(57)【要約】【課題】耐久性を低下することのない変位吸収構造を提供すること。【解決手段】本発明による変位吸収構造は、サスペンション装置１を構成する減衰手段２の上端部と車体側との相対変位を吸収する変位吸収構造４であって、弾性部材９と、弾性部材９に作用する力を支持する支持手段８とを備えるとともに、減衰手段２の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、車幅方向内側において支持手段８が弾性部材９を支持する部分の幅Ｗ１を、車幅方向外側において支持手段８が弾性部材９を支持する部分の幅Ｗ２よりも大きくすることを特徴とする。【選択図】図２
2008143474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション装置を構成する減衰手段の上端部と車体側との相対変位を吸収する変位吸収構造であって、
弾性部材と、当該弾性部材に作用する力を支持する支持手段とを備えるとともに、
前記減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、車幅方向内側において前記支持手段が前記弾性部材を支持する部分の幅を、車幅方向外側において前記支持手段が前記弾性部材を支持する部分の幅よりも大きくすることを特徴とする変位吸収構造。
【請求項２】
前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の径方向幅を、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次拡大させることを特徴とする請求項１に記載の変位吸収構造。
【請求項３】
前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の径方向幅を、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて段階的に拡大させることを特徴とする請求項１に記載の変位吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両のサスペンション装置に適用されて好適な変位吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両に用いられるサスペンション装置としては、従来からダブルウィッシュボーン式、ストラット式、トレーリングアーム式、セミトレーリングアーム式、マルチリンク式等の種々の構造のものが提案されてきており、それらのいずれの構造のサスペンション装置においても、路面から車体への振動伝達を低減するスプリング又はエアばねと、車輪を回転自在に支持するナックルが振動し続けることを減衰力により防止するショックアブソーバが設けられている。
【０００３】
このショックアブソーバを構成するロッドの上端部を車体側に連結するにあたっては、サスペンション装置を構成するナックルのバウンド及びリバウンド時に発生する、ロッドの上端部と車体側との相対変位を吸収するために、特許文献１に記載されているように、ゴム部材を介して連結する変位吸収構造が提案されている。
【特許文献１】特開平６−１２３３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このような変位吸収構造においては、車輪ひいてはナックルのフルバウンド時において、ナックルのキャンバ角変化により、ショックアブソーバが車体側に対してその上端部が車幅方向内側に傾斜することが発生する。これによりロッドの上端部と車体側との間に介装されるゴム部材にショックアブソーバの車幅方向外側から内側に向かう剪断力が発生して、ロッドの上端部が車体側に対して車幅方向内側に偏心して、ゴム部材の耐久性が低下するという問題が生じる。加えて、ショックアブソーバが減衰力切換タイプのものである場合には、ロッドを回転させるアクチュエータと車体側の部品とが干渉する問題も生じる。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑み、耐久性を低下することのない変位吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の問題を解決するため、本発明による変位吸収構造は、
サスペンション装置を構成する減衰手段の上端部と車体側との相対変位を吸収する変位吸収構造であって、
弾性部材と、当該弾性部材に作用する力を支持する支持手段とを備えるとともに、
前記減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、車幅方向内側において前記支持手段が前記弾性部材を支持する部分の幅を、車幅方向外側において前記支持手段が前記弾性部材を支持する部分の幅よりも大きくすることを特徴とする。
【０００７】
なお前記減衰手段とは具体的にはショックアブソーバであり、前記上端部とはショックアブソーバを構成するロッド又はシリンダの上端部であり、前記弾性部材とは具体的にはインシュレータゴムであり、前記支持手段とはスペーサを指すものとする。
【０００８】
ここで、前記変位吸収構造において、
前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の径方向幅を、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次拡大させることを特徴とすることが好ましい。
【０００９】
これによれば、前記減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の幅を、車幅方向外側においてよりも、車幅方向内側において大きくすることができる。
【００１０】
これにより、路面からの入力により前記弾性部材に上下方向の圧縮力が作用した場合に、前記弾性部材の車幅方向外側に位置する部分が前記支持手段に対して車幅方向外側に逃げる量を多くして、前記減衰手段の上端部を車体側に対して車幅方向外側に偏心させるキャンセル横力を発生させることができる。
【００１１】
これにより、サスペンション装置を構成するナックルがバウンドした場合に、前記減衰手段の上端部を車体側に対して車幅方向内側に偏心させる横力が作用しても、前記横力を当該キャンセル横力によりキャンセルして、前記減衰手段の上端部が車体側に対して偏心することを防止することができる。すなわち、ナックルのバウンド時において、前記減衰手段の上端部が車体側に偏心することにより前記弾性部材に剪断力が発生して、前記弾性部材の耐久性が低下することを防止することができる。
【００１２】
あるいは、前記変位吸収構造において、
前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の径方向幅を、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて段階的に拡大させることを特徴としてもよい。
【００１３】
これによっても、前記減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において、前記支持手段の前記弾性部材を支持する部分の幅を、車幅方向外側においてよりも、車幅方向内側において大きくすることができる。
【００１４】
これにより、路面からの入力により前記弾性部材に上下方向の力が作用した場合に、前記弾性部材が圧縮されて、当該弾性部材の車幅方向外側に位置する部分が前記支持手段に対して車幅方向外側に逃げる量を多くして、前記減衰手段の上端部を車体側に対して車幅方向外側に偏心させるキャンセル横力を発生させることができる。
【００１５】
このことにより、サスペンション装置を構成するナックルがバウンドした場合に、前記減衰手段の上端部を車体側に対して車幅方向内側に偏心させる横力が作用しても、前記横力を当該キャンセル横力によりキャンセルして、前記減衰手段の上端部が車体側に対して偏心することを防止することができる。これにより、バウンド時において、前記減衰手段の上端部が車体側に対して偏心することにより前記弾性部材に剪断力が発生して、前記弾性部材ひいては当該変位吸収構造の耐久性が低下することを防止することができる。
【００１６】
また、上記いずれの変位吸収構造によっても、前記減衰手段が減衰力を切り換えることが可能なタイプのものである場合に、車体側に設置される減衰力を切り換える機構が車体側の部品と干渉することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、耐久性を低下することのない変位吸収構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明に係る変位吸収構造が適用されるサスペンション装置の一実施形態を減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において示す模式図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施例のサスペンション装置１は、図示しないナックルと、このナックルを車体側のサスペンションメンバに連結する図示しないロアアーム及びアッパーアームと、ショックアブソーバ２と、エアばね３と、インシュレータ４と、アッパーサポート５とを備えて構成される。なお、図１中左側が車幅方向外側を示し、右側が車幅方向内側を示す。
【００２１】
ナックルは図示しないタイヤ及びホイールを回転自在に支持するものであり、その下端部を、ボールジョイントを介してＡアーム形状のロアアームの車幅方向外側端部に連結されると共に、その上端部を、Ａアーム形状のアッパーアームの車幅方向外側端部に連結される。
【００２２】
ロアアームは、車幅方向に延在して、車幅方向内側が二股状に分岐するように形成されかつ、ショックアブソーバ２の下端部を支持する部分を備えるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がナックルの下端部に対してボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所が、ブッシュを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックルと車体とを連結するものである。
【００２３】
アッパーアームも、車幅方向に延在して、車幅方向内側が二股状に分岐し、かつショックアブソーバ２と干渉しない形態に形成されるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がナックルの上端部に対してボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所が、ブッシュを介して車体側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、ナックルと車体とを連結するものである。
【００２４】
ショックアブソーバ２のシリンダを構成するアブソーバシェル２ａの下端部にはロアキャップ２ｃが設けられ、このロアキャップ２ｃはロアアームの前述した支持部分に連結される。ショックアブソーバ２は、そのロッド２ｂの上端部がアッパーサポート５を介してエアばね３の外筒を形成するチャンバ３ａに連結され、そのチャンバ３ａはインシュレータ４を介して、車体側に連結される。
【００２５】
なお、ショックアブソーバ２のアッパーサポート５の下側には過大なストロークを規制して過大入力を緩衝し、アッパーサポート５とアブソーバシェル２ａとの干渉を防止するための、バウンドストッパ６が設けられる。
【００２６】
ショックアブソーバ２は減衰手段を構成するものであり、タイヤ及びホイールからナックルを介して伝達される路面からの振動によって、ナックルが振動し続けることをその減衰力により防止するとともにナックルを車体側に連結するものである。
【００２７】
エアばね３は、ショックアブソーバ２と同一軸線上に配置され、チャンバ３ａと、ピストン３ｂと、ダイヤフラム３ｃとから構成される。円筒状のピストン３ｂの下端部は外径を小さく形成されてショックアブソーバ２のアブソーバシェル２ａの外周面に接合される。円筒状のチャンバ３ａは、ピストン３ｂよりも外径を大きく形成されて、その上端部がアッパーサポート５に液密に接合される。チャンバ３ａの下端部とピストン３ｂの上端部近傍とは、可撓性を有するゴム部材よりなるダイヤフラム３ｃにより液密に連結される。このエアばね３は、タイヤ及びホイールからナックルを介して車体側に伝達される振動を低減する。
【００２８】
ここで、インシュレータ４とアッパーサポート５の構造を、図を用いて詳細に説明する。図２は、本発明に係わるサスペンション装置のインシュレータ４及びアッパーサポート５の詳細を、中心軸線を含む断面にて示す模式図である。図３は、本発明に係わるインシュレータの一部を下方から視て示す模式図である。
【００２９】
インシュレータ４は、図２に示すように、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて下方に傾斜する中空円板状の上金具７と、上金具７の下面から円環状に突出するスペーサ８と、インシュレータゴム９と、ベアリング１０と、インナーレース把持金具１１、アウターレース把持金具１２とを備えて構成される。なお、インシュレータゴム９は弾性部材を、インシュレータ４は変位吸収構造を構成する。
【００３０】
インナーレース把持金具１１は、ベアリング１０のインナーレースを把持するとともに、
その外周縁がＬ字状に下方に折り曲げられて外部からベアリング１０に至る水の侵入経路にラビリンス構造を構成している。さらに、インナーレース把持金具１１の上面の内周側部分にはインシュレータゴム９を下方から支持する円環状の座面１１ａが形成され、この座面１１ａと上金具７のスペーサ８の下面との間に、インシュレータゴム９が充填され加硫接着される。
【００３１】
なお、インシュレータゴム９の外周側には、スペーサ８の外周側部分にそうようにゴムが充填され、このゴムは上金具の外周縁までを覆うように形成される。ただし、インシュレータゴム９からスペーサ８の外周側に充填されるゴムはスペーサ８とインナーレース把持金具１１との間に挟持されていないので、後述するキャンセル横力を作用させることには寄与せず、これも後述するこじりばね定数にも寄与しない。
【００３２】
アウターレース把持金具１２は、ベアリング１０のアウターレースを把持するとともに、
その外周縁がＬ字状に下方に折り曲げられて、その折り曲げられた部分がチャンバ３ａの外周面にかしめローラーＲによりローラーかしめされて接合される。
【００３３】
アッパーサポート５は、アッパーサポートアウター１３と、アッパーサポート把持金具１４と、カラー１５と、段差部２ｄと、本体金属部１６と、本体ゴム１７と、バウンド側ストッパゴム接着円板１８と、バウンド側ストッパゴム１９と、リバウンド側ストッパゴム接着円板２０と、リバウンド側ストッパゴム２１と、ストッパプレート２２と、ロッド２ｂの端部に設けられた雌ネジ部２ｅと、ナット２３と、カラー２４とを備えて構成される。なお、図２中２５はショックアブソーバ２の減衰力切換用の図示しないアクチュエータのブラケットであり、２６はナットである。
【００３４】
アッパーサポート把持金具１４はその内周側がアッパーサポートアウター１４の外周側に溶接により接合されるとともに、その外周縁がＬ字状に下方に折り曲げられて、その折り曲げられた部分が、前述したアウターレース把持金具１２とともに、チャンバ３ａにローラーかしめにより液密に接合される。これにより、アッパーサポート把持金具１４は、アッパーサポートアウター１２をチャンバ３ａに連結する。
【００３５】
ロッド２ｂには下方から順番に、カラー１５、本体金属部１６、バウンド側ストッパゴム接着円板１８、カラー２４が外挿され、カラー１５の下面が段差部分２ｄにより保持され、カラー２４の上面がナット２３によりロッド２ｂの雌ネジ部２ｅに螺合されることにより、本体金属部１６、バウンド側ストッパゴム接着円板１８は、ロッド２ｂに固定される。
【００３６】
さらに、ナット２３の上面側にはストッパプレート２２、ブラケット２５が外挿され、ナット２６が雌ネジ部２ｅに螺合されることによりストッパプレート２２、ブラケット２５はロッド２ｂに固定される。
【００３７】
リバウンド側ストッパゴム接着円板２０は中空円板状に形成され、その外周面を、アッパーサポートアウター１３の内周面に挿入されたカラー２７の上面に溶接により接合される。
【００３８】
バウンド側ストッパゴム１９の下面は、バウンド側ストッパゴム接着円板１８の円板に加硫接着により接合され、リバウンド側ストッパゴム２１の下面は、リバウンド側ストッパゴム接着円板２０の上面に加硫接着により接合され、本体ゴム１７の外周面はアッパーサポートアウター１３の内周面に加硫接着により接合される。
【００３９】
このように構成することにより、本体ゴム１７は、ロッド２ｂからの入力を緩衝し、バウンド側ストッパゴム１９はロッド２ｂからのバウンド側の入力が過大である場合に、本体ゴム１７が大きく変形して、耐久性が低下することを防止する。同様に、リバウンド側ストッパゴム２１は、ロッド２ｂからのリバウンド方向の入力が過大である場合に、本体ゴム１７が大きく変形して、耐久性が低下することを防止する。
【００４０】
以上のことに加えて、本実施例のインシュレータ４においては、図２のショックアブソーバ２の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において示すように、車幅方向内側においてスペーサ８がインシュレータゴム９を支持する部分の幅Ｗ１を、車幅方向外側においてスペーサ８がインシュレータゴム９を支持する部分の幅Ｗ２よりも２ｍｍ大きくする。さらに、図３に示すように、スペーサ８のインシュレータゴム９を支持する部分の径方向幅Ｗを、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次拡大させる。
【００４１】
以下に、以上述べた本実施例の構成により得られる作用効果について図を用いて説明する。図４は、本発明に係わる変位吸収構造すなわちインシュレータ４の作用効果をショックアブソーバ２の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において示す模式図である。図４においては説明の便宜上、上金具７、スペーサ８、インシュレータゴム９、インナーレース把持金具１１のみを図示している。
【００４２】
図４に示すように、サスペンション装置を構成するナックルがバウンドした場合に、エアばね３のばね反力Ｆが作用し、かつ、ショックアブソーバ２のロッド２ｂがフルバウンドで上下方向に対して３度程度傾斜することに起因して、その反力Ｆの車幅方向つまりは横方向の分力が作用し、ショックアブソーバ２のロッド２ｂの上端部Ｐを車体側に対して車幅方向内側に偏心させる横力Ｆ１が作用する。
【００４３】
そこで、本実施例のようにスペーサ８を構成することにより、スペーサ８のインシュレータゴム９を支持する部分の幅Ｗを、車幅方向外側においての幅Ｗ２よりも、車幅方向内側においての幅Ｗ１の方を大きくすることにより、以下のような作用効果を得ることができる。
【００４４】
すなわち、路面からの入力によりインシュレータゴム９に、ばね反力Ｆの分力としての上下力Ｆ２による反力Ｆ３が作用した場合に、スペーサ８の車幅方向外側の部分の幅Ｗ２が小さいことにより、インシュレータゴム９の車幅方向外側に位置する部分が、スペーサ８に対して車幅方向外側に変形して逃げる量が多くなるため、ショックアブソーバ２のロッド２ｂの上端部Ｐを車体側に対して車幅方向外側に偏心させるキャンセル横力ＦＣを発生させることができる。
【００４５】
これにより、上端部Ｐに作用する横力Ｆ１をキャンセル横力ＦＣによりキャンセルして、ショックアブソーバ２のロッド２ｂの上端部Ｐが車体側に対して偏心することを防止することができ、ナックルのバウンド時において、ショックアブソーバ２のロッド２ｂの上端部Ｐが車体側に偏心することによりインシュレータゴム９に剪断力が発生して、インシュレータゴム９の耐久性が低下することを防止することができる。
【００４６】
さらに、上述した構成の本実施例のインシュレータ４においては以下の作用効果を得ることができる。ここで比較のため従来のインシュレータの構造を示す。図５は、従来のインシュレータの構造を示す模式断面図である。
【００４７】
従来のインシュレータにおいては、ベアリング５０のインナーレースを、インナーレース把持金具５１により把持するにあたり、断面Ｌ字状のインナーレース把持金具５１の上面に、周上均等に荷重を加えてプレスかしめを行っていた。プレスかしめは周上均等に荷重をかけるために、通常１０ｔ程度の荷重を作用させることが必要であり、ベアリング５０に過大な力が作用するという問題があった。
【００４８】
ところが本実施例では、アウターレース把持金具１１の外周縁部分を、チャンバ３ａの外周側から内周側へ向かう方向にかしめているので、プレスかしめに換えてローラーかしめによりかしめることができる。
【００４９】
さらに、ローラーかしめは、周上３箇所に設けたローラーＲにより、アウターレース把持金具１１の外周縁部分の下方に折り曲げた部分をチャンバ３ａの外周側にかしめるものであるため、荷重をプレスかしめの１／１０程度のものとすることができる。加えて、ベアリング１０に直接荷重が作用することも防止することができるので、ベアリング１０に作用する荷重を低減することができる。
【００５０】
さらに、図５に示した従来構造においては、インナーレース把持金具５１の上面に、周上均等に荷重を作用させるにあたり、円筒状の断面くさび形状の工具Ｋを、上方から挿入するための穴を、上金具５７、インシュレータゴム５９、アウターレース把持金具５２の内周側に設ける必要が生じるため、インシュレータゴム５９の外径をφ１２０程度とする必要があり、図６に示すように、外径とこじりばね定数は比例関係にあることにより、こじりばね定数が５３．２Ｎｍ／ｄｅｇと非常に大きくなって、このこじりばね定数がショックアブソーバ６０のアブソーバシェルに作用してしまい、油漏れ等の不具合を引き起こす要因となってしまう問題があった。
【００５１】
そこで本実施例に示すように、アウターレース把持金具１１の外周縁部分をチャンバ３ａの外周側にローラーかしめすることにより、従来技術のように円筒状の金具Ｋを上方から挿入するための穴を、インシュレータゴム９に設ける必要性を廃して、インシュレータゴム９の外径をφ９０程度の小さなものとすることができる。これにより、こじりばね定数も３２．２Ｎｍ／ｄｅｇ程度の小さなものとすることができるので、ショックアブソーバ２に過大なこじりばね定数が作用することを防止することができる。
【００５２】
さらに、本実施例に示したように、インナーレース把持金具１１の外周縁を下方に折り曲げて、いわゆるラビリンス構造を構成して、ベアリング１０に対する外部からの水の侵入経路にこのラビリンス構造を存在させているので、高圧洗車時に要求されるより厳しい防水性能に対してベアリング１０のみの防水性能では不足する場合に、要求される防水性能を確保することができる。
【００５３】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００５４】
例えば、実施例においてはスペーサ８のインシュレータゴム９を支持する部分の径方向幅Ｗを車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次拡大する形態としたが、図７に示すように、段階的に拡大する形態としても良い。なお、図７中左側は車幅方向外側を示し、右側は車幅方向内側を示す。
【００５５】
スペーサ８のインシュレータゴム９を支持する部分の径方向幅Ｗを、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて、漸次拡大する形態とするか、段階的に拡大する形態とするかは、ショックアブソーバ２の上端部に入力される上下力により発生する、インシュレータゴム９に作用する上下力により、どの程度のキャンセル横力を発生させるかと、スペーサ８の材質等に起因する製造上の作りやすさ等を考慮して、適宜選択することが好ましい。
【００５６】
また、上述した実施例では、アッパーアームをいわゆるＡアームとしたが、ナックルを支持する剛性を確保することができればその他の形状のものとすることも可能であり、いわゆるＩリンクの組み合わせやＬアームとすることも可能である。
【００５７】
さらに、上述した実施例では、エアばね３のチャンバ３ａとインシュレータゴム９との相対回転を吸収するためにベアリング１０を備えた構造としたが、この相対回転角度が小さいサスペンション装置であれば、ベアリング１０に換えてブッシュとすることも可能である。
【００５８】
加えて、上述した実施例では、ショックアブソーバ２のロッド２ｂをアッパーサポート５を介して車体側に連結しているが、このアッパーサポート５を省略した形態のサスペンション装置において、本発明に係わるインシュレータすなわち変位吸収構造を適用することも可能である。
【００５９】
さらに、上述した実施例では、サスペンション装置を構成する弾性手段としてエアばねを用いたが、もちろん機械式のスプリングを用いたサスペンション装置においても、本発明に係わるインシュレータすなわち変位吸収構造を適用することは可能である。
【００６０】
また、エアばね又はスプリングがショックアブソーバと同一軸線上に配置されない構成のサスペンション装置においても、本発明に係わる変位吸収構造を適用することは可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、車両のサスペンション装置に適用されて好適な変位吸収構造に関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更によりショックアブソーバと車体側との間に介装される弾性部材の耐久性を高めることができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る変位吸収構造が適用されるサスペンション装置の一実施形態を減衰手段の中心軸線を含んで車両前後方向に垂直な断面内において示す模式図である。
【図２】本発明に係わるサスペンション装置のインシュレータ及びアッパーサポートの詳細を、中心軸線を含む断面にて示す模式図である。
【図３】本発明に係わるインシュレータの一部を下方から視て示す模式図である。
【図４】本発明に係わる変位吸収構造の作用効果を示す模式図である。
【図５】従来の変位吸収構造を示す模式図である。
【図６】インシュレータゴムの外径とこじりばね定数との相関関係を示す模式図である。
【図７】本発明に係わるインシュレータの一部を下方から視て示す模式図である。
【符号の説明】
【００６３】
１      サスペンション装置
２      ショックアブソーバ
２ａ    アブソーバシェル
２ｂ    ロッド
２ｃ    ロアキャップ
２ｄ    段差部
２ｅ    雌ネジ部
３      エアばね
３ａ    チャンバ
３ｂ    ピストン
３ｃ    ダイヤフラム
４      インシュレータ
５      アッパーサポート
６      バウンドストッパ
７      上金具
８      スペーサ
９      インシュレータゴム
１０      ベアリング
１１      インナーレース把持金具
１２      アウターレース把持金具
１３      アッパーサポートアウター
１４      アッパーサポート把持金具
１５      カラー
１６      本体金属部
１７      本体ゴム
１８      バウンド側ストッパゴム接着円板
１９      バウンド側ストッパゴム
２０      リバウンド側ストッパゴム接着円板
２１      リバウンド側ストッパゴム
２２      ストッパプレート
２３      ナット
２４      カラー
２５      ブラケット
２６      ナット
５０      ベアリング
５１      インナーレース把持金具
５２      アウターレース把持金具
５３ａ    チャンバ
５７      上金具
５９      インシュレータゴム
【図１】
2008143474.tif 000003
【図２】
2008143474.tif 000004
【図３】
2008143474.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008143474.tif 000007
【図６】
2008143474.tif 000008
【図７】
2008143474.tif 000009