(57)【要約】【課題】本発明は、エンジンが突然停止した場合に変速装置を中立に戻して、エンジンの再起動を安全に行えるようにすること課題とする。【解決手段】変速操作具９の操作で変速装置Ａを油圧駆動により変速する作業車において、エンジン１１の回転を検出する回転センサ１と変速装置Ａの変速位置を検出する変速センサ２及び走行装置の駆動を検出する走行検出手段Ｌを設け、該走行検出手段Ｌで走行を検出中に回転センサ１でエンジン１１の回転が停止したことを検出すると、前記変速装置Ａを油圧駆動によって中立に戻す中立復帰手段Ｎを設けたことを特徴とする作業車の構成とする。【選択図】図１３
2008298204.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速操作具（９）の操作で変速装置（Ａ）を油圧駆動により変速する作業車において、エンジン（１１）の回転を検出する回転センサ（１）と変速装置（Ａ）の変速位置を検出する変速センサ（２）及び走行装置の駆動を検出する走行検出手段（Ｌ）を設け、該走行検出手段（Ｌ）で走行を検出中に回転センサ（１）でエンジン（１１）の回転が停止したことを検出すると、前記変速装置（Ａ）を油圧駆動によって中立に戻す中立復帰手段（Ｎ）を設けたことを特徴とする作業車。
【請求項２】
前記中立復帰手段（Ｎ）をコントローラ（１１２）で制御すべくすると共に、変速装置（Ａ）の変速位置を中立にした後に該コントローラ（１１２）を電源切にすべくした構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタ等の作業車に関する。特に、走行装置のトランスミッション内変速機構を制御装置による油圧機器の作動によって変速操作して走行速度変更を行う走行変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車は、ロータリ作業などの作業時には超低速で走行し、路上走行時には高速で走行するため、エンジンから走行装置へ動力を伝動するトランスミッションケース内に複数段或いは無段の変速装置を組み込み、操縦操作席の近傍に設けた変速レバーの変速位置を読込んでその変速位置に対応するように変速装置を油圧機器の作動によって変速動作させることで、所望の走行速度で走行出来るようにしている。
【０００３】
例えば、特開２０００−３２０６４４号公報には油圧無段変速装置からなる主変速装置と四段のギア変速からなる副変速装置がトランスミッションケース内に組み込まれ、特開２００２−２５０４３７号公報には油圧無段変速装置からなる主変速装置と三段のギア変速からなる副変速装置がトランスミッションケース内に組み込まれた構成が記載され、それぞれ変速レバー単独或いは主変速レバーと副変速レバーを操作することで変速している。
【特許文献１】特開２０００−３２０６４４号公報
【特許文献２】特開２００２−２５０４３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の作業車において、走行中にエンジンキーを突然切る誤操作によってエンジンが停止すると、変速装置の変速位置が走行中の変速位置のままで走行を停止することになって、エンジンを再起動した場合にエンジンの駆動力が走行装置に直接伝動して機体が突然走り出して危険である。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンが突然停止した場合に変速装置を中立に戻して、エンジンの再起動を安全に行えるようにすること課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、変速操作具９の操作で変速装置Ａを油圧駆動により変速する作業車において、エンジン１１の回転を検出する回転センサ１と変速装置Ａの変速位置を検出する変速センサ２及び走行装置の駆動を検出する走行検出手段Ｌを設け、該走行検出手段Ｌで走行を検出中に回転センサ１でエンジン１１の回転が停止したことを検出すると、前記変速装置Ａを油圧駆動によって中立に戻す中立復帰手段Ｎを設けたことを特徴とする作業車としたものである。
【０００７】
この構成で、エンジン１１が停止すると中立復帰手段Ｎで変速装置Ａが中立に戻されることになる。
また、請求項２に記載の発明は、前記中立復帰手段Ｎをコントローラ１１２で制御すべくすると共に、変速装置Ａの変速位置を中立にした後に該コントローラ１１２を電源切にすべくした構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車としたものである。
【０００８】
この構成で、エンジン１１の停止後に、中立復帰手段Ｎのコントローラ１１２の電源が切れて完全に休止状態になる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、変速操作具９を走行位置にして走行中にエンジン１１が突然停止すると中立復帰手段Ｎで変速装置Ａを中立にするので、エンジン１１を再起動した場合に走行装置Ａに動力が伝動せず、急発進を防止出来る。また、長時間停止した後に変速装置Ａへの動力伝動クラッチを切ってエンジン１１を再起動した場合にも変速装置Ａが中立になっているために走行のための変速操作が円滑に行える。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、中立復帰手段Ｎのコントローラ１１２が変速装置Ａを中立に戻した後に電源切となって、中立復帰制御が確実に行われた後に完全な休止状態となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の走行変速装置を適用したクローラ式トラクタＴの全体を示す図面である。トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１０を配し、同フレーム１０にエンジン１１を取り付け、このエンジン１１の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製トランストランスミッションケース１２内の変速装置Ａ，Ｂに伝達する構成となっている。また、前記変速装置Ａ，Ｂにより適宜減速された回転動力は、後述するベベルギア５６，８５や左右アクスルケース内のスプロケット軸８６等を介して、左右のクローラ式走行装置１３へ伝達する構成となっている。
【００１２】
前記トランスミッションケース１２の上方には、フロア１４を支持し、このフロア１４上に、操向操作部となるステアリングハンドル１５とこのステアリングハンドル１５の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー２４とロータリＲなどの対地作業機或いは機体の前側に装着するフロントドーザ（図示省略）を昇降させるフィンガップレバー２３(図２参照)を設け、ステアリングハンドル１５の後側に操縦席１８を設けてオペレータが着座して操縦操作を行う。
【００１３】
操縦席１８の左側に走行速度を四段に変速する主変速スイッチ９ａ，９ｂ（本発明の変速操作具に相当する）９を設けている。この主変速スイッチ９は、シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂとから構成されている。そして、作業機の高さを調整するポジションレバー１６、走行速度を高・低の二段に変速する副変速レバー１７を設けている。この副変速レバー１７に前記シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂを設ける構成としている。操縦席１８の右側にバックアップスイッチ１９、ロータリＲの傾きを調整する傾き調整ダイヤル２０や手動調整レバー２１及び水平制御切換スイッチ２２を設け、足元のフロア１４にブレーキペダル２５、クラッチペダル２６等を設ける構成となっている。
【００１４】
なお、フィンガップレバー２３に代えてポジションレバー１６でフロントドーザを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー１６が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。
【００１５】
前記フロア１４の左右両側部には、クローラ１３の上方を覆うフェンダー２７を設ける構成となっている。左右のフェンダー２７は、着脱式の燃料タンク２８を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク２８の上部形状は、前記フェンダー２７に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取手２９を設ける構成となっている。この取手２９がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。
【００１６】
左右のフェンダー２７の後側面には、作業機の昇降用油圧シリンダ３０を昇降させる手動昇降スイッチ４７と作業機の左右水平シリンダ３２を調整する左右水平シリンダ３２の手動水平スイッチ４８を設けている。なお、手動昇降スイッチ４７と手動水平スイッチ４８はそれぞれ二個のスイッチを備えているので、この二個のスイッチを同時に押すことで、調整するシリンダ３０，３２を反転するようにして、左右どちら側にオペレータが立っても移動することなく昇降と水平の調整を行えるようにしても良い。
【００１７】
また、左右水平シリンダ３２が無い型式の作業車の場合には手動水平スイッチ４８でも昇降用油圧シリンダ３０を昇降させるようにすれば良い。
左右のフェンダー２７の前後フェンダ中間部４９を部分的に取り外せるようにして、クローラ走行装置１３のクローラ交換時にこの取り外したフェンダ中間部４９の部分からクローラを吊り下げられるようにすれば、交換作業が容易になる。
【００１８】
前記トランスミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機を昇降する構成となっている。
【００１９】
また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機の左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダ３２を取り付け、この作動量を前記シリンダ３２に併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。
【００２０】
ステアリングハンドル１５の前側下部に設けるフロントパネル３３には、図３と図４に示す如く、燃料計３４、バッテリチャージ警告灯３５、エンジンオイル圧力警告灯３６、水温警告灯３７、システム異常警告灯３８、スピンターン表示灯３９、マイルドターン表示灯４０、作業時間等を表示するアワーメータ４１、主変速位置表示灯４２を設け、さらに、このフロントパネル３３の左下側にホ―ンスイッチ４４、ウインカーレバー４３、ライト切換レバー４５、旋回モード切換スイッチ４６、雪路走行スイッチ３、非常停止スイッチ９８を設けている。
【００２１】
ステアリングハンドル１５のスポーク部に左右二個の旋回スイッチ１２４，１２５を設け、旋回モード切換スイッチ４６をブレーキかマイルドにしている時にどちらかの旋回スイッチ１２４，１２５を押すとステアリングハンドル１５を１８０°回したと同じ旋回を行うようにしている。また、この旋回スイッチ１２４，１２５は、旋回モード切換スイッチ４６を押すと左右操行装置の片側をブレーキにして旋回する制御の場合に両方の旋回モード切換スイッチ４６を同時に押すと左右の前後進切換クラッチＤを中立にして走行を停止するようになる。
【００２２】
なお、この旋回スイッチ１２４，１２５の機能は急旋回であるので、副変速装置Ｂが低速の時のみに働くようにして安全を図っている。
次に、トラクタＴのトランスミッションケース１２内の動力伝動構造を図９と図１０で説明する。
【００２３】
トランスミッションケース１２は、図１０に示す如く、前ケース９９、第一中間ケース１００、第二中間ケース１０１、第三中間ケース１０２、後ケース１０３の５つの中空ケースを連結した構成である。
【００２４】
前記エンジン１１の出力軸から前ケース９９内の入力軸５０へ入力された回転動力は、まず該入力軸５０に設けた減速ギア組５１によりトランスミッションケース１２の第一中間ケース１００に枢支した主クラッチ入力軸５４に伝動され、主クラッチ５２を駆動する。そして、この主クラッチ５２にて入切操作される動力は、トランスミッションケース１２の第三中間ケース１０２内に設ける主変速装置Ａ及び副変速装置Ｂにより適宜減速され、後ケース１０３に枢支してベベルギア５６を有する出力軸５５へ伝達される。主クラッチ入力軸５４の前ケース９９外側には油圧ポンプ５７を装着して駆動している。
【００２５】
油圧多板クラッチから構成される主変速装置Ａは、前記シフトアップスイッチ９ａとシフトダウンスイッチ９ｂで変速され、ギヤ式変速装置から構成される副変速装置Ｂは、前記副変速レバー１７で変速される。
【００２６】
前記主クラッチ５２は主クラッチ出力軸５３への動力断続を行い、フロア１４上のクラッチペタル２６で入切操作される。
主変速装置Ａは、主クラッチ出力軸５３の延長線に設けるメイン駆動軸５８とこのメイン駆動軸５８を中心にして上下に配した第一従動軸５９と第二従動軸６０の三軸で構成されている。
【００２７】
主クラッチ出力軸５３の回転動力は該主クラッチ出力軸５３の後端に設けたギア６１に噛合する大径ギア６２を備えた減速軸６３に伝達され、該減速軸６３の小径ギア６４と噛合するギア６５からメイン駆動軸５８に伝達される。
【００２８】
メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６と前記第二従動軸６０上にニードルベアリングを介して軸受されたギア６７とが常時噛合し、前記メイン駆動軸５８にスプライン係合している小径ギア６８と前記第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア６９とがそれぞれ常時噛合している。なお、ギア６５とギア６６は一体のギアである。
【００２９】
さらにメイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７０と第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア７１とが常時噛合している。また、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７２と第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア７３とが常時噛合している。
【００３０】
第一従動軸５９には、一速用のクラッチＣ１と三速用のクラッチＣ３を内装して相対回転不能にしたシリンダケース７４が設けられている。
第一従動軸５９の伝動下手端部にスプライン嵌合したギア７５をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固定したギア７６と噛み合わせて第一従動軸５９の回転をギア筒７７に伝動している。
【００３１】
また第一従動軸５９の軸線上に出力軸５５を設け、この出力軸５５に副変速装置Ｂを構成するクラッチギア７８をスプライン嵌合し、このクラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア筒７７の回転がギア７９からクラッチギア７８を介して出力軸５５に伝動され、第一従動軸５９のギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転或いは後述する第二従動軸６０からギア７５へ伝動された回転が出力軸５５に伝動される。
【００３２】
従って、一速用のクラッチＣ１を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６８からギア６９へ減速伝動され、ギア６９の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３３】
また、三速用のクラッチＣ３を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７０からギア７１へ増速伝動され、ギア７１の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、さらにその回転がギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３４】
メイン駆動軸５８と平行位置に配置された第一従動軸５９との間に設けられる前記のギア伝達機構と同様の構成が、メイン駆動軸５８と第二従動軸６０の間にも設けられていて、二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を構成している。
【００３５】
まず、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６が第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア６７と常時噛合し、第二従動軸６０に相対回転不能にしたシリンダケース８０を取り付けている。このシリンダケース８０に二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を内装している。
【００３６】
第二従動軸６０の後端部に固定したギア８１をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７にスプライン嵌合したギア７６と噛み合わして第二従動軸６０の回転をギア筒７７に伝動している。
【００３７】
従って、二速用のクラッチＣ２を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６６からギア６７へ速伝動され、ギア６７の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３８】
また、四速用のクラッチＣ４を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７２からギア７３へ増速伝動され、ギア７３の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。
【００３９】
図１１は、主変速装置Ａの駆動油圧回路図で、一速用のクラッチＣ１と二速用のクラッチＣ２は、主変速レバー９の操作で切換える一・二速切換電磁バルブ１１８によって一・二速作動シリンダ１２０を作動させられ、三速用のクラッチＣ３と四速用のクラッチＣ４は、主変速レバー９の操作で切換える一・二速切換電磁バルブ１１８によって四・三速作動シリンダ１１９を作動させられる。エンジン１１の停止後に変速位置を中立へ戻す圧力を確保するために回路内にアキュムレータ１２１と逆止弁１２２を配している。１２３はフィルターである。
【００４０】
左右のクローラ走行装置１３，１３を支持する後ケース１０３の左右側壁間に支持軸９４を枢着し、この支持軸９４に前記出力軸５５に固着のベベルギア５６と噛み合うベベルギア８５をスプライン係合し、このベベルギア８５と左右対称位置にブレーキディスク８２を設けている。
【００４１】
そして、ブレーキペダル２５とブレーキディスク８２をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル２５の踏み込み操作によりブレーキディスク８２を圧着することによって、支持軸９４の回転、即ち左右クローラ走行装置１３，１３の回転を制動するように構成している。
【００４２】
前記支持軸９４の端部には減速ギア組８３を設け、この減速ギア組８３を介して支持軸９４の回転をアクスルケース内の入力軸８４に伝動する。
前記アクスルケースの内部には前後進切換クラッチＤと二段遊星歯ギア機構８７で構成した旋回装置を配設している。この旋回装置は、前記入力軸８４と、この入力軸８４の外端部側に該入力軸８４と同軸に枢着されたスプロケット軸８６と、入力軸８４とスプロケット軸８６の間に介装された二段遊星歯ギア機構８７と、この二段遊星歯ギア機構８７のキャリア８８に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ８９及び逆転用クラッチ９０(前後進切換クラッチＤ)とから構成し、アクスルケース内の左右に設けている。
【００４３】
正転用クラッチ８９が入となることで前進走行し、逆転用クラッチ９０が入になることで後進走行するのであるが、ばね圧によって正転用クラッチ８９を入にしていて前後進レバー２４を後進側へ操作すると油圧力をクラッチ板に作用して逆転用クラッチ９０を入に切換えるようにしている。
【００４４】
左右の前後進切換クラッチＤは、ステアリングハンドル１５での旋回時に該ステアリングハンドル１５のハンドル回転角度からクラッチ板に作用する油圧力を調整して左右のクローラ走行装置１３の回転数を旋回内側が低速になるように変更して旋回している。
【００４５】
このステアリングハンドル１５のハンドル回転角度からクラッチ板に作用する油圧力の調整は、通常では１４０ｍｓｅｃのフィードバック制御で行っているが、前記雪路走行スイッチ３を押すと、７０ｍｓｅｃのフィードバック制御に早めて雪によるスリップを少なくするようにしている。
【００４６】
なお、このフィードバック制御は、ハンドル角度が例えば９０°以内ではフィードバックを行わず、９０°を超えた場合に行うようにしても良い。
図１２は、雪路走行スイッチ３を押した場合の旋回制御のフローチャートである。ステップＳ１０で雪路走行スイッチ３を押し、ステップＳ１１のハンドル角度判定で角度が０以外で旋回操作であれば、ステップＳ１２で内側クローラを停止させ、ステップＳ１３で所定時間が経過すると、ステップＳ１４で内側クローラを減速駆動し、ステップＳ１５で所定時間が経過すると、再びステップＳ１１６でハンドル角度判定を行い、まだ旋回操作中であればステップＳ１２の前に戻って内側クローラの停止と減速駆動を繰り返す。ステップＳ１１とステップＳ１６のハンドル角度判定でハンドル角度が０であれば、直進中であるから左右の両クローラを全駆動して直進走行する。すなわち、雪路走行スイッチ３を押すことで、旋回内側のクローラを停止したり減速駆動することで旋回外側のクローラが雪を掻き過ぎて沈み込むのを防ぐのである。
【００４７】
なお、雪路走行スイッチ３はコントローラ１１２に雪路を走行していることを認識させる手段で、作業機として融雪剤を積載したブロードキャスタを機体後部に装着した場合には、リフトアーム３１を上昇させる昇降用油圧シリンダ３０にブロードキャスタ重量の半分程度の上昇圧力を加えて、機体とブロードキャスタの全体前後重量バランスを均等にして部分的に沈下するのを防ぐようなことも行う。
【００４８】
また、雪路走行スイッチ３を押すことで、前進速度よりも後進速度を速くして、除雪作業時における前後進切換を行い易くするようなことも出来る。
さらに、雪路走行スイッチ３を押すことで、リフトアーム３１の上昇時に主変速レバー９を操作すると速くなり、降下時に主変速レバー９を操作すると遅くなるような速度設定にすれば、作業時と移動走行時の変速操作が単純になる。
【００４９】
なお、前記の前後進時の速度変更とリフトアーム３１の昇降時の速度変更は、副変速装置Ｂが低速の時にのみ機能するようにして安全を図る。
１０４は、スプロケット軸８６の回転状態検出用のギアで、２個の回転センサ１０５，１０６（本発明の走行検出手段Ｌに相当する）で回転状態を検出する。機体が走行しているかの判断は、回転センサ１０５，１０６からの信号だけでなく、主変速レバー９や副変速レバー１７や前後進切換レバー２４が中立及びクラッチペダル２６が踏み込みのどれか一つでもＹＥＳの条件では回転センサ１０５，１０６からの回転信号を無視して機体の走行状態ではないと判断する。これは、機体停止時にエンジン振動による回転を回転センサ１０５，１０６が検出して無視するためである。
【００５０】
メイン駆動軸５８の回転は、軸端に連結したＰＴＯ入力軸９１に伝動され、ＰＴＯ変速機構９２を介してＰＴＯ出力軸９３へ伝動される。
なお、主変速レバー９と副変速レバー１７を適宜に操作して所望の走行速度で走行するのであるが、副変速レバー１７の低速は主としてロータリ作業などの作業時に使用し、副変速レバー１７の高速は路上走行などの移動時に使用する。
【００５１】
図１３は、エンジン制御ブロック図で、メインキー１１０によるエンジン１１の始動と停止を制御し、本発明の中立復帰手段Ｎの主要部をコントローラ１１２で構成する。メインキー１１０のオン信号がスタータ１１４に送られてエンジン１１を起動すると共に、キープリレー１１１に送られてコントローラ１１２への電力供給を自己保持する。メインキー１１０のオフ信号はコントローラ１１２へ直接送られる。さらに、コントローラ１１２には主変速レバー９の変速位置情報が主速センサ２から送られ、副変速装置Ｂの変速位置が副変速センサ１０７から送られ、ブレーキペダル２５の踏込み情報がブレーキセンサ１０８から送られ、クラッチペダル２６の踏込み情報がクラッチセンサ１０９から送られ、エンジン１１の回転センサ１からエンジンの出力軸回転数が送られる。
【００５２】
コントローラ１１２にメインキー１１０からオフ信号が入力すると主変速レバー９が中立以外であれば主変速バルブ１１５へ中立指令信号が出力されて主変速装置Ａを中立にして、その後にヒューエルカットバルブ１１６へ燃料カット信号が送られエンジン１１を停止し、さらにキープリレー１１１に燃料カット指令が出力されてコントローラ１１２への電力供給が停止される。なお、副変速装置Ｂが中立でブレーキペダル２５が踏込まれていなくクラッチペダル２６が踏込まれていなければコントローラ１１２からヒューエルカットバルブ１１６へ燃料カット指令が出力されないでエンジンが停止しないようにしても良い。
【００５３】
メインキー１１０の近くには非常停止スイッチ９８を設けて、緊急時には前記のエンジン制御を無視してエンジン１１を強制的に停止できるようにしている。
図１４は、走行中にエンジン１１を停止した場合の制御フローチャートで、ステップＳ１でエンジン１１の回転を回転センサ１で読み込み、ステップＳ２で変速装置Ａの変速位置を変速センサ２で読み込み、ステップＳ３の走行中判定（前記走行検出手段Ｌの回転有無で判定）で、走行中（ＹＥＳの判定）であれば、ステップＳ４でエンジン１１の停止判定（回転センサ１の出力有無で判定）を行い、エンジン停止（ＹＥＳの判定）であればステップＳ５で変速装置Ａの変速位置を中立にして、ステップＳ６でコントローラ１１２の電源を切って制御を終了し、ステップＳ７の走行停止になる。
【００５４】
図１５は、トラクタＴの三点リンクにロータリＲを装着した状態で、トラクタＴの後部とロータリＲの間にゴム板からなる泥避けプレート１２４を張ってローラリＲが跳ね上げる泥土がトラクタＴ上のオペレータに降りかからないようにしている。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施例を示すトラクタの全体側面図である。
【図２】本発明の実施例を示すトラクタの全体平面図である。
【図３】トラクタの一部斜視図である。
【図４】トラクタの一部拡大平面図である。
【図５】トラクタの一部拡大平面図である。
【図６】トラクタの全体斜視図である。
【図７】トラクタの一部平面図である。
【図８】トラクタの一部斜視図である。
【図９】トラクタの動力伝動線図である。
【図１０】ミッションケースの全体側断面図である。
【図１１】一部の油圧回路図である。
【図１２】制御のフローチャート図である。
【図１３】制御のブロック図である。
【図１４】制御のフローチャート図である。
【図１５】トラクタにロータリを装着した全体側面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１    回転センサ
２    変速センサ
９    変速操作具
１１    エンジン
１１２    コントローラ
Ａ        変速装置
Ｌ        走行検出手段
Ｎ        中立復帰手段
【図１】
2008298204.tif 000003
【図２】
2008298204.tif 000004
【図３】
2008298204.tif 000005
【図４】
2008298204.tif 000006
【図５】
2008298204.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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