(57)【要約】【課題】停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避しつつ、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制してスリップまたはウイリー走行を回避できるようにした車両用エンジン制御システムを提供する。【解決手段】停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、ＥＣＵ１０は、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度ＴＨ０まで小さくなるように制限するといったガード制御を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力を制御する出力制御装置の作動を、車両運転者によるアクセル操作量に基づき電子制御する電子制御手段と、
前記エンジン出力の車輪への伝達を断続するクラッチが、断状態、半クラッチ状態および結合状態のいずれの状態であるかを判定するクラッチ状態判定手段と、
車両が走行状態および停車状態のいずれの状態であるかを判定する走行停車判定手段と、
を備え、
前記走行停車判定手段により前記停車状態から前記走行状態に切り換わったと判定されたときに、前記クラッチ状態判定手段により前記半クラッチ状態または前記結合状態と判定された場合には、
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記エンジン出力を所定出力以下に制限するように前記出力制御装置の作動を制御するといったガード制御を実行することを特徴とする車両用エンジン制御システム。
【請求項２】
前記出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入される吸気量を制御する吸気制御弁であり、
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記吸気制御弁の弁開度を所定開度以下に制限するように前記ガード制御を実行する請求項１記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項３】
前記出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入された混合気に点火する点火装置であり、
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記点火装置の点火時期を遅角させる或いは点火回数を減少させることにより前記ガード制御を実行する請求項１または２記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項４】
前記電子制御手段は、前記エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が所定の低速シフト段である場合に限り前記ガード制御を実行する請求項１から３のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項５】
前記電子制御手段は、前記エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が低速のシフト段である程、前記ガード制御で用いる前記所定出力の値を小さくする請求項１から４のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項６】
前記電子制御手段は、前記クラッチ状態判定手段により前記半クラッチ状態と判定された場合に前記ガード制御を実行し、前記結合状態と判定された場合には前記ガード制御の実行を終了する請求項１から５のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項７】
前記電子制御手段は、前記ガード制御の実行を開始してから所定時間が経過した場合には前記ガード制御の実行を終了する請求項１から５のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項８】
前記電子制御手段は、前記ガード制御の実行を終了した直後には、前記エンジン出力を所定出力以下に制限することを徐々に解除する請求項１から７のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項９】
前記電子制御手段は、前記ガード制御を実行しているときの前記アクセル操作量に基づくエンジン出力の値と前記ガード制御で用いる前記所定出力の値との差が大きい程、前記徐々に解除する期間を長くする請求項８記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項１０】
前記走行停車判定手段は、エンジン回転数の変動量、車速の変動量および前記クラッチ状態判定手段の判定結果の少なくとも一つに基づき、前記走行状態および前記停車状態のいずれの状態であるかを判定する請求項１から９のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【請求項１１】
二輪車用のエンジン制御システムに適用された請求項１から１０のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジン制御システムに関し、特に、二輪車用のエンジン制御システムに用いて好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
車両停車時にクラッチ断の状態で、車両運転者がアクセルを大きく操作した場合には、エンジンが高回転となり所謂「空吹かし」の状態となる。そして、空吹かしの状態からクラッチを接続するように運転者が操作した場合に、過大なエンジン出力が車輪に伝達されてしまい、その結果、車輪がスリップしたり、二輪車の場合には前輪が地面から浮くウイリー走行になってしまうことが懸念される。
【０００３】
この懸念に対し、特許文献１記載のエンジン制御システムでは、車両停車時かつクラッチ断の状態のときに、運転者によるアクセル操作量に拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限して、停車時にエンジンが高回転となることを抑制することで、クラッチ接続時に過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを防止している。
【０００４】
【特許文献１】特許第３６０３５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載の如く停車時にエンジンが高回転となることを抑制すると、停車時のエンジン回転数が制限されるあまり面白みに欠ける車両となってしまい、車両の商品価値が下がる。
そこで、本発明の目的は、停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避しつつ、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制してスリップまたはウイリー走行を回避できるようにした車両用エンジン制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明では、停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限するように出力制御装置の作動を制御するといったガード制御を実行する。
そのため、停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときに、ガード制御によりエンジン出力が所定出力以下に制限されるので、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制でき、スリップまたはウイリー走行を回避できる。しかも、停車状態でクラッチが断状態のときには、ガード制御を禁止する、或いは、エンジン出力の制限を小さくするようにできるので、停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避できる。
【０００７】
ガード制御の具体例として、請求項２記載の如く、出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入される吸気量を制御する吸気制御弁であり、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらず吸気制御弁の弁開度を所定開度以下に制限することが挙げられる。
また、請求項３記載の如く、出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入された混合気に点火する点火装置であり、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらず点火装置の点火時期を遅角させる或いは点火回数を減少させることが挙げられる。
【０００８】
請求項４記載の発明では、電子制御手段は、エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が所定の低速シフト段である場合に限りガード制御を実行する。
停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときであっても、高速シフト段にてクラッチを結合させようとした場合には、そもそも、過大なエンジン出力が車輪に伝達され難いので、ガード制御の実行を低速シフト段の場合に限るようにして好適である。
【０００９】
請求項５記載の発明では、電子制御手段は、エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が低速のシフト段である程、ガード制御で用いる所定出力の値を小さくする。
低速のシフト段である程、過大なエンジン出力が車輪に伝達されやすいので、低速のシフト段である程、ガード制御で用いる所定出力の値を小さくして好適である。
【００１０】
請求項６記載の発明では、電子制御手段は、半クラッチ状態と判定された場合にガード制御を実行し、結合状態と判定された場合にはガード制御の実行を終了する。これによれば、ガード制御が必要以上に継続されることを回避できる。
また、請求項７記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御の実行を開始してから所定時間が経過した場合にはガード制御の実行を終了する。これによれば、ガード制御が必要以上に継続されることを回避できる。
【００１１】
請求項８記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御の実行を終了した直後には、エンジン出力を所定出力以下に制限することを徐々に解除する。そのため、ガード制御の実行を終了した直後にエンジン出力が車輪に急激に伝達されることを抑制できる。
また、請求項９記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御を実行しているときのアクセル操作量に基づくエンジン出力の値とガード制御で用いる所定出力の値との差が大きい程、徐々に解除する期間を長くする。そのため、ガード制御の実行を終了した直後にエンジン出力が車輪に急激に伝達されることをより一層抑制できる。
【００１２】
請求項１０記載の発明では、走行停車判定手段は、エンジン回転数の変動量、車速の変動量およびクラッチ状態判定手段の判定結果の少なくとも一つに基づき、走行状態および停車状態のいずれの状態であるかを判定する。
また、請求項１１記載の発明では、請求項１から１０のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システムを二輪車用のエンジン制御システムに適用している。二輪車の場合、スリップに加えてウイリー走行も懸念されるため、請求項１から１０のいずれか一項記載の発明による効果が好適に発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
なお、本実施形態に係る車両用エンジン制御システムは、運転者（以下、ライダーと呼ぶ）のマニュアル操作によりクラッチ操作して変速シフト段が切り換えられる、二輪車に適用された制御システムである。
図１は、本実施形態に係る車両用エンジン制御システムのハード構成を示すブロック図であり、電子制御手段としてのＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロコンピュータ、入力処理回路、出力処理回路、電源回路等を備えて構成されている。
【００１４】
ＥＣＵ１０の入力処理回路側には、スロットル開度センサ３１、クランク角センサ３２、車速センサ３３、ギヤポジションセンサ３４、クラッチスイッチ３５および吸気制御弁開度センサ３６が接続されている。また、ＥＣＵ１０の出力処理回路側には、インジェクタ４１、点火装置（出力制御装置）の点火コイル４２および吸気制御弁４３（出力制御装置）が接続されている。
【００１５】
インジェクタ４１は、エンジンの燃焼室に吸入される吸気に燃料を噴射する装置である。点火装置は、エンジンの燃焼室に吸入された混合気に点火する装置である。吸気制御弁４３は、エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に配置され、吸気通路の開度（吸気制御弁開度）を調節することにより燃焼室への吸気量を制御する装置である。
【００１６】
スロットル開度センサ３１は、ライダーのスロットル操作位置を検出し、その検出値をＥＣＵ１０のライダー要求値演算回路１１に出力する。そして、ライダー要求値演算回路１１は、スロットル操作位置の検出値に基づき、ライダーが要求するスロットル開度を演算する。
【００１７】
クランク角センサ３２は、エンジンのクランク軸に設けられてクランク軸の回転位置を検出し、その検出値をＥＣＵ１０のエンジン回転数演算回路１２に出力する。そして、エンジン回転数演算回路１２は、クランク軸回転位置の検出値に基づきエンジン回転数を演算する。
【００１８】
車速センサ３３は、車両の一次減速軸または二次減速軸に設けられて減速軸の回転位置を検出し、その検出値をＥＣＵ１０の車速演算回路１３および車両状態判定回路１４に出力する。そして、車速演算回路１３は、減速軸の回転位置の検出値に基づき車速を演算する。また、車両状態判定回路１４は、減速軸の回転位置の検出値に基づき、車両が停車状態および走行状態のいずれであるのかを判定する。
なお、車両状態判定回路１４は特許請求の範囲に記載の「走行停車判定手段」に相当する。
【００１９】
ギヤポジションセンサ３４は、変速機に設けられており、ライダーがマニュアル操作により選択した変速段がいずれの変速段であるかを検出し、その検出値をＥＣＵ１０のギヤポジション判定回路１５に出力する。そして、ギヤポジション判定回路１５は、ギヤポジションセンサ３４の検出値に基づきライダーがマニュアル操作により選択した変速段がいずれの変速段であるかを判定する。
【００２０】
クラッチスイッチ３５は、エンジンと変速機との接続状態つまりクラッチの接続状態を検出し、その検出値をＥＣＵ１０の変速機接合状態判定回路１６に出力する。そして、変速機接合状態判定回路１６は、クラッチスイッチ３５の検出値に基づき、エンジン出力の車輪への伝達を断続するクラッチが、断状態、半クラッチ状態および結合状態のいずれの状態であるかを判定する。
なお、変速機接合状態判定回路１６は特許請求の範囲に記載の「クラッチ状態判定手段」に相当する。
【００２１】
吸気制御弁開度センサ３６は、ＥＣＵ１０により駆動制御される吸気制御弁の現在の回転位置を検出し、その検出値をＥＣＵ１０の吸気制御弁開度演算回路１７に出力する。そして、吸気制御弁開度演算回路１７は、吸気制御弁開度センサ３６の検出値に基づき、吸気制御弁開度を演算する。
【００２２】
ＥＣＵ１０は燃料噴射時間演算回路２１を有している。この燃料噴射時間演算回路２１には、ライダー要求値演算回路１１にて演算されたライダーが要求するスロットル開度がスロットル開度信号Ｓ１として入力される。また、燃料噴射時間演算回路２１には、エンジン回転数演算回路１２にて演算されたエンジン回転数がエンジン回転数信号Ｓ２として入力される。また、燃料噴射時間演算回路２１には、ギヤポジション判定回路１５にて判定された判定結果がギヤポジション信号Ｓ５として入力される。
そして、燃料噴射時間演算回路２１は、これらの信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５に基づき、目標燃料噴射量を演算するとともに、目標燃料噴射量となるようにインジェクタ４１からの燃料の噴射時間を演算する。そして、演算された噴射時間となるようにインジェクタ４１の作動を制御する。
【００２３】
ＥＣＵ１０は点火時期演算回路２２を有している。この点火時期演算回路２２には、上述したスロットル開度信号Ｓ１、エンジン回転数信号Ｓ２およびギヤポジション信号Ｓ５が入力される。
そして、点火時期演算回路２２は、これらの信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５に基づき、点火装置の点火時期を演算し、演算された点火時期となるように点火コイル４２への印加電圧のタイミングを制御する。
【００２４】
ＥＣＵ１０は吸気制御弁目標値演算回路２３を有している。この吸気制御弁目標値演算回路２３には、吸気制御弁開度演算回路１７にて演算された吸気制御弁開度が吸気制御弁開度信号Ｓ７として入力されるとともに、上述したスロットル開度信号Ｓ１、エンジン回転数信号Ｓ２およびギヤポジション信号Ｓ５が入力される。
そして、吸気制御弁目標値演算回路２３は、これらの信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ７に基づき、目標吸気制御弁開度を演算するとともに、目標吸気制御弁開度となるように吸気制御弁４３の作動を制御する。また、吸気制御弁４３の現在開度と目標吸気制御弁開度とを比較し、その比較結果を目標吸気制御弁開度の演算に反映させるようにフィードバック制御を行う。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、点火時期演算回路２２および吸気制御弁目標値演算回路２３による演算結果を補正するための制御補正値演算回路２４を有している。この制御補正値演算回路２４には、車速演算回路１３にて演算された車速が車速信号Ｓ３として入力され、車両状態判定回路１４にて判定された判定結果が車両状態信号Ｓ４として入力され、変速機接合状態判定回路１６にて判定された判定結果が接合状態信号Ｓ６として入力されるとともに、上述したスロットル開度信号Ｓ１、エンジン回転数信号Ｓ２およびギヤポジション信号Ｓ５が入力される。
【００２６】
そして、制御補正値演算回路２４は、車両状態信号Ｓ４により停車状態から走行状態に移行したことを検出したときに、接合状態信号Ｓ６により半クラッチ状態または結合状態を検出した場合には、次に説明するガード制御を実行する。
すなわち、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限するように、点火時期演算回路２２および吸気制御弁目標値演算回路２３による演算結果を、各種信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６に基づき補正する。
【００２７】
具体的には、点火時期演算回路２２により演算された点火時期が所定時期よりも速い場合には、その点火時期を前記所定時期に遅角させるように補正する。或いは、単位時間当たりの点火回数が所定回数よりも多く演算された場合には、その点火回数を前記所定回数まで減少させるように補正する。
また、吸気制御弁目標値演算回路２３により演算された目標吸気制御弁開度が所定開度よりも大きい場合には、その目標吸気制御弁開度を前記所定開度まで小さくするように補正する。
【００２８】
図２は、ガード制御により目標吸気制御弁開度が補正されるときの、クラッチの接続状態の変化、実際の吸気制御弁開度の変化、エンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。図２に示す例では、クラッチが断状態であるときにライダーが空吹かしを行ったときにガード制御が実行されたときの変化を示しており、クラッチが断状態の期間においては、吸気制御弁開度が大きいためエンジン回転数が高回転になっており、空吹かしの状態になっている。
【００２９】
図２中の符号Ｔ１に示す期間は、空吹かしの後、停車状態から走行状態に移行して半クラッチの状態になったときの期間である。この期間Ｔ１では、ガード制御により、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度まで小さくなるように制限されるので、図２に示すように吸気制御弁開度が急下降する。その後、吸気制御弁開度がガード制御にて補正された所定開度ＴＨ０に達すると、吸気制御弁開度は所定開度ＴＨ０を維持する（期間Ｔ２参照）。
【００３０】
その後、半クラッチの状態から結合状態に切り換わると、ガード制御が徐々に解除される。つまり、目標吸気制御弁開度を所定開度ＴＨ０に制限することを急に解除するのではなく、目標吸気制御弁開度を所定開度ＴＨ０からライダーが要求するスロットル開度に徐々に近づけるようにする。その結果、吸気制御弁開度は図２に示すように徐々に大きくなり、その後、ライダーが要求するスロットル開度に到達する（期間Ｔ３参照）。また、このような吸気制御弁開度の変化にともない、図２に示すようにエンジン回転数は徐々に上昇することとなる。
【００３１】
次に、図２の如く吸気制御弁開度が変化するようにＥＣＵ１０が吸気制御弁４３の作動を制御する内容を、図３および図４のフローチャートを用いて説明する。
先ず、クラッチが断状態でなく（Ｓ１０：ＮＯ）、結合状態でもなく（Ｓ２０：ＮＯ）、断状態から半クラッチ状態に切り換わった直後であると判定（Ｓ３０：ＹＥＳ）された場合、すなわち、図２の期間Ｔ１に移行した直後には、ステップＳ４０において、スロットル開度（吸気制御弁開度）が所定開度ＴＨ０以上であるか否かを判定する。
【００３２】
スロットル開度≧ＴＨ０でないと判定（Ｓ４０：ＮＯ）されれば処理を終了する。よって、ガード制御により目標吸気制御弁開度が補正されることなく、ライダーが要求するスロットル開度となるように吸気制御弁４３の作動は制御される。一方、スロットル開度≧ＴＨ０であると判定（Ｓ４０：ＹＥＳ）されれば、ステップＳ５０にて回転抑制Ａフラグをオンするとともに、ステップＳ６０にて回転抑制Ｂフラグをオフし、ステップＳ７０にて回転抑制Ｃフラグをオフする。
【００３３】
その後、ステップＳ８０において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Ａを算出する。ここで、ガード制御を終了させる時期をクラッチが結合状態になったときに限定してしまうと、半クラッチ状態が長く続いたときにはガード制御が長時間実行されてしまうことになる。この点を鑑み、ステップＳ８０にて補正量Ａを算出するにあたり、断状態から半クラッチ状態に切り換わった時点から所定時間が経過した場合には、補正量Ａが徐々に０となるようにしている。
【００３４】
因みに、図２中の吸気制御弁開度の欄に示す点線は、ガード制御を実行することなくライダーが要求するスロットル開度に基づいて制御した場合の吸気制御弁開度を示し、実線は、ガード制御により目標吸気制御弁開度が所定開度ＴＨ０に制限された場合の吸気制御弁開度を示す。従って、この点線と実線との差分が補正量Ａおよび後述する補正量Ｂに相当することとなる。
【００３５】
そして、続くステップＳ１００では、補正量Ａが０になっているか否かを判定し、補正量Ａ＝０でないと判定（Ｓ１００：ＮＯ）されれば回転抑制Ａフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量Ａ＝０であると判定（Ｓ１００：ＹＥＳ）されれば回転抑制Ａフラグをオフにして処理を終了する。
従って、所定時間が経過すれば、半クラッチ状態であってもガード制御が終了することとなる。
【００３６】
また、ステップＳ３０において、半クラッチ状態ではあるけれども断状態から半クラッチ状態に切り換わった直後ではないと判定（Ｓ３０：ＮＯ）された場合は、ステップＳ９０にて回転抑制Ａフラグがオンになっているか否かを判定し、回転抑制Ａフラグがオンになっていると判定（Ｓ９０：ＹＥＳ）された場合には処理はステップＳ８０に進み、回転抑制Ａフラグがオンになっていないと判定（Ｓ９０：ＮＯ）された場合には処理は終了する。
【００３７】
また、ステップＳ１０において、クラッチが断状態であると判定（Ｓ１０：ＹＥＳ）された場合には、ステップＳ１２０にて回転抑制Ａフラグをオフし、ステップＳ１３０にて回転抑制Ｂフラグをオフし、ステップＳ１４０にて回転抑制Ｃフラグをオフして、処理を終了する。
また、ステップＳ２０において、クラッチが結合状態であると判定（Ｓ２０：ＹＥＳ）された場合には、処理は図４に示すステップＳ１５０に進む。
【００３８】
ステップＳ１５０では、クラッチが半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後であるか否かを判定する。そして、半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後であると判定（Ｓ１５０：ＹＥＳ）された場合には、回転抑制Ａフラグがオンになっていれば、ステップＳ８０にて算出された補正量Ａがゼロになる以前に半クラッチ状態から結合状態に切り換わったとみなし、ステップＳ１７０にて回転抑制Ａフラグをオフする。
そして、ステップＳ１８０にて回転抑制Ｂフラグをオンするとともに、ステップＳ１９０にて回転抑制Ｃフラグをオフする。
【００３９】
その後、ステップＳ２００において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Ｂを算出する。補正量Ｂは、図２の期間Ｔ３に示すようにガード制御が徐々に解除されるように設定される。つまり、所定期間Ｔ３のうちに補正量Ｂが徐々に０となるようにしている。そして、ライダーが要求するスロットル開度とガード制御で用いる所定開度ＴＨ０との差が大きい程、所定期間Ｔ３は長くなるように設定されている。
【００４０】
そして、続くステップＳ２３０では、補正量Ｂが０になっているか否かを判定し、補正量Ｂ＝０でないと判定（Ｓ２３０：ＮＯ）されれば回転抑制Ｂフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量Ｂ＝０であると判定（Ｓ２３０：ＹＥＳ）されれば回転抑制Ｂフラグをオフにして処理を終了する。従って、所定時間Ｔ３が経過すれば、ガード制御が終了することとなる。
【００４１】
また、ステップＳ１５０において、クラッチが結合状態ではあるけれども半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後ではないと判定（Ｓ１５０：ＮＯ）され、かつ、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった直後でもないと判定（Ｓ２１０：ＮＯ）された場合には、ステップＳ２２０にて回転抑制Ｂフラグがオンになっているか否かを判定する。
回転抑制Ｂフラグがオンになっていると判定（Ｓ２２０：ＹＥＳ）された場合には処理はステップＳ２００に進み、回転抑制Ｂフラグがオンになっていないと判定（Ｓ２２０：ＮＯ）された場合には処理はステップＳ２９０に進む。
【００４２】
次に、ステップＳ２１０において、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった直後であると判定（Ｓ２１０：ＹＥＳ）された場合には、ステップＳ２５０にて回転抑制Ａフラグをオフし、ステップＳ２６０にて回転抑制Ｂフラグをオフし、ステップＳ２７０にて回転抑制Ｃフラグをオンする。これにより、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった場合であっても、ガード制御が実行されることとなる。
【００４３】
その後、ステップＳ２８０において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Ｃを算出する。補正量Ｃは、ガード制御が徐々に解除されるように設定される。つまり、所定期間のうちに補正量Ｃが徐々に０となるようにしている。そして、ライダーが要求するスロットル開度とガード制御で用いる所定開度ＴＨ０との差が大きい程、所定期間は長くなるように設定されている。
【００４４】
そして、続くステップＳ３００では、補正量Ｃが０になっているか否かを判定し、補正量Ｃ＝０でないと判定（Ｓ３００：ＮＯ）されれば回転抑制Ｃフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量Ｃ＝０であると判定（Ｓ３００：ＹＥＳ）されれば回転抑制Ｃフラグをオフにして処理を終了する。従って、所定時間が経過すれば、ガード制御が終了することとなる。
【００４５】
以上により、本実施形態によれば、停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、ＥＣＵ１０は、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度ＴＨ０まで小さくなるように制限するといったガード制御を実行する。
そのため、停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときに、ガード制御によりエンジン回転数が所定回転数以下に制限される。因みに、図２のエンジン回転数の欄に示す点線は、ガード制御を実行しなかった場合のエンジン回転数の変化を示し、実線はガード制御を実行することにより所定回転数以下に制限された状態を示す。
このように、ガード制御により過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制できるので、車輪のスリップまたはウイリー走行を回避できる。しかも、停車状態でクラッチが断状態のときには、ガード制御を実行しないので、停車時のエンジン回転数は、ライダーが要求するスロットル操作量に応じて高くなることを許容する。よって、二輪車の商品価値が下がることを回避できる。
【００４６】
（他の実施形態）
上記実施形態では、制御補正値演算回路２４により、点火時期演算回路２２および吸気制御弁目標値演算回路２３による演算結果を補正しており、燃料噴射時間演算回路２１による演算結果は補正していない。その理由を以下に説明すると、燃料噴射時間演算回路２１による演算は、吸気制御弁目標値演算回路２３による演算結果に基づき噴射時間等を演算しているため、吸気制御弁目標値演算回路２３による演算結果が補正されれば、その補正内容は燃料噴射時間演算回路２１による演算結果に反映される。よって、燃料噴射時間演算回路２１による演算結果の補正は上記実施形態では必要ないからである。
よって、吸気制御弁４３の開度を調整しない構成等の場合には、制御補正値演算回路２４により、燃料噴射時間演算回路２１による演算結果を補正するようにしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジン制御システムのハード構成を示すブロック図である。
【図２】ガード制御により目標吸気制御弁開度が補正されるときの、吸気制御弁開度の変化およびエンジン回転数の変化等を示すタイミングチャート図である。
【図３】図１に示すＥＣＵ１０が吸気制御弁の作動を制御する内容を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すＥＣＵ１０が吸気制御弁の作動を制御する内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１０：ＥＣＵ（電子制御手段）、１４：車両状態判定回路（走行停車判定手段）、１６：変速機接合状態判定回路（クラッチ状態判定手段）、４２：点火コイル（出力制御装置）、４３：吸気制御弁（出力制御装置）、ＴＨ０：所定開度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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