(57)【要約】【課題】本発明は、点火時期をＭＢＴより進角可能な火花点火式内燃機関の点火制御システムにおいて、点火時期の過進角による内燃機関の逆回転を防止可能な技術の提供を過大とする。【解決手段】本発明は、点火時期をＭＢＴより進角させることが可能な内燃機関の点火制御システムにおいて、圧縮上死点より前の気筒内に発生する燃焼エネルギ（Ｅｂｔｄｃ）が内燃機関の慣性エネルギ（Ｅｅ）と内燃機関のフリクション（Ｆ）との差（Ｅｅ−Ｆ）より小さくなるように過進角時の点火時期を決定することにより、内燃機関の逆回転を防止するようにした。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
火花点火式内燃機関の点火時期をＭＢＴより前に進角させる過進角手段と、
前記内燃機関の慣性エネルギを演算する演算手段と、
前記演算手段により算出された慣性エネルギが所定値より大きいことを条件に前記過進角手段による点火時期の進角を許可する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の点火制御システム。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、圧縮上死点前の気筒内に発生する燃焼エネルギが前記演算手段により算出された慣性エネルギと前記所定値との差以下となるように、前記過進角手段による点火時期の進角量を決定することを特徴とする内燃機関の点火制御システム。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記制御手段は、前記演算手段により算出された慣性エネルギが目標慣性エネルギを上回る場合は、圧縮上死点前の気筒内に発生する燃焼エネルギによって前記慣性エネルギと前記目標慣性エネルギとの差が相殺されるように、前記過進角手段による点火時期の進角量を決定することを特徴とする内燃機関の点火制御システム。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一において、前記所定値は、前記内燃機関に作用するフリクションと同等以上の大きさに設定されることを特徴とする内燃機関の点火制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火式内燃機関の点火を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、火花点火式の内燃機関において、点火時期をＭＢＴ（Minimum spark advance for Best Torque）より前に進角させることにより、冷却水の温度上昇を促進し、以て内燃
機関の暖気性を向上させる技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２０００−２４０５４７号公報
【特許文献２】特開２００２−１９５１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、点火時期がＭＢＴより前へ進角（以下、「過進角」と称する）された場合は、圧縮上死点前の気筒内に発生する燃焼エネルギ（以下、「ＴＤＣ前燃焼エネルギ」と称する）が増大する。ＴＤＣ前燃焼エネルギはピストンの動作（下死点から上死点へ向かう動作）に抗するエネルギとなる。このため、過進角時の内燃機関の慣性エネルギが比較的小さいと、前記燃焼エネルギが内燃機関の慣性エネルギに打ち勝ってピストンを上死点側から下死点側へ逆行（すなわち、内燃機関を逆回転）させる可能性がある。
【０００４】
本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、点火時期をＭＢＴより進角可能な火花点火式内燃機関の点火制御システムにおいて、内燃機関の逆回転を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記した課題を解決するために、点火時期をＭＢＴより前へ進角させることができる内燃機関の点火制御システムにおいて、内燃機関の慣性エネルギが所定値より大きいことを条件に点火時期の過進角が許可されるようにした。
【０００６】
詳細には、本発明にかかる内燃機関の点火制御システムは、火花点火式内燃機関の点火時期をＭＢＴより前に進角させる過進角手段と、前記内燃機関の慣性エネルギを演算する演算手段と、前記演算手段により算出された慣性エネルギが所定値より大きいことを条件に前記過進角手段による点火時期の進角を許可する制御手段と、を備えるようにした。
【０００７】
かかる構成によれば、内燃機関の慣性エネルギが所定値以下である時は、点火時期の過進角が禁止される。このため、内燃機関の慣性エネルギが小さい時にＴＤＣ前燃焼エネルギが過大になることがない。その結果、点火時期の過進角に起因した内燃機関の逆回転を回避することができる。
【０００８】
尚、内燃機関の運転時は、該内燃機関の可動部にフリクションが作用する。このため、内燃機関が正回転する条件として、内燃機関の慣性エネルギが上記フリクションより大きくなることが必須となる。更に、点火時期が過進角される時に内燃機関が正回転するためには、内燃機関の慣性エネルギが上記したフリクションに加えＴＤＣ前燃焼エネルギをも上回る必要がある。よって、前記した所定値は、上記フリクションより大きくされることが好適である。
【０００９】
但し、上記フリクションの大きさは内燃機関の温度や潤滑油の温度（言い換えれば、粘度）に応じて変化するため、前記した所定値も内燃機関の温度や潤滑油の温度に応じて変
更されることが好ましい。内燃機関の温度及び潤滑油の温度は冷却水の温度と相関するため、冷却水の温度に応じて前記所定値の大きさが変更されてもよい。
【００１０】
本発明にかかる内燃機関の点火制御システムにおいて、過進角手段による点火時期の過進角が行われる場合に、制御手段は、ＴＤＣ前燃焼エネルギが演算手段により算出された慣性エネルギと前記所定値との差以下となるように、過進角手段による点火時期の進角量を決定するようにしてもよい。
【００１１】
これは、ＴＤＣ前燃焼エネルギとフリクションとの総和が内燃機関の慣性エネルギより大きくなると、内燃機関が逆回転し易くなるからである。
【００１２】
また、本発明にかかる内燃機関の点火制御システムにおいて、制御手段は、演算手段により算出された慣性エネルギが目標慣性エネルギを上回る場合は、ＴＤＣ前燃焼エネルギによって前記慣性エネルギと前記目標慣性エネルギとの差が相殺されるように、過進角手段による点火時期の進角量を決定するようにしてもよい。
【００１３】
内燃機関の実際の慣性エネルギが目標慣性エネルギを上回ると、機関回転数が目標回転数を超えて過上昇する。これに対し、目標慣性エネルギを上回っている分の慣性エネルギがＴＤＣ前燃焼エネルギによって相殺されると、機関回転数の過上昇が防止される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、点火時期をＭＢＴより前へ進角可能な火花点火式内燃機関の点火制御システムにおいて、内燃機関の逆回転が防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる内燃機関の点火制御システムの概略構成を示す図である。
【００１６】
図１に示す内燃機関１は、複数の気筒２を有する４ストロークサイクルの火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）である。内燃機関１の気筒２は、吸気ポート３を介して吸気通路３０に接続されるとともに、排気ポート４を介して排気通路４０に接続されている。
【００１７】
吸気ポート３には、気筒２内へ向かって燃料を噴射する燃料噴射弁５が設けられている。吸気通路３０には、該吸気通路３０内を流通する空気量を制御するスロットル弁６が設けられている。スロットル弁６より下流の吸気通路３０には、該吸気通路３０内の圧力（吸気圧）を測定する吸気圧センサ７が設けられている。スロットル弁６より上流の吸気通路３０には、該吸気通路３０を流れる空気量を測定するエアフローメータ８が設けられている。
【００１８】
一方、排気通路４０には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、三元触媒や吸蔵還元型ＮＯｘ触媒等を具備し、所定の活性温度域にある時に排気を浄化する。
【００１９】
また、内燃機関１には、気筒２内に臨む吸気ポート３の開口端を開閉する吸気弁１０と、気筒２内に臨む排気ポート４の開口端を開閉する排気弁１１が設けられている。これら吸気弁１０と排気弁１１は、吸気側カムシャフト１２と排気側カムシャフト１３によりそれぞれ開閉駆動される。
【００２０】
気筒２の上部には、該気筒２内の混合気に点火する点火プラグ１４が配置されている。また、気筒２内にはピストン１５が摺動自在に挿入されている。ピストン１５はコネクテ
ィングロッド１６を介してクランクシャフト１７と接続されている。
【００２１】
クランクシャフト１７の近傍には、該クランクシャフト１７の回転角度を検出するクランクポジションセンサ１８が配置されている。更に、内燃機関１には、該内燃機関１を循環する冷却水の温度を測定する水温センサ１９が取り付けられている。
【００２２】
このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ２０が併設されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた電子制御ユニットである。このＥＣＵ２０は、前述した吸気圧センサ７、エアフローメータ８、クランクポジションセンサ１８、及び水温センサ１９等の各種センサと電気的に接続され、各種センサの測定値を入力可能になっている。
【００２３】
ＥＣＵ２０は、前記した各種センサの測定値に基づいて燃料噴射弁５、スロットル弁６、及び点火プラグ１４を電気的に制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、気筒２内の壁面に付着する燃料を減少させる付着燃料低減制御を行う。
【００２４】
以下、本実施例における付着燃料低減制御について述べる。
【００２５】
内燃機関１が冷間状態にある場合のように筒内温度が低い時は、燃料が気筒内の壁面に付着し易い。気筒内の壁面に付着した燃料（付着燃料）の大部分は、燃焼に供されることなく未燃のまま気筒内から排出される。その際、排気浄化装置９が活性温度域まで昇温していなければ、前記した未燃燃料成分が浄化されずに大気中へ放出されてしまう。
【００２６】
特に、内燃機関１が極低温下で始動された場合等は、内燃機関１の始動から排気浄化装置９が活性するまでの期間が長くなるとともに付着燃料量が増加するため、大気中へ放出される未燃燃料成分が過多となる虞がある。
【００２７】
これに対し、付着燃料低減制御では、ＥＣＵ２０は、付着燃料量が多くなると予想される時に、点火プラグ１４の作動タイミング（点火時期）をＭＢＴより前へ進角（過進角）させる。
【００２８】
本願発明者の鋭意の実験及び検証によれば、点火時期が過進角された場合は、図２に示されるように、その進角量が増加するほど気筒２内から排出される未燃燃料成分（ＨＣ）の量が少なくなることが解明された。
【００２９】
このメカニズムについては明確に解明されていないが、凡そ以下のようなメカニズムによると考えられる。
【００３０】
図３は、点火時期が過進角された場合（図３中のＳＴ１）と、点火時期がＭＢＴに設定された場合（図３中のＳＴ２）と、点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合（図３中のＳＴ３）との各々において気筒２内の状態を計測した結果を示す図である。図３中の実線は点火時期が過進角された場合、破線は点火時期がＭＢＴに設定された場合、一点破線は点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合を各々示している。
【００３１】
図３において、点火時期が過進角された場合は、点火時期がＭＢＴに設定された場合及び点火時期が圧縮上死点（ＴＤＣ）に設定された場合に比べ、圧縮上死点前に燃焼される混合気の量が多くなる。このため、混合気の燃焼により発生する熱エネルギのピーク（図３中の熱発生率、発生熱量、及び燃焼質量割合を参照）が圧縮上死点前へシフトする。
【００３２】
よって、混合気の燃焼による昇温・昇圧効果と、ピストンの上昇動作（下死点から上死
点へ向かう動作）による圧縮効果との相乗効果により、圧縮行程から膨張行程までの期間における筒内圧及び筒内温度のピーク値が大幅に上昇する。その結果、気筒内の壁面に付着した燃料が気化し、および／または燃料が気筒内の壁面に付着する前に気化して燃焼に供されると考えられる。
【００３３】
そこで、ＥＣＵ２０は、筒内付着燃料量が多くなると予想される時に、点火時期を過進角させるようにした。筒内付着燃料量が多くなると予想される場合としては、内燃機関１が冷間始動される場合、内燃機関１が暖機運転状態にある場合、筒内付着燃料量の実測値が許容量を超える場合、或いは筒内付着燃料量の推定値が許容量を超える場合等を例示することができる。
【００３４】
筒内付着燃料量の実測方法としては、光学的に液膜の厚さを計測するセンサを気筒２内に配置して実測する方法や、導電率を計測するセンサを気筒２内に配置し該センサの計測値を筒内付着燃料量に換算する方法を例示することができる。
【００３５】
また、筒内付着燃料量を推定する方法としては、冷却水温度、機関始動時からの積算燃料噴射量、機関始動時からの積算吸入空気量、燃料噴射量、吸気圧、及び空燃比の少なくとも一つと筒内付着燃料量との相関関係から推定する方法を例示することができる。
【００３６】
筒内付着燃料量が多くなると予想される場合に、点火時期が過進角されると、筒内付着燃料を減少させることができるとともに気筒２内から排出される未燃燃料成分を減少させることも可能となる。
【００３７】
ところで、上記したような点火時期の過進角が行われた場合は、図４に示すように、点火時期の進角量が多くなるほど、圧縮上死点前の気筒２内に発生する燃焼エネルギ（ＴＤＣ前燃焼エネルギ）が大きくなる。
【００３８】
ＴＤＣ前燃焼エネルギは、圧縮行程時のピストン１５の動作（下死点から上死点へ向かう動作）に抗するエネルギである。このため、ＴＤＣ前燃焼エネルギが過大になると、該ＴＤＣ前燃焼エネルギが内燃機関１の慣性エネルギに打ち勝ってピストン１５を逆行（上死点側から下死点側へ移動）させる可能性がある。
【００３９】
内燃機関１の運転時は、該内燃機関１の慣性エネルギがフリクションに打ち勝つことによってクランクシャフト１７が正回転する。このため、慣性エネルギからフリクションを差し引いたエネルギ（以下、「正転エネルギ」と称する）が小さい時に点火時期が過進角されると、ＴＤＣ前燃焼エネルギの増加によって内燃機関１が逆回転する可能性がある。
【００４０】
これに対し、本実施例の付着燃料低減制御では、ＥＣＵ２０は、内燃機関１のクランキング時のように慣性エネルギがフリクションより小さい時（すなわち、スタータモータの駆動力によってクランクシャフト１７が強制回転されている時）や正転エネルギが小さい時は、点火時期の過進角を禁止するようにした。更に、正転エネルギが大きくなった時であっても、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギが正転エネルギより小さくなるよう点火時期の進角量を制限しつつ過進角を行うようにした。
【００４１】
ここで、内燃機関１が冷間始動される時の過進角の実行手順について図５を参照しつつ説明する。図５において、実線は内燃機関１の実際の慣性エネルギ（Ｅｅ）の変化を示しており、一点鎖線はＴＤＣ前燃焼エネルギ（Ｅｂｔｄｃ）の変化を示している。
【００４２】
図５において、内燃機関１の始動開始から初爆発生までの期間（クランキング期間）は、クランクシャフト１７の回転速度が低くなるため、慣性エネルギＥｅが非常に小さくな
る。このような状態の時に点火時期の過進角が行われると、初爆の燃焼エネルギの大部分がＴＤＣ前燃焼エネルギとしてピストン１５に作用するため、クランキングトルクの増加や始動不良を招く可能性がある。
【００４３】
従って、内燃機関１の始動開始から初爆発生までの期間（クランキング期間）では、ＥＣＵ２０は、点火時期の過進角を禁止する。
【００４４】
次に、初爆発生後の連爆期間では、ＥＣＵ２０は、慣性エネルギＥｅが所定値Ｐ１を上回るまで点火時期の過進角を禁止する。前記した所定値Ｐ１は、以下のように定められる値である。
【００４５】
過進角実行時に内燃機関１が正回転する条件は、内燃機関１の可動部に作用するフリクション（Ｆ）とＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃとの総和に比して慣性エネルギＥｅが大きくなることである。言い換えれば、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが前記した正転エネルギ（＝Ｅｅ−Ｆ）より小さくなることである。よって、所定値Ｐ１は、内燃機関１のフリクションＦに一定量を加算した値に設定されることが好ましい。
【００４６】
ところで、内燃機関１の可動部に作用するフリクションＦは、内燃機関１の温度や潤滑油の温度に応じて変化する。このため、所定値Ｐ１は、内燃機関１の温度や潤滑油の温度に応じて変更されることが好ましい。但し、内燃機関１の温度及び潤滑油の温度は、冷却水温度（水温センサ１９の測定値）と相関する。このため、ＥＣＵ２０は、図６に示すような冷却水温度と所定値Ｐ１との関係を定めたマップに基づいて、所定値Ｐ１を決定することもできる。
【００４７】
ここで図５に戻り、初爆発生後の連爆期間において慣性エネルギＥｅが前記所定値Ｐ１を上回ると、ＥＣＵ２０は、点火時期の過進角を許可（開始）する。その際、点火時期の進角量が過度に多くなると、それに伴ってＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが過大になるため、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃとフリクションＦとの総和が慣性エネルギＥｅを上回る虞がある。
【００４８】
そこで、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが慣性エネルギＥｅと所定値Ｐ１との差（Ｆ−Ｐ１）に等しくなるように、点火時期の進角量を制限する。このように過進角時の進角量が制限されると、図５中の過進角開始から完爆までの期間において、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃは慣性エネルギＥｅの増加に伴って徐々に大きくなる。その結果、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃとフリクションＦとの総和が慣性エネルギＥｅを上回ることがなくなる（（Ｅｂｔｄｃ＋Ｆ）＜Ｅｅ）。
【００４９】
また、内燃機関１が完爆した直後は、慣性エネルギＥｅが過大となるため、機関回転数が目標回転数（この場合は、ファーストアイドル回転数の目標値）を超えて過上昇する場合がある。機関回転数が目標ファーストアイドル回転数を超えて過上昇すると、振動や騒音の増加に加え、気筒２内から排出される未燃燃料成分の増加を招く可能性がある。
【００５０】
これに対し、本実施例では、機関回転数が目標ファーストアイドル回転数に収束している時の慣性エネルギ（以下、「目標慣性エネルギ」と称する）Ｐ２を予め実験的に求めておく。そして、実際の慣性エネルギＥｅが前記目標慣性エネルギＰ２より大きくなった場合に、ＥＣＵ２０は、余剰の慣性エネルギ（以下、「余剰エネルギ」と称する）△Ｅｅ（＝Ｅｅ−Ｐ２）がＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃによって相殺されるように、過進角時の進角量を定めるようにした。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが慣性エネルギＥｅと所
定値Ｐ３との総和（＝Ｅｅ＋Ｐ３）に等しくなるように、点火時期の進角量を決定する。前記所定値Ｐ３は、余剰エネルギ△ＥｅからフリクションＦを減算した値に相当する。フリクションＦは冷却水温度に応じて変化するため、ＥＣＵ２０は、図７に示すような冷却水温度と所定値Ｐ３との関係を定めたマップに基づいて、所定値Ｐ３を定めてもよい。このような方法により点火時期の進角量が定められると、内燃機関１が完爆した直後に機関回転数が過上昇し難くなる。その結果、振動や騒音の増加に加え、気筒２内から排出される未燃燃料成分量の増加も抑制することができる。
【００５２】
尚、慣性エネルギＥｅが目標慣性エネルギＰ２に収束した後は、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが慣性エネルギＥｅと所定値Ｐ１との差に等しくなるように、点火時期の進角量を決定しても良い。
【００５３】
次に、本実施例における付着燃料低減制御における点火時期の決定手順について図８に沿って説明する。図８は、付着燃料低減制御における点火時期制御ルーチンを示すフローチャートである。点火時期制御ルーチンは、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されたルーチンであり、ＥＣＵ２０によって周期的に実行される。
【００５４】
図８のルーチンにおいて、ＥＣＵ２０は、先ずＳ１０１において点火時期の過進角実行フラグの値が“１”であるか否かを判別する。過進角実行フラグは、筒内付着燃料量が多くなると予想される時に“１”がセットされ、筒内付着燃料量が多くならないと予想される時に“０”がリセットされる。
【００５５】
前記Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、本ルーチンの実行を終了する。この場合は、点火時期の過進角は実行されず、点火時期が通常の点火時期に設定される。
【００５６】
一方、前記Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２へ進む。Ｓ１０２では、ＥＣＵ２０は、水温センサ１９の測定値（冷却水温度ｔｈｗ）を読み込む。
【００５７】
Ｓ１０３では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０２で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗと前述した図６のマップから所定値Ｐ１を演算する。
【００５８】
Ｓ１０４では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０２で読み込まれた冷却水温度ｔｈｗと前述した図７のマップから目標慣性エネルギＰ２を演算する。
【００５９】
Ｓ１０５では、ＥＣＵ２０は、現在の内燃機関１の慣性エネルギＥｅを演算する。慣性エネルギＥｅは、以下の式に基づいて算出することができる。
Ｆ＝（１／２）＊Ｉ＊ω
【００６０】
上記の式において、Ｉは内燃機関１の可動部の慣性質量であり、ωはクランクシャフト１７の角速度である。
【００６１】
Ｓ１０６では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０５で算出された慣性エネルギＥｅが前記Ｓ１０３で算出された所定値Ｐ１より大きいか否かを判別する。Ｓ１０６において否定判定された場合（Ｅｅ≦Ｐ１）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０２へ戻る。一方、Ｓ１０６において肯定判定された場合（Ｅｅ＞Ｐ１）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０７へ進む。
【００６２】
Ｓ１０７では、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０５で算出された慣性エネルギＥｅが前記Ｓ１０４で算出された目標慣性エネルギＰ２以下であるか否かを判別する。Ｓ１０７において
肯定判定された場合（Ｅｅ≦Ｐ２）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０８へ進む。
【００６３】
Ｓ１０８では、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが前記慣性エネルギＥｅと前記所定値Ｐ１との差（＝Ｅｅ−Ｐ１）と等しくなるように、過進角時の点火時期αを求める。その際、ＥＣＵ２０は、図９に示したようなＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃと点火時期との関係に基づいて点火時期αを決定してもよい。
【００６４】
その後、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０８において決定された点火時期αに従って、点火時期の過進角を実行する。この場合、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが正転エネルギより小さくなるため、内燃機関１の逆回転が防止される。
【００６５】
一方、前記Ｓ１０７において否定判定された場合（Ｅｅ＞Ｐ２）は、ＥＣＵ２０は、Ｓ１０９へ進む。Ｓ１０９では、ＥＣＵ２０は、ＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃが前記慣性エネルギＥｅと前記所定値Ｐ３との和（＝Ｅｅ＋Ｐ３）と等しくなるように、過進角時の点火時期βを求める。その際、ＥＣＵ２０は、図９に示したようなＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃと点火時期との関係に基づいて点火時期βを決定してもよい。
【００６６】
その後、ＥＣＵ２０は、前記Ｓ１０９において決定された点火時期βに従って、点火時期の過進角を実行する。この場合、余剰エネルギ△ＥｅがＴＤＣ前燃焼エネルギＥｂｔｄｃによって相殺されるため、機関回転数の過上昇が抑制される。その結果、振動や騒音の増加に加え、気筒２内から排出される未燃燃料成分量の増加も抑制することができる。
【００６７】
以上述べたようにＥＣＵ２０が図８に示すルーチンを実行することにより、本発明にかかる過進角手段、演算手段、及び制御手段が実現される。その結果、点火時期の過進角に起因した内燃機関１の逆回転を防止しつつ、気筒２内から排出される未燃燃料成分を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明にかかる内燃機関の点火制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】気筒内から排出される未燃燃料成分（ＨＣ）と点火時期との関係を示す図である。
【図３】点火時期と気筒内の状態との関係を示す図である。
【図４】ＴＤＣ前燃焼エネルギと点火時期と関係を示す図である。
【図５】内燃機関が冷間始動される時の過進角の実行手順を示すタイミングチャートである。
【図６】所定値Ｐ１と冷却水温度との関係を定めたマップを示す図である。
【図７】所定値Ｐ３と冷却水温度との関係を定めたマップを示す図である。
【図８】付着燃料低減制御における点火時期制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】過進角時の点火時期とＴＤＣ前燃焼エネルギとの関係を定めたマップを示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１・・・・・内燃機関
２・・・・・気筒
３・・・・・吸気ポート
４・・・・・排気ポート
５・・・・・燃料噴射弁
６・・・・・スロットル弁
７・・・・・吸気圧センサ
８・・・・・エアフローメータ
９・・・・・排気浄化装置
１４・・・・点火プラグ
１５・・・・ピストン
１６・・・・コネクティングロッド
１７・・・・クランクシャフト
１８・・・・クランクポジションセンサ
１９・・・・水温センサ
２０・・・・ＥＣＵ
３０・・・・吸気通路
４０・・・・排気通路
【図１】
2008157202.tif 000003
【図２】
2008157202.tif 000004
【図３】
2008157202.tif 000005
【図４】
2008157202.tif 000006
【図５】
2008157202.tif 000007
【図６】
2008157202.tif 000008
【図７】
2008157202.tif 000009
【図８】
2008157202.tif 000010
【図９】
2008157202.tif 000011