(57)【要約】【課題】シグナリングに頼ることなく、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスクの摩耗をより好適に抑制することのできる自動クラッチシステムの制御装置を提供する。【解決手段】この装置は、アクチュエータ５７を備える自動クラッチシステムに適用される。自動クラッチシステムは、アクチュエータ５７の駆動を通じて、エンジン１１及び変速機１５の間に介在されたクラッチ１４の継合及び非継合を自動操作する。アクチュエータ５７の駆動を通じたクラッチ１４の継合操作に際して、クラッチディスク１８のエンジン１１側のトルクを、クラッチ１４の温度に基づき補正しつつ、その継合操作を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と変速機との間に介在されるクラッチの継合及び非継合がアクチュエータを介して自動操作される自動クラッチシステムにあって前記クラッチの継合態様を制御する自動クラッチシステムの制御装置であって、
前記アクチュエータによる前記クラッチの継合操作に際し、同クラッチを構成するクラッチディスクの前記原動機側のトルクを当該クラッチの温度に基づき補正して前記継合操作を実行する制御手段を備える
ことを特徴とする自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項２】
前記自動クラッチシステムは、前記原動機の加速操作子の操作量と同原動機の出力トルクとの対応関係を予め記憶しており、前記制御手段は、前記クラッチの温度の上昇に伴い前記記憶されている前記原動機の加速操作子の操作量に対応する前記原動機の出力トルクの基準値を低減補正するものである
請求項１記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項３】
前記原動機が車載エンジンであるとともに、前記原動機の加速操作子がアクセルペダルであり、前記制御手段は、このアクセルペダルの操作量に対応する前記原動機の出力トルクとして、前記車載エンジンの燃料噴射量及びスロットル開度の少なくとも一方を低減補正する
請求項２記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記クラッチの温度が所定の温度以上にあることを条件に、同クラッチの温度に基づく前記補正を実行する
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記クラッチの温度を、前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との回転速度差、及び前記クラッチディスクを介しての伝達トルク、及び前記クラッチの熱伝達率に基づき推定する
請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動クラッチシステムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの継合をアクチュエータを介して自動操作する自動クラッチシステムにあって、クラッチの継合態様を制御する自動クラッチシステムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機が搭載された車両にあっては、エンジン等の原動機から変速機への動力伝達を断続するために、それら原動機と変速機との間にクラッチが介在されている。
このクラッチは一般に、原動機の出力軸に取り付けられるフライホイールと、変速機の入力軸に取り付けられるクラッチディスクとを有して構成される。そして、原動機から変速機へと動力を伝達させる際には、上記クラッチディスクがフライホイールに押し付けられる。この押し付け力により、上記クラッチディスクとフライホイールとの間に摩擦力を生じさせ、その摩擦力によってクラッチがいわゆる接続された状態（継合状態）となり、原動機から変速機へと動力が伝達される。
【０００３】
一方、原動機から変速機への動力伝達を遮断する際には、上記押し付け力が開放される。これにより、上記摩擦力が減少し、クラッチディスクとフライホイールとが離れる。従って、このときクラッチがいわゆる切断された状態（非継合状態）となり、原動機から変速機への動力伝達が遮断される。
【０００４】
ところで、こうしたクラッチにあっては、その機構上、非継合状態から継合状態へと移行させる過程において、上記クラッチディスクとフライホイールとの間にいわゆるすべりが生じた状態（半クラッチ状態）となる。このとき、それらクラッチディスクとフライホイールとの間には摩擦熱が生じ、この摩擦熱によってクラッチディスクの温度が上昇することとなる。そして、こうしたクラッチディスクの温度が過度に上昇するようになると、同クラッチディスクの摩耗が早急に進み、クラッチとしての信頼性の低下を招くようになる。
【０００５】
そこで従来は、こうしたクラッチディスクの摩耗を抑制すべく、例えば特許文献１にみられるように、クラッチディスクの温度が高くなったときにはクラッチの継合態様を変更するようにした装置なども提案されている。
【０００６】
ちなみにこの装置では、上記クラッチの継合をアクチュエータを介して自動操作する自動クラッチシステムとして、上記半クラッチ状態に起因してクラッチディスクの温度が高くなったときには、クラッチを介して伝達されるトルクを断続的に増減させるなどのシグナリングを実行する。そしてこれにより、クラッチディスクの過剰な温度上昇を運転者に認識させるようにしている。このようなシグナリングの実行により、大きなトルクでのすべりの継続が緩和されるとともに、運転者自身による無理なクラッチ操作の自重も併せて図られるようになり、クラッチディスクの温度上昇、並びに摩耗の進行等も抑制されるようになる。
【特許文献１】特開平０８−２３０５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記従来の装置では、上記シグナリングの実行を通じてクラッチディスクの摩耗抑制効果が見込めるとはいえ、同シグナリングの実行に伴う以下のような不都合も無視できない。
【０００８】
すなわち、上記シグナリングとして、例えばクラッチでの伝達トルクを継続的に変化させることは、これが搭載される車両の挙動を不安定なものとし、ひいてはドライバビリティの悪化を招くようになる。しかも、このシグナリングとしてより大きな認識効果を得るためには、上記断続的に変化させるトルク差についてもこれを大きく設定せざるをえず、この場合には該ドライバビリティの悪化もより顕著なものとなる。
【０００９】
他方、上記シグナリングとして音響信号あるいは光学信号等が用いられる場合であれ、その頻度が高くなれば、運転者にとっては煩わしく感じられるようになり、やはりドライバビリティの悪化が避けられない。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、シグナリングに頼ることなく、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスクの摩耗をより好適に抑制することのできる自動クラッチシステムの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、原動機と変速機との間に介在されるクラッチの継合及び非継合がアクチュエータを介して自動操作される自動クラッチシステムにあって前記クラッチの継合態様を制御する自動クラッチシステムの制御装置であって、前記アクチュエータによる前記クラッチの継合操作に際し、同クラッチを構成するクラッチディスクの前記原動機側のトルクを当該クラッチの温度に基づき補正して前記継合操作を実行する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記自動クラッチシステムは、前記原動機の加速操作子の操作量と同原動機の出力トルクとの対応関係を予め記憶しており、前記制御手段は、前記クラッチの温度の上昇に伴い前記記憶されている前記原動機の加速操作子の操作量に対応する前記原動機の出力トルクの基準値を低減補正するものであることをその要旨とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記原動機が車載エンジンであるとともに、前記原動機の加速操作子がアクセルペダルであり、前記制御手段は、このアクセルペダルの操作量に対応する前記原動機の出力トルクとして、前記車載エンジンの燃料噴射量及びスロットル開度の少なくとも一方を低減補正することをその要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチの温度が所定の温度以上にあることを条件に、同クラッチの温度に基づく前記補正を実行することをその要旨とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の自動クラッチシステムの制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチの温度を、前記原動機の出力軸と前記変速機の入力軸との回転速度差、及び前記クラッチディスクを介しての伝達トルク、及び前記クラッチの熱伝達率に基づき推定することをその要旨とする。
（作用効果）
先ず、前記「継合回転速度」は、クラッチが半クラッチ状態である期間にあって、原動機の出力トルクとクラッチの伝達トルクとがつり合ったときにおける原動機の回転速度に相当する値である。自動クラッチシステムにあっては通常、この継合回転速度を所望の特性をもって推移させるべく、アクチュエータが操作される。
【００１６】
また一方、クラッチによって伝達可能なトルクの上限値は、アクチュエータによる押し付け力により定まる。そして、原動機の出力軸に付与されているトルクのうちの上記上限値を超える分のトルクがクラッチのすべりとなって現われる。
【００１７】
この点、クラッチの温度に基づき原動機のトルクを補正する上記請求項１に記載の発明の構成によれば、クラッチの温度が高いときにおいて、そうした上限値を超える分のトルクを好適に低減することが可能になる。これにより、半クラッチ状態であるときにおける上記すべりを好適に低減させることができるようになり、このときクラッチディスクで発生する摩擦熱を低減することができるようになる。従って、シグナリングに頼ることなく、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスクの摩耗をより好適に抑制することができるようになる。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明の構成によれば、上記摩耗の発生の可能性が高いときほど、あるいは同摩耗が早急に進むおそれがあるときほど、加速操作子に対する原動機の出力トルクを低減することができるようになる。従って、上記摩耗を適切に抑制しつつ、上記出力トルクの上昇速度の低下についてもこれを極力抑えることができるようになる。
【００１９】
また、請求項３に記載の発明の構成によれば、アクセルペダルの操作量に基づいて車載エンジンの出力トルクの基本値を求め、この求められた基本値に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を調節する装置にあって、クラッチの温度が高いときにエンジンの出力トルクを低減するといった構成が好適に実現される。
【００２０】
また、上記請求項４に記載の発明の構成によれば、クラッチの温度がさほど高くないとき、換言すれば、上記摩耗を招くおそれがないときには上記補正の実行が禁止されるようになり、同補正を効率的に実行することができるようになる。
【００２１】
なお、上記補正に用いるクラッチの温度としては、クラッチディスクの温度を直接検出した値を用いることが考えられる。ただし、回転及び摺動しているクラッチディスクの温度を直接検出するセンサを設けることは困難である。
【００２２】
これに対し、上記請求項５に記載の発明の構成によれば、原動機の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差や、クラッチディスクを介しての伝達トルク、同クラッチの熱伝達率に基づいて、クラッチの温度を精度よく推定することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる自動クラッチシステムの制御装置を具体化した第１の実施の形態について説明する。
【００２４】
ここでは先ず、図１を参照して、本実施の形態が適用される車両の概略構成について説明する。
同図１に示されるように、車両１０には原動機としてエンジン１１が搭載されている。エンジン１１の出力軸であるクランク軸１２には、フライホイール１３が一体回転可能に取付けられている。フライホイール１３には、クラッチ１４を介して変速機１５が接続されている。このクラッチ１４は、クランク軸１２の回転トルクを変速機１５に伝達したり、そのトルク伝達を遮断したりするためのものである。なお、このクラッチ１４の具体的な構造は後に詳述する。
【００２５】
また、上記変速機１５は、例えば前進５段、後進１段の平行歯車式といった一般的な手動変速機と同様の構成を有している。変速機１５は入力軸１７及び出力軸（図示略）を備えている。入力軸１７は、前述したようにクラッチディスク１８に連結されている。出力軸は、ドライブシャフト１９、ディファレンシャルギヤ２０、車軸２１等を介して駆動輪２２に接続されている。そして、上記出力軸の回転は、それら各部材１９，２０，２１を通じて駆動輪２２に伝達される。
【００２６】
変速機１５は、上記入力軸１７及び出力軸に加え、複数対の変速ギヤ列（変速段）と複数個のスリーブとを備えている。また、変速機１５の変速段を切替えるために、電動モータ等により構成される変速機用アクチュエータ２３が設けられている。そして、このアクチュエータ２３の作動により、変速機１５ではスリーブが出力軸の軸方向に移動される。この移動によりギヤが噛合い、特定の変速ギヤ列における動力伝達が可能となる。また、各スリーブが対の変速ギヤ列における中間（ニュートラル）位置に移動されると、各変速ギヤ列での動力伝達が遮断される。
【００２７】
また、車両１０の運転席の近傍にはシフト装置２４が組み付けられている。シフト装置２４には、シフトレバー２５がシフトゲート（図示略）に沿って変位可能に設けられている。シフトゲートには、例えばリバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置、ドライブ（Ｄ）位置等の変速位置が設定されており、運転者が所望の変速位置へシフトレバー２５を変位させることが可能となっている。
【００２８】
以下、それら変速位置が選択される状況、及びそのときの変速機１５の動作態様について各別に説明する。
・「Ｎ位置」は、変速機１５の入力軸１７と出力軸との連結を遮断する際に選択される位置である。すなわち、シフトレバー２５がＮ位置に操作されると、変速機１５は動力伝達を遮断する状態に切り替えられる。
【００２９】
・「Ｒ位置」は、車両１０を後退させる際に選択される位置である。すなわち、シフトレバー２５がＲ位置に操作されると、変速機１５は後進変速段に切替えられる。
・「Ｓ位置」は、複数の前進変速段についての変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である。Ｓ位置の両側には「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置はシフトアップに際しシフトレバー２５が操作される位置であり、「−」位置は、シフトダウンに際しシフトレバー２５が操作される位置である。なお、シフト装置２４には、「＋」位置や、「−」位置へ操作されたシフトレバー２５をシーケンシャル位置に復帰させるための復帰機構（図示略）が設けられている。そして、シフトレバー２５がＳ位置に操作されているときに、同レバー２５がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置へ操作されると、変速機１５の複数の前進変速段がアップまたはダウンされる。「＋」位置はアップ位置であり、１回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比の小さい高速段側へ１段ずつ変速される。一方、「−」位置はダウン位置であり、１回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比の大きい低速段側へ１段ずつ変速される。
【００３０】
・「Ｄ位置」は、上記変速動作を、運転者によるシフトレバー２５の操作によらず、車両１０の運転状態やアクセルペダル２６の踏み込み量等に応じて自動的に行わせる場合に選択される位置である。すなわち、Ｄ位置が選択された場合には、上記変速機１５は、いわゆる自動変速機として機能する。
【００３１】
また、車両１０の運転席には上記アクセルペダル２６が設けられている。更に、エンジン１１の吸気通路１１ａには、スロットルバルブ２７が設けられている。このスロットルバルブ２７は、同バルブ２７に連結されたモータ２８の駆動を通じて開閉されるもので、その開度に応じてエンジン１１に供給される空気量を調量する。
【００３２】
一方、車両１０には、その運転状態やエンジン１１の運転状態を検出するために各種のセンサやスイッチが設けられている。例えば、シフト装置２４にはシフトレバー２５の位置を検出するシフト位置センサ３１が設けられている。また、変速機１５には、ギヤのシフト方向及びセレクト方向をそれぞれ検出する２つのストロークセンサ３２，３３が設けられている。これらストロークセンサ３２，３３は、選択されている変速機１５の変速段を検出している。更に、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ３４や、上記クランク軸１２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ３５がそれぞれ設けられている。加えて、エンジン１１には、その冷却水の温度（ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３６が設けられている。併せて、上記アクセルペダル２６の近傍には、同ペダル２６の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ３７が設けられている。
【００３３】
その他にも、上記スロットルバルブ２７の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ３８や、変速機１５の入力軸１７の回転速度（インプット回転速度ＮＩ）を検出するための回転速度センサ３９等が設けられている。併せて、車両１０の運転席に設けられたブレーキペダル（図示略）の近傍には、同ペダルについての踏み込みの有無を検出するためのブレーキスイッチ４０が設けられている。
【００３４】
他方、本実施の形態の装置は、電子制御装置４１を備えて構成されている。電子制御装置４１はマイクロコンピュータを中心として構成されており、この電子制御装置４１には上記各センサ３１〜３９及びブレーキスイッチ４０の検出信号がそれぞれ取り込まれている。そして、それら信号に基づいて上記電子制御装置４１の中央処理装置（ＣＰＵ）が、記憶手段としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、及び制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。上記ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００３５】
なお、上記各種制御としては、クラッチ用アクチュエータ５７の制御を通じたクラッチ１４の制御（クラッチ制御）や、変速機用アクチュエータ２３の制御を通じた変速機１５の変速段についての切り替え制御、モータ２８の制御を通じたスロットルバルブ２７の開度制御（スロットル制御）等が挙げられる。
【００３６】
ここで、本実施の形態では、上記クラッチ１４として、周知の乾式単板式摩擦クラッチが用いられている。
以下、このクラッチ１４の具体的な構造について、図２を参照して説明する。
【００３７】
図２に示されるように、上記クランク軸１２に取り付けられたフライホイール１３にはクラッチカバー５１が一体回転可能に取付けられている。一方、変速機１５の入力軸１７にはクラッチディスク１８がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク１８は入力軸１７と一体回転しつつ、軸方向（図２の左右方向）にスライド可能である。
【００３８】
クラッチディスク１８とクラッチカバー５１との間にはプレッシャプレート５２が配置されている。プレッシャプレート５２は、ダイヤフラムスプリング５３の外端部によってフライホイール１３側へ押し付けられている。この押し付けにより、クラッチディスク１８とプレッシャプレート５２との間、及びフライホイール１３とクラッチディスク１８との間でそれぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力により、クラッチ１４がいわゆる接続（継合）された状態となり、フライホイール１３、クラッチディスク１８及びプレッシャプレート５２が一体となって回転する。このようにして、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が行われる。この動力伝達にともない、エンジン１１からクラッチ１４を介して変速機１５に伝達されるトルクは、「クラッチトルク」と呼ばれる。従って、このクラッチトルクの大きさによって、動力伝達の程度を表すことができる。
【００３９】
一方、このクラッチ１４は、車両１０の発進動作や変速機１５の変速動作に際して、クラッチ１４の非継合状態と継合状態との切り替え操作がエンジン回転速度ＮＥ等に基づいて自動的に行われるようになっている。
【００４０】
すなわち先ず、上記入力軸１７には、前記動力伝達の程度を調整したり、動力伝達を遮断したりするものとして機能するレリーズベアリング５４が軸方向へのスライド可能に装着されている。また、レリーズベアリング５４の近傍にはレリーズフォーク５５が軸５６により回動可能に支持されており、その一端部（図２の下端部）がレリーズベアリング５４に当接している。レリーズフォーク５５の他端部（図２の上端部）には、例えば電動モータ等からなるクラッチ用アクチュエータ５７がギヤ機構（図示略）等を介して連結されている。
【００４１】
そして、このクラッチ用アクチュエータ５７が駆動されて、レリーズフォーク５５が時計周り方向へ回動されると、レリーズベアリング５４がフライホイール１３側へ押される。そして、同方向にレリーズベアリング５４が移動することにより、ダイヤフラムスプリング５３の内端部が同方向へ弾性変形する。その結果、ダイヤフラムスプリング５３のプレッシャプレート５２を押し付ける力が弱まり、上記摩擦力が減少する。
【００４２】
このように本実施の形態にかかるクラッチ１４にあっては、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動量に応じて上記摩擦力が変化するようになっている。そして、このクラッチ用アクチュエータ５７の駆動量は、後に詳述するクラッチ制御を通じて、エンジン回転速度ＮＥ等に基づいて調節されるようになっている。
【００４３】
このクラッチ用アクチュエータ５７のストロークは、便宜的に継合領域、半クラッチ領域及び非継合領域の３つに分けられる。継合領域では、摩擦力が「大」となってクラッチ１４が接続（継合）され、プレッシャプレート５２、クラッチディスク１８及びフライホイール１３が一体となって回転し、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が行われる。このときにはクラッチトルクが最大となる。
【００４４】
上記半クラッチ領域では、摩擦力が「中程度」となって、クラッチ１４が半クラッチ状態となり、フライホイール１３、クラッチディスク１８及びプレッシャプレート５２が滑りながら接続された状態となる。このときには、クラッチトルクは前記継合領域での値よりも小さくなる。
【００４５】
非継合領域では、摩擦力が「小」となってクラッチ１４が切断され、フライホイール１３の回転がクラッチディスク１８に伝わらず、エンジン１１から変速機１５への動力伝達が遮断される。このときにはクラッチトルクが前記半クラッチ領域での値よりもさらに小さくなる。
【００４６】
そして、車両１０の発進時における前記クラッチ制御に際して、上記クラッチ用アクチュエータ５７は、基本的には、以下のようにその駆動が制御される。
本実施の形態の装置では、クラッチ１４が半クラッチ状態である期間にあって、エンジン１１の出力トルクとクラッチトルクとがつり合うエンジン回転速度ＮＥ（継合回転速度）を所望の特性をもって推移させるべく、上記アクチュエータ５７の駆動が制御される。
【００４７】
すなわち先ず、そのときどきのエンジン回転速度ＮＥに基づいて図３に実線で示すＡマップから目標クラッチトルクＴＴｃが算出される。なお、上記Ａマップは、図３に示すように、エンジン回転速度ＮＥに基づき上記目標クラッチトルクＴＴｃを算出するためのマップであり、エンジン回転速度ＮＥと同速度ＮＥにおいて適切な上記目標クラッチトルクＴＴｃとの関係が実験などにより求められた上で、電子制御装置４１に予め記憶されている。この「適切な目標クラッチトルクＴＴｃ」とは、例えばクラッチ１４の非継合状態から継合状態への移行を、効率よく、且つ所望の特性をもって行うことの可能なクラッチトルクを意味する。
【００４８】
次に、こうして算出された目標クラッチトルクＴＴｃに基づいて図４に示すＢマップから上記クラッチ用アクチュエータ５７の目標ストローク量Ｔｓｔが算出される。なお、上記Ｂマップは、図４に示すように、目標クラッチトルクＴＴｃに基づき上記目標ストローク量Ｔｓｔを算出するためのマップであり、目標クラッチトルクＴＴｃと目標ストローク量Ｔｓｔとの関係が実験などにより求められた上で、これも電子制御装置４１に予め記憶されている。
【００４９】
その後、上記算出された目標ストローク量Ｔｓｔに基づいて、クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が制御される。すなわち、クラッチ用アクチュエータ５７が、そのストローク量ｓｔを上記目標ストローク量Ｔｓｔとするべく駆動される。
【００５０】
本実施の形態の装置では、こうしたクラッチ制御を通じてクラッチ用アクチュエータ５７の駆動を制御することで、前記継合回転速度が所望の特性で推移するように調節される。
【００５１】
ここで、エンジン回転速度ＮＥに対する上記目標ストローク量Ｔｓｔを大きな値に設定することで、少なくとも半クラッチ状態である期間においてクラッチディスク１８で発生する摩擦熱を低減することが可能になることが発明者によって確認されている。エンジン回転速度ＮＥに対する目標ストローク量Ｔｓｔを大きな値に設定すると、クラッチ１４の非継合状態から継合状態へと移行がエンジン回転速度ＮＥが相対的に低い環境下で行われるようになる。すなわち、その移行が速やかに行われるようになって、半クラッチ状態が継続される時間が短縮されるようになり、クラッチディスク１８で発生する摩擦熱が低減されるようになる。
【００５２】
また、このようにエンジン回転速度ＮＥに対する目標ストローク量Ｔｓｔを大きな値に設定すると、上記摩擦熱を低減することが可能になるとはいえ、車両１０の加速性能の低下やクラッチ１４の継合過程におけるショックの増大等といった不都合を招くおそれがある。そして、こうした不都合は、極力抑えられることが望ましい。
【００５３】
そこで、本実施の形態の装置では、上記不都合の発生を極力抑制しつつ上記摩擦熱を低減するべく、前記算出された目標クラッチトルクＴＴｃを下式（１）に従って補正する補正処理を実行するようにしている。
【００５４】
ＴＴｃ←ＴＴｃ×補正係数Ｋ１              …（１）
なお、上記補正係数Ｋ１は、クラッチ１４の温度に基づいて図５に示すＣマップから、以下に記載する態様で算出される値である。このＣマップは、図５に示すように、推定クラッチ温度Ｔｃに基づき補正係数Ｋ１を算出するためのマップであり、推定クラッチ温度Ｔｃと同温度Ｔｃにおいて適切な補正係数Ｋ１との関係が実験などにより求められた上で、これも電子制御装置４１に予め記憶されている。また、本実施の形態では、上記関係式（１）により補正される以前の目標クラッチトルクＴＴｃが、クラッチの伝達トルクの基本値に相当する。
【００５５】
クラッチ１４の温度が所定温度Ｔｘ以下であるときには、補正係数Ｋ１として「１．０」が算出される。なお、所定温度Ｔｘとしては、クラッチ１４の温度が同温度Ｔｘよりも高くなったときに、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を招くおそれのある温度（例えば２５０℃）が設定される。
【００５６】
従って、このとき、すなわち上記摩耗を招くおそれのないときには、目標クラッチトルクＴＴｃの補正が行われず、上記Ａマップから算出された目標クラッチトルクＴＴｃがそのまま前記クラッチ制御に用いられる。すなわち、このときには上記クラッチ１４が非継合状態から継合状態へと、効率よく、且つ所望の特性をもって移行される。
【００５７】
一方、クラッチ１４の温度が所定温度Ｔｘよりも高く且つ所定温度Ｔｙよりも低いときには、補正係数Ｋ１として、「１．０」よりも大きい値であって同クラッチ１４の温度が高くなるほど大きな値が算出される。なお、所定温度Ｔｙとしては、クラッチ１４の温度が同温度Ｔｙ以上の温度になったときに、上記摩耗を招く可能性が極めて高くなる温度（例えば３００℃）が設定される。
【００５８】
このときには、図３中にその一例を一点鎖線で示すように、エンジン回転速度ＮＥに対する目標クラッチトルクＴＴｃが、クラッチ１４の温度が高くなるほど、換言すれば、上記摩耗を招く可能性が高くなるほど大きくなるように補正される。すなわち、上記摩耗を招く可能性が高くなるほど、前記継合回転速度が低い速度となるようにアクチュエータ５７のストローク量が調節される。
【００５９】
これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果が発揮されるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、上記摩耗の適切な抑制が図られた上で、上記補正の実行に伴うクラッチ１４の継合ショックの増大や車両１０の加速性能の低下等といった不都合の発生についてもこれが極力抑えられるようになる。
【００６０】
他方、クラッチ１４の温度が所定温度Ｔｙ以上の温度であるときには、補正係数Ｋ１として所定値βが算出される。なお、所定値βとしては、この所定値βを用いて上記関係式（１）から目標クラッチトルクＴＴｃが算出された場合に、上記不都合の若干の発生が見込まれるとはいえ、クラッチディスク１８の温度上昇が効果的に抑制される値（例えば「１．２」）が設定されている。すなわち、このときには、上記クラッチディスク１８で発生する摩擦熱を可能な限り低減させるように上記クラッチ制御が実行される。
【００６１】
なお、本実施の形態の装置では、こうした補正係数Ｋ１の算出に用いるクラッチ１４の温度を、エンジン回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの回転速度差や、上記クラッチトルク、熱伝達率等に基づいて推定するようにしている。これは以下の理由による。
【００６２】
前述したクラッチディスク１８の摩耗は、同クラッチ１４内部における摺動面（図２）、すなわちクラッチディスク１８とプレッシャプレート５２とが接している面や、フライホイール１３とクラッチディスク１８とが接している面の温度が過度に上昇することによって生じる。このため、そうした過剰な温度上昇を的確に抑制するためには、上記補正係数Ｋ１の算出に用いるクラッチ１４の温度として、上記摺動面の温度を直接検出することが好ましい。しかしながら、回転及び摺動している部分にその温度を直接検出するセンサを設けることは困難である。こうした実情をふまえ、本実施の形態の装置では、クラッチ１４（詳しくはクラッチディスク１８）の温度を推定し、その推定した温度（推定クラッチ温度Ｔｃ）を上記補正係数Ｋ１の算出に用いるようにしている。
【００６３】
以下、こうした推定クラッチ温度Ｔｃを算出する処理及び上記補正処理を含むクラッチ制御処理の処理手順について、図６及び図７を参照して説明する。
なお、図６は推定クラッチ温度Ｔｃを算出する処理の処理手順を示すフローチャートであり、図７はクラッチ制御処理の処理手順を示すフローチャートである。また、図６に示される処理は、図７に示される処理の一環（ステップＳ２０３）として実行される処理である。更に、図７のフローチャートに示される一連の処理は、所定時間毎の割り込み処理として、上記電子制御装置４１により実行される。本実施の形態では、上記電子制御装置４１が、クラッチ１４の継合操作を実行する制御手段として機能する。
【００６４】
ここでは先ず、上記推定クラッチ温度Ｔｃを算出する処理の一例についてその処理手順を、図６を参照して説明する。
図６に示されるように、この処理では先ず、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理を通じて、本処理の実行周期あたりのクラッチ１４の上昇温度ΔＴ（ｉｎ）が算出される。
【００６５】
すなわち先ず、エンジン回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとに基づいて、下式（２）から回転速度差Ｎｓが算出される（ステップＳ１０１）。
Ｎｓ＝ＮＥ−ＮＩ                        …（２）
その後、この回転速度差Ｎｓが、下式（３）に従って角速度変換され、相対角速度ωｓが算出される（ステップＳ１０２）。
【００６６】
ωｓ＝Ｎｓ×２×π／６０                    …（３）
そしてその後、この相対角速度ωｓと前記クラッチトルクとに基づいて下式（４）から、このときクラッチ１４にて生じている摩擦エネルギーＥｎ（ｉｎ）が算出される（ステップＳ１０３）。
【００６７】
Ｅｎ（ｉｎ）＝ωｓ×クラッチトルク                …（４）
なお、上記クラッチトルクとしては、クラッチ用アクチュエータ５７のストローク量ｓｔに基づいてＢマップ（図４）から算出される目標クラッチトルクＴＴｃが用いられる。
【００６８】
その後、上記摩擦エネルギーＥｎ（ｉｎ）、クラッチカバー５１を形成する材料の比熱（例えば「鉄」：４６５（Ｊ／ｋｇ・℃））、同カバー５１の重量及び補正係数Ｕ１に基づいて下式（５）から、クラッチ１４の１秒あたりの上昇温度ΔＴｂ（ｉｎ）が算出される（ステップＳ１０４）。
【００６９】
ΔＴｂ（ｉｎ）＝（Ｅｎ（ｉｎ）×１／２）
／（比熱×クラッチカバー重量）×Ｕ１      …（５）
なお、本処理では、上記摩擦エネルギーＥｎ（ｉｎ）のうちの半分がプレッシャプレート５２（クラッチカバー５１）側に、また残りの半分がフライホイール１３側にそれぞれ流出すると仮定している。
【００７０】
ここで、上記フライホイール１３はその熱容量が十分に大きいために、同フライホイール１３側に流出する分の上記摩擦エネルギー（ｉｎ）は、その流出が滞りなく進む。このため、クラッチ１４の温度上昇にはさほど寄与しない。一方、上記クラッチカバー５１の熱容量はさほど大きくないために、同カバー５１側に流出する分の上記摩擦エネルギー（ｉｎ）は、一時的にクラッチディスク１８に滞り、これがクラッチ１４の温度上昇に寄与することとなる。こうした実情をふまえ、上記関係式（５）では、クラッチ１４の温度上昇に寄与する摩擦エネルギーとして、上記Ｅｎ（ｉｎ）の半分のみを考慮するようにしている。また、上記補正係数Ｕ１は、実験等により求められる適合値であって、これも予め電子制御装置４１に記憶されている。
【００７１】
そしてその後、上記「１秒あたりの上昇温度ΔＴｂ（ｉｎ）」に基づいて下式（６）から、本処理の実行周期あたりの上昇温度ΔＴ（ｉｎ）が算出される（ステップＳ１０５）。
【００７２】
ΔＴ（ｉｎ）＝ΔＴｂ（ｉｎ）／実行周期            …（６）
こうして上記上昇温度ΔＴ（ｉｎ）が算出された後、以下のステップＳ１０６〜Ｓ１１０の処理を通じて、本処理の実行周期あたりのクラッチディスク１８の下降温度ΔＴ（ｏｕｔ）が算出される。
【００７３】
すなわち先ず、前回の処理において算出された推定クラッチ温度Ｔｃ’と、冷却水温度ＴＨＷとに基づいて下式（７）から、クラッチ１４の温度と同クラッチ１４が有する熱を奪う雰囲気の温度との温度差Ｔｄｉｆが算出される（ステップＳ１０６）。
【００７４】
Ｔｄｉｆ＝Ｔｃ’−ＴＨＷ                  …（７）
なお、この関係式（７）にあっては、上記冷却水温度ＴＨＷを、クラッチ１４周辺の雰囲気の温度に代わる温度として用いている。
【００７５】
その後、エンジン回転速度ＮＥや車速ＳＰＤに基づいて下式（８）から、このときクラッチ１４が有する熱伝達率αが算出される（ステップＳ１０７）。
α＝自然対流熱伝達率＋基準熱伝達率（（回転速度係数×ＮＥ）
＋（車速係数×ＳＰＤ））      …（８）
なお、上記「自然対流熱伝達率」は、エンジン１１及び車両１０が運転されていない状況下、すなわちクラッチ１４の雰囲気が自然対流のみによって対流している状況下において、同クラッチ１４が有する表面熱伝達率である。また、上記「基準熱伝達率（回転速度係数×ＮＥ）」はエンジン回転速度ＮＥの上昇によって生じる上記雰囲気の対流に伴って増大する上記表面熱伝達率に相当し、「基準熱伝達率（車速係数×ＳＰＤ）」は車両１０の走行によって生じる走行風の影響により増大する上記表面熱伝達率に相当する。更に、これら自然対流熱伝達率、基準熱伝達率、回転速度係数、及び車速係数についても、それぞれ実験などにより求められた上で、予め電子制御装置４１に記憶されている。
【００７６】
その後、上記熱伝達率α、クラッチカバー５１の表面にあって同カバー５１からの放熱が行われる面積（放熱面積）、及び上記温度差Ｔｄｉｆに基づいて下式（９）から、このときクラッチカバー５１から放射されている放熱エネルギーＥｎ（ｏｕｔ）が算出される（ステップＳ１０８）。
【００７７】
Ｅｎ（ｏｕｔ）＝α×放熱面積×Ｔｄｉｆ            …（９）
そしてその後、上記放熱エネルギーＥｎ（ｏｕｔ）、クラッチカバー５１の比熱、同クラッチカバー５１の重量、及び補正係数Ｕ２に基づいて下式（１０）から、クラッチ１４の１秒あたりの下降温度ΔＴｂ（ｏｕｔ）が算出される（ステップＳ１０９）。
【００７８】
ΔＴｂ（ｏｕｔ）＝Ｅｎ（ｏｕｔ）
／（比熱×クラッチカバー重量）×Ｕ２      …（１０）
なお、上記補正係数Ｕ２は、実験等により求められる適合値であって、これも予め電子制御装置４１に記憶されている。
【００７９】
その後、上記「１秒あたりの下降温度ΔＴｂ（ｏｕｔ）」に基づいて下式（１１）から、本処理の実行周期あたりの下降温度ΔＴ（ｏｕｔ）が算出される（ステップＳ１１０）。
【００８０】
ΔＴ（ｏｕｔ）＝ΔＴｂ（ｏｕｔ）／実行周期            …（１１）
こうして下降温度ΔＴ（ｏｕｔ）が算出された後、そのΔＴ（ｏｕｔ）、上昇温度ΔＴ（ｉｎ）、及び前回の推定クラッチ温度Ｔｃ’に基づいて下式（１２）から、推定クラッチ温度Ｔｃが算出される（ステップＳ１１１）。
【００８１】
Ｔｃ＝Ｔｃ’＋Ｔ（ｉｎ）−Ｔ（ｏｕｔ）            …（１２）
次に、前記クラッチ制御処理の具体的な処理手順について、図７を参照して説明する。
【００８２】
図７に示されるように、この処理では先ず、車両１０が発進中であるか否かが判断される（ステップＳ２０１）。この判断は、例えば変速機１５において１速、２速等の前進段が変速段として選択されていること、アクセル開度ＡＣＣが「０」でないこと、車速ＳＰＤが所定速度以下であること等の条件が満たされているか否かによって判断される。
【００８３】
そして、車両１０が発進中ではないと判断される場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく、本処理が一旦終了される。
一方、車両１０が発進中であると判断される場合には（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、エンジン回転速度ＮＥに基づきＡマップ（図３）から、前記目標クラッチトルクＴＴｃが算出される（ステップＳ２０２）。
【００８４】
その後、例えば前述したような態様で推定クラッチ温度Ｔｃが算出され（ステップＳ２０３）、その推定クラッチ温度Ｔｃに基づいてＣマップ（図５）から、これも前述した態様で補正係数Ｋ１が算出される（ステップＳ２０４）。
【００８５】
その後、先のステップＳ２０２の処理において算出された目標クラッチトルクＴＴｃが、上記補正係数Ｋ１に基づき前記関係式（１）のように補正される（ステップＳ２０５）。
【００８６】
そしてその後、上記補正後の目標クラッチトルクＴＴｃに基づいてＢマップ（図４）から目標ストローク量Ｔｓｔが算出され、その目標ストローク量Ｔｓｔに基づきクラッチ用アクチュエータ５７が駆動される（ステップＳ２０６）。その後、本処理は一旦終了される。
【００８７】
以下、上記クラッチ制御処理による作用について、図８に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
なお、図８は上記クラッチ制御処理の処理態様の一例を示したものであり、同図８において、（ａ）にはアクセル開度ＡＣＣの推移を、（ｂ）にはエンジン回転速度ＮＥの推移を、（ｃ）にはインプット回転速度ＮＩの推移をそれぞれ示している。
【００８８】
また、同図８に示す例にあってそのタイミングｔ１１では、以下の各条件が満たされている。
・変速機１５の変速段として、１速が選択されている。
・アクセル開度ＡＣＣが「０」である。
・車速ＳＰＤが「０」である。
・推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高い温度である。
【００８９】
特に、図８（ｃ）にあって、実線には上記補正処理が実行される本実施の形態の装置におけるインプット回転速度ＮＩの推移を示し、一点鎖線には同補正処理が行われない従来の装置におけるインプット回転速度ＮＩの推移を示している。
【００９０】
さて、そうしたタイミングｔ１１において、図８（ａ）に示されるように、アクセルペダル２６が踏み込まれると、このときクラッチ制御を通じてクラッチ用アクチュエータ５７の駆動が開始される。すなわち、クラッチ１４の非継合状態から継合状態への移行が開始される。
【００９１】
本実施の形態の装置では、上記補正処理を通じて推定クラッチ温度Ｔｃに応じたかたちで目標クラッチトルクＴＴｃが補正された上で、この補正された目標クラッチトルクＴＴｃに基づいてクラッチ用アクチュエータ５７についての目標ストローク量Ｔｓｔが算出される。この補正は、具体的には、エンジン回転速度ＮＥに対する目標クラッチトルクＴＴｃが大きな値となるように実行される。
【００９２】
このため、図８（ｃ）に実線で示す本実施の形態の装置では、同図８（ｃ）に一点鎖線で示す従来の装置と比べて、クラッチ用アクチュエータ５７のストローク量が速やかに増大されるようになり、ひいては半クラッチ状態の継続時間が短縮されるようになる。ちなみに、図８にあって、上記継続時間とは、本実施の形態の装置ではタイミングｔ１１〜ｔ１２であり、従来の装置ではタイミングｔ１１〜ｔ１３である。
【００９３】
ここで、図８にあっては、エンジン回転速度ＮＥ（図８（ｂ））とインプット回転速度ＮＩ（図８（ｂ））とにより挟まれる部分の面積がクラッチディスク１８で発生する摩擦熱の量に相当する。すなわち、本例では、上記従来の装置と比べて、図８中に領域Ａで示される分だけ上記摩擦熱が低減されるようになる。
【００９４】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）クラッチ１４の温度に応じたかたちで目標クラッチトルクＴＴｃを補正するとともに、この補正された目標クラッチトルクＴＴｃに基づいてクラッチ用アクチュエータ５７についての目標ストローク量Ｔｓｔを算出するようにした。これにより、クラッチ１４の温度が高いときに、同温度が低いときと比べて、同クラッチ１４を非継合状態から継合状態へと速やかに移行させることが可能になる。従って、半クラッチ状態が継続される時間を短縮することができるようになって、クラッチディスク１８で発生する摩擦熱を好適に低減させることができるようになり、ひいては過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を好適に抑制することができるようになる。
【００９５】
（２）また、回転速度差Ｎｓやクラッチトルク、熱伝達率等に基づいてクラッチ１４の温度を推定するとともに、この推定した温度（推定クラッチ温度Ｔｃ）を上記補正に用いるようにした。これにより、直接検出することの困難なクラッチディスク１８の温度を精度よく推定するとともに、上記補正をクラッチディスク１８の温度に応じたかたちで精度よく実行することができるようになる。
【００９６】
（３）また、上記補正を、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高いときに限って実行するようにした。これにより、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗が生じるおそれがないときには上記補正の実行を禁止することができ、同補正を効率的に実行することができるようになる。
【００９７】
（４）推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く、且つ所定温度Ｔｙよりも低いときには、同推定クラッチ温度Ｔｃが高いときほどクラッチトルクに対する継合回転速度が低い速度になるように、目標クラッチトルクＴＴｃを補正するようにした。これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果を発揮させることができるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、同摩耗の好適な抑制を図りつつ、上記補正の実行に伴う不都合の発生についてもこれを極力抑えることができるようになる。
【００９８】
（５）上記実施の形態では、上記補正を、車両１０の発進時において実行するようにした。このため、クラッチディスク１８で発生する摩擦熱の量が極めて大きくなる車両１０の発進に際して、同クラッチディスク１８の温度上昇を好適に抑制することができるようになる。
【００９９】
（第２の実施の形態）
以下、本発明にかかる自動クラッチシステムの制御装置を具体化した第２の実施の形態について、先の第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【０１００】
この第２の実施の形態も、そのシステム構成自体は、図１及び図２に例示した第１の実施の形態で説明したものと同様のものを想定しており、その構成についての詳細な説明は省略する。
【０１０１】
なお、第２の実施の形態にかかるシステムにあっては、車両１０の急発進要求がなされたときに、同車両１０を速やかに発進させるべく、エンジン回転速度ＮＥを所定速度だけ上昇させた後、クラッチ１４の継合を開始するといった制御（急発進制御）が実行されるといった点において、第１の実施の形態と異なる。
【０１０２】
さて、この第２の実施の形態にあって、そうした急発進制御が実行されると、クラッチ１４が半クラッチ状態であるときにおけるエンジン回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの回転速度差Ｎｓ、いわゆるすべりが極めて大きくなる。このとき、クラッチディスク１８で多量の摩擦熱が発生することとなり、これはクラッチディスク１８の過剰な温度上昇を招く一因となっている。
【０１０３】
そこで、本実施の形態では、第１の実施の形態にかかる補正処理に代えて、上記急発進制御に際して、上記所定速度を推定クラッチ温度Ｔｃ応じたかたちで補正するといった補正処理を実行するようにしている。
【０１０４】
以下、こうした補正処理を含む本実施の形態にかかる急発進制御処理の処理手順について、図９を参照して説明する。
なお、図９のフローチャートに示される一連の処理は、その処理手順を概念的に示したものであり、実際には、所定時間毎の割り込み処理として、前記電子制御装置４１により実行される。また、図９におけるステップＳ３０３の処理は先の図７におけるステップＳ２０３の処理と同様の処理であるため、その処理についての詳細な説明は省略する。本実施の形態では、前記電子制御装置４１が、急発進制御に際し、エンジン回転速度ＮＥの上昇量をクラッチ１４の温度に基づき補正しつつ同クラッチ１４の継合操作を実行する制御手段として機能する。
【０１０５】
図９に示されるように、この処理では先ず、急発進要求がなされたか否かが判断される（ステップＳ３０１）。ここでは、例えば車両１０が停止されていること（車速ＳＰＤが「０」であること）、アクセルペダル２６がほぼ全開に踏み込まれていること（アクセル開度ＡＣＣがほぼ「全開」であること）といった両条件が共に満たされるときに、急発進要求有りと判断される。
【０１０６】
そして、急発進要求がなされていないと判断される場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、以下の処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。
一方、急発進要求有りと判断される場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、「エンジン回転速度ＮＥを所定速度だけ上昇させる」といった構成を実現すべく、同所定速度の制御目標値についてその基準となる値（基本吹き上げ回転速度ΔＮＥｔｂ）が設定される（ステップＳ３０２）。本実施の形態では、この基本吹き上げ回転速度ΔＮＥｔｂとして、一定の値（例えば、２０００回転／分）が設定されている。
【０１０７】
その後、前述した態様で、推定クラッチ温度Ｔｃが算出される（ステップＳ３０３）。そして、その推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて図１０に示すＤマップから補正係数Ｋ２が算出された後（ステップＳ３０４）、その補正係数Ｋ２と上記基本吹き上げ回転速度ΔＮＥｔｂとに基づいて下式（１３）から、上記制御目標値（目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔ）が算出される（ステップＳ３０５）。
【０１０８】
ΔＮＥｔ＝ΔＮＥｔｂ×Ｋ２                …（１３）
なお、上記Ｄマップは、図１０に示すように、推定クラッチ温度Ｔｃに基づき補正係数Ｋ２を算出するためのマップであり、推定クラッチ温度Ｔｃと同温度Ｔｃにおいて適切な補正係数Ｋ２との関係が実験などにより求められた上で、電子制御装置４１に予め記憶されている。
【０１０９】
また、上記補正係数Ｋ２は、以下に記載する態様で算出される値である。
推定クラッチ温度Ｔｃが前記所定温度Ｔｘ以下であるときには、補正係数Ｋ２として「１．０」が算出される。これにより、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を招くおそれのないときには、目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔとして、上記設定された基本吹き上げ回転速度ΔＮＥｔｂがそのまま用いられるようになる。すなわち、このときには上記推定クラッチ温度Ｔｃに基づく上記所定速度についての補正が行われず、車両１０の十分な急発進性能が得られる。
【０１１０】
一方、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く且つ前記所定温度Ｔｙよりも低いときには、補正係数Ｋ２として、「１．０」よりも小さい値であって同推定クラッチ温度Ｔｃが高くなるほど小さな値が算出される。このときには、上記目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔが、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど小さな値として算出される。これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果が発揮されるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、上記摩耗の好適な抑制が図られた上で、上記補正の実行に伴う急発進性能の低下が極力抑えられるようにもなる。
【０１１１】
他方、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｙ以上の温度であるときには、補正係数Ｋ２として「０」が設定される。従って、このとき、すなわち上記摩耗が発生する可能性が極めて高いときには、上記関係式（１３）を通じて算出される目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔについても「０」となり、上記「エンジン回転速度ＮＥを所定速度だけ上昇させる」といった制御自体がなされなくなる。すなわち、このときには車両の急発進性能が得られなくなるとはいえ、急発進制御の実行に起因してクラッチディスク１８の温度が上昇することが防止される。
【０１１２】
このように目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔが算出された後、急発進要求がなされたときのエンジン回転速度ＮＥとこのときのエンジン回転速度ＮＥとの速度差（実吹き上げ回転速度）ΔＮＥが算出される。そして、これに併せて、この実吹き上げ回転速度ΔＮＥが上記目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔ以上になったか否かが判断される（図９のステップＳ３０６）。
【０１１３】
そして、実吹き上げ回転速度ΔＮＥが目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔ未満であると判断される場合には（ステップＳ３０６：ＮＯ）、実吹き上げ回転速度ΔＮＥが目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔ以上になるまで、この判断（ステップＳ３０６）が繰り返し行われる。
【０１１４】
その後、実吹き上げ回転速度ΔＮＥが目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔ以上になると（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、クラッチ１４を継合させる処理が開始されるとともに実行される（ステップＳ３０７）。なお、この処理にあっては、上記目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔに応じたかたちで、クラッチ１４を非継合状態から継合状態へと効率よく且つ所望の特性をもって移行させるべく、前記クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が制御される。そして、クラッチ１４が継合状態に移行したと判断されることをもって、本処理が一旦終了される。
【０１１５】
以下、本実施の形態にかかる急発進制御処理による作用について、図１１に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する。
なお、図１１は上記急発進制御処理の処理態様の一例を示したものであり、同図１１において、（ａ）にはアクセル開度ＡＣＣの推移を、（ｂ）にはエンジン回転速度ＮＥの推移を、（ｃ）にはインプット回転速度ＮＩの推移をそれぞれ示している。
【０１１６】
また、同図１１に示す例にあってそのタイミングｔ２１では、以下の各条件が満たされている。
・変速機１５の変速段として、１速が選択されている。
・アクセル開度ＡＣＣが「０」である。
・車速ＳＰＤが「０」である。
・推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高い温度である。
【０１１７】
特に、図１１（ｂ）にあって、実線には上記補正処理が実行される本実施の形態の装置におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示し、一点鎖線には同補正処理が行われない従来の装置におけるエンジン回転速度ＮＥの推移を示している。
【０１１８】
さて、そうしたタイミングｔ２１において、図１１（ａ）に示されるように、アクセルペダル２６が全開まで踏み込まれると、その後において先ず、クラッチ１４が非継合状態に維持された上で、図１１（ｂ）に示されるように、エンジン回転速度ＮＥが上昇される。
【０１１９】
その後、エンジン回転速度ＮＥが上記目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔだけ上昇したタイミングで、上記クラッチ用アクチュエータ５７の駆動が開始されて、クラッチ１４の非継合状態から継合状態への移行が開始される（タイミングｔ２２）。そしてその後、クラッチ１４が継合状態となる（タイミングｔ２３）。
【０１２０】
ここで、本例では、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高い温度であるために、上記補正処理を通じて目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔが小さな値となるように補正される。このため、図１１（ｂ）に実線で示す本実施の形態の装置では、その上記実吹き上げ回転速度ΔＮＥが、同図８（ｂ）に一点鎖線で示す従来の装置における実吹き上げ回転速度ΔＮＥ’と比較して、低減されるようになる。
【０１２１】
ところで、図１１では、クラッチ１４が半クラッチ状態である期間にあって、エンジン回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとにより挟まれる部分の面積が上記クラッチディスク１８で発生する摩擦熱の量に相当する。すなわち、本例では、上記従来の装置と比べて、図１１中に領域Ｂで示される分だけ上記摩擦熱が低減されるようになる。
【０１２２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果とともに、先の第１の実施の形態の前記（２）及び（３）の効果に準じた効果が得られるようになる。
（１）基本吹き上げ回転速度ΔＮＥｔｂをクラッチ１４の温度に応じたかたちで補正し、その補正した値を目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔとして算出するようにした。そして、この目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔに基づき急発進制御を実行するようにした。これにより、急発進制御の実行に際して、クラッチ１４の温度が高いときには、目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔを小さな値に補正することができるようになる。すなわち、急発進制御における実吹き上げ回転速度ΔＮＥを減少させて、回転速度差Ｎｓを低減させることができるようになり、クラッチディスク１８で発生する摩擦熱を低減することができるようになる。従って、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を好適に抑制することができるようになる。
【０１２３】
（２）推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く、且つ所定温度Ｔｙよりも低いときには、同推定クラッチ温度Ｔｃが高いときほど目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔを小さな値として算出するようにした。これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果を発揮させることができるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、同摩耗の好適な抑制を図りつつ、上記補正の実行に伴う急発進性能の低下についてもこれを極力抑えることができるようになる。
【０１２４】
（３）推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｙ以上であるときには、補正係数Ｋ２として「０」を設定するようにした。これにより、上記摩耗が発生する可能性が極めて高いときにおける目標吹き上げ回転速度ΔＮＥｔを「０」とすることができ、このとき「エンジン回転速度ＮＥを所定速度だけ上昇させる」といった制御自体が実行されなくなる。従って、このとき車両１０の急発進性能が得られなくなるとはいえ、急発進制御の実行に起因してクラッチディスク１８の温度が上昇することを防止することができるようになる。
【０１２５】
（第３の実施の形態）
以下、本発明にかかる自動クラッチシステムの制御装置を具体化した第３の実施の形態について、上記第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【０１２６】
この第３の実施の形態も、そのシステム構成自体は、図１及び図２に例示した第１の実施の形態で説明したものと同様のものを想定しており、その構成についての詳細な説明は省略する。
【０１２７】
なお、この第３の実施の形態にかかるシステムでは、そのエンジン１１の出力トルクの調節に際して先ず、アクセル開度ＡＣＣに基づいて目標スロットル開度ＴＴＡが算出される。そして、スロットル開度ＴＡをこの目標スロットル開度ＴＴＡに近づけるべく、前記スロットル制御が実行される。また、このスロットル開度ＴＡに基づいてエンジン１１に噴射供給される燃料の量が調量される。すなわち、本実施の形態にかかるエンジン１１では、先ずスロットル開度ＴＡが調節され、そのスロットル開度ＴＡに基づいて噴射燃料量の調節制御等、その他必要とされる種々の制御が実行されるようになっている。
【０１２８】
ここで、前記クラッチ１４によって伝達可能なトルクの上限値は、クラッチ用アクチュエータ５７が発生する前記プレッシャプレート５２を押し付ける力、換言すれば同アクチュエータ５７のストローク量ｓｔにより定まる。そして、エンジン１１のクランク軸１２に付与されているトルクのうちの上記上限値を超える分のトルクが、クラッチ１４のすべりとなって現われる。従って、エンジン１１のクランク軸１２に付与されるトルクを減少させれば、その分だけ上記「上限値を超える分のトルク」が低減され、上記クラッチ１４のすべり、ひいてはクラッチディスク１８で発生する摩擦熱の量も低減されるようになる。
【０１２９】
そこで、本実施の形態では、第１の実施の形態にかかる補正処理に代えて、クラッチ１４の継合操作に際して、推定クラッチ温度Ｔｃに基づきエンジン１１の出力トルクを補正する補正処理を実行するようにしている。具体的には、推定クラッチ温度Ｔｃが高いときに、図１２に示すように、アクセル開度ＡＣＣに対するスロットル開度ＴＡが小さな開度となるように、上記目標スロットル開度ＴＴＡを低減補正するようにしている。なお、図１２はアクセル開度ＡＣＣとスロットル開度ＴＡとの関係の一例を示しており、上記補正処理が実行されない場合の同関係を実線にて示し、また上記補正処理が実行される場合の同関係を一点鎖線にて示している。
【０１３０】
以下、こうした補正処理を含む本実施の形態にかかるスロットル制御処理の処理手順について、図１３を参照して説明する。
なお、図１３のフローチャートに示される一連の処理は、所定時間毎の割り込み処理として、前記電子制御装置４１により実行される。また、図１３におけるステップＳ４０２の処理は先の図７におけるステップＳ２０１の処理と同様の処理であり、ステップＳ４０３の処理は同図７におけるステップＳ２０３の処理と同様の処理であるため、それら処理についての詳細な説明は省略する。本実施の形態では、上記電子制御装置４１が、クラッチ１４の継合操作を実行する制御手段として機能する。
【０１３１】
図１３に示されるように、この処理では先ず、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、スロットル開度ＴＡの制御目標値についてその基準となる値（基本スロットル開度ＴＴＡｂ）が算出される（ステップＳ４０１）。
【０１３２】
その後、前記車両１０が発進中であるか否かが判断され（ステップＳ４０２）、同車両１０が発進中であると判断される場合には（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）、前述した態様で、推定クラッチ温度Ｔｃが算出される（ステップＳ４０３）。
【０１３３】
その後、この推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて図１４に示すＥマップから、補正係数Ｋ３が算出される（ステップＳ４０４）。そして、この補正係数Ｋ３と上記基本スロットル開度ＴＴＡｂとに基づいて下式（１４）から、上記制御目標値（目標スロットル開度ＴＴＡ）が算出される（ステップＳ４０５）。
【０１３４】
ＴＴＡ＝ＴＴＡｂ×Ｋ３                    …（１４）
なお、上記Ｅマップは、図１４に示すように、推定クラッチ温度Ｔｃに基づき補正係数Ｋ３を算出するためのマップであり、推定クラッチ温度Ｔｃと同温度Ｔｃにおいて適切な補正係数Ｋ３との関係が実験などにより求められた上で、上記電子制御装置４１に予め記憶されている。
【０１３５】
また、上記補正係数Ｋ３は、以下に記載する態様で算出される値である。
推定クラッチ温度Ｔｃが前記所定温度Ｔｘ以下であるときには、補正係数Ｋ３として「１．０」が算出される。これにより、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を招くおそれのないときには、目標スロットル開度ＴＴＡとして、上記算出された基本スロットル開度ＴＴＡｂがそのまま用いられるようになる。すなわち、このときには上記推定クラッチ温度Ｔｃに基づく上記目標スロットル開度ＴＴＡについての補正が行われず、車両１０の十分な発進性能が得られる。
【０１３６】
一方、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く且つ前記所定温度Ｔｙよりも低いときには、補正係数Ｋ３として、「１．０」よりも小さい値であって同推定クラッチ温度Ｔｃが高くなるほど小さな値が算出される。
【０１３７】
このときには、アクセル開度ＡＣＣに対する目標スロットル開度ＴＴＡが、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど小さな値として算出される。これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果が発揮されるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、同摩耗の好適な抑制が図られた上で、上記補正の実行に伴う発進性能の低下が極力抑えられるようにもなる。
【０１３８】
他方、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｙ以上の温度であるときには、補正係数Ｋ３として所定値γが設定される。なお、所定値γとしては、この所定値γを用いて上記関係式（１４）から目標スロットル開度ＴＴＡが算出された場合に、車両１０の発進性能の若干の低下が見込まれるとはいえ、クラッチディスク１８の温度上昇が効果的に抑制される値（例えば「０．８」）が設定されている。すなわち、このときには、上記クラッチディスク１８で発生する摩擦熱を可能な限り低減させるように上記スロットル制御が実行される。
【０１３９】
このように推定クラッチ温度Ｔｃに応じたかたちで目標スロットル開度ＴＴＡを算出した後、この目標スロットル開度ＴＴＡに基づき上記モータ２８が駆動される（図１３のステップＳ４０６）。そしてその後、本処理は一旦終了される。
【０１４０】
一方、車両１０が発進中ではないと判断される場合には（ステップＳ４０２：ＮＯ）、上記摩耗が生じるおそれのある状況下ではないとして、上記基本スロットル開度ＴＴＡｂがそのまま目標スロットル開度ＴＴＡに設定される（ステップＳ４０７）。そして、この場合にも、そうして設定された目標スロットル開度ＴＴＡに基づいて上記モータ２８が駆動された後（ステップＳ４０６）、本処理は一旦終了される。すなわち、この場合には、推定クラッチ温度Ｔｃにかかわらず、このときにおいて必要とされるトルクを出力可能な開度にスロットルバルブ２７の開度が調節される。
【０１４１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果とともに、先の第１の実施の形態の前記（２），（３）及び（５）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１４２】
（１）上記実施の形態では、アクセル開度ＡＣＣに基づき算出した基本スロットル開度ＴＴＡｂをクラッチ１４の温度に応じたかたちで補正し、その補正した値を目標スロットル開度ＴＴＡとして算出するようにした。そして、スロットル開度ＴＡを上記目標スロットル開度ＴＴＡとすべく、モータ２８の駆動を制御するようにした。これにより、スロットル制御に際して、クラッチ１４の温度が高くなったときには、アクセル開度ＡＣＣに対する上記スロットル開度ＴＡを小さな開度に制御することができるようになる。しかも、これに伴って上記噴射燃料量を減量させることもできるようになる。すなわち、このときエンジン１１の出力トルクを低減させることができ、上記クラッチ１４のすべりを好適に低減させることができる。従って、過剰な温度上昇に起因するクラッチディスク１８の摩耗を好適に抑制することができるようになる。
【０１４３】
（２）推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く、且つ所定温度Ｔｙよりも低いときには、同推定クラッチ温度Ｔｃが高いときほど目標スロットル開度ＴＴＡを小さな値として算出するようにした。これにより、上記摩耗が生じる可能性が高いときほど、同摩耗についての高い抑制効果を発揮させることができるようになる。しかも、これとは逆に、上記摩耗が生じる可能性が低いときには、同摩耗の好適な抑制を図りつつ、上記補正の実行に伴う発進性能の低下についてもこれを極力抑えることができるようになる。
【０１４４】
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記第１の実施の形態において、推定クラッチ温度Ｔｃが高くなったときに、エンジン回転速度ＮＥに対するアクチュエータ５７のストローク量ｓｔを小さくすることが可能であれば、補正処理の処理態様は適宜変更可能である。例えば、目標クラッチトルクＴＴｃの算出に用いるエンジン回転速度ＮＥを推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて予め補正する構成や、目標ストローク量Ｔｓｔを推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて補正する構成等によっても、上記ストローク量ｓｔを小さくすることはできる。
【０１４５】
・上記第３の実施の形態では、クラッチ１４が半クラッチ状態であるときにおけるエンジン１１の出力トルクを減少させるべく、目標スロットル開度ＴＴＡを補正するようにしたが、これに限られない。例えば、目標スロットル開度ＴＴＡの算出に用いるアクセル開度ＡＣＣを推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて予め補正する等してもよい。
【０１４６】
また、エンジンによっては、アクセル開度ＡＣＣに基づいて燃料噴射量を調節し、その燃料噴射量に基づいてスロットル制御など、必要とされる種々の制御を実行するものもある。こうしたエンジンにあって、上記燃料噴射量を推定クラッチ温度Ｔｃに基づいて補正するようにしてもよい。こうした構成にあっても、エンジンの出力トルクを好適に減少させることが可能になる。なお、こうしたエンジンとしては、例えば気筒内に直接燃料を噴射供給するエンジン、いわゆる直噴式のエンジンが挙げられる。
【０１４７】
・上記第１及び第３の実施の形態では、補正処理を車両の発進時に実行する構成を例示したが、これに限られない。この補正処理は、例えば変速機１５の変速動作が行われる時など、クラッチ１４が非継合状態から継合状態に移行されるときであれば、その構成を適宜変更した上で、実行することが可能である。
【０１４８】
・上記各実施の形態では、本発明をアクセルペダル２６が設けられた車両に適用するようにしたが、本発明は、同ペダル２６に代えて、アクセルレバー等の他の加速操作子が設けられた車両にも適用可能である。
【０１４９】
・上記各実施の形態では推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高く所定温度Ｔｙよりも低いときに、同温度Ｔｃが高いときほど補正処理にかかる補正量を大きな値に設定するようにした。この補正量と推定クラッチ温度Ｔｃとの関係は、同温度Ｔｃの変化に応じて連続的に変化する関係であってもよいし、断続的、あるいは段階的に変化する関係であってもよい。
【０１５０】
・また、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘ以下であるときには上記補正量を「０」に設定するとともに、同温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高いときには一定量だけ補正対象となる値を補正するといったように補正処理を実行することも可能である。
【０１５１】
・上記各実施の形態では、補正処理を、推定クラッチ温度Ｔｃが所定温度Ｔｘよりも高い温度領域に限って実行するようにした。これに限らず、補正処理は、その処理態様を適宜変更した上で、全温度領域にわたって実行することもできる。
【０１５２】
・上記各実施の形態では、補正処理に用いるクラッチ１４の温度を、エンジン回転速度ＮＥとインプット回転速度ＮＩとの回転速度差Ｎｓや、クラッチトルク、熱伝達率等に基づいて推定するようにした。クラッチ１４の温度を推定する手法は、精度のよい推定が可能であれば、任意に変更可能である。そうした手法としては、例えば車両１０の発進動作や変速機１５の変速動作が行われた回数に基づき推定する手法や、クラッチ１４の雰囲気の温度を検出し、その検出温度に基づいて推定する手法などが考えられる。また、可能であれば、クラッチ１４の温度を推定することに代えて、センサを設けて同温度を直接検出することも可能である。
【０１５３】
・上記各実施の形態は、第１の実施の形態を（Ａ）、第２の実施の形態を（Ｂ）、第３の実施の形態を（Ｃ）とすると、（Ａ）＋（Ｂ）、（Ａ）＋（Ｃ）、（Ｂ）＋（Ｃ）、あるいは（Ａ）＋（Ｂ）＋（Ｃ）といったように適宜組み合わせて実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【０１５４】
【図１】本発明の第１の実施の形態が適用される車両についてその概略構成を示すブロック図。
【図２】同車両に搭載されるクラッチについてその側面断面構造を示す側面断面図。
【図３】目標クラッチトルクの算出に用いられるＡマップのマップ構造を示す略図。
【図４】目標ストローク量の算出に用いられるＢマップのマップ構造を示す略図。
【図５】補正係数Ｋ１の算出に用いられるＣマップのマップ構造を示す略図。
【図６】推定クラッチ温度を算出する際の処理手順の一例を示すフローチャート。
【図７】第１の実施の形態にかかるクラッチ制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図８】同第１の実施の形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図９】本発明の第２の実施の形態にかかる急発進制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図１０】補正係数Ｋ２の算出に用いられるＤマップのマップ構造を示す略図。
【図１１】第２の実施の形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１２】アクセル開度とスロットル開度との関係の一例を示すグラフ。
【図１３】本発明の第３の実施の形態にかかるスロットル制御処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図１４】補正係数Ｋ３の算出に用いられるＥマップのマップ構造を示す略図。
【符号の説明】
【０１５５】
１０…車両、１１…エンジン、１１ａ…吸気通路、１２…クランク軸、１３…フライホイール、１４…クラッチ、１５…変速機、１７…入力軸、１８…クラッチディスク、１９…ドライブシャフト、２０…ディファレンシャルギア、２１…車軸、２２…駆動輪、２３…変速機用アクチュエータ、２４…シフト装置、２５…シフトレバー、２６…アクセルペダル、２７…スロットルバルブ、２８…モータ、３１…シフト位置センサ、３２，３３…ストロークセンサ、３４…車速センサ、３５，３９…回転速度センサ、３６…水温センサ、３７…アクセルセンサ、３８…スロットルセンサ、４０…ブレーキスイッチ、４１…電子制御装置、５１…クラッチカバー、５２…プレッシャプレート、５３…ダイヤフラムスプリング、５４…レリーズベアリング、５５…レリーズフォーク、５６…軸、５７…クラッチ用アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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