(57)【要約】【課題】シリンダ部と衝撃吸収部材とが接触する初期段階において、シリンダ部が受ける衝撃を十分に緩和することが可能な衝撃吸収部材を有する懸架装置を備えた車両を提供する。【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、車体フレーム２〜４と後輪１５とが相対的に移動するときの衝撃を吸収するリヤサスペンション１４を備え、リヤサスペンション１４は、車体フレーム２〜４に取り付けられたシリンダ部２０と、シリンダ部２０の内部に一方端が挿入されるとともに、他方端が車体フレーム２〜４および後輪１５の他方側に取り付けられたロッド部２２と、ロッド部２２の他方側に取り付けられた支持部材２６と、シリンダ部２０と支持部材２６との間に配置されるとともに、リヤサスペンション１４の圧縮時に、シリンダ部２０および支持部材２６の少なくとも一方と点接触または線接触するように形成される衝撃吸収部材２７とを含む。【選択図】図２
2008013089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、
車輪と、
前記車体と前記車輪との間に設けられるとともに、前記車体と前記車輪とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する懸架装置とを備え、
前記懸架装置は、
前記車体および前記車輪の一方側に取り付けられたシリンダ部と、
前記シリンダ部の内部に一方端が挿入されるとともに、他方端が前記車体および前記車輪の他方側に取り付けられた軸部と、
前記軸部の他方端に取り付けられた支持部材と、
前記シリンダ部と前記支持部材との間に配置されるとともに、前記懸架装置の圧縮時に、前記シリンダ部および前記支持部材の少なくとも一方と点接触または線接触するように形成される衝撃吸収部材とを含む、車両。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、前記軸部が挿入される挿入穴を有する筒状部により形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材の前記シリンダ部および前記支持部材の少なくとも一方側の部分には、前記シリンダ部および前記支持部材の少なくとも一方と点接触または線接触することが可能な凸部が設けられている、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記凸部は、環状に形成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記凸部の前記シリンダ部または前記支持部材と接触する部分の表面は、曲面状に形成されている、請求項３に記載の車両。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材は、前記軸部が挿入される挿入穴と前記凸部とを有する筒状部により形成されており、
前記筒状部の凸部の根元部の半径方向の幅は、前記筒状部の挿入穴以外の部分の半径方向の幅よりも小さい、請求項３に記載の車両。
【請求項７】
前記衝撃吸収部材の凸部は、前記懸架装置の圧縮時に、前記シリンダ部と点接触または線接触することが可能な第１凸部と、前記支持部材と点接触または線接触することが可能な第２凸部とを含む、請求項３に記載の車両。
【請求項８】
前記衝撃吸収部材は、それぞれ異なる反力を有する第１部材および第２部材を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
前記第１部材および前記第２部材は、同じ材料からなるとともに、異なる密度を有する、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記第１部材は、前記第２部材よりも小さい反力を有し、
前記第１部材は、前記シリンダ部側に配置され、
前記第２部材は、前記支持部材側に配置される、請求項８に記載の車両。
【請求項１１】
前記第１部材の前記懸架装置の圧縮方向の長さは、前記第２部材の前記懸架装置の圧縮方向の長さよりも長い、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記衝撃吸収部材は、ウレタン材により構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記懸架装置は、リヤサスペンションである、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、衝撃吸収部材を有する懸架装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝撃吸収部材を有する懸架装置を備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、環状に形成されたゴムまたは発泡ポリウレタンエラストマーなどから構成されるとともに、シリンダとピストンロッドに係合保持したプレート（支持部材）との間に配置される緩衝ゴム本体と、上記緩衝ゴム本体とシリンダとの間に配置される金属板からなる環状プレートとを含む緩衝ゴム（衝撃吸収部材）が開示されている。この懸架用油圧緩衝器の緩衝ゴムは、油圧緩衝器のシリンダとピストンロッドとの圧縮動作が過大となる際に、上記シリンダにより押圧されることによって、緩衝ゴム本体が弾性的に変形する。これにより、シリンダへの衝撃力を緩和するように構成されている。また、緩衝ゴム本体の弾性変形を容易にするため、緩衝ゴム本体のシリンダ側の端部には、逆円錐形の凹部が設けられているとともに、緩衝ゴム本体のシリンダ側の端部は、シリンダ側の環状プレートに面接触するように構成されている。
【０００３】
【特許文献１】実公昭６０−５４６９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された車両の懸架用油圧緩衝器の緩衝ゴム（衝撃吸収部材）では、シリンダと緩衝ゴム本体とが環状プレートを介して当接する際に、緩衝ゴム本体は、環状プレートに対して面接触するため、緩衝ゴム本体の環状プレートに対する接触面積を十分に小さくすることは困難であるという不都合がある。このため、緩衝ゴム本体の弾性変形をより容易にするのは困難であるので、シリンダとピストンロッドとが接触する初期段階において、緩衝ゴムのシリンダに対する反力が０から急激に増加するのを有効に抑制するのは困難である。その結果、緩衝ゴムがシリンダと接触する初期段階のシリンダへの衝撃力を十分に緩和するのは困難であるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シリンダ部と衝撃吸収部材とが接触する初期段階において、シリンダ部が受ける衝撃を十分に緩和することが可能な衝撃吸収部材を有する懸架装置を備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、車体と、車輪と、車体と車輪との間に設けられるとともに、車体と車輪とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する懸架装置とを備え、懸架装置は、車体および車輪の一方側に取り付けられたシリンダ部と、シリンダ部の内部に一方端が挿入されるとともに、他方端が車体および車輪の他方側に取り付けられた軸部と、軸部の他方端に取り付けられた支持部材と、シリンダ部と支持部材との間に配置されるとともに、懸架装置の圧縮時に、シリンダ部および支持部材の少なくとも一方と点接触または線接触するように形成される衝撃吸収部材とを含む。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、懸架装置のシリンダ部と支持部材との間に配置されるとともに、懸架装置の圧縮される際にシリンダ部および支持部材の少なくとも一方と点接触または線接触するように形成される衝撃吸収部材を設けることによって、シリンダ部と衝撃吸収部材との点接触または線接触により、シリンダ部と衝撃吸収部材とが面接触する場合に比べて、シリンダ部と衝撃吸収部材とが接触する際の接触面積をより十分に小さくすることができるので、衝撃吸収部材をより弾性変形しやすくすることができる。これにより、衝撃吸収部材がシリンダ部に及ぼす反力が０から急激に増加するのをより有効に抑制することができるので、シリンダ部と衝撃吸収部材とが接触する初期段階において、シリンダ部が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【０００８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、衝撃吸収部材は、軸部が挿入される挿入穴を有する筒状部により形成されている。このように構成すれば、衝撃吸収部材が軸部に対して垂直な方向に移動することを抑制することができるので、衝撃吸収部材の位置ずれを抑制することができる。
【０００９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、衝撃吸収部材のシリンダ部および支持部材の少なくとも一方側の部分には、シリンダ部および支持部材の少なくとも一方と点接触または線接触することが可能な凸部が設けられている。このように構成すれば、点接触または線接触可能な凸部により、容易に、衝撃吸収部材にシリンダ部に対する急激な反力が発生することを抑制することができる。
【００１０】
上記点接触または線接触することが可能な凸部が衝撃吸収部材に設けられている車両において、好ましくは、凸部は、環状に形成されている。このように構成すれば、シリンダ部または支持部材に対して均等に点接触または線接触をさせることができるので、シリンダ部が受ける衝撃が偏るのを抑制することができる。
【００１１】
上記点接触または線接触することが可能な凸部が衝撃吸収部材に設けられている車両において、好ましくは、凸部のシリンダ部または支持部材と接触する部分の表面は、曲面状に形成されている。このように構成すれば、凸部のシリンダ部または支持部材と接触する部分を尖った形状にする場合と異なり、シリンダ部または支持部材と衝撃吸収部材とが点接触または線接触した直後の低圧縮領域において、衝撃吸収部材の点接触または線接触する部分の近傍の部分が座屈するのを抑制することができる。このため、凸部のシリンダ部または支持部材と接触する部分の表面の耐磨耗性を向上させることができる。
【００１２】
上記点接触または線接触することが可能な凸部が衝撃吸収部材に設けられている車両において、好ましくは、衝撃吸収部材は、軸部が挿入される挿入穴と凸部とを有する筒状部により形成されており、筒状部材の凸部の根元部の半径方向の幅は、筒状部の挿入穴以外の部分の半径方向の幅よりも小さい。このように構成すれば、上記点接触または線接触することが可能な凸部が設けられた衝撃吸収部材において、衝撃吸収部材の凸部の断面積は、衝撃吸収部材の挿入穴以外でかつ凸部以外の部分の断面積よりも小さくなるので、凸部の剛性は、凸部以外の部分の剛性よりも小さくなる。これによっても、シリンダ部が受ける衝撃吸収部材からの反力が急激に上昇することが抑制されるので、シリンダ部または支持部材と衝撃吸収部材とが接触する初期段階においてシリンダ部が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００１３】
上記点接触または線接触することが可能な凸部が衝撃吸収部材に設けられている車両において、好ましくは、衝撃吸収部材の凸部は、懸架装置の圧縮時に、シリンダ部と点接触または線接触することが可能な第１凸部と、支持部材と点接触または線接触することが可能な第２凸部とを含む。このように構成すれば、シリンダ部と支持部材との両方に対して点接触または線接触されるため、シリンダ部が受ける衝撃吸収部材からの反力が急激に上昇することをより有効に抑制することができる。これにより、シリンダ部および支持部材と、衝撃吸収部材とが接触する初期段階において、シリンダ部が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００１４】
上記一の局面による車両において、好ましくは、衝撃吸収部材は、それぞれ異なる反力を有する第１部材および第２部材を含む。このように構成すれば、たとえば、第１部材および第２部材の一方に反力の小さい部材を使用するとともに、他方に反力の大きい部材を使用することにより、反力の小さい部材により、シリンダ部または支持部材と衝撃吸収部材との接触直後の低圧縮領域における反力を小さくすることができるとともに、反力の大きい部材により、シリンダ部または支持部材と衝撃吸収部材との接触後の高圧縮領域における反力を大きくすることができる。
【００１５】
上記異なる反力を有する第１部材および第２部材を含む車両において、好ましくは、第１部材および第２部材は、同じ材料からなるとともに、異なる密度を有する。このように構成すれば、たとえば、密度が異なることにより反力が異なるような材料である場合、密度を調節することにより、容易に、反力を制御することができる。
【００１６】
上記異なる反力を有する第１部材および第２部材を含む車両において、好ましくは、第１部材は、第２部材よりも小さい反力を有し、第１部材は、シリンダ部側に配置され、第２部材は、支持部材側に配置される。このように構成すれば、シリンダ部には、シリンダ部と直接接触するとともに小さい反力を有する第１部材の反力が優先的に作用するため、シリンダ部と衝撃吸収部材との接触直後の低圧縮領域における反力をより容易に小さくすることができる。これにより、シリンダ部と衝撃吸収部材との接触後におけるシリンダ部が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００１７】
上記第１部材が、第２部材よりも小さい反力を有する車両において、好ましくは、第１部材の懸架装置の圧縮方向の長さは、第２部材の懸架装置の圧縮方向の長さよりも長い。このように構成すれば、反力の小さい第１部材の長さが反力の大きい第２部材の長さよりも大きいため、シリンダ部に対して小さい反力を得ることが可能な低圧縮領域の長さを大きくすることができる。これにより、シリンダ部と衝撃吸収部材との接触後におけるシリンダ部が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００１８】
上記一の局面による車両において、好ましくは、衝撃吸収部材は、ウレタン材により構成されている。このように構成すれば、シリンダ部と衝撃吸収部材との接触時に発生する衝撃エネルギをウレタン材により容易に吸収することができるため、シリンダ部と衝撃吸収部材との接触後においてシリンダ部が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００１９】
上記一の局面による車両において、好ましくは、懸架装置は、リヤサスペンションである。このように構成すれば、リヤサスペンションのシリンダ部または支持部材と衝撃吸収部材との接触後におけるシリンダ部が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図５は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図１中、ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について詳細に説明する。
【００２２】
本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方に、前後方向に延びるメインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３は、メインフレーム３の本体部分を形成するフレーム本体３ａと、フレーム本体３ａの上部２点を支持するリブ部３ｂとを有している。また、ピボット軸支持部材４は、このフレーム本体３ａの後部と接続されるとともに、フレーム本体３ａから延びる支持部材３ｃおよび３ｄにより支持されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびピボット軸支持部材４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびピボット軸支持部材４は、本発明の「車体」の一例である。
【００２３】
また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル５が取り付けられている。また、ヘッドパイプ２の前方には、前照灯６が設けられている。また、ヘッドパイプ２の下方には、前輪７と、前輪７の上方に配置されるフロントフェンダ８が配置されている。この前輪７は、一対のフロントフォーク９の下端部に回転可能に取り付けられている。また、フロントフォーク９は、前輪７と車体とが相対的に移動するときの衝撃を吸収する機能を有する。
【００２４】
また、フレーム本体３ａの上部２点を支持するリブ部３ｂの上方には、シート１０が配置されている。また、ピボット軸支持部材４のピボット軸支持部４ａには、エンジン１１がねじ８０により上下に揺動可能に取り付けられている。また、エンジン１１の後端部近傍は、リヤアーム１２の前方部と取り付けるための上部取付部１１ａおよび下部取付部１１ｂを有するとともに、これら上部取付部１１ａおよび下部取付部１１ｂは、それぞれ、リヤアーム前方部に設けられている上部取付部１２ａおよび下部取付部１２ｂに、ねじ８１およびねじ８２により取り付けられている。また、リヤアーム１２の前方上部の上部取付部１２ａの上部に設けられている上部取付部１２ｃには、リヤサスペンション１４の下部取付部１４ｂがねじ８３により揺動可能に取り付けられている。また、フレーム本体３ａの後部には、支持部３ｅが設けられている。この支持部３ｅには、リヤサスペンション１４の上部取付部１４ａがねじ８４により取り付けられている。また、このリヤアーム１２の後端部には、後輪１５が回転可能に取り付けられている。これにより、リヤアーム１２は、ピボット軸支持部４ａを回動軸としてエンジン１１とともに上下に揺動するのに伴って、リヤサスペンション１４を伸縮させることが可能となる。なお、リヤサスペンション１４は、本発明の「懸架装置」の一例であり、後輪１５は、本発明の「車輪」の一例である。
【００２５】
また、リヤサスペンション１４は、図２および図３に示すように、上部取付部１４ａ側に固定される円筒形状のシリンダ部２０と、シリンダ部２０の内部に取り付けられるピストン部２１と、一方端部に下部取付部１４ｂが設けられ、他方端部にピストン部２１に固定されるロッド部２２と、シリンダ部２０の外周部に設けられたスプリングガイド２３と、ロッド部２２に設けられたスプリングガイド２４と、スプリングガイド２３とスプリングガイド２４との間に配置される圧縮コイルバネからなるスプリング２５と、スプリングガイド２４のシリンダ部２０側の面に設置された金属製の支持部材２６と、ロッド部２２が挿入される挿入穴２７ａを有するとともに支持部材２６により支持される円筒状の発泡ウレタンからなる衝撃吸収部材２７とを含んでいる。なお、ロッド部２２は、本発明の「軸部」の一例である。
【００２６】
また、シリンダ部２０の下端部には、ケースキャップ２８が取り付けられている。ケースキャップ２８の内側には、ダストシール２９が配置されている。このダストシール２９は、ロッド部２２が摺動する際に、シリンダ部２０の内部に埃などが侵入することを抑制する機能を有する。また、ダストシール２９の内側には、蓋部３０が取り付けられている。また、シリンダ部２０の内部には、ロッド部２２をガイドするためのロッドガイド３１が固定されており、ロッドガイド３１は、蓋部３０の孔部３０ａに挿入されている。また、ロッドガイド３１の内周面には、金属製のスライドメタル３２が取り付けられている。このスライドメタル３２により、ロッド部２２の摺動を円滑に行うことが可能である。また、ロッドガイド３１の外周部にはゴム製のＯリング３３が配置されており、ロッドガイド３１の内周部には、ゴム製のオイルシール３４が配置されている。これにより、ロッドガイド３１より下部にオイル３５が漏れ出すことを抑制することが可能である。なお、ロッドガイド３０の上部のオイル室３６には、オイル３５が満たされている。また、ロッドガイド３１の上端部には、ゴム製のクッション部材３７が設けられている。このクッション部材３７は、リヤサスペンション１４が最も延びた場合に、ロッド部２２に設けられている円板状のフランジ３８がロッドガイド３１に当接する際の衝撃を吸収する機能を有する。
【００２７】
また、シリンダ部２０のオイル３５が満たされたオイル室３６の上部には、窒素ガスが満たされたガス室３９が設けられている。また、オイル室３６とガス室３９とを分離するフリーピストン４０がシリンダ部２０の内周面に摺動可能に配置されている。また、フリーピストン４０の外周部には、Ｏリング４１が配置されている。これにより、オイル室３６のオイル３５がガス室３９に侵入することを抑制している。
【００２８】
また、ピストン部２１は、オイル室３６に配置されており、ロッド部２２の上端部近傍に固定されている。なお、オイル室３６は、ピストン部２１よりも上部の上部オイル室３６ａと、ピストン部２１よりも下部の下部オイル室３６ｂとに分離されている。また、ピストン部２１には、オイル３５を通過させるための複数のオリフィス２１ａおよび２１ｂが形成されている。また、この複数のオリフィス２１ａは、ピストン部２１よりも下側のオイル３５をピストン部２１よりも上側に通過させる機能を有するとともに、複数のオリフィス２１ｂは、上部のオイル３５をピストン部２１よりも下側に通過させる機能を有する。また、複数のオリフィス２１ａおよび２１ｂの上側には、オリフィス２１ａの上面を塞ぐとともに、オリフィス２１ｂの上面を開口するように板状の伸長側バルブ２１ｃが配置されている。また、複数のオリフィス２１ａおよび２１ｂの下側には、オリフィス２１ａの下面を開口するとともに、オリフィス２１ｂの下面を塞ぐように板状の圧縮側バルブ２１ｄが配置されている。
【００２９】
また、ピストン部２１の外周部には、シリンダ部２０の内周面に接触するように金属製のスライドメタル４２が取り付けられている。また、ピストン部２１とスライドメタル４２との間には、ゴム製のＯリング４３が配置されている。これにより、リヤサスペンション１６の伸縮時に、ピストン部２１の外周部は、スライドメタル４２を介して、シリンダ部２０の内周面に沿ってロッド部２２の軸方向に円滑に移動される。また、圧縮側バルブ２１ｄの下部には、上記フランジ３８が配置されており、伸長側バルブ２１ｃの上部には、フランジ４４が配置されている。また、ロッド部２２の上端部にあたる伸長側バルブ２１ｃの上部には、フリーピストン４０の下部と当接する当接部材４５が設けられている。この当接部材４５は、リヤサスペンション１４が過圧縮された際にフリーピストン４０の下面に当接するように構成されている。
【００３０】
ここで、第１実施形態では、図４および図５に示すように、衝撃吸収部材２７は、密度Ｄ１（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）を有する発泡ウレタンにより構成され、ロッド部２２を挿入するための挿入孔２７ａを有する。また、衝撃吸収部材２７は、軸方向の高さＨ１（約２２ｍｍ）と、外周部の半径Ｒ１（約２３．２５ｍｍ）と、挿入孔２７ａの半径Ｒ２（約６．８５ｍｍ）とを有する。また、衝撃吸収部材２７の筒状部２７ｂの上部および下部には、それぞれ、環状の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄが一体的に設けられている。環状の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの各々の断面積は、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分の断面積よりも小さい。このため、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの剛性は、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分の剛性よりも小さい。また、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄは、それぞれ、曲率半径Ｒ３（約２ｍｍ）の曲面を有する環状の上部当接部２７ｅおよび下部当接部２７ｆを含む。この衝撃吸収部材２７の環状の上部当接部２７ｅおよび下部当接部２７ｆは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に均等に線接触されるように構成されている。なお、上部突起部２７ｃは、本発明の「凸部」および「第１凸部」の一例であり、下部突起部２７ｄは、本発明の「凸部」および「第２凸部」の一例である。
【００３１】
また、第１実施形態では、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの根元部の幅Ｗ１（約７．２ｍｍ）は、衝撃吸収部材２７の挿入孔２７ａ以外の部分の半径方向の幅Ｗ２（Ｒ１−Ｒ２）（約１６．４ｍｍ）よりも小さくなるように形成されている。なお、幅Ｗ１は、本発明の「凸部の根元部の半径方向の幅」の一例であり、幅Ｗ２は、本発明の「挿入穴以外の部分の半径方向の幅」の一例である。
【００３２】
次に、図２〜図４を参照して、第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション１４の動作について説明する。
【００３３】
リヤサスペンション１４に圧縮する方向の力が作用すると、スプリングガイド２３とスプリングガイド２４との間に配置されるスプリング２５の付勢力に抗してリヤサスペンション１４が圧縮されると同時に、ピストン部２１がシリンダ部２０の内部の上方に移動する。
【００３４】
具体的には、図２および図３に示すように、リヤサスペンション１４に圧縮する方向の力が作用することによりピストン部２１がＣ方向に移動されると、上部オイル室３６ａの圧力が上昇し、ピストン部２１の圧縮側バルブ２１ｄが開かれる。そして、上部オイル室３８ａ内のオイル３５が、ピストン部２１のオリフィス２１ｂを介して矢印Ｂ方向（図３参照）に流れて、下部オイル室３６ｂ内に流入する。この場合、オイル３５がピストン部２１のオリフィス２１ｂを流れる抵抗により、減衰力が発生する。
【００３５】
そして、さらにリヤサスペンション１４が圧縮されると、図２に示した当接部材４５がフリーピストン４０に当接してフリーピストン４０をＣ方向に移動させることにより、ガス室３９の窒素ガスが圧縮される。この窒素ガスの圧縮による反力により圧縮時の衝撃が緩和される。
【００３６】
また、リヤサスペンション１４の圧縮時には、衝撃吸収部材２７の上部当接部２７ｅが、シリンダ部２０の下部に当接される。この際、上部当接部２７ｅおよび下部当接部２７ｆは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に環状に線接触した状態になる。そして、さらにリヤサスペンション１４が圧縮されると、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分よりも剛性の小さい上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄが圧縮変形され、その後に、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分が圧縮変形される。
【００３７】
その後、リヤサスペンション１４を圧縮する方向の力と、スプリング２５の反力、ガス室の反力および衝撃吸収部材２７の反力とが等しくなった時点で、リヤサスペンション１４の圧縮動作が終了する。
【００３８】
第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション１４のシリンダ部２０と支持部材２６との間に配置されるとともに、リヤサスペンション１４が圧縮される際にシリンダ部２０および支持部材２６と、それぞれ、線接触する上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄを含む衝撃吸収部材２７を設けることによって、シリンダ部２０および支持部材２６と、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄとがそれぞれ接触する際、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７との線接触により、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７とが面接触する場合に比べて、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７とが接触する際の接触面積をより十分に小さくすることができるので、衝撃吸収部材２７をより弾性変形しやすくすることができる。これにより、衝撃吸収部材２７がシリンダ部２０に及ぼす反力が０から急激に増加するのをより有効に抑制することができるので、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７とが接触する初期段階において、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【００３９】
また、第１実施形態では、シリンダ部２０および支持部材２６と、それぞれ線接触する上部突起部２７ｃの上部当接部２７ｅおよび下部突起部２７ｄの下部当接部２７ｆの表面を、曲面状に形成することによって、凸部のシリンダ部２０または支持部材２６と接触する部分を尖った形状にする場合と異なり、シリンダ部２０および支持部材２６と衝撃吸収部材２７とが線接触した直後の低圧縮領域において、衝撃吸収部材２７の線接触する部分の近傍の部分が座屈するのを抑制することができる。このため、凸部のシリンダ部２０および支持部材２６と接触する部分の表面の耐磨耗性を向上させることができる。
【００４０】
また、第１実施形態では、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの根元部の幅Ｗ１（約７．２ｍｍ）を、衝撃吸収部材２７の挿入孔２７ａ以外の部分の半径方向の厚みＷ２（約１６．４ｍｍ）よりも小さく構成することによって、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの断面積は、衝撃吸収部材２７の挿入孔２７ａ以外でかつ上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分の断面積よりも小さくなるので、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄの剛性は、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｄ以外の部分の剛性よりも小さくなる。これにより、シリンダ部２０が受ける衝撃吸収部材２７からの反力が急激に上昇することが抑制されるので、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７とが接触する初期段階においてシリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００４１】
また、第１実施形態では、衝撃吸収部材２７を、シリンダ部２０および支持部材２６の両方と、線接触するように形成することによって、シリンダ部２０と支持部材２６との両方に対して衝撃吸収部材２７が線接触されるため、シリンダ部２０が受ける衝撃吸収部材２７からの反力が急激に上昇することをより有効に抑制することができる。これにより、シリンダ部２０および支持部材２６と、衝撃吸収部材２７とが接触する初期段階において、シリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００４２】
また、第１実施形態では、衝撃吸収部材２７を、発泡ウレタンにより構成することによって、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７との接触時に発生する衝撃エネルギをウレタン材により容易に吸収することができるため、シリンダ部２０と衝撃吸収部材２７との接触後におけるシリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００４３】
図６は、第１実施形態の変形例によるリヤサスペンション１４の衝撃吸収部材３７を示した部分斜視図である。この図６に示した第１実施形態の変形例による衝撃吸収部材３７では、衝撃吸収部材３７の上面側のみに、シリンダ部２０と線接触可能な環状の上部当接部３７ｅを有する上部突起部３７ｃを設けている。このように構成しても、環状の上部当接部３７ｅを有する上部突起部３７ｃにより、シリンダ部２０が衝撃吸収部材３７に接触する初期段階においてシリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【００４４】
次に、上記した第１実施形態および第１実施形態の変形例の効果を確認するために行ったシミュレーションについて図５〜図８を参照して説明する。
【００４５】
このシミュレーションでは、図５に示した第１実施形態による衝撃吸収部材２７、図６に示した第１実施形態の変形例による衝撃吸収部材３７および図７に示した比較例１による衝撃吸収部材４７に対応するモデルについてシミュレーションを行った。
【００４６】
図５に示す第１実施形態による衝撃吸収部材２７に対応するモデルでは、発泡ウレタンの密度Ｄ１を約０．５８６ｇ／ｃｍ３に設定するとともに、高さＨ１を約２２ｍｍに設定した。また、上部突起部２７ｃの上部当接部２７ｅおよび下部突起部２７ｄの下部当接部２７ｆの各々の表面の曲率半径Ｒ３を約２ｍｍに設定するとともに、上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｅの根元部の幅Ｗ１を約７．２ｍｍに設定し、衝撃吸収部材２７の上部突起部２７ｃおよび下部突起部２７ｅ以外の部分の幅（半径方向の厚み）Ｗ２を約１６．４ｍｍに設定した。
【００４７】
また、図６に示す第１実施形態の変形例による衝撃吸収部材３７のモデルでは、衝撃吸収部材３７の上面側のみに上部突起部３７ｃを設けるとともに、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部３７ｃの上部当接部３７ｅの曲率半径、上部突起部３７ｃの根元部の幅および衝撃吸収部材３７の上部突起部３７ｃ以外の部分の幅を、上記第１実施形態と同様、それぞれ、Ｄ１（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ１（約２２ｍｍ）、Ｒ３（約２ｍｍ）、Ｗ１（約７．２ｍｍ）およびＷ２（約１６．４ｍｍ）に設定した。
【００４８】
また、図７に示す比較例１による衝撃吸収部材４７のモデルでは、衝撃吸収部材４７の上面側のみに、上部突起部４７ｃを設けるとともに、上部突起部４７ｃの上部当接部４７ｅの表面をシリンダ部２０に対して面接触する平坦面状に形成した。なお、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部４７ｃの根元部の幅および衝撃吸収部材４７の上部突起部４７ｃ以外の部分の幅を、上記第１実施形態と同様、それぞれ、Ｄ１（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ１（約２２ｍｍ）、Ｗ１（約７．２ｍｍ）およびＷ２（約１６．４ｍｍ）に設定した。
【００４９】
上記した第１実施形態による衝撃吸収部材２７、第１実施形態の変形例による衝撃吸収部材３７および比較例１による衝撃吸収部材４７の各モデルに対して、上記各モデルが圧縮荷重を受けることにより残高変位（圧縮後の高さ）が減少する様子についてシミュレーションを行った結果を図８に示す。
【００５０】
図８では、縦軸に圧縮荷重（ｋＮ）をとるとともに、横軸に衝撃吸収部材の残高変位（圧縮後の高さ）（ｍｍ）をとっている。図８に示すように、比較例１、第１実施形態の変形例および第１実施形態の順に、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さくなることが判明した。また、第１実施形態および第１実施形態の変形例では、比較例１に比べて、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が著しく小さくなることも判明した。ここで、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さいほど、圧縮初期の衝撃吸収部材による反力が低くなるので、圧縮初期にシリンダ部２０が受ける衝撃が小さくなる。したがって、比較例１、第１実施形態の変形例および第１実施形態の順に、シリンダ部２０が受ける衝撃を小さくすることができる効果が大きくなるとともに、上記第１実施形態による衝撃吸収部材２７および第１実施形態の変形例による衝撃吸収部材３７では、シリンダ部２０と面接触するように形成されている比較例１の衝撃吸収部材４７と異なり、シリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に小さくすることができると言える。
【００５１】
（第２実施形態）
図９〜図１１は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、リヤサスペンションの衝撃吸収部材５７を、２種類の異なる密度を有する発泡ウレタンにより形成した場合について説明する。
【００５２】
この第２実施形態による、リヤサスペンション５０では、図９および図１０に示すように、ロッド部２２が軸方向に移動可能に挿入されるとともに、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９からなる円筒形状の衝撃吸収部材５７が設けられている。また、図１０および図１１に示すように、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９は、それぞれ、異なる密度Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）およびＤ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）を有する発泡ウレタンから形成されている。なお、下部衝撃吸収部材５９が有する発泡ウレタンの密度Ｄ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも上部衝撃吸収部材５８の発泡ウレタンの密度Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）の方が低くなるように構成されている。上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９は、それぞれ、軸方向の高さＨ２（約１１ｍｍ）と、外周部の半径Ｒ４（約２３．２５ｍｍ）と、挿入孔５８ａおよび５９ａの半径Ｒ５（約６．８５ｍｍ）とを有する。また、上部衝撃吸収部材５８の筒状部５８ｂの上面および下部衝撃吸収部材５９の筒状部５９ｂの下面には、それぞれ、環状の上部突起部５８ｃと、環状の下部突起部５９ｃとが一体的に設けられている。また、上部突起部５８ｃおよび下部突起部５９ｃは、それぞれ、曲率半径Ｒ６（約２ｍｍ）の曲面を有する上部当接部５８ｄおよび下部当接部５９ｄを含む。この上部衝撃吸収部材５８の環状の上部突起部５８ｃの上部当接部５８ｄおよび下部衝撃吸収部材５９の環状の下部突起部５９ｃの下部当接部５９ｄは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に均等に線接触されるように構成されている。なお、上部突起部５８ｃは、本発明の「凸部」および「第１凸部」の一例であり、下部突起部５９ｃは、本発明の「凸部」および「第２凸部」の一例である。
【００５３】
また、第２実施形態では、上部突起部５８ｃおよび下部突起部５９ｃの根元部の幅Ｗ３（約７．２ｍｍ）は、衝撃吸収部材５７の挿入孔５８ａおよび５９ａ以外の部分の幅（１６．４ｍｍ）および半径方向の幅Ｗ４（約１６．４ｍｍ）よりも小さくなるように形成されている。なお、幅Ｗ３は、本発明の「凸部の根元部の半径方向の幅」の一例であり、幅Ｗ４は、本発明の「挿入穴以外の部分の半径方向の幅」の一例である。
【００５４】
なお、この第２実施形態のその他の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。
【００５５】
次に、図９および図１０を参照して、第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション５０の動作について説明する。
【００５６】
この第２実施形態では、リヤサスペンション５０の圧縮時には、シリンダ部２０の下部と、上部衝撃吸収部材５８の上部当接部５８ｄとが当接する。この際、上部当接部５８ｄおよび下部当接部５９ｄは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に環状に線接触した状態になる。そして、さらにリヤサスペンション５０が圧縮されると、下部衝撃吸収部材５９が有する発泡ウレタンの密度Ｄ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも上部衝撃吸収部材５８の発泡ウレタンの密度Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）の方が低いため、下部当接部５９ｄよりも剛性が小さい上部当接部５８ｄから上部突起部５８ｃの根元部に向かって上部衝撃吸収部材５８は圧縮変形される。その後、下部当接部５９ｄが圧縮変形された後、衝撃吸収部材５７の上部突起部５８ｃおよび下部突起部５９ｃ以外の部分が圧縮変形される。
【００５７】
なお、この第２実施形態のその他の動作は、上記第１実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。
【００５８】
第２実施形態では、上記のように、衝撃吸収部材５７を、それぞれ異なる密度を有する上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９を含むように構成するとともに、上部衝撃吸収部材５８の密度（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）を下部衝撃吸収部材５９の密度（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも小さくすることによって、密度の小さい上部衝撃吸収部材５８により、シリンダ部２０と衝撃吸収部材５７との接触直後の低圧縮領域における反力を小さくすることができるとともに、密度の大きい下部衝撃吸収部材５９により、シリンダ部２０と衝撃吸収部材５７との接触後の高圧縮領域における反力を大きくすることができる。
【００５９】
また、第２実施形態では、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９を、それぞれ、異なる密度Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）およびＤ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）を有する発泡ウレタンからなるように構成することにより、発泡ウレタンは、密度が異なることにより反力が異なるような材料であるため、密度を調節することにより、容易に、反力を制御することができる。
【００６０】
また、第２実施形態では、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９を、それぞれ、シリンダ部２０側および支持部材５７側に配置するとともに、上部衝撃吸収部材５８は、下部衝撃吸収部材５９よりも小さい反力を有するように構成することによって、シリンダ部２０には、シリンダ部２０と直接接触するとともに、小さい反力を有する上部衝撃吸収部材５８の反力が優先的に作用するため、シリンダ部２０と上部衝撃吸収部材５８との接触直後の低圧縮領域における反力をより容易に小さくすることができる。これにより、シリンダ部２０と上部衝撃吸収部材５８との接触後におけるシリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００６１】
なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。
【００６２】
図１２は、第２実施形態の変形例によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。この図１２に示した第２実施形態の変形例による衝撃吸収部材６７では、上部衝撃吸収部材６８および下部衝撃吸収部材６９からなるとともに、上部衝撃吸収部材６８の密度Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）を下部衝撃吸収部材６９の密度Ｄ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも低くなるように構成している。その一方、第１実施形態の変形例では、上記第１実施形態と異なり、衝撃吸収部材６８のシリンダ部２０側（上面側）のみに、線接触可能な環状の上部当接面６８ｄを有する上部突起部６８ｃを設けている。このように構成しても、環状の上部当接面６８ｄを有する上部突起部６８ｃにより、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【００６３】
次に、上記した第２実施形態および第２実施形態の変形例の効果を確認するために行ったシミュレーションについて図１１〜図１４を参照して説明する。
【００６４】
このシミュレーションでは、図１１に示した第２実施形態による衝撃吸収部材５７、図１２に示した第２実施形態の変形例による衝撃吸収部材６７および図１３に示した比較例２による衝撃吸収部材７７に対応するモデルについてシミュレーションを行った。
【００６５】
図１１に示す第２実施形態による衝撃吸収部材５７に対応するモデルでは、衝撃吸収部材５７は、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９から構成される。また、上部衝撃吸収部材５８の発泡ウレタンの密度Ｄ２および下部衝撃吸収部材５９の発泡ウレタンの密度Ｄ３を、それぞれ、約０．４６４ｇ／ｃｍ３および約０．５８６ｇ／ｃｍ３に設定するとともに、上部衝撃吸収部材５８および下部衝撃吸収部材５９の各々の高さＨ２をそれぞれ約１１ｍｍに設定した。また、上部突起部５８ｃの上部当接部５８ｄおよび下部突起部５９ｃの下部当接部５９ｄの各々の表面の曲率半径Ｒ６を約２ｍｍに設定するとともに、上部突起部５８ｃおよび下部突起部５９ｃの根元部の幅Ｗ３を約７．２ｍｍに設定し、上部衝撃吸収部材５８の上部突起部５８ｃ以外の部分および下部衝撃吸収部材５９の下部突起部５９ｃ以外の部分の幅Ｗ４を、それぞれ、約１６．４ｍｍに設定した。
【００６６】
また、図１２に示す第２実施形態の変形例による衝撃吸収部材６７のモデルでは、衝撃吸収部材６７は、上部衝撃吸収部材６８および下部衝撃吸収部材６９から構成される一方、上部衝撃吸収部材６８の上面側のみに、上部突起部６８ｃを設けた。なお、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部６８ｃの上部当接部６８ｄの曲率半径、上部突起部６８ｃの根元部の幅、上部衝撃吸収部材６８の上部突起部６８ｃ以外の部分の幅、および、下部衝撃吸収部材６９の幅を、上記第２実施形態と同様、それぞれ、Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）、Ｄ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ２（約１１ｍｍ）、Ｒ６（約２ｍｍ）、Ｗ３（約７．２ｍｍ）、Ｗ４（約１６．４ｍｍ）およびＷ４（約１６．４ｍｍ）に設定した。  
【００６７】
また、図１３に示す比較例２による衝撃吸収部材７７のモデルでは、衝撃吸収部材７７は、上部衝撃吸収部材７８および下部衝撃吸収部材７９から構成される。また、上部衝撃吸収部材７８の上面側のみに、上部突起部７８ｃを設けるとともに、上部突起部７８ｃの上部当接部７８ｄの表面をシリンダ部２０に対して面接触する平坦面状に形成した。なお、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部７８ｃの根元部の幅、上部衝撃吸収部材７８の上部突起部７８ｃ以外の部分の幅および下部衝撃吸収部材７９の幅を上記第２実施形態と同様、それぞれ、Ｄ２（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）、Ｄ３（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ２（約１１ｍｍ）、Ｗ３（約７．２ｍｍ）、Ｗ４（約１６．４ｍｍ）およびＷ４（約１６．４ｍｍ）に設定した。
【００６８】
上記した第２実施形態による衝撃吸収部材５７、第２実施形態の変形例による衝撃吸収部材６７および比較例２による衝撃吸収部材７７の各モデルに対して、上記各モデルが圧縮荷重を受けることにより残高変位（圧縮後の高さ）が減少する様子についてシミュレーションを行った結果を図１４に示す。
【００６９】
図１４では、縦軸に圧縮荷重（ｋＮ）をとるとともに、横軸に衝撃吸収部材の残高変位（圧縮後の高さ）（ｍｍ）をとっている。図１４に示すように、比較例２、第２実施形態の変形例および第２実施形態の順に、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さくなることが判明した。ここで、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さいほど、圧縮初期の衝撃吸収部材による反力が低くなるので、圧縮初期にシリンダ部２０が受ける衝撃が小さくなる。したがって、比較例２、第２実施形態の変形例および第２実施形態の順に、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に小さくすることができる効果が大きくなるとともに、第２実施形態による衝撃吸収部材５７および第２実施形態の変形例による衝撃吸収部材６７は、シリンダ部２０と面接触するように形成されている比較例２の衝撃吸収部材７７と比べて、シリンダ部が受ける衝撃をより十分に小さくすることができると言える。
【００７０】
（第３実施形態）
図１５〜図１７は、本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第３実施形態では、上記第１実施形態および上記第２実施形態と異なり、リヤサスペンションの衝撃吸収部材の形状を変更した場合の例について説明する。
【００７１】
この第３実施形態によるリヤサスペンション８０では、図１５および図１６に示すように、ロッド部２２が軸方向に移動可能に挿入される円筒状の衝撃吸収部材８７が設けられている。また、図１６および図１７に示すように、衝撃吸収部材８７は、密度Ｄ４（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）を有する発泡ウレタンにより構成され、軸方向の高さＨ３（約２２ｍｍ）と、外周部の半径Ｒ７（約２３．２５ｍｍ）と、挿入孔８７ａの半径Ｒ８（約６．８５ｍｍ）とを有する。また、衝撃吸収部材８７の筒状部８７ｂの上部および下部には、環状に設けられている上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄが一体的に設けられている。また、上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄは、それぞれ、曲率半径Ｒ９（約２ｍｍ）の曲面を有する上部当接部８７ｅおよび下部当接部８７ｆを含む。衝撃吸収部材８７の環状の上部突起部８７ｃの上部当接部８７ｅおよび下部突起部８７ｄの下部当接部８７ｆは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に均等に環状に線接触されるように構成されている。なお、上部突起部８７ｃは、本発明の「凸部」および「第１凸部」の一例であり、下部突起部８７ｅは、本発明の「凸部」および「第２凸部」の一例である。
【００７２】
ここで、第３実施形態では、上記した第１および第２実施形態と異なり、図１６および図１７に示すように、上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄの根元部は、衝撃吸収部材８７の挿入孔８７ａの内周面および衝撃吸収部材８７の外周面を基点とするように形成されている。すなわち、上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄの根元部の幅は、衝撃吸収部材８７の上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄ以外の部分の半径方向の幅（厚み）Ｗ５（１６．４ｍｍ）と同じである。なお、幅Ｗ５は、本発明の「挿入穴以外の部分の半径方向の幅」の一例である。
【００７３】
なお、この第３実施形態の衝撃吸収部材８７以外の構造は、上記第１実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。
【００７４】
次に、図１５および図１６を参照して、第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション８０の動作について説明する。
【００７５】
この第３実施形態では、リヤサスペンション８０が圧縮されると、衝撃吸収部材８７の上部当接部８７ｅが、シリンダ部２０の下部に当接される。この際、上部当接部８７ｅおよび下部当接部８７ｆは、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６に環状に線接触した状態になる。そして、さらにリヤサスペンション８０が圧縮されると、衝撃吸収部材８７の上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄ以外の部分よりも剛性の小さい上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄが圧縮変形され、その後に、衝撃吸収部材８７の上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄ以外の部分が圧縮変形される。
【００７６】
なお、この第３実施形態のその他の動作は、上記第１実施形態および第２実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。
【００７７】
第３実施形態では、第１および第２実施形態と同様、衝撃吸収部材８７の上面および下面に、それぞれ、シリンダ部２０および支持部材２６と線接触可能な、上部当接部８７ｅを有する上部突起部８７ｃおよび下部当接部８７ｆを有する下部突起部８７ｄを設けることによって、シリンダ部２０と衝撃吸収部材８７との接触初期においてシリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。ただし、第３実施形態では、上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄの根元部の幅と、衝撃吸収部材８７の上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄ以外の部分の半径方向の幅（厚み）Ｗ５（１６．４ｍｍ）とが等しいため、上記第１実施形態および第２実施形態に比べて、上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｄの剛性が大きくなり、その分、衝撃緩和効果は若干小さくなる。
【００７８】
図１８は、第３実施形態の変形例によるリヤサスペンション８０の衝撃吸収部材９７を示した部分斜視図である。この図１８に示した第３実施形態の変形例による衝撃吸収部材９７では、上面側のみに、シリンダ部２０と線接触可能な環状の上部当接部９７ｅを有する上部突起部９７ｃを設けている。このように構成しても、環状の上部当接部９７ｅを有する上部突起部９７ｃにより、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【００７９】
次に、上記した第３実施形態および第３実施形態の変形例の効果を確認するために行ったシミュレーションについて図１７〜図２０を参照して説明する。
【００８０】
このシミュレーションでは、図１７に示した第３実施形態による衝撃吸収部材８７、図１８に示した第３実施形態の変形例による衝撃吸収部材９７および図１９に示した比較例３による衝撃吸収部材１０７に対応するモデルについてシミュレーションを行った。
【００８１】
図１７に示す第３実施形態による衝撃吸収部材８７に対応するモデルでは、発泡ウレタンの密度Ｄ４を約０．５８６ｇ／ｃｍ３に設定するとともに、高さＨ３を約２２ｍｍに設定した。また、上部突起部８７ｃの上部当接部８７ｅおよび下部突起部８７ｄの下部当接部８７ｆの各々の表面の曲率半径Ｒ９を約２ｍｍに設定するとともに、衝撃吸収部材８７の上部突起部８７ｃおよび下部突起部８７ｅ以外の部分の幅Ｗ５を約１６．４ｍｍに設定した。
【００８２】
また、図１８に示す第３実施形態の変形例による衝撃吸収部材９７のモデルでは、衝撃吸収部材９７の上面側のみに、上部突起部９７ｃを設けるとともに、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部９７ｃの上部当接部９７ｅの曲率半径および衝撃吸収部材９７の上部突起部９７ｃ以外の部分の幅を、上記第３実施形態と同様、それぞれ、Ｄ４（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ３（約２２ｍｍ）、Ｒ９（約２ｍｍ）およびＷ５（約１６．４ｍｍ）に設定した。
【００８３】
また、図１９に示す比較例３による衝撃吸収部材１０７のモデルでは、衝撃吸収部材１０７の上面側のみに、上部突起部１０７ｃを設けるとともに、上部突起部１０７ｃの上部当接部１０７ｅの表面をシリンダ部２０に対して面接触する平坦面状に形成した。なお、発泡ウレタンの密度、高さ、上部突起部１０７ｃの根元部の幅および衝撃吸収部材１０７の上部突起部１０７ｃ以外の部分の幅を、上記第３実施形態と同様、それぞれ、Ｄ４（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｈ３（約２２ｍｍ）、およびＷ５（約１６．４ｍｍ）に設定した。
【００８４】
上記した第３実施形態による衝撃吸収部材８７、第３実施形態の変形例による衝撃吸収部材９７および比較例３による衝撃吸収部材１０７の各モデルに対して、上記各モデルが圧縮荷重を受けることにより残高変位（圧縮後の高さ）が減少する様子についてシミュレーションを行った結果を図２０に示す。
【００８５】
図２０では、縦軸に圧縮荷重（ｋＮ）をとるとともに、横軸に衝撃吸収部材の残高変位（圧縮後の高さ）（ｍｍ）をとっている。図２０に示すように、比較例３、第３実施形態の変形例および第３実施形態の順に、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さくなっている。ここで、上述のように、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さいほど、圧縮初期の衝撃吸収部材による反力が低くなるので、圧縮初期にシリンダ部２０が受ける衝撃が小さくなる。したがって、比較例３、第３実施形態の変形例および第３実施形態の順に、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に小さくすることができる効果が大きくなるとともに、第３実施形態による衝撃吸収部材８７および第３実施形態の変形例による衝撃吸収部材９７は、シリンダ部２０と面接触するように形成されている比較例３の衝撃吸収部材１０７と比べて、シリンダ部が受ける衝撃をより十分に小さくすることができると言える。
【００８６】
（第４実施形態）
図２１〜図２３は、本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。この第４実施形態では、上記第１実施形態〜第３実施形態と異なり、リヤサスペンションの衝撃吸収部材の素材を、２種類の異なる密度を有する発泡ウレタンにより形成するとともに、密度が小さい部材の方の高さを大きくした場合の例について説明する。
【００８７】
この第４実施形態による、リヤサスペンション１１０では、図２１および図２２に示すように、ロッド部２２が軸方向に移動可能に挿入されるとともに、上部衝撃吸収部材１１８および下部衝撃吸収部材１１９からなる円筒形状の衝撃吸収部材１１７が設けられている。また、図２２および図２３に示すように、上部衝撃吸収部材１１８および下部衝撃吸収部材１１９は、それぞれ、異なる密度Ｄ５（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）およびＤ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）を有する発泡ウレタンから形成されている。なお、下部衝撃吸収部材１１９が有する発泡ウレタンの密度Ｄ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも上部衝撃吸収部材１１８の発泡ウレタンの密度Ｄ５（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）の方が低くなるように構成されている。上部衝撃吸収部材１１８および下部衝撃吸収部材１１９は、それぞれ、軸方向の高さＨ４（約１６ｍｍ）およびＨ５（約６ｍｍ）を有するとともに、外周部の半径Ｒ１０（約２３．２５ｍｍ）と、挿入孔１１８ａおよび１１９ａの半径Ｒ１１（約６．８５ｍｍ）とを有する。また、上部衝撃吸収部材１１８の筒状部１１８ｂの上面には、環状の上部突起部１１８ｃが一体的に設けられている。また、上部突起部１１８ｃは、曲率半径Ｒ１２（約２ｍｍ）の曲面を有する上部当接部１１８ｄを含む。この上部衝撃吸収部材１１８の環状の上部突起部１１８ｃの上部当接部１１８ｄは、シリンダ部２０および支持部材２６に均等に環状に線接触されるように構成されている。なお、上部突起部１１８ｃは、本発明の「凸部」の一例である。
【００８８】
また、第４実施形態では、上部突起部１１８ｃの根元部の幅Ｗ６（約７．２ｍｍ）は、上部衝撃吸収部材１１８の上部突起部１１８ｃ以外の部分の幅Ｗ７（Ｒ１０−Ｒ１１）（約１６．４ｍｍ）よりも小さくなるように形成されている。なお、幅Ｗ６は、本発明の「凸部の根元部の半径方向の幅」の一例であり、幅Ｗ７は、本発明の「挿入穴以外の部分の半径方向の幅」の一例である。
【００８９】
なお、この第４実施形態の衝撃吸収部材１１８以外の構造は、上記第１実施形態〜第３実施形態の構造と同様であるのでその説明を省略する。
【００９０】
次に、図２１および図２２を参照して、第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション１１０の動作について説明する。
【００９１】
この第４実施形態では、リヤサスペンション１１０の圧縮時には、シリンダ部２０の下部と、上部衝撃吸収部材１１８の上部当接部１１８ｄとが当接する。この際、上部当接部１１８ｄは、シリンダ部２０に環状に線接触した状態になる。そして、さらにリヤサスペンション１１０が圧縮されると、下部衝撃吸収部材１１９が有する発泡ウレタンの密度Ｄ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも上部衝撃吸収部材１１８の発泡ウレタンの密度Ｄ５（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）の方が低いため、下部衝撃吸収部材１１９よりも剛性が小さい上部衝撃吸収部材１１８の上部当接部１１８ｄから上部突起部１１８ｃの根元部に向かって上部衝撃吸収部材１１８は圧縮変形される。その後に、上部衝撃吸収部材１１８の上部突起部１１８ｃ以外の部分および下部衝撃吸収部材１１９が圧縮変形される。
【００９２】
なお、この第４実施形態のその他の動作は、上記第１実施形態〜第３実施形態の動作と同様であるのでその説明を省略する。
【００９３】
第４実施形態では、上記のように、反力の小さい上部衝撃吸収部材１１８のリヤサスペンション１１０の圧縮方向に沿った方向の高さＨ４（約１６ｍｍ）を、反力の大きい下部衝撃吸収部材１１９のリヤサスペンション１１０の圧縮方向に沿った方向の高さＨ５（約６ｍｍ）よりも大きくなるようにすることによって、シリンダ部２０に対して小さい反力を得ることが可能な低圧縮領域の長さを大きくすることができる。これにより、シリンダ部２０と衝撃吸収部材１１７との接触後におけるシリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に緩和することができる。
【００９４】
なお、第４実施形態のその他の効果は、上記第２実施形態と同様である。
【００９５】
図２４は、第４実施形態の変形例によるリヤサスペンション１１０の衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。この図２４に示した第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７は、上記第４実施形態と同様、上部衝撃吸収部材１２８および下部衝撃吸収部材１２９からなるとともに、上部衝撃吸収部材１２８の密度Ｄ５（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）を、下部衝撃吸収部材１２９の密度Ｄ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）よりも低くなるように構成している。また、衝撃吸収部材１２８のシリンダ部２０側（上面側）のみに、線接触可能な環状の上部当接面１２８ｄを有する上部突起部１２８ｃを設けている。ここで、第４実施形態の変形例では、上記第４実施形態と異なり、上部衝撃吸収部材１２８および下部衝撃吸収部材１２９は、それぞれ、同じ高さＨ６を有する。このように構成しても、環状の上部当接面１２８ｄを有する上部突起部１２８ｃにより、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に緩和することができる。
【００９６】
このシミュレーションでは、図２３に示した第４実施形態による衝撃吸収部材１１７、図２４に示した第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７および図２５に示した比較例４による衝撃吸収部材１３７に対応するモデルについてシミュレーションを行った。
【００９７】
図２３に示す第４実施形態による衝撃吸収部材１１７に対応するモデルでは、衝撃吸収部材１１７は、上部衝撃吸収部材１１８および下部衝撃吸収部材１１９から構成されるとともに、上部衝撃吸収部材１１８の上面側のみに、上部突起部１１８ｃが構成される。また、上部衝撃吸収部材１１８の発泡ウレタンの密度Ｄ５および下部衝撃吸収部材１１９の発泡ウレタンの密度Ｄ６を、それぞれ、約０．４６４ｇ／ｃｍ３および約０．５８６ｇ／ｃｍ３に、設定するとともに、上部衝撃部材１１８および下部衝撃吸収部材１１９の各々の高さＨ４およびの高さＨ５を、それぞれ、１６ｍｍおよび６ｍｍに設定した。また、上部突起部１１８ｃの上部当接部１１８ｄの表面の曲率半径Ｒ１２を約２ｍｍに設定するとともに、上部突起部１１８ｃの根元部の幅Ｗ６を約７．２ｍｍに設定し、上部衝撃吸収部材１１８の上部突起部１１８ｃ以外の部分の幅Ｗ７および下部衝撃吸収部材１１９の幅Ｗ７を、それぞれ、約１６．４ｍｍに設定した。
【００９８】
また、図２４に示す第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７のモデルでは、衝撃吸収部材１２７は、上部衝撃吸収部材１２８および下部衝撃吸収部材１２９から構成される。また、上部衝撃吸収部材１２８の筒状部１２８ｂの上面側のみに、上部突起部１２８ｃを設けるとともに、発泡ウレタンの密度、上部突起部１２８ｃの上部当接部１２８ｄの曲率半径、上部突起部１２８ｃの根元部の幅、上部衝撃吸収部材１２８の上部突起部１２８ｃ以外の部分の幅および下部衝撃吸収部材１２９の幅（厚み）を、上記第４実施形態と同様、それぞれ、Ｄ５（約０．４６４ｇ／ｃｍ３）、Ｄ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｒ１２（約２ｍｍ）、Ｗ６（約７．２ｍｍ）、Ｗ７（約１６．４ｍｍ）およびＷ７（約１６．４ｍｍ）に設定した。その一方、第４実施形態の変形例では、上部衝撃吸収部材１２８および下部衝撃吸収部材１２９の各々の高さをＨ６（約１１ｍｍ）に設定した。
【００９９】
また、図２５に示す比較例４による衝撃吸収部材１３７のモデルでは、１つの部材からなる衝撃吸収部材１３７の上面側のみに、上部突起部１３７ｃを設けるとともに、発泡ウレタンの密度、上部突起部１３７ｃの上部当接部１３７ｄの曲率半径、上部突起部１３７ｃの根元部の幅および衝撃吸収部材１３７の上部突起部１３７ｃ以外の部分の幅を上記第４実施形態と同様、それぞれ、Ｄ６（約０．５８６ｇ／ｃｍ３）、Ｒ１２（約２ｍｍ）、Ｗ６（約７．２ｍｍ）およびＷ７（約１６．４ｍｍ）に設定した。また、１つの部材からなる衝撃吸収部材１３７の高さをＨ７（約２２ｍｍ）に設定した。
【０１００】
上記した第４実施形態による衝撃吸収部材１１７、第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７および比較例４による衝撃吸収部材１３７の各モデルに対して、上記各モデルが圧縮荷重を受けることにより残高変位（圧縮後の高さ）が減少する様子についてシミュレーションを行った結果を図２６に示す。
【０１０１】
図２６では、縦軸に圧縮荷重（ｋＮ）をとるとともに、横軸に衝撃吸収部材の残高変位（圧縮後の高さ）（ｍｍ）をとっている。図２６に示すように、比較例４、第４実施形態の変形例および第４実施形態の順に、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さくなることが判明した。また、第４実施形態および第４実施形態の変形例では、比較例４に比べて、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が著しく小さくなることも判明した。ここで、上記のように、残高変位（圧縮後の高さ）の減少に対する圧縮荷重の増加の割合が小さいほど、圧縮初期の衝撃吸収部材による反力が低くなるので、圧縮初期にシリンダ部２０が受ける衝撃が小さくなる。したがって、比較例４、第４実施形態の変形例および第４実施形態の順に、シリンダ部２０が受ける衝撃を十分に小さくすることができる効果が大きくなるとともに、第４実施形態による衝撃吸収部材１１７および第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７では、比較例４の衝撃吸収部材１３７と異なり、シリンダ部２０が受ける衝撃をより十分に小さくすることができると言える。また、上記第４実施形態による衝撃吸収部材１１７は、反力の小さい上部衝撃吸収部材１２８の長さが反力の大きい下部衝撃吸収部材１２９の長さと同じ第４実施形態の変形例による衝撃吸収部材１２７と比べて、シリンダ部２０が受ける衝撃をより小さくすることができると言える。
【０１０２】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【０１０３】
たとえば、上記実施形態では、懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。
【０１０４】
また、上記実施形態では、懸架装置の一例としてのリヤサスペンションに本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークに本発明を適用してもよい。
【０１０５】
また、上記実施形態では、衝撃吸収部材は、シリンダ部に線接触するように形成されている例を示したが、本発明はこれに限らず、点接触させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図３】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図４】図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図５】図４に示した第１実施形態によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態の比較例１によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図８】第１実施形態、第１実施形態の変形例および比較例１によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材の圧縮時の変位と圧縮荷重との関係を示した相関図である。
【図９】本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図１０】本発明の第２実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図１１】図１０に示した第２実施形態によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図１２】本発明の第２実施形態の変形例によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図１３】本発明の第２実施形態の比較例２によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図１４】第２実施形態、第２実施形態の変形例および比較例２によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材の圧縮時の変位と圧縮荷重との関係を示した相関図である。
【図１５】本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図１６】本発明の第３実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図１７】図１６に示した第３実施形態によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図１８】本発明の第３実施形態の変形例によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図１９】本発明の第３実施形態の比較例３によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図２０】第３実施形態、第３実施形態の変形例および比較例３によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材の圧縮時の変位と圧縮荷重との関係を示した相関図である。
【図２１】本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図２２】本発明の第４実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構造を詳細に説明するための図である。
【図２３】図２２に示した第４実施形態によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図２４】本発明の第４実施形態の変形例によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図２５】本発明の第４実施形態の比較例４によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材を示した部分斜視図である。
【図２６】第４実施形態、第４実施形態の変形例および比較例４によるリヤサスペンションの衝撃吸収部材の圧縮時の変位と圧縮荷重との関係を示した相関図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１  自動二輪車（車両）
２  ヘッドパイプ（車体）
３  メインフレーム（車体）
４  ピボット軸支持部材（車体）
１４、５０、８０、１１０  リヤサスペンション（懸架装置）
１５  後輪（車輪）
２０  シリンダ部  
２２  ロッド部（軸部）
２６  支持部材
２７、５７、８７、１１７  衝撃吸収部材
２７ａ、５８ａ、５９ａ、８７ａ、１１８ａ、１１９ａ  挿入孔（係合孔部）
２７ｂ、５８ｂ、８７ｂ、１１８ｂ  上部突起部（凸部、第１凸部）
２７ｃ、５９ｂ、８７ｃ  下部突起部（凸部、第２凸部）
５８、１１８  上部衝撃吸収部材（第１部材）
５９、１１９  下部衝撃吸収部材（第２部材）
【図１】
2008013089.tif 000003
【図２】
2008013089.tif 000004
【図３】
2008013089.tif 000005
【図４】
2008013089.tif 000006
【図５】
2008013089.tif 000007
【図６】
2008013089.tif 000008
【図７】
2008013089.tif 000009
【図８】
2008013089.tif 000010
【図９】
2008013089.tif 000011
【図１０】
2008013089.tif 000012
【図１１】
2008013089.tif 000013
【図１２】
2008013089.tif 000014
【図１３】
2008013089.tif 000015
【図１４】
2008013089.tif 000016
【図１５】
2008013089.tif 000017
【図１６】
2008013089.tif 000018
【図１７】
2008013089.tif 000019
【図１８】
2008013089.tif 000020
【図１９】
2008013089.tif 000021
【図２０】
2008013089.tif 000022
【図２１】
2008013089.tif 000023
【図２２】
2008013089.tif 000024
【図２３】
2008013089.tif 000025
【図２４】
2008013089.tif 000026
【図２５】
2008013089.tif 000027
【図２６】
2008013089.tif 000028