(57)【要約】【課題】  車両への搭載性に優れ、また、製品コスト的にも有利にする。【解決手段】  下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体Ｂ側を係止する懸架バネＳの上端位置に対して車両の車体Ｂ側に保持された油圧機構１０の駆動で車両の車体Ｂが昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構１０がシリンダ体１３とこのシリンダ体１３内に出没可能に挿通されるピストン体１２とで画成される油圧室１１を有する単動シリンダ構造に形成されながら外部に配設の油圧給排機構２０からの油圧室１１に対する油圧の供給を受けて伸長する共に車高の停止位置に対応した位置にピストン体１２のシリンダ体１３に対する出没状態によって油圧室１１からの油圧の排出を開閉制御する通孔１３ａ，１３ｂを有してなる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置に対して車両の車体側に保持された油圧機構の駆動で車両の車体が昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構がシリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるピストン体とで画成される油圧室を有する単動シリンダ構造に形成されながら外部に配設の油圧給排機構からの油圧室に対する油圧の供給を受けて伸長すると共に車高の停止位置に対応した位置にピストン体のシリンダ体に対する出没状態によって油圧室からの油圧の排出を開閉制御する通孔を有してなることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
油圧給排機構が駆動モータで駆動される油圧源と、この油圧源と油圧機構とを連通する供給路中に配設されて油圧源からの油圧の油圧機構への供給を許容するがその逆流を阻止するチェックバルブと、シリンダ体が有する上下方向に複数となる通孔にそれぞれ連通する複数本の流路と、この複数本の各流路に直列状態に配設される絞りおよびソレノイドバルブとを有し、ソレノイドバルブが附勢バネの附勢力で維持される遮断ポジションと、ソレノイドへの励磁時に切り換えられる開放ポジションとを有すると共に、絞りの上流側からのパイロット圧を受けるときに附勢バネの附勢力に打ち勝って開放ポジションを維持するパイロット流路を有してなる請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
懸架バネが車両の車体側と車軸側との間に配設される油圧緩衝器を伸長方向に附勢すると共に、この油圧緩衝器を形成するシリンダ体内に出没可能に挿通して同じくこの油圧緩衝器を形成するロッド体が油圧機構の軸芯部を貫通して車体と係止されてなる請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
懸架バネの下端が車両の車軸側に配設のバネシートに担持されると共に、懸架バネの上端が油圧機構を形成するピストン体の下端部に連設のバネシートに係止されてなる請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項５】
懸架バネが車両の車体側と車軸側との間に配設される油圧緩衝器を伸長方向に附勢すると共に、この油圧緩衝器を形成するシリンダ体内に出没可能に挿通して同じくこの油圧緩衝器を形成するロッド体が油圧機構の下端部に連設のバネシートに係止されてなる請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車高調整装置に関し、特に、下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置と車体との間隔を調整して車両における車高の高低調整を可能にする車高調整装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置と車体との間隔を調整して車両における車高の高低調整を可能にする車高調整装置としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、油圧機構およびこれに接続される油圧給排機構を利用する提案が開示されている。
【０００３】
すなわち、特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、車両の車体側と車軸側との間を離間するように機能するコイルスプリングからなる懸架バネの上端を係止するバネシートたるアッパーシートと車両の車体側との間に油圧機構が配在されてなるとしている。
【０００４】
このとき、油圧機構は、基本的には、シリンダ体とロッド体とを有する油圧シリンダ構造に設定されてなるとするが、具体的には、この油圧シリンダ構造が多段とされてテレスコープ型に形成されてなるとしている。
【０００５】
そして、この油圧機構に接続される油圧給排機構は、油圧源を有するのはもちろんであるが、この油圧源からの油圧を油圧機構に供給してこの油圧機構をいわゆる伸長作動させるように構成されてなるとしている。
【０００６】
それゆえ、上記した特許文献１に開示の車高調整装置にあっては、油圧機構が多段となるテレスコープ型の油圧シリンダ構造に形成されてなるとするから、この油圧機構に対する油圧の二本ある供給ポートの選択などを油圧給排機構における回路中に配設される複数の圧力スイッチや電磁弁を適宜に制御することで、油圧機構を伸縮作動させて懸架バネの上端を係止させるアッパーシートと車体側との間隔を多段に変化させることが可能になり、車両における車高を多段に調整し得ることになる。
【特許文献１】特開平１０‐２５０３３８号公報（明細書中の段落００１７から同００２５、同００２７、同００２８、同００３４、同００３６、同００４０、同００４４、同００４８、同００５３、同００５４、図１、図２および図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、車両における車高を高低調整すること自体について、格別の不具合がある訳ではないが、その実施化にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した車高調整装置にあっては、油圧機構が多段となるテレスコープ型の油圧シリンダ構造に形成されてなることで、たとえば、中立位置にある油圧機構を上昇状態にするか下降状態にするについて、中立位置になる直前がどうであったかを検知し、その検知結果に基づいた制御するとしている。
【０００９】
それゆえ、上記した車高調整装置にあっては、油圧機構が多段の油圧シリンダ構造に形成されるから、これが言わば単動シリンダ構造に形成される場合に比較すると、いわゆる嵩張りや重量の増大化などが必然的に招来される不具合があり、これが油圧緩衝器に装備されずして車両における車体側と車軸側との間に独立に配設されるとしても、車両への搭載性が低下され易くなる危惧がある。
【００１０】
のみならず、油圧給排機構においても、油圧機構を多段に伸縮制御させるために、この油圧機構に接続される油圧給排機構においても構成や制御が複雑になることが容易に想定され、たとえば、コントローラにおける設定を複雑にして、製品コストの低下や信頼性を妨げられ易くなる危惧があるため、その汎用性の向上を期待できなくする不具合がある。
【００１１】
この発明は、このような事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車両への搭載性に優れ、また、製品コスト的にも有利にし得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる車高調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による車高調整装置の構成を、基本的には、下端を車両の車軸側に担持させながら上端で車両の車体側を係止する懸架バネの上端位置に対して車両の車体側に保持された油圧機構の駆動で車両の車体が昇降可能とされてなる車高調整装置において、油圧機構がシリンダ体とこのシリンダ体内に出没可能に挿通されるピストン体とで画成される油圧室を有する単動シリンダ構造に形成されながら外部に配設の油圧給排機構からの油圧室に対する油圧の供給を受けて伸長すると共に車高の停止位置に対応した位置にピストン体のシリンダ体に対する出没状態によって油圧室からの油圧の排出を開閉制御する通孔を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、油圧機構におけるシリンダ体に開穿の上下方向に複数となる通孔に連通する油路が遮断状態にあるときに、油圧給排機構における油圧源からの油圧が油圧機構における油圧室に供給されることで、この油圧機構が伸長作動し、懸架バネの上端と車体側との間の間隔を大きくして、車両における車高を最上昇位置まで上昇させる。
【００１４】
そして、車高を中間位置に停止させるには、車高の停止位置に対応してシリンダ体開穿された通孔に連通する油路を車高選択位置に応じて連通しておけば、上昇時には油圧を供給してピストン体が通孔を開放すると伸長作動は自動的に停止し、また、下降時にはピストン体が通孔を塞ぐと収縮は自動的に停止する。
【００１５】
その結果、この発明による車高調整装置にあっては、油圧機構が単動型の油圧シリンダ構造に形成されると共に、この単動型の油圧シリンダを形成するシリンダ体に開穿された車高の停止位置に対応する上下方向に複数となる通孔を車高位置の選択に応じて開放しておけば、油圧機構の伸縮位置が自動的に停止されることになり、たとえば、前記した特許文献１に開示されている車高調整装置に比較して、いわゆる嵩張りや重量の増大化などが回避されて、車両への搭載性が良くし得ると共に、油圧給排機構における制御が簡単になり、製品コストの低減化を可能にし得ることになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による車高調整装置は、図示するところでは、懸架バネＳが一体的に介装されている油圧緩衝器に具現化されてなるとしている。
【００１７】
なお、この発明が意図するところからすると、この車高調整装置が油圧緩衝器から分離された懸架バネＳに具現化されるとしても良いことはもちろんであり、この場合には、油圧緩衝器に車高調整装置を装備するために必要とされる大きな改変を招来させない点で有利となる。
【００１８】
ところで、図１に示すように、この発明による車高調整装置は、油圧緩衝器に装備される油圧機構１０と、油圧緩衝器の外部に配設されて油圧機構１０に接続される油圧給排機構２０とを有してなり、油圧緩衝器は、車軸側部材とされるシリンダ体１と、このシリンダ体１内に出没可能に挿通されて車体側部材とされるロッド体２とを有してなる。
【００１９】
そして、油圧機構１０は、油圧緩衝器におけるロッド体２の外周に介装される態様にして車両における車体Ｂ側に固定状態に連設されて保持されてなるとしており、この油圧緩衝器を伸長方向に附勢する懸架バネＳは、下端を車両の車軸側に、すなわち、図示しないが、油圧緩衝器におけるシリンダ体１の外周に連設されたバネシートたるロアシートに担持させながら上端を車両の車体Ｂ側に、すなわち、図示するところでは、油圧機構１０を介してであるが、車体Ｂ側に配設されるバネシートたるアッパーシートＳ１にバネ受部材Ｓ２を介して係止させてなるとしている。
【００２０】
そして、図示するところにあって、油圧緩衝器を形成するロッド体２は、その上端部が弾性に富むマウント３の配在下に上記した車体Ｂ側に連結されてなるとし、また、このロッド体２の上端部には、油圧機構１０における油圧室１１への油圧給排機構２０の連通を許容する通孔２ａを有してなるとしている。
【００２１】
また、バネ受部材Ｓ２を圧接させる状態にして懸架バネＳの上端を係止するアッパーシートＳ１は、図示するところでは、油圧機構１０を形成する有底筒状に形成のピストン体１２の下端部に連繋されてなるとしている。
【００２２】
このとき、ピストン体１２は、底部たる下端部に筒状に形成されて内側に油圧緩衝器のロッド体２を貫通させるボス部１２ａを有しており、このボス部１２ａにアッパーシートＳ１の折り曲げ加工された軸芯部に連繋させるとしている。
【００２３】
そしてまた、折り曲げ加工されたアッパーシートＳ１の軸芯部には、バンプクッション４が嵌着されるとしており、また、アッパーシートＳ１の軸芯部とピストン体１２の下端部との間には、スラストベアリング５が配設されていて、バンプクッション４からの押し付け力が作用してもアッパーシートＳ１がピストン体１２に対して回動自在になるように配慮している。
【００２４】
ところで、油圧機構１０は、基本的には、筒状に形成されていて、図示する実施形態にあって、油圧緩衝器におけるロッド体２の外側に介装されるように配設されるとしている。
【００２５】
この構成において、油圧機構１０は、車体Ｂ側に一体的に連設されて保持されるシリンダ体１３と、このシリンダ体１３内に出没可能に挿通される有底筒状に形成のピストン体１２とを有し、このピストン体１２とシリンダ体１３とで上記した油圧室１１が画成されるとしている。
【００２６】
そして、この油圧機構１０にあって、油圧室１１が上記の通孔２ａを介して外部に配設の油圧給排機構２０における油圧源Ｐに供給路Ｌを介して連通されてなるとしており、この油圧源Ｐからの油圧が油圧室１１に供給されるとき、油圧室１１が膨張して図中でシリンダ体１３がピストン体１２に対して上昇するように伸長作動し、また、油圧室１１に供給された油圧が後述するタンクＴに解放されるとき、油圧室１１が収縮して図中でシリンダ体１３がピストン体１２に対して下降するように収縮作動することになる。
【００２７】
そして、この油圧機構１０にあって、シリンダ体１３は、上下方向に車高停止位置に対応する複数となる通孔、すなわち、図示するところでは、油圧給排機構２０における二本の流路２１，２２にそれぞれ連通する上下となる二つの通孔１３ａ，１３ｂを有してなるとしており、この二つの通孔１３ａ，１３ｂは、シリンダ体１３に対して伸縮作動するピストン体１２における上端部たるピストン部１４で開閉可能とされてなるとしている。
【００２８】
それゆえ、この油圧機構１０にあっては、シリンダ体１３に開穿の上下となる通孔１３ａ，１３ｂが選択的に開放されていれば、伸長作動でピストン部１４が通孔１３ａ，１３ｂを開いた時点で供給油圧が短絡され、それ以上に伸長が阻止される。
【００２９】
また、上記の通孔１３ａ，１３ｂが選択的に開放されていれば、収縮作動でピストン部１４が通孔１３ａ  ，１３ｂを閉じた時点で、油圧の解放が阻止され、それ以上の収縮が阻止されることになる。
【００３０】
一方、油圧給排機構２０は、図示する実施形態では、電動モータなどからなる駆動モータ（符示せず）で駆動されてタンクＴからの作動油をリリーフバルブＶｒの作動するところで設定油圧にする油圧源Ｐと、この油圧源Ｐと油圧機構１０とを連通する供給路Ｌ中に配設されて油圧源Ｐからの油圧の油圧機構１０への供給を許容するがその逆流を阻止するチェックバルブＣと、前記した油圧機構１０におけるシリンダ体１３が有する上下となる二つの通孔１３ａ，１３ｂに連通しながらタンクＴに連通する二本の流路２１，２２にそれぞれ配設されるソレノイドバルブ２３，２４とを有してなるとしている。
【００３１】
そして、この油圧給排機構２０にあって、各ソレノイドバルブ２３，２４は、附勢バネ２３ａ，２４ａの附勢力で維持される遮断ポジション２３ｂ，２４ｂと、ソレノイド２３ｃ，２４ｃへの励磁時に切り換えられる開放ポジション２３ｄ，２４ｄとを有すると共に、通孔１３ａ，１３ｂ側となる上流側からのパイロット圧を受けるときに附勢バネ２３ａ，２４ａの附勢力に打ち勝って開放ポジション２３ｄ，２４ｄを維持するパイロット流路２３ｅ，２４ｅを有してなるとしている。
【００３２】
このとき、パイロット流路２３ｅ，２４ｅに導かれるパイロット圧については、各流路２１，２２が各ソレノイドバルブ２３，２４と、通孔１３ａ，１３ｂの間に絞り２５，２６を有していて、この絞り２５，２６を流れたときに生じる差圧の効果として得られるとしている。
【００３３】
それゆえ、以上のように形成された油圧給排機構２０が接続される油圧機構１０を有するこの発明の車高調整装置にあっては、以下のように作動することになる。
【００３４】
まず、図２に示すように、油圧機構１０において、シリンダ体１３内にピストン体１２が完全に没入されて最収縮状態にあるときに、つまり、最低車高にあるとき、油圧給排機構２０における油圧源Ｐを駆動（ｏｎ）すると、供給路ＬおよびチェックバルブＣを介して油圧機構１０における油圧室１１に油圧が供給されることになる。
【００３５】
このとき、各ソレノイドバルブ２３，２４が遮断ポジション２３ｂ，２４ｂに維持されている場合には、油圧機構１０において、シリンダ体１３に開穿の上下の通孔１３ａ，１３ｂが閉塞されているのと同等となり、油圧機構１０は、油圧の供給が継続されることで、最終的には、図３に示すように、いわゆる最伸長状態になる。
【００３６】
そして、油圧機構１０が最伸長状態になったときには、図３中に示すように、油圧源Ｐの駆動を停止（ｏｆｆ）することで、各ソレノイドバルブ２３，２４がいずれも遮断ポジション２３ｂ，２４ｂ（ｏｆｆ）にあることもあって、チェックバルブＣによって油圧機構における油圧室１１がいわゆるオイルロック状態になり、油圧機構１０の伸縮が阻止され、車高を最上昇位置に保持することになる。
【００３７】
つぎに、図３中に仮想線図で示すように、ピストン体１２を最収縮位置から中間位置で伸長停止状態にする場合、つまり、車高を中間位置まで上昇させて保持するには、図２に示す状態から、油圧源Ｐの駆動（ｏｎ）と共に、ソレノイドバルブ２４のソレノイド２４ｃに通電して開放ポジション２４ｄ（ｏｎ）にする。
【００３８】
そして、油圧室１１に対する油圧の供給を継続し、図４に示すように、ピストン部１４が通孔１３ｂを開き、オリフィス２６を流れる状態になった時点でソレノイドバルブ２４にあってソレノイド２４ｃへの通電を停止（ｏｆｆ）する。
【００３９】
このとき、流路２２においては、油圧機構１０からの油圧が流れているから、絞り２６によって生じる差圧により、パイロット流路２４ｅにパイロット圧を供給し続ける状態となっており、このソレノイドバルブ２４は開放ポジション２４ｄを維持した状態のままにおかれることになる。
【００４０】
この状態で、油圧源Ｐの駆動を停止すると、上記した流路２２における油圧の流れが解消されると回路にパイロット圧も解消されてソレノイドバルブ２４が附勢バネ２４ａの附勢力で遮断ポジション２４ｂ（ｏｆｆ）に切り換えられることになり、ピストン体１２の伸長作動はその位置で停止し、すなわち、油圧機構１０は自動的に中間位置で停止し、その結果、車高が中間位置まで上昇し自動的に保持されることになる。
【００４１】
つぎに、油圧機構１０が図３に示す最伸長に保持されている状態から、油圧給排機構２０にあって、油圧源Ｐの駆動は停止（ｏｆｆ）の状態で、シリンダ体１３に開穿の通孔１３ｂに連通する流路２２が開放されるとき、すなわち、図５に示すように、ソレノイドバルブ２４がソレノイド２４ｃに通電して開放ポジション２４ｄ（ｏｎ）に切り換えられると、車体重量の作用で、シリンダ体１３内でピストン体１２が収縮作動し始め、油圧機構１０が収縮をし、車高が下降開始することになる。
【００４２】
そして、同じく図５に示すように、シリンダ体１３内を収縮作動するピストン体１２におけるピストン部１４がシリンダ体における通孔１３ｂを閉塞することになるとき、油圧機構１０からの油圧のタンクＴへの開放が阻止されて油圧機構の収縮が停止されることになる。
【００４３】
このとき、すなわち、最伸長状態から流路２２の開放で油圧機構１０が収縮を開始したら、一旦開放した流路２２を、すなわち、ソレノイドバルブ２４におけるソレノイド２４ｃへの励磁（ｏｎ）を直ぐに中止（ｏｆｆ）する。
【００４４】
しかし、ソレノイドバルブ２４は、ピストン体１２の収縮作動によって排出された油が絞り２６を通過するときの差圧によるパイロット圧で開放ポジション２４ｄに維持されているから、ソレノイド２４ｃへの励磁を中止しても油圧機構１０からの油圧のタンクＴへの解放された状態を保つ。
【００４５】
そこで、前記したように、ピストン部１４によって通孔１３ｂが閉鎖されると、絞り２６の流れがなくなると同時に、上記のパイロット圧が解消されるから、ソレノイドバルブ２４は附勢バネ２４ａの附勢力で遮断ポジション２４ｂ（ｏｆｆ）に切り換り、油圧機構１０は、その位置を担保することになり、したがって、車高が中立位置まで下降し、自動的に保持されることになる。
【００４６】
そして、図示しないが、最伸長状態もしくは中間位置から最収縮状態にするには、通孔１３ａに連通する流路２１のソレノイドバルブ２３のソレノイド２３ｃを励磁（ｏｎ）する。
【００４７】
すると、ソレノイドバルブ２３は、連通ポジション２３ｄに切り換り、ピストン体１２は、車体Ｂの自重によって収縮を始めるから、そこで、ソレノイドバルブ２３におけるソレノイド２３ｃへの励磁（ｏｎ）を直ぐに中止（ｏｆｆ）しておけば、上記した中間位置で停止させるときに通孔１３ｂを開放したのと同様にして、ピストン部１４によって通孔１３ａが閉鎖されると同時に、油圧機構１０からの油圧のタンクＴへの解放が阻止されて油圧機構１０におけるそれ以上の収縮が阻止され、それゆえ、車高は自動的に最低車高に保持されることになる。
【００４８】
その結果、この発明による車高調整装置にあっては、油圧機構１０が単動型の油圧シリンダ構造に形成され、この単動型の油圧シリンダを形成するシリンダ体１３に開穿された車高停止位置と対応する通孔１３ａ，１３ｂを選択された車高に応じて開放することで油圧機構１０の伸縮を自動的に停止し得るから、たとえば、前記した特許文献１に開示されているところと比較して、油圧機構１０を簡素にして小さく形成でき、いわゆる嵩張りや重量の増大化などが回避されて、車両への搭載性を良くし得ることになる。
【００４９】
また、この発明による車高調整装置にあっては、選択車高に対応するそれぞれのソレノイドバルブ２３，２４をＯＮし、車高上昇時には油圧源をＯＮにし、下降時には油圧源をＯＦＦにする、と簡素な制御のため、コントローラの電気的な故障の確率を低減できると共に、製品コストも低減でき、車高調整装置の汎用性の向上を期待できることになる。
【００５０】
前記したところでは、車両停止位置と対応する通孔は、通孔１３ａ，１３ｂの二つとしたが、この発明が意図するところからすれば、これに限定されるものでなく、これに代えて、単数とされるとしても良く、また、三つ以上とされるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】この発明による車高調整装置における一実施形態を一部回路図にして示す部分縦断面図である。
【図２】図１に示す車高調整装置における一作動状態を示す回路図である。
【図３】図１に示す車高調整装置における他の作動状態を図２より概略的に示す図である。
【図４】図１に示す車高調整装置におけるさらなる他の作動状態を図３と同様に示す図である。
【図５】図１に示す車高調整装置におけるさらなる作動状態を図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  油圧緩衝器を形成するシリンダ体
２  ロッド体
１０  油圧機構
１１  油圧室
１２  ピストン体
１３  油圧機構を形成するシリンダ体
１４  ピストン部
２０  油圧給排機構
２１，２２  流路
２３，２４  ソレノイドバルブ
２３ａ，２４ａ  附勢バネ
２３ｂ，２４ｂ  遮断ポジション
２３ｃ，２４ｃ  ソレノイド
２３ｄ，２４ｄ  開放ポジション
２３ｅ，２４ｅ  パイロット流路
Ｂ  車体
Ｃ  チェックバルブ
Ｌ  供給路
Ｐ  油圧源
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１  バネシートたるアッパーシート
【図１】
2008308028.tif 000003
【図２】
2008308028.tif 000004
【図３】
2008308028.tif 000005
【図４】
2008308028.tif 000006
【図５】
2008308028.tif 000007