(57)【要約】【課題】ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア内でピストンを摺動させるキャリパを有する場合に、制動時にキャリパとディスクとに相対角度が生じてもブレーキパッドに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができるディスクブレーキの提供。【解決手段】キャリパＣの複数のボア２１に、シール溝４０とシール溝４０に嵌合されてピストン２２に接触するシール部材４１とからなってピストン２２をロールバックさせるロールバック機構５３Ａａ，５３Ａｂ，５３Ｂａ，５３Ｂｂがそれぞれ設けられていて、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア２２のそれぞれのロールバック機構５３Ａａ，５３Ａｂ同士がロールバック量Ｒ１，Ｒ２を異ならせており、ロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂ同士がロールバック量Ｒ３，Ｒ４を異ならせている。【選択図】図５
2008111533.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア内でピストンを摺動させるキャリパを有し該キャリパが複数の前記ピストンによりブレーキパッドをディスクに押圧するとともに、前記複数のボアにはシール溝と該シール溝に嵌合されて前記ピストンに接触するシール部材とからなって前記ピストンをロールバックさせるロールバック機構がそれぞれ設けられているディスクブレーキにおいて、
ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数の前記ボアのそれぞれの前記ロールバック機構が、互いにロールバック量を異ならせていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、
前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定され、
前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、
前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、
前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定され、
前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項５】
前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、
前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項６】
前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール溝の前記ボアの軸線方向に沿う口元面取り寸法が長く設定されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
【請求項７】
前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール溝の深さ寸法が小さく設定されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
【請求項８】
前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール部材の肉厚が大きく設定されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の制動用に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等の制動用に用いられるディスクブレーキは、ボア内でピストンを摺動させるキャリパを有しており、このキャリパが、導入された液圧でピストンを前進させ、このピストンでブレーキパッドをディスクに押し付けて制動を行うようになっている。キャリパは、液圧解除時にピストンを後退させてブレーキパッドのディスクへの押圧を解除するロールバック機構を有しているが、このロールバック機構は、ボアに形成されたシール溝と、このシール溝に嵌合されるとともにピストンに接触するシール部材とからなっており、ピストンの前進で弾性変形させられていたシール部材が、液圧解除時にピストンを弾性力でロールバック（後退）させてブレーキパッドのディスクへの押圧を解除するようになっている。そして、ロールバック機構によるピストンのロールバック量を、キャリパの車両の非回転部に固定される側の固定側シリンダ部と、この固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結された非固定側シリンダ部とで異ならせる技術がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平４−２３８４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ディスクブレーキには、図２０に示すように、ディスクロータＤＲのディスク部Ｄの円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア１００内でピストン１０１を摺動させるキャリパＣを有し、キャリパＣが複数のピストン１０１によりブレーキパッドＢＰをディスク部Ｄに押圧するものがあるが、このようなディスクブレーキにおいては、従来、ディスク回入側およびディスク回出側の各ボア１００のロールバック機構１０２は、互いのロールバック量が同等に設定されている。しかしながら、キャリパＣの固定面Ｃａはディスク部Ｄの制動面の中心に対し距離Ｌ１だけオフセットしているため、図２１に示すように、制動時にこのオフセットに起因してキャリパＣに捩れが生じることになって、キャリパＣとディスク部Ｄとに相対角度θ１を生じることがある。また、図２０に示すように、ディスクロータＤＲも固定面ＤＲａがディスク部Ｄの制動面の中心に対し距離Ｌ２だけオフセットしているため、図２２に示すように、制動時にこのオフセットに起因してディスク部Ｄに捩れが生じることになって、キャリパＣとディスク部Ｄとに相対角度θ２を生じることがある。そして、これら相対角度θ１と相対角度θ２とを互いに相殺するように設定することができれば良いが、これら相対角度θ１，θ２は、キャリパＣおよびディスクロータＤＲの剛性、キャリパＣおよびディスク部Ｄの上記したオフセット量等から設定されるものであり、レイアウトの制約上、そのような設定は困難な場合が多い。すると、キャリパＣとディスク部Ｄとに制動時に相対角度が生じることは回避できず、上記のようにディスク回入側とディスク回出側とでロールバック量が同等であると、この相対角度の影響で、制動解除後でもブレーキパッドＢＰがディスク部Ｄへの押圧を解除しきれない、いわゆる引き摺り現象を生じてしまう可能性があった。
【０００４】
つまり、図２１に示す例で、各ピストン１０１の突出量について、キャリパＣの車両の非回転部に固定される側である固定側シリンダ部１０３Ａのディスク回入側の突出量をＳ１、固定側シリンダ部１０３Ａのディスク回出側の突出量をＳ２、キャリパＣの車両の非回転部に固定されない側である非固定側シリンダ部１０３Ｂのディスク回入側の突出量をＳ３、非固定側シリンダ部１０３Ｂのディスク回出側の突出量をＳ４とした場合に、Ｓ１＜Ｓ２且つＳ３＞Ｓ４の関係となる。このような関係で各ロールバック量が同等であると、制動解除後のピストン１０１とブレーキパッドＢＰとの隙間について、図２３に示すように、固定側シリンダ部１０３Ａのディスク回入側の隙間をＣ１、固定側シリンダ部１０３Ａのディスク回出側の隙間をＣ２、非固定側シリンダ部１０３Ｂのディスク回入側の隙間をＣ３、非固定側シリンダ部１０３Ｂのディスク回出側の隙間をＣ４とした場合に、Ｃ１＞Ｃ２且つＣ３＜Ｃ４の関係となってしまう。その結果、制動解除後に小さい側の隙間Ｃ２，Ｃ３で引き摺り現象を生じてしまう可能性がある。
【０００５】
また、図２２に示す例では、各ピストン１０１の突出量Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４について、Ｓ１＞Ｓ２且つＳ３＜Ｓ４の関係となる。このような関係で各ロールバック量が同等であると、図２４に示すように、制動解除後のピストン１０１とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４について、Ｃ１＜Ｃ２且つＣ３＞Ｃ４の関係となってしまう。その結果、制動解除後に小さい側の隙間Ｃ１，Ｃ４で引き摺り現象を生じてしまう可能性がある。
【０００６】
したがって、本発明は、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア内でピストンを摺動させるキャリパを有する場合に、制動時にキャリパとディスクとに相対角度が生じてもブレーキパッドに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができるディスクブレーキの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア内でピストンを摺動させるキャリパを有し該キャリパが複数の前記ピストンによりブレーキパッドをディスクに押圧するとともに、前記複数のボアにはシール溝と該シール溝に嵌合されて前記ピストンに接触するシール部材とからなって前記ピストンをロールバックさせるロールバック機構がそれぞれ設けられているディスクブレーキにおいて、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数の前記ボアのそれぞれの前記ロールバック機構が、互いにロールバック量を異ならせていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定され、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定され、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量が、該非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記キャリパは、車両の非回転部に固定されてディスクの一側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された固定側シリンダ部と、該固定側シリンダ部にディスクパス部を介して連結されてディスクの逆側に配置されるとともにディスク円周方向に間隔をあけて複数の前記ボアが形成された非固定側シリンダ部とを有しており、前記固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、該固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量と、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回入側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、前記非固定側シリンダ部におけるディスク回出側の前記ボアに設けられた前記ロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール溝の前記ボアの軸線方向に沿う口元面取り寸法が長く設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一項に係る発明において、前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール溝の深さ寸法が小さく設定されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項１乃至７のいずれか一項に係る発明において、前記ロールバック量が大きく設定された前記ロールバック機構は、ロールバック量が小さく設定された前記ロールバック機構よりも、前記シール部材の肉厚が大きく設定されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボアのそれぞれのロールバック機構が互いにロールバック量を異ならせているため、制動時に捩れによってキャリパとディスクとに相対角度が生じる場合でも、相対角度に応じてロールバック量を異ならせることで、ブレーキパッドに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によれば、固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量が、固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定され、非固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量が、非固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定されているため、制動時にキャリパに生じる捩れがディスクに生じる捩れに比べて大きい場合でも、制動解除後のピストンとブレーキパッドとの隙間を各ピストン毎に確保することができ、ブレーキパッドに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明によれば、固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量と、固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量と、非固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、非固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されているため、制動時にキャリパに生じる捩れがディスクに生じる捩れに比べて大きい場合において高液圧・高減速度制動後にピストンとブレーキパッドとの隙間が小さくなり易い非固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量のみを大きくすることになり、制動時の無効液量の増加が抑えられることになり、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。
【００１８】
請求項４に係る発明によれば、固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量が、固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量よりも大きく設定され、非固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量が、非固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されているため、制動時にディスクに生じる捩れがキャリパに生じる捩れに比べて大きい場合でも、制動解除後のピストンとブレーキパッドとの隙間を各ピストン毎に確保することができ、ブレーキパッドに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明によれば、固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量と、固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量と、非固定側シリンダ部におけるディスク回入側のロールバック機構によるロールバック量とが、略同等且つ、非固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量よりも小さく設定されているため、制動時にディスクに生じる捩れがキャリパに生じる捩れに比べて大きい場合において高液圧・高減速度制動後にピストンとブレーキパッドとの隙間が小さくなり易い非固定側シリンダ部におけるディスク回出側のロールバック機構によるロールバック量のみを大きくすることになり、制動時の無効液量の増加が抑えられることになり、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。
【００２０】
請求項６に係る発明によれば、ロールバック機構が、シール溝におけるボアの軸線方向に沿う口元面取り寸法を長く設定することで、短い場合と比べてロールバック量を大きくするため、このロールバック量が大きいロールバック機構は、高減速度が発生する高液圧時のみロールバック量が大きくなり、比較的使用頻度が多い低減速度が発生する低液圧時にはロールバックが大きくならず、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。また、シール溝におけるボアの軸線方向に沿う口元面取り寸法を長く設定するだけで対応できるため、比較的安価に対応可能となる。
【００２１】
請求項７に係る発明によれば、ロールバック機構が、シール溝の深さ寸法を小さく設定することで、大きく設定された場合と比べてロールバック量を大きくするため、比較的安価に対応可能となる。
【００２２】
請求項８に係る発明は、ロールバック機構が、シール部材の肉厚を大きく設定することで、小さく設定された場合と比べてロールバック量を大きくするため、比較的安価に対応可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明の第１実施形態のディスクブレーキを主に図１〜図１１を参照して以下に説明する。
【００２４】
図１〜図３は、第１実施形態のディスクブレーキを示すものである。第１実施形態のディスクブレーキは、キャリパ固定型の四輪車用ディスクブレーキであって、車両の回転部に取り付けられて車輪と一体回転するディスクロータＤＲと、車両の非回転部に固定されるキャリパＣと、キャリパＣに保持されキャリパＣでディスクロータＤＲに押圧されてディスクロータＤＲを制動するブレーキパッドＢＰとで構成される。ここで、ディスクロータＤＲは、図３に示す固定面ＤＲａで車両の回転部に取り付けられ、キャリパＣは、固定面Ｃａで車両の非回転部に固定される。
【００２５】
図１〜図３において、１はキャリパＣを主体的に構成するキャリパ本体で、このキャリパ本体１は、ディスクロータＤＲの制動面を形成するディスク部（ディスク）Ｄに対しその軸線方向における車両内側に配置されるインナ側シリンダ部（固定側シリンダ部）２Ａと、ディスク部Ｄに対しその軸線方向における車両外側に配置されるアウタ側シリンダ部（非固定側シリンダ部）２Ｂとを、ディスク部Ｄの半径方向外側を越える三カ所のディスク円周方向に間隔をあけて配置されたディスクパス部４，５，６で一体に連結して構成されている。なお、各図において、ディスク部Ｄの車両前進時における回転方向を矢印Ｆで示している。また、説明において、車両前進時のディスク回転方向入口側をディスク回入側、車両前進時のディスク回転方向出口側をディスク回出側とする。
【００２６】
キャリパ本体１には、そのインナ側シリンダ部２Ａに図２に示すように二つの取付孔８が互いに平行をなし、且つディスク軸線方向に沿って形成されており、これら取付孔８に挿通されたボルト（図示略）によってキャリパ本体１が車両の非回転部に取り付けられるようになっている。そして、ディスクパス部４，６の間およびディスクパス部５，６の間は、それぞれディスク半径方向に貫通する開口部１１，１１とされ、各開口部１１内にカバースプリング１２がそれぞれ配置されている。
【００２７】
なお、図２においてインナ側を示すように、ディスクパス部４のディスク半径方向内側には、インナ側シリンダ部２Ａおよびアウタ側シリンダ部２Ｂから相互対向側にディスクＤの手前まで突出する突出部１４が形成されており、ディスクパス部５のディスク半径方向内側にも、インナ側シリンダ部２Ａおよびアウタ側シリンダ部２Ｂから相互対向側にディスクＤの手前まで突出する突出部１５が形成されていて、ディスクパス部６のディスク半径方向内側にも、インナ側シリンダ部２Ａおよびアウタ側シリンダ部２Ｂから相互対向側にディスクＤの手前まで突出する突出部１６が形成されている。
【００２８】
ディスクパス部４およびそのディスク半径方向内側の突出部１４のディスク回入側の開口部１１に臨む連続した面部１１ａがディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿っており、ディスクパス部６およびそのディスク半径方向内側の突出部１６のディスク回入側の開口部１１に臨む連続した面部１１ｂもディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿っている。そして、ディスク回出側の面部１１ｂには、インナ側シリンダ部２Ａの突出部１６にボルト１７で取り付けられるパッドガイド１８のガイド板部１９が当接しており、面部１１ａおよびこれに対向するパッドガイド１８のガイド板部１９の面部１９ｂが、ディスク回入側のブレーキパッドＢＰをディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ制動時のトルクを受けるトルク受面となっている。
【００２９】
同様に、ディスクパス部６およびそのディスク半径方向内側の突出部１６のディスク回出側の開口部１１に臨む連続した面部１１ａがディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿っており、ディスクパス部５およびそのディスク半径方向内側の突出部１５のディスク回出側の開口部１１に臨む連続した面部１１ｂもディスク半径方向に沿いかつディスク軸線方向に沿っている。そして、ディスク回出側の面部１１ｂには、インナ側シリンダ部２Ａの突出部１５にボルト１７で取り付けられるパッドガイド１８のガイド板部１９が当接しており、面部１１ａおよびこれに対向するパッドガイド１８のガイド板部１９の面部１９ｂが、ディスク回出側のブレーキパッドＢＰをディスク軸線方向に沿ってガイドし、かつ制動時のトルクを受けるトルク受面となっている。
【００３０】
また、インナ側シリンダ部２Ａには、ディスク円周方向つまりディスク部Ｄの回転方向に間隔をあけて二つのボア２１が、開口部１１に臨んで形成されており、アウタ側シリンダ部２Ｂにも、ディスク円周方向に間隔をあけて二つのボア２１が、開口部１１に臨んで形成されている。各ボア２１には、キャリパＣの一部を構成する有底筒状のピストン２２が摺動可能に納められている。ディスク回入側のボア２１同士は相互に対向するように配置されており、ティスク回出側のボア２１同士も相互に対向するように配置されている。
【００３１】
一方、各ボア２１には、図１および図３に示す給液口２４から導入されたブレーキ液が供給されるようになっており、このブレーキ液の供給に応じて二対のピストン２２が同期して突出する。なお、２５はエア抜き用のブリーダを装着するためのブリーダ取付部である。
【００３２】
図１に示すように、インナ側シリンダ部２Ａおよびアウタ側シリンダ部２Ｂのそれぞれには、上記した２つの開口部１１にそれぞれ臨んでピン取付部２７，２８が設けられている。同じ開口部１１に配設されるインナ側シリンダ部２Ａ側のピン取付部２７とアウタ側シリンダ部２Ｂ側のピン取付部２８とは、ディスク軸線方向において相対向して配置されており、相対向する２つのピン取付部２７，２８同士には、キャリパＣの一部を構成するディスク軸線方向に沿うパッドピン２９が橋架されている。その結果、各開口部１１にそれぞれ一本ずつパッドピン２９が設けられている。
【００３３】
そして、これらパッドピン２９は、図２に示すように、共に、それぞれが設けられる開口部１１のディスク円周方向の中央位置よりも、ディスク回入側に若干オフセットして設けられている。
【００３４】
各パッドピン２９は、図１に示すように、それぞれ、一本がディスク部Ｄのディスク軸線方向における両側に配置される一対のブレーキパッドＢＰを摺動可能に挿通させて吊下支持する。つまり、ディスク部Ｄを挟んで両側に配置されるディスク回入側の一対のブレーキパッドＢＰを、キャリパ本体１にディスク軸線方向に延ばして橋架されたディスク回入側の一つのパッドピン２９のみに摺動可能に挿通させ、このパッドピン２９のみで支持する構造になっている。同様に、ディスク部Ｄを挟んで両側に配置されるディスク回出側の一対のブレーキパッドＢＰも、キャリパ本体１にディスク軸線方向に延ばして橋架されたディスク回出側の一つのパッドピン２９のみに摺動可能に挿通され、このパッドピン２９のみで支持される構造になっている。その結果、キャリパＣは、ディスク部Ｄを介して配置された二対（四つ）のブレーキパッドＢＰをそれぞれ一つずつのピストン２２で押圧する対向ピストン４ポットタイプの分割パッド型となっている。
【００３５】
各ブレーキパッドＢＰは、図２に示すように、それぞれ、裏板３２とこの裏板３２に接合された摩擦材３３とからなっている。ここで、図２においては、断面とした関係上、インナ側のブレーキパッドＢＰのみが図示されている。裏板３２のディスク半径方向外側のディスク円周方向における中央には、ディスク円周方向に長い長穴形状をなすとともにディスク軸線方向に沿って貫通するパッドピン穴３６が形成されている。
【００３６】
ディスク回入側にオフセットされたパッドピン２９が、このパッドピン穴３６のディスク回入側に挿通されることで、ブレーキパッドＢＰはパッドピン２９に支持される。このパッドピン穴３６が長穴形状をなしていることで、摩擦材３３側から見て左右異なることになるインナ側とアウタ側のパッドピン２９に対して共通のブレーキパッドＢＰが取付可能となっている。
【００３７】
ディスクパス部４，６の間およびディスクパス部５，６の間の各開口部１１内に配置される各カバースプリング１２は、ディスク回入側の開口部１１に配置されるものがディスク回入側の開口部１１のパッドピン２９に係合されてディスク回入側の開口部１１に配置される一対のブレーキパッドＢＰのディスク円周方向両側を押圧することになり、ディスク回出側の開口部１１に配置されるものがディスク回出側の開口部１１のパッドピン２９に係合されてディスク回出側の開口部１１に配置される一対のブレーキパッドＢＰのディスク円周方向両側を押圧することになる。その際にブレーキパッドＢＰのディスク回出側に形成された傾斜面に当接することで各カバースプリング１２は、ブレーキパッドＢＰをディスク回出側に付勢する。
【００３８】
各ボア２１には、図３に示すように、環状のシール溝４０が形成されており、各シール溝４０にはボア２１に嵌合されたピストン２２に接触するゴム等の弾性部材からなる環状のシール部材４１が嵌合されている。
【００３９】
シール溝４０は、それぞれ、図４に示すようにボア底側（図４上側）からボア開口側（図４下側）に向かうほど大径となるように傾斜するテーパ状の底面部４４と、底面部４４のボア底側からボア底側に向かうほど小径となるように傾斜するテーパ状の面取り部４５と、面取り部４５のボア底側からボア軸線に対し直交する方向に立ち上がる側面部４６と、側面部４６の内径側からボア底側に向かうほど小径となるように傾斜するテーパ状の口元面取り部４７と、底面部４４のボア開口側からボア開口側に向かうほど小径となるように傾斜するテーパ状の面取り部４８と、面取り部４８のボア開口側からボア軸線に対し直交する方向に立ち上がる側面部４９と、側面部４９の内径側からボア開口側に向かうほど小径となるように傾斜するテーパ状の口元面取り部５０とを有している。また、シール部材４１は、断面矩形状で全周にわたって一定断面形状をなしており、シール溝４０の底面部４４に外径面において接触し、ピストン２２に内径面において接触する。
【００４０】
ここで、シール部材４１は、ボア２１とピストン２２の間に導入された液圧によってピストン２２が前進する際に弾性変形し、ボア２１とピストン２２の間に導入された液圧が解除されると、弾性変形の戻りでピストン２２を後退つまりロールバックさせる。このとき、シール溝４０およびシール部材４１の形状等によってロールバック量は設定されることになる。図３に示すように、インナ側シリンダ部２Ａのディスク回入側のシール溝４０およびシール部材４１がこれらに嵌合されるピストン２２をロールバックさせるロールバック機構５３Ａａを、インナ側シリンダ部２Ａのディスク回出側のシール溝４０およびシール部材４１がこれらに嵌合されるピストン２２をロールバックさせるロールバック機構５３Ａｂを、アウタ側シリンダ部２Ｂのディスク回入側のシール溝４０およびシール部材４１がこれらに嵌合されるピストン２２をロールバックさせるロールバック機構５３Ｂａを、アウタ側シリンダ部２Ｂのディスク回出側のシール溝４０およびシール部材４１がこれらに嵌合されるピストン２２をロールバックさせるロールバック機構５３Ｂｂを、それぞれ構成している。
【００４１】
そして、第１実施形態においては、制動時にキャリパＣに生じる捩れがディスクＤに生じる捩れに比べて大きくなる設定となっており、図２１と同様に、制動時には、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ１がインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ２よりも小さく（Ｓ１＜Ｓ２）、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ３がアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ４よりも大きく（Ｓ３＞Ｓ４）なる。これに対応するため、インナ側シリンダ部２Ａに設けられた各ロールバック機構５３Ａａ，５３Ａｂが、互いにロールバック量を異ならせており、アウタ側シリンダ部２Ｂに設けられたロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂも、互いにロールバック量を異ならせている。
【００４２】
具体的には、図５に示すように、車体側に固定されるインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａａによるロールバック量Ｒ１が、同じくインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａｂによるロールバック量Ｒ２よりも小さく設定され（Ｒ１＜Ｒ２）、車体側に固定されないアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３が、同じくアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４よりも大きく設定されている（Ｒ３＞Ｒ４）。
【００４３】
ここで、図４に示すように、シール溝４０のボア開口側の口元面取り部５０におけるボアの軸線方向に沿う寸法Ｄ１（つまり口元面取り寸法）が長く設定されると（図４の実線）、口元面取り部５０におけるボア２１の軸線方向に沿う寸法Ｄ１が短く設定される場合（図４の破線）と比べて、ロールバック量を大きくできる。つまり、低減速度時（低液圧時）には、図６に示すように、ピストン２２の前進時にシール部材４１はシール溝４０の口元面取り部５０に密着しにくく、ロールバック量が大きくならないため、制動時の無効液量の増加が抑えられ、ペダルストロークは小さく抑えられる。一方、高減速度時（高液圧時）には、図７に示すように、ピストン２２の前進時にシール部材４１が口元面取り部５０に密着することになるため、ロールバック量を大きくできる。
【００４４】
または、図８に示すように、シール溝４０の底面部４４までの深さ寸法Ｄ２が小さく設定されると（図８の実線）、シール溝４０の底面部４４までの深さ寸法Ｄ２が大きく設定される場合（図８の破線）と比べて、シール溝４０に組み付けられた状態でのシール部材４１のピストン２２に対する締め代Ｄ３が大きくなる。このようにシール部材４１のピストン２２に対する締め代Ｄ３が大きくなると、制動時にピストン２２の突出量が大きくなっても、ピストン２２に対してシール部材４１が滑りにくくなるため、ピストン２２のロールバック量を大きくできる。
【００４５】
あるいは、図９に示すように、シール部材４１の径方向肉厚Ｄ４が大きく設定されると（図９の実線）、シール部材４１の径方向肉厚Ｄ４が小さく設定される場合（図９の破線）と比べて、シール溝４０に組み付けられた状態でのシール部材４１のピストン２２に対する締め代Ｄ５が大きくなる。このようにシール部材４１のピストン２２に対する締め代Ｄ５が大きくなると、制動時にピストン２２の突出量が大きくなっても、ピストン２２に対してシール部材４１が滑りにくくなるため、ピストン２２のロールバック量を大きくできる。
【００４６】
さらには、シール部材４１の軸方向肉厚Ｄ６が大きく設定されると（図１０の実線）、シール部材４１の軸方向肉厚Ｄ６が小さく設定される場合（図１０の破線）と比べて、シール部材４１とピストン２２とが滑りにくくなるため、ピストン２２のロールバック量を大きくできる。
【００４７】
よって、これらのうちの少なくともいずれか一つを採用することで、いずれも採用しない場合に対しロールバック量を大きくすることができる。
【００４８】
以上に述べた第１実施形態のディスクブレーキによれば、ディスク円周方向に間隔をあけて形成された複数のボア２１のそれぞれのロールバック機構５３Ａａ，５３Ａｂ同士、およびロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂ同士が互いにロールバック量を異ならせており、より具体的には、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のロールバック機構５３Ａａによるロールバック量Ｒ１が、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のロールバック機構５３Ａｂによるロールバック量Ｒ２よりも小さく設定され（Ｒ１＜Ｒ２）、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３が、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４よりも大きく設定されている（Ｒ３＞Ｒ４）。このため、制動時にキャリパＣに生じる捩れがディスク部Ｄに生じる捩れに比べて大きい場合に、図２１と同様に、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ１がインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ２よりも小さく（Ｓ１＜Ｓ２）、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ３がアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ４よりも大きく（Ｓ３＞Ｓ４）なっても、図１１に示すように、制動解除後のインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１と、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ２と、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ３と、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ４とが略同等となり（Ｃ１≒Ｃ２≒Ｃ３≒Ｃ４）、隙間Ｃ１〜Ｃ４を各ピストン２２毎に確保することができ、ブレーキパッドＢＰに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる。その結果、車両燃費の向上およびブレーキジャダーの抑制が図れる。
【００４９】
ここで、ロールバック機構５３Ａｂ，５３Ｂａは、シール溝４０におけるボア２１の軸線方向に沿う口元面取り寸法Ｄ１を長く設定することで、これが短く設定されたロールバック機構５３Ａａ，５３Ｂｂと比べてロールバック量を大きくすれば、このロールバック量が大きいロールバック機構５３Ａｂ，５３Ｂａは、高減速度が発生する高液圧時のみロールバック量が大きくなり、比較的使用頻度が多い低減速度が発生する低液圧時にはロールバックが大きくならず、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。また、このようにすればシール溝４０におけるボア２１の軸線方向に沿う口元面取り寸法Ｄ１を長く設定するだけで対応できるため、比較的安価に対応可能となる。
【００５０】
あるいは、ロールバック機構５３Ａｂ，５３Ｂａが、シール溝４０の深さ寸法Ｄ２を小さく設定することで、深さ寸法Ｄ２が大きく設定されたロールバック機構５３Ａａ，５３Ｂｂと比べてロールバック量を大きくするように構成すれば、比較的安価に対応可能となる。
【００５１】
あるいは、ロールバック機構５３Ａｂ，５３Ｂａが、シール部材４１の径方向肉厚Ｄ４を大きく設定することで、径方向肉厚Ｄ４が小さく設定されたロールバック機構５３Ａａ，５３Ｂｂと比べてロールバック量を大きくするように構成すれば、比較的安価に対応可能となる。
【００５２】
あるいは、ロールバック機構５３Ａｂ，５３Ｂａが、シール部材４１の軸方向肉厚Ｄ６を大きく設定することで、軸方向肉厚Ｄ６が小さく設定されたロールバック機構５３Ａａ，５３Ｂｂと比べてロールバック量を大きくするように構成すれば、比較的安価に対応可能となる。
【００５３】
次に、本発明の第２実施形態のディスクブレーキを主に図１２〜図１４を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分は同一の符号を付しその説明は略す。
【００５４】
高液圧での制動時には、キャリパＣの車体固定側であるインナ側シリンダ部２Ａと比較して非固定側であるアウタ側シリンダ部２Ｂの液圧負荷による変位が大きくなり、図１２に示すように、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ１、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ２、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ４、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ３が、この順番に大きくなる（Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ４＜Ｓ３）。第２実施形態においては、これに対応するため、アウタ側シリンダ部２Ｂに設けられたロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂが、第１実施形態で述べた構造を適宜採用することで互いにロールバック量を異ならせている。
【００５５】
具体的には、図１３に示すように、車体側に固定されるインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａａによるロールバック量Ｒ１と、同じくインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａｂによるロールバック量Ｒ２と、車体側に固定されないアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４とが、略同等とされ、しかもアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３よりも小さく設定されている（Ｒ１≒Ｒ２≒Ｒ４＜Ｒ３）。
【００５６】
このような第２実施形態によれば、制動時にキャリパＣに生じる捩れがディスク部Ｄに生じる捩れに比べて大きい場合において高液圧・高減速度制動後にピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ３が小さくなり易い非固定側のアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３のみを大きくすることになり、図１４に示すように、隙間Ｃ３を確保できるとともに、制動時の無効液量の増加が抑えられることになる。したがって、制動解除後のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１〜Ｃ４を各ピストン２２毎に確保することができ、ブレーキパッドＢＰに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる上、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。
【００５７】
次に、本発明の第３実施形態のディスクブレーキを主に図１５〜図１７を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分は同一の符号を付しその説明は略す。
【００５８】
第３実施形態においては、制動時にディスク部Ｄに生じる捩れがキャリパＣに生じる捩れに比べて大きくなる設定となっており、図１５に示すように、制動時には、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ１がインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ２よりも大きく（Ｓ１＞Ｓ２）、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ３がアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ４よりも小さく（Ｓ３＜Ｓ４）なる。これに対応するため、インナ側シリンダ部２Ａに設けられた各ロールバック機構５３Ａａ，５３Ａｂが、第１実施形態で述べた構造を適宜採用することで互いにロールバック量を異ならせており、アウタ側シリンダ部２Ｂに設けられたロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂも、第１実施形態で述べた構造を適宜採用することで互いにロールバック量を異ならせている。
【００５９】
具体的には、図１６に示すように、車体側に固定されるインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａａによるロールバック量Ｒ１が、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａｂによるロールバック量Ｒ２よりも大きく設定され（Ｒ１＞Ｒ２）、非固定側のアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３が、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４よりも小さく設定されている（Ｒ３＜Ｒ４）。
【００６０】
このような第３実施形態によれば、制動時にディスク部Ｄに生じる捩れがキャリパＣに生じる捩れに比べて大きい場合でも、図１７に示すように、制動解除後のインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１と、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ２と、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ３と、アウタ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ４とが略同等となり（Ｃ１≒Ｃ２≒Ｃ３≒Ｃ４）、制動解除後のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１〜Ｃ４を各ピストン２２毎に確保することができ、ブレーキパッドＢＰに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる。
【００６１】
次に、本発明の第４実施形態のディスクブレーキを主に図１５、図１８および図１９を参照して第３実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第３実施形態と同様の部分は同一の符号を付しその説明は略す。
【００６２】
高液圧での制動時には、キャリパＣの車体固定側であるインナ側シリンダ部２Ａと比較して非固定側であるアウタ側シリンダ部２Ｂの液圧負荷による変位が大きくなり、図１５に示すように、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ２、インナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ１、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のピストン２２の突出量Ｓ３、アウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のピストン２２の突出量Ｓ４が、この順番に大きくなる（Ｓ２＜Ｓ１＜Ｓ３＜Ｓ４）。第４実施形態においては、これに対応するため、アウタ側シリンダ部２Ｂに設けられたロールバック機構５３Ｂａ，５３Ｂｂが、第１実施形態で述べた構造を適宜採用することで互いにロールバック量を異ならせている。
【００６３】
具体的には、図１８に示すように、車体側に固定されるインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａａによるロールバック量Ｒ１と、同じくインナ側シリンダ部２Ａにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ａｂによるロールバック量Ｒ２と、車体側に固定されないアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回入側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂａによるロールバック量Ｒ３とが、略同等とされ、しかもアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のボア２１に設けられたロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４よりも小さく設定されている（Ｒ１≒Ｒ２≒Ｒ３＜Ｒ４）。
【００６４】
このような第４実施形態によれば、制動時にキャリパＣに生じる捩れがディスク部Ｄに生じる捩れに比べて大きい場合において高液圧・高減速度制動後にピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ４が小さくなり易い非固定側のアウタ側シリンダ部２Ｂにおけるディスク回出側のロールバック機構５３Ｂｂによるロールバック量Ｒ４のみを大きくすることになり、図１９に示すように、隙間Ｃ４を確保できるとともに、制動時の無効液量の増加が抑えられることになる。したがって、制動解除後のピストン２２とブレーキパッドＢＰとの隙間Ｃ１〜Ｃ４を各ピストン２２毎に確保することができ、ブレーキパッドＢＰに生じる引き摺り現象の発生を抑制することができる上、ペダルストローク増加およびペダル入力に対する制動力立ち上がりの反応遅れを共に必要最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態のディスクブレーキを示す平断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構を示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック機構のロールバック量を示す平断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構のシール部材の変形状態の一例を示す断面図である。
【図７】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構のシール部材の変形状態の一例を示す断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構の変形例を示す断面図である。
【図９】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構の別の変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおけるロールバック機構のさらに別の変形例を示す断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック後のピストンのブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態のディスクブレーキにおける変形時のピストンの突出量を示す平断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック機構のロールバック量を示す平断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック後のピストンのブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態のディスクブレーキにおける変形時のピストンの突出量を示す平断面図である。
【図１６】本発明の第３実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック機構のロールバック量を示す平断面図である。
【図１７】本発明の第３実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック後のピストンのブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【図１８】本発明の第４実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック機構のロールバック量を示す平断面図である。
【図１９】本発明の第４実施形態のディスクブレーキにおける各ロールバック後のピストンのブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【図２０】ディスクブレーキの平断面図である。
【図２１】ディスクブレーキのキャリパの変形時におけるピストンの突出量を示す平断面図である。
【図２２】ディスクブレーキのディスクの変形時におけるピストンの突出量を示す平断面図である。
【図２３】ディスクブレーキのキャリパの変形時におけるロールバック後のピストンとブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【図２４】ディスクブレーキのディスクの変形時におけるロールバック後のピストンとブレーキパッドとのクリアランスを示す平断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
２Ａ  インナ側シリンダ部（固定側シリンダ部）
２Ｂ  アウタ側シリンダ部（非固定側シリンダ部）
４，５，６  ディスクパス部
２１  ボア
２２  ピストン
４０  シール溝
４１  シール部材
５０  口元面取り部
５３Ａａ，５３Ａｂ，５３Ｂａ，５３Ｂｂ  ロールバック機構
Ｃ  キャリパ
ＢＰ  ブレーキパッド
Ｄ  ディスク部（ディスク）
【図１】
2008111533.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008111533.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008111533.tif 000007
【図６】
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【図７】
2008111533.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008111533.tif 000011
【図１０】
2008111533.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2008111533.tif 000014
【図１３】
2008111533.tif 000015
【図１４】
2008111533.tif 000016
【図１５】
2008111533.tif 000017
【図１６】
2008111533.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
2008111533.tif 000020
【図１９】
2008111533.tif 000021
【図２０】
2008111533.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
2008111533.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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