(57)【要約】【課題】クラッチが係合を開始するクラッチペダルのストローク量を精度よく学習する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、シフトレバーがニュートラルポジションから他のポジションに移動したときのクラッチペダルのストローク量を記憶するステップ（Ｓ１１０）と、ダウンシフトが行なわれ（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、記憶されたストローク量が、クラッチが係合を開始するストローク量として学習された現在の学習値より小さいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、記憶されたストローク量を、新たな学習値として学習するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2008175298.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源および変速機の間に設けられたクラッチの係合状態および遮断状態を切換えるように運転者により操作される操作部材の操作量の学習装置であって、
前記操作部材の操作量を検出するための手段と、
前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量が、前記クラッチが係合を開始する操作量として学習された学習値よりも小さい場合、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量を新たな学習値として学習するための学習手段とを含む、操作量の学習装置。
【請求項２】
前記学習手段は、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量が、予め定められた値よりも大きく、かつ前記学習値よりも小さい場合、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量を新たな学習値として学習するための手段を含む、請求項１に記載の操作量の学習装置。
【請求項３】
前記学習装置は、前記変速機のアップシフト時、アクセル操作時および動力源の停止時のうちの少なくともいずれか一つの時は、前記操作量の学習を禁止するための手段をさらに含む、請求項１または２に記載の操作量の学習装置。
【請求項４】
動力源および変速機の間に設けられたクラッチの係合状態および遮断状態を切換えるように運転者により操作される操作部材の操作量の学習方法であって、
前記操作部材の操作量を検出するステップと、
前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量が、前記クラッチが係合を開始する操作量として学習された学習値よりも小さい場合、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量を新たな学習値として学習するステップとを含む、操作量の学習装置。
【請求項５】
前記操作部材の操作量を前記学習値として学習するステップは、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量が、予め定められた値よりも大きく、かつ前記学習値よりも小さい場合、前記変速機のダウンシフト時における前記操作部材の操作量を前記学習値として学習するステップを含む、請求項４に記載の操作量の学習装置。
【請求項６】
前記学習方法は、前記変速機のアップシフト時、アクセル操作時および動力源の停止時のうちの少なくともいずれか一つの時は、前記操作量の学習を禁止するステップをさらに含む、請求項４または５に記載の操作量の学習方法。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかに記載の学習方法をコンピュータに実現させるプログラム。
【請求項８】
請求項４〜６のいずれかに記載の学習方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作量の学習装置、学習方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、動力源および変速機の間に設けられたクラッチの係合状態および遮断状態を切換えるように運転者により操作される操作部材の操作量を学習する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンと変速機との間に乾式単板クラッチを設けた車両がある。このクラッチは、クラッチペダルを運転者が操作することにより係合状態および解放状態が切換えられたり、アクチュエータにより係合状態および解放状態が切換えられたりする。
【０００３】
クラッチが係合状態である場合は、解放状態である場合に比べてエンジンの負荷が大きい。そのため、クラッチが係合状態であるか解放状態であるかを考慮せずにエンジンを制御すると、発進時に発生するショックが大きくなったり、エンジンが吹き上がったりし得る。したがって、クラッチが係合状態であるか解放状態であるかを考慮してエンジンを制御することが望まれる。そのためには、クラッチが係合状態であるか解放状態であるかを検出する必要がある。
【０００４】
特開平１−１２０４３８号公報（特許文献１）は、正確なクラッチ基準位置を学習するクラッチ制御装置を開示する。特許文献１に記載のクラッチ制御装置は、電動機を駆動源とするクラッチアクチュエータと、電動機を駆動制御するスイッチング素子と、スイッチング素子を流れる電流を基にしてスイッチング素子を流れる電流を制御する制御部と、負荷特性の変曲点をクラッチ制御の基準点としてクラッチの位置制御を実行する実行部とを含む。
【特許文献１】特開平１−１２０４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平１−１２０４３８号公報に記載のクラッチ制御装置は、クラッチアクチュエータにより駆動されるクラッチを対象としたものであるため、運転者が操作部材（たとえばクラッチペダル）を操作することにより作動するクラッチに適応することができない。したがって、クラッチが係合を開始する操作部材の操作量を学習することができない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチが係合を開始する操作部材の操作量を精度よく学習することができる操作量の学習装置、学習方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る操作量の学習装置は、動力源および変速機の間に設けられたクラッチの係合状態および遮断状態を切換えるように運転者により操作される操作部材の操作量の学習装置である。この学習装置は、操作部材の操作量を検出するための手段と、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が、クラッチが係合を開始する操作量として学習された学習値よりも小さい場合、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量を新たな学習値として学習するための学習手段とを含む。第４の発明に係る操作量の学習方法は、第１の発明に係る操作量の学習装置と同様の要件を備える。
【０００８】
第１または第４の発明によると、動力源および変速機の間に設けられたクラッチの係合状態および遮断状態を切換えるために運転者により操作される操作部材の操作量が検出される。変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が、クラッチが係合を開始する操作量として学習された学習値よりも小さい場合、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が新たな学習値として学習される。これにより、クラッチ操作が行なわれる可能性が高いダウンシフト時における操作部材の操作量を、クラッチが係合を開始する操作量として学習することができる。また、操作部材の操作量が既に学習された学習値よりも小さい場合にのみ学習値を更新するので、運転者による操作量のばらつきが学習値に与える影響を小さくすることができる。そのため、クラッチが係合を開始する操作部材の操作量を精度よく学習することができる操作量の学習装置もしくは学習方法を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る操作量の学習装置においては、第１の発明の構成に加え、学習手段は、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が、予め定められた値よりも大きく、かつ学習値よりも小さい場合、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量を新たな学習値として学習するための手段を含む。第５の発明に係る操作量の学習方法は、第２の発明に係る操作量の学習装置と同様の要件を備える。
【００１０】
第２または第５の発明によると、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が、予め定められた値よりも大きく、かつ学習値よりも小さい場合、変速機のダウンシフト時における操作部材の操作量が新たな学習値として学習される。これにより、操作部材の操作量が小さく、クラッチ操作がなされていないといえる場合において、学習値が誤って更新されないようにすることができる。
【００１１】
第３の発明に係る操作量の学習装置は、第１または２の発明の構成に加え、変速機のアップシフト時、アクセル操作時および動力源の停止時のうちの少なくともいずれか一つの時は、操作量の学習を禁止するための手段をさらに含む。第６の発明に係る操作量の学習方法は、第３の発明に係る操作量の学習装置と同様の要件を備える。
【００１２】
第３または第６の発明によると、変速機のアップシフト時、アクセル操作時および動力源の停止時のうちの少なくともいずれか一つの時は、クラッチ操作を行なわずに変速を行なうことが可能であるため、操作量の学習が禁止される。これにより、学習値が誤って更新されないようにすることができる。
【００１３】
第７の発明に係るプログラムは、第４〜６のいずれかに記載の学習方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第８の発明に係る記録媒体は、第４〜６のいずれかに記載の学習方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。
【００１４】
第７または第８の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第４〜６のいずれかの発明に係る操作量の学習方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１に、エンジンの全体構成図を示す。エンジン１０は、シリンダブロック１００の上方にシリンダヘッド１１０が覆着されてなり、シリンダブロック１００に形成されたシリンダ１００Ａ内にピストン１２０が摺動自在に保持されている。シリンダ１００Ａ内におけるピストン１２０の上下往復動がクランク軸１３０の回転運動に変換され、トランスミッション３００等へと伝達されるようになっている。クランク軸１３０は、エンジン始動時にはフライホイール１４０を介してスタータ３０と接続される。フライホイール１４０とトランスミッション３００との間には、クラッチ３１０が設けられる。
【００１７】
本実施の形態において、トランスミッション３００は、運転者の手動操作により変速されるマニュアルトランスミッションである。クラッチ３１０は、運転者の操作により係合されたり解放されたりする。
【００１８】
ピストン１２０の上方にはシリンダブロック１００、シリンダヘッド１１０を室壁として燃焼室１０００が形成され、燃焼室１０００において燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれ、その爆発力によりピストン１２０を上下往復動せしめる。混合気への点火はシリンダヘッド１１０を貫通し燃焼室１０００内に突出して設けられた点火プラグ１５０により行なわれる。
【００１９】
混合気を構成する空気の供給は、シリンダヘッド１１０およびこれと接続された吸気管内部に形成された吸気通路１０１０により行なわれる。また、燃焼室１０００からの排気は排気通路１０２０により行なわれる。シリンダヘッド１１０には、吸気通路１０１０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６０、排気通路１０２０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７０が取り付けられている。
【００２０】
吸気管内にはフラップ状のスロットルバルブ１９０が設けられ、その開度に応じて吸気通路１０１０内の空気流を調整する。
【００２１】
混合気を構成する燃料の供給は、電磁式のインジェクタ２１０により行なわれる。インジェクタ２１０はシリンダヘッド１１０を貫通して設けられ、先端ノズル部から燃焼室１０００内（筒内）に燃料を噴射するようになっている。なお、インジェクタ２１０の代わりにあるいは加えて、吸気ポート内もしくは吸気通路１０１０内に燃料を噴射するインジェクタを設けるようにしてもよい。
【００２２】
インジェクタ２１０への燃料供給は、燃料タンク２５０から吸い上げた燃料を低圧ポンプ２４０および高圧ポンプ２３０により２段階に昇圧して供給される。高圧ポンプ２３０はエンジン１０のクランク軸１３０からベルト等を介して伝達される動力で駆動される。一方、低圧ポンプ２４０は電動駆動のもので、始動時には、インジェクタ２１０も低圧ポンプ２４０から燃料が供給される。
【００２３】
また、点火プラグ１５０、スロットルバルブ１９０、インジェクタ２１０等のエンジン各部を制御するエンジンコントロールコンピュータ（以下、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）と記載する）６０が設けられている。エンジンＥＣＵ６０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＳＲＡＭ（Static Random Access Memory）、ＲＯＭ(Read Only Memory)６２などからなる一般的な構成のもので、各種センサからの検出信号等に基づいて、点火プラグ１５０を作動せしめ、スロットルバルブ１９０に制御信号を出力してスロットルバルブ１９０の開度（スロットル開度）を調整し、インジェクタ２１０に、制御信号により通電し所定のタイミングで所定時間、インジェクタ２１０のノズルを開く。
【００２４】
本実施の形態に係る学習装置は、たとえばエンジンＥＣＵ６０のＲＯＭ６２に記憶されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。
【００２５】
エンジンＥＣＵ６０に入力するセンサには、エアフローメータ５１０、クランク角センサ５２０、Ａ／Ｆセンサ５３０、スロットル開度センサ５４０、アクセル開度センサ５５０、ギヤスイッチ５６０、ニュートラルスイッチ５６２、ストロークセンサ５７０などがある。
【００２６】
エアフローメータ５１０は、吸気通路１０１０内を流通する空気流量を測定する。クランク角センサ５２０は、エンジン回転数ＮＥを検出するためのパルス信号を出力する、Ａ／Ｆセンサ５３０は、排気通路１０２０内の空燃比を測定する。スロットル開度センサ５４０は、スロットルバルブ１９０の開度を検出する。アクセル開度センサ５５０は、アクセルペダル４２０の開度（踏込み量）を検出する。
【００２７】
ギヤスイッチ５６０は、シフトレバー４１０の位置、すなわちトランスミッション３００のギヤ段を検出する。ニュートラルスイッチ５６２は、シフトレバー４１０がニュートラルポジションにあること、すなわちトランスミッション３００がニュートラル状態であることを検出する。
【００２８】
ストロークセンサ５７０は、クラッチペダル４３０のストローク量（運転者によるクラッチペダル４３０の踏み込み量）を検出する。図２に示すように、クラッチペダル４３０の踏み込み量が大きいほど、ストロークセンサ５７０の出力値が大きくなる。また、クラッチペダル４３０を踏み込むことにより、クラッチ３１０が係合状態から解放状態にされる。
【００２９】
エンジンＥＣＵ６０は、エアフローメータ５１０等によって検出された吸入空気量に基づいて燃焼噴射量を制御する。このとき、エンジンＥＣＵ６０は、各センサからの信号に基づいて、最適な燃焼状態になるように、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じた噴射量と噴射時期とを制御する。このエンジン１０においては、燃料を筒内に直接噴射するため、噴射時期制御と噴射量制御とを同時に行なう。また、エンジンＥＣＵ６０は、クランク角センサ５２０やカムポジションセンサ等によって検出された信号（ノッキングセンサ等も含む）に基づいて、最適な点火時期になるように点火時期制御が行なわれる。このような制御により、エンジン１０の高出力化および低エミッション化の両立を実現している。
【００３０】
図３を参照して、本実施の形態に係る学習装置であるエンジンＥＣＵ６０の機能ついて説明する。なお、以下に説明する機能は、ハードウェアにより実現してもよくソフトウェアにより実現してもよい。
【００３１】
エンジンＥＣＵ６０は、クラッチストローク量検出部６００と、学習部６１０と、学習禁止部６２０とを含む。
【００３２】
クラッチストローク量検出部６００は、ストロークセンサ５７０から送信された信号に基づいてクラッチペダル４３０のストローク量を検出する。
【００３３】
学習部６１０は、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量（クラッチ３１０のミートポイント）を学習する。トランスミッション３００のダウンシフト時におけるクラッチペダル４３０のストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きく、かつ学習値よりも小さい場合、トランスミッション３００のダウンシフト時におけるクラッチペダル４３０のストローク量が新たな学習値として学習される。
【００３４】
すなわち、トランスミッション３００のダウンシフト時におけるクラッチペダル４３０のストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きく、かつ学習値よりも小さい場合、学習値が更新される。なお、基準値ＳＴ（０）は、クラッチペダル４３０が操作されたといえる値に設定される。
【００３５】
初期状態においては、トランスミッション３００のダウンシフト時におけるクラッチペダル４３０のストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きく、かつ学習値の初期値よりも小さい場合、トランスミッション３００のダウンシフト時におけるクラッチペダル４３０のストローク量が新たな学習値として学習される。
【００３６】
なお、本実施の形態においては、たとえばアイドリングストップにより停止中のエンジン１０を再始動するための条件として、ストローク量の学習値が用いられる。たとえば、アイドリングストップ中において、クラッチペダル４３０のストローク量が学習値よりも大きいという条件を含む再始動条件が満たされると、エンジン１０が再始動される。
【００３７】
学習禁止部６２０は、トランスミッション３００のアップシフト時、アクセル操作時およびエンジン１０の停止時において、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量の学習を禁止する。なお、トランスミッション３００のアップシフト時、アクセル操作時およびエンジン１０の停止時のいずれか一つの時において、ストローク量の学習を禁止するようにしてもよい。
【００３８】
図４を参照して、本実施の形態に係る学習装置であるエンジンＥＣＵ６０により実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００３９】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ６０は、ギヤスイッチ５６０から送信された信号に基づいて、シフトレバー４１０がニュートラルポジションから他のポジションに移動したか否かを判断する。
【００４０】
シフトレバー４１０がニュートラルポジションから他のポジションに移動すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４１】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ６０は、シフトレバー４１０がニュートラルポジションから他のポジションに移動したときのクラッチペダル４３０のストローク量を記憶する。
【００４２】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ６０は、記憶されたストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きいか否かを判断する。記憶されたストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ１３０にて，エンジンＥＣＵ６０は、ギヤスイッチ５６０から送信された信号に基づいて、アップシフトが行なわれたか否かを判断する。アップシフトが行なわれると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。
【００４４】
Ｓ１４０にて，エンジンＥＣＵ６０は、ギヤスイッチ５６０から送信された信号に基づいて、ダウンシフトが行なわれたか否かを判断する。ダウンシフトが行なわれると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４５】
Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ６０は、学習条件が成立しているか否かを判断する。学習条件とは、アクセル操作がなされておらず、かつエンジン１０が運転中であるという条件である。たとえば、アクセル開度がしきい値Ａより小さく、かつエンジン回転数ＮＥがしきい値Ｂより大きいと、アクセル操作がなされておらず、かつエンジン１０が運転中であると判断される。学習条件が成立していると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理はＳ１９０に移される。
【００４６】
Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ６０は、学習条件が成立した時間がしきい値Ｔ（０）より長いか否かを判断する。学習条件が成立した時間がしきい値Ｔ（０）より長いと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１５０に戻される。
【００４７】
Ｓ１７０にて、エンジンＥＣＵ６０は、記憶されたストローク量、すなわちダウンシフト時のストローク量が、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量として学習された現在の学習値より小さいか否かを判断する。記憶されたストローク量が、現在の学習値より小さいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４８】
Ｓ１８０にて、エンジンＥＣＵ６０は、記憶されたストローク量を、新たな学習値として学習する。Ｓ１９０にて、エンジンＥＣＵ６０は、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量の学習を禁止する。
【００４９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る学習装置であるエンジンＥＣＵ６０の動作について説明する。
【００５０】
トランスミッション３００は、マニュアルトランスミッションであるため、変速する際、シフトレバー４１０は、必ずニュートラルポジションを通過する。したがって、シフトレバー４１０がニュートラルポジションから他のポジションに移動すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、トランスミッション３００が変速された可能性がある。
【００５１】
この場合、シフトレバー４１０がニュートラルポジションから他のポジションに移動したときのクラッチペダル４３０のストローク量が記憶される（Ｓ１１０）。記憶されたストローク量が基準値ＳＴ（０）より大きいと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、クラッチ操作がなされたといえる。このとき、アップシフトが行なわれず（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンシフトが行なわれると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、学習条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ１５０）。
【００５２】
学習条件が成立しており（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、かつ学習条件が成立した時間がしきい値Ｔ（０）より長いと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、記憶されたストローク量、すなわちダウンシフト時のストローク量が、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量として学習された現在の学習値より小さいか否かが判断される（Ｓ１７０）。記憶されたストローク量が、現在の学習値より小さいと（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、記憶されたストローク量が、新たな学習値として学習される（Ｓ１８０）。
【００５３】
これにより、クラッチ操作がなされた可能性が高いダウンシフト時において、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量を学習することができる。そのため、たとえばアクチュエータにより作動するクラッチを備えた車両において、停車時にクラッチが係合を開始するストローク量を学習する従来技術に比べて、学習の機会を増やすことができる。
【００５４】
また、ストローク量が既に学習された学習値よりも小さい場合にのみ学習値を更新するので、運転者によるストローク量のばらつきが学習値に与える影響を小さくすることができる。
【００５５】
ところで、アップシフトが行なわれる場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥとトランスミッション３００の入力軸回転数との同期を取り易い。そのため、クラッチ操作を行なわなかったり、クラッチペダル４３０のストローク量の不十分であったりしても、変速が可能である。
【００５６】
同様に、学習条件が成立していない場合（Ｓ１５０にてＮＯ）、すなわち、アクセル操作がなされていたり、エンジン１０が停止中であると、クラッチ操作を行なわなかったり、クラッチペダル４３０のストローク量の不十分であったりしても、変速が可能である。
【００５７】
したがって、これらの場合、クラッチ３１０が係合を開始するストローク量の学習が禁止される。これにより、ストローク量を語学習しないようにすることができる。
【００５８】
以上のように、本実施の形態に係る学習装置であるＥＣＵによれば、ダウンシフト時におけるクラッチペダルのストローク量が学習値よりも小さい場合、ダウンシフト時におけるストローク量が新たな学習値として学習される。これにより、クラッチ操作が行なわれる可能性が高いダウンシフト時におけるストローク量を、クラッチが係合を開始するストローク量として学習することができる。また、ストローク量が既に学習された学習値よりも小さい場合にのみ学習値を更新するので、運転者によるストローク量のばらつきが学習値に与える影響を小さくすることができる。そのため、クラッチが係合を開始するストローク量を精度よく学習することができる。
【００５９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係る学習装置で制御されるエンジンの全体構成図である。
【図２】クラッチペダルの踏み込み量とストロークセンサの出力値との関係を示す図である。
【図３】エンジンＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る学習装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１０  エンジン、６０  エンジンＥＣＵ、６２  ＲＯＭ、３００  トランスミッション、３１０  クラッチ、４１０  シフトレバー、４２０  アクセルペダル、４３０  クラッチペダル、５５０  アクセル開度センサ、５６０  ギヤスイッチ、５６２  ニュートラルスイッチ、５７０  ストロークセンサ、６００  クラッチストローク量検出部、６１０  学習部、６２０  学習禁止部。
【図１】
2008175298.tif 000003
【図２】
2008175298.tif 000004
【図３】
2008175298.tif 000005
【図４】
2008175298.tif 000006