(57)【要約】【課題】オイルポンプと油圧制御装置との間の距離が比較的開いている構成の圧油供給構造において、圧油を良好に油圧制御装置内部に導くことができる圧油供給構造を得る。【解決手段】アッパーバルブボディＵＶＢに対して、セパレートプレートＳＰ及びロアーバルブボディＬＶＢがオイルポンプの吐出口側に張り出した張り出し部を設け、当該張り出し部に、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢとの間に形成され、オイルポンプからの圧油を受け入れてアッパーバルブボディＵＶＢ配置側に導く第一導入油路ＰＩ１を設け、セパレートプレートＳＰを挟んで、ロアーバルブボディＬＶＢのシール壁部ＷＳの上端に対向する位置に、ケースＭＣから下垂する下垂壁Ｗｄを設け、第一導入油路ＰＩ１におけるセパレートプレートＳＰとシール壁部ＷＳとの間をシールする。【選択図】図４
2008248924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプと、駆動装置のケースと、前記オイルポンプから吐出される圧油が供給され、駆動装置の下部域に配設される油圧制御装置とを備え、
前記油圧制御装置が、セパレートプレートを挟んで、上側に設けられるアッパーバルブボディと下側に設けられるロアーバルブボディとを有して構成される圧油供給構造であって、
前記アッパーバルブボディに対して、前記セパレートプレート及びロアーバルブボディが前記オイルポンプの吐出口側に張り出した張り出し部を設けるとともに、
当該張り出し部に、前記セパレートプレートと前記ロアーバルブボディとの間に形成され、前記オイルポンプからの圧油を受け入れてアッパーバルブボディ配置側に導く第一導入油路を設け、
前記セパレートプレートを挟んで、前記ロアーバルブボディのシール壁部の上端に対向する位置に、前記ケースから下垂する下垂壁を設け、前記第一導入油路におけるセパレートプレートと前記シール壁部との間をシールする圧油供給構造。
【請求項２】
前記シール壁部及び前記下垂壁がともに、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向壁である請求項１記載の圧油供給構造。
【請求項３】
前記第一導入油路の下流側に連通接続される第二導入油路を備え、
前記セパレートプレートとともに、前記第二導入油路を形成する第二壁部を前記ロアーバルブボディに設け、
前記第二導入油路におけるセパレートプレートと前記第二壁部との間が、前記ロアーバルブボディが前記アッパーバルブボディに締結されてシールされる請求項１又は２記載の圧油供給構造。
【請求項４】
前記第一導入油路を、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁を、前記シール壁部とは別に前記ロアーバルブボディに設けた請求項１〜３のいずれか一項記載の圧油供給構造。
【請求項５】
前記シール壁部が、前記駆動装置の軸方向に直交する駆動装置幅方向における前記ロアーバルブボディの端部に、駆動装置の軸方向に沿って設けられる端部上昇壁であり、
前記軸方向油路形成壁が、前記端部上昇壁より駆動装置幅方向において内側に設けられる請求項４記載の圧油供給構造。
【請求項６】
前記端部上昇壁と前記軸方向油路形成壁との間に形成される空間が、前記第一導入油路若しくは前記第二導入油路に連通接続されている請求項５項記載の圧油供給構造。
【請求項７】
前記第一導入油路を、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁を、前記シール壁部として前記ロアーバルブボディに設けた請求項１〜３のいずれか一項記載の圧油供給構造。
【請求項８】
前記オイルポンプから吐出される圧油を前記ケース側から受け入れる圧油受入孔を前記セパレートプレートに設けるとともに、当該圧油受入孔の下側に前記第一導入油路に連通接続された圧油受入室を設け、
前記圧油受入室側から前記ケース側への圧油の逆流を防止するチェックバルブを、前記ケース、前記圧油受入孔及び前記圧油受入室を介して配設した請求項１〜７のいずれか一項記載の圧油供給構造。
【請求項９】
前記油圧制御装置の上側の少なくとも一部に変速機を備えた請求項１〜８のいずれか一項に記載の圧油供給構造。
【請求項１０】
前記オイルポンプと前記変速機との間に、回転電機を備えた請求項９記載の圧油供給構造。
【請求項１１】
前記変速機に、エンジンより発生された回転駆動、回転電機により発生された回転駆動の何れか一方又はそれらの両方が入力される請求項９記載の圧油供給構造。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項記載の圧油供給構造を備えた車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプと、駆動装置のケースと、オイルポンプから吐出される圧油が供給され、駆動装置の下部域に配設される油圧制御装置とを備え、
油圧制御装置が、セパレートプレートを挟んで、上側に設けられるアッパーバルブボディと下側に設けられるロアーバルブボディとを有して構成される圧油供給構造に関するとともに、そのような圧油供給構造を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の圧油供給構造は、代表的には自動変速装置に採用されてきた。
ここで、オイルポンプとしては、自動変速装置に備えられる回転駆動軸から回転駆動力を得て働く機械式オイルポンプや、バッテリから電力の供給を受けて働く電動オイルポンプを挙げることができる。これらオイルポンプにより発生された圧油は油圧制御装置に送られ、自動変速装置において必要となる種々の用途に使用される。代表的な用途は、自動変速装置に備えられるギヤトレインの潤滑、摩擦係合機構に対する作動油の供給、さらにはキャンセル油の供給等である。
【０００３】
さて、油圧制御装置としては、アッパーバブルボディとロアーバルブボディとを備え、両者間にセパレートプレートを挟んだ構成の油圧制御装置が提案されている（特許文献１、特許文献２）。この種の油圧制御装置では、板状体を打ち抜いて製造できるセパレートプレートと、所望の油圧回路を形成するために適宜区画されたアッパー及びロアー、それぞれのバルブボディを独立に製造すればよく、比較的容易に多機能の油圧制御回路を得ることができる。
【０００４】
特許文献１は、４輪駆動用自動変速機を開示するものであり、アッパー及びロアーそれぞれのバルブボディの車体前方側端は、機械式オイルポンプへの吸入系統を除いて、駆動軸の軸方向において面一とされている。
特許文献２は、補助油圧ユニット付き自動変速機に関するものであり、この例では、ロアーバルブボディの車体前方側端は、アッパーバルブボディの車体前方側端より前方に張り出されている。
【０００５】
これらの先行技術は自動変速機に関するため、圧油を得るためのオイルポンプから油圧制御装置のオイルポンプ側端までの距離が比較的短い。
そして、特許文献１に開示の例では、セパレートプレートのほぼ全体が、アッパー及びロアーバルブボディの両方に挟持されるため、セパレートプレートとロアーバルブボディとの間にオイルポンプから吐出された圧油が流れる油路を設けたとしても充分な面圧を確保することができる。
【０００６】
また、特許文献２に示す例では、本願明細書の図１４に拡大して示すように、オイルポンプＯＰｍが取付けられる駆動装置ケースＭＣとアッパーバルブボディＵＶＢとが充分に近接しているため、前記ロアーバルブボディＬＶＢの張り出し部ＰＰに、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢとの間にオイルポンプＯＰｍから吐出された圧油が流れる油路を設けたとしても充分な面圧を確保することができる。
【０００７】
【特許文献１】特開昭６１−５２４４８号公報
【特許文献２】特開２００５−３４４９３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
近来、燃費効率の向上等を目的として、駆動源としてエンジン及び回転電機を備えた所謂、ハイブリッド車が提案されている。この種のハイブリッド車にあっては、車両の前後方向に沿って、エンジン、回転電機、それらより回転駆動を得る変速機を記載順に備えたものが提案されている。この構成の場合、オイルポンプの配設位置は、駆動装置の入力軸側となるのが通例である。一方、変速機に備えられる係合摩擦機構（多板式クラッチ、多板式ブレーキ等）に圧油を供給する、変速機内に配設される所定の潤滑部位夫々を良好に潤滑する等の理由から、前記油圧制御装置の少なくとも一部は、変速機の下部域に配設することとなる。
【０００９】
このような構成を採用した場合、オイルポンプ、引いては当該オイルポンプが取付けられる駆動装置ケースとアッパーバルブボディのオイルポンプ側端面との距離が長くなるため、オイルポンプから油圧制御装置内に圧油を導入するのに、この間に、セパレートプレートとロアーバルブボディとにより形成される導入油路を設ける必要が生じる。このような構成では、その導入油路における面圧を確保し難いという問題が発生する。換言すると、ロアーバルブボディとセパレートプレートとの間におけるシールが甘くなるのである。
【００１０】
この種の問題は、回転電機を備えたハイブリッド駆動装置に限らず、回転電機を備えない自動変速機においても、オイルポンプと油圧制御装置とのオイルポンプ側端面との距離が比較的長く、アッパーバルブボディに対してロアーバルブボディがオイルポンプ側（通常車両前方側）に張り出した張り出し部を備えた油圧制御装置では、発生する場合がある。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、オイルポンプと油圧制御装置との間の距離が比較的開いている構成の圧油供給構造において、圧油を良好に油圧制御装置内部に導くことができる圧油供給構造を得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するための本発明に係る、オイルポンプと、駆動装置のケースと、前記オイルポンプから吐出される圧油が供給され、駆動装置の下部域に配設される油圧制御装置とを備え、前記油圧制御装置が、セパレートプレートを挟んで、上側に設けられるアッパーバルブボディと下側に設けられるロアーバルブボディとを有して構成される圧油供給構造の特徴構成は、前記アッパーバルブボディに対して、前記セパレートプレート及びロアーバルブボディが前記オイルポンプの吐出口側に張り出した張り出し部を設けるとともに、当該張り出し部に、前記セパレートプレートと前記ロアーバルブボディとの間に形成され、前記オイルポンプからの圧油を受け入れてアッパーバルブボディ配置側に導く第一導入油路を設け、前記セパレートプレートを挟んで、前記ロアーバルブボディのシール壁部の上端に対向する位置に、前記ケースから下垂する下垂壁を設け、前記第一導入油路におけるセパレートプレートと前記シール壁部との間をシールする点にある。
【００１３】
この特徴構成によれば、オイルポンプと油圧制御装置との間の距離が比較的開いている構成の圧油供給構造において、前記張り出し部に設けられ、オイルポンプからの圧油を受け入れてアッパーバルブボディ配置側に導く第一導入油路のシールのための面圧を、シール壁部と、セパレートプレートを挟んでシール壁部の上端に対向する位置にケースから下垂するように設けられた下垂壁とにより確保することができる。したがって、オイルポンプからの圧油を良好に油圧制御装置内部に導くことができる。
【００１４】
ここで、前記シール壁部及び前記下垂壁がともに、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向壁であると好適である。
【００１５】
このように構成すれば、駆動装置の軸方向に比較的離れて配置されるオイルポンプと油圧制御装置との間で圧油を導く第一導入油路のシールを、適切に確保することができる。
【００１６】
また、前記第一導入油路の下流側に連通接続される第二導入油路を備え、前記セパレートプレートとともに、前記第二導入油路を形成する第二壁部を前記ロアーバルブボディに設け、前記第二導入油路におけるセパレートプレートと前記第二壁部との間が、前記ロアーバルブボディが前記アッパーバルブボディに締結されてシールされる構成とすると好適である。
【００１７】
このように構成すれば、前記第一導入油路の下流側に連通接続される第二導入油路についても、シールを適切に確保することができる。
【００１８】
また、前記第一導入油路を、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁を、前記シール壁部とは別に前記ロアーバルブボディに設けた構成とすると好適である。
【００１９】
このように構成すれば、第一導入油路を駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路とすることができ、圧油が第一導入油路を通過する際の抵抗を少なくすることができる。
【００２０】
更に、前記シール壁部が、前記駆動装置の軸方向に直交する駆動装置幅方向における前記ロアーバルブボディの端部に、駆動装置の軸方向に沿って設けられる端部上昇壁であり、前記軸方向油路形成壁が、前記端部上昇壁より駆動装置幅方向において内側に設けられる構成とすると好適である。
【００２１】
このように構成すれば、前記端部上昇壁で構成されるシール壁部により、駆動装置幅方向におけるロアーバルブボディの端部においてシールを確保するとともに、端部上昇壁より駆動装置幅方向において内側の軸方向油路形成壁により、第一導入油路を駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路として圧油が第一導入油路を通過する際の抵抗を少なくすることができる。
【００２２】
更に、前記端部上昇壁と前記軸方向油路形成壁との間に形成される空間が、前記第一導入油路若しくは前記第二導入油路に連通接続されていると好適である。
【００２３】
このように構成すれば、シール壁部と下垂壁とにより前記空間のシールを確保することで、前記空間が第一導入油路及び第二導入油路に関する面圧を保障するための干渉室となり、結果的に第一導入油路及び第二導入油路における面圧を確保することができる。
【００２４】
また、前記第一導入油路を、前記オイルポンプの吐出口側から前記アッパーバルブボディ側に向かう駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁を、前記シール壁部として前記ロアーバルブボディに設けた構成としても好適である。
【００２５】
このように構成すれば、シール壁部としての軸方向油路形成壁により第一導入油路のシールを確保しつつ、この軸方向油路形成壁により、第一導入油路を駆動装置の軸方向に沿った軸方向油路として圧油が第一導入油路を通過する際の抵抗を少なくすることができる。
【００２６】
また、前記オイルポンプから吐出される圧油を前記ケース側から受け入れる圧油受入孔を前記セパレートプレートに設けるとともに、当該圧油受入孔の下側に前記第一導入油路に連通接続された圧油受入室を設け、前記圧油受入室側から前記ケース側への圧油の逆流を防止するチェックバルブを、前記ケース、前記圧油受入孔及び前記圧油受入室を介して配設した構成とすると好適である。
【００２７】
このように構成すれば、チェックバルブにより、ロアーバルブボディからケース側への圧油の逆流を防止することができる。
【００２８】
また、この圧油供給構造は、前記油圧制御装置の上側の少なくとも一部に変速機を備えた構成にも良好に適用することができる。
【００２９】
また、この圧油供給構造は、前記オイルポンプと前記変速機との間に、回転電機を備えた構成にも良好に適用することができる。
【００３０】
更に、この圧油供給構造は、例えば、前記変速機を備えた変速装置や、前記変速機と前記回転電機とを備えたハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置に良好に適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明に係る圧油供給構造を備えた車両用駆動装置１について、以下、図面に基づいて説明する。
この実施形態では、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置１に適用した場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１を含む車両の構成を模式的に示すブロック図である。この図に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥと車輪Ｗとの間の駆動力の伝達経路中に設けられている。また図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造の概略を示す断面図である。なお、図２においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣを模式的に表している。また、この車両用駆動装置１に接続されるエンジンＥ、バッテリＢａ、インバータＩｎ、及び制御装置ＥＣＵについても模式的に表している。
【００３２】
１．車両用駆動装置１の全体構造
まず、図２を用いて本実施形態に係る車両用駆動装置１の構造について説明する。この図に示すように、車両用駆動装置１は、主な構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＰＧ０、及び変速機ＳＣを備えている。また、車両用駆動装置１は、エンジンＥに駆動連結された入力軸Ｉと、車輪Ｗ（図１参照）に駆動連結された出力軸Ｏと、入力軸Ｉと出力軸Ｏの間の駆動力の伝達を行う第一中間軸Ｍ１とを備えている。さらに、変速機ＳＣ内には、第二中間軸Ｍ２が備えられている。本例では、これらの軸は、前側から入力軸Ｉ、第一中間軸Ｍ１、第二中間軸Ｍ２、出力軸Ｏの順に、エンジンＥの駆動力が出力される駆動軸（クランク軸）Ｅｃと同軸に配置されている。なお、本実施形態の説明では、エンジンＥ側を前側（図２における左側）、出力軸Ｏ側を後側（図２における右側）として説明する。
【００３３】
駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとの間には、ダンパ装置Ｄが設けられている。このダンパ装置Ｄは、エンジンＥの出力の変動を吸収して入力軸Ｉに伝達する。なお、ダンパ装置Ｄを備えず、駆動軸Ｅｃと入力軸Ｉとを一体とした構成とすることも可能である。また、入力軸Ｉと第一中間軸Ｍ１との間には、動力分配機構ＰＧ０が設けられている。この動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥからダンパ装置Ｄ及び入力軸Ｉを介して伝達されてきた駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第一中間軸Ｍ１とに必要に応じて分配して伝達する。これにより、この車両用駆動装置１は、２個のモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を有するスプリット方式として構成されている。なお、動力分配機構ＰＧ０の下方には、機械式オイルポンプＯＰｍが配置されている。また、第一中間軸Ｍ１と出力軸Ｏとの間には、変速機ＳＣが設けられている。第二中間軸Ｍ２は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１の回転が選択的に伝達される構成が採用されており、出力軸Ｏとは相対回転するように構成されている。
【００３４】
以上の車両用駆動装置１の各構成は、前後方向に長い筒状であって、後側へ向かうに従って径方向の大きさが小さくなるように形成されているケースＭＣの内部に収納されている。具体的には、エンジンＥ側から出力軸Ｏ側へ向かって、ダンパ装置Ｄ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、動力分配機構ＰＧ０、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、変速機ＳＣの順に配置されて収納されている。ここで、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と変速機ＳＣとの間には、隔壁ＳＷが設けられている。また、この車両用駆動装置１は、ケースＭＣの外壁の下側に、機械式オイルポンプＯＰｍから供給された油の各部への供給を制御する油圧制御装置ＨＣと、油を貯留するオイルパンＯｐとを有している。なお、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプＯＰｍにより油圧制御装置ＨＣに油が供給される。また、この車両用駆動装置１の出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置ＤＩＦや図示しない四輪駆動用のトランスファ装置等を介して車輪Ｗ（図１参照）に駆動力を伝達する。
なお、本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「回転電機」に相当する。
【００３５】
機械式オイルポンプＯＰｍは、図３に示すように、ケースＭＣの内部壁ｍｃに取り付けられており、このオイルポンプＯＰｍの吐出口から吐出された圧油は、ケースＭＣに設けられた圧油導出路ＰＯを介して、油圧制御装置ＨＣ側に送られる。この油圧導出路ＰＯは、オイルポンプＯＰｍ側に設けられる軸方向に伸びる軸方向部ＰＯ１と、その軸方向部ＰＯ１の先端側に設けられ、圧油を下方に導く下降部ＰＯ２とから構成されている。図３からも判明するように、この下降部ＰＯ２にはチェックバルブＣＶの流入側である先端部位が挿入配設されている。
【００３６】
油圧制御装置ＨＣは、図２、図３からも判明するように、セパレートプレートＳＰを挟んで、上側にアッパーバルブボディＵＶＢを備え、下側に設けられるロアーバルブボディＬＶＢを備えて構成されており、これらが一体に締結されて、所定の潤滑の用に供される。良く知られているように、油圧制御装置ＨＣには、所定の目的に従って複数の弁が動作可能に配設されているとともに、その目的に従って複数の油路が形成され、潤滑、摩擦係合要素の作動等の用に供することが可能とされている。
【００３７】
油圧制御装置ＨＣは、アッパーバルブボディＵＶＢに対して、セパレートプレートＳＰ及びロアーバルブボディＬＶＢがオイルポンプＯＰｍの吐出口側に張り出した張り出し部ＰＰを備えるとともに、この張り出し部ＰＰに、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢとの間に形成され、オイルポンプＯＰｍからの圧油を受け入れる導入油路ＰＩを備えている。
【００３８】
さらに詳細には、図３に示すように、前記ケースＭＣの導出油路ＰＯの下降部ＰＯ２に対向する形態で、セパレートプレートＳＰに圧油受入孔ＳＰｈを設けるとともに、この圧油受入孔ＳＰｈの下側に配設されるロアーバルブボディＬＶＢに圧油受入室ＰＲを設けている。そして、当該圧油受入室ＰＲ側からケースＭＣ側への圧油の逆流を防止するチェックバルブＣＶを、前記ケースＭＣの下降部ＰＯ２、圧油受入孔ＳＰｈ及び圧油受入室ＰＲに渡って配設して備えている。従って、このチェックバルブＣＶは、図３において、ロアーバルブボディＬＶＢからケースＭＣ側への圧油の逆流を防止するものとなる。
この圧油受入室ＰＲから圧油の流路の下流側に導入油路ＰＩが延びる構成が採用されている。
【００３９】
２．車両用駆動装置１の各部の構成
図２に示すように、動力分配機構ＰＧ０は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構ＰＧ０は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ０と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ０及びリングギヤｒ０とを回転要素として有している。この動力分配機構ＰＧ０は、キャリアｃａ０が入力軸Ｉと一体回転するように連結され、サンギヤｓ０が第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように連結され、リングギヤｒ０が第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。これにより、動力分配機構ＰＧ０は、エンジンＥから入力軸Ｉを介してキャリアｃａ０に伝達された駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転制御によって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１側と第一中間軸Ｍ１側とに分配する。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配された駆動力は主に発電用に供され、第一中間軸Ｍ１に伝達された駆動力は主に車両の走行用に供される。また、動力分配機構ＰＧ０のキャリアｃａ０には、機械式オイルポンプＯＰｍを駆動するための駆動ギヤｇ０が一体回転するように連結されている。この駆動ギヤｇ０は、機械式オイルポンプＯＰｍの回転軸と一体回転する従動ギヤｇｍに噛み合うように設けられている。
【００４０】
第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構ＰＧ０のサンギヤｓ０と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＭＣに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、第一中間軸Ｍ１と一体回転するように連結されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータＩｎを介して蓄電装置としてのバッテリＢａに電気的に接続されている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータとしての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータとしての機能を果すことが可能とされている。
【００４１】
本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｓ０を介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリＢａを充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助する駆動モータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２は発電機として機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生する。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。
【００４２】
変速機ＳＣは、例えば、１組の遊星歯車機構又は複数組の遊星歯車機構の組み合わせた遊星歯車ＰＧＳにより構成されている。変速機ＳＣは、この遊星歯車装置ＰＧＳを構成する回転要素に対応して複数の摩擦係合要素を備えている。具体的には、変速機ＳＣは、これらの摩擦係合要素として、所定数のクラッチ、ブレーキ等を備えている。
【００４３】
変速機ＳＣでは、各変速段においていずれか２つの摩擦係合要素が係合状態とされ、残りの摩擦係合要素が係合解除状態とされることで、各変速段が選択・設定される。これらの各摩擦係合要素の作動は、油圧制御装置ＨＣから適宜、車両の走行状態に従って供給される圧油によって決まることとなる。
【００４４】
４．制御装置ＥＣＵの構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の制御手段としての制御装置ＥＣＵの構成について図１に基づいて説明する。なお、同図において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。
【００４５】
この制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、及び油圧制御装置ＨＣを介して変速機ＳＣの各摩擦係合要素等の動作制御を行う。これらのセンサＳｅ１〜Ｓｅ１０として、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、油圧センサＳｅ３、油温センサＳｅ４、出力軸回転速度センサＳｅ５、エンジン回転速度センサＳｅ６、シフト位置検出センサＳｅ７、ブレーキ操作検出センサＳｅ８、アクセル操作検出センサＳｅ９、及び蓄電量検出センサＳｅ１０が設けられている。
【００４６】
ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。油圧センサＳｅ３は、油圧制御装置ＨＣに供給される油の油圧である元油圧を検出するためのセンサである。油温センサＳｅ４は、油圧制御装置ＨＣから供給される油の温度である油温を検出するためのセンサである。出力軸回転速度センサＳｅ５は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ６は、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出するためのセンサである。シフト位置検出センサＳｅ７は、変速機ＳＣを操作するためのシフトレバーＳＬの選択位置を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ８は、車輪Ｗ（ホイール）の回転を減速させるための図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ９は、アクセルペダルａｐの操作の有無を検出するためのセンサである。蓄電量検出センサＳｅ１０は、バッテリＢａの蓄電量を検出するためのセンサである。
【００４７】
また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４、蓄電量検出手段５、モータ・ジェネレータ回転検出手段６、変速機制御手段７、油圧検出手段８、油温検出手段９、出力軸回転速度検出手段１０、エンジン回転検出手段１１、シフト位置検出手段１２、ブレーキ操作検出手段１３、アクセル操作検出手段１４、走行条件決定手段１５を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。
【００４８】
エンジン制御手段３は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。例えば、燃費を優先した状態のハイブリッド走行にあっては、走行条件決定手段１５により決定されたエンジン動作点（回転速度及び出力トルク）に従って、エンジンを動作制御する。
モータ・ジェネレータ制御手段４は、インバータＩｎを介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、回転トルク制御等の動作制御を行う。具体的には、回転速度制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電力の周波数を制御することにより行う。また、回転トルク制御は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電流又は電圧を制御することにより行う。例えば、燃費を優先した状態のハイブリッド走行にあっては、走行条件決定手段１５により、それぞれのモータ・ジェネレータに対して決定されたモータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）に従って、モータ・ジェネレータを動作制御する。
【００４９】
蓄電量検出手段５は、蓄電量検出センサＳｅ１０からの出力に基づいてバッテリＢａの蓄電量を検出する処理を行う。
モータ・ジェネレータ回転検出手段６は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。
【００５０】
変速機制御手段７は、油圧制御装置ＨＣの動作を制御することにより、変速機ＳＣの各摩擦係合要素、本例では、クラッチ、ブレーキのそれぞれの係合又は係合解除を行い、変速機ＳＣの変速段を選択する制御を行う。
油圧検出手段８は、油圧センサＳｅ３からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣに供給される油の圧力である元油圧を検出する。油温検出手段９は、油温センサＳｅ４からの出力に基づいて、油圧制御装置ＨＣから変速機ＳＣの各部へ供給される油の温度である油温を検出する。
出力軸回転速度検出手段１０は、出力軸回転速度センサＳｅ５からの出力に基づいて、車両用駆動装置１の出力軸Ｏの回転速度を検出する。
エンジン回転検出手段１１は、エンジン回転速度センサＳｅ６からの出力に基づいて、エンジンＥの駆動軸Ｅｃの回転速度を検出する。
【００５１】
シフト位置検出手段１２は、シフト位置検出センサＳｅ７からの出力に基づいて、シフトレバーＳＬの選択位置を検出する。本例では、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「２（セカンド）」、「Ｌ（ロー）」のいずれのレンジが選択されているかを検出する。
ブレーキ操作検出手段１３は、ブレーキ操作検出センサＳｅ８からの出力に基づいて、車両の運転者によるホイールブレーキの操作、具体的にはブレーキペダルｂｐの操作の有無を検出する。本例では、ブレーキペダルｂｐが操作されている状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＮ、ブレーキペダルｂｐが操作されない状態にある場合にはブレーキ操作：ＯＦＦとして検出する。
【００５２】
アクセル操作検出手段１４は、アクセル操作検出センサＳｅ９からの出力に基づいて、車両の運転者によるアクセルペダルａｐの操作の有無を検出する。本例では、アクセルペダルａｐが操作されている状態にある場合にはアクセル操作：ＯＮ、アクセルペダルａｐが操作されない状態にある場合にはアクセル操作：ＯＦＦとして検出する。
【００５３】
走行条件決定手段１５は、走行速度と同一視される出力軸回転速度検出手段１０により検出される出力軸回転速度と、ブレーキ操作検出手段１３及びアクセル操作検出手段１５により検出される操作量に基づいて決まる要求駆動力とに基づいて、変速機ＳＣの変速段を予め求められている変速マップから決める。このようにして求められた変速段は、変速機制御手段７に送られ、変速機ＳＣの変速段が制御される。
さらに、この走行条件決定手段１５は、上記のようにして求まる要求駆動力に関して、エンジン動作点（回転速度及び出力トルク）、モータ・ジェネレータ動作点（回転速度及び回転トルク）を決定する。このようにして求められたエンジン動作点及びモータ・ジェネレータ動作点は、それぞれエンジン制御手段３、モータ・ジェネレータ制御手段４に送られ、エンジンＥ及び各モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作制御が施される。
例えば、燃費優先の走行制御行う場合は、予め求められている燃費優先のエンジン動作点マップに基づいて、エンジンＥの動作点を決定し、エンジン出力だけでは不足するトルクをモータ・ジェネレータにより補うようにモータ・ジェネレータＭＧ２の動作点が決定される。他のモータ・ジェネレータＭＧ１は、動力分配機構ＰＧ０における動力分配の要件を満たすようにその動作点が決定される。
【００５４】
５．オイルポンプから油圧制御装置入口までの圧油供給
次に、オイルポンプＯＰｍから油圧制御装置ＨＣの入口までの圧油の供給構造について、図面に基づいて詳細に説明する。図３は、オイルポンプＯＰｍから油圧制御装置ＨＣに備えられるプライマリレギュレータバルブＰＲＶまでの油路の構成を示したものであり、オイルポンプＯＰｍから吐出された圧油は、チェックバルブＣＶを介して油圧制御装置ＨＣ内に進入し、装置ＨＣ内に設けられた導入路ＰＩを介してプライマリレギュレータバルブＰＲＶに到達する。図４は、本実施形態に係る圧油供給構造の要部近傍の構成を示す分解斜視図である。図５は、本実施形態に係る圧油供給構造の要部近傍の平面図である。この図面は、ケースＭＣの断面形状を示すことにより、油圧制御装置ＨＣとケースＭＣとの関係を表している。図６は、油圧制御装置ＨＣをアッパーバルブボディＵＶＢ側から見た平面図である。この図面には、アッパーバルブボディＵＶＢの平面外形形状が表れているとともに、その下側に設けられるセパレートプレートＳＰの平面外形形状が表れている。本願にあっては、ロアーバルブボディＬＶＢの上側から見た平面外形形状は、セパレートプレートＳＰのそれと概ね同一となる。
【００５５】
図７は、ロアーバルブボディＬＶＢの流路の構成を示す平断面図である。図８は、図５に於けるVIII−VIII断面の断面形状を示すものであり、図９は、図５に於けるIX−IX断面の断面形状を示すものである。図７において図面左下側に見えている孔は、先に説明した圧油受入室ＰＲであり、紙面表側（ケースＭＣ側）から裏側（ロアーバルブボディＬＶＢ内）に圧油が導入されてくる。ロアーバルブボディＬＶＢに進入した圧油は、図７において、左右方向に延びる導入油路ＰＩを介して、油圧制御装置ＨＣの内部側（アッパーバルブボディＵＶＢがある側）に導かれ、プライマリレギュレータバルブＰＲＶに導かれる（図３参照）。
【００５６】
本願の特徴は、この導入油路ＰＩの構成（特に、アッパーバルブボディＵＶＢが無い部位における、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢ間のシール構成）に特徴を有する。
【００５７】
図３及び図４に示すように、この導入油路ＰＩは、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢにより画定される。そして、セパレートプレートＳＰとロアーバルブボディＬＶＢとの間のシールを確保するのに、実質的にケースＭＣから下垂する下垂壁Ｗｄを設けてシールが確保される第一導入油路ＰＩ１と、アッパーバルブボディＵＶＢがセパレートプレートＳＰを挟んでロアーバルブボディＬＶＢに締結されることによりシールが確保される第二導入油路ＰＩ２とが設けられている。図３及び図４において、チェックバルブＣＶ側に位置する油路を第一導入油路ＰＩ１と呼び、プライマリレギュレータバルブＰＲＶ側に位置する油路を第二導入油路ＰＩ２と呼んでいる。これら両油路ＰＩ１，ＰＩ２は、概略、直線状に連通されている。
【００５８】
以下、さらに詳細に説明する。
図３、図５及び図６に示すように、セパレートプレートＳＰ及びロアーバルブボディＬＶＢは、アッパーバルブボディＵＶＢに対して、オイルポンプＯＰｍの吐出口側に張り出した張り出し部ＰＰが設けられている。
当該張り出し部ＰＰの先端側（図３、図５及び図６における左側）には、オイルポンプＯＰｍから吐出される圧油をケースＭＣ側から受け入れる圧油受入孔ＳＰｈがセパレートプレートＳＰに設けられており、当該圧油受入孔ＳＰｈの下側に第一導入油路ＰＩ１に連通接続された圧油受入室ＰＲが設けられている。そして、ケースＭＣ、圧油受入孔ＳＰｈ及び圧油受入室ＰＲを介して、ケースＭＣ側から圧油受入室ＰＲ側への圧油の移流を許容し、圧油受入室ＰＲ側からケースＭＣ側への圧油の逆流を防止するチェックバルブＣＶが配設されている。
【００５９】
この圧油受入室ＰＲに連通されて、オイルポンプＯＰｍからの圧油を受け入れてアッパーバルブボディ配置側に導く第一導入油路ＰＩ１が設けられている。当該第一導入油路ＰＩ１のシールは、図５、図８及び図９に示すように、セパレートプレートＳＰを挟んで、ロアーバルブボディＬＶＢのシール壁部（端部上昇壁Ｗｓ）の上端に対向する位置に、ケースＭＣから下垂する下垂壁Ｗｄを設けて、セパレートプレートＳＰとシール壁部Ｗｓとの間をシールすることにより達成されている。
【００６０】
さらに詳細には、前記シール壁部Ｗｓ及び前記下垂壁Ｗｄはともに、駆動装置１の軸方向に沿った軸方向壁として構成されている。そして、このシール壁部Ｗｓとは別に、第一導入油路ＰＩ１を駆動装置の軸方向Ｄａに沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁ＷａがロアーバルブボディＬＶＢに設けられている。
【００６１】
ここで、図５、図８及び図９からも判明するように、この軸方向油路形成壁Ｗａに対して、セパレートプレートＳＰを挟んで対向する位置には、ケースＭＣから下垂する下垂壁を設けていない。
一方、図示は省略するが、軸方向油路形成壁Ｗａに関して、第二導入油路ＰＩ２を成す部位に関しては、アッパーバルブボディＵＶＢに、対向する壁が設けられており、その壁により良好に第二導入油路ＰＩ２のシールを行える構成が採用されている。
【００６２】
そして、本例では、シール壁部Ｗｓが、駆動装置１の軸方向Ｄａに直交する駆動装置幅方向ＤｗにおけるロアーバルブボディＬＶＢの端部に駆動装置１の軸方向Ｄａに沿って設けられる端部上昇壁とされており、軸方向油路形成壁Ｗａは、この端部上昇壁Ｗｓより駆動装置幅方向Ｄｗにおいて内側に設けられている。そして、前記端部上昇壁Ｗｓと前記軸方向油路形成壁Ｗａとの間に形成される空間Ｒｂが連通孔ｏｈを介して第二導入油路ＰＩ２に連通接続されている。これにより、この空間Ｒｂは、導入油路ＰＩに関する面圧を保障するための干渉室となっている。即ち、前述のシール壁部Ｗｓと下垂壁Ｗｄとにより、この部位のシールを確保することで、結果的に第一導入油路ＰＩ１、第二導入油路ＰＩ２における面圧を確保できることとなる。図５に示すように、下垂壁ＷｄとアッパーバルブボディＵＶＢとの間は、その平面視において殆ど隙間の無い構造となっている。
【００６３】
本例では、連通孔ｏｈに関して、前記空間Ｒｂと第二導入油路ＰＩ２とを比較的長い狭隘路として構成される連通孔で連通させるものとすることで、この狭隘路でもシールを確保できるものとしたが、端部上昇壁Ｗｓと下垂壁Ｗｄとによりシールが確保できるため、前記連通孔ｏｈを第一導入油路ＰＩ１との間に設けてもよい。
【００６４】
また、図５、図７に示すように、前記第一導入油路ＰＩ１の下流側には、第二導入油路ＰＩ２が連通接続されており、セパレートプレートＳＰとともに、第二導入油路ＰＩ２を形成する第二壁部Ｗ２がロアーバルブボディＬＶＢに設けられている。さらに、第二導入油路ＰＩ２におけるセパレートプレートＳＰと第二壁部Ｗ２との間は、先にも説明したように、ロアーバルブボディＬＶＢをアッパーバルブボディＵＶＢに締結することによりシールが確保できる構成とされている。
【００６５】
〔第二実施形態〕
上記の実施の形態にあっては、導入油路ＰＩ（第一導入油路ＰＩ１と第二導入油路ＰＩ２）とのシールを、第一導入油路ＰＩ１に関しては、ケースＭＣ側から下垂される下垂壁Ｗｄと、駆動装置幅方向ＤｗにおけるロアーバルブボディＬＶＢの端部に駆動装置の軸方向に沿って設けられる端部上昇壁Ｗｓとの間で確保し、第二導入油路ＰＩ２に関しては、アッパーバルブボディＵＶＢとロアーバルブボディＬＶＢに設けられる壁間で確保するものとした。これに対して、先の実施形態における、軸方向油路形成壁ＷａとケースＭＣから下垂する下垂壁Ｗｄとで、導入油路ＰＩの面圧を確保するものとしてもよい。
このような構成例を図１０〜図１３に示した。図１０は、第一実施形態における図５に対応する平面図であり、図１１は、第一実施形態における図７に対応するロアーバルブボディＬＶＢの流路を示す図であり、図１２は、図１０におけるXII−XII断面を、図１３は、図１０におけるXIII−XIII断面を示す図である。
【００６６】
図１０、図１２からも判明するように、この例では、ケースＭＣ側から下垂壁Ｗｄを形成するのに、ロアーバルブボディＬＶＢに設けられた、軸方向油路形成壁Ｗａに対向させて、下垂壁Ｗｄをケース側から設けている。この例では、軸方向油路形成壁Ｗａと第二壁部Ｗ２とは、一連の壁とされている。そして、本実施形態においては、この軸方向油路形成壁Ｗａがシール壁部を構成している。
【００６７】
この例では、第一実施形態における端部上昇壁Ｗｓに対向した、下垂壁は設けられていない。しかしながら、この例でも、軸方向油路形成壁Ｗａに対向して設けられる下垂壁Ｗｄは、図１０に示すように、アッパーバルブボディＵＶＢの充分近傍まで駆動装置１の軸方向Ｄａに延出して設けられている。したがって、セパレートプレートＳＰを、オイルポンプＯＰｍ側では、ケースＭＣとロアーバルブボディＬＶＢにより、プライマリレギュレータバルブＰＲＶ側では、アッパーバルブボディＵＶＢとロアーバルブボディＬＶＢにより、良好にシールを確保することができる。
【００６８】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、駆動力の発生源として、エンジンＥ及びモータ・ジェネレータ（回転電機）ＭＧ１、ＭＧ２の両方を備え、両駆動発生源の両方もしくはいずれか一方から駆動力を得て走行する駆動装置に関して説明したが、本願構成は、駆動発生源として、エンジンもしくは回転電機のいずれかのみを備えるものであってもかまわない。
【００６９】
（２）上記の各実施形態では、二つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を備えたスプリット方式のハイブリッド駆動装置を示したが、同じくハイブリッド駆動装置にあって、回転電機の数、その方式を問うものではない。
【００７０】
（３）上記第一の実施形態では、第一導入油路ＰＩ１を駆動装置の軸方向Ｄａに沿った軸方向油路とする軸方向油路形成壁Ｗａを、シール壁部Ｗｓとは別に設ける構成の例を示したが、このような軸方向油路形成壁Ｗａを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。
【００７１】
（４）上記の各実施形態に係る図面に示した油路やバルブ等の配置構成は単なる一例であり、油路やバルブ等の配置を、これらの図面に示したものと異なるものとすることも当然に可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、例えば車両用駆動装置等の油圧制御装置における圧油供給構造として、好適に利用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を含む車両の構成を模式的に示すブロック図
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構造の概略を示す断面図
【図３】オイルポンプ及び張り出し部近傍の縦断面図
【図４】第一実施形態の要部近傍の分解斜視図
【図５】第一実施形態の要部近傍の平面図
【図６】第一実施形態に係る油圧制御装置の要部平面図
【図７】第一実施形態のロアーバルブボディの流路構成を示す平断面図
【図８】第一実施形態に係る図５に於けるVIII−VIII断面を示す図
【図９】第一実施形態に係る図５に於けるIX−IX断面を示す図
【図１０】第二実施形態の要部近傍の平面図
【図１１】第二実施形態のロアーバルブボディの流路構成を示す図
【図１２】第二実施形態に係る図１０におけるXII−XII断面を示す図
【図１３】第二実施形態に係る図１０におけるXIII−XIII断面を示す図
【図１４】従来技術における、ミッションケースとアッパーバルブボディとの位置関係を示す図
【符号の説明】
【００７４】
１：車両用駆動装置（駆動装置）
Ｅ：エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２：回転電機
ＳＣ：変速機
ＯＰｍ：オイルポンプ
ＭＣ：ケース
ＨＣ：油圧制御装置
ＵＶＢ：アッパーバルブボディ
ＬＶＢ：ロアーバルブボディ
ＳＰ：セパレートプレート
ＰＰ：張り出し部
ＰＩ１：第一導入油路
ＰＩ２：第二導入油路
Ｗｓ：端部上昇壁（シール壁部）
Ｗｄ：下垂壁
Ｗａ：軸方向油路形成壁（シール壁部）
Ｗ２：第二壁部
Ｄａ：駆動装置の軸方向
Ｄｗ：駆動装置幅方向
Ｒｂ：端部上昇壁と軸方向油路形成壁との間に形成される空間
ＳＰｈ：圧油受入孔
ＰＲ：圧油受入室
ＣＶ：チェックバルブ
【図１】
2008248924.tif 000003
【図２】
2008248924.tif 000004
【図３】
2008248924.tif 000005
【図４】
2008248924.tif 000006
【図５】
2008248924.tif 000007
【図６】
2008248924.tif 000008
【図７】
2008248924.tif 000009
【図８】
2008248924.tif 000010
【図９】
2008248924.tif 000011
【図１０】
2008248924.tif 000012
【図１１】
2008248924.tif 000013
【図１２】
2008248924.tif 000014
【図１３】
2008248924.tif 000015
【図１４】
2008248924.tif 000016