(57)【要約】【課題】登坂路におけるニュートラル制御を実行し易くして燃費向上を実現する。【解決手段】ＥＣＵは、登坂勾配条件を除くニュートラル条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御中のエンジンの目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）を算出するステップ（Ｓ１１０）と、目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）に基づいて車両勾配しきい値（Ｇしきい値）を算出するステップ（Ｓ１２０）と、車両勾配Ｇを検出するステップ（Ｓ１３０）と、Ｇ＜Ｇしきい値であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）ニュートラル制御を実行して（Ｓ１５０からＳ１７０）、Ｇ＜Ｇしきい値でないと（Ｓ１４０にてＮＯ）ニュートラル制御を実行しない、プログラムを実行する。【選択図】図６
2008157417.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が予め定められた車速以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する摩擦係合要素を解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
路面勾配を検出するための検出手段と、
前記検出手段により検出された路面勾配が設定勾配よりも緩やかな登坂勾配で、かつ前記条件が成立すると、前記摩擦係合要素を解放させる指令を出力するための出力手段と、
前記ニュートラル制御からの復帰時における駆動力が大きいほど、前記設定勾配を急な登坂勾配側に変更するための変更手段とを含む、制御装置。
【請求項２】
前記駆動源はエンジンであって、前記ニュートラル制御中は前記エンジンはアイドル運転状態であって、
前記変更手段は、前記ニュートラル制御中におけるエンジンの目標アイドル回転数が高いほど前記ニュートラル制御からの復帰時における駆動力が大きいとして、前記設定勾配を急な登坂勾配側に変更するための手段を含む、請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。自動変速モードでは、所定の変速比／変速段を自動で切り換える「前進走行ポジション」がある。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態とするニュートラル制御を実行して、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
特開２００４−１９０７６４号公報（特許文献１）は、燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる制御装置を開示する。この公報に開示された制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が予め定められた車速以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する入力クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、路面勾配を検出する検出部と、検出部により検出された路面勾配が予め定められた値以下で、かつ条件が成立すると、入力クラッチを解放させる指令を出力する出力部と、出力部による指令の出力後に、検出部による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きな場合は、指令の出力を中止する制御部とを含む。
【０００６】
この制御装置によると、路面勾配を検出する検出部は、車両の停止後一定時間遅れて真の路面勾配を検出する。出力部は、車両の停止直後に検出部により検出された路面勾配が予め定められた値以下であるとニュートラル制御を直ちに開始して、入力クラッチを解放させる指令を出力する。制御部は、出力部による指令の出力後であって、たとえば車両の停止から一定時間経過後に、検出部による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きな場合は、指令の出力を中止する。このようにすると、制御部が車両の停止から一定時間経過後に、検出部による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも小さいとそのままニュートラル制御が継続される。一方、制御部が車両の停止から一定時間経過後に、検出部による路面勾配と予め定められた値とを比較して、路面勾配が予め定められた値よりも大きいとニュートラル制御が中止される。この場合、ニュートラル制御の中止を行なう時には、ニュートラル状態を実現する入力クラッチが解放されていない。すなわち、入力クラッチの解放はショックの発生を防止する観点から徐々に行なわれるように制御されている。このため、出力部による指令の出力から入力クラッチの解放までに必要な時間を、検出部により真の路面勾配を検出するまでに必要な一定時間よりも長くしておくと、ニュートラル制御の開始後（すなわち、出力部による入力クラッチの解放指令出力後）であっても、実際には登坂路に停止した場合にはニュートラル状態へ移行することなくニュートラル制御を中止できるとともに、実際に平坦な道に停止した場合には検出部による一定時間の遅れを待つことなくニュートラル制御を開始できる。その結果、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置であって、燃費を改善すべくニュートラル制御の実行時間を延ばすことができる。
【特許文献１】特開２００４−１９０７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この公報に開示された制御装置においては、路面勾配が予め定められた値よりも大きいとニュートラル制御が中止される。これは、登坂路において車両が一時的に停止してニュートラル制御が実行され、ニュートラル制御からからの復帰時において、発生するエンジンの駆動力が不足すると、車両が後退することを回避するためである。
【０００８】
しかしながら、ニュートラル制御中においてエンジンで作動される補機等の負荷が大きいと、ニュートラル制御からの復帰時にエンジンの駆動力が不足しない場合もあり得る。この公報に記載されたように、一律に路面勾配（登坂勾配）に基づいて、ニュートラル制御を禁止したのでは、ニュートラル制御からの復帰時において車両の後退が発生しないにも関わらず（ニュートラル制御が実行できるにも関わらず）ニュートラル制御を禁止して、燃費の向上を実現できないことになる。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、登坂路におけるニュートラル制御を実行し易くして燃費向上を実現できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る制御装置は、前進走行ポジションで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ車両が予め定められた車速以下であるという条件が成立した場合に、駆動源からの駆動力を自動変速機に伝達する摩擦係合要素を解放させるニュートラル制御を実行する自動変速機を制御する。この制御装置は、路面勾配を検出するための検出手段と、検出手段により検出された路面勾配が設定勾配よりも緩やかな登坂勾配で、かつ条件が成立すると、摩擦係合要素を解放させる指令を出力するための出力手段と、ニュートラル制御からの復帰時における駆動力が大きいほど、設定勾配を急な登坂勾配側に変更するための変更手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、通常は予め定められた一律の登坂勾配より急な勾配ではニュートラル制御からの復帰時における車両の後退を回避すべくニュートラル制御は実行されないが、この変更手段は、ニュートラル制御からの復帰時における駆動力が大きいほど、設定勾配を急な登坂勾配側に変更する。このため、たとえばニュートラル制御からの復帰時における駆動源であるエンジンの駆動力が大きいと（一例としてニュートラル制御中のエンジンのアイドル回転数が高いと）車両が後退する可能性を回避できるので、急な登坂路であってもニュートラル制御が実行され易くなる。その結果、登坂路におけるニュートラル制御を実行し易くして燃費向上を実現できる、自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、駆動源はエンジンであって、ニュートラル制御中はエンジンはアイドル運転状態である。変更手段は、ニュートラル制御中におけるエンジンの目標アイドル回転数が高いほどニュートラル制御からの復帰時における駆動力が大きいとして、設定勾配を急な登坂勾配側に変更するための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時における駆動源であるエンジンの駆動力が大きいことを、ニュートラル制御中のエンジンのアイドル回転数が高いことから判断する。このような場合には車両が後退する可能性を回避できるので、より急な登坂路であってもニュートラル制御が実行され易くなる。これにより、登坂路におけるニュートラル制御を実行し易くして燃費向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。さらに、以下に示すような有段の変速機構を有するのではなく、ベルト式等の無段変速機構を有するものであってもよい。本発明は、エンジンの駆動力が大きいときには、ニュートラル制御における実行開始条件の１つである路面勾配条件（登坂勾配条件）を緩やかに変更して、ニュートラル制御を実行し易くすることにより究極的に燃費の向上を目標とするものである。
【００１６】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ８０００とを含む。
【００１７】
エンジン１０００は、ポート噴射インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００１８】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００については、後で詳述する。
【００１９】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２０】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２１】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２２】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、ブレーキペダル８００８のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２３】
Ｇセンサ９０００は、車両の走行している（停止している場合を含む）路面の勾配を検出する。このとき、Ｇセンサ９０００は、登坂側を正値の路面勾配として、降坂側を負値の路面勾配として、検出するものとする。
【００２４】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、Ｇセンサ９０００などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２５】
図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００２８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３３】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３４】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しないのでＢ２ブレーキ３６２０を係合する。
【００３５】
トルクコンバータ３２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ３２０３と、入力軸側のポンプ羽根車３２０１と、出力軸側のタービン羽根車３２０２と、ワンウェイクラッチ３２０４を有し、トルク増幅機能を発現するステータ３２０５とから構成される。トルクコンバータ３２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検出される。自動変速機の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検出される。
【００３６】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、予め定められたニュートラル制御の開始条件が満足されると、ニュートラル制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、予め定められたよりも急な登坂路ではなく（登坂勾配条件）、運転者によりアクセルペダルが踏まれておらず、シフトポジションが前進走行ポジション（Ｄポジション）であって、車両が停止しており、ブレーキが作動していることなどを条件として、係合しているＣ１クラッチ３６４０を解放（または半係合や半解放）させる。このようにエンジン１０００とトランスミッション２０００との結合を切り離すことにより、エンジン１０００の負荷を軽減して、一時的な停止時の燃費を向上させる。
【００３７】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、このようなニュートラル制御における、登坂勾配条件である車両勾配しきい値（Ｇしきい値）を、エンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）に応じて変化させることを特徴とする。すなわち、ニュートラル制御中においてはエンジン１０００はアイドル状態となるが、アイドル回転数が高いと、ニュートラル制御からの復帰時における駆動力は高くなるので、車両勾配しきい値を大きくして、アイドル回転数が低い時よりも急な登坂路であってもニュートラル制御を許可する。なお、本実施の形態においては、ニュートラル制御からの復帰時の駆動力を、目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）に基づいて推定して、車両勾配しきい値を変化させる。しかしながら、本発明は、このようなＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）に限定されるものではなく、エンジン１０００で作動される補機の運転状態（補機の運転負荷が大きいとエンジン駆動力も大きいと推定）、エンジン１０００の冷却水温（エンジンの冷却水温が高いとエンジン駆動力も大きいと推定）等、エンジン１０００の駆動力が推定できる物理量であれば適用が可能である。なお、登坂勾配条件以外についてのニュートラル制御の開始制御およびニュートラル制御からの復帰制御については、公知の技術を用いればよいため、ここでは詳細な説明は繰返さない。
【００３８】
図４を参照して、ニュートラル制御の実行を許可する路面勾配条件マップについて説明する。このマップは、ＥＣＵ８０００の内部メモリ等に記憶される。図４に示すように、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）［ｒｐｍ］に対して、車両勾配しきい値が設定されている。なお、路面勾配は、登坂側を正値としている。エンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が高いほど、車両登坂しきい値は大きく設定されている。すなわち、図４における、しきい値Ａ、しきい値Ｂ、しきい値Ｃは、いずれも正値であって、しきい値Ａ＜しきい値Ｂ＜しきい値Ｃの関係が成立する。
【００３９】
このようなマップによると、同じ車両勾配α（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）であっても、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が６００［ｒｐｍ］のときにはニュートラル制御が許可されないが、７００［ｒｐｍ］であるとニュートラル制御が許可される。
【００４０】
なお、このようなマップは一例であって、この形式の２次元マップに限定されないし、かつ、この図４に示すマップの数値も一例でしかない。
【００４１】
図５を参照して、図４の路面勾配条件マップが用いられた場合のニュートラル制御の実行領域について説明する。図５は、横軸をニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）として、縦軸をＧセンサによる車両勾配しきい値（Ｇしきい値）としたものである。図５に示すように、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が高いほど、ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン１０００の駆動力が大きくなるため、より急な登坂路であってもニュートラル制御が実行されるように、Ｇセンサによる車両勾配しきい値（Ｇしきい値）が大きくなるように設定されている。
【００４２】
このようにＧセンサによる車両勾配しきい値（Ｇしきい値）が設定された結果、図５に示す斜線領域においてニュートラル制御が実行される。なお、従来の技術においては、車両勾配しきい値（Ｇしきい値）は、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）によっても変化しない一定の値であったので、エンジン回転数によらないで一律にＧ（１）の値であった。このため、車両勾配がしきい値Ｇ（１）以下であるときのみニュートラル制御が実行されていた。
【００４３】
このようなニュートラル制御の実行領域を広げる制御は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵ８０００に含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００４４】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に示すフローチャートにより表わされるプログラムは、予め定められた時間の間隔（たとえば、８０ｍｓｅｃのサイクルタイム）で繰返し実行される。
【００４５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御の実行条件（開始条件であって、登坂勾配条件を除く）が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば運転者によりアクセルペダルが踏まれていないこと、運転者によりブレーキが踏まれていること、前進走行ポジション（Ｄポジション）であること、車両が停止していることなどに基づいて行なわれる。さらに具体的には、この判断は、ＥＣＵ８０００に入力された、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７からの信号、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９からの信号、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５からの信号、車速センサ８００２からの信号などに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の開始条件が成立していると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４６】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御中の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）を算出する。この目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）は、エンジン１０００に求められる駆動力に基づいて算出される。たとえば、エアコンディショナのコンプレッサがエンジン１０００により作動される場合であって、かつ、コンプレッサの負荷が高い場合には、エンジン１０００の補機の負荷であるコンプレッサの作動要求が高いことになるため、目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）も高く算出されることになる。
【００４７】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）に基づいて、たとえば図４に示したマップや図５に示したニュートラル制御作動勾配領域図に基づいて、車両勾配しきい値（Ｇしきい値）を算出する。図４および図５に示したように、目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が高いと、車両勾配しきい値（Ｇしきい値）が高く算出される。
【００４８】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、車両勾配Ｇを検出する。このとき、ＥＣＵ８０００は、Ｇセンサ９０００から入力された信号に基づいて、車両勾配Ｇを、登坂側を正値として検出する。
【００４９】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、検出された車両勾配Ｇが算出されたＧしきい値よりも小さいか否かを判断する。検出された車両勾配Ｇ＜算出されたＧしきい値であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５０】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御を開始させる。このとき、ＥＣＵ８０００は、トランスミッション２０００の摩擦係合要素の油圧を制御するリニアソレノイドに指令値を出力し、入力クラッチであるＣ１クラッチ３６４０を解放するように制御する。
【００５１】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、たとえば、運転者によりアクセルペダルが踏まれたことや、運転者がブレーキペダルを放したことや、シフトポジションを変更したことなどに基づいて行なわれる。ニュートラル制御の復帰条件が成立すると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理はＳ１６０へ戻されて、ニュートラル制御の復帰条件が成立するまでニュートラル制御を継続する。
【００５２】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ８０００は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行する。このとき、ＥＣＵ８０００は、リニアソレノイドに指令信号を出力し、入力クラッチであるＣ１クラッチ３６４０を係合させる。
【００５３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される車両の動作について説明する。
【００５４】
（１）車両勾配α（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）で、エンジンの目標アイドル回転数が６００［ｒｐｍ］の場合
登坂勾配条件を除くニュートラル制御の実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が算出される（Ｓ１１０）。このとき、算出されたＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）は６００［ｒｐｍ］であるので、Ｇしきい値が値Ａとして算出される（Ｓ１２０）。
【００５５】
Ｇセンサ９０００からＥＣＵ８０００に入力された信号に基づいて車両勾配が検出される。このとき検出された車両勾配Ｇはα（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）である。
【００５６】
車両勾配Ｇがαであって、Ｇしきい値がＡであるので、（Ｇ＝）α＞しきい値Ａとなり（Ｓ１４０にてＮＯ）、ニュートラル制御が実行されない。すなわち、この車両勾配Ｇ（＝α）においては、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が６００［ｒｐｍ］ではニュートラル制御からの復帰時に十分な駆動力を得ることができず車両が後退する可能性があることを示している。このため、ニュートラル制御が実行されない。
【００５７】
（２）車両勾配α（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）で、エンジンの目標アイドル回転数が７００［ｒｐｍ］の場合
登坂勾配条件を除くニュートラル制御の実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が算出される（Ｓ１１０）。このとき、算出されたＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）は７００［ｒｐｍ］であるので、Ｇしきい値が値Ｂとして算出される（Ｓ１２０）。
【００５８】
Ｇセンサ９０００からＥＣＵ８０００に入力された信号に基づいて車両勾配が検出される。このとき検出された車両勾配Ｇはα（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）である。
【００５９】
車両勾配Ｇがαであって、Ｇしきい値がＢであるので、（Ｇ＝）α＜しきい値Ｂとなり（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が実行される（Ｓ１５０）。すなわち、この車両勾配Ｇ（＝α）においては、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が７００［ｒｐｍ］ではニュートラル制御からの復帰時に十分な駆動力を得ることができて車両が後退する可能性がないことを示している。このため、ニュートラル制御が実行される。
【００６０】
すなわち、車両勾配α（しきい値Ａ＜α＜しきい値Ｂ）であっても、ニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が６００［ｒｐｍ］ではニュートラル制御が実行されないが、７００［ｒｐｍ］ではニュートラル制御が実行される。たとえば、上述したように、エンジン１０００で作動されるエアコンディショナのコンプレッサの負荷が大きくニュートラル制御中のエンジン１０００の目標アイドル回転数ＮＥ（ＩＤＬＥ＿ＴＧＴ）が高いときには、ニュートラル制御が実行されて、燃費の向上を実現することができる。
【００６１】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵによると、登坂路であれば一律にニュートラル制御を実行しないようにするのではなく、ニュートラル制御中のエンジンのアイドル回転数（ニュートラル制御中におけるエンジンの駆動力やニュートラル制御からの復帰時におけるエンジンの駆動力を推定できる物理量であればエンジン回転数に限定されない）に基づいて、ニュートラル制御の実行可否を判断するようにした。そのため、従来のように一律にニュートラル制御を禁止していた場合に比較して、ニュートラル制御を実行する領域を拡大させることができて、究極的には燃費の向上を実現することができる。
【００６２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】プラネタリーギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。
【図４】ニュートラル制御の実行を許可する路面勾配条件マップを示す図である。
【図５】ニュートラル制御の実行領域を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリーギヤユニット、４０００  油圧回路、５０００  ディファレンシャルギヤ、６０００  ドライブシャフト、７０００  前輪、８０００  ＥＣＵ、９０００  Ｇセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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