(57)【要約】【課題】  誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置を提供すること。【解決手段】  衝突時に乗員を保護するためのエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置１において、第１Ｇセンサ２１の異常をデータ異常判断部３３で検出すると、第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにした。【選択図】        図１
2008080978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第１加速度センサと、
車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第２加速度センサと、
を備えて、前記第１加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第１の展開判断と、前記第２加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第２の展開判断とのＡＮＤ演算によりエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置において、
第１加速度センサの異常を検出すると、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、前記第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたことを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。
【請求項２】
請求項１に記載の乗員保護制御装置の展開判断方法において、
第２加速度センサの検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断を行い、前記トリガ判断結果が衝突初期の挙動を検出すると前記第１展開判断と前記第２展開判断を行うようにし、
前記第１展開判断は、
第１加速度センサの異常を検出し、且つ前記トリガ判断結果が展開判断開始である場合に、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、前記第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたことを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の乗員保護制御装置の展開判断方法において、
前記第１展開判断は、
前記第１加速度センサの検出値のレベルが、所定閾値を超えるかどうかで行う展開判断と、
第１加速度センサの異常を検出すると、強制的に展開を許可する展開判断のどちらかが、展開を行う判断の場合には、展開を行う判断結果にする、
ことを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の乗員保護制御装置の展開判断方法において、
第１加速度センサの異常を検出し、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにした後、第１加速度センサの検出状態が正常になると、強制的な展開許可を解除する、
ことを特徴とする乗員保護制御装置の展開判断方法。
【請求項５】
車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第１加速度センサと、
車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第２加速度センサと、
を備えて、前記第１加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第１の展開判断手段と、前記第２加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第２の展開判断手段とのＡＮＤ演算によりエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置において、
第１加速度センサの異常を検出する異常検出手段と、
第２加速度センサの検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断を行い、前記第１展開判断手段と前記第２展開判断手段の判断処理を開始させるトリガ判断手段と、
を備え、
前記第１展開判断手段は、
前記第１加速度センサの検出値が閾値を超えることで展開を判断する閾値判断手段と、
前記異常検出手段が前記第１加速度センサの異常を検出し、且つ前記トリガ判断手段が判断処理の開始を出力している場合に強制的な展開判断を行うアンメーチャ処理手段と、
前記閾値判断手段と前記アンメーチャ処理手段のどちらかが展開を許可する判断を出力している場合に展開を許可する許可判断手段と、
を備え、
第１加速度センサの異常を検出し、且つ前記トリガ判断結果が展開判断開始である場合に、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、前記第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたことを特徴とする乗員保護制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突事故時にエアバッグの展開判断を行い、エアバッグを展開させる乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、第１衝突検出ユニットを車両前端部に配置し、第２衝突判断ユニットを車室内に配置する。第１衝突検出ユニットから出力される第１衝突判断信号と第２衝突判断ユニットから出力される衝突判断信号のアンド出力で、エアバッグを半展開させる。また、第１衝突検出ユニットから出力される第２衝突判断信号と第４衝突判断ユニットから出力される衝突判断信号のアンド出力で、エアバッグを全展開させている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００１−１０４４１号公報（第２−５頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の乗員保護制御装置の展開判断方法にあっては、アンド判断による展開を行うようにして、誤判断の防止を行っているため、衝突時にハーネス断線や各部の破損等によりデータ異常が発生した場合には、一方が正常に判断していても、他方の異常により展開されないことになり、問題であった。
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第１加速度センサと、車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第２加速度センサと、を備えて、前記第１加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第１の展開判断と、前記第２加速度センサの検出値を主とする判断処理により行う第２の展開判断とのＡＮＤ演算によりエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置において、第１加速度センサの異常を検出すると、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、前記第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，５に係る発明に対応する実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の乗員保護制御装置の車両取り付け構造を示す説明図である。図２は実施例１の乗員保護制御装置のブロック構成を示す図である。
実施例１の乗員保護制御装置１における展開判断を行う構成は、衝突検出ユニット２、衝突判断ユニット３、エアバッグ展開装置４を主要な構成としている。
衝突検出ユニット２は、図２に示すように、衝突時に乗員に加わるＧを低減させるために、潰れることにより衝突Ｇを吸収する部分であるクラッシュゾーンに位置するバンパーアーマチュア５又はラジエータ６に設けられ、第１Ｇセンサ２１を内蔵し、検出結果を衝突検出ユニット２へ出力するものである。
衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１は、クラッシュゾーンにて衝突によるＧを大きくセンシングする。
【０００９】
なお、衝突検出ユニット２から衝突判断ユニット３へは、第１Ｇセンサ２１の検出出力が送られるが、起動時や自己診断時、異常発生時等には、異常の有無等を示す信号がユニット間の情報通信として送られるものとする。
【００１０】
衝突判断ユニット３は、図２に示すように、車室内のコンソールボックス下に設けられ、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からの検出入力、内蔵する第２Ｇセンサ３１からの検出入力から、エアバッグの展開判断を行い、判断結果をエアバッグ展開装置４へ出力するものである。
衝突判断ユニット３は、第２Ｇセンサ３１、トリガ判断部３２、データ異常判断部３３、演算制御部３４を主要な構成としている。
【００１１】
第２Ｇセンサ３１は、衝突により乗員に加わる減速Ｇをセンシングする。いわゆるセーフィングセンサとして機能するものである。なお、衝突による衝撃の加速度成分は、バンパーアーマチュア５、サイドメンバ７、車室８の順の経路により伝達される。
トリガ判断部３２は、第２Ｇセンサ３１からの加速度信号の最初の所定の動きでＯＮとするトリガ判断を行い、判断に応じてオンとなる信号出力を行う。
データ異常判断部３３は、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１の出力を監視し、加速度信号データ（Ｇデータ）の異常が発生した場合、例えば、加速度信号データの途絶や衝突検出ユニット２からの異常信号等である。
【００１２】
演算制御部３４は、トリガ判断部３２の衝突初期の検出トリガ判断のオンにより演算を開始し、演算によりエアバッグの展開判断を行い、判断結果をエアバッグ展開装置４へ出力するものである。
演算制御部３４は、展開判断部３４１、展開許可判断部３４２、ＡＮＤ判断部３４３を主要な構成としている。
展開判断部３４１は、第２Ｇセンサ３１で検出される減速度Ｇを積分し、衝突による速度変化量を算出し、速度変化量の値が速度閾値（TH/L）を超えるとエアバッグを展開させると判断し、判断結果を出力する。つまり、衝突が激しいほど速度変化が大きくなることを用いる判断である。
また、展開判断部３４１は、上記第２Ｇセンサ３１の検出結果に対する処理と別に、第１Ｇセンサ２１の出力値が所定の条件に達すると、エアバッグを展開させると判断し、判断結果を出力する。
【００１３】
展開許可判断部３４２は、データ異常判断部３３からの入力と、第１Ｇセンサ２１からの入力から、エアバッグの展開を許可するかどうかを判断し、判断結果を出力する。
展開許可判断部３４２は、Ｇレベル判断部３４２ａ、アンメーチャ処理部３４２ｂ、ＯＲ判断部３４２ｃを主要な構成としている。
【００１４】
Ｇレベル判断部３４２ａは、第２Ｇセンサ３１の検出値が判断閾値（TH/L）を超えているかどうかを判断し、判断閾値を超えたならば、エアバッグを展開する判断出力を行う。
また、Ｇレベル判断部３４２ａは、一度、判断閾値を超えるオン判断を行うと、その後に判断閾値を下回ってもすぐにオフ出力にせず、ラッチカウントを行い、GLラッチ時間経過後に、オフにする機能を備える。
もし、ラッチカウント中に、検出値が判断閾値を再度、超えると、オン出力を継続維持する。
【００１５】
アンメーチャ処理部３４２ｂは、トリガ判断部３２からの出力がオン状態であり、且つデータ異常判断部３３が異常を検出したことを出力している場合に、エアバッグの展開を行う判断結果の出力を行う。
ＯＲ判断部３４２ｃは、Ｇレベル判断部３４２ａとアンメーチャ処理部３４２ｂのどちらかからエアバッグを展開する判断出力があれば、エアバッグを展開する判断出力を行う。
ＡＮＤ判断部３４３は、展開判断部３４１がエアバッグ展開を示す信号を出力し、且つ展開許可判断部３４２がエアバッグの展開を許可する信号を出力している場合に、エアバッグを展開させる制御信号をエアバッグ展開装置４に出力する。
【００１６】
作用を説明する。
[クラッシュゾーンに設けるＧセンサの異常時の対応について]
実施例１の乗員保護制御装置１の展開判断方法の背景にある技術について、クラッシュゾーンに設けるＧセンサの異常時の対応を含めて以下に説明する。
図３は乗員保護制御装置の展開判断に関するブロック構成を示す図である。
図３には、実施例１の乗員保護制御装置１との違いを説明するために、ほぼ同様の処理を行う部分に同じ符号を示し、説明を省略する。
【００１７】
図４は、図３におけるブロック構成の乗員保護制御装置の展開判断において、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１のハーネスが衝突時に断線した場合の展開判断のタイムチャートである。
図３に示す構成の展開判断では、展開判断部３４１と、Ｇレベル判断部３４２ａのＡＮＤ演算により、エアバッグの展開を判断する。
図４に示す場合では、第１Ｇセンサ２１からの加速度信号が衝突を検出し、トリガ判断部３２は、第２Ｇセンサ３１からの加速度信号の初期の動きを検出してオンとなる（図４(a)参照）。しかしながら、第１Ｇセンサ２１または衝突検出ユニット２のハーネスが衝突により断線してしまい、第１Ｇセンサ２１からの加速度信号が途絶してしまったものとする（図４(b)参照）。
【００１８】
すると、図３に示す構成の展開判断において、Ｇレベル判断部３４２ａは、判断閾値までの加速度信号の大きさを得ることができないため、展開判断がオンとならない（図４(c)参照）。
そのため、ＡＮＤ判断部３４３の最終的な判断は、エアバッグ展開とはならず、エアバッグは展開されないことになる。
つまり、誤判断を防止するためのＡＮＤ演算により、本来展開すべきところが展開されなくなっており、問題である。
本実施例１は、このような問題を解決しているのである。
【００１９】
[アンメーチャ処理を備えた展開判断作用]
本実施例１の乗員保護制御装置の展開判断方法について、通常動作と、クラッシュゾーンに設けるＧセンサの異常時について以下に説明する。
(a)通常動作時
図５は、実施例１の乗員保護制御装置の展開判断における衝突時通常動作のタイムチャートである。
本実施例１の乗員保護制御装置１において、衝突が発生すると、車両のクラッシュゾーンに設けた第１Ｇセンサ２１が衝突時の衝撃を大きくセンシングし（図５(b)参照）、その加速度信号の初期の動きを第２Ｇセンサ３１のセンシング結果（図示せず）からトリガ判断部３２で検出して、トリガ判断部３２の出力信号をオンにする（図５(a)参照）。
【００２０】
次に、第１Ｇセンサ２１が大きくセンシングする衝突時の衝撃が、Ｇレベル判断部３４２ａで判断する判断閾値(TH/L)を超えることにより、Ｇレベル判断部３４２ａが出力信号をオンにする（図５(c)参照）。この際には、Ｇレベルが判断閾値(TH/L)を超えた後に、判断閾値(TH/L)を下回っても、ラッチ時間をカウントするようにし、GLラッチ時間以下ならば、Ｇレベル判断部３４２ａが出力信号のオンを維持し、GLラッチ時間を超えるとオフにする（図５(c)参照）。
【００２１】
これにより、衝撃時の加速度信号の振幅により展開する必要があるのに、展開判断ができないことを防いでいる。
また、この場合には、衝突検出ユニット２及び第１Ｇセンサ２１に異常がないため、アンメーチャ処理部３４２ｂの出力は、トリガ信号によりオン信号となる。
【００２２】
ＯＲ判断部３４２ｃでは、Ｇレベル判断部３４２ａ及び、アンメーチャ処理部３４２ｂのどちらかオンであれば、それを展開判断としてオン出力するが、通常動作では、Ｇレベル判断部３４２ａ及び、アンメーチャ処理部３４２ｂの両方がオンであるので、展開判断としてオン出力を行う。
【００２３】
次に、展開判断部３４１では、セーフィングセンサである第２Ｇセンサ３１からの加速度信号により、現速度の積分演算を行い、速度閾値（TH/L）を超えるため、展開と判断しオン出力を行う（図５(d)参照）。
ＡＮＤ判断部３４３では、展開判断部３４１及び展開許可判断部３４２の両方の出力がオンであるので、オン信号をエアバッグ展開装置４へ出力し、エアバッグ展開装置で、展開のための点火信号（スクイズ信号）が出力され（図５(e)参照）、エアバッグが展開する。
このように、本実施例１の乗員保護制御装置に展開判断においても、通常の衝突時では、良好にエアバッグを展開させることができる。
【００２４】
(b)クラッシュゾーンに設けるＧセンサの異常時
図６は、本実施例１の乗員保護制御装置に展開判断において、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１のハーネスが衝突時に断線した場合の展開判断のタイムチャートである。
【００２５】
図６に示す場合では、第１Ｇセンサ２１からの加速度信号が衝突を検出し、トリガ判断部３２は、第２Ｇセンサ３１からの加速度信号の初期の動きを検出してオンとなる（図６(a)参照）。しかしながら、第１Ｇセンサ２１または衝突検出ユニット２のハーネスが衝突により断線してしまい、第１Ｇセンサ２１からの加速度信号が途絶してしまったものとする（図６(b)参照）。
【００２６】
すると、Ｇレベル判断部３４２ａは、判断閾値までの加速度信号の大きさを得ることができないため、展開判断がオンとならない。
一方、アンメーチャ処理部３４２ｂでは、トリガ判断部３２からのトリガ判断信号がオンで、且つ異常が生じたことを衝突検出ユニット２からの信号、あるいは、加速度信号の途絶で、異常と判断した場合に、出力信号をオンにする。
このように実施例１では、加速度信号データの異常を検出した際に、アンメーチャ処理部３４２ｂにより、強制的に展開許可判断部３４２の出力を展開を示すオン出力にする。
【００２７】
ＯＲ判断部３４２ｃでは、この場合、Ｇレベル判断部３４２ａからはオフ信号が入力されるが、アンメーチャ処理部３４２ｂからはオン信号が入力されるため、ＯＲ処理で、展開させる判断結果を出力する（図６(c)参照）。
また、展開判断部３４１では、セーフィングセンサである第２Ｇセンサ３１からの加速度信号により、現速度の積分演算を行い、速度閾値（TH/L）を超えるため、展開と判断しオン出力を行う（図６(d)参照）。
【００２８】
ＡＮＤ判断部３４３では、展開判断部３４１の出力がオン（展開）で、且つ展開許可判断部３４２の出力がオン（展開）であるため、オン信号をエアバッグ展開装置４へ出力し、エアバッグ展開装置で、展開のための点火信号（スクイズ信号）が出力され（図６(e)参照）、エアバッグが展開する。
このように、実施例１の乗員保護制御装置の展開判断によれば、アンメーチャ処理部３４２ｂにより、本来正規とするエアバッグの展開判断を行うのではなく、敢えて展開判断の未成立時に展開判断を行う。これにより、クラッシュゾーンの第１Ｇセンサ２１の異常が発生した際に、第２Ｇセンサ３１の判断によってエアバッグの展開を判断させて、実際に展開させ、従来では、異常により展開されない場合でも乗員の保護をより向上させることができる。
また、しかしながら、ＡＮＤ判断部３４３をそのまま備えることで、従来の誤作動防止のレベルを維持させている。
【００２９】
また、本実施例１の乗員保護制御装置の展開判断によれば、アンメーチャ処理部３４２ｂにより、本来正規とするエアバッグの展開判断を行うのではなく、敢えて展開判断の未成立時に展開判断を行うことで、通常走行時に誤判断によるエアバッグ展開とならないかが懸念される。しかし、通常走行時には衝突時と違い、車両が潰れるわけではないため、ハーネス断線、第１Ｇセンサ２１の外れ、第１Ｇセンサ２１の取り付け部位曲がりが発生する確率は、非常に小さく、また万が一発生したとしても、１〜１．２sec間異常状態が継続することにより、故障確定するため、誤展開することがないようにでき問題ない。
【００３０】
[アンメーチャ処理の解除作用]
実施例１の乗員保護制御装置１の展開判断方法では、トリガ判断部３２のオン出力中に、衝突検出ユニット２及び第１Ｇセンサ２１からの加速度信号出力が正常に戻った場合には、アンメーチャ状態（本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態）を解除して、通常の判断状態に戻るようにしている。
【００３１】
この通常の判断状態への復帰では、Ｇレベル判断動作については、アンメーチャ状態になる前の状態を継続することになるため、アンメーチャ状態前のＧレベル判断部３４２ａの判断状態と、解除時の第１Ｇセンサ２１の出力値の状態で、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断結果を変更している。以下にパターン分けして説明する。
【００３２】
(a)第１の解除動作の場合
第１の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合である。
図７は実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【００３３】
この場合には、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータ異常発生と同時に、アンメーチャ処理部３４２ｂで、本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態であるアンメーチャ状態に移行する。その際、アンメーチャ状態へ移行時の第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値より小さいため、Ｇレベル判断部３４２ａの判断がオフとなり（１０１）、アンメーチャ状態になることで、アンメーチャ処理部３４２ｂの出力により強制的にＧレベル判断はオンとなる（１０２）。
【００３４】
その後、正常な衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータにより、アンメーチャ状態を解除するが、アンメーチャ状態の解除時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値より小さいため（１０３）、Ｇレベル判断部３４２ａの判断は、そのままオフとなる（１０４）。
【００３５】
なお、第１の解除動作の場合にも、アンメーチャ状態における第２Ｇセンサ３１の展開判断により、エアバッグを展開させる動作が行われる（図７(e)参照）。
このように、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
【００３６】
(b)第２の解除動作の場合
第２の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合である。
図８は実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【００３７】
この場合には、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータ異常発生と同時に、アンメーチャ処理部３４２ｂで、本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態であるアンメーチャ状態に移行する。その際、アンメーチャ状態へ移行時の第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値を超えているため、Ｇレベル判断部３４２ａの判断がオンとなり（１１１）、アンメーチャ状態になることで、アンメーチャ処理部３４２ｂの出力により強制的にＧレベル判断はオンが継続維持される（１１２）。
【００３８】
その後、正常な衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータにより、アンメーチャ状態を解除するが、アンメーチャ状態の解除時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値より小さいため（１１３）、Ｇレベル判断部３４２ａの判断は、GLラッチ時間のカウントを０から開始し、所定時間のカウント終了で、Ｇレベル判断部３４２ａの判断はオフとなる（１１４）。
【００３９】
なお、第２の解除動作の場合にも、アンメーチャ状態における第２Ｇセンサ３１の展開判断により、エアバッグを展開させる動作が行われる（図８(e)参照）。
このように、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
【００４０】
(c)第３の解除動作の場合
第３の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合である。
図９は実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【００４１】
この場合には、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータ異常発生と同時に、アンメーチャ処理部３４２ｂで、本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態であるアンメーチャ状態に移行する。その際、アンメーチャ状態へ移行時の第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが一度判断閾値を超え、その後判断閾値を下回り、ラッチカウント中であるため、Ｇレベル判断部３４２ａの出力がオンとなり（１２１，１２２）、アンメーチャ状態になることで、アンメーチャ処理部３４２ｂの出力により強制的にＧレベル判断はオンが継続維持され、GLラッチ時間のカウントは停止する（１２３）。
【００４２】
その後、正常な衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータにより、アンメーチャ状態を解除するが、アンメーチャ状態の解除時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値より小さいため（１２４）、Ｇレベル判断部３４２ａの判断は、GLラッチ時間のカウントを停止したカウントから継続するよう再開する。そのため、アンメーチャ状態移行と解除後のトータル時間がラッチ時間設定値になった時点で、Ｇレベル判断部３４２ａの判断はオフとなる（１２５）。
【００４３】
なお、第３の解除動作の場合にも、アンメーチャ状態における第２Ｇセンサ３１の展開判断により、エアバッグを展開させる動作が行われる（図９(e)参照）。
このように、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオフの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
【００４４】
(d)第４の解除動作の場合
第４の解除動作の場合は、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断が全ての場合（オン、ラッチ中のオン、オフ）で、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンの場合である。
図１０は実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断が全ての場合で、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【００４５】
この場合には、衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータ異常発生と同時に、アンメーチャ処理部３４２ｂで、本来の展開条件が未成立状態だが強制的に展開判断にしている状態であるアンメーチャ状態に移行する。
【００４６】
その後、正常な衝突検出ユニット２の第１Ｇセンサ２１からのデータにより、アンメーチャ状態を解除するが、アンメーチャ状態の解除時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値を超えている（１３１）のであれば、アンメーチャ状態の解除時に、再度Ｇレベル判断部３４２ａの判断は、オンとなるため、オン出力が継続する（１３２）。
【００４７】
また、もしアンメーチャ状態への移行時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値より小さく、ラッチカウント中のオン状態であれば（１３３，１３４）、アンメーチャ状態の解除時に、第１Ｇセンサ２１の加速度信号レベルが判断閾値を超えている（１３１）ため、ラッチカウントは解除される（１３２）。
【００４８】
なお、第４の解除動作の場合にも、アンメーチャ状態における第２Ｇセンサ３１の展開判断により、エアバッグを展開させる動作が行われる（図１０(e)参照）。
このように、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部３４２ａの判断が全ての場合で、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部３４２ａの判断がオンの場合でも、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
【００４９】
次に、効果を説明する。
実施例１の乗員保護制御装置の展開判断方法及び装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５０】
(1)車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第１Ｇセンサ２１と、車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第２Ｇセンサ３１と、を備えて、前記第１Ｇセンサ２１の検出値を主とする判断処理により行う展開許可判断部３４２の展開判断と、第２Ｇセンサ３１の検出値を主とする判断処理により行う展開判断部３４１の展開判断とのＡＮＤ判断部３４３によるＡＮＤ演算によりエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置１において、第１Ｇセンサ２１の異常をデータ異常判断部３３で検出すると、第１展開判断は強制的に展開を許可するものにして、第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたため、誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる。
【００５１】
本実施例１の作用効果について、言い換えて説明する。
基本的に、第１Ｇセンサ２１の取り付け部位やハーネスの取り回しは、衝突により展開判断するまでの間は壊れない位置にレイアウトされるものである。
しかしながら、衝突の際に、潰れることにより衝突Ｇを吸収するクラッシュゾーン内であり、予測外の現象により、第１Ｇセンサ２１のデータ途絶が発生することも考えられる。
【００５２】
本実施例１では、ＡＮＤ演算の一方を強制的に許可するだけであり、言い換えると、展開許可側を強制的にオンにするだけであり、展開判断は衝突レベルを第２Ｇセンサ３２で検知した上で行われるため、誤判断を防止しつつ、第１Ｇセンサ２１のデータ途絶等、異常の際に展開を可能にするのである。
構成上も、ＡＮＤ演算や第１Ｇセンサ２１の検出値をなくすのではなく、生かして判断を行うため、従来からの誤判断に対する信頼性を低下させることがない。
【００５３】
(2)第２Ｇセンサ３１の検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断をトリガ判断部３２で行い、トリガ判断結果が衝突初期の挙動を検出すると第１展開判断と第２展開判断を行うようにし、第１展開判断は、第１Ｇセンサ２１の異常を検出し、且つトリガ判断結果が展開判断開始である場合に、第１展開判断は強制的に展開を許可するアンメーチャ状態にして、第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたため、トリガ判断結果が衝突初期の挙動を検出したことにより、確実に展開判断がされている状態で、第１Ｇセンサ２１の異常を検出していることで、誤判断の可能性を充分に抑制し、第１展開判断は強制的に展開を許可するアンメーチャ状態にし、第２展開判断の判断結果によりエアバッグの展開判断を行えるようにしたことで、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる。
【００５４】
(3)第１展開判断は、第１Ｇセンサ２１の検出値のレベルが、所定閾値を超えるかどうかで行うＧレベル判断部３４２ａの展開判断と、第１Ｇセンサ２１の異常をデータ異常判断部３３で検出すると、強制的に展開を許可するアンメーチャ処理部３４２ｂの展開判断のどちらかが、展開を行う判断の場合には、ＯＲ判断部３４２ｃにより展開を行う判断結果にするため、正常な状態ではＧレベル判断部３４２ａの展開判断により判断されるようにし、異常がある場合には、強制的にアンメーチャ状態にするようにして、誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる。
【００５５】
(4)第１Ｇセンサ２１の異常を検出し、前記第１展開判断は強制的に展開を許可するものにした後、第１Ｇセンサ２１の検出状態が正常になると、強制的な展開許可を解除する図７〜図１０のタイムチャートに示す処理を行うため、良好な判断状態を維持しつつ正常な判断状態へアンメーチャ状態から復帰させることができる。
【００５６】
(5)車両前端部に配置され、衝突による加速度変化を検出する第１Ｇセンサ２１と、車室内に配置され、衝突による加速度変化を検出する第２Ｇセンサ３１と、を備えて、第１Ｇセンサ２１の検出値を主とする判断処理により行う展開許可判断部３４２と、第２Ｇセンサ３１の検出値を主とする判断処理により行う展開判断部３４１とのＡＮＤ判断部３４３によるＡＮＤ演算によりエアバッグの展開判断を行う乗員保護制御装置１において、第１Ｇセンサ２１の異常を検出するデータ異常判断部３３と、第２Ｇセンサ３１の検出値により、衝突の初期の挙動を検出するトリガ判断を行い、展開判断部３４１と展開許可判断部３４２を有する演算制御部３４の判断処理を開始させるトリガ判断部３２を備え、展開許可判断部３４２は、第１Ｇセンサ２１の検出値が閾値を超えることで展開を判断するＧレベル判断部３４２ａと、データ異常判断部３３が第１Ｇセンサ２１の異常を検出し、且つトリガ判断部３２が判断処理の開始を出力している場合に強制的な展開判断を行うアンメーチャ処理部３４２ｂと、Ｇレベル判断部３４２ａとアンメーチャ処理部３４２ｂのどちらかが展開を許可する判断を出力している場合に展開を許可する許可判断手段とを備え、第１Ｇセンサ２１の異常を検出し、且つトリガ判断部３２のトリガ判断結果が展開判断開始である場合に、展開許可判断部３４２は強制的に展開を許可するものにして、展開判断部３４１の判断結果によりエアバッグの展開判断を行うようにしたため、誤判断の可能性を充分に抑制しつつ、必要な状況での展開をより機会多く行わせることができる。
【００５７】
以上、本発明の乗員保護制御装置の展開判断方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１の乗員保護制御装置の車両取り付け構造を示す説明図である。
【図２】実施例１の乗員保護制御装置のブロック構成を示す図である。
【図３】乗員保護制御装置の展開判断に関するブロック構成を示す図である。
【図４】図３におけるブロック構成の乗員保護制御装置の展開判断において、衝突検出ユニットの第１Ｇセンサのハーネスが衝突時に断線した場合の展開判断のタイムチャートである。
【図５】実施例１の乗員保護制御装置の展開判断における衝突時通常動作のタイムチャートである。
【図６】本実施例１の乗員保護制御装置に展開判断において、衝突検出ユニットの第１Ｇセンサのハーネスが衝突時に断線した場合の展開判断のタイムチャートである。
【図７】実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部の判断がオフで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部の判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部の判断がオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部の判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部の判断がラッチカウント中のためオンで、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部の判断がオフの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の乗員保護制御装置の展開判断において、アンメーチャ状態移行時のＧレベル判断部の判断が全ての場合で、アンメーチャ状態解除時のＧレベル判断部の判断がオンの場合の復帰動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  乗員保護制御装置
２  衝突検出ユニット
２１  第１Ｇセンサ
３  衝突判断ユニット
３１  第２Ｇセンサ
３２  トリガ判断部
３３  データ異常判断部
３４  演算制御部
３４１  展開判断部
３４２  展開許可判断部
３４２ａ  Ｇレベル判断部
３４２ｂ  アンメーチャ処理部
３４２ｃ  ＯＲ判断部
３４３  ＡＮＤ判断部
４  エアバッグ展開装置
５  バンパーアーマチュア
６  ラジエータ
７  サイドメンバ
８  車室
Ｘ  衝突対象
【図１】
2008080978.tif 000003
【図２】
2008080978.tif 000004
【図３】
2008080978.tif 000005
【図４】
2008080978.tif 000006
【図５】
2008080978.tif 000007
【図６】
2008080978.tif 000008
【図７】
2008080978.tif 000009
【図８】
2008080978.tif 000010
【図９】
2008080978.tif 000011
【図１０】
2008080978.tif 000012