(57)【要約】【課題】リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができ、コンパクトで組付性の良い自動変速機を提供する。【解決手段】リア壁２ａと一体成形された変速機ケース２と、入力軸５と、カウンタ軸１５と、カウンタドライブギア６と、カウンタドリブンギア１２とを備え、リア壁２ａに、カウンタドライブギア６を支持する第１支持部２ｂと、カウンタ軸１５を支持する第２支持部２ｄとが設けられ、変速機ケース２は、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２との間の部分からフロント側に延びる軸間壁２ｆを有し、軸間壁２ｆには、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２との軸垂直面上所定範囲θ１が、軸方向所定範囲Ｌに亘って除肉された切欠部２ｇが形成されているように構成する。【選択図】図４
2008248942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、
上記主軸線上に設けられた入力軸と、
上記主軸線に対してオフセットして平行に設定されたカウンタ軸線上に設けられたカウンタ軸と、
上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、
上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアとを備え、
上記リア壁に、上記カウンタドライブギアを支持する第１支持部と、上記カウンタ軸のリア側端部を支持する第２支持部とが設けられ、
上記変速機ケースは、上記リア壁の上記主軸線と上記カウンタ軸線との間の部分から上記主軸線方向フロント側に延びる軸間壁を有し、
上記軸間壁には、上記主軸線視で軸垂直面上における所定範囲である軸垂直面上所定範囲が、上記主軸線方向に上記カウンタドライブギアよりもフロント側を含む軸方向所定範囲に亘って除肉された切欠部が形成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
上記カウンタ軸のリア側端部は、軸受を介して上記リア壁に支持されたものであって、
上記カウンタドリブンギアと上記軸受とが上記主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
上記カウンタドリブンギアは、上記カウンタ軸に支持された内周側よりも歯面が形成された外周側の方がリア側にオフセットして成形されていることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
【請求項４】
上記カウンタドライブギアにフロント側に隣接してプラネタリギアが設けられ、
上記切欠部は、上記プラネタリギアの外周側に相当する位置に形成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機。
【請求項５】
上記軸間壁は上記主軸線を周方向に取り囲む円筒部であり、
上記円筒部の内周側に多板ブレーキが設けられるとともに、その多板ブレーキの固定側プレートが当該円筒部で固定されるように構成され、
上記切欠部の上記軸垂直面上所定範囲は、上記主軸線を中心とする所定中心角範囲であるとともに、当該切欠部の上記軸方向所定範囲が上記多板ブレーキの主軸線方向設置範囲とオーバーラップ設定されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
上記変速機ケースは、上記カウンタ軸線方向視で該カウンタ軸線を挟む上記切欠部の略反対側に、上記カウンタドリブンギアの外周形状に沿った形状よりも膨出した膨出部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
上記カウンタ軸線に対してオフセットして平行に設定されたデフ軸線上に設けられたデファレンシャル機構を備え、
上記主軸線と上記カウンタ軸線とを含む平面と、上記カウンタ軸線と上記デフ軸線とを含む平面とが８０度ないし１２０度の挟み角をもって交差している構造であることを特徴とする請求項６記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載するのに好適な自動変速機に関し、特に、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースを備えるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロント側が開口されるとともにリア側を閉塞するリア壁を有する変速機ケース（以下単にケースともいう）を備えた自動変速機が普及している。なかでも、ケース本体はリア側も開口しており、その開口部を例えばリアカバー等と称される蓋体で閉塞し、ボルトアップしてリア壁となすタイプが一般的である。
【０００３】
しかし、なかには特許文献１に示される自動変速機のように、リア壁をケースと一体成形したものも知られている。特許文献１にも記載されているようにこのようなケースを採用することにより、次のような効果が得られる。
【０００４】
一般的に、自動変速機は油圧機構によって複数の油圧クラッチの断続を行う。そしてその油圧の大きさを調整したり各クラッチへの油圧の給排を行ったりするコントロールバルブアセンブリを備える。コントロールバルブアセンブリは、ブロック状のバルブボディ内に多数の油圧バルブを構成したものである。このバルブボディはケースに付設される。ケース内にはバルブボディと幾つかの油圧クラッチとを繋ぐ油路が形成されている。
【０００５】
このような概略構造を有するので、ケースとバルブボディとの付設面が広い方がレイアウト上好都合である。しかし別体のリア壁（リアカバー）を備えるタイプのものは、ケースとリアカバーとの合せ面よりもリア側に上記付設面を延ばすことが困難である。油密の確保や組付性等に問題があるからである。
【０００６】
これに対しリア壁一体型のケースの場合、ケースのほぼ全長に亘ってバルブボディの付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。
【特許文献１】特開２０００−１６１４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に示される自動変速機には、ギアノイズの観点から次のような不利がある。
【０００８】
特許文献１に示される自動変速機は、主軸、カウンタ軸、デフ軸の３軸構造である。主軸側からカウンタ軸側への駆動力伝達は、各軸側に設けられたカウンタドライブギア及びカウンタドリブンギアによってなされる。そして特許文献１に示される自動変速機は、カウンタドライブギアがケースとは別体の中間壁（同文献のサポート壁１０Ｃに相当）から延設された延設部で支持されている。この中間壁はケース（本体）にボルトアップで固定されている。
【０００９】
ところで、従来、カウンタドライブギアとカウンタドリブンギアとの噛合において、しばしばギアノイズが大きいことが問題視されていた。ギアノイズの低減策としては様々提案されているが、一般的にギアの歯当りを適正に保つことが重要で、そのためにはギアの支持位置精度向上や支持剛性向上などが有力である。
【００１０】
しかしながら、上記のような中間壁タイプでは、それをケースに組み付けるためのボルト穴の加工位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきを排除することができないので、ギアの支持位置精度向上という面では不利である。また当該ギアセットの伝達駆動力が比較的大きいので、支持剛性の影響も大きい。支持剛性が低いと大きなトルクがかかったときに歯当りが大きく変化してしまうからである。これに対し別体の中間壁ではあまり高い支持剛性を期待することはできない。支持剛性を高めるには例えば中間壁の厚みを厚くすることも考えられるが、近年要求の高い自動変速機の全長短縮という課題に反するため、それも困難である。
【００１１】
また別の課題として、例えば車載要件等から、自動変速機自体のコンパクト化要求が近年高まっている。一方、コンパクト化の促進は内部部品の組付性低下を招き易い。従って、上記ギアノイズの課題を解決するにあたり、自動変速機が徒に大型化したり、組付性が極度に悪化したりするような解決策では実用性に乏しく、有効な解決策とはなり難い。
【００１２】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができ、コンパクトで組付性の良い自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、主軸線の一端側であるフロント側が開口されるとともに上記主軸線の他端側であるリア側を閉塞するリア壁を有し、そのリア壁と一体成形された変速機ケースと、上記主軸線上に設けられた入力軸と、上記主軸線に対してオフセットして平行に設定されたカウンタ軸線上に設けられたカウンタ軸と、上記主軸線上に設けられて上記入力軸側から上記カウンタ軸側に駆動力を伝達するカウンタドライブギアと、上記カウンタ軸上に設けられて上記カウンタドライブギアと噛合するカウンタドリブンギアとを備え、上記リア壁に、上記カウンタドライブギアを支持する第１支持部と、上記カウンタ軸のリア側端部を支持する第２支持部とが設けられ、上記変速機ケースは、上記リア壁の上記主軸線と上記カウンタ軸線との間の部分から上記主軸線方向フロント側に延びる軸間壁を有し、上記軸間壁には、上記主軸線視で軸垂直面上における所定範囲である軸垂直面上所定範囲が、上記主軸線方向に上記カウンタドライブギアよりもフロント側を含む軸方向所定範囲に亘って除肉された切欠部が形成されていることを特徴とする自動変速機である。
【００１４】
なお、フロント側およびリア側という呼称は、主軸線の一端側と他端側とを区別するために便宜上設けた呼称であって、当該自動変速機の搭載位置等を限定するものではない。例えば主軸線を車両の前後左右その他如何なる方向に向けて搭載しても良い。
【００１５】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の自動変速機において、上記カウンタ軸のリア側端部は、軸受を介して上記リア壁に支持されたものであって、上記カウンタドリブンギアと上記軸受とが上記主軸線方向にオーバーラップ配置されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の自動変速機において、上記カウンタドリブンギアは、上記カウンタ軸に支持された内周側よりも歯面が形成された外周側の方がリア側にオフセットして成形されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機において、上記カウンタドライブギアにフロント側に隣接してプラネタリギアが設けられ、上記切欠部は、上記プラネタリギアの外周側に相当する位置に形成されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機において、上記軸間壁は上記主軸線を周方向に取り囲む円筒部であり、上記円筒部の内周側に多板ブレーキが設けられるとともに、その多板ブレーキの固定側プレートが当該円筒部で固定されるように構成され、上記切欠部の上記軸垂直面上所定範囲は、上記主軸線を中心とする所定中心角範囲であるとともに、当該切欠部の上記軸方向所定範囲が上記多板ブレーキの主軸線方向設置範囲とオーバーラップ設定されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載の自動変速機において、上記変速機ケースは、上記カウンタ軸線方向視で該カウンタ軸線を挟む上記切欠部の略反対側に、上記カウンタドリブンギアの外周形状に沿った形状よりも膨出した膨出部が形成されていることを特徴とする。
【００２０】
請求項７に係る発明は、請求項６記載の自動変速機において、上記カウンタ軸線に対してオフセットして平行に設定されデフ軸線上に設けられたデファレンシャル機構を備え、上記主軸線と上記カウンタ軸線とを含む平面と、上記カウンタ軸線と上記デフ軸線とを含む平面とが８０度ないし１２０度の挟み角をもって交差している構造であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１の発明によると、以下説明するように、リア壁と一体成形された変速機ケースを採用しつつ、カウンタドライブギアの支持位置精度と支持剛性を高めることができ、コンパクトで組付性の良い自動変速機を実現することができる。
【００２２】
本発明の構造によれば、変速機ケースがリア壁と一体成形されているので、バルブボディの付設面を広くとることができ、そのレイアウト自由度を高めることができる。
【００２３】
またカウンタドライブギアがリア壁（ケース）に支持されているので、別体の中間壁で支持されるものに比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。
【００２４】
またケースの側面とリア壁とで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁の剛性が高くなる。カウンタドライブギアがそのリア壁に支持されるので、支持剛性が高められる。
【００２５】
また以上のような効果により、結果的にカウンタドライブ−ドリブンのギア対におけるギアノイズの抑制を期待することができる。
【００２６】
ところで本発明のケースは、リア側が袋状に閉じた形状であるため、中の部品を組み付けるには、必然的にフロント側の開口部から挿入する必要がある。そしてカウンタドライブギアやカウンタドリブンギアはリア壁に近い位置にある。つまり開口部（挿入口）から見れば最奥部付近に位置することとなる。上述のように、当該ギア対で伝達されるトルクは大きいので、カウンタドライブギアやカウンタドリブンギアは比較的大径となる。
【００２７】
このように、ケースの最奥部に大きな部材を組み込むためには製造上の配慮が必要である。部品の挿入口から組み付け位置までの間に障害物があると、それを回避しつつ挿入しなければならないからである。
【００２８】
本発明の構成においては、軸間壁がその障害物に相当する。本発明によれば、この軸間壁に、主軸線視で軸垂直面上における所定範囲である軸垂直面上所定範囲が、主軸線方向にカウンタドライブギアよりもフロント側を含む軸方向所定範囲に亘って除肉された切欠部が形成されている。切欠部をこのような範囲に設定することにより、その切欠部を利用してカウンタドリブンギアをケースに組み付ける際の軌跡をケースの内側寄りに設定することができる。従ってケースのコンパクト化を図ることができる。またそのような組付軌跡をとることで、コンパクトなケースへのカウンタドリブンギアの組付性を向上することができる。
【００２９】
請求項２の発明によると、カウンタ軸の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機の全長短縮を図ることができる。またオーバーラップ配置によってカウンタドリブンギアを切欠部に通し易くなるので、カウンタドリブンギアの組付性を向上することができる。
【００３０】
請求項３の発明によると、カウンタドリブンギアを切欠部に通す際、オフセット方向に沿って（斜めに）通し易くなり、組付性の向上を図ることができる。
【００３１】
請求項４の発明によると、ケースの剛性を確保しつつ、適切な位置に切欠部を設定することができる。
【００３２】
請求項５の発明によると、ケースの剛性を確保しつつ多板ブレーキの機能を確保し、さらにオーバーラップ設定によって自動変速機の全長を短縮することができる。
【００３３】
請求項６の発明によると、膨出部を通してカウンタドリブンギアをケースの最奥部（リア側）に挿入することができる。そして、この膨出部の位置をカウンタ軸線方向視で該カウンタ軸線を挟む切欠部の略反対側に設けることにより、切欠部の軸垂直面上所定範囲を可及的に狭くすることができる。つまりケースの剛性をより高めることができる。
【００３４】
請求項９の発明によると、主軸線とカウンタ軸線とデフ軸線とが、軸方向視で略直角三角形の頂点に配置されることとなる（三軸構造）。従ってケースの軸方向視形状も、それに沿った直角三角形に近い形状となる。このような形状において、膨出部をカウンタ軸線方向視で該カウンタ軸線を挟む切欠部の略反対側に設けると、この直角三角形をあまり崩さないケース形状とすることができる。例えば直角三角形の辺の中央付近からコブのように突出した膨出部となることを回避することができる。従ってケースを、全体的にバランスの良いコンパクト形状とすることができる。またデフ軸線まわりに配設されるデファレンシャル機構の配置スペースに可及的に影響を与えないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。当実施形態の自動変速機１はエンジンと連結されて車両に搭載されるものである。自動変速機１は前進６段、後退１段の変速段を有する多段式自動変速機であって、いわゆる６速自動変速機である。
【００３６】
自動変速機１は、３本の軸線（主軸線Ｘ１，カウンタ軸線Ｘ２，デフ軸線Ｘ３）まわりに主要回転部材が配設された３軸構造である。
【００３７】
主軸線Ｘ１は自動変速機１の入力軸線であって、当実施形態ではエンジンのクランクシャフト９０の軸線と一致している。またデフ軸線Ｘ３は自動変速機１の出力軸線であって、当実施形態では駆動輪を駆動するドライブシャフト８０の軸線と一致している。
【００３８】
なお以下の説明において、主軸線Ｘ１のクランクシャフト９０側（図１の右側）をフロント側、その反対側をリア側という。
【００３９】
主軸線Ｘ１上には、タービンシャフト４（第１入力軸）及び第２入力軸５が配置され、これらを回転軸とするトルクコンバータ３、第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３及びカウンタドライブギア６が設けられている。
【００４０】
カウンタ軸線Ｘ２上にはカウンタ軸１５が設けられ、これと一体回転するカウンタドリブンギア１２とデフドライブギア１７とが設けられている。
【００４１】
デフ軸線Ｘ３上にはデフリングギア１９及びデファレンシャル機構５０が設けられている。
【００４２】
トルクコンバータ３は、クランクシャフト９０に直結された駆動側のポンプ３ａと、タービンシャフト４と一体回転する被駆動側のタービン３ｂと、ワンウェイクラッチＷ２を介して変速機ケース２（正確には変速機ケース２に固定された部材）に接続されたステータ３ｃとを備える。またトルクコンバータ３は、タービンシャフト４と一体回転するロックアップダンパ３ｄと、ポンプ３ａとロックアップダンパ３ｄとを締結するロックアップクラッチ３ｅとを備える。トルクコンバータ３内には作動流体（ＡＴＦ）が充填されている。
【００４３】
この構成により、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３ｅの解放時にはトルク増幅作用を有する流体継手として作用し、ロックアップクラッチ３ｅの締結時にはクランクシャフト９０とタービンシャフト４とを直結させる。
【００４４】
トルクコンバータ３よりリア側に、３組のプラネタリギアセット（ＧＳ１，ＧＳ２，ＧＳ３）が配設されている。
【００４５】
第１，第２，第３プラネタリギアセットＧＳ１ＧＳ２，ＧＳ３は、第１，第２，第３サンギアＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、第１，第２，第３リングギアＲ１，Ｒ２，Ｒ３と、各サンギアと各リングギアとに噛合する第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、第１，第２，第３ピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３を支持する第１，第２，第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３とを備えるシングルピニオンタイプのプラネタリギアセットである。
【００４６】
第１サンギアＳ１はクラッチドラム４ａを介してタービンシャフト４に接続され、これと一体回転する。第２サンギアＳ２と第３サンギアＳ３とは第２入力軸５と一体回転するサンギヤアセンブリＳ２３上に設けられ、これと一体回転する。
【００４７】
また第１キャリアＣ１と第２リングギアＲ２とが互いに連結され、一体回転する。そして第２キャリアＣ２と第３リングギアＲ３とが互いに連結され、一体回転する。
【００４８】
主軸線Ｘ１上の最リア側には軸受１０を介してケース２に支持されたカウンタドライブギア６が設けられている。カウンタドライブギア６は第３キャリアＣ３に固定され、これと一体回転する。
【００４９】
カウンタ軸１５に設けられたカウンタドリブンギア１２はカウンタドライブギア６と噛合し、これに駆動される。またカウンタ軸１５に設けられたデフドライブギア１７はデフリングギア１９に噛合し、これを駆動する。
【００５０】
デファレンシャル機構５０は、デフリングギア１９に伝達された駆動輪を一対のドライブシャフト８０にその回転差に応じて配分しつつ伝達する周知の機構である。
【００５１】
自動変速機１は、５つの締結要素、すなわちロークラッチＬＣ、ハイクラッチＨＣ、Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３およびワンウェイクラッチＷ１を備える。ワンウェイクラッチＷ１以外は湿式多板タイプの摩擦締結要素である。ロークラッチＬＣは、その締結によってクラッチドラム４ａ（タービンシャフト４）と第２入力軸５とを一体回転させる。ハイクラッチＨＣは、その締結によってクラッチドラム４ａ（タービンシャフト４）と第２キャリアＣ２とを一体回転させる。Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３は、それらの締結によって第１リングギアＲ１、第２リングギアＲ２、第３リングギアＲ３をそれぞれケース２に固定する。ワンウェイクラッチＷ１は、第３リングギアＲ３がクランクシャフト９０と同方向に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはロック状態となってそれを阻止する（第３リングギアＲ３をケース２に固定する）。
【００５２】
図２は、各変速段における各締結要素の断続状態を示す図である。この図で、○印は当該摩擦締結要素が締結されていることを示し、●はワンウェイクラッチＷ１がロック状態であることを示している。カッコ付は場合分けがあることを示す。無印は解放されている又はアンロック状態であることを示す。当実施形態の自動変速機１では、運転者が操作する図外のシフトレバーの位置（シフトレンジ）として、Ｐ（駐車）レンジ、Ｒ（後退）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（走行）レンジがある。またＤレンジでは、通常の自動変速モードに代えて、運転者の意思によりＭ（マニュアル）モードを選択することができる。Ｍモードでは、シフトレバーの操作によって運転者が手動で変速段を決定する。
【００５３】
第１速（１ｓｔ）ではロークラッチＬＣが締結され、ワンウェイクラッチＷ１がロック状態となる。これによって、最低速段が達成される。なおＬ／ＲブレーキＢ３は、Ｍモードでは締結され（（○）で示す）、自動変速モードでは解放される。Ｌ／ＲブレーキＢ３が締結されると、ドライブシャフト８０側からタービンシャフト４側への逆駆動力の伝達が可能となる。従って車両として強いエンジンブレーキを得ることができる。
【００５４】
一方、Ｌ／ＲブレーキＢ３が解放されると、そのような逆駆動力は、ワンウェイクラッチＷ１が空転することによって伝達されない。従って車両として強いエンジンブレーキが作用しない。
【００５５】
第２速（２ｎｄ）〜第６速（６ｔｈ）は自動変速モードもＭモードも共通である。第２速（２ｎｄ）ではロークラッチＬＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより第１速よりも高速段が達成される。第３速（３ｒｄ）ではロークラッチＬＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第２速よりも高速段が達成される。第４速（４ｔｈ）ではロークラッチＬＣとハイクラッチＨＣとが締結されることにより第３速よりも高速段が達成される。この第４速では、カウンタドライブギア６とタービンシャフト４の回転数が一致する直結状態となる。第５速（５ｔｈ）ではハイクラッチＨＣとＲ３５ブレーキＢ１とが締結されることにより第４速よりも高速段が達成される。第６速（６ｔｈ）ではハイクラッチＨＣと２／６ブレーキＢ２とが締結されることにより最高速段が達成される。
【００５６】
Ｒレンジでは、Ｒ３５ブレーキＢ１とＬ／ＲブレーキＢ３とが締結されることによりドライブシャフト８０をクランクシャフト９０に対して逆回転駆動することができる。つまり後退段が達成される。
【００５７】
各クラッチやブレーキへの油圧の給排は、コントロールバルブアセンブリ８１（図５参照）によって制御される。コントロールバルブアセンブリ８１は、ブロック状のバルブボディ内にソレノイドバルブや多数の油圧バルブを構成したものである。コントロールバルブアセンブリ８１は変速機ケース２（以下ケース２と略称する）に付設されている。ケース２内にはケース２と上記各クラッチやブレーキとを繋ぐ油路が形成されている。
【００５８】
図３は、自動変速機１の縦断面図である。主軸線Ｘ１、カウンタ軸線Ｘ２及びデフ軸線Ｘ３は、実際には同一平面上になく、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを含む平面とカウンタ軸線Ｘ２とデフ軸線Ｘ３とを含む平面とが挟み角θ２（≒１００°、図５参照）をもって交差している。図３では、それを同一平面上に展開して示している（挟み角θ２＝１８０°）。
【００５９】
図１で示した各要素は、トルクコンバータ３がコンバータハウジング２９に収容され、それ以外はケース２に収容されている。コンバータハウジング２９とケース２とはボルトアップされ、一体化されている。
【００６０】
ケース２は、フロント側が開口してコンバータハウジング２９との合せ部となっている。またリア側が閉塞されている。従ってケース２と一体成形され、リア側を閉塞するリア壁２ａが形成されている。
【００６１】
リア壁２ａがケース２と一体成形されていることにより、ケース２のほぼ全長に亘ってコントロールバルブアセンブリ８１（のバルブボディ）の付設面を確保することができる。つまりより広い付設面を得ることができ、レイアウト自由度を高めることができる。
【００６２】
図４は、図３のリア壁２ａ付近、特にカウンタドライブギア６及びカウンタドリブンギア１２付近を拡大して示す部分断面図である。
【００６３】
図４に示すように、リア壁２ａから主軸線Ｘ１方向フロント側に一体に延設されたボス状の第１支持部２ｂが形成されている。また第１支持部２ｂには、主軸線Ｘ１上に円筒状内周面２ｂｂが形成されている。一方、カウンタドライブギア６の内周側には主軸線Ｘ１方向リア側に延びるフランジ部６ａが形成されている。フランジ部６ａの外径は円筒状内周面２ｂｂの径よりも小径であって、これらは互いに軸方向にオーバーラップ配置されている。そしてその環状隙間に軸受１０が介設されている。
【００６４】
軸受１０はラジアルボールベアリングであって、主にインナーレース１０ａ、多数のボール１０ｂ及びアウターレース１０ｃからなる。そしてカウンタドライブギア６のフランジ部６ａの外周部がインナーレース１０ａの内周部に固設（圧入）されている。また第１支持部２ｂの円筒状内周面２ｂｂにアウターレース１０ｃの外周部が固設されている）。こうしてカウンタドライブギア６は軸受１０を介して第１支持部２ｂに支持されている。
【００６５】
このように、カウンタドライブギア６がケース２（のリア壁２ａ）から延設された第１支持部２ｂに支持されているので、別体の中間壁で支持される従来構造に比べ、その支持位置精度を向上することができる。中間壁をケースに固定するためのボルト穴位置ばらつきや中間壁の組み付け位置ばらつきの要因を排除できるからである。またケース２の側面とリア壁２ａとで一体の箱型形状が形成されるのでリア壁２ａの剛性が高くなる。カウンタドライブギア６がそのリア壁２ａに支持されるので、支持剛性が高められる。
【００６６】
図１に示すように、カウンタドライブギア６は主軸線Ｘ１上の出力部であって、その伝達トルクは比較的大きい。例えば低速段（第１速〜第３速）ではタービンシャフト４（第１入力軸）のトルクよりも増大された伝達トルクとなる。一般的に、大きなトルクがかかるとギアの支持部に変形が生じやすく、ギアの歯当り等が変わってギアノイズの要因となり易い。その点で、カウンタドライブギア６−カウンタドリブンギア１２におけるギアノイズは比較的問題になり易い箇所であった。そこで当実施形態のように支持位置精度の向上や支持剛性の向上を図ることにより、適正な歯当りを安定的に保ち易くなるので、効果的なギアノイズの抑制を期待することができる。
【００６７】
また、フランジ部６ａよりもさらに内周側に、リア壁２ａから主軸線Ｘ１方向フロント側に一体に延設されたボス状の延設部２ｃが形成されている。延設部２ｃには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側に第２入力軸５のリア端がオーバーラップ配置されている。第２入力軸５は軸受９を介して延設部２ｃに支持されている。
【００６８】
このような構造により、第２入力軸５の支持剛性を高めつつ、オーバーラップ配置によって自動変速機１の全長短縮を図ることができる。
【００６９】
また、リア壁２ａからカウンタ軸線Ｘ２方向フロント側に一体に延設されたボス状の第２支持部２ｄが形成されている。第２支持部２ｄには内周側円筒面が形成されており、そのさらに内周側にカウンタ軸１５のリア端がオーバーラップ配置されている。カウンタ軸１５は軸受１１を介して第２支持部２ｄに支持されている。軸受１１はラジアルローラベアリングであって、主にインナーレース１１ａ、多数のローラ１１ｂ及びアウターレース１１からなる。
【００７０】
カウンタドリブンギア１２は、カウンタ軸１５に支持された内周側よりも歯面が形成された外周側の方がリア側にオフセットして成形されている。内周側と外周側とは、リア側を大径とする略円錐台状の傾斜部１２ａで繋がれている。そして第２支持部２ｄ及び軸受１１が斜面部１２ａの内周側に配置されることにより、カウンタドリブンギア１２とカウンタ軸線Ｘ２方向にオーバーラップ配置されている。
【００７１】
このような構造により、カウンタ軸１５の支持剛性を高めつつ、カウンタドリブンギア１２（の歯面形成部）と第２支持部２ｄと軸受１１とのオーバーラップ配置によって自動変速機１の全長短縮を図ることができる。
【００７２】
ところで、カウンタドライブギア６のフランジ部６ａのさらに内周側には、第３キャリアＣ３の内周側に形成されて主軸線Ｘ１方向リア側に延びるフランジ部Ｃ３ａがオーバーラップ配置されている。フランジ部６ａとフランジ部Ｃ３ａとはスプライン嵌合しており、これによってカウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３との一体回転がなされる。そして、フランジ部６ａとフランジ部Ｃ３ａと軸受１０（のインナーレース１０ａ）とがナット２５によって固定されている。ナット２５が締め込まれることによりカウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３とが、互いに対向する軸垂直面同士が密着した状態で接合される。
【００７３】
このような構造により、カウンタドライブギア６と第３キャリアＣ３とを繋ぐ連絡部材を別途設ける必要がなくなるので、小型（特に全長短縮）、軽量化を図ることができる。
【００７４】
またカウンタドライブギア６および第３キャリアＣ３をケース２に組み付ける工程に関して、第３キャリアＣ３（第３ピニオンＰ３を含む）、カウンタドライブギア６及び軸受１０を互いにナット２５で固定して予めサブアセンブリとしておき、軸受１０を第１支持部２ｂの円筒状内周面２ｂｂに嵌挿してスナップリングで止めることによりそのサブアセンブリをケース２に組み付けるという工程を設定することができる。これは比較的多くの部材を（サブアセンブリ化によって）一度にケース２に組み付けることができるので自動機で量産する場合に好適な工程となる（図６に、このサブアセンブリがケース２に組付けられた状態を示す）。
【００７５】
図５は、図４のＶ−Ｖ線位置断面図であって、特にケース２の断面を抽出したものである。上述のように、主軸線Ｘ１−カウンタ軸線Ｘ２−デフ軸線Ｘ３は、軸方向視でカウンタ軸線Ｘ２を挟む挟み角θ２（≒１００）を構成している。このように各軸が略直角三角形の頂点に配置されているので、ケース２も軸方向視で略直角三角形状となっており、バランスの良いコンパクトな形状となっている。挟み角θ２の好適な範囲は８０〜１２０°、望ましくは９０〜１１０°である。
【００７６】
この断面位置において、ケース２にはカウンタドライブギア６を周方向に取り囲む円筒部２ｆが形成されている。図３に示すように、円筒部２ｆは、Ｒ３５ブレーキＢ１、２／６ブレーキＢ２、Ｌ／ＲブレーキＢ３の各固定側プレートをスプライン嵌合によってケース２に固定させる。
【００７７】
円筒部２ｆは、リア壁２ａから立設されており、主軸線Ｘ１方向の、Ｒ３５ブレーキＢ１〜Ｌ／ＲブレーキＢ３が列設される範囲に亘って原則として主軸線Ｘ１周りを全周取り囲むように形成されている。従って円筒部２ｆは、リア壁２ａの主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２との間の部分からフロント側に延びる軸間壁となっている。
【００７８】
しかし図５に示すように、当該断面位置付近ではその一部が除肉され、切欠部２ｇ及び第２切欠部２ｈが形成されている。
【００７９】
切欠部２ｇは、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを結ぶ線を挟んで、軸垂直面上所定範囲（主軸線Ｘ１を中心とする切欠中心角θ１）に形成されている。当実施形態では切欠中心角θ１≒６５°であるが、ケース２の剛性を確保するという観点から、切欠中心角θ１は円筒部２ｆがカウンタドリブンギア１２と干渉しない範囲で可及的に小さいことが望ましい。
【００８０】
また切欠部２ｇは、軸方向には軸方向所定範囲（リア壁２ａからフロント側に切欠長Ｌの範囲、図６に示す）で形成されている。
【００８１】
図４に示すように、切欠部２ｇは、その軸方向においてカウンタドライブギア６よりもカウンタドライブギア６やカウンタドリブンギア１２の歯幅分以上フロント側にまで亘って形成されている。これはケース２をコンパクト化し、またそのコンパクト化されたケース２にカウンタドリブンギア１２を容易に組付けるための工夫であるが、それについては後に詳述する。
【００８２】
図４に示すように、カウンタドライブギア６にフロント側に隣接して第３プラネタリギアセットＧＳ３が設けられ、切欠部２ｇは、第３プラネタリギアセットＧＳ３の外周側に相当する位置に亘って形成されている。切欠部２ｇは、このように切欠部２ｇの影響が及び難い部材に相当する位置に設けられている。換言すれば、切欠部２ｇに相当する位置に、切欠部２ｇの影響が及び難い第３プラネタリギアセットＧＳ３が設けられている。
【００８３】
また、カウンタドライブギア６にフロント側に隣接して（第３プラネタリギアセットＧＳ３の外周側に）Ｌ／ＲブレーキＢ３（多板ブレーキ）が設けられている。Ｌ／ＲブレーキＢ３は、軸方向に交互に列設された回転側プレート３５と固定側プレート３６とを備える。回転側プレート３５は、その内周側において第３プラネタリギアセットＧＳ３の第３リングギアＲ３とスプライン嵌合している。また固定側プレート３６は、その外周側において円筒部２ｆとスプライン嵌合している。そして油圧ピストンによって回転側プレート３５と固定側プレート３６とを相互に密着させることにより、Ｌ／ＲブレーキＢ３が締結する、つまり第３リングギアＲ３がケース２に固定されるように構成されている。
【００８４】
しかしながら、図４に示すように切欠部２ｇの軸方向位置がＬ／ＲブレーキＢ３にまで亘っている。従って、当該箇所において固定側プレート３６は円筒部２ｆ（ケース２）に固定されていない。しかしそれは全周ではなく、図５に示すように切欠中心角θ１の範囲のみである。切欠中心角θ１の外側では固定側プレート３６が円筒部２ｆに固定されているので、円筒部２ｆが固定側プレート３６を固定する機能に支障はない。これはＬ／ＲブレーキＢ３が多板ブレーキであって、固定側プレート３６が非回転部材であることにより達成できることでもある。このように切欠部２ｇとＬ／ＲブレーキＢ３とを軸方向にオーバーラップ設定することにより、自動変速機１の全長短縮が図られている。
【００８５】
但し円筒部２ｆが固定側プレート３６を固定する範囲は広い方が望ましいので、この観点からも切欠中心角θ１は小さい方が望ましい。
【００８６】
また図５に示す軸方向視で、ケース２には、カウンタ軸線Ｘ２を挟む切欠部２ｇの反対側に、カウンタドリブンギア１２の外周形状に沿った形状よりも膨出した膨出部２ｊが形成されている。当実施形態では、この膨出部２ｊを利用してカウンタドリブンギア１２をケース２のフロント側開口部から当該リア壁２ａ付近（最奥部付近）まで挿入することができる。
【００８７】
図５に示す軸方向視で、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを結ぶ線の延長線上、カウンタ軸線Ｘ２から距離ｄ１離れた位置に、組付軸線Ｘ４が設定されている。カウンタドリブンギア１２の軸線を組付軸線Ｘ４に設定することにより、円筒部２ｆにも膨出部２ｊにも干渉することなくカウンタドリブンギア１２を挿入することができる（図６参照）。
【００８８】
図５には、カウンタドリブンギア１２の軸線を組付軸線Ｘ４に設定した場合のカウンタドリブンギア１２の外形線を二点鎖線で示す。カウンタドリブンギア１２をリア壁２ａ近くまで挿入したら、主軸線Ｘ１方向に移動させて（矢印Ａ２で示す）カウンタドライブギア６と噛合させる。
【００８９】
このように膨出部２ｊを、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを結ぶ線の延長線上に設けたことの利点は少なくとも三つある。第１は、切欠中心角θ１を最小にし得る点である。上述したように切欠中心角θ１は小さい方が望ましいので、この点に関し有利である。第２は、膨出部２ｊを含めたケース２の形状が、上記直角三角形形状を大きく崩すことなく、軸方向視でコンパクトに維持されるという点である。例えば、膨出部２ｊをデフ軸線Ｘ３とカウンタ軸線Ｘ２とを結ぶ線の延長線上に設けたとしたら、ケース２は、膨出部２ｊだけが上方に突出したコンパクトとは言い難い形状となるであろう。第３は、図５には示されていないが、デフ軸線Ｘ３まわりに配設されるデファレンシャル機構５０の設置スペースに可及的に影響を与えないようにすることができる点である。
【００９０】
ところで、図５に二点鎖線で示すように、ケース２内であって、円筒部２ｆの外側にコントロールバルブアセンブリ８１が付設されている。
【００９１】
またコントロールバルブアセンブリ８１の円筒部２ｆに近い側にコントロールユニット８２が付設されている。コントロールユニット８２は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロプロセッサを内蔵する電気制御ユニットである。コントロールユニット８２は、各種センサ信号に基づいて演算を行い、コントロールバルブアセンブリ８１に搭載されている図略のソレノイドバルブ（デューティソレノイドまたはオンオフソレノイド）に制御信号を送る。コントロールバルブアセンブリ８１では、そのソレノイドバルブの作動により、各摩擦締結要素に供給する油圧（ライン圧）の大きさを調節したり、図２に示すような締結パターンを実現するような油路の切換えを行ったりする。
【００９２】
コントロールユニット８２から、主軸線Ｘ１方向に向けて二点鎖線で示すタービン回転数センサ８５及び中間回転数センサ８６が立設されている。これらの周方向位置は図５に示すように同一である（図５では紙面に垂直な方向に重なっている）。またこれらの軸方向位置は図３に示すように、タービン回転数センサ８５はクラッチドラム４ａ付近、中間回転数センサ８６はカウンタドライブギア６付近である。
【００９３】
タービン回転数センサ８５は、タービンシャフト４と一体回転するクラッチドラム４ａの外周に周方向に多数設けられた穴または溝を利用し、電磁誘導によってタービン回転数（タービンシャフト４の回転数）に比例した周波数の誘導起電力を発生させ、そのセンサ情報をコントロールユニット８２に伝えるものである。また中間回転数センサ８６は、同様にカウンタドライブギア６の歯面の凹凸を利用して、電磁誘導によってカウンタドライブギア６の回転数（主軸線Ｘ１上の出力回転数）を検出する。
【００９４】
これらのセンサ情報に基いた制御により、コントロールユニット８２による高精度の変速制御が可能となるが、軸方向に離れたこれらの各回転数センサ８５，８６を周方向同一位置にコントロールユニット８２から直接立設させることにより、コントロールユニット８２（コントロールバルブアセンブリ８１）をケース２に組み付けるだけで各回転数センサ８５，８６をもケース２に組み付けることができる。また各回転数センサ８５，８６とコントロールユニット８２とを結ぶリード線が不要となるので、断線やノイズ等の懸念を払拭することができる。
【００９５】
なお、タービン回転数センサ８５の軸方向設置位置は図３に示すように円筒部２ｆのフロント側端面よりもフロント側なのであまり問題はないが、中間回転数センサ８６の軸方向設置位置は円筒部２ｆとオーバーラップしている。そこで図５に示すように円筒部２ｆの当該位置付近に第２切欠部２ｈが設けられそこに中間回転数センサ８６が通されている。
【００９６】
このように、円筒部２ｆと第２切欠部２ｈとを設けることにより、ケース２の剛性を確保しつつ中間回転数センサ８６の効率良い配置が容易となる。
【００９７】
次に、図６〜図９を参照してカウンタドリブンギア１２をケース２に組付ける方法（工程）について説明する。図６〜図９は、ケース２をフロント側から見た側面図と、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２とを含む平面による変速機ケース２の断面図を示す。図６に示すように、前工程においてカウンタドライブギア６並びに軸受１１のインナーレース１１ａ及びローラ１１ｂがケース２に組付けられている。またカウンタドリブンギア１２は軸受１１のインナーレース１１ａとともにカウンタ軸１５にサブアセンブリされている（カウンタ軸アセンブリ２０）。
【００９８】
まず図６に示すように、カウンタ軸アセンブリ２０の軸線が組付軸線Ｘ４に合われられ、カウンタドリブンギア１２をリヤ側に向けてカウンタ軸アセンブリ２０が挿入される（矢印Ａ１）。上述したように、カウンタドリブンギア１２が円筒部２ｆにも膨出部２ｊにも干渉することなく挿入される。
【００９９】
図７は、図６に示す状態よりも更に進んだ工程を示す図である。カウンタ軸アセンブリ２０が更にリア側にまで挿入されている。この図に示すように、カウンタドリブンギア１２が切欠部２ｇの位置まで挿入されると、カウンタ軸アセンブリ２０はリア側に移動されつつ、主軸線Ｘ１に向けても移動させられる。図示の状態では既に距離ｄ２だけ主軸線Ｘ１方向に移動している。
【０１００】
つまり矢印Ａ２に示すようにカウンタ軸アセンブリ２０は斜めに挿入される。切欠部２ｇが、カウンタドライブギア６の位置よりもさらにフロント側に亘って形成されているのは、この斜めの挿入時にカウンタドリブンギア１２と円筒部２ｆの干渉を回避するためである。
【０１０１】
なおこのような斜めの挿入を行わず、一旦カウンタドリブンギア１２とカウンタドライブギア６との軸方向位置を揃えた後、カウンタドリブンギア１２をカウンタドライブギア６に接近させる場合のカウンタドリブンギア１２の軌跡を二点鎖線で示す。その場合、図示のように明らかにケース２から突出することが確認できる。またカウンタ軸１５のリア側端やインナーレース１１ａがローラ１１ｂやアウターレース１１と干渉することも確認できる。これを避けるためには、ケース２を膨出させたり軸受１１を軸方向に逃がすためにケース２をリア方向に突出させたりする（全長アップ）ことが余儀なくされるであろう。
【０１０２】
当実施形態では、そのような事態を巧妙に回避し、ケース２のコンパクト化や全長短縮が図られている。またカウンタドリブンギア１２に斜面部１２ａが設けられていることも、このような斜め挿入を円滑に行うことに貢献している。
【０１０３】
図８は、図７に示す状態よりも更に進んだ工程を示す図である。ここでは斜め挿入が完了し、カウンタ軸アセンブリ２０の軸線がカウンタ軸線Ｘ２に合致している。この状態でカウンタドリブンギア１２のリア側端と第２支持部２ｄのフロント側端との間にはクリアランスｄ３が残っている。このようにクリアランスｄ３を残すことにより、その後軸受１１のインナーレース１１ａをローラ１１ｂの内周側に挿入する際に、無理なく（軸ズレなく）適正な挿入を行うことができる。なお切欠部２ｇは、このようにクリアランスｄ３が残るように切欠長Ｌが設定されている。この後、カウンタ軸アセンブリ２０をカウンタ軸線Ｘ２に沿ってリア側に移動させる（矢印Ａ３）ことにより、図９に示すように組付工程が容易且つ適正に完了する。
【０１０４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機１は前進６段、後退１段の６速自動変速機としたが、これに限らず、前進５段、４段、その他のタイプでも良い。またトルクコンバータ３に代えて電磁クラッチ等を備えるものであっても良い。
【０１０５】
変速機構の骨格構造（スケルトン）は図１に示すものに限定するものではない。また摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）の組合せや配列も図１や図２に示すものに限定するものではない。例えばブレーキの一部又は全部に、摩擦ブレーキバンドを用いるタイプであっても良い。
【０１０６】
上記実施形態では軸間壁として円筒部２ｆを備えるものを示したが、必ずしもそれに限定するものではなく、主軸線Ｘ１とカウンタ軸線Ｘ２との間に形成され、フロント側に延設されるケース２の一部は、全て軸間壁とみなし得る。
【０１０７】
コントロールユニット８２やコントロールバルブアセンブリ８１の好ましい設置位置を図５に示しているが、これに限定するものではなく、コントロールバルブアセンブリ８１をケース２内の何れの位置に設けても良い。またコントロールユニット８２をケース２の外部に備えるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。
【図２】各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。
【図３】上記自動変速機の縦断面図である。
【図４】図３の拡大部分断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線位置断面図である。
【図６】カウンタドリブンギアを変速機ケースに組付ける工程の初期段階の状態を示す図である。
【図７】図６に示す工程の、さらに進んだ状態を示す図である。
【図８】図７に示す工程の、さらに進んだ状態を示す図である。
【図９】図８に示す工程の、完了状態を示す図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１          自動変速機
２          変速機ケース
２ａ        リア壁
２ｂ        第１支持部
２ｃ        延設部
２ｄ        第２支持部
２ｆ        円筒部（軸間壁）
２ｇ        切欠部
２ｊ        膨出部
５          第２入力軸（入力軸）
６          カウンタドライブギア
１１        軸受
１２        カウンタドリブンギア
１５        カウンタ軸
３６        （多板ブレーキの）固定側プレート
５０        デファレンシャル機構
Ｂ３        Ｌ／Ｒブレーキ（多板ブレーキ）
Ｃ３        第３キャリア（プラネタリギアの回転要素）
ＧＳ３      第３プラネタリギアセット（プラネタリギア）
Ｌ          切欠長（軸方向所定範囲）
θ１        切欠中心角（軸垂直面上所定範囲）
θ２        挟み角
Ｘ１        主軸線
Ｘ２        カウンタ軸線
Ｘ３        デフ軸線
【図１】
2008248942.tif 000003
【図２】
2008248942.tif 000004
【図３】
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【図４】
2008248942.tif 000006
【図５】
2008248942.tif 000007
【図６】
2008248942.tif 000008
【図７】
2008248942.tif 000009
【図８】
2008248942.tif 000010
【図９】
2008248942.tif 000011