(57)【要約】【課題】クランク軸と可動プーリとの組み付け作業の作業性を向上できるエンジンユニットを提供する。【解決手段】エンジンユニットは、エンジンの駆動力を受けて回転するクランク軸と、軸方向へ移動可能な可動プーリ３２とを備える。クランク軸の外周面には、複数のキー穴１９ｉ，１９ｉが形成される。可動プーリ３２のボス部３２ａにおけるキー穴１９ｉ，１９ｉに対応する位置には、軸方向に延伸するガイド穴３２ｂ，３２ｂが形成される。前記キー穴１９ｉ，１９ｉには、キー３９の端部３９ａ，３９ａが取り付けられる。ガイド穴３２ｂ，３２ｂは、キー３９の基部３９ｂ，３９ｂを受け入れて、可動プーリ３２とクランク軸との軸方向への相対的な移動を案内する。【選択図】図４
2008196562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
前記動力源が出力する駆動力を受けて回転する回転軸と、
前記回転軸の軸方向に延伸する円筒状のボス部を有し、当該ボス部が前記回転軸に嵌められて前記軸方向に移動可能な可動プーリと、を備える動力ユニットであって、
前記回転軸の外周面には、複数の軸側穴が形成され、
前記ボス部における前記複数の軸側穴に対応する位置には、当該ボス部を貫く複数のボス側穴が形成され、
前記動力ユニットは、前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴とに挿通される複数の周り止め部材をさらに備え、
前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴のいずれか一方には、前記周り止め部材の一端が取り付けられ、
前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴のうち他方は、前記軸方向へ延びる長穴であり、前記周り止め部材の他端を受け入れて、前記可動プーリと前記回転軸との前記軸方向への相対的な移動を案内する、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の動力ユニットにおいて、
前記複数の軸側穴は、前記回転軸の外周面において当該回転軸の周方向に等間隔で設けられ、
前記複数のボス側穴は、前記ボス部において前記周方向に等間隔で設けられる、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項３】
請求項２に記載の動力ユニットにおいて、
前記ボス部には２つの前記ボス側穴が形成され、前記回転軸には２つの前記軸側穴が形成される、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項４】
請求項１に記載の動力ユニットにおいて、
前記複数のボス側穴が、前記軸方向に延びる前記長穴である、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項５】
請求項４に記載の動力ユニットにおいて、
前記回転軸は、前記動力源の駆動力を受けて回転する軸部と、前記複数の軸側穴が形成されるとともに、前記軸部に嵌められて当該軸部とともに回転する円筒状のカラー部とを備え、
前記複数の軸側穴は前記カラー部を貫通し、当該複数の軸側穴に前記複数の周り止め部材が圧入される、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項６】
請求項５に記載の動力ユニットにおいて、
前記カラー部は、前記軸部の外周面との間に隙間を有し当該隙間に潤滑剤を溜める円筒状の潤滑剤保持部を含み、
前記複数の軸側穴は前記潤滑剤保持部を貫通する、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項７】
請求項１に記載の動力ユニットにおいて、
前記回転軸は、前記動力源の駆動力を受けて回転する軸部と、前記複数の軸側穴が形成されるとともに、前記軸部に嵌められて当該軸部とともに回転する円筒状のカラー部とを備え、
前記カラー部は、前記軸部から取り外しが可能となるように当該軸部に嵌められる、
ことを特徴とする動力ユニット。
【請求項８】
請求項１に記載の動力ユニットを備える鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源の駆動力を受けて回転するよう設けられた回転軸と、駆動力を伝達するベルトを巻き掛けるプーリとを組み付ける技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗型車両においては、エンジンユニットが、エンジンと、減速比を無段階で変化させる無段変速機とを含むものがある。無段変速機は、一般的に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルトと、当該ベルトが巻き掛けられ、軸方向に移動することでベルトが掛かる部分の径を変化させるプーリ（以下、可動プーリとする）とを備える。従来の無段変速機には、可動プーリのボスと当該ボスが嵌められるクランク軸とにキー溝が形成され、これらのキー溝に径方向からキーが差し込まれることで、可動プーリとクランク軸との一体的な回転を可能にしているものがある（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００６−１１８６３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に開示のエンジンユニットでは、クランク軸と可動プーリとの組み付け作業が煩雑化する場合があった。つまり、クランク軸と可動プーリとを組み付ける際には、クランク軸又は可動プーリのいずれか一方を回転させて、それらのキー溝の位置を一致させる。そして、キー溝の位置を一致させた状態を保持したまま、キー溝にキーを差し込む。この時、キーの抜け落ちを防止するために、クランク軸のキー溝又は可動プーリのキー溝のいずれか一方にキーを圧入するのが一般的である。しかしながら、一旦キー溝の位置を一致させた場合でも、キーを圧入するまでにキー溝の位置がずれてしまう場合がある。この場合、改めてクランク軸又は可動プーリを回転させて、キー溝の位置を一致させる必要が生じ、作業が煩雑化する。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、可動プーリの組み付け作業の作業性の向上を図ることのできる動力ユニット、及び鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明に係る動力ユニットは、動力源と、前記動力源が出力する駆動力を受けて回転する回転軸と、前記回転軸の軸方向に延伸する円筒状のボス部を有し、当該ボス部が前記回転軸に嵌められて前記軸方向に移動可能な可動プーリと、を備える。前記回転軸の外周面には、複数の軸側穴が形成され、前記ボス部における前記複数の軸側穴に対応する位置には、当該ボス部を貫く複数のボス側穴が形成される。前記動力ユニットは、前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴とに挿通される複数の周り止め部材をさらに備え、前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴のいずれか一方には、前記周り止め部材の一端が取り付けられ、前記複数の軸側穴と前記複数のボス側穴のうち他方は、前記軸方向へ延びる長穴であり、前記周り止め部材の他端を受け入れて、前記可動プーリと前記回転軸との前記軸方向への相対的な移動を案内する。
【０００６】
また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記動力ユニットを備える。
【０００７】
本発明によれば、可動プーリと回転軸との組み付け作業時に、複数の軸側穴とボス側穴との対のうち１つを、可動プーリと回転軸との回転位置を保持するために用いることができる。その結果、軸側穴とボス側穴との位置ずれを防止し、組み付け作業の作業性の向上を図ることができる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル、二輪の電動車等である。
【０００８】
また、本発明の一態様では、前記複数の軸側穴は、前記回転軸の外周面において当該回転軸の周方向に等間隔で設けられ、前記複数のボス側穴は、前記ボス部において前記周方向に等間隔で設けられる。この態様によれば、回転軸の回転によって生じる遠心力を釣り合わせることができ、回転軸の回転の安定化を図ることができる。この態様では、前記ボス部には２つの前記ボス側穴が形成され、前記回転軸には２つの前記軸側穴が形成されてもよい。
【０００９】
また、本発明の一態様では、前記複数のボス側穴が、前記軸方向に延びる前記長穴である。この態様によれば、複数の軸側穴が長穴である場合に比べて、回転軸と可動プーリとの相対的な移動を円滑化させることができる。つまり、周り止め部材の他端が、長穴に受け入れられて、当該長穴に沿って移動する場合、当該他端と長穴との間に摩擦が生じる。ボス側穴は、軸側穴より回転軸の径方向において外側にあるので、周り止め部材の他端がボス側穴に沿って相対的に移動する場合に生じる摩擦は、当該他端が軸側穴に沿って移動する場合の摩擦に比べて小さい。その結果、この態様によれば、複数の軸側穴が長穴である場合に比べて、回転軸と可動プーリとの相対的な移動を円滑化させることができる。
【００１０】
また、この態様では、前記回転軸は、前記動力源の駆動力を受けて回転する軸部と、前記複数の軸側穴が形成されるとともに、前記軸部に嵌められて当該軸部とともに回転する円筒状のカラー部とを備え、前記複数の軸側穴は前記カラー部を貫通し、当該複数の軸側穴に前記複数の周り止め部材が圧入される。この態様によれば、軸側穴が底のある凹部である場合に比べて、軸側穴が周り止め部材を外側に押し出そうとする力が低減され、周り止め部材の軸側穴からの抜け落ちを防止できる。また、この場合、前記カラー部は、前記軸部の外周面との間に隙間を有し当該隙間に潤滑剤を溜める円筒状の潤滑剤保持部を含み、前記複数の軸側穴は前記潤滑剤保持部を貫通してもよい。これによって、軸部の外周面と潤滑剤保持部との間に溜められた潤滑剤を、カラー部の外側に浸透させることができ、ボス部とカラー部との間や、ボス側穴と周り止め部材との間を潤滑することができる。
【００１１】
また、本発明の一態様では、前記回転軸は、前記動力源の駆動力を受けて回転する軸部と、前記複数の軸側穴が形成されるとともに、前記軸部に嵌められて当該軸部とともに回転する円筒状のカラー部とを備え、前記カラー部は、前記軸部から取り外しが可能となるように当該軸部に嵌められる。この態様によれば、回転軸の全体を動力ユニットから取り外すことなく、カラー部を軸部から取り外すことで、可動プーリ等の交換作業を行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例であるエンジンユニット１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２はエンジンユニット１０の断面図である。図３はエンジンユニット１０が備える無段変速機３０の部分断面図である。図３では、無段変速機３０が備える駆動側プーリ３１と、プーリ移動機構５０とが示されている。
【００１３】
図１に示すように、自動二輪車１は、エンジンユニット１０の他に、前車輪２と、後車輪３とを備えている。前車輪２は、車体の前部に配置され、前車輪２の車軸２ａは、フロントフォーク４の下端部によって支持されている。フロントフォーク４の上部には、ハンドル５が接続されている。車体の中央部にはシート６が配置されている。シート６の下方には、不図示の車体フレームによって支持されるエンジンユニット１０が配置されている。エンジンユニット１０は、車体フレームによって支持されるピボット軸７を支点として上下に揺動可能となっている。エンジンユニット１０は、車体の前後方向に延伸するように設けられており、その後部は後車輪３を支持している。自動二輪車１は、ユニットスイング式の車両であり、後車輪３はエンジンユニット１０とともに上下に揺動可能となっている。エンジンユニット１０の後端部には、リアサスペンション８の下端部が接続されている。リアサスペンション８の上端部は、車体フレームの後端部に接続されている。
【００１４】
図２に示すように、エンジンユニット１０は、エンジン１１と、無段変速機３０と、クランク軸１９と、クラッチ６０と、を含んでいる。エンジン１１は、ピストン１２と、コンロッド１３とを備えている。ピストン１２は、不図示の吸気ポートからシリンダ１５内に流入した混合気が燃焼することによって、シリンダ１５内において往復運動する。ピストン１２には、コンロッド１３の小端部１３ａが接続されている。コンロッド１３の大端部１３ｂは、クランク軸１９のクランクピン１９ｄに接続されている。
【００１５】
クランク軸１９は、クランクピン１９ｄに加えて、軸部１９ａ，１９ｂと、一対のアーム１９ｃ，１９ｃと、一対のカウンタウェート１９ｅ，１９ｅと、を含み、エンジン１１の駆動力を受けて回転する。
【００１６】
軸部１９ａ，１９ｂは、車幅方向（図２においてＡに示す方向）に延伸している。軸部１９ａの端部は、ケースカバー２１に固定された軸受け１６ａによって回転可能に支持され、その基部はクランクケース２２に固定された軸受け１６ｃによって回転可能に支持されている。また、軸部１９ｂの端部は、ケースカバー２３に固定された軸受け１６ｂによって回転可能に支持され、その基部はクランクケース２２に固定された軸受け１６ｄによって回転可能に支持されている。アーム１９ｃ，１９ｃは、それぞれ軸部１９ａ，１９ｂの基部から径方向に立ち上がり、軸部１９ａ，１９ｂの軸中心から離れた位置において、クランクピン１９ｄを支持している。カウンタウェート１９ｅ，１９ｅは、軸部１９ａ，１９ｂの軸中心を挟んで、アーム１９ｃ，１９ｃとは反対側に設けられている。なお、ここで説明する例では、クランク軸１９は、円筒状のカラー部１９ｆを含んでいる（図３参照）。カラー部１９ｆは軸部１９ａに嵌められ、軸部１９ａの外周面にスプラインで結合しており、当該軸部１９ａと一体的に回転する。
【００１７】
軸部１９ｂの車幅方向外側には、発電機４０が配置されている。発電機４０のロータ４１は、軸部１９ｂとともに回転するように当該軸部１９ｂに取り付けられ、ステータ４２はケースカバー２３に固定されている。ケースカバー２３は発電機４０を車幅方向の外側から覆っている。
【００１８】
軸部１９ａの車幅方向外側には、無段変速機３０が配置されている。無段変速機３０は、駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ３４と、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ３４とに巻き掛けられ当該駆動側プーリ３１の回転力を被駆動側プーリ３４に伝達するベルト３７と、を備えている。
【００１９】
駆動側プーリ３１は、軸方向に向き合う一対の可動プーリ３２と不可動プーリ３３とを含んでいる。可動プーリ３２と不可動プーリ３３は、軸部１９ａとともに回転するよう設けられている。具体的には、不可動プーリ３３は、軸部１９ａの端部に嵌められ、当該端部にスプラインによって結合している。また、上述したように軸部１９ａには、円筒状のカラー部１９ｆが嵌められている。図３に示すように、可動プーリ３２は、軸方向に延伸する筒状のボス部３２ａと、当該ボス部３２ａの車幅方向外側の端部から径方向に広がるフランジ部３２ｄとを有している。ボス部３２ａには軸部１９ａとカラー部１９ｆとが嵌められている。ボス部３２ａとカラー部１９ｆとに、軸部１９ａの径方向から複数のキー（周り止め部材）３９が差し込まれており、これによってカラー部１９ｆと可動プーリ３２は一体的に回転する。
【００２０】
可動プーリ３２は、クランク軸１９の軸方向に移動可能となっている。一方、不可動プーリ３３は、軸方向への移動が規制されている。可動プーリ３２のフランジ部３２ｄと不可動プーリ３３は、互いに頂部を付き合わせた円錐状の部材であり、それらの間にベルト３７が挟まれている。駆動側プーリ３１のベルト３７が掛かる部分の直径は、可動プーリ３２の軸方向における位置に応じて定まる。なお、図３に示すように、エンジンユニット１０は、プーリ移動機構５０を備えており、可動プーリ３２は、プーリ移動機構５０の作動によって軸方向に移動する。このプーリ移動機構５０については後において詳細に説明する。
【００２１】
図２に示すように、被駆動側プーリ３４は、軸方向に向き合う一対の可動プーリ３５と不可動プーリ３６とを備えている。不可動プーリ３６は、筒状のガイド部３６ａと、当該ガイド部３６ａの端部から径方向に広がるフランジ部３６ｂとを有している。ガイド部３６ａは、クランク軸１９の後方に配置されるドライブ軸７１の軸方向に延伸し、当該ドライブ軸７１に嵌められている。また、ガイド部３６ａは、ドライブ軸７１に対しては空転するよう設けられるとともに、ドライブ軸７１の軸方向への移動は規制されている。可動プーリ３５はガイド部３６ａに嵌められ、ガイド部３６ａに沿ってドライブ軸７１の軸方向に移動可能となっている。可動プーリ３５と、不可動プーリ３６のフランジ部３６ｂは、互いに頂部を付き合わせた円錐状の部材であり、それらの間にベルト３７が挟まれている。可動プーリ３５は、バネ３８の復元力によってフランジ部３６ｂ側に府勢されている。
【００２２】
上述したように、可動プーリ３２の軸方向への移動に応じて、駆動側プーリ３１のベルト３７が掛かる部分の直径は変化する。それに応じて、可動プーリ３５は軸方向に移動し、被駆動側プーリ３４のベルト３７が掛かる部分の直径が変化する。これによって、無段変速機３０の減速比が無段階で変化する。
【００２３】
クラッチ６０は、被駆動側プーリ３４の車幅方向外側において、ドライブ軸７１の軸上に配置されている。ここで説明する例では、クラッチ６０は、遠心クラッチであり、底を有する筒状のクラッチアウタ６１と、当該クラッチアウタ６１の内側に配置されるクラッチウェイト６２とを備えている。クラッチウェイト６２は、ドライブ軸７１に対して空転するよう設けられている。また、クラッチウェイト６２は、被駆動側プーリ３４とともに回転し、その回転速度に応じて径方向に移動可能に設けられている。クラッチアウタ６１は、ドライブ軸７１とともに回転するよう設けられている。被駆動側プーリ３４の回転速度が上昇すると、クラッチウェイト６２は径方向に移動し、クラッチアウタ６１の内周面との間に摩擦力が生じる。これによって、クラッチアウタ６１はクラッチウェイト６２に連動するようになり、被駆動側プーリ３４の回転力は、クラッチウェイト６２とクラッチアウタ６１とを介して、ドライブ軸７１に伝達される。
【００２４】
ここで説明する例では、ドライブ軸７１は、後車輪３の車軸３ａから離れて配置されている。車軸３ａには、当該車軸３ａとともに回転するギア３ｂが嵌められている。ドライブ軸７１の外周面にはギア７１ａが形成されている。このギア７１ａと、車軸３ａのギア３ｂは、それぞれ不図示の中間軸に噛み合っており、これによってドライブ軸７１に伝達された回転力は、この中間軸を介して車軸３ａに伝達される。
【００２５】
ここで、駆動側プーリ３１とクランク軸１９とを一体的に回転させる構造と、プーリ移動機構５０とについて詳細に説明する。まず、プーリ移動機構５０について説明する。
【００２６】
上述したように、プーリ移動機構５０は、駆動側プーリ３１の可動プーリ３２を軸方向に移動させて、無段変速機３０による減速比を変化させる機構である。プーリ移動機構５０は、例えば、搭乗者によるスロットル操作やエンジン回転数などに基づいて可動プーリ３２を移動させる。ここで説明する例では、プーリ移動機構５０は、図３に示すように、電動モータ５１と、第１中間軸５２と、第２中間軸５３と、被駆動ギア５４と、スライド部材５５と、ガイド部材５６と、軸受け５７と、支持部材５８と、を備えている。
【００２７】
第１中間軸５２には、電動モータ５１の出力軸５１ａに噛み合うとともに、第１中間軸５２と一体的に回転する第１減速ギア５２ａが嵌められている。また、第１中間軸５２の外周面には、第１減速ギア５２ａより径の小さいギア５２ｂが形成されている。第２中間軸５３には、第１中間軸５２のギア５２ｂに噛み合うとともに、第２中間軸５３と一体的に回転する第２減速ギア５３ａが嵌められている。
【００２８】
被駆動ギア５４は、軸部１９ａと同軸に配置され、第２減速ギア５３ａに噛み合っている。被駆動ギア５４の中心部には開口が形成されており、当該開口にスライド部材５５が嵌められている。
【００２９】
スライド部材５５は、例えば、スプラインで被駆動ギア５４の開口の内側に結合し、被駆動ギア５４と一体的に回転する。スライド部材５５は、軸部１９ａの軸上に配置される筒状の部材であり、その外周面には送りねじ（例えば、雄ねじ）５５ａが形成されている。ガイド部材５６もまた軸部１９ａの軸上に配置される筒状の部材である。ガイド部材５６の車幅方向の内側の縁部は、クランクケース２２に取り付けられた支持部材５９に固定されている。これによって、ガイド部材５６の軸方向の動きは規制されている。ガイド部材５６の内周面には、スライド部材５５の送りねじ５５ａに噛み合う送りねじ（例えば、雌ねじ）５６ａが形成されている。これによって、スライド部材５５は、被駆動ギア５４から電動モータ５１の回転が伝達されると、被駆動ギア５４とともに回転しながら軸方向に移動する。
【００３０】
なお、支持部材５９は、円環状の部材であり、その内周面には軸受け１７が配置されている。支持部材５９は、軸受け１７を介して、当該軸受け１７の内側に配置され軸部１９ａに連動する支持部材１８によって支持され、軸部１９ａの回転に対しては独立している。また、第２減速ギア５３ａは、例えば潤滑剤を包含する樹脂によって成形されており、これによって第１中間軸５２のギア５２ｂと、被駆動ギア５４とに潤滑油等を供給しない場合でも、それらの潤滑性が保たれる。
【００３１】
支持部材５８は、軸部１９ａと同軸上に配置される筒状の部材である。支持部材５８の内径は、可動プーリ３２のボス部３２ａの外径に相応しており、支持部材５８にはボス部３２ａが嵌められている。支持部材５８は、スライド部材５５の内側に配される軸受け５７の内側に配置されている。支持部材５８は、軸受け５７を介して、軸部１９ａの周りにおいて回転するようにスライド部材５５を支持している。
【００３２】
スライド部材５５と支持部材５８との軸方向への相対的な移動は規制されており、支持部材５８は、スライド部材５５と一体となって軸方向に移動する。ここで説明する例では、スライド部材５５は、その端部に取り付けられたサークリップ５５ｂとの間に軸受け５７の外周側を挟み、支持部材５８は、その端部に取り付けられたサークリップ５８ｂとの間に、軸受け５７の内周側を挟んでいる。これによって、スライド部材５５と支持部材５８との軸方向への相対的な移動は規制される。
【００３３】
なお、プーリ移動機構５０は、ケースカバー２１とクランクケース２２との間に配置されている。第１中間軸５２を支持する軸受け５２ｃと、第２中間軸５３を支持する軸受け５３ｃは、ケースカバー２１によって支持され、第１中間軸５２を支持する軸受け５２ｄと、第２中間軸５３を支持する軸受け５３ｄは、クランクケース２２に支持されている。
【００３４】
次に、駆動側プーリ３１とクランク軸１９とを一体的に回転させる構造について説明する。図４は、駆動側プーリ３１の可動プーリ３２の拡大断面図であり、図５は、可動プーリ３２の平面図である。図４においては、可動プーリ３２とともに、軸部１９ａとカラー部１９ｆと支持部材５８とが示されている。
【００３５】
図３に示すように、カラー部１９ｆの車幅方向の内側の端部は、支持部材１８を介して、軸部１９ａの基部１９ｇに当接している。軸部１９ａには、カラー部１９ｆの車幅方向の外側から不可動プーリ３３が嵌められ、さらに不可動プーリ３３の外側からナット７２が嵌められている。これによって、カラー部１９ｆの軸方向の動きは規制されている。また、カラー部１９ｆは、図４に示すように、軸方向に延伸するスプライン１９ｈによって軸部１９ａの外周面に結合しており、ナット７２を外すことによって、カラー部１９ｆを軸部１９ａから外すことができる。
【００３６】
カラー部１９ｆは、軸方向における中央部近傍に円筒状の潤滑剤保持部１９ｊを有している。潤滑剤保持部１９ｊの内径は、カラー部１９ｆの他の部分の内径より大きくなっている。これによって、潤滑剤保持部１９ｊと軸部１９ａの外周面との間に隙間が設けられている。この隙間には、潤滑剤が充填されている。また、潤滑剤保持部１９ｊには、キー３９，３９が挿通される複数（ここでは２つ）のキー穴（軸側穴）１９ｉ，１９ｉが形成されている。キー穴１９ｉ，１９ｉは、軸部１９ａの周方向に等間隔で設けられ、潤滑剤保持部１９ｊを貫通している。キー穴１９ｉ，１９ｉにはキー３９，３９の端部３９ａ，３９ａが圧入されており、これによってキー３９，３９はキー穴１９ｉ，１９ｉに固定されている。
【００３７】
図３に示すように、可動プーリ３２は、不可動プーリ３３より車幅方向の内側に配置され、筒状のボス部３２ａは軸部１９ａの軸方向に延伸している。図４又は図５に示すように、ボス部３２ａには、径方向に当該ボス部３２ａを貫通し、キー３９，３９が挿通されるガイド穴（ボス側穴）３２ｂ，３２ｂが形成されている。ガイド穴３２ｂ，３２ｂは、軸部１９ａの周方向に等間隔で設けられ、それぞれカラー部１９ｆのキー穴１９ｉ，１９ｉに対応している。ここで説明する例では、ガイド穴３２ｂ，３２ｂは、軸部１９ａの軸中心を挟んで互いに反対側に設けられている。ガイド穴３２ｂ，３２ｂは、軸方向に延伸する長穴であり、キー３９，３９の軸方向への相対的な移動を案内する。なお、ここで示す例では、図５に示すように、ガイド穴３２ｂの両端部３２ｅ，３２ｅは、ガイド穴３２ｂの中央部より幅広に形成されている。
【００３８】
図６は、キー３９，３９と、クランクピン１９ｄとの位置関係の例を説明するための図である。なお、ここでの説明では、クランク軸１９の軸中心Ｃｏとクランクピン１９ｄの中心Ｐｏとを通る直線Ｌｓを基準とし、キー３９と軸部１９ａの軸中心Ｃｏとを通る直線Ｌｋと直線Ｌｓとがクランク軸１９の回転方向（図６においてＢに示す方向）においてなす角をθとする。また、同図においては、２つのキー３９，３９を区別するために、各キー３９，３９に添え字を付している。
【００３９】
同図に示すように、ここで説明する例では、一方のキー３９−１は、角度θが４５°以上であって９０°以下（図６では約８０°）になる位置に配置される。また、他方のキー３９−２は、軸部１９ａの軸中心Ｃｏを挟んで、前記一方のキー３９−１とは反対側に配置されている。
【００４０】
図４に示すように、キー３９の高さは、概ねガイド穴３２ｂの深さと、キー穴１９ｉの深さとを合算した高さとなっている。これによって、キー３９の端部３９ａがキー穴１９ｉに圧入されると、キー３９の基部（径方向の外側）３９ｂはガイド穴３２ｂに対して軸部１９ａの回転方向に係合する。ガイド穴３２ｂは、その内側にキー３９の基部３９ｂを受け入れて、カラー部１９ｆの軸方向への相対的な移動を案内する。
【００４１】
また、図４に示すように、キー穴１９ｉの軸方向（車幅方向）の長さは、キー３９の長さより僅かに大きくなっている。これによって、キー３９の端部３９ａがキー穴１９ｉに圧入された状態であっても、キー３９の左右両側（車幅方向の内側と外側）には隙間が設けられる。その結果、潤滑剤保持部１９ｊの内周面と軸部１９ａの外周面との間に充填された潤滑剤は、この隙間を通って潤滑剤保持部１９ｊの外側に流れ出て、ガイド穴３２ｂ及びキー３９の基部３９ｂを潤滑する。
【００４２】
可動プーリ３２のボス部３２ａは、上述した円筒状の支持部材５８に嵌められている。可動プーリ３２は、支持部材５８に対する軸方向への相対的な移動が規制されており、支持部材５８とスライド部材５５とともに軸方向に移動する。この例では、支持部材５８は、可動プーリ３２のフランジ部３２ｄと、ボス部３２ａの車幅方向の内側の端部に取り付けられたサークリップ３２ｆとに挟まれており、これによって、支持部材５８の可動プーリ３２に対する軸方向への相対的な移動が規制されている。また、支持部材５８は、ガイド穴３２ｂ，３２ｂを径方向の外側から閉塞し、キー３９，３９の抜け落ちを防止している。
【００４３】
図５に示すように、ボス部３２ａの車幅方向（図５においてＡに示す方向）の中央部近傍には、当該ボス部３２ａの他の部分より外径の小さい潤滑剤保持部３２ｃを有している。ガイド穴３２ｂは、この潤滑剤保持部３２ｃを跨ぐように形成されている。上述した潤滑剤保持部１９ｊの外側に流れ出た潤滑油は、さらにガイド穴３２ｂを通ってボス部３２ａの外側に流れ出る。そして、流れ出た潤滑油は、潤滑剤保持部３２ｃの外周面と支持部材５８の内周面との間に侵入し、さらにボス部３２ａの他の部分の外周面と支持部材５８の内周面との間に侵入して、それらの間を潤滑する。
【００４４】
なお、カラー部１９ｆの外周面とボス部３２ａの内周面との間、及びボス部３２ａの外周面と支持部材５８の内周面との間は、それぞれシールされている。具体的には、図４に示すように、ボス部３２ａの車幅方向の外側の端部と、カラー部１９ｆの外周面との間には環状のオイルシール７３ａが配置されている。また、ボス部３２ａの車幅方向の内側の端部と、カラー部１９ｆの外周面との間には、環状のオイルシール７３ｂが配置されている。さらに、支持部材５８の車幅方向の外側の端部と、ボス部３２ａの外周面との間には、環状のオイルシール７３ｃが配置され、支持部材５８の車幅方向の内側の端部と、ボス部３２ａの外周面との間には、オイルシール７３ｄが配置されている。これによって、潤滑剤は、ベルト３７等に掛かることなく、カラー部１９ｆの内周面と軸部１９ａの外周面との間、カラー部１９ｆの外周面とボス部３２ａの内周面との間、及びボス部３２ａの外周面と支持部材５８の内周面との間において流通する。
【００４５】
最後に可動プーリ３２のボス部３２ａにカラー部１９ｆを嵌め込む方法の例について説明する。カラー部１９ｆにボス部３２ａを嵌め込み、いずれか一方を回転させて、２つのキー穴１９ｉ，１９ｉの位置をガイド穴３２ｂ，３２ｂの位置に合わせる。そして、位置の一致した２つのキー穴１９ｉとガイド穴３２ｂのうち、いずれか一方にカラー部１９ｆとボス部３２ａとの相対的な回転を規制する部材（以下、仮周り止め部材とする）を一時的に差し込む。その後、他方のキー穴１９ｉとガイド穴３２ｂとにキー３９を差し込み、その端部３９ａをキー穴１９ｉに圧入する。その後、仮周り止め部材を取り外し、当該仮周り止め部材が差し込まれていたキー穴１９ｉとガイド穴３２ｂとに、キー３９を差し込み、前述と同様に、その端部３９ａをキー穴１９ｉに圧入する。
【００４６】
以上説明したエンジンユニット１０によれば、カラー部１９ｆには複数（この例では２つ）のキー穴１９ｉ，１９ｉが形成され、ボス部３２ａには、キー穴１９ｉ，１９ｉに対応する各位置にガイド穴３２ｂ，３２ｂが形成されている。これによって、可動プーリ３２のクランク軸１９への組み付け作業時には、例えば、一方のキー穴１９ｉとガイド穴３２ｂとに、上述した仮周り止め部材を差し込んだ状態で、他方のキー穴１９ｉにキー３９を圧入する作業を行なうことができ、組み付け作業の作業性が向上する。
【００４７】
また、２つのキー３９，３９が差し込まれるので、１つのキーだけが差し込まれる場合に比べて、クランク軸１９の回転時に１つのキーに掛かる荷重が低減される。その結果、動力ユニットの耐久性が向上する。
【００４８】
また、キー３９，３９は、軸部１９ａの軸中心を挟んで反対側に設けられているので、クランク軸１９の回転によって生じる遠心力を釣り合わせることができる。
【００４９】
また、キー３９が圧入されるキー穴１９ｉは、カラー部１９ｆを貫通している。これによって、キー穴が底のある凹部である場合に比べて、一旦圧入されたキー３９を押し出そうとする力が低減され、キー３９の抜け落ちを防止できる。
【００５０】
また、キー穴１９ｉ，１９ｉは、カラー部１９ｆの潤滑剤保持部１９ｊに形成されている。これによって、キー３９とガイド穴３２ｂとを潤滑できる。
【００５１】
また、カラー部１９ｆは、軸部１９ａからの取り外しが可能となっているので、例えば、駆動側プーリ３１の交換時には、クランクケース２２を解体することなく、カラー部１９ｆを軸部１９ａから取り外すだけで、駆動側プーリ３１を交換することができる。
【００５２】
なお、本発明は以上説明したエンジンユニット１０に限られず種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、キー３９は、カラー部１９ｆに圧入されていたが、キーは可動プーリ３２のボス部３２ａに圧入されてもよい。図７は、この形態に掛かるエンジンユニット１０Ａが備える可動プーリ３２の拡大断面図である。同図において、以上説明した箇所と同一箇所には同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図７に示すように、エンジンユニット１０Ａでは、ボス部３２ａに軸部１９ａの軸中心を挟んで反対側となる位置に２つのキー穴３２ｇ，３２ｇが形成されている。また、カラー部１９ｆには、キー穴３２ｇ，３２ｇに対応する位置に軸方向に延伸するガイド穴１９ｋ，１９ｋが形成されている。キー３９，３９は、それぞれキー穴３２ｇ，３２ｇに圧入され、当該キー穴３２ｇ，３２ｇに固定されている。ガイド穴１９ｋ，１９ｋは、それぞれキー３９，３９の端部３９ａ，３９ａを受け入れて、可動プーリ３２とクランク軸１９との軸方向への相対的な移動を案内する。
【００５４】
また、以上の説明では、キー穴１９ｉ及びガイド穴３２ｂは２つ形成されていたが、キー穴及びガイド穴の数はこれに限られない。例えば、キー穴１９ｉはカラー部１９ｆに３つ形成され、ボス部３２ａにおいて当該３つのキー穴１９ｉに対応する各位置にガイド穴３２ｂが形成されてもよい。図８は、この形態における、キー３９と、クランクピン１９ｄとの位置関係の例を説明するための図である。なお、同図において、図６と同一箇所には同一符号を付し、その説明を省略するとともに、3つのキー３９には、添え字を付している。図８に示すように、この例では、キー３９−１は、角度θが４５°以上であって９０°以下（図８では約８０°）になる位置に配置されている。キー３９−２は、軸部１９ａの軸中心Ｃｏを挟んで、キー３９−１とは反対側に配置されている。さらに、キー３９−３は、キー３９−１及びキー３９−２よりクランクピン１９ｄ側に配置され、キー３９−３と軸部１９ａの軸中心Ｃｏとを通る直線Ｌｋ´と、キー３９−１と軸部１９ａの軸中心Ｃｏとを通る直線Ｌｋとがなす角φは約９０°となっている。
【００５５】
また、以上の説明では、キー穴１９ｉにはキー３９が圧入されていた。しかしながら、例えば、キー穴１９ｉに替えてカラー部１９ｆにボルト穴を形成し、キー３９に替えてボルトがボルト穴に固定されてもよい。
【００５６】
また、以上の説明では、混合気を燃焼させて駆動するエンジン１１が車両の動力源として搭載されていた。しかしながら、動力源は、電力によって駆動する電動モータや、電動モータとエンジンとを組み合わせて構成されるハイブリッドエンジンでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態の例であるエンジンユニットを備える自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンユニットの断面図である。
【図３】上記エンジンユニットが備える無段変速機の部分断面図である。同図では、無段変速機が備える駆動側プーリと、プーリ移動機構とが示されている。
【図４】駆動側プーリが備える可動プーリの拡大断面図である。同図においては、可動プーリとともに、クランク軸の軸部とカラー部と支持部材とが示されている。
【図５】上記可動プーリの平面図である。
【図６】キーとクランクピンとの位置関係の例を説明するための図である。
【図７】本発明の他の形態のエンジンユニットが備える可動プーリの拡大断面図である。
【図８】本発明の他の形態における、キーとクランクピンとの位置関係の例を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  自動二輪車、２  前車輪、３  後車輪、４  フロントフォーク、５  ハンドル、６  シート、７  ピボット軸、１０，１０Ａ  エンジンユニット（動力ユニット）、１１  エンジン（動力源）、１２  ピストン、１３  コンロッド、１５  シリンダ、１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ，１７  軸受け、１８  支持部材、１９  クランク軸（回転軸）、１９ａ，１９ｂ  軸部、１９ｆ  カラー部、１９ｉ  キー穴（軸側穴）、２１，２３  ケースカバー、２２  クランクケース、３０  無段変速機、３１  駆動側プーリ、３２  可動プーリ、３２ａ  ボス部、３２ｂ  ガイド穴（ボス側穴）、３３  不可動プーリ、３４  被駆動側プーリ、３５  可動プーリ、３６  不可動プーリ、３７  ベルト、３８  バネ、３９  キー（周り止め部材）、４０  発電機、４１  ロータ、４２  ステータ、５０  プーリ移動機構、５１  電動モータ、５２  第１中間軸、５３  第２中間軸、５４  被駆動側ギア、５５  スライド部材、５６  ガイド部材、５７  軸受け、５８  支持部材、６０  クラッチ、６１  クラッチアウタ、６２  クラッチウェイト、７１  ドライブ軸、７２  ナット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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