(57)【要約】【課題】安価で且つ少ない作業手間と時間で路面性状を測定できる路面性状測定方法を提供する。【解決手段】路面の補修を行う基準となる路面の平たん性σ、わだち掘れ深さＤ、ひび割れ率Ｃを測定する路面性状測定方法において、振動測定器２を搭載した車両３を一定速度で走行させて、被測定路面１の所定の区間内での振動数を検出して、その振動数から、予め形成された振動数に対する平たん性の相関表に基づいて前記区間内の平たん性σを決定することで、平たん性σを測定する。【選択図】図１
2008116294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、
振動測定器を搭載した車両を一定速度で走行させて、被測定路面の所定の区間内での振動数を検出して、その振動数に応じて前記区間内の平たん性を決定することで、前記平たん性を測定する
ことを特徴とする路面性状測定方法。
【請求項２】
前記平たん性は、予め形成された、前記振動数に対する平たん性の相関表に基づいて決定される
ことを特徴とする請求項１に記載の路面性状測定方法。
【請求項３】
路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、
複数のわだち掘れ深さに対応する複数の路面表面形状を図示した表面形状パターン図を形成しておき、一方、被測定路面の所定の位置に横断方向に延びるラインを引き、
前記ラインを所定の角度から観測するとともに前記表面形状パターン図と比較して最も近い表面形状パターン図を選択することで、前記わだち掘れ深さを決定する
ことを特徴とする路面性状測定方法。
【請求項４】
前記表面形状パターン図は、透明シートに前記路面表面形状を図示して形成されており、
前記表面形状パターン図を前記被測定路面に被せるように観測して、前記被測定路面と前記表面形状パターン図とを比較する
ことを特徴とする請求項３に記載の路面性状測定方法。
【請求項５】
路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、
複数のひび割れ率に対応する複数のひび割れ形状を図示したひび割れパターン図を形成しておき、前記ひび割れパターン図を被測定路面と比較して最も近いひび割れパターン図を選択することで、前記ひび割れ率を決定する
ことを特徴とする路面性状測定方法。
【請求項６】
前記ひび割れパターン図は、透明シートに前記ひび割れ形状を図示して形成されており、
前記ひび割れパターン図を前記被測定路面に被せるように観測して、前記被測定路面と前記ひび割れパターン図とを比較する
ことを特徴とする請求項５に記載の路面性状測定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路の補修工事を行うに際しては、路面の劣化状態を測定する路面性状測定を行って、その測定値より舗装の評価数値（ＭＣＩ（メンテナンス・コントロール・インデックス）値）を算出し、その評価数値に応じて、補修工事の順序が決定される。すなわち、基本的には舗装の劣化進行の大きい路面から補修工事が行われるようになっている。路面性状測定は、路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定して、これらの値からＭＣＩ値を算出する。
【０００３】
従来、路面性状測定を行うには、種々の方法があったが、その一つとして、路面性状測定車（例えば、特許文献１乃至３参照）を使用する場合があった。路面性状測定車は、平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を走行しながら測定できる車両である。路面性状測定車は、例えば、真上から路面に照射したレーザ光線の反射により路面からの高さを検出し、距離信号に重ねながら路面画像を撮影し、リアルタイム画像専用処理機により自動解析し、高精度な平たん性データを測定する。また、路面性状測定車は、例えば、路面画像を撮影しつつ、レーザと光検出器を用いながら、幅１ｍｍ以上のひび割れを検出してひび割れ率を算出する。さらに、路面性状測定車は、例えば、真上から路面に走査されたレーザ光線による反射映像をＣＣＤカメラにより記録し、その映像データをリアルタイム画像専用処理機により自動解析し、正確なわだち掘れ深さを測定する。以上のような路面性状測定車によれば、正確な測定データを短時間で得ることができる。
【０００４】
その他に、簡易な路面性状測定方法として、以下のような方法があった。
【０００５】
路面の平たん性を測定するには、３メートルプロフィルメータを用いている。３メートルプロフィルメータは、３メートルの直線状部材の中間に、路面との距離を測定する測定装置を備えており、路面の走行方向に沿って直線状部材の長手方向に牽引しながら、直線上部材と路面との距離を測定して、路面の走行方向の平たん性を測定するように構成されている。
【０００６】
路面のひび割れ率を測定するには、特に計測試験機などは用いず、ステッキメジャー等でひび割れ位置や長さを確認し、グラフ用紙にスケッチする。そして、グラフ用紙の単位マス内のクラックの有無を確認して、ひび割れ率を算出する。
【０００７】
路面のわだち掘れ深さを測定するには、横断凹凸プロフィルメータを用いている。横断凹凸プロフィルメータは、道路の一車線分の幅と同等の長さの直線状部材と、この直線状部材の長手方向に移動自在に設けられ路面との距離を測定する測定装置とを有しており、路面の横断方向に沿って配置され、測定装置を横断方向に移動させながら、路面との距離を測定して、わだち掘れ深さを測定するように構成されている。
【特許文献１】特開２０００−１９４９８３号公報
【特許文献２】特開平１０−２７２７号公報
【特許文献３】特開平９−９６５１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、路面性状測定車は非常に高価（億単位）であり、路面性状測定を行うに際しても非常に高いコスト（数百万〜数千万円）がかかるといった問題があった。そのため、路面性状測定車は、国や都道府県が管理している道路では使用されているが、市町村が管理している道路では予算が合わないのが現状である。よって、市町村が管理している道路では、前記したような簡易な路面性状測定方法を採用するようになるが、この路面性状測定方法では、以下のような問題があった。
【０００９】
３メートルプロフィルメータを用いて平たん性を測定する場合には、装置自体は比較的安価であるが、作業員が人力で引っ張って測定をおこなうために、測定速度が遅く、非常に多くの時間と手間を要していた。また、横断凹凸プロフィルメータを用いてわだち掘れ深さを測定する場合には、測定の際に一車線を完全に遮断する必要があり、交通に影響を及ぼすとともに、最大わだち掘れ深さを読み取る作業が必要となる。さらに、路面のひび割れ率を測定する場合には、特に測定器などは用いないので、安価に測定を行うことができるが、測定作業員の熟練によって測定精度が左右されるとともに、作業に非常に多くの時間と手間を要する。
【００１０】
そこで、本発明は前記の問題を解決すべく案出されたものであって、安価で且つ少ない作業手間と時間で路面性状を測定できる路面性状測定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するための請求項１に係る発明は、路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、振動測定器を搭載した車両を一定速度で走行させて、被測定路面の所定の区間内での振動数を検出して、その振動数に応じて前記区間内の平たん性を決定することで、前記平たん性を測定することを特徴とする路面性状測定方法である。
【００１２】
このような方法によれば、車両に搭載した振動測定器で検出した振動数に応じて、平たん性を測定するので、車両を走行させながら測定することができ、従来の３メートルプロフィルメータを用いた場合と比較して作業手間と時間を大幅に低減することができる。さらに、振動測定器は、路面性状測定車と比較して大幅に安価である。
【００１３】
請求項２に係る発明は、前記平たん性は、予め形成された、前記振動数に対する平たん性の相関表に基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の路面性状測定方法である。
【００１４】
このような方法によれば、実測されたデータに基づいて平たん性が決定されるので、精度の高い平たん性のデータを得ることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、複数のわだち掘れ深さに対応する複数の路面表面形状を図示した表面形状パターン図を形成しておき、一方、被測定路面の所定の位置に横断方向に延びるラインを引き、前記ラインを所定の角度から観測するとともに前記表面形状パターン図と比較して最も近い表面形状パターン図を選択することで、前記わだち掘れ深さを決定することを特徴とする路面性状測定方法である。
【００１６】
このような方法によれば、測定作業者は、被測定路面上あるいは被測定路面脇の所定の位置で所定の高さから被測定路面と表面形状パターン図を比較するだけで、わだち掘れ深さを決定できるので、従来の横断凹凸プロフィルメータを用いた場合と比較して作業手間と時間を大幅に低減することができる。さらに、路面性状測定車と比較して安価であるのは勿論、横断凹凸プロフィルメータと比較しても大幅に安価である。
【００１７】
請求項４に係る発明は、前記表面形状パターン図は、透明シートに前記路面表面形状を図示して形成されており、前記表面形状パターン図を前記被測定路面に被せるように観測して、前記被測定路面と前記表面形状パターン図とを比較することを特徴とする請求項３に記載の路面性状測定方法である。
【００１８】
このような方法によれば、被測定路面と表面形状パターン図とを視線上で重ねて直接的に観測することができるので、その比較を短時間でできるとともに、わだち掘れ深さの測定精度を高めることができる。
【００１９】
請求項５に係る発明は、路面の補修を行う基準となる路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率を測定する路面性状測定方法において、複数のひび割れ率に対応する複数のひび割れ形状を図示したひび割れパターン図を形成しておき、前記ひび割れパターン図を被測定路面と比較して最も近いひび割れパターン図を選択することで、前記ひび割れ率を決定することを特徴とする路面性状測定方法である。
【００２０】
このような方法によれば、測定作業者は、被測定路面上あるいは被測定路面脇から被測定路面とひび割れパターン図を比較するだけで、ひび割れ率を決定できるので、作業手間と時間を大幅に低減することができる。また、従来のグラフ用紙にスケッチする方法と比較して精度はほとんど変わらない。さらに、路面性状測定車と比較して安価であるのは勿論、スケッチする方法と比較しても消耗品を必要とせず作業人数が少なくて済むので安価に測定することができる。
【００２１】
請求項６に係る発明は、前記ひび割れパターン図は、透明シートに前記ひび割れ形状を図示して形成されており、前記ひび割れパターン図を前記被測定路面に被せるように観測して、前記被測定路面と前記ひび割れパターン図とを比較することを特徴とする請求項５に記載の路面性状測定方法である。
【００２２】
このような方法によれば、被測定路面とひび割れパターン図とを視線上で重ねて直接的に観測することができるので、その比較を短時間でできるとともに、ひび割れ率の測定精度を高めることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、安価で且つ少ない作業手間と時間で路面性状を測定できるといった優れた効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
次に、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。
【００２５】
図１は本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の平たん性を測定する状態を示した側面図、図２は振動数と平たん性との相対関係を示した相関図、図３は本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態のわだち掘り深さを測定する状態を示した斜視図、図４はわだち掘り深さの測定位置を示した側面図、図５は本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の表面形状パターン図を示した正面図、図６は本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の他の表面形状パターン図を示した正面図、図７はひび割れ率を測定する被測定路面を示した斜視図、図８は本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態のひび割れパターン図を示した正面図である。
【００２６】
本実施の形態に係る路面性状測定方法は、路面の劣化状態を測定する方法であって、路面の平たん性、わだち掘れ深さ、ひび割れ率をそれぞれ測定する。そして、路面性状測定方法で得られた測定結果は、道路の補修工事を行う順番を決めるＭＣＩ（メンテナンス・コントロール・インデックス）値を算出するのに利用される。
【００２７】
まず、かかる路面性状測定方法のうち、路面（被測定路面１）の平たん性σを測定する方法を説明する。平たん性σを測定するに際しては、図１に示すように、振動測定器２を搭載した車両３を、被測定路面１上を一定速度（例えば、時速３０ｋｍまたは５０ｋｍ）で走行させる。そして、振動測定器２で、所定の区間内（例えば１００メートル）での振動数を検出する。ここで、一度の測定では長距離を走行し、所定の長さ単位で分割された複数の区間を連続して測定する。
【００２８】
本発明は、検出された振動数に応じて、区間内の平たん性σを決定することで、被測定路面１の平たん性σを測定するようになっている。これは、平たん性σが悪い（平たん性σの数値が大きい）と、走行する車両３に多くの振動が発生するという現象を利用したものである。具体的には、平たん性σは、予め形成された振動数に対する平たん性σの相関表（図２参照）に基づいて決定されるようになっている。相関表は、従来の方法で平たん性σが求められている路面（図示せず）に、振動測定器２を備えた車両３を走行させて、所定の平たん性σに対する振動数を測定する実走行試験を行うことで形成される。このとき、振動測定器２の測定感度（加速度、速度、変位など）は一定にしておく。この実走行試験は、同一の路面で複数回行い、その平均値を算出することで、相関表の精度を高めている。また、実走行試験は、複数の路面で行い、複数の数値の平たん性σについて、平たん性σに対応する振動数をそれぞれ測定する。
【００２９】
相関表は、例えば、図２に示すように形成されている。実走行試験によって計測された所定の走行距離での振動数が０〜３０の場合は、平たん性σは、０〜０．５となる。この場合、ＭＣＩ値の計算には０．５が用いられる。また、振動数が３０（３０は含まず）〜５０の場合は、平たん性σは、０．５（０．５は含まず）〜１．０となる。この場合、ＭＣＩ値の計算には１．０が用いられる。さらに、振動数が５０（５０は含まず）〜１００の場合は、平たん性σは、１．０（１．０は含まず）〜１．５となる。この場合、ＭＣＩ値の計算には１．５が用いられる。そして、振動数が増加すると、図２に示す数値のように、平たん性σの数値も増加する。なお、振動数が１０００（１０００は含まず）〜の場合は、平たん性σは、４．０（４．０は含まず）〜５．０となる。この場合、ＭＣＩ値の計算には５．０が用いられる。
【００３０】
次に、かかる路面性状測定方法のうち、路面（被測定路面１）のわだち掘れ深さＤを測定する方法を説明する。わだち掘れ深さＤを測定するに際しては、まず、図３に示すように、被測定路面１の測定位置となる所定の位置に横断方向に延びるライン４を引く。ライン４は、チョークなどで引いておき、測定後に他の車両が走行することで自然に消えるようにするのが好ましい。そして、図４に示すように、ライン４を所定の角度αから観測する。このとき、ライン４から所定距離Ｌ離間した位置で、所定の高さＨに目線を合わせることで、所定の角度αで観測することができる。なお、ライン４の観測は、車両内から行えば、風雨の影響を受けないので好ましい。
【００３１】
一方、複数のわだち掘れ深さＤに対応する複数の路面表面形状を図示した表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ（図５参照）を予め形成しておく。各表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆは、各わだち掘れ深さＤごとに路面の表面形状をプレートにそれぞれ図示して形成されている。プレートは透明シート６にて構成されており、プレートの向こう側が透過できるようになっている。各表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆには、表面形状に応じたわだち掘れ深さＤが表示されている。本実施の形態では、表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆは６種類形成されており、わだち掘れ深さＤが５ｍｍ，１０ｍｍ，２０ｍｍ，３０ｍｍ，４０ｍｍ，５０ｍｍの６段階で表示されている。
【００３２】
ライン４の観測は、複数の路面表面形状を図示した表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆと比較して、形状が一致するか、あるいは最も近い表面形状パターン図５ａ（５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ）を選択する。このとき、測定作業者は各表面形状パターン図５ａ（５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ）を、視線上に入れて、被測定路面１に被せるように観測して、被測定路面１と表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆとを比較すれば、短時間で且つ正確な測定を行うことができる。そして選択した表面形状パターン図５ａ（５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ）に表示された数値を、被測定路面１のわだち掘れ深さＤとする。かかるわだち掘れ深さＤの測定は、表面が凹凸の路面にライン４を引いて所定の角度αから観察すると、一定の形状に見えるといった性質を利用したものである。
【００３３】
なお、路面の劣化状態は、道路の使用状況や使用環境に応じて変わってくる。そのため、表面形状パターン図は、図５に示したもの以外にも予め形成しておく。例えば、温暖地域で夏季の路面温度の高い時期で、大型車の通過頻度の高いアスファルト製の路面では、図６に示すように、アスファルトの塑性流動が発生して、路面表面の磨耗の他に変形が発生する。具体的には、車輪が接触するわだち部分の表面に磨耗が発生するとともに、わだち部分の下部のアスファルトが両側に押し退けられて、わだち部分の両側が隆起する。図６の表面形状パターン図７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆも６種類形成されており、わだち掘れ深さＤが５ｍｍ，１０ｍｍ，２０ｍｍ，３０ｍｍ，４０ｍｍ，５０ｍｍの６段階で表示されている。
【００３４】
なお、高い精度が必要な場合は、直定規とクサビ部材を用いて、わだち掘れ深さを実測してもよい。
【００３５】
次に、かかる路面性状測定方法のうち、路面（被測定路面１）のひび割れ率Ｃを測定する方法を説明する。路面のひび割れは、図７に示すように、主に、縦ひび割れ８ａと横ひび割れ８ｂとがある。縦ひび割れ８ａは、路面の縦断方向に沿って１本または複数本の線で発生するもので、線状ひび割れともいう。縦ひび割れ８ａは、車輪の通過位置（わだち掘れの発生位置）に多く発生する。横ひび割れ８ｂは、路面の横断方向に沿って発生するものである。横ひび割れ８ｂは、アスファルト舗装では、路面内に水道管やガス管などの構造物が横断している箇所に発生するケースが多く、コンクリート舗装では、舗装体と下地との温度収縮の差が大きく、目地部が対応しきれずに発生する場合が多い。図示していないが、ひび割れは、その他に面状ひび割れや切盛境のひび割れなどがある。面状ひび割れは、舗装面全体に亀甲状に発生するものであって、線状ひび割れが発達して発生したり、アスファルト混合物の性状や施工状況に起因して発生するケースが多い。切盛境のひび割れは、切土部と盛土部の境界線上に発生するひび割れで、切土盛土の形状と同じ形で路面の表面に現れるものがほとんどである。切盛境のひび割れは、路床より下部の不等沈下によって発生する場合が多い。
【００３６】
ひび割れ率Ｃを測定するに際しては、まず、例えば１０％、２０％・・・というように複数のひび割れ率に対応するひび割れパターン図を形成しておく。図８に示すように、ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃは、同じひび割れ率（例えば、１０％）で、複数のパターンが形成されている。例えば、ひび割れパターン図９ａは、縦ひび割れ８ａが１条発生したパターンを示しており、縦ひび割れ８ａ１本当たりでひび割れ率１０％に相当する。ひび割れパターン図９ｂは、縦ひび割れ８ａと横ひび割れ８ｂとが混在したパターンを示しており、図示する程度の割合の場合、ひび割れ率Ｃが１０％となる。ひび割れパターン図９ｃは、部分補修を行ったパッチング部分８ｃを含むパターンを示しており、パッチング部分８ｃが図示する程度の割合の場合、ひび割れ率Ｃが１０％となる。ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃは、各種パターンをプレートに図示して形成されている。プレートは透明シート６にて構成されており、プレートの向こう側が透過できるようになっている。各ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃには、ひび割れの状態に応じたひび割れ率Ｃ（図９では全てひび割れ率Ｃ＝１０％）が表示されている。また、各ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃには、格子状のグリッドが形成されており、実際の路面との比較が行いやすくなっている。ひび割れパターン図は、図９に示すものに限られるものではなく、複数のひび割れ率Ｃ（５％，１０％，２０％，３０％，４０％，５０％）ごとに形成されている。また、ひび割れのパターンも、図９に示すものに限られるものではなく、面状ひび割れを含むパターンや、種々のひび割れを組み合わせたパターンを形成するようにしてもよい。
【００３７】
ひび割れ率Ｃを測定するに際しては、前記ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃを含む複数のひび割れパターン図と被測定路面１とを比較して、同一かあるいは最も近いひび割れパターン図を選択する。このとき、測定作業者はひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃを、視線上に入れて、被測定路面１に被せるように観測して、被測定路面１とひび割れパターン図９ａ（９ｂ，９ｃ）とを比較すれば、短時間で且つ正確な測定を行うことができる。そして選択したひび割れパターン図９ａ（９ｂ，９ｃ）に表示された数値を、被測定路面１のひび割れ率Ｃとする。かかるひび割れ率Ｃの測定は、ひび割れの形状と長さによって、ひび割れ率Ｃが大まか決定できるといった性質を利用したものである。
【００３８】
以上のように、測定された平たん性σ、ひび割れ率Ｃおよびわだち掘れ深さＤは、図９に示すような、一枚のシートからなる路面調査票に記入する。路面調査票は、測定箇所の記載欄と、調査データの記載欄とで構成され、一目で路面データが確認できるように構成されている。
【００３９】
測定箇所の記載欄には、路線名と、測点（例えば、キロポスト表示）と、車線（例えば、上り線・下り線の区別、走行車線・追越車線の区別）が記載される。
【００４０】
調査データの平たん性σの記載欄には、測定された振動数より平たん性σの劣化度を示したランクが記載される。本実施の形態では、例えばｃランクとなっており、ＭＣＩ値の計算にはσ＝３．０が用いられる。
【００４１】
調査データのわだち掘れ深さＤの欄には、被測定路面と比較して選択された表面形状パターン図のわだち掘れ深さＤの数値より決まったランクが記載される。本実施の形態では、例えばｄランクとなっており、ＭＣＩ値の計算にはＤ＝３０が用いられる。なお、わだち掘れ深さＤは、実測値がある場合には、これを優先して用いることで、測定精度を高めている。
【００４２】
調査データのひび割れ率Ｃの欄には、被測定路面と比較して選択されたひび割れパターン図のひび割れ率Ｃの数値より決まったランクが記載される。本実施の形態では、例えばｃランクとなっており、ＭＣＩ値の計算にはＣ＝２０が用いられる。
【００４３】
ＭＣＩ値を算出するには下記の（１式）乃至（４式）を用いる。
【数１】
2008116294.tif 000003
【数２】
2008116294.tif 000004
【数３】
2008116294.tif 000005
【数４】
2008116294.tif 000006
【００４４】
まず、（１式）を用いて、平たん性σ、ひび割れ率Ｃおよびわだち掘れ深さＤを考慮したＭＣＩ値を算出する。本実施の形態で得た前記数値を用いて計算すると、ＭＣＩ＝２．６４となる。次に、（２式）を用いて、わだち掘れ深さＤおよびひび割れ率Ｃを考慮したＭＣＩ０を算出する。本実施の形態で得た前記数値を用いて計算すると、ＭＣＩ０＝３．０５となる。さらに、（３式）を用いて、ひび割れ率Ｃを考慮したＭＣＩ１を算出する。本実施の形態で得た前記数値を用いて計算すると、ＭＣＩ１＝４．５２となる。最後に、（４式）を用いて、わだち掘れ深さＤを考慮したＭＣＩ２を算出する。本実施の形態で得た前記数値を用いて計算すると、ＭＣＩ２＝４．１６となる。
【００４５】
そして、以上の４式より算出されたＭＣＩ値を比較して、最も小さい値を、被測定路面の評価の数値とする。この被測定路面の評価は、ＭＣＩ値が２．６４となる。これは、一部でも極端に劣化した部分があると路面補修を行う必要があるためである。そして、路面の維持修繕の管理基準値をＭＣＩ＝３とした場合、この被測定路面は補修工事を行う必要があると判断する。なお、路面の管理基準値は、国、県や市町村などの道路管理者が定めた値による。
【００４６】
本実施の形態では、（１式）〜（４式）の４つの式よりＭＣＩ値を算出して、最も小さい値を採用しているが、これに限られるものではない。地域の状況に応じて、前記４つの式のうち、選択された式（例えば（４式））を用いて、路面の評価を行うようにしてもよい。
【００４７】
次に、本実施の形態に係る路面性状測定方法の作用を説明する。
【００４８】
かかる路面性状測定方法によれば、平たん性σを測定する車両３に搭載した振動測定器２で検出した振動数に応じて、平たん性σを決定するので、車両３を走行させながら自動的に測定を行うことができ、従来の３メートルプロフィルメータを用いた場合と比較して作業手間と作業時間を大幅に低減することができる。また、測定時間が短いので複数回測定することも容易であり、測定精度を高めることができる。さらに、振動測定器２は、従来の路面性状測定車と比較して大幅に安価であり、イニシャルコストおよびランニングコストを大幅に低減することができる。
【００４９】
また、平たん性σは、予め形成された振動数に対する平たん性の相関表（図２参照）に基づいて決定されるので、実測されたデータに基づいて平たん性σが決定され、精度の高い平たん性σのデータを得ることができる。
【００５０】
一方、かかる路面性状測定方法によれば、複数のひび割れ率Ｃに対応する複数のひび割れ形状を図示したひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃを形成しておき、ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃを被測定路面１と比較して同一か最も近いひび割れパターン図９ａ（９ｂ，９ｃ）を選択することで、ひび割れ率Ｃを決定するので、測定作業者は、被測定路面上あるいは被測定路面脇から被測定路面１とひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃを比較するだけで、ひび割れ率Ｃを決定できる。したがって、測定の作業手間と時間を大幅に低減することができる。また、前記のようにして測定されたひび割れ率Ｃは、従来のグラフ用紙にスケッチする方法と比較して精度はほとんど変わらない。さらに、従来の路面性状測定車と比較して安価であるのは勿論、スケッチする方法と比較しても消耗品を必要とせず作業人数が少なくて済むのでさらに安価に測定することができる。
【００５１】
また、ひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃは、透明シート６にひび割れ形状を図示して形成されているので、被測定路面１とひび割れパターン図９ａ，９ｂ，９ｃとを視線上で重ねて直接的に観測することができるので、その比較を短時間でできるとともに、ひび割れ率Ｃの測定精度を高めることができる。
【００５２】
一方、かかる路面性状測定方法によれば、被測定路面の所定の位置に横断方向に延びるライン４を引き、このライン４を所定の角度から観測するとともに表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆと比較して同一か最も近い表面形状パターン図５ａ（５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ）を選択することで、わだち掘れ深さＤを決定するので、測定作業者は、被測定路面上あるいは被測定路面脇の所定の位置で所定の高さから被測定路面１と表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆを比較するだけで、わだち掘れ深さＤを決定できる。したがって、従来の横断凹凸プロフィルメータを用いた場合と比較して作業手間と作業時間を大幅に低減することができる。さらに、一旦、ひび割れパターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆを形成してしまえば、その後は、被測定路面１とひび割れパターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆとを比較するだけでよいので、殆んど費用がかからない。よって、従来の路面性状測定車と比較して安価であるのは勿論、横断凹凸プロフィルメータと比較しても大幅に安価である。
【００５３】
さらに、表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆは、透明シート６に路面表面形状を図示して形成されているので、被測定路面１と表面形状パターン図５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆとを視線上で重ねて直接的に観測することができる。したがって、その比較を短時間でできるとともに、わだち掘れ深さＤの測定精度を高めることができる。
【００５４】
すなわち、本実施の形態によれば、平たん性σ、ひび割れ率Ｃおよびわだち掘れ深さＤ全ての項目において、安価で且つ少ない作業手間と作業時間で路面性状を測定することができる。したがって、道路を遮断する時間を大幅に低減することができ、交通に及ぼす影響を低減できる。
【００５５】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。例えば、本実施の形態では、わだち掘れ深さＤの測定およびひび割れ率Ｃの測定（観測）は、測定現場で直接行うようにしているが、これに限られるものではなく、所定の位置から路面に引かれたライン４やひび割れ状態を写真撮影しておき、後に別の場所で測定を行うようにしてもよい。このようにすれば、道路を遮断する時間をさらに低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の平たん性を測定する状態を示した側面図である。
【図２】振動数と平たん性との相対関係を示した相関図である。
【図３】本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態のわだち掘り深さを測定する状態を示した斜視図である。
【図４】わだち掘り深さの測定位置を示した側面図である。
【図５】本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の表面形状パターン図を示した正面図である。
【図６】本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態の他の表面形状パターン図を示した正面図である。
【図７】ひび割れ率を測定する被測定路面を示した斜視図である。
【図８】本発明に係る路面性状測定方法を実施するための最良の形態のひび割れパターン図を示した正面図である。
【図９】測定されたデータを記載する路面調査票を示した図である。
【符号の説明】
【００５７】
１          被測定路面
２          振動計測器
３          車両
４          ライン
５ａ〜５ｆ  表面形状パターン図
６          透明シート
７ａ〜７ｆ  表面形状パターン図
９ａ〜９ｃ  ひび割れパターン図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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