(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両における排気エミッションの悪化を回避する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンが再始動すると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、タイマをスタートさせるステップ（Ｓ１１００）と、タイムアップすると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）空燃比センサにより排気の空燃比を検出するステップ（Ｓ１３００）と、空燃比センサにより検出された空燃比がリーン領域であると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、空燃比センサ応答性異常を検出するステップ（Ｓ１５００）と、エンジン間欠運転許可フラグをオフにして間欠運転を不許可とするステップ（Ｓ１６００）と、空燃比フィードバック制御のゲインを小さく変更するステップ（Ｓ１７００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2008143482.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行源として、内燃機関と、前記内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動するように、前記内燃機関を制御するための制御手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、
前記検出された空燃比に基づいて、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記内燃機関の一時的な停止後であって、前記内燃機関の再始動時において、前記検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、
前記応答遅れが異常であると判定されると、前記制御手段による内燃機関の一時的な停止を禁止するための禁止手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
車両の走行源として、内燃機関と、前記内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動するように、前記内燃機関を制御するための制御手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、
前記検出された空燃比に基づいて、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記内燃機関の一時的な停止後であって、前記内燃機関の再始動時において、前記検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、
前記応答遅れが異常であると判定されると、前記フィードバック制御手段におけるゲインを変更するための変更手段とを含む、制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記ゲインを小さく変更するための手段を含む、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過した時において、前記検出手段により検出された空燃比がリーン領域内にあると、前記応答遅れが異常であると判定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御に関し、特に、排気エミッションを悪化させることを回避するために、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンの排気系には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータが設けられている。この触媒コンバータとして、三元触媒コンバータが広く使用されており、これは排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）およびＶ未燃焼の炭化水素（ＨＣ）を酸化するとともに酸化窒素（ＮＯｘ）を還元して、二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）、および窒素（Ｎ2）に変換させる。
【０００３】
この三元触媒コンバータによる浄化特性は、燃焼室内に形成される混合気の空燃比に依存し、それが理論空燃比近傍である時に三元触媒コンバータは最も有効に機能する。これは、空燃比がリーンであり排気ガス中の酸素量が多いと、酸化作用が活発となるが還元作用が不活発となり、また空燃比がリッチであり排気ガス中の酸素量が少ないと、逆に還元作用が活発となるが酸化作用が不活発となり、前述の三成分を全て良好に浄化させることができないためである。したがって、三元触媒コンバータを有するエンジンには、その排気通路に、たとえば出力リニア型の酸素センサが設けられ、それにより測定される酸素濃度を使用して燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比（ストイキオメトリック・エア・フューエル・レシオ：以下、ストイキと記載する場合がある）にするように、フィードバック制御されている。
【０００４】
また、燃料の燃焼エネルギで作動するエンジンと、電気エネルギで作動するモータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機（動力分割機構を含む）が設けられているハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両においては、たとえば運転状態に応じてエンジンとモータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、モータのみを動力源として（エンジンを停止して）走行するモータ走行モード、エンジンおよびモータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジンおよびモータの作動状態が異なる複数の運転モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換条件に従って自動的に切り換えられるようになっている。すなわち、車両が走行していてもエンジンが間欠運転される状態が発生する。
【０００５】
このようなハイブリッド車両においては、種々のセンサ信号やスイッチ信号を検出して、予め定められたエンジン停止条件が満足されるとエンジンを停止して、再びエンジンを再始動するように制御する必要がある（たとえば、このようなエンジンの運転状態は、上述の間欠運転される状態ともいえる）。このようなエンジンの停止と再始動とを繰返すハイブリッド車両に搭載されてるエンジンにおいても、上述のように排気ガスの浄化のために、燃焼室内の混合気が理論空燃比（目標空燃比）になるように、吸入空気量を検出して燃料噴射量をフィードバック制御している。
【０００６】
詳しくは、三元触媒コンバータの手前に設けられた酸素センサからの出力に基づいたフィードバック制御により混合気の空燃比がストイキ近傍に制御される。この酸素センサとして一般的なセンサ（たとえばジルコニア酸素センサ）は、一般に排気ガス中の酸素量が微小になると出力電圧値がステップ状に変化するものであり、酸素センサの出力電圧値は、ストイキ空燃比を境に、空燃比がストイキよりもリーン側では微小となり、空燃比がストイキよりもリッチ側では所定値以上に大きくなる。
【０００７】
そのために、空燃比のフィードバック制御では、酸素センサの出力電圧値が所定値以上になったら空燃比がストイキよりもリッチ側であるとして空燃比が増加するように目標空燃比を補正し、酸素センサの出力電圧値が所定値未満になったら空燃比がストイキよりもリーン側であるとして空燃比が減少するように目標空燃比を補正して、燃料噴射量等を制御する。
【０００８】
なお、酸素センサは、排気中に含まれる成分の酸素濃度に応じて出力値が変化するセンサであって、たとえば、出力値が空燃比と略リニアな関係となる空燃比センサであってもよいし、出力値が理論空燃比を境に大きく変化する酸素センサであってもよい。なお、このような酸素センサは排気センサと呼ばれることもある。以下においては、酸素センサ、空燃比センサおよび排気センサを区別することなく使用する。
【０００９】
このようなハイブリッド車両においては、エンジンとモータと駆動軸とがクラッチ機構を介さずに機械的に接続されているために、エンジンは無負荷運転状態または低負荷運転状態においては、下流側排気センサの周囲のガス交換が十分に行なわれず下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気中の酸素濃度を正確に反映していないことがあり、その結果、空燃比学習や触媒劣化診断を十分な精度で行なえないことがあった。特開２００６−６３８２２号公報（特許文献１）は、下流側排気センサに起因する制御の乱れを抑制することができるエンジン制御システムを開示する。このエンジン制御システムは、駆動軸に対するエンジンの動力およびモータの動力の入出力を制御するハイブリッド車両に搭載されるエンジン制御システムであって、エンジンの排気を浄化する排気浄化触媒と、排気浄化触媒の下流側に設置された下流側排気センサと、下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気を正確に反映しないことのある所定の運転状態か否かを判定する運転状態判定手段と、運転状態判定手段によって所定の運転状態であると判定されたとき下流側排気センサのセンサ出力値に基づく制御の少なくとも一部を禁止する制御禁止手段とを備える。
【００１０】
このエンジン制御システムによると、駆動軸に対するエンジンの動力およびモータの動力の入出力を制御するハイブリッド車両に搭載され、下流側排気センサのセンサ出力値に基づく制御を実行する。このエンジン制御システムは、下流側排気センサのセンサ出力値が実際の排気を正確に反映しないことのある所定の運転状態のときには、この下流側排気センサのセンサ出力値に基づく制御の少なくとも一部を禁止する。したがって、下流側排気センサに起因する制御（空燃比学習制御、触媒劣化制御）の乱れを抑制することができる。
【特許文献１】特開２００６−６３８２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ハイブリッド車両においてエンジンの間欠運転中においては、エンジンが停止すると（燃料噴射が停止されるので）排気ガスがリーンになり、三元触媒コンバータ内の雰囲気（空燃比）が必ずリーンになる。エンジンが再始動されると、三元触媒コンバータの中がリーン雰囲気下ではＮＯｘが還元浄化されないので排気エミッションが悪化することを回避するために、再始動時に燃料増量制御を実行して、三元触媒コンバータの中の空燃比をストイキ〜リッチとしている。
【００１２】
ところで、この空燃比の検出する空燃比センサの応答性が良好でない場合（応答遅れ時間が発生する場合）において、エンジンの一時停止時に検出したリーン状態から再始動後のリッチ状態を検出するまでの応答遅れ時間にバラツキが発生することがある。このバラツキは、空燃比センサ個体の間や、同じ空燃比センサであっても経年変化や、同じ空燃比センサであっても異なる検出タイミングにおいても、発生し得る。このような、バラツキは、一時停止時に検出したリーン状態からリッチ状態を検出すると空燃比フィードバック制御の開始タイミングを決定しているため、フィードバック制御が安定しない要因ともなる。
【００１３】
しかしながら、上述した特許文献１では、排気センサが実際の排気の状態を正確に反映していないときには、この排気センサを用いた制御（たとえばフィードバック制御）を禁止することが開示されているに過ぎない。なお、このようなフィードバック制御が禁止された場合には、オープンループ制御で空燃比をストイキ近傍になるように制御される場合がある。
【００１４】
オープンループ制御の場合、空燃比をストイキ近傍にしようと制御するものの、フィードバック制御のように実際の空燃比を検出して、それと目標空燃比との差分値に基づいて制御を行なうものではない。すなわち、オープンループ制御においては、フィードバック制御用の補正係数は補正がない状態に保持される。このため、たとえば、空燃比が実際よりもリーン側にずれて検出されている場合であっても（実際にはリーンでなくなっているのに空燃比センサの応答遅れによりリーンであると検出している時間が長くなると）、フィードバック制御が禁止された状態が継続され、燃料の増量補正が過剰に実行される可能性もある。このとき、排気エミッションの悪化を招き、特に、エンジンの停止と再始動とを繰返すハイブリッド車両においては、再始動時に毎回このような排気エミッションの悪化を引き起こす可能性がある。
【００１５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、排気エミッションの悪化を回避する、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
第１の発明に係る制御装置は、車両の走行源として、内燃機関と、内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると内燃機関を再始動するように、内燃機関を制御するための制御手段と、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、検出された空燃比に基づいて、内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、内燃機関の一時的な停止後であって、内燃機関の再始動時において、検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、応答遅れが異常であると判定されると、制御手段による内燃機関の一時的な停止を禁止するための禁止手段とを含む。
【００１７】
第１の発明によると、排気の空燃比を検出するための検出手段である空燃比センサ、酸素センサ、排気センサ等と呼ばれるセンサには応答遅れが発生する。一方、この検出手段により検出された空燃比に基づいて目標空燃比（触媒機構による排気の浄化特性を最適化するための目標空燃比はストイキ）になるようにフィードバック制御される。このため、許容範囲を越えてしまうような異常な応答遅れが発生しているときにフィードバック制御の制御安定性が補償されないで、空燃比制御が発散して排気エミッションが悪化する可能性がある。そこで、このような応答遅れが異常であると判定された場合には、内燃機関の一時的な停止（および再始動）を禁止する。これにより、内燃機関が一時的に停止しないので、検出手段の応答遅れが異常であっても再始動時における排気エミッションの悪化を回避することができる。その結果、排気エミッションの悪化を回避する、ハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００１８】
第２の発明に係る制御装置は、車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると内燃機関を再始動するように、内燃機関を制御するための制御手段と、内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、検出された空燃比に基づいて、内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、内燃機関の一時的な停止後であって、内燃機関の再始動時において、検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、応答遅れが異常であると判定されると、フィードバック制御手段におけるゲインを変更するための変更手段とを含む。
【００１９】
第２の発明によると、検出手段が許容範囲を越えてしまうような異常な応答遅れが発生しているときにフィードバック制御の制御安定性が補償されないで、空燃比制御が発散して排気エミッションが悪化する可能性がある。そこで、このような応答遅れが異常であると判定された場合には、フィードバック制御手段におけるゲインを（たとえば小さく）変更する。これにより、空燃比フィードバック制御におけるゲインが大きくないので、たとえ内燃機関の再始動時において実際に排気の空燃比はリッチになっているにもかかわらず検出手段による応答遅れのためにリーンとなっていてフィードバック偏差が大きくても、制御量が大きく変化（ここでは燃料噴射量が大きく増加）されないので、空燃比フィードバック制御の発散を回避し易くできる。その結果、排気エミッションの悪化を回避する、ハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【００２０】
第３の発明に係る制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、変更手段は、ゲインを小さく変更するための手段を含む。
【００２１】
第３の発明によると、フィードバック制御手段におけるゲインを小さく変更するため、たとえ内燃機関の再始動時において実際に排気の空燃比はリッチになっているにもかかわらず検出手段による応答遅れのためにリーンとなっていてフィードバック偏差が大きくても、燃料噴射量が大きく増加されることはない。このため、空燃比フィードバック制御の発散を回避し易くできる。
【００２２】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、判定手段は、内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過した時において、検出手段により検出された空燃比がリーン領域内にあると、応答遅れが異常であると判定するための手段を含む。
【００２３】
第４の発明によると、内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過しても、検出手段により検出された空燃比がまだリーン領域内にあると、応答遅れ時間が長過ぎることに基づいて応答遅れが異常であると判定することができる。なお、この予め定められた時間には、内燃機関が再始動して、実際の空燃比が少なくともストイキであって十分にリッチ領域に入っているにも関わらず、検出手段により検出された空燃比がリーン領域に入っていることに基づいて、検出手段の応答遅れが異常であると判断できる時間が設定される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、以下においては、三元触媒コンバータ触媒を２つ備えたエンジンについて説明するが、１個以上の三元触媒コンバータを備えるエンジンであれば構わない。また、車両走行中にエンジンが間欠作動するものであればハイブリッドの方式も限定されない。
【００２５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であって、走行中にエンジンを停止させる場合がある、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。
【００２６】
ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。
【００２７】
ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。
【００２８】
本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。
【００２９】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００３０】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。
【００３１】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。
【００３２】
また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。
【００３３】
また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、上限値を８０％とし、下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。
【００３４】
図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。
【００３５】
ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。
【００３６】
エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
【００３７】
図３を参照して、このハイブリッド車両に搭載されたエンジン１２０について説明する。図３に示すように、エンジン１２０には、吸気系１１５２と、第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００を含む排気系１１５４とが、接続されている。なお、三元触媒コンバータは、２個に限定されないで１個以上であれば構わない。
【００３８】
吸気系１１５２は、吸気通路１１１０と、エアクリーナ１１１８と、エアーフローメータ１１０４と、スロットルモータ１１１４Ａと、スロットルバルブ１１１２と、スロットルポジションセンサ１１１４Ｂとを含む。
【００３９】
エアクリーナ１１１８から吸気された空気は、吸気通路１１１０を通り、エンジン１２０に流通する。吸気通路１１１０の途中には、スロットルバルブ１１１２が設けられる。スロットルバルブ１１１２は、エンジンＥＣＵ２８０からの制御信号に基づいて動作するスロットルモータ１１１４Ａにより所望の空気量がエンジン１２０に供給されるように開閉される。このとき、スロットルバルブ１１１２の開度は、スロットルポジションセンサ１１１４Ｂにより検出することが可能である。エアクリーナ１１１８とスロットルバルブ１１１２との間における吸気通路には、エアーフローメータ１１０４が設けられており、吸入された空気量を検出する。エアーフローメータ１１０４は、吸入吸気量信号としてエンジンＥＣＵ２８０に送信する。
【００４０】
エンジン１２０は、冷却水通路１１２２と、シリンダブロック１１２４と、インジェクタ１１２６と、ピストン１１２８と、クランクシャフト１１３０と、水温センサ１１０６と、クランクポジションセンサ１１３２とを含む。
【００４１】
シリンダブロック１１２４の気筒数に対応した数のシリンダ内には、それぞれピストン１１２８が設けられる。ピストン１１２８上部の燃焼室に吸気通路１１１０を通って、インジェクタ１１２６から噴射された燃料と吸気された空気との混合気が導入されて、点火時期が制御された点火プラグの点火により燃焼する。燃焼が生じると、ピストン１１２８が押し下げられる。このとき、ピストン１１２８の上下運動は、クランク機構を介して、クランクシャフト１１３０の回転運動に変換される。なお、エンジン１２０の回転数ＮＥは、クランクポジションセンサ１１３２により検出された信号に基づいてエンジンＥＣＵ２８０が検出する。
【００４２】
シリンダブロック１１２４内には、冷却水通路１１２２が設けられており、ウォータポンプ（図示せず）の作動により、冷却水が循環する。この冷却水通路１１２２内の冷却水は、冷却水通路１１２２に接続されたラジエータ（図示せず）へと流通して冷却ファン（図示せず）により放熱される。冷却水通路１１２２の通路上には水温センサ１１０６が設けられており、冷却水通路１１２２内の冷却水の温度を検出する。水温センサ１１０６は、検出した水温を、エンジン冷却水温の検出信号としてエンジンＥＣＵ２８０に送信する。
【００４３】
排気系１１５４は、排気通路１１０８と、エンジン１２０の熱による昇温を図るために、たとえばエンジン１２０のエキゾーストマニホールドと一体的に構成された第１の三元触媒コンバータ１２００と、たとえばアンダーフロアに設けられた第２の三元触媒コンバータ１３００とを含む。これらの第１の三元触媒コンバータ１２００の上流側および第２の三元触媒コンバータ１３００の上流側（第１の三元触媒コンバータ１２００の下流側）にそれぞれ空燃比センサが設けられる。さらに、これらの第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００の温度を検出する温度センサを設けてもよい。
【００４４】
このように、エンジン１２０の排気側に接続された排気通路１１０８は、第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００に接続されている。すなわち、エンジン１２０において燃焼室内の混合気の燃焼により生じる排気ガスは、まず、第１の三元触媒コンバータ１２００に流入する。第１の三元触媒コンバータ１２００に流入した排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯは、第１の三元触媒コンバータ１２００において酸化される。また、第１の三元触媒コンバータ１２００に流入した排気ガス中に含まれるＮＯｘは、第１の三元触媒コンバータ１２００において、還元される。この第１の三元触媒コンバータ１２００は、エンジン１２０の近くに設置され（上述したように、エキゾーストマニホールドと一体化される場合もある）、エンジン１２０の冷間始動時においても速やかに昇温されて触媒機能を発現する。
【００４５】
さらに、排気ガスは、その浄化を目的として、第１の三元触媒コンバータ１２００から第２の三元触媒コンバータ１３００に送られる。この第１の三元触媒コンバータ１２００と第２の三元触媒コンバータ１３００とは、基本的には同じ構造および機能を有するものである。
【００４６】
第１の三元触媒コンバータ１２００の上流側に設けられた第１の空燃比センサ１２１０、第１の三元触媒コンバータ１２００の下流側であって第２の三元触媒コンバータ１３００の上流側に設けられた第２の空燃比センサ１３１０は、第１の三元触媒コンバータ１２００または第２の三元触媒コンバータ１３００を通過する排気ガス中に含まれる酸素の濃度を検出する。酸素の濃度を検出することにより、排気ガス中に含まれる燃料と空気との比、いわゆる空燃比を検出することができる。
【００４７】
第１の空燃比センサ１２１０および第２の空燃比センサ１３１０は、排気ガス中の酸素濃度に応じた電流を発生させる。この電流は、たとえば電圧に変換されてエンジンＥＣＵ２８０に入力される。したがって、第１の空燃比センサ１２１０の出力信号から第１の三元触媒コンバータ１２００の上流における排気ガスの空燃比を検出することができ、第２の空燃比センサ１３１０の出力信号から第２の三元触媒コンバータ１３００の上流における排気ガスの空燃比を検出することができる。これらの第１の空燃比センサ１２１０および第２の空燃比センサ１３１０は、空燃比がリーンのときには、たとえば０．１Ｖ程度の電圧を発生し、空燃比がリッチのときには０．９Ｖ程度の電圧を発生するものである。これらの値に基づいて空燃比に換算した値と、空燃比のしきい値とを比較して、エンジンＥＣＵ２８０による空燃比制御が行なわれる。
【００４８】
第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００は、空燃比がほぼ理論空燃比のときにＨＣ、ＣＯを酸化しつつＮＯｘを還元する機能、すなわちＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを同時に浄化する機能を有する。
【００４９】
本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０は、空燃比センサの応答性が異常であるか否かを判断して（応答遅れ時間が大きいときに応答性が異常であると判断）、空燃比センサの応答性が異常である時には、エンジン１２０の間欠運転を禁止するとともに、空燃比フィードバック制御のゲインの大きさを変化させる。これらについて、以下に詳しく説明する。
【００５０】
エンジン１２０がＨＶ＿ＥＣＵ３２０の指令により停止して排気ガスがリーンになり、第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００の中の空燃比が必ずリーンになっている。このような場合においては、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からエンジン１２０の再始動指令を受けるとエンジン１２０が再始動されるがリーン雰囲気下ではＮＯｘが還元浄化されないで排気エミッションが悪化する。このため、エンジン１２０の再始動時には、始動時燃料増量制御を実行して、第１の三元触媒コンバータ１２００および第２の三元触媒コンバータ１３００の中の空燃比をストイキ〜リッチとしている。
【００５１】
ところが、空燃比センサの応答遅れが大きいときにこのような始動時燃料増量制御を実行すると、空燃比制御が安定しないで、排気エミッションが悪化する。このため、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０は、応答遅れ時間が大きいときに応答性が異常であると判断された時には、エンジン１２０の間欠運転を禁止するとともに、空燃比フィードバック制御のゲインの大きさを小さく変化させるようにしている。なお、以下の説明においては、第１の空燃比センサ１２１０の応答性が異常であるか否かを判断して異常処理を行なうようにしているが、第１の空燃比センサ１２１０に加えて／代えて第２の空燃比センサ１３１０の応答性に基づいて異常処理を行なうようにしてもよい。
【００５２】
このような本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００５３】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置を実現するために、エンジンＥＣＵ２８０が実行する、プログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、サブルーチンであって、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。
【００５４】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０が再始動を開始したか否かを判断する。一般的には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのエンジン１２０の作動指令に基づいてエンジンＥＣＵ２８０により、一時的に作動を停止しているエンジン１２０がスタータモータによりクランキングされて、空気が吸入されて燃料が噴射され混合気が継続的に着火するとエンジン１２０が再始動したと判断される。エンジン１２０が再始動したと判断されると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１０００へ戻され、エンジン１２０が再始動されるまで待つ。なお、Ｓ１０００にてＮＯの場合には、この処理（サブルーチン）を終了させるようにしてもよい。
【００５５】
Ｓ１１００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、タイマをスタートさせる。なお、このタイマは、設定時間ΔＴが経過するとタイムアップする。この設定時間ΔＴは、エンジン１２０が再始動して、実際の空燃比が少なくともストイキであって十分にリッチ領域に入っているにも関わらず、第１の空燃比センサ１２１０により検出された空燃比がリーン領域に入っていることに基づいて、第１の空燃比センサ１２１０が応答遅れ異常であると判断できる時間が設定される。したがって、この設定時間ΔＴは、第１の空燃比センサ１２１０の特性や、第１の空燃比センサ１２１０が設置された位置に基づいて、適宜変更される値である。
【００５６】
Ｓ１２００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ΔＴが設定されたタイマがタイムアップしたか否かを判断する。タイマがタイムアップすると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、処理はＳ１２００へ戻されて、タイムアップを待つ。
【００５７】
Ｓ１３００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、排気ガスの空燃比を検出する。このとき、エンジンＥＣＵ２８０は、第１の空燃比センサ１２１０から入力された信号に基づいて、排気ガスの空燃比を検出する。
【００５８】
Ｓ１４００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、検出された空燃比がリーン領域内であるか否かを判断する。検出された空燃比がリーン領域内であると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、処理はＳ１５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４００にてＮＯ）、この処理は終了する。すなわち、第１の空燃比センサ１２１０の応答遅れはないと判断されて、第１の空燃比センサ１２１０の応答遅れがあるときの異常処理（Ｓ１５００〜Ｓ１７００）が実行されない。
【００５９】
Ｓ１５００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、第１の空燃比センサ１２１０の応答性異常を検出する。Ｓ１６００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の間欠運転許可フラグをオフにする。すなわち、エンジン１２０の間欠運転を許可しないで禁止する。Ｓ１７００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、空燃比フィードバック制御のゲインを変化させる。このとき、フィードバックゲインが大きい状態では、偏差（目標空燃比とリーン側に検出されている検出空燃比との差）に対して制御量が大きく操作されてしまう（燃料噴射量がより大きく増量される）。第１の空燃比センサ１２１０の応答性異常を検出された場合には、この偏差自体が正確ではないので、ゲインを小さく変化して、フィードバック制御系における発散を防止する。なお、Ｓ１６００の処理とＳ１７００の処理とは選択的に実行されるようにしても構わない。
【００６０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０により制御されるエンジン１２０の動作について、図５を参照して説明する。
【００６１】
［第１の空燃比センサの応答性が正常］
図５の時刻Ｔ（１）において、エンジン１２０が再始動されて（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ΔＴが設定されたタイマがスタートされる（Ｓ１１００）。エンジン１２０が再始動されてから設定時間ΔＴが経過した時刻Ｔ（２）において（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、第１の空燃比センサ１２１０により空燃比が検出される。
【００６２】
検出された空燃比がリーン領域内にないと（Ｓ１４００にてＮＯ）、この処理は終了して、第１の空燃比センサ１２１０の応答遅れはないと判断される。したがって、第１の空燃比センサ１２１０の応答遅れがあるときの異常処理（Ｓ１５００〜Ｓ１７００）は実行されない。
【００６３】
このときの状態が、図５に実線により示される空燃比の変化である。エンジン１２０が再始動された時刻Ｔ（１）から設定時間ΔＴが経過した時刻Ｔ（２）において、十分にリッチ領域の値を第１の空燃比センサ１２１０が検出している。このため、エンジン間欠運転許可フラグはセットされたまま（オンのまま）である。
【００６４】
［第１の空燃比センサの応答性が異常］
上述の動作と同じように、図５の時刻Ｔ（１）において、エンジン１２０が再始動されて（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ΔＴが設定されたタイマがスタートされる（Ｓ１１００）。エンジン１２０が再始動されてから設定時間ΔＴが経過した時刻Ｔ（２）において（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、第１の空燃比センサ１２１０により空燃比が検出される。
【００６５】
検出された空燃比がリーン領域内にあると（Ｓ１４００にてＹＥＳ）、第１の空燃比センサ１２１０の応答性異常（許容できない応答遅れが発生しているという異常）が検出される（Ｓ１５００）。
【００６６】
このときの状態が、図５に点線により示される空燃比の変化である。エンジン１２０が再始動された時刻Ｔ（１）から設定時間ΔＴが経過した時刻Ｔ（２）において、まだリーン領域の値を第１の空燃比センサ１２１０が検出している。なお、第１の空燃比センサ１２１０が検出される空燃比の値は、図５の時刻ｔ（４）でストイキ領域、時刻ｔ（４）以降でリッチ領域に入っている。すなわち、第１の空燃比センサ１２１０は応答性の異常であって、第１の空燃比センサ１２１０そのものが異常であるわけではない。第１の空燃比センサ１２１０の応答性の異常と第１の空燃比センサ１２１０そのものが異常とを切り分けるには、たとえば、以下のように処理するようにしても構わない。
（１）エンジンＥＣＵ２８０は、タイムアップ後の時刻Ｔ（３）以降においても第１の空燃比センサ１２１０により検出された空燃比を監視（モニタ）して、検出された空燃比がリッチ領域に入ったことを確認することにより（たとえば、図５の時刻Ｔ（４））、空燃比センサ１２１０そのものが異常ではないと判断できる。
（２）エンジンＥＣＵ２８０は、タイマにかかわらず、エンジン１２０の再始動後において第１の空燃比センサ１２１０により検出された空燃比を監視（モニタ）して、検出された空燃比がリーン領域であっても時間の経過とともにリッチ領域側に変化していることを確認することにより（たとえば、図５の時刻Ｔ（２）近傍）、空燃比センサ１２１０そのものが異常ではないと判断できる。
【００６７】
第１の空燃比センサ１２１０の応答遅れがあるときの異常処理として、エンジン間欠運転許可フラグはセットされた状態からリセットされた状態に変更される（オンからオフに切換えられる）（Ｓ１６００）。これを図５のエンジン間欠運転許可フラグの点線で示す。
【００６８】
さらに、空燃比フィードバックゲインが小さく変化されて、第１の空燃比センサ１２１０に応答性異常が発生している時にフィードバック偏差が大きくでも制御量が大きく操作されてフィードバック制御が発散されることを回避できる。
【００６９】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、ハイブリッド車両において間欠運転されるエンジンの排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサの応答性の異常を的確に検出することができる。空燃比センサの応答性の異常を検出すると、エンジンの間欠運転を禁止する。これにより、エンジンの排気エミッションが悪化することを回避することができる。さらに、空燃比センサの応答性の異常を検出すると、空燃比フィードバック制御の制御ゲインを変化させる。これにより、エンジンの空燃比フィードバック制御が発散することを回避することができる。
【００７０】
なお、図４に示したフローチャートにおいて、エンジン１２０の再始動からΔＴ経過した時の空燃比がリーンであることに基づいて空燃比センサの応答性の異常を判断しているが、空燃比センサの応答性の異常を判断する処理はこの処理に限定されない。
【００７１】
また、タイマがタイムアップするまでの間においても空燃比センサにより検出された値を監視しておいて、リーンへの変化が検出されると、空燃比センサの応答性が異常でないと判断するようにしても構わない。
【００７２】
さらに、空燃比センサの応答性が異常であると判断された履歴をダイアグ（Diagnosis）として記憶させるようにしてもよいし、運転者に報知するためにインストルメントパネルの特定のランプを点灯または点滅させるようにしても構わない。
【００７３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図である。
【図２】動力分割機構を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵの制御対象であるエンジンの制御ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】図４に示すフローチャートが実行された場合のエンジンの状態の時間的変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
１２０  エンジン、１４０  モータジェネレータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  昇圧コンバータ、２６０  バッテリＥＣＵ、２８０  エンジンＥＣＵ、３００  ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０  ＨＶ＿ＥＣＵ、１１０４  エアーフローメータ、１１０６  水温センサ、１１０８  排気通路、１１１０  吸気通路、１１１２  スロットルバルブ、１１１４Ａ  スロットルモータ、１１１４Ｂ  スロットルポジションセンサ、１１１８  エアクリーナ、１１２２  冷却水通路、１１２４  シリンダブロック、１１２６  インジェクタ、１１２８  ピストン、１１３０  クランクシャフト、１１３２  クランクポジションセンサ、１１５２  吸気系、１１５４  排気系、１２００  第１の三元触媒コンバータ、１３００  第２の三元触媒コンバータ。  
【図１】
2008143482.tif 000003
【図２】
2008143482.tif 000004
【図３】
2008143482.tif 000005
【図４】
2008143482.tif 000006
【図５】
2008143482.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成19年9月27日(2007.9.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行源として、内燃機関と、前記内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動するように、前記内燃機関を制御するための制御手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、
前記検出された空燃比に基づいて、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記内燃機関の一時的な停止後であって、前記内燃機関の再始動時において、前記検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、
前記応答遅れが異常であると判定されると、前記制御手段による内燃機関の一時的な停止を禁止するための禁止手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
車両の走行源として、内燃機関と、前記内燃機関以外の動力源とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記車両の状態が一時停止条件を満足すると内燃機関を一時的に停止し、再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動するように、前記内燃機関を制御するための制御手段と、
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気の空燃比を検出するための検出手段と、
前記検出された空燃比に基づいて、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒機構による排気の浄化特性を最適化するために、空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御するためのフィードバック制御手段と、
前記内燃機関の一時的な停止後であって、前記内燃機関の再始動時において、前記検出手段の応答遅れが異常であるか否かを判定するための判定手段と、
前記応答遅れが異常であると判定されると、前記フィードバック制御手段におけるゲインを変更するための変更手段とを含む、制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記ゲインを小さく変更するための手段を含む、請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過した時において、前記検出手段により検出された空燃比がリーン領域内にあると、前記応答遅れが異常であると判定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記内燃機関の一時的な停止後であって、前記内燃機関の再始動時において、前記検出手段は正常状態である状態において前記応答遅れが異常であるか否かを判定するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過した時において前記検出手段により検出された空燃比がリーン領域内にあって、前記予め定められた時間よりもさらに時間が経過した時において前記検出手段により検出された空燃比がリッチ領域内であると、前記検出手段は正常状態である状態において前記応答遅れが異常であると判定するための手段を含む、請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記判定手段は、前記内燃機関の再始動から予め定められた時間が経過した時において前記検出手段により検出された空燃比がリーン領域内にあって、前記検出手段により検出された空燃比がリッチ側への移行している状態であると、前記検出手段は正常状態である状態において前記応答遅れが異常であると判定するための手段を含む、請求項５に記載の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
一般的に、エンジンの排気系には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータが設けられている。この触媒コンバータとして、三元触媒コンバータが広く使用されており、これは排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）および未燃焼の炭化水素（ＨＣ）を酸化するとともに酸化窒素（ＮＯｘ）を還元して、二酸化炭素（ＣＯ2）、水蒸気（Ｈ2Ｏ）、および窒素（Ｎ2）に変換させる。