(57)【要約】【課題】ベルト式の無段変速機の出力をプロペラシャフトを経由して後輪に伝達する車両において、ベルトの耐久性を維持しつつ、こもり音の発生を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、ベルトが振動すると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、リヤ要求トルクが予め定められたしきい値Ａより大きいか否かを判断するステップ（Ｓ１１２）と、しきい値Ａより大きいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、ベルト挟圧力を増大した場合にベルトの耐久性が悪化するか否かを判断するステップ（Ｓ１１８）と、悪化しないと判断されると（Ｓ１１８にてＮＯ）、ベルト目標挟圧力を増大するように補正するステップ（Ｓ１２０）と、悪化すると判断されると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、リヤ要求トルクを低下するように補正するステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2008095848.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御装置であって、
前記ベルトの挟圧力を調整するための挟圧力調整手段と、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、
前記影響判断手段による判断に基づいて、前記挟圧力調整手段を用いて、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記影響が小さい場合に、前記挟圧力を増大させるように前記挟圧力調整手段を用いて、前記車両を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御装置であって、
前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するためのトルク調整手段と、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、
前記影響判断手段による判断に基づいて、前記トルク調整手段を用いて、前記車両を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記影響が大きい場合に、前記伝達されるトルクを低下させるように前記トルク調整手段を用いて、前記車両を制御するための手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御装置であって、
前記ベルトの挟圧力を調整するための挟圧力調整手段と、
前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するためのトルク調整手段と、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、
前記影響判断手段による判断に基づいて、前記挟圧力調整手段および前記トルク調整手段のいずれかを用いて、前記車両を制御するための手段を含む、車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記影響が小さい場合に、前記挟圧力を増大させるように前記挟圧力調整手段を用いて、前記影響が大きい場合に、前記伝達されるトルクを低下させるように前記トルク調整手段を用いて、前記車両を制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記トルク調整手段は、前記回転軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記回転軸から前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するための手段を含む、請求項３〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記制御装置は、
前記内燃機関の回転数を検出するための手段と、
前記駆動輪の回転数を検出するための手段とをさらに含み、
前記振動判断手段は、
前記内燃機関の回転数に基づいて、前記ベルトが振動するか否かを判断するためのベルト振動判断手段と、
少なくとも前記駆動輪の回転数に基づいて、前記駆動輪に要求されるトルクを算出するための手段と、
前記ベルト振動判断手段の判断および前記要求されるトルクに基づいて、前記ベルトに起因する振動が前記回転軸に発生するか否かを判断するための手段とを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は四輪駆動車であり、前記伝達機構は、前記無段変速機の出力を前輪とプロペラシャフトを経由して後輪とに伝達し、
前記制御装置は、
前記内燃機関の回転数を検出するための手段と、
前記前輪の回転数を検出するための手段と、
前記後輪の回転数を検出するための手段とをさらに含み、
前記振動判断手段は、
前記内燃機関の回転数に基づいて、前記ベルトが振動するか否かを判断するためのベルト振動判断手段と、
前記前輪の回転数および前記前輪の回転数に基づいて、前記後輪に要求されるトルクを算出するための手段と、
前記ベルト振動判断手段の判断および前記要求されるトルクに基づいて、前記ベルトに起因する振動が前記プロペラシャフトに発生するか否かを判断するための手段とを含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記影響判断手段は、前記ベルトの耐久性に対する影響を判断するための手段を含む、請求項１〜９のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御方法であって、
前記ベルトの挟圧力を調整する挟圧力調整ステップと、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断する振動判断ステップと、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断する影響判断ステップと、
前記影響判断ステップによる判断に基づいて、前記挟圧力調整ステップにおいて、前記車両を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１２】
前記制御ステップは、前記影響が小さい場合に、前記挟圧力を増大させるように前記挟圧力調整ステップにおいて、前記車両を制御するステップを含む、請求項１１に記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御方法であって、
前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するトルク調整ステップと、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断する振動判断ステップと、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断する影響判断ステップと、
前記影響判断ステップによる判断に基づいて、前記トルク調整ステップにおいて、前記車両を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１４】
前記制御ステップは、前記影響が大きい場合に、前記伝達されるトルクを低下させるように前記トルク調整ステップにおいて、前記車両を制御するステップを含む、請求項１３に記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、前記無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の制御方法であって、
前記ベルトの挟圧力を調整する挟圧力調整ステップと、
前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するトルク調整ステップと、
前記車両の状態に基づいて、前記回転軸に振動が発生するか否かを判断する振動判断ステップと、
前記振動が発生すると判断されると、前記挟圧力を増大させた場合の前記ベルトへの影響を判断する影響判断ステップと、
前記影響判断ステップによる判断に基づいて、前記挟圧力調整ステップおよび前記トルク調整ステップのいずれかにおいて、前記車両を制御するステップを含む、車両の制御方法。
【請求項１６】
前記制御ステップは、前記影響が小さい場合に、前記挟圧力を増大させるように前記挟圧力調整ステップにおいて、前記影響が大きい場合に、前記伝達されるトルクを低下させるように前記トルク調整ステップにおいて、前記車両を制御するステップを含む、請求項１５に記載の車両の制御方法。
【請求項１７】
前記トルク調整ステップは、前記回転軸から前記駆動輪へ伝達されるトルクを調整するステップを含む、請求項１４〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１８】
前記制御方法は、
前記内燃機関の回転数を検出するステップと、
前記駆動輪の回転数を検出するステップとをさらに含み、
前記振動判断ステップは、
前記内燃機関の回転数に基づいて、前記ベルトが振動するか否かを判断するベルト振動判断ステップと、
少なくとも前記駆動輪の回転数に基づいて、前記駆動輪に要求されるトルクを算出するステップと、
前記ベルト振動判断ステップの判断および前記要求されるトルクに基づいて、前記ベルトに起因する振動が前記回転軸に発生するか否かを判断するステップとを含む、請求項１１〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１９】
前記車両は四輪駆動車であり、前記伝達機構は、前記無段変速機の出力を前輪とプロペラシャフトを経由して後輪とに伝達し、
前記制御方法は、
前記内燃機関の回転数を検出するステップと、
前記前輪の回転数を検出するステップと、
前記後輪の回転数を検出するステップとをさらに含み、
前記振動判断ステップは、
前記内燃機関の回転数に基づいて、前記ベルトが振動するか否かを判断するベルト振動判断ステップと、
前記前輪の回転数および前記前輪の回転数に基づいて、前記後輪に要求されるトルクを算出するステップと、
前記ベルト振動判断ステップの判断および前記要求されるトルクに基づいて、前記ベルトに起因する振動が前記プロペラシャフトに発生するか否かを判断するステップとを含む、請求項１１〜１７のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２０】
前記影響判断ステップは、前記ベルトの耐久性に対する影響を判断するステップを含む、請求項１１〜１９のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項２１】
請求項１１〜２０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【請求項２２】
請求項１１〜２０のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式の無段変速機を備えた車両の制御に関し、特に、無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構を備えた車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、遊星歯車式の有段変速機と、ベルト式の無段変速機と、トロイダル式の無段変速機とが知られている。このうち、ベルト式の無段変速機は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第１の油圧室（流体圧室）と、セカンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第２の油圧室とが設けられている。第１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。また、第２の油圧室の油圧を制御することにより、ベルトに対する挟圧力が制御され、伝達トルクに応じた張力が確保される。ベルト式の無段変速機において、ベルトが回転してプーリに噛み込んでいくときには騒音および振動が発生する場合がある。このような騒音および振動を抑制する技術に関して、たとえば、特開２００５−２９１２１８号公報（特許文献１）がある。
【０００３】
この公報に開示された制御装置は、プーリ幅可変のドライブプーリ（プライマリプーリ）と、プーリ幅可変のドリブンプーリ（セカンダリプーリ）と、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に巻き掛けられたベルトとを備え、運転状態に応じてドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を変更し、ドライブプーリの回転数を無段階に変速してドリブンプーリに伝達するように構成された無段変速機を制御する。この制御装置は、ベルトのプーリへの噛込周波数をプーリの回転数に応じて算出する噛込周波数算出手段と、ベルトの弦部共振周波数を運転状態に応じて算出する弦部共振周波数算出手段と、これら噛込周波数と弦部共振周波数とから両周波数の共振度を算出する共振度算出手段と、共振度に応じてプーリの回転数あるいは運転状態の少なくともいずれかを変更する共振回避手段とを有する。
【０００４】
この公報に開示された制御装置によると、噛込周波数および弦部共振周波数の算出を行なうとともに両周波数の共振度を算出し、算出した共振度に応じて噛込周波数に影響を及ぼすパラメータであるプーリ回転数、あるいは弦部共振周波数に影響を及ぼすパラメータである変速比、入力トルク等を変化させる共振回避手段を有して構成されている。このため、運転状態の変化の影響を受けて弦部共振周波数が変化して噛込周波数と共振傾向にある状態となっても、これら運転状態の変更制御を行なうことで噛込周波数あるいは弦部共振周波数の値が変更されて両周波数の一致状態を回避することができる。そのため、騒音および振動レベルの悪化を未然に防ぐことができる。
【特許文献１】特開２００５−２９１２１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ベルト式の無段変速機の出力をプロペラシャフトを経由して駆動輪に伝達する車両においては、ベルトの振動がプロペラシャフトに伝達される。この際、プロペラシャフトから駆動輪へ伝達されるトルクが大きいと、プロペラシャフトが大きく振動し、この振動が車両室内に伝達されて異音（こもり音）が発生する場合がある。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置においては、プロペラシャフトの振動により発生する異音を抑制することは何ら考慮されていない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する車両において、ベルトへの影響を考慮しつつ、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、ベルトの挟圧力を調整するための挟圧力調整手段と、車両の状態に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、振動が発生すると判断されると、挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、影響判断手段による判断に基づいて、挟圧力調整手段を用いて、車両を制御するための制御手段とを含む。第１１の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【０００９】
第１または１１の発明によると、内燃機関の回転数が予め定められた回転数帯域になると、無段変速機のベルトが振動し、この振動が回転軸に伝達される。その際、回転軸から駆動輪へ伝達されるトルクが大きいと、ベルトの振動の影響により回転軸が大きく振動し、車両室内に異音（こもり音）が発生する。そこで、車両の状態（たとえば内燃機関の回転数および駆動輪の回転数など）に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かが判断される。振動が発生すると判断されると、ベルトの挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響（たとえばベルトの耐久性に対する影響）が判断される。この判断結果に基づいて、挟圧調整手段が制御される。そのため、ベルトへの影響を考慮しつつ、ベルトの挟圧力を調整してベルトの振動を抑制して、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる。その結果、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する車両において、ベルトへの影響を考慮しつつ、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、影響が小さい場合に、挟圧力を増大させるように挟圧力調整手段を用いて、車両を制御するための手段を含む。第１２の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１１】
第２または１２の発明によると、回転軸の振動を抑制するために、ベルトの挟圧力を増大させると、ベルトに大きな影響を与えてしまう場合がある。たとえば、ベルトに高い挟圧力が長時間作用していた状態で挟圧力を増大させると、ベルトの耐久性を悪化させるという影響を与えてしまう場合がある。そこで、ベルトへの影響が小さい場合に限り、ベルトの挟圧力を増大させる。これにより、大きな影響をベルトに与えることを回避しつつ、異音を抑制することができる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、駆動輪へ伝達されるトルクを調整するためのトルク調整手段と、車両の状態に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、振動が発生すると判断されると、挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、影響判断手段による判断に基づいて、トルク調整手段を用いて、車両を制御するための制御手段とを含む。第１３の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１３】
第３または１３の発明によると、内燃機関の回転数が予め定められた回転数帯域になると、無段変速機のベルトが振動し、この振動が回転軸に伝達される。その際、回転軸から駆動輪へ伝達されるトルクが大きいと、ベルトの振動の影響により回転軸が大きく振動し、車両室内に異音が発生する。そこで、車両の状態に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かが判断される。振動が発生すると判断されると、ベルトの挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響が判断される。この判断結果に基づいて、トルク調整手段が制御される。そのため、ベルトへの影響を考慮しつつ、駆動輪へ伝達されるトルクを調整して回転軸の振動を抑制し、異音を抑制することができる。その結果、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する車両において、ベルトへの影響を考慮しつつ、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１４】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、影響が大きい場合に、伝達されるトルクを低下させるようにトルク調整手段を用いて、車両を制御するための手段を含む。第１４の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１５】
第４または１４の発明によると、回転軸の振動を抑制するために、ベルトの挟圧力を増大させると、ベルトに大きな影響を与えてしまう場合がある。たとえば、ベルトに高い挟圧力が長時間作用していた状態で挟圧力を増大させると、ベルトの耐久性を悪化させるという影響を与えてしまう場合がある。そこで、ベルトへの影響が大きい場合は、駆動輪へ伝達されるトルクを低下させる。これにより、ベルトに影響を与えることなく回転軸の振動を抑制することができる。さらに、駆動輪に伝達されるトルクを低下させるタイミングは、ベルトへの影響が大きい場合に限定される。これにより、低下させるタイミングが限定されない場合に比べて、トラクション性能の低下を抑制することができる。
【００１６】
第５の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機と、無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両を制御する。この制御装置は、ベルトの挟圧力を調整するための挟圧力調整手段と、駆動輪へ伝達されるトルクを調整するためのトルク調整手段と、車両の状態に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かを判断するための振動判断手段と、振動が発生すると判断されると、挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響を判断するための影響判断手段と、影響判断手段による判断に基づいて、挟圧力調整手段およびトルク調整手段のいずれかを用いて、車両を制御するための手段を含む。第１５の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１７】
第５または１５の発明によると、内燃機関の回転数が予め定められた回転数帯域になると、無段変速機のベルトが振動し、この振動が回転軸に伝達される。その際、回転軸から駆動輪へ伝達されるトルクが大きいと、ベルトの振動の影響により回転軸が大きく振動し、車両室内に異音が発生する。そこで、車両の状態に基づいて、回転軸に振動が発生するか否かが判断される。振動が発生すると判断されると、ベルトの挟圧力を増大させた場合のベルトへの影響が判断される。この判断結果に基づいて、挟圧力調整手段およびトルク調整手段のいずれかが制御される。そのため、ベルトへの影響を考慮しつつ、ベルトの挟圧力および駆動輪に伝達されるトルクのいずれかを調整して、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる。その結果、内燃機関に接続されたベルト式の無段変速機の出力を回転軸を経由して駆動輪に伝達する車両において、ベルトへの影響を考慮しつつ、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１８】
第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御手段は、影響が小さい場合に、挟圧力を増大させるように挟圧力調整手段を用いて、影響が大きい場合に、伝達されるトルクを低下させるようにトルク調整手段を用いて、車両を制御するための手段を含む。第１６の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００１９】
第６または１６の発明によると、回転軸の振動を抑制するために、ベルトの挟圧力を増大させると、ベルトに大きな影響を与えてしまう場合がある。たとえば、ベルトに高い挟圧力が長時間作用していた状態で挟圧力を増大させると、ベルトの耐久性を悪化させるという影響を与えてしまう場合がある。一方、ベルトに影響を与えることなく回転軸の振動を抑制するために、駆動輪に伝達されるトルクを低下させると、トラクション性能が低下してしまう。そこで、ベルトへの影響が小さい場合は、ベルトの挟圧力を増大させる。これにより、大きな影響をベルトに与えることなく異音を抑制することができる。一方、ベルトへの影響が大きい場合は、駆動輪へ伝達されるトルクを低下させる。そのため、ベルトに影響を与えることなく異音を抑制することができる。さらに、駆動輪に伝達されるトルクを低下させるタイミングは、ベルトへの影響が大きい場合に限定される。これにより、低下させるタイミングが限定されない場合に比べて、トラクション性能の低下を抑制することができる。
【００２０】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第３〜６のいずれかの発明の構成に加えて、トルク調整手段は、回転軸と駆動輪との間に設けられ、回転軸から駆動輪へ伝達されるトルクを調整するための手段を含む。第１７の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２１】
第７または１７の発明によると、回転軸から駆動輪へ伝達されるトルクを調整することで、回転軸の振動を抑制することができる。
【００２２】
第８の発明に係る車両の制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関の回転数を検出するための手段と、駆動輪の回転数を検出するための手段とをさらに含む。振動判断手段は、内燃機関の回転数に基づいて、ベルトが振動するか否かを判断するためのベルト振動判断手段と、少なくとも駆動輪の回転数に基づいて、駆動輪に要求されるトルクを算出するための手段と、ベルト振動判断手段の判断および要求されるトルクに基づいて、ベルトに起因する振動が回転軸に発生するか否かを判断するための手段とを含む。第１８の発明に係る制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２３】
第８または１８の発明によると、内燃機関の回転数に基づいて、ベルトが振動するか否かが判断され、駆動軸の回転数に基づいて駆動輪に要求されるトルクが算出される。ベルトが振動するか否かの判断および算出された要求トルクに基づいて、回転軸に振動が発生するか否かが判断される。これにより、要求されるトルクが実際に駆動輪に伝達される前に、回転軸に振動が発生するか否かを判断することができる。そのため、ベルトに起因する回転軸の振動を未然に抑制することができる。
【００２４】
第９の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、車両は四輪駆動車であり、伝達機構は、無段変速機の出力を前輪とプロペラシャフトを経由して後輪とに伝達する。制御装置は、内燃機関の回転数を検出するための手段と、前輪の回転数を検出するための手段と、後輪の回転数を検出するための手段とをさらに含む。振動判断手段は、内燃機関の回転数に基づいて、ベルトが振動するか否かを判断するためのベルト振動判断手段と、前輪の回転数および前輪の回転数に基づいて、後輪に要求されるトルクを算出するための手段と、ベルト振動判断手段の判断および要求されるトルクに基づいて、ベルトに起因する振動がプロペラシャフトに発生するか否かを判断するための手段とを含む。第１９の発明に係る制御方法は、第９の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２５】
第９または１９の発明によると、内燃機関の回転数に基づいて、ベルトが振動するか否かが判断され、前輪の回転数および後輪の回転数に基づいて、後輪に要求されるトルクが算出される。ベルトが振動するか否かの判断および算出された要求トルクに基づいて、プロペラシャフトに振動が発生するか否かが判断される。これにより、要求されるトルクが実際に後輪に伝達される前に、プロペラシャフトに振動が発生するか否かを判断することができる。そのため、ベルトに起因するプロペラシャフトの振動を未然に抑制することができる。
【００２６】
第１０の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、判断手段は、ベルトの耐久性に対する影響を判断するための手段を含む。第２０の発明に係る制御方法は、第１０の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【００２７】
第１０または２０の発明によると、ベルトの耐久性に対する影響を考慮しつつ、回転軸の振動に起因する異音を抑制することができる。
【００２８】
第２１の発明に係るプログラムは、第１１〜２０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。第２２の発明に係る記録媒体は、第１１〜２０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体である。
【００２９】
第２１または第２２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第１１〜第２０のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３１】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した４ＷＤ（Four-Wheel Drive）車両である。
【００３２】
車両は、エンジン１０００と、トランスアクスル２０００と、フロントドライブシャフト６０００と、フロントタイヤ７０００と、トランスファ９１００と、プロペラシャフト９２００と、電子制御カップリング９３００と、リヤデファレンシャル９４００と、リヤドライブシャフト６１００と、リヤタイヤ７１００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００３３】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００３４】
トランスアクスル２０００は、ベルト式の無段変速機やフロントデファレンシャルギヤなどを含む。トランスアクスル２０００は、エンジン１０００に連結され、エンジン１０００のクランクシャフトの回転数を無段変速機で変速して、フロントデファレンシャルギヤに出力する。フロントデファレンシャルギヤには、フロントドライブシャフト６０００が連結され、エンジン１０００の出力は、フロントドライブシャフト６０００を経由して、左右のフロントタイヤ７０００に伝達される。なお、トランスアクスル２０００については後に詳述する。
【００３５】
トランスファ９１００は、トランスアクスル２０００の出力軸に接続されたリングギヤ９１０２と、プロペラシャフト９２００の前端部に接続されたドリブンピニオンギヤ９１０４とを含む。ドリブンピニオンギヤ９１０４は、プロペラシャフト９２００の前端部に接続される。トランスアクスル２０００から出力された駆動力は、フロントドライブシャフト６０００と、リングギヤ９１０２およびドリブンピニオンギヤ９１０４を経由してプロペラシャフト９２００とに分配される。
【００３６】
プロペラシャフト９２００は、トランスファ９１００から伝達された駆動力を、後端部に接続された電子制御カップリング９３００に伝達する。プロペラシャフト９２００は、車両のボデーに固定されたマウンティングブラケット９２０２により支持される。
【００３７】
電子制御カップリング９３００は、プロペラシャフト９２００の後端部に接続されたフロントハウジング９３０２と、リヤデファレンシャル９４００に接続されたシャフト９３０４と、電磁ソレノイド９３０６と、メインクラッチ９３０８とを含む。電磁ソレノイド９３０６に電流を流すとメインクラッチ９３０８が係合し、フロントハウジング９３０２からの駆動力が、メインクラッチ９３０８を経由してシャフト９３０４に伝わり、リヤデファレンシャル９４００に伝達される。電磁ソレノイド９３０６に流れる電流を制御することで、リヤデファレンシャル９４００に伝達される駆動力は無段階に調整される。電磁ソレノイド９３０６に流れる電流を大きくすると、メインクラッチ９３０８の係合力が増大し、リヤデファレンシャル９４００に伝達される駆動力は増大する。電磁ソレノイド９３０６に流れる電流を小さくすると、メインクラッチ９３０８の係合力が低下し、リヤデファレンシャル９４００に伝達される駆動力は低下する。
【００３８】
リヤデファレンシャル９４００は、電子制御カップリング９３００から伝達された駆動力を左右のリヤドライブシャフト６１００を経由してリヤタイヤ７１００に伝達する。
【００３９】
ＥＣＵ８０００には、フロント車速センサ８００２と、リヤ車速センサ８１０２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、水温センサ８０２６とがハーネスなどを経由して接続されている。
【００４０】
フロント車速センサ８００２は、フロントタイヤ７０００側の車速として、フロントドライブシャフト６０００の回転数Ｎ（Ｆ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４１】
リヤ車速センサ８１０２は、リヤタイヤ７１００側の車速として、リヤドライブシャフト６１００の回転数Ｎ（Ｒ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４２】
シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスアクスル２０００の動力伝達状態が形成される。
【００４３】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル開度）ＡＣＣ）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４４】
ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４５】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する
電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００４６】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４７】
水温センサ８０２６は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４８】
ＥＣＵ８０００は、各センサから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態となるように、機器類を制御する。なお、ＥＣＵ８０００については後に詳述する。
【００４９】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両に備えられるトランスアクスル２０００について説明する。
【００５０】
トランスアクスル２０００は、トルクコンバータ２００と、前後進切換装置２９０と、ベルト式無段変速機であるＣＶＴ３００と、フロントデファレンシャルギヤ８００と、油圧制御部１１００とから構成される。
【００５１】
エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１０００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ８０２０により検知されるエンジン回転数ＮＥとトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００５２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とＣＶＴ３００とは、回転軸により接続される。
【００５３】
ＣＶＴ３００は、前後進切換装置２９０を経由してトルクコンバータ２００に接続される。ＣＶＴ３００は、入力側のプライマリプーリ５００と、出力側のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製のベルト７００とから構成される。プライマリプーリ５００は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフトに固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。
【００５４】
トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検知される。
【００５５】
ＣＶＴ３００の、プライマリプーリの回転数ＮＩＮは、プライマリプーリ回転数センサ４１０により、セカンダリプーリの回転数ＮＯＵＴは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により、検知される。
【００５６】
タービン回転数センサ４００およびセカンダリプーリ回転数センサ４２０は、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ＣＶＴ３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００５７】
前後進切換装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、入力クラッチ３１０およびリバース（後進用）ブレーキ３２０を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、２つのピニオンを支持するキャリヤがプライマリ側固定シーブに連結される。リングギヤが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキ３２０に連結されており、またキャリヤとリングギヤとの間に入力クラッチ３１０が介在している。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００５８】
図２および図３を参照して、ＥＣＵ８０００および油圧制御部１１００について説明する。
【００５９】
図３に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ８０２０からエンジン回転数ＮＥを表わす信号が、フロント車速センサ８００２からフロントドライブシャフト６０００の回転数Ｎ（Ｆ）を表わす信号が、リヤ車速センサ８１０２からリヤドライブシャフト６１００の回転数Ｎ（Ｒ）を表わす信号が、ポジションスイッチ８００６からシフトレバー８００４の位置を表わす信号が、アクセル開度センサ８０１０からアクセル開度ＡＣＣを表わす信号が、ストロークセンサ８０１４からブレーキペダル８０１２のストローク量を表わす信号が、スロットル開度センサ８０１８から電子スロットルバルブ８０１６の開度を表わす信号が、水温センサ８０２６からエンジン１０００の冷却水の温度を表わす信号が、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、油温センサ２７０から作動油の油温を表わす信号が、それぞれ入力される。
【００６０】
図２および図３に示すように、油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ロックアップ係合圧制御部１１３０と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。
【００６１】
ＥＣＵ８０００から、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ロックアップソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に制御信号が出力される。
【００６２】
ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンコントロールコンピュータ８５００と、ＣＶＴ３００を制御するトランスミッションコントロールコンピュータ８６００と、電子制御カップリング９３００を制御する４ＷＤコントロールコンピュータ８７００とを含む。エンジンコントロールコンピュータ８５００、トランスミッションコントロールコンピュータ８６００および４ＷＤコントロールコンピュータ８７００は、相互に接続されている。
【００６３】
油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ８６００からベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部１１２０がＣＶＴ３００のベルト７００の挟圧力を制御するとともに、クラッチ圧制御部１１４０が入力クラッチ３１０の係合圧を制御する。
【００６４】
また、油圧制御部１１００においては、トランスミッションコントロールコンピュータ８６００から変速制御用デューティソレノイド（１）１２００および変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０に出力された制御信号に基づいて、変速速度制御部１１１０がＣＶＴ３００の変速比を制御する。
【００６５】
図４を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置におけるベルト７００の挟圧力を制御する油圧回路について説明する。なお、図４に示す以外の油圧回路の全体についての詳細は、特開２００２−１８１１７５号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。
【００６６】
セカンダリプーリ６００の油圧シリンダの油圧は、ベルト７００が滑りを生じないように挟圧力コントロールバルブ２５００によって制御される。挟圧力コントロールバルブ２５００には、軸方向へ移動可能なスプール２５０２およびそのスプール２５０２を一方へ付勢するスプリング２５０４が設けられている。
【００６７】
挟圧コントロールバルブ２５００の第１信号圧ポート２５０６には、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０が接続される。挟圧コントロールバルブ２５００の第２信号圧ポート２５０８には、モジュレータバルブ２４００が接続される。
【００６８】
挟圧力コントロールバルブ２５００は、トランスミッションコントロールコンピュータ８６００により制御されるベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０の出力油圧、モジュレータバルブ２４００により一定の圧力に調整された油圧およびスプリング２５０４の付勢力のバランスにより、挟圧力コントロールバルブ２５００に導入されるライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ６００の油圧シリンダに供給する。
【００６９】
所望の油圧がセカンダリプーリ６００の油圧シリンダに供給されている状態から、モジュレータバルブ２４００からの油圧が低下したり、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０からの油圧が増大したりすると、スプール２５０４が、図４において上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ６００の油圧シリンダに供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。
【００７０】
逆に、所望の油圧がセカンダリプーリ６００の油圧シリンダに供給されている状態から、モジュレータバルブ２４００からの油圧が増大したり、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０からの油圧が低下したりすると、スプール２５０４が、図４において下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ６００の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。
【００７１】
本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両において、エンジン回転数ＮＥが予め定められた回転数帯域になると、ベルト７００が共振し、このベルト７００の振動がトランスファ９１００を経由してプロペラシャフト９２００に伝達される。その際、プロペラシャフト９２００から電子制御カップリング９３００を経由してリヤデファレンシャル９４００へ伝達されるトルクが大きいと、ベルトの振動の影響によりプロペラシャフト９２００が大きく振動し、この振動がマウンティングブラケット９２０２を経由して車両のボデーに伝達され、車両室内にこもったような異音（こもり音）が発生する。
【００７２】
この問題を抑制するために、本実施の形態においては、ベルト挟圧力を増大した場合のベルトの耐久性に対する影響を判断し、その判断結果に基づいて、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０および電子制御カップリング９３００のいずれかを制御する。
【００７３】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図５に示すように、この制御装置は、ベルト目標挟圧力算出部８１００と、リヤ要求トルク算出部８１１０と、ベルト振動判断部８１２０と、リヤ要求トルク算出部８１１０およびベルト振動判断部８１２０に接続されたこもり音発生判断部８１３０と、こもり音発生判断部８１３０およびベルト挟圧指示値記憶部８１４２に接続されたベルト耐久性判断部８１４０と、ベルト目標挟圧力算出部８１００およびベルト耐久性判断部８１４０に接続されたベルト目標挟圧力補正部８１５０と、リヤ要求トルク算出部８１１０およびベルト耐久性判断部８１４０に接続されたリヤ要求トルク補正部８１６０と、ベルト目標挟圧力補正部８１５０に接続されたベルト挟圧力指示部８１７０と、リヤ要求トルク補正部８１６０に接続されたリヤトルク指示部８１８０とを含む。
【００７４】
ベルト目標挟圧力算出部８１００は、アクセル開度センサ８０１０およびエンジン回転数センサ８０２０からの情報に基づいて、ベルト目標挟圧力を算出する。なお、ベルト目標挟圧力は、ベルト７００が滑らずかつベルト７００の耐久性が悪化しない値に算出される。
【００７５】
リヤ要求トルク算出部８１１０は、フロント車速センサ８００２およびリヤ車速センサ８１０２からの情報に基づいて、リヤタイヤ７１００に要求されるトルク（リヤ要求トルク）を算出する。
【００７６】
ベルト振動判断部８１２０は、エンジン回転数センサ８０２０からの情報に基づいて、ベルト７００が振動するか否かを判断する。
【００７７】
こもり音発生判断部８１３０は、リヤ要求トルク算出部８１１０およびベルト振動判断部８１２０からの情報に基づいて、プロペラシャフト９２００の振動によるこもり音が発生するか否かを判断する。
【００７８】
ベルト耐久性判断部８１４０は、こもり音発生判断部８１３０およびベルト挟圧指示値記憶部８１４２からの情報に基づいて、ベルト挟圧力を増大した場合にベルトの耐久性が悪化するかを判断する。
【００７９】
ベルト目標挟圧力補正部８１５０は、ベルト耐久性判断部８１４０からの情報に基づいて、ベルト目標挟圧力を補正する。リヤ要求トルク補正部８１６０は、ベルト耐久性判断部８１４０からの情報に基づいて、リヤ要求トルクを補正する。
【００８０】
ベルト挟圧力指示部８１７０は、ベルト目標挟圧力に応じたベルト挟圧指示値を、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する。リヤトルク指示部８１８０は、リヤ要求トルクに応じたリヤトルク指示値を、電子制御カップリング９３００に出力する。
【００８１】
このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
【００８２】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８０２０からの信号によりエンジン回転数ＮＥを検出する。
【００８４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度センサ８０１０からの信号によりアクセル開度ＡＣＣを検出する。
【００８５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣに基づいて、ベルト目標挟圧力を算出する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣをパラメータとするマップに基づいて、ベルト目標挟圧力を算出する。なお、ベルト目標挟圧力の算出方法はこれに限定されない。
【００８６】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、フロント車速センサ８００２からのフロントドライブシャフト６０００の回転数Ｎ（Ｆ）と、リヤ車速センサ８１０２からのリヤドライブシャフト６１００の回転数Ｎ（Ｒ）との差を算出する。
【００８７】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、リヤタイヤ７１００に要求されるトルク（リヤ要求トルク）を算出する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、フロントドライブシャフト６０００の回転数Ｎ（Ｆ）とリヤドライブシャフト６１００の回転数Ｎ（Ｒ）との差をパラメータとするマップに基づいて、リヤ要求トルクを算出する。なお、リヤ要求トルクの算出方法はこれに限定されない。
【００８８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト７００が振動するか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、ベルト７００が共振するＮＥ（１）からＮＥ（２）（ＮＥ（１）＜ＮＥ（２））までの予め定められたベルト振動帯域にエンジン回転数ＮＥが含まれる場合に、ベルト７００が振動すると判断する。振動すると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００８９】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、リヤ要求トルクが予め定められたしきい値Ａより大きいか否かを判断する。予め定められたしきい値Ａは、ベルト７００が共振する予め定められたベルト振動帯域にエンジン回転数ＮＥが含まれる場合に、こもり音が発生する値として、予め実験等で求められた値である。しきい値Ａより大きいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【００９０】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、こもり音が発生しないと判断する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、こもり音が発生すると判断する。
【００９１】
Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト挟圧力を増大した場合にベルトの耐久性が悪化するかを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、図７に示すように、過去の予め定められた時間において、基準値を越えたベルト挟圧力（ベルト挟圧指示値）の積算値（図７の斜線部）を算出し、この積算値が予め定められた値を超えている場合に、ベルトの耐久性が悪化すると判断する。なお、ベルトの耐久性が悪化するか否かの判断方法はこれに限定されない。悪化すると判断されると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。そうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト目標挟圧力を増大するように補正する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、ベルト目標挟圧力をこもり音を抑制する予め定められた値に増大させるように補正する。
【００９３】
Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、リヤ要求トルクを低下するように補正する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、リヤ要求トルクを上述のしきい値Ａに低下するように補正する。
【００９４】
Ｓ１２４にて、ＥＣＵ８０００は、ベルト目標挟圧力に応じたベルト挟圧指示値を、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に出力する。
【００９５】
Ｓ１２６にて、ＥＣＵ８０００はリヤ要求トルクに応じたリヤトルク指示値を、電子制御カップリング９３００に出力する。
【００９６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される車両の動作について説明する。
【００９７】
車両走行中、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣに応じて、ベルト目標挟圧力が算出される（Ｓ１０４）。回転数Ｎ（Ｆ）と回転数Ｎ（Ｒ）との差に応じて、リヤ要求トルクが算出される（Ｓ１０８）。
【００９８】
ここで、算出されたベルト目標挟圧力に応じたベルト挟圧力にし、リヤ要求トルクに応じたリヤトルクを出力すると、プロペラシャフト９２００の振動に起因するこもり音が車両室内に発生する場合がある。具体的には、エンジン回転数ＮＥが予め定められたベルト振動帯域になると、ベルト７００が共振する。このベルト７００の振動がトランスファ９１００を経由してプロペラシャフト９２００に伝達される。その際、プロペラシャフト９２００から電子制御カップリング９３００を経由してリヤタイヤ７１００へ伝達されるリヤトルクが大きいと、ベルトの振動の影響によりプロペラシャフト９２００が大きく振動し、この振動がマウンティングブラケット９２０２を経由して車両のボデーに伝達され、こもり音が発生してしまう。
【００９９】
そこで、図８および図９に示すように、時刻Ｔ（１）で、エンジン回転数ＮＥが下限値ＮＥ（１）を越えてベルト振動帯域に含まれると、ベルト７００が振動すると判断される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。さらに、時刻Ｔ（２）で、リヤ要求トルクが予め定められたしきい値Ａより大きくなると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、こもり音が発生すると判断される（Ｓ１１６）。これにより、リヤ要求トルクが実際にリヤタイヤ７１００に伝達されてこもり音が発生してしまう前に、こもり音が発生するか否かを判断することができる。
【０１００】
こもり音を抑制するためには、第１に、ベルトの挟圧力を増大させてベルト７００の共振を抑制することが考えられる。しかし、ベルト７００に高い挟圧力が長時間作用していた状態で、こもり音を抑制するためにベルトの挟圧力を増大させると、ベルト７００の耐久性を悪化させるおそれがある。第２に、リヤトルクを低下させて、プロペラシャフト９２００の振動を抑制することが考えられる。しかし、こもり音が発生すると判断されるたびに常にリヤトルクを低下させていたのでは、車両としてのトラクション性能を大幅に低下させてしまう。
【０１０１】
そこで、挟圧力を増大した場合にベルト７００の耐久性が悪化するか否かが判断される（Ｓ１１８）。耐久性が悪化しない場合（Ｓ１１８にてＮＯ）は、図８に示すように、リヤトルクを低下させることなく、ベルト目標挟圧力が増大するように補正される（Ｓ１２０）。そのため、ベルト７００の耐久性を悪化させることなく、かつトラクション性能を維持しつつ、こもり音を抑制することができる。
【０１０２】
一方、耐久性が悪化する場合（Ｓ１１８にてＹＥＳ）は、図９に示すように、ベルト挟圧力は増大せずに、リヤ要求トルクが低下するように補正される（Ｓ１２２）。そのため、ベルト７００の耐久性に影響を与えることなく、こもり音を抑制することができる。なお、リヤトルクを低下させるタイミングは、ベルト７００の耐久性が悪化する場合に限定される。これにより、リヤトルクを低下させるタイミングが限定されない場合に比べて、トラクション性能の低下を抑制することができる。
【０１０３】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、無段変速機のベルトが共振している状態でリヤトルクが大きいと、プロペラシャフトが大きく振動し、こもり音が発生する。そこで、ベルトの挟圧力を増大させても耐久性が悪化しない場合には、ベルトの挟圧力を増大させる。これにより、ベルトの耐久性およびトラクション性能を維持しつつ、こもり音を抑制することができる。一方、ベルトの挟圧力を増大させると耐久性が悪化する場合には、ベルトの耐久性をトラクション性能よりも優先して、挟圧力を増大させずに、リヤトルクを低下させる。そのため、ベルトの耐久性を維持しつつ、こもり音を抑制することができる。
【０１０４】
なお、本実施の形態においては、本発明に係る制御装置を４ＷＤ車両に適用した形態について説明したが、本発明に係る制御装置が適用される車両は、プロペラシャフトを備えた車両であれば、特に４ＷＤに限定されず、たとえばＦＲ（Front engine Rear drive）車両であってもよい。なお、ＦＲ車両において、電子制御カップリングのようなプロペラシャフトからリヤタイヤに伝達されるトルクを調整する機構が搭載されていない場合には、エンジンの出力トルクを調整することにより、リヤトルクの調整を行なってもよい。
【０１０５】
また、本実施の形態においては、ベルトの耐久性に基づいて、ベルトの挟圧力の増大およびリヤトルクの低下のいずれかでこもり音を低減したが、ベルトの挟圧力の増大のみでこもり音を低減するように制御してもよい。すなわち、図６に示したフローチャートにおいて、Ｓ１２２を実行しない場合であっても、ベルトの耐久性を悪化させない範囲で、こもり音を抑制することができる。また、リヤトルクの低下のみでこもり音を低減するように制御してもよい。すなわち、図６に示したフローチャートにおいて、Ｓ１２０を実行しない場合であっても、リヤトルクを低下させるタイミングを限定してトラクション性能の低下を抑制しつつ、こもり音を抑制することができる。
【０１０６】
また、本実施の形態においては、図６に示すフローチャートのＳ１１０にて、エンジン回転数ＮＥに基づいてベルト７００が振動するか否かを判断したが、プライマリプーリの回転数ＮＩＮに基づいてベルト７００が振動するか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０７】
また、本実施の形態においては、図６に示すフローチャートのＳ１１２、Ｓ１１４およびＳ１１６にて、リヤ要求トルクに基づいてこもり音が発生するか否かを判断したが、リヤ要求トルクではなく、電子制御カップリング９３００に実際に出力されたリヤトルク指示値に基づいてこもり音が発生するか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両に適用されるトランスアクスルの制御ブロック図である。
【図３】図１および図２に示すＥＣＵの詳細図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置を構成する油圧回路を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵで処理内容の説明図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両におけるこもり音を示すタイミングチャート（その１）である。
【図９】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両におけるこもり音を示すタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【０１１０】
２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２７０  油温センサ、２９０  前後進切換装置、３００  ＣＶＴ、３１０  入力クラッチ、３２０  リバースブレーキ、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、５００  プライマリプーリ、６００  セカンダリプーリ、７００  ベルト、８００  フロントデファレンシャルギヤ、１０００  エンジン、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧力制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００  変速制御用デューティソレノイド（１）、１２１０  変速制御用デューティソレノイド（２）、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ロックアップソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、２０００  トランスアクスル、２４００  モジュレータバルブ、２５００  挟圧力コントロールバルブ、２５０２  スプール、２５０４  スプリング、２５０６  第１信号圧ポート、２５０８  第２信号圧ポート、６０００  フロントドライブシャフト、６１００  リヤドライブシャフト、７０００  フロントタイヤ、７１００  リヤタイヤ、８０００  ＥＣＵ、８００２  フロント車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２６  水温センサ、８１０２  リヤ車速センサ、８５００  エンジンコントロールコンピュータ、８６００  トランスミッションコントロールコンピュータ、８７００  ４ＷＤコントロールコンピュータ、９１００  トランスファ、９１０２  リングギヤ、９１０４  ドリブンピニオンギヤ、９２００  プロペラシャフト、９２０２  マウンティングブラケット、９３００  電子制御カップリング、９３０２  フロントハウジング、９３０４  シャフト、９３０６  電磁ソレノイド、９３０８  メインクラッチ、９４００  リヤデファレンシャル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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