(57)【要約】【課題】ＣＶＴに異常が生じたときでも車両を動かすことのできる駆動制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２の出力軸３に第１のクラッチ４を介して連結されたＣＶＴ入力軸７および駆動輪１２Ｂに連なるＣＶＴ出力軸８を含むＣＶＴ５と、ゼロイナーシャユニット６とが備えられている。ゼロイナーシャユニット６は、エンジン２の出力軸３に連なるリングギヤ２３と、駆動輪１２Ｂに連なるキャリア２１と、フライホイール１９と連動して回転するサンギヤ２０とを含む遊星ギヤ機構１８を含んでいる。ＣＶＴ５に異常が生じたとき、第１のクラッチ４をオフにし、且つ電磁ソレノイド２７によってフライホイール１９の回転をロックする。これにより、エンジン２の出力を、ゼロイナーシャユニット６を介して駆動輪１２Ｂに伝達する。【選択図】図１
2008111479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸にクラッチを介して連結された入力軸および駆動輪に連なる出力軸を含み、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機（以下、ＣＶＴという）と、
エンジンの出力軸と駆動輪の間に介装されたゼロイナーシャユニットと、
ＣＶＴに生じた異常を検出する異常検出手段と、
ＣＶＴの駆動を制御する制御部と、を備え、
ゼロイナーシャユニットは、エンジンの出力軸に連なる第１の要素、駆動輪に連なる第２の要素、ならびに第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素を含む遊星伝達機構と、第３の要素と連動して回転するフライホイールとを含み、
フライホイールの回転を規制するための規制機構をさらに備え、
上記制御部は、異常検出手段が異常を検出したときに、上記クラッチの接続を解除し且つ規制機構によりフライホイールの回転を規制するための信号を出力することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、上記規制機構は、フライホイールに形成された孔に挿通されてフライホイールの回転をロックする棒状部材を含む車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１において、上記規制機構は、フライホイールの表面に係合して制動力を付与する制動部材を含む車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１，２または３において、上記ゼロイナーシャユニットを介したエンジンの出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に介装されたクラッチを備え、このクラッチは、異常検出手段が異常を検出したときに、車両の停止のために接続が解除され車両の発進のために接続される車両の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項３において、上記制動部材を駆動して制動力を変更するための駆動機構を含む車両の駆動制御装置。
【請求項６】
請求項５において、上記駆動機構は、異常検出手段が異常を検出したときに、車両の停止のために上記制動力がゼロとなるように且つ車両の発進のために制動力を漸増するように制動部材を駆動する車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、Ｖベルト式無段変速機やトロイダル無段変速機等の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission。以下、ＣＶＴともいう。）では、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。
【０００３】
また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成することのできるパワー余裕が小さい。したがって、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることにより、運転フィーリングとして、トルクの引き込み感（行き遅れ感）が生じる。
【０００４】
すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕が無いため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。
そこで、遊星歯車機構とフライホイールとを用いた、いわゆるゼロイナーシャギヤトレーンが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特表２００２−５１３１１８号公報
【特許文献２】特表２００２−５４３３４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記遊星歯車機構では、リングギヤが、エンジンの出力軸（ＣＶＴの入力軸）に連結され、遊星ギヤを支持するキャリアが、ＣＶＴの出力軸に連結され、遊星ギヤに噛み合うサンギヤが、フライホイールに連結されている。これにより、エンジンの出力軸の加速時に、フライホイールの回転イナーシャが遊星ギヤおよびリングギヤを介してエンジンの出力軸に与えられ、この出力軸の急激な加速が可能となる。
【０００６】
ところで、ＣＶＴが耐用期間を過ぎて使用され続けた場合等に、Ｖベルトが劣化により切れる等して、ＣＶＴの入力軸と出力軸との間で動力を伝達できなくなるおそれがある。この場合、エンジンの出力を駆動輪に伝達できなくなり、車両が動かなくなってしまう。本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、ＣＶＴに異常が生じたときでも車両を動かすことのできる駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジン（２）の出力軸（３）にクラッチ（４）を介して連結された入力軸（７）および駆動輪（１２Ｂ）に連なる出力軸（８）を含み、変速比（ｉ）を無段階で変更することのできる無段変速機（５）（以下、ＣＶＴという）と、エンジン（２）の出力軸（３）と駆動輪（１２Ｂ）の間に介装されたゼロイナーシャユニット（６）と、ＣＶＴ（５）に生じた異常を検出する異常検出手段（４４，４５）と、ＣＶＴ（５）の駆動を制御する制御部（４０；４０Ａ）と、を備え、ゼロイナーシャユニット（６）は、エンジン（２）の出力軸（３）に連なる第１の要素（２３）、駆動輪（１２Ｂ）に連なる第２の要素（２１）、ならびに第１および第２の要素（２３，２１）を互いに関連付ける第３の要素（２０）を含む遊星伝達機構（１８）と、第３の要素（２０）と連動して回転するフライホイール（１９）とを含み、フライホイール（１９）の回転を規制するための規制機構（２７；４８）をさらに備え、上記制御部（４０；４０Ａ）は、異常検出手段（４４，４５）が異常を検出したときに、上記クラッチ（４）の接続を解除し且つ規制機構（２７；４８）によりフライホイール（１９）の回転を規制するための信号（Ｄ６；Ｄ６Ａ）を出力することを特徴とする車両の駆動制御装置を特徴とするものである（請求項１）。
【０００８】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、クラッチの接続を解除してエンジンからＣＶＴへの動力の伝達を解除する。また、フライホイールの回転を規制することにより、第３の要素の回転を規制でき、第１および第２の要素間で動力（トルク）を伝達することが可能となる。その結果、エンジンの出力を、ゼロイナーシャユニットを介して駆動輪に伝達でき、異常が生じたＣＶＴを介することなく、車両を動かすことができる。
【０００９】
本発明において、上記規制機構（２７）は、フライホイール（１９）に形成された孔（１９ａ）に挿通されてフライホイール（１９）の回転をロックする棒状部材（２７ｂ）を含む場合がある（請求項２）。この場合、棒状部材をフライホイールの孔に差し込むという簡易な構成で、フライホイールの回転をロックできる。孔は、挿通孔であってもよいし、底のある孔であってもよい。
【００１０】
本発明において、上記規制機構（４８）は、フライホイール（１９）の表面に係合して制動力を付与する制動部材（４９）を含む場合がある（請求項３）。この場合、制動部材をフライホールに押圧するという簡易な構成で、フライホイールの回転を規制できる。
本発明において、上記ゼロイナーシャユニット（６）を介したエンジン（２）の出力軸（３）と駆動輪（１２Ｂ）との間の動力伝達経路に介装されたクラッチ（２５）を備え、このクラッチ（２５）は、異常検出手段（４４，４５）が異常を検出したときに、車両の停止のために接続が解除され車両の発進のために接続されることが好ましい（請求項４）。この場合、ＣＶＴに異常が生じ、エンジンの出力がゼロイナーシャユニットを介して駆動輪に伝達されているときに、車両の停止に伴いエンジンが停止してしまうことを防止できる。また、アイドリングストップ状態からエンジンを再始動することもできる。
【００１１】
本発明において、上記制動部材（４９）を駆動して制動力を変更するための駆動機構（５０）を含む場合がある（請求項５）。この場合、制動力を調整することができ、フライホイールの回転速度を、ゼロを含む所定の範囲内で調整できる。これにより、第３の要素の回転の拘束の度合いを調整でき、エンジンからゼロイナーシャユニットを介して駆動輪に伝達される動力を調整できる。
【００１２】
本発明において、上記駆動機構（５０）は、異常検出手段（４４，４５）が異常を検出したときに、車両の停止のために上記制動力がゼロとなるように且つ車両の発進のために制動力を漸増するように制動部材（４９）を駆動する場合がある（請求項６）。この場合、規制機構をクラッチとして機能させることができる。すなわち、車両の停止時には、エンジンの出力を駆動輪に伝わらないようにできる。また、車両の発進時には、フライホイールの回転を徐々に規制してエンジンから駆動輪に伝達される動力を漸増させて、車両を動かすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーン１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ドライブトレーン１は、エンジン２の出力軸３に第１のクラッチ４を介して連結されたＶベルト式無段変速機からなるＣＶＴ５（以下、ＣＶＴ５という）と、エンジン２の出力軸３と駆動輪１２Ｂの間に介装されたゼロイナーシャユニット６とを備えている。
【００１４】
ＣＶＴ５は、入力軸としてのＣＶＴ入力軸７と出力軸としてのＣＶＴ出力軸８との間の変速比としての減速比ｉを、例えば、３〜０．７程度の範囲内で無段階に変更できるようになっている。
第１のクラッチ４は、エンジン２の出力軸３とＣＶＴ入力軸７との間の動力の伝達のオン／オフを行うことができるようになっている。例えば、車両が停止した状態から前進または後進する際に、第１のクラッチ４がオフからオンにされる。第１のクラッチ４のオン／オフ（接続／接続の解除）は、例えば、油圧を用いて行われる。
【００１５】
ＣＶＴ出力軸８は、ギヤ列９、ギヤ列１０、デファレンシャル装置１１および駆動軸１２Ａを介して、駆動輪１２Ｂに連結されている。ギヤ列９は、ＣＶＴ出力軸８と一体回転するギヤ９ａと、このギヤ９ａに噛み合うギヤ９ｂとを含んでいる。ギヤ列１０は、ギア９ｂと一体回転するギヤ１０ａと、このギヤ１０ａに噛み合い、デファレンシャル装置１１のケースと一体回転するギヤ１０ｂとを含んでいる。
【００１６】
ＣＶＴ５は、第１のプーリとしてのドライブプーリ１３と、第２のプーリとしてのドリブンプーリ１４と、これらの両プーリ１３，１４間に巻き掛けられた無端状の動力伝達ベルト１５（以下では、単にベルト１５ともいう）とを備えている。
ドライブプーリ１３は、ＣＶＴ入力軸７に一体回転可能に取り付けられるものであり、固定シーブ１３ａと可動シーブ１３ｂとを備えている。固定シーブ１３ａおよび可動シーブ１３ｂは、それぞれ、円錐面状の傾斜面を含んでおり、これらのシーブ１３ａ，１３ｂ間に溝が区画され、この溝によってベルト１５を強圧に挟んで保持するようになっている。
【００１７】
また、可動シーブ１３ｂには、溝幅を変更するための油圧シリンダ１６が接続されており、変速時に、ＣＶＴ入力軸７の軸方向に可動シーブ１３ｂを移動させることにより、溝幅を変化させるようになっている。それにより、ＣＶＴ入力軸７の径方向にベルト１５を移動させて、ドライブプーリ１３のベルト１５に関する有効半径（以下、ドライブプーリ１３の有効半径ともいう）を変更できるようになっている。
【００１８】
一方、ドリブンプーリ１４は、ＣＶＴ出力軸８に一体回転可能に取り付けられており、ドライブプーリ１３と同様に、ベルト１５を強圧で挟む溝を形成するための相対向する一対のシーブ面をそれぞれ有する固定シーブ１４ａおよび可動シーブ１４ｂを備えている。
ドリブンプーリ１４の可動シーブ１４ｂには、ドライブプーリ１３の可動シーブ１３ｂと同様に油圧シリンダ１７が接続されており、変速時に、この可動シーブ１４ｂを移動させることにより溝幅を変化させるようになっている。それにより、ベルト１５を移動させて、ドリブンプーリ１４のベルト１５に関する有効半径（以下、ドリブンプーリ１４の有効半径ともいう）を変更できるようになっている。
【００１９】
ゼロイナーシャユニット６は、キックダウンのときにエンジン２の出力軸３に慣性力Ｉｆを付与するためのものであり、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構１８と、フライホイール１９とを含んでいる。
遊星ギヤ機構１８は、サンギヤ２０と、キャリア２１によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ２２と、これらの遊星ギヤ２２に噛み合う内歯２３ａを有するリングギヤ２３とを有している。リングギヤ２３は第１の要素として設けられており、外歯２３ｂを有している。この外歯２３ｂは、エンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されたギヤ２４と噛み合っている。
【００２０】
キャリア２１は、ＣＶＴ出力軸８に連動して回転する第２の要素を構成しており、第２のクラッチ２５、ギヤ２６、ギヤ列１０のギヤ１０ａおよびギヤ列９を介して、ＣＶＴ出力軸８に連結されている。また、キャリア２１は、第２のクラッチ２５、ギヤ２６、ギヤ列１０、デファレンシャル装置１１および駆動軸１２Ａを介して駆動輪１２Ｂに連結されている。
【００２１】
第２のクラッチ２５は、エンジン２の出力軸３と駆動輪１２Ｂとの間の動力の伝達のオン／オフを行うためのものであり、ゼロイナーシャユニット６を介したエンジン２の出力軸３と駆動輪１２Ｂとの間の動力伝達経路に介装されたクラッチを構成している。第２のクラッチ２５は、キャリア２１とＣＶＴ出力軸８の間に介装されており、通常時（後述するフェール時でないとき）において、オンにされている。
【００２２】
この第２のクラッチ２５は、キャリア２１と一体回転可能に連結された第１の部分２５ａと、ギヤ２６と一体回転可能に連結された第２の部分２５ｂとを含んでいる。第２のクラッチ２５のオン／オフ（接続／接続の解除）は、例えば、油圧を用いて行われるようになっており、油圧によって第２のクラッチ２５の伝達トルクが制御される。
第２のクラッチ２５がオンにされると、第１および第２の部分２５ａ，２５ｂのそれぞれの摩擦板が互いに接合して一体回転可能に連結され、キャリア２１とギヤ２６とが一体回転する。第２のクラッチ２５がオンにされるときに、第１および第２の部分２５ａ，２５ｂ間の接合力は無段階または段階的に増大されて、互いの接続が達成される。
【００２３】
第２のクラッチ２５がオフにされると、第１および第２の部分２５ａ，２５ｂのそれぞれの摩擦板が互いに離隔して両者の接合が解除され、キャリア２１とギヤ２６との連結が解除される。第２のクラッチ２５がオフにされるときに、第１および第２の部分２５ａ，２５ｂ間の接合力は無段階または段階的に減少されて（油圧が滑らかに減少されて）、互いの接続が解除される。
【００２４】
第２のクラッチ２５がオフにされるのは、例えば、エンジン２を一時的に停止した状態（アイドルストップ状態）から再始動するときや、後述するフェール状態において車両が停止しているとき等である。
サンギヤ２０は、キャリア２１およびリングギヤ２３を互いに関連付ける第３の要素を構成しており、サンギヤ２０にフライホイール１９が一体回転可能に連結されている。
【００２５】
本実施の形態の特徴とするところは、フライホイール１９の回転を規制するための規制機構としての電磁ソレノイド２７が設けられており、ＣＶＴ５に異常が発生したときに、電磁ソレノイド２７によって、フライホイール１９の回転を規制するとともに、第１のクラッチ４をオフにすることで、ゼロイナーシャユニット６を介したエンジン２と駆動輪１２Ｂとの間の動力の伝達が可能となっている点にある。
【００２６】
図２（Ａ）、図２（Ｂ）は、それぞれ、電磁ソレノイド２７の周辺の要部の拡大断面図である。図２（Ａ）を参照して、電磁ソレノイド２７は、フライホイール１９を取り囲むハウジング２８に保持された固定子２７ａと、固定子２７ａに対して移動可能な可動子としてのピン２７ｂとを含んでいる。
ピン２７ｂは、フライホイール１９の軸線に平行な方向に相対的に長い棒状部材である。電磁ソレノイド２７に通電されることにより、ピン２７ｂは、フライホイール１９と係合しない非係合位置Ａ１から、図２（Ｂ）に示す係合位置Ａ２に移動する。係合位置Ａ２におけるピン２７ｂは、フライホイール１９の一側面に形成された孔としての挿通孔１９ａに挿通され、フライホイール１９の回転をロックする。挿通孔１９ａは、例えば、フライホイール１９の周方向に等間隔に複数形成されている。
【００２７】
再び図１を参照して、フライホイール１９がロックされたとき、ゼロイナーシャユニット６は、フライホイール１９（サンギヤ２０）の回転速度がゼロとなり、ギヤードニュートラル状態となる。この状態において、リングギヤ２３からキャリア２１への減速比は、例えば、一般的なオートマチックトランスミッション乗用車の２速に相当する減速比（２程度）となる。
【００２８】
図３を参照して、ドライブプーリ１３の油圧シリンダ１６は、可動シーブ１３ｂ、ＣＶＴ入力軸７および背板２９によって区画された油室３０を有している。背板２９は、ＣＶＴ入力軸７に対する軸方向移動が規制されており、油室３０に作動油が流入することにより、可動シーブ１３ｂが固定シーブ１３ａ側に移動するようになっている。また、油室３０から作動油が流出することにより、可動シーブ１３ｂが固定シーブ１３ａから遠ざかるようになっている。
【００２９】
同様に、ドリブンプーリ１４の油圧シリンダ１７は、可動シーブ１４ｂ、ＣＶＴ出力軸８および背板３１によって区画された油室３２を有している。背板３１は、ＣＶＴ出力軸８に対する軸方向移動が規制されており、油室３２に作動油が流入することにより、可動シーブ１４ｂが固定シーブ１４ａ側に移動するようになっている。また、油室３２から作動油が流出することにより、可動シーブ１４ｂが固定シーブ１４ａから遠ざかるようになっている。
【００３０】
ドライブプーリ１３の油圧シリンダ１６の油室３０には、第１のポンプ３３から油圧が、第１の圧力制御弁３４によって制御されて油路３５を介して供給されるようになっている。油室３０からの作動油は、油路３５および圧力制御弁３４を介してリザーバタンク３６に戻されるようになっている。
ドリブンプーリ１４の油圧シリンダ１７の油室３２には、第２のポンプ３７からの油圧が、第２の圧力制御弁３８によって制御されて油路３９を介して供給されるようになっている。油室３２からの作動油は、油路３９および圧力制御弁３８を介してリザーバタンク３６に戻されるようになっている。
【００３１】
エンジン２、ＣＶＴ５、第１のクラッチ４、第２のクラッチ２５および電磁ソレノイド２７の動作を制御する制御部４０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成されている。
制御部４０には、アクセル操作量θを検出するアクセル操作量センサ４１と、車両の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ４２と、エンジン２の回転速度ωｅを検出するエンジン回転速度センサ４３と、ＣＶＴ入力軸７の回転速度ωｉを検出するＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４と、ＣＶＴ出力軸８の回転速度ωｏを検出するＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５と、フライホイール１９の回転速度ωｆを検出するフライホイール回転速度センサ４６とがそれぞれ接続されており、これらのセンサ４１〜４６からの信号が制御部４０に入力されるようになっている。
【００３２】
ＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４およびＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５は、ＣＶＴ５の減速比ｉを検出する減速比検出手段を構成している。これらのセンサ４４，４５によって検出された回転速度ωｉおよびωｏから、減速比ｉ（＝ωｉ／ωｏ）が算出される。
また、ＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４およびＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５は、ＣＶＴ５に生じた異常を検出する異常検出手段を構成している。例えば、ＣＶＴ出力軸８の回転速度ωｏに対してＣＶＴ入力軸７の回転速度ωｉが過度に高い（例えば、ωｉ＞５×ωｏ）とき、ＣＶＴ５のベルト１５が切れる等の異常が生じていることを検出できる。
【００３３】
制御部４０は、エンジン２の出力を制御するために、エンジン２への燃料の供給量を調整する燃料供給量調整機構４７に指令信号Ｄ１を出力し、また、ＣＶＴ５の減速比ｉを制御するために、第１の圧力制御弁３４および第２の圧力制御弁３８にそれぞれ指令信号Ｄ２，Ｄ３を出力する。
さらに、第１および第２のクラッチ４，２５のオン／オフを制御するために、第１および第２のクラッチ４，２５にそれぞれ指令信号Ｄ４，Ｄ５を出力する。
【００３４】
また、ピン２７ｂを非係合位置Ａ１と係合位置Ａ２との間で移動させるために、電磁ソレノイド２７に指令信号Ｄ６を出力する。
次いで図４のフローチャートに基づいて、制御部４０による、ＣＶＴ５のフェールに関する制御の流れを説明する。まず、ＣＶＴ入力軸回転速度４４およびＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５により検出された信号ωｉ，ωｏが読み込まれる（ステップＳ１）。
【００３５】
ＣＶＴ入力軸７の回転速度ωｉおよびＣＶＴ出力軸８の回転速度ωｏに基づいて、ＣＶＴ５に異常が生じているか否かが判定される（ステップＳ２）。
ＣＶＴ出力軸８の回転速度ωｏに対するＣＶＴ入力軸７の回転速度ωｉの割合ωｉ／ωｏが前記した割合よりも高く、ＣＶＴ入力軸７の回転速度ωｉが過度に高いと判定されると（ステップＳ２でＹＥＳ）、ベルト１５が切れる等してＣＶＴ入力軸７とＣＶＴ出力軸８との間で動力が伝達されないという異常が生じたフェール状態にあるとして、第１のクラッチ４をオフにする指令信号Ｄ４が出力される（ステップＳ３）。これにより、エンジン２からＣＶＴ５への動力の伝達が遮断される。
【００３６】
第１のクラッチ４がオフにされた後、フライホイール回転速度センサ４６により検出された信号ωｆを読み込む（ステップＳ４）。検出されたフライホイール１９の回転速度ωｆが所定の回転速度ωｆ１（例えば、数十ｒｐｍ）未満に低下すると（ステップＳ５でＹＥＳ）、電磁ソレノイド２７に通電するための指令信号Ｄ６が出力される（ステップＳ６）これにより、電磁ソレノイド２７に通電され、ピン２７ｂが非係合位置Ａ１から係合位置Ａ２に移動する。フライホイール１９およびサンギヤ２０の回転がロックされる。
【００３７】
これにより、エンジン２の出力軸３の動力は、ギヤ２４と、遊星ギヤ機構１８と、第２のクラッチ２５と、ギヤ２６と、ギヤ列１０と、デファレンシャル装置１１と、駆動軸１２Ａとを介して、駆動輪１２Ｂに伝達される。
次に、図５に基づいて、フェール状態における、制御部４０による第２のクラッチ２５の動作の制御の流れを説明する。まず、車速センサ４２により検出された信号Ｖと、エンジン回転速度センサ４３により検出された信号ωｅとが読み込まれる（ステップＱ１）。
【００３８】
検出された車速Ｖがゼロで車両が停止しているとき（ステップＱ２でＹＥＳ）、エンジン２の回転速度ωｅが判定される（ステップＱ３）。エンジン２の回転速度ωｅが所定の回転速度ωｅ１（例えば、１０００ｒｐｍ）未満である場合（ステップＱ３でＹＥＳ）、第２のクラッチ２５がオフとなるように出力信号Ｄ５が出力される（ステップＱ４）。これにより、エンジン２からゼロイナーシャユニット６等を介した駆動輪１２Ｂへの動力の伝達が、車両の停止のために遮断される。
【００３９】
一方、エンジン２の回転速度ωｅが所定の回転速度ωｅ１以上である場合（ステップＱ３でＮＯ）には、第２のクラッチ２５が半クラッチ状態（オンとオフの間の中間の接続状態）となるように、指令信号Ｄ５が出力される（ステップＱ５）。具体的には、車速Ｖの増大に応じて連続的にまたは段階的に接合力（伝達トルク）が増大するようにされる。これにより、車両の発進のために、第２のクラッチ２５の第１の部分２５ａと第２の部分２５ｂとの間で滑りを生じた状態で、エンジン２からゼロイナーシャユニット６等を介して駆動輪１２Ｂに動力が伝達される。
【００４０】
一方、検出された車速Ｖがゼロより大きい場合（ステップＱ２でＮＯ）、車速Ｖがどの程度であるか判定される（ステップＱ６）。車速Ｖが０＜Ｖ＜Ｖ１（例えば、Ｖ１＝５ｋｍ／ｈ）である場合（ステップＱ６でＹＥＳ）、第２のクラッチ２５が半クラッチ状態となるように出力信号Ｄ５が出力される（ステップＱ５）。
一方、車速ＶがＶ１以上である場合（ステップＱ６でＮＯ）、第２のクラッチ２５が直結状態となって完全にオンにされるように指令信号Ｄ５が出力され（ステップＱ７）、エンジン２からゼロイナーシャユニット６等を介して駆動輪１２Ｂに動力が伝達される。
【００４１】
本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、ＣＶＴ５に異常が生じたフェール時に、第１のクラッチ４をオフにしてエンジン２からＣＶＴ５への動力の伝達をオフにする。また、フライホイール１９の回転を規制することにより、サンギヤ２０の回転を規制でき、リングギヤ２３およびキャリア２１間で動力（トルク）を伝達することが可能となる。その結果、エンジン２の出力を、ゼロイナーシャユニット６等を介して駆動輪１２Ｂに伝達でき、異常が生じたＣＶＴ５を用いることなく、車両を動かすことができる。
【００４２】
また、ピン２７ｂをフライホイール１９の挿通孔１９ａに挿通するという簡易な構成で、フライホイール１９の回転をロックできる。
さらに、第２のクラッチ２５は、フェール状態において、車両の停止のために接続が解除され、車両の発進のために接続されるようになっている。これにより、フェール状態時において、車両の停止に伴いエンジン２が停止してしまうことを防止できる。また、アイドリングストップ状態からエンジン２を再始動することもできる。
【００４３】
図６（Ａ）は、本発明の別の実施の形態の要部の断面図である。なお、以下では、図１〜図５に示す実施の形態と異なる点について主に説明し、同様の構成については図に同様の符号を付してその説明を省略する。
図６（Ａ）を参照して、本実施の形態の特徴とするところは、電磁ソレノイド２７に代えて規制機構４８を用いて、規制機構４８によって、フライホイール１９に制動力を付与することで、フェール時にフライホイール１９の回転を規制するようにしている点にある。
【００４４】
規制機構４８は、フライホイール１９の表面に係合して制動力を付与するための制動部材４９と、制動部材４９を駆動して上記制動力を変更するための駆動機構としての油圧シリンダ５０とを含んでいる。
制動部材４９は、例えば、帯状のブレーキバンドを用いて円弧状に形成されており、フライホイール１９の外周面に対向している。制動部材４９の両端部には、それぞれ、ブラケット５１，５２が固定されている。一方のブラケット５１は、ハウジング２８に固定されており、他方のブラケット５２は、油圧シリンダ５０のピストン５３に固定されている。
【００４５】
油圧シリンダ５０は、ピストン５３およびシリンダ本体５４によって区画された第１の油室５５と、第２の油室５６とを含んでおり、第１および第２の油室５５，５６への作動油の流入、流出によってピストン５３を変位させる。油圧シリンダ５０の駆動は、制御部４０Ａからの指令信号Ｄ６Ａに基づいて行われる。
通常状態において、制動部材４９は、フライホイール１９に係合しない非係合位置Ａ１に位置している。制御部４０から指令信号Ｄ６Ａを受けた油圧シリンダ５０は、ピストン５３を駆動する。これにより、図６（Ｂ）に示すように、制動部材４９を最大係合位置Ａ２に変位させることが可能となっている。最大係合位置Ａ２では、制動部材４９はフライホイール１９に係合してフライホイール１９の回転をロックする。制動部材４９は、ピストン５３の駆動によって、最大係合位置Ａ２と非係合位置Ａ１との間を移動可能とされている。
【００４６】
制動部材４９の制動力は、フライホイール１９の回転が許容される程度から、フライホイール１９が完全に固定される程度の間で可変可能となっている。制動力の変更は、油圧シリンダ５０のピストン５３の位置を変更することで行われる。
車両の走行中にＣＶＴ５に異常が生じたことが検出されたとき、制御部４０Ａは、フライホイール１９をロックする指令信号Ｄ６Ａを油圧シリンダ５０に出力する。通常時およびフェール時の何れにおいても、第２のクラッチ２５は、オンのままとされる。
【００４７】
なお、第２のクラッチ２５として、オンとオフのみを切り換えることのできるクラッチを用いてもよい。この場合、半クラッチ状態を実現するための構成が不要となり、簡易な構成で第２のクラッチ２５を実現できる。
次に、図７に基づいて、フェール状態における、制御部４０Ａによる油圧シリンダ５０の動作の制御の流れを説明する。まず、車速センサ４２により検出された信号Ｖ、およびエンジン回転速度センサ４３により検出された信号ωｅが読み込まれる（ステップＲ１）。
【００４８】
検出された車速Ｖがゼロで車両が停止しているとき（ステップＲ２でＹＥＳ）、エンジン２の回転速度ωｅが判定される（ステップＲ３）。エンジン２の回転速度ωｅが所定の回転速度ωｅ１（例えば、１０００ｒｐｍ）未満である場合（ステップＲ３でＹＥＳ）、制動部材４９の制動力がゼロとなるように制動部材４９を駆動する指令信号Ｄ６Ａを油圧シリンダ５０に出力する（ステップＲ４）。これにより、エンジン２からゼロイナーシャユニット６を介した駆動輪１２Ｂへ動力の伝達が、車両の停止のために遮断される。
【００４９】
一方、エンジン２の回転速度ωｅが所定の回転速度ωｅ１以上である場合（ステップＲ３でＮＯ）には、車両の発進のために、制動力を車速Ｖに応じて漸増するように制動部材４９を駆動する指令信号Ｄ６Ａを油圧シリンダ５０に出力する（ステップＲ５）。これにより、制動部材４９とフライホイール１９との間で滑りを生じた状態で、エンジン２からゼロイナーシャユニット６等を介して駆動輪１２Ｂに動力が伝達される。
【００５０】
一方、検出された車速Ｖがゼロより大きい場合（ステップＲ２でＮＯ）、車速Ｖがどの程度であるか判定される（ステップＲ６）。車速Ｖが０＜Ｖ＜Ｖ１（例えば、Ｖ１＝５ｋｍ／ｈ）である場合（ステップＲ６でＹＥＳ）、制動力を車速Ｖに応じて漸増するように制動部材４９を駆動する指令信号Ｄ６Ａを、油圧シリンダ５０に出力する（ステップＲ５）。
【００５１】
一方、車速ＶがＶ１以上である場合（ステップＲ６でＮＯ）、フライホイール１９がロックされるように制動部材４９を駆動する指令信号Ｄ６Ａを油圧シリンダ５０に出力し（ステップＲ７）、エンジン２からゼロイナーシャユニット６等を介して駆動輪１２Ｂに動力が伝達される。
本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、制動部材４９をフライホイール１９に押圧するという簡易な構成で、フライホイール１９の回転を規制できる。
【００５２】
また、制動力を油圧シリンダ５０によって調整することができ、フライホイール１９の回転速度ωｆを、ゼロを含む所定の範囲内で調整できる。これにより、サンギヤ２０の拘束の度合いを調整でき、エンジン２からゼロイナーシャユニット６を介して駆動輪１２Ｂに伝達される動力を調整できる。
さらに、フェール時において、車両の停止のために制動力がゼロとなるように且つ車両の発進のために制動力を漸増するように制動部材４９が駆動される。これにより、規制機構４８をクラッチとして機能させることができる。
【００５３】
すなわち、車両の停止時には、エンジン２の出力を駆動輪１２Ｂに伝わらないようにできる。また、車両の発進時には、フライホイール１９の回転を徐々に規制してエンジン２から駆動輪１２Ｂに伝達される動力を漸増させて、車両を動かすことができる。
なお、本実施の形態において、フェール時に、フライホイール１９をロックした状態で第２のクラッチ２５を用いて車両の発進、停止を行うようにしてもよい。この場合の第２のクラッチ２５の制御は、図５に示したのと同様である。
【００５４】
本発明は、以上の各実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、図１〜図５に示す実施の形態において、棒状部材としてねじ軸を有するねじ部材を用い、このねじ部材をフライホイール１９に形成したねじ孔に螺合させて、フライホイール１９をロックさせてもよい。
【００５５】
また、各上記実施の形態において、ドライブプーリ１３の可動シーブ１３ｂの位置を検出する位置センサと、ドリブンプーリ１４の可動シーブ１４ｂの位置を検出する位置センサとを用いて、ドライブプーリ１３の所定部の溝幅とドリブンプーリ１４の所定部の溝幅とを検出し、これらの溝幅から、ＣＶＴの減速比ｉαを幾何学的に算出するとともに、ＣＶＴ入力軸回転速度センサ４４とＣＶＴ出力軸回転速度センサ４５とから減速比ｉ（＝ωｉ／ωｏ）を算出し、減速比ｉを基準とする、上記減速比ｉαのかい離率が例えば１０％以上であるときに、ＣＶＴ５に異常が発生したと判定するようにしてもよい。
【００５６】
また、異常が検出された時点で、車両の運転席のメーターパネルに異常ランプが点灯されるようにすることで、ベルト１５が切れたことを運転者に認識させるとともに、フライホイール１９の回転を規制するための指令信号を発するスイッチを手動操作させるようにしてもよい。
また、ＣＶＴ５のベルト１５が切れているか否かの判定は、車両の走行中には、ベルト１５が切れているか単に滑りを生じているかの区別をつけるのが困難である。したがって、まずは、異常が検出された時点で停車して、その後再び発進するときに上記の判定が行われることがより好ましい。
【００５７】
さらに、フライホイール１９を固定するための構成として、手動で操作することのできるピン部材をフライホール１９の孔に差し込むことで、行ってもよい。この場合のピン部材は、オートマチックトランスミッションにおけるパーキング時の駆動輪ロック用のピンと同様に構成することができる。
さらに、第１および第２のクラッチ４，２５として、油圧式のクラッチに限らず、電磁クラッチ等の他のクラッチ機構を用いてもよい。また、規制機構は、フライホイール１９の回転を規制できるものであればよく、例えば、ドラムブレーキ装置やディスクブレーキ装置等の他の規制機構を用いてもよい。
【００５８】
また、遊星ギヤ機構１８に代えて、トラクションドライブ方式の遊星ローラ機構を用いてもよい。
さらに、ＣＶＴ５に適用されたゼロイナーシャユニット６の遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸７に連結される要素、ＣＶＴ出力軸８に連結される要素、およびフライホイール１９に連結される要素を有していればよい。
【００５９】
また、ＣＶＴは、ベルト式に限らず、フルトロイダル式、ハーフトロイダル式、チェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施の形態の車両の駆動制御装置が適用されたドライブトレーンの概略構成を示す模式図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ、電磁ソレノイドの周辺の要部の拡大断面図である。
【図３】車両の駆動制御装置の主に電気的構成を示すブロック図である。
【図４】ＣＶＴのフェールに関する制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【図５】フェール状態における、第２のクラッチの動作の制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の別の実施の形態の要部の断面図であり、（Ａ）は、制動部材が非係合位置にある状態を示しており、（Ｂ）は、制動部材が最大係合位置にある状態を示している。
【図７】フェール状態における、油圧シリンダの動作の制御の流れを説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
２…エンジン、３…（エンジンの）出力軸、４…第１のクラッチ、５…ＣＶＴ（無段変速機）、６…ゼロイナーシャユニット、７…ＣＶＴ入力軸、８…ＣＶＴ出力軸、１２Ｂ…駆動輪、１８…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、１９…フライホイール、１９ａ…（フライホイールの）挿通孔（孔）、２０…サンギヤ（第３の要素）、２１…キャリア（第２の要素）、２３…リングギヤ（第１の要素）、２５…第２のクラッチ（動力伝達経路に介装されたクラッチ）、２７…電磁ソレノイド（規制機構）、２７ｂ…（電磁ソレノイドの）ピン（棒状部材）、４０，４０Ａ…制御部、４４…ＣＶＴ入力軸回転速度センサ（異常検出手段の一方）、４５…ＣＶＴ出力軸回転速度センサ（異常検出手段の他方）、４８…規制機構、４９…制動部材、５０…油圧シリンダ（駆動機構）、Ｄ６，Ｄ６Ａ…信号、ｉ…減速比（変速比）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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