(57)【要約】      （修正有）【課題】ギア段の操作に伴うリリーフ弁が開閉される選択歯車式変速機のオイルポンプおよび選択歯車式変速機のオイルポンプの制御手段を提供する。【解決手段】入力軸１と出力軸６との間に、変速段を設定するための複数対のギヤ対が設けられ、いずれかのギヤ対をトルク伝達可能な状態とするとともに他のギヤ対をトルクを伝達しない解放状態に切り換えるシフト操作の可能な変速機において、前記入力軸１に取り付けられたニュートラル時に前記出力軸に対して遮断される空転ギアからトルクを受けて駆動されるオイルポンプ７と、前記入力軸１と出力軸６との間でトルクを伝達するギヤ対を切り換える前記シフト操作の際に前記オイルポンプ７の吐出口をドレイン箇所に連通させる排圧機構とを備えていることを特徴とする変速機。【選択図】図１
2008111483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸と間に、変速段を設定するための複数対のギヤ対が設けられ、いずれかのギヤ対をトルク伝達可能な状態とするとともに他のギヤ対をトルクを伝達しない解放状態に切り換えるシフト操作の可能な変速機において、
ニュートラル時に前記出力軸に対して遮断される空転ギアに一定方向の負荷トルクを与えるオイルポンプと、
前記入力軸と出力軸との間でトルクを伝達するギヤ対を切り換える前記シフト操作の際に前記オイルポンプの吐出口をドレイン箇所に連通させる排圧機構と
を備えていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記排圧機構は、前記シフト操作によって動作させられる移動部材と、所定の変速段を設定している状態から他の変速段を設定する状態に前記移動部材が動作する過程で該移動部材によって一時的に開弁動作させられて入力ポートと出力ポートとを連通させるバルブとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記排圧機構は、前記シフト操作に伴って軸線方向に移動するシフトロッドと、そのシフトロッドと一体となって移動する弁体と、所定の変速段を設定している位置から他の変速段を設定する位置に前記シフトロッドが移動する過程で前記弁体によって一時的に相互に連通される入力ポートおよび出力ポートとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記排圧機構は、前記シフト操作に伴って軸線方向に移動するシフトロッドもしくは該シフトロッドと共に移動する他のロッドと、そのシフトロッドもしくは他のロッドに形成された凹凸部と、所定の変速段を設定している位置から他の変速段を設定する位置に前記シフトロッドもしくは他のロッドが移動する過程で前記凸部によって一時的に押圧されて動作することにより入力ポートと出力ポートとを連通させるバルブとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、入力軸と出力軸との間に設けられた複数対のギヤ対のいずれかを選択的にトルク伝達可能にすることにより、変速段を設定し、また変速を行う変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の変速機は、車両用の手動変速機として広く知られている。車両用の手動変速機には、エンジンなどの動力源と入力軸との間にクラッチが設けられ、その入力軸と出力軸との間に、複数の前進用のギヤ対と後進用のギヤ対とが設けられ、それらのギヤ対を同期連結機構（シンクロナイザー）によって入力軸および出力軸に選択的に連結することにより、適宜の変速段を設定するように構成されている。その入力軸に連結されている動力源として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が一般に使用されている。内燃機関は、シリンダの内部が間欠的に燃料を燃焼させて動力を発生するように構成されているので、その出力トルクすなわち変速機の入力トルクは周期的に対象に変動する。そのため、ギヤ対がトルクを伝達していないニュートラル状態では、歯面の接触・離隔によるガラ音（破打ち音）が生じることがある。
【０００３】
その対策として、従来、クラッチディスクのねじり特性のチューニングや歯面分離を抑制するためのサブギア、シザースギア、フリクションダンパなどの追加設置、ギア対バックラッシュの低減等の対策が取られている。しかしながら、これらの対策では、新たな部品を設けることになるので、コストやスペースの増大などを招来する可能性がある。そこで例えば、特許文献１に記載されている発明では、カウンタ軸にオイルポンプを連結するとともに、その吐出圧を制御することにより、カウンタ軸に負荷トルクを付与し、これによってガラ音を抑制するように構成している。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１３５７７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載された構成では、ニュートラル状態であってもカウンタ軸には、オイルポンプを回転させるための負荷トルクが掛かっているので、歯面同士の分離が生じにくくなり、その結果、ガラ音を抑制することができる。しかしながら、カウンタ軸の回転数は、設定される変速段（変速比）によって変化するので、変速の際にオイルポンプの回転数を変化させることになる。例えば、ダウンシフトする場合、変速比の増大に伴ってカウンタ軸の回転数が増大するので、同時にオイルポンプの回転数を引き上げることになる。このような回転数の変化は、低速段側の同期連結機構を係合させることにより、生じさせるので、その同期連結機構を係合させるためのシフト操作力には、カウンタ軸の回転数のみならず、オイルポンプの回転数を引き上げるための力が要求される。そのため、カウンタ軸に前記オイルポンプを連結した特許文献１の構成では、シフト操作力が相対的に大きくなって操作性が悪化したり、それに伴ってシフト操作時間が長くなるなどの可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、ガラ音の発生を抑制するためのオイルポンプを入力軸から出力軸までの間のギヤに連結して設けている場合であってもシフト操作性が良好な変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、入力軸と出力軸と間に、変速段を設定するための複数対のギヤ対が設けられ、いずれかのギヤ対をトルク伝達可能な状態とするとともに他のギヤ対をトルクを伝達しない解放状態に切り換えるシフト操作の可能な変速機において、ニュートラル時に前記出力軸に対して遮断される空転ギアに一定方向の負荷トルクを与えるオイルポンプと、前記入力軸と出力軸との間でトルクを伝達するギヤ対を切り換える前記シフト操作の際に前記オイルポンプの吐出口をドレイン箇所に連通させる排圧機構とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記排圧機構は、前記シフト操作によって動作させられる移動部材と、所定の変速段を設定している状態から他の変速段を設定する状態に前記移動部材が動作する過程で該移動部材によって一時的に開弁動作させられて入力ポートと出力ポートとを連通させるバルブとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする変速機である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記排圧機構は、前記シフト操作に伴って軸線方向に移動するシフトロッドと、そのシフトロッドと一体となって移動する弁体と、所定の変速段を設定している位置から他の変速段を設定する位置に前記シフトロッドが移動する過程で前記弁体によって一時的に相互に連通される入力ポートおよび出力ポートとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする変速機である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記排圧機構は、前記シフト操作に伴って軸線方向に移動するシフトロッドもしくは該シフトロッドと共に移動する他のロッドと、そのシフトロッドもしくは他のロッドに形成された凹凸部と、所定の変速段を設定している位置から他の変速段を設定する位置に前記シフトロッドもしくは他のロッドが移動する過程で前記凸部によって一時的に押圧されて動作することにより入力ポートと出力ポートとを連通させるバルブとを有し、その入力ポートが前記オイルポンプの吐出口に連結され、かつ前記出力ポートが前記ドレイン箇所に連通されていることを特徴とする変速機である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、入力軸から出力軸にトルクが伝達されている状態では、入力軸に取り付けられている駆動ギヤより出力軸側のギヤからオイルポンプにトルクが伝達され、オイルポンプが駆動される。すなわち、オイルポンプを駆動するための負荷トルクが前記ギヤに作用するので、噛み合っているギヤの歯面分離が生じにくく、これは、出力軸にトルクが伝達されないニュートラル状態であっても同様であり、したがっていわゆるガラ音が抑制される。また、そのオイルポンプの吐出ポートは、変速を行う際、すなわち入力軸と出力軸との間でトルクを伝達するギヤ対を切り換える際に、一時的にドレイン箇所に連通される。そのため、シフト時には、オイルポンプの吐出圧が低下させられてオイルポンプを駆動するための負荷トルクが低下する。したがって、ダウンシフトを行うために前記ギヤおよびこれに連結されているオイルポンプの回転数を増大させるとしても、それに要するトルクが相対的に小さくなるので、小さいシフト操作力で変速を達成でき、シフト操作性や変速応答性が向上する。
【００１２】
請求項２ないし４のいずれかの発明によれば、シフト操作に連動してバルブを開き、オイルポンプからドレインさせることができるので、シフト操作性を向上させることができるとともに、排圧機構を簡素化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明を実施した最良の形態について説明する。図１は、この発明を適用した選択歯車式変速機の概略を示す側面断面図である。本実施例においては、入力軸１が図示しないクラッチディスクと接続され、エンジンやモータ・ジェネレータ等により生じたエネルギーによって、入力軸１について回転させられる。入力軸１には駆動ギヤ２が設けられており、該駆動ギヤ２には中間歯車３ａが常に噛み合わされている。
【００１４】
入力軸１と平行にカウンタ軸（中間軸）４が設けられている。中間軸４には、クラッチディスク側に中間歯車３ａが設けられ、ディファレンシャル側には変速ギア対に該当する中間歯車３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆが設けられている。中間歯車の数は変速ギア段の数に従って定められており、例えば、変速ギア列が１速から３速の場合は３個、変速ギア列が１速から５速の場合は５個設けられている。したがって、歯車２と中間歯車３ａとが常に噛み合わされているため、中間軸４は入力軸１の回転運動と連動して回転させされる。
【００１５】
中間軸４には、他の中間歯車３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆが中間歯車３ａよりもディファレンシャル側に設けられている。該中間歯車３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆには、対応する変速歯車５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆが設けられ、変速ギア列に伴う一組の中間歯車と変速歯車とが噛み合わされる。ここで中間軸４と平行で、中間軸４よりもディファレンシャル側には出力軸６が設けられている。出力軸６は、入力軸１側と反対側においてディファレンシャルに接続され、前記中間歯車３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆと対応して変速歯車５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆが設けられている。
【００１６】
中間軸４に、オイルポンプ７が接続され、該オイルポンプ７はミッションケース８の下部に設けられているオイル溜まり部９の潤滑油をくみ上げてその吐出口から適宜の潤滑箇所などに供給するように構成されている。ここで、オイル溜まり部９とオイルポンプ７との間には、両者を接続して潤滑油を流す通路１０が設けられ、吸い上げられたオイルを供給する箇所の途中で弁を開閉することで作動油の吐出圧力を所定圧に調整するリリーフ弁１１が設けられている。
【００１７】
図２は、この発明に用いられる排圧機構としてのリリーフ弁の概念図である。この発明におけるリリーフ弁１１にはシフトロッド１２ａを用いた機構が採用されている。シフトロッド１２ａは、シフト動作に伴ってリリーフ弁１１の内部を軸線方向に移動する。シフトロッド１２ａには、弁体としてのスプールが一体に連結されており、そのスプールには、ランド１３ａとその間のバリー１４ａとが交互に形成されている。前記ランド１３ａの数は、シフト操作に伴って前記シフトロッド１２ａがその軸線方向にストロークする回数（同一方向へのストローク回転数）により定められ、１回のみ前後動する場合には２つのバリー１４ａを有する構成とされ、同一方向に２回前進し、２回後退する場合には３つのバリー１４ａを有する構成とされる。また、リリーフ弁１１にはオイルポンプ７により汲み上げられた潤滑油が入ってくるインレットポート１５ａと該インレットポート１５ａからリリーフ弁１１の内部に入ってきた潤滑油が排出されるドレインポート１６ａ，１６ｂとが設けられている。
【００１８】
シフトロッド１２ａはギア列の変更に伴ってリリーフ弁１１の内部を軸線方向に移動するようになっている。いずれかのギア段が設定されているときは、インレットポート１５ａが前記ランド１３ａによって塞がれているため、オイルポンプ７により汲み上げられた潤滑油はドレインされず、適宜の潤滑箇所な上限圧力を規定するリリーフ弁（図示せず）などに供給される。したがって、この状態では、オイルポンプ７は所定圧力の油圧を発生するように駆動されるので、それに伴う反力がカウンタ軸４に作用する。
【００１９】
一方で、シフトチェンジの際にはシフトロッド１２ａが軸線方向に移動し、これに従ってインレットポート１５ａを閉じていたランド１３ａが軸線方向に移動する。そのため、前記インレットポート１５ａがいずれか一方のドレインポート１６ａ，１６ｂに連通するため、オイルポンプ７の吐出したオイルがドレインポート１６ａ，１６ｂから排出される。したがって、オイルポンプ７は空回りに近い状態になって反力を殆ど生じない。言い換えれば、小さいトルクでその回転数を増大させることができる状態になる。
【００２０】
したがって、上述した構成では、オイルポンプ７を駆動することに伴う反力トルクがカウンタ軸４に作用するので、例えばニュートラル状態でカウンタ軸４が空転するとしても、回転を抑える方向にオイルポンプ７からトルクが作用しているので、入力軸１との間のギヤにおける歯面分離が生じにくくなり、その結果、いわゆるガラ音を防止もしくは抑制することができる。また、シフト操作すると、所定の変速段を設定している状態から他の変速段を設定する状態に移行する過程で、前記リリーフ弁１１によって、オイルポンプ７の吐出口がドレイン箇所に連通され、油圧が抜かれるので、オイルポンプ７を駆動するためのトルクすなわちオイルポンプ７による反力トルクが小さくなる。したがって、ダウンシフトに伴ってオイルポンプ７の回転数を増大させるとしても、オイルポンプ７の回転数を小さいトルクで増大させることができ、そのため、同期連結機構（図示せず）を係合させて変速を実行する場合、その同期連結機構を係合させるために要する操作力が小さくてよいので、シフト操作性が良好になり、また変速の遅れを防止もしくは抑制することができる。
【００２１】
つぎに、この発明に係る他の排圧機構の例を説明する。図３はその例を示しており、この発明におけるリリーフ弁１１にはシフトロッド１２ｂを用いた機構が採用されている。シフトロッド１２ｂは、側面の一部にテーパー状に形成された凹部１７ａが変速ギア列の数だけ設けられ、前記シフトロッド１２ｂはシフト動作に伴ってリリーフ弁１１の内部を軸線方向に移動する。シフトロッド１２ｂの前記凹部１７ａと対向する側には、空洞部１８が設けられ、該空洞部１８の内部に球体からなる嵌合体１９が設けられている。前記嵌合体１９におけるシフトロッド１２ｂと反対側には、弁体としてのスプールが一体に連結されており、そのスプールには、ランド１３ｂ，１３ｃとその間のバリー１４ｂとが交互に形成されている。また、リリーフ弁１１にはオイルポンプ７により汲み上げられた潤滑油が入ってくるインレットポート１５ｂと該インレットポート１５ｂからリリーフ弁１１の内部に入ってきた潤滑油が排出されるドレインポート１６ｃとが設けられている。前記ランド１３の数は、インレットポート１５ｂの数により定められ、インポートレット１５ｂが１個なので、２個のランド１３ｂ，１３ｃとその間に設けられた１個のバリー１４ｂとを有する構成とされる。これらのランド１３ｂ，１３ｃにおいて、シフトロッド１２ｂから最も離れたランド１３ｃのシフトロッド１２ｂと最も離れた面には、スプールの底面と接触しているバネ２０が設けられている。
【００２２】
シフトロッド１２ｂはギア列の変更に伴ってリリーフ弁１１の内部を軸線方向に移動するようになっている。いずれかのギア段が設定されているときは、インレットポート１５ｂが前記ランド１３ｃによって塞がれているため、オイルポンプ７により汲み上げられた潤滑油はドレインされず、適宜の潤滑箇所な上限圧力を規定するリリーフ弁（図示せず）などに供給される。したがって、この状態では、オイルポンプ７は所定圧力の油圧を発生するように駆動されるので、それに伴う反力がカウンタ軸４に作用する。
【００２３】
一方で、シフトチェンジの際にシフトロッド１２ｂを軸線方向に移動させると、嵌合体１９とシフトロッドの側面とが接触して、嵌合体１９がランド１３ｂをスプール方向に押し込む。このとき、凹部１７ａがテーパー状に形成されているため、インレットポート１５ｂを閉じていたランド１３ｃが弁体としてのスプールの軸線方向に対して一定の速度で移動する。そして、バネ２０がシフトロッド１２ｂから最も離れたランド１３ｃにより押圧されて収縮される。そのため、前記インレットポート１５ｂがドレインポート１６ｃに連通し、オイルポンプ７の吐出したオイルがドレインポート１６ｃから排出される。したがって、オイルポンプ７は空回りに近い状態になって反力を殆ど生じない。言い換えれば、小さいトルクでその回転数を増大させることができる状態になる。
【００２４】
また、変速ギア列のシフトが完了したとき、換言すれば例として変速ギア列が５速からニュートラルへと変更された時は、シフトロッド１２ｂがさらに軸線方向に移動されて、嵌合体１９が前記凹部１７ａと隣接する凹部１７ｂと隣接される。そして、この場合においては、スプールの底面に設けられているバネ２０によりランド１３ｃが押し戻されて、インレットポート１５ｂが閉じられる。
【００２５】
したがって、上述した構成では、オイルポンプ７を駆動することに伴う反力トルクがカウンタ軸４に作用するので、例えばニュートラル状態でカウンタ軸４が空転するとしても、回転を抑える方向にオイルポンプ７からトルクが作用しているので、入力軸１との間のギヤにおける歯面分離が生じにくくなり、その結果、いわゆるガラ音を防止もしくは抑制することができる。また、シフト操作すると、所定の変速段を設定している状態から他の変速段を設定する状態に移行する過程で、前記リリーフ弁１１によって、オイルポンプ７の吐出口がドレイン箇所に連通され、油圧が抜かれるので、オイルポンプ７を駆動するためのトルクすなわちオイルポンプ７による反力トルクが小さくなる。したがって、ダウンシフトに伴ってオイルポンプ７の回転数を増大させるとしても、オイルポンプ７の回転数を小さいトルクで増大させることができ、そのため、同期連結機構（図示せず）を係合させて変速を実行する場合、その同期連結機構を係合させるために要する操作力が小さくてよいので、シフト操作性が良好になり、また変速の遅れを防止もしくは抑制することができる。
【００２６】
図４には、図２，図３に記すギア段の変更に伴うリリーフバルブの開閉、インレットポート１５ａの油圧、引きずり抵抗を記したタイミングチャートが記されている。図２に記されているシフトロッド１２ａについて具体的に説明すると、時刻ｔ１においてシフトロッド１２ａの軸線方向に対する移動が開始される。これに伴い、ランド１３ａに閉じられていたインレットポート１５ａの取り入れ口が開放され始めるため、ポンプ７の反力トルクが減少する。
【００２７】
その後、時刻ｔ２において、図２におけるインレットポート１５ａの取り入れ口がランド１３の側面から完全に開放される。この時、図２におけるドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口はランド１３ａの側面によって閉鎖されていないため、オイルポンプ７によって吸い上げられた潤滑油が抵抗を受けることなくドレインポート１６ａ，１６ｂに流入し、インレットポート１５ａの油圧がほぼゼロとなる。したがって、ポンプ７の反力トルクが最小となる。
【００２８】
時刻ｔ３において、ギア段がニュートラルとなる。その後時刻ｔ４まではインレットポート１５ａの取り入れ口及びドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口の両方が完全に解放されている。そのため、時刻ｔ２の時と同様にインレットポート１５ａの油圧がほぼゼロとなり、ポンプ７の反力トルクが最小となる。その後、時刻ｔ４で、ドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口がランド１３ａの側面により閉じられ始め、時刻ｔ５で完全に閉鎖される。したがって、時刻ｔ４からｔ５の間では、時刻と共にインレットポート１５ａの油圧が上昇し、引きずり抵抗が増大する。
【００２９】
時刻ｔ５からｔ６の間は、ドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口がランド１３ａの側面により完全に閉鎖されているため、インレットポート１５ａの油圧は最大となる。このため、引きずり抵抗は最大となる。
【００３０】
時刻ｔ６で、ランド１３ａの側面により完全に閉鎖されていたドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口が、ランド１３ａの移動により再び開放され始める。このため、ポンプ７の反力トルクが減少する。
【００３１】
その後、時刻ｔ７では、ランド１３ａの移動によりドレインポート１６ａ，１６ｂの取り入れ口が完全に開放される。このため、時刻ｔ２の時と同様にインレットポート１５ａの油圧がほぼゼロとなり、ポンプ７の反力トルクが最小となる。この状態は、シフト段を４速に入れた時刻ｔ８を経過して時刻ｔ９まで継続される。
【００３２】
時刻ｔ８において、ギア段がニュートラルから４速へとなる。そして、時刻ｔ９において、インレットポート１５ａの取り入れ口がランド１３ａの側面に閉じられ始める。このため、時刻ｔ９からｔ１０の間では、時刻と共にポンプ７の圧力が増大し、インレットポート１５ａの油圧が上昇する。そして、時刻ｔ１０において、インレットポート１５ａの取り入れ口がランド１３ａの側面により完全に閉じられ、インレットポート１５ａの油圧が最大となるため、ポンプ７の圧力が最大となる。
【００３３】
一方で、図３に記されているシフトロッド１２ｂについて具体的に説明すると、時刻ｔ１においてシフトロッド１２ｂの軸線方向に対する移動が開始される。これに伴い、ランド１３ｃに閉じられていたインレットポート１５ｂの取り入れ口が開放され始めるため、ポンプ７の反力抵抗が減少する。
【００３４】
その後、時刻ｔ２において、図２におけるインレットポート１５ｂの取り入れ口がランド１３ｃの側面から完全に開放される。この時、図２におけるドレインポート１６ｃの取り入れ口はランド１３ｂの側面によって閉鎖されていないため、オイルポンプ７によって吸い上げられた潤滑油が抵抗を受けることなくドレインポート１６ｃに流入し、インレットポート１５ａの油圧がゼロとなる。したがって、ポンプ７の反力が最小となる。
【００３５】
時刻ｔ３において、ギア段がニュートラルとなる。その後時刻ｔ４まではインレットポート１５ｂの取り入れ口及びドレインポート１６ｃの取り入れ口の両方が完全に解放されている。そのため、時刻ｔ２の時と同様にインレットポート１５ｂの油圧がほぼゼロとなり、ポンプ７の反力が最小となる。その後、時刻ｔ４で、ドレインポート１６ｃの取り入れ口がランド１３ｂの側面により閉じられ始め、時刻ｔ５で完全に閉鎖される。したがって、時刻ｔ４からｔ５の間では、時刻と共にインレットポート１５ｂの油圧が上昇し、ポンプ７の反力が増大する。
【００３６】
時刻ｔ５からｔ６の間は、ドレインポート１６ｃの取り入れ口がランド１３ｂの側面により完全に閉鎖されているため、インレットポート１５ｂの油圧は最大となる。このため、ポンプ７の反力は最大となる。
【００３７】
時刻ｔ６で、ランド１３ｂの側面により完全に閉鎖されていたドレインポート１６ｃの取り入れ口が、ランド１３ｂの移動により再び開放され始める。このため、ポンプ７の反力が減少する。
【００３８】
その後、時刻ｔ７では、ランド１３ｂの移動によりドレインポート１６ｃの取り入れ口が完全に開放される。このため、時刻ｔ２の時と同様にインレットポート１５ｂの油圧がほぼゼロとなり、ポンプ７の反力が最小となる。この状態は、シフト段を４速に入れた時刻ｔ８を経過して時刻ｔ９まで継続される。
【００３９】
時刻ｔ８において、ギア段がニュートラルから４速へとなる。そして、時刻ｔ９において、インレットポート１５ｂの取り入れ口がランド１３ｃの側面に閉じられ始める。このため、時刻ｔ９からｔ１０の間では、時刻と共にポンプ７の反力が増大し、インレットポート１５ｂの油圧が上昇する。そして、時刻ｔ１０において、インレットポート１５ｂの取り入れ口がランド１３ｃの側面により完全に閉じられ、インレットポート１５ｂの油圧が最大となるため、ポンプ７の反力が最大となる。
【００４０】
図５は、この発明のリバース段における選択歯車式変速機の概略を示している。本願発明においては、中間軸４に設けられた中間歯車と出力軸６に設けられた変速歯車との間にリバーススライドギア２１が設けられ、中間歯車とリバーススライドギア２１とが嵌合され、また変速歯車とリバーススライドギア２１とが嵌合されている。さらに、該リバーススライドギア２１は反転軸２２に設けられている。他の構造は図１と同様なので、符号を付して説明を省略する。
【００４１】
リバーススライドギア２１が用いられる場合でも、中間軸４の最もディファレンシャル側には、オイルポンプ７が接続され、該オイルポンプ７はミッションケース８の下部に設けられているオイル溜まり部９の潤滑油をくみ上げてる役割を果たしている。ここで、ミッションケース８は、歯車、軸等の外周を覆うケースを指している。また、オイル溜まり部９とオイルポンプ７との間には、両者を接続して潤滑油を流す通路１０が設けられ、吸い上げられた潤滑油を排出する場所としてリリーフ弁１１が設けられている。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明の選択歯車式変速機の概略を示す断面側面図である。
【図２】この発明に用いられるリリーフ弁の一例を示す概念図である。
【図３】この発明に用いられる他のリリーフ弁の概念図である。
【図４】この発明のギヤ段の変更に対するリリーフ弁の開閉と潤滑油の油圧の増減との関係を示すタイムチャートである。
【図５】この発明のリバース段を設定するギヤにオイルポンプを連結した例を示す模式的な断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１…入力軸、  ２…駆動ギア、  ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ…中間歯車、  ４…中間軸、  ５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｆ…変速歯車、  ６…出力軸、  ７…オイルポンプ、  ８…ミッションケース、  ９…オイル溜まり部、  １０…通路、  １１…リリーフ弁、  １２ａ，１２ｂ…シフトロッド、  １３…ランド、  １４…バリー、  １５ａ，１５ｂ…インポートレット、  １６ａ，１６ｂ…ドレインポート、  １７…凹部、  １８…空洞部、  １９…嵌合体、  ２０…バネ、  ２１…リバーススライドギア、  ２２…反転軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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