(57)【要約】【課題】スロットル操作子と各スロットルバルブとの間の駆動経路中に制御機構を挿入した吸気量制御装置において、気筒グループ毎に独立した吸気量制御を行うと共に、スロットル操作子の素早い操作もダイレクトに反映可能とする。【解決手段】前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎に第一及び第二アクチュエータユニット２０，３０を備え、スロットル操作子からの入力部材として第一外回転軸２１が設けられ、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応する出力部材として各内回転軸２２，３２及び第二外回転軸３１が設けられ、かつ前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応して各差動機構２３，３３が設けられると共に、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａを互いに独立制御とした。【選択図】図３
2008248774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、前記気筒毎に独立して形成される複数の吸気通路と、前記吸気通路毎に具備される複数のスロットルバルブと、操作者のスロットル操作が回転動として入力される入力部材と、前記各スロットルバルブ側に接続されて前記入力部材からの回転動を各スロットルバルブ側へ回転動として出力する出力部材と、前記入出力部材間を接続してこれらの間に回転速度差を生じさせる差動機構と、前記差動機構が生じる回転速度差を調整するモータとを備える吸気量制御装置において、
前記各スロットルバルブが適宜分別されて複数のスロットルバルブ群を構成し、該各スロットルバルブ群に対応する複数の前記出力部材及び差動機構が設けられると共に、該各スロットルバルブ群を互いに独立制御としたことを特徴とする吸気量制御装置。
【請求項２】
前記各スロットルバルブが第一及び第二スロットルバルブ群を構成し、前記第一スロットルバルブ群に対応する第一差動機構、第一モータ及び第一出力部材と、前記第二スロットルバルブ群に対応する第二差動機構、第二モータ及び第二出力部材を備え、前記入力部材が前記第一差動機構の入力側に接続されると共に、前記第一出力部材が前記第二差動機構の入力側に接続されることを特徴とする請求項１に記載の吸気量制御装置。
【請求項３】
前記各スロットルバルブが第一及び第二スロットルバルブ群を構成し、前記第一スロットルバルブ群に対応する第一差動機構、第一モータ及び第一出力部材と、第二スロットルバルブ群に対応する第二差動機構、第二モータ及び第二出力部材とを備え、前記入力部材が前記各差動機構の入力側にそれぞれ接続されることを特徴とする請求項１に記載の吸気量制御装置。
【請求項４】
前記エンジンがＶ型エンジンであり、該エンジンの各バンク間に前記各吸気通路が配置されると共に、前記各スロットルバルブ、入力部材、各差動機構、各出力部材及び各モータが、それぞれの回転軸線を前記エンジンのクランク軸と平行にして配置され、かつ前記入力部材、各差動機構及び各出力部材が互いに同軸に配置され、前記各差動機構、第一モータ及び第二モータが、前記各バンク間かつ前記各吸気通路よりも各バンクの基端側において、前記クランク軸に沿う矢視で三角形状に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の吸気量制御装置。
【請求項５】
前記エンジンが並列エンジンであり、該エンジンのシリンダの背面側に前記各吸気通路が配置されると共に、前記各スロットルバルブ、入力部材、各差動機構、各出力部材及び各モータが、それぞれの回転軸線を前記エンジンのクランク軸と平行にして配置され、かつ前記入力部材、各差動機構及び各出力部材が互いに同軸に配置され、前記各差動機構、第一モータ及び第二モータが、前記シリンダの背面側かつ前記各吸気通路よりもシリンダの基端側において、前記クランク軸に沿う矢視で三角形状に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の吸気量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両の多気筒エンジンにおける各気筒のスロットルバルブの開度を可変とする吸気量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記吸気量制御装置において、スロットル操作子（スロットルグリップ）と各気筒に個別に具備される複数のスロットルバルブとの間の駆動径路中にモータを有する制御機構を挿入し、スロットルバルブの基本的な駆動はスロットル操作子の操作により行うと共に、前記モータの駆動により各スロットルバルブの開度を一律に電気的に制御可能としたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
他方、各気筒のスロットルバルブをモータにより電気的に駆動させる多気筒エンジンにおいて、各気筒を二つのグループに分別し、該各グループに対応するスロットルバルブ群をそれぞれ個別のモータにより駆動させて、一方のモータが故障した場合でも他方のモータで吸気量を制御可能としたものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３０８５３６号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６９００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記前者のものにおいては、全てのスロットルバルブの開度を一律に制御することから、気筒毎（気筒グループ毎）に独立した吸気量制御ができないという課題がある。
また、上記後者のものにおいては、複数のモータを具備するものの、故障時以外に気筒グループ毎を独立制御するという思想が無いと共に、モータによりスロットルバルブを駆動させることから、例えば加速時等にスロットル操作子を素早く操作した場合にも、モータの駆動タイムラグ及び制御タイムラグ等が重なることからスロットル操作をダイレクトに反映することが困難であるという課題がある。
そこでこの発明は、スロットル操作子と各スロットルバルブとの間の駆動経路中に制御機構を挿入した吸気量制御装置において、気筒グループ毎に独立した吸気量制御を行うと共に、スロットル操作子の素早い操作もダイレクトに反映可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、複数の気筒を有するエンジン（例えば実施例のエンジン１，１０１）と、前記気筒毎に独立して形成される複数の吸気通路（例えば実施例の吸気通路１３ｂ，１４ｂ，１１３ａ）と、前記吸気通路毎に具備される複数のスロットルバルブ（例えば実施例のスロットルバルブ１６，１７，１１６）と、操作者のスロットル操作が回転動として入力される入力部材（例えば実施例の第一外回転軸２１又は各内回転軸２２，３２）と、前記各スロットルバルブ側に接続されて前記入力部材からの回転動を各スロットルバルブ側へ回転動として出力する出力部材（例えば実施例の各内回転軸２２，３２及び第二外回転軸３１、又は各第二外回転軸２１，３１）と、前記入出力部材間を接続してこれらの間に回転速度差を生じさせる差動機構（例えば実施例の各差動機構２３，３３）と、前記差動機構が生じる回転速度差を調整するモータ（例えば実施例の各モータ２４，３４）とを備える吸気量制御装置において、前記各スロットルバルブが適宜分別されて複数のスロットルバルブ群（例えば実施例の前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ、又は左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂ）を構成し、該各スロットルバルブ群に対応する複数の前記出力部材及び差動機構が設けられると共に、該各スロットルバルブ群を互いに独立制御としたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記各スロットルバルブが第一及び第二スロットルバルブ群（例えば実施例の前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ）を構成し、前記第一スロットルバルブ群（例えば実施例の後スロットルバルブ群１７Ａ）に対応する第一差動機構、第一モータ及び第一出力部材（例えば実施例の第一差動機構２３、第一モータ２４及び各内回転軸２２，３２）と、前記第二スロットルバルブ群（例えば実施例の前スロットルバルブ群１６Ａ）に対応する第二差動機構、第二モータ及び第二出力部材（例えば実施例の第二差動機構３３、第二モータ３４及び第二外回転軸３１）とを備え、前記入力部材（例えば実施例の第一外回転軸２１）が前記第一差動機構の入力側に接続されると共に、前記第一出力部材が前記第二差動機構の入力側に接続されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記各スロットルバルブが第一及び第二スロットルバルブ群（例えば実施例の前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ、又は左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂ）を構成し、前記第一スロットルバルブ群（例えば実施例の前スロットルバルブ群１６Ａ、又は左スロットルバルブ群１１６Ａ）に対応する第一差動機構、第一モータ及び第一出力部材（例えば実施例の第一差動機構２３、第一モータ２４、及び第一外回転軸２１）と、第二スロットルバルブ群（例えば実施例の後スロットルバルブ群１７Ａ、又は右スロットルバルブ群１１７Ａ）に対応する第二差動機構、第二モータ及び第二出力部材（例えば実施例の第二差動機構３３、第二モータ３４、及び第二外回転軸３１）とを備え、前記入力部材（例えば実施例の各内回転軸２２，３２）が前記各差動機構の入力側にそれぞれ接続されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記エンジンがＶ型エンジンであり、該エンジンの各バンク（例えば実施例の前後バンク４，５）間に前記各吸気通路が配置されると共に、前記各スロットルバルブ、入力部材、各差動機構、各出力部材及び各モータが、それぞれの回転軸線を前記エンジンのクランク軸（例えば実施例のクランク軸３）と平行にして配置され、かつ前記入力部材、各差動機構及び各出力部材が互いに同軸に配置され、前記各差動機構、第一モータ及び第二モータが、前記各バンク間かつ前記各吸気通路よりも各バンクの基端側において、前記クランク軸に沿う矢視で三角形状に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記エンジンが並列エンジンであり、該エンジンのシリンダ（例えば実施例のシリンダ１０４）の背面側に前記各吸気通路が配置されると共に、前記各スロットルバルブ、入力部材、各差動機構、各出力部材及び各モータが、それぞれの回転軸線を前記エンジンのクランク軸（例えば実施例のクランク軸１０３）と平行にして配置され、かつ前記入力部材、各差動機構及び各出力部材が互いに同軸に配置され、前記各差動機構、第一モータ及び第二モータが、前記シリンダの背面側かつ前記各吸気通路よりもシリンダの基端側において、前記クランク軸に沿う矢視で三角形状に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、複数のスロットルバルブ群毎に独立してスロットル開度を制御することで、スロットルバルブ群毎すなわち気筒グループ毎に任意の吸気量を設定することができ、例えば気筒グループ毎に吸気量を相違させてエンジン出力等をコントロールしたり、気筒グループ間に発生トルク差を生じさせてエンジンのトラクション性能を向上させることが可能となる。
また、従来の如くスロットルバルブ群をモータで駆動させる場合、０開度から所定の開度までの全域に渡ってモータを駆動させることとなって該モータの駆動量が増大してしまうが、本願の如く各スロットルバルブ群の開度を各差動機構を介してモータ制御する構成であれば、各スロットルバルブ群の基本的な駆動はスロットル操作子の操作により行い、該スロットル操作と各スロットルバルブ群の駆動との間に速度差を生じさせる場合にのみモータを駆動させればよいため、該モータの駆動量を大幅に減少させることができ、装置全体の制御応答性を向上させることができる。
さらに、スロットル操作子に素早い操作がなされた場合でも、モータの応答性等の影響を受けることなく、スロットル操作子の操作により各スロットルバルブ群を直接的に作動させることができるため、各スロットルバルブ群をモータで駆動させる場合と比べて、操作者の要求をダイレクトに反映した優れたドライバビリティを容易に実現できる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、第一スロットルバルブ群に対応する第一出力部材には、入力部材からの回転動が第一差動機構のみを介して伝達され、第二スロットルバルブ群に対応する第二出力部材には、入力部材からの回転動が第一差動機構、第一出力部材及び第二差動機構を介して伝達される。すなわち、各スロットルバルブ群で同一のスロットル開度制御を行う場合には、第一モータのみを駆動制御して第一差動機構にのみ回転速度差を生じさせればよく、第二差動機構及び第二モータを停止状態にでき、装置全体の電気負荷を低減することができる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、各スロットルバルブ群に対応する各出力部材には、入力部材からの回転動が各差動機構の対応するもののみを介して伝達されるため、両差動機構を介して出力部材に回転動を伝達する場合と比べて各モータの駆動制御ひいては各スロットルバルブ群のスロットル開度制御を容易にでき、かつ該スロットル開度制御の精度を向上できる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、複数の差動機構及びモータ等を配置する場合であっても、Ｖ型エンジンの各バンク間のデッドスペースを利用して装置全体をコンパクトに配置できる。
【００１３】
請求項５に記載した発明によれば、複数の差動機構及びモータ等を配置する場合であっても、並列エンジンのシリンダ背面側のデッドスペースを利用して装置全体をコンパクトに配置できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、説明都合上、図中矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示すものとする。
【実施例１】
【００１５】
図１は、例えば自動二輪車（鞍乗り型車両）の原動機であるＶ型四気筒エンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという）１の前後バンク４，５周りの左側面図である。エンジン１のクランクケース２内には、回転軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向（車幅方向）に沿わせたクランク軸３が配置される。クランクケース２上には、前バンク（前傾シリンダ）４及び後バンク（後傾シリンダ）５がそれぞれ立設される。前後バンク４，５内には、それぞれ左右方向に沿って並ぶ二つの気筒が設けられる。
【００１６】
前後バンク４，５は、それぞれクランクケース２と一体に設けられる前後シリンダ本体４ａ，５ａと、該各シリンダ本体４ａ，５ａ上にそれぞれ取り付けられる前後シリンダヘッド４ｂ，５ｂと、該各シリンダヘッド４ｂ，５ｂ上にそれぞれ取り付けられる前後ヘッドカバー４ｃ，５ｃとを主になる。各シリンダ本体４ａ，５ａのシリンダボア内にはピストン６が嵌装され、該ピストン６の往復動がそれぞれコンロッド７を介してクランク軸３の回転動に変換される。各シリンダヘッド４ｂ，５ｂ内には、クランク軸３と平行な吸排気用カム軸８ａ，９ａ及びこれらに対応する吸排気バルブ８，９を主とする動弁機構が配設される。
【００１７】
前シリンダヘッド４ｂの後部内及び後シリンダヘッド５ｂの前部内には、それぞれの気筒毎に左右一対の前後吸気ポート１１，１２が形成される。前シリンダヘッド４ｂの後部及び後シリンダヘッド５ｂの前部には、それぞれ各吸気ポート１１，１２を上方に延出させる前後吸気接続部１１ａ，１２ａが形成され、該各吸気接続部１１ａ，１２ａには、それぞれの気筒毎に左右一対の前後スロットルボディ１３，１４が接続される。なお、図１中符号１１ｂ，１２ｂは前シリンダヘッド４ｂの前部内及び後シリンダヘッド５ｂの後部内にそれぞれの気筒毎に形成される前後排気ポートを示す。これら各吸排気ポート１１，１２，１１ｂ，１２ｂの燃焼室側開口が、それぞれ前記吸排気バルブ８，９により開閉される。
【００１８】
図３を併せて参照し、前後スロットルボディ１３，１４のハウジング１３ａ，１４ａは概ね上下方向に沿う円筒状をなし、その内部空間は対応する前後吸気ポート１１，１２に連なる前後吸気通路１３ｂ，１４ｂとされる。すなわち、各バンク４，５間には、それぞれの気筒毎に設けられる左右一対の前後吸気通路１３ｂ，１４ｂが配置される。
【００１９】
前後スロットルボディ１３，１４内には、それぞれの前後吸気通路１３ｂ，１４ｂを開閉可能な（開度を調整可能な）円盤状の前後スロットルバルブ（バタフライバルブ）１６，１７が設けられる。前後スロットルバルブ１６，１７は、クランク軸線Ｃ１と平行な前後スロットル軸１６ａ，１７ａを介してハウジング１３ａ，１４ａに回転可能に支持され、操作ケーブル１８、第一及び第二アクチュエータユニット２０，３０及び第一及び第二リンク機構４３，４４等を介して、スロットル操作子であるスロットルグリップ１９に接続される。
【００２０】
このスロットルグリップ１９に対する操作者（自動二輪車の運転者等）の操作量（出力要求）に応じて、前後スロットルバルブ１６，１７が適宜回転して前後吸気通路１３ｂ，１４ｂを開閉させる。なお、図１中符号１３ｃ，１４ｃは、前吸気接続部１１ａの後側及び後吸気接続部１２ａの前側にそれぞれの気筒毎に設けられる前後インジェクタ（燃料噴射弁）を示す。
【００２１】
図３を参照し、各アクチュエータユニット２０，３０は、例えば互いに同様の構成を有するもので、第一アクチュエータユニット２０を左側、第二アクチュエータユニット３０を右側として互いに左右逆向きに配置される。
【００２２】
以下、図２を参照して第一アクチュエータユニット２０を例にその構成を説明する。
第一アクチュエータユニット２０は、左右方向に沿う互いに同軸の外及び内回転軸２１，２２と、該各回転軸間２１，２２を接続する差動機構２３と、該差動機構２３に駆動力を付与して各回転軸間２１，２２の回転差を調整するモータ（回転電動機）２４とを主になる。以下、各回転軸２１，２２に共通の中心軸線（回転軸線）を符号Ｃ２で示す。
【００２３】
外回転軸２１は差動機構２３の左側（車幅方向外側）、内回転軸２２は差動機構２３の右側（車幅方向内側）に位置して互いの端部を対向させる。各回転軸２１，２２は、差動機構２３等を収容かつ支持するギヤケース２５に回転可能に支持される。
【００２４】
ギヤケース２５は、左方（車幅方向外側）に開放するカップ状のケース本体２５ａと、該ケース本体２５ａの開口を閉塞する平坦状のケースカバー２５ｂとを一体的に結合してなり、右方ほど先細りに設けられる。ケース本体２５ａの右端部及びケースカバー２５ｂの中央部には、それぞれ各回転軸２１，２２をボールベアリングを介して支持する円筒状の外及び内軸受け部２５ｃ，２５ｄが形成される。外回転軸２１の左側部は外軸受け部２５ｃから左方へ突出し、内回転軸２２の右側部は内軸受け部２５ｄから右方へ突出する。
【００２５】
差動機構２３は複数の傘歯車を組み合わせてなるもので、各回転軸２１，２２における他方側の端部にそれぞれ一体に設けられる外及び内デフサイドギヤ２３ａ，２３ｂと、これら各デフサイドギヤ２３ａ，２３ｂ間において左右方向（軸線Ｃ２）と直交する回転軸線を有して配置される複数のデフピニオンギヤ２３ｃと、各デフピニオンギヤ２３ｃを自転及び軸線Ｃ２回りに公転可能に支持するキャリア２３ｄとを主になる。
【００２６】
キャリア２３ｄは各デフサイドギヤ２３ａ，２３ｂ及びデフピニオンギヤ２３ｃを取り囲むように設けられ、その外周はギヤケース２５の内周にニードルベアリングを介して回転可能に支持される。キャリア２３ｄの左右端部中央部には、それぞれ各回転軸２１，２２におけるデフサイドギヤ２３ａ，２３ｂ近傍の部位がボールベアリングを介して回転可能に支持され、もって各回転軸２１，２２における他方側の端部がキャリア２３ｄを介してギヤケース２５に回転可能に支持される。
【００２７】
キャリア２３ｄのケースカバー２５ｂ近傍の左端部外周には、軸線Ｃ２を中心とするリングギヤ２６が形成され、該リングギヤ２６にはこれと平行な回転軸線を有する中継ギヤ２７が噛み合い、該中継ギヤ２７にはこれと平行な回転軸線を有する比較的小径の駆動ギヤ２８が噛み合う。駆動ギヤ２８は、モータ２４の駆動軸２４ａに一体回転可能に取り付けられる。すなわち、モータ２４は、その駆動軸線Ｃ３を各回転軸２１，２２と平行かつ別軸にして配置される。中継ギヤ２７及び駆動ギヤ２８は、ギヤケース２５の左側部外周に一体形成された延出部２９内に収容かつ支持される。
【００２８】
延出部２９の先端側（駆動ギヤ２８を収容する部位）は右方（車幅方向内側）に開口し、該開口内に駆動軸２４ａを臨ませた状態でモータ２４の左端部が延出部２９に一体的に取り付けられる。モータ２４は円筒状の外形を有し、その右端部は内回転軸２２の右端部よりも右方に突出する。このモータ２４の駆動軸２４ａの回転駆動力は、駆動ギヤ２８、中継ギヤ２７及びリングギヤ２６を介して適宜減速されつつ差動機構２３のキャリア２３ｄに伝達される。
【００２９】
このような第一アクチュエータユニット２０において、モータ２４の停止時に各回転軸２１，２２の一方が回転駆動すると、該回転駆動により各デフピニオンギヤ２３ｃが自転し、該各デフピニオンギヤ２３ｃが他方の回転軸を前記一方の回転軸とは逆方向かつ同速度で回転させる。
【００３０】
一方、一方の回転軸が回転駆動すると共にモータ２４の駆動軸２４ａ（及びリングギヤ２６）が前記一方の回転軸と同方向に（かつ比較的遅い速度で）回転駆動すると、各デフピニオンギヤ２３ｃが自転すると共にキャリア２３ｄと共に公転し、該各デフピニオンギヤ２３ｃが他方の回転軸を前記一方の回転軸とは逆方向かつ比較的遅い速度で回転させる。
他方、一方の回転軸が回転駆動すると共にモータ２４の駆動軸２４ａが前記一方の回転軸と逆方向に（かつ比較的遅い速度で）回転駆動すると、各デフピニオンギヤ２３ｃが自転すると共にキャリア２３ｄと共に公転し、該各デフピニオンギヤ２３ｃが他方の回転軸を前記一方の回転軸とは逆方向かつ比較的速い速度で回転させる。
【００３１】
モータ２４の回転方向及び速度は、後述の電子コントロールユニット３５により、所定のマップに基づき、スロットルグリップ１９の回転角度（操作量、開度）と、エンジン回転数、車速、及び変速機の段数（変速ギヤ段）等の車両情報とに応じて制御される。
【００３２】
以下、図３を参照し、第一アクチュエータユニット２０の外回転軸２１を第一外回転軸２１、内回転軸２２を第一内回転軸２２、差動機構２３を第一差動機構２３、モータ２４を第一モータ２４、該モータ２４の駆動軸線Ｃ３を軸線Ｃ３とし、第二アクチュエータユニット３０の外回転軸２１を第二外回転軸３１、内回転軸２２を第二内回転軸３２、差動機構２３を第二差動機構３３、モータ２４を第二モータ３４、該モータ３４の駆動軸線Ｃ３を軸線Ｃ４とする。
【００３３】
各アクチュエータユニット２０，３０は、それぞれの各回転軸２１，２２，３１，３２を左右方向に沿わせると共に互いに同軸にして配置される。各アクチュエータユニット２０，３０の各内回転軸２２，３２におけるギヤケース２５からの突出側端部は左右方向で互いに対向し、該各内回転軸２２，３２の突出側端部がこれらに跨る円筒状の連結カラー４１を介して一体回転可能に連結される。
【００３４】
ここで、各スロットルバルブ１６，１７は、前バンク４の二気筒分のものと後バンク５の二気筒分のものとでそれぞれ前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａを構成し、該前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎に各アクチュエータユニット２０，３０によりスロットル開度が制御される。換言すれば、各アクチュエータユニット２０，３０は、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに個別に対応して設けられる。
【００３５】
第一アクチュエータユニット２０の第一外回転軸２１におけるギヤケース２５からの突出側端部（左端部）には、前記スロットルグリップ１９に操作ケーブル１８等を介して接続されるスロットルドラム（プーリ）４２が一体回転可能に取り付けられる。すなわち、第一アクチュエータユニット２０の第一外回転軸２１には、操作者によるスロットルグリップ１９への回転操作（回転動）が操作ケーブル１８等を介して直接的に入力される。このように第一外回転軸２１に入力された回転動は、第一差動機構２３を介して各内回転軸２２，３２（及び連結カラー４１）に伝達される。
【００３６】
ここで、後スロットルバルブ群１７Ａの回転軸である後スロットル軸１７ａは、左右方向で互いに隣接する各後スロットルボディ１４のハウジング１４ａを貫通する単一のもの（又は互いに同軸かつ一体回転可能に設けられる別体のもの）で、該後スロットル軸１７ａにおける左右のハウジング１４ａ間に位置する部位には、第一リンクアーム４３ａが一体回転可能に設けられる。
【００３７】
一方、連結カラー４１（各内回転軸２２，３２）の外周には第一リンクアーム４３ｂが一体回転可能に設けられ、これら各第一リンクアーム４３ａ，４３ｂ間には第一リンクロッド４３ｃが渡設される。これら各第一リンクアーム４３ａ，４３ｂ及び第一リンクロッド４３ｃにより、各内回転軸２２，３２及び後スロットル軸１７ａを連動させる第一リンク機構４３が構成される。
【００３８】
また、前スロットルバルブ群１６Ａの回転軸である前スロットル軸１６ａは、左右方向で互いに隣接する各前スロットルボディ１３のハウジング１３ａを貫通する単一のもの（又は互いに同軸かつ一体回転可能に設けられる別体のもの）で、該前スロットル軸１６ａにおける右側のハウジング１３ａよりも右方に突出する端部（右端部）には、第二リンクアーム４４ａが一体回転可能に設けられる。
【００３９】
一方、第二アクチュエータユニット３０の第二外回転軸３１におけるギヤケース２５からの突出側端部（右端部）には第二リンクアーム４４ｂが一体回転可能に取り付けられ、これら各第二リンクアーム４４ａ，４４ｂ間には第二リンクロッド４４ｃが渡設される。これら各第二リンクアーム４４ａ，４４ｂ及び第二リンクロッド４４ｃにより、第二外回転軸３１及び前スロットル軸１６ａを連動させる第二リンク機構４４が構成される。
【００４０】
後スロットル軸１７ａにおける右側のハウジング１４ａよりも右方に突出する端部(右端部)には、後スロットルバルブ群１７Ａの回転角度(開度)を検出する第一スロットル開度センサ４５が設けられる。また、前スロットル軸１６ａにおける左側のハウジング１３ａよりも左方に突出する端部(左端部)には、前スロットルバルブ群１６Ａの回転角度を検出する第二スロットル開度センサ４６が設けられる。
【００４１】
さらに、左後スロットルボディ１４のハウジング１４ａよりも左方には、前スロットル軸１６ａと同軸かつ相対回転可能なセンサ用回転軸４７ａが設けられ、該センサ用回転軸４７ａの左端部には、スロットルグリップ１９の操作量検出用の第三スロットル開度センサ４７が設けられる。これら各スロットル開度センサ４５，４６，４７からの検出信号に応じて、各アクチュエータユニット２０，３０がフィードバック制御される。
【００４２】
センサ用回転軸４７ａの中間部にはセンサ用リンクアーム４８ａが一体回転可能に設けられる。一方、スロットルドラム４２の外周にはセンサ用リンクアーム４８ｂが一体回転可能に設けられ、これら各センサ用リンクアーム４８ａ，４８ｂ間にはセンサ用リンクロッド４８ｃが渡設される。これら各センサ用リンクアーム４８ａ，４８ｂ及びセンサ用リンクロッド４８ｃにより、スロットルドラム４２と第三スロットル開度センサ４７とを連動させるセンサ用リンク機構４８が構成される。なお、第三スロットル開度センサ４７をスロットルドラム４２の左方等に同軸に設けてセンサ用リンク機構４８等を無くした構成としてもよい。
【００４３】
図７に示すように、前記電子コントロールユニット３５は、操作者が操作を行うスロットルグリップ１９の開度（グリップ開度）と、エンジン回転数、車速、及び変速ギヤ段等の車両情報とを読み込み、これら各種情報を基に、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ（第一及び第二スロットルバルブ群）毎に用意された制御マップＭＡＰ１，ＭＡＰ２から、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの制御値を決定し、もって実際の各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの開度（スロットル開度）を決定する。
【００４４】
そして、スロットルグリップ１９への回転操作が、操作ケーブル１８及びスロットルドラム４２等を介して第一アクチュエータユニット２０の第一外回転軸２１に回転動として入力されると、各モータ２４，３４が停止状態であれば、各内回転軸２２，３２が第一差動機構２３を介して第一外回転軸２１とは逆方向かつ同速度で回転すると共に、第二外回転軸３１が第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で（換言すれば、第二外回転軸３１が各差動機構２３，３３及び各内回転軸２２，３２を介して第一外回転軸２１と同方向かつ同速度で）回転する。
【００４５】
すなわち、前後バンク４，５のそれぞれに対応する前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａが、スロットルグリップ１９の回転操作に機械的に連動して開閉作動する。このときのスロットルグリップ１９の回転操作（回転動）と前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの開閉作動（回転動）との間の速度比をＨとし、かつ該速度比Ｈをスロットルグリップ１９の回転速度に乗じた値を前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの回転速度の基準値Ｋとする。
【００４６】
一方、第一モータ２４が第一外回転軸２１と同方向（又は逆方向）に回転駆動すると、各内回転軸２２，３２が第一差動機構２３を介して第一外回転軸２１とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し、後スロットルバルブ群１７Ａがその回転速度を前記基準値Ｋよりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００４７】
このとき、第二モータ３４が停止状態であれば、第二外回転軸３１は第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で（換言すれば、第二外回転軸３１が各差動機構２３，３３及び各内回転軸２２，３２を介して第一外回転軸２１と同方向かつ比較的遅い速度又は速い速度で）回転し、前スロットルバルブ群１６Ａがその回転速度を前記基準値Ｋよりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００４８】
他方、前述の如く第一モータ２４が回転駆動すると共に第二モータ３４が第一外回転軸２１と逆方向（又は同方向）に回転駆動すると、第二外回転軸３１が第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し（換言すれば、第二外回転軸３１が各差動機構２３，３３及び各内回転軸２２，３２を介して第一外回転軸２１と同方向かつ比較的遅い速度又は速い速度で回転し）、前スロットルバルブ群１６Ａがその回転速度を前記基準値Ｋよりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００４９】
このとき、第二モータ３４の作動制御により、後スロットルバルブ群１７Ａの回転速度のみ前記基準値Ｋに対して変化させ、前スロットルバルブ群１６Ａの回転速度は前記基準値Ｋのままとすることも可能である。なお、前スロットルバルブ群１６Ａの回転速度のみ前記基準値Ｋに対して変化させる場合には、第一モータ２４の作動を停止し第二モータ３４のみを作動させればよい。
【００５０】
このように、各モータ２４，３４の駆動を適宜制御することで、第一外回転軸２１と各内回転軸２２，３２との間の回転速度差及び各内回転軸２２，３２と第二外回転軸３１との間の回転速度差を個別に調整でき、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎に独立してスロットル開度を制御でき、もって前後バンク４，５毎に独立して吸気量を制御することができる。
【００５１】
具体的には、例えば各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの一方を閉じて燃料カット状態とすると共に他方を大きく開いて安定した燃焼を得ることで、グリップ開度が微小状態での良好な燃焼性能及びドライバビリティの確保が可能である。また、このような制御は、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応した気筒の出力の和によって出力特性を得ることができるので、各モータ２４，３４の分解能を上げることなく滑らかな出力特性を得ることができると共に、例えば減速時のエンジンブレーキの制御等の微小出力制御が可能となる。
また、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの一方の開度を小とすると共に他方の開度を大とすることで、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応した気筒で発生するトルクに差を持たせて（適宜に発生トルクの山谷を不等間隔とすることを実現させて）トラクション性能を向上させる等の吸気量制御が可能となる。
【００５２】
なお、この実施例では、第一外回転軸２１はスロットルグリップ１９側からの回転動が入力される入力部材を構成し、各内回転軸２２，３２は前記入力部材からの回転動が第一差動機構２３を介して伝達されると共に該回転動を後スロットルバルブ群１７Ａ側へ出力する第一出力部材を構成し、第二外回転軸３１は前記入力部材からの回転動が各差動機構２３，３３を介して伝達されると共に該回転動を前スロットルバルブ群１６Ａ側へ出力する第二出力部材を構成する。
【００５３】
ここで、図１，３を参照し、各アクチュエータユニット２０，３０は、エンジン１の前後バンク４，５間において、前述の如く第一アクチュエータユニット２０を左側、第二アクチュエータユニット３０を右側として互いに左右逆向きに配置され、かつ各回転軸２１，２２，３１，３２を左右方向（クランク軸３に沿う方向）に沿わせると共に互いに同軸にして配置される。
【００５４】
また、各アクチュエータユニット２０，３０は、前後バンク４，５間であって前後スロットルボディ１３，１４（各吸気通路１３ｂ，１４ｂ）よりも前後バンク４，５の基端側（クランクケース２側）に位置し、エンジン１のクランク軸３に沿う矢視（側面視）において、例えば各差動機構２３，３３を上部前側、第二アクチュエータユニット３０のモータ３４を上部後側、第一アクチュエータユニット２０のモータ２４を下部とした逆三角形状に配置される。
【００５５】
以上説明したように、上記実施例における吸気量制御装置は、複数の気筒を有するエンジン１と、前記気筒毎に独立して形成される複数の吸気通路１３ｂ，１４ｂと、前記吸気通路１３ｂ，１４ｂ毎に具備される複数のスロットルバルブ１６，１７と、操作者のスロットル操作が回転動として入力される第一外回転軸２１と、前記各スロットルバルブ１６，１７側に接続されて前記第一外回転軸２１からの回転動を各スロットルバルブ１６，１７側へ回転動として出力する各内回転軸２２，３２及び第二外回転軸３１と、前記第一外回転軸２１及び各内回転軸２２，３２間を接続してこれらの間に回転速度差を生じさせる第一差動機構２３と、前記各内回転軸２２，３２及び第二外回転軸３１間を接続してこれらの間に回転速度差を生じさせる第二差動機構３３と、前記各差動機構２３，３３が生じる回転速度差をそれぞれ調整する第一及び第二モータ２４，３４とを備えるものにおいて、前記各スロットルバルブ１６，１７が前後バンク４，５毎に分別されて前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａを構成し、該前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応する出力部材として前記各内回転軸２２，３２及び第二外回転軸３１が設けられ、かつ前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応して各差動機構２３，３３が設けられると共に、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａを互いに独立制御としたものである。
【００５６】
この構成によれば、複数のスロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎に独立してスロットル開度を制御することで、スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎すなわち気筒グループ毎に任意の吸気量を設定することができ、例えば気筒グループ毎に吸気量を相違させてエンジン出力等をコントロールしたり、気筒グループ間に発生トルク差を生じさせてエンジンのトラクション性能を向上させることが可能となる。
【００５７】
また、従来の如くスロットルバルブ群をモータで駆動させる場合、０開度から所定の開度までの全域に渡ってモータを駆動させることとなって該モータの駆動量が増大してしまうが、本願の如く各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの開度を各差動機構２３，３３を介してモータ制御する構成であれば、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの基本的な駆動はスロットルグリップ１９の操作により行い、該スロットル操作と各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの駆動との間に速度差を生じさせる場合にのみモータ２４，３４を駆動させればよいため、該モータ２４，３４の駆動量を大幅に減少させることができ、装置全体の制御応答性を向上させることができる。
【００５８】
さらに、スロットルグリップ１９に素早い操作がなされた場合でも、モータ２４，３４の応答性等の影響を受けることなく、スロットルグリップ１９の操作により各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａを直接的に作動させることができるため、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａをモータ２４，３４で駆動させる場合と比べて、操作者の要求をダイレクトに反映した優れたドライバビリティを容易に実現できる。
【００５９】
また、上記吸気量制御装置は、前記後スロットルバルブ群１７Ａに対応する第一差動機構２３、第一モータ２４及び各内回転軸２２，３２と、前記前スロットルバルブ群１６Ａに対応する第二差動機構３３、第二モータ３４及び第二外回転軸３１とを備え、前記第一外回転軸２１が前記第一差動機構２３の入力側に接続されると共に、前記各内回転軸２２，３２が前記第二差動機構３３の入力側に接続されるものである。
【００６０】
この構成によれば、後スロットルバルブ群１７Ａに対応する出力部材である各内回転軸２２，３２には、入力部材である第一外回転軸２１からの回転動が第一差動機構２３のみを介して伝達され、前スロットルバルブ群１６Ａに対応する出力部材である第二外回転軸３１には、入力部材である第一外回転軸２１からの回転動が第一差動機構２３、各内回転軸２２，３２及び第二差動機構３３を介して伝達される。すなわち、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａで同一のスロットル開度制御を行う場合には、第一モータ２４のみを駆動制御して第一差動機構２３にのみ回転速度差を生じさせればよく、第二差動機構３３及び第二モータ３４を停止状態（回転駆動状態よりも消費電力の低い状態）にでき、装置全体の電気負荷を低減することができる。ここで、前記モータの停止状態とは、該モータがスロットルバルブの戻しスプリングの反力により逆転しないよう小トルクを発生させた状態であり、通常の回転駆動状態に対して少量の消費電力で済む状態である。
なお、第二外回転軸３１が入力部材として第二差動機構３３の入力側に接続され、各内回転軸２２，３２が一出力部材として第一差動機構２３の入力側に接続される構成であってもよい。
【００６１】
また、上記吸気制御装置は、前記エンジン１がＶ型エンジンであり、該エンジン１の各バンク４，５間に前記各吸気通路１３ｂ，１４ｂが配置されると共に、前記各スロットルバルブ１６，１７、各回転軸２１，２２，３１，３２、各差動機構２３，３３及び各モータ２４，３４が、それぞれの回転軸線を前記エンジン１のクランク軸３と平行にして配置され、かつ前記各回転軸２１，２２，３１，３２及び各差動機構２３，３３が互いに同軸に配置され、前記各差動機構２３，３３、第一モータ２４及び第二モータ３４が、前記各バンク４，５間かつ前記各吸気通路１３ｂ，１４ｂよりも各バンク４，５の基端側において、前記クランク軸３に沿う矢視で三角形状に配置されるものである。
【００６２】
この構成によれば、複数の差動機構２３，３３及びモータ２４，３４等を配置する場合であっても、Ｖ型エンジン１の各バンク４，５間のデッドスペースを利用して装置全体をコンパクトに配置することができる。
【実施例２】
【００６３】
次に、この発明の第二実施例について図５，６を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、スロットルドラム４２が各回転軸２１，２２，３１，３２と平行かつ別軸のドラム用回転軸４２ａに支持され、該スロットルドラム４２がドラム用リンク機構４９を介して各内回転軸２２，３２に連結され、第一外回転軸２１が第一リンク機構４３’を介して前スロットルバルブ群１６Ａに連結され、第二外回転軸３１が第二リンク機構４４’を介して後スロットルバルブ群１７Ａに連結される点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００６４】
第一アクチュエータユニット２０の第一外回転軸２１におけるギヤケース２５からの突出側端部（左端部）には、第一リンクアーム４３ａ’が一体回転可能に取り付けられ、前スロットル軸１６ａの左端部には、第一リンクアーム４３ｂ’が一体回転可能に取り付けられる。これら各第一リンクアーム４３ａ’，４３ｂ’間には第一リンクロッド４３ｃ’が渡設され、該各第一リンクアーム４３ａ’，４３ｂ’及び第一リンクロッド４３ｃ’により、第一外回転軸２１及び前スロットル軸１６ａを連動させる第一リンク機構４３’が構成される。
【００６５】
また、第二アクチュエータユニット３０の第二外回転軸３１におけるギヤケース２５からの突出側端部（右端部）には、第二リンクアーム４４ａ’が一体回転可能に取り付けられ、後スロットル軸１７ａの右端部には、第二リンクアーム４４ｂ’一体回転可能に取り付けられる。これら各第二リンクアーム４４ａ’，４４ｂ’間には第二リンクロッド４４ｃ’が渡設され、該各第二リンクアーム４４ａ’，４４ｂ’及び第二リンクロッド４４ｃ’により、第二外回転軸３１及び後スロットル軸１７ａを連動させる第二リンク機構４４’が構成される。
【００６６】
さらに、連結カラー４１（各内回転軸２２，３２）の外周にはドラム用リンクアーム４９ａが一体回転可能に設けられ、スロットルドラム４２の外周にはドラム用リンクアーム４９ｂが一体回転可能に設けられる。これら各ドラム用リンクアーム４９ａ，４９ｂ間にはドラム用リンクロッド４９ｃが渡設され、該各ドラム用リンクアーム４９ａ，４９ｂ及びドラム用リンクロッド４９ｃにより、スロットルドラム４２及び各内回転軸２２，３２とを連動させるドラム用リンク機構４９が構成される。
【００６７】
後スロットル軸１７ａの左端部には後スロットルバルブ群１７Ａの回転角度(開度)を検出する第一スロットル開度センサ４５’が設けられ、前スロットル軸１６ａの右端部には前スロットルバルブ群１６Ａの回転角度を検出する第二スロットル開度センサ４６’が設けられ、ドラム用回転軸４２ａのスロットルドラム４２と反対側の端部にはスロットルグリップ１９の操作量検出用の第三スロットル開度センサ４７’が設けられる。なお、符号Ｃ５はドラム用回転軸４２ａの中心軸線（スロットルドラム４２の回転軸線）を示す。
【００６８】
そして、スロットルグリップ１９への回転操作が、操作ケーブル１８、スロットルドラム４２及びドラム用リンク機構４９等を介して各内回転軸２２，３２に回転動として入力されると、各モータ２４，３４が停止状態であれば、各外回転軸２１，３１が対応する差動機構２３，３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で回転する。
【００６９】
すなわち、前後バンク４，５のそれぞれに対応する前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａが、スロットルグリップ１９の回転操作に機械的に連動して開閉作動する。このときのスロットルグリップ１９の回転操作（回転動）と前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの開閉作動（回転動）との間の速度比をＨ’とし、かつ該速度比Ｈ’をスロットルグリップ１９の回転速度に乗じた値を前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの回転速度の基準値Ｋ’とする。
【００７０】
一方、第一モータ２４が各内回転軸２２，３２と同方向（又は逆方向）に回転駆動すると、第一外回転軸２１が第一差動機構２３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し、前スロットルバルブ群１６Ａがその回転速度を前記基準値Ｋ’よりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００７１】
このとき、第二モータ３４が停止状態であれば、第二外回転軸３１は第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で回転し、前スロットルバルブ群１６Ａがその回転速度を前記基準値Ｋ’のままとして開閉作動する。
【００７２】
他方、前述の如く第一モータ２４が回転駆動すると共に第二モータ３４が各内回転軸２２，３２と同方向（又は逆方向）に回転駆動すると、第一外回転軸２１とは独立して第二外回転軸３１が第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し、後スロットルバルブ群１７Ａがその回転速度を前記基準値Ｋ’よりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００７３】
このように、各モータ２４，３４のそれぞれの作動制御により、各内回転軸２２，３２と第一外回転軸２１との間の回転速度差及び各内回転軸２２，３２と第二外回転軸３１との間の回転速度差を個別に調整でき、前記第一実施例と同様の作用効果を奏することができる。また、第一実施例の如く前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａの一方の開閉作動を両アクチュエータユニット２０，３０を介して制御する場合と比べて、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａのスロットル開度制御を容易にでき、かつ該スロットル開度制御の精度を向上できる。
【００７４】
なお、この実施例では、各内回転軸２２，３２はスロットルグリップ１９側からの回転動が入力される入力部材を構成し、第一外回転軸２１は前記入力部材からの回転動が第一差動機構２３を介して伝達されると共に該回転動を前ストッロルバルブ群１６Ａ側へ出力する第一出力部材を構成し、第二外回転軸３１は前記入力部材からの回転動が第二差動機構３３を介して伝達されると共に該回転動を後スロットルバルブ群１７Ａ側へ出力する第二出力部材を構成する。
【００７５】
以上説明したように、上記実施例における吸気制御装置においても、前後スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応する出力部材として前記各外回転軸２１，３１が設けられると共に各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応して各差動機構２３，３３が設けられることで、スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａ毎すなわち気筒グループ毎に任意の吸気量を設定でき、各モータ２４，３４の駆動量を減少させて装置全体の制御応答性を向上でき、かつ操作者の要求に忠実なドライバビリティを実現できる。
【００７６】
また、上記吸気量制御装置は、前記前スロットルバルブ群１６Ａに対応する第一差動機構２３、第一モータ２４及び第一外回転軸２１と、前記後スロットルバルブ群１７Ａに対応する第二差動機構３３、第二モータ３４及び第二外回転軸３１とを備え、前記各内回転軸２２，３２が前記各差動機構２３，３３の入力側にそれぞれ接続されるものである。
【００７７】
この構成によれば、各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａに対応する出力部材である各外回転軸２１，３１には、入力部材である各内回転軸２２，３２からの回転動が各差動機構２３，３３の対応するもののみを介して伝達されるため、両差動機構２３，３３を介して外回転軸２１，３１に回転動を伝達する場合と比べて各モータ２４，３４の駆動制御ひいては各スロットルバルブ群１６Ａ，１７Ａのスロットル開度制御を容易にでき、かつ該スロットル開度制御の精度を向上できる。
【実施例３】
【００７８】
次に、この発明の第三実施例について説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、並列四気筒エンジン１０１に当該吸気量制御装置を適用した点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００７９】
図５は、例えば自動二輪車（鞍乗り型車両）の原動機である並列四気筒エンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという）１０１のシリンダ１０４周りの左側面図である。エンジン１０１のクランクケース１０２内には、回転軸線（クランク軸線）Ｃ１’を左右方向（車幅方向）に沿わせたクランク軸１０３が配置される。クランクケース１０２上にはシリンダ１０４が前傾状態で立設され、該シリンダ１０４内には左右方向に沿って並ぶ四つの気筒が設けられる。
【００８０】
シリンダ１０４は、クランクケース１０２と一体に設けられるシリンダ本体１０４ａと、該シリンダ本体１０４ａ上に取り付けられるシリンダヘッド１０４ｂと、該シリンダヘッド１０４ｂ上に取り付けられるヘッドカバー１０４ｃとを主になる。シリンダ本体１０４ａのシリンダボア内にはピストン１０６が嵌装され、該ピストン１０６の往復動がコンロッド１０７を介してクランク軸１０３の回転動に変換される。シリンダヘッド１０４ｂ内には、クランク軸１０３と平行な吸排気用カム軸１０８ａ，１０９ａ及びこれらに対応する吸排気バルブ１０８，１０９を主とする動弁機構が配設される。
【００８１】
シリンダヘッド１０４ｂの後部内には、気筒毎に複数の吸気ポート１１１が形成される。シリンダヘッド１０４ｂの後部には、各吸気ポート１１１を上方に延出させる吸気接続部１１１ａが形成され、該吸気接続部１１１ａには、気筒毎に複数のスロットルボディ１１３が接続される。なお、図５中符号１１１ｂはシリンダヘッド１０４ｂの前部内に気筒毎に形成される排気ポートを示す。これら各吸排気ポート１１１，１１１ｂの燃焼室側開口が、それぞれ前記吸排気バルブ１０８，１０９により開閉される。
【００８２】
図６を併せて参照し、各スロットルボディ１１３のハウジング１１３ａは概ね上下方向に沿う円筒状をなし、その内部空間は対応する吸気ポート１１１に連なる吸気通路１１３ｂとされる。すなわち、シリンダ１０４の後方は、気筒毎に設けられる複数の吸気通路１１３ｂが配置される。
各スロットルボディ１１３内には、それぞれの吸気通路１１３ｂを開閉可能な円盤状のスロットルバルブ１１６が設けられる。
【００８３】
各スロットルバルブ１１６は、クランク軸線Ｃ１’と平行なスロットル軸１１６ａ，１１６ｂを介してハウジング１１３ａに回転可能に支持され、操作ケーブル１８、第一及び第二アクチュエータユニット２０，３０及び第一及び第二リンク機構４３”，４４”等を介して、スロットル操作子であるスロットルグリップ１９に接続される。このスロットルグリップ１９に対する操作者の操作量に応じて、各スロットルバルブ１１６が適宜回転して各吸気通路１１３ｂを開閉させる。なお、図５中符号１１３ｃは、吸気接続部１１１ａの後側に気筒毎に設けられるインジェクタ（燃料噴射弁）を示す。
【００８４】
図６を参照し、各アクチュエータユニット２０，３０は、前記各実施例と同様、第一アクチュエータユニット２０を左側、第二アクチュエータユニット３０を右側として互いに左右逆向きに配置され、かつ各回転軸２１，２２，３１，３２を左右方向（クランク軸１０３に沿う方向）に沿わせると共に互いに同軸にして配置される。各アクチュエータユニット２０，３０の各内回転軸２２，３２におけるギヤケース２５からの突出側端部は、これらに跨る前記連結カラー４１を介して一体回転可能に連結される。
【００８５】
ここで、各スロットルバルブ１１６は、シリンダ１０４左側の二気筒分のものとシリンダ１０４右側の二気筒分のものとでそれぞれ左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂを構成し、該左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂ毎に各アクチュエータユニット２０，３０によりスロットル開度が制御される。換言すれば、各アクチュエータユニット２０，３０は、左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂに個別に対応して設けられる。
【００８６】
またここで、左スロットルバルブ群１１６Ａの回転軸である左スロットル軸１１６ａは、シリンダ１０４左側の二気筒分のスロットルボディ１１３のハウジング１１３ａを貫通する単一のもの（又は互いに同軸かつ一体回転可能に設けられる別体のもの）である。
また、右スロットルバルブ群１１６Ｂの回転軸である右スロットル軸１１６ｂは、シリンダ１０４右側の二気筒分のスロットルボディ１１３のハウジング１１３ａを貫通する単一のもの（又は互いに同軸かつ一体回転可能に設けられる別体のもの）である。なお、左右スロットル軸１１６ａ，１１６ｂは互いに同軸かつ相対回転可能に設けられる。
【００８７】
第一アクチュエータユニット２０の第一外回転軸２１におけるギヤケース２５からの突出側端部（左端部）には、第一リンクアーム４３ａ”が一体回転可能に取り付けられ、左スロットル軸１１６ａの左右のハウジング１１３ａ間に位置する部位には、第一リンクアーム４３ｂ”が一体回転可能に取り付けられる。これら各第一リンクアーム４３ａ”，４３ｂ”間には第一リンクロッド４３ｃ”が渡設され、該各第一リンクアーム４３ａ”，４３ｂ”及び第一リンクロッド４３ｃ”により、第一外回転軸２１及び左スロットル軸１１６ａを連動させる第一リンク機構４３”が構成される。
【００８８】
また、第二アクチュエータユニット３０の第二外回転軸３１におけるギヤケース２５からの突出側端部（右端部）には、第二リンクアーム４４ａ”が一体回転可能に取り付けられ、右スロットル軸１１６ｂの左右のハウジング１１３ａ間に位置する部位には、第二リンクアーム４４ｂ”が一体回転可能に取り付けられる。これら各第二リンクアーム４４ａ”，４４ｂ”間には第二リンクロッド４４ｃ”が渡設され、該各第二リンクアーム４４ａ”，４４ｂ”及び第二リンクロッド４４ｃ”により、第二外回転軸３１及び右スロットル軸１１６ｂを連動させる第二リンク機構４４”が構成される。
【００８９】
さらに、連結カラー４１（各内回転軸２２，３２）の外周にはドラム用リンクアーム４９ａが一体回転可能に設けられ、スロットルドラム４２の外周にはドラム用リンクアーム４９ｂが一体回転可能に設けられる。これら各ドラム用リンクアーム４９ａ，４９ｂ間にはドラム用リンクロッド４９ｃが渡設され、該各ドラム用リンクアーム４９ａ，４９ｂ及びドラム用リンクロッド４９ｃにより、スロットルドラム４２及び各内回転軸２２，３２とを連動させるドラム用リンク機構４９が構成される。
【００９０】
左スロットル軸１１６ａの左端部には左スロットルバルブ群１１６Ａの回転角度を検出する第一スロットル開度センサ４５”が設けられ、右スロットル軸１１６ｂの右端部には右スロットルバルブ群１１６Ｂの回転角度を検出する第二スロットル開度センサ４６”が設けられ、ドラム用回転軸４２ａのスロットルドラム４２と反対側の端部にはスロットルグリップ１９の操作量検出用の第三スロットル開度センサ４７”が設けられる。
【００９１】
そして、スロットルグリップ１９への回転操作が、操作ケーブル１８、スロットルドラム４２及びドラム用リンク機構４９等を介して各内回転軸２２，３２に回転動として入力されると、各モータ２４，３４が停止状態であれば、各外回転軸２１，３１が対応する差動機構２３，３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で回転する。
【００９２】
すなわち、左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂがスロットルグリップ１９の回転操作に機械的に連動して開閉作動する。このときのスロットルグリップ１９の回転操作（回転動）と左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂの開閉作動（回転動）との間の速度比をＨ”とし、かつ該速度比Ｈ”をスロットルグリップ１９の回転速度に乗じた値を左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂの回転速度の基準値Ｋ”とする。
【００９３】
一方、第一モータ２４が各内回転軸２２，３２と同方向（又は逆方向）に回転駆動すると、第一外回転軸２１が第一差動機構２３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し、左スロットルバルブ群１１６Ａがその回転速度を前記基準値Ｋ”よりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００９４】
このとき、第二モータ３４が停止状態であれば、第二外回転軸３１は第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ同速度で回転し、右スロットルバルブ群１１６Ｂがその回転速度を前記基準値Ｋ”のままとして開閉作動する。
【００９５】
他方、前述の如く第一モータ２４が回転駆動すると共に第二モータ３４が各内回転軸２２，３２と同方向（又は逆方向）に回転駆動すると、第一外回転軸２１とは独立して第二外回転軸３１が第二差動機構３３を介して各内回転軸２２，３２とは逆方向かつ比較的遅い速度（又は速い速度）で回転し、右スロットルバルブ群１１６Ｂがその回転速度を前記基準値Ｋ”よりも遅らせて（又は速めて）開閉作動する。
【００９６】
このように、各モータ２４，３４のそれぞれの作動制御により、各内回転軸２２，３２と第一外回転軸２１との間の回転速度差及び各内回転軸２２，３２と第二外回転軸３１との間の回転速度差を個別に調整でき、前記各実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【００９７】
なお、この実施例では、各内回転軸２２，３２はスロットルグリップ１９側からの回転動が入力される入力部材を構成し、第一外回転軸２１は前記入力部材からの回転動が第一差動機構２３を介して伝達されると共に該回転動を左ストッロルバルブ群１１６Ａ側へ出力する第一出力部材を構成し、第二外回転軸３１は前記入力部材からの回転動が第二差動機構３３を介して伝達されると共に該回転動を右スロットルバルブ群１１６Ｂ側へ出力する第二出力部材を構成する。
【００９８】
ここで、図５，６を参照し、各アクチュエータユニット２０，３０は、エンジン１０１のシリンダ１０４の直ぐ後方において、前述の如く第一アクチュエータユニット２０を左側、第二アクチュエータユニット３０を右側として互いに左右逆向きに配置され、かつ各回転軸２１，２２，３１，３２を左右方向（クランク軸１０３に沿う方向）に沿わせると共に互いに同軸にして配置される。
【００９９】
また、各アクチュエータユニット２０，３０は、シリンダ１０４の背面側（後面側）であって各スロットルボディ１１３（各吸気通路１１３ｂ）よりもシリンダ１０４基端側（クランクケース１０２側）に位置し、エンジン１０１のクランク軸１０３に沿う矢視（側面視）において、例えば各差動機構２３，３３を前部、第一アクチュエータユニット２０のモータ２４を後部下側、第二アクチュエータユニット３０のモータ３４を後部上側とした逆三角形状に配置される。
【０１００】
さらに、前記スロットルドラム４２は、各スロットルボディ１１３（各吸気通路１１３ｂ）を挟んで各アクチュエータユニット２０，３０と反対側（シリンダ１０４先端側）に位置しており、前記スロットルグリップ１９から延びる操作ケーブル１８の接続を容易にしている。
【０１０１】
しかも、各アクチュエータユニット２０，３０の左方（各アクチュエータユニット２０，３０とエンジン側面視で重なる位置）かつ右外側のスロットルボディ１１３の下方には、シリンダ１０４後部の冷却水出口に接続されるサーモスタット１１９が位置しており、シリンダ１０４背面側の効率的な部品レイアウトを実現している。なお、符号１１９ａはシリンダ１０４左側面に接続される冷却水流入ホースを、符号１１９ｂはサーモスタット１１９から下方に延びる冷却水バイパスホースをそれぞれ示す。
【０１０２】
以上説明したように、上記実施例における吸気量制御装置においても、左右スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂに対応して前記各外回転軸２１，３１並びに各差動機構２３，３３が設けられることで、スロットルバルブ群１１６Ａ，１１６Ｂ毎すなわち気筒グループ毎に任意の吸気量を設定でき、各モータ２４，３４の駆動量を減少させて装置全体の制御応答性を向上でき、かつ操作者の要求に忠実なドライバビリティを実現できる。
【０１０３】
また、上記吸気量制御装置は、前記エンジン１０１が並列エンジンであり、該エンジン１０１のシリンダ１０４の背面側に前記各吸気通路１１３ｂが配置されると共に、前記各スロットルバルブ１１６、各回転軸２１，２２，３１，３２、各差動機構２３，３３及び各モータ２４，３４が、それぞれの回転軸線を前記エンジン１０１のクランク軸１０３と平行にして配置され、かつ前記各回転軸２１，２２，３１，３２及び各差動機構２３，３３が互いに同軸に配置され、前記各差動機構２３，３３、第一モータ２４及び第二モータ３４が、前記シリンダ１０４の背面側かつ前記各吸気通路１１３ｂよりもシリンダ１０４の基端側において、前記クランク軸１０３に沿う矢視で三角形状に配置されるものである。
【０１０４】
この構成によれば、複数の差動機構２３，３３及びモータ２４，３４等を配置する場合であっても、並列エンジン１０１のシリンダ１０４背面側のデッドスペースを利用して装置全体をコンパクトに配置できる。
ここで、上記実施例は、入力部材である前記各内回転軸２２，３２が各スロットルバルブ群１０６Ａ，１０６Ｂに対応する前記各差動機構２３，３３の入力側にそれぞれ接続される構成であるが、前記第一実施例のように、入力部材である第一外回転軸２１（第二外回転軸３１でもよい）が前記第一差動機構２３（又は第二差動機構３３）の入力側に接続されると共に、一出力部材である前記各内回転軸２２，３２が前記第二差動機構３３（又は第一差動機構２３）の入力側に接続される構成であってもよい。
【０１０５】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、吸排気バルブを単一のカム軸で作動させるＯＨＣエンジンに適用したり、並列及びＶ型等の二、三、及び五気筒等の各種複数気筒エンジンに適用したり、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】この発明の実施例におけるＶ型エンジンの前後バンク周りの左側面図である。
【図２】上記エンジンの吸気量制御装置のアクチュエータユニットの断面図である。
【図３】上記吸気量制御装置の一部断面を含む展開説明図である。
【図４】この発明の第二実施例における図３に相当する展開説明図である。
【図５】この発明の第三実施例における並列エンジンのシリンダ周りの左側面図である。
【図６】図５に示すエンジンの吸気量制御装置の一部断面を含む展開説明図である。
【図７】上記吸気量制御装置の電子コントロールユニットの概略説明図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１，１１０  エンジン
３，１０３  クランク軸
４，５  前後バンク
１０４  シリンダ
１３ｂ，１４ｂ  前後吸気通路
１１３ａ  吸気通路
１６，１７  前後スロットルバルブ
１６Ａ，１７Ａ  前後スロットルバルブ群
１１６  スロットルバルブ
１１６Ａ，１１６Ｂ  左右スロットルバルブ群
２１，３１  第一及び第二外回転軸
２２，３２  第一及び第二内回転軸
２３，３３  第一及び第二差動機構
２４，３４  第一及び第二モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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