(57)【要約】【課題】遠心クラッチの小型化を図る。また、遠心クラッチを備えた鞍乗型車両の車幅を縮小する。【解決手段】遠心クラッチ１５は、アウタープレート８３が取り付けられたクラッチハウジング８１と、インナープレート８６が取り付けられたクラッチボス８２とを備えている。クラッチハウジング８１と最も右側に配置されたアウタープレート８３Ａとの間には、ローラウェイト８８が設けられている。クラッチハウジング８１には、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動するときに、ローラウェイト８８を、アウタープレート８３とインナープレート８６とを圧着させる方向に導くカム面８７が形成されている。また、アウタープレート８３Ａには、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動するときに、ローラウェイト８８を径方向外側へ導くと共に、軸方向に関してカム面８７側に導くカム面８０が形成されている。【選択図】図４
2008298129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の発進および停止の際に断続される遠心クラッチであって、
駆動源からのトルクを受けて回転する入力軸と共に回転するクラッチハウジングと、
前記入力軸の径方向に関して前記クラッチハウジングの内側に配置されたクラッチボスと、
前記クラッチハウジングに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられたアウタープレートと、
前記クラッチボスに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられ、前記アウタープレートと対向するインナープレートと、
前記クラッチハウジングと前記アウタープレートとの間に設けられたローラウェイトと、を備え、
前記クラッチハウジングには、前記ローラウェイトが遠心力を受けて前記入力軸の径方向外向きに移動するときに、前記ローラウェイトを、前記アウタープレートと前記インナープレートとを圧着させる方向に導く第１カム面が形成され、
前記アウタープレートの少なくとも径方向内側端部には、前記ローラウェイトが遠心力を受けて移動するときに、前記ローラウェイトを、前記入力軸の径方向外向きに導くと共に、前記入力軸の軸方向に関して前記第１カム面側にも導く第２カム面が形成されている、遠心クラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載の遠心クラッチであって、
前記第１カム面は、前記ローラウェイトが前記入力軸の径方向に関し最も内側にあるときに、前記ローラウェイトの中心が前記アウタープレートの内側端よりもさらに内側に位置する様に形成されている、遠心クラッチ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の遠心クラッチであって、
前記ローラウェイトは、前記入力軸の軸方向に関し前記第１カム面の一方側に位置し、
前記第１カム面は、前記ローラウェイトが前記入力軸の径方向に関し最も内側にあるときに、前記入力軸の軸方向に関し、前記ローラウェイトの一方側端が、前記アウタープレートの他方側端よりも一方側に位置する様に形成されている、遠心クラッチ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一つに記載の遠心クラッチであって、
前記アウタープレートは、前記入力軸の径方向に切ったときの断面が略矩形状である板状体の角部を面取りした様な形状に形成され、
前記第２カム面は、前記面取りされた部分である、遠心クラッチ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一つに記載の遠心クラッチであって、
前記第２カム面は凸状の曲面により形成されている、遠心クラッチ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一つに記載の遠心クラッチであって、
横軸に前記ローラウェイトの中心の前記入力軸の径方向に関する前記入力軸の軸心からの位置をとり、縦軸にエンジンの回転数をとった相関図に示される特性曲線が、前記ローラウェイトの中心の位置が前記アウタープレートの内側端と等しい位置となる点を跨いで左右に延びる右肩上がり部分を有するような特性を備えている、遠心クラッチ。
【請求項７】
鞍乗型車両の発進および停止の際に断続される遠心クラッチであって、
駆動源からのトルクを受けて回転する入力軸と共に回転するクラッチハウジングと、
前記入力軸の径方向に関して前記クラッチハウジングの内側に配置されたクラッチボスと、
前記クラッチハウジングに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられたアウタープレートと、
前記クラッチボスに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられ、前記アウタープレートと対向するインナープレートと、
前記クラッチハウジングと前記アウタープレートとの間に設けられたローラウェイトと、を備え、
前記クラッチハウジングには、前記ローラウェイトが遠心力を受けて前記入力軸の径方向外向きに移動するときに、前記ローラウェイトを、前記アウタープレートと前記インナープレートとを圧着させる方向に導く第１カム面が形成され、
横軸に前記ローラウェイトの中心の前記入力軸の径方向に関する前記入力軸の軸心からの位置をとり、縦軸にエンジンの回転数をとった相関図に示される特性曲線が、前記ローラウェイトの中心の位置が前記アウタープレートの内側端と等しい位置となる点を跨いで左右に延びる右肩上がり部分を有するような特性を備えている、遠心クラッチ。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一つに記載の遠心クラッチを備えた鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遠心クラッチおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車や四輪バギー等の鞍乗型車両において、遠心力により移動するローラウェイトにより、アウタープレートとインナープレートとを圧着させる遠心クラッチが用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の遠心クラッチは、入力軸と共に回転するクラッチハウジングと、クラッチハウジングの内側に配置されたクラッチボスと、を備えている。また、クラッチハウジングにはアウタープレートが取り付けられ、クラッチボスにはアウタープレートと対向するインナープレートが取り付けられている。また、クラッチハウジングとアウタープレートとの間にはローラウェイトが設けられている。クラッチハウジングには、ローラウェイトを導くカム面が形成されている。ローラウェイトが遠心力を受けて入力軸の径方向外向きに移動する際に、ローラウェイトは、上記カム面によってアウタープレートとインナープレートとを圧着させる方向に導かれる。
【特許文献１】特開２００７−３８７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、鞍乗型車両では、車幅が大きすぎると、乗員が車両を跨ぎ難く、好ましくない。しかし、例えば、大排気量のエンジンを用いる場合には、遠心クラッチ等も大型のものを用いなければならず、エンジンユニット全体が大きくなる。そのため、これに伴って車幅が大きくなってしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、遠心クラッチの小型化を図ること、および、遠心クラッチを備えた鞍乗型車両の車幅を縮小することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る遠心クラッチは、鞍乗型車両の発進および停止の際に断続される遠心クラッチであって、駆動源からのトルクを受けて回転する入力軸と共に回転するクラッチハウジングと、前記入力軸の径方向に関して前記クラッチハウジングの内側に配置されたクラッチボスと、前記クラッチハウジングに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられたアウタープレートと、前記クラッチボスに、前記入力軸の軸方向に関してスライド自在に取り付けられ、前記アウタープレートと対向するインナープレートと、前記クラッチハウジングと前記アウタープレートとの間に設けられたローラウェイトと、を備え、前記クラッチハウジングには、前記ローラウェイトが遠心力を受けて前記入力軸の径方向外向きに移動するときに、前記ローラウェイトを、前記アウタープレートと前記インナープレートとを圧着させる方向に導く第１カム面が形成され、前記アウタープレートの少なくとも径方向内側端部には、前記ローラウェイトが遠心力を受けて移動するときに、前記ローラウェイトを、前記入力軸の径方向外向きに導くと共に、前記入力軸の軸方向に関して前記第１カム面側にも導く第２カム面が形成されているものである。
【０００７】
上記遠心クラッチのアウタープレートには、ローラウェイトが遠心力を受けて移動するときに、ローラウェイトを入力軸の径方向外側へ導くと共に、入力軸の軸方向に関して第１カム面側にも導く第２カム面が形成されている。従来の遠心クラッチでは、ローラウェイトが最も径方向内側にあるときに、ローラウェイトが最も第１カム面側に出っ張っていた。しかし、上記遠心クラッチでは、ローラウェイトが入力軸の最も径方向内側にあるときに、ローラウェイトは第２カム面によって第１カム面側への出っ張りを抑制される。これにより、上記遠心クラッチによれば、幅（入力軸の軸方向に関する大きさ）が最も大きくなる部分において、その幅を縮小することができる。したがって、遠心クラッチの小型化を図ることができる。また、上記遠心クラッチによれば、クラッチ容量を上げた場合であっても、遠心クラッチを小型化すること、または遠心クラッチの大型化を抑制することができる。
【０００８】
本発明に係る鞍乗型車両は、前記遠心クラッチを備えたものである。
【０００９】
上記鞍乗型車両によれば、遠心クラッチを小型化することができるため、鞍乗型車両の車幅を縮小することができる。また、上記鞍乗型車両によれば、クラッチ容量を上げた場合であっても、遠心クラッチを小型化することにより車幅を縮小させること、または遠心クラッチの大型化を抑制することにより車幅の増加を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、遠心クラッチの小型化を図ること、および、遠心クラッチを備えた鞍乗型車両の車幅を縮小することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本実施形態に係る自動二輪車１について詳細に説明する。尚、本実施形態では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車（モータサイクルタイプ、スクータータイプ、所謂モペットタイプの自動二輪車等）であってもよい。また、自動二輪車以外の鞍乗型車両（例えば、ATV：All Terrain Vehicle等）であってもよい。
【００１２】
−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。尚、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。
【００１３】
自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ダウンチューブ４と、シートピラー５とを備えている。ダウンチューブ４は、ヘッドパイプ３から下方に向かって延びている。シートピラー５は、ヘッドパイプ３から後方に向かって延びている。ヘッドパイプ３は、その下端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下端付近には、後方に向かって延びるリヤアーム８が軸支されている。リヤアーム８の後方端は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が設けられている。
【００１４】
ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とによって支持されたエンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図２に示すように、エンジン１３、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１４（図２参照）、遠心クラッチ１５および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。尚、ここでは、エンジン１３を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１３は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。
【００１５】
−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について、図２を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ＣＶＴ１４と、遠心クラッチ１５と、減速機構１６とを備えている。尚、説明の便宜上、図２では、減速機構１６の一部の構造を省略している。
【００１６】
エンジン１３は、クランクケース１７と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９とを備えている。クランクケース１７は、左側に位置する第１のケースブロック１７ａと右側に位置する第２のケースブロック１７ｂとの２つのケースブロックによって構成されている。第１のケースブロック１７ａと第２のケースブロック１７ｂとは車幅方向に互いに突き合わされて配置されている。シリンダ１８はクランクケース１７の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。
【００１７】
クランクケース１７内には、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０が収容されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１のケースブロック１７ａおよび第２のケースブロック１７ｂによって支持されている。
【００１８】
シリンダ１８内には、ピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン５９に連結されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ピストン２３がシリンダ１８内を往復運動するようになっている。
【００１９】
シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポートおよび排気ポート（図示せず）とが形成されている。また、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。
【００２０】
シリンダ１８内の左側部には、クランクケース１７の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはタイミングチェーン２７が配置されている。タイミングチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉されるようになっている。
【００２１】
第１のケースブロック１７ａの前半部の左側には、発電機２９を収納する発電機ケース３０が着脱自在に取り付けられている。一方、第２のケースブロック１７ｂの右側には、ＣＶＴ１４を収容する変速機ケース３１が取り付けられている。
【００２２】
第２のケースブロック１７ｂの後半部右側には、開口が形成されている。この開口はクラッチカバー３２によって塞がれている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２のケースブロック１７ｂに対して着脱可能に固定されている。
【００２３】
変速機ケース３１はクランクケース１７から独立して形成されている。変速機ケース３１は、ＣＶＴ１４の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース３１ａと、ＣＶＴ１４の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース３１ｂとにより構成されている。内側ケース３１ａはクランクケース１７の右側に取り付けられている。一方、外側ケース３１ｂは内側ケース３１ａの右側に取り付けられており、外側ケース３１ｂと内側ケース３１ａとによりベルト室３４が区画形成されている。
【００２４】
クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック１７ａを貫通して発電機ケース３０内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。具体的には、発電機２９は、ロータ２９ａと、ロータ２９ａに対向配置されたステータ２９ｂとを備えている。ロータ２９ａはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に対して回転不能に固定されている。一方、ステータ２９ｂは発電機ケース３０に回動および変位不能に固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ａがステータ２９ｂに対して回転し、発電が行われるようになっている。
【００２５】
ベルト室３４には、ＣＶＴ１４が収納されている。ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６の後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。クランク軸２０は第２のケースブロック１７ｂおよび内側ケース３１ａを貫通し、ベルト室３４にまで延びており、その右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）がプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに軸支されている。これにより、プライマリシーブ３６はクランク軸２０の回転と共に回転するようになっている。
【００２６】
一方、変速機ケース３１の後半部には、内側ケース３１ａおよびクラッチカバー３２を貫通してクランクケース１７内にまで延びるセカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。また、セカンダリシーブ軸３８は軸受４０を介して第２のケースブロック１７ｂに取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に軸支されている。
【００２７】
セカンダリシーブ３７とプライマリシーブ３６とにはＶベルト（例えば、樹脂ブロックＶベルト）４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがＶベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達され、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８が回転するようになっている。セカンダリシーブ軸３８の回転は、後に詳述する遠心クラッチ１５、減速機構１６およびベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９（図１参照）に伝達される。
【００２８】
ＣＶＴ１４の構成についてさらに詳細に説明する。プライマリシーブ３６は、各々テーパ状の固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとを備えている。固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右端部に径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくように固定されており、プライマリシーブ軸２０ｃと共に回転する。一方、可動シーブ体３６ｂは、固定シーブ体３６ａよりも中央より（左側）に固定シーブ体３６ａと対向すると共に、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくように配置されている。可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに対して回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。
【００２９】
上記固定シーブ体３６ａと可動シーブ体３６ｂとによって、Ｖベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３６ｃが形成されている。ベルト溝３６ｃの幅は、可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。
【００３０】
固定シーブ体３６ａの外側面（図２の右側面）には、冷却用のファン４６が設けられている。可動シーブ体３６ｂの左側面には、それぞれ径方向に延びる複数のカム面４２が形成されている。可動シーブ体３６ｂの左側には、カム面４２に対向するようにカムプレート６０が配置されている。カムプレート６０とカム面４２との間に区画形成された空間には、周回方向に変位不能である一方、径方向に変位可能な略円筒状（または略円柱状）の複数のローラウェイト４４が配置されている。カム面４２は中心から径方向外側に向かってカムプレート６０に近づくようにテーパ状に形成されている。一方、カムプレート６０も中心から径方向外側に向かってカム面４２に近づくようにテーパ状に形成されている。すなわち、カムプレート６０とカム面４２との相互間の幅が径方向外側に向かって狭くなるようになっている。
【００３１】
セカンダリシーブ３７は、固定シーブ体３７ａと、固定シーブ体３７ａよりも車幅方向外側に位置し、固定シーブ体３７ａに対向配置された可動シーブ体３７ｂとを備えている。固定シーブ体３７ａは、径方向外側に向かって車幅方向内側（左側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されており、セカンダリシーブ軸３８と共に回転する。一方、可動シーブ体３７ｂは、径方向外側に向かって車幅方向外側（右側）に近づくようにセカンダリシーブ軸３８に固定されている。可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に対し回転不能である一方、軸方向にスライド可能に取り付けられている。
【００３２】
上記固定シーブ体３７ａと可動シーブ体３７ｂとによってＶベルト４１が巻き掛けられる断面略Ｖ字状のベルト溝３７ｃが形成されており、そのベルト溝３７ｃの幅は可動シーブ体３７ｂが固定シーブ体３７ａに対して相対的に変位することによって可変となっている。なお、可動シーブ体３７ｂの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸３８にスプライン嵌合されている。
【００３３】
可動シーブ体３７ｂの車幅方向外側（右側）には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５によって可動シーブ体３７ｂは固定シーブ体３７ａに対して付勢されている。これにより、エンジンの回転数が低い、例えばアイドリング状態においてはベルト溝３７ｃの幅が最小となるようになっている。
【００３４】
ＣＶＴ１４では、ローラウェイト４４が可動シーブ体３６ｂを固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧する力と、圧縮コイルスプリング４５が可動シーブ体３７ｂを固定シーブ体３７ａ寄り（左向き）付勢する力との比によって変速比が決定される。
【００３５】
さらに具体的に説明すると、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が低いときは、圧縮コイルスプリング４５の付勢力によってセカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃの幅が狭められている（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも上側に描画したセカンダリシーブ３７の状態（最大変速比位置）参照）。このため、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が大きくなり、Ｖベルト４１はセカンダリシーブ３７側に引き寄せられる。これにより、可動シーブ体３６ｂはＶベルト４１によってカムプレート６０側に押圧され、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃの幅が広げられる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも下側に描画したプライマリシーブ３６の状態（最大変速比位置）参照）。その結果、変速比が大きくなる。
【００３６】
一方、プライマリシーブ軸２０ｃの回転数が上昇すると、ローラウェイト４４は、遠心力を受けて径方向外側に向かって移動する。ここで、可動シーブ体３６ｂとカムプレート６０との相互間の距離は径方向外側にいくに従って狭くなっているため、ローラウェイト４４が径方向外側に移動することにより、可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａ寄り（右向き）に押圧される。すると、可動シーブ体３６ｂが固定シーブ体３６ａ寄りにスライドし、ベルト溝３６ｃが狭められる（図２のプライマリシーブ軸２０ｃよりも上側に描画したプライマリシーブ３６の状態参照）。これによりプライマリシーブ３６のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、Ｖベルト４１がプライマリシーブ３６側に引き寄せられ、Ｖベルト４１が圧縮コイルスプリング４５の付勢力に対向して可動シーブ体３７ｂを固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向（右向き）に押圧する。これにより、可動シーブ体３７ｂが固定シーブ体３７ａから遠ざかる方向にスライドし、セカンダリシーブ３７のベルト巻き掛け径が小さくなる（図２のセカンダリシーブ軸３８よりも下側に描画したセカンダリシーブ３７の状態参照）。その結果、変速比は小さくなる。
【００３７】
なお、ローラウェイト４４は、径方向内外への移動によりカム面４２とカムプレート６０との間の距離を変化させるものであるため、径方向内外への移動が可能な態様のものであればどのようなものでもよい。例えば、球状、俵状等であってもよい。また、回転しながら移動するものであってもよいし、スライドするものであってもよい。
【００３８】
図３は図２の遠心クラッチ１５および減速機構１６付近を拡大して示す図である。図３に示すように、遠心クラッチ１５は、セカンダリシーブ軸３８の左側部分に取り付けられている。遠心クラッチ１５は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング８１と、クラッチボス８２とを備えている。クラッチハウジング８１はセカンダリシーブ軸３８にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸３８と共に一体となって回転する。クラッチハウジング８１には、リング状の複数のアウタープレート８３が取り付けられている。これらアウタープレート８３は、セカンダリシーブ軸３８の軸方向にスライド自在に間隔を空けて配置されている。
【００３９】
セカンダリシーブ軸３８の左側部分の周囲には、軸受８４を介して円筒状の歯車８５が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス８２は、アウタープレート８３の径方向内側かつ歯車８５の径方向外側に配置され、この歯車８５と噛み合っている。そのため、歯車８５はクラッチボス８２と共に回転する。クラッチボス８２の径方向外側には、リング状の複数のインナープレート８６が取り付けられている。これらインナープレート８６は、セカンダリシーブ軸３８の軸方向にスライド自在に間隔を空けて配置されている。また、各インナープレート８６は、隣り合うアウタープレート８３，８３の間に配置され、各インナープレート８６は、各アウタープレート８３と対向する。
【００４０】
クラッチハウジング８１の左側には、複数のカム面８７が形成されている。複数のカム面８７と、このカム面８７に対向する最も右側のアウタープレート８３との間に区画形成された空間には、略円筒状（または略円柱状）の複数のローラウェイト８８が配置されている。複数のローラウェイト８８は、周回方向に変位不能である一方、径方向に変位可能に配置されている。
【００４１】
図４は、図３のローラウェイト８８付近を拡大して示す図である。図４に示すように、カム面８７は、ローラウェイト８８が遠心力を受けて径方向外向きに移動するときに、ローラウェイト８８を、アウタープレート８３とインナープレート８６とを圧着させる方向に導く様に形成されている。具体的には、本実施形態では、カム面８７は、径方向外側に向かう程、最も右側のアウタープレート８３（以下、図４を用いた説明では、説明の便宜上アウタープレート８３Ａと称する。）に近づく様に形成されている。
【００４２】
また、本実施形態では、カム面８７は、従来のものよりやや長く形成されている。具体的には、図４に示すように、カム面８７は、ローラウェイト８８が径方向に関して最も内側に位置するときに、ローラウェイト８８の中心Ｏがアウタープレート８３の内側端８３ｅよりもさらに径方向内側に位置する様に形成されている。そのため、ローラウェイト８８が径方向に関して最も内側に位置するときに、ローラウェイト８８の左端８８ｓは、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関して、アウタープレート８３Ａの右端（右側面）８３ｒよりも左側に位置することとなる。
【００４３】
一方、最も右側のアウタープレート８３Ａには、カム面８０が形成されている。カム面８０は、アウタープレート８３Ａの右端（右側面）８３ｒの径方向内側端部に形成されている。また、カム面８０は、径方向外側に向かう程、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関しカム面８７側に張り出す様に形成されている。これにより、カム面８０は、ローラウェイト８８が遠心力を受けて移動するときに、ローラウェイト８８を径方向外側へ導くと共に、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関してカム面８７側にも導くこととなる。
【００４４】
このようなカム面８０により、アウタープレート８３Ａは、セカンダリシーブ軸３８の径方向に切ったときの断面が略矩形状である板状体の角部を面取りした様な形状に形成されている。なお、当該面取りされた部分がカム面８０となる。また、図５に拡大して示すように、本実施形態では、カム面８０は、凸状の曲面によって形成されている。
【００４５】
このような構成により、ローラウェイト８８が遠心力を受けてセカンダリシーブ軸３８の径方向に関し内向きまたは外向きに移動することにより、カム面８７とアウタープレート８３Ａとの間の距離は変化することとなる。なお、ローラウェイト８８は、セカンダリシーブ軸３８の径方向に関し内向きまたは外向きに移動することが可能な態様のものであればどのようなものでもよい。例えば、球状、俵状等であってもよい。また、回転しながら移動するものであってもよいし、スライドするものであってもよい。
【００４６】
図３に示すように、減速機構１６は、遠心クラッチ１５と出力軸（図示せず）との間に介在している。減速機構１６は、セカンダリシーブ軸３８と平行に配置された変速軸８９を有している。変速軸８９は、軸受９０を介して第１のケースブロック１７ａに回転自在に支持されている。また、変速軸８９は、軸受９１を介して第２のケースブロック１７ｂに回転自在に支持されている。変速軸８９の右端部には、歯車８５と噛み合う第１変速歯車９２が設けられている。
【００４７】
変速軸８９の中央部には、第１変速歯車９２よりも小径の第２変速歯車９３が設けられている。当該第２変速歯車９３は、図示しない出力軸または当該出力軸に設けられた図示しない歯車と噛み合うように配置されている。
【００４８】
このような構成により、クラッチボス８２と出力軸とは、歯車８５、第１変速歯車９２、変速軸８９、第２変速歯車９３等を介して連結されている。そのため、出力軸は、クラッチボス８２の回転に従って回転する。なお、図示していないが、出力軸には、出力軸の駆動力を後輪９（図１参照）に伝達するチェーン等の動力伝達機構が巻き掛けられている。動力変換機構は、チェーンの他、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。
【００４９】
以上がエンジンユニット１２の構成である。次に、遠心クラッチ１５の動作について説明する。
【００５０】
−遠心クラッチ１５の動作―
遠心クラッチ１５では、ローラウェイト８８に作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。なお、図３では、セカンダリシーブ軸３８を挟んで下側がクラッチイン状態、上側がクラッチアウト状態を表している。また、図４では、クラッチイン状態のローラウェイト８８を二点鎖線で表し、クラッチアウト状態のローラウェイト８８を実線で表している。
【００５１】
まず、クラッチアウト状態からクラッチイン状態に切り換えられる際の動作について説明する。クラッチハウジング８１の回転速度が所定未満の場合、ローラウェイト８８はアウタープレート８３Ａとクラッチハウジング８１とに挟持され、セカンダリシーブ軸３８の径方向に関し最も内側に位置している。このとき、アウタープレート８３とインナープレート８６とは、ローラウェイト８８から押圧力を受けず、圧着されない。そのため、遠心クラッチ１５はクラッチオフ状態のままとなる。ところが、クラッチハウジング８１の回転速度が増し、所定速度以上となると、ローラウェイト８８が遠心力を受けて径方向外向きに移動を始める。
【００５２】
このとき、ローラウェイト８８はクラッチハウジング８１に形成されたカム面８７に沿って移動する。具体的には、ローラウェイト８８は、カム面８７により、径方向外側に向かう程、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関して左側（カム面８０側）に導かれる。これにより、アウタープレート８３Ａはローラウェイト８８によって左方向に押される。その結果、アウタープレート８３とインナープレート８６とが圧着され、セカンダリシーブ軸３８のトルクが遠心クラッチ１５を経て出力軸（図示せず）に伝達されるクラッチイン状態となる。
【００５３】
なお、前述したとおり、カム面８７は、従来のものよりやや長く形成されている。これにより、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関して最も内側に位置するときに、ローラウェイト８８の左端８８ｓは、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関して、アウタープレート８３Ａの右端８３ｒよりも左側に位置する（図４、図５参照）。そのため、従来の遠心クラッチのように、カム面８０が形成されておらず、セカンダリシーブ軸３８の径方向に切ったときの断面が略矩形状のアウタープレート８３Ａを用いた場合、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動する際、アウタープレート８３Ａの角部にひっかかってしまうおそれがある。
【００５４】
しかしながら、本実施形態に係るアウタープレート８３Ａは、アウタープレート８３Ａの角部を面取りする様に形成されたカム面８０を有している。そのため、ローラウェイト８８は、カム面８０により、滑らかに径方向外側およびセカンダリシーブ軸３８の軸方向に沿って右側（カム面８７側）に導かれることとなる。
【００５５】
次に、クラッチイン状態からクラッチアウト状態に切り換えられる際の動作について説明する。クラッチハウジング８１の回転速度が減じられ、所定速度未満になると、ローラウェイト８８に作用する遠心力が小さくなる。これにより、ローラウェイト８８はセカンダリシーブ軸３８の径方向内向きに移動する。その結果、アウタープレート８３とインナープレート８６との圧着が解除される。これにより、セカンダリシーブ軸３８のトルクが出力軸に伝達されないクラッチオフ状態となる。
【００５６】
以上が遠心クラッチ１５の動作である。次に、図６に示すような横軸にローラウェイト８８の位置、縦軸にエンジン回転数をとる相関図に示された特性曲線について説明する。なお、ここで、ローラウェイト８８の位置とは、セカンダリシーブ軸３８の軸心を零としたときの、ローラウェイト８８の中心Ｏのセカンダリシーブ軸３８の径方向に関する位置をいう。
【００５７】
−特性曲線について−
特性曲線Ｘは、アウタープレート８３Ａにカム面８０を設けない場合を示し、特性曲線Ｙ，Ｚはそれぞれカム面８０を設けた場合を示している。また、図６中の縦軸に平行に延びる直線Ｔは、ローラウェイト８８の中心Ｏが、アウタープレート８３の内側端８３ｅの径方向位置（セカンダリシーブ軸３８の軸心を零としたときのアウタープレート８３の内側端８３ｅのセカンダリシーブ軸３８の径方向に関する位置）にあることを示している。
【００５８】
従来の遠心クラッチでは、クラッチハウジング８１に形成されたカム面８７は、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関し最も内側に位置する際に、ローラウェイト８８の中心Ｏとアウタープレート８３の径方向内側端８３ｅとが、セカンダリシーブ軸３８の径方向に関して略等しい位置となる様に形成されていた。そのため、従来、特性曲線は、直線Ｔよりも右側の領域しか存在せず、安定的な右肩上がりの曲線となっていた。
【００５９】
しかしながら、本実施形態に係る遠心クラッチ１５のように、カム面８７が従来のものよりも長く形成された遠心クラッチでは、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関して最も内側に位置する際、ローラウェイト８８の中心Ｏがアウタープレート８３の内側端８３ｅよりもさらにセカンダリシーブ軸３８の径方向内側に位置することとなる。このことにより、本遠心クラッチ１５のようにカム面８７が長く形成された遠心クラッチでは、特性曲線は、直線Ｔよりも左側の領域にも生じることとなる（特性曲線Ｘ，Ｙ，Ｚ参照）。
【００６０】
特性曲線Ｘには、直線Ｔと交差する部分に谷が形成されている。これは、ローラウェイト８８の挙動が不安定となることを示している。具体的には、エンジン回転数が上昇しても、ローラウェイト８８はアウタープレート８３Ａの角部にひっかかってなかなか移動を開始せず、エンジン回転数がさらに上昇したところで、アウタープレート８３Ａの角部を乗り越し、そのまま径方向外側方向へ一気に移動してしまう。例えば、特性曲線Ｘ上の点Ｘ１から、点Ｘ１でのエンジン回転数Ｎ１に等しいエンジン回転数であり、特性曲線Ｘ上にある点Ｘ２まで一気に移動してしまう。これにより、ローラウェイト８８は、エンジン回転数の上昇に伴い、アウタープレート８３とインナープレート８６とを徐々に圧着させるのではなく、一気に圧着させてしまう。そのため、特性曲線Ｘに示す特性を有する遠心クラッチでは、クラッチフィーリングは好ましくなくなる。
【００６１】
これに対し、特性曲線Ｙ，Ｚはそれぞれ、特性曲線Ｘのように直線Ｔと交差する部分において大きな谷が形成されておらず、直線Ｔと交差する右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２を有している。言い換えると、特性曲線Ｙ，Ｚはそれぞれ、ローラウェイト８８の中心Ｏの位置がアウタープレート８３Ａの内側端８３ｅと等しい位置となる点Ｐ１，Ｐ２を跨いで左右に延びる右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２を有するような特性を備えている。これにより、ローラウェイト８８の挙動は安定的なものとなる。具体的には、このような特性を有する遠心クラッチ１５では、エンジン回転数の上昇に伴い、ローラウェイト８８が徐々に径方向外側へ移動し、中心Ｏとアウタープレート８３の径方向内側端８３ｅとの径方向位置が略等しくなる部分（Ｐ１，Ｐ２付近）においても、ローラウェイト８８は滑らかに移動することとなる。これにより、アウタープレート８３とインナープレート８６とは徐々に圧着させられる。そのため、特性曲線Ｙ，Ｘに示す特性を有する本実施形態に係る遠心クラッチ１５は、特性曲線Ｘに示す特性を有する遠心クラッチに比べ、クラッチフィーリングが好ましいものとなる。
【００６２】
以上のように、本実施形態に係る遠心クラッチ１５のアウタープレート８３Ａには、ローラウェイト８８が遠心力を受けて移動するときに、ローラウェイト８８を径方向外側へ導くと共に、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関してカム面８７側にも導くカム面８０が形成されている。従来の遠心クラッチでは、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関し最も内側にあるときに、ローラウェイト８８が最もカム面８７側に出っ張っていた。しかし、本遠心クラッチ１５では、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関し最も内側にあるときに、ローラウェイト８８はカム面８０によってカム面８７側への出っ張りを抑制される。これにより、本遠心クラッチ１５によれば、幅（セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関する大きさ）が最も大きくなる部分において、その幅を縮小することができる。したがって、遠心クラッチ１５の小型化を図ることができる。また、本遠心クラッチ１５によれば、クラッチ容量を上げた場合であっても、遠心クラッチ１５を小型化すること、または遠心クラッチ１５の大型化を抑制することができる。
【００６３】
ところで、クラッチ容量を上げる際、アウタープレート８３およびインナープレート８６の枚数を増やすことがある。このような場合、ローラウェイト８８のセカンダリシーブ軸３８の軸方向に関するストローク量を増加させる必要がある。そこで、ストローク量を確保すべくクラッチハウジング８１を大きくすることが考えられる。しかし、クラッチハウジング８１を大きくすると遠心クラッチ１５が大型化し、ひいては鞍乗型車両である自動二輪車１の車幅が増加するため好ましくない。
【００６４】
そこで、本発明者らは、クラッチハウジング８１を大型化させることなく、クラッチハウジング８１の形状を変更し、カム面８７を径方向内側方向に延長させた。これにより、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関して最も内側に位置するときに、ローラウェイト８８の中心Ｏは、アウタープレート８３の内側端８３ｅよりもさらに径方向内側に位置することとなった。このように、クラッチ容量を上げるために、アウタープレート８３およびインナープレート８６の枚数を増加させた場合であっても、アウタープレート８３Ａにカム面８０が形成されていることにより、遠心クラッチ１５の小型化を図ることができる。
【００６５】
しかしながら、上述のようにローラウェイト８８が径方向に関し最も内側にある際に、ローラウェイト８８の中心Ｏがアウタープレート８３の内側端８３ｅよりもさらに径方向内側に位置する遠心クラッチ１５では、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動する際、アウタープレート８３Ａの角部にひっかかるおそれがある。そのため、ローラウェイト８８は、遠心力の大きさに応じて徐々に移動せず、ある程度の遠心力を得たところで、急にアウタープレート８３Ａの角部を乗り越えて一気に移動してしまい、クラッチフィーリングを損なうおそれがある。
【００６６】
しかし、本遠心クラッチ１５のアウタープレート８３Ａには、カム面８０が形成されている。そのため、ローラウェイト８８がアウタープレート８３Ａに引っ掛かり、移動が阻害されることを抑制し、ローラウェイト８８を円滑に移動させることが可能となる。したがって、本遠心クラッチ１５によれば、カム面８０を径方向内側に延長した場合であっても、クラッチフィーリングの悪化を防止することができる。
【００６７】
上述のようにカム面８７を延長させると、ローラウェイト８８が径方向に関して最も内側に位置するときに、ローラウェイト８８の左端が、アウタープレート８３Ａの右端よりも左側に位置することとなる。そのため、ローラウェイト８８が最も出っ張り、遠心クラッチ１５の幅が最も大きい部分において、その幅を縮小することができる。これにより、遠心クラッチ１５のクラッチ容量を上げた場合であっても、遠心クラッチ１５が大型化することを抑制する、または遠心クラッチ１５全体の幅を縮小させることができる。
【００６８】
また、本遠心クラッチ１５のカム面８０は、セカンダリシーブ軸３８の径方向に切ったときの断面が略矩形状の板状体からなるアウタープレート８３Ａの角部を面取りする様に形成されている。このことにより、簡単な加工により、カム面８０を好適に形成することができ、遠心クラッチ１５の小型化を簡単な構成により図ることができる。
【００６９】
さらに、本遠心クラッチ１５のカム面８０は、凸状の曲面により形成されている。このことにより、ローラウェイト８８をより円滑にセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに導くことができる。したがって、本遠心クラッチ１５によれば、クラッチフィーリングの悪化をより防止することができる。
【００７０】
また、本遠心クラッチ１５は、エンジン回転数の変化に対するローラウェイト８８の径方向に関する位置の変化を示す特性曲線Ｙ，Ｚに示されるような特性を有している。また、特性曲線Ｙ，Ｚはそれぞれ、右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２を有し、当該右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２は、ローラウェイト８８の径方向に関する位置が、アウタープレート８３の内側端８３ｅと径方向において等しい位置にあることを表す直線Ｔと交差している。言い換えると、特性曲線Ｙ，Ｚはそれぞれ、ローラウェイト８８の中心Ｏの位置がアウタープレート８３Ａの内側端８３ｅと等しい位置となる点Ｐ１，Ｐ２を跨いで左右に延びる右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２を有するような特性を備えている。
【００７１】
このことにより、直線Ｔと交差する部分において大きな谷を有する特性曲線Ｘとは異なり、ローラウェイト８８の挙動が安定化する。そのため、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに一気に移動してしまうことを防止することができる。これにより、特性曲線Ｘの特性を有する遠心クラッチよりも、クラッチフィーリングを向上させることができる。
【００７２】
また、本実施形態に係る自動二輪車１は、本発明に係る遠心クラッチ１５を備えている。このことにより、遠心クラッチ１５の小型化、ひいてはエンジンユニット１２の小型化、鞍乗型車両の車幅の縮小を図ることができる。
【００７３】
なお、本実施形態に係る遠心クラッチ１５では、クラッチハウジング８１に形成されたカム面８７は、ローラウェイト８８がセカンダリシーブ軸３８の径方向に関して最も内側にある際に、ローラウェイト８８の中心Ｏがアウタープレート８３Ａの内側端８３ｅよりも径方向内側に位置する様に、長く延長されていた。しかし、本発明に係る遠心クラッチはこれに限られない。従来のように、ローラウェイト８８が径方向最も径方向内側に位置する際に、ローラウェイト８８の中心がアウタープレート８３Ａの内側端よりも内側に位置しない様にカム面８７が形成されていてもよい。
【００７４】
上述のような場合であっても、アウタープレート８３Ａにカム面８０が形成されていることにより、遠心クラッチ１５の小型化を図ることができる。
【００７５】
また、本遠心クラッチ１５のカム面８０は、アウタープレート８３Ａの径方向内側端部に設けられていた。しかし、カム面８０は、アウタープレート８３Ａの径方向内側端部を含む広い領域（例えば、アウタープレート８３Ａの径方向長さにおいて半分以上の領域）に形成されていてもよい。当該場合であっても、上述と同様の効果を奏することができる。
【００７６】
また、本実施形態に係る遠心クラッチ１５では、カム面８７を従来のものよりも長くしたことによってクラッチフィーリングが悪化することを抑制する手段として、アウタープレート８３Ａの内側端部にカム面８０を形成することとしていた。しかし、手段はこれに限定されない。そのため、特性曲線Ｙ，Ｚに示すように、直線Ｔと交差する右肩上がり部分Ｕ１，Ｕ２を有する特性曲線に示される特性を有するものであれば、カム面８０を有しないものであってもよい。このような特性を有するものであれば、ローラウェイト８８の挙動を安定化させ、クラッチフィーリングの悪化を防止することができる。
【００７７】
《用語等の定義》
本発明に係る第１カム面であるカム面８７は、ローラウェイト８８が遠心力を受けてセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動するときに、ローラウェイト８８を、アウタープレート８３とインナープレート８６とを圧着させる方向に導くものである。
【００７８】
また、本発明に係る第２カム面であるカム面８０は、ローラウェイト８８が遠心力を受けてセカンダリシーブ軸３８の径方向外向きに移動するときに、ローラウェイト８８を、セカンダリシーブ軸３８の軸方向に関してカム面８７側に導くものである。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上のように、本発明は、遠心クラッチおよびそれを備えた鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。
【図２】実施形態に係る鞍乗型車両の断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】遠心クラッチの一部を拡大して示す図である。
【図５】カム面を拡大して示す図である。
【図６】ローラウェイトの径方向位置とエンジン回転数との関係を示す特性曲線である。
【符号の説明】
【００８１】
１          鞍乗型車両（鞍乗型車両）
１５        遠心クラッチ
３８        セカンダリシーブ軸（入力軸）
８０        カム面（第１カム面）
８１        クラッチハウジング
８２        クラッチボス
８３        アウタープレート
８３Ａ      アウタープレート
８３ｅ      アウタープレートの内側端
８３ｒ      アウタープレートの右端（アウタープレートの他方側端）
８６        インナープレート
８７        カム面（第２カム面）
８８        ローラウェイト
８８ｓ      ローラウェイトの左端（ローラウェイトの一方側端）
Ｏ          ローラウェイトの中心
Ｕ１        右肩上がり部分
Ｕ２        右肩上がり部分
Ｘ，Ｙ，Ｚ  特性曲線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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