(57)【要約】【課題】２系統の液圧配管を備える車両用制動制御装置において、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、旋回制動時では車両の安定性を向上でき、制動旋回時では車両の回頭性を向上できるものを提供すること。【解決手段】この装置では、制動操作開始時の旋回状態量が所定値以上の場合に「旋回中に制動が行われる場合（旋回制動）」と判定され、同旋回状態量が所定値未満の場合に「制動中に旋回が行われる場合（制動旋回）」と判定される。前後配管では、旋回制動時（制動旋回時）において、前輪（後輪）を含む系統の制動圧力が増加させられ且つ後輪（前輪）を含む系統の制動圧力が減少させられる。ダイアゴナル配管では、旋回制動時（制動旋回時）において、旋回外側前輪（旋回内側前輪）を含む系統の制動圧力が増加させられ且つ旋回内側前輪（旋回外側前輪）を含む系統の制動圧力が減少させられる。【選択図】図１８
2008273349.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記前輪、後輪の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記車両の旋回運動を表す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧基準量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧基準量を決定する助勢液圧基準量決定手段と、
前記運転者による制動操作の開始時において前記旋回状態量として検出された制動開始旋回状態量が第１所定値以上の場合に第１の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に第２の状態を検出する状態判別手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管のうち前記左右前輪に対応する２つの前記車輪制動装置又は旋回外側前輪及び旋回内側後輪に対応する２つの前記車輪制動装置に接続された一方の液圧配管における第１の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち前記一方の液圧配管に対応する一方の助勢液圧基準量以上に決定するとともに、前記第１、第２の液圧配管のうち他方の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち他方の助勢液圧基準量以下に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１の助勢液圧目標量を前記一方の助勢液圧基準量以下に決定するとともに、前記第２の助勢液圧目標量を前記他方の助勢液圧基準量以上に決定する助勢液圧目標量決定手段と、
前記一方、他方の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を、前記検出された制動操作量がゼロよりも大きい所定操作量以下ではゼロに決定するとともに同制動操作量が同所定操作量よりも大きい場合にゼロよりも大きい値に決定する安定化基礎液圧量決定手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記一方の液圧配管における第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記他方の液圧配管における第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定する安定化液圧量決定手段と、
を備え、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記第１の助勢液圧目標量を、前記一方の助勢液圧基準量に前記第１の安定化液圧量を加算して得られる値に決定し、前記第２の助勢液圧目標量を、前記他方の助勢液圧基準量に前記第２の安定化液圧量を加算して得られる値に決定するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項３】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記前輪、後輪の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記車両の旋回運動を表す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧基準量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧基準量を決定する助勢液圧基準量決定手段と、
前記運転者による制動操作の開始時において前記旋回状態量として検出された制動開始旋回状態量が第１所定値以上の場合に第１の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値より小さい第２所定値以上であって前記第１所定値未満の場合に第２の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第２所定値未満の場合に第３の状態を検出する状態判別手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管のうち前記左右前輪に対応する２つの前記車輪制動装置又は旋回外側前輪及び旋回内側後輪に対応する２つの前記車輪制動装置に接続された一方の液圧配管における第１の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち前記一方の液圧配管に対応する一方の助勢液圧基準量以上に決定するとともに、前記第１、第２の液圧配管のうち他方の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち他方の助勢液圧基準量以下に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１、第２の助勢液圧目標量を前記一方、他方の助勢液圧基準量と等しい値にそれぞれ決定し、前記第３の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１の助勢液圧目標量を前記一方の助勢液圧基準量以下に決定するとともに、前記第２の助勢液圧目標量を前記他方の助勢液圧基準量以上に決定する助勢液圧目標量決定手段と、
前記一方、他方の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用制動制御装置において、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を、前記検出された制動操作量がゼロよりも大きい所定操作量以下ではゼロに決定するとともに同制動操作量が同所定操作量よりも大きい場合にゼロよりも大きい値に決定する安定化基礎液圧量決定手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記一方の液圧配管における第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記他方の液圧配管における第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１、第２の安定化液圧量をゼロに決定し、前記第３の状態が検出された場合、前記第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定する安定化液圧量決定手段と、
を備え、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記第１の助勢液圧目標量を、前記一方の助勢液圧基準量に前記第１の安定化液圧量を加算して得られる値に決定し、前記第２の助勢液圧目標量を、前記他方の助勢液圧基準量に前記第２の安定化液圧量を加算して得られる値に決定するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項５】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記前輪、後輪の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記車両の旋回運動を表す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧基準量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧基準量を決定する助勢液圧基準量決定手段と、
前記運転者による制動操作の開始時において前記旋回状態量として検出された制動開始旋回状態量が第１所定値以上の場合に第１の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に第２の状態を検出する状態判別手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管のうち前記左右前輪に対応する２つの前記車輪制動装置又は旋回外側前輪及び旋回内側後輪に対応する２つの前記車輪制動装置に接続された一方の液圧配管における第１の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち前記一方の液圧配管に対応する一方の助勢液圧基準量以上に決定するとともに、前記第１、第２の液圧配管のうち他方の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち他方の助勢液圧基準量以下に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１、第２の助勢液圧目標量を前記一方、他方の助勢液圧基準量と等しい値にそれぞれ決定する助勢液圧目標量決定手段と、
前記一方、他方の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用制動制御装置において、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を、前記検出された制動操作量がゼロよりも大きい所定操作量以下ではゼロに決定するとともに同制動操作量が同所定操作量よりも大きい場合にゼロよりも大きい値に決定する安定化基礎液圧量決定手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記一方の液圧配管における第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記他方の液圧配管における第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１、第２の安定化液圧量をゼロに決定する安定化液圧量決定手段と、
を備え、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記第１の助勢液圧目標量を、前記一方の助勢液圧基準量に前記第１の安定化液圧量を加算して得られる値に決定し、前記第２の助勢液圧目標量を、前記他方の助勢液圧基準量に前記第２の安定化液圧量を加算して得られる値に決定するように構成された車両用制動制御装置。
【請求項７】
車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、
前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置と、
前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、
前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管と、
前記前輪、後輪の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置と、
前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記車両の旋回運動を表す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧基準量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧基準量を決定する助勢液圧基準量決定手段と、
前記運転者による制動操作の開始時において前記旋回状態量として検出された制動開始旋回状態量が第１所定値以上の場合に第１の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に第２の状態を検出する状態判別手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管のうち前記左右前輪に対応する２つの前記車輪制動装置又は旋回外側前輪及び旋回内側後輪に対応する２つの前記車輪制動装置に接続された一方の液圧配管における第１の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち前記一方の液圧配管に対応する一方の助勢液圧基準量と等しい値に決定するとともに、前記第１、第２の液圧配管のうち他方の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧基準量のうち他方の助勢液圧基準量と等しい値に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１の助勢液圧目標量を前記一方の助勢液圧基準量以下に決定するとともに、前記第２の助勢液圧目標量を前記他方の助勢液圧基準量以上に決定する助勢液圧目標量決定手段と、
前記一方、他方の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段と、
を備えた車両用制動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用制動制御装置において、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を、前記検出された制動操作量がゼロよりも大きい所定操作量以下ではゼロに決定するとともに同制動操作量が同所定操作量よりも大きい場合にゼロよりも大きい値に決定する安定化基礎液圧量決定手段と、
前記第１の状態が検出された場合、前記一方の液圧配管における第１の安定化液圧量及び前記他方の液圧配管における第２の安定化液圧量をゼロに決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記第１の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られるゼロ以下の係数を乗じて得られる値に決定するとともに、前記第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態に基づいて得られるゼロ以上の係数を乗じて得られる値に決定する安定化液圧量決定手段と、
を備え、
前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記第１の助勢液圧目標量を、前記一方の助勢液圧基準量に前記第１の安定化液圧量を加算して得られる値に決定し、前記第２の助勢液圧目標量を、前記他方の助勢液圧基準量に前記第２の安定化液圧量を加算して得られる値に決定するように構成された車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、第１、第２のホイールシリンダを備える第１の液圧配管と、第３、第４のホイールシリンダを備える第２の液圧配管とが備えられ、車両走行状態に応じて２つの液圧配管の制動液圧配分が調整されて車輪の制動液圧配分が調整される車両用ブレーキ装置が記載されている。
【特許文献１】特開平９−２９０７３１号公報
【０００３】
より具体的には、この装置では、２つの液圧配管の一方に、マスタシリンダ圧に加算される補助液圧を発生させる液圧ポンプが備えられている。車両直進状態での制動操作時では、２つの液圧配管にマスタシリンダ圧そのものがそれぞれ供給される。一方、ステアリング操作角度が大きい状態（車両旋回状態）での制動操作時では、上記液圧ポンプが作動させられて上記一方の液圧配管にマスタシリンダ圧よりも大きい制動液圧が供給される。これにより、車両旋回状態での制動操作時において、車両直進状態での制動操作時よりも大きい制動力を得ることができると記載されている。
【０００４】
しかしながら、このことは、車両旋回状態と車両直進状態とで、制動操作量に対する車両の減速度の増大特性（制動操作量と車両減速度との関係）が異なることを意味する。一般には、車輪の制動液圧配分が変更されても、制動操作量に対する車両減速度の増大特性が一定に維持されることが好ましいと考えられる。
【０００５】
他方、旋回中に制動が行われたとき（以下、「旋回制動」と称呼する。）と、制動中に旋回が行われたとき（以下、「制動旋回」と称呼する。）とでは、車両挙動が異なる。以下、このことについて図２０を参照しながら説明する。
【０００６】
空気入りタイヤ（単にタイヤ、又は、車輪ともいう）は、路面との摩擦、具体的にはタイヤと路面とのスリップによって力（摩擦力）を発生する。タイヤの前後力は、タイヤ進行方向（前後方向）のスリップ（前後スリップであり、スリップ率で表される）によって発生する。タイヤの横力（車体に対するコーナリングフォース）もタイヤ横方向のスリップ（横スリップであり、タイヤ進行方向とタイヤの向いている方向との角度であるスリップ角で表される）によって生じる。
【０００７】
車両が一定速度で定常円旋回を行っている場合、前輪及び後輪にスリップ角が発生し、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとが釣合い、各輪のコーナリングフォースの総和が車両に作用する遠心力と釣合う。これにより、車両は旋回円に沿って走行することができる。
【０００８】
この旋回状態にて、制動によって車両が減速されると（旋回制動時）、後輪から前輪への接地荷重の移動が生じる。これにより、前輪のコーナリングフォースが増加し、後輪のコーナリングフォースが減少する。このコーナリングフォースの不均衡によって旋回内向きのヨーイングモーメントが発生し、車両が旋回円内側方向に巻き込まれる（オーバーステア傾向が発生する）。この場合は、図２０では、車両の運動状態が点Ｙｏから制動操作によって点Ａに移行することに相当する。
【０００９】
次に、制動旋回の場合を説明する。例えば、直線制動中に旋回操作が行われる場合は、図２０では、車両の運動状態が点Ｘｏから旋回操作によって点Ａへ移行することに相当する。制動が行われタイヤに前後スリップが生じているとき、タイヤにスリップ角が与えられてもタイヤの横力の大きさが、非制動時に対して小さい。このため、ステアリング操作によって操向車輪にスリップ角が与えられて発生するコーナリングフォースは、非制動時に対して小さい。従って、車両の回頭性（車両が進行方向を変える応答特性）は十分ではない。
【００１０】
以上のように、旋回中の制動操作で生じる車両挙動と、制動中の旋回操作による車両挙動とは相違し、旋回制動時では車両の安定性を向上する必要があり、一方、制動旋回時では車両の回頭性を向上する必要がある。
【発明の開示】
【００１１】
本発明は係る知見に基づいてなされたものであって、その目的は、２系統の液圧配管を備える車両用制動制御装置において、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、旋回制動時では車両の安定性を向上でき、制動旋回時では車両の回頭性を向上できるものを提供することにある。
【００１２】
本発明に係る車両用制動制御装置は、車両の前後左右の４つの車輪の各ホイールシリンダに供給される制動液圧に応じた制動トルクを対応する車輪にそれぞれ付与する４つの車輪制動装置と、前記車両の運転者による制動操作量に応じた液圧量をそれぞれ発生する２つの液圧発生室を有する第１の液圧発生装置（マスタシリンダ）と、前記２つの液圧発生室のうちの一方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右前輪に対応する２つ又は左前輪と右後輪に対応する２つと液圧的に接続する第１の液圧配管と、前記２つの液圧発生室のうちの他方を、前記４つの車輪制動装置のうちの左右後輪に対応する２つ又は右前輪と左後輪に対応する２つと液圧的に接続する第２の液圧配管とを備える。即ち、この車両用制動制御装置は、所謂「前後配管」を備えていても、所謂「ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）」を備えていてもよい。
【００１３】
本発明に係る車両用制動制御装置は、前記前輪、後輪の液圧配管のそれぞれにおいて前記第１の液圧発生装置により発生された前記液圧量に加算される助勢液圧を発生する動力駆動の第２の液圧発生装置（液圧ポンプ）と、前記制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記車両の旋回運動を表す旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１の液圧配管における第１の助勢液圧量及び前記第２の液圧配管における第２の助勢液圧量を決定する助勢液圧量決定手段と、前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を決定する安定化基礎液圧量決定手段と、前記運転者による制動操作の開始時において前記旋回状態量として検出された制動開始旋回状態量が第１所定値以上の場合に第１の状態を検出し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に第２の状態を検出する状態判別手段と、前記第１の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管のうち前記左右前輪に対応する２つの前記車輪制動装置又は旋回外側前輪及び旋回内側後輪に対応する２つの前記車輪制動装置に接続された一方の液圧配管における第１の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧量のうち前記一方の液圧配管に対応する一方の助勢液圧量以上に決定するとともに、前記第１、第２の液圧配管のうち他方の液圧配管における第２の助勢液圧目標量を前記決定された第１、第２の助勢液圧量のうち他方の助勢液圧量以下に決定し、前記第２の状態が検出された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記第１の助勢液圧目標量を前記一方の助勢液圧量以下に決定するとともに、前記第２の助勢液圧目標量を前記他方の助勢液圧量以上に決定する助勢液圧目標量決定手段と、前記一方、他方の液圧配管のそれぞれにおける前記助勢液圧を、前記決定された第１、第２の助勢液圧目標量にそれぞれ一致するように調整する調圧手段とを備えている。
【００１４】
旋回制動時では、制動操作の開始時における前記旋回状態量（＝前記制動開始旋回状態量）が大きい。制動旋回時では、前記制動開始旋回状態量が小さい。従って、上記判別手段によれば、旋回制動時（第１の状態に対応）と制動旋回時（第２の状態に対応）とを判別することができる。
【００１５】
先ず、前後配管の場合について説明する。上記構成によれば、旋回制動時（第１の状態）と判定された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前輪の液圧配管の制動液圧（マスタシリンダ圧＋前輪の助勢液圧）が、前輪の基準液圧（マスタシリンダ圧＋前輪の助勢液圧基準量）以上の値に調整され、後輪の液圧配管の制動液圧（マスタシリンダ圧＋後輪の助勢液圧）が、後輪の基準液圧（マスタシリンダ圧＋後輪の助勢液圧基準量）以下の値に調整される。換言すれば、前輪の液圧配管の液圧（即ち、左右前輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して増加修正され、後輪の液圧配管の液圧（即ち、左右後輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して減少修正される（以下、「旋回制動制御」という）。
【００１６】
従って、左右前輪のコーナリングフォースが減少して旋回内向きのヨーイングモーメントが減少するとともに、左右後輪のコーナリングフォースが増加して旋回外向きのヨーイングモーメントが増加する。この結果、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、旋回制動時における車両の安定性を向上することができる。
【００１７】
他方、上記構成によれば、制動旋回時（第２の状態）と判定された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前輪の液圧配管の制動液圧（マスタシリンダ圧＋前輪の助勢液圧）が、前輪の基準液圧（マスタシリンダ圧＋前輪の助勢液圧基準量）以下の値に調整され、後輪の液圧配管の制動液圧（マスタシリンダ圧＋後輪の助勢液圧）が、後輪の基準液圧（マスタシリンダ圧＋後輪の助勢液圧基準量）以上の値に調整される。換言すれば、前輪の液圧配管の液圧（即ち、左右前輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して減少修正され、後輪の液圧配管の液圧（即ち、左右後輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して増加修正される（以下、「制動旋回制御」という）。
【００１８】
従って、左右前輪のコーナリングフォースが増加して旋回内向きのヨーイングモーメントが増加するとともに、左右後輪のコーナリングフォースが減少して旋回外向きのヨーイングモーメントが減少する。この結果、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、制動旋回時における車両の回頭性を向上することができる。
【００１９】
次に、ダイアゴナル配管の場合について説明する。上記構成によれば、旋回制動時（第１の状態）と判定された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、旋回外側前輪と旋回内側後輪に対応する液圧配管（一方の液圧配管）の液圧（即ち、一方の液圧配管に対応する２輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して増加修正され、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対応する液圧配管（他方の液圧配管）の液圧（即ち、他方の液圧配管に対応する２輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して減少修正される（旋回制動制御）。
【００２０】
従って、左右前輪の制動力差が発生して旋回外向きのヨーイングモーメントが発生する。加えて、旋回外側前輪のコーナリングフォースが減少して旋回内向きのヨーイングモーメントが減少する。この結果、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、旋回制動時における車両の安定性を向上することができる。
【００２１】
他方、上記構成によれば、制動旋回時（第２の状態）と判定された場合、前記検出された旋回状態量に基づいて、前記一方の液圧配管の液圧（即ち、一方の液圧配管に対応する２輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して減少修正され、前記他方の液圧配管の液圧（即ち、他方の液圧配管に対応する２輪の制動液圧）が対応する基準液圧に対して増加修正される（制動旋回制御）。
【００２２】
従って、左右前輪の制動力差が発生して旋回内向きのヨーイングモーメントが発生する。加えて、旋回外側前輪のコーナリングフォースが増加して旋回内向きのヨーイングモーメントが増加する。この結果、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、制動旋回時における車両の回頭性を向上することができる。
【００２３】
以上より、本発明に係る車両用制動制御装置によれば、前後配管の場合、或いはダイアゴナル配管の場合において、制動操作量に対する車両減速度の増大特性を概ね一定に維持しつつ、旋回制動時では車両の安定性を向上でき、制動旋回時では車両の回頭性を向上できる。
【００２４】
上述のように、上記本発明に係る車両用制動制御装置では、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値以上の場合に「旋回制動制御」が実行され、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に「制動旋回制御」が実行される。
【００２５】
これに対し、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値以上の場合に「旋回制動制御」が実行され、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値より小さい第２所定値以上であって前記第１所定値未満の場合に制動制御が実行されず、前記制動開始旋回状態量が前記第２所定値未満の場合に「制動旋回制御」が実行されるように構成されてもよい。
【００２６】
旋回制動量（横加速度等）が或る範囲内にある状態で制動が開始された場合、前後車輪間のコーナリングフォースの不均衡の程度が小さいことに起因して車両が旋回円内側方向に巻き込まれる傾向が小さい。この場合、「制動旋回制御」が行われなくても車両の回頭性が十分に確保されていることに加え、「旋回制動制御」が行われなくても車両の安定性が十分に維持され得る。従って、「旋回制動制御」も「制動旋回制御」も行われる必要性が低い。上記構成は係る知見に基づく。これによれば、「旋回制動制御」も「制動旋回制御」も行われる必要性が低い場合に、「旋回制動制御」又は「制動旋回制御」が不必要に行われることを抑制することができる。
【００２７】
また、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値以上の場合に「旋回制動制御」が実行され、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に制動制御が実行されないように構成されてもよい。この構成は、「制動旋回制御」を行わなくても制動旋回時において車両の回頭性が十分に確保されるように車両の旋回特性がチューニングされている場合に特に有効である。
【００２８】
同様に、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値以上の場合に制動制御が実行されず、前記制動開始旋回状態量が前記第１所定値未満の場合に「制動旋回制御」が実行されるように構成されてもよい。この構成は、「旋回制動制御」を行わなくても旋回制動時において車両の安定性が十分に確保されるように車両の旋回特性がチューニングされている場合に特に有効である。
【００２９】
上記本発明に係る車両用制動制御装置においては、前記助勢液圧目標量決定手段は、
前記検出された制動操作量に基づいて、前記第１、第２の液圧配管における安定化基礎液圧量を、前記検出された制動操作量がゼロよりも大きい所定操作量以下ではゼロに決定するとともに同制動操作量が同所定操作量よりも大きい場合にゼロよりも大きい値に決定する安定化基礎液圧量決定手段と、前記検出された状態に応じて前記一方、他方の液圧配管における第１、第２の安定化液圧量を前記決定された安定化基礎液圧量に前記検出された旋回状態量に基づいて得られる所定の各係数を乗じて得られる値にそれぞれ決定する安定化液圧量決定手段とを備え、前記助勢液圧目標量決定手段は、前記第１の助勢液圧目標量を、前記一方の助勢液圧基準量に前記第１の安定化液圧量を加算して得られる値に決定し、前記第２の助勢液圧目標量を、前記他方の助勢液圧基準量に前記第２の安定化液圧量を加算して得られる値に決定するように構成されることが好適である。
【００３０】
これによれば、制動操作量が所定操作量（＞０）以下では、第１、第２安定化液圧量がゼロに設定される。即ち、第１、第２の助勢液圧目標量が、一方、他方の助勢液圧基準量と等しい値にそれぞれ決定される。換言すれば、制動操作量が所定操作量以下では、「旋回制動制御」も「制動旋回制御」も行われない。ここで、制動操作量が小さい場合、即ち、車両減速度が小さい場合、車両の安定性の低下や回頭性の低下の問題はあまり生じない。即ち、上記構成によれば、「旋回制動制御」も「制動旋回制御」も行われる必要性が低い場合に、「旋回制動制御」又は「制動旋回制御」が不必要に行われることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明による車両用制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３２】
《装置の全体構成》
先ず、図１、及び図２を参照しながら、実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成について説明する。図１、及び図２では、制動配管が「前後配管」の場合が主として示され、併せて「ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）」の場合がカッコ内に示されている。その他の図においても同じである。
【００３３】
第１圧力発生手段（前記「第１の液圧発生装置」に対応）は、マスタシリンダＭＣである。マスタシリンダＭＣは、２つの液圧発生室（図示せず）を有していて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作（制動操作）に応じて制動圧力（液圧）を発生する。即ち、運転者の発生する力（パワー）を動力源として制動圧力を発生する。更に、ブレーキペダル操作力を低減するために、マスタシリンダＭＣにはバキュームブースタＶＢ（負圧ブースタ、ブレーキブースタともいう）を備えることができる。
【００３４】
第２圧力発生手段（前記「第２の液圧発生装置」に対応）は、電気モータＭによって駆動される流体ポンプＨＰ#（液圧ポンプともいい、以下、単にポンプという）であって、運転者のパワーとは別個の動力源（例えば、電力源）によって制動圧力を発生する。ポンプＨＰ#は、マスタシリンダＭＣの吐出する流体の一部を吸引し、ホイールシリンダＷＣ**に対して吐出する。
【００３５】
ここで、「#」は、２系統の制動配管（液圧配管）において、夫々の系統を意味する添字である。制動配管が、前後配管の場合には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を表し、ダイアゴナル配管の場合には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を表す。添字「#」については、以下において同じである。また、「**」は、各車輪を意味する添字であり、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を表す。添字「**」については、以下において同じである。
【００３６】
このように、ポンプＨＰ#は、配管部ＬＭ#から流体を吸引して配管部ＬＷ**に吐出する。このため、流体の移動が生じ、マスタシリンダＭＣの発生する制動圧力に対して補助的な制動圧力が発生する。
【００３７】
検出手段ＢＳは、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダルＢＰ）による制動操作量Ｂｓを検出する。具体的は、マスタシリンダＭＣ、或いは、マスタシリンダＭＣの２つの液圧発生室にそれぞれ接続された２つの制動配管（第１、第２の液圧配管）における制動圧力（マスタシリンダ圧力Ｐｍ#）を検出する。従って、制動操作量Ｂｓとして、マスタシリンダ圧力Ｐｍ#を用いることができる。また、ブレーキペダルＢＰの変位量（ストローク）、操作力を検出し、これらの検出値（ブレーキペダルストローク、或いは、ブレーキペダル操作力）を制動操作量Ｂｓとすることもできる。
【００３８】
圧力調整手段（前記「調圧手段」に相当）は、例えば、リニア調圧弁ＬＶ#（リニアソレノイド弁、リニア制御弁ともいう）であり、第２圧力発生手段（ポンプ／電気モータ）が発生する圧力を、後述する補助圧力目標値ＳＰ#ｔに基づいて調圧する。そして、第１圧力発生手段（マスタシリンダＭＣ）の発生する制動圧力に対して、第２圧力発生手段（ポンプ／電気モータ）の発生する制動圧力を加えてホイールシリンダＷＣ**に与える。電気モータＭの回転数を制御し、必要な圧力を発生させ、最終的な圧力の調整はリニアソレノイド弁ＬＶ#で行う。
【００３９】
制動圧力の増加の制限手段である増圧制限手段は、ポンプ吐出側配管内の制動圧力Ｐｈ#がホイールシリンダ内の制動圧力Ｐｗ**よりも高い場合において、制動圧力Ｐｗ**の制動圧力Ｐｈ#に向かう増加の勾配を制限する。例えば、ＡＢＳ制御に用いられるインレット弁ＩＶ**（増圧用ソレノイド弁ともいう）を用いることができる。
【００４０】
また、制動圧力の減少の制限手段である減圧制限手段は、ホイールシリンダ内の制動圧力Ｐｗ**の減少の勾配を制限する。例えば、ＡＢＳ制御に用いられるアウトレット弁ＯＶ**（減圧用ソレノイド弁ともいう）を用いることができる。
【００４１】
《制動制御の構成》
次に、図３を参照しながら、実施形態に係る車両用制動制御装置による制動制御の構成について説明する。
【００４２】
〈助勢圧力ＳＰ#ｏの演算〉
第１の圧力発生手段（マスタシリンダＭＣ）によって発生する制動圧力を補助（助勢）する圧力（制動圧力に加算される圧力）の基準値が、運転者の制動部材（ブレーキペダルＢＰ）の操作量（以下、制動操作量Ｂｓという）に基づいて演算される。制動操作量Ｂｓは、制動操作量の検出手段ＢＳ（ブレーキペダルストロークセンサ、ブレーキペダル操作力センサ、マスタシリンダ圧力センサＰＭ#のうちの少なくともいずれか１つを用いる）の検出結果に基づいて演算される。マスタシリンダＭＣによって発生する制動圧力は、配管部ＬＭ#の圧力と同一である。
【００４３】
運転者の制動操作の目的は車両（車体）を減速させることである。制動装置は、制動圧力によってブレーキパッドをブレーキロータに押し付け、そのときの摩擦力によって車輪に制動力を発生させる。このため、制動制御の対象は圧力（ホイールシリンダ内の流体の圧力）である。そのため、制動操作量Ｂｓとして、同一物理量であるマスタシリンダ圧力Ｐｍ#を用いることが望ましい。
【００４４】
助勢圧力の基準値（前記「助勢液圧基準量」に対応。以下、単に助勢圧力ＳＰ#ｏもいう）の決定方法は、制動配管のタイプで多少異なるため、先ずは前後配管の場合について説明する。
【００４５】
車両の基準となる諸元をベースにして、運転者の制動操作量Ｂｓに基づいて、前後輪間の制動力の配分（前後制動力配分）が演算される。車両の基準諸元は、車両重量Ｍｓ、重心位置、ホイールベースＬ等の値であり、乗員や積載の状態によって変化する値であるが、所定の状態（所定の乗員数や積載量）を想定した値である。
【００４６】
助勢圧力ＳＰ#ｏ（ＳＰｆｏ、ＳＰｒｏ）は、いわゆる理想制動力配分（制動時の荷重移動を考慮して前後輪の制動力が夫々の荷重に比例した制動力となる配分）、或いは、それに近似した制動力配分特性から演算される。
【００４７】
図４は、制動操作量Ｂｓに対する前輪、及び後輪の助勢圧力ＳＰｆｏ，ＳＰｒｏのテーブルである。この場合、助勢圧力ＳＰ#ｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増加に応じて「０」から比例的（線形的）に増大する。前輪、及び後輪の助勢圧力ＳＰｆｏ，ＳＰｒｏは、同じ値であっても異なっていてもよい。
【００４８】
また、図５に示すように、前輪の助勢圧力ＳＰｆｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「下に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定され得る（実線を参照）。又は、「下に凸」の特性を近似した破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて傾きが増加する複数の直線によって「０」から増大するようにも設定され得る。
【００４９】
一方、後輪の助勢圧力ＳＰｒｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「上に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定され得る（実線を参照）。又は、「上に凸」の特性を近似した破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて傾きが減少する複数の直線によって「０」から増大するようにも設定され得る。これらにより、前後輪間の制動力配分を理想制動力配分により近づけることができる。
【００５０】
一方、制動配管がダイアゴナル配管の場合には、前後配管の場合とは異なり、図６に示すように、第１及び第２系統で同一の特性をもって助勢圧力ＳＰ１ｏ、ＳＰ２ｏが演算される。この場合、実線で示すように、助勢圧力ＳＰ#ｏは、制動操作量Ｂｓの「０」からの増加に応じて「０」から比例的（線形的）に増大するように設定されてもよいし、破線で示すように、制動操作量Ｂｓの「０」からの増大に応じて「下に凸」の特性をもって「０」から増大するように設定されてもよい。
【００５１】
助勢圧力の設定においては、任意の制動操作量を助勢圧力付与の起点（開始点）とすることができる。ここで、「０」を含む微小の制動操作量（「０」、或いは「０」近傍の微小値）を助勢圧力付与の起点とすることが望ましい。助勢圧力の付与によって、ブレーキペダルＢＰの操作特性が変化するが、「０」を含む微小の制動操作量を助勢圧力付与の起点とすることで、運転者への違和感を抑制することができる。
【００５２】
更に、倍力装置（助勢装置）として負圧ブースタを備える場合には、図７に実線で示すように、助勢圧力付与の起点（タイミング）を、負圧ブースタのジャンプイン（倍力装置の助勢力がゼロからステップ的に増大する特性、ジャンピングともいう）が発生する点（タイミング、図７における点Ｂｓｐに対応）と一致させることが望ましい。負圧による倍力作用（助勢作用）と、助勢圧力による倍力作用（助勢作用）の、作動原理が異なる２種類の倍力作用を組み合せる場合、倍力作用（助勢作用）が発生開始する制動操作量（起点）を同一とすることで、制動操作に対する違和感を抑制することができる。更に、図７に破線で示すように、助勢圧力特性に負圧ブースタのジャンプインの効果と同様の効果を持たせ、ジャンプイン点Ｂｓｐにおいて、助勢圧力を値Ｊ１まで急増するように設定することもできる。以上、このように助勢圧力ＳＰ#ｏ（前記「第１、第２助勢液圧基準量」に対応）を決定する手段が前記「助勢液圧基準量決定手段」に対応する。
【００５３】
〈安定化圧力の演算〉
次に、図８を参照しながら、安定化圧力ＳＰ#ｓの演算について説明する。安定化圧力ＳＰ#ｓは、旋回制動時、及び、制動旋回時を判別して、車両を安定性、及び回頭性を向上するために助勢圧力ＳＰ#ｏに加算され、最終的な補助圧力の目標値ＳＰ#ｔ（＝ＳＰ#ｏ＋ＳＰ#ｓ）が演算される。
【００５４】
後述するように、安定化圧力ＳＰ#ｓは、安定化基礎圧力ＳＡ#ｏに係数（旋回制動係数Ｋｔ#、制動旋回係数Ｋｓ#、「０（制動制御の禁止）」）を乗じて演算される。従って、補助圧力目標値ＳＰ#ｔは、上記係数に応じて、助勢圧力ＳＰ#ｏに対して安定化圧力ＳＰ#ｓの分が増減されることで演算される。なお、制動制御禁止の場合（係数＝０）には、補助圧力目標値ＳＰ#ｔは助勢圧力ＳＰ#ｏと一致する。
【００５５】
・安定化基礎圧力ＳＡ#ｏの演算
安定化圧力ＳＰ#ｓを演算するため、図９に示すように、制動操作量Ｂｓに基づき安定化基礎圧力ＳＡ#ｏが演算される。ここで、値Ｂｓｑは安定化圧力の付与を許可する制動操作量である。車両減速度が小さいとき場合、車両の安定性の低下や回頭性の低下の問題はあまり生じないため、値Ｂｓｑを車両減速度０．１Ｇ程度に相当する値に設定することができる。このように安定化基礎圧力ＳＡ#ｏ（前記「安定化基礎液圧量」に対応）を決定する手段が前記「安定化基礎液圧量決定手段」に対応する。
【００５６】
・旋回制動係数Ｋｔ#の演算
旋回制動係数Ｋｔ#は、旋回制動制御を行うための制御係数である。具体的には、係数Ｋｔ#が安定化基礎圧力ＳＡ#ｏに乗じられることで旋回制動時の安定化圧力ＳＰ#ｓが演算される。旋回制動係数Ｋｔ#は、図１０に示した特性（第１特性という）を用いて旋回状態量Ｔｃに基づいて演算される。
【００５７】
旋回状態量Ｔｃは、旋回状態量検出手段ＴＣの検出結果に基づいて演算される。旋回状態量Ｔｃとは、車両の旋回運動を表す状態量であり、ステアリングホイール操作角度、操向車輪の舵角、横加速度、及びヨーレイトのうちの少なくとも１つに基づいて演算される値である。
【００５８】
旋回状態量Ｔｃとして、実際の横加速度Ｇｙａを用いることが望ましい。第１特性では、前後配管の場合には前輪制動配管系統の、ダイアゴナル配管の場合には旋回外側前輪を含む制動配管系統の旋回制動係数Ｋｔ#が、旋回状態量Ｔｃに基づいて値Ｇｙｐを起点に「０」以上の値に設定される。これにより、安定化圧力ＳＰ#ｓが「０」以上の値に設定される。
【００５９】
更に、第１特性では、前後配管の場合には後輪制動配管系統の、ダイアゴナル配管の場合には旋回内側前輪を含む制動配管系統の旋回制動係数Ｋｔ#が、旋回状態量Ｔｃに基づいて値Ｇｙｐを起点に「０」以下の値に設定される。これにより、安定化圧力ＳＰ#ｓが「０」以下の値に設定される。
【００６０】
この第１特性は、車体速度Ｖｘ（或いは、制動開始時の車体速度Ｖｘｏ）に応じて可変とすることができる。この場合、車体速度Ｖｘ（又は、Ｖｘｏ）が大きくなるほど、旋回制動係数の絶対値｜Ｋｔ#｜が大きくなるように設定され得る。
【００６１】
・制動旋回係数Ｋｓ#の演算
制動旋回係数Ｋｓ#は、制動旋回制御を行うための制御係数である。具体的には、係数Ｋｓ#が安定化基礎圧力ＳＡ#ｏに乗じられることで制動旋回時の安定化圧力ＳＰ#ｓが演算される。制動旋回係数Ｋｓ#は、図１１に示した特性（第２特性という）を用いて旋回状態量Ｔｃに基づいて演算される。
【００６２】
ここで、旋回状態量Ｔｃとして、ステアリングホイール操作角度θｓｗ（或いは、操向車輪の舵角δｆ）に基づいて演算される値を用いることが望ましい。例えば、ステアリングホイール操作角度θｓｗに基づいて、演算横加速度Ｇｙｅ＝（Ｖｘ２・θｓｗ）／｛Ｌ・Ｎ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ２）｝  （ここで、Ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタ）が演算され、これを旋回状態量Ｔｃとすることができる。
【００６３】
第２特性では、前後配管の場合には後輪制動配管系統の、ダイアゴナル配管の場合には旋回内側前輪を含む制動配管系統の制動旋回係数Ｋｓ#が、旋回状態量Ｔｃに基づいて値Ｇｙｑを起点に「０」以上の値に設定される。これにより、安定化圧力ＳＰ#ｓが「０」以上の値に設定される。
【００６４】
更に、第２特性では、前後配管の場合には前輪制動配管系統の、ダイアゴナル配管の場合には旋回外側前輪を含む制動配管系統の制動旋回係数Ｋｓ#が、旋回状態量Ｔｃに基づいて値Ｇｙｑを起点に「０」以下の値に設定される。これにより、安定化圧力ＳＰ#ｓが「０」以下の値に設定される。
【００６５】
この第２特性は、ステアリングホイール操作速度（角速度）ｄθｓｗ（或いは、操向車輪の舵角速度ｄδｆ）に応じて可変とすることができる。この場合、ｄθｓｗ（或いは、δｆ）が大きくなるほど、制動旋回係数の絶対値｜Ｋｓ#｜が大きくなるように設定され得る。ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗは、操作角度θｓｗを微分することで得られる。
【００６６】
・「旋回制動」と「制動旋回」の判別
選択手段は、「旋回制動（旋回制動係数Ｋｔ#を選択）」、及び、「制動旋回（制動旋回係数Ｋｓ#を選択）」の判別を、制動操作が開始されたときの旋回状態量（前記「制動開始旋回状態量」に対応）に基づいて行う。制動操作量Ｂｓが所定値Ｂｓ１以上となった時点が制動開始と判別され、このときの旋回状態量が制動開始旋回状態量Ｔｃｏとして記憶される。制動開始旋回状態量Ｔｃｏが所定値Ｔｃ１以上であるときに「旋回制動（旋回制動制御という）」と判別される。一方、制動開始旋回状態量Ｔｃｏが所定値Ｔｃ１未満であるときに「制動旋回（制動旋回制御という）」と判別される。
【００６７】
車両安定性は車輪（タイヤ）が発生する力の均衡（釣り合い）の程度で決定される。係る観点から、車輪が力を発生した結果として現れる、横加速度センサＧＹで検出される実際の横加速度Ｇｙａを旋回状態量として用いることが望ましい。制動開始時の実横加速度Ｇｙａに相当する値が制動開始旋回状態量Ｔｃｏとして記憶される。この値Ｔｃｏと所定値Ｔｃ１（≒０．５Ｇ）とを比較することで、「旋回制動」と「制動旋回」との判別が行われ、「旋回制動制御」、或いは、「制動旋回制御」が選択される。
【００６８】
以上では、「旋回制動制御」と「制動旋回制御」との２種類のうちの１つが選択されるが、「旋回制動制御（係数Ｋｔ#）」、「制動制御の禁止（係数＝０）」、及び、「制動旋回制御（係数Ｋｓ#）」の３種類を判別し、これら３種類のうちの１つを選択することができる。この場合、所定値Ｔｃ２（例えば、０．５Ｇ）以上のときは「旋回制動制御」、所定値Ｔｃ２未満かつ所定値Ｔｃ３（例えば、０．３Ｇ）以上のときは「制動制御の禁止」、所定値Ｔｃ３未満のときは「制動旋回制御」を実行することができる。なお、「旋回制動制御」と「制動旋回制御」との２種類のみが判別される場合、図８において「制動制御禁止」のブロックが省略される。
【００６９】
また、制動制御の非実行時において車両の旋回制動性能（安定性）、及び制動旋回性能（回頭性）のうちのいずれか一方が十分に確保され得るように、マスタシリンダ、ホイールシリンダ、助勢圧力等の仕様を設定することができる。この場合、旋回制動制御、及び、制動旋回制御のうちのいずれか一方を実行すればよい。即ち、上記判別は必要ではあるが、旋回制動制御、及び制動旋回制御のうちのいずれか一方の制御と、制動制御の禁止とが組み合わされる。
【００７０】
安定化基礎圧力ＳＡ#ｏに、選択手段によって選択された係数（Ｋｔ#、Ｋｓ#、或いは「１（省略できる場合がある）」）を乗算して、最終的な安定化圧力ＳＰ#ｓ（目標値）が演算される。このように安定化圧力ＳＰ#ｓ（前記「第１、第２安定化液圧量」に対応）を決定する手段が前記「安定化液圧量決定手段」に対応する。
【００７１】
そして、安定化圧力ＳＰ#ｓを助勢圧力ＳＰ#ｏに加算して、最終的な補助圧力の目標値ＳＰ#ｔ（＝ＳＰ#ｓ＋ＳＰ#ｏ）が決定される。このように、補助圧力目標値ＳＰ#ｔ（前記「第１、第２助勢液圧目標量」に対応）を決定する手段が前記「助勢液圧目標量決定手段」に対応する。補助圧力は、第２圧力発生手段（例えば、電気モータ／ポンプ）によって形成され、圧力調整手段（例えば、リニア調圧弁）によって調整される。
【００７２】
・増圧・減圧制限の演算
安定化圧力ＳＰ#ｓによってポンプ吐出側の制動配管の圧力が増減（変化）するが、該制動配管に接続される車輪のうちで、一方側の制動圧力を変化させ、他方側の制動圧力の変化を制限したい場合がある。特に、安定化圧力ＳＰ#ｓによって制動配管圧力を増加させる場合、旋回内側車輪の制動圧力の増加を制限することで、左右車輪間の制動力差を効果的に発生させると共に、旋回内側車輪のコーナリングフォースを確保することができる。
【００７３】
車輪選択部は、旋回方向において内側となる車輪を選択する。そして、選択した車輪の制動圧力の増加を制限する。
【００７４】
具体的には、図１２に示した特性に基づいて、旋回状態量Ｔｃを用いて、増圧制限を開始する制動圧力Ｐｓ**が決定される。旋回状態量Ｔｃが所定値Ｔｃｖ以下の場合、旋回内輪の増圧制限が行われない。旋回状態量Ｔｃが所定値Ｔｃｖより大きくなった場合、旋回状態量Ｔｃに応じて旋回内輪の増圧制限を開始する制動圧力（増圧制限圧力）Ｐｓ**が決定される。
【００７５】
増圧制限圧力（制限開始制動圧力）Ｐｓ**は、増圧制限の対象となる車輪（選択車輪）が前輪であるか後輪であるかによって異なる値に設定することができる。選択車輪が後輪である場合、コーナリングフォースの確保がより望まれるため、選択車輪が前輪である場合に対して、増圧制限圧力Ｐｓ**がより低い値に設定され得る。また、車体速度が高い場合、より車両安定性が望まれるため、車体速度Ｖｘに応じて増圧制限圧力Ｐｓ**が設定さ。具体的には、車体速度が高いほど、増圧制限圧力Ｐｓ**がより低い値に設定され得る。
【００７６】
制動圧力は、制動操作量Ｂｓ、或いは車体減速度Ｇｘに応じて変化する値であるため、増圧制限圧力Ｐｓ**に代えて、増圧制限制動操作量（制限開始制動操作量）Ｓｂｓ、或いは、増圧制限減速度（制限開始減速度）Ｓｇｘを演算することができる。
【００７７】
旋回状態量Ｔｃを用いて、図１３に示した特性に基づいて、増圧勾配（圧力増加の変化量）の上限値Ｚｓ**を決定することができる。旋回状態量Ｔｃが増加するにつれて増圧勾配上限値Ｚｓ**が小さくなる特性に設定され得る。
【００７８】
車体速度が高い場合、より車両安定性が望まれるため、車体速度Ｖｘに応じて増圧勾配上限値Ｚｓ**を設定することができる。例えば、車体速度が高いほど、増圧勾配上限値をより低い値に設定することができる。また、選択車輪が後輪である場合、コーナリングフォースの確保がより望まれるため、選択車輪が前輪である場合に対して、増圧勾配上限値をより低い値に設定することができる。
【００７９】
増圧勾配上限値Ｚｓ**は、増圧制限手段（例えば、インレット弁ＩＶ**）の開閉時間を制御する際に使用される（所謂パルス増圧）。増圧勾配上限値Ｚｓ**を「０（制動圧力の保持）」に設定することができる。増圧制限手段がＯＮ／ＯＦＦのソレノイド弁のときには、ソレノイド弁の開閉に伴う圧力変動が発生する。そこで、増圧制限時には、ソレノイド弁（インレット弁）を閉位置に保持することで制動圧力を保持し、ブレーキペダルへのキックバックが生じないようにする。
【００８０】
増圧制限圧力Ｐｓ**（増圧制限制動操作量Ｓｂｓ、或いは、増圧制限減速度Ｓｇｘ）は、増圧制限が開始される閾値である。そのため、図１２に示す特性（実線、或いは、破線で示される特性）よりも上部領域において増圧制限の制御が実行される。一方、増圧勾配上限値Ｚｓ**は、増圧制限開始後の増圧量を決定するものである。
【００８１】
増圧制限は、増圧制限手段（例えば、インレット弁ＩＶ**）によって行う。インレット弁ＩＶ**がＯＮ／ＯＦＦ弁の場合には、図１４の特性に基づいて、増圧勾配上限値Ｚｓ**に基づいて、インレット弁を駆動するデューティ比Ｄｔ**が決定される。ここで、デューティ比Ｄｔ**＝１は、常時通電されている状態に対応する。この場合、インレット弁は閉位置状態となり、制動圧力はそのときの圧力に維持される。デューティ比Ｄｔ**＝０は、非通電状態に対応する。この場合、インレット弁は開位置状態となる。デューティ比Ｄｔ**によって、増圧勾配が制限される。即ち、増圧勾配上限値Ｚｓ**に基づいてデューティ比Ｄｔ**が決定され、圧力保持、或いは、所謂パルス増圧によって増圧制限が行われる。
【００８２】
旋回や車両減速による接地荷重の変化は、車輪の滑り易さとして表れる。そこで、旋回状態量Ｔｃに代えて、旋回内輪の滑り易さを表す値に基づいて増圧制限を実行することもできる。車輪の滑り易さを表す値（以下、車輪状態量Ｐｙ**ともいう）は、例えば、車体速度と車輪速度との差から求められる車輪スリップ速度Ｓｌ**であり、車輪スリップ速度を車体速度で除した車輪スリップ率Ｓｒ**を用いることもできる。また、車輪間における車輪スリップ速度、或いは車輪スリップ率の相違の程度（例えば、差、比等）を車輪状態量として用いることができる。
【００８３】
また、公知の路面μ勾配（例えば、特開２００１―１３３３９０号公報、ＵＳ６５２２９６８号公報）、車輪グリップ度（例えば、特開２００３―３１２４６５号公報、ＵＳ６８９５３１７号公報）を用いて車輪状態量Ｐｙ**を演算することもできる。選択車輪（旋回内輪）の車輪状態量Ｐｙ**が所定値より大きくなった場合（旋回内輪が滑り易くなった場合）、該車輪の増圧制限（増圧制限の開始、そして、増圧勾配制限、或いは、圧力の保持）を車輪状態量Ｐｙ**に基づいて行うことができる。
【００８４】
《駆動手段》
圧力調整手段の駆動手段ＤＲａ（図３を参照）は、第１圧力発生手段（マスタシリンダ）が発生する圧力に補助圧力を加えて各車輪のホイールシリンダ圧力を制御するため、第２圧力発生手段（電気モータ／ポンプ）、及び、各配管系統の圧力調整手段（リニア調圧弁）をそれぞれ駆動し制御する。即ち、補助圧力目標値演算において演算される補助圧力目標値ＳＰ#ｔに基づいて電気モータＭの回転、各配管系統のリニア調圧弁（リニアソレノイド弁）の開閉が制御される。
【００８５】
駆動手段ＤＲａは、補助圧力目標値ＳＰ#ｔに基づいて、これを供給できるポンプ回転数以上に電気モータＭを制御する。検出手段ＢＳの検出結果（例えば、マスタシリンダ圧力Ｐｍｃ）と補助圧力目標値ＳＰ#ｔとに基づいて各配管系統の圧力目標値Ｐｈ#ｔ（或いは、車輪の圧力目標値Ｐｗ**ｔ）が演算され、これらに基づいてリニア調圧弁を駆動する電流値が決定され、制御される。各配管系統に圧力センサＰＨ#（或いは、各車輪の圧力センサＰ**）が備えられる場合、圧力センサによって検出された実際の圧力（Ｐｈ#ａ、或いは、Ｐｗ**ａ）が該圧力目標値と一致するようにフィードバック制御が行われる。圧力センサＰＨ#、Ｐ**は省略することも可能である。この場合、車輪速度の挙動（経緯）、弁（リニア調圧弁、及び、インレット弁、アウトレット弁）の作動状態等に基づいて圧力の推定を行うことができる。
【００８６】
駆動手段ＤＲｂは、デューティ比Ｄｔ**に基づきインレット弁（常開弁）ＩＶ**を制御する。具体的には、図１５に示すように、デューティ比Ｄｔ**に基づき１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が決定される。ここで、デューティ比Ｄｔ**＝０は、常時非通電の状態（ＯＦＦ状態）に対応し、インレット弁が開位置の状態に維持される。また、デューティ比Ｄｔ**＝１は、常時通電の状態（ＯＮ状態）に対応し、インレット弁は閉位置状態に維持される。デューティ比Ｄｔ**に基づき１制御周期における通電時間（ＯＮ時間）が制御され、制動圧力の増加が制限される。該制御は、一般的にパルス増圧と呼ばれている。
【００８７】
また、駆動手段ＤＲｂは、アウトレット弁（常閉弁）ＯＶ**を制御して、制動圧力の減少を制限する。制動制御が終了したとき、或いは、運転者の制動操作が戻されたときには、インレット弁で保持されている制動圧力を制動配管の圧力と一致させる必要がある。この場合、アウトレット弁を開位置に変更して制動圧力を低下させるとブレーキペダルＢＰへのキックバックが生じるため、アウトレット弁を閉位置に保持した状態が維持される。ホイールシリンダ内の制動圧力は、インレット弁に設けられたチェック弁ＣＶ**（図２を参照）を介して、制動配管内の圧力と一致させられる。
【００８８】
《作用・効果》
以下、本発明の作用・効果について説明する。図１６は、制動制御が行われた場合の制動圧力の変化を表す。安定化制御が実行されていないときのホイールシリンダの制動圧力Ｐｗ**の特性は、破線で示した特性となる。安定化制御によって圧力増加が行われる制動配管に接続される車輪の制動圧力の特性は、破線で示した特性に対して増大した特性（特性（１））となる。逆に、安定化制御によって圧力減少が行われる制動配管に接続される車輪の制動圧力の特性は、破線で示した特性に対して減少した特性（特性（２））となる。
【００８９】
図１７は、増圧制限、及び、減圧制限が行われた場合の制動圧力の変化を表す。旋回内輪、又は、後輪が選択され、制動操作量が旋回状態量Ｔｃ等に基づいて決定される増圧制限を開始する値Ｓｂｓに到達したとき（点Ｑ）、増圧制限手段（インレット弁）によって選択車輪の増圧が制限される。このとき、選択車輪の制動圧力Ｐｗ**は、保持され（特性（３）で表す）、或いは、増圧勾配が制限されて増加する（特性（４）で表す）。更に、保持と増圧勾配制限とを組み合せて、選択車輪の制動圧力Ｐｗ**を、特性（５）で表すように保持と増加を交互に繰り返して増加させてもよい。インレット弁をデューティ制御しながらその開閉によって増圧勾配が制限される場合、ブレーキペダルＢＰへのキックバックが発生する。一方、特性（３）、（５）に示すように制動圧力Ｐｗ**が保持されることで、該キックバックを抑制することができる。
【００９０】
ブレーキペダルが戻される場合、増圧制限が実行されている車輪（選択車輪）のインレット弁及びアウトレット弁を閉位置に保持することができる。ブレーキペダルの戻しは、制動操作量から検出できる。ブレーキペダルの戻し時に、インレット弁を閉位置から開位置へと変更、或いはアウトレット弁を閉位置から開位置へと変更すると、ブレーキペダルＢＰへのキックバックが生じる。そのため、ブレーキペダルの戻し時には、インレット弁に設けられたチェック弁ＣＶ**を介して選択車輪の制動圧力が配管系統内の圧力と一致させられる。
【００９１】
例えば、制動操作量Ｂｓ＝ＢｓｃにおいてブレーキペダルＢＰの戻し操作がなされた場合、インレット弁及びアウトレット弁が閉位置に保持されるので、制動圧力は点Ｒに対応する圧力に維持される。そして、配管系統内の状態が点Ｓに対応する状態となってチェックバルブＣＶ**を介して圧力が制動配管内と同一になった後、インレット弁が開位置に変更される。増圧制限として圧力保持されている場合も同様で、増圧制限が開始された後、インレット弁は閉位置に保持され、点Ｑにおいてチェック弁ＣＶ**を介して圧力が制動配管内と同一になった後、インレット弁が開位置（ノーマル位置）に変更される。
【００９２】
制動操作を開始したときの旋回状態量Ｔｃｏ（例えば、横加速度Ｇｙｏ）に基づいて、旋回中に制動を開始する「旋回制動」と、制動開始後に旋回を開始する「制動旋回」とが判別され、それぞれの制御特性に基づいて第２圧力発生手段（電気モータ／ポンプ）、及び、圧力調整手段（リニア調圧弁）が制御される。その結果、以下の効果が得られる。
【００９３】
〈前後配管における効果〉
（ａ）旋回制動制御が実行された場合
前輪の配管系統の安定化圧力が増加する。左右前輪のコーナリングフォースが減少し、旋回内向きのヨーイングモーメントが減少する。その結果、車両の安定性が向上する。併せて、後輪の配管系統の安定化圧力が減少する。左右後輪のコーナリングフォースが増加し、旋回外向きのヨーイングモーメントが増加する。その結果、車両の安定性が向上する。
【００９４】
（ｂ）制動旋回制御が実行された場合（例えば、直進制動からの旋回）
前輪の配管系統の安定化圧力が減少する。左右前輪のコーナリングフォースが増加し、旋回内向きのヨーイングモーメントが増加する。その結果、車両の回頭性が向上する。併せて、後輪の配管系統の安定化圧力が増加する。左右後輪のコーナリングフォースが減少し、旋回外向きのヨーイングモーメントの発生が抑制される。その結果、車両の回頭性が向上する。
【００９５】
〈ダイアゴナル配管における効果〉
（ｃ）旋回制動制御が実行された場合
旋回外側前輪を含む制動配管系の安定化圧力が増加する。左右前輪の制動力差によって旋回外向きのヨーイングモーメントが発生する。更に、旋回外側前輪のコーナリングフォースが減少する。その結果、車両の安定性が向上する。このとき、旋回内側後輪の圧力増加を制限（保持、或いは、パルス増圧）すると、安定性向上効果は更に向上する。併せて、旋回内側前輪を含む制動配管系の安定化圧力が減少する。左右後輪のコーナリングフォースが増加し、旋回外向きのヨーイングモーメントが増加する。その結果、車両の安定性が向上する。
【００９６】
（ｄ）制動旋回制御が実行された場合（例えば、直進制動からの旋回）
旋回外側前輪を含む制動配管系の安定化圧力が減少する。左右前輪の制動力差によって旋回内向きのヨーイングモーメントが発生する。更に、旋回外側前輪のコーナリングフォースが増加する。その結果、車両の回頭性が向上する。併せて、旋回内側前輪を含む制動配管系の安定化圧力が増加する。旋回外側後輪のコーナリングフォースが減少し、旋回外向きのヨーイングモーメントの発生が抑制される。その結果、車両の回頭性が向上する。
【００９７】
次に、図１８を参照しながら、旋回制動制御の作動について説明する。図１８は、旋回中に制動操作を行った場合における、旋回状態量、制動操作量、及び制動圧力の変化を示したタイムチャートである。一点鎖線は、制動制御が実行されない場合の制動圧力の変化を示す。
【００９８】
車両が旋回運動を行っているときに、時刻ｔ１にて制動操作が開始され、時刻ｔ３から制動操作が一定に維持され、時刻ｔ６にて戻し操作が開始されている。制動開始時の旋回状態量が所定値以上であって、選択手段は旋回制動制御を選択している。時刻ｔ２にて、旋回制動制御の開始条件が成立し、安定化圧力が出力される。このため、前後配管の場合には前輪を含む系統、ダイアゴナル配管においては旋回外側前輪を含む系統の制動圧力が増加する。併せて、前後配管の場合には後輪を含む系統、ダイアゴナル配管においては旋回内側前輪を含む系統の制動圧力が減少する。この場合、上述の理由によって、車両の安定性が向上する。
【００９９】
次に、図１９を参照しながら、制動旋回制御の作動について説明する。図１９は、制動中に旋回操作（操舵操作）を行った場合における、旋回状態量、制動操作量、及び制動圧力の変化を示したタイムチャートである。一点鎖線は、制動制御が実行されない場合の制動圧力の変化を示す。
【０１００】
時刻ｕ１にて、制動操作が開始され、車両が減速運動を始める。時刻ｕ３において、旋回操作が開始される。制動開始時の旋回状態量が所定値未満であって、選択手段は制動旋回制御を選択している。時刻ｕ４にて、制動旋回制御の開始条件が成立し、安定化圧力が出力される。このため、前後配管の場合には後輪を含む系統、ダイアゴナル配管においては旋回内側前輪を含む系統の制動圧力が増加する。併せて、前後配管の場合には前輪を含む系統、ダイアゴナル配管においては旋回外側前輪を含む系統の制動圧力が減少する。この場合、上述の理由によって、車両の回頭性が向上する。
【０１０１】
図１９の破線で示すように、制動旋回制御は、旋回状態量の時間変化量ｄＴｃ（例えば、ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗに関連する値）に基づいて終了することができる。運転者が車両の回頭性を欲する場合は、ステアリングホイールを動かしているとき、即ち、ステアリングホイール操作角速度が発生しているときである。そこで、運転者がステアリングホイールを保持した場合、制動旋回制御の実行を終了することができる。
【０１０２】
例えば、図１９では、時間変化量ｄＴｃが「０」となる時刻ｕ５から所定時間が経過した時刻ｕ６にて制動旋回制御が終了する。これにより、制動圧力は非制御時の圧力に復帰する。この場合、制動圧力を急激に変化させることなく緩やかに非制御時の圧力に向けて復帰させることができる。
【０１０３】
《その他の実施例》
以上、一方の制動配管に対する安定化圧力を増大させるとともに、他方の制動配管に対する安定化圧力を減少させる態様について説明してきたが、どちらか一方を省略することができる。車両挙動は、タイヤが発生する力の均衡（釣り合い）で決定されるため、少なくともいずれか一方の制動配管の安定化圧力を増減させることで、車両挙動制御が達成され得る場合がある。
【０１０４】
また、安定化圧力の調整が、安定化基礎圧力に修正係数を乗じることで達成される態様について説明してきたが、安定化圧力の調整が、安定化基礎圧力に圧力の次元を有する修正値を加算することで達成される態様としてもよい。
【０１０５】
以上、旋回制動制御、及び制動旋回制御を行うために、安定化基礎圧力ＳＡ#ｏに係数（Ｋｔ#、Ｋｓ#、或いは、「０（制動制御の禁止）」）を乗じて安定化圧力ＳＰ#ｓを演算し、この安定化圧力ＳＰ#ｓを助勢圧力ＳＰ#ｏに加算して補助圧力目標値ＳＰ#ｔを演算する態様について説明してきたが、助勢圧力ＳＰ#ｏに係数を直接乗じることで補助圧力目標値ＳＰ#ｔを演算する態様を採用してもよい。
【０１０６】
この場合、安定化圧力ＳＰ#ｓ、及び安定化基礎圧力ＳＡ#ｏは省略される。旋回制動制御の係数Ｋｕ#は図１０に示した特性（第１特性）においてＹ軸の「０」を「１」に置き換えて得られる特性をもって設定される。制動旋回制御の係数Ｋｖ#は図１１に示した特性（第２特性）においてＹ軸の「０」を「１」に置き換えて得られる特性をもって設定される。最終的な補助圧力目標値ＳＰ#ｔは、助勢圧力ＳＰ#ｏに係数（Ｋｕ#、Ｋｖ#、或いは、「１（制動制御の禁止）」）を乗じることで演算される。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置の全体構成を示した図である。
【図２】図１に示した全体構成におけるブレーキ液圧回路の詳細を示した図である。
【図３】図１に示した装置が制動制御を行う際の機能ブロック図である。
【図４】前後配管の場合において図１に示した装置が参照する、制動操作量と助勢圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図５】前後配管の場合において図１に示した装置が参照する、制動操作量と助勢圧力との関係を規定する他のテーブルを示したグラフである。
【図６】ダイアゴナル配管の場合において図１に示した装置が参照する、制動操作量と助勢圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図７】図１に示した装置が参照する、バキュームブースタを備える場合における、制動操作量と助勢圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図８】図３に示した安定化圧力演算部の機能ブロック図である。
【図９】図１に示した装置が参照する、制動操作量と安定化基礎圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１０】図１に示した装置が参照する、旋回状態量と旋回制動係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１１】図１に示した装置が参照する、旋回状態量と制動旋回係数との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１２】図１に示した装置が参照する、旋回状態量と増圧制限圧力との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１３】図１に示した装置が参照する、旋回状態量と増圧勾配上限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１４】図１に示した装置が参照する、増圧勾配上限値とインレット弁駆動電流のデューティ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図１５】デューティ制御されるインレット弁の駆動パターンを説明するための図である。
【図１６】安定化圧力により調整し得る制動圧力の範囲を説明するための図である。
【図１７】図１に示した装置により増圧制限が実行された場合における、選択車輪の制動圧力の変化の例を示したグラフである。
【図１８】図１に示した装置により旋回制動制御が実行された場合における、各物理量の変化パターンの一例を示したタイムチャートである。
【図１９】図１に示した装置により制動旋回制御が実行された場合における、各物理量の変化パターンの一例を示したタイムチャートである。
【図２０】旋回制動時と制動旋回時での車両挙動の相違を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１０８】
ＭＣ…マスタシリンダ、ＶＢ…バキュームブースタ、ＨＰ#…ポンプ、Ｍ…モータ、ＰＭ#…マスタシリンダ圧力センサ、ＬＶ#…リニアソレノイド弁、ＷＣ**…ホイールシリンダ、ＩＶ**…インレット弁、ＯＶ**…アウトレット弁、ＣＶ**…チェック弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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