(57)【要約】【課題】ボディパネルサポートやボディパネルサポートに結合された部材への応力集中を抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。【解決手段】コンデンサーサポートリーンホース２２が、クラッシュボックス１５にボルトにより結合され、フェンダとコンデンサーサポートリーンホース２２の車体上側端部とが、フェンダサポート１７のフェンダサポートアッパ１９により連結されている。フェンダサポートアッパ１９は、クラッシュボックスリーンホース５０によりクラッシュボックス１５に連結されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部において車体前後方向に延在する左右一対の車体骨格部材と、
前記車体骨格部材の車幅方向内側において前記車体骨格部材に結合され、前記車体骨格部材の車体上方へ延出する第１フレームと、
前記車体骨格部材の車体上側において車幅方向に延在し、前記車体骨格部材の車幅方向外側に配設されたボディパネルと前記第１フレームとを連結する第２フレームを備えるボディパネルサポートと、
前記第１フレームと前記第２フレームとの結合部の車幅方向外側において、前記第２フレームと前記車体骨格部材とを連結する連結部材と、
を有することを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
前記第２フレームと前記連結部材とを前記車体骨格部材の車幅方向外側で結合したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
前記第２フレームと前記連結部材とを、車体平面視で見た場合、前記車体骨格部材と重なる位置で結合したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
前記連結部材は、
前記第２フレームの車体前後方向の両側に配設され、前記第２フレームに結合された一対の壁部と、
前記一対の壁部を連結すると共に、前記車体骨格部材に結合された内部リブと、
を有することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アルミボディ構造の車体の前部を構成するフレームの補強構造が考案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、アルミボディ構造の車体の前部では、意匠上の制約からエプロンアッパメンバがフェンダに対して車幅方向内側にオフセットして配置されることがあり、エプロンアッパメンバ上でフェンダをエプロンアッパメンバに連結することができない場合が有る。このような場合、エプロンアッパメンバの車幅方向外側に、フェンダ先端部をエプロンアッパメンバ等に連結するフェンダサポートを設置することが有る。
【０００４】
また、アルミボディ構造の車体では、同じ理由から鉄ボディ構造の車体よりもエンジンコンパートメントが小さくなり、オイルクーラー等の重量物をエンジンコンパートメント内に設置できない場合が有る。このような場合、重量物をフェンダサポート等のエンジンコンパートメント外に設置されたボディパネルサポートに設置することが有る。
【特許文献１】特開平９−９９８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、重量物をボディパネルサポートに設置した場合には、ボディパネルサポートと他の部材との結合部等に応力が集中することがある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ボディパネルサポートやボディパネルサポートに結合された部材への応力集中を抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部において車体前後方向に延在する左右一対の車体骨格部材と、前記車体骨格部材の車幅方向内側において前記車体骨格部材に結合され、前記車体骨格部材の車体上方へ延出する第１フレームと、前記車体骨格部材の車体上側において車幅方向に延在し、前記車体骨格部材の車幅方向外側に配設されたボディパネルと前記第１フレームとを連結する第２フレームを備えるボディパネルサポートと、前記第１フレームと前記第２フレームとの結合部の車幅方向外側において、前記第２フレームと前記車体骨格部材とを連結する連結部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の車体前部構造では、車体骨格部材の車幅方向内側において、第１フレームが、車体骨格部材に結合されて車体骨格部材の車体上方へ延出し、また、車体骨格部材の車体上側において、ボディパネルサポートに備えられた第２フレームが、車幅方向に延在し、車体骨格部材の車幅方向外側に配設されたボディパネルと第１フレームとを連結している。
【０００９】
ここで、第２フレームは、第１フレームと第２フレームとの結合部の車幅方向外側において、連結部材によって、車体骨格部材に連結されている。このため、ボディパネルサポートに重量物を取付けた場合には、第２フレームに入力する重量物の慣性力が、連結部材を介して車体骨格部材に伝達され、車体骨格部材によっても負担される。また、車体骨格部材から第１フレームに荷重が入力される場合には、該荷重が、連結部材を介して第１フレームに伝達され、第２フレームによっても負担される。これによって、ボディパネルサポート部材や第１フレームへの応力集中を抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記第２フレームと前記連結部材とを前記車体骨格部材の車幅方向外側で結合したことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の車体前部構造では、第２フレームと連結部材とが車体骨格部材の車幅方向外側で結合されており、第２フレームの支持点が、車体骨格部材の車幅方向外側に配置されている。これによって、ボディパネルサポートに重量物を取付けた場合に、該重量物の重心と第２フレームの支持点とのオフセット量（モーメントアーム）を低減でき、第２フレームに発生する曲げモーメントを低減できる。
【００１２】
請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、前記第２フレームと前記連結部材とを、車体平面視で見た場合、前記車体骨格部材と重なる位置で結合したことを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車体前部構造では、第２フレームと連結部材とが、車体平面視で見た場合、車体骨格部材と重なる位置で結合されていることで、連結部材による車体骨格部材から第２フレームへの荷重伝達が効率良く行われ、第１フレームと車体骨格部材との結合部への応力集中が効果的に抑制される。
【００１４】
請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記連結部材は、前記第２フレームの車体前後方向の両側に配設され、前記第２フレームに結合された一対の壁部と、前記一対の壁部を連結すると共に、前記車体骨格部材に結合された内部リブと、を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の車体前部構造では、車体骨格部材に結合された内部リブによって連結された一対の壁部を、第２フレームの車体前後方向の両側に結合することで、第２フレームと車体骨格部材との結合強度を向上させている。これによって、第１フレームと第２フレームとの結合部、及び第１フレームと車体骨格部材との結合部への応力集中を効果的に抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、ボディパネルサポートやボディパネルサポートに結合された部材への応力集中を抑制できる車体前部構造を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明の車体前部構造の一実施形態を図１〜図１４に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１８】
図１には、アルミボディ構造の車体１２の前部を示している。この図に示すように、アルミボディ構造の車体１２の前部には、車体前後方向を長手方向とする左右一対の、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ１４及びクラッシュボックス１５が配設されている。クラッシュボックス１５は、フロントサイドメンバ１４の車体前側端部に結合されている。
【００１９】
このクラッシュボックス１５の車体前側端部には、車幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパリーンホースメント（図示省略）が結合されている。また、フロントサイドメンバ１４の車体後側端部は、エンジンコンパートメント４０とキャビン（車室）４２とを仕切るダッシュパネル４４に結合されている。
【００２０】
一対のクラッシュボックス１５の間には、車幅方向を長手方向とするコンデンサーサポート１６が配設され、コンデンサーサポート１６の車幅方向外側には、ボディパネルサポートとしてのフェンダサポート１７が結合されている。
【００２１】
コンデンサーサポート１６は、車体上側と下側とに車幅方向に沿って平行に配置されたコンデンサーサポートアッパ１８及びコンデンサーサポートロア２０と、両者の車幅方向両端部を車体上下方向に繋ぐ一対の縦柱である第１フレームとしてのコンデンサーサポートサイド２２と、両者の車幅方向中央部を車体上下方向に繋ぐ縦柱であるコンデンサーサポートセンタ２４と、を有している。
【００２２】
また、フェンダサポート１７は、車体上側に車幅方向に沿って配置された第２フレームとしてのフェンダサポートアッパ１９と、車体下側に配置されたフェンダサポートロア２１と、両者の車幅方向外側端部を車体上下方向に繋ぐ縦柱であるフェンダサポートサイド２３と、フェンダサポートリア２７と、を有している。
【００２３】
コンデンサーサポートアッパ１８及びフェンダサポートアッパ１９は、車幅方向から見た断面が車体下側に開口した略コ字状の長尺部材であり、また、コンデンサーサポートサイド２２は、車体上下方向から見た断面が車幅方向内側に開口した略コ字状の長尺部材である。
【００２４】
図２に示すように、コンデンサーサポートサイド２２の車体上側端部には、コンデンサーサポートサイド２２の車体前後方向に対向する一対の延出部２２Ａが形成されている。この一対の延出部２２Ａ、フェンダサポートアッパ１９の車幅方向の中間部、コンデンサーサポートアッパ１８の車幅方向外側端部、及びコーナーガセット（図示省略）は、コーナーガセットがコンデンサーサポートアッパ１８の断面内に嵌め込まれ、コンデンサーサポートアッパ１８がフェンダサポートアッパ１９の断面内に嵌め込まれ、フェンダサポートアッパ１９が一対の延出部２２Ａの間に嵌め込まれた状態で、ボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００２５】
また、コンデンサーサポートロア２０は、車幅方向から見た断面が車体上側に開口した略コ字状の長尺部材である。図２、図３に示すように、このコンデンサーサポートロア２０の車幅方向外側端部、コンデンサーサポートサイド２２の車体下側端部、及びコーナーガセット（図示省略）は、コーナーガセットがコンデンサーサポートロア２０の断面内に嵌め込まれ、コンデンサーサポートロア２０がコンデンサーサポートサイド２２の断面内に嵌め込まれた状態で、ボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００２６】
また、フェンダサポートロア２１は、車幅方向から見た断面が車体上側に開口した略コ字状の長尺部材であり、車幅方向外側端部から中央部にかけて車幅方向に沿って平行に延出し、車幅方向中央部から内側端部にかけては、車体上側へ傾斜している。また、フェンダサポートロア２１の車幅方向内側端部には、ブラケット２５がボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００２７】
ブラケット２５は、車幅方向から見た断面が車体下側に開口した略コ字状の部材であり、このブラケット２５の車幅方向内側端部には、車体前後方向に対向する一対の延出部２５Ａが形成されている。この一対の延出部２５Ａ、コンデンサーサポートサイド２２の長手方向の中間部、及びコーナーガセット（図示省略）は、コーナーガセットがコンデンサーサポートサイド２２の断面内に嵌め込まれ、コンデンサーサポートサイド２２が一対の延出部２５Ａの間に嵌め込まれた状態で、ボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００２８】
また、フェンダサポートサイド２３は、車体上下方向から見た断面が車幅方向内側に開口した略コ字状の長尺部材である。このフェンダサポートサイド２３の車体上側端部、フェンダサポートアッパ１９の車幅方向外側端部、及びコーナーガセット（図示省略）は、コーナーガセットがフェンダサポートアッパ１９の断面内に嵌め込まれ、フェンダサポートアッパ１９がフェンダサポートサイド２３の断面内に嵌め込まれた状態で、ボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００２９】
また、フェンダサポートサイド２３の車体下側端部、フェンダサポートロア２１の車幅方向外側端部、コーナーガセット（図示省略）は、コーナーガセットがフェンダサポートロア２１の断面内に嵌め込まれ、フェンダサポートロア２１がフェンダサポートサイド２３の断面内に嵌め込まれた状態で、ボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００３０】
また、クラッシュボックス１５は、開断面構造の車体骨格部材であり、車体上側と下側とに略台形状の凸部が形成されている。このクラッシュボックス１５のコンデンサーサポートサイド２２と車幅方向に重なる位置の車体上下方向両端部には、一対のフランジ部１５Ａが形成されており、車体上側のフランジ部１５Ａ、車体下側のフランジ部１５Ａはそれぞれ、コンデンサーサポートサイド２２の車体上端側、コンデンサーサポートサイド２２の車体上下方向中央部に、ボルトにより車幅方向に結合されている。
【００３１】
また、図３に示すように、フェンダサポートリア２７は、車体上側に車幅方向に沿って平行に配置された長尺の板材であるアッパ部２９と、車体下側に車幅方向に沿って平行に配置された長尺の板材であるロア部３１と、両者の車幅内側端部を車体上下方向に繋ぐ長尺の板材であるサイド部３３と、を有している。
【００３２】
アッパ部２９の車幅方向内側端部とサイド部３３の車体上側端部、ロア部３１の車幅内側端部とサイド部３３の車体下側端部は、それぞれ溶接により結合されている。また、アッパ部２９及びロア部３１は、車幅方向外側端部をフェンダサポートサイド２３にボルトにより結合されており、フェンダサポートサイド２３から車幅方向内側且つ車体後側へ延在している。また、サイド部３３とクラッシュボックス１５の車幅方向外側の壁部１５Ｂとは、ボルトにより車幅方向に結合されている。
【００３３】
また、図２乃至図４に示すように、フェンダサポートアッパ１９の車幅方向外側端部には、Ｌ字状のブラケット３５が溶接により結合されている。このブラケット３５の非溶接側の壁部３５Ａは、フェンダサポートアッパ１９の車幅外側端部から車体上側に延出しており、フェンダ３７（図４参照）とボルトにより結合されている。
【００３４】
また、図１に示すように、一対のフロントサイドメンバ１４の車体上側には、それぞれエプロンアッパメンバ３２が設けられている。エプロンアッパメンバ３２は、車体前後方向を長手方向とする本体部３４と、本体部３４とは分割して成形されると共に本体部３４の車体前側に一体的に結合された前端部３６とを有している。本体部３４は、断面略矩形の筒状に形成されており、その車体後端側はダッシュパネル４４に結合されている。
【００３５】
図２に示すように、前端部３６の車幅方向外側の車体下側端部には、車幅方向外側へ向けて延出されたフランジ部３６Ａが設けられている。このフランジ部３６Ａ、フェンダサポートアッパ１９の車幅方向中間部、コンデンサーサポートアッパ１８の車幅方向外側端部、及び上述のコーナーガセットは、ボルトにより車体上下方向に結合されている。
【００３６】
また、前端部３６の車幅方向内側の車体下側端部には、車幅方向内側へ向けて延出されたフランジ部３６Ｂが設けられている。このフランジ部３６Ｂ、フェンダサポートアッパ１９の車幅方向内側端部、及びコンデンサーサポートアッパ１８の車幅方向中間部は、ボルトにより車体上下方向に結合されている。
【００３７】
また、フェンダサポート１７とコンデンサーサポートサイド２２とに囲まれた空間には、重量物であるオイルクーラー３９が配設されている。このオイルクーラー３９は、フェンダサポートサイド２３側に寄せて配置され、車体上側の２点をボルトによりフェンダサポートアッパ１９に車体前後方向に結合され、車体下側の２点をボルトによりフェンダサポートロア２１に車体前後方向に結合されている。
【００３８】
また、クラッシュボックス１５とフェンダサポートアッパ１９との間には、連結部材としてのクラッシュボックスリーンホース（以下、クラッシュボックスＲ／Ｆという）５０が配設されている。図２、図３、及び図５に示すように、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０は、車体前後方向に対向する一対の壁部５０Ａ、５０Ｂと、一対の壁部５０Ａ、５０Ｂの間に配設され、一対の壁部５０Ａ、５０Ｂを連結する内部リブ５０Ｃ、５０Ｄ、５０Ｅと、が一体的に形成された鋳物または押し出し材である。
【００３９】
壁部５０Ａ、５０Ｂは、車体上側を矩形状に形成され、車体下側を車体上側から下側へかけて幅が狭くなる錐形状に形成されており、壁部５０Ａの車体上端両端部が、フェンダサポートアッパ１９の車体前側壁部にボルトにより車体前後方向に結合され、壁部５０Ｂの車体上端両端部が、フェンダサポートアッパ１９の車体後側壁部にボルトにより車体前後方向に結合されている。
【００４０】
また、内部リブ５０Ｃは、壁部５０Ａ、５０Ｂの車幅方向中央部同士を連結する矩形状のリブであり、この内部リブ５０Ｃの車体下側端部が、クラッシュボックス１５の車幅方向外側の壁部１５Ｂにボルトにより車幅方向に結合されている。また、内部リブ５０Ｄ、５０Ｅは、内部リブ５０Ｃの車幅方向両側で、壁部５０Ａ、５０Ｂを連結する矩形状のリブである。
【００４１】
ここで、図２、図８（Ａ）に示すように、壁部５０Ａ、５０Ｂとフェンダサポートアッパ１９とは、フェンダサポートアッパ１９とコンデンサーサポートサイド２２との結合部５２の車幅方向外側において、２点でボルトにより結合されている。また、その内の１点の結合は、クラッシュボックス１５の車幅方向外側で行われ、残りの１点の結合は、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０と車体上下方向に重なる位置で行われている。
【００４２】
次に、本実施形態における作用について説明する。
【００４３】
図６に示すように、フェンダサポートアッパ１９にボルトにより結合された重量物であるオイルクーラー３９の慣性力Ｐ（図中点線で図示）が、フェンダサポートアッパ１９に入力される。そして、図７、図８（Ｂ）に示すように、上記慣性力Ｐにより、フェンダサポートアッパ１９とコンデンサーサポートサイド２２との結合部５２には、車体前方から見て反時計回り方向の捻りモーメントＭ１が発生する。
【００４４】
また、図６に示すように、タイヤからの突き上げ荷重Ｑ（図中実線で図示）が、フロントサイドメンバ１４を介してクラッシュボックス１５に入力される。そして、図７、図８（Ｂ）に示すように、上記突き上げ荷重Ｑにより、クラッシュボックス１５の車体上側端部とコンデンサーサポートサイド２２との結合部５６、及びクラッシュボックス１５の車体下側端部とコンデンサーサポートサイド２２との結合部５８には、車体前方から見て時計回り方向の捻りモーメントＭ２が発生する。
【００４５】
即ち、結合部５２に発生する捻りモーメントＭ１と、結合部５６、５８に発生する捻りモーメントＭ２とが逆相になる。このため、結合部５６、５８に局部的な変形が発生する。
【００４６】
しかし、本実施形態では、結合部５２の車幅方向外側に配置されたクラッシュボックスＲ／Ｆ５０によってフェンダサポートアッパ１９とクラッシュボックス１５とが連結されている。このため、図６に示すように、上記慣性力Ｐが、クラッシュボックスＲ／Ｆ２２を介してクラッシュボックス１５に伝達され、クラッシュボックス１５によっても負担され、また、上記突き上げ荷重Ｑが、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０を介してフェンダサポートアッパ１９に伝達され、フェンダサポートアッパ１９によっても負担される。
【００４７】
これによって、結合部５２、５６、５８への応力集中を抑制できるので、結合部５６、５８において発生する局部的な変形を抑制できる。
【００４８】
また、図２に示すように、フェンダサポートアッパ１９とクラッシュボックスＲ／Ｆ５０とをクラッシュボックス１５の車幅方向外側で結合し、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０とクラッシュボックス１５の車幅方向外側端部とを結合したことによって、フェンダサポートアッパ１９の支持点をクラッシュボックス１５の車幅方向外側に配置でき、オイルクーラー３９の重心点Ｇとフェンダサポートアッパ１９の支持点とのオフセット量を低減でき、フェンダポートアッパ１９に発生する曲げモーメントを低減できる。これによって、フェンダサポートアッパ１９の車体前方から見て反時計回り方向への（車体下側への）曲げ変形を抑制できる。
【００４９】
また、フェンダサポートアッパ１９とクラッシュボックスＲ／Ｆ５０とが、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０と車体上下方向に重なる位置で結合されていることで、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０によるクラッシュボックス１５からフェンダサポートアッパ１９への荷重伝達が効率良く行われる。
【００５０】
これによって、コンデンサーサポートサイド２２とクラッシュボックス１５との結合部５６、５８への応力集中を効果的に抑制できるので、結合部５６、５８において発生する局部的な変形を効果的に抑制できる。
【００５１】
また、クラッシュボックス１５に結合された内部リブ５０Ｃ、及びその両側に配設された内部リブ５０Ｄ、５０Ｅによって連結された一対の壁部５０Ａ、５０Ｂが、フェンダサポートアッパ１９の車体前後方向両側に結合されていることで、フェンダサポートアッパ１９とクラッシュボックス１５との結合強度が向上されている。
【００５２】
これによって、コンデンサーサポートサイド２２とフェンダサポートアッパ１９との結合部５２、及びコンデンサーサポートサイド２２とクラッシュボックス１５との結合部５６、５８への応力集中を効果的に抑制できるので、結合部５２、５６、５８において発生する局部的な変形を効果的に抑制できる。
【００５３】
次に、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０を非設置とした比較例について検討する。
【００５４】
図９、図１１（Ａ）に示すように、クラッシュボックスＲ／Ｆ５０を非設置とした場合には、図１０に示すように、フェンダサポートアッパ１９に入力された上記慣性力Ｐが、他の部材に伝達されることなく結合部５２に加わり、また、クラッシュボックス１５に入力された上記突き上げ荷重Ｑが、他の部材に伝達されることなく結合部５２、５６、５８に加わる。
【００５５】
このため、図１１（Ｂ）、図１２に示すように、結合部５２で発生する捻りモーメントＭ１、結合部５６で発生する捻りモーメントＭ２が、本実施形態と比較して大きくなる等、図１３（Ａ）、（Ｂ）に濃いドットで示すように、結合部５２、５６への応力集中が拡大する。これによって、本実施形態と比較して、結合部５６での局部的な変形が拡大する。
【００５６】
また、図１３（Ａ）、（Ｂ）に濃いドットで示すように、結合部５２、５６のみならず、フェンダサポートロア２１とコンデンサーサポートサイド２２との結合部６０、フェンダサポートリア２７とクラッシュボックス１５との結合部６２への応力集中も、本実施形態と比較して拡大する。
【００５７】
これに対して、本実施形態では、図１４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、クラッシュボックスＲ／Ｆ２２を設置したことによって、結合部５２、５６、６０、６２への応力集中が格段に抑制される。
【００５８】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００５９】
例えば、コンデンサーサポート１６をラジエータサポートに替えたり、フェンダ３７ではなく、バンパカバーをコンデンサーサポートサイド２２に連結したり、クラッシュボックス１５を非設置としてコンデンサーサポートサイド２２をフロントサイドメンバに結合したりすることが可能である。
【００６０】
また、本実施形態では、アルミボディ構造の車体の前部を例に取って本発明を説明したが、スチールボディ構造の車体の前部や、ＦＲＰボディ構造の車体の前部等の他のボディ構造の車体の前部にも本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を備える車体前部を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を構成するクラッシュボックスリーンホースを示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の変形後の状態を示す斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部の変形後の状態を示す斜視図である。
【図８】図３の８−８断面図であり、（Ａ）は変形前の状態、（Ｂ）は変形後の状態を示している。
【図９】比較例の車体前部構造を示す斜視図である。
【図１０】比較例の車体前部構造の変形後の状態を示す斜視図である。
【図１１】比較例の車体前部構造の断面図であり、（Ａ）は変形前の状態、（Ｂ）は変形後の状態を示している。
【図１２】比較例の車体前部構造の一部の変形後の状態を示す斜視図である。
【図１３】（Ａ）、（Ｂ）は、比較例の車体前部構造において発生する応力分布を示す図である。
【図１４】本発明の一実施形態に係る車体前部構造において発生する応力分布を示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
１２    車体
１４    フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１５    クラッシュボックス（車体骨格部材）
１７    フェンダサポート（ボディパネルサポート）
１９    フェンダサポートアッパ（第２フレーム）
２２    コンデンサーサポートリーンホース（第１フレーム）
３７    フェンダ（ボディパネル）
【図１】
2008143217.tif 000003
【図２】
2008143217.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008143217.tif 000008
【図７】
2008143217.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2008143217.tif 000014
【図１４】
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【図１３】
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