(57)【要約】【課題】車両の限界挙動時における操縦性を維持することができるタイヤ内圧制御装置及びタイヤ内圧制御方法を提供する。【解決手段】本発明に係わるタイヤ内圧制御装置は、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段としてのＧＰＳセンサと、左右の後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる圧力調整手段としての電空レギュレータと、前記ＧＰＳセンサにより検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記電空レギュレータによる前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御手段としてのコントローラを備えることを特徴とする。【選択図】図１
2008308049.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御装置において、
左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、
前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる圧力調整手段と、
前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ内圧制御装置。
【請求項２】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御装置において、
左右の前記前輪タイヤ、及び左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、
前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
左右の前記前輪タイヤ及び左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる圧力調整手段と、
前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回外側に横力が発生し、且つ前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ内圧制御装置。
【請求項３】
前記内圧制御手段は、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側にそれぞれ横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ内圧制御装置。
【請求項４】
車両に装着された左右の後輪タイヤの内圧を制御する手段として、スリップ角検出手段と、圧力調整手段と、内圧制御手段とを備えたタイヤ内圧制御装置によるタイヤ内圧制御方法において、
左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、
前記スリップ角検出手段が、前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出ステップと、
前記圧力調整手段が、左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる内圧増減ステップと、
前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段で検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御ステップと、
を含むことを特徴とするタイヤ内圧制御方法。
【請求項５】
車両に装着された左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を制御する手段として、スリップ角検出手段と、圧力調整手段と、内圧制御手段とを備えたタイヤ内圧制御装置によるタイヤ内圧制御方法において、
左右の前記前輪タイヤ、及び左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、
前記スリップ角検出手段が、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出ステップと、
前記圧力調整手段が、左右の前記前輪タイヤ及び左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる内圧増減ステップと、
前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回外側に横力が発生し、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御ステップと、
を含むことを特徴とするタイヤ内圧制御方法。
【請求項６】
前記内圧制御ステップにおいて、前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側にそれぞれ横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ内圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装着された空気入りタイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御装置及びタイヤ内圧制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤの幅方向に沿って複数の気室を備えた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
このような複数の気室を備えた空気入りタイヤ（以下、多気室タイヤ又は単にタイヤという）によれば、パンクなどの損傷を受けた気室以外の気室によって、タイヤに掛かる荷重を支持することができるため、走行中にタイヤに損傷を受けた場合でも、車両は一定の距離を走行することができる。
【特許文献１】特開２００３−３９９１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図７は、限界旋回速度で旋回したときの車両の挙動を示す説明図である。図中、実線で示す円が定常円旋回での走行軌跡である。（Ａ）に示すように、定常円旋回で走行している車両１０が、（Ｂ）のように限界旋回速度付近（スピンが発生する限界付近）で旋回走行し、旋回限界に近づくと、（Ｃ）のようにアンダステアの傾向が強くなる。このアンダステア状態が続くと、車体は旋回円の外側にコースアウトするため、旋回半径を維持するためにドライバはハンドルの操舵量を増やす必要がある。このとき、車両の旋回速度を高くしたり、或いは路面の摩擦係数が低い場所を通過すると、車両のスリップ角は増大することになる。スリップ角とは、車両の中心線Ｃ１の方向と、実際に車体が移動している方向（旋回円の接線）とのずれ角αをいう。
【０００５】
また、このとき、車両の自転（ヨーレート）の変化は小さいので、旋回半径を維持しようとしてハンドルの操舵量をさらに増すと、（Ｄ）に示すように、後輪の旋回半径が増大し、車両はスピンすることとなる。このような旋回限界時におけるスピンは、通常の１気室のタイヤだけでなく、上述した多気室タイヤでも発生するものであり、安全性の向上のために、車両がスピンする限界挙動時において、ドライバによる操縦性を維持できるようにすることが求められている。
【０００６】
本発明の目的は、車両の限界挙動時における操縦性を維持することができるタイヤ内圧制御装置及びタイヤ内圧制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に発明は、車両に装着された左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御装置において、左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる圧力調整手段と、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００８】
請求項２の発明は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を制御するタイヤ内圧制御装置において、左右の前記前輪タイヤ、及び左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、左右の前記前輪タイヤ及び左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる圧力調整手段と、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回外側に横力が発生し、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２において、前記内圧制御手段は、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生し、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御することを要旨とする。
【００１０】
また、上記目的を達成するため、請求項４の発明は、車両に装着された左右の後輪タイヤの内圧を制御する手段として、スリップ角検出手段と、圧力調整手段と、内圧制御手段とを備えたタイヤ内圧制御装置によるタイヤ内圧制御方法において、左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、前記スリップ角検出手段が、前記車両のスリップ角を検出するスリップ角検出ステップと、前記圧力調整手段が、左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる内圧増減ステップと、前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段で検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御ステップとを含むことを要旨とする。
【００１１】
請求項５の発明は、車両に装着された左右の前輪タイヤ及び左右の後輪タイヤの内圧を制御する手段として、スリップ角検出手段と、圧力調整手段と、内圧制御手段とを備えたタイヤ内圧制御装置によるタイヤ内圧制御方法において、左右の前記前輪タイヤ、及び左右の前記後輪タイヤは、それぞれ内部にタイヤ幅方向に沿って少なくとも３つの気室を有する空気入りタイヤであって、前記スリップ角検出手段が、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出ステップと、前記圧力調整手段が、左右の前記前輪タイヤ及び左右の前記後輪タイヤの各気室の内圧を増減させる内圧増減ステップと、前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回外側に横力が発生し、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御する内圧制御ステップとを含むことを要旨とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項５において、前記内圧制御ステップにおける前記内圧制御手段が、前記スリップ角検出手段により検出されたスリップ角が、予め定めた閾値を超える場合は、前記前輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生し、前記後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力が発生するように、前記圧力調整手段による前記前輪タイヤ及び前記後輪タイヤの各気室の内圧の増減を制御することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、後輪タイヤにおいて、低圧側の気室から高圧側の気室の方向に向かって横力が発生することになるため、車両がスピンして、或いはスピンしそうになって後輪タイヤの旋回半径が増大するのを抑制することができる。したがって、車両がスピンする限界挙動時においても、ドライバによる操縦性を維持することができるようになり、安全性を向上させることが可能となる。
【００１４】
とくに、前輪タイヤにおいて車両の旋回外側に横力を発生させ、後輪タイヤにおいて車両の旋回内側に横力を発生させるようにした場合は、旋回半径は大きくなるが、車両の自転の変化が小さくなり、スピンが抑制される。このため、ドライバは旋回半径を維持するためにハンドルの操舵量を増やす必要がなくなり、慌てることなく車両の速度を低下させることができる。
【００１５】
また、前輪タイヤ及び後輪タイヤにおいて車両の旋回内側にそれぞれ横力を発生させるようにした場合は、旋回半径は維持されるが、車両の自転の変化が大きくなるため、スピンし易くなる。しかしながら、車両の運転技巧に優れたドライバにとっては、ハンドルを旋回方向とは反対側に回す、いわゆる逆ハンドルによるドリフト走行が容易となり、車両を安全に旋回させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係わるタイヤ内圧制御装置及びタイヤ内圧制御方法の実施形態について説明する。
【００１７】
［車両の構成］
図１は、本実施形態に係わるタイヤ内圧制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。この装置に基づいてタイヤ内圧制御方法が実施される。図２は、本実施形態における車両の全体構成図である。図３は、本実施形態における多気室タイヤの断面図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ内圧制御装置１は、車両３に装着された左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの内圧を制御するものである。ここで、本実施形態に係るタイヤ内圧制御装置１による内圧制御の対象である左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒは、例えば、特開２００５ー２１９７２９号公報に示すような多気室タイヤである。
【００１９】
また、図２に示すように、車両３はハンドル２を備え、ドライバＰがハンドル２を時計方向又は反時計方向に回転させると、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ（不図示）が進行方向右側又は左側に向けられる構造となっている。
【００２０】
［タイヤの構造］
次に、タイヤ内圧制御装置１の構成を説明する前に、多気室タイヤであるタイヤ５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒについて簡単に説明する。ここでは、タイヤ５Ｌを例として説明するが、他のタイヤ５Ｒ，７Ｌ，７Ｒも構造は同じである。
【００２１】
図３に示すように、タイヤ５Ｌは、リム９を介して車両３に装着される構造であり、リム９における一対のフランジ部９ａに嵌合可能な一対のビード部１１を備えている。また、一対のビード部１１には、サイドウォール部１３がそれぞれ設けられており、一対のサイドウォール部１３の間には、トレッド部１５が連結するように一体に設けられている。更に、一対のビード部１１の間には、タイヤ径方向へ延びた一対の隔壁部１７が設けられており、一対の隔壁部１７のタイヤ径方向端縁は、リム９における段差部９ｂにそれぞれ嵌合する構造となっている。
【００２２】
タイヤ５Ｌの内部は、一対の隔壁部１７によってタイヤ幅方向に沿って３つの気室１９に区画されている。すなわち、タイヤ５Ｌは、内部に、タイヤ幅方向に沿って３つの気室１９を有している。ここで、３つの気室１９は、タイヤ幅方向中央の気室（主気室）１９Ａと、タイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側に設けられた２つの気室（副気室）１９Ｂとから構成されている。このうち、主気室１９Ａの体積は、副気室１９Ｂ，同１９Ｂの体積に比べて十分に大きくなっている。以下の説明においては、主気室１９Ａ、副気室１９Ｂを、適宜に各気室１９又は気室１９と略して表記する。
【００２３】
［タイヤ内圧制御装置の構成］
次に、本実施形態に係るタイヤ内圧制御装置１の構成について説明する。図１に示すように、車両３の車体フレームには、圧縮空気を生成するエアコンプレサ２１が設けられており、その近傍には、圧縮空気を貯留するエアタンク２３が設けられている。また、左右の前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒ及び左右の後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおける各気室１９は、複数のエア配管２５等を介してエアタンク２３に接続されている。そして、各エア配管２５の途中には、対応する気室１９の内圧を調整するための電空レギュレータ（圧力調整手段）２７がそれぞれ配設されている。
【００２４】
また、車両３の適宜位置には、車両３のスリップ角を検出するためのＧＰＳセンサ（スリップ角検出手段）２９，３１が設けられている。これらＧＰＳセンサ２９，３１は、図２に示すように、車両上部において左右一対に配置されており、互いの相互位置と車両３の進行方向とに基づいて、車両３のスリップ角を検出するものである。
【００２５】
車両３の車体フレームの適宜位置には、各気室１９の内圧を制御するコントローラ（内圧制御手段）３５が設けられている。このコントローラ３５は、あらかじめ設定されたコンピュータプログラムに従って演算処理やデータの入出力等を実行するコンピュータ装置であり、例えば中央演算ユニット（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）、および入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたマイクロコンピュータにより構成することができる。ただし、コントローラ３５を複数のマイクロコンピュータにより構成することも可能であり、本実施形態で説明する制御の他にも複数の制御を実行する装置として構成してもよい。図１では、ＲＡＭ及びＲＯＭをメモリ３７、中央演算ユニットをＣＰＵ３９として図示している。
【００２６】
コントローラ３５には、複数（本実施形態では１２個）の電空レギュレータ２７と、ＧＰＳセンサ２９，３１とがそれぞれ電気的に接続されている。そして、コントローラ３５は、ＧＰＳセンサ２９，３１により検出された車両のスリップ角が、あらかじめ定めたスリップ角の閾値を超える場合は、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒにおいて車両３の旋回内側に横力が発生するように、後輪用の電空レギュレータ２７による後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの各気室１９の内圧の増減を制御するようにしている。
【００２７】
［タイヤ内圧制御の説明］
＜後輪タイヤの旋回内側に横力を発生させる制御パターン（１）＞
ここで、コントローラ３５による内圧制御について説明する。図４は、車両３のスリップ角と気室の内圧変化量との対応関係を示す説明図である。図４において、横軸の上側は内圧を増加させる側（増圧側）の内圧変化量、下側は内圧を減少させる側（減圧側）の内圧変化量をそれぞれ示している。ここに示す対応関係は参照データとしてコントローラ３５のメモリ３７に記憶されている。
【００２８】
図４に示すように、車両のスリップ角が内圧制御の開始点となる閾値Ａ１を超えると、そのときのスリップ角に対応する内圧変化量が、増圧側、減圧側それぞれにおいて求められる。すなわち、コントローラ３５では、ＧＰＳセンサ２９，３１により検出された車両のスリップ角が閾値Ａ１を超える場合には、そのときのスリップ角と図４の対応関係から、増圧側、減圧側それぞれの内圧変化量を求めている。本実施形態の内圧制御においては、主気室１９Ａの内圧を一定とし、旋回外側となる副気室１９Ｂの内圧を減少させ、旋回内側となる副気室１９Ｂの内圧を増加させている。すなわち、旋回外側となる副気室１９Ｂの内圧は図４の減圧側で求められた内圧変化量となり、旋回内側となる副気室１９Ｂの内圧は図４の増圧側で求められた内圧変化量となる。
【００２９】
そして、コントローラ３５は、後輪用の電空レギュレータ２７において、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御する。これによって、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、低圧側の副気室１９Ｂから高圧側の副気室１９Ｂの方向に向かって、言い換えると、車両の旋回内側に向かって横力が発生することになる。このような横力を発生させることにより、車両がスピンして（或いはスピンしそうになって）後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの旋回半径が増大するのを抑制することができる。
【００３０】
上記のような内圧制御は、車両がスリップし始めたときに開始してもよいし、実際に車両がスリップしてから開始するようにしてもよい。閾値Ａ１を低めに設定すれば車両がスリップし始めたときに内圧制御が開始され、閾値Ａ１を高めに設定すれば車両がスリップしてから内圧制御が開始されることになる。どちらの場合に内圧制御を開始するかは、あらかじめ一意に決めておいてもよいし、ドライバにより選択可能としてもよい。また、車速、ハンドル操舵量、あるいは路面状態等の条件に応じて、タイヤ内圧制御装置が自動的に選択するようにしてもよい。
【００３１】
また、図４に示すように、スリップ角と圧力変化量とは比例関係にあるが、スリップ角が上限値Ａ２を超えた場合には、タイヤの安全性を考慮して内圧の制御を行わないようにしている。したがって、コントローラ３５による内圧制御は、検出されたスリップ角が閾値Ａ１から上限値Ａ２の範囲にあるときに実施されることになる。
【００３２】
さらに、コントローラ３５による内圧制御は、スリップ角が閾値Ａ１を超えたときの値をもとにして実施され、その後は、車両のスリップ角が閾値Ａ１を下回ったときに元の内圧に戻すようにしている。その間、各気室の内圧は最初に内圧制御したときの値に保たれる。ただし、その間もリアルタイムで内圧制御を実施するようにしてもよい。
【００３３】
［タイヤ内圧制御の処理手順］
次に、コントローラ３５によるタイヤ内圧制御の処理手順を、図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、コントローラ３５による一連のタイヤ内圧制御処理は、所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
【００３４】
まず、コントローラ３５は、スリップ角の検知処理を実行する（ステップＳ１０１）。具体的には、コントローラ３５のＣＰＵ３９は、ＧＰＳセンサ２９，３１で検出されたスリップ角の信号を検知する。次に、コントローラ３５は、検出されたスリップ角が、あらかじめ定めた閾値Ａ１（図４参照）を超えるかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、スリップ角が閾値Ａ１を超える場合は、続いて、スリップ角が上限値Ａ２以下かどうかを判定する（ステップＳ１０３）。ここでスリップ角が上限値Ａ２以下であれば、内圧変化量算出処理を実行する（ステップＳ１０４）。具体的には、コントローラ３５は、メモリ３７に記憶されている参照データ（図４に示す対応関係のデータ）に基づいて、スリップ角に対応する、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ、同１９Ｂの内圧変化量を、増圧側、減圧側それぞれにおいて求める。次に、内圧制御処理を実行する（ステップＳ１０５）。具体的には、コントローラ３５は、後輪用の電空レギュレータ２７に対して、内圧変化量に対応した制御信号を送信することにより、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が、ステップＳ１０４で求めた内圧変化量の値となるように制御する。これにより、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、低圧側となる副気室１９Ｂから高圧側となる副気室１９Ｂの方向に向かって横力が発生することになる。このステップＳ１０５の処理が終了すると、コントローラ３５は一連の内圧制御の処理を終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ１０２において、スリップ角が閾値Ａ１に満たない場合は、続いて、内圧制御中かどうかを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、内圧制御中であれば、内圧復帰処理を実行する（ステップＳ１０７）。具体的には、コントローラ３５は、後輪用の電空レギュレータ２７に対して、標準の内圧に対応した制御信号を送信することにより、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が、通常走行時の内圧となるように制御する。これにより、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、低圧側となる気室から高圧側となる気室の方向に向かって発生していた横力が減少することになる。
【００３６】
また、ステップＳ１０６で内圧制御中でない場合、及びステップＳ１０３でスリップ角が上限値Ａ２を超える場合は、本ルーチンによる内圧制御の処理を終了する。
【００３７】
本実施形態に係わるタイヤ内圧制御装置１と、そこで実施されるタイヤ内圧制御方法によれば、コントローラ３５は、ＧＰＳセンサ２９，３１により検出された車両のスリップ角が閾値Ａ１を超えると判定した場合には、そのときのスリップ角と図４の対応関係から、増圧側、減圧側それぞれの内圧変化量を求め、後輪用の電空レギュレータ２７に対して、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御するようにしている。これにより、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、低圧側となる気室から高圧側となる気室の方向に向かって横力が発生することになり、車両がスピンして、或いはスピンしそうになって後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの旋回半径が増大するのを抑制することができる。したがって、車両がスピンする限界挙動時においても、ドライバによる操縦性を維持することができるようになり、安全性を向上させることが可能となる。
【００３８】
［コントローラ機能の他の実施形態］
上述した実施形態では、検出されたスリップ角が閾値Ａ１を超えた場合に、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧を制御する例について示したが、このような後輪タイヤの制御と同時に、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧を制御するようにしてもよい。このような前輪タイヤにおける内圧の制御においては、横力を発生させる方向により２つの制御パターンに分けられる。
【００３９】
＜後輪制御＋前輪タイヤの旋回外側に横力を発生させる制御パターン（２）＞
本制御パターン（２）において、コントローラ３５は、ＧＰＳセンサ２９，３１により検出された車両のスリップ角が閾値Ａ１を超える場合には、そのときのスリップ角と図４の対応関係から、増圧側、減圧側それぞれの内圧変化量を求める。ここでは前／後輪タイヤで同じ内圧変化量とする。ただし、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒでは、旋回外側に横力を発生させるため、増圧側、減圧側となる副気室１９は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒとは正反対となる。すなわち、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒでは、旋回外側となる副気室１９Ｂの内圧を増加させ、旋回内側となる副気室１９Ｂの内圧を減少させる。
【００４０】
そして、コントローラ３５は、前輪用の電空レギュレータ２７において、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの副気室１９の内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御するとともに、後輪用の電空レギュレータ２７において、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの各気室１９の内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御する。
【００４１】
これによって、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒでは、車両の旋回外側に向かって横力が発生し、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、車両の旋回内側に向かって横力が発生することになる。このように、前輪タイヤでは旋回外側に横力を発生させ、後輪タイヤでは旋回内側に横力を発生させると、旋回半径は大きくなるが、車両の自転の変化が小さくなり、スピンが抑制される。このため、ドライバは旋回半径を維持するためにハンドルの操舵量を増やす必要がなくなり、慌てることなく車両の速度を低下させることができる。
【００４２】
＜後輪制御＋前輪タイヤの旋回内側に横力を発生させる制御パターン（３）＞
本制御パターン（３）において、コントローラ３５は、ＧＰＳセンサ２９，３１により検出された車両のスリップ角が閾値Ａ１を超える場合には、そのときのスリップ角と図４の対応関係から、増圧側、減圧側それぞれの内圧変化量を求める。ここでは前／後輪タイヤで同じ内圧変化量とする。本制御パターン（３）では、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの旋回内側に横力を発生させるため、増圧側、減圧側となる副気室１９は後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒと同じとなる。すなわち、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒでは、旋回外側となる副気室１９Ｂの内圧を減少させ、旋回内側となる副気室１９Ｂの内圧を増加させる。
【００４３】
そして、コントローラ３５は、前輪用の電空レギュレータ２７において、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御するとともに、後輪用の電空レギュレータ２７において、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒの副気室１９Ｂ，同１９Ｂの内圧が先に求めた内圧変化量の値となるように制御する。
【００４４】
これによって、前輪タイヤ５Ｌ，５Ｒでは、車両の旋回内側に向かって横力が発生し、後輪タイヤ７Ｌ，７Ｒでは、同様に車両の旋回内側に向かって横力が発生することになる。このように、前輪タイヤと後輪タイヤの旋回内側にそれぞれ横力を発生させると、旋回半径は維持されるが、車両の自転の変化が大きくなるため、スピンし易くなる。しかしながら、車両の運転技巧に優れたドライバにとっては、ハンドルを旋回方向とは反対側に回す、いわゆる逆ハンドルによるドリフト走行が容易となり、車両をより安全に旋回させることができることになる。すなわち、ドライバによっては、旋回半径が大きくなって、スピンが抑制されるよりも、積極的にスピンを発生させた方が操作しやすいと感じることもあり、本制御パターンはそのようなドライバにとってより有用なものとなる。
【００４５】
［その他の実施形態］
上記各実施形態では、スリップ角検出手段としてＧＰＳセンサを用いた例を示したが、スリップ角検出手段の具体例はこれに限らず、例えば、光学センサなどの他の検出理論に基づく装置を用いることもできる。
【００４６】
また、車両がスピンする限界挙動時の閾値として、車両のスリップ角（絶対値）を例として示したが、スリップ角の変化量、スリップ角の変化率などを閾値としてもよい。ちなみに、スリップ角の変化量とは、スリップ角を基準値からの相対値で表したものである。スリップ角の変化率とは、所定期間（時間）内におけるスリップ角の変化率である。
【００４７】
さらに、上記実施形態では、主気室１９Ａの内圧を一定とし、旋回内側となる副気室１９Ｂ、及び旋回外側となる副気室１９Ｂの内圧を増減させる例について示したが、副気室１９Ｂ，同１９Ｂとともに、主気室１９Ａの内圧を増減させるようにしてもよい。
【実施例】
【００４８】
本発明に係わるタイヤ内圧制御装置を搭載した車両を用いて、雪路で旋回試験を実施した。ここでは、上述した制御パターン（１）〜（３）、及び制御なしの４パターンについて評価を行った。ここで、制御パターン（１）〜（３）の制御内容を図６を用いて説明する。図６に示すように、制御パターン（２）では、後輪タイヤの旋回内側に横力を発生させるとともに、前輪タイヤの旋回外側に横力を発生させている（前輪ＯＵＴ，後輪ＩＮ）。この場合、車両の旋回半径は実線の矢印線のように大きくなり、定常円旋回時における走行軌跡よりも外側に膨らむことになる。ただし、車両の自転の変化は小さい。制御パターン（３）では、後輪タイヤの旋回内側に横力を発生させるとともに、前輪タイヤの旋回内側に横力を発生させている（前輪ＩＮ，後輪ＩＮ）。この場合、車両の旋回半径は破線の矢印線のように、ほぼ定常円旋回を維持することができるが、車両の自転の変化は大きくなり、スピンし易くなる。また、制御パターン（１）では、後輪タイヤの旋回内側に横力を発生させ、前輪タイヤの内圧制御は行っていない（前輪なし，後輪ＩＮ）。この場合の旋回半径は、制御パターン（２）と（３）の中間、すなわち、実線の矢印線と破線の矢印線との中間となる（旋回半径の図示を省略）。
【００４９】
本実施例では、ＧＰＳセンサ２９，３１で検出された車両のスリップ角が３度を超えた場合に、コントローラ３５において内圧制御を開始するように設定した。このとき、増圧側となる副気室では内圧を１００ｋｐａ増加させ、減圧側となる副気室では内圧を１００ｐｋａ減少させるようにした。また、検出されたスリップ角が３度を超える場合は、１度増加するごとに５０ｋｐａ増加又は減少させるようにした。実験条件としては、限界旋回速度付近（スピンが発生する限界付近）で旋回走行し、車両が旋回を維持できなくなり、スピンが発生したときの操縦性能を評価した。ここでは、制御なしの場合の評価点を１００とし、この制御なしの場合と比較して操縦性能が優れていたか、劣っていたかをテストドライバにより評価した。評価結果を表１に示す。
【表１】
2008308049.tif 000003
【００５０】
表１に示すように、上記実施形態に対応する制御パターン（１）〜（３）のいずれにおいても、制御なしの場合に比べて操縦性能が向上することが明らかとなった。ちなみに、制御パターン（１）の評価点が他の制御パターンよりも高くなっているのは、熟練したテストドライバにとっては、前輪タイヤの内圧制御を行わない方がより自然な操縦ができたためである。しかしながら、一般的な操縦技能のドライバにとっては、制御パターン（２）、或いは（３）のように、前輪タイヤの内圧制御を行った方が限界挙動時において、より好ましい操縦性を維持できると考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】実施形態に係わるタイヤ内圧制御装置の機能的な構成を示すブロック図。
【図２】実施形態における車両の全体構成図。
【図３】実施形態における多気室タイヤの断面図。
【図４】車両のスリップ角と気室の内圧変化量との対応関係を示す説明図。
【図５】コントローラによるタイヤ内圧制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】制御パターン（１）〜（３）の制御内容を示す説明図。
【図７】限界旋回速度で旋回したときの車両の挙動を示す説明図。
【符号の説明】
【００５２】
１…タイヤ内圧制御装置
２…ハンドル
３…車両
５Ｌ，５Ｒ…前輪タイヤ
７Ｌ，７Ｒ…後輪タイヤ
９…リム
９ａ…フランジ部
９ｂ…段差部
１０…車両
１１…ビード部
１３…サイドウォール部
１５…トレッド部
１７…隔壁部
１９Ａ…主気室
１９Ｂ…副気室
２１…エアコンプレサ
２３…エアタンク
２５…エア配管
２７…電空レギュレータ
２９，３１…ＧＰＳセンサ
３５…コントローラ
３７…メモリ
３９…ＣＰＵ
【図１】
2008308049.tif 000004
【図２】
2008308049.tif 000005
【図３】
2008308049.tif 000006
【図４】
2008308049.tif 000007
【図５】
2008308049.tif 000008
【図６】
2008308049.tif 000009
【図７】
2008308049.tif 000010