(57)【要約】【課題】運転者による加速要求の有無を判定する際に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】判定値設定手段８８により、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponが設定される一方で、アクセル操作判定手段８６により運転者による加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除値papoffが設定されるので、加速要求があると判定された以後においてアクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが防止されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止することができる。【選択図】図５
2008095640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときに該加速要求があると判定する一方で、該加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量が該加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときに該加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、該加速要求判定手段による該加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、
車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、該加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときに該加速要求があると判定する一方で、該加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量が該加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときに該加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、該加速要求判定手段による該加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、
車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ前記加速判定値よりも小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に係り、特に、車両を走行制御するに際して、運転者の加速要求の有無を判定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定し、その判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置が良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された無段変速機を備えた車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、細かなアクセル操作時にも加速要求の有無の判定が安定するように加速判定値に対してヒステリシス設定分を加味して加速判定解除値を設定すると共に、加速判定値および加速判定解除値を用いたアクセル操作量に基づく加速要求の判定結果に基づいて無段変速機の変速比を制御することによりドライバビリティーの向上を図ることが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７２１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、低車速時と高車速時とでは同じアクセル操作量であっても高車速時の方が加速され難いことから、つまり車速が高くなる程その車速を維持するための定常的なアクセル操作量が大きくなることから、運転者の加速要求をより適切に判定するうえでは、車速が高くなる程上記加速判定値および加速判定解除値を高く設定することが好ましいと考えられる。
【０００６】
図２２は、車速を示す横軸とアクセル操作量（アクセル開度）を示す縦軸との直交二次元座標において、予め実験的に求められて設定された加速判定値（加速判定開度）および加速判定解除値（加速判定解除開度）を示した一例である。図２２において、実線に示すように車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度が設定されていると共に、一点鎖線に示すようにその加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように加速判定解除開度（＝加速判定開度−ヒステリシス設定分）が設定されている。そして、例えば点Ａに示すようにアクセル開度が加速判定開度を上回る程増大させられると運転者による加速要求があると判定され、その判定の後、点Ｂに示すようにアクセル開度が加速判定解除開度を下回る程低下させられるとその加速要求がないと判定される。
【０００７】
しかしながら、図２２に示すように車速が高くなる程加速判定開度および加速判定解除開度が高く設定されていると、加速要求があると判定された以後において車速の上昇に伴って加速判定解除開度も高くなることから、アクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより例えば図２２の点Ｃに示すようにアクセル開度が加速判定解除開度を下回ることとなって加速要求がないと判定されてしまい、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる可能性があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者による加速要求の有無を判定する際に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、その加速要求判定手段によるその加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、(b) 車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、判定値設定手段により、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定値が設定される一方で、加速要求判定手段により運転者による加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように加速判定解除値が設定されるので、定常的なアクセル操作量が大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが防止されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１１】
また、前記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、その加速要求判定手段によるその加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、(b) 車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ前記加速判定値よりも小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことにある。
【００１２】
このようにすれば、判定値設定手段により、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定値が設定される一方で、加速要求判定手段により運転者による加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ加速判定値よりも小さくなるように加速判定解除値が設定されるので、定常的なアクセル操作量が大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが抑制されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００１３】
ここで、好適には、前記車両においては、加速要求の判定結果に基づいて走行用動力源の出力制御や自動変速機例えば無段変速機の変速制御などが行われることにより車両が走行制御されて、運転者の加速要求が適切に反映される。
【００１４】
また、好適には、前記無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂ベルト式無段変速機のみならず、例えば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂トロイダル型無段変速機などであってもよい。
【００１５】
また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がそのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、本発明が適用されたベルト式の無段変速機１８を含む車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。このように、無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられており、油圧制御回路５２（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体的に連結されて一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式の油圧ポンプ５４が連結されている。
【００１９】
前後進切換装置１６は、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進クラッチ３８を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進ブレーキ４０を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進クラッチ３８が係合させられるとともに後進ブレーキ４０が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進ブレーキ４０が係合させられるとともに前進クラッチ３８が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２１】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２２】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのすなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸３６の回転速度ＮＩＮ／出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２３】
また、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐbが油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０（図２参照）によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。
【００２４】
図２および図３は油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図２はベルト挟圧Ｐbの調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動される例えばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図４参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられるベルト挟圧Ｐbを発生させ、出力側油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。ベルト挟圧Ｐbは、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。
【００２５】
リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰＳが供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。このカットバック弁６２は、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２６】
図３において、変速制御弁装置５０は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０Ｕ、およびその入力側油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０Ｄから構成されている。このアップ変速制御弁５０Ｕは、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｕvと、そのスプール弁子５０Ｕvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｕsと、アップ側電磁弁６４Ｕから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｕcとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０Ｄは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｄvと、そのスプール弁子５０Ｄvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｄsと、ダウン側電磁弁６４Ｄから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｄcとを備えている。アップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄは、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０Ｕcおよび制御油室５０Ｄcへ供給し、無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。
【００２７】
図４は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置６６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２８】
電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰＳＨを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ７７により駆動されるスロットル弁７０の開度θＴＨを検出するスロットルセンサ７５からのスロットル弁開度θＴＨを表す信号、アクセルペダル７１の開度papを検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル操作量（アクセル開度）papを表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ７３からのエンジン回転速度ＮＥを表す信号、車速spd（具体的には出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）を検出する車速センサ（出力軸回転速度センサ）７４からの車速spd（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号、入力軸３６の回転速度ＮＩＮを検出する入力軸回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、無段変速機１８内の作動油温度ＴＯＩＬを検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴＯＩＬを表す信号、出力側油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐbすなわち実際のベルト挟圧Ｐbを検出する圧力センサ８０からのベルト挟圧Ｐbを表す信号等がそれぞれ供給されている。
【００２９】
また、電子制御装置６６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号が出力される。例えば、予め記憶された関係から決定されたエンジン１２の目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、スロットル弁７０の開閉を制御するためのスロットル弁制御装置８２を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、予め記憶された関係から決定された入力軸回転速度ＮＩＮの目標回転速度ＮＩＮ＊が実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度）ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される或いは排出される作動油の流量を制御するアップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄを駆動するための指令信号が出力される。また、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められて記憶された関係（マップ）から無段変速機１８の実際の入力トルクＴＩＮ或いは伝達トルクに対応するアクセル開度papおよび実際の変速比γに基づいて算出されたベルト挟圧Ｐbの目標油圧が得られるように挟圧力制御弁６０を作動させることによりベルト挟圧Ｐbを調圧するリニアソレノイド弁５８を駆動するための指令信号が出力される。
【００３０】
図５は、電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、アクセル操作判定手段８６は、運転者によるアクセルペダル７１の操作が所定の加速操作であるか否かを、例えばアクセル開度papに基づいて判定する。従って、アクセル操作判定手段８６は運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段としても機能している。
【００３１】
例えば、アクセル操作判定手段８６は、アクセル開度papが運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値としての加速判定開度paponを上回ったときにその加速要求があると判定するすなわち加速要求操作が行われたと判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル開度papがその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値としての加速判定解除開度papoffを下回ったときにその加速要求がないと判定するすなわち加速要求操作が終了したと判定する。
【００３２】
上記加速判定開度paponは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものであって、判定値設定手段８８により設定される。例えば、判定値設定手段８８は、定常的なアクセル開度papが大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されるように、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponを設定する。
【００３３】
一方で、前記加速判定解除開度papoffは、運転者によるアクセルペダル７１の細かな操作時にも前記アクセル操作判定手段８６による加速要求の有無の判定が安定するように予め実験的に求められたヒステリシス設定分paphyを加味して、判定値設定手段８８により設定される。
【００３４】
この加速判定解除開度papoffの設定に際して、車速spdの増加に伴って増加する加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように設定されると、言い換えれば加速判定開度paponと同様に車速spdの増加に伴って増加するように設定されると、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定された以後において車速spdの上昇に伴って加速判定解除開度papoffも高くなることから、アクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することによりアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることとなり、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されて運転者に違和感を与える可能性がある。
【００３５】
そこで、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除開度papoffを設定する。
【００３６】
図６は、車速spdを示す横軸とアクセル開度papを示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度paponおよび加速判定解除開度papoffの一例を示した図である。
【００３７】
図６において、実線は、車速spdの増加に伴って増加するように予め実験的に求められて記憶された加速判定開度paponの関数値（加速判定開度マップ）である。例えば、判定値設定手段８８は、上記加速判定開度マップから実際の車速spdに基づいて加速判定開度paponを随時設定する。
【００３８】
一方で、図６の点Ａに示すようにアクセル開度papが加速判定開度paponを上回る程増大させられて加速要求があると判定されているときには、加速判定解除開度papoffは一点鎖線に示すように判定値設定手段８８によりその加速要求の判定時に設定されていた加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さく設定される。
【００３９】
このように加速判定解除開度papoffが設定されることによって、加速要求があると判定された以後において例えば点Ａ→点Ｂに示すようにアクセル開度papが低下することなく車速spdが上昇したときにアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることが回避されて、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されることが防止される。
【００４０】
無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを加速要求に応じて制御するための制御手段９０は、(a)前記アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、通常時目標駆動力FORCEおよび加速時目標駆動力FORCEACLを逐次算出する目標駆動力算出手段９２と、(b)この目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された目標駆動力に車速spdを掛けることにより目標出力POWERを逐次算出する目標出力算出手段９４と、(c)アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮに対する通常用目標回転速度NIN'および加速用目標回転速度NINLINEを逐次算出する目標回転速度設定手段９６と、(d)上記目標出力算出手段９４により逐次算出された目標出力POWER を現在のエンジン回転速度ＮＥ或いは上記目標回転速度設定手段９６により設定された加速用目標回転速度NINLINEで除算することによって、目標エンジントルクＴＥ’を逐次算出する目標エンジントルク算出手段９８と、(e)上記通常用目標回転速度NIN'或いは加速用目標回転速度NINLINEが実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を逐次制御し、無段変速機１８の変速比γを逐次調節する変速制御手段１００と、(f)上記目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨを逐次調節し、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥを逐次制御するエンジントルク制御手段１０２とを備えている。
【００４１】
前記変速制御手段１００は、例えば次式（Ｃ１）に示すPIフィードバック制御式に従って、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度となるように偏差（＝目標値−実際値）に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮをフィードバック制御するものであり、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインを一時的に高める。式（Ｃ１）において、左辺ＮＩＮは今回の入力軸回転速度（制御量）、右辺第１項ＮＩＮ０は前回の制御サイクルの入力軸回転速度（制御量）、右辺第２項ΔＮＩＮは制御量の変更分、Ｃpは比例定数（ゲイン）、Ｃiは積分定数（ゲイン）である。
【００４２】
ＮＩＮ＝ＮＩＮ０＋ΔＮＩＮ  ・・・（Ｃ１）
但し、ΔＮＩＮ＝Ｃp×ｅ＋Ｃi×∫ｅdt
【００４３】
以下、制御手段９０が備える目標値算出機能について、更に詳しく説明する。先ず、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定されず通常操作であると判定された場合には、以下の通常時制御を実行する。
【００４４】
上記通常時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEを決定する。この式（１）に示す関係は図７の特性曲線に示される良く知られたものである。図７では、目標駆動力FORCEを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速spd を示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする双曲線状の複数本の特性曲線が並列的に設けられており、実際のアクセル開度papに対応する1 本の特性曲線上において実際の車速spdに対応する点に対応する目標駆動力軸上の値が通常時目標駆動力FORCEとして決定される。
【００４５】
また、前記目標出力算出手段９４は、予め記憶された次式（２）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spdとに基づいて目標出力POWERを算出する。
【００４６】
また、目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（３）に示す関係から上記目標出力算出手段９４によって算出された通常時の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて通常時の目標回転速度である通常用目標回転速度NIN'を算出（設定）する。この式（３）に示す関係は、例えば図８の特性曲線に示される良く知られたものである。図８では、目標回転速度ＮＩＮ＊を示す目標回転速度軸（縦軸）と車速spdを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、無段変速機１８の最大変速比γmaxを示す線と最小変速比γminを示す線との間の扇状の領域内に、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられており、通常時の目標出力POWERに対応する１本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標回転速度軸上の値が通常用目標回転速度NIN'として決定される。上記特性曲線POWER1乃至POWER5は、エンジン１２の作動点がエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。
【００４７】
また、目標エンジントルク算出手段９８は、次式（４）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。
【００４８】
FORCE＝map(pap,spd)  ・・・（１）
POWER∝FORCE×spd  ・・・（２）
NIN'＝map(POWER,spd)  ・・・（３）
ＴＥ’∝POWER / NIN'  ・・・（４）
【００４９】
次に、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定された場合には、以下の加速要求時制御を実行する。
【００５０】
上記加速要求時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。上記加速判定初期駆動力FORCE0は、例えば車両の走行抵抗に見合った図７の定速走行線（２点鎖線）上の加速要求判定時の車速spd に対応するそれまでの加速判定直前の値である。上記アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spd に対応する値であり、図７およびそれを拡大した図９では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図７から明らかなように、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する。上記車速変化補正値FORCE(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定初期駆動力FORCE0＋アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)）から一定に維持或いは減少させるための項であり、予め記憶された次式（６）から、傾斜係数α(spd0,pap)と、所定時点の車速spd(i)とそれよりも１サンプリング周期前の車速spd(i-1)との差分である車速変化分(spd(i)−spd(i-1))とに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数α(spd0,pap)は加速要求判定が行われた直後の車速（すなわち加速判定フラグＦがオフ→オン切換時の車速）spd0およびアクセル開度papの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速spd0が高くなるほど減少し、アクセル開度papが大きくなるほど減少するように決定される。この結果、図７およびそれを拡大した図９において、実線の矢印に示すように、加速時目標駆動力FORCEACLがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。
【００５１】
また、前記目標出力算出手段９４は、通常時の前記式（２）と同様の、予め記憶された次式（７）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spdとに基づいて加速要求判定が行われたときの目標出力POWERを算出する。
【００５２】
上記のように、加速要求判定が行われたときの加速時目標駆動力FORCEACLおよび目標出力POWERが算出されると、前記目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速時の目標回転速度である加速用目標回転速度NINLINEを算出（設定）する。上記加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0は、例えば図８の特性曲線に示されるような予め記憶された前記式（３）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて算出される基本目標回転速度であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spdに対応する値であり、図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する関数であり、例えば図１０に示すようなアクセル開度papをパラメータとして車速spdとアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)との予め記憶された関係から加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spdに基づいて決定される。図１０では、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)を示す縦軸と車速spdを示す横軸との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線が並列的に設けられており、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほどアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が大きな値となるように且つ加速要求判定時の車速spdが高いほどアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が小さな値となるように設定される。上記アクセル速度補正値NIN(dpap)は、アクセル変化量dpapが高くなるほど増加する関数であり、実際のアクセル変化量dpapに基づいて決定される。上記車速変化補正値NIN(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）から所定の上昇速度で増加させるための項であり、予め記憶された次式（９）から、傾斜係数β(spd,pap)および車速変化分(spd(i)−spd(i-1))に基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数β(spd,pap)は、図１１および図１２にそれぞれ示すように、車速spdが高くなるほど増加し、アクセル開度papが大きくなるほど増加する関数であり、図１１および図１２に示す予め記憶された関係から実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて決定される。このように、目標回転速度設定手段９６は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、通常時に用いられる値と同様に算出された加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加速感を良好にするための所定回転速度としてのアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)を加算すると共に、車速spdの増大に応じて所定勾配（所定割合）βで増加する補正値（補正項）である車速変化補正値NIN(dspd)を加算して加速用目標回転速度NINLINEを設定する加速用目標回転速度設定手段としても機能する。尚、上記アクセル変化量dpapは、繰り返し実行される制御作動においては実質的にアクセル速度に相当する。
【００５３】
また、前記目標エンジントルク算出手段９８は、前記式（４）と同様の次式（１０）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。
【００５４】
FORCEACL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(dspd)  ・・・（５）
FORCE(dspd)＝∫[α(spd0,pap)×(spd(i)−spd(i-1))]  ・・・（６）
POWER∝FORCEACL×spd  ・・・（７）
NINLINE＝NINLINE0＋NIN(pap,spd)＋NIN(dpap)＋NIN(dspd)  ・・・（８）
NIN(dspd)＝∫[β(spd,pap)×(spd(i)−spd(i-1))]  ・・・（９）
ＴＥ’∝POWER/NINLINE  ・・・（１０）
【００５５】
この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、前記図８において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。なお、図８において、特性曲線POWER1乃至POWER5のうち破線で示された特性曲線POWER3は、燃費領域と加速領域との境界を示しており、アクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合はその燃費領域内が用いられるが、加速要求操作であると判定された場合はその加速領域内が用いられる。
【００５６】
図１３および図１４は、上記目標回転速度設定手段９６による加速時の制御によって逐次決定される加速用目標回転速度NINLINEを詳しく示すタイムチャートであって、図１３はアクセルペダル７１の急踏込み操作時の作動を、図１４はそれよりも緩やかな踏込み操作時の作動を示している。図１３では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時および加速要求判定時を示し、ｔ２時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となった時点を示している。これに対して、図１４では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時を示し、ｔ２時点が加速要求判定時を示し、ｔ３時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅが所定値Ｍ内となった時点を示している。
【００５７】
図１３において、ｔ１時点の加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、その時点のアクセル開度papと車速spdとの関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル変化量dpapの関数であるアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ１時点乃至ｔ２時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ２時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。また、図１４において、加速要求判定が行われたｔ２時点での加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、ｔ２時点のアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ２時点乃至ｔ３時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ３時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。本実施例では、急加速操作時と緩加速操作時との変速制御式が一本化され、簡素化されている。
【００５８】
図１５は加速用目標回転速度NINLINEの変化を説明する図である。図１５において、加速用目標回転速度NINLINEは、前記式（８）から、加速要求判定時点（ｔ２時点）において直前の値である加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0から点Ａで示す加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点（ｔ３時点）までにアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)だけ更に増加させられる。そして、アクセル開度papが一定となる過渡期間終了時点（ｔ３時点）以後は車速変化補正値NIN(dspd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。図１５の斜線領域はその車速変化補正値NIN(dspd)による増加分を示している。
【００５９】
図１６は、電子制御装置６６の制御作動の要部すなわち運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイム例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６０】
図１６において、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、図１７の加速要求判定ルーチンが実行される。
【００６１】
図１７の加速要求判定ルーチンにおいて、先ず、前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ１において、加速要求の有無を判定した加速判定結果が加速要求である旨の判定であるか否かが判断される。例えば、加速判定フラグＦがオン（ＯＮ）状態すなわち「１」にセットされているセット（Ｆ＝１）状態であるか否かが判断される。この加速判定フラグＦは、加速判定結果を示すものであって、加速判定フラグＦがオン状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定された状態を示し、加速判定フラグＦがオフ（ＯＦＦ）状態すなわち「０」にリセットされているリセット（Ｆ＝０）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求でないと判定された状態を示すものである。
【００６２】
加速判定フラグＦが「０」にリセットされており前記ＳＡ１の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６および判定値設定手段８８に対応するＳＡ２において、運転者によるアクセルペダル７１の操作が所定の加速操作であるか否かが、例えばアクセル開度papが加速判定開度paponを上回ったか否かに基づいて判定される。この加速判定開度paponは、例えば図６に示すような加速判定開度マップから実際の車速spdに基づいて随時設定される。
【００６３】
前記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ３において、加速判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態とされる。反対に、前記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ４において、加速判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態とされる。
【００６４】
一方で、加速判定フラグＦが「１」にセットされており前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記判定値設定手段８８に対応するＳＡ５において、加速要求があると判定されたとき（すなわち加速判定時）に設定されていた加速判定開度papon例えばＳＡ２の判断が肯定されたときにそのＳＡ２において設定されていた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除開度papoff（＝加速判定時の加速判定開度papon−ヒステリシス設定分paphy）が設定される。
【００６５】
次いで、前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ６において、運転者による加速要求がなくなったか否かが、例えばアクセル開度papが前記ＳＡ５にて設定された加速判定解除開度papoffを下回ったか否かに基づいて判定される。
【００６６】
前記ＳＡ６の判断が肯定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ７において、加速判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態とされる。反対に、前記ＳＡ６の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ８において、加速判定フラグＦのオン（Ｆ＝１）状態が保持（キープ）される。
【００６７】
図１６に戻り、前記Ｓ１に続いて前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳ２において、加速判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態であるか否かが判断される。
【００６８】
加速判定フラグＦが「１」にセットされており前記Ｓ２の判断が肯定される場合はＳ３において図１８の加速時目標算出ルーチンが実行される。一方で、加速判定フラグＦが「０」にリセットされており前記Ｓ２の判断が否定される場合はＳ４において図１９の通常時目標算出ルーチンが実行される。
【００６９】
図１８の加速時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＢ１において、予め記憶された前記式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＢ２において、予め記憶された前記式（７）に示す関係から、上記ＳＢ１にて算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて加速時の目標出力POWERが算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＢ３において、予め記憶された前記式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速用目標回転速度NINLINEが算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＢ４において、予め記憶された前記式（１０）に示す関係から、上記ＳＢ２にて算出された加速時の目標出力POWERと上記ＳＢ３にて算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。
【００７０】
この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、図８において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。また、アクセルペダル７１の急踏込み操作時には、加速用目標回転速度NINLINEは図１３に示すように変化させられ、緩やかな踏込み操作時には、加速用目標回転速度NINLINEは図１４に示すように変化させられる。
【００７１】
図１９の通常時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＣ１において、予め記憶された前記式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＣ２において、予め記憶された前記式（２）に示す関係から、上記ＳＣ１にて算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spd とに基づいて通常時の目標出力POWER が算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＣ３において、予め記憶された前記式（３）に示す関係から上記ＳＣ２にて算出された通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常用目標回転速度NIN'が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＣ４において、予め記憶された前記式（４）に示す関係から、上記ＳＣ２にて算出された通常時の目標出力POWERと上記ＳＣ３にて算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。
【００７２】
図１６に戻り、前記Ｓ３或いはＳ４に続いて前記変速制御手段１００および前記エンジントルク制御手段１０２に対応するＳ５において、Ｓ３或いはＳ４にて設定された目標回転速度が実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０が作動させられて入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ給排される作動油の流量が逐次制御され、無段変速機１８の変速比γが逐次調節されると共に、同じくＳ３或いはＳ４にて設定された目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨが逐次調節され、エンジン１２の出力トルクＴＥが逐次制御される。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、判定値設定手段８８により、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponが設定される一方で、アクセル操作判定手段８６により運転者による加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除値papoffが設定されるので、定常的なアクセル開度papが大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが防止されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止することができる。例えば、運転者による加速要求の有無を判定する際に、運転者による加速要求があるにも拘わらず加速要求がないと判定されて通常時の目標値が算出され、その通常時の目標値に基づいて車両が走行制御されてしまうことが防止されるので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００７４】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７５】
前述の実施例では、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、例えば図６の一点鎖線に示すように、加速要求の判定時に設定していた加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さく加速判定解除開度papoffを設定した。本実施例では、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくなるように加速判定解除開度papoffを設定する。
【００７６】
図２０は、車速spdを示す横軸とアクセル開度papを示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度paponおよび加速判定解除開度papoffの一例を示した図であって、前記図６に相当する図である。
【００７７】
図２０において、実線は、図６と同様の加速判定開度マップである。一方で、図６の点Ａに示すようにアクセル開度papが加速判定開度paponを上回る程増大させられて加速要求があると判定されているときには、加速判定解除開度papoffは一点鎖線に示すように判定値設定手段８８により実際の車速spdにおける加速判定開度paponよりも車速spdが高い程大きくなるように設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ小さく設定される。
【００７８】
つまり、判定値設定手段８８は、加速要求があると判定されているときには、加速判定時の加速判定開度paponと実際の車速に基づく実際の加速判定開度paponとの差開度Δpapon（＝実際の加速判定開度papon−加速判定時の加速判定開度papon）分を加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算した値を上記ヒステリシス設定分paphy’（＝加速判定時のヒステリシス設定分paphy＋差開度Δpapon）として設定すると共に、実際の加速判定開度paponよりもそのヒステリシス設定分paphy’だけ小さく加速判定解除開度papoffを設定する。
【００７９】
このように加速判定解除開度papoffが設定されることによって、前述の実施例と同様に加速判定解除開度papoffが設定され、加速要求があると判定された以後において例えば点Ａ→点Ｂに示すようにアクセル開度papが低下することなく車速spdが上昇したときにアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることが回避されて、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されることが防止される。
【００８０】
図２１は、図１６のＳ１にて実行される加速要求判定ルーチンであって、前記図１７に示した加速要求判定ルーチンに相当する別の実施例である。
【００８１】
図２１においては、図１７のＳＡ５がＳＡ５’に替わったことが図１７と相違するだけであり、その他のステップは図１７と同様であるので、そのＳＡ５’についてのみ以下に説明する。
【００８２】
前記判定値設定手段８８に対応するＳＡ５’において、加速判定時に設定されていた加速判定開度paponと実際の車速spdに基づいて設定される実際の加速判定開度paponとの差開度Δpapon分が加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算されて車速spdに応じたヒステリシス設定分paphy’が設定されると共に、実際の加速判定開度paponよりもそのヒステリシス設定分paphy’だけ小さくなるように加速判定解除開度papoff（＝実際の加速判定開度papon−車速spdに応じたヒステリシス設定分paphy’）が設定される。
【００８３】
上述のように、本実施例によれば、判定値設定手段８８により、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponが設定される一方で、アクセル操作判定手段８６により運転者による加速要求があると判定されているときには、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ実際の車速に基づく実際の加速判定開度paponよりも小さくなるように加速判定解除値papoffが設定されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【００８４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８５】
例えば、前述の実施例２では、判定値設定手段８８は、加速要求があると判定されているときには、差開度Δpapon（＝実際の加速判定開度papon−加速判定時の加速判定開度papon）分を加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算することで設定したヒステリシス設定分paphy’（＝加速判定時のヒステリシス設定分paphy＋差開度Δpapon）だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくすることによって前記実施例１と同様に加速判定解除開度papoffを設定したが、車速spdの増大に応じて実際の加速判定開度paponが増大するような車速範囲において、加速判定時のヒステリシス設定分paphyに差開度Δpapon分を加算しないまでも少なくとも加速判定時のヒステリシス設定分paphyより車速spdの増大に応じて大きくなるように設定したヒステリシス設定分paphy’だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくするように加速判定解除開度papoffを設定してもよい。このようにすれば、加速要求があると判定された以後においてアクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことを防止することはできないまでも抑制することはできるので、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを抑制するという一定の効果は得られる。
【００８６】
また、前述の実施例では、加速要求の有無に基づいて無段変速機１８の変速制御やエンジントルク制御が実行されるものであったが、加速要求の有無に基づいて走行制御される車両であれば本発明は適用され得る。
【００８７】
また、前述の図８に示す関係において、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられていたが、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線pap1乃至pap5が並列的に設けられていてもよい。
【００８８】
また、前述の実施例において、例えば式（５）のFORCE(pap,spd)、FORCE(dspd)や式（８）のNIN(dpap)、NIN(dspd)は、一定値であったり、或いは設けられていなくても一応の効果が得られる。
【００８９】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ７６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。
【００９０】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト挟圧力制御に関連する部分を示す図である。
【図３】無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。
【図４】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度および加速判定解除開度の一例を示した図である。
【図７】図５の電子制御装置が実行する制御において目標駆動力を算出するために予め記憶された関係を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置が実行する制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図９】加速時に算出される目標駆動力を説明するために図７の一部を拡大して示す図である。
【図１０】図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)を求めるために予め記憶された関係を示す図である。
【図１１】図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。
【図１２】図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。
【図１３】図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、急加速操作時の作動を示している。
【図１４】図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、緩加速操作時の作動を示している。
【図１５】加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を詳しく説明するタイムチャートである。
【図１６】図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１７】図１６の加速要求判定ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１８】図１６の加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図１９】図１６の通常時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。
【図２０】車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度および加速判定解除開度の一例を示した図であって、図６に相当する図である。
【図２１】図１６の加速要求判定ルーチンを説明するフローチャートであって、図１７に示した加速要求判定ルーチンに相当する別の実施例である。
【図２２】車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、予め実験的に求められて設定された加速判定開度および加速判定解除開度を示した従来例の一例である。
【符号の説明】
【００９２】
６６：電子制御装置（制御装置）
８６：アクセル操作判定手段（加速要求判定手段）
８８：判定値設定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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