(57)【要約】【課題】衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和すること。【解決手段】バンパ１の車両下方側へ展開する歩行者保護エアバッグ装置１０は、バンパ１の車両下方側に配設され、アプローチアングルθ２を成すアンダーカバー１ｃと、アンダーカバー１ｃに沿って配設され、車両衝突時に展開してアンダーカバー１ｃを押圧するエアバッグ３ｂを有するエアバッグモジュール３と、アンダーカバー１ｃ及びエアバッグ３ｂの展開形態を規制するストラップ５と、を備えている。【選択図】図１
2008080869.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパの車両下方側へ展開する歩行者保護エアバッグ装置であって、
前記バンパの車両下方側に配設され、アプローチアングルを成すアンダーカバーと、
前記アンダーカバーに沿って配設され、車両衝突時に展開して前記アンダーカバーを押圧するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、
前記アンダーカバー及び前記エアバッグの展開形態を規制するストラップと、を備える、ことを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１記載の歩行者保護エアバッグ装置であって、
前記エアバッグモジュール及び前記ストラップの一端は、フロントサイドメンバの車両前端とクラッシュボックスの車両後端とを連結する連結フランジ部に取り付けられている、ことを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両衝突時に歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、バンパリインフォースメント（横バー）の下方に取り付けられたエアバッグを、歩行者との衝突時にエアバッグを車両前方かつ斜め車両下方へ展開させる安全緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。歩行者との衝突時に、エアバッグを車両前方かつ斜め車両下方へ展開させることで、歩行者の脚部がフロントバンパの下側に巻き込まれる（潜り込む）のを防止している。
【特許文献１】特表２００２−５４２１１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両には、前輪とフロントバンパ下端かつ先端（又は後端）とを結ぶ線と、水平線とが成す角度である、いわゆるアプローチアングルが設定されている。例えば、凹凸が大きい路面を走行（悪路走行）する場合に、フロントバンパ下方のアンダーカバーと路面の凹凸との接触を回避するために、フロントバンパの位置を高くして、アプローチアングルをより大きく設定することが望まれる。一方で、アプローチアングルを大きく設定すると、歩行者がフロントバンパに衝突したときに、歩行者の脚部がフロントバンパの下側に巻き込まれ易くなる虞がある。
【０００４】
上記従来の安全緩衝装置においては、上記巻き込みを防止すべく、エアバッグを車両前方かつ斜め車両下方へ展開させている。しかしながら、単に、エアバッグがバンパリインフォースメントの下方に取り付けられているだけであり、上述の如く、アプローチアングルを大きく設定することを考慮しているとは言えない。さらに、衝突時において歩行者の脚部をアンダーカバー及びエアバッグで受ける際に、アンダーカバー及びエアバッグの展開形態が考慮されているとは言えない。したがって、アンダーカバー及びエアバッグが歩行者の脚部を、例えば、局所的に受けることとなり、歩行者への衝撃を十分に緩和できない虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
バンパの車両下方側へ展開する歩行者保護エアバッグ装置であって、
前記バンパの車両下方側に配設され、アプローチアングルを成すアンダーカバーと、
前記アンダーカバーに沿って配設され、車両衝突時に展開して前記アンダーカバーを押圧するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、
前記アンダーカバー及び前記エアバッグの展開形態を規制するストラップと、を備える、ことを特徴とする歩行者保護エアバッグ装置である。
【０００７】
この一態様によれば、ストラップはアンダーカバー及びエアバッグの展開形態を規制する。これにより、衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和することができる。
【０００８】
この一態様において、前記エアバッグモジュール及び前記ストラップの一端は、フロントサイドメンバの車両前端とクラッシュボックスの車両後端とを連結する連結フランジ部に取り付けられていてもよい。なお、前記ストラップの他端は、前記アンダーカバーに接続されていてもよい。
【０００９】
この一態様において、前記エアバッグの展開時に前記アンダーカバーが車両水平線に対して略垂直状態となるように、前記ストラップの長さが設定されてもよい。これにより、歩行者の脚部がバンパに衝突したときに、より広い受圧面で歩行者の脚部を受けることができる。したがって、衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置の概略を示す図であり、エアバッグが展開する前の状態を示す図である。また、図２は、本発明の一実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置の概略を示す図であり、エアバッグが展開した後の状態を示す図である。
【００１３】
歩行者保護エアバッグ装置１０は、車両のフロントバンパ１に歩行者が衝突したとき等の車両衝突時に、エアバッグ３ｂを展開させて、歩行者（特に脚部）等の衝突物体を保護する装置である。
【００１４】
歩行者保護エアバッグ装置１０は、車両前方に配設され、車両幅方向へ延在するフロントバンパ１近傍に配設されている。
【００１５】
フロントバンパ１は、バンパカバー１ａと、バンパカバー１ａ内に収納される衝撃吸収部材１ｂと、バンパカバー１ａに接続され、車両下方かつ車両斜め後方に延在するアンダーカバー１ｃと、衝撃吸収部材１ｂに接続されるバンパリインフォースメント１ｄと、を有している。
【００１６】
なお、バンパカバー１ａ及びアンダーカバー１ｃは、例えば、所定の衝撃荷重が加わると変形する部材である合成樹脂の薄肉からなる。また、衝撃吸収部材１ｂは、例えば、発泡ウレタンからなり、物体がフロントバンパ１に衝突したときの衝撃を、潰れることにより吸収する。
【００１７】
バンパリインフォースメント１ｄは、フロントバンパ１に沿って車両幅方向へ延在し、当該フロントバンパ１を補強する機能を有している。また、バンパリインフォースメント１ｄの断面形状は、例えば、目型であるが、これに限られず、日型等の任意の断面形状が適用可能である。
【００１８】
バンパリインフォースメント１ｄの左右両側には、車両前後方向へ延在する一対のサイドメンバ２の車両前端（以下、前端と称す）が接続されている。なお、各サイドメンバ２は、前端がバンパリインフォースメント１ｄに接続されるクラッシュボックス２ａと、クラッシュボックス２ａの車両後端（以下、後端と称す）に接続されるフロントサイドメンバ２ｂと、を有している。クラッシュボックス２ａは、車両衝突時に潰れることで衝撃吸収を行う。
【００１９】
クラッシュボックス２ａの後端とフロントサイドメンバ２ｂの前端とは、連結フランジ部２ｃを介して、複数組（例えば、４組）のボルト２ｄ及びナット２ｅにより締結されている。
【００２０】
連結フランジ部２ｃの下端側には、車両後方に屈曲する、断面形状が略逆Ｌ字状のブラケット２ｆが取り付けられている。ブラケット２ｆには、後述のエアバッグモジュール３のＡ／Ｂケース３ｃのブラケット３ｄが、ボルト２ｇ及びナット２ｈにより締結されている。なお、連結フランジ部２ｃ及びブラケット２ｆは、夫々別体で構成されているが、一体で構成されていてもよい。
【００２１】
フロントバンパ１の車両上方側には、車両幅方向へ延在し、外気をエンジンルーム１１内に取り込むためのグリル１２が配設されている。また、グリル１２の車両上方側には、エンジンルーム１１を覆い、開閉可能なエンジンフード１３が配設されている。
【００２２】
歩行者保護エアバッグ装置１０は、フロントバンパ１のアンダーカバー１ｃに沿って、配設されるエアバッグモジュール３を備えている。
【００２３】
また、エアバッグモジュール３は、ガスを発生させるインフレータ（ガス発生器）３ａと、このガスを内部に導入して膨張、展開するエアバッグ３ｂと、インフレータ３ａ及びエアバッグ３ｂを収納するエアバッグモジュールケース（以下、Ａ／Ｂケースと称す）３ｃと、を有している。
【００２４】
インフレータ３ａは、インフレータハウジングと、このインフレータハウジングの内部に収納され、燃焼するとガスを発生させるガス発生剤と、を有している。
【００２５】
例えば、フロントバンパ１に歩行者が衝突すると、その衝撃は衝撃センサにより検出される。そして、雷管により着火剤が着火され、ガス発生剤が燃焼を開始する。ガス発生剤は燃焼するとガスを発生させる。発生したガスはエアバッグ３ｂの内部へ導入され、エアバッグ３ｂが展開することで、歩行者が保護される。なお、衝撃センサとしては、例えば、加速度センサが用いられている。
【００２６】
エアバッグ３ｂは、車両衝突前（通常状態）において、折り畳まれた状態でインフレータ３ａに取り付けられ、Ａ／Ｂケース３ｃ内に収納されている（図１）。一方、エアバッグ３ｂは、車両衝突時において、展開して、Ａ／Ｂケース３ｃの開口から膨出する（図２）。
【００２７】
Ａ／Ｂケース３ｃは、断面形状が略コ字状に形成され、車両前方側へ開口している。また、歩行者の脚部がフロントバンパ１に衝突した時に、エアバッグ３ｂが車両前方かつ斜め車両下方へ展開するように（図２）、インフレータ３ａ及びエアバッグ３ｂは、Ａ／Ｂケース３ｃに配設されるのが好ましい。これにより、歩行者の脚部がフロントバンパ１の下側に巻き込まれるのを確実に防止できる。
【００２８】
アンダーカバー１ｃには、車両前方側に形成されたヒンジ部１ｆを中心にして、時計方向（車両前方側）へ開く、略矩形状の片開きドア部１ｅが形成されている。片開きドア部１ｅの後端（ヒンジ部１ｆの反対側であり車両後方側の端）は、車両幅方向へ併設された複数（例えば、４つ）のピン４により、車両下方パネル１４に固定され、閉状態に維持されている（図１）。
【００２９】
エアバッグ３ｂが、上述の如く、車両前方かつ斜め車両下方に展開すると、エアバッグ３ｂの膨張力（反力）がアンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅの背面に加わる。このエアバッグ３ｂの膨張力により、片開きドア部１ｅの後端がピン４から外れ、ヒンジ部１ｆを中心にして時計方向へ開く（図２）。
【００３０】
なお、片開きドア部１ｅの後端はピン４により固定されているが、これに限られず、通常状態で確実に固定され、エアバッグ３ｂの膨張力が加わったときに片開きドア部１ｅがスムーズに開けば、クリップ、接着等の任意の固定方法が適用可能である。
【００３１】
また、ヒンジ部１ｆは、アンダーカバー１ｃが折れ曲がり易くなるような起点、例えば、溝、屈曲等が形成されている。さらに、片開きドア部１ｅの後端において、ピン４により固定される部分には、片開きドア部１ｅにエアバッグ３ｂの膨張力が加わったときに、片開きドア部１ｅの後端がスムーズに解放されるように、例えば、スリットが形成されていてもよい。
【００３２】
連結フランジ部２ｃのブラケット２ｆの下端には、ストラップ５の一端が接続されている。ストラップ５の他端は、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅの後端に接続されている。なお、ストラップ５は、例えば、ポリエステル（シートベルトと同様の材料）、ナイロン等で形成されているが、後述の如く、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅ及びエアバッグ３ｂの展開形態が適切に規制できれば、これに限られず、任意の材料により形成可能である。また、ストラップ５の一端は、エアバッグモジュール３のＡ／Ｂケース３ｃの下方に取り付けられていてもよく、後述の如く、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅ及びエアバッグ３ｂの展開形態を規制できれば、任意の位置に取り付け可能である。
【００３３】
アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅが閉状態において、ストラップ５は折り畳まれた状態で固定される（図１）。そして、片開きドア部１ｅが開くに従って、ストラップ５の折り畳み状態が解放されるが、最終的にストラップ５により片開きドア部１ｅの開状態が規制される（図２）。このように、ストラップ５は、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅ及びエアバッグ３ｂの展開形態を規制する。
【００３４】
また、ストラップ５の長さＬを調整することで、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅがヒンジ部１ｆを中心にして、時計方向へ最大に開いた状態となる最大開度θ１を簡易に設定することができる。これにより、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅ及びエアバッグ３ｂの展開形態を簡易に調整することができる。ここで、最大開度θ１とは、例えば、車両水平線Ｌ１に対して、アンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅが成す角度である。
【００３５】
本実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置１０において、例えば、片開きドア部１ｅの最大開度θ１が略９０度となり、片開きドア部１ｅが車両水平線Ｌ１に対して略垂直状態となるように、ストラップ５の長さＬを設定するのが好ましい。
【００３６】
これにより、歩行者が衝突し、片開きドア部１ｅが開状態となったときにおいて、フロントバンパ１は、バンパカバー１ａとアンダーカバー１ｃの片開きドア部１ｅとが連続した上記略垂直状態となり、フラットで広い受圧面が形成される。この場合、歩行者とフロントバンパ１との衝突時において、この受圧面（受圧面積）のより広い領域を用いて、歩行者の脚部を受けることができる。したがって、歩行者の脚部への局所的な接触を抑制することができ、歩行者への衝撃を分散し、十分に緩和することができる。すなわち、衝突時の歩行者への衝撃を確実に緩和することができる。
【００３７】
なお、車両には、前輪Ｆとフロントバンパ１下端かつ先端（又は後端）とを結ぶ線（以下、アプローチアングル線と称す）ＯＰと、水平線Ｌ２とが成す角度である、いわゆるアプローチアングルθ２が設定されている（図１）。一般に、アプローチアングルθ２が大きくなるほど、後述の如く、悪路走行性能が高くなる。
【００３８】
例えば、比較的に凹凸の大きい路面（悪路）を走行することを想定して設計されたＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）等のオフロード用車両において、フロントバンパ１が比較的に高い位置に配設され、上記アプローチアングルθ２が大きく設定（例えば、３０〜４０°程度に設定）されている。これは、当該車両が凹凸状の悪路を走行するときにフロントバンパ１のアンダーカバー１ｃが路面の凹凸に接触するのを回避するように、上記アプローチアングルθ２が設定されるからである。
【００３９】
本実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置１０において、フロントバンパ１のアンダーカバー１ｃは、アプローチアングルθ２を成すように、アプローチアングル線ＯＰに沿って（例えば、アプローチアングル線ＯＰに略平行に）配設されている。さらに、エアバッグモジュール３は、このアンダーカバー１ｃに沿って、アプローチアングルθ２内に配設されている。このように効率的に配置を行うことで、エアバッグモジュール３を配置するスペースを十分に確保しつつ、アプローチアングルθ２をより大きく設定することができる。したがって、上記悪路走行性能を向上させることができる。しかも、上述の如く、歩行者の脚部がフロントバンパ１に衝突した時に、エアバッグ３ｂが車両前方かつ斜め車両下方へ展開する。これにより、アプローチアングルθ２をより大きく設定し、悪路走行性能を向上させつつ、歩行者の脚部がフロントバンパ１の下側に巻き込まれるのを確実に防止できる。
【００４０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４１】
上記一実施例において、エアバッグモジュール３は、各連結フランジ部２ｃのブラケット２ｆに１つずつ（２つだけ）配設されているが、例えば、１つ（フロントバンパ１中央近傍）又は３つ（各連結フランジ部２ｃのブラケット２ｆ及びフロントバンパ１中央）だけ配設されてもよく、配設されるエアバッグモジュール３の数は任意でよい。なお、配設されるエアバッグモジュール３の数を少なく抑えた場合、コスト低減に繋がる。
【００４２】
上記一実施例において、ストラップ５は各連結フランジ部２ｃのブラケット２ｆに１つずつ（２つだけ）取り付けられているが、例えば、例えば、１つ（フロントバンパ１中央近傍）又は３つ（各連結フランジ部２ｃのブラケット２ｆ及びフロントバンパ１中央）だけ配設されてもよく、配設されるストラップ５の数は任意でよい。配設されるストラップ５の数は、例えば、ストラップ５の材質、寸法（例えば、太さ、厚さ）、取付位置、エアバッグ３ｂの膨出力等を考慮して、適切に設定される。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、例えば、エアバッグを展開させて、車両へ衝突する歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置の概略を示す図であり、エアバッグが展開する前の状態を示す図である。
【図２】本発明の一実施例に係る歩行者保護エアバッグ装置の概略を示す図であり、エアバッグが展開した後の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１    フロントバンパ
１ｃ  アンダーカバー
２ａ  クラッシュボックス
２ｂ  フロントサイドメンバ
２ｃ  連結フランジ部
３    エアバッグモジュール
３ｂ  エアバッグ
５    ストラップ
１０    歩行者保護エアバッグ装置
【図１】
2008080869.tif 000003
【図２】
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