(57)【要約】【課題】エンジンの再始動とニュートラル位置から走行位置へのシフト操作とがほぼ同時に発生した場合に、比較的簡単な制御で、発進用クラッチの係合によるショックを改善する。【解決手段】自動停止始動装置付きのエンジン１とトルクコンバータ３付きの自動変速機２とを備えた自動車であって、自動変速機のシフト位置が少なくともニュートラル位置の時、エンジンの自動停止を許可し、自動変速機のシフト位置が走行位置であることを含む所定の再始動条件を満足した時、エンジンを再始動させる。エンジンの再始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合、タービン回転数とエンジン回転数との回転比に関係なく所定時間だけ自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動停止始動装置付きのエンジンとトルクコンバータ付きの自動変速機とを備えた自動車であって、自動変速機のシフト位置が少なくともニュートラル位置の時、エンジンの自動停止を許可するとともに、自動変速機のシフト位置が走行位置であることを含む所定の再始動条件を満足した時、エンジンを再始動させる自動車の制御方法において、
エンジン始動後にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合、タービン回転数とエンジン回転数との回転比が所定値に降下するまで自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御し、
エンジンの再始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合、タービン回転数とエンジン回転数との回転比に関係なく所定時間だけ自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御することを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の制御方法、特に自動変速機のシフト位置が少なくともニュートラル位置のとき、エンジンの自動停止を許可するとともに、自動変速機のシフト位置が走行位置であることを含む所定の再始動条件を満足した時、エンジンを再始動させる自動車の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行状態から車両が停止した際に、エンジンを自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑える自動アイドルストップ制御と呼ばれる制御方法を実施する自動車が提案されている。
【０００３】
このような自動車において、エンジンの自動停止を許可する条件としては、シフト位置がＮやＰなどのニュートラル位置であること、ブレーキがＯＮであることなどがあり、エンジンの再始動条件（自動停止解除条件）としては、ニュートラル位置からＤ，Ｒなどの走行位置へ切り換えられたこと、ブレーキがＯＦＦであること、アクセルペダルが踏み込まれたことなどがある。
【０００４】
トルクコンバータ付きの自動変速機を搭載した自動車の場合、トルクコンバータがエンジンと自動変速機との間の相対回転を許容するので、ニュートラル位置だけでなく、走行位置でもエンジンの自動停止を行うことが可能となる。このような自動車の場合、ニュートラル位置から走行位置へのシフトがエンジン再始動条件にはならず、ブレーキＯＦＦなどの別の再始動条件を満足して初めてエンジンが再始動する。
【０００５】
ところが、エンジンの再始動条件の満足とニュートラル位置から走行位置へのシフト操作とがほぼ同時に発生した場合には、エンジン回転が上昇している途中に自動変速機の発進用クラッチが係合するので、係合ショックが発生するという問題がある。
【０００６】
図７の（ａ）は非アイドルストップ時にＮからＤへのシフトした場合、（ｂ）はアイドルストップ時にＮからＤへのシフトした場合であり、それぞれのエンジン回転数、タービン回転数、発進用クラッチの油圧の変化を示す。
【０００７】
非アイドルストップ時において、時刻ｔ１０でＮからＤへのシフトすると、（ａ）のように、シフトと同時に発進用クラッチに初期油圧が供給される。初期圧は、クラッチ油圧をソレノイドバルブへの指示電流に追従させるための一定油圧であり、初期油圧を与えることによって、その後の勾配制御の追従性が向上する。初期油圧によって発進用クラッチが係合を開始するので、タービン回転数が低下し始める。時刻ｔ１１でタービン回転数が低下して同期外れを検出すると、クラッチ油圧を所定の勾配で上昇させる。この同期外れ検出は、タービン回転数Ｖｔとエンジン回転数Ｖｅとの比で検出される。その理由は、タービン回転数で同期外れを検出すると、エアコン作動などによってエンジン回転数が変化するので、誤判定の可能性があるからである。これに対し、回転比で判定すれば、エンジン回転数の変化による誤判定を防止できる。クラッチ油圧が上昇し、時刻ｔ１２でタービン回転数が０回転付近まで低下（同期検出）すると、発進用クラッチを終了制御つまり完全係合へ移行する。
【０００８】
一方、アイドルストップ時において、時刻ｔ１３でＮからＤへのシフトすると、（ｂ）のように、発進用クラッチに初期油圧が供給されると同時に、エンジンが始動する。ところが、トルクコンバータがエンジンに引きずられて回転するので、始動直後に同期外れを検出してしまい、発進用クラッチは直ぐに勾配制御へ移行してしまう。そのため、急激にクラッチがつながり、ショックが発生する。
【０００９】
特許文献１では、エンジンが自動停止しても、自動変速機の作動油圧を維持しておき、エンジンの再始動前に前進クラッチに事前に油圧を供給しておくことで、エンジンの再始動時におけるショックを防止したものが提案されている。しかし、この場合には、エンジンが自動停止した場合に、常に自動変速機の作動油圧を維持しておく必要があるので、自動停止期間が長くなると、それだけ作動油圧の維持期間も長くなる。油圧を維持させるために電動油圧ポンプを用いた場合には、自動停止期間が長くなることによってバッテリが消耗し、エンジンを再始動させるエネルギーが足りなくなるという不具合を招く。
【００１０】
特許文献２では、ＮレンジのほかＤレンジでもエンジンの自動停止を行う自動変速機を搭載した車両に適用されるエンジンの自動停止始動装置が提案されている。しかし、この場合には、上記のようにニュートラル位置でエンジンが自動停止し、その後、シフト位置を走行位置に切り換えると同時にエンジンが再始動した場合のショックを防止することができない。
【００１１】
特許文献３では、エンジンの自動停止後、エンジンの再始動条件を満足したとき、前進クラッチを先に係合させ、その後で、クラッチの係合に十分な作動圧を油圧源が発生できるような入力回転数になるように、エンジンの回転数を制御することで、クラッチ係合時のショックを防止したものが提案されている。しかし、上記の制御方法を行うために、例えばスタータによってエンジンを回転駆動させ、その回転数を制御した状態で発進用クラッチを係合させてから、燃料噴射および着火を行うことによってエンジンを始動させなければならない。かかる制御は非常に難しい。
【００１２】
【特許文献１】特開平８−１４０７６号公報
【特許文献２】特開平８−７４６１３号公報
【特許文献３】特開平１１−２２２０５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
そこで、本発明の目的は、エンジンの再始動とニュートラル位置から走行位置へのシフト操作とがほぼ同時に発生した場合に、比較的簡単な制御で、発進用クラッチの係合によるショックを改善できる自動車の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、自動停止始動装置付きのエンジンとトルクコンバータ付きの自動変速機とを備えた自動車であって、自動変速機のシフト位置が少なくともニュートラル位置の時、エンジンの自動停止を許可するとともに、自動変速機のシフト位置が走行位置であることを含む所定の再始動条件を満足した時、エンジンを再始動させる自動車の制御方法において、エンジン始動後にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合、タービン回転数とエンジン回転数との回転比が所定値に降下するまで自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御し、エンジンの再始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合、タービン回転数とエンジン回転数との回転比に関係なく所定時間だけ自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御することを特徴とする自動車の制御方法を提供する。
【００１５】
本発明は、エンジンの再始動条件が満足した直後にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合の制御である。すなわち、エンジン始動後にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合と、エンジン始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合とで、発進用クラッチの係合制御を変えたものである。
【００１６】
エンジン始動後にニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合には、通常の自動変速機の制御と同様に、タービン回転数とエンジン回転数との回転比が所定値に降下するまで発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるように制御する。
【００１７】
一方、エンジン始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合には、エンジン回転が上昇中にクラッチの係合を行うので、タービン回転数が十分に上昇する前に低下してしまい、回転比が直ぐに降下したと誤判定してしまう。その結果、クラッチの勾配制御が直ぐに開始して急激にクラッチがつながり、ショックが発生する。そこで、エンジン始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換わった場合には、タービン回転数とエンジン回転数との回転比に関係なく所定時間だけ自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させる。そのため、クラッチをゆっくりとつなぐことができ、係合ショックを解消できる。
【００１８】
なお、エンジン始動中とは、エンジン回転数が通常の目標アイドル回転数に上昇するまでの期間を言い、具体的には１秒程度である。また、エンジン始動後とは始動期間が終了した後を言う。
【００１９】
本発明における発進用クラッチとは、発進のために変速段を構成する係合要素のことであり、通常時は１速段またはリバースを構成する係合要素であり、２速発進する場合には２速段を構成する係合要素である。特に、油圧制御可能な係合要素を指す。
【００２０】
本発明は、シフト位置がニュートラル位置にある時にエンジンの自動停止を行い、走行位置へ切り換えることでエンジンの再始動を行う場合（走行位置への切換が再始動条件となる場合）と、走行位置へ切り換えただけではエンジンが再始動せず、さらに別の再始動条件（例えばブレーキＯＦＦやアクセルＯＮなど）を満足して初めてエンジンが再始動する場合とが含まれる。
【００２１】
本発明の自動変速機には、遊星歯車装置と摩擦係合要素とを持つ有段変速機のほか、Ｖベルト型やトロイダル型などの無段変速機を含む。また、エンジンと自動変速機との組み合わせよりなる自動車に限らず、エンジンと自動変速機とモータとを備えたハイブリッド自動車にも適用できる。
【発明の効果】
【００２２】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、エンジン始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換わった場合に、タービン回転数とエンジン回転数との回転比に関係なく所定時間だけ自動変速機の発進用クラッチに初期油圧を出力し、その後、油圧を所定の勾配で上昇させるようにしたので、クラッチ油圧の急激な上昇によるシフトショックを解消できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１は本発明の一例であるハイブリッド自動車のシステム構成を示す。
エンジン１の出力軸と自動変速機２の入力軸との間にモータジェネレータ７が設けられ、自動変速機２の出力軸５は駆動輪（図示せず）と接続されている。この例の自動変速機２は、トルクコンバータ３と、遊星歯車装置１１および複数の摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を持つ変速機構４と、油圧制御装置６とを備えた有段式の自動変速機である。
【００２４】
エンジン１はエンジン制御用コントローラ２０によって制御され、自動変速機２はＡＴ制御用コントローラ２１によって制御され、モータジェネレータ７はモータ制御用コントローラ２２によって制御される。各コントローラ２０，２１，２２にはそれぞれ各種センサから信号が入力され、かつ相互に通信用バス２３で接続されている。入力信号には、車速信号、スロットル開度（アクセル開度）信号、シフト位置信号、エアコン信号、イグニッション信号、アイドル信号、エンジン水温信号、吸入空気量信号、エンジン回転数信号、タービン回転数信号、スタート信号、ブレーキ信号、バッテリ容量などがある。
【００２５】
エンジン制御用コントローラ２０は、走行状態から車両が停止した際に、エンジン１を自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑える自動アイドルストップ制御（自動停止始動制御）を実施する。
エンジン１の自動停止を許可する条件としては、シフト位置がＰであること、シフト位置がＮまたはＤ位置でかつブレーキがＯＮであることなどがある。ただし、エンジン水温が低いとき、後述するバッテリ８の容量が少ないとき、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているときなどの場合には、自動停止を許可しない。
一方、エンジン１の再始動条件（自動停止解除条件）としては、ブレーキがＯＦＦになったこと、シフト位置をＲまたはＬ位置にシフトしたこと、アクセルペダルを踏んだこと、車速信号の入力があったことなどがある。
【００２６】
ＡＴ制御用コントローラ２１は周知のように、走行状態に応じて予め設定された変速マップに従って変速段を決定し、油圧制御装置６に内蔵されたソレノイドバルブ２４〜２６を制御することによって、摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２に選択的に油圧を供給し、決定された変速段へ変速する。この実施例では油圧制御装置６に変速制御用の３個のソレノイドバルブ２４〜２６を設けたが、この他にロックアップクラッチ制御用やライン圧制御用などのソレノイドバルブを設けてもよい。
【００２７】
モータ制御用コントローラ２２にはバッテリ８が接続され、適時モータジェネレータ７を駆動すると同時に、モータジェネレータ７の回生エネルギーをバッテリ８に蓄えるようになっている。  
【００２８】
図１において、エンジン１の自動停止中も自動変速機２の油圧制御装置４の油圧を保持できるように、電動オイルポンプ９が設けられている。このオイルポンプ９はバッテリ８によって駆動される。
【００２９】
図２は自動変速機２の変速機構４の一例を示す。
変速機構４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達される入力軸１０、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車装置１１、差動装置１４などを備えている。
【００３０】
遊星歯車装置１１のフォワードサンギヤ１１ａと入力軸１０とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ１１ｂと入力軸１０とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５と連結され、センターシャフト１５はＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されている。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結されている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａは軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を介して差動装置１４と接続されている。
【００３１】
変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって、図３のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。また、図３にはソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ３）２４〜２６の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
Ｄレンジの１速段で係合されるクラッチＣ２がＤレンジにおける発進用クラッチであり、Ｒレンジで係合されるＢ２ブレーキがＲレンジにおける発進用クラッチとなる。
【００３２】
第１ソレノイドバルブ２４はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２５はＣ２クラッチ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２６はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。第３ソレノイドバルブ２６がＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねる理由は、Ｂ２ブレーキはＤレンジでは作動せず、Ｌレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御でのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。第１〜第３ソレノイドバルブ２４〜２６は微妙な油圧制御を行なう必要があるため、デューティソレノイドバルブまたはリニアソレノイドバルブを用いるのが良い。
【００３３】
図４は本発明における第１の制御方法を用いたタイムチャート図を示す。この制御は、Ｎ位置でエンジン自動停止中に自動変速機２のシフト位置をＮからＤへ切り換え、遅れてエンジンの再始動条件を満足（例えばブレーキをＯＦＦ）した場合の制御方法である。
【００３４】
まず時刻ｔ１でＮからＤへシフトすると、自動変速機２の発進用クラッチＣ２に即座に全開油圧が供給される。その後、時刻ｔ２でブレーキをＯＦＦすると、再始動条件が満足するので、本来であればエンジン１の始動を開始するのであるが、これでは図７の（ｂ）に示した通り、エンジン回転の上昇と発進用クラッチＣ２の係合とがほぼ同時になるので、係合ショックが発生する。そこで、この制御では、Ｄへのシフトから一定時間ΔＴ１はエンジン１の再始動を禁止している。つまり、発進用クラッチＣ２が係合完了するまでの時間、エンジン１の再始動を遅らせ、係合が完了した後、時刻ｔ３でエンジン１の再始動を行なう。
エンジン１が始動しても、トルクコンバータ３のタービンは発進用クラッチＣ２を介して駆動輪に連結されているので、回転せず、タービン回転数は上昇しない。
【００３５】
エンジン１の再始動の待機時間ΔＴ１（時刻ｔ１から時刻ｔ３まで）は、暖機状態でクラッチＣ２に全開油圧を供給した時の係合時間から決定される。アイドルストップ制御は、油温が高い状態で実施されるので、クラッチ係合時間は短くかつほぼ一定であり、待機時間ΔＴ１も短時間とすることができる。なお、時間制御に代えて、発進用クラッチＣ２の油圧を検出して係合完了を検出してもよい。
【００３６】
上記のように、エンジン回転が上昇している途中に発進用クラッチＣ２を係合させる必要がなく、複雑な制御を必要としない。また、クラッチＣ２の係合をエンジンが停止した状態で行うので、クラッチＣ２を即座に締結してもショックが発生せず、しかもクラッチ係合時間を短縮できる。そのため、アイドルストップ状態から走行状態へ円滑かつ迅速に移行できる。さらに、クラッチＣ２をすべり制御する必要がないので、クラッチ摩耗を低減できるという効果がある。
【００３７】
図４はＮ位置でエンジン自動停止中にシフト位置をＮからＤへ切り換えた場合の制御方法であるが、エンジン自動停止中にシフト位置をＮからＲへ切り換えた場合には、Ｒ位置そのものが再始動条件であるから、シフトと再始動条件の満足とが同時になる。この場合も、発進用クラッチＢ２の締結を先に行い、発進用クラッチＢ２の係合が完了した後、エンジン１の再始動を行う。
また、Ｎ位置以外に、Ｐ位置でエンジン自動停止中にシフト位置をＰからＲへ切り換えた場合も同様の制御方法が実施される。
【００３８】
なお、図４の制御は、エンジン１が停止している間に発進用クラッチＣ２を係合させるため、エンジン１によって駆動されるオイルポンプのみを用いた場合には、発進用クラッチＣ２を係合させることができない。そのため、エンジン１の自動停止中に駆動される電動オイルポンプ９やアキュムレータなどによって油圧を維持しておくのがよい。
【００３９】
図５は本発明における第２の制御方法を用いたタイムチャート図を示す。この制御は、自動変速機２がＮ位置でエンジン自動停止中に再始動条件を満足（例えばブレーキをＯＦＦ）し、遅れてシフト位置をＮからＤへ切り換えた場合の制御方法である。
【００４０】
まず、自動変速機２がＮ状態である時刻ｔ４でブレーキをＯＦＦすると、再始動条件が満足するので、エンジン１が始動を開始する。遅れて時刻ｔ５でシフト位置をＮからＤへシフトすると、通常どおり発進用クラッチＣ２に初期圧を供給する。ここで、従来では図７の（ｂ）のようにタービン回転数とエンジン回転数との比によって同期外れ検出を行い、同期外れとなった場合には初期圧保持を終了して勾配制御に移行していたが、図５の制御方法ではタービン回転数とエンジン回転数との比による同期外れ検出を行わず、一定時間ΔＴ２だけ初期圧の保持を続ける。そのため、発進用クラッチＣ２が急激につながるのを防止でき、タービン回転数の急激な低下を防止でき、ショックが発生しない。
一定時間ΔＴ２の終了後、通常どおり、クラッチ油圧を所定勾配で上昇させ、タービン回転数が０回転付近まで低下（同期検出）した後、終了制御つまり完全係合へ移行する。
一定時間ΔＴ２の終了後にクラッチ油圧を上昇させる勾配は、通常時と同様の勾配であってもよいし、通常時と異なる勾配であってもよい。
【００４１】
図５の制御は、エンジン１の始動中にシフト位置がニュートラル位置から走行位置へ切り換えられた場合に実施される。すなわち、再始動条件の満足（時刻ｔ４）からシフト位置の切り換え（時刻ｔ５）までの時間が、エンジン回転数が通常の目標アイドル回転数に上昇するまでの期間（始動期間）より短い場合であり、その期間とは１秒程度である。もし、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの時間が始動期間より長い場合、つまり始動後の場合には、通常時の制御（図７の（ａ）参照）を実施する。
また、エンジンの再始動中にシフト位置をＮからＲへ切り換えた場合にも図５の制御は実施される。
【００４２】
図６は、アイドルストップ時における制御の具体例を示し、図４および図５の制御を実施するためのフローチャート図である。
制御がスタートすると、まずシフト位置がＮからＤまたはＲへ切り換えられたかどうかを判定する（ステップＳ１）。この判定が肯定されたときには、エンジン回転を判定する（ステップＳ２）。すなわち、エンジンが停止しているか、始動中か、それとも始動後かを判定する。エンジンが停止している場合には、発進用クラッチに即座に全開油圧を供給し、クラッチを係合させる（ステップＳ３）。クラッチの係合を行いながら一定時間ΔＴ１の時間待ちを行い（ステップＳ４）、クラッチの係合完了後、エンジン始動許可のフラグを立てる（ステップＳ５）。このフラグはエンジン制御用コントローラ２０へ送られ、その他の始動条件が満足された場合には、エンジン１が始動される。ステップＳ１〜Ｓ５は、図４に示す制御である。
【００４３】
次に、ステップＳ２のエンジン回転の判定において、エンジンが始動中であると判定された場合には、発進用クラッチに初期油圧を供給し（ステップＳ６）、初期油圧を一定時間ΔＴ２だけ保持する（ステップＳ７）。一定時間ΔＴ２の経過後、クラッチ油圧を所定勾配で上昇させ（ステップＳ８）、同期判定がなされた時（ステップＳ９）、クラッチの係合終了制御を実施し（ステップＳ１０）、終了する。以上のステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６〜Ｓ１０は、図５に示す制御である。
一方、ステップＳ２のエンジン回転の判定において、エンジンが始動後であると判定された場合には、通常通り、発進用クラッチに初期油圧を供給し（ステップＳ１１）、タービン回転数とエンジン回転数との回転比による同期外れ検出を行い（ステップＳ１２）、同期外れが検出された場合には、クラッチ油圧を所定勾配で上昇させ（ステップＳ８）、同期判定がなされた時（ステップＳ９）、クラッチの係合終了制御を実施し（ステップＳ１０）、制御を終了する。
【００４４】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、エンジン１および自動変速機２の他にモータジェネレータ７を備えたハイブリッド車について説明したが、エンジンと自動変速機とを備えた自動車にも適用できる。自動変速機とは、有段式変速機だけでなく、無段変速機を含むものである。
また、有段式の自動変速機の場合、図２に示すような前進４段、後退１段の変速機に限らないことは勿論である。
第１の制御方法（図４参照）の場合、発進用クラッチを係合した後でエンジンを始動するので、トルクコンバータの引きずりトルクのために通常のスタータモータではエンジン始動が難しいが、ハイブリッド車の場合には、モータジェネレータの発生トルクが大きいので、容易にエンジン始動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一例であるハイブリッド自動車のシステム構成図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車に用いられる自動変速機の変速機構図である。
【図３】図２に示す変速機構の各摩擦係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図４】本発明にかかるクラッチ制御およびエンジン始動制御の一例のタイムチャート図である。
【図５】本発明にかかるクラッチ制御およびエンジン始動制御の他の例のタイムチャート図である。
【図６】本発明にかかる制御方法の具体例のフローチャート図である。
【図７】従来の非アイドルストップ時およびアイドルストップ時におけるＮ→Ｄシフトにおける回転数およびクラッチ油圧のタイムチャート図である。
【符号の説明】
【００４６】
１          エンジン
２          自動変速機
３          トルクコンバータ
７          モータジェネレータ
８          バッテリ
２０        エンジン制御用コントローラ
２１        モータ制御用コントローラ
２２        ＡＴ制御用コントローラ
Ｃ２        発進用クラッチ（Ｄレンジ）
Ｂ２        発進用クラッチ（Ｒレンジ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008111557.tif 000005
【図４】
2008111557.tif 000006
【図５】
2008111557.tif 000007
【図６】
2008111557.tif 000008
【図７】
2008111557.tif 000009