(57)【要約】【課題】トランクルーム回りの強度剛性、とりわけ車両後面衝突時における強度剛性を十分に確保しつつ、荷物の出し入れが行い易い車体後部構造を提供する。【解決手段】リヤトランク１５を側方視Ｌ型に形成し、このリヤトランク１５に沿って該リヤトランク１５の左右両側部にトランクフレーム７を配設し、トランクフレーム７の後部ピラー３側の端部をリヤトランク７のヒンジブラケット２５に接続し、トランクフレーム７のリヤフレーム２側の端部と該リヤフレーム２との間にロック装置３６を設け、左右のトランクフレーム７を車幅方向に設けた連結トランクフレーム３５で接続した。【選択図】図１
2008201359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部の両側部に車体前後方向に沿ってリヤフレームが配設され、このリヤフレーム間にトランクルームが隔成され、該トランクルームを開閉するリヤトランクを備えた車体後部構造において、前記リヤトランクを側方視Ｌ型に形成し、このリヤトランクに沿って該リヤトランクの左右両側部にトランクフレームを配設し、該トランクフレームの後部ピラー側の端部を前記リヤトランクのヒンジ部材に接続し、前記トランクフレームのリヤフレーム側の端部と該リヤフレームとの間にロック装置を設け、前記左右のトランクフレームを車幅方向に設けた連結トランクフレームで接続したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記連結トランクフレームをトランクフレームの角部に接続したことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の車体構造の中には複数本の骨格部材を結合して車体の骨格を構成するものが広く知られており、とりわけ車体の内部に空間部を形成するトランクルーム回りにおいては骨格部材を効果的に用いて補強を行ったものがある。
例えば、トランクルームの両側部の上部には車体前後方向に沿ってトランクルームアッパーサイドメンバが下部にはリヤサイドメンバが各々設けられ、両者の前側は上下方向に沿って配置されたロアメンバに接合され、両者の後側は上下方向に沿って配置されたトランクルーム骨格メンバで接合されている。また、トランクルームの後側部の上部には車幅方向に沿ってトランクルームアッパリヤクロスメンバがトランクルームアッパーサイドメンバの後端部に接続されている。そして、ロアメンバの上端部とトランクルームアッパーサイドメンバの前側に渡って斜めにリヤピラーの後半部が接続されていて、左右のトランクルームアッパーサイドメンバのリヤピラー接続部に跨って、トランクルームの前側の上部を車幅方向で連結するトランクルームアッパフロントクロスメンバが設けられている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−１１５８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車体後部構造にあっては、リヤピラーの後半部の三角トラス構造部で入力荷重を斜め上下方向、垂直方向、上下方向に分散できる点で有利であるが、トランクルームの補強のために用いられている車幅方向の骨格部材であるトランクルームアッパリヤクロスメンバがトランクルームの開口部を狭くしてしまう。
したがって、トランクルームから荷物を取り出す場合に、このトランクルームアッパリヤクロスメンバの配設部位が邪魔になり荷物が取り出しにくく商品性が低下するという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、トランクルーム回りの強度剛性、とりわけ車両後面衝突時における強度剛性を十分に確保しつつ、荷物の出し入れが行い易い車体後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１）後部の両側部に車体前後方向に沿ってリヤフレーム（例えば、実施形態におけるリヤフレーム２）が配設され、このリヤフレーム間にトランクルーム（例えば、実施形態におけるトランクルームＲ）が隔成され、該トランクルームを開閉するリヤトランク（例えば、実施形態におけるリヤトランク１５）を備えた車体後部構造において、前記リヤトランクを側方視Ｌ型に形成し、このリヤトランクに沿って該リヤトランクの左右両側部にトランクフレーム（例えば、実施形態におけるトランクフレーム７）を配設し、該トランクフレームの後部ピラー（例えば、実施形態における後部ピラー３）側の端部を前記リヤトランクのヒンジ部材（例えば、実施形態におけるヒンジブラケット２５）に接続し、前記トランクフレームのリヤフレーム側の端部と該リヤフレームとの間にロック装置（例えば、実施形態におけるロック装置３６）を設け、前記左右のトランクフレームを車幅方向に設けた連結トランクフレーム（例えば、実施形態における連結トランクフレーム３５）で接続したことを特徴とする。
このように構成することで、リヤトランク開時においては、連結トランクフレームをリヤトランクと共に上方に跳ね上げることができる。
リヤトランク閉時においては、車幅方向に沿って配置された連結トランクフレームにより車幅方向を連結してリヤトランクの強度剛性を確保することができる。また、車両後面衝突時に車両後部に衝撃荷重が作用した場合には、この衝撃荷重を下側のリヤフレームと上側のトランクフレームとに分散することができる。また、衝突車両が車高が高い車両であっても、連結トランクフレームが車両の侵入を阻止することができると共に、荷重を左右のトランクフレームに分散させ、リヤフレームにも荷重を分散させることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記連結トランクフレームをトランクフレームの角部（例えば、実施形態における角部３１）に接続したことを特徴とする。
このように構成することで、車両後面衝突時に連結トランクフレームをできるだけ早めに衝突してくる車両に衝接させることができる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、リヤトランク開時において、連結トランクフレームをリヤトランクと共に上方に跳ね上げることができるため、トランクルーム開口部が大きくなり、荷物の出し入れが容易となり商品性を高めることができる効果がある。
また、リヤトランク閉時においては、車幅方向に沿って配置された連結トランクフレームにより車幅方向を連結してリヤトランクの強度剛性を確保することができるため、リヤトランク閉時におけるトランクルームの強度剛性を高めることができる効果がある。
そして、車両後面衝突時に車両後部に衝撃荷重が作用した場合には、この衝撃荷重を下側のリヤフレームと上側のトランクフレームとで分散することができるため、車体後部の変形を確実に抑えることができる効果がある。
この車両後面衝突の場合、衝突車両が車高が高い車両であっても、連結トランクフレームが車両の前方への侵入を阻止することができると共に、荷重を左右のトランクフレームに分散させ、リヤフレームにも荷重を分散させることができるので、衝突してくる車両の乗り上がりを確実に防止できる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、車両後面衝突時に連結トランクフレームをできるだけ早めに衝突してくる車両に衝接させることができるため、衝突してくる車両から受ける衝撃荷重をできるだけ車室から離れた位置で受け止めて車体全体で支持することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３に示すように、車両の後部には、車体１の両側部の下部に車体前後方向に沿って車体骨格部材であるリヤフレーム２，２が配設されている。このリヤフレーム２，２は前端部がサイドシル２２に接続されたものであって、例えば、鋼板により閉断面構造に形成されたり、軽合金により押出成型されたものである。このリヤフレーム２は車体１の後部ピラー３の下部に配置されたリヤフェンダ４に接合されている。
【０００９】
リヤフレーム２の後端部５よりもやや前側には上方に延びるリヤフレームエクステンション６が設けられている。このリヤフレームエクステンション６には後述するトランクフレーム７のリヤフレーム２側端部に設けられた周知のロック本体８に係合するストライカ９が取り付けられている。ストライカ９は前後方向に配置されたコの字状の部材である。
左右のリヤフレーム２，２の上部にはリヤフレーム２，２の外側にリヤフェンダ４，４が設けられ、左右のリヤフレーム２，２の後端部はバンパフェイス１２で覆われている。この左右のリヤフェンダ４，４間、つまり左右のリヤフレーム２，２間にトランクルームＲが隔成されている。ここで、トランクルームＲは車室内との間を隔成する隔壁２３で仕切られており、この隔壁２３の上部に左右の後部ピラー３，３に渡ってリヤパーセル１４が車幅方向に配置されている。
そして、上述したトランクルームＲの上部開口部にリヤトランク１５が開閉可能に取り付けられている。
【００１０】
リヤトランク１５は外板材としてのトランクスキン１６を備えている。このトランクスキン１６はその前縁部がリヤガラス１７の取付開口部１８の下縁を構成する車体パネルと整合し、側縁部が左右のリヤフェンダ４，４の上縁部と整合する上壁部１９と、リヤフェンダ４，４の後端部が下方に下がるようにして形成されているのに合わせて後部において下方に下がる縦壁部２０を備えている。縦壁部２０の下縁はバンパフェイス１２の上部のリヤパネル２１の上縁に整合している。したがって、トランクスキン１６、即ちリヤトランク１５は側方視Ｌ型に形成されている。
後部ピラー３の下部あるいはリヤパーセル１４には軸部２４を介してヒンジブラケット２５が回動可能に支持されている。このヒンジブラケット２５は、上下に延びる前アーム２６と後アーム２７の各々の下端を水平部２８で連結して側面視Ｊ字状に形成したもので、前アーム２６の上端にはヒンジピン２９が設けられている。このヒンジピン２９が後部ピラー３の下部あるいはリヤパーセル１４に支持されている。
【００１１】
トランクスキン１６の両側部の裏面には上壁部１９から縦壁部２０に渡ってＬ字形状のトランクフレーム７，７が取り付けられている。このトランクフレーム７，７はトランクスキン１６の上壁部１９に対応する平坦部３０と平坦部３０の後部の角部３１にて下側に屈曲して延びる垂下部３２を備えた閉断面構造の部材である。
【００１２】
トランクフレーム７，７の後部ピラー３側の端部はヒンジブラケット２５の後アーム２７の上端部に接続固定され、トランクフレーム７，７のリヤフレーム２，２側の端部には、リヤフレーム２，２のリヤフレームエクステンション６に設けたストライカ９を受け入れる周知のロック本体８が設けられている。ここで、ロック本体８を備えたトランクフレーム７の後端部は厚さ方向で先細り形状に形成され、先端二股部３３にはストライカ９を受け入れるフォーク３４が露出している。ロック本体８とストライカ９とでロック装置３６を構成している。
そして、左右のトランクフレーム７、７の間には、トランクフレーム７の角部３１の間を連結接続する連結トランクフレーム３５が設けられている。この連結トランクフレーム３５も閉断面構造に形成された部材である。
【００１３】
上記実施形態によれば、図４に示すように、リヤトランク１５を閉鎖した状態で、車両Ｃが車体１の後部に衝突する衝突開始時には、車体１のバンパフェイス１２から左右のリヤフレーム２，２の後端部５に前側に向かって荷重が作用する。このとき、車両ＣのフロントサイドフレームＦの前端がロック装置３６の高さ付近に位置している。各リヤフレーム２に作用した荷重はリヤフレームエクステンション６においてロック装置３６を介してトランクフレーム７にも伝達されるため、矢印で示すように、入力荷重は上下に分散される。したがって、一方のみで荷重を受けた場合に比較して、分担荷重が少なくなり、リヤフレーム２とトランクフレーム７にかかる負荷も軽減される。尚、ロック装置３６の結合強度は十分に確保してあるため、この部分が分離することはない、
【００１４】
また、リヤフレーム２は更に前側のサイドシル２２に荷重を伝達し、トランクフレーム７も後部ピラー３に荷重を伝達して車体１全体で荷重を受けることができるので、車体１の変形を確実に抑えることができる。
とりわけ、左右のトランクフレーム７，７を連結する連結トランクフレーム３５により左右で入力荷重にアンバランスがあった場合でも、左右で荷重を分散して受けることができるため、オフセット衝突の場合であっても、有効に衝撃荷重を吸収できる。
したがって、図５に示すように、リヤフレーム２とトランクフレーム７とがほぼ均等に座屈変形して車室内への侵入量を最小限にすることができる。
【００１５】
次に、図６〜図９に基づいて、車高の高い車両Ｃ’が衝突した場合について説明する。  図６に示すように、衝突開始時において、車体１のバンパフェイス１２から左右のリヤフレーム２，２の後端部５に前側に向かって荷重が作用する。各リヤフレーム２に作用した荷重はリヤフレームエクステンション６においてロック装置３６を介してトランクフレーム７にも伝達されるため、矢印で示すように、入力荷重は上下に分散される。したがって、一方のみで荷重を受けた場合に比較して、分担荷重が少なくなり、リヤフレーム２とトランクフレーム７にかかる負荷も軽減される。
ところが、車両Ｃ’の車高が高いので、図７に示すように、更に衝突が進行すると、車両Ｃ’の前部はバンパフェイス１２に乗り上がろうとする。すると、車両Ｃ’のフロントサイドフレームＦが車体１のトランクフレーム７を連結する連結トランクフレーム３５に向かう方向に車両Ｃ’の前部が向くこととなる。
【００１６】
そして、図８に示すように、車両Ｃ’のフロントサイドフレームＦの前端部が車体１のリヤトランク１５の後壁を構成するトランクスキン１６の縦壁部２０を変形させ始める。
ところが、トランクフレーム７には連結トランクフレーム３５により角部３１において連結されているため、この連結トランクフレーム３５が車両Ｃ’の前部の侵入に対し先当たりし、早い段階で、かつ離れた位置で車両Ｃ’を受け止めることができる。
したがって、車両Ｃ’のそれ以上の乗り上がりが防止され、その後、図９に示すように、リヤフレーム２とトランクフレーム７とにより上下で荷重を分散し、リヤフレーム２とトランクフレーム７がほぼ均等に座屈変形して車室内への侵入量を最小限にすることができるのである。
【００１７】
勿論、リヤトランク１５閉時においては、車幅方向に沿って配置された連結トランクフレーム３５により車幅方向を連結してリヤトランク１５の強度剛性を確保することができるので、トランクルームＲの積載剛性を高めることができる。
【００１８】
そして、トランクルームＲ内の荷物を取り出すために、リヤトランク１５を開いたリヤトランク１５開時においては、連結トランクフレーム３５は上方に跳ね上がっているため、トランクルームＲ開口部の、特に後部が開放されて大きくなり、荷物の出し入れがきわめて容易となり商品性を高めることができる。
そして、連結トランクフレーム３５をトランクフレーム７の角部３１に接続したことにより、車高が高い車両Ｃ’が衝突した場合であっても、車両後面衝突後早い段階で連結トランクフレーム３５を車両Ｃ’に衝接させることができる。よって、車両Ｃ’から受ける衝撃荷重をできるだけ車室から離れた位置で受け止め、車両Ｃ’の乗り上がりを防止し車体全体で支持することができる。
このようにして、荷物の出し入れを従来に比べて容易化しつつ、衝突安全性をより一層優れたものにすることができるのである。
【００１９】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、トランクフレーム７の角部３１間に一本の連結トランクフレーム３５を連結した場合について説明したが、角部３１以外の部位に接続しても良いし、連結トランクフレーム３５を複数本接続してもよい。また、ロック装置３６はストライカ９とロック本体８が逆の配置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の実施形態の車体後部の概略斜視図である。
【図２】図１の要部斜視図である。
【図３】リヤトランクの開閉状態を示す側面説明図である。
【図４】衝突開始時を示す側面説明図である。
【図５】衝突後の状況を示す側面説明図である。
【図６】車高の高い車両が衝突した場合の衝突開始時を示す側面説明図である。
【図７】乗り上がりが始まった状況を示す側面説明図である。
【図８】乗り上がりが阻止された状況を示す側面説明図である。
【図９】乗り上がりが阻止され上下に荷重が分散された状況を示す側面説明図である。
【符号の説明】
【００２１】
１  車体
２  リヤフレーム
３  後部ピラー
７  トランクフレーム
１５  リヤトランク
２５  ヒンジブラケット（ヒンジ部材）
３１  角部
３５  連結トランクフレーム
３６  ロック装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008201359.tif 000009
【図８】
2008201359.tif 000010
【図９】
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