(57)【要約】【課題】ドライ性能とウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ赤道Ｅの両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部１のタイヤ赤道Ｅの両側にタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝２ａ〜２ｄを配置すると共に、タイヤ赤道Ｅを境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、主溝２ａ〜２ｄの溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部３ａ〜３ｄを設けると共に、車両外側の主溝２ａ，２ｄにおける凸部３ａ，３ｄの高さを車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの高さよりも高くする。また、車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数よりも多くし、更には車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅よりも大きくする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の高さを車両内側の主溝における凸部の高さよりも相対的に高くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
車両内側の主溝における凸部の高さを０．３ｍｍ以上かつ主溝深さの２０％以下とし、車両外側の主溝における凸部の高さを主溝深さの３０％以下とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数よりも相対的に多くした空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数の１．３〜２．０倍とした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びて波形形状を有する複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅よりも相対的に大きくした空気入りタイヤ。
【請求項８】
車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅の１．２〜２．０倍とした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅をよりも相対的に大きくした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ性能とウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズンタイヤやスノータイヤにおいて、ドライ性能とウエット性能を両立するために、タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを採用し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくすることが行われている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
しかしながら、ドライ性能とウエット性能を重視した場合、トレッド部におけるタイヤ幅方向の溝成分が必然的に少なくなり、スノートラクション性能を十分に確保することが難しい。一方、スノートラクション性能を重視するとドライ性能とウエット性能の両立が困難になる。
【特許文献１】特開平１１−３２１２４５号公報
【特許文献２】特開２００３−３２６９１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ドライ性能とウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の高さを車両内側の主溝における凸部の高さよりも相対的に高くしたことを特徴とするものである。
【０００６】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数よりも相対的に多くしたことを特徴とするものである。
【０００７】
更に、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤにおいて、前記主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びて波形形状を有する複数個の凸部を設けると共に、車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅よりも相対的に大きくしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、上記のような非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、主溝の溝底にタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を形成する。これら凸部は雪面走行時に主溝内に入り込んだ雪を掻いてスノートラクション性能の向上に寄与する。但し、車両内側の主溝及び車両外側の主溝に対して凸部を一様に設けた場合、溝面積比率を大きくした車両内側の接地領域内の排水性を阻害し、ウエット性能を低下させることになる。そこで、車両外側の主溝に設ける凸部によるエッジ効果を車両内側の主溝に設ける凸部のエッジ効果よりも相対的に大きくすることにより、ウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することが可能になる。勿論、主溝の溝底に形成された凸部はドライ性能を阻害するものではない。
【０００９】
車両外側の主溝における凸部の高さを車両内側の主溝における凸部の高さよりも相対的に高くする場合、車両内側の主溝における凸部の高さを０．３ｍｍ以上かつ主溝深さの２０％以下とし、車両外側の主溝における凸部の高さを主溝深さの３０％以下とすることが好ましい。これにより、スノートラクション性能を改善するに際してウエット性能を十分に維持することができる。また、トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くすることが好ましい。このように剛性が高い大ピッチの陸部要素に隣接する凸部を相対的に高くしてエッジ効果を高めることにより、スノートラクション性能の改善効果を高めることができる。
【００１０】
車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数よりも相対的に多くする場合、車両外側の主溝における凸部の個数を車両内側の主溝における凸部の個数の１．３〜２．０倍とすることが好ましい。これにより、スノートラクション性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。また、トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くすることが好ましい。このように剛性が高い大ピッチの陸部要素に隣接する凸部を相対的に高くしてエッジ効果を高めることにより、スノートラクション性能の改善効果を高めることができる。
【００１１】
主溝に設ける凸部を波形形状とし、車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅よりも相対的に大きくする場合、車両外側の主溝における凸部の振幅を車両内側の主溝における凸部の振幅の１．２〜２．０倍とすることが好ましい。これにより、スノートラクション性能とウエット性能をバランス良く改善することができる。また、トレッド部の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅をよりも相対的に大きくすることが好ましい。このように剛性が高い大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を相対的に大きくしてエッジ効果を高めることにより、スノートラクション性能の改善効果を高めることができる。
【００１２】
なお、凸部によるエッジ効果を調整するための上記３つの手法はそれぞれ単独で用いることが可能であるが、それらを組み合わせて用いても良い。これらを組み合わせることでスノートラクション性能を更に改善することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図１において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。図２は図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。但し、図２は溝の一部を省略して示している。
【００１５】
図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝２ａ〜２ｄが形成され、これら主溝２ａ〜２ｄにより車両内側から外側に向かって５列の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区分されている。主溝２ａ〜２ｄは溝深さが８．０ｍｍ〜９．０ｍｍ、溝幅が１０ｍｍ〜１２ｍｍである。
【００１６】
最も車両内側に位置する陸部１０にはタイヤ周方向に延びる細溝１１と、タイヤ幅方向に延びて陸部１０をブロック状に分断する複数本のラグ溝１２と、ラグ溝１２の相互間においてタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝１３とが形成されている。陸部２０にはタイヤ周方向に対して傾斜しながら湾曲する複数本の湾曲溝２１が形成されている。陸部３０にはタイヤ周方向に延びる準主溝３１と、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の傾斜溝３２と、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ湾曲する複数本の湾曲溝３３が形成されている。傾斜溝３２は準主溝３１よりも車両内側に位置し、湾曲溝３３は準主溝３１よりも車両外側に位置している。陸部４０にはタイヤ周方向に延びる浅溝４１と、タイヤ周方向に傾斜しつつ浅溝４１の両側に位置する複数本の傾斜溝４２が形成されている。最も車両外側に位置する陸部５０にはタイヤ周方向に延びる細溝５１と、タイヤ幅方向に延びて陸部５０をブロック状に分断する複数本のラグ溝５２と、ラグ溝５２の相互間においてタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝５３とが形成されている。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｅの両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部１のタイヤ赤道Ｅの両側にタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝２ａ〜２ｄを備えている。上記非対称トレッドパターンにおいて、タイヤ赤道Ｅを境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率は車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくなっている。なお、トレッド全体での溝面積比率は２５％〜４５％に設定すれば良い。接地領域とは、タイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ又はＴＲＡ）にて規定される最大負荷能力に対応する空気圧を充填し、該最大負荷能力の８０％の荷重を負荷したときの接地幅ＴＣＷ内の領域である。
【００１８】
上記空気入りタイヤにおいて、主溝２ａ〜２ｄの溝底にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部３ａ〜３ｄが形成されている。凸部３ａ〜３ｄは例えば厚さが１ｍｍ〜３ｍｍであり、タイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。これら凸部３ａ〜３ｄは雪面走行時に主溝内に入り込んだ雪を掻いてスノートラクション性能の向上に寄与するものであるが、車両内側の主溝２ａ，２ｂ及び車両外側の主溝２ｃ，２ｄに対して凸部を一様に設けた場合、溝面積比率を大きくした車両内側の接地領域内の排水性を阻害し、ウエット性能を低下させることになる。そこで、後述する手法により、車両外側の主溝２ｃ，２ｄに設ける凸部３ｃ，３ｄによるエッジ効果を車両内側の主溝２ａ，２ｂに設ける凸部３ａ，３ｂのエッジ効果よりも相対的に大きくすることにより、ウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善している。
【００１９】
第１の手法として、図２に示すように、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの高さＨｃ，Ｈｄを車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの高さＨａ，Ｈｂよりも相対的に高くする。これにより、ウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することができる。
【００２０】
この場合、車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの高さＨａ，Ｈｂを０．３ｍｍ以上かつ主溝深さＤａ，Ｄｂの２０％以下とし、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの高さＨｃ，Ｈｄを主溝深さＤｃ，Ｄｄの３０％以下にすると良い。主溝深さＤａ〜Ｄｄは一定である。この高さＨａ，Ｈｂが０．３ｍｍ未満であるとスノートラクション性能の改善効果が不十分になり、高さＨａ，Ｈｂが主溝深さＤａ，Ｄｂの２０％を超え、或いは、高さＨｃ，Ｈｄが主溝深さＤｃ，Ｄｄの３０％を超えるとウエット性能が低下する。
【００２１】
凸部３ａ〜３ｄの高さＨａ〜Ｈｄは基本的には同一主溝内で一定とする。しかしながら、所謂ピッチバリエーションに応じて凸部３ａ〜３ｄの高さＨａ〜Ｈｄを同一主溝内で変動させても良い。
【００２２】
即ち、トレッド部１の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させる場合、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くすることができる。例えば、図３は最も車両外側に位置する主溝２ｄの溝底に形成された凸部３ｄとそれに隣接する陸部５０を示すものであるが、陸部５０のピッチＰ１，Ｐ２がＰ１＜Ｐ２の関係にあるとき、それに対応する凸部３ｄの高さＨｄ１，Ｈｄ２をＨｄ１＜Ｈｄ２とする。このように剛性が高い大ピッチの陸部要素に隣接する凸部を相対的に高くしてエッジ効果を高めることにより、スノートラクション性能の改善効果を高めることができる。この場合においても、タイヤ周方向の同一位置ではＨａ，Ｈｂ＜Ｈｃ，Ｈｄの関係が満たされるものとする。
【００２３】
第２の手法として、図１に示すように、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの個数を車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの個数よりも相対的に多くする。これにより、ウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することができる。
【００２４】
この場合、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの個数を車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの個数の１．３〜２．０倍にすると良い。この倍率が上記範囲から外れるとスノートラクション性能とウエット性能との両立効果が不十分になる。また、上記と同様に、トレッド部１の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さをよりも相対的に高くしても良い。
【００２５】
第３の手法として、主溝２ａ〜２ｄに設ける凸部３ａ〜３ｄを波形形状とし、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの振幅を車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの振幅よりも相対的に大きくする。例えば、図４は最も車両内側に位置する主溝２ａにおける凸部３ａと最も車両外側に位置する主溝２ｄにおける凸部３ｄを並べて示すものであるが、凸部３ｄの振幅Ｔｄを凸部３ａの振幅Ｔａよりも大きくする。これにより、ウエット性能を維持しながらスノートラクション性能を改善することができる。
【００２６】
この場合、車両外側の主溝２ｃ，２ｄにおける凸部３ｃ，３ｄの振幅を車両内側の主溝２ａ，２ｂにおける凸部３ａ，３ｂの振幅の１．２〜２．０倍にすると良い。この倍率が上記範囲から外れるとスノートラクション性能とウエット性能との両立効果が不十分になる。
【００２７】
また、トレッド部１の陸部要素のピッチをタイヤ周方向に変化させた場合において、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅をよりも相対的に大きくすることができる。例えば、図５は最も車両外側に位置する主溝２ｄの溝底に形成された凸部３ｄとそれに隣接する陸部５０を示すものであるが、陸部５０のピッチＰ１，Ｐ２がＰ１＜Ｐ２の関係にあるとき、それに対応する凸部３ｄの振幅Ｔｄ１，Ｔｄ２をＴｄ１＜Ｔｄ２とする。このように剛性が高い大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を相対的に大きくしてエッジ効果を高めることにより、スノートラクション性能の改善効果を高めることができる。この場合においても、凸部３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄの振幅Ｔａ，Ｔｂ，Ｔｃ，Ｔｄはタイヤ周方向の同一位置ではＴａ，Ｔｂ＜Ｔｃ，Ｔｄの関係が満たされるものとする。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズ２９５／４０Ｒ２１で、タイヤ赤道の両側で溝配置が異なる非対称トレッドパターンを有し、トレッド部のタイヤ赤道の両側にそれぞれタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝を配置すると共に、タイヤ赤道を境にして車両外側の接地領域内の溝面積比率を車両内側の接地領域内の溝面積比率よりも小さくした空気入りタイヤ（図１参照）において、主溝の溝底にそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数個の凸部を等間隔に設けると共に、車両外側の主溝における凸部の高さを車両内側の主溝における凸部の高さよりも相対的に高くした実施例１のタイヤを作製した。実施例１において、車両内側の主溝における凸部の高さを１．０ｍｍとし、車両外側の主溝における凸部の高さを２．０ｍｍとした。また、各主溝における凸部の個数は１２０個とした。なお、主溝の深さは７．５ｍｍである。
【００２９】
また、車両内側の主溝における凸部の個数を１２０個とし、車両外側の主溝における凸部の個数を２４０個としたこと以外は実施例１と同じ構成を有する実施例２のタイヤを作製した。
【００３０】
更に、各主溝に設ける凸部を波形形状とし、車両内側の主溝における凸部の振幅を１．２ｍｍとし、車両外側の主溝における凸部の振幅を１．５ｍｍとしたこと以外は実施例２と同じ構成を有する実施例３のタイヤを作製した。
【００３１】
比較のため、全ての凸部の高さを１ｍｍにしたこと以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを作製した。
【００３２】
これらタイヤについて、下記の評価方法により、スノートラクション性能とウエット性能を評価し、その結果を表１に示した。
【００３３】
スノートラクション性能：
試験タイヤを４輪駆動車に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、雪上での発進時の反応性をフィーリング評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノートラクション性能が優れていることを意味する。
【００３４】
ウエット性能：
試験タイヤを４輪駆動車に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、ウエット路面での旋回性能をフィーリング評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
この表１から明らかなように、実施例１〜３のタイヤは比較例１と同等のウエット性能を維持しながら良好なスノートラクション性能を発揮することができた。
【００３７】
次に、各主溝に設ける凸部を波形形状とし、同一主溝内で大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を１．５ｍｍとし、同一主溝内で小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の振幅を１．２ｍｍとしたこと以外は実施例２と同じ構成を有する実施例４のタイヤを作製した。このタイヤについて上記と同様の評価を行ったところ、ウエット性能の評価値は１００であり、スノートラクション性能の評価値は１１０であった。
【００３８】
次に、車両内側の主溝では、小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを０．５ｍｍとし、大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを１．０ｍｍとし、車両外側の主溝では、小ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを１．５ｍｍとし、大ピッチの陸部要素に隣接する凸部の高さを２．０ｍｍとしたこと以外は実施例２と同じ構成を有する実施例５のタイヤを作製した。このタイヤについて上記と同様の評価を行ったところ、ウエット性能の評価値は１００であり、スノートラクション性能の評価値は１１０であった。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。
【図３】最も車両外側に位置する主溝の溝底に形成された凸部とそれに隣接する陸部を示す側面図である。
【図４】最も車両内側に位置する主溝における凸部と最も車両外側に位置する主溝における凸部を並べて示す平面図である。
【図５】最も車両外側に位置する主溝の溝底に形成された凸部とそれに隣接する陸部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２ａ〜２ｄ  主溝
３ａ〜３ｄ  凸部
１０，２０，３０，４０，５０  陸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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