えている。
【００３７】
詳細には、ＨＶＡＭＴ１３において、クラッチ側から順に、１速ギヤ対（ｌｓｔ）３５、後進ギヤ対（ＲＥＶ）３６，５１、２速ギヤ対（２ｎｄ）３７、３速ギヤ対（３ｒｄ）３８、４速ギヤ対（４ｔｈ）３９、５速ギヤ対（５ｔｈ）４０、６速ギヤ対（６ｔｈ）４１が配列されている。
【００３８】
入力軸４６上には、３速ギヤ対３８と４速ギヤ対３９の間、及び５速ギヤ対４０と６速ギヤ対４１の間に、それぞれ同期装置５６，５７が設けられている。出力軸４２上には、ｌ速ギヤ対３５と２速ギヤ対３７の間に同期装置５５が設けられている。同期装置５６，５７，５５は、図１の変速アクチュエータ１８によって駆動される。なお、図２は、４速状態を示している。
【００３９】
出力軸４２には、更に図１の差動ギヤ機構１４と噛合う出力ギヤ４９が設けられ、アクスル軸１５ａ，１５ｂに設けられた駆動輪１６ａ，１６ｂへ動力伝達する。
【００４０】
ＭＧ６６の出力はＭＧ用減速部６２を経由して図１の差動ギヤ機構１４、アクスル軸１５ａ，１５ｂ、さらに駆動輪１６ａ，１６ｂへ伝達される。減速時には上記の逆に走行慣性エネルギーはＭＧ６６及びエンジン１１へ伝達される。
【００４１】
さらに、この駆動装置は、変速機１３の側面側かつ図３の変速機ケース１００外に配置されるエンジン１１の始動用電動機（スタータモータ）８０と、変速機１３の側面側に配置され始動用電動機８０から変速機１３に向かって動力を減速して伝達する減速機構１０と、を有している。
【００４２】
減速機構１０は、変速ギヤ対を構成する複数の変速ギヤのうち、入力軸４６の回転と共に回転する所定の変速ギヤ、本実施例においては、２速ドリブンギヤ４４と常時噛合する第１の減速ギヤ７２と、始動用電動機８０から前記第１の減速ギヤ７２に向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチ７４と、を有している。
【００４３】
なお、変速機１３において、ｌ速ギヤ対３５及び２速ギヤ対３７は、入力軸４６の回転と共に回転し（一体的に回転し）、出力軸４２とは遊転可能になっている。
【００４４】
減速機構１０において、入力軸４６及び出力軸４２と平行に、第１〜第３減速軸７１，７７，８２及び回転軸（スタータモータ）軸８１が設けられ、始動用電動機８０の回転力は複数の減速ギヤ対７９，７８，７６で多段階に減速され入力軸４６に伝達される。
【００４５】
オーバランニングクラッチ７４は、減速ギヤ対７６の内側（図中ではギヤ７５の内側）に、間挿されている。オーバランニングクラッチ７４は、始動用電動機８０側からの回転力を変速機１３を介してエンジン１１側に伝達するが、エンジン１１側からの回転力は始動用電動機８０側に伝達しない。本実施例のように、より変速機１３側にオーバランニングクラッチ７４を配置することにより、エンジン１１側の駆動力が減速機構１０の駆動に消費される分が減少するため、信頼性が高くなり、又エンジン１１の駆動力を有効に駆動輪１６ａ，１６ｂに伝達できるため有利である。
【００４６】
図３は、図２に示した原動機始動装置を組み込んだ駆動装置（変速機アッセンブリ）の側面図である。図４は、図３に示した駆動装置を軸方向に沿って切断した断面図である。
【００４７】
図３及び図４を参照すると、始動用電動機８０及び減速機構１０が、変速機１３の側面側かつ変速機ケース１００（図３参照）外に配置されていること、第１の減速ギヤ７２が取り付けられて一体回転する第１の減速軸７１は、変速機１３の入力軸４６及び出力軸４２と平行に配置され、かくして、減速機構１０を、変速機１３の側部により近接して配置できること、第１〜第３減速軸７１，７７，８２が変速機ケース１００に沿って配置されていることが分かる。
【００４８】
特に、図２及び図４を参照すると、オーバランニングクラッチ７４の外輪上に配置された別の減速ギヤ７５は、軸方向に互いに対向する３速ギヤ対３８と４速ギヤ対３９の間に食い込んで配置されていることが分かる。
【００４９】
特に、図４を参照すると、５速ギヤ対４０及び６速ギヤ対４１を覆うエクステンションカバー１０１は、変速機ケース１００と一体に形成してもよく、別体として形成した後、変速機ケース１００と一体化してもよい。
【００５０】
以上説明した本発明の実施例１に係る原動機始動装置の動作を説明する。エンジン１１を始動させる際、変速機１３をニュートラルの状態、自動クラッチ装置３２を接の状態にし、始動用原動機８０を所定方向に回転させる。始動用原動機８０の回転力は、減速機構１０を介して減速されて、変速機１３の２速ドリブンギヤ４４に伝達される。出力軸４２に遊嵌されている２速ドリブンギヤ４４は、ニュートラルな状態にあるから、始動用原動機８０の回転力は駆動輪１６ａ、１６ｂを駆動せずに、入力軸４６と一体回転する２速ギヤ対３７のドライブギヤ、入力軸４６、接状態の自動クラッチ装置３２、及びクランクシャフト３１を介して、エンジン１１に伝達され、エンジン１１を始動させる。
【００５１】
続いて、本実施例に係る始動装置による、エンジン始動時の制御フローを説明する。図５は、図１に示したエンジンの始動時の制御フローを示すフローチャートである。
【００５２】
図５を参照すると、エンジン停止状態（Ｓ１）において、操作者の加速要求と、水温、道路状況等の環境情報からエンジンの始動条件が成立すると（Ｓ２）、エンジン始動に先だって、クラッチを断にし（Ｓ３）、変速機をニュートラルにした後（Ｓ４）、クラッチを接にして（Ｓ５）、クラッチ接を確認し（Ｓ６）、エンジンを始動し（Ｓ７）、エンジン完爆（Ｓ８）を確認にし、クラッチを断にし（Ｓ９）、クラッチ断を確認したら（Ｓ１０）、車両走行中であるかどうか判定し（Ｓ１１）、車両が停止状態なら、シフトを入れ（Ｓ１７）、クラッチを除々に接しながら（Ｓ１６）、発進する。
【００５３】
ハイブリッド車両などでは、ＭＧによる走行中に、アクセルが踏込まれ更に駆動力が要求された場合、エンジンを始動して走行することになり、そのときは車速が有る。
【００５４】
その時は、エンジンは始動しているので要求駆動力を推定して最適ギヤ段を設定して（Ｓ１２）、最適位置にシフトし（Ｓ１３）、クラッチを繋ぐときに回転差が少なくなるエンジン回転数に制御し（Ｓ１４）、最適エンジン回転数が得られたら（Ｓ１５）、可及的に速やかにクラッチを繋ぐことで（Ｓ１６）、ショック発生が防止され、燃費向上に効果がある。
【００５５】
以上、本発明をＨＶ−ＡＭＴ車両に適用した例について説明したが、本発明は、ＨＶ−ＡＭＴ車両、ＨＶ車両、ＡＭＴ車両に限定されず、種々の駆動方式を有する駆動装置にも適用することができる。
【００５６】
例えば、本実施例の駆動装置から、ＭＧ用減速部６２、ＭＧ６６及びレゾルバ６５を除いた構成がＡＭＴであり、更に変速アクチュエータ１８を除いたのが自動クラッチの構成となり、いずれかのＥＣＵに上記の機能が含まれる。更にクラッチアクチュエータ１７を除いたのが手動変速機である。手動変速機の場合、クラッチ及びシフト操作を操作者（ドライバー）が行うことになる。
【実施例２】
【００５７】
次に、本発明の実施例２に係る始動装置を説明する。以下の説明においては、本実施例に係る始動装置が、前記実施例１に係る始動装置と異なる点について主として説明し、同様の点については、適宜、前記実施例１の記載を参照することができるものとする。
【００５８】
図６は、本発明の実施例２に係る原動機の始動装置を説明するための、ハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。図２と図６を対照すると、本実施例に係る始動装置は、減速ギヤ対７８がなく減速機構１０において減速段が一段少ない以外は、実施例１の始動装置と同様の構成を有する。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、特に、車両に搭載され、クラッチを介して平行歯車式の変速機に接続される原動機の始動装置に利用され、ＨＶ−ＡＭＴ、ＨＶ、ＡＭＴ、ＭＴ（手動変速機）を有する駆動装置に好適に適用される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明による原動機の始動装置を搭載したハイブリッド車両の駆動装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例１に係る原動機の始動装置を説明するための、ハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【図３】図２に示した原動機始動装置を組み込んだ駆動装置（変速機アッセンブリ）の側面図である。
【図４】図３に示した駆動装置を軸方向に沿って切断した断面図である。
【図５】図１に示したエンジンの始動時の制御フローを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施例２に係る原動機の始動装置を説明するための、ハイブリッド車両の駆動装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０  減速機構
１１  エンジン（原動機、内燃機関）
１２  ＭＧ（モータジェネレータ）
１３  変速機（ＨＶＡＭＴ）
１４  差動ギヤ機構（ディファレンシャル機構、終減速機構）
１５ａ，１５ｂ  アクスル軸（アクスルシャフト）
１６ａ，１６ｂ  駆動輪
１７  クラッチアクチュエータ
１８  変速アクチュエータ
１９  バッテリ
２０  アクセル
２１  ＨＶＥＣＵ
２２  インバータ
２３  内燃機関制御手段（Ｅ／ＧＥＣＵ）
２４  ＡＭＴＥＣＵ
２５  電池ＥＣＵ
２６  ブレーキ
３１  クランクシャフト
３２  自動クラッチ装置
３５  １速ギヤ対（ｌｓｔ）
３６，５１  後進ギヤ対（ＲＥＶ）
３７  ２速ギヤ対（２ｎｄ）
３８  ３速ギヤ対（３ｒｄ）
３９  ４速ギヤ対（４ｔｈ）
４０  ５速ギヤ対（５ｔｈ）
４１  ６速ギヤ対（６ｔｈ）
４２  出力軸
４４  ２速ドリブンギヤ
４６  入力軸
４９  出力ギヤ
５５，５６，５７  同期装置
６２  ＭＧ用減速部
６５  レゾルバ
６６  ＭＧ（モータジェネレータ）
７１，７７，８２  第１〜第３減速軸
７２  第１の減速ギヤ
７４  オーバランニングクラッチ
７５  減速ギヤ
７６，７８，７９  複数の減速ギヤ対
８１  回転軸（スタータモータ軸）
８０  始動用電動機（スタータモータ）
１００  変速機ケース
１０１  エクステンションカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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