(57)【要約】【課題】悪路走行時における車両の走破性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。【解決手段】流体圧源２０と、車両のスタビライザ１ｆの一端に連結される片ロッド型の流体圧シリンダ２ｆと、流体圧シリンダ２ｆのロッド側室６とピストン側室７のいずれかを選択して流体圧源２０に接続する方向切換弁１２ｆと、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁１４と、圧力制御弁１４を駆動制御するとともに方向切換弁１２ｆを切換制御する制御装置４３とを備えたロール制御装置において、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段５０を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダ２ｆに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁１４を制御し、ピストン側室７が流体圧源２０に接続されるよう方向切換弁１２ｆを制御する。【選択図】図１
2008013100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体圧源と、車両のスタビライザの一端に連結される片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する方向切換弁と、流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁と、圧力制御弁を駆動制御するとともに方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ピストン側室が流体圧源に接続されるよう方向切換弁を制御することを特徴とするロール制御装置。
【請求項２】
流体圧源と、車両前後輪の各スタビライザの一端にそれぞれ連結される前輪側および後輪側の片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧源から供給される流体を前輪側の流体圧シリンダおよび後輪側の流体圧シリンダに分配して供給する分流弁と、分流弁と各流体圧シリンダとの間にそれぞれ介装され各流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する前輪側および後輪側の方向切換弁と、各流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する前輪側および後輪側の圧力制御弁と、各圧力制御弁を駆動制御するとともに各方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ピストン側室が流体圧源に接続されるよう方向切換弁を制御することを特徴とするロール制御装置。
【請求項３】
流体圧源と方向切換弁とを接続する供給流路と、方向切換弁とタンクとを接続する排出流路とを備え、圧力制御弁は供給流路と排出流路とを接続する通路の途中に設けられてなり、車両が悪路走行中と判断する場合、圧力制御弁の開口面積を最大とし、方向切換弁は、ピストン側室を流体圧源に接続するとともに、ロッド側室をタンクに接続するように制御されることを特徴とする請求項１および２に記載のロール制御装置。
【請求項４】
悪路走行判断手段は、マニュアル操作可能なスイッチを備え、当該スイッチのオン操作によって車両が悪路を走行中であると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のロール制御装置。
【請求項５】
車両が悪路走行中でないと判断され、車体にロールモーメントが作用しない場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ロッド側室が流体圧源に接続されるように方向切換弁を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロール制御装置。
【請求項６】
車両が悪路走行中でないと判断される場合、車体に作用する横加速度に基づいて圧力制御弁を駆動して圧力を制御するととともに、横加速度に基づいてロールの方向を判定して方向切換弁を切換制御し、横加速度に対して横加速度がゼロクロスする点を含めて設定される不感帯領域においては圧力制御弁を駆動して昇圧を行わず、方向切換弁の切換を不感帯領域内であって横加速度がゼロクロスする点を避けて行うととともに横加速度がゼロクロスする点では方向切換弁は流体圧源をロッド側室に接続するよう制御されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のロール制御装置。
【請求項７】
車両が悪路走行中でないと判断される場合、車体に作用する横加速度から求めた圧力指令値に基づいて圧力制御弁を駆動して圧力を制御するととともに、圧力指令値に基づいてロールの方向を判定して方向切換弁を切換制御し、圧力指令値に対して圧力指令値がゼロクロスする点を含めて設定される不感帯領域においては圧力制御弁を駆動して昇圧を行わず、方向切換弁の切換を不感帯領域内であって圧力指令値がゼロクロスする点を避けて行うととともに圧力指令値がゼロクロスする点では方向切換弁は流体圧源をロッド側室に接続するよう制御されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のロール制御装置。
【請求項８】
流体圧シリンダは、伸長時に車両のサスペンションも伸長するようにスタビライザの一端に連結されてなることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のロール制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両における車体のロールを抑制するロール制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の形式のロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した油圧可変型のロール制御装置が知られている。
【０００３】
すなわち、この提案のロール制御装置は、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザの一端を各スタビライザにモーメントを与える油圧シリンダのロッド側に、また、サスペンションアームをシリンダチューブ側にそれぞれ連結している。
【０００４】
そして、前後輪側における両油圧シリンダのロッド側室とピストン側室は、それぞれ分流弁を介して油圧ポンプに連通されており、油圧ポンプから供給される流体は、上記分流弁によって分配されて、それぞれ前後輪側の両油圧シリンダに供給され、また、両油圧シリンダと分流弁との間には、それぞれ、方向切換弁が設けられており、この方向切換弁の切換操作によって、各油圧シリンダのロッド側室とピストン側室のうちいずれか一つが選択されて、選択されたロッド側室およびピストン側室の一方に分流後の流体が供給されることになる。
【０００５】
さらに、上記した分流弁の下流であって方向切換弁より上流には、それぞれ、圧力制御弁が設けられており、この圧力制御弁によってロッド側室およびピストン側室の一方に供給される流体の圧力を制御できるようになっているとともに、ロッド側室およびピストン側室の他方は、上記方向切換弁によってタンクに接続される。
【０００６】
したがって、このロール制御装置にあっては、車両の走行中において車体に横加速度が作用して車両にロールが生じる場合、このロールを抑制するべく、対応するロッド側室およびピストン側室の一方を方向切換弁によって選択し、さらに、この選択されたロッド側室およびピストン側室の一方の圧力を適切に圧力制御弁によって制御し、ロッド側室およびピストン側室の他方の圧力をタンク圧に誘導することで各油圧シリンダに推力を発生させ、各油圧シリンダの推力を前後輪用のスタビライザに与えて遠心力で車体に作用するロールモーメントに対抗させて反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１３６８１４号公報（発明の実施の形態欄、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の車両のロール制御装置では、車体にロールモーメントが作用しているか否かを基準にしてロールを抑制する制御を行い、特に、悪路走行を考慮した制御が行われていなかった。
【０００８】
ここで、路面の起伏が著しい悪路を車両が走行する場合には、スタビライザの機能が発揮されると、却って路面に対する車輪の接地力を悪化させてしまうので、このような場合には、スタビライザの機能を減殺することが望ましいが、悪路走行時にあっては、車体にロールモーメントが作用することになるので、従来のロール制御装置では、ロール抑制制御を実施してしまう場合があるので、悪路走行時における車両の走破性を損なってしまうと指摘される危惧がある。
【０００９】
また、このように、悪路走行時にロール抑制制御を実施してしまうことにより、スタビライザと同期して動くサスペンションに連結された車輪は、路面に接地しない状態になることがあり、これによって車輪側からのトランクションが路面に十分に伝わらないといった懸念がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、悪路走行時における車両の走破性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の課題解決手段におけるロール制御装置は、流体圧源と、車両のスタビライザの一端に連結される片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する方向切換弁と、流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁と、圧力制御弁を駆動制御するとともに方向切換弁を切換制御する制御装置とを備え、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ピストン側室が流体圧源に接続されるよう方向切換弁を制御することを特徴とする。
【００１２】
さらに、本発明の他の課題解決手段におけるロール制御装置は、流体圧源と、車両前後輪の各スタビライザの一端にそれぞれ連結される前輪側および後輪側の片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧源から供給される流体を前輪側の流体圧シリンダおよび後輪側の流体圧シリンダに分配して供給する分流弁と、分流弁と各流体圧シリンダとの間にそれぞれ介装され各流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する前輪側および後輪側の方向切換弁と、各流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する前輪側および後輪側の圧力制御弁と、各圧力制御弁を駆動制御するとともに各方向切換弁を切換制御する制御装置とを備え、車両が悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ピストン側室が流体圧源に接続されるよう方向切換弁を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のロール制御装置によれば、悪路を走行中にあってもスタビライザの機能は完全には減殺されないことから、悪路を走行中にあっても車輪の接地荷重をより高めることができ、悪路走行時における走破性を向上することができるとともに、油圧シリンダは圧力制御弁の圧力損失による差圧に見合った推力しか発生せず、その伸縮も自由とされているからスタビライザの機能が過剰に発揮されることもなく、車輪のストロークを阻害せず、悪路の凹凸路面にも柔軟に対応できる。
【００１４】
したがって、本発明のロール制御装置にあっては、車輪を路面に追随させて悪路走行時の走破性を向上させることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、この発明の一実施の形態のおけるロール制御装置を示した図である。図２は、油圧シリンダの縦断面図である。図３は、横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。図４は、要求圧力をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。
【００１６】
以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明のロール制御装置を説明する。一実施の形態におけるロール制御装置では、図１に示すように、車両の前後輪側に設けられたスタビライザ１ｆ，１ｒの一端に、片ロッド型の油圧で駆動する油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド３側に連結し、また、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのシリンダチューブ４側は図示しないサスペンションアームに連結して構成されている。したがって、本実施の形態において、流体圧は油圧となる。なお、油圧シリンダ２ｆ，２ｒとスタビライザ１ｆ，１ｒとの連結に際し、シリンダチューブ４側をスタビライザ１ｆ，１ｒの一端に連結するようにしてもよい。
【００１７】
また、上記した前輪側の油圧シリンダ２ｆと後輪側の油圧シリンダ２ｒは、図２に示すように、シリンダチューブ４と、シリンダチューブ４内に摺動自在に挿入したピストン５と、一端がピストン５に連結されるとともに他端が上記スタビライザ１ｆ，１ｒの一端に連結されるロッド３と、シリンダチューブ４内にピストン５で区画したロッド側室６とピストン側室７とを備えて構成され、シリンダチューブ４には、ロッド側室６に開口するポート１０とピストン側室７に開口するポート１１が穿設してある。
【００１８】
これにより、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒは、ポート１０を通してロッド側室６に流体圧たる油圧を加えることでシリンダチューブ４に対してロッド３を図２中下方へ押し下げる推力をロッド側室６内に作用する圧力に応じて発生し、逆に、ポート１１を通してピストン側室７に流体圧たる油圧を加えることでシリンダチューブ４に対してロッド３を図２中上方へ押し上げる推力をピストン側室７内に作用する圧力に応じて発生し、これら推力によって、スタビライザ１ｆ，１ｒに捩りモーメントを与えることができる。
【００１９】
このようにして、前輪側における油圧シリンダ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｆにモーメントを与えるアクチュエータとして作用すると共に、後輪側の油圧シリンダ２ｒは、後輪用のスタビライザ１ｒにモーメントを与えるアクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。
【００２０】
図１に戻って、前輪側の油圧シリンダ２ｆは、ロッド側室６およびピストン側室７におけるポート１０，１１にそれぞれ接続された給排流路２５ｆ，２６ｆを介してプッシュプル型の前輪側の方向切換弁１２ｆに接続されるとともに、後輪側の油圧シリンダ２ｒもまた、ロッド側室６およびピストン側室７におけるポート１０，１１にそれぞれ接続された給排流路２５ｒ，２６ｒを介してプッシュプル型の後輪側の方向切換弁１２ｒに接続されている。
【００２１】
上記した各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、供給ポートＰ、排出ポートＴおよび二つの制御ポートＡ，Ｂを備えた４ポート３位置切換弁として構成され、供給ポートＰはそれぞれ供給流路３０ｆ，３０ｒを介して流体圧源たる油圧ポンプ２０に接続され、排出ポートＴはそれぞれ排出流路２９ｆ，２９ｒを介してタンク１９に接続される一方、制御ポートＡ，Ｂはそれぞれ前輪側の油圧シリンダ２ｆのポート１０，１１と後輪側の油圧シリンダ２ｆのポート１０，１１に接続されている。すなわち、前輪側の方向切換弁１２ｆにおける制御ポートＡ，Ｂは、給排流路２５ｆ，２６ｆに、後輪側の方向切換弁１２ｒにおける制御ポートＡ，Ｂは、給排流路２５ｒ，２６ｒに、それぞれ接続されている。なお、油圧ポンプ２０は、従来のロール制御装置と同様、車両の駆動用のエンジン（図示せず）を駆動源としており、流体圧源としては、たとえば、ギヤポンプ等の種々の周知の形式のポンプを採用することが可能である。
【００２２】
また、上記各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、それぞれ、供給ポートＰを制御ポートＡに排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断する遮断ポジションと、供給ポートＰを制御ポートＢに排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えており、両端をバネ（符示せず）で附勢され、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体（符示せず）を押すと、供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢをそれぞれ連通し、他方、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体（符示せず）を吸引すると、供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により上記弁体（符示せず）が中立位置に維持されて各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断するようになっており、通常は電流を印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションを採るように設定されている。
【００２３】
つまり、上記各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換操作することによって各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうち一方を選択し、この選択したロッド側室６あるいはピストン側室７に油圧ポンプ２０が吐出する作動油を供給することができるようになっており、この方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換操作によって、スタビライザ１ｆ，１ｒに作用させるモーメントの方向を決することができる。
【００２４】
そして、上記した前輪側の方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを通して、分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、後輪側の方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して、分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じており、この分流弁３５は、その入口ポートＣが流路２８を介して流体圧源たる油圧ポンプ２０の吐出口に接続されて、油圧ポンプ２０から吐出された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれの油圧シリンダ２ｆ，２ｒに分配する。
【００２５】
また、流路２８とタンク１９との間には、リリーフ弁１３が設けられており、具体的には、リリーフ弁１３は、流路２８と排出流路２９ｆとを接続する通路３２の途中に設けられている。なお、リリーフ弁１３は、通路３２を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、流路２８の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をタンク１９に逃がすようになっている。なお、通路３２は、上記した流路２８と排出流路２９ｆとを接続するように設ける替わりに、タンク１９もしくは排出流路２９ｒと流路２８とを接続するようにして設けても良い。
【００２６】
さらに、前輪側の供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとの間には、圧力制御弁１４と逆止弁１６とが並列して設けられ、後輪側の供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとの間には、圧力制御弁１５と逆止弁１７が並列して設けられている。
【００２７】
すなわち、上記方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを上流に遡ると順に供給流路３０ｆ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６に通じ、さらに供給流路３０ｆを上流に遡ると順に圧力制御弁１４の上流側と分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された流路２８を介してリリーフ弁１３の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。
【００２８】
また、方向切換弁１２ｆの排出ポートＴは、排出流路２９ｆを下流に下ると順に逆止弁１６と、圧力制御弁１４の下流側と、リリーフ弁１３の下流側とに通じ、さらには、タンク１９に通じている。
【００２９】
他方、上記方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して供給流路３０ｒ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１７に通じ、さらに供給流路３０ｒを上流に遡ると順に圧力制御弁１５の上流側と分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された流路２８を介してリリーフ弁１３の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。
【００３０】
また、方向切換弁１２ｒの排出ポートＴは、排出流路２９ｒを通して逆止弁１７へと通じ、さらに排出流路２９ｒを下流に下ると順に圧力制御弁１５の下流側と、リリーフ弁１３の下流側とに通じ、最終的にはタンク１９に通じている。
【００３１】
そして、タンク１９と油圧ポンプ２０とは吸込み管路３３で連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはタンク１９に導かれ流路２８、各供給流路３０ｆ，３０ｒ、各排出流路２９ｆ，２９ｒおよび給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒを還流することとなる。
【００３２】
転じて、圧力制御弁１４は、供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとを接続する通路３１を開放して供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとを連通する連通ポジションと、通路３１を遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（符示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４ａを備えており、このソレノイド１４ａが励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１４ａに印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。
【００３３】
したがって、ソレノイド１４ａに電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１４ａに印加した状態で、遮断ポジションを採るように設定されている。
【００３４】
そして、圧力制御弁１４は、弁開口面積が最大となる状態では、供給流路３０ｆ内の圧力をタンク圧に誘導して最小にし、他方、弁開口面積を小さくすることで、供給流路３０ｆ内の圧力を昇圧するようになっている。
【００３５】
他方、圧力制御弁１５も、上記した圧力制御弁１４と同様の構成とされ、供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとを接続する通路３４を開放して供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとを連通する連通ポジションと、通路３４を遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（符示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１５ａを備えており、このソレノイド１５ａが励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１５ａに印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。
【００３６】
したがって、ソレノイド１５ａに電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１５ａに印加した状態で、遮断ポジションを採るように設定されている。
【００３７】
そして、圧力制御弁１５も圧力制御弁１４と同様に、弁開口面積が最大となる状態では、供給流路３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導して最小にし、他方、弁開口面積を小さくすることで、供給流路３０ｒ内の圧力を昇圧するようになっている。
【００３８】
なお、逆止弁１６，１７としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。
【００３９】
さらに、油圧シリンダ２ｆのロッド側室６およびピストン側室７のうち油圧ポンプ２０から作動油の供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７に作用する圧力を検出するための圧力検出器４１が供給流路３０ｆの途中に設けられ、供給流路３０ｆ内の圧力を検出する。このような位置に圧力検出器４１を設ければ、圧力検出器４１で方向切換弁１２ｆが連通ポジションを採る状態において油圧シリンダ２ｆの油圧供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出することが可能である。
【００４０】
また、油圧シリンダ２ｒの油圧ポンプ２０から作動油の供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７に作用する圧力を検出するための圧力検出器４２が供給流路３０ｒの途中に設けられ、後輪側の供給流路３０ｒ内の圧力を検出する。このような位置に圧力検出器４２を設ければ、後輪側の方向切換弁１２ｒが連通ポジションを採る状態において油圧シリンダ２ｒの油圧供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出することが可能である。
【００４１】
転じて、上記したところに加えて、車両の車体に作用した横加速度および圧力検出器４１，４２が出力する圧力信号により圧力制御弁１４，１５を駆動して当該圧力制御弁１４，１５の弁開口面積を調節するとともに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御しつつ油圧シリンダ２ｆ，２ｒがスタビライザ１ｆ，１ｒに与えるモーメントを制御するための制御装置たるコントローラ４３が設けてある。
【００４２】
上記コントローラ４３は、車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と上述の圧力検出器４１，４２とに接続され、これら横加速度信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド１４ａ，１５ａ，２７ｆ，２７ｒに印加して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５を駆動する。
【００４３】
すなわち、コントローラ４３は、４つの出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線４４，４５，４６，４７で方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒと圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａに結び、当該コントローラ４３で方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５とを制御するようにしてある。
【００４４】
さらに、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車両が悪路を走行中であるか否かを判断する悪路走行判断手段５０を備えている。この悪路走行判断手段５０は、車両が悪路を走行していることを判断すると、コントローラ４３に悪路走行信号を出力するようになっており、他方、コントローラ４３は、悪路走行信号を受け取ると、通常のロール制御とは異なった悪路走行用の制御を実施するようになっている。
【００４５】
なお、悪路走行判断手段５０は、車両搭乗者がマニュアル操作可能なスイッチ５１に接続されており、たとえば、上記搭乗者の当該スイッチのオン操作によってスイッチからオン信号を受け取ると、車両が悪路を走行中であると判断するようになっており、また、スイッチ５１のオフ操作が行われオフ信号を受け取るまでは、車両が悪路走行を継続していると判断する。
【００４６】
なお、スイッチ５１は、４輪駆動車等に設置される変速機のシフトレンジを検出するものであってもよく、たとえば、悪路走行時に使用されるレンジに切換わったことをもってしてオン信号を悪路走行判断手段５０に出力し、当該レンジから他のレンジに切換ったことをもってしてオフ信号を悪路走行判断手段５０に出力するようにしてもよい。
【００４７】
さらに、悪路走行判断手段５０は、上記に換えて、たとえば、車体の上下加速度や横加速度、車両速度を分析することによって、車両が悪路を走行中であることを判断するようにしてもよい。具体的には、たとえば、車両速度が低速であり、車体の上下加速度の変化が著しい場合に、車両が悪路を走行している旨の判断を行うようにしたり、横加速度が比較的高い周波数で振動的に変化する場合に車両が悪路を走行している旨の判断を行うようにしてもよい。
【００４８】
つづき、ロール制御装置の作動について説明する。まず、悪路走行判断手段５０が悪路走行中でないと判断する場合について説明する。このような場合、ロール制御装置は、通常のロール制御を行うことになる。
【００４９】
そして、例えば、車両が平坦路を直進走行しているとき、すなわち、横加速度検出器からの横加速度の検出信号がないときには、車体はローリングしないので、スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、コントローラ４３は、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａへの電流供給をせずに弁開口面積を最大として供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導する。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１４の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９ｆを介してタンク１９へ還流する。さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒへ電流を供給して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体を押して供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢをそれぞれ連通する連通ポジションを採るようにする。
【００５０】
すなわち、横加速度が０近傍である場合に、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上記の連通ポジションを採るように維持するので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるロッド側室６が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のピストン側室７がタンク１９側に接続されることとなる。
【００５１】
ここで、圧力制御弁１４，１５の開口面積は、最大開口面積に保たれるが、作動油がこれら圧力制御弁１４，１５を通過するときには僅かではあるが圧力損失が生じ、ロッド側室６とピストン側室７の圧力には、上記圧力損失に見合った差が生じる。そして、方向切換弁１２ｆ，１２ｒが上記連通ポジションを採るので、ロッド側室６の圧力はピストン側室７の圧力より圧力損失分だけ大きくなる。
【００５２】
したがって、ロッド側室６の受圧面積（ピストン５の断面積からロッド３の断面積を引いた面積）にロッド側室６の圧力を乗じたロッド３を図２中下方へ押し下げる推力と、ピストン側室７の受圧面積（ピストン５の断面積）にピストン側室７の圧力を乗じたロッド３を図２中上方へ押し上げる推力とが対抗して、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生する推力は極小さいものとなる。なお、ロッド側室６の受圧面積をｄ１とし、ピストン側室７の受圧面積をｄ２とし、圧力制御弁１４，１５の非通電時におけるロッド側室６とピストン側室７の圧力をそれぞれｐ１，ｐ２とする場合、ｄ１・ｐ１＝ｄ２・ｐ２の関係が成り立つようにしておけば、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが推力を全く発生しないようにしておくことができる。
【００５３】
上述したところから理解できるように、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車体にロールモーメントが作用していない場合には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは推力を殆ど発生しない状態に維持されるので、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能が確実に減殺され、従来のロール制御装置に見られるようなスタビライザ１ｆ，１ｒの機能が発現されてしまう不具合を生じてしまうことがないので、直進走行時の車両における乗心地を向上することができる。
【００５４】
また、従来のロール制御装置では、方向切換弁が圧力制御弁の駆動が行われると同時に切換わるように設定されていることから、ロールを抑制する制御が行われた後に車両に作用していた横加速度が解消されると、方向切換弁はロールを抑制する制御を行っていたときのポジションを維持することになり、ロール抑制制御後の直進走行時に、油圧ポンプ側とタンク側をピストン側室とロッド側室のいずれに接続するかは、直前の車体のロールの方向によって決まり、ロール抑制制御後の直進走行時のスタビライザの効き具合が直前の車体のロールの方向によって異なってしまい、車両搭乗者に違和感を抱かせてしまうことがあったが、上述したように、本実施の形態におけるロール制御装置では、このような問題も解消されることになる。
【００５５】
なお、このときに、路面の凹凸により油圧シリンダ２ｆ，２ｒが動かされ、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が排出流路２９ｆ，２９ｒ内の圧力より低くなる場合には、逆止弁１６，１７が開くので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６およびピストン側室７内が負圧となることはなく、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの伸縮が妨げられるような事態が回避される。
【００５６】
他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、コントローラ４３には横加速度検出器が検出した横加速度の検出信号が入力される。
【００５７】
コントローラ４３は、上記検出信号に基づいて出力端子から信号線４４，４５を通して圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａに供給している電流を大きくするように通電を行い、当該圧力制御弁１４，１５の弁開口面積を小さくするように調節する。
【００５８】
また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの供給ポートＰに送り込まれると共に、これら方向切換弁１２ｆ，１２ｒの排出ポートＴはタンク１９へと連通される。
【００５９】
一方、コントローラ４３は、横加速度検出器からの検出信号に基づいて、そのとき車体に作用している遠心力によるロールモーメントの大きさと向きに対応してスタビライザ１ｆ，１ｒに各油圧シリンダ２ｆ，２ｒが作用させるべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。
【００６０】
上記コントローラ４３の各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線４４，４５，４６，４７を通して対応する圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａおよび方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒに通電され、これら圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒを制御する。
【００６１】
これに伴い、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、車体に作用するロールモーメントの向きに対応して、スタビライザ１ｆ，１ｒに上記ロールモーメントに対抗する向きのモーメントを作用させるべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わり供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢを連通もしくは供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を油圧シリンダ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させる。
【００６２】
かくして、油圧シリンダ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させた作動油により作動油流入側のロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力が高まり、たとえば、図２において、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６に作動油が供給されると、ロッド３が図２中下方へ移動し、他方のピストン側室７に作動油が供給されると、ロッド３が図２中上方へ移動し、その結果油圧シリンダ２ｆ、２ｒには伸長方向あるいは収縮方向の推力が発生し、これら推力を前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒに与えて、車体に作用したロールモーメントの向きと大きさに対抗させるモーメントをスタビライザ１ｆ，１ｒに発生させることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、このロール制御装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、ロールモーメントに対しスタビライザ１ｆ，１ｒに与えるモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにコントローラ４３に算出させればよい。
【００６３】
また、上述の車体ロール時のコントローラ４３の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度に基づいて、コントローラ４３が車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザ１ｆ，１ｒに車体に作用するロールモーメントに対抗するモーメントを作用させるべく、検出した横加速度に基づいて、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちどちらかに必要となる圧力である前輪側と後輪側の二つの圧力指令値を算出する。
【００６４】
詳しくは、この各圧力指令値の算出に際し、コントローラ４３は、図３中の実線で示す横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを参照し、横加速度に基づいて、油圧シリンダ２ｆ，２ｒに供給すべき圧力をマップ演算するとともに、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちいずれに圧力供給をすべきかを判断して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御すると共に圧力制御弁１４，１５を駆動制御する。なお、横加速度の符号は、たとえば、車体進行方向に対して右方向に車体をロールさせるように作用する方向を正とし、左方向に車体をロールさせるように作用する方向を負としてある。
【００６５】
また、コントローラ４３は、圧力制御弁１４，１５の駆動に当たっては、横加速度が所定の大きさとなるまで、圧力制御弁１４，１５が駆動しないように、図３のマップ中実線で示すように圧力指令値に不感帯領域を設定してあり、この不感帯領域は、横加速度がゼロクロスする点を含んで設定されている。そして、検出される横加速度が上記不感帯領域にある場合には、圧力指令値は０とされて、コントローラ４３は、圧力制御弁１４，１５を駆動せず、通路３１，３４は、開放状態に維持されることになる。
【００６６】
なお、上記したところでは、マップを利用して圧力指令値を演算するようにしているが、マップを利用せずに圧力指令値を演算することも可能である。また、圧力指令値は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換の判定にも使用されるため、横加速度が負の値を取る場合、負の値を採るように設定されているが、圧力制御弁１４，１５は、実際には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒに供給する圧力を負の値とすることが無いので、後述の電流指令値を得るフィードバックループへは、圧力指令値の絶対値が入力されることになる。
【００６７】
他方、コントローラ４３は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換に当たっては、図３中の破線で示すように、横加速度が第一閾値となるまで一方の連通ポジションから他方の連通ポジションへ切換えず、逆に、横加速度が第二閾値となるまで他方の連通ポジションから一方の連通ポジションへ切換えないように、横加速度に対して第一閾値から第二閾値までを範囲とする不感帯領域を設定してある。そして、この方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域は横加速度がゼロクロスする点を含まないように設定されるとともに、圧力制御弁１４，１５における不感帯領域内に収まるように設定される。
【００６８】
したがって、たとえば、方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける不感帯領域が横加速度の負の領域に設定される場合、正の値をとる横加速度が車体に作用し、これに対向するモーメントをロール制御装置に発生させるのにロッド側室６に圧力を供給するようになっている場合、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションとするが、横加速度が小さくなって解消され、さらに、横加速度が所定の負の値となる第一閾値を採るまでは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションを維持し、その後、横加速度が所定の負の値となる第一閾値を超えてさらに負の方向大きくなると、今度は、上記とは逆向きのモーメントをロール制御装置に発生させるべく、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをピストン側室７に圧力を供給する連通ポジションに切換えるようにする。
【００６９】
これとは逆に、横加速度が負の値から正の値に変わる場合においては、横加速度が正方向に増大していくと第二閾値を超えた時点で、方向切換弁１２ｆ，１２ｒがピストン側室７に圧力を供給する連通ポジションからロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションに切換わることになり、いずれにせよ、横加速度が０近傍にある場合、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、ロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続する連通ポジションを採ることになる。なお、このことは、第一閾値および第二閾値を正の値に設定しても同様であるので、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域を横加速度の正の領域に設定するようにしてもかまわない。
【００７０】
このように、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換駆動を設定しておくことによって、横加速度が０近傍にあって、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能を減殺する必要がある場合には、確実に、ロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続して油圧シリンダ２ｆ，２ｒに殆ど推力を発生させないようにしておくことが可能となり、車体にロールモーメントが発生していない状況における車両の乗心地を確実に向上することができる。
【００７１】
また、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換は横加速度のゼロクロス点を避けて行われるようにし、かつ、ゼロクロス点でロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続するようにしておけば、不感帯領域を設定しなくともよいが、本実施の形態においては、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換動作には、不感帯領域を設定してヒステリシスを設けているので、横加速度の検知や横加速度検出器の検知信号に含まれるノイズ等によって振動的に切換わってしまうことが防止される。
【００７２】
そして、上記方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域は、圧力制御弁１４，１５の不感帯領域より狭くなるように設定されているので、これによって、横加速度の絶対値が０から大きくなるときに限らず、横加速度の符号が変化する時には必ず、圧力制御弁１４，１５による昇圧動作に先んじて方向切換弁１２ｆ，１２ｒが切換制御される。また、横加速度が変動しても符号が変化しない場合には、車体のロール方向も変化せず、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、当該ロールを抑制するように各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６あるいはピストン側室７へ圧力供給を行うような連通ポジションに維持される。
【００７３】
すなわち、コントローラ４３は、横加速度が車体に作用すると、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちどちらかに必要とされる圧力を供給するべく、いずれかの連通ポジションを選択して各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換動作して各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂが連通するように電流供給を行ってから、圧力制御弁１４，１５へ電流供給を行うことになる。圧力制御弁１４，１５の制御にあっては、圧力検出器４１，４２で検出した前後輪側の圧力の値と上述の各圧力指令値と比較して、それらに偏差がある場合、偏差が小さくなるように、圧力制御弁１４，１５の各ソレノイド１４ａ，１５ａに供給している電流を制御して、圧力指令値と検出した圧力値とが同一になるように制御する。
【００７４】
このように制御することで、油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１４，１５によって圧力指令値通りに昇圧され、この昇圧された作動油は、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの方向切換弁１２ｆ，１２ｒによって選択されたロッド側室６あるいはピストン側室７へ向かうことになり、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの選択されたロッド側室６あるいはピストン側室７にコントローラ４３が算出した圧力指令値通りの圧力が供給されることとなる。
【００７５】
より具体的には、コントローラ４３は、前輪側の圧力指令値と圧力検出器４１で検出する圧力との偏差、後輪側の圧力指令値と圧力検出器４２で検出する圧力との偏差をそれぞれ求め、その各偏差に基づき比例積分制御もしくは比例積分微分制御のフィードバック制御によってソレノイド１４ａ，１５ａに供給すべき電流指令値を演算し、この演算された電流指令値に準じてソレノイド１４ａ，１５ａに電流を供給するようにする。
【００７６】
なお、上記した車両の直進走行時および旋回時におけるロール抑制制御にあたり、圧力からソレノイド１４ａ，１５ａに供給すべき電流に換算する際には演算速度向上のためマップ演算を用いてよいことは無論である。
【００７７】
上述したところから、このロール制御装置にあっては、圧力制御弁１４，１５が方向切換弁１２ｆ，１２ｒに先んじて駆動して昇圧してしまうことがなく、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６あるいはピストン側室に急激に高まった流体圧が作用することが防止され、異音の発生や車体を振動させてしまうようなことなく、車両における乗心地を向上することができる。
【００７８】
さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５の応答性にバラツキがあっても、確実に、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを圧力制御弁１４，１５より先んじて切換えることが可能となるので、常に安定したロール制御が可能となるばかりでなく、製品単位での制御上のチューニングを実施するような手間も省略することができ、ロール制御装置のコストが低減される。
【００７９】
なお、圧力制御弁１４，１５の横加速度に対する不感帯領域の範囲は、横加速度のゼロクロス点を中心として負方向と正方向とに対称となるように設定することも可能であるが、車両の重量配分によって適宜非対称に設定することも可能である。
【００８０】
また、上述したところでは、横加速度を基準として、圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒの制御に不感帯領域を設けるようにしているが、上述したように、スタビライザ１ｆ，１ｒに車体のロールモーメントに対抗するモーメントを発生させるのに要求される各アクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室に供給すべき要求圧力を横加速度から求めて、この要求圧力に基づいて圧力指令値を演算するようにして、この要求圧力に対して圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒの制御に不感帯領域を設ける、すなわち、要求圧力に対して圧力指令値の不感帯領域を設定するようにしてもよい。
【００８１】
つまり、図４中実線に示すように、要求圧力が圧力指令値の不感帯領域にある場合には圧力制御弁１４，１５に電流を供給せず駆動しないようにし、図４中破線に示すように、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換は、要求圧力に対する不感帯領域内で行われるように設定すればよい。
【００８２】
また、本実施の形態においては、前輪側と後輪側の油圧シリンダ２ｆ，２ｒを一つの流体圧源たる油圧ポンプ２０で駆動するようにしているが、流体圧源を二つ備える場合には、前輪側の油圧シリンダ２ｆと後輪側の油圧シリンダ２ｒへ独立して圧力供給するようにすることも可能である。
【００８３】
また、横加速度を得るのに、横加速度検出器を設けているが、車両の操舵角と車速とから横加速度を推定し、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換が横加速度の正の領域あるいは負の領域で完了するように設定してもよい。
【００８４】
つづいて、悪路走行判断手段５０が悪路走行中であると判断する場合におけるロール制御装置の動作について説明する。
【００８５】
車両が悪路走行している場合には、上述の通常のロール制御とは異なった制御が行われ、上述した圧力制御弁１４，１５および方行切換弁１２ｆ，１２ｒの制御ロジックは適用されない。
【００８６】
詳しくは、コントローラ４３は、悪路走行判断手段５０から悪路走行信号を受け取ると、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａへの電流供給をせずに弁開口面積を最大として供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導する。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１４の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９ｆを介してタンク１９へ還流する。さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒへ電流を供給して、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体を吸引し、供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡをそれぞれ連通する連通ポジションを採るようにする。
【００８７】
すなわち、悪路走行中には、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上記の連通ポジションを採るように維持するので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるピストン側室７が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のロッド側室６がタンク１９側に接続されることとなる。
【００８８】
ここで、圧力制御弁１４，１５の開口面積は、最大開口面積に保たれるが、作動油がこれら圧力制御弁１４，１５を通過するときには僅かではあるが圧力損失が生じ、ロッド側室６とピストン側室７の圧力には、上記圧力損失に見合った差が生じる。そして、方向切換弁１２ｆ，１２ｒが上記連通ポジションを採るので、ピストン側室７の圧力はロッド側室６の圧力より圧力損失分だけ大きくなる。
【００８９】
したがって、ピストン側室７の受圧面積（ピストン５の断面積）にピストン側室７の圧力を乗じたロッド３を図２中上方へ押し上げる推力は、ロッド側室６の受圧面積（ピストン５の断面積からロッド３の断面積を引いた面積）にロッド側室６の圧力を乗じたロッド３を図２中下方へ押し下げる推力に比較して大きくなり、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生する推力は通常制御時にスタビライザ１ｆ，１ｒの機能を減殺する場合に比較して大きいものとなる。
【００９０】
上述したところから理解できるように、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車両が悪路走行をしている場合には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは上記圧力損失による差圧に見合った推力を発生する状態に維持されることになり、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能は完全には減殺されないことになる。
【００９１】
上述のようにスタビライザ１ｆ，１ｒの機能は完全には減殺されないことから、悪路を走行中にあっても車輪の接地荷重をより高めることができ、悪路走行時における走破性を向上することができるとともに、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは圧力制御弁１４，１５の圧力損失による差圧に見合った推力しか発生せず、その伸縮も自由とされているからスタビライザ１ｆ，１ｒの機能が過剰に発揮されることもなく、車輪のストロークを阻害せず、悪路の凹凸路面にも柔軟に対応することができる。
【００９２】
したがって、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車輪を路面に追随させて悪路走行時の走破性を向上させることが可能である。
【００９３】
また、悪路走行中には、必ず、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるピストン側室７が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のロッド側室６がタンク１９側に接続されることとなるので、スタビライザ１ｆ，１ｒの効き具合が直前の車体のロールの方向によって異なってしまうこともなく、特に、車両搭乗者に不安感を抱かせる悪路走行時に、車両の操作感に変化を与えることがない。
【００９４】
最後に、フェール時の動作について説明すると、このロール制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１４，１５に対するそれぞれの信号線４４，４５，４６，４７の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをコントローラ４３が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５の動作を停止する。
【００９５】
すると、圧力制御弁１４，１５はバネ力によって弁開口面積を最大にし、方向切換弁１２ｆ，１２ｒはバネ力によって各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断する遮断ポジションに移行する。
【００９６】
油圧シリンダ２ｆ，２ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒによって、作動油の出入りが一切阻止されて、回動不能なロック状態とされるため、スタビライザ１ｆ，１ｒは、ロール抑制のための油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生するモーメントが作用しなくなるだけで、通常のスタビライザ、すなわち、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが連結されていないスタビライザとして機能することになり、車両の走行性能を阻害することが無い。
【００９７】
つまり、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るようなロールモーメントが働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒで作動油の流れをブロックすることによって剛体化された油圧シリンダ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。
【００９８】
このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、油圧シリンダ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御中の状態に維持する。
【００９９】
かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。
【０１００】
そして、異常時にあって、圧力制御弁１４が万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、流路２８内の圧力が高まるので、リリーフ弁１３が開放されタンク１９へと流入することとなるので、ロール制御装置が損傷することが防止される。
【０１０１】
なお、各実施の形態においては圧力検出器４１，４２で油圧シリンダ２ｆ，２ｒの油圧が供給されるロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出しているが、圧力検出器４１，４２を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプ２０の容量が決められていれば圧力制御弁１４，１５の弁開口面積によってどの程度の圧力がロッド側室６あるいはピストン側室７に作用しているかを把握できるので、この場合には圧力制御弁１４，１５にどの程度電力を供給しているかによって圧力の値をコントローラ４３に認識させても良い。
【０１０２】
以上で、本発明の説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】この発明の一実施の形態のおけるロール制御装置を示した図である。
【図２】油圧シリンダの縦断面図である。
【図３】横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。
【図４】要求圧力をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１ｆ，１ｒ  スタビライザ
２ｆ，２ｒ  油圧シリンダ
３  ロッド
４  シリンダチューブ
５  ピストン
６  ロッド側室
７  ピストン側室
１０，１１  油圧シリンダのポート
１２ｆ，１２ｒ  方向切換弁
１３  リリーフ弁
１４，１５  圧力制御弁
１４ａ，１５ａ，２７ｆ，２７ｒ  ソレノイド
１６，１７  逆止弁
１９  タンク
２０  流体圧源たる油圧ポンプ
２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒ  給排流路
２９ｆ，２９ｒ  排出流路
３０ｆ，３０ｒ  供給流路
３１，３２，３４  通路
３３  吸込み管路
３５  分流弁
４１，４２  圧力検出器
４３  コントローラ
４４，４５，４６，４７  信号線
５０  悪路走行判断手段
５１  スイッチ
【図１】
2008013100.tif 000003
【図２】
2008013100.tif 000004
【図３】
2008013100.tif 000005
【図４】
2008013100.tif 000006