(57)【要約】【課題】燃料タンク内部の負圧の作用により、液体燃料を気液分離器から燃料タンクに受動的に吸引させる、ベント開口部を有している燃料タンクと燃料ポートを有している気液分離器とを備えた車両用燃料システムを提供する。【解決手段】車両用燃料システムは、燃料タンクと気液分離器とを備えている。燃料タンクは、液体燃料と燃料蒸気とが存在しているタンク内部を備えており、燃料タンクのタンク内部の蒸気ドームと流体連通された少なくとも一つのベントを備えている。気液分離器は、燃料タンク内の少なくとも一つのベントと流体連通しており、液体燃料が燃料タンク内の負圧条件下において受動的に吸引されるように、前記少なくとも一つのベントよりも低い位置に配置された燃料ポートを備えている。気液分離器は、燃料タンクの内部または外部に配置される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと気液分離器とを備えた車両用燃料システムにおいて、
（イ）前記燃料タンクが、液体燃料と燃料蒸気とが収容されている該燃料タンクのタンク内部に存在している蒸気ドームと流体連通された少なくとも一つのベントを有し、
（ロ）前記気液分離器が、前記燃料タンクの前記少なくとも一つのベントと流体連通され、そして、
（ハ）前記気液分離器が、該気液分離器内にある前記液体燃料を前記燃料タンク内の負圧の作用によって該燃料タンクへ受動的に吸入することができるように、前記少なくとも一つのベントよりも低い位置に配置された燃料ポートを有している
ことを特徴とする車両用燃料システム。
【請求項２】
前記燃料ポートが、前記少なくとも一つのベントよりも５ないし４００ミリメートル低い位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用燃料システム。
【請求項３】
前記燃料ポートが、前記燃料タンク内における最大液体燃料レベルよりも高い位置に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用燃料システム。
【請求項４】
前記気液分離器が、前記燃料タンクの外部に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用燃料システム。
【請求項５】
前記気液分離器が、前記燃料タンクの内部に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用燃料システム。
【請求項６】
（ａ）燃料タンクにベント開口部を設けるステップと、
（ｂ）前記気液分離器に燃料ポートを設けるステップと、
（ｃ）前記気液分離器の前記燃料ポートが前記燃料タンクの前記ベント開口部よりも低い高さに位置するような該燃料タンクに対する高さに該気液分離器を設けて、前記燃料タンク内における負圧の作用によって、該気液分離器から液体燃料を吸い出して空にするステップと、
を含むことを特徴とする車両用燃料システムにおける気液分離器を空にする方法。
【請求項７】
前記気液分離器が、該気液分離器内における最大液体燃料レベルに達した前記液体燃料の油面が前記燃料タンクの前記ベント開口部よりも低い位置となるように、該燃料タンクに対する高さに配置されていることを特徴とする請求項６記載の方法。
【請求項８】
前記気液分離器が、前記燃料タンクの外部に配置されていることを特徴とする請求項６記載の方法。
【請求項９】
前記気液分離器が、前記燃料タンクの内部に配置されていることを特徴とする請求項６記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のための燃料システムに関し、特に、気液分離器と燃料タンクとを備えた燃料システム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンなどの揮発性ハイドロカーボン燃料のための車両用燃料タンクの内部には、通常、液体燃料と液体燃料油面上方の気体とが存在している。周囲温度の変動により燃料タンク内圧が変化するため、燃料タンク内圧の過度の上昇を防ぐ仕組みが必要である。このため、燃料タンクには燃料蒸気排出システムが設けられ、燃料タンクの排出口（ｖｅｎｔ  ｏｕｔｌｅｔ）から燃料蒸気を排出し、排出された燃料蒸気を活性炭キャニスタ（ａｃｔｉｖａｔｅｄ  ｃａｒｂｏｎ  ｃａｎｉｓｔｅｒ）に収容・貯蔵して、エンジン内で燃焼させるために燃料蒸気を下流に送給するように構成されている。
【０００３】
燃料蒸気排出システムのコンポーネントとして、気液混合体すなわち液体と気体の混合した流体から液体と気体を分離する気液分離器（ｌｉｑｕｉｄ  ｓｅｐａｒａｔｏｒ）が用いられている。燃料タンクからの液体燃料の一部が活性炭キャニスタ（ＡＣＣ）へ流れ込むことを防ぐために、気液分離器は燃料タンクと活性炭キャニスタとの間の流体連通経路上に配置される。気液分離器によって、一定量の液体燃料を分離するとともに気液分離器内に収容しつつ、気体状の燃料蒸気を活性炭キャニスタへ運ぶことができる。しかし、場合によっては、気液分離器内の液体燃料によって燃料蒸気の通過が妨げられることがないように、気液分離器内の液体燃料を燃料タンク内の液体燃料が占有する部分へ送り返す必要がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の問題を解決する従来の方法には、大別して３つのアプローチがある。第一のアプローチとして、気液分離器を燃料タンク内に配置し、燃料タンク内の燃料ポンプまたは噴射ポンプを気液分離器と流体連通させて配置する構成とし、気液分離器から排出された液体燃料を燃料タンクの液体燃料が占有する部分に還流させることが考えられる。第二のアプローチとして、気液分離器を燃料タンク内部空間上方つまり気体状物質が占有する部分に配置し、場合により底壁を排液口に向けて傾斜させた構成とし、重力の作用によって液体燃料を排出させる方法が考えられる。第三のアプローチとして、気液分離器を燃料タンクの外側上部に配置させた構成とし、気液分離器の排出口を燃料タンクの蒸気排出口（ｖａｐｏｒ  ｏｕｔｌｅｔ）より高い位置に設けて、重力の作用によって気液分離器が液体燃料を燃料タンクへ排出するようにする方法が考えられる。第一のアプローチは、燃料ポンプまたは噴射ポンプを燃料タンク内に配置する必要があり、燃料タンク構造の簡素化の点で改善すべき点がある。第二のアプローチおよび第三のアプローチもまた、気液分離器の配置構造等の点で制約がある。
【０００５】
よって本発明は、上述した課題に鑑み、ベント開口部を有している燃料タンクと、燃料ポートを有している気液分離器とを備えた車両用燃料システムおよび燃料蒸気排出方法を提供し、気液分離器の燃料ポートが燃料タンクのベント開口よりも低い位置となるように気液分離器を燃料タンクに対して配置することにより、燃料タンクをして、燃料タンク内部の負圧条件下で、気液分離器からの液体燃料を受動的に吸引させることを課題とする。また、本発明に係る車両用燃料システムおよび燃料蒸気排出方法は、気液分離器から液体燃料を吸引して空にする方法を含むものである
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一実施の形態に係る燃料システムは、燃料タンクおよび気液分離器を備えている。燃料タンクは、液体燃料および燃料蒸気が収容されているタンク内部を有しており、そして、燃料タンク内部に設けられた蒸気ドームと流体連通する少なくとも一つのベント（ｖｅｎｔ）を有している。気液分離器は、燃料タンク内の少なくとも一つのベント開口と流体連通されて、該少なくとも一つのベント開口よりも低い位置に配置されている燃料ポートを有して、気液分離器内の液体燃料が燃料タンク内の不圧条件下において受動的に吸入されることを許容するようになっている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の少なくとも一の実施の形態によれば、液体燃料を気液分離器から排出する燃料ポンプまたはジェットを必要とせず、燃料タンク内部の上方部分または燃料タンクの上側に気液分離器を配置する必要がなく、気液分離器を燃料タンクの内部または外部に配置することを可能とし、燃料タンク内の負圧条件下において液体燃料を気液分離器から燃料タンクへ吸入することを許容し、比較的簡素な構造、経済性のある製造・組立、頑丈で、耐久性と信頼性とを有し、製品寿命の長い燃料システムを提供することができる。
【０００８】
上述した以外の目的、特徴および利点は、以下の開示から当業者にとって明らかであろう。また、ここに言及した目的、特徴および利点は、上述した以外の燃料システムであっても、本発明の技術的特徴を実装させることにより実現することができるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の一実施形態に係る燃料システムを、図１ないし図４を参照して説明する。図１は、自動車エンジン用のガソリンなどの揮発性のハイドロカーボン燃料の燃料蒸気と液体燃料とを貯蔵、燃料蒸気排出および気液分離する燃料システム１０を示した図である。燃料システム１０は、燃料を収容し、通気するための燃料タンク１２と、液体燃料をガス状の燃料蒸気から分離するための気液分離器１４（液体セパレータ）とを備えている。燃料システム１０はまた、気液分離器１４と燃料タンク１２との間の流体連通経路をなす燃料導管１６を備えている。燃料導管１６は、気液分離器１４と燃料タンク１２との間の一以上のホース、パイプ、チューブその他一体形成された通路など任意の装置を備えている。一例として、燃料導管１６の直径は８ミリメートル程度である。
【００１０】
燃料タンク１２は、燃料タンク１２のタンク内部２０に燃料の流入を許容するように構成された、着脱可能な密閉部材（キャップ）１９を有している燃料供給管１８と、燃料タンク１２内の内圧が減圧されるようにタンク内部２０から燃料蒸気を排出させるベント２２と、を備えている。ベント２２は、燃料タンク１２の一壁部に設けられた開口と、該開口と連通された一方向または双方向のチェックバルブまたは該開口と連通されたロールオーバ通気弁のいずれかと、を備えている。換言すれば、ベント２２は、ベント開口部２３を備えているかぎりにおいて任意の流体連通技術または機構を用いることができる。燃料タンク１２には、液体燃料２４を所定の最大液体燃料レベル２６に達するまで収容することができる。燃料タンク１２内の液体燃料の上方には蒸気ドーム２７が形成されている。蒸気ドーム２７は、ドーム状の幾何学的特徴を有し、液体燃料２４上方のガスによって占められた容量可変のスペースである。ベント２２とベント開口部２３は、蒸気ドーム２７および燃料導管１６と流体連通されている。一例として、燃料タンク１２のサイズは９０リットル程度である。
【００１１】
気液分離器１４は、流入する燃料蒸気を収容し、流出する液体燃料を送るための一以上の燃料ポート２８を有している。また、気液分離器１４は、活性炭キャニスタ３１などの下流に位置する装置に気液分離器１４から燃料蒸気を送出する一以上の燃料蒸気排出口３０を備えている。燃料ポート２８は、気液分離器１４の最下部またはその近傍に設けられており、燃料蒸気排出口３０は、気液分離器１４の最上部またはその近傍に設けられている。気液分離器１４は、気液分離器内部３２を有しており、気液分離器内部３２には、液体燃料３４を、所定の最大液体燃料レベル３６に達するまで蓄積させることができる。一例として、気液分離器１４のサイズを約５００ミリリットル程度とした場合、このうち約２５０ミリリットル程度が利用可能容量である。
【００１２】
気液分離器１４は、燃料タンク１２の内部または外部に配置されることが一般的で、より具体的には、気液分離器１４は、燃料タンク１２の内部または外部のいずれかであって、燃料ポート２８が燃料タンク１２のベント開口部２３よりも低い位置に配置されるような、燃料タンク１２との相対的位置関係を有して配置されている。さらに具体的に言えば、気液分離器１４内の最大液体燃料レベル３６に達した液体燃料油面が燃料タンク１２におけるベント２２のベント開口部２３よりも低い位置となるような態様にて、気液分離器１４は燃料タンク１２に対して相対的に位置づけられている。また、燃料蒸気排出口３０は、燃料ポート２８よりも高い位置に配置されており、好ましくは、効率的な気液分離ができるよう、できるだけ高い位置に配置されればなお好適で、例えば、燃料ポート２８は、ベント２２よりも約５ないし４００ミリメートル低く配置されている。さらに、燃料ポート２８は、燃料タンク１２における最大液体燃料レベル２６よりも高い位置に配置されている。図示した燃料システムにおいては、気液分離器１４から燃料タンク１２へ液体燃料を受動的に吸引するには、燃料ポート２８とベント２２のベント開口部２３との高さの差１ミリメートルあたり、約０．０１ｋＰａの燃料タンク負圧が必要となる。
【００１３】
実際の使用状況下では、燃料タンク１２の液体燃料２４の一部が気化して燃料蒸気となる。燃料蒸気は、ベント２２のベント開口部２３から燃料導管１６を経由して気液分離器１４内へ（液体燃料とともに）排気される。しかる後、液体燃料の一部は排気された燃料蒸気から分離され、気液分離器１４に貯蔵され、燃料蒸気は下流に位置するＡＣＣなどの関連装置および／またはエンジンに送給される。例示として後述する三つの条件にしたがって、燃料タンク１２内の圧力が負であれば、気液分離器１４内の液体燃料３４は、燃料ポート２８から燃料導管１６を通って受動的に吸引され、ベント２２のベント開口部２３を介して燃料タンク１２内に逆流入する。三条件については図１ないし３を順次参照しながら以下に説明することにするが、その前に、別形態の燃料システムを、図４を参照して説明しておくことにする。
【００１４】
図４は、燃料システム１１０の第二の好適な実施の形態を示した図である。その構成は図１ないし図３に示された第一の実施の形態と多くの点で類似しており、図４の引用符号は、各状態に対応した図１ないし３における参照符号と同様のまたは対応関係を有する構成要素を示している。したがって、これまでの燃料システム１０の記述は、後述する燃料システム１１０にも等しくあてはまるものと解釈すべきである。したがって、両者に共通の主題については、特に必要がないかぎりこれを繰り返さない。
【００１５】
図４の燃料システム１１０は、燃料タンク１１２のタンク内部１２０に配置されたベント１２２および気液分離器１１４を備えている。ベント１２２は、ベント１２２を支持するために燃料タンク１１２にブラケット１２１を取付けるなど任意の態様にて燃料タンク１１２内に配置されている。代替的なアプローチとしては、ブラケット１２１を介在させずにベント１２２を燃料タンク１１２の一壁部に直接取付けてもよい。同様に、気液分離器１１４は、気液分離器１１４を支持するように燃料タンク１１２に取付けられた任意の適切な支持部材１１５を設けるなど、任意の態様にて燃料タンク１１２内に配置されている。さらなる代替的なアプローチとしては、支持部材１１５を介在させずに、気液分離器１１４を燃料タンク１１２の底部に据え置く、または、該底部に直接取付けてもよい。
【００１６】
いずれの方法によっても、気液分離器１１４は、その燃料ポート１２８が燃料タンク１１２のベント開口部１２３よりも低い位置となるように、燃料タンク１１２に対して相対的に配置させることができる。より具体的に言うと、気液分離器１１４は、気液分離器１１４における最大液体燃料レベルに達している液体燃料油面が、燃料タンク１１２内のベント１２２のベント開口部１２３よりも低くなるような態様にて、燃料タンク１１２に対して相対的に配置されている。燃料ポート１２８は、燃料タンク１１２における最大液体燃料レベル１２６よりも高い位置に配置してもよい。
【００１７】
諸条件のうちの第一の条件は、車両が下り坂を走行している状況に関連した条件である。車両高度が低下するにつれて気圧が高くなり、これによって、燃料タンク内圧が相対的に低下する。例えば、車両の走行の結果、車両高度が標高約２，５００メートルから標高約５００メートルまで低下すると、気圧は約７５０ミリバール（７５ｋＰａ）から約９５０ミリバール（９５ｋＰａ）に上昇する。換言すれば、２，０００メートルを超える車両高度の低下によって約２０ｋＰａ（または約０．０１ｋＰａ／ｍ）の気圧の上昇がもたらされる。この状態で再び気液分離器から燃料タンクへと液体燃料を吸入するには、気液分離器内の最大液体燃料レベルにある液体燃料の油面と燃料タンクのベント開口との垂直方向の高さの差１ミリメートルあたり約０．０１ｋＰａの燃料タンクの負圧が必要となる。したがって、上記高さの差が１０ミリメートルであれば、気液分離器から燃料タンクへ燃料を吸入するには１０メートルの車両高度の低下が必要となる。
【００１８】
諸条件のうちの第二の条件は、車両が停車、エンジン停止または長時間駐車するなどした結果、燃料タンク温度が下がった状態に関連する条件である。燃料タンク温度の低下は、一例としておよそ摂氏４０度から摂氏２８度の範囲である。理想気体の法則は単純化してＰ×Ｖ／Ｔ＝気体定数と表わすことができ、ここでＰは容器内の気体の圧力、Ｖは容器内の気体体積、Ｔは容器内の気体温度（Ｋ）である。したがって、Ｐ１×Ｖ１／Ｔ１＝Ｐ２×Ｖ２／Ｔ２となり、ここで、Ｖ２＝Ｖ１＋ΔＶである。燃料体積ΔＶ＝αＶ×Ｖｆｕｅｌ×ΔＴ、典型的な自動車用ガソリンの容積膨張係数αＶ＝０．００１１Ｋ−１である。
【００１９】
気液分離器における最大レベルにおける液体燃料の油面と燃料タンクのベント開口部との高さの差を約２５ミリメートルとして試験を行ったところ、この高さの差を与件とすると、気液分離器から吸引するには約０．２５ｋＰＡの負圧が必要である。この試験によると、初期タンク圧力Ｐ１は約１０７ｋＰａ、初期蒸気体積Ｖ１は約８０リットル（ｌ）、初期液体燃料体積は、全燃料タンク容積約９０リットルのうち約１０ｌ、初期温度Ｔ１は摂氏約３９度（３１２Ｋ）のであった。車両エンジン停止後約６．５分経過後、液体燃料が気液分離器から燃料タンクへ流入し始め、中間温度Ｔ２は摂氏約３７度（３１０Ｋ）であった。
【００２０】
上記の式から、ΔＶ＝０．００１１Ｋ−１（１０ｌ×２Ｋ）＝０．０２２ｌとなり、したがって、中間の体積Ｖ２＝８０ｌ＋０．０２２ｌ＝８０．０２ｌとなる。したがって、初期圧力Ｐ２＝（Ｐ１×Ｖ１／Ｔ１）／（Ｖ２／Ｔ２）＝（１０７ｋＰａ×８０ｌ／３１２Ｋ）／（８０．０２ｌ／３１０Ｋ）＝１０６．３ｋＰＡとなる。初期圧力Ｐ１および中間圧力Ｐ２との間の約０．７ｋＰａの圧力の低下は、必要とされる０．２５ｋＰａを超えているので、気液分離器からの液体燃料の吸引が始まる。約１８分経過後、気液分離器内の液体燃料がすべて気液分離器から吸い出され、燃料タンク内圧および気液分離器内圧が均衡し、最終圧力Ｐ３はゼロとなる。
【００２１】
諸条件のうちの第三の条件は、車両を長時間にわたって停止させた後、車両を初めて始動させたときに関連した条件である。温度は基本的に一定であるから、単純化した理想気体の法則においては、Ｐ×Ｖ＝定数となり、その結果、Ｐ１×Ｖ１＝Ｐ２×Ｖ２となる。したがって、燃料タンク内の気体体積Ｐ２＝Ｐ１×Ｖ１／Ｖ２となる。エンジンで消費するために燃料タンクから吸い出された燃料の体積はＶ２＝Ｖ１＋ＶＦＣとなる。
【００２２】
実証試験におけるパラメータ値は、１リットル毎時（ｌｐｈ）の燃料消費、約１バール気圧の初期気体圧力Ｐ１、および、約２０リットルの初期気体体積Ｖ１である。これらの条件の下、車両始動から約１．２分経過後、液体燃料が気液分離器から燃料タンクへと流入し始める。中間気体体積はＶ２＝２０ｌ＋（１ｌｐｈ×１．２／６０ｈ）＝２０．０２ｌである。したがって、中間気体圧力はＰ２＝１バール×２０ｌ／２０．０２ｌ＝０．９９バールとなる。よって、吸引開始における燃料タンクの圧力低下は約０．０１バール（または１ｋＰａ）である。燃料消費を１リットル毎時と仮定すると、気液分離器内の液体燃料１００ミリリットルが吸引される。したがって、気液分離器からの吸引の期間は、（１０００ミリリットル／６０分）／１００ミリリットル＝６分となる。よって、この例では、気液分離器は車両始動後約７．２分以内に吸引されることになる。
【００２３】
図１は、初期時間ｔ１における初期状態を示している。ここで、気液分離器の内部容積の一部は、液体燃料で占められている。前述の第一の条件および第三の条件によれば、初期燃料タンク内圧ＰＴ１は、初期気液分離器内圧ＰＬ１とほぼ等しく、初期燃料タンク内圧ＰＴ１および初期気液分離器内圧ＰＬ１は、初期気圧ＰＡ１とほぼ等しいか、初期気圧ＰＡ１よりもわずかに大きい。第二の条件によれば、燃料タンク内の初期温度ＴＴ１は気液分離器の初期温度ＴＬ１とほぼ等しく、どちらも、初期大気温度ＴＡ１よりも大きい。第三の条件によれば、初期燃料タンク温度ＴＴ１は初期分離器温度ＴＬ１および初期大気温度ＴＡ１とほぼ等しく，エンジンの燃料消費は０リットル毎時である。これらの条件下で、気液分離器からの液体燃料の吸引は生じない。
【００２４】
図２は、初期時間ｔ１後の中間時間ｔ２において気液分離器からの液体燃料の吸入が開始された状態を示している。第一の条件によると、中間気圧ＰＡ２は、初期気圧ＰＡ１よりも高くなっており、中間気圧ＰＡ２は中間燃料タンク内圧ＰＴ２よりも大きい。また、中間燃料タンク内圧ＰＴ２は、初期燃料タンク内圧ＰＴ１とほぼ等しい。第二の条件によると、初期大気温度ＴＡ１は、中間大気温度ＴＡ２とほぼ等しいが、中間燃料タンク温度ＴＴ２は初期燃料タンク温度ＴＴ１よりも低く、中間燃料タンク内圧ＰＴ２は、初期燃料タンク内圧ＰＴ１よりも低い。第三の条件によると、エンジンの燃料消費は０リットル毎時よりも大きいので、中間燃料タンク内圧ＰＴ２は初期燃料タンク内圧ＰＴ１よりも低い。よって、液体燃料を気液分離器から吸引させる負圧が燃料タンクにおいて生じる。
【００２５】
図３は、中間時間ｔ２を経過した後の最終時間ｔ３における気液分離器の最後の吸入を示した図である。第一の条件によれば、最終気圧ＰＡ３は、中間気圧ＰＡ２よりも大きいが、初期燃料タンク内圧ＰＴ１および初期気液分離器内圧ＰＬ１に等しい、つまり、気液分離器はいまや液体燃料が空の状態であるので、両値は最終気圧ＰＡ３と等しくなるからである。気液分離器から液体燃料を吸引し尽くしてひとたびＰＴ１＝ＰＬ１となれば、温度は関連性をもたなくなる。第二の条件によれば、最終大気温度ＴＡ３は最終燃料タンク温度ＴＴ３以下であり、最終燃料タンク温度ＴＴ３は、最終分離器温度ＴＬ３とほぼ等しい。また、燃料タンク内圧、気液分離器内圧および大気圧とは均衡しほぼ互いに等しくなっている。同様に、第三の条件によれば、エンジンの燃料消費は０リットル毎時よりも大きく、液体燃料は気液分離器から効率的に吸引され、これにより、気液分離器と燃料タンクとの間で圧力の安定と実質的な均衡がもたらされる。
【００２６】
以上、気液分離器から燃料タンクへの液体燃料の受動的吸引とそれを規定する３つの条件とを説明したが、前述の三条件はいずれ諸条件に属する条件を例示的に示したものであり、受動的吸引に影響を与える他の条件の存在を排除する趣旨と解釈すべきものではい。
【００２７】
ここに示した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。実施形態として可能かつ等価的なあらゆる形態を網羅することを意図するものではなく、使用されている用語はいずれも単に説明的なものであって、限定的なものと解釈されるべきではない。本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第一実施例に係る燃料タンクと気液分離器とを備えた燃料システムを示した概略図である。
【図２】気液分離器がドレーニングの初期状態にある図１の燃料システムの概略図である。
【図３】気液分離器がドレーニングの最終状態にある図１の燃料システムの概略図である。
【図４】本発明の第二の実施例に係る燃料タンクと気液分離器とを備えた燃料システムを示した概略図である。
【符号の説明】
【００２９】
１０、１１０  燃料システム
１２、１１２  燃料タンク
１４、１１４  気液分離器
１６、１１６  燃料導管
１８、１１８  燃料供給管
１９、１１９  キャップ
２２、１２２  ベント
２３、１２３  ベント開口部
２４、１２４  液体燃料
２６、１２６  燃料タンクの最大液体燃料レベル
２７、１２７  蒸気ドーム
２８、１２８  燃料ポート
３０、１３０  燃料蒸気排出口
３１、１３１  キャニスタ（ＡＣＣ）
３６  気液分離器の最大液体燃料レベル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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