(57)【要約】【課題】  トルクコンバータ内に収容され、タービンランナとピストンとを弾性的に連結し、上記ピストンが係合したロックアップ状態において、エンジンのトルク変動を吸収するロックアップダンパ装置の提供。【解決手段】  ロックアップダンパ装置１０は複数本のダンパスプリング８，８・・、９，９・・を備え、内径側に配置したダンパスプリング８，８・・と外径側に配置したダンパスプリング９，９・・を、間に第２セパレータ１６を介在して直列状態で配列し、エンジンの回転数の低い速度領域であってもピストン４がフロントカバー６に係合してロックアップ状態とすることが出来る。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ内に収容され、タービンランナとピストンとを弾性的に連結し、上記ピストンが係合したロックアップ状態において、エンジンのトルク変動を吸収するロックアップダンパ装置において、該ロックアップダンパ装置は複数本のダンパスプリングを備え、内径側に配置したダンパスプリングと外径側に配置したダンパスプリングを、間にセパレータを介在して直列状態で配列したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項２】
トルクコンバータ内に収容され、タービンランナとピストンとを弾性的に連結し、上記ピストンが係合したロックアップ状態において、エンジンのトルク変動を吸収するロックアップダンパ装置において、該ロックアップダンパ装置は複数本のダンパスプリングを備え、内径側の複数個所に設けたバネ収容部に収容されると共に回転可能に取付けられるセパレータに設けた中間支持部を間にして対を成している複数のダンパスプリングを直列し、又外径側の複数個所に設けたバネ収容部に収容されると共に回転可能に取付けられる別のセパレータに設けた中間支持部を間にして対を成している複数のダンパスプリングを直列し、これら内径側のダンパスプリングと外径側のダンパスプリングをさらに別のセパレータにて直列状態で連結し、入力側のダンパスプリングをピストンに連結し、出力側のダンパスプリングをタービンランナ側と連結したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項３】
ダンパスプリングの内径部にバネ係数の大きな補助ダンパスプリングを嵌めた請求項２記載のトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項４】
外径側のダンパスプリングを第３セパレータの内径側に配列し、第２中間支持部を間に介在して直列した請求項２、又は請求項３記載のトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項５】
外径側ダンパスプリングがタービンランナ側へ移動しないように第２セパレータの外周にガイド部を形成した請求項２、請求項３、又は請求項４記載のトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項６】
第３セパレータはピストンと第２セパレータによって軸方向移動が規制されている請求項２、請求項３、請求項４、又は請求項５記載のトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【請求項７】
第１セパレータ及び第２セパレータは、ピストンとプレートによって軸方向移動が規制されている請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、又は請求項６記載のトルクコンバータのロックアップダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトルクコンバータのロックアップダンパ装置であって、異なる半径上に配列した複数のダンパスプリングをセパレータを介して直列状態で連結したロックアップダンパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータとは周知の通りエンジンの動力を、作動流体を媒体としてトランスミッションへ伝えることが出来る一種の継手であり、エンジンによって回されるポンプインペラ、そして該ポンプインペラの回転により送り出される作動流体の動きを受けて回るタービンランナ、さらにタービンランナから出た作動流体の向きを変えてポンプインペラへ導くステータから構成されている。
【０００３】
そこで、これらポンプインペラ、タービンランナ、及びステータには複数枚のブレードが所定の角度をもって一定間隔で配列されている。トルクコンバータ内に封入されている作動流体は、ポンプインペラからその各ブレードを介して外周方向へ送り出され、トルクコンバータのケース内壁を伝い、タービンランナのブレードに当って該タービンランナをポンプインペラと同方向に回す働きをする。又タービンランナに当たってから送り出される作動流体は、ステータのブレードに当たってポンプインペラの回転を助長する方向に流れ方向が変えられ、再び内周からポンプインペラに流入する。
【０００４】
図１２は従来のトルクコンバータの断面を示している。同図の(イ)はポンプインペラ、(ロ)はタービンランナ、(ハ)はステータ、そして(ニ)はピストンをそれぞれ示し、これらはトルクコンバータ外殻（ホ）内に収容されている。そこでエンジンからの動力を得てフロントカバー（ヘ）が回転し、該フロントカバー（ヘ）と一体となっているポンプインペラ(イ)が回転し、その結果、作動流体を媒介としてタービンランナ(ロ)が回る。
【０００５】
そしてタービンランナ(ロ)のタービンハブ（ト）には軸(図示なし)が嵌って、タービンランナ(ロ)の回転をトランスミッション(図示なし)へ伝達することが出来る。トルクコンバータは一種の流体クラッチである為、ポンプインペラ(イ)の回転速度が低い場合には、タービンランナ(ロ)の回転を停止することが出来(車を停止することが出来)、しかしポンプインペラ(イ)の回転速度が高くなるに従ってタービンランナ(ロ)は回り始め、さらに高速になるにつれてタービンランナ(ロ)の速度はポンプインペラ(イ)の回転速度に近づく。しかし作動流体を媒介としているトルクコンバータでは、タービンランナ(ロ)の回転速度はポンプインペラ(イ)と同一速度にはなり得ない。
【０００６】
そこで、同図にも示しているようにトルクコンバータ外殻（ホ）内にはピストン(ニ)が設けられていて、タービンランナ(ロ)の回転速度が所定の領域を越えた場合には、該ピストン(ニ)が軸方向に移動してフロントカバー（ヘ）に係合するように作動する。ピストン外周には摩擦材（チ）が取り付けられている為に、該ピストン(ニ)は滑ることなくフロントカバー（ヘ）と同一速度で回転することが出来る。そしてこのピストン(ニ)はタービンランナ(ロ)と連結していて、タービンランナ(ロ)はピストン(ニ)によって直接回されることになり、エンジンからの動力をトランスミッションへ、流体を介することによるロスを伴うことなくほぼ１００％の高効率で伝達することが出来る。
【０００７】
このように、タービンランナ(ロ)の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、ピストン(ニ)はフロントカバー（ヘ）に係合するが、しかし係合前は、タービンランナ(ロ)とフロントカバー（ヘ）の回転速度は完全に同一ではない為に、ピストン(ニ)がフロントカバー（ヘ）に係合することで、速度差に基づく衝撃が発生する。この係合時の衝撃を緩和し、一方では係合後にエンジンのトルク変動を伝えない為にピストン(ニ)とタービンランナ(ロ)との間にはダンパスプリング（リ）、（リ）…、を備えたロックアップダンパ(ヌ)が取り付けられている。
【０００８】
したがって、タービンランナ(ロ)と共に同一速度で回転しているピストン(ニ)が僅かに速いフロントカバー(ホ)に係合する際、ピストン(ニ)の速度は瞬間的に高くなってタービンランナ(ロ)をより速く回そうとするトルクが作用する。この衝撃的トルクをダンパスプリング（リ）、（リ）…が圧縮変形して吸収するように構成されている。ピストン(ニ)はタービンランナ(ロ)のタービンハブ（ト）に同軸を成して取り付けられているが、ダンパスプリング（リ）、（リ）・・の圧縮変形によって上記タービンランナ(ロ)と位相差を生じることが出来る構造となっている。
【０００９】
従来において、ロックアップダンパの構造は色々知られているが、例えば特開平１０−１６９７１４号に係る「ダンパー機構」は、広い捩れ角特性確保の為に中間部材を介して直列に連結された複数の弾性部材(ダンパスプリング)を外周部に配置したダンパー機構で、中間部材を含む弾性部材の連結部分の移動を規制し、ダンパー特性を安定させることを目的としている。
【００１０】
そこで、該ロックアップダンパ機構は、リティニングプレートと、ドリブン部材と、外周部において直列に配置されるコイルスプリングと、中間部材と、中間部材の軸方向の移動を規制する押さえプレートとを備えている。コイルスプリングは、リティニングプレートとドリブン部材とを弾性的に連結する。この場合、中間部材は、リティニングプレート及びドリブン部材に対して相対回転可能で、コイルスプリング間に配置される中間支持部と、中間支持部の径方向外側への移動を規制する環状の連結部とを有している。
【００１１】
図１３は従来のロックアップダンパ（ヌ）を示す具体例である。このロックアップダンパ（ヌ）は中間部材（ル）を備えてダンパスプリング（リ）、（リ）を直列状態で取付けている。すなわち、ピストン側バネ押え（オ）とタービン側バネ受け（ワ）、（カ）を有し、ピストン側バネ押え（オ）はタービン側バネ受け（ワ）、（カ）にて挟まれている。
【００１２】
そして、タービン側バネ受け（ワ）、（カ）に形成したバネ収容空間（ヨ）に２本のダンパスプリング（リ）、（リ）が収容され、両ダンパスプリング（リ）、（リ）の間には中間部材（ル）の中間支持部（タ）が介在していて、ダンパスプリング（リ）、（リ）は直列状態にある。そして、中間支持部（タ）を介在して直列状態にある２本のダンパスプリング（リ）、（リ）と隣り合う２本のダンパスプリング（リ）、（リ）の間にはリング状のピストン側バネ押え（オ）の内側へ突出したバネ押え部（レ）が介在している。
【００１３】
ところで、ピストン（ニ）がフロントカバー（ヘ）に係合する場合、該ピストン（ニ）の回転速度が瞬間的に高くなり、その結果、該ピストン（ニ）と外周にて係合しているピストン側バネ押え（オ）の回転速度も高くなり、直列状態にあるダンパスプリング（リ）、（リ）は適度に圧縮変形する。この圧縮変形によってピストン（ニ）がフロントカバー（ヘ）に係合する際の衝撃トルクが緩和される。
【００１４】
上記ダンパスプリング（リ）、（リ）・・を直列状態に配列することで、大きな圧縮変形を実現することが出来る為に、比較的小さな衝撃トルクを吸収することが出来る。しかし、従来のロックアップダンパ装置は図１３のように２本のダンパスプリング（リ）、（リ）を直列した配列形態であり、同一半径上にこれ以上の本数のダンパスプリング（リ）、（リ）・・を配列することは困難である。
【特許文献１】特開平１０−１６９７１４号に係る「ダンパー機構」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
このように従来のトルクコンバータにおいて、ロックアップダンパのダンパスプリングを直列状態で連結しているが、更に多くの本数のダンパスプリングを直列するにはスペース上の問題がある。本発明が解決しようとする課題はこれら問題点であり、多数のダンパスプリングを直列状態で連結することで、より低いエンジン回転数においてピストンがフロントカバーに係合してロックアップ状態にすることが出来るロックアップダンパ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明が対象とするトルクコンバータのロックアップダンパ装置は、ダンパスプリングを直列状態に連結することで、ピストンがフロントカバーに係合する際の衝撃トルクを効率よく緩和するように捩れ角度を拡大することが出来る。しかも、ダンパスプリングは同一半径上での直列形態でなく、異なる半径上に配列したダンパスプリングを直列している。
【００１７】
内径側には複数のダンパスプリングが対を成して直列し、この対を成したダンパスプリングの組みを複数個所に配置し、同じく外径側にも複数のダンパスプリングが対を成して直列し、この対を成したダンパスプリングの組みを複数個所に配置している。ところで、内径側に配置した複数のダンパスプリングを直列するために中間支持部となる第１セパレータを回転自在に取付け、同じく外径側に配置した複数のダンパスプリングを直列するための中間支持部となる第２セパレータを回転自在に取付けている。
【００１８】
更に、内径側のダンパスプリングと外径側のダンパスプリングを直列するために第３セパレータを回転自在に取付けている。そして、ピストンには入力側プレートが固定されてダンパスプリングを拘束し、一方タービン側には出力側ディスクが取着されて、上記内径側ダンパスプリング又は外径側ダンパスプリングと連結している。ただし、本発明は内径側ダンパスプリングの配列形態及び外径側ダンパスプリングの配列形態は限定しないこととし、又入力側に配置したダンパスプリングとピストンとの連結構造及び出力側に配置したダンパスプリングとタービンランナとの連結構造は限定しないことにする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明が対象とするロックアップダンパ装置はダンパスプリングを直列状態で配列している為に、ピストンがフロントカバーに係合する際に大きく伸縮変形することができ、衝撃を抑制する効果が大きい。特に、本発明では内径側と外径側に夫々ダンパスプリングを配置すると共に、これらのスプリングを直列状態で配列している為にバネ係数は小さくなって、比較的小さな衝撃トルクも吸収することが出来る。
【００２０】
その為に、エンジンの回転数が低い速度領域であってもピストンをフロントカバーに係合させてロックアップ状態とすることが可能と成り、ひいては燃費の向上に結び付く。従来の直列形態ではダンパスプリングのバネ係数が大きくて、エンジンの回転数が低い領域でロックアップ状態とするならば、ダンパスプリングの圧縮変形量が小さくてタービン側へ大きな衝撃トルクとしてダイレクトに伝わる。
【００２１】
そして、本発明では、内径側と外径側のダンパスプリングを直列に配置することで、バネ係数は小さくなって衝撃トルクを受けた際の圧縮変形量は拡大するが、ダンパスプリング内に補助ダンパスプリングを収容することで変形量がある領域を超えた場合のバネ係数を大きくすることが出来、又ストッパーを設けることでピストンとタービンランナとの相対回転角を規制している。
【実施例】
【００２２】
図１は本発明のロックアップダンパ装置を備えたトルクコンバータを表している断面図である。基本的な構造は前記図１に示している従来のトルクコンバータと共通しており、同図の１はポンプインペラ、２はタービンランナ、３はステータ、そして４はピストンをそれぞれ示し、これらはトルクコンバータ外殻５内に収容されている。エンジンからの動力を得てフロントカバー６が回転し、該フロントカバー６と一体となっているポンプインペラ１が回転し、その結果、作動流体を媒介としてタービンランナ２が回る。
【００２３】
そしてタービンランナ２のタービンハブ７には軸(図示なし)が嵌って、タービンランナ２の回転をトランスミッション(図示なし)へ伝達することが出来る。
そして、トルクコンバータ外殻５内に設けているピストン４はタービンランナ２の回転速度が所定の領域を越えた場合には軸方向に移動してフロントカバー６に係合し、該ピストン４は滑ることなくフロントカバー６と同一速度で回転することが出来る。そしてこのピストン４はタービンランナ２と連結していて、タービンランナ２はピストン４によって直接回されることになる。
【００２４】
このように、タービンランナ２の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、ピストン４はフロントカバー６に係合するが、しかし係合前は、タービンランナ２とフロントカバー６の回転速度は完全に同一ではない為に、ピストン４がフロントカバー６に係合することで、速度差に基づく衝撃が発生する。この係合時の衝撃を緩和し、一方では係合後にエンジンのトルク変動を伝えない為にピストン４とタービンランナ２との間にはダンパスプリング８，８・・、及びダンパスプリング９，９・・を備えたロックアップダンパ装置１０が取り付けられている。
【００２５】
本発明はこのロックアップダンパ装置に特徴があり、特にダンパスプリング８，８・・、及びダンパスプリング９，９・・の配列形態に特徴を有している。タービンランナ２と共に同一速度で回転しているピストン４が僅かに速いフロントカバー６に係合する際、ピストン４の速度は瞬間的に高くなってタービンランナ２をより速く回そうとするトルクが作用する。この衝撃的トルクをダンパスプリング８，８・・、及びダンパスプリング９，９・・が圧縮変形して吸収するように構成されている。
【００２６】
図１に示すように、該ロックアップダンパ装置１０は内径側にダンパスプリング８，８・・が配置され、外径側にはダンパスプリング９，９・・が配置されている為に、衝撃トルクを吸収・緩和する能力が向上している。すなわち、比較的小さな衝撃トルクを吸収できるように構成している。
【００２７】
図２はロックアップダンパ装置の正面図を示す実施例であり、ピストン４には円盤状のプレート１１がリベット１２，１２・・を介して固定され、該プレート１１の３箇所にはバネ収容部１３，１３，１３を設け、これらバネ収容部１３，１３・・には内径側のダンパスプリング８，８・・がピストン４との間に収容されている。そして、１つのバネ収容部１３には２本のダンパスプリング８，８が収容され、両ダンパスプリング８，８の間には第１中間支持部１４が介在して直列状態で配列している。その為に、プレート１１とピストン４の間には上記第１中間支持部１４，１４・・を形成した第１セパレータ１５が回転出来るように取付けられている。
【００２８】
又、プレート１１とピストン４の間には第２セパレータ１６が回転可能に取付けられている。プレート１１はピストン４との間にスペーサ１７を介在してリベット止めされていることで、上記第２セパレータ１６の回転は保障されている。そして、ピストン４にリベット止めされているプレート１１の外周と第２セパレータとの間には第２バネ収容部１８，１８・・が設けられ、１つの第２バネ収容部１８には２本のダンパスプリング９，９が収容されている。
【００２９】
２本のダンパスプリング９，９は間に第２中間支持部１９が介在して直列状態で配列しているが、その為に、ピストン４の内周には第２中間支持部１９，１９・・を形成した第３セパレータ２０が回転出来るように取付けられている。本発明のロックアップダンパ装置１０は内径側に２本のダンパスプリング８，８を直列して第１バネ収容部１３に収容し、外径側にも２本のダンパスプリング９，９を直列して第２バネ収容部１８に収容している。そして、直列状態にある内径側のダンパスプリング８，８と直列状態にある外径側のダンパスプリング９，９を直列状態で連結している。
【００３０】
上記第２セパレータ１６は内径側のダンパスプリング８，８と外径側のダンパスプリング９，９を直列状態に連結することが出来る。図３はロックアップダンパ装置１０の内部構造を示している実施例である。そして図４はロックアップダンパ装置１０を構成するプレート１１を表している。該プレート１１は中央に穴を有し、その周りに第１バネ収容部１３，１３，１３を３箇所に設け、外周にはダンパスプリング９，９・・のバネ受け２１，２１，２１を形成している。
【００３１】
図５は第１セパレータ１５を単独で表しているが、リング状の第１セパレータ１５の内周には第１中間支持部１４，１４，１４を３箇所に設けている。この第１中間支持部１４は第１バネ収容部１３に収容された２本のダンパスプリング８，８の間に介在して直列に配列する。そこで、ピストン４に固定されたプレート１１がタービン２に対して速く回転するならば、第１バネ収容部１３に収容されたダンパスプリング８，８は圧縮変形し、それに伴って間に介在する第１中間支持部１４が移動し、第１セパレータ１５は回転することが出来る。
【００３２】
そして、第１中間支持部１４を介して直列した２本のダンパスプリング８，８は第２セパレータ１６に設けているバネ受け２２に一方端が当り、ピストン４と共にプレート１１が回転するならば、２本のダンパスプリング８，８は圧縮変形して上記バネ受け２２を押圧する。その結果、ピストン４とプレート１１の間に取付けられている第２セパレータ１６は回転することが出来る。
【００３３】
図６は第２セパレータ１６を単独で表している実施例である。第２セパレータ１６は概略リング体を成し、内周には上記バネ受け２２，２２，２２が３箇所に設けられ、該バネ受け２２，２２，２２と同じ位置の外周側にはバネ押え２３，２３，２３を設けている。外径側のダンパスプリング９，９・・は第２セパレータ１６の外輪２４と前記プレート１１の外周に設けたバネ受け２１との間に形成される第２バネ収容部１８，１８・・に収容され、バネ押え２３，２３の間には２本のダンパスプリング９，９が直列に配置されている。そして、上記外輪２４には第２バネ収容部１８，１８・・に収容されたダンパスプリング９，９・・が、タービンランナ２の側へ移動しないようにガイド部３２，３２・・を形成している。
【００３４】
図７は第３セパレータ２０を示している実施例であり、リング体の第３セパレータ２０には内周の３箇所に第２中間支持部１９，１９，１９を設けている。
この第３セパレータ２０の内径側にダンパスプリング９，９・・が配置され、そして内周に設けた第２中間支持部１９，１９，１９は上記第２バネ収容部１８，１８，１８に２本が対を成して収容された上記ダンパスプリング９，９・・の間に介在することで、ダンパスプリング９，９・・は直列に連結される。
【００３５】
そこで、内径側のダンパスプリング８，８・・が圧縮変形してバネ受け２２，２２・・が押圧され、その結果、第２セパレータ１６が回転するならば、第２セパレータのバネ押え２３，２３・・に押されて外径側のダンパスプリング９，９・・は圧縮変形する。そして、上記ダンパスプリング９，９・・の圧縮・移動に伴ってタービンランナ２と共にタービンハブ７に取付けられている出力側ディスク３１の外周に設けているバネ受け２５，２５・・を押圧することになる。図８は出力側ディスクの具体例である。
【００３６】
ここで、ダンパスプリング９，９・・は第３セパレータ２０の内径側に配置されて、圧縮変形と共に第３セパレータ２０は回転する。その為にダンパスプリング９，９・・は第３セパレータ２０との摩擦滑りが少なく、ダンパスプリング９，９・・のヒステリシスを抑制できる。
【００３７】
図１４はダンパスプリング（リ）、（リ）・・がピストン（ニ）の内周面に接した状態で配置されている従来のトルクコンバータを示している。このようにダンパスプリング（リ）、（リ）・・がピストン内周面に接していることで、中間支持部（タ）を介して直列する場合、ダンパスプリング（リ）、（リ）・・の圧縮変形に伴い中間部材（ル）が回転し、各ダンパスプリング（リ）、（リ）・・はピストン（ニ）の内周面との間に摩擦滑りを発生する。
【００３８】
ところが、本発明ではダンパスプリング９，９・・の外径側には第３セパレータ２０が存在している。そして、第３セパレータ２０の内側に第２中間支持部１９，１９・・が設けられて、上記ダンパスプリング９，９・・を直列状態で連結していることから、第３セパレータ２０の回転に伴うダンパスプリング９，９・・との摩擦滑りは発生しない。
【００３９】
バネ受け２５，２５・・は第２セパレータ１６に形成しているバネ押え２３，２３・・と同じ位置に設けられ、第２バネ収容部１８，１８・・に２本が対を成して収容されているダンパスプリング９，９・・の両端は出力側ディスク３１のバネ受け２５，２５・・に当っている。そして、出力側ディスク３１の内径側にはストッパー２６，２６，２６が３箇所に設けられている。このストッパー２６，２６，２６には図４に示すプレート１１の内径側に形成している当り片２７,２７，２７が当接する。
【００４０】
すなわち、ダンパスプリング８，８・・、及びダンパスプリング９，９・・が大きく変形する場合には。プレート１１の当り片２７，２７・・が出力側ディスク３１のストッパー２６，２６・・に当って停止する。又、外径側に配置したダンパスプリング９，９・・の内径部には補助ダンパスプリング２８，２８・・が嵌って組み合わされており、ダンパスプリング９，９・・の圧縮変形が大きくなれば、第２セパレータ１６のバネ押え２３，２３・・は補助ダンパスプリング２８、２８・・に当る。
【００４１】
該補助ダンパスプリング２８，２８・・はバネ係数が大きくて、バネ押え２３，２３・・が当るならば、第２セパレータ１６の回転を抑えるように働く。上記ストッパー２６，２６・・には補助ダンパスプリング２８，２８・・がある程度圧縮変形したところでプレート１１の当り片２７，２７・・が当接して回転が阻止される。
【００４２】
図９は本発明に係るロックアップダンパ装置１０を備えたトルクコンバータの他の実施例である。前記図１のトルクコンバータとほぼ同じ構造であるが、出力側ディスクの形態を異にしている。図９の出力側ディスク２９はタービンランナ２の外周に取着されており、ストッパー３０がタービンハブ７に固定されている。図１０は上記出力側ディスク２９を単独で表し、図１１はストッパー３０を示している。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明のロックアップダンパ装置を備えたトルクコンバータ。
【図２】本発明に係るロックアップダンパ装置の正面図。
【図３】ロックアップダンパ装置の内部構造。
【図４】ロックアップダンパ装置を構成するプレート。
【図５】ロックアップ装置を構成する第１セパレータ。
【図６】ロックアップダンパ装置を構成する第２セパレータ。
【図７】ロックアップダンパ装置を構成する第３セパレータ。
【図８】タービンハブに固定される出力側ディスク。
【図９】本発明に係るロックアップダンパ装置を備えたトルクコンバータ。
【図１０】タービンランナ外周に取着される出力側ディスク。
【図１１】ロックアップダンパ装置を構成するストッパー。
【図１２】従来のトルクコンバータ。
【図１３】従来のロックアップダンパ装置。
【図１４】従来のトルクコンバータ。
【符号の説明】
【００４４】
１  ポンプインペラ
２  タービンランナ
３  ステータ
４  ピストン
５  トルクコンバータ外殻
６  フロントカバー
７  タービンハブ
８  ダンパスプリング
９  ダンパスプリング
10  ロックアップダンパ装置
11  プレート
12  リベット
13  第１バネ収容部
14  第１中間支持部
15  第１セパレータ
16  第２セパレータ
17  スペーサ
18  第２バネ収容部
19  第２中間支持部
20  第３セパレータ
21  バネ受け
22  バネ受け
23  バネ押え
24  外輪
25  バネ受け
26  ストッパー
27  当り片
28  補助ダンパスプリング
29  出力側ディスク
30  ストッパー
31  出力側ディスク
32  ガイド部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008208855.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008208855.tif 000011
【図１０】
2008208855.tif 000012
【図１１】
2008208855.tif 000013
【図１２】
2008208855.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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