(57)【要約】【課題】  車両に荷重検出用のセンサをコンパクトに設置できて、車輪にかかる荷重を、軸受に作用する力の方向に関係なく、感度良く検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供する。【解決手段】  外方部材１と内方部材２の間に複列の転動体３が介在し、外方部材１のフランジ１ａとナックル１６とが、フランジ１ａの車体取付孔１４に挿通された締結ボルト１８により結合される車輪用軸受に適用する。フランジ１ａの車体取付孔１４の周辺部をナックル１６に押し付けるナット状部材１９をフランジ１ａに取付ける。歪み発生用部材２２と、この歪み発生用部材２２に取付けられた歪み測定用のセンサ素子２３とからなる歪みセンサ２１を設ける。歪み発生用部材２２の第１の接触固定部２２ａの固定対象はナット状部材１９とし、第２の接触固定部２２ｂの固定対象は外方部材１の外周面とする。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持するものであり、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の周面に形成されたフランジと車体の懸架装置を構成するナックルとが、前記フランジに設けられた車体取付孔に挿通された締結ボルトにより結合される車輪用軸受において、
前記フランジの車体取付孔の周辺部を前記ナックルに押し付けるナット状部材を前記フランジに取付け、前記固定側部材に固定された歪み発生用部材と、この歪み発生用部材に取付けられた歪み測定用のセンサ素子とからなる歪みセンサを設け、この歪みセンサの前記歪み発生用部材は、前記固定側部材に対して２箇所の接触固定部を有し、前記接触固定部のうち第１の接触固定部の固定対象は前記ナット状部材であり、かつ第２の接触固定部の固定対象は前記固定側部材の周面であることを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
【請求項２】
請求項１において、前記固定側部材が外方部材であるセンサ付車輪用軸受。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記歪み発生用部材を、径方向に沿った径方向部位と軸方向に沿った軸方向部位とでＬ字の形状に構成し、径方向部位における軸方向部位との交差部の近傍に前記センサ素子を取付けたセンサ付車輪用軸受。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ナット状部材は、前記車体取付孔に圧入することで前記固定側部材に固定されているセンサ付車輪用軸受。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ナット状部材は、前記車体取付孔の雌ねじ部にナット状部材の雄ねじ部を螺着することで前記固定側部材に固定されているセンサ付車輪用軸受。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、前記ナット状部材は、溶接により前記固定側部材に固定されているセンサ付車輪用軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安全性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安全面の制御が可能なことが求められている。
【０００３】
そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。
【０００４】
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
【０００５】
このような要請に応えるものとして、車輪用軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにした車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特表２００３−５３０５６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車輪用軸受の外輪は、転走面を有し、強度が求められる部品であって、塑性加工や、旋削加工、熱処理、研削加工などの複雑な工程を経て生産される軸受部品であるため、特許文献１のように外輪に歪みゲージを貼り付けるのでは、生産性が悪く、量産時のコストが高くなるという問題点がある。また、外輪の歪みを感度良く検出することが難しく、その検出結果を車両走行時の姿勢制御に利用した場合、制御の精度が問題となる。
【０００７】
そこで、荷重センサを、歪み発生用部材と、この歪み発生用部材に取付けられた歪み測定用のセンサ素子とからなるものとし、この荷重センサの歪み発生用部材を外輪の周面に固定することを試みた。その場合、実験等から、外輪の歪みが歪み発生用部材に大きく現れるようにするには、図８に示すように、荷重センサ（歪みセンサ）２１の歪み発生用部材２２は、外輪（外方部材）１に対して２箇所の接触固定部２２ａ，２２ｂを有し、そのうちの第１の接触固定部２１ａは外輪１に設けられたナックル結合用フランジ１ａの側面に固定し、かつ第２の接触固定部２２ｂは外輪１の外周面に固定すると良いことが分かった。
ところで、車体の懸架装置を構成するナックル１６は、上記ナックル結合用フランジ１ａに対して次のように結合される。すなわち、ナックル１６の端面がフランジ１ａの側面に接する状態で、ナックル１６の締結ボルト挿通孔１７に挿通した締結ボルト１８を、フランジ１ａの車体取付孔１４に螺着させてある。この結合構造であると、車輪用軸受にフランジ１ａをナックル１６から引き離す方向の荷重が作用する場合に、フランジ１ａとナックル１６の接触面が離れることがある。接触面が離れると、車体取付孔１４のねじ面に荷重が集中するため、荷重とセンサ素子２３に検出される歪みとの直線特性が損なわれ、センサ素子２３の出力信号から車輪用軸受に加わる荷重を正確に検出することが難しい。
なお、車輪用軸受にフランジ１ａをナックル１６に押し付ける方向の荷重が作用する場合は、この荷重をフランジ１ａがナックル１６との接触面全体で受けるため、荷重とセンサ素子２３に検出される歪みとの直線特性が保たれ、センサ素子２３の出力信号から車輪用軸受に加わる荷重を検出することができる。
【０００８】
この発明の目的は、車両に荷重検出用のセンサをコンパクトに設置できて、車輪にかかる荷重を、軸受に作用する力の方向に関係なく、感度良く検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持するものであり、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の周面に形成されたフランジと車体の懸架装置を構成するナックルとが、前記フランジに設けられた車体取付孔に挿通された締結ボルトにより結合される車輪用軸受において、前記フランジの車体取付孔の周辺部を前記ナックルに押し付けるナット状部材を前記フランジに取付け、前記固定側部材に固定された歪み発生用部材と、この歪み発生用部材に取付けられた歪み測定用のセンサ素子とからなる歪みセンサを設け、この歪みセンサの前記歪み発生用部材は、前記固定側部材に対して２箇所の接触固定部を有し、前記接触固定部のうち第１の接触固定部の固定対象は前記ナット状部材であり、かつ第２の接触固定部の固定対象は前記固定側部材の周面であることを特徴とする。
【００１０】
車両走行に伴い回転側部材に荷重が加わると、転動体を介して固定側部材が変形し、その変形は歪み発生用部材に歪みをもたらす。歪み発生用部材に取付けたセンサ素子は、歪み発生用部材の歪みに応じて出力する。この出力から固定側部材の歪みを検出することができる。歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、センサ素子の出力から車輪にかかる荷重を検出することができる。また、この検出した荷重を自動車の車両制御に使用することができる。
前記フランジの車体取付孔の周辺部を前記ナックルに押し付けるナット状部材を前記フランジに取付けたため、常にフランジとナックルとが接触した状態に保持される。そのため、車輪用軸受にフランジをナックルに押し付ける方向の力が作用している場合、および車輪用軸受にフランジをナックルから引き離す方向の力が作用している場合のいずれについても、荷重に対するセンサ素子の出力信号の線形特性が維持され、センサ素子の出力信号から、補正処理することなく、または簡単な補正処理を施すだけで、車輪用軸受に加わる荷重を検出することができる。
歪み発生用部材は、固定側部材に対して２箇所の接触固定部を有し、前記接触固定部のうち第１の接触固定部は前記固定側部材に設けられたフランジ面に接触するナット状部材であり、第２の接触固定部は前記固定側部材の周面であるため、第１および第２の接触固定部の径方向位置が異なり、固定側部材の歪みが歪み発生用部材に転写かつ拡大して現れやすくなる。この転写かつ拡大された歪みに応じてセンサ素子が出力するため、固定側部材の歪みを感度良く検出でき、荷重の測定精度が高くなる。
この車輪用軸受は、歪み発生用部材およびこの歪み発生用部材に取付けたセンサ素子からなる歪みセンサを固定側部材に取付ける構成としたため、荷重検出用のセンサを車両にコンパクトに設置できる。歪み発生用部材は固定側部材に取付けられる簡易な部品であるため、これにセンサ素子を取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
【００１１】
前記固定側部材を外方部材とすることができる。その場合、歪みセンサを外方部材の外周面に取付ける。また、その場合、前記歪み発生用部材を、径方向に沿った径方向部位と軸方向に沿った軸方向部位とでＬ字の形状に構成し、径方向部位における軸方向部位との交差部の近傍に前記センサ素子を取付けると良い。
歪み発生用部材の径方向部位は外方部材のフランジの変形に従って変形する。歪み発生用部材はＬ字形をしているため、径方向部位における軸方向部位との交差部の近傍に歪みが集中し、外方部材よりも大きな歪みが現れる。すなわち、径方向部位における軸方向部位との交差部の近傍で発生する歪みは、フランジの基端の歪みを転写かつ拡大したものとなる。この外方部材の歪みが転写かつ拡大して現れる箇所にセンサ素子が取付けられているため、拡大された外方部材の歪みに応じたセンサ素子の出力が得られ、その出力から外方部材の歪みを感度良く検出できる。
【００１２】
この発明において、前記ナット状部材は、前記車体取付孔に圧入することで前記固定側部材に固定してもよい。あるいは、前記車体取付孔の雌ねじ部にナット状部材の雄ねじ部を螺着することで前記固定側部材に固定してもよい。あるいは、溶接により前記固定側部材に固定してもよい。
上記いずれかの方法で、予めナット状部材を固定側部材に固定しておけば、固定側部材のフランジとナックルとを締結ボルトで結合する作業が容易になる。また、フランジに対するナット状部材の位置が安定するため、歪みセンサの検出精度が向上する。さらに、ナット状部材を固定側部材に固定状態に設ければ、実質的にナット状部材はフランジの一部となり、フランジと締結ボルトとの結合部の長さが長くなるため、結合が強固なものとなる。フランジと締結ボルトとの結合部を長くするには、フランジにナット状部材と同形の凸部を設けてもよいが、鍛造により成形される軸受軌道輪の場合、凸部の加工が難しく、歩留まりが悪くなる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持するものであり、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の周面に形成されたフランジと車体の懸架装置を構成するナックルとが、前記フランジに設けられた車体取付孔に挿通された締結ボルトにより結合される車輪用軸受において、前記フランジの車体取付孔の周辺部を前記ナックルに押し付けるナット状部材を前記フランジに取付け、前記固定側部材に固定された歪み発生用部材と、この歪み発生用部材に取付けられた歪み測定用のセンサ素子とからなる歪みセンサを設け、この歪みセンサの前記歪み発生用部材は、前記固定側部材に対して２箇所の接触固定部を有し、前記接触固定部のうち第１の接触固定部の固定対象は前記ナット状部材であり、かつ第２の接触固定部の固定対象は前記固定側部材の周面であるため、車両に荷重検出用のセンサをコンパクトに設置できて、車輪にかかる荷重を、軸受に作用する力の方向に関係なく、感度良く検出でき、量産時のコストが安価となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００１５】
このセンサ付車輪用軸受は、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が外向きとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封装置７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１６】
外方部材１は固定側部材となるものであって、全体が一体の部品とされている。外方部材１は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックル１６に取付けるためのフランジ１ａを外周に有し、そのフランジ１ａの周方向複数箇所に、フランジ１ａを軸方向に貫通し内周に雌ねじが切られた車体取付孔１４が設けられている。
ナックル１６には、車体取付孔１４に対応する位置に、段付きの締結ボルト挿入孔１７が設けられており、この締結ボルト挿入孔１７にインボード側から挿入した締結ボルト１８を車体取付孔１４に螺着することで、ナックル１６がフランジ１ａのインボード側の側面に接する状態でフランジ１ａと結合される。また、フランジ１ａのアウトボード側の側面に接してナット状部材１９を設け、このナット状部材１９のねじ孔１９ａに、締結ボルト１８の車体取付孔１４よりもアウトボード側に突出した部分が螺着されている。
【００１７】
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ホイールおよび制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。
【００１８】
外方部材１の外周部には、図４に示す歪みセンサ２１が設けられている。歪みセンサ２１は、歪み発生用部材２２に、この歪み発生用部材２２の歪みを測定するセンサ素子２３を取付けたものである。歪み発生用部材２２には、センサ素子２３の出力信号を処理する各種部品（図示せず）を取付けてもよい。歪みセンサ２１は、第１および第２の取付用部材４０，４１を介して外方部材１に取付けられる。
【００１９】
歪み発生用部材２２は、前記ナット状部材１９を固定対象とする第１の接触固定部２２ａと、外方部材１の外周面を固定対象とする第２の接触固定部２２ｂとを有している。第１の接触固定部２２ａは、第１の取付用部材４０を介して、ナット状部材１９に固定される。第２の接触固定部２２ｂは、第２の取付用部材４１を介して、外方部材１の外周面に固定される。
歪み発生用部材２２は、径方向に沿った径方向部位２２ｃと、軸方向に沿った軸方向部位２２ｄとでＬ字の形状に構成されており、径方向部位２２ｃの中央部が前記第１の接触固定部２２ａとされ、軸方向部位２２ｄの先端部が前記第２の接触固定部２２ｂとされている。径方向部位２２ｃは、軸方向部位２２ｄに比べ、剛性が低くなるよう肉厚を薄くしてある。センサ素子２３は、径方向部位２２ｃのインボード側の面であるセンサ取付面２２Ａにおける第１の接触固定部２２ａよりも径方向内側の位置に配置されている。
【００２０】
この歪みセンサ２１は、ボルト７６を用いて、ナット状部材１９および外方部材１に固定される。歪み発生用部材２２の第１の接触固定部２２ａには軸方向のボルト挿通孔７０が形成され、第２の接触固定部２２ｂに径方向のボルト挿通孔７１が形成されている。第１の取付用部材４０には、前記ボルト挿通孔７０に対応するボルト挿通孔７２が形成され、第２の取付用部材４１には、前記ボルト挿通孔７１に対応するボルト挿通孔７３が形成されている。ナット状部材１９には、内周面に雌ねじが形成されたボルト螺着孔７４が、前記ボルト挿通孔７０，７２に対応する位置に形成されている。また、外方部材１には、内周面に雌ねじが形成されたボルト螺着孔７５が、前記ボルト挿通孔７１，７３に対応する位置に形成されている。両ボルト螺着孔７４，７５は、外方部材１の周方向に対して同位相の位置とされている。
【００２１】
図２に示すように、歪みセンサ２１は、歪み発生用部材２２のボルト挿通孔７０および第１の取付用部材４０のボルト挿通孔７２にアウトボード側からボルト７６を挿通し、そのボルト７６の雄ねじ部７６ａをナット状部材１９のボルト螺着孔７４に螺着させ、また歪み発生用部材２２のボルト挿通孔７１および第２の取付用部材４１のボルト挿通孔７３に外周側からボルト７６を挿通し、そのボルト７６の雄ねじ部７６ａを外方部材１のボルト螺着孔７５に螺着させることにより、外方部材１に固定される。
歪みセンサ２１を固定した状態では、図１ないし図３に示すように、歪み発生用部材２２の第１の接触固定部２２ａが第１の取付用部材４０を介してナット状部材１９に接触固定され、第２の接触固定部２２ｂが第２の取付用部材４１を介して外方部材１の外周面に接触固定される。また、第１および第２の接触固定部２２ａ，２２ｂが、外方部材１の周方向に対して同位相の位置となるよう固定される。このように第１および第２の接触固定部２２ａ，２２ｂを周方向において同位相とすると、歪み発生用部材２２の長さを短くすることができるため、歪みセンサ２１の設置が容易である。
【００２２】
図１に示すように、センサ素子２３の出力を処理する手段として、作用力推定手段３１および異常判定手段３２が設けられている。これらの手段３１，３２は、この車輪用軸受のセンサ信号処理回路に設けられたものであっても、また自動車の電気制御ユニット（ＥＣＵ）に設けられたものであっても良い。
【００２３】
上記構成のセンサ付車輪用軸受の作用を説明する。ハブ輪９に荷重が印加されると、転動体５を介して外方部材１が変形する。その外方部材１の変形は、第１および第２の取付用部材４０，４１を介して歪み発生用部材２２に伝わり、歪み発生用部材２２が変形する。その歪み発生用部材２２の歪みをセンサ素子２３により測定する。この際、歪み発生用部材２２の径方向部位２２ｃは外方部材１のフランジ１ａの変形に従って変形する。この実施形態の場合、外方部材１と比べ前記径方向部位２２ｃは剛性が低く、かつ歪み発生用部材２２は剛性の低い径方向部位２２ｃと剛性の高い軸方向部位２２ｄとで構成されたＬ字形をしているため、径方向部位２２ｃと軸方向部位２２ｄとの間である径方向部位２２ｃ側の角部２２ｅ付近に歪みが集中し、外方部材１よりも大きな歪みとなって現れる。すなわち、径方向部位２２ｃと軸方向部位２２ｄとの間で発生する歪みは、フランジ１ａの基端のＲ部１ｂ（図１）の歪みを転写かつ拡大したものとなる。この歪みをセンサ素子２３で測定するため、外方部材１の歪みを感度良く検出でき、歪み測定精度が高くなる。
【００２４】
荷重の方向や大きさによって歪みの変化が異なるため、予め歪みと荷重の関係を実験やシミュレーションにて求めておけば、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を算出することができる。ナックル１６およびナット状部材１９を外方部材１のフランジ１ａの両側面に設け、両者１６，１９を締結ボルト１８で締結する構成としたことで、常にフランジ１ａとナックル１６とが接触した状態に保持される。そのため、車輪用軸受にフランジ１ａをナックル１６に押し付ける方向の荷重が作用している場合、およびフランジ１ａをナックル１６から引き離す方向の荷重が作用している場合のいずれについても、荷重に対するセンサ素子２３の出力信号の線形特性が得られ、線形特性の範囲が広くなっている。そのため、センサ素子２３の出力信号から、補正処理することなく、または簡単な補正処理を施すだけで、車輪用軸受に加わる荷重を検出することができる。
【００２５】
前記作用力推定手段３１は、このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた歪みと荷重の関係から、センサ素子２３の出力により、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を算出する。前記異常判定手段３２は、作用力推定手段３１により算出された車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力が、許容値を超えたと判断される場合に、外部に異常信号を出力する。この異常信号を、自動車の車両制御に使用することができる。また、リアルタイムで車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を出力すると、よりきめ細かな車両制御が可能となる。
【００２６】
この車輪用軸受は、歪み発生用部材２２およびこの歪み発生用部材２２に取付けたセンサ素子２３からなる歪みセンサ２１を、外方部材１に取付ける構成としたため、荷重検出用のセンサを車両にコンパクトに設置できる。歪み発生用部材２２は外方部材１およびナット状部材１９に取付けられる簡易な部品であるため、これにセンサ素子２３を取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
【００２７】
上記実施形態は、ナット状部材１９でフランジ１ａを押さえる構成であるが、フランジ１ａとナット状部材１９とを直接固定してもよい。直接固定する方法としては、例えば図５ないし図７に示す固定方法がある。図５は、ナット状部材１９に軸部１９ｂを設け、この軸部１９ｂを内周が平滑な車体取付孔１４に圧入することで、ナット状部材１９をフランジ１ａに固定したものである。図６は、ナット状部材１９に軸部を設け、この軸部を外周にねじ溝が形成された雄ねじ部１９ｃとし、この雄ねじ部１９ｃを、車体取付孔１４の雌ねじ部１４ａに螺着することで、ナット状部材１９をフランジ１ａに固定したものである。図例は、ナット状部材１９のねじ孔１９ａが片塞がりとされているが、軸方向に貫通したものであってもよい。図７は、図１ないし図４の実施形態において、ナット状部材１９を溶接Ｗによりフランジ１ａに固定したものである。
上記のように、ナット状部材１９を外方部材１のフランジ１ａに固定しておけば、フランジ１ａとナックル１６とを締結ボルト１８で結合する作業が容易になる。また、フランジ１ａに対するナット状部材１９の位置が安定するため、歪みセンサ２１の検出精度を向上させることができる。さらに、ナット状部材１９を外方部材１に固定状態に設ければ、実質的にナット状部材１９はフランジ１ａの一部となり、フランジ１ａと締結ボルト１８との結合部の長さが長くなるため、結合が強固なものとなる。
【００２８】
前記各実施形態は、歪み発生用部材２２と、第１および第２の取付用部材４０，４１と、外方部材１とをボルト７６を用いて固定しているが、接着剤を用いて固定しても良い。また、両者を併用してもよい。さらには、接着剤やボルトを用いず、溶接で歪み発生用部材２２と取付用部材４０，４１と外方部材１とを固定しても良い。これらの固定構造のいずれを採用した場合でも、歪み発生用部材２２と取付用部材４０，４１と外方部材１とを強固に固定することができる。そのため、歪み発生用部材２２が外方部材１に対して位置ずれすることがなく、外方部材１の変形を歪み発生用部材２２に正確に伝えることが可能である。
【００２９】
なお、前記各実施形態では、外方部材１が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、歪みセンサ２１は内方部材の内周となる周面に設ける。
また、前記各実施形態では第３世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第１または第２世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第４世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】この発明の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図とその検出系の概念構成のブロック図とを組み合わせて示す図である。
【図２】同センサ付車輪用軸受の部分拡大断面図である。
【図３】同センサ付車輪用軸受の外方部材と歪みセンサとを示す正面図である。
【図４】（Ａ）は同歪みセンサおよび第１、第２の取付用部材を互いに分離して表示した背面図、（Ｂ）はその破断側面図である。
【図５】異なるセンサ付車輪用軸受の部分断面図である。
【図６】さらに異なるセンサ付車輪用軸受の部分断面図である。
【図７】さらに異なるセンサ付車輪用軸受の部分断面図である。
【図８】提案例にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１…外方部材（固定側部材）
２…内方部材（回転側部材）
３，４…転走面
５…転動体
７，８…密封装置
１４…車体取付孔
１４ａ…雌ねじ部
１６…ナックル
１９…ナット状部材
１９ｃ…雄ねじ部
２１…歪みセンサ
２２…歪み発生用部材
２２ａ…第１の接触固定部
２２ｂ…第２の接触固定部
２３…センサ素子
４０…第１の取付用部材
４１…第２の取付用部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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