(57)【要約】【課題】軽量化および作動性の向上を図った船外機のシフト機構を提供するにある。【解決手段】エンジンホルダ２の上方にクランクシャフト４を縦置きに支持したエンジン３を備えると共に、シフトレバーからの遠隔操作によってシフト装置２９を作動させてプロペラシャフト１２の回転方向を切り換え可能なシフト機構２３を備えた船外機１において、シフトレバーから延びるシフトケーブル２６とシフト装置２９を作動させるシフトロッド２５に向かって延びるクラッチロッド２４とを連結する第一リンク機構２７を、エンジン３の下面とエンジンホルダ２の上面との間に形成される空間に設けたものである。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンホルダの上方にクランクシャフトを縦置きに支持したエンジンを備えると共に、シフトレバーからの遠隔操作によってシフト装置を作動させてプロペラシャフトの回転方向を切り換え可能なシフト機構を備えた船外機において、上記シフトレバーから延びるシフトケーブルと上記シフト装置を作動させるシフトロッドに向かって延びるクラッチロッドとを連結する第一リンク機構を、上記エンジンの下面と上記エンジンホルダの上面との間に形成される空間に設けたことを特徴とする船外機のシフト機構。
【請求項２】
上記クラッチロッドを、上記船外機を左右に操舵可能に支持するパイロットシャフトの後方のドライブシャフトハウジング内に挿通させた請求項１記載の船外機のシフト機構。
【請求項３】
上記クランクシャフトの後方にドライブシャフトをオフセット配置し、これらのシャフトを、リダクションギヤを介して連結すると共に、上記クランクシャフトの下側に形成される空間に上記第一リンク機構を配設した請求項１記載の船外機のシフト機構。
【請求項４】
上記ドライブシャフトハウジングの下面と、このドライブシャフトハウジングの下方に設けられるギヤケースの上面との間に形成される空間に、上記クラッチロッドと上記シフトロッドとを連結する第二リンク機構を配設した請求項２記載の船外機のシフト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機のシフト機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
船外機には遠隔操作によってプロペラシャフトの回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるシフト機構が設けられている。シフトの切換はギヤケース内に配置されたシフト装置によってプロペラシャフトに設けられたプッシュロッドを進退させてクラッチドッグをプロペラシャフトに連結させたり断続させたりする（シフトイン、シフトアウト）方法が一般的である。
【０００３】
シフト装置を作動させるシフト操作は、操船者が操作する例えばシフトレバーの動きを、シフトケーブルを介して船外機の内部に取り込み、シフトリンク機構を介してクラッチロッドによってギヤケース内のシフト装置に伝達するようにしていた。また、クラッチロッドは通常船外機を左右に操舵可能に支持するパイロットシャフト内を通って船外機の上部から下方のギヤケースに向かって延びる（例えば特許文献１および２参照）。
【特許文献１】特開平１１−１４１３５６号公報
【特許文献２】特開２００４−３５１９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、パイロットシャフトはクランプブラケットを介して船体にリジッド状態で取り付けられているのに対し、クラッチロッドを支持する船外機本体はマウント装置を介して船体に弾性的に取り付けられるため、マウント装置が変位するとクラッチロッドがパイロットシャフト内で移動することになる。このため、パイロットシャフトはその内部でのクラッチロッドとの干渉を防ぐため、必要強度以上に内径を大きくしなければならず、重量の増加を招いている。
【０００５】
一方、シフトリンク機構の摺動部の一部は積極的に潤滑されておらず、作動性を低下させる虞がある。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、軽量化および作動性の向上を図った船外機のシフト機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る船外機のシフト機構は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンホルダの上方にクランクシャフトを縦置きに支持したエンジンを備えると共に、シフトレバーからの遠隔操作によってシフト装置を作動させてプロペラシャフトの回転方向を切り換え可能なシフト機構を備えた船外機において、上記シフトレバーから延びるシフトケーブルと上記シフト装置を作動させるシフトロッドに向かって延びるクラッチロッドとを連結する第一リンク機構を、上記エンジンの下面と上記エンジンホルダの上面との間に形成される空間に設けたものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クラッチロッドを、上記船外機を左右に操舵可能に支持するパイロットシャフトの後方のドライブシャフトハウジング内に挿通させたものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記クランクシャフトの後方にドライブシャフトをオフセット配置し、これらのシャフトを、リダクションギヤを介して連結すると共に、上記クランクシャフトの下側に形成される空間に上記第一リンク機構を配設したものである。
【００１０】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記ドライブシャフトハウジングの下面と、このドライブシャフトハウジングの下方に設けられるギヤケースの上面との間に形成される空間に、上記クラッチロッドと上記シフトロッドとを連結する第二リンク機構を配設したものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る船外機のシフト機構によれば、シフト機構の作動性や操作フィーリングが向上すると共に、メンテナンスも不要となる。また、パイロットシャフトのコンパクト化および重量の軽減が図れる。
【００１２】
さらに、従来のギヤケースがそのまま使用できると共に、デッドスペースの有効利用が図られ、船外機全体のコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。また、図２は船外機の一部の縦断面図である。図１および図２に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方に４サイクルエンジン３が載置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に支持した縦置き型のエンジン３である。
【００１５】
エンジンホルダ２の下方には潤滑オイル（図示せず）を貯留するオイルパン５が配置されると共に、エンジンホルダ２、エンジン３およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー６によって覆われる。エンジンカバー６は、エンジンホルダ２、エンジン３下部およびオイルパン５の周囲を覆うロアーカバー６ａと、エンジン３上部を覆うアッパーカバー６ｂとに大きく二分割されて構成される。
【００１６】
また、オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング７が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング７内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト８が略垂直に配置される。ドライブシャフト８はクランクシャフト４の後方にオフセットして配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部にリダクションギヤ９を介して連結される。ドライブシャフト８はドライブシャフトハウジング７内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング７の下部に設けられたギヤケース１０内のベベルギヤ１１およびプロペラシャフト１２を介して推進装置であるプロペラ１３を駆動するように構成される。
【００１７】
この船外機１にはブラケット装置１４が備えられる。ブラケット装置１４は主にスイベルブラケット１５およびクランプブラケット１６から構成され、スイベルブラケット１５は船外機１に、クランプブラケット１６は船体１７のトランサム１７ａにそれぞれ固定される。
【００１８】
スイベルブラケット１５はクランプブラケット１６にチルト軸１８を介して上下方向に傾動可能に軸支されると共に、スイベルブラケット１５にはパイロットシャフト１９が鉛直方向に回動可能に軸支される。また、このパイロットシャフト１９の上下端にはアッパーマウントブラケット２０およびロアーマウントブラケット２１がそれぞれパイロットシャフト１９に回転一体に設けられる。
【００１９】
一方、エンジンホルダ２の前部には詳細には図示しないが左右一対のアッパーマウントユニットが設けられ、アッパーマウントブラケット２０に連結される。また、ドライブシャフトハウジング７の両側部には一対のロアーマウントユニット２２が設けられ、ロアーマウントブラケット２１に連結される。そして、以上により船外機１はブラケット装置１４に対しパイロットシャフト１９を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸１８を中心に上下向方にチルトおよびトリム操作が可能になる。
【００２０】
図３はエンジン３の右側面図である。また、図４は図２のＩＶ矢視図である。さらに、図５は図２のＶ矢視図であり、図６は図２のＶＩ矢視図である。
【００２１】
図１〜図６に示すように、この船外機１には遠隔操作によってプロペラシャフト１２の回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるシフト機構２３が設けられる。
【００２２】
シフト機構２３は主にクラッチロッド２４、シフトロッド２５およびこれらのロッド２４，２５を連結する複数のリンク機構等から構成される。船体１７側に設けられ、操船者によって操作される例えばシフトレバー（図示せず）から船外機１に向かって延びるシフトケーブル２６（図１参照）は、船外機１内において第一リンク機構２７を介してクラッチロッド２４の上端部に連結される。クラッチロッド２４はパイロットシャフト１９の後方、ドライブシャフト８前方のドライブシャフトハウジング７内をギヤケース１０に向かって延び、ドライブシャフトハウジング７とギヤケース１０との接合部近傍でその下端部が第二リンク機構２８を介してシフトロッド２５の上端部に連結されるものであって、操船者が操作するシフトレバーの動き（前後方向）を回転力に変換してシフトロッド２５に伝達し、プロペラシャフト１２の前端部に設けられたシフト装置２９を介して図示しないプッシュロッドを進退させて図示しないクラッチドッグをプロペラシャフト１２に連結させたり断続させたりするものである。
【００２３】
第一リンク機構２７は、主にクラッチレバー３０、クラッチシャフト３１、クラッチシャフトアーム３２、クラッチロッドアーム３３およびアッパークラッチリンク３４から構成され、エンジン３の下面とエンジンホルダ２の上面との間に形成される空間に、本実施形態においてはドライブシャフト８を後方にオフセット配置したクランクシャフト４の下側空間に配設される。
【００２４】
また、エンジン３の一側部には吸気系を構成するインテークマニホールド４１が配置され、このインテークマニホールド４１の下方で、エンジン３を構成するシリンダブロック４２下部の側部に突出部４３（膨出部）が設けられると共に、その突出部４３の上面に第一リンク機構２７を支持するリンクホルダ３５が固定される。
【００２５】
リンクホルダ３５にはクラッチレバー３０の基端部がクラッチシャフト３１を介して水平方向に回動自在に、且つクラッチシャフト３１と回動一体に軸着されると共に、エンジン３の幅方向外側に突出したクラッチレバー３０の自由端部には前記シフトケーブル２６が接続される。また、クラッチシャフト３１にはクラッチシャフトアーム３２の基端部がクラッチシャフト３１と回動一体に軸着される。
【００２６】
さらに、クラッチロッド２４の上端部にはクラッチロッドアーム３３の基端部がクラッチロッド２４と回動一体に軸着される。そして、クラッチシャフトアーム３２の自由端部とクラッチロッドアーム３３の自由端部とがアッパークラッチリンク３４により連結される。すなわち、シフトケーブル２６が操作されるとクラッチレバー３０がクラッチシャフト３１を回動させ、その回動運動がクラッチシャフトアーム３２、アッパークラッチリンク３４およびクラッチロッドアーム３３を経てクラッチロッド２４を回動させる（図５参照）。
【００２７】
なお、シリンダブロック４２の突出部４３と同形状の突出部４４がエンジンホルダ２側にも形成され、両突出部４３，４４間の空間にクラッチシャフトアーム３２およびアッパークラッチリンク３４の一部が配置されると共に、アッパークラッチリンク３４の残りの部分およびクラッチロッドアーム３３がクランクシャフト４の下側空間に配置される。さらに、リンクホルダ３５にはシフト位置が中立状態（ニュートラル）であることを検知するニュートラルスイッチ（図示せず）が取り付けられる。
【００２８】
一方、第二リンク機構２８は、主にロアークラッチリンク３６およびシフトロッドアーム３７から構成され、ドライブシャフトハウジング７の下面とギヤケース１０の上面との間に形成される空間に配設される。クラッチロッド２４の下端部にはロアークラッチリンク３６の基端部がクラッチロッド２４と回動一体に軸着される。ロアークラッチリンク３６はその自由端部が前方に向かって延び、その先端部分からは係合ピン３８が下方に向かって突設される。
【００２９】
また、プロペラシャフト１２前部のシフト装置２９から上方に向かって延びるシフトロッド２５の上端部にはシフトロッドアーム３７の基端部がシフトロッド２５と回動一体に軸着される。シフトロッドアーム３７はその自由端部が前方に向かって延び、その先端部分に形成された長穴３９に上記ロアークラッチリンク３６の係合ピン３８が係合される。すなわち、クラッチロッド２４が回動すると、その回動運動がロアークラッチリンク３６およびシフトロッドアーム３７を経てシフトロッド２５を回動させる（図６参照）。
【００３０】
シリンダブロック４２側部のリンクホルダ３５の上方、インテークマニホールド４１の下方にはスロットルホルダ４５が配設される。スロットルホルダ４５にはスライダ４６が前後方向にスライド可能に保持され、左右方向にピボット４７が突出形成される。
【００３１】
スライダ４６の内側ピボット（図示せず）にはリンクロッド４８の一端が連結されると共に、リンクロッド４８の他端は、エンジン３を構成するクランクケース４９前方に配置されたスロットルボディ５０に設けられるスロットルレバー５１に連結される。また、スライダ４６の外側ピボット４７にはスロットルケーブル（図示せず）が連結される。
【００３２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３３】
シフトレバーから延びるシフトケーブル２６とプロペラシャフト１２前端部のシフト装置２９を作動させるシフトロッド２５に向かって延びるクラッチロッド２４を連結する第一リンク機構２７を、エンジン３の下面とエンジンホルダ２の上面との間に形成される空間に設けたことにより、第一リンク機構２７はエンジン３内部に配置されることとなって第一リンク機構２７に海水がかかるのが防止される。その結果錆の発生や塩の付着がなくなり、摺動部の精度を上げることが可能となって操作フィーリングが向上する。
【００３４】
また、エンジン３各部を潤滑する潤滑オイルが第一リンク機構２７の摺動部も潤滑するので、作動性や操作フィーリングが向上すると共に、メンテナンスも不要となる。
【００３５】
さらに、クラッチロッド２４をパイロットシャフト１９の後方のドライブシャフトハウジング７内に挿通させたことにより、外力によるクラッチロッド２４の損傷や釣り糸等の巻き付などによる作動不良が防止できると共に、第一リンク機構２７同様、海水がかかりにくくなり、錆の発生や塩の付着がなくなって耐久性が向上する。
【００３６】
また、従来クラッチロッド２４はパイロットシャフト１９内を挿通させていたため、内部干渉を防ぐ目的でパイロットシャフト１９の内径を必要強度以上に大きくしていたが、本願発明において、クラッチロッド２４はパイロットシャフト１９内を挿通させていないため、パイロットシャフト１９を小径化でき、コンパクト化が図れると共に重量の軽減にもつながる。
【００３７】
ところで、クラッチロッド２４を従来あった位置から後方に移動すると、プロペラシャフト１２の前端部に設けられたシフト装置２９との間に位置のずれが生じるが、ドライブシャフトハウジング７とギヤケース１０との接合部近傍でクラッチロッド２４とシフト装置２９から上方に向かって延びるシフトロッド２５との間にクラッチロッド２４とシフトロッド２５とを連結する第二リンク機構２８を設けたので、従来のギヤケース１０がそのまま使用できると共に、レイアウトの自由度も広がる。
【００３８】
そして、ドライブシャフト８を、リダクションギヤ９を介してクランクシャフト４の後方にオフセット配置して連結し、このクランクシャフト４の下側空間に第一リンク機構２７を配設すれば、デッドスペースの有効利用が図られ、船外機１全体のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る船外機のシフト機構の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】船外機の一部の縦断面図。
【図３】エンジンの右側面図。
【図４】図２のＩＶ矢視図。
【図５】図２のＶ矢視図。
【図６】図２のＶＩ矢視図。
【符号の説明】
【００４０】
１  船外機
２  エンジンホルダ
３  エンジン
４  クランクシャフト
７  ドライブシャフトハウジング
８  ドライブシャフト
９  リダクションギヤ
１０  ギヤケース
１２  プロペラシャフト
１９  パイロットシャフト
２３  シフト機構
２４  クラッチロッド
２５  シフトロッド
２６  シフトケーブル
２７  第一リンク機構
２８  第二リンク機構
２９  シフト装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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