(57)【要約】【課題】  簡略な構成でアンチロックブレーキ制御を達成しうる二輪車用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  後輪ホイルシリンダは、第１後輪ホイルシリンダと第２後輪ホイルシリンダから構成され、第１後輪ホイルシリンダは後輪マスタシリンダと接続し、第２後輪ホイルシリンダは前記前輪マスタシリンダと接続するようにした二輪車用ブレーキ制御装置において、前輪ホイルシリンダに接続し、この前輪ホイルシリンダの増減圧を行うブースタと、ブースタを駆動するモータと、前輪マスタシリンダと前輪ホイルシリンダとを連通または遮断する電磁弁と、モータおよび電磁弁を制御するコントロールユニットとを備えることとした。【選択図】      図１
2008308058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および後輪にそれぞれ独立して設けられた前輪マスタシリンダおよび後輪マスタシリンダと、
前記前輪マスタシリンダを増圧する前輪ブレーキレバーと、
前記後輪マスタシリンダを増圧する後輪ブレーキペダルと、
前記前輪に設けられた前輪ホイルシリンダと、
前記後輪に設けられた後輪ホイルシリンダと、を有し、
前記後輪ホイルシリンダは、第１後輪ホイルシリンダと第２後輪ホイルシリンダから構成され、
前記第１後輪ホイルシリンダは前記後輪マスタシリンダと接続し、前記第２後輪ホイルシリンダは前記前輪マスタシリンダと接続するようにした二輪車用ブレーキ制御装置において、
前記前輪ホイルシリンダに接続し、この前輪ホイルシリンダの増減圧を行うブースタと、
前記ブースタを駆動するモータと、
前記前輪マスタシリンダと前記前輪ホイルシリンダとを連通または遮断する電磁弁と、
前記モータおよび前記電磁弁を制御するコントロールユニットと
を備えたことを特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の二輪車用ブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、運転者が前記前輪ブレーキレバーが操作された際に、前記モータを駆動して前記ブースタを増圧し、前記前輪マスタシリンダの圧力および前記ブースタの圧力によって前記前輪ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記前輪のロックを検出した際、前記電磁弁を閉弁して前記ブースタによって前記前輪ホイルシリンダを減圧または増圧すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記後輪ブレーキペダルが操作された際に、前記モータによって前記ブースタを増圧し、前記前輪ホイルシリンダを増圧すること
を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示される二輪車用ブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ系統を前後輪で共通の回路とし、また、前輪側の回路に車輪の回転力により作動するポンプを設けて増圧を行い、アンチロックブレーキ制御を行うこととしている。
【特許文献１】特開昭６０−２３６８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、前輪側の回路に車輪の回転力により作動するポンプを備えているため構成が複雑化する、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、簡略な構成でアンチロックブレーキ制御を達成しうる二輪車用ブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、前輪および後輪にそれぞれ独立して設けられた前輪マスタシリンダおよび後輪マスタシリンダと、前記前輪マスタシリンダを増圧する前輪ブレーキレバーと、前記後輪マスタシリンダを増圧する後輪ブレーキペダルと、前記前輪に設けられた前輪ホイルシリンダと、前記後輪に設けられた後輪ホイルシリンダと、を有し、前記後輪ホイルシリンダは、第１後輪ホイルシリンダと第２後輪ホイルシリンダから構成され、前記第１後輪ホイルシリンダは前記後輪マスタシリンダと接続し、前記第２後輪ホイルシリンダは前記前輪マスタシリンダと接続するようにした二輪車用ブレーキ制御装置において、前記前輪ホイルシリンダに接続し、この前輪ホイルシリンダの増減圧を行うブースタと、前記ブースタを駆動するモータと、前記前輪マスタシリンダと前記前輪ホイルシリンダとを連通または遮断する電磁弁と、前記モータおよび前記電磁弁を制御するコントロールユニットとを備えることとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、簡略な構成でアンチロックブレーキ制御を達成しうる二輪車用ブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の二輪車用ブレーキ制御装置を図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
図１は本発明の実施例１における二輪車用ブレーキ制御装置のシステム構成図である。二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪ブレーキレバー１、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）、ブースタ２、後輪ブレーキペダル３、後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）、電磁弁４、コントロールユニットＥＣＵ、およびモータＭを有する。前後輪のブレーキレバー１およびブレーキペダル３には、それぞれストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｆ）、Ｓ／Ｓｅｎ（Ｒ）（操作量検出手段）が設けられている。
【０００９】
前輪Ｆおよび後輪ＲにはそれぞれホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ），Ｗ／Ｃ（Ｒ）が設けられ、前後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ），Ｍ／Ｃ（Ｒ）の液圧によって各輪Ｆ，Ｒに制動力を与える。前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）は油路１１を介して前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）と接続する。油路１１上には常開の電磁弁４が設けられ、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）と前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）との連通／遮断を切り換える。
【００１０】
後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｒ）は第１、第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ１、Ｗ／Ｃ２から構成され、第１後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ１は油路１２を介して後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）と接続する。第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２は油路１３を介して前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）と接続する。
【００１１】
したがって前輪ブレーキレバー１が握られた際、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）に発生した圧力は前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）および第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２に作用し、前輪ブレーキレバー１の操作によって前後輪Ｆ，Ｒのブレーキを連動させる構成となっている。
【００１２】
前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）は油路１４を介してブースタ２と接続する。このブースタ２はモータＭによって駆動され、油路１１における電磁弁４の前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）側を増圧して前輪ブレーキ力をアシストする。また、油路１４上には前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）からブースタ２側への流れのみを許容するチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ブースタ２から前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）への逆流を防止する。
【００１３】
ブースタ２はピストン２１とシリンダ２２から構成され、油路１５を介して油路１１に接続する。油路１５は油路１１において電磁弁４に対し前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）側に接続する。ブースタ２はピストン２１の軸方向移動によってシリンダ２２内の容積を変更することで前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）の増減圧を行うものである。
【００１４】
このブースタ２は増圧時においてモータＭによってピストン２１を移動させ、シリンダ２２内の容積を減少させ、増圧対象に対し作動油を供給することで増圧を行う。減圧時においてもモータＭによってピストン２１を増圧時とは反対方向に移動させ、シリンダ２２内の容積を増大させて減圧対象の作動油をシリンダ２２内に導入することで減圧を行う。
【００１５】
運転者が前輪ブレーキレバー１を握った際に前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）に発生する圧力と同様の圧力をブースタ２内で発生させることにより、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）内の作動油がブースタ２内に吸収されることを回避するとともに、ブースタ２からも作動油を各ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）、Ｗ／Ｃ２に供給することで、前輪ブレーキレバー１のストロークを確保する（ブレーキ力アシスト制御）。
【００１６】
コントロールユニットＥＣＵは、前輪ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｆ）、後輪ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｒ）の検出値に基づきモータＭおよび電磁弁４を駆動する。モータＭが増圧側に駆動されるとブースタ２内に圧力が発生し、この圧力が前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）に作用することでブレーキアシスト力を得る。なお、ブースタ２は第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２とは接続しないため、ブレーキアシスト力が後輪Ｒに作用することはない。
【００１７】
また、コントロールユニットＥＣＵは、後輪ブレーキペダル３が踏み込まれた際、ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｒ）によって後輪ブレーキペダル３のストローク（操作量）を検出し、モータＭによってブースタ２を増圧して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を増圧する。これにより後輪ブレーキペダル３のみが操作された場合であっても、後輪Ｒと前輪Ｆのブレーキを連動させるものである。
【００１８】
（ＡＢＳ制御時）
図示しない車輪速センサからの車輪速信号等に基づきＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御装置）制御が開始された場合、まず電磁弁４を閉弁し、減圧を行う際はモータＭによってブースタ２を減圧側に駆動し、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）の作動油をブースタ２内に導入する。増圧を行う際はモータＭによってブースタ２を増圧側に駆動し、ブースタ２内の作動油を前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）へ導入する。なお、後輪Ｒについてはブースタ２と接続されていないためＡＢＳ制御は行われない。
【００１９】
［制御フロー］
図２は本願の制御フローであり、前輪ブレーキレバー１が操作されている最中はループして制御を行うようになっており、前輪ブレーキレバー１の操作終了よってループ制御が終了するようになっている。以下、各ステップにつき説明する。
【００２０】
ステップＳ１では車輪速信号に基づくスリップ率によりＡＢＳ制御時かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２へ移行する。
【００２１】
ステップＳ２ではＡＢＳ制御時ではないため電磁弁４を開弁して油路１１を連通し、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）と前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）とを連通状態としておき、ステップＳ３へ移行する。
【００２２】
ステップＳ３では通常時のモータ制御（ブレーキ力アシスト制御）を行い、制御フローのＳＴＡＲＴに戻る。
【００２３】
ステップＳ４ではＡＢＳ制御時であるため電磁弁４を閉弁して油路１１を遮断し、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）と前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）とを遮断状態としておき、ステップＳ５へ移行する。
【００２４】
ステップＳ５では、増圧中かどうかをモータ電流から判断し、ＹＥＳであればステップＳ７へ移行し、ＮＯであればステップＳ６へ移行する。
【００２５】
ステップＳ６では増圧中であり、モータＭを駆動してブースタ２を減圧して制御フローのＳＴＡＲＴに戻る。
【００２６】
ステップＳ７では減圧中であり、モータＭを駆動してブースタ２を増圧して制御フローのＳＴＡＲＴに戻る。
【００２７】
［経時変化］
図３は本願制御のタイムチャートである。
【００２８】
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においては通常ブレーキ制御中であり、ＡＢＳ制御は行われていない。したがって電磁弁４は開弁され、ＡＢＳ増減圧はともにＯＦＦである。
【００２９】
（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてＡＢＳ制御が開始され、電磁弁４が閉弁されてＡＢＳ増圧が行われる。
【００３０】
（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＡＢＳ減圧が開始される。
【００３１】
［実施例１の効果］
（１）前輪Ｆおよび後輪Ｒにそれぞれ独立して設けられた前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）および後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）と、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）を増圧する前輪ブレーキレバー１と、後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）を増圧する後輪ブレーキペダル３と、前輪に設けられた前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）と、後輪に設けられた後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｒ）と、を有し、後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｒ）は、第１後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ１と第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２から構成され、第１後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ１は後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）と接続し、第２後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ２は前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）と接続するようにした二輪車用ブレーキ制御装置において、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）に接続し、この前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）の増減圧を行うブースタ２と、ブースタ２を駆動するモータＭと、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）と前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）とを連通または遮断する電磁弁４と、モータＭおよび電磁弁４を制御するコントロールユニットＥＣＵとを備えることとした。
【００３２】
これにより、簡略な構成でアンチロックブレーキ制御や前後輪連動ブレーキ制御を達成した二輪車用ブレーキ制御装置を提供することができる。
【００３３】
（２）コントロールユニットＥＣＵは、運転者が前輪ブレーキレバー１が操作された際に、モータＭを駆動してブースタ２を増圧し、前輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｆ）の圧力およびブースタ２の圧力によって前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を増圧することとした。これにより、前輪ブレーキにアシスト力を付与することができる。
【００３４】
（３）コントロールユニットＥＣＵは、前輪Ｆのロックを検出した際、電磁弁４を閉弁４してブースタ２によって前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を減圧または増圧することとした。これにより、前輪Ｆに対しＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御を適用することができる。
【００３５】
（４）コントロールユニットＥＣＵは、後輪ブレーキペダル３が操作された際に、ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｒ）によって後輪ブレーキペダル３のストロークを検出し、このストロークに基づきモータＭによってブースタ２を増圧して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を増圧することとした。これにより、後輪ブレーキペダル３のみが操作された場合であっても、後輪Ｒと前輪Ｆのブレーキを連動させることができる。
【実施例２】
【００３６】
実施例２につき図４に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では後輪ＲのストロークセンサＳ／Ｓｅｎ（Ｒ）によって後輪ブレーキペダル３のストロークを検出し、このストロークに基づきブースタ２を駆動して前後輪ブレーキを連動させた。一方、実施例２では後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）に接続する液圧センサＰ／Ｓｅｎ（Ｒ）を設け、この液圧センサ値に基づきブースタ２を駆動する点で異なる。
【００３７】
図４は実施例２におけるシステム構成図である。後輪マスタシリンダＭ／Ｃ（Ｒ）と第１後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ１を接続する油路１２上には液圧センサＰ／Ｓｅｎ（Ｒ）が設けられ、第１後輪ホイルシリンダ圧を検出してコントロールユニットＥＣＵへ出力する。コントロールユニットＥＣＵはこの第１後輪ホイルシリンダ圧に基づきブースタ２を駆動し、前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を増圧する。
【００３８】
（４）実施例２では、コントロールユニットＥＣＵは、後輪ブレーキペダル３が踏み込まれた際、液圧センサＰ／Ｓｅｎ（Ｒ）によって第１後輪ホイルシリンダ圧を検出し、この第１後輪ホイルシリンダ圧に基づきモータＭによってブースタ２を増圧して前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（Ｆ）を増圧することとした。これにより、実施例１と同様に後輪ブレーキペダル３のみが操作された場合であっても、後輪Ｒと前輪Ｆのブレーキを連動させることができる。
【００３９】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を各実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施例１における二輪車用ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】本願の制御フローである。
【図３】本願制御のタイムチャートである。
【図４】実施例２における二輪車用ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００４１】
１    前輪ブレーキレバー
２    ブースタ
３    後輪ブレーキペダル
４    電磁弁
１１〜１５    油路
２１    ピストン
２２    シリンダ
Ｃ／Ｖ    チェック弁
ＥＣＵ    コントロールユニット
Ｆ，Ｒ    前輪、後輪
Ｍ    モータ
Ｍ／Ｃ（Ｆ）    前輪マスタシリンダ
Ｍ／Ｃ（Ｒ）    後輪マスタシリンダ
Ｐ／Ｓｅｎ    液圧センサ
Ｓ／Ｓｅｎ（Ｆ）    前輪ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｅｎ（Ｒ）    後輪ストロークセンサ
Ｗ／Ｃ（Ｆ）    前輪ホイルシリンダ
Ｗ／Ｃ（Ｒ）    後輪ホイルシリンダ
Ｗ／Ｃ１，Ｗ／Ｃ２    第１、第２後輪ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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