(57)【要約】【課題】ＣＶＪナットが当接するハブのＣＶＪナット座面を硬化することで、ＣＶＪナットの緩みを抑制し、異音の発生を有効に防止することを可能とした軸受ユニットを提供する。【解決手段】車体構成部材に固定される静止輪２と、車輪構成部材及び車輪駆動軸構成部材に固定されてこれらとともに回転する回転輪４と、当該静止輪及び当該回転輪にそれぞれ形成されて相互に対向する軌道面2s,4s,2t,4t間へ転動可能に組み込まれた複数の転動体18a,18bとを備えた軸受ユニットであって、回転輪は、車輪駆動軸構成部材に外嵌された状態で、駆動軸の延出方向の一方側から締結部材により当該車輪駆動軸構成部材に対して固定されており、当該回転輪において、少なくとも当該締結部材が当接する部位１２ｃには、近傍の部位よりもその硬度が大きくなるように設定された所定の硬化層Ｓが形成されている。【選択図】図１
2008006859.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体構成部材に固定される静止輪と、車輪構成部材及び車輪駆動軸構成部材に固定されてこれらとともに回転する回転輪と、当該静止輪及び当該回転輪にそれぞれ形成されて相互に対向する軌道面間へ転動可能に組み込まれた複数の転動体とを備えた軸受ユニットであって、
回転輪は、車輪駆動軸構成部材に外嵌された状態で、駆動軸の延出方向の一方側から締結部材により当該車輪駆動軸構成部材に対して固定されており、当該回転輪において、少なくとも当該締結部材が当接する部位には、近傍の部位よりもその硬度が大きくなるように設定された所定の硬化層が形成されていることを特徴とする軸受ユニット。
【請求項２】
回転輪には、締結部材が当接する部位に対し、所定の表面処理が施されており、当該表面処理によって、硬化層が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
【請求項３】
調質により、又は熱間鍛造後の冷却速度の調整により回転輪を形成することで、硬化層が回転輪と同時に一体形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受ユニット。
【請求項４】
硬化層は、その硬度が、締結部材の硬度よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車の車輪を支持する軸受ユニットに関し、特に、かかる軸受ユニットからの異音発生を防止するための軸受ユニット構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の軸受ユニットには、例えば、図２(ａ),(ｂ)に示すように、車体(懸架装置のナックル(図示しない))に固定される静止輪２と、車輪(ディスクホイール４２)に固定されて当該ディスクホイール４２とともに回転する回転輪４とが備えられている。すなわち、この場合、軸受ユニットは、外輪側が静止輪２となるように構成されているとともに、内輪側が回転輪４となるように構成されている。
また、かかる軸受ユニットには、複数の転動体(玉)１８が、静止輪２及び回転輪４にそれぞれ形成された相互に対向する複列(２列)の軌道面間へ転動可能に組み込まれている。この場合、転動体(玉)１８は、環状を成す保持器２０に形成されたポケット内に１つずつ回転自在に保持された状態で、軌道面間を転動している。
【０００３】
図２(ａ)に示す構成において、静止輪２には、その外周面２ａから外方(径を拡大する方向)に向かって突出した固定フランジ２ｆが一体成形されており、当該固定フランジ２ｆを貫通する固定孔２ｈに固定用ボルト５８を挿入し、これを車体側に締結することで、静止輪２を図示しない懸架装置(サスペンション)のナックルに固定することができる。
【０００４】
また、回転輪４には、略円筒形を成すハブ１２が設けられており、当該ハブ１２は、制動部材(ブレーキディスク４０)を介して車輪のディスクホイール４２に固定され、当該ディスクホイール４２とともに回転するように構成されている。なお、かかるハブ１２には、その軸方向(図２(ａ)の左右方向)の一方側(同図の左側)にディスクホイール４２のディスク部４２ｄを固定(外嵌)するためのハブフランジ１２ｆが周方向に沿って連続して突設されている。
【０００５】
この場合、ハブフランジ１２ｆは、静止輪２を越えて外方(ハブ１２の径方向外側)に向かって延出しており、その延出縁付近には、周方向に沿って複数の貫通孔(ボルト孔)１２ｈが設けられている。また、ブレーキディスク４０及びディスクホイール４２のディスク部４２ｄにも、それぞれ当該ボルト孔１２ｈと連通可能な貫通孔40h,42hが周方向に沿って複数個(一例として、ボルト孔１２ｈと同数個)設けられている。そして、複数のハブボルト１４をボルト孔１２ｈから貫通孔40h,42hへ挿通し、ハブナット７６で締結することにより、ブレーキディスク４０及びディスクホイール４２をハブフランジ１２ｆに対して位置決めして固定することができる。
【０００６】
また、図２(ａ)に示す構成において、軸受ユニットは、自動車の駆動輪(ＦＲ(前置エンジン後輪駆動)車及びＲＲ(後置エンジン後輪駆動)車の後輪、ＦＦ(前置エンジン前輪駆動)車の前輪及び四輪駆動車の全輪)を支持する軸受ユニットとして構成されており、ハブ１２には、その軸方向の一端側から他端側まで(図２(ａ)の左端側から右端側まで)を貫通する所定の大きさを成すスプライン孔１２ｔが形成され、当該スプライン孔１２ｔには、等速ジョイント９２のスプライン軸９２ｓが挿通されている。そして、ハブ１２は、スプライン軸９２ｓに外嵌されることで、当該スプライン軸９２ｓとともに回転可能となる。
なお、ハブ１２には、その軸方向(図２(ａ)の左右方向)の他方側(同図の右側)に環状の内輪構成体１６(ハブ１２とともに回転輪４を構成する部材)が外嵌されるようになっている。
【０００７】
この場合、例えば、静止輪２と回転輪４との間に複数の転動体１８を保持器２０で保持した状態で、内輪構成体１６をハブ１２に形成された段部１２ｓまで外嵌した後、等速ジョイント９２のスプライン軸９２ｓをハブ１２のスプライン孔１２ｔに車体の内側から外側(図２(ａ)の右側から左側)へ向けて挿通する。そして、スプライン軸９２ｓの先端部(図２(ａ)の左端部)において、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃよりも車体外側方向(図２(ａ)の左方向)へ突出した部分に設けられた雄ねじ部９２ｔにＣＶＪナット９４を螺合させ、当該ＣＶＪナット９４がハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃと当接するように締結することで、ハブ１２とスプライン軸９２ｓとを位置決め固定することができる。この際、内輪構成体１６は、その一端面(車体内側(図２(ａ)の右側)の端面)１６ａが等速ジョイント９２の一端面(車体外側(図２(ａ)の左側)の端面)９２ａに当接し、当該等速ジョイント９２の端面９２ａとハブ１２の段部１２ｓとの間で挟み込まれることで位置決め固定される。また、内輪構成体１６が位置決め固定されることで、軸受ユニットに対して所定の予圧が付与される。
【０００８】
なお、図２(ａ)に示す構成においては、内輪構成体１６は、等速ジョイント９２の端面９２ａとハブ１２の段部１２ｓとの間で挟み込まれた状態で、ハブ１２の一方側(車体外側(図２(ａ)の左側))からＣＶＪナット９４を締結することで、位置決め固定しているが、例えば、図２(ｂ)に示す構成のように、ハブ１２に対して加締固定してもよい。
【０００９】
この場合、内輪構成体１６をハブ１２の段部１２ｓまで外嵌した後、ハブ１２の一方側(車体内側(図２(ｂ)の右側))の端部１２ｄを加締めることにより、当該内輪構成体１６をハブ１２に固定することができるとともに、軸受ユニットに対して所定の予圧を付与することができる。なお、図２(ｂ)は概念図であって、軸受ユニットの基本的な構成のみ示しているため、例えば、等速ジョイント、スプライン軸及びＣＶＪナットなどの部材については、その記載を省略している。ただし、この場合であっても、図２(ａ)に示す構成の場合と同様に、ハブ１２の一方側(車体外側(図２(ａ)の左側))からＣＶＪナット９４により、ハブ１２と等速ジョイント９２のスプライン軸９２ｓとが位置決め固定されている。この状態においては、ハブ１２の加締め後の端部１２ｄが等速ジョイント９２の一端面(図２(ａ)の端面９２ａに相当)に当接している(図示省略)。
【００１０】
また、かかる軸受ユニットにおいて、静止輪２と回転輪４との間には、転動体(玉)１８を挟んで、その両側(図２(ａ)の左側と右側)に軸受ユニットを密封するための密封板９８がそれぞれ設けられている。このように密封板９８を設けることで、軸受ユニットの外部から異物(例えば、泥水、塵埃)が内部に侵入することを防止しているとともに、内部に封入された潤滑剤(例えば、グリース、油)が外部へ漏洩することを防止している。
【００１１】
ところで、このような軸受ユニットを構成するハブ１２は、ブレーキディスク４０及びディスクホイール４２を位置決め固定するためのハブフランジ１２ｆやパイロット部１２ｐ、及び転動体１８を転動させるための軌道面(アウトボード側軌道面)４ｓが一体成形されている。このようにハブフランジ１２ｆ、パイロット部１２ｐ及び軌道面４ｓが一体成形されたハブ１２は、軌道面４ｓの転がり疲れ寿命とハブフランジ１２ｆの曲げ強度を確保するとともに、当該ハブフランジ１２ｆに対して衝撃が加わった際における急進破壊を防ぐことが可能な剛性を有していることが必要とされる。
【００１２】
このため、軸受ユニットのハブ１２には、その材料として機械用構造鋼が適用され、当該機械用構造鋼を熱間鍛造し、軌道面４ｓを形成した上で、当該軌道面４ｓに対して高周波処理(焼入れ処理)を施すことで、ハブ１２が構成されている。これに対し、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃには、焼入れ処理は施されておらず、ハブ１２は、当該ＣＶＪナット座面１２ｃが非焼入れ部として構成されている。
【００１３】
かかる軸受ユニットに対しては、自動車の走行中において、当該自動車が加減速する際に路面に付与した力に対する反力が当該路面から作用するとともに、当該反力に伴う変動モーメント荷重が車輪(図示しない)及びディスクホイール４２を介して継続的に作用し、軸受ユニットのハブ１２に歪み(曲げ)が変動して発生する場合がある。このようにハブ１２に歪みが変動して発生すると、その歪みの程度によっては、ハブ１２とスプライン軸９２ｓとを位置決め固定するＣＶＪナット９４が緩んでしまう場合がある。この場合、例えば、図２(ａ)に示す構成においては、内輪構成体１６の端面１６ａと等速ジョイント９２の端面９２ａとが変則的に接触し、図２(ｂ)に示す構成においては、ハブ１２の加締め後の端部１２ｄと等速ジョイント９２の端面９２ａとが相互に変則的に接触し、軋みなどの異音が発生する虞がある。
【００１４】
ここで、軸受ユニットに対して、変動モーメント荷重が継続して作用している状況下において、ＣＶＪナット９４に緩みが生じる主な原因としては、以下のような３つが挙げられる。なお、以下の説明においては、便宜上、図２(ａ)に示す構成の軸受ユニットを一例として想定する。
まず、１つ目の原因としては、ＣＶＪナット９４とハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃとが相互に接触する(当接する)部分が摩擦により摩耗するとともに、ハブ１２(内輪構成体１６)とスプライン軸９２ｓとが相互に接触する(突き合う)部分16a,92aが摩擦により摩耗することで、スプライン軸９２ｓの軸力が低下してしまうことが挙げられる。
【００１５】
次に、２つ目の原因としては、ＣＶＪナット９４と接触する(当接する)ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃが高面圧により陥没するとともに、ハブ１２(内輪構成体１６)とスプライン軸９２ｓとが相互に接触する(突き合う)部分16a,92aの一方側が高面圧により陥没することで、スプライン軸９２ｓの軸力が低下してしまうことが挙げられる。
【００１６】
そして、３つ目の原因としては、軸受ユニットのハブ１２が継続的かつ変動的に歪む(曲がる)ことで、ＣＶＪナット９４がラジアル方向(図２(ａ)の上下方向)に変位することで、当該ＣＶＪナット９４の緩みトルクが発生してしまうことが挙げられる。
【００１７】
以上のような原因を踏まえ、上述したようなＣＶＪナット９４の緩みの発生を防止するための方策として、従来から、以下のような方策が知られている。
上述した１つ目の原因から生ずる緩みへの対処法として、ＣＶＪナット９４とハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃとが相互に接触する(当接する)部分に対し、例えば、潤滑剤を塗布することなどにより、当該当接部分の摩耗を防止する手段がある。一方、ハブ１２(内輪構成体１６)とスプライン軸９２ｓとが相互に接触する(突き合う)部分16a,92aに対し、例えば、特許文献１には、ハブ１２(内輪構成体１６)の端面１６ａに周方向に沿って連続する凹溝を形成する手段が開示されている。
【００１８】
次に、上述した２つ目の原因から生ずる緩みへの対処法として、ＣＶＪナット９４と接触する(当接する)ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対し、例えば、その当接面積を大きくすることで、その面圧を低下させる手段や、その表面強度を高める手段がある。一方、ハブ１２(内輪構成体１６)とスプライン軸９２ｓとが相互に接触する(突き合う)部分16a,92aについては、通常、その当接部分16a,92aの径が大きく、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃ側と比較して、大きな面圧とはならない。また、ハブ１２(内輪構成体１６)は、焼入れ処理されているため、陥没する虞は低い。
【００１９】
そして、上述した３つ目の原因から生ずる緩みへの対処法として、例えば、ＣＶＪナット９４と接触する(当接する)ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃの表面摩擦力(摩擦抵抗)を当該ＣＶＪナット９４の緩みトルクよりも大きくなるように設定することで、当該ＣＶＪナット９４がラジアル方向(図２(ａ)の上下方向)へ変位することを防止する手段がある。
【００２０】
これらを考慮すれば、ＣＶＪナット９４の緩みを防止するためには、ＣＶＪナット９４に対し、その形状を加工して、当接するＣＶＪナット座面１２ｃにおける面圧を高めるとともに、当該ＣＶＪナット座面１２ｃとの当接部分の摩耗を防止することが有効となる。一方、ハブ１２に対しては、ＣＶＪナット９４が当接するＣＶＪナット座面１２ｃの表面強度を高めるとともに、表面摩擦力(摩擦抵抗)を大きくすることが有効となる。
【特許文献１】特開２００３−１３６９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
しかしながら、ＣＶＪナット９４とハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃとが相互に当接する部分に対し、例えば、潤滑剤を塗布した場合、当該当接部分の摩耗は防止することができるが、一方で、当該ＣＶＪナット座面１２ｃの表面摩擦力(摩擦抵抗)は小さくなってしまう。このように、ＣＶＪナット９４とハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃとが相互に当接する部分において、摩耗を防止することと表面摩擦力(摩擦抵抗)を増大させることとは、いわゆるトレードオフの関係にあり、相矛盾するものであるため、これらを両立させることは困難であり、有効な両立策の実現が求められている。
【００２２】
本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、ＣＶＪナットが当接するハブのＣＶＪナット座面を硬化することで、ＣＶＪナットの緩みを抑制し、異音の発生を有効に防止することを可能とした軸受ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
このような目的を達成するために、本発明に係る軸受ユニットは、車体構成部材に固定される静止輪と、車輪構成部材及び車輪駆動軸構成部材に固定されてこれらとともに回転する回転輪と、当該静止輪及び当該回転輪にそれぞれ形成されて相互に対向する軌道面間へ転動可能に組み込まれた複数の転動体とを備えている。この場合、回転輪は、車輪駆動軸構成部材に外嵌された状態で、駆動軸の延出方向の一方側から締結部材により当該車輪駆動軸構成部材に対して固定されており、当該回転輪において、少なくとも当該締結部材が当接する部位には、近傍の部位よりもその硬度が大きくなるように設定された所定の硬化層が形成されている。
【００２４】
なお、回転輪には、締結部材が当接する部位に対し、所定の表面処理が施されており、当該表面処理によって、硬化層が形成されている。また、調質により、又は熱間鍛造後の冷却速度の調整により回転輪を形成することで、硬化層が回転輪と同時に一体形成されていてもよい。また、これらの軸受ユニットにおいて、硬化層は、その硬度が、締結部材の硬度よりも大きく設定されている。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の軸受ユニットによれば、ＣＶＪナットが当接するハブのＣＶＪナット座面を硬化することで、当該ＣＶＪナットの緩みを抑制することができるとともに、異音の発生を有効に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の軸受ユニットについて、添付図面を参照して説明する。なお、本発明に係る軸受ユニットは、例えば、自動車や鉄道車両など、各種の車両の車輪を回転自在に支持する軸受ユニットとして適用することができるが、ここでは、自動車の車輪を支持する軸受ユニットを一例として想定する。特にこの場合、かかる軸受ユニットは、自動車の駆動輪(ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪及び四輪駆動車の全輪)を支持する軸受ユニットを一例として想定し、以下、その構成について説明する。また、本実施形態に係る軸受ユニット及びその周辺部材の基本的構成は、上述した従来の軸受ユニット及びその周辺部材の構成(図２(ａ)参照)と同様であるため、以下では、これらと同一若しくは類似の構成には、図面上で同一符号を付して、その説明を省略若しくは簡略化する。
【００２７】
図１には、本発明の一実施形態に係る軸受ユニットが示されており、当該軸受ユニットには、車体構成部材(例えば、懸架装置のナックル(図示しない))に固定される静止輪２と、車輪構成部材(例えば、ディスクホイール４２(図２(ａ)参照))及び車輪駆動軸構成部材(例えば、等速ジョイント９２のスプライン軸９２ｓ(図２(ａ)参照))に固定されてこれらとともに回転する回転輪４とが備えられている。すなわち、この場合、軸受ユニットは、外輪側が静止輪２となるように構成されているとともに、内輪側が回転輪４となるように構成されている。
【００２８】
また、かかる軸受ユニットには、複数の転動体(玉)18a,18bが、静止輪２及び回転輪４にそれぞれ形成された相互に対向する複列(２列)の軌道面2s,4s間及び軌道面2t,4t間へ転動可能に組み込まれている。この場合、転動体(玉)18a,18bは、環状を成す保持器２０に形成されたポケット内に１つずつ回転自在に保持された状態で、軌道面2s,4s間及び軌道面2t,4t間を転動している。なお、本実施形態においては、転動体18a,18bとして玉を適用しているが、例えば、軸受ユニットの構成や種類などに応じて、各種のころ(円すいころ、円筒ころ及び球面ころなど)を適用してもよい。
【００２９】
図１に示す構成において、静止輪２には、その外周面２ａから外方(径を拡大する方向)に向かって突出した固定フランジ２ｆが一体成形されており、当該固定フランジ２ｆを貫通する固定孔２ｈに固定用ボルト(図示しない)を挿入し、これを車体側に締結することで、静止輪２を図示しない懸架装置(サスペンション)のナックルに固定することができる。
【００３０】
また、回転輪４には、略円筒形を成すハブ１２が設けられており、当該ハブ１２は、制動部材(例えば、ブレーキディスク４０(図２(ａ)参照))を介して車輪のディスクホイール４２(図２(ａ))に固定され、当該ディスクホイール４２とともに回転するように構成されている。なお、かかるハブ１２には、その軸方向(図１の左右方向)の一方側(同図の左側)にディスクホイール４２のディスク部４２ｄ(図２(ａ))を固定(外嵌)するためのハブフランジ１２ｆが周方向に沿って連続して突設されている。
【００３１】
また、図１に示す構成において、軸受ユニットは、自動車の駆動輪(ＦＲ(前置エンジン後輪駆動)車及びＲＲ(後置エンジン後輪駆動)車の後輪、ＦＦ(前置エンジン前輪駆動)車の前輪及び四輪駆動車の全輪)を支持する軸受ユニットとして構成されており、ハブ１２には、その軸方向の一端側から他端側まで(図１の左端側から右端側まで)を貫通する所定の大きさを成すスプライン孔１２ｔが形成され、当該スプライン孔１２ｔには、等速ジョイントのスプライン軸９２ｓ(図２(ａ))が挿通されている。そして、ハブ１２は、スプライン軸９２ｓに外嵌されることで、当該スプライン軸９２ｓとともに回転可能となる。
なお、ハブ１２には、その軸方向(図１の左右方向)の他方側(同図の右側)に環状の内輪構成体１６(ハブ１２とともに回転輪４を構成する部材)が外嵌されるようになっている。
【００３２】
軸受ユニットは、その回転輪４(ハブ１２)が、車輪駆動軸構成部材(スプライン軸９２ｓ(図２(ａ)参照))に外嵌された状態で、駆動軸の延出方向(図１の左右方向)の一方側(同図の左側)から締結部材(ＣＶＪナット９４(図２(ａ)参照))により当該スプライン軸９２ｓ(図２(ａ))に対して固定されている。
この場合、回転輪４を構成するハブ１２には、スプライン孔１２ｔの軸方向(図１の左右方向)の一方側(同図の左側)の端部に、周方向に沿って連続する平坦面状を成すＣＶＪナット座面１２ｃが設けられている。そして、ＣＶＪナット９４(図２(ａ))を駆動軸方向(図１の左右方向)の一方側(同図の左側)から当該ＣＶＪナット座面１２ｃに当接させて締め付けることで、回転輪４をスプライン軸９２ｓ(図２(ａ))に対して位置決め固定することができる。この際、回転輪４は、一例として、内輪構成体１６が等速ジョイント９２(図２(ａ))の一端面(車体外側(図１の左側)の端面)９２ａ(図２(ａ))とハブ１２の段部１２ｓとの間で挟み込まれた状態で位置決め固定されている。
【００３３】
また、これに代えて、例えば、図２(ｂ)に示す構成のように、回転輪４は、内輪構成体１６をハブ１２の段部１２ｓまで外嵌した後、ハブ１２の一方側(車体内側(図２(ｂ)の右側))の端部１２ｄを加締めることで、当該内輪構成体１６がハブ１２の段部１２ｓと端部１２ｄとの間で挟み込まれた状態で位置決め固定してもよい。
なお、いずれの場合においても、回転輪４(ハブ１２及び内輪構成体１６)を位置決め固定することで、軸受ユニットに対して所定の予圧が付与される。
【００３４】
また、かかる回転輪４において、少なくともＣＶＪナット９４(図２(ａ))が当接する部位には、近傍の部位よりもその硬度が大きくなるように設定された所定の硬化層が形成されている。本実施形態においては、一例として、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対し、表面処理を施すことで、所定の硬化層Ｓを形成している。
【００３５】
例えば、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対し、表面処理として焼入れ処理を施すことで、硬化層Ｓを形成することができる。なお、ＣＶＪナット座面１２ｃに対して焼入れを行う場合、その方法としては、通常の焼入れ法の他、例えば、高周波焼入れ、浸炭焼入れなど各種の方法を適用することができる。この場合、焼入れ時の各種の条件(加熱する方法、時間、温度及び速度、並びに冷却する方法、時間、温度及び速度等)などは、例えば、ハブ１２の組成や焼入れ後の設定硬度などに応じて具体的に設定されるため、ここでは特に限定しない。
【００３６】
また、例えば、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対し、表面処理としてショットピーニング加工を施すことで、硬化層Ｓを形成してもよい。この場合、噴射するショット材の種類や大きさ(粒径)などは、例えば、ハブ１２の組成や焼入れ後の設定硬度などに応じて具体的に設定されるため、ここでは特に限定しない。
【００３７】
さらに、硬化層Ｓは、ハブ１２の全体を成形した後、ＣＶＪナット座面１２ｃに対し、上述した焼入れやショットピーニングなどの表面処理を施すことによって形成してもよいが、ハブ１２と同時に一体形成してもよい。例えば、ハブ１２の全体を調質することで、硬化層Ｓを形成してもよいし、ハブ１２の全体を熱間鍛造した後、その冷却速度を調整することで、硬化層Ｓを形成してもよい。
【００３８】
なお、硬化層Ｓの大きさ、形状及び深さなどは、例えば、ハブ１２の大きさやＣＶＪナット９４(図２(ａ))の硬化層Ｓの当接面の形状などに応じて任意に設定されるため、ここでは特に限定しない。一例として、硬化層Ｓは、ＣＶＪナット座面１２ｃにおいて、その内径がスプライン孔１２ｔの径と略同一を成すとともに、その外径がＣＶＪナット９４(図２(ａ))の径よりも若干大きな径を成す円環状に形成すればよい。また、この場合、硬化層Ｓは、連続的な円環状を成すように形成してもよいし、断続的に環状を成すように形成してもよい。加えて、硬化層Ｓは、多重(例えば、２重)の同心円環状を成すように形成してもよい。
【００３９】
ここで、本実施形態において、ハブ１２には、ＣＶＪナット座面１２ｃの硬化層Ｓと併せ、転動体(玉)１８ａを転動させるための軌道面(アウトボード側軌道面)４ｓに対しても、上述した硬化層Ｓと同様の各種の方法により、硬化層４０ｓが形成されている。この場合、ＣＶＪナット座面１２ｃの硬化層Ｓは、軌道面(アウトボード側軌道面)４ｓに形成された硬化層４０ｓと一体化しない程度、すなわち、硬化層Ｓが当該硬化層４０ｓまで達しない程度の所定の深さ(図１の左右方向の距離)で形成することが好ましい。
【００４０】
例えば、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対して焼入れ処理を施すことで硬化層Ｓを形成する場合、硬化層Ｓの深さが軌道面(アウトボード側軌道面)４ｓに形成された硬化層４０ｓまで達しない程度となるように、焼入れ時の各種の条件(加熱する方法、時間、温度及び速度、並びに冷却する方法、時間、温度及び速度等)を設定し、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対して焼入れ処理を施せばよい。なお、硬化層Ｓ及び硬化層４０ｓは、同時に形成してもよいし、いずれか一方のみを先に形成しておいてもよい。
【００４１】
また、硬化層Ｓの具体的な硬度は、例えば、当接するＣＶＪナット９４(図２(ａ)参照)の硬度などに応じて任意に設定されるため、ここでは特に限定しない。ただし、硬化層Ｓは、少なくともその硬度が、ＣＶＪナット９４(図２(ａ))の硬度よりも大きな所定の硬度となるように設定することが好ましい。一例として、本実施形態において、ＣＶＪナット９４は、ビッカース硬さ(Ｈｖ)に基づく硬度がＨｖ５００以上に設定されており、硬化層Ｓは、少なくとも当該ＣＶＪナット９４の硬度であるＨｖ５００よりも大きな所定の硬度(Ｈｖ)となるように設定すればよい。これにより、相互に当接するＣＶＪナット座面１２ｃの硬化層ＳとＣＶＪナット９４(図２(ａ))の当接面との間に生じる摩耗を抑制することができる。
【００４２】
一方で、本実施形態においては、一例として、ハブ１２とＣＶＪナット９４(図２(ａ))とは、同種の金属(例えば、同種の機械用構造鋼など)で構成されている。すなわち、相互に当接するハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃ(硬化層Ｓ)とＣＶＪナット９４(図２(ａ))の当接面とは、同種の金属(例えば、同種の機械用構造鋼など)で構成されている。これにより、当該当接部分における表面摩擦力(摩擦抵抗)を大きくすることができる。
【００４３】
以上のように、ハブ１２のＣＶＪナット座面１２ｃに対して硬化層Ｓを形成することで、ＣＶＪナット座面１２ｃの硬化層ＳとＣＶＪナット９４(図２(ａ))とが相互に当接する部分において、摩耗を有効に防止することができると同時に、表面摩擦力(摩擦抵抗)を効果的に大きくすることができる。これにより、軸受ユニットにおいて、ＣＶＪナット９４(図２(ａ))の緩みを抑制することができ、結果として、当該軸受ユニットから異音が発生することを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施形態に係る軸受ユニットの構成例を示す断面図。
【図２】従来の軸受ユニットを示す図であって、(ａ)は、回転輪を締結固定した構成例を示す断面図、(ｂ)は、回転輪を加締固定した構成例を示す断面図。
【符号の説明】
【００４５】
２  静止輪
２ｓ，２ｔ，４ｓ，４ｔ  軌道面
４  回転輪
１２  ハブ
１２ｃ  ＣＶＪナット座面
１６  内輪構成体
１８ａ，１８ｂ  転動体(玉)
Ｓ  硬化層
【図１】
2008006859.tif 000003
【図２】
2008006859.tif 000004