(57)【要約】【課題】排気通路の上流側に配された触媒を介さずに下流側の触媒へと排気ガスを導く排気バイパス通路を具えた従来の排気ガス浄化装置は、排気通路の上流側の触媒の直前に配された空燃比センサなどに対する排気脈動による悪影響がある。【解決手段】本発明による排気ガス浄化装置は、排気通路３０の途中に組み込まれ、この排気通路３０を流れる排気ガスを浄化するための第１の触媒３２と、この第１の触媒３２よりも排気通路３０の下流側に組み込まれ、排気通路３０内を流れる排気ガスを浄化するための第２の触媒３３と、一端が第１の触媒３２よりも上流側の排気通路３０に連通すると共に他端が第１の触媒３２と第２の触媒３３との間の排気通路３０に連通する排気バイパス通路３７と、この排気バイパス通路３７の途中に組み込まれたサージタンク３８とを具える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路の途中に組み込まれ、この排気通路を流れる排気ガスを浄化するための第１の触媒と、
この第１の触媒よりも前記排気通路の下流側に組み込まれ、前記排気通路内を流れる排気ガスを浄化するための第２の触媒と、
一端が前記第１の触媒よりも上流側の前記排気通路に連通すると共に他端が前記第１の触媒と第２の触媒との間の排気通路に連通する排気バイパス通路と、
この排気バイパス通路の途中に組み込まれたサージタンクと
を具えたことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
排気通路の途中に組み込まれ、この排気通路を流れる排気ガスを浄化するための第１の触媒と、
この第１の触媒よりも前記排気通路の下流側に組み込まれ、前記排気通路内を流れる排気ガスを浄化するための第２の触媒と、
一端が前記第１の触媒よりも上流側の前記排気通路に連通すると共に他端が前記第１の触媒と第２の触媒との間の排気通路に連通する排気バイパス通路と、
前記第１の触媒よりも前記排気通路の上流側に組み込まれたサージタンクと
を具えたことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項３】
前記第１の触媒と前記排気バイパス通路の他端との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第１のセンサと、
前記排気バイパス通路の他端と前記第２の触媒との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第２のセンサと、
これら第１および第２のセンサからの出力値に基づき、前記排気バイパス通路内の目詰まりの有無を判定するバイパス通路目詰まり判定手段と
をさらに具えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項４】
前記バイパス通路目詰まり判定手段による判定結果に基づき、前記排気バイパス通路が目詰まりしたことを知らせる警報手段をさらに具えたことを特徴とする請求項３に記載の排気ガス浄化装置。
【請求項５】
前記バイパス通路目詰まり判定手段は、前記第１および第２のセンサの出力値の差の絶対値を算出する手段と、算出された絶対値と予め設定された閾値とを比較する手段とを有し、算出された絶対値が閾値よりも大きいと判断した場合、前記排気バイパス通路が目詰まりを起こしていると判断することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関から排出される排気ガスを浄化するための２つの触媒と、排気ガスを上流側に配された触媒を介さずに下流側の触媒へと導く排気バイパス通路とを具えた排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関から排出された排気ガスによる環境への影響をできるだけ少なくするため、排気ガス中に含まれる有害成分を捕捉または吸着したり、あるいは無害化する触媒装置を内燃機関の排気通路中に組み込んだ排気ガス浄化装置が知られている。このような排気ガス浄化装置において、複数の触媒を排気通路に組み込み、これらを交互に用いて排気ガスの浄化が常に行われるように配慮した技術が知られている。例えば、排気通路の上流側と下流側とに触媒を配し、内燃機関から排出された排気ガスを上流側の触媒を介さずに下流側の触媒へと導く排気バイパス通路を形成し、弁を介してこの排気バイパス通路の開閉を切り換えるようにした技術が特許文献１〜３に開示されている。このうち、特許文献１においては、排気バイパス通路よりも下流側の排気通路に組み込んだＯ２センサを用い、排気バイパス通路を開閉するためのバイパス弁の故障を検出する技術が提案されている。また、特許文献２においては、排気通路に組み込んだ第１〜第３のＯ２センサにより、触媒に関する排気バイパス通路を開閉するためのバイパス弁の故障を検出する技術が提案されている。さらに、特許文献３においては、排気通路に組み込んだ２つのＯ２センサにより、触媒に関する排気バイパス通路の開度を調整するためのバイパス制御弁の故障を診断する技術が提案されている。
【０００３】
このように、内燃機関から排出される排気ガスを上流側の触媒を介さずに下流側の触媒へと導くための排気バイパス通路が設けられた排気ガス浄化装置においては、上流側の触媒と下流側の触媒とに交互に排気ガスを導くための弁を組み込む必要がある。このため、弁の開閉または開度を制御するためのアクチュエータや、このアクチュエータの作動を制御するためのコントローラなども組み込む必要があり、部品点数の増大および製造コストの上昇を避けることができない。さらに、弁やアクチュエータなどの可動部分の信頼性を確保するため、故障診断システムを組み込む必要も生ずる。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−８６２１５号公報
【特許文献２】特開平９−２０９７４４号公報
【特許文献３】特開平９−８８６８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１〜３における上述した問題を回避するため、弁やアクチュエータなどの可動部分を省略し、排気バイパス通路の径を絞って内燃機関から排出される排気ガスの一部を上流側の触媒を介さずに下流側の触媒に常時導くようにすることが考えられている。
【０００６】
このような簡略化された構成を採用した場合、上流側の触媒よりも上流側の排気通路内と、２つの触媒の間の排気通路内とが排気バイパス通路を介して連通状態となる。このため、内燃機関にて発生する排気脈動の影響により、上流側の触媒よりも上流側の排気通路内の圧力が２つの触媒の間の排気通路内の圧力よりも低下する状態が起こり、排気ガスの一部が周期的に逆流することとなる。
【０００７】
通常、排気通路の上流側に配された触媒の直前には、排気ガス中の空燃比を検出して燃料や点火時期あるいは吸入空気量などのフィードバック制御を行うための空燃比センサなどが配されている。このため、上述したような排気ガスの逆流現象が周期的に上流側の触媒よりも上流側の排気通路内で発生すると、空燃比センサなどの検出値が影響を受けてしまい、正確なフィードバック制御を行い得なくなる。
【０００８】
また、内燃機関から排出される排気ガスの一部を上流側の触媒を介さずに下流側の触媒にも常時導く場合、排気バイパス通路の内径を例えば１０mm程度に絞って、上流側の触媒にも排気ガスが通過するように配慮することが必要である。このため、長期の使用に当っては内径の小さな排気バイパス通路の内壁に炭化水素などが付着堆積してしまい、目詰まりを起こしてしまうことが懸念される。
【０００９】
本発明の目的は、内燃機関から排出される排気ガスを上流側に配された触媒を介さずに下流側の触媒へと導く排気バイパス通路を具えた排気ガス浄化装置において、排気通路の上流側の触媒の直前に配された空燃比センサなどに対する排気脈動による悪影響を回避し得ることにある。
【００１０】
本発明の他の目的は、このような排気バイパス通路内の目詰まりを検出し得る排気ガス浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の形態は、排気通路の途中に組み込まれ、この排気通路を流れる排気ガスを浄化するための第１の触媒と、この第１の触媒よりも前記排気通路の下流側に組み込まれ、前記排気通路内を流れる排気ガスを浄化するための第２の触媒と、一端が前記第１の触媒よりも上流側の前記排気通路に連通すると共に他端が前記第１の触媒と第２の触媒との間の排気通路に連通する排気バイパス通路と、この排気バイパス通路の途中に組み込まれたサージタンクとを具えたことを特徴とする排気ガス浄化装置にある。
【００１２】
また、本発明の第２の形態は、排気通路の途中に組み込まれ、この排気通路を流れる排気ガスを浄化するための第１の触媒と、この第１の触媒よりも前記排気通路の下流側に組み込まれ、前記排気通路内を流れる排気ガスを浄化するための第２の触媒と、一端が前記第１の触媒よりも上流側の前記排気通路に連通すると共に他端が前記第１の触媒と第２の触媒との間の排気通路に連通する排気バイパス通路と、前記第１の触媒よりも前記排気通路の上流側に組み込まれたサージタンクとを具えたことを特徴とする排気ガス浄化装置にある。
【００１３】
本発明の第１および第２の形態においては、内燃機関にて発生する排気脈動がサージタンクによって緩和され、上流側の触媒よりも上流側に配された排気通路内の圧力が２つの触媒の間の排気通路内の圧力よりも常に高圧に保持される。この結果、排気バイパス通路を流れる排気ガスの一部が上流側の触媒よりも上流側に配された排気通路内に周期的に逆流する現象を回避することができる。
【００１４】
本発明の第１および第２の形態による排気ガス浄化装置において、第１の触媒と排気バイパス通路の他端との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第１のセンサと、排気バイパス通路の他端と第２の触媒との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第２のセンサと、これら第１および第２のセンサからの出力値に基づき、排気バイパス通路内の目詰まりの有無を判定するバイパス通路目詰まり判定手段とをさらに具えることができる。また、バイパス通路目詰まり判定手段による判定結果に基づき、排気バイパス通路が目詰まりしたことを知らせる警報手段をさらに具えることができる。
【００１５】
これらの場合、バイパス通路目詰まり判定手段は、第１および第２のセンサの出力値の差の絶対値を算出する手段と、算出された絶対値と予め設定された閾値とを比較する手段とを有し、算出された絶対値が閾値よりも大きいと判断した場合、排気バイパス通路が目詰まりを起こしていると判断するものであってよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の排気ガス浄化装置によると、排気バイパス通路の途中にサージタンクを組み込むか、あるいは第１の触媒よりも排気通路の上流側にサージタンクを組み込んだので、内燃機関にて発生する排気脈動をサージタンクによって緩和することができる。この結果、排気通路の上流側の触媒の直前に配された空燃比センサなどに対する排気脈動による悪影響を軽減または解消し、内燃機関の燃焼制御に関して信頼性の高いフィードバック制御を行うことが可能である。
【００１７】
第１の触媒と排気バイパス通路の他端との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第１のセンサと、排気バイパス通路の他端と第２の触媒との間の排気通路内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出するための第２のセンサと、これら第１および第２のセンサからの出力値に基づき、排気バイパス通路内の目詰まりの有無を判定するバイパス通路目詰まり判定手段とをさらに具えている場合、排気バイパス通路に対する適切なメンテナンス時期を設定することができる。
【００１８】
バイパス通路目詰まり判定手段による判定結果に基づき、排気バイパス通路が目詰まりしたことを知らせる警報手段をさらに具えた場合、排気バイパス通路に対する適切なメンテナンス時期を容易に把握することができ、排気ガス浄化装置を常に良好に機能させることが可能である。
【００１９】
バイパス通路目詰まり判定手段が、第１および第２のセンサの出力値の差の絶対値を算出する手段と、算出された絶対値と予め設定された閾値とを比較する手段とを有し、算出された絶対値が閾値よりも大きいと判断した場合、排気バイパス通路が目詰まりを起こしていると判断する場合、内燃機関の燃焼制御および触媒の再生制御に用いられるＯ２センサなどを排気バイパス通路の目詰まり検出に流用することが可能であり、特別なセンサを単独で用いることなく、排気バイパス通路の目詰まりを低コストにて把握することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明による排気ガス浄化装置を火花点火式内燃機関が搭載された車両に応用した実施形態について、図１〜図４を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明をこのような実施形態のみに限らず、その精神に帰属する他の任意の類似技術にも応用することができることは言うまでもない。例えば、圧縮点火式内燃機関に対しても本発明は有効であり、内燃機関から排出される排気ガスを上流側に配された触媒を介さずに下流側の触媒へと導く排気バイパス通路を具えた排気ガス浄化装置を含むものであれば、適用可能である。従って、本発明は触媒の種類や内燃機関の種類などを問わないことに注意されたい。
【００２１】
本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図１に示し、その制御ブロックを図２に示す。本実施形態におけるエンジン１０は、ガソリンやアルコールまたはＬＰＧ（液化天然ガス）などの燃料を燃料噴射弁１１から吸気ポート１２内に噴射し、点火プラグ１３によって着火させる型式のものである。
【００２２】
燃焼室１４にそれぞれ臨む吸気ポート１２および排気ポート１５が形成されたシリンダヘッド１６には、吸気ポート１２を開閉する吸気弁１７および排気ポート１５を開閉する排気弁１８を含む動弁機構が組み込まれている。先の燃料噴射弁１１や、燃焼室１４内の混合気を着火させる点火プラグ１３およびこの点火プラグ１３に火花を発生させるイグニッションコイル１９などもシリンダヘッド１６に組み付けられている。
【００２３】
吸気ポート１２に連通するようにシリンダヘッド１６に連結されて吸気ポート１２と共に吸気通路２０を画成する吸気管２１の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路２０に導くためのエアクリーナ２２が設けられている。このエアクリーナ２２よりも下流側に位置する吸気管２１の部分には、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ２４によって開度が調整されるスロットル弁２５が組み込まれている。このため、アクセルペダル２３には、その踏み込み量を検出してこれを電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと記述する）２６に出力するアクセル開度センサ２７が組み付けられている。このように、本実施形態ではアクセルペダル２３の踏み込み動作と、スロットル弁２５の開閉動作とを切り離して電気的に制御できるようにしているが、これらアクセルペダル２３とスロットル弁２５とを機械的に連結したものであってもよい。
【００２４】
スロットル弁２５と先の吸気ポート１２との間の吸気管２１の途中には、サージタンク２８が形成されている。また、エアクリーナ２４とスロットル弁２５との間の吸気管２１の途中には、吸気通路２０内を流れる吸気流量を検出してこれをＥＣＵ２６に出力するエアフローメータ２９が取り付けられている。吸気管２１に対するエアフローメータ２９の取り付け位置は、吸気管２１に対するスロットル弁２５の取り付け位置よりも上流側であればよく、図１の如き位置に限定されるものではない。
【００２５】
排気ポート１５に連通するようにシリンダヘッド１６に連結されて排気ポート１５と共に排気通路３０を画成する排気管３１の途中には、燃焼室１４内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための第１の三元触媒３２と、その下流側に配される第２の三元触媒３３とが組み込まれている。また、第１の三元触媒３２と排気ポート１５との間の排気管３１の途中には、第１の三元触媒３２に流入する排気ガス中の空燃比を検出してＥＣＵ２６に出力するＡ/Ｆセンサ３４が設けられている。さらに、第１の三元触媒３２と第２の三元触媒３３との間の排気管３１の途中には、第１の三元触媒３２を通過した排気ガス中の酸素濃度を検出するための第１のＯ２センサ３５と、第２の三元触媒３３に流入する排気ガス中の酸素濃度を検出するための第２のＯ２センサ３６とが設けられている。これらセンサ３４〜３６からの出力は、ＥＣＵ２６にて処理され、エンジン１０の円滑な運転および三元触媒３２，３３の円滑な再生のために利用される。
【００２６】
一端が第１の三元触媒３２よりも上流側の排気通路３０に連通する排気バイパス通路３７の他端は、第１および第２のＯ２センサ３５，３６の取り付け位置の中間の排気通路３０に連通している。これにより、第２の三元触媒３３には、第１の三元触媒３２を通過した浄化後の排気ガスと、エンジン１０から排出される排気ガスの一部とが混合状態で導かれる。このような排気バイパス通路３７を付設した場合、エンジン１０にて発生する排気脈動による排気バイパス通路３７からの排気ガスの脈動的な逆流現象が、排気バイパス通路３７の一端に連通する排気通路３０内で発生し、Ａ/Ｆセンサ３４による空燃比の検出動作に悪影響を及ぼす可能性が生ずる。このため、本実施形態では、排気バイパス通路３７の途中にサージタンク３８を形成し、これによってエンジン１０にて発生する排気脈動による排気ガスの逆流減少を緩和するように配慮している。
【００２７】
本実施形態では、排気バイパス通路３７の一端と排気通路３０との連通位置をＡ/Ｆセンサ３４の取り付け位置よりも上流側に設定しているが、Ａ/Ｆセンサ３４の取り付け位置よりも下流側に設定することも可能である。但し、Ａ/Ｆセンサ３４による測定精度を配慮した場合、本実施形態のようにＡ/Ｆセンサ３４の取り付け位置よりも上流側に設定することが好ましいと言える。
【００２８】
従って、エアクリーナ２４を通って吸気管２１から燃焼室１４内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１４内に噴射される燃料と混合気を形成し、点火プラグ１３の火花により着火して燃焼する。そして、これにより生成する排気ガスの主要部が第１の三元触媒３２を通り、残りの一部が排気バイパス通路３７を介して第２の三元触媒３３を通って排気管３１から大気中に排出される。このように、第１および第２の三元触媒３２，３３を併用することにより、第１の三元触媒３２による排気ガス浄化能力に対する負担を軽減して浄化効率の高い排気ガス浄化装置を構成することができる。
【００２９】
ピストン３９が往復動するシリンダブロック４０には、連接棒４１を介してピストン３９が連結されるクランク軸４２の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ２６に出力するクランク角センサ４３が取り付けられている。
【００３０】
ＥＣＵ２６は、上述したセンサ２７，３４〜３６，４３およびエアフローメータ２９からの検出情報などに基づき、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン１０の運転がなされるように、燃料噴射弁１１，イグニッションコイル１９などの作動を制御するようになっている。この場合、燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量は、アクセルペダル２３の踏み込み量などに基づき、スロットル弁２５の開度に応じた吸気量に対して所定の割合となるように、ＥＣＵ２６内に組み込まれた燃料噴射量設定部４４にて設定される。また、イグニッションコイル１９に対する通電時期は、スロットル開度センサ２６およびクランク角センサ４３などからの情報に基づいてＥＣＵ２６の点火時期設定部４５にて設定される。
【００３１】
上述した排気バイパス通路３７の継続的な使用に伴い、排気ガス中に含まれる炭化水素成分の付着堆積によって排気バイパス通路３７が目詰まりを起こす可能性がある。そこで、本実施形態におけるＥＣＵ２６は、上述した第１および第２のＯ２センサ３５，３６からの検出信号を利用してこの排気バイパス通路３７の目詰まりを判定する機能も具えている。このため本実施形態おけるＥＣＵ２６は、センサ活性化判定部４６と、センサ検出値平均化処理部４７と、比較判定部４８と、警告発生部４９とを有する。
【００３２】
センサ活性化判定部４６は、第１および第２の触媒３２，３３の間の排気通路３０内に配された第１および第２のＯ２センサ３５，３６を構成する検出素子がそれぞれ熱的に安定となって検出動作が正確に行われるような状態になったか否かを判定する。具体的には、これらＯ２センサ３５，３６からの出力値ＳＵ，ＳＤが予め設定された閾値ＳＬをそれぞれ越えた場合、センサ活性化判定部４６はこれらが活性化したと判定する。
【００３３】
センサ検出値平均化処理部４７は、第１および第２のＯ２センサ３５，３６からの検出値ＳＵ，ＳＤを所定時間、例えば１０秒間連続的に蓄積してこれを平均化し、これらの平均値ＳＵＭ，ＳＤＭを算出する。
【００３４】
比較判定部は、センサ検出値平均化処理部４７にて求められた第１のＯ２センサ３５の出力平均値ＳＵＭから第２のＯ２センサ３６の出力平均値ＳＤＭの減算した値の絶対値|ＳＵＭ−ＳＤＭ|が予め設定された目詰まり判定用の閾値ＳＲ以下であるか否かを判定する。そして、絶対値|ＳＵＭ−ＳＤＭ|が目詰まり判定用閾値ＳＲ以下の場合、カウンタのカウントアップを行い、このカウント値が予め設定された閾値ＣＲに達した時点で、排気バイパス通路３７に目詰まりが発生していると判断する。
【００３５】
この判定原理について図３のグラフを参照して説明すると、第１のＯ２センサ３５の出力波形を模式的に実線で示し、排気バイパス通路３７が目詰まりしていない場合の第２のＯ２センサ３６の出力波形を模式的に破線で示す。第１の三元触媒３２を通過直後の排気ガス中の酸素濃度は、第１の触媒３２にて酸素が消費されるため、第１の三元触媒３２に導入される排気ガス中の酸素濃度よりも低下した状態となる。これに対し、第２の三元触媒３３に導入される排気ガス中の酸素濃度は、第１の三元触媒３２を通過しない排気バイパス通路３７からの排気ガスが含まれるため、第１の三元触媒３２を通過直後の排気ガス中の酸素濃度よりも高くなっている。この結果、第１のＯ２センサ３５の出力に対し、第２のＯ２センサ３６の出力はリーン側にずれた状態となる。しかしながら、排気バイパス通路３７の目詰まりが進行するに連れ、第２の三元触媒３３に対する排気バイパス通路３７からの排気ガスの流入量が低下する。このため、第２のＯ２センサ３６の出力が次第に第１のＯ２センサ３５の出力に近づき、最終的に第１のＯ２センサ３５の出力と同じになる。従って、第１のＯ２センサ３５の出力値ＳＵから第２のＯ２センサ３６の出力値ＳＤの減算した値の絶対値|ＳＵ−ＳＤ|が予め設定された目詰まり判定用の閾値ＳＲ以下の場合、目詰まりが起こっていると推定することができる。
【００３６】
警告発生部４９は、排気バイパス通路３７に目詰まりが発生しているとの比較判定部４８の判定結果に基づき、排気バイパス通路３７に対する点検整備の必要性を運転者に知らせるためのものであり、そのための警告表示器５０が図示しない車室内に設けられている。この警告表示器５０は、聴覚や視覚などを利用して車両の運転者に対する注意を喚起し得るものであればよい。
【００３７】
このような本実施形態によるパイパス通路３７に対する目詰まりの判定手順について図４を参照しつつ説明する。まず、Ｓ１１のステップにて第１および第２のＯ２センサ３５，３６の出力値ＳＵ，ＳＤがそれぞれ活性化判定値ＳＬ以上であるか否かをセンサ活性化判定部４６にて判定し、出力値ＳＵ，ＳＤが共に活性化判定値ＳＬ以上となるまでＳ１１のステップが繰り返される。
【００３８】
第１および第２のＯ２センサ３５，３６の出力値ＳＵ，ＳＤが共に活性化判定値ＳＬ以上となった場合、Ｓ１２のステップに移行し、第１および第２のＯ２センサ３５，３６の出力値ＳＵ，ＳＤの平均値ＳＵＭ，ＳＤＭをセンサ検出値平均化処理部４７にて算出する。次いで、Ｓ１３のステップにて第１のＯ２センサ３５の出力平均値ＳＵＭから第２のＯ２センサ３６の出力平均値ＳＤＭを減算した値の絶対値が目詰まり判定値ＳＲ以下であるか否かを比較判定部４８にして判定する。
【００３９】
ここで、第１のＯ２センサ３５の出力平均値ＳＵＭから第２のＯ２センサ３６の出力平均値ＳＤＭを減算した値の絶対値が目詰まり判定値ＳＲよりも大きい、つまり排気バイパス通路３７が目詰まりを起こしていないと判断した場合には、何もせずＳ１１のステップに戻って上述した処理を繰り返す。また、第１のＯ２センサ３５の出力平均値ＳＵＭから第２のＯ２センサ３６の出力平均値ＳＤＭを減算した値の絶対値が目詰まり判定値ＳＲ以下である、つまり排気バイパス通路３７が目詰まりを起こしていると判断した場合には、Ｓ１４のステップに移行する。
【００４０】
Ｓ１４のステップでは、カウントのカウントアップを行い、このカウント値Ｃｎが予め設定した判定出力閾値ＣＲに達しているか否かをＳ１５のステップにて判定し、カウント値Ｃｎが判定出力閾値ＣＲに達していないと判断した場合には、Ｓ１１のステップに戻って上述した処理を繰り返す。また、Ｓ１５のステップにてカウント値Ｃｎが予め設定した判定出力閾値ＣＲに達していると判断した場合には、Ｓ１６のステップに移行して警告発生部４９が警告表示器５０を駆動し、排気バイパス通路３７のメンテナンスが必要であることを運転者に知らせる。
【００４１】
なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明による排気ガス浄化装置を火花点火式内燃機関に組み込んだ一実施形態を模式的に表す概念図である。
【図２】図１に示した実施形態における制御ブロック図である。
【図３】図１に示した実施形態における２つのＯ２センサの出力波形を模式的に表すグラフである。
【図４】図１に示した実施形態における制御の手順を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン
１１  燃料噴射弁
１２  吸気ポート
１３  点火プラグ
１４  燃焼室
１５  排気ポート
１６  シリンダヘッド
１７  吸気弁
１８  排気弁
１９  イグニッションコイル
２０  吸気通路
２１  吸気管
２２  エアクリーナ
２３  アクセルペダル
２４  スロットルアクチュエータ
２５  スロットル弁
２６  ＥＣＵ
２７  アクセル開度センサ
２８  サージタンク
２９  エアフローメータ
３０  排気通路
３１  排気管
３２，３３  三元触媒
３４  Ａ/Ｆセンサ
３５，３６  Ｏ２センサ
３７  排気バイパス通路
３８  サージタンク
３９  ピストン
４０  シリンダブロック
４１  連接棒
４２  クランク軸
４３  クランク角センサ
４４  燃料噴射量設定部
４５  点火時期設定部
４６  センサ活性化判定部
４７  センサ検出値平均化処理部
４８  比較判定部
４９  警告発生部
５０  警告表示器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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