(57)【要約】【課題】電動ブレーキ装置において、キャリパとECUとが別体で構成されると、ハーネス本数が増加するため、ハーネスの配線レイアウトが困難となり、ハーネスに曲げやねじりを加えると、断線等の問題が生じる。また、ハーネスの電気抵抗分で電圧降下が起こり、さらにはノイズが入り込む危険性がある。【解決手段】ECUとキャリパとを一体化して各種センサと制御装置との距離を短くする。またECUの筐体の中に、モータを駆動するインバータモジュールとその制御装置を内蔵して、モータとの結線を簡易化する。【選択図】  図１
2008095909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動作用を行うブレーキ部と前記制動作用を制御する制御回路部とを有する電動ブレーキ装置であって、
前記ブレーキ部は、車輪と共に回転するディスクロータに押圧されるブレーキパッドと、回転トルクを発生する交流モータと、前記モータの回転角を検出する回転角センサとを有しており、
前記制御回路部は直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールと、前記制御回路部が受信した制御指令信号と前記回転角センサの出力とに基づいて、前記パワーモジュールから前記交流モータに供給される交流電流を制御することで、前記モータの回転トルクを制御するＣＰＵと、前記直流電流と前記制御指令信号とを受ける外部接続部と有しており、
前記ブレーキ部と前記制御回路部とが機械的に一体に組み立てられた一体構造を為しており、
前記ブレーキ部と前記制御回路部との間に両者を分離する壁が前記一体構造の中に設けられており、
前記回転角センサの出力が前記制御回路部に送られる信号線と前記交流電流を前記交流モータに供給する電力線とが前記壁を介して前記一体構造内に設けられており、
前記ブレーキ部が金属ケースで覆われており、
前記制御回路部および前期外部接続部が金属ケースで覆われていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記信号線と前記電源線の少なくとも一方は、前記壁に支持されている電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路部は、前記ブレーキ部において、前記ブレーキバッドが備えられた面とは反対側の面に設けられる電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記回転直動変換機構と前記制御回路部との間に設置され、前記ブレーキバッドの押圧力を検出する推力センサを有する電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記壁は、合成樹脂製である電動ブレーキ装置。
【請求項６】
ブレーキパッドと、回転トルクを発生する交流モータと、前記回転トルクを前記ブレーキパッドの押圧力に変換する回転直動変換機構と、前記交流モータの回転角を検出する回転角センサと、を備えるブレーキ力発生部と、
直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールと、制御指令信号と前記回転角センサの出力とに基づいて前記パワーモジュールから前記交流モータに供給される交流電流を制御し、さらに異常を検知する異常検知部を有するＣＰＵと、前記パワーモジュールへの直流電流の通電及び遮断を切り換え、車体に設置されたリレーを、前記異常検知部の検知結果に応じて制御するリレー制御回路と、を備える制御回路部と、
前記ブレーキ力発生部と前記制御回路部は金属製筐体に覆われ、一体構造を為している電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記パワーモジュールに供給する直流電流を伝達する電源線と前記リレー制御回路から前記リレーに制御信号を伝達する信号線とが、車体側と前記制御回路部とを接続する部分において、同一の外皮に覆われた１本のケーブルで構成される電動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項６に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記ブレーキ発生部と前記制御回路部との間に両者を分離する壁を有し、
前記回転角センサの出力が前記制御回路部に送られる信号線と前記交流電流を前記交流モータに供給する電力線とが前記壁を介して前記一体構造内に設けられる電動ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項８に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記信号線と前記電源線の少なくとも一方は、前記壁に支持されている電動ブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項６に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路部は、前記ブレーキ発生部において、前記ブレーキパッドが備えられた面とは反対側の面に設けられる電動ブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項６に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記異常は、前記回転角センサの出力値によって判定する電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって制動力を発生する電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動ブレーキ装置は、電動モータによって制動力を発生するブレーキ装置である。この電動ブレーキ装置は、電動モータが発生する出力を制御する電気回路部と、モータの出力に基づいて制動力を発生する機構部とを備えている。機構部は車両の車輪に近い部分に搭載され、電気回路部は車両のバネ上の部分に搭載されている。すなわち機構部と電気回路部とは車両の物理的に離れた位置に搭載されていた。
【０００３】
本特許出願の発明者達は、電動ブレーキ装置の制御精度を改善する点から機構部と電気回路部の一体化を考えた。
【０００４】
機構部と電気回路部とを一体化した構造の電動ブレーキ装置は、たとえば特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００３−１３７０８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の電動ブレーキシステムは、キャリパとそのキャリパを制御するECUとが別体で構成されており、それらをハーネスで結合していた。そしてキャリパは、タイヤとホイールのような足回り部品と同様な環境にあり、ECUは車室内に配置している。
【０００６】
また、これらを結合するハーネスは、キャリパを制御する信号線およびキャリパ内のモータを駆動させる電源線から構成されており、それらの多数のハーネスが存在する。そのため、ハーネスの配線レイアウトが困難であり、多くの部品から構成される足回り部品との干渉が懸念される。しかもその干渉を避けるため、ハーネスに曲げやねじりを加えると、導線に過度の応力が加わり、断線等の問題が生じる。
【０００７】
またキャリパとECUが別体であるとき、キャリパ内に存在するモータおよびECU内に存在するモータを駆動するためのインバータとの間にはハーネスを介するため、ECUからモータ駆動電圧を印加した際、ハーネスの抵抗要素で電圧降下が起こり、モータを駆動する電圧が印加されず、キャリパとしての機能を果たさないおそれがある。
【０００８】
またハーネスを介することによって、ハーネスからラジオノイズのようなノイズが入り込む危険性があり、センサ信号線についてはラジオノイズが入り込むことでシステムが誤動作し、重大な影響をおよぼす恐れがある。このラジオノイズの影響を受けない処置としてはハーネスに厳重なシールドを施す、などといったことが挙げられる。
【０００９】
これらの問題は、ハーネスが長いほど顕著に現れ、ハーネスの本数が多ければ多いほどその可能性は高く、信頼性を維持しなければならないとされるブレーキ装置としては、モータ制御精度を高める必要がある。
【００１０】
そこで本発明では、ハーネス数を削減、またモータを駆動する電圧降下を抑制し、またその電圧変動を加味したモータ制御を行う必要がある。さらに、上記ブレーキシステムの誤動作防止としてセンサ信号の耐ノイズ性を確保することが必要である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明では、ECUとキャリパを一体化して各種センサと制御装置との距離を短くする。またECUの筐体の中に、モータを駆動するインバータモジュールとその制御装置を内蔵して、モータとの結線を簡易化する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、耐ノイズ性のあるシステムを構成することができ、かつ、モータを駆動する電圧の降下がなく、つまりキャリパ内のモータの制御精度を高めることができる。
【００１３】
また、ハーネスを削減することでハーネスの断線等による故障発生を低減でき、そして電動ブレーキ装置自身の重量を減らすことができ、かつ、ハーネスが他の部品と干渉する可能性を減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明による電動ブレーキ装置の実施形態を、図面を用いて説明する。
【００１５】
図２は、本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図である。なお、同図において、走行のための駆動機構の説明は省略する。
【００１６】
第１電動ブレーキ装置１２０１は、右側の前輪１２１１側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第２電動ブレーキ装置１２０２は、左側の前輪１２１２側に、車軸１２２１に近接して搭載される。第３電動ブレーキ装置１２０３は、右側の後輪１２１３側に、車軸１２２２に近接して搭載される。第４ブレーキ装置１２０４は、左側の後輪１２１４側に、車軸１２２２に近接して搭載される。
【００１７】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は基本的な構造は同じであるが、前輪側に対応する第１電動ブレーキ装置１２０１及び第２電動ブレーキ装置１２０２は、後輪側に対応する第３ブレーキ装置１２０３及び第４電動ブレーキ１２０４より大きな制動力を発生するように構成されることが好ましい。
【００１８】
前輪の車軸１２２１および後輪の車軸１２２２には、それぞれの車軸に固定されたディスクロータ１２３１〜１２３４が設けられる。図２では図示されていないが、各電動ブレーキ装置の機構部１２４１〜１２４４は、ディスクロータ１２３１〜１２３４の各面側に対向する一対のブレーキパッドを備える。さらに、機構部１２４１〜１２４４に備えられた電動モータは回転トルクを発生し、回転トルクに基づきブレーキパッドで各ディスクロータ１２３１〜１２３４を挟むように押圧することによって制動力を発生させる。
【００１９】
各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４において、各電動モータを駆動するための電流を制御する電気回路部１２５１〜１２５４は、それぞれの機構部１２４１〜１２４４に固定される、いわゆる一体構造になっている。電気回路部１２５１〜１２５４は、車軸方向において、機構部１２４１〜１２４４に備えられたブレーキパッドとは反対側の面に取り付けられる。
【００２０】
前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１および第２電動ブレーキ装置１２０２には、第１バッテリ１２６１から第１電源ライン１２７１を介して電力が供給される。後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３および第４電動ブレーキ装置１２０４には、第２バッテリ１２６２から第２電源ライン１２７２を介して電力が供給される。
【００２１】
なお、右前輪の第１電動ブレーキ装置１２０１および左後輪の第４電動ブレーキ装置１２０４には第１バッテリ１２６１から電力が供給され、左前輪の第２電動ブレーキ装置１２０２および右後輪の第３電動ブレーキ装置１２０３には第２バッテリ１２６２から電力が供給されるようにしてもよい。電源ラインを２系統にすることで一方の電源ラインに異常が発生しても他方の電源ラインによる制動が可能で、安全性が向上する。
【００２２】
図２に示した車両のブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報は、ペダル操作量検出器１２８２により検出され、データ信号線１２９０を介して制御回路１２９９に入力される。制御回路１２９９は、例えば車室内に配置され、各電動ブレーキ装置の電気回路部に対し、ブレーキシステムとして上位の制御処理を行う（以下「上位制御回路」と記す）。
【００２３】
上位制御回路１２９９は、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４から、それぞれデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、第１〜第４電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４の状態、たとえば押し付け力の現在値、動作モード現在値の情報等を受信する。さらに電動モータの状態を監視しながら、ブレーキペダル１２８１のストロークまたはペダル踏力に関する情報に応じた制御信号をデータ信号線１２９１〜１２９４を介して、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４に送信し、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４を制御する。
【００２４】
上述のように、電動ブレーキ装置は、発生させるべきブレーキ指令を電気信号として取得し、その信号変化に応じてブレーキ力を制御できる。この電気信号は、アナログ信号や通信化された信号など、どのような形態でも実現することが可能である。
【００２５】
なお、上位制御回路１２９９は、各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４をそれぞれ単独に制御したり、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と第２ブレーキ装置１２０２を一グループとするとともに後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３と第４ブレーキ装置１２０４を他のグループとして各グループを制御したり、あるいは、前輪側の第１電動ブレーキ装置１２０１と後輪側の第４電動ブレーキ装置１２０４を一グループとするとともに前輪側の第２電動ブレーキ装置１２０２と後輪側の第３電動ブレーキ装置１２０３を他のグループとして各グループを制御してもよい。グループ分けして制御することで、制御の応答性の改善、制御回路の処理負荷低減、フェールセーフの処理機能の増大といった効果が得られる。
【００２６】
このような構成からなる自動車の電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、たとえばサスペンション等を介することなく車体に直接取り付けられることから振動による影響を受けやすく、また、雨天時の走行によって水分が内部に侵入し易いという環境下で使用されることになる。
【００２７】
また、この実施例において電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４は、上述したように機構部１２４１〜１２４４に制御回路を含む電気回路部１２５１〜１２５４が一体化して構成され、電気回路部内の制御回路には多数の半導体装置が備えられる。半導体装置は熱によって特性が変化する性質を有することから、車輪と共に回転するディスクロータ１２３１〜１２３２に対する機構部１２４１〜１２４４内のブレーキパッドの押圧によって発生する高熱の摩擦熱が、電気回路部１２５１〜１２５４へ伝導されるのを極力抑制させる必要が生じ、また、半導体装置がそれ自体で発生する熱においても効率よく放散させる必要が生じる。
【００２８】
図３は、図２の電動ブレーキ装置の概念図を示す。以下、第１電動ブレーキ装置１２０１を代表例として、電動ブレーキ装置を説明する。
【００２９】
電動ブレーキ装置１２０１は、互いに対向して配置される一対のブレーキパッド１３０６、１３０７を備える。車軸の回転に伴って回転するディスクロータ１２３１の一部が各ブレーキパッド１３０６、１３０７の間に配置される。
【００３０】
電動ブレーキ装置１２０１は、機構部１２４１と電気回路部１２５１とが互いに一体化されて構成される。機構部１２４１と電気回路部１２５１は領域的に別個であるため、該機構部１２４１と電気回路部１２５１を構造的に分離させることも可能である。
【００３１】
機構部１２４１は、筐体１３０１内に、たとえば三相モータからなる電動モータ１３１１と、電動モータ１３１１の回転を減速する減速機１３２１と、減速機１３２１によって減速された電動モータ１３１１の回転運動を直線運動に変換してピストン１３３１を進退動させる回転直動変換機構１３２６を備える。
【００３２】
ブレーキパッド１３０７は、ピストン１３３１に取り付けられ、ピストン１３３１の推力によりディスクロータ１２３１を一方の面側から押圧する。この際に、ディスクロータ１２３１の一方の面側からの押圧力を反力として電動ブレーキ装置１２０１が図中矢印α方向に移動することにより、ブレーキパッド１３０６がディスクロータ１２３１を他方の面側から押圧する。
【００３３】
機構部１２４１は、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）機構１３４１を備える。パーキングブレーキ機構１３４１は、ピストン１３３１がディスクロータ１２３１に推力を供給している状態のまま電動モータ１３１１の回転を止めることにより、電動モータ１３１１に電力を供給することなく、制動力を保持することができる。
【００３４】
電動モータ１３１１の近傍には、電動モータ１３１１の回転角を検出する回転角検出センサ１３５１、電動モータ１３１１の駆動によって生じる推力を検出する推力センサ１３５３、及び電動モータ１３１１の温度を検出する温度センサ１３５５が配置される。回転角検出センサ１３５１、推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５の出力信号は、電気回路部１２５１内に配置される下位制御回路１３９９に出力される。
【００３５】
電気回路部１２５１は、車体側に配置されるバッテリ１２６１から電力供給を受ける。また、エンジンコントロールユニット１３８１、ＡＴコントロールユニット１３８３、ペダル操作量検出器１２８２等が接続されたＬＡＮ（Local  Area Network）を介して、あるいはＬＡＮから上位制御回路１２９９を介して、種々の制御信号を取得する。
【００３６】
電気回路部１２５１は、インバータ回路１３９１及び下位制御装置１３９９を備える。インバータ回路１３９１は、電動モータ１３１１に印加する電圧を制御するための回路である。下位制御回路１３９９は、ＬＡＮ経由により制御信号を取得し、さらに機構部１２４１側からの回転角検出センサ１３５１、推力センサ１３５３、及び温度センサ１３５５等の出力情報信号を取得し、これらの信号に基づいてインバータ回路１３９１を制御する。
【００３７】
電動モータ１３１１は、インバータ回路１３９１からの出力を取得し、ピストン１３３１に所定の推力を発生させるように回転トルクを発生する。なお、図中符号１３９５は車両側の構造物を示している。
【００３８】
図４は、図３の電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図を示す。
【００３９】
図４中の線分Ｘ−Ｘは、機構部１２４１と電気回路部１２５１の境界を示し、線分Ｘ−Ｘの図中左側は機構部１２４１を、図中右側は電気回路部１２５１を示す。
【００４０】
太線枠１３４１内は図３に示されたパーキングブレーキ機構１３４１に相当し、太線枠１３２１内は図３に示された減速機１３２１に相当し、太線枠１３２６内は回転直動変換機構１３２６に相当する。図４において、図３において付した符号と同一の符号の部分は、図３で示した部材と同一の部材を示す。
【００４１】
電動モータ１３１１は、ブラシレスの三相モータであり、筐体１３０１に固定されたステータと、このステータ内に配置されたロータとを備える。
【００４２】
電動モータ１３１１は、上位制御装置１２９９からの指令に応じてロータを所望トルクで所望角度だけ回転させるように作動する。ロータの回転角は、回転角度センサ１３５１によって検出される。回転角度センサ１３５１は、減速機１３２１と電動モータ１３１１との間に設置される。
【００４３】
減速機１３２１は、電動モータ１３１１の回転を減速し、電動モータ１３１１のトルクを増大させる。そのため、電動モータ１３１１は小型のものを用いることができる。
【００４４】
スラストプレート１４２１は、機構部１２４１内の電気回路部１２５１側に配置され、ピストン１３３１の推力を反力として受ける機能を有する。推力センサ１３５３が、スラストプレート１２４１の中央部に配置される。この推力センサ１３５３は、たとえば半導体装置によって構成され、スラストプレート１２４１を介して前記ブレーキパッド１３０６、１３０７の押圧力を検出するようになっている。
【００４５】
なお、ブレーキパッド１３０７から電気回路部１２５１までの電動ブレーキ装置の内部部品は、ブレーキパッド１３０６からブレーキパッド１３０７への方向に対して、ピストン１３３１、回転直動変換機構１３２６、推力センサ１３５３順に配置される。
【００４６】
これにより、高熱に弱い推力センサ１３５３は、高熱源であるブレーキパッド１３０７とディスクロータ１２３１の摩擦部から距離的に大きく離すことができる。また、電気回路部１２５１内の制御基板と推力センサ１３５３とを電気的に接続する通信線を大幅に短くできるため、電動モータ１３１１等の他の機器からのノイズが混入しにくくなり、制御性をより高めることができる。すなわち、前記推力センサ１３５３は、上述した位置に配置させることにより、その熱対策およびノイズ対策が充分になされるようになっている。
【００４７】
さらに、スラストプレート１４２１は、機構部１２４１の筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）に対して、ブレーキパッド部側へ若干奥まった箇所に配置される。筐体１３０１を除いた機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、隙間（空間）が形成される。一方、推力センサ１３５３は、筐体１３０１の端面（図中線分Ｘ−Ｘの部分）を越えて電気回路部１２５１側に若干突出する。しかしながら、電気回路部１２５１に備えられたインターフェイスモジュール（以下、I／Fモジュール）２００は、推力センサ１３５３との干渉を回避するように凹陥部が形成される。
【００４８】
筐体１３０１を含む機構部１２４１の各構成部材の大部分は、金属製であるため、熱の伝導効率が高い。そのため、ブレーキパッド部（ブレーキパッド１３０６、１３０７およびその周辺部）からの熱は、周辺の機構部１２４１に伝達され、筐体１３０１を介して外部へ放熱され易い。
【００４９】
また、電気回路部１２５１は、機構部１２４１を間にして、ブレーキパッド部と反対側の面に形成されるため、電気回路部１２５１へ熱の伝達が極力少なくなる。さらに、機構部１２４１の構成部材と電気回路部１２５１との間には、上述した隙間（空間）が形成されるため、機構部１２４１から電気回路部１２５１への熱の伝導をさらに少なくなる。
【００５０】
図５は、図３の電気回路部１２５１の回路構成図を示す。
【００５１】
図中太線枠１２５１は図３に示された電気回路部１２５１に相当し、さらに一点鎖線枠１３９１は図３に示されたインバータ回路１３９１に相当する。図中点線枠１５０３は、機構部１２４１内の回路に相当する。
【００５２】
図５に示す機構部１２４１内回路及び電気回路部１２５１は、図示されていないが、金属製の筐体で被われているため、飛び石等の外的傷害の要因から保護される。また、伝熱性の高い金属製の筐体を用いることにより、各回路等から発生する熱の放熱を図ることができる。さらに、遮蔽性の高い金属製の筐体を用いることにより、電磁波等に対するシールド効果を備える。
【００５３】
まず、電気回路部１２５１の回路において、車両内の電源ラインを介して供給される電力が、電源回路１５１１に供給される。電源回路１５１１により安定化された電力（Ｖｃｃ、Ｖｄｄ）は、中央制御回路（ＣＰＵ）１５９９に供給される。なお、電源回路１５１１からの電源（Ｖｃｃ）は、ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって検知される。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３が高電圧を検知した場合には、フェールセーフ回路１５１５を動作させる。
【００５４】
フェールセーフ回路１５１５は、後述の三相モータインバータ回路１５１７に供給する電力をスイッチングするリレー１５１９を動作させる。ＶＣＣ高電圧検知回路１５１３によって高電圧が検知された場合、電力の供給をＯＦＦ状態にする。
【００５５】
フィルタ回路１５２１は、リレー１５１９を介して電気回路部１２５１内に供給される電力のノイズを除去し、ノイズが除去された電力を三相モータインバータ回路１５１７に供給する。
【００５６】
中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号を、ＣＡＮ通信インターフェース回路１５２３を介して取得し、また機構部１２４１側に配置された推力センサ１３５３、回転角検出センサ１３５１及び温度センサ１３５５からの出力信号を、それぞれ、推力センサインターフェース回路１５２５、回転角検出センサインターフェース回路１５２７及び温度センサインターフェース回路１５２９を介して取得する。電動モータ１３１１の現時点における状況等に関する情報を取得し、上位制御回路１２９９からの制御信号に基づきフィードバック制御をすることにより、電動モータ１３１１に適切な回転トルクを発生させる。すなわち、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号及び各センサの検出値に基づいて、三相モータプリドライバ回路１５３１に適切な信号を出力させる。
【００５７】
三相モータインバータ回路１５１７には、相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５が具備される。相電流モニタ回路１５３３および相電圧モニタ回路１５３５は、それぞれ相電流および相電圧を監視し、監視結果を中央制御回路１５９９に出力する。中央制御回路１５９９は、監視結果に応じて、三相モータプリドライバ回路１５３１を適切に動作させる。
【００５８】
なお、三相モータインバータ回路１５１７は、電動モータ１３１１を駆動させる電流および電圧を制御することから、出力が比較的大きな半導体装置を内蔵する。このため、半導体装置の動作によって高熱が発生することになるが、後に詳述する構成によってその対策がなされる。
【００５９】
また、中央制御回路１５９９は、上位制御回路１２９９からの制御信号、および各センサの検出値等に基づいて、パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢ）ソレノイドドライバ回路１５３７を介して、機構部１２４１内のＰＫＢソレノイド１３４２を動作させ、パーキングブレーキを作用させる。ＰＫＢソレノイドドライバ回路１５３７は、三相モータインバータ回路１５１７に供給される電力の一部が供給される。
【００６０】
また、電気回路部１２５１は、中央制御回路１５９９との間で信号の送受がなされる監視用制御回路１５３９、たとえば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路１５４１を備える。
【００６１】
電気回路部１２５１は、機構部１２４１との間での結線は多いが、機構部１２４１以外の回路（バッテリ１２６１、上位制御装置１２９９）との間の結線は極めて少ない。これにより、機構部１２４１と電気回路部１２５１との一体構造からなる電動ブレーキ装置１２０１の製造工程において、機構部１２４１と電気回路部１２５１との間の複雑な結線を行い、電動ブレーキ装置１２０１が完成した後に、電動ブレーキ装置１２０１を車体に取り付ける際には、バッテリ１２６１あるいは上位制御装置１２９９との間の結線を極めて容易に行うことができる。
【００６２】
なお、前記リレー１５１９は、電動ブレーキ装置１２４１とは分離された個所、たとえば車両のシャーシーより上部における車体に設置されたものとなっている。前記リレー１５１９を車体に設置させることで、該リレー１５１９へのノイズ侵入を低減するとともに、電動ブレーキ装置１２４１の全体の体積を小さくすることができるからである。このことから、図５に示すように、該リレー１５１９と電動ブレーキ装置１２４１内のフィルタ１５２１およびフェールセーフ回路１５１５との間において、比較的長い配線を用いて結線をする必要が生じ、これら配線にノイズが侵入してしまう憂いが生じるが、後述の説明で明らかとなるように、該配線はノイズ対策が施された構成となっている。
【００６３】
また、このリレー１５１９を制御するフェールセーフ回路１５１５は、中央制御回路１５９９からの信号であって、たとえば回転角検出センサ１３５１からの信号に基づく制御信号が入力されるようになっており、該フェールセーフ回路１５１５は、該制御信号に基づいて、前記リレー１５１９を適切に作動させるようになっている。
【００６４】
図１は、図５に示した中央制御回路１５９９の機能をブロック図を用いて示した図である。図１にあっては、該中央制御回路１５５９９とそれ以外の構成部材との接続関係を明瞭にするため、図５に示した構成部材（ブロック）のいくつかを重複して示している。
【００６５】
図１において、まず、上位制御装置１２９９は信号選択処理部３１５に信号を送信するようになっている。この信号は押し付け力指令値および動作モード要求値に対応する信号であり、その送信手段はたとえばＣＡＮ通信となっている。
【００６６】
また、上位制御装置１０２は信号選択処理部３１５に信号を送信するようになっている。この信号は押し付け力指令値および動作モード要求値に対応する信号であり、その送信手段はたとえばＣＡＮ通信となっている。
【００６７】
さらに、前記信号選択処理部３１５には、後述する待機制御部１０４からの信号も送信されるようになっている。
【００６８】
そして、選択処理部１０３を備え、この選択処理部１０３には、前記上位制御装置１０２からの信号および後述する故障検知部１０５からの信号を受信するようになっている。該選択処理部１０３はこれらの信号の受信に応じ、前記信号選択処理部３１５に信号を送出するようになっている。
【００６９】
信号選択処理部３１５は、前記選択処理部１０３からの前記信号によって、前記上位制御装置１２９９からの信号、上位制御装置１０２からの信号、および待機制御部１０４からの信号のうち、選択された一の信号を状態制御部１０７へ送出するようになっている。
【００７０】
すなわち、上位制御装置１０２から選択処理部１０３への信号が"Ｈｉｇｈ"の場合、上位制御装置１０２から信号選択処理手段３１５への信号を状態制御部１０７へ送出し、上位制御装置１０２から選択処理部１０３への信号が"Ｌｏｗ"の場合、上位制御装置１２９９から信号選択処理手段３１５への信号を状態制御部１０７へ送出するようになっている。
【００７１】
また、故障検知部１０５からの信号が選択処理部１０３へ送出された場合であって、上位制御装置１２９９との通信が異常の場合、上位制御装置１０２から選択処理部１０３への信号の送出にも拘わらず、上位制御装置１０２からの信号を状態制御部１０７に送出させ、また、上位制御装置１０２との通信が異常の場合、上位制御装置１０２から選択処理部１０３への信号の送出にも拘わらず、上位制御装置１２９９からの信号を状態制御部１０７に送出させるようになっている。そして、上位制御装置１２９９および上位制御装置１０２の両方との通信が異常の場合にあっては、待機制御部１０４からの信号を状態制御部１０７へ送出するようになっている。
【００７２】
ここで、前記故障検知部１０５は電動ブレーキ装置１２０１の故障を監視するように機能し、該故障検知部１０５が故障を検出した場合には前記選択信号処理部１０３に信号を送出させるとともに、フェールセーフ処理選択部１０６に信号を送出させるようになっている。
【００７３】
該フェールセーフ処理選択部１０６は、前記故障検知部１０５からの信号に応じ、電動ブレーキ装置１２０１のフェールセーフ状態を決定し、フェールセーフ処理要求に係る信号を前記状態制御部１０７へ送出させるようになっている。この場合のフェールセーフ処理要求は、電動ブレーキ装置１２０１をフェールオープン状態にするフェールオープン要求、あるいはフェール時の制御に以降するフェール制御要求がある。
【００７４】
状態制御部２１０は、信号選択処理部３１５およびフェールセーフ処理選択部１０６からの信号に応じ電動ブレーキ装置１２０１における状態を切り換える機能を有する。ここで、電動ブレーキ装置１２０１における状態とは、たとえば、起動処理中、押し付け力制御中、パッド位置制御中、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）制御中、フェールオープン中、終了処理中などが挙げられる。
【００７５】
そして、状態制御部１０７による制御の結果、制動力制御を行う場合には、その旨の信号を制動力制御部１２１へ送出するようになっている。制動力制御部１２１への前記信号は、前記信号選択処理部３１５からの信号のうち、押し付け力指令値に対応する信号およびＰＫＢソレノイド動作要求を示す信号である。
【００７６】
前記制動力制御部１２１は、電流指令値を算出しその算出値に対応する信号をモータ電流制御部１１０に送出するようになっている。そして、前記制動力制御部１２１は、押し付け力制御中にあっては、該押し付け力指令値と実際の押し付け力信号との偏差を小さくするための制御がなされ、パッド位置制御中にあっては、前記ブレーキパッド１３０６の位置指令値と回転角検出センサ１３５１からの回転角信号によって算出される該ブレーキパッド１３０６の位置との偏差が小さくなるように制御がなされるようになっている。
【００７７】
また、前記制動力制御部１２１は、ＰＫＢソレノイド動作要求がＯＮの場合にあって、ＰＫＢソレノイド動作要求に対応する信号をソレノイド電流制御部１０９へ送出するようになっている。ソレノイド電流制御部１０９は、一方において電源電圧の電圧値に相当する信号が入力されており、この信号に応じて、ＰＫＢソレノイドドライバ１５３７を介してＰＫＢソレノイド１３４２を駆動するようになっている。
【００７８】
また、制動力制御部１２１から電流指令値に対応する信号がモータ電流制御部１１０に送出されるようになっている。該制動力制御部１２１は相電流モニタ１５３３からの信号が入力されるようになっており、前記電流指令値と前記三相モータインバータ１５１７に実際に流れる電流との偏差を小さくするように制御され、該三相モータインバータ１５１７を介して電動モータ１３１１を駆動するようになっている。ここで、電動モータ１３１１の電流制御方式としては、たとえばベクトル制御方式、１８０度通電方式、あるは１２０度通電方式等がある。
【００７９】
なお、モータ電流制御部１１０において、前記電動モータ１３１１の回転角を必要とする場合、前記回転角検出センサ１３５１からの信号によって得ることができるようになっている。この場合、回転角センサレス制御を行う場合は、前記回転角検出センサ１３５１からの信号を不要とすることができる。
【００８０】
そして、前記モータ電流制御部１１０には、後述するデグラデーション処理部１１９から信号が送出されるようになっている。この信号はモータ電流制御部１１０における電流を制限する信号で、たとえば最大電流に相当する信号となっている。これにより、モータ電流制御部１１０は該制限値を超えない範囲で前記三相モータインバータ１５１７へ信号を送出するようになっている。
【００８１】
また、デグラデーション処理部１１９を有し、このデグラデーション処理部１１９には相電圧モニタ１５３５からの電圧信号および温度センサ１３５５からの温度信号が入力されるようになっている。このデグラデーション処理部１１９は、前記各信号に基づき、前記制動力制御部１２１における制御およびモータ電流制御部１１０における制御に制限を加える信号を送出するようになっている。このような制御として、前記温度センサ１３５５からの温度信号による電動モータ１３１１の温度がたとえば１７０℃で定めた閾値よりも高くなった場合に、該電動モータ１３１１への通電電流を５０％に制限するようにして、該電動モータ１３１１の発熱を抑えるようにしている。そして、ＶＤＲＶ電圧モニタ１１７からの電圧信号による電源電圧がたとえば８Ｖで定めた閾値よりも低くなった場合に、該電源電圧に応じて電動モータ１３１１への通電電流を制限し、ハーネスドロップによる電圧降下で電動ブレーキ装置１２０１への供給電圧が起動最低電圧以下になることを抑制している。
【００８２】
また、フェールセーフリレー制御部１０８を備え、このフェールセーフリレー制御部１０８は、前記状態制御部１０７がその状態に応じて出力する信号を入力し、これに応じてフェールセーフ回路１５１５へたとえばスイッチングするための信号を送出するようになっている。これにより、フェールセーフリレー制御部１０８は、リレー１５１９の遮断あるいは通電を制御するようになっている。
【００８３】
さらに、フィードバック処理部１２０を備え、このフィードバック処理部１２０は、前記上位制御装置１２９９に対し、押し付け力現在値、動作モード要求値および押し付け力最大値に対応する信号を出力するようになっている。
【００８４】
図６は、図２の電動ブレーキ装置の内部に配置される配線の状態を示した構成図である。ここでは、第１電動ブレーキ装置１２０１を代表として説明する。
【００８５】
図６において、電気回路部１２５１の回路と機構部１２４１の回路との電気的な接続は、結線６０１で構成され、たとえば、インバータ回路１５０２と電動モータ１３１１とを結線するモータ線６０２と、推力センサＩ/Ｆ１５２５と推力センサ１３５３とを結線する信号線６０３、回転角検出センサＩ/Ｆ１５２７と回転角検出センサ１３５１とを結線する信号線６０４、ＰＫＢソレノイドドライバ１５３７とＰＫＢソレノイド１３４１とを結線する信号線６０５、およびモータ温度センサＩ/Ｆ１５２９とモータ温度センサ１３５５とを結線する信号線６０６から構成される。
【００８６】
また、車両側と電動ブレーキ装置１２０１との電気的な接続は、電動ブレーキ装置１２０１とバッテリ１２６１を結線するための電源ハーネス６１１、および電動ブレーキ装置１２０１と上位制御回路１２９９を結線するためのデータ信号ハーネス６１２で構成される。
【００８７】
電動ブレーキ装置１２０１が、たとえば機構部１２４１と電気回路部１２５１とが互いに一体化されて構成されている場合、車両側と電動ブレーキ装置１２０１を結線するためには、電源ハーネス６１１およびデータ信号ハーネス６１２のみで構成されていればよい。
【００８８】
これは、電動ブレーキ装置１２０１の機構部１２４１と電気回路部１２５１とが、互いに独立して構成されている場合、たとえば電気回路部１２５１が車両側の上位制御回路１２９９と一体化されて構成され、車室に配置される場合と比較すると、電気回路部１２５１と機構部１２４１との電気的な接続が、モータ線６０２、信号線６０３、６０４、６０５、６０６の多重線から構成される結線６０１とするよりも、電源ハーネス６１１およびデータ信号ハーネス６１２のみの簡易的な結線構造ですることができ、電線の直径の減少による曲げ強度の向上や車両側部品との干渉を抑えることによる車両側部品の設計自由度が広がり、さらに重量の軽減および結線数の削減によるハンドリング向上が期待できる。
【００８９】
また、機構部１２４１と電気回路部１２５１とが互いに一体化されて構成されているため、機構部１２４１と電気回路部１２５１を電気的に接続する結線６０１の長さを最も短い構成とすることができる。それに伴い、結線６０１が電気抵抗となって電圧降下が発生することを抑えることができ、たとえばインバータ回路１５０２が電動モータ１３１１に供給する電流および電圧の値と、電動モータ１３１１が受け取る電流および電圧の値との間の誤差を抑えることができる。さらに、結線６０１の長さが短くなることで、電気回路部１２５１と機構部１２４１との間にある信号線６０３、６０４、６０５、６０６による信号値の伝達に時間的な遅れのない制御が可能となる。つまり、電動ブレーキ装置１２０１の制御を信号値の伝達遅れおよびモータ線６０２の電圧降下分を考慮しない簡素化した制御方式とすることができ、電動ブレーキ装置１２０１の制御精度を高めることができる。
【００９０】
また結線６０１は、金属で覆われた電気回路部１２５１内に納められることで、その金属によって電磁波等に対するシールド効果の恩恵を受ける。また結線６０１は、自身の長さが短いために、さらに電磁波等の影響を受けにくいという効果もある。したがって、電磁波等による電動ブレーキ装置１２０１の誤動作の発生を抑えることができる。
【００９１】
図７は、電動ブレーキ装置における状態遷移の一実施例を示した図である。ここでは、図２の第１電動ブレーキ装置１２０１を代表として、図１に示した構成を基にして説明をする。
【００９２】
電動ブレーキ装置１２０１は、図７に示すように、大別して、制御を行う状態（制御状態）７０１、起動処理を行う状態７０２、フェールオープン処理を行う状態７０３、および終了処理を行う状態７０４からなる。また、制御状態７０１では、電動ブレーキ装置１２０１の状態を検出する状態７１０、ブレーキパッド１３０６の位置制御を行う状態７１１、押し付け力を制御する状態７１２、ＰＫＢソレノイド１３４２を制御する状態７１３の状態からなる。
【００９３】
電動ブレーキ装置１２０１は、起動後に状態７０２に遷移し、電動ブレーキ装置１２０１の起動処理を行う。このとき、前記故障検知部１０５は電動ブレーキ装置１２０１の故障状態を監視し、故障を検知した場合にはフェールセーフ処理選択部１０６を介して前記状態制御部１０７へフェールオープン要求の信号を出力し、状態７０２はトリガ８０２により状態７０３へと遷移する。また正常に起動処理が終了した場合には、前記状態制御部１０７がトリガ８０１を出力し、状態７０２は状態７０１へと遷移する。
【００９４】
状態７０１への遷移後、まず、状態７１０に遷移し、前記制動力制御部１０７が現在におけるＰＫＢソレノイド１３４２の状態を把握する。ＰＫＢソレノイド１３４２の動作中であれば状態７１３へと遷移し、ＰＫＢソレノイド１３４２が非動作中であれば状態７１１へと遷移する。
【００９５】
状態７１１ではブレーキパッド１３０６の位置制御を行う。また、状態７１１において前記信号選択処理部３１５からの信号にＰＫＢ制御要求があれば、トリガ７１６により状態７１３へと遷移する。同様に、状態７１１で前記信号選択処理部３１５からの信号に押し付け力制御要求があれば、トリガ８１３により状態７１２へと遷移する。
【００９６】
状態７１２では、前記ブレーキパッド１３０６の押し付け力を推力センサ１３５３からの信号をフィードバックすることによって制御する。また、状態７１２において信号選択処理部３１５からの信号にパッド位置制御要求があればトリガ８１２により状態７１１へと遷移する。同様に、信号選択処理部３１５からの信号にＰＫＢ制御要求があればトリガ８１５により状態７１３へと遷移する。
【００９７】
状態７１３では、状態７１３への遷移時に、ブレーキパッド１３０６の押し付け力を発生してＰＫＢソレノイド１３４２をオンにすることでブレーキパッド１３０６の押し付け力をラッチし、ＰＫＢソレノイド１３４２の機能を有効にする。また、状態７１３から他の状態へ遷移する場合は、ＰＫＢソレノイド１３４２をオフにしてＰＫＢソレノイドの機能を無効にする。状態７１３において、信号選択処理部３１５からの信号にパッド位置制御要求があれば、トリガ８１７により状態７１１へと遷移する。同様に、信号選択処理部３１５からの信号に押し付け力制御要求があればトリガ８１４により状態７１２へと遷移する。
【００９８】
状態７０１内の状態７１０、７１１、７１２、７１３のいずれかの状態において故障が発生し、前記フェールセーフ処理選択部１０６からの信号によって、フェールオープン要求が発生した場合、トリガ８０６を受けて状態７０３へと遷移する。また、状態７０１内の状態７１０、７１１、７１２、７１３のいずれかの状態において、信号選択処理部３１５からの信号に終了要求があればトリガ８０４により状態７０４へと遷移する。
【００９９】
状態７０３においては、ブレーキパッド１３０６が押し付け力を発生しないようにフェールオープン処理を行う。状態７０３において、故障要因がなくなり前記故障検知部１０５が正常であると判断した場合、フェールセーフ処理選択部１０６からの信号に正常復帰が発生し、トリガ８２０により状態７０１へ遷移する。この際、状態７０１内の状態７１０へ遷移する。状態７０３において、信号選択処理部３１５からの信号に終了要求があればトリガ８０３により状態７０４へと遷移する。
【０１００】
状態７０４では、電動ブレーキ装置１２０１の制御を終了し、終了処理を行う。終了処理が完了した後に、前記状態制御部１０７が終了処理完了のトリガ８０５を出力し、トリガ８０５を受けて電動ブレーキ装置１２０１は終了する。
【０１０１】
図８は、電動ブレーキ装置と上位制御回路との間の信号の送受の態様を示した説明図である。ここでは、図２の第１電動ブレーキ装置１２０１の場合を代表として説明する。
【０１０２】
上位制御回路１２９９から電動ブレーキ装置１２０１への要求は信号２０１Ｓによって伝達される。この信号２０１Ｓは、電動ブレーキ装置１２０１がブレーキパッド１３０６をブレーキロータ１２３１に押し付ける際の押し付け力を発生するように要求する信号、および、電動ブレーキ装置１２０１の動作状態（モード）を指定する信号であって、たとえば電動ブレーキ装置１２０１を起動処理、制御処理、終了処理、およびフェールオープン処理などを指定する信号からなっている。
【０１０３】
また、電動ブレーキ装置１２０１から上位制御回路１２９９へは、電動ブレーキ装置１２０１が前記信号２０１Ｓの要求を受けて返信する信号２２２Ｓが伝達される。
【０１０４】
この信号２２２Ｓは、上位制御装置１２９９からの前記押し付け力指令値の信号に対して電動ブレーキ装置１２０１がブレーキパッド１３０６をブレーキロータ１２３１に押し付ける力を示す信号、上位制御回路１２９９から電動ブレーキ装置１２０１の動作状態（モード）が要求された際の電動ブレーキ装置１２０１の状態を示す信号であって、たとえば電動ブレーキ装置１２０１を起動処理、制御処理、終了処理、およびフェールオープン処理などの状態を示す信号、そして、信号２０１から要求された際に電動ブレーキ装置１２０１が発生させることのできる押し付け力の最大値を示す信号からなっている。
【０１０５】
前記信号２０１Ｓにより要求を受けた電動ブレーキ装置１２０１は、図１に示すような信号が伝達され、図７に示すような状態遷移によって動作し、上位制御回路１２９９に信号を送信する。この信号を上位制御回路１２９９が把握することにより、車両に取り付けられる各電動ブレーキ装置１２０１〜１２０４を協調して制御することができる。
【０１０６】
図９は、電気回路部１２５１の各構成部材の分解斜視図である。
【０１０７】
I／Fモジュール２００は、機構部１２４１の筐体に取り付けられ、機構部１２４１側に配置された端子（図示せず）と電気回路部１２５１の端子と電気的に接続するための中継機能を有する配線基板である。このことから、I／Fモジュール２００は、前記機構部１２４１のブレーキ部と前記電気回路部１２５１の制御回路部との間に両者を分離する壁としての機能を有する。
【０１０８】
また、I／Fモジュール２００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達を極力少なくすることができる。
【０１０９】
シール２０２は、I／Fモジュール２００の機構部１２４１側の面の周辺に、I／Fモジュール２００の中央部を囲むように配置する。I／Fモジュール２００は、シール２０２を介して機構部１２４１の筐体に取り付けられるため、機構部１２４１とI／Fモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【０１１０】
インナーケース３００は、I／Fモジュール２００に取り付けられる。また、インナーケース３００の素材は合成樹脂であるため、ブレーキパッド部からの熱の伝達を極力少なくすることができる。インナーケース３００は、シール３０２を介してI／Fモジュール２００に取り付けられるため、インナーケース３００とI／Fモジュール２００との間からの水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【０１１１】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００のI／Fモジュール２００の側の面には、アルミ製の金属板４０２および制御回路基板４０４が、順次搭載される。アルミ製の金属板４０２により、捻り等による制御回路基板４０４の損傷を回避することができる。
【０１１２】
インナーケース３００とI／Fモジュール２００とが互いに対向する面には、シール３０２を含む周辺部を除く部分に凹陥部（図示せず）が形成される。この凹陥部内に、金属板４０２および制御回路基板４０４は配置される。
【０１１３】
壁部３０５は、インナーケース３００のI／Fモジュール２００と反対側の面において、その面の領域をおよそ二分割した一方の領域を囲むように形成される。壁部３０５の内部の領域には、比較的大型の電子部品４０６、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等が搭載される（以下、電子搭載領域）。他方の領域には、領域の一部に比較的面積の大きな透孔３０６が形成される。透孔３０６の内部には、パワーモジュール４０８が配置される。
【０１１４】
パワーモジュール４０８は、図９に示された三相モータインバータ回路１１８、相電流モニタ回路１３４、および相電圧モニタ回路１３６をモールド化したものである。
【０１１５】
さらに、インナーケース３００のI／Fモジュール２００と反対側の面には、アウターケース５００が取り付けられる。アウターケース５００は、開口部５０４を備える。この開口部５０４により、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６が外部から目視されるようになり、作業性が向上する。さらに、アウターケース５００は、インナーケース３００の周側面、壁部３０５の周側面、透孔３０６、透孔３０６の周辺をそれぞれ被うように取り付けられる。アウターケース５００は、金属製、たとえば表面にアルマイト処理がなされたアルミ合金等であり、また電気回路部１２５１の外周面の大部分を被うため、外部の衝撃から回路を保護する。
【０１１６】
アウターケース５００のインナーケース３００側の面であって、透孔３０６および透孔３０６の周囲に対向する部分には、シール５０２が透孔３０６を囲むように配置される。シール５０２は、開口部５０４から透孔３０６を通して、インナーケース３００のI／Fモジュール２００側の面に水分が侵入するのを防止する。
【０１１７】
電動ブレーキ装置の外部側から電力あるいは制御信号等を供給するハーネス６００は、ハーネスストッパ６０２によって、アウターケース５００に固定される。ハーネス６００内の各配線（図示せず）は、インナーケース３００の壁部３０５に形成される透孔（図示せず）を通して、壁部３０５内の電子部品搭載領域３１６に導かれる
I／Fモジュール２００、インナーケース３００、アウターケース５００は、それぞれの四隅に形成されたねじ孔に、アウターケース５００側から挿入されるボルト７００ａ、７００ｂ（図示せず）、７００ｃ、７００ｄを挿入することよって一体化され、かつ機構部１２４１に取り付けられる。
【０１１８】
カバー８００は、アウターケース５００の開口部５０４を被うように、アウターケース５００にねじ止めされる。カバー８００の素材は、金属、たとえばアルミ合金である。
【０１１９】
図１０は、アウターケース５００の詳細な構成図である。また、図１０（ａ）は、インナーケース３００と対向して配置される側の面（内側面）から観た斜視図であり、図１０（ｂ）は、インナーケース３００と対向して配置される側と反対側の面（外側面）から観た斜視図である。
【０１２０】
アウターケース５００の外輪郭は、インナーケース３００の外輪郭とほぼ同様の形状である。大径孔５１２ａ、５１２ｂ、５１２ｃ、５１２ｄが、アウターケース５００のそれぞれの四隅に形成される。この大径孔に前述のボルト７００ａ、７００ｂ、７００ｃ、７００ｄが挿入され、電気回路１２５１を機構部１２４１に固定させる、
図１０（ａ）に示されるアウターケース５００の内側面の開口部５０４を除く面には、略矩形状の溝５０２ａが形成される。溝５０２ａには、前述のシール５０２（図示せず）が埋め込まれる。
【０１２１】
溝５０２ａで囲まれる領域内には、後述のパワーモジュール４０８を固定させるためのねじ孔５１０ａ、５１０ｂが形成される。
【０１２２】
ねじ孔５１１ａ、５１１ｂは、前述のねじ孔５１０ａ、５１０ｂのそれぞれ近接するように形成される。前述の溝５０２ａは、ねじ孔５１１ａ、５１１ｂを溝５０２ａで囲まれる領域内に位置づけるため、ねじ孔５１１ａ、５１１ｂの個所で迂回するようにて形成される。ねじ孔５１１ａ、５１１ｂは、後述されるねじ孔３１０ａ、３１０ｂと同軸配置される。さらに、後述されるねじ３２０ａ、３２０ｂによって、アウターケース５００は、インナーケース３００に固定される。
【０１２３】
図１０（ｂ）に示される突出体５０８が、アウターケース５００の外面に形成される。このため、アウターケース５００の外気と触れる表面積の増大し、放熱効果を増大させることができる。
【０１２４】
壁部５０５は、インナーケース３００の壁部３０５の外方に、壁部３０５と当接して形成され、インナーケース３００の壁部３０５とともに電子部品搭載領域３１６の外枠となる。このため、電子部品搭載領域３１６の外枠の機械的強度が向上する。
【０１２５】
上端面が連結されるブリッジ５０５ａが、壁部５０５に形成される。さらに、開口部５０５ｂが、ブリッジ５０５ａに形成される。アウターケース５００をインナーケース３００に組み込んだ場合、後述されるインナーケース３００の突壁部３０５ａが、開口部５０５ｂに位置づけられる。さらに、ブリッジ５０５ａが、該突壁部３０５ａの周側面を被う。
【０１２６】
開口部５０４を塞ぐカバー８００をねじ止めするためのねじ孔５１２ａ、５１２ｂ、５１２ｃが、壁部５０５の周囲の一部に形成される。
【０１２７】
図１０（ｂ）に示されるように、後述されるハーネス６００を固定するハーネス固定部５０６は、アウターケース５００の外側面に形成される。また、突出した台部の中央に開口部５０４側に指向する方向に溝５０６ａが形成される。ハーネス固定部５０６は、後述されるハーネスストッパ６０２により、ハーネス６００を挟んで固定する。また、ハーネス固定部５０６には、溝５０６ａの両脇に、ハーネスストッパ６０２を固定させるためのねじ孔５０７ａ、５０７ｂが形成される。
【０１２８】
図１１は、インナーケース３００の一実施例を示す構成図である。図１１（ａ）は、インナーケース３００のI／Fモジュール２００と対向する側の面（内側面）から観た斜視図である。図１１（ｂ）は、内側面と反対側の面（外側面）から観た斜視図であり、内部に埋設された配線も示される。
【０１２９】
インナーケース３００は、後述する電子部品を搭載する基板としての機能を有する。インナーケース３００は、合成樹脂製であり、機構部１２４１からの熱の伝達を抑制することができる。
【０１３０】
図１１（ａ）に示されるように、インナーケース３００の外輪郭は、I／Fモジュール２００の外輪郭とほぼ同様の形状である。また、大径孔３０４ａ、３０４ｂ、３０４ｃ、３０４ｄは、インナーケース３００の四隅のそれぞれに形成される。大径孔３０４ａ、３０４ｂ、３０４ｃ、３０４ｄにボルト７００ａ、７００ｂ、７００ｃ、７００ｄを挿入することによって、インナーケース３００を含む電気回路部１２５１は、機構部１２４１に固定される。孔３０８ａ、３０８ｂには、I／Fモジュール２００に形成された突注体２０８ａ、２０８ｂが挿入される。
【０１３１】
矩形状の比較的大きな透孔３０６は、インナーケース３００の中央部から若干ずれた位置に形成される。後述のパワーモジュール４０８が、透孔３０６に配置される。
【０１３２】
端子３１２ａ、３１２ｂは、透孔３０６の各周辺のうち対辺関係にある二辺に並設され、パワーモジュール４０８から突出して形成されている電極（端子）と溶接によって接続される。端子３１４は、電子部品搭載領域３１６の裏面側に形成される。小型の電子部品が、端子３１４付近に配置され、この電子部品の電極と端子３１４とが接続される。
【０１３３】
透孔３０６の周辺において、端子３１２ａ、３１２ｂが並設された部分を除いた残りの対辺関係にある各二辺の付近に、透孔３１０ａ、３１０ｂが形成される。透孔３１０ａ、３１０ｂは、アウターケース５００に、インナーケース３００及びパワーモジュール４０８を固定させる際のねじ孔となる。
【０１３４】
インナーケース３００をI／Fモジュール２００と対向させて定位置に配置させた場合、端子孔群３１８にはI／Fモジュール２００に形成された二股端子２１０がそれぞれ挿入され、また端子孔群３２０には、二股端子２１２がそれぞれ挿入される。これら端子孔は、各二股端子２１０、２１２の二股部に当接される端子を内蔵する。
【０１３５】
図１１（ｂ）に示されるように、インナーケース３００の外側面には、前述された透孔３０６と電子部品搭載領域３１６が設けられる。電子部品搭載領域３１６は、壁部３０５によって囲まれるように形成される。電子部品搭載領域３１６に形成された凹陥部３２２は、コンデンサ等の電子部品を搭載し、この凹陥部３２２の形状は、コンデンサ等の電子部品の形状に合わせられる。凹陥部３２２の近傍には、端子３２４が植設される。端子３２４は、前述の電子部品の電極と接続される。このため、各電子部品をその定位置に配置され、インナーケース３００に埋設された配線層と誤りなく電気的に接続させることができる。インナーケース３００に埋設された配線層は、信号の送受を行う比較的線幅の小さい配線層（通信系バス）と、高電圧となる電源が供給される線幅の大きな配線層（パワー系バス）とからなる。
【０１３６】
大径孔３０４ａ、３０４ｂ、３０４ｃ、３０４ｄが形成されるインナーケース３００の周辺部と、この周辺部から若干内側に及んだ中央部との間には、段差部３１０が形成され、中央部に凹陥部が形成される。この凹陥部には、後述の制御回路基板４０４等が配置され、また、インナーケース３００とI／Fモジュール２００との間に空気層が形成される。この空気層により、機構部１２４１から電子部品への熱伝達を抑制することができる。
【０１３７】
溝３０２ａは、大径孔３０４ａ、３０４ｂ、３０４ｃ、３０４ｄを外側に配置するように、かつインナーケース３００の中央部を囲むように、形成される。この溝３０２ａには、前述のシール３０２（図示せず）が組み込まれる。このため、インナーケース３００とI／Fモジュール２００との間の空気層に、水分や異物等の浸入することを防止することができる。
【０１３８】
透孔３２６ａ、３２６ｂには、インナーケース３００をI／Fモジュール２００と対向させて定位置に配置させた場合、I／Fモジュール２００に形成された端子２１４ａ、２１４ｂが挿入される。そして、端子２１４ａ、２１４ｂの先端は、透孔３２６ａ、３２６ｂを通してインナーケース３００の外側面（電子部品搭載領域３１６）に突出する
また、透孔３２６ａ、３２６ｂの大きさは、挿入される端子２１４ａ、２１４ｂよりも大きく形成される。そのため、電動ブレーキ内の空気が、透孔３２６ａ、３２６ｂを介して、充分に対流することができる。したがって、電動ブレーキ装置内の局所的な気圧変動を抑え、シール等の密閉機能の低下を抑制することができる（気圧調整機能）。
【０１３９】
壁部３０５の肉厚を大きくした突壁部３０５ａは、透孔３０６と対向する壁部３０５に形成される。突壁部３０５ａには、透孔３０５ｂが、透孔３０６側から電子部品搭載領域３１６側へ貫通するように形成される。この肉厚となっている突壁部３０５ａに、後述するハーネス６００の先端に取り付けられたフランジ６０６を固定することより、ハーネス６００の先端部が、強固に固定される。そして、ハーネス６００内の各配線は、透孔３０５ｂを通して、電子部品搭載領域３１６に導かれる。
【０１４０】
図１２は、インナーケース３００にアウターケース５００を組み込み工程を示した図である。図１２（ａ）は、図７にて説明されたインナーケース３００を示す。
【０１４１】
ハーネス６００のフランジ６０６を固定させるためのねじ孔３０５ｃ、３０５ｄが、透孔３０５ｂの両側に形成される。また、透孔３０５ｂの周辺には、リング状のシール３０５Ｓが、透孔３０５ｂを囲むように配置される。これにより、フランジ６０６を突壁部３０５ａに当接して配置させた場合、突壁部３０５ａとフランジ６０６との界面からの水分や異物等の浸入を防止することができる。
【０１４２】
図１２（ｂ）は、電子部品搭載領域３１６に電子部品を搭載したインナーケース３００を示す。電子部品３２８a〜３２８dは、たとえばコンデンサあるいはリアクタンス等であり、これら電子部品３２８a〜３２８dの近傍に植設されている端子３２４等と、たとえば溶接によって、互いに電気的に接続される。
【０１４３】
図１２（ｃ）は、図６にて説明したアウターケース３００を示す。
【０１４４】
図１２（ｄ）は、インナーケース３００がアウターケース５００に組み込まれた後の状態を示す。アウターケース５００は、その開口部５０４によってインナーケース３００の電子部品搭載領域３１６を露出させるが、その他の領域を被うようにしてインナーケース３００に組み込まれる。すなわち、アウターケース５００の壁部５０５は。インナーケース３００の壁部３０５の外壁面側に位置づけられるように配置される。また、アウターケース５００の壁部５０５に形成されたブリッジ５０５ａは、インナーケース３００の突壁部３０５ａを囲むように配置され、ハーネス固定部５０６の側の面において、突壁部３０５の面と壁部５０５の面とが、ほぼ面一となる。
【０１４５】
図１３は、インナーケース３００へパワーモジュール４０８、金属板４０２、および制御回路基板４０４を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１４６】
まず、図１３（ａ）に示すように、後述されるハーネス６００を取り付けた電子部品搭載基板９００の内側面には、電子部品３２８a〜３２８dよりも比較的小型の電子部品３２８e、３２８fが搭載される。さらに、電子部品搭載基板９００の内側面の透孔３０６の部分には、パワーモジュール４０８が配置される。パワーモジュール４０８は、ねじ孔（図示せず）を備え、ねじ４１０ａ、４１０ｂは、このねじ孔を通してアウターケース５００に形成されているねじ孔５１０ａ、５１０ｂ（図示せず）に螺入し、パワーモジュール４０８を固定する。
【０１４７】
なお、パワーモジュール４０８を搭載する前のインナーケース３００の裏面は、アウターケース５００によって閉塞されたインナーケース３００の透孔３０６が凹陥部として形成され、この凹陥部にパワーモジュール４０８が収納される。  この場合、凹陥部の底面は金属で形成されたアウターケース５００の一部であり、パワーモジュール４０８はこのアウターケース５００に接触するようにして配置される。このため、パワーモジュール４０８の発生熱がアウターケース５００を介して放熱され、制動力制御の信頼性が向上する。さらに、図示されていないが、アウターケース５００とパワーモジュール４０８との間には、放熱グリスあるいは放熱シートが介在され、パワーモジュール４０８からアウターケース５００への熱伝達の効率向上を図るようにしてもよい。
【０１４８】
また、パワーモジュール４０８は、その側面にパワーモジュール４０８の電極となる端子を備える。パワーモジュール４０８がインナーケース３００上の定位置に配置されると、パワーモジュール４０８の端子は、インナーケース３００の端子３１２ａ、３１２ｂと接触する。パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子は、たとえば溶接によって互いに電気的に接続される。なお、パワーモジュール４０８の端子とインナーケース３００の端子の先端部は、略９０度折り曲げられ、その折り曲げられた先端部の面同士が接触する。そのため、インナーケース３００の内側面からの溶接作業が容易になり、組立作業性が向上する。
【０１４９】
次に、図１３（ｂ）に示すように、絶縁シート４００が、パワーモジュール４０８の上面（I／Fモジュール２００側の面）に配置される。これにより、パワーモジュール４０８の各端子部と、次に説明する金属板４０２との電気的な絶縁を図る。絶縁シート４００の材料は、たとえばポリイミド樹脂が用いられるため、パワーモジュール４０８の各端子部と金属板４０２との間は１５０℃以上の耐熱性を有し、かつ２００ｋＶ／ｍｍの絶縁性を有する。
【０１５０】
なお、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８の端子部を被うようして延在され、パワーモジュール４０８の上面に接着されている。また、絶縁シート４００は、パワーモジュール４０８をアウターケース５００に固定させたねじ４１０ａ、４１０ｂの頭部を被うことなく、ねじ４１０ａ、４１０ｂの頭部を回避させた切り欠き４００ａを有するパターンとして形成される。
【０１５１】
次に、図１３（ｃ）に示すように、たとえばアルミプレートからなる金属板４０２が、絶縁シート４００の上面（I／Fモジュール２００側の面）に配置される。これにより、金属板４０２の上面（I／Fモジュール２００側の面）に配置される制御回路基板４０４を機械的に補強させることができる。さらに、制御回路基板４０４の発生熱を効率的に放熱することができる。
【０１５２】
また、金属板４０２は、パワーモジュール４０８および絶縁シート４００を充分に被う大きさである。そして、金属板４０２に形成された透孔４０８ａ、４０８ｂは、パワーモジュール４０８のアウターケース５００への固定用のねじ４１０ａ、４１０ｂの頭部を、この透孔４０８ａ、４０８ｂから突出させることなく、かつ露出させている。これにより、金属板４０２を絶縁シート４００に密着させて配置でき、かつ、金属板４０２の上面に後述の制御回路基板４０４を密着させて配置させることができため、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１５３】
さらに、金属板４０２は、後述の制御回路基板４０４と対向する面において、パターン化された凹部４０２ｄが形成される。一方、制御回路基板４０４は、金属板４０２と対向する面において、たとえば検査チェック用の端子（図示せず）が露出している場合がある。凹部４０２ｄは、検査チェック用の端子が凹部４０２ｄの形成領域内に対向するように形成され、検査チェック用の端子と金属板４０２との直接の接触を回避させる。このため、検査チェック用の各端子が金属板４０２と電気的に接続されるのを防止するとともに、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。さらに、凹部４０２ｄは、金属板４０２の上面に制御回路基板４０４を接着材を用いて接着させる場合、この接着剤の逃しの機能をも有する。
【０１５４】
そして、図１３（ｄ）に示すように、制御回路基板４０４が、金属板４０２の上面（I／Fモジュール２００側の面）に配置される。制御回路基板４０４は、その基板がたとえばセラミックで形成され、その上面（金属板４０２と反対側の面）には、比較的大きな電子部品３２８ｇが搭載される。制御回路基板４０４の基板がセラミックであることにより、制御回路基板の耐熱性及び耐振動性が向上する。また、制御回路基板４０４は金属板４０４の上面に配置されることから、何らかの原因、たとえばピストン１３３１からの過大な反力によって、たとえばインナーケース３００等に歪みが生じた場合でも、制御回路基板４０４の破損を防止することができる。
【０１５５】
制御回路基板４０４には、各電子部品４１４が搭載され、また配線層４１２a〜４１２ｃが基板表面にあるいは基板内に埋設される。この配線層と接続される端子３４０ａ〜３４０ｃが、制御回路基板４０４の周辺の一部に並列されて形成される。これら対応する端子間、たとえば端子３４０aと端子４１２aは、アルミニウムからなるワイヤのボンディングによって互いに電気的に接続される。
【０１５６】
そして、制御回路基板４０４の電子部品が搭載された側に、ゲル状の部材（図示しない）が塗布される。これにより、制御回路基板４０４の電子部品４１４やワイヤボンディングを塵や結露等から保護することができ、さらに振動の伝達を緩和させることもできる。
【０１５７】
図１４は、本実施例に使用されるハーネス６００の構成の一実施例を示す構成図である。
【０１５８】
図１４において、電力線１６００aは、電動ブレーキ装置に搭載された電動アクチュエータを動作させるための電力を供給する。電動ブレーキ装置を接地するグランド線１６００ｂは、電力線１６００aと対になる。電力線用被覆部材１６０６は、電力線１６００a及びグランド線１６００ｂを被覆し、電力線１６００aを外部からの衝撃から保護する。
【０１５９】
信号線１６０１ａ〜１６０１ｄは、ブレーキペダルの踏込量等に応じた推力指令信号や、電動ブレーキ装置の起動終了命令信号等を伝送する。
【０１６０】
通信線用被覆部材１６０５は、通信線１６０１a〜１６０１ｄを被覆し、通信線を外部からの衝撃から保護する。さらに、シールド材により、通信線用被覆部材１６０５を覆うことにより、通信線１６０１a〜１６０１ｄからのラジオノイズの放射を低減してもよい。
【０１６１】
空気連通部材１６０３は、空気を通すことができる部材である。ハーネス６００の両端部に露出された空気連通部材１６０３の気圧差が、所定値以上となったときに、気圧が高いハーネス６００の端部から、気圧が低いハーネス６００の端部へ空気が流れる。このため、ハーネス６００によって繋がれた両空間の気圧差は、所定範囲内に抑えられる。なお、空気連通部材１６０３の素材は、高分子化合物、例えば植物や科学的プロセスによって製造される繊維材料が適している。
【０１６２】
シールド材１６０４は、ノイズの放射を防止するために空気連通部材１６０３の外側を覆う。車体と電動ブレーキ装置とを繋ぐハーネス６００は、ばね下という振動が多い環境で使用され、また車体に固定されるために厳しい屈曲性が要求される。シールド材１６０４に金属製の細線を編んだシート状のものを使用することにより、ハーネス６００の耐振動性及び屈曲性を向上させることができる。
【０１６３】
被覆部材１６０２は、シールド材１６０４外側を覆い、外部の衝撃による、シールド材の破損や、通信線及び電源線の断線を防止する。被覆部材１６０２の素材は、防水機能さらに屈曲性に優れた高分子化合物が使用される。
【０１６４】
図１５は、図１３にて説明した電子部品搭載基板９００にハーネス６００を取り付ける際の工程を示す図である。
【０１６５】
図１５（ａ）は、電子部品搭載基板９００の外側面を示す。の電子部品搭載基板９００は、インナーケース３００に形成された突壁部３０５ａに、透孔３０５ｂの周囲を囲むようにしてリング状のシール３０５ｓが備えつけられる。
【０１６６】
図１５（ｂ）は、ハーネス６００が定位置に配置された電子部品搭載基板９００を示す。フランジ６０６は、ハーネス６００を挿入する透孔（図示せず）と、この透孔を間にして形成されるねじ孔６１０ｃ、６１０を備える。ハーネス６００を挿入する透孔は突壁部３０５ａに備えられた透孔３０５ｂと、ねじ孔６１０ｃ、６１０ｄは突壁部３０５ａに備えられたねじ孔３０５ｃ、３０５と対応させ、それぞれの中心軸を一致させる。
【０１６７】
なお、ハーネス６００は、フランジ６０６の端部から若干離間した個所において、ハーネス固定部５０６の溝５０６ａ内に配置される。この溝５０６ａにより、ハーネス６００の長手方向に交叉する方向の移動が規制される。
【０１６８】
次に、図１５（ｃ）に示すように、ハーネス６００のフランジ６０６は、ボルト６１４ｃ、６１４ｄにより突壁部３０５ａに固定される。この際、ハーネス６００のフランジ６０６は、シール３０５ｓを介して突壁部３０５ａに密着される。このため、水分が突壁部３０５ａとフランジ６０６の界面を通して壁部３０５の内部の電子部品搭載領域３１６に浸透するのを防止できる。
【０１６９】
さらに、図１５（ｃ）に示すように、ハーネスストッパ６０２が、ハーネス固定部５０６の上方にハーネス６００を挟持するように載置される。
【０１７０】
ハーネスストッパ６０２の挟持部の形状は、ハーネス６００に形状に合わせるように、たとえば半円筒状である。また、ハーネス６００を間にした各両端部には、ねじ孔６１０ａ、６１０ｂが形成される。
【０１７１】
次に、図１５（ｄ）に示すように、ハーネスストッパ６０２は、ボルト６１２ａ、６１２ｂによりハーネス固定部５０６に固定される。ボルト６１２ａ、６１２ｂは、ハーネスストッパ６０２のねじ孔６１０ａ、６１０ｂからハーネス固定部５０６の対応するねじ孔に螺入されて固定される。このため、ハーネス６００は、ハーネス固定部５０６とハーネスストッパ６０２との間に挟持され、この挟持による押圧力によって、その軸方向の移動が規制される。
【０１７２】
なお、アウターケース５００に取り付けられるハーネス６００の装置本体からの引き出しは、制動時の電動ブレーキ装置の移動におけるその方向に対して、一旦は直角方向に延在され、その後は自由な方向に延在される。そのため、制動時の電動ブレーキ装置の移動にあって、ハーネス６００に常時遊びを有するようにハーネス６００の引き回しを行うことができる。したがって、ハーネス６００の緊張状態にともなう断線を防止することができる。
【０１７３】
そして、図１５（ｅ）に示すように、ハーネス６００から電子部品搭載領域３１６に引き出された各配線６０８が、各端子３２４に。たとえば溶接により接続される。各端子３２４は、インナーケース３００に植設された配線層を接続され、電子部品搭載領域３１６の表面に突出して形成される。
【０１７４】
なお、フランジ６００に替えて、電動ブレーキ装置と着脱自在なコネクタを用いるようにしてもよい。電子部品搭載基板９００側のコネクタは、電子部品搭載領域３１６付近、たとえば壁部３０５に設置され、電子部品搭載領域３１６内の電子部品３２８a〜３２８dと導線等により電気的に接続される。そして、ハーネス６００側のコネクタが、前述の電子部品搭載基板９００側のコネクタに嵌合され、電気的に接続される。
【０１７５】
図１６は、I／Fモジュール２００の詳細構成図である。図１６（ａ）は、インナーケース３００と対向する側の面（外側面）から観た、I／Fモジュール２００斜視図である。図１６（ｂ）は、図１６（ａ）に示した面と反対側の面（内側面）から見た斜視図である。
【０１７６】
I／Fモジュール２００は、植設された配線と、この配線と繋がる端子とを有する配線回路基板としての機能を有する。この配線を被う基板の材料は、合成樹脂である。合成樹脂は一般的に熱伝導率が小さく、機構部１２４１からの熱の伝達を、I／Fモジュール２００によって抑制することができる。
【０１７７】
図１６（ａ）に示すように、I／Fモジュール２００の周辺部の肉厚が、この周辺部を除く中央部の肉厚よりも大きく形成される。そのため、I／Fモジュール２００の外輪郭から若干内側に至る部分において、段差部２０２は形成される。
【０１７８】
肉厚となっている周辺部の四隅において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄが形成される。大径孔２０４ａ〜２０４ｄは、I／Fモジュール２００をインナーケース３００、アウターケース５００とともに機構部１２４１へ固定するためのねじ孔である。
【０１７９】
大径孔２０４ａ〜２０４ｄにそれぞれ隣接され、I／Fモジュール２００の肉薄部に、小径孔２０６ａ〜２０６ｄが形成される。小径孔２０６ａ〜２０６ｄは、I／Fモジュール２００を機構部１２４１へ仮固定するためのねじ孔である。
【０１８０】
突柱体２０８ａ、２０８ｂは、前述の大径孔２０４ａ〜２０４ｄのうちたとえば２つの大径孔２０４ａ、２０４ｂに近接して形成される。突柱体２０８ａ、２０８ｂは、I／Fモジュール２００に対してインナーケース３００を対向配置させる場合において、I／Fモジュール２００とインナーケース３００との位置あわせとしての機能を有する。
【０１８１】
I  ／Fモジュール２００の内部には、配線層２１６a〜２１６ｄが埋設される。図１６（ａ）に示される配線層２１６a〜２１６ｄは透視して示したものである。配線層２１６a〜２１６ｄは、端子２１４と電気的に繋がっている。なお、配線層２１６a〜２１６ｄは、I／Fモジュール２００の表面に形成されてもよく、必ずしもI／Fモジュール２００内に埋設されなくてもよい。いずれも、配線層２１６a〜２１６ｄはI／Fモジュール２００に支持された構成とすることができ、これにより、電動ブレーキ装置１２４１の振動に対し、該配線層２１６a〜２１６ｄを充分に保護できる構成とすることができる。
【０１８２】
透孔２２０には、回転角センサ１３５３から延びた端子１０６が挿入される。この端子１０６は、I／Fモジュール２００に植設された端子２１８と接触し、たとえば溶接により接続される。端子２１８は、配線層２１６aを介して図１６（ａ）の中央右側の辺部にまで引き出され、I／Fモジュール２００に植設された二股端子２１０と接続される。
【０１８３】
透孔２２２には、推力センサ１３５３から延びた端子１０８が挿入される。この端子１０８は、I／Fモジュール２００に植設された端子２２４と接触し、たとえば半田により接続される。端子２２４は、配線層２１６ｂを介して図１６（ａ）の中央左側の辺部にまで引き出され、I／Fモジュール２００に植設された二股端子２１２と接続される。
【０１８４】
透孔２２８には、ＰＫＢ用ソレノイド１３４２から延びた端子１１０が挿入される。この端子１１０は、I／Fモジュール２００に植設された端子２３０と接触し、たとえば溶接により接続される。端子２３０は、配線層２１６ｃを介して図１６（ａ）の中央左側の辺部にまで引き出され、I／Fモジュール２００に植設された二股端子２２６と接続される。
【０１８５】
透孔２３２には、温度センサ１３５５から延びた端子１１２が挿入される。この端子１１２は、I／Fモジュール２００に植設された端子２３４と接触し、たとえば溶接により接続される。端子２３４は、配線層(図示せず)を介して図１６（ａ）の中央右側の辺部にまで引き出され、I／Fモジュール２００に植設された二股端子２３６と接続される。
【０１８６】
さらに透孔２３２には、三相モータ１３１１から延びた端子１１４が挿入される。この端子１１４は、I／Fモジュール２００に植設された端子２３８と接触し、たとえば溶接により接続される。端子２３８は、配線層２１６ｄを介して図１６（ａ）の中央部にまで引き出され、I／Fモジュール２００に植設された端子２１４ａ、２１４ｂに接続される。
【０１８７】
このように、前記透孔２２０、２２８、２３２等は、機構部１２４１側から突出されて配置される電気的端子を、I／Fモジュール２００側に受け入れるようにして設けられるもので、I／Fモジュール２００における該透孔２２０、２２８、２３２等の形成個所は前記機構部１２４１において配置させた電気的端子の位置に応じて（対向して）設定されるようになっている。
【０１８８】
すなわち、前記機構部１２４１には、前記I／Fモジュール２００の壁面と垂直方向に回転軸を有するようにして円柱状の電動モータ１３１１が配置され、前記回転角センサ１３５３、ＰＫＢ用ソレノイド１３４２、温度センサ１３５５、三相モータ１３１１の端子１１４等は、該電動モータ１３１１の外周に配置されることから、前記透孔２２０、２２８、２３２等は、I／Fモジュール２００において円の周上に位置づけられるように形成されるようになる。なお、推力センサ１３５３にあっては、電動モータ１３１１のほぼ回転軸上に配置されていることから、その端子を受け入れる前記透孔２２２は前記円のほぼ中央に位置づけられて形成されるようになる。
【０１８９】
一方、前記二股端子２１０、二股端子２１２、二股端子２２６、二股端子２３６、および端子２１４ａ、２１４ｂ等は、前記インナーケース３００側に受け入れるようにして設けられるもので、I／Fモジュール２００における該二股端子２１０、二股端子２１２、二股端子２２６、二股端子２３６、および端子２１４ａ、２１４ｂ等の形成個所は前記インナーケース３００において搭載される電気部品の関係において設定されるようになっている。
【０１９０】
このことから、前記I／Fモジュール２００は、その面内において自由な配線ができることから、前記機構部１２４１側の電気部品とインナーケース３００側の電気部品を、それらの配置個所に拘束されることなく、信頼性ある電気的接続を達成することができるようになる。
【０１９１】
配線層２１６ｄの線幅は、他の配線層２１６a〜２１６ｃの線幅と比較して、大きく形成される。これは、配線層２１６ｄは電源の供給を行うパワー系バスであり、配線層２１６a〜２１６ｃは信号の送受を行う通信系バスだからである。このパワー系バスである配線層２１６ｄにあっても、I／Fモジュール２００に支持された構成とすることができ、これにより、電動ブレーキ装置１２４１の振動に対し、該配線層２１６ｄを充分に保護できる構成とすることができる。
【０１９２】
また、I／Fモジュール２００から突出した端子２１４ａ、２１４ｂの高さは、他の端子２１８等の高さと比較して、大きく形成される。これは、インナーケース３００に形成された透孔(図１１（ａ）の符号３２６a及び３２６ｂで示す)に挿入させ、インナーケース３００の反対側の表面にまで突出させるためである。
【０１９３】
なお、I／Fモジュール２００に植設された端子のうち、前述の二股端子を除く端子は、いずれも平板状の形状をなし、それらの面積の広い主表面（側面を除く面）同士が互いに対向され、互いに対向する面が接続される。このため、電気的接続の確実性を図ることができる。
【０１９４】
なお、図１６（ｂ）に示すように、推力センサ１３５３に対向する部分において、凹陥部２４４が形成される。凹陥部２４４の深さは、I／Fモジュール２００の肉厚よりも大きく形成される。そのため、図１６（ａ）に示すように、反対側の面においては突起部２４０として形成される。これにより、機構部１２４１側に設けられた推力センサ１３５３が、枠体１００ａの端面から若干突出して配置されても、I／Fモジュール２００と干渉が生じるのを、凹陥部２４４によって回避させ、電動ブレーキ装置の小型化に寄与する。
【０１９５】
凹陥部２４６は、前述の突起部２４０の周囲に、突起部２４０を中心とした円弧状に形成される。凹陥部２４６は、インナーケース３００に搭載されている電子部品等と対向する部分である。この凹陥部２４６により、電子部品等がI／Fモジュール２００に干渉することを回避し、電子部品等が収納することできる。凹陥部２４６の深さは、I／Fモジュール２００の肉厚よりも大きく形成されることから、図１６（ｂ）に示すように、反対側の面においては突起部２４２として形成される。
【０１９６】
また、突起体２４８a、２４８ｂは、I／Fモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させて配置させた場合、枠体１００ａの内側面側に当接して配置され、枠体１００ａに対するI／Fモジュール２００の位置決めとして機能する。
【０１９７】
図１６（ｂ）に示すように、溝２０２ａは、機構部１２４１に取り付けられる側の面の周辺部において、大径孔２０４ａ〜２０４ｄを外側に配置するように、かつ中央部を囲むように、形成される。溝２０２ａには、シール２０２（図示せず）が組み込まれる。I／Fモジュール２００を機構部１２４１の枠体１００ａに当接させて配置させた場合、シール２０２が、I／Fモジュール２００と枠体１００ａとの界面に介在し、この界面を通した水分や異物等の浸入を阻止することができる。
【０１９８】
なお、I／Fモジュール２００の面内に形成する配線層は、たとえば端子２１８と二股端子２１０を接続する配線層２１６ａに観られるように、並行に走行する複数の配線層からなる配線層群によって構成されている。この場合、隣接する配線層には必要に応じて電流の流れが互いに逆になるような工夫がなされている。このようにすることによってインダクタンスの低減が図れるからである。同様に、I／Fモジュール２００の面内に形成される他の配線層群においても同様とすることができる。
【０１９９】
図１７は、機構部１２４１に、図１６にて説明したI／Fモジュール２００を取り付ける際の工程を示す図である。図１７（ａ）は、機構部１２４１の斜視図であり、I／Fモジュール２００が取り付けられる面を示す。また、図１７（ｂ）は、I／Fモジュール２００の斜視図であり、機構部１２４１に取り付けられる面と反対側の面（インナーケース３００と対向する側の面）を示す。図１７（ｃ）は、I／Fモジュール２００を機構部１２４１に取り付けた場合の斜視図である。
【０２００】
図１７（ａ）に示すように、スラストプレート１０２は、機構部１２４１のI／Fモジュール２００が取り付けられる面側に、かつ枠体１００ａの内部に目視できるようになっている。スラストプレート１０２は、ピストン１３３１の直動運動による反力を受けるもので、その中央部には推力センサ１０４が配置される。スラストプレート１０２および推力センサ１０４の形状は、いずれも円形であり、枠体１００ａの形状は、ほぼ矩形状である。
【０２０１】
枠体１００ａは、スラストプレート１０２よりもI／Fモジュール２００の側へ若干突出するように形成され、スラストプレート１０２は、枠体１００ａの端面（I／Fモジュール２００と当接する面）よりも奥まった個所に配置される。  このため、スラストプレート１０２（および推力センサ１０４）とI／Fモジュール２００との間に隙間（空気層）が形成され、ブレーキパッド部を熱源とする熱が機構部１２４１内を伝達した場合でも、この隙間（空気層）によって電気回路１２５１の側へ熱伝達を抑制することができる。
【０２０２】
機構部１２４１には、端子１０６、１０８、１１０、１１２、１１４が、スラストプレート１０２の周囲の一部に植設され、電気回路部１２５１から電力あるいは信号を取得する。これら端子において、スラストプレート１０２を目視できる側から観た場合に、図中上側にPKB用ソレノイドの端子１１０、図中右上側に三相端子１１４と温度センサ端子１１２、図中下側に回転角センサ端子１０６等が配置される。また、推力センサ１０４の端子１０８は、スラストプレート１０２の中央部付近に配置される。これら各端子は、それぞれ平板状の導体であり、その先端は、枠体１００ａの端面（I／Fモジュール２００と当接する面）を充分に超えて伸張する。これにより、各端子の先端部は、I／Fモジュール２００に形成された透孔２２２等を通して挿入し、I／Fモジュール２００のインナーケース３００側の面に至るまで突出させることができる。
【０２０３】
図１７（ｃ）に示すように、I／Fモジュール２００が機構部１２４１に取り付けられると、PKB用ソレノイドの端子１１０は透孔２２８から突出し、三相端子１１４と温度センサ端子１１２は透孔２３２から突出し、回転角センサ端子１０６は透孔２２０から突出し、推力センサ１０４端子１０８は透孔２２２から突出する、
なお、I／Fモジュール２００の各透孔は、それに挿通される端子の周りに充分な隙間を有する程度に大きく形成される。これにより、各透孔は、機構部１２４１内と電気回路部内１２５１内とにおいて空気の出入り孔として機能し、電動ブレーキ装置内において水分の侵入を防ぎつつ外気の変化に追随させた気圧調整を行うことができる。
【０２０４】
図１８は、図１７にて説明したアセンブリ８１０と、図１５にて説明したアセンブリ８２０とを組み立てる際の工程を示す図である。
【０２０５】
図１８（ａ）は、アセンブリ８１０とアセンブリ８２０との対向すべき各面を示す。
【０２０６】
図１８（ｂ）に示すように、比較的大きく突出した３本のリード状の端子２１４ａ、２１４ｂが、I／Fモジュール２００植設される。３本の端子のうち２本の端子は、互いに隣接され、残りの１本は離間されて配置される。これにより、各端子２１４ａ、２１４ｂを、電子部品搭載領域３１６において所定の個所に突出させることができる。
【０２０７】
これらの３本の端子２１４ａ、２１４ｂは、I／Fモジュール２００に埋設された配線層２１６ｄと一体に形成され、この配線層２１６ｄがI／Fモジュール２００内で屈曲されることにより、I／Fモジュール２００の表面に突出されて形成される。
【０２０８】
図１８（ｃ）に示すように、インナーケース３００には、透孔３２６ａ、３２６ｂが形成される。この透孔３２６ａ、３２６ｂには、前述の各端子２１４ａ、２１４ｂが挿入され、インナーケース３００の反対側の面に形成される電子部品搭載領域３１６にまで突出される。そして、これら各端子２１４ａ、２１４ｂは、電子部品搭載領域３１６において他の端子と接続される。
【０２０９】
また、図１８（ｄ）に示すように、I／Fモジュール２００には、二股端子２１０、２３４が並設して植設される。これら二股端子も、I／Fモジュール２００内に埋設された配線層と一体に形成され、この配線層は、信号の送受を担当することから比較的細く形成される。さらに、配線層は、I／Fモジュール２００内であって二股端子２１０、２３４に至る部分で太く形成され、この部分で屈曲されることにより、I／Fモジュール２００の表面に突出されて形成される。
【０２１０】
そして、図１８（ｅ）に示すように、二股端子２１０、２３４と対向するインナーケース３００には、溝３５４が形成され、この溝３５４に各二股端子が挿入される。溝３５４内部には、端子３５２が並設される。端子３５２は、各二股端子２１０、２３４の各分岐部の間に挟持され、またインナーケース３００に埋設された配線に接続される。
【０２１１】
図１８（ａ）〜（ｅ）から明らかとなるように、アセンブリ８１０に対してアセンブリ８２０を組み立てた場合、I／Fモジュール２００側の端子２１４ａ、２１４ｂは、インナーケース３００の電子部品搭載領域３１６に現出させることができるとともに、二股端子２１０等は、端子３５２を介してインナーケース３００内の配線に接続させることができる。
【０２１２】
次に、図１８（ｆ）に示すように、アセンブリ８１０に対してアセンブリ８２０を対向接触させて組み立てる。この場合、I／Fモジュール２００の側に突出して形成された突注体２０８ａ、２０８ｂは、インナーケース３００の側に形成された孔３０８ａ、３０８ｂに挿入されて、位置決めがなされる。そして、アセンブリ８２０の四隅に形成されているねじ孔を通してアセンブリ８１０のねじ孔に螺入させるボルト７００ａ、７００ｂ、７００ｃ、７００ｄによって互いに固定させる。
【０２１３】
図１８（ｇ）に示すように、透孔３２６ａ、３２６ｂに挿入された端子２１４ａ、２１４ｂが、電子部品搭載領域３１６内に突出し、さらにインナーケース３００に植設された各端子３５０ａ、３５０ｂと電気的に接続される。したがって、この段階で、端子２１４ａ、２１４ｂと端子３５０ａ、３５０ｂとをたとえば溶接によって互いに電気的に接続する。
【０２１４】
また、図１８（ｈ）に示すように、インナーケース３００側の端子３５２が、I／Fモジュール２００側の二股端子２３４に挟持され、二股端子２３４と電気的に接続される。
【０２１５】
そして、図１８（ｉ）に示すように、カバー８００は、露出されている電子部品搭載領域３１６を被う。カバー８００は、カバー８００に形成されているねじ孔を通して、アウターケース５００に形成されているねじ孔に、ねじ８０４ａ、８０４ｂ、８０４ｃを螺入することにより、カバー８００はアウターケース５００に固定される。
【０２１６】
ここで、図１８（ｉ）に示された電動ブレーキ装置は、機構部１２４１の金属製の筐体１３０１と、電気回路部１２５１の金属製のアウターケース５００及びカバー８００とは互いに接続されることはなく、合成樹脂製のI／Fモジュール２００を間にして互いに分離される。これにより、機構部１２４１側で発生した熱は、電気回路部１２５１側へ伝達されにくくなる。そのため、機構部１２４１内で発生した熱は、機構部１２４１の筐体１３０１を通して大気側に放散され、一方電気回路１２５１内で発生した熱はアウターケース５００およびカバー８００を通して大気側に放散される。これにより、機構部１２４１と電気回路１２５１を熱的にほぼ独立させることができる。
【０２１７】
以上説明した実施例の形態による電動ブレーキ装置は、以下のようにまとめられる。
【０２１８】
（付記１）
制動作用を行うブレーキ部と前記制動作用を制御する制御回路部とを有する電動ブレーキ装置であって、
前記ブレーキ部は、車輪と共に回転するディスクロータに押圧されるブレーキパッドと、回転トルクを発生する交流モータと、前記モータの回転角を検出する回転角センサとを有しており、
前記制御回路部は直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールと、前記制御回路部が受信した制御指令信号と前記回転角センサの出力とに基づいて、前記パワーモジュールから前記交流モータに供給される交流電流を制御することで、前記モータの回転トルクを制御するＣＰＵと、前記直流電流と前記制御指令信号とを受ける外部接続部と有しており、
前記ブレーキ部と前記制御回路部とが機械的に一体に組み立てられた一体構造を為しており、
前記ブレーキ部と前記制御回路部との間に両者を分離する壁が前記一体構造の中に設けられており、
前記回転角センサの出力が前記制御回路部に送られる信号線と前記交流電流を前記交流モータに供給する電力線とが前記壁を介して前記一体構造内に設けられており、
前記ブレーキ部が金属ケースで覆われており、
前記制御回路部および前期外部接続部が金属ケースで覆われていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【０２１９】
（付記２）
付記１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記信号線と前記電源線の少なくとも一方は、前記壁に支持されている電動ブレーキ装置。
【０２２０】
（付記３）
付記１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路部は、前記ブレーキ部において、前記ブレーキバッドが備えられた面とは反対側の面に設けられる電動ブレーキ装置。
【０２２１】
（付記４）
付記３に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記回転直動変換機構と前記制御回路部との間に設置され、前記ブレーキバッドの押圧力を検出する推力センサを有する電動ブレーキ装置。
【０２２２】
（付記５）
付記１に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記壁は、合成樹脂製である電動ブレーキ装置。
【０２２３】
（付記６）
ブレーキパッドと、回転トルクを発生する交流モータと、前記回転トルクを前記ブレーキパッドの押圧力に変換する回転直動変換機構と、前記交流モータの回転角を検出する回転角センサと、を備えるブレーキ力発生部と、
直流電流を交流電流に変換するインバータ素子を有するパワーモジュールと、制御指令信号と前記回転角センサの出力とに基づいて前記パワーモジュールから前記交流モータに供給される交流電流を制御し、さらに異常を検知する異常検知部を有するＣＰＵと、前記パワーモジュールへの直流電流の通電及び遮断を切り換え、車体に設置されたリレーを、前記異常検知部の検知結果に応じて制御するリレー制御回路と、を備える制御回路部と、
前記ブレーキ力発生部と前記制御回路部は金属製筐体に覆われ、一体構造を為している電動ブレーキ装置。
【０２２４】
（付記７）
付記６に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記パワーモジュールに供給する直流電流を伝達する電源線と前記リレー制御回路から前記リレーに制御信号を伝達する信号線とが、車体側と前記制御回路部とを接続する部分において、同一の外皮に覆われた１本のケーブルで構成される電動ブレーキ装置。
【０２２５】
（付記８）
付記６に記載の電動ブレーキ装置はさらに、
前記ブレーキ発生部と前記制御回路部との間に両者を分離する壁を有し、
前記回転角センサの出力が前記制御回路部に送られる信号線と前記交流電流を前記交流モータに供給する電力線とが前記壁を介して前記一体構造内に設けられる電動ブレーキ装置。
【０２２６】
（付記９）
付記８に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記信号線と前記電源線の少なくとも一方は、前記壁に支持されている電動ブレーキ装置。
【０２２７】
（付記１０）
付記６に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記制御回路部は、前記ブレーキ発生部において、前記ブレーキパッドが備えられた面とは反対側の面に設けられる電動ブレーキ装置。
【０２２８】
（付記１１）
付記６に記載の電動ブレーキ装置であって、
前記異常は、前記回転角センサの出力値によって判定する電動ブレーキ装置。
【図面の簡単な説明】
【０２２９】
【図１】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置の制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例をなす電動ブレーキ装置を搭載した車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】図２に示す電動ブレーキ装置の概念図である。
【図４】図２に示す電動ブレーキ装置の具体的な内部構成の断面図である。
【図５】図２に示す電動ブレーキ装置の回路構成図である。
【図６】図２に示す電動ブレーキ装置の配線構成図である。
【図７】図１に示す電動ブレーキ装置の状態遷移図である。
【図８】図２の電動ブレーキ装置と車両側の上位制御回路との信号フローチャートを示す図である。
【図９】図２の電動ブレーキ装置の電気回路部の分解斜視図である。
【図１０】電動ブレーキ装置に具備されるアウターケースの構成を示す図である。
【図１１】電動ブレーキ装置に具備されるインナーケースの構成を示す図である。
【図１２】前記インナーケースに電子部品を搭載し前記アウターケースを嵌合させる工程を示した図である。
【図１３】前記インナーケースに制御回路基板等を搭載する工程を示した図である。
【図１４】前記電動ブレーキ装置に接続されるハーネスの構成を示した図である。
【図１５】アウターケースを嵌合させたインナーケースにハーネスを取り付ける工程を示した図である。
【図１６】電動ブレーキ装置に具備されるI/Fモジュールの構成を示す図である。
【図１７】電動ブレーキ装置にあってその機構部に前記I/Fモジュールを取り付けた状態を示す図である。
【図１８】電動ブレーキ装置にあってその機構部に前記I/Fモジュールを取り付ける場合の各部における電気的接続を示した図である。
【符号の説明】
【０２３０】
１０３……選択処理部、１０４……待機制御部、１０５……故障検知部、１０６……フェールセーフ処理選択部、１０７……状態制御部、１０８……フェールセーフリレー制御部、１０９……ソレノイド電流制御部、１１０……モータ電流制御部、１２０……フィードバック処理部、１２１……制動力制御部、２００……インターフェース（I/F）モジュール、３００……インナーケース、３１５……信号選択処理部、４０２……金属板、４０４……制御回路基板、４０６……電子部品、４０８……パワーモジュール、５００……アウターケース、６００……ハーネス、６０２……ハーネスストッパ、８００……カバー、１２４１…機構部、１２５１…電気回路部、１２０１…第１電動ブレーキ装置、１２３１…ディスクロータ、１３０６…ブレーキパッド、１３１１…モータ、１３５１…回転角検出センサ、１３９１…インバータ、１５１５……フェールセーフ回路、１５１９……リレー、１５３７……ＰＫＢソレノイドドライバ、１３４２……ＰＫＢソレノイド、１５１７……三相モータインバータ、１５３３……相電流モニタ、１５２７……回転角検出センサI/F、１５２５……推力センサI/F、１３５３……推力センサ、１５３５……相電圧モニタ、１５２９……温度センサI/F、１３５５……温度センサ。
【図１】
2008095909.tif 000003
【図２】
2008095909.tif 000004
【図３】
2008095909.tif 000005
【図４】
2008095909.tif 000006
【図５】
2008095909.tif 000007
【図６】
2008095909.tif 000008
【図７】
2008095909.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2008095909.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2008095909.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
2008095909.tif 000016
【図１５】
2008095909.tif 000017
【図１６】
2008095909.tif 000018
【図１７】
2008095909.tif 000019
【図１８】
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