(57)【要約】【課題】温度上昇を抑えてモータ温度を検出できる簡易な構成の電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル入力無し（ステップＳ１でＹＥＳ）の際にコイル温度計測のために流されるU相コイル電流に基づいて基準U相コイル温度TU0を算出し（ステップＳ５）、制動時におけるU相コイル温度TU(n)の算出（ステップＳ１１）を、基準U相コイル温度TU0と制動機能を発揮するためのU相コイル電流から得られる温度上昇とを用いて、行なう。コイルの温度上昇は、電流値の２乗に比例するため、制動時に計測電流を制動電流に重畳した電流に基づいてコイル温度の算出を行なう従来技術では、コイルの温度上昇を招き易い。これに対して、コイル温度の算出を、計測のための電流と制動のための電流とに、分離した状態で行なうので、コイルの温度上昇を招くことなくコイル温度を算出できる。【選択図】図３
2008014323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを備え、ディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧部材が前記電動モータにより推進される電動キャリパと、前記電動モータを制御するため、これに電力を供給する制御手段と、からなり、前記電動キャリパは、非制動時にディスクロータとブレーキパッドとの間にクリアランスを設定するようになっている電動ブレーキ装置において、
前記制御手段は、非制動時に前記クリアランスの範囲で電動モータを駆動させてそのときの電動モータの抵抗値により基準温度を計測する基準温度計測手段と、制動時の電動モータへの電流値によって電動モータの温度を前記基準温度に基づいて推定する駆動温度推定手段と、を有することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータのトルクによって制動力を発生する電動ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動ブレーキ装置の一例として、モータのコイル焼損を防止するため、コイル近傍に温度センサを設け、コイル温度を検出するものがある（特許文献１）。
ところで、特許文献１に示されるように、コイル近傍に温度センサを設けることは、温度センサの引出し線の配置が複雑となる。特に、近時、電動キャリパには小型化が要求されており、この要求に応えようとする場合、上述したコイル近傍への温度センサの配置は、現実には難しいというのが実情であった。
【０００３】
この改善を図るようにした電動ブレーキ装置の一例として、温度センサを設けずに、電動モータに供給する制動用電流に、温度検出用の電流を重畳させて温度を推定する電動ブレーキ装置がある（特許文献２）。
【特許文献１】特開２００３−３２２１８２号公報
【特許文献２】特開２００５−８０４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献２では、制動用電流に、温度検出用の電流を重畳させる、すなわち、基本的機能を発揮するための制動用電流に上乗せするように温度検出用の電流が電動モータに供給されるため、それだけ、モータ温度が上がってしまうという問題があった。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、温度上昇を抑えてモータ温度を検出できる簡易な構成の電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、電動モータを備え、ディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧部材が前記電動モータにより推進される電動キャリパと、前記電動モータを制御するため、これに電力を供給する制御手段と、からなり、前記電動キャリパは、非制動時にディスクロータとブレーキパッドとの間にクリアランスを設定するようになっている電動ブレーキ装置において、前記制御手段は、非制動時に前記クリアランスの範囲で電動モータを駆動させてそのときの電動モータの抵抗値により基準温度を計測する基準温度計測手段と、制動時の電動モータへの電流値によって電動モータの温度を前記基準温度に基づいて推定する駆動温度推定手段と、を有することを特徴とする
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、基準温度計測手段は、非制動時に前記クリアランスの範囲で電動モータを駆動させてそのときの電動モータの抵抗値により基準温度を計測し、駆動温度推定手段は、電動モータの温度を前記基準温度に基づいて推定するので、電動モータの温度の推定を、制動に必要な電流に計測のための電流を重畳させることなく、果たすことができ、その分、モータの温度上昇を抑えてモータ温度を推定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を図１〜３に基づいて説明する。
図１、図２は、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を示したものである。図１、図２において、１は電動キャリパで、自動車の各輪にそれぞれ設けられており、この電動キャリパ１は、ディスクロータＤ（回転体）より車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等）に固定されたキャリア２と、ディスクロータＤの両側に配置された一対のブレーキパッド３，４と、ケーシング部５とこのケーシング部５からディスクロータＤを跨いで車両外側へ延ばされた爪部６とからなるキャリパ本体７とから大略構成されている。キャリパ本体７は、キャリア１にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されおり、同様に、ブレーキパッド３，４もディスクロータＤの軸方向に移動可能にキャリア１に支持されている。また、キャリパ本体７の爪部６の爪片６ａが車両外側のブレーキパッド４の背面に近接して配置されている。なお、ケーシング部５の内面は段付き形状となっており、その後部開口は蓋板８により被蓋されている。
【０００８】
キャリパ本体７のケーシング部５内には、車両内側のブレーキパッド３の背面に当接してこれを押圧するピストン１０（押圧部材）と、モータ１１（電動アクチュエータ）と、このモータ１１の回転を直線運動に変換してピストン１０に伝えるボールランプ機構１２と、モータ１１の回転を減速してボールランプ機構１２に伝える減速機構１３と、ブレーキパッド３，４の摩耗に応じてピストン１０の位置を変更してパッド摩耗を補償するパッド摩耗補償機構１４と、駐車ブレーキを確立する駐車ブレーキロック機構１６と、が配設されている。
【０００９】
モータ１１は、キャリパ本体７のケーシング部５に嵌合固定されたステータ２０と、ステータ２０内に配置された中空ロータ２１とを備えている。モータ１１のロータ２１は、その一端部がキャリパ本体７のシリンダ部２２に軸受２３を介して支持されると共に、その他端部が、後述の回転体２４に軸受２５を介して支持されている。モータ１１は、キャリパ本体７のケーシング部５の後端側に配置されたＥＣＵユニット３０のコントローラ（制御手段）３２（図２）からの指令でロータ２１を所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動する。モータ１１のロータ２１の回転位置（回転角）は、ロータ２１の外周面に固定したレゾルバロータ３３ａとレゾルバステータ３３ｂとからなる回転検出器３３によって検出されるようになっている。ＥＣＵユニット３０は、回転検出器３３のモータ回転位置データを元にモータ１１の回転制御を行なう。
【００１０】
ボールランプ機構１２は、回転体２４の軸穴にスプライン結合された第１ディスク（回動部材）３７と、この第１ディスク３７に複数のボール３８を介して合わされた第２ディスク（直動部材）３９と、を備えている。ボール３８は、第１ディスク３７および第２ディスク３９の対向面に、それぞれ円周方向に沿って円弧状に形成された３つのボール溝（符号省略）の間に介装されている。
モータ１１のロータ２１の回転は、減速機構１３により減速されて第１ディスク３７に伝達され、これにより第１ディスク３７が回転する。そして、第１ディスク３７の回転は、第２ディスク３９を直動（推進させ、又は後退）させる。
【００１１】
第１ディスク３７と第２ディスク３９との間には、戻しばね１５があり、第２ディスク３９が後退する方向に第１ディスク３７を回転させる力が働く。これは、キャリパ２の故障時に不要な制動力が発生しないように、ピストン１０の推力（ピストン推力）を下げる機能があるためである。
ボールランプ機構１２は、上述したように、モータ１１のロータ２１の回転運動を直線運動に変換し、ピストン１０を介してブレーキパッド３を押圧する。
【００１２】
非制動時においてディスクロータＤとブレーキパッド３、４との間には、クリアランスＧが確保されるようになっている。制動力を発生する際には、ピストン１０の前進に伴い，クリアランスＧがまず解消される。そして、クリアランスＧが解消されると、ブレーキパッド３がディスクロータＤに押付けられると共に、その押付反力でキャリパ２がキャリア１に対して移動してブレーキパッド４をディスクロータＤに押付け、ブレーキパッド３、４のディスクロータＤの押圧により制動力が発生される。
【００１３】
モータ１１は，図２に示すように、ＥＣＵユニット３０を介してバッテリ４３（電源）に接続されている。ＥＣＵユニット３０は、バッテリ４３に接続されたブリッジ回路４４と、モータ１１のＵ，Ｖ，Ｗ相コイル４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗとブリッジ回路４４の３つの引き出し端子４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗとを夫々接続するＵ，Ｖ，Ｗ相用線路４７Ｕ，４７Ｖ，４７Ｗと、前記コントローラ３２と、を備えている。
Ｕ，Ｖ，Ｗ相用線路４７Ｕ，４７Ｖ，４７Ｗには夫々、コントローラ３２に接続されたＣＴからなる電流センサ４８Ｕ，４８Ｖ，４８Ｗが備えられており、モータ１１のＵ，Ｖ，Ｗ相コイル電流を計測し、コントローラ３２に入力する。コントローラ３２は、Ｕ，Ｖ，Ｗ相用線路４７Ｕ，４７Ｖ，４７Ｗひいてはモータ１１の各相コイルへの供給電圧〔Ｕ，Ｖ，Ｗ相コイル電圧〔以下、Ｕ，Ｖ，Ｗ相コイル電圧ともいう。また、コイル電圧と、総称することもある。〕を計測する機能を有している。
【００１４】
コントローラ３２は、モータ１１のＵ，Ｖ，Ｗ相コイル電流及びモータ１１のＵ，Ｖ，Ｗ相コイル電圧からモータ１１の各相のコイル抵抗を求め、後述するようにしてコイル温度、ひいてはモータ温度を算出（推定）する。
本実施形態では、コントローラ３２は、ブリッジ回路４４に対する制御を行なうために用いるＰＷＭ信号のデューティ比からＵ，Ｖ，Ｗ相コイル電圧を得るようにしている。なお，これに代えて、図２に２点鎖線で示すように、Ｕ，Ｖ，Ｗ相用線路４７Ｕ，４７Ｖ，４７Ｗに線路を接続し、当該線路を介してＵ，Ｖ，Ｗ相コイル電圧の検出を行なうようにしてもよい。
【００１５】
ブリッジ回路４４は、直列接続される一対のFETを３組、バッテリ４３に並列接続して構成されている。バッテリ４３の＋端子に接続される３つのFETを上アームFET５０A，５０C，５０E といい、−端子に接続される３つのFETを下アームFET５０B，５０D，５０F という。上、下アームFET５０A，５０Bの接続線、上、下アームFET５０Ｃ，５０Ｄの接続線、上、下アームFET５０Ｅ，５０Ｆの接続線に夫々、Ｕ，Ｖ，Ｗ相用線路４７Ｕ，４７Ｖ，４７Ｗの一端部が接続される引き出し端子４６Ｕ，４６Ｖ，４６Ｗが設けられている。
【００１６】
上アームFET５０A，５０C，５０Eと、下アームFET５０B，５０D，５０Fとは、交互にon（オン）、off（オフ）し、上アームFET５０A，５０C，５０Eの on時間比率が大きいとモータ１１の各相コイルヘの出力電圧は高くなる。そして，このコントローラ３２では、onとoffの時間の比率でモータ１１に対する供給電圧の調整を行なう。
モータ１１に電流を流さないとき、上アームFET５０A，５０C，５０Eはそれぞれデューティ比５０%で動作し、バッテリ電圧（バッテリ４３の端子電圧）VBATTの１／２の電圧が出力される。この際、モータ１１のＵ，Ｖ，Ｗ相コイル４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗは電位差がないため、電流は流れない。中性点５３の電位は、バッテリ電圧VBATTの１／２となっており、モータ１１の各相コイル（Ｕ，Ｖ，Ｗ相コイル４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗ）に異なる電圧が印加されている場合でも変化しない。
【００１７】
コントローラ３２は、後述する図３の演算処理を行って、モータ１１の各相コイル電圧、各相コイル抵抗、各相コイル温度（図３では、Ｕ相コイル４５Ｕを対象にしたコイル電圧、コイル抵抗、コイル温度について示している。）を算出（推定）するが、図３の演算処理の説明に先だって、その算出方法を説明する。
モータ１１の各相コイル電圧は、上述したＰＷＭ信号のデューティ比（duty）に加えて、計測により得られる各相コイル電流、バッテリ電圧VBATT、ブリッジ回路４４のFET（５０A〜５０Ｆ）のon抵抗ＲFETを用いて得ている。
【００１８】
例えば、U相コイル電流のデューティ比duty（U相デューティ比）が７０%、V相デューティ比dutyが３０%、W相デューティ比dutyが５０%のとき、U相コイル４５Ｕに加わる電圧（U相コイル電圧）VUは、式（１）に示すように、デューティ比dutyにより決まる出力電圧から、FETのon抵抗ＲFETによる電圧降下分〔IU×ＲFET、IV×ＲFET、IW×ＲFET〕を減算した結果となる。同様にV相、W相コイル４５Ｖ，４５Ｗに加わる電圧（Ｖ相、Ｗ相コイル電圧）VV，VWは式（２）、式（３）に示される値になる。
【００１９】
VU=VBATT×(０．７−０．５)−IU×ＲFET  …  （１）
VV=VBATT×(０．３−０．５)−IV×ＲFET  …  （２）
VW=VBATT×(０．５−０．５)−IW×ＲFET  …  （３）
なお、図３のステップＳ５、Ｓ１２、並びに後述する図５及び図６のＳ１２Ｂでは、U相デューティ比として、７０%に代えて、一般的な値としてdutyを用いて、U相コイル電圧VUの算出式を表示している。
【００２０】
モータ１１の各相コイル抵抗（U相、Ｖ相、Ｗ相コイル抵抗）ＲU，ＲV，ＲWは、各相コイル電圧VU，VV，VWを各相コイル電流IU，IV，IWで割ることにより求められ、式（４）から式（６）に示される値になる。
ＲU=VU÷IU  …  （４）
ＲV=VV÷IV  …  （５）
ＲW=VW÷IW  …  （６）
【００２１】
各相コイル温度TU，TV，TWは、計測した各相コイル抵抗ＲU，ＲV，ＲWと２０℃時の抵抗値ＲU(20)，ＲV(20)，ＲW(20)を、式（７）〜式（９）に当てはめることにより求められる。
TU=(ＲU／ＲU(20)−１)÷０．００３９３+２０  …  （７）
TV=(ＲV／ＲV(20)−１)÷０．００３９３+２０  …  （８）
TW=(ＲW／ＲW(20)−１)÷０．００３９３+２０  …  （９）
【００２２】
本実施形態では、上述した算出方法により、各相コイル温度TU，TV，TWを得るようにしている。ここで、Ｕ相コイル４５Ｕを対象にした算出例を示す図３のフローチャートを参照して、本実施形態の作用を説明する。
【００２３】
まず、コントローラ３２は、ブレーキペダルに入力があるか確認する（ステップＳ１）。ステップＳ１でＹＥＳ（すなわち、ペダル入力が無い）と判定する場合、モータ１１のコイル電流は、ディスクロータＤとブレーキパッド３，４のクリアランスＧ（隙間）を一定に保持するためだけに用いられることから、その電流値は極めて小さい。そして、コイル電流の値が小さいとコイル抵抗の算出誤差が大きくなり、このような小さい値のコイル電流を用いて、コイル温度を推定した場合、得られるコイル温度推定値は、大きな誤差を有したものになってしまう。このような事態になることを回避するため、本実施形態では、ステップＳ１でＹＥＳと判定すると、まず、以下のステップＳ２〜Ｓ５の処理を行い、ブレーキペダル入力が無いときに短時間、モータ１１の各相コイルに通電してコイル温度を求める。なお、上述したように、図３ではＵ相コイル４５Ｕを対象にした算出例を示しており、図３ではＵ相コイル温度ＴUの算出例を示している。なお、Ｖ相、Ｗ相コイル４５Ｖ，４５Ｗのコイル温度TV，TWについても図３と同様な処理を行うことにより算出される。
【００２４】
そして、ステップＳ１でＹＥＳと判定すると、１分タイマー測定タイミングであるか否かの判定を行ない（ステップＳ２）、ステップＳ２でＹＥＳと判定した場合にステップＳ３〜Ｓ５の処理を行ない、ステップＳ５に続くステップＳ６（システム停止判定）でＮＯと判定すると、ステップＳ１に戻る。そして、ブレーキペダル入力が無く、かつシステムが停止されない場合、ステップＳ１〜Ｓ６が繰返される。この繰返し処理では、１分タイマー測定タイミングに合致した（ステップＳ２でＹＥＳ）際は、ステップＳ３〜Ｓ５の処理が実行される一方、１分タイマー測定タイミングに合致しない（ステップＳ２でＮＯ）際は、ステップＳ３〜Ｓ５はパスされ、ステップＳ６を経てステップＳ１に戻る。
【００２５】
上述したステップＳ１〜Ｓ６の繰返し処理により、所定時間（この実施形態では、１分）間隔で、モータ１１への小電流の短時間（msec単位）通電（ステップＳ３）、コイル温度ＴUの算出（ステップＳ５）を行う。このようにステップＳ１でＹＥＳ（すなわち、ペダル入力が無い）と判定した場合にコイル温度を算出するようにしたのは、ブレーキペダル入力が無くてモータ１１のコイル通電電流が小さいため、短時間で大きく温度変化することがなく、その分、温度検出精度が高くなるためである。このときには、制動トルク発生のための電流（制動電流）は供給されておらず、供給される電流は、コイル温度を推定するために流す電流のみであり、その分、供給電流は必要最小限に抑えられ、供給電流により発熱することを防止でき、ひいては無駄な電力消費を減らす効果がある。なお、本実施例では、上述したように小電流の短時間の通電は、所定間隔〔通電から次の通電までの間隔〕が１分である場合を例にしたが、１分に限らず、他の時間に設定してもよい。なお、この場合、コイル温度により所定間隔を変えるようにしてもよい。
【００２６】
ステップＳ３ではU相コイル４５Ｕに１０Aの通電を行う。通電方法は色々あるが、この実施形態では、U相コイル４５Ｕに１０A、V相、W相コイル４５Ｖ，４５Ｗに５Aを流す。この通電（U相コイル４５Ｕに１０A、V相、W相コイル４５Ｖ，４５Ｗに５A）前に、これとは逆方向に微小電流をモータ１１に流してピストン１０を戻す方向にモータ１１のロータ２１を回転させ、U相コイル４５Ｕに２、V相、W相コイル４５Ｖ，４５Ｗに１の比率で通電できる位置（電気角度で９０°または２７０°の位置）にして、U相コイル４５Ｕに１０Aの電流を流す。上記比率で通電するのは、モータ１１のロータ２１の回転により制動力が発生することを防止するためである。
【００２７】
U相コイル４５Ｕに対する１分間隔の通電時間は、最低、PWM信号の１周期の時間が必要であり、さらにモータ１１のコイルのインダクタンスに伴う電流安定に要する時間を考慮して定める必要がある。例えば、PWM周波数が１０ｋHzの時、電流が安定してから１００msの通電を行えば、PWM周期が１０００サイクルあり、１０００データの平均を取ればノイズの影響を減らし、精度を上げる効果がある。
【００２８】
ステップＳ４では、Ｕ相コイル電流IUとバッテリ電圧VBATTを計測する。
ステップＳ５（基準温度計測手段を構成する。）では、U相コイル電圧VU及びU相コイル抵抗値ＲUの算出、並びにこれら算出データに基づくU相コイル温度（以下、基準U相コイル温度TU0という。）の算出を行なう。本実施形態では、基準U相コイル温度TU0が、請求項１の基準温度を構成している。
ステップＳ５に続いて、システム停止になっているか否かの判定を行なう（ステップＳ６）。
ステップＳ６でＹＥＳと判定すると、図３のコイル温度計測処理を終了する。
ステップＳ６でＮＯと判定すると、ステップＳ１に戻る。
【００２９】
ステップＳ１でＮＯ（ブレーキペダル入力がある）と判定した場合、U相コイル電流IU、バッテリ電圧VBATTを測定し（ステップＳ７）、U相コイル電流IUが１０A以上であるか判別する（ステップＳ８）。
ステップＳ８でＹＥＳ（U相コイル電流IUが１０A以上である。）と判定した場合、モータ１１が静止している（回転速度＝０ｒｐｍ）か否かを判断する（ステップＳ９）。
【００３０】
ステップＳ８でＮＯ（U相コイル電流IUが１０A未満である。）と判定した場合、又はステップＳ９でＮＯ（モータ１１が静止していない。）と判定した場合には、車両が走行中か否かを判断する（ステップ１０）。ステップ１０でＹＥＳ（車両が走行中である。）と判定した場合、車両を制動させている状態であるため、U相コイル電流IUからU相コイル温度の算出（推定）を行い（ステップＳ１１）、ステップＳ６に進む。本実施形態では、ステップＳ１１が駆動温度検出手段を構成している。
ステップＳ９でＹＥＳ（モータ１１が静止している）と判定すると、この場合には、ブレーキペダルを踏んで車両の停車状態を保持しているのでコイル温度が上昇する可能性があるため、このときのU相コイル温度TU（以下、通電中ロータ停止時におけるU相コイル温度TUTという。）を算出し（ステップＳ１２）、ステップＳ６に進む。
【００３１】
ステップＳ５、Ｓ１２のコイル温度〔基準U相コイル温度TU0、通電中ロータ停止時におけるU相コイル温度TUT〕の算出は、U相コイル電圧VU〔式（１）参照〕、U相コイル抵抗ＲU〔式（４）参照〕を、まず算出し、この算出データから、式（７）を用いて得るようにしている。ステップＳ５、Ｓ１２では、同じく式（７）を用いてコイル温度〔U相コイル温度TU〕を算出するが、算出時の状況が異なることから、これら値を、以下、便宜上、適宜、基準U相コイル温度TU0、通電中ロータ停止時におけるU相コイル温度TUTといい、区別する。
【００３２】
ステップＳ１１のコイル温度〔U相コイル温度TU(n)〕の算出は、まず、次式（１０）によりＵ相コイル４５Ｕの温度上昇ΔＴJを算出し、この温度上昇ΔＴJを考慮して、式（１１）により算出する。
ΔTJ=ｋ1IU2×Δt  …  （１０）
ただし、ｋ1：定数、IU：U相コイル電流、Δt：通電時間
【００３３】
TU(n)= TU(n-1)＋ｋ1I2Δt    …  （１１）
ただし、TU(n)：所定の制御周期で得られるU相コイル温度、
TU(n-1)：前記TU(n)に対し１制御周期前に得られたU相コイル温度
なお、式（１１）におけるTU(n-1)について、ステップＳ５での基準U相コイル温度TU0の算出後に最初に行なわれるステップＳ１１の処理では、基準U相コイル温度TU0が用いられる。〕
【００３４】
また、ステップＳ１０でＮＯと判定した（車両が停止している）場合には、連続してブレーキペダルを踏み続けている可能性があるため、温度推定誤差が大きくならないように、ステップＳ２〜Ｓ５にて通電を行いコイル抵抗、ひいてはＵ相コイル温度を求める。車両停車中は自動でパーキングブレーキを作動させる等の、電動ブレーキキャリパのモータ１１ヘの通電を停止する機能を持つブレーキシステムにおいてはステップＳ１０を無くすことができる。
【００３５】
本実施形態では、上述したように、ブレーキペダル入力無し（ステップＳ１でＹＥＳ）の際にコイル温度計測のために流されるU相コイル電流に基づいて基準U相コイル温度TU0を算出し（ステップＳ５）、制動時におけるU相コイル温度TU〔TU(n)〕の算出（ステップＳ１１）を、基準U相コイル温度TU0と制動機能を発揮するためのU相コイル電流から得られる温度上昇とを用いて、行なう。
このため、コイルの温度算出を、必要最小限の電流で果たすことができる。すなわち、コイルの温度上昇は、電流値の２乗に比例するため、制動時に計測電流を制動電流に重畳した電流に基づいてコイル温度の算出を行なう特許文献２に示される従来技術では、コイル温度の算出のために、コイルの温度上昇を招き易い。これに対して、本実施形態によれば、コイル温度の算出を、計測のための電流（基準U相コイル温度TU0を得るために流される電流）と制動のための電流とに、分離した状態で、すなわち、必要最小限の電流を流すことにより果たしている。このため、特許文献２に示される従来技術に比して、コイルの温度上昇を抑制して、コイル温度の算出を行なえる。
【００３６】
なお、コイル近傍に配置される温度センサでなく、モータ１１外におけるキャリパ２内例えば、コントローラ３２上に温度センサ（コイル近傍に配置される温度センサと区別するために、便宜上、キャリパ内温度センサという。）を配置し、キャリパ内温度センサが検出する温度（キャリパ内部温度）を用いて、コイル温度の算出精度の向上を図ることが可能である（第２実施形態）。
この第２実施形態は、図４に示すように、第１実施形態に比して、図３のステップＳ７に代えて、U相コイル電流IU、バッテリ電圧VBATT、モータ１１の回転速度の計測と共に、キャリパ内温度センサ（図示省略）によるキャリパ内部温度TKの計測を行うステップＳ７Ａを設けたこと、図３のステップＳ１１に代えて、次式（１２）を用いてU相コイル温度TU(n)の算出を行なうステップＳ１１Ａを設けたことが主に異なっている。
【００３７】
TU(n)= TU(n-1)＋ｋ1I2Δt −ｋ2(TU(n-1)−ＴK)k3    …  （１２）
ただし、ｋ2、K3：定数
式（１２）において、TU(n-1)は、TU(n)に対し１制御周期前に得られたU相コイル温度を示すが、式（１１）の場合と同様に、ステップＳ５での基準U相コイル温度TU0の算出後に最初に行なわれるステップＳ１１Ａの処理では、TU(n-1)には、基準U相コイル温度TU0が用いられる。
【００３８】
式（１２）における「−ｋ2(TU(n-1)−ＴK)k3」は、熱伝達、放熱によるコイル温度低下分に相当するものである。すなわち、熱伝達、放熱によるＵ相コイル温度低下分ΔTTは、Ｕ相コイル温度TUとモータ１１の周囲温度ＴKの温度差と、放熱、熱伝達特性から定数ｋ2、ｋ3を用いて、式（１３）で示すことができる。そして、本実施形態では、式（１２）に示されるように、熱伝達、放熱によるＵ相コイル温度低下分ΔTTを考慮して、コイル温度の算出を行なっており、コイルの温度予測を精度高く行なえるものになっている。
【００３９】
ΔTT=−ｋ2（TU−ＴK)k3    …  （１３）
【００４０】
本第２実施形態では、上述したように式（１３）を考慮して得た式（１２）を用いてコイル温度の算出を行なうようにしている。
本第２実施形態によれば、第１実施形態と同様に、コイルの温度算出を、必要最小限の電流で果たすことができ、ひいてはコイルの温度上昇を抑制して、コイル温度の算出を行なえる。さらに、熱伝達、放熱によるコイル温度低下分を反映してコイル温度の算出を行なえ、コイルの温度予測精度を向上できる。
【００４１】
第１実施形態においてモータ１１をベクトル制御するように構成し、図３のステップＳ８、９、１０、１２に代えて、図５に示すステップＳ９Ｂ、Ｓ１２Ｂ、Ｓ２０，Ｓ２１、Ｓ２３を設けるようにしてもよい（第３実施形態）。第３実施形態では、ベクトル制御されるモータ１１の供給電流を、ｑ軸電流（トルク発生に有効な電流成分）とｄ軸電流（トルク発生に影響しない電流成分）とに分解し、制動トルクに影響を与えないようにして供給電流を所定値以下に抑えて温度検出を行うようにしている。
【００４２】
第３実施形態では、図５に示すように、図３のステップＳ７に続いて、モータ１１が静止している（回転速度＝０ｒｐｍ）か否かを判断する（ステップＳ９Ｂ）。ステップＳ９ＢでＹＥＳと判定すると、各相コイル電流IU、IV、IWよりモータ実効電流Iを求め(ステップＳ２０)、モータ実効電流Iが１０Ａｒｍｓ以上であるか判別する(ステップＳ２１)。
【００４３】
ステップＳ２１でＮＯと判定すると、１０Ａｒｍｓ以下の場合には、モータ実効電流(q軸電流)が１０Ａｒｍｓになるように、d軸電流を求め、d軸に通電するための、通電電気角の変更角度θdを、d軸通電前の実効電流(q軸電流)及びd軸電流から求める（ステップＳ２３）。
ここで、前記通電電気角、通電電気角の変更角度θdなどについて説明しておく。
同期モータはコイルに交流を流し、回転磁界を発生することによりモータロータを回転させる。ロータの磁極位置とステータの回転磁界の位置が同じでは回転トルクは発生しない。そして、回転トルクを発生する上で、電気（磁気）的に９０°進んだ回転磁界にすることが最も理想的な通電になる。この９０°進んだ位置が最も大きなトルクを発生することができ（電流を一定として）、位相（θd）を変えるとトルクが減少する。換言すると、同じトルクを発生させるのに、大きな電流が必要となる。そして、トルク＝ｋcosθd（ｋ：定数）の関係があり、変更角度θdが０であれば、正常にトルクを発生できるが、変更角度θdが９０°になると、トルクは０となる。
また、図５ステップＳ２３の角度θeは前記通電電気角に相当する電気角で位置に対して９０°進んだ角度を指している。
ステップＳ２３では、さらに、前記通電電気角よりIU、IV、IWの各相コイル電流IU、IV、IWを求め通電する(ステップＳ２３)。
【００４４】
ステップＳ２１でＹＥＳと判定した場合、又はステップＳ２３の処理が行なわれた場合、ステップＳ１２Ｂに進む。
ステップＳ１２Ｂでは、図３のステップＳ１２と同様に、まずU相コイル電圧〔式（１）参照〕、U相コイル抵抗〔式（４）参照〕を算出した上で、この算出データを用いて、コイル温度〔基準U相コイル温度TU0、通電中ロータ停止時におけるU相コイル温度TUT〕を、式（７）を用いて算出する。さらに、U相コイル温度TU（以下、通電中ロータ停止時におけるU相コイル温度TUTという。）を算出する。
なお、この実施形態では、U相コイル電圧VU及びU相コイル抵抗ＲUの算出に用いる電流としては、ステップＳ２３で求めたU相コイル電流IUが用いられる。
【００４５】
また、ステップＳ９ＢでＮＯと判定すると、図３の場合と同様に、ステップＳ１０の判定処理を実行し、ステップＳ１０でYESと判定すると、ステップＳ１１を実行した後、ステップS６の判定処理を行う。
【００４６】
第１、第２、第３実施形態では、Ｕ相コイル温度TUを図３、図４、図５に示す処理により算出し、同様の処理をＶ相、Ｗ相コイル４５Ｖ，４５Ｗを対象にして順次行なうことによりＶ相、Ｗ相コイル温度TV，TWを算出する。
これに対して、図５のステップＳ２１及びステップＳ１２Ｂ間に、各相コイル電流値を比較し、最大電流を示す相（ここでは、Ｕ相とする。）を選択するステップＳ３０を設け、図５のステップＳ１２Ｂ及びステップＳ６間に、次式（１４）、（１５）に基づいてＶ，Ｗ相コイル温度を算出するステップＳ３１を設け、図５のＳ１０、Ｓ１１を廃止し、図５のステップＳ７に代えてスタート端子を設けて構成される図６の演算を実行するように構成することができる（参考例）。
【００４７】
TV(n)= TV(n-1)＋（TU(n)−TU(n-1)）／（IU／IV）2    …  （１４）
TW(n)= TW(n-1)＋（TU(n)−TU(n-1)）／（IU／IW）2    …  （１５）
【００４８】
この参考例では、第１、第２、第３実施形態で必要とされた繰返し処理を行わずに、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相コイル温度TU、TV，TWを略一括して算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図２】図１のモータ及びコントローラを示す回路図である。
【図３】図１の電動ブレーキ装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態を説明するための模式図である。
【図５】本発明の第３実施形態を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明に関連する参考例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１１…モータ（電動アクチュエータ）、３２…コントローラ（制御手段）、Ｓ５…ステップ（基準温度計測手段）、Ｓ１１…ステップ（駆動温度推定手段）、Ｇ…クリアランス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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