(57)【要約】【課題】  車両に搭載された電子機器のノイズによって、車両に設けられたアンテナの受信動作に悪影響を与えることがある。【解決手段】  電源装置（４）と、電源装置（４）の制御に用いられる電子機器（６）と、無線信号の受信および送信のうち少なくとも一方を行うためのアンテナ（８）とを有し、電源装置（４）の少なくとも一部が、電子機器（６）およびアンテナ（８）の間に位置している。ここで、電子機器（６）は、車両本体（１ａ）の一部が凹状に形成された収容部５内に配置することができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源装置と、
該電源装置の制御に用いられる電子機器と、
無線信号の受信および送信のうち少なくとも一方を行うためのアンテナとを有し、
前記電源装置の少なくとも一部が、前記電子機器および前記アンテナの間に位置していることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記電子機器は、該車両本体の一部が凹状に形成された収容部内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記アンテナは、該車両本体におけるラゲージコンパートメントの上方に配置され、
前記電源装置および前記電子機器は、前記ラゲージコンパートメントの下方に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
互いに着脱可能な複数のコネクタを備え、前記電源装置および前記電子機器を電気的に接続するための接続手段を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１つに記載の車両。
【請求項５】
前記電子機器は、前記電源装置に対して冷却用の気体を導くためのファンを含んでおり、
前記収容部は、前記電源装置で熱交換され、前記ファンから導かれた気体を、該車両本体の外部に排出するための開口部を有することを特徴とする請求項２から４のいずれか１つに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置の制御に用いられる電子機器および、外部からの無線信号を受信するためのアンテナを備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動機を駆動源として用いた電気自動車や、駆動源としての電動機および他の駆動源とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド電気自動車が実用化されている。この車両においては、電動機にエネルギである電力を供給するためのバッテリ（例えば、ニッケル−水素電池等の二次電池）が搭載されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
一方、バッテリの駆動を制御するための電子機器が、車両内の後方空間（例えば、ラゲージコンパートメント）に配置されているものがある。また、車両の後方部（例えば、ルーフ）において、外部からの無線信号を受信するためのアンテナが配置されているものもある。
【特許文献１】特開２００４−１４８８５０号公報（段落００１１〜００１３、図１等）
【特許文献２】特開２００５−２５４９７４号公報（図１等）
【特許文献３】特開２００４−３６４４２６号公報（図２等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のように、車両の後方部にアンテナが配置され、後方空間に電子機器を配置した構成では、以下に説明する不具合が生じてしまう。
【０００５】
電子機器からはノイズが発生しており、このノイズがアンテナに到達した場合には、アンテナによる無線信号の受信精度が低下してしまうといった、不具合が生じてしまう。ここで、バッテリの駆動を制御するための電子機器は、通常、ボックス内に収容されているが、ワイヤハーネスの接続を確保するために、ボックスに穴部が形成されているものが多い。
【０００６】
この場合には、ボックスに形成された穴部から電子機器のノイズが漏れてしまい、ノイズがアンテナに到達し易くなってしまう。
【０００７】
ここで、電子機器から発生したノイズがアンテナに到達しないようにするために、電子機器およびアンテナの間に、ノイズを遮蔽するためのシールドカバーを配置することも考えられる。しかしながら、シールドカバーを設ける場合には、部品点数が増えてしまい、コストアップにつながるとともに、車両の組み立て作業における工数が増えてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明である車両は、電源装置と、電源装置の制御に用いられる電子機器と、無線信号の受信および送信のうち少なくとも一方を行うためのアンテナとを有し、電源装置の少なくとも一部が、電子機器およびアンテナの間に位置していることを特徴とする。
【０００９】
ここで、電子機器を、車両本体の一部が凹状に形成された収容部内に配置することができる。また、アンテナを、車両本体におけるラゲージコンパートメントの上方に配置し、電源装置および電子機器を、ラゲージコンパートメントの下方に配置することができる。
【００１０】
さらに、電源装置および電子機器を電気的に接続するための接続手段において、互いに着脱可能な複数のコネクタを設けることができる。また、電子機器が、電源装置に対して冷却用の気体を導くためのファンを含む場合において、電源装置で熱交換され、ファンから導かれた気体を、車両本体の外部に排出するための開口部を収容部に設けることができる。ここで、上記ファンは、電源装置の温度制御に用いられるものである。
【００１１】
なお、電源装置としては、二次電池、電気二重層キャパシタ、燃料電池を用いることができる。また、電源装置で熱交換された冷却用の気体を車両本体の外部に排出させる場合として、収容部に設けた開口部から直接外部に排出させることもできるし、ファンからの気体を収容部に対して車両の左右方向に位置する車両本体（サイドメンバ）まで導き、この車両本体から外部に排出させることもできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電源装置の少なくとも一部が電子機器およびアンテナの間に位置するように電源装置を配置することにより、電子機器で発生したノイズがアンテナに直接、到達するのを抑制することができる。そして、電子機器のノイズにより、アンテナの受信動作に悪影響を与えるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１４】
本発明の実施例１である車両について、図１を用いて説明する。ここで、図１は、本実施例の車両の一部（後方部分）を示す概略図である。本実施例の車両は、後述する二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、電動機によりエンジンをアシストして車両を駆動したりする、いわゆるハイブリッド自動車である。
【００１５】
なお、本発明は、上述したハイブリッド自動車だけでなく、電気自動車や燃料電池車等といった、他の駆動方式を備えた車両にも適用できるものである。ここで、電気自動車は、二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動するものである。また、燃料電池車は、燃料電池による電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、燃料電池による電力に加えて二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したりするものである。
【００１６】
車両１内に設けられた室内（車室内）には、乗員が座るためのシートが配置されている。図１では、車室内の後方に配置されるシート（いわゆるリアシート）２を示している。また、車両１のうち、シート２の後方（図１の右側）には、ラゲージコンパートメント（いわゆるトランク）３が設けられている。
【００１７】
ラゲージコンパートメント３の下部には、電池パック４が配置されている。電池パック４は、車両１のフロアパネル上に配置されている。電池パック４は、複数の単電池が電気的に直列に接続された電池モジュール４ａと、この電池モジュール４ａを収容するためのケース４ｂとを有している。ケース４ｂは、金属等で形成されている。
【００１８】
ここで、単電池としては、リチウムイオン電池、ニッケル−水素電池、ニッケル−カドミウム電池といった二次電池が用いられている。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（いわゆるコンデンサ）や燃料電池を用いることもできる。この二次電池等は、車両１に搭載された不図示の機器（例えば、車両の走行に用いられるモータ）に対して電力を供給する電源となる。
【００１９】
電池パック４の下方（重力方向）には、車両本体１ａの一部が凹状に形成された収容部５（図１の斜線部分）が設けられている。この収容部５は、一般的には、スペアタイヤを収容するための空間部として利用されているものである。
【００２０】
収容部５内には、電子機器６が配置されている。電子機器６は、車両１の上下方向（図１の上下方向）において電池パック４と隣り合って配置されており、ケーブル７を介して電池パック４と電気的に接続されている。
【００２１】
電子機器６は、電池パック４の制御に用いられる電子機器である。例えば、電子機器６には、ＳＭＲ（システムメインリレー）、サービスプラグ、電池パック４の状態監視を行う電池監視ユニット、ワイヤハーネス、コンバータ、ジャンクションブロックが含まれる。なお、電子機器６は、上述した電子機器に限るものではなく、車両１に搭載されるものであれば、他の電子機器であってもよい。
【００２２】
本実施例では、一般的にはスペアタイヤを収容するために用いられる収容部５内に、電子機器６を配置しているため、スペアタイヤを搭載しない場合には、車両１内のスペースを有効活用することができる。また、スペアタイヤ用の収容部を利用することにより、既存の車両構造に対して電子機器６を配置するだけでよい。
【００２３】
一方、車両１の上部（ルーフ上）には、外部からの無線信号（例えば、電波）を受信したり、外部に対して無線信号を送信したりするためのアンテナ８が設けられている。このアンテナ８は、無線信号の送受信のうち少なくとも一方を行うものであればよい。アンテナ８で受信された信号は、配線を介して車両１内に搭載されたコントローラ（不図示）に出力される。ここで、本実施例では、アンテナ８として、スチールにメッキを施したロッドアンテナを用いているが、これに限るものではなく、例えば、リアウインド９のガラスにアンテナをプリントしたウインドガラスアンテナであってもよい。
【００２４】
本実施例において、電池パック４は、アンテナ８と電子機器６との間に配置されている。具体的には、電子機器６とアンテナ８とを直線的に結ぶ領域（仮想領域）上に、電池パック４が配置されている。言い換えれば、アンテナ８の位置から電子機器６側を見たときに、電子機器６が電池パック４により覆われるようになっている。
【００２５】
上述した構成により、電池パック４は、電子機器６で発生したノイズがアンテナ８に直接、到達するのを抑制している。このように、電子機器６からのノイズを電池パック４で阻止することにより、アンテナ８が電子機器６からのノイズによって悪影響を受けるのを抑制することができる。そして、アンテナ８による無線信号の受信精度を向上させることができる。
【００２６】
特に、本実施例の車両１のように、ラゲージコンパートメント３の上方にアンテナ８が配置され、下方に電子機器６が配置された構成では、電池パック４を省略した場合において、電子機器６から発生したノイズが、車両１内の部材（例えば、ノイズを遮蔽するような金属製部材）によって遮られることなく、アンテナ８に到達し易くなっている。したがって、本実施例の車両１の構成において、上述したように電池パック４を配置することにより、電子機器６のノイズによってアンテナ８に与える悪影響を効率良く抑制することができる。
【００２７】
また、本実施例では、電子機器６と共にまとめて配置される電池パック４を用いて、電子機器６から発生するノイズを遮蔽するようにしているため、電子機器６のノイズを遮蔽するための部材を別途設ける必要が無い。これにより、部品点数を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００２８】
なお、リアウインド９にウインドガラスアンテナを設けた場合にも、上述した配置関係と同様なレイアウトであればよい。また、アンテナ８および電子機器６の間に、電池パック４の少なくとも一部が位置していればよく、このような配置により上述した効果が得られる。
【００２９】
また、本実施例では、収容部５内に電子機器６を配置した構成であるが、これに限るものではない。すなわち、上述したように、アンテナ８と電子機器６との間に、電池パック４が位置している構成であればよく、この関係を満たす限り、アンテナ８や電子機器６の配置箇所は適宜設定することができる。
【実施例２】
【００３０】
次に、本発明の実施例２である車両について、図２を用いて説明する。ここで、図２は、本実施例の車両に搭載される電池パックおよび該電池パックと電気的に接続される電子機器の構成を示す概略図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の部材等については、同一符号を用いている。
【００３１】
本実施例の車両１では、実施例１で説明した構成に加えて、以下に説明する構成を備えている。
【００３２】
電池パック４および電子機器６を電気的に接続するためのケーブル７は、第１のケーブル部７ａおよび第２のケーブル部７ｂを有している。第１のケーブル部７ａは、一端において電池パック４に電気的および機械的に接続され、他端において第１のコネクタ（いわゆるメスコネクタ）７ａ１を有する。また、第２のケーブル部７ｂは、一端において電子機器６に電気的および機械的に接続され、他端において第２のコネクタ（いわゆるオスコネクタ）７ｂ１を有する。
【００３３】
ここで、第１のコネクタ７ａ１は、絶縁性の材料（例えば、樹脂）で形成されており、第１のケーブル部７ａの先端（第２のケーブル部７ｂと接続される部分）を覆っている。同様に、第２のコネクタ７ｂ１は、絶縁性の材料（例えば、樹脂）で形成されており、第２のケーブル部７ｂの先端（第１のケーブル部７ａと接続される部分）を覆っている。そして、第１および第２のコネクタ７ａ１、７ｂ１は、機械的に互いに連結（係合）できるようになっており、連結状態において第１および第２のケーブル部７ａ、７ｂが導通状態となる。
【００３４】
上述した構成において、本実施例の車両１が衝突等により後方から矢印Ａで示す外力を受けた場合には、この外力が電池パック４や電子機器６に対して作用することがある。ここで、電子機器６は、収容部５内に収容されているため、外力を受けた方向に対して僅かに移動するだけである。すなわち、電子機器６は、収容部５の側壁５ａに当接した位置で、移動が制限される。
【００３５】
一方、電池パック４は、車両１のフロアパネル上に配置されており、矢印Ａで示す外力を受けた際に、車両１の前方に移動し易くなっている。そして、外力を受けた場合における電池パック４の移動量（矢印Ｘ方向における移動量）は、電子機器６の移動量よりも大きくなっている。
【００３６】
このため、電池パック４および電子機器６を１つのケーブルを介して接続した場合には、外力を受けた際に、ケーブルの一部が切断されてしまうおそれがある。すなわち、上述したように、外力を受けた際の電池パック４および電子機器６の移動量は互いに異なるため、ケーブルに過度の負荷がかかり、一部において切断してしまうおそれがある。
【００３７】
そこで、本実施例では、上述したように第１および第２のコネクタ７ａ１、７ｂ１を有するケーブル７を用い、過度の外力を受けた場合には、図２（Ｂ）に示すように、第１および第２のコネクタ７ａ１、７ｂ１を互いに外れ易くしている。これにより、過度の外力によって、ケーブルの一部が切断されてしまうのを抑制することができる。
【００３８】
しかも、絶縁性の材料で形成された第１および第２のコネクタ７ａ１、７ｂ１が、第１および第２のケーブル部７ａ、７ｂの先端を覆っているため、第１および第２のケーブル部７ａ、７ｂが互いに分離されても、漏電したり、短絡が発生したりすることもない。
【００３９】
上述した説明では、車両１の後方から過度の外力が作用した場合について述べたが、車両１の側方から過度の外力が作用した場合にも、上述した効果と同様の効果が得られる。
【００４０】
なお、本実施例では、２つのコネクタ７ａ１、７ｂ１を用いた場合について説明したが、コネクタの数は適宜設定することができる。また、電池パック４を支持し、過度の外力を受けた際に電池パック４を外力の作用する方向にスライドさせるためのスライド機構を設けることもできる。
【００４１】
スライド機構として、具体的には、スライド機構の一部を構成する部材を塑性変形させることにより、電池パック４をスライドさせる機構を用いることができる。この機構によれば、車両が外力を受けた際に、この外力を吸収しつつ、電池パック４をスライドさせることができ、電池パック４が過度に移動してしまうのを抑制できる。
【実施例３】
【００４２】
次に、本発明の実施例３である車両について、図３を用いて説明する。ここで、図３（Ａ）は、本実施例の車両を後方から見たときの概略図であり、図３（Ｂ）は、比較例としての車両を後方から見たときの概略図である。なお、実施例１で説明した部材と同一の部材等については、同一符号を用いている。
【００４３】
本実施例の車両１は、上述した実施例１又は実施例２の構成に加えて、以下に説明する構成を備えている。
【００４４】
図３（Ａ）に示す本実施例の車両１において、収容部５内には、電池パック４の冷却に用いられる空気を電池パック４に導いたり、電池パック４で熱交換された空気を車両１の外部に排出させたりするためのファン６ａが配置されている。このファン６ａは、実施例１，２で説明した電子機器６に含まれるものである。本実施例のように、ファン６ａを収容部５内に配置することにより、車両１内のスペースを効率良く利用することができる。
【００４５】
なお、ファン６ａの駆動は、電子機器６に含まれる制御回路によって制御される。また、図３（Ａ）では、実施例１，２で説明した電池パック４を省略して示しているが、実際には、ファン６ａの上方に電池パック４が配置されている。これにより、ファン６ａの駆動によって発生するノイズが、電池パック４によって遮られ、アンテナ８に直接、到達するのを抑制することができる。
【００４６】
本実施例の車両１では、図４に示すように、電池パック４に対して冷却用の空気を導くための第１のダクト１０ａと、電池パック４で熱交換された上記空気を車両１の外部に排出させるための第２のダクト１０ｂとを有している。ここで、第１のダクト１０ａは、車室内又はラゲージコンパートメント３内の空気を取り込むようになっている。また、第２のダクト１０ｂの一部には、ファン６ａが配置されている。
【００４７】
一方、第２のダクト１０ｂの一部は、図３（Ａ）に示すように、ファン６ａに対して車両１の左方向（図３（Ａ）の左方向）に延びており、収容部５の側壁５ａに形成された排出口５ｂに接続されている。
【００４８】
上述した構成において、ファン６ａを駆動すると、第１のダクト１０ａを介して車室内等の空気が電池パック４に導かれる。この空気は、電池パック４内の電池モジュール４ａと接触することにより、充放電等によって熱を持った電池モジュール４ａと熱交換される。これにより、電池パック４の温度上昇を抑制することができる。電池パック４で熱交換された空気は、第２のダクト１０ｂに移動し、収容部５の排出口５ｂを介して車両１の外部に放出される。
【００４９】
なお、図４に示す構成では、電池パック４の一端面から冷却用の空気を取り込み、他端面（一端面と向かい合う面）から熱交換された空気を排出させるようにしているが、これに限るものではない。例えば、電池パック４の一端面から冷却用の空気を取り込み、この一端面から熱交換された空気を排出させる構成とすることもできる。すなわち、冷却用の空気の取り込む口と、熱交換された空気の排出口とを、電池パック４の同一面内に設けることができる。また、本実施例では、電池パック４内に空気を供給するようにしているが、空気とは異なる他の成分の気体を電池パック４内に供給して電池パック４の冷却を行うようにしてもよい。
【００５０】
ここで、ファン６ａは、電池パック４に対して下方（重力方向）に位置していればよいが、電池パック４の一端部（熱交換された空気が排出される部分）に対して下方に位置していることが好ましい。すなわち、ファン６ａを、電池パック４の中心部（重心）に対して下方に配置した場合には、第２のダクト１０ｂを電池パック４の一側面からファン６ａの位置まで延ばさなければならず、第２のダクト１０ｂの形状が複雑になってしまう。一方、ファン６ａを、電池パック４の一端部に対して下方に配置すれば、第２のダクト１０ｂの形状が複雑になるのを抑制できる。
【００５１】
一方、収容部５内にファン６ａを配置した場合には、図３（Ｂ）に示すように、車両１の側面１ｂから熱交換された空気を排出させることが考えられる。すなわち、ファン６ａから側面１ｂに延びるダクト１０ｃを設けることが考えられる。
【００５２】
しかしながら、ダクト１０ｃを配置する場合には、図３（Ｂ）に示すように、車両１のサイドメンバ１１を避けるように配置しなければならない。そして、この場合には、図３（Ｂ）の斜線部分で示すように、ラゲージコンパートメント３の一部を突出させなければならない。このようにラゲージコンパートメント３の一部が突出してしまうと、外観上好ましくないとともに、荷物等の収容スペースが減ってしまう。
【００５３】
一方、本実施例によれば、ファン６ａを収容部５内に配置し、収容部５の側壁５ａに設けられた排出口５ｂから熱交換後の空気を排出させているため、図３（Ｂ）に示すようにラゲージコンパートメント３の一部を突出させる必要もなくなる。しかも、図３（Ｂ）に示すダクト１０ｃに比べて、第２のダクト１０ｂの長さを短くすることができるため、コストの低減を図ることもできる。
【００５４】
なお、本実施例では、収容部５のうち、ファン６ａに対して車両１の左右方向に位置する側壁５ａから、熱交換後の空気を排出させるようにしているが、これに限るものではない。すなわち、収容部５における排出口５ｂを形成する位置は、適宜設定することができる。具体的には、ファン６ａに対して車両１の前後方向、左右方向および下方向のうちいずれかの方向に位置する部分（収容部５の一部）に、排出口を設けることができる。
【００５５】
このような構成であっても、第２のダクト１０ｂの一部を、ファン６ａから収容部５の一部に延ばすだけであるため、第２のダクト１０ｂのレイアウトを簡素化できる。
【００５６】
また、本実施例では、収容部５の側壁５ａに形成された排出口５ｂから熱交換後の空気を車外に排出させているが、これに限るものではない。具体的には、収容部５に対して車両１の左右方向に位置するサイドメンバ１１まで第２のダクト１０ｂを延ばし、サイドメンバ１１から空気を排出させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施例１である車両において、後方部分を示す概略図である。
【図２】本発明の実施例２である車両において、電池パックおよび電子機器の接続構造を示す概略図（Ａ、Ｂ）である。
【図３】本発明の実施例３である車両を後方から見たときの概略図（Ａ）と、比較例としての車両を後方から見たときの概略図（Ｂ）である。
【図４】実施例３におけるダクトの構成を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５８】
１：車両
３：ラゲージコンパートメント
４：電池パック（電源装置）
５：収容部
６：電子機器
６ａ：ファン
７：ケーブル
７ａ１：第１のコネクタ
７ｂ１：第２のコネクタ
８：アンテナ
【図１】
2008273279.tif 000003
【図２】
2008273279.tif 000004
【図３】
2008273279.tif 000005
【図４】
2008273279.tif 000006