(57)【要約】  【課題】  内燃機関全般において、低回転より高回転まで、加吸による高圧縮燃焼と、高出力を提供し、同時に、混合気の吸入量を少なくした、希薄燃焼の内燃機関を、提供する方法  【解決手段】  燃焼行程の中で、吸入行程及び圧縮行程のわずかな時間に、シリンダ内へ一定量の気体を加吸するために、外部より、クランク室・シリンダ内に通じる穴を開け、穴の外側に高圧気体を蓄積できる加圧タンクを設け、短時間に加吸する方法で、圧縮比を高めると同時に、新規混合気体の吸入を少なくする方法であり、また、低回転時の、高圧気体製造エネルギーを少なくするために、シリンダ内で燃焼排気される高圧燃焼排気ガスを、再度シリンダ内へ還流させ、再利用する構造で、消費エネルギーを少なくして、高出力・低燃費のエンジンを提供する方法。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関において、燃焼室やクランク室に、外部へ通じる小さな穴を開口して、開口部の外側に、開閉バルブ及び加圧器や加圧機などを、パイプで接続した構造を特徴とし、開口部を通して気体を流通させ、圧縮比を変化させる方法の内燃機関。
【請求項２】
前記記載の開口部は、常時開口した構造で、気体が自由に流通し、前記加圧器は、加圧器内に気体をたくわえる構造で、一定の時間、圧力の低い方へ、気体を流通させ、前記加圧機は、加圧器内へ気体を押し込める構造で、加圧器内の圧力を高め、加圧器からの気体の流通速度を速め、前記開閉バルブは、パイプ内の気体の流通面積を変える構造で、気体の流通量を、増減させる機能を持たせた、請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記記載の構造を持つ内燃機関において、加圧器内の気圧を高める事で、加圧器より開口部を通して、高圧気体を燃焼室やクランク室に、直接流入させる方法と、加圧器内の気圧を低くする事で、燃焼室内で圧縮された、混合気体の一部を、開口部を通して、加圧器へ流出させる方法を、特徴とした請求項１記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関全般に使用可能な方法であり、燃料及び燃焼方式及び機関の大小にかかわりなく、始動から高速回転まで、圧縮比を、変更させる方法に、関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、内燃機関における圧縮比変更方法では、高圧縮燃焼と、希薄燃焼が、おこなわれている。
【０００３】
高圧縮燃焼方式においては、吸入口より多くの混合気体を、シリンダー内に押し込める方法がなされているが、現在のこの方法では、空気取り入れ口に回転式ハネを取り付け、高速回転する事で風圧を高め、回転式ハネからシリンダ内までの容積を、加圧状態にして、多くの混合気体をシリンダーに押し込め、高圧縮状態で燃焼させる方法がとられている。
【０００４】
希薄燃焼方式としては、吸気バルブの閉めるタイミングを遅らせる事により、シリンダー内の混合気体を少量気化器の方へ送り出し、シリンダー内の混合気体の量を変化させる事で、少なめの混合気体を低圧縮で燃焼する方法がとられている。
【０００５】
また、副燃焼室方式では、副燃焼室に燃焼ガスを貯え、吸入行程時にタンブル流を発生させ、希薄燃焼を実現する方法が考案されている。特開２００５−９８２４２
【０００６】
なお、２サイクルエンジンにおいては排気と吸気を同時に行うため高圧縮燃焼・希薄燃焼などは、あまり家用化されず超大型低回転エンジン以外では開発段階と思われる。
【特許文献１】特開２００５−９８２４２
【特許文献２】特開平９−２９１８２６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した従来のエンジンでは、次のような問題があった。
【０００８】
第一の課題として、高圧縮燃焼方式においては、シリンダー内より回転ファンまでの間、多くの空気を加圧状態に維持する為、高速排気ガスまたは電動モーターなどを使い、ファンの高速回転を、続けなければならず、回転の為、多くのエネルギーを消費しなければならない。
【０００９】
また、ファンの回転数が下がると加圧力が低下し、シリンダー内の混合気体が少なくなり、圧縮比そのものが急激に低下することで、着火しにくくなり、着火しやすくするためには、燃料を多く使用し燃焼効率を悪化させる傾向となっている。
【００１０】
そして、ファンを高速回転させ、高圧空気を維持するための機構は、大型化し、エネルギーを多く消耗する傾向にあり、小型内燃機関に使用することは、あまり見られない。
【００１１】
第二の課題として、希薄燃焼方式においては、吸気バルブの閉めるタイミングを遅らせることで、シリンダー容積より少なめの混合気体を、燃焼させる方式であるが、この方式では、少ない燃料を効率よく燃焼するが、ピストンスピードが遅く、出力が低くなり、回転数の変化に若干のずれが生じ、俊敏性にかけた方式となっている。
【００１２】
また、低回転での高出力をもとめると、シリンダー容積と同量の混合気体を使用し、燃焼効率を悪化させる傾向になっている。
【００１３】
副燃焼室によるタンブル流希薄燃焼方法では、ピストンスピードの変化で、タンブル流の発生が変化し、幅広い回転に対応しにくい傾向になつている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記第一の課題では、加圧のため、多くのエネルギーを必要とするが、請求項１記載の方法では、加圧する気体の容積が格段に少なくすみ、シリンダー内への付加吸部分の容積を、加圧する事を特徴としている。
【００１５】
また、付加吸部分の容積を少なくする事で、加圧のための機構も小さくなり、消費エネルギーも少なくなる事を特徴としている。
【００１６】
すなわち、本発明では、吸入口と排出口を設けた燃焼部や一次吸入のクランク室に、別の開口部の穴を１個または複数個開け、外部より加圧気体を流入・流出させる方法をもった構造の請求項１記載の内燃機関。
【００１７】
また、外部に向け開けた開口部の外側に、開閉バルブと加圧器・機をパイプで接続し、加圧気体の流入・流出を開閉バルブで調整し、圧縮比を一定に保つ機構をもった請求項２・請求項３記載の内燃機関。                    
【００１８】
また、パイプ及び加圧器の中に、高圧排気ガスを溜め、付加吸高圧気体として使用する事で、加圧のための新たなエネルギー消費を少なくする事を特徴としている。
【００１９】
なお、回転数が高くなると、開口部の開いている時間が短くなり、加圧気体の流入量が少なくなるため、マフラーより加圧器へ流入させ、また、加圧機を作動させる事で、加圧器内の圧力を高め、短時間に、一定量の流入を可能とする機構をもった、請求項２記載の内燃機関
【発明の効果】
【００２０】
本発明の、請求項１記載の方法では、燃焼及び排気行程で、排気ガスの一部をシリンダー及びマフラーから、開口部やパイプを通して、直接取りだし、高圧状態のまま、パイプ及び加圧器に蓄積し、吸気及び圧縮工程で、開口部から、再度シリンダー内へ自然流入させる事で、加吸状態をつくり、過吸のためのエネルギー消費は、少なくなる利点がある。
【００２１】
また、複数の開口部に、請求項２記載の構造を設け、低回転では少数の開口部を使い、高回転では多くの開口部を使用する事で、回転数に連動して一定の高圧縮を作り出すことが実現される。
【００２２】
また、始動時に、圧縮工程で請求項３記載の方法により、新規混合気体がパイプ及び加圧器へ流出することで、圧縮に対する負荷が少なく、始動がたやすくなる効果が見られる。
【００２３】
また、本発明において、加圧器・機の圧力が高いと、吸入行程におけるシリンダー内では、開口部からの高圧気体におされて、新気混合気体の吸入量が少なくなり、燃料消費が少なく、希薄燃焼効果が見られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を実施例１〜２により説明する。
【実施例１】
【００２５】
図１は、本発明の実施形態で、２サイクルエンジンの縦断面図である。
通常２サイクルエンジンは、シリンダー１・ピストン２・吸入開口部３・排気開口部４・点火プラグ５・クランク室６・マフラー８・リードバルブ７で構成されている。
【００２６】
２サイクルエンジンでは、シリンダー１内での排気と吸入を、同時に行われる構造になつており、加吸による高圧縮燃焼は実施しづらくなっている。
【００２７】
また、新気混合気体を、クランク室６で一次吸入・一次圧縮して、シリンダ１内の排気と同時に、クランク室６からシリンダ１内へ流入させる構造になっている事から、本発明の方法では、クランク室６への加吸が有効と考えられる。
【００２８】
よって、本発明の方法としては、クランク室６へ加吸するために、排気開口部４に面したピストン２の下部に、１個または複数個の開口部１１の穴を開け、排気開口部４とクランク室６が、吸入行程後半から圧縮行程前半にかけて、通じた構造となっている。
【００２９】
まず、ピストン２が圧縮行程においては、クランク室６では吸入行程となり、新規混合気体の吸入がなされるが、同時にピストン２の開口部１１の穴を通じて、排気開口部４より、高圧の排気ガスが、クランク室６へ流入してくる。
【００３０】
つまり、クランク室６では、一次吸入のため減圧状態であり、マフラー８内では、前燃焼の排気ガスで高圧状態であり、ピストン２の開口部１１の穴が開いているあいだ、排気ガスはクランク室６へ流入する事となる。
【００３１】
よって、クランク室６においては、新規混合気体と開口部１１より流入した排気ガスが混ざり、吸気開口部３排気開口部４も閉まっている状態では、クランク室６もマフラー８内の圧力が高いほど、多くの排気ガスが流入して、マフラー８内の圧力に近い圧力となり、加吸状態になっている。
【００３２】
その後、点火プラグ５で点火されると、ピストン２が燃焼・膨張行程に入り、すぐにリードバルブ７が閉まり、ピストン２の開口部１１の穴が、シリンダー１で塞がれて来る状態となり、クランク室６ではピストン２の力で、一次圧縮が始まる。
【００３３】
しかし、クランク室６では、高圧マフラー８内の排気ガスが流入して来た分量に近い量の、加吸状態となっており、マフラー内の圧力に近い状態で、そのまま一次圧縮する事で高圧縮状態を作り出している。
【００３４】
その後、シリンダー１内では燃焼・膨張が進み、排気開口部４がさきに開き排気が始まり、少し後れて吸気開口部３も開き吸入も始まり、同時に、クランク室６で一次圧縮された高圧の混合気体は、一気にシリンダー１内へ流入する。
【００３５】
同時に、燃焼排気ガスは、シリンダー１よりマフラー８へ一気に押し出されるが、マフラー８の出口は小さくなっており、マフラー８外へ一気に出てしまうことはなく、マフラー８内へ残り、マフラー８内の圧力を高めることとなる。
【００３６】
マフラー８内の圧力が高いと、シリンダー１へ流入した新規混合気体は、マフラー８へ流出することも少なく、シリンダー１内にとどまり、マフラー８内の圧力に比例してクランク６室・シリンダー１とも高い圧力のままで、ピストン２は吸気開口部３及び排気開口部４を閉め、次の圧縮行程へ進むものと思われる。
【００３７】
よって、シリンダー１内は加吸状態となり、そのまま圧縮することで高圧縮燃焼を実現していると思われる。
【００３８】
なお、クランク室６への加吸をせず、マフラー８の出口を小さくすると、シリンダー１内に残る排気ガスが多くなり、新気混合気体が少なく、圧縮費も通常となり燃焼しづらくなる。
【００３９】
よって、本発明による加吸は、シリンダー１及びクランク室６を、マフラー8内の圧力にちかずけ、マフラー８・クランク室６・シリンダー１ともに、通常より少し高圧状態で推移させ、高圧縮燃焼をしていると推測される。
【００４０】
なお、前記記載の方法による実験結果では、回転の力強さと、大幅な燃費改善が見られ、良好な方法とおもわれる。
【００４１】
しかし、本発明において、ピストン２の開口部１１の穴から、クランク室６への排気ガス流入は、多すぎると燃焼しづらくなり、少なすぎると効率が悪くなり、一定の量を必要としている。
【００４２】
つまり、ピストン２の開口部１１の穴は、一定の大きさであり、回転速度が速くなると、流入量が減少し圧縮比が低下することで、一定の回転範囲以外は効果が少なくなる。
【００４３】
よって、本発明においては、また別の方法としてクランク室６への排気ガスの流入を増加させる為、ピストン２の開口部１１の穴とは別に、外部よりクランク室６へ通じる穴を開け、マフラー８との間をパイプ１５で接続し、連結パイプ１５に開閉バルブ１２を取り付けた構造を付け加えている。
【００４４】
すなわち、低速回転ではピストン２の開口部１１の穴より時間をかけ加吸を行い、回転が早くなれば加吸時間が短くなり、ピストン２の開口部１１の穴からの流入量が少なくなることで、クランク室６の開口部１１の穴より加吸を始め、開閉バルブ１２を調整する事で一定量の加吸をして、高圧縮状態を作りだす方法で有る。
【００４５】
この方法によれば、クランク室６へ一定量の排気ガスを流入させるには、マフラー８内の圧力は一定の高さであることから、中速回転では、ピストン２の開口部１１からの吸入時間が短くなり、クランク室６の開口部１１の穴の断面積を大きくして、短時間に流入させる方法を取り、低速回転では、ピストン２の開口部１１の穴からの、吸入時間が長くなり、クランク室６の開口部１１の穴の断面積を小さくして、流入しずらくする事で、クランク室６における、新規混合気体と排気ガスの混合比率を一定の範囲に保ち、回転数に連動してバルブ１２を開閉する方法により、加吸量を一定の範囲に保ち、高圧縮燃焼を続ける構造になっている。
【００４６】
なお、クランク室６への加吸にも、限界があり、圧力を高くすると、新規混合気体が減少し、着火しにくくなり、また、新規混合気体が、シリンダー１よりマフラー８の方へ流出していき燃焼効率が、悪化してくる。
【００４７】
また、クランク室６への加吸は、回転数が異常に高くなると、一次吸入・一次圧縮時間が短く、クランク室６への排気ガス流入が極端に少なくなり、圧縮比が上がらなく、燃焼効率が悪化する。
【００４８】
よって、圧縮比を高める為に、シリンダー１内の排気開口部４より上部に、開口部１１の穴を開け、加圧器１３及び、加圧機１４で加圧された高圧気体を、短時間に流入させる方法となる。
【００４９】
つまり、高速回転の２サイクルエンジンにおいては、シリンダー１内で吸気と排気が同時に行われることで、加吸用の開口部１１は、吸気開口部３及び排気開口部４より上部に設け、ピストン２の圧縮行程時に加吸することとなるが、圧縮行程になれば、シリンダー１内の圧力が高く、加吸する気体もそれ以上高くしなければならなくなり、加圧機１４が必要となつて来る、また、加吸時間が短かくなる事で加圧器１３も必要となり、高圧気体を、短時間に一気に流入させ、また、流入気体の量を調整する為の開閉バルブ１２も必要となってくる。
【００５０】
以上のように本発明の２サイクルエンジンでは、３通りの加吸方法があるが、図１のようにすべての方法をとりつけることもでき、また、汎用エンジンでは、２通り・１通りの方法でも効果が見られる。
【００５１】
なお、本発明の実施については、２サイクル49ccのスクーターで、ピストン２の開口部１１方式を実施した結果、1個の穴において、約20%の燃費改善が見られるが、穴の大きさと数によっては、より大きな改善も見られた。
【実施例２】
【００５２】
図（２）は、本発明の実施の形態で４サイクルエンジンの上部縦断面図である。
【００５３】
通常４サイクルエンジンは、シリンダー１・ピストン２・吸入口３・排気口４・マフラー８・点火プラグ５で構成され、吸入・圧縮と燃焼・排気と、ピストン２が２往復する間に１回燃焼する、４つの行程で成り立つている。
【００５４】
本発明の4サイクルエンジンでは、シリンダー１の燃焼部と、外部に通じる開口部１１の穴を、１個または複数個設け、シリンダー１の外側に、開閉バルブ１２加圧器１３加圧機１４マフラー８などを、連結パイプ１５で接続した構造になっている。
【００５５】
まず、始動時にはピストン２が、上点１６から下がり出すとシリンダー１が減圧状態になり、吸入口３が開き新規混合気体を吸入し始める、下点１７まで行くと、吸入口３はふさがり吸入行程が終わり、ピストン２は、上点１６へ向け圧縮行程が始まる。
【００５６】
ピストン２が、下点１７から上点１６へ向かうと、シリンダー１内の圧力が高くなっていく、しかし、本発明の構造では、連結パイプ１５及び加圧器１３内の圧力が低いので、始動時は、シリンダー１内の新気混合気体の一部が、開口部１１の穴を通じてシリンダー１外へ流出して、圧縮比が低下する。
【００５７】
ピストン２が上点１６まで行くと、シリンダー１内の混合気体の体積は小さく高圧状態となり、圧縮行程は終わり、点火プラグ５で点火され燃焼行程が始まる、ここまでの行程は、始動時においては今までのエンジンと何ら変化はなく行われ、圧縮費が少し低くなつている。
【００５８】
本発明の構造において、始動時では圧縮行程のとき、新気混合気体が開口部１１よりシリンダー１外へ流出することで、圧縮に使用するエネルギーが少なくてすみ、始動がしやすくなる方法となつている。
【００５９】
点火プラグ５により点火されると、圧縮された混合気体は燃焼膨張して、ピストン２を下点１７まで押し下げる事となるが、本発明の構造においては、シリンダー１内で膨張している高圧排気ガスの一部を、開口部１１より連結パイプ１５を通して加圧器１３に流入し蓄積される事となる、また、開口部１１がピストン２または開閉バルブ１２により塞がれるまでは、圧力の高いほうから低いほうへ気体は流れつづけることとなり、加圧器１３は高圧状態となつていく。
【００６０】
次に、ピストン２は下点１７まで行くと燃焼行程は終わり、上点１６のほうへ動き出し排気口４が開き排気行程が始まる、その後、ピストン２が開口部１１の穴を通過すると、加圧器１３への流入が終わり、開口部１１の穴の前に、ピストン２が面している時間は、開口部１１に蓋をした構造となり、しばらくの間、加圧器１３内は高圧状態を作り出している。
【００６１】
ピストン２が上点１６まで行くと、排気口４が閉まり排気行程は終わり、４サイクルエンジンの４つの行程が終了し、４つの行程を繰り返すことにより、動力を取り出している。
【００６２】
本発明においては、２回目の吸入が始まりピストン２が開口部１１の穴を通過すると、今までピストン２により塞がれていた開口部１１の穴が開き、加圧器１３の高圧排気ガスが、気圧の低いシリンダ１内へ流入し、新規混合気体と混ざりながら吸入される。
【００６３】
また、吸入口３が閉まり、吸入行程が終わり圧縮行程に進んでも、ピストン２または開閉バルブ１２が、開口部１１の穴を塞ぐまで、または、シリンダー１内の気圧と加圧器１３内の気圧が等しくなるまで、高圧排気ガスはシリンダー１内へ流入しつづける事となる。
【００６４】
よって、シリンダー１内へ流入した新規混合気体と排気ガスは、シリンダー１の容積を超え加吸状態となり、そのまま圧縮すると、高圧縮燃焼となり、出力が増大する。
【００６５】
連続回転をつづけると、前燃焼行程で発生した排気ガスを、加圧器１３に蓄積させる事で、吸入行程では、加吸用の高圧気体として、減圧状態のシリンダー１内へ、加吸流入させる方法となる。
【００６６】
本発明の方法においては、一度燃焼し始めると、高圧縮の反動と、新規混合気体に高温排気ガスを混入させることで、燃焼しやすくなり、暖気時間も短く、始動もしやすくなる。
【００６７】
また、吸入途中からシリンダ１内へ、加圧器１３より高圧気体を流入させることで、新規混合気体のシリンダー１内への流入量が少なくなる事となり、燃料消費も少なくすみ、燃焼効率が向上して来る。
【００６８】
しかし、通常のエンジンでは、吸入口３より吸入される混合気体の量は、エンジンの回転数での変化はあまり見られないが、本発明のエンジンでは、ピストン２のスピードにより、加圧器１３からの付加吸入気体の量が変化することなり、新気混合気体の量が変化する傾向がある。
【００６９】
すなわち、回転数が高くなると、ピストン２のスピードが速くなり、燃焼行程での開口部１１の穴があいている時間が短くなることで、シリンダー１より加圧器１３へ流入する排気ガスが少なくなり、加圧器１３の圧力が低下してくる。
【００７０】
よって、吸入行程でも、同じように開口部１１の穴が開いている時間が短くなり、加圧器１３の圧力も低くなり、シリンダー１へ流入する排気ガスも少なくなり、圧縮比が低下してくる、その分、新規混合気体の量は元に戻り、燃費が悪くなる。
【００７１】
そこで、本発明においては、加圧器１３にマフラー8及び加圧機１４を接続し、マフラー8内の圧力と加圧機１４を作動することで、加圧器１３内の圧力を高く保ち、短時間に一定量の加吸を行い、高圧縮燃焼を行う構造になっている。
【００７２】
また、加圧機１４の消費エネルギーを少なくするために、開口部１１の穴と加圧器１３の間に開閉バルブ１２を取り付け、バルブ１２の開閉により流通高圧気体を調整し、加圧器１３内の圧力が低下したとき、または、一定の回転数になれば加圧機１４が作動する機構を設ける事で、エネルギー消費を少なくする事ができる。
【００７３】
以上のように、本発明の特徴としては、始動時に新規混合気体が加圧器１３へ流出し、低圧縮燃焼となる。
【００７４】
一度燃焼すると低速回転になり、加圧器１３から、高圧排気ガスを加吸することにより、圧縮比を高め、高圧縮燃焼となる。
【００７５】
中速回転においては、開閉バルブ１２を開くことで、加圧器１３より短時間で一定の加吸をする事で、圧縮比を高めに保ち、高圧縮燃焼となる。
【００７６】
高速回転においては、ピストン２のスピードが速くなり、開口部１１の開いている時間が短く加吸量が減少するため、マフラー８からの高圧排気ガスや加圧機１４を始動させる事で、加圧器１３内の圧力を高め、短時間に一定の気体を流入させる事で、高圧縮燃焼となる。
【００７７】
また、複数の開口部１１を作ることで、低速・中速・高速回転と、独立した機能を持たせ、高圧縮を安定的に維持する方法が有効と思われる。
【００７８】
以上のように、本発明の方法では、エンジンの回転数に合わせ、開口部１１からの排気ガスや高圧気体で、加圧器１３の圧力を増減させる事と、開閉バルブの調整で、始動・低速・中速・高速回転と、すべての回転数に対して良好な圧縮比を作り、高圧縮と出力の向上を可能にすることが出来る。
【００７９】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜変形して実施することが可能である。
【００８０】
例えば、開口部１１は、一定の時間に一定の高圧気体を流入させる為のものであり、穴の断面積と数量によって流通量が変化するが、小さな穴を複数作ることも可能であり、大きな穴を少数作ることも可能である、エンジンの特性を出す為には、適宜変形が必要となってくる。
【００８１】
また、ピストン２で、開口部１１の穴を開閉する機構のため、開閉バルブ１２は穴の流通面積を変化させる構造のものを使用しているが、開閉を繰り返すバルブ１２を使用するのであれば、ピストン２で、開口部１１の穴を開閉する必要はなく、燃焼部に面していれば場所を自由に設置できる方式でもある。
【００８２】
また、加圧機１４で加圧器１３内の圧力を変化させることで、開閉バルブ１２を使用しないことも可能であり、適宜変形することが出来る。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明の方法で使用する機器は、構造が単純で、小型軽量であることから、単気筒の小型内燃機関から、多気筒大型内燃機関まで、幅広く利用可能性がある。
【００８４】
開口部１１の利用法は、燃料及び各種補助剤吸入口として、利用できる可能性があり、燃焼段階におけるクリーンエンジンの開発が、期待できる。
【００８５】
開口部１１からの加吸を、変化させる事で、回転制御機能を持つ、可能性も有る。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施形態で、２サイクルエンジンの縦断面図である。
【図２】本発明の実施形態で、４サイクルエンジンの上部縦断面図である。
【符号の説明】
【００８７】
１    シリンダー            
２    ピストン              
３    吸入口・吸入開口部    
４    排気口・排気開口部    
５    点火プラグ            
６    クランク室            
７    リードバルブ          
８    マフラー              
１１    開口部              
１２    開閉バルブ            
１３    加圧器・タンク        
１４    加圧機・圧縮機        
１５    連結パイプ            
１６    上点                  
１７    下点                  
【図１】
2008111358.tif 000003
【図２】
2008111358.tif 000004