(57)【要約】【課題】バンパリインフォースメントの車幅方向への微小変位を効果的に抑制する。【解決手段】バンパリインフォースメント２２の車幅方向両端部２２Ａに、クラッシュボックス１８が長手方向を車両前後に沿って設けられており、クラッシュボックス１８はバンパリインフォースメント２２とロアバッグパネル１４（車体）とを連結している。クラッシュボックス１８の車幅方向内側に設けれられたステー４０の前側取付部４０Ａはクラッシュボックス１８と車体側のロアバッグパネル１４との結合部となる取付部２６の車幅方向内側部２６Ａに結合されており、ステー４０の後側取付部４０Ｂは補強ブラケット３０を介してバンパリインフォースメント２２に取り付けつたクラッシュボックス１８から車幅内側方向へ離間した位置に結合されている。【選択図】図１
2008080877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向端の下部に長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
前記バンパリインフォースメントを車幅方向に離れた複数箇所で車体へ支持し、車両衝突時に車両前後方向に変形するエネルギー吸収部材と、
前記エネルギー吸収部材と車体との結合部と、前記バンパリインフォースメントに取り付けられた前記エネルギー吸収部材から車幅方向へ離間した位置とを結合する結合部材と、
を有することを特徴とする車両のバンパ支持構造。
【請求項２】
前記結合部材は長尺形状とされ、長手方向中間部に車両前後方向の圧縮力に対して抗力を低下させる脆弱部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ支持構造。
【請求項３】
前記結合部材は、前記脆弱部から前記エネルギー吸収部材と車体との結合部までの長さが、前記脆弱部から前記エネルギー吸収部材と車体との結合部までの車幅方向に沿った距離と、前記脆弱部から前記バンパリインフォースメントとの結合部までの車両前後方向に沿った距離との和になっていることを特徴とする請求項２に記載の車両のバンパ支持構造。
【請求項４】
前記バンパリインフォースメントに取り付けた前記エネルギー吸収部材と前記結合部材とを連結する補強部材を有することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のバンパ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両のバンパ支持構造に係り、特に、車体にバンパリインフォースメントを支持するための車両のバンパ支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体にバンパリインフォースメントを支持するための車両のバンパ支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、バンパリインフォースメントとサイドメンバとを連結するバンパステーのフロント側取付板が車体の側方に幾分延びている。また、フロント側取付板よりストラットがバンパレインフォースメントの曲折端部に向けて延びており、ストラットの端部はバンパステーの上面に溶接されている。
【特許文献１】特開２００３−４８４９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両のバンパ支持構造では、ストラットのバンパリインフォースメント側の端部が、バンパリインフォースメントに固定されていない。このため、車両走行に伴って生じるバンパリインフォースメントの車幅方向の微小変位の抑制については効果的でない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、バンパリインフォースメントの車幅方向への微小変位を効果的に抑制できる車両のバンパ支持構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明の車両のバンパ支持構造は、車両の前後方向端の下部に長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントを車幅方向に離れた複数箇所で車体へ支持し、車両衝突時に車両前後方向に変形するエネルギー吸収部材と、前記エネルギー吸収部材と車体との結合部と、前記バンパリインフォースメントに取り付けられた前記エネルギー吸収部材から車幅方向へ離間した位置とを結合する結合部材と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車両衝突時に車両前後方向に変形するエネルギー吸収部材が、車両の前後方向端の下部に長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントを、車幅方向に離れた複数箇所で車体へ支持している。また、結合部材によって、エネルギー吸収部材と車体との結合部と、バンパリインフォースメントに取り付けられたエネルギー吸収部材から車幅方向へ離間した位置とが結合されている。
【０００７】
このため、車両の走行中等にバンパリインフォースメントが車幅方向へ微小変位しようとした場合には、エネルギー吸収部材と車体との結合部と、バンパリインフォースメントに取り付けられたエネルギー吸収部材から車幅方向へ離間した位置とを結合する結合部材によって、バンパリインフォースメントの車幅方向への微小変位が効果的に抑制される。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両のバンパ支持構造において、前記結合部材は長尺形状とされ、長手方向中間部に車両前後方向の圧縮力に対して抗力を低下させる脆弱部を有することを特徴とする。
【０００９】
車両衝突時にバンパリインフォースメントが車体側へ移動し、結合部材が変形する場合に、結合部材は長手方向中間部に設けられた車両前後方向の圧縮力に対して抗力を低下させる脆弱部を起点にしてく折れ曲がる。このため、エネルギー吸収部材が車両前後方向に圧縮変形する。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項２に記載の車両のバンパ支持構造において、前記結合部材は、前記脆弱部から前記エネルギー吸収部材と車体との結合部までの長さが、前記脆弱部から前記エネルギー吸収部材と車体との結合部までの車幅方向に沿った距離と、前記脆弱部から前記バンパリインフォースメントとの結合部までの車両前後方向に沿った距離との和になっていることを特徴とする。
【００１１】
結合部材が長手方向中間部の脆弱部を起点にしてく字状に折れ曲がるとき、脆弱部からエネルギー吸収部材と車体との結合部までの長さが、脆弱部からエネルギー吸収部材と車体との結合部までの車幅方向に沿った距離と、脆弱部からバンパリインフォースメントとの結合部までの車両前後方向に沿った距離との和になっているため、結合部材とバンパリインフォースメントとの結合部は、車幅方向へ移動せず、車両前後方向へ移動する。この結果、エネルギー吸収部材は横倒れせず圧縮変形する。
【００１２】
請求項４記載の本発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のバンパ支持構造において、前記バンパリインフォースメントに取り付けた前記エネルギー吸収部材と前記結合部材とを連結する補強部材を有することを特徴とする。
【００１３】
補強部材によって、バンパリインフォースメントに取り付けたエネルギー吸収部材と結合部材とを連結することで、車両の走行中等にバンパリインフォースメントが車幅方向へ微小変位しようとした場合には、補強部材と結合部材とによって、バンパリインフォースメントの車幅方向へ微小変位がさらに効果的に抑制される。
【００１４】
また、車両衝突時には、補強部材によって、バンパリインフォースメントに取り付けたエネルギー吸収部材と結合部材との位置関係を保つことができる。この結果、結合部材の変形形状を安定させることができるため、エネルギー吸収部材の横倒れがさらに抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の本発明は、バンパリインフォースメントの車幅方向への微小変位を効果的に抑制できる。
【００１６】
請求項２記載の本発明は、車両衝突時にエネルギー吸収部材を車両前後方向に圧縮変形させることができる。
【００１７】
請求項３記載の本発明は、車両衝突時にエネルギー吸収部材の横倒れを抑制できる。
【００１８】
請求項４記載の本発明は、バンパリインフォースメントの車幅方向への微小変位又はエネルギー吸収部材の横倒れをさらに抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明における車両のバンパ支持構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００２０】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００２１】
図３には、本発明の第１実施形態に係る車両のバンパ支持構造が車両上方から見た平面図で示されている。
【００２２】
なお、図３においては、構成を明確にするため一部を断面で示している。
【００２３】
図３に示される如く、本実施形態の自動車車体１０の後部には、左右一対のリヤサイドメンバ１２が、長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。なお、左右一対のリヤサイドメンバ１２は自動車車体１０の骨格の一部を構成している。
【００２４】
左右一対のリヤサイドメンバ１２の後端１２Ａには、それぞれ、ロアバッグパネル１４の車幅方向両端部１４Ａを挟んで、エネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１８の前端が結合されている。また、クラッシュボックス１８の後端は、リヤバンパ２０のバンパリインフォースメント２２の車幅方向両端部２２Ａに結合されており、クラッシュボックス１８は車両衝突時に、車両前後方向（長手方向）に圧縮変形することで衝突エネルギを吸収するようになっている。
【００２５】
なお、リヤバンパ２０のバンパリインフォースメント２２にはバンパカバー２４が被せられている。
【００２６】
図２には図３の２−２断面線に沿った拡大断面図が示されており、図１には図２の１−１断面線に沿った断面図が示されている。
【００２７】
図１に示される如く、クラッシュボックス１８は長手方向を車両前後方向に沿って配置されており、前端１８Ａに設けた車体側への取付部２６において、ロアバッグパネル１４の車幅方向両端部１４Ａの後面１４Ｂにボルト等の締結手段（図示省略）によって結合されている。また、クラッシュボックス１８の取付部２６の車幅方向内側部２６Ａはロアバッグパネル１４の後面１４Ｂに沿って車幅方向内側へ延長されており、車幅方向外側部２６Ｂはロアバッグパネル１４の後面１４Ｂに沿って車幅方向外側へ延長されている。
【００２８】
図２に示される如く、クラッシュボックス１８の取付部２６は断面コ字型とされた板材で構成されており、クラッシュボックス１８の取付部２６の上下両端には、それぞれフランジ２６Ｃが車両後方側に向かって形成されている。
【００２９】
また、リヤバンパ２０のバンパリインフォースメント２２の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両前方へ向けたコ字状となっており、縦壁部２２Ｂの車両上下方向両端には車両前方へ向かってフランジ２２Ｃが形成されている。
【００３０】
また、バンパリインフォースメント２２の縦壁部２２Ｂの前面２２Ｄには、補強部材としての補強ブラケット３０がボルト等の締結手段（図示省略）によって結合されている。また、補強ブラケット３０の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車両前方へ向けたコ字状となっており、縦壁部３０Ａの車両上下方向両端には車両前方へ向かってフランジ３０Ｂが形成されている。
【００３１】
図１に示される如く、補強ブラケット３０は長手方向を車幅方向に沿って配置されている。また、クラッシュボックス１８の後端１８Ｂは、補強ブラケット３０の縦壁部３０Ａの前面に溶接等によって結合されている。
【００３２】
クラッシュボックス１８の車幅方向内側には、結合部材としての長尺板形状とされたステー４０が設けられている。ステー４０の前端には車幅方向外側に向かって前側取付部４０Ａが形成されており、前側取付部４０Ａはクラッシュボックス１８と車体側のロアバッグパネル１４との結合部となる取付部２６の車幅方向内側部２６Ａに溶接等によって結合されている。
【００３３】
なお、クラッシュボックス１８と車体側のロアバッグパネル１４との結合部とは、結合力を維持する、又は結合力を補強する構成となっている部位である。
【００３４】
一方、ステー４０の後端には車幅方向内側に向かって後側取付部４０Ｂが形成されており、後側取付部４０Ｂは補強ブラケット３０の縦壁部３０Ａの車幅方向内側部３０Ｃにボルト等の締結手段４４によって結合されている。
【００３５】
なお、ステー４０の後側取付部４０Ｂは、クラッシュボックス１８の後端１８Ｂから車幅方向へ距離Ｗ１離間している。即ち、ステー４０は、バンパリインフォースメント２２に取り付けられたクラッシュボックス１８から車幅方向へ距離Ｗ１離間した位置に結合されている。
【００３６】
従って、車両の走行中等にバンパリインフォースメント２２が車幅方向（図１の矢印Ｃ方向）への微小変位しようとした場合には、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８の後端１８Ｂから車幅方向内側へ離間した位置と、クラッシュボックス１８とロアバッグパネル１４との結合部と、を結合するステー４０によって、バンパリインフォースメント２２の車幅方向への微小変位が効果的に抑制されるようになっている。
【００３７】
また、バンパリインフォースメント２２に取り付けられたクラッシュボックス１８とステー４０とが補強ブラケット３０によって連結されているため、バンパリインフォースメント２２が車幅方向への微小変位しようとした場合には、補強ブラケット３０とステー４０とによって、バンパリインフォースメント２２の車幅方向へ微小変位がさらに効果的に抑制されるようになっている。
【００３８】
ステー４０の長手方向中間部には脆弱部としての屈曲部４８が形成されており、屈曲部４８によって車両前後方向の圧縮力に対してステー４０の抗力が低下するようになっている。ステー４０の屈曲部４８と前側取付部４０Ａとの間は車幅方向内側後方から車幅方向外側前方に向かって伸びる傾斜部４０Ｃとなっており、屈曲部４８と後側取付部４０Ｂとの間は車両前後方向伸びる前後方向延長部４０Ｄとなっている。
【００３９】
また、ステー４０の屈曲部４８から前側取付部４０Ａまでの長さＬ１は、屈曲部４８から前側取付部４０Ａまでの車幅方向に沿った距離Ｌ２と、屈曲部４８から後側取付部４０Ｂまでの車両前後方向に沿った距離Ｌ３との和（Ｌ１＝Ｌ２＋Ｌ３）又はほぼ和となっている（Ｌ１≒Ｌ２＋Ｌ３）。
【００４０】
従って、図１に二点鎖線で示すように他車両等の衝突Ｋが車両斜め後方からリヤバンパ２０に衝突し、衝突体Ｋから作用する衝突荷重（図１の矢印Ｆ１）によって、バンパリインフォースメント２２が車体側となる車両前方（図１の矢印Ａ方向）へ移動し、ステー４０が変形する場合に、ステー４０が屈曲部４８を起点にしてく字状に折れ曲がるようになっている。
【００４１】
このとき、屈曲部４８からクラッシュボックス１８とロアバッグパネル１４との結合部となる前側取付部４０Ａまでの長さＬ１が、屈曲部４８から前側取付部４０Ａまでの車幅方向に沿った距離Ｌ２と、屈曲部４８からバンパリインフォースメント２２との結合部となっている後側取付部４０Ｂまでの車両前後方向に沿った距離Ｌ３との和になっているため、図１に二点鎖線の矢印Ｂで示すように、ステー４０の後側取付部４０Ｂは、車幅方向へ移動せず、車両前方へ移動するようになっている。この結果、クラッシュボックス１８は横倒れせず車両前後方向へ圧縮変形するようになっている。
【００４２】
また、補強ブラケット３０によって、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８とステー４０とを連結することで、車両衝突時に、補強ブラケット３０によって、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８とステー４０との位置関係（距離Ｗ１）を保つことができるようになっている。このため、ステー４０のく字状変形を安定させることができるようになっており、クラッシュボックス１８の横倒れをさらに抑制できるようになっている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、自動車車体１０の後端下部に長手方向を車幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメント２２の車幅方向両端部２２Ａに、車両衝突時に変形するクラッシュボックス１８が設けられており、クラッシュボックス１８はバンパリインフォースメント２２とロアバッグパネル１４（車体）とを連結している。また、クラッシュボックス１８の車幅方向内側に設けれられた長尺板形状のステー４０の前側取付部４０Ａはクラッシュボックス１８と車体側のロアバッグパネル１４との結合部となる取付部２６の車幅方向内側部２６Ａに溶接等によって結合されており、ステー４０の後側取付部４０Ｂは補強ブラケット３０を介してバンパリインフォースメント２２に取り付けられたクラッシュボックス１８から車幅内側方向へ距離Ｗ１離間した位置に結合されている。
【００４５】
従って、車両の走行中等にバンパリインフォースメント２２が車幅方向（図１の矢印Ｃ方向）への微小変位しようとした場合には、バンパリインフォースメント２２に取り付けられたクラッシュボックス１８の後端１８Ｂとの結合部から車幅方向内側へ距離Ｗ１離間した位置と、クラッシュボックス１８とロアバッグパネル１４との結合部とを結合するステー４０によって、バンパリインフォースメント２２の車幅方向への微小変位が効果的に抑制される。
【００４６】
さらに、本実施形態では、バンパリインフォースメント２２に取り付けられたクラッシュボックス１８と、ステー４０とを補強ブラケット３０によって連結している。このため、バンパリインフォースメント２２が車幅方向への微小変位しようとした場合には、補強ブラケット３０とステー４０とによって、バンパリインフォースメント２２の車幅方向へ微小変位がさらに効果的に抑制される。
【００４７】
この結果、バンパリインフォースメント２２の支持剛性が向上するため、操縦安定性および車両運動性能が向上する。
【００４８】
また、本実施形態では、図１に二点鎖線で示すように他車両等の衝突Ｋが車両斜め後方からリヤバンパ２０に衝突し、衝突体Ｋから作用する衝突荷重（図１の矢印Ｆ１）によって、バンパリインフォースメント２２が車体側となる車両前方（図１の矢印Ａ方向）へ移動し、ステー４０が変形する場合に、ステー４０が、屈曲部４８を起点にしてく字状に折れ曲がる。このため、クラッシュボックス１８が車両前後方向に圧縮変形する。
【００４９】
このとき、屈曲部４８からクラッシュボックス１８とロアバッグパネル１４との結合部となる前側取付部４０Ａまでの長さＬ１が、屈曲部４８から前側取付部４０Ａまでの車幅方向に沿った距離Ｌ２と、屈曲部４８からバンパリインフォースメント２２との結合部となっている後側取付部４０Ｂまでの車両前後方向に沿った距離Ｌ３との和となっている。このため、図１に二点鎖線の矢印Ｂで示すように、ステー４０の後側取付部４０Ｂは、車幅方向へ移動せず、車両前方へ移動する。この結果、クラッシュボックス１８は横倒れせず圧縮変形する。
【００５０】
さらに、本実施形態では、補強ブラケット３０によって、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８と、ステー４０とが連結されている。このため、車両衝突時に、補強ブラケット３０によって、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８とステー４０との位置関係（距離Ｗ１）を保つことができる。この結果、ステー４０のく字状変形を安定させることができ、クラッシュボックス１８の横倒れをさらに抑制できる。
【００５１】
従って、本実施形態では、車両衝突時にクラッシュボックス１８の横倒れを抑制することができる。このため、クラッシュボックス１８の横倒れによって発生する恐れがあるロアバッグパネル１４の変形を抑制することができる。
【００５２】
次に、本発明における車両のバンパ支持構造の第２実施形態を図４に従って簡単に説明する。
【００５３】
図４には、本発明の第２実施形態に係る車両のバンパ支持構造の図１に対応する断面図が示されている。
【００５４】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図４に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１８の車幅方向外側に、結合部材としての長尺板形状とされたステー４０が設けられている。
【００５６】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
次に、本発明における車両のバンパ支持構造の第３実施形態を図５に従って説明する。
【００５８】
図５には、本発明の第３実施形態に係る車両のバンパ支持構造の図１に対応する断面図が示されている。
【００５９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図５に示される如く、本実施形態では、クラッシュボックス１８の車幅方向内側に、結合部材としての長尺板形状とされたステー６０が設けられており、ステー６０は車幅方向内側後方から車幅方向外側前方へ向かって直線的に配置されている。
【００６１】
ステー６０の前端部は前側取付部６０Ａとなっており、前側取付部６０Ａはクラッシュボックス１８と車体側のロアバッグパネル１４との結合部となる取付部２６の車幅方向内側部２６Ａに溶接等によって結合されている。一方、ステー６０の後端には車幅方向内側に向かって後側取付部６０Ｂが形成されており、後側取付部６０Ｂは補強ブラケット３０の縦壁部３０Ａの車幅方向内側部３０Ｃにボルト等の締結手段４４によって結合されている。なお、ステー６０の後側取付部６０Ｂは、クラッシュボックス１８の後端１８Ｂから車幅方向へ距離Ｗ１離間している。即ち、ステー６０は、バンパリインフォースメント２２に取り付けたクラッシュボックス１８から車幅方向へ距離Ｗ１離間した位置に結合されている。
【００６２】
また、ステー６０の長手方向中間部には脆弱部としてのノッチ（切欠）６４が車幅方向外側から平面視で台形状に形成されている。
【００６３】
さらに、ステー６０はノッチ６４から前側取付部６０Ａまでの長さＬ１が、ノッチ６４から前側取付部６０Ａまでの車幅方向に沿った距離Ｌ２と、ノッチ６４から後側取付部６０Ｂまでの車両前後方向に沿った距離Ｌ３との和になっている。
【００６４】
このため、図５に二点鎖線で示すように他車両等の衝突Ｋが車両斜め後方からリヤバンパ２０に衝突し、衝突体Ｋから作用する衝突荷重（図５の矢印Ｆ１）によって、バンパリインフォースメント２２が車体側となる車両前方（図５の矢印Ａ方向）へ移動し、ステー６０が変形する場合に、ステー６０が、ノッチ６４を起点にしてく字状に折れ曲がるようになっている。このため、クラッシュボックス１８が車両前後方向に圧縮変形する。
【００６５】
このとき、ノッチ６４からクラッシュボックス１８とロアバッグパネル１４との結合部となる前側取付部６０Ａまでの長さＬ１が、ノッチ６４から前側取付部６０Ａまでの車幅方向に沿った距離Ｌ２と、ノッチ６４からバンパリインフォースメント２２との結合部となっている後側取付部６０Ｂまでの車両前後方向に沿った距離Ｌ３との和になっている。このため、図５に二点鎖線の矢印Ｂで示すように、ステー６０の後側取付部６０Ｂは、車幅方向へ移動せず、車両前方へ移動するようになっている。この結果、クラッシュボックス１８は横倒れせず圧縮変形するようになっている。
【００６６】
従って、本実施形態においても、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００６７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、結合部材を長尺板形状とされたステー４０又はステー６０としたが、結合部材は長尺板形状とされたステーに限定されず、エネルギー吸収部材と車体との結合部と、バンパリインフォースメントに取り付けられたエネルギー吸収部材から車幅方向へ離間した位置とを結合する結合部材であれば、他の構成であってもよい。
【００６８】
また、上記各実施形態では、補強部材を断面コ字形状の補強ブラケット３０としたが、補強部材は断面コ字形状の補強ブラケット３０に限定されず、バンパリインフォースメントに取り付けたエネルギー吸収部材と結合部材とを連結する補強部材であれば板材等の他の構成であってもよい。
【００６９】
また、上記第１、２実施形態では結合部材の脆弱部を屈曲部４８とし、第３実施形態では結合部材の脆弱部をノッチ６４としたが、結合部材の脆弱部は屈曲部４８やノッチ６４に限定されず、車両前後方向の圧縮力に対して抗力を低下させる構成であれば、狭幅部等の他の脆弱部としてもよい。
【００７０】
また、上記各実施形態では、本発明の車両のバンパ支持構造をリヤバンパに適用したが、本発明の車両のバンパ支持構造はフロントバンパ等にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】図２の１−１断面線に沿った断面図である。
【図２】図３の２−２断面線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のバンパ支持構造を示す車両上方から見た平面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両のバンパ支持構造を示す図１に対応する断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車両のバンパ支持構造を示す図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０    自動車車体
１２    リヤサイドメンバ
１４    ロアバッグパネル（車体）
１８    クラッシュボックス（エネルギー吸収部材）
２２    バンパリインフォースメント
３０    補強ブラケット（補強部材）
４０    ステー（結合部材）
４８    ステーの屈曲部（脆弱部）
６０    ステー（結合部材）
６４    ステーのノッチ（脆弱部）
【図１】
2008080877.tif 000003
【図２】
2008080877.tif 000004
【図３】
2008080877.tif 000005
【図４】
2008080877.tif 000006
【図５】
2008080877.tif 000007