(57)【要約】【課題】車両後突時にヘッドレストを作動操作させる引き金として設けられたシートバック内の受圧部材に着座者の背凭れ荷重がかかり易くなるようにして、受圧部材による安定したケーブル操作を行う。【解決手段】車両用シート１はシートバック２内に設けられた車両後突時の検知装置２０とヘッドレスト移動機構１０とを有する。検知装置２０は着座者の背凭れ荷重に押動される機械的操作移動量によって車両後突の発生を検知する。この検知装置２０は受圧部材２１が背凭れ荷重に押動されることで操作ケーブル４０を操作しヘッドレスト移動機構１０を作動させる。着座者の通常時の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるために設けられたフォームドワイヤ２Ｃは受圧部材２１に連結されている。フォームドワイヤ２Ｃからの受止力の伝達を受ける検知装置２０の動力伝達経路には通常時の着座者の背凭れ荷重を受けて弾性変形する圧縮バネが介設されている。【選択図】図１
2008201234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートであって、
車両後突の発生時にシートバックに圧し掛かる着座者の背凭れ荷重に押動されることにより該車両後突の発生をその押動された機械的操作移動量として検知することのできるシートバック内に設けられた車両後突時の検知装置と、
該検知装置に繋がれた操作ケーブルによる機械的伝達機構を介して車両後突時の機械的操作移動量の伝達を受けることにより、前記ヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させることのできるヘッドレスト移動機構と、を有し、
前記車両後突時の検知装置はシートバック内に配設された受圧部材が着座者の背凭れ荷重に押動される動きによって操作ケーブルを操作するようになっており、該操作ケーブルはその操作される側の端部が前記受圧部材と共に動く部位に連結されており、前記シートバック内には着座者の通常時の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための受止部材が前記受圧部材に連結された状態として設けられており、更に、該受止部材が着座者の背凭れ荷重を受け止める際の受止力が伝達される前記受圧部材及び操作ケーブルを介した動力伝達経路には通常時の着座者の背凭れ荷重を受けることによって弾性変形するバネ部材が介在して設けられており、該バネ部材のバネ力によって前記受止部材が通常時の着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための受止力が担保される構成となっていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
前記バネ部材は、前記受圧部材と前記操作ケーブルとの連結部に介在して設けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用シートであって、
前記操作ケーブルの連結構造は、前記受圧部材の押動方向に垂直な面方向にスライド移動可能な状態として設けられたスライド部材に前記操作ケーブルの操作される側の端部が連結された構成となっており、
該スライド部材と前記受圧部材とは互いが平行リンクを介してリンク連結されており、該受圧部材はスライド部材に対する平行な姿勢状態を維持しながら着座者の背凭れ荷重に押動されるようになっていることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用シートであって、
前記操作ケーブルは、引張り或いは押出しの操作が可能なインナー部材が管状のアウター部材の内部に軸方向に挿通された２重構造となっており、
該インナー部材及びアウター部材は、それらの操作される側の端部が前記受圧部材にリンク連結されたインナー側スライド部材或いはアウター側スライド部材にそれぞれ連結されており、
該インナー側スライド部材及びアウター側スライド部材は、前記受圧部材が押動されることにより、該受圧部材の押動方向に対して垂直な面上を互いに逆向きとなる直線方向にスライド移動して、前記インナー部材及びアウター部材の操作側の端部をそれぞれ互いに接近或いは離間させる方向に操作するようになっていることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートには、車両後突が予測又は検知された際にヘッドレストを瞬時に前方移動させて着座者の頭部の後傾を防ぐようにサポートする機構が採用されているものがある。例えば、下記特許文献１には、車両後突の発生時に、着座者の背部がシートバックに圧し掛かる動きを引き金として、ヘッドレストを瞬時に前方移動させられるようにした技術が開示されている。
この開示では、着座者の背部からの押圧力を受けて押動される受圧部材がシートバックの内部に配設されている。そして、この受圧部材には、操作ケーブルの一端が繋がれており、その押動される動きに伴って操作ケーブルを牽引し、ヘッドレストの初期位置での保持状態を解除操作できるようになっている。
【特許文献１】特開２００６−５６３５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記開示の従来技術では、シートバックの内部に配設されたクッション用バネのバネ力が抵抗力となって、受圧部材が押動操作され難い構成となっている。すなわち、この開示技術では、シートバック内部の背凭れ側の面部に、着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるためのコンターマットが全面にわたって配設されている。このコンターマットは、その周縁側の部位が複数のバネ部材によってシートバックの骨格フレームに弾性的に吊持された状態として設けられている。したがって、車両後突時における受圧部材の押動操作は、このコンターマットを骨格フレームに対して弾性支持しているバネ部材のバネ力に抗して行われることとなる。そのため、シートバックに大きな背凭れ荷重がかからないと、受圧部材に十分な押圧力を伝達することができず、受圧部材による安定したケーブル操作が行えなくなる。
【０００４】
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突の発生時にヘッドレストを作動操作させるための引き金として設けられたシートバック内の受圧部材に着座者の背凭れ荷重がかかり易くなるようにして、受圧部材による安定したケーブル操作が行われるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時に着座者の頭部を受け止めるヘッドレストの支承部をシートバックに対して相対的に移動させて頭部に近接させることのできる車両用シートである。この車両用シートは、シートバック内に設けられた車両後突時の検知装置と、ヘッドレスト移動機構と、を有する。車両後突時の検知装置は、車両後突の発生時に、シートバックに圧し掛かる着座者の背凭れ荷重に押動されることにより、この車両後突の発生を、その押動された機械的操作移動量として検知することができる。ヘッドレスト移動機構は、検知装置に繋がれた操作ケーブルによる機械的伝達機構を介して車両後突時の機械的操作移動量の伝達を受けることにより、ヘッドレストの支承部を頭部に対して近接するように相対移動させることができる。車両後突時の検知装置は、シートバック内に配設された受圧部材が、着座者の背凭れ荷重に押動される動きによって、操作ケーブルを操作するようになっている。操作ケーブルは、その操作される側の端部が、受圧部材と共に動く部位に連結されている。シートバック内には、着座者の通常時の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための受止部材が、受圧部材に連結された状態として設けられている。更に、受止部材が着座者の背凭れ荷重を受け止める際の受止力が伝達される受圧部材及び操作ケーブルを介した動力伝達経路には、通常時の着座者の背凭れ荷重を受けることによって弾性変形するバネ部材が介在して設けられている。受止部材が通常時の着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための受止力は、このバネ部材のバネ力によって担保される構成となっている。
この第１の発明によれば、車両後突の発生時にシートバック内に設けられた受止部材に着座者の背凭れ荷重がかかると、受圧部材がこれに押動されて操作ケーブルが操作される。これにより、ヘッドレスト移動機構が操作ケーブルを介して作動操作され、ヘッドレストの支承部が頭部に対して近接するように相対移動する。この操作ケーブルは、通常時、受圧部材が着座者の背凭れ荷重を受けて押動されても操作されないようになっている。詳しくは、受止部材が着座者の背凭れ荷重を受け止める際の受止力の動力伝達経路には、通常時の着座者の背凭れ荷重を受けることによって弾性変形するバネ部材が介在して設けられている。これにより、通常時に受圧部材が押動される機械的操作移動量がバネ部材の弾性変形によって吸収されるため、操作ケーブルが操作されないままの状態で維持される。この状態では、着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための受止部材の受止力は、バネ部材のバネ力によって担保される。そして、車両後突の発生時には、受止部材にかかる弾みのついた大きな背凭れ荷重によって受圧部材が大きく押動されることにより、バネ部材を介して操作ケーブルが操作される。
【０００６】
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、バネ部材は、受圧部材と操作ケーブルとの連結部に介在して設けられている。
この第２の発明によれば、通常時の着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止める受止部材の受止力は、受圧部材と操作ケーブルとの連結部に介在して設けられたバネ部材によって担保される。
【０００７】
次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、操作ケーブルの連結構造は、受圧部材の押動方向に垂直な面方向にスライド移動可能な状態として設けられたスライド部材に、操作ケーブルの操作される側の端部が連結された構成となっている。スライド部材と受圧部材とは、互いが平行リンクを介してリンク連結されている。受圧部材は、スライド部材に対する平行な姿勢状態を維持しながら着座者の背凭れ荷重に押動されるようになっている。
この第３の発明によれば、平行リンクを介して受圧部材と連結されたスライド部材は、車両後突時に受圧部材が着座者の背凭れ荷重を受けて押動される動きに伴って、これとは垂直な面方向にスライド移動する。これにより、スライド部材に連結された操作ケーブルの操作側の端部が操作される。このとき、受圧部材は、スライド部材に対して平行な姿勢状態を維持しながら押動されていくため、これに連結された受止部材の姿勢向きも同じ姿勢向きの状態で維持される。これにより、受止部材によって着座者の背凭れ荷重が終始安定して受け止められるようになると共に、受圧部材にリンク連結されたスライド部材が終始安定してスライド移動するようになる。
【０００８】
次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、操作ケーブルは、引張り或いは押出しの操作が可能なインナー部材が管状のアウター部材の内部に軸方向に挿通された２重構造となっている。インナー部材及びアウター部材は、それらの操作される側の端部が、受圧部材にリンク連結されたインナー側スライド部材或いはアウター側スライド部材にそれぞれ連結されている。インナー側スライド部材及びアウター側スライド部材は、受圧部材が押動されることにより、受圧部材の押動方向に対して垂直な面上を互いに逆向きとなる直線方向にスライド移動して、インナー部材及びアウター部材の操作側の端部をそれぞれ互いに接近或いは離間させる方向に操作するようになっている。
この第４の発明によれば、車両後突時に受圧部材が押動されると、インナー側スライド部材及びアウター側スライド部材は、互いに逆向きとなる直線方向にスライド移動する。これにより、インナー部材及びアウター部材の操作側の端部が、それぞれ互いに接近或いは離間する方向に操作される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述した手段をとることにより、次の効果を得ることができる。
先ず、第１の発明によれば、着座者の背凭れ荷重を受け止める受止部材をシートバックの骨格フレームに対してではなく受圧部材及び操作ケーブルを介した動力伝達経路において弾性支持したことにより、受止部材にかかる背凭れ荷重を、そのまま、受圧部材を押動するための押圧力として作用させることができる。したがって、車両後突の発生時にヘッドレストを作動操作させるための引き金として設けられたシートバック内の受圧部材に着座者の背凭れ荷重がかかり易くなるようにして、受圧部材による安定したケーブル操作が行われるようにすることができる。
更に、第２の発明によれば、バネ部材を軸方向にしか移動操作されない操作ケーブルと受圧部材との連結部に介在させて設けたことにより、受止部材、受圧部材及び操作ケーブルの作動を不安定にさせることなくバネ部材の設定を行うことができる。
更に、第３の発明によれば、受止部材に連結された受圧部材とスライド部材とを平行リンクを介してリンク連結した構成により、受止部材によって着座者の背凭れ荷重を終始同じ姿勢向きで受け止められるようにすることができると共に、受圧部材によってスライド部材を終始安定してスライド移動させることができ、操作ケーブルの操作を安定して行うことができる。
更に、第４の発明によれば、２重構造の操作ケーブルのインナー部材及びアウター部材の操作側の端部が受圧部材が押動された際に互いに接近或いは離間する方向に操作される構成としたことにより、受圧部材が押動される機械的操作移動量に対して、操作ケーブルの押出し或いは引張りの操作を効率的に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について、図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１１】
始めに、実施例１の構成について、図１〜図１８を用いて説明する。
ここで、図１には、車両用シート１の全体構成が斜視図によって概略的に表されている。同図に示されるように、車両用シート１は、着座者の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部を受け止めるヘッドレスト４と、から成る。なお、図１などの各図では、シートバック２やヘッドレスト４の内部構造を分かり易く示すために、表皮構造を省略して表している。
このヘッドレスト４は、その下部に立設された２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂをシートバック２の上面部に設けられた筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、シートバック２の上面部に装着されている。これらサポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕部分であるアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。ここで、アッパフレームＦｕは、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに一体的に剛結合されている。
このヘッドレスト４は、着座者の頭部をその後方側の位置で受け止められるように、常時はその設置された位置状態で保持されている。しかし、ヘッドレスト４は、車両後突が発生することにより、その頭部を受け止める前面側の支承部４Ａが、瞬時に前方移動して頭部に近接するようになっている。すなわち、後突発生時にシートバック２やヘッドレスト４から体を前に浮かした姿勢状態となっている着座者に対し、支承部４Ａだけが後頭部の直ぐ後ろまで接近移動するようになっている。これにより、後突発生時における頭部の後傾を早期に食い止めることができ、頚部にかかる負荷を軽減して鞭打ち症を防止することができる。
【００１２】
この後突発生時に支承部４Ａを前方移動させる作動は、ヘッドレスト４の内部に組み込まれたヘッドレスト移動機構１０によって行われる。このヘッドレスト移動機構１０は、後突発生前の常時は、図１２に良く示されるように、支承部４Ａの前方移動を規制した状態として、これを初期位置の姿勢状態に保持している。ここで、支承部４Ａは、ステー４Ｂ，４Ｂと一体的構成となっているヘッドレスト基部４Ｃとの間に設けられた引張ばね１６によって、常に、頭部に向けて近接する前方の移動方向に附勢された状態となっている。したがって、支承部４Ａは、後突発生前の常時は、この引張ばね１６の附勢に抗して初期位置の姿勢状態に保持されている。
そして、ヘッドレスト移動機構１０は、車両後突が発生することにより、支承部４Ａの移動規制状態を解除して、支承部４Ａを引張ばね１６の附勢によって前方移動させる。詳しくは、ヘッドレスト移動機構１０は、後述するヘッドレスト基部４Ｃに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って支承部４Ａを前方かつ上方に移動させることにより、図１５に示されるように支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させるようになっている。ここで、ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させた衝突対応位置の状態では、後突発生時に頭部の後傾によって荷重を受けても、後方側には押し戻されないようになっている。これにより、着座者の頭部が、衝突対応位置に保持されている支承部４Ａによって安定して受け止められるようになっている。
【００１３】
ところで、図１に戻って、上記支承部４Ａの移動規制状態を解除する操作は、ヘッドレスト４の一方側のステー４Ｂの管内に挿通されたプッシュロッド５０によって行われる。
このプッシュロッド５０は、図２に示されるように、その上端部がヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５と連結されている。そして、プッシュロッド５０は、その下端部がシートバック２の内部に配索された操作ケーブル４０の上端部と連結されている。ここで、操作ケーブル４０は、図３に示されるように、その下端部がシートバック２内に配設された車両後突時の検知装置２０と連結されており、車両後突発生時に下方に牽引操作されるようになっている。そして、操作ケーブル４０は、その下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるように、かかる操作力をその上端部に伝達して、プッシュロッド５０を上方に押し上げる力へと変換することのできる構成となっている。
これにより、プッシュロッド５０が図示上方に押し動かされて、係脱部材１５が支承部４Ａの移動規制状態を解除する方向に押し回されるようになっている。
【００１４】
ここで、上記した車両後突時にプッシュロッド５０を押し操作するための車両後突時の検知装置２０の構成について説明する。
すなわち、図１に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、シートバック２内の下腹部の位置に配設されている。この車両後突時の検知装置２０は、後突発生時に、着座者の背凭れ荷重に押動されることにより、車両後突の発生をその押動された機械的操作移動量として検知する構成となっている。そして、この車両後突時の検知装置２０には、操作ケーブル４０の下端部が繋がれており、その押動された機械的操作移動量によって、操作ケーブル４０の下端部が牽引操作されるようになっている。
ここで、バックフレーム２Ｆの門形状の内部には、その高さ方向の全域にわたって延びるフォームドワイヤ２Ｃが配設されている。ここで、フォームドワイヤ２Ｃが本発明の受止部材に相当する。このフォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重を弾性的に受け止めるための支承部材として設けられたものであり、可撓性を有した線状のワイヤ部材を所々折曲させることによってひと繋ぎのＵ字形状に形成されている。
詳しくは、フォームドワイヤ２Ｃは、その縦方向に延びる２本の縦長部位Ｃｖ，Ｃｖの上端部が、それぞれ、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された上部補強板２Ｕに対して、クリップＣｒ，Ｃｒを介して取付けられている。これにより、フォームドワイヤ２Ｃは、バックフレーム２Ｆに対して上下方向に相対移動可能な状態として連結されている。そして、フォームドワイヤ２Ｃは、その横方向に延びる下縁側の横長部位Ｃｈが、図３に示されるように、車両後突時の検知装置２０の構成部材である受圧部材２１に連結されている。これにより、図１に戻って、フォームドワイヤ２Ｃは、その自由状態時には、シートバック２内の背凭れ側の面部に配設された図示しないクッションパッドに後側から当接した姿勢状態として保持されている。そして、フォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重を受けることにより、シートバック２の後方側へと押圧され、その下端部に連結された受圧部材２１を後方側に押動する。これにより、フォームドワイヤ２Ｃは、その押動による機械的操作移動量を受圧部材２１に付与する。ここで、車両後突時の検知装置２０には、受圧部材２１が後方側に押動される動きを弾性的に受け止めることのできるバネ部材（圧縮バネ２６：図４参照）が配設されている。これにより、後方側に押圧されたフォームドワイヤ２Ｃの下縁側の部位（横長部位Ｃｈ）が、車両後突時の検知装置２０によって弾性支持されるようになっている。したがって、この下縁側の部位が弾性支持されたフォームドワイヤ２Ｃによって、着座者の背凭れ荷重が弾性的に支持される。なお、フォームドワイヤ２Ｃは、着座者の背凭れ荷重が除荷されることにより、それ自身の弾性復元力や車両後突時の検知装置２０の圧縮バネ２６のバネ復元力等の作用によって、その押動される前の初期位置の姿勢状態に戻されるようになっている。
【００１５】
次に、このフォームドワイヤ２Ｃに連結された車両後突時の検知装置２０の具体的構成について説明する。
すなわち、図４に示されるように、車両後突時の検知装置２０は、受圧部材２１と、リンクワイヤ２２Ａ〜２２Ｃと、第１スライド部材２３と、第２スライド部材２４と、スライドレール２５と、圧縮バネ２６と、蓋部材２７と、から成る。ここで、第１スライド部材２３が本発明のインナー側スライド部材に相当し、第２スライド部材２４が本発明のアウター側スライド部材に相当し、圧縮バネ２６が本発明のバネ部材に相当する。これら受圧部材２１、第１スライド部材２３、第２スライド部材２４、スライドレール２５及び蓋部材２７は、樹脂部品によって形成されている。
ここで、図３には、車両後突時の検知装置２０の組み付け状態が示されている。同図に示されるように、受圧部材２１は、横長状に形成されており、フォームドワイヤ２Ｃの横長部位Ｃｈを前後方向から挟み込むようにしてこれと一体的に連結されている。
そして、リンクワイヤ２２Ａ〜２２Ｃは、それぞれが同じリンク長を有して形成されており、そのうち２個のリンクワイヤ２２Ａ，２２Ｂが、受圧部材２１と第１スライド部材２３とを平行リンクを成すかたちでリンク連結している。そして、残りのリンクワイヤ２２Ｃは、受圧部材２１と第２スライド部材２４とをリンク連結している。このリンクワイヤ２２Ｃは、リンクワイヤ２２Ａ，２２Ｂに対して、互いに「ハ」符号状に開いた姿勢向きとなるように配設されている。
【００１６】
そして、第１スライド部材２３及び第２スライド部材２４は、横長状に形成されたスライドレール２５に対して、それぞれ横方向にスライド移動可能に嵌合されている。ここで、スライドレール２５は、図１に示されるように、バックフレーム２Ｆの両サイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された下部補強板２Ｄに固定されて設けられている。この下部補強板２Ｄは、スライドレール２５等の車両後突時の検知装置２０の組み付け部品の前方への張り出しを少なく抑えるために、スライドレール２５を固定する中央側の部位が後方側に凹んだ形状に形成されている。
そして、図３に戻って、上記第１スライド部材２３には、操作ケーブル４０のインナー部材４１の端部が連結されている。詳しくは、図５に示されるように、インナー部材４１は、圧縮バネ２６を介して第１スライド部材２３に連結されている。この圧縮バネ２６は、インナー部材４１に巻き掛けられている。そして、圧縮バネ２６は、その両端部が、インナー部材４１の端部に形成された台座形状の端末面部とこの端末面部に対向する面を有した第１スライド部材２３の係止面部との間に挟持されるかたちで設けられている。なお、このインナー部材４１の連結構造は、図３に示されるように、第１スライド部材２３に外側から取付けられた蓋部材２７によって覆い隠されており、外側からは見えないようになっている。そして、一方、第２スライド部材２４には、操作ケーブル４０のアウター部材４２の端部が一体的に連結されている。
【００１７】
したがって、上記構成の第１スライド部材２３及び第２スライド部材２４は、図６に示されるように、フォームドワイヤ２Ｃの横長部位Ｃｈによって受圧部材２１が後方側（図示下方側）に押動される動きに伴って、互いに離間する方向に直線的にスライド移動する。このとき、受圧部材２１は、リンクワイヤ２２Ａ，２２Ｂによる平行リンクを介して第１スライド部材２３にリンク連結されているため、第１スライド部材２３に対して常に平行となる姿勢状態を維持しながら押動されていく。したがって、この受圧部材２１に連結されたフォームドワイヤ２Ｃも、同じ姿勢向きの状態を維持しながら後方側に押動される。これにより、フォームドワイヤ２Ｃの姿勢向きがふらついたりしないため、着座者の背凭れ荷重が終始安定してフォームドワイヤ２Ｃによって受け止められると共に、受圧部材２１にリンク連結された第１スライド部材２３及び第２スライド部材２４が、終始安定して押動されてスライド移動操作される。
そして、同図に示されるように、このフォームドワイヤ２Ｃが通常時の着座者の背凭れ荷重を受けて押動されるときには、この押動に伴う機械的操作移動量は、圧縮バネ２６の弾性的な圧縮変形に伴って吸収される。したがって、フォームドワイヤ２Ｃに通常時の着座者の背凭れ荷重がかかっても、操作ケーブル４０の下端部は、牽引操作されないようになっている。
しかし、図７に示されるように、フォームドワイヤ２Ｃが車両後突時の着座者の弾みのついた大きな背凭れ荷重を受けて押動されるときには、この押動に伴う機械的操作移動量によって、圧縮バネ２６が撓みきることにより、インナー部材４１の端部が第１スライド部材２３のスライド移動に伴って牽引操作される。そして、一方で、アウター部材４２の端部も、第２スライド部材２４のスライド移動に伴って、インナー部材４１の端部とは逆方向に牽引操作される。したがって、この両者の相反する方向へのスライド移動に伴って、インナー部材４１の端部がアウター部材４２の端部から効率的に引き出されていく。そして、このようにインナー部材４１の下端部が牽引操作されることにより、図２に示されるように、この操作力がインナー部材４１の上端部へと伝えられて、サポート２Ｓの内部でプッシュロッド５０を押し上げる力として作用する。
なお、第１スライド部材２３及び第２スライド部材２４のスライド位置は、着座者の背凭れ荷重が除荷されることにより、フォームドワイヤ２Ｃの弾性復元力や操作ケーブル４０の復元力や圧縮バネ２６のバネ復元力等の作用によって、スライド移動する前の初期位置の状態（図５の状態）に戻されるようになっている。
【００１８】
次に、操作ケーブル４０からプッシュロッド５０に操作力が伝達される伝達構造について説明する。
ここで、操作ケーブル４０は、可撓性を有した管状のアウター部材４２の内部に、アウター部材４２よりも可撓性を有した線状のインナー部材４１が挿通された２重構造となっている。この操作ケーブル４０は、図３に示されるように、インナー部材４１及びアウター部材の下端部が前述した車両後突時の検知装置２０に連結されている。これにより、操作ケーブル４０は、車両後突時に、インナー部材４１の下端部がアウター部材４２の下端部から引き出されるかたちで牽引操作されるようになっている。
そして、操作ケーブル４０は、図８に示されるように、その上端部がサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通されることにより、同サポート２Ｓの筒内に挿通されるステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０をプッシュ操作できる状態に組み付けられるようになっている。
詳しくは、操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成されたＴ字形状の係合突起４１Ｐ，４１Ｐが、アウター部材４２の上端側の周壁に貫通形成された長孔４２Ｓ，４２Ｓからそれぞれ半径方向の外方に突出した構成となっている。これにより、インナー部材４１は、Ｔ字状に突出している係合突起４１Ｐ，４１Ｐが長孔４２Ｓ，４２Ｓ内で移動可能とされる範囲内において、アウター部材４２に対して軸方向に相対移動可能とされている。これら係合突起４１Ｐ，４１Ｐや長孔４２Ｓ，４２Ｓは、インナー部材４１やアウター部材４２の軸対称となる周方向の２箇所に形成されている。そして、アウター部材４２の上端部には、その管状の端部形状を塞ぐかたちで丸形平面形状の頭部４２Ｈが形成されている。
【００１９】
上記構成の操作ケーブル４０は、その上端部をサポート２Ｓの筒内に下方側から挿通することにより、図９に示されるように、その上端部がサポート２Ｓに吊り下げられた状態として仮保持されるようになっている。そして、この状態で、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿通することにより、図１０に示されるように、操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられるようになっている。そして、このように操作ケーブル４０がステー４Ｂに吊り下げられた状態となることにより、操作ケーブル４０は、その下端側が牽引される操作力をステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することのできる状態となる。
すなわち、上述した構成を具体的に説明すると、先ず、図８に示されるように、サポート２Ｓの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の挿入溝Ｓｄ，Ｓｄが貫通形成されている。これら挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されており、操作ケーブル４０のインナー部材４１に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に挿通移動させられるようになっている。
そして、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、周方向となる図示左方向や右方向に湾曲した形状となっている。詳しくは、図８に示されている図示手前側に実線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、図示左方向に湾曲した形状となっている。そして、奥側に破線で示されている挿入溝Ｓｄの終端部形状は、上記手前側の挿入溝Ｓｄとは軸対称となる図示右方向に湾曲した形状となっている。そして、これら周方向に湾曲した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった形状に形成されている。これにより、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部まで挿通された操作ケーブル４０が、その自重によって下方に落下してしまうことがないように、サポート２Ｓに吊り下げられた状態として安定して保持されるようになっている。
この操作ケーブル４０は、インナー部材４１の上端部に形成された各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの内部に入れ込んだ状態としてそのまま挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの形状に沿って上方に挿通していくことにより、サポート２Ｓの筒内へと挿通されていく。そして、挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部の辺りまできたら操作ケーブル４０を終端部の湾曲形状に沿って周方向に回し込むように操作することにより、図９に示されるように、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐが挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部に到達して操作ケーブル４０がサポート２Ｓに吊り下げられた状態となる。
ここで、図８に戻って、アウター部材４２の上端部は、合成樹脂によって形成されており、サポート２Ｓの筒内に挿通される軸方向の途中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らんだ形状の膨出部４２Ｄが形成されている。この膨出部４２Ｄは、全周がセレーション状に凹凸のついた形状に形成されており、その外径寸法がサポート２Ｓの内径寸法とほぼ同じ大きさに形成されている。これにより、操作ケーブル４０をサポート２Ｓの筒内に挿通させていく際に、膨出部４２Ｄがサポート２Ｓの筒内形状に緩やかに嵌合するため、操作ケーブル４０を筒内でばたつかせることなくスムーズに挿通させていくことができる。
【００２０】
そして、図９に示されるように、このサポート２Ｓに挿通されるステー４Ｂの周壁には、その下端部から上方に向けて軸方向に延びるスリット状の受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、その軸対称となる周方向の２箇所に軸対称形状に形成されている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に上方側から挿し込むことにより、このサポート２Ｓに吊り下げられている操作ケーブル４０のインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐを各溝形状の内部に受け入れる。そして、この状態からステー４Ｂを更に挿し込んでいくことにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状に沿って上方に挿通されていく。
ここで、受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの上端側の終端部にかけての形状が、前述した各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄとは逆側の周方向に湾曲した形状となっている。これら受入溝Ｂｄ，Ｂｄは、それらの終端部に向けて軸方向から水平方向に緩やかに湾曲した形状に形成されており、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込んでいく軸方向の力によってインナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐをその水平方向を向く終端部の位置まで受け入れられるようになっている。
したがって、図１０に示されるように、インナー部材４１の各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂをサポート２Ｓの筒内に挿し込む操作を行うことにより、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの湾曲した形状に案内されるかたちで周方向に回転していく。これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの終端部から脱出するかたちで引き戻されていき、各受入溝Ｂｄ，Ｂｄの終端部に到達するのと同時に各挿入溝Ｓｄ，Ｓｄの軸方向に直線状に延びている溝形状部位に到達した状態となる。
これにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに吊り下げられた状態からステー４Ｂに吊り下げられた状態に移し変えられる。この状態では、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、サポート２Ｓに対する軸方向への相対移動は許容されるが、ステー４Ｂに対する軸方向への相対移動は規制された状態となる。したがって、この状態からステー４Ｂを更にサポート２Ｓの内部に挿通することにより、各係合突起４１Ｐ，４１Ｐは、ステー４Ｂと一体的となってサポート２Ｓの下方へと移動していく。
【００２１】
ここで、ステー４Ｂは、図１１に示されるように、その外周壁に切欠き形成された凹状の係止溝Ｂｋが、サポート２Ｓの挿込口Ｓａの口内に附勢されて設けられた係止爪Ｓｂと係止することにより、その挿込方向への移動が規制されるようになっている。これにより、ステー４Ｂは、その挿し込まれた位置状態で保持され、ヘッドレスト４がシートバック２の上面部に装着された状態となる。この係止爪Ｓｂによるステー４Ｂの移動規制状態は、サポート２Ｓの上端側の側部に設けられたツマミＳｂを押込操作することによって解除することができる。
この状態では、図１１に示されるように、ステー４Ｂの管内に挿通されているプッシュロッド５０の下端部と、ステー４Ｂの管内に下方側から挿通されている操作ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈとが、互いに近接した配置状態となっている。
したがって、この状態で、操作ケーブル４０のインナー部材４１が下方側から牽引操作されることにより、図２に示されるように、プッシュロッド５０は、アウター部材４２の頭部４２Ｈに下側から押し上げられるかたちで上方側に押し操作される。すなわち、操作ケーブル４０は、そのインナー部材４１の上端部（係合突起４１Ｐ，４１Ｐ）がステー４Ｂに係合して軸方向に一体的に連結された状態とされている。そして、その一方で、アウター部材４２の上端部（頭部４２Ｈ）は、インナー部材４１に対して軸方向に相対移動可能な状態とされている。したがって、この状態でインナー部材４１の下端側が牽引操作されることにより、その牽引操作された操作移動量に応じて、アウター部材４２の上端部がインナー部材４１の上端部から相対的に上方に押し出されるかたちとなる。これにより、図２に示されるように、車両後突時に操作ケーブル４０が牽引操作された操作力を、ステー４Ｂ内部のプッシュロッド５０に押し操作力として伝達することができ、ヘッドレスト移動機構１０の作動操作部材として設けられた係脱部材１５を回動操作することができる。
【００２２】
次に、ヘッドレスト移動機構１０について説明する。なお、ヘッドレスト移動機構１０の構成は図１２〜図１８にそれぞれ表されているが、図１５の状態が各部の構成を最も良く表しているため、この図を用いて各部の構成を説明する。
このヘッドレスト移動機構１０は、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとに関係して設けられており、幅方向に一対で設けられた連結リンク１２，１２と、支持部材１３，１３と、フック１４，１４と、係脱部材１５と、引張ばね１６と、レバー部材１７，１７と、を有する。
ここで、ヘッドレスト基部４Ｃは、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと底面部１１Ｄと両側面部１１Ｓ，１１Ｓと上面部１１Ｕとが一体的に形成された構成となっている。詳しくは、底面部１１Ｄは、後面部１１Ｂの下端縁から前方に延びて形成されている。そして、側面部１１Ｓ，１１Ｓは、ヘッドレスト基部４Ｃの幅方向の両側にそれぞれ立設されるかたちで形成されている。そして、上面部１１Ｕは、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁同士を繋ぐかたちで形成されている。
ここで、図１８には、図１５のXVIII線方向から見た図、すなわちヘッドレスト４を前面側の斜め下方から見た図が表されている。同図に示されるように、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間には、これと平行に、複数の板状のリブ１１Ｒ・・（・・は複数を表す）が立設して形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃが補強されている。
このヘッドレスト基部４Ｃは、その底面部１１Ｄに、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれてこれと一体的に固定されている。これらステー４Ｂ，４Ｂは、管状に形成されており、その上端側の開口部分を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。
また、ヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に板厚方向に刳り貫かれた長孔１１Ｈがそれぞれに形成されている。これら長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（紙面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ溝Ｈ１と第２ストッパ溝Ｈ２とがそれぞれに形成されている。
【００２３】
次いで、一対の連結リンク１２，１２は、合成樹脂によって形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃと支承部４Ａとをリンク連結する連結部材として構成されている。これら連結リンク１２，１２は、幅方向に並べて配設されており、その前後の端部がヘッドレスト基部４Ｃの上端寄りの部位と支承部４Ａの後面側の部位とにそれぞれリンク連結されている。
詳しくは、連結リンク１２，１２は、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１２Ａによって回動可能に軸支されている。より詳しくは、図１８に示されるように、連結リンク１２，１２の後方側の端部は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡されている連結軸１２Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１５に戻って、連結リンク１２，１２の前方側の端部は、支承部４Ａの後面側の部位に幅方向に架け渡された連結軸１２Ｂによって回動可能に軸支されている。これら連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行向きに配設されている。
この連結リンク１２，１２は、その後端側の連結軸１２Ａを中心に図１２の状態から図示時計回り方向に回動させることにより、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕと当接し、その時計回り方向への回動が規制されるようになっている。
【００２４】
次いで、一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちで支承部４Ａと一体的に形成されている。これら支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並べて配設されている。ここで、支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が湾曲した曲板形状に形成されており、その後面側に支持部材１３，１３や前述した連結軸１２Ｂを軸支するための支持部位が一体的に形成された構成となっている。
これら支持部材１３，１３は、それらの後方側の端部同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに一体的となるように連結されている。詳しくは、図１８に示されるように、支持部材１３，１３の後方側の端部は、両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、連結軸１３Ａによって互いに連結されている。ここで、支持部材１３，１３の後方側の端部同士を繋ぐ連結軸１３Ａは、前述した連結軸１２Ａや連結軸１２Ｂと互いに平行向きに配設されている。そして、連結軸１３Ａは、その各端部がヘッドレスト基部４Ｃの両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された各長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通された状態となっている。これにより、連結軸１３Ａは、各長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状の範囲内でのみ前後方向や上下方向に移動可能とされている。なお、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの間に形成されている各リブ１１Ｒ・・（図１８参照）は、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を移動する連結軸１３Ａとは干渉しない形状に形成されている。
【００２５】
次いで、図１３に示されるように、一対のフック１４，１４は、金属製部品によって構成されており、前述した一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａの長孔１１Ｈ，１１Ｈ内での移動を規制する規制部材として構成されている。これらフック１４，１４は、全体がカム形状に形成されており、ヘッドレスト基部４Ｃの下端寄りの位置で幅方向に並べて配設されている。
詳しくは、図１８に示されるように、各フック１４，１４は、両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、この間に架け渡された各連結軸１４Ａ，１４Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、図１３に戻って、これらフック１４，１４の外周縁部には、その周方向の２箇所に、半径方向の外方に突出する形状の上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとがそれぞれに形成されている。これにより、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間には、凹みが形成されている。この上顎部位１４Ｂと下顎部位１４Ｃとの間の凹みには、後述するように一対の支持部材１３，１３を繋ぐ連結軸１３Ａを内部に収められるようになっている。ここで、各連結軸１４Ａ，１４Ａは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、これらフック１４，１４とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各フック１４，１４を図１３の位置状態から図示反時計回り方向に回動附勢している。
そして、これらフック１４，１４の外周縁部には、段差状に窪んだ形状の係止溝１４Ｄがそれぞれに形成されている。これら係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する係脱部材１５を構成する一対の係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがそれぞれ係合されるようになっている。これにより、各フック１４，１４が、その附勢による反時計回り方向への回動が規制された状態とされている。
【００２６】
上記構成のフック１４，１４は、その反時計回り方向への回動が規制された状態では、連結軸１３Ａを各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとの間の凹み内に収めた状態として、連結軸１３Ａを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止させた状態として保持している。ここで、連結軸１３Ａは、図１２に示されるように、連結軸１２Ａとの間に掛着された引張ばね１６によって、連結軸１２Ａに引き寄せられる方向に附勢されており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて附勢された状態とされている。したがって、連結軸１３Ａは、この引張ばね１６の附勢力に抗して、フック１４，１４によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０に係止された状態（初期位置の状態）として保持されている。
そして、図１３に戻って、フック１４，１４は、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが図示反時計回り方向に回動操作されてこれらとの係合状態が解除されることにより、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓの附勢力によって図示反時計回り方向に回動する。これにより、フック１４，１４は、図１３の仮想線状態で示されるように、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外に移動させ、下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを下側から押し上げるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出させた姿勢状態となる。これにより、フック１４，１４による連結軸１３Ａの係止状態が解除され、図１４及び図１５に示されるように、連結軸１３Ａが引張ばね１６の附勢力によって長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って前方かつ上方に附勢移動していく。そして、これにより、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながらヘッドレスト基部４Ｃに対して相対的に前方かつ上方に移動していく。
【００２７】
ここで、図１３に戻って、フック１４，１４の反時計回り方向への回動を規制する係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、各フック１４，１４と係合可能に幅方向に並べて配設されている。詳しくは、図１８に示されるように、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、フック１４，１４と同じ両側面部１１Ｓ，１１Ｓとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた連結軸１５Ｂによって回動可能に軸支されている。この連結軸１５Ｂは、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されており、両側面部１１Ｓ，１１Ｓに対して回動可能に軸支された構成となっている。なお、連結軸１５Ｂは、前述した各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行向きに配設されている。
そして、この一方の係合腕部１５Ｃとヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１５Ｓが掛着されている。この捩りばね１５Ｓは、図１３に示されるように、予め捩り込まれた状態とされており、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを図１３の位置状態から図示時計回り方向に回動附勢している。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃは、常時は各フック１４，１４の外周面部に押し当てられた状態とされており、その先端側の部位が段差状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄにそれぞれ入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。これら係合腕部１５Ｃ，１５Ｃが係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ状態では、図示時計回り方向に回動附勢されている係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと図示反時計回り方向に回動附勢されているフック１４，１４とが互いに突き合わされた状態となっており、互いの附勢回動が互いによって規制された状態とされている。
【００２８】
そして、再び図１２に戻って、この両係合腕部１５Ｃ，１５Ｃと一体的に連結されている連結軸１５Ｂの図示右側の端部、すなわち同図に示されている側の端部には、前述したプッシュロッド５０からの動力伝達を受けて回動操作される操作腕部１５Ａが一体的に連結されている。この操作腕部１５Ａは、車両後突発生時に、プッシュロッド５０が上方に押し操作されることにより、図示反時計回り方向に回動操作され、図１３において前述した各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃを同方向に回動操作する。これにより、各係合腕部１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係合状態から外されて、支承部４Ａが初期位置から引張ばね１６の附勢力によって速やかに前方に移動していく。
そして、支承部４Ａは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、その前方移動が規制されて制止された状態となる。この状態では、支承部４Ａは、着座者の頭部を受け止める荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。
すなわち、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、支承部４Ａを連結している連結リンク１２，１２は、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに当接し、その図示時計回り方向への回動が規制された状態となる。この状態では、連結リンク１２，１２は、支承部４Ａが後方側に押し動かされる力が働いても、ヘッドレスト基部４Ｃの上面部１１Ｕに押し当てられるばかりで、図示反時計回り方向には押し戻されないようになっている。したがって、この衝突対応位置で、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
また、支承部４Ａは、図１４に示されるように、その前方移動の途中段階においても、着座者の頭部から荷重を受けても後方側には押し戻されないようになっている。すなわち、支承部４Ａを前方移動させる際に長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を前方かつ上方に移動する連結軸１３Ａは、その移動の途中段階で後方側に押し戻されるような力が働くと、その後方側（図示右側）に段々に窪んで形成されている第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２の内部に入り込むようになっている。なお、図１４では、連結軸１３Ａが第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込んだ状態が描かれている。これにより、連結軸１３Ａが押し戻される動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようにすることができる。したがって、この衝突対応位置に到達する前の途中位置においても、着座者の頭部を支承部４Ａによって安定して受け止めることができる。
【００２９】
ここで、図１２に戻って、ヘッドレスト基部４Ｃには、横長状の板状部材によって形成された一対のレバー部材１７，１７が配設されている。これらレバー部材１７，１７は、幅方向に並べて配設されており、その後方側の端部がヘッドレスト基部４Ｃに回動可能に軸支されている。
詳しくは、図１８に示されるように、レバー部材１７，１７は、その後方側の端部が両外側に配置されている各リブ１１Ｒ，１１Ｒとそれらの内側にあるリブ１１Ｒ，１１Ｒとの間に挟まれて配置されており、これらの間に架け渡された連結軸１７Ａ，１７Ａによってそれぞれ回動可能に軸支されている。
そして、これらレバー部材１７，１７とヘッドレスト基部４Ｃとの間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛着されている。これら捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、図１２に示されるように、連結軸１７Ａ，１７Ａに巻回されて設けられており、その一端をレバー部材１７，１７にそれぞれ掛着させ、他端をヘッドレスト基部４Ｃにそれぞれ掛着させている。これにより、レバー部材１７，１７は、その自由状態では、各捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね力によって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に保持されている。
このレバー部材１７，１７の長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出している先端側（図示左端側）の部位には、さじ状の受部１７Ｂがそれぞれに形成されている。このさじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１４に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を下端部Ｈ０，Ｈ０から上方に向けて移動していく場合には、これに押し退けられるかたちで長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔外へと押し出されるようになっている。しかし、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１５に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの各上端部Ｈ３，Ｈ３に到達することにより、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓのばね作用によって再び長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内に露出した姿勢状態に戻される。
そして、受部１７Ｂ，１７Ｂは、図１６に示されるように、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されることにより、これをさじ形状の内部に受け入れてキャッチする。そして、この状態から連結軸１３Ａが更に下方に向けて移送されることにより、各レバー部材１７，１７は、受部１７Ｂ，１７Ｂに連結軸１３Ａをキャッチした状態を維持しながら図示反時計回り方向に押し回される。これにより、連結軸１３Ａは、各レバー部材１７，１７によって移動案内されながら下方へと移動し、図１７に示されるように下端部Ｈ０，Ｈ０の近傍まで移送されることによって受部１７Ｂ，１７Ｂから外される。これにより、連結軸１３Ａは、長孔１１Ｈ，１１Ｈ内を上端部Ｈ３，Ｈ３から下方に向けて移送されるときには、各レバー部材１７，１７によって、第１ストッパ溝Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ溝Ｈ２，Ｈ２に入り込むことなくスムーズに下端部Ｈ０，Ｈ０まで移送される。
【００３０】
この連結軸１３Ａは、これを長孔１１Ｈ，１１Ｈの各下端部Ｈ０，Ｈ０まで押し込むように操作することにより、この下端部Ｈ０，Ｈ０に露出しているフック１４，１４の各下顎部位１４Ｃ，１４Ｃを押し下げながら下端部Ｈ０，Ｈ０へと到達する。これにより、フック１４，１４は、図１３に示されるように、図示時計回り方向に押し回されて、各上顎部位１４Ｂ，１４Ｂを連結軸１３Ａの上側に回し込んだ姿勢状態となる。
そして、フック１４，１４は、この図示時計回り方向に回動した姿勢状態となることにより、係合腕部１５Ｃ，１５Ｃの各係合部位Ｃｔ，Ｃｔが係止溝１４Ｄ，１４Ｄ内に弾性的に入り込むために再び係合腕部１５Ｃ，１５Ｃによって係止された状態となる。これにより、フック１４，１４が、再び連結軸１３Ａを初期位置に保持した状態としてロックされる。これにより、支承部４Ａが、前方移動する前の初期位置の姿勢状態に戻された状態として保持される。
【００３１】
次に、本実施例の使用方法について説明する。
すなわち、図１を参照して、車両用シート１は、その車両後突が発生する前の常時は、ヘッドレスト４の支承部４Ａが初期位置の姿勢状態に保持された状態となっている。そして、車両後突が発生することにより、シートバック２に圧し掛かる着座者の背凭れ荷重を受けて受圧部材２１が後方側に押動され、操作ケーブル４０及びプッシュロッド５０を介して係脱部材１５が回動操作される。これにより、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される。そして、これにより、支承部４Ａは、図１２に示されている引張ばね１６の附勢力によって、同図に示される初期位置から図１５に示されている衝突対応位置まで移動する。そして、支承部４Ａは、この衝突対応位置で、後突時の勢いで後傾してくる着座者の頭部を後方側から受け止める。
【００３２】
このように、本実施例の構成によれば、着座者の背凭れ荷重を受け止めるフォームドワイヤ２Ｃ（受止部材）をシートバック２の骨格フレームであるバックフレーム２Ｆに対してではなく受圧部材２１及び操作ケーブル４０を介した動力伝達経路において弾性支持したことにより、フォームドワイヤ２Ｃにかかる背凭れ荷重を、そのまま、受圧部材２１を押動するための押圧力として作用させることができる。したがって、車両後突の発生時にヘッドレスト４を作動操作させるための引き金として設けられたシートバック２内の受圧部材２１に着座者の背凭れ荷重がかかり易くなるようにして、受圧部材２１による安定したケーブル操作が行われるようにすることができる。
更に、圧縮バネ２６（バネ部材）を軸方向にしか移動操作されない操作ケーブル４０と受圧部材２１との連結部に介在させて設けたことにより、フォームドワイヤ２Ｃ、受圧部材２１及び操作ケーブル４０の作動を不安定にさせることなく圧縮バネ２６の設定を行うことができる。
更に、フォームドワイヤ２Ｃに連結された受圧部材２１と第１スライド部材２３とをリンクワイヤ２２Ａ，２２Ｂを用いた平行リンクを介してリンク連結した構成により、フォームドワイヤ２Ｃによって着座者の背凭れ荷重を終始同じ姿勢向きで受け止められるようにすることができると共に、受圧部材２１によって第１スライド部材２３を終始安定してスライド移動させることができ、操作ケーブル４０の操作を安定して行うことができる。
更に、２重構造の操作ケーブル４０のインナー部材４１及びアウター部材４２の操作される側の端部が受圧部材２１が押動された際に互いに離間する方向に操作される構成としたことにより、受圧部材２１が押動される機械的操作移動量に対して、操作ケーブル４０の引張りの操作を効率的に行うことができる。
【００３３】
以上、本発明の実施形態を１つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。
例えば、上記実施例では、操作ケーブルが２重構造となっていて、インナー部材の下端部がアウター部材の下端部から引き出されるかたちで操作されるプルタイプのケーブル構造を例示したが、プッシュタイプのケーブル構造を適用することもできる。この場合には、第１スライド部材及び第２スライド部材は、受圧部材が押動される動きによって互いに接近する方向にスライド移動するように構成されることとなる。
また、受止部材に相当するフォームドワイヤを弾性支持するためのバネ部材として圧縮バネを例示したが、引張バネ等の他のバネ部材を適用することも可能である。また、このバネ部材がインナー部材と第１スライド部材との連結部に介在して設けられた例を示したが、アウター部材と第２スライド部材との連結部に介在して設けてもよい。
また、受圧部材の動きを安定させるために、受圧部材と第１スライド部材とを平行リンクによってリンク連結した構成を例示したが、受圧部材と第２スライド部材とを平行リンクによってリンク連結したものであってもよい。また、平行リンクではなく単にこれらをリンク連結しただけの構成であっても構わないが、受圧部材の押動される動きが偏向し操作ケーブルの操作が安定して行われないことがあることに留意が必要である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施例１の全体構成を概略的に表した斜視図である。
【図２】操作ケーブルによってプッシュロッドが上方にプッシュ操作された状態を表した状態図である。
【図３】車両後突時に操作ケーブルを操作する機構を表した拡大斜視図である。
【図４】車両後突時の検知装置の分解斜視図である。
【図５】車両後突時の検知装置の初期状態を表した平面図である。
【図６】図５の状態から圧縮バネが撓みきった状態を表した平面図である。
【図７】図６の状態から操作ケーブルが操作された状態を表した平面図である。
【図８】ヘッドレストのステーや操作ケーブルがサポートの内部に挿通される挿通構造を拡大して表した斜視図である。
【図９】ステーをサポートの内部に挿通する前の状態を表した斜視図である。
【図１０】ステーがサポートの内部に挿通された状態を表した斜視図である。
【図１１】図１０のXI-XI線断面図である。
【図１２】ヘッドレストの支承部が初期位置に保持されている状態を表した側面図である。
【図１３】図１２におけるヘッドレスト移動機構の内部構造を図１８のXIII-XIII線断面から見た模式図である。
【図１４】図１３の状態からヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動していく途中の状態を表した側面図である。
【図１５】ヘッドレストの支承部が頭部に向けて近接移動し終えた状態を表した側面図である。
【図１６】図１５の状態からヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。
【図１７】図１６の状態から更にヘッドレストの支承部を初期位置に向けて戻していく途中の状態を表した側面図である。
【図１８】ヘッドレスト移動機構を図１５のXVIII線方向から見た構成図である。
【符号の説明】
【００３５】
１      車両用シート
２      シートバック
２Ｆ    バックフレーム
Ｆｕ    アッパフレーム
Ｆｓ    サイドフレーム
２Ｓ    サポート
Ｓａ    挿込口
Ｓｂ    ツマミ
Ｓｔ    係止爪
Ｓｄ    挿入溝
２Ｕ    上部補強板
２Ｄ    下部補強板
２Ｃ    フォームドワイヤ（受止部材）
Ｃｖ    縦長部位
Ｃｈ    横長部位
Ｃｒ    クリップ
４      ヘッドレスト
４Ａ    支承部
４Ｂ    ステー
Ｂｋ    係止溝
Ｂｄ    受入溝
４Ｃ    ヘッドレスト基部
１０    ヘッドレスト移動機構
１１Ｂ  後面部
１１Ｄ  底面部
１１Ｓ  側面部
１１Ｕ  上面部
１１Ｒ  リブ
１１Ｈ  長孔
Ｈ０    下端部
Ｈ１    第１ストッパ溝
Ｈ２    第２ストッパ溝
Ｈ３    上端部
１２    連結リンク
１２Ａ  連結軸
１２Ｂ  連結軸
１３    支持部材
１３Ａ  連結軸
１４    フック
１４Ａ  連結軸
１４Ｂ  上顎部位
１４Ｃ  下顎部位
１４Ｄ  係止溝
１４Ｓ  捩りばね
１５    係脱部材
１５Ａ  操作腕部
１５Ｂ  連結軸
１５Ｃ  係合腕部
１５Ｓ  捩りばね
１６    引張ばね
１７    レバー部材
１７Ａ  連結軸
１７Ｂ  受部
１７Ｓ  捩りばね
２０    車両後突時の検知装置
２１    受圧部材
２２Ａ〜２２Ｃ  リンクワイヤ
２３    第１スライド部材（インナー側スライド部材）
２３Ａ  係止面部
２４    第２スライド部材（アウター側スライド部材）
２５    スライドレール
２６    圧縮バネ（バネ部材）
２７    蓋部材
４０    操作ケーブル
４１    インナー部材
４１Ｐ  係合突起
４１Ｔ  端末面部
４２    アウター部材
４２Ｓ  長孔
４２Ｈ  頭部
４２Ｄ  膨出部
４２Ｇ  ガイド部
５０    プッシュロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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