(57)【要約】【課題】クラッチ係合動作にともなうショックを低減可能であり、しかも、構成の簡素化を図ることが可能な油圧クラッチ装置を提供する。【解決手段】油圧クラッチ装置１０は、クラッチペダル２０の操作力で油圧を発生させるクラッチマスタシリンダ３０と、このクラッチマスタシリンダ３０で発生した油圧に応じてクラッチ機構を作動させてクラッチを係合・解放させるクラッチレリーズシリンダ６０と、クラッチマスタシリンダ３０とクラッチレリーズシリンダ６０との間で油圧を伝達するオイル配管４０とを備えている。そして、オイル配管４０の長さＬが、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの単位時間当たりの変動量Ｔが所定値Ｔ１以下となるような長さＬ１に設定されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダルの操作力で油圧を発生させるクラッチマスタシリンダと、このクラッチマスタシリンダで発生した油圧に応じてクラッチ機構を作動させてクラッチを係合・解放させるクラッチレリーズシリンダと、前記クラッチマスタシリンダとクラッチレリーズシリンダとの間で油圧を伝達するオイル流路とを備えた油圧クラッチ装置において、
前記オイル流路の流路長が、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの単位時間当たりの変動量が所定値以下となるような長さに設定されていることを特徴とする油圧クラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下となる前記オイル流路の流路抵抗が得られるように、前記オイル流路の流路長が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ装置。
【請求項３】
前記クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下となる前記オイル流路を戻される単位時間当たりのオイル流量が得られるように、前記オイル流路の流路長が設定されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マニュアルトランスミッション（手動式変速機）が搭載された自動車に備えられる油圧クラッチ装置に関し、詳細には、油圧クラッチ装置において、クラッチの係合動作にともなうショックを低減するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、マニュアルトランスミッションが搭載された自動車において、自動車を発進させる場合や、変速機の変速段を切り換える場合には、運転者がクラッチペダルを踏み込み操作してクラッチの係合・解放を行い、エンジンと変速機との間のトルクの伝達を行っている。このようなクラッチの係合・解放を行う油圧クラッチ装置として、クラッチペダルの踏み込み操作力で油圧を発生させるクラッチマスタシリンダと、クラッチマスタシリンダで発生した油圧に応じてクラッチ機構を作動させてクラッチを係合・解放させるクラッチレリーズシリンダと、クラッチマスタシリンダとクラッチレリーズシリンダとの間で油圧を伝達するオイル流路（オイル配管）とを備えたものが知られている。
【０００３】
クラッチマスタシリンダおよびクラッチレリーズシリンダは、ともにシリンダボディの内部にピストン等が組み込まれた構成となっている。そして、ピストンが、シリンダボディ内をクラッチの完全解放状態に対応する一端部側の位置からクラッチの完全係合状態に対応する他端部側の位置にわたってストローク可能な構成となっている。
【０００４】
そして、油圧クラッチ装置では、クラッチ開放動作時、オイル流路を介して、クラッチマスタシリンダからクラッチレリーズシリンダへ作動油（オイル）が送り込まれる。逆に、クラッチ係合動作時、オイル流路を介して、クラッチレリーズシリンダからクラッチマスタシリンダへオイルが戻される。
【０００５】
ところで、上述のような油圧クラッチ装置では、急発進時等に、運転者がクラッチペダルから足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除すると、クラッチが急速に係合される。そして、クラッチの急係合が起きると、エンジン〜車輪間の駆動力伝達部位に過大な入力が発生する可能性があり、これにともなうショックが大きくなる。
【０００６】
上述のようなクラッチの急係合を回避して、クラッチ係合動作にともなうショック低減を図った技術として、例えば、特許文献１〜３に記載されたものが提案されている。
【特許文献１】特開平５−４４７３８号公報
【特許文献２】実公平４−４００３０号公報
【特許文献３】実開昭６３−１６５２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記従来例の油圧クラッチ装置はいずれも、オイル流路の途中にクラッチ係合動作にともなうショックを低減させる衝撃低減装置等を設ける構成であった。したがって、その衝撃低減装置等の構成部品が別途必要になり、油圧クラッチ装置の装置構成が複雑になるという問題点があった。
【０００８】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、クラッチ係合動作にともなうショックを低減可能であり、しかも、構成の簡素化を図ることが可能な油圧クラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、クラッチペダルの操作力で油圧を発生させるクラッチマスタシリンダと、このクラッチマスタシリンダで発生した油圧に応じてクラッチ機構を作動させてクラッチを係合・解放させるクラッチレリーズシリンダと、前記クラッチマスタシリンダとクラッチレリーズシリンダとの間で油圧を伝達するオイル流路とを備えた油圧クラッチ装置において、前記オイル流路の流路長が、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの単位時間当たりの変動量が所定値以下となるような長さに設定されていることを特徴としている。
【００１０】
このように、本発明は、油圧クラッチ装置において、クラッチの急係合を回避して、クラッチ係合動作にともなうショックを低減可能な構成として、クラッチマスタシリンダとクラッチレリーズシリンダとの間で油圧を伝達するオイル流路の流路長に着目した構成を採用している。
【００１１】
上記構成の油圧クラッチ装置では、クラッチ係合動作時、オイル流路を介してクラッチレリーズシリンダからクラッチマスタシリンダへオイルが戻される。この場合、クラッチ係合動作にともなう被駆動側（エンジン〜車輪間の駆動力伝達部位）への入力トルクの単位時間当たりの変動量は、オイル流路の流路長に応じて変化する。具体的には、オイル流路の流路断面積が一定であれば、オイル流路の流路長が短くなるほど、オイル流路の流路抵抗が小さくなるので、オイル流路を戻される単位時間当たりのオイル流量が大きくなり、クラッチの完全係合に至るまでのクラッチ係合動作に要する時間が短くなる。その結果、オイル流路の流路長が短くなるほど、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの単位時間当たりの変動量が大きくなる。逆に、オイル流路の流路長が長くなるほど、オイル流路の流路抵抗が大きくなるので、オイル流路を戻される単位時間当たりのオイル流量が小さくなり、クラッチの完全係合に至るまでのクラッチ係合動作に要する時間が長くなる。その結果、オイル流路の流路長が長くなるほど、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの単位時間当たりの変動量が小さくなる。
【００１２】
上記構成によれば、所定長さ以上のオイル流路を確保するだけで、クラッチの完全係合に至るまでのクラッチ係合動作に要する時間が長くなるので、被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。しかも、所定長さ以上のオイル流路を用意するだけでよいので、オイル流路の途中に衝撃低減装置等を別途設けた構成に比べて、構成の簡素化、コスト削減を図れる。
【００１３】
ここで、油圧クラッチ装置のより具体的な構成として、前記クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下となる前記オイル流路の流路抵抗が得られるように、前記オイル流路の流路長を設定する構成が挙げられる。
【００１４】
こうすれば、所定長さ以上のオイル流路を確保するだけで、オイル流路の流路抵抗を所定値以上にすることができ、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下に抑制できる。これにより、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。
【００１５】
同様に、油圧クラッチ装置のより具体的な構成として、前記クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下となる前記オイル流路を戻される単位時間当たりのオイル流量が得られるように、前記オイル流路の流路長を設定する構成が挙げられる。
【００１６】
こうすれば、所定長さ以上のオイル流路を確保するだけで、クラッチ係合動作時にオイル流路を戻される単位時間当たりのオイル流量を所定流量以下にすることができ、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量が所定値以下に抑制できる。これにより、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、所定長さ以上のオイル流路を確保するだけで、クラッチの完全係合に至るまでのクラッチ係合動作に要する時間が長くなるので、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。しかも、所定長さ以上のオイル流路を用意するだけでよいので、オイル流路の途中に衝撃低減装置等を別途設けた構成に比べて、構成の簡素化、コスト削減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、本発明の一実施形態を、マニュアルトランスミッション（手動式変速機）を搭載した自動車に備えられる油圧クラッチ装置を例に挙げて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧クラッチ装置の概略構成を示す斜視図である。図２は、油圧クラッチ装置のクラッチマスタシリンダとオイル配管とクラッチレリーズシリンダとを概略的に示す断面図である。
【００２０】
図１、図２に示すように、油圧クラッチ装置１０は、クラッチペダル２０と、ペダルリターンスプリング２１と、クラッチマスタシリンダ３０と、オイル配管４０と、クラッチカバー５０と、クラッチレリーズシリンダ６０と、レリーズフォーク７０とを備えている。
【００２１】
クラッチペダル２０は、ペダルレバー２２の下端部に踏み込み部であるペダル部２３が一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー２２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー２２には、ペダルリターンスプリング２１によって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリング２１の付勢力に抗して運転者がペダル部２３の踏み込み操作を行うことにより、後述するように、クラッチの解放動作（レリーズ動作）が行われるようになっている。また、運転者がペダル部２３の踏み込み操作を解除することにより、クラッチの係合動作が行われるようになっている。
【００２２】
クラッチマスタシリンダ３０は、クラッチペダル２０の操作力で油圧を発生させるもので、シリンダボディ３１の内部にピストン３２等が組み込まれた構成となっている。このピストン３２の車室内側の端面には、プッシュロッド３３の一端が接続されており、このプッシュロッド３３の他端（車室内側の端部）がペダルレバー２２の中間部に接続されている。シリンダボディ３１の内部の、ピストン３２のプッシュロッド３３が接続された側とは反対側の空間（オイル配管４０内に連通する空間）が油室３１ａとなっている。つまり、シリンダボディ３１の内部が、ピストン３２によって油室３１ａとプッシュロッド３３が配置される空間とに区画されている。
【００２３】
油室３１ａ内には、シリンダボディ３１の上部に設けられたリザーブタンク３５から給油ポートを介して供給されるクラッチフルード（オイル）が注入されている。シリンダボディ３１には、油室３１ａ内をオイル配管４０内に連通する開口部３１ｂが形成されている。
【００２４】
ピストン３２は、シリンダボディ３１内をクラッチの完全解放状態に対応する一端部側の位置（例えば、開口部３１ｂ寄りの位置）からクラッチの完全係合状態に対応する他端部側の位置（例えば、開口部３１ｂから離れた位置）にわたってストローク可能になっている。そして、運転者によるクラッチペダル２０の踏み込み操作による操作力が、そのペダルレバー２２の中間部からプッシュロッド３３に伝達され、シリンダボディ３１内でピストン３２が一端部側に向けてストロークすることにより、シリンダボディ３１の油室３１ａ内で油圧が発生する。そして、クラッチマスタシリンダ３０によって、油圧に変換されたクラッチペダル２０の踏み込み操作力がオイル配管４０内のオイルによって後述するクラッチレリーズシリンダ６０へ伝達されるようになっている。
【００２５】
ここで、シリンダボディ３１内のピストン３２のストローク位置（軸方向位置）に応じて、クラッチマスタシリンダ３０で発生する油圧が変更されるようになっている。具体的には、クラッチペダル２０の踏み込み量が大きいほど、プッシュロッド３３を介してピストン３２に伝達されるクラッチペダル２０の踏み込み操作力が大きくなり、ピストン３２のストローク位置が上記一端部側へ向けて変化する。これにともない、シリンダボディ３１の油室３１ａ内で発生する油圧が大きくなる。このとき、オイル配管４０を介してクラッチマスタシリンダ３０からクラッチレリーズシリンダ６０へオイルが送られる。
【００２６】
一方、クラッチペダル２０の踏み込み量が小さいほど、プッシュロッド３３を介してピストン３２に伝達されるクラッチペダル２０の踏み込み操作力が小さくなり、ピストン３２のストローク位置が上記他端部側へ向けて変化する。これにともない、シリンダボディ３１の油室３１ａ内で発生する油圧が小さくなる。このとき、オイル配管４０を介してクラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ３０へオイルが戻される。
【００２７】
なお、シリンダボディ３１の車室内側の端部の外周囲には、フランジ３４が設けられており、このフランジ３４が上記ダッシュパネルにボルト止めされることで、クラッチマスタシリンダ３０が車体に支持されている。
【００２８】
クラッチレリーズシリンダ６０は、クラッチマスタシリンダ３０で発生した油圧に応じてクラッチ機構を作動させてクラッチを係合・解放させるもので、上述のクラッチマスタシリンダ３０と同様に、シリンダボディ６１の内部にピストン６２等が組み込まれた構成となっている。そして、シリンダボディ６１の内部が、ピストン６２によってオイル配管４０内に連通する油室６１ａと、レリーズフォーク７０を作動させるロッド６３が配置される空間とに区画されている。シリンダボディ６１には、油室６１ａ内をオイル配管４０内に連通する開口部６１ｂが形成されている。
【００２９】
クラッチレリーズシリンダ６０は、オイル配管４０を介してクラッチマスタシリンダ３０から圧送されるオイルによって油圧を受け、これにともなって、レリーズフォーク７０を作動させる。これにより、クラッチカバー５０が図示しないクラッチディスクに対し進退移動する。
【００３０】
ここで、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２は、シリンダボディ６１内をクラッチの完全解放状態に対応する一端部側の位置（例えば、開口部６１ｂから離れた位置）からクラッチの完全係合状態に対応する他端部側の位置（例えば、開口部６１ｂ寄りの位置）にわたってストローク可能になっている。クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２のストローク位置は、このピストン６２が受ける油圧に応じて変更されるようになっている。このため、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２のストローク位置は、上述したクラッチマスタシリンダ３０のピストン３２のストローク位置に対応している。例えば、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２の上記一端部側の位置は、クラッチマスタシリンダ３０のピストン３２の一端部側の位置に対応し、また、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２の上記他端部側の位置は、クラッチマスタシリンダ３０のピストン３２の他端部側の位置に対応している。
【００３１】
そして、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２のストローク位置に応じて、レリーズフォーク７０の作動位置が変更されて、クラッチの係合・解放動作が行われるようになっている。具体的には、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２が受ける油圧が大きくなると、このピストン６２のストローク位置が上記一端部側へ向けて変化する。これにより、レリーズフォーク７０がクラッチカバー５０をクラッチディスクから切り離す方向へ移動する。このレリーズフォーク７０の動作にともなって、クラッチカバー５０がクラッチディスクから徐々に切り離され、クラッチの解放動作が進む。そして、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２のストローク位置が上記一端部側の位置まで変化すると、クラッチが完全に切り離されるクラッチの完全解放に至る。
【００３２】
一方、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２が受ける油圧が小さくなると、このピストン６２のストローク位置が上記他端部側へ向けて変化する。これにより、レリーズフォーク７０がクラッチカバー５０をクラッチディスクに係合する方向へ移動する。このレリーズフォーク７０の動作にともなって、クラッチカバー５０がクラッチディスクに徐々に係合され、クラッチの係合動作が進む。そして、クラッチレリーズシリンダ６０のピストン６２のストローク位置が上記他端部側の位置まで変化すると、クラッチが完全に係合されるクラッチの完全係合に至る。
【００３３】
次に、上述のように構成される油圧クラッチ装置１０におけるオイル配管４０について説明する。
【００３４】
オイル配管４０は、クラッチマスタシリンダ３０とクラッチレリーズシリンダ６０との間で油圧を伝達するオイル流路を構成するもので、上述したように、このオイル配管４０によりクラッチマスタシリンダ３０の油室３１ａとクラッチレリーズシリンダ６０の油室６１ａとが連通されている。クラッチペダル２０側のクラッチマスタシリンダ３０とクラッチ機構側のクラッチレリーズシリンダ６０とを繋ぐオイル配管４０は、例えば、上記ダッシュパネルの下方の空間等に配置される。この場合、オイル配管４０の配置を、例えば、車幅方向等に沿って往復するような蛇行配置とすることが可能である。
【００３５】
油圧クラッチ装置１０では、クラッチ解放動作は、ペダルリターンスプリング２１の付勢力および後述するオイル配管４０の流路抵抗に抗して、運転者がクラッチペダル２０のペダル部２３の踏み込み操作を行うことにより行われる。このクラッチ解放動作時には、オイル配管４０を介してクラッチマスタシリンダ３０の油室３１ａからクラッチレリーズシリンダ６０の油室６１ａへオイルが送られる。この場合、運転者のクラッチペダル２０の踏み込み操作により、オイル配管４０を介して強制的にオイルが送られてクラッチ解放動作が行われるので、クラッチの完全解放に至るまでのクラッチ解放動作に要する時間は、比較的短時間で済む。
【００３６】
一方、クラッチの係合動作は、運転者がクラッチペダル２０のペダル部２３の踏み込み操作を解除することにより行われる。このクラッチ係合動作時には、オイル配管４０を介してクラッチレリーズシリンダ６０の油室６１ａからクラッチマスタシリンダ３０の油室３１ａへオイルが戻される。この場合、ペダルリターンスプリング２１の付勢力等によってオイルが戻されるが、例えば、急発進時等に、運転者がペダル部２３から足を離したりして、その踏み込み操作を急に解除した際には、クラッチが急速に係合される可能性があり、これにともなって被駆動側（エンジン〜車輪間の駆動力伝達部位）に過大な入力が発生する可能性がある。
【００３７】
この例では、油圧クラッチ装置１０のオイル配管４０の長さ（流路長）Ｌを調節することによって、クラッチの急係合を回避して、そのような被駆動側への過大入力を回避するようにしている。要するに、この例では、クラッチの急係合を回避して、そのような被駆動側への過大入力を回避可能な構成として、油圧クラッチ装置１０において、クラッチペダル２０側のクラッチマスタシリンダ３０とクラッチ機構側のクラッチレリーズシリンダ６０との間で油圧を伝達するオイル配管４０の長さＬに着目した構成を採用している。
【００３８】
以下、油圧クラッチ装置１０におけるオイル配管４０の長さＬの設定について、図３を用いて説明する。図３は、オイル配管４０の長さＬと、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルク（例えば、ドライブシャフトへの入力トルク）の単位時間当たりの最大の変動量（以下、単に「変動量」という。）との関係を示す図である。なお、以下では、便宜上、オイル配管４０の流路断面積が一定であることとして説明する。
【００３９】
上述したように、クラッチ係合動作時には、オイル配管４０を介してクラッチレリーズシリンダ６０の油室６１ａからクラッチマスタシリンダ３０の油室３１ａへオイルが戻される。この場合、オイル配管４０の流路抵抗、オイル配管４０を戻される単位時間当たりのオイル流量（以下、単に「オイル流量」という。）、クラッチの完全係合に至るまでのクラッチ係合動作に要する時間（以下、単に「クラッチ係合動作に要する時間」という。）、および、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量等は、オイル配管４０の長さＬに応じて変化する。
【００４０】
具体的には、オイル配管４０の流路断面積が一定であれば、オイル配管４０の長さＬとオイル配管４０の流路抵抗とは、比例関係（図４参照）にあり、オイル配管４０の長さＬが長くなるほど、オイル配管４０の流路抵抗が大きくなる。また、オイル配管４０の長さＬとオイル配管４０を戻されるオイル流量とは、反比例関係（図５参照）にあり、オイル配管４０の長さＬが長くなるほど、オイル配管４０を戻されるオイル流量が小さくなる。また、オイル配管４０の長さＬとクラッチ係合動作に要する時間とは、比例関係にあり、オイル配管４０の長さＬが長くなるほど、クラッチ係合動作に要する時間が長くなる。また、オイル配管４０の長さＬと、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔとは、図３に示すように、反比例関係にあり、オイル配管４０の長さＬが長くなるほど、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔが小さくなる。
【００４１】
そして、オイル配管４０の長さＬは、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔが所定値（図３ではＴ１）以下となるような長さに設定されている。この例では、図３に示す反比例関係に基づいて、オイル配管４０の長さＬが所定値（図３ではＬ１）以上の長さに設定されている。図３の関係や所定値Ｔ１は、予め実験・計算等によって経験的に求められる。
【００４２】
これにより、油圧クラッチ装置１０において、次のような効果が得られる。すなわち、運転者がクラッチペダル２０の踏み込み操作を急に解除したような場合であっても、クラッチ係合動作に要する時間が長くなるので、クラッチの急係合を回避することができ、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔを所定値Ｔ１以下に抑制することができる。したがって、所定長さＬ１以上のオイル配管４０を確保するだけで、クラッチ係合動作に要する時間が長くなるので、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。しかも、所定長さＬ１以上のオイル配管４０を用意するだけでよいので、オイル配管４０の途中に衝撃低減装置等を別途設ける構成に比べて、装置構成を簡素化することができ、コストの削減も図れる。
【００４３】
ここで、オイル配管４０の長さＬを長くするほど、クラッチ係合動作に要する時間は長くなるが、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔを小さくすることができる。この場合、オイル配管４０の設置スペースが大きくなるが、上述したように、オイル配管４０の設置スペースとしてダッシュパネルの下方の空間等を利用し、オイル配管４０の配置を車幅方向等に沿って往復するような蛇行配置とすることで、必要な長さのオイル配管４０を確保することが可能になる。
【００４４】
以上では、油圧クラッチ装置１０のオイル配管４０の長さＬを、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔとの反比例関係（図３）に基づいて設定するようにしたが、オイル配管４０の長さＬを次のようにして設定することも可能である。
【００４５】
例えば、オイル配管４０の長さＬを、このオイル配管４０の流路抵抗が所定値以上になるような長さに設定して、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制することが可能である。この場合、オイル配管４０の長さＬの設定を、オイル配管４０の流路抵抗との関係に基づいて行うことが可能である。上述したように、オイル配管４０の長さＬとオイル配管４０の流路抵抗Ｒとは、例えば、図４に示すような比例関係にある。したがって、この関係に基づいて、オイル配管４０の長さＬを、このオイル配管４０の流路抵抗Ｒが所定値（図４ではＲ１）以上になるような長さ（図４ではＬ２）に設定する。この場合、所定値Ｒ１として、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制可能な値が用いられる。例えば、所定値Ｒ１として、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔの上記所定値Ｔ１（図３）に対応する値を用いることが可能である。図４の関係や所定値Ｒ１は、予め実験・計算等によって経験的に求められる。
【００４６】
こうすれば、所定長さＬ２以上のオイル配管４０を確保するだけで、このオイル配管４０の流路抵抗Ｒを所定値Ｒ１以上にすることができ、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制することができる。これにより、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。
【００４７】
また、例えば、オイル配管４０の長さＬを、このオイル配管４０を戻されるオイル流量が所定流量以下になるような長さに設定して、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制することが可能である。この場合、オイル配管４０の長さＬの設定を、このオイル配管４０を戻されるオイル流量との関係に基づいて行うことが可能である。上述したように、オイル配管４０の長さＬとオイル配管４０を戻されるオイル流量Ｖとは、例えば、図５に示すような反比例関係にある。したがって、この関係に基づいて、オイル配管４０の長さＬを、このオイル配管４０を戻されるオイル流量Ｖが所定流量（図５ではＶ１）以下になるような長さ（図５ではＬ３）に設定する。この場合、所定流量Ｖ１として、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制可能な値が用いられる。例えば、所定流量Ｖ１として、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量Ｔの上記所定値Ｔ１（図３）に対応する値を用いることが可能である。図５の関係や所定流量Ｖ１は、予め実験・計算等によって経験的に求められる。
【００４８】
こうすれば、所定長さＬ３以上のオイル配管４０を確保するだけで、このオイル配管４０を戻されるオイル流量Ｖを所定流量Ｖ１以下にすることができ、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量を所定値以下に抑制することができる。これにより、クラッチ係合動作にともなう被駆動側への過大入力を回避することができ、それにともなうショックを低減することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態はさまざまに変形することが可能である。
【００５０】
オイル配管４０の長さＬを設定するために利用した図３〜図５に示す関係は一例であり、それ以外の関係を用いてオイル配管４０の長さＬを設定してもよい。
【００５１】
オイル配管４０の流路断面積は一定でなくてもよい。この場合、例えば、オイル配管４０の長さとクラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量との関係、オイル配管４０の長さとオイル配管４０の流路抵抗との関係、オイル配管４０の長さとオイル配管４０を戻されるオイル流量との関係等を、予め実験・計算等によって、その関係に基づいてオイル配管４０の長さＬを設定することが可能である。
【００５２】
クラッチマスタシリンダ３０、クラッチレリーズシリンダ６０を、シリンダボディの内部にオイル戻し用のスプリングを備える構成としてもよい。この場合、クラッチ係合動作時には、ペダルリターンスプリング２１の付勢力に加え、オイル戻し用のスプリングの付勢力によって、オイル配管４０を介してクラッチレリーズシリンダ６０からクラッチマスタシリンダ３０へオイルが戻される。
【００５３】
クラッチレリーズシリンダとして、レリーズフォークを介さずに直接クラッチカバーを動かすダイレクトシリンダタイプのものを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明を適用する一実施形態に係る油圧クラッチ装置の概略構成を示す斜視図である。
【図２】油圧クラッチ装置のクラッチマスタシリンダとオイル配管とクラッチレリーズシリンダとを概略的に示す断面図である。
【図３】油圧クラッチ装置のオイル配管の長さとクラッチ係合動作にともなう被駆動側への入力トルクの変動量との関係の一例を示す図である。
【図４】油圧クラッチ装置のオイル配管の長さとオイル配管の流路抵抗との関係の一例を示す図である。
【図５】油圧クラッチ装置のオイル配管の長さとオイル配管を戻されるオイル流量との関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０      油圧クラッチ装置
２０      クラッチペダル
３０      クラッチマスタシリンダ
３１      シリンダボディ
３２      ピストン
４０      オイル配管
５０      クラッチカバー
６０      クラッチレリーズシリンダ
６１      シリンダボディ
６２      ピストン
【図１】
2008196521.tif 000003
【図２】
2008196521.tif 000004
【図３】
2008196521.tif 000005
【図４】
2008196521.tif 000006
【図５】
2008196521.tif 000007