(57)【要約】【課題】端部にアダプタ部を一体形成するようにしても、十分な強度及び油密性を有しながら軽量化を図ることが可能なトランスミッションケースを提供する。【解決手段】Ｔ／Ｍケース１２の後端部にはアダプタ部１７が一体形成されると共に、そのアダプタ部１７には、動力伝達機構１５の出力軸２０を挿通するための貫通孔１９と、その貫通孔１９の軸方向後方側に開口する第１の凹部２５と、この第１の凹部２５とは貫通孔１９の軸方向において隔壁２６を介して隔てられた状態で貫通孔１９の径方向外方側に開口する第２の凹部２７が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に収容される動力伝達機構の出力軸の軸方向に沿った筒状をなすケース本体を備え、そのケース本体における前記動力伝達機構の動力出力側となる後端部に他のケースを連結するためのアダプタ部を一体的に形成したトランスミッションケースにおいて、
前記アダプタ部には、前記出力軸が挿通されるボス部と、該ボス部の外周側で前記動力伝達機構の動力出力側となる軸方向後方側に開口する第１の凹部と、該第１の凹部とは前記軸方向において隔壁を介して隔てられた状態で前記ボス部の径方向外方側に開口する第２の凹部が形成されていることを特徴とするトランスミッションケース。
【請求項２】
前記第１の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の軸方向凹部に区画されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションケース。
【請求項３】
前記第２の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の径方向凹部に区画されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションケース。
【請求項４】
前記第１の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の軸方向凹部に区画されると共に、前記第２の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の径方向凹部に区画され、前記軸方向凹部を区画する各リブのうち少なくとも一つのリブと前記径方向凹部を区画する各リブのうち少なくとも一つのリブとは、前記隔壁を境界として前記ボス部の周方向において互いに対応した位置に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトランスミッションケース。
【請求項５】
前記隔壁は、前記軸方向における位置を互いに異にする第１隔壁部分と第２隔壁部分とを含んでいることを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のトランスミッションケース。
【請求項６】
前記第１の隔壁部分と第２の隔壁部分は、前記ボス部の周方向に沿って隣り合うように設けられ、前記第１の隔壁部分の方が前記第２の隔壁部分よりも上方に位置すると共に、前記第１の隔壁部分の方が前記動力伝達機構の動力入力側となる軸方向前方に位置することを特徴とする請求項５に記載のトランスミッションケース。
【請求項７】
前記ケース本体における前記アダプタ部との境となる後端壁からは前記ボス部が軸方向後方側に向けて延出形成され、該ボス部の外周面から径方向外方側に向けて前記隔壁が延出形成されると共に、その隔壁の外周縁からは軸方向後方側に向けて前記他のケースとの接合部位となる筒状部が延出形成され、前記第１の凹部は、前記隔壁により内底面が形成されると共に前記ボス部と前記筒状部とにより内側面の少なくとも一部が形成され、前記第２の凹部は、前記ボス部により内底面が形成されると共に前記隔壁と前記ケース本体の後端壁とにより内側面の少なくとも一部が形成されることを特徴とする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載のトランスミッションケース。
【請求項８】
前記ボス部の内周面は段部が膨出形成されて小径となった部分を有しており、前記第２の凹部の内底面は前記ボス部の内周面における前記段部が膨出形成されて小径となった部分の形状に対応した形状に形成されていることを特徴とする請求項７に記載のトランスミッションケース。
【請求項９】
前記ボス部の内周面において前記段部よりも軸方向後方側となる位置には前記ボス部と該ボス部に挿通される前記出力軸との間を油密状にするためのシール部材が装着されていることを特徴とする請求項８に記載のトランスミッションケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に収容する動力伝達機構の出力軸の軸線方向に沿った筒状をなすと共に、その後端部に他のケースを連結するためのアダプタ部を一体的に形成したトランスミッションケースに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用動力伝達装置の一種であるトランスミッションは、作動油及び潤滑油等としての機能を有するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が貯留されたトランスミッションケース（以下、「Ｔ／Ｍケース」という。）を有し、そのＴ／Ｍケース内に動力伝達機構を収容している。このＴ／Ｍケースは、強度及び油密性と共に軽量化の要請があるため、アルミ合金ダイカスト法により鋳造されるのが一般的である。
【０００３】
また、四輪駆動車に搭載されるトランスミッションの場合は、トランスミッションからの駆動力を前後輪に配分するためのトランスファが追加されるため、そのトランスファを収容するトランスファケースが別体構成のアダプタを介してＴ／Ｍケースの後端部に接合固定される。そして、近時は、部品点数の減少を目的として、こうしたアダプタをＴ／Ｍケースの後端側にアダプタ部として一体的に形成したＴ／Ｍケースが提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開２００３−３２９１１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、Ｔ／Ｍケースにアダプタ部を一体形成した場合において、そのアダプタ部に動力伝達機構の出力軸を挿通するための貫通孔しか形成しないとすると、Ｔ／Ｍケースの重量がアダプタ部の分だけ単純に増すことになり、トランスミッションの組立作業時等に作業性が低下することが懸念される。このため、一体形成するアダプタ部には肉取りの凹部を形成して、軽量化を図ることが考えられる。
【０００５】
ここで、軽量化のためには、例えば特許文献１に記載されたＴ／Ｍケースにも形成されているようにＴ／Ｍケースのアダプタ部に動力伝達機構の出力軸の軸方向後方側に開口する軸方向凹部を形成することが考えられる。しかし、こうした軸方向凹部の形成によって軽量化を十分に図ろうとすると、軸方向凹部の深さが出力軸の軸線方向に沿って細長いものとなる。このため、この軸方向凹部を形成するための成形型のコアも必然的に細長い形状となってしまい、かかる細長いコア内には、コアの強度上の問題から、その先端部付近まで達する冷却通路を設けることが困難となる。したがって、ダイカスト成型時に、軸方向凹部の内底面付近が冷却不足となり、焼き付きを生じるなどして、Ｔ／Ｍケースのアダプタ部における軸方向凹部の内底面付近に鋳巣ができてしまうことがあった。
【０００６】
また、型抜きの関係上、軸方向凹部の内側面は型抜き方向に拡がるテーパ面とする必要があることから、軸方向凹部の断面積は開口側から内底面側に向かうほど小さくなる。このため、アダプタ部における軸方向凹部の内側面には内底面の近傍において厚肉部が形成されやすく、さらに鋳巣のできやすいものとなっていた。そして、このような鋳巣ができると、油密性が損なわれてしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、端部にアダプタ部を一体形成するようにしても、十分な強度及び油密性を有しながら軽量化を図ることが可能なトランスミッションケースを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、トランスミッションケースに係る本発明は、内部に収容される動力伝達機構の出力軸の軸方向に沿った筒状をなすケース本体を備え、そのケース本体における前記動力伝達機構の動力出力側となる後端部に他のケースを連結するためのアダプタ部を一体的に形成したトランスミッションケースにおいて、前記アダプタ部には、前記出力軸が挿通されるボス部と、該ボス部の外周側で前記動力伝達機構の動力出力側となる軸方向後方側に開口する第１の凹部と、該第１の凹部とは前記軸方向において隔壁を介して隔てられた状態で前記ボス部の径方向外方側に開口する第２の凹部が形成されていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、軸方向に沿う第１の凹部だけで軽量化を図る場合に比して、径方向に沿う第２の凹部によっても軽量化を図るようにしたので、肉取りのために形成する凹部を浅くすることが可能となり、十分な強度を確保しつつ軽量化が図られる。そして、互いに型抜き方向が異なる型を用いて第１及び第２の各凹部をそれぞれ形成することになるため、それら各凹部を形成する際に用いる型のコアも短いもので対応可能となる。したがって、コアの先端部付近まで冷却通路を形成することが可能となり、ダイカスト成型時の焼き付きを抑制できると共に、各凹部の内側面も型抜き方向に拡がるテーパ面が短くなって厚肉部が形成され難くなることから、鋳巣の発生度合いを低減可能となる。
【００１０】
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記第１の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の軸方向凹部に区画されていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、第１の凹部内をボス部の周方向へ複数の軸方向凹部に区画する各リブにより、一層、強度の向上が図られる。
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記第２の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の径方向凹部に区画されていることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、第２の凹部内をボス部の周方向へ複数の径方向凹部に区画する各リブにより、更に一層、強度の向上が図られる。
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記第１の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の軸方向凹部に区画されると共に、前記第２の凹部は、前記軸方向に沿って延びる複数のリブによって前記ボス部の周方向に隔てられた複数の径方向凹部に区画され、前記軸方向凹部を区画する各リブのうち少なくとも一つのリブと前記径方向凹部を区画する各リブのうち少なくとも一つのリブとは、前記隔壁を境界として前記ボス部の周方向において互いに対応した位置に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、隔壁を境界としてボス部の周方向において互いに対応した位置に形成されているリブ同士が軸方向に連続形成された形態となるため、この連続形成されたリブによっても更なる強度の向上が期待できる。
【００１４】
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記隔壁は、前記軸方向における位置を互いに異にする第１隔壁部分と第２隔壁部分とを含んでいることを特徴とする。
この構成によれば、隔壁が軸方向における位置を互いに異にする第１隔壁部分と第２隔壁部分を有する形状となるため、かかる形状の隔壁によっても強度の向上に貢献できると共に、トランスミッションケースに対して曲げ方向の力が加わった際の振動のピークと捩れ方向の力が加わった際の振動のピークとをずらせることで、共振抑制を図ることも可能となる。
【００１５】
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記第１の隔壁部分と第２の隔壁部分は、前記ボス部の周方向に沿って隣り合うように設けられ、前記第１の隔壁部分の方が前記第２の隔壁部分よりも上方に位置すると共に、前記第１の隔壁部分の方が前記動力機構の動力入力側となる軸方向前方に位置することを特徴とする。
【００１６】
このように構成すれば、特に好適な共振抑制効果が期待できる。
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記ケース本体における前記アダプタ部との境となる後端壁からは前記ボス部が軸方向後方側に向けて延出形成され、該ボス部の外周面から径方向外方側に向けて前記隔壁が延出形成されると共に、その隔壁の外周縁からは軸方向後方側に向けて前記他のケースとの接合部位となる筒状部が延出形成され、前記第１の凹部は、前記隔壁により内底面が形成されると共に前記ボス部と前記筒状部とにより内側面の少なくとも一部が形成され、前記第２の凹部は、前記ボス部により内底面が形成されると共に前記隔壁と前記ケース本体の後端壁とにより内側面の少なくとも一部が形成されることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、アダプタ部はボス部と隔壁と筒状部以外の部分が第１の凹部や第２の凹部等の肉取りされた部分となるため、取り扱いに便宜な軽量化を有効に図ることができる。
【００１８】
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記ボス部の内周面は段部が膨出形成されて小径となった部分を有しており、前記第２の凹部の内底面は前記ボス部の内周面における前記段部が膨出形成されて小径となった部分の形状に対応した形状に形成されていることを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、第２の凹部の内底面付近に厚肉部が形成されることを抑制して鋳巣の発生を低減させることが可能となる。
また、本発明のトランスミッションケースにおいて、前記ボス部の内周面において前記段部よりも軸方向後方側となる位置には前記ボス部と該ボス部に挿通される前記出力軸との間を油密状にするためのシール部材が装着されていることを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、シール部材によって油密状にされたボス部と出力軸との間から油が潤滑の必要な箇所に適宜供給される。そして、こうした構成において第２の凹部の内底面を形成するボス部の部位に鋳巣が生じた場合には油密性を損なうことになるが、この点、本発明のトランスミッションケースでは、上記のように鋳巣の発生度合いを低減できることから油密性を良好に維持することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、端部にアダプタ部を一体形成するようにしても、十分な強度及び油密性を有しながら軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、本発明を車両用動力伝達装置の一種であるトランスミッション（以下、「自動変速機」という。）における動力伝達機構を内装するトランスミッションケース（以下、「Ｔ／Ｍケース」という。）に具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下の説明において「前後方向」「左右方向」「上下方向」をいう場合は、特に断らない限り、各図において矢印で示す方向をいうものとする。また、「前方」という場合は動力伝達機構の動力入力側を意味し、「後方」という場合は動力伝達機構の動力出力側を意味する。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用動力伝達装置としての自動変速機１１は、アルミダイカスト成型によって有底略筒状に鋳造されたＴ／Ｍケース１２を備えている。そして、このＴ／Ｍケース１２内には、複数の摩擦係合装置及びプラネタリギヤユニットなどからなる変速機構部を備えた動力伝達機構１５が収容されている。なお、図１はＴ／Ｍケース１２の後端部のみを破断して図示している。
【００２４】
また、図１に示すように、前記Ｔ／Ｍケース１２は、前記動力伝達機構１５を収容する主体となるケース本体１３を有しており、このケース本体１３の後端壁１６の後面側にはアダプタ部１７が一体形成されている。このアダプタ部１７は、前記動力伝達機構１５の動力出力側となるＴ／Ｍケース１２の後端部に図１に二点鎖線で示すように他のケース（例えばトランスファケース等）１４を連結するための部位であって、その略中心にはケース本体１３の後端壁１６から後方に向かって円筒状をなすボス部１８が突出形成されている。そして、そのボス部１８の内周面においてケース本体１３側となる内奥にはケース本体１３の後端壁１６を前後方向に貫通する貫通孔１９が形成され、この貫通孔１９には、動力伝達機構１５の出力軸２０がオイルシール２１及びスリーブを介して挿通されている。
【００２５】
また、前記ボス部１８の内周面において、前記貫通孔１９が形成された部位は、他の部位よりも径方向内方に膨出された段部１９ａを介して小径となっている。そして、この貫通孔１９が形成された段部１９ａよりも軸方向後方側となるボス部１８の内周面にはベアリング３５が配置され、前記出力軸２０は、このベアリング３５に挿通された状態で、その後端部がボス部１８内から後方に向けて突出されている。そして更に、前記ボス部１８の内周面において前記ベアリング３５よりも軸方向後方側となる位置（具体的には、ボス部１８の先端内周縁）には、前記ボス部１８と該ボス部１８に挿通される前記出力軸２０との間を油密状にするためのシール部材３６が装着されている。本実施形態では図１に二点鎖線で示すようにアダプタ部１７に接合される他のケース１４側から突出して前記出力軸２０に連結される連結軸３７の外周面に前記シール部材３６は密接するようになっている。
【００２６】
また、図１及び図５に示すように、前記アダプタ部１７には、ケース本体１３の後端壁１６の外周縁から後方側に向けて、前記他のケース１４との接合面（図１では左端面）２３の外郭形状を画定することになる不規則形状の筒状部２４が延設されている。そして、この筒状部２４の内周面と前記ボス部１８の外周面との間に、前記動力伝達機構１５の動力出力側となる軸方向後方側に向かって開口する第１の凹部２５が形成されている。また、前記筒状部２４よりも軸方向前方側でアダプタ部１７の外周面側には、前記第１の凹部２５とは前記軸方向において隔壁２６を介して隔てられた状態で前記ボス部１８の径方向外方側に開口する第２の凹部２７が前記ボス部１８の外周面を内底面２７Ａとするように形成されている。
【００２７】
また、図１及び図５に示すように、前記アダプタ部１７における前記第１の凹部２５内には、前記ボス部１８と前記筒状部２４との間を繋ぐ複数のリブ２８ａ〜２８ｇが前記貫通孔１９を中心とする放射方向に沿って延びるように形成されている。そして、これらの各リブ２８ａ〜２８ｇが前記軸方向に沿って延設されることによって前記第１の凹部２５内は前記ボス部１８の周方向へ複数の軸方向凹部２５ａ〜２５ｇに区画されている。
【００２８】
また、図１〜図４に示すように、前記アダプタ部１７における前記第２の凹部２７内には、前記第１の凹部２５内を区画する各リブ２８ａ〜２８ｇと前記隔壁２６を境界として前記ボス部１８の周方向において互いに位置対応するように、前記ボス部１８の外周面から前記貫通孔１９を中心とする放射方向に沿って延びる複数のリブ２９ａ〜２９ｄ，２９ｇ〜２９ｉが形成されている。また、図４に示すように、前記アダプタ部１７の下面側において前記第２の凹部２７内には、前記ボス部１８の外周面から垂直下方に向けて平行に延びるように左右一対のリブ２９ｅ，２９ｆが形成されている。ちなみに、この左右一対のリブ２９ｅ，２９ｆは、各々の下端縁が上方へ略U字状に切り欠かれた形状をしている。そして、これらの各リブ２９ａ〜２９ｉが前記軸方向に沿って延設されることによって、前記第２の凹部２７内は前記ボス部１８の周方向へ複数の径方向凹部２７ａ〜２７ｉに区画されている。
【００２９】
したがって、Ｔ／Ｍケース１２の後端部に一体形成されたアダプタ部１７は、第１の凹部２５を構成する各軸方向凹部２５ａ〜２５ｇ及び第２の凹部２７を構成する各径方向凹部２７ａ〜２７ｉによって肉取りがされることになり、これら各凹部２５，２５ａ〜２５ｇ，２７，２７ａ〜２７ｉの形成分だけＴ／Ｍケース１２の軽量化が図られている。また、アダプタ部１７においては、前記第１の凹部２５内を区画する各リブ２８ａ〜２８ｇと、前記第２の凹部２７内を区画する各リブ２９ａ〜２９ｉと、前記第１の凹部２５と第２の凹部２７との間を隔てる隔壁２６とによりＴ／Ｍケース１２の強度向上が図られている。
【００３０】
また、図１に示すように、第２の凹部２７を構成する径方向凹部２７ａ〜２７ｉ（図１には径方向凹部２７ｉのみ図示）の内底面２７Ａには、前記ボス部１８の内周面における前記貫通孔１９及び段部１９ａが形成された部位の形状にほぼ対応するように肉盗み部３０が形成されている。すなわち、第２の凹部２７を構成する径方向凹部２７ａ〜２７ｉの内底面２７Ａは、部分的に厚肉部が形成されないように、ボス部１８の肉厚と略同一の均一な肉厚となるように形成されている。
【００３１】
また、図３及び図４に示すように、前記アダプタ部１７の下側には、Ｔ／Ｍケース１２を車両本体に取り付ける際に使用される複数のマウントボス３１が突設されている。これらのマウントボス３１にはボルト穴３２が穿設されており、こうしたマウントボス３１を介してＴ／Ｍケース１２は車両本体にボルト締めにより取り付け固定されるようになっている。また、図５に示すように、前記アダプタ部１７の接合面２３には、前述したトランスファケース等の他のケース１４との連結時においてボルトを挿通するために使用される複数のボルト穴３３が形成されている。
【００３２】
次に、上記のように構成された本実施形態に係るＴ／Ｍケース１２のダイカスト法による製造方法について、図６及び図７を参照しながら説明する。なお、図６及び図７では、アダプタ部１７における上方の軸方向凹部２５ｇ及び径方向凹部２７ｉの近傍を部分的に断面で図示している。
【００３３】
図６に示すように、このＴ／Ｍケース１２を成型する際に使用する成型型は、型合わせ時に前方から後方に移動する前型４１、後方から前方に移動する後型４２、上方から下方に移動する上型４３、下方から上方に移動する図示しない下型、及び左右方向に移動する左右両横型の６つの型から構成されている。そして、これら６つの型を型合わせすることによりＴ／Ｍケース１２の形状に対応したキャビティ４４を形成し、そのキャビティ４４内にアルミニウム合金の溶湯を充填して型内で冷却固化させた後、図７に示すように型割りすることで、アダプタ部１７が後端部に一体形成されてなるＴ／Ｍケース１２が成型されるようになっている。
【００３４】
ここで、前記貫通孔１９を内奥に有するボス部１８及び軸方向凹部２５ｇを形成するために後型４２から前方に突設されたコア４５の内部には、そのコア４５を冷却するための冷却通路４５ａが、そのコア４５の先端部付近まで延びるように設けられている。同様に径方向凹部２７ｉを形成するために上型４３から下方に突設されたコア４５の内部には、そのコア４５を冷却するための冷却通路４５ａが、そのコア４５の先端部付近まで延びるように設けられている。このように、コア４５の先端部付近まで延びるように冷却通路４５ａを形成することによって、キャビティ４４内への溶湯の充填時にもコア４５を十分に冷却することができるようになる。したがって、Ｔ／Ｍケース１２は、そのケース本体１３の後端壁１６やアダプタ部１７の貫通孔１９及び隔壁２６の周辺部分も十分に冷却されることになり、これらの部分での焼き付きの発生が抑制されて、成型されたＴ／Ｍケース１２のケース本体１３及びそのアダプタ部１７に鋳巣が生じることが抑制される。
【００３５】
従って、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）Ｔ／Ｍケース１２の後端部に一体形成されたアダプタ部１７には、動力出力側となる軸方向後方側に開口する第１の凹部２５と、ボス部１８の径方向外方側に開口する第２の凹部２７とが、隔壁２６により隔てられた状態で形成されている。このため、各凹部２５，２７によってアダプタ部１７内には大きな空間が形成されることになり、その空間分だけアダプタ部１７を一体形成したことによるＴ／Ｍケース１２の重量増を抑えることができる。特に、アダプタ部１７はボス部１８と隔壁２６と筒状部２４以外の部分が第１の凹部２５や第２の凹部２７等の肉取りされた部分となるため、取り扱いに便宜な軽量化を有効に図ることができる。
【００３６】
（２）また、前記軸方向後方側に開口する第１の凹部２５と径方向外方側に開口する第２の凹部２７とを組み合わせたことにより、Ｔ／Ｍケース１２の軽量化にあたっては、軸方向後方側に開口する凹部しか形成しなかった従来と異なり、第１の凹部２５を軸方向に深く形成する必要がない。このため、ダイカスト成型時には第１の凹部２５の内底面付近における鋳巣の発生を抑制することができ、所定の強度及び油密性を確保しつつ、Ｔ／Ｍケース１２を軽量化することができる。
【００３７】
（３）また、ボス部１８の径方向外方側に開口する第２の凹部２７を形成する場合には、その第２の凹部２７を形成するコア４５の長さを調節することにより、第２の凹部２７の深さ及びその内面形状を所望どおりに形成できるというメリットがある。
【００３８】
（４）しかも、各凹部２５，２７を形成する際に使用する型（後型４２，上型４３）のコア４５も、軸方向後方側に開口する凹部しか形成しなかった従来とは異なり、短いもので対応可能となるため、各凹部２５，２の内側面における内底面付近には厚肉部が形成され難くなり、この点でも、Ｔ／Ｍケース１２及びそのアダプタ部１７における鋳巣の発生を抑制することができる。
【００３９】
（５）このＴ／Ｍケース１２は、第１の凹部２５内を複数の軸方向凹部２５ａ〜２５ｇに区画する各リブ２８ａ〜２８ｇ及び第２の凹部２７内を複数の径方向凹部２７ａ〜２７ｉに区画する各リブ２９ａ〜２９ｉにより、Ｔ／Ｍケース１２及びそのアダプタ部１７の強度の向上を図ることができる。
【００４０】
（６）また、このＴ／Ｍケース１２では、軸方向凹部２５ａ〜２５ｇを区画する各リブ２８ａ〜２８ｇが径方向凹部２７ａ〜２７ｉを区画する各リブ２９ａ〜２９ｉのうち垂直下方に延びる左右一対のリブ２９ｅ，２９ｆ以外のリブ２９ａ〜２９ｄ，２９ｇ〜２９ｉとボス部１８の周方向において互いに対応した位置に形成されている。すなわち、ボス部１８の周方向において互いに対応した位置に形成されたリブ２８ａ〜２８ｇとリブ２９ａ〜２９ｄ，２９ｇ〜２９ｉとが軸方向において隔壁２６を境界にして直線的に連続形成された形態をしている。したがって、この連続形成されたリブ形態によっても、Ｔ／Ｍケース１２の強度向上を図ることができる。
【００４１】
（７）このＴ／Ｍケース１２では、第２の凹部２７を構成する径方向凹部２７ａ〜２７ｉの内底面２７Ａに、貫通孔１９及び段部１９ａが形成されたボス部１８の内周面の形状に対応した形状の肉盗み部３０が形成されている。すなわち、貫通孔１９のスリーブ２２を介在させる部分は小径になっているが、この部分に対応して径方向凹部２７ａ〜２７ｉの内底面２７Ａに肉盗み部３０を形成することにより、この部分が厚肉になることを回避可能となる。したがって、この点でも、Ｔ／Ｍケース１２及びそのアダプタ部１７における鋳巣の発生が抑制され、油密性をさらに高めることができる。
【００４２】
（８）特に、第２の凹部２７の内底面２７Ａを形成するボス部１８に鋳巣が生じた場合には、シール部材３６により油密性を確保されたボス部１８と出力軸２０との間に充満するＡＴＦが鋳巣の生じた部位から第２の凹部２７側へ漏出してしまい油密性を損なうことになる。しかし、この点、本実施形態のトランスミッションケース１２では、上記のように鋳巣の発生度合いを低減できることから油密性を良好に維持することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係るＴ／Ｍケース１２Ａについて、前記第１実施形態と異なる部分を中心に図８及び図９に基づいて説明する。
【００４４】
さて、この第２実施形態のＴ／Ｍケース１２Ａは、図８及び図９に示すように、第１実施形態のＴ／Ｍケース１２と対比した場合、アダプタ部１７の外周面左右両側で第２の凹部２７内を上下に区画する水平状のリブ２９ｃ，２９ｈが省略されている点で第１実施形態のＴ／Ｍケース１２と構成が異なっている。
【００４５】
また、この第２実施形態のＴ／Ｍケース１２Ａでは、各軸方向凹部２５ａ〜２５ｇからなる第１の凹部２５と各径方向凹部２７ａ〜２７ｉからなる第２の凹部２７とを前記軸方向において隔てる隔壁２６の形状が前記第１実施形態のＴ／Ｍケース１２における隔壁２６の形状と一部異なっている。すなわち、この第２実施形態のＴ／Ｍケース１２Ａにおける隔壁２６は、前記軸方向における位置を互いに異にする第１の隔壁部分２６ａと第２の隔壁部分２６ｂとを含んで構成されている。
【００４６】
例えば、図８及び図９に示すように、その隔壁２６における軸方向凹部２５ａ（図５参照）と径方向凹部２７ａとの間を隔てる第１の隔壁部分２６ａは、軸方向凹部２５ｂ（図５参照）と径方向凹部２７ｂとの間を隔てる第２の隔壁部分２６ｂよりも軸方向において動力伝達機構１５の動力入力側となる前方側に位置している。また、ボス部１８の周方向においては第１の隔壁部分２６ａと第２の隔壁部分２６ｂが隣り合う位置に設けられ且つ第１の隔壁部分２６ａが上方に位置すると共に第２の隔壁部分２６ｂが第１の隔壁部分２６ａよりも下側の側方に位置するように形成されている。同様に、その隔壁２６における軸方向凹部２５ｇ（図５参照）と径方向凹部２７ｉとの間を隔てる第１の隔壁部分２６ａは、軸方向凹部２５ｆ（図５参照）と径方向凹部２７ｇとの間を隔てる第２の隔壁部分２６ｂよりも軸方向において動力伝達機構１５の動力入力側となる前方側に位置している。また、ボス部１８の周方向においては第１の隔壁部分２６ａと第２の隔壁部分２６ｂが隣り合う位置に設けられ且つ第１の隔壁部分２６ａが上方に位置すると共に第２の隔壁部分２６ｂが第１の隔壁部分２６ａよりも下側の側方に位置するように形成されている。
【００４７】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態の（１）〜（８）の効果に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（９）自動変速機１１には、車両に搭載されたエンジンから作用する方向成分の異なる様々な力が加わる。そして、その場合において、Ｔ／Ｍケース１２，１２Ａに対して曲げ方向の力が加わったことにより生じる振動のピークと捩じり方向の力が加わったことにより生じる振動のピークとが一致するようなときにはＴ／Ｍケース１２，１２Ａが共振してしまう虞がある。この点、本実施形態のＴ／Ｍケース１２Ａでは、隔壁２６が、軸方向において動力伝達機構１５の動力入力側となる前方側に位置する第１の隔壁部分２６ａと該隔壁部分２６ａよりも動力伝達機構１５の動力出力側となる後方側に位置する第２の隔壁部分２６ｂとを有した形状をしている。したがって、かかる特徴的な形状の隔壁２６の存在によってＴ／Ｍケース１２Ａの共振抑制を図ることができる。図８，図９に示す形態のＴ／Ｍケース１２Ａの場合には特に共振抑制効果が期待できる。
【００４８】
（１０）このＴ／Ｍケース１２Ａでは、アダプタ部１７の外周面左右両側で水平方向に延びるリブ２９ｃ，２９ｈが省略されているため、このリブ２９ｃ，２９ｈを省略した分だけ、更に一層の軽量化を図ることができる。
【００４９】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・前記各実施形態において、第２の凹部２７を構成する各径方向凹部２７ａ〜２７ｉの内底面２７Ａには肉盗み部３０を必ずしも形成しなくてよい。
【００５０】
・前記各実施形態において、第１の凹部２５内を区画する各リブ２８ａ〜２８ｇは第２の凹部２７内を区画する各リブ２９ａ〜２９ｄ，２９ｇ〜２９ｉと軸方向において隔壁２６を境界として全てが連続するように形成されている必要はない。
【００５１】
・前記各実施形態において、アダプタ部１７に形成されるリブ２８ａ〜２８ｇ，２９ａ〜２９ｉの数は、前記各実施形態と異なるものとしてもよい。
・前記第２実施形態では、水平方向に延びるリブ２９ｃ、２９ｈを省略したが、例えば他のリブ２９ａ、２９ｂ、２９ｄ、２９ｅ、２９ｆ、２９ｇ、２９ｉの何れかを省略してもよい。
【００５２】
・前記各実施形態において、第１の凹部２５及び第２の凹部２７のうち少なくとも一方の凹部２５，２７には、それらを軸方向凹部２５ａ〜２５ｇや径方向凹部２７ａ〜２７ｉに区画するリブ２８ａ〜２８ｇ，２９ａ〜２９ｉを必ずしも形成しなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施形態に係るＴ／Ｍケースの後端部を示す要部断面図。
【図２】同じく、その要部平面図。
【図３】同じく、その要部底面図。
【図４】同じく、その要部正面図。
【図５】同じく、その要部左側面図。
【図６】成形型の型締め状態を示す断面図。
【図７】成型型の型開き状態を示す断面図。
【図８】第２実施形態に係るＴ／Ｍケースの後端部を示す要部平面図。
【図９】同じく、その要部正面図。
【符号の説明】
【００５４】
１１…自動変速機（トランスミッション）、１２，１２Ａ…トランスミッション（Ｔ／Ｍ）ケース、１３…ケース本体、１４…他のケース、１５…動力伝達機構、１６…後端壁、１７…アダプタ部、１８…ボス部、１９…貫通孔、１９ａ…段部、２０…出力軸、２４…筒状部、２５…第１の凹部、２５ａ〜２５ｇ…軸方向凹部、２６…隔壁、２６ａ，２６ｂ…隔壁部分、２７…第２の凹部、２７Ａ…内底面、２７ａ〜２７ｉ…径方向凹部、２８ａ〜２８ｇ，２９ａ〜２９ｉ…リブ、３６…シール部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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