(57)【要約】【課題】ＭＧ（モータジェネレータ）のトルクでエンジンの回転停止位置を制御するシステムにおいて、エンジンの筒内圧の変化の影響を受けずにエンジンの回転を目標停止位置で精度良く停止させることができるようにする。【解決手段】エンジン１１の燃料噴射及び点火を停止してエンジン１１の回転を停止させる際に、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度と、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの時間（又はクランク角）とに基づいて、エンジン１１の停止制御時の筒内圧を反映した筒内圧変化係数を算出する。そして、エンジン１１のクランク角位置に応じた基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して最終的な指令トルクを求め、この指令トルクを発生するようにＭＧ１２のトルクをフィードフォワード的に制御することで、エンジン１１の回転を目標停止位置で停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転を停止させる際にモータジェネレータのトルクで該内燃機関の回転停止位置を制御する停止位置制御手段を備えた内燃機関の停止制御装置において、
内燃機関の停止制御時の筒内圧又はそれに相関する情報（以下これらを「筒内圧情報」と総称する）を検出する筒内圧情報検出手段を備え、
前記停止位置制御手段は、前記筒内圧情報検出手段で検出した筒内圧情報と内燃機関のクランク角位置とに基づいて前記モータジェネレータのトルクを制御して該内燃機関の回転停止位置を制御することを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項２】
前記筒内圧情報検出手段は、内燃機関の負荷運転終了時の回転速度と該内燃機関の負荷運転終了から停止制御開始までの期間とに基づいて前記筒内圧情報を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項３】
内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサを備え、
前記筒内圧情報検出手段は、内燃機関の停止制御時に前記筒内圧センサで検出した特定クランク角位置における筒内圧を前記筒内圧情報として検出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。
【請求項４】
内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサを備え、
前記筒内圧情報検出手段は、内燃機関の停止制御時に前記吸気管圧力センサで検出した吸気管圧力に基づいて前記筒内圧情報を算出することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転を停止させる際にモータジェネレータのトルクで該内燃機関の回転停止位置を制御する内燃機関の停止制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請からハイブリッド車の需要が急速に拡大している。現在、市販されているハイブリッド車は、エンジン（内燃機関）と、主に発電機として使用される第１のモータジェネレータと、主に車輪を駆動する第２のモータジェネレータとを動力分割機構を介して連結した方式のものが多い。
【０００３】
この方式のハイブリッド車では、第１のモータジェネレータでエンジンをクランキングしてエンジンを始動する際に、エンジン回転速度を速やかに上昇させて共振周波数帯域を速やかに通過させれば、エンジン始動時の振動を低減することができるが、エンジン始動時にモータジェネレータでエンジン回転速度を速やかに上昇させるには、予めエンジン停止時にエンジンの回転を目標停止位置で停止させておくことが望ましい。一般的には、目標停止位置は、エンジン始動時にピストンが圧縮上死点を乗り越えるのに必要なトルクがほぼ最小付近となる位置（上死点の少し手前）に設定される。
【０００４】
従来より、エンジンの回転停止位置を目標停止位置に制御することを目的として、特許文献１（特開平９−２６４２３５号公報）に記載されているように、エンジンの回転を停止させる際に、エンジンのクランク角位置に基づいてモータジェネレータのトルクを制御して、エンジンの回転を目標停止位置（特定のクランク角範囲内）で停止させるようにしたものがある。
【０００５】
また、特許文献２（特開２００５−１６５０５号公報）に記載されているように、エンジンの回転を停止させる際に、エンジンの回転を目標停止位置で停止させるために必要な目標エンジン回転速度を設定し、エンジン停止制御を開始する基準タイミングからのクランク角の実変位量と目標変位量との偏差に基づいて目標エンジン回転速度を補正すると共に、該目標エンジン回転速度を実現するようにモータジェネレータのトルクを制御することで、エンジンの回転を目標停止位置で停止させるようにしたものもある。
【特許文献１】特開平９−２６４２３５号公報（第２頁等）
【特許文献２】特開２００５−１６５０５号公報（第２頁〜第３頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンの停止制御開始前の運転状態の違い等によってエンジンの停止制御時の筒内圧（例えば圧縮行程における筒内圧）が変化すると、エンジンの回転を目標停止位置で停止させるのに必要なモータジェネレータのトルクも変化する。
【０００７】
しかし、上記特許文献１の技術では、エンジンの停止制御時の筒内圧の変化が全く考慮されておらず、単にエンジンのクランク角位置に基づいてモータジェネレータのトルクを制御するだけであるため、エンジンの停止制御時の筒内圧が変化すると、その影響を受けてエンジンの回転を目標停止位置で停止させることができなくなる可能性がある。
【０００８】
また、上記特許文献２の技術では、エンジンの停止制御時の筒内圧が変化した場合、その筒内圧の変化によって発生したクランク角の実変位量と目標変位量との偏差に基づいてモータジェネレータのトルクを制御するフィードバック制御を行うことになるが、この場合、エンジンの停止制御時の筒内圧の変化によってエンジンの回転停止挙動に変化が現れてから、モータジェネレータのトルクを制御するため、エンジンの回転停止挙動が乱れて不快な振動が発生する可能性がある。
【０００９】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、内燃機関の停止制御時の筒内圧の変化の影響を受けずに内燃機関の回転を目標停止位置で精度良く停止させることができると共に、内燃機関の回転停止時の振動を抑えることができる内燃機関の停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の回転を停止させる際にモータジェネレータのトルクで該内燃機関の回転停止位置を制御する停止位置制御手段を備えた内燃機関の停止制御装置において、内燃機関の停止制御時の筒内圧又はそれに相関する情報（以下これらを「筒内圧情報」と総称する）を筒内圧情報検出手段により検出し、この筒内圧情報と内燃機関のクランク角位置とに基づいてモータジェネレータのトルクを制御して該内燃機関の回転停止位置を制御するようにしたものである。
【００１１】
この構成では、内燃機関の回転を停止させる際に、内燃機関の筒内圧情報とクランク角位置とに基づいてモータジェネレータのトルクを制御するため、内燃機関の停止制御開始前の運転状態の違い等によって内燃機関の停止制御時の筒内圧が変化しても、その影響を受けずに内燃機関の回転を目標停止位置で精度良く停止させることができる。しかも、内燃機関の停止制御時の筒内圧の変化によって内燃機関の回転停止挙動に変化が現れる前に、内燃機関の筒内圧情報とクランク角位置とに基づいてモータジェネレータのトルクをフィードフォワード的に制御することが可能となるため、内燃機関の回転停止挙動の乱れを防止して、振動の少ない安定した回転停止挙動で内燃機関の回転を目標停止位置で精度良く停止させることができる。
【００１２】
この場合、請求項２のように、内燃機関の負荷運転（アイドル運転時よりもスロットル開度を開く運転）終了時の回転速度と該内燃機関の負荷運転終了から停止制御開始までの期間とに基づいて筒内圧情報を算出するようにしても良い。図４に示すように、内燃機関の負荷運転終了時の回転速度や内燃機関の負荷運転終了から停止制御開始までの時間に応じて内燃機関の停止制御開始時の吸気圧が変化するという特性があり、更に、内燃機関の停止制御時の吸気圧に応じて停止制御時の筒内圧が変化するため、内燃機関の負荷運転終了時の回転速度と内燃機関の負荷運転終了から停止制御開始までの期間とに基づいて筒内圧情報を算出すれば、内燃機関の停止制御時の筒内圧を精度良く反映した筒内圧情報を求めることができる。
【００１３】
また、請求項３のように、内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサを備えたシステムの場合には、内燃機関の停止制御時に筒内圧センサで検出した特定クランク角位置における筒内圧を筒内圧情報として検出するようにしても良い。このようにすれば、内燃機関の停止制御時に筒内圧センサで検出した精度の高い筒内圧を用いてモータジェネレータのトルクを制御することができ、内燃機関の回転停止位置の制御精度を更に向上させることができる。
【００１４】
また、請求項４のように、内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサを備えたシステムの場合には、内燃機関の停止制御時に吸気管圧力センサで検出した吸気管圧力に基づいて筒内圧情報を算出するようにしても良い。内燃機関の停止制御時の吸気管圧力（吸気圧）に応じて停止制御時の筒内圧が変化するため、内燃機関の停止制御時の吸気管圧力に基づいて筒内圧情報を算出すれば、内燃機関の停止制御時の筒内圧を精度良く反映した筒内圧情報を求めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明をシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車に適用した一実施例を図面に基づいて説明する。まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。ハイブリッド車には、内燃機関であるエンジン１１と第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１２と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１３が搭載され、エンジン１１と第２のＭＧ１３が車輪１４を駆動する動力源となる。エンジン１１のクランク軸１５の動力は、動力分割機構である遊星ギヤ機構１６で二系統に分割される。この遊星ギヤ機構１６は、中心で回転するサンギヤ１７と、このサンギヤ１７の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ１８と、このプラネタリギヤ１８の外周を回転するリングギヤ１９とから構成され、プラネタリギヤ１８には図示しないキャリアを介してエンジン１１のクランク軸１５が連結され、リングギヤ１９には第２のＭＧ１３の回転軸と車輪１４の駆動軸２０が連結され、サンギヤ１７には、主に発電機として使用する第１のＭＧ１２の回転軸が連結されている。
【００１６】
第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３は、それぞれインバータ２７，２８を介してバッテリ２９と電力を授受するようになっている。また、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３には、それぞれロータの回転位置を検出する回転位置センサ３２，３３が取り付けられ、これらの回転位置センサ３２，３３の出力信号に基づいて第１のＭＧ１２の回転速度と第２のＭＧ１３の回転速度が検出される。
【００１７】
また、図２に示すように、エンジン１１の吸気管３４の最上流部には、エアクリーナ３５が設けられ、このエアクリーナ３５の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ３６が設けられている。このエアフローメータ３６の下流側には、モータ３７によって開度調節されるスロットルバルブ３８と、このスロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ３９とが設けられている。
【００１８】
更に、スロットルバルブ３８の下流側に設けられたサージタンク４０には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド４１が設けられ、各気筒の吸気マニホールド４１の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁４２が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ４３が取り付けられ、各点火プラグ４３の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１９】
一方、エンジン１１の排気管４４には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ４５（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ４５の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒４６が設けられている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ４７や、エンジン１１のクランク軸１５が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ３１が取り付けられている。このクランク角センサ３１の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２１、自動変速機のシフトレンジを検出するシフトスイッチ２２、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２３等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出し、要求走行モードを判定する。このハイブリッドＥＣＵ３０は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２４と、第１のＭＧ１２の運転を制御する第１のＭＧ−ＥＣＵ２５と、第２のＭＧ１３の運転を制御する第２のＭＧ−ＥＣＵ２６との間で制御信号を送受信し、各ＥＣＵ２４〜２６によって要求走行モードに応じてエンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３の運転を制御する。
【００２１】
例えば、発進時や低中速走行時（エンジン１１の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１１を停止させた状態に維持して第２のＭＧ１３の動力のみで走行する。また、エンジン１１を始動する場合には、第１のＭＧ１２にトルクを発生して、遊星ギヤ機構１６のサンギヤ１７にトルクを作用させ、それによってサンギヤ１７の外周に沿ってプラネタリギヤ１８の公転速度を変化させることで、エンジン１１のクランク軸１５を回転駆動してエンジン１１を始動する。
【００２２】
通常走行時は、エンジン１１の燃費効率が最大となるように、エンジン１１のクランク軸１５の動力を遊星ギヤ機構１６によって第１のＭＧ１２側と駆動軸２０側（第２のＭＧ１３の回転軸側）の二系統に分割し、その一方の系統の出力で駆動軸２０を駆動して車輪１４を駆動し、他方の系統の出力で第１のＭＧ１２を駆動し、それによって発電した電力を第２のＭＧ１３に供給して第２のＭＧ１３の動力でも車輪１４を駆動する。
【００２３】
急加速時は、最もトルクが要求されるため、通常走行時の発電電力の他にバッテリ２９の直流電力も加えてインバータ２８で交流電力に変換して第２のＭＧ１３に供給し、第２のＭＧ１３を運転する。また、減速時や制動時には、車輪１４が第２のＭＧ１３を駆動して発電機として作動させ、車両の減速エネルギや制動エネルギを電力に変換してバッテリ２９に充電する。
【００２４】
ところで、第１のＭＧ１２でエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する際には、エンジン回転速度を速やかに上昇させて共振周波数帯域（例えば３００ｒｐｍ付近の領域）を速やかに通過させれば、エンジン始動時の振動を低減することができるが、エンジン始動時に第１のＭＧ１２でエンジン回転速度を速やかに上昇させるには、予めエンジン停止時にエンジン１１の回転を目標停止位置で停止させておくことが望ましい。一般的には、目標停止位置は、始動時にピストンが圧縮上死点を乗り越えるのに必要なトルクがほぼ最小付近となる位置（上死点の少し手前）に設定すれば良い。
【００２５】
そこで、ハイブリッドＥＣＵ３０は、後述する図３のエンジン停止制御プログラムを実行することで、エンジン１１の燃料噴射及び点火を停止してエンジン１１の回転を停止させる際に、エンジン１１の負荷運転（アイドル運転時よりもスロットル開度を開く運転）終了時の回転速度と、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの期間とに基づいて、エンジン１１の停止制御時の筒内圧を反映した筒内圧変化係数（筒内圧情報）を算出し、エンジン１１のクランク角位置に応じた基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して最終的な指令トルクを求め、この指令トルクを発生するように第１のＭＧ１２のトルクをフィードフォワード制御することで、エンジン１１の回転を目標停止位置で停止させる。目標停止位置は、例えば、ＢＴＤＣ３０℃ＡからＴＤＣ（上死点前３０℃Ａから上死点）までの範囲に設定されている。
【００２６】
以下、ハイブリッドＥＣＵ３０が実行する図３のエンジン停止制御プログラムの処理内容を説明する。
【００２７】
［エンジン停止制御プログラム］
図３に示すエンジン停止制御プログラムは、ハイブリッドＥＣＵ３０のオン後に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう停止位置制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、エンジン１１の負荷運転が終了したか否かを、例えばエンジン１１に対する要求パワー又は要求トルク等に基づいて判定し、エンジン１１の負荷運転が終了していなければ、ステップ１０２以降のエンジン停止制御に関する処理を行うことなく、本プログラムを終了する。
【００２８】
その後、上記ステップ１０１で、エンジン１１の負荷運転が終了したと判定されたときに、ステップ１０２以降のエンジン停止制御に関する処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０２で、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度をＥＣＵ３０のＲＡＭ等に記憶する。
【００２９】
この後、ステップ１０３に進み、エンジン停止指令が出されたか否かを判定し、エンジン停止指令が出されていなければ、ステップ１０４に進み、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始まで（エンジン停止指令が出されるまで）の時間を計測するカウンタをカウントアップする。
【００３０】
その後、上記ステップ１０３で、エンジン停止指令（つまり燃料噴射及び点火の停止指令）が出されたと判定されたときに、ステップ１０５に進み、図５の筒内圧変化係数のマップを参照して、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度と、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの時間とに応じた筒内圧変化係数を算出する。
【００３１】
図４に示すように、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度が低いときほど停止制御開始時の吸気圧が高くなり、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの時間が短いときほど停止制御開始時の吸気圧が高くなるという特性があり、更に、エンジン１１の停止制御開始時の吸気圧が高くなるほど停止制御時の筒内圧が高くなるという特性がある。
【００３２】
このような特性を考慮して、図５の筒内圧変化係数のマップは、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度が低くなるほど筒内圧変化係数が大きくなり、エンジン１１の負荷運転終了から停止制御開始までの時間が短くなるほど筒内圧変化係数が大きくなるように設定されている。尚、負荷運転終了から停止制御開始までの時間に代えて、負荷運転終了から停止制御開始までのクランク角を用いるようにしても良い。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいう筒内圧情報検出手段としての役割を果たす。
【００３３】
この後、ステップ１０６に進み、図６の基本指令トルクのマップを参照して、現在のエンジン１１のクランク角位置に応じた第１のＭＧ１２の基本指令トルクを算出する。
【００３４】
図６（ａ）の基本指令トルクのマップは、エンジン停止制御の開始から暫くの間（例えばエンジン回転速度が所定値よりも高い期間）は、基本指令トルクがエンジン１１の回転を停止させる方向（マイナス方向）に作用するトルクとなるように設定されている。また、図６（ｂ）の基本指令トルクのマップは、エンジン１１の回転が停止する直前（例えばエンジン回転速度が所定値以下になったとき）は、基本指令トルクの方向が反転して、基本指令トルクがエンジン１１を回転させる方向（プラス方向）に作用するトルクとなるように設定されている。これにより、エンジン１１の回転が目標停止位置に到達する前に停止することを防止して、エンジン１１を目標停止位置まで回転させて停止させるように基本指令トルクが設定される。
【００３５】
この後、ステップ１０７に進み、基本指令トルクに筒内圧変化係数を乗算することで、クランク角位置に応じた基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して最終的な第１のＭＧ１２の指令トルクを求め、この指令トルクを発生するように第１のＭＧ１２のトルクをフィードフォワード制御する。
【００３６】
この後、ステップ１０８に進み、エンジン１１の回転が停止したか否かを、例えばエンジン回転速度が停止判定値以下になったか否かによって判定する。エンジン１１の回転が停止していなければ、ステップ１０６に戻り、クランク角位置に応じた基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して最終的な指令トルクを求める処理（ステップ１０６，１０７）を繰り返す。その後、ステップ１０８で、エンジン１１の回転が停止したと判定されたときに、本プログラムを終了する。
【００３７】
尚、エンジン停止制御の開始時から基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して指令トルクを求めるようにしても良いが、エンジン１１の回転が停止する直前の期間（例えばエンジン回転速度が所定値以下の期間）だけ、基本指令トルクを筒内圧変化係数で補正して指令トルクを求めるようにしても良い。
【００３８】
エンジン１１の停止制御開始前の運転状態の違い等によってエンジン１１の停止制御時の筒内圧（例えば圧縮行程における筒内圧）が変化すると、エンジン１１の回転を目標停止位置で停止させるのに必要な第１のＭＧ１２のトルクも変化する。
【００３９】
しかし、従来は、図８に示すように、エンジン１１の回転を停止させる際に、エンジン１１の停止制御時の筒内圧の変化を考慮せずに、単にエンジン１１のクランク角位置に基づいて第１のＭＧ１２のトルクを制御するため、エンジン１１の停止制御時の筒内圧が変化すると、その影響を受けてエンジン１１の回転を目標停止位置で停止させることができなくなる可能性がある。
【００４０】
これに対して、本実施例では、図７に示すように、エンジン１１の回転を停止させる際に、エンジン１１の停止制御時の筒内圧を反映した筒内圧変化係数とクランク角位置とに基づいて第１のＭＧ１２のトルクを制御するため、エンジン１１の停止制御開始前の運転状態の違い等によってエンジン１１の停止制御時の筒内圧が変化しても、その影響を受けずにエンジン１１の回転を目標停止位置で精度良く停止させることができる。これにより、第１のＭＧ１２でエンジン１１をクランキングしてエンジン１１を始動する際に、エンジン回転速度を速やかに上昇させて共振周波数帯域を速やかに通過させることが可能となり、エンジン始動時の振動を低減することができる。
【００４１】
しかも、エンジン１１の停止制御時の筒内圧の変化によってエンジン１１の回転停止挙動に変化が現れる前に、エンジン１１の筒内圧変化係数とクランク角位置とに基づいて第１のＭＧ１２のトルクをフィードフォワード的に制御することができるため、エンジン１１の回転停止挙動の乱れを防止して、振動の少ない安定した回転停止挙動でエンジン１１の回転を目標停止位置で精度良く停止させることができる。
【００４２】
また、本実施例では、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度と負荷運転終了から停止制御開始までの時間とに応じて停止制御開始時の吸気圧が変化して停止制御時の筒内圧が変化することに着目して、エンジン１１の負荷運転終了時のエンジン回転速度と負荷運転終了から停止制御開始までの時間とに応じて筒内圧変化係数を算出するようにしたので、エンジン１１の停止制御時の筒内圧を精度良く反映した筒内圧変化係数を求めることができる。
【００４３】
尚、吸気管圧力センサを備えたシステムでは、エンジン１１の停止制御時に吸気管圧力センサで検出した吸気管圧力（吸気圧）に基づいて筒内圧変化係数を算出するようにしても良い。また、筒内圧センサを備えたシステムでは、エンジン停止制御時に筒内圧センサで検出した特定クランク角位置（例えば上死点又はその付近）における筒内圧に基づいて筒内圧変化係数を算出するようにしても良い。
【００４４】
また、上記実施例では、筒内圧変化係数で基本指令トルクを補正するようにしたが、吸気管圧力センサで検出した吸気管圧力（吸気圧）や筒内圧センサで検出した特定クランク角位置における筒内圧に基づいて基本指令トルクを補正するようにしても良い。
【００４５】
また、上記実施例では、エンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３とを遊星ギヤ機構１６を介して連結したシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車に本発明を適用したが、これ以外の構成のシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車や、シリーズ方式のハイブリッド車、パラレル方式のハイブリッド車等、他の方式のハイブリッド車に本発明を適用しても良く、本発明は、ＭＧのトルクでエンジン１１の回転停止位置を制御するシステムに広く適用して実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成図である。
【図２】エンジン制御システムの概略構成図である。
【図３】エンジン停止制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】負荷運転終了時のエンジン回転速度と負荷運転終了から停止制御開始までの時間と停止制御開始時の吸気圧との関係を示す特性図である。
【図５】筒内圧変化係数のマップの一例を概念的に示す図である。
【図６】（ａ）はエンジン回転速度が所定値よりも高い期間の基本指令トルクのマップの一例を概念的に示す図であり、（ｂ）はエンジン回転速度が所定値以下の期間の基本指令トルクのマップの一例を概念的に示す図である。
【図７】本実施例のエンジン停止制御の実行例を示すタイムチャートである。
【図８】従来のエンジン停止制御の実行例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…第１のＭＧ、１３…第２のＭＧ、１６…遊星ギヤ機構、２４…エンジンＥＣＵ、２５…第１のＭＧ−ＥＣＵ、２６…第２のＭＧ−ＥＣＵ、３０…ハイブリッドＥＣＵ（停止位置制御手段，筒内圧情報検出手段）、３１…クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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