(57)【要約】                                                                        【課題】  推進用主エンジンの余剰排気エネルギの回収を図ると共に、発電用補助エンジンのエネルギ効率を著しく向上させ、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させる。【解決手段】  過給機（５）を有する推進用主エンジン（１）と、発電機（１２，１９）を有して発電を行なうことができる補助エンジン（１０，１８）と、主エンジンの過給機に連結された第１油圧ポンプ（２１）と、補助エンジンの発電機に連結された第２油圧ポンプ（２２）と、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構（２０）とを備える。第１油圧ポンプが発生させる油圧は、推進用主エンジンの高負荷時に第２油圧ポンプを回転駆動させて発電機の回転力を補助する。第２油圧ポンプが発生させる油圧は、主エンジンの起動時及び又は低負荷時に第１油圧ポンプを回転駆動させて過給機の回転力を補助する。【選択図】        図１
2008111384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスにより回転駆動される過給機（５）を有する推進用主エンジン（１）と、発電機（１２，１９）を有して発電を行なうことができる補助エンジン（１０，１８）と、前記推進用主エンジンの前記過給機に連結された第１油圧ポンプ（２１）と、前記補助エンジンの前記発電機に連結された第２油圧ポンプ（２２）と、前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により前記第１油圧ポンプと前記第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構（２０）とを備えたことを特徴とする船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項２】
前記第１油圧ポンプ（２１）が発生させる前記油圧は、前記推進用主エンジン（１）の高負荷時に前記第２油圧ポンプ（２２）を油圧モータとして回転駆動させて前記発電機（１２，１９）の回転力を補助することを特徴とする請求項１に記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項３】
前記第２油圧ポンプ（２２）が発生させる油圧は、前記推進用主エンジン（１）の起動時及び又は低負荷時に前記第１油圧ポンプ（２１）を油圧モータとして回転駆動させて前記過給機（５）の回転力を補助することを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項４】
前記油圧機構（２０）は、前記推進用主エンジン（１）のエンジン負荷（Ｗ）を検出するエンジン負荷検出手段（４１）と、前記過給機（５）の回転速度（Ｓ）を検出する過給機回転速度検出手段（４２）と、前記推進用主エンジンの掃気圧力（Ｐ）を検出する掃気圧力検出手段（４３）と、前記第１油圧ポンプ（２１）の作動を制御するコントローラ（４０）とを備え、前記コントローラは、前記エンジン負荷検出手段が検出した前記エンジン負荷及び又は前記過給機回転速度検出手段が検出した前記過給機回転速度及び又は前記掃気圧力検出手段が検出した前記掃気圧力のいずれか一つ以上に基づいて前記第１油圧ポンプ（２１）の吐出量を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項５】
前記補助エンジン（１０，１８）は、補助エンジン回転数を制御するためのガバニング機構（１１）を有し、前記第２油圧ポンプ（２２）は、前記ガバニング機構の作動によりほぼ一定速度で回転することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項６】
前記第１油圧ポンプ（２１）は、可変容量型ポンプからなると共に前記過給機（５）の回転軸（８）に変速機（１６）を介して一定の速度比を保持しながら連結されるいることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【請求項７】
前記第２油圧ポンプ（２２）は、可変容量型ポンプからなると共に前記発電機（１２）の回転軸に又は前記発電機（１９）が連結された前記補助エンジン（１０）のクランク軸に直に又は変速機（１７）を介して一定の速度比を保持しながら連結されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備えた船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、船舶用のディーゼルエンジンに装備される過給機は、エンジンの排気ガスが有する排気エネルギによってそのタービンが回転駆動され、このタービンにより回転される圧縮機によってエンジンの給気密度を高めて、エンジンの出力向上を図るものである。しかしながら、このように過給機を取り付けてエンジン排気エネルギの有効利用を図ったとしても、エンジンの高負荷時には余剰の排気エネルギが十分にあり、この余剰排気エネルギを無駄なく利用することが、燃費向上のみならず、環境保護の面からも強く要請されている。
【０００３】
この船舶用エンジンの余剰排気エネルギを有効利用するものとして、過給機又は排気タービンに発電機を連結し、この発電機を過給機又は排気タービンによって回転駆動させて発電を行なうものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。この場合、エンジンの余剰排気エネルギは電気エネルギに変換されて、船内設備等に利用される。
【０００４】
しかしながら、このように過給機又は排気タービンに発電機を連結して電気エネルギとして利用するだけでは、エンジンの排気エネルギを充分に利用しているとは言えず、エンジンの余剰排気エネルギを一段高いレベルで有効利用することが、燃費向上のみならず、環境保護の面からも急務になっている。
【０００５】
このため、本願出願人は、エンジンの過給機に油圧ポンプを連結し、この油圧ポンプによって油圧を発生させてエンジンの余剰排気エネルギを油圧に変換し、この油圧を様々な装置のエキルギ源として利用することを提案した。そして、その一つの利用装置として、この発生した油圧により発電機を回転駆動させて、これにより発電を行わせるものがある（特許文献３参照）。
【特許文献１】実開昭６１−２００４２３号公報（第１−２図）
【特許文献２】特開２００４−３４６８０３号公報（第１図）
【特許文献３】特開２００６−２４２０５１号公報（第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この一方、船舶には、推進用主エンジンの運転状態にかかわらず充分な船内電力を確保することができるように、推進用主エンジンとは別に発電用の補助エンジンを備えているのが一般的であり、この発電用補助エンジンにも発電機が装備されている。
【０００７】
したがって、発電用補助エンジンとは別に上述の油圧ポンプによって回転駆動される発電機を新たに装備すると、その発電機のためだけに回転数制御と発電負荷制御の両方を瞬時に行うための制御装置等が必要となりコスト高になる。また、船内電力システムとの同期が必要になり、船内電力システム全体が複雑化するという問題がある。
【０００８】
また、推進用主エンジンの始動時や低出力時には推進用主エンジンの排気ガスエネルギが十分ではなく、過給機の過給圧不足が発生する。このため、推進用主エンジンの排気ガスによって回転駆動される過給機のほかに、補助ブロアを配設してその過給圧不足を解消する等の措置が採られている。
【０００９】
このような推進用主エンジンの始動時や低出力時における過給圧不足に対して、油圧を利用する従来のエンジンの余剰排気エネルギ回収システムにおいては、エンジンの始動時や低出力時に発電機を回転駆動させ、これにより発生した油圧によって過給機を回転駆動させて、その過給圧不足を補うことが開示されている（詳細は特許文献３参照）。しかしながら、この従来のエンジンの余剰排気エネルギ回収システムにおいては、発電機を回転駆動させるための動力源については何ら開示されていない。
【００１０】
さらに、上述の発電用補助エンジンについては、推進用主エンジンの負荷状態とは関係なく、船内の電力状況に応じて常に十分な発電が行われるように運転されていることが求められる。このため、推進用主エンジンの高負荷時にも一定の運転状態が保持されることがある。したがって、船舶全体のエネルギ効率の向上を図るためには、上述の推進用主エンジンの余剰排気エネルギの回収は勿論のこと、この発電用補助エンジンのエネルギ効率の向上を図ることが極めて重要である。
【００１１】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、コスト高や船内電力システムの複雑化を招くことなく、推進用主エンジンの余剰排気エネルギの回収を図ると共に、発電用補助エンジンのエネルギ効率を著しく向上させることができ、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させることができる、船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の課題を解決するために、本発明の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムが採用する手段は、排気ガスにより回転駆動される過給機を有する推進用主エンジンと、発電機を有して発電を行なうことができる補助エンジンと、推進用主エンジンの過給機に連結された第１油圧ポンプと、補助エンジンの発電機に連結された第２油圧ポンプと、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構とを備えたことにある。
【００１３】
このように推進用主エンジンと発電機用補助エンジンの運転を、２つの油圧ポンプとそれらを油圧により連動させる油圧機構とによって一つのシステムに統合することにより、推進用主エンジンの余剰排気ガスエネルギを油圧を介して発電用補助エンジンの発電に利用することができるようになり、発電機用補助エンジンの燃費を著しく向上させることができる。
【００１４】
さらに、発電機システムの統合により、回転数制御と発電負荷制御の両方を瞬時に行うための制御装置等が不要になりコスト高を防止することができると共に、船内の電力システム全体を簡素化することができる。これと共に、発電機用補助エンジンの回転力を油圧を介して過給機の回転力の補助として利用することができるようになる。これらにより、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させることができる。
【００１５】
上記第１油圧ポンプが発生させる油圧は、推進用主エンジンの高負荷時に第２油圧ポンプを油圧モータとして回転駆動させて発電機の回転力を補助することが望ましい。このようにすることにより、上述の推進用主エンジンの高負荷時に発生する余剰排気エネルギを発電機の回転駆動力として回収することができ、発電機用補助エンジンのエネルギ効率を向上させ、船舶全体のエネルギ効率を一段と向上させることができる。
【００１６】
上記第２油圧ポンプが発生させる油圧は、推進用主エンジンの起動時及び又は低負荷時に第１油圧ポンプを油圧モータとして回転駆動させて過給機の回転力を補助することが望ましい。このようにすることにより、推進用主エンジンの起動時や低負荷時における排気エネルギ不足による過給機の過給圧不足を補うことができ、推進用主エンジンの運転を円滑に行うことができる。このため、従来の補助ブロアの台数や容量を減少させることもでき、装置のさらなる簡略化が図れる。
【００１７】
上記油圧機構は、推進用主エンジンのエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、過給機の回転速度を検出する過給機回転速度検出手段と、推進用主エンジンの掃気圧力を検出する掃気圧力検出手段と、第１油圧ポンプの作動を制御するコントローラとを備え、このコントローラは、エンジン負荷検出手段が検出したエンジン負荷及び又は過給機回転速度検出手段が検出した過給機回転速度及び又は掃気圧力検出手段が検出した掃気圧力のいずれか一つ以上に基づいて第１油圧ポンプの吐出量を制御することが望ましい。
【００１８】
このようにすることにより、第１油圧ポンプの吐出量、ひいてはこの船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム全体の作動を、推進用主エンジンのエンジン負荷や過給機の回転速度や推進用主エンジンの掃気圧力に応じて、最適に自動制御することができる。
【００１９】
上記補助エンジンは、補助エンジン回転数を制御するためのガバニング機構を有し、第２油圧ポンプは、このガバニング機構の作動によりほぼ一定速度で回転することが望ましい。このように、第２油圧ポンプが補助エンジンのガバニング機構によってほぼ一定速度で回転することにより、例えば、第１油圧ポンプが発生させる油圧によって発電機を補助駆動させる場合にも、一定の周波数の電力を発生させることができる。このため、船内電力システムとの同期等の問題が発生することもない。
【００２０】
上記第１油圧ポンプは、可変容量型ポンプからなると共に過給機の回転軸に変速機を介して一定の速度比を保持しながら連結されていることが望ましい。このように、第１油圧ポンプの吐出量を、ポンプと過給機との間に速度調節機構を設けるのではなく、ポンプを可変容量型として制御することにより、第１油圧ポンプの吐出量の制御を簡便な機構で行なうことができる。
【００２１】
上記第２油圧ポンプは、可変容量型ポンプからなると共に発電機の回転軸に又は発電機が連結された補助エンジンのクランク軸に直に又は変速機を介して一定の速度比を保持しながら連結されていることが望ましい。このように、第２油圧ポンプの吐出量を、ポンプと発電機又はポンプと発電機が連結された補助エンジンとの間に速度調節機構を設けるのではなく、ポンプを可変容量型として制御することにより、第２油圧ポンプの吐出量の制御を簡便な機構で行なうことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のエンジンの余剰排気エネルギ回収システムは、排気ガスにより回転駆動される過給機を有する推進用主エンジンと、発電機を有して発電を行なうことができる補助エンジンと、推進用主エンジンの過給機に連結された第１油圧ポンプと、補助エンジンの発電機に連結された第２油圧ポンプと、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとの間に介在して油圧により第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを連動させる油圧機構とを備えるから、コスト高や船内電力システムの複雑化を招くことなく、推進用主エンジンの余剰排気エネルギの回収を図ると共に、発電用補助エンジンのエネルギ効率を著しく向上させることができ、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させることができる、という優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明に係る船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムを実施するための最良の形態を、図１ないし図４を参照して詳細に説明する。
【００２４】
図１の符号１は、一例としての、船舶に搭載される推進用の主ディーゼルエンジンを示し、この推進用主エンジン１は、排気ガスにより回転駆動されて給気をエンジン１へ過給するための過給機５を有する。過給機５は必ずしもその段数が単段のものに限定されず、台数も１台に限定されるものではなく、複数台が配設されてもよい。
【００２５】
一方、推進用主エンジン１の運転状態にかかわらず船内の電力を充分に確保することができるように、推進用主エンジン１とは別に、発電用の補助エンジン１０が配設される。この発電用補助エンジン１０には発電機１２が連結され、発電用補助エンジン１０はこの発電機１２を回転駆動させて、船内の電力システムのための発電を行なう。
【００２６】
この発電用補助エンジン１０はガバニング機構１１を有し、このガバニング機構１１によってその回転数がほぼ一定に制御される。したがって、発電機１２は船内電力システムと同期した一定の周波数の発電を行なうことができる。
【００２７】
過給機５は圧縮機６とタービン７とからなり、圧縮機６とタービン７は回転軸８で連結される。過給機５の圧縮機６側は、インタークーラ９を介してエンジン１の掃気管２に接続される。また、過給機５のタービン７側は、エンジン１の排気レシーバ３に接続される。このため、エンジン１の排気ガスによりタービン７が回転駆動され、タービン７によって圧縮機６が回転される。これにより、エンジンの給気密度が高められて、エンジン出力が向上する。圧縮機６によって温度上昇した給気はインタークーラ９によって冷却され、給気密度がさらに高められる。
【００２８】
過給機５の回転軸８に、変速機１６を介して容量可変型の第１油圧ポンプ２１が連結される。また、補助エンジン１０の発電機１２に、可変容量型の第２油圧ポンプ２２が直に連結される。
【００２９】
推進用主エンジン１の軸出力（エンジン負荷）Ｗを検出する軸出力計（エンジン負荷検出手段）４１と、過給機５の回転速度Ｓを検出する速度センサ（過給機回転速度検出手段）４２と、推進用主エンジン１の掃気圧力Ｐを検出する圧力センサ（掃気圧力検出手段）４３とが配設される。また、軸出力計４１が検出した推進用主エンジン１の軸出力Ｗ、及び又は速度センサ４２が検出した過給機５の回転速度Ｓ、及び又は圧力センサ４３が検出した掃気圧力Ｐのいずれか１つ以上に基づいて、第１及び第２油圧ポンプ２１，２２の吐出量をそれぞれを制御するためのコントローラ４０が配設される。
【００３０】
図２に示すように、上述の２つの油圧ポンプ２１，２２は、油圧機構２０の中に組み込まれている。エンジン１の高負荷時、例えば約５０％を超える負荷時には、油圧ポンプ２１が上述の過給機５の回転軸８により変速機１６を介して回転駆動されて、図示実線で示す方向に、５ＭＰａ〜４０ＭＰａの高圧の油圧を発生させる。このとき、変速機１６は減速機として作動する。第１油圧ポンプ２１から吐出された作動油は主油路２３を通って第２油圧ポンプ２２を回転駆動させ、再び主油路２３を通って第１油圧ポンプ２１に戻る。第２油圧ポンプ２２は上述の発電機１２を直に回転駆動させる。
【００３１】
この場合、第２油圧ポンプ２２は油圧モータとして作動する。上述のように、補助エンジン１０は補助エンジン１０の回転数を制御するためのガバニング機構１１を有するから、補助エンジン１０のクランク軸に発電機１２を介して連結される第２油圧ポンプ２２は、このガバニング機構１１の作動によりほぼ一定速度で回転する。このように、推進用主エンジン１の高負荷時には、エンジン１の余剰排気エネルギを発電機１２の回転力の補助に利用する。
【００３２】
図２に示すように、第２油圧ポンプ２２が油圧ポンプ２４を回転し、図示破線で示すように、タンク２５内の作動油をチェック弁２６，２７を介して主油路２３へ供給する。第１油圧ポンプ２１の吐出圧が高すぎる場合には、リリーフ弁２８を介して作動油を第１油圧ポンプ２１の入口側へ逃がす。主油路２３の作動油の一部は、分岐路３２、切替弁３３を通ってタンク２５へ戻る。２つのアキュムレータ３４，３５が主油路２３の油圧の平滑化を行う。
【００３３】
一方、推進用主エンジン１の起動時や低負荷時、例えば約５０％以下の負荷時には、通常は補助エンジン１０が常用運転状態にあり、第２油圧ポンプ２２が、補助エンジン１０に連結された発電機１２を介して回転駆動されて、図示一点鎖線で示す方向に、５ＭＰａ〜４０ＭＰａの高圧の油圧を発生させる。第２油圧ポンプ２２から吐出された作動油は主油路２３を通って第１油圧ポンプ２１を回転駆動させ、再び主油路２３を通って第２油圧ポンプ２２に戻る。
【００３４】
第１油圧ポンプ２１は上述の変速機１６により増速されて過給機５の回転軸８を高速で回転駆動させる。第１油圧ポンプ２１は油圧モータとして、変速機１６は増速機としてそれぞれ作動する。第２油圧ポンプ２２の吐出圧が高すぎる場合には、リリーフ弁２９を介して作動油を第２油圧ポンプ２２の入口側へ逃がす。主油路２３の作動油の一部は、分岐路３１、切替弁３３を通ってタンク２５へ戻る。
【００３５】
また、推進用主エンジン１の起動時や低負荷時には、一般的に過給機５が過給のために必要とする排気エネルギを十分に得ることができない。しかしながら、このエンジンの余剰排気エネルギ回収システムにおいては、過給機５が主エンジン１の負荷に見合った給気加圧ができ、推進用主エンジン１の運転を円滑に行うことができる。
【００３６】
なお、上述の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムでは、補助エンジン１０の発電機１２に、可変容量型の第２油圧ポンプ２２を直に連結したが、これに限定されるものではなく、図３に示すように、可変容量型の第２油圧ポンプ２２を発電機１２に、変速機１７を介して連結してもよい。また、図４に示すように、可変容量型の第２油圧ポンプ２２を、発電機１９が連結された発電用補助エンジン１８のクランク軸に、図示するように直に又は図示しない変速機を介して連結してもよい。
【００３７】
このように、本発明の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムによれば、推進用主エンジン１と発電機用補助エンジン１０，１８の運転を、２つの油圧ポンプ２１，２２と油圧機構２０とによって１つのシステムとして連動させることにより、推進用主エンジン１の余剰排気ガスエネルギを、油圧を介して発電用補助エンジン１０，１８の発電に利用することができると共に、発電機用補助エンジン１０，１８の負荷が減少し、その燃費を著しく向上させることができる。
【００３８】
また、このような発電機の統合により、複数の発電機を用いて発電を行った場合に必要となる回転数制御と発電負荷制御とを瞬時に行うための装置等が不要になり、コスト高を防止することができると共に、船内の電力システム全体を簡素化することができる。また、発電機用補助エンジン１０，１８の回転力を、油圧を介して過給機５の回転力の補助として利用することができる。これらにより、船舶全体のエネルギ効率を飛躍的に向上させることができる。
【００３９】
特に、第１油圧ポンプ２１が発生させた油圧が、推進用主エンジン１の高負荷時には第２油圧ポンプ２２を油圧モータとして回転駆動させて、発電機１２，１９の回転力を補助する。このため、推進用主エンジン１の高負荷時における余剰排気エネルギを発電機１２，１９の回転駆動力として回収することができ、発電機用補助エンジン１０，１８のエネルギ効率を向上させる。
【００４０】
また、第２油圧ポンプ２２が発生させた油圧は、推進用主エンジン１の起動時や低負荷時に第１油圧ポンプ２１を油圧モータとして回転駆動させて、過給機５の回転力を補助する。したがって、推進用主エンジン１の起動時や低負荷時においては過給機５の過給圧不足を補うことができ、主エンジン１の運転を円滑に行うことができる。
【００４１】
これと共に、第１油圧ポンプ２１の吐出量は、軸出力計４１が検出した推進用主エンジン１の軸出力Ｗ、速度センサ４２が検出した過給機５の回転速度Ｓ、圧力センサ４３が検出した掃気圧力Ｐ等に基づいてコントローラ４０が制御する。このため、第１油圧ポンプ２１の吐出量、ひいてはこの船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システム全体の作動を、推進用主エンジン１のエンジン負荷Ｗ等に応じて最適に自動制御することができる。
【００４２】
また、発電用補助エンジン１０，１８は、補助エンジン１０，１８の回転数を制御するためのガバニング機構１１を有し、第２油圧ポンプ２２は、このガバニング機構１１の作動によって発電機１２を介して（図１及び図３参照）、又は補助エンジン１８のクランク軸によって（図４参照）ほぼ一定速度で回転される。したがって、第１油圧ポンプ２１が発生させる油圧によって発電機１２，１９を補助駆動する場合に、一定の周波数の電力を発生させることができる。これにより、船内電力システムとの同期等の問題が発生することはない。
【００４３】
発電用補助エンジン１０，１８は従来からこのガバニング機構１１を装備しているのが一般的であり、本船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムによれば、第２油圧ポンプ２２の回転数制御のための新たな装置は不要となる。ただし、発電機１２，１９の過回転を防止するために、補助エンジン１０，１８の出力が零以下にならぬように常に監視する必要がある。
【００４４】
さらに、第１油圧ポンプ２１は可変容量型ポンプからなると共に、過給機５の回転軸８に変速機１６を介して一定の速度比を保持しながら連結されている。したかって、第１油圧ポンプ２１の吐出量の制御を簡便な機構で行なうことができる。同様に、第２油圧ポンプ２２も可変容量型ポンプからなると共に、発電機１２の回転軸に、又は発電機１９が連結された補助エンジン１８のクランク軸に、直に又は変速機１７を介して一定の速度比を保持しながら連結されている。したがって、第２油圧ポンプ２２の吐出量の制御を簡便な機構で行なうことができる。
【００４５】
なお、上述の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムは一例にすぎず、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。例えば、上述の第１ポンプと過給機、及び第２ポンプと発電機の連結は上述の図１、図３、図４に示すものに限定されるものではなく、駆動可能に何らかの方式で直接的に又は間接的に連結されていればよい。また、図２に示す油圧機構も一例に過ぎない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムを示すブロック図である。
【図２】図１の油圧機構の一例を示す回路図である。
【図３】図１とは別の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムを示すブロック図である。
【図４】図１及び図３とはさらに別の船舶用エンジンの余剰排気エネルギ回収システムを示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  推進用主エンジン
２  掃気管
３  排気レシーバ
５  過給機
６  圧縮機
７  タービン
８  回転軸
９  インタークーラ
１０  発電用補助エンジン
１１  ガバニング機構
１２  発電機
１６  変速機
１７  変速機
１８  発電用補助エンジン
１９  発電機
２０  油圧機構
２１  第１油圧ポンプ
２２  第２油圧ポンプ
２３  主油路
２４  油圧ポンプ
２５  タンク
２６，２７  チェック弁
２８  リリーフ弁
２９  リリーフ弁
３１  分岐路
３２  分岐路
３３  切替弁
３４，３５  アキュムレータ
４０  コントローラ
４１  軸出力計（エンジン負荷検出手段）
４２  速度センサ（過給機回転速度検出手段）
４３  圧力センサ（掃気圧力検出手段）
【図１】
2008111384.tif 000003
【図２】
2008111384.tif 000004
【図３】
2008111384.tif 000005
【図４】
2008111384.tif 000006