(57)【要約】【課題】減速時に、プライマリシーブとＶベルトの滑りを低減させる。【解決手段】無段変速機１００は、制御装置１０７の制御に制御目標値を設定する目標値設定部１４０を備えている。目標値設定部１４０には、通常モード１４１と、通常モード１４１よりもＬｏｗ側に設定されたキックダウンモード１４２と、スロットル全閉時における制限値１４３とが定められている。制御装置１０７は、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、目標値設定部１４０に定められたキックダウンモード１４２に基づいて、無段変速機１００を制御する。スロットル全閉時においては、目標値設定部１４０に定められたＬｏｗ側の制限値１４３を超えないように、無段変速機１００の変速比を制御することを特徴としている。この無段変速機１００によれば、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５に滑りが生じるのを低減させることができる。【選択図】図１
2008116036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、
キックダウン操作子を備え、
前記制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが設定されており、
前記制御装置は、
前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記キックダウンモードに基づいて無段変速機を制御するとともに、
スロットル全閉時においては、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にならないように、無段変速機を制御することを特徴とする、
無段変速機。
【請求項２】
前記制御装置は、
スロットル全閉時に、前記キックダウンモードが、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合に、前記スロットル全閉時における制限値に沿って無段変速機を制御することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記無段変速機は所定の車速で切れるクラッチを備えており、
前記スロットル全閉時における制限値は、前記クラッチが切れる車速の近傍で、スロットル全閉時における通常モードによって設定される制御目標値に一致するように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記制御装置には、
前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
前記制御装置は、
前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記複数段のキックダウンモードのうち、順次Ｌｏｗ側に設定されたキックダウンモードを実行するキックダウン制御と、
スロットル全閉時において、前記キックダウン制御で実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、前記キックダウン制御を制限する制御と
を行うことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の無段変速機。
【請求項５】
前記制御装置は、
スロットル全閉時において、前記キックダウン制御によって実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限し、さらに、前記スロットル全閉時における制限値に沿って、無段変速機の変速比を制御する制御と
を行うことを特徴とする請求項４に記載の無段変速機。
【請求項６】
アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、前記エンジンに接続された無段変速機と、前記無段変速機の変速比を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
前記アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子を備え、
前記制御装置は、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する設定されたキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが設定されており、
前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記キックダウンモードに基づいて無段変速機を制御するとともに、
スロットル全閉時においては、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にならないように、無段変速機を制御することを特徴とする、
鞍乗型車両。
【請求項７】
前記制御装置は、
スロットル全閉時に、前記キックダウンモードが、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合に、前記スロットル全閉時における制限値に沿って無段変速機を制御することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記スロットル全閉時における制限値は、予め定められた車速よりも遅い車速において、スロットル全閉時に前記キックダウンモードによって設定される制御目標値よりもＴｏｐ側に設定されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記無段変速機は所定の車速で切れるクラッチを備え、
前記スロットル全閉時における制限値は、前記クラッチが切れる車速の近傍で、スロットル全閉時における通常モードによって設定される制御目標値に一致するように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記制御装置には、
前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
前記制御装置は、
前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記複数段のキックダウンモードのうち、順次Ｌｏｗ側に設定されたキックダウンモードを実行するキックダウン制御と、
スロットル全閉時において、前記キックダウン制御で実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限する制御と
を行うことを特徴とする請求項６から９の何れかに記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記制御装置は、
スロットル全閉時において、前記キックダウン制御によって実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限し、さらに、前記スロットル全閉時における制限値に沿って、無段変速機の変速比を制御する制御を行うことを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関するものであり、特に、鞍乗型車両に搭載されるのに適した無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型の自動二輪車などの鞍乗型車両には、広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源の出力が入力されるプライマリ軸と、駆動輪への出力を取り出すセカンダリ軸とにそれぞれ配された溝幅可変の一対のプライマリシーブ及びセカンダリシーブで構成され、両シーブにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構によって各シーブの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各シーブに対する巻掛け径を調節し、両シーブ間での変速比を無段階的に調節する。
【０００３】
通常、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブは、相互間にＶ溝を形成する固定フランジ及び可動フランジから構成され、各可動フランジがプライマリ軸又はセカンダリ軸の軸線方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動フランジを移動することによって、変速比を無段階に調節できる。
【０００４】
従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のためのプライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動させるものがある。斯かるＶベルト式無段変速機は、電動モータの移動推力によって、プライマリシーブの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動フランジを移動させることができるので、溝幅を自由に調節することができる（例えば、特許文献１等参照）。斯かるＶベルト式の自動無段変速機は、鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）にも適用されている。
【特許文献１】特許第３０４３０６１号公報
【特許文献２】特許第２９５０９５７号公報
【特許文献３】特開昭６２−１７５２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
Ｖベルト式の自動無段変速機を電子制御する機構を備えたスクータ型の自動二輪車は、ライダーの操作を必要とすることなく、無段変速機の変速比が自動的に変更される（例えば、特許文献３）。すなわち、予め設定されたプログラム（マップ）が実行され、車速と、エンジン回転速度と、アクセル開度などの情報に基づいて、無段変速機の変速比が自動的に変更される。このため、ライダーによる運転操作が容易であり、現在では様々な車種に自動無段変速機が適用されている。
【０００６】
この種の電子制御を行う自動無段変速機を備えた自動二輪車には、ライダーの意思を入力するための減速レバーを設け、減速レバーの位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたもの（例えば、特許文献２参照）や、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチを設けたもの（例えば、特許文献３参照）等が知られている。これらによれば、自動無段変速機の利点を活かしながら、ライダーの意思によって任意の変速比を随意に連続的に得ることができ、エンジンブレーキのドライビングへの活用、予めのシフトダウンを可能とし、加速のもたつきを解消することができる。
【０００７】
本発明者は、ライダーの意思に応じたシフトダウンを実現する制御プログラム（キックダウンモード）を備えたＶベルト式の無段変速機の開発をしている。そして、斯かるキックダウンモードを備えたＶベルト式の無段変速機について、様々な走行状態を検討した。その中で、キックダウンモードが実行されている場合は、減速時に、プライマリシーブとＶベルトに滑りが生じる場合があるとの問題を発見した。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる問題を鑑みてなされたものである。本発明に係る無段変速機は、制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、キックダウン操作子を備えている。制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが設定されている。制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、キックダウンモードに基づいて無段変速機を制御するとともに、スロットル全閉時においては、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にならないように、無段変速機を制御する。
【０００９】
また、本発明に係る鞍乗型車両は、アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、エンジンに接続された無段変速機と、無段変速機の変速比を電子的に制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子を備えている。制御装置は、制御目標値を設定する通常モードと、通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが設定されている。制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、目標値設定部に定められたキックダウンモードに基づいて無段変速機を制御するとともに、スロットル全閉時においては、目標値設定部に定められたスロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にならないように、無段変速機を制御する。
【００１０】
制御装置は、例えば、スロットル全閉時に、キックダウンモードが、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合に、スロットル全閉時における制限値に沿って無段変速機を制御してもよい。
【００１１】
また、無段変速機が所定の車速で切れるクラッチを備えている場合には、スロットル全閉時における制限値は、クラッチが切れる車速の近傍では、スロットル全閉時における通常モードによって設定される制御目標値に一致していてもよい。
【００１２】
また、制御装置に、通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されている場合、当該制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、複数段のキックダウンモードのうち、順次Ｌｏｗ側に設定されたキックダウンモードを実行する（キックダウン制御）。この場合、制御装置は、スロットル全閉時において、キックダウン制御で実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限する制御を行ってもよい。
【００１３】
また、制御装置に、通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されて場合、制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、複数段のキックダウンモードのうち、順次Ｌｏｗ側に設定されたキックダウンモードを実行する（キックダウン制御）。この場合、制御装置は、スロットル全閉時において、キックダウン制御によって実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限し、スロットル全閉時における制限値に沿って、無段変速機の変速比を制御する制御を行ってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
上記の鞍乗型車両又は無段変速機によれば、制御装置に、制御目標値を設定する通常モードと、通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが定められている。そして、制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、キックダウンモードに基づいて、無段変速機の変速比を制御するとともに、スロットル全閉時においてはスロットル全閉時における制限値を超えないように、無段変速機の変速比を制御する。これにより、キックダウンモードが実行されている場合においても、スロットル全閉時における無段変速機の変速比を適切に制御できるので、プライマリシーブとＶベルトとの間に滑りが生じる問題を解消させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両に搭載された無段変速機を図面に基づいて説明する。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。
【００１６】
無段変速機１００の概略構成を図１に示す。なお、この無段変速機１００は、図１に示すように、プライマリ軸１０１（クランクシャフト）と、プライマリシーブ１０２と、セカンダリ軸１０３と、セカンダリシーブ１０４と、Ｖベルト１０５と、アクチュエータ（モータ）１０６と、制御装置１０７で構成されている。無段変速機１００は、図２に示すように、鞍乗型車両１０００に搭載されている。図１中の１０８はエンジンを、１０９は燃料タンクを、１１０は吸気ボックスを、１１１はスロットルバルブを、１１２は減速機構を、１１３はクラッチを、１１４は駆動輪をそれぞれ示している。この実施形態では、エンジン１０８によって発生した駆動力は、無段変速機１００、減速機構１１２を介して駆動輪１１４（後輪）に伝わる。クラッチ１１３は、この実施形態では、遠心クラッチで構成されており、減速時に略一定の車速よりも遅くなると、無段変速機１００からセカンダリ軸１０３への動力の伝達が切れる。
【００１７】
無段変速機１００は、図１に示すように、プライマリ軸１０１に装着されたプライマリシーブ１０２と、セカンダリ軸１０３に装着されたセカンダリシーブ１０４と、プライマリシーブ１０２と、セカンダリシーブ１０４に巻き掛けられたＶベルト１０５で構成されている。
【００１８】
プライマリシーブ１０２は、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２で構成されており、プライマリシーブ１０２の溝幅は、制御装置１０７により制御されるモータ１０６によって調整される。セカンダリシーブ１０４は、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４で構成されており、内装されているばね（図示省略）の作用により、プライマリシーブ１０２の溝幅に応じた溝幅に調整される。
【００１９】
図３（ａ）は無段変速機１００がローギア（Ｌｏｗ）になった状態を示している。プライマリシーブ１０２は、図３（ｂ）に示すように、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２の間隔が広くなっており、Ｖベルト１０５は、プライマリシーブ１０２の内周側（プライマリ軸１０１の近傍）に位置している。また、セカンダリシーブ１０４は、図３（ｃ）に示すように、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４の間隔が狭くなっており、Ｖベルト１０５はセカンダリシーブ１０４の外周側に位置している。この場合、プライマリ軸１０１の回転は減速されてセカンダリ軸１０３に伝わり、低速で比較的大きな駆動力を伝達し得る状態になる。
【００２０】
図４（ａ）は無段変速機１００がトップギア（Ｔｏｐ）になった状態を示している。プライマリシーブ１０２は、図４（ｂ）に示すように、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２の間隔が狭くなっており、Ｖベルト１０５は、プライマリシーブ１０２の外周側に位置している。また、セカンダリシーブ１０４は、図４（ｃ）に示すように、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４の間隔が広くなっており、Ｖベルト１０５はセカンダリシーブ１０４の内周側（セカンダリ軸１０３の近傍）に位置している。この場合、プライマリ軸１０１の回転は加速されてセカンダリ軸１０３に伝わり、高速で比較的小さな駆動力を伝達し得る状態になる。
【００２１】
無段変速機１００は、モータ１０６の駆動によって、プライマリシーブ１０２の溝幅が調整されて変速比が調整される。モータ１０６は制御装置１０７に予め設定された目標値設定プログラムに従って駆動する。キックダウンは、ライダーの意思に応じたシフトダウンを実現するものであり、所定の目標値設定プログラム（キックダウンモード）に基づいた制御によって実現される。
【００２２】
本発明者は、キックダウンモードが実行されている場合に、減速すると、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５とに滑りが生じる場合があるとの問題を発見し、その原因を鋭意検討した。その結果、斯かる問題の原因を以下のように考えた。
【００２３】
まず、キックダウンモードが実行されていると、通常モードが実行されている場合に比べて、無段変速機１００の変速比がＬｏｗ側に設定される。Ｌｏｗ側に変速比が設定されるとプライマリシーブ１０２は溝幅が広くなる（図３（ｂ）参照）。図３（ｂ）に示すように、プライマリシーブ１０２の溝幅が広いＬｏｗ側は、図４（ｂ）に示すように、プライマリシーブ１０２の溝幅が狭いＴｏｐ側に比べて、プライマリシーブ１０２がＶベルト１０５を挟む力の作用が小さくなる。また、減速の際は、アクセルが緩められ、スロットルが閉じられる。そして、スロットル全閉時には、図１に示すように、駆動輪１１４から、セカンダリ軸１０３、セカンダリシーブ１０４、Ｖベルト１０５、プライマリシーブ１０２、プライマリ軸１０１へと順にトルクが伝達されて、エンジンブレーキが作用する。ここで、「スロットル全閉時」とは、エンジンのスロットルバルブが閉じられた状態をいう。
【００２４】
従って、キックダウンモードが実行されている場合に、スロットルが閉じられると、エンジンブレーキが作用する。この際、エンジンブレーキの作用によって、駆動輪１１４からプライマリ軸１０１へと伝達されるトルクにくらべて、プライマリシーブ１０２がＶベルト１０５を挟む力の作用が小さい状況が生じる。本発明者は、斯かる事象が、減速時にプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５が滑る主たる原因であると考えるに至った。
【００２５】
さらに、順次Ｌｏｗ側に複数段のキックダウンモードが設定された、いわゆる多段キックダウンモードを備えた無段変速機では、スロットルを閉じて減速する際に、さらに連続してキックダウンを実行する場合がある。
【００２６】
この場合、キックダウンが実行されると、プライマリシーブ１０２の溝幅がさらに広くなるから、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５は、さらに滑り易くなる。本発明者は、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５が滑る原因を上記のように推察した。
【００２７】
上述した事象は、鞍乗型車両の安全性を損なわせるものではない。しかし、本発明者は、ライダーの乗り心地や、操作性、安定した走行性能などを向上させるためには、上述した事象によるプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５の滑りを低減させることが望ましいと考えた。
【００２８】
本発明者は上記の検討を基に、無段変速機１００についてプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５が滑るのを低減させる種々の改変をした。
【００２９】
以下、本発明の一実施形態における無段変速機の改変を説明する。
【００３０】
この実施形態では、無段変速機１００は鞍乗型車両１０００に搭載されており、鞍乗型車両１０００は、図２に示すように、アクセル操作子１３１と、キックダウン操作子１３２を備えている。
【００３１】
アクセル操作子１３１は、ライダーがエンジン１０８の出力を操作する操作子である。この実施形態では、アクセル操作子１３１は、ハンドルに取り付けられたアクセル又はアクセルグリップで構成されている。制御装置１０７は、図１に示すように、アクセル操作子１３１の操作に応じて、スロットルバルブ１１１の開度を制御し、エンジン１０８の出力を制御している。
【００３２】
キックダウン操作子１３２は、ライダーによって操作され、通常モードよりもＬｏｗ側に設定されたキックダウンモードを実行させる操作子である。この実施形態では、キックダウン操作子１３２は、アクセル操作子１３１とは別に設けられており、例えば、ボタン形態のキックダウンボタン（ＫＤボタン）で構成され、ライダーの操作性を考慮してハンドルの操作し易い場所に配設されている。制御装置１０７は、ライダーによるキックダウン操作子１３２の操作に応じて、キックダウンモードを実行する。
【００３３】
無段変速機１００は、図１に示すように、エンジン１０８に接続されており、制御装置１０７によって制御されている。制御装置１０７には、制御目標値を設定する通常モードと、通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値とが設定されている。この実施形態では、制御装置１０７は、制御目標値を設定する目標値設定部１４０を備えており、通常モードと、キックダウンモードと、スロットル全閉時における制限値は、それぞれ目標値設定部１４０に設定されている。
【００３４】
詳しくは、この実施形態では、制御装置１０７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマーなどを有するマイクロコンピュータによって具現化されており、データやプログラムを記憶する記憶部と、プログラムに従って演算などの処理を行う処理部を備えている。目標値設定部１４０は、斯かる制御装置１０７の記憶部に設けられている。
【００３５】
この実施形態では、鞍乗型車両１０００にスロットル開度センサ１５１、エンジン回転センサ１５２、セカンダリシーブ回転センサ１５３および車速センサ１５４などの各種のセンサが取り付けられている。制御装置１０７は、これらのセンサに電気的に接続されており、各種のセンサから鞍乗型車両の様々な状態について所要の情報を得ている。
【００３６】
このうち、スロットル開度センサ１５１は、スロットル開度を検出するセンサである。この実施形態では、スロットル開度センサ１５１は、スロットルバルブ１１１の支持軸近傍に設けられてスロットルバルブ１１１の回転角であるスロットル開度を検出している。エンジン回転センサ１５２は、エンジン回転速度を検出するセンサである。この実施形態では、エンジン回転センサ１５２は、エンジン１０８のクランクシャフト（プライマリ軸１０１）の近傍に設けられてエンジン回転速度を検出している。セカンダリシーブ回転センサ１５３は、セカンダリシーブ１０４の回転速度を検出するものである。この実施形態では、セカンダリシーブ回転センサ１５３は、セカンダリ軸１０３の近傍に設けられてセカンダリシーブ１０４の回転速度を検出している。また、車速センサ１５４は、鞍乗型車両１０００の走行速度を検出するものである。この実施形態では、車速センサ１５４は、駆動輪１１４の駆動軸に設けられ、駆動輪１１４の駆動軸の回転速度を検出している。例えば、鞍乗型車両１０００の車速（走行速度）は、車速センサ１５４によって検出される駆動輪１１４の駆動軸の回転速度に基づいて算出するとよい。また、この実施形態では、無段変速機１００の変速比は、エンジン回転センサ１５２で検出されたエンジン回転速度と、車速センサ１５４によって検出される鞍乗型車両１０００の車速との比で算出されている。
【００３７】
目標値設定部１４０は、上述したように無段変速機１００を制御する目標値を設定する部位である。この実施形態では、目標値設定部１４０には、通常モード１４１と、キックダウンモード１４２と、スロットル全閉時における制限値１４３が記憶されている。
【００３８】
この実施形態では、通常モード１４１は、キックダウンモード１４２が実行されていない通常の走行において、無段変速機１００を制御する制御目標値を設定する目標値設定プログラムである。キックダウンモード１４２は、無段変速機１００を制御する制御目標値を通常モード１４１よりもＬｏｗ側に設定する目標値設定プログラムである。
【００３９】
各目標値設定プログラムは、スロットル開度センサ１５１、エンジン回転センサ１５２、セカンダリシーブ回転センサ１５３および車速センサ１５４などの車両の情報に基づいて制御目標値を定める。制御装置１０７は、斯かる制御目標値に基づいてモータ１０６を駆動させ、プライマリシーブ１０２の溝幅を制御する。
【００４０】
この実施形態では、キックダウンモード１４２は、通常モード１４１の変速特性（変速比）に一定の割合を乗算した制御目標値を設定するものである。具体的には、キックダウンモード１４２は、通常モード１４１で設定されたエンジン回転速度の制御目標値に、予め定めた一定の割合を乗算した制御目標値を設定している。
【００４１】
スロットル全閉時における制限値１４３には、スロットル全閉時に設定される無段変速機１００の制御目標値に制限値が定められている。
【００４２】
スロットル全閉時における制限値１４３は、この実施形態では、エンジンブレーキの作用によって、無段変速機１００のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５とが滑るのを低減させる効果を考慮して予め定められている。スロットル全閉時における制限値１４３はこれには限定されない。例えば、スロットル全閉時における制限値１４３は、エンジンブレーキの作用によって、無段変速機１００のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５とが絶対に滑らないことを考慮して、無段変速機１００の制御目標値に制限値を設定してもよい。斯かる制限値は、例えば、シミュレーション結果又は実機試験などの結果を考慮して設定するとよい。
【００４３】
図５は、この実施形態で目標値設定部１４０に設定されている通常モード１４１、キックダウンモード１４２およびスロットル全閉時における制限値１４３について、それぞれ車速とエンジン１０８の回転速度との関係を示している。
【００４４】
図５の縦軸はエンジンの回転速度を、横軸は車速をそれぞれ示している。また、図５中のｐはエンジンの回転速度の下限を示しており、ｑはエンジン回転速度の上限を示している。また、図５中のｒはプライマリシーブ１０２の溝幅を最もＬｏｗ側にしたときの車速とエンジン１０８の回転速度との関係を示しており、ｓはプライマリシーブ１０２の溝幅を最もＴｏｐ側にしたときの車速とエンジン１０８の回転速度との関係を示している。エンジン１０８の回転速度は、例えば、エンジン回転センサ１５２の検知信号に基づいて検知（演算）される。車速は、例えば、セカンダリシーブ回転センサ１５３又は車速センサ１５４の検知信号に基づいて検知（演算）される。
【００４５】
図５中の１４１ａはスロットル全閉時の通常モードによる無段変速機の制御目標値を示しており、１４１ｂはスロットル全開時の通常モードによる無段変速機の制御目標値を示している。また、１４２ａ〜１４２ｅはそれぞれスロットル全閉時のキックダウンモードによる無段変速機の制御目標値を示している。また、１４３はスロットル全閉時における制限値を示している。
【００４６】
図５に示すように、この実施形態では、複数段（図示例では５段）のキックダウンモード（多段キックダウンモード）が設定されており、キックダウンの第１モード１４２ａ、キックダウンの第２モード１４２ｂ、キックダウンの第３モード１４２ｃ、キックダウンの第４モード１４２ｄ、キックダウンの第５モード１４２ｅは、順次Ｌｏｗ側に設定されている。図５中において、車速が同じであれば、エンジンの回転速度が高い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に設定されていることを意味する。また、エンジンの回転速度が同じであれば、車速が遅い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に設定されていることを意味する。
【００４７】
制御装置１０７は、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、目標値設定部１４０に定められたキックダウンモード１４２に基づいて、無段変速機１００を制御する。また、スロットル全閉時においては、目標値設定部１４０に定められたスロットル全閉時における制限値１４３を超えないように、無段変速機１００を制御する。この実施形態では、斯かる制御を実行するべく、制御装置１０７は、図１に示すように、第１の制御１６１、第２の制御１６２を行うプログラムを備えている。
【００４８】
第１の制御１６１は、スロットル全閉時に、キックダウンモード１４２が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合に、スロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００を制御する。
【００４９】
この実施形態では、図６に示すように、まず、スロットル全閉時における通常モード１４１ａに基づいてエンジン回転速度の制御目標値を算出する（Ｓ１１）。次に、キックダウン操作子１３２によるキックダウン制御の要求の有無を判定する（Ｓ１２）。当該判定ステップ（Ｓ１２）において、キックダウン操作子１３２によるキックダウン制御の要求がない場合には、スロットル全閉時における通常モード１４１ａエンジン回転速度の制御目標値をエンジン回転速度の制御目標値に設定する（Ｓ１６）。判定ステップ（Ｓ１２）において、キックダウン操作子１３２によるキックダウン制御の要求が有る場合には、キックダウンモード１４２に基づいてエンジン回転速度の制御目標値を算出する（Ｓ１３）。ここまでの処理は通常のキックダウン制御と同じである。
【００５０】
第１の制御１６１は、図６に示すように、判定ステップ（Ｓ１４）を備えている。判定ステップ（Ｓ１４）は、ステップ（Ｓ１３）で算出されたキックダウンモード１４２のエンジン回転速度の制御目標値が、スロットル全閉時における制限値１４３におけるエンジン回転速度の制御目標値よりも大きいか否かを判定する。換言すれば、この判定ステップ（Ｓ１４）は、キックダウンモード１４２が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に無段変速機１００の制御目標値を設定するか否かを判定している。
【００５１】
当該判定ステップ（Ｓ１４）で、大きいと判定された場合は、ステップ（Ｓ１５）が実行される。ステップ（Ｓ１５）は、スロットル全閉時における制限値１４３をエンジン回転速度の制御目標値に設定する。また、判定ステップ（Ｓ１４）で、大きくないと判定された場合は、ステップ（Ｓ１６）が実行される。この場合、ステップ（Ｓ１６）は、キックダウンモード１４２によって設定されたエンジン回転速度の制御目標値を、エンジン回転速度の制御目標値に設定する。すなわち、判定ステップ（Ｓ１４）でＹＥＳと判定された場合には、スロットル全閉時における制限値１４３をエンジン回転速度の制御目標値に設定する（Ｓ１５）。
【００５２】
この第１の制御１６１によれば、キックダウンモード１４２が実行されている場合であっても、スロットル全閉時に、キックダウンモード１４２が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合には、スロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００の制御目標値が設定される。この結果、無段変速機１００の制御目標値は、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されることがない。このため、減速時におけるプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５の滑りを低減させることができる。
【００５３】
次に、第２の制御１６２を説明する。
【００５４】
第２の制御１６２は、複数段のキックダウンモード１４２が設定されて、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、複数段のキックダウンモード１４２のうち、順次Ｌｏｗ側に設定されたキックダウンモード１４２を実行するキックダウン制御（多段キックダウン制御）が行われる場合に、採用される。
【００５５】
第２の制御１６２は、スロットル全閉時において、キックダウン制御で実行されるキックダウンモード１４２によって設定される制御目標値が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限する。
【００５６】
この実施形態では、第２の制御１６２は、キックダウンモードが実行されている状態で、更にキックダウン操作子１３２が操作された場合に実行される。第２の制御１６２は、まず、図７に示すように、実行されているキックダウンモードに基づいてエンジン回転速度の制御目標値を算出する（Ｓ２１）。次に、キックダウン操作子１３２による更なるキックダウン制御の要求の有無を判定する（Ｓ２２）。当該ステップ（Ｓ２２）において、更なるキックダウン制御の要求がない場合には、ステップ（Ｓ２１）で算出されたキックダウンモードのエンジン回転速度の制御目標値を、そのままエンジン回転速度の制御目標値に設定する（Ｓ２６）。ステップ（Ｓ２２）において、更なるキックダウン制御の要求が有る場合には、当該キックダウン制御後のキックダウンモードに基づいてエンジン回転速度の制御目標値を算出する（Ｓ２３）。ここまでの処理は通常の多段キックダウン制御と同じである。
【００５７】
第２の制御１６２は、図７に示すように、判定ステップ（Ｓ２４）を備えている。判定ステップ（Ｓ２４）は、当該ステップ（Ｓ２３）で算出された、キックダウン制御後のキックダウンモードのエンジン回転速度の制御目標値が、スロットル全閉時における制限値１４３よりも大きいか否かを判定する。換言すれば、この判定ステップ（Ｓ２４）は、キックダウン制御後のキックダウンモードが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に、無段変速機１００の制御目標値を設定するか否かを判定している。
【００５８】
当該判定ステップ（Ｓ２４）で大きいと判定された場合は、ステップ（Ｓ２５）が実行される。ステップ（Ｓ２５）は、当該キックダウン制御を制限する。そして、現在実行されているキックダウンモードのエンジン回転速度の制御目標値をエンジン回転速度の制御目標値とする。すなわち、判定ステップ（Ｓ２４）でＹＥＳと判定された場合には、当該キックダウン操作子の操作に応じたキックダウン制御が制限される。
【００５９】
また、判定ステップ（Ｓ２４）で大きくないと判定された場合は、ステップ（Ｓ２６）が実行される。この場合、ステップ（Ｓ２６）は、当該キックダウン後のキックダウンモード１４２のエンジン回転速度の制御目標値を、エンジン回転速度の制御目標値に設定する（Ｓ２６）。すなわち、判定ステップ（Ｓ２４）でＮＯと判定された場合には、当該キックダウン操作子の操作に応じたキックダウン制御が制限されず、キックダウン操作子の操作に応じたキックダウン制御が行われる。
【００６０】
この第２の制御は、例えば、ライダーが、スロットルを閉じて鞍乗型車両を減速させる際、さらにエンジンブレーキを作用させるために、キックダウン操作子１３２を複数回連続して操作したときに、これを制限する。
【００６１】
この第２の制御１６２によれば、スロットル全閉時に、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に、キックダウン制御によって無段変速機１００の制御目標値が設定されるのを防止できる。このため、無段変速機１００が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗにならないように制御され、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５との滑りがより確実に低減される。
【００６２】
以下、この実施形態における制御装置１０７の制御を具体的に説明する。
【００６３】
この実施形態では、図５に示すように、キックダウンの第１モード１４２ａは、ｘ１〜ｘ６（ｋｍ/ｈ）において、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＴｏｐ側に設定されている。しかし、ｘ１〜ｘ６（ｋｍ/ｈ）の範囲外では、キックダウンの第１モード１４２ａは、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されている。
【００６４】
キックダウンの第２モード１４２ｂは、約ｘ２〜ｘ５（ｋｍ/ｈ）において、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＴｏｐ側に設定されている。しかし、約ｘ２〜ｘ５（ｋｍ/ｈ）の範囲外では、キックダウンの第２モード１４２ｂは、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されている。
【００６５】
キックダウンの第３モード１４２ｃは、約ｘ３〜ｘ４（ｋｍ/ｈ）において、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＴｏｐ側に設定されている。しかし、約ｘ３〜ｘ４（ｋｍ/ｈ）の範囲外では、キックダウンの第３モード１４２ｃは、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されている。
【００６６】
キックダウンの第４モード１４２ｄと第５モード１４２ｅは、全範囲において、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されている。
【００６７】
また、この実施形態では、図５に示すように、スロットル全閉時における制限値１４３は、予め定めた車速よりも遅い車速（この実施形態では、ｘ１（ｋｍ/ｈ）よりも遅い車速）において、スロットル全閉時のキックダウンモード１４２ａ〜１４２ｅによって設定される制御目標値よりもＴｏｐ側に設定されている。
【００６８】
例えば、通常モード１４１が実行されており、鞍乗型車両１０００がｘ５とｘ６の間の速度ｘ７（ｋｍ/ｈ）で走行している状況から、ライダーがスロットルを閉じて減速し、キックダウン操作子１３２を複数回連続して操作した場合を考える。
【００６９】
この場合、第２の制御１６２によって、キックダウン制御によって実行されるキックダウンモード（１４２ａ〜１４２ｅ）が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にあると、当該キックダウン制御は制限される。
【００７０】
具体的には、通常モード１４１が実行されておりｘ７（ｋｍ/ｈ）で走行している状況で、キックダウン操作子１３２が操作された場合、キックダウン制御によって実行されるキックダウンの第１モード１４２ａが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にはない。このため、第２の制御１６２で制限されることなく、矢印ａで示すように、キックダウン制御が実行され、キックダウンの第１モード１４２ａが実行される。
【００７１】
その後、キックダウンの第１モード１４２ａが実行されているとき、ｘ５（ｋｍ/ｈ）よりも速い速度では、キックダウンの第２モード１４２ｂが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にある。このため、ｘ５（ｋｍ/ｈ）よりも速い速度では、キックダウン操作子１３２が操作されても、上述した第２の制御１６２によって、第１モード１４２ａから第２モード１４２ｂへのキックダウン制御は制限される。
【００７２】
しかし、さらに減速され、ｘ５（ｋｍ/ｈ）よりも遅くなると、キックダウンの第２モード１４２ｂが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側ではなくなる。このため、キックダウン操作子１３２が操作されると、第２の制御１６２で制限されることなく、矢印ｂで示すように、第１モード１４２ａから第２モード１４２ｂへのキックダウン制御が実行される。
【００７３】
同様に、キックダウンの第２モード１４２ｂが実行されているとき、ｘ４（ｋｍ/ｈ）よりも速い速度では、キックダウンの第２モード１４２ｂが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にある。このため、ｘ４（ｋｍ/ｈ）よりも速い速度では、キックダウン操作子１３２が操作されても、上述した第２の制御１６２によって、第２モード１４２ｂから第３モード１４２ｃへのキックダウン制御は制限される。
【００７４】
しかし、さらに減速され、ｘ４（ｋｍ/ｈ）よりも遅くなるとキックダウンの第３モード１４２ｃが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側ではなくなる。このため、キックダウン操作子１３２が操作されると、第２の制御１６２で制限されることなく、矢印ｃで示すように、第２モード１４２ｂから第３モード１４２ｃへのキックダウン制御が実行される。
【００７５】
このように、キックダウン操作子１３２の操作に応じて順次Ｌｏｗ側のキックダウンモードが実行される。しかし、キックダウンの第４モード１４２ｄと第５モード１４２ｅは、全範囲において、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に設定されている。このため、スロットル全閉時は、キックダウン操作子１３２が操作された場合でも、上述した第２の制御１６２によって、第３モード１４２ｃからキックダウンの第４モード１４２ｄへのキックダウン制御は制限される。このため、この実施形態では、鞍乗型車両１０００は、矢印ｄで示すように、キックダウンの第３モード１４２ｃが実行された状態で減速していく。
【００７６】
また、この実施形態では、制御装置１０７は、第１の制御１６１によって、スロットルを閉じて減速する時に、キックダウンモード１４２が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にある場合に、スロットル全閉時における制限値１４３に基づいて、無段変速機１００を制御する。
【００７７】
上述した例では、鞍乗型車両１０００は矢印ｄで示すように、キックダウンの第３モード１４２ｃが実行された状態で減速していくが、キックダウンの第３モード１４２ｃは、ｘ３（ｋｍ/ｈ）でスロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側になる。
【００７８】
このため、キックダウンの第３モード１４２ｃが実行された状態で減速されてｘ３（ｋｍ/ｈ）よりも遅くなると、矢印ｅで示すように、第１の制御１６１によって、強制的にスロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００が制御される。
【００７９】
このように、スロットルを閉じて減速する時においては、無段変速機１００がスロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に制御されるのを防止することができる。これにより、減速時に無段変速機１００のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５が滑るのを防止することができる。
【００８０】
また、この実施形態では、スロットル全閉時における制限値１４３が、ｘ１（ｋｍ/ｈ）よりも遅い速度において、スロットル全閉時のキックダウンモード１４２ａ〜１４２ｅによって設定される制御目標値よりもＴｏｐ側に設定されている。これにより、ｘ１（ｋｍ/ｈ）よりも遅い速度では、スロットルを閉じて減速する際、キックダウンモードが実行されずに、無段変速機１００が制御されるのが防止される。これにより、ｘ１（ｋｍ/ｈ）よりも遅い低車速で、無段変速機がＬｏｗ側にシフトされるのを防止して、ベルトの滑りを防止することができる。
【００８１】
なお、スロットル全閉時における制限値１４３を、スロットル全閉時のキックダウンモード１４２ａ〜１４２ｅよりもＴｏｐ側に設定する速度は、スロットルを閉じて減速する際に、極端なダウンシフトを制限するのに適切な速度で、スロットル全閉時における制限値１４３を、スロットル全閉時のキックダウンモード１４２ａ〜１４２ｅよりもＴｏｐ側に設定するとよい。
【００８２】
以上のとおり、この実施形態では、無段変速機の制御に制御目標値を設定する目標値設定部１４０にスロットル全閉時における制限値１４３を設けている。そして、スロットル全閉時においては、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にならないように、無段変速機１００を制御している。
【００８３】
具体的には、第１の制御１６１は、スロットル全閉時に、キックダウンモード１４２ａ〜１４２ｅが、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する場合に、これを制限する。そして、予め定めたスロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００の制御目標値を設定する。また、第２の制御１６２は、スロットル全閉時において、キックダウン操作子の操作に応じてキックダウン制御が実行されるのを適宜に制御する。すなわち、当該キックダウン制御で実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、スロットル全閉時における制限値１４３よりもＬｏｗ側にある場合に、当該キックダウン制御を制限する。これにより、スロットル全閉時に、無段変速機１００の制御目標値が、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側に設定されないように、無段変速機１００を制御することができる。そして、このような制御により、減速時におけるプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５の滑りを低減させることができる。
【００８４】
なお、上述した実施形態のうち、第２の制御１６２は、以下のように変形してもよい。
【００８５】
すなわち、上述した実施形態では、第２の制御１６２によって、キックダウン制御を制限する際に、現在実行されているキックダウンモードによって、無段変速機１００の制御目標値を設定している。これに代えて、第２の制御１６２によって、キックダウン制御を制限する際に、スロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００の制御目標値を設定してもよい。
【００８６】
この変形例に斯かる制御を、図５中で示すと、例えば、キックダウンの第３モード１４２ｃが実行されている状態、スロットルを閉じて減速され約ｘ４（ｋｍ/ｈ）よりも遅くなったときに、キックダウン操作子が操作された場合に機能する。上述した第２の制御１６２では、キックダウン制御が制限され、引き続きキックダウンの第３モード１４２ｃが実行され、矢印ｄで示すように制御される。これに対し、上述した変形例では、矢印ｇで示すように、スロットル全閉時における制限値１４３に沿って、無段変速機の制御目標値が設定される。これにより、無段変速機１００をできる限りＬｏｗ側に制御することができ、ライダーのシフトダウンの要求を実現することができる。
【００８７】
この実施形態では、上述したように無段変速機１００は、図１に示すように、所定の車速で切れるクラッチ１１３（遠心クラッチ）を備えている。本発明者は、上述した制御について、さらに、以下のような問題を発見した。
【００８８】
すなわち、通常モード１４１ａは、一般的に、プライマリシーブ１０２とＶベルト１０５に滑りが生じるような極端なダウンシフトが行われないように無段変速機１００を制御する。このため、上述した、スロットル全閉時における制限値１４３は、スロットル全閉時における通常モード１４１ａよりもＬｏｗ側に設定されている。
【００８９】
スロットルを閉じて減速する際、通常モードで走行していると、スロットル全閉時における通常モード１４１ａに従って無段変速機１００が制御される。これに対し、スロットルを閉じて減速する際、キックダウンモードで走行していると、上述したように第１の制御１６１、第２の制御１６２が実行される。このため、クラッチ１１３が切れる車速（この実施形態では、約２０ｋｍ/ｈ）では、スロットル全閉時における制限値１４３に沿って無段変速機１００が制御される。
【００９０】
このため、通常モードで走行している場合とキックダウンモードで走行している場合とでは、スロットルを閉じて減速する際に、無段変速機１００の制御が異なり、エンジンブレーキの作用が異なる。特に、クラッチ１１３が切れるときは、エンジンブレーキの作用が急に無くなる。
【００９１】
このため、仮に、クラッチ１１３が切れる車速の近傍で、スロットル全閉時における通常モード１４１ａによって設定される制御目標値と、スロットル全閉時における制限値１４３との間に大きな差があると、キックダウンモードで走行しているときと、通常モードで走行しているときで、クラッチ１１３が切れる際にライダーに伝わる感触に大きな違いが生じてしまう。
【００９２】
このような感触の違いは、別段、安全性や走行性能に影響を与えるものではないが、ライダーに無用な違和感を生じさせ得る。
【００９３】
そこで、本発明者は、斯かる違和感を無くして、鞍乗型車両の乗り心地をさらに向上させる改変をした。この改変は、上述した図５に示す実施形態にも適用している。
【００９４】
すなわち、上述した実施形態では、図５中の矢印ｆで示すように、クラッチ１１３が切れる車速（この実施形態では、約２０ｋｍ/ｈ）の近傍で、スロットル全閉時における通常モード１４１ａによって設定される制御目標値に一致するように、スロットル全閉時における制限値１４３を設定している。
【００９５】
これにより、キックダウンモードで走行している場合と、通常モード１４１で走行している場合とで、クラッチ１１３が切れた車速の近傍で、無段変速機１００の制御目標値が略一致する。これにより、クラッチ１１３が切れる際にライダーに伝わる感触が常に同じ感触になり、ライダーに違和感を生じさせることがない。
【００９６】
なお、クラッチ１１３が切れる車速は、車種などによってばらつきがあるので、スロットル全閉時における制限値１４３を、スロットル全閉時における通常モード１４１ａによって設定される制御目標値に一致させる車速は、適宜に調整するとよい。また、クラッチ１１３が切れる際にライダーに伝わる感触が常に同じ感触になることを目的としている。このため、少なくともクラッチ１１３が切れる車速よりも少し速い車速からクラッチ１１３が切れる車速の間において、スロットル全閉時における制限値１４３を、スロットル全閉時における通常モード１４１ａによって設定される無段変速機１００の制御目標値に一致させるとよい。また、この際、スロットル全閉時における制限値１４３と、スロットル全閉時における通常モード１４１ａによって設定される無段変速機１００の制御目標値とは、クラッチ１１３が切れる際にライダーに伝わる感触が常に同じ感触になる程度に一致していればよい。
【００９７】
以上、本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置および鞍乗型車両を説明したが、本発明の無段変速機の制御装置および鞍乗型車両は上述した実施形態に限定されるものではない。
【００９８】
設定される通常モード、キックダウンモード、スロットル全閉時における制限値は、図５に例示されるものに限定されない。例えば、キックダウンモードは、多段キックダウンモード、具体的には５段のキックダウンモードを例示したが、多段キックダウンモードは５段以外でもよい。また、上述した第１の制御１６１や第２の制御１６２は、多段キックダウンモードでない場合にも適用できる。
【００９９】
また、上述した実施形態では、キックダウンモードは、通常モードの変速特性に一定の割合を乗算して設定されるものを例示したが、キックダウンモードの設定はこれに限定されない。
【０１００】
また、上述した実施形態では、キックダウンモードが、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にあるか否かについて、エンジンの回転速度の制御目標値を基準に判定している。しかし、キックダウンモードが、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にあるか否かの判定はこれに限定されない。例えば、キックダウンモードで設定される無段変速機の変速比の制御目標値と、スロットル全閉時における制限値で設定される無段変速機の変速比の制御目標値とを基準にキックダウンモードが、スロットル全閉時における制限値よりもＬｏｗ側にあるか否か判定してもよい。
【０１０１】
また、鞍乗型車両には、キックダウンモードとは別に、通常モードに、ドライブモードとアシストモードの２つの目標値設定プログラムを備えたものがある。ドライブモードは、燃費等を考慮したモードであり、アシストモードはドライブモードに比べて変速比をＬｏｗ側に設定したいわゆるスポーツモードとも呼ばれるモードである。この場合、ドライブモードとアシストモードのそれぞれにさらにキックダウンモードが設定されている場合もある。このような場合にも、上述したスロットル全閉時における制限値１４３を設けることによって、無段変速機のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５との滑りを防止できる。
【０１０２】
また、スロットル全閉時における制限値は、例えば、予め定めたスロットル全閉時における制限値を記憶したものでもよい。また、スロットル全閉時における制限値に沿って無段変速機を制御する、所定の目標値設定プログラム（以下、「スロットル全閉時における制限モード」という。）を設定してもよい。この場合、予め定めたスロットル全閉時における制限値に沿って無段変速機を制御する場合に、斯かる目標値設定プログラム（スロットル全閉時における制限モード）を実行するとよい。
【０１０３】
また、鞍乗型車両として、スクータ型の自動二輪車を例示したが、鞍乗型車両としてはこれに限定されない。また、本発明に係る無段変速機が搭載され得る車両は、鞍乗型の車両だけに限定されない。本発明に係る無段変速機は、例えば、二人乗り用の座席を持つＳＳＶ（サイドバイサイドビークル）などの車両にも搭載することができる。
【０１０４】
また、無段変速機の構造は、上述した実施形態に限定されず、プライマリシーブとセカンダリシーブにＶベルトが巻き掛けられた形態を有し、アクチュエータ及び制御装置によって、プライマリシーブの溝幅が調整される種々の無段変速機に適用可能である。
【０１０５】
かかる無段変速機には、例えば、図８に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機を採用することができる。なお、図８において、図１に記載された実施形態の無段変速機と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。
【０１０６】
この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機２００（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図８に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト２０１で構成した以外にも、種々の変更を行なっている。
【０１０７】
この金属ベルトＣＶＴ２００は、クラッチ２０２と、プライマリ回転センサ２０３と、油圧シリンダ２０４、２０５と、油圧制御弁２０６とを備えている。
【０１０８】
クラッチ２０２は、エンジン１０８の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２００の入力軸との間に配設されている。エンジン１０８の出力軸と金属ベルトＣＶＴ２００の入力軸との間で、動力の伝達を断接する。
【０１０９】
次に、プライマリ回転センサ２０３は、プライマリシーブ１０３の回転速度を検出している。この実施形態では、制御装置１０７は、無段変速機２００の変速比を、プライマリ回転センサ２０３で検出されたプライマリシーブ１０３の回転速度と、車速センサ１５４によって検出される鞍乗型車両１０００の車速との比で算出している。なお、無段変速機２００の変速比は、プライマリ回転センサ２０３で検出されたプライマリシーブ１０３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ１５３によって検出されるセカンダリシーブ１０４の回転速度との比で算出してもよい。
【０１１０】
次に、油圧シリンダ２０４は、プライマリシーブ１０３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２０４は、プライマリシーブ１０３を構成する可動フランジ１２２に押圧力を付与して、プライマリシーブ１０３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ２０５は、セカンダリシーブ１０４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ２０５は、セカンダリシーブ１０４を構成する可動フランジ１２４に押圧力を付与して、セカンダリシーブ１０４の溝幅を調整する。油圧制御弁２０６は、油圧シリンダ２０４、２０５に付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２０６は、油圧シリンダ２０４、２０５のうち、一方の油圧シリンダ２０４（２０５）に油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ２０５（２０４）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁２０６は、制御装置１０７によって制御される。
【０１１１】
この金属ベルトＣＶＴ２００は、設定される制御目標値に応じて、制御装置１０７で油圧制御弁２０６を操作することによって、金属ベルトＣＶＴ２００の変速比が変更される。制御装置１０７の制御については、無段変速機１００と同様の制御が行なわれる。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ２００では、制御装置１０７は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ１０３の回転数を制御目標値にしている。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
以上のとおり、本発明に係るベルト式無段変速機は、鞍乗型車両用のベルト式無段変速機として広く利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機を示す図。
【図２】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す側面図。
【図３】（ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がローギア（Ｌｏｗ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はそのセ    カンダリシーブを示している。
【図４】（ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がトップギア（Ｔｏｐ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はその    セカンダリシーブを示している。
【図５】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置に設定された目標値設定プログラム（マップ）を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る無段変速機の第１の制御を示すフローチャート。
【図７】本発明の一実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャート。
【図８】本発明の他の実施形態に係る無段変速機の制御装置に設定された目標値設定プログラム（マップ）を示す図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１００    無段変速機
１０１    プライマリ軸
１０２    プライマリシーブ
１０３    セカンダリ軸
１０４    セカンダリシーブ
１０５    Ｖベルト
１０６    モータ
１０７    制御装置
１０８    エンジン
１１１    スロットルバルブ
１１２    減速機構
１１３    クラッチ
１１４    駆動輪
１３１    アクセル操作子
１３２    キックダウン操作子
１４０    目標値設定部
１４１    通常モード
１４２    キックダウンモード
１４２ａ    キックダウンの第１モード
１４２ｂ    キックダウンの第２モード
１４２ｃ    キックダウンの第３モード
１４２ｄ    キックダウンの第４モード
１４２ｅ    キックダウンの第５モード
１４３    スロットル全閉時における制限値
１５１    スロットル開度センサ
１５２    エンジン回転センサ
１５３    セカンダリシーブ回転センサ
１５４    車速センサ
１６１    第１の制御
１６２    第２の制御
２００    無段変速機（金属ベルトＣＶＴ）
２０１    Ｖベルト
２０２    クラッチ
２０３    プライマリ回転センサ
２０４、２０５    油圧シリンダ
２０６    油圧制御弁
１０００    鞍乗型車両
【図１】
2008116036.tif 000003
【図２】
2008116036.tif 000004
【図３】
2008116036.tif 000005
【図４】
2008116036.tif 000006
【図５】
2008116036.tif 000007
【図６】
2008116036.tif 000008
【図７】
2008116036.tif 000009
【図８】
2008116036.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成19年9月21日(2007.9.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機を示す図。
【図２】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す側面図。
【図３】（ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がローギア（Ｌｏｗ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はそのセ    カンダリシーブを示している。
【図４】（ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がトップギア（Ｔｏｐ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はその    セカンダリシーブを示している。
【図５】本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置に設定された目標値設定プログラム（マップ）を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る無段変速機の第１の制御を示すフローチャート。
【図７】本発明の一実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャート。
【図８】本発明の他の実施形態に係る無段変速機を示す図である。