(57)【要約】【課題】低速で旋回した車両を加速すると、操向ハンドルの復元力が小さく操向ハンドルが中立位置に戻らないという課題がある。【解決手段】電動パワーステアリング装置１１０は、スロットル開度δＴＨを検出するスロットル開度センサＳＴＨ、車速ＶＳを検出する車速センサＳＶを備え、車両Ｖを運転者が加速しようとする意思の強さである、加速意図の大きさを検出する加速意図検出手段を構成する。そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、車両Ｖが低速で旋回した後の、運転者の加速意図を加速意図検出手段で検出し、加速意図が大きいほど、電動パワーステアリング装置１１０に与えるアシスト量ＡＨを大きくして、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を大きくする。【選択図】図１
2008273246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも操舵トルクに応じて、電動機が補助トルクを発生し、該補助トルクを前輪のステアリング系に伝達する電動パワーステアリング装置と、
前記電動パワーステアリング装置を制御する操舵制御装置と、
前記ステアリング系が備える操向ハンドルが中立位置に戻る、ハンドル戻り状態を検出する戻り判定手段と、
前記電動パワーステアリング装置を備える車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両を、運転者が加速しようとする意思の強さである加速意図の有無および大きさを検出する加速意図検出手段と、を含んで構成される操舵システムにおいて、
前記運転者が前記操向ハンドルを操作して前記車両を旋回させ、前記戻り判定手段が前記ハンドル戻り状態を検出した場合に、前記車両の車速が低速であって、前記加速意図検出手段が前記加速意図を検出したときには、
前記操舵制御装置は、
前記加速意図検出手段が検出した前記加速意図の大きさが大きいほど、前記操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を増大することを特徴とする操舵システム。
【請求項２】
前記操舵制御装置は、
前記操向ハンドルを中立位置に戻す方向に前記電動機を駆動することで、前記復元力を得ることを特徴とする請求項１に記載の操舵システム。
【請求項３】
前記操舵制御装置は、
前記電動パワーステアリング装置が有する粘性の大きさを増減するダンパ補償値を算出するダンピング制御部を、さらに含んで構成され、
前記運転者が前記操向ハンドルを操作して前記車両を旋回させ、前記戻り判定手段が前記ハンドル戻り状態を検出した場合に、前記車両の車速が低速であって、前記加速意図検出手段が前記加速意図を検出したときには、
前記ダンピング制御部は、
前記加速意図検出手段が検出した前記加速意図の大きさが大きいほど、前記ダンパ補償値を小さく算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の操舵システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置を備える操舵システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を操向ハンドルの操舵で旋回させる場合、車両の旋回後に操向ハンドルは、セルフアライニングトルク（復元力）によって中立位置に復帰する。
しかしながら、例えば細い道路が交わる交差点での右左折など、低速で小回りに旋回したとき、旋回後の操向ハンドルの復元力が不足して、操向ハンドルが中立位置に戻り切らず、運転者の操作によって操向ハンドルを中立位置に戻さなければならないことがある。
【０００３】
例えば特許文献１には、車両の加速度に対応して電動パワーステアリング装置のアシスト力を変化させ、好適な操舵フィーリングを得る技術が開示されている。この技術によれば、車両の加速時に電動パワーステアリング装置のアシスト力が軽減されるため操向ハンドルが重くなり、車両の走行の不安定を軽減させることができる。
【特許文献１】特開２０００−１４２４４２号公報（段落００１２〜００１５参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された技術は、加速時のことは検討されていない。特に低速で小回りして、加速する際の問題については何ら検討されていないため、改善の余地がある。
【０００５】
そこで本発明は、車両が低速で小回りに旋回して加速する際にも、操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を適切に得ることのできる電動パワーステアリング装置を備える操舵システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、請求項１にかかる発明は、少なくとも操舵トルクに応じて、電動機が補助トルクを発生し、該補助トルクを前輪のステアリング系に伝達する電動パワーステアリング装置と、前記電動パワーステアリング装置を制御する操舵制御装置と、前記ステアリング系が備える操向ハンドルが中立位置に戻る、ハンドル戻り状態を検出する戻り判定手段と、前記電動パワーステアリング装置を備える車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両を、運転者が加速しようとする意思の強さである加速意図の有無および大きさを検出する加速意図検出手段と、を含んで構成される操舵システムとした。そして、前記運転者が前記操向ハンドルを操作して前記車両を旋回させ、前記戻り判定手段が前記ハンドル戻り状態を検出した場合に、前記車両の車速が低速であって、前記加速意図検出手段が前記加速意図を検出したときには、前記操舵制御装置は、前記加速意図検出手段が検出した前記加速意図の大きさが大きいほど、前記操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を増大することを特徴とした。
【０００７】
請求項１にかかる発明によれば、車両を低速で旋回した際に、運転者が車両を加速させようとする加速意図が大きいほど、操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を増大することができる。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明は、前記操舵制御装置は、前記操向ハンドルを中立位置に戻す方向に前記電動機を駆動することで、前記復元力を得ることを特徴とした。
【０００９】
請求項２にかかる発明によれば、電動機を駆動することで復元力を得ることができる。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明は、前記操舵制御装置は、前記電動パワーステアリング装置が有する粘性の大きさを増減するダンパ補償値を算出するダンピング制御部を、さらに含んで構成され、前記運転者が前記操向ハンドルを操作して前記車両を旋回させ、前記戻り判定手段が前記ハンドル戻り状態を検出した場合に、前記車両の車速が低速であって、前記加速意図検出手段が前記加速意図を検出したときには、前記ダンピング制御部は、前記加速意図検出手段が検出した前記加速意図の大きさが大きいほど、前記ダンパ補償値を小さく算出することを特徴とした。
【００１１】
請求項３にかかる発明によれば、加速意図が大きいほど小さなダンパ補償値が設定されるので、加速意図が大きいほど、復元力を増大することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両が低速で小回りに旋回して加速する際にも、操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を適切に得ることのできる電動パワーステアリング装置を備える操舵システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
《第１の実施形態》
本発明にかかる第１の実施形態を図１から図３を参照しながら説明する。
図１は第１の実施形態にかかる操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図であり、図２は電動パワーステアリング装置の構成図である。
【００１４】
図１に示すように、操舵システム１００は、前輪１Ｌ、１Ｒを転舵させる操向ハンドル３による操舵を電動機４で補助する電動パワーステアリング装置１１０、電動パワーステアリング装置１１０を制御する操舵制御ＥＣＵ（操舵制御装置）１３０、車速センサＳＶ（車速検出手段）、スロットル開度センサＳＴＨなど各種センサを含んで構成されている。
【００１５】
（電動パワーステアリング装置）
電動パワーステアリング装置１１０は、図２に示すように操向ハンドル３が設けられたメインステアリングシャフト３ａと、シャフト３ｃと、ピニオン軸７とが、２つのユニバーサルジョイント（自在継手）３ｂによって連結され、また、ピニオン軸７の下端部に設けられたピニオンギア７ａは、車幅方向に往復運動可能なラック軸８のラック歯８ａに噛合し、ラック軸８の両端には、タイロッド９、９を介して左右の前輪１Ｌ、１Ｒが連結されている。この構成により、電動パワーステアリング装置１１０は、操向ハンドル３の操作時に車両の進行方向を変えることができる。ここで、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９は転舵機構を構成する。
なお、ピニオン軸７はその上部、中間部、下部を軸受３ｄ、３ｅ、３ｆを介して、図示しないステアリングギアボックスに支持されている。
【００１６】
また、電動パワーステアリング装置１１０は、操向ハンドル３による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機４を備えており、この電動機４の出力軸に設けられたウォームギア５ａが、ピニオン軸７に設けられたウォームホイールギア５ｂに噛合している。
すなわち、ウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとで減速機構が構成されている。また、電動機４の回転子と電動機４に連結されているウォームギア５ａ、ウォームホイールギア５ｂ、ピニオン軸７、ラック軸８、ラック歯８ａ、タイロッド９、９などにより、ステアリング系が構成されている。
【００１７】
電動機４は、複数の界磁コイルを備えた固定子（図示せず）とこの固定子の内部で回動する回転子（図示せず）からなる３相ブラシレスモータであり、電気エネルギーを機械的エネルギー（ＰＭ＝ωＴＭ）に変換するものである。
ここで、ωは電動機４の角速度であり、ＴＭは電動機４の発生トルクである。また、発生トルクＴＭと実際に出力として取り出すことができる出力トルクＴＭ＊との関係は、次式（１）によって表現される。
ＴＭ＊＝ＴＭ−（ｃｍｄθｍ／ｄｔ＋Ｊｍｄ２θｍ／ｄｔ２）ｉ２      ・・・・（１）
ここで、ｉはウォームギア５ａとウォームホイールギア５ｂとの減速比である。
（１）式より、出力トルクＴＭ＊と電動機回転角θｍとの関係は、電動機４の回転子の慣性モーメントＪｍと粘性係数ｃｍとによって規定され、車両特性や車両状態に無関係である。
【００１８】
ここで、操向ハンドル３に加えられる操舵トルクをＴｓ、減速機構を介して倍力された電動機４の発生トルク（補助トルク）によりアシストするアシスト量ＡＨの係数を、例えば、車速ＶＳの関数として変化するｋＡ（ＶＳ）とする。この場合、ＡＨ＝ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓであるから、路面負荷であるピニオントルクＴｐは、次式（２）のように表される。
Ｔｐ＝Ｔｓ＋ＡＨ 
＝Ｔｓ＋ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓ            ・・・・・・・（２）
これより、操舵トルクＴｓは、次式（３）のように表現される。
Ｔｓ＝Ｔｐ／（１＋ｋＡ（ＶＳ））          ・・・・・・・（３）
【００１９】
したがって、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐ（負荷）の１／｛１＋ｋＡ（ＶＳ）｝倍に軽減される。例えば、車速ＶＳ＝０のときにｋＡ（０）＝２ならば、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐの１／３の軽さに制御され、車速ＶＳ＝１００ｋｍ／ｈのときに、ｋＡ（１００）＝０ならば、操舵トルクＴｓは、ピニオントルクＴｐと等しくなり、マニュアルステアリングと同等のしっかりとした重さの操舵トルクの手応え感に制御される。すなわち、車速ＶＳに応じて操舵トルクＴｓを制御することにより、低速走行時には軽やかに、高速走行時にはしっかりとした安定な操舵トルクの手応え感が付与される。
【００２０】
また、アシスト量ＡＨは、電動機４の発生トルク（補助トルク）によりアシストされる量であって、電動機４の発生トルク（補助トルク）が大きいほど、アシスト量ＡＨは大きくなる。
【００２１】
また、電動パワーステアリング装置１１０は、電動機４を駆動する電動機駆動回路２３と、レゾルバ２５と、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するトルクセンサＳＴと、トルクセンサＳＴの出力を増幅する差動増幅回路２１と、車両の速度（車速）を検出する車速センサＳＶとを備えている。
そして、操舵システム１００（図１参照）の操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動パワーステアリング装置１１０の機能部である電動機４を駆動制御する後記する電動パワーステアリング制御部１３０ａ（図３参照）を有している。
【００２２】
電動機駆動回路２３は、例えば、３相のＦＥＴブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、電動パワーステアリング制御部１３０ａ（図３参照）からのＤＵＴＹ（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）信号を用いて矩形波電圧を生成し、電動機４を駆動するものである。
また、電動機駆動回路２３は図示しないホール素子を用いて３相の電動機電流Ｉ（ＩＵ、ＩＶ、ＩＷ）を検出する機能を備えている。
レゾルバ２５は、電動機４の電動機回転角θｍを検出し、角度信号θを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。
【００２３】
トルクセンサＳＴは、ピニオン軸７に加えられるピニオントルクＴＰを検出するものであり、ピニオン軸７の軸方向２箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがピニオン軸７に離間して挿入されている。
差動増幅回路２１は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した２つの磁歪膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号Ｔを出力するものである。
【００２４】
車速センサＳＶは、車速を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車速信号ＶＳを出力する。
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０、電動機駆動回路２３および各センサにはバッテリなどの電源から電力が供給され（図示せず）、駆動する。
【００２５】
図１に戻って、スロットル開度センサＳＴＨは、エンジンＥに燃料燃焼用の空気を吸入するための吸入空気路に設けられている、図示しないスロットル弁の開度を検出するセンサである。その構造は限定するものではないが、例えば吸入空気路を開閉するように、吸入空気路に回動可能に備わる弁体の回転角度を検出する角度センサとすればよい。
【００２６】
（操舵制御ＥＣＵ）
次に、図３を参照しながら操舵制御ＥＣＵの機能を説明する。図３は操舵システムの操舵制御ＥＣＵの概略構成図である。
【００２７】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えるマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成されている。
図３に示すように操舵制御ＥＣＵ１３０は、電動パワーステアリング装置１１０（図２参照）を制御する電動パワーステアリング制御部１３０ａを備えている。
【００２８】
（電動パワーステアリング制御部）
まず、図３を参照しながら適宜図２を参照して電動パワーステアリング制御部１３０ａについて説明する。
電動パワーステアリング制御部１３０ａは、ベース信号演算部５１と、ダンパ補償信号演算部５２と、イナーシャ補償信号演算部５３と、Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４と、Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５と、２軸３相変換部５６と、ＰＷＭ変換部５７と、３相２軸変換部５８と、電動機速度算出部６７と、励磁電流生成部５９とを備える。
【００２９】
３相２軸変換部５８は、電動機駆動回路２３が検出する電動機４の３相電流ＩＵ、ＩＶ、ＩＷを、電動機４の回転子の磁極軸であるＤ軸と、このＤ軸に対して電気的に９０度回転した軸であるＱ軸との２軸に変換するものであり、Ｑ軸電流ＩＱは電動機４の発生トルクＴＭに比例し、Ｄ軸電流ＩＤは励磁電流に比例する。電動機速度算出部６７は、電動機４の角度信号θを微分演算して角速度信号ωを生成する。励磁電流生成部５９は、電動機４の励磁電流の目標信号を生成するが、必要に応じＤ軸電流とＱ軸電流とをほぼ等しくすることにより、弱め界磁制御を行うことができる。
【００３０】
ベース信号演算部５１は、トルク信号Ｔと車速信号ＶＳとから出力トルクＴＭ＊の目標信号ＩＭ１の基準となるベース信号ＤＴを生成する。この信号生成は、予め第１の実施形態と同じタイプで操舵機能が前輪操舵機能の車両に対する実験測定などによって設定されたべーステーブル５１ａをトルク信号Ｔと車速信号ＶＳとに基づいて参照することによって行わる。ベース信号演算部５１は、トルク信号Ｔの値が小さいときはベース信号ＤＴがゼロに設定される不感帯が設けられ、トルク信号Ｔの値がこの不感帯よりも大きくなるとゲインＧ１で直線的に増加する特性を備えている。また、ベース信号演算部５１は、所定のトルク値で出力はゲインＧ２で増加し、さらにトルク値が増加すると出力が飽和する特性を備えている。
また、一般に車両は、走行速度に応じて路面の負荷（路面反力）が異なるため、車速信号ＶＳによりゲインが調整される。車速ゼロの据え切り操作時が最も負荷が重く中低速では比較的負荷が軽くなる。このため、ベース信号演算部５１は、車速ＶＳが大きく高速になるにしたがってゲイン（Ｇ１、Ｇ２）を低く、かつ、不感帯Ｎ１を大きく設定して、マニュアルステアリング領域を大きくとって路面情報を運転者に与える。すなわち、車速ＶＳの増大に応じてしっかりとした操舵トルクＴｓの手応え感が付与される。このとき、マニュアルステアリング領域においてもイナーシャ補償がなされることが必要である。
【００３１】
図３に戻り、ダンパ補償信号演算部（ダンピング制御部）５２は、ステアリング系が有する粘性を補償するため、また車両が高速走行時に収斂性が低下する際にこれを補償するステアリングダンパ機能を有するために設けられるものであり、角速度ωに対応するダンパテーブル５２ａを参照することによってステアリングダンパ機能を実現する。
ダンパテーブル５２ａの特性関数は、電動機４の角速度ωが増加するほど、ダンパ補償値Ｉが直線的に増加し、所定速度でダンパ補償値Ｉが急激に増加する特性を備えている。
また、車速信号ＶＳの値が高いほど、ゲインを大きくして電動機４の角速度ω、すなわち、転舵速度に応じて電動機４の出力トルクＴＭ＊を減衰させている。言い換えれば、車速信号ＶＳの値が高いほど、路面反力が小さくなることから、モータの速い動きを大きく制動して安定性を出すために、ダンパ補償信号演算部５２は、電動機４の角速度ωを抑制制御している。このステアリングダンパ効果により、操向ハンドル３の収斂性を向上させ、車両特性を安定化させることができる。
【００３２】
再び図３に戻り、加算器６１は、ベース信号演算部５１の出力信号ＤＴからダンパ補償信号演算部５２の出力信号であるダンパ補償値Ｉを減算するものであり、加算器６２は、加算器６１の出力信号とイナーシャ補償信号演算部５３の出力信号とを加算して出力信号ＩＭ１とするものである。
【００３３】
イナーシャ補償信号演算部５３は、ステアリング系の慣性による影響を補償するものであり、イナーシャテーブル５３ａを参照することによって、入力されるトルク信号Ｔに対応した出力信号を出力することができる。
【００３４】
また、イナーシャ補償信号演算部５３は、電動機４の回転子の慣性による応答性の低下を補償している。言い換えれば、電動機４は正回転から逆回転に、または、逆回転から正回転に回転方向を切り替える際、慣性によってその状態を持続させようとするので直ぐには回転方向が切り替わらない。そこで、イナーシャ補償信号演算部５３は、電動機４の回転方向の切り替わりが操向ハンドル３の回転方向が切り替わるタイミングに一致するように制御している。このようにして、イナーシャ補償信号演算部５３は、ステアリング系の慣性や粘性による操舵の応答遅れを改善してすっきりした操舵フィーリングを付与している。
また、ＦＦ（Front engine Front wheel drive）車やＦＲ（Front engine Rear wheel drive）車、ＲＶ（Recreation Vehicle）やセダンなどの車両特性や車速、路面などによって異なる操舵特性に対して、実用上十分な操舵フィーリングが付与される。
【００３５】
加算器６２の出力信号ＩＭ１は、電動機４のトルクを規定する電流の目標信号である。
【００３６】
加算器６４は加算器６２の出力信号ＩＭ１からＱ軸電流ＩＱを減算し、偏差信号ＩＥを生成する。Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４は、偏差信号ＩＥが減少するように、Ｐ（比例）制御およびＩ（積分）制御を行う。
加算器６５は、励磁電流生成部５９の出力信号からＤ軸電流ＩＤを減算するものである。Ｄ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５は、加算器６５の出力信号が減少するようにＰＩ帰還制御を行う。
【００３７】
２軸３相変換部５６は、Ｑ軸（トルク軸）ＰＩ制御部５４の出力信号ＶＱとＤ軸（磁極軸）ＰＩ制御部５５の出力信号ＶＤとの２軸信号を３相信号ＵＵ、ＵＶ、ＵＷに変換する。ＰＷＭ変換部５７は、３相信号ＵＵ、ＵＶ、ＵＷの大きさに比例したパルス幅のＯＮ／ＯＦＦ信号（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号）であるＤＵＴＹ信号（ＤＵ、ＤＶ、ＤＷ）を生成する。
なお、２軸３相変換部５６およびＰＷＭ変換部５７には、電動機４の角度信号θが入力され、回転子の磁極位置に応じた信号が出力される。
【００３８】
また、操舵制御ＥＣＵ１３０には、戻り判定手段が備わっている。本実施形態においては、操向ハンドル３が最大の操舵角にあるときに、中立位置に戻ろうとする力が操向ハンドル３に加えられたときに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、操向ハンドル３が中立位置に戻り始めた「戻り状態」を判定することができる。すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、レゾルバ２５によって操向ハンドル３が最大の操舵角にあることを検出しているときに、トルクセンサＳＴによって、操向ハンドル３が中立位置に戻る方向にトルクが加わったことを検出することで、「戻り状態」を判定する。したがって、レゾルバ２５およびトルクセンサＳＴが、請求項に記載の戻り判定手段になる。
【００３９】
また、戻り判定手段として、例えば本願出願人によって開示された、特開２００２−１８７５６２号公報に記載された技術など、公知の技術を用いてもよい。
【００４０】
従来、車両Ｖが旋回するとき、運転者が旋回方向に操向ハンドル３を操作する、いわゆる往きについては、操舵制御ＥＣＵ１３０が算出する補助トルクによって運転者の操舵をアシストするが、操向ハンドル３がセルフアライニングトルクによって中立位置に戻るハンドル戻り状態のときは、操舵制御ＥＣＵ１３０によるアシストが少ない。
そして、車両Ｖが低速の場合、内輪側はセルフアライニングトルクが巻き込みトルク（負の復元トルク）として作用し、その絶対値が外輪側に作用するセルフアライニングトルク（復元トルク）の絶対値より大きいため、内輪側のセルフアライニングトルクと外輪側のセルフアライニングトルクとの合計で求められる操舵輪のセルフアライニングトルクが巻き込みトルク（負の復元トルク）になることから、操向ハンドル３が中立位置に戻るのに充分な復元力を得ることができない。そして、この状態において、運転者が車両Ｖを加速すると、操向ハンドル３が中立位置に戻らないまま、車速ＶＳが大きくなるため、運転者は、操向ハンドル３を操作して中立位置に戻す必要がある。このことによって、車両Ｖの挙動が不安定になる場合がある。
【００４１】
そこで、前記のように構成される電動パワーステアリング装置１１０を備える操舵システム１００によって、図１に示す車両Ｖが低速で小回りに旋回したとき、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図、すなわち旋回に際して、運転者が車両Ｖを加速させる操作をしたか否かの判定に基づいて、操向ハンドル３に好適な復元力を付与することを特徴とする。
具体的には、車両Ｖが低速で、操向ハンドル３のハンドル戻り時に、加速意図を検出すると、操舵制御ＥＣＵ１３０は、中立方向への補助トルクを大きく設定して、電動機４を駆動することで、操向ハンドル３が中立方向に戻る、ハンドル戻りを促進することを特徴とする。
なお、低速とは、第１の実施形態においては約１０ｋｍ／ｈ以下の速度とした。
【００４２】
そして、第１の実施形態においては、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、運転者の加速意図をスロットル開度δＴＨと車速ＶＳとから判定することを特徴とする。
【００４３】
図１に示すように、操舵制御ＥＣＵ１３０には、車速センサＳＶとスロットル開度センサＳＴＨが接続され、車速ＶＳと、スロットル開度δＴＨとを検出することができる。また、スロットル開度δＴＨと車速ＶＳとの静的な特性は、車両Ｖの特性としてあらかじめ設定される。図４は、スロットル開度と車速との特性を示す図である。図４に示すように、スロットル開度δＴＨと車速ＶＳとは、スロットル開度δＴＨの増加にともなって車速ＶＳが増加する相関関係を有する。そして、図４の実線で示される相関関係は、運転者が車両Ｖを加速するとき、スロットル開度δＴＨを操作したときのスロットル開度δＴＨと車速ＶＳとの関係を示すものであり、静的特性と称する。そして静的特性上の車速をＶＳＳとする。スロットル開度δＴＨは運転者によるアクセルペダルの踏み込みで操作されるため、静的特性は運転者がアクセルペダルを操作したときの特性である。
【００４４】
一方、低速走行中の車両Ｖ（図１参照）を素早く加速させたいとき、運転者はアクセルペダルを大きく踏み込むことから、スロットル開度δＴＨは急速に増大する。しかしながら、車速ＶＳが、スロットル開度δＴＨに対応する車速ＶＳに達するまでには、時間的な遅れが発生する。
すなわち、図４に破線で示すように、低速走行中の車両Ｖにおいては、スロットル開度δＴＨが増大しても車速ＶＳは静的特性に追従せず、遅れをもって増加するという特性（以下、加速特性と称する）を有する。
【００４５】
第１の実施形態においては、図４に実線で示す静的特性と、破線で示す加速特性とに時間的な遅れがあるとき、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、運転者が車両Ｖを素早く加速させたい意思がある、すなわち加速意図があると判定する。そして、加速意図の大きさに基づいて、ハンドル戻りをアシストすることで、操向ハンドル３（図１参照）を中立位置に戻す復元力を得ることを特徴とする。さらに、加速意図が大きいほどダンパ補償値Ｉを小さくして、ステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を増大することを特徴とする。
【００４６】
運転者は、車両Ｖ（図１参照）を素早く加速させたい意思が大きいほど、アクセルペダルを大きく踏みこむ、すなわちスロットル開度δＴＨを急速に開くため、静的特性に対する加速特性の遅れが大きくなる。したがって、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、静的特性に対する加速特性の遅れが大きいほど、加速意図が大きいと判定する。具体的には、操舵制御ＥＣＵ１３０は、スロットル開度δＴＨから算出される車速ＶＳＳと、車速センサＳＶ（図１参照）から入力される車速ＶＳとの差ΔＶＳ（＝ＶＳＳ−ＶＳ）の大きさによって、運転者の加速意図の大きさを判定する。以上のことより、第１の実施形態においては、スロットル開度δＴＨを検出するスロットル開度センサＳＴＨ（図１参照）、車速ＶＳを検出する車速センサＳＶおよび加速意図の大きさを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０が、請求項に記載の加速意図検出手段を構成する。
【００４７】
ここで静的特性は、スロットル開度δＴＨと車速ＶＳＳを対応させたデータとして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）に備わる図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、入力されたスロットル開度δＴＨに対応する車速ＶＳＳを読み出すことで、静的特性におけるスロットル開度δＴＨに対する車速ＶＳＳを算出できる。
【００４８】
または、静的特性を示す関数を計算式として、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、静的特性を示す関数の計算式を使用することによって、スロットル開度δＴＨから車速ＶＳＳを算出することができる。
【００４９】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、車両Ｖが低速で小回りに旋回した際に、運転者に加速意図があると判定したときには、加速意図の大きさに対応して、操向ハンドル３に好適な復元力を与える補助トルクを、アシスト量ＡＨとして算出する。そして、操向ハンドル３（図１参照）が転舵されているときに、前輪１（図１参照）に補助トルク（アシスト量ＡＨ）を付加して復元力を増大させ、操向ハンドル３を中立位置に戻す。
【００５０】
前記したように、アシスト量ＡＨは、例えば車速ＶＳの関数として変化するｋＡ（ＶＳ）と操舵トルクＴｓを積算した値（ｋＡ（ＶＳ）×Ｔｓ）で算出することができ、この場合、車速ＶＳが大きいときには、関数ｋＡ（ＶＳ）が小さくなる特性を有する。したがって、車速ＶＳが大きいとき、アシスト量ＡＨは、小さくなる。図５の（ａ）は、操舵トルクとアシスト量と加速意図の大きさとの関係を示すグラフ、（ｂ）は、電動機の角速度とダンパ補償値Ｉと加速意図の大きさとの関係を示すグラフである。
図５の（ａ）に示すように、アシスト量ＡＨは、操舵トルクＴｓにほぼ比例して増加する。そして、加速意図が大きくなると、比例ゲインが大きくなる。すなわち、図５の（ａ）に破線で示されるように、急な傾斜で操舵トルクＴｓに比例する。
【００５１】
そこで、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさを判定することで、車速ＶＳが大きくなることを推定し、加速意図の大きさに基づいて推定する大きな車速ＶＳに対応したアシスト量ＡＨを設定する。このことによって、車両Ｖが低速であっても、加速意図がある場合には、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を得ることができる。
なお、前記したように特開２００２−１８７５６２号公報に開示されている技術を、戻り判定手段として使用した場合には、「戻り状態」は転舵方向のアシストが加わっている状態であるので、操向ハンドル３を中立位置に戻すために、操舵制御ＥＣＵ１３０は、例えば図５の（ａ）に一点鎖線で示すように、加速意図が大きくなるのにともなって、アシスト量を減らすようにしてもよい。
【００５２】
また、電動パワーステアリング装置１１０（図１参照）を構成するステアリング系は粘性を有している。そのため、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、図３に示すようにダンパ補償信号演算部５２を備え、ステアリング系が有する粘性を補償するダンパ制御をしている。
【００５３】
本実施形態においては、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、図５の（ｂ）に示すように、加速意図が大きいほどダンパ補償値Ｉを小さくして、ステアリング系の粘性を小さくするように設定する。
このように、ステアリング系の粘性を小さくすることで、ハンドル戻りの抵抗が小さくなり、操向ハンドル３（図１参照）を中立位置に戻す復元力が増大することになる。
【００５４】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１参照）は、加速意図の大きさに基づいて、操向ハンドル３（図１参照）のアシスト量ＡＨを設定する。
【００５５】
図６は、加速意図の大きさに基づいて好適な復元力を得るステップを示すフローチャートである。以下、図６を参照して、操舵制御ＥＣＵ１３０が加速意図の大きさに基づいて好適な復元力を得るステップを説明する（適宜図１〜図５参照）。
なお、図６に示す制御は、車速ＶＳが低速（１０ｋｍ／ｈ以下）であって、操向ハンドル３が、左右のいずれか一方の最大の転舵角δＭＡＸから、中立位置、すなわち転舵角δが０°に戻る、ハンドル戻り状態を、戻り判定手段が検出したことをトリガとしてスタートする。
【００５６】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図を検出するため、スロットル開度δＴＨを読み込む（ステップＳ１）。さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は車速ＶＳを読み込む（ステップＳ２）。そして、静的特性における、スロットル開度δＴＨに対応する車速ＶＳＳを算出する（ステップＳ３）。
【００５７】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳと、算出した静的特性の車速ＶＳＳを比較し、車速ＶＳが静的特性の車速ＶＳＳ未満であれば（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図ありと判定し、制御をステップＳ５に移行する。一方、静的特性の車速ＶＳＳが車速ＶＳ以上のときには（ステップＳ４→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図なしと判定して、通常のアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ１０）。また、操舵制御ＥＣＵ１３０は通常のダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ１１）。そして、操向ハンドル３が中立位置にあれば（ステップＳ１２→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御を終了するが、操向ハンドル３が中立位置になければ（ステップＳ１２→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ１に戻す。
【００５８】
一方、操舵制御ＥＣＵ１３０が、運転者の加速意図ありと判定したときには（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図の大きさを判定する（ステップＳ５）。これは、前記したように、図４に示す静的特性に対する加速特性の遅れが大きいほど、加速意図が大きいと判定できる。すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、読み込んだスロットル開度δＴＨに対応する静的特性の車速ＶＳＳと、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳとの差ΔＶＳ（＝ＶＳＳ−ＶＳ）を算出し、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ΔＶＳが大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定する。
【００５９】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさに基づいたダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ６）。すなわち、加速意図が大きいときには、ダンパ補償値Ｉを小さく設定する。
ステップＳ６において、ΔＶＳ（加速意図の大きさ）に対応してダンパ補償値Ｉを設定する方法は限定するものではないが、例えば、ΔＶＳをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、電動機４の角速度ωに対応する好適なダンパ補償値Ｉを設定し、テーブル形式のデータとして操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、算出したΔＶＳと電動機４の角速度ωに対応するダンパ補償値Ｉをテーブル形式のデータから読み出すことで好適なダンパ補償値Ｉを設定することができる。
【００６０】
また、ΔＶＳと電動機４の角速度ωとからダンパ補償値Ｉを算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵは、算出されたΔＶＳと角速度ωに基づいて組み込まれた計算式を使用し、ダンパ補償値Ｉを算出することができる。
【００６１】
さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速ＶＳと加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ７）。
ここで、ステップＳ７において、加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する方法は限定するものではないが、例えば加速意図の大きさを、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとする方法が考えられる。
【００６２】
そして、第１の実施形態においては、加速意図の大きさは、読み込んだスロットル開度δＴＨに対応する静的特性の車速ＶＳＳと、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳとの差ΔＶＳで判定する。したがって、車速ＶＳに加え、ΔＶＳをアシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとして、ＡＨ＝ｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）×Ｔｓとする。そして、ΔＶＳが大きいほどアシスト量ＡＨを大きくすることが好ましいことから、比例定数であるｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）は、ΔＶＳが大きいほど大きな値とする。
【００６３】
ΔＶＳに対応してアシスト量ＡＨを算出する式の比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を設定する方法は限定するものではないが、例えば、ΔＶＳをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、ΔＶＳに対応した好適な比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を設定しておく方法が考えられる。
そして、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、算出したΔＶＳに対応する、車速ＶＳごとに決定される比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を図示しない記憶装置から読み出すことによって、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を設定することができる。
【００６４】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は設定した比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）と操舵トルクＴｓを積算して、アシスト量ＡＨを算出できる。
【００６５】
また、車速ＶＳとΔＶＳをパラメータとして、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵは、車速ＶＳとΔＶＳに基づいて、組み込まれた計算式を使用して比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＶＳ）を算出することができる。
【００６６】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、操向ハンドル３が中立位置にあるかを判定し、中立位置にあれば（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、制御を終了する。操向ハンドル３が中立位置にない場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさを判定して、加速意図が変化した場合は（ステップＳ９→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、制御をステップＳ６に戻す。すなわち、変化した加速意図に基づいたアシスト量ＡＨおよびダンパ補償値Ｉを設定する。加速意図が変化しない場合は（ステップＳ９→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ８に戻す。
【００６７】
ここで、ステップＳ９における処理を詳しく説明すると、操舵制御ＥＣＵ１３０は、スロットル開度δＴＨと車速ＶＳとを読み込んで、静的特性の車速ＶＳＳを算出する。そして、静的特性の車速ＶＳＳと、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳとの差ΔＶＳ（＝ＶＳＳ−ＶＳ）が、ステップＳ５で算出したΔＶＳと変化している場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図が変化したと判定する。
そして、変化した加速意図に対応するアシスト量ＡＨとダンパ補償値Ｉを設定するため、制御をステップＳ６に戻す。
【００６８】
図７は、ステアリング復元力と操向ハンドルの操舵角と車速の関係を示すグラフであり、破線は車速ＶＳが低速（本実施形態においては、１０ｋｍ／ｈ）の場合、１点鎖線は車速ＶＳが微速（例えば、４〜７ｋｍ／ｈ）の場合、実線は車速ＶＳが極微速（例えば、３ｋｍ／ｈ以下）の場合を示す。
図７に示すように、車速ＶＳが低いほどステアリング復元力が小さい。これは、車速ＶＳが低いときは、内輪側に作用するセルフアライニングトルクは巻き込みトルク（負の復元トルク）として作用し、その絶対値が外輪側に作用するセルフアライニングトルク（復元トルク）の絶対値より大きいため、内輪側のセルフアライニングトルクと外輪側のセルフアライニングトルクとの合計で求められる操舵輪のセルフアライニングトルクが巻き込みトルク（負の復元トルク）になってしまうからである。このことは、車速ＶＳが低ければ操向ハンドル３が中立位置に戻りにくいことを示す。
第１の実施形態においては、旋回後の低速な車両Ｖであっても加速意図の大きさを判定することによって、大きなアシスト量ＡＨで操向ハンドル３が中立位置に戻る方向にアシストするため、運転者に加速意図があるときには、車両Ｖが低速であっても、操向ハンドル３を中立位置に戻すことができる。さらに、加速意図が大きいほどダンパ補償値Ｉを小さくして、ステアリング系の粘性を小さくし、操向ハンドル３が中立位置に戻りやすくする。
【００６９】
以上のように、第１の実施形態においては、スロットル開度δＴＨに基づいて、加速意図の大きさを判定することができ、車両Ｖが低速で小回りに旋回した際に、運転者が車両Ｖを加速したとき、操舵制御ＥＣＵ１３０は、判定した加速意図に基づいたアシスト量ＡＨを操向ハンドル３に与えることができる。さらに、加速意図が大きい場合はダンパ補償値Ｉを小さくしてステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３の好適な復元力を得ることができる。そして、加速意図に基づいたアシスト量ＡＨを得るように電動機４を駆動することによって得られる復元力で、操向ハンドル３は中立位置に戻ることができるという、優れた効果を奏する。
【００７０】
ここで、図６のステップＳ４において、読み込んだスロットル開度δＴＨに対応する静的特性の車速ＶＳＳと、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳとの差ΔＶＳ（＝ＶＳＳ−ＶＳ）が負になった場合、すなわち、車速センサＳＶから入力される車速ＶＳが、静的特性の車速ＶＳＳより大きな場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者が減速意図を有すると判定する構成であってもよい。この場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、アシスト量ＡＨを小さくして、操向ハンドル３の戻し過ぎによる、車両Ｖの不安定な走行を防止する構成とする。
【００７１】
《第２の実施形態》
図８は、第２の実施形態にかかる操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図である。第２の実施形態においては、エンジンＥの回転速度に対応して変化するインテークマニホールドの負圧（以下、インテーク負圧と称する）Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅに基づいて運転者の加速意図を判定することを特徴とする。そして、加速意図の大きさに基づいて、ハンドル戻りをアシストすることで、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を得ることを特徴とする。さらに、加速意図が大きいほどダンパ補償値Ｉを小さくして、ステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を増大することを特徴とする。
そのため、図８に示すように、操舵システム１００にはインテーク負圧を検出する圧力センサＳＰＢとエンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳＮＥとが備わる。
なお、第１の実施形態にかかる操舵システム１００の構成と同等の構成については、同じ符号を付して説明は省略する。
【００７２】
圧力センサＳＰＢは、インテークマニホールド内の圧力を検出する圧力計であればよい。ここで、インテークマニホールド内の圧力は、エンジンＥがアイドル状態のときに負圧が大きくなり、スロットル開度δＴＨが大きくなると大気圧に近づくとともに、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなるという静的特性を有する。図９は、インテーク負圧とエンジン回転速度との静的特性を示すグラフである。図９に示すように、インテーク負圧Ｐｂは大気圧以下の領域で変化するため、圧力センサＳＰＢは大気圧以下の負圧を計測可能な負圧計とすればよい。
【００７３】
回転速度センサＳＮＥは、エンジンＥの回転軸のエンジン回転速度Ｎｅを検出するセンサであって、その構成は限定するものではないが、例えば、エンジンＥを制御する図示しない制御装置が、図示しないクランク角センサ（ロータリーエンコーダ）から算出する回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして使用すればよい。
そして、圧力センサＳＰＢが検出するインテーク負圧Ｐｂと回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅとを、操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する構成とすればよい。
【００７４】
運転者が通常のアクセル操作によって車両Ｖ（図８参照）を加速するときには、インテーク負圧Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅとは、図９に実線で示す静的特性に示される相関関係となる。ここで、エンジン回転速度Ｎｅに対応する静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳとする。
一方、低速走行中の車両Ｖを素早く加速させたいとき、運転者はアクセルペダルを大きく踏み込むことから、スロットル開度δＴＨは急速に増大する。そして、スロットル開度δＴＨが急速に開くと、インテークマニホールド内には急速に燃料と空気の混合気体が流れ込むため、インテーク負圧Ｐｂは急速に上昇する。しかしながら、エンジン回転速度Ｎｅが、インテーク負圧Ｐｂに対応するエンジン回転速度Ｎｅに達するまでには、時間的な遅れが発生する。
すなわち、図９の破線で示すように、低速走行中の車両Ｖにおいては、スロットル開度δＴＨが増大してインテーク負圧Ｐｂが増大しても、エンジン回転速度Ｎｅは静的特性に追従せず、遅れをもって増加するという特性（以下、負圧特性と称する）を示す。
【００７５】
第２の実施形態においては、図９に実線で示す静的特性と、破線で示す負圧特性とに時間的な遅れがあるとき、操舵制御ＥＣＵ１３０（図８参照）は、運転者が車両Ｖを素早く加速させたい、すなわち加速意図があると判定する。
【００７６】
また、運転者は、車両Ｖを素早く加速させたい意思が大きいほど、アクセルペダルを大きく踏みこむ。このためスロットル開度δＴＨが急速に開いてインテーク負圧Ｐｂが急速に増大するため、静的特性に対する負圧特性の遅れが大きくなる。したがって、操舵制御ＥＣＵ１３０（図８参照）は、静的特性に対する負圧特性の遅れが大きいほど、加速意図が大きいと判定する。
具体的には、操舵制御ＥＣＵ１３０は、圧力センサＳＰＢ（図８参照）が検出するインテーク負圧Ｐｂと、回転速度センサＳＮＥ（図８参照）が検出するエンジン回転速度Ｎｅにおける静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳとの差ΔＰｂが大きいほど、加速意図が大きいと判定する。以上のことより、第２の実施形態においては、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳＮＥ、インテーク負圧Ｐｂを検出する圧力センサＳＰＢおよび加速意図の大きさを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０が、請求項に記載の加速意図検出手段を構成する。
【００７７】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図８参照）は、第１の実施形態と同様に、車両Ｖが低速で小回りに旋回した際に、運転者に加速意図があると判定したときには、加速意図の大きさに対応して、操向ハンドル３に好適な復元力を与える補助トルクを、アシスト量ＡＨとして算出する。そして、操向ハンドル３（図８参照）が転舵されているときに、前輪１（図８参照）に補助トルク（アシスト量ＡＨ）を付加して復元力を増大させ、操向ハンドル３を中立位置に戻す
【００７８】
ここで静的特性は、インテーク負圧Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅを対応させたデータとして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図８参照）に備わる図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅに対応するインテーク負圧ＰｂＳを読み出すことで、静的特性におけるエンジン回転速度Ｎｅに対応するインテーク負圧ＰｂＳを算出できる。
【００７９】
または、静的特性を示す関数を操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、静的特性を示す関数によって、エンジン回転速度Ｎｅからインテーク負圧ＰｂＳを算出することができる。
【００８０】
図１０は、負圧特性によって加速意図の大きさを判定し、好適な復元力を設定するステップを示すフローチャートである。以下、図１０を参照して、操舵制御ＥＣＵ１３０が加速意図の大きさに基づいて好適な復元力を設定するステップを説明する（適宜図１〜図９参照）。
なお、図１０に示す制御は、車速ＶＳが低速（本実施形態においては、１０ｋｍ／ｈ以下）であって、操向ハンドル３が、左右のいずれか一方の最大の転舵角δＭＡＸから、中立位置に戻る、ハンドル戻り状態を、戻り判定手段が検出したことをトリガとしてスタートするのは、第１の実施形態における図６に示すフローチャートと同等である。
【００８１】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図を検出するため、圧力センサＳＰＢから入力されるインテーク負圧Ｐｂを読み込む（ステップＳ２１）。また、操舵制御ＥＣＵ１３０は、回転速度センサＳＮＥから入力されるエンジン回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ２２）。そして、静的特性における、エンジン回転速度Ｎｅに対応するインテーク負圧ＰｂＳを算出する（ステップＳ２３）。
【００８２】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、読み込んだインテーク負圧Ｐｂと、算出した静的特性のインテーク負圧ＰｂＳを比較し、静的特性のインテーク負圧ＰｂＳが読み込んだインテーク負圧Ｐｂ未満であれば（ステップＳ２４→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図ありと判定し、制御をステップＳ２５に移行する。一方、静的特性のインテーク負圧ＰｂＳが読み込んだインテーク負圧Ｐｂ以上のときには（ステップＳ２４→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図なしと判定して、通常のアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ３０）。さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は通常のダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ３１）。そして、操向ハンドル３が中立位置にあれば（ステップＳ３２→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御を終了するが、操向ハンドル３が中立位置になければ（ステップＳ３２→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ２１に戻す。
【００８３】
操舵制御ＥＣＵ１３０が、運転者の加速意図ありと判定したときには（ステップＳ２４→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図の大きさを判定する（ステップＳ２５）。これは、前記したように、図９に示す静的特性と負圧特性の差が大きいほど加速意図が大きいと判定できる。すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、圧力センサＳＰＢが検出するインテーク負圧Ｐｂと、回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅにおける静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳとの差ΔＰｂ（＝Ｐｂ−ＰｂＳ）を算出し、ΔＰｂが大きいほど、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図が大きいと判定する。
【００８４】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさに基づいたダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ２６）。すなわち、加速意図が大きいときには、ダンパ補償値Ｉを小さく設定する。
ΔＰｂに対応してダンパ補償値Ｉを設定する方法は限定するものではないが、例えば、ΔＰｂをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、電動機４の角速度ωに対応する好適なダンパ補償値Ｉを設定し、テーブル形式のデータとして操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、算出したΔＰｂと電動機４の角速度ωに対応するダンパ補償値Ｉをテーブル形式のデータから読み出すことで好適なダンパ補償値Ｉを設定することができる。
【００８５】
また、ΔＰｂと電動機４の角速度ωとからダンパ補償値Ｉを算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵは、算出されたΔＰｂと角速度ωに基づいて組み込まれた計算式を使用し、ダンパ補償値Ｉを算出することができる。
【００８６】
さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速ＶＳと加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ２７）。
ここで、ステップＳ２７において、車速ＶＳと加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する方法は限定するものではないが、例えば車速ＶＳと加速意図の大きさを、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとする方法が考えられる。
【００８７】
前記したように、運転者に加速意図があるとき、アシスト量ＡＨは増大する車速ＶＳを考慮した値に設定されることで好適な復元力が得られる。そのため、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさを考慮してアシスト量ＡＨを算出することで、増大した車速ＶＳに対応するアシスト量ＡＨを算出できる。そして、第２の実施形態においては、回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅにおける静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳとの差ΔＰｂで判定する。したがって、車速ＶＳに加えて、ΔＰｂを、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとして、ＡＨ＝ｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）×Ｔｓとする。そして、ΔＰｂが大きいほどアシスト量ＡＨを大きくすることが好ましいことから、比例定数であるｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）は、ΔＰｂが大きいほど大きな値とする。
【００８８】
ΔＰｂに対応してアシスト量ＡＨを算出する式の比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を設定する方法は限定するものではないが、例えば、ΔＰｂをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、ΔＰｂに対応した、車速ＶＳごとに決定される好適な比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を設定しておく方法が考えられる。
そして、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速ＶＳとΔＰｂに対応する、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を図示しない記憶装置から読み出すことによって、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を設定することができる。
【００８９】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は設定した比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）と操舵トルクＴｓを積算して、アシスト量ＡＨを算出できる。
【００９０】
また、車速ＶＳとΔＰｂをパラメータとして、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵは、車速ＶＳとΔＰｂに基づいて組み込まれた計算式を使用し、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＰｂ）を算出することができる。
【００９１】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、操向ハンドル３が中立位置にあるかを判定し、中立位置にあれば（ステップＳ２８→Ｙｅｓ）、制御を終了する。操向ハンドル３が中立位置にない場合（ステップＳ２８→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさを判定して、加速意図が変化した場合は（ステップＳ２９→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、制御をステップＳ２６に戻す。すなわち、変化した加速意図に基づいたアシスト量ＡＨおよびダンパ補償値Ｉを設定する。加速意図が変化しない場合は（ステップＳ２９→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ２８に戻す。
【００９２】
ここで、ステップＳ２９における処理を詳しく説明すると、操舵制御ＥＣＵ１３０は、インテーク負圧Ｐｂとエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、静的特性における、エンジン回転速度Ｎｅに対応するインテーク負圧ＰｂＳを算出する。そして、読み込んだインテーク負圧Ｐｂと、算出した静的特性のインテーク負圧ＰｂＳとの差ΔＰｂが、ステップＳ２５で算出したΔＰｂと変化しているとき、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図が変化したと判定する。そして、変化した加速意図に対応するアシスト量ＡＨとダンパ補償値Ｉを設定するため、制御をステップＳ２６に戻す。
【００９３】
以上のように、第２の実施形態においては、回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅにおける静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳと圧力センサＳＰＢが検出するインテーク負圧Ｐｂの差ΔＰｂ（＝Ｐｂ−ＰｂＳ）を算出し、ΔＰｂが大きいほど、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図が大きいと判定し、判定した加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを操向ハンドル３に与えることができる。さらに、加速意図が大きい場合はダンパ補償値Ｉを小さくしてステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３の好適な復元力を得ることができる。そして、加速意図に基づいたアシスト量ＡＨを得るように電動機４を駆動することによって得られる復元力で、操向ハンドル３は中立位置に戻ることができるという、第１の実施形態と同等の優れた効果を奏する。
【００９４】
ここで、図１０のステップＳ２４において、エンジン回転速度Ｎｅにおける静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳと、圧力センサＳＰＢが検出するインテーク負圧Ｐｂとの差ΔＰｂ（＝Ｐｂ−ＰｂＳ）が負になった場合、すなわち、静的特性上のインテーク負圧ＰｂＳが、圧力センサＳＰＢが検出するインテーク負圧Ｐｂより大きな場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者が減速意図を有すると判定する構成であってもよい。この場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、アシスト量ＡＨを小さくして、操向ハンドル３の戻し過ぎによる、車両Ｖの不安定な走行を防止する構成とする。
【００９５】
《第３の実施形態》
第３の実施形態においては、スロットル開度δＴＨに伴って変化する、出力トルクの変化に基づいて、運転者の加速意図を判定することを特徴とする。出力トルクは、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）から、トランスミッションを制御するトランスミッションＥＣＵに伝達されるトルクである。
低速での小回り後に、運転者が車両を加速する場合、エンジンの回転速度が増大することから、エンジンＥＣＵからトランスミッションＥＣＵに伝達される出力トルクが増大する。ここで、運転者の加速意図が大きいほど、運転者はスロットル開度δＴＨを急速に開くことから、エンジンの回転速度も急速に増大し、出力トルクが増大する割合が大きくなる。したがって、出力トルクが増大する割合が大きいほど、運転者の加速意図が大きいことになる。そして、加速意図の大きさに基づいて、ハンドル戻りをアシストすることで、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を得ることを特徴とする。さらに、加速意図が大きいほどダンパ補償値Ｉを小さくして、ステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３を中立位置に戻す復元力を増大することを特徴とする。
【００９６】
図１１は、第３の実施形態にかかる操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図である。第３の実施形態においては、図示しないエンジンＥＣＵから図示しないトランスミッションＥＣＵに伝達される出力トルクＴを、操舵制御ＥＣＵ１３０がスロットル開度δＴＨおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出し、算出された出力トルクＴの変化の大きさに基づいて加速意図の大きさを判定することを特徴とする。そのため、操舵制御ＥＣＵ１３０は、スロットル開度センサＳＴＨおよび回転速度センサＳＮＥと信号線を介して接続され、スロットル開度δＴＨおよびエンジン回転速度Ｎｅが入力される。そして、スロットル開度センサＳＴＨが検出するスロットル開度δＴＨと回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅとを、操舵制御ＥＣＵ１３０に入力する構成とすればよい。
なお、第１の実施形態にかかる操舵システム１００の構成と同等の構成については、同じ符号を付して説明は省略する。
【００９７】
エンジン回転速度Ｎｅと図示しないトランスミッションＥＣＵに入力される出力トルクＴは、例えば図１２に示すような特性を有する。図１２は、スロットル開度δＴＨが１／４から４／４（全開）のときのエンジン回転速度Ｎｅと出力トルクＴの特性を示すグラフであって、実線はスロットル開度δＴＨが１／４のときの特性、破線はスロットル開度δＴＨが２／４のときの特性、１点鎖線はスロットル開度δＴＨが３／４のときの特性、２点鎖線はスロットル開度δＴＨが４／４（全開）のときの特性、をそれぞれ示す。
エンジンＥが、例えばアイドル状態のようなエンジン回転速度Ｎｅが小さい場合に、スロットル開度δＴＨを１／４に設定したときは、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に対応して、実線で示す特性に基づいて算出される出力トルクＴとなる。
【００９８】
ここで、スロットル開度δＴＨが、例えば１／４で低速に旋回し、スロットル開度δＴＨを２／４に開いたとき、出力トルクＴは図１２に実線で示す特性から、破線で示す特性に移って算出される。このとき、図１２に示すように出力トルクＴが急速に増大する。スロットル開度δＴＨが、例えば１／４から２／４に開いても、エンジン回転速度Ｎｅの上昇には時間的な遅れがあることから、エンジン回転速度Ｎｅがほぼ一定の状態で、図示しないエンジンＥＣＵが算出する出力トルクＴが増大することになる。
例えば図１２においてスロットル開度δＴＨが１／４から２／４に開いたとき、実線で示す特性曲線から破線で示す特性曲線に移行する。このとき、エンジン回転速度Ｎｅは変化せず、ほぼ同等であるから実線から破線に移行するときに、図示しないエンジンＥＣＵが算出する出力トルクＴが増加する。すなわち、実線上の点Ａから破線上の点Ｂに移る。このように、点Ａにおける出力トルクＴＡから点Ｂにおける出力トルクＴＢに出力トルクＴに増大する。そして、スロットル開度δＴＨが大きくなるほど、出力トルクＴが増大する。すなわち、出力トルクＴが大きいほどスロットル開度δＴＨが大きい。
【００９９】
運転者は、加速意図が大きいほど、スロットル開度δＴＨを大きくすることから、図示しないエンジンＥＣＵが算出する出力トルクＴの増加率が大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定できる。そこで、第３の実施形態においては、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１１参照）がスロットル開度δＴＨおよびエンジン回転速度Ｎｅに基づいて出力トルクＴを算出し、出力トルクＴの増加率の大きさで、運転者の加速意図の大きさを判定することを特徴とする。以上より、第３の実施形態においては、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳＮＥ（図１１参照）、スロットル開度δＴＨを検出するスロットル開度センサＳＴＨ（図１１参照）および加速意図の大きさを判定する操舵制御ＥＣＵ１３０が、請求項に記載の加速意図検出手段を構成する。
【０１００】
具体的には、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１１参照）が、低速での旋回の際のスロットル開度δＴＨとエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、図１２に示す特性から出力トルクＴを算出する。そして、スロットル開度δＴＨが変化したときには、変化後のスロットル開度δＴＨに基づいて出力トルクＴを再度算出する。このとき、出力トルクＴが増加して、Ｔ＋ΔＴになったとき、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ΔＴの大きさを考慮してアシスト量ＡＨを算出する。前記のように、アシスト量ＡＨは操舵トルクＴｓに比例していることから、ΔＴを、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとする。さらに、車速ＶＳをパラメータに加えて、ＡＨ＝ｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）×Ｔｓとする。そして、ΔＴが大きいほどアシスト量ＡＨを大きくすることが好ましいことから、比例定数であるｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）は、ΔＴが大きいほど大きな値とする。
【０１０１】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０（図１１参照）は、第１の実施形態と同様に、車両Ｖ（図１１参照）が低速で小回りに旋回した際に、運転者に加速意図があると判定したときには、加速意図の大きさに対応して、操向ハンドル３（図１１参照）に好適な復元力を与える補助トルクを、アシスト量ＡＨとして算出する。そして、操向ハンドル３が転舵されているときに、前輪１（図１１参照）に補助トルク（アシスト量ＡＨ）を付加して復元力を増大させ、操向ハンドル３を中立位置に戻す。
【０１０２】
図１３は、操舵制御ＥＣＵが算出する出力トルクに基づいて、加速意図の大きさを判定し、好適な復元力を設定するステップを示すフローチャートである。以下、図１３を参照して、操舵制御ＥＣＵ１３０が加速意図の大きさに基づいて好適な力を設定するステップを説明する（適宜図１〜図１２参照）。
なお、図１３に示す制御は、車速ＶＳが低速（本実施形態においては、１０ｋｍ／ｈ以下）であって、操向ハンドル３が、左右のいずれか一方の最大の転舵角δＭＡＸから、中立位置に戻る、ハンドル戻り状態を、戻り判定手段が検出したことをトリガとしてスタートするのは、第１の実施形態における図６に示すフローチャートと同等である。
【０１０３】
操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図を検出するため、スロットル開度センサＳＴＨから入力されるスロットル開度δＴＨを読み込む（ステップＳ４１）。また、操舵制御ＥＣＵ１３０は、回転速度センサＳＮＥから入力されるエンジン回転速度Ｎｅを読み込む（ステップＳ４２）。そして、図１２に示す特性曲線に基づいて、スロットル開度δＴＨとエンジン回転速度Ｎｅに対応する出力トルクＴ（Ｔ１）を算出する（ステップＳ４３）。
【０１０４】
再度、操舵制御ＥＣＵ１３０は、スロットル開度センサＳＴＨから入力されるスロットル開度δＴＨを読み込み（ステップＳ４４）、読み込んだスロットル開度δＴＨに対応した出力トルクＴ（Ｔ２）を、図１２に示す特性に基づいて算出する（ステップＳ４５）。このとき、エンジン回転速度Ｎｅは、上昇していないものとして、ステップＳ４２で読み込んだ値とする。
【０１０５】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、出力トルクＴの増加量ΔＴ（＝Ｔ２―Ｔ１）を算出し、ΔＴが所定値未満のときには（ステップＳ４６→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は運転者の加速意図が無いと判定して、通常のアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ５２）。また、操舵制御ＥＣＵ１３０は通常のダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ５３）。そして、操向ハンドル３が中立位置にあれば（ステップＳ５４→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御を終了するが、操向ハンドル３が中立位置になければ（ステップＳ５４→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ４１に戻す。
【０１０６】
ここで、ステップＳ４６における所定値は限定される値ではないが、例えば図１２に示すように、同じエンジン回転速度Ｎｅにおけるスロットル開度δＴＨの静的特性の変化にともなう、出力トルクＴの増加量（図中、矢印で示す）とすればよい。例えば、図１２における点Ａと点Ｂにおいては、ＴＢ−ＴＡが所定値になる。
そして、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度δＴＨに基づく所定値は、例えば操舵制御ＥＣＵ１３０に備わる図示しない記憶装置にあらかじめ記憶しておき、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度δＴＨに基づいて記憶装置から読み出せばよい。
または、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度δＴＨとから、所定値を算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいて、操舵制御ＥＣＵ１３０は、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度δＴＨとから、計算式を使用して算出してもよい。
【０１０７】
ステップＳ４６に戻って、出力トルクＴの増加量ΔＴが所定値以上のときには（ステップＳ４６→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者の加速意図が有ると判定し、運転者の加速意図の大きさを判定する（ステップＳ４７）。これは、前記のように出力トルクＴの増加量ΔＴが大きいほど、加速意図が大きいと判定できる。すなわち、操舵制御ＥＣＵ１３０は、出力トルクＴの増加量ΔＴが大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定する。
【０１０８】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさに基づいたダンパ補償値Ｉを設定する（ステップＳ４８）。すなわち、加速意図が大きいときには、ダンパ補償値Ｉを小さく設定する。
出力トルクＴの増加量ΔＴに対応してダンパ補償値Ｉを設定する方法は限定するものではないが、例えば、出力トルクＴの増加量ΔＴをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、電動機４の角速度ωに対応する好適なダンパ補償値Ｉを設定し、テーブル形式のデータとして操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、算出した出力トルクＴの増加量ΔＴと電動機４の角速度ωに対応するダンパ補償値Ｉをテーブル形式のデータから読み出すことで好適なダンパ補償値Ｉを設定することができる。
【０１０９】
さらに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速ＶＳと加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する（ステップＳ４９）。
ここで、ステップＳ４９において、車速ＶＳと加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを設定する方法は限定するものではないが、出力トルクＴの増加量ΔＴの大きさを加速意図の大きさとして、車速ＶＳとともに、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとする方法が考えられる。
【０１１０】
前記のように、アシスト量ＡＨは操舵トルクＴｓに比例することから、車速ＶＳ、ΔＴを、アシスト量ＡＨを算出する式の比例定数のパラメータとする方法が考えられる。具体的には、アシスト量ＡＨを算出する式における比例定数ｋＡを、車速ＶＳと、出力トルクＴの増加量ΔＴをパラメータとして、ｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）とすればよい。
【０１１１】
車速ＶＳと出力トルクＴの増加量ΔＴに対応してアシスト量ＡＨを算出する式の比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を設定する方法は限定するものではないが、例えば、ΔＴをいくつかの閾値で区切って、閾値で区切られた範囲ごとに、車速ＶＳごとの好適な比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を設定しておく方法が考えられる。
そして、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しない記憶装置に記憶しておけばよい。操舵制御ＥＣＵ１３０は、車速ＶＳと出力トルクＴの増加量ΔＴに対応する、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を図示しない記憶装置から読み出すことによって、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を設定することができる。
【０１１２】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は設定した比例定数ｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）と操舵トルクＴｓを積算して、アシスト量ＡＨを算出できる。
【０１１３】
また、車速ＶＳと出力トルクＴの増加量ΔＴから比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を算出する計算式を、操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵを駆動するプログラムに組み込んでおいてもよい。操舵制御ＥＣＵ１３０の図示しないＣＰＵは、車速ＶＳと算出された出力トルクＴの増加量ΔＴに基づいて組み込まれた計算式を使用し、比例定数のｋＡ（ＶＳ、ΔＴ）を算出することができる。
【０１１４】
そして、操舵制御ＥＣＵ１３０は、操向ハンドル３が中立位置にあるかを判定し、中立位置にあれば（ステップＳ５０→Ｙｅｓ）、制御を終了する。操向ハンドル３が中立位置にない場合（ステップＳ５０→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図の大きさを判定して、加速意図が変化した場合は（ステップＳ５１→Ｙｅｓ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は、制御をステップＳ４８に戻す。すなわち、変化した加速意図に基づいたアシスト量ＡＨおよびダンパ補償値Ｉを設定する。加速意図が変化しない場合は（ステップＳ５１→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵ１３０は制御をステップＳ５０に戻す。
【０１１５】
ここで、ステップＳ５１における処理を詳しく説明すると、操舵制御ＥＣＵ１３０は、スロットル開度δＴＨを読み込んで、読み込んだスロットル開度δＴＨに対応した出力トルクＴを算出する。そして、算出した出力トルクＴがステップＳ４５で算出した出力トルクＴ（Ｔ２）と変化し、ステップＳ４５で算出した出力トルクＴ（Ｔ２）からの変化量が所定値以上のときに、操舵制御ＥＣＵ１３０は、加速意図が変化したと判定する。
そして、変化した加速意図に対応するアシスト量ＡＨとダンパ補償値Ｉを設定するため、制御をステップＳ４８に戻す。
【０１１６】
以上のように、第３の実施形態においては、回転速度センサＳＮＥが検出するエンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度センサＳＴＨが検出するスロットル開度δＴＨに基づいて出力トルクＴの増加量ΔＴを算出し、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ΔＴが大きいほど、運転者の加速意図が大きいと判定する。そして、判定した加速意図の大きさに基づいたアシスト量ＡＨを操向ハンドル３に与えることができる。さらに、加速意図が大きい場合はダンパ補償値Ｉを小さくしてステアリング系の粘性を小さくすることで、操向ハンドル３の好適な復元力を得ることができる。そして、加速意図に基づいたアシスト量ＡＨを得るように電動機４を駆動することによって得られる復元力で、操向ハンドル３は中立位置に戻ることができるという、第１の実施形態と同等の優れた効果を奏する。
【０１１７】
なお、第３の実施形態においては、説明を簡単にするため、スロットル開度δＴＨを１／４ステップで区切ったが、これは限定されるものではなく、１／６、１／８など、適宜設定すればよい。
【０１１８】
ここで、図１３のステップＳ４６において、出力トルクＴの増加量ΔＴ（＝Ｔ２―Ｔ１）が負になった場合、すなわち、出力トルクＴが減少した場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、運転者が減速意図を有すると判定する構成であってもよい。この場合、操舵制御ＥＣＵ１３０は、アシスト量ＡＨを小さくして、操向ハンドル３の戻し過ぎによる、車両Ｖの不安定な挙動を防止する構成とする。
【０１１９】
以上のように、本発明にかかる操舵システムにおいては、車両が低速で旋回した際に、操舵制御ＥＣＵが、操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を増大させることで、操向ハンドルを中立位置に戻すことができるという、優れた効果を奏する。
また、操舵制御ＥＣＵが運転者の加速意図の大きさを判定し、加速意図が大きいときには、アシスト量を大きくするとともに、ダンパ補償値を小さくすることで、操向ハンドルを中立位置に戻す復元力を増大させ、確実に操向ハンドルを中立位置に戻すことができるという、優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】本発明の実施形態にかかる操舵システムを備えた４輪車両の全体概念図である。
【図２】操舵システムの電動パワーステアリング装置の構成図である。
【図３】操舵システムの操舵制御ＥＣＵ概略制御機能構成図である。
【図４】スロットル開度と車速との特性を示す図である。
【図５】（ａ）は、操舵トルクとアシスト量と加速意図の大きさとの関係を示すグラフ、（ｂ）は、電動機の角速度とダンパ補償値と加速意図の大きさとの関係を示すグラフである。
【図６】車速によって加速意図の大きさを判定し、好適な復元力を設定するステップを示すフローチャートである。
【図７】ステアリング復元力と操向ハンドルの操舵角と車速の関係を示すグラフである。
【図８】第２の実施形態にかかる操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図である。
【図９】インテーク負圧とエンジン回転速度との静的特性を示すグラフである。
【図１０】負圧特性によって加速意図の大きさを判定し、好適な復元力を設定するステップを示すフローチャートである。
【図１１】第３の実施形態にかかる操舵システムを適用した４輪の車両の全体概念図である。
【図１２】スロットル開度毎のエンジン回転速度Ｎｅと出力トルクＴの特性を示すグラフである。
【図１３】出力トルクによって加速意図の大きさを判定し、好適な復元力を設定するステップを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２１】
１（１Ｌ、１Ｒ）  前輪
２（２Ｌ、２Ｒ）  後輪
３      操向ハンドル
４      電動機
２５    レゾルバ（戻り判定手段）
５２    ダンパ補償信号演算部（ダンピング制御部）
１００  操舵システム
１１０  電動パワーステアリング装置
１３０  操舵制御ＥＣＵ（操舵制御装置、加速意図検出手段）
１３０ａ  電動パワーステアリング制御部
ＳＴＨ   スロットル開度センサ（加速意図検出手段）
ＳＴ    トルクセンサ（戻り判定手段）
ＳＶ    車速センサ（車速検出手段、加速意図検出手段）
ＳＮＥ   回転速度センサ（加速意図検出手段）
ＳＰＢ   圧力センサ（加速意図検出手段）
ＳＴＨ   スロットル開度センサ（加速意図検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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