(57)【要約】【課題】歯車が組み付けられたシャフトであって、それら歯車とシャフトとの相対回転を抑えつつ、組み付け後の歯車の変形も好適に抑えることのできる歯車付きシャフト及び同シャフトを用いた回転直動変換機構を提供する。【解決手段】この回転直動変換機構は、外周面に平歯車１２を有するサンシャフト１０を備えている。このサンシャフト１０の外周面と平歯車１２の内周面との間に、カラー５０を設ける。また、サンシャフト１０にあってカラー５０が当接する外周面に、カラー５０よりも硬い材質で形成された第１突起１０ｂを設ける。そして、平歯車１２にあってカラー５０が当接する内周面に、カラー５０よりも硬い材質で形成された第２突起１２ｂを設ける。【選択図】図７
2008121858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車が組み付けられたシャフトであって、
前記歯車と当該シャフトとの間には、前記歯車及び当該シャフトに当接する介装部材が設けられており、
当該シャフトにあって前記介装部材が当接する部位には、同介装部材よりも硬い材質で形成された第１突起が設けられており、
前記歯車にあって前記介装部材が当接する部位には、同介装部材よりも硬い材質で形成された第２突起が設けられている
ことを特徴とする歯車付きシャフト。
【請求項２】
前記介装部材は、当該シャフトの外周面と前記歯車の内周面との間に設けられており、
前記第１突起は当該シャフトの外周面に設けられており、前記第２突起は前記歯車の内周面に設けられている
請求項１に記載の歯車付きシャフト。
【請求項３】
当該シャフトの外周面には、前記歯車の内径よりも拡径された段部が形成されており、
前記介装部材は、当該シャフトの前記段部と前記歯車の軸方向の側面との間に設けられており、
前記第１突起は当該シャフトの前記段部にあって前記介装部材が当接する面に設けられており、前記第２突起は前記歯車の前記側面に設けられている
請求項１に記載の歯車付きシャフト。
【請求項４】
前記介装部材は、アルミニウム合金または軟鉄で形成されており、前記第１突起及び前記第２突起は、前記軟鉄よりも炭素含有量の多い炭素鋼またはクロムモリブデン鋼で形成されている
請求項１〜３のいずれか１項に記載の歯車付きシャフト。
【請求項５】
外周面にねじと歯車とを有するサンシャフトと、内周面にねじを有するナットと、前記各ねじに螺合するねじと前記サンシャフトに設けられた歯車に噛み合う歯車とを有して前記サンシャフトの外周面と前記ナットの内周面との間に介在されるプラネタリシャフトとを備え、前記サンシャフト及び前記ナットのいずれか一方の回転運動を他方の直線運動に変換する回転直動変換機構において、
前記サンシャフト及び前記プラネタリシャフトのうちの少なくとも一方が請求項１〜４のいずれか１項に記載の歯車付きシャフトとされてなる
ことを特徴とする回転直動変換機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歯車が組み付けられたシャフト、及び同シャフトを備え、回転運動を直線運動に変換する回転直動変換機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、こうした回転直動変換機構としては、例えば特許文献１に記載のローラねじを用いた機構などがある。
この機構は、外周面にねじを有するサンシャフトと、内周面にねじを有するナットと、サンシャフトの外周面及びナットの内周面との間に介在されて上記各ねじに螺合するプラネタリシャフトとを備えている。そして、上記ナットを回転させるとプラネタリシャフトは自転するとともにサンシャフトの周りを公転し、すなわちプラネタリシャフトはサンシャフトの周りを遊星運動し、同プラネタリシャフトのねじに螺合されているサンシャフトが軸方向に直線運動するようになっている。
【０００３】
また、同文献に記載の回転直動変換機構では、プラネタリシャフト及びナットを歯車で噛み合わせるようにしており、ナットの歯車でプラネタリシャフトを正確に自転及び公転させるようにしている。
【特許文献１】特開平１０−１９６７５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した回転直動変換機構のように、歯車にて駆動力を伝達するようにすれば、ねじの螺合による駆動力伝達と比較して、同駆動力の伝達効率を高めることができる。そこで、サンシャフト及びプラネタリシャフトも歯車で噛み合うように構成することで、伝達効率を更に高めることができる。
【０００５】
ところで、上記回転直動変換機構のサンシャフトやプラネタリシャフトに限らず、歯車付きのシャフトを製造するときには、シャフトに歯車を圧入して組み付けることが多い。ここで、圧入代が少ないと、歯車あるいはシャフトに回転駆動力が加わったときに、歯車とシャフトとが相対回転してしまうため、圧入で組み付ける場合には、ある程度大きな圧入代が必要になる。一方、圧入代を大きくすると、シャフトに圧入された歯車が径方向に拡大してその外径寸法が少なからず大きくなることがある。このように歯車が変形してしまうと、その歯車に噛み合う被動歯車との噛み合いが強くなり、回転抵抗が増大するなどして、駆動力の伝達効率の低下や歯車の摩耗等が起きやすくなってしまう。
【０００６】
本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、歯車が組み付けられたシャフトであって、それら歯車とシャフトとの相対回転を抑えつつ、組み付け後の歯車の変形も好適に抑えることのできる歯車付きシャフト及び同シャフトを用いた回転直動変換機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、歯車が組み付けられたシャフトであって、前記歯車と当該シャフトとの間には、前記歯車及び当該シャフトに当接する介装部材が設けられており、当該シャフトにあって前記介装部材が当接する部位には、同介装部材よりも硬い材質で形成された第１突起が設けられており、前記歯車にあって前記介装部材が当接する部位には、同介装部材よりも硬い材質で形成された第２突起が設けられていることをその要旨とする。
【０００８】
同構成では、歯車とシャフトとの間に、同歯車及びシャフトに当接する介装部材を設けるようにしており、シャフトと介装部材とが組み付けられるときには、シャフトに設けられて介装部材よりも硬い材質で形成された第１突起によって、同介装部材は変形し、同第１突起の形状が転写された凹部が介装部材に形成される。こうして介装部材の凹部と第１突起とが嵌合することにより、シャフトと介装部材との相対回転は規制される。同様に、歯車と介装部材とが組み付けられるときには、歯車に設けられて介装部材よりも硬い材質で形成された第２突起によって、同介装部材は変形し、同第２突起の形状が転写された凹部が介装部材に形成される。こうして介装部材の凹部と第２突起とが嵌合することにより、歯車と介装部材との相対回転も規制され、もって歯車とシャフトとの相対回転が抑えられるようになる。
【０００９】
そして、このように第１及び第２突起と介装部材との嵌合によって歯車とシャフトとの相対回転が規制されるため、シャフトに歯車を圧入しなくてもそれら歯車とシャフトとの相対回転を抑えることができるようになる。従って、シャフトに組み付けられた後の歯車が圧入によって変形することを防止することができる。
【００１０】
ここで、第１及び第２突起と介装部材とを嵌合させるだけでも歯車とシャフトとの相対回転を規制することは可能であるが、そうした相対回転を抑えつつより大きな駆動力を伝達する場合には、従来と同様に、歯車をシャフトに圧入することが望ましく、同構成によれば、そのように歯車を圧入する場合でも、組み付け後の歯車の変形を好適に抑えることが可能である。
【００１１】
すなわち、同構成によれば、第１及び第２突起と介装部材との嵌合によって歯車とシャフトとの相対回転が規制されるため、同構成において歯車をシャフトに圧入する場合には、第１及び第２突起や介装部材を設けることなく歯車をシャフトに圧入する場合と比較して、その圧入代を少なくすることができる。従って、シャフトに組み付けられた後の歯車が圧入によって変形することを極力抑えることも可能になる。
【００１２】
なお、歯車に設けられる上記第２突起は、介装部材よりも硬い材質で形成されている。そのため、第２突起によって介装部材に凹部が形成されるときには、主に介装部材側が変形し、歯車側の変形は極力抑えられる。そのため、この点においても組み付け後の歯車の変形を抑えることができるようになる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の歯車付きシャフトにおいて、前記介装部材は、当該シャフトの外周面と前記歯車の内周面との間に設けられており、前記第１突起は当該シャフトの外周面に設けられており、前記第２突起は前記歯車の内周面に設けられていることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、上記第１突起に嵌合する凹部が介装部材の内周面に形成され、その凹部と第１突起とが嵌合することにより、シャフトと介装部材との相対回転を規制することができるようになる。また、上記第２突起に嵌合する凹部が介装部材の外周面に形成され、その凹部と第２突起とが嵌合することにより、歯車と介装部材との相対回転を規制することができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の歯車付きシャフトにおいて、当該シャフトの外周面には、前記歯車の内径よりも拡径された段部が形成されており、前記介装部材は、当該シャフトの前記段部と前記歯車の軸方向の側面との間に設けられており、前記第１突起は当該シャフトの前記段部にあって前記介装部材が当接する面に設けられており、前記第２突起は前記歯車の前記側面に設けられていることをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、上記第１突起に嵌合する凹部が、介装部材にあって上記段部に当接する面に形成され、その凹部と第１突起とが嵌合することにより、シャフトと介装部材との相対回転を規制することができるようになる。また、上記第２突起に嵌合する凹部が、介装部材にあって歯車の上記側面に当接する面に形成され、その凹部と第２突起とが嵌合することにより、歯車と介装部材との相対回転を規制することができるようになる。
【００１７】
前記介装部材、前記第１突起、及び前記第２突起の材質としては、請求項４に記載の発明によるように、前記介装部材は、アルミニウム合金または軟鉄で形成されており、前記第１突起及び前記第２突起は、前記軟鉄よりも炭素含有量の多い炭素鋼またはクロムモリブデン鋼で形成されている、といった構成を採用することができる。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明によるように、外周面にねじと歯車とを有するサンシャフトと、内周面にねじを有するナットと、前記各ねじに螺合するねじと前記サンシャフトに設けられた歯車に噛み合う歯車とを有して前記サンシャフトの外周面と前記ナットの内周面との間に介在されるプラネタリシャフトとを備え、前記サンシャフト及び前記ナットのいずれか一方の回転運動を他方の直線運動に変換する回転直動変換機構において、前記サンシャフト及び前記プラネタリシャフトのうちの少なくとも一方を請求項１〜４のいずれか１項に記載の歯車付きシャフトとすることにより、駆動力の伝達効率の低下や歯車の摩耗等が起きやすくなってしまう。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、外周面にねじと歯車とを有するサンシャフトと、内周面にねじを有するナットと、前記各ねじに螺合するねじと前記サンシャフトに設けられた歯車に噛み合う歯車とを有して前記サンシャフトの外周面と前記ナットの内周面との間に介在されるプラネタリシャフトとを備え、前記サンシャフト及び前記ナットのいずれか一方の回転運動を他方の直線運動に変換する回転直動変換機構において、前記サンシャフト及び前記プラネタリシャフトのうちの少なくとも一方が請求項１〜４のいずれか１項に記載の歯車付きシャフトとされてなることをその要旨とする。
【００２０】
同構成によれば、サンシャフトやプラネタリシャフトに設けられた歯車の変形を抑えることができるため、同歯車の変形に起因する駆動力の伝達効率の低下や歯車の摩耗等が好適に抑えられる。従って、サンシャフトやプラネタリシャフトに歯車が組み付けられた回転直動変換機構において、その機構全体としての伝達効率の低下や耐久性の低下等も好適に抑えることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明にかかる歯車付きシャフトを回転直動変換機構に具体化した第１実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００２２】
図１に、本実施形態にかかる回転直動変換機構について、軸方向の断面構造を示す。
図１に示すように、回転直動変換機構は、外周面にねじを有するサンシャフト１０、サンシャフト１０の外側に設けられて内周面にねじを有するナット２０、サンシャフト１０の外周面とナット２０の内周面との間に介在され、サンシャフト１０のねじ及びナット２０のねじに螺合するねじを有する複数のプラネタリシャフト３０等から構成されている。そして、この回転直動変換機構はナット２０の回転運動をサンシャフト１０の直線運動に変換する機構となっている。
【００２３】
上記サンシャフト１０の一端は前記ナット２０から突出しており、同ナット２０の回転運動がサンシャフト１０の直線運動に変換されることにより、その突出量は変化する。
サンシャフト１０は、クロムモリブデン鋼で形成されており、その外周面には、互いに離間した平歯車１１及び平歯車１２が設けられている。平歯車１２に対し、平歯車１１はサンシャフト１０の前記一端側に一体形成されている。また、平歯車１２はサンシャフト１０に圧入されており、その材質にはクロムモリブデン鋼が採用されている。さらに、サンシャフト１０の外周面にあって平歯車１１及び平歯車１２の間には、同サンシャフト１０の軸方向に伸びる雄ねじ１３が形成されている。この雄ねじ１３は、例えば多条の右ねじとされている。
【００２４】
前記プラネタリシャフト３０は円柱形状をなしており、その軸方向にはサンシャフト１０の雄ねじ１３と螺合するねじ３３が形成されている。このねじ３３は、例えば１条の左ねじとされている。また、プラネタリシャフト３０はサンシャフト１０の外周面を囲むように等ピッチにて複数配設されている。また、このプラネタリシャフト３０の両端には、同プラネタリシャフト３０に一体形成されて上記平歯車１１に噛み合う平歯車３１と、同プラネタリシャフト３０に圧入されて上記平歯車１２に噛み合う平歯車３２とがそれぞれ設けられている。
【００２５】
前記ナット２０の内周面にはプラネタリシャフト３０のねじ３３に螺合する雌ねじ２３が形成されており、その雌ねじ２３は、例えば雄ねじ１３とは異なる条数であって多条の左ねじとされている。
【００２６】
また、同ナット２０の内周面には、上述した平歯車３１に噛み合うリングギア２１と平歯車３２に噛み合うリングギア２２とが設けられている。これらリングギア２１、２２は環状に形成されており、それらの外周面はナット２０の内周面に固定されている。また、リングギア２１の内周面には平歯車３１に噛み合う平歯の内歯が、リングギア２２の内周面には平歯車３２に噛み合う平歯の内歯がそれぞれ形成されている。
【００２７】
このように構成された回転直動変換機構において、ナット２０を回転可能且つ軸方向への移動が不可となるように支持し、サンシャフト１０を回転不能且つ軸方向への移動が可能なように支持する場合にあって、ナット２０を回転させると、この回転直動変換機構は次のように作動する。
【００２８】
すなわち、ナット２０を回転させると、プラネタリシャフト３０はナット２０の雌ねじ２３及びサンシャフト１０の雄ねじ１３と螺合しながら、サンシャフト１０の周りを自転及び公転する。こうしたプラネタリシャフト３０の遊星運動により、サンシャフト１０は、同回転直動変換機構の減速比及び各ねじの条数に応じて決定されるリードにて、その軸方向に直線運動する。
【００２９】
また、上記回転直動変換機構では、ナット２０に固定されたリングギア２１がプラネタリシャフト３０に設けられた平歯車３１にかみ合い、同平歯車３１がサンシャフト１０に設けられた平歯車１１にかみ合うようになっている。また、ナット２０に固定されたリングギア２２がプラネタリシャフト３０に設けられた平歯車３２にかみ合い、同平歯車３２がサンシャフト１０に設けられた平歯車１２にかみ合うようになっている。そのため、当該回転直動変換機構の減速比は、サンシャフト１０、ナット２０、及びプラネタリシャフト３０に設けられた各歯車同士の噛み合いによって決定される。従って、サンシャフト１０、ナット２０、あるいはプラネタリシャフト３０に設けられた各ねじの実際の有効径が、ねじの加工精度に起因してばらついたり、螺合するねじ同士の接触面の摩耗等によって変化したりする場合であっても、そうした有効径の影響を受けることなく、当該回転直動変換機構の減速比は安定した一定の値に維持される。そのためナット２０が１回転したときのサンシャフト１０のストローク量、すなわちリードも安定した一定の値に維持されるようになり、高いリード精度が確保される。また、ねじの螺合による駆動力伝達のみならず、歯車同士の噛み合いによっても駆動力の伝達が行われるため、同駆動力の伝達効率が高くなる。
【００３０】
ところで、上記平歯車１２は、上記サンシャフト１０に圧入にて組み付けられているが、その圧入代が少ないと、平歯車１２に回転駆動力が加わったときに、平歯車１２とサンシャフト１０とが相対回転してしまうため、圧入で組み付ける場合には、ある程度大きな圧入代が必要になる。一方、圧入代を大きくすると、サンシャフト１０に圧入された平歯車１２が径方向に拡大してその外径寸法が少なからず大きくなることがある。このように平歯車１２が変形してしまうと、平歯車１２に噛み合う被動歯車である平歯車３２との噛み合いが強くなり、回転抵抗が増大するなどして、駆動力の伝達効率の低下や、平歯車１２及び平歯車３２の摩耗等が起きやすくなってしまう。
【００３１】
そこで本実施形態では、上記平歯車１２付きのサンシャフト１０を、以下のような構造にすることにより、同平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転を抑えつつ、組み付け後の平歯車１２の変形も抑えるようにしている。
【００３２】
以下、図２〜図７を併せ参照して、平歯車１２が組み付けられたサンシャフト１０の構造を説明する。
図２に、平歯車１２が組み付けられたサンシャフト１０の部分断面図を示す。
【００３３】
この図２に示すように、サンシャフト１０の外周面と平歯車１２の内周面との間には、サンシャフト１０の外周面及び平歯車１２の内周面に当接する部材であって、アルミニウム合金で形成されたカラー５０が圧入されている。
【００３４】
図３に示すように、カラー５０は環形状をなしている。そして、その外径は平歯車１２に設けられた孔（後述する孔１２ａ）よりもやや大きくされており、平歯車１２とカラー５０との圧入に際しては、平歯車１２に設けられた上記孔の径とカラー５０の外径との差が圧入代になる。また、カラー５０の内径は、サンシャフト１０の外径よりもやや小さくされており、サンシャフト１０とカラー５０との圧入に際しては、サンシャフト１０の外径とカラー５０の内径との差が圧入代になる。そして、カラー５０の長さ、換言すれば軸方向の幅は、平歯車１２の軸方向の幅と同一にされている。なお、このカラー５０は、前記介装部材を構成している。
【００３５】
図４に、サンシャフト１０の端部近傍における斜視図を示す。この図４に示すように、サンシャフト１０には、上記カラー５０の内周面が圧入される円柱状の圧入部１０ａが形成されている。この圧入部１０ａの軸方向の長さは、上記カラー５０の長さと同一にされている。また、サンシャフト１０にあってカラー５０が当接する部位となる上記圧入部１０ａの外周面には、サンシャフト１０の径方向に突出した第１突起１０ｂが等ピッチにて、すなわち外周面にあって１８０°毎に２つ形成されている。この第１突起１０ｂは、圧入部１０ａに一体形成されており、その断面は略三角形状をなしている。また、同第１突起１０ｂは、サンシャフト１０の中心軸に対して平行に、かつ圧入部１０ａの軸方向の長さと同一の長さをもって圧入部１０ａの外周面に延設されている。また、圧入部１０ａの末端には、平歯車１２の内径（後述する孔１２ａの直径）よりも拡径された段部１０ｃが形成されており、本実施形態においては、この段部１０ｃに平歯車１２の軸方向の側面が当接するまで、当該平歯車１２は圧入される。
【００３６】
図５に、平歯車１２の斜視図を示す。この図５に示すように、平歯車１２には、同平歯車１２の軸心を中心軸とし、上記カラー５０の外周面が圧入される孔１２ａが形成されている。また、平歯車１２にあってカラー５０が当接する部位、すなわち孔１２ａで形成される平歯車１２の内周面には、同平歯車１２の中心方向に突出した第２突起１２ｂが等ピッチにて、すなわち内周面にあって１８０°毎に２つ形成されている。この第２突起１２ｂは、平歯車１２の内周面に一体形成されており、その断面は略三角形状をなしている。また、同第２突起１２ｂは、平歯車１２の中心軸に対して平行に、かつ平歯車１２の一方の側面から他方の側面にかけて、すなわち平歯車１２の幅と同一の長さをもって延設されている。
【００３７】
図６に、カラー５０がサンシャフト１０に圧入されるときの過程を示す。なお、図６（ａ）には、圧入途中におけるカラー５０の軸方向の断面図とサンシャフト１０の平面図の一部とを示し、図６（ｂ）には、圧入完了時におけるカラー５０の軸方向の断面図とサンシャフト１０の平面図の一部とを示す。また、図６（ｃ）には、図６（ｂ）のＡ−Ａ断面図を、すなわちカラー５０が圧入されたサンシャフト１０の径方向における断面図を示し、図６（ｄ）には、図６（ｃ）のＢ部拡大図を示す。
【００３８】
先に説明したように、カラー５０は、アルミニウム合金で形成されており、サンシャフト１０はアルミニウム合金よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。また、サンシャフト１０に一体形成された上記第１突起１０ｂは、カラー５０の内周面が圧入される円柱状の上記圧入部１０ａから突出している。そのため、図６（ａ）に示すように、サンシャフト１０の圧入部１０ａにカラー５０を組み付けつける過程では、クロムモリブデン鋼で形成された第１突起１０ｂによって、アルミニウム合金で形成されたカラー５０の内周面５０ａは変形する。より詳細には、第１突起１０ｂによって内周面５０ａは削られたり、塑性変形したり、弾性変形したりする。
【００３９】
そして、こうした内周面５０ａの変形により、同内周面５０ａには、第１突起１０ｂの形状が転写された第１凹部５０ｂが形成され、圧入部１０ａに対してカラー５０の圧入が完了すると、図６（ｂ）に示すように、第１突起１０ｂの長さに応じた第１凹部５０ｂが形成される。こうして形成された第１凹部５０ｂは、上述したように第１突起１０ｂの形状が転写された形状をなしている。そのため、図６（ｃ）や図６（ｄ）に示すように、カラー５０の内周面５０ａに形成された第１凹部５０ｂと圧入部１０ａの外周面に形成された第１突起１０ｂとは嵌合し、こうした嵌合により、サンシャフト１０とカラー５０との相対回転が規制される。また、圧入部１０ａにあって第１突起１０ｂが形成されていない部分の外周面とカラー５０の内周面５０ａとは、圧入によって強固に固定されるため、これによってもサンシャフト１０とカラー５０との相対回転は規制される。
【００４０】
次に、カラー５０が圧入されたサンシャフト１０に平歯車１２が圧入されるときの過程を、図７（ａ）〜図７（ｄ）を併せ参照して説明する。なお、図７（ａ）には、圧入途中における平歯車１２及びカラー５０の軸方向の断面図とサンシャフト１０の平面図の一部とを示し、図７（ｂ）には、圧入完了時における平歯車１２及びカラー５０の軸方向の断面図とサンシャフト１０の平面図の一部とを示す。また、図７（ｃ）には、図７（ｂ）のＣ−Ｃ断面図を、すなわち平歯車１２が圧入されたサンシャフト１０の径方向における断面図を示し、図７（ｄ）には、図６（ｃ）のＤ部拡大図を示す。
【００４１】
上述したように、カラー５０は、アルミニウム合金で形成されており、平歯車１２は、アルミニウム合金よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。また、平歯車１２に一体形成された上記第２突起１２ｂは、カラー５０の外周面が圧入される平歯車１２の内周面から突出している。そのため、図７（ａ）に示すように、カラー５０に平歯車１２を組み付けつける過程では、クロムモリブデン鋼で形成された第２突起１２ｂによって、アルミニウム合金で形成されたカラー５０の外周面５０ｃは変形する。より詳細には、第２突起１２ｂによって外周面５０ｃは削られたり、塑性変形したり、弾性変形したりする。
【００４２】
そして、こうした外周面５０ｃの変形により、同外周面５０ｃには、第２突起１２ｂの形状が転写された第２凹部５０ｄが形成され、サンシャフト１０に対して平歯車１２の圧入が完了すると、図７（ｂ）に示すように、第２突起１２ｂの長さに応じた第２凹部５０ｄが形成される。こうして形成された第２凹部５０ｄは、上述したように第２突起１２ｂの形状が転写された形状をなしているため、図７（ｃ）や図７（ｄ）に示すように、カラー５０の外周面５０ｃに形成された第２凹部５０ｄと平歯車１２の内周面に形成された第２突起１２ｂとは嵌合し、そうした嵌合により、平歯車１２とカラー５０との相対回転が規制される。また、平歯車１２にあって第２突起１２ｂが形成されていない部分の内周面とカラー５０の外周面５０ｃとは、圧入によって強固に固定されるため、これによっても平歯車１２とカラー５０との相対回転は規制される。
【００４３】
こうしてサンシャフト１０とカラー５０との相対回転、及びカラー５０と平歯車１２との相対回転がともに規制されることにより、平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転は抑えられる。
【００４４】
このように本実施形態では、平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転が、圧入のみならず、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂとカラー５０との嵌合によっても規制される。そのため、そうした第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂやカラー５０を設けることなく平歯車１２をサンシャフト１０に直接圧入する場合と比較して、平歯車１２をサンシャフト１０に圧入する際に必要となる圧入代を少なくすることができる。そして、このように圧入代を少なくすることができるため、サンシャフト１０に組み付けられた後の平歯車１２が圧入によって変形することを極力抑えることが可能になる。
【００４５】
なお、上述したように、平歯車１２に設けられた上記第２突起１２ｂは、カラー５０よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。そのため、第２突起１２ｂによってカラー５０に第２凹部５０ｄが形成されるときには、主にカラー５０側が変形し、平歯車１２側の変形は極力抑えられる。そのため、この点においても、組み付け後の平歯車１２の変形は抑えられる。
【００４６】
ちなみに、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂの大きさは、以下のような原理に基づいて設定するとよい。
まず、平歯車１２からサンシャフト１０に駆動力が伝達されているときには、第１突起１０ｂや第２突起１２ｂに剪断力が作用するため、そうした剪断力が作用しても第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂが剪断されないように、上記第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂの底面積を最適化する。
【００４７】
また、そうした剪断力が作用するときには、第１突起１０ｂに嵌合する第１凹部５０ｂに対してカラー５０の周方向に大きな力が加わり、同第１凹部５０ｂは変形しやすくなる。同様に、第２突起１２ｂに嵌合する第２凹部５０ｄに対してもカラー５０の周方向に大きな力が加わり、同第２凹部５０ｄは変形しやすくなる。そこで、第１凹部５０ｂや第２凹部５０ｄに対してカラー５０の周方向に作用する力を分散させて、そうした変形を抑えるべく、第１突起１０ｂと第１凹部５０ｂとの接触面積や、第２突起１２ｂと第２凹部５０ｄとの接触面積を最適化する。例えば、本実施形態においては、断面が略三角形状とされた第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂの斜面の面積を最適化する。
【００４８】
なお、第１突起１０ｂや第２突起１２ｂの剪断、あるいは第１凹部５０ｂや第２凹部５０ｄの変形は、第１突起１０ｂや第２突起１２ｂの数をさらに増やすことによっても抑えることができる。
【００４９】
そして、上記した構造を有するサンシャフト１０では、同サンシャフト１０に設けられた平歯車１２の変形を抑えることができるため、平歯車１２の変形に起因する駆動力の伝達効率の低下や、平歯車１２及び平歯車３２の摩耗等が抑えられる。従って、上記回転直動変換機構においても、その機構全体としての伝達効率の低下や耐久性の低下等が抑えられる。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態によれば次のような効果を得ることができる。
（１）平歯車１２が組み付けられたサンシャフト１０において、平歯車１２とサンシャフトとの間に、同平歯車１２及びサンシャフト１０に当接するカラー５０を圧入するようにしている。そして、サンシャフト１０にあってカラー５０が当接する部位には、カラー５０よりも硬い材質で形成された第１突起１０ｂを設け、平歯車１２にあってカラー５０が当接する部位には、カラー５０よりも硬い材質で形成された第２突起１２ｂを形成するようにしている。そのため、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂとカラー５０とが嵌合し、この嵌合によって平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転を抑えることができる。そして、このように第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂとカラー５０との嵌合によって平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転が規制されるため、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂやカラー５０を設けることなく平歯車１２をサンシャフト１０に圧入する場合と比較して、それらの圧入に要する圧入代を少なくすることができる。従って、サンシャフト１０に組み付けられた後の平歯車１２が圧入によって変形することを好適に抑えることができるようになる。
【００５１】
また、平歯車１２に設けられた上記第２突起１２ｂは、カラー５０よりも硬い材質で形成されている。そのため、同第２突起１２ｂによってカラー５０に第２凹部５０ｄが形成されるときには、主にカラー５０側が変形し、平歯車１２側の変形は極力抑えられる。そのため、この点においても、組み付け後の平歯車１２の変形を抑えることができるようになる。
【００５２】
（２）サンシャフト１０に形成された圧入部１０ａの外周面と平歯車１２の内周面との間にカラー５０を設けるとともに、圧入部１０ａの外周面に上記第１突起１０ｂを設けるようにしている。従って、第１突起１０ｂに嵌合する第１凹部５０ｂがカラー５０の内周面に形成され、その第１凹部５０ｂと第１突起１０ｂとが嵌合することにより、サンシャフト１０とカラー５０との相対回転を規制することができるようになる。
【００５３】
また、平歯車１２の内周面に上記第２突起１２ｂを設けるようにしている。従って、第２突起１２ｂに嵌合する第２凹部５０ｄがカラー５０の外周面に形成され、その第２凹部５０ｄと第２突起１２ｂとが嵌合することにより、平歯車１２とカラー５０との相対回転を規制することができるようになる。
【００５４】
（３）ナット２０の回転運動をサンシャフト１０の直線運動に変換する回転直動変換機構において、プラネタリシャフト３０の平歯車３２に噛み合う平歯車１２を有するサンシャフト１０を上述したような構造にしている。そのため、サンシャフト１０に設けられた平歯車１２の変形を抑えることができ、もって同平歯車１２の変形に起因する駆動力の伝達効率の低下や平歯車１２及び平歯車３２の摩耗等が好適に抑えられる。従って、上記回転直動変換機構において、その機構全体としての伝達効率の低下や耐久性の低下等も好適に抑えることができるようになる。
（第２実施形態）
次に、本発明にかかる歯車付きシャフトを回転直動変換機構に具体化した第２実施形態について、図８〜図１４を参照して説明する。
【００５５】
第１実施形態では、サンシャフト１０と平歯車１２との相対回転を規制するために、サンシャフト１０や平歯車１２の径方向にそれぞれ突起を設けるようにしたが、本実施形態では、軸方向にそれぞれ突起を設けるようにしている。以下、第１実施形態との相違点を中心に、本実施形態を説明する。
【００５６】
図８に、平歯車１２をサンシャフト１０に圧入するときの組み付け態様を示す。
この図８に示されるように、本実施形態では、サンシャフト１０の圧入部１０ｄにワッシャ６０が挿入された後で、平歯車１２は圧入される。
【００５７】
図９に示すように、ワッシャ６０は環形状をなしており、その材質としてはアルミニウム合金が用いられている。そして、その外径は平歯車１２の外径よりも小さくされている。また、その内径は、圧入部１０ｄの外径よりもやや大きくされており、これにより同ワッシャ６０の内周面は圧入部１０ｄの外周面に対して緩挿される。なお、本実施形態においては、このワッシャ６０が、前記介装部材を構成している。
【００５８】
図１０にサンシャフト１０の端部近傍における斜視図を示す。この図１０に示すように、本実施形態におけるサンシャフト１０には、平歯車１２の内周面が圧入される円柱状の圧入部１０ｄが形成されている。この圧入部１０ｄの外径は、平歯車１２の内径（後述する孔１２ｃの直径）よりもやや大きくされており、サンシャフト１０と平歯車１２との圧入に際しては、圧入部１０ｄの外径と平歯車１２の内径との差が圧入代になる。また、圧入部１０ｄの末端には、平歯車１２の内径よりも拡径された段部１０ｅが形成されており、本実施形態においては、この段部１０ｅに上記ワッシャ６０の軸方向の側面が当接する。そして、この段部１０ｅにあってワッシャ６０が当接する面には、サンシャフト１０の軸方向に突出した円錐形状の第１突起１０ｆが等ピッチにて複数形成されている。より詳細には、段部１０ｅの周方向にあって９０°毎に４つ形成されている。なお、本実施形態においても、サンシャフト１０はクロムモリブデン鋼で形成されており、第１突起１０ｆは段部１０ｅに一体形成されている。
【００５９】
図１１に、平歯車１２の斜視図を示す。この図１１に示すように、本実施形態における平歯車１２には、同平歯車１２の軸心を中心軸とし、上記圧入部１０ｄの外周面が圧入される孔１２ｃが形成されている。また、平歯車１２にあって上記ワッシャ６０が当接する部位、すなわち平歯車１２の軸方向における一方の側面１２ｄには、同平歯車１２の軸方向に突出した円錐状の第２突起１２ｆが等ピッチにて複数形成されている。より詳細には、側面１２ｄの周方向にあって９０°毎に４つ形成されている。なお、本実施形態においても、平歯車１２はクロムモリブデン鋼で形成されており、第２突起１２ｆは側面１２ｄに一体形成されている。
【００６０】
ちなみに、上記第１突起１０ｆや第２突起１２ｆは、サンシャフト１０や平歯車１２に対して別体で設けることも可能である。例えば、図１２に例示するように、上記第１突起１０ｆや第２突起１２ｆに相当する円錐状の突起を一端に有し、前記ワッシャ６０よりも硬い材質で形成されたピン１００を用意する。また、サンシャフト１０の段部１０ｅや平歯車１２の側面１２ｄに、ピン１００の軸径に対応する穴１１０を設ける。そして、その穴１１０にピン１００を挿入して、円錐状の一端を段部１０ｅや側面１２ｄから突出させるようにしてもよい。
【００６１】
図１３に、ワッシャ６０及び平歯車１２の組み付けが完了したサンシャフト１０の部分断面図を示す。また、図１４には、図１３のＥ部拡大図を示す。
まず、ワッシャ６０及び平歯車１２の組み付けが完了したサンシャフト１０においては、ワッシャ６０の軸方向における一方の側面６０ａが、サンシャフト１０の段部１０ｅに当接される。また、先に説明したように、ワッシャ６０は、アルミニウム合金で形成されており、サンシャフト１０は、ワッシャ６０よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。そして、上記第１突起１０ｆは、クロムモリブデン鋼で形成されたサンシャフト１０に一体形成されており、かつワッシャ６０の側面６０ａが当接する上記段部１０ｅから突出している。
【００６２】
そのため、図１４等に示すように、圧入部１０ｄに対して平歯車１２の圧入が完了し、平歯車１２の側面１２ｄとサンシャフト１０の段部１０ｅとの間でワッシャ６０が狭持されると、段部１０ｅから突出した第１突起１０ｆによってワッシャ６０の側面６０ａは押圧される。このようにアルミニウム合金で形成されたワッシャ６０の側面６０ａがクロムモリブデン鋼で形成された第１突起１０ｆによって押圧されると、その第１突起１０ｆによって当該側面６０ａは変形する。より詳細には、側面６０ａにおいて第１突起１０ｆが当接する部位は塑性変形したり、弾性変形したりする。
【００６３】
そして、こうした側面６０ａの変形により、同側面６０ａには、第１突起１０ｆの形状が転写された第１凹部６０ｃが形成され、この第１凹部６０ｃと第１突起１０ｆとが嵌合することにより、段部１０ｅが形成されたサンシャフト１０とワッシャ６０との相対回転が規制される。
【００６４】
一方、ワッシャ６０及び平歯車１２の組み付けが完了したサンシャフト１０においては、ワッシャ６０の軸方向における他方の側面６０ｂが、平歯車１２の側面１２ｄに当接される。また、先に説明したように、平歯車１２は、ワッシャ６０よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。そして、上記第２突起１２ｆは、クロムモリブデン鋼で形成された平歯車１２に一体形成されており、かつワッシャ６０の側面６０ｂが当接する上記側面１２ｄから突出している。
【００６５】
そのため、図１４等に示すように、圧入部１０ｄに対して平歯車１２の圧入が完了し、平歯車１２の側面１２ｄとサンシャフト１０の段部１０ｅとの間でワッシャ６０が狭持されると、側面１２ｄから突出した第２突起１２ｆによってワッシャ６０の側面６０ｂは押圧される。このようにアルミニウム合金で形成されたワッシャ６０の側面６０ｂがクロムモリブデン鋼で形成された第２突起１２ｆによって押圧されると、その第２突起１２ｆによって当該側面６０ｂは変形する。より詳細には、側面６０ｂにおいて第２突起１２ｆが当接する部位は塑性変形したり、弾性変形したりする。
【００６６】
そして、こうした側面６０ｂの変形により、同側面６０ｂには、第２突起１２ｆの形状が転写された第２凹部６０ｄが形成され、この第２凹部６０ｄと第２突起１２ｆとが嵌合することにより、平歯車１２とワッシャ６０との相対回転が規制される。なお、平歯車１２は、圧入によってサンシャフト１０の圧入部１０ｄに強固に固定されるため、これによっても平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転は規制される。
【００６７】
こうしてサンシャフト１０とワッシャ６０との相対回転、及びワッシャ６０と平歯車１２との相対回転がともに規制されることにより、平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転は抑えられる。
【００６８】
このように本実施形態では、平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転が、圧入のみならず、第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆとワッシャ６０との嵌合によっても規制される。そのため、そうした第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆやワッシャ６０を設けることなく平歯車１２をサンシャフト１０に直接圧入する場合と比較して、平歯車１２をサンシャフト１０に圧入する際に必要となる圧入代を少なくすることができる。そして、このように圧入代を少なくすることができるため、サンシャフト１０に組み付けられた後の平歯車１２が圧入によって変形することを極力抑えることが可能になる。
【００６９】
なお、上述したように、平歯車１２に設けられた上記第２突起１２ｆは、ワッシャ６０よりも硬いクロムモリブデン鋼で形成されている。そのため、第２突起１２ｆによってワッシャ６０に上記第２凹部６０ｄが形成されるときには、主にワッシャ６０側が変形し、平歯車１２側の変形は極力抑えられる。そのため、この点においても、組み付け後の平歯車１２の変形は抑えられる。
【００７０】
ちなみに、第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆの大きさは、第１実施形態における第１突起１０ｂや第２突起１２ｂと同様な原理に基づいて設定するとよい。
すなわち、平歯車１２からサンシャフト１０に駆動力が伝達されるときには、第１突起１０ｆや第２突起１２ｆに剪断力が作用するため、そうした剪断力が作用しても第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆが剪断されないように、上記第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆの底面積を最適化する。
【００７１】
また、そうした剪断力が作用するときには、第１突起１０ｆに嵌合する第１凹部６０ｃに対してワッシャ６０の周方向に大きな力が加わり、同第１凹部６０ｃは変形しやすくなる。同様に、第２突起１２ｆに嵌合する第２凹部６０ｄに対してもワッシャ６０の周方向に大きな力が加わり、同第２凹部６０ｄは変形しやすくなる。そこで、第１凹部６０ｃや第２凹部６０ｄに対してワッシャ６０の周方向に作用する力を分散させて、そうした変形を抑えるべく、第１突起１０ｆと第１凹部６０ｃとの接触面積や、第２突起１２ｆと第２凹部６０ｄとの接触面積を最適化する。例えば、本実施形態においては、円錐形状とされた第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆの斜面の面積を最適化する。
【００７２】
なお、第１突起１０ｆや第２突起１２ｆの剪断、あるいは第１凹部６０ｃや第２凹部６０ｄの変形は、第１突起１０ｆや第２突起１２ｆの数をさらに増やすことによっても抑えることができる。
【００７３】
そして、本実施形態におけるサンシャフト１０でも、同サンシャフト１０に設けられた平歯車１２の変形を抑えることができるため、平歯車１２の変形に起因する駆動力の伝達効率の低下や、平歯車１２及び平歯車３２の摩耗等が抑えられる。従って、上記回転直動変換機構においても、その機構全体としての伝達効率の低下や耐久性の低下等が抑えられる。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態によっても、前記第１実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
【００７５】
・第１実施形態では、サンシャフト１０にカラー５０を圧入してから、平歯車１２をカラー５０に圧入するようにした。この他、平歯車１２にカラー５０を圧入し、そのカラー５０が圧入された平歯車１２をサンシャフト１０に圧入するようにしてもよい。
【００７６】
・第１実施形態では、第１突起１０ｂをサンシャフト１０に一体形成するようにしたが、同第１突起１０ｂを別部材で設けるようにしてもよい。同様に、第２突起１２ｂを平歯車１２に一体形成するようにしたが、同第２突起１２ｂを別部材で設けるようにしてもよい。
【００７７】
・第１実施形態では、第１突起１０ｂの長さを上記圧入部１０ａの軸方向の長さと同一にした。この他、図１５に示すように、圧入部１０ａの軸方向の長さよりも短い第１突起１０ｂ‘を、圧入部１０ａにあって上記段部１０ｃとは反対の端部近傍に設けるようにしてもよい。また、図１６に示すように、そうした第１突起１０ｂ‘を、圧入部１０ａにあって上記段部１０ｃの近傍に設けるようにしてもよい。また、図１７に示すように、そうした第１突起１０ｂ‘を、圧入部１０ａの外周面にあって軸方向の中心付近に設けるようにしてよい。
【００７８】
・第１実施形態では、第２突起１２ｂの長さを平歯車１２の幅と同一にした。この他、図１８に示すように、平歯車１２の幅よりも長さの短い第２突起１２ｂ‘を、平歯車１２の内周面にあって同平歯車１２の側面近傍に設けるようにしてよい。また、図１９に示すように、そうした第２突起１２ｂ‘を、平歯車１２の内周面にあって軸方向の中心付近に設けるようにしてよい。
【００７９】
・第１実施形態では、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂの断面形状を略三角形状としたが、この他の形状に変更してもよい。例えば、円弧状にしてもよい。また、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂをそれぞれ２つずつ設けるようにしたが、その配設数は適宜変更することができる。
【００８０】
・第２実施形態では、第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆを円錐形状としたが、この他の形状に変更してもよい。例えば、角錐形状にしてもよい。また、第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆをそれぞれ４つずつ設けるようにしたが、その配設数は適宜変更することができる。
【００８１】
・カラー５０やワッシャ６０をアルミニウム合金で形成し、第１突起１０ｂ、１０ｆや第２突起１２ｂ、１２ｆをクロムモリブデン鋼で形成するようにしたが、この他の材質を用いるようにしてもよい。要は、第１突起１０ｂや第２突起１２ｂを、カラー５０よりも硬い材質で形成するようにすればよく、同様に、第１突起１０ｆや第２突起１２ｆを、ワッシャ６０よりも硬い材質で形成するようにすればよい。例えば、カラー５０やワッシャ６０を軟鉄で形成したり、第１突起１０ｂ、１０ｆや第２突起１２ｂ、１２ｆを軟鉄よりも炭素含有量の多い炭素鋼で形成したりするようにしてもよい。
【００８２】
・上記各実施形態では、平歯車１２をサンシャフト１０に圧入するようにしたが、必ずしも圧入しなくてもよい。すなわち、上記第１実施形態では、第１突起１０ｂ及び第２突起１２ｂとカラー５０との嵌合によって平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転が規制されるため、サンシャフト１０に平歯車１２を圧入しなくても、同平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転を抑えることができる。同様に、上記第２実施形態では、第１突起１０ｆ及び第２突起１２ｆとワッシャ６０との嵌合によって平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転が規制されるため、サンシャフト１０に平歯車１２を圧入しなくても、同平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転を抑えることができる。従って、サンシャフト１０に平歯車１２を圧入することなく、緩挿するようにしても、平歯車１２とサンシャフト１０との相対回転を抑えることができ、これによりサンシャフト１０に組み付けられた後の平歯車１２が圧入によって変形することを防止することができるようになる。
【００８３】
・上記各実施形態では、本発明にかかる歯車付きシャフトを上記サンシャフト１０に適用した場合について説明したが、平歯車３２を有する上記プラネタリシャフト３０に適用するようにしてもよい。すなわち、サンシャフト１０及びプラネタリシャフト３０のうちの少なくとも一方に適用するようにしてもよい。
【００８４】
・リングギア２１、２２の内歯をナット２０の内周面に直接形成するようにしてもよい。また、リングギア２１、２２を省略してもよい。
・上記各実施形態では、サンシャフト１０に設けられる歯車、プラネタリシャフト３０に設けられる歯車、及びナット２０に設けられる歯車をそれぞれ平歯車としたが、他の歯車としてもよい。例えば、はすば歯車や、やまば歯車としてもよい。
【００８５】
・上記各実施形態における回転直動変換機構にあって、ナット２０を回転不能且つ軸方向への移動が可能なように支持し、サンシャフト１０を回転可能且つ軸方向への移動が不可となるように支持するようにすれば、サンシャフト１０の回転をナット２０の直線運動に変換することも可能である。
【００８６】
・上記各実施形態では、本発明にかかる歯車付きシャフトを、上記回転直動変換機構を構成するシャフトに適用した場合について説明したが、この他の機構を構成するシャフトにも同様に適用することができる。要は、歯車が組み付けられたシャフトであれば、本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明にかかる回転直動変換機構の一実施形態について、その断面構造を示す斜視図。
【図２】同実施形態におけるサンシャフトの部分断面図。
【図３】同実施形態におけるカラーの斜視図
【図４】同実施形態におけるサンシャフトの端部近傍の斜視図。
【図５】同実施形態における平歯車の斜視図。
【図６】（ａ）は、圧入途中におけるカラーの軸方向の断面図及びサンシャフトの平面図。（ｂ）は、圧入完了時におけるカラーの軸方向の断面図及びサンシャフトの平面図。（ｃ）は、（ｂ）のＡ−Ａ断面図。（ｄ）は、（ｃ）に示すＢ部の拡大図。
【図７】（ａ）は、圧入途中における平歯車及びカラーの軸方向の断面図及びサンシャフトの平面図。（ｂ）は、圧入完了時における平歯車及びカラーの軸方向の断面図及びサンシャフトの平面図。（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ断面図。（ｄ）は、（ｃ）に示すＤ部の拡大図。
【図８】第２実施形態において、平歯車をサンシャフトに圧入するときの組み付け態様を示す平面図。
【図９】同実施形態におけるワッシャの斜視図
【図１０】同実施形態におけるサンシャフトの端部近傍の斜視図。
【図１１】同実施形態における平歯車の斜視図。
【図１２】同実施形態において、第１突起及び第２突起の形成態様の別例を示す断面図。
【図１３】同実施形態において、ワッシャ及び平歯車の組み付けが完了したサンシャフトの部分断面図。
【図１４】図１３のＥ部拡大図。
【図１５】第１実施形態の第１突起についてその変形例を示すサンシャフトの平面図。
【図１６】第１実施形態の第１突起についてその変形例を示すサンシャフトの平面図。
【図１７】第１実施形態の第１突起についてその変形例を示すサンシャフトの平面図。
【図１８】第１実施形態の第２突起についてその変形例を示す平歯車の断面図。
【図１９】第１実施形態の第２突起についてその変形例を示す平歯車の断面図。
【符号の説明】
【００８８】
１０…サンシャフト、１０ａ…圧入部、１０ｂ、１０ｂ‘…第１突起、１０ｃ…段部、１０ｄ…圧入部、１０ｅ…段部、１０ｆ…第１突起、１１…平歯車、１２…平歯車、１２ａ…孔、１２ｂ、１２ｂ’…第２突起、１２ｃ…孔、１２ｄ…側面、１２ｆ…第２突起、１３…雄ねじ、２０…ナット、２１、２２…リングギア、２３…雌ねじ、３０…プラネタリシャフト、３１…平歯車、３２…平歯車、３３…ねじ、５０…カラー、５０ａ…内周面、５０ｂ…第１凹部、５０ｃ…外周面、５０ｄ…第２凹部、６０…ワッシャ、６０ａ…側面、６０ｂ…側面、６０ｃ…第１凹部、６０ｄ…第２凹部、１００…ピン、１１０…穴。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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