(57)【要約】【課題】サスペンション機構への装着状態下で発揮される乗心地と操縦安定性の両方の要求特性を、より高次元で両立して達成することの出来る、新規な構造のトーコレクトブッシュを提供することを、目的とする。【解決手段】内筒金具２１２を挟んだ径方向両側に、第一の流体室２９４と第二の流体室２９６を形成すると共に、それら両流体室２９４，２９６間を連通せしめるオリフィス通路２９８を形成した。【選択図】図１
2008111558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材と、その外方に離隔配置されたアウタ筒部材を、それらの径方向対向面間に介装された本体ゴム弾性体で連結すると共に、該インナ軸部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部を設ける一方、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部に対して離隔して対向位置せしめられたアウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にトーコレクトゴム弾性体を介在せしめたトーコレクトブッシュにおいて、
前記本体ゴム弾性体と前記トーコレクトゴム弾性体を、一体の加硫成形品にて構成せしめて、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の径方向対向面間で、該インナ軸部材を前記インナ側傾斜部が突出する径方向に挟んだ両側に位置して、それぞれ該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された第一の流体室と第二の流体室を形成すると共に、それら第一及び第二の流体室において該本体ゴム弾性体によって構成された軸方向の少なくとも一方の弾性壁部を、該インナ軸部材から該アウタ筒部材に向かって径方向線に対して傾斜して延びる傾斜壁部を含んで形成し、更にそれら第一の流体室と第二の流体室を相互に連通するオリフィス通路を設けたことを特徴とする流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項２】
前記本体ゴム弾性体の外周面に金属スリーブを加硫接着して、該金属スリーブに開口窓を設け、該本体ゴム弾性体において該開口窓を通じて外周面に開口するポケット部を前記インナ軸部材を径方向に挟んだ両側にそれぞれ形成すると共に、該金属スリーブに前記アウタ筒部材を外嵌固定してそれらのポケット部を流体密に覆蓋することにより、前記第一の流体室と前記第二の流体室を形成した請求項１に記載の流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項３】
前記金属スリーブにおいて、前記開口窓を径方向で対向位置して二つ形成すると共に、それらの開口窓間に跨がって周方向に延びる凹溝を外周面に開口して形成せしめて、該凹溝内で前記アウタ筒部材の内周面に沿って周方向に延びるようにして前記オリフィス通路を形成した請求項２に記載の流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項４】
前記金属スリーブに対して、前記アウタ側傾斜部を一体形成した請求項２又は３に記載の流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項５】
前記第一の流体室又は前記第二の流体室における軸方向両側の弾性壁部を、前記インナ軸部材から前記アウタ筒部材に向かって径方向外方に行くに従って次第に軸方向外方に延び出させて、径方向の中間部分の傾斜角度が最も大きくなる略Ｓ字形の湾曲断面形状とした請求項１乃至４の何れかに記載の流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項６】
前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間に位置して、それら各傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる中間拘束部材を配設すると共に、該中間拘束部材を前記トーコレクトゴムに加硫接着せしめた請求項１乃至５の何れかに記載の流体封入式トーコレクトブッシュ。
【請求項７】
左右のトレーリングアームをトーションビームで連結したサスペンション部材を、自動車のボデーに対して揺動可能に防振連結せしめたサスペンション機構において、
前記サスペンション部材における車両前方側の左右両側部分に対して、請求項１乃至６の何れかに記載の流体封入式トーコレクトブッシュをそれぞれ装着せしめて、それらの流体封入式トーコレクトブッシュを介して、該サスペンション部材を前記ボデーに防振連結すると共に、かかる左右両側の流体封入式トーコレクトブッシュの中心軸を車両左右方向に向けて配設して、前記第一の流体室と前記第二の流体室を車両前後方向で対向位置せしめたことを特徴とするサスペンション機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションブッシュの一種であるトーコレクトブッシュとそれを用いたサスペンション機構に係り、特に、トーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構に用いられて、左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着される新規な構造のトーコレクトブッシュと、かかるトーコレクトブッシュを採用することによって実現される、車両の操縦安定性と乗心地を両立して高度に達成せしめ得る新規な構造のサスペンション機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車におけるトーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構において、トーションビーム（ツイストビームとも言う）で連結された左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着されるサスペンションブッシュの一種として、特開平９−１０４２１２号公報や特開平１１−２４７９１４号公報，特開平１１−２５７３９６号公報，特開２０００−７４１１７号公報等に開示されているように、インナ軸金具の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部を設けると共に、アウタ筒金具の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、インナ側傾斜部に対して略平行な対向面で離隔して対向位置するアウタ側傾斜部を形成する一方、それらインナ軸金具とアウタ筒金具の径方向対向面間に本体ゴム弾性体を介在せしめて両金具を弾性連結せしめると共に、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間に介装されてそれらを弾性的に連結するトーコレクトゴム弾性体を、かかる本体ゴム弾性体と一体的に形成した構造のトーコレクトブッシュが、知られている。かくの如き構造のトーコレクトブッシュは、その中心軸（インナ軸金具およびアウタ筒金具の中心軸）が車両横方向となり、インナ側およびアウタ側の傾斜部の突出する軸直角方向が車両前後方向となる状態で自動車に装着されることとなり、その特性が、自動車の走行時におけるトレーリングアーム、延いては車輪の変位に大きな影響を及ぼすことから、目的とする車両の乗心地や操縦安定性が発揮されるように、トーコレクトブッシュの特性がチューニングされる。
【０００３】
そして、このようなトーションビーム式サスペンション機構において目的とする特性は、車両の乗心地と操縦安定性の高次元での両立であり、一般に、車両の乗心地の向上のために、車両前後方向において、段差乗越時等に及ぼされるハーシュネスの衝撃的振動に対する低動ばね特性とその後のブルブル感振動に対する高減衰特性がそれぞれ要求される一方、車両の操縦安定性の向上のために、コーナリング荷重の入力時におけるサスペンション部材の車両前後方向での変位量を抑えて横力ステアによるオーバステアを防止乃至は軽減することが重要とされる。
【０００４】
ところが、従来のトーコレクトブッシュでは、その設計および特性評価に際して、専ら、中心軸方向および軸直角方向でのばね特性と荷重−変位特性だけが考慮されていたに過ぎなかった。即ち、乗心地の設計や評価を、軸直角方向でのばね特性の柔らかさに基づいて行う一方、操縦安定性の設計や評価を、中心軸方向でのばね特性の硬さと、中心軸方向への入力に伴う軸直角方向の変位量（トーコレクト量）の抑制に基づいて行っていたのである。
【０００５】
そのために、従来構造のトーコレクトブッシュにおいては、前記公報等にも記載されているように、単に、インナ軸部材とアウタ筒部材の径方向対向面間を弾性連結する本体ゴム弾性体に対して、車両前後方向となる軸直角方向でインナ軸部材を挟んで対向位置する両側部分にそれぞれ軸方向に延びる一対のスリットを形成することにより、車両前後方向のばね特性を柔らかく設定する一方、車両横方向となる軸方向では、トーコレクトゴムで弾性連結されたインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部における互いに平行な傾斜面の傾斜角度を調節することにより、中心軸方向でのばね特性の硬さと、中心軸方向への入力に伴う軸直角方向の変位量（トーコレクト量）を調節していたに過ぎなかったのである。
【特許文献１】特開平９−１０４２１２号公報
【特許文献２】特開平１１−２４７９１４号公報
【特許文献３】特開平１１−２５７３９６号公報
【特許文献４】特開２０００−７４１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、サスペンション機構への装着状態下で発揮される乗心地と操縦安定性の両方の要求特性を、より高次元で両立して達成することの出来る、新規な構造のトーコレクトブッシュと、それを用いた新規な構造のサスペンション機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００８】
すなわち、本発明の第一の態様は、インナ軸部材と、その外方に離隔配置されたアウタ筒部材を、それらの径方向対向面間に介装された本体ゴム弾性体で連結すると共に、該インナ軸部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部を設ける一方、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に傾いて径方向斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部に対して離隔して対向位置せしめられたアウタ側傾斜部を設けて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にトーコレクトゴム弾性体を介在せしめたトーコレクトブッシュにおいて、前記本体ゴム弾性体と前記トーコレクトゴム弾性体を、一体の加硫成形品にて構成せしめて、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の径方向対向面間で、該インナ軸部材を前記インナ側傾斜部が突出する径方向に挟んだ両側に位置して、それぞれ該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された第一の流体室と第二の流体室を形成すると共に、それら第一及び第二の流体室において該本体ゴム弾性体によって構成された軸方向の少なくとも一方の弾性壁部を、該インナ軸部材から該アウタ筒部材に向かって径方向線に対して傾斜して延びる傾斜壁部を含んで形成し、更にそれら第一の流体室と第二の流体室を相互に連通するオリフィス通路を設けたことを、特徴とする。
【０００９】
このような本態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、径方向の振動入力時に本体ゴム弾性体の弾性変形に伴って第一の流体室と第二の流体室の間に相対的な圧力変化が生ぜしめられて、それら両流体室間で、オリフィス通路を通じての流体流動が惹起されることとなる。それ故、オリフィス通路の通路長さや断面積等を適当に設定してチューニングすることにより、ハーシュネスの衝撃的振動やブルブル感振動等の走行時に問題となる振動に対して、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、低動ばね効果や高減衰効果による優れた防振効果を得ることが可能となるのであり、以て、車両の乗心地の向上が図られ得るのである。
【００１０】
また、ここにおいて、流体の共振作用に基づく効果は、チューニング周波数域の動的な振動荷重に対して有効に発揮され得て、低動ばね効果等を発揮し得るものであることから、コーナリングに際して入力される横力等に対するばね特性への悪影響が軽減乃至は回避され得るのであり、その結果、操縦安定性が高度に維持され得るのである。
【００１１】
また、特に本態様の流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、流体室を画成する本体ゴム弾性体によって構成された弾性壁部に傾斜部分が設けられていることから、軸直角方向の振動入力時に流体室に対する弾性壁部のピストン効果が有効に発揮され得ると共に、弾性壁部の自由長を有利に確保することが出来るのであり、それによって、軸直角方向荷重の入力時における変形に伴う流体室の容積変化が効率的乃至は積極的に生ぜしめられ得ることとなる。その結果、軸直角方向の振動入力時に第一の流体室と第二の流体室の間でオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動量が一層有利に確保され得て、かかる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果が、より効果的に発揮され得るのである。
【００１２】
さらに、本態様において、例えば、車両の段差乗越時等に発生するハーシュネス等の動的荷重に対するばね特性に関しては、本体ゴム弾性体の弾性変形に伴って生ぜしめられるオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が支配的となって有効に発揮され得るのであり、一方、車両コーナリング時に発生する横力等の静的荷重に対するばね特性に関しては、流体の共振作用が悪影響を及ぼすことなく、トーコレクトゴム弾性体のばね剛性が効果的に発揮され得るのである。
【００１３】
なお、オリフィス通路は、例えば、第一の流体室と第二の流体室を仕切る本体ゴム弾性体からなる隔壁部分を貫通して形成したり、インナ軸部材の外周面に沿って周方向に延びる通路によって形成することも可能であるが、好適には、アウタ筒部材の内周面に沿って周方向に延びるように形成された通路によって構成されることとなり、それによって、オリフィス通路の通路長さを有利に確保することが可能となって、オリフィス通路のチューニング自由度が向上される。
【００１４】
また、第一の流体室や第二の流体室には、インナ軸部材側とアウタ筒部材側の一方の側から他方の側に向かって所定高さで突出して、突出先端面において該他方の側に対して所定距離を隔てて対向位置するブロック状のストッパ部が、必要に応じて形成され得る。このようなストッパ部を採用すれば、インナ軸部材とアウタ筒部材の径方向での相対変位量の制限や、それに伴う本体ゴム弾性体の耐久性の向上等が図られ得る。
【００１５】
なお、本発明におけるトーコレクトゴムは、車両への装着状態下でインナ軸部材とアウタ筒部材の間への軸方向荷重入力により圧縮変形せしめられてトーコレクト機能を発揮するものであり、インナ軸部材とアウタ筒部材の間に荷重が入力されていない装着状態前の状態下では、アウタ筒部材の絞り加工等による圧縮力（予圧縮）がトーコレクトゴムに及ぼされている必要はない。
【００１６】
また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいて、前記本体ゴム弾性体の外周面に金属スリーブを加硫接着して、該金属スリーブに開口窓を設け、該本体ゴム弾性体において該開口窓を通じて外周面に開口するポケット部を前記インナ軸部材を径方向に挟んだ両側にそれぞれ形成すると共に、該金属スリーブに前記アウタ筒部材を外嵌固定してそれらのポケット部を流体密に覆蓋することにより、前記第一の流体室と前記第二の流体室を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、本体ゴム弾性体に形成されたポケット部をアウタ筒部材によって流体密に覆蓋するという簡単な構造によって、第一の流体室と第二の流体室を、優れた流体密性をもって形成することが出来る。なお、本態様においては、流体室の流体密性を向上させるために、シールゴム層を、例えば、金属スリーブの外周面やアウタ筒部材の内周面に対して加硫接着した構造等が、有利に採用され得る。
【００１７】
また、本発明の第三の態様は、前記第二の態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュであって、前記金属スリーブにおいて、前記開口窓を径方向で対向位置して二つ形成すると共に、それらの開口窓間に跨がって周方向に延びる凹溝を外周面に開口して形成せしめて、該凹溝内で前記アウタ筒部材の内周面に沿って周方向に延びるようにして前記オリフィス通路を形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、金属スリーブとアウタ筒部材の間にオリフィス通路が形成されることから、オリフィス通路を形成する部材の剛性が向上されて、入力荷重によるオリフィス通路の変形が防止されることによって、目的とする流体の流動作用に基づく防振効果を安定して得ることが可能となる。
【００１８】
ここにおいて、オリフィス通路を形成するオリフィス部材を、金属スリーブやアウタ筒部材とは別途採用することも可能であり、それによって、オリフィス通路の設計自由度の向上等が図られ得る。具体的には、例えば、金属スリーブとアウタ筒部材の間に硬質ブロック状のオリフィス部材を固定的に配設し、このオリフィス部材に形成した凹溝を金属スリーブやアウタ筒部材で覆蓋することによってオリフィス通路を形成した構造等が、好適に採用され得る。
【００１９】
また、本発明の第四の態様は、前記第二又は第三の態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいて、前記金属スリーブに対して、前記アウタ側傾斜部を一体形成したことを、特徴とする。このような本態様に従う横造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、本体ゴム弾性体とコンプレツションゴム弾性体を一体的に形成することが出来る。
【００２０】
また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいて、前記第一の流体室又は前記第二の流体室における軸方向両側の弾性壁部を、前記インナ軸部材から前記アウタ筒部材に向かって径方向外方に行くに従って次第に軸方向外方に延び出させて、径方向の中間部分の傾斜角度が最も大きくなる略Ｓ字形の湾曲断面形状としたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、流体室の容積を確保しつつ、弾性壁部の自由長を一層有利に確保することが出来るのであり、それによって、流体室に対する弾性壁部のピストン効果が向上され得て、弾性壁部の弾性変形に伴う圧力変化が効率的に生ぜしめられ得る。また、本態様は、特に前記第二の態様と組み合わせて好適に採用されることとなり、それによって、ポケット部を径方向外方に拡開形成することができることから、ポケット部を形成する本体ゴム弾性体の加硫成形型の構造が簡略化されると共に、良好な型抜作業性も実現され得る。
【００２１】
また、本発明の第六の態様は、前記第一乃至第五の何れかの態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいて、前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間に位置して、それら各傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる中間拘束部材を配設すると共に、該中間拘束部材を前記トーコレクトゴムに加硫接着せしめたことを、特徴とする。このような本態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間に中間拘束部材を配設してトーコレクトゴム弾性体に加硫接着せしめたことにより、トーコレクトゴム弾性体それ自体において、柔かい剪断方向、即ち、インナ側及びアウタ側の各傾斜部の突出方向でのばね特性を維持しながら、圧縮方向、即ち、インナ側及びアウタ側の各傾斜部の対向方向のばね特性が硬く設定されるのである。その結果、流体封入式トーコレクトブッシュ全体としての主軸ばね比の値をより大きく設定することが可能となる。
【００２２】
なお、本態様において、トーコレクトゴム弾性体で連結されるインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面や、それらインナ側及びアウタ側の各対向面と中間拘束部材の対向面は、必ずしも相互に平行である必要はなく、弾性主軸方向やねじり方向，こじり方向等の各種方向で要求されるばね特性を考慮して、例えば、中間拘束部材の肉厚寸法を部分的に乃至は次第に変化させること等によって、かかる対向面間の距離、換言すれば、トーコレクトゴム弾性体の肉厚寸法を、部分的に乃至は次第に異ならせて設定することも可能である。
【００２３】
また、中間拘束部材の大きさ等も、求められる要求特性に応じて設定されるものであって、特に限定されるものではないが、好ましくは、インナ側傾斜部およびアウタ側傾斜部の各対向面の面積の半分以上に設定されることとなり、より好ましくは、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間の実質的に全体に亘って配設される。このように中間拘束部材の大きさを十分に確保することによって、流体封入式トーコレクトブッシュにおける主軸ばね比を一層有利に確保することが可能となる。
【００２４】
更にまた、中間拘束部材の突出方向の長さは、トーコレクトゴム弾性体の長さの半分以上あることが望ましく、トーコレクトゴム弾性体を貫通する長さであっても良い。また、中間拘束部材は、トーコレクトゴム弾性体の加硫成形型へのセッティング作業性を向上させるために、その一部をトーコレクトゴム弾性体に埋設せしめて、部分的に外部空間に突出させることが有効であるが、その全体が、トーコレクトゴム弾性体に埋設配置されていても良い。
【００２５】
また、中間拘束部材の材質としては、少なくともトーコレクトゴム弾性体よりは高い剛性を有する剛性材が用いられ、具体的には、合成樹脂材，金属等が好適に用いられる。更に、中間拘束部材には、その両側に配設されるトーコレクトゴム弾性体を相互に接続するために、板厚方向に貫通した連通孔を設けることも可能であり、それによって、中間拘束部材によって分断状態とされた両側のトーコレクトゴム弾性体の加硫時の圧力の均分化や、接着力の向上等が図られ得る。加えて、中間拘束部材を、トーコレクトゴム弾性体内に複数個配設することも可能である。
【００２６】
また、本発明は、左右のトレーリングアームをトーションビームで連結したサスペンション部材を、自動車のボデーに対して揺動可能に防振連結せしめたサスペンション機構において、前記サスペンション部材における車両前方側の左右両側部分に対して、前記第一乃至第六の何れかの態様に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュをそれぞれ装着せしめて、それらの流体封入式トーコレクトブッシュを介して、該サスペンション部材を前記ボデーに防振連結すると共に、かかる左右両側の流体封入式トーコレクトブッシュの中心軸を車両左右方向に向けて配設して、前記第一の流体室と前記第二の流体室を車両前後方向で対向位置せしめたサスペンション機構も、特徴とする。
【００２７】
このような本発明に従う構造とされたサスペンション機構においては、各流体封入式トーコレクトブッシュにおける前述の如き特性に基づいて、例えば、車両段差乗越時等に発生する車両前後方向の振動に対して、第一及び第二の流体室を相互に連通するオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、低動ばね効果や高減衰効果が発揮され得ることから、車両の乗心地の向上が一層有利に達成され得るのである。
【００２８】
ここにおいて、各流体封入式トーコレクトブッシュは、各ポケット部が形成された径方向を車両前後方向に、且つ、インナ側およびアウタ側の傾斜部を車両中央側に位置せしめて配設することが望ましく、それによって、効率的に各流体室に圧力変動を生ぜしめることが可能となり、オリフィス通路を流動せしめられる流体量が有利に確保されることとなる。その結果、オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づく低動ばね効果や高減衰効果を、より効率的に得ることが可能となる。
【００２９】
また、本態様のサスペンション機構においては、各流体封入式トーコレクトブッシュにおいて、車両前後方向の防振性能を流体流動作用に基づいて高度に確保しつつ、主軸ばね比を大きく設定すること等が可能となるのであり、そのような特性に基づいて、車両コーナリング時におけるサスペンション部材の外力による変位を、車両横方向に近い方向に向わせて横力ステアを有利に抑えることが出来るのであり、それによって、良好なる車両の操縦安定性を、車両の乗心地を確保しつつ達成することが可能となるのである。
【発明の効果】
【００３０】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュにおいては、第一の流体室と第二の流体室の間でオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて軸直角方向に入力される動的な振動荷重に対して有効な防振効果が発揮されることから、インナ軸部材とアウタ筒部材の間に及ぼされる軸方向荷重に対するばね剛性や、トーコレクトゴム弾性体によって発揮される所期の弾性主軸特性に対する悪影響を回避して、そのような目的とする軸方向のばね剛性や弾性主軸特性を確保しつつ、軸直角方向に及ぼされる振動に対する防振性能を向上させることが可能となるのである。
【００３１】
また、このような流体封入式トーコレクトブッシュを採用した本発明に係るサスペンション機構においては、コーナリング等に際して入力される軸方向荷重に対して有効なばね剛性を確保しつつ、軸直角方向に入力されるハーシュネス等の走行時振動に対して流体の共振作用に基づく有効な防振効果を得ることができるのであり、それによって、車両の操縦安定性と乗り心地を高次元で両立させることができるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の一実施形態としての流体封入式トーコレクトブッシュ２１０について、図面を参照しつつ、説明する。この流体封入式トーコレクトブッシュ２１０は、インナ軸部材としての内筒金具２１２とアウタ筒部材としての外筒金具２１４が、互いに径方向に離隔して配されていると共に、それら内外筒金具２１２，２１４間に本体ゴム弾性体２１６が介装されて、両金具２１２，２１４が弾性的に連結された構造を有している。
【００３３】
より詳細には、内筒金具２１２は、厚肉小径の円筒形状を有しており、軸方向一方（図１中の左方）の端部近くには、略湾曲板形状の固定プレート２１８が固着されている。この固定プレート２１８は、プレス金具等によって形成されており、略扇形の湾曲板形状を有していると共に、扇形の中心部分には、円弧形状の嵌着用切欠２２０が設けられている。そして、嵌着用切欠２２０に対して内筒金具２１２が挿通され、嵌着用切欠２２０が内筒金具２１２に溶着されることによって、固定プレート２１８が内筒金具２１２に固着されている。
【００３４】
そこにおいて、固定プレート２１８は、内筒金具２１２から離れるに従って幅広となる略扇形状を有しており、内筒金具２１２の中心軸２２２に対して、軸方向外方に傾斜して、径方向一方（図１，２中の上方）の側に向って突出せしめられており、かかる固定プレート２１８の傾斜外面が、中心軸２２２に対して略一定の傾斜角度で斜め外方に延び出す略平坦な傾斜面（２４２）とされている。更に、固定プレート２１８は、その中心部分の幅寸法（図２中の左右方向寸法）が、内筒金具２１２の外径寸法と外筒金具２１４の内径寸法の略中間程度にされていると共に、その突出先端部の最も大きな幅寸法が、外筒金具２１４の内径寸法に略近い大きさとされている。なお、固定プレート２１８の突出先端面（外周面）は、内筒金具２１２の中心軸２２２を略中心とする円弧形状とされている。
【００３５】
また、内筒金具２１２の軸方向他方（図１中の右方）の端部近くには、径方向外方に突出する一対のストッパ部２２４，２２４が、径方向で対向位置して一体形成されている。これら一対のストッパ部２２４，２２４は、それぞれ、径方向外方に突出する略矩形ブロック形状を有している。また、各ストッパ部２２４の幅寸法（図５中の左右方向の寸法）は、内筒金具２１２の外径寸法と略同じとされていると共に、各ストッパ部２２４の軸方向寸法は、内筒金具２１２の軸方向寸法よりも十分に小さくされている。
【００３６】
さらに、両ストッパ部２２４，２２４の突出高さは、互いに異なっており、何れのストッパ部２２４，２２４も外筒金具２１４までは至らない高さとされていると共に、一方（図１，５中の上方）のストッパ部２２４の突出高さが、他方（図１，５中の下方）のストッパ部２２４の突出高さの略２倍の大きさとなっている。また、各ストッパ部２２４の突出先端面は周方向に湾曲されており、その曲率半径は外筒金具２１４の内周面の曲率半径と略同じとされている。
【００３７】
また、本実施形態では、内筒金具２１２の軸方向一方（図１中の右方）の端面に、一対のストッパ部２２４，２２４が形成された径方向を示すための位置決め用切欠２２６が形成されている。
【００３８】
また、内筒金具２１２の径方向外方には、薄肉大径円筒形状の金属スリーブ２２８が所定距離を隔てて、且つ、同心軸上に配設されている。この金属スリーブ２２８の軸方向長さは、内筒金具２１２の軸方向長さよりも小さくされており、内筒金具２１２の軸方向両端部が、金属スリーブ２２８から軸方向外方に突出されている。更に、金属スリーブ２２８の軸方向中央部分には、周溝２３０が形成されている。
【００３９】
この周溝２３０は、金属スリーブ２２８の外周面に開口した凹溝形状とされており、略一定の断面積で金属スリーブ２２８の全周に亘って形成されている。また、周溝２３０の幅方向（金属スリーブ２２８の軸方向）の長さは、金属スリーブ２２８の軸方向長さよりも小さくされており、それによって、金属スリーブ２２８の軸方向両端部分には、それぞれ、大径の嵌着部２３１，２３１が形成されている。更に、周溝２３０の深さ寸法は、本実施形態では、金属スリーブ２２８と内筒金具２１２の径方向対向面間距離の略１／３とされている。
【００４０】
また、金属スリーブ２２８の軸方向中央部分には、一対の開口窓２３２，２３２が径方向一方向に対向位置して形成されている。これらの開口窓２３２，２３２は、それぞれ、矩形形状を有しており、金属スリーブ２２８を貫通して形成されている。また、各開口窓２３２は、その周方向長さが、金属スリーブ２２８における周方向長さの略１／３とされていると共に、その軸方向長さが、金属スリーブ２２８の軸方向長さの略３／５とされている。そして、これら一対の開口窓２３２，２３２は、一対のストッパ部２２４，２２４の突出方向外方に位置せしめられている。
【００４１】
また、金属スリーブ２２８の軸方向一方（図１中の左方）の開口周縁部には、径方向外方に突出して周方向に連続して延びるフランジ状部２３４が一体的に形成されている。このフランジ状部２３４の周上の一部分（図１，２中の上側部分）が、軸方向に傾斜して径方向斜め外方に延長されており、それによって、内筒金具２１２に突設された固定プレート２１８に対して斜め軸方向外方に離隔し、固定プレート２１８に対して略平行に対向位置する傾斜板対向部２３６が形成されており、傾斜板対向部２３６によって、金属スリーブ２２８の中心軸２３８に対して略一定の角度で傾斜した傾斜面が構成されている。ここにおいて、傾斜板対向部２３６が突出する径方向と一対の開口窓２３２，２３２が形成されている径方向は、一致している。
【００４２】
なお、このことから明らかなように、本実施形態では、内筒金具２１２の固定プレート２１８によってインナ側傾斜部が構成されている一方、金属スリーブ２２８の傾斜板対向部２３６によってアウタ側傾斜部が構成されている。また、傾斜板対向部２３６は、その突出先端面２４０が、固定プレート２１８よりも大径の円弧状面とされていると共に、その周方向長さが、固定プレート２１８よりも十分に大きくされており、固定プレート２１８の周方向両側に張り出して位置せしめられている。また、本実施形態では、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の各対向面２４２，２４４によって、相互に対向位置する傾斜面が形成されており、各対向面２４２，２４４は、互いに略平行とされている。
【００４３】
さらに、図１に示されているように、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の対向面２４２，２４４間には、中間拘束部材としての中間拘束板２４６が配設されている。この中間拘束板２４６は金属製とされており、図６，７にその単体図が示されているように、全体として略一定の板厚を有する周方向に湾曲した円弧板形の湾曲プレート形状とされており、内筒金具２１２の中心軸２２２に対して、径方向外方に傾斜して、径方向一方（図１中の上方）の側に向って斜めに突出せしめられている。また、その突出方向の先端部分２４８は、径方向外方に向って屈曲されて、且つ、径方向外方に行くに従って幅広となる扇形形状とされている一方、その基端部は、後述するトーコレクトゴム弾性体２５８内に位置せしめられている。なお、先端部分２４８の突出先端面２５０は、内筒金具２１２の中心軸２２２を略中心とし、且つ、傾斜板対向部２３６の突出先端面２４０よりも小径の円弧形状とされている。そして、かかる中間拘束板２４６は、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の各対向面２４２，２４４間の中央部分に配設されており、中間拘束板２４６の表裏両面２５２，２５２が、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の各対向面２４２，２４４に互いに平行となるように位置せしめられている。更に、中間拘束板２４６には、図７に示されているように、複数個（本実施形態では５個）の連通孔２５４が設けられている。
【００４４】
また、内筒金具２１２と金属スリーブ２２８の径方向対向面間には、本体ゴム弾性体２１６が配設されている。かかる本体ゴム弾性体２１６は、全体として厚肉円筒形状を有しており、内筒金具２１２と金属スリーブ２２８の径方向対向面間の略全体に亘って介在せしめられている。そして、本体ゴム弾性体２１６の外周面が金属スリーブ２２８の内周面に加硫接着されていると共に、その内周面が内筒金具２１２の外周面に加硫接着されていることにより、図８〜１２に示されているように、本体ゴム弾性体２１６が、それら内筒金具２１２と金属スリーブ２２８を有する一体加硫成形品２５６として形成されている。
【００４５】
さらに、本体ゴム弾性体２１６は、固定プレート２１８と中間拘束板２４６と傾斜板対向部２３６のそれぞれの対向面間にも延び出しており、以て、それら固定プレート２１８と中間拘束板２４６と傾斜板対向部２３６の各対向面間の全体に亘って充填されたトーコレクトゴム弾性体２５８が、本体ゴム弾性体２１６と一体的に形成されている。また、中間拘束板２４６の連通孔２５４により、中間拘束板２４６を挟んだ両側のトーコレクトゴム弾性体２５８が相互に接続されている。ここにおいて、中間拘束板２４６は、その突出方向の先端部分２４８だけが、周方向の全周に亘って、トーコレクトゴム弾性体２５８の外周側端面に突出せしめられている。一方、中間拘束板２４６の内周側基端部分は、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の対向面２４２，２４４間の内周側端部近くまで延び出して位置せしめられている。更に、本体ゴム弾性体２１６は、トーコレクトゴム弾性体２５８側の軸方向端部が、内筒金具２１２の外周面に沿って、固定プレート２１８まで軸方向に延び出しており、更に、内筒金具２１２と金属スリーブ２２８の径方向対向面間から連続して、固定プレート２１８と傾斜板対向部２３６の対向面２４２，２４４間のトーコレクトゴム弾性体２５８に対して、連続的に接続されている。また、固定プレート２１８の外周面にも、本体ゴム弾性体２１６から一体的にゴム層２６０が延び出しており、かかるゴム層２６０によって、固定プレート２１８が覆われている。
【００４６】
また、本体ゴム弾性体２１６の軸方向中央部分には、固定プレート２１８や傾斜板対向部２３６が突出する径方向で内筒金具２１２を挟んだ両側において、一対のポケット部２６２，２６２が形成されている。この一対のポケット部２６２，２６２は、それぞれ、本体ゴム弾性体２１６の外周面に開口して形成されている。ここにおいて、各ポケット部２６２の軸方向の長さは、それぞれ、本体ゴム弾性体２１６の軸方向長さの略１／２となっている。また、各ポケット部２６２の深さ寸法は、内筒金具２１２までは僅かに至らない大きさとされていると共に、各ポケット部２６２の周方向寸法は、本体ゴム弾性体２１６の周方向長さの略１／３とされている。そして、これら一対のポケット部２６２，２６２は、それぞれ、金属スリーブ２２８における一対の開口窓２３２，２３２を通じて、金属スリーブ２２８の外周面に開口せしめられている。
【００４７】
また、ポケット部２６２の底面中央には、ストッパ部２２４が開口窓２３２までは至らない高さで突出位置せしめられていると共に、かかるストッパ部２２４の表面には、本体ゴム弾性体２１６から一体的に延び出したゴム層によって、被覆緩衝ゴム層２６４が形成されている。なお、かかる被覆緩衝ゴム層２６４において、ストッパ部２２４の突出先端面を被覆している部分は、軸方向両端面および周方向両端面を被覆している部分よりも厚肉とされていると共に、図面には明示されていないが、その表面には、全面に亘ってシボ突起が形成されている。
【００４８】
ここにおいて、固定プレート２１８側に形成されたポケット部２６２ａの軸方向一方（図１中の右方）のゴム壁部２６６は、全体に亘って略一定の肉厚寸法とされていると共に、高さ方向（径方向）の基端部分と先端部分は略径方向に延びているが、高さ方向の中間部分は、径方向外方に行くに従って軸方向外方に延び出すように傾斜せしめられており、全体として緩やかな略Ｓ字状の湾曲断面形状とされている。なお、かかるゴム壁部２６６は、ポケット部２６２内に突設されたストッパ部２２４から軸方向に十分に離隔されており、弾性変形時におけるストッパ部２２４への干渉が回避されるようになっている。また、ゴム壁部２６６の径方向外方の先端部分は、金属スリーブ２２８における開口窓２３２の内周縁部に加硫接着されており、開口窓２３２の内周縁部から径方向内方に向かって突設されている。なお、本実施形態では、ゴム壁部２６６の高さ方向中央部分が内筒金具２１２の中心軸２２２と為す角度は、略４５度とされている。また、ポケット部２６２の軸方向他方（トーコレクトゴム弾性体２５８側）のゴム壁部は、全体に亘って内筒金具２１２の中心軸２２２に対して略直交して広がる垂直面形状とされている。
【００４９】
また、他方のポケット部２６２ｂの軸方向両側のゴム壁部２６６，２６６も、上述のゴム壁部２６６と同様に、全体に亘って略一定の肉厚寸法とされていると共に、高さ方向（径方向）の基端部分と先端部分は略径方向に延びているが、高さ方向の中間部分は、径方向外方に行くに従って軸方向外方に延び出すように傾斜せしめられており、全体として緩やかな略Ｓ字状の湾曲断面形状とされている。そして、これら両ゴム壁部２６６，２６６は、径方向外方に行くに従って相互に軸方向に離隔する相対形状を有しており、それによって、両ゴム壁部２６６，２６６の対向面間に形成されたポケット部２６２ｂが、外周面側に向かって拡開した形状とされている。
【００５０】
なお、これらのことから明らかなように、本実施形態では、各ポケット部２６２ａ，２６２ｂの軸方向壁部を構成する各ゴム壁部２６６によって、弾性壁部が構成されている。
【００５１】
また、金属スリーブ２２８に形成されて、一対のポケット部２６２ａ，２６２ｂ間に跨がって周方向に延びる周溝２３０には、本体ゴム弾性体２１６によって一体形成されたシールゴム２６８が充填されている。また、ポケット部２６２ａ，２６２ｂの一方の周方向間に跨がって延びる周溝２３０の部分には、一方のポケット部２６２ａ側から周方向に略半周に亘って延びる嵌合凹部２７０が形成されている。また一方、ポケット部２６２ａ，２６２ｂの他方の周方向間に跨がって延びる周溝２３０の部分には、両ポケット部２６２ａ，２６２ｂ間に跨がって周方向に延びる連通凹溝２８８が形成されている。なお、連通凹溝２８８における長手方向中央部分の底壁面には、後述するオリフィス金具（２７４）の周方向位置決め用に僅かな段差部が形成されている。そして、かかる連通凹溝２８８によって、一対のポケット部２６２ａ，２６２ｂが、金属スリーブ２２８に形成された開口窓２３２，２３２において相互に接続されているのである。なお、シールゴム２６８の外周面には、シールゴムを軸方向に延びるシールリップ２７２が突設されている。
【００５２】
また、かくの如き本体ゴム弾性体２１６の一体加硫成形品２５６には、オリフィス金具２７４が外周面上に組み付けられていると共に、そのオリフィス金具２７４の外周面上に、更に、外筒金具２１４が組み付けられて、金属スリーブ２２８に対して外嵌状態で組み付けられている。オリフィス金具２７４は、図５に示されているように、略半円環形のブロック形状を有している。そして、かかるオリフィス金具２７４は、一体加硫成形品２５６の径方向一方から組み付けられており、金属スリーブ２２８における一方の開口窓２３２（ポケット部２６２ａ側の開口窓）を周方向に跨いで配設されている。また、オリフィス金具２７４は、その周方向両端部分が嵌合凹部２７０と連通凹溝２８８に嵌め込まれて、周方向および軸方向に位置決め固定されている。
【００５３】
ここにおいて、かかるオリフィス金具２７４は、図５に示されているように、金属スリーブ２２８の略半周の周方向長さを有しており、外周面上には、一方の端部近くから他方の端部まで連続して延びる凹溝２７６が形成されている。この凹溝２７６は、オリフィス金具２７４の一方の周方向端面に開口せしめられていると共に、周方向他方の端部（行き止まり端）には、底壁部を貫通してオリフィス金具２７４内周面に開口する連通孔２７８が形成されている。そして、この連通孔２７８を通じて、凹溝２７６の一方の端部がポケット部２６２ａに開口，連通せしめられている。また、凹溝２７６の他方の端部は、連通凹溝２８８を通じて、他方のポケット部２６２ｂに連通せしめられている。
【００５４】
また、図１３に示されているように、オリフィス金具２７４の周方向略中央部分には、軸方向両側に向ってそれぞれ突出する軸方向突部２８０，２８０が一体形成されている。これらの軸方向突部２８０，２８０は、開口窓２３２の周方向寸法よりも小さな周方向寸法を持って形成されており、本実施形態では、開口窓２３２の略１／３周の周方向長さで形成されている。また、かかる軸方向突部２８０の突出高さは、両側軸方向突部の突出先端面間の距離が、開口窓２３２の軸方向長さよりも僅かに小さくされている。
【００５５】
そして、一体加硫成形品２５６に組み付けられたオリフィス金具２７４は、両側の軸方向突部２８０，２８０の突出先端面が、金属スリーブ２２８における軸方向内側端面に対して、それぞれ実質的に当接されている。特に、本実施形態では、オリフィス金具２７４の軸方向突部２８０，２８０の突出先端面が、金属スリーブ２２８の開口窓２３２の内周面を被覆しているシールゴム２６８を介して、開口窓２３２の軸方向端面に当接されている。これにより、金属スリーブ２２８は、開口窓２３２によって分断された軸方向両端部分が、それらの間に嵌め込まれたオリフィス金具２７４を介して、相互に直接的に連接されている。
【００５６】
また、オリフィス金具２７４の周方向両端部分、換言すれば、軸方向突部２８０，２８０が形成されていない部分は、軸方向幅が開口窓２３２の軸方向長さよりも小さくされており、それによって、開口窓２３２の周方向両側部分には、オリフィス金具２７４を挟んだ両側において、ポケット部２６２を金属スリーブ２２８の外周面に開口せしめるポケット開口部２８２が形成されている。即ち、本実施形態では、かかるポケット開口部２８２が、開口窓２３２の四隅にそれぞれ形成されている。
【００５７】
また一方、外筒金具２１４は、図１に示されるように、薄肉の大径円筒形状を有しており、本体ゴム弾性体２１６の一体加硫成形品２５６に対して、オリフィス金具２７４の組付け後に外挿された後、八方絞り等で縮径されることにより、金属スリーブ２２８とオリフィス金具２７４の外周面に嵌着固定されている。即ち、オリフィス金具２７４は、外筒金具２１４により、金属スリーブ２２８に対して固定的に組み付けられている。なお、外筒金具２１４の内周面には、略全面に亘って、薄肉のシールゴム２９２が加硫接着されており、このシールゴム２９２によって、金属スリーブ２２８と外筒金具２１４の嵌着面間およびオリフィス金具２７４と外筒金具２１４の嵌着面間が、それぞれ、流体密にシールされている。
【００５８】
そして、このような本体ゴム弾性体２１６の一体加硫成形品２５６に対して、オリフィス金具２７４と外筒金具２１４が組み付けられることにより、一対のポケット部２６２ａ，２６２ｂの開口部が、それぞれ流体密に覆蓋されている。これにより、一方のポケット部２６２ｂにおいて、壁部の一部が本体ゴム弾性体２１６（ゴム壁部２６６）で構成された第一の流体室２９４が形成されていると共に、他方のポケット部２６２ａにおいて、壁部の一部が本体ゴム弾性体２１６（ゴム壁部２６６，２６６）で構成された第二の流体室２９６が形成されている。さらに、これら第一及び第二の流体室２９４，２９６には、それぞれ、非圧縮性流体が封入されている。かかる非圧縮性流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用されるが、後述する流体の共振作用に基づく防振効果を有利に得るために、本実施形態では、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。そして、第一及び第二の流体室２９４，２９６は、第一及び第二の流体室２９４，２９６が形成された径方向の振動入力に際して、本体ゴム弾性体２１６の弾性変形に基づいて内圧変動が生ぜしめられるようになっている。
【００５９】
また、第一及び第二の流体室２９４，２９６への非圧縮性流体の封入は、例えば、本体ゴム弾性体２１６の一体加硫成形品２５６に対する組付けを非圧縮性流体中で行うことによって有利に為され得るが、その他、例えば、かかる組付けを大気中で行った後に、外筒金具に貫設した注入孔を通じて非圧縮性流体を充填し、その後に注入孔を封止リベット等で閉塞せしめることによって、或いは，本体ゴム弾性体２１６に注射針等を刺し通して、注射針を通じて非圧縮性流体を充填することによっても為し得る。なお、金属スリーブ２２８と外筒金具２１４の嵌着面間では、シールゴム２９２が挟圧されており、第一及び第二の流体室２９４，２９６の流体密性が向上されている。
【００６０】
さらに、外筒金具２１４の組付けによって、オリフィス金具２７４に形成された凹溝２７６が流体密に覆蓋されており、第一及び第二の流体室２９４，２９６を相互に連通するオリフィス通路２９８が形成されている。なお、オリフィス金具２７４の外周面は、シールゴム２６８，２９２を介して、金属スリーブ２２８と外筒金具２１４に流体密に圧接されており、それによって、オリフィス金具２７４の外周面の隙間を通じての第一の流体室２９４と第二の流体室２９６の短絡が防止されている。
【００６１】
そして、オリフィス通路２９８は、第一及び第二の流体室２９４，２９６の壁ばね剛性等の他、封入された非圧縮性流体の密度等を考慮して、それぞれの通路長さや通路断面積が適当に設定されることにより、内部を通じて流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が、目的とする周波数域の振動に対して有効に発揮されるようにチューニングされている。なお、本実施形態では、オリフィス通路２９８は、その内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、１４〜１６Ｈｚの周波数域の振動に相当するハーシュネス（ブルブル感）振動に対して高減衰化による防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００６２】
また、第一及び第二の流体室２９４，２９６内では、内筒金具２１２側に突設されたストッパ部２２４の突出先端面が所定距離を隔てて外筒金具２１４乃至はオリフィス金具２７４に対向位置せしめられており、ストッパ部２２４の表面を被覆する被覆緩衝ゴム層２６４を介して、外筒金具２１４に対して直接に或いはオリフィス金具２７４を介して間接的に当接せしめられることにより、内筒金具２１２と外筒金具２１４の軸直角方向での相対的変位量が緩衝的に制限されるようになっている。なお、本実施形態では、被覆緩衝ゴム層２６４において、ストッパ部２２４の突出先端面を被覆する部分の全面に亘って、シボ突起が設けられていることにより、ストッパ部２２４が外筒金具２１４やオリフィス金具２７４に当接する際の当接音が軽減乃至は防止されるようになっている。
【００６３】
そして、上述の如き構造とされた流体封入式トーコレクトブッシュ２１０は、図１４に示されているように、例えば、左右両側の車輪を支持する一対のトレーリングアーム９８，９８を車両幅方向に延びるトーションビーム１００で相互に連結固定せしめたトーションビーム式サスペンション機構に対して、一対が組み付けられる。即ち、その左右両側のトレーリングアーム９８，９８の各車両前端部分に形成された車両横方向に延びる装着孔に対して、外筒金具２１４を圧入固定する一方、内筒金具２１２を、ロッド等を介してボデーに固定することにより、図１４において、その左右方向が車両左右方向で、上下方向が車両前後方向となる状態で装着される。また、各トレーリングアーム９８の先端部分において、内筒金具２１２の固定プレート２１８と外筒金具２１４の傾斜板対向部２３６が、それぞれ、車両幅方向で内方に位置し、且つ、車両の斜め前方に向って突出せしめられるように、車両前後方向に延びる対称軸：Ｘ−Ｘを挟んで、互いに対称的に装着される。
【００６４】
なお、本実施形態では、外筒金具（２１４）における円筒状部の軸方向一方（図１中の右方）の端部が、他方の端部に比して僅かに縮径されており、それによって、外筒金具（２１４）をトレーリングアーム９８の装着孔に取り付ける際の作業性が向上されている。
【００６５】
そして、かかる装着状態下において、例えば、車両の段差乗越時等に、タイヤ１０２，１０２から車両前後方向に及ぼされる力：Ｆによって、各流体封入式トーコレクトブッシュ２１０には、中心軸に対して垂直な方向で、内外筒金具（２１２，２１４）間に外力：ｆが及ぼされることとなる。そして、かかる外力：ｆによって、本体ゴム弾性体（２１６）とトーコレクトゴム弾性体（２５８）が弾性変形せしめられることにより、内外筒金具（２１２，２１４）が、相対的に変位せしめられて、サスペンション部材１０４の全体に、車両ボデーに対する相対的な変位が生ぜしめられることとなる。
【００６６】
そして、かかる装着状態下において、本実施形態の流体封入式トーコレクトブッシュ２１０においては、車両前後方向となる径方向に振動が入力されて本体ゴム弾性体２１６が弾性変形せしめられることにより、第一の流体室２９４と第二の流体室２９６の間に相対的な圧力変化が生ぜしめられて、それら両流体室２９４，２９６間で、オリフィス通路２９８を通じての流体流動が惹起されることとなる。その結果、オリフィス通路２９８を流動せしめられる流体の共振作用に基づく高減衰効果が発揮されて、段差乗越え後に発生するブルブル感振動に対して、優れた防振性能を得ることが可能となり、以て、車両の乗心地の向上が図られ得るのである。また、オリフィス通路２９８を流動せしめられる流体の共振作用に基づく高減衰効果は、動的なブルブル感振動に対して有効に発揮され得るものであることから、コーナリングに際して入力される横力等の略静的な荷重に対するばね特性への悪影響が軽減乃至は回避され得るのであり、その結果、操縦安定性も高度に維持され得るのである。
【００６７】
そこにおいて、特に本実施形態の流体封入式トーコレクトブッシュ２１０においては、第一の流体室２９４の軸方向一方の壁部と第二の流体室２９６の軸方向両側の壁部が、上述の如き特定形状で湾曲したゴム壁部２６６，２６６とされていることにより、自由長が有利に確保されて、軸直角方向荷重に対して変形し易くされており、それによって、変形に伴う流体室の容積変化が効率的乃至は積極的に生ぜしめられ得るようになっている。その結果、車両前後方向の振動入力時に第一の流体室２９４と第二の流体室２９６の間でオリフィス通路２９８を流動せしめられる流体の流動量が有利に確保され得て、かかる流体の共振作用に基づいて発揮される高減衰効果が、一層有利に発揮され得るのである。
【００６８】
さらに、例えば、ハーシュネス等として車両の段差乗越時等に発生する衝撃的振動やその後のブルブル感振動等の動的荷重に対するばね特性に関しては、本体ゴム弾性体２１６が支配的となって、オリフィス通路２９８を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果、特に本実施形態では、ブルブル感振動に対する高減衰化による防振効果が有効に発揮され得るのであり、一方、車両コーナリング時に発生する横力等の静的荷重に対するばね特性に関しては、トーコレクトゴム弾性体２５８が支配的となることから、圧縮方向の弾性主軸と流体封入式トーコレクトブッシュ２１０の中心軸が為す角度が小さくされることにより、車両前後方向のばね特性が十分に柔かくされ得て、優れた乗心地が発揮され得るのである。
【００６９】
さらに、本実施形態の流体封入式トーコレクトブッシュ２１０では、本体ゴム弾性体２１６において、車両前後方向となる径方向に一対のポケット部２６２ａ，２６２ｂが形成されていることから、車両前後方向の入力荷重によって圧縮／引張変形せしめられるゴムボリュームが小さくされて、車両前後方向のばね特性が柔かくされていることにより、優れた乗心地が一層有利に発揮され得るのである。
【００７０】
また、本実施形態の流体封入式トーコレクトブッシュ２１０においては、トーコレクトゴム弾性体２５８に加硫接着せしめた中間拘束板２４６を備えていることから、かかる中間拘束板２４６による車両の乗心地と操縦安定性のより高度な両立化等が図られ得るのである。
【００７１】
因みに、上述の如き流体封入式トーコレクトブッシュ２１０を装着したサスペンション機構において、その防振性能を測定した結果を、実施例として、図１５に示す。かかる測定に際しては、図１４に示されているように、流体封入式トーコレクトブッシュ２１０をトレーリングアーム９８の装着孔に装着した後に、かかるサスペンション機構に対して、車両前後方向に段差乗越えに相当する衝撃的振動荷重を及ぼして、車両前後方向の振動伝達力の経時変化を測定した。なお、特開平９−１０４２１２号公報等に記載されているような、流体室を備えていない従来構造のトーコレクトブッシュを装着したサスペンション機構についても、同様な測定を行い、その結果を、比較例として、図１５に併せ示す。
【００７２】
図１５に示された測定結果から明らかなように、実施例は、比較例に比して、短い時間で振動が抑えられており、ハーシュネスに対して優れた防振性能を発揮し得ることが認められる。
【００７３】
以上、本発明に係る流体封入式トーコレクトブッシュの一実施形態としての流体封入式トーコレクトブッシュについて詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００７４】
例えば、インナ軸部材とアウタ筒部材は、装着状態下に及ぼされる静的荷重等を考慮して、装着前の非荷重入力状態下で軸直角方向で偏心位置せしめられていても良い。
【００７５】
また、軸方向と軸直角方向の入力荷重に対して分力作用を発揮する傾斜面の形状や大きさ等は、要求特性に応じて適宜に変更，設定されるものであって、何等、限定されるものではない。
【００７６】
更にまた、ゴム壁部２６６の形状および厚さ寸法は、本実施形態の形状および厚さ寸法に限定されるものでなく、例えば、第一及び第二の流体室２９４，２９６における軸方向一方の壁部だけを、上述の如きＳ字状の湾曲断面形状とすることも可能である。
【００７７】
また、オリフィス通路を、オリフィス部材を採用することなく、金属スリーブ２２８と外筒金具２１４の間に直接に形成したり、或いは、外筒金具２１４の内周面に沿って周方向の全周に亘って延びる環状のオリフィス部材を採用して周方向に長いオリフィス通路を形成することも可能である。
【００７８】
また、前記実施形態においては、何れも、一対のポケット部２６２ａ，２６２ｂや一対の開口窓２３２，２３２の大きさが互いに同じであったが、それらを相互に異ならせても良い。
【００７９】
また、前記実施形態では、何れも、ストッパ部２２４が、内筒金具２１２に固設されていたが、その他の公知の各種のストッパ構造が採用可能である。具体的には、例えば、第一及び第二の流体室２９４，２９６内にマスブロックを収容せしめて、かかるマスブロックによって、一対のストッパ部を構成することも可能である。
【００８０】
さらに、本発明においては、オリフィス通路の長さや断面積を含む形状や構造等は、要求特性等を考慮して、適宜に設定されるものであり、何等、限定されるものでないことは、言うまでもない。
【００８１】
すなわち、オリフィス通路の構造や長さ，断面積，チューニング等は、要求される設計条件や防振性能に応じて適宜に設定，変更され得るものであり、例えば、前記実施形態において、ハーシュネスにおける初期の衝撃的振動に対して低動ばね効果が発揮されるようにチューニングすることも有効である。また、前記実施形態では、オリフィス金具２７４の凹溝２７６が、オリフィス金具２７４の外周面側に開口せしめられていたが、かかる凹溝を内周面側に開口させたり、或いは、蛇行して形成したり、また、流体室内にまで延び出すオリフィス部材を用いてより一層長いオリフィス通路を形成することも可能である。
【００８２】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の一実施形態としての流体封入式トーコレクトブッシュの縦断面図であり、図２におけるＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１に示された流体封入式トーコレクトブッシュの左側端視図である。
【図３】図１に示された流体封入式トーコレクトブッシュの右側端視図である。
【図４】図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】図１におけるＶ−Ｖ断面図である。
【図６】図１に示された流体封入式トーコレクトブッシュに採用されている中間拘束板の縦断面図である。
【図７】図６に示された中間拘束板の斜視図である。
【図８】図１に示された流体封入式トーコレクトブッシュに採用されている本体ゴム弾性体の一体加硫成形品の縦断面図である。
【図９】図８におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。
【図１０】図９におけるＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】図８に示された一体加硫成形品の下面図である。
【図１２】図８に示された一体加硫成形品の右側面図である。
【図１３】図８に示された本体ゴム弾性体の一体加硫成形品にオリフイス金具が組み付けられた後の下面図である。
【図１４】図１に示された流体封入式トーコレクトブッシュのサスペンション機構への装着状態を示す概略図である。
【図１５】図１４に示されたサスペンション機構における車両前後方向の振動伝達力の防振特性を測定した結果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８４】
２１０  流体封入式トーコレクトブッシュ
２１２  内筒金具
２１４  外筒金具
２１６  本体ゴム弾性体
２１８  固定プレート
２３６  傾斜板対向部
２５８  トーコレクトゴム弾性体
２６６  ゴム壁部
２９４  第一の流体室
２９６  第二の流体室
２９８  オリフィス通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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