(57)【要約】【課題】勾配路面を走行中に変速を行った場合に、違和感を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】複数の変速段を有する自動変速機３を搭載した車両の車両用駆動装置の制御装置において、Ｇセンサ１５によって路面の勾配を検出し、車両が例えば上り勾配を走行ている場合には、勾配が大きくなるにつれてトルクフェーズの時間を短縮し、下り勾配を走行している場合には、勾配が大きくなるにつれてイナーシャフェーズの時間を延長する。【選択図】図２
2008175290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦締結要素の締結または解放状態を切り替えることで、変速段を変更する自動変速機を有する車両を制御する車両用駆動装置の制御装置において、
走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗が大きくなるに従って、変速時のトルクフェーズの時間を短縮する補正を行うトルクフェーズ時間補正手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
前記トルクフェーズ時間補正手段は、変速時に、前記トルクフェーズでの前記自動変速機の解放側の前記摩擦締結要素の油圧減少率を大きくし、前記自動変速機の締結側の前記摩擦締結要素の油圧増加率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
前記走行抵抗が大きくなるに従って、変速時のトルクフェーズ中に前記自動変速機に入力されるトルクを大きくするトルク補正手段を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項４】
複数の摩擦締結要素の締結または解放状態を切り替えることで、変速段を変更する自動変速機を有する車両を制御する車両用駆動装置の制御装置において、
走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
前記走行抵抗が小さくなるに従って、変速時のイナーシャフェーズの時間を延長する補正を行うイナーシャフェーズ時間補正手段と、を備えることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項５】
前記イナーシャフェーズ時間補正手段は、変速時に、前記イナーシャフェーズでの前記自動変速機の締結側の前記摩擦締結要素の油圧増加率を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【請求項６】
前記走行抵抗が小さくなるに従って、変速時のイナーシャフェーズ中に前記自動変速機に入力されるトルクを小さくするトルク補正手段を備えることを特徴とする請求項４または５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機において変速を行う際の変速時間を算出し、目標変速時間と変速時間とを比較し、目標変速時間と変速時間との差が大きい場合に、目標変速時間を補正して、学習するものがある。しかし、車両走行中には走行抵抗が発生するので、走行抵抗によって変速時間が変化する場合があり、この学習を行う場合に走行抵抗を考慮せずに学習を行うと目標変速時間を誤って学習してしまい、変速ショックが大きくなる場合がある。そこで、走行抵抗の変化に対応した学習を行い、変速ショックを抑制するものが、特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開平７−１５１２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記の発明では、走行抵抗に応じて変速時間を補正することで、走行抵抗が大きい場合、例えば登坂路を走行中の場合には、変速時間は長くなり、また走行抵抗が小さい場合、例えば降坂路を走行中の場合には、変速時間は短くなる。
【０００４】
しかし、例えば登坂路を走行中に変速を行うと、重力によって車両の進行方向後ろ向きにかかる力が大きくなり、加速度が小さくなる。そのため、変速時間を長くすると車両の引き込み感が大きくなり、運転者などに違和感を与えるおそれがある。また、例えば降坂路を走行中に変速を行うと、重力によって車両の進行方向前向きにかかる力が大きくなる。そのため、加速度が大きくなり、変速時間を短くすると車両の突き上げ感が大きくなり、運転者などに違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、例えば登坂路、降坂路を走行中に変速を行う場合に運転者などが感じる違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明では、複数の摩擦締結要素の締結または解放状態を切り替えることで、変速段を変更する自動変速機を有する車両を制御する車両用駆動装置の制御装置において、走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗が大きくなるに従って、変速時のトルクフェーズの時間を短縮する補正を行うトルクフェーズ時間補正手段と、を備える。
【０００７】
また、複数の摩擦締結要素の締結または解放状態を切り替えることで、変速段を変更する自動変速機を有する車両を制御する車両用駆動装置の制御装置において、走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、走行抵抗が小さくなるに従って、変速時のイナーシャフェーズの時間を延長する補正を行うイナーシャフェーズ時間補正手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、車両の走行抵抗が大きい場合、例えば登坂路を走行中に変速を行う場合に生じる重力などによる引き込み感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。また、車両の走行抵抗が小さい場合、例えば降坂路を走行中に変速を行う場合に生じる突き上げ感などを小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の実施形態の構成を図１の概略構成図を用いて説明する。図１は、この実施形態のパワートレインの概略構成図である。
【００１０】
この実施形態のパワートレインは、エンジン１と、エンジン１の回転が伝達されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２から回転が伝達される自動変速機３と、を備える。また、エンジン１のトルクを制御するエンジンコントローラ１０と、自動変速機の変速段を制御する変速機コントローラ１１と、を備える。
【００１１】
エンジン１では、スロットルバルブ４を介して吸入される空気と燃料噴射弁５によって噴射される燃料とを点火プラグ６を用いて燃焼させ、トルクが発生する。
【００１２】
スロットルバルブ４は、スロットルアクチュエータ７の動作によって制御され、スロットルアクチュエータ７は、目標スロットル開度に基づいて制御される。燃料噴射弁５は、燃料噴射指令に基づいて燃料噴射が制御される。点火プラグ６は、点火時期指令に基づいて、燃料と空気への点火時期が制御される。
【００１３】
トルクコンバータ２は、入力要素と出力要素とを機械的に締結するロックアップ機構（図示しない）を備えており、車両の運転状態によって、ロックアップ機構を解放、締結、もしくは半締結状態に制御し、エンジン１によって発生したエンジントルクの全部または一部を自動変速機３へ伝達する。
【００１４】
自動変速機３は、例えば前進５段、後進１段の変速段を有しており、変速機コントローラ１１からの信号に基づいて、遊星歯車の噛み合い、またはクラッチ（摩擦締結要素）の解放、締結状態を油圧によって切り替えて変速段（変速比）を変更する。
【００１５】
エンジンコントローラ１０は、アクセルペダル８の踏み込み量によるアクセル開度の信号、インヒビタスイッチ９からのレンジ信号、自動変速機３の変速段の信号、エンジン回転センサ１２によって検出したエンジン回転速度Ｎｅの信号、油温センサ１３によって検出した油温の信号、水温センサ１４によって検出した水温の信号が入力され、これらの信号に基づいて、目標とするエンジントルクを算出する。また、詳しくは後述するが、Ｇセンサ（走行抵抗検出手段）１５によって検出された勾配情報によって補正された目標エンジントルクが入力される。そして、補正された目標エンジントルクに基づいて、燃料噴射量の指令、点火時期の指令、スロットル開度の指令を出力する。
【００１６】
変速機コントローラ１１は、アクセル開度の信号と、レンジ信号と、入力回転センサ１６によって検出された自動変速機３へ入力される入力軸の回転速度Ｎｉの信号と、出力回転センサ１７によって検出された自動変速機３から出力される出力軸の回転速度Ｎｏの信号と、エンジンコントローラ１０によって算出された目標エンジントルクの信号と、エンジン回転速度の信号と、Ｇセンサ１５によって検出された勾配情報の信号と、油温センサ１３によって検出した油温の信号と、が入力され、詳しくは後述する目標エンジントルクの補正値を算出し、補正された目標エンジントルクを算出する。そして、補正された目標エンジントルクの信号と、自動変速機３の変速段の信号と、レンジ信号と、をエンジンコントローラ１０に出力する。また、自動変速機３の変速段を切り替えるための油圧指令を出力する。
【００１７】
次に、この実施形態の変速制御について図２のフローチャートを用いて説明する。
【００１８】
ステップＳ１００では、出力回転センサ１７によって検出した出力軸の回転速度Ｎｏから算出した車速とアクセル開度とに基づいて図３に示すマップなどから、自動変速機３の変速段を切り替え、変速を行うかどうか判定する。そして変速を行う場合には、ステップＳ１０１へ進み、変速を行わない場合には、本制御を終了する。
【００１９】
ステップＳ１０１では、Ｇセンサ１５によって現在走行している路面の勾配を検出する。そして、路面の勾配が所定値よりも大きい場合には、路面が坂路であると判定しステップＳ１０２へ進み、路面の勾配が所定値よりも小さい場合には、路面が坂路ではないと判定し本制御を終了する。
【００２０】
なお、Ｇセンサ１５の代わりにＧＰＳ、カーナビゲーションシステムによって、路面の勾配を判定しても良い。
【００２１】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１によって判定した坂路が上り勾配であるかどうか判定する。そして、坂路が上り勾配である場合にはステップＳ１０３へ進み、坂路が上り勾配ではない場合には、坂路が下り勾配であると判定し、ステップＳ１０４へ進む。
【００２２】
ステップＳ１０３では、坂路が上り勾配であると判定された場合の第１制御を行う。
【００２３】
ここで第１制御について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
ステップＳ２００では、自動変速機３の油圧を制御して自動変速機３の変速時間を補正し、変速時間を短くすることができるかどうか判定する。この実施形態では、油温センサ１３によって検出する油温が所定の温度範囲であるかどうか判定する。そして、油温が所定の温度範囲内である場合には、自動変速機３の変速時間を短くすることができると判定してステップＳ２０１へ進み、油温が所定の温度範囲内ではない場合には、自動変速機３の変速時間を短くすることができないと判定してステップＳ２０４へ進む。
【００２５】
自動変速機３における変速はトルクフェーズとイナーシャフェーズとから構成される。トルクフェーズとは、自動変速機３で変速を開始してから、変速により解放されるクラッチ（以下、解放側クラッチとする）の油圧が略ゼロとなるまでの状態をいい、イナーシャフェーズとは、トルクフェーズ後に変速により締結されるクラッチ（以下、締結側クラッチとする）の油圧がクラッチを完全に締結する油圧まで高くなるまでの状態をいう。上り勾配時の制御である第１制御において変速時間を短くする場合には、詳しくは後述するがトルクフェーズの時間を短縮する。
【００２６】
ステップＳ２０１では、目標エンジントルクを補正し、目標エンジントルクを大きくすることができるかどうか判定する。この実施形態では、油温センサ１３によって検出する油温が所定の温度範囲内であるかどうか判定する。また、水温センサ１４によって検出する水温が所定の温度範囲内であるかどうか判定する。そして、油温が所定の温度範囲内であり、かつ水温が所定の温度範囲内である場合には、目標エンジントルクを大きくすることができると判定し、ステップＳ２０２へ進み、油温が所定の温度範囲外、または水温が所定の温度範囲外である場合には、目標エンジントルクを大きくすることができないと判定し、ステップＳ２０３へ進む。
【００２７】
ステップＳ２０２では、ステップＳ２００、Ｓ２０１により自動変速機３の変速時間を短くすること、および目標エンジントルクを大きくすることができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した路面の勾配から、図５に示すマップに基づいてトルクフェーズ短縮時間と、目標エンジントルク増加量（補正量）と、を算出する。図５は、路面の上り勾配と、トルクフェーズ短縮時間（図５中、実線）と目標エンジントルク増加量（図５中、破線）との関係を示すマップであり、勾配が大きくなると、トルクフェーズ短縮時間が大きくなり、トルクフェーズが短くなる。トルクフェーズが短縮されると、解放側クラッチの時間あたりの油圧減少量（以下、減少率とする）が大きくなり、また締結側クラッチの油圧が所定油圧まで上昇するまでの時間あたりの油圧増加量（以下、増加率とする）が大きくなる。また勾配が大きくなると、目標エンジントルク増加量が大きくなる。算出されたトルクフェーズ短縮時間、目標エンジントルク増加量によって、変速時間と目標エンジントルクが補正され、変速時間は短くなり、目標エンジントルクは大きくなる。
【００２８】
ステップＳ２０３では、ステップＳ２００、Ｓ２０１により変速時間の短縮のみができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した路面の勾配から、図６に示すマップに基づいてトルクフェーズ短縮時間を算出する。上り勾配が大きくなると、トルクフェーズ短縮時間は大きくなる。算出されたトルクフェーズ短縮時間によって、変速時間は補正され、変速時間は短くなる（ステップＳ２０２またはステップＳ２０３がトルクフェーズ時間補正手段を構成する）。
【００２９】
一方、ステップＳ２００によって、変速時間の短縮をすることができないと判定された場合にはステップＳ２０４によって、ステップＳ２０１と同様に目標エンジントルクを補正し、目標エンジントルクを大きくすることができるかどうか判定する。そして、目標エンジントルクを大きくすることができる場合にはステップＳ２０５に進み、目標エンジントルクを大きくすることができない場合にはステップＳ２０６に進む。
【００３０】
ステップＳ２０５では、ステップＳ２００、Ｓ２０４により目標エンジントルクを大きくすることのみができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した路面の勾配から、図７に示すマップに基づいて目標エンジントルク増加量を算出する。上り勾配が大きくなると、目標エンジントルク増加量は大きくなる。算出された目標エンジントルク増加量によって、目標エンジントルクは補正され、目標エンジントルクは大きくなる（ステップＳ２０２またはステップＳ２０５がトルク補正手段を構成する）。
【００３１】
ステップＳ２０６では、ステップ２００、Ｓ２０４により変速時間の短縮および目標エンジントルクを大きくすることができないと判定されたので、変速時間の補正値および目標エンジントルクの補正値をゼロとする。
【００３２】
以上の制御によって、路面が上り勾配であると判定された場合に、トルクフェーズを短縮し、または目標エンジントルクを大きくすることができる場合には、変速時間を短くし、または目標エンジントルクを大きくすることで、変速を行う際に車両の突き上げ感を比較的大きくする。これによって、重力によって生じる進行方向後向きへの引き込み感に対して、車両の突き上げ感を大きくすることで、進行方向後向きへの引き込み感を相殺し、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００３３】
ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２によって路面が下り坂であると判定されたので、第２制御を行う。
【００３４】
ここで、第２制御について図８のフローチャートを用いて説明する。
【００３５】
ステップＳ３００では、自動変速機３の油圧を制御して自動変速機３の変速時間を補正し、変速時間を長くすることができるかどうか判定する。この実施形態では、油温センサ１３によって検出する油温が所定の温度範囲であるかどうか判定する。そして、油温が所定の温度範囲内である場合には、自動変速機３の変速時間を長くすることができると判定してステップＳ３０１へ進み、油温が所定の温度範囲内ではない場合には、自動変速機３の変速時間を長くすることができないと判定してステップＳ３０４へ進む。第２制御においては、変速時間を長くすることができる場合には、イナーシャフェーズの時間を延長する。
【００３６】
ステップＳ３０１では、目標エンジントルクを補正し、目標エンジントルクを小さくすることができるかどうか判定する。この実施形態では、油温センサ１３によって検出する油温が所定の温度範囲内であるかどうか判定する。また、水温センサ１４によって検出する水温が所定の温度範囲内であるかどうか判定する。そして、油温が所定の温度範囲内であり、かつ水温が所定の温度範囲内である場合には、目標エンジントルクを小さくすることが可能であると判定し、ステップＳ３０２へ進み、油温が所定の温度範囲外、または水温が所定の温度範囲外である場合には、目標エンジントルクを小さくすることができないと判定し、ステップＳ３０３へ進む。
【００３７】
ステップＳ３０２では、ステップＳ３００、Ｓ３０１により自動変速機３の変速時間を長くすること、および目標エンジントルクを小さくすることができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した路面の勾配から、図９に示すマップに基づいてイナーシャフェーズ延長時間と、目標エンジントルク減少量（補正量）と、を算出する。図９は、路面の下り勾配と、イナーシャフェーズ延長時間（図９中、実線）と目標エンジントルク減少量（図９中、破線）との関係を示すマップであり、勾配が大きくなると、イナーシャフェーズ延長時間が大きくなり、イナーシャフェーズが長くなる。イナーシャフェーズが長くなると、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなってから、締結側クラッチの油圧が完全に締結する油圧となるまでの油圧の増加率が小さくなる。また、目標エンジントルク減少量が大きくなる。算出されたイナーシャフェーズ延長時間、目標エンジントルク減少量によって、変速時間と目標エンジントルクが補正され、変速時間は長くなり、目標エンジントルクは小さくなる。
【００３８】
ステップＳ３０３では、ステップＳ３００、Ｓ３０１により変速時間の延長のみができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した下り勾配から、図１０に示すマップに基づいてイナーシャフェーズの延長時間を算出する。下り勾配が大きくなると、イナーシャフェーズ延長時間は大きくなる。算出されたイナーシャフェーズ延長時間によって、変速時間は補正され、変速時間は長くなる（ステップＳ３０２またはステップＳ３０３がトルクフェーズ時間補正手段を構成する）。
【００３９】
一方、ステップＳ３００によって、変速時間の延長をすることができないと判定された場合にはステップＳ３０４によって、ステップＳ３０１と同様に目標エンジントルクを補正し、目標エンジントルクを小さくすることができるかどうか判定する。そして、目標エンジントルクを小さくすることができる場合にはステップＳ３０５に進み、目標エンジントルクを小さくすることができない場合にはステップＳ３０６に進む。
【００４０】
ステップＳ３０５では、ステップＳ３００、Ｓ３０４により目標エンジントルクを小さくすることのみができると判定されたので、Ｇセンサ１５によって検出した路面の勾配から、図１１に示すマップに基づいて目標エンジントルク減少量を算出する。下り勾配が大きくなると、目標エンジントルク減少量は大きくなる。算出された目標エンジントルク減少量によって、目標エンジントルクは補正され、目標エンジントルクは小さくなる（ステップＳ３０２またはステップＳ３０５がトルク補正手段を構成する）。
【００４１】
ステップＳ３０６では、ステップ３００、Ｓ３０４により、変速時間の延長およびエンジントルクの減少ができないと判定されたので、変速時間、およびエンジントルクの補正値をゼロとする。
【００４２】
以上の制御によって、路面が下り勾配であると判定された場合に、イナーシャフェーズを延長し、または目標エンジントルクを小さくすることができる場合には、変速時間を延長し、または目標エンジントルクを小さくすることで、変速を行う際に車両の突き上げ感を小さくする。これによって、自動変速機のクラッチの締結によって生じる突き上げ感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００４３】
なお、この実施形態では、路面の勾配が同一の所定値よりも大きい場合に第１制御、第２制御を行ったが、第１制御、第２制御を行うための路面の勾配を、上り勾配、下り勾配でそれぞれ異なる判定値を設けてもよい。
【００４４】
次に、上り勾配を走行中にアップシフトを行った場合の車両の加速度、エンジン回転速度、自動変速機３の油圧、エンジントルクの変化について、図１２のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、変速時間を短くすることができ、目標エンジントルクを大きくすることができる場合の変化について説明し、この実施形態を用いた場合の変化を実線、この実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００４５】
時間ｔ０において、変速が開始されると、まずトルクフェーズが開始される。解放側クラッチの油圧が低下し、締結側クラッチの油圧が上昇する。また、エンジン回転速度が小さくなる。
【００４６】
上り勾配を走行中に変速を行うと、自動変速機３のクラッチが一時的に解放され、エンジンの回転が伝達されなくなり、または小さくなるので車両の駆動力が小さくなる。また、車両は重力によって、進行方向後向きへかかる力が大きくなるので、車両の加速度が小さくなる。この実施形態を用いない場合には、車両の駆動力が小さくなり、進行方向後向きへかかる力が大きくなるので、重力による引き込み感が大きくなり、運転者などに違和感を感じさせる場合がある。
【００４７】
しかし、この実施形態では、解放側クラッチの油圧の減少率を大きくし、締結側クラッチの油圧の増加率を大きくして、トルクフェーズを短くし、またエンジントルクを大きくすることで、車両の駆動力低下を抑制し、車両の進行方向後向きへかかる力を小さくすることができる。これにより、変速時に重力による引き込み感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００４８】
時間ｔ１において、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなり、締結側クラッチの油圧が所定油圧まで大きくなり、エンジン１から回転の一部が伝達されるとエンジントルクを小さくしてトルクフェーズを終了し、イナーシャフェーズが開始される。
【００４９】
イナーシャフェーズでは、エンジントルクを小さくした状態で、締結するクラッチの油圧を更に大きくする。また、自動変速機３の締結するクラッチの油圧が大きくなると、エンジントルクを大きくし、時間ｔ２においてクラッチが完全に締結すると、イナーシャフェーズを終了し、変速が完了する。
【００５０】
次に、上り勾配を走行中にダウンシフトを行った場合の車両の加速度、エンジン回転速度、自動変速機３の油圧、エンジントルクの変化について、図１３のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、変速時間を短くすることができ、エンジントルクを大きくすることができる場合の変化について説明し、この実施形態を用いた場合の変化を実線、この実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００５１】
時間ｔ０において、変速が開始されると、トルクフェーズが開始される。解放側クラッチの油圧が低下し、締結側クラッチの油圧が上昇する。また、エンジントルクが大きくなる。
【００５２】
上り勾配において、ダウンシフトを行う場合にも、解放側クラッチの油圧の減少率を大きくし、締結側クラッチの油圧の増加率を大きくし、エンジントルクを大きくすることで、車両の加速度の減少を小さくすることができ、車両の進行方向後向きへかかる力を小さくすることができる。これにより、変速時に重力による引き込み感を小さくし、運転者などが感じる違和感を小さくすることができる。
【００５３】
時間ｔ１において、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなり、締結側するクラッチの油圧が所定油圧まで大きくなると、エンジン回転の一部が伝達されるのでエンジントルクを小さくし、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始される。
【００５４】
イナーシャフェーズでは、エンジン回転速度を大きくし、エンジントルクを大きくし、締結側クラッチの油圧を更に大きくする。そして、時間ｔ２においてクラッチが完全に締結するとイナーシャフェーズが終了する。
【００５５】
次に、下り勾配を走行中にアップシフトを行った場合の車両の加速度、エンジン回転速度、自動変速機３の油圧、エンジントルクの変化について、図１４のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、変速時間を長くすることができ、エンジントルクを小さくすることができる場合の変化について説明し、この実施形態を用いた場合の変化を実線、この実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００５６】
時間ｔ０において、変速が開始されると、トルクフェーズが開始される。解放側クラッチの油圧が低下し、締結側クラッチの油圧が上昇する。また、エンジントルクが小さくなる。
【００５７】
時間ｔ１において、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなり、締結側クラッチの油圧が所定油圧まで大きくなり、エンジンから回転の一部が伝達されるとエンジントルクを小さくし、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始される。
【００５８】
下り勾配を走行中にアップシフトを行う場合には、エンジンの回転の一部が伝達されると、重力による進行方向前向きにかかる力に加えて、エンジン１の回転が伝達されることで、車両の突き上げ感が大きくなる。そのため、運転者などに違和感を感じさせる場合がある。
【００５９】
この実施形態では、イナーシャフェーズにおける締結側クラッチの油圧の増加率を小さくし、またエンジントルクの減少量を大きくすることで、車両の駆動力の急激な増加を抑制することで、変速時にクラッチ締結による突き上げ感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００６０】
時間ｔ２において、自動変速機３のクラッチが完全に締結されると、イナーシャフェーズが終了し、変速が終了する。
【００６１】
次に、下り勾配を走行中にダウンシフトを行った場合の車両の加速度、エンジン回転速度、自動変速機３の油圧、エンジントルクの変化について、図１５のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、変速時間を長くすることができ、エンジントルクを小さくすることができる場合の変化について説明し、この実施形態を用いた場合の変化を実線、この実施形態を用いない場合の変化を破線で示す。
【００６２】
時間ｔ０において、変速が開始されると、トルクフェーズが開始される。解放側クラッチの油圧が低下し、締結側クラッチの油圧が上昇する。
【００６３】
時間ｔ１において、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなり、締結側クラッチの油圧が所定油圧まで大きくなり、エンジン１から回転の一部が車輪へ伝達されると、トルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始される。
【００６４】
下り勾配を走行中にダウンシフトを行う場合でも、締結側クラッチの油圧の増加率を小さくし、エンジントルクを小さくすることで、車両の駆動力の急激な増加を抑制し、変速時にクラッチの締結による突き上げ感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００６５】
時間ｔ２において、自動変速機３のクラッチが完全に締結されると、イナーシャフェーズが終了し、変速が終了する。
【００６６】
なお、この実施形態では、走行抵抗として、路面勾配を用いて説明したが、これに限られることはなく、走行抵抗として、例えば積載荷重や抵抗風圧を用いてもよい。
【００６７】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００６８】
この実施形態では、走行抵抗が大きくなる上り勾配を走行中に変速を行う場合に、勾配が大きくなる程、トルクフェーズの時間を短くすることで、重力によって進行方向後ろ向きにかかる力に対抗して、車両の駆動力を大きくすることができる。これにより、上り勾配を走行中に変速を行った場合に重力による引き込み感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００６９】
上り勾配を走行している場合に、勾配が大きくなる程、トルクフェーズにおける自動変速機３の解放側クラッチの油圧の減少率を大きくし、締結側クラッチの油圧の増加率を大きくすることで、トルクフェーズの時間を短くし、変速時に運転者などが感じる違和感をを抑制することができる。
【００７０】
上り勾配を走行している場合に、勾配が大きくなる程、トルクフェーズにおいてエンジントルクを大きくすることで、車両の駆動力を大きくすることができ、変速時に運転者がなどが感じる違和感を抑制することができる。
【００７１】
走行抵抗が小さくなる下り勾配を走行中に変速を行う場合に、勾配が大きくなる程、イナーシャフェーズの時間を長くすることで、重力によって進行方向前向きにかかる力と車両の駆動力とによる進行方向前向きにかかる力の急激な増加を抑制し、突き上げ感を小さくし、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００７２】
下り勾配を走行している場合に、勾配が大きくなる程、イナーシャフェーズにおける締結側クラッチの油圧の増加率を小さくすることで、イナーシャフェーズの時間を長くし、変速時に運転者が感じる違和感を抑制することができる。
【００７３】
下り勾配を走行している場合に、勾配が大きくなる程、イナーシャフェーズにおけるエンジントルクを小さくすることで、運転者などが感じる違和感を抑制することができる。
【００７４】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施形態のパワートレインの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態の自動変速機の変速マップである。
【図４】本発明の実施形態の第１制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態の上り勾配と、トルクフェーズ短縮時間と、目標エンジントルク増加量と、の関係を示すマップである。
【図６】本発明の実施形態の上り勾配と、トルクフェーズ短縮時間と、の関係を示すマップである。
【図７】本発明の実施形態の上り勾配と、目標エンジントルクと、の関係を示す真布である。
【図８】本発明の実施形態の第２制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態の下り勾配と、イナーシャフェーズ延長時間と、目標エンジントルク減少量と、の関係を示すマップである。
【図１０】本発明の実施形態の下り勾配と、イナーシャフェーズ延長時間と、の関係を示すマップである。
【図１１】本発明の実施形態の下り勾配と、目標エンジントルク減少量との関係を示すマップである。
【図１２】本発明の実施形態における上り勾配走行中にアップシフトした場合の、車両の加速度などの変化を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の実施形態における上り勾配走行中にダウンシフトした場合の、車両の加速度などの変化を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施形態における下り勾配走行中にアップシフトした場合の、車両の加速度などの変化を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の実施形態における下り勾配走行中にダウンシフトした場合の、車両の加速度などの変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１      エンジン
３      自動変速機
１０    エンジンコントローラ
１１    変速機コントローラ
１３    油温センサ
１４    水温センサ
１５    Ｇセンサ（走行抵抗検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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