(57)【要約】【課題】防振性能及び耐久性を良好に保持しつつ、接着処理の工数を削減し得て全体の製造工数を少なくし得るとともに、ゴム弾性体の加硫の際の１成形型あたりの取り個数を増大し得、全体としてコストを効果的に低減することのできるエンジンマウントを提供する。【解決手段】エンジンマウント１０において、インナ金具１２とゴム弾性体１６とで予備組付体１８を構成するとともに、アウタ金具１４を逆カップ状部４８を有する第１金具４０とプレート状の第２金具４２との分割構造とし、収容室４５にゴム弾性体１６をインナ部材１２の押圧作用部２０とともに収容した状態で、ゴム支持脚３０から延び出した鍔状部３８をアウタ金具１４にて圧縮状態に挟圧し固定するようになす。【選択図】        図２
2008208917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側又は車体側の一方への取付部材としての剛性のインナ部材と、他方への取付部材としての剛性のアウタ部材と、それらインナ部材とアウタ部材とを連結する状態に間に介在せしめられたゴム弾性体とを有するエンジンマウントであって
前記インナ部材は、扁平な板状をなす押圧作用部と、該押圧作用部から突き出した軸部とを有していて、該押圧作用部に固着された前記ゴム弾性体とともに予備組付体を構成しており、
該ゴム弾性体は、該押圧作用部に対し該軸部とは反対側に設けられた、エンジン荷重を弾性支持する、断面形状が該押圧作用部から反対方向に略Ｖ字状に拡いた形状のテーパ筒状のゴム支持脚と、該押圧作用部に対して該軸部と同じ側に設けられたリバウンド側の第１ゴムストッパ部と、を有しているとともに、該ゴム支持脚の大径側の端部の外周面から、該外周面に沿って環状をなす鍔状部が径方向外方に突出しており、
前記アウタ部材は、(イ)筒状の周壁部と該周壁部の前記軸部側の一端の径方向内方向きの内フランジ部とで形成される、概略逆カップ状をなす逆カップ状部及び該逆カップ状部の前記内フランジ部とは反対端の径方向外向きの外フランジ部を備えた第１部材と、(ロ)該逆カップ状部の前記外フランジ部側の開口を蓋するプレート状の第２部材とを有していて、該逆カップ状部の内側の収容室に前記ゴム弾性体を前記インナ部材の押圧作用部とともに収容した状態で、該ゴム弾性体の前記鍔状部を該第１部材の外フランジ部と該第２部材とで圧縮状態に挟圧して固定するとともに、前記内フランジ部を、前記リバウンド側の第１ゴムストッパ部に対向するリバウンド側ストッパとするものとなしてあり、
且つ前記外フランジ部は、前記第２部材から離れる方向に凹曲する凹曲部が周方向に環状に設けてあって、該凹曲部の内面側に第１係合凹部を有する一方、前記ゴム弾性体の鍔状部は、対応する位置に該第１係合凹部に向って突出し、該第１係合凹部を充填する状態に該第１係合凹部に嵌り合う係合凸部が環状に設けてあって、該係合凸部が該凹曲部と前記第２部材とにより圧縮状態に挟圧されるものとなしてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
請求項１において、前記ゴム弾性体は、前記押圧作用部の外周面に設けられた車両の左右及び前後方向の第２ゴムストッパ部を有していることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項３】
請求項２において、前記逆カップ状部の周壁部が円筒状に、前記押圧作用部が円形状にそれぞれ形成されており、該押圧作用部の外周面に沿って前記第２ゴムストッパ部が円環状に設けてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記外フランジ部は、前記凹曲部に隣接した径方向の内側部位が該凹曲部に連続して前記第２部材側に向って突出する環状の凸曲部となしてあるとともに、
前記鍔状部は、前記係合凸部に隣接した径方向の内側部位が前記第２部材側に部分的に凹陥した形状の環状の第２係合凹部となしてあって、該凸曲部が該第２係合凹部に喰い込む状態に嵌り込み、前記鍔状部を前記第２部材とともに挟圧するものとなしてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項５】
請求項４において、前記鍔状部の前記第２部材側の面には、前記第２係合凹部の形成位置において該第２部材側に突出する環状の突起部が設けてあり、前記凸曲部と第２部材とによる挟圧により該突起部が該第２部材に押し付けられて圧縮変形するものとなしてあることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかにおいて、前記ゴム支持脚の前記鍔状部の径方向内側部分の外周面には、該ゴム支持脚から径方向外方に突出して前記逆カップ状部の周壁部の内面に圧入されて嵌合し、該周壁部に対し径方向に当接する環状の当接部が設けてあることを特徴とするエンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はゴム弾性体の弾性変形に基づいてエンジンを防振支持するエンジンマウントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のエンジンをゴム弾性体の弾性変形に基づいて防振支持するエンジンマウントとして図６，図７に示すものが用いられている。
これらの図において２００はエンジンマウントで、エンジン側に取付固定される上取付金具２０２と、車体側に取付固定される下取付金具２０４と、それらを連結する状態に間に介在させられたゴム弾性体２０６とを有している。
【０００３】
上取付金具２０２は、プレート金具２０７とこれから起立状態に突き出した締結ボルト（軸部）２０８とを有しており、その締結ボルト２０８においてエンジン側に締結される。
一方、下取付金具２０４は全体がプレート状の金具からなっており、図６（Ｂ）に示すように一対の舌片状の固定部２１０を有していて、それぞれに固定孔２１２が備えられ、各固定孔２１２において車体側に取付固定される。
【０００４】
ゴム弾性体２０６は、それら上取付金具２０２及び下取付金具２０４に加硫接着により固着されている。
ゴム弾性体２０６は、エンジンの荷重を受けこれを弾性支持する本体ゴム部としてのブロック状の支持ゴム部２１４と、一対のゴムストッパ部２１６，２１８を有している。
図中２１６Ａ，２１８Ａはバウンド時にストッパ作用をなすバウンド側のゴムストッパ部を、２１６Ｂはリバウンド時にストッパ作用をなすリバウンド側のゴムストッパ部を表している。
【０００５】
上記下取付金具２０４は、互いに逆向きに延び出した一対のアーム２２０，２２２を一体に有しており、それらアーム２２０，２２２にゴムストッパ部２１６，２１８が加硫接着にて一体に固着されている。
尚支持ゴム部２１４とゴムストッパ部２１６，２１８とはゴム膜を介して連続し、互いに繋がっている。
【０００６】
２２４は逆カップ状をなすストッパ金具であって貫通の嵌込孔２２６を有しており、その嵌込孔２２６が締結ボルト２０８に嵌め込まれ、上取付金具２０２に組み付けられている。
このストッパ金具２２４は、ゴム弾性体２０６を取り囲む周壁部を有しており、その一部がゴムストッパ部２１６，２１８に対向するストッパ２２８，２３０とされている。
尚図６，図７（Ａ）はエンジンマウント２００を車両への取付け前の状態で表しており、図７（Ｂ）は、角度θで傾斜して車両に取り付けられ、エンジンの荷重を支持した状態で表している。
【０００７】
しかしながらこのエンジンマウント２００の場合、エンジン側及び車体側への取付けのための上取付金具２０２及び下取付金具２０４の他に、逆カップ状をなすストッパ金具２２４を必要とし、またストッパ金具２２４の組付けのための工程も必要となる。
【０００８】
またこのエンジンマウント２００にあっては、上取付金具２０２の外に、下取付金具２０４に対するゴム弾性体２０６の加硫接着のための接着処理も必要となる。
この接着処理は下取付金具２０４を予め脱脂洗浄し、これを乾燥した上で接着剤の塗布処理及びその後の乾燥処理が必要であり、しかも通常は複数種類の接着剤を塗布する必要があって、各接着剤を塗布処理するごとにその塗布後の乾燥処理が必要であり、多くの工程を要する面倒な処理となる。
【０００９】
そしてストッパ金具２２４の組付けのための工程、及び下取付金具２０４に対する接着剤の塗布処理の工程を必要とすることからエンジンマウント２００の製造のための全体の工数が多くなり、このことがエンジンマウント２００のコストを押し上げる要因となっていた。
【００１０】
またこのエンジンマウント２００にあっては、上取付金具２０２，下取付金具２０４及びゴム弾性体２０６からなる加硫品が大型のものとなり、加硫に際して１つの成形型での取り個数が必然的に少なくなり、このこともまたエンジンマウント２００のコストを増大させる要因となっていた。
【００１１】
尚、本発明に対する先行技術として下記特許文献１,特許文献２に開示されたものがある。
これらはエンジンマウントとして用いられる筒形マウントに関するもので、インナ部材に対してゴム弾性体を予め一体に加硫しておいてこれを予備組付体と成し、そしてそのゴム弾性体を取付部材にて構成した分割構造のアウタ部材にて、即ち一対の分割体でゴム弾性体を挟み込んでマウント組付体となすものであるが、その構成において本発明とは異なったものである。
【００１２】
更に下記特許文献３には、アウタ部材を２分割して各分割体にてゴム弾性体を挟み込むようになしたものが開示されている。
しかしながらこの特許文献３に開示のものも、その構成において本発明と異なったものである。
【００１３】
【特許文献１】特開２００５−１６３９７６号公報
【特許文献２】特開平６−２６４９６８号公報
【特許文献３】特開２００３−２０２０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は以上のような事情を背景とし、防振性能及び耐久性を良好に保持しつつ、従来のストッパ金具を不要となし得、また接着処理の工数も削減し得て全体の製造工数を少なくし得るとともに、ゴム弾性体の加硫の際の１成形型あたりの取り個数を増大し得、全体としてコストを効果的に低減することのできるエンジンマウントを提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
而して請求項１のものは、エンジン側又は車体側の一方への取付部材としての剛性のインナ部材と、他方への取付部材としての剛性のアウタ部材と、それらインナ部材とアウタ部材とを連結する状態に間に介在せしめられたゴム弾性体とを有するエンジンマウントであって、前記インナ部材は、扁平な板状をなす押圧作用部と、該押圧作用部から突き出した軸部とを有していて、該押圧作用部に固着された前記ゴム弾性体とともに予備組付体を構成しており、該ゴム弾性体は、該押圧作用部に対し該軸部とは反対側に設けられた、エンジン荷重を弾性支持する、断面形状が該押圧作用部から反対方向に略Ｖ字状に拡いた形状のテーパ筒状のゴム支持脚と、該押圧作用部に対して該軸部と同じ側に設けられたリバウンド側の第１ゴムストッパ部と、を有しているとともに、該ゴム支持脚の大径側の端部の外周面から、該外周面に沿って環状をなす鍔状部が径方向外方に突出しており、前記アウタ部材は、(イ)筒状の周壁部と該周壁部の前記軸部側の一端の径方向内方向きの内フランジ部とで形成される、概略逆カップ状をなす逆カップ状部及び該逆カップ状部の前記内フランジ部とは反対端の径方向外向きの外フランジ部を備えた第１部材と、(ロ)該逆カップ状部の前記外フランジ部側の開口を蓋するプレート状の第２部材とを有していて、該逆カップ状部の内側の収容室に前記ゴム弾性体を前記インナ部材の押圧作用部とともに収容した状態で、該ゴム弾性体の前記鍔状部を該第１部材の外フランジ部と該第２部材とで圧縮状態に挟圧して固定するとともに、前記内フランジ部を、前記リバウンド側の第１ゴムストッパ部に対向するリバウンド側ストッパとするものとなしてあり、且つ前記外フランジ部は、前記第２部材から離れる方向に凹曲する凹曲部が周方向に環状に設けてあって、該凹曲部の内面側に第１係合凹部を有する一方、前記ゴム弾性体の鍔状部は、対応する位置に該第１係合凹部に向って突出し、該第１係合凹部を充填する状態に該第１係合凹部に嵌り合う係合凸部が環状に設けてあって、該係合凸部が該凹曲部と前記第２部材とにより圧縮状態に挟圧されるものとなしてあることを特徴とする。
【００１６】
請求項２のものは、請求項１において、前記ゴム弾性体は、前記押圧作用部の外周面に設けられた車両の左右及び前後方向の第２ゴムストッパ部を有していることを特徴とする。
【００１７】
請求項３のものは、請求項２において、前記逆カップ状部の周壁部が円筒状に、前記押圧作用部が円形状にそれぞれ形成されており、該押圧作用部の外周面に沿って前記第２ゴムストッパ部が円環状に設けてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記外フランジ部は、前記凹曲部に隣接した径方向の内側部位が該凹曲部に連続して前記第２部材側に向って突出する環状の凸曲部となしてあるとともに、前記鍔状部は、前記係合凸部に隣接した径方向の内側部位が前記第２部材側に部分的に凹陥した形状の環状の第２係合凹部となしてあって、該凸曲部が該第２係合凹部に喰い込む状態に嵌り込み、前記鍔状部を前記第２部材とともに挟圧するものとなしてあることを特徴とする。
【００１９】
請求項５のものは、請求項４において、前記鍔状部の前記第２部材側の面には、前記第２係合凹部の形成位置において該第２部材側に突出する環状の突起部が設けてあり、前記凸曲部と第２部材とによる挟圧により該突起部が該第２部材に押し付けられて圧縮変形するものとなしてあることを特徴とする。
【００２０】
請求項６のものは、請求項１〜５の何れかにおいて、前記ゴム支持脚の前記鍔状部の径方向内側部分の外周面には、該ゴム支持脚から径方向外方に突出して前記逆カップ状部の周壁部の内面に圧入されて嵌合し、該周壁部に対し径方向に当接する環状の当接部が設けてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２１】
以上のように本発明は、ゴム弾性体の加硫時にゴム弾性体をインナ部材と一体に固着して予備組付体を構成し、そして取付部材をなすアウタ部材を第１部材と第２部材との分割構造として、それらによりゴム弾性体のゴム支持脚から径方向外方に突出した環状の鍔状部を圧縮状態に挟み込み固定するようになしたものである。
本発明のエンジンマウントにあっては、アウタ部材が図６及び図７に示した従来のエンジンマウントの逆カップ状のストッパ金具としての働きをなすことから、このようなストッパ金具を別途に必要とせず、またその組付けのための工数も削減することができる。
【００２２】
またゴム弾性体とアウタ部材とは、加硫接着によらないでアウタ部材によるゴム弾性体、詳しくはゴム弾性体の鍔状部に対する挟み込みによって強固に連結された状態となるから、一方の取付部材であるアウタ部材に対する接着処理を不要となし得、接着処理のための工程を削減することができる。
これによりエンジンマウントの全体の製造工程数を少なくし得て、エンジンマウント製造のコストを低減することができる。
【００２３】
また本発明では予備組付体、即ちゴム弾性体の鍔状部をアウタ部材にて挟み込むだけで、予備組付体とアウタ部材との固定を行うことができるため、予備組付体とアウタ部材との組付自体も簡単に行うことができる。
【００２４】
更に本発明では、ゴム弾性体の加硫時にアウタ部材に対する固着は必要でなく、インナ部材に対してだけ固着しておけば良いので加硫品（予備組付体）がコンパクトとなり、従ってゴム弾性体加硫時の成形型１個あたりの加硫品の取り個数を多くし得て、生産性を高めることができるとともに、エンジンマウントのコスト低減に寄与することができる。
【００２５】
ところで、ゴム弾性体とアウタ部材とを固定するに際し、ゴム弾性体のゴム支持脚の一部をアウタ部材の第１部材と第２部材とで挟み込み固定するといったことも考えられる。
しかしながらゴム支持脚は防振作用の主体をなす部分であり、かかるゴム支持脚の一部を圧縮状態に挟み込んでしまうと、ゴム支持脚のばね特性が硬くなってしまい、また挟み込んだ部分が拘束された状態となって、外部から入力が加わったときにゴム支持脚の変形の自由度が損なわれ、それらによってゴム支持脚による防振性能が悪化してしまう。
【００２６】
またゴム支持脚の一部を圧縮状態に挟み込んでしまうと、ゴム支持脚に常時歪みが加わった状態となり、ゴム支持脚に対し繰り返し荷重が入力されると、局部的に大きな歪みの生じている部位から亀裂が発生且つ成長し易く、このことがエンジンマウントの耐久性を低下させてしまう要因となる。
【００２７】
しかるに本発明では、防振作用を行わない鍔状部をゴム支持脚から径方向外方に延び出させて、この鍔状部をアウタ部材にて圧縮状態に挟み込み固定するようになしていることから、上記のような不具合を生じず、ゴム弾性体即ちエンジンマウントにおける良好なばね特性、即ち防振性能と耐久性とを確保することが可能となる。
【００２８】
本発明は、アウタ部材における第１部材の外フランジ部に凹曲部を設けて、その内面側に第１係合凹部を形成し、また一方ゴム弾性体の鍔状部の対応する位置に、第１係合凹部を充填する状態に第１係合凹部に嵌り合う係合凸部を環状に設けて、これを第１部材の凹曲部と第２部材とで圧縮状態に挟圧するようになしている点を他の特徴としている。
【００２９】
第１係合凹部を充填する状態に第１部材の凹曲部と第２部材とで圧縮状態に挟まれた係合凸部は、第１係合凹部内で変形の自由度がなく、剛体に近いものとなる。
従ってこの係合凸部を挟み込み固定することで、その挟込み部分を剛固定状態に近い状態で固定でき、固定力を高強度となすことができる。
【００３０】
しかも第１係合凹部と係合凸部とは互いに嵌り合って物理的に係合した状態となるため、長期の間に係合凸部が応力緩和によるへたりを生じた場合であっても、その物理的な係合力によってアウタ部材とゴム弾性体の鍔状部との強固な固定を保持することができる。
即ち本発明によれば、ゴム弾性体の鍔状部をアウタ部材に対する非接着の固定部となしているにも拘らず、固定部としての鍔状部が外力によってアウタ部材に対しガタツキを生じたり、位置ずれしたりするのを良好に防止することができる。
【００３１】
本発明では、インナ部材における上記の押圧作用部の外周面に、車両の左右及び前後方向の第２ゴムストッパ部を設けておくことができる（請求項２）。
この場合、第２ゴムストッパ部はアウタ部材における周壁部をストッパとして、そこに当接することによりストッパ作用をなす。
この請求項２によれば、車両の左右及び前後方向のストッパ機能もエンジンマウントに付与することができる。
従ってこの請求項２によれば、左右及び前後方向のストッパ機能をエンジンマウントに付与するために、別途のストッパ部材を付加することを要しない。
【００３２】
この場合において、逆カップ状部の周壁部を円筒状となしておくとともに、押圧作用部を円形状となし、その押圧作用部の外周面に沿って第２ゴムストッパ部を円環状に設けておくことができる（請求項３）。
このようにしておけば、車両の前後，左右のみならず横方向のあらゆる方向にストッパ機能を持たせることができ、加えてこの請求項３によれば、ゴム弾性体とインナ部材とを有する予備組付体とアウタ部材とを組み付けるに際し、アウタ部材に対するインナ部材の回転方向（周方向）の組付位置を任意の位置となすことが可能となる利点が得られる。
この場合において、リバウンド側の第１ゴムストッパ部もまた、円環状に設けておくことができる。
このようにしておけば、リバウンドの際のストッパ作用を安定して行わせることができる。
【００３３】
次に請求項４は、第１部材における外フランジ部を、上記凹曲部に隣接した径方向の内側部位を、凹曲部に連続して第２部材側に向って突出する環状の凸曲部となすとともに、ゴム弾性体における鍔状部を、上記係合凸部に隣接した径方向の内側部位を、第２部材側に部分的に凹陥した形状の環状の第２係合凹部となし、凸曲部を第２係合凹部に喰い込む状態に嵌め込み、鍔状部をその凸曲部と第２部材とで圧縮状態に挟圧するようになしたもので、この請求項４によれば、鍔状部に対する固定力を更に高強度となすことができる。
【００３４】
請求項５は、その鍔状部の第２部材側の面に、上記の第２係合凹部の形成位置において、第２部材側に突出する環状の突起部を設け、凸曲部と第２部材とによる挟圧により、その突起部を第２部材に対し圧縮変形状態に押し付けるようになしたもので、この請求項５によれば、鍔状部に対する固定力を更に高めることができる。
【００３５】
この場合において、その突起部の径方向外側の付根と内側の付根とに、突起部に沿って周方向に延びる環状の溝を設けておくことができる。
このようにすれば、突起部の圧縮変形を容易として、突起部の圧縮変形による固定力をより効果的に高めることができる。
【００３６】
次に請求項６は、ゴム支持脚の大径側の部分の外周面から径方向外方に突出して、逆カップ状部の周壁部の内面に圧入により嵌合し、周壁部に対し径方向に当接する環状の当接部を設けたものである。
この請求項６によれば、ゴム支持脚に荷重が入力してゴム支持脚の大径側の部分に径方向内方或いは周方向の引張力が働いた場合であっても、その引張力がアウタ部材にて挟み込まれた鍔状部に入力するのを当接部が妨げ、鍔状部がアウタ部材に対し引抜方向或いは周方向に位置ずれするのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１〜図３において、１０は図に示す上下方向向きで車両に取り付けられ、エンジンを弾性支持する本実施形態のエンジンマウントで、エンジン側への取付部材を兼ねたインナ金具（インナ部材）１２と、車体側への取付部材を兼ねたアウタ金具（アウタ部材）１４と、それらを連結する状態に間に介在させられたゴム弾性体１６とを有している。
ここでゴム弾性体１６とインナ金具１２とは、ゴム弾性体１６の加硫時に加硫接着により一体に固着され、図４に示す予備組付体１８を構成している。
【００３８】
インナ金具１２は、押圧作用部２０と、これから図中上向きに起立する状態に突き出した締結ボルト（軸部）２２とを有しており、その締結ボルト２２においてエンジン側に締結されるようになっている。
ここで押圧作用部２０は、平面形状が円形状をなす板状の金具からなっている。
押圧作用部２０には、中心部に円形の固定孔２４が設けられており、そこに締結ボルト２２の円形の固定部が圧入固定されている。
【００３９】
その固定部には外周面に沿ってセレーション部２６が設けてあり、このセレーション部２６が固定孔２４の内周面に喰い込んでいる。
尚、締結ボルト２２は押圧作用部２０の下側に厚肉且つ大径の頭部２８を有しており、この頭部２８がゴム弾性体１６内部に埋まり込んでいる。
【００４０】
ゴム弾性体１６は、押圧作用部２０の下側に、エンジン荷重を弾性支持する、断面形状が押圧作用部２０から図中下向きに略Ｖ字状に拡いた形状のテーパ筒状のゴム支持脚３０を有し、また押圧作用部２０の上側に、リバウンド側の第１ゴムストッパ部３２を有している。
また押圧作用部２０の外周面に沿って、車両の前後，左右方向を含む横方向にストッパ作用をなす第２ゴムストッパ部３４を有している。
ここで第１ゴムストッパ部３２は押圧作用部２０の外周部に沿って円環状に設けられており、また第２ゴムストッパ部３４は押圧作用部２０の外周面に沿って、同じく円環状に設けられている。
【００４１】
尚、ゴム弾性体１６は締結ボルト２２の頭部２８の下側に、ゴム支持脚１６の上端側を連結するゴム層３６が図中上下方向に一定の肉厚で設けられている。
またゴム弾性体１６には、ゴム支持脚３０の下端部即ち大径側の端部の外周面から径方向外方に突出する、ゴム支持脚３０の外周面に沿って環状をなす鍔状部３８が設けられている。
【００４２】
上記アウタ金具１４は、逆カップ状部４８を有する図中上側の第１金具(第１部材)４０と、逆カップ状部４８の下端の開口を蓋するプレート状の第２金具（第２部材）４２とから成っている。
上側の第１金具４０は、ゴム支持脚３０を取り囲む円筒状の周壁部４４とその上端の径方向内向きの内フランジ部４６とで形成される、概略逆カップ状をなす逆カップ状部４８を備えており、また内フランジ部４６とは反対の図中下端に、径方向外向きの外フランジ部５０を備えている。
【００４３】
この外フランジ部５０からは、舌片状をなす一対の固定部５２が連続して延び出しており、この固定部５２と第２金具４２の固定部５４とが、固定孔５６において締結具にて互いに締結され且つ車体側に固定されるようになっている。
ここでアウタ金具１４は、第１金具４０と第２金具４２とで、逆カップ状部４８の内側に収容室４５を形成しており、その収容室４５にゴム弾性体１６、詳しくは鍔状部３８を除いた部分が収容されている。
【００４４】
図４にも示しているようにアウタ金具１４における第１金具４０の上記の外フランジ部５０には、図中上向き即ち第２金具４２から離れる方向に、断面逆Ｕ字状に回曲する形状で凹曲する凹曲部５８が、逆カップ状部４８周りに円環状に設けてあり、その凹曲部５８の内面側に係合凹部（第１係合凹部）６０が形成されている。
【００４５】
一方、ゴム弾性体１６における鍔状部３８には、対応する位置において係合凹部６０に向って突出し、係合凹部６０を充填する状態に係合凹部６０に嵌り合う係合凸部６２が、逆カップ状部４８周りに円環状に設けてあり、かかる係合凸部６２が、凹曲部５８と第２金具４２とによって図中上下方向に圧縮状態に挟圧され、アウタ金具１４に固定状態とされている。
【００４６】
ここで係合凸部６２は、図５に示しているように自由形状状態で、その上端が係合凹部６０の上端よりも高くなるように突出高さが定められており、その差分を圧縮代（締代）として、凹曲部５８と第２金具４２とにより圧縮弾性変形状態に挟圧されている。
【００４７】
第１金具４０の外フランジ部５０にはまた、この凹曲部５８に隣接した径方向の内側部位が、凹曲部５８に連続して図中下向き、即ち第２金具４２側に向って断面Ｕ字状に回曲した凸曲部６４とされている。
【００４８】
一方ゴム弾性体１６の鍔状部３８は、係合凸部６２に隣接した径方向の内側部位が図中下向き、即ち第２金具４２側に部分的に凹陥した形状の円環状の係合凹部（第２係合凹部）６６とされていて、そこに凸曲部６４が喰い込む状態に嵌り込み、鍔状部３８を第２金具４２とともに圧縮状態に挟圧している。
即ち鍔状部３８は、この凸曲部６４と第２金具４２とによっても上下方向に挟み付けられ固定されている。
【００４９】
図４に示しているように、鍔状部３８にはその下面且つ係合凹部６４の下側位置に、突起部７０が円環状に下向きに突出形成されている。
この突起部７０の図中左右のそれぞれの付根には、突起部７０に沿って円環状に小溝７２が形成されている。
この突起部７０は凸曲部６４と第２金具４２とによる挟圧により、第２金具４２に押し付けられて圧縮変形する。
【００５０】
この実施形態では、ゴム支持脚３０の下部の外周面から径方向外方に突出して、逆カップ状部４８の周壁部４４の内面に圧入嵌合し、周壁部４４に対し径方向に当接する環状の当接部７４が設けられている。
尚、当接部７４は自由形状における外径が逆カップ状部４８の周壁部４４の内径よりもわずかに大径とされており、圧入嵌合状態で当接部７４が僅かに径方向に予圧縮されている。
【００５１】
図３及び図４はエンジンマウント１０を上下に分解した状態を表しており、図から明らかなようにエンジンマウント１０は、予備組付体１８のゴム弾性体１６を逆カップ状部４８の内部に収容するようにして、アウタ金具１４の第１金具４０と第２金具４２とを重ね合わせ、このとき第１金具４０の外フランジ部５０と第２金具４２とでゴム弾性体１６の鍔状部３８を挟み込み、固定することによって、予備組付体１８とアウタ金具１４とを連結状態に組み付けることができる。
即ちこの実施形態のエンジンマウント１０は、単に第１金具４０と第２金具４２とで鍔状部３８を挟み込むだけで、組付けを行うことができる。
図２はこの組付状態を表したものであるが、図２に示す状態は未だエンジンの荷重がかかっていない状態である。
【００５２】
エンジンマウント１０は、エンジン荷重をゴム支持脚３０で下側から弾性的に支持し防振作用をなす。
またリバウンド側の第１ゴムストッパ部３２は、リバウンド時において、リバウンド側のストッパをなす逆カップ状部４８の内フランジ部４６に当接して、リバウンド側の過度の変位を規制する。
【００５３】
また押圧作用部２０の外周面周りに環状に形成された第２ゴムストッパ部３４は、車両の左右及び前後方向を含む横方向の大荷重入力時に、逆カップ状部４８の周壁部４４をストッパとして、そこに当接することにより同方向の過度の変位を規制する。
尚、バウンド側の大荷重入力時には、ゴム支持脚３０自体が押圧作用部２０と第２金具４２とで挟まれて圧縮変形し、バウンド側の過度の変位を規制する。
【００５４】
以上のような本実施形態によれば、エンジンマウント１０における一方の取付部材としてのアウタ金具１４が図６及び図７に示した従来のストッパ金具としての働きをなすことから、このようなストッパ金具を別途に必要とせず、またその組付けのための工数も削減することができる。
【００５５】
またゴム弾性体１６とアウタ金具１４とは加硫接着によらないで、アウタ金具による鍔状部３８の挟み込みによって互いに強固に連結された状態となるから、一方の取付部材であるアウタ金具１４に対する接着処理を不要となし得、その接着処理のための工程を削減することができる。
これによりエンジンマウント１０の全体の製造工程数を少なくし得て、エンジンマウント製造のコストを低減することができる。
【００５６】
また鍔状部３８をアウタ金具１４にて挟み込むだけで、予備組付体１８とアウタ金具１４との固定を行うことができるため、予備組付体１８とアウタ金具１４との組付け自体も簡単に行うことができる。
【００５７】
更にゴム弾性体１６の加硫時にアウタ金具１４に対する固着は必要でなく、インナ金具１２に対してだけ固着しておけば良いので予備組付体１８がコンパクトとなり、従ってゴム弾性体加硫時の成形型１個あたりの加硫品の取り個数を多くし得て、生産性を高めることができるとともに、エンジンマウント１０のコスト低減に寄与することができる。
【００５８】
また本実施形態では、防振作用を行わない鍔状部３８を径方向外方に延び出させて、この鍔状部３８をアウタ金具１４にて圧縮状態に挟み込み固定するようになしていることから、ゴム支持脚３０に常時歪みが生じた状態となり、ゴム支持脚３０の局部的に大きな歪みの生じている部位からの亀裂が発生且つ成長し、このことがエンジンマウント１０の耐久性を低下させてしまうといった不具合を生じず、ゴム弾性体１６即ちエンジンマウント１０における良好なばね特性、即ち防振性能と耐久性とを確保することが可能となる。
【００５９】
本実施形態では、アウタ金具１４における第１金具４０の外フランジ部に凹曲部５８を設けてその内面側に係合凹部６０を形成し、また鍔状部３８の対応する位置に、係合凹部６０を充填する状態にこれに嵌り合う係合凸部６２を環状に設けて、これを凹曲部６４と第２金具４２とで圧縮状態に挟圧するようにしているため、かかる係合凸部６２が係合凹部６０内で変形の自由度のない剛体に近いものとなり、従ってこの係合凸部６０を挟み込み固定することで、挟込み部分を剛固定状態に近い状態で固定でき、固定力を高強度となすことができる。
【００６０】
しかも係合凹部６０と係合凸部６２とは互いに嵌り合って物理的に係合した状態となるため、長期の間に係合凸部６２が応力緩和によるへたりを生じた場合であっても、その物理的な係合力によってアウタ金具１４とゴム弾性体１６の鍔状部３８との強固な固定を保持することができる。
また本実施形態によれば、上記の剛固定と物理的な係合力とにより、鍔状部３８をアウタ金具１４に対する非接着の固定部となしているにも拘らず、固定部としての鍔状部３８が外力によってアウタ金具１４に対しガタツキを生じたり、位置ずれしたりするのを良好に防止することができる。
【００６１】
更に本実施形態では左右及び前後方向のストッパ機能をエンジンマウント１０が備えているため、同方向のストッパ機能のために別途のストッパ部材を付加する必要がない。
加えて本実施形態では、第２ゴムストッパ部３４が押圧作用部２０の外周面に沿って円環状に設けてあるため、車両の前後，左右のみならず横方向のあらゆる方向にストッパ機能を持つことができるとともに、予備組付体１８とアウタ金具１４とを組み付けるに際し、アウタ金具１４に対するインナ金具１２の回転方向の組付位置を任意の位置となすことができる。
【００６２】
またリバウンド側の第１ゴムストッパ部３２も円環状に設けてあるため、リバウンドの際のストッパ作用を安定して行わせることができる。
【００６３】
本実施形態では、鍔状部３８の第２金具４２側の面に環状の突起部７０を設け、凸曲部６４と第２金具４２とによる挟圧により、その突起部７０を第２金具４２に圧縮変形状態に押し付けるようになしていることから、鍔状部３８に対する固定力を更に高めることができる。
【００６４】
その他に、本実施形態ではゴム支持脚３０の下部から径方向に突出し、周壁部４４に対して径方向に当接する環状の当接部７４を設けていることから、ゴム支持脚３０に荷重が入力して、ゴム支持脚３０の下部に径方向内方或いは周方向の引張力が働いた場合であっても、その引張力が鍔状部３８に入力するのを当接部７４が妨げ、鍔状部３８がアウタ金具１４に対し引抜方向或いは周方向に位置ずれするのを防止することができる。
【００６５】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えば本発明は図２に示すエンジンマウント１０を上下逆向きにし、アウタ金具１４をエンジン側に、インナ金具１２を車体側に固定するといったことも場合により可能である等、その趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態のエンジンマウントを組付状態で示す斜視図である。
【図２】同実施形態のエンジンマウントを組付状態で示す断面図である。
【図３】同実施形態のエンジンマウントを分解して示した斜視図である。
【図４】同実施形態のエンジンマウントを分解して示した断面図である。
【図５】同実施形態の要部の拡大図である。
【図６】従来のエンジンマウントの例を示す図である。
【図７】図６のエンジンマウントを車両取付け前と取付け後の各状態で示した断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０  エンジンマウント
１２  インナ金具（インナ部材）
１４  アウタ金具（アウタ部材）
１６  ゴム弾性体
１８  予備組付体
２０  押圧作用部
３０  ゴム支持脚
３２  第１ゴムストッパ部
３４  第２ゴムストッパ部
３８  鍔状部
４０  第１金具（第１部材）
４４  第２金具（第２部材）
４５  収容室
４６  フランジ部
４８  逆カップ状部
５８  凹曲部
６０  係合凹部（第１係合凹部）
６２  係合凸部
６６  係合凹部（第２係合凹部）
７０  突起部
７４  当接部
【図１】
2008208917.tif 000003
【図２】
2008208917.tif 000004
【図３】
2008208917.tif 000005
【図４】
2008208917.tif 000006
【図５】
2008208917.tif 000007
【図６】
2008208917.tif 000008
【図７】
2008208917.tif 000009