(57)【要約】【課題】隣接して配置された複数の気筒に係る前記吸気制御弁のそれぞれが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関においても、慣性過給効果を有効に利用可能な内燃機関の吸気制御装置を提供する。【解決手段】各気筒Ｓ１〜Ｓ４に設けられる吸気弁と、当該吸気弁のそれぞれへ至る吸気路のそれぞれに設けられる吸気制御弁と、吸気弁及び吸気制御弁を開閉制御する制御手段とを備え、隣接して配置された複数の気筒Ｓ１、Ｓ２又はＳ３、Ｓ４に係る吸気制御弁が、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関の吸気制御装置であって、制御手段は、同一のシャフトに連結された複数の吸気制御弁を、各気筒Ｓ１〜Ｓ４について、吸気弁の開弁時には閉弁させておき、吸気弁の開弁後に開弁させ、及び、吸気弁の閉弁前に閉弁させる慣性過給制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関において、各気筒に設けられる吸気弁と、当該吸気弁のそれぞれへ至る吸気路のそれぞれに設けられる吸気制御弁と、前記吸気弁及び前記吸気制御弁を開閉制御する制御手段とを備え、
前記複数の気筒のうち、隣接して配置された複数の気筒に係る前記吸気制御弁が、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関の吸気制御装置であって、
前記制御手段は、前記同一のシャフトに連結された複数の前記吸気制御弁を、各気筒について、前記吸気弁の開弁時には閉弁させておき、前記吸気弁の開弁後に開弁させ、及び、前記吸気弁の閉弁前に閉弁させる慣性過給制御を行うように構成されている内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記慣性過給制御において、前記吸気弁の開閉タイミングを可変制御するための弁開閉時期制御装置を用いて、吸気上死点より後に前記各気筒に係る前記吸気弁を開弁させるように構成されている請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記慣性過給制御において、前記吸気弁の作用角を一定に制御する請求項１又は２記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気制御装置に関し、特に、複数の気筒を有する内燃機関において、各気筒に設けられる吸気弁と、当該吸気弁のそれぞれへ至る吸気路のそれぞれに設けられる吸気制御弁と、吸気弁及び吸気制御弁を開閉制御する制御手段とを備え、複数の気筒のうち、隣接して配置された複数の気筒に係る吸気制御弁のそれぞれが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関の吸気制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などが有する内燃機関の吸気制御装置として、例えば特許文献１には、複数の気筒のそれぞれに設けられる吸気弁と、吸気弁のそれぞれへ至る吸気路のそれぞれに設けられる吸気制御弁と、それらの吸気弁及び吸気制御弁を開閉制御する制御手段とを備えたものが記載されている。吸気制御弁は、燃焼室内へ多量の空気を流れ込ませるために利用される。具体的には、吸気制御弁を内燃機関の吸気行程の途中まで閉弁しておくと、吸気制御弁から下流側の燃焼室までの間は負圧状態になる。その後、吸気制御弁が開弁されると、吸気制御弁よりも上流側の吸気路に存在している空気が慣性過給効果により燃焼室内に多量に流れ込むことになる。
【０００３】
図５は、４気筒の内燃機関における慣性過給効果を利用した吸気制御（本願明細書では「慣性過給制御」と記す）での、吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す図である。図中において、記載している角度は内燃機関のクランクシャフトの回転角であり、Ｏ102は吸気弁の開閉状態であり、Ｏ1は吸気制御弁の開閉状態である。また、ＴＤＣは内燃機関のピストンの上死点であり、ＢＤＣは下死点である。図示するように、吸気行程は気筒Ｓ１→気筒Ｓ３→気筒Ｓ４→気筒Ｓ２の順序で行われる。従って、各気筒の吸気弁もその吸気行程に対応して開閉される。また、上述した慣性過給効果を得るべく、吸気制御弁は吸気弁の開弁タイミングの後に開弁される。
【０００４】
図６（ａ）は、図５に示した一つの吸気行程における吸気弁及び吸気制御弁の一つの開閉タイミングを示した図である。また、図６（ｂ）は、図５に示した一つの吸気行程における吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す円グラフである。図示するように、吸気弁は、Ａにおいて開弁し、Ｂにおいて閉弁する。つまり、吸気弁の作用角はｄ（°）である。また、吸気制御弁は、吸気弁の開弁タイミングＡより後のＣにおいて開弁し、吸気弁の閉弁タイミングＢより前のＤにおいて閉弁する。よって、上述したような慣性過給効果によって、多量の空気を燃焼室内に流れ込ませることができる。
【０００５】
図６（ｂ）に示すように、吸気弁の開弁タイミングＡは吸気行程の上死点（ＴＤＣ）よりも前にあり、吸気弁の閉弁タイミングＢは吸気行程の下死点（ＢＤＣ）よりも後にある。また、吸気制御弁の開弁タイミングＣは吸気行程の中間付近にあり、吸気制御弁の閉弁タイミングは吸気行程の下死点より後にある。ここで、上述した慣性過給効果を効率的に引き出そうとすると、吸気弁の開閉タイミングＡ、Ｂと吸気制御弁の開閉タイミングＣ、Ｄとは、図６（ｂ）に示したように吸気行程中のほぼ決められたタイミングで行われる必要がある。
【０００６】
但し、図５に示したのは４気筒のそれぞれに係る吸気弁及び吸気制御弁を独立したタイミングで各別に開閉制御可能な構成の吸気制御装置の場合であり、特許文献１には、各気筒に係る吸気弁及び吸気制御弁を独立したタイミングで各別に開閉制御できない構成も記載されている。例えば、図１は、特許文献１に記載されているのと同様の内燃機関の構成を示す概略図である。図１に示すように、４気筒の内燃機関において、各気筒Ｓ１〜Ｓ４に吸気弁１０２ａ〜１０２ｄが設けられている。そして、吸気弁１０２ａ〜１０２ｄのそれぞれへ至る吸気路１０１ａ〜１０１ｄのそれぞれには吸気制御弁１ａ〜１ｄが設けられている。
【０００７】
そして、４気筒のうち、隣接して配置された２気筒Ｓ１及びＳ２に係る吸気制御弁１ａ及び１ｂが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフト２ａに連結された状態で設けられている。同様に、４気筒のうち、隣接して配置された２気筒Ｓ３及びＳ４に係る吸気制御弁１ｃ及び１ｄが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフト２ｃに連結された状態で設けられている。また、シャフト２ａはモータＭａによって駆動され、シャフト２ｃはモータＭｃによって駆動される。よって、４つの吸気制御弁を駆動させるために４つのモータを各別に設ける場合に比べてモータの数を減らすことができ、吸気制御装置が設けられる内燃機関を小型化できる。
【０００８】
このとき、吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングは図７に示すようになると推測できる。図７に示すように、吸気行程は気筒Ｓ１→気筒Ｓ３→気筒Ｓ４→気筒Ｓ２の順序で行われる。また、各気筒Ｓ１〜Ｓ４の吸気行程における吸気弁１０２ａ〜１０２ｄ及び吸気制御弁１ａ〜１ｄの開閉タイミングは図５に示したのと同じである。つまり、上述した慣性過給効果を得るべく、吸気行程において、吸気制御弁１ａ〜１ｄは吸気弁１０２ａ〜１０２ｄの開弁タイミングの後に開弁される。ただし、気筒Ｓ１の吸気行程において吸気制御弁１ａが開閉するとき、気筒Ｓ２に係る吸気制御弁１ｂも同位相で開閉し、気筒Ｓ２の吸気行程において吸気制御弁１ｂが開閉するとき、気筒Ｓ１に係る吸気制御弁１ａも同位相で開閉する。これは、隣接して配置された２気筒Ｓ１及びＳ２に係る吸気制御弁１ａ及び１ｂが互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフト２ａに連結されているからである。この関係は、気筒Ｓ３及びＳ４についても同様である。
【０００９】
尚、図１に示したのとは異なり、隣接しない２つの気筒、例えば、気筒Ｓ１、Ｓ４に係る吸気制御弁１ａ、１ｄが互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられる構成も考えられる。その場合には、気筒Ｓ１、Ｓ４の間に存在する他の気筒Ｓ２、Ｓ３に係る吸気路１０１ｂ、１０１ｃを貫通して、吸気制御弁１ａ、１ｄを連結するシャフトが設けられることになる。そのため、そのシャフトは、吸気路１０１ｂ、１０１ｃ内の空気抵抗を増大させるという問題、或いは、シャフトが長くなることによるイナーシャの増加、更には、シャフトが貫通する吸気路１０１ｂ、１０１ｃの軸受部の摺動抵抗増加などの問題がある。よって、複数の気筒に係る吸気制御弁を、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結するのであれば、図１に示したように、隣接して配置された複数の気筒に係る吸気制御弁を同一のシャフトで連結することが好ましいことは言うまでもない。
【００１０】
【特許文献１】特開平８−２１８９０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従来技術から推測される図７に示した吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングでは、気筒Ｓ１の吸気行程の直前に実施されている気筒Ｓ２の吸気行程において、吸気制御弁１ａ、１ｂが共に開閉されている。よって、図７に示すように、気筒Ｓ２の吸気行程に伴って開弁されていた吸気制御弁１ａの閉弁が終了しないうちに、気筒Ｓ１の吸気行程に伴う吸気弁１０２ａの開弁が始まってしまう。そして、吸気制御弁１ａの上流側から燃焼室へ空気が流入してしまう。従って、吸気制御弁から下流側の燃焼室までの間で、有効な負圧状態を形成できなくなる。そして、上述した慣性過給効果が減少してしまう。
【００１２】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の気筒のうち、隣接して配置された複数の気筒に係る前記吸気制御弁のそれぞれが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関においても、慣性過給効果を有効に利用可能な内燃機関の吸気制御装置を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するための本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の特徴構成は、複数の気筒を有する内燃機関において、各気筒に設けられる吸気弁と、当該吸気弁のそれぞれへ至る吸気路のそれぞれに設けられる吸気制御弁と、前記吸気弁及び前記吸気制御弁を開閉制御する制御手段とを備え、
前記複数の気筒のうち、隣接して配置された複数の気筒に係る前記吸気制御弁が、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関の吸気制御装置であって、
前記制御手段は、前記同一のシャフトに連結された複数の前記吸気制御弁を、各気筒について、前記吸気弁の開弁時には閉弁させておき、前記吸気弁の開弁後に開弁させ、及び、前記吸気弁の閉弁前に閉弁させる慣性過給制御を行うように構成されている点にある。
【００１４】
上記特徴構成によれば、各気筒の吸気行程において吸気弁を開弁し始めるときには吸気制御弁は閉弁しているので、吸気弁を先行して開弁することにより吸気制御弁から下流側の燃焼室までの間において有効な負圧状態が形成される。その後、吸気行程において吸気制御弁を開弁したときに、吸気制御弁の上流側の吸気路に存在している空気が慣性過給効果により燃焼室内に多量に流れ込むことになる。その結果、内燃機関の出力の向上が達成される。
従って、複数の気筒のうち、隣接して配置された複数の気筒に係る吸気制御弁のそれぞれが、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフトに連結された状態で設けられた内燃機関においても、慣性過給効果を有効に利用可能な内燃機関の吸気制御装置を提供できる。
尚、ここでいう複数の気筒とは４ｎ気筒（ｎは自然数）を指す。
【００１５】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の特徴構成は、前記制御手段は、前記慣性過給制御において、前記吸気弁の開閉タイミングを可変制御するための弁開閉時期制御装置を用いて、吸気上死点より後に前記各気筒に係る前記吸気弁を開弁させるように構成されている点にある。
【００１６】
上記特徴構成によれば、慣性過給効果が充分に働くので、吸気上死点より後に吸気弁が開弁されたことによる吸気量の損失は発生せず、燃焼室内に多量の空気を流入させて、内燃機関の出力を向上させることができる。
【００１７】
本発明に係る内燃機関の吸気制御装置の特徴構成は、前記制御手段は、前記慣性過給制御において、前記吸気弁の作用角を一定に制御する点にある。
【００１８】
上記特徴構成によれば、吸気弁の作用角を変更せず、吸気弁の開閉タイミングを時間的に変更するだけでよいので、吸気弁の作用角を変更させるのに要する機構は不要である。よって、装置構成が複雑にならないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に図面を参照して本発明に係る内燃機関の吸気制御装置について説明する。
図１は、車両などに設けられた内燃機関の構成を示す概略図である。図１に示すように、本実施形態の内燃機関１００は、４つの気筒Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を有する。そして、気筒Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のそれぞれには吸気弁１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄ及び排気弁１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄが設けられる。また、吸気弁１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄのそれぞれへ至る吸気路１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄのそれぞれには吸気制御弁１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄが設けられる。排気弁１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄからは排気路１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ、１０４ｄを通って燃焼済みガスが排気される。
【００２０】
そして、この内燃機関１００の４気筒のうち、隣接して配置された２気筒Ｓ１、Ｓ２に係る吸気制御弁１ａ、１ｂは、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフト２ａに連結された状態で設けられる。同様に、隣接して配置された２気筒Ｓ３、Ｓ４に係る吸気制御弁１ｃ、１ｄは、互いに同じ位相で開閉するように同一のシャフト２ｃに連結された状態で設けられる。シャフト２ａはモータＭａによって駆動され、シャフト２ｃはモータＭｃによって駆動される。
このように、２つの吸気制御弁を同一のシャフトに連結して１つのモータで同時に駆動することで、４つの吸気制御弁の各別にモータなどの駆動手段を設ける必要がなくなる。よって、装置コストを削減でき、内燃機関を小型化できる。
【００２１】
図２は、内燃機関の一つの気筒の概略的な断面図である。ただし、図２では気筒Ｓ１の構成のみを例示しているが、他の気筒の構成も同様である。よって、以下の実施形態では、気筒Ｓ１における吸気弁１０２ａ及び吸気制御弁１ａの開閉制御について説明し、他の気筒における弁の開閉制御については説明を省略する。
【００２２】
図２に示すように、吸気制御弁１ａは、シャフト２ａに弁体３ａが装着されて構成される。そして、吸気制御弁１ａの弁体２ａは、シャフト２ａの回転に伴って吸気路１０１ａの流路断面積を大小させる。このように、弁体３ａがシャフト２ａと共に回転することで、吸気制御弁１ａの開閉が行われる。
吸気弁１０２ａは、カムシャフト１０６ａに設けられたカム１０７ａの回転に伴って所定のタイミングで押し下げられる。よって、吸気弁１０２ａは、クランクシャフト１１ａの回転角に応じた所定のタイミングで開閉する。同様に、排気弁１０３ａは、カムシャフト１０８ａに設けられたカム１０９ａの回転に伴って所定のタイミングで押し下げられる。よって、排気弁１０３ａは、クランクシャフト１１ａの回転角に応じた所定のタイミングで開閉する。
【００２３】
また、内燃機関１００には、クランクシャフト１１ａの回転角に応じたカムシャフト１０７ａの回転位相を制御する、つまり、クランクシャフト１１ａの回転角に応じた吸気弁１０２ａの開閉タイミングを可変制御する弁開閉時期制御装置２０が設けられている。弁開閉時期制御装置２０は、クランクシャフト１１ａの回転速度に応じて、クランクシャフト１１ａの回転角に応じた吸気弁１０２ａの開閉タイミングを可変制御する。弁開閉時期制御装置２０は、通常知られている油圧式や電動式のものを利用できるので、本実施形態では詳細な説明を省略する。
また、本実施形態では説明しないが、弁開閉時期制御装置２０を用いて排気弁１０３ａの開閉タイミングを制御するように構成することもできる。
【００２４】
そして、図２に示すように、本発明に係る吸気制御装置は、吸気弁１０２ａ及び吸気制御弁１ａを開閉制御する制御手段１０を備える。具体的には、制御手段１０は、センサ１２の検出結果に基づいて、弁開閉時期制御装置２０の動作を制御して吸気弁１０２ａの開閉タイミングを調節し、及び、モータＭａの動作を制御して吸気制御弁１ａの開閉タイミングを調節する。本実施形態で用いるセンサ１２は、内燃機関１００のクランクシャフト１１ａの回転速度を検出する回転速度センサであるが、スロットル開度センサなどの他のセンサを併せて用いてもよい。
【００２５】
図３は、センサ１２によって検出された内燃機関１００のクランクシャフト１１ａの回転速度が低速又は中速である場合の、４気筒の内燃機関における吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す図である。ただし、実線で示すのが本発明の吸気制御装置における吸気弁の開閉タイミングであり、破線で示すのは図６及び図７に示した従来の吸気制御における吸気弁の開閉タイミングである。図３において、記載している角度は内燃機関のクランクシャフトの回転角であり、Ｏ102は吸気弁１０２ａの開閉状態であり、Ｏ1は吸気制御弁１ａの開閉状態である。また、ＴＤＣは吸気行程におけるピストン１０５ａの上死点であり、ＢＤＣは下死点である。
【００２６】
図３に示すように、本実施形態では、気筒Ｓ２の吸気行程と気筒Ｓ１の吸気行程とは連続して行われる。また、気筒Ｓ３の吸気行程と気筒Ｓ４の吸気行程とは連続して行われる。よって、連続して行われる気筒Ｓ２の吸気行程と気筒Ｓ１の吸気行程との両方において、気筒Ｓ１、Ｓ２に係る吸気制御弁１ａ、１ｂは共に開閉制御される。そして、連続して行われる気筒Ｓ３の吸気行程と気筒Ｓ４の吸気行程との両方において、気筒Ｓ３、Ｓ４に係る吸気制御弁１ｃ、１ｄは共に開閉制御される。
【００２７】
図４（ａ）は、回転速度センサ１２によって検出された回転速度が低速及び中速であるときの、吸気弁及び吸気制御弁の吸気行程における開閉タイミングを示す円グラフであり、図４（ｂ）は、回転速度センサ１２によって検出された回転速度が高速であるときの、吸気弁及び吸気制御弁の吸気行程における開閉タイミングを示す円グラフである。図３及び図４において、符号Ａは吸気弁の開弁タイミングであり、符号Ｂは吸気弁の閉弁タイミングであり、符号Ｃは吸気制御弁の開弁タイミングであり、符号Ｄは吸気制御弁の閉弁タイミングである。図４（ｂ）において吸気制御弁の開弁タイミングＣと閉弁タイミングＤとを記載していないのは、内燃機関１００のクランクシャフト１１ａの回転速度が高速である場合、制御手段１０は吸気制御弁を常時開弁させているからである。そして、図４（ａ）及び図４（ｂ）から分かるように、制御手段１０は、弁開閉時期制御装置１０を用いて、内燃機関１００が高速回転になると吸気弁の開弁タイミングを早める（即ち、進角させる）ように制御している。
【００２８】
また、図３及び図４（ａ）に示すように、制御手段１０は、気筒Ｓ１の吸気行程において、吸気制御弁１ａを、吸気弁１０２ａの開弁時には閉弁させておき、吸気弁１０２ａの開弁後に開弁させ、及び、吸気弁１０２ａの閉弁前に閉弁させる慣性過給制御を行っている。また、制御手段１０は、気筒Ｓ２の吸気行程において、吸気制御弁１ｂを、吸気弁１０２ｂの開弁時には閉弁させておき、吸気弁１０２ｂの開弁後に開弁させ、及び、吸気弁１０２ｂの閉弁前に閉弁させる慣性過給制御を行っている。このとき、制御手段１０は、吸気行程の下死点を過ぎて圧縮行程が始まると直ぐに閉弁タイミングＤにおいて吸気制御弁を閉弁し、その吸気制御弁から下流側を閉鎖している。よって、吸気弁の閉弁タイミングＢが吸気行程の下死点よりも遅れ、圧縮行程が始まったとしても、燃焼室内の空気が吸気路に逆流することはない。逆に、吸気弁の開閉タイミング及び吸気制御弁の開弁タイミングに拘わらず、吸気行程の下死点を過ぎて圧縮行程が始まると直ぐに吸気制御弁を閉弁することが好ましい。
【００２９】
具体的には、本発明に係る吸気制御装置において、制御手段１０は、気筒Ｓ２の吸気行程における吸気制御弁１ａ、１ｂの閉弁が終了した後で、気筒Ｓ２の吸気行程の直後に行われる気筒Ｓ１の吸気行程における吸気弁１０２ａの開弁を開始する。つまり、吸気弁１０２ａが開弁し始めるときには吸気制御弁１ａは閉弁しているので、吸気弁１０２ａを先行して開弁することにより吸気制御弁１ａから下流側の燃焼室１１０ａまでの間において有効な負圧状態を形成できる。そして、その後で気筒Ｓ１の吸気行程において吸気制御弁１ａを開弁したときに、吸気制御弁１ａの上流側の吸気路１０１ａに存在している空気が慣性過給効果により燃焼室１１０ａ内に多量に流れ込むことになる。
【００３０】
以上のように、制御手段１０は、吸気制御弁が同位相で開閉制御される複数の気筒（Ｓ１、Ｓ２）においてそれらの吸気行程が連続して行われるとき、先行して行われる吸気行程（気筒Ｓ２の吸気行程）において吸気制御弁（１ａ、１ｂ）が閉弁された後で、引き続いて行われる吸気行程（気筒Ｓ１の吸気行程）において吸気弁（１０２ａ）を吸気制御弁（１ａ）に先行して開弁する。これは、気筒Ｓ３、Ｓ４においても同様である。
【００３１】
更に、図３及び図４（ａ）に示すように、気筒Ｓ２の吸気行程において吸気制御弁１ａ、１ｂが閉弁されるのは、引き続いて行われる気筒Ｓ１の吸気上死点より後である。但し、本実施形態において、気筒Ｓ１の吸気上死点より後に吸気弁１ａを開弁するのは、その吸気上死点より後になってから、気筒Ｓ２の吸気行程に伴う吸気制御弁１ａの閉弁が行われるからである。その結果、吸気制御弁１ａが吸気弁１０２ａの開弁時には閉弁されていることが確実になり、吸気制御弁１ａから下流側の燃焼室１１０ａまでの間を負圧状態にできる。そして、慣性過給効果が充分に働くようにできるので、吸気上死点より後に吸気弁が開弁されたことによる吸気量の損失は発生せず、燃焼室内に多量の空気を流入させて、内燃機関の出力を向上させることができる。
一方で、図３中に破線で示すのは、図６及び図７（ｂ）に示した従来の吸気制御における吸気弁１０２ａの開閉タイミングであり、吸気上死点より前に吸気弁１０２ａが開弁されている。その結果、吸気制御弁１ａは吸気弁１０２ａの開弁時には開弁されており、吸気制御弁１ａから下流側の燃焼室１１０ａまでの間を負圧状態にできない。
【００３２】
加えて、図４（ａ）に示すように、制御手段１０は、慣性過給制御において、吸気弁の作用角ｄ（°）を一定に制御している。よって、本実施形態では、吸気弁の閉弁タイミングＢが吸気行程の下死点よりも遅れ、圧縮行程が始まってしまう。本来ならば、吸気弁の作用角が小さくなるように制御して、吸気行程の下死点付近において吸気弁を閉弁することが好ましい。しかし、本実施形態の制御手段１０は、吸気行程の下死点を過ぎて圧縮行程が始まると直ぐに閉弁タイミングＤにおいて吸気制御弁を閉弁し、その吸気制御弁から下流側を閉鎖している。よって、吸気弁が開いていたとしても、燃焼室内の空気が吸気路に逆流することはない。このように、吸気弁の作用角を変更せず、吸気弁の開閉タイミングを時間的に変更するだけでよいので、吸気弁の作用角を変更させるのに要する機構は不要である。よって、装置構成が複雑にならないようにできる。
【００３３】
＜別実施形態＞
＜１＞
上記実施形態では、４気筒の内燃機関に設けられた吸気制御装置を例示した本発明を説明したが、４ｎの気筒数（ｎは自然数）の内燃機関の吸気制御装置に本発明を適用可能である。また、各気筒の吸気行程の順序についても上記実施形態で説明した構成に限定されず、適宜改変可能である。
【００３４】
＜２＞
上記実施形態では、各気筒に１つの吸気弁を設けた例について説明したが、各気筒に複数の吸気弁を設けるように改変してもよい。この場合、各気筒に設けた複数の吸気弁に対して共通の一つの吸気制御弁を設ける場合や、複数の吸気弁に対して各別に吸気制御弁を設ける場合などの改変も可能である。
【００３５】
＜３＞
上記実施形態では、４気筒の外側に２つのモータＭａ、Ｍｃを設けた構成を説明したが、気筒Ｓ２と気筒Ｓ３との間に２つのモータＭａ、Ｍｃを設けるように改変してもよい。また、気筒Ｓ２と気筒Ｓ３との間に１つのモータを設け、そのモータの正回転時にはシャフト２ａが回転し、モータの逆回転時にはシャフト２ｃが回転するように構成することもできる。このとき、モータとシャフト２ａ及び２ｃのそれぞれの間にはワンウェイクラッチを設けておけば、モータの正回転時にはシャフト２ｃは回転せず、モータの逆回転時にはシャフト２ａは回転しないようにできる。
【００３６】
＜４＞
上記実施形態では、弁開閉時期制御装置を用いて内燃機関が低速及び中速回転される場合と高速回転される場合とで、吸気弁の開閉タイミングを可変制御する例について説明したが、弁開閉時期制御装置は必ずしも必要ではない。例えば、内燃機関が高速回転されないディーゼルエンジン等である場合には、高速回転用に吸気弁の開閉タイミングを可変制御（即ち、進角制御）しなくてもよいことがある。その場合には、高速回転用に吸気弁を進角させる必要がないため、吸気弁の開閉タイミングを図３に実線で示したタイミングに固定しておくこともできる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】内燃機関の構成を示す概略図
【図２】内燃機関の一つの気筒の概略的な断面図
【図３】４気筒の内燃機関における吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す図
【図４】（ａ）は、車両が低速及び中速で運転されているときの、吸気弁及び吸気制御弁の吸気行程における開閉タイミングを示す円グラフであり、（ｂ）は、車両が高速で運転されているときの、吸気弁及び吸気制御弁の吸気行程における開閉タイミングを示す円グラフ
【図５】４気筒の内燃機関における吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す図
【図６】（ａ）は、ある気筒における吸気弁及び吸気制御弁の一つの開閉タイミングを示した図であり、（ｂ）は、車両が低速及び中速で運転されているときの、吸気弁及び吸気制御弁の吸気行程における開閉タイミングを示す円グラフ
【図７】４気筒の内燃機関における吸気弁及び吸気制御弁の開閉タイミングを示す図
【符号の説明】
【００３８】
１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ  吸気制御弁
２ａ、２ｃ  シャフト
１０  制御手段
２０  弁開閉時期制御装置
１００  内燃機関
１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、１０１ｄ  吸気路
１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄ  吸気弁
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４  気筒
【図１】
2008196369.tif 000003
【図２】
2008196369.tif 000004
【図３】
2008196369.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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