(57)【要約】【課題】耐久性に優れる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、ビード８と、カーカス１０と、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されるベルト１２と、このベルト１２とトレッド４との間に位置するバンド１４とを備える。このバンド１４は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたコードを備える。このベルト１２は、第一プライ３２、第二プライ３４及び一対の第三プライ３６を備える。この第一プライ３２は、このカーカス１０の外側に位置する。この第二プライ３４は、この第一プライ３２のさらに外側に位置する。左右の第三プライ３６は、軸方向において離間している。この第三プライ３６は、多数の、周方向に対して傾斜するコードを備える。好ましくは、このタイヤ２では、上記第三プライ３６のコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下である。【選択図】図１
2008143438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置するバンドとを備えており、
このバンドが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたコードを備えており、
このベルトが、第一プライ、第二プライ及び一対の第三プライを備えており、
この第一プライが、このカーカスの外側に位置しており、
この第二プライが、この第一プライのさらに外側に位置しており、
左右の第三プライが、軸方向において離間しており、
この第三プライが、多数の、周方向に対して傾斜しているコードを備えている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第三プライのコードの傾斜角度の絶対値が、５°以上２５°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第三プライの軸方向幅の、上記第一プライの軸方向幅に対する比率が、５％以上３５％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第三プライのコードが、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記第三プライが、上記第二プライと上記バンドとの間に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このベルトが、第一プライ、第二プライ及び一対の第三プライを備えており、
この第一プライが、このカーカスの外側に位置しており、
この第二プライが、この第一プライのさらに外側に位置しており、
左右の第三プライが、軸方向において離間しており、
この第三プライが、多数の、周方向に対して傾斜しているコードを備えている空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記第三プライのコードの傾斜角度の絶対値が、５°以上２５°以下である請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
上記第三プライの軸方向幅の、上記第一プライの軸方向幅に対する比率が、５％以上３５％以下である請求項６又は７に記載のタイヤ。
【請求項９】
上記第三プライのコードが、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる請求項６から８のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記第三プライが、上記第二プライの半径方向外側に位置している請求項６から９のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装着されるタイヤは、その加硫成形前のグリーンタイヤがモールドに投入されて加圧及び加熱されることにより製造される。このタイヤの製造において、グリーンタイヤは、その内部にガスが充填されて膨張するブラダーによって変形される。このグリーンタイヤの変形工程は、シェーピング工程と称される。
【０００３】
乗用車用のラジアルタイヤは、その多くがトレッドとベルトとの間にバンドを備えている。このバンドは、周方向に巻き回されたコードを備える。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードは、ベルトを拘束する。このコードは、ベルトの、高速走行時の遠心力に起因するリフティングを抑える。コードの太さ、撚り数等を最適化することにより、耐久性が損なわれることなく、ロードノイズの低減がなされうる。このようなタイヤは、特開２００３−２３７３０９公報に開示されている。
【０００４】
ベルトの全域を覆うバンドでは、ベルトの外端付近の拘束力が不充分である。この外端付近を充分に拘束するために、周方向に螺旋巻きされたコードを備えたエッジプライが設けられる。このエッジプライは、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードとしては、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びスチールが例示される。
【特許文献１】特開２００３−２３７３０９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その剛性が高いコードを有するエッジプライを備えたタイヤがある。このタイヤでは、高剛性なコードが周方向に螺旋巻きされているので、シェーピング工程において、エッジプライがグリーンタイヤの変形に追随できず、コードの配列に乱れが生じる場合がある。この場合、タイヤのトレッドの形状が丸みを帯びて、耐摩耗性が低下するという問題がある。このようなタイヤは、耐久性に劣る。そのエッジプライに高剛性なコードを有するタイヤは、コードの配列に乱れが生じないように細心の注意を払って製造される。このようなタイヤは、生産性に劣る。
【０００６】
本発明の目的は、耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置するバンドとを備えている。このバンドは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたコードを備えている。このベルトは、第一プライ、第二プライ及び一対の第三プライを備えている。この第一プライは、このカーカスの外側に位置している。この第二プライは、この第一プライのさらに外側に位置している。左右の第三プライは、軸方向において離間している。この第三プライは、多数の、周方向に対して傾斜しているコードを備えている。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライのコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライの軸方向幅の、上記第一プライの軸方向幅に対する比率は、５％以上３５％以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライのコードは、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライは、上記第二プライと上記バンドとの間に位置している。
【０００９】
本発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、第一プライ、第二プライ及び一対の第三プライを備えている。この第一プライは、このカーカスの外側に位置している。この第二プライは、この第一プライのさらに外側に位置している。左右の第三プライは、軸方向において離間している。この第三プライは、多数の、周方向に対して傾斜しているコードを備えている。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライのコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライの軸方向幅の、上記第一プライの軸方向幅に対する比率は、５％以上３５％以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライのコードは、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなる。好ましくは、このタイヤでは、上記第三プライは、上記第二プライの半径方向外側に位置している。
【発明の効果】
【００１１】
このタイヤでは、軸方向において離間して配置される第三プライを備えている。この第三プライは、多数の、周方向に傾斜しているコードを備えている。従って、この第三プライは、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。この第三プライには、その剛性が高いコードが用いられうる。このタイヤでは、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤは、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。このタイヤでは、耐摩耗性が損なわれることはない。このタイヤは、耐久性に優れる。コード配列の乱れに起因した生産ロスが抑えられるので、このタイヤは生産性にも優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１４】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。
【００１５】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１６】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１７】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０からなる。第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００１８】
図示されていないが、第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００１９】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図２には、カーカス１０、ベルト１２及びバンド１４の一部が示されている。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、ベルト１２は、第一プライ３２、第二プライ３４及び一対の第三プライ３６からなる。
【００２０】
第一プライ３２は、第二カーカスプライ３０の半径方向外側に位置している。第一プライ３２の一部は、第二カーカスプライ３０の半径方向外側と積層されている。図示されていないが、第一プライ３２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このコードは、好ましくはスチールである。このコードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２１】
第二プライ３４は、この第一プライ３２のさらに半径方向外側に位置している。この第二プライ３４は、第一プライ３２と積層されている。この第二プライ３４の外端３８は、軸方向において第一プライ３２の外端４０の内側に位置している。図示されていないが、第二プライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このタイヤ２では、第二プライ３４のコードの傾斜方向は、第一プライ３２のコードの傾斜方向とは逆である。この第二プライ３４と第一プライ３２とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。なお、この第二プライ３４のコードは。好ましくはスチールである。このコードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２２】
左右の第三プライ３６は、軸方向において離間している。第三プライ３６は、第二プライ３４の外側に位置している。第三プライ３６は、第二プライ３４と積層されている。この第三プライ３６の外端４２は、軸方向において第二プライ３４の外端３８と一致しており、第一プライ３２の外端４０よりも内側に位置している。この外端４２が、軸方向において第二プライ３４の外端３８よりも外側に位置してもよい。この外端４２が、軸方向において第二プライ３４の外端３８よりも内側に位置してもよい。このタイヤ２では、第三プライ３６は第二プライ３４の外端３８から軸方向内向きに延在している。
【００２３】
このタイヤ２では、第三プライ３６の軸方向幅は、図示されていない他の第三プライ３６の軸方向幅と同じである。なお、この第三プライ３６の軸方向幅と、図示されていない他の第三プライ３６の軸方向幅とが異なるように、このタイヤ２のベルト１２が構成されてもよい。
【００２４】
図示されていないが、第三プライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、第三プライ３６のコードの傾斜方向は、図示されていない他の第三プライ３６のコードの傾斜方向とは逆である。なお、この第三プライ３６のコードの傾斜方向が図示されていない他の第三プライ３６のコードの傾斜方向と同じになるように、このタイヤ２のベルト１２が構成されてもよい。
【００２５】
バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。このタイヤ２では、このバンド１４はフルプライ４４からなる。このフルプライ４４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このフルプライ４４の外端４６は、軸方向において第一プライ３２の外端４０と一致する。このフルプライ４４は、この第一プライ３２の外端４０から、軸方向内向きに延在している。このフルプライ４４は、第三プライ３６を覆う。換言すれば、このフルプライ４４は、その外端付近を含むベルト１２の全域を覆う。
【００２６】
図示されていないが、フルプライ４４は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このフルプライ４４は、ベルト１２の外端付近も拘束する。このタイヤ２では、このフルプライ４４がベルト１２のリフティングを抑制する。このコードは、実質的に周方向に延びている。前述のようにこのコードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこのコードは周方向に対して若干傾斜している。このコードと周方向とのなす角度の絶対値は、４．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が４．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。
【００２７】
前述したように、このタイヤ２では、第三プライ３６は、多数の、周方向に傾斜しているコードを備えている。従って、この第三プライ３６は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。このタイヤ２では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ２は、そのトレッド４の形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。このタイヤ２では、耐摩耗性が損なわれることはない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。コード配列の乱れに起因した生産ロスが抑えられるので、このタイヤ２は生産性にも優れる。
【００２８】
前述したように、このタイヤ２では、第三プライ３６は、シェーピング工程におけるグリーンタイヤの変形に追随しうる。従って、この第三プライ３６には、その剛性が高いコードが用いられる。このタイヤ２では、第三プライ３６は第二プライ３４の半径方向外側に位置している。このような第三プライ３６は、第一プライ３２及び第二プライ３４を効果的に拘束する。このタイヤ２は、静粛性及び耐久性に優れる。この観点から、この第三プライ３６のコードとしては、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維が例示される。なお、このタイヤ２では、第三プライ３６のコードはスチールである。
【００２９】
このタイヤ２では、図２に示されているように、第三プライ３６はフルプライ４４と第二プライ３４との間に位置している。この第三プライ３６は、軸方向においてこのフルプライ４４と重複している。この第三プライ３６は、このタイヤ２のショルダーの剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回安定性に優れる。
【００３０】
このタイヤ２では、第三プライ３６のコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下であるのが好ましい。この傾斜角度の絶対値が５°以上に設定されることにより、このタイヤ２の製造方法に含まれるシェーピング工程において、第三プライ３６はグリーンタイヤの変形に滑らかに追随しうる。このタイヤ２では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は７°以上であるのがより好ましい。この傾斜角度の絶対値が２５°以下に設定されることにより、第三プライ３６が効果的に第一プライ３２及び第二プライ３４を拘束する。このタイヤ２では、この第三プライ３６が、第一プライ３２及び第二プライ３４のリフティングを抑制する。このタイヤ２は、静粛性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は１５°以下であるのがより好ましい。
【００３１】
図２において、両矢印線ＷＡは第一プライ３２の軸方向幅である。両矢印線ＷＢは、第三プライ３６の軸方向幅である。両矢印線ＷＣは、タイヤ２赤道面から第三プライ３６の内端５０までの軸方向距離を表している。
【００３２】
このタイヤ２では、軸方向幅ＷＢの、軸方向幅ＷＡに対する比率は、５％以上３５％以下であるので好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第三プライ３６が効果的に第一プライ３２及び第二プライ３４を拘束する。このタイヤ２では、この第三プライ３６が、第一プライ３２及び第二プライ３４のリフティングを抑制する。このタイヤ２は、静粛性に優れる。この第三プライ３６はこのタイヤ２のショルダーの剛性に寄与するので、このタイヤ２は旋回安定性にも優れる。この観点から、この比率は７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率が３５％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３３％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。
【００３３】
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣの、軸方向幅ＷＡに対する比率は、１０％以上７０％以下であるので好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、第三プライ３６が効果的に第一プライ３２及び第二プライ３４を拘束する。このタイヤ２では、この第三プライ３６が、第一プライ３２及び第二プライ３４のリフティングを抑制する。このタイヤ２は、静粛性に優れる。この第三プライ３６はこのタイヤ２のショルダーの剛性に寄与するので、このタイヤ２は旋回安定性にも優れる。この観点から、この比率は６０％以下がより好ましく、５５％以下が特に好ましい。
【００３４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。
【００３５】
図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ５２の一部が示された部分拡大断面図である。このタイヤ５２は、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー及びチェーファーを備えている。このタイヤ５２では、バンド以外の構成は図１のタイヤ２と同じである。この図３には、カーカス５４、ベルト５６及びバンド５８の一部が示されている。図３中、一点鎖線ＣＬは、タイヤ５２の赤道面を表す。
【００３６】
このタイヤ５２では、ベルト５６はカーカス５４の半径方向外側に位置している。ベルト５６は、トレッドの半径方向内側においてカーカス５４と積層されている。ベルト５６は、カーカス５４を補強する。ベルト５６は、第一プライ６０、第二プライ６２及び一対の第三プライ６４からなる。なお、このベルト５６の構成は、図１のタイヤ２と同じである。
【００３７】
第一プライ６０は、カーカス５４の半径方向外側に位置している。図示されていないが、第一プライ６０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。第二プライ６２は、この第一プライ６０のさらに半径方向外側に位置している。この第二プライ６２は、第一プライ６０と積層されている。図示されていないが、第二プライ６２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。
【００３８】
左右の第三プライ６４は、軸方向において離間している。図示されていないが、第三プライ６４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。
【００３９】
バンド５８は、ベルト５６とトレッドとの間に位置している。このバンド５８は、フルプライ６６と、一対のエッジプライ６８とからなる。左右のエッジプライ６８は、軸方向において離間している。このエッジプライ６８は、ベルト５６の半径方向外側に位置している。図示されていないが、エッジプライ６８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、実質的に螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このエッジプライ６８は、ベルト５６の外端付近を覆っている。このエッジプライ６８は、ベルト５６の外端付近を拘束する。なお、このタイヤ５２では、このコードはナイロン繊維からなる。このコードの剛性は、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなるコードの剛性に比べて低い。従って、このタイヤ５２のエッジプライ６８は、図１のタイヤ２と同じように、シェーピング工程においてグリーンタイヤの変形に追随しうる。このようなエッジプライ６８を備えたタイヤ５２は、そのトレッドの形状が丸みを帯びすぎることなく、適正な形状で形成される。
【００４０】
フルプライ６６は、トレッドの内側に位置しておりベルト５６及びエッジプライ６８の全域を覆う。図示されていないが、フルプライ６６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、実質的に螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードは、実質的に周方向に延びている。前述のようにこのコードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこのコードは周方向に対して若干傾斜している。このコードと周方向とのなす角度の絶対値は、４．０°未満である。このフルプライ６６は、ベルト５６及びエッジプライ６８を拘束する。このタイヤ５２では、バンド５８がエッジプライ６８とフルプライ６６とを備えているので、ベルト５６のリフティングが確実に抑えられる。このタイヤ５２は、静粛性及び耐久性に優れる。
【００４１】
このタイヤ５２のフルプライ６６には、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなるコードの剛性に比べて、その剛性が低いコードが用いられる。そのコードの剛性が低いフルプライ６６は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。このようなフルプライ６６を備えたタイヤ５２は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。この観点から、このフルプライ６６のコードとしては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が例示される。なお、このタイヤ５２では、このフルプライ６６のコードはナイロン繊維である。
【００４２】
前述したように、このタイヤ５２では、第三プライ６４は、多数の、周方向に傾斜しているコードを備えている。従って、この第三プライ６４は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。このタイヤ５２では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ５２は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。このタイヤ５２では、耐摩耗性が損なわれることはない。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。コード配列の乱れに起因した生産ロスが抑えられるので、このタイヤ５２は生産性にも優れる。
【００４３】
前述したように、このタイヤ５２の第三プライ６４は、シェーピング工程におけるグリーンタイヤの変形に追随しうる。従って、この第三プライ６４には、その剛性が高いコードが用いられる。この第三プライ６４は、第二プライ６２の半径方向外側に位置している。このような第三プライ６４は、第一プライ６０及び第二プライ６２を効果的に拘束する。このタイヤ５２は、静粛性及び耐久性に優れる。この観点から、この第三プライ６４のコードとしては、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維が例示される。なお、このタイヤ５２では、第三プライ６４のコードはスチールである。
【００４４】
このタイヤ５２では、図３に示されているように、第三プライ６４は、エッジプライ６８と第二プライ６２との間に位置している。この第三プライ６４は、軸方向においてこのエッジプライ６８と重複している。この第三プライ６４は、このタイヤ５２のショルダーの剛性に寄与しうる。このタイヤ５２は、旋回安定性に優れる。
【００４５】
このタイヤ５２では、第三プライ６４のコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下であるのが好ましい。この傾斜角度の絶対値が５°以上に設定されることにより、このタイヤ５２の製造方法に含まれるシェーピング工程において、第三プライ６４はグリーンタイヤの変形に滑らかに追随しうる。このタイヤ５２では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ５２は、耐久性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は７°以上であるのがより好ましい。この傾斜角度の絶対値が２５°以下に設定されることにより、第三プライ６４が効果的に第一プライ６０及び第二プライ６２を拘束する。このタイヤ５２では、この第三プライ６４が、第一プライ６０及び第二プライ６２のリフティングを抑制する。このタイヤ５２は、静粛性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は１５°以下であるのがより好ましい。
【００４６】
図３において、両矢印線ＷＡは第一プライ６０の軸方向幅である。両矢印線ＷＢは、第三プライ６４の軸方向幅である。このタイヤ５２では、軸方向幅ＷＢの、軸方向幅ＷＡに対する比率は、５％以上３５％以下であるので好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第三プライ６４が効果的に第一プライ６０及び第二プライ６２を拘束する。このタイヤ５２では、この第三プライ６４が、第一プライ６０及び第二プライ６２のリフティングを抑制する。このタイヤ５２は、静粛性に優れる。この第三プライ６４はこのタイヤ５２のショルダーの剛性に寄与しうるので、このタイヤ５２は旋回安定性にも優れる。この観点から、この比率は７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率が３５％以下に設定されることにより、タイヤ５２の剛性過大が防止されうる。このタイヤ５２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３３％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。
【００４７】
図４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ７０の一部が示された部分拡大断面図である。このタイヤ７０は、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー及びチェーファーを備えている。このタイヤ７０のベルト及びバンド以外の構成は、図１のタイヤ２と同じである。この図４には、カーカス７２、ベルト７４及びバンド７６の一部が示されている。図４中、一点鎖線ＣＬは、タイヤ７０の赤道面を表す。
【００４８】
このタイヤ７０では、ベルト７４は、カーカス７２の半径方向外側に位置している。ベルト７４は、トレッドの半径方向内側においてカーカス７２と積層されている。ベルト７４は、カーカス７２を補強する。ベルト７４は、第一プライ７８、第二プライ８０及び一対の第三プライ８２からなる。
【００４９】
第一プライ７８は、カーカス７２の半径方向外側に位置している。図示されていないが、第一プライ７８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。第二プライ８０は、この第一プライ７８のさらに半径方向外側に位置している。この第二プライ８０は、第一プライ７８と積層されている。図示されていないが、第二プライ８０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。
【００５０】
左右の第三プライ８２は、軸方向において離間している。このタイヤ７０では、この第三プライ８２は第一プライ７８とカーカス７２との間に位置している。この第三プライ８２の外端８４は、軸方向において第一プライ７８の外端８６よりも内側に位置している。この外端８４は、軸方向において第二プライ８０の外端８８と一致する。この外端８４が、軸方向において第一プライ７８の外端８６と一致してもよい。この外端８４が、軸方向において第二プライ８０の外端８８よりも外側に位置してもよい。この外端８４が、軸方向においてこの第二プライ８０の外端８８よりも内側に位置してもよい。図示されていないが、第三プライ８２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。
【００５１】
バンド７６は、ベルト７４とトレッドとの間に位置している。このバンド７６は、フルプライ９０と、一対のエッジプライ９２とからなる。左右のエッジプライ９２は、軸方向において離間している。このエッジプライ９２は、ベルト７４の半径方向外側に位置している。このエッジプライ９２の外端９４は、軸方向において第一プライ７８の外端８６と一致している。エッジプライ９２の内端９６は、軸方向において第二プライ８０の外端８８よりも内側に位置している。図示されていないが、エッジプライ９２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、実質的に螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このエッジプライ９２は、ベルト７４の外端付近を覆っている。このエッジプライ９２は、ベルト７４の外端付近を拘束する。なお、このタイヤ７０では、このコードはナイロン繊維からなる。このコードの剛性は、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなるコードの剛性に比べて低い。従って、このタイヤ７０のエッジプライ９２は、図１のタイヤ７０と同じように、シェーピング工程においてグリーンタイヤの変形に追随しうる。このようなエッジプライ９２を備えたタイヤ７０は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。
【００５２】
フルプライ９０は、トレッドの内側に位置しておりベルト７４及びエッジプライ９２の全域を覆う。図示されていないが、フルプライ９０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、実質的に螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードは、実質的に周方向に延びている。前述のようにこのコードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこのコードは周方向に対して若干傾斜している。このコードと周方向とのなす角度の絶対値は、４．０°未満である。このフルプライ９０は、ベルト７４及びエッジプライ９２を拘束する。このタイヤ７０では、バンド７６がエッジプライ９２に加えてフルプライ９０を備えているので、ベルト７４のリフティングが確実に抑えられる。このタイヤ７０は、静粛性及び耐久性に優れる。
【００５３】
このタイヤ７０では、フルプライ９０のコードはナイロン繊維からなる。このコードの剛性は、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維からなるコードの剛性に比べて低い。従って、このタイヤ７０のフルプライ９０は、図３のタイヤ５２と同じように、シェーピング工程においてグリーンタイヤの変形に追随しうる。このようなエッジプライ９２を備えたタイヤ７０は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。
【００５４】
前述したように、このタイヤ７０では、第三プライ８２は、多数の、周方向に傾斜しているコードを備えている。従って、この第三プライ８２は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。このタイヤ７０では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ７０は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。このタイヤ７０では、耐摩耗性が損なわれることはない。このタイヤ７０は、耐久性に優れる。コード配列の乱れに起因した生産ロスが抑えられるので、このタイヤ７０は生産性にも優れる。
【００５５】
前述したように、このタイヤ７０の第三プライ８２は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。従って、この第三プライ８２には、その剛性が高いコードが用いられる。このような第三プライ８２は、第一プライ７８及び第二プライ８０を効果的に拘束する。このタイヤ７０は、走行安定性及び耐久性に優れる。この観点から、この第三プライ８２のコードとしては、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維が例示される。なお、このタイヤ７０では、第三プライ８２のコードはスチールである。
【００５６】
図４に示されているように、このタイヤ７０では、第三プライ８２の外端８４は、軸方向においてエッジプライ９２の外端９４よりも内側に位置している。第三プライ８２の内端９８は、軸方向においてエッジプライ９２の内端９６よりも内側に位置している。この第三プライ８２は、軸方向においてこのエッジプライ９２と重複している。この第三プライ８２は、このタイヤ７０のショルダーの剛性に寄与しうる。このタイヤ７０は、旋回安定性に優れる。
【００５７】
このタイヤ７０では、第三プライ８２のコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下であるのが好ましい。この傾斜角度の絶対値が５°以上に設定されることにより、このタイヤ７０の製造方法に含まれるシェーピング工程において、第三プライ８２はグリーンタイヤの変形に滑らかに追随しうる。このタイヤ７０では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ７０は、耐久性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は７°以上であるのがより好ましい。この傾斜角度の絶対値が２５°以下に設定されることにより、第三プライ８２がショルダーの近傍に位置するカーカス７２を効果的に拘束する。これにより、第一プライ７８及び第二プライ８０のリフティングへのカーカス７２の寄与が抑制される。この観点から、この傾斜角度の絶対値は１５°以下であるのがより好ましい。
【００５８】
図４において、両矢印線ＷＡは第一プライ７８の軸方向幅である。両矢印線ＷＢは、第三プライ８２の軸方向幅である。このタイヤ７０では、軸方向幅ＷＢの、軸方向幅ＷＡに対する比率は、５％以上３５％以下であるので好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第三プライ８２がこのタイヤ７０のショルダーの剛性に寄与しうる。このタイヤ７０は、旋回安定性にも優れる。この観点から、この比率は７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率が３５％以下に設定されることにより、タイヤ７０の剛性過大が防止されうる。このタイヤ７０では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３３％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。
【００５９】
図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１００の一部が示された部分拡大断面図である。このタイヤ１００は、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及びチェーファーを備えている。このタイヤ１００は、バンドを備えていない。このタイヤ１００は、バンドを備えていない他は図１のタイヤ２と同じである。この図３には、カーカス１０２及びベルト１０４の一部が示されている。図３中、一点鎖線ＣＬは、タイヤ１００の赤道面を表す。
【００６０】
このタイヤ１００では、ベルト１０４はカーカス１０２の半径方向外側に位置している。ベルト１０４は、トレッドの半径方向内側においてカーカス１０２と積層されている。ベルト１０４は、カーカス１０２を補強する。ベルト１０４は、第一プライ１０６、第二プライ１０８及び一対の第三プライ１１０からなる。なお、このベルト１０４の構成は、図１のタイヤ２と同じである。
【００６１】
第一プライ１０６は、カーカス１０２の半径方向外側に位置している。図示されていないが、第一プライ１０６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。第二プライ１０８は、この第一プライ１０６のさらに半径方向外側に位置している。この第二プライ１０８は、第一プライ１０６と積層されている。図示されていないが、第二プライ１０８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。
【００６２】
左右の第三プライ１１０は、軸方向において離間している。図示されていないが、第三プライ１１０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜している。このタイヤ１００では、この第三プライ１１０は、シェーピング工程において、グリーンタイヤの変形に追随しうる。このタイヤ１００では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ１００は、そのトレッドの形状が丸みを帯びることなく、適正な形状で形成される。このタイヤ１００では、耐摩耗性が損なわれることはない。このタイヤ１００は、耐久性に優れる。コード配列の乱れに起因した生産ロスが抑えられるので、このタイヤ１００は生産性にも優れる。
【００６３】
前述したように、このタイヤ１００の第三プライ１１０は、シェーピング工程におけるグリーンタイヤの変形に追随しうる。従って、この第三プライ１１０には、その剛性が高いコードが用いられる。この第三プライ１１０のコードとしては、スチール、ポリエチレンナフタレート繊維又はアラミド繊維が例示される。なお、このタイヤ１００では、第三プライ１１０のコードはスチールである。
【００６４】
このタイヤ１００では、図５に示されているように、左右の第三プライ１１０は、軸方向において離間している。この第三プライ１１０は、第二プライ１０８の半径方向外側に位置している。この第三プライ１１０の外端１１２は、軸方向において第二プライ１０８の外端１１４と一致する。このタイヤでは、この第二プライ１０８の半径方向内側に、第一プライ１０６が位置している。この第三プライ１１０は、第一プライ１０６及び第二プライ１０８を拘束する。この第三プライ１１０は、第一プライ１０６及び第二プライ１０８のリフティングを抑制する。このタイヤ１００は、静粛性及び耐久性に優れる。この第三プライ１１０は、このタイヤ１００のショルダーの剛性にも寄与しうる。このタイヤ１００は、旋回安定性にも優れる。
【００６５】
このタイヤ１００では、第三プライ１１０のコードの傾斜角度の絶対値は、５°以上２５°以下であるのが好ましい。この傾斜角度の絶対値が５°以上に設定されることにより、このタイヤ１００の製造方法に含まれるシェーピング工程において、第三プライ１１０はグリーンタイヤの変形に滑らかに追随しうる。このタイヤ１００では、コードの配列に乱れは生じない。このタイヤ１００は、耐久性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は７°以上であるのがより好ましい。この傾斜角度の絶対値が２５°以下に設定されることにより、第三プライ１１０が効果的に第一プライ１０６及び第二プライ１０８を拘束する。このタイヤ１００では、この第三プライ１１０が、第一プライ１０６及び第二プライ１０８のリフティングを抑制する。このタイヤ１００は、静粛性に優れる。この観点から、この傾斜角度の絶対値は１５°以下であるのがより好ましい。
【００６６】
図５において、両矢印線ＷＡは第一プライ１０６の軸方向幅である。両矢印線ＷＢは、第三プライ１１０の軸方向幅である。このタイヤ１００では、軸方向幅ＷＢの、軸方向幅ＷＡに対する比率は、５％以上３５％以下であるので好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、第三プライ１１０が効果的に第一プライ１０６及び第二プライ１０８を拘束する。このタイヤ１００では、この第三プライ１１０が、第一プライ１０６及び第二プライ１０８のリフティングを抑制する。このタイヤ１００は、静粛性に優れる。この第三プライ１１０はこのタイヤ１００のショルダーの剛性に寄与しうるので、このタイヤ１００は旋回安定性にも優れる。この観点から、この比率は７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率が３５％以下に設定されることにより、タイヤ１００の剛性過大が防止されうる。このタイヤ１００では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は３３％以下がより好ましく、２５％以下が特に好ましい。
【実施例】
【００６７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６８】
［実施例１］
図１及び図２に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤの第三プライの詳細が、下記の表１に示されている。このタイヤでは、第三プライのコードは、スチールからなる。このコードの傾斜角度は、１０°である。第三プライの軸方向幅の、第一プライの軸方向幅に対する比率Ｒは、２０％である。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤのバンドは、一対のエッジプライからなる。このエッジプライのコードは、ナイロン繊維からなる。この第三プライの一部は、エッジプライと第二プライとの間に位置している。
【００６９】
［実施例４及び実施例７から８］
第三プライのコードの傾斜角度を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７０】
［実施例２から３及び実施例９から１０］
比率Ｒを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７１】
［実施例５から６］
第三プライのコードを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００７２】
［実施例９］
図３に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤの第三プライの詳細が、下記の表２に示されている。このタイヤでは、第三プライのコードは、スチールからなる。このコードの傾斜角度は、１０°である。第三プライの軸方向幅の、第一プライの軸方向幅に対する比率Ｒは、２０％である。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤのバンドは、フルプライ及び一対のエッジプライからなる。このフルプライのコードは、ナイロン繊維からなる。このエッジプライのコードは、ナイロン繊維からなる。この第三プライの一部は、エッジプライと第二プライとの間に位置している。
【００７３】
［比較例１］
第三プライのコードの傾斜角度を９０°とし、比率Ｒを２７％とした他は実施例９と同様にして、タイヤを得た。
【００７４】
［実施例１２］
図４に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤの第三プライの詳細が、下記の表２に示されている。このタイヤでは、第三プライのコードは、スチールからなる。このコードの傾斜角度は、１０°である。第三プライの軸方向幅の、第一プライの軸方向幅に対する比率Ｒは、２０％である。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤのバンドは、フルプライ及び一対のエッジプライからなる。このフルプライのコードは、ナイロン繊維からなる。このエッジプライのコードは、ナイロン繊維からなる。この第三プライは、第一プライとカーカスとの間に位置している。
【００７５】
［比較例４］
第三プライのコードの傾斜角度を９０°とし、比率Ｒを２７％とした他は実施例１２と同様にして、タイヤを得た。
【００７６】
［実施例１３］
図５に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤの第三プライの詳細が、下記の表２に示されている。このタイヤでは、第三プライのコードは、スチールからなる。このコードの傾斜角度は、１０°である。第三プライの軸方向幅の、第一プライの軸方向幅に対する比率Ｒは、２０％である。このタイヤのサイズは、「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤには、バンドが設けられていない。
【００７７】
［比較例２］
比較例２は、従来のタイヤである。このタイヤのベルトは、第一プライとこの第一プライの半径方向外側に位置する第二プライとからなる。このタイヤは、第三プライを備えていない。このタイヤのバンドは、フルプライと一対のエッジプライとを備えている。このフルプライのコードは、ナイロン繊維からなる。このエッジプライのコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなる。
【００７８】
［比較例３］
比較例３は、従来のタイヤである。このタイヤのベルトは、第一プライとこの第一プライの半径方向外側に位置する第二プライとからなる。このタイヤには、第三プライ及びバンドが設けられていない。
【００７９】
［実車評価］
タイヤをリムに組み込み、タイヤの内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が１８００ｃｍ３である前側エンジン前輪駆動の乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、２５０Ｈｚバンドの騒音レベルを集音マイクで計測した。比較例３を基準として、計測値との差を求め、この値をロードノイズとして示している。この値が小さい程、静粛性に優れることが示される。このロードノイズの計測と共に、試作タイヤのトレッドラジアスも計測した。このトレッドラジアスが小さい程、このタイヤのトレッドは丸みを帯びていることが示される。これらの結果が、下記の表１及び表２に示されている。
【００８０】
【表１】
2008143438.tif 000003
【００８１】
【表２】
2008143438.tif 000004
【００８２】
表１及び表２に示されるように、実施例の。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の乗用車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【図５】図５は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００８５】
２、５２、７０、１００・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０、５４、７２、１０２・・・カーカス
１２、５６、７４、１０４・・・ベルト
１４、５８、７６・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一カーカスプライ
３０・・・第二カーカスプライ
３２、６０、７８、１０６・・・第一プライ
３４、６２、８０、１０８・・・第二プライ
３６、６４、８２、１１０・・・第三プライ
３８、４０、４２、４６、８４、８６、８８、９４、１１２、１１４・・・外端
４４、６６、９０・・・フルプライ
５０、９６、９８・・・内端
６８、９２・・・エッジプライ
【図１】
2008143438.tif 000005
【図２】
2008143438.tif 000006
【図３】
2008143438.tif 000007
【図４】
2008143438.tif 000008
【図５】
2008143438.tif 000009