(57)【要約】【課題】いわゆるトラクションドライブ方式による動力伝達装置において、動力伝達装置の入力回転数に対する出力回転数の推定精度を向上させること。【解決手段】減速装置ＲＧは、トラクション遊星ローラであり、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとを回転要素とし、回転要素間に介在させた伝達油のせん断力によって、動力を伝達する。減速装置ＲＧは、サンローラ１０Ｓに電動機ＭＧが接続され、リングローラ１０Ｒが静止系Ｓに固定されて、キャリア１０Ｃに接続された車輪Ｗへ電動機ＭＧの動力が伝達される。この減速装置ＲＧにおいて、車輪Ｗの回転数は、回転要素間の滑り率と、電動機ＭＧの回転数とに基づいて推定される。【選択図】        図４−１
2008196656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転要素間に介在させた流体によって動力を伝達する動力伝達装置の出力回転数を推定するものであり、
前記動力伝達装置が備える回転要素間の滑り率を求める滑り率演算部と、
前記動力伝達装置に対する入力回転数と、前記滑り率演算部が求めた滑り率とに基づいて、前記動力伝達装置の出力回転数を推定する回転数推定部と、
を含むことを特徴とする動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項２】
前記滑り率演算部は、
動力を伝達する前記回転要素同士の接触部における前記回転要素の接線力と前記接触部における垂直力との比に基づいて決定されるトラクション係数と、前記滑り率との関係に基づいて前記滑り率を求めることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項３】
前記流体の温度を推定する流体温度推定部を備え、
前記滑り率演算部は、前記流体温度推定部が推定した前記流体の温度に応じて、前記滑り率を変更することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項４】
前記滑り率演算部は、
前記流体の温度が高くなるにしたがって、同じトラクション係数における前記滑り率の値を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項５】
前記流体温度推定部によって温度が推定される流体は、動力を伝達する前記回転要素同士の間に介在する流体であることを特徴とする請求項３又は４に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項６】
前記流体温度推定部は、
前記動力伝達装置へ動力を入力する動力発生手段の出力変化に基づき、前記回転要素の間に介在する前記流体の温度を推定することを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項７】
前記流体温度推定部は、
前記動力伝達装置が備える回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失が所定の値以下である場合には、測定された前記流体の温度、又は測定された前記回転要素の温度を、前記回転要素間に介在する流体の温度とし、
前記損失が所定の値よりも大きい場合には、前記動力伝達装置へ動力を入力する動力発生手段の出力変化に基づいて推定された前記流体の温度を、前記回転要素間に介在する流体の温度とすることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項８】
前記回転要素の温度は、前記動力発生手段が接続されている回転要素の温度であることを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【請求項９】
前記流体の温度に応じて、前記動力伝達装置へ供給する前記流体の流量を変化させる流体供給制御部を備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の動力伝達装置の回転数推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転要素間に介在させたトラクション油（伝達油）によって動力を伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばローラのような回転要素を互いに接触させるとともに、回転要素間に介在させた伝達油のせん断力によって、接触させた回転要素間で動力を伝達する動力伝達方式がある。このような動力伝達方式を、トラクションドライブ方式といい、例えば、特許文献１に開示されるようなものがある。トラクションドライブ方式を用いれば、歯車を用いた減速装置と比較して、高い減速比や装置のコンパクト化を達成できる減速装置を実現できる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トラクションドライブ方式は、伝達油のせん断力によって動力を伝達するため、動力を伝達する回転要素同士の間に滑りが発生する場合がある。このため、入力回転数に基づいて出力回転数を正確に知ることが困難であった。特許文献１に開示されている技術では、この点について言及されておらず、改善の余地がある。
【０００５】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、いわゆるトラクションドライブ方式による動力伝達装置において、動力伝達装置に対する入力回転数に基づいて出力回転数の推定する際の精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置の回転数推定装置は、回転要素間に介在させた流体によって動力を伝達する動力伝達装置の出力回転数を推定するものであり、前記動力伝達装置が備える回転要素間の滑り率を求める滑り率演算部と、前記動力伝達装置に対する入力回転数と、前記滑り率演算部が求めた滑り率とに基づいて、前記動力伝達装置の出力回転数を推定する回転数推定部と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この動力伝達装置の回転数推定装置は、回転要素間に介在させた流体によって動力を伝達する、いわゆるトラクションドライブ方式を用いる動力伝達装置において、回転要素間における滑り率に基づいて、入力回転数から出力回転数を推定する。このように、動力伝達装置が備える回転要素間における滑りを考慮して、入力回転数から出力回転数を推定するので、いわゆるトラクションドライブ方式において、動力伝達装置の入力回転数に基づいて出力回転数の推定する際の精度を向上させることができる。
【０００８】
本発明の好ましい態様としては、前記滑り率演算部は、動力を伝達する前記回転要素同士の接触部における前記回転要素の接線力と前記接触部における垂直力との比に基づいて決定されるトラクション係数と、前記滑り率との関係に基づいて前記滑り率を求めることが望ましい。
【０００９】
本発明の好ましい態様としては、前記流体の温度を推定する流体温度推定部を備え、前記滑り率演算部は、前記流体温度推定部が推定した前記流体の温度に応じて、前記滑り率を変更することが望ましい。
【００１０】
本発明の好ましい態様としては、前記滑り率演算部は、前記流体の温度が高くなるにしたがって、同じトラクション係数における前記滑り率の値を大きくすることが望ましい。
【００１１】
本発明の好ましい態様としては、前記流体温度推定部によって温度が推定される流体は、動力を伝達する前記回転要素同士の間に介在する流体であることが望ましい。
【００１２】
本発明の好ましい態様としては、前記流体温度推定部は、前記動力伝達装置へ動力を入力する動力発生手段の出力変化に基づき、前記回転要素の間に介在する前記流体の温度を推定することが望ましい。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記流体温度推定部は、前記動力伝達装置が備える回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失が所定の値以下である場合には、測定された前記流体の温度、又は測定された前記回転要素の温度を、前記回転要素間に介在する流体の温度とし、前記損失が所定の値よりも大きい場合には、前記動力伝達装置へ動力を入力する動力発生手段の出力変化に基づいて推定された前記流体の温度を、前記回転要素間に介在する流体の温度とすることが望ましい。
【００１４】
本発明の好ましい態様としては、前記回転要素の温度は、前記動力発生手段が接続されている回転要素の温度であることが望ましい。
【００１５】
本発明の好ましい態様としては、前記流体の温度に応じて、前記動力伝達装置へ供給する前記流体の流量を変化させる流体供給制御部を備えることが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
この発明に係る動力伝達装置の回転数推定装置は、いわゆるトラクションドライブ方式による動力伝達装置において、動力伝達装置の入力回転数に基づいて出力回転数の推定する際の精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１８】
以下においては、動力発生手段に電動機を用いる、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合について説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。また、動力発生手段は電動機に限られるものではなく、内燃機関でもよく、内燃機関と電動機とを組み合わせた、いわゆるハイブリッドの動力発生手段を用いてもよい。
【００１９】
（実施形態１）
本実施形態は、回転要素間に介在させた流体（例えばトラクション油）によって動力を伝達する動力伝達装置において、動力伝達装置に対する入力回転数と、動力伝達装置が備える回転要素間の滑り率とに基づいて、前記動力伝達装置の出力回転数を推定する点に特徴がある。以下の説明においては、動力伝達装置として、入力される動力発生手段の回転数を減速して車輪に出力する減速装置を対象とする。なお、動力伝達装置は、入力回転数を増速して出力するものであってもよい。また、回転数は、単位時間あたりの回転数である（以下の実施形態でも同様）。
【００２０】
図１は、実施形態１に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。図１に示す車両１は、電動機のみを動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、動力発生手段として、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを備えている。そして、左前電動機３ｆｌは左側前輪２ｆｌを、右前電動機３ｆｒは右側前輪２ｆｒを、左後電動機３ｒｌは左側後輪２ｒｌを、右後電動機３ｒｒは右側後輪２ｒｒを駆動する。このように、この走行装置１００は、すべての車輪が駆動輪となる全輪駆動形式となっている。車両１は、図１の矢印Ｘ方向に進行する。
【００２１】
本実施形態において、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイール形式の構成となっている。以下の説明において、４台の電動機を区別しない場合には、単に電動機ＭＧといい、４輪を区別しない場合には、単に車輪Ｗという。
【００２２】
本実施形態において、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０によってそれぞれ独立に制御される。これによって、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒそれぞれの駆動力が独立して制御される。また、左側前輪２ｆｌの駆動力と、右側前輪２ｆｒの駆動力と、左側後輪２ｒｌの駆動力と、右側後輪２ｒｒの駆動力との配分比は、必要に応じてＥＣＵ５０によって変更することができる。これによって、旋回時において内外輪や前後輪の回転数差を設けたり、トラクションコントロールを実行したりすることができる。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態において、電動機ＭＧと車輪Ｗとは、減速装置ＲＧを介して接続される。減速装置ＲＧは、各電動機及び各車輪に対して設けられる。すなわち、左前電動機３ｆｌと左側前輪２ｆｌとの間には左前減速装置１０ｆｌが設けられ、右前電動機３ｆｒと右側前輪２ｆｒとの間には右前減速装置１０ｆｒが設けられ、左後電動機３ｒｌと左側後輪２ｒｌとの間には左後減速装置１０ｒｌが設けられ、右後電動機３ｒｒと右側後輪２ｒｒとの間には右後減速装置１０ｒｒが設けられる。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速装置ＲＧを設けることによって電動機ＭＧのトルクを増加させることができる。その結果、走行装置１００が搭載する電動機ＭＧを小型化することができる。ここで、４台の減速装置を区別しない場合には、単に減速装置ＲＧという。
【００２４】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒには、それぞれ左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒの出力は、動力発生手段制御装置である電動機用ＥＣＵ８に取り込まれて、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒの制御に用いられる。ここで、４輪を区別しない場合には、単にレゾルバＱという。
【００２５】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒは、電動機制御回路６に接続されている。電動機制御回路６には、図１に示す車両１が搭載する、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源７が接続されており、必要に応じて、車載電源７から左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを駆動するための電力が供給される。電動機制御回路６は、Ｗ、Ｖ、Ｕの三相電流を発生させるための３つのインバータ回路より構成されている。インバータ回路は、ＥＣＵ５０からの指令に基づいて電動機用ＥＣＵ８が制御する。これによって、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが駆動制御される。
【００２６】
本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度によって、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒの出力が制御され、その結果、走行装置１００の総駆動力ＦＤ＿ａｌｌが制御される。なお、本実施形態においては、一組のインバータ回路によって１台の電動機が制御される。走行装置１００は４台の電動機、すなわち、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒを備えるため、これらを制御するために、電動機制御回路６には４組のインバータ回路が備えられる。
【００２７】
左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが走行装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源７の電力が電動機制御回路６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０が電動機制御回路６を制御することにより実現される。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る走行装置１００の駆動力を制御したり、制動時には、電動機ＭＧにより電力を回生したりする。車両１が備える通信回線９には、レゾルバＱ、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５等が接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、通信回線９を介して、走行装置１００の制御に必要な情報をこれらのセンサ類から取得する。また、後述するように、ＥＣＵ５０には動力伝達装置の回転数推定装置３０が備えられており、本実施形態に係る回転数推定方法を実行する。なお、本実施形態において、動力伝達装置の回転数推定装置３０は、ＥＣＵ５０の一機能として実現される。
【００２９】
図２は、実施形態１に係る車両の駆動系支持構造の構成例を示す説明図である。図２に示す駆動系支持構造は、車両１の前輪、すなわち左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒの支持構造である。本実施形態に係る車両１を走行させる駆動系は、電動機ＭＧと、減速装置ＲＧと、車輪Ｗとで構成される。本実施形態に係る車両１は、いわゆるインホイール形式を採用するので、電動機ＭＧ、減速装置ＲＧ及び車輪Ｗは、懸架装置１Ｓのばね下構造物、すなわち、懸架装置１Ｓのばね２０Ｓよりも鉛直方向下方に存在する構造物となる。
【００３０】
電動機ＭＧ、減速装置ＲＧは、懸架装置１Ｓを構成する取付リンク２４に取り付けられる。減速装置ＲＧの回転軸（減速装置回転軸）ＲＧｓには車輪Ｗが取り付けられるので、車輪Ｗは、減速装置ＲＧを介して取付リンク２４に取り付けられる。本実施形態においては、減速装置ＲＧのリングローラ１０Ｒが取付リンク２４に固定される。そして、減速装置ＲＧには電動機ＭＧの回転軸（電動機回転軸）ＭＧｓが接続され、減速装置ＲＧの回転軸（減速装置回転軸）ＲＧｓには車輪Ｗが取り付けられる。これによって、電動機ＭＧの回転数を減速装置ＲＧで減速して、車輪Ｗを駆動する。
【００３１】
図２に示すように、本実施形態において、懸架装置１Ｓには、いわゆるストラット形式が用いられている。減衰力発生手段であるダンパー２０の一方の端部にはアッパーマウント２０Ｕが設けられ、これを介してダンパー２０が車両本体１Ｂに取り付けられる。ダンパー２０の他方の端部には、ブラケット２０Ｂが設けられている。
【００３２】
ダンパー２０のブラケット２０Ｂは、取付リンク２４に設けられる取付リンクブラケット２４ｂに取り付けられる。また、取付リンク２４のピポット部２４ｐは、トランスバースリンク２２のピボット受け２８と組み合わされ、ピン結合される。これによって、取付リンク２４とトランスバースリンク２２とが連結される。なお、取付リンク２４のピポット部２４ｐは、取付リンク２４に取り付けられる電動機ＭＧの電動機回転軸ＭＧｓに対して、取付リンクブラケット２４ｂとほぼ対称となる位置に設けられる。
【００３３】
このような構成により、懸架装置１Ｓを構成するダンパー２０とトランスバースリンク（ロワーアーム）２２とは、取付リンク２４によって連結される。そして、電動機ＭＧ、減速装置ＲＧ及び車輪Ｗは、取付リンク２４を介して懸架装置１Ｓに取り付けられ、車両１の車両本体１Ｂに支持される。
【００３４】
トランスバースリンク２２は、車両取付部２７で車両本体１Ｂに取り付けられている。そして、取付リンク２４が上下方向（図２中のＹ方向、以下同様）に動作することにより、車両取付部２７の揺動軸Ｚｓｆを中心として揺動運動する。ここで、上下方向とは、重力の作用方向と平行な方向である。
【００３５】
取付リンク２４に取り付けられる減速装置ＲＧの減速装置回転軸ＲＧｓには、ブレーキローター２１及びホイール１３が取り付けられる。ホイール１３には空気入りタイヤ２３が取り付けられて、車輪Ｗとなる。路面ＧＬから車輪Ｗへの入力によって、ホイール１３は上下方向に動作する。ホイール１３は減速装置回転軸ＲＧｓに取り付けられており、また、電動機ＭＧと減速装置ＲＧとは取付リンク２４に取り付けられているので、ホイール１３が上下方向に動作すると、電動機ＭＧ及び減速装置ＲＧは、取付リンク２４とともに上下方向に動作する。ばね下構造物である車輪Ｗ、電動機ＭＧ等が上下方向に動作することによる車両本体１Ｂへの入力は、懸架装置１Ｓのばね２０Ｓ及びダンパー２０で吸収される。
【００３６】
図３−１は、実施形態１に係る減速装置の構造を示す模式図である。図３−２は、実施形態１に係る減速装置が備える回転要素間の拡大図である。図４−１、図４−２は、実施形態１に係る減速装置のスケルトン図である。図１に示す、本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００は、電動機ＭＧが発生する動力を、減速装置ＧＲを介して車輪Ｗへ伝達する。減速装置ＧＲは、回転要素であるローラ同士の間に介在する流体のせん断力によって、ローラ間で動力を伝達する、いわゆるトラクションドライブ方式を採用する。ローラ同士の間に介在する流体は、いわゆるトラクション油（伝達油）である。ここで、伝達油のせん断力は、速度勾配に応じて発生する。
【００３７】
図３−１に示すように、減速装置ＲＧは、複数種類の回転要素で構成されるトラクション遊星ローラであり、基本的な構成は、遊星歯車装置と同様である。減速装置ＲＧは、サンローラ１０Ｓと、ピニオンローラ１０Ｐと、キャリア１０Ｃと、リングローラ１０Ｒとを回転要素として備える。すなわち、減速装置ＲＧは４種類の回転要素を備えて構成される。リングローラ１０Ｒの内周部には、キャリア１０Ｃによって回転可能に支持された複数（本実施形態では３個）のピニオンローラ１０Ｐが等間隔に配置される。また、サンローラ１０Ｓの外周部には、複数のピニオンローラ１０Ｐが等間隔で配置される。キャリア１０Ｃは、複数のピニオンローラ１０Ｐの回転軸１０ＰＳを支持して、サンローラ１０Ｓに対するピニオンローラ１０Ｐの公転を取り出す部材である。
【００３８】
減速装置ＲＧは、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの間、ピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとの間で動力を伝達する。図３−２に示すように、減速装置ＲＧは、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの間に伝達油ＴＦを介在させ、伝達油ＴＦの摩擦力によってサンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの間で動力を伝達する。ピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとの間も同様である。伝達油ＴＦは、回転要素同士の接触部に生じる高い圧力のもとでガラス状に固化する性質を持っており、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの間や、ピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとの間で、動力を伝達する。
【００３９】
このように、トラクション遊星ローラで構成される減速装置ＲＧは、回転要素間で動力を伝達するため、回転要素間の接触部に高い圧力を発生させる。このために、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとは、リングローラ１０Ｒの内周部へ、しまり嵌めのような状態で配置される。また、減速装置ＲＧが備える回転要素間に、サブミクロンオーダーの伝達油ＴＦの油膜を形成して、回転要素間で動力を伝達する。このため、サンローラ１０Ｓの表面、ピニオンローラ１０Ｐの表面、リングローラ１０Ｒの内周部の表面は、極めて高い精度で、かつ極めて滑らかに仕上げてある。
【００４０】
図４−１、図４−２に示すように、本実施形態においては、減速装置ＲＧのサンローラ１０Ｓに電動機回転軸ＭＧｓを接続する。そして、図４−１に示すように、減速装置ＲＧのリングローラ１０Ｒを静止系Ｓに固定して、キャリア１０Ｃに接続した車輪Ｗを駆動するか、図４−２に示すように、減速装置ＲＧのキャリア１０Ｃを静止系Ｓに固定して、リングローラ１０Ｒに接続した車輪Ｗを駆動する。いずれの場合でも、サンローラ１０Ｓから入力される電動機ＭＧの回転数が減速されて、キャリア１０Ｃあるいはリングローラ１０Ｒへ出力される。
【００４１】
本実施形態において、図４−１に示す構成を実現する場合、上述した図２に示す懸架装置１Ｓにおいて、減速装置ＲＧのリングローラ１０Ｒを、静止系である取付リンク２４に固定する。これによって、電動機回転軸ＭＧｓの回転数を減速して車輪Ｗを駆動する。また、図４−２に示す構成を実現する場合には、減速装置ＲＧのキャリア１０Ｃを、静止系である取付リンク２４に固定し、減速装置ＲＧのリングローラ１０Ｒに車輪Ｗを取り付ける。
【００４２】
本実施形態の減速装置ＲＧに用いるトラクション遊星ローラは、歯車式の遊星ギヤと比較して、減速比を大きくとることができる。このため、より高い回転数で電動機を用いることができる。本実施形態においては、トラクション遊星ローラを用いる減速装置ＲＧにより、大きな減速比が確保できるので、小型の電動機を高い回転数で用いることができる。その結果、車両１の走行装置１００が備える電動機ＭＧを小型化することができる。これによって、本実施形態に係る走行装置１００のようにインホイール形式を用いる場合には、ばね下質量を軽減して、車両１の走行性能を向上させたり、乗り心地を向上させたりすることができる。
【００４３】
上述したように、本実施形態の減速装置ＲＧに用いるトラクション遊星ローラは、大きい減速比を確保できるという利点があるが、回転要素間に介在する伝達油ＴＦのせん断力によって動力を伝達するため、回転要素間に滑りが発生する。この滑りは、伝達油ＴＦの温度や伝達トルクによって変化するため、減速装置ＲＧの減速比ηは不定となる。したがって、電動機ＭＧの回転数（すなわち入力回転数）から車輪Ｗの回転数（すなわち出力回転数）を求める場合、電動機ＭＧの回転数を減速装置ＲＧの減速比ηで除するのみでは、車輪Ｗの正確な回転数を求めることはできない。車輪Ｗの正確な回転数を求めることができないと、いわゆるトラクションコントロールや車両１の左右輪間で駆動力を異ならせる駆動力配分制御等といった、車輪Ｗの駆動力制御の精度が低下し、駆動力制御の十分な効果が得られないおそれがある。
【００４４】
車輪Ｗの回転数を正確に求めるため、電動機ＭＧの回転情報を検出するレゾルバＱの他に、車輪Ｗの回転数を検出する回転数センサを設ける手法も考えられる。しかし、車輪Ｗの回転数を検出するセンサを設けるとコスト増加を招くとともに、回転数センサの取付スペースを確保しなければならないという問題が発生する。特に、本実施形態に係る車両１が備える走行装置１００のように、いわゆるインホイールモータ形式を採用する場合、車輪Ｗのホイール内に回転数センサを取り付ける必要があるため、取付スペースの確保がより難しくなるおそれがある。
【００４５】
そこで、本実施形態では、次に説明する回転数推定方法により、電動機ＭＧの回転速度や回転方向等の回転情報を取得するレゾルバＱにより検出した電動機ＭＧの回転数から、車輪Ｗの回転数を推定する。すなわち、減速装置ＲＧが備える回転要素間の滑り率に基づいて、電動機ＭＧの回転数から車輪Ｗの回転数を推定する。これによって、レゾルバＱの他に車輪Ｗの回転数を検出する回転数センサを設けることなく、車輪Ｗの回転数を精度よく求めることができる。次に、本実施形態に係る回転数推定方法を説明する。
【００４６】
図５−１は、実施形態１に係る回転数推定方法を説明するための模式図である。図５−２は、実施形態１に係る減速装置が備える回転要素の拡大図である。図６は、回転要素間のトラクション係数と滑り率との関係を記述したマップの概念図である。図５−１に示す減速装置ＲＧにおいて、減速装置ＲＧを構成するリングローラ１０Ｒの半径をＲＲ、ピニオンローラ１０Ｐの半径をＲＰ、サンローラ１０Ｓの半径をＲＳとする。また、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの接触部をＰＳ、ピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとの接触部をＰＲとする。
【００４７】
図４−１に示す構成の場合、すなわち、リングローラ１０Ｒを静止系Ｓに固定した場合、キャリア１０Ｃの回転数（減速装置出力回転数）Ｎｏｕｔと、サンローラ１０Ｓの回転数（減速装置入力回転数）Ｎｉｎとの関係は、式（１）で表すことができる。また、図４−２に示す構成の場合、すなわち、キャリア１０Ｃを静止系Ｓに固定した場合、リングローラ１０Ｒの回転数（減速装置出力回転数）Ｎｏｕｔと、サンローラ１０Ｓの回転数（減速装置入力回転数）Ｎｉｎとの関係は、式（２）で表すことができる。式（１）、式（２）中のＳＬＰは、動力を伝達する回転要素間の滑り率である。また、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔは車輪Ｗの回転数であり、減速装置入力回転数Ｎｉｎは電動機ＭＧの回転数である。
【００４８】
【数１】
2008196656.tif 000003
【００４９】
【数２】
2008196656.tif 000004
【００５０】
減速装置入力回転数Ｎｉｎは、電動機ＭＧの回転数であり、レゾルバＱによって検出することができる。したがって、式（１）、式（２）において、滑り率ＳＬＰが求まれば、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求めることができる。このために、本実施形態に係る回転数推定方法では、図６に示す滑り率マップ６０から、滑り率ＳＬＰを求める。滑り率マップ６０は、減速装置ＲＧの回転要素間のトラクション係数μＴと滑り率ＳＬＰとの関係が記述してある。なお、滑り率マップ６０は、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納される。
【００５１】
ここで、図５−２を用いて、滑り率ＳＬＰについて説明する。本実施形態において、滑り率ＳＬＰは、回転要素同士の接触部において、入力側の回転要素の接線方向速度をＶｉ、被入力側の回転要素の接線方向速度をＶｏとすると、ＳＬＰ＝Ｖｏ／（Ｖｉ−Ｖｏ）となる。例えば、入力側がサンローラ１０Ｓであり被入力側がピニオンローラ１０Ｐである場合に、両者の接触部におけるサンローラ１０Ｓの接線方向速度をＶｓ、ピニオンローラ１０Ｐの接線方向速度をＶｐとすると、ＳＬＰ＝Ｖｐ／（Ｖｓ−Ｖｐ）となる。
【００５２】
減速装置ＲＧの回転要素間は、サンローラ１０Ｓとピニオンローラ１０Ｐとの間、ピニオンローラ１０Ｐとリングローラ１０Ｒとの間があるが、各回転要素間において、接線方向の力は等しいという条件が成立する。このため、いずれの回転要素間においても、滑り率ＳＬＰは等しくなり、図６に示す滑り率マップ６０の関係が成立する。
【００５３】
滑り率マップ６０は、例えば、２円筒試験機等を用いた実験により、トラクション係数μＴと滑り率ＳＬＰとの関係を予め求めておくことにより作成する。また、トラクション係数μＴと滑り率ＳＬＰとの理論式を用いて滑り率マップ６０を作成してもよい。滑り率マップ６０に、現在の運転条件におけるトラクション係数μＴを与えれば、そのときの滑り率ＳＬＰを求めることができる。トラクション係数μＴは、次の手順により求める。
【００５４】
接触部ＰＳ、あるいは接触部ＰＲで伝達可能な接線力（一接触部あたりの接線力）Ｆは、式（３）で求めることができる。式（３）中のＦＮは、図５−２に示すように、回転要素間における垂直方向の押付力（垂直方向押付力）であり、減速装置ＲＧが備えるサンローラ１０Ｓ及びリングローラ１０Ｒの回転軸Ｚｒと、ピニオンローラ１０Ｐの回転軸Ｚｐとを通る直線上での押付力である。押付力ＦＮは、減速装置ＲＧの仕様から求めることができる。式（３）から分かるように、トラクション係数μＴは、回転要素同士の接触部における接線力Ｆと垂直方向の垂直方向押付力ＦＮとの比である。
【００５５】
【数３】
2008196656.tif 000005
【００５６】
電動機ＭＧの発生するトルク（電動機トルク）をＴＭ、減速装置ＲＧが備えるピニオンローラ１０Ｐの個数をｎｐとすれば、一接触部あたりの接線力Ｆは、式（４）で表される。ここで、接線力Ｆは、接触部ＰＳ、あるいは接触部ＰＲにおけるサンローラ１０Ｓ、ピニオンローラ１０Ｐ、リングローラ１０Ｒの接線方向の力である。
【００５７】
【数４】
2008196656.tif 000006
【００５８】
力の釣り合いから、式（３）の接線力と式（４）の接線力とは等しいため、式（３）の右辺＝式（４）の右辺としてトラクション係数μＴについて整理すると、式（５）のようになる。式（５）に電動機トルクＴＭを与えれば、そのときのトラクション係数μＴを求めることができる。式（５）に電動機トルクＴＭを与えることによって得られたトラクション係数μＴを、滑り率マップ６０に与えれば、そのときの滑り率ＳＬＰを求めることができる。これによって得られた滑り率ＳＬＰ及びレゾルバＱによって得られる電動機ＭＧの回転数、すなわち、減速装置入力回転数Ｎｉｎを式（１）あるいは式（２）に与えれば、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔ、すなわち車輪Ｗの回転数を求めることができる。
【００５９】
【数５】
2008196656.tif 000007
【００６０】
図７は、実施形態１に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。図７に示すように、動力伝達装置の回転数推定装置（以下回転数推定装置という）３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６とから構成される。
【００６１】
なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る回転数推定装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る回転数推定方法を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記回転数推定装置３０が利用できるように構成してもよい。
【００６２】
回転数推定装置３０は、制御情報取得部３１と、滑り率演算部３２と、回転数推定部３３とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る回転数推定方法を実行する部分となる。本実施形態において、回転数推定装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。ＣＰＵ５０ｐには、電動機出力制御部５０ｐｅが備えられており、車両１の走行時における電動機ＭＧの出力や電力の回生を制御する他、回転数推定装置３０が推定した結果に基づいて電動機ＭＧを制御する。また、ＣＰＵ５０ｐには、総合制御部５０ｐｃが備えられており、電動機ＭＧの制御に必要な情報を演算する。
【００６３】
ＣＰＵ５０ｐと記憶部５０ｍとは、バス５４1〜５４3を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、回転数推定装置３０を構成する制御情報取得部３１と滑り率演算部３２と回転数推定部３３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、回転数推定装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することもできる。さらに、回転数推定装置３０は、本実施形態に係る回転数推定方法をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００６４】
入力ポート５５は、通信回線９と接続される。通信回線９には、アクセル開度センサ４２、ヨーセンサ４３、車速センサ４４、操舵角センサ４５、電動機駆動電流検出回路４６その他の、走行装置１００の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。ＣＰＵ５０ｐは、通信回線９を介して、これらのセンサ類から出力される信号を取得する。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る回転数推定方法の実行に必要な情報を取得することができる。また、出力ポート５６は、通信回線９と接続されている。そして、ＣＰＵ５０ｐが演算した電動機ＭＧ（左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒ）に対する駆動制御指令は、通信回線９を介して電動機用ＥＣＵ８に発信される。これによって、電動機用ＥＣＵ８を介して、電動機ＭＧを制御することができる。
【００６５】
記憶部５０ｍには、本実施形態に係る回転数推定方法の処理手順を含むコンピュータプログラムや滑り率マップ６０、あるいは本実施形態に係る回転数推定方法に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００６６】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、本実施形態に係る回転数推定方法の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この回転数推定装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御情報取得部３１、滑り率演算部３２及び回転数推定部３３の機能を実現するものであってもよい。
【００６７】
通信回線９に接続される電動機用ＥＣＵ８は、入力ポート８ｉと、ＣＰＵ８ｐと、プリドライバ８ｄとを備えている。入力ポート８ｉは通信回線９に接続されており、ＣＰＵ８ｐは、通信回線９及び入力ポート８ｉを介して、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの駆動制御指令を取得する。ＣＰＵ８ｐは、取得した駆動制御指令に基づいて電動機ＭＧに供給する電流の値、すなわち電流指令値を演算する。そして、ＣＰＵ８ｐは、演算した電流指令値をプリドライバ８ｄに出力し、プリドライバ８ｄ及びプリドライバ８ｄに接続される電動機制御回路６を介して、電動機ＭＧを駆動制御する。
【００６８】
また、ＣＰＵ８ｐは、入力ポート８ｉに接続されるレゾルバＱ（左前電動機用レゾルバ４０ｆｌ、右前電動機用レゾルバ４０ｆｒ、左後電動機用レゾルバ４０ｒｌ、右後電動機用レゾルバ４０ｒｒ）が検出する電動機回転速度や、入力ポート８ｉに接続される電動機駆動電流検出回路４６が検出する電動機ＭＧの駆動電流値を取得する。そして、ＣＰＵ８ｐは、取得した電動機回転速度や駆動電流値に基づいて、ＥＣＵ５０から発信される電動機ＭＧの駆動制御指令の通りに電動機ＭＧが駆動されるように、電動機ＭＧをフィードバック制御する。
【００６９】
電動機用ＥＣＵ８が備えるプリドライバ８ｄは、ＣＰＵ８ｐで演算された電流指令値を、パルス幅変調されたデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂに変換するためのものである。ここで、デューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕは正相の三相信号を表し、デューティ指令値Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは逆相の三相信号を表す。プリドライバ８ｄから出力されるデューティ指令値Ｗ、Ｖ、Ｕ、Ｗｂ、Ｖｂ、Ｕｂは電動機制御回路６が備えるインバータ回路に送られて、左前電動機３ｆｌ、右前電動機３ｆｒ、左後電動機３ｒｌ、右後電動機３ｒｒが駆動制御される。次に、本実施形態に係る回転数推定方法を説明する。
【００７０】
図８は、実施形態１に係る回転数推定方法の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る回転数推定方法を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、図７に示す回転数推定装置３０の制御情報取得部３１は、電動機ＭＧのレゾルバＱが検出する電動機ＭＧの回転情報を取得し、また、電動機駆動電流検出回路４６から電動機ＭＧの駆動電流値を取得する。そして、ステップＳ１０２において、制御情報取得部３１は、取得した電動機ＭＧの回転情報から電動機ＭＧの回転数（電動機回転数）Ｎｍを求めるとともに、電動機ＭＧの駆動電流値から電動機ＭＧが発生している電動機トルクＴＭを求める。ここで、図４−１や図４−２に示すように、電動機回転軸ＭＧｓは、減速装置ＲＧのサンローラ１０Ｓに接続されているため、電動機回転数Ｎｍが減速装置入力回転数Ｎｉｎとなる。
【００７１】
ステップＳ１０３において回転数推定装置３０の滑り率演算部３２は、ステップＳ１０２で得られた電動機トルクＴＭを式（５）に与え、トラクション係数μＴを演算して求める。ステップＳ１０４において、滑り率演算部３２は、ステップＳ１０３で演算されたトラクション係数μＴを、図６に示す滑り率マップ６０に与え、対応する滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。
【００７２】
ステップＳ１０５において、回転数推定装置３０の回転数推定部３３は、ステップＳ１０４において得られた現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰを式（１）あるいは式（２）に与え、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。これによって、電動機ＭＧの回転数から、車輪Ｗの回転数を求めることができる。なお、式（１）は、図４−１に示すように、減速装置ＲＧのリングローラ１０Ｒを静止系Ｓに固定した場合に用い、式（２）は、図４−２に示すように、減速装置ＲＧのキャリア１０Ｃを静止系Ｓに固定した場合に用いる。
【００７３】
以上、本実施形態では、トラクションドライブ方式による動力伝達装置において、回転要素間における滑り率に基づいて、入力回転数から出力回転数を推定する。このように、回転要素間における滑りを考慮して出力回転数を推定するので、入力回転数に基づいて出力回転数を推定する際の精度を向上させることができる。その結果、トラクションコントロールや駆動力配分制御の精度が向上する。
【００７４】
（実施形態２）
実施形態２は、実施形態１と同様であるが、さらに、伝達油の温度によってトラクション係数μＴに対する滑り率を変更する点に特徴がある。
【００７５】
図９は、実施形態２に係る滑り率マップの概念図である。図３−１に示す減速装置ＲＧが備える回転要素間のトラクション係数μＴと滑り率ＳＬＰとの関係は、図９に示す滑り率マップ６１のように、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦの温度（油膜温度）θに応じて変化する。すなわち、油膜温度θが高くなるにしたがって、同じトラクション係数μＴであっても、滑り率ＳＬＰは大きくなる。このため、油膜温度θを考慮しないと、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔの推定精度が低下する。
【００７６】
そこで、本実施形態では、異なる油膜温度θに対して、それぞれトラクション係数μＴと滑り率ＳＬＰとの関係（以下トラクションカーブという）を用意し、油膜温度θに応じて適切なトラクションカーブを用いて滑り率ＳＬＰを求める。ここで、滑り率マップ６１は、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納される。
【００７７】
図９に示す滑り率マップ６１において、油膜温度がθａのときのトラクションカーブはａ、油膜温度がθｂのときのトラクションカーブはｂ、油膜温度がθｃのときのトラクションカーブはｃであり、θａ＜θｂ＜θｃである。図９に示す滑り率マップ６１から分かるように、油膜温度θが高くなるにしたがって、同じトラクション係数μＴにおける滑り率ＳＬＰの値は大きくなる。
【００７８】
図９に示す滑り率マップ６１に記述されているトラクションカーブは離散的なので、油膜温度θがトラクションカーブ間にある場合には、例えば線形補間によって滑り率ＳＬＰを求める。本実施形態によれば、運転条件や環境によって油膜温度θが変化した場合でも、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔの推定精度の低下を抑制できる。次に、本実施形態に係る第１の油膜温度推定方法を説明する。
【００７９】
（第１の油膜温度推定方法）
図１０は、油膜温度を推定する方法を説明するための模式図である。第１の油膜温度推定方法は、伝達油ＴＦの温度を測定し、この温度を油膜温度θと推定する手法である。上述したように、図９の滑り率マップ６１に記述したトラクションカーブは、油膜温度θに大きく依存する。したがって、伝達油ＴＦの温度を測定し、この温度を減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦの温度と推定して、図９の滑り率マップ６１に記述した滑り率ＳＬＰを変更する。
【００８０】
ここで、回転要素間に介在する伝達油ＴＦの体積は微小であり、油膜温度θは局所的な熱の授受に影響される。このため、例えばオイルパン内における伝達油ＴＦの温度と、回転要素間に介在する伝達油ＴＦの温度、すなわち油膜温度θとは異なる場合が多い。油膜温度θを直接測定することは極めて難しいため、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦの近傍の温度を測定し、この温度を減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦの温度と推定して、図９の滑り率マップ６１に記述した滑り率ＳＬＰを変更することが好ましい。
【００８１】
例えば、本実施形態では、図１０に示すように、最も発熱量の大きい電動機ＭＧに直結するサンローラ１０Ｓの温度を、例えば熱電対やサーミスタ等を用いた伝達油温度センサ４７で計測する。そして、本実施形態に係る回転推定装置３０ａは、サンローラ１０Ｓの温度を油膜温度θであると推定して、図９に示す滑り率マップ６１に記述された滑り率ＳＬＰを変更する。このように、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦにできるだけ近い部分の温度を油膜温度θとして推定することによって、油膜温度θに基づいて滑り率ＳＬＰを決定する際の精度をより向上させることができる。
【００８２】
また、電動機ＭＧを保護するための制御に用いる、電動機ＭＧの温度（ステータＭＧ＿Ｓの温度）を油膜温度θであると推定して、本実施形態に係る回転推定装置３０ａが、図９に示す滑り率マップ６１に記述された滑り率ＳＬＰを変更するようにしてもよい。電動機ＭＧの温度は、例えば、電動機ＭＧのステータＭＧ＿Ｓに設けられる電動機温度センサ４８によって測定することができる。このようにすれば、伝達油温度センサ４７を新たに設ける必要がないので、コスト低減を図ることができるとともに、伝達油温度センサ４７を取り付けるスペースを確保する必要がなくなる。
【００８３】
（第２の油膜温度推定方法）
例えば、図１に示す車両１において、トラクションコントロールや駆動力配分制御を実行している場合は、電動機ＭＧの出力や回転数の変動が大きくなる。その結果、減速装置入力回転数Ｎｉｎの変動も大きくなる。このような過渡状態においては、減速装置ＲＧの回転要素同士が接触する部分の外部に対する熱の授受（電動機ＭＧからの熱伝導や外部への放熱等）よりも、回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失の発熱分が、油膜温度θに対して支配的となる。そして、減速装置ＲＧの回転要素や電動機ＭＧの昇温速度よりも高い速度で油膜温度θが上昇する。その結果、減速装置ＲＧへの入力が大きく変化するような過渡状態（例えば、電動機ＭＧの出力や回転数の変化が大きくなるような状態）においては、油膜温度θの推定精度が低下するため、油膜温度θに基づいて滑り率ＳＬＰを決定する際の精度が低下する。
【００８４】
そこで、本実施形態では、減速装置ＲＧが備える回転要素同士が接触する接触部の滑り損失Ｐｌに基づいて、油膜温度θそのものを推定する。これによって、過渡状態における油膜温度θの推定精度を向上させることができるので、油膜温度θに基づいて滑り率ＳＬＰを決定する際の精度低下を抑制できる。次に、本実施形態に係る第２の油膜温度推定方法を説明する。
【００８５】
図１１は、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失と、減速装置に対する入力との関係を示す説明図である。図１２は、減速装置に対する入力が変動した場合における、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失の時間変化を示す概念図である。図１３は、減速装置の回転要素同士が接触する部分における伝達油の油膜形状を示す概念図である。
【００８６】
第２の油膜温度推定方法は、減速装置ＲＧの回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失に基づいて、油膜温度θを推定する。図１１に示す滑り損失マップ６２に示すように、減速装置ＲＧへの入力、すなわち電動機ＭＧの出力（電動機出力）Ｐｍが増加すると、減速装置ＲＧの回転要素間における動力の伝達効率は低下し、減速装置ＲＧの回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失（滑り損失）Ｐｌは増加する。この滑り損失Ｐｌが、油膜温度θを上昇させる。なお、図１１の滑り損失Ｐｌは、減速装置ＲＧが備える回転要素同士のすべての接触部における滑り損失である。
【００８７】
図１１に示す滑り損失マップ６２に記述される滑り損失Ｐｌと電動機出力Ｐｍとの関係は、例えば、２円筒試験機等を用いた実験により求めることができる。図１１に示す滑り損失マップ６２においては、ある条件における滑り損失Ｐｌと電動機出力Ｐｍとの関係を示しているが、電動機ＭＧの回転数や平均油膜圧力等の運転条件を異ならせて、それぞれの運転条件に対応した滑り損失Ｐｌと電動機出力Ｐｍとの関係を記述するようにしてもよい。なお、滑り損失マップ６２は、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍに格納される。
【００８８】
ここで、滑り損失Ｐｌは、電動機出力Ｐｍが増加して車輪Ｗの駆動力が増加する場合には増加する。また、電動機ＭＧが車輪Ｗによって駆動される場合にも、滑り損失Ｐｌは増加する。例えば、電動機ＭＧが車輪Ｗからの駆動力によって電力を回生する場合、車輪Ｗを駆動する場合とは反対方向の回生トルクが電動機ＭＧに発生する。電動機ＭＧが車輪Ｗを駆動するときの電動機出力を正、電動機ＭＧが車輪Ｗに駆動されるときの電動機出力を負とすると、電動機ＭＧが駆動から回生へ変化した場合、電動機出力Ｐｍは、正から負へ変化する。これによって、電動機出力Ｐｍの変化が発生し、滑り損失Ｐｌが増加する。
【００８９】
このように、電動機出力Ｐｍが変化した場合に、滑り損失Ｐｌは増加する。本実施形態では、電動機出力Ｐｍの変化に起因して発生する滑り損失Ｐｌを考慮して、油膜温度θを推定する。すなわち、動力発生手段である電動機ＭＧの出力変化に基づき、油膜温度θを推定する。
【００９０】
図１１から、時刻ｔ＝ｔ１における電動機出力をＰｍ１、時刻ｔ＝ｔ１から所定時間Δｔが経過した後における電動機出力をＰｍ２とすると、電動機出力の変化分（電動機出力変化分）ΔＰｍは、Ｐｍ２−Ｐｍ１で求めることができる。また、時刻ｔ＝ｔ１における滑り損失Ｐｌ１は、時刻ｔ＝ｔ１における電動機出力Ｐｍ１を図１１に示す滑り損失マップ６２へ与えることにより求めることができる。時刻ｔ＝ｔ１からΔｔ経過した後における滑り損失Ｐｌ２は、時刻ｔ＝ｔ１＋Δｔにおける電動機出力Ｐｍ２を、図１１に示す滑り損失マップ６２へ与えることにより求めることができる。
【００９１】
図１２は、電動機出力Ｐｍが変化した場合における滑り損失Ｐｌの時間変化を示している。時刻ｔ＝ｔ１からｔ＝ｔ１＋Δｔまでに増加した滑り損失の増加分（滑り損失増加分）ΔＰｌは、図１２の領域Ａになる。なお、滑り損失増加分ΔＰｌは、例えば、近似的には式（６）で求めることができる。これによって、トラクションコントロール等により、電動機出力変化分ΔＰｍが発生した場合における滑り損失増加分ΔＰｌを求めることができる。そして、電動機出力変化分ΔＰｍが発生したときに、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦに与えられるエネルギーは、滑り損失増加分ΔＰｌとなる。
【００９２】
【数６】
2008196656.tif 000008
【００９３】
電動機出力Ｐｍの増加によって発生する滑り損失増加分ΔＰｌが、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦに与えられ、油膜温度θを増加させる。サンプリング周期、すなわち回転数推定装置の演算周期に相当する時間をΔｔとし、１サンプリング周期Δｔにおける電動機出力変化分ΔＰｍによって発生する滑り損失増加分ΔＰｌにより上昇する油膜温度上昇分Δθは、式（７）のようになる。
【００９４】
ここで、Ｌは図１３に示す、回転要素間に介在する伝達油ＴＦの接触長さ、ｄは回転要素の回転軸方向長さ、ｈは回転要素間に介在する伝達油ＴＦの平均厚さ、Ｖｏｉｌは回転要素間に介在する伝達油ＴＦの体積（ｍ3）、ρｏｉｌは伝達油ＴＦの密度（ｋｇ／ｍ3）、Ｃｏｉｌは伝達油ＴＦの比熱（Ｊ／（ｋｇ・Ｋ））である。接触長さＬは、例えば、ヘルツの接触応力の式を利用して求めることができる。また、平均油膜厚さｈは、例えば、レイノルズの式を利用して求めてもよいし、定数として式（７）に与えてもよい。
【００９５】
【数７】
2008196656.tif 000009
【００９６】
本実施形態においては、電動機出力Ｐｍの変化によって発生する滑り損失増加分ΔＰｌを式（７）に与えて油膜温度上昇分Δθを求め、この油膜温度上昇分Δθを、ｔ＝ｔ１における油膜温度θｎ−１に加算することによって、現時点（すなわちｔ＝ｔ１＋Δｔ）における油膜温度θｎを推定する。そして、このθｎを、図９に示す滑り率マップ６１による滑り率ＳＬＰの推定に用いる油膜温度θとする。これによって、電動機出力Ｐｍが急激に変化した場合でも、これに起因して発生する滑り損失増加分ΔＰｌを考慮できるので、油膜温度θの推定精度が向上する。その結果、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔの推定精度がより向上する。
【００９７】
図１４は、実施形態２に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。本実施形態に係る回転数推定装置３０ａは、図７に示す回転数推定装置３０に、流体温度推定部３４を追加した点が異なる。他の構成は、図７に示す回転数推定装置３０と同様である。次に、実施形態２に係る回転数推定方法の手順を説明する。
【００９８】
図１５は、実施形態２に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る回転数推定方法のステップＳ２０１〜ステップＳ２０３は、実施形態１に係る回転数推定方法のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３と同様なので、説明を省略する。
【００９９】
ステップＳ２０４において、図１４に示す回転数推定装置３０ａの流体温度推定部３４は、現時点における油膜温度θを推定する。油膜温度θの推定は、上述した第１の油膜温度推定方法又は第２の油膜温度推定方法のうち、いずれを用いてもよい。油膜温度θが推定されたら、ステップＳ２０５において、滑り率演算部３２は、ステップＳ２０４で推定した油膜温度θ、及びステップＳ２０３で演算されたトラクション係数μＴを、図９に示す滑り率マップ６１に与え、対応するトラクションカーブから滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。このように、本実施形態においては、油膜温度θに基づいて、滑り率を変更する。
【０１００】
ステップＳ２０６において、回転数推定装置３０ａの回転数推定部３３は、ステップＳ２０５において得られた現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰを式（１）あるいは式（２）に与え、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。これによって、電動機ＭＧの回転数から、車輪Ｗの回転数を求めることができる。本実施形態では、伝達油の温度によって滑り率ＳＬＰを変更するので、車輪Ｗの回転数の推定精度がより向上する。
【０１０１】
以上、本実施形態では、トラクションドライブ方式による動力伝達装置において、回転要素間における滑り率に基づいて、入力回転数から出力回転数を推定するとともに、油膜温度によってトラクション係数に対する滑り率を決定する。これによって、入力回転数に基づいて出力回転数を推定する際の精度をさらに向上させることができる。その結果、トラクションコントロールや駆動力配分制御の精度がさらに向上する。
【０１０２】
（実施形態３）
実施形態３は、油膜温度によって滑り率を決定する際に、伝達油の状態に応じて、実施形態２で説明した第１の油膜温度推定方法（実測値による油膜温度の推定）と第２の油膜温度推定方法（滑り損失を考慮した油膜温度の推定）とを切り替える点に特徴がある。
【０１０３】
図１６は、減速装置の回転要素間の滑り率と、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失との関係を示す説明図である。図１７は、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失と、減速装置に対する入力との関係を示す説明図である。図１８は、減速装置に対する入力が変動した場合における、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失の時間変化を示す概念図である。なお、図１７の滑り損失Ｐｌは、減速装置ＲＧが備える回転要素同士のすべての接触部における滑り損失である。
【０１０４】
実施形態３においては、滑り損失増加分ΔＰｌの大きさに応じて、第１の油膜温度推定方法と第２の油膜温度推定方法とを切り替えるものである。図１６に示すように、滑り率ＳＬＰの増加とともに、トラクション係数μＴが増加する。滑り率ＳＬＰがさらに増加すると、トラクション係数μＴの値がピークになり、その後は滑り率ＳＬＰの増加とともにトラクション係数μＴは低下する。
【０１０５】
トラクション係数μＴが低下を始めてから滑り率ＳＬＰがさらに増加して、ある限界の滑り率（滑り率閾値）ＳＬＰ＿ｃを超えると、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦは、油膜温度θの上昇により、ＥＨＬ（Elastohydrodynamic Lubrication：弾性流体潤滑）状態を維持できなくなる。ここで、滑り率閾値ＳＬＰ＿ｃを超えた領域を熱領域という。
【０１０６】
図１６に示すように、滑り損失Ｐｌは、回転要素同士の滑りによる速度勾配に比例して増加する。すなわち、滑り損失Ｐｌは、滑り率ＳＬＰに比例して増加する。滑り率ＳＬＰが増加すると滑り損失Ｐｌが増加して、油膜温度θを上昇させる。そして、滑り率ＳＬＰが滑り率閾値ＳＬＰ＿ｃを超えると、伝達油ＴＦはＥＨＬ状態を維持できなくなる。ここで、滑り率閾値ＳＬＰ＿ｃのときの滑り損失を、滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃとする。すなわち、滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃは、ＥＨＬ状態を維持可能な滑り損失の最大値である。
【０１０７】
本実施形態では、減速装置ＲＧの滑り損失Ｐｌが滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃを超えて、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦの状態が熱領域に入ると推定される場合に、実施形態２で説明した第２の油膜温度推定方法を用いて油膜温度θを推定する。これによって、減速装置ＲＧに対する入力の急激な変化があった場合には、回転要素間に介在する伝達油の滑り損失増加分ΔＰｌを考慮して油膜温度θを推定することができるので、油膜温度θの推定精度が向上する。
【０１０８】
図１７は、実施形態２で説明した滑り損失マップ６２であり、滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃと、これに対応する電動機出力閾値Ｐｍ＿ｃを記載している。滑り損失Ｐｌが滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃよりも大きい場合、すなわち、電動機出力Ｐｍが電動機出力閾値Ｐｍ＿ｃを超えると、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦは熱領域に入り、伝達油ＴＦは、ＥＨＬ状態を維持できなくなる。
【０１０９】
図１８は、電動機出力Ｐｍが変化した場合における滑り損失Ｐｌの時間変化を示している。時刻ｔ＝ｔｃにおいて、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油ＴＦが熱領域に入ったとすると、時刻ｔ＝ｔｃにおける電動機出力は電動機出力閾値Ｐｍ＿ｃとなり、滑り損失は滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃとなる。時刻ｔ＝ｔｃから所定時間Δｔ経過した後における電動機出力をＰｍ＿ｃ２、滑り損失をＰｌ＿ｃ２とする。滑り損失閾値Ｐｌ＿ｃは、電動機出力閾値Ｐｍ＿ｃを図１７に示す滑り損失マップ６２へ与えることにより求めることができ、時刻ｔ＝ｔｃからΔｔ経過した後における滑り損失Ｐｌ＿ｃ２は、電動機出力Ｐｍ＿ｃ２を図１７に示す滑り損失マップ６２へ与えることにより求めることができる。
【０１１０】
時刻ｔ＝ｔｃからｔ＝ｔｃ＋Δｔの間に増加した滑り損失、すなわち滑り損失増加分ΔＰｌは、図１８の領域Ｂになる。なお、滑り損失増加分ΔＰｌは、近似的には上述した式（６）で求めることができる。この滑り損失増加分ΔＰｌを、上述した式（７）に与えれば、滑り損失増加分ΔＰｌに対応した油膜温度上昇分Δθを求めることができる。この油膜温度上昇分Δθを、図１８に示すｔ＝ｔｃにおける油膜温度θｃに加算することによって、滑り損失増加分ΔＰｌにより昇温した油膜温度θを求めることができる。
【０１１１】
このようにして求めた油膜温度θを、図９に示す滑り率マップ６１による滑り率ＳＬＰの推定に用いる油膜温度θとする。これによって、電動機出力Ｐｍが急激に変化したような場合でも、これに起因して発生する滑り損失増加分ΔＰｌを考慮できるので、油膜温度θの推定精度が向上する。その結果、減速装置出力回転数Ｎｏｕｔの推定精度がより向上する。
【０１１２】
図１９は、実施形態３に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。本実施形態に係る回転数推定装置３０ｂは、図１４に示す回転数推定装置３０ａに、運転条件判定部３５を追加した点が異なる。他の構成は、図１４に示す回転数推定装置３０ａと同様である。次に、実施形態３に係る回転数推定方法の手順を説明する。
【０１１３】
図２０は、実施形態３に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る回転数推定方法のステップＳ３０１〜ステップＳ３０３は、実施形態１に係る回転数推定方法のステップＳ１０１〜ステップＳ１０３と同様である。したがって、これらのステップについての説明を省略する。
【０１１４】
ステップＳ３０４において、図１９に示す回転数推定装置３０ｂの運転条件判定部３５は、現時点における滑り損失増加分ΔＰｌを求める。そして、ステップＳ３０５において、運転条件判定部３５は、現時点における損失増加分ΔＰｌを、予め定めた損失増加分閾値ΔＰｌ＿ｃと比較する。ステップＳ３０５でＮｏと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５がΔＰｌ≦ΔＰｌ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ３０６へ進む。
【０１１５】
ステップＳ３０６において、回転数推定装置３０ｂの流体温度推定部３４は、上述した第１の油膜温度推定方法（実測値による油膜温度の推定）により、現時点における油膜温度θを推定する。油膜温度θが推定されたら、ステップＳ３０７において、回転数推定装置３０ｂの滑り率演算部３２は、ステップＳ３０６で推定した油膜温度θ、及びステップＳ３０３で演算されたトラクション係数μＴを図９に示す滑り率マップ６１に与え、対応するトラクションカーブから滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。
【０１１６】
ステップＳ３０８において、回転数推定装置３０ｂの回転数推定部３３は、ステップＳ３０７において得られた現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰを式（１）あるいは式（２）に与え、現時点における減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。これによって、電動機ＭＧの回転数から、現時点における車輪Ｗの回転数を求めることができる。
【０１１７】
ステップＳ３０５でＹｅｓと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５がΔＰｌ＞ΔＰｌ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ３０９へ進む。ステップＳ３０９において、回転数推定装置３０ｂの流体温度推定部３４は、上述した第２の油膜温度推定方法（滑り損失を考慮した油膜温度の推定）により、現時点における油膜温度θを推定する。
【０１１８】
油膜温度θが推定されたら、ステップＳ３０７に進み、回転数推定装置３０ｂの滑り率演算部３２は、ステップＳ３０９で推定した油膜温度θ、及びステップＳ３０３で演算されたトラクション係数μＴを、図９に示す滑り率マップ６１に与え、対応するトラクションカーブから滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。そして、ステップＳ３０８において、回転数推定部３３は、この滑り率ＳＬＰを用いて、現時点における減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。
【０１１９】
本実施形態では、伝達油の状態に応じて、油膜温度θの推定方法を変更する。これによって、減速装置ＲＧに対する入力の急激な変化があった場合には、回転要素間に介在する伝達油の損失増加分ΔＰｌを考慮して油膜温度を推定することができるので、油膜温度の推定精度が向上し、滑り率ＳＬＰの推定精度の低下を抑制できる。その結果、例えば、トラクションコントロールや駆動力配分制御を実行する際に、急激な電動機ＭＧの出力変化があっても、車輪Ｗの回転数の推定精度低下を抑制できるので、トラクションコントロール等を確実に実行することができる。
【０１２０】
また、減速装置ＲＧに対する急減な入力増加がない場合には、減速装置ＲＧの回転要素間に介在する伝達油の温度は伝達油全体の温度と同程度と判断できる。本実施形態では、伝達油の状態に応じて、油膜温度の推定方法を変更するので、減速装置ＲＧに対する急減な入力変化がない場合には、伝達油全体の温度を測定して油膜温度θとしたり、回転要素近傍の温度を測定して油膜温度θとしたりする油膜温度の推定を用いることができる。これによって、油膜温度θの推定に要する演算負荷を軽減できる。
【０１２１】
以上、本実施形態では、トラクションドライブ方式による動力伝達装置において、回転要素間における滑り率に基づいて、入力回転数から出力回転数を推定するとともに、伝達油の状態に応じて、実測に基づく油膜温度の推定と、滑り損失を考慮した油膜温度の推定とを切り替える。例えば、減速装置に対する入力の急激な変化があったような場合には伝達油全体に対して油膜温度は局所的に増加するが、本実施形態では、回転要素の接触部における滑り損失を考慮して油膜温度を推定するので、油膜温度の推定精度の低下を抑制できる。その結果、減速装置に対する急激な入力変化が発生した場合でも、入力回転数に基づいて出力回転数を推定する際の推定精度の低下を抑制できる。例えば、トラクションコントロールや駆動力配分制御においては、電動機の出力が急激に変化するが、このような場合でもトラクションコントロール等の精度低下を抑制して、確実にトラクションコントロール等の効果を得ることができる。
【０１２２】
（実施形態４）
実施形態４は、減速装置に対する伝達油の供給量を制御可能な伝達油供給量制御手段を設けるとともに、油膜温度に基づいて、減速装置に対する伝達油の供給量を制御する点に特徴がある。
【０１２３】
図２１は、減速装置への伝達油の供給系を示す説明図である。減速装置ＲＧへ伝達油を供給するため、伝達油供給手段としてポンプ７０が設けられる。ポンプ７０は、減速装置ＲＧに供給され、オイルパン７１へ回収された伝達油ＴＦを、減速装置ＲＧへ供給する。ポンプ７０から吐出された伝達油ＴＦは、伝達油供給量制御手段である流量調整弁７２で流量を調整された後、減速装置ＲＧの回転要素へ供給される。これによって、回転要素間の伝達油ＴＦが不足しないようにするとともに、減速装置ＲＧが備える回転要素を冷却する。流量調整弁７２は、ＥＣＵ５０に備えられる回転数推定装置３０ｃによって制御される。
【０１２４】
本実施形態では、伝達油ＴＦの温度に基づいて、減速装置ＲＧの回転要素へ供給する伝達油ＴＦの流量を変化させる。例えば、伝達油ＴＦの温度が上昇するにしたがって、減速装置ＲＧの回転要素へ供給する伝達油ＴＦの流量を増加させる。これによって、油膜温度θを低下させることができるので、伝達油ＴＦの温度上昇に起因する滑り率ＳＬＰの変化によって、出力回転数の推定精度が低下することを抑制できる。また、伝達油ＴＦの温度上昇に起因する伝達効率の低下を抑制することもできる。
【０１２５】
伝達油ＴＦの温度に基づいて、減速装置ＲＧの回転要素へ供給する伝達油ＴＦの流量を変化させる場合、後述するように、油膜温度θに基づいて、減速装置ＲＧの回転要素へ供給する伝達油ＴＦの流量を変化させてもよい。また、例えば、オイルパン７１に回収された伝達油ＴＦの温度に基づいて減速装置ＲＧの回転要素へ供給する伝達油ＴＦの流量を変化させてもよい。
【０１２６】
図２２は、実施形態４に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。本実施形態に係る回転数推定装置３０ｃは、図１９に示す回転数推定装置３０ｂに、流体供給制御部３６を追加した点が異なる。他の構成は、図１９に示す回転数推定装置３０ｂと同様である。次に、実施形態４に係る回転数推定方法の手順を説明する。
【０１２７】
図２３は、実施形態４に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る回転数推定方法のステップＳ４０１〜ステップＳ４０３は、実施形態３に係る回転数推定方法のステップＳ３０１〜ステップＳ３０３と同様である。したがって、これらのステップについては説明を省略する。
【０１２８】
ステップＳ４０４において、図２２に示す回転数推定装置３０ｃの運転条件判定部３５は、現時点における滑り損失増加分ΔＰｌを求める。そして、ステップＳ４０５において、運転条件判定部３５は、現時点における損失増加分ΔＰｌを、予め定めた損失増加分閾値ΔＰｌ＿ｃと比較する。ステップＳ４０５でＮｏと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５がΔＰｌ≦ΔＰｌ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ４０６へ進む。
【０１２９】
ステップＳ４０６において、回転数推定装置３０ｃの流体温度推定部３４は、上述した第１の油膜温度推定方法により、現時点における油膜温度θを推定する。油膜温度θが推定されたら、ステップＳ４０７において、回転数推定装置３０ｃの滑り率演算部３２は、ステップＳ４０６で推定した油膜温度θ、及びステップＳ４０３で演算されたトラクション係数μＴを、図９に示す滑り率マップ６１に与え、対応するトラクションカーブから滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。
【０１３０】
ステップＳ４０８において、回転数推定装置３０ｃの回転数推定部３３は、ステップＳ４０７において得られた現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰを式（１）あるいは式（２）に与え、現時点における減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。これによって、電動機ＭＧの回転数から、現時点における車輪Ｗの回転数が求められる。
【０１３１】
ステップＳ４０５でＹｅｓと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５がΔＰｌ＞ΔＰｌ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ４０９へ進む。ステップＳ４０９において、回転数推定装置３０ｃの流体温度推定部３４は、上述した第２の油膜温度推定方法（滑り損失を考慮した油膜温度の推定）により、現時点における油膜温度θを推定する。油膜温度θが推定されたら、ステップＳ４１０に進む。
【０１３２】
ステップＳ４１０において、運転条件判定部３５は、ステップＳ４０９で推定された油膜温度θを、実験や解析等に基づいて予め定めた油膜温度閾値θ＿ｃと比較する。ステップＳ４１０でＮｏと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５が、θ＜θ＿ｃであると判定した場合には、ステップＳ４０７に進み、回転数推定装置３０ｃの滑り率演算部３２は、ステップＳ４０９で推定した油膜温度θ、及びステップＳ４０３で演算されたトラクション係数μＴを、図９に示す滑り率マップ６１に与え、対応するトラクションカーブから滑り率ＳＬＰを取得する。これによって、現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰが得られる。
【０１３３】
ステップＳ４０８において、回転数推定装置３０ｃの回転数推定部３３は、ステップＳ４０７において得られた現在の運転条件における減速装置ＲＧの滑り率ＳＬＰを式（１）あるいは式（２）に与え、現時点における減速装置出力回転数Ｎｏｕｔを求める。これによって、電動機ＭＧの回転数から、現時点における車輪Ｗの回転数が求められる。
【０１３４】
ステップＳ４１０でＹｅｓと判定された場合、すなわち、運転条件判定部３５が、θ≧θ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ４１１において、回転数推定装置３０ｃが備える流体供給制御部３６は、流量調整弁７２の開度をこれまでよりも大きくして、減速装置ＲＧへ供給する伝達油ＴＦの流量を増加させる。これによって、減速装置ＲＧを構成する回転要素間に介在する伝達油ＴＦの油膜温度θの上昇を抑制することができる。
【０１３５】
本実施形態では、油膜温度θの変化に基づいて減速装置ＲＧへ供給する伝達油ＴＦの流量を制御して、回転要素間に介在する伝達油ＴＦの油温上昇を抑制する。これによって、減速装置ＲＧに対する入力の急激な増加があった場合でも、滑り率ＳＬＰの推定精度の低下を抑制できる。その結果、例えば、トラクションコントロールや駆動力配分制御を実行する際に、急激な電動機ＭＧの出力増加があっても、車輪Ｗの回転数の推定精度低下を抑制できるので、トラクションコントロール等を確実に実行することができる。また、油膜温度θの上昇によって電動機ＭＧの出力を制限するような場合が少なくなる。
【０１３６】
以上、本実施形態では、トラクションドライブ方式による動力伝達装置において、回転要素間における滑り率に基づいて、入力回転数から出力回転数を推定するとともに、減速装置に対する伝達油の供給量を制御可能な伝達油供給量制御手段を設けて、油膜温度に基づいて、減速装置に対する伝達油の供給量を制御する。これによって、油膜温度が上昇した場合には、減速装置に供給する伝達油の流量を増加させることにより、油膜温度を低下させることができる。これによって、油膜温度の上昇を抑制して、滑り率の変化を抑制することができるので、出力回転数の推定誤差を抑制できる。その結果、トラクションコントロールや駆動力配分制御の精度低下を抑制できる。また、油膜温度の上昇に起因して、回転要素間における動力の伝達効率が低下した場合でも、減速装置に供給する伝達油の流量を増加させることにより、油膜温度を低下させることができる。その結果、油膜温度の上昇に起因する伝達効率の低下を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
以上のように、本発明に係る減速装置は、トラクションドライブ方式による動力伝達装置に有用であり、特に、入力回転数から出力回転数を推定することに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３８】
【図１】実施形態１に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。
【図２】実施形態１に係る車両の駆動系支持構造の構成例を示す説明図である。
【図３−１】実施形態１に係る減速装置の構造を示す模式図である。
【図３−２】実施形態１に係る減速装置が備える回転要素間の拡大図である。
【図４−１】実施形態１に係る減速装置のスケルトン図である。
【図４−２】実施形態１に係る減速装置のスケルトン図である。
【図５−１】実施形態１に係る回転数推定方法を説明するための模式図である。
【図５−２】実施形態１に係る減速装置が備える回転要素の拡大図である。
【図６】回転要素間のトラクション係数と滑り率との関係を記述したマップの概念図である。
【図７】実施形態１に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。
【図８】実施形態１に係る回転数推定方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】実施形態２に係る滑り率マップの概念図である。
【図１０】油膜温度を推定する方法を説明するための模式図である。
【図１１】減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失と、減速装置に対する入力との関係を示す説明図である。
【図１２】減速装置に対する入力が変動した場合における、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失の時間変化を示す概念図である。
【図１３】減速装置の回転要素同士が接触する部分における伝達油の油膜形状を示す概念図である。
【図１４】実施形態２に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。
【図１５】実施形態２に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。
【図１６】減速装置の回転要素間の滑り率と、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失との関係を示す説明図である。
【図１７】減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失と、減速装置に対する入力との関係を示す説明図である。
【図１８】減速装置に対する入力が変動した場合における、減速装置の回転要素同士が接触する部分の滑りによる損失の時間変化を示す概念図である。
【図１９】実施形態３に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。
【図２０】実施形態３に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。
【図２１】減速装置への伝達油の供給系を示す説明図である。
【図２２】実施形態４に係る回転数推定装置の構成例を示す説明図である。
【図２３】実施形態４に係る回転数推定方法の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３９】
１  車両
８  電動機用ＥＣＵ
１０Ｃ  キャリア
１０Ｐ  ピニオンローラ
１０Ｒ  リングローラ
１０Ｓ  サンローラ
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ  動力伝達装置の回転数推定装置（回転数推定装置）
３１  制御情報取得部
３２  滑り率演算部
３３  回転数推定部
３４  流体温度推定部
３５  運転条件判定部
３６  流体供給制御部
４２  アクセル開度センサ
４６  電動機駆動電流検出回路
４７  伝達油温度センサ
４８  電動機温度センサ
５０  ＥＣＵ
５０ｍ  記憶部
６０、６１  滑り率マップ
６２  滑り損失マップ
７０  ポンプ
７２  流量調整弁
１００  走行装置
ＭＧ  電動機
Ｑ  レゾルバ
ＲＧ  減速装置
Ｗ  車輪
【図１】
2008196656.tif 000010
【図２】
2008196656.tif 000011
【図３−１】
2008196656.tif 000012
【図３−２】
2008196656.tif 000013
【図４−１】
2008196656.tif 000014
【図４−２】
2008196656.tif 000015
【図５−１】
2008196656.tif 000016
【図５−２】
2008196656.tif 000017
【図６】
2008196656.tif 000018
【図７】
2008196656.tif 000019
【図８】
2008196656.tif 000020
【図９】
2008196656.tif 000021
【図１０】
2008196656.tif 000022
【図１１】
2008196656.tif 000023
【図１２】
2008196656.tif 000024
【図１３】
2008196656.tif 000025
【図１４】
2008196656.tif 000026
【図１５】
2008196656.tif 000027
【図１６】
2008196656.tif 000028
【図１７】
2008196656.tif 000029
【図１８】
2008196656.tif 000030
【図１９】
2008196656.tif 000031
【図２０】
2008196656.tif 000032
【図２１】
2008196656.tif 000033
【図２２】
2008196656.tif 000034
【図２３】
2008196656.tif 000035