(57)【要約】【課題】ユニフォミティに優れるタイヤ２及びその製造方法の提供。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ２は、一対のビード８と、両ビード８の間に架け渡されたカーカス１０とを備えている。このカーカス１０は、カーカスプライ２６を備えている。このカーカスプライ２６は、多数のコード３２を備えている。これらのコード３２は、周方向に並んで配列されている。一のコード３２と、この一のコード３２に隣り合う他のコード３２との間の間隔３６は、交互に幅広と幅狭とにされている。この幅広の間隔３６（幅狭部３８の幅）の、この幅狭の間隔３６（幅狭部４０の幅）に対する比は、１．１以上１．８以下である。好ましくは、このタイヤ２では、上記幅狭の間隔３６（幅狭部４０の幅）の、上記コード３２の外径に対する比は、０．２以上１．０以下である。【選択図】図２
2008308104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このカーカスプライが、多数のコードを備えており、
これらのコードが、周方向に並んで配列されており、
一のコードと、この一のコードに隣り合う他のコードとの間の間隔が、交互に幅広と幅狭とにされており、
この幅広の間隔の、この幅狭の間隔に対する比が、１．１以上１．８以下である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記幅狭の間隔の、上記コードの外径に対する比が、０．２以上１．０以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
多数のコードとトッピングゴムとからなり、これらのコードが幅方向に並んで配列されており、一のコードと、この一のコードに隣り合う他のコードとの間隔が交互に幅広と幅狭とにされており、その端に位置するコードと、このコードの幅方向内側に位置するコードとの間の間隔が幅広とされており、この幅広の間隔のこの幅狭の間隔に対する比が１．１以上１．８以下であるシートが押し出されて成形される工程と、
多数のシートがその幅方向とタイヤの周方向とが一致するように順次繋がれてカーカスプライを形成して、グリーンタイヤが得られる工程とを含んでおり、
一のシートと他のシートとが繋がれている領域において、それぞれのシートの、厚み方向に重複しているコードの本数が、１本以下である空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
上記シートの幅が、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項３に記載の製造方法。
【請求項５】
上記シートの厚みの中心と、このシートに配置される上記コードの中心との厚み方向の距離が、０ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である請求項３又は４に記載の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、グリーンタイヤから得られる。このグリーンタイヤは、多数のゴム部材が積層されて得られる。この工程は、成形工程と称される。ゴム部材の具体例としては、インナーライナー、カーカスプライ、サイドウォール用ゴムシート、ベルトプライ、トレッド用ゴムシート等が挙げられる。このグリーンタイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、グリーンタイヤのゴム組成物は流動する。加熱により、ゴム組成物において架橋反応が起こる。この工程は、加硫工程と称される。
【０００３】
ラジアル構造のカーカスを備えたタイヤでは、カーカスプライは、多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスプライは、通常これらのコードが簾状に織られた簾織物に、トッピングゴムが貼り付けられた後、適切な長さに裁断されて得られる。次に、このカーカスプライは、トレッド用ゴムシート、サイドウォール用ゴムシート、ベルトプライ等のような他のゴム部材と共にフォーマーに供給されて、これらのゴム部材がアッセンブリーされてグリーンタイヤが得られる。この工程は、成形工程と称される。この成形工程において、このカーカスプライは、その幅方向と周方向とが一致するように巻かれて、両端が繋がれる。
【０００４】
生産コストが考慮されて、短冊状の、多数のコードとトッピングゴムとからなるシートが、その幅方向とタイヤの周方向とが一致するように繋がれて、カーカスプライが形成されうる工程を含んだタイヤの製造方法が採用されつつある。この製造方法の一例が、特開平４−６６３０２号公報に開示されている。
【特許文献１】特開平４−６６３０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述したように、成形工程において、多数のコードからなる簾織物にトッピングゴムが貼り付けられたカーカスプライが用いられるタイヤの製造方法では、カーカスプライがその幅方向とタイヤの周方向とが一致するように巻かれてその両端が繋がれる。このタイヤには、このカーカスプライの両端が繋がれて形成された１の連結部が存在する。このカーカスプライに配列されるコードは通常、等間隔で配列される。このため、この連結部は、この連結部以外のコード密度に比べて大きなコード密度を有する。この連結部は、周方向において特異である。このような連結部を有するタイヤは、ユニフォミティに劣る。このカーカスプライの幅は、タイヤにおけるカーカスプライの周長と一致する。タイヤのサイズに合わせて、このカーカスプライの幅は調整される。量産工場では、様々なサイズを有するタイヤが製造される。量産工場では、様々な幅を有するカーカスプライが準備されなければならない。この製造方法では、このカーカスプライは、材料の準備、簾織物の形成、簾織物とトッピングゴムとの貼り付け等のような工程を経て得られる。このため、各工程間において多数の中間在庫が生じてしまう。タイヤの量産工場では、これらの中間在庫の管理をする必要がある。この管理には、コストがかかる。このようなタイヤの製造方法は、タイヤの生産性に劣る。
【０００６】
短冊状のシートからカーカスプライが得られるタイヤの製造方法では、タイヤのサイズに合わせて、繋がれるシートの枚数が調整されうる。この製造方法が用いられることにより、中間在庫が削減されうる。この製造方法は、タイヤの生産性に優れる。一方、この製造方法では多数のシートが繋がれてカーカスプライが得られるので、このカーカスプライにはシート同士を繋げて形成された連結部が多数存在する。この連結部が、コードを重ねることなくシート同士を繋げて形成される場合がある。この場合、この連結部の強度は、プライを構成するトッピングゴムのグリーン強度のみに依存する。この連結部は、不安定である。このような連結部を備えたタイヤには、バルジが発生する。この連結部が、その安定性が考慮されて、それぞれのシートの端にあるコードを厚み方向に重ねつつシート同士が繋げられて形成される場合がある。シートには、通常等間隔でコードが配列されているので、この連結部にある２本のコードの間隔は狭い。この連結部のコード密度は、この連結部以外のコード密度に比べて大きい。この連結部は、特異である。このような連結部を有するタイヤは、ユニフォミティに劣る。この製造方法では、連結部の安定性を保持しつつ、ユニフォミティに優れるタイヤを得ることは難しい。
【０００７】
本発明の目的は、ユニフォミティに優れるタイヤ及びその製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、多数のコードを備えている。これらのコードは、周方向に並んで配列されている。一のコードと、この一のコードに隣り合う他のコードとの間の間隔は、交互に幅広と幅狭とにされている。この幅広の間隔の、この幅狭の間隔に対する比は、１．１以上１．８以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記幅狭の間隔の、上記コードの外径に対する比は、０．２以上１．０以下である。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）多数のコードとトッピングゴムとからなり、これらのコードが幅方向に並んで配列されており、一のコードと、この一のコードに隣り合う他のコードとの間隔が交互に幅広と幅狭とにされており、その端に位置するコードと、このコードの幅方向内側に位置するコードとの間の間隔が幅広とされており、この幅広の間隔のこの幅狭の間隔に対する比が１．１以上１．８以下であるシートが押し出されて成形される工程と、
（２）多数のシートがその幅方向とタイヤの周方向とが一致するように順次繋がれてカーカスプライを形成して、グリーンタイヤが得られる工程と
を含んでいる。一のシートと他のシートとが繋がれている領域において、それぞれのシートの、厚み方向に重複しているコードの本数は、１本以下である。
【００１１】
好ましくは、この製造方法では、上記シートの幅は、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、この製造方法では、上記シートの厚みの中心と、このシートに配置される上記コードの中心との厚み方向の距離は、０ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１３】
このタイヤでは、カーカスプライが、多数のシートがこのシートの幅方向とタイヤの周方向とが一致するように順次繋げられて得られる。このタイヤでは、タイヤ製造時に発生する中間在庫は少ない。このタイヤでは、この中間在庫を管理するためのコストが削減されうる。このタイヤは、生産性に優れる。このタイヤの、２枚のシートが繋げられて得られる連結部が、カーカスプライの特異な部分とならないように、シートに含まれるコードが予め配列されている。このタイヤは、ユニフォミティに優れる。このタイヤでは、この連結部に起因するバルジの発生が防止される。この連結部が安定に保持されうるので、このタイヤの良品率は高い。このタイヤの製造方法は、ユニフォミティに優れるタイヤを安定に製造しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１６】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２０が刻まれなくてもよい。
【００１７】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１８】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１９】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。このカーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２０】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ２８及び外側プライ３０からなる。図示されていないが、内側プライ２８及び外側プライ３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側プライ２８のコードの傾斜方向は、外側プライ３０のコードの傾斜方向とは逆である。内側プライ２８と外側プライ３０とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。このチェーファー１６は、ゴム単体からなる。なお、布とこの布に含浸したゴムとからなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２３】
図２は、図１のタイヤ２の赤道面ＣＬに沿った一部拡大断面図である。この図２には、カーカス１０と、ベルト１２と、インナーライナー１４とが示されている。矢印線Ａは、タイヤ２の周方向を表す。このカーカス１０のカーカスプライ２６は、多数のコード３２とトッピングゴム３４とからなる。各コード３２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、この角度の絶対値は、９０°である。
【００２４】
図２に示されているように、これらのコード３２は周方向に並んで配列されている。一のコード３２と、この一のコード３２に隣り合う他のコード３２との間の間隔３６は、交互に幅広と幅狭とにされている。このタイヤ２では、この幅広の間隔３６は幅広部３８と称される。この幅狭の間隔３６は、幅狭部４０と称される。
【００２５】
図３は、加硫工程前のカーカスプライ２６の一部が示された部分拡大斜視図である。この図３において、矢印線Ａはタイヤ２の周方向である。このタイヤ２では、カーカスプライ２６は多数の短冊状のシート４２から形成される。図示されているように、このシート４２の幅方向がタイヤ２の周方向に一致するように、これらのシート４２は周方向に並べられる。
【００２６】
図示されているように、シート４２は、多数のコード３２とトッピングゴム３４とからなる。これらのコード３２は、シート４２の幅方向に並んで配列される。このシート４２において、一のコード３２と、この一のコード３２に隣り合う他のコード３２のとの間の間隔３６は、交互に幅広と幅狭とにされている。このシート４２の端に位置するコード３２ａと、このコード３２ａの幅方向内側に位置する別のコード３２ｂとの間の間隔３６は、幅広とされる。このタイヤ２のシート４２において、この幅広の間隔３６は、幅広部３８ｂと称される。この幅狭の間隔３６は、幅狭部４０ｂと称される。なお、このタイヤ２のカーカスプライ２６はこれらのシート４２からなるので、この幅広部３８ｂは前述したタイヤ２のカーカス１０に設けられる幅広部３８ａに一致する。この幅狭部４０も、前述したタイヤ２のカーカス１０に設けられる幅狭部４０ａに一致する。この明細書では、幅狭部４０とこの幅狭部４０の幅方向外側に位置する２本のコード３２とを含む領域は、コード群４４と称される。従って、このコード群４４では、２本のコード３２が一対とされている。
【００２７】
図示されているように、シート４２には、その両端に１本のコード３２と、このコード３２の内側に、複数のコード群４４とが配置される。従って、このシート４２に含まれるコード３２の本数は、偶数で示される。
【００２８】
図４は、シート４２同士が連結されている状況が示された拡大断面図である。この図４において、矢印線Ａはシート４２の幅方向を表している。前述したように、このシート４２の幅方向は、タイヤ２の周方向と一致する。
【００２９】
このタイヤ２では、一のシート４２の端と、他のシート４２の端とが重ねられて、これらのシート４２は繋げられる。換言すれば、このタイヤ２では、カーカスプライ２６は、多数のシート４２が順次繋がれて形成されている。この明細書では、このシート４２同士が繋げられている領域は連結部４６と称される。なお、この一のシート４２の端と、他のシート４２の端とがつきあわされて、これらのシート４２が繋げられてもよい。
【００３０】
図示されているように、連結部４６では、一のシート４２の端に位置するコード３２と、他のシート４２の端に位置するコード３２とが、シート４２の厚み方向に重ねられている。この連結部４６は、安定である。このようにして連結部４６が形成されることにより、この連結部４６にある２本のコード３２の間の間隔３６が幅狭とされたタイヤ２が得られる。図示されていないが、このタイヤ２におけるこの連結部４６に相当する箇所の構成は、前述したコード群４４の構成と略一致する。図２に示されているように、タイヤ２のカーカスプライ２６におけるコード３２の配列に、特異な配列は形成されない。換言すれば、このタイヤ２では、連結部４６がカーカスプライ２６の特異な部分とならないように、シート４２に含まれるコード３２が予め配列されている。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。このタイヤ２では、この連結部４６に起因するバルジの発生が防止される。
【００３１】
このタイヤ２では、連結部４６におけるシート４２同士の重なり合いが充分に確保されうる。従って、この連結部４６は、安定に保持されうる。このようにして製造されるタイヤ２の良品率は、高い。
【００３２】
このタイヤ２では、カーカスプライ２６が、多数のシート４２がこのシート４２の幅方向とタイヤ２の周方向とが一致するように順次繋げられて得られる。このタイヤ２では、タイヤ製造時に発生する中間在庫は少ない。このタイヤ２では、この中間在庫を管理するためのコストが削減されうる。このタイヤ２は、生産性に優れる。このタイヤ２の製造方法は、ユニフォミティに優れるタイヤ２を安定に製造しうる。
【００３３】
このタイヤ２では、連結部４６において、一のシート４２の端がコード３２を含んでおり、他のシート４２の端がコード３２を含んでいない場合、この連結部４６のコード密度は低下する。低いコード密度は、タイヤ２にバルジを招来する。この観点から、連結部４６にある一のシート４２及び他のシート４２に配置されるコード３２の本数は、それぞれ１本以上であるのが好ましい。
【００３４】
このタイヤ２では、連結部４６において、一のシート４２の、他のシート４２のコード３２と厚み方向に重複しているコード３２の本数は、ジョイント本数と称される。このジョイント本数が２本以上とされると、高いコード密度を有する連結部４６が形成される。このような連結部４６は、タイヤ２のユニフォミティに影響を与える。この観点から、このタイヤ２では、このジョイント本数は１本以下である。なお、連結部４６が、一方のシート４２の端と他方のシート４２の端とがつきあわされて形成されている場合、このジョイント本数は０本である。
【００３５】
このタイヤ２が得られるには、まず、多数のコード３２とトッピングゴム３４とからなるシート４２が押し出されつつ成形される。多数のシート４２が得られると、これらのシート４２の端が順次繋がれて１枚のカーカスプライ２６が形成される。次に、このカーカスプライ２６がフォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー１４、ベルト１２プライ、サイドウォール６、トレッド４用ゴムシート等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤが得られる工程は、成形工程と称される。なお、このフォーマーにおいて、多数のシート４２が周方向に並べられつつ、これらのシート４２が繋げられてカーカスプライ２６が形成されてもよい。
【００３６】
次に、グリーンタイヤは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのグリーンタイヤが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはグリーンタイヤの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、グリーンタイヤは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。グリーンタイヤは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。グリーンタイヤは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、グリーンタイヤのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００３７】
図２において、両矢印線ＤＡはコード３２の外径を表している。両矢印線ＷＡは、幅広の間隔３６（幅広部３８ａの幅）を表している。両矢印線ＷＢは、幅狭の間隔３６（幅狭部４０ａの幅）を表している。この外径ＤＡ、幅ＷＡ及び幅ＷＢは、コード３２の長手方向に対して垂直な断面において計測される。このタイヤ２では、この外径ＤＡは０．９６ｍｍである。
【００３８】
このタイヤ２では、幅ＷＡの、幅ＷＢに対する比は、１．１以上１．８以下である。この比が１．１以上に設定されることにより、カーカスプライ２６のコード３２の配列に特異な部分は形成されない。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましく、１．４以上が特に好ましい。この比が１．８以下に設定されることにより、カーカスプライ２６のコード密度が適切に維持されうる。このタイヤ２では、バルジは生じない。この観点から、この比は１．７以下がより好ましく、１．６以下が特に好ましい。
【００３９】
このタイヤ２では、幅ＷＢの、外径ＤＡに対する比は、０．２以上１．０以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、幅狭の間隔３６にトッピングゴム３４が適切に充填されて、カーカスプライ２６の剛性が維持されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましく、０．４以上が特に好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、幅ＷＡが適切に維持されうる。カーカスプライ２６のコード密度が適切に維持されうるので、このタイヤ２にバルジは生じない。この観点から、この比は０．９以下がより好ましく、０．８以下が特に好ましい。
【００４０】
図４において、両矢印線ＤＡはコード３２の外径を表している。両矢印線ＷＣは、幅広の間隔３６（幅広部３８ｂの幅）を表している。両矢印線ＷＤは、幅狭の間隔３６（幅狭部４０ｂの幅）を表している。両矢印線ＬＡは、シート４２の厚みの中心と、このシート４２に配置されるコード３２の中心との厚み方向の距離を表している。この外径ＤＡ、幅ＷＣ、幅ＷＤ及び距離ＬＡは、コード３２の長手方向に対して垂直な断面において計測される。なお、図４中、一点鎖線Ｌ１はシート４２の厚み中心を通る直線である。一点鎖線Ｌ２は、コード３２の中心を通る直線である。
【００４１】
このタイヤ２では、幅ＷＣの、幅ＷＤに対する比は、１．１以上１．８以下である。この比が１．１以上に設定されることにより、カーカスプライ２６のコード３２の配列に特異な部分は形成されない。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましく、１．４以上が特に好ましい。この比が１．８以下に設定されることにより、カーカスプライ２６のコード密度が適切に維持されうる。このタイヤ２では、バルジは生じない。この観点から、この比は１．７以下がより好ましく、１．６以下が特に好ましい。
【００４２】
このタイヤ２では、幅ＷＤの、外径ＤＡに対する比は、０．２以上１．０以下である。この比が０．２以上に設定されることにより、幅狭の間隔３６にトッピングゴム３４が適切に充填されて、カーカスプライ２６の剛性が維持されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以上がより好ましく、０．４以上が特に好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、幅ＷＡが適切に維持されうる。カーカスプライ２６のコード密度が適切に維持されうるので、このタイヤ２にバルジは生じない。この観点から、この比は０．９以下がより好ましく、０．８以下が特に好ましい。
【００４３】
このタイヤ２では、その厚みの中心にコード３２が位置するシート４２が用いられると、タイヤ２のカーカスプライ２６におけるコード３２の配列に乱れは生じない。このタイヤ２は、ユニフォミティに優れる。この観点から、この距離ＬＡは０ｍｍが特に好ましい。オープンスレッドの発生が防止されるという観点から、この距離ＬＡは、０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。従って、この距離ＬＡは０ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、カーカスプライ２６のコード３２は、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４５】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。
【実施例】
【００４６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４７】
［実施例１］
多数のシートを繋げて、図３及び図４に示された基本構成を備えており下記表１に示された仕様のカーカスプライを形成して、図１及び図２に示された基本構成を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２１５／４５Ｒ１７である。このカーカスプライにおいて、幅広の間隔（幅広部の幅）ＷＣの、コード外径ＤＡに対する比（ＷＣ／ＤＡ）は、１．５である。幅狭の間隔（幅狭部の幅）ＷＤの、コード外径ＤＡに対する比（ＷＤ／ＤＡ）は、１．０である。従って、幅ＷＣの、幅ＷＤに対する比（ＷＣ／ＷＤ）は、１．５である。シートの厚みの中心と、このシートに配置されるコードの中心との厚み方向の距離ＬＡは、０ｍｍである。ジョイント本数は、１本である。このシートの幅は、４１ｍｍである。このシートの厚みは、１．２０ｍｍである。このシートは、４０本のコードを備えている。このコードの外径は、０．９６ｍｍである。このコードは、ナイロン繊維からなる。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。なお、このカーカスプライを備えたグリーンタイヤからこのタイヤが得られるので、このタイヤのカーカスプライにおいて、幅広の間隔（幅広部の幅）ＷＡの、コード外径ＤＡに対する比（ＷＡ／ＤＡ）は、１．５である。幅狭の間隔（幅狭部の幅）ＷＢの、コード外径ＤＡに対する比（ＷＢ／ＤＡ）は、１．０である。従って、幅ＷＡの、幅ＷＢに対する比（ＷＡ／ＷＢ）は、１．５である。
【００４８】
［比較例１及び３並びに実施例２、８及び９］
比（ＷＣ／ＤＡ）及び比（ＷＤ／ＤＡ）を調節して比（ＷＣ／ＷＤ）を下記表１及び表２の通りとした他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤを得た。なお、比較例１は、従来の製造方法で製造された従来のタイヤである。
【００４９】
［実施例５及び６］
距離ＬＡを下記表２の通りとした他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤを得た。
【００５０】
［実施例４］
ジョイント本数を下記表１の通りとした他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤを得た。なお、このタイヤのカーカスプライは、一のシートの端と他のシートの端とがつきあわされてシート同士が繋がれて形成されている。
【００５１】
［実施例３及び実施例７］
比（ＷＣ／ＷＤ）及び距離ＬＡを下記表１及び表２の通りとした他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤを得た。
【００５２】
［比較例２］
比（ＷＣ／ＤＡ）、距離ＬＡ及びジョイント本数を下記表１の通りとした他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［ユニフォミティ評価］
上記仕様のタイヤを各１００本ずつ試作し、これらのタイヤのユニフォミティを計測した。ユニフォミティはドラム試験機を用い、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ)及びトラクティブフォースバリエーション（ＴＦＶ）を計測した。結果は、比較例１の結果を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００５４】
［量産試作評価］
上記仕様のタイヤを各１００本ずつ試作したときの、バルジ及びオープンスレッドの発生状況並びにグリーンタイヤのスクラップ本数が調査された。バルジについては５点が満点とされた指数値で、その評価結果が表されている。この指数値が５点に近い程、良好であることが示される。オープンスレッドについては発生の有無で、その評価結果が示されている。これらの結果が、表１及び表２に示されている。
【００５５】
【表１】
2008308104.tif 000003
【００５６】
【表２】
2008308104.tif 000004
【００５７】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤはユニフォミティに優れている。このタイヤでは、バルジの発生が抑えられている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの赤道面に沿った断面図である。
【図３】図３は、加硫工程前のカーカスプライの一部が示された部分拡大斜視図である。
【図４】図４は、シート同士が連結されている状況が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・内側プライ
３０・・・外側プライ
３２、３２ａ、３２ｂ・・・コード
３４・・・トッピングゴム
３６・・・間隔
３８、３８ａ、３８ｂ・・・幅広部
４０、４０ａ、４０ｂ・・・幅狭部
４２・・・シート
４４・・・コード群
４６・・・連結部
【図１】
2008308104.tif 000005
【図２】
2008308104.tif 000006
【図３】
2008308104.tif 000007
【図４】
2008308104.tif 000008