(57)【要約】【課題】ブレーキバイワイヤにおいて、制動の高Ｇ領域からのブレーキ戻し操作時に制動変化にねばり感を演出可能な制動力制御装置を提供する。【解決手段】目標減速度Ｇを算出する際の上記マスタシリンダ圧Ｐと踏込みストローク量Ｓの寄与度合を、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほどマスタシリンダ圧Ｐの寄与度合を大きく設定した、制動力制御装置である。その制動制御手段は、踏込みストローク量Ｓの寄与度合よりもマスタシリンダ圧Ｐの寄与度合が大きい状態で、ブレーキペダル１の戻し操作がされたと判定したときに、ブレーキペダル１の戻り遅れが発生しているストローク遅れ領域Ｌでは、上記目標減速度Ｇの低下を制限する。【選択図】        図２
2008080847.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量のうち少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合をマスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、
上記制動制御手段は、上記目標減速度を算出する際における踏込みストローク量の寄与度合よりもマスタシリンダ圧の寄与度合が大きい状態でブレーキペダルの戻し操作がされたと判定したときに、ブレーキペダルの戻り遅れが発生しているストローク遅れ領域と判定すると、上記目標減速度の低下を制限することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
上記ブレーキペダルの戻し操作中であって且つ上記ストローク遅れ領域を越えたと判定すると、上記低下制限による制限量を徐々に小さくすることを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
上記目標減速度の低下の制限後であって、ブレーキペダルが制動解除位置まで戻る前に、ブレーキペダルが保持若しくは踏み込まれていると判定すると、上記低下制限による制限量を保持することを特徴とする請求項２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量のうち少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧の寄与度合を、マスタシリンダ圧が大きいほど大きくなるように設定した、制動力制御装置において、
上記制動制御手段は、踏込みストローク量の寄与度合よりもマスタシリンダ圧の寄与度合が大きい状態で、マスタシリンダ圧が低下していると判定し且つそのマスタシリンダ圧の低下速度に対するブレーキペダルの戻り速度が小さいと判定すると、上記目標減速度の低下を制限することを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダからの作動流体圧とは別に、ブレーキバイワイヤにて各車輪のホイルシリンダへの作動流体圧を制御可能な制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、マスタシリンダに対し電磁開閉弁を介して各ホイルシリンダが接続されて、マスタシリンダ圧によって制動が可能となっている。
また通常制動時にあっては、ブレーキバイワイヤでの制御（以下、単にＢＢＷ制御と呼ぶ）中では、上記電磁開閉弁を閉じてマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断した状態として、ポンプを駆動源として各輪のホイルシリンダによる制動力を制御する。
【０００３】
このポンプによるＢＢＷ制御の目標減速度Ｇは、ブレーキペダルの踏込みストローク量とマスタシリンダ圧の両方に基づき算出している。すなわち、マスタシリンダ圧に基づき第１の仮目標減速度Ｇｐを算出すると共に踏込みストローク量に基づき第２の仮目標減速度Ｇｓを算出し、その２つの仮目標減速度Ｇｐ、Ｇｓに対し下記式のように基本寄与度αにより重み付けを行って上記最終的な目標減速度Ｇを算出する。
【０００４】
Ｇ  ＝α・Ｇｐ  ＋（１−α）Ｇｓ
上記基本寄与度αは、前回の目標減速度（実質的にマスタシリンダ圧と同義）が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度合が大きくなるように設定され、ブレーキペダルが踏み込まれて所定以上のマスタシリンダ圧となった状態では、マスタシリンダ圧重視となって、たとえばマスタシリンダ圧の寄与度合が１００％となる。
【０００５】
このような寄与度合の設定は、次の理由による。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み開始においてマスタシリンダ圧の発生に遅れがあることから踏込みストローク量が小さい状態では踏込みストローク量の寄与度合を大きく（寄与度αを小さく）設定している。また、ブレーキペダルの踏力とストローク量と関係において、踏込みストローク量が大きいほど、踏力の増加に対するストローク量の増加が小さいことから、踏込みストローク量が大きい場合にはマスタシリンダ圧の寄与度合を大きく（寄与度αを大きく）設定している。これによって、運転者が操作するブレーキペダルの踏力を精度良く制動に反映出来るようになる。
【特許文献１】特開平１１−３０１４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、マスタシリンダやブレーキペダルが持つヒステリシスによって、ブレーキペダルの踏込み操作時と戻し操作時とでは、マスタシリンダ圧とペダルストロークの関係は異なり、戻し操作時は、ペダルストロークの減少速度に対してマスタシリンダ圧の低下速度は速くなる傾向にある。
また、上記従来技術では、ある制動Ｇ以上では、マスタシリンダ圧の寄与度合が１（＝１００％）に固定されるため、その制動の高Ｇ領域からブレーキペダルを戻し始めることを想定すると、低下速度が速いマスタシリンダ圧の減少速度が目標減速度にそのまま反映されてしまい、マスタシリンダ圧の減少速度と共に目標減速度の減少速度も速くなってしまう。その結果、ブレーキ戻し操作時における、制動変化にねばり感を出すことができないという課題がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、ブレーキバイワイヤにおいて、制動の高Ｇ領域からのブレーキ戻し操作時に制動変化にねばり感を演出可能な制動力制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏込みストローク量のうち少なくともマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を算出し該目標減速度となるようにホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、上記目標減速度を算出する際の上記マスタシリンダ圧と踏込みストローク量の寄与度合を、マスタシリンダ圧が大きいほどマスタシリンダ圧の寄与度合を大きく設定した、制動力制御装置において、
上記制動制御手段は、踏込みストローク量の寄与度合よりもマスタシリンダ圧の寄与度合が大きい状態で、ブレーキペダルの戻し操作がされたと判定したときに、ブレーキペダルの戻り遅れが発生しているストローク遅れ領域では、上記目標減速度の低下を制限することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ブレーキバイワイヤ制御中であっても、高Ｇ領域からのブレーキペダルの戻し操作時に、目標減速度の急な減少は防ぐことができて、マスタシリンダをホイルシリンダに接続した状態での制動に近い状態に、制動変化に対しねばり感を持たせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。
（構成）
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、そのブレーキペダル１は液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路５−１若しくは第２連通路５−２を通じてそれぞれのホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに接続されている。図１中、符号４はリザーバを示す。
【００１０】
本実施形態では、第１連通路５−１は、第１の電磁遮断弁６−１を通じて右前輪のホイルシリンダ３ＦＲ及び左後輪のホイルシリンダ３ＲＲに接続される。第２連通路５−２は、第２の電磁遮断弁６−２を通じて左前輪のホイルシリンダ３ＦＬ及び右後輪のホイルシリンダ３ＲＬに接続されている。
ここで、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁６−１，６−２は、切換手段を構成する。
【００１１】
本実施形態では、第１連通路５−１に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第１の制動系統を構成し、第２連通路５−２に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第２の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ８−１、８−２によってＢＢＷ制御が可能となっている。もっとも第１の制動系統と第２の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。
【００１２】
上記第１の制動系統側及び第２の制動系統側の回路構成を説明する。第１の制動系統の回路構成と第２の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第１の制動系統でその構成を説明する。
符号７−１，７−２及び８−１、８−２は、ＢＢＷ制御における制動力を発生する制動力アクチュエータ（マスタシリンダ４とは別の駆動源）である、モータ７−１，７−２及び当該モータ７−１，７−２で駆動される油圧ポンプ８−１、８−２である。モータ７−１，７−２は、アクチュエータコントローラ９−１，９−２からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７−１，７−２の回転トルクで油圧ポンプ８−１、８−２を駆動する。図１では、油圧ポンプ８−１、８−２としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８−１、８−２は、入力ポートが第２配管１０−１、１０−２を介してリザーバ４に接続し、吐出ポートが第３配管１１−１、１１−２を介して上記第１連通路５−１に接続されることで、リザーバ４内の作動流体を、第２配管１０−１、１０−２を介して吸引し、その作動流体を、第３配管１１−１、１１−２を介してホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに吐出可能となっている。第３配管１１−１、１１−２の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２−１、１２−２が介挿されている。また、ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲは、第４配管１３−１、１３−２を介して上記リザーバ４に連通する第２配管１０−１、１０−２に接続し、その第４配管１３−１、１３−２には電磁比例弁からなる減圧弁１４−１，１４−２が接続されている。符号１５−１，１５−２はリリーフ弁であり、符号１６−１，１６−２はチェック弁を示す。
【００１３】
ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ９−１、９−２からの指令によって制御される。
そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２−１、１２−２が開状態、減圧弁１４−１，１４−２が閉状態となって、ポンプ８−１、８−２から吐出される作動流体がホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２−１、１２−２が閉状態、減圧弁１４−１，１４−２が開状態となってホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲ内の作動流体がリザーバ４に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁１２−１、１２−２を適宜閉じる。
【００１４】
また、図１中、符号２０はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ２０は、電磁開閉弁２１を介してマスタシリンダ２に接続されている。上記電磁開閉弁２１は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ２２からの指令によって、上記遮断弁６−１，６−２が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ２０が作動する。すなわちＢＢＷ制御時に、マスタシリンダ圧Ｐをストロークシミュレータ２０が吸収して自然なペダル踏力を実現するものである。
【００１５】
上記アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、２つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ９−１、９−２は、ブレーキコントローラ２２からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。
ここで、符号２４はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ２２に出力する。符号２３−１、２３−２は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧Ｐ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。２つの圧力センサ２３−１、２３−２の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号２５ＦＲ〜２５ＲＲは、各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲのホイルシリンダ圧力Ｐｗｃを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。符号２６−１，２６−２は、ポンプ８−１、８−２の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ２２に出力する。
【００１６】
また、上記ブレーキコントローラ２２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ２２では、アクチュエータコントローラ９−１、９−２を介して、各弁およびモータ７−１，７−２に制御信号を出力する。
【００１７】
このブレーキコントローラ２２は、通常制御時は、第２制動制御状態として各電磁遮断弁６−１，６−２を閉じて上記ＢＢＷ制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を開状態としてストロークシミュレータ２０を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。
また、ポンプ８−１、８−２による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第１制動制御状態として、第１の電磁遮断弁６−１及び第２の電磁遮断弁６−２を開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の電磁開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入する。
【００１８】
次に、上記ブレーキコントローラ２２における第２制動制御状態の制御（ＢＢＷ制御）について、図２を参照しつつ説明する。この処理が制動制御手段を構成する。
なお、以下の処理に現れないが、制動制御系統が正常に機能させることができないおそれのあるような異常を検出した場合には、各弁やモータ７−１，７−２への通電を遮断、つまり第１の電磁遮断弁６−１，６−２及び第２の電磁遮断弁６−１，６−２をともに開状態とし、且つストロークシミュレータ２０用の開閉弁２１を閉状態に戻して、マスタシリンダ２の液圧を第１連通路５−１及び第２連通路５−２を介して各ホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲに導入して上記第１制動制御状態とする。
【００１９】
図２に示すように、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０にて、現在のマスタシリンダ圧Ｐを使用して、図３のようなマップに基づき、マスタシリンダ圧Ｐが大きいほど大きな値をとる基本寄与度αを求めてステップＳ２０に移行する。
すなわち、ブレーキペダル１の踏み込み開始時期で踏込みストローク量Ｓが小さくてマスタシリンダ圧Ｐが小さい領域では、基本寄与度αを小さくして踏込みストローク量重視とし、踏込みストローク量が大きくて所定のマスタシリンダ圧Ｐ以上ではマスタシリンダ圧Ｐ重視として基本寄与度αを大きくして、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐ0となって高Ｇ領域では、上記基本寄与度αを１（＝１００％）に設定している。この基本寄与度αは、０〜１までの値であって、マスタシリンダ圧Ｐ側の寄与度合を示し、踏込みストローク側の寄与度合は、（１−α）となる。
【００２０】
ステップＳ２０では、現在の基本寄与度αが１以上か否かを判定して、高Ｇ領域で１以上と判定した場合にはステップＳ３０に移行する。一方、基本寄与度αが１未満の場合にはステップＳ９０に移行して、マスタ圧用寄与度ｋに基本寄与度αの値を代入した後にステップＳ１００に移行する。すなわち、基本寄与度αが高Ｇ領域でない１未満の場合には、マスタ圧寄与度ｋは基本寄与度αと同じ値となる。
【００２１】
ステップＳ３０では、ブレーキペダル戻し操作中か否かを判定し、ブレーキペダル戻し操作中と判定した場合には、ステップＳ４０に移行する。ブレーキ戻し操作中でないと判定した場合にはステップＳ７０に移行する。ステップＳ７０では、現在のマスタ用寄与度ｋを保持し、つまり前回値のままとしてステップＳ１００に移行する。
ブレーキペダル戻し操作中か否かの判定は、例えばマスタシリンダ圧Ｐの変化ΔＰが所定値以下で減少しているか否かで判定する。またこのとき、踏込みストローク量Ｓの変化量ΔＳが０以下とか、現在のマスタシリンダ圧Ｐが所定値以上か否かの判定を加えても良い。
ステップＳ４０では、ストローク遅れ領域Ｌか否かを判定し、ストローク遅れ領域Ｌと判定する場合にはステップＳ５０に移行し、ストローク遅れ領域ＬでなければステップＳ６０に移行する。
【００２２】
ストローク遅れ領域Ｌか否かは、例えばマスタシリンダ圧Ｐの減少速度に対するペダルストローク減少速度が小さいときにストローク遅れ領域Ｌ中と判定する。すなわち、ブレーキペダル１が踏み込まれてマスタシリンダ圧Ｐが高圧状態となっている状態から、制動を小さくするために、運転者がブレーキペダルに掛けている踏力を小さくしてブレーキ戻し操作を開始した場合、踏力の減少に応じた変化として、マスタシリンダ圧Ｐの減少速度は速いものの、マスタシリンダ２内が高圧状態であることから、踏力が弱くなってもブレーキペダルはすぐに戻らず若干の遅れをもって戻り始める。この戻り始めるまでの領域がストローク遅れ領域Ｌであり、このストローク遅れ領域Ｌでは、ブレーキペダルは殆ど移動しないか、わずかにゆっくり移動する程度で、ペダルストローク減少速度が極めて遅い。
すなわち、上記マスタシリンダ圧の減少速度で想定されるブレーキペダルの戻り速度よりも大幅に小さい戻り速度状態の領域がストローク遅れ領域Ｌである。
【００２３】
ステップＳ５０では、前回の目標減速度を保持できる寄与度合ｋ′を算出してステップＳ８０に移行する。たとえば、下記式のように、前回のマスタシリンダ圧Ｐ(n-1)と今回のマスタシリンダ圧Ｐとの差ΔＰに、所定のゲインβを掛けて増加分Δｋを演算し、その分をマスタ用寄与度ｋに加算して算出用寄与度ｋ′を求める。
なお、この算出用寄与度ｋ′は、ストローク遅れ処理中における目標減速度の低下制限の最終値を示す。
ｋ′  ＝  ｋ  ＋ΔＰ×β
ステップＳ８０では、下記式のように、マスタ用寄与度ｋに対し算出用寄与度合ｋ′を代入してステップＳ１００に移行する。
ｋ  ＝ｋ′
【００２４】
ブレーキペダル１が戻し操作中と判定されてステップＳ６０に移行すると、下記式に基づきマスタ用寄与度ｋを演算する。
ｋ  ＝｛（ｋ′−ｋ０）／（Ｐ′−Ｐ０）×（Ｐ―Ｐ０）｝＋ｋ０    ・・・（１）
ここで、
ｋ′は、ストローク遅れ領域Ｌが終了するときの寄与度合であり、
Ｐ′は、ストローク遅れ領域Ｌが終了するときの寄与度合であり、
Ｐ０は、基本寄与度αが１をとる最低のマスタシリンダ圧Ｐである。
ｋ０は、Ｐ０のときの基本寄与度であって、本実施形態では基本寄与度αと置き換えることが出来る。
【００２５】
また、Ｐは、現在のマスタシリンダ圧Ｐを表し、ステップＳ６０に移行する場合には、基本寄与度αは１になっている。
この（１）式を採用することで、ストローク遅れ処理中における目標減速度の低下制限により増加したマスタ用寄与度ｋは徐々に減少し、更に、αが１未満になる直前に、マスタ用寄与度ｋがαに一致するように徐々に目標減速度の低下の制限を緩くしていくことが出来る。
【００２６】
ステップＳ１００では、現在のマスタシリンダ圧Ｐ及びブレーキペダル１の踏込みストローク量Ｓに基づき目標減速度Ｇを算出し、その目標減速度Ｇとなる各輪のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを演算し、そのホイルシリンダ圧Ｐｗｃとなる制御指令値をそれぞれのアクチュエータコントローラ９−１、９−２に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Ｇと現在の減速度の差分に基づきモータ７−１，７−２の制御電流を制御する。
ここで、本実施形態の上記目標減速度Ｇの算出について説明する。
マスタシリンダ圧Ｐによる仮目標減速度Ｇｐを、たとえば図４に基づき算出する。マスタシリンダ圧Ｐは、ほぼ踏力とリニアな関係にあるため、図４のようなマップとなるように設定される。
【００２７】
また、図５のようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから仮目標減速度Ｇｓを求める。ストローク量Ｓは、大きくなるほどストローク変化に対する踏力の増加量が大きいことに鑑みて図５のようなマップに沿った値に設定される。
そして、ストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐの両方の仮目標減速度Ｇｐ、Ｇｓから、下記式に基づき、最終的な目標減速度Ｇを演算する。
Ｇ  ＝（１−α）×Ｇｓ  ＋ｋ×Ｇｐ  ・・・（２）
【００２８】
（作用効果）
上記構成の制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１踏込み時にあっては、目標減速度Ｇを、踏み込み初期には踏込みストローク量Ｓ重視で求め、所定以上のマスタシリンダ圧Ｐではマスタシリンダ圧Ｐ重視となるように、寄与度合を変化させることで、運転者のブレーキ踏力を精度良く減速度に反映させることが出来る。なお、ペダルフィーリングは、ストロークシミュレータによって、マスタシリンダとホイルシリンダが連通している状態に近い状態が確保されている。
【００２９】
一方で、マスタシリンダ圧Ｐの基本寄与度αが１以上の高Ｇ領域となるまでブレーキペダル１が踏み込まれている状態で、運転者によってペダル戻し操作が行われた場合に、ペダル戻し初期において、マスタシリンダ圧Ｐの寄与度合を１００％として目標減速度Ｇを算出すると目標減速度Ｇの低下が大きい。これに対し、本実施形態では、踏力の低下に対するストローク遅れ領域Ｌにあっては、目標減速度Ｇの低下を制限するように、マスタシリンダ圧Ｐの寄与度合を基本寄与度α（＝１）よりも大きな値にするため、マスタシリンダ圧Ｐの大きな減少速度が目標減速度Ｇにそのまま反映されることがなく、目標減速度Ｇの急な減少は防ぐことができ、ねばり感を持たせることができる。
【００３０】
上記のことを模式図である図６を参照して説明する。図６（ａ）が比較例であり、図６（ｂ）が本発明を適用した本実施形態の場合である。
ペダル戻し操作として踏み込んでいたペダルへの踏力が低下すると、それに追従してマスタシリンダ圧Ｐに基づく仮目標減速度Ｇｐは低下する。
このとき、図４のようなマスタシリンダ圧Ｐと仮目標減速度Ｇｐとの関係の設定は、ブレーキペダル１の踏込み時のときの挙動で設定されるが、前述したとおり、ヒステリシスなどの関係から、マスタシリンダ圧Ｐは踏込み時よりも戻し時の方が変化速度が大きいので、上記仮目標減速度Ｇｐも減少速度が踏込み時よりも大きい。また、高Ｇでマスタシリンダ圧Ｐが高い状態でブレーキペダル１に負荷している踏力を弱めた場合、すぐにその踏力の低下に応じた量だけブレーキペダル１の踏込みストローク量Ｓは減少せず、所定のストローク遅れが発生したのちに減少する。
【００３１】
このため、比較例のように、ｋ＝αとして仮目標減速度Ｇｐを算出して最終的な目標減速度Ｇとすると、目標減速度Ｇの低下速度が速くなる傾向にある。これに対し、本実施形態では、図６（ｂ）のように、寄与度合を大きく補正することで、ストロークに遅れが生じている状態では、目標減速度Ｇの低下が制限されて、ブレーキペダル１の戻りの状態に即した粘り感を持たせることが出来る。なお、図６は、模式図であるので、目標減速度Ｇの低下がゼロのように図示されているが、低下勾配が小さくなっていれば、本発明の目的は達成される。同様に、ストローク遅れ領域Ｌの仮目標減速度Ｇｓも一定のように記載されているが、小さな減少速度で小さくはなっている。
【００３２】
ここで、上記ゲインβを調整することでねばり感の程度を調整することができる。
また、ステップＳ６０で徐々にマスタ用寄与度ｋを減少させているのは、次の理由による。
ブレーキ踏込み量の大きさにより踏力変化に対するストローク変化量が異なることから、ブレーキ踏込み初期はストローク量重視に、ブレーキ踏込み後期はマスタシリンダ圧Ｐ重視にする方が、踏力を精度良く減速度に反映できることを考えると、マスタシリンダ圧Ｐの基本寄与度αが1未満になる減速度域(マスタシリンダ圧Ｐ域)においては、踏込みストローク量Ｓの寄与度合を大きくした方が踏力を精度良く反映できる。
【００３３】
このため、ステップＳ６０の処理によって、基本寄与度αが１の状態でブレーキペダル１が戻された場合に、マスタシリンダ圧Ｐの基本寄与度αが１未満になり始めるまでに、１より大きくしたマスタ用寄与度ｋの増加分の寄与度合を１に向けて小さくさせる。このようにすることで、上述のようにマスタシリンダ圧Ｐの基本寄与度αが１の領域ではねばり感を持たせることができると共に、基本寄与度αが１未満となる前にマスタ用寄与度ｋが１となるように変化させることで、マスタ用寄与度ｋの変化に段差がつくことが抑えられ、かつ、寄与度合が１未満の領域では運転者の踏力の応じた目標制動力を精度良く反映することができる。
【００３４】
また、基本寄与度αが１である高Ｇ領域の場合には、ブレーキ戻し操作の途中で、ブレーキ保持やブレーキ再踏込み時が行われると、目標減速度Ｇの低下制限の制限量を保持する、つまりマスタ用寄与度ｋを前回値に保持するのは次の理由による。
上記のように目標減速度Ｇの低下制限をしてマスタ用寄与度ｋが１よりも大きく、さらに徐々に制限量を小さくしている状態のときに、ブレーキペダル１戻し操作の途中から再踏み込みされた場合、マスタ用寄与度ｋを１に向けて低下させ続けると、踏力が増加しているにも関わらず目標減速度Ｇの増加速度が低下してしまう可能性がある。これに対し、本実施形態では、再踏み込みや、ペダル保持された場合、目標減速度Ｇの低下制限の制限量の減少を停止して保持する。すなわちマスタ用寄与度ｋを保持することで、マスタシリンダ圧Ｐの増加に応じて目標減速度Ｇの増加速度を出すことができ、運転者の要求を目標減速度Ｇに反映することができる。
【００３５】
図７に、本実施形態を採用した場合のタイムチャート例を示す。このタームチャート例は、基本寄与度αが１の制動が高Ｇ領域で、戻し操作が行われ、その途中で一度ブレーキ戻しが保持された場合を例示し、ストローク遅れ領域Ｌが２箇所に存在する場合を例示している。このタイムチャートで分かるように、ブレーキ戻し操作時において、急激な目標減速度Ｇの低下が抑えられて、ブレーキペダル１の踏込みストローク量Ｓの変化に近い変化で目標減速度Ｇを低減していることが分かる。
【００３６】
ここで、上記のような処理によって、ブレーキペダル１が戻されて。制動解除位置であるロスストローク領域や踏込みストローク量Ｓがゼロとなるより前の基本寄与度αが１未満となると上記低下制限による制限量（ｋとαの差）がゼロとされているので、ブレーキペダル１が戻されて基本寄与度αがいったん１未満となると、上記制限量は無い状態となる。
【００３７】
ここで、上記実施形態では、マスタシリンダ圧Ｐに基づく仮目標減速度Ｇの寄与度合を１よりも大きくすることで、目標減速度Ｇの低下を制限しているが、低下制限はこれに制限されない。例えば、検出したマスタシリンダ圧Ｐに対し、仮目標減速度Ｇを算出するためのマスタシリンダ圧Ｐｓを別途設定し、低下制限時には、上記検出したマスタシリンダ圧Ｐに対して所定の補正量（例えばマスタシリンダ圧Ｐの減少分相当）を加算して算出用マスタシリンダ圧Ｐｓとすることで、低下制限を行ってもよい。
【００３８】
また、本実施形態では、低下制限による制限量（ｋとαの差分）をマスタシリンダ圧Ｐ０となったときに無くなる（ｋ＝αとなる）ように設定しているが、これに限定されない。
前述の式（１）によって求めたマスタ用寄与度ｋの１に向けての低減勾配と所定勾配未満の場合には、その勾配よりも大きな勾配として、マスタシリンダ圧Ｐ０となる前にｋがαと等しくなるように、つまり制限量がなくなるように設定しても良い。
【００３９】
また、上記実施形態では、基本寄与度αが１の場合にのみ目標減速度Ｇの低下制限を行うように設定しているが、これに限定されない。例えば、基本寄与度αが０．５を越えた領域を低下制限の対象領域としても良い。また、図３のマップは例であるので、他のマップとなっていても良い。マスタシリンダ圧Ｐが大きくなるほど、基本寄与度αが大きくなるように設定されていれば本発明は適用可能である。
ここで、上記実施形態では、制動系統が２つの場合を例示しているが、１つでも良いし３つ以上にホイルシリンダを区分して３系統以上に制動系統を分類しても良い。
【００４０】
また、上記実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る回路構成を示す概要図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラの処理を説明する図である。
【図３】マスタシリンダ圧Ｐと寄与係数αの関係を示す図である。
【図４】マスタシリンダ圧Ｐと目標減速度Ｇｐとの関係を示す図である。
【図５】踏込みストローク量Ｓと目標減速度Ｇｓとの関係を示す図である。
【図６】本実施形態の作用を説明するための模式図であって、（ａ）が比較例を、（ｂ）は本実施例をそれぞれ示す。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３ＦＲ〜３ＲＲ  ホイルシリンダ
５−１    第１連通路
５−２    第２連通路
６−１，６−２  電磁遮断弁
７−１，７−２  モータ（別の駆動源）
８−１、８−２  ポンプ（別の駆動源）
９−１，９−２  アクチュエータコントローラ
２２  ブレーキコントローラ
Ｓ    踏込みストローク量
Ｓ０  遮断弁が開となったときの踏込みストローク量
Ｐ  現在のマスタシリンダ圧Ｐ
Ｐ0    基本寄与度αが１となる最低のマスタシリンダ圧
α  基本寄与度合
ｋ  マスタ用寄与度
ｋ′  算出用寄与度
Ｇ    目標減速度
Ｇｐ  マスタシリンダ圧Ｐに基づく仮目標減速度
Ｇｓ  ストローク量に基づく仮目標減速度
Ｌ  ストローク遅れ領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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