(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置において振動や騒音の発生を防止する。【解決手段】電動モータ４のモータハウジング２４を、相対的に薄肉の主体部３１と、この主体部３１に固定された相対的に厚肉の端部材３２とによって構成する。端部材３２を相対的に厚肉とすることで、第４のシャフト９は、軸受７４を介して端部材３２に安定して回転可能に支持される。その結果、第４のシャフト９の振れ回りや、それに起因する振動や騒音の発生が防止される。【選択図】図２
2008308118.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵軸に操舵補助力を伝達する電動モータを備え
この電動モータは、操舵軸と同軸に設けられ操舵軸と同行回転可能な環状のロータと、このロータとは径方向に対向する環状のステータと、ロータおよびステータを収容するモータハウジングとを含み、
このモータハウジングは、ステータが固定された相対的に薄肉の筒状部と、この筒状部の端部に固定された相対的に厚肉の端部材と、この端部材に設けられた軸受保持部とを有し、
この軸受保持部により保持された軸受によって、操舵軸が回転可能に支持されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、上記筒状部は鉄を含む材料により形成され、上記端部材はアルミニウムを含む材料により形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２において、車体に取り付けるためのブラケットに、チルト用支軸を介して回動可能に支持された中間部材と、
上記筒状部の端部から筒状部の径方向外方に延設されたフランジとを備え、
中間部材とフランジとの間に上記端部材が介在する状態で、中間部材、上記端部材およびフランジの三者が上記三者に挿通された共通の固定ねじにより供締めされていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３において、上記端部材は上記筒状部の内周に嵌合する筒状突起を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、操舵補助用の電動モータを備えている。
例えば、下記特許文献１では、ステアリングシャフトに同軸的に連結された電動モータを備える電動パワーステアリング装置が開示されている。この電動モータは、ロータおよびステータを備えており、ステータはモータハウジングに保持されている。モータハウジングは、単一の部材で一体に形成されたステータ保持部および軸受保持部を含む。ステアリングシャフトの一部は、軸受保持部に保持された軸受を介してモータハウジングに回転可能に支持されている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−１６２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
例えば、一枚の板金をプレス加工することで、上記ステータ保持部と軸受保持部とを一体に形成することが考えられる。この場合、モータハウジングの軽量化および低コスト化を達成することができる。
しかしながら、モータハウジングをプレス加工により成形する場合、プレス加工可能な板厚には限界がある（板厚に上限がある）ため、軸受保持部の強度を十分に確保できない場合がある。この場合、軸受保持部の撓み等によりモータハウジングが軸受およびステアリングシャフトを安定して支持できなくなり、ステアリングシャフトの振れ回りや、それに起因した振動や騒音が発生するおそれがある。
【０００４】
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、振動や騒音の発生を防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、振動や騒音の発生を防止できるとともに、軽量化されたモータハウジングを備える電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明は、操舵軸（５）に操舵補助力を伝達する電動モータ（４）を備えこの電動モータは、操舵軸と同軸に設けられ操舵軸と同行回転可能な環状のロータ（２２）と、このロータとは径方向に対向する環状のステータ（２３）と、ロータおよびステータを収容するモータハウジング（２４）とを含み、このモータハウジングは、ステータが固定された相対的に薄肉の筒状部（３７）と、この筒状部の端部に固定された相対的に厚肉の端部材（３２）と、この端部材に設けられた軸受保持部（４５ａ）とを有し、この軸受保持部により保持された軸受（７４）によって、操舵軸が回転可能に支持されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置（１）である。
【０００６】
本発明によれば、端部材の厚みが相対的に厚くされているので、端部材の強度が十分に確保されている。したがって、モータハウジングは軸受および操舵軸を安定して支持することができ、その結果、操舵軸の振れ回りや、それに起因する振動や騒音の発生が防止される。
一方、筒状部は厚みが相対的に薄くされているので、端部材が相対的に厚肉であるにも拘らずモータハウジングが全体として軽量化されている。すなわち、本発明では、振動や騒音の発生を防止できるとともに、モータハウジングを軽量化することができる。筒状部は薄肉であるが、その内周に固定されたステータによって補強されているので、電動モータは全体として十分な強度が確保されている。
【０００７】
なお、本発明において上記操舵軸は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部材に連結されたステアリングシャフトである場合があり、また、ステアリング機構としてのラックアンドピニオン機構のピニオン軸またはラック軸である場合がある。すなわち、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、いわゆるコラムアシスト式のものであってもよいし、いわゆるピニオンアシスト式のものであってもよいし、いわゆるラックアシスト式のものであってもよいし、その他の形式のものであってもよい。
【０００８】
また、上記筒状部は鉄を含む材料により形成され、上記端部材はアルミニウムを含む材料により形成されている場合がある。この場合、比較的強度の高い鉄を含む材料によって筒状部が形成されているので、筒状部は薄肉でありながら十分な強度が確保されている。また、アルミニウムを含む材料は比較的軽量であるので、十分な強度を維持しつつ端部材を軽量化することができる。
【０００９】
また、本発明において、車体（３３）に取り付けるためのブラケット（３４）に、チルト用支軸（３５）を介して回動可能に支持された中間部材（３６）と、上記筒状部の端部から筒状部の径方向外方に延設されたフランジ（３８）とを備え、中間部材とフランジとの間に上記端部材が介在する状態で、中間部材、上記端部材およびフランジの三者が上記三者に挿通された共通の固定ねじ（４８）により供締めされている場合がある。
【００１０】
この場合、共通の固定ねじで、中間部材、上記端部材およびフランジを固定することにより、電動パワーステアリング装置の組立て工数を削減することができる。また、上記三者を一体として固定することにより、端部材が、中間部材およびフランジによって補強されるので、軸受および操舵軸は端部材によってより安定して保持される。これにより、振動や騒音の発生がより確実に防止される。
【００１１】
また、上記端部材は上記筒状部の内周に嵌合する筒状突起（４６）を有する場合がある。この場合、筒状部の内周に端部材の筒状突起を嵌合することで、筒状部に対して端部材を精度良く位置決めすることができる。
なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す図解的な断面図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵するステアリング機構３と、操舵補助用の電動モータ４とを備えている。ステアリング機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が用いられている。
【００１３】
操舵部材２とステアリング機構３とは、ステアリングシャフト５等を介して機械的に連結されている。操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト５等を介してステアリング機構３に伝達される。また、ステアリング機構３に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。
ステアリングシャフト５は、直線状に延びている。また、電動モータ４は、ステアリングシャフト５の途中部に同軸的に連結されている。本実施形態では、ステアリングシャフト５が操舵軸として機能する。すなわち、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１は、いわゆるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置である。以下では、ステアリングシャフト５の軸方向Ｘ１に沿う操舵部材２側を上方といい、ステアリング機構３側を下方という。
【００１４】
ステアリングシャフト５は、４つのシャフト（第１のシャフト６、第２のシャフト７、第３のシャフト８および第４のシャフト９）により構成されている。第１、第２、第３および第４のシャフト６〜９は、操舵部材２からステアリング機構３にかけてこの順番で同軸的に配置されている。操舵部材２は、第１のシャフト６の上端部に連結されており、ステアリング機構３は、図示しない中間軸等を介して第４のシャフト９の下端部に連結されている。
【００１５】
第１のシャフト６と第２のシャフト７、および第３のシャフト８と第４のシャフト９とは、それぞれ同行回転可能に連結されている。また、第２のシャフト７と第３のシャフト８とは、トーションバー１０を介して相対回転可能に連結されている。
第２のシャフト７と第３のシャフト８との嵌合部の周囲に配置されたトルクセンサ１１は、第２のシャフト７および第３のシャフト８の相対回転変位量に基づいて操舵部材２に入力された操舵トルクを検出するようになっている。また、トルクセンサ１１によって検出されたトルク検出結果は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に入力されるようになっている。
【００１６】
第１のシャフト６は、例えば金属等の弾性を有する部材を用いて形成されており、軸方向Ｘ１に収縮できるようになっている。第１のシャフト６の具体的な構成については、後述する。
ステアリングシャフト５は、筒状のステアリングコラム１２に回転可能に支持されている。すなわち、ステアリングシャフト５は、ステアリングコラム１２の内周を挿通しており、複数の軸受７１〜７３を介してステアリングコラム１２に回転可能に支持されている。
【００１７】
ステアリングコラム１２は、第１のコラムチューブ１３と、この第１のコラムチューブ１３に連なる第２のコラムチューブ１４とを備えている。第１のコラムチューブ１３が軸受７１を介して第１のシャフト６を回転可能に支持しており、第２のコラムチューブ１４が、軸受７２を介して第２のシャフト７を回転可能に支持している。また、第２のコラムチューブ１４は、軸受７３を介して第３のシャフト８を回転可能に支持している。
【００１８】
第１のコラムチューブ１３は、例えば鋼管を用いて形成されたものであり、相対摺動可能に嵌め合わされたアッパーコラムチューブ１５およびロアーコラムチューブ１６を含んでいる。アッパーコラムチューブ１５は、相対的に肉厚が厚い高剛性部材であり、相対的に曲げ剛性が高くなっている。また、ロアーコラムチューブ１６は、相対的に肉厚が薄い低剛性部材であり、相対的に曲げ剛性が低くなっている。
【００１９】
アッパーコラムチューブ１５は、軸受７１を介して第１のシャフト６を回転可能に支持するとともに、軸受７１を介して軸方向Ｘ１に同行移動可能に第１のシャフト６に連結されている。アッパーコラムチューブ１５の外周には、アッパーブラケット１７が取り付けられている。
アッパーブラケット１７は、アッパーコラムチューブ１５を車体に取り付けるためのものであり、車体の支持部１８に所定の支持力で支持されている。具体的には、例えば破断可能な合成樹脂製のピン１９を介して、アッパーブラケット１７が支持部１８に取り付けられている。例えば、いわゆる二次衝突のときに操舵部材２に衝撃荷重が加えられ、第１のシャフト６、軸受７１およびアッパーコラムチューブ１５を介して、アッパーブラケット１７に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、ピン１９が破断してアッパーブラケット１７が支持部１８から離脱するようになっている。
【００２０】
一方、ロアーコラムチューブ１６は、アッパーコラムチューブ１５の下端部に内嵌されている。ロアーコラムチューブ１６は、第１のコラムチューブ１３に所定値以上の曲げ荷重が作用すると、屈曲するようになっている。また、ロアーコラムチューブ１６の下端部は、第２のコラムチューブ１４の上端部に外嵌しており、下方への移動が規制されている。
【００２１】
第２のコラムチューブ１４は、筒状部２０と、この筒状部２０の下端からその径方向外方に延設された環状のフランジ部２１とを含む。上記トルクセンサ１１は、筒状部２０の内周に収容されている。また、フランジ部２１は、電動モータ４のモータハウジング２４と連結されている。フランジ部２１の具体的な構成については後述する。
図２は、電動モータ４を中心とする図１の一部の拡大図である。図２を参照して、本実施形態に係る電動モータ４は、いわゆるインナーロータ型のブラシレスモータであり、ステアリングシャフト５と同軸的に設けられた環状のロータ２２と、このロータ２２を取り囲む環状のステータ２３と、ロータ２２およびステータ２３を収容するモータハウジング２４とを備えている。
【００２２】
ロータ２２は、複数の永久磁石を環状に組み合せたものであり、その外周は、Ｎ極およびＳ極が交互に入れ替わる磁極となっている。ロータ２２は、第４のシャフト９の一部である筒状部２５の外周面に連結されている。
すなわち、第４のシャフト９は、軸方向Ｘ１に関してロータ２２と等しい長さを有する筒状部２５と、この筒状部２５の下端からその径方向内方に延設された環状段部２６と、この環状段部２６の中心部から下方に延びる軸部２７とを含む。筒状部２５、環状段部２６および軸部２７は同軸的に配置されている。また、ロータ２２は、筒状部２５の外周面に同行回転可能に、且つ、同軸的に連結されている。
【００２３】
筒状部２５の上端部の内周には、第３のシャフト８の下端部８ａが進入している。第３のシャフト８の下端部８ａと筒状部２５とは、環状の介在部材２８を介して同行回転可能に連結されている。すなわち、ロータ２２と第３のシャフト８とは、介在部材２８および筒状部２５を介して同行回転可能に連結されている。筒状部２５の内周には、中空の空間が形成されており、これによって、電動モータ４が軽量化されている。
【００２４】
ステータ２３は、環状のステータコア２９と、ステータコア２９に巻回された複数のコイル３０とを含む。ステータコア２９は、その径方向に間隔を隔ててロータ２２を取り囲んでいる。また図示はしないが、ステータコア２９は、環状のヨークと、ヨークの内周からその径方向内方に突出する複数のティースとを含む。複数のコイル３０は、それぞれ複数のティースに巻回されており、各コイル３０には、図示しない電力供給源からの電力が供給されるようになっている。各コイル３０への電力の供給は、ＥＣＵによって制御される。ＥＣＵが、電力供給源から各コイル３０に電力を供給させることにより、ロータ２２から第４のシャフト９に回転トルクが伝達され、運転者の操舵が補助されるようになっている。
【００２５】
モータハウジング２４は、その内周にステータ２３が固定された筒状の主体部３１と、この主体部３１の下端部に固定された端部材３２とを備えている。モータハウジング２４は、車体の固定部３３に固定されたロア固定ブラケット３４、およびこのロア固定ブラケット３４にチルト用支軸３５を介して回動可能に支持された中間部材３６を介して、車体に取り付けられている。
【００２６】
主体部３１は、例えば板厚の薄い鋼板をプレス加工等により塑性変形させて成形されたものであり、その軸方向長さがステータコア２９よりも長い筒状部３７と、この筒状部３７の下端から当該筒状部３７の径方向外方に延設された環状のフランジ３８とを備えている。ステータ２３は、筒状部３７の内周に例えば圧入されており、筒状部３７の軸方向中間部で同軸的に固定されている。上記第２のコラムチューブ１４のフランジ部２１は、筒状部３７の上端部に固定されている。
【００２７】
フランジ部２１は、第２のコラムチューブ１４の筒状部２０の下端部からその径方向外方に延設された環状板部３９と、この環状板部３９の外周寄り位置から下方に向けて延設された筒状突起４０とを含む。この筒状突起４０をモータハウジング２４の筒状部３７の内周に例えば圧入することで、フランジ部２１が筒状部３７の上端部に固定されている。
第２のコラムチューブ１４の筒状突起４０は、モータハウジング２４の筒状部３７に嵌合されているとともに、その内周に、レゾルバステータ４１を保持している。ロータ２２の回転位置を検出するためのレゾルバは、このレゾルバステータ４１と、第３のシャフト８の環状板部４２に保持されたレゾルバロータ４３とによって、構成されている。レゾルバステータ４１とレゾルバロータ４３とは、間隔を隔てて対向しており、レゾルバステータ４１がレゾルバロータ４３を取り囲んでいる。レゾルバは、ロータ２２と同行回転する第３のシャフト８の回転位置を検出することで、ロータ２２の回転位置を検出することができる。
【００２８】
なお、ロータ２２の回転位置を検出する回転位置検出手段としては、レゾルバに限らず、ロータリエンコーダ等の他の検出装置を用いてもよい。また、本実施形態において、電動モータ４としては、いわゆるインナーロータ型のブラシレスモータだけでなく、いわゆるアウターロータ型のブラシレスモータであってもよいし、ブラシレスモータ以外のモータであってもよい。
【００２９】
次いで、端部材３２について説明する。端部材３２は、例えば鋳造や切削により成形された金属部材であり、筒状部３７よりも厚肉とされている。すなわち、端部材３２は、筒状部３７よりも厚肉でありフランジ３８に固定された環状板部４４と、筒状部３７よりも厚肉であり環状板部４４の内周寄りの位置からその軸方向上方に向けて延設された内筒４５と、環状板部４４の外周寄りの位置からその軸方向上方に向けて延設された筒状突起としての外筒４６とを含む。内筒４５と外筒４６とは、同軸的に配置されており、端部材３２は、例えばアルミニウムを含む材料によって形成されることで軽量化が図られている。
【００３０】
環状板部４４において外筒４６よりもその径方向外方に位置する部分４４ａは、概ねフランジ３８と等しい輪郭形状を有している。また、環状板部４４の中心孔には第４のシャフト９が挿通されている。端部材３２は、環状板部４４の上記部分４４ａが環状のフランジ３８と重なり合うようにして下方から主体部３１に取り付けられている。また、環状板部４４の上記部分４４ａとフランジ３８とは、複数の固定ねじ４８，４９によって互いに固定されている。
【００３１】
具体的には、各固定ねじ４８，４９の軸部が環状板部４４の上記部分４４ａとフランジ３８とを軸方向Ｘ１に挿通しており、この固定ねじ４８，４９によって供締めされた状態で環状板部４４の上記部分４４ａとフランジ３８とが互いに固定されている。
また、ロア固定ブラケット３４に回動可能に支持された中間部材３６は環状板部４４に固定されている。すなわち、中間部材３６とフランジ３８との間に環状板部４４の上記部分４４ａが介在した状態で軸部が中間部材３６、環状板部４４の上記部分４４ａおよびフランジ３８の三者を軸方向Ｘ１に挿通する共通の固定ねじ４８によって当該三者３６，４４ａ，３８が供締めされ互いに固定されている。
【００３２】
中間部材３６、環状板部４４およびフランジ３８を共通の固定ねじ４８で固定することにより、電動パワーステアリング装置１の組立て工数が削減されている。また、厚肉である環状板部４４に中間部材３６を固定することで、車体に対して端部材３２を安定して固定することができる。中間部材３６は、環状板部４４に固定された板部５０と、チルト用支軸３５を介して回動可能に支持された被支持部５１とを備えている。板部５０は、軸方向Ｘ１に重なり合うようにして環状板部４４の一部に固定されている。
【００３３】
一方、外筒４６は、筒状部３７の下端部に内嵌している。外筒４６が筒状部３７の下端部に内嵌することで、端部材３２が筒状部３７に対して精度良く位置決めされている。すなわち、内筒４５の内周面の中心軸線と筒状部３７の内周面の中心軸線とが同軸的に配置される。
また、内筒４５の内周面には、軸受７４を保持する軸受保持部４５ａが設けられている。端部材３２は、この軸受保持部４５ａに保持された軸受７４を介して第４のシャフト９の軸部２７を回転可能に支持している。端部材３２は、軸受７４を介して第４のシャフト９を回転可能に支持するとともに、軸受７４および第４のシャフト９を介してロータ２２を回転可能に支持している。端部材３２を筒状部３７に対して精度良く位置決めすることで、ステータ２３に対してロータ２２が精度良く位置決めされるようになっている。これにより、電動モータ４の出力が安定化されている。
【００３４】
本実施形態において、環状板部４４および内筒４５は、それぞれ十分な厚みが確保されているので、環状板部４４および内筒４５には、それぞれ十分な強度が確保されている。したがって、端部材３２は、軸受７４および第４のシャフト９を安定して保持できるようになっており、安定して第４のシャフト９を回転可能に支持できるようになっている。
図３は、第１のシャフト６を中心とする図１の一部の拡大図である。図３を参照して、第１のシャフト６は、上述のように例えば金属等の弾性を有する部材を用いて形成されており、軸受７１が嵌合される円筒状部５２と、この円筒状部５２の下端から下方に向けて延設された第１のコルゲートチューブ５３と、この第１のコルゲートチューブ５３の下端から下方に向けて延設された延設部５４と、第１のコルゲートチューブ５３の周囲に取り付けられた第２のコルゲートチューブ５５とを備えている。円筒状部５２、第１のコルゲートチューブ５３および延設部５４は、例えば、単一の部材を用いて一体に形成されている。また、円筒状部５２、第１のコルゲートチューブ５３および延設部５４は、同軸的に配置されている。延設部５４は、共通のピン５６を用いて第２のシャフト７の上端部およびトーションバー１０の上端部に連結されている。
【００３５】
第１のコルゲートチューブ５３は、蛇腹状部５７を有しており、軸方向Ｘ１に収縮可能となっている。また、第２のコルゲートチューブ５５は、第１のコルゲートチューブ５３に対応する形状を有しており、第１のコルゲートチューブ５３の軸方向中間部から下端部に亘る範囲を取り囲んでいる。すなわち、第２のコルゲートチューブ５５は、第１のコルゲートチューブ５３の蛇腹状部５７に対応する大きさの蛇腹状部５８を有しており、第１のコルゲートチューブ５３と一体となっている。第２のコルゲートチューブ５５の蛇腹状部５８は、第１のコルゲートチューブ５３の蛇腹状部５７と一体となって、軸方向Ｘ１に収縮できるようになっている。
【００３６】
本実施形態では、第２のコルゲートチューブ５５により覆われていない第１のコルゲートチューブ５３の非重合領域により、二次衝突のときに操舵部材２を介してステアリングシャフト５に加えられた衝撃荷重を吸収する第１の衝撃吸収部５９が構成されている。また、第１のコルゲートチューブ５３と第２のコルゲートチューブ５５との重合領域により、上記衝撃荷重を吸収する第２の衝撃吸収部６０が構成されている。第１の衝撃吸収部５９と第２の衝撃吸収部６０とは、境界部６１を介して連続的に繋がっている。
【００３７】
第１の衝撃吸収部５９の衝撃吸収荷重は、相対的に低くなるように設定されており、第２の衝撃吸収部６０の衝撃吸収荷重は、相対的に高くなるように設定されている。第１の衝撃吸収部５９の衝撃吸収荷重は、第２の衝撃吸収部６０の衝撃吸収荷重よりも低くなっている。なお、「衝撃吸収荷重」とは、例えば、第１の衝撃吸収部５９および第２の衝撃吸収部６０がそれぞれ軸方向Ｘ１に沿って収縮しながら塑性変形するときに作用する荷重をいう。
【００３８】
図４は、二次衝突が生じたときの電動パワーステアリング装置１の一部の図解的な拡大断面図である。図１および図４を参照して、この電動パワーステアリング装置１が搭載された車両が衝突する一次衝突が生じ、これに伴い運転者が操舵部材２に衝突する二次衝突が生じたときに、運転者から操舵部材２に入力された衝撃荷重は、第１のシャフト６、軸受７１およびアッパーコラムチューブ１５を介してアッパーブラケット１７に伝達される。
【００３９】
アッパーブラケット１７に伝達された衝撃荷重が所定の値以上である場合、ピン１９が破断してアッパーブラケット１７が車体の支持部１８から離脱する。その結果、電動モータ４およびステアリングコラム１２がチルト用支軸３５の回りを回動可能となる。
例えば、図１に示す、ステアリングシャフト５に衝撃荷重が入力される前の状態から、軸方向Ｘ１に対して傾いた方向から操舵部材２に衝撃荷重が入力されたとき、第１のシャフト６に曲げ荷重が入力されることとなる。このとき、図４に示すように、第１のシャフト６は、第１の衝撃吸収部５９が、第２の衝撃吸収部６０に対して境界部６１を支点にして屈曲する。すなわち、第１の衝撃吸収部５９および第２の衝撃吸収部６０のうち、相対的に衝撃吸収荷重が低く設定された第１の衝撃吸収部５９が、相対的に衝撃吸収荷重が高く設定された第２の衝撃吸収部６０よりも先に収縮するようになっている。また、このとき、第１のコラムチューブ１３にも曲げ荷重が入力される結果、相対的に曲げ剛性が低いロアーコラムチューブ１６が屈曲する。
【００４０】
本実施形態では、第１の衝撃吸収部５９が第２の衝撃吸収部６０よりも先に収縮するようになっており、衝撃吸収部（第１の衝撃吸収部５９と第２の衝撃吸収部６０と含む部分）の収縮が所望の箇所から開始するようになっている。その結果、所望の態様で衝撃吸収が行われるようになっている。また、例えば、運転者からの衝撃荷重が操舵部材２に対して、軸方向Ｘ１に傾斜した方向から入力されることにより、第１のシャフト６に曲げ荷重が作用した場合でも、当該第１のシャフト６は屈曲しながら収縮するようになっている。すなわち、衝撃荷重の入力方向に拘らず、上記衝撃吸収部によって衝撃荷重を確実に吸収できるようになっている。
【００４１】
以上のように本実施形態では、第１の衝撃吸収部５９と第２の衝撃吸収部６０とを設けることにより、二次衝突のときに、第１のシャフト６の収縮を所望の箇所から開始させることができ、その結果、所望の態様で衝撃吸収を行うことができる。また、運転者からの衝撃荷重の入力方向に拘らず、上記衝撃吸収部の収縮によって当該衝撃荷重を確実に吸収することができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、モータハウジング２４の一部である端部材３２が筒状部３７よりも厚肉にされているので、端部材３２の強度が十分に確保されており、端部材３２が、軸受７４を介して第４のシャフト９を安定して支持できるようになっている。したがって、第４のシャフト９の振れ回りや、それに起因した振動や騒音の発生が防止されている。また、端部材３２の一部（環状板部４４の上記部分４４ａ）は、中間部材３６およびフランジ３８によって軸方向Ｘ１に挟まれて補強されているので、軸受７４および第４のシャフト９は端部材３２によってより安定して保持されている。これにより、第４のシャフト９の振れ回りや、それに起因した振動や騒音の発生がより確実に防止されている。
【００４３】
一方、筒状部３７は、厚みが薄くされており軽量化されている。これにより、端部材３２が厚肉であるにも拘らずモータハウジング２４が全体として軽量化されている。筒状部３７は、端部材３２より薄肉であるが、その内周に固定されたステータ２３によって補強されているので、電動モータ４は、全体として十分な強度が確保されている。また、筒状部３７は、薄肉であるものの、比較的強度の高い鉄を含む材料（鋼板）によって形成されているので、十分な強度が確保されている。
【００４４】
また、上述のように第４のシャフト９の振れ回りを防止することで、電動モータ４の径方向に関するロータ２２とステータ２３との間の距離（いわゆるエアギャップ）を小さくすることもできる。すなわち、ロータ２２と同行回転する第４のシャフト９の振れ回りを防止することでロータ２２の振れ回りを防止でき、これによって、エアギャップが小さくてもロータ２２がステータ２３に衝突することを防止することができる。エアギャップを小さくすることで電動モータ４の出力を高めることができる。
【００４５】
本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の説明は以上であるが、この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、上述の実施形態では、操舵軸がステアリングシャフト５である場合について説明したが、これに限らず、操舵軸は、ステアリング機構としてのラックアンドピニオン機構のピニオン軸であってもよいし、ラック軸であってもよいし、その他の軸であってもよい。すなわち、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、いわゆるコラムアシスト式のものであってもよいし、いわゆるピニオンアシスト式のものであってもよいし、いわゆるラックアシスト式のものであってもよいし、その他の形式のものであってもよい。
【００４６】
また、上述の実施形態では、固定ねじ４８，４９による締結によって端部材３２が主体部３１に固定されている例について説明したが、端部材３２と主体部３１との固定方法はこれに限らず、例えば、溶接、圧入、接着等の他の方法であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図解的な断面図である。
【図２】電動モータを中心とする図１の一部の拡大図である。
【図３】第１のシャフトを中心とする図１の一部の拡大図である。
【図４】二次衝突が生じたときの電動パワーステアリング装置の一部の図解的な拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１・・・電動パワーステアリング装置、４・・・電動モータ、５・・・ステアリングシャフト（操舵軸）、２２・・・ロータ、２３・・・ステータ、２４・・・モータハウジング、３２・・・端部材、３３・・・固定部（車体）、３４・・・ロア固定ブラケット（ブラケット）、３５・・・チルト用支軸、３６・・・中間部材、３７・・・筒状部、３８・・・フランジ、４５ａ・・・軸受保持部、４６・・・外筒（筒状突起）、４８・・・固定ねじ、７４・・・軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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