(57)【要約】【課題】気体バネを適用しても車両における乗心地を損なうことが無いモータ利用のサスペンション装置を提供することである。【解決手段】車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと上記回転運動が伝達されるロータ８を有するモータＭとを備えた緩衝器Ｓと、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネＣとを備えたサスペンション装置Ａにおいて、モータＭのステータ１７とロータ８が収容される中空なケーシング９内を気体バネＣの気体室Ｒに連通するとともに、モータＭの配線３２は気体室Ｒを通りサスペンション装置Ａ外部へ導かれるようにした。【選択図】図１
2008095798.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と上記回転運動が伝達されるロータを有するモータとを備えた緩衝器と、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネとを備えたサスペンション装置において、モータのステータとロータが収容される中空なケーシング内を気体バネの気体室に連通するとともに、モータの配線は気体室を通りサスペンション装置外部へ導かれるようにしたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
気体バネの気体室は筒状に形成されて緩衝器外周を覆うように配置される外部室と運動変換機構を内部に収容する筒体内に形成される内部室とを備え、モータの配線は外部室を貫通してサスペンション装置外部へ導かれるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
モータの配線はケーシングに設けた開口部を介してモータ外へ引き出されるとともに、上記開口部は気体室に面することを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
外部室は、上記ケーシングの外周側に配置されるチャンバ部材と、運動変換機構に連結されチャンバ部材に対して相対運動を呈するエアピストンと、チャンバ部材とエアピストンとに連結されるダイヤフラムとで形成され、モータの配線は、チャンバ部材に設けた孔に取付けられて気体室の気密を維持可能な端子部材を介してサスペンション装置外部へ導かれることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
チャンバ部材はモータのケーシングに一体化されてなることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
【請求項６】
チャンバ部材に外部室内のモータの配線に接続されるコネクタを設けたことを特徴とする請求項４または５のいずれかに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種サスペンション装置としては、車体を弾性支持する懸架バネとしてのコイルバネと、車軸側に連結されるボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸と、螺子軸の一端に連結されるとともに車体側に連結されるモータとで構成され、モータが発生する回転トルクで車体と車軸との相対移動を制御するものがある。
【特許文献１】特開２００５−２５６９２３公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、一般にサスペンション装置にあっては、車両に荷物を積載したり、搭乗者数が増減したりすることにより、車両の車高が変化すると運転者の目線が変化し、さらに夜間においては車両の重心位置が変化することによりライトの向きが変わり、運転者にとって運転環境が変化するので車高が車両に積載される荷物の重量や搭乗者数によらず一定であることが好ましい。さらに、車両の姿勢制御を考えると、車高が一定に保たれることで適切な制御が可能となる。
【０００４】
また、特に大型車両においては、停車中には車高をさげて搭乗しやすく、走行中には上記理由により一定の車高を保つことが好ましい。
【０００５】
ここで、従来のサスペンション装置で車高調整を行うには、絶えずモータに回転トルクを発生させた状態に維持する、すなわち、コイルバネで負担する車体重量をモータに負担させる必要がある。
【０００６】
すると、モータのコイルには、常に電流が流れている状態となるので、コイル自体が発熱し、コイルの発熱によるモータの温度上昇が激しい場合には、コイルを形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化し、その結果漏電等を生じ、モータ自体が損傷する危惧があり、また、モータの温度上昇による磁石の減磁が発生する危惧もある。
【０００７】
そこで、モータの温度上昇を防止するためには、車高調整等を懸架バネに行わせるとよく、これを実現するには、気体バネを懸架バネとすることが考えられる。
【０００８】
上記気体バネを従来のモータ利用のサスペンション装置に適用する場合、装置全体の大型化をさけなくてはならないため、ボール螺子ナットを車軸側に連結する外筒と、螺子軸とモータを収容する内筒を気体室内に収容しなくてはならず、さらに、上記気体バネは高圧の気体を密封状態に維持しなくてならないので、内筒と外筒との間やモータのロータの外周といった部位を高圧に耐えるシール部材でシールする必要がある。
【０００９】
すると、モータ利用のサスペンション装置にあっては、内部には作動油等の潤滑材として機能する液体を収容していないので、上記の如くシール部材を設けるとすると、そのシール部での摺動摩擦が非常に大きくなり、この摺動摩擦がサスペンション装置の円滑な伸縮を著しく阻害してしまい、車両における乗心地を悪化させてしまうことになる。
【００１０】
そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、気体バネを適用しても車両における乗心地を損なうことが無いモータ利用のサスペンション装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した目的を達成するために、本発明のサスペンション装置は、車体側部材と車軸側部材の相対運動を回転運動に変換する運動変換機構と上記回転運動が伝達されるロータを有するモータとを備えた緩衝器と、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネとを備え、モータのステータとロータが収容される中空なケーシング内を気体バネの気体室に連通するとともに、モータの配線は気体室を通りサスペンション装置外部へ導かれるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のサスペンション装置によれば、モータのケーシング内を気体室に連通するようにし、気体バネの気体室の気密を維持するためのシールはモータの配線部分のみとなるから、気体室の気密を維持するために、モータのロータの外周といった回転部位や緩衝器の外筒と内筒といった摺動部位でのシールを余儀なくされる事態も回避することができ、シールによる摺動抵抗によってサスペンション装置の伸縮動作を阻害することがなく、車両における乗心地が向上される。
【００１３】
また、劣化しやすい部位のシールの必要性が無いのでサスペンション装置として長期間に渡り安定的な機能を発揮可能であり、この点でサスペンション装置の信頼性が向上することになる。
【００１４】
さらに、モータ内をも気体バネの気体室の一部として機能させるため、気体室の容積確保が容易となる分、サスペンション装置の全長を短縮し小径化することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。図２は、一実施の形態におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。図３は、一実施の形態のサスペンション装置における端子部材の拡大縦断面図である。
【００１６】
図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ａは、図示しない車両における車体側部材と車軸側部材の直線的な相対運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｈと、上記回転運動が伝達されるモータＭとを備えて構成される緩衝器Ｓと、車体側部材と車軸側部材との間に介装される気体バネＣとで構成されている。
【００１７】
このサスペンション装置Ａにおける気体バネＣは、図１に示すように、緩衝器Ｓの外周側に配置される筒状の外部室Ｒ１と、緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２とで形成される内部室Ｒ２とで構成される気体室Ｒを備え、この気体室Ｒは、モータＭの筐体であるケーシング９内に連通され、モータＭ内も気体バネＣの気体が封入される容積の一部をなしている。
【００１８】
そして、気体バネＣにおける上記気体室Ｒおよびケーシング９内は、気体バネＣの外部室Ｒ１を形成する部材の一つであるチャンバ部材３７に設けたバルブ４を介して車両に搭載される図示しない気体タンク等の気体給排源に接続され、気体バネＣのバネ定数の変更や、積極的に気体バネＣ内に気体を供給して車高調整を行えるようになっている。
【００１９】
また、緩衝器Ｓは、有底筒状の外筒１と、外筒１内に環状軸受３４，３５を介して摺動自在に挿入される内筒２と、外筒１内の底部から立ち上がり内筒２内に挿入される連繋筒５の図1中上端に設けた螺子ナットたるボール螺子ナット６と、ボール螺子ナット６内に回転自在に螺合されるとともに内筒２の上方内周に設けた軸受２８によって回転自在に保持される螺子軸７と、内筒２の図1中上端に連結されるモータＭとで構成され、この緩衝器Ｓが伸縮する時のボール螺子ナット６の直線運動を螺子軸７の回転運動に変換し、この螺子軸７の回転運動をモータＭのロータ８に伝達できるよう、ロータ８と螺子軸７とが連結されている。
【００２０】
そして、この緩衝器Ｓは、本実施の形態の場合、外筒１が、外筒１の図1中下端に設けたアイＥを介して車両の車軸側部材に連結されるとともに、内筒２は、上端外周に結合されるマウント１０を介して車体側部材に連結される。
【００２１】
すなわち、この実施の形態の場合、運動変換機構Ｈは、上記螺子軸７とボール螺子ナット６とで構成されおり、ボール螺子ナット６が螺子軸７に対し図１中上下方向の直線運動をすると、ボール螺子ナット６は、車軸側部材に固定される外筒１により連繋筒５を介して回転運動が規制されているので、螺子軸７は強制的に回転駆動され、逆に、モータＭを駆動して螺子軸７を回転させると、ボール螺子ナット６の回転が規制されているので、これによりボール螺子ナット６を上下方向に移動せしめることができる。
【００２２】
また、モータＭは、積極的に通電し螺子軸７の回転方向とは逆方向のトルクを発生させることによって螺子軸７の回転運動を抑制させることができると同時に螺子軸７を回転駆動せしめることができるのでボール螺子ナット６の直線運動を制御することが可能である。したがって、モータＭは、外筒１と内筒２の相対直線運動を制御可能なアクチュエータとして機能するので、このサスペンション装置Ａはアクティブサスペンションとして機能することが可能である。
【００２３】
さらに、螺子軸７の回転運動で強制的にロータ８が回転駆動せしめられることによりモータＭに回生電流が流れて電磁力を発生し、この電磁力で螺子軸７の回転に抗するトルクを与えて螺子軸７の回転運動を抑制することもできるので、サスペンション装置Ａは、パッシブサスペンションとしても機能する。
【００２４】
なお、連繋筒５は、必ずしも筒状に形成される必要はなく、ボール螺子ナット６をその回動が規制された状態で外筒１に連結することができるものであればよい。
【００２５】
なお、外筒１と内筒２との間には軸受３４，３５が設けられているので、外筒１に対する内筒２の軸ぶれが防止され、結果的に、ボール螺子ナット６に対する螺子軸７の軸ぶれが防止され、これにより、ボール螺子ナット６の一部のボール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、上記ボールもしくは螺子軸７の螺子溝（符示せず）が損傷する事態を避けることが可能である。
【００２６】
また、上記ボールもしくは螺子軸７の螺子溝の損傷を防止できるので、螺子軸７のボール螺子ナット６に対する回転および緩衝器Ｓの伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、緩衝器Ｓとしての機能も損なわれず、ひいては、緩衝器Ｓの故障を防止できる。
【００２７】
さらに、本実施の形態においては、運動変換機構Ｈがボール螺子ナット６と螺子軸７とで構成されているが、これを他の構成、たとえば、ラックアンドピニオンで構成されてもよく、また、ボール螺子ナット６を単なるナットに置き換えることも可能である。
【００２８】
つづき、モータＭは、図１および図２に示すように、内筒２の図中上端に連結される中空なケーシング９と、ケーシング９内に固定されて収容される筒状のステータ１７と、ステータ１７の内周側に配置されてケーシング９に回転自在に保持されるロータ８とを備えて構成されている。
【００２９】
詳細には、ケーシング９は、図１中頂部が閉塞された筒状のケーシング本体１１と、ケーシング本体１１の開口部を閉塞するベース１２とを備えている。
【００３０】
ケーシング本体１１の頂部の下端側には、ロータ８の上部を回転自在に保持する軸受１３が固定され、また、図１中下方にはモータＭの配線３２の外部への引き出しが可能な開口部１５が形成されている。
【００３１】
さらに、ケーシング本体１１の外周には後述するチャンバ部材３７に防振ゴムを介して一体化される鍔状のチャンバ連結部１４が設けられており、モータＭのケーシング９は、チャンバ部材３７と一体化された構造とされている。
【００３２】
他方、ベース１２は、ロータ８の挿通を許容する孔１９が設けられており、この孔１９の内周にはロータ８の下方を回転自在に保持する軸受２０が嵌め込まれている。
【００３３】
そして、ロータ８は、シャフト２５と、シャフト２５の外周に円筒状のヨーク２６を介して取付けられた磁石２７とを備えて構成され、シャフト２５の上端は上述の軸受１３の内周によって軸支され、下端は、軸受２０の内周によって軸支され、また、上記下端は、螺子軸７に連結されている。
【００３４】
さらに、ケーシング本体１１の内周に固定されるステータ１７は、ロータ８の磁石２７と対向する電機子鉄心たるコア２９と、コア２９に嵌装したコイル３０とを備えて構成されている。したがって、このモータＭは、いわゆるブラシレスモータとして構成されているが、電磁力発生源として使用可能であれば、様々なモータ、たとえば直流モータや交流モータ、誘導モータ等が使用可能である。
【００３５】
なお、磁石２７は、環状に成形されており、Ｎ極とＳ極が円周に沿って交互に現れる分割磁極パターンを有しているが、複数の磁石を接着等して環状となるように形成してもよい。
【００３６】
また、ケーシング本体１１内であって上記ステータ１７より下方にはロータ８の位置を検出するセンサ手段１８が収容されて固定されており、このセンサ手段１８は、この実施の形態にあっては、ロータ８のシャフト２５の下方外周に設けたレゾルバコア３１に対向するレゾルバステータとされており、このセンサ手段１８としてのレゾルバステータへの通電用および検出信号伝達用のリード線とステータ１７のコイル３０への通電用のリード線で構成されるモータＭの配線３２は、上記した開口部１５を貫通してモータＭ外部へ引き出されている。
【００３７】
なお、ロータ８の位置検出を行うためのセンサ手段１８としては、上述のレゾルバ以外にも、ホール素子等の磁気センサあるいはロータリエンコーダとされてもよい。
【００３８】
また、モータＭは、マウント１０の一部を構成するチャンバ部材３７と一体化されることで、マウント１０に連結され、このマウント１０は、筒状であって図１中上端内周側にフランジを備えるとともに気体バネＣのチャンバ部分を形成するチャンバ部材３７と、車両の図示しない車体側部材に連結される環状のプレート３８と、モータＭのケーシング９に設けたチャンバ連結部１４とチャンバ部材３７とを連結する防振ゴム３９と、チャンバ部材３７とプレート３８とを連結する防振ゴム４０とを備えて構成されている。
【００３９】
そして、気体バネＣは、上記マウント１０の一部を形成するチャンバ部材３７と、外筒１の外周側部に基端が結合され該外筒１を覆うように設けられた略中空円錐状のエアピストン４１と、チャンバ部材３７の図１中下端とエアピストン４１の図１中上端とに固定されるダイヤフラム４２とで構成される外部室Ｒ１と、緩衝器Ｓの筒体である外筒１と内筒２で形成される内部室Ｒ２とを備え、外部室Ｒ１と内部室Ｒ２とは、内筒２の上端側部に設けられた孔３によって連通され、また、内部室Ｒ２は、軸受２０，２８の内部を介してモータＭのケーシング９内に連通される。
【００４０】
したがって、モータＭのケーシング９内は、気体バネＣの気体室Ｒの一部をして機能することになり、その容積に寄与することになる。
【００４１】
なお、外部室Ｒ１と内部室Ｒ２の連通に際しては、内筒２に設けた孔３を利用しているが、外筒１の側部であって外部室Ｒ１に面している部位に孔を設けて連通するとしてもよく、他にも、サスペンション装置Ａの機能上差し支えが無いように外部室Ｒ１と内部室Ｒ２とを連通することができれば、他の位置に連通させる孔や通路を設けるようにしてもよい。
【００４２】
また、チャンバ部材３７の側部には、バルブ４が設けられており、このバルブ４を介して気体室Ｒ内へ気体の供給あるいは気体室Ｒから気体の排出が可能なようになっている。
【００４３】
そして、チャンバ部材３７の側部には、孔４４が設けられ、この孔４４に端子部材２４が嵌め込まれて取付けられている。この端子部材２４は、図３に示すように、孔４４に気密状態に嵌めこまれる本体２４ａと、本体２４ａにモータＭの配線３２の本数分設けられる複数の孔２４ｂと、各孔２４ｂ内に嵌め込まれて固定される筒状の絶縁体２４ｃと、絶縁体２４ｃ内に挿入されて固定される棒状の導電体２４ｄと、本体２４ａの図３中右面から導電体２４ｄの途中までにかけてを被覆する樹脂２４ｅとからなっている。したがって、端子部材２４自体が、気体の通過を阻止する構成となっており、また、端子部材２４の本体２４ａが孔４４に気密状態に嵌め込まれることによって気体バネＣの気体室Ｒ内は、気密状態に維持されることになる。なお、本体２４ａは、皿状に形成されて、開口側を気体室Ｒ内に向けてチャンバ部材３７に固定されているので、気体室Ｒの圧力が作用しても、チャンバ部材３７から脱落することが防止されている。
【００４４】
そして、上記したモータＭの複数の配線３２は、端子部材２４の導電体２４ｄを介してチャンバ部材３７の外方へと引き出され図示しない外部電源および制御装置の信号入力用の端子に接続される。
【００４５】
具体的に、モータＭの配線３２の途中でチャンバ部材３７内に配置される部分と、チャンバ部材３７外に配置される部分に分断され、モータＭの配線３２のうちチャンバ部材３７内に配置される部分の端部は、チャンバ部材３７の内方に突出する上記した導電体２４ｄの一端に蝋付けされるなどされて接続され、他方の、モータＭの配線３２のうちチャンバ部材３７外に配置される部分の一端は、チャンバ部材３７の外方に突出する上記した導電体２４ｄの他端に蝋付けされるなどされて接続されると共に、モータＭの配線３２のチャンバ部材３７外に配置される部分の他端は、図示しない外部電源および制御装置の信号入力用の端子に接続される。
【００４６】
このように、モータＭの配線３２は、気体室Ｒを貫通しても上記端子部材２４で孔４４からの気体の漏洩を防止しつつ、サスペンション装置Ａの外部に設置される外部電源等に接続することが可能であり、気体室Ｒ内は気密状態に維持されるのである。
【００４７】
また、上記した端子部材２４の代わりに、雌型コネクタあるいは雄型コネクタを備えた端子部材を孔４４に気密状態に嵌め込むようにしてもよい。このような端子部材を採用することによって、たとえば、上記端子部材が雌型コネクタを採用しているのであれば、モータＭの配線３２のうちチャンバ部材３７の外方に配置される部分の端部に、上記端子部材に符合する雄型コネクタを接続しておけば、外部電源や制御装置にモータＭの配線３２を接続することが非常に簡単となり便利となる。
【００４８】
すなわち、このサスペンション装置Ａにあっては、モータＭのケーシング９内を気体室Ｒに連通するとともにモータＭの配線３２が気体室Ｒを通ってサスペンション装置Ａ外部へ導かれるようにしたので、モータＭのロータ８の外周の回転部位といった気密状態を保つうえで困難を伴う部位にシールを設けることことなく、気体バネＣの容積を緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２内に確保することができる。
【００４９】
そして、モータＭの配線を引き出す開口部１５が気体室に面しているので、モータＭを気体室の一部としてもモータＭ内を気密に維持するためのシールを設ける必要が無く、モータＭの大型化を招来することがなく、これによって、サスペンション装置Ａ全体の大型化を回避することができる。
【００５０】
さらに、気体バネＣの容積を緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２内に確保することができるので、サスペンション装置Ａ全体の大きさを、油圧緩衝器と油圧緩衝器の外周に気体バネを設けた油圧式のサスペンション装置と同等とすることが可能となるのである。
【００５１】
また、さらに、モータＭ内をも気体バネＣの気体室Ｒの一部として機能させるため、気体室Ｒの容積確保が容易となる分、サスペンション装置Ａの全長を短縮し小径化することが可能となることに加えて、気体バネＣの容積を緩衝器Ｓの筒体を形成する外筒１および内筒２内に確保することも可能となるので、本実施の形態のように、気体バネＣの外部室Ｒ１の内周側にモータＭを配置しても容積不足とはならず、これによって気体バネＣを搭載したサスペンション装置Ａの全長をより一層短縮するとともに、より一層の小径化が可能となる。
【００５２】
また、この実施の形態ではモータＭの配線３２は、モータＭの側方に設けられた気体バネＣの外部室Ｒ１を貫通してサスペンション装置Ａ外部へ導かれるようにしたので、モータＭの配線長が無駄に長くなってしまうことがなく、サスペンション装置Ａの重量が無駄に重たくなってしまうことがなく、高額化してしまうことも防止される。
【００５３】
さらに、この実施の形態ではモータＭの配線３２は、チャンバ部材３７に設けた孔４４に取付けたシール部材２４を貫通してサスペンション装置Ａ外部へ導かれるようになっているので、サスペンション装置Ａの車両への取付時に配線３２が邪魔となることが無いと同時に、配線３２がサスペンション装置Ａの比較的上部側から外部へ出る構造となっているために、配線３２が車両走行時に雨水に浸食される危険が少なく、配線３２に飛石が当たる危険も少なくなるため、サスペンション装置Ａの実用性が向上することになる。
【００５４】
さらに、一般的には、上記モータＭの配線３２と引き出し口である開口部１５には、配線３２回りのシールと配線３２の保持とを担うゴム等からなるグロメットを設ける必要があるが、モータＭのケーシング９内が気体室Ｒの一部をなし、また、開口部１５が気体室Ｒの外部室Ｒ１に面するように配置されているので、この開口部１５の部位でモータＭの内外をシールする必要が無く、部品点数が削減可能であるとともに、シール箇所を減少させることが可能であるので低コストでサスペンション装置Ａを製造することが可能となる。
【００５５】
さて、以上のように本発明のサスペンション装置Ａは構成されるが、以下その動作について説明する。
【００５６】
まず、サスペンション装置Ａにおける緩衝器Ｓの機能について説明すると、この緩衝器Ｓが伸縮する場合、すなわち、外筒１に対し内筒２が図１中上下に移動すると、この外筒１に連結されているボール螺子ナット６の上下への直線運動はボール螺子ナット６と螺子軸７のボール螺子機構により、螺子軸７の回転運動に変換され、上記螺子軸７に連結されたモータＭのシャフト２５も回転する。
【００５７】
モータＭのシャフト２５が回転運動を呈すると、モータＭ内のコイル３０が磁石２７の磁界を横切ることとなり、誘導起電力が発生し、モータＭのシャフト２５には誘導起電力に起因する電磁力によるトルクが作用し、上記トルクがシャフト２５の回転運動を抑制することとなる。
【００５８】
このシャフト２５の回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸７の回転運動を抑制することとなり、螺子軸７の回転運動が抑制されるのでボール螺子ナット６の直線運動を抑制するように働き、緩衝器Ｓは、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。
【００５９】
また、積極的にコイル３０に電流供給する場合には、シャフト２５に作用するトルクを調節することで緩衝器Ｓの伸縮を自由に制御、すなわち、緩衝器Ｓの制御力を発生可能な範囲で自由に制御することが可能であるので、緩衝器Ｓの減衰特性（伸縮速度に対する減衰力の特性）を可変としたり、緩衝器Ｓをアクチュエータとして機能させたりすることができる。
【００６０】
他方、気体バネＣは、通常時には、気体バネＣ内の気体量が一定に保たれ、車体を弾性支持することとなり、路面からの衝撃の車体への伝達を緩和する。
【００６１】
したがって、このサスペンション装置Ａは、上述のように一般的なパッシブなサスペンション装置として機能を果たすだけでなく、セミアクティブやアクティブサスペンションとしても機能することが可能である。
【００６２】
また、このサスペンション装置Ａにあっては、気体バネＣを備えているので、気体バネＣの気体室Ｒ内の圧力の制御によって、車高調整を行うことが可能であり、車高調整にあたり、モータＭにトルクを発生させた状態に維持する必要が無く、コイル３０を形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化したり、モータＭの温度上昇による磁石２７の減磁が発生するといったコイル３０の発熱による種々の不具合を招来する危惧も無くなるのである。
【００６３】
また、上述のようにサスペンション装置Ａは車両走行中には頻繁に伸縮することになるが、モータＭのケーシング９内を気体室Ｒに連通するようにし、気体バネＣの気体室Ｒの気密を維持するためのシールはモータＭの配線３２部分のみであるから、気体室Ｒの気密を維持するために、モータＭのロータ８の外周といった回転部位や外筒１と内筒２との間といった摺動部位でのシールを余儀なくされる事態も回避することができ、シールによる摺動抵抗によってサスペンション装置Ａの伸縮動作を阻害することがなく、車両における乗心地が向上され、また、劣化しやすい部位のシールの必要性が無いのでサスペンション装置Ａとして長期間に渡り安定的な機能を発揮可能であり、この点でサスペンション装置Ａの信頼性が向上することになる。
【００６４】
なお、上記した実施の形態においては、モータＭのロータ８を螺子軸７に連結するように構成しているが、ロータ８をボール螺子ナット６に連結し、螺子軸７を外筒１に連結するとして、ボール螺子ナット６を回転させて螺子軸７を直線運動させるように構成してもよい。この場合、ロータ８を中空として螺子軸７のモータＭ内への侵入をある程度許容することによって、サスペンション装置Ａのストローク長を確保するとよい。また、モータＭがやや大型化してしまうが、ボール螺子ナット６の外周に磁石２７を直接取付けてこれをロータとするような構成を採用することも可能である。
【００６５】
以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。
【図２】一実施の形態におけるサスペンション装置のモータの拡大縦断面図である。
【図３】一実施の形態のサスペンション装置における端子部材の拡大縦断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１  外筒
２  内筒
３，１９，４４  孔
４  バルブ
５  連繋筒
６  ボール螺子ナット
７  螺子軸
８  ロータ
１０  マウント
９  ケーシング
１１  ケーシング本体
１２  ベース
１３，２０，２８  軸受
１４  チャンバ連結部
１５  開口部
１７  ステータ
１８  センサ手段
２４  端子部材
２５  シャフト
２６  ヨーク
２７  磁石
２９  コア
３０  コイル
３１  レゾルバコア
３２  配線
３４，３５  環状軸受
３７  チャンバ部材
３８  プレート
３９，４０  防振ゴム
４１  エアピストン
４２  ダイヤフラム
Ａ  サスペンション装置
Ｃ  気体バネ
Ｅ  アイ
Ｈ  運動変換機構
Ｍ  モータ
Ｒ  気体室
Ｒ１  外部室
Ｒ２  内部室
Ｓ  緩衝器
【図１】
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【図２】
2008095798.tif 000004
【図３】
2008095798.tif 000005