(57)【要約】【課題】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、変速時に駆動力の制御を好適に行うことの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、変速に伴う回転メンバーの回転の変化に基づいて（Ｓ１００）、変速中の駆動力を求め（Ｓ１１０）、前記変速中の駆動力に基づいて、駆動力補償量を決定するものである（Ｓ４０）。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、
変速に伴う回転メンバーの回転の変化に基づいて、変速中の駆動力を求め、前記変速中の駆動力に基づいて、駆動力補償量を決定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記回転メンバーの回転状態を検出し、前記検出された回転状態に基づいて、前記変速中の駆動力を求める
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
タイマーを用いて前記変速中の駆動力の特性を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
変速の種類に基づいて、前記変速中の駆動力を求める
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用駆動力制御装置において、
スロットル開度、及び車速の少なくとも一つに基づいて、前記変速中の駆動力を求める
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置が知られている。
【０００３】
特開平９−４２００２号公報（特許文献１）には、アクセル操作量に対するスロットル開度に関係を所定の制御関数として設定し、該制御関数に基づきアクセル操作時のスロットル開度を制御する電子式スロットルを備えた車両用駆動力制御装置において、車両の現在進行道路の進行方向における所定距離先方の道路の路面状況を検出する路面状況検出手段と、該路面状況検出手段が検出した情報により、前記制御関数を前記路面状況に対応した特性に修正してアクセル操作量に対するスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段を備えた技術が開示されている。
【０００４】
特開２０００−２７６８２号公報（特許文献２）には、路面の登り勾配に基づいて、車両の駆動力を制御する以下の技術が開示されている。アクセル操作量を検出する手段と、この検出されたアクセル操作量に応じた平坦路での目標スロットル開度を通常目標スロットル開度として設定する手段と、重量勾配抵抗を検出する手段と、この検出された重量勾配抵抗を１００パーセントとしてこれ未満のパーセントの駆動力補正量を前記通常目標スロットル開度での車両駆動力に加算した駆動力を勾配対応目標駆動力としたとき、この勾配対応目標駆動力が発生する目標スロットル開度を勾配対応目標スロットル開度として演算する手段と、この演算された勾配対応目標スロットル開度を実現する手段とを備えるものである。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−４２００２号公報
【特許文献２】特開２０００−２７６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、車両の有段変速機の変速時に駆動力の制御をどのように行うかについては、十分な検討がなされていない。有段変速機に適用する場合には、ＣＶＴと異なり、特に、パワーオンダウンシフト等で大きな駆動力変動が生じるため、駆動力の制御をどのように行うべきかが問題となる。
【０００７】
本発明の目的は、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、変速時に駆動力の制御を好適に行うことの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、変速に伴う回転メンバーの回転の変化に基づいて、変速中の駆動力を求め、前記変速中の駆動力に基づいて、駆動力補償量を決定することを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記回転メンバーの回転状態を検出し、前記検出された回転状態に基づいて、前記変速中の駆動力を求めることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、タイマーを用いて前記変速中の駆動力の特性を設定することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用駆動力制御装置において、変速の種類に基づいて、前記変速中の駆動力を求めることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、スロットル開度、及び車速の少なくとも一つに基づいて、前記変速中の駆動力を求めることを特徴としている。例えば、アップシフトの場合にはスロットル開度と変速の種類に基づいて、ダウンシフトの場合にはスロットル開度と車速と変速の種類に基づいて、それぞれほぼ出力軸トルク特性が規定されることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、変速時に駆動力の制御を好適に行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、外乱（例えば道路勾配等）に対応して駆動力を補償する車両用駆動力制御装置であって、変速機の変速指示又は変速が検出されたときに、変速時に変速中の駆動力に基づいて、駆動力補償量を決定する。
【００１６】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１７】
アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。横Ｇセンサ１０１は、車両の横Ｇを検出する。
【００１８】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００１９】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２０】
外乱検出・推定部１１５は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができ、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。
【００２１】
外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。
【００２２】
制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、横Ｇセンサ１０１による検出結果を示す信号を入力する。
【００２３】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、横Ｇセンサ１０１からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２４】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２５】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。
【００２６】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、変速指令が出力されているか否かが判定される。ここでは、変速指令の出力が停止されるタイミングは、変速が終了する（後述するステップＳ１２０で肯定的に判定される）タイミングとされ、変速が終了するまで変速指令が出力されるとする。ステップＳ１０の判定の結果、変速指令が出力されている場合には、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ２０に進む。
【００２７】
[ステップＳ２０]
ステップＳ２０では、タービントルクＴｔが算出される。まず、アクセル開度から予め設定された基準スロットル開度が求められ、その基準スロットル開度とエンジン回転速度Ｎｅ等からエンジントルクＴｅが求められる。エンジントルクＴｅとエンジンのイニャーシャトルクやトルクコンバータの運転状態等からタービントルクＴｔが求められる。ステップＳ２０の次に、ステップＳ３０が行われる。
【００２８】
[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、タービントルクＴｔとトランスミッションギヤ比Ｉｍ等から出力軸トルクＴＯを計算する（掛け合わせ）。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が行われる。
【００２９】
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、出力軸トルクＴＯ、デフのギヤ比ｉＤ、タイヤ径等から駆動力Ｆが算出される。ステップＳ４０の次に、ステップＳ５０が行われる。
【００３０】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、車速等に基づいて、平坦路でのロードロードＦＬを求める。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が行われる。
【００３１】
[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、ΔＦ（＝駆動力Ｆ−平坦路でのロードロードＦＬ）を積分して、規範車速（目標とすべき車速）Ｖｔを求める。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行われる。
【００３２】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、規範車速Ｖｔと、現状の実車速Ｖとの偏差ΔＶ（＝現状の実車速Ｖ−規範車速Ｖｔ）を求める。ステップＳ７０の次に、ステップＳ８０が行われる。
【００３３】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、電子スロットル開度の修正量Δθを求める。ここで、電子スロットル開度の修正量Δθは、例えば、下記式により求めることができる。
Δθ＝Ｋ・ΔＶ
ステップＳ８０の次に、ステップＳ９０が行われる。
【００３４】
［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、電子スロットルの開度θを下記式により求め、その開度θとなるように、電子スロットルの制御指令を出力する。
θ＝Δθ＋θ
【００３５】
［ステップＳ１００］
上記ステップＳ１０にて、変速指令が出力されていると判定された場合には、ステップＳ１００にて、実際に変速（イナーシャ相）が始まったか否かが判定される。その判定の結果、実際に変速（イナーシャ相）が始まったと判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ２０に進む。
【００３６】
［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、変速中の出力軸トルクＴＯを決定する。ダウンシフトの場合には、少なくとも電子スロットル開度と車速と変速の種類に基づいて、変速中の出力軸トルクＴＯが決定される。アップシフトである場合には、少なくとも変速の種類と電子スロットル開度とタービン回転速度Ｎｔ等に基づいて、変速中の出力軸トルクＴＯが決定される。詳細については後述する。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０が行われる。
【００３７】
［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、変速が終了したか否かが判定される。その判定の結果、変速が終了していないと判定された場合には、ステップＳ４０に進む。即ち、この場合には、上記ステップＳ１１０にて求められた変速中の出力軸トルクＴＯに基づいて、駆動力Ｆが求められる（ステップＳ４０）。一方、ステップＳ１２０の判定の結果、変速が終了したと判定された場合には、ステップＳ１３０に進む。
【００３８】
［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、変速段のギヤ比が変速後のギヤ比に変更される。次に、本制御フローがリターンされる。次サイクルの制御フローでは、変速指令が出力されていないと判断されるため（ステップＳ１０−Ｙ）、変速後のギヤ比に基づいて、出力軸トルクＴＯが求められる。
【００３９】
次に、図３及び図４を参照して、上記ステップＳ１１０の変速中の出力軸トルクＴＯの決定方法について説明する。
【００４０】
まず、図３を参照して、ダウンシフト時の出力軸トルクＴＯの求め方について説明する。
【００４１】
図３のＡ点付近からアクセル（図示せず）を踏み始め、パワーオンダウンシフトした場合を考える。太い実線５００は、実際の出力軸トルクＴＯの特性を模式的に示している。符号５００の実際の出力軸トルクＴＯに示すように、Ｂ点で変速判断指令が行われると、高速段クラッチが解放されるため（図示せず）、やや遅れてＣ点付近からクラッチの滑り＝回転速度Ｎｔの変化＝イナーシャ相＝変速が始まる。その後、Ｆ点で同期回転速度に到達し、出力軸トルクＴＯが上昇し、変速が終了する。
【００４２】
これに対して、符号６００は、従来、変速モデルの無いとき（図１のステップＳ１００〜Ｓ１３０が無いとき）に制御上認識される変速中の出力軸トルクＴＯの一例を示している。符号６００に示すように、従来、変速モデルが無い場合には、例えば、Ｂ点の変速出力と同時に変速完了とみるため、エンジン回転速度（Ｎｅ）又はエンジントルク（Ｔｅ）が同じでギヤ比の分だけ出力軸トルクＴＯが上昇する。Ｃ点付近からイナーシャ相が開始すると、エンジン回転速度Ｎｅの増加と同時に、通常アクセル開度がパーシャル開度ではエンジントルクＴｅ（≒タービントルクＴｔ）は低下するので、出力軸トルクＴＯも低下し、Ｆ点で実際の出力軸トルクＴＯと一致する。このように、従来の制御で認識される変速中の出力軸トルク６００は、実際の出力軸トルク５００と大きくかけ離れていたため、その出力軸トルク６００に基づいて決定される駆動力補償量は、実際の車両の状態に対応しておらず、運転者に違和感を与えることがあった。
【００４３】
上記に対して、本実施形態では、一点鎖線７００に示すように、イナーシャ相の開始（Ｃ点）までは非変速時とみなす（ステップＳ１００−Ｎ）。そのため、イナーシャ相の開始が認識できるＤ点まで略実際の出力軸トルクＴＯ（５００）に沿った出力軸トルク７００を認識する。ここで、イナーシャ相の開始は、タービン回転速度Ｎｔなどメンバー回転速度の変化に基づいて認識する。イナーシャ相では、少なくとも変速の種類（と車速とスロットル開度）に基づいて、実際の出力軸トルクＴＯ（５００）に沿うように出力軸トルク７００を決定する（ステップＳ１１０）。Ｆ点において変速終了を判断したら（ステップＳ１２０−Ｙ）、ギヤ比を変更することにより（ステップＳ１３０）、略実際の出力軸トルクＴＯ（５００）に近似した出力軸トルクＴＯ（７００）の認識を得る。即ち、Ｆ点において変速終了を判断したら（ステップＳ１２０−Ｙ）、非変速モデルに戻す（ステップＳ１０−Ｎ）。
【００４４】
上記のように、本実施形態では、符号７００に示すように、変速に伴う回転メンバーの変化に基づいて、変速中の駆動力を求め（ステップＳ１１０、ステップＳ１２０−Ｎ、ステップＳ４０）、その変速中の駆動力に基づいて、駆動量補償量を決定する（ステップＳ８０）。これにより、従来に比べて、駆動力補償量が実際の車両の状態に対応したものとなるため、運転者に違和感を与えることが抑制される。
【００４５】
即ち、Ｄ点でイナーシャ相（変速）の開始が認識できるまで（ステップＳ１００−Ｎ）、非変速時とみなすことにより、従来の特性６００よりも実際の出力軸トルクＴＯ（５００）に沿った出力軸トルクＴＯ（７００）を得ることができる（ステップＳ３０）。その出力軸トルクＴＯ（７００）に基づいて、変速中の駆動力Ｆを求め（ステップＳ４０）、その駆動力Ｆに基づいて、駆動量補償量（ステップＳ８０）を決定するため、従来に比べて、より良い駆動力補償を行うことが可能となる。
【００４６】
尚、上記では、変速中の出力軸トルクＴＯを符号７００に示す値として求めたが、これに代えて以下の構成を採用することができる。即ち、Ｄ点でイナーシャ相（変速）の開始が認識できるまで（ステップＳ１００−Ｎ）、非変速時とみなすことにより、従来の特性６００よりも実際の出力軸トルクＴＯ（５００）に沿った出力軸トルクＴＯ（７００）を得る（ステップＳ３０）とともに、Ｄ点以降は、図示はしないが、例えばタイマーを用いるなどしてＦ点における実際の出力軸トルク（５００）とを線（直線を含む）で結んだ特性として、変速中の出力軸トルクＴＯを求めることができる。
【００４７】
この場合、Ｄ点でイナーシャ相の開始の認識は、回転メンバーの回転の変化に基づいて行う構成に代えて、Ｂ点からＣ点又はＤ点の認識を、例えばタイマーなどを用いて行うことができる。上記において、タイマーを用いて、Ｄ点からＦ点までの期間及び／又はＢ点からＣ点又はＤ点の期間を求める場合には、変速の種類、車速、及びスロットル開度に基づいてタイマー期間が設定されることができる。
【００４８】
また、Ｂ点からＣ点又はＤ点の認識を、例えばタイマーなどを用いて行い、そのＣ点又はＤ点での出力軸トルクＴo0を変速の種類と車速とスロットル開度に基づいて求め、その出力軸トルクＴo0が継続する期間（Ｃ点又はＤ点からＦ点）をタイマーで設定し、Ｆ点で変速比を切り替えて、非変速モデル（図１のステップＳ１０〜ステップＳ９０）に戻すことにより、Ｆ点での出力軸トルクに接続させる構成としてもよい。
【００４９】
次に、図４を参照して、アップシフト時の出力軸トルクＴＯの求め方について説明する。
【００５０】
図４では、Ａ点において変速指令が出力されている。符号７５０で示す太い実線は、実際の出力軸トルク特性を模式的に示したものである。Ｂ点からＣ点がトルク相、Ｃ点からＦ点がイナーシャ相である。
【００５１】
従来、変速モデルが無いとき（図１のステップＳ１００〜Ｓ１３０が無いとき）には、例えば、符号８００で示す細い実線のように、変速中の出力軸トルクＴＯを認識していた。変速モデルが無いときには、変速出力と同時に変速完了とみるため、Ａ点でエンジン回転速度Ｎｅ（エンジントルクＴｅ）が同じでギヤ比の分だけ、出力軸トルクＴＯ（８００）が低下する。Ｃ点からイナーシャ相が開始すると、エンジン回転速度Ｎｅの低下と同時に、通常、アクセル開度がパーシャル開度では、エンジントルクＴｅ（≒タービントルクＴｔ）は上昇するので、出力軸トルクＴＯ（８００）も上昇し、Ｆ点で実際の出力軸トルクＴＯ（７５０）と一致する。
【００５２】
これに対して、本実施形態では、一点鎖線９００に示すように、イナーシャ相の開始（Ｃ点）までは、非変速時とみなすため（ステップＳ１００−Ｎ）、イナーシャ相の開始が認識できるＤ点までは、概ね（Ｂ点からＣ点のトルク相以外は）、実際の出力軸トルクＴＯ（７５０）に沿った出力軸トルクＴｏ（９００）を認識する。ここで、イナーシャ相の開始と終了は、タービン回転速度Ｎｔの変化などで認識する。Ｃ点でイナーシャ相の開始を判定すると、高速段のギヤ比とタービントルクＴｔに基づいて、トルクＴ’o0を計算し、タービン速度Ｎｔの微分値からイナーシャトルク（図中のハッチングで示す）を計算し、両者（Ｔ’o0とイナーシャトルク）を加算することにより、出力軸トルクＴo0を求めることができる。または、変速の種類・スロットル開度に応じて予めトルクＴo0を記憶しておいたマップから出力軸トルクＴＯを求めることができる。Ｆ点で変速終了の判断をしたら、イナーシャトルクが低下し、実際の出力軸トルクＴＯ（７５０）に近い出力軸トルクの認識を得ることができる。
【００５３】
尚、アップシフトの場合にも、上記ダウンシフトの場合と同様に、例えば、タイマーを用いて変速中の駆動力の特性を設定することができる。即ち、例えば、Ａ点からＣ点又はＤ点までの期間をタイマーで求めることができる。そのタイマー期間は、例えば、変速の種類、スロットル開度、及び車速に基づいて設定することができる。トルクＴｏ０の大きさ及びＤ点からＦ点までのタイマー期間は、例えば、スロットル開度、及び車速に基づいて設定することができる。Ｆ点で変速比を切り替えて、非変速モデル（図１のステップＳ１０〜ステップＳ９０）に戻すことにより、Ｆ点での出力軸トルクに接続させる構成としてもよい。
【００５４】
（第１実施形態の変形例）
また、上記実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、変速に伴う回転メンバーの回転の変化に基づいて求められた変速中の駆動力に基づいて、設定される。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のダウンシフト時の動作を示すチャートである。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のアップシフト時の動作を示すチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  アクセルペダル開度センサ
１１５  外乱検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
５００  実際の出力軸トルク
６００  従来認識されていた出力軸トルク
７００  本実施形態で認識される出力軸トルク
７５０  実際の出力軸トルク
８００  従来認識されていた出力軸トルク
９００  本実施形態で認識される出力軸トルク
【図１】
2008157196.tif 000003
【図２】
2008157196.tif 000004
【図３】
2008157196.tif 000005
【図４】
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