(57)【要約】【課題】衝撃吸収式ステアリング装置の衝撃吸収荷重の上昇を抑制する。【解決手段】本衝撃吸収式ステアリング装置１では、二次衝突のときに車体１３に対して相対移動するステアリングコラム４と、二次衝突のときに切り裂かれて衝撃を吸収する衝撃吸収板１４とを有している。衝撃吸収板１４は、車体側部材としての連結部材１８に固定された第１の部分２５と、ステアリングコラム４と一体に移動可能な第２の部分２６とを有する。主誘導溝２８が、第１の部分２５および第２の部分２６の間から直線状に延びていて、衝撃吸収板１４の切り裂きを誘導する。副誘導溝としての複数の平行溝２９が、主誘導溝２８に近接して主誘導溝２８に平行に直線状に延びていて、主誘導溝２８から外れた場合の切り裂きを誘導する。切り裂きは、主誘導溝２８から外れたときに、副誘導溝に沿って案内されて進むことができる。【選択図】図４
2008006933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次衝突のときに車体に対して相対移動するステアリングコラムと、
二次衝突のときに切り裂かれて衝撃を吸収する衝撃吸収板とを備え、
衝撃吸収板は、
車体側部材に固定された第１の部分と、
ステアリングコラムと一体に移動可能な第２の部分と、
第１の部分と第２の部分との間から直線状に延び衝撃吸収板の切り裂きを誘導するための主誘導溝と、
主誘導溝の側方に配置され、主誘導溝から外れた場合の切り裂きを誘導するための副誘導溝と
を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記副誘導溝は、主誘導溝と平行に延びる直線状の副誘導溝を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１において、上記副誘導溝は、上記主誘導溝に連なり主誘導溝の側方で複数の溝が網状に連結された網状の溝を含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項４】
請求項３において、上記網状の溝は、該網状の溝の外縁をなし主誘導溝と平行に延びる直線状の副誘導溝と、上記主誘導溝および上記直線状の副誘導溝に斜めに交差しこれらを接続する複数の傾斜溝とを含むことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【請求項５】
請求項４において、上記複数の傾斜溝は、主誘導溝と副誘導溝との間でジグザグ状に連なっていることを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝撃吸収式ステアリング装置は、衝突時にドライバーがステアリングホイールにぶつかるときの二次衝突の衝撃エネルギーを吸収するために、衝突時に切り裂かれる衝撃吸収部材を有している（例えば、特許文献１，２参照。）。
例えば、特許文献１では、衝撃吸収部材は平板からなる。平板の表面には、一本の誘導溝が形成されている。衝突時にボルトが平板の端から誘導溝に沿って押し込まれて、平板に切り裂きが形成される。ボルトが押し込まれるのに伴って、切り裂きが誘導溝に沿って伸び、平板が切り裂かれるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１９６２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２６４８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、衝突の状況によっては、切り裂きが誘導溝から外れて誘導溝以外の部分を進む場合が想定される。このような場合、誘導溝は１本しかないので、誘導溝から外れた切り裂きが誘導溝以外の厚肉の部分を進行する距離が長くなる。この距離が長くなると、切り裂きに伴って生じる衝撃吸収荷重が、切り裂きが誘導溝に沿って進む場合に比べて大きくなる。その結果、衝突時のステアリングコラムの移動量が短くなることもある。
【０００４】
そこで、この発明の目的は、衝撃吸収荷重の上昇を抑制できる衝撃吸収式ステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の衝撃吸収式ステアリング装置は、二次衝突のときに車体に対して相対移動するステアリングコラムと、二次衝突のときに切り裂かれて衝撃を吸収する衝撃吸収板とを備え、衝撃吸収板は、車体側部材に固定された第１の部分と、ステアリングコラムと一体に移動可能な第２の部分と、第１の部分および第２の部分の間から直線状に延び衝撃吸収板の切り裂きを誘導するための主誘導溝と、主誘導溝の側方に配置され、主誘導溝から外れた場合の切り裂きを誘導するための副誘導溝とを含むことを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、衝突時には、第１および第２の部分が相対移動し、衝撃吸収板が第１および第２の部分の間を起点として切り裂かれる。切り裂きは、通例、主誘導溝に沿って進行するが、主誘導溝から外れて進行する場合もある。主誘導溝および副誘導溝が合計で複数あるので、例えば、切り裂きが主誘導溝を外れたときには、副誘導溝に達し副誘導溝に沿って案内されることが可能となる。その結果、単一の誘導溝しかない従来の場合に比べて、衝突時の切り裂きが主誘導溝でもなく且つ副誘導溝でもない部分を進む距離が短くて済む。従って、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。
【０００７】
また、上記副誘導溝は、主誘導溝と平行に延びる直線状の副誘導溝を含む場合がある。この場合、副誘導溝での切り裂きは主誘導溝と平行に進行するので、衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収式ステアリング装置を実現できる。
また、上記副誘導溝は、上記主誘導溝に連なり主誘導溝の側方で複数の溝が網状に連結された網状の溝を含む場合がある。この場合、例えば、切り裂きが主誘導溝から外れて進む場合であっても、網状の溝に含まれるいずれかの溝に達してこの溝に沿って進むことが可能となる。その結果、切り裂きが主誘導溝でもなく且つ副誘導溝でもない部分を進む距離を短くでき、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。
【０００８】
また、上記網状の溝は、該網状の溝の外縁をなし主誘導溝と平行に延びる直線状の副誘導溝と、上記主誘導溝および上記直線状の副誘導溝に斜めに交差しこれらを接続する複数の傾斜溝とを含む場合がある。この場合、例えば、切り裂きが主誘導溝から外れて進む場合であっても、いずれかの傾斜溝に達してこの傾斜溝に沿って進み、その後、主誘導溝または副誘導溝へ進むことが可能となる。その結果、切り裂きが主誘導溝でもなく且つ副誘導溝でもない部分を進む距離をより一層短くできるので、衝撃吸収荷重の上昇をより一層抑制することができる。
【０００９】
また、上記複数の傾斜溝が主誘導溝と副誘導溝との間でジグザグ状に連なっている場合には、衝突時の切り裂きが傾斜溝を進み易いので、主誘導溝でもなく且つ副誘導溝でもない部分を進む距離がより一層短くて済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
本実施形態では、衝撃吸収式ステアリング装置をマニュアル操舵のステアリング装置に適用する場合に則して説明するが、衝撃吸収式ステアリング装置は、例えば、パワーステアリング装置に適用することもできる。
図１Ａおよび図１Ｂは、本発明の第１の実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成の模式図であり、図１Ａに通常時である衝撃吸収前の状態を示し、図１Ｂに衝撃吸収後の状態を示している。図１Ａを参照する。
【００１１】
衝撃吸収式ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール２に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有する。ステアリングシャフト３の一方の端部３ａにステアリングホイール２が連結され、他方の端部３ｂに、自在継手５、中間軸６、自在継手（図示せず）を介して車輪を操舵するためのラックアンドピニオン機構等の操舵機構（図示せず）が連結されている。ステアリングホイール２が操舵されると、その操舵トルクがステアリングシャフト３等を介して操舵機構に伝達され、これにより車輪を操舵することができる。
【００１２】
ステアリングシャフト３は、アッパーシャフト７と、ロアーシャフト８とを有している。アッパーシャフト７の一方の端部にステアリングホイール２が連結されている。ロアーシャフト８の一方の端部に自在継手５が接続されている。また、アッパーシャフト７とロアーシャフト８との他方の端部同士が、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されていて、これにより、アッパーシャフト７とロアーシャフト８とは、ステアリングコラム４の長手方向Ｓ０に沿って互いに相対移動自在に、且つ一体回転するようになっている。ステアリングシャフト３の軸方向Ｓ１，Ｓ２が、ステアリングコラム４の長手方向Ｓ０に平行に配置されている。
【００１３】
ステアリングコラム４は、アッパーチューブ９と、ロアーチューブ１０とを有している。ロアーチューブ１０は、ロアーシャフト８の一部を収容し、ロアーシャフト８の軸方向相対移動を規制している。アッパーチューブ９は、アッパーシャフト７の一部を収容し、アッパーシャフト７の軸方向相対移動を規制している。アッパーチューブ９の端部の内周に、ロアーチューブ１０の端部の外周が、ステアリングコラム４の長手方向Ｓ０について互いに相対移動可能に嵌め合わされている。
【００１４】
ステアリングコラム４は、上部支持部１１および下部支持部１２を介して車体１３に支持され、軸受（図示せず）を介してステアリングシャフト３を支持している。例えば、ステアリングシャフト３の中心軸線が車両の前後方向Ｘ１に対して斜めに配置され、ステアリングホイール２がある側のステアリングシャフト３の一方の端部３ａが、他方の端部３ｂよりも相対的に上側に配置されている。
【００１５】
本実施形態では、図１Ａおよび図１Ｂに示すように、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４は、二次衝突のときに車体１３に対して相対移動するようになっている。具体的には、二次衝突のときに、ステアリングコラム４の可動部としてのアッパーチューブ９が、車体１３に対して相対移動し、一方で、ロアーチューブ１０が車体１３に対しての軸方向相対移動を規制されている。その結果、ステアリングコラム４が収縮するようになっている。同様に、二次衝突のときに、ステアリングシャフト３の可動部としてのアッパーシャフト７が車体１３に対して相対移動し、一方で、ロアーシャフト８が車体１３に対しての軸方向相対移動を規制されている。その結果、ステアリングシャフト３が収縮するようになっている。
【００１６】
また、衝撃吸収式ステアリング装置１は、二次衝突のときに切り裂かれて衝撃を吸収する衝撃吸収板１４を備えている。これにより、衝突時に運転者がステアリングホイール２にぶつかる二次衝突のときの衝撃エネルギを吸収することができるようになっている。
衝撃吸収式ステアリング装置１は、ステアリングホイール２の位置を調節する位置調節機能としてチルト調節機能を有している。チルト調節機能は、ステアリングコラム４をチルト支軸１５の中心軸線の周りに揺動させることにより、運転者の体格や運転姿勢等に応じてステアリングホイール２の高さ位置を調節することができる。調節されたステアリングホイール２の位置はロックされる。ステアリングホイール２の位置がロックされた状態で、二次衝突の衝撃エネルギーが後述するように吸収される。
【００１７】
下部支持部１２は、車体１３に支持される下部固定ブラケット１６と、下部固定ブラケット１６に回動自在に支持されている上述のチルト支軸１５と、チルト支軸１５を介して下部固定ブラケット１６に支持されていてステアリングコラム４の長手方向下部としてのロアーチューブ１０に固定される下部コラムブラケット１７とを有している。チルト支軸１５は、下部コラムブラケット１７と下部固定ブラケット１６とを互いに連結する連結軸として機能する。これにより、ロアーチューブ１０は、チルト支軸１５の軸線の回りに揺動自在に支持される。また、下部支持部１２は、通常時および衝撃吸収時に軸方向Ｓ１，Ｓ２についてのロアーチューブ１０の移動を規制している。
【００１８】
図２は、図１Ａに示すII−II断面の上部支持部１１およびステアリングコラム４の一部断面図である。図１Ａおよび図２を参照する。
上部支持部１１は、車体１３に固定された車体側部材としての連結部材１８と、この連結部材１８を車体１３に固定する車体側部材としてのボルト１９とを有している。連結部材１８およびボルト１９は、一対がステアリングシャフト３の左右両側に設けられている。上部支持部１１は、車体１３に連結部材１８を介して支持される上部固定ブラケット２０と、上部固定ブラケット２０に支持される支軸２１と、支軸２１を介して上部固定ブラケット２０に支持されていてステアリングコラム４の長手方向上部としてのアッパーチューブ９に固定される上部コラムブラケット２２と、支軸２１に設けられてステアリングコラム４の姿勢をロックするためのロック機構としてのカム機構２３とを有している。
【００１９】
上部コラムブラケット２２は、一対の側板２２ａを有している。各側板２２ａには挿通孔（図示せず）が形成されている。また、上部固定ブラケット２０は一対の側板２０ａを有している。各側板２０ａには軸方向Ｓ１，Ｓ２と直交する縦方向に延びる縦長孔からなる挿通孔（図示せず）が形成されている。支軸２１が、両ブラケット２０，２２の挿通孔を挿通し、両ブラケット２０，２２を互いに連結している。
【００２０】
カム機構２３は、上部固定ブラケット２０および上部コラムブラケット２２の側板２０ａ，２２ａ同士を押圧し、これにより、ステアリングコラム４の姿勢をロックする。また、カム機構２３は、操作レバー２４により操作されることにより、上述のようにロックし、またはロックを解除することができる。ロック解除状態で、ステアリングホイール２の位置を上下方向に位置調整することができる。
【００２１】
図３は、図２の III方向矢視図である。図４は、図２に示す上部支持部１１の要部の分解斜視図である。図５は、図２および図３のＶ−Ｖ断面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。図６は、図２および図３のＶ−Ｖ断面図であり、衝撃吸収後の状態を示す。先ず、図３および図４を参照する。
上部支持部１１において、上部固定ブラケット２０、支軸２１および上部コラムブラケット２２は、車体側部材としての連結部材１８に対して衝突時に軸方向Ｓ１，Ｓ２に移動する可動部として機能する。また、連結部材１８と、上部固定ブラケット２０とは、アッパーチューブ９を車体１３に所定の保持力で保持する保持構造としてのいわゆるワンウェイカプセル構造を構成している。これにより、上部支持部１１は、車体１３に対するアッパーチューブ９および上述の可動部の相対移動を通常時に規制し（図１Ａ参照）且つ衝突時に許容できるように（図１Ｂ参照）なっている。
【００２２】
図４および図５を参照して、上述の保持構造は、上部固定ブラケット２０に設けられて切欠２０ｂを有する取付座２０ｃと、この取付座２０ｃを挟持した状態で取付座２０ｃを車体１３に取り付ける上述の連結部材１８と、取付座２０ｃの切欠２０ｂおよび連結部材１８の挿通孔１８ａに挿通される固定用の上述のボルト１９とを有している。また、連結部材１８は、上部固定ブラケット２０の取付座２０ｃを挟持する一対の挟持片１８ｂと、一対の挟持片１８ｂ同士を接続する接続部１８ｃとを有している。
【００２３】
接続部１８ｃは、取付座２０ｃの切欠２０ｂ内に配置される。切欠２０ｂは車両の後方に向けて開放されている。この切欠２０ｂの周縁で、連結部材１８と取付座２０ｃとが互いに係合している。すなわち、接続部１８ｃが切欠２０ｂ内に配置された状態で、挟持片１８ｂの通り孔１８ｄと取付座２０ｃの通り孔２０ｄとが、複数箇所、例えば、３箇所で互いに連通している。互いに連通した通り孔１８ｄ，２０ｄには、樹脂ピン１８ｅが充填されている。樹脂ピン１８ｅが挟持片１８ｂと取付座２０ｃとを互いにつなぐことにより、連結部材１８と取付座２０ｃとが一体的なユニットとなる。このユニットが、ボルト１９を介して車体１３に固定されている。
【００２４】
このようにして保持構造は、衝突前の車体１３に対する上部固定ブラケット２０の相対移動を規制している。また、衝突したときに樹脂ピン１８ｅが剪断することにより、車体１３に対する上部固定ブラケット２０の相対移動が許容される（図６参照）。樹脂ピン１８ｅが剪断するときの衝撃力の大きさが、上述の保持力の大きさと等しくなる。
図２および図３を参照して、衝撃吸収板１４は、一対が、ステアリングコラム４を挟んで左右に設けられている。一対の衝撃吸収板１４は、互いに左右対称に形成されていて、これ以外の点では同様に構成されている。以下では、図４に示す衝撃吸収板１４に則して説明する。
【００２５】
図４および図５を参照して、衝撃吸収板１４は、第１の部分２５と、第２の部分２６と、第１および第２の部分２６を互いに接続した第３の部分２７とを有している。第１の部分２５と、第２の部分２６と、第３の部分２７とは、金属、例えば鋼により、単一の部材により一体に形成されている。
第１の部分２５は、挿通孔２５ａを有している。この挿通孔２５ａに固定用ボルト１９が挿通されている。挿通孔２５ａの周縁部が、連結部材１８と固定用のボルト１９の頭部とにより挟持されている。これにより、第１の部分２５は、車体側部材としての連結部材１８に固定されている。また、第１の部分２５には、連結部材１８に対する相対移動を規制する規制部としての鉤部２５ｂが一体に形成されている。
【００２６】
第２の部分２６は、ステアリングコラム４と一体に移動可能とされている。すなわち、第２の部分２６は、上部固定ブラケット２０の係止部としての凹部２０ｆに嵌まる幅が狭い部分と、この狭い部分よりも幅が広い部分とを有している。幅が広い部分は、凹部２０ｆの周縁部に引っ掛けられて抜け止めとして機能し、狭い部分が凹部２０ｆから抜けることを防止している。これにより、第２の部分２６は、上部固定ブラケット２０に係止されている。第２の部分２６は、衝撃吸収するときに、上部固定ブラケット２０を介して、ステアリングコラム４と一体に車体１３に対して相対移動することができるようになっていて、衝撃吸収しないときには、車体１３に対して移動しないようにされている。
【００２７】
第３の部分２７は、所定の厚みで一方向に長い長尺の板状部材からなる。板厚を、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下にすることができる。第３の部分２７の長手方向は、ステアリングコラム４の長手方向Ｓ０に平行に配置されている。第３の部分２７の長手方向についての第３の部分２７の一方の端部から、第１の部分２５および第２の部分２６が湾曲状に延設されている。第１の部分２５は、第３の部分２７の幅方向Ｙ（第３の部分２７の長手方向Ｘと直交し、且つ第３の部分２７の板の厚み方向Ｚと直交する方向）についての第３の部分２７の一方の片側部分から延設されている。第２の部分２６は、幅方向Ｙについての第３の部分２７の他方の片側部分から延設されている。第１の部分２５および第２の部分２６は、互いに遠ざかるように逆向きに延びている。
【００２８】
第３の部分２７は、衝撃吸収するときに引き裂かれることにより衝撃エネルギーを吸収する。第３の部分２７は、衝撃吸収板１４の切り裂きを中心的に誘導するための主誘導溝２８と、衝撃吸収板１４の切り裂きを補助的に誘導するための副誘導溝としての複数の平行溝２９とを有している。副誘導溝としての平行溝２９は、主誘導溝２８から外れた場合の切り裂きを誘導するために設けられている。
【００２９】
図７は、図２の衝撃吸収板１４の要部の斜視図である。図８は、図３に示すVIII−VIII断面の衝撃吸収板１４の断面図である。図７および図８を参照する。
主誘導溝２８は、第１の部分２５と第２の部分２６との間から所定長さで真直に連続して直線状に延びていて、断面Ｖ字形形状をなしている。主誘導溝２８は、幅方向Ｙに関しての第３の部分２７の中央部に配置されていて、長手方向Ｘに沿って延びていて、第３の部分２７の一方の板面２７ａのみに形成されていて、他方の板面２７ｂには形成されていない。主誘導溝２８の底と第３の部分２７の反対側の板面２７ｂとの間は、薄肉に形成されている。主誘導溝２８の一方の端部２８ａは、第１の部分２５の基端と第２の部分２６の基端との間に配置されていて、衝突時に切り裂きを開始させる起点となる。
【００３０】
平行溝２９は、主誘導溝２８に近接して側方に配置されている。各平行溝２９は、主誘導溝２８に平行に所定長さで真直に連続して直線状に延びていて、断面Ｖ字形形状をなしている。各平行溝２９の断面形状は、それぞれ主誘導溝２８の断面形状と同じ形状で、同じ大きさとされている。各平行溝２９は、長手方向Ｘに沿って延びていて、第３の部分２７の一方の板面２７ａのみに形成されていて、他方の板面２７ｂには形成されていない。各平行溝２９の底と第３の部分２７の反対側の板面２７ｂとの間は、薄肉に形成されている。
【００３１】
本実施形態では、平行溝２９は、主誘導溝２８を挟んだ両側にそれぞれ２本ずつの合計４本が設けられている。２つの平行溝２９が、主誘導溝２８の両側に隣接し、さらに上述の２つの平行溝２９の外側に、残りの２つの平行溝２９が隣接している。互いに隣接する２つの溝２８，２９は、互いに独立して形成され、その間には、板面２７ａの一部が配置され、その間の間隔は、それぞれ等しくされている。
【００３２】
長手方向Ｘについて、各平行溝２９の一方の端部２９ａは、主誘導溝２８の端部２８ａから離れて配置されている。主誘導溝２８から外れた切り裂きは、通例、主誘導溝２８に対して斜めに進むので、平行溝２９の端部２９ａは、主誘導溝２８の端部２８ａよりも、主誘導溝２８が延びる側に配置することができる。
また、長手方向Ｘについて、各平行溝２９の他方の端部２９ｂは、主誘導溝２８の端部２８ｂと同じ位置に配置されている。平行溝２９の長さは、主誘導溝２８の長さよりも、短くされ、幅方向Ｙについて主誘導溝２８から遠くに配置された平行溝２９であるほどに、平行溝２９の長さが短くなっている。
【００３３】
複数の平行溝２９は、主誘導溝２８の両側に線対称に配置されていて、幅方向Ｙについて主誘導溝２８を中心とした幅寸法Ｌ１が例えば６ｍｍ〜１０ｍｍの範囲の領域に配置されている。
また、主誘導溝２８および複数の平行溝２９を、第３の部分２７の共通の片面のみに形成しているので、容易に形成できる。
【００３４】
図１Ｂと図６を参照して、車両衝突時に運転者がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃力は、ステアリングホイール２からアッパーチューブ９に作用する。衝撃力の大きさが上部支持部１１の保持力の大きさを上回ると、樹脂ピン１８ｅが剪断されることにより、挟持片１８ｂと取付座２０ｃとの連結が解除される。上部固定ブラケット２０と、アッパーチューブ９と、アッパーシャフト７と、ステアリングホイール２とが一体的に、、車体１３、連結部材１８およびロアーチューブ１０に対して相対移動し、具体的には、ステアリングコラム４の長手方向Ｓ０に沿って車両の前方へ向けて移動する。これとともに、衝撃吸収板１４の第１の部分２５および第２の部分２６が相対移動し、衝撃吸収板１４の第３の部分２７が、第１の部分２５および第２の部分２６の間から切り裂かれる。切り裂きが主誘導溝２８に沿って進行し、これにより衝撃エネルギーが吸収される。
【００３５】
一方で、下部支持部１２は、通常時および衝突時に軸方向Ｓ１，Ｓ２についてのロアーチューブ１０の移動を規制するように、ロアーチューブ１０を車体１３に係止している。これにより、ステアリングコラム４が収縮する。その結果、衝突時に運転者がステアリングホイール２にぶつかる二次衝突のときの衝撃エネルギを吸収することができる。
衝撃吸収板１４の切り裂きは、主誘導溝２８に沿って案内されながら進行する。また、切り裂きが、主誘導溝２８から外れることがあったとしても、平行溝２９に達すると、平行溝２９に沿って案内され、安定して進行することができる。
【００３６】
本実施形態では、主誘導溝２８および各平行溝２９は、ともに直線状であり、且つ互いに平行で、断面形状が同じ形状で同じ大きさである。これにより、切り裂きが主誘導溝２８を進むときに生じる衝撃吸収荷重の大きさと、切り裂きが平行溝２９を進むときに生じる衝撃吸収荷重の大きさとは、互いに等しく、安定している。本実施形態では、従来の構造において切り裂きが誘導溝から外れたときに生じるような衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。
【００３７】
このように本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置１は、二次衝突のときに車体１３に対して相対移動するステアリングコラム４と、二次衝突のときに切り裂かれて衝撃を吸収する衝撃吸収板１４とを備えている。衝撃吸収板１４は、車体側部材としての連結部材１８に固定された第１の部分２５を含み、ステアリングコラム４と一体に移動可能な第２の部分２６を含み、第１の部分２５および第２の部分２６の間から直線状に延び衝撃吸収板１４の切り裂きを誘導するための主誘導溝２８を含み、主誘導溝２８の側方に配置され、主誘導溝２８から外れた場合の切り裂きを誘導するための副誘導溝としての平行溝２９を含むようにしている。
【００３８】
これにより、衝突時には、第１の部分２５および第２の部分２６が相対移動し、衝撃吸収板１４が第１の部分２５および第２の部分２６の間を起点として切り裂かれる。切り裂きは、通例、主誘導溝２８に沿って進行するが、主誘導溝２８から外れて進行する場合もある。主誘導溝２８および副誘導溝としての平行溝２９が合計で複数（例えば５本）あるので、例えば、切り裂きが主誘導溝２８を外れたときに、いずれかの平行溝２９に達しこの平行溝２９に沿って案内されることが可能となる。その結果、単一の誘導溝しかない従来の場合に比べて、衝突時の切り裂きが主誘導溝２８でもなく且つ平行溝２９でもない部分（この部分は、厚肉である。）を進む距離が短くて済む。従って、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。また、平行溝２９を主誘導溝２８に近接させて設けることで、主誘導溝２８から外れた切り裂きが平行溝２９に到達し易く、切り裂きが主誘導溝２８から外れることに伴う衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収板１４を実現できる。
【００３９】
そして、衝撃吸収荷重の上昇を抑制するために、切り裂きを単一の主誘導溝２８のみに沿わせる必要はないので、主誘導溝２８を過度に切り裂かれ易くせずに済み、その結果、主誘導溝２８を切り裂くときの反力として生じる衝撃吸収荷重を所要の大きさで得ることができ、ひいては、所要量の衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。さらに、副誘導溝は、簡素な構造ですむ。
【００４０】
また、本実施形態では、副誘導溝として、主誘導溝２８と平行に延びる直線状の平行溝２９を含んでいる。この場合、平行溝２９での切り裂きは主誘導溝２８と平行に進行するので、衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収板１４を実現できる。また、平行溝２９が主誘導溝２８と同じ形状で同じ大きさであることにより、主誘導溝２８と平行溝２９とで衝撃吸収特性を同じくすることができ、衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収板１４を実現できる。また、平行溝２９は、容易に形成することができる。
【００４１】
また、平行溝２９が主誘導溝２８の両側に設けられているので、切り裂きが主誘導溝２８の左右のいずれの側へ外れた場合であっても、平行溝２９に達することができて、衝撃吸収荷重の上昇の抑制を確実に達成することができる。
さらに、複数の平行溝２９が、幅方向Ｙについての主誘導溝２８の片側に互いに隣接して配置されている。これにより、切り裂きが、主誘導溝２８に近い側の平行溝２９から外れる場合に、主誘導溝２８から遠い側の平行溝２９に達してこの平行溝２９により案内されることが可能となる。従って、切り裂きを確実に案内することができる。
【００４２】
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。例えば、図９は、本発明の第２の実施形態の衝撃吸収板１４の要部の斜視図である。
第２実施形態では、第３の部分２７は、副誘導溝としての２つの平行溝２９と、副誘導溝としての複数の傾斜溝３０とを有している。これらの平行溝２９および傾斜溝３０は、主誘導溝２８の両側に線対称に配置されていて、幅方向Ｙについて主誘導溝２８を中心とした幅寸法Ｌ１が例えば６ｍｍ〜１０ｍｍの範囲の領域に配置されている。主誘導溝２８、平行溝２９、および傾斜溝３０は、全体として網状をなしている。
【００４３】
本実施形態の平行溝２９は主誘導溝２８の両側に一本ずつ配置され、平行溝２９の端部２９ｂは、長手方向Ｘについて、主誘導溝２８の端部２８ｂよりも、一方の端部２８ａ寄りに配置されている。
傾斜溝３０は、主誘導溝２８と平行溝２９との間に配置され、主誘導溝２８に対して傾斜して延びていて、また平行溝２９に対して傾斜して延びていて、主誘導溝２８および平行溝２９にそれぞれ交差して主誘導溝２８および平行溝２９を互いに接続している。また、複数の傾斜溝３０は、主誘導溝２８と平行溝２９との間でジグザグ状に連なっている。すなわち、長手方向Ｘについて隣接する２つの傾斜溝３０は、主誘導溝２８に対して、互いに逆向きに傾斜していて、互いに同じ位置で主誘導溝２８または平行溝２９に接続している。傾斜溝３０は、主誘導溝２８および平行溝２９から外れた場合の切り裂きを誘導するために設けられている。傾斜溝３０の断面形状は、断面Ｖ字形形状をなし、主誘導溝２８と同じ大きさで同じ形状に形成されている。
【００４４】
このように第２実施形態では、副誘導溝が、主誘導溝２８に連なり主誘導溝２８の側方で複数の溝（例えば、第２実施形態では平行溝２９および傾斜溝３０が相当する。）が網状に連結された網状の溝を含むようにしている。この場合、例えば、切り裂きが主誘導溝２８から外れて進む場合であっても、上述の網状の溝に含まれるいずれかの溝に達してこの溝に沿って進み、その後、主誘導溝２８または副誘導溝へ進むことが可能となる。その結果、衝突時の切り裂きが主誘導溝２８でもなく且つ網状の溝でもない部分を進む距離を短くでき、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。また、網状の溝に含まれる複数の溝により、切り裂きを確実に案内することができる。
【００４５】
また、上記網状の溝は、該網状の溝の外縁をなし主誘導溝２８と平行に延びる直線状の副誘導溝としての平行溝２９と、主誘導溝２８および平行溝２９に斜めに交差しこれらを接続する複数の傾斜溝３０とを含むようにしている。この場合、例えば、切り裂きが主誘導溝２８から外れる場合であっても、いずれかの傾斜溝３０に達してこの傾斜溝３０に沿って案内されて進むことが可能となる。その結果、衝突時の切り裂きが主誘導溝２８でもなく且つ平行溝２９でもなく且つ傾斜溝３０でもない部分を進む距離を短くでき、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。また、複数の傾斜溝３０により、切り裂きを確実に案内することができる。また、傾斜溝３０は、当該傾斜溝３０を案内される切り裂きを主誘導溝２８または平行溝２９へ案内することができるので、切り裂きが傾斜溝３０を案内された後の衝撃吸収荷重が上昇することを抑制することができる。
【００４６】
複数の傾斜溝３０が主誘導溝２８と平行溝２９との間でジグザグ状に連なっていることにより、傾斜溝３０の傾きが一定でないので、衝突時の切り裂きが、案内され易い傾斜溝３０を進むことができ、傾斜溝３０を進み易くなる結果、主誘導溝２８でもなく且つ平行溝２９でもなく且つ傾斜溝３０でもない部分を進む距離がより一層短くて済む。
また、図１０および図１１は、本発明の第３および第４実施形態の衝撃吸収板１４の要部の斜視図である。第３実施形態では、第１実施形態の第３の部分２７が、その長手方向Ｘの端部において屈曲して形成されている。同様に、第４実施形態では、第２実施形態の第３の部分２７が、その長手方向Ｘの端部において屈曲して形成されている。第３および第４の実施形態では、衝撃吸収板１４を長手方向Ｓ０に小さくすることができる。
【００４７】
また、上述の各実施形態において、各平行溝２９の両端部の位置を、任意の位置に設定することも考えられる。例えば、第１の実施形態の各平行溝２９の端部２９ａを、長手方向Ｘについて主誘導溝２８の端部２８ａと同じ位置に配置してもよい。また、平行溝２９は、主誘導溝２８の両側にそれぞれ複数で設けられていたが、これには限定されず、例えば、主誘導溝２８の一方の側に設けられた数は、１でも、３以上でもよく、主誘導溝２８の両側で同数でなくてもよく、また、平行溝２９が主誘導溝２８の一方の側にのみ設けられてもよい。また、副誘導溝としては、平行溝２９に代えて、主誘導溝２８に対して所定の角度をなす傾斜溝（図示せず）を形成してもよい。ここで、所定の角度が例えば１０度以下の小さい角度である場合には、平行溝２９と実質的に同様の効果、すなわち、副誘導溝の切り裂きが主誘導溝２８と平行に進むことの効果を得ることができ、衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収板１４を実現できる。そして、少なくとも一つの副誘導溝を主誘導溝２８に近接して配置することで、主誘導溝２８から外れた切り裂きを副誘導溝により到達させ易く、衝撃吸収荷重の上昇の抑制に優れた衝撃吸収板１４を実現できる。
【００４８】
なお、以上説明した第２実施形態や第４実施形態では、主誘導溝２８に連なる副誘導溝としての傾斜溝３０および副誘導溝としての平行溝２９を網状に連結し、これら副誘導溝を規則正しく配置する例を図示して説明した。この主誘導溝２８に連なる複数の副誘導溝が網状に連結された網状の溝を設ける場合、副誘導溝の各溝を規則正しく配置せずランダムに配置することもできる。各溝をランダムに配置した場合でも、衝突時の切り裂きが主誘導溝２８でもなく、副誘導溝でもない部分を進む距離を短くでき、衝撃吸収荷重の上昇を抑制することができる。
【００４９】
また、上述の第２実施形態や第４実施形態では、副誘導溝の外縁を主誘導溝２８に平行な平行溝２９としたが、副誘導溝の外縁をなす溝を主誘導溝２８に対して傾けることもできる。この場合でも、網状をなす副誘導溝により衝撃吸収荷重の上昇を抑制できる。
また、衝撃吸収板１４の第１の部分２５は、車体側部材としての連結部材１８に固定されていたが、これには限定されず、車体側部材としては、車体そのものであってもよいし、車体に固定された連結部材１８以外の他の部材であってもよい。
【００５０】
また、衝撃吸収板１４の第２の部分２６は、上部固定ブラケット２０に取り付けられていたが、これには限定されず、ステアリングコラム４に取り付けられていても良いし、ステアリングコラム４に固定された部材に取り付けられていても良い。要は、第２の部分２６が、衝突時にステアリングコラム４と一体に移動可能であればよい。
また、衝撃吸収式ステアリング装置１としては、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４の全体が可動部として、衝撃吸収時に移動するようにしてもよい。また、位置調節機能を廃止することも考えられる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１実施形態の衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成の模式図であり、図１Ａに通常時である衝撃吸収前の状態を示し、図１Ｂに衝撃吸収後の状態を示す。
【図２】図１Ａに示すII−II断面の衝撃吸収式ステアリング装置の要部の一部断面図である。
【図３】図２の III方向矢視図である。
【図４】図２に示す上部支持部の要部の分解斜視図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ断面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。
【図６】図２のＶ−Ｖ断面図であり、衝撃吸収後の状態を示す。
【図７】図２の衝撃吸収板の要部の斜視図である。
【図８】図３に示すVIII−VIII断面の衝撃吸収板の断面図である。
【図９】本発明の第２実施形態の衝撃吸収板の要部の斜視図である。
【図１０】本発明の第３実施形態の衝撃吸収板の要部の斜視図である。
【図１１】本発明の第４実施形態の衝撃吸収板の要部の斜視図である。
【符号の説明】
【００５２】
１…衝撃吸収式ステアリング装置、４…ステアリングコラム、１３…車体、１４…衝撃吸収板、１８…連結部材（車体側部材）、２５…（衝撃吸収板の）第１の部分、２６…（衝撃吸収板の）第２の部分、２８…主誘導溝、２９…平行溝（主誘導溝と平行に延びる直線状の副誘導溝、網状の溝）、３０…傾斜溝（副誘導溝、網状の溝）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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