(57)【要約】【課題】  パイロット部を省くことでハブ輪を簡素化しても、ハブ輪の円筒部へ等速自在継手のステム部を圧入する際、ハブ輪のフランジ部の変形を防止することができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  ハブ輪１０の円筒部１０ａでアウトボード側端部の内周面に、支持部として直角形状の段差部４０を形成する。等速自在継手３０のステム部３１ｂをハブ輪１０の円筒部１０ａに圧入する際、支持部材１５０をハブ輪１０のアウトボード側開口部から挿入して直角形状の段差部４０に当接させることによりハブ輪１０を支持する。これにより、ハブ輪１０のフランジ部にかかる負荷を軽減させる。なお、支持部材１５０は、直角形状の段差部４０に係合するように、円柱状に形成する。【選択図】    図２
2008143322.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に複列のインナーレースが形成された内方部材と、内周面に前記内方部材のインナーレースと対向する複列のアウターレースが形成された外方部材と、この外方部材のアウターレースと前記内方部材のインナーレースとの間に配置された複数の転動体とを備え、
前記内方部材は、前記複列のインナーレースの内の一方が形成され、一端の外周面にブレーキロータが当接されるフランジ部を有し、かつ、他端に等速自在継手のステム部が圧入により嵌合された円筒部を有するハブ輪を含み、前記ブレーキロータの内径端部にパイロット部が形成された車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪の内周面に、等速自在継手のステム部を前記ハブ輪の円筒部へ圧入する際にハブ輪を支持する支持部を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記支持部を、前記円筒部で前記等速自在継手のステム部との嵌合部よりもフランジ部側に配置したことを特徴とする請求項１記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記支持部を段差部としたことを特徴とする請求項１もしくは請求項２の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪（駆動輪・従動輪）を支持する車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図５に従来の車輪用軸受装置を示す。なお、以下、車輪側（図の左側）をアウトボード側、ディファレンシャル側（図の右側）をインボード側とする。
【０００３】
この車輪用軸受装置は、駆動輪用のものであり、軸受部１２０と等速自在継手１３０とで主要部が構成される。等速自在継手１３０の内部に中間シャフト１０２が挿嵌されている。
【０００４】
エンジンからの動力を車輪に伝達するものにドライブシャフトが知られている。このドライブシャフトは、等速自在継手１３０と、この等速自在継手１３０よりインボード側に位置するディファレンシャル（図示省略）に接続された等速自在継手（図示省略）とを中間シャフト１０２で連結した構造のものである。このドライブシャフトでは、エンジンからの動力が、ディファレンシャル（図示省略）に接続された前記の等速自在継手（図示省略）から中間シャフト１０２を介して等速自在継手１３０に伝達される。この動力は、さらに軸受部１２０を介して車輪（図示省略）に伝達される。
【０００５】
この軸受部１２０は、内方部材１２５と外方部材１２６と転動体１２３で主要部が構成される。内方部材１２６はハブ輪１１０と内輪１２８からなる。ハブ輪１１０は中空で、インボード側に円筒部１１０ａを有し、アウトボード側の外周面に、車輪（図示省略）を取り付けるためのフランジ部１１１を備えている。
【０００６】
このフランジ部１１１の円周方向に複数の雌ねじ部１１２が形成されている。このフランジ部１１１のアウトボード側には、順にブレーキロータ１７０およびホイール１８０が配置されている。このブレーキロータ１７０とホイール１８０をフランジ部１１１に固定するために、フランジ部１１１の雌ねじ部１１２にはアウトボード側からハブボルト（図示省略）が螺合される。このハブボルト（図示省略）を挿通するために、ブレーキロータ１７０にボルト孔１７１が形成され、ホイール１８０にボルト孔１８０ａが形成されている。
【０００７】
ハブ輪１１０の円筒部１１０ａの外周面には、小径段部１１３が形成されており、この小径段部１１３には内輪１２８が適当な締め代をもって圧入されている。また、円筒部１１０ａのインボード側端部には加締部１１６が形成されている。この加締部１１６により、内輪１２８とハブ輪１１０との間で予圧が付与され、内輪１２８がハブ輪１１０に固定されている。
【０００８】
軸受部１２０は、内方部材１２５に複列のインナーレース１２１が形成され、外方部材１２６に、インナーレース１２１と対向する複列のアウターレース１２２が形成され、インナーレース１２１とアウターレース１２２との間に転動体１２３を有する。この転動体１２３は保持器１２４で保持されている。内方部材１２５のインナーレース１２１は、一方がハブ輪１１０の外周面に形成され、他方は内輪１２８の外周面に形成されている。
【０００９】
外方部材１２６のインボード側外周面には、車体取付フランジ１１５が形成されている。この車体取付フランジ１１５には車体のナックル（図示省略）がインボード側から当接される。この当接部分は、インボード側からボルト（図示省略）を挿通して、車体取付フランジ１１５の複数の雌ねじ部１１５ａに螺合されることで固定されている。
【００１０】
また、外方部材１２６の軸方向両端の内周面と内方部材１２５の外周面との間には、シール１２７ａ、１２７ｂが圧入固定されている。これらのシール１２７ａ、１２７ｂにより軸受部１２０の内部が密封され、軸受部１２０の内部に充填されたグリースや潤滑油などの潤滑成分の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入が防止されている。
【００１１】
等速自在継手１３０は、中間シャフト１０２のアウトボード側の一端に装着され、内周面にトラック溝（図示省略）が形成された外側継手部材である外輪１３１を有する。この外輪１３１は、インボード側のマウス部１３１ａと、このマウス部１３１ａから軸方向に一体的に延びる中実のステム部１３１ｂとで構成される。マウス部１３１ａはインボード側が開口しており、この開口側の外周面と中間シャフト１０２の外周面には、それぞれ蛇腹状ブーツ１３３の大径部および小径部が取り付けられる。さらにこの取り付け部分は、外周からブーツバンド１３２を加締めることで固定されている。この構造により、等速自在継手１３０の内部に封入されるグリースや潤滑油等の潤滑成分が継手外部へ漏洩したり、あるいは継手内部に異物が侵入したりする事態が防止されている。    
【００１２】
等速自在継手１３０のステム部１３１ｂの外周面には雄スプライン１３７が形成され、
ハブ輪１１０の円筒部１１０ａの内周面には、雌スプライン１３８が形成される。ステム部１３１ｂは、等速自在継手１３０のマウス部１３１ａの肩部１３４が円筒部１１０ａの加締部１１６のインボード側端面に当接するまで円筒部１１０ａへ圧入され、圧入後、ステム部１３１ｂの軸端にはナット１２９が螺合される。これにより、等速自在継手１３０がハブ輪１１０に固定されている。
【００１３】
また、等速自在継手１３０のステム部１３１ｂがハブ輪１１０の円筒部１１０ａへ圧入されることで、ステム部１３１ｂの雄スプライン１３７と円筒部１１０ａの雌スプライン１３８とが嵌合される。これにより、軸受部１２０と等速自在継手１３０との動力伝達が可能となっている。
【００１４】
なお、この車輪用軸受装置では、ハブ輪１１０のアウトボード側端部にパイロット部１１４が形成されている。このパイロット部１１４は、ホイール１８０を車体に取り付ける際の案内機能を果たす。これが意味するのは、パイロット部１１４をホイール１８０の内周面に嵌合させ、このホイール１８０をブレーキロータ１７０に当接させ、この当接部分に、ホイール１８０のボルト孔１８０ａとブレーキロータ１７０のボルト孔１７１にアウトボード側からハブボルトを挿通させ、フランジ部１１１の雌ねじ部１１２に螺合して固定することである。
【００１５】
そして、ハブ輪１１０のパイロット部１１４が露出したままであると、このパイロット部１１４とこれを嵌合するホイール１８０との間で錆が生じやすく、ホイール１８０の取り替えが困難となるため、ハブ輪１１０のパイロット部１１４に防錆処理（防錆剤の塗装など）が施される。
【特許文献１】特開２００４−２７０８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
さて、図５に示す特許文献１に記載の車輪用軸受装置であると、ハブ輪１１０にパイロット部１１４を形成するため、ハブ輪１１０の形状が複雑になり、ハブ輪１１０の加工費用が嵩む問題があった。また、ハブ輪１１０のパイロット部１１４には防錆処理を施さなければならないため、ハブ輪１１０の加工工数が増加するという問題があった。
【００１７】
この問題を解決するための車輪用軸受装置に、図６に示すものが考えられる。なお、この図６については、図５と同じ部位、機能、形態を有する部品については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００１８】
この車輪用軸受装置は、図５に示すハブ輪１１０にパイロット部１１４が形成された従来の車輪用軸受装置とは異なり、ハブ輪１１０にはパイロット部が形成されず、ブレーキロータ１７０の内径端部に、軸方向アウトボード側に延びるパイロット部１７２が形成される。このパイロット部１７２をホイール１８０の内周面に嵌合させ、このホイール１８０をブレーキロータ１７０に当接させる。この当接部分は、ホイール１８０のボルト孔１８０ａとブレーキロータ１７０のボルト孔１７１にアウトボード側からハブボルトを挿通させ、フランジ部１１１の雌ねじ部１１２に螺合することで固定される。
【００１９】
等速自在継手１３０のステム部１３１ｂをハブ輪１１０の円筒部１１０ａの内周面に圧入する際、図７に示すように、ハブ輪１１０のフランジ部１１１のアウトボード側端面を支持部材１６０により支持して圧入される。
【００２０】
この構造では、ハブ輪１１０にパイロット部が形成されないため、ハブ輪１１０の形状を簡素化でき、ハブ輪１１０の加工費用を低コストに抑えることができる。さらに、ハブ輪１１０は、パイロット部が形成されないため、防錆処理を施す必要がなく、ハブ輪１１０の加工工数を削減できる。
【００２１】
しかし、図７に示すように、ハブ輪１１０の円筒部１１０ａに等速自在継手１３０のステム部１３１ｂを圧入する際、ハブ輪１１０のフランジ部１１１のアウトボード側端面でハブ輪１１０を支持する。この場合、ハブ輪１１０は、フランジ部１１１に負荷がかかり、フランジ部１１１が変形してしまうことが懸念される。
【００２２】
そこで本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、パイロット部を省くことでハブ輪を簡素化しても、ハブ輪の円筒部へ等速自在継手のステム部を圧入する際、ハブ輪のフランジ部の変形を防止することができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
上記の課題を解決するための本発明の車輪用軸受装置は、外周面に複列のインナーレースが形成された内方部材と、内周面に前記内方部材のインナーレースと対向する複列のアウターレースが形成された外方部材と、この外方部材のアウターレースと前記内方部材のインナーレースとの間に配置された複数の転動体とを備え、前記内方部材は、前記複列のインナーレースの内の一方が形成され、一端の外周面にブレーキロータが当接されるフランジ部を有し、かつ、他端に等速自在継手のステム部が圧入により嵌合された円筒部を有するハブ輪を含み、前記ブレーキロータの内径端部にパイロット部が形成された車輪用軸受装置であり、前記ハブ輪の内周面に、前記等速自在継手のステム部を前記ハブ輪の円筒部へ圧入する際にハブ輪を支持する支持部を設けたことを特徴とする。
【００２４】
この構造では、ハブ輪の内周面に支持部を設け、等速自在継手のステム部をハブ輪の円筒部へ圧入する際、支持部にハブ輪のインボード側開口部から支持部材を挿入して係合させ、ハブ輪を支持する。これにより、ハブ輪のフランジ部にかかる負荷を軽減させることができる。なお、支持部材は、支持部と係合する形状に加工する。
【００２５】
ハブ輪の内周面に設ける支持部は、前記円筒部で前記等速自在継手のステム部との嵌合部よりもフランジ部側に配置するのが望ましい。
【００２６】
この構造であれば、ハブ輪の円筒部に等速自在継手のステム部を圧入する際、ハブ輪の円筒部で圧入時の負荷を受けることができる。そのため、ハブ輪のフランジ部に係る負荷を大幅に軽減することができる。この結果、ハブ輪のフランジ部の変形を確実に防止することができる。
【００２７】
また、ハブ輪の内周面に設ける支持部は、段差部とするのが好ましい。
【００２８】
これは、ハブ輪の内周面に設ける支持部を段差部とする場合、ハブ輪の内周面の加工性がよく、この段差部に係合させる支持部材も、支持部に係合する形状に段差を形成すればよく、加工性がよいためである。また、支持部と支持部材が前記の構造であると、支持部と支持部材の係合作業も簡易になる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明の車輪用軸受装置によれば、ハブ輪の内周面にハブ輪を支持する支持部を設け、等速自在継手のステム部をハブ輪の円筒部に圧入する際、支持部にハブ輪のインボード側開口部から支持部材を挿入して係合させることでハブ輪を支持すれば、ハブ輪のフランジ部にかかる負荷を軽減させることができる。この結果、ハブ輪のフランジ部の変形を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。
【００３１】
図１に本発明の第１の実施形態を示す。この車輪用軸受装置は、駆動輪用のものであり、軸受部２０と等速自在継手３０で主要部が構成される。等速自在継手３０の内部には、中間シャフト２が挿嵌される。
【００３２】
軸受部２０は、内方部材２５と外方部材２６と転動体２３で主要部が構成される。内方部材２５はハブ輪１０と内輪２８からなる。ハブ輪１０は中空で、インボード側に円筒部１０ａを有し、アウトボード側の内周面はインボード側からアウトボード側に向けて拡径する曲面状となっており、アウトボード側の外周面に車輪（図示省略）を取り付けるためのフランジ部１１を備えている。
【００３３】
このフランジ部１１の円周方向に複数の雌ねじ部１２が形成される。このフランジ部１１のアウトボード側には、順にブレーキロータ７０およびホイール８０が配置される。このブレーキロータ７０とホイール８０をフランジ部１１に固定するために、フランジ部１１の雌ネジ部１２にはハブボルト（図示省略）がアウトボード側から螺合される。さらに、このハブボルトを挿通するために、ブレーキロータ７０にはボルト孔７１が形成され、ホイール８０にはボルト孔８０ａが形成される。ブレーキロータ７０の内径端部には、軸方向アウトボード側に延びるパイロット部７２が形成される。このパイロット部７２は、ホイール８０の内周面に嵌合される。
【００３４】
ハブ輪１０の円筒部１０ａの外周面には、小径段部１３が形成され、この小径段部１３には内輪２８が適当な締め代をもって圧入される。
【００３５】
このハブ輪１０の円筒部１０ａのインボード側軸端部には揺動加締めが施される。この揺動加締めは、インボード側端部を内輪２８のインボード側端面を超えるまで延ばした円筒部１０ａの小径段部１３に内輪２８を圧入して内輪２８のアウトボード側端部をハブ輪１０に当接させ、内輪２８のインボード側端面から突出させた円筒部１０ａの内径側を、加締め具を揺動させて円筒部１０ａの突出部分を外径側に塑性変形させるものである。この塑性変形により形成される加締部１６は内輪２８のインボード側端面と密着するため、内輪２８とハブ輪１０との間に予圧が付与され、内輪２８はハブ輪１０に固定される。
【００３６】
また、軸受部２０は、内方部材２５に複列のインナーレース２１が形成され、外方部材２６に、インナーレース２１と対向する複列のアウターレース２２が形成され、インナーレース２１とアウターレース２２との間に転動体２３を有する。この転動体２３は保持器２４で保持される。内方部材２５のインナーレース２１は、一方がハブ輪１０の外周面に形成され、他方は内輪２８の外周面に形成される。
【００３７】
外方部材２６の外周面２６ａは、車体のナックル部材６の内周面６ａに嵌合組込みされる。
【００３８】
ここでいう嵌合組込みは、外方部材２６をナックル部材６に嵌合することにより両者の組込みが完了することを意味する。この組込みは、例えば外方部材２６をアウトボード側からナックル部材６の内部に圧入することにより行うことができる。
【００３９】
外方部材２６の外周面２６ａの中央には止め輪溝２６ｂが形成され、この止め輪溝２６ｂには止め輪３６が収容される。また、ナックル部材６の内周面６ａは、インボード側に外方部材２６のインボード側端面と軸方向で係合する凸部６ｂが形成され、かつ、中央より僅かにアウトボード側に止め輪溝６ｃが形成される。ナックル６にアウトボード側から外方部材２６を圧入することで、外方部材２６のインボード側端面がナックル６の凸部６ｂに当接される。これと同時に、ナックル部材６の内周面６ａに形成された止め輪溝６ｃと外方部材２６の外周面２６ａに形成された止め輪溝２６ｂとが対向し、外方部材２６の止め輪溝２６ｂに収容された止め輪３６が弾性的に拡径してナックル部材６および外方部材２６の双方と軸方向で係合する。これにより、外方部材２６のナックル部材６からの抜け止めがなされる。
【００４０】
この外方部材２６とナックル６の取り付け構造により、図５に示す従来の車輪用軸受装の外方部材が有する車体取付フランジが省略される。また、車輪用軸受装置の車体への取り付け時、車体取付フランジにナックルを当接させ、ボルトとナットで締め付け固定する構造が省略され、組立工程が簡素化する。
【００４１】
外方部材２６の軸方向両端の内周面と内方部材２５の外周面との間には、シール２７ａ、２７ｂが圧入固定される。これらのシール２７ａ、２７ｂにより、軸受部２０の両端開口部が密封され、軸受部２０の内部に充填されたグリースや潤滑油等の潤滑成分の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入が防止される。
【００４２】
等速自在継手３０は、中間シャフト２のアウトボード側の一端に設けられ、内周面にトラック溝（図示省略）が形成された外側継手部材である外輪３１を有する。この外輪３１は、インボード側のマウス部３１ａと、このマウス部３１ａから軸方向に一体的に延びる中実のステム部３１ｂとで構成される。マウス部３１ａはインボード側が開口しており、この開口側の外周面と中間シャフト２の外周面には、それぞれ蛇腹状ブーツ３３の大径部および小径部が取り付けられる。さらにこの取り付け部分は、外周からブーツバンド３２を加締めて固定される。この構造により、等速自在継手３０の内部に封入されるグリースや潤滑油等の潤滑成分が、継手外部へ漏洩したり、あるいは継手内部へ水やダスト等の異物が侵入したりする事態が防止される。
【００４３】
外輪３１のステム部３１ｂは外周面に雄スプライン３７を形成して焼き入れ硬化処理される。また、ハブ輪１０の円筒部１０ａの内周面は、図５に示す従来の車輪用軸受装置とは異なり、スプライン加工を省き円筒形状とされる。ステム部３１ｂは、等速自在継手３０のマウス部３１ａの肩部３４が円筒部１０ａの加締部１６に当接するまで円筒部１０ａへ圧入され、圧入後、ステム部３１ｂの軸端の外周部分は加締め具で外径側に加締めて突起３５が形成される。これにより、等速自在継手３０がハブ輪１０に固定され、図５に示す従来の車輪用軸受装置のように、ステム部３１ｂの軸端にナットを螺合する構造が省略される。
【００４４】
また、等速自在継手３０のステム部３１ｂをハブ輪１０の円筒部１０ａに圧入することで、ステム部３１ｂの雄スプライン３７は、円筒部１０ａの内周面に食い込ませて嵌合される。これにより、軸受部２０と等速自在継手３０との動力伝達が可能となっている。
【００４５】
さて、本実施形態の車輪用軸受装置は、ハブ輪１０の円筒部１０ａで、等速自在継手３０のステム部３１ｂとの嵌合部よりもフランジ部側、つまり、アウトボード側端部の内周面に、ハブ輪１０を支持する支持部である段差部４０を形成する。この段差部４０は直角形状の段差であり、円筒部１０ａのアウトボード側端部を直角に切り抜いて形成する。なお、ここでいう円筒部１０ａの等速自在継手３０のステム部３１ｂとの嵌合部とは、等速自在継手３０のステム部３１ｂの雄スプライン３７が円筒部１０ａの内周面に嵌合する部分を意味する。
【００４６】
等速自在継手３０のステム部３１ｂをハブ輪１０の円筒部１０ａに圧入する際、図２に示すように、直角形状の段差部４０にハブ輪１０のアウトボード側開口部から支持部材１５０を挿入して係合させることでハブ輪１０を支持する。なお、支持部材１５０は、直角形状の段差部４０と係合するように円柱状に形成する。
【００４７】
このように、ハブ輪１０の内周面に形成する支持部である直角形状の段差部４０に支持部材１５０を係合させてハブ輪１０を支持することにより、等速自在継手３０のステム部３１ｂを円筒部１０ａへ圧入する際、支持部である直角形状の段差部４０で圧入時の負荷を受け、ハブ輪１０のフランジ部１１にかかる負荷を軽減させることができる。この結果、フランジ部１１の変形を防止することができる。
【００４８】
本実施形態では、蒸気の作用及び効果が特に顕著である.この理由は、本実施形態では、ハブ輪１０のうち、円筒部１０ａの等速自在継手３０のステム部３１ｂとの嵌合部よりもアウトボード側端部の内周面に、ハブ輪１０を支持する支持部である段差部４０を形成するため、等速自在継手３０のステム部３１ｂを円筒部１０ａへ圧入する際、円筒部１０ａで圧入時の負荷を受け、ハブ輪１０のフランジ部１１にかかる負荷を大幅に軽減させることができるためである。この結果、フランジ部１１の変形を確実に防止することができる。
【００４９】
さらに、本実施形態のように、ハブ輪１０の円筒部１０ａでアウトボード側端部の内周面に設ける支持部を直角形状の段差部４０とすれば、ハブ輪１０の内周面の加工性がよく、この段差部４０に係合させる支持部材１５０も円柱状に形成すればよく、支持部材１５０の加工性もよい。また、支持部である直角形状の段差部４０と円柱状の支持部材１５０は係合しやすく、これらの係合作業が簡易である。
【００５０】
図３に本発明の第２の実施形態を示す。なお、本実施形態では、図１に示す第１の実施形態と同じ部位、機能、形態を有する部品については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５１】
この実施形態では、内方部材２５がハブ輪１０と等速自在継手３０の外輪３１とで構成される。この内方部材２５の外周に形成される複列のインナーレース２１の内、一方はハブ輪１０の外周面に形成され、他方は外輪３１の肩部３４の外周面に形成される。
【００５２】
また、ハブ輪１０を支持する支持部としての段差部４０ａを、ハブ輪１０の円筒部１０ｂでアウトボード側端部の内周面に形成する。また、段差部４０ａは、ハブ輪１０の内径がインボード側からアウトボード側に向けて拡径するテーパ形状とする。
【００５３】
ハブ輪１０の円筒部１０ｂに等速自在継手３０のステム部３１ｂを圧入する際、図４に示すように、テーパ形状の段差部４０ａに、ハブ輪１０のアウトボード側開口部から支持部材１５０ａを挿入して係合させることでハブ輪１０を支持する。この時の作用及び効果については第１の実施形態と同じであるため、その詳細な説明を省略する。なお、支持部材１５０ａは、インボード側端部を、インボード側からアウトボード側に向けて径方向幅が拡径するテーパ形状とする。
【００５４】
なお、本実施形態では、ハブ輪１０の円筒部１０ｂでアウトボード側端部の内周面に設ける支持部である段差部４０ａをテーパ形状とするため、ハブ輪１０の内周面の加工性がよく、テーパ形状の段差部４０ａに係合させる支持部材１５０ａの加工性もよい。また、支持部であるテーパ形状の段差部４０ａとインボード側端部をテーパ形状とした支持部材１５０ａは係合しやすく、これらの係合作業が簡易である。
【００５５】
さて、これまでに本実施形態について説明したが、ここで挙げた実施形態はあくまで例示であり、特許請求の範囲に記載の意味および内容の全ての事項を含む。
【００５６】
例えば、ここで挙げた実施形態では、ハブ輪の円筒部で等速自在継手のステム部との嵌合部よりもフランジ部側の内周面に、ハブ輪を支持する支持部を設けたが、必ずしもこの必要はなく、ハブ輪の内周面に設けていればよい。
【００５７】
また、ここで挙げた実施形態では、ハブ輪の内周面に設ける支持部を、ハブ輪と一体に設けたが、ハブ輪と別体にして設けることもできる。例えば、ハブ輪の内周面に別部材として突起を設け、これに支持部材をハブ輪のアウトボード側開口部から挿入して係合させてもよい。
【００５８】
さらに、ここで挙げた実施形態では、等速自在継手のステム部にのみスプラインを形成したが、ハブ輪の円筒部の内周面と等速自在継手のステム部の外周面との両方にスプラインを形成した車輪用軸受装置であっても、本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明にかかる車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す断面図である。
【図２】図１に示す車輪用軸受装置の支持部である直角形状の段差部に支持部材を係合させる時の状態を示す断面図である。
【図３】本発明にかかる車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す断面図である。
【図４】図３に示す車輪用軸受装置の支持部であるテーパ形状の段差部に支持部材を係合させる時の状態を示す断面図である。
【図５】従来の車輪用軸受装置を示す断面図である。
【図６】図５に示す車輪用軸受装置の課題を解決する車輪用軸受装置の断面図である。
【図７】図６に示す車輪用軸受装置において、ハブ輪のフランジ部のアウトボード側端面を支持して、等速自在継手のステム部をハブ輪の円筒部に圧入する際の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０                ハブ輪
１０ａ、１０ｂ      円筒部
１１                フランジ部
２１                インナーレース
２２                アウターレース
２３                転動体
２５                内方部材
２６                外方部材
３０                等速自在継手
３１                外輪（外側継手部材）
３１ｂ              ステム部
３７                雄スプライン
４０                段差部（支持部：直角形状）
４０ａ              段差部（支持部：テーパ形状）
７０                ブレーキロータ
７２                パイロット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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