(57)【要約】【課題】動力発生手段に複数の機能を実現させるにあたり、燃料消費の増加を抑制すること。【解決手段】駆動装置１００は、第１電動機１１と、第２電動機１２と、ワンウェイクラッチ１８と、クラッチ１９とを備える。クラッチ１９は、第２電動機１２と右側後輪２ＲＲとが駆動輪との間に配置される。また、ワンウェイクラッチ１８は、第２電動機１２と第１電動機１１との間に配置される。ワンウェイクラッチ１８を係合させ、クラッチ１９を非係合とすれば、第１電動機１１と第２電動機１２とによって左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとを駆動することができる。また、ワンウェイクラッチ１８を非係合とし、クラッチ１９を係合すれば、第２電動機１２によって、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動輪と第２の駆動輪との両方に動力を付与し、また前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる動力発生手段と、
前記動力発生手段と前記第２の駆動輪との間に設けられて、前記動力発生手段と前記第２の駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する第１の動力断続手段と、
前記動力発生手段と前記第１の駆動輪との間に設けられるとともに、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となることにより、前記動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪に付与する第２の動力断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、
前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との両方に動力を付与し、また前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる第２の動力発生手段と、
前記第２の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間に設けられて、前記第２の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する第１の動力断続手段と、
前記第２の動力発生手段と前記第１の駆動輪との間に設けられるとともに、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となることにより、前記第２の動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪に付与する第２の動力断続手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動装置において、
前記第１動力伝達手段を非係合、かつ前記第２の動力断続手段を係合として、前記第２の動力発生手段の発生する動力を前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪とに付与する第１の駆動態様と、
前記第１の動力断続手段を係合、かつ前記第２の動力断続手段を非係合として、前記第２の動力発生手段によって前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる第２の駆動態様と、を実行可能であることを特徴とする駆動装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の駆動装置において、
前記第２の動力断続手段の出力部に、前記第２の動力発生手段によって駆動される冷却手段を取り付けることを特徴とする駆動装置。
【請求項５】
請求項２又は３に記載の駆動装置において、
前記第２の動力発生手段と前記第２の動力断続手段との間に、前記第２の動力発生手段によって駆動される冷却手段を取り付けることを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を走行させるための駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を走行させる駆動装置の動力発生手段に、車両を走行させる機能の他に、例えば、左右の駆動輪間で駆動力を異ならせたり、車両用空調装置の圧縮機を駆動させたりするといった、複数の機能を実現させることがある。例えば、特許文献１には、電動機と減速機との間の動力伝達経路に第１の動力断接手段を設け、また、電動機と圧縮機との間に第２の動力断接手段を設け、第１及び第２の動力断接手段を係合、解放することによって、電動機が動力を付与する対象を変更する車両が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６８１７６号公報、段落番号００１１、００１２、図５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されている技術は、２個の動力断接手段を備えるとともに、電動機と減速機との間に設けられる動力断接手段はモータで動作する動力断接手段であるため、電動機を駆動するための動力が必要となる。その結果、動力発生手段に複数の機能を実現させる際に、車両の燃料消費が増加するおそれがある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、動力発生手段に複数の機能を実現させるにあたり、燃料消費の増加を抑制できる駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、第１の駆動輪と第２の駆動輪との両方に動力を付与し、また前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる動力発生手段と、前記動力発生手段と前記第２の駆動輪との間に設けられて、前記動力発生手段と前記第２の駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する第１の動力断続手段と、前記動力発生手段と前記第１の駆動輪との間に設けられるとともに、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となることにより、前記動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪に付与する第２の動力断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする駆動装置である。このような構成により、第２の動力断続手段を係合させる際のエネルギーが不要になるので、動力発生手段に複数の機能を実現させるにあたり、燃料消費の増加を抑制できる。
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、第１の駆動輪と第２の駆動輪とに動力を付与する第１の動力発生手段と、前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との両方に動力を付与し、また前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる第２の動力発生手段と、前記第２の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間に設けられて、前記第２の動力発生手段と前記第２の駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する第１の動力断続手段と、前記第２の動力発生手段と前記第１の駆動輪との間に設けられるとともに、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となることにより、前記第２の動力発生手段の発生する動力を、前記第１の駆動輪及び前記第２の駆動輪に付与する第２の動力断続手段と、を含んで構成されることを特徴とする駆動装置である。このような構成により、第２の動力断続手段を係合させる際のエネルギーが不要になるので、動力発生手段に複数の機能を実現させるにあたり、燃料消費の増加を抑制できる。
【０００８】
また、本発明の好ましい態様は、前記第１動力伝達手段を非係合、かつ前記第２の動力断続手段を係合として、前記第２の動力発生手段の発生する動力を前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪とに付与する第１の駆動態様と、前記第１の動力断続手段を係合、かつ前記第２の動力断続手段を非係合として、前記第２の動力発生手段によって前記第１の駆動輪の駆動力と前記第２の駆動輪の駆動力とを異ならせる第２の駆動態様と、を実行可能とすることが望ましい。
【０００９】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２の動力断続手段の出力部に、前記第２の動力発生手段によって駆動される冷却手段を取り付けることが望ましい。
【００１０】
また、本発明の好ましい態様は、前記第２の動力発生手段と前記第２の動力断続手段との間に、前記第２の動力発生手段によって駆動される冷却手段を取り付けることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る駆動装置は、動力発生手段に複数の機能を実現させるにあたり、燃料消費の増加を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。
【００１３】
本実施形態は、第１の駆動輪と、第２の駆動輪と、第１の動力発生手段と、第２の動力発生手段とを備える車両用の駆動装置において、第２の動力発生手段と第２の駆動輪との間に設けられて、第２の動力発生手段と第２の駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する第１の動力断続手段と、第２の動力発生手段と第１の駆動輪及び第２の駆動輪との間に設けられるとともに、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となることにより、第２の動力発生手段の発生する動力を、第１の駆動輪及び第２の駆動輪に付与する第２の動力断続手段とを含む点に特徴がある。本実施形態では、駆動装置が備える動力発生手段（第２の動力発生手段）に、駆動輪に対して動力を付与する機能と、複数の駆動輪間において駆動力を異ならせる機能とを実現させる。なお、動力の付与は、電動機による電力の回生により、負の駆動力を付与することも含むものとする。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図１中の矢印Ｘ方向は車両１の進行方向を示す。車両１の進行方向は、車両１が前進する方向である。また、本実施形態において、左右の区別は、車両１が前進する方向を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係る駆動装置１００は、例えば、乗用車やバス等の車両１に搭載される。また、車両１は、駆動装置１００の他に、ハイブリッド駆動装置１１０を搭載する。駆動装置１００は車両１の後輪駆動用であり、車両１の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する。一方、ハイブリッド駆動装置１１０は車両１の前輪駆動用であり、車両１の左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲを駆動する。このように、車両１は、左側後輪２ＲＬ、右側後輪２ＲＲ、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲが駆動される、いわゆる４輪駆動の車両である。なお、駆動装置１００を車両１の前輪駆動用とし、ハイブリッド駆動装置１１０を車両１の後輪駆動用として用いてもよい。また、駆動装置１００のみを用いて車両１を走行させてもよい。
【００１６】
駆動装置１００は、第１の動力発生手段としての第１電動機１１と、第２の動力発生手段（動力発生手段）としての第２電動機１２とを備える。第１電動機１１が発生する動力と第２電動機１２が発生する動力とは、第１駆動軸である左側後輪用動力伝達軸９Ｌ及び第２駆動軸である右側後輪用動力伝達軸９Ｒを介して、第１の駆動輪である左側後輪２ＲＬ及び第２の駆動輪である右側後輪２ＲＲへ付与される。このように、本実施形態に係る駆動装置１００は、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとが駆動輪となる。また、駆動装置１００は、第２電動機１２が発生するトルクを制御し、また、第２電動機１２に電力を回生させることにより、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができる。
【００１７】
第１電動機１１及び第２電動機１２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）６０によって制御される。ＥＣＵ６０は、第１電動機１１に取り付けられる第１レゾルバ４１及び第２電動機に取り付けられる第２レゾルバ４２からの情報に基づいて、第１電動機１１及び第２電動機１２の回転数や回転方向を制御する。また、ＥＣＵ６０は、車両１の走行条件に基づいて、第１電動機１１及び第２電動機１２の出力を制御する。
【００１８】
第１電動機１１及び第２電動機１２は、インバータ７に接続されている。インバータ７には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源８が接続されており、インバータ７を介して車載電源８から第１電動機１１及び第２電動機１２へ電力が供給される。ここで、インバータ７は、ＥＣＵ６０によって制御される。これによって、車載電源８から第１電動機１１及び第２電動機１２へ供給される電力や周波数が制御される。なお、第１電動機１１と第２電動機１２とは独立して制御されるため、インバータ７は、第１電動機１１用のインバータと第２電動機１２用のインバータとが含まれている。
【００１９】
第１電動機１１や第２電動機１２が駆動装置１００の動力発生手段として用いられる場合、車載電源８の電力がインバータ７を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、第１電動機１１や第２電動機１２が発電機として機能して回生発電を行い、電気エネルギーの形で回収した車両１の運動エネルギーを、車載電源８に蓄えることもできる。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ６０がインバータ７を制御することにより実現される。このように、第１電動機１１及び第２電動機１２は、車両１を走行させるための動力を発生する他、エネルギーを生み出すジェネレータ（本実施形態では発電機）としても機能する。次に、ハイブリッド駆動装置１１０について簡単に説明する。
【００２０】
ハイブリッド駆動装置１１０は、電動機及び発電機として機能する第３電動機３及び第４電動機４と、内燃機関５と、動力分割／合成機構１０とを備える。そして、このハイブリッド駆動装置１１０は、内燃機関５の出力と第３電動機３の出力とを、例えば遊星歯車装置で構成される動力分割／合成機構１０で合成し、左側前輪用動力伝達軸６Ｌ及び右側前輪用動力伝達軸６Ｒを介して、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲに伝達する。なお、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲは、車両１の駆動輪であるとともに、操舵輪も兼ねている。
【００２１】
このハイブリッド駆動装置１１０は、いわゆるシリーズ・パラレルハイブリッドの駆動装置である。ハイブリッド駆動装置１１０は、ＥＣＵ６０によって制御される。第３電動機３は、インバータ７に接続されている。第３電動機３の回転数及び回転方向は、第３レゾルバ４３によって検出されてＥＣＵ６０へ取り込まれ、ハイブリッド駆動装置１１０の制御に利用される。
【００２２】
第３電動機３は、主としてハイブリッド駆動装置１１０の駆動源として用いられる。このときには、車載電源８や、第４電動機４によって生み出された電力等がインバータ７を介して第３電動機３へ供給される。また、例えば車両１の減速時には、第３電動機３が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源８に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ６０がインバータ７を制御することにより実現される。
【００２３】
第４電動機４は、主として発電機として機能するが、内燃機関５の始動時には、スタータモータとして機能する。第４電動機４が発電機として機能するときには、第４電動機４が内燃機関５によって駆動される。また、車両１の走行中においては、第４電動機４が内燃機関５の駆動反力を受けることにより、左側前輪２ＦＬ及び右側前輪２ＦＲに駆動力を発生させる。第４電動機４で生み出される電力は第３電動機３の駆動に用いられる他、車載電源８の充電にも用いられる。次に、本実施形態に係る駆動装置１００の構成を説明する。
【００２４】
図２は、本実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。図３は、本実施形態に係る駆動装置の共線図である。本実施形態に係る駆動装置１００は、第１電動機１１で駆動輪である左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとを駆動し、第２電動機１２で、左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの間で両者の駆動力を異ならせる。第１電動機１１の出力軸１１Ｓは中空であり、出力軸１１Ｓの内部を第１出力部である左側後輪用動力伝達軸９Ｌが貫通している。
【００２５】
第１電動機１１のローター１１Ｒには出力軸１１Ｓが取り付けられている。この出力軸１１Ｓには、第１動力伝達ギヤ１４とかみ合う第１電動機用出力ギヤ１３が取り付けられている。第１動力伝達ギヤ１４は、差動ギヤ１７の入力ギヤ１６とかみ合う第２動力伝達ギヤ１５と連結されている。このような構成により、第１電動機１１の発生する動力は、第１電動機用出力ギヤ１３、第１動力伝達ギヤ１４、第２動力伝達ギヤ１５及び入力ギヤ１６を介して、差動ギヤ１７へ伝達される。
【００２６】
第１電動機１１が発生する動力は、差動ギヤ１７で、第１出力部である左側後輪用動力伝達軸９Ｌと第２出力部である右側後輪用動力伝達軸９Ｒとに分配されて出力される。左側後輪用動力伝達軸９Ｌには左側後輪２ＲＬが取り付けられており、右側後輪用動力伝達軸９Ｒには右側後輪２ＲＲが取り付けられている。左側後輪用動力伝達軸９Ｌ及び右側後輪用動力伝達軸９Ｒへ伝達された第１電動機１１の発生する動力は、それぞれ左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに付与され、これらを駆動する。図１に示す車両１が旋回するとき、旋回方向の内側における駆動輪は、旋回方向の外側における駆動輪よりも回転速度が小さくなる。旋回方向の内側における駆動輪と内側における駆動輪との回転速度差は、差動ギヤ１７によって吸収される。
【００２７】
第２電動機１２は、ローター１２Ｒの両端に、それぞれ第１出力軸１２Ｓ１、第２出力軸１２Ｓ２が取り付けられる。第１出力軸１２Ｓ１及び第２出力軸１２Ｓ２が、第２電動機１２の出力軸となる。第１出力軸１２Ｓ１には、第１の動力断続手段であるクラッチ１９を介して、第２電動機用第１出力ギヤ２１が取り付けられている。このように、クラッチ１９は、第２電動機１２と右側後輪２ＲＲとの間に設けられる。クラッチ１９は、例えば、摩擦力を利用した単板クラッチや多板クラッチ等を用いることができる。
【００２８】
第２電動機用第１出力ギヤ２１は、遊星歯車装置２０のリングギヤ２０Ｒの外周部に取り付けられる遊星歯車装置用入力ギヤ２０Ｉとかみ合っている。クラッチ１９を係合させると、第２電動機１２の出力は、クラッチ１９、第２電動機用第１出力ギヤ２１及び遊星歯車装置用入力ギヤ２０Ｉを介して遊星歯車装置２０へ入力される。ここで、クラッチ１９の動作は、ＥＣＵ６０が備える駆動制御装置５０によって制御される。
【００２９】
遊星歯車装置２０は、リングギヤ２０Ｒと、キャリア２０Ｃと、サンギヤ２０Ｓとで構成される。リングギヤ２０Ｒは、内周部にギヤが形成されており、キャリア２０Ｃによって回転可能に支持される複数のピニオンギヤ２０Ｐがかみ合う。また、複数のピニオンギヤ２０Ｐで囲まれる部分には、サンギヤ２０Ｓが配置され、サンギヤ２０Ｓと複数のピニオンギヤ２０Ｐとがかみ合う。遊星歯車装置２０のキャリア２０Ｃは、駆動装置１００の筐体１００Ｃに固定される。これによって、図３に示すように、遊星歯車装置２０は減速装置として機能し、遊星歯車装置用入力ギヤ２０Ｉから入力される第２電動機１２の発生する動力は、回転速度が減速されて、サンギヤ２０Ｓから出力される。このように、遊星歯車装置２０を用いることにより、減速比を大きくすることができるので、第２電動機１２に大トルクのものを用いる必要はなく、第２電動機１２を小型化することができる。なお、遊星歯車装置２０の代わりに、他の減速機構を用いてもよい。
【００３０】
サンギヤ２０Ｓには、遊星歯車装置用出力ギヤ２２が取り付けられている。遊星歯車装置用出力ギヤ２２は、右側後輪用動力伝達軸９Ｒに取り付けられている右側後輪用動力伝達軸入力ギヤ２３とかみ合っている。これによって、遊星歯車装置用出力ギヤ２２から出力される第２電動機１２の発生する動力が、右側後輪用動力伝達軸入力ギヤ２３を介して右側後輪用動力伝達軸９Ｒへ付与される。
【００３１】
第１電動機１１に動力を発生させて左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動しているときにクラッチ１９を係合させ、かつ第２電動機１２に動力を発生させると、右側後輪２ＲＲの駆動力を、左側後輪２ＲＬの駆動力よりも大きくすることができる。また、第１電動機１１に動力を発生させて左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動しているときにクラッチ１９を係合させ、かつ第２電動機１２で電力を回生させると、左側後輪２ＲＬの駆動力を、右側後輪２ＲＲの駆動力よりも大きくすることができる。これによって、本実施形態に係る駆動装置１００は、左側後輪２ＲＬの駆動力と、右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができる。
【００３２】
第２電動機１２と左側後輪２ＲＬとの間には、第２の動力断続手段であるワンウェイクラッチ１８が配置される。本実施形態では、ワンウェイクラッチ１８が、第２電動機１２の第２出力軸１２Ｓ２と、第１電動機１１の出力軸１１Ｓとの間に配置される。ワンウェイクラッチ１８は、一方向の回転に対して係合し、他方向の回転に対して非係合となる機構である。これによって、ワンウェイクラッチ１８は、第２電動機１２が発生する動力を一方向の回転方向へのみ伝達し、他方向の回転方向に対しては第２電動機１２の発生する動力を伝達しない。
【００３３】
本実施形態に係る駆動装置１００において、ワンウェイクラッチ１８は、ワンウェイクラッチ入力部１８Ｉが図２中の矢印Ｒ１の方向に回転する場合に係合して、第２電動機１２が発生する動力をワンウェイクラッチ出力部１８Ｅへ伝達する。ワンウェイクラッチ入力部１８Ｉが図２中の矢印Ｒ２の方向に回転するか、ワンウェイクラッチ出力部１８Ｅが図２中の矢印Ｒ１の方向に、ワンウェイクラッチ入力部１８Ｉよりも大きい回転速度で回転する場合、ワンウェイクラッチ１８は解放、すなわち非係合となる。この場合、第２電動機１２が発生する動力は、ワンウェイクラッチ出力部１８Ｅへ伝達されない。
【００３４】
なお、ワンウェイクラッチ入力部１８Ｉが図２中の矢印Ｒ２の方向に回転する場合には、第２電動機１２も図２中の矢印Ｒ２の方向に回転する。第２電動機１２が図２中の矢印Ｒ２方向に回転するときにクラッチ１９を係合させ、かつ電動機１２に動力を発生させるか又は回生させるかすることにより右側後輪２ＲＲへ動力を付与すると、図３に示すように、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲが前進回転する場合に、両者の駆動力を異ならせることができる。ここで、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲが前進回転する場合の回転方向は、図１に示す車両１が前進している場合における左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲの回転方向である（以下同様）。
【００３５】
第２電動機１２の第２出力軸１２Ｓ２は、ワンウェイクラッチ１８のワンウェイクラッチ入力部１８Ｉに取り付けられる。これによって、第２電動機１２の発生する動力は、ワンウェイクラッチ１８へ入力される。ワンウェイクラッチ１８のワンウェイクラッチ出力部１８Ｅには、ワンウェイクラッチ出力ギヤ２４が取り付けられている。ワンウェイクラッチ出力ギヤ２４は、第１電動機用出力ギヤ１３とかみ合うアイドラギヤ２５とかみ合っている。アイドラギヤ２５を設けることにより、第２電動機１２と第１電動機用出力ギヤ１３との間の減速比を大きくできるので、第２電動機１２に大トルクのものを用いる必要はなく、第２電動機１２を小型化することができる。
【００３６】
このような構成により、第２電動機１２の発生する動力は、ワンウェイクラッチ１８、ワンウェイクラッチ出力ギヤ２４、アイドラギヤ２５を介して第１電動機用出力ギヤ１３される。そして、図３に示すように、第２電動機１２の発生する動力は、第１電動機用出力ギヤ１３で、第１電動機１１の発生する動力と合成されて、駆動装置１００の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する。
【００３７】
本実施形態に係る駆動装置１００は、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲが前進回転するように第２電動機１２が回転するときに、ワンウェイクラッチ１８が係合するように構成される。これによって、第１電動機１１及び第２電動機１２の両方で、左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動することができるので、例えば、登坂時や悪路走行時等のように、駆動装置１００に対して大きな駆動力が要求される場合に有効である。
【００３８】
本実施形態に係る駆動装置１００は、第２電動機１２の発生する動力を、ワンウェイクラッチ１８を介して第１電動機１１の発生する動力と合成する。また、第２電動機１２の第１出力軸１２Ｓ１と右側後輪用動力伝達軸９Ｒとの間にクラッチ１９を配置して、第１出力軸１２Ｓ１と右側後輪用動力伝達軸９Ｒとの間で動力を伝達、遮断する。これによって、第２電動機１２の発生する動力を駆動装置１００の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに付与する第１の駆動態様と、第２電動機１２によって左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせる第２の駆動態様とを切り替えることができる。なお本実施形態において、第１の駆動態様では、第１電動機１１と第２電動機１２とで、駆動装置１００の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに付与する。
【００３９】
このように、本実施形態に係る駆動装置１００は、第２電動機１２を用いて第１の駆動態様と第２の駆動態様とを実現できるとともに、第１の駆動態様においては、ワンウェイクラッチ１８によって第２電動機１２が発生する動力を伝達する。これによって、第１の駆動態様においては、ワンウェイクラッチ１８を係合させるためのエネルギーを必要としないので、駆動装置１００を搭載する車両１の燃料消費の増加を抑制することができる。
【００４０】
駆動装置１００は、第１電動機１１の温度を測定する第１電動機温度センサ４６、及び第２電動機１２の温度を測定する第２電動機温度センサ４７を備える。第１電動機温度センサ４６及び第２電動機温度センサ４７によって検出される第１電動機１１の温度及び第２電動機１２の温度は、駆動装置１００の制御に用いられる。駆動装置１００は、ＥＣＵ６０が備える駆動制御装置５０によって制御される。ＥＣＵ６０には、第１レゾルバ４１、第２レゾルバ４２、図１に示す車両１の走行速度（以下車速という）を検出する車速センサ４５が接続されている。ＥＣＵ６０が備える駆動制御装置５０は、これらから取得される情報を用いて、駆動装置１００が備える第１電動機１１、第２電動機１２、クラッチ１９を制御する。次に、本実施形態に係る駆動装置１００を制御するために用いる駆動制御装置５０について説明する。
【００４１】
図４は、本実施形態に係る駆動装置を制御する駆動制御装置の構成を示す説明図である。図４に示すように、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）６０ｐと、記憶部６０ｍと、入力ポート６５及び出力ポート６６と、入力インターフェース６７及び出力インターフェース６８とから構成される。
【００４２】
なお、ＥＣＵ６０とは別個に、この実施形態に係る駆動制御装置５０を用意し、これをＥＣＵ６０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る駆動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ６０が備える駆動装置１００に対する制御機能を、前記駆動制御装置５０が利用できるように構成してもよい。
【００４３】
駆動制御装置５０は、制御条件判定部５１と、駆動態様切替部５２と、駆動力制御部５３とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る駆動制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０を構成するＣＰＵ６０ｐの一部として構成される。
【００４４】
駆動制御装置５０の制御条件判定部５１と、駆動態様切替部５２と、駆動力制御部５３とは、バス６４1、バス６４2、及び入力ポート６５及び出力ポート６６を介して接続される。これにより、駆動制御装置５０を構成する制御条件判定部５１と、駆動態様切替部５２と、駆動力制御部５３とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、ＣＰＵ６０ｐが備える駆動制御装置５０と、記憶部６０ｍとは、バス６４3を介して接続される。これによって、駆動制御装置５０は、ＥＣＵ６０が有する駆動装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置５０は、この実施形態に係る駆動制御を、ＥＣＵ６０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。
【００４５】
入力ポート６５には、入力インターフェース６７が接続されている。入力インターフェース６７には、第１レゾルバ４１、第２レゾルバ４２、第１電動機温度センサ４６、第２電動機温度センサ４７、車速センサ４５等の、駆動装置１００の駆動制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース６７内のＡ／Ｄコンバータ６７ａやディジタル入力バッファ６７ｄにより、ＣＰＵ６０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート６５へ送られる。これにより、ＣＰＵ６０ｐは、車両１の運転制御や、駆動装置１００の駆動制御に必要な情報を取得することができる。
【００４６】
出力ポート６６には、出力インターフェース６８が接続されている。出力インターフェース６８には、本実施形態に係る駆動制御に必要な制御対象が接続されている。この実施形態では、制御対象として、第１電動機１１、第２電動機１２を制御するためのインバータ７、クラッチ１９が、出力インターフェース６８に接続されている。なお、制御対象としては、図１に示す車両１が備える内燃機関５や第３電動機３等がある。
【００４７】
出力インターフェース６８は、制御回路６８1、６８2等を備えており、ＣＰＵ６０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ６０のＣＰＵ６０ｐは、第１電動機１１や第２電動機１２等の駆動力を制御することができる。
【００４８】
記憶部６０ｍには、この実施形態に係る駆動制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部６０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４９】
上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ６０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置５０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御条件判定部５１、駆動態様切替部５２及び駆動力制御部５３の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動制御の一例を説明する。次の説明では、適宜図１〜図４を参照されたい。
【００５０】
図５は、本実施形態に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。この駆動制御は、図２に示す駆動装置１００が備える第１電動機１１に異常が発生したり温度制限によって第１電動機１１の動作が制限されたりした場合に、第２電動機１２を用いて駆動装置１００の左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する。この駆動制御を実行するにあたり、図４に示す駆動制御装置５０が備える制御条件判定部５１は、ステップＳ１０１において、第１電動機１１が温度制限を受けているか、又は第１電動機１１に異常が発生しているかの少なくとも一方であるか否かを判定する。第１電動機１１の温度は、図２に示す第１電動機温度センサ４６から取得する。そして、制御条件判定部５１が、取得した第１電動機１１の温度と、予め定めた温度制限値と比較することにより、第１電動機１１が温度制限を受けるか否かを判定する。また、第１電動機１１の異常は、例えば、第１電動機１１の駆動電流値の異常などから判定する。
【００５１】
ステップＳ１０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、第１電動機１１が温度制限を受けているか、又は第１電動機１１に異常が発生しているかの少なくとも一方であると制御条件判定部５１が判定した場合、ステップＳ１０２へ移行する。ステップＳ１０２においては、図４に示す駆動制御装置５０が備える駆動態様切替部５２が、第２電動機１２の回転方向を、図２に示すワンウェイクラッチ１８が係合する方向に設定する。これにより、ワンウェイクラッチ１８を係合させる。このとき、クラッチ１９は解放、すなわち非係合となっている。そして、ステップＳ１０３において、図４に示す駆動制御装置５０が備える駆動力制御部５３は、車両１の運転条件から決定される駆動力で、ステップＳ１０２で設定された回転方向で第２電動機１２を駆動する。なお、この駆動態様は、クラッチ１９を非係合とし、ワンウェイクラッチ１８を係合させて第２電動機１２で左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する、第１の駆動態様である。
【００５２】
これによって、第２電動機１２の発生する動力は、ワンウェイクラッチ１８、ワンウェイクラッチ出力ギヤ２４、アイドラギヤ２５、第１電動機用出力ギヤ１３、差動ギヤ１７等を介して左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲへ付与され、これらを駆動する。このように、温度制限や異常によって第１電動機１１に動力を発生させられない場合でも、第２電動機１２を用いて左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動することができるので、信頼性が向上する。
【００５３】
次に、ステップＳ１０１に戻って説明する。ステップＳ１０１でＮｏと判定された場合、すなわち、第１電動機１１は温度制限を受けおらず、かつ、第１電動機１１には異常が発生していないと制御条件判定部５１が判定した場合、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４において、制御条件判定部５１は、駆動装置１００に対する要求駆動力Ｆ＿ｄが、予め定めた所定の駆動力閾値Ｆ＿ｃよりも大きいか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ１０４でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｆ＿ｄ＞Ｆ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ１０５において、駆動態様切替部５２は、駆動力増強制御を実行するように駆動態様を切り替える。すなわち、ワンウェイクラッチ１８が係合する方向に第２電動機１２を回転させ、かつ第１電動機１１と第２電動機１２との両方によって左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに動力を付与する。この駆動態様は、クラッチ１９を非係合とし、ワンウェイクラッチ１８を係合させて第２電動機１２で左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲを駆動する、第１の駆動態様である。ここで、駆動力増強制御とは、第１電動機１１と第２電動機１２との両方によって、第１電動機１１の発生可能な動力よりも大きい動力を左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲに付与することを可能とする制御である。駆動力増強制御を実行することにより、例えば、登坂時や悪路走行時等のように、駆動装置１００に対して大きな駆動力が要求される場合でも、必要な駆動力を発生させることができる。
【００５５】
これによって、第１電動機１１の発生する動力と第２電動機１２の発生する動力とが、第１電動機用出力ギヤ１３で合成され、差動ギヤ１７を介して左側後輪２ＲＬ及び右側後輪２ＲＲへ出力される。その結果、要求駆動力Ｆ＿ｄが第１電動機１１の最大出力を上回る場合でも、不足分を第２電動機１２で補うことができる。駆動力制御部５３は、第１電動機１１と第２電動機１２とで、要求駆動力Ｆ＿ｄを発生するように第１電動機１１及び第２電動機１２を制御する。
【００５６】
次に、ステップＳ１０４に戻って説明する。ステップＳ１０４でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｆ＿ｄ≦Ｆ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ１０６において、駆動態様切替部５２は、駆動力配分制御を実行するように駆動態様を切り替える。この駆動態様は、ワンウェイクラッチ１８を非係合としてクラッチ１９を係合させ、第２電動機１２で駆動力配分制御を実行する、第２の駆動態様である。ここで、駆動力配分制御とは、左側後輪２ＲＬの駆動力と、右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせる制御である。
【００５７】
駆動力配分制御を実行するためには、図２に示すクラッチ１９を係合させるとともに、電動機１２をワンウェイクラッチ１８の係合方向とは反対の方向（図２の例では矢印Ｒ２方向）に回転させる。これによって、クラッチ１９を介して右側後輪２ＲＲへ第２電動機１２の発生する動力を付与して右側後輪２ＲＲの駆動力を増加したり、第２電動機１２に電力を回生させて右側後輪２ＲＲの駆動力を低減させたりすることができる。その結果、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力とを異ならせることができる。駆動力配分制御を実行する場合、駆動力制御部５３は、左側後輪２ＲＬの駆動力と右側後輪２ＲＲの駆動力との差が、図１に示す車両１の走行条件から決定される所定の値になるように、第１電動機１１及び第２電動機１２を制御する。
【００５８】
（変形例）
図６〜図８は、本実施形態の変形例に係る駆動装置を示す説明図である。図６〜図８に示す変形例に係る駆動装置１００ａ、１００ｂは、図２に示す駆動装置１００と同様の構成であるが、第２電動機１２によって冷却手段であるファン２６を駆動する点が異なる。図６〜図８では、図１に示す駆動装置１００と構成が異なる部分を示す。図６は、本実施形態の第１変形例に係る駆動装置１００ａを示し、図７、図８は、本実施形態の第２変形例に係る駆動装置１００ｂを示す。
【００５９】
図６に示す、第１変形例に係る駆動装置１００ａが備えるワンウェイクラッチ１８には、ワンウェイクラッチ出力部１８Ｅにファン２６が取り付けられており、図２に示す駆動装置１００が備えるワンウェイクラッチ出力ギヤ２４は取り付けられない。ワンウェイクラッチ１８は、クラッチ１９を係合させて駆動力配分制御を実行する場合に第２電動機１２が回転する方向（図２の矢印Ｒ２方向）とは反対の方向（図２の矢印Ｒ１方向）へ第２電動機１２が回転したときに係合する（以下同様）。
【００６０】
駆動装置１００ａは、例えば、停車時のように駆動力配分制御が不要な場合にワンウェイクラッチ１８が係合する方向に第２電動機１２を回転させてファン２６を駆動する。そして、ファン２６からダクト２７を介して、第１電動機１１（図２参照）へ送風することにより、第１電動機１１を冷却する。また、第１電動機１１は、走行風によって冷却されるが、駆動装置１００ａを搭載する車両が低速走行している場合には、走行風による冷却では第１電動機１１を十分に冷却できないおそれがある。このような場合には、第２電動機１２によってファン２６を駆動することにより第１電動機１１へ送風して、これを冷却する。これによって、走行風による第１電動機１１の冷却が不十分になるような場合でも、第１電動機１１を冷却できるので、第１電動機１１をより安定して動作させることができる。
【００６１】
図７に示す、第２変形例に係る駆動装置１００ｂは、第２電動機１２の第２電動機第１出力軸１２Ｓ１に、ファン２６が取り付けられる。すなわち、ファン２６は、第２電動機１２とクラッチ１９との間に配置される。なお、図８に示すように、ファン２６は、第２電動機第２出力軸１２Ｓ１に取り付けてもよい。すなわち、ファン２６は、第２電動機１２とワンウェイクラッチ１８との間に配置される。この場合、ファン２６を駆動させるためには、ワンウェイクラッチ１８が非係合となる方向に、第２電動機１２を回転させる。
【００６２】
この駆動装置１００ｂは、第２電動機１２によってファン２６を駆動することにより、第１電動機１１へ送風することができる。この駆動装置１００ｂでは、ファン２６によって得られた冷却風Ａｉｒを、導風手段であるダクト２７によって第１電動機１１導く。第２電動機１２によってファン２６を駆動して第１電動機１１を冷却する場合、クラッチ１９を非係合にするとともに、第２電動機１２を、ワンウェイクラッチ１８が非係合となる方向に回転させる。これによって、第２電動機１２は、ファン２６を駆動するためのみに用いられる。
【００６３】
図６〜図８に示す駆動装置１００ａ、１００ｂは、第２電動機１２によってファン２６を駆動したが、ファン２６の代わりに、冷却手段として第１電動機１１へ冷却油や冷却水等の冷却用液体を供給する冷却用液体供給手段を取り付けて駆動してもよい。冷却用液体供給手段としては、例えば、オイルポンプやウォーターポンプがある。この場合、オイルポンプやウォーターポンプは、ファン２６の位置に配置される。オイルポンプやウォーターポンプの使い方は、ファン２６と同様である。次に、図６に示す、第１変形例に係る駆動装置１００ａを制御する駆動制御例を説明する。なお、次に説明する駆動制御は、図４に示す駆動制御装置５０で実現できる。
【００６４】
図９は、本実施形態の第１変形例に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。次の説明において、図１に示す車両１は、駆動装置１００の代わりに図６に示す駆動装置１００ａを搭載するものとする。本実施形態の第１変形例に係る駆動装置１００ａの駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ２０１において、駆動制御装置５０が備える制御条件判定部５１は、第１電動機温度センサ４６から第１電動機１１の温度Ｔ＿ＭＧ１を取得する。そして、制御条件判定部５１は、第１電動機１１の温度Ｔ＿ＭＧ１が、予め定めた第１電動機１１の温度上限値Ｔ＿ｃよりも大きいか否かを判定する。
【００６５】
ステップＳ２０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｔ＿ＭＧ１＞Ｔ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２において、制御条件判定部５１は、図１に示す車両１、すなわち、駆動装置１００ａを搭載する車両の車速Ｖを取得する。そして、制御条件判定部５１は、車速Ｖが、車速下限値Ｖ＿ｃよりも小さいか否かを判定する。
【００６６】
ステップＳ２０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＶ＜Ｖ＿ｃと判定した場合、ステップＳ２０３において、駆動制御装置５０の駆動態様切替部５２は、図６に示す駆動装置１００ａのクラッチ１９を非係合とし、かつ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１８が係合する方向に第２電動機１２が回転するように設定する。そして、ステップＳ２０４において、駆動制御装置５０が備える駆動力制御部５３は、ステップＳ２０３で設定された回転方向に第２電動機１２を駆動する。これによって、駆動装置１００ａが備えるファン２６が駆動される。そして、ファン２６によって第１電動機１１へ送風され、第１電動機１１が冷却される。
【００６７】
Ｔ＿ＭＧ１＞Ｔ＿ｃである場合、温度上昇による耐久性低下を抑制するため、第１電動機１１に対しては、動作を中止する等の動作制限が行われる。車速がある程度高い場合には、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できるが、車速Ｖが低い場合、走行風による第１電動機１１の冷却は期待できない。このため、本変形例に係る駆動制御では、ステップＳ２０３、ステップＳ２０４において、第１電動機１１と第２電動機１２とをワンウェイクラッチ１８で切り離すとともに、第２電動機１２によってファン２６を駆動して第１電動機１１へ送風して、これを冷却する。
【００６８】
これによって、車速Ｖが低く、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できない場合でも、第１電動機１１を冷却することができる。その結果、第１電動機１１の温度上昇に起因する耐久性低下を効果的に抑制できるとともに、第１電動機１１の動作制限を早期に解除して、第１電動機１１を駆動装置１００ａの動力発生手段として機能させることができる。ここで、車速下限値Ｖ＿ｃは、例えば、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できない程度の車速に設定される。
【００６９】
次に、ステップＳ２０１に戻って説明する。ステップＳ２０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｔ＿ＭＧ１≦Ｔ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ２０５へ進む。Ｔ＿ＭＧ１≦Ｔ＿ｃである場合、第１電動機１１に対しては、温度上昇による動作制限は行われない。このため、第２電動機１２を第１電動機１１の冷却に用いる必要はなく、第２電動機１２は駆動力配分制御に用いることができる。
【００７０】
駆動力配分制御を実行する場合、ステップＳ２０５において、駆動態様切替部５２は、図６に示す駆動装置１００ａのクラッチ１９を係合し、かつ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１８が非係合となる方向に第２電動機１２が回転するように設定する。そして、ステップＳ２０６において、駆動力制御部５３は、ステップＳ２０５で設定された回転方向に、かつ左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの間で、車両１の走行条件に基づいて設定された駆動力差が発生できるように、第２電動機１２及び第１電動機１１を駆動する。これによって、駆動装置１００ａによる駆動力配分制御が実行される。
【００７１】
次に、ステップＳ２０２に戻って説明する。ステップＳ２０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｖ≧Ｖ＿ｃであると判定した場合は、Ｖ≧Ｖ＿ｃかつＴ＿ＭＧ１＜Ｔ＿ｃである。この場合、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できるため、ファン２６によって第１電動機１１を冷却するよりも、駆動力配分制御を優先させる。したがって、ステップＳ２０２でＮｏと判定された場合、ステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０５以降の手順は上述した通りなので、説明を省略する。
【００７２】
なお、ステップＳ２０２でＮｏと判定された場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ＿ｃかつＴ＿ＭＧ１＜Ｔ＿ｃである場合、駆動力配分制御の要求がないときには、ワンウェイクラッチ１８を係合させ、かつクラッチ１９を非係合としてファン２６を駆動し、第１電動機１１を冷却してもよい。このようにすれば、走行風とファン２６による冷却風とによって、より効率的に第１電動機１１を冷却することができるので、早期に第１電動機１１の温度を低下させることができる。次に、図７、図８に示す、本実施形態の第２変形例に係る駆動装置１００ｂを制御する駆動制御例を説明する。なお、次に説明する駆動制御は、図４に示す駆動制御装置５０で実現できる。
【００７３】
図１０は、本実施形態の第２変形例に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。ここで、図１に示す車両１は、駆動装置１００の代わりに図７又は図８に示す駆動装置１００ｂを搭載するものとする。本実施形態の第２変形例に係る駆動装置１００ｂの駆動制御のステップＳ３０１、ステップＳ３０２は、上述した第１変形例に係る駆動装置１００ａの駆動制御のステップＳ２０１、ステップＳ２０２と同様なので、説明を省略する。
【００７４】
ステップＳ３０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＶ＜Ｖ＿ｃと判定した場合、ステップＳ３０３において、駆動制御装置５０の駆動態様切替部５２は、図７、図８に示す駆動装置１００ｂのクラッチ１９を非係合とし、かつ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１８が非係合となる方向に第２電動機１２が回転するように設定する。そして、ステップＳ３０４において、駆動制御装置５０が備える駆動力制御部５３は、ステップＳ３０３で設定された回転方向に第２電動機１２を駆動する。これによって、駆動装置１００ｂが備えるファン２６が駆動される。そして、ファン２６によって第１電動機１１へ送風され、第１電動機１１が冷却される。
【００７５】
温度上昇によって第１電動機１１が駆動制限を受け、かつ車速Ｖが低い場合に第１電動機１１を冷却する。このために、本変形例に係る駆動制御では、ステップＳ３０３、ステップＳ３０４において、第１電動機１１と第２電動機１２とをワンウェイクラッチ１８で切り離し、かつクラッチ１９を非係合として第２電動機１２と駆動装置１００ｂの駆動輪とを切り離す。そして、第２電動機１２によってファン２６を駆動して第１電動機１１へ送風して、これを冷却する。これによって、車速Ｖが低く、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できない場合でも、第１電動機１１を冷却することができる。その結果、第１電動機１１の温度上昇に起因する耐久性低下を効果的に抑制できるとともに、第１電動機１１の動作制限を早期に解除して、第１電動機１１を駆動装置１００ｂの動力発生手段として機能させることができる。
【００７６】
次に、ステップＳ３０１に戻って説明する。ステップＳ３０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＴ＿ＭＧ１≦Ｔ＿ｃであると判定した場合、ステップＳ３０５へ進む。Ｔ＿ＭＧ１≦Ｔ＿ｃである場合、第１電動機１１に対しては、温度上昇による動作制限は行われない。このため、第２電動機１２を第１電動機１１の冷却に用いる必要はない。また、第１電動機１１に動力を発生させることもできる。
【００７７】
ステップＳ３０５において、制御条件判定部５１は、駆動力配分制御を実行するか否かを判定する。ステップＳ３０５においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が駆動力配分制御を実行すると判定した場合、ステップＳ３０６に進む。ステップＳ３０６において、駆動態様切替部５２は、図７、図８に示す駆動装置１００ｂのクラッチ１９を係合し、かつ、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）１８が非係合となる方向に第２電動機１２が回転するように設定する。そして、ステップＳ３０７において、駆動力制御部５３は、ステップＳ３０６で設定された回転方向に、かつ左側後輪２ＲＬと右側後輪２ＲＲとの間で設定された駆動力差が発生できるように、第２電動機１２及び第１電動機１１を駆動する。これによって、駆動装置１００ｂによる駆動力配分制御が実行される。
【００７８】
次に、ステップＳ３０５に戻って説明する。ステップＳ３０５でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、駆動力配分制御を実行しないと判定した場合、ステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８では、制御条件判定部５１が、駆動装置１００ｂに対する要求駆動力Ｆ＿ｄが、駆動力閾値Ｆ＿ｃよりも大きいか否かを判定する。ステップＳ３０８でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＦ＿ｄ＞Ｆ＿ｃと判定した場合、ステップＳ３０９に進む。
【００７９】
ステップＳ３０９においては、駆動態様切替部５２が、クラッチ１９を非係合とするとともに、第２電動機１２の回転方向を、ワンウェイクラッチ１８が係合する方向にするように設定する。そして、ステップＳ３１０において、駆動力制御部５３は、駆動装置１００ｂが要求駆動力Ｆ＿ｄを発生するように第１電動機１１及び第２電動機１２を駆動する。このとき、第２電動機の回転方向は、ステップＳ３０９で設定された回転方向となる。これによって、駆動力増強制御が実行される。
【００８０】
次に、ステップＳ３０８に戻って説明する。ステップＳ３０８でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１がＦ＿ｄ≦Ｆ＿ｃと判定した場合、ステップＳ３１１に進む。駆動力配分制御の要求がなく、かつＦ＿ｄ≦Ｆ＿ｃである場合、第１電動機１１のみで駆動装置１００ｂを駆動する。この場合、ステップＳ３１１において、駆動態様切替部５２は、クラッチ１９を非係合とし、かつ第２電動機１２の駆動を停止する。そして、ステップＳ３１２において、駆動力制御部５３は、第１電動機１１のみを駆動して、駆動装置１００ｂに要求された駆動力を発生させる。
【００８１】
次に、ステップＳ３０２に戻って説明する。ステップＳ３０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部５１が、Ｖ≧Ｖ＿ｃであると判定した場合は、Ｖ≧Ｖ＿ｃかつＴ＿ＭＧ１＜Ｔ＿ｃである。この場合、走行風による第１電動機１１の冷却が期待できるため、ファン２６によって第１電動機１１を冷却するよりも、駆動力配分制御や駆動力増強制御を優先させる。したがって、ステップＳ２０２でＮｏと判定された場合、ステップＳ３０５以降の手順が実行される。ステップＳ３０５以降の手順は上述した通りなので、説明を省略する。
【００８２】
なお、ステップＳ３０２でＮｏと判定された場合、すなわち、Ｖ≧Ｖ＿ｃかつＴ＿ＭＧ１＜Ｔ＿ｃである場合、駆動力配分制御及び駆動力増加制御の要求がないときには、ワンウェイクラッチ１８を係合させ、かつクラッチ１９を非係合としてファン２６を駆動し、第１電動機１１を冷却してもよい。このようにすれば、走行風とファン２６による冷却風とによって、より効率的に第１電動機１１を冷却することができるので、早期に第１電動機１１の温度を低下させることができる。このように、第２変形例に係る駆動装置１００ｂは、ファン２６による第１電動機１１の冷却、駆動力の配分、及び駆動力の増強という３種類の異なる機能を実現することができる。
【００８３】
以上、本実施形態及びその変形例は、ワンウェイクラッチ（第２動力伝達手段）によって第２電動機（第２の動力発生手段）の動力を左側駆動輪（第１の駆動輪）と右側駆動輪（第２の駆動輪）とに伝達し、また、クラッチ（第１動力伝達手段）によって第２電動機と右側駆動輪との間で動力を伝達又は遮断する。これによって、第２電動機を用いて駆動力の増強と駆動力の配分とを実現でき、それぞれを独立して制御できる。また、駆動力の増強においては、ワンウェイクラッチによって第２の動力発生手段が発生する動力を伝達する。これによって、駆動力の増強においては、ワンウェイクラッチを係合させるためのエネルギーを必要としないので、駆動装置を搭載する車両の燃料消費の増加を抑制することができる。また、ワンウェイクラッチを用いることで、駆動力を増強する際に用いるアクチュエータが不要になるので、装置の大型化を抑制でき、また、部品点数も削減できる。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明に係る駆動装置は、複数の駆動輪間で駆動力を異ならせることのできる駆動装置に有用であり、特に、駆動力を異ならせる際の燃料消費を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本実施形態に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態に係る駆動装置の構成を示す説明図である。
【図３】本実施形態に係る駆動装置の共線図である。
【図４】本実施形態に係る駆動装置を制御する駆動制御装置の構成を示す説明図である。
【図５】本実施形態に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態の変形例に係る駆動装置を示す説明図である。
【図７】本実施形態の変形例に係る駆動装置を示す説明図である。
【図８】本実施形態の変形例に係る駆動装置を示す説明図である。
【図９】本実施形態の第１変形例に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。
【図１０】本実施形態の第２変形例に係る駆動装置の駆動制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１  車両
２ＲＲ  右側後輪
２ＲＬ  左側後輪
７  インバータ
８  車載電源
９Ｒ  右側後輪用動力伝達軸
９Ｌ  左側後輪用動力伝達軸
１１  第１電動機
１２  第２電動機
１８  ワンウェイクラッチ
１８Ｅ  ワンウェイクラッチ出力部
１８Ｉ  ワンウェイクラッチ入力部
１９  クラッチ
２０  遊星歯車装置
２６  ファン
４１  第１レゾルバ
４２  第２レゾルバ
４５  車速センサ
４６  第１電動機温度センサ
４７  第２電動機温度センサ
５０  駆動制御装置
５１  制御条件判定部
５２  駆動態様切替部
５３  駆動力制御部
６０  ＥＣＵ
１００、１００ａ、１００ｂ  駆動装置
１００Ｃ  筐体
１１０  ハイブリッド駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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