(57)【要約】【課題】二股軸受部を有するリンクの耐久性を向上させることを目的とする。【解決手段】本発明は、二股状に対向して配置された二股軸受部（１１０）を有する第１リンク（１００）と、前記二股軸受部（１１０）の間に配置される軸受部（１１ａ）を有する第２リンク（１１）とを備え、前記第１リンク（１００）の二股軸受部（１１０）と前記第２リンク（１１）の軸受部（１１ａ）とを連結ピン（２５）で連結するリンク機構の軸受構造であって、前記連結ピン（２５）を前記第１リンク（１００）の二股軸受部（１１０）に圧入することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二股状に対向して配置された二股軸受部を有する第１リンクと、
前記二股軸受部の間に配置される軸受部を有する第２リンクと、を備え、
前記第１リンクの二股軸受部と前記第２リンクの軸受部とを連結ピンで連結するリンク機構の軸受構造であって、
前記連結ピンを前記第１リンクの二股軸受部に圧入する
ことを特徴とするリンク機構の軸受構造。
【請求項２】
前記リンク機構は、ピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記アッパリンクにアッパピンを介して連結されるロアリンクと、前記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されるコントロールリンクと、を備える機関圧縮比の変更が可能な内燃機関の複リンク式ピストンストローク機構であって、
前記第１リンクが、ロアリンクであり、
前記第２リンクが、アッパリンク又はコントロールリンクであり、
前記連結ピンが、アッパピン又はコントロールピンである
ことを特徴とする請求項１に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項３】
前記ロアリンクは、略中央に前記クランクピンが嵌合するクランクピン軸受部を備えるとともに、前記クランクピン軸受部の中心を通る分割面に沿って、前記二股軸受部を有するロアリンクアッパと同じく前記二股軸受部を有するロアリンクロアとに分割され、
前記ロアリンクアッパと前記ロアリンクロアとが、前記クランクピン軸受部の両側に
配置された２本のボルトによって一体に固定され、
前記２本のボルトは、
前記分割面に対して略垂直にロアリンクロアを貫通するボルト挿入孔に挿入され、かつ、前記分割面から前記二股軸受部の谷間へ向けてロアリンクアッパを貫通するねじ孔に螺合する第１ボルトと、
前記分割面に形成されてロアリンクアッパを貫通するボルト挿入孔に挿入され、かつ、前記分割面から前記二股軸受部の谷間へ向けてロアリンクロアを貫通するねじ孔に螺合する第２ボルトである
ことを特徴とする請求項２に記載のリンク機構の軸受構造。
【請求項４】
前記連結ピンは、
その連結ピンの中心部を連結ピン軸方向に貫通する第１油孔と、
前記連結ピンが前記第１リンクの二股軸受部に圧入固定されたときに、前記第２リンクの軸受部のピン孔内周面と接触するように、前記第１油孔から前記連結ピンの外周面へ向けて貫通形成された第２油孔とを有し、
前記リンク機構に作用する燃焼荷重が最大となるときのリンク姿勢において、前記第２油孔が、前記第１リンクの軸受部のピン孔内周面のうち前記連結ピンと接触しない面を向くように、前記連結ピンを前記第１リンクの二股軸受部に圧入固定する
ことを特徴とする請求項２又は３に記載のリンク機構の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はリンク機構の軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の機関圧縮比を運転状態に応じて変更可能な機構として、複リンク式ピストンストローク機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この複リンク式ピストンストローク機構は、クランクピンに二股軸受部を有する第１リンクを回転自在に連結し、この第１リンクの一端に形成された二股軸受部にはアッパピン（連結ピン）を介してアッパリンク（第２リンク）を、他端に形成された二股軸受部にはコントロールピン（連結ピン）を介してコントロールリンク（第２リンク）を回転自在に連結し、この第１リンクの動作をコントロールリンクによって規制している。そして、運転状態に応じてコントロールリンクを制御して第１リンクの傾斜を変えることで、アッパリンクの他端に連結するピストンの上死点位置をコントロールし、圧縮比可変機構を実現しようとするものである。
【特許文献１】特開２００２−０６１５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の複リンク式ピストンストローク機構において、連結ピンによるアッパリンク・コントロールリンク（第２リンク）と第１リンクとの連結方法は、連結ピンが第２リンク及び第１リンクの双方に対して摺動するフルフロート方式であった。そのため、連結ピンが第１リンクに対して強度部材として作用せず、第１リンクの耐久性が低下するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、第１リンクの耐久性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００７】
本発明は、二股状に対向して配置された二股軸受部（１１０，１２０）を有する第１リンク（１００）と、前記二股軸受部（１１０，１２０）の間に配置される軸受部（１１ａ，１３ａ）を有する第２リンク（１１，１３）とを備え、前記第１リンク（１００）の二股軸受部（１１０，１２０）と前記第２リンク（１１，１３）の軸受部（１１ａ，１３ａ）とを連結ピン（２５，２６）で連結するリンク機構の軸受構造であって、前記連結ピン（２５，２６）を前記第１リンク（１００）の二股軸受部（１１０，１２０）に圧入することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
連結ピンが第１リンクの二股軸受部に圧入固定されるので、連結ピンが第１リンクに対して強度部材として作用し、第１リンクの耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態による複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジン１を示す図である。以下、この複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジンを「圧縮比可変エンジン」という。
【００１１】
圧縮比可変エンジン１は、ピストン２２とクランクシャフト２１とを２つのリンク(アッパリンク(第２リンク)１１、ロアリンク(第１リンク)１００)で連結するとともに、コントロールリンク(第２リンク)１３でロアリンク１００を制御して圧縮比を変更する。
【００１２】
ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダ２０内を往復動する。
【００１３】
アッパリンク１１の上端は、ピストンピン２４を介してピストン２２に連結される。一方、アッパリンク１１の下端は、アッパピン２５を介してロアリンク１００の一端に連結される。一端がアッパリンク１１に連結されたロアリンク１００の他端は、コントロールピン２６を介してコントロールリンク１３に連結される。
【００１４】
ロアリンク１００は、ほぼ中央に形成されたクランクピン軸受部１０１にクランクシャフト２１のクランクピン２１ｂを保持する。ロアリンク１００は、このクランクピン２１ｂを中心軸として揺動する。ロアリンク１００は上下の２部材に分割可能で、２本のボルト１０３，１０４によって一体に固定されている。
【００１５】
クランクシャフト２１は、複数のジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとを備える。ジャーナル２１ａは、シリンダブロック２３及びラダーフレーム２８によって回転自在に支持される。クランクピン２１ｂは、ジャーナル２１ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク１００が揺動自在に連結する。
【００１６】
一端がロアリンク１００に連結されたコントロールリンク１３の他端は、エンジン本体に回転可能に支持されたコントロールシャフト１４の回転中心から偏心している偏心カム部１５に連結する。コントロールリンク１３は、この偏心カム部１５を中心として揺動する。偏心カム部１５は、図示せぬ圧縮比制御アクチュエータによってコントロールシャフト１４が回転させられることで移動する。
【００１７】
圧縮比可変エンジン１は、圧縮比を高めるときには、圧縮比制御アクチュエータを駆動してコントロールシャフト１４の偏心カム部１５を下げる。するとロアリンク１００は時計回りに移動し、アッパピン２５が上げられ、ピストン２２の上死点の位置が上昇する。圧縮比を下げるときには、圧縮比制御アクチュエータを駆動してコントロールシャフト１４の偏心カム部１５を上げる。するとロアリンク１００は反時計回りに移動し、アッパピン２５が下げられ、ピストン２２の上死点の位置が下降する。なお、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００１８】
ところで、このような圧縮比可変エンジン１において、ロアリンク１００は、ピストン２２が受けた燃焼圧力を、アッパリンク１１を介してアッパピン２５より受け取り、コントロールピン２６を支点とするテコのような動作でクランクピン２１ｂに力を伝達する。つまり、ロアリンク１００は、エンジンの各行程で、クランクピン２１ｂ、アッパピン２５及びコントロールピン２６からそれぞれ方向の異なる大きな荷重を受ける。したがって、ロアリンク１００には大きな内力が発生するため、ロアリンク全体としてこれに耐えうる強度・剛性が必要とされる。
【００１９】
そこで、本発明では、ロアリンク１００とアッパピン２５及びコントロールピン２６とのピン連結方法を、ロアリンク１００とアッパピン２５及びコントロールピン２６とが摺動しないプレスフィット（圧入）方式とすることでロアリンク全体としての耐久性を向上させる。以下では、ロアリンク１００とアッパピン２５及びコントロールピン２６とのピン連結部の構造について詳しく説明する。
【００２０】
図２は、図１のII−II線に沿う断面図であり、アッパピン２５の軸受構造を示す図である。なお、図２は燃焼行程時における図であって、アッパリンク１１を介してアッパピン２５に、図中下向きの燃焼荷重が作用している状態の図である。
【００２１】
ロアリンク１００の一端部には、図２に示すように、アッパピン２５を支持するアッパピン軸受部１１０が二股状（略Ｕ字状）に形成される。この対向して二股状に形成されているアッパピン軸受部１１０の一方をアッパピン第１軸受部１１０ａとし、他方をアッパピン第２軸受部１１０ｂとする。アッパピン第１、第２軸受部１１０ａ，１１０ｂはそれぞれ略一定の肉厚を有し、その間の空間（以下「アッパピン軸受部谷間」という）１１１を挟んで、互いに平行に延びている。
【００２２】
アッパピン第１、第２軸受部１１０ａ，１１０ｂには、アッパピン２５が圧入（プレスフィット）される第１ピン孔１１２と第２ピン孔１１３とが形成される。第１、第２ピン孔１１２，１１３は同軸上に位置し、互いに同じ径に形成されている。
【００２３】
一方、アッパリンク１１の下端部にも、アッパピン２５を支持する軸受部（以下「アッパピン第３軸受部」という）１１ａが形成される。アッパピン第３軸受部１１ａにはアッパピン２５を挿通する第３ピン孔１１ｂが形成される。アッパピン第３軸受部１１ａは、アッパピン第１、第２軸受部１１０ａ，１１０ｂの間に形成されるアッパピン軸受部谷間１１１内に配置可能な肉厚を有する。
【００２４】
アッパピン２５は、アッパピン第１、第２軸受部１１０ａ，１１０ｂに対して圧入固定されており、一方で、その間に配置されるアッパピン第３軸受部１１ａに対しては摺動可能にアッパリンク１１とロアリンク１００とを連結する。
【００２５】
アッパピン２５は、外周面が径変化のない単純な円筒面をなしている。アッパピン２５の中心には、アッパピン軸方向に貫通する空洞が油孔２５ａとして形成される。さらに、油孔２５ａからアッパピン２５の外周面に貫通する一本の油孔２５ｂが形成される。油孔２５ｂは、アッパピン２５が圧入されたときに、第３軸受部１１ａと接触するように形成される。
【００２６】
なお、アッパピン２５は、第１、第２軸受部１１０ａ，１１０ｂに対して圧入される際、燃焼荷重が最大となるときのリンク姿勢において、油孔２５ｂが、第３ピン孔１１ｂの内周面のうちアッパピン２５と接触しない面を向くように固定される。このように油孔２５ｂを、燃焼荷重が作用しない側を向くように固定することで、アッパピン２５とアッパリンク１１との摺動面へ円滑に潤滑油を供給できる。
【００２７】
図３は、図１のIII−III線に沿う断面図であり、コントロールピン２６の軸受構造を示す図である。なお、図３は燃焼行程時における図であって、コントロールピン２６にコントロールリンク１３による図中下向きの引張荷重が作用している状態の図である。
【００２８】
コントロールピン２６の軸受構造は、図２で説明したアッパピン２５の軸受構造と同様であり、コントロールピン２６が、コントロールピン第１、第２軸受部１２０ａ，１２０ｂに対して圧入固定され、一方で、その間に配置されるコントロールピン第３軸受部１３ａに対しては摺動可能にコントロールリンク１３とロアリンク１００とを連結する。
【００２９】
コントロールピン２６には、アッパピン２５と同様に油孔２６ａと油孔２６ｂとが形成される。油孔２６ｂは、コントロールピン２６が圧入されたときに、コントロールピン第３軸受部１３ａと接触するように形成される。そして、コントロールピン２６は、コントロールピン第１、第２軸受部１２０ａ，１２０ｂに対して圧入固定される際、油孔２６ｂがコントロールシャフト１４側（図中下向き）を向くように固定される。すなわち、燃焼荷重が作用するときのリンク姿勢において、油孔２６ｂが、第３ピン孔１３ｂの内周面のうちコントロールピン２６と接触しない面を向くように固定される。
【００３０】
図４は、クランクピン２１ｂと直交する面に沿うロアリンク１００の断面図である。
【００３１】
ロアリンク１００は、クランクピンへの組み立て性のため、クランクピン軸受部１０１の中心を通る分割面１０２に沿って２部材に分割される。以下では、分割された部材のうち、アッパピン軸受部１１０を備える部材をロアリンクアッパ１００ａと、コントロールピン軸受部１２０を備える部材をロアリンクロア１００ｂという。ロアリンクアッパ１００ａとロアリンクロア１００ｂとは、クランクピン軸受部１０１の両側に配置された２本のボルト１０３，１０４によって一体に固定される。
【００３２】
ボルト１０３は、ロアリンクロア１００ｂに形成されたボルト挿入孔１０５を貫通し、ロアリンクアッパ１００ａに形成された雌ねじ部１０６にその先端が螺合する。ボルト１０３の先端は、アッパピン軸受部谷間１１１へ突き出ている。このように、ボルト１０３の先端をアッパピン軸受部谷間１１１へ突き出すことで、突き出さない場合と比べて、ボルト１０３の先端が螺合する雌ねじ部１０６近傍の応力集中を抑制できる。
【００３３】
同様に、ボルト１０４も、ロアリンクアッパ１００ａに形成されたボルト挿入孔１０７を貫通し、ロアリンクロア１００ｂに形成された雌ねじ部１０８にその先端が螺合する。ボルト１０４の先端が螺合する部位の応力集中を抑えるため、ボルト１０４の先端は、コントロールピン軸受部谷間１２１へ突き出されている。
【００３４】
図５は、燃焼行程時に、ロアリンク１００の３つの軸受部１０１，１１０，１２０が受ける入力荷重について説明する図である。図中の矢印Ｆupperは、アッパピン軸受部１１０がアッパピン２５から受ける入力荷重とその方向を表す。図中の矢印Ｆcontrolは、コントロールピン軸受部１２０がコントロールピン２６から受ける入力荷重とその方向を表す。図中の矢印Ｆcrankは、クランクピン軸受部１０１がクランクピン２１ｂから受ける入力荷重とその方向を表す。
【００３５】
図５で矢印に示すように、ロアリンク１００の各軸受部１０１，１１０，１２０は、各連結ピン２１ｂ，２５，２６から大きな入力荷重を受ける。これにより、二股状に形成されたアッパピン軸受部１１０及びコントロールピン軸受部１２０は、図６及び図８に示すように変形する。
【００３６】
図６は、図５のVI−VI断面図であり、入力荷重Ｆupperによって変形したアッパピン軸受部１１０を示した図である。比較として図１０に、ピン連結方法を従来例による連結方法、すなわち、アッパピンがロアリンクに対して摺動するフルフロート方式としたときの、入力荷重Ｆupperによって変形したアッパピン軸受部１１０の図を示す。なお、図面の煩雑を防止するため、図６及び図１０ではアッパピン２５に形成された油孔の記載を省略する。
【００３７】
アッパピン２５は、燃焼行程時において、アッパリンクから荷重Ｆupperを受ける。この荷重Ｆupperによって、軸受中心軸に対して対向するように平行に形成された二股のアッパピン軸受部１１０は圧縮され、軸受中心軸に対して外側に変形する。このとき、このアッパピン軸受部１１０の変形によって、二股のアッパピン軸受部１１０の付け根の部分にあたる雌ねじ部１０６近傍には引張応力が発生する。
【００３８】
また、ボルト１０３には、ロアリンクアッパとロアリンクロアとが離れないように、予め大きな軸力が与えられている。このボルト軸力により、ボルト１０３が螺合する雌ねじ部１０６には、ロアリンクロア側（図中下向き）に引張応力が発生する。
【００３９】
このように、ボルト１０３が螺合する雌ねじ部１０６近傍には、ボルト軸力による引張応力に加えて、アッパリンクからアッパピン２５を介して入力される圧縮応力とアッパピン軸受部１１０の変形による引張応力とが作用するため、応力振幅が発生する。そのため、雌ねじ部１０６近傍は疲労破壊の起点となりやすい。
【００４０】
この雌ねじ部１０６近傍における疲労破壊を防止するためには、応力振幅を小さくすることが有効であり、それにはアッパピン軸受部１１０の変形による引張応力を小さくすることが有効である。
【００４１】
そこで、本発明では、アッパピン２５をロアリンク１００に対して圧入固定することでアッパピン軸受部１１０の変形による引張応力を小さくする。
【００４２】
すなわち、従来例を示す図１０においては、アッパピン２５がロアリンク１００に対して摺動するため、強度部材として作用しない。これに対し本発明を示す図６においては、アッパピン２５がロアリンク１００のアッパピン軸受部１１０に圧入固定されるため、アッパピン２５がロアリンク１００に対して強度部材として作用する。そのため、図１０と比較して、アッパピン軸受部１１０の変形が小さくなり、それに併せて、雌ねじ部１０６近傍に発生する引張応力も小さくなる。
【００４３】
図７は、雌ねじ部１０６近傍に発生する応力振幅を、従来例と本発明とで比較した図である。
【００４４】
本発明によれば、アッパピン２５がロアリンク１００のアッパピン軸受部１１０に圧入固定されるため、アッパピン２５がロアリンク１００に対して強度部材として作用する。そのため、アッパピン２５が強度部材として作用していない従来例と比較して、アッパピン軸受部１１０の変形を抑えることができ、それに併せて、変形によって発生する雌ねじ部１０６近傍の引張応力を小さくすることができる。これにより、雌ねじ部１０６近傍に発生する応力振幅を小さくできる。
【００４５】
図８は、図５のVIII−VIII断面図であり、入力荷重Ｆcontrolによって変形したコントロールピン軸受部１２０を示した図である。比較として図１１にピン連結方法を従来例による連結方法、すなわち、コントロールピン２６がロアリンク１００に対して摺動するフルフロート方式としたときの、入力荷重Ｆcontrolによって変形したコントロールピン軸受部１２０の図を示す。なお、図面の煩雑を防止するため、図８及び図１１ではコントロールピン２６に形成された油孔の記載を省略する。
【００４６】
コントロールピン２６は、燃焼行程時において、コントロールリンクから荷重Ｆcontrolを受ける。この荷重Ｆcontrolによって、軸受中心軸に対して対向するように平行に形成された二股のコントロールピン軸受部１２０は引っ張られ、軸受中心軸に対して内側に変形する。このとき、このコントロールピン軸受部１２０の変形によって、二股のコントロールピン軸受部１２０の付け根の部分にあたる雌ねじ部１０８近傍には圧縮応力が発生する。
【００４７】
また、ボルト１０４には、ロアリンクアッパとロアリンクロアとが離れないように、予め大きな軸力が与えられている。このボルト軸力により、ボルト１０４が螺合する雌ねじ部１０８には、ロアリンクアッパ側（図中上向き）に引張応力が発生する。
【００４８】
このように、ボルト１０４が螺合する雌ねじ部１０８には、ボルト軸力による引張応力に加えて、コントロールリンクからコントロールピン２６を介して入力される引張応力とコントロールピン軸受部１２０の変形による圧縮応力とが作用するため、応力振幅が発生する。そのため、雌ねじ部１０８は疲労破壊の起点となりやすい。
【００４９】
この雌ねじ部１０８における疲労破壊を防止するためには、応力振幅を小さくすることが有効であり、それにはコントロールピン軸受部１２０の変形による圧縮応力を小さくすることが有効である。
【００５０】
そこで、本発明では、コントロールピン２６をロアリンク１００に対して圧入固定することでコントロールピン軸受部１２０の変形による引張応力を小さくする。
【００５１】
すなわち、従来例を示す図１１においては、コントロールピン２６がロアリンク１００に対して摺動するため、強度部材として作用しない。これに対し本発明を示す図８においては、コントロールピン２６がロアリンク１００のコントロールピン軸受部１２０に圧入固定されるため、コントロールピン２６がロアリンク１００に対して強度部材として作用する。そのため、図１１と比較して、コントロールピン軸受部１２０の変形が小さくなり、それに併せて、雌ねじ部１０８近傍に発生する圧縮応力も小さくなる。
【００５２】
図９は、雌ねじ部１０８に発生する応力振幅を、従来例と本発明とで比較した図である。
【００５３】
本発明によれば、コントロールピン２６がロアリンク１００のコントロールピン軸受部１２０に圧入固定されるため、コントロールピン２６がロアリンク１００に対して強度部材として作用する。そのため、コントロールピン２６が強度部材として作用していない従来例と比較して、コントロールピン軸受部１２０の変形を抑えることができ、それに併せて、雌ねじ部１０８近傍に発生する圧縮応力を小さくすることができる。これにより、雌ねじ部１０８近傍に発生する応力振幅を小さくできる。
【００５４】
以上説明した本実施形態によれば、ピン連結方法を、アッパピン２５及びコントロールピン２６をロアリンク１００に対して圧入固定するプレスフィット方式とした。
【００５５】
これにより、アッパピン２５及びコントロールピン２６がロアリンク１００に対して強度部材として作用するので、軸受部１１０，１２０の変形を抑えることができる。この変形を抑えることによって、応力集中が発生する雌ねじ部１０６，１０８近傍の応力振幅を抑えて、ロアリンク１００の耐久性を向上させることができる。
【００５６】
また、圧入固定することで、アッパピン２５及びコントロールピン２６とロアリンク１００とが摺動しないため、軸受部１１０，１２０のクランク幅方向の厚さを薄くすることができ、ロアリンク自体のクランク軸方向の厚さを薄くできる。
【００５７】
また、圧入固定することで、ピンの抜け止め機構が不要となり、ロアリンク自体のクランク軸方向の厚さをより薄くできる。
【００５８】
また、ロアリンク自体の軸方向の厚さを薄くできるため、ロアリンク１００が上下に揺動したときにアッパピン軸受部１１０がシリンダ２０の下端に干渉することを防止できる。
【００５９】
さらに、アッパピン２５の油孔２５ｂ及びコントロールピン２６の油孔２６ｂを、燃焼行程時にアッパピン２５及びコントロールピン２６が、アッパリンク１１及びコントロールリンク１３から荷重を受ける面とは反対側を向くように固定することができる。これにより、不足しがちなアッパリンク１１とアッパピン２５、コントロールリンク１３とコントロールピン２６との摺動面への十分な潤滑油の供給が可能となり、摺動性が向上する。
【００６０】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態による複リンク式ピストンストローク機構を備えたエンジンを示す図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図であり、アッパピンの軸受構造を示す図である。
【図３】図１のIII−III線に沿う断面図であり、コントロールピンの軸受構造を示す図である。
【図４】クランクピンと直交する面に沿うロアリンクの断面図である。
【図５】燃焼行程時に、ロアリンクの３つの軸受部が受ける入力荷重について説明する図である。
【図６】図５のVI−VI断面図であり、入力荷重Ｆupperによって変形したアッパピン軸受部を示した図である。
【図７】雌ねじ部近傍に発生する応力振幅を、従来例と本発明とで比較した図である。
【図８】図５のVIII−VIII断面図であり、入力荷重Ｆcontrolによって変形したコントロールピン軸受部を示した図である。
【図９】雌ねじ部に発生する応力振幅を、従来例と本発明とで比較した図である。
【図１０】従来例による連結方法としたときに、入力荷重Ｆupperによって変形したアッパピン軸受部を示した図である。
【図１１】従来例による連結方法としたときに、入力荷重Ｆcontrolによって変形したコントロールピン軸受部を示した図である。
【符号の説明】
【００６２】
１１    アッパリンク（第２リンク）
１１ａ  アッパピン軸受部（軸受部）
１３    コントロールリンク（第２リンク）
１３ａ  コントロールピン軸受部（軸受部）
２１    クランクシャフト
２１ｂ  クランクピン
２２    ピストン
２４    ピストンピン
２５    アッパピン
２５ａ  油孔（第１油孔）
２５ｂ  油孔（第２油孔）
２６    コントロールピン
２５ａ  油孔（第１油孔）
２５ｂ  油孔（第２油孔）
１００    ロアリンク（第１リンク）
１００ａ  ロアリンクアッパ
１００ｂ  ロアリンクロア
１０１    クランクピン軸受部
１０２    分割面
１０３    ボルト（第１ボルト）
１０４    ボルト（第２ボルト）
１０５    ボルト挿入孔
１０６    雌ねじ部（ねじ孔）
１０７    ボルト挿入孔
１０８    雌ねじ部（ねじ孔）
１１０    アッパピン軸受部（二股軸受部）
１１１    アッパピン軸受部谷間（二股軸受部の谷間）
１２０    コントロールピン軸受部（二股軸受部）
【図１】
2008208783.tif 000003
【図２】
2008208783.tif 000004
【図３】
2008208783.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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