(57)【要約】【課題】  走行環境に拘わらず、ロックアップクラッチの耐久性を確保したままで、ドライバビリティと燃費を両立可能な自動変速機の制御装置を提供することである。【解決手段】  エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、該ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、それぞれスロットル開度に応じて予め定められた前記ロックアップクラッチの複数の目標スリップ率特性線を有する互いに異なる複数の目標スリップ率マップと、アクセルオン走行時には、走行レンジ、平坦路又は降坂路と登坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つ選択する第１マップ選択手段と、アクセルオフ走行時には、走行レンジ、平坦路又は登坂路と降坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つを選択する第２マップ選択手段と、を具備したことを特徴とする。【選択図】図１１
2008180325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、該ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、
それぞれスロットル開度に応じて予め定められた前記ロックアップクラッチの複数の目標スリップ率特性線を有する互いに異なる複数の目標スリップ率マップと、
アクセルオン走行時には、走行レンジ、平坦路又は降坂路と登坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つ選択する第１マップ選択手段と、
アクセルオフ走行時には、走行レンジ、平坦路又は登坂路と降坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つを選択する第２マップ選択手段と、
を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記走行レンジは設定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行うＤレンジと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードレンジとを含んでいることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
平坦路又は登坂路走行時には、低変速段の目標スリップ率を高変速段の目標スリップ率より大きく設定したことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
アクセルオンの登坂路走行時には、自動変速機の入力軸回転数が第１の所定回転数より小さい場合は変速段に拘わらず目標スリップ率を大きく設定し、
自動変速機の入力軸回転数が前記第１の所定回転数より大きい第２の所定回転数以上の場合には、変速段に拘わらず目標スリップ率を小さく設定することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に自動変速機の制御装置に関し、特に、走行状態によりロックアップクラッチの目標スリップ率を持ち替える自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機では、トルクコンバータ内にエンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを機械的に直結可能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の条件下でロックアップクラッチを締結することによりトルクコンバータの効率を向上することが一般的に行われている。
【０００３】
また、このロックアップクラッチを利用し、減速時にロックアップクラッチを締結することにより、駆動輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝えてエンジン回転の急激な低下を抑制することにより、減速時に所定の燃料復帰回転数になるまで行われる燃料カットを長い時間継続させ、燃費の向上を図ることが行われている。
【０００４】
通常、自動変速機のロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として所定の変速段で係合されるが、完全係合されるとショックを吸収できないため運転状態に応じてロックアップクラッチのスリップ量を制御するロックアップクラッチの制御方法が一般的に採用されている。
【０００５】
例えば、変速段に対応してロックアップクラッチのスリップ率の運転状態に応じた目標スリップ率を記憶装置に記憶しておき、実スリップ率が目標スリップ率となるようにロックアップクラッチの締結容量を制御する。
【０００６】
従来の自動変速機の制御装置では、ロックアップクラッチの目標スリップ率を、アクセルオン走行時及びアクセルオフ走行時とも、変速段及び空調装置のオン／オフに応じて持ち替えていたが、登坂路と平坦路では目標スリップ率を持ち替えず、登坂判定時にはロックアップクラッチ領域を高車速に限定することにより、実質的にロックアップクラッチをオフにするように制御している。
【０００７】
また、Ｄレンジとマニュアルモードレンジを有する自動変速機にあっては、ロックアップクラッチの目標スリップ率はＤレンジとマニュアルモードレンジとの間で変更せずに、ロックアップクラッチ領域のみを変更していた。
【特許文献１】特開２００５−９８３４１号公報
【特許文献２】特開２００５−１１３９９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
登坂路での走行では走行抵抗が上昇し、平坦路に比べて加速し難くなる。そのため、従来のように平坦路の目標スリップ率で登坂走行を行うと、定常的なロックアップクラッチ発熱量が過大となり、耐久性が劣化する恐れがあるため、ロックアップクラッチをオフすることで対応しているが、結果として登坂路での燃費の悪化、ドライバビリティの悪化を招いているという問題がある。
【０００９】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行環境に拘わらず、ロックアップクラッチの耐久性を確保したままで、ドライバビリティと燃費を両立可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１記載の発明によると、エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、該ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御装置とを備えた自動変速機の制御装置であって、それぞれスロットル開度に応じて予め定められた前記ロックアップクラッチの複数の目標スリップ率特性線を有する互いに異なる複数の目標スリップ率マップと、アクセルオン走行時には、走行レンジ、平坦路又は降坂路と登坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つ選択する第１マップ選択手段と、アクセルオフ走行時には、走行レンジ、平坦路又は登坂路と降坂路の間及び変速段に応じて前記目標スリップ率マップの一つを選択する第２マップ選択手段と、を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１１】
請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記走行レンジは設定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行うＤレンジと、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行う手動変速モードレンジとを含んでいることを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１２】
請求項３記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、平坦路又は登坂路走行時には、低変速段の目標スリップ率を高変速段の目標スリップ率より大きく設定したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【００１３】
請求項４記載の発明によると、請求項１又は２記載の発明において、アクセルオンの登坂路走行時には、自動変速機の入力軸回転数が第１の所定回転数より小さい場合は変速段に拘わらず目標スリップ率を大きく設定し、自動変速機の入力軸回転数が前記第１の所定回転数より大きい第２の所定回転数以上の場合には、変速段に拘わらず目標スリップ率を小さく設定することを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によると、アクセルオン走行時には、第１マップ選択手段で適切な目標スリップ率マップを選択することにより、走行環境に拘わらず、ロックアップクラッチの耐久性を確保したままで、ドライバビリティと燃費を両立させることができる。
【００１５】
また、アクセルオフ走行時においては、第２マップ選択手段で適切な目標スリップ率マップを選択することにより、平坦路のスムーズな減速感と、降坂路での適切な減速感の両立が可能となる。
【００１６】
請求項２記載の発明によると、Ｄレンジと手動変速モードレンジとで目標スリップ率を持ち替えることにより、異なる走行レンジにおいて最適なドライバビリティを確保することができる。
【００１７】
請求項３記載の発明によると、低変速段の目標スリップ率を高変速段の目標スリップ率よりも大きく設定することにより、低変速段でロックアップクラッチを滑らせることによりエンジン回転数を上昇させることができ、低変速段でのドライバビリティをより向上させることができる。
【００１８】
請求項４記載の発明によると、アクセルオンの登坂路走行時の目標スリップ率を、自動変速機の入力軸回転数に応じて設定することにより、登坂路走行時のドライバビリティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は本発明の制御装置を搭載した車両の全体構成図である。この車両は前輪駆動車であって、エンジン２のトルクが自動変速機４を介して伝達される左右一対の駆動輪６ａ，６ｂと、走行に伴って回転する左右一対の従動輪８ａ，８ｂとを備える。エンジン２のクランクシャフト１０と自動変速機４のメインシャフト１２との間には、公知のトルクコンバータ１４が介装されている。
【００２０】
図３を参照すると、ロックアップクラッチＯＦＦ時のトルクコンバータ１４の油圧回路図が示されている。図４はロックアップクラッチＯＮ時のトルクコンバータ１４の油圧回路図である。
【００２１】
図３に示すように、トルクコンバータ１４はクランクシャフト１０に接続されたポンプインペラ１６と、メインシャフト１２に接続されたタービンランナ１８と、固定部に一方向クラッチ２２を介して支持されたステータ２０と、ポンプインペラ１６及びタービンランナ１８を結合可能なロックアップクラッチ２４とを備えている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２４はトルコンカバー２６の内面に当接可能なクラッチピストン２８を備えており、クラッチピストン２８の両側に第１油室３０及び第２油室３２が形成されている。
【００２３】
第１油室３０に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６に当接するとロックアップクラッチ２４が係合し、クランクシャフト１０のトルクが直接メインシャフト１２に伝達される。
【００２４】
一方、第２油室３２に圧油が供給されてクラッチピストン２８がトルコンカバー２６から離間するとロックアップクラッチ２４が係合解除し、クランクシャフト１０とメインシャフト１２との機械的な連結が遮断される。
【００２５】
トルクコンバータ１４の油圧回路は、オイルタンク３４から作動油を汲み上げるオイルポンプ３６と、オイルポンプ３６からの作動油を所定のレギュレータ圧に調圧するレギュレータバルブ３８を含んでいる。
【００２６】
ロックアップシフトバルブ４０は、ロックアップクラッチ２４の非係合時には、トルクコンバータ１４の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続し、ロックアップクラッチ２４の係合時にはトルクコンバータ１４の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２を後述するロックアップコントロールバルブ４２に接続する。
【００２７】
ロックアップコントロールバルブ４２は、第２油室３２からロックアップシフトバルブ４０を介して供給された作動油の圧力を逃がし、第２油室３２の圧力を調整することによりロックアップクラッチ２４の係合力を制御する。
【００２８】
ロックアップタイミングバルブ４４は、高車速時にスロットル圧により作動してロックアップコントロールバルブ４２を作動させることにより、第２油室３２を大気に開放してロックアップクラッチ２４を完全に係合させる。
【００２９】
第１ソレノイドバルブ４６は、オン／オフ制御されるもので、そのオフ時にモジュレータ圧をロックアップシフトバルブ４０の左端に伝達して該ロックアップシフトバルブ４０のスプールを右動させることにより、トルクコンバータ１４の第２油室３２にレギュレータ圧を伝達するとともに第１油室３０をオイルタンク３４に接続し、ロックアップクラッチ１４の係合を解除する。
【００３０】
第１ソレノイドバルブ４６がオンすると、モジュレータ圧を逃がしてロックアップシフトバルブ４０のスプールを左動させることにより、トルクコンバータ１４の第１油室３０にレギュレータ圧を伝達するとともに第２油室３２をロックアップコントロールバルブ４２に接続し、ロックアップクラッチ２４を係合させる。
【００３１】
第２ソレノイドバルブ４８はリニアソレノイドバルブであって、そのオフ時にモジュレータ圧でロックアップコントロールバルブ４２のスプール及びロックアップタイミングバルブ４４のスプールを右方向に付勢し、そのオン時にモジュレータ圧を逃がして上述した付勢力を解除する。
【００３２】
ロックアップコントロールバルブ４２の開度は、第２ソレノイドバルブ４８に供給する電流値を変化させることにより無段階に制御可能であり、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を増加させると、トルクコンバータ１４の第２油室３２の背圧が減少してロックアップクラッチ２４の係合力が増加する。
【００３３】
逆に、ロックアップコントロールバルブ４２の開度を減少させると、トルクコンバータ１４の第２油室３２の背圧が増加して、ロックアップクラッチ２４の係合力が減少する。
【００３４】
図１を再び参照すると、エンジン２にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段５０が設けられるとともに、自動変速機４にはメインシャフト回転数Ｎｍを検出するメインシャフト回転数検出手段５２と、シフトポジションＰを検出するシフトポジション検出手段５４が設けられている。
【００３５】
エンジン２の吸気通路５６に介装されたスロットル弁５８には、スロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度検出手段６０が設けられている。さらに、従動輪である左右の後輪８ａ，８ｂには車速Ｖを検出する車速検出手段６２が設けられている。
【００３６】
５３は車両が走行している路面の勾配を検出する勾配検出手段であり、本実施形態では車両の前後加速度Ｇから勾配を演算するＧセンサが用いられている。しかし、勾配検出手段５３は水平面に対する車体の傾斜角を直接検出するものであってもの良い。
【００３７】
図２は、各検出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理し、第１，第２ソレノイドバルブ４６，４８を駆動してトルクコンバータ１４の速度比を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）６４を示している。
【００３８】
この電子制御ユニット６４は、演算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）６６と、制御プログラムや各種テーブル等のデータを格納しているリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）６８と、各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７０を有している。
【００３９】
電子制御ユニット６４は更に、エンジン回転数検出手段５０、メインシャフト回転数検出手段５２、勾配検出手段５３、シフトポジション検出手段５４、スロットル開度検出手段６０及び車速検出手段６２が接続される入力回路７２と、第１ソレノイドバルブ４６及び第２ソレノイドバルブ４８が接続される出力回路７４を有している。
【００４０】
しかして、電子制御ユニット６４は、入力回路７２を介して入力される各種信号と、ＲＯＭ６８に格納されたデータとを後述する制御プログラムに基づいてＣＰＵ６６で演算処理し、最終的に出力回路７４を介して第１，第２ソレノイドバルブ４６，４８に供給する電流値を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２４の係合力を変化させてトルクコンバータ１４の速度比を制御することができる。
【００４１】
次に、図５を参照すると、本発明実施形態に係るロックアップクラッチの目標スリップ率のベースマップ１が示されている。図５のマップ１において、曲線８０はロックアップクラッチオフの時のフルスロットル時のエンジン回転数Ｎｅと自動変速機のメインシャフト回転数（入力軸回転数）Ｎｍとの関係を示している。また、直線８２はロックアップクラッチ締結時のエンジン回転数Ｎｅとメインシャフト回転数Ｎｍとの関係を示しており、Ｎｅ＝Ｎｍとなっている。
【００４２】
また、図５のマップ１は、スロットル開度に応じて予め定められたロックアップクラッチの複数の（本実施形態においては７本）目標スリップ率特性線を有している。スロットル開度ＴＨを、８／８，６／８，４／８，２／８，１／８，０．５／８，０と変化させたときの目標スリップ率特性線が示されている。
【００４３】
図６のマップ２は、図５に示したマップ１より高回転型であり、スロットル開度の上昇に対して早めにエンジン回転数を上昇させる目標スリップ率特性線を有している。図７のマップ３は、図５に示したマップ１より低回転型であり、アクセルペダルを踏んでもエンジン回転数の上昇を抑制する目標スリップ率特性線を有している。
【００４４】
図８のマップ４は、図７のマップ３の高回転領域用であり、マップ３より更に低回転型の目標スリップ率特性線を有している。マップ１〜マップ４は平坦路及び降坂路に使用される。
【００４５】
図９に示したマップ５は登坂路に使用され、連続的にロックアップクラッチをスリップ制御させても耐久性上問題のないロックアップクラッチの発熱負荷となる目標スリップ率特性線を有している。
【００４６】
図１０に示したマップ６も登坂路に使用され、図９に示したマップ５の高回転領域用であり、高回転領域ではマップ５と逆にロックアップクラッチのスリップを小さくしてロックアップクラッチ発熱負荷を低減するような目標スリップ率特性線を有している。
【００４７】
表１はアクセルオン走行時の、ロックアップクラッチの目標スリップ率持ち替え方法を示している。
【００４８】
【表１】
2008180325.tif 000003
【００４９】
表１から明らかなように、アクセルオン走行時には、Ｄレンジとマニュアルモードレンジの間、平坦路又は降坂路と登坂路との間、及び変速段に応じてロックアップクラッチの目標スリップ率を持ち替えている。
【００５０】
具体的には、走行路が平坦路又は降坂路でＤレンジ走行においては、変速段が４速〜６速の場合にはマップ１を選択し、１速〜３速の場合にはマップ２を選択する。マニュアルモードレンジの場合には、自動変速機のメインシャフトの回転数Ｎｍに応じて異なるマップを選択する。
【００５１】
即ち、メインシャフトの回転数Ｎｍが高い状態から回転数が減少し、Ｎｍ＜１７００ｒｐｍとなった場合には、変速段が３速〜６速でマップ３を選択し、１速及び２速ではマップ１を選択する。
【００５２】
一方、メインシャフトの回転数Ｎｍが低い状態から回転数が上昇し、スロットル開度ＴＨ＜２／８且つＮｍ＞１７５０ｒｐｍとなった場合、或いはＮｍ＞２０００ｒｐｍとなった場合には、マップ４を選択する。
【００５３】
走行路が登坂路の場合には、Ｄレンジとマニュアルモードレンジでメインシャフト回転数Ｎｍに応じて同じマップを選択する。即ち、メインシャフト回転数Ｎｍが高い状態から低下してきて、Ｎｍ＜１９００ｒｐｍとなった場合には、マップ５を選択する。
【００５４】
一方、メインシャフト回転数Ｎｍが低い状態から上昇し、スロットル開度ＴＨ＜１．５／８且つＮｍ＞２０００ｒｐｍとなった場合、或いはＮｍ＞２５００ｒｐｍとなった場合には、マップ６を選択する。
【００５５】
表２を参照すると、アクセルオフ走行時の本発明実施形態にかかるロックアップクラッチの目標スリップ率持ち替え方法が示されている。
【００５６】
【表２】
2008180325.tif 000004
【００５７】
表２から、アクセルオフで平坦路又は登坂路をＤレンジで走行する場合には、変速段が４速〜６速でマップ１を選択し、３速でマップ２を選択し、１速及び２速ではロックアップクラッチを解放制御する。また、マニュアルモードレンジでは、変速段が３速〜６速でマップ１を選択し、２速でマップ２を選択し、１速ではロックアップクラッチを解放制御する。
【００５８】
一方、アクセルオフで降坂路をＤレンジで走行する場合には、変速段が２速〜６速でマップ１を選択し、１速ではロックアップクラッチを解放制御する。マニュアルモードレンジの場合にも、Ｄレンジと同様に、変速段が２速〜６速でマップ１を選択し、１速ではロックアップクラッチを解放制御する。
【００５９】
次に、図１１のフローチャートを参照して、アクセルオン走行時のロックアップクラッチの目標スリップ率持ち替え制御の制御シーケンスについて説明する。
【００６０】
まず、ステップＳ１０において、走行路が平坦路又は降坂路か否かを判定する。走行路が平坦路又は降坂路と判定された場合には、ステップＳ１１へ進んで登坂路用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩＮを０にリセットする。
【００６１】
次いで、ステップＳ１２へ進んで走行レンジがＤレンジか否かを判定する。Ｄレンジと判定された場合には、ステップＳ１３へ進んで変速段が１速〜３速か否かを判定する。肯定判定の場合には、ステップＳ１４へ進んでマップ２を選択し、否定判定の場合にはステップＳ１５へ進んでマップ１を選択する。
【００６２】
ステップＳ１２で走行レンジがＤレンジでないと判定された場合には、ステップＳ１６へ進んで平坦路マニュアルモード用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩが１にセットされているか否かを判定する。
【００６３】
肯定判定の場合には、ステップＳ１７へ進んでメインシャフト回転数ＮｍがＮｍ＜１７００ｒｐｍか否かを判定する。ステップＳ１７が肯定判定の場合には、ステップＳ１８へ進んで平坦路マニュアルモード用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩを０にリセットする。
【００６４】
次いで、ステップＳ１９で変速段が１速又は２速か否かを判定する。肯定判定の場合には、ステップＳ２０へ進んでマップ１を選択し、否定判定の場合には、ステップＳ２１へ進んでマップ３を選択する。ステップＳ１７が否定判定の場合には、ステップＳ２２へ進んでマップ４を選択する。
【００６５】
一方、ステップＳ１６が否定判定の場合には、ステップＳ２３へ進んでＮｍ＞１７５０ｒｐｍ且つＴＨ＜２／８が成立するか、或いはＮｍ＞２０００ｒｐｍが成立するか否かを判定する。ステップＳ２３が肯定判定の場合には、ステップＳ２４へ進んで平坦路マニュアルモード用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩを１にセットし、ステップＳ２２でマップ４を選択する。
【００６６】
一方、ステップＳ２３が否定判定の場合には、ステップＳ１９へ進んで変速段が１速又は２速か否かを判定し、肯定判定の場合にはステップＳ２０でマップ１を選択し、否定判定の場合にはステップＳ２１でマップ３を選択する。
【００６７】
一方、ステップＳ１０で走行路が平坦路又は降坂路でないと判定された場合、即ち登坂路と判定された場合には、ステップＳ２５へ進んで平坦路マニュアルモード用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩを０にリセットする。次いで、ステップＳ２６で登坂路用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩＮが１にセットされているか否かを判断する。
【００６８】
ステップＳ２６が肯定判定の場合には、ステップＳ２７へ進んでＮｍ＜１９００ｒｐｍか否かを判定する。肯定判定の場合には、ステップＳ２８へ進んでＦ＿ＮＥＨＩＮを０にリセットし、ステップＳ２９でマップ５を選択する。ステップＳ２７が否定判定の場合には、ステップＳ３０へ進んでマップ６を選択する。
【００６９】
一方、ステップＳ２６が否定判定の場合には、ステップＳ３１へ進んでＮｍ＞２０００ｒｐｍ且つＴＨ＜１．５／８が成立するか、或いはＮｍ＞２５００ｒｐｍが成立するか否かを判定する。
【００７０】
ステップＳ３１が肯定判定の場合には、ステップＳ３２へ進んで登坂路用切り替え判断フラグＦ＿ＮＥＨＩＮを１にセットし、ステップＳ３０でマップ６を選択する。ステップＳ３１が否定判定の場合には、ステップＳ２９でマップ５を選択する。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の走行状態によるロックアップクラッチの目標スリップ率持ち替え制御装置を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】電子制御ユニットのブロック図である。
【図３】ロックアップクラッチＯＦＦ時のトルクコンバータの油圧回路図である。
【図４】ロックアップクラッチＯＮ時のトルクコンバータの油圧回路図である。
【図５】複数のロックアップクラッチの目標スリップ率特性線を有するマップ１（ベースマップ）である。
【図６】マップ１より高回転型のマップ２である。
【図７】マップ１より低回転型のマップ３である。
【図８】マップ３の高回転領域用であり、マップ３より更に低回転型のマップ４である。
【図９】連続的にロックアップクラッチをスリップ制御させても耐久性上問題のない熱負荷をロックアップクラッチに与えるマップ５である。
【図１０】マップ５の高回転領域用であり、ロックアップクラッチのスリップを小さく設定したマップ６である。
【図１１】本発明実施形態にかかるアクセルオン走行時の走行状態によるロックアップクラッチ目標スリップ率持ち替え制御の制御シーケンスを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１０    クランクシャフト
１２    メインシャフト
１４    トルクコンバータ
２４    ロックアップクラッチ
４６    第１ソレノイドバルブ
４８    第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
８０    ロックアップクラッチオフでスロットル全開時のエンジン回転数とメインシャフト回転数の関係を示す曲線である。
８２    ロックアップクラッチ締結時のエンジン回転数とメインシャフト回転数の関係を示す直線である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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