(57)【要約】【課題】  旋回走行時における操縦安定性の向上を図りながら、直進走行時における耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ベルト層４、４及びその外周に配置するベルトカバー層５、５ａ、５ｂの周方向剛性をそれぞれ左右非対称に構成すると共に、周方向剛性の低い側のベルトカバー層５、５ｂを周方向剛性が高いベルト層４ｂ側に配置し、周方向剛性の高い側のベルトカバー層５、５ａを周方向剛性が低いベルト層４ａ側に配置した。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周に層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層におけるタイヤ赤道を挟む左右の周方向剛性を互いに異ならせた空気入りラジアルタイヤにおいて、
少なくとも周方向剛性が低い側のベルト層の端部域の外周にベルトカバー層を配置すると共に、該ベルトカバー層の周方向剛性を、周方向剛性が高い側のベルト層の外周に配置されたベルトカバー層の周方向剛性よりも大きくした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１層のベルト層におけるタイヤ周方向に対するベルトコード角度を、タイヤ赤道から片側のベルト層域では、タイヤ赤道から離れるに従ってタイヤ赤道上のベルトコード角度に対して徐々に大きくなるようにし、タイヤ赤道から反対側のベルト層域では、タイヤ赤道から離れるに従ってタイヤ赤道上のベルトコード角度に対して同一又は徐々に小さくなるようにした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記周方向剛性が低い側のベルト層の端部域に配置するベルトカバー層の層数を、前記周方向剛性が高い側のベルト層の端部域に配置するベルトカバー層の層数よりも多層にした請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記周方向剛性が高い側のベルトカバー層の周方向剛性を、前記周方向剛性が低い側のベルトカバー層の周方向剛性の１．２０倍以上にした請求項１、２又は３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、旋回走行時における操縦安定性の向上を図りながら、直進走行時における耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速車両の操縦安定性を確保するためには、空気入りタイヤとしての旋回走行時における限界走行性能が高いことが要求される。空気入りラジアルタイヤの場合には、限界走行性能を向上させるための手法として、トレッド部におけるベルト層の剛性を高くすることが一般的に行われている。
【０００３】
従来、車両が旋回走行する際にタイヤに発生するコーナリングパワーを増強させて、旋回走行時の操縦安定性を向上させるために、ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する角度をタイヤ赤道を挟む左右において異ならせることにより、ベルト層の周方向剛性をタイヤ赤道を挟む左右両側で異ならせ、このタイヤを周方向剛性の高い側を車両の外側に位置するように装着する試みがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、このような構造を採用した場合には、空気圧を充填したとき、ベルトコード角度が大きい側ではベルト周方向剛性が低くなるためにタイヤの外径成長が大きくなり、反対にベルトコード角度が小さい側ではベルト周方向剛性が高くなるため外径成長が抑制されて、タイヤの外形成長がタイヤ赤道を挟む左右において異なる。そのため、接地形状が図７（ａ）に示すように、タイヤ赤道ＣＬを挟んでベルト周方向剛性の高い側（図の左側）ではベルト周方向剛性の低い側（図の右側）に比してタイヤ周方向Ｔの接地長が短くなり、接地形状が左右非対称になることから、直進走行時における偏摩耗が生じ易くなるという問題があった。
【特許文献１】特開平６−３３６１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、旋回走行時における操縦安定性の向上を図りながら、直進走行時における耐偏摩耗性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周に層間でコード方向を交差させた複数のベルト層を配置すると共に、該ベルト層のうち、少なくとも１層のベルト層におけるタイヤ赤道を挟む左右の周方向剛性を互いに異ならせた空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも周方向剛性が低い側のベルト層の端部域の外周にベルトカバー層を配置すると共に、該ベルトカバー層の周方向剛性を、周方向剛性が高い側のベルト層の外周に配置されたベルトカバー層の周方向剛性よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００７】
さらに、上述する構成において、以下（１）〜（３）に記載するように構成することが好ましい。
【０００８】
（１）前記少なくとも１層のベルト層におけるタイヤ周方向に対するベルトコード角度を、タイヤ赤道から片側のベルト層域では、タイヤ赤道から離れるに従ってタイヤ赤道上のベルトコード角度に対して徐々に大きくなるようにし、タイヤ赤道から反対側のベルト層域では、タイヤ赤道から離れるに従ってタイヤ赤道上のベルトコード角度に対して同一又は徐々に小さくなるようにする。
【０００９】
（２）前記周方向剛性が低い側のベルト層の端部域に配置するベルトカバー層の層数を、前記周方向剛性が高い側のベルト層の端部域に配置するベルトカバー層の層数よりも多層にする。
【００１０】
（３）前記周方向剛性が高い側のベルトカバー層の周方向剛性を、前記周方向剛性が低い側のベルトカバー層の周方向剛性の１．２０倍以上にする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、少なくとも１層のベルト層におけるタイヤ赤道を挟む左右のベルト周方向剛性を異ならせたタイヤに対して、少なくとも周方向剛性が低い側のベルト層の端部域の外周にベルトカバー層を配置すると共に、このベルトカバー層の周方向剛性を、周方向剛性が高い側のベルト層の外周に配置されたベルトカバー層の周方向剛性よりも大きくしたので、左右におけるベルト周方向剛性の相違をその外周に配置した周方向剛性の異なるベルトカバー層が補完して、タイヤ接地形状を図７（ｂ）に示すような左右対称形状に近づけるため、直進走行時における接地圧分布を略均等に確保して耐偏摩耗性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図で、図２は図１のタイヤのベルト層におけるベルトコードの配置を示す平面図である。
【００１４】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１はトレッド部２におけるカーカス層３の外周に層間でコード方向を交差させた複数（図では２層）のベルト層４、４を配置すると共に、これらベルト層４、４のうち少なくとも１層のベルト層４におけるタイヤ赤道ＣＬを挟む左右の周方向剛性が互いに異なっている。図ではタイヤ外周側に配置されたベルト層４のタイヤ赤道ＣＬを挟む右側のベルト層４ｂの周方向剛性を左側のベルト層４ａよりも大きくしている。
【００１５】
そして、少なくとも周方向剛性が低い側のベルト層４ａの端部域（図ではベルト層４の全域）の外周にベルトカバー層５を配置すると共に、ベルトカバー層５の周方向剛性を、周方向剛性が高い側のベルト層４ｂの外周に配置されたベルトカバー層５の周方向剛性よりも大きくしている。
【００１６】
すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、ベルト層４、４の外周側に配置するベルトカバー層５の周方向剛性を、ベルト層４の左右における周方向剛性の違いに対応させて、タイヤ赤道ＣＬを挟む左右において異ならせている。そして、周方向剛性の低い側のベルトカバー層５をベルト層４の周方向剛性の高いベルト層４ｂ側に、周方向剛性の高い側のベルトカバー層５をベルト層４の周方向剛性の低いベルト層４ａ側に配置している。なお、周方向剛性が高い側のベルト層４ｂの外周には、ベルトカバー層５を配置しない場合がある。
【００１７】
このように構成された本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、左右のベルト層４ａ、４ｂにおけるベルト周方向剛性の相違をその外周側に配置した周方向剛性の異なるベルトカバー層５が補完して、タイヤ接地形状を図７（ｂ）に示すような左右対称形状に近づけることにより、直進走行時における接地圧分布を略均等に確保して耐偏摩耗性を向上させることができる。
【００１８】
本発明の空気入りラジアルタイヤ１は、図６に示すように、ベルト周方向剛性の高いベルト層４ｂ側を車両の後輪の外側に位置するように装着することにより、旋回走行時における高レベルのコーナリング限界性能を確保して、操縦安定性を向上することができる。さらに、車両の前輪では、ベルト周方向剛性の低いベルト層４ａ側を車両の外側に位置させることにより、直進走行時及び旋回走行時を通じて良好な操舵性を確保することができる。
【００１９】
図１のタイヤでは、ベルト層４の周方向剛性をタイヤ赤道ＣＬを挟む左右において異ならせるために、ベルト層４を構成するベルトコードＳのタイヤ周方向に対する配置角度を、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方の側（図の左側）ではタイヤ赤道ＣＬから離れるに従いタイヤ赤道ＣＬ上のベルトコード角度に対して徐々に大きくなるようにし、他方の側（図の右側）ではタイヤ赤道ＣＬから離れるに従いタイヤ赤道ＣＬ上のベルトコード角度に対して徐々に小さくなるようにしている。
【００２０】
すなわち、図２のタイヤ赤道ＣＬを挟んだ左側のベルト層４ａでは、ベルトコードＳのタイヤ周方向に対する鋭角側の角度α１をタイヤ赤道ＣＬから離れるに従いタイヤ赤道ＣＬ上のベルトコード角度α２に対して徐々に大きくなるようにしており、タイヤ赤道ＣＬを挟んだ右側のベルト層４ｂでは、ベルトコードＳのタイヤ周方向に対する鋭角側の角度α３をタイヤ赤道ＣＬから離れるに従いタイヤ赤道ＣＬ上のベルトコード角度α２に対して同一又は徐々に小さくなるようにしている（α１＞α２≧α３）。
【００２１】
本発明において、ベルトカバー層５の周方向剛性を変化させる方法は特に限定されるものではないが、ベルトカバー層５を構成するカバーコードの配置密度を調整したり、カバーコードの材料や太さを選定したり、カバーコードを巻き付ける際の張力を調整することによって行うとよい。
【００２２】
なお、図１の実施形態ではベルトカバー層５が左右のベルト層４ａ、４ｂの外周の全域を覆った場合を例示したが、本発明におけるベルトカバー層５の配置はこれに限られることなく、図３及び図４に示すように、周方向剛性が互いに異なるベルトカバー層５ａ、５ｂをそれぞれベルト層４ａ、４ｂの端部域に配置する場合がある。図３の実施形態ではベルトカバー層５をベルト層４の全域及び両端部域に配置した場合を示し、図４の実施形態ではベルトカバー層５をベルト層４の両端部域のみに配置した場合を示している。図３の実施形態のように、ベルトカバー層５をベルト層４の全域及び両端部域に配置する場合には、ベルト層４の全域に配置するベルトカバー層５ｃの周方向剛性を、タイヤ赤道ＣＬを挟む左右において同等にすることができる。
【００２３】
図３及び図４の実施形態における左右のベルトカバー層５ａ、５ｂの周方向剛性を変化させる方法は、図１のベルトカバー層５の場合と同様に特に限定されるものではない。すなわち、ベルトカバー層５ａ、５ｂを構成するカバーコードの配置密度を調整したり、カバーコードの材料や太さを選定したり、カバーコードを巻き付ける際の張力を調整するほか、ベルトカバー層５ａ、５ｂの幅を調整することによって行うとよい。なお、図３及び図４の実施形態の場合には、ベルト層４ａ側に配置するベルトカバー層５ｂを省略することができる。
【００２４】
さらには、図５に例示するように、周方向剛性の低いベルト層４ａ側に配置するベルトカバー層５ａを、周方向剛性の高いベルト層４ｂ側に配置するベルトカバー層５ｂよりも多層（図では５ａを２層、５ｂを１層）となるように構成するとよい。これにより、左右のベルトカバー層５ａ、５ｂにおいてカバーコードの配置密度や材料などを変更することなく周方向剛性の大きさを調整することができるので、タイヤ成形時における作業性を向上させることができる。
【００２５】
本発明において、ベルトカバー層５のタイヤ赤道ＣＬを挟む左右の周方向剛性は、それぞれベルト層４ａ及びベルト層４ｂの周方向剛性との関係で設定するが、乗用車用タイヤの場合には、周方向剛性が高い側のベルトカバー層５の周方向剛性を、周方向剛性が低い側のベルトカバー層５の周方向剛性の１．２０倍以上、好ましくは３．５０以下に設定するとよい。これにより、旋回走行時における操縦安定性を向上させながら、直進走行時における耐偏摩耗性を確実に向上させることができる。
【００２６】
なお、本発明におけるベルトカバー層５の周方向剛性は、加硫後のタイヤからベルトカバー層５を取り出した上で、ＪＩＳ  Ｌ１０１７に準拠して、ベルトカバーコード１本の伸びに対する応力を測定し、この値にベルトカバー層５を構成するベルトカバーコードの総本数を掛けあわせることによって求める。
【００２７】
上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト周方向剛性を左右非対称に構成することにより、旋回走行時における操縦安定性を向上すると共に、ベルト層の外周側に配置するベルトカバー層の周方向剛性をベルト周方向剛性に対応させて、ベルト周方向剛性が小さい側では大きく、ベルト周方向剛性が大きい側では小さくすることにより、直進走行時における耐偏摩耗性を向上させるもので、特にコーナリング走行を繰り返して行う競技用のＦＦ車両などをはじめとした高速車両用のタイヤに対して好ましく適用される。
【実施例】
【００２８】
タイヤサイズを１８５／６０Ｒ１４  ８２Ｓ、２層のベルト層４、４のうち外周側に位置するベルト層４におけるタイヤ赤道上のベルトコード角度α２を２３°に設定すると共に、ベルト層４ａにおけるベルトコード角度α１をタイヤ赤道から端部に向かって２３〜２７°、ベルト層４ｂにおけるベルトコード角度α３をタイヤ赤道から端部に向かって２３〜２０°に設定して、ベルトカバー層５の構成を表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例）と本発明タイヤ（実施例１、２）とをそれぞれ製作した。なお、各タイヤにおいてベルト層４、４にはスチールコードを、ベルトカバー層５（５ａ及び５ｂ）にはナイロン繊維コードをそれぞれ使用すると共に、タイヤ内周側のベルト層４におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を２３°（一定）にした。
【００２９】
これら４種類のタイヤをそれぞれリム（サイズ：５．５ＪＪ）に組み込んだ後、空気圧２２０ｋＰａを充填して図６に示すように１５００ｃｃの小型ＦＦ車両の前後輪に装着すると共に、以下の試験方法により操縦安定性、旋回制動安定性、及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を従来例１を１００とする指数により表１に併記した。なお、図６における高の表示はベルト層の周方向剛性が高いことを示し、低の表示はベルト層の周方向剛性が低いことを示している。
【００３０】
〔操縦安定性〕
アスファルト路面からなるテストコースを６０〜１５０ｋｍ／ｈにて、直進及びレーンチェンジ走行させ、テストドライバーによる操縦安定性の官能評価を行った。数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。
【００３１】
〔旋回制動安定性〕
アスファルト路面からなる円旋回テストコース（Ｒ＝２５０ｍ）にて、初速を１５０ｋｍ／ｈとして旋回半径が大きく又は小さくなるまでの最大制動速度を発生させ、その最大制動速度を測定することにより旋回制動安定性の評価を行った。数値が大きいほど旋回制動安定性に優れていることを示す。
【００３２】
〔耐偏摩耗性〕
舗装された一般車道をトレッド面の摩耗量が摩耗限界（残溝深さ：１．６ｍｍ）に達するまで走行させ、走行後のトレッド面における耐偏摩耗の程度を肉眼で観察することにより耐偏摩耗性の評価を行った。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
表１から、本発明タイヤは従来タイヤに比して、操縦安定性、旋回制動安定性及び耐偏摩耗性がバランスよく向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図１のタイヤのベルト層におけるベルトコードの配置を示す平面図である。
【図３】本発明の他の実施形態による空気入りラジアルタイヤの要部を示す断面図である。
【図４】本発明のさらに他の実施形態による図３に相当する断面図である。
【図５】本発明のさらに他の実施形態による図３に相当する断面図である。
【図６】実施例における各タイヤの車両への装着位置を示す平面図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれタイヤの接地形状を示す平面図である。
【符号の説明】
【００３６】
ｌ  空気入りラジアルタイヤ
２  トレッド部
３  カーカス層
４、４ａ、４ｂ  ベルト層
５、５ａ、５ｂ、５ｃ  ベルトカバー層
α１、α２、α３  ベルトコード角度
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｓ  ベルトコード
Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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