(57)【要約】【課題】カーカス層とトレッド部との間で発生する剥離を抑制することができるバイアスタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るバイアスタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３と、カーカスコードがゴムに打ち込まれている数であるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減されるカーカス層５と、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層５を直接覆うトレッド部９とを備え、カーカス層５は、内側カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる内側カーカス層５Ａと、内側カーカスコードと同一の太さである最外カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる最外カーカス層５Ｃとを少なくとも有し、最外カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である最外コード打込数は、１４本／２５ｍｍ以下であることを特徴とする。【選択図】図１
2008143264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
前記ビードコアで巻き返され、カーカスコードがゴムに打ち込まれている数であるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減されるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記カーカス層を直接覆うトレッド部とを備え、
前記カーカス層は、内側カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる内側カーカス層と、前記トレッド部に最も近くに配置され、前記内側カーカスコードと同一の太さである最外カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる最外カーカス層とを少なくとも有し、
前記最外カーカスコードが前記ゴムに打ち込まれている数である最外コード打込数は、１４本／２５ｍｍ以下であることを特徴とするバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記内側カーカスコードが前記ゴムに打ち込まれている数である内側コード打込数は、２０〜２８本／２５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載のバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記内側カーカスコード及び前記最外カーカスコードは、ナイロン、ポリエステル、レーヨンのいずれかから選ばれることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバイアスタイヤ。
【請求項４】
専用軌道を走行する公共交通機関である新交通システムに係る車両に使用されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バイアスタイヤに関し、特に、専用軌道を走行する公共交通機関である新交通システムに係る車両に使用されるバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、専用軌道を走行する公共交通機関である新交通システムに係る車両（例えば、地下鉄やモノレール）に使用されるバイアスタイヤについて、様々な提案がなされている。
【０００３】
例えば、図４に示すように、ビードコア１０１で巻き返され、カーカスコード（不図示）をゴムで被覆するカーカス層１０３と、このカーカス層１０３のタイヤ径方向外側に配置される複数のブレーカー１０５と、ブレーカー１０５のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部１０７とを備えるバイアスタイヤ１００が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
このようなバイアスタイヤ１００は、専用軌道に敷設されるガードレールを２本一対として挟みながら回転する。このため、バイアスタイヤ１００は、高内圧で使用されることで車両のふらつき等を防止することができる。
【特許文献１】特開２００４−２１６６６４号公報（第２−３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したバイアスタイヤ１００では、カーカス層１０３のタイヤ径方向外側にトレッド部１０７を補強するブレーカー１０５が設けられていることによって、長期間・長距離使用されることで、ブレーカー１０５とトレッド部１０７との間で剥離（いわゆる、セパレーション）が発生してしまうことがあった。また、バイアスタイヤ１００では、製造時において、ブレーカー１０５とトレッド部１０７との間にエアーが入り込む（以下、エアー入り）等の欠陥が発生しやすいという懸念があった。
【０００６】
このため、バイアスタイヤ１００は、ブレーカーとトレッド部との間で発生する剥離や、製造時におけるブレーカーとトレッド部との間でのエアー入りの原因となるブレーカー１０５を取り除くもの（ノンブレーカー構造）が考えられている。
【０００７】
しかしながら、ノンブレーカー構造であるバイアスタイヤは、カーカス層とトレッド部との間で剛性段差が生じてしまい、せん断歪みが大きくなってしまう。また、ノンブレーカー構造であるバイアスタイヤは、例えば、製造時におけるカーカス層とトレッド部との間でのエアー入り時や、カーカス層とトレッド部との間に異物が付着している時には、カーカス層とトレッド部との間で発生する剥離が広がってしまい、耐久性に懸念がある。
【０００８】
そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、カーカス層とトレッド部との間で発生する剥離を抑制することができるバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビードコアで巻き返され、カーカスコードがゴムに打ち込まれている数であるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減されるカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記カーカス層を直接覆うトレッド部とを備え、カーカス層は、内側カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる内側カーカス層と、トレッド部に最も近くに配置され、内側カーカスコードと同一の太さである最外カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層からなる最外カーカス層とを少なくとも有し、最外カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である最外コード打込数は、１４本／２５ｍｍ以下であることを要旨とする。
【００１０】
かかる特徴によれば、カーカス層におけるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減され、かつ、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下であることによって、最外カーカス層（カーカス層）とトレッド部との間での剛性段差を抑制することができるため、最外カーカス層とトレッド部との間で発生する剥離を抑制することができる。
【００１１】
また、最外カーカス層とトレッド部との間での剛性段差を抑制することができることに伴い、最外カーカス層とトレッド部との間の接着力を向上されるため、製造時において、最外カーカス層とトレッド部との間でのエアー入り等（欠陥）が発生することを防止することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴に係る発明は、内側カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である内側コード打込数が、２０〜２８本／２５ｍｍであることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴に係る発明は、内側カーカスコード及び最外カーカスコードが、ナイロン、ポリエステル、レーヨンのいずれかから選ばれることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴に係る発明は、専用軌道を走行する公共交通機関である新交通システムに係る車両に使用されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、カーカス層とトレッド部との間で発生する剥離を抑制することができるバイアスタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本実施の形態に係るバイアスタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１７】
（バイアスタイヤの構成）
まず、本実施の形態に係るバイアスタイヤの構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施の形態に係るバイアスタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、本実施の形態に係るバイアスタイヤは、専用軌道を走行する公共交通機関である新交通システムに係る車両に使用されるものとする。
【００１８】
図１に示すように、バイアスタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３を備えている。また、バイアスタイヤ１は、圧力容器としての骨格の役目を果たすカーカス層５とを備えている。このカーカス層５の詳細については、後述する。
【００１９】
カーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。
【００２０】
カーカス層５のタイヤ径方向外側には、カーカス層５（後述する最外カーカス層５Ｃ）を直接覆うトレッド部９が設けられている。なお、バイアスタイヤ１では、トレッド部９がカーカス層を直接覆うため、後述する内側カーカスコード、中間カーカスコード及び最外カーカスコードよりも細いコードからなるブレーカーを有していない。
【００２１】
（カーカス層の構成）
次に、上述したカーカス層５の詳細について、図１及び図２の場合を用いて説明する。図２は、本実施の形態に係るバイアスタイヤを構成するカーカス層を示す上面図である。
【００２２】
図１に示すように、カーカス層５は、ビードコア３ａで巻き返され、カーカスコードがゴムに打ち込まれている数であるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減されている。このカーカス層５は、内側カーカス層５Ａと、中間カーカス層５Ｂと、最外カーカス層５Ｃとを有している。
【００２３】
内側カーカス層５Ａは、最もタイヤ径方向内側に配置され、内側カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層（図１では２層）からなる。この２層以上の偶数層からなる各内側カーカス層５Ａは、内側カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である内側コード打込数が同一又はタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて漸減される。
【００２４】
中間カーカス層５Ｂは、内側カーカス層５Ａと最外カーカス層５Ｃとの間に配置され、内側カーカスコードと同一の太さである中間カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層（図１では２層）からなる。この２層以上の偶数層からなる各中間カーカス層５Ｂは、中間カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である中間コード打込数が同一又はタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて漸減される。
【００２５】
最外カーカス層５Ｃは、トレッド部９に最も近くに配置され、内側カーカスコード及び中間カーカスコードと同一の太さである最外カーカスコードが互いに交差する少なくとも２層以上の偶数層（図１では２層）からなる。この２層以上の偶数層からなる各最外カーカス層５Ｃは、最外カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である最外コード打込数が同一又はタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて漸減される。
【００２６】
このように、内側カーカスコード、中間カーカスコード及び最外カーカスコードは、全て同一の太さで構成されている。また、内側カーカスコード、中間カーカスコード及び最外カーカスコードは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン（有機繊維）のいずれかから選ばれることが好ましい。さらに、内側カーカスコードや中間カーカスコード、最外カーカスコードは、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度（α）が３７〜４３度の範囲内で設定されることが好ましい。
【００２７】
ここで、上述したように、コード打込数は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減されている。コード打込数が漸減される場合、内側コード打込数と、中間コード打込数と、最外コード打込数との順でコード打込数が漸減される。
【００２８】
具体的には、内側コード打込数は、２０〜２８本／２５ｍｍであることが好ましい。また、中間コード打込数は、１６〜２４本／２５ｍｍであることが好ましい。さらに、最外コード打込数は、１４本／２５ｍｍ以下であることが好ましく、１２〜１４本／２５ｍｍであることがさらに好ましい。
【００２９】
なお、内側コード打込数が２０本／２５ｍｍ、中間コード打込数が１６本／２５ｍｍ、最外コード打込数が１２本／２５ｍｍよりも少ないと、カーカス層５（内側カーカス層５Ａ、中間カーカス層５Ｂ及び最外カーカス層５Ｃ）の剛性が低下してしまうことに伴い、せん断歪みが大きくなってしまい、カーカス層５（最外カーカス層５Ｃ）とトレッド部９との間で剥離を発生しやすくしてしまう場合がある。
【００３０】
また、内側コード打込数が２８本／２５ｍｍ、中間コード打込数が２４本／２５ｍｍ、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍよりも多いと、カーカス層５（内側カーカス層５Ａ、中間カーカス層５Ｂ及び最外カーカス層５Ｃ）の剛性が高すぎてしまい、路面の凹凸による振動等を吸収することができず、横揺れ性等の操縦安定性を低下させてしまう場合がある。
【００３１】
（作用・効果）
以上説明した本実施の形態に係るバイアスタイヤ１によれば、カーカス層５におけるコード打込数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて同一又は漸減（すなわち、内側カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である内側コード打込数と、中間カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である中間コード打込数と、最外カーカスコードがゴムに打ち込まれている数である最外コード打込数との順で漸減）され、かつ、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下であることによって、最外カーカス層５Ｃ（カーカス層５）とトレッド部９との間での剛性段差を抑制することができるため、最外カーカス層５Ｃとトレッド部９との間で発生する剥離を抑制することができる。
【００３２】
また、最外カーカス層５Ｃとトレッド部９との間での剛性段差を抑制することができることに伴い、最外カーカス層５Ｃとトレッド部９との間の接着力を向上されるため、製造時において、最外カーカス層とトレッド部との間でのエアー入り等（欠陥）が発生することを防止することができる。
【００３３】
［その他の実施の形態］
上述したように、実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００３４】
例えば、カーカス層５は、偶数層からなる内側カーカス層５Ａと、偶数層からなる中間カーカス層５Ｂと、偶数層からなる最外カーカス層５Ｃとによって構成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、偶数層からなる内側カーカス層５Ａと、偶数層からなる最外カーカス層５Ｃとによって少なくとも構成されていればよい。
【００３５】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３６】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜３及び実施例１，２に係るバイアスタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００３７】
まず、比較例１，２及び実施例１に係るバイアスタイヤについて、表１を用いて説明する。
【表１】
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【００３８】
表１に示すように、比較例１に係るバイアスタイヤは、背景技術で説明したカーカス層と、ブレーカーとを有している（図４参照）。また、比較例２に係るバイアスタイヤは、比較例１に係るバイアスタイヤのブレーカーが取り除かれ、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下で設定されていないものである。さらに、実施例１に係るバイアスタイヤは、実施の形態で説明したようにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けてコード打込数が漸減され、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下で設定されている（図１参照）。
【００３９】
なお、比較例１に係るバイアスタイヤでは、ブレーカーがナイロンから形成されており、このブレーカーの撚数が“４７×４７”である。また、比較例１，２及び実施例１に係るバイアスタイヤでは、カーカス層がナイロンから形成されており、このカーカス層の撚数が“３９×３９”である。その他の条件は、表１に示す通りである。
【００４０】
＜エアー膨張試験＞
ブレーカーとトレッド部との間、又は、カーカス層とトレッド部との間に５ｍｍφのエアーが予め注入された表１に示す各バイアスタイヤをドラム試験機で回転させる。
【００４１】
なお、比較例１に係るバイアスタイヤのエアーが１００ｍｍφに膨れるまでを“１００”とし、その他のバイアスタイヤのエアーが１００ｍｍφに膨れるまでをそれぞれ指数表示した。数値が大きいほど、エアーの膨張に時間が掛かるため、エアーの膨張を抑制することができる。
【００４２】
この結果、表１に示すように、実施例１に係るバイアスタイヤは、比較例１，２に係るバイアスタイヤと比べ、エアーの膨張に時間が掛かるため、エアーの膨張を抑制することができることが分かった。
【００４３】
次に、比較例３及び実施例２に係るバイアスタイヤについて、表２を用いて説明する。
【表２】
2008143264.tif 000004
【００４４】
表２に示すように、比較例３に係るバイアスタイヤは、上述した比較例１に係るバイアスタイヤのブレーカーが取り除かれ、かつ、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下で設定されていなく、上述した比較例２と異なるものである。また、実施例２に係るバイアスタイヤは、実施の形態で説明したようにタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けてコード打込数が漸減され、最外コード打込数が１４本／２５ｍｍ以下で設定されている（図１参照）。
【００４５】
なお、比較例３及び実施例２に係るバイアスタイヤでは、カーカス層の構成は上述した比較例１，２及び実施例１に係るバイアスタイヤと同じであり、その他の条件は表２に示す通りである。
【００４６】
＜接着試験＞
１８０℃で熱老化させた表２に示す各バイアスタイヤのトレッド部において、タイヤ赤道線上で幅２５ｍｍ±０．５ｍｍ、長さ１００ｍｍ以上を切り出し、ブレーカーとトレッド部との間、又は、カーカス層とトレッド部との間に０．２ｍｍの切り込みを入れた。その後、ＪＩＳ  Ｋ  ６３０１に準拠して、常温下でインストロン型引張試験機を用いて剥離させた。
【００４７】
なお、比較例３に係るバイアスタイヤが剥離するまでを“１００”とし、実施例２に係るバイアスタイヤが剥離するまでを指数表示した。数値が大きいほど、剥離するまでの時間が長いため、接着力に優れている。
【００４８】
この結果、表２に示すように、実施例２に係るバイアスタイヤは、比較例３に係るバイアスタイヤと比べ、剥離するまでの時間が長いため、接着力に優れていることが分かった。
【００４９】
＜プランジャー試験（強度試験）＞
直径１９ｍｍ先端半球状のプランジャーを毎分５０ｍｍの速さで表２に示す各バイアスタイヤに押し付け、バイアスタイヤが破壊する直前の押し込み力やプランジャーの移動量を測定した。
【００５０】
なお、比較例３に係るバイアスタイヤの破壊する直前の押し込み力やプランジャーの移動量を“１００”とし、実施例２に係るバイアスタイヤの破壊する直前の押し込み力やプランジャーの移動量を指数表示した。数値が大きいほど、強度に優れていおり、±１０％まではほぼ同等（市場性に問題なし）である。
【００５１】
この結果、表２に示すように、実施例２に係るバイアスタイヤは、比較例３に係るバイアスタイヤとほぼ同等であり、破壊する直前の押し込み力やプランジャーの移動量が少なく、強度に優れていることが分かった。
【００５２】
＜エアー膨張試験＞
上述したエアー膨張試験と同様に、ブレーカーとトレッド部との間、又は、カーカス層とトレッド部との間に５ｍｍφのエアーが予め注入された表２に示す各バイアスタイヤをドラム試験機で回転させる。
【００５３】
なお、比較例３に係るバイアスタイヤのエアーが１００ｍｍφに膨れるまでを“１００”とし、実施例２に係るバイアスタイヤのエアーが１００ｍｍφに膨れるまでを指数表示した。数値が大きいほど、エアーの膨張に時間が掛かるため、エアーの膨張を抑制することができる。
【００５４】
この結果、表２に示すように、実施例２に係るバイアスタイヤは、比較例３に係るバイアスタイヤと比べ、エアーの膨張に時間が掛かるため、エアーの膨張を抑制することができることが分かった。
【００５５】
＜総合結果＞
【表３】
2008143264.tif 000005
【００５６】
表３に示すように、実施例１，２に係るバイアスタイヤは、比較例１〜３に係るバイアスタイヤと比べ、カーカス層とトレッド部との間での剛性段差を抑制することができる。このため、実施例１，２に係るバイアスタイヤは、カーカス層とトレッド部との間における接着力や強度に優れ、製造時においてカーカス層とトレッド部との間にエアーが入ってしまった場合であっても、エアーの膨張を抑制することができることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施の形態に係るバイアスタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図２】本実施の形態に係るバイアスタイヤを構成するカーカス層を示す上面図である。
【図３】その他の実施の形態に係るバイアスタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【図４】背景技術に係るバイアスタイヤのトレッド幅方向断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…バイアスタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、５Ａ…内側カーカス層、５Ｂ…中間カーカス層、５Ｃ…最外カーカス層、７…インナーライナー、９…トレッド部、ＣＬ…タイヤ赤道線
【図１】
2008143264.tif 000006
【図２】
2008143264.tif 000007
【図３】
2008143264.tif 000008
【図４】
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