(57)【要約】      （修正有）【課題】コンパクトに構成され、既存の駆動コンセプトへの簡単な統合を許可する駆動アッセンブリを提供する。【解決手段】軸線Ａ周りに回転自在にされた中間軸１２の一端がディファレンシャルの出力ギア３１に、他端が少なくとも間接的にサイドシャフトに相対回動不能に結合され、中間軸に対して同軸的に配置されたクラッチユニット２２が、ディファレンシャルキャリア５に相対回動不能に結合され軸受キャリア１９に対して軸線周りに回転自在にされた、アウタディスクを備えたケース３４と、中間軸に相対回動不能に結合され、インナディスクを備えたハブ３６とを有し、両ディスクが軸方向で交互に配置されて１つのセットを成し、ケースが、軸方向でディファレンシャルキャリアから軸受キャリアまで延在し、回転シールにより一端でディファレンシャルのハウジング６に対して、他端で軸受キャリアに対して封止されているようにした。【選択図】図１
2008208990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のアクスルドライブ内でアクスルディファレンシャルとサイドシャフトとの間で使用するための駆動アッセンブリにおいて、
回転軸線（Ａ）を中心として回転可能に支承された中間軸（１２）が設けられており、該中間軸（１２）の第１の端部がアクスルディファレンシャル（４）の出力ギア（３１）に相対回動不能に結合されており、第２の端部が少なくとも間接的にサイドシャフト（７２）に相対回動不能に結合されており、
前記中間軸（１２）に対して同軸的に配置された制御可能なクラッチユニット（２２）が設けられており、該クラッチユニット（２２）が、アクスルディファレンシャル（４）のディファレンシャルキャリア（５）に相対回動不能に結合され軸受キャリア（１９）に対して回転軸線（Ａ）を中心として回転可能に支承された、アウタディスク（３５）を備えたクラッチケース（３４）と、中間軸（１２）に相対回動不能に結合された、インナディスク（３７）を備えたクラッチハブ（３６）とを有しており、アウタディスク（３５）とインナディスク（３７）とが軸方向で交互に配置されており、相俟って１つのディスクセットを形成しており、
前記クラッチケース（３４）が、軸方向でディファレンシャルキャリア（５）から軸受キャリア（１９）まで延在し、そのディファレンシャル側の端部で第１の回転シール（４８）によりアクスルディファレンシャル（４）のハウジング（６）に対して、かつその軸受キャリア側の端部で第２の回転シール（４９）により軸受キャリア（１９）に対してシールされており、クラッチケース（３４）が１つの閉鎖されたハウジングを形成している
ことを特徴とする駆動アッセンブリ。
【請求項２】
前記クラッチユニット（２２）が、磁石コイル（２３）と、該磁石コイル（２３）により起動制御可能なパイロットクラッチ（２４）と、該パイロットクラッチ（２４）により操作可能なランプ機構（２５）と、該ランプ機構により操作可能なメインクラッチ（２６）とを有しており、該メインクラッチ（２６）がクラッチケース（３４）およびクラッチハブ（３６）を有している、請求項１記載の駆動アッセンブリ。
【請求項３】
前記クラッチケース（３４）が、ディファレンシャルキャリア（５）に相対回動不能に結合される接続スリーブ（３８）と、該接続スリーブに接続するベース部分（４０）と、該ベース部分（４０）に接続するジャケット部分（４４）とを有しており、該ジャケット部分（４４）の自由端部が軸受キャリア（１９）に対してシールされている、請求項１または２記載の駆動アッセンブリ。
【請求項４】
前記接続スリーブ（３８）がディファレンシャルキャリア（５）のスリーブ状付設部（１７）に差込結合により相対回動不能に結合されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項５】
前記クラッチケース（３４）を閉鎖するためのカバーエレメント（５３）が設けられており、該カバーエレメント（５３）が軸受キャリア（１９）に対して軸受（５８）により回転可能に支承されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項６】
前記中間軸（１２）が、アクスルディファレンシャル（４）から遠位の端部で、軸受（１８）により軸受キャリア（１９）に対して回転可能に支承されている、請求項５記載の駆動アッセンブリ。
【請求項７】
クラッチケース（３４）と、カバーエレメント（５３）と、クラッチハブ（３６）とが、外部に向かってシールされたリングチャンバを包囲し、パイロットクラッチ（２４）と、ランプ機構（２５）と、メインクラッチ（２６）とがこのリングチャンバ内に、かつ磁石コイル（２３）がこのリングチャンバ外に配置されている、請求項５または６記載の駆動アッセンブリ。
【請求項８】
前記カバーエレメント（５３）が、縦断面半図で見てＣ字形に構成され、軸方向の片側に向かって開いたリング室を形成しており、該リング室内に磁石コイル（２３）が配置されている、請求項６または７記載の駆動アッセンブリ。
【請求項９】
前記磁石コイル（２３）が保持エレメント（２７）に固定されており、該保持エレメント（２７）がリング室を軸方向で画定し、かつ軸受キャリア（１９）に固く結合されている、請求項８記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１０】
前記保持エレメント（２７）が強磁性の材料から製作されている、請求項９記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１１】
前記カバーエレメント（５３）が、内側のスリーブ状区分（５７）を有しており、該内側のスリーブ状区分（５７）が、軸受（５８）により保持エレメント（２７）に対して回転軸線（Ａ）を中心として回転可能に支承されており、カバーエレメント（５３）と保持エレメント（２７）との間に半径方向ギャップが形成されている、請求項９または１０記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１２】
前記クラッチハブ（３６）が、中間軸（１２）に長手方向歯列（４５）により相対回動不能に保持されているスリーブの形式で構成されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１３】
前記クラッチケース（３４）が、ベース部分（４０）内に収容された軸受（４２）によりクラッチハブ（３６）に回転可能に支承されており、かつクラッチハブ（３６）に対して回転シール（４３）によりシールされている、請求項３から１２までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１４】
前記カバーエレメント（５３）が、半径方向内側で回転シール（５５）によりクラッチハブ（３６）に対して、かつ半径方向外側でシールリング（５４）によりジャケット部分（４４）に対してシールされている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１５】
前記軸受キャリア（１９）が、自動車の原動機構成部分または伝動装置構成部分（６７）に結合するための少なくとも１つの保持アーム（３２）を有している、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１６】
電子式の制御ユニット（８６）が設けられており、該制御ユニット（８６）が、少なくとも１つの車両パラメータに依存して、クラッチユニット（２２）のロック度ならびに自動車（８５）の少なくとも１つの別のシステムを制御する、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１７】
前記電子式の制御ユニット（８６）が、自動車（８５）の動特性を制御する電子式のスタビリティプログラム（ＥＳＰ）を含む、請求項１６記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１８】
前記電子式の制御ユニット（８６）が、原動機マネージメントシステムおよび／または伝動装置マネージメントシステムおよび／またはブレーキのアンチロックシステムおよび／または自動車の車輪（７７，７８，７９，８０）のトラクションコントロールシステムの少なくとも１つの制御機能を請け負う、請求項１６または１７記載の駆動アッセンブリ。
【請求項１９】
前記電子式の制御ユニット（８６）が、クラッチユニット（２２）を５アンペアよりも低い電流強さで制御する、請求項１６から１８までのいずれか１項記載の駆動アッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のアクスルドライブ内で使用するための、中間軸とクラッチユニットとを備えた駆動アッセンブリに関する。この種の駆動アッセンブリは、自動車のアクスルディファレンシャルとサイドシャフトとの間のトルク伝達、厳密に言えば、特に横置きされた原動機を備えたフロントアクスル駆動式の自動車内でのアクスルディファレンシャルとサイドシャフトとの間のトルク伝達のために役立つ。クラッチユニットにより、アクスルディファレンシャルのサイドシャフトギア間もしくは自動車のサイドシャフト間のトルク分配のアクティブな制御が可能となる。
【背景技術】
【０００２】
独国特許出願公開第１０３１２３４７号明細書から、自動車の主駆動アクスルとしてのリアアクスルのための、中間軸と制御可能なクラッチユニットとを備えたディファレンシャルアッセンブリが公知である。
【０００３】
独国特許出願公開第１０２００６０１２２１８号明細書から、フロントアクスルのための、伝動装置とクラッチとディファレンシャルとを備えた駆動アッセンブリが公知である。このアッセンブリは、リンクシャフトとも呼ばれる中間軸を有している。中間軸はディファレンシャル伝動装置をサイドシャフトに駆動結合する。両サイドシャフト間の補償作用、つまり差動作用をロックするために、制御可能なクラッチが設けられている。このクラッチのインナディスクキャリアは中間軸に、アウタディスクキャリアはディファレンシャルキャリアに相対回動不能に結合されている。クラッチケースはクラッチハウジング内に回転可能に支承されている。クラッチハウジングはディファレンシャルハウジングに固く接続されている。多板クラッチの操作のために、ボールランプアッセンブリの形のアクチュエータが役立つ。ボールランプアッセンブリは、クラッチハウジングにフランジ固定された電動モータにより起動制御される。電動モータは電子式の制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。
【０００４】
米国特許第５０８３９８６号明細書から、パイロットクラッチとメインクラッチと電磁石と可動子ディスクとランプ機構とを備えた制御可能なクラッチアッセンブリが公知である。電磁石の操作により可動子ディスクが吸引される。その結果、パイロットクラッチは閉鎖方向で負荷される。これにより、両ランプディスクは互いに回動されて、拡開される。これにより、メインクラッチは閉鎖方向で負荷される。クラッチアッセンブリの種々異なる使用例、すなわちセンタディファレンシャル、アクスルディファレンシャルまたはトランスファ伝動装置内のロックとして、または長手方向駆動軸とリアアクスルディファレンシャルとの間の「ハングオン（Ｈａｎｇ−ｏｎ）クラッチ」としての使用例が提案されている。
【０００５】
米国特許第６１０９４０８号明細書から、類似の、パイロットクラッチとメインクラッチとを備えた電磁式に制御可能なクラッチアッセンブリが公知である。自動車の長手方向ドライブトレーン内でのクラッチアッセンブリの種々異なる実施例が示されている。クラッチの閉鎖により、リアアクスルはドライブトレーンに連結される。このことは「ハングオン」または「オンデマンド」コンセプトとしても知られている。クラッチハブは磁石コイルのための定置の収容部分内に回転可能に支承されている。その際、収容部分は車両ボデーもしくはリアアクスルディファレンシャルのハウジングに接続されている。
【０００６】
米国特許第２００５００２６７３２号明細書から、中間軸とクラッチユニットとを備えた駆動アッセンブリが公知である。クラッチユニットはクラッチケースを有している。このクラッチケースはアクスルディファレンシャルのディファレンシャルケースに駆動結合されている。クラッチユニットはツーピースのクラッチハウジング内に配置されている。クラッチハウジングは伝動装置ハウジングにフランジ固定されている。クラッチハウジング内には、軸方向の貫通孔が伝動装置ハウジングに向かって設けられており、この貫通孔を通して潤滑剤が流動し得る。
【０００７】
自動車の主駆動アクスル内へのアクティブロックシステムの統合は、しばしば、窮屈に寸法設定された提供可能な構成スペースに基づいて困難である。このために、場合によっては、ロックシステムを接続すべき定置の構成部分における手間のかかる再構築が生じる。これにより、バリエーション数、ひいてはコストは上昇する。
【特許文献１】独国特許出願公開第１０３１２３４７号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２００６０１２２１８号明細書
【特許文献３】米国特許第５０８３９８６号明細書
【特許文献４】米国特許第６１０９４０８号明細書
【特許文献５】米国特許第２００５００２６７３２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
それゆえ本発明の課題は、冒頭で述べた形式の駆動アッセンブリを改良して、コンパクトに構成され、既存の駆動コンセプトへの簡単な統合を可能にする駆動アッセンブリを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決した本発明の構成によれば、自動車のアクスルドライブ内でアクスルディファレンシャルとサイドシャフトとの間で使用するための駆動アッセンブリにおいて、回転軸線Ａを中心として回転可能に支承された中間軸が設けられており、該中間軸の第１の端部がアクスルディファレンシャルの出力ギアに相対回動不能に結合されており、第２の端部が少なくとも間接的にサイドシャフトに相対回動不能に結合されており、前記中間軸に対して同軸的に配置された制御可能なクラッチユニットが設けられており、該クラッチユニットが、アクスルディファレンシャルのディファレンシャルキャリアに相対回動不能に結合され軸受キャリアに対して回転軸線Ａを中心として回転可能に支承された、アウタディスクを備えたクラッチケースと、中間軸に相対回動不能に結合された、インナディスクを備えたクラッチハブとを有しており、アウタディスクとインナディスクとが軸方向で交互に配置されており、相俟って１つのディスクセットを形成しており、前記クラッチケースが、軸方向でディファレンシャルキャリアから軸受キャリアまで延在し、そのディファレンシャル側の端部で第１の回転シールによりアクスルディファレンシャルのハウジングに対して、かつその軸受キャリア側の端部で第２の回転シールにより軸受キャリアに対してシールされており、クラッチケースが１つの閉鎖されたハウジングを形成しているようにした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明による駆動アッセンブリの利点は、コンパクトかつ簡単な構造にある。その結果、既存の駆動コンセプトへの簡単な統合が可能となる。クラッチケースが軸方向でディファレンシャルキャリアから軸受キャリアまで延在し、１つの閉鎖されたハウジングを形成していることにより、クラッチケースを包囲する付加的なハウジング構成部分は不要である。これにより、クラッチケースは、アウタディスクキャリアとしての機能の他に、シール作用も有している。それというのも、クラッチケースはそのハウジング機能によりクラッチ内への異物の侵入もしくはクラッチからの潤滑剤の流出を阻止するからである。有利には外部に向かって閉鎖された表面を有するクラッチケースは、ディファレンシャル側で第１の回転シールによりディファレンシャルハウジングに向かってシールされており、ジョイント側で第２の回転シールにより軸受キャリアに向かってシールされている。「回転シール」もしくは「ロータリシール」という呼称はその際、互いに相対的に回転する２つの構成部分を互いにシールする回転式のシールと解される。第１の回転シールのために、特に非接触式の軸封リングが使用され得る。第２の回転シールは有利には、両構成部分の一方、つまりクラッチケースまたは軸受キャリアに固く結合されており、これらの構成部分間に形成されるリングギャップを遮蔽するシールリングの形式で構成されている。例えば、シールリングはクラッチケースの外面に固定されており、軸受キャリアの円筒形の外面に軸方向でオーバラップする、つまり覆い被さることができる。その結果、リングギャップ内への異物の侵入は阻止される。
【００１１】
別の有利な構成では、クラッチユニットが、磁石コイルと、磁石コイルにより起動制御可能なパイロットクラッチと、パイロットクラッチにより操作可能なランプ機構と、ランプ機構により操作可能なメインクラッチとを有しており、メインクラッチがクラッチケースおよびクラッチハブを有している。このクラッチユニットは、操作力の自己倍力の利点を有している。すなわち、パイロットクラッチの操作のために、比較的弱い電流強さが必要であるにすぎない。電流の大きさは特に３アンペアよりも低い。この僅かな電流は、パイロットクラッチを操作し、ひいてはランプ機構を介してメインクラッチを閉鎖するに十分である。クラッチユニットの操作のための別個の電動モータは不要である。このことはいわゆる「パッケージング」に有利に働く。
【００１２】
有利には、クラッチケースが、ディファレンシャルキャリアに相対回動不能に結合される接続スリーブと、接続スリーブに接続するベース部分と、ベース部分に接続するジャケット部分とを有しており、ジャケット部分の自由端部が軸受キャリアに対してシールされている。別の有利な構成では、接続スリーブが長手方向歯列を有しており、この長手方向歯列がディファレンシャルキャリアの相応の対応歯列に差し込まれ得る。これにより、簡単な組立が可能となる。その際、手間のかかるハウジングインターフェースは不要である。クラッチケースがワンピースで製作される、特にアンダカットフリーであると、製作技術的に特に有利である。もちろん、上述の構成部分の各々がまず別個に製作され、事後的に互いに結合されてもよい。クラッチユニットはさらに、クラッチケースを閉鎖し、クラッチケースを軸受により軸受キャリアに対して相対的に回転軸線を中心として回転可能に支承するカバーエレメントを有している。その際、クラッチケースと、カバーエレメントと、クラッチハブとが、外部に向かってシールされたリングチャンバを包囲する。有利には、パイロットクラッチと、ランプ機構と、メインクラッチとがこのリングチャンバ内に、かつ磁石コイルがこのリングチャンバ外に配置されている。
【００１３】
別の有利な構成では、カバーエレメントが、縦断面半図で見てＣ字形に構成されており、軸受キャリアに向かって開いたリング室を形成し、リング室内に磁石コイルが配置されている。磁石コイルは有利には保持エレメントに固定されており、保持エレメントはカバーエレメントのリング室を軸方向で画定し、かつ軸受キャリアに固く結合されている。保持エレメントは特に強磁性の材料から成る。その結果、トーラス形状の磁界が磁石コイルの周りに形成され得る。カバーエレメントは有利には、内側のスリーブ状区分を有しており、内側のスリーブ状区分は、軸受により保持エレメントに対して回転軸線を中心として回転可能に支承されている。その際、回転可能なカバーエレメントは固定の保持エレメントに対して、最小のリングギャップが両構成部分間に形成されているように支承されている。カバーエレメントに対して択一的に、クラッチケースはそのジャケット部分で軸受キャリアに対して相対的に支承されていてもよい。別の有利な構成では、中間軸が、アクスルディファレンシャルから遠位の端部でカバーエレメントもしくは軸受キャリアに対して軸受により回転可能に支承されている。その結果、軸の二次モーメントは支持され得る。
【００１４】
有利には、クラッチハブが、中間軸に長手方向歯列により相対回動不能に保持されているスリーブの形式で構成されている。ジョイントの方向で、長手方向歯列の歯の逃げ部は、第１の軸方向のストッパを形成する。クラッチケースは有利には、ベース部分内に収容された軸受によりクラッチハブに回転可能に支承されており、かつクラッチハブに対して回転シールによりシールされている。その際、クラッチハブに設けられた、軸受の軸受内輪が支持されている肩部は、クラッチハブのための第２の軸方向ストッパを形成する。有利には、中間軸とクラッチハブとの間にシールリング、特にクラッチハブの内側のリング溝内に装入されたＯリングが設けられている。このシールリングは、伝動装置オイルで満たされたディファレンシャル室を外部に向かってシールする。クラッチハブは原理的に中間軸とワンピースに製作されていてもよい。このことはより僅かな部品点数の利点を有している。
【００１５】
別の有利な構成では、カバーエレメントが、半径方向内側で回転シールによりクラッチハブに対して、かつ半径方向外側でシールリング、特にＯリングによりケース部分に対してシールされている。これにより、クラッチケース内に存在する潤滑オイルおよび冷却オイルが周囲に漏れるもしくは周囲から異物がリングチャンバ内に入ることは阻止される。
【００１６】
別の有利な構成では、保持エレメントもしくは軸受キャリアに、磁石コイルを制御する電流ケーブルを通すために役立つケーブル通し部が設けられている。その際、ケーブル通し部は同時に、軸受キャリアの孔内に受容された保持エレメントのための回動防止の機能を果たす。軸受キャリアは有利には、自動車の原動機構成部分に結合するための少なくとも１つの保持アームを有している。原動機構成部分への保持アームによる軸受キャリアの結合は別として、本発明による駆動アッセンブリへの構造的な適合は不要である。
【００１７】
本発明の別の有利な構成では、電子式の制御ユニットが設けられており、制御ユニットが、少なくとも１つの車両パラメータに依存して、クラッチユニットのロック度ならびに自動車の少なくとも１つの別のシステムを制御する。その際、クラッチユニットのロック度は、サイドシャフトに駆動結合された車輪の所要トラクションに依存して調節される。クラッチのロックにより、中間軸の回転数はディファレンシャルキャリアの回転数に適合される。その結果、サイドシャフト間、ひいては両車輪間のロック作用が形成される。別の有利な実施形態では、電子式の制御ユニットが、自動車の所属の制御システムを制御するための複数のモジュール、特に自動車の動特性を制御する電子式のスタビリティプログラム（ＥＳＰ）を有している。これに対して択一的にまたは補足的に、電子式の制御ユニットが特に、原動機マネージメントシステムおよび／または伝動装置マネージメントシステムおよび／またはブレーキのアンチロックシステムおよび／または車輪のトラクションコントロールシステムの制御機能を請け負う。制御システムの機能的な統合により、クラッチユニットのための付加的な制御ユニットは省略され得る。パイロットクラッチとメインクラッチとを備えたクラッチユニットの使用は、電子的な統合にとって特に有利である。それというのも、起動制御のために、５アンペアよりも低い、特に約３アンペアの、僅かな電流強さが必要であるにすぎず、このような電流強さは動特性制御のための電子式の制御ユニットにより何ら問題なく加えられることができるからである。
【００１８】
有利な実施例について以下に図面を参照しながら説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明による駆動アッセンブリ２を示す。駆動アッセンブリ２は、ここには図示しない自動車の駆動アクスル３内で使用され、駆動アクスルのアクスルディファレンシャルの補償運動、つまり差動運動を制御下でロックするために役立つ。自動車は特に前輪駆動式であり、駆動アクスルはフロントアクスルである。
【００２０】
図１に部分的にのみ示した駆動アクスル３は、ディファレンシャルキャリア５を備えたアクスルディファレンシャル４を有している。ディファレンシャルキャリア５はハウジング６内に２つのころがり軸受７，８により回転軸線Ａを中心として回転可能に支承されている。ディファレンシャルキャリア５は、ここには図示しない駆動ピニオンにより、リングギア９を介して回転駆動可能である。ディファレンシャルキャリア５内には、複数のディファレンシャルギア１０が、回転軸線Ａに対して垂直に位置するジャーナル１１に回転可能に保持されている。ディファレンシャルギア１０はディファレンシャルキャリア５と共に公転し、回転軸線Ａに対して同軸的にディファレンシャルキャリア５内に回転可能に保持された２つの出力ギア３１，４１に噛合する。ディファレンシャルギア１０との噛合により、両出力ギア３１，４１は互いに連結されており、互いに補償作用を有している。両出力ギアのうち、第１の出力ギア３１は、後で詳述する中間軸１２を介して、第１のサイドシャフトに駆動結合されている。対向して位置する第２の出力ギア４１は、フロントアクスルの第２のサイドシャフトに駆動結合されている。両サイドシャフトは、自動車の前輪にトルクを伝達するために役立つ。アクスルディファレンシャル４がここではベベルギア式ディファレンシャル（ｂｅｖｅｌ  ｇｅａｒ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）の形式で構成されており、ディファレンシャルギア１０および出力ギア３１，４１がベベルギア、つまり傘歯車の形式で構成されていることが見て取れる。これに対して択一的には、アクスルディファレンシャルが別の形式で、例えばクラウンギア式ディファレンシャル（ｃｒｏｗｎ  ｇｅａｒ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）として構成されていてもよい。
【００２１】
中間軸１２は、軸歯列を備えた第１の端部１３を有している。第１の端部１３で、中間軸１２は、出力ギア３１の相応の対応歯列に相対回動不能に係入する。反対側の第２の端部１４に、中間軸１２は、別の軸歯列を有している。この軸歯列は、トルク伝達のために、詳述はしない等速ジョイントのジョイント外側部分１６の、歯列を刻まれたハブ１５内に差し込まれている。中間軸１２はディファレンシャル側で間接的にころがり軸受７を介してハウジング６に対して回転軸線Ａを中心として回転可能に支承されている。厳密に言えば、中間軸１２はその第１の端部１３でディファレンシャルキャリア５のスリーブ状付設部１７内に回転可能に収容されており、ディファレンシャルキャリア５のスリーブ状付設部１７自体はころがり軸受７によりハウジング６内に回転可能に保持されている。ジョイント側で、中間軸１２は軸受１８を介して間接的に軸受キャリア１９に対して支承されている。ジョイント外側部分１６のハブ１５と軸受キャリア１９との間に形成されるリングギャップは、ラジアル軸封リングの形式で構成されている接触式の回転シール２０によりシールされる。付加的に、ハブ１５の外面には、非接触式のシールリング２１が固定されている。この非接触式のシールリング２１は縦断面半図で見て略Ｃ字形のプロファイルを有しており、その外側に位置する周囲区分は、軸受キャリア１９の、リング状の軸方向の付設部に軸方向でオーバラップしている。シールリング２１は、粗い異物がリング室内に侵入することを阻止すべきである。
【００２２】
駆動アッセンブリ２は、中間軸１２の横に、アウタディスク３５が相対回動不能にかつ軸方向で可動に収容されているクラッチケース３４と、クラッチケース３４に対して相対的に回転可能であり、インナディスク３７が相対回動不能にかつ軸方向で可動に保持されているクラッチハブ３６とを備えたクラッチユニット２２を有している。アウタディスク３５およびインナディスク３７は、軸方向で交互に配置されており、相俟ってメインクラッチ２６のディスクセットを形成する。別の構成部分としてクラッチユニット２２は、磁石コイル２３と、磁石コイル２３により起動制御可能なパイロットクラッチ２４と、パイロットクラッチ２４により操作可能な、メインクラッチ２６を操作するランプ機構（ｒａｍｐ  ｍｅｃｈａｎｉｓｍｕｓ）２５とを有している。クラッチユニット２２は中間軸１２をディファレンシャルキャリア５に連結するために役立つ。すなわち、閉鎖方向でメインクラッチ２４を操作することにより、間接的にディファレンシャルキャリア５を介して、中間軸１２もしくは第１のサイドシャフトと、逆向きに方向付けられた第２のサイドシャフトとの間のロックが行われる。その結果、両サイドシャフト相互の補償運動は必要に応じて減じられる。
【００２３】
クラッチユニット２２の機能形式は以下の通りである。磁石コイル２３をアクティブ化することにより、可動子プレート５９は磁石コイルの方向で吸引される。その結果、パイロットクラッチ２４は閉鎖方向で操作される。パイロットクラッチ２４のアウタディスクがクラッチケース３４内に軸方向で可動にかつ相対回動不能に保持されている一方、パイロットクラッチ２４のインナディスクは、作動ディスク６０の異形成形された外面に軸方向で可動にかつ相対回動不能に保持されている。ランプ機構２５の一部である作動ディスク６０は、クラッチハブ３６の外面に回転可能に支承されており、アキシャル軸受７０を介して、クラッチケース３６に固く結合されたカバーエレメント５３に対して軸方向で支持されている。その点で、パイロットクラッチ２４の閉鎖は、作動ディスク６０の回転数とクラッチケース３４の回転数との同化、すなわちクラッチハブ３６に対して相対的な作動ディスク６０の回動を惹起する。ランプ機構２５は作動ディスク６０の横に、メインクラッチ２６のディスクセットを負荷するためのプレッシャディスク６１を有している。プレッシャディスク６１はクラッチハブ３６に相対回動不能に結合されている。このために、プレッシャディスク６１は、内部プロファイルを備えた中央の孔を有している。この内部プロファイルにより、プレッシャディスク６１は、クラッチハブ３６の、対応する外部プロファイルに係入する。作動ディスク６０とプレッシャディスク６１とは、向かい合った端面に、周囲にわたって分配され、減少する深さを有する複数のボール溝を有している。それぞれ２つの対向して位置するボール溝は、両回転方向で逆向きの勾配を有しており、ボール７１を収容するための１つのトラック対を形成する。プレッシャディスク６１に対する作動ディスク６０の回動により、ボール７１は溝の浅い領域へ移動する。その結果、プレッシャディスク６１はディスクセット３５，３７の方向でシフトされる。こうして、メインクラッチ２６は閉鎖される。
【００２４】
クラッチケース３４はトルク導入のためにスリーブ状付設部３８を有している。クラッチケース３４のスリーブ状付設部３８の自由端部は、長手方向歯列３９を介してディファレンシャルキャリア５のスリーブ状付設部１７に相対回動不能に結合されている。その際、長手方向軸線上でのクラッチケース３４のセンタリングのために、スリーブ状付設部３８は研削された円錐形の端部５０を有している。この円錐形の端部５０は、歯の逃げ部の領域に設けられたスリーブ状付設部１７の円錐形の対応面と協働する。スリーブ状付設部３８には、クラッチケース３４を半径方向で拡幅するベース部分４０が続いている。ベース部分４０内には、クラッチハブ３６上にクラッチケース３４を回転可能に支承するための軸受４２と、回転シール４３とが収容されている。ベース部分４０にはジャケット部分４４が続いている。ジャケット部分４４は軸方向で軸受キャリア１９まで延在し、その中にメインクラッチ２６のディスクセット、ランプ機構２５、パイロットクラッチ２４および磁石コイル２３を収容する。クラッチケース３４は軸方向で、ディファレンシャルキャリア５もしくはこのディファレンシャルキャリア５が支承されているハウジングから軸受キャリア１９まで延在する。外部に向かってクラッチケース３４は閉鎖されており、それゆえ中間軸１２を取り巻く一種のハウジングを形成している。
【００２５】
クラッチハブ３６とクラッチケース３４との間に形成されるリングチャンバ５２は、カバーエレメント５３により密に閉鎖されている。パイロットクラッチ２４、ランプ機構２５およびメインクラッチ２６がリングチャンバ５２内に、磁石コイル２３がリングチャンバ５２外に配置されていることが見て取れる。シールのために、カバーエレメント５３の外周面とジャケット区分４４の内面との間には、Ｏリング５４の形式のリングシールが設けられている。半径方向内側には、４リップシール（ｆｏｕｒ−ｌｉｐ  ｓｅａｌ）の形式の回転シール５５が、カバーエレメント５３のリング溝内に装入されており、クラッチハブ３６の外面に接触してシールしている。回転シール５５に軸方向で隣接して、軸受ブシュ７４が設けられている。軸受ブシュ７４はカバーエレメント５３の切欠き内に装入されており、クラッチハブ３６の半径方向の支持もしくは支承のために役立つ。カバーエレメント５３は雄ねじ山５６を有している。雄ねじ山５６でカバーエレメント５３はクラッチケース３４の雌ねじ山内に螺入されている。その結果、両者は相俟って１つの構成ユニットを形成している。カバーエレメント５３は、縦断面半図で見てＣ字形に構成されており、軸受キャリア１９に向かって開いたリング室を形成している。リング室内には磁石コイル２３が収められている。磁石コイル２３は保持エレメント２７のスリーブ状付設部に固定されている。保持エレメント２７はさらに軸受キャリア１９に固く結合されている。このために、保持エレメント２７は、第１のスリーブ状付設部に対して軸方向で逆向きに方向付けられた第２のスリーブ状付設部２８を有している。第２のスリーブ状付設部２８でもって、保持エレメント２７は、軸受キャリア１９の相応の孔２９内に圧入されている。保持エレメント２７および軸受キャリア１９はそれぞれ１つの軸方向の孔を有している。両孔は互いに一列に整合し、磁石コイル２３を起動制御する電流ケーブルのためのケーブル通し部３０として役立つ。その際、ケーブル通し部３０は同時に軸受キャリア１９に対する保持エレメント２７の回動防止の機能を果たす。軸受キャリア１９は、周囲にわたって分配されて、原動機構成部分３３に結合するための少なくとも１つの保持アームもしくは舌片３２を有している。
【００２６】
ディファレンシャル側で、クラッチケース３４はそのスリーブ状付設部３８でもって、ラジアル軸封リングの形式で構成されている接触式の回転シール４８と、回転シール４８に対して軸方向で隣接した非接触式のリングシール５１とによりシールされている。このリングシール５１はスリーブ状付設部３８に固定されており、ディファレンシャルハウジングとスリーブ状付設部３８との間に形成されるリング室を遮蔽する。ジョイント側で、クラッチケース３４は、非接触式の回転シール４９により軸受キャリア１９に対してシールされている。この回転シール４９は、縦断面半図で見てＺ字形に構成されており、ジャケット部分４４に固定されており、かつ軸方向のリング区分で軸受キャリア１９の円筒形の外面に軸方向でオーバラップしている。軸受キャリア１９に対してクラッチケース３４を支承するために、ころがり軸受５８が設けられている。このころがり軸受５８の軸受内輪は、軸受キャリア１９の円筒形の座面上に被せ嵌められ、軸受外輪は、クラッチケース３４の自由端部の円筒形の孔内に嵌め込まれている。支承は、半径方向内側および外側に最小の半径方向ギャップがカバーエレメント５３と保持エレメント２７との間に形成されているように設計されている。ころがり軸受５８はその軸受内輪でもって軸受キャリア１９の当接面に対して、かつその軸受外輪でもって保持エレメント２７の半径方向面に対して軸方向で支持されている。クラッチケース３４のジャケット区分４４は、軸受キャリア１９の、軸方向で開いたリング室内に進入する。ころがり軸受５８はシールディスクにより両側でシールされているので、回転シール４９に加えて、さらなるシール機能を請け負う。
【００２７】
クラッチハブ３６は、中間軸１２に被せ嵌められ中間軸１２に長手方向歯列４５を介して相対回動不能に結合されているスリーブの形式で構成されている。軸方向固定手段として、一方では長手方向歯列４５の歯の逃げ部が役立ち、他方ではクラッチディハブの肩部４７が役立つ。肩部４７に対して軸受４２の軸受内輪が支持されている。中間軸１２とクラッチハブ３６との間に形成される半径方向ギャップは、クラッチハブ３６の内側のリング溝内に装入されたシールリング４６によりシールされている。こうして伝動装置オイルがディファレンシャル４から漏れることは阻止される。
【００２８】
図２は、本発明による駆動アッセンブリの第２の実施形態を示す。第２の実施形態は、図１に示した第１の実施形態にほぼ相当する。共通点に関しては上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付し、変更された構成部分には、「２」を下付けした符号を付した。図１に示した実施形態に対する唯一の相違点は、この駆動アッセンブリの中間軸１２２が、接続すべき等速ジョイントのジョイント外側部分１６２とワンピースに製作されている点にある。中間軸１２２はそのジョイント側の端部でころがり軸受１８により軸受キャリア１９２に対して回転可能に支承されている。
【００２９】
図３は、本発明による駆動アッセンブリの第３の実施形態を示す。第３の実施形態は、図２に示した第２の実施形態にほぼ相当する。共通点に関しては上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付し、変更された構成部分には、「３」を下付けした符合を付した。この駆動アッセンブリは、図２に示した実施形態に対して、中間軸１２３がそのジョイント側の端部で直接軸受キャリア内に支承されているのではなく、カバーエレメント５３３のスリーブ状付設部５７内に回転可能に支持されている点で相違する。軸受手段として、ここではころ軸受７５が設けられている。ころ軸受７５は中間軸１２の円筒形の外面に設置されている。しかし、別の軸受手段、例えば多角形軸受（ｐｏｌｙｇｏｎ  ｂｅａｒｉｎｇ）が使用されてもよい。中間軸を軸方向で支持するために、アキシャル軸受７６が設けられている。アキシャル軸受７６は中間軸１２の半径方向の肩部とスリーブ状付設部５７の半径方向の端面との間に装入されている。カバーエレメント５３３はクラッチケース３４に固く結合されており、クラッチケース３４自体はころがり軸受５８を介して軸受キャリア１９の軸方向の突出部に回転可能に支承されている。この点で、中間軸１２３は、この実施形態の場合、カバー部分５３３およびクラッチケース３４を介して間接的に軸受キャリア１９に対して半径方向で支持されている。上の実施形態に対する別の相違点は、ここでは軸受ブシュがクラッチハブ３６とカバーエレメント５３３との間に設けられていない点にある。
【００３０】
図４は、本発明による駆動アッセンブリの第４の実施形態を示す。第４の実施形態は、図３に示した第３の実施形態にほぼ相当する。共通点に関しては上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付し、変更された構成部分には、「４」を下付けした符号を付した。図３に示した実施形態に対する唯一の相違点は、中間軸１２４がその外側の端部で軸フランジ６３とワンピースに構成されている点にある。軸フランジ６３には、ここでは図示しない等速ジョイントのジョイント外側部分が相対回動不能に接続される。この接続は従来慣用の形式でねじを用いて行われる。ねじは軸フランジ６３の周方向で分配された孔６４内に螺入される。等速ジョイントはこの実施形態ではディスクジョイント（ｄｉｓｃ  ｊｏｉｎｔ）、例えばＶＬ摺動式ジョイント（ＶＬ−ｐｌｕｎｇｉｎｇ  ｊｏｉｎｔ）の形式のディスクジョイントとして構成されている。等速ジョイントは、所属の前輪にトルクを伝達するために役立つサイドシャフトの一部である。
【００３１】
図５は、本発明による駆動アッセンブリの第５の実施形態を示す。第５の実施形態は、図４に示した第４の実施形態にほぼ相当する。共通点に関しては上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付し、変更された構成部分には、「５」を下付けした符合を付した。この駆動アッセンブリは、図４に示した実施形態に対して、クラッチケースの代わりにここではカバーエレメント５３５が軸受キャリア１９５に対して回転可能に支承されており、厳密に言えば保持エレメント２７５を介して支承されている点で相違する。このために、ころがり軸受５８５の軸受内輪がスリーブ状付設部５７の円筒形の外面上に被せ嵌められている一方、軸受外輪は、保持エレメント２７５の円筒形の孔内に嵌め込まれている。保持エレメント２７５はさらに軸受キャリア１９５に固く結合されている。この実施形態ではしたがって、より小さな直径を有する軸受手段が使用され得る。このことは重量面での利点を必然的に伴う。さらに、中間軸１２５とカバーエレメント５３５との間に配置された内側の軸受手段７５と、カバーエレメント５３５と保持エレメント２７５との間に配置された外側の軸受手段５８５とは、１つの平面内に位置している。その結果、運転時に発生する曲げモーメントは良好に支持され得る。さらに、カバーエレメント５３５とクラッチハブ３６との間に軸受ブシュ７４が装入されている。上の実施形態に対する別の相違点は、クラッチユニットと軸受キャリア１９５との間のシールにある。ここでは２つのシール手段４９，４９′がクラッチユニットと軸受キャリア１９５との間に設けられていることが見て取れる。ジャケット区分４４の自由端部に固定され軸受キャリア１９のスリーブ状区分５９に軸方向でオーバラップしている第１のシール手段４９に対して付加的に、ラジアル軸封リングの形式で構成されている第２のシール手段４９′が設けられている。ラジアル軸封リングは軸受キャリア１９５のスリーブ状区分５９内に装入されており、カバーエレメント５３５の円筒形の外面に接触してシールしている。カバーエレメント５３５はスリーブ状付設部６２を有している。このスリーブ状付設部６２は、軸方向でジャケット区分４４の自由端部を超えて突出し、軸受キャリア１９５の、スリーブ状区分５９内に形成されるリング室内に進入する。さらに、磁石コイルを操作するためのケーブル通し部３０が見て取れる。
【００３２】
図６は、本発明による駆動アッセンブリの第６の実施形態を示す。第６の実施形態は、図５に示した第５の実施形態にほぼ相当する。共通点に関しては上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付し、変更された構成部分には、「６」を下付けした符号を付した。上の実施形態に対する唯一の相違点は、ここでは付加的な軸受手段が中間軸１２６とカバーエレメント５３６との間に設けられていない点にある。中間軸１２６の半径方向の支持はここでは、軸受ブシュ７４によりカバーエレメント５３６に対して相対的に回動可能に支承されているクラッチハブ３６を介して行われる。
【００３３】
図７は、図１〜図６のいずれかに示した駆動アッセンブリを軸方向で見た図である。その際、図１〜図６に示した縦断面図は、図７に示した断面線ＶＩＩ−ＶＩＩに相当する。特に軸受キャリア１９が見て取れる。軸受キャリア１９は、ここでは図示しない原動機構成部分に螺設するための１つの接続プレート６５と３つの保持アーム３２とを有している。保持アーム３２はさらにリング体６６を支持している。リング体６６に対してクラッチユニット２２は回転可能に支承され、かつシールされている。
【００３４】
図８は概略的に、車両軸線に対して横断方向に組み込まれた原動機６７を備えたフロントアクスル駆動式の自動車８５のドライブトレーンを示す。右左の前輪７７，７８を備えたフロントアクスル３と、後輪７９，８０とが示されている。原動機６７の横にはクラッチ６８と変速伝動装置６９とが見て取れる。変速伝動装置６９を介してトルクがアクスルディファレンシャル４に導入される。このためにリングギア９が設けられている。リングギア９はディファレンシャルキャリア５に固く結合されており、駆動ピニオンにより駆動される。アクスルディファレンシャル４から、導入されたトルクは両サイドシャフトギアへと分配される。アクスルディファレンシャル４が車両長手方向軸線に関して偏心的に配置されていることが見て取れる。その結果、互いに同じ長さのサイドシャフト７２，７３へのトルク伝達のために、それぞれ異なる長さの間隔が橋渡しされなければならない。左側のサイドシャフト７３が直接アクスルディファレンシャルのサイドシャフトギアに接続されている一方、右側では、上の実施形態による、中間軸１２とクラッチユニット２２とを備えた駆動アッセンブリ２が介在している。その際、駆動アッセンブリ２の中間軸１２は、右側のサイドシャフトギア３１から所属のサイドシャフト７２へのトルク伝達のために役立つ。両サイドシャフト７２，７３の各々は、２つの等速ジョイント８１，８２，８３，８４を有している。これらの等速ジョイントのうち、一般には、内側に位置する等速ジョイントは、摺動式ジョイント（ｐｌｕｎｄｉｎｇ  ｊｏｉｎｔ）の形式で構成されており、外側に位置する等速ジョイントは、固定式ジョイント（ｆｉｘｅｄ  ｊｏｉｎｔ）の形式で構成されている。中間軸１２に対して同軸的に配置されたクラッチユニット２２により、アクスルディファレンシャルの両サイドシャフトギア間の補償運動は、必要に応じてアクティブにロックされ得る。その結果、自動車の動特性もしくは走行力学は改善される。
【００３５】
以下にまとめて説明する図９および図１０は概略的に、ドライブトレーンの第２の実施形態を示す。第２の実施形態は、図８に示した実施形態にほぼ相当する。共通点に関してはその説明を参照されたい。同じ構成部分には同じ符号を付し、異なる構成部分には、「′」を上付けした符号を付した。図８に示した実施形態に対する唯一の相違点は、ここではベベルギア式ディファレンシャルの代わりにダブルプラネタリギア式ディファレンシャル（ｄｏｕｂｌｅ  ｐｌａｎｅｔａｒｙ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）４′がアクスルディファレンシャルとして設けられている点にある。ダブルプラネタリギア式ディファレンシャル４′は、リングギア９により回転軸線Ａを中心として回転駆動されるケース９１と、ケース９１に相対回動不能に結合され、第１のプラネタリギア８８と歯列を介して噛み合うリングギア８７と、回転軸線Ａ上に回転可能に支承され、第２のプラネタリギア９０と歯列を介して噛み合うサンギア８９とを有している。それぞれ１つの第１のプラネタリギア８８と１つの第２のプラネタリギア９０とは互いに噛み合い、相俟って１つのペアを形成する。ここにダブルプラネタリギア式ディファレンシャルの名称は由来する。プラネタリギア８８，９０のペアはディファレンシャルキャリア５′内に回転可能に支承されている。ディファレンシャルキャリア５′は一方ではクラッチケース３４に、他方ではサイドシャフト７３に相対回動不能に結合されている。プラネタリギア式ディファレンシャルではウェブ（ｗｅｂ）とも呼ばれるディファレンシャルキャリア５′は、これにより、サンギア８９の他に、アクスルディファレンシャルの第２の出力部を形成する。サンギア８９は中間軸１２に相対回動不能に結合されている。中間軸１２自体はクラッチハブ３６に相対回動不能に結合されている。これにより、クラッチユニット２２の閉鎖により、中間軸１２はディファレンシャルキャリア５′に連結され得る。このことは両サイドシャフト７２，７３間の回転数差の減少を引き起こす。
【００３６】
全体として、本発明による駆動アッセンブリは、コンパクトかつ簡単な構造の利点を有している。フロントアクスル内への統合のためには、軸受キャリア１９を原動機もしくは伝動装置６７の接続部分に接続することだけが必要である。ディファレンシャルハウジングまたは他の構成部分の付加的な改変は不要である。このことはコスト面で有利に働く。
【００３７】
図１１から、クラッチユニット２２の電子的な統合に関する本発明の別の観点が得られる。図８もしくは図９に示したドライブトレーンに相当する自動車のドライブトレーンが概略的に示されている。構造および機能形式に関してはそれゆえ上述の説明を参照されたい。その際、同じ構成部分には同じ符号を付した。アクスルディファレンシャル４は任意に、例えばベベルギア式ディファレンシャルまたはダブルプラネタリギア式ディファレンシャルとして構成されていることができる。「電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）」とも呼ばれる、自動車の動特性を制御するための制御ユニット８６が見て取れる。制御ユニット８６には、センサ９２により車輪７７，７８，７９，８０で検出されたデータが伝送される。データの伝送は実線により示されている。センサで検出されるデータは例えば車輪の回転数またはＡＢＳ信号であり得る。これらのデータを基に制御信号が発生される。制御信号は例えばブレーキへの介入により自動車のヨー特性に影響を及ぼし、これにより高められた走行安定性を保証する。その際、動特性の制御のために役立つ同じ電子式の制御ユニット８６が、クラッチユニット２２の制御のためにも使用される。クラッチユニット２２および原動機６７の起動制御は破線で示されている。自動車のドライブトレーン内へのクラッチユニット２２の簡単な機械的な統合の他に、簡単な電子的な統合も得られる。それというのも、クラッチユニット２２の制御が、いずれにしても存在している制御ユニット８６により請け負われるからである。制御ユニット８６は、別の制御機能として、例えばドライブトレーンに伝達するために発生されるトルクを変更するための、原動機マネージメントへの介入を行うこともできる。別の制御機能は操舵装置マネージメントまたは伝動装置マネージメントまたは車輪のトラクションコントロールであり得る。電子的な統合との関連で、パイロットクラッチ２４とメインクラッチ２６とを備えたクラッチユニット２２の使用は特に低廉である。それというのも、起動制御のために、５アンペアよりも低い電流強さが必要であるにすぎないからである。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による駆動アッセンブリの第１の実施形態の縦断面図である。
【図２】本発明による駆動アッセンブリの第２の実施形態の縦断面図である。
【図３】本発明による駆動アッセンブリの第３の実施形態の縦断面図である。
【図４】本発明による駆動アッセンブリの第４の実施形態の縦断面図である。
【図５】本発明による駆動アッセンブリの第５の実施形態の縦断面図である。
【図６】本発明による駆動アッセンブリの第６の実施形態の縦断面図である。
【図７】図１〜図６のいずれかに示した駆動アッセンブリを軸方向で見た図である。
【図８】図１〜図６のいずれかに示した本発明による駆動アッセンブリを備えたフロントアクスル駆動式の自動車のドライブトレーンの第１の実施形態の概略図である。
【図９】図１〜図６のいずれかに示した本発明による駆動アッセンブリを備えたフロントアクスル駆動式の自動車のドライブトレーンの第２の実施形態の概略図である。
【図１０】図９に示したダブルプラネタリギア式ディファレンシャルの概略横断面図である。
【図１１】クラッチユニットのロック度を制御するための制御ユニットを備えた、図８または図９に示したドライブトレーンを示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
２  駆動アッセンブリ
３  駆動アクスル
４  アクスルディファレンシャル
５  ディファレンシャルキャリア
６  ハウジング
７  ころがり軸受
８  ころがり軸受
９  リングギア
１０  ディファレンシャルギア
１１  ジャーナル
１２  中間軸
１３  第１の端部
１４  第２の端部
１５  ハブ
１６  ジョイント外側部分
１７  スリーブ状付設部
１８  軸受
１９  軸受キャリア
２０  回転シール
２１  シールリング
２２  クラッチユニット
２３  磁石コイル
２４  パイロットクラッチ
２５  ランプ機構
２６  メインクラッチ
２７  保持エレメント
２８  スリーブ状付設部
２９  孔
３０  ケーブル通し部
３１  出力ギア
３２  舌片
３３  原動機構成部分
３４  クラッチケース
３５  アウタディスク
３６  クラッチハブ
３７  インナディスク
３８  スリーブ状付設部
３９  長手方向歯列
４０  ベース部分
４１  出力ギア
４２  軸受
４３  回転シール
４４  ジャケット部分
４５  長手方向歯列
４６  シールリング
４７  肩部
４８  第１の回転シール
４９  第２の回転シール
５０  円錐形の端部
５１  リングシール
５２  リングチャンバ
５３  カバーエレメント
５４  リングシール
５５  回転シール
５６  雄ねじ山
５７  スリーブ状区分
５８  ころがり軸受
５９  可動子プレート
６０  作動ディスク
６１  プレッシャディスク
６２  スリーブ状付設部
６３  軸フランジ
６４  孔
６５  接続プレート
６６  リング体
６７  原動機
６８  クラッチ
６９  変速伝動装置
７０  アキシャル軸受
７１  ボール
７２  サイドシャフト
７３  サイドシャフト
７４  軸受ブシュ
７５  軸受手段
７６  アキシャル軸受
７７  車輪
７８  車輪
７９  車輪
８０  車輪
８１  等速ジョイント
８２  等速ジョイント
８３  等速ジョイント
８４  等速ジョイント
８５  自動車
８６  制御ユニット
８７  リングギア
８８  第１のプラネタリギア
８９  サンギア
９０  第２のプラネタリギア
９１  ディファレンシャルケース
９２  センサ
Ａ  回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【外国語明細書】
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