(57)【要約】【課題】  差動制限機構付き差動装置のアクチュエータから摩擦クラッチへの駆動力伝達経路の軽量化および構造の簡素化を図る。【解決手段】  差動機構Ｄの差動動作を制限する摩擦クラッチ５２にアクチュエータＡが発生する係合力を伝達する中空軸４８が、アクチュエータＡからディファレンシャルケース２８の内部に延びる軸部４８ａと、ディファレンシャルケース２８内で軸部４８ａの端部から周方向に間隔を存して分岐し、ディファレンシャルケース２８の内面に沿って拡径する複数の拡径部４８ｂと、各拡径部４８ｂから延出し、ピニオンシャフト３２上のピニオン３２の側部を通過して摩擦クラッチ５２へ延びる複数の押圧部４８ｃとを備えるので、拡径部４８ｂを環状に形成する場合に比べて中空軸４８の重量を削減できるだけでなく、隣接する拡径部４８ｂ間に形成される空間に向けてディファレンシャルケース２８に凹部２４ｅを形成することで、更なる軽量化を図ることができる。【選択図】        図２
2008248900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディファレンシャルケース（２８）に入力される原動機（Ｅ）の駆動力を二つの出力軸（１１，１３）に配分して出力する差動機構（Ｄ）と、
差動機構（Ｄ）のピニオンシャフト（３１）に対して一側に位置し、二つの出力軸（１１，１３）間の差回転を制限する摩擦クラッチ（５２）と、
ディファレンシャルケース（２８）の外部でピニオンシャフト（３１）に対して他側の出力軸（１１）上に位置し、摩擦クラッチ（５２）を係合させる係合力を発生させるアクチュエータ（Ａ）と、
アクチュエータ（Ａ）が発生した係合力を摩擦クラッチ（５２）に伝達する中空軸（４８）と、
を備える差動制限機構付き差動装置において、
前記中空軸（４８）は、前記他側の出力軸（１１）の外周をアクチュエータ（Ａ）からディファレンシャルケース（２８）の内部に延びる軸部（４８ａ）と、ディファレンシャルケース（２８）内で軸部（４８ａ）の端部から周方向に間隔を存して分岐し、ディファレンシャルケース（２８）の内面に沿って拡径する複数の拡径部（４８ｂ）と、各拡径部（４８ｂ）から延出し、ピニオンシャフト（３１）上のピニオン（３２）の側部を通過して摩擦クラッチ（５２）へ延びる複数の押圧部（４８ｃ）とからなることを特徴とする差動制限機構付き差動装置。
【請求項２】
拡径部（４８ｂ）および押圧部（４８ｃ）を一体に形成するとともに、押圧部（４８ｃ）に臨むディファレンシャルケース（２８）の内面に、押圧部（４８ｃ）の径方向外側への変形を防止するガイド部（２４ｄ）を設けたことを特徴とする、請求項１に記載の差動制限機構付き差動装置。
【請求項３】
拡径部（４８ｂ）間に形成される空間に臨むディファレンシャルケース（２８）の内面を差動機構（Ｄ）のサイドギヤ（３４Ｒ）側に膨出させてスラスト支持面（２４ｃ）を形成し、このスラスト支持面（２４ｃ）でサイドギヤ（３４Ｒ）のスラスト力を支持することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の差動制限機構付き差動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディファレンシャルケースに入力される原動機の駆動力を二つの出力軸に配分して出力する差動機構と、二つの出力軸間の差回転を制限する摩擦クラッチとを備えた差動制限機構付き差動装置に関し、特に摩擦クラッチを係合させる係合力を発生させるアクチュエータを、出力軸の軸線上であって、かつディファレンシャルケースの外部に設けたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の左右の車輪に内燃機関の駆動力を配分する差動機構の機能を制限すべく、ディファレンシャルケース内に設けた差動制限用の摩擦クラッチを係合させるアクチュエータが、ディファレンシャルケースから外部に延びるハーフシャフトの外周に嵌合する中空軸を備え、モータの駆動力でボールカム機構を介して中空軸を軸方向に駆動し、中空軸の軸端で摩擦クラッチの摩擦係合部材を押圧して係合させるものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００５−２４９０８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、中空軸の軸端に外径が拡大する環状の拡径部と、この拡径部から分岐して軸方向に延びる４本の押圧部とを形成し、押圧部の先端で摩擦クラッチの摩擦係合部材を押圧する構造であるため、環状でかつ大径の拡径部が重量増加の要因となる問題があるだけでなく、差動機構のサイドギヤのスラスト力をディファレンシャルケースで支持すべく、ディファレンシャルケースの内面に突設した延出部を前記拡径部に形成した貫通孔を貫通させてサイドギヤの背面に当接させる必要があり、そのために構造が複雑化する問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、差動制限機構付き差動装置のアクチュエータから摩擦クラッチへの駆動力伝達経路の軽量化および構造の簡素化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ディファレンシャルケースに入力される原動機の駆動力を二つの出力軸に配分して出力する差動機構と、差動機構のピニオンシャフトに対して一側に位置し、二つの出力軸間の差回転を制限する摩擦クラッチと、ディファレンシャルケースの外部でピニオンシャフトに対して他側の出力軸上に位置し、摩擦クラッチを係合させる係合力を発生させるアクチュエータと、アクチュエータが発生した係合力を摩擦クラッチに伝達する中空軸とを備える差動制限機構付き差動装置において、前記中空軸は、前記他側の出力軸の外周をアクチュエータからディファレンシャルケースの内部に延びる軸部と、ディファレンシャルケース内で軸部の端部から周方向に間隔を存して分岐し、ディファレンシャルケースの内面に沿って拡径する複数の拡径部と、各拡径部から延出し、ピニオンシャフト上のピニオンの側部を通過して摩擦クラッチへ延びる複数の押圧部とからなることを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、拡径部および押圧部を一体に形成するとともに、押圧部に臨むディファレンシャルケースの内面に、押圧部の径方向外側への変形を防止するガイド部を設けたことを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、拡径部間に形成される空間に臨むディファレンシャルケースの内面を差動機構のサイドギヤ側に膨出させてスラスト支持面を形成し、このスラスト支持面でサイドギヤのスラスト力を支持することを特徴とする差動制限機構付き差動装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のハーフシャフト１１および左車軸１３は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のガイド溝２４ｄは本発明のガイド部に対応し、実施の形態の第２中空軸４８は本発明の中空軸に対応し、実施の形態の内燃機関Ｅは本発明の原動機に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、差動機構の差動動作を制限する摩擦クラッチにアクチュエータが発生する係合力を伝達する中空軸が、アクチュエータからディファレンシャルケース内に延びる軸部と、ディファレンシャルケース内で軸部の端部から周方向に間隔を存して分岐し、ディファレンシャルケースの内面に沿って拡径する複数の拡径部と、各拡径部から延出し、ピニオンシャフト上のピニオンの側部を通過して摩擦クラッチへ延びる複数の押圧部とを備えるので、拡径部を環状に形成する場合に比べて中空軸の重量を削減できるだけでなく、隣接する拡径部間に形成される空間に向けてディファレンシャルケースを窪ませることで、ディファレンシャルケースを小型化して更なる軽量化を図ることができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、拡径部と一体に形成した押圧部をディファレンシャルケースの内面に設けたガイド部により案内するので、重量を軽減すべく拡径部および押圧部を細くしても、摩擦クラッチを係合させる係合力が作用したときに、拡径部および押圧部が径方向外側に撓むのを防止して摩擦クラッチを確実に係合させることができる。
【００１１】
また請求項３の構成によれば、中空軸に設けた複数の拡径部間に形成される空間に臨むディファレンシャルケースの内面を膨出させてスラスト支持面を形成し、このスラスト支持面で差動機構のサイドギヤのスラスト力を支持するので、中空軸の拡径部と干渉することなくスラスト支持面を容易に形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１は自動車用内燃機関の後面図、図２は差動機構およびアクチュエータの拡大断面図、図３は差動機構の構造を示す図２の３部拡大図、図４はアクチュエータの構造を示す図３の４部拡大図、図５は摩擦クラッチの構造を示す図３の５部拡大図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面でピニオンシャフト、ピニオンおよびサイドギヤを除いた図、図８は図３の８−８線断面図、図９は図４の９−９線断面図である。
【００１４】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの自動車の車体前部に横置きに搭載された内燃機関Ｅは、その左側面に変速機Ｔが一体に結合され、変速機Ｔの後面に差動機構Ｄが設けられる。車体中心線から左方向にずれて配置された差動機構Ｄから右方向にハーフシャフト１１（インターミディエイトシャフト）が延びており、ハーフシャフト１１に右駆動輪（図示せず）を駆動する右車軸１２が接続され、また差動機構Ｄから左方向に延びる左車軸１３を介して左駆動輪（図示せず）が駆動される。ハーフシャフト１１の右端はエンジンブロック２２に固定したステー１０に支持される。
【００１５】
図２を併せて参照すると明らかなように、差動機構Ｄを収納するハウジング１４は、変速機Ｔのケーシングと一体に形成されたハウジング本体１５と、ハウジング本体１５の左端開口部を覆うように複数本のボルト１６…で固定されたカバープレート１７とを備える。差動機構Ｄの右側に離間して取り付けられたアクチュエータＡは、差動機構Ｄのハウジング本体１５の右端開口部に嵌合するアクチュエータケース１８と、アクチュエータケース１８の右端開口部を覆うように複数本のボルト１９…で固定されたアクチュエータカバー２０とを備えており、アクチュエータケース１８を貫通する複数本のボルト２１…（図１参照）でエンジンブロック２２に固定される。差動機構ＤおよびアクチュエータＡは差動装置を構成する。
【００１６】
ハウジング１４の内部に収納された差動機構Ｄは、ハウジング本体１５にローラベアリング２３で支持された右側の第１ケース２４と、カバープレート１７にローラベアリング２５で支持された左側の第２ケース２６とを複数本のボルト２７…で結合したディファレンシャルケース２８を備えており、第１ケース２４の外周に変速機Ｔにより駆動されるアクスルドライブギヤ２９が前記複数本のボルト２７…で共締めされる。
【００１７】
次に、図３および図５〜図８を参照して差動機構Ｄの構造を説明する。
【００１８】
ハウジング１４内に収納される差動機構Ｄは、十字状に交差するように一体化された４本のピニオンシャフト３１…を備える。円形断面を有するピニオンシャフト３１…は端部に面取３１ａ…が形成されており、その面取３１ａ…が第１ケース２４の内周面に形成された４本のピニオンシャフト支持溝２４ａ…に嵌合する。４本のピニオンシャフト３１…には、それぞれピニオン３２…が回転自在に支持される。
【００１９】
第１ケース２４の内部に挿入されたハーフシャフト１１の左端は、右側のサイドギヤ３４Ｒにスプライン結合されてセットリング３５で抜け止めされる。また第２ケース２６を貫通して第１ケース２４の内部に挿入された左車軸１３の右端は、左側のサイドギヤ３４Ｌにスプライン結合されてセットリング３８で抜け止めされており、このサイドギヤ３４Ｌの外周にクラッチインナー３７が一体に固定される。左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒは、それぞれ４個のピニオン３２…に噛み合っている。
【００２０】
右側のサイドギヤ３４Ｒの背面は第１ケース２４の内面に突設した４個のスラスト支持面２４ｃ…にスラストワッシャ５０を介して当接し、左側のサイドギヤ３４Ｌの背面は第２ケース２６の内面に形成した環状のスラスト支持面２６ａにスラストワッシャ５１を介して当接する。
【００２１】
クラッチインナー３７の外周に対向するように第１ケース２４の内周にクラッチアウター４０が一体に形成されており、クラッチアウター４０の内周面に複数枚（実施の形態では４枚）のクラッチプレート４１…の外周部がスプライン嵌合するとともに、クラッチインナー３７の外周面に複数枚（実施の形態では５枚）のクラッチディスク４２…の内周部がスプライン嵌合する。クラッチディスク４２…の両面に貼り付けた摩擦材４３…がクラッチプレート４１…に接触し得るように、クラッチプレート４１…およびクラッチディスク４２…は交互に配置される。
【００２２】
クラッチアウター４０の内周面にプレッシャプレート４４の外周部がスプライン嵌合し、このプレッシャプレート４４の左側面は最右端に位置するクラッチディスク４２の右側面に接触可能に対向する。プレッシャプレート４４の右側面に対向する第１ケース２４の内面に複数個（実施の形態では４個）の梃子レバー収納凹部２４ｂが形成されており、各梃子レバー収納凹部２４ｂの径方向外端に梃子レバー４５の支点４５ａが揺動自在に支持される。
【００２３】
アクチュエータケース１８の内部において、ハーフシャフト１１の外周にニードルベアリング４６を介して第１中空軸４７が相対回転自在かつ軸方向移動自在に嵌合する。第１ケース２４の内部において、第１中空軸４７の左端に第２中空軸４８の右端が相対回転不能に凹凸係合する。第１中空軸４７に凹凸係合する第２中空軸４８の右半部は中空の軸部４８ａで構成されており、その軸部４８ａに一体に連なる左半部は９０°間隔で４本に分岐した円弧状の拡径部４８ｂ…と、それらの拡径部４８ｂ…の先端に一体に連なる直線状の押圧部４８ｃ…とで構成される。
【００２４】
第１ケース２４の内周面には、４本のピニオンシャフト支持溝２４ａ…に対して位相が４５°ずれた４本のガイド溝２４ｄ…が形成されており、これらのガイド溝２４ｄ…に第２中空軸４８の拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…が摺動自在に案内される。４本のガイド溝２４ｄ…の間において、第１ケース２４の外周面には径方向内向きに窪む４個の凹部２４ｅ…（図８参照）が形成されており、これらの凹部２４ｅ…の位置で第１ケース２４の外形が小さくなっている。右側のサイドギヤ３４Ｒの背面をスラストワッシャ５０を介して支持するスラスト支持面２４ｃ…は、前記凹部２４ｅ…の内面を内向きに膨出させることでに設けられる。
【００２５】
第２中空軸４８の各押圧部４８ｃの先端には突起４８ｄが形成されており、この突起４８ｄを梃子レバー４５の径方向内端に対向させることで、梃子レバー収納凹部２４ｂからの梃子レバー４５の脱落が防止される。各梃子レバー４５は、径方向外側に位置する前記支点４５ａに加えて、径方向内側に位置して前記押圧部４８ｃの先端が当接する力点４５ｂと、径方向中間に位置して前記プレッシャプレート４４の右側面に当接する作用点４５ｃとを備える。
【００２６】
このようにして、クラッチインナー３７、クラッチアウター４０、クラッチプレート４１…、クラッチディスク４２…、プレッシャプレート４４および梃子レバー４５…により、左車軸１３をディファレンシャルケース２８に締結するための摩擦クラッチ５２が構成される。
【００２７】
次に、図２、図４および図９に基づいて、第１、第２中空軸４７，４８を介して摩擦クラッチ５２を係合させるアクチュエータＡの構造を説明する。
【００２８】
アクチュエータケース１８の内部に延びる第１中空軸４７の右端側外周に第１スプリングガイド６１が嵌合してセットリング６２で固定され、その第１スプリングガイド６１の右側の第１中空軸４７の外周に第２スプリングガイド６３がスプライン嵌合する。第１、第２スプリングガイド６１，６３間にコイルスプリングよりなるリターンスプリング６４が圧縮状態で配置されており、その弾発力で第２スプリングガイド６３は右方向に付勢される。
【００２９】
ハーフシャフト１１の外周にカムシリンダ６５が嵌合しており、その右端に設けたフランジ６５ａがノックピン６６でアクチュエータカバー２０に固定される。カムシリンダ６５の外周に第１カムプレート６７および第２カムプレート６８がそれぞれニードルベアリング６９，７０を介して回転自在、かつ軸方向移動自在に支持される。第１カムプレート６７はスラストベアリング８５を介して第２スプリングガイド６３のフランジ６３ａに当接し、第２カムプレート６８はスラストベアリング８６を介してカムシリンダ６５のフランジ６５ａに当接する。第１、第２カムプレート６７，６８の対向面に傾斜したカム溝６７ａ…，６８ａ…が形成されており、相対向するカム溝６７ａ…，６８ａ…にそれぞれボール７１…が収納される。第１、第２カムプレート６７，６８およびボール７１…はボールカム機構７２を構成する。
【００３０】
アクチュエータケース１８およびアクチュエータカバー２０に、第１軸７３が一対のボールベアリング７４，７５を介して支持され、また第２軸７６が一対のボールベアリング７７，７８を介して支持される。アクチュエータケース１８に支持したモータ７９の出力軸７９ａに直列に連結する第１軸７３に設けられた第１ギヤ８０が、第２軸７６に設けられた第２、第３ギヤ８１，８２のうちの第２ギヤ８１に噛合する。また第１、第２カムプレート６７，６８の外周にそれぞれ第４、第５ギヤ８３，８４が形成されており、第４ギヤ８３が第２軸７６の第２ギヤ８１に噛合するとともに、第５ギヤ８４が第２軸７６の第３ギヤ８２に噛合する。第２ギヤ８１および第４ギヤ８３間のギヤ比と、第３ギヤ８２および第５ギヤ８４間のギヤ比は僅かに異なっている。
【００３１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００３２】
差動機構Ｄは通常の差動機能に加えて差動制限機能を発揮するもので、その差動制限機能により発生する差動制限トルクはアクチュエータＡの作動により発生する。
【００３３】
先ず、差動機構Ｄの通常の差動機能について説明する。
【００３４】
内燃機関Ｅの駆動力が変速機Ｔを介して差動機構Ｄのアクスルドライブギヤ２９に入力されると、アクスルドライブギヤ２９にボルト２７…で結合されたディファレンシャルケース２８が回転する。車両が直進状態にあるとき、４個のピニオン３２…はピニオンシャフト３１…に対して回転せず、ピニオン３２…に噛み合う左側のサイドギヤ３４Ｌと一体の左車軸１３と、ピニオン３２…に噛み合う右側のサイドギヤ３４Ｒと一体のハーフシャフト１１とは同速で回転し、左右の駆動輪に駆動力が均等に配分される。
【００３５】
例えば、車両が左旋回状態にあるとき、左側の駆動輪に連なる左車軸１３が減速されて右側の駆動輪に連なるハーフシャフト１１が増速されるため、左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに差回転が発生するが、その差回転は左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに噛み合うピニオン３２…の回転により吸収される。同様に、車両が右旋回状態にあるとき、左側の駆動輪に連なる左車軸１３が増速されて右側の駆動輪に連なるハーフシャフト１１が減速されるため、左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに差回転が発生するが、その差回転は左右のサイドギヤ３４Ｌ，３４Ｒに噛み合うピニオン３２…の回転により吸収される。
【００３６】
次に、アクチュエータＡの作動により発生する差動制限機能について説明する。
【００３７】
アクチュエータＡのモータ７９を駆動すると、その出力軸７９ａに結合した第１軸７３の第１ギヤ８０の回転が第２ギヤ８１に伝達されて第２軸７６が回転する。第２軸７６が回転すると、第２ギヤ８１および第４ギヤ８３を介して第１カムプレート６７が回転し、かつ第３ギヤ８２および第５ギヤ８４を介して第２カムプレート６８が回転するが、第２ギヤ８１および第４ギヤ８３間のギヤ比と、第３ギヤ８２および第５ギヤ８４間のギヤ比とが僅かに異なっているため、ボールカム機構７２の第１、第２カムプレート６７，６８が相対回転する。その結果、第１、第２カムプレート６７，６８のカム溝６７ａ…，６８ａ…の相対位置が、図９（Ａ）の状態から図９（Ｂ）の状態に変化し、ボール７１…によって第１、第２カムプレート６７，６８が相互に離反する方向に駆動される。
【００３８】
ボールカム機構７２により発生する右向きの荷重を受けた第２カムプレート６８は、アクチュエータカバー２０によって右方向への移動を阻止される。従って、ボールカム機構７２により発生する左向きの荷重、つまり摩擦クラッチ５２を係合させるする係合力を受けた第１カムプレート６７は左方向に移動し、スラストベアリング８５、第２スプリングガイド６３、第１スプリングガイド６１およびセットリング６２を介して第１中空軸４７を左方向に押圧する。
【００３９】
アクチュエータＡによって第１中空軸４７に左向きの係合力が作用すると、第１中空軸４７に結合された第２中空軸４８が左方向に移動し、第２中空軸４８の左端に設けた４個の押圧部４８ｃ…が４個の梃子レバー４５…の力点４５ｂ…を押圧する。その結果、各梃子レバー４５は支点４５ａを中心に揺動し、その作用点４５ｃがプレッシャプレート４４を左方向に押圧することで、クラッチプレート４１…およびクラッチディスク４２…が相互に密着し、クラッチインナー３７およびクラッチアウター４０が一体に結合される。
【００４０】
梃子レバー４５の支点４５ａおよび力点４５ｂ間の距離Ｌ１は、支点４５ａおよび作用点４５ｃ間の距離Ｌ２よりも大きく設定されているため、梃子レバー４５に入力される係合力Ｆ１をＬ１／Ｌ２倍に倍力した係合力Ｆ２でプレッシャプレート４４を押圧することができ、これによりアクチュエータＡのモータ７９を小型化しても摩擦クラッチ５２に充分な係合力を加えることができる。
【００４１】
このようにして摩擦クラッチ５２が係合すると、クラッチインナー３７と一体の左車軸１３がディファレンシャルケース２８と一体化されることで、左車軸１３とハーフシャフト１１とが、つまり左車軸１３と右車軸１２とが相対回転不能に一体化され、差動機構Ｄの差動機能が制限されてぬかるみ等の軟弱地からの脱出を可能にしたり、高速直線走行時の安定性を高めたりすることができる。このとき、モータ７９を駆動する電流を制御してアクチュエータＡが発生する係合力を変化させ、摩擦クラッチ５２に所定のスリップを発生させることで、差動機構Ｄに任意の大きさの差動制限トルクを発揮させることができる。
【００４２】
以上のように、アクチュエータＡが発生した摩擦クラッチ５２の係合力を、内燃機関Ｅの駆動力が伝達されるハーフシャフト１１を介さずに、そのハーフシャフト１１の外周に軸方向移動可能かつ相対回転可能に配置された第１、第２中空軸４７，４８を介して伝達するので、内燃機関Ｅの駆動力を伝達することでハーフシャフト１１のスプライン結合部に発生する摩擦力でアクチュエータＡが発生する係合力が減じられることがなくなり、摩擦クラッチ５２を安定良く係合させることが可能になる。
【００４３】
尚、第１、第２中空軸４７，４８はディファレンシャルケース２８と共に回転するが、その回転は内燃機関Ｅの駆動力の伝達を伴わない空転であるため、軸方向の移動時に大きな摩擦力が発生することはない。
【００４４】
しかして、アクチュエータＡが発生する摩擦クラッチ５２の係合力を伝達する第２中空軸４８の拡径部４８ｂ…を、軸部４８ａから４本に分岐するように形成したので、その拡径部を環状に形成する場合に比べて第２中空軸４８の重量を軽減することができる。また隣接する拡径部４８ｂ…間に形成される空間に向けてディファレンシャルケース２８の第１ケース２４を窪ませて凹部２４ｅ…を形成したことで、第１ケース２４を小型化して更なる重量軽減を図ることができる。更に、右側のサイドギヤ３４Ｒのスラスト力を支持する第１ケース２４のスラスト支持面２４ｃ…を、隣接する拡径部４８ｂ…間に形成される空間に配置することで、拡径部にスラスト支持面２４ｃ…を貫通させるための貫通孔を形成する必要がなくなり、第２中空軸４８の構造を簡素化することができる。
【００４５】
また第１ケース２４の内面に形成したガイド溝２４ｄ…で第２中空軸４８の拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…を案内するので、重量を軽減すべく拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…を細くしても、摩擦クラッチ５２を係合させる係合力が作用したときに拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…が径方向外側に撓むのを防止し、摩擦クラッチ５２を確実に係合させることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、アクチュエータＡは電気式のものに限定されず、油圧式のアクチュエータを採用することも可能である。
【００４８】
また実施の形態では中空軸を第１、第２中空軸４７，４８に分割しているが、単一の中空軸あるいは３分割以上の中空軸を採用することができる。
【００４９】
また実施の形態では第１ケース２４のガイド溝２４ｄ…で第２中空軸４８の拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…の両方を案内しているが、ガイド溝２４ｄ…は少なくとも押圧部４８ｃ…を案内するものであれば良い。
【００５０】
また実施の形態では第２中空軸４８の拡径部４８ｂ…および押圧部４８ｃ…の数は各４本であるが、各複数本であれば任意に本数とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】自動車用内燃機関の後面図
【図２】差動機構およびアクチュエータの拡大断面図
【図３】差動機構の構造を示す図２の３部拡大図
【図４】アクチュエータの構造を示す図３の４部拡大図
【図５】摩擦クラッチの構造を示す図３の５部拡大図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３の７−７線断面でピニオンシャフト、ピニオンおよびサイドギヤを除いた図
【図８】図３の８−８線断面図
【図９】図４の９−９線断面図
【符号の説明】
【００５２】
１１        ハーフシャフト（出力軸）
１３        左車軸（出力軸）
２４ｃ      スラスト支持面
２４ｄ      ガイド溝（ガイド部）
２８        ディファレンシャルケース
３１        ピニオンシャフト
３２        ピニオン
３４Ｒ      サイドギヤ
４８        第２中空軸（中空軸）
４８ａ      軸部
４８ｂ      拡径部
４８ｃ      押圧部
５２        摩擦クラッチ
Ａ          アクチュエータ
Ｄ          差動機構
Ｅ          内燃機関（原動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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