(57)【要約】【課題】長期間に渡って円滑な作動が実現される摩擦係合装置、を提供する。【解決手段】摩擦係合装置である多板ブレーキ１１は、軸線を中心に相対的に回転運動し、軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合するドライブプレート３１およびドリブンプレート４１と、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１をそれぞれ、軸線方向に移動可能に支持するハブ６６およびトランスアクスルケース１２と、軸線方向においてドライブプレート３１に対してドリブンプレート４１の反対側に配置されるバックプレート２１とを備える。バックプレート２１は、ドライブプレート３１と接触する前面部２２を含む。前面部２２の硬度は、ドリブンプレート４１の硬度よりも小さい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の軸線を中心に相対的に回転運動し、前記軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材と、
前記第１摩擦係合部材および前記第２摩擦係合部材をそれぞれ、前記軸線方向に移動可能に支持する第１支持体および第２支持体と、
前記軸線方向において前記第１摩擦係合部材に対して前記第２摩擦係合部材の反対側に配置されるプレート部材とを備え、
前記プレート部材は、前記第１摩擦係合部材と接触する第１部分を含み、
前記第１部分の硬度は、前記第２摩擦係合部材の硬度よりも小さい、摩擦係合装置。
【請求項２】
前記プレート部材は、前記軸線方向において前記第１部分に対して前記第１摩擦係合部材の反対側に配置される第２部分をさらに含み、
前記第２部分の硬度は、前記第２摩擦係合部材の硬度以上である、請求項１に記載の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記第１部分は、樹脂から形成される、請求項１または２に記載の摩擦係合装置。
【請求項４】
所定の軸線を中心に相対的に回転運動し、前記軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材と、
前記第１摩擦係合部材および前記第２摩擦係合部材をそれぞれ、前記軸線方向に移動可能に支持する第１支持体および第２支持体と、
前記軸線方向において前記第１摩擦係合部材に対して前記第２摩擦係合部材の反対側に配置され、前記第１摩擦係合部材と接触するプレート部材とを備え、
前記第１摩擦係合部材と前記プレート部材との接触面積が、前記第１摩擦係合部材と前記第２摩擦係合部材との接触面積よりも小さい、摩擦係合装置。
【請求項５】
前記プレート部材は、前記第１摩擦係合部材と接触する第１部分と、前記軸線方向において前記第１部分に対して前記第１摩擦係合部材の反対側に配置される第２部分とを含み、
前記第１部分は、前記軸線に直交する平面で切断された場合の断面積が、前記軸線方向に沿って前記第２部分から前記第１摩擦係合部材に向かうに従って徐々に大きくなるテーパ形状を有する、請求項４に記載の摩擦係合装置。
【請求項６】
前記プレート部材は、前記軸線を中心に相対的に外径側で前記第１摩擦係合部材と接触し、相対的に内径側で前記第１摩擦係合部材から離間する、請求項４または５に記載の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、摩擦係合装置に関し、より特定的には、変速機の多板クラッチや多板ブレーキとして用いられる摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の摩擦係合装置に関して、たとえば、特開平５−３２１９４４号公報には、クラッチプレートが係合する相手側部材のスプラインに摩耗や圧痕を生じさせないことを目的としたクラッチのプレート構造が開示されている（特許文献１）。特許文献１では、クラッチのドライブプレートが、スプライン係合によりクラッチハブに取り付けられる。クラッチハブとの接触面積を拡大させるように、ドライブプレートの係合歯の形状を変更する。これにより、クラッチハブのスプラインの壁面に集中荷重が作用することを防ぐ。
【特許文献１】特開平５−３２１９４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の特許文献１に開示されるように、自動変速機に用いられる多板クラッチや多板ブレーキでは、一方向に積層された複数の摩擦係合部材がその積層方向に押圧されることによって、互いに摩擦係合し、トルクを伝達する。このような摩擦係合部材は、スプライン係合によってケース体や回転するハブに支持される。
【０００４】
しかしながら、トルク伝達時、スラライン係合部には高い接触圧力が作用するため、使用を続けるうちにケース体やハブに凹みや窪み（indentation）が形成される。この場合、摩擦係合時に押圧された摩擦係合部材が滑らかに軸方向に移動せず、クラッチやブレーキの円滑な作動が実現されないおそれがある。
【０００５】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、長期間に渡って円滑な作動が実現される摩擦係合装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明の１つの局面に従った摩擦係合装置は、所定の軸線を中心に相対的に回転運動し、軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材と、第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材をそれぞれ、軸線方向に移動可能に支持する第１支持体および第２支持体と、軸線方向において第１摩擦係合部材に対して第２摩擦係合部材の反対側に配置されるプレート部材とを備える。プレート部材は、第１摩擦係合部材と接触する第１部分を含む。第１部分の硬度は、第２摩擦係合部材の硬度よりも小さい。
【０００７】
このように構成された摩擦係合装置によれば、低硬度を有する第１部分を摩擦係合時により積極的に摩耗させる。これに伴って、プレート部材の厚みが減少し、第１摩擦係合部材と第１支持体との接触位置および第２摩擦係合部材と第２支持体との接触位置が、軸線方向に経時的に変化する。これにより、第１支持体および第２支持体に凹みや窪みが形成されることを抑制し、摩擦係合時、押圧された第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材を軸線方向に滑らかに移動させることができる。これにより、摩擦係合装置の円滑な作動を実現できる。
【０００８】
また好ましくは、プレート部材は、軸線方向において第１部分に対して第１摩擦係合部材の反対側に配置される第２部分をさらに含む。第２部分の硬度は、第２摩擦係合部材の硬度以上である。このように構成された摩擦係合装置によれば、高硬度を有する第２部分を配置することにより、プレート部材の厚みの減少が一定以上進行しないようにする。
【０００９】
また好ましくは、第１部分は、樹脂から形成される。このように構成された摩擦係合装置によれば、第１部分と第１摩擦係合部材との接触面で発生する熱により、第１部分の摩耗をより効果的に促進させることができる。
【００１０】
この発明の別の局面に従った摩擦係合装置は、所定の軸線を中心に相対的に回転運動し、軸線方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材と、第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材をそれぞれ、軸線方向に移動可能に支持する第１支持体および第２支持体と、軸線方向において第１摩擦係合部材に対して第２摩擦係合部材の反対側に配置され、第１摩擦係合部材と接触するプレート部材とを備える。第１摩擦係合部材とプレート部材との接触面積が、第１摩擦係合部材と第２摩擦係合部材との接触面積よりも小さい。
【００１１】
このように構成された摩擦係合装置によれば、第１摩擦係合部材とプレート部材との接触面圧を高く設定し、摩擦係合時にプレート部材をより積極的に摩耗させる。これに伴って、プレート部材の厚みが減少し、第１摩擦係合部材と第１支持体との接触位置および第２摩擦係合部材と第２支持体との接触位置が、軸線方向に経時的に変化する。これにより、第１支持体および第２支持体に凹みや窪みが形成されることを抑制し、摩擦係合時、押圧された第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材を軸線方向に滑らかに移動させることができる。これにより、摩擦係合装置の円滑な作動を実現できる。
【００１２】
また好ましくは、プレート部材は、第１摩擦係合部材と接触する第１部分と、軸線方向において第１部分に対して第１摩擦係合部材の反対側に配置される第２部分とを含む。第１部分は、軸線に直交する平面で切断された場合の断面積が、軸線方向に沿って第２部分から第１摩擦係合部材に向かうに従って徐々に大きくなるテーパ形状を有する。このように構成された摩擦係合部材によれば、第１部分の摩耗が進むにつれて第１摩擦係合部材とプレート部材との接触面圧が小さくなる。これにより、プレート部材の厚みの減少が一定以上進行しないようにする。
【００１３】
また好ましくは、プレート部材は、軸線を中心に相対的に外径側で第１摩擦係合部材と接触し、相対的に内径側で第１摩擦係合部材から離間する。このように構成された摩擦係合装置によれば、第１摩擦係合部材とプレート部材との接触面積が小さいことに起因して第１摩擦係合部材および第２摩擦係合部材間で伝達されるトルクが低減することを、より効果的に抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、この発明に従えば、長期間に渡って円滑な作動が実現される摩擦係合装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は、車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。図中には、自動変速機の一部分が示されている。
【００１７】
図１を参照して、変速機としての自動変速機１０は、プラネタリギヤとしての、ＵＤ（アンダードライブ）プラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４を含む。自動変速機１０は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の組み合わせにより、内燃機関としてのエンジンから入力された回転を、減速または加速して出力したり、逆回転にして出力する。自動変速機１０は、多板ブレーキ１１を含む。多板ブレーキ１１は、ラビニオ式プラネタリギヤ６４を構成するリングギヤ６５の回転をロックする。
【００１８】
図２は、図１中の２点鎖線ＩＩに囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図１および図２を参照して、多板ブレーキ１１は、ハブ６６およびトランスアクスルケース１２と、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１と、バックプレート２１とを含む。
【００１９】
トランスアクスルケース１２は、円筒形状を有する。トランスアクスルケース１２は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４を収容する。ハブ６６は、リングギヤ６５に設けられている。
【００２０】
ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１は、仮想軸である中心軸２０１を中心に円盤状に延在する。中心軸２０１は、ＵＤプラネタリギヤ６１およびラビニオ式プラネタリギヤ６４の回転中心である。ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１は、複数ずつ設けられている。ドライブプレート３１とドリブンプレート４１とは、中心軸２０１の軸方向に交互に並んで配置されている。ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１は、それぞれハブ６６およびトランスアクスルケース１２に支持されている。ドライブプレート３１は、ハブ６６とともに中心軸２０１を中心に回転する。ドリブンプレート４１は、中心軸２０１を中心とする周方向において静止する。ドライブプレート３１とドリブンプレート４１とは、中心軸２０１を中心に相対的に回転運動する。
【００２１】
多板ブレーキ１１は、ブレーキピストン１５を含む。ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向においてドライブプレート３１およびドリブンプレート４１と隣り合って配置されている。油圧室１６に油圧が供給されることによって、ブレーキピストン１５は、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１に近接する方向に移動する。
【００２２】
バックプレート２１は、中心軸２０１を中心に円盤状に延在する。バックプレート２１は、中心軸２０１の軸方向において、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１に対してブレーキピストン１５の反対側に配置されている。バックプレート２１は、ドライブプレート３１と隣り合って配置されている。バックプレート２１とドリブンプレート４１との間に、ドライブプレート３１が配置されている。多板ブレーキ１１の組み立て時、積層されたドライブプレート３１およびドリブンプレート４１の厚みのばらつきを吸収するため、バックプレート２１の厚みが調整される。
【００２３】
バックプレート２１は、トランスアクスルケース１２に支持されている。バックプレート２１は、中心軸２０１を中心とする周方向において静止する。ドライブプレート３１とバックプレート２１とは、中心軸２０１を中心に相対的に回転する。トランスアクスルケース１２に固定されたスナップリング３６により、中心軸２０１の軸方向におけるバックプレート２１、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１の位置が規制されている。
【００２４】
図３は、図２中の多板ブレーキに設けられたドライブプレートを示す斜視図である。図４は、図２中の多板ブレーキに設けられたドリブンプレートを示す斜視図である。
【００２５】
図２から図４を参照して、ドライブプレート３１は、金属板３２の両面に摩擦材３３を貼り合わせて構成されている。ドリブンプレート４１は、金属板から形成されている。ドライブプレート３１を構成する金属板３２と、ドリブンプレート４１とは、同じ金属から形成されてもよいし、異なる金属から形成されてもよい。
【００２６】
ドライブプレート３１は、内径方向に突出し、周方向に間隔を隔てて並ぶ複数のスプライン歯３４を含む。ドリブンプレート４１は、外径方向に突出し、周方向に間隔を隔てて並ぶ複数のスプライン歯４２を含む。ハブ６６には、スプライン歯３４が嵌合されるスプライン溝６７が形成されている。トランスアクスルケース１２には、スプライン歯４２が嵌合されるスプライン溝１３が形成されている。ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１は、スプライン係合によりそれぞれハブ６６およびトランスアクスルケース１２に支持されている。ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１は、中心軸２０１の軸方向に移動可能で、かつ中心軸２０１を中心とする周方向に回転できないように、それぞれハブ６６およびトランスアクスルケース１２に支持されている。
【００２７】
図１および図２を参照して、油圧室１６への油圧供給を行なう油圧負荷時、ブレーキピストン１５は、中心軸２０１の軸方向にストロークし、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１を押圧する。押圧されたドライブプレート３１とドリブンプレート４１とは、中心軸２０１の軸方向に移動し、摩擦によって互いに圧着する。これにより、ドライブプレート３１とドリブンプレート４１とが係合し、リングギヤ６５の回転がロックされる。
【００２８】
油圧室１６への油圧供給を停止する油圧除荷時、図示しないスプリングの弾性力によって、ブレーキピストン１５が、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１から離間する方向にストロークする。これにより、ドライブプレート３１とドリブンプレート４１との係合が解除され、リングギヤ６５の回転が許容される。
【００２９】
図５は、図２中の多板ブレーキに設けられたバックプレートを示す斜視図である。図２および図５を参照して、バックプレート２１は、金属板から形成されている。バックプレート２１は、外径方向に突出し、周方向に間隔を隔てて並ぶ複数のスプライン歯２５を含む。スプライン歯２５は、トランスアクスルケース１２に形成されたスプライン溝１３に嵌合されている。
【００３０】
バックプレート２１は、第１部分としての前面部２２および第２部分としての背面部２３を含む。中心軸２０１の軸方向において、前面部２２は、バックプレート２１がドライブプレート３１と向い合う側に配置され、背面部２３は、その裏側に配置されている。前面部２２は、ドライブプレート３１と接触する。背面部２３は、スナップリング３６と接触する。背面部２３は、中心軸２０１の軸方向において前面部２２に対してドライブプレート３１の反対側に配置されている。前面部２２と背面部２３とは、一体に設けられてもよいし、分離して設けられてもよい。中心軸２０１に直交する平面でバックプレート２１を切断した場合に、前面部２２と背面部２３とは、同一の断面形状を有する。バックプレート２１は、中心軸２０１の軸方向において厚みＴを有する。
【００３１】
前面部２２の硬度は、ドリブンプレート４１の硬度よりも小さい。硬度は、たとえばビッカース硬さによって比較される。前面部２２とドリブンプレート４１とは、互いに異なる材料から形成されている。前面部２２は樹脂から形成され、ドリブンプレート４１は金属から形成されている。前面部２２は、相対的に小さい硬度を有する金属から形成され、ドリブンプレート４１は、相対的に大きい硬度を有する金属から形成されてもよい。
【００３２】
背面部２３の硬度は、ドリブンプレート４１の硬度以上である。背面部２３とドリブンプレート４１とは、同じ金属から形成されてもよい。背面部２３は、相対的に大きい硬度を有する金属から形成され、ドリブンプレート４１は、相対的に小さい硬度を有する金属から形成されてもよい。
【００３３】
図６は、図２中の多板クラッチの使用状態を示す断面図である。図６を参照して、本実施の形態では、前面部２２の硬度がドリブンプレート４１の硬度よりも小さい。このため、リングギヤ６５の回転のロック、アンロックが繰り返し行なわれると、前面部２２の摩耗が促進し、バックプレート２１の厚みＴが経時的に減少する。このバックプレート２１の厚みの減少に伴って、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１が中心軸２０１の軸方向に移動する。これにより、ドライブプレート３１のスプライン歯３４と、ハブ６６に形成されたスプライン溝６７の壁面との接触位置およびドリブンプレート４１のスプライン歯４２と、トランスアクスルケース１２に形成されたスプライン溝１３の壁面との接触位置を、中心軸２０１の軸方向に徐々に変化させ、スプライン溝６７および１３に凹みや窪みが形成されることを抑制できる。
【００３４】
一方、ドリブンプレート４１は、前面部２２と比較して高硬度を有するため、ドリブンプレート４１の摩耗の進行が抑制される。このため、長期間に渡ってドリブンプレート４１に摩擦係合部材としての機能を確実に発揮させることができる。
【００３５】
また、本実施の形態では、バックプレート２１が前面部２２および背面部２３を含む２層構造に形成されている。背面部２３の硬度はドリブンプレート４１の硬度以上であるため、前面部２２の摩耗が完了し、背面部２３がドライブプレート３１と接触した後は、バックプレート２１の厚みがそれ以上の減少しないように制御できる。
【００３６】
スプライン溝６７および１３に凹みや窪みが形成されることを抑制する手段として、スプライン歯の歯数を増加させて、スプライン歯とスプライン溝の壁面との接触面積を増大させる方法や、ドライブ／ドリブンプレートの厚みを大きくして、同様にスプライン歯とスプライン溝の壁面との接触面積を増大させる方法が考えられる。しかしながら、トルク伝達に必要なスプライン歯の強度を確保しつつ、歯数を増加させようとすると、多板ブレーキ１１が径方向に大型化する。また、ドライブ／ドリブンプレートの厚みを大きくすると、多板ブレーキ１１が軸方向に大型化する。また、スプライン溝が形成されるケース体やハブを高硬度の材料から形成する方法も考えられるが、この場合、プレス加工時に使用する型の寿命が低下したり、加工が困難になったりして、製造コストが増大するおそれがある。これに対して、本実施の形態における多板ブレーキ１１によれば、体格の大型化や製造コストの増大を招くことなく、スプライン溝６７および１３に凹みや窪みが形成されることを抑制できる。
【００３７】
なお、バックプレート２１の厚みＴが減少するに伴って、油圧負荷時に、ブレーキピストン１５をストロークさせる距離が増大するため、リングギヤ６５のロックのタイミングがずれることも考えられる。これに対して、変速制御時の学習によって油圧室１６に供給する油圧を増大させることにより、リングギヤ６５のロックのタイミングを微調整してもよい。
【００３８】
この発明の実施の形態１における摩擦係合装置としての多板ブレーキ１１は、所定の軸線としての中心軸２０１を中心に相対的に回転運動し、中心軸２０１の軸方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材としてのドライブプレート３１および第２摩擦係合部材としてのドリブンプレート４１と、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１をそれぞれ、中心軸２０１の軸方向に移動可能に支持する第１支持体としてのハブ６６および第２支持体としてのトランスアクスルケース１２と、中心軸２０１の軸方向においてドライブプレート３１に対してドリブンプレート４１の反対側に配置されるプレート部材としてのバックプレート２１とを備える。バックプレート２１は、ドライブプレート３１と接触する第１部分としての前面部２２を含む。前面部２２の硬度は、ドリブンプレート４１の硬度よりも小さい。
【００３９】
このように構成された、この発明の実施の形態１における多板ブレーキ１１によれば、バックプレート２１に前面部２２を設けることによって、スプライン溝６７および１３に凹みや窪みが形成されることを抑制できる。これにより、油圧負荷時、これらのスプライン溝に嵌合されたドライブプレート３１およびドリブンプレート４１を、中心軸２０１の軸方向に滑らかに移動させ、摩擦係合させることができる。これにより、多板ブレーキ１１を円滑に作動させることができ、延いては自動変速機１０の信頼性を向上させることができる。
【００４０】
なお、本実施の形態では、本発明を自動変速機１０の多板ブレーキ１１に適用した場合について説明したが、これに限られず、本発明を自動変速機の多板クラッチに適用することもできる。また、本発明を、無段変速機の多板ブレーキや多板クラッチに適用することもできる。
【００４１】
（実施の形態２）
図７は、この発明の実施の形態２における多板ブレーキを示す断面図である。図８は、図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートを示す斜視図である。本実施の形態における多板ブレーキは、実施の形態１における多板ブレーキ１１と比較して、基本的に同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。
【００４２】
図７および図８を参照して、本実施の形態における多板ブレーキ１１１には、図５中のバックプレート２１に替えてバックプレート１２１が設けられている。バックプレート１２１とドライブプレート３１とが接触する面積は、ドリブンプレート４１とドライブプレート３１とが接触する面積よりも小さい。
【００４３】
バックプレート１２１は、第１部分としての前面部１２２および第２部分としての背面部１２３を含む。中心軸２０１に直交する平面で切断された場合に、前面部１２２の断面積は、中心軸２０１の軸方向において背面部１２３からドライブプレート３１に近接するに従って徐々に減少する。前面部１２２は、ドライブプレート３１に近接するに従って先細りとなるテーパ形状を有する。中心軸２０１に直交する平面で切断された場合に、背面部１２３は、中心軸２０１の軸方向において一定の断面積を有する。背面部１２３は、前面部１２２よりも大きい断面積を有する。
【００４４】
このような構成により、油圧負荷時、バックプレート１２１とドライブプレート３１との接触面圧が、ドリブンプレート４１とドライブプレート３１との接触面圧よりも大きくなる。このため、リングギヤ６５の回転のロック、アンロックが繰り返し行なわれると、バックプレート１２１の摩耗が促進し、バックプレート１２１の厚みＴが経時的に減少する。この結果、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１が中心軸２０１の軸方向に移動し、実施の形態１と同様にスプライン溝６７および１３に凹みや窪みが形成されることを抑制できる。一方、ドリブンプレート４１とドライブプレート３１との接触面圧は比較的小さいため、ドリブンプレート４１の摩耗の進行が抑制される。このため、長期間に渡ってドリブンプレート４１に摩擦係合部材としての機能を確実に発揮させることができる。
【００４５】
また、前面部１２２は上記のテーパ形状を有するため、前面部１２２の摩耗が進むにつれて、バックプレート１２１とドライブプレート３１との接触面積が増大する。このため、バックプレート１２１が徐々に摩耗し難くなり、バックプレート１２１の厚みＴが一定以上減少しないように制御できる。
【００４６】
図９は、図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートの第１変形例を示す断面図である。図９を参照して、本変形例では、中心軸２０１を中心として相対的に外径側で、バックプレート１２１とドライブプレート３１とが接触し、相対的に内径側で、バックプレート１２１とドライブプレート３１とが離間する。このような構成により、図７中に示す場合と比較して、バックプレート１２１およびドライブプレート３１間でより大きいトルクを保持することができる。
【００４７】
図１０は、図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートの第２変形例を示す断面図である。図１０を参照して、本変形例では、バックプレート１２１に溝１２６が形成されている。溝１２６は、ドライブプレート３１と接触するバックプレート１２１の接触面から凹む形状を有する。溝１２６は、前面部１２２に形成されている。溝１２６は、中心軸２０１を中心に周方向に延びる。溝１２６の形状は、これに限らず、たとえば中心軸２０１を中心にその半径方向に延びてもよい。溝１２６に替えて、複数の凹部が互いに間隔を隔てて形成されてもよい。
【００４８】
このような構成によっても、バックプレート１２１とドライブプレート３１との接触面積を、ドリブンプレート４１とドライブプレート３１との接触面積よりも小さく設定し、バックプレート１２１の摩耗を促進させることができる。
【００４９】
この発明の実施の形態２における摩擦係合装置としての多板ブレーキ１１１は、所定の軸線としての中心軸２０１を中心に相対的に回転運動し、中心軸２０１の軸方向に押圧された時に互いに摩擦係合する第１摩擦係合部材としてのドライブプレート３１および第２摩擦係合部材としてのドリブンプレート４１と、ドライブプレート３１およびドリブンプレート４１をそれぞれ、中心軸２０１の軸方向に移動可能に支持する第１支持体としてのハブ６６および第２支持体としてのトランスアクスルケース１２と、中心軸２０１の軸方向においてドライブプレート３１に対してドリブンプレート４１の反対側に配置され、ドライブプレート３１と接触するプレート部材としてのバックプレート１２１とを備える。ドライブプレート３１とバックプレート１２１との接触面積が、ドライブプレート３１とドリブンプレート４１との接触面積よりも小さい。
【００５０】
このように構成された、この発明の実施の形態２における多板ブレーキ１１１によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
なお、以上の実施の形態および変形例で説明した摩擦係合装置の構造を適宜、組み合わせて、新たな摩擦係合装置を構成してもよい。
【００５２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】車両に搭載された自動変速機を示す断面図である。
【図２】図１中の２点鎖線ＩＩに囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。
【図３】図２中の多板ブレーキに設けられたドライブプレートを示す斜視図である。
【図４】図２中の多板ブレーキに設けられたドリブンプレートを示す斜視図である。
【図５】図２中の多板ブレーキに設けられたバックプレートを示す斜視図である。
【図６】図２中の多板クラッチの使用状態を示す断面図である。
【図７】この発明の実施の形態２における多板ブレーキを示す断面図である。
【図８】図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートを示す斜視図である。
【図９】図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートの第１変形例を示す断面図である。
【図１０】図７中の多板ブレーキに設けられたバックプレートの第２変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１１，１１１  多板ブレーキ、１２  トランスアクスルケース、２１，１２１  バックプレート、２２，１２２  前面部、２３，１２３  背面部、３１  ドライブプレート、４１  ドリブンプレート、６６  ハブ、２０１  中心軸。
【図１】
2008298147.tif 000003
【図２】
2008298147.tif 000004
【図３】
2008298147.tif 000005
【図４】
2008298147.tif 000006
【図５】
2008298147.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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