(57)【要約】【課題】  車高調整に伴う車室内騒音を抑えたうえで、可能な限り、車高調整を実現できるようにする。【解決手段】  エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは、左右前輪位置及び左右後輪位置に設けられて内圧により車高を決定する。マイクロコンピュータ２０は、電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄ，１６、コンプレッサ１４及び電動モータ１５を制御することにより、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの内圧を制御する。マイクロコンピュータ２０は、エンジン装置２４が停止状態にあり、かつ車両が停止状態にある車室内騒音が小さいことを判定したとき、左右前輪位置の車高調整を禁止して左右後輪位置の車高調整を行う。それ以外の場合には、左右前輪位置及び左右後輪位置の車高調整を行う。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪位置及び後輪位置に設けられて内圧により車高を決定するエアチャンバを備え、コンプレッサ及び排気バルブを制御して、前輪位置及び後輪位置のエアチャンバの内圧を調整することにより車高をそれぞれ調整する車高調整装置において、
車室内騒音が小さいことを判定する低騒音判定手段と、
前記低騒音判定手段によって車室内騒音が小さいことが判定されたとき、少なくともコンプレッサの作動を伴う前輪位置の車高調整を禁止して後輪位置の車高調整を行う車高調整制御手段と
を設けたことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車高調整装置は、さらに、
前輪位置及び後輪位置の車高が目標位置から所定量だけずれたことを自動的に検出する車高ずれ検出手段を備え、
前記車高調整制御手段は、前記車高ずれ検出手段によって車高ずれが検出されたとき、少なくともコンプレッサの作動を伴う前輪位置の車高調整を禁止して後輪位置の車高調整を行うようにした車高調整装置。
【請求項３】
前記低騒音判定手段は、エンジンが停止状態であり、かつ車両が停止状態にあるとき、車室内騒音が小さいことを判定する請求項１又は２に記載した車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪位置及び後輪位置に設けられたエアチャンバの内圧を調整して、前輪位置及び後輪位置の車高をそれぞれ調整する車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の車高調整装置はよく知られている。そして、例えば下記特許文献１には、コンプレッサによる騒音を緩和するとともにバッテリの電力消費を抑えるために、エンジンが作動状態であるときにのみ、コンプレッサを作動させて車高の上昇を許容することが示されている。また、下記特許文献２には、車両が停止状態にあるとき、左右前輪位置及び後輪位置の車高に所定範囲内の車高差が生じた場合には、コンプレッサを作動させることなく、左右前輪位置及び後輪位置のエアチャンバを連通させることにより複数の車輪位置の車高を調整することも示されている。
【特許文献１】特開２００１−３３４９７４号公報
【特許文献２】特開平５−７７６２１号公報
【発明の開示】
【０００３】
このように、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあるときに、コンプレッサを作動させないで、車高調整に制限を加えてコンプレッサの作動による車室内騒音を抑えることは従来から知られている。特に、このコンプレッサの作動による車室内騒音は、ハイブリッド車において問題となる。しかし、一方では、各車輪位置の車高が目標車高からずれた場合には、この車高ずれを早急に是正したいという願望もある。本発明者は、前輪側のサスペンション装置は、後輪側のサスペンション装置に比べて、分担荷重が大きくかつアーム長も短いために、前輪位置のエアチャンバの内圧は後輪位置のエアチャンバの内圧に比べて高いことに気が付くとともに、この点に着目した。そして、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあるときのように、車室内騒音が小さい状態では、前輪位置の車高を上昇させるためにコンプレッサを作動させると、その作動音が問題となるが、後輪位置の車高を上昇させるためにコンプレッサを作動させても、その作動音がそれほど問題にならないという結論に達した。
【０００４】
本発明は、前記結論に基づくもので、その目的は、車高調整に伴う車室内騒音を抑えたうえで、可能な限り、車高調整を実現できるようにした車高調整装置を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前輪位置及び後輪位置に設けられて内圧により車高を決定するエアチャンバを備え、コンプレッサ及び排気バルブを制御して、前輪位置及び後輪位置のエアチャンバの内圧を調整することにより車高をそれぞれ調整する車高調整装置において、車室内騒音が小さいことを判定する低騒音判定手段と、前記低騒音判定手段によって車室内騒音が小さいことが判定されたとき、少なくともコンプレッサの作動を伴う前輪位置の車高調整を禁止して後輪位置の車高調整を行う車高調整制御手段とを設けたことにある。
【０００６】
この場合、前記低騒音判定手段は、例えば、エンジンが停止状態であり、かつ車両が停止状態にあるとき、車室内騒音が小さいことを判定するとよい。ただし、車室内騒音が小さいことの判定は、前記に限らず、エアーコンディショナー、オーディオ装置、シート移動装置、シートマッサージ、パワーウィンドウなどの装置が装備されている場合には、前記条件に加えて、これらの装置が非動作状態にあることを条件としてもよい。さらには、車室内にマイクロフォンのような音響入力装置を配置して、入力される車室内の音響レベルが所定値より小さいことを条件に、車室内騒音が小さいことを判定するようにしてもよい。
【０００７】
上記のように構成した本発明の特徴においては、車室内騒音が小さい状態では、コンプレッサによる騒音が問題となる、少なくともコンプレッサの作動を伴う前輪位置の車高調整は禁止されるが、コンプレッサの作動による騒音が問題とならない後輪位置の車高調整はなされる。その結果、車高調整に伴う車室内騒音を抑えたうえで、可能な限り、車高調整を実現できるようになる。
【０００８】
また、本発明の他の特徴は、前輪位置及び後輪位置の車高が目標位置から所定量だけずれたことを自動的に検出する車高ずれ検出手段を備え、前記車高調整制御手段は、前記車高ずれ検出手段によって車高ずれが検出されたとき、少なくとコンプレッサの作動を伴う前輪位置の車高調整を禁止して後輪位置の車高調整を行うようにしたことにある。この場合、運転者が車高切換えスイッチを操作して、運転者の意思に応じて車高の変更が指示された場合には、前輪位置及び後輪位置の車高調整が共に行われるようにするとよい。これによれば、運転者が意図しない自動的な車高調整時のコンプレッサの作動による車室内騒音の発生が解除され、運転者は運転者の意思によらない車室内騒音に煩わされることがなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車高調整装置の全体概略図である。
【００１０】
この車高調整装置は、左右前輪及び左右後輪の各車輪位置にてサスペンション機構をそれぞれ構成するダンパ１１ａ〜１１ｄ及びエアチャンバ１２ａ〜１２ｄを備えている。ダンパ１１ａ〜１１ｄ及びエアチャンバ１２ａ〜１２ｄは、車両のばね下部材とばね上部材との間に設けられ、協働して車体を各車輪位置にて支承する。エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは、流体としての空気の給排により車体をその内圧に応じて上下動させる。エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは、電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄを介して共通のコンプレッサ１４に接続されている。電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄは、マイクロコンピュータ２０により切換え制御されて、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに対する空気流路を選択的に開閉する。コンプレッサ１４は電動モータ１５により駆動されるようになっており、同モータ１５は図示しないバッテリからの供給電力を受けてマイクロコンピュータ２０により選択的に作動制御される。コンプレッサ１４の吐出口下流であって電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄに対する共通の流路には、大気に連通する排気バルブとしての電磁切換えバルブ１６が接続されている。電磁切換えバルブ１６も、マイクロコンピュータ２０により切換え制御されて、前記共通の流路と外気とを選択的に連通させる。
【００１１】
マイクロコンピュータ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどで構成されて、図２の車高制御プログラム（図３の車高変更制御ルーチン及び図４の車速依存車高切換えルーチンを含む）の実行により車高を調整する。このマイクロコンピュータ２０には、車高センサ２１ａ〜２１ｄ、車速センサ２２、車高切換えスイッチ２３及びエンジン装置２４が接続されている。
【００１２】
車高センサ２１ａ〜２１ｄは、サスペンション機構内にそれぞれ組み込まれており、左右前後輪位置における車体の路面までの距離（又は車体と車輪との相対距離）を表す車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrl，Ｈrrをそれぞれ検出して、同車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrl，Ｈrrを表す検出信号を出力する。車速センサ２２は、車速Ｖを検出して車速Ｖを表す検出信号を出力する。車高切換えスイッチ２３は、運転者によって切換え操作されて、車高をノーマル又はローに切換え指示する信号を出力する。エンジン装置は、内燃機関を備えて車両を駆動するもので、エンジン装置からマイクロコンピュータ２０には停止状態・作動状態を表す信号が出力される。
【００１３】
次に、上記のように構成した実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチの投入により、マイクロコンピュータ２０は、図２の車高制御プログラムを所定時間ごとに繰り返し実行する。この車高制御プログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始され、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１１にて車高切換えが指示されたかを判定する。運転者が車高切換えスイッチ２３を操作しなければ、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してプログラムをステップＳ１６に進める。この場合、車高は以前の状態に維持される。一方、運転者が車高切換えスイッチ２３を操作して車高切換えを指示すると、マイクロコンピュータ２０はステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１２以降の処理を実行する。
【００１４】
ステップＳ１２においては、前記運転者による車高切換え指示に応じて、指定車高フラグＤＨを“１”又は“０”に設定する。指定車高フラグＤＨは“１”によりノーマル車高を表し、“０”により前記ノーマル車高よりも低いロー車高を表す。次に、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１３にて目標車高Ｈ＊を設定する。この場合、指定車高フラグＤＨが“１”であれば、目標車高Ｈ＊は予め決められたノーマル車高値Ｈnormに設定される。指定車高フラグＤＨが“０”であれば、目標車高Ｈ＊は予め決められたロー車高値Ｈlow（Ｈlow＜Ｈnorm）に設定される。次に、ステップＳ１４にて、車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrをそれぞれ“１”に設定する。車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrは、それぞれ“１”により左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高を変更する状態を表し、それぞれ“０”により左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高を変更しない状態を表す。そして、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１５にて、車高変更制御ルーチンを実行する。
【００１５】
車高変更制御ルーチンは、図３に詳細に示されており、その実行がステップＳ３０にて開始される。この実行開始後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３１にて、車高を変更すべき車高変更対象位置の中から１つずつ順に車高変更制御位置を決定する。車高変更対象位置は車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrが“１”に設定されている位置であり、この場合には、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の全てである。そして、車高変更制御位置の順番の決定は、次のルールに従う。まず、車高変更制御ルーチンの開始直後において、車高を上昇させる車輪位置が車高を下降させる車輪位置よりも優先され、車高を上昇又は下降させる車輪位置の中で、後輪位置、右前輪位置及び左前輪位置の順に優先順位が決定される。そして、この決定順位によって指定された１つの車高変更制御位置の車高変更制御が終了する（後述するステップＳ３３，Ｓ３５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合）ごとに、制御された車高が目標車高にほぼ等しくなった車高変更対象位置（後述するステップＳ３３にて「Ｙｅｓ」と判定される）を除いて、前記決定された優先順位に従って次の車高変更制御位置が決定される。この場合、前述したように、車高切換えスイッチ２３の指示によるノーマル車高とロー車高との車高切換えであるので、前記ステップＳ３１においては、後輪位置、右前輪位置及び左前輪位置の順に車高を上昇又は下降させることが決定される。このようにして決定された１つの車輪位置の車高に対してステップＳ３２〜Ｓ３５からなる循環処理が繰り返し実行されて、前記１つの車輪位置の車高が変更制御される。
【００１６】
ステップＳ３２においては、前記決定された車高変更制御位置の車高Ｈ（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）を目標車高Ｈ＊に向かって変更制御する。具体的には、車高変更制御位置の車高Ｈを上昇させる場合には、電動モータ１５を作動させてコンプレッサ１４を作動させ、電磁切換えバルブ１６を閉状態（図１の図示状態）に制御し、かつ電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄのいずれか１つ又は複数を開状態（図１の図示状態から切換えられた状態）に制御して、コンプレッサ１４から吐出された圧縮空気をエアチャンバ１２ａ〜１２ｄのうちの車高変更制御位置のエアチャンバに供給する。後輪位置の車高を上昇させる場合には、電磁切換えバルブ１３ｃ，１３ｄを同時に開状態に制御し、エアチャンバ１２ｃ，１２ｄに同時に圧縮空気を供給して、エアチャンバ１２ｃ，１２ｄ内の空気圧を上げる。右前輪位置の車高を上昇させる場合には、電磁切換えバルブ１３ｂを開状態に制御し、エアチャンバ１２ｂに圧縮空気を供給して、エアチャンバ１２ｂ内の空気圧を上げる。左前輪位置の車高を上昇させる場合には、電磁切換えバルブ１３ａを開状態に制御し、エアチャンバ１２ａに圧縮空気を供給して、エアチャンバ１２ａ内の空気圧を上げる。
【００１７】
一方、車高変更制御位置の車高Ｈを下降させる場合には、電動モータ１５及びコンプレッサ１４を作動させないで、電磁切換えバルブ１６を開状態（図１の図示状態から切換えられた状態）に制御し、かつ電磁切換えバルブ１３ａ〜１３ｄのいずれか１つ又は複数を開状態（図１の図示状態から切換えられた状態）に制御して、エアチャンバ１２ａ〜１２ｄのうちの車高変更制御位置のエアチャンバ内の空気を外気に放出する。後輪位置の車高を下降させる場合には、電磁切換えバルブ１３ｃ，１３ｄを同時に開状態に制御し、エアチャンバ１２ｃ，１２ｄ内の空気を放出して、エアチャンバ１２ｃ，１２ｄ内の空気圧を下げる。右前輪位置の車高を下降させる場合には、電磁切換えバルブ１３ｂを開状態に制御し、エアチャンバ１２ｂ内の空気を放出して、エアチャンバ１２ｂ内の空気圧を下げる。左前輪位置の車高を下降させる場合には、電磁切換えバルブ１３ａを開状態に制御し、エアチャンバ１２ａ内の空気を放出して、エアチャンバ１２ａ内の空気圧を下げる。
【００１８】
前記車高変更制御位置の車高Ｈ（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）を前記ステップＳ３２の処理により上昇又は下降させている状態で、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３３の判定処理を実行する。この判定処理においては、車高変更制御位置の車高Ｈと目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈ−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下であるかを判定する。所定値ΔＨ１は、車高変更制御位置の車高が目標車高Ｈ＊に等しいと認められる程度に小さな予め決められた値（例えば、３mm）である。具体的には、車高変更制御位置が後輪位置であれば、車高センサ２１ｃ，２１ｄから左右後輪位置の車高Ｈrl，Ｈrrを同時に入力して、両車高Ｈrl，Ｈrrの平均値(Ｈrl＋Ｈrr)／２を後輪位置の車高Ｈrとし、後輪位置の車高Ｈrと目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈr−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下であるかを判定する。車高変更制御位置が右前輪位置であれば、車高センサ２１ｂから右前輪位置の車高Ｈfrを入力して、車高Ｈfrと目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈfr−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下であるかを判定する。車高変更制御位置が左前輪位置であれば、車高センサ２１ａから左前輪位置の車高Ｈflを入力して、車高Ｈflと目標車高Ｈ＊（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）との差の絶対値｜Ｈfl−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下であるかを判定する。判定の結果、車高Ｈと目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈ−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下でなければ、ステップＳ３３にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ３４の処理を実行する。
【００１９】
ステップＳ３４においては、車高を変更すべき車高変更対象位置が１箇所のみであるかを判定する。具体的には、車高変更フラグＣＨr，ＣＨfr，ＣＨflのうちで“１”を示す車高変更フラグが１つのみであるかを判定する。車高を変更すべき車高変更対象位置が２箇所以上あれば、ステップＳ３４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ３５に進む。車高変更対象位置が１箇所になった時点では、ステップＳ３４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３２に戻る。ステップＳ３５においては、マイクロコンピュータ２０は、車高センサ２１ａ〜２１ｄから車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrl，Ｈrrをそれぞれ入力し、この場合も、入力した左右後輪位置の車高Ｈrl，Ｈrrの平均値(Ｈrl＋Ｈrr)／２を後輪位置の車高Ｈrとする。そして、車高変更制御位置に対応した車高Ｈ（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）が、全ての車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflのうちで目標車高Ｈ＊に最も近い位置の車高よりも所定値ΔＨ２以上になったかを判定する。所定値ΔＨ２は、前記所定値ΔＨ１よりも若干大きな値（例えば、５mm）に予め設定されている。前記所定値ΔＨ２以上になったかの判定は、車高を上昇させている場合には、前記目標車高Ｈ＊に最も近い車高よりも所定値ΔＨ２以上高くなったかを判定することを意味する。また、車高を下降させている場合には、前記目標車高Ｈ＊に最も近い車高よりも所定値ΔＨ２以上低くなったかを判定することを意味する。なお、全ての車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflのうちで目標車高Ｈ＊に最も近い位置が車高変更制御位置である場合には、車高を変更制御する前の車高が利用される。
【００２０】
前記ステップＳ３５の判定が否定的であれば、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３２に戻り、前述したステップＳ３２〜Ｓ３５からなる循環処理を繰り返し実行する。この循環処理により、車高変更制御位置に対応した車高Ｈ（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）が、全ての車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflのうちで目標車高Ｈ＊に最も近い位置の車高よりも所定値ΔＨ２以上になると、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３１にて前記した基準に従って次の車高変更制御位置を決定する。そして、マイクロコンピュータ２０は、新たに決定された車高変更制御位置に対して、前述したステップＳ３２〜Ｓ３５からなる循環処理をふたたび繰り返す。そして、新たに決定された車高変更制御位置に対応した車高Ｈ（Ｈr，Ｈfr又はＨfl）が、全ての車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflのうちで目標車高Ｈ＊に最も近い位置の車高よりも所定値ΔＨ２以上になると、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３１にて前記した基準に従ってさらに次の車高変更制御位置を決定する。
【００２１】
この動作について、図５に示す具体例を用いて説明すると、後輪位置の車高Ｈr、右前輪位置の車高Ｈfr及び左前輪位置の車高Ｈflが、この順に目標車高Ｈ＊よりも下方に大きくずれている場合を想定する。この場合、ステップＳ３１の最初に処理により、後輪位置、右前輪位置及び左前輪位置の順に、車高変更制御位置が決定され、まず後輪位置の車高ＨrがステップＳ３２〜Ｓ３５の処理によって上昇制御される。そして、これらの車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrの中で目標車高Ｈ＊に最も近い車高は左前輪位置の車高Ｈflであるので、後輪位置の車高Ｈrが左前輪位置の車高Ｈflよりも所定値ΔＨ２以上高くなると、次に、右前輪位置の車高Ｈfrが、左前輪位置の車高Ｈflよりも所定値ΔＨ２以上高くなるまで、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理によって上昇制御される。そして、次に、左前輪位置の車高Ｈflが、後輪位置の車高Ｈr又は右前輪位置の車高Ｈfrよりも所定値ΔＨ２以上高くなるまで、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理によって上昇制御される。
【００２２】
このような処理が繰り返され、車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflのうちのいずれかの車高Ｈと目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈ−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下になると、マイクロコンピュータ２０はステップＳ３３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３６，Ｓ３７の処理を実行する。ステップＳ３６においては、車高変更フラグＣＨr，ＣＨfr，ＣＨflのうちで、目標車高Ｈ＊との差の絶対値｜Ｈ−Ｈ＊｜が所定値ΔＨ１以下になった車高Ｈ（Ｈr、Ｈfr又はＨfl）に対応した車高変更フラグＣＨ（ＣＨr、ＣＨfr又はＣＨfl）を“０”に変更する。この処理により、“０”に設定された車高変更フラグＣＨ（ＣＨr、ＣＨfr又はＣＨfl）に対応した位置の車高は、前記ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理によって変更制御されなくなる。ステップＳ３７においては、車高積分値ＩＮＴr，ＩＮＴfr，ＩＮＴflのうちで、前記“０”に変更した車高変更フラグＣＨ（ＣＨr、ＣＨfr又はＣＨfl）に対応した車高積分値ＩＮＴ（ＩＮＴr、ＩＮＴfr又はＩＮＴfl）を「０」にクリアする。車高積分値ＩＮＴr，ＩＮＴfr，ＩＮＴflは、後述する車高の自動修正に利用するための変数であり、後輪位置、右前輪位置及び左前輪位置の車高Ｈr，Ｈfr，Ｈflの目標車高Ｈ＊からのずれ量の積分値を表す。
【００２３】
これらのステップＳ３６，Ｓ３７の処理後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ３８にて車高変更フラグＣＨr，ＣＨfr，ＣＨflの全てが“０”に設定されているかを判定する。車高変更フラグＣＨr，ＣＨfr，ＣＨflのうちのいずれかの車高フラグＣＨが“０”でなければ、ステップＳ３８にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ３１の処理により、“０”に設定された車高変更フラグＣＨに対応した車輪位置を除く車輪位置（すなわち車高変更対象位置）の中から車高変更制御位置が決定されて、前述したステップＳ３２〜Ｓ３５の処理により車高変更制御位置の車高が変更制御される。このような車高変更制御により、全ての車高変更フラグＣＨr，ＣＨfr，ＣＨflが“０”に設定されると、ステップＳ３８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ３９にてこの車高変更制御ルーチンの実行を終了する。
【００２４】
この状態では、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrが目標車高Ｈ＊に設定されている。詳しくは、全ての車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrが目標車高Ｈ＊から所定値±ΔＨｌの範囲内にある。また、全ての車高積分値ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴrも、「０」に設定されている。前記説明のように、運転者の車高切換えスイッチ２３の操作によって車高の切換えが指示された場合には、運転者の意志が尊重されて、車高は常に切換えられる。
【００２５】
ふたたび、図２のフローチャートの説明に戻る。マイクロコンピュータ２０は、前記ステップＳ１１〜Ｓ１５の処理後、ステップＳ１６にて車速依存車高切り換えルーチンを実行する。このルーチンの処理は、車両の高速走行時に車高をロー車高に自動的に切換えるものである。車速依存車高切り換えルーチンの詳細は図４に示されており、その実行はステップＳ４０にて開始される。この実行開始後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ４１にて、現在の指定車高がノーマルであるか、すなわち指定車高フラグＤＨが“１”であるかを判定する。指定車高フラグＤＨが“０”であって、現在の指定車高がロー状態であれば、ステップＳ４１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４９にてこの車速依存車高切り換えルーチンの実行を終了する。
【００２６】
一方、指定車高フラグＤＨが“１”であって、現在の車高がノーマル状態であれば、ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４２にて現在の目標車高Ｈ＊がノーマル車高値Ｈnormを表しているかを判定する。現在の目標車高Ｈ＊がノーマル車高値Ｈnormを表していれば、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ４２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４３にて車速センサ２２から現在の車速Ｖを入力して、現在の車速Ｖが車両の高速状態を表しているか、すなわち所定の高速値Ｖhighに所定値ΔＶを加算した値Ｖhigh＋ΔＶ以上であるかを判定する。現在の車速Ｖが前記値Ｖhigh＋ΔＶ以上でなければ、ステップＳ４３にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４９にてこの車速依存車高切換えルーチンの実行を終了する。一方、現在の車速Ｖが前記値Ｖhigh＋ΔＶ以上であれば、ステップＳ４３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４４にて目標車高Ｈ＊をロー車高値Ｈlowに変更し、ステップＳ４７にて車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrを“１”に設定して、ステップＳ４８にて車高変更制御ルーチン（図３参照）を実行する。
【００２７】
車高変更制御ルーチンは、前述したように、“１”に設定された車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrに対応した車高を目標車高Ｈ＊に設定制御する。したがって、この場合には、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrが目標車高Ｈ＊すなわちロー車高値Ｈlowに設定制御される。これにより、運転者がノーマル車高を選択していても、車両が高速走行し始めると、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrがロー車高値Ｈlowに自動的に変更され、車両の高速走行安定性が良好となる。
【００２８】
一方、このような状態で、前記図２のステップＳ１６にて車速依存車高切換えルーチン（図４参照）がふたたび実行されると、指定車高はノーマルであり（指定車高フラグＤＨ＝“１”）、かつ目標車高Ｈ＊はロー車高値Ｈlowに設定されているので、マイクロコンピュータ２０は、前記ステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ４２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５においては、車速センサ２２から現在の車速Ｖを入力して、現在の車速Ｖが車両の高速状態を表していないか、すなわち所定の高速値Ｖhighから所定値ΔＶを減算した値Ｖhigh−ΔＶ以下であるかを判定する。現在の車速Ｖが前記値Ｖhigh−ΔＶ以下でなければ、ステップＳ４５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４９にてこの車速依存車高切換えルーチンの実行を終了する。一方、車両が高速走行状態から減速されて、現在の車速Ｖが前記値Ｖhigh−ΔＶ以下になると、ステップＳ４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４６にて目標車高Ｈ＊をノーマル車高値Ｈnormに変更し、ステップＳ４７にて車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrを“１”に設定して、ステップＳ４８にて車高変更制御ルーチン（図３参照）を実行する。
【００２９】
この場合、車高変更制御ルーチンの処理により、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrは、ノーマル車高値Ｈnormに設定制御される。これにより、運転者がノーマル車高を選択している状態で、車両の高速走行により、左前輪位置、右前輪位置及び後輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrがロー車高Ｈlowに自動的に変更されても、車両が中速又は低速走行し始めれば、もとの状態に戻される。
【００３０】
ふたたび、図２のフローチャートの説明に戻ると、マイクロコンピュータ２０は、前記ステップＳ１６の車速依存車高切換えルーチンの処理後、ステップＳ１７の処理を実行する。ステップＳ１７においては、車高センサ２１ａ〜２１ｄから各輪位置の車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrl，Ｈrrをそれぞれ入力する。この場合も、入力した車高Ｈrl，Ｈrrの平均値(Ｈrl＋Ｈrr)／２を後輪車高Ｈrとして計算する。そして、車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrが目標車高Ｈ＊から所定値ΔＨ３以上ずれている場合に、それらのずれ量を積分する。なお、所定値ΔＨ３は、前述した所定値ΔＨ２（例えば、５mm）よりも大きな予め決められた値（例えば、１０mm）である。すなわち、図６(Ａ)に示すように、車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrのうちで、値Ｈ＊−ΔＨ３未満の車高Ｈ（Ｈfl，Ｈfr又はＨr）があれば、値Ｈ＊−ΔＨ３からのずれ量α（＝Ｈ−Ｈ＊＋ΔＨ３）を、値Ｈ＊−ΔＨ３未満の車高Ｈ（Ｈfl，Ｈfr又はＨr）に対応した車高積分値ＩＮＴ（ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴr）に加算する。なお、この場合のαは負である。また、値Ｈ＊＋ΔＨ３よりも大きな車高Ｈ（Ｈfl，Ｈfr又はＨr）があれば、値Ｈ＊＋ΔＨ３からのずれ量β（＝Ｈ−Ｈ＊−ΔＨ３）を、値Ｈ＊＋ΔＨ３よりも大きな車高Ｈ（Ｈfl，Ｈfr又はＨr）に対応した車高積分値ＩＮＴ（ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴr）に加算する。なお、この場合のβは正である。
【００３１】
前記ステップＳ１７の処理後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１８にて、車高積分値ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴrのうちで、それらのいずれかの絶対値が所定値Ｈref以上であるかを判定する。いずれの絶対値も所定値Ｈref未満であれば、ステップＳ１８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２４にて車高制御プログラムの実行を一旦終了する。車高Ｈfl，Ｈfr，Ｈrが目標車高Ｈ＊から所定値ΔＨ３以上ずれていると、前記ステップＳ１７の繰り返し処理により、図６(Ｂ)に示すように、車高積分値ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴrの絶対値は、徐々に大きくなる。
【００３２】
そして、車高積分値ＩＮＴfl，ＩＮＴfr，ＩＮＴrのうちで、それらのいずれかの絶対値が所定値Ｈref以上になると、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ１８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１９以降の処理を実行する。ステップＳ１９においては、前記絶対値が所定値Ｈref以上になった車高積分値ＩＮＴ（ＩＮＴfl，ＩＮＴfr又はＩＮＴrのいずれか１つ又は複数）に対応した車輪位置の車高変更フラグＣＨ（ＣＨfl，ＣＨfr又はＣＨrのいずれか１つ又は複数）を“１”に変更する。
【００３３】
前記ステップＳ１９の処理後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ２０にて、エンジン装置２４からエンジンの作動状態・停止状態を表す信号を入力するとともに、車速センサ２２から車速Ｖを入力する。そして、エンジンが停止状態にあり、かつ車速Ｖが予め決められた微小値Ｖlow（例えば、５km/h）以下であるかを判定する。この場合、車速Ｖに関する判定は、車両の停止状態を判定するものである。また、前記ステップＳ２０の判定処理は、車室内騒音が小さいことの判定に相当する。前記判定条件が否定的であれば、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２３の車高変更制御ルーチン（図３参照）を実行する。車高変更制御ルーチンは、前述のように、“１”に設定された車高変更フラグＣＨ（ＣＨfl，ＣＨfr又はＣＨrのいずれか１つ又は複数）に対応した車輪位置の車高を目標車高Ｈ＊に設定制御する。これにより、エンジンが作動状態にあり、又は車両が停止状態になければ、各車輪位置の車高は自動的に目標車高Ｈ＊に修正される。
【００３４】
一方、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあれば、マイクロコンピュータ２０は、前記ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１においては、左前輪位置及び右前輪位置に対応した車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfrを“０”に設定する。すなわち、この場合には、車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfrが、前記ステップＳ１９の処理により、たとえ“１”に設定されていても、これらの車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfrは“０”に変更される。前記ステップＳ２１の処理後、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ２２にて全ての車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrが“０”であるかを判定する。全ての車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrが“０”であれば、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２４にて車高制御プログラムの実行を一旦終了する。これにより、この場合には、全ての車輪位置の車高は変更制御されない。
【００３５】
また、車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfr，ＣＨrのうちのいずれかが“１”であれば、マイクロコンピュータ２０は、ステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ２３の車高変更制御ルーチン（図３参照）を実行する。車高変更制御ルーチンは、前述のように、“１”に設定された車高変更フラグＣＨに対応した車輪位置の車高を目標車高Ｈ＊に設定制御する。ただし、この場合には、前記ステップＳ２１の処理により、左前輪位置及び右前輪位置に関する車高フラグＣＨfl，ＣＨfrは必ず“０”に設定されているので、このステップＳ２３の車高変更制御ルーチンにおいては、後輪位置の車高Ｈrのみが目標車高Ｈ＊に設定制御される。これにより、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあれば、左前輪位置及び右前輪位置の自動的な車高修正は行われることなく、後輪位置の自動的な車高修正のみが行われる。
【００３６】
上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあるような車室内騒音が小さい状態では、左前輪位置及び右前輪位置の車高の自動修正が行われない。したがって、コンプレッサ１４による騒音が問題となる車室内騒音が小さい状況下では、左右前輪位置の車高調整は禁止され、コンプレッサ１４による騒音が問題となることはない。一方、このような車室内騒音の小さな状況下でも、車室内騒音に対して問題とならない後輪位置の車高調整はなされる。その結果、車高調整に伴う車室内騒音を抑えたうえで、可能な限り、車高調整を実現できるようになる。
【００３７】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００３８】
例えば、上記実施形態においては、エンジンが停止状態であり、かつ車両が停止状態にあることを条件に、車室内騒音が小さいことを判定するようにした。しかし、これに限らず、車室内騒音が小さいことの判定として、車室内騒音の原因となる種々の要素を判定条件とすることもできる。例えば、エアーコンディショナー、オーディオ装置、シート移動装置、シートマッサージ、パワーウィンドウなどの装置が装備されている場合、これら装置が非動作状態にあることを、前記条件に加えて、車室内騒音が小さいことの判定条件としてもよい。さらには、車室内にマイクロフォンのような音響入力装置を配置して、入力される車室内の音響レベルが所定値より小さいことを条件に、車室内騒音が小さいことを判定するようにしてもよい。
【００３９】
また、上記実施形態においては、左右後輪位置の車高を同時に制御するようにしたが、左右後輪位置の車高をそれぞれ独立に制御するようにしてもよい。この場合、左後輪位置の車高を上昇又は下降制御する場合には、電磁切換えバルブ１３ｄを閉状態（図１の図示状態）に保ったまま、電磁切換えバルブ１３ｃのみを開状態（図１の図示状態から切換えられた状態）に設定するとよい。また、右後輪位置の車高を上昇又は下降制御する場合には、電磁切換えバルブ１３ｃを閉状態（図１の図示状態）に保ったまま、電磁切換えバルブ１３ｄのみを開状態（図１の図示状態から切換えられた状態）に設定するとよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあるような車室内騒音が小さいときには、図２のステップＳ２０の処理により、左右前輪位置の車高の自動修正を禁止した。これは、車高の自動修正の多くは、車高を上昇させる側の制御であるためである。しかし、これに代えて、コンプレッサ１４及び電動モータ１５を作動させる必要のない車高を下降させる制御に関しては、エンジンが停止状態にあり、かつ車両が停止状態にあるような車室内騒音が小さいときにも、左右前輪位置の車高を下げる側の制御を許容してもよい。この場合、ステップＳ２１の処理において、左右前輪位置の車高を上昇させるときにだけ、車高変更フラグＣＨfl，ＣＨfrを“０”に変更するようにすればよい。
【００４１】
さらに、上記実施形態においては、車高をノーマル車高とロー車高との間で切換えるようにしたが、本発明は、車高をノーマル車高とハイ車高との間で切換え可能な車両、又は車高をハイ車高、ノーマル車高、ロー車高などの３種類以上に切換え可能な車両にも適用される。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車高調整装置の全体概略図である。
【図２】図１のマイクロコンピュータにより実行される車高制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図２の車高変更制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図４】図２の車速依存車高切換えルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図５】各輪位置の車高の変更制御を説明するための説明図である。
【図６】(Ａ)は車高ずれを説明するための説明図であり、(Ｂ)は車高ずれの積分を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１ａ〜１１ｄ…ダンパ、１２ａ〜１２ｄ…エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…電磁切換えバルブ、１４…コンプレッサ、１６…電磁切換えバルブ（排気バルブ）、２０…マイクロコンピュータ、２１ａ〜２１ｄ…車高センサ、２２…車速センサ、２３…車高切換えスイッチ、２４…エンジン装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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