(57)【要約】【課題】燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動（プレ駆動を含む）を制御することができる燃料ポンプ制御装置を提供すること。【解決手段】燃料ポンプコントローラ６０は、エンジンが停止状態にあるときに、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラ（ＥＣＵ）５０からの制御信号以外のドアロックスイッチ７２で検出されるドアロック解除信号に基づき、燃料ポンプ３０への電力供給を制御することにより燃料ポンプ３０のプレ駆動を行う。また、燃料ポンプコントローラ６０は、回転速度センサ７０および吸気圧センサ７１からの検出信号により吸入空気量を算出し、その算出した吸入吸気量に基づいて要求燃料量を決定して、その要求燃料量に応じて燃料ポンプ３０への電力供給を制御することにより燃料ポンプ３０の駆動を制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラは、
前記エンジンが停止状態にあるときに、前記エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラからの制御信号以外の信号に基づき、前記燃料ポンプを駆動させるか否かを自己判断する燃料ポンプ駆動可否判断手段を備え、
前記燃料ポンプ駆動可否判断手段の判断結果に基づいて、前記燃料ポンプへの電力供給を制御することにより前記燃料ポンプの駆動を制御することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプ駆動可否判断手段は、ＩＧスイッチよりも早く作動するデバイススイッチの作動状態に基づいて前記燃料ポンプを駆動させるか否かを判断することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラは、前記燃料ポンプを駆動させた後、所定の条件が満たされたときに、前記燃料ポンプへの電力供給を停止することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項４】
燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプを含む燃料ポンプユニットと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラは、
前記エンジンに設けられた回転数センサおよび吸気圧力センサからの検出信号を入力してそれらの検出信号から吸入空気量を算出し、算出した吸入吸気量に基づいて要求燃料量を決定する要求燃料量算出手段を備え、
前記要求燃料量算出手段の算出結果に基づいて、前記燃料ポンプへの電力供給を制御することにより前記燃料ポンプの駆動を制御することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラは、前記燃料ポンプユニットに対し着脱可能に設けられていることを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記燃料ポンプコントローラは、前記燃料ポンプユニットに含まれる、前記燃料タンクに形成された開口を塞ぐ蓋状のプレート部材に、脱着可能に取り付けられていることを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載する燃料ポンプ制御装置において、
前記回転数センサおよび吸気圧力センサからの検出信号を前記要求燃料供給量算出手段に取り込むための入力端子を備えたコネクタ部を有し、
前記コネクタ部は、前記燃料ポンプユニットに一体形成されていることを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンコントローラとは別に燃料ポンプの駆動を制御する燃料ポンプコントローラを備える燃料ポンプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンに燃料を供給するための燃料ポンプの駆動を制御する燃料ポンプ制御装置として、エンジン負荷の状態（エンジン回転数、車速、有効噴射時間など）により決定されたエンジンコントローラからの制御信号を燃料ポンプコントローラにとり込み、燃料ポンプコントローラにより燃料ポンプに供給する電圧を切り替えて、燃料ポンプの回転数を変化させ供給燃料量を制御する技術が知られている。
【０００３】
この種の燃料ポンプ制御装置では、エンジンが停止されてから再始動されるまでの間が長期間に渡った場合には、デリバリパイプ内の燃料圧力が低下してしまい、エンジンの始動性が悪化するという問題があった。そのため、エンジンが始動される前に、デリバリパイプ内の燃料圧力を充分に上昇させた状態にし、その後にエンジンが始動されるようにした燃料ポンプ制御装置が提案されている（特許文献１）。この燃料ポンプ制御装置では、ＩＧスイッチとは無関係に作動するデバイススイッチに連動して、燃料ポンプを始動させるようにして、エンジンが始動される前に、デリバリパイプ内の燃料圧力を充分に上昇させるようにしている。
【特許文献１】特開２００２−３２２９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した燃料ポンプ制御装置では、エンジンコントローラとデバイススイッチと第１および第２ポンプリレーとにより、燃料ポンプの駆動を制御するようになっているため、制御装置の構成が複雑化し制御性が悪化するおそれがあった。また、ＩＧスイッチとは無関係に作動するデバイススイッチに連動して燃料ポンプが始動されるが、その後の燃料ポンプの制御を、燃料ポンプユニット単体で行うことができないという問題もあった。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動（プレ駆動を含む）を制御することができる燃料ポンプ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る燃料ポンプ制御装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、前記燃料ポンプコントローラは、前記エンジンが停止状態にあるときに、前記エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラからの制御信号以外の信号に基づき、前記燃料ポンプを駆動させるか否かを自己判断する燃料ポンプ駆動可否判断手段を備え、  前記燃料ポンプ駆動可否判断手段の判断結果に基づいて、前記燃料ポンプへの電力供給を制御することにより前記燃料ポンプの駆動を制御することを特徴とする。
【０００７】
この燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプコントローラが、エンジンが停止状態にあるときに、エンジンの駆動制御を行うエンジンコントローラからの制御信号以外の信号に基づき、燃料ポンプを駆動させるか否かを自己判断する燃料ポンプ駆動可否判断手段を備えている。そして、燃料ポンプコントローラは、燃料ポンプ駆動可否判断手段の判断結果に基づいて、燃料ポンプへの電力供給を制御することにより燃料ポンプの駆動を制御する。具体的には、燃料ポンプ駆動可否判断手段により燃料ポンプの駆動が肯定された場合には、燃料ポンプコントローラにより燃料ポンプへ駆動電力が供給されて燃料ポンプが駆動される。一方、燃料ポンプ駆動可否判断手段により燃料ポンプの駆動が否定された場合には、燃料ポンプコントローラにより燃料ポンプへ駆動電力が供給されないあるいは停止されて、燃料ポンプは駆動されないあるいは停止される。
【０００８】
このように、この燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプコントローラが自己の判断により、燃料ポンプの駆動の開始あるいは停止を制御することができる。つまり、燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動の開始および停止を制御することができる。これにより、燃料ポンプ制御装置の構成を簡素化することができる。
そして、エンジン停止状態が長期に渡った場合などデリバリパイプ内の燃料圧力が低下していると考えられる状況下において、燃料ポンプをエンジン始動前に駆動（プレ駆動）させ、デリバリパイプ内の燃料圧力を充分に上昇させることができる。これにより、エンジンの始動性・燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、本発明に係る燃料ポンプ制御装置においては、前記燃料ポンプ駆動可否判断手段は、ＩＧスイッチよりも早く作動するデバイススイッチの作動状態に基づいて前記燃料ポンプを駆動させるか否かを判断することが望ましい。
【００１０】
このように、ＩＧスイッチよりも早く作動するデバイススイッチの作動状態に基づいて前記燃料ポンプを駆動させるか否かを判断することにより、プレ駆動が必要である場合に燃料ポンプを確実に駆動させて、デリバリパイプ内の燃料圧力を充分に上昇させることができるからである。
なお、デバイススイッチとしては、ドアロックスイッチ、ドア開閉スイッチ、シートスイッチ、ブレーキペダルスイッチなどを用いることができる。
【００１１】
また、本発明に係る燃料ポンプ制御装置においては、前記燃料ポンプコントローラは、前記燃料ポンプを駆動させた後、所定の条件が満たされたときに、前記燃料ポンプへの電力供給を停止することが望ましい。
【００１２】
燃料ポンプのプレ駆動を行って、デリバリパイプ内の燃料圧力が充分に上昇した後は、それ以上燃料ポンプのプレ駆動を行う必要がない。逆に、デリバリパイプ内の燃料圧力が充分に上昇した後に、燃料ポンプのプレ駆動を続行することは無駄な電力消費となってしまい、バッテリの負荷が増加してバッテリ性能を低下させてしまう。
【００１３】
そこで、本発明では、燃料ポンプをプレ駆動させた後、所定の条件が満たされたときに、燃料ポンプへの電力供給を停止する。これにより、無駄な電力消費を防止してバッテリ性能の低下を防ぐことができる。
なお、所定の条件とは、必要とされるデリバリパイプ内の燃料圧力に達していると考えられる条件、例えば、燃料ポンプのプレ駆動から所定時間が経過した場合や、デリバリパイプ内の燃料圧力を検出して目標燃料圧力に到達した場合などを設定すればよい。
【００１４】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係る別形態の燃料ポンプ制御装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内に設置されて前記燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプを含む燃料ポンプユニットと、前記燃料ポンプへの電力供給を制御する燃料ポンプコントローラとを有する燃料ポンプ制御装置において、前記燃料ポンプコントローラは、前記エンジンに設けられた回転数センサおよび吸気圧力センサからの検出信号を入力してそれらの検出信号から吸入空気量を算出し、算出した吸入吸気量に基づいて要求燃料供給量を決定する要求燃料供給量算出手段を備え、前記要求燃料量算出手段の算出結果に基づいて、前記燃料ポンプへの電力供給を制御することにより前記燃料ポンプの駆動を制御することを特徴とする。
【００１５】
この燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプコントローラが、エンジンに設けられた回転数センサおよび吸気圧力センサからの検出信号を入力してそれらの検出信号から吸入空気量を算出し、算出した吸入吸気量に基づいて要求燃料量を決定する要求燃料量算出手段を備えている。そして、燃料ポンプコントローラは、要求燃料量算出手段の算出結果に基づいて、燃料ポンプへの電力供給を制御することにより燃料ポンプの駆動を制御する。これにより、燃料ポンプコントローラは、エンジンコントローラから制御信号を取り込むことなく、エンジンの運転状況に応じて燃料ポンプの駆動（燃料流量）を独自に制御することができる。
【００１６】
このように、この燃料ポンプ制御装置では、燃料ポンプコントローラが自己の判断により、燃料ポンプの駆動をエンジンの運転状態に応じて制御することができる。つまり、燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動（燃料流量）を制御することができる。これにより、燃料ポンプ制御装置の構成を簡素化することができる。
【００１７】
本発明に係る別形態の燃料ポンプ制御装置においては、前記燃料ポンプコントローラは、前記燃料ポンプユニットに対し着脱可能に設けられていることが望ましい。例えば、前記燃料ポンプコントローラを、前記燃料ポンプユニットに含まれる、前記燃料タンクに形成された開口を塞ぐ蓋状のプレート部材に脱着可能に取り付ければよい。
【００１８】
これにより、燃料ポンプコントローラを後付けすることができる。従って、燃料ポンプコントローラが未装着であったエンジンシステム（現在、市販される車両も含む）に対しても燃料ポンプコントローラを装着することが可能となり、燃費を向上させることができる。この場合に、エンジンが異なる場合や要求仕様が異なっていたとしても、各エンジンや各要求仕様に適合した燃料ポンプ制御装置を簡単に構成することができる。つまり、各エンジンや各要求仕様に適合させるために、燃料ポンプの駆動時間や回転数などを決定する制御定数を変更するだけで、多種多様なエンジンシステムに対応することができる。
【００１９】
また、本発明に係る別形態の燃料ポンプ制御装置においては、前記回転数センサおよび吸気圧力センサからの検出信号を前記要求燃料供給量算出手段に取り込むための入力端子を備えたコネクタ部を有し、前記コネクタ部は、前記燃料ポンプユニットに一体形成されていることが望ましい。
【００２０】
これにより、燃料ポンプコントローラ、さらには燃料ポンプユニットの小型化を図ることができるともに、燃料ポンプコントローラの脱着作業を簡単にすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る燃料ポンプ制御装置によれば、上記した通り、燃料ポンプユニット単体で燃料ポンプの駆動（プレ駆動を含む）を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の燃料ポンプ制御装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施の形態は、自動車の燃料供給システムに本発明を適用したものである。
【００２３】
（第１の実施の形態）
そこで、第１の実施の形態に係る燃料供給システムについて、図１を参照しながら説明する。図１は、第１の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。この燃料供給システム１は、燃料タンク３４に取り付けられた燃料ポンプユニット９により、不図示のエンジンの燃焼室に通じる吸気ポートに設けられたインジェクタ２，３，４，５に燃料を供給するものである。この燃料供給システム１では、燃料タンク３４から燃料ポンプ３０および燃料配管１１等を介してインジェクタ２〜５に供給される燃料が吸気ポートへ噴射供給されるようになっている。燃料ポンプ３０は、電動式のポンプモータを内蔵しており燃料タンク３４内に配置されている。そして、燃料ポンプ３０は、ポンプモータの駆動により燃料タンク３４に貯溜された燃料を汲み上げ、燃料配管１１へ吐出してインジェクタ２〜５へ圧送するようになっている。
【００２４】
ここで、燃料タンク３４に取り付けられている燃料ポンプユニット９について、図２〜図４を参照しながら説明する。図２は、燃料ポンプユニットの概略構成を示す正面図である。図３は、燃料ポンプユニットの概略構成を示す側面図である。図４は、図３に示すIII−III線における断面図である。
【００２５】
燃料ポンプユニット９には、図２および図３に示すように、燃料タンク３４に燃料ポンプユニット９を取り付けるための取付プレート１０と、不図示の燃料フィルタを収容するフィルタケース２２と、燃料ポンプ３０とが備わっている。取付プレート１０は、樹脂材料により成形されている。この取付プレート１０は、燃料タンク３４に形成された取付穴３４ａに取り付けられている。これにより、燃料ポンプユニット９は取付プレート１０を介して燃料タンク３４に取り付けられている。そして、取付プレート１０が取付穴３４ａに取り付けられると、取付穴３４ａが取付プレート１０により塞がれる。このような取付プレート１０の上面（燃料タンク３４の外側の面）には、燃料配管取付部１２が形成されるとともに、コントローラケース１４が取り付けられている。
【００２６】
このコントローラケース１４には、燃料ポンプ３０（ポンプモータ）の駆動を制御する燃料ポンプコントローラ６０が収容されており、取付プレート１０に対して脱着可能に取り付けられている。これにより、燃料ポンプコントローラ６０を後付けすることができ、燃料ポンプコントローラが未装着であったエンジンシステムに対しても燃料ポンプコントローラ６０を装着することが可能となっている。なお、後付け用の燃料ポンプコントローラは、各エンジンや各要求仕様に対応して燃料ポンプの駆動時間や回転数などが適合された制御定数が予め記憶されている。従って、燃料ポンプコントローラを後付けする場合には、そのエンジンの型式および要求仕様等から適合する燃料ポンプコントローラを取り付けることにより、燃料ポンプコントローラ付きの燃料供給システムを実現することができ、燃費などの性能を向上させることができる。
【００２７】
そして、コントローラケース１４には、コネクタ１３が一体的に成形されている。このコネクタ１３を介して、エンジンの回転速度を検出する回転速度センサ７０および吸気圧力を検出する吸気圧センサ７１が、燃料ポンプコントローラ６０に接続されている。これにより、燃料ポンプコントローラ６０には、回転速度センサ７０、吸気圧センサ７１、およびドアロックスイッチ７２の検出信号が入力されるようになっている。また、このコネクタ１３を介して、燃料ポンプコントローラ６０は、バッテリ等の電源やエンジン制御用のコントロールユニット（ＥＣＵ）５０にも接続されている。そして、このような燃料ポンプコントローラ６０に燃料ポンプ３０が接続されている（図５参照）。
【００２８】
また、取付プレート１０の上面に形成された燃料配管取付部１２には、燃料配管１１が取り付けられている。燃料配管１１の他端は、デリバリパイプ６を介してエンジンに取り付けられたインジェクタ２〜５に接続されている。そして、燃料ポンプユニット９から燃料配管１１に吐出された燃料が、燃料配管１１およびデリバリパイプ６を通過して各インジェクタ２〜５を介してエンジンに供給されるようになっている。
【００２９】
取付プレート１０の下面（燃料タンク３４の内側の面）からは、ブラケット部１６と放熱板３２などが燃料タンク３４内に向かって垂下している。ブラケット部１６は、取付プレート１０に一体的に成形されている。ブラケット部１６の下端には取付片１８が形成されている。取付片１８は、フィルタケース２２に形成された係合穴２０と係合するようになっている。そして、取付片１８が係合穴２０に係合すると、取付プレート１０にフィルタケース２２が結合されるようになっている。このフィルタケース２２には、燃料ポンプケース３０ａが結合されている。
【００３０】
燃料ポンプケース３０ａには、燃料ポンプ３０が収容されている。燃料ポンプ３０の下端に設けられた燃料吸込口（不図示）には取付片２８によってサクションフィルタ２６が取り付けられている。サクションフィルタ２６は、燃料ポンプ３０に内に吸い込まれる燃料から異物を除去するものである。
【００３１】
図４に示すように、燃料ポンプ３０の上端に設けられた燃料吐出口は、プレッシャレギュレータ３６を介して接続配管３８の一端が取り付けられている。プレッシャレギュレータ３６は、燃料ポンプ３０から吐出される燃料の圧力を調整するとともに、燃料ポンプ３０から吐出される燃料のうち余剰な燃料を燃料タンク３４内に戻すものである。
【００３２】
フィルタケース２２は、取付プレート１０側から見ると円弧状をなしており、その内側には燃料ポンプケース３０が嵌合している。フィルタケース２２内には、燃料フィルタ（不図示）が収容されている。燃料フィルタは、燃料ポンプ３０から吐出される燃料中から異物を除去するものである。フィルタケース２２の上面には、燃料流入口４０と燃料吐出口４２が形成されている。燃料流入口４０は、接続配管３８を介して燃料ポンプ３０の吐出口に接続されている。燃料吐出口４２は、不図示の配管によって取付プレート１０の燃料配管取付部１２に接続されている。
【００３３】
また、燃料ポンプユニット９は、図２および図３に示すように、さらに液面計３５を有する。液面計３５は、フロート３７、アーム２４、および不図示のセンサ部を備えている。センサ部は、取付プレート１０に着脱可能に取り付けられている。フロート３７は、燃料タンク３４内の燃料の液面の変化に伴って上下動するようになっている。そして、フロート３７が上下動すると、アーム２４が揺動してアーム２４の角度が変化するようになっている。このアーム２４の回転角度の変化をセンサ部で検出することにより、燃料タンク３４内の燃料量が計測されるようになっている。
【００３４】
次に、燃料供給システム１の制御系について図５を参照しながら説明する。図５は、燃料供給システムの制御系の構成を示すブロック図である。
燃料供給システム１の制御系には、ＥＣＵ５０と、燃料ポンプコントローラ６０と、ドアロックスイッチ７２とが備わっている。ここで、ＥＣＵ５０は、イグニッション（ＩＧ）スイッチ５１を介してバッテリ５２に接続されている。これにより、ＩＧスイッチ５２がＯＮされることにより、バッテリ５２の電圧が印加されて起動されるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、燃料ポンプコントローラ（ＦＰＣ）６０に接続されており、燃料ポンプコントローラ６０との間で各種信号の入出力が行われるようになっている。
【００３５】
また、ドアロックスイッチ７２は、バッテリ５２に接続されるとともに、リレー６５の電磁コイル６６に接続されている。これにより、ドアロックスイッチ７２がドアロック解除を検出した際に、リレー６５の電磁コイル６６への通電が実施されるようになっている。そして、燃料ポンプコントローラ６０は、リレー６５を介してバッテリ５２に接続されており、電磁コイル６６への通電により接点６７が閉じられると、バッテリ５２の電圧が印加されるようになっている。つまり、燃料ポンプコントローラ６０は、ＩＧスイッチ５１がＯＮされなくても、バッテリ５２の電圧が印加されて起動されるようになっている。そして、燃料ポンプコントローラ６０においては、制御部６１により回転速度センサ７０および吸気圧センサ７１からの入力信号に基づき要求燃料量ＧＦが算出され、出力回路６２によりこの要求燃料量ＧＦに対応する駆動電圧が燃料ポンプ３０（ポンプモータＭ）に対して印加されるようになっている。なお、制御部６１は、本発明の「燃料ポンプ駆動可否判断手段」および「要求燃料量算出手段」に相当する。
【００３６】
続いて、このように構成された燃料供給システム１の制御系において実施される燃料ポンプ３０（ポンプモータ）の駆動制御について、図６を参照しながら説明する。図６は、燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。
まず、車両のドアロックが解除されたか否かが判断される（Ｓ１０）。このとき、ドアロックが解除された場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ドアロックスイッチ７２によりリレー６５の電磁コイル６６に通電が開始されて接点６７が閉じられる。これにより、燃料ポンプコントローラ６０にリレー６５を介してバッテリ５２の電圧が印加されて燃料ポンプコントローラ６０が起動される（Ｓ１１）。一方、ドアロックが解除されていない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、ドアロックスイッチ７２によりリレー６５の電磁コイル６６に通電が開始されないので接点６７が開かれている。このため、燃料ポンプコントローラ６０は起動されることなく、このサブルーチンの処理は終了する。
【００３７】
燃料ポンプコントローラ６０が起動されると、制御部６１により、前回のエンジン停止からの時間が所定時間Ａ（例えば、１６８時間（１週間））よりも長いか否かが判断される（Ｓ１２）。なお、所定時間Ａについては、エンジンの仕様などにより異なるので、実験などによりデリバリパイプ内における燃料圧力の低下度合とエンジン停止時間との関係から、各仕様ごとにプレ駆動が必要となる時間を決定（適合）すればよい。
Ｓ１２の処理において、エンジン停止時間が所定時間Ａよりも長いと判断された場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０により燃料ポンプ３０がプレ駆動される。具体的には、燃料ポンプコントローラ６０の出力回路６２から燃料ポンプ３０に駆動電圧が印加される。このときに、燃料ポンプ３０に印加する駆動電圧の大きさは、デューティ制御可能とし、燃圧上昇時間やポンプ騒音などを考慮して各仕様に最適な電圧値を設定すればよい。
【００３８】
そして、燃料ポンプ３０がプレ駆動されると、プレ駆動開始から所定時間（デリバリパイプ内の燃料圧力が調圧値に達していると考えられる時間、通常、１〜２秒程度）が経過したか否かが判断される（Ｓ１４）。そして、燃料ポンプ３０のプレ駆動開始から所定時間経過したときに、燃料ポンプコントローラ６０により燃料ポンプ３０のプレ駆動が停止されて（Ｓ１５）、Ｓ１６の処理に進む。なお、燃料ポンプ３０のプレ駆動開始から所定時間が経過する前に、ＩＧスイッチ５１がＯＮされた場合には、燃料ポンプ３０のプレ駆動は強制終了される。ただし、ドアロック解除からＩＧスイッチ５１がＯＮされるまでには、短くても３秒程度はかかるため、燃料ポンプ３０のプレ駆動が終了した後にＩＧスイッチ５１がＯＮされると考えられる。
一方、エンジン停止時間が所定時間Ａよりも短いと判断された場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、燃料ポンプ３０は停止したままでＳ１６の処理に進む（Ｓ１５）。
【００３９】
このように、本実施の形態に係る燃料供給システム１によれば、ＥＣＵ５０が起動していなくても、燃料ポンプコントローラ６０が自己の判断により、燃料ポンプ３０の駆動（プレ駆動）の開始あるいは停止を制御することができる。つまり、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動の開始および停止を制御することができる。
そして、デリバリパイプ６内の燃料圧力が低下していると考えられる、エンジン停止時間が所定時間Ａよりも長い場合には、燃料ポンプ３０をエンジン始動前に駆動（プレ駆動）させ、デリバリパイプ６内の燃料圧力を充分に上昇させることができる。これにより、エンジンの始動性・燃費を向上させることができる。
その後、燃料ポンプ３０のプレ駆動開始から所定時間が経過した後、燃料ポンプ３０のプレ駆動が停止される。これにより、デリバリパイプ６内の燃料圧力が充分に上昇した後に、燃料ポンプ３０の無駄なプレ駆動が続行されることがない。従って、デリバリパイプ６内の燃料圧力を充分に上昇させつつ、無駄な電力消費をなくしてバッテリ性能の低下を防止することができる。
【００４０】
そして、Ｓ１６の処理において、ＩＧスイッチ５１がＯＮされているか否かが判断される。このとき、ＩＧスイッチ５１がＯＮされている場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０が起動される（Ｓ１７）。具体的には、ＩＧスイッチ５１がＯＮされることにより、バッテリ５２の電圧がＥＣＵ５０に印加される。一方、ＩＧスイッチ５１がＯＦＦのままの場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、このサブルーチンの処理は終了する。
【００４１】
ＥＣＵ５０が起動されると、ＥＣＵ５０により、スタータがＯＮされているか否かが判断される（Ｓ１８）。このとき、スタータがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０の制御部６１が要求燃料量ＧＦを算出する（Ｓ２０）。この場合には、スタータがＯＮになっているため予め設定されている始動時の要求燃料量ＧＦが設定される。そして、Ｓ２０の処理で設定された要求燃料量ＧＦに対応した駆動電圧が、出力回路６２から燃料ポンプ３０に印加される。これにより、燃料ポンプ３０が駆動されて（Ｓ２１）、エンジンが始動してこのサブルーチンの処理は終了する。
【００４２】
一方、スタータがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、続いてエンジンが運転中であるか否か判断される（Ｓ１９）。このとき、エンジンが運転中であると判断された場合には（Ｓ１９：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０の制御部６１が要求燃料量ＧＦを算出する（Ｓ２０）。この場合には、まず、制御部６１に入力される回転速度センサ７０および吸気圧センサからの検出信号に基づいてエンジン吸入空気量ＧＡが算出される。次いで、このエンジン吸入空気量ＧＡに基づいて要求燃料量ＧＦが算出される。そして、Ｓ２０の処理で算出された要求燃料量ＧＦに対応した駆動電圧が、出力回路６２から燃料ポンプ３０に印加される。これにより、燃料ポンプ３０の駆動がエンジンの運転状態に応じて制御されて（Ｓ２１）、このサブルーチンの処理は終了する。
なお、スタータがＯＮされておらず、かつエンジンが運転中でないと判断された場合には（Ｓ１８：ＮＯ，Ｓ１９：ＮＯ）、燃料ポンプ３０は停止したままでこのサブルーチンの処理は終了する（Ｓ２２）。
【００４３】
このように、本実施の形態に係る燃料供給システム１によれば、燃料ポンプコントローラ６０は、ＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、エンジンの運転状況に応じて燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を独自に制御することができる。これにより、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を制御することができるので、燃料ポンプ３０の制御系の構成を簡素化することができる。
また、燃料ポンプコントローラ６０がＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、燃料ポンプ３０の駆動を制御することができるため、燃料ポンプコントローラ６０を後付けすることが可能となる。これにより、燃料ポンプコントローラ付きの燃料供給システムを簡単に実現することができ、燃費などの性能を向上させることができる。
【００４４】
以上、詳細に説明したように第１の実施の形態に係る燃料供給システム１によれば、ＥＣＵ５０が起動していなくても、燃料ポンプコントローラ６０が自己の判断により、燃料ポンプ３０の駆動の開始あるいは停止を制御することができる。これにより、デリバリパイプ６内の燃料圧力が低下していると考えられるとき、具体的にはエンジン停止時間が時間Ａよりも長い場合に、燃料ポンプ３０をエンジン始動前に駆動（プレ駆動）させ、デリバリパイプ６内の燃料圧力を充分に上昇させることができる。その結果、エンジンの始動性・燃費を向上させることができる。また、燃料ポンプコントローラ６０は、ＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、エンジンの運転状況に応じて燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を独自に制御することができる。
このように、第１の実施の形態に係る燃料供給システム１によれば、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を精度良く制御することができ、燃料ポンプ３０の制御系の構成も簡素化することができる。
【００４５】
（第２の実施の形態）
続いて、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態に係る燃料供給システムは、基本的な構成は第１の実施の形態とほぼ同じであるが、デリバリパイプに燃料圧力を検出するための燃圧センサが設けられている点が異なる。また、燃料ポンプのプレ駆動制御の内容も異なる。すなわち、第２の実施の形態では、プレ駆動の開始・終了（停止）を時間ではなく、上記燃圧センサで検出されるデリバリパイプ内の燃料圧力に基づいて制御するようになっている。このため、以下の説明では、第１の実施の形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を適宜省略し、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００４６】
そこで、まず、第２の実施の形態に燃料供給システムについて、図７を参照しながら説明する。図７は、第２の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。この燃料供給システム１ａは、第１の実施の形態と同様に、燃料タンク３４に取り付けられた燃料ポンプユニット９により、不図示のエンジンの燃焼室に通じる吸気ポートに設けられたインジェクタ２，３，４，５に燃料を供給するものである。この燃料供給システム１では、燃料タンク３４から燃料ポンプ３０および燃料配管１１等を介してインジェクタ２〜５に供給される燃料が吸気ポートへ噴射供給されるようになっている。燃料ポンプ３０は、電動式のポンプモータを内蔵しており燃料タンク３４内に配置されている。そして、燃料ポンプ３０は、ポンプモータの駆動により燃料タンク３４に貯溜された燃料を汲み上げ、燃料配管１１へ吐出してインジェクタ２〜５へ圧送するようになっている。
【００４７】
ここで、燃料供給システム１ａには、第１の実施の形態とは異なり、デリバリパイプ６に燃圧センサ７が取り付けられている。そして、この燃圧センサ７により、デリバリパイプ６内における燃料圧力が検出されるようになっている。燃圧センサ７は、燃料ポンプコントローラ６０に接続されており、その検出信号が燃料ポンプコントローラ６０の制御部６１に入力されるようになっている。
【００４８】
続いて、燃料供給システム１ａにおいて実施される燃料ポンプ３０（ポンプモータ）の駆動制御について、図８を参照しながら説明する。図８は、燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。
まず、車両のドアロックが解除されたか否かが判断される（Ｓ３０）。このとき、ドアロックが解除された場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ドアロックスイッチ７２によりリレー６５の電磁コイル６６に通電が開始されて接点６７が閉じられる。これにより、燃料ポンプコントローラ６０にリレー６５を介してバッテリ５２の電圧が印加されて燃料ポンプコントローラ６０が起動される（Ｓ３１）。一方、ドアロックが解除されていない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、ドアロックスイッチ７２によりリレー６５の電磁コイル６６に通電が開始されないので接点６７が開かれている。このため、燃料ポンプコントローラ６０は起動されることなく、このサブルーチンの処理は終了する。
【００４９】
燃料ポンプコントローラ６０が起動されると、制御部６１により、燃圧センサ７の検出信号に基づきデリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂ（例えば、エンジンのアイドル運転中の調圧値など）より小さいか否かが判断される（Ｓ３２）。このとき、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂよりも小さいと判断された場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０により燃料ポンプ３０がプレ駆動される（Ｓ３３）。具体的には、燃料ポンプコントローラ６０の出力回路６２から燃料ポンプ３０に駆動電圧が印加される。このときに、燃料ポンプ３０に印加する駆動電圧の大きさは、デューティ制御可能とし、燃圧上昇時間やポンプ騒音などを考慮して各仕様に最適な電圧値を設定すればよい。そして、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂ以上になるまで、燃料ポンプ３０がプレ駆動される（Ｓ３２）。その後、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂ以上になると（Ｓ３２：ＮＯ）、燃料ポンプ３の駆動が停止されて（Ｓ３４）、Ｓ３５の処理に進む。
一方、燃料ポンプ３０のプレ駆動開始前にデリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂ以上であると判断された場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、燃料ポンプ３０をプレ駆動する必要がないため、燃料ポンプ３０は停止したままでＳ１６の処理に進む（Ｓ３４）。
【００５０】
このように、本実施の形態に係る燃料供給システム１ａによれば、ＥＣＵ５０が起動していなくても、燃料ポンプコントローラ６０が自己の判断により、燃料ポンプ３０の駆動（プレ駆動）の開始あるいは停止を制御することができる。つまり、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動の開始および停止を制御することができる。
そして、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂよりも低下している場合には、燃料ポンプ３０をエンジン始動前に駆動（プレ駆動）させ、デリバリパイプ６内の燃料圧力を目標圧に確実に上昇させることができる。これにより、エンジンの始動性・燃費を向上させることができる。
その後、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂに達したときに、燃料ポンプ３０のプレ駆動が停止される。つまり、デリバリパイプ６内の燃料圧力を目標圧に確実に上昇させることができるとともに、燃料ポンプ３０を無駄にプレ駆動することがない。これにより、エンジンの始動性・燃費を確実に向上させつつ、無駄な電力消費をなくしてバッテリ性能の低下を防止することができる。
【００５１】
そして、Ｓ３５の処理において、ＩＧスイッチ５１がＯＮされているか否かが判断される。このとき、ＩＧスイッチ５１がＯＮされている場合には（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５０が起動される（Ｓ３６）。具体的には、ＩＧスイッチ５１がＯＮされることにより、バッテリ５２の電圧がＥＣＵ５０に印加される。一方、ＩＧスイッチ５１がＯＦＦのままの場合には（Ｓ３５：ＮＯ）、このサブルーチンの処理は終了する。
【００５２】
ＥＣＵ５０が起動されると、ＥＣＵ５０により、スタータがＯＮされているか否かが判断される（Ｓ３７）。このとき、スタータがＯＮされていると判断された場合には（Ｓ３７：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０の制御部６１が要求燃料量ＧＦを算出する（Ｓ３９）。この場合には、スタータがＯＮになっているため予め設定されている始動時の要求燃料量ＧＦが設定される。そして、Ｓ３９の処理で設定された要求燃料量ＧＦに対応した駆動電圧が、出力回路６２から燃料ポンプ３０に印加される。これにより、燃料ポンプ３０が駆動されて（Ｓ４０）、エンジンが始動してこのサブルーチンの処理は終了する。
【００５３】
一方、スタータがＯＮされていないと判断された場合には（Ｓ３７：ＮＯ）、続いてエンジンが運転中であるか否か判断される（Ｓ３８）。このとき、エンジンが運転中であると判断された場合には（Ｓ３８：ＹＥＳ）、燃料ポンプコントローラ６０の制御部６１が要求燃料量ＧＦを算出する（Ｓ３９）。この場合には、まず、制御部６１に入力される回転速度センサ７０および吸気圧センサ７１からの検出信号に基づいてエンジン吸入空気量ＧＡが算出される。次いで、このエンジン吸入空気量ＧＡに基づいて要求燃料量ＧＦが算出される。そして、Ｓ３９の処理で算出された要求燃料量ＧＦに対応した駆動電圧が、出力回路６２から燃料ポンプ３０に印加される。これにより、燃料ポンプ３０の駆動がエンジンの運転状態に応じて制御されて（Ｓ４０）、このサブルーチンの処理は終了する。
なお、スタータがＯＮされておらず、かつエンジンが運転中でないと判断された場合には（Ｓ３７：ＮＯ，Ｓ３８：ＮＯ）、燃料ポンプ３０は停止したままでこのサブルーチンの処理は終了する（Ｓ４１）。
【００５４】
このように、本実施の形態に係る燃料供給システム１ａによれば、燃料ポンプコントローラ６０は、ＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、エンジンの運転状況に応じて燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を独自に制御することができる。これにより、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を制御することができ、燃料ポンプ３０の制御系の構成を簡素化することができる。
また、燃料ポンプコントローラ６０がＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、燃料ポンプ３０の駆動を制御することができるため、燃料ポンプコントローラ６０を後付けすることも可能となる。これにより、燃料ポンプコントローラ付きの燃料供給システムを簡単に実現することができ、燃費などの性能を向上させることができる。
【００５５】
以上、詳細に説明したように第２の実施の形態に係る燃料供給システム１ａによれば、ＥＣＵ５０が起動していなくても、燃料ポンプコントローラ６０が自己の判断により、燃料ポンプ３０の駆動の開始あるいは停止を制御することができる。そして、デリバリパイプ６内の燃料圧力が所定値Ｂよりも低下している場合には、燃料ポンプ３０をエンジン始動前に駆動（プレ駆動）させ、デリバリパイプ６内の燃料圧力を確実に所定値Ｂ以上に上昇させることができる。その結果、エンジンの始動性・燃費を向上させることができる。また、燃料ポンプコントローラ６０は、ＥＣＵ５０から燃料ポンプ３０の制御信号を取り込むことなく、エンジンの運転状況に応じて燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を独自に制御することができる。
このように、第２の実施の形態に係る燃料供給システム１ａによれば、燃料ポンプユニット９単体で燃料ポンプ３０の駆動（燃料流量）を精度良く制御することができ、燃料ポンプ３０の制御系の構成も簡素化することができる。
【００５６】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、第１の実施の形態では、燃料ポンプ３０のプレ駆動制御を予め定めた時間に従って行っているが、エンジンの停止時間と燃料ポンプ３０のプレ駆動時間との関係をマップデータ化して、このマップデータに基づいてエンジンの停止時間に応じてプレ駆動時間を可変するようにしてもよい。
また、上記した実施の形態では、デバイススイッチとしてドアロックスイッチ７２を使用しているが、これ以外にも例えば、ドア開閉スイッチ、シートスイッチなどを用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】第１の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【図２】燃料ポンプユニットの概略構成を示す正面図である。
【図３】燃料ポンプユニットの概略構成を示す側面図である。
【図４】図３に示すIII−III線における断面図である。
【図５】燃料供給システムの制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施の形態に係る燃料供給システムの概略構成を示す図である。
【図８】燃料ポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１      燃料供給システム
２〜５  インジェクタ
６      デリバリパイプ
７      燃圧センサ
９      燃料ポンプユニット
１０    取付プレート
１３    コネクタ
１４    コントローラケース
２２    フィルターケース
３０    燃料ポンプ
３０ａ  燃料ポンプケース
３４    燃料タンク
５０    ＥＣＵ
５１    ＩＧスイッチ
５２    バッテリ
６０    燃料ポンプコントローラ
６１    制御部
６２    出力回路
６５    リレー
６６    電磁コイル
６７    接点
７０    回転速度センサ
７１    吸気圧センサ
７２    ドアロックスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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