(57)【要約】【課題】バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路が形成されるとともに、それぞれのバンクごとに独立したＥＧＲ装置等を備えるエンジンにおいて、両バンクの排気エミッションの排出量を同等にする排ガス還流量制御装置を提供する。【解決手段】第１バンク及び第２バンクを備え、各バンクごとに独立した吸気通路と、排気通路と、排ガス還流通路とが形成されたエンジンの排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御装置であって、第１バンクに設けられた第１排ガス還流通路を流れる第１排ガス還流量と、第２バンクに設けられた第２排ガス還流通路を流れる第２排ガス還流量と、が相違するときに、その第１排ガス還流量と第２排ガス還流量とが同等になるように、第１排ガス還流量又は第２排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御手段(ステップＳ５，Ｓ６)を有する。【選択図】図２
2008111388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１バンク及び第２バンクを備え、それぞれのバンクごとに独立した吸気通路と、排気通路と、排気通路を流れる排ガスの一部を吸気通路に還流する排ガス還流通路とが形成されたエンジンの排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御装置であって、
前記第１バンクに設けられた第１排ガス還流通路を流れる第１排ガス還流量を検出する第１排ガス還流量検出手段と、
前記第２バンクに設けられた第２排ガス還流通路を流れる第２排ガス還流量を検出する第２排ガス還流量検出手段と、
前記第１排ガス還流量と前記第２排ガス還流量とが相違するときに、その第１排ガス還流量と第２排ガス還流量とが同等になるように、第１排ガス還流量又は第２排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御手段と、
を有することを特徴とする排ガス還流量制御装置。
【請求項２】
前記排ガス還流量制御手段は、前記第１排ガス還流量が前記第２排ガス還流量よりも少ない場合であって、第１排ガス還流量を増量することで、第１排ガス還流量が第２排ガス還流量と同等になるときには、第１排ガス還流量を増量する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排ガス還流量制御装置。
【請求項３】
前記排ガス還流量制御手段は、前記第１排ガス還流量が前記第２排ガス還流量よりも少ない場合であって、第１排ガス還流量を増量しても、第１排ガス還流量が第２排ガス還流量と同等にならないときには、第２排ガス還流量を減量する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの排ガス還流量制御装置。
【請求項４】
前記排ガス還流量制御手段は、前記第１排ガス還流通路の吸気通路への合流部よりも上流に設けられ、閉制御されて第１排ガス還流量を増量する第１吸気絞り弁である、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項５】
前記排ガス還流量制御手段は、前記第１排ガス還流通路の吸気通路への合流部よりも上流に設けられ、開制御されて第２排ガス還流量を減量する第２吸気絞り弁である、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項６】
前記第１バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第１ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、閉制御されて前記第１排ガス還流量を増量する第１ターボチャージャ用ベーンノズルである、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項７】
前記第１バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第１ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、閉制御されて前記第１排ガス還流量を増量する第１ターボチャージャ用ウェイストゲートバルブである、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項８】
前記第１バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第１ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、閉制御されて前記第１排ガス還流量を増量する第１ターボチャージャ用排気シャッタである、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項９】
前記第２バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第２ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、開制御されて前記第２排ガス還流量を減量する第２ターボチャージャ用ベーンノズルである、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項１０】
前記第２バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第２ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、開制御されて前記第２排ガス還流量を減量する第２ターボチャージャ用ウェイストゲートバルブである、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項１１】
前記第２バンクに設けられ、排気通路の排気エネルギを用いて吸気通路の吸気を過給する第２ターボチャージャを有し、
前記排ガス還流量制御手段は、開制御されて前記第２排ガス還流量を減量する第２ターボチャージャ用排気シャッタである、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【請求項１２】
エンジンが定常運転であるのか過渡運転であるのかを判定するエンジン運転判定手段を備え、
前記排ガス還流量制御手段は、エンジンが過渡運転中は排ガス還流量制御を停止する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の排ガス還流量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンから排出される排ガスの還流量を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＧＲ装置、ターボチャージャ、吸気絞り弁等の装置を備えるエンジンにおいて、これらの装置を協調制御することで排気エミッションを低減する技術が特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００４−３３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、例えばＶ型エンジンにおいて、片バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路が形成されるとともに、それぞれのバンクごとに独立したＥＧＲ装置、ターボチャージャ、吸気絞り弁等の装置を備えるツインターボシステムが知られている。
【０００４】
このようなツインターボシステムでは、左右バンクの吸気通路及び排気通路の管路長や取り回しの違いに起因して通気抵抗が相違する。またＥＧＲ装置、ターボチャージャ、吸気絞り弁の性能誤差や経時的な差などからも、左右バンクで排気エミッションの排出量に差が生じる。
【０００５】
排ガスに含まれるＰＭ(Particulate Matter：粒子状物質)を捕捉除去するＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)を、左右バンクの排気通路ごとに設けたエンジンにおいて、左右バンクで排気エミッションの排出量に差があると、左右バンクのＤＰＦに堆積するＰＭ量に差が生じ、ＤＰＦ再生時期が相違してしまう。早期に再生時期となったＤＰＦに合わせて両方のＤＰＦについて再生制御を実行しては、本来不要な再生制御を実行することになり、燃費が悪化する。また例えば上述の特許文献１の方法で一方のバンクのみ排気エミッションを低減しては、左右バンクでトルク差が生じて運転性が悪化する。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路が形成されるとともに、それぞれのバンクごとに独立したＥＧＲ装置等を備えるエンジンにおいて、両バンクの排気エミッションの排出量を同等にする排ガス還流量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、第１バンク及び第２バンクを備え、それぞれのバンクごとに独立した吸気通路(２０)と、排気通路(３０)と、排気通路を流れる排ガスの一部を吸気通路に還流する排ガス還流通路(４０)とが形成されたエンジン(１０)の排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御装置であって、前記第１バンクに設けられた第１排ガス還流通路を流れる第１排ガス還流量を検出する第１排ガス還流量検出手段(２４，３１)と、前記第２バンクに設けられた第２排ガス還流通路を流れる第２排ガス還流量を検出する第２排ガス還流量検出手段(２４，３１)と、前記第１排ガス還流量と前記第２排ガス還流量とが相違するときに、その第１排ガス還流量と第２排ガス還流量とが同等になるように、第１排ガス還流量又は第２排ガス還流量を制御する排ガス還流量制御手段(ステップＳ５，Ｓ６)とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路が形成されたエンジンにおいて、それぞれのバンクにおける第１排ガス還流量と第２排ガス還流量とが相違するときに、その第１排ガス還流量と第２排ガス還流量とが同等になるように、第１排ガス還流量又は第２排ガス還流量を制御するようにしたので、両バンクの排気エミッション排出量が同等にすることができる。各排気通路それぞれにＤＰＦが配置されている場合に、ＤＰＦの再生時期がほぼ同じタイミングになり、ひいては燃費や運転性の悪化を生じさせない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明による排ガス浄化フィルタの再生制御装置をツインターボのＶ型ディーゼルエンジンに適用した場合の実施形態を示す図である。
【００１２】
左右バンクをそれぞれ過給するツインターボのＶ型ディーゼルエンジン１０は、燃焼室１１に接続される吸気通路２０と排気通路３０とを備える。吸気通路２０と排気通路３０とはＥＧＲ通路４０で連通される。排気の一部は、ＥＧＲ通路４０を介して吸気通路２０に再循環する。ＥＧＲ通路４０のＥＧＲ弁４１はＥＧＲ量を調整する。ＥＧＲ弁４１には、開度センサが設けられておりその出力値により実開度が検出される。
【００１３】
可変ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１は吸気通路２０に配置される。ターボチャージャ５０のタービン５２は排気通路３０に配置される。タービン５２はコンプレッサ５１と同軸である。エンジン１０の排気圧力によってタービン５２が回転すると、一体回転するコンプレッサ５１が吸気を過給する。可変ターボチャージャ５０はベーンノズル５３を備える。ベーンノズル５３は、開閉して可変ターボチャージャ５０のブースト圧を調整する。アクチュエータ５４はベーンノズル５３の開度を調整する。リフトセンサ５５はアクチュエータ５４の作動量を検出する。アクチュエータ５４の作動量がノズルベーン５３の開閉量である。
【００１４】
吸気通路２０には、エアフローメータ２１と、インタークーラ２２と、コレクタ２３と、吸気圧センサ２４と、吸気絞り弁２５とが設けられる。
【００１５】
エアフローメータ２１は、吸気通路２０に吸入される空気の流量(吸気量)を検出する。インタークーラ２２は、コンプレッサ５１によって圧送された空気を冷却する。コレクタ２３は、吸気を一時的に蓄えることで、吸気脈動を低減する。コレクタ２３の内部圧力は、吸気圧センサ２４によって検出される。吸気絞り弁２５はコレクタ２３の上流に設けられ、吸気量を調整する。
【００１６】
燃料ポンプ６１は、燃料を高圧化してコモンレール６２に供給する。コモンレール６２は、高圧燃料を蓄えた後、各フューエルインジェクタ６３へ供給する。フューエルインジェクタ６３は、コモンレール６２が供給された燃料をエンジンの燃焼室１１に噴射する。
【００１７】
排気通路３０には、排気圧センサ３１が設けられる。この排気圧センサ３１の検出圧と吸気圧センサ２４の検出圧との差圧、及びＥＧＲ弁４１の実開度に基づいて実ＥＧＲ量が推定、すなわち間接的に検出される。
【００１８】
また排気通路３０には、ＤＰＦ７０が設けられる。ＤＰＦ７０は、コージェライト等のセラミックから成る多孔質のハニカム構造であり、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされ、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排ガスのみが下流側へ排出される。ＤＰＦ７０は、この多孔質薄壁の内側表面で排ガス中のＰＭを捕捉し堆積する。この堆積量が増大しすぎては目詰まりを生じてしまうので、適宜ＰＭを燃焼除去してＤＰＦを再生する必要がある。ＤＰＦ７０のＰＭ堆積量は、ＤＰＦ７０の前後差圧を検出する差圧センサ７１によって検出される。すなわちＰＭ堆積量が多くなるほど差圧が大きくなるので、この特性を利用する。詳細にはあらかじめ実験を通じて設定されたマップに基づいて前後差圧からＰＭ堆積量を検出する。
【００１９】
このような構成のもとで、吸気通路２０に吸入された吸入空気はコンプレッサ５１で過給され、インタークーラ２２で冷却され、コレクタ２３を介して燃焼室１１に流入する。流入空気はフューエルインジェクタ６３から噴射された燃料と混合し、燃焼室１１で燃焼する。燃焼ガスは排気通路３０へと排出され、タービン１２を回転させた後、ＤＰＦ７０でＰＭが除去されて排出される。排ガスの一部はＥＧＲ通路４０を通ってコレクタ２３に再循環する。
【００２０】
コントローラ９０は、ＤＰＦ７０のＰＭ堆積量に基づいてＤＰＦの再生を制御する。コントローラ９０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。
【００２１】
ところで上述のように、ＤＰＦ７０は、多孔質薄壁の内側表面で排ガス中のＰＭを捕捉し堆積するのであるが、堆積量が増大しすぎては目詰まりを生じてしまうので、適宜ＰＭを燃焼除去してＤＰＦを再生する必要がある。
【００２２】
ＤＰＦの再生するには、燃料噴射時期をリタードしたり、燃料の主噴射の後にポスト噴射することで、燃焼室から未燃燃料が排出されるようにして、その燃料の後燃えによってＤＰＦを高温化してＰＭを燃焼除去する。そのためＤＰＦ再生制御をすれば燃費が悪化する。したがって燃費の悪化を防止するには、ＤＰＦ再生制御を必要最小限に収め、各バンクごとに独立したＤＰＦを有するエンジンにおいて、再生タイミングになったＤＰＦだけを再生制御することが望ましい。
【００２３】
ところが一方のＤＰＦだけを再生制御し、他方のＤＰＦは再生制御しなければ、左右バンクで燃料噴射量噴射時期が相違することから、エンジンの回転が不安定になって運転性が低下するおそれがある。したがって各バンクから排出されるＰＭ量が均等であって、左右のＤＰＦが同時期に再生タイミングになることが望ましい。ツインターボシステムでは上述のように、吸気通路及び排気通路の管路長や取り回しの違いに起因して、左右バンクの通気抵抗が相違する。またＥＧＲ装置、ターボチャージャ、吸気絞り弁の性能誤差や経時的な差などもある。そのため、左右バンクで排気エミッションの排出量差が生じ、ＥＧＲバルブの開度を同じにしてもＥＧＲ量差があり、それに起因してＰＭ排出量差が生じるのである。
【００２４】
そこで本発明は、片バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路を有するツインターボシステムにおいて、両バンクから排出されるＥＧＲ量が均等になるようにエンジンを制御する。
【００２５】
以下ではコントローラ９０の具体的な制御ロジックについて図２のフローチャートに沿って説明する。
【００２６】
ステップＳ１においてコントローラ９０は、アクセルペダル踏込量及びエンジン回転速度を検出し、それらに基づいてステップＳ２においてエンジンが定常運転であるか否かを判定する。定常運転であればステップＳ３へ処理を移行し、そうでなければ処理を抜ける。
【００２７】
ステップＳ３においてコントローラ９０は、右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RH及び左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHを検出する。
【００２８】
ステップＳ４においてコントローラ９０は、右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RH及び左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHの大小を比較する。左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHが右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHよりも大きければステップＳ５へ処理を移行し、そうでなければステップＳ６へ処理を移行する。
【００２９】
ステップＳ５においてコントローラ９０は、第１補正制御を行い、ステップＳ６において第２補正制御を行う。第１補正制御の詳細は後述する。第２補正制御は第１補正制御に対して左右が逆になっただけであり左右を逆にすれば同様であるので詳細な説明は省略する。
【００３０】
図３は第１補正制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【００３１】
ステップＳ５１においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ａよりも小さいか否かを判定する。小さければステップＳ５２へ処理を移行し、そうでなければステップＳ５３へ処理を移行する。なお閾値Ａは吸気絞り弁の制御によってＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００３２】
ステップＳ５２においてコントローラ９０は、吸気絞り弁制御を実行する。詳細は後述する。
【００３３】
ステップＳ５３においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ｂよりも小さいか否かを判定する。小さければステップＳ５４へ処理を移行し、そうでなければステップＳ５５へ処理を移行する。なお閾値Ｂはベーンノズルの制御によってＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００３４】
ステップＳ５４においてコントローラ９０は、ベーンノズル制御を実行する。詳細は後述する。
【００３５】
ステップＳ５５においてコントローラ９０は、吸気絞り弁＆ベーンノズル制御を実行する。詳細は後述する。
【００３６】
図４は吸気絞り弁制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【００３７】
ステップＳ５２１においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ａ１よりも小さいか否かを判定する。小さければステップＳ５２２へ処理を移行し、そうでなければステップＳ５２３へ処理を移行する。なお閾値Ａ１は右吸気絞り弁を全閉するまでにＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００３８】
ステップＳ５２２においてコントローラ９０は、右バンクの吸気絞り弁を閉補正する。具体的には、図５(Ａ)に示したテーブルに基づいて、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差から吸気絞り弁開度補正値ETC_FBを求める。また図５(Ｂ)に示したマップに基づいて、エンジン回転速度及び燃料噴射量から運転条件反映係数Ｋ１を求める。そして次式(1)に基づいて吸気絞り弁開度θETCを計算する。
【００３９】
【数１】
2008111388.tif 000003
【００４０】
ステップＳ５２３においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ａ２よりも小さいか否かを判定する。小さければ処理を抜け、そうでなければステップＳ５２４へ処理を移行する。なお閾値Ａ２は左吸気絞り弁を開くことでＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００４１】
ステップＳ５２４においてコントローラ９０は、左バンクの吸気絞り弁を開補正する。具体的には、図５(Ａ)に示したテーブルに基づいて、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差から吸気絞り弁開度補正値ETC_FBを求める。また図５(Ｂ)に示したマップに基づいて、エンジン回転速度及び燃料噴射量から運転条件反映係数Ｋ１を求める。そして次式(2)に基づいて吸気絞り弁開度θETCを計算する。
【００４２】
【数２】
2008111388.tif 000004
【００４３】
図６はベーンノズル制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【００４４】
ステップＳ５４１においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ｂ１よりも小さいか否かを判定する。小さければステップＳ５４２へ処理を移行し、そうでなければステップＳ５４３へ処理を移行する。なお閾値Ｂ１は右ベーンノズルを全閉するまでにＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００４５】
ステップＳ５４２においてコントローラ９０は、右バンクのベーンノズルを閉補正する。具体的には、図７(Ａ)に示したテーブルに基づいて、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差からベーンノズル開度補正値VN_FBを求める。また図７(Ｂ)に示したマップに基づいて、エンジン回転速度及び燃料噴射量から運転条件反映係数Ｋ２を求める。そして次式(3)に基づいてベーンノズル開度θVNを計算する。
【００４６】
【数３】
2008111388.tif 000005
【００４７】
ステップＳ５４３においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ｂ２よりも小さいか否かを判定する。小さければ処理を抜け、そうでなければステップＳ５４４へ処理を移行する。なお閾値Ｂ２は左ベーンノズルを開くことでＥＧＲ量を調整できるか否かを判定するための判定値であり、あらかじめ実験を通じて設定されている。
【００４８】
ステップＳ５４４においてコントローラ９０は、左バンクのベーンノズルを開補正する。具体的には、図７(Ａ)に示したテーブルに基づいて、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差からベーンノズル開度補正値VN_FBを求める。また図７(Ｂ)に示したマップに基づいて、エンジン回転速度及び燃料噴射量から運転条件反映係数Ｋ２を求める。そして次式(4)に基づいてベーンノズル開度θVNを計算する。
【００４９】
【数４】
2008111388.tif 000006
【００５０】
図８は吸気絞り弁＆ベーンノズル制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【００５１】
ステップＳ５５１においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ｃ１よりも小さいか否かを判定し、小さければステップＳ５５２へ処理を移行し、そうでなければステップＳ５５３へ処理を移行する。
【００５２】
ステップＳ５５２においてコントローラ９０は、右バンクの吸気絞り弁及びベーンノズルを閉補正する。具体的には吸気絞り弁制御サブルーチン(Ｓ５２)、ベーンノズル制御サブルーチン(Ｓ５４)における制御と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００５３】
ステップＳ５５３においてコントローラ９０は、左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差が、閾値Ｃ２よりも小さいか否かを判定する。小さければ処理を抜け、そうでなければステップＳ５５４へ処理を移行する。
【００５４】
ステップＳ５５４においてコントローラ９０は、左バンクの吸気絞り弁及びベーンノズルを開補正する。具体的には吸気絞り弁制御サブルーチン(Ｓ５２)、ベーンノズル制御サブルーチン(Ｓ５４)における制御と同様であるので詳細な説明は省略する。
【００５５】
次に図９に示すタイムチャートを参照して本発明による排ガス還流量制御装置の動作を説明する。なおフローチャートとの対応が分かりやすくなるように、ステップ番号をＳ付けで併記する。
【００５６】
エンジンが定常運転にあるときに(Ｓ２でYes)、右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RH及び左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHを検出し(Ｓ３)、両者の大小を比較する(Ｓ４)。図９のタイムチャートでは左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHと右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHとの差ΔrEGRがＡ２以上Ａ未満の範囲にあるとして以下を説明する。rEGR_LHがrEGR_RHよりも大きいので第１補正制御を行う(Ｓ５)。
【００５７】
ΔrEGRがＡ２以上Ａ未満であるので、時刻ｔ１で左吸気絞り弁を開補正する(Ｓ５２４)。すると時刻ｔ２で左バンクの実ＥＧＲ量rEGR_LHが右バンクの実ＥＧＲ量rEGR_RHに一致する。
【００５８】
本実施形態によれば、左右バンクごとに独立した吸気通路及び排気通路が形成されたエンジンにおいて、それぞれのバンクにおける排ガス還流量が同等になるようにしたので、両バンクの排気エミッション排出量が同等になる。したがって各排気通路それぞれにＤＰＦが配置されている場合に、ＤＰＦの再生時期がほぼ同じタイミングになり、ひいては燃費や運転性の悪化を生じさせない。
【００５９】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００６０】
例えば、Ｖ型エンジンを例示して説明したが、水平対向型エンジンであってもよい。
【００６１】
また上記においては、ターボチャージャの出力をベーンノズルの開度で調整するタイプを例示して説明したが、ウェイストゲートバルブや排気シャッタによって出力調整するタイプであってもよい。これらであっても同様の効果を得ることができる。
【００６２】
さらに上記においては、排ガス還流量を、吸気圧センサ２４の検出圧と排気圧センサ３１の検出圧との差圧、及びＥＧＲ弁４１の実開度に基づいて推定(間接的に検出)することとしていたが、例えばＥＧＲ通路に流量センサを設けて直接検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明による排ガス浄化フィルタの再生制御装置をツインターボのＶ型ディーゼルエンジンに適用した場合の実施形態を示す図である。
【図２】コントローラ具体的な制御ロジックを説明するフローチャートである。
【図３】第１補正制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【図４】吸気絞り弁制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【図５】吸気絞り弁の補正制御のためのマップである。
【図６】ベーンノズル制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【図７】ベーンノズルの補正制御のためのマップである。
【図８】吸気絞り弁＆ベーンノズル制御サブルーチンを説明するフローチャートである。
【図９】本発明による排ガス還流量制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０  Ｖ型ディーゼルエンジン
２０  吸気通路
２４  吸気圧センサ(排ガス還流量検出手段)
２５  吸気絞り弁
３０  排気通路
３１  排気圧センサ(排ガス還流量検出手段)
４０  ＥＧＲ通路(排ガス還流通路)
４１  ＥＧＲ弁
５０  可変ターボチャージャ
５３  ベーンノズル５３
７０  ＤＰＦ
９０  コントローラ
ステップＳ２  エンジン運転判定手段
ステップＳ５，Ｓ６  排ガス還流量制御手段
【図１】
2008111388.tif 000007
【図２】
2008111388.tif 000008
【図３】
2008111388.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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