(57)【要約】【課題】異常なスロットル開度情報を得た場合でも大気圧推定値を誤更新することなく、高精度の大気圧推定値を得ることにより、車両の突き出しやエンストを防止することのできるエンジン制御装置を得る。【解決手段】インマニ圧Ｐｂを検出する圧力センサ１の情報とスロットル開度Ｔｐの情報とに基づいて大気圧を推定するエンジン制御装置において、大気圧推定値Ｐａを更新する条件として、実スロットル開度θＴを検出するスロットル開度計測手段２５と、運転者の要求トルクを判定して目標スロットル開度θＴｏを演算する目標スロットル開度演算手段２２と、スロットル開度を制御するアクチュエータ駆動手段２３と、目標スロットル開度θＴｏと実スロットル開度θＴとを比較する比較手段２６とを設け、比較結果のうち小さい開度情報を更新条件用のスロットル開度θＴｓとして扱う。【選択図】図２
2008180197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル開度情報およびインテークマニホールド内圧力情報に基づいてエンジンの周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段を備えたエンジン制御装置において、
前記エンジンへの空気量を制御するためのアクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段と、
前記アクチュエータに対する制御目標値を演算する制御目標値演算手段と、
前記アクチュエータの制御結果を計測する制御結果計測手段と、
前記制御目標値と前記制御結果の計測値とを比較する比較手段と、
をさらに備え、
前記大気圧推定手段は、前記比較手段の比較結果に基づき、前記制御目標値と前記制御結果の計測値とのうちの小さい方の開度情報を用いて大気圧推定値を更新することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
エンジンの運転状態を検出する各種センサと、
前記エンジンに吸入される空気量を調節するスロットルと、
前記スロットルを駆動するためのアクチュエータを制御するアクチュエータ駆動手段と、
前記エンジンの運転状態に応じて前記アクチュエータの制御目標値を演算する制御目標値演算手段と、
前記各種センサにより検出されたスロットル開度情報およびインテークマニホールド内圧力情報に基づいて前記エンジンの周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段と、
前記大気圧推定手段による大気圧推定値に基づいて前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、
を備えたエンジン制御装置において、
前記大気圧推定手段は、
前記アクチュエータの制御目標値と前記アクチュエータの制御結果を示す計測値とを比較する比較手段と、
前記制御目標値および前記計測値のうちの小さい方の開度情報に応じて前記大気圧推定値を更新する大気圧推定値更新手段と、
を含むことを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車などに搭載されるエンジンにおいて、エンジン周辺の推定大気圧情報（大気圧推定値）を取得して燃料噴射制御を行うためのエンジン制御装置に関し、特にセンサ故障時においても安定した大気圧推定値を取得するための新規な技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジン制御装置は、圧力センサからのインテークマニホールド内圧力情報と、スロットルポジションセンサ（以下、「ＴＰＳ」という）からのスロットル開度情報とに基づいて、エンジン周辺の大気圧を推定している（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の従来装置においては、大気圧およびインテークマニホールド内圧力（以下、「インマニ圧」という）を検出する複数の圧力センサを設けることなく、インマニ圧を検出する１つの圧力センサを設けるのみで精度の高い大気圧推定値を取得するために、エンジン運転中にインマニ圧（通常は負圧）が大気圧に飽和するスロットル開度量を検出した時点でのインマニ圧を大気圧推定値として検出している。
【０００４】
しかし、インマニ圧が大気圧に飽和する所定のスロットル開度以上となる条件のみで大気圧推定値を検出した場合には、スロットルポジション信号の異常時などにおいては、意図せずにスロットル開度情報が所定開度以上を示して、誤った大気圧推定値を検出する可能性がある。
【０００５】
このようにスロットル開度情報に異常が発生した場合には、誤った大気圧情報がエンジンへの燃料噴射制御に用いられるので、スロットル開度故障時のフェイルセーフモードに移行する前に、燃料増量制御によってエンジントルクが異常増加し、車載エンジンの場合には車両の利用者に突き出し感を与えることになる。
【０００６】
また、誤った大気圧推定値に基づき、燃料過多（オーバーリッチ）となった場合には、エンスト（エンジンストール）に至る可能性がある。
たとえば、ＴＰＳの信号線の断線や地絡などにより、スロットル開度情報が増大方向に変化する故障が発生した場合には、フェールセーフ動作が働くまでの間に、誤って更新された大気圧推定値に基づいて燃料増量制御が行われるので、必要以上の燃料がエンジンに供給され、オーバーリッチによりエンストが発生する。
【０００７】
ここで、図６のフローチャートおよび図７のタイミングチャートを参照しながら、従来装置による大気圧推定用の処理動作について具体的に説明する。
図６において、まず、エンジン制御装置の本体を構成するＥＣＵ（電子制御ユニット）は、電源が入っているか否かを判定し（ステップＳ１）、電源が入っていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図６の処理ルーチンを直ちに終了する。
【０００８】
一方、ステップＳ１において、ＥＣＵ電源が入っている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スロットル開度Ｔｐ（ＴＰＳ出力電圧）のＡ／Ｄ変換値を計測し（ステップＳ２）、スロットル開度Ｔｐの計測値から実際のスロットル開度θＴを演算する（ステップＳ３）。
【０００９】
次に、エンジンが停止している状態か否かを判定し（ステップＳ４）、エンジンが停止している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気圧推定値Ｐａとして、初期定数値を設定し（ステップＳ５）、図６の処理ルーチンを終了する。
【００１０】
一方、ステップＳ４において、エンジンが停止していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ３で演算された実スロットル開度θＴと、大気圧推定値Ｐａの更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈとを比較し、実スロットル開度θＴがスロットル開度データ値Ｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ６）。
なお、更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈは、大気圧に相当したインマニ圧Ｐｂを示すスロットル開度（ほぼ全開値）にあらかじめ設定されている。
【００１１】
ステップＳ６において、θＴ≦Ｔｈ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図６の処理ルーチンを直ちに終了し、一方、θＴ＞Ｔｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気圧推定値Ｐａとしてインマニ圧Ｐｂ（圧力センサ出力値）を格納し（ステップＳ７）、推定大気圧情報を更新してから図６の処理ルーチンを終了する。
【００１２】
図７はＴＰＳの故障発生時における大気圧推定値Ｐａの制御動作を示すタイミングチャートであり、上から順に、実スロットル開度θＴ（演算値）、アクセル開度Ａｐ（計測電圧値）、インマニ圧Ｐｂ、大気圧推定値Ｐａの時間変化をそれぞれ示している。
【００１３】
図７において、時刻ｔ１でスロットル開度Ｔｐの検出情報が異常となり、実スロットル開度θＴが更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈ（破線参照）を超えると、時刻ｔ１におけるインマニ圧Ｐｂの値を大気圧推定値Ｐａと誤認識し、大気圧推定値Ｐａは、誤って更新されてしまう。
【００１４】
【特許文献１】特開平８−１２２１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
従来のエンジン制御装置では、特許文献１に記載の装置の場合、インマニ圧が大気圧に飽和する所定のスロットル開度以上となる条件のみで大気圧推定値を検出しているので、スロットルポジション信号の異常時などにより意図せずにスロットル開度情報が所定開度以上を示す場合には、誤った大気圧情報が燃料制御に用いられることから、燃料過多（オーバーリッチ）によるエンストや、スロットル開度故障時のフェイルセーフモードへの移行前のエンジントルク増加による車両の突き出し感を発生する可能性があるという課題があった。
【００１６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジン制御用のＴＰＳの故障時における大気圧推定値の誤学習を防止して、センサ故障時においても安定した大気圧推定値を得ることにより、大気圧推定値の誤学習による車両の突き出し感や、過多燃料（オーバーリッチ）によりエンストとなる運転状態の発生を回避したエンジン制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
この発明によるエンジン制御装置は、スロットル開度情報およびインテークマニホールド内圧力情報に基づいてエンジンの周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段を備えたエンジン制御装置において、エンジンへの空気量を制御するためのアクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段と、アクチュエータに対する制御目標値を演算する制御目標値演算手段と、アクチュエータの制御結果を計測する制御結果計測手段と、制御目標値と制御結果の計測値とを比較する比較手段と、をさらに備え、大気圧推定手段は、比較手段の比較結果に基づき、制御目標値と制御結果の計測値とのうちの小さい方の開度情報を用いて大気圧推定値を更新するものである。
【００１８】
また、この発明によるエンジン制御装置は、エンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンに吸入される空気量を調節するスロットルと、スロットルを駆動するためのアクチュエータを制御するアクチュエータ駆動手段と、エンジンの運転状態に応じてアクチュエータの制御目標値を演算する制御目標値演算手段と、各種センサにより検出されたスロットル開度情報およびインテークマニホールド内圧力情報に基づいてエンジンの周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段と、大気圧推定手段による大気圧推定値に基づいてエンジンへの燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、を備えたエンジン制御装置において、大気圧推定手段は、アクチュエータの制御目標値とアクチュエータの制御結果を示す計測値とを比較する比較手段と、制御目標値および計測値のうちの小さい方の開度情報に応じて大気圧推定値を更新する大気圧推定値更新手段と、を含むものである。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、異常となるスロットル開度情報が検出された場合でも、大気圧推定値を誤って更新することがなく、精度の高い推定大気圧情報を得ることにより、車両の突き出し感や、エンストの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係るエンジン制御装置を周辺要素とともに示す構成図であり、具体例として電子スロットルシステムを用いたエンジン制御装置を示している。
【００２１】
図１において、エンジン制御装置は、エンジン１１に関連した各種センサおよび各種アクチュエータ（後述する）と、マイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）１０を含むＥＣＵ５とにより構成されている。ＥＣＵ５は、エンジン１１の運転状態を示す各種センサ情報に基づいて、各種アクチュエータに対する制御量を演算し、各種アクチュエータを駆動するようになっている。
【００２２】
エンジン１１には、サージタンク（インテークマニホールド）を有する吸気管１２と、燃焼後の排気ガスを排出する排気管１３と、燃焼室内の点火プラグを放電駆動するためのイグナイタ１４とが設けられている。また、エンジン１１のクランクシャフトには、エンジン回転速度Ｎｅに応じた数のパルスを出力するクランク角センサ７が設けられ、エンジン冷却水の外周部には、冷却水温Ｗｔを検出する水温センサ８が設けられている。
【００２３】
さらに、吸気管１２の下流側には、エンジン１１への吸入空気内に燃料を噴射するインジェクタ４が設けられ、排気管１３には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ９が設けられている。インジェクタ４には、燃料タンク１６からの燃料がデリバリパイプを介して供給される。
【００２４】
吸気管１２の上流側には、エンジン１１に吸入される空気量を調節する電子式のスロットル１５と、スロットル開度Ｔｐを検出するＴＰＳ２と、スロットル１５を駆動するためのスロットルアクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」という）３とが設けられている。
【００２５】
また、スロットル１５の下流側に位置する吸気管１２のサージタンク上には、インマニ内Ｐｂを検出する圧力センサ１が設けられている。圧力センサ１は、エンジン１１に回転により発生する負圧に応じた電圧値をインマニ圧ＰｂとしてＥＣＵ５に出力する。
【００２６】
運転者により操作されるアクセルペダル１７には、アクセル開度Ａｐを検出するアクセルポジションセンサ（以下、「ＡＰＳ」という）６が設けられている。
圧力センサ１、ＴＰＳ２、ＡＰＳ６、クランク角センサ７、水温センサ８、Ｏ２センサ９、および他のセンサ（図示せず）は、エンジン１１の運転状態を検出する各種センサを構成しており、それぞれの検出情報をＥＣＵ５に入力する。
【００２７】
また、アクチュエータ３、インジェクタ４、イグナイタ１４、および他のアクチュエータ（図示せず）は、エンジン１１を駆動する各種アクチュエータを構成しており、それぞれ、ＥＣＵ５の制御下で駆動される。
【００２８】
ＥＣＵ５は圧力センサ１、水温センサ８、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ９およびクランク角センサ７の出力信号を入力とし、エンジンの各気筒に設けられたインジェクタ４を制御する。なお、吸気管において圧力センサ１の上流側には電子式スロットアクチュエータ３が設けられている。
【００２９】
次に、図２の機能ブロック図を参照しながら、ＥＣＵ５の具体的な構成について説明する。
図２において、ＥＣＵ５は、マイコン１０と、マイコン１０に対する入力インタフェース２１、２４、２７と、アクチュエータ３を制御するアクチュエータ駆動手段２３と、インジェクタ４を駆動してエンジン１１への燃料噴射量を制御する燃料制御手段３０とを備えている。
【００３０】
ＥＣＵ５内のマイコン１０は、目標スロットル開度演算手段２２と、スロットル開度計測手段２５と、比較手段２６および大気圧推定値更新手段２８を含む大気圧推定手段２０と、燃料噴射量演算手段２９とを備えている。
【００３１】
目標スロットル開度演算手段２２は、エンジン１１の運転状態に応じてアクチュエータ３の制御目標値を演算する制御目標値演算手段を構成しており、アクチュエータ３を駆動するための制御アルゴリズムを有する。目標スロットル開度演算手段２２は、ＡＰＳ６から入力インタフェース２１を介して入力されるアクセル開度Ａｐの検出情報に基づいて、運転者の要求トルクを算出するとともに、要求トルクに応じた目標スロットル開度θＴｏを演算してアクチュエータ駆動手段２３および比較手段２６に入力する。
【００３２】
アクチュエータ駆動手段２３は、実スロットル開度θＴが目標スロットル開度θＴｏと一致するようにアクチュエータ３を駆動制御する。
【００３３】
スロットル開度計測手段２５は、アクチュエータ３の制御結果を計測する制御結果計測手段を構成しており、ＴＰＳ２から入力インタフェース２４を介して入力されるスロットル開度Ｔｐの検出情報に基づいて、実スロットル開度θＴ（アクチュエータ３の制御結果）を演算して比較手段２６に入力する。
【００３４】
大気圧推定手段２０内の比較手段２６は、開度情報選択手段を構成しており、選択された開度情報を大気圧推定値Ｐａの更新条件に適用するためのアルゴリズムを有している。すなわち、比較手段２６は、目標スロットル開度θＴｏ（アクチュエータ３の制御目標値）と実スロットル開度θＴ（アクチュエータ３の制御結果を示す計測値）とを比較し、目標スロットル開度θＴｏと実スロットル開度θＴとのうちの小さい方の開度情報を、更新条件用のスロットル開度θＴｓとして大気圧推定値更新手段２８に入力する。
【００３５】
大気圧推定値更新手段２８は、圧力センサ１から入力インタフェース２７を介してインマニ圧Ｐｂを取り込むとともに、更新条件用のスロットル開度θＴｓと更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈとを比較して、θＴｓ＞Ｔｈと判定された時点でのインマニ圧Ｐｂの計測値を大気圧推定値Ｐａとして更新する。
【００３６】
以下、燃料噴射量演算手段２９は、大気圧推定手段２０による大気圧推定値Ｐａに基づいて、インジェクタ４からの燃料噴射量を演算し、燃料制御手段３０は、大気圧推定値Ｐａに基づく燃料噴射量となるようにインジェクタ４を駆動し、エンジン１１への燃料噴射量を制御する。
【００３７】
ここで、大気圧推定値Ｐａに基づく燃料噴射量演算手段２９および燃料制御手段３０の動作について簡単に説明する。
ＥＣＵ５内の燃料噴射量演算手段２９は、たとえば、クランク角センサ７からの検出情報として得られるエンジン回転速度Ｎｅと、圧力センサ１からの検出情報として得られるインマニ圧Ｐｂとを用いて、以下の式（１）のように基本燃料噴射量Ｆｂを演算する。
【００３８】
Ｆｂ＝Ｋ×Ｐｂ  ・・・（１）
【００３９】
ただし、式（１）において、Ｋはマップ演算で求められる定数であり、エンジン回転速度Ｎｅに応じた補正値である。
また、燃料制御手段３０は、基本燃料噴射量Ｆｂに対して、他の運転状態などに基づく各種補正を施して、最終的な燃料噴射量に対応したインジェクタ駆動時間Ｔｉを以下の式（２）のように演算する。
【００４０】
Ｔｉ＝Ｆｂ×Ｋｅｌｓｅ  ・・・（２）
【００４１】
ただし、式（２）において、Ｋｅｌｓｅは各種燃料補正係数である。最後に、式（２）に式（１）を代入するとともに、インジェクタ無駄時間Ｔｄを考慮して、インジェクタ４への噴射パルス信号のパルス幅Ｔｉｎｊを、以下の式（３）のように設定する。
【００４２】
Ｔｉｎｊ＝Ｋ×Ｐｂ×Ｋｅｌｓｅ＋Ｔｄ［μｓｅｃ］  ・・・（３）
【００４３】
なお、各種燃料補正係数Ｋｅｌｓｅには、大気圧推定値Ｐａ（大気圧情報）に基づいて燃料パルス信号のパルス幅Ｔｉｎｊを補正する大気圧補正係数ＫＡＰが含まれる。大気圧補正係数ＫＡＰは、大気圧の状態に応じて燃料噴射量を適正に補正する値であり、一般定地では「１．０」に設定され、大気圧ＢＰ［ｍｍＨｇ］が低くなるにしたがって小さい値になる特性を有している。
【００４４】
大気圧補正係数ＫＡＰの特性は、図３の説明図のようになり、以下の式（４）のように表される。
【００４５】
ＫＡＰ＝１．０×ＢＰ／７６０［ｍｍＨｇ］  ・・・（４）
【００４６】
ここで、前述のように、何らかのセンサ故障などにより誤った大気圧情報をＥＣＵが認識し、たとえば、実際の大気圧が７６０ｍｍＨｇのときに、過大な大気圧情報（たとえば、８００ｍｍＨｇ）に誤って更新された場合には、ＥＣＵ５が演算する基本燃料量Ｆｂが過大となり、この結果、インジェクタ４から過大な燃料が噴射されることになる。したがって、エンジン１１の出力トルクが異常増大して車両の突き出し感を助長するか、または、燃焼Ａ／Ｆがオーバーリッチとなってエンジン回転速度Ｎｅが不安定となり、エンストに至ることになる。
【００４７】
なお、図１では自然吸気システムのエンジン１１を示しており、エンジン１１がかかった状態でＴＰＳ２が故障すると、定常大気圧以下の値に誤認識することになる。たとえば図７に示したように、エンジン１１がかかった状態で過給されていない状態では、インマニ圧Ｐｂが負圧状態（たとえばアイドル状態で、約３００ｍｍＨｇ）となり、圧力センサ１の検出情報に基づく大気圧推定値Ｐａは、ＴＰＳ２の故障時（スロットル開度Ｔｐの異常時）には大気圧推定値Ｐａを誤って更新してしまう。
しかし、過給システム（ターボチャージャ）においては、過給時にＴＰＳ２の故障（スロットル開度Ｔｐの異常）が発生した場合に、インマニ圧Ｐｂが正圧（定常大気圧以上）となり、過大な大気圧推定値Ｐａが誤認識される場合もある。
【００４８】
この発明の実施の形態１においては、図１および図２に示すように、ＥＣＵ５は、運転者の要求トルク情報となるアクセル開度Ａｐ（ＡＰＳ６の検出情報）、スロットル開度Ｔｐ（ＴＰＳ２の検出情報）、インマニ圧Ｐｂ（圧力センサ１の検出情報）を取り込んでいる。
【００４９】
また、ＥＣＵ５内のマイコン１０は、目標スロットル開度演算手段２２により、アクセル開度Ａｐに基づいて目標スロットル開度θＴｏを演算し、目標スロットル開度θＴｏに基づき、アクチュエータ駆動手段２３を介してアクチュエータ３を制御し、エンジン１１への空気量を適正に調整する。
【００５０】
アクチュエータ３により電子式のスロットル１５を駆動した後の制御結果（スロットル開度Ｔｐ）は、ＴＰＳ２で計測されてマイコン１０に入力され、スロットル開度計測手段２５で実スロットル開度θＴとして記憶される。
【００５１】
大気圧推定手段２０において、比較手段２６は、目標スロットル開度θＴｏと、スロットル開度計測手段２５に記憶された制御結果の計測値（実スロットル開度θＴ）とを比較し、両者のうちの小さい方の開度情報を、更新条件用のスロットル開度θＴｓとして選択し大気圧推定値更新手段２８に入力する。
【００５２】
大気圧推定値更新手段２８は、更新条件用のスロットル開度θＴｓと更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈとを比較して、大気圧推定値Ｐａを更新するか否かを判定し、大気圧推定値Ｐａを更新演算または保持する。
【００５３】
燃料制御演算手段２９は、大気圧推定手段２０により演算された大気圧推定値Ｐａを用いて、燃料噴射量の大気圧補正係数ＫＡＰを演算し、前述のように、燃料制御手段３０を介してインジェクタ４を駆動する。
【００５４】
次に、図４のフローチャートおよび図５のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による処理動作について具体的に説明する。
図４において、ステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ７は、前述（図６参照）と同様の処理であり、ステップＳ１６は、前述のステップＳ６に対応しており、ステップＳ１１〜Ｓ１３が新たに追加されている。
【００５５】
図４において、まず、ＥＣＵ５に電源が入っているか否かを判定し（ステップＳ１）、電源が入っていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図４の処理ルーチンを直ちに終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ１において、ＥＣＵ電源が入っている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、アクセル開度Ａｐ（ＡＰＳ６の出力電圧値）のＡ／Ｄ変換値を計測し（ステップＳ１１）、アクセル開度Ａｐから目標スロットル開度θＴｏを演算する（ステップＳ１２）。
【００５７】
続いて、スロットル開度Ｔｐ（ＴＰＳ２の出力電圧値）のＡ／Ｄ変換値を計測し（ステップＳ２）、スロットル開度Ｔｐから実スロットル開度θＴを演算した後（ステップＳ３）、大気圧推定値Ｐａの更新条件用のスロットル開度θＴｓを、以下の式（５）のように、目標スロットル開度θＴｏと実スロットル開度θＴとのうちの小さい方の値として演算し、格納する（ステップＳ１３）。
【００５８】
θＴｓ＝ｍｉｎ｛θＴ，θＴｏ｝  ・・・（５）
【００５９】
次に、エンジン１１が停止しているか否かを判定し（ステップＳ４）、エンジン１１が停止している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気圧推定値Ｐａとして、初期定数値を設定し（ステップＳ５）、図４の処理ルーチンを終了する。
【００６０】
一方、ステップＳ４において、エンジンが停止していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、更新条件用のスロットル開度θＴｓと、大気圧推定値Ｐａの更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈとを比較して、θＴｓ＞Ｔｈの関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００６１】
ステップＳ１６において、θＴｓ≦Ｔｈ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、図４の処理ルーチンを直ちに終了し、θＴｓ＞Ｔｈ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、大気圧推定値Ｐａとしてインマニ圧Ｐｂ（圧力センサ１の出力値）を格納し（ステップＳ７）、推定大気圧情報を更新してから図４の処理ルーチンを終了する。
【００６２】
次に、図５を参照しながら、この発明の制御動作について説明する。
図５はＴＰＳ２の故障発生時における大気圧推定値Ｐａの制御動作を示すタイミングチャートであり、前述（図７参照）と同様に、上から順に、実スロットル開度θＴ（演算値）、アクセル開度Ａｐ（計測電圧値）、インマニ圧Ｐｂ、大気圧推定値Ｐａの時間変化をそれぞれ示している。
【００６３】
図５において、前述と同様に、時刻ｔ１でＴＰＳ２の異常が発生して実スロットル開度θＴの演算情報が異常となった場合には、ＡＰＳ６からのアクセル開度Ａｐに基づいて演算された目標スロットル開度θＴｏ（１点鎖線参照）と、実スロットル開度θＴとのうちの小さい方を選択した開度情報（図５の場合、目標スロットル開度θＴｏ）が、スロットル開度データ値Ｔｈ（破線参照）と比較される更新条件用のスロットル開度θＴｓとして用いられる。
【００６４】
このように、大気圧推定値Ｐａの更新条件用のスロットル開度θＴｓとして、過大な実スロットル開度θＴを用いずに、目標スロットル開度θＴｏを用いることにより、更新条件用のスロットル開度θＴｓが更新条件判定用のスロットル開度データ値Ｔｈを超えることがないので、時刻ｔ１において大気圧推定値Ｐａが更新されることはない。
なお、図２においては、比較手段２６および大気圧推定値更新手段２８を大気圧推定手段２０内に構成したが、大気圧推定手段２０とは別に設けてもよい。
【００６５】
以上のように、この発明の実施の形態１によれば、スロットル開度情報（実スロットル開度θＴ）およびインテークマニホールド内圧力情報（インマニ圧Ｐｂ）に基づいてエンジン１１の周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段２０を備えたエンジン制御装置において、エンジン１１への空気量を制御するためのアクチュエータ３を駆動するアクチュエータ駆動手段２３と、アクチュエータ３に対する制御目標値（目標スロットル開度θＴｏ）を演算する制御目標値演算手段（目標スロットル開度演算手段２２）と、アクチュエータ３の制御結果を計測する制御結果計測手段（スロットル開度計測手段２５）と、目標スロットル開度θＴｏと制御結果の計測値（実スロットル開度θＴ）とを比較する比較手段２６とをさらに備え、大気圧推定手段２０は、比較手段２６の比較結果に基づき、目標スロットル開度θＴｏと実スロットル開度θＴとのうちの小さい方の開度情報を用いて大気圧推定値Ｐａを更新するので、実スロットル開度θＴが異常となった場合でも、大気圧推定値Ｐａが誤って更新されることがなく、精度の高い大気圧推定値Ｐａを取得することができる。
【００６６】
具体的には、エンジン１１の運転状態を検出する各種センサと、エンジン１１に吸入される空気量を調節するスロットル１５と、スロットル１５を駆動するためのアクチュエータ３を制御するアクチュエータ駆動手段２３と、エンジン１１の運転状態に応じてアクチュエータ３の制御目標値（目標スロットル開度θＴｏ）を演算する目標スロットル開度演算手段２２と、各種センサにより検出されたスロットル開度Ｔｐおよびインマニ圧Ｐｂに基づいてエンジン１１の周辺の大気圧を推定する大気圧推定手段２０と、大気圧推定手段２０による大気圧推定値Ｐａに基づいてエンジン１１への燃料噴射量を制御する燃料制御手段３０と、を備えたエンジン制御装置において、大気圧推定手段２０は、アクチュエータ３の目標スロットル開度θＴｏとアクチュエータ３の制御結果を示す計測値（実スロットル開度θＴ）とを比較する比較手段２６と、目標スロットル開度θＴｏおよび実スロットル開度θＴのうちの小さい方の開度情報に応じて大気圧推定値Ｐａを更新する大気圧推定値更新手段２８と、を含むので、スロットル開度情報（実スロットル開度θＴ）が異常となった場合でも精度の高い大気圧推定値Ｐａを保持することができ、車両の突き出し感やエンストの発生を防止することができる。
【００６７】
すなわち、ＴＰＳ２からのスロットル開度Ｔｐに基づいて実スロットル開度θＴを検出するスロットル開度計測手段２５と、アクセル開度Ａｐに基づいて運転者の要求トルクを判定し、運転者の要求トルクに基づいて目標スロットル開度θＴｏを演算する目標スロットル開度演算手段２２と、目標スロットル開度θＴｏと実スロットル開度θＴとを比較して小さい方の開度情報を大気圧推定値Ｐａの更新条件用のスロットル開度θＴｓとして選択する比較手段２６と、更新条件用のスロットル開度θＴｓとスロットル開度データ値Ｔｈとの比較に基づいて大気圧推定値Ｐａを更新する大気圧推定値更新手段２８とを備えているので、大気圧推定値Ｐａの誤更新を回避することができる。
【００６８】
なお、上記実施の形態１では、大気圧推定値Ｐａを燃料制御手段３０で用いたが、他の制御手段に用いた場合も、同等の作用効果を奏することができる。
また、電子式のスロットル１５に対するアクチュエータ３を制御してＴＰＳ２からの検出情報から制御結果を計測する場合について説明したが、空気量制御用のアクチュエータ駆動手段２３の制御目標値と制御結果とがＥＣＵ５内で計測することが可能なトルクマネージャーシステムを用いたエンジン制御装置にも、同様に適用可能であり、安定した大気圧推定値Ｐａを供給することができる。以下、トルクマネージャーシステムについて説明する。
【００６９】
一般に、電子式のスロットル１５およびアクチュエータ３を用いたエンジン制御装置においては、運転者のアクセル操作による要求トルクに応じてエンジン１１の出力トルクが決まるように目標スロットル開度θＴｏが設定されている。
一方、トルクマネージャーシステムにおいては、車両全体で必要とするエンジン出力（発生トルク）を制御しており、運転者のアクセル操作による要求トルクを基準とするとともに、その他の要求に応じて、車両全体として適正なエンジントルクを発生させるように、目標スロットル開度が調整される。
【００７０】
たとえば、運転者が早く車両を発進させようとしてアクセル操作を早く全開にしても、路面がスリップし易い状態である場合には、アクセル操作に見合った出力トルクを発生させると、発生トルクが大き過ぎてタイヤがスリップして発進できなくなる。
したがって、トルクマネージャーは、路面のスリップ状態検出手段からのトルク抑制情報に応じて、運転者の要求トルクと、スリップ防止のトルク抑制情報とを比較して、適正なトルクを発生させるように目標スロットル開度を演算し、エンジン制御手段に目標スロットル開度を指示する。
【００７１】
また、上記トラクション（車輪と路面との間の滑りを防ぐトルク）制御のみならず、定速走行機能を有するエンジン制御装置にも、同様にトルクマネージャーシステムにより、トルク調整することができる。
たとえば定速走行において、運転者は、アクセル操作していない状態でも、定速走行制御または定速走行コンピュータにより定速に走行するために必要なトルクをトルクマネージャーに指示し、トルクマネージャーは、定速走行するために必要なトルクに基づいて、目標スロットル開度をエンジン制御コンピュータに指示することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエンジン制御装置を周辺要素とともに示す構成図である。
【図２】図１内のＥＣＵの具体的な構成を示す機能ブロック図である。
【図３】この発明の実施の形態１に用いられる大気圧補正係数の特性を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１による処理動作を示すフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態１による処理動作を示すタイミングチャートである。
【図６】従来装置による大気圧推定処理を示すフローチャートである。
【図７】従来装置による大気圧推定処理を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１  圧力センサ、２  ＴＰＳ（スロットルポジションセンサ）、３  アクチュエータ（スロットルアクチュエータ）、４  インジェクタ、５  ＥＣＵ、６  ＡＰＳ（アクセルポジションセンサ）、７  クランク角センサ、１０  マイコン（マイクロコンピュータ）、１１  エンジン、１２  吸気管、１５  スロットル、２０  大気圧推定手段、２２  目標スロットル開度演算手段（制御目標値演算手段）、２３  アクチュエータ駆動手段、２５  スロットル開度計測手段、２６  比較手段、２８  大気圧推定値更新手段、３０  燃料制御手段、Ａｐ  アクセル開度、ＫＡＰ  大気圧補正係数、Ｐａ  大気圧推定値、Ｐｂ  インマニ圧（インテークマニホールド内圧力情報）、Ｔｈ  更新条件判定用のスロットル開度データ値、Ｔｉｎｊ  パルス幅（インジェクタ駆動時間）、Ｔｐ  スロットル開度（計測値）、θＴｓ  更新条件用のスロットル開度、θＴ  実スロットル開度、θＴｏ  目標スロットル開度（制御目標値）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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