(57)【要約】【課題】高速走行から低速走行へ移行したときに運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処すると共に状況に応じてより適切に走行する。【解決手段】車両が高速道路から一般道路へ移行して所定時間が経過するまでの移行走行状態では（Ｓ１１０）、通常時に比してトルクが小さくなる関係に定めたトルク制限用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして用いてモータから出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、要求トルクＴｍ＊が出力されるようモータを制御する（Ｓ１５０）。これにより、高速走行から低速走行へ移行したときに運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処すると共にアクセルペダルの踏み込みに対応して状況に応じてより適切に走行する。【選択図】図２
2008109765.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する動力源と、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定する移行走行状態判定手段と、
前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にないと判定されたときには、前記検出されたアクセル操作量に基づいて第１の関係を用いて走行に要求される要求駆動力を設定し、前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にあると判定されたときには、前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係を用いて前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
走行用の動力を出力する動力源と、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定する移行走行状態判定手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にないと判定されたときには、前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にあると判定されたときには、前記設定された要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
車両の現在位置と地図情報とを取得すると共に該取得した現在位置と地図情報とを用いて車両が走行している走行路を検出可能なナビゲーションシステムを備え、
前記移行走行状態判定手段は、前記ナビゲーションシステムにより検出された車両が走行している走行路が高速道路のときに前記高速走行と判断すると共に前記ナビゲーションシステムにより検出された車両が走行している走行路が高速道路以外の道路のときに前記低速走行と判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段である
車両。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記移行走行状態判定手段は、前記検出された車速の変化に基づいて前記高速走行または前記低速走行を判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段である車両。
【請求項５】
前記移行走行状態判定手段は、車両が前記第１の車速以上の車速で第１の所定時間および／または第１の所定距離を走行したときに前記高速走行と判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
【請求項６】
前記所定条件は、第２の所定時間が経過する条件および／または車両が第２の所定距離を走行する条件である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、
前記移行走行状態にないと判定したときには、アクセル操作量に基づいて第１の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態にあると判定したときには、前記アクセル操作量に基づいて前記第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【請求項８】
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、
前記移行走行状態にないと判定したときには、アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態にあると判定したときには、前記要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、ナビゲーション装置からの道路情報に基づいて、新しい道路環境に適応するように車両の駆動力を制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ナビゲーション装置から取得した現在位置と地図データとを比較し、高速道路から一般道路への取り付け道路やトンネルの入口などの制限速度が変更される事前登録地点に車両が接近したと判定されたときには、車速と制限速度とを取得して、車両が制限速度まで減速されるよう駆動力を低減することにより、運転者の速度感覚が麻痺して制限速度の変化に対応することができない場合に対処している。
【特許文献１】特開２００６−３５９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の車両では、ナビゲーション装置の地図データと現状とが異なるときには、運転者の速度感覚が鈍化して制限速度の変化に対応することができない場合が生じる。例えば、道路の拡幅工事により高く変更された制限速度が地図データに反映されていないときには、制限速度の変化に対応することができなくなってしまう。即ち、状況に応じた走行ができなくなってしまう。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、高速走行から低速走行へ移行したときに運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することを目的とする。また、本発明の車両およびその制御方法は、高速走行から低速走行へ移行したときに状況に応じてより適切に走行することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定する移行走行状態判定手段と、
前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にないと判定されたときには、前記検出されたアクセル操作量に基づいて第１の関係を用いて走行に要求される要求駆動力を設定し、前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にあると判定されたときには、前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係を用いて前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の車両では、車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、移行走行状態にないと判定されたときには、アクセル操作量に基づいて第１の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、移行走行状態にあると判定されたときには、アクセル操作量に基づいて第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう動力源を制御する。したがって、高速走行から低速走行へ移行したときには第１の関係による駆動力より小さな駆動力によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、高速走行から低速走行へ移行したときにアクセル操作量に基づいて走行するから、状況に応じてより適切に走行することができる。
【０００８】
本発明の第２の車両は、
走行用の動力を出力する動力源と、
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定する移行走行状態判定手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にないと判定されたときには、前記設定された要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態判定手段により前記移行走行状態にあると判定されたときには、前記設定された要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００９】
この本発明の第２の車両では、車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、移行走行状態にないと判定されたときには、アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、移行走行状態にあると判定されたときには、要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう動力源を制御する。したがって、高速走行から低速走行へ移行したときには走行に要求される駆動力を制限した駆動力によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、高速走行から低速走行へ移行したときにアクセル操作量に基づいて走行するから、状況に応じてより適切に走行することができる。
【００１０】
こうした本発明の第１または第２の車両において、車両の現在位置と地図情報とを取得すると共に該取得した現在位置と地図情報とを用いて車両が走行している走行路を検出可能なナビゲーションシステムを備え、前記移行走行状態判定手段は、前記ナビゲーションシステムにより検出された車両が走行している走行路が高速道路のときに前記高速走行と判断すると共に前記ナビゲーションシステムにより検出された車両が走行している走行路が高速道路以外の道路のときに前記低速走行と判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、移行走行状態をより確実に判定することができる。
【００１１】
さらに、本発明の第１または第２の車両において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記移行走行状態判定手段は、前記検出された車速の変化に基づいて前記高速走行または前記低速走行を判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、移行走行状態をより確実に判定することができる。
【００１２】
また、本発明の第１または第２の車両において、前記移行走行状態判定手段は、車両が前記第１の車速以上の車速で第１の所定時間および／または第１の所定距離を走行したときに前記高速走行と判断して、前記移行走行状態にあるか否かを判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、高速走行をより確実に判断することができる。
【００１３】
あるいは、本発明の第１または第２の車両において、前記所定条件は、第２の所定時間が経過する条件および／または車両が第２の所定距離を走行する条件であるものとすることもできる。こうすれば、第２の所定時間が経過した以降や車両が第２の所定距離を走行した以降には移行走行状態にないと判定することができる。
【００１４】
本発明の第１の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、
前記移行走行状態にないと判定したときには、アクセル操作量に基づいて第１の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態にあると判定したときには、前記アクセル操作量に基づいて前記第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の第１の車両の制御方法によれば、車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、移行走行状態にないと判定したときにはアクセル操作量に基づいて第１の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう走行用の動力を出力する動力源を制御し、移行走行状態にあると判定したときにはアクセル操作量に基づいて第１の関係より駆動力が小さくなる第２の関係により走行に要求される要求駆動力によって走行するよう動力源を制御する。したがって、高速走行から低速走行へ移行したときには第１の関係による駆動力より小さな駆動力によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、高速走行から低速走行へ移行したときにアクセル操作量に基づいて走行するから、状況に応じてより適切に走行することができる
【００１６】
本発明の第２の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する動力源を備える車両の制御方法であって、
車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から該第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、
前記移行走行状態にないと判定したときには、アクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力によって走行するよう前記動力源を制御し、前記移行走行状態にあると判定したときには、前記要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう前記動力源を制御する、
ことを特徴とする。
【００１７】
この本発明の第２の車両の制御方法によれば、車両が第１の車速以上の車速で走行する高速走行から第１の車速より小さな第２の車速未満の車速で走行する低速走行に移行してから所定条件が成立するまでの移行走行状態にあるか否かを判定し、移行走行状態にないと判定したときにはアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力によって走行するよう走行用の動力を出力する動力源を制御し、移行走行状態にあると判定したときには要求駆動力を制限した駆動力によって走行するよう動力源を制御する。したがって、高速走行から低速走行へ移行したときには走行に要求される駆動力を制限した駆動力によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、高速走行から低速走行へ移行したときにアクセル操作量に基づいて走行するから、状況に応じてより適切に走行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３３を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット４０と、メイン電子制御ユニット４０と通信を行なうナビゲーションシステム６０とを備える。
【００２０】
モータ２２は、外周面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えるＰＭ型の同期発電電動機として構成され、６つのスイッチング素子を有するインバータ２４によりバッテリ２６からの直流電力を変換した擬似的な三相交流電力の供給を受けて駆動される。
【００２１】
ナビゲーションシステム６０は、地図情報６３等が記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体６２と、車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ６４と、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示するディスプレイ６６とを備え、操作者により目的地が設定されたときには地図情報６３と車両の現在位置と目的地とに基づいて目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイ６６に出力してルート案内を行なう。地図情報６３には、サービス情報（観光情報や駐車場など）や予め定められている走行区間毎の道路情報などがデータベース化して記憶されている。道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の数などが含まれる。ナビゲーションシステム６０の制御部は、地図情報６３と車両の現在位置とを入力して現在走行している走行路についての道路情報を常時検出しており、検出した現在道路種別Ｒｄ（一般道路，高速道路）などのデータを通信によりメイン電子制御ユニット４０に出力している。
【００２２】
メイン電子制御ユニット４０は、ＣＰＵ４２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ４４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ４６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット４０には、回転位置検出センサ２７からのモータ２２の回転子の回転位置やインバータ２４からモータ２２への電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，シフトレバー５１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル５５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキペダルポジションＢＰ，イグニッションスイッチ５７からのイグニッション信号，車速センサ５８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット４０からは、モータ２２を駆動するインバータ２４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。メイン電子制御ユニット４０は、ナビゲーションシステム６０の制御部と通信ポートを介して接続され各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作について説明する。図２は、メイン電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
図２の駆動制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット４０のＣＰＵ４２は、まず、アクセルポジションセンサ５４からのアクセル開度Ａｃｃやモータ２２の回転数Ｎｍ，移行走行フラグＦなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、移行走行フラグＦが値０か否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。モータ２２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ２７により検出されるモータ２２の回転子の回転位置に基づいてＣＰＵ４２により別途演算されたものを入力するものとした。また、移行走行フラグＦは、車両が高速道路から一般道路へ移行してからの移行走行状態にあるか否かを示すフラグであり、図３に例示する移行走行状態判定処理により設定されたものを入力するものとした。ここで、図２の駆動制御ルーチンの説明を一旦中断して、図３の移行走行状態判定ルーチンについて説明する。
【００２５】
図３の移行走行状態判定ルーチンでは、ナビゲーションシステム６０の制御部により検出された一般道路または高速度路としての現在道路種別Ｒｄなど判定に必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、入力した現在道路種別Ｒｄに基づいて現在から所定時間ｔ前までの間に高速道路から一般道路へ移行した移行走行状態にあるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、移行走行状態にあると判定されたときには移行走行フラグＦに値１をセットし（ステップＳ２２０）、移行走行状態にないと判定されたときには移行走行フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。所定時間ｔは、高速道路から一般道路への移行により運転者の速度感覚が鈍化した状態が一般的に継続する時間（例えば、５分や１０分など）を用いることができる。
【００２６】
図２の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１１０で移行走行フラグＦが値０のときには、車両が移行走行状態にないと判断し、通常の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１２０）、実行用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２から出力すべき要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、通常の要求トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍと要求トルクＴｍ＊との関係を定めた通常用いられるマップである。図４に通常の要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルクＴｍ＊は、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｍとが与えられると設定した実行用マップから対応する要求トルクＴｍ＊を導出することにより設定される。また、モータ２２の制御は、要求トルクＴｍ＊に相当するトルクがモータ２２から出力されるようインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。
【００２７】
ステップＳ１１０で移行走行フラグＦが値１のときには、車両が移行走行状態にあるために運転者の速度感覚が鈍化している状態にあると判断して、トルク制限用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定し（ステップＳ１３０）、実行用マップを用いてモータ２２の要求トルクＴｍ＊を設定し（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、トルク制限用の要求トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｍと要求トルクＴｍ＊との関係を通常時に比して要求トルクＴｍ＊が小さくなる関係に定めたマップである。図５にトルク制限用の要求トルク設定用マップの一例を示す。図５中、破線は、比較のために通常の要求トルク設定用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃが比率１００％のときの関係を例示している。要求トルクＴｍ＊の設定やモータ２２の制御は、上述の通常時と同様に行なわれる。したがって、車両が高速道路から一般道路へ移行して所定時間ｔが経過するまでの移行走行状態にあるときには、通常時に比して小さなトルクで走行することになる。
【００２８】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、高速道路から一般道路へ移行したときには通常時に比して小さく設定された要求トルクＴｍ＊によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、アクセル開度Ａｃｃに基づいて要求トルクＴｍ＊を設定して走行するから、ナビゲーションシステム６０の法定速度などの地図情報６３が現状と異なるときであっても、運転者のアクセルペダル５３の踏み込みに対応して状況に応じたより適切な走行を行なうことができる。さらに、ナビゲーションシステム６０により検出された現在道路種別Ｒｄを用いるから、移行走行状態をより確実に判定することができる。加えて、高速道路から一般道路へ移行してから所定時間ｔが経過した以降は移行走行状態にないと判定して通常の要求トルク設定用マップを用いて設定した要求トルクＴｍ＊によって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態から回復した状態にも対処することができる。
【００２９】
実施例の電気自動車２０では、車両が高速道路から一般道路へ移行して所定時間ｔが経過するまでは移行走行状態にあると判定するものとしたが、一般道路へ移行してから所定距離Ｌを走行するまでや所定時間ｔが経過し且つ所定距離Ｌを走行するまでは移行走行状態にあると判定するものとしてもよいし、所定時間ｔの経過や所定距離Ｌの走行に拘わらず一般道路へ移行してから車速Ｖが値０に至るのを所定回数だけ計上するまでなど他の条件が成立するまでは移行走行状態にあると判定するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の電気自動車２０では、ナビゲーションシステム６０により検出された現在道路種別Ｒｄにより移行走行状態を判定するものとしたが、車速センサ５８からの車速Ｖの変化により移行走行状態を判定するものとしてもよい。この場合、車速センサ５８からの車速Ｖが閾値Ｖ１（例えば、時速７０ｋｍや時速８０ｋｍなど）以上に至ったときに高速走行を行なったものと判断すると共にその後車速Ｖが閾値Ｖ２（例えば、時速３０ｋｍや時速４０ｋｍなど）未満に至ったときに低速走行に移行したものと判断し、車両が高速走行から低速走行に移行して所定時間ｔが経過するまでは移行走行状態にあると判定するものとすればよい。さらに、車速Ｖが閾値Ｖ１以上の状態で所定時間ｔ１が経過したときや所定距離Ｌ１を走行したとき，所定時間ｔ１が経過し且つ所定距離Ｌ１を走行したときに高速走行を行なったものと判断して移行走行状態を判定するものとしても構わない。
【００３１】
実施例の電気自動車２０では、車両が移行走行状態にあるか否かに応じて、実行用マップとして用いる要求トルク設定用マップを変更して要求トルクＴｍ＊を設定するものとしたが、モータ２２からのトルクを制限するための制限率αを変更して要求トルクＴｍ＊を設定するものとしてもよい。この場合、図２の駆動制御ルーチンに代えて、図６の駆動制御ルーチンを実行するものとすればよい。図６のルーチンでは、図２のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。図６のルーチンでは、移行走行状態にないと判定されたときには制限率αに比率１００％を設定し（ステップＳ３２０）、移行走行状態にあると判定されたときには制限率αに比率１００％未満の所定比率αｒｅｆ（例えば、７０％や８０％など）を設定し（ステップＳ３３０）、通常の要求トルク設定用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに対応するトルクを導出すると共に導出したトルクに設定した制限率αを乗じたものを要求トルクＴｍ＊として設定する（ステップＳ３４０）。この結果、高速道路から一般道路へ移行したときには通常要求されるトルクを制限したトルクによって走行するから、運転者の速度感覚が鈍化した状態に対処することができる。また、アクセル開度Ａｃｃに基づいて要求トルクＴｍ＊を設定して走行するから、運転者のアクセルペダル５３の踏み込みに対応して状況に応じたより適切な走行を行なうことができる。
【００３２】
実施例では、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、遊星歯車機構１２６を介して駆動軸３２に動力を出力するエンジン１２２とモータ１２４と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよいし、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２２と、エンジン２２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動軸３２に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２２の動力の一部を駆動軸３２に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２とを備える車両に適用するものとしてもよい。
【００３３】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して接続された駆動軸３２に動力を入出力可能なモータ２２が「動力源」に相当し、アクセルペダル５３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４が「アクセル操作量検出手段」に相当し、高速道路から一般道路へ移行して所定時間ｔが経過するまでは移行走行状態にあると判定して移行走行フラグＦに値１をセットすると共に所定時間ｔが経過した以降は移行走行状態にないと判定して移行走行フラグＦを値０にリセットするＳ２００〜Ｓ２３０の移行走行状態判定処理を実行するメイン電子制御ユニット４０が「移行走行状態判定手段」に相当し、移行走行フラグＦの値に基づいて通常またはトルク制限用の要求トルク設定用マップを実行用マップとして設定すると共に設定した実行用マップを用いてアクセル開度Ａｃｃとモータ２２の回転数Ｎｍとに基づいてモータ２２の要求トルクＴｍ＊を設定するＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行するメイン電子制御ユニット４０が「要求駆動力設定手段」に相当し、設定した要求トルクＴｍ＊でモータ２２を制御するステップＳ１５０の処理を実行するメイン電子制御ユニット４０が「制御手段」に相当する。また、地図情報６３と車両の現在位置とを入力して現在走行している走行路についての現在道路種別Ｒｄなどの道路情報を検出するナビゲーションシステム６０が「ナビゲーションシステム」に相当し、車速Ｖを検出する車速センサ５８が「車速検出手段」に相当する。なお、実施例の要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明のついての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
実施例では、電気自動車２０に適用して説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとのしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のメイン電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のメイン電子制御ユニット４０により実行される移行走行状態判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】通常の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】トルク制限用の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例のメイン電子制御ユニット４０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  電気自動車、２２  モータ、２４  インバータ、２６  バッテリ、２７  回転位置検出センサ、３２  駆動軸、３３  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、４０  メイン電子制御ユニット、４２  ＣＰＵ、４４  ＲＯＭ、４６  ＲＡＭ、５１  シフトレバー、５２  シフトポジションセンサ、５３  アクセルペダル、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５５  ブレーキペダル、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５７  イグニッションスイッチ、５８  車速センサ、６０  ナビゲーションシステム、６２  本体、６３  地図情報、６４  ＧＰＳアンテナ、６６  ディスプレイ、１２０，２２０  ハイブリッド自動車、１２２，２２２  エンジン、１２４  モータ、１２６  遊星歯車機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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