(57)【要約】【課題】構造が簡単とされつつ、複数の乃至は広い周波数域の振動に対する防振効果が有利に発揮され得る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供する。【解決手段】受圧室５０と平衡室５２を相互に接続して一つの液室とする開口窓３０を仕切部材２４に設ける一方、可撓性ゴム膜３８を挟んで平衡室５２と反対側に配設した空気圧式アクチュエータ５８の出力部材６２によって可撓性ゴム膜３８の中央部分８２を仕切部材２４の開口窓３０の開口周縁部に押し付けて、開口窓３０を閉塞状態に保持せしめるようにし、更に出力部材６２の先端面に凹所８４を形成して、可撓性ゴム膜３８の凹所８４内への弾性変形を許容し且つ可撓性ゴム膜３８の凹所８４内面への当接によって可撓性ゴム膜３８の弾性変形量を制限する変形量制限機構付きの液圧吸収機構を構成することにより、空気圧式アクチュエータ５８の作動によって開口窓３０を開閉する液圧吸収機構内蔵式弁体を設けた。【選択図】図１
2008121811.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材を筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口部を可撓性ゴム膜で覆蓋することにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性ゴム膜の間に非圧縮性流体が封入された流体室を形成し、該第二の取付部材で支持された仕切部材で該流体室を仕切って、該流体室における該仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が該可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、
前記受圧室と前記平衡室を相互に接続して一つの液室とする開口窓を前記仕切部材の中央部分に設ける一方、前記可撓性ゴム膜を挟んで該平衡室と反対側に空気圧式アクチュエータを配設して該空気圧式アクチュエータにおける硬質の出力部材の先端面を該開口窓に対して該可撓性ゴム膜を挟んで対向位置せしめ、該可撓性ゴム膜の中央部分を該仕切部材における該開口窓の開口周縁部に押し付けることで該開口窓を閉塞状態に保持せしめる付勢手段を該空気圧式アクチュエータに設けると共に、該出力部材の先端面に凹所を形成して、該出力部材により該仕切部材に押し付けられた該可撓性ゴム膜の該凹所内への弾性変形を許容し、且つ該可撓性ゴム膜の該凹所内面への当接によって該可撓性ゴム膜の弾性変形量を制限する変形量制限機構付きの液圧吸収機構を構成することにより、該空気圧式アクチュエータの作動によって前記開口窓を開閉する液圧吸収機構内蔵式弁体を設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記オリフィス通路がエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングされていると共に、前記開口窓が前記液圧吸収機構内蔵式弁体で閉塞された状態下で走行こもり音に相当する高周波小振幅の振動入力に際しては前記可撓性ゴム膜が前記凹所内面に当接するに至らない変形量とされる一方、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅の振動入力に際しては該可撓性ゴム膜が前記凹所内面に当接する変形量となるように、該液圧吸収機構内蔵式弁体を構成する該可撓性ゴム膜の弾性と該凹所の大きさが設定されて自動車用エンジンマウントが構成されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記空気圧式アクチュエータに接続されて、自動車の停車状態下で該空気圧式アクチュエータに負圧を及ぼすことにより、前記付勢手段の付勢力に抗して前記仕切部材の前記開口窓から前記液圧吸収機構内蔵式弁体を離隔状態に保持せしめて該開口窓を開放させる一方、自動車の走行状態下で該空気圧式アクチュエータを大気に連通させることにより、該付勢手段の付勢力に基づいて該仕切部材の該開口窓に対して該液圧吸収機構内蔵式弁体を押し付け状態に保持せしめて該開口窓を遮断させる空気圧制御手段を設けた請求項２に記載の流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記液圧吸収機構内蔵式弁体には、前記開口窓を閉塞せしめた状態下で前記可撓性ゴム膜で覆蓋された前記凹所の内部空間を外部空間に連通せしめる空気連通路が形成されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記空気圧式アクチュエータの前記出力部材は、先端面の外周部分において環状の弾性押圧突部を備えており、この弾性押圧突部によって該出力部材が前記可撓性ゴム膜を前記仕切部材における前記開口窓の開口周縁部に押し付けるようになっていると共に、該弾性押圧突部には、周上の少なくとも一カ所に連通溝が設けられており、この連通溝によって前記空気連通路が形成されている請求項４に記載の流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記可撓性ゴム膜には、前記仕切部材における前記開口窓の開口周縁部に対して前記空気圧式アクチュエータの前記出力部材によって押し付けられる環状押付部の少なくとも一方の面において周方向に複数の凹凸が設けられている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記空気圧式アクチュエータにおける前記出力部材の先端面の外周部分と、該出力部材の先端面の外周部分によって前記可撓性ゴム膜が押し付けられる前記仕切部材の前記開口窓の開口周縁部とが、該可撓性ゴム膜を挟んで互いに相似形状となる円弧状湾曲断面形状で周方向に延びる当接挟持面とされている請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に、非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室をオリフィス通路を通じて相互に連通せしめた流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連結体や防振支持体の一種として、内部に封入された非圧縮性流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式の防振装置が知られている。この流体封入式防振装置は、第一の取付部材が筒状の第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、第二の取付部材の軸方向他方の開口部が可撓性膜で覆蓋されていることで、本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に非圧縮性流体が封入された流体室を備えている。また、第二の取付部材に支持された仕切部材で流体室が仕切られて、流体室における仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成され、それら受圧室と平衡室が仕切部材に形成されたオリフィス通路によって相互に連通された構造を呈している。このような構造によれば、振動入力に伴い受圧室と平衡室の間に相対的な圧力変動の差が生じて、オリフィス通路を通じての流体の流動量が確保されることとなり、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果が得られるようになっている。例えば、特許文献１（特開平０８−０２８６２３号公報）に示されているものが、それであり、自動車用のエンジンマウントやボデーマウント、デフマウントの他サスペンションメンバマウント等への適用が検討されている。
【０００３】
ところが、特許文献１に示される従来構造の流体封入式防振装置では、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果が、予めオリフィス通路がチューニングされた比較的に狭い周波数域に限られるため、要求される高度な防振特性に対応出来ない問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献２（特開平０８−２７０７１８号公報）には、互いに異なる周波数域にチューニングした第一及び第二のオリフィス通路を設けると共に、高い周波数域にチューニングした方のオリフィス通路の平衡室への開口部を可撓性膜からなる弁体で開閉可能としたものが提案されている。これによれば、防振すべき振動に応じて第二のオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換えて、二つのオリフィス通路を選択的に機能させることにより、二つの周波数域の振動に対する防振効果が得られることとなる。
【０００５】
しかしながら、近年では一層高度な防振性能が要求されるようになってきており、特許文献２に記載の流体封入式防振装置でも、要求される防振性能を未だ十分に実現できない場合がある。具体的には、一般に自動車のエンジンマウントには、その要求される防振性能として、自動車の走行時におけるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対する防振性能（高減衰効果）と走行こもり音等の高周波小振幅振動に対する防振性能（振動絶縁効果）、更に自動車の停車時におけるアイドリング振動等の中周波中振幅振動に対する防振性能（振動絶縁効果）が、それぞれ要求される。
【０００６】
このような要求特性に対して、上述の特許文献２に記載の従来構造の防振装置では、二つのオリフィス通路がそれぞれチューニングされた二種類の周波数域の振動に対してしか有効な防振効果を得ることが出来なかった。しかも、二つのオリフィス通路を形成するために、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材の構造が複雑となり、製造作業が面倒で製造コストも高くなるという問題があった。
【０００７】
なお、本出願人は、先に、特許文献３（特開平１０−０８９４０２号公報）において、互いに異なる周波数域にチューニングした二つのオリフィス通路のうち高周波側域にチューニングしたオリフィス通路の開口部をゴム膜で開閉することにより、かかる高周波側チューニングされたオリフィス通路による低動ばね作用が発揮される周波数域を二つの異なる周波数域で選択的に発現可能とした、改良された構造の流体封入式防振装置を提案した。この流体封入式防振装置によれば、低周波側チューニングされたオリフィス通路によってエンジンシェイク等の低周波振動に対する防振効果を得ることが出来ると共に、高周波側オリフィス通路の閉塞状態によってアイドリング振動等の中〜高周波数域で二つの異なる周波数域の振動に対する防振効果も得ることが出来るのである。
【０００８】
ところが、特許文献３で開示した流体封入式防振装置においては、高周波側チューニングされたオリフィス通路が連通せしめられた平衡室の壁ばね剛性を択一的に切り換えることにより、かかるオリフィス通路のチューニング周波数を移行させるものであって、オリフィス通路自体の通路長さや通路断面積は一定である。それ故、この高周波側オリフィス通路を開閉させても、その防振効果が発揮される周波数域を大きく変化させることが難しかった。従って、例えば自動車の停車時に問題となる中周波数域のアイドリング振動と、走行時に問題となる高周波数域の中〜高速走行こもり音とを、かかるオリフィス通路の開閉によって両立して発現させることなどは、極めて困難だった。しかも、二つのオリフィス通路を形成する必要があるから、仕切部材の構造が複雑となり、製造作業が面倒で製造コストが高くなるという問題は、そのまま内在していたのである。
【０００９】
【特許文献１】特開平０８−０２８６２３号公報
【特許文献２】特開平０８−２７０７１８号公報
【特許文献３】特開平１０−０８９４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、例えば自動車における低周波数域のエンジンシェイクと中周波数域のアイドリング振動と高周波数域の中〜高速こもり音など、周波数が大きく異なった複数の振動に対しても有効な防振効果を発揮し得る、構造が簡単で自動車用エンジンマウント等として好適に新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１２】
すなわち、本発明の特徴とするところは、第一の取付部材を筒状を有する第二の取付部材の軸方向一方の開口部側に離隔配置して、それら第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該第二の取付部材の軸方向他方の開口部を可撓性ゴム膜で覆蓋することにより、該本体ゴム弾性体と該可撓性ゴム膜の間に非圧縮性流体が封入された流体室を形成し、該第二の取付部材で支持された仕切部材で該流体室を仕切って、該流体室における該仕切部材を挟んだ両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が該可撓性ゴム膜で構成された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を相互に連通せしめるオリフィス通路を設けた流体封入式防振装置において、前記受圧室と前記平衡室を相互に接続して一つの液室とする開口窓を前記仕切部材の中央部分に設ける一方、前記可撓性ゴム膜を挟んで該平衡室と反対側に空気圧式アクチュエータを配設して該空気圧式アクチュエータにおける硬質の出力部材の先端面を該開口窓に対して該可撓性ゴム膜を挟んで対向位置せしめ、該可撓性ゴム膜の中央部分を該仕切部材における該開口窓の開口周縁部に押し付けることで該開口窓を閉塞状態に保持せしめる付勢手段を該空気圧式アクチュエータに設けると共に、該出力部材の先端面に凹所を形成して、該出力部材により該仕切部材に押し付けられた該可撓性ゴム膜の該凹所内への弾性変形を許容し、且つ該可撓性ゴム膜の該凹所内面への当接によって該可撓性ゴム膜の弾性変形量を制限する変形量制限機構付きの液圧吸収機構を構成することにより、該空気圧式アクチュエータの作動によって前記開口窓を開閉する液圧吸収機構内蔵式弁体を設けたことにある。
【００１３】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動入力時に、可撓性ゴム膜を仕切部材の開口窓の周縁部に押し付けて開口窓が閉塞された状態を保持せしめることにより、開口窓を通じての受圧室の圧力漏れを抑えて、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動の差を有効に生ぜしめることが出来る。これにより、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動量を十分に確保して、かかる流体の共振作用等の流動作用に基づき目的の防振効果（オリフィス効果）を得ることが出来る。
【００１４】
特に本構造に従えば、可撓性ゴム膜により仕切部材の開口窓が閉塞された状態下で、オリフィス通路のチューニング周波数域において比較的に大きな振幅の振動が入力された際には、可撓性ゴム膜が凹所内面に当接することで、可撓性ゴム膜の弾性変形量が制限されるようになっている。これにより、受圧室の圧力変動が可撓性ゴム膜の弾性変形で吸収されることが抑えられて、オリフィス通路を通じての流体流動量が安定して確保されることとなり、所期のオリフィス効果、特に低周波大振幅振動に対する防振効果が有利に発揮され得る。
【００１５】
また、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力されると、オリフィス通路の目詰まり状態に起因して受圧室の圧力変動が大きくなって高動ばね化が惹起されることとなるが、そこで出力部材による可撓性ゴム膜の仕切部材への押し付け状態を解除して開口窓を開口状態とすることにより、受圧室と平衡室が相互に接続されて一体的な室になる。その結果、高動ばね化が回避されて、平衡室における可撓性ゴム膜の弾性変形に基づき防振効果が安定して発揮され得る。
【００１６】
また、可撓性ゴム膜が仕切部材の開口窓の周縁部に押し付けられて開口窓が閉塞された状態下で、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動が入力されると、オリフィス通路の目詰まり状態に起因して高動ばね化が惹起されることとなる。ここで、本発明に係る防振装置では、可撓性ゴム膜が仕切部材に押し付けられた状態で、可撓性ゴム膜の弾性変形が出力部材の凹所により許容されていることから、受圧室の圧力変動が可撓性ゴム膜の弾性変形に基づき吸収されるのであり、その結果、高動ばね化が回避されて、所期の防振効果が安定して得られるのである。
【００１７】
要するに、空気圧式アクチュエータの作動により開口窓を開閉する弁体が、出力部材により仕切部材に押し付けられた可撓性ゴム膜の凹所内への弾性変形を許容し且つ可撓性ゴム膜の凹所内面への当接によってその弾性変形量を制限する変形量制限機構付きの液圧吸収機構を内蔵した構造とされている。それによって、全体としてコンパクト化が達成されつつ、オリフィス通路のチューニング周波数域の振動や該チューニング周波数よりも高周波数域の振動、該チューニング周波数域で大振幅の振動など、周波数域や振幅が異なる複数の振動に対して高度な防振性能が発揮され得るのである。
【００１８】
また、オリフィス通路のチューニング周波数よりも高周波数域の振動入力時に受圧室の圧力変動を吸収する可撓性ゴム膜の弾性変形量に関しては、高周波微振幅の振動を吸収するだけの量が確保されれば良いから、一般に変形量が小さくて済み、従って凹所を特別に大きく形成する必要がない。即ち、可撓性ゴム膜と凹所内面の間の離隔距離が小さく設定され得る。それ故、防振装置のコンパクト化が有利に図られ得ることに加えて、問題となる大振幅振動の入力時に可撓性ゴム膜の弾性変形量を確実に抑えることが出来て、オリフィス効果の信頼性が向上され得る。
【００１９】
また、本発明に係る流体封入式防振装置では、前記オリフィス通路がエンジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングされていると共に、前記開口窓が前記液圧吸収機構内蔵式弁体で閉塞された状態下で走行こもり音に相当する高周波小振幅の振動入力に際しては前記可撓性ゴム膜が前記凹所内面に当接するに至らない変形量とされる一方、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅の振動入力に際しては該可撓性ゴム膜が前記凹所内面に当接する変形量となるように、該液圧吸収機構内蔵式弁体を構成する該可撓性ゴム膜の弾性と該凹所の大きさが設定されて自動車用エンジンマウントが構成されるようにしても良い。
【００２０】
このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、前述の液圧吸収機構内蔵式弁体を備えていることによって、装置のコンパクト化が図られつつ、走行こもり音等の高周波小振幅振動の防振効果やエンジンシェイク等の低周波大振幅振動の防振効果が有利に発揮され得ることとなり、自動車用エンジンマウントとして有利に採用され得る。
【００２１】
さらに、上述の流体封入式防振装置においては、前記空気圧式アクチュエータに接続されて、自動車の停車状態下で該空気圧式アクチュエータに負圧を及ぼすことにより、前記付勢手段の付勢力に抗して前記仕切部材の前記開口窓から前記液圧吸収機構内蔵式弁体を離隔状態に保持せしめて該開口窓を開放させる一方、自動車の走行状態下で該空気圧式アクチュエータを大気に連通させることにより、該付勢手段の付勢力に基づいて該仕切部材の該開口窓に対して該液圧吸収機構内蔵式弁体を押し付け状態に保持せしめて該開口窓を遮断させる空気圧制御手段を設けた構造が、好適に採用され得る。
【００２２】
このような構造に従えば、開口窓を開口状態と閉塞状態に切り換える空気圧式アクチュエータが簡単に実現されることとなって、製造作業の容易化や製造コストの削減が有利に図られ得る。
【００２３】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記液圧吸収機構内蔵式弁体には、前記開口窓を閉塞せしめた状態下で前記可撓性ゴム膜で覆蓋された前記凹所の内部空間を外部空間に連通せしめる空気連通路が形成されている構造が、好適に採用される。
【００２４】
このような構造によれば、開口窓の閉塞状態下で可撓性ゴム膜で覆蓋された凹所の内部空間が密閉されないことから、内部空間に空気が溜まることに起因して、開口窓の閉塞状態と開口状態を切り換える際に生じる異音が効果的に抑えられる。
【００２５】
さらに、上述の流体封入式防振装置においては、前記空気圧式アクチュエータの前記出力部材は、先端面の外周部分において環状の弾性押圧突部を備えており、この弾性押圧突部によって該出力部材が前記可撓性ゴム膜を前記仕切部材における前記開口窓の開口周縁部に押し付けるようになっていると共に、該弾性押圧突部には、周上の少なくとも一カ所に連通溝が設けられており、この連通溝によって前記空気連通路が形成されている構造が、好適に採用される。
【００２６】
このような構造によれば、出力部材が仕切部材に対して、弾性押圧突部の弾性に基づいて緩衝的に押し付けられることによって、それら出力部材や仕切部材の耐久性が向上され得る。また、弾性押圧突部の連通溝を利用して空気連通路が容易に実現されることから、製造の容易が図られ得る。
【００２７】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記可撓性ゴム膜には、前記仕切部材における前記開口窓の開口周縁部に対して前記空気圧式アクチュエータの前記出力部材によって押し付けられる環状押付部の少なくとも一方の面において周方向に複数の凹凸が設けられている構造が、好適に採用され得る。
【００２８】
このような構造によれば、出力部材と仕切部材の当接面間に隙間が設けられることとなり、それによって、当接に伴う打音や当接状態から離隔する際に生じる異音等が効果的に抑えられる。
【００２９】
また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記空気圧式アクチュエータにおける前記出力部材の先端面の外周部分と、該出力部材の先端面の外周部分によって前記可撓性ゴム膜が押し付けられる前記仕切部材の前記開口窓の開口周縁部とが、該可撓性ゴム膜を挟んで互いに相似形状となる円弧状湾曲断面形状で周方向に延びる当接挟持面とされている構造が、好適に採用され得る。
【００３０】
このような構造によれば、出力部材と仕切部材の何れか一方が他方に対して嵌り込むように当接して、当接状態が安定することから、可撓性ゴム膜によって開口窓が一層確実に閉塞されて、オリフィス効果の更なる向上が図られ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の流体封入式防振装置に係る一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。第一の取付金具１２がパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が車両ボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットがボデーに対して防振支持されるようになっている。
【００３２】
なお、図１では、自動車に装着する前のエンジンマウント１０の単体での状態が示されているが、本実施形態では、装着状態において、パワーユニットの分担支持荷重がマウント軸方向（図１中、上下）に入力される。従って、マウント装着状態下では、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づき第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向で互いに接近する方向に変位する。また、かかる装着状態下、防振すべき主たる振動は、略マウント軸方向に入力されることとなる。以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、マウント軸方向となる図１中の上下方向をいう。
【００３３】
より詳細には、第一の取付金具１２は、小径の略円柱形状乃至は円錐台形状を呈しており、その中央部分には螺子穴１８が設けられている。
【００３４】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有していると共に、軸方向下端部に第二の取付金具１４よりも大径のリング状を呈するかしめ部２０が一体形成されている。また、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部側に離隔配置されて、両金具１２，１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられていると共に、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。
【００３５】
本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状を有しており、その大径側端面には、下方に開口するすり鉢形状の大径凹所２２が設けられている。また、本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が略全体を埋設された状態で加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の内周面が略全体に亘って加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性的に連結されていると共に、第二の取付金具１４の軸方向一方（図１中、上）の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。また、第二の取付金具１４におけるかしめ部２０の内側には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層が被着形成されている。これら第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品には、第二の取付金具１４の軸方向他方（図１中、下）の開口部側から仕切部材２４やオリフィス部材２８が組み付けられている。仕切部材２４やオリフィス部材２８は、合成樹脂材や金属材等の硬質材を用いて形成されている。
【００３６】
仕切部材２４は、薄肉の円板形状を有していると共に、中央に開口窓としての円形状の透孔３０が貫設されている。特に、仕切部材２４の中央部分が軸方向一方（図１中、上）に向かって径寸法が段階的に小さくなる段付き板状を呈しており、その中央に透孔３０が形成されているため、透孔３０の周縁部には、仕切部材２４の軸直角方向中間部分および外周部分よりも軸方向一方（図１中、上）に突出して、略円環板形状を呈する当接支持部３２が一体形成された構造を呈している。当接支持部３２の外周部分は、円弧状の湾曲断面形状で周方向に延びている。
【００３７】
オリフィス部材２８は、全体として厚肉の円環板形状を有している。オリフィス部材２８の中央の軸方向一方（図１中、下）の開口部分が、軸方向一方から他方（図１中、上）に向かって径寸法が小さくなるテーパ形状とされている。オリフィス部材２８の外周部分には、周方向に所定の長さ（本実施形態では一周弱）で延びる周溝３６が形成されている。オリフィス部材２８の内径寸法が、仕切部材２４の透孔３０の径寸法よりも大きくされていて、当接支持部３２の外径寸法よりも僅かに大きくされている。オリフィス部材２８の外径寸法が、仕切部材２４の外径寸法よりも小さくされている。
【００３８】
これら仕切部材２４とオリフィス部材２８が、同心軸上に位置せしめられて軸方向に互いに重ね合わせられている。仕切部材２４の外周縁部が、第二の取付金具１４の軸方向端部に一体形成されたかしめ部２０に嵌め込まれて、該軸方向端部と軸方向に重ね合わせられている。仕切部材２４と第二の取付金具１４の軸方向端部の重ね合わせ面間には、本体ゴム弾性体１６と一体形成されたシールゴム層が挟圧配置されていることによって、かかる重ね合わせ面が流体密に重ね合わせられている。また、仕切部材２４やオリフィス部材２８を配した第二の取付金具１４の軸方向端部には、可撓性ゴム膜としてのダイヤフラム３８が組み付けられている。
【００３９】
ダイヤフラム３８は、軸方向に弛みを持った薄肉の弾性ゴム膜によって形成されていると共に、全体として略円板形状を有している。また、ダイヤフラム３８の外周部分には、固定筒金具４０が固設されている。固定筒金具４０は、大径の略円筒形状を有しており、その軸方向一方（図１中、上）の端部に軸直角方向外方に広がる円環板形状の外フランジ状部４２が一体形成されていると共に、その軸方向他方（図１中、下）の端部に軸直角方向内方に広がる円環板形状の内フランジ状部４４が一体形成されている。また、固定筒金具４０の筒状本体の内径寸法が、オリフィス部材２８の外径寸法よりも大きくされていると共に、外フランジ状部４２の外径寸法が、仕切部材２４の外径寸法と略同じとされている。この内フランジ状部４４がダイヤフラム３８の外周部分に加硫接着されていることにより、ダイヤフラム３８は、固定筒金具４０を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、固定筒金具４０の筒状の本体や外フランジ状部４２、内フランジ状部４４の内面には、ダイヤフラム３８と一体形成されたシールゴム層４６が被着形成されている。
【００４０】
このようなダイヤフラム３８の加硫成形品における固定筒金具４０が、オリフィス部材２８に嵌着固定されて、固定筒金具４０の外フランジ状部４２が仕切部材２４の外周部分と軸方向に重ね合わせられていると共に、固定筒金具４０の内フランジ状部４４がオリフィス部材２８の外周部分と軸方向に重ね合わせられている。これら固定筒金具４０と仕切部材２４やオリフィス部材２８の重ね合わせ面間にシールゴム層４６が挟圧配置されていることによって、固定筒金具４０の内周面と仕切部材２４の外周面やオリフィス部材２８の外周面が流体密に重ね合わせられている。
【００４１】
そして、互いに軸方向に重ね合わせられた仕切部材２４の外周部分と固定筒金具４０の外フランジ状部４２が、第二の取付金具１４のかしめ部２０に嵌め込まれて、かしめ部２０にかしめ加工が施されている。これにより、固定筒金具４０を備えたダイヤフラム３８の一体加硫成形品や仕切部材２４、オリフィス部材２８が、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に組み付けられていると共に、第二の取付金具１４の軸方向他方の開口部が、ダイヤフラム３８によって流体密に覆蓋されている。また、仕切部材２４と固定筒金具４０がかしめ固定されていることに基づき、仕切部材２４と固定筒金具４０の間に配されたオリフィス部材２８が軸方向に挟圧固定されている。
【００４２】
これら本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３８の対向面間は、外部空間に対して密閉されており、そこに非圧縮性流体が封入された流体室４８が形成されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール, ポリアルキレングリコール, シリコーン油等が採用されるが、特に流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。流体室４８への非圧縮性流体の封入は、例えば、第一及び第二の取付金具１２，１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対して、上述の仕切部材２４やダイヤフラム３８の組み付けを非圧縮性流体中で行うことによって、有利に実現される。
【００４３】
また、流体室４８の軸方向中間部分に仕切部材２４が軸直角方向に拡がるように配設されていることによって、流体室４８が仕切部材２４を挟んで軸方向上下に二分されている。この仕切部材２４を挟んだ軸方向一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が生ぜしめられる受圧室５０が形成されている。また、仕切部材２４を挟んだ軸方向他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム３８で構成されて、該ダイヤフラム３８の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡室５２が形成されている。
【００４４】
また、オリフィス部材２８の周溝３６の周方向一方の端部が、仕切部材２４を貫通して受圧室５０に接続されていると共に、周溝３６の周方向他方の端部が、オリフィス部材２８の底部乃至は周壁部を貫通して平衡室５２に接続されている。これにより、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通せしめるオリフィス通路５４が形成されており、それら両室５０，５２間で、オリフィス通路５４を通じての流体流動が許容されるようになっている。
【００４５】
本実施形態では、オリフィス通路５４を流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるようにチューニングされている。オリフィス通路５４のチューニングは、例えば、受圧室５０や平衡室５２の各壁ばね剛性、即ちそれら各室５０，５２を単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム３８の各弾性変形量に基づく特性値を考慮しつつ、オリフィス通路５４の通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路５４を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路５４のチューニング周波数として把握することが出来る。
【００４６】
さらに、仕切部材２４の中央に形成された透孔３０が、受圧室５０と平衡室５２を相互に接続して一つの液室とする開口窓を構成している。
【００４７】
このように内部に受圧室５０や平衡室５２、オリフィス通路５４、開口窓（透孔３０）を備えたマウント本体には、空気圧式アクチュエータ５８が組み付けられている。この空気圧式アクチュエータ５８は、略有底円筒形状を有するハウジング金具６０に対して、出力部材としての出力金具６２が内側から組み付けられた構造とされている。
【００４８】
出力金具６２は、下方に開口する略有底円筒形状を有していると共に、金属材料等の硬質材を用いて形成されている。また、出力金具６２の底部における適当な箇所には、通孔が貫設されており、かかる通孔を通じて加硫成形された弾性ゴム層６４が、出力金具６２の内外周面の略全体に亘って被着形成されている。また、出力金具６２の下端開口周縁部には、弾性ゴム層６４と一体形成されて、斜め下方に広がるテーパ付き鍔状の周壁ゴム６６が設けられている。更に、周壁ゴム６６の外周縁部には、環状の圧入金具６８が加硫接着されている。また、圧入金具６８の下端部には、周壁ゴム６６と一体形成されたシールリップが被着形成されている。
【００４９】
圧入金具６８がハウジング金具６０の周壁部に対して圧入固定されて、下端部がシールリップを介してハウジング金具６０の底部に密着状に重ね合わせられている。これにより、出力金具６２の開口がハウジング金具６０の底部で覆蓋されて、出力金具６２とハウジング金具６０の底部の間に調圧空気室７０が形成されている。
【００５０】
また、軸方向に付勢力を及ぼす付勢手段としてのコイルスプリング７２が、調圧空気室７０に収容されて、一方（図１中、上）の端部が、弾性ゴム層６４を介して出力金具６２の上底部に支持されていると共に、他方（図１中、下）の端部が、ハウジング金具６０の底部に支持されている。それによって、出力金具６２とハウジング金具６０の間に離隔方向の付勢力が常時及ぼされるようになっている。また、ハウジング金具６０の底部中央を貫通してエアポート７４が設けられている。このエアポート７４を通じて、外部から、調圧空気室７０の圧力を制御することが出来るようになっている。
【００５１】
このような空気圧式アクチュエータ５８のハウジング金具６０に対してマウント本体の固定筒金具４０が圧入固定されている。特に本実施形態では、ハウジング金具６０の開口端部に一体形成されたフランジ状部７６が、第二の取付金具１４において仕切部材２４の外周部分および固定筒金具４０の外フランジ状部４２をかしめ固定したかしめ部２０の下端部に重ね合わせられていることによって、マウント本体に対する空気圧式アクチュエータ５８の軸方向位置が規定されている。また、出力金具６２の先端面が、仕切部材２４の透孔３０に対してダイヤフラム３８を挟んで対向位置せしめられている。
【００５２】
また、第一の取付金具１２の螺子穴１８が図示しない固定ボルトを用いてパワーユニット側の取付部材に螺着固定されると共に、第二の取付金具１４に図示しないアウタブラケットが固定されて、アウタブラケットが車両ボデー側の取付部材にボルト等で固定されるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が、パワーユニットと車両ボデーの間に装着されて、パワーユニットを車両ボデーに防振支持せしめるようになっている。
【００５３】
かかる装着状態下において、ハウジング金具６０のエアポート７４に空気管路７８が接続され、空気管路７８を通じて、調圧空気室７０が切換バルブ８０に接続されている。切換バルブ８０は、例えば電磁バルブ等によって構成されており、調圧空気室７０を、大気中と所定の負圧源８１とに択一的に連通せしめるようになっている。負圧源８１としては、例えば自動車のインテーク側の吸圧器系統やアキュムレータ等が採用される。また、切換バルブ８０は、図示しない制御装置と接続されている。制御装置では、自動車に備え付けられた各種センサ等から、自動車の速度やエンジン回転数、減速機選択位置、スロットル開度など、自動車の状態を表す各種情報のうち、必要なものが入力されるようになっており、かかる情報に基づいて、予め設定されたプログラムに従って、マイクロコンピュータのソフトウエア等により、切換バルブ８０を構成する電磁ソレノイドに駆動制御信号を出力して、切換バルブ８０を切換作動させるようになっている。
【００５４】
このような調圧空気室７０が大気中に接続された状態では、周壁ゴム６６の弾性とコイルスプリング７２の弾性が出力金具６２に作用することにより、出力金具６２が上方に弾性的に突出せしめられて、出力金具６２の上底部（先端面）が弾性ゴム層６４を介してダイヤフラム３８の中央下面に当接していると共に、ダイヤフラム３８の上面が仕切部材２４の透孔３０の周縁部（面）に当接している。
【００５５】
特に、出力金具６２が当接するダイヤフラム３８の中央部分は、略円板形状を呈する可動膜部８２とされており、ダイヤフラム３８の径方向中間部分や外周部分に比して厚くされている。
【００５６】
また、出力金具６２の先端面の中央部分には、上方に向かって略円形状に開口する凹所８４が形成されており、それによって、出力金具６２の先端面の外周部分８６が、中央部分よりも軸方向外方に突出した形態とされている。特に、出力金具６２の先端面の外周部分８６が、円弧状の湾曲断面形状とされている。
【００５７】
さらに、凹所８４に略全体に亘って弾性ゴム層６４が被着されていることに基づき、出力金具６２の外周部分８６にも弾性ゴム層６４が被着されている。この外周部分８６に被着された弾性ゴム層６４が環状の弾性押圧突部８８とされている。弾性押圧突部８８は、外周部分８６の全体に亘って略一定の厚さ寸法で周方向に延びていることによって、外周部分８６と相似形状の円弧状湾曲断面形状を呈している。
【００５８】
また、弾性押圧突部８８には、図２にも示されているように、径方向に延びて弾性押圧突部８８の内周縁部と外周縁部を相互に連通せしめる連通溝９０の複数が形成されている。本実施形態では、４つの連通溝９０，９０，９０，９０が、弾性押圧突部８８の周方向に略等間隔に設けられている。
【００５９】
而して、上述の如く調圧空気室７０が大気中に接続されて、出力金具６２がコイルスプリング７２により上方に付勢せしめられると、出力金具６２の外周部分８６が弾性押圧突部８８を介してダイヤフラム３８の可動膜部８２の外周部分に当接すると共に、可動膜部８２の外周部分が、仕切部材２４の透孔３０の周縁部における当接支持部３２に当接して、コイルスプリング７２の付勢力に基づき、押し付けられた状態が保持されている。本実施形態では、可動膜部８２の外周部分が環状押付部として構成されている。
【００６０】
これにより、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通せしめる透孔３０がダイヤフラム３８の中央の可動膜部８２によって閉塞された状態が保持されて、透孔３０が遮断状態とされている。上述の説明からも明らかなように、出力金具６２の先端面の外周部分８６と仕切部材２４の当接支持部３２の外周部分が、ダイヤフラム３８を挟んで互いに相似形状となる円弧状湾曲断面形状で周方向に延びる当接挟持面とされている。
【００６１】
また、可動膜部８２が出力金具６２により仕切部材２４の当接支持部３２に押し付けられた状態では、出力金具６２の先端面の中央に凹所８４が設けられていることによって、可動膜部８２が略軸直角方向に平坦に広がる形態で、それら可動膜部８２と出力金具６２の先端面の中央の間には、内部空間９２が形成されている。
【００６２】
従って、可動膜部８２には、その外周部分が出力金具６２の外周部分により仕切部材２４の当接支持部３２に押し付けられた状態下において、凹所８４内の内部空間９２に向かう弾性変形が許容されている。
【００６３】
特に本実施形態では、透孔３０が可動膜部８２で閉塞された状態下で走行こもり音等に相当する高周波小振幅の振動入力に際しては可動膜部８２が凹所８４の内面に被着された弾性ゴム層６４に当接するに至らない変形量とされている一方、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅の振動入力に際しては可動膜部８２が凹所８４（弾性ゴム層６４）の内面に当接する変形量となるように、可動膜部８２の弾性や凹所８４の大きさが設定されている。また、可動膜部８２の固有振動数が、走行こもり音等に相当する８０〜１００Ｈｚ前後の高周波の振動周波数域にチューニングされている。
【００６４】
また、内部空間９２は、出力金具６２の弾性押圧突部８８に形成された連通溝９０を通じてハウジング金具６０内のダイヤフラム３８の外周部分と周壁ゴム６６の間の空間に連通せしめられており、更にハウジング金具６０の周壁部に貫設された通孔９４を通じて外部空間に連通せしめられている。即ち、かかる連通溝９０によって、透孔３０を閉塞せしめた状態下でダイヤフラム３８の可動膜部８２で覆蓋された凹所８４の内部空間９２を外部空間に連通せしめる空気連通路が形成されている。
【００６５】
一方、調圧空気室７０が負圧源８１に接続された状態下では、周壁ゴム６６の弾性とコイルスプリング７２の弾性に抗して、空気室７０内に及ぼされる負圧と外部大気圧との圧力差に基づいて出力金具６２が調圧空気室７０の内方に吸引され、軸方向下方に変位せしめられることとなる。その結果、図３にも示されているように、ダイヤフラム３８の可動膜部８２の外周部分が仕切部材２４の透孔３０の周縁部における当接支持部３２から離隔せしめられて、透孔３０が開放され、透孔３０を通じて受圧室５０と平衡室５２が連通状態とされている。
【００６６】
本実施形態では、切換バルブ８０が制御装置により、自動車の走行状態と、停車状態によって切り換えられるようになっている。即ち、走行状態下では、調圧空気室７０が大気中に接続される。一方、停車状態下では、調圧空気室７０が負圧源８１に接続されるようになっている。本実施形態では、コイルスプリング７２の付勢力に基づいて可動膜部８２を透孔３０の周縁部に対して押し付け状態に保持せしめて透孔３０を遮断する空気圧制御手段が、切換バルブ８０や制御装置を含んで構成されている。
【００６７】
ここでエンジンマウント１０における具体的な作動態様の一つを示す。防振すべき振動として、（１）低周波大振幅振動であるエンジンシェイクや（２）高周波小振幅振動である走行こもり音、（３）中周波中振幅振動であるアイドリング振動の３種類の振動を考慮することとし、各振動に対する防振効果を以下に説明する。なお、（１）エンジンシェイクおよび（２）走行こもり音は、何れも自動車の走行時に問題となる振動であり、（３）アイドリング振動は、自動車の停車時に問題となる振動である。
【００６８】
（１）エンジンシェイクに対する防振効果
エンジンシェイク等の低周波大振幅振動の入力時には、受圧室５０に対して大きな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。その際、調圧空気室７０が大気中に接続されていて、コイルスプリング７２の付勢力に基づき仕切部材２４の透孔３０がダイヤフラム３８の可動膜部８２で閉塞された状態が保持されている。そこで、受圧室５０に大きな圧力変動が生ぜしめられることに伴い、可動膜部８２が凹所８４内に向かって弾性変形する。特に、スピードブレーカや凹凸状の荒れた路面等を走行すると、一層大きな圧力変動が惹起されて、可動膜部８２の凹所８４内に向かう弾性変形量が大きくなる。なお、コイルスプリング７２の付勢力は、透孔３０を通じて可動膜部８２に及ぼされる振動入力時の受圧室５０の正圧に抗して、可動膜部８２を透孔３０の周囲に押しつけて透孔３０を閉塞状態に保持し得るだけの十分な大きさに設定される。
【００６９】
そこにおいて、図４にも示されているように、可動膜部８２が出力金具６２の上端面における凹所８４の内面に被着された弾性ゴム層６４に当接することによって、可動膜部８２の弾性変形量が制限されるようになっている。即ち、可動膜部８２の弾性変形量を制限する変形量制限機構が出力金具６２や凹所８４の内面を含んで構成されている。
【００７０】
これにより、可動膜部８２の圧力吸収作用は、エンジンシェイクなどの低周波大振幅振動に対しては実質的に機能し得ず、かかる大振幅の振動入力時に受圧室５０と平衡室５２の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動によりオリフィス通路５４を通じての流体流動量が効果的に確保されて、オリフィス通路５４を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、エンジンシェイクに対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるのである。
【００７１】
（２）走行こもり音等に対する防振効果
オリフィス通路５４のチューニング周波数よりも高い走行こもり音等の高周波小振幅振動の入力時には、受圧室５０に対して小さな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。その際には、上記（１）に記載のように調圧空気室７０が大気中に接続されていて、コイルスプリング７２の付勢力に基づき仕切部材２４の透孔３０がダイヤフラム３８の可動膜部８２で閉塞された状態が保持されている。そこで、受圧室５０に圧力変動が生ぜしめられることに伴い、可動膜部８２が弾性変形する。特に受圧室５０の圧力変動は小さいことから、可動膜部８２が凹所８４の内面に当接することなく、有効に弾性変形する。
【００７２】
すなわち、高周波小振幅振動の入力に際して、それよりも低周波数域にチューニングされたオリフィス通路５４が反共振的な作用によって流体流通抵抗が著しく大きくなって、実質的に閉塞状態とされることとなっても、可動膜部８２の弾性変形による液圧吸収機能がはたらいて、受圧室５０の圧力変動が吸収されることにより、オリフィス通路５４の実質的な閉塞化に起因する著しい高動ばね化が回避されることとなる。それ故、高周波小振幅振動に対する良好な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が発揮されるのである。
【００７３】
上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、受圧室５０の圧力変動を吸収する液圧吸収機構が、ダイヤフラム３８の可動膜部８２や空間９２を含んで構成されていると共に、可動膜部８２が当接せしめられる凹所８４の内面を含んで可動膜部８２の変形量制限機構が構成されている。また、空気圧式アクチュエータ５８の作動によって透孔３０を開閉する液圧吸収機構内蔵式弁体が、可動膜部８２や空間９２、出力金具６２を含んで構成されている。
【００７４】
（３）アイドリング振動に対する防振効果
オリフィス通路５４のチューニング周波数よりも高いアイドリング振動等の中周波中振幅振動の入力時には、受圧室５０に対して或る程度の振幅の圧力変動が惹起されることとなる。その際、オリフィス通路５４は、上記（２）の場合と同様に、反共振的な作用によって流体流通抵抗が著しく大きくなり、実質的に閉塞状態とされる。
【００７５】
そのようなアイドリング振動が入力される自動車の停車状態下では、調圧空気室７０が負圧源８１に接続されるように、空気圧制御回路が切り換え制御されることとなる。なお、この切り換え制御は、例えば自動車の速度信号やギヤ信号（ニュートラル又はパーキング）とエンジン回転信号によって自動車が停車アイドリング状態であることを確認して、切換バルブ８０を切り換えることで実現される。このように調圧空気室７０が負圧源８１に接続されると、コイルスプリング７２の付勢力に抗して、ダイヤフラム３８の可動膜部８２の外周部分が仕切部材２４の透孔３０の周縁部から離隔せしめられて、受圧室５０と平衡室５２が透孔３０を通じて連通状態とされる。要するに、アイドリング状態で調圧空気室７０に及ぼされる負圧駆動力の方が、コイルスプリング７２による付勢力よりも大きな力で出力金具６２をマウント中心軸下方に変位せしめ得るように調節されている。
【００７６】
これにより、受圧室５０と平衡室５２の仕切りが解除されて、実質的に一つの流体室４８となり、本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づく流体室４８の圧力変動が、ダイヤフラム３８の弾性変形に基づき吸収される。それ故、アイドリング振動に対して有効な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が発揮され得るのである。要するに、受圧室５０と平衡室５２が透孔３０で連通せしめられた状態下で発現される一体的な流体封入領域（流体室４８）は、その壁部の一部がダイヤフラム３８で構成されていることにより、容積変化が容易に許容されて実質的に単一の大きな平衡室として機能し得るようになっている。
【００７７】
ここにおいて、透孔３０は、受圧室５０と平衡室５２を仕切るものでなく、防振すべき振動の入力時、具体的にはアイドリング振動の入力時において透孔３０を通じて流動せしめられる流体の共振作用による悪影響が発生しないように、十分に大きな開口面積をもって形成されている。より具体的には、少なくとも５０Ｈｚ以下、より好適には１００Ｈｚ以下の周波数域の振動入力時においては、透孔３０を流動せしめられる流体に共振現象などが生ぜしめられることなく、受圧室５０と平衡室５２に対して略位相差のない一体的な圧力変動が惹起されるように、かかる透孔３０が大きな開口面積と小さな長さ寸法をもって、形成されているのである。これによって、アイドリング振動の入力時には、実質的に封入流体が存在せずに本体ゴム弾性体１６のばね特性だけによるかのような低動ばね特性が効果的に発揮されるように設定されている。
【００７８】
従って、上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、空気圧式アクチュエータ５８の作動により透孔３０を開閉する弁体が、出力金具６２により仕切部材２４に押し付けられたダイヤフラム３８の可動膜部８２の凹所８４内への弾性変形を許容し且つ可動膜部８２の凹所８４内面への当接によってその弾性変形量を制限する変形量制限機構付きの液圧吸収機構を内蔵した構造とされていることから、全体としてコンパクト化が達成されつつ、自動車の走行時におけるエンジンシェイク等の低周波大振幅振動や走行こもり音等の高周波小振幅振動、自動車の停車時におけるアイドリング振動等の中周波中振幅振動など、周波数域や振幅が異なる複数の振動に対して高度な防振性能が発揮され得るのである。
【００７９】
また、本実施形態では、空気圧式アクチュエータ５８のハウジング金具６０のフランジ状部７６が、仕切部材２４の外周部分と共に第二の取付金具１４のかしめ部２０にかしめ固定されず、かしめ部２０の下端部に当接された構造とされていることによって、組み付け作業が容易になることに加え、フランジ状部７６をかしめ固定する程にかしめ部２０を大形化する必要がないことから、マウント１０の更なるコンパクト化が達成され得る。
【００８０】
さらに、本実施形態では、透孔３０がダイヤフラム３８の可動膜部８２により閉塞される状態下において、可動膜部８２の外周部分が、互いに相似形状の円弧状湾曲断面形状を呈する仕切部材２４の当接支持部３２と出力金具６２の外周部分８６の間に挟圧支持せしめられている。これにより、挟圧力を可動膜部８６の外周部分に効果的に作用せしめることが可能となり、可動膜部８２による透孔３０の閉塞性が向上されて、透孔３０を通じての受圧室５０の圧力漏れが一層効果的に抑えられる。
【００８１】
更にまた、出力金具６２の外周部分８６が弾性押圧突部８８を介して可動膜部８２に当接するようになっているため、可動膜部８２の耐久性能が向上され得る。
【００８２】
また、本実施形態では、透孔３０がダイヤフラム３８の可動膜部８２により閉塞されて、凹所８４の開口部が可動膜部８２により覆蓋された形態下、凹所８４の内部空間９２が、弾性押圧突部８８に形成された連通溝９０やハウジング金具６０に形成された通孔９４を通じて外部空間に連通せしめられていることによって、内部空間９２に空気が留まることに起因する弾性押圧突部８８の可動膜部８２への当接乃至は離隔時の異音の発生が好適に抑えられる。
【００８３】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００８４】
例えば、可動膜部８２や出力金具６２、凹所８４、仕切部材２４、オリフィス部材２８、透孔３０等における形状や大きさ、構造等の形態は、例示の如きものに限定されるものでない。
【００８５】
前記実施形態では、可動膜部８２が略全体に亘って略一定の厚さ寸法とされていたが、要求される変形特性乃至は防振特性や製作性等に応じて、可動膜部８２に凹凸が形成されても良い。特に、可動膜部８２において、仕切部材２４における透孔３０の開口周縁部（当接支持部３２）に対して空気圧式アクチュエータ５８の出力金具６２によって押し付けられる環状押付部（外周部分）の少なくとも一方の面において周方向に複数の凹凸が設けられていても良い。これにより、環状押付部が透孔３０の周縁部乃至は出力金具６２に当接した際に、当接部分の面積が小さくされて、当接乃至は離隔に伴う異音の発生が抑えられるのである。
【００８６】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車用エンジンマウント１０に適用したものの具体例について説明したが、本発明は、自動車用ボデーマウントやデフマウント等の他、自動車以外の各種振動体の防振マウントに対して、何れも、適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。
【図２】同自動車用エンジンマウントの一部を構成する出力金具を備えた弾性ゴム層の一体加硫成形品の平面図。
【図３】同自動車用エンジンマウントの一作動状態を拡大して示す縦断面図。
【図４】同自動車用エンジンマウントの別の一作動形態を拡大して示す縦断面図。
【符号の説明】
【００８８】
１０：自動車用エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、２４：仕切部材、３０：透孔、３２：当接支持部、３８：ダイヤフラム、４８：流体室、５０：受圧室、５２：平衡室、５４：オリフィス通路、５８：空気圧式アクチュエータ、６０：ハウジング金具、６２：出力金具、７２：コイルスプリング、８２：可動膜部、８４：凹所、９２：空間
【図１】
2008121811.tif 000003
【図２】
2008121811.tif 000004
【図３】
2008121811.tif 000005
【図４】
2008121811.tif 000006