(57)【要約】【課題】自動変速機の変速中においてアクセルペダル操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持できで違和感を抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋが過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決定されるので、このスロットル開度変化規制値Ｋによって変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制されることにより、変速中におけるスロットル開度θTHの変化に由来する外乱および自動変速機１６の入力トルク変化が小さくされてショックが発生しないようにされる。アクセルペダル９８の操作量θACC が変化するとスロットル開度θTHの変化がスロットル開度変化規制値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセルペダル９８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善されて違和感が抑制される。【選択図】図１０
2008196502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機および自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することにより該自動変速機の入力トルクを低下させるトルク低下制御手段を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記トルク低下制御手段は、前記自動変速機の入力トルクを低下させるために他の操作を行う他のトルク低下制御手段に優先して、該自動変速機の入力トルクを低下させるものである請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記過給機によって吸入空気圧が高められた状態で希薄燃焼させられる過給リーンバーンエンジンを備えたものである請求項１または２の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速中におけるトルク低下のために、過給圧および空燃比の少なくとも一方を用いる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機の変速中には、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度の変化に拘らずスロットル弁の開度を表すスロットル開度の変化を抑制することにより、安定的に変速を行うようにした技術が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。これによれば、変速期間内における油圧制御に対してアクセル操作に由来する外乱が遮断されるので、自動変速機の変速が安定し、外乱によるショックが発生しないようにすることができる。しかしながら、このような技術によれば、アクセルペダルの操作量が変化してもスロットル開度変化が一律に禁止されてしまうので、アクセルペダル操作操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが顕著となって違和感が発生するという不都合があった。
【０００３】
一方、自動変速機の変速中においてアクセルペダルの急戻し操作があった場合には、吸入空気量の減少を緩やかとしてエンジン回転速度の低下を緩和する技術が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。これによれば、自動変速機の変速中においてアクセルペダルの急戻し操作が行われてもエンジン回転速度低下が緩やかとされて被駆動状態とならないようにされるので、変速フィーリングが損なわれたり違和感が発生しないという利点がある。しかしながら、このような技術によれば、吸入空気量の減少制御によるエンジン回転速度低下が他の場合よりもゆっくりとなるので、アクセルペダルの戻し操作とエンジン回転速度低下との対応関係に違和感が発生するというおそれがあった。
【特許文献１】特開平４−３４５５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
すなわち、変速中の変速作動の安定化や変速ショックの防止、或いはアクセルペダル戻し操作による被駆動状態による違和感を防止しようとする従来の制御装置によれば、自動変速機の変速過程において、アクセルペダル操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持できなくなる場合があるため、運転者に違和感を与えるというおそれがあった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速中においてアクセルペダル操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持できて違和感を好適に抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、過給機および自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速機の入力トルクを低下させるトルク低下制御手段を、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、トルク低下制御手段により、自動変速機の変速たとえばアップ変速中に過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速機の入力トルクが低下させられるので、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトルク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止される。
【０００８】
ここで、好適には、エンジンの吸入空気量を制御するためのスロットル弁と、過給圧および空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であるか否かを判定する調整不可判定手段と、その調整不可判定手段により過給圧および空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合は、上記スロットル弁の開度を操作することにより自動変速機の変速中の入力トルクを低下させる第２のトルク低下制御手段とが設けられる。このようにすれば、過給圧および空燃比の調整域の限界である場合などのそれら過給圧および空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な状態である場合は、第２のトルク低下制御手段により自動変速機の変速中の入力トルクが低下させられるので、自動変速機の変速ショックが好適に防止される。
【０００９】
また、好適には、自動変速機の変速中に点火時期を遅角させることによりエンジンの出力トルクを一時的に低下させる遅角制御手段と、この遅角制御手段による点火時期の遅角制御が不可能な状態であるか否かを判定する遅角不可判定手段とが設けられ、その遅角不可判定手段によって遅角制御手段による遅角制御が不可能な状態であると判定された場合に、前記トルク低下制御手段により、自動変速機の変速中に過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速機の入力トルクが低下させられる。このようにすれば、応答性の高い遅角制御手段による遅角制御によるトルク低下が優先的に用いられる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００１２】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１３】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１４】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１５】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１６】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのクラッチツウクラッチアップ変速では、解放側摩擦係合装置であるブレーキＢ３を解放すると同時に係合側摩擦係合装置であるブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチアップ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
前記エンジン１０は、過給機５４を備えているとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００１８】
たとえば図３に示すように、上記エンジン１０の吸気配管５０および排気管５２には、ターボ式の過給機５４が設けられている。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。
【００１９】
上記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２０】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえがインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００２１】
図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図４において、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介してクラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになっている。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッチ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
【００２２】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、スロットル開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、ＮE 吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTHを制御するスロットル制御信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを制御する過給圧制御信号、燃料噴射弁９６を制御する燃料噴射量制御信号などが出力される。
【００２３】
図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００２４】
前記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御、原動機切換制御、過給圧制御、空燃比制御、変速中トルク制御などを行うものである。たとえば、ロックアップクラッチ制御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転者の要求出力量を表すアクセル開度θACC に基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、変速制御では、たとえば図７乃至図９の破線に示すように予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００２５】
上記原動機切換制御では、車速Ｖおよびアクセル開度θACC により表される車両走行状態が図７乃至図９のモータ走行領域Ａ内にある場合は片バンク作動のエンジン１０に加えてＭＧ１も原動機として用いられ、上記車両走行状態がモータ走行領域Ａの外にある片バンク領域Ｂ内である場合はＭＧ１の作動を停止させて片バンク作動のエンジン１０が原動機として用いられ、上記車両走行状態がモータ走行領域Ａおよび片バンク領域Ｂの外にある両バンク領域Ｃ内である場合は両バンク作動のエンジン１０が原動機として用いられる。上記図７に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２の十分な出力によりＭＧ１の作動が保証されたときに用いられ、図８に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２の部分的な出力によりＭＧ１の作動が部分的に保証されたときに用いられ、図９に示す関係はＭＧ１の作動が保証されないときに用いられる。上記エンジン１０の片バンク作動では、単に非作動気筒において燃料がカットされるだけでなく、その非作動気筒において弁が開かれることによりポンプ損失効果が低減させられている。
【００２６】
図１０は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いた変速中トルク制御を説明する機能ブロック線図である。図６において、空燃比／過給圧制御手段１００は、エンジン１０を可及的に過給リーンバーン燃焼状態とするために過給圧制御および空燃比制御を行うものである。上記過給圧制御では、たとえば、過給機５４に設けられたバイパス弁９４を制御することにより吸気配管５０内の過給圧を調節し、過給リーンバーン状態において過給圧を増大してリーン化させるために、サージレベルが低くされる。また、空燃比制御では、たとえば、上記過給下において可及的にリーンバーン状態として必要なエンジントルクを得るために、たとえば実際のエンジン回転速度ＮE およびアクセル開度θACC に基づいて目標エンジントルクを算出し、この目標エンジントルクとエンジン回転速度ＮE とに基づいて目標エンジントルクを得るための目標空燃比を算出し、そのエンジン回転速度ＮE 、目標エンジントルク、目標空燃比に基づいて希薄燃焼させるための基準吸入空気量を算出し、この基準吸入空気量を得るためにスロットルアクチュエータ６０を制御してスロットル弁６２の開度θTHを調節し、基準吸入空気量と基準目標空燃比とに基づいて基準目標空燃比を得るための燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量が得られるように燃料噴射弁９６から気筒内へ噴射される燃料の量を調節する。
【００２７】
変速制御手段１０２は、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を行い、判断された変速が実行されるように油圧制御回路６６のシフトソレノイドを駆動する。この変速制御手段１０２は、たとえばクラッチツウクラッチ変速である２→３アップ変速では、図１３に示すように、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップするように、解放側のブレーキＢ３を解放させると同時に係合側のブレーキＢ２を係合させる変速制御を実行する。
【００２８】
スロットル弁開度制御手段１０４は、予め設定された関係から実際のアクセル開度θACC に基づいてスロットルアクチュエータ６０を制御し、基本的には、アクセルペダル９８の操作量であるアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル（弁）開度θTHとすることにより運転者の加速意思をスロットル開度θTHに反映させるとともに、他の手段から供給される指令に従って変速過渡的に或いは一時的にそのスロットル開度θTHを変更し、或いは制限する。たとえば、後述のスロットル弁開度変化制限値決定手段１１０からのスロットル開度変化規制値ΔθTH1 に従って、アクセル開度θACC に係わらずスロットル開度θTHの変化率ΔθTHが抑制される。
【００２９】
アクセル開度変化判定手段１０６は、自動変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中においてアクセル開度θACC の変化が発生したか否かすなわちアクセルペダル９８の踏み込み操作或いは戻し操作が行われたか否かを、たとえばアクセル開度θACC に基づいて判定する。イナーシャ相開始判定手段１０８は、自動変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中のイナーシャ相の開始を、その変速に関与する摩擦係合装置の作動に対応して変化させられるエンジン回転速度ＮE の変化に基づいて判定する。
【００３０】
スロットル弁開度変化制限値決定手段１１０は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッチ変速である２→３アップ変速中において上記アクセル開度変化判定手段１０６によりアクセル開度θACC の変化が発生したと判定され、且つイナーシャ相開始判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が未だ判定されていない場合は、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際の吸気配管５０内の過給圧ＰINおよび混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃料）に基づいて、自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋを決定する。上記スロットル開度変化規制値Ｋは、たとえばスロットル開度θTHの変化率ΔθTH（＝ｄθTH／ｄｔ）の上限値ΔθTH1 （％／sec ）或いはスロットル開度θTHの上限値θTH1 （％）として定義されるものであって、小さい値となるほどスロットル開度θTHの変化を強く制限する量である。図１１に示す関係は、過給圧ＰINが高くなるほどスロットル開度変化規制値Ｋが小さくされ、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近するほどスロットル開度変化規制値Ｋが小さくされるように予め設定されているので、上記スロットル弁開度変化規制値決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなり或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近して自動変速機１６の入力トルクが高くなるほどスロットル開度変化規制値Ｋを小さい値とすることにより、自動変速機１６の変速中特にイナーシャ相期間内におけるスロットル開度θTHの変化を強く抑制して自動変速機１６の入力トルク変化を抑制する。
【００３１】
図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いた変速中トルク制御を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、前記変速制御手段１０２による２→３変速制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記アクセル開度変化判定手段１０６に対応するＳＡ２において、アクセル開度θACC が変化すなわち増加或いは減少したか否かが判断される。図１３のｔ1 時点はこの状態を示している。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記イナーシャ相開始判定手段１０８に対応するＳＡ３において、自動変速機１６の２→３変速制御期間中においてイナーシャ相の開始か否かが判断される。
【００３２】
上記ＳＡ３の判断が否定される場合すなわち未だイナーシャ相の開始が判断されておらずそのイナーシャ相の前のトルク相である場合は、ＳＡ４において吸気配管５０内の実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが読み込まれた後、前記スロットル弁開度変化規制値決定手段１１０に対応するＳＡ５において、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際の吸気配管５０内の過給圧ＰINおよび混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃料）に基づいて、自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋ（＝ΔθTH1 ）が決定される。図１３のｔ2 時点はこの状態を示している。次いで、ＳＡ６において上記スロットル開度変化規制値Ｋに従ってスロットル開度θTHの変化がアクセル開度θACC に拘らず制限される。すなわち、スロットル開度θTHの変化率ΔθTHがスロットル開度変化規制値ΔθTH1 を越えないように制御されて、アクセル開度θACC の急変に対してスロットル開度θTHが徐変動作させられる。図１３のｔ2 乃至ｔ3 の実線は上記スロットル開度変化規制制御が施された場合のスロットル弁開度θTHの変化を示し、破線はそのスロットル開度変化規制制御が施されない場合のスロットル弁開度θTHの変化を示している。
【００３３】
上記ＳＡ３の判断が肯定される場合、すなわちイナーシャ相の開始が判断された場合は、前記スロットル弁開度規制値決定手段１１０に対応するＳＡ７において、ＳＡ６で開始されたスロットル弁開度規制制御が解除（終了）させられるとともに、続くＳＡ８では、ＳＡ５において算出されたスロットル開度変化規制値Ｋが所定の速度で逐次減少させられる。図１３のｔ2 乃至ｔ3 はこのスロットル開度変化規制値減少施期間を示しており、実線に示すスロットル開度θTHは破線に示すスロットル開度θTHへ向かって徐々に接近させられている。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、スロットル弁開度変化規制値決定手段１１０（ＳＡ５）により、自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋが過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決定されるので、このスロットル開度変化規制値Ｋによって変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制されることにより、変速中におけるスロットル開度θTHの変化に由来する外乱および自動変速機１６の入力トルク変化が小さくされてショックが発生しないようにされると同時に、アクセルペダル９８の操作量θACC が変化するとスロットル開度θTHの変化がスロットル開度変化規制値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセルペダル９８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【００３５】
また、本実施例によれば、スロットル開度変化規制値Ｋは、小さい値となるほどスロットル開度θTHの変化を制限するものであり、スロットル弁開度変化規制値決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなるほどスロットル開度変化規制値Ｋを小さくし、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほどスロットル開度変化規制値Ｋを小さくするものであることから、過給圧ＰINが高くなるほど、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほど、スロットル開度θTHの変化が制限されることにより、スロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制するスロットル開度変化規制値Ｋが得られる。
【００３６】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作されたことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）が設けられ、前記スロットル弁開度変化規制値決定手段１１０は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC の変化があったと判定された場合に、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを決定するものであるので、そのスロットル開度変化規制値Ｋによってクラッチツウクラッチアップ変速中におけるスロットル開度θTHの変化に由来する外乱が小さくされてショックが発生しないようにされると同時に、アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【００３７】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定手段１０８（ＳＡ３）が設けられ、前記スロットル開度変化規制値決定手段１１０は、そのイナーシャ相開始判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が未だ判定されない場合に、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを決定するものであるので、たとえばクラッチツウクラッチ変速において解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係合装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの間、スロットル開度変化規制値Ｋによって変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制される。
【００３８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において既述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図１４は、本発明の他の実施例における電子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図１４では、トルク増大分相殺制御手段１１２が設けられている点において図１０の実施例と相違するので、トルク増大分相殺手段１１２を中心に説明する。このトルク増大分相殺制御手段１１２は、自動変速機１６の変速中にトルク増大指令があった場合すなわちアクセル開度θACC が増加させられた場合は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作して自動変速機１６の入力トルクを減少させる方向へ変化させることにより、そのアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増大分を相殺する。上記トルク増大分相殺制御手段１１２は、たとえば図１５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度変化量ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或いは修正量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは修正量）ΔＡ／Ｆを決定し、バイパス弁９４および燃料噴射弁９６を制御して、その過給圧調整量ΔＰINをそのときの過給圧ＰINから差し引いた調整後の過給圧（ＰIN−ΔＰIN）とするとともに、この空燃比調整量ΔＡ／Ｆをそのときの空燃比Ａ／Ｆに加算した調整後の空燃比（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）とする。過給圧ＰINは小さい値となるほど或いは空燃比Ａ／Ｆは大きい値（リーン化）となるほど自動変速機１６の入力トルクが小さくされるので、上記の調整によって自動変速機１６の入力トルクが減少されてアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増大分が相殺される。図１５の関係はこのように設定されているのである。
【００４０】
図１６は、本実施例における電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。図１６において、前記トルク増大分相殺制御手段１１２に対応するＳＡ９は、図１２のＳＡ５と同様に、２→３アップ変速中においてアクセルペダル９８の踏込操作が為され且つイナーシャ相が未だ開始されない状態において実行される。このＳＡ９では、アクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増大分を相殺するために、図１５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度変化量ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或いは修正量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは修正量）ΔＡ／Ｆが決定され、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆがその調整値により調整された後の過給圧（ＰIN−ΔＰIN）および空燃比（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）へすなわち入力トルク増大方向の値へ変更される。これにより、たとえば図１７のｔ2 乃至ｔ3 期間のエンジン１０の出力トルクＴE に示すように、エンジン回転速度ＮE の上昇に拘らずアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増大分が相殺されてその変化が抑制され、自動変速機１６の入力トルクが略一定の状態とされる。
【００４１】
図１６のＳＡ３の判断が肯定される場合は、ＳＡ７において上記トルク増大分相殺制御が解除されるとともに、ＳＡ８において上記過給圧調整量ΔＰINおよび空燃比調整量ΔＡ／Ｆが徐々に減少させられ、自動変速機１６の入力トルクすなわちエンジン１０の出力トルクＴE が徐々に上昇させられる。図１７のｔ3 乃至ｔ4 期間がこの状態を示している。
【００４２】
本実施例によれば、自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が操作されたことによるトルク増大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを入力トルク減少側へ変更することによってそのトルク増大分が相殺されるので、結果として、アクセルペダル９８の操作に応答してエンジン回転速度ＮE は上昇するものの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中における変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダル９８の操作に応答するエンジン回転速度ＮE の上昇の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【００４３】
また、本実施例によれば、トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダル９８が操作されたときのアクセル開度変化量（変化幅或いは変化率）ΔθACC が大きくなるほど、過給圧ＰINから差し引くための過給圧調整量ΔＰINを増大させるものであることから、アクセル開度変化量ΔθACC が大きくなるほど過給圧ＰINがトルク減少側へ変化（減少）されるので、変速中にアクセルペダル９８が操作されたことによるトルク増大分が好適に相殺される。
【００４４】
また、本実施例によれば、トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダル９８が操作されたときのアクセル開度変化量ΔθACC が大きくなるほど、空燃比Ａ／Ｆに加算するための空燃比調整量ΔＡ／Ｆが増大させられることから、アクセル開度変化量ΔθACC が大きくなるほど空燃比Ａ／Ｆがトルク減少側へ変化（増加すなわちリーン化）させられてストイキから離隔させられるので、変速中にアクセルペダル９８が操作されたことによるトルク増大分が好適に相殺される。
【００４５】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作されたことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）を含み、前記トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC の変化があったと判定された場合に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作してそのトルク増大分を相殺するものであるので、クラッチツウクラッチアップ変速中の変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダル９８の操作に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【００４６】
また、本実施例によれば、自動変速機１６の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定手段１０８（ＳＡ３）を含み、トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、そのイナーシャ相開始判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が判定されると、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作してトルク増大分を相殺する制御を終了するものであるので、クラッチツウクラッチ変速である２→３変速時においては解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係合装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大分が有効に相殺される。
【００４７】
図１８は、本発明の他の実施例における電子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。この図１８では、アクセル急戻し判定手段１１４、調整不可状態判定手段１１６、ダッシュポット制御手段１１８、トルク低下抑制制御手段１２０、が設けられている点において図１０の実施例と相違するので、以下それらを中心に説明する。
【００４８】
アクセル急戻し判定手段１１４は、自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速度で急に戻し操作されたか否かを判定する。調整不可状態判定手段１１６は、たとえば制御域或いは調整域の余地の存在によって過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であるか否かを判定する。ダッシュポット制御手段１１８は、上記調整不可状態判定手段１１６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能でないと判定された場合、パワーオン走行における自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速度で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動状態とならないように、スロットル弁６２或いは図示しないアイドルコントロール弁を用いてエンジン１０の吸入空気量の減少速度を制御操作する。
【００４９】
そして、トルク低下抑制制御手段１２０は、自動変速機１６の変速中にアクセル開度θTHの急戻し操作が行われ、且つ調整不可状態判定手段１１６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であると判定された場合には、スロットル開度の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いて入力トルクの低下速度を制御することによりそのアクセル開度θTHの急戻し操作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低下速度を低くしてその低下を遅らせる。たとえば、上記トルク低下抑制制御手段１２０は、たとえば図１９に示す予め記憶された関係から実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度戻し変化量許可値すなわちスロットル開度θTHの戻し速度（戻し変化率）の許可値ΔθTH2 を決定し、実際のスロットル開度θTHの戻し速度がその許可値ΔθTH2 と同じ戻し速度となるようにスロットルアクチュエータ６０を制御する。図１９に示す関係は、スロットル開度の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧が高くなるほどすなわち自動変速機１６の入力トルクが大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さい値とし、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくほどすなわち自動変速機１６の入力トルクが大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さい値とするように設定されている。
【００５０】
図２０は、本実施例における電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２０において、２→３変速制御中であるか否かを判断するＳＡ１の判断が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記アクセル急戻し操作判定手段１１４に対応するＳＡ１３において、２→３変速制御中にアクセルペダル９８の急戻し操作が行われたか否かが、アクセル開度θACC の戻し速度ΔθACC が予め設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判断される。このＳＡ１３の判断が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記調整不可状態判定手段１１６に対応するＳＡ１４において、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であるか否かがたとえば制御域或いは調整域の余地の有無に従って判断される。このＳＡ１４の判断が否定される場合は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作を行うことができないので、前記ダッシュポット制御手段１１８に対応するＳＡ１５において、パワーオン走行における自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速度で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動状態とならないように、スロットル弁６２或いは図示しないアイドルコントロール弁を用いてエンジン１０の吸入空気量の減少速度を低くして自動変速機１６の入力トルクの低下速度を遅らせる。図２１のｔ2 時点以後における破線はこの状態を示している。
【００５１】
しかし、上記ＳＡ１４の判断が肯定される場合は、ＳＡ１６において実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが読み込まれた後、前記トルク低下抑制制御手段１２０に対応するＳＡ１７において、スロットル開度の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いてスロットル開度θTHの減少速度（入力トルクの低下速度）ΔθTH2 が決定され、その減少速度となるように制御される。これによりそのアクセル開度θTHの急戻し操作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低下速度が低くされてその低下が遅らされる。たとえば図２１のｔ2 時点以後における１点鎖線はこの状態を示している。
【００５２】
本実施例によれば、自動変速機１６の変速中にアクセル開度θTHの急戻し操作が行われた場合には、トルク低下抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いることによりアクセル開度急戻し操作に基づいて入力トルクの低下が遅らせられるので、アクセル開度急戻し操作時に吸入空気量を緩やかに低下させる制御（ダッシュポット制御）に比較して速やかにエンジン回転速度ＮE の低下が行われるので、車両が被駆動状態とならない範囲で速やかにエンジン回転速度ＮE の低下が行われて、アクセルペダル戻し操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持されて違和感の発生が好適に防止される。
【００５３】
また、本実施例によれば、上記トルク低下抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）は、スロットル開度の減少速度ΔθTHを規制するための減少速度許可値すなわち減少速度の目標値ΔθTH2 を決定するものであり、過給圧ＰINが高くなるほどその減少速度許可値ΔθTH2 が小さくなるように、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくほどその減少速度許可値ΔθTH2 が小さくなるように決定することから、過給圧ＰINが高くなるほど、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほど、スロットル開度θTHの戻し方向の変化速度ΔθTHが小さくされて緩やかな戻りとされることにより、スロットル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が必要且つ十分に規制される。
【００５４】
また、本実施例によれば、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であるか否かを判定する調整不可判定手段１１６（ＳＡ１４）が設けられ、その調整不可判定手段１１６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合は、前記トルク低下抑制制御手段１２０に代えてダッシュポット制御手段１１８（ＳＡ１５）によりスロットル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされることから、たとえ過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態となっても、上記ダッシュポット制御１１８によるスロットル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる作動が得られる。
【００５５】
また、本実施例によれば、自動変速機１６のクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し判定手段１１４（ＳＡ１３）が設けられ、前記トルク低下抑制制御手段１２０は、そのアクセル急戻し判定手段１１４によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合に、トルク低下抑制制御手段１２０により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作することによりアクセル開度の急戻し操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、２つの摩擦係合装置の間で微妙な変速制御が要求されるクラッチツウクラッチアップ変速中のアクセルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【００５６】
なお、トルク低下抑制制御手段１２０に対応する図２０のＳＡ１７において実行される、スロットル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度を遅らせる制御は、上記ダッシュポット制御手段１１８によって行われる自動変速機１６の変速中のアクセル開度急戻し操作時に車両が被駆動状態とならないようにスロットル弁６２によりエンジン１０の吸入空気量を緩やかに低下させる制御と組み合わせて行われてもよい。すなわち、そのダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下速度（図２１の破線）を、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方を操作することにより、車両が被駆動状態とならない範囲で図２１に１点鎖線に示すようにさらに増速させるものである。この場合でも、たとえ過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の操作によるエンジン回転速度低下制御が機能しなくなっても、上記ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下が得られる。
【００５７】
図２２は本発明の他の実施例における電子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。図２２において、点火時期遅角制御手段１２２は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッチ変速中において変速ショックを抑制することを目的としてイナーシャ相で或いはその直前のトルク相の後半で入力トルクを一時的に低下させるためにエンジン１０の低下時期を一時的に遅角させてその出力トルクＴE を一時的に低下させる。遅角不可状態判定手段１２４は、上記点火時期遅角制御手段１２２による点火時期遅角制御が不可能な状態であるか否かをたとえば排気ガス浄化触媒の過熱か否かに基づいて判定する。第１トルク低下制御手段１２６は、上記遅角不可状態判定手段１２４により点火時期遅角制御が不可能な状態であると判定された場合には、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作することによって自動変速機１６の変速中特にそのイナーシャ相でその入力トルクを一時的に低下させる。すなわち、過給圧ＰINが一時的に低下させられるか、空燃比Ａ／Ｆが一時的に高く（リーン化）されるか、或いはそれらが同時に行われることにより自動変速機１６の変速中の入力トルクが一時的に低下させられる。第２トルク低下制御手段１２８は、調整不可判定手段１１６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの低下がいずれも不可能な状態であると判定された場合は、上記スロットル弁６２の開度θTHをスロットルアクチュエータ６０を用いて操作することにより自動変速機１６の変速中特にそのイナーシャ相でその入力トルクを一時的に低下させる。自動変速機１６の変速中における入力トルクの一時的低下のために、点火時期遅角制御手段１２２が優先的に用いられ、その点火時期遅角制御手段１２２による遅角制御作動が不可能であるときには第１トルク低下制御手段１２６が次に優先的に用いられ、その第１トルク低下制御手段１２６による過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによるトルク調整が不可能であるときには第２トルク低下制御手段１２８が用いられるようになっている。
【００５８】
上記第１トルク低下制御手段１２６は、たとえば図２３に示す予め記憶された関係から実際の過給圧ＰINに基づいて過給圧低下割合（低下係数）および空燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを一時的に低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増加（リーン化）させる。また、第１トルク低下制御手段１２６は、たとえば図２４に示す予め記憶された関係から実際の空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給圧低下割合（低下係数）および空燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを一時的に低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増加（リーン化）させる。上記図２３および図２４に示す関係は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの併用を前提としており、一定のトルク低下を得るために予め実験的に求められたものであり、過給圧低下割合および空燃比増加割合を同時に求めるように設定されている。図２３では、実際の過給圧ＰINが低くなるほどこれ以上過給圧ＰINを低下させてもトルク低下量が余地が小さくなるのでその分を補完するために空燃比Ａ／Ｆの増量割合が相反的に大きく設定されている。同様に、図２４では、実際の空燃比Ａ／Ｆが大きくなるほどそれ以上大きくしてもトルク低下量の余地が小さくなるのでその分を補完するために過給圧低下割合が相反的に大きく設定されている。
【００５９】
図２５は、本実施例における電子制御装置８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２５において、ＳＡ２０では、自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速である２→３変速制御中であるか否か、或いは２→３変速制御中のイナーシャ相開始であるか否かが判断される。このＳＡ２０の判断が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２１において、上記変速制御作動における変速ショックを緩和するために必要なトルクダウン量がたとえば実際の入力トルクに基づいて算出される。次いで、前記遅角不可状態判定手段１２４に対応するＳＡ２２において点火時期遅角によるトルクダウンが可能であるか否かが触媒温度などに基づいて判断される。このＳＡ２２において可能であると判断された場合は、前記点火時期制御手段１２２に対応するＳＡ２３において、エンジン１０の点火時期が所定量遅角されることにより、ＳＡ２１において算出されたトルクダウン量だけ入力トルクが低下させられる。しかし、ＳＡ２２において不可であると判断された場合は、前記調整不可状態判定手段１１６に対応するＳＡ２４において、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であるか否かがたとえば制御域或いは調整域の余地の有無に従って判断される。このＳＡ２４の判断が肯定される場合は、前記第１トルク低下制御手段１２６に対応するＳＡ２５において、たとえば図２３および図２４に示す予め記憶された関係から実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給圧低下割合（低下係数）および空燃比増加割合（増加係数）が決定され、たとえば図２６に示すように、その過給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINが一時的に低下させられると同時に空燃比Ａ／Ｆが一時的に増加（リーン化）させられることにより、自動変速機１６の入力トルクがＳＡ２１において算出されたトルクダウン量だけ一時的に低下させられる。しかし、上記ＳＡ２４の判断が否定される場合は、前記第２トルク低下制御手段１２８に対応するＳＡ２６において、スロットル弁６２の開度θTHがスロットルアクチュエータ６０を用いて一時的に所定量閉じられることにより自動変速機１６の変速中特にそのイナーシャ相でＳＡ２１において算出されたトルクダウン量だけ入力トルクを一時的に低下させる。
【００６０】
本実施例によれば、第１トルク低下制御手段１２６（ＳＡ２５）により、自動変速機１６の変速たとえばアップ変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを共に操作することにより少なくともイナーシャ相においてその自動変速機１６の入力トルクが低下させられるので、スロットル弁６２をスロットルアクチュエータ６０で駆動する装置（電子スロットル）のない車両の場合や、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトルク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止される。
【００６１】
また、本実施例によれば、調整不可判定手段１１６（ＳＡ２４）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合は、スロットル弁６２の開度θTHを操作することにより自動変速機１６の変速中の入力トルクを低下させる第２トルク低下制御手段１２８（ＳＡ２６）が設けられることから、その第２トルク低下制御手段１２８により、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの調整域の限界である場合などのそれら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態である場合は、スロットル弁６２が所定量閉じられることにより自動変速機１６の変速中の入力トルクが低下させられるので、自動変速機１６の変速ショックが好適に防止される。
【００６２】
また、本実施例によれば、遅角不可状態判定手段１２４（ＳＡ２２）によって遅角制御手段１２２による遅角制御が不可能な状態であると判定された場合に、第１トルク低下制御手段１２６により、自動変速機１６の変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作することによりその自動変速機１６の入力トルクが一時的に低下させられるので、応答性の高い遅角制御手段１２２による遅角制御によるトルク低下が優先的に用いられる利点がある。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６４】
たとえば、図１２において、ＳＡ２の判断が肯定され且つＳＡ３の判断が否定されることすなわち変速中においてアクセル開度θACC の変化があり且つイナーシャ相が未だ開始されないという条件は、ＳＡ５のスロットル開度変化規制値Ｋの算出条件となっているが、そのスロットル開度変化規制値Ｋを用いたスロットル開度変化規制制御の実行条件とされてもよい。この場合、ＳＡ５のスロットル開度変化規制値Ｋの算出は繰り返し実行されても差し支えない。
【００６５】
また、図１０乃至図１２の実施例において、スロットル開度変化量規制値Ｋを決定するために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が開度変化量規制値Ｋを決定するために用いられてもよい。また、図１４乃至図１６の実施例において、トルク調整量を決定するために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方がトルク調整量を決定するために用いられてもよい。また、図１８乃至図２０の実施例において、アクセル開度急戻し時のスロットル開度θTHの戻し速度を低下させるために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が用いられてもよい。また、図２２乃至図２５の実施例において、変速中の少なくともイナーシャ相において入力トルクを一時的に低下させるために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが共に用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が用いられてもよい。
【００６６】
また、図１０乃至図１２の実施例に開示された技術は、アクセル開度θACC が減少側に変化した場合にも適用される。
【００６７】
また、図１０乃至図１２のスロットル開度変化規制値Ｋを用いたスロットル開度変化規制制御（ＳＡ５）や、図１４乃至図１６のトルク増大分相殺制御（ＳＡ９）は、トルク相において実行されるように構成されていたが、そのトルク相に引き続くイナーシャ相においても実行されても差し支えない。
【００６８】
また、図１０乃至図１２の実施例において、アクセル開度θACC の変化が非常の大きい場合には、前記スロットル開度変化規制制御を中止し、アクセル開度θACC の大きさをそのまま反映させてスロットル開度θTHを増加させてもよい。
【００６９】
また、図２２乃至図２５の実施例において、ＳＡ２２の判断が否定された場合でも、少しの点火時期遅角によるトルクダウンと過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの操作によるトルクダウンとが併用されてもよい。少しの点火時期遅角であれば問題ない場合が多いからである。また、変速中のトルクダウンのために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの両方の操作が可能である場合は、空燃比Ａ／Ｆの操作を優先させてもよい。このようにすれば、トルクダウンのタイミングやトルクダウン量の制御が容易となる。
【００７０】
また、前述の実施例のエンジン１０は、過給機５４を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジンであったが、過給機５４を備え且つスワール制御弁を有するリーンバーンエンジンであってもよい。
【００７１】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよい。
【００７２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。
【図４】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の一部を説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。
【図７】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証されている場合に適用される図である。
【図８】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が一部保証されている場合に適用される図である。
【図９】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証されていない場合に適用される図である。
【図１０】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１０のスロットル開度変化制限値決定手段において、スロットル開度変化制限値を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１０に対応する図である。
【図１５】図１４のトルク増大分相殺制御手段において、トルク調整量を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１６】図１４の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【図１７】図１４の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１０に対応する図である。
【図１９】図１８のトルク低下抑制制御手段において、スロットル開度戻し変化量許可値を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２０】図１８の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【図２１】図１８の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図２２】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１０に対応する図である。
【図２３】図２２の第１トルク低下制御手段において、過給圧低下割合を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２４】図２２の第１トルク低下制御手段において、空燃比増大割合を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図２５】図２２の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２に相当する図である。
【図２６】図２２の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１０：過給機付リーンバーンエンジン
２６：ロックアップクラッチ
５４：過給機
１１０：スロットル弁開度変化制限値決定手段
１１２：トルク増大分相殺制御手段
１２０：トルク低下抑制制御手段
１２６：第１トルク低下制御手段
１２８：第２トルク低下制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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