(57)【要約】【課題】目標加速度に基づいた駆動力制御がなされる場合に車両のドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】車両１０におけるＥＣＴ４００の変速期間において、ＥＣＵ１００は、変速時駆動力制御を実行する。当該制御は、トルク相処理とイナーシャ相処理とが含まれ、トルク相処理においては、車両１０の実加速度αｒが、アクセル開度に基づいて設定される目標加速度αｔに対して定まる下限値αｌ未満となったか否かが判別される。一方、実加速度αｒが下限値αｌを下回った場合、イナーシャ相処理において、目標加速度αｔと実加速度αｒとの間に生じた相対的に大きな偏差を解消すべく駆動力の制御を行うことによって生じる実加速度及び駆動力の大きな変化によりドライバビリティが悪化することを防止するため、下限値αｌと実加速度αｒとの偏差に基づいて目標加速度αｔが補正され、当該偏差が減少させられる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備わり、
該車両の目標加速度を設定する設定手段と、
該設定された目標加速度に基づいて駆動力を制御する制御手段と、
前記設定された目標加速度と前記車両の実加速度との偏差が小さくなるように前記設定された目標加速度を補正する補正手段と
を具備することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合に前記設定された目標加速度を補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記車両の実加速度を特定する特定手段を更に具備し、
前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合として、前記特定された実加速度が前記設定された目標加速度に対応する下限値未満である場合に前記設定された目標加速度を補正する
ことを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記特定された実加速度の変化の度合いに基づいて前記設定された目標加速度を補正する
ことを特徴とする請求項３に記載の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記車両は、内燃機関、及び前記内燃機関の出力軸と前記車両の車軸との間の動力伝達経路に設けられ、前記出力軸の回転速度と前記車軸の回転速度との比を変化させることにより前記出力軸の回転速度を変速可能な変速機を備え、
前記補正手段は、前記変速がなされる期間において前記設定された目標加速度を補正する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記車両における所定種類の外乱の発生状態に基づいて前記補正手段に係る補正の要否を判別する判別手段を更に具備し、
前記補正手段は、前記補正が必要である旨が判別された場合に前記設定された目標加速度を補正する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、目標加減速度に基づいて制駆動力を発生させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された加減速度制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、アクセルペダルの操作量に応じて目標加減速度が設定されると共に、アクセルペダルのストローク内に部分的に不感帯領域を設けることにより、アクセルペダルの操作に対する過敏な応答を防ぐことが可能であるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８８９６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の駆動力制御においては、実加速度を目標加速度に追従させるべく、例えばフィードバック制御等がなされるが、例えば変速時等、駆動力の変化が生じ易い動作期間においては、一時的にしろ、実加速度と目標加速度との乖離が大きくなる場合がある。このような場合、実加速度を目標加速度に追従させるために、大きな駆動力変化を生じさせる必要があるが、このような大きな駆動力変化は、車両のドライバビリティを悪化させる要因となる。即ち、従来の技術には、実加速度が目標加速度に対して乖離し易い状況等においてドライバビリティが悪化しかねないという技術的な問題点がある。
【０００５】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、この種の駆動力制御がなされる場合に車両のドライバビリティの悪化を抑制し得る駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明に係る駆動力制御装置は、車両に備わり、該車両の目標加速度を設定する設定手段と、該設定された目標加速度に基づいて駆動力を制御する制御手段と、前記設定された目標加速度と前記車両の実加速度との偏差が小さくなるように前記設定された目標加速度を補正する補正手段とを具備することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る駆動力制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段により、例えばアクセルペダルの操作量（以下、適宜「アクセル開度」と称する）等に基づいて、例えば然るべきアルゴリズムや算出式に従った数値演算や論理演算の結果として、又は例えばこのような数値演算や論理演算とは別に或いはこのような数値演算や論理演算の結果に基づいて然るべき記憶手段に記憶されたマップから該当する数値が選択的に取得された結果等として、車両の前後方向の加速度の目標値（別言すれば、ドライバが要求する前後方向の加速度）たる目標加速度が設定される。
【０００８】
目標加速度が設定されると、この設定された目標加速度に基づいて、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段により駆動力が制御される。
【０００９】
ここで、「駆動力」とは、例えば車両に備わり得る内燃機関の出力トルクの制御（例えば、吸入空気量、点火時期遅角量或いは燃料噴射量等の制御）等を介して得られる、車両を主として前後方向に推進させる推進力として駆動力を好適な一形態として含みつつ、例えば車両に備わり得る各種ブレーキシステム等の制動装置における制動力の制御（例えば制動油圧の制御）等を介して得られる、車両の前後方向への進行を抑制力としての駆動力を含んでなる概念である。即ち、このような制御手段に係る制御の好適な一形態としては、車両の実加速度が当該目標加速度に一致するように、追従するように、漸近するように、或いは実加速度と目標加速度との間に一定の関係が保持されるように、例えば実加速度が目標加速度に対し小さければ推進力が付与され、実加速度が目標加速度に対し大きければ制動力が付与される。
【００１０】
また、このような制御を経て実際に車軸或いは駆動輪等に現れる駆動力（以下、適宜「実駆動力」と称する）は、制御目標値としての目標加速度に基づいて、好適な一形態として制御手段によるフィードバック制御やフィードフォワード制御等を経て、直接的に或いは間接的に（即ち、実駆動力がリアルタイムに把握されるか否かは別として）、目標加速度に対応する目標駆動力に追従せしめられる。
【００１１】
ここで特に、実駆動力を目標駆動力に追従させる（即ち、一義的に実加速度を目標加速度に追従させる）旨の制御がなされる場合において、例えば何らかの理由から実駆動力と目標駆動力との乖離が生じると、必然的に実加速度も目標加速度に対して乖離することになる。この場合、この乖離に係る乖離量（即ち、偏差）が大きい場合には特に、実加速度を目標加速度に例えば追従させるために大きく変化させる必要が生じ、ドライバに知覚され得る程度の相対的に大きなドライバビリティの悪化として顕在化しかねない。
【００１２】
そこで、本発明に係る駆動力制御装置では、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る補正手段により、目標加速度と実加速度との偏差が小さくなるように、目標加速度が、例えば直接的に或いは目標駆動力の補正等の形で間接的に補正される。この際、実加速度の検出や推定等のプロセスは必ずしも必要なく、また必ずしも目標加速度の定量的な補正は必要とならない。即ち、少なくとも定性的に目標加速度の補正態様と当該偏差と変化態様との関係が得られている限りにおいて、目標加速度の補正により幾らかなり当該偏差を減少させることが可能である。
【００１３】
ここで、目標加速度は、実加速度或いは実駆動力の制御目標を規定する指標であり、実現象たる実加速度及び実駆動力とは性質が異なるから、その変更自体がドライバビリティを悪化させることはない。従って、当該偏差が小さくなるように目標加速度が補正されることによって、実駆動力の変化に伴うドライバビリティの悪化を顕在化させることなく、実加速度を目標加速度に例えば追従させることが可能となる。
【００１４】
即ち、本発明に係る駆動力制御装置によれば、例えば近未来的に生じ得る、或いはリアルタイムに生じている大きな駆動力変化の発生を、例えばドライバビリティの悪化を顕在化させない範囲でフレキシブルに目標加速度を変化させつつ実加速度を目標加速度に例えば追従させること等により、未然に或いは可及的に迅速に防ぐことが可能となる。即ち、目標加速度に基づいた駆動力制御の実行に伴って生じ得るドライバビリティの悪化を抑制することが可能となるのである。
【００１５】
本発明に係る駆動力制御装置の一の態様では、前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合に前記設定された目標加速度を補正する。
【００１６】
この態様によれば、目標加速度と実加速度との偏差が、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて少なくとも実践上ドライバビリティの悪化が顕在化しないもの等として定められる許容値を超える場合に、目標加速度の補正が行われる。
【００１７】
目標加速度の補正は、例えば大きな駆動力変化が発生することによるドライバビリティの悪化を防ぐための言わば次善策であって、駆動力制御の本質に鑑みれば、この種の目標加速度の補正は無論なされない方がよい。この態様によれば、目標加速度を補正する必要性が相対的にみて高い場合に限って、又はこのような場合に優先して、或いは少なくともこのような場合に、目標加速度が補正されるため、実践上極めて有益である。
【００１８】
偏差が許容値を超える場合に目標加速度が補正される本発明に係る駆動力制御装置の一の態様では、前記車両の実加速度を特定する特定手段を更に具備し、前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合として、前記特定された実加速度が前記設定された目標加速度に対応する下限値未満である場合に前記設定された目標加速度を補正する。
【００１９】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、車両の実加速度が特定される。従って、目標加速度と実加速度との偏差が許容値を超えるか否かの判断をより高精度に行うことができ、目標加速度の補正をより効果的に行うことが可能となる。
【００２０】
尚、本発明に係る「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択又は推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従った論理演算や数値演算の結果として導出すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。
【００２１】
更に、この態様によれば、この特定された実加速度が、例えば目標加速度に対し一義的に又はその都度個別具体的に多義的に定まる、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて目標加速度に対する乖離が少なくとも実践的にみてドライバビリティの悪化を顕在化させない程度に収まり得るもの等として規定される下限値未満（下限値の設定如何により容易に「以下」と置換し得る概念である）であるか否かにより、加速度の偏差が許容値を超えるか否かの判断を簡便に且つ正確に下すことが可能となる。
【００２２】
尚、この態様では、前記補正手段は、前記特定された実加速度の変化の度合いに基づいて前記設定された目標加速度を補正してもよい。
【００２３】
実加速度（即ち、一義的に実駆動力）が何らかの要因で目標加速度（即ち、一義的に目標駆動力）から大きく乖離するとして、駆動力変化がドライバビリティの悪化として顕在化するか否かは、例えば車両の物理的構成及び機械的構成、例えば、ボディ形状、車両重量、フレームの形状及び材質、並びにサスペンション等の懸架系の形状、剛性、材質、空間的配置又は設置態様等各種の要因により車両毎に相違する。
【００２４】
この態様によれば、補正手段は、例えば、実加速度の変化量、変化に要した時間又はそれらの複合概念としての変化速度（傾き）等を含む概念としての、実加速度の変化の度合いに基づいて、例えば目標加速度の補正の要否及びその補正量等を決定する。従って、ドライバビリティの悪化が顕在化し得る状況に特化して目標加速度の補正を行うことが可能となり、実践上有益である。
【００２５】
本発明に係る駆動力制御装置の他の態様では、前記車両は、内燃機関、及び前記内燃機関の出力軸と前記車両の車軸との間の動力伝達経路に設けられ、前記出力軸の回転速度と前記車軸の回転速度との比を変化させることにより前記出力軸の回転速度を変速可能な変速機を備え、前記補正手段は、前記変速がなされる期間において前記設定された目標加速度を補正する。
【００２６】
この態様によれば、車両は、例えば複数の気筒を有し、当該気筒各々の燃焼室において、燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する爆発力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の出力軸を適宜介して動力として取り出すことが可能に構成された、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を包括する概念として内燃機関を備える。
【００２７】
更に、車両は、この内燃機関の出力軸と、当該内燃機関の動力を最終的に駆動輪に伝達するための、例えばドライブシャフトやアクスルシャフト等の形態を採り得る車軸との間の動力伝達経路に、例えばデファレンシャル等の減速機構の前段に、例えばＡＴ（Automatic Transmission：自動変速装置）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の形態を採り得る変速機を備え、内燃機関の出力軸と車軸との回転速度の比たる変速比を、段階的に又は連続的に変化させることにより変速を行うことが可能に構成される。このような変速機を介して変速がなされる場合、好適な一形態としては、変速機を構成する例えばクラッチ、ワンウェイクラッチ及びブレーキ等の各種摩擦係合装置における係合状態が、例えば係合油圧の制御等を介して変化させられること等によって、変速比が従前の値から目的とする値に切り替わる。
【００２８】
一方、このような変速がなされる期間としての変速期間中においては、変速比が小さくなる方向への所謂アップシフトであっても、変速比が大きくなる方向への所謂ダウンシフトであっても、例えば上述した複数の摩擦係合装置各々における係合状態の変化等各種要因により、駆動力が不安定に変化し易く、場合によっては駆動力が目標駆動力に対して大きく乖離して、実加速度と目標加速度との偏差が大きくなり易い。このため、変速期間中においては、本発明に係る駆動力制御装置による利益がより効果的に享受される。
【００２９】
本発明に係る駆動力制御装置の他の態様では、前記車両における所定種類の外乱の発生状態に基づいて前記補正手段に係る補正の要否を判別する判別手段を更に具備し、前記補正手段は、前記補正が必要である旨が判別された場合に前記設定された目標加速度を補正する。
【００３０】
上述した変速期間に限らず車両の走行期間においては、不定のタイミングで例えば駆動輪のスリップやロック等の外乱が発生することがある。このような外乱の発生は不規則であるが故に一時的であることが多く、また一時的でない場合にはそれ自体がドライバビリティを低下させる要因となるから、本発明に係る目標加速度の補正（即ち、一義的に目標駆動力の補正）をなさずともドライバビリティの悪化が顕在化する懸念は小さい。
【００３１】
この態様によれば、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る判別手段により、例えば上述したスリップやロック等を含む、駆動力変化に起因するドライバビリティの悪化を実践上顕在化させないものとして規定される外乱の有無や規模等、各種発生状態に基づいて、補正手段に係る補正の要否が判別される。補正手段は、係る判別の結果、当該補正が必要である旨が判別された場合に目標加速度を補正する。
【００３２】
従って、この態様によれば、例えば目標加速度の補正がなされない場合にドライバビリティの悪化が顕在化しかねない状況において限定的に、或いは少なくとも優先的に目標加速度の補正を行うことが可能となり、目標加速度の補正をより効果的に実行することが可能となって実践上高い利益が提供される。
【００３３】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
【００３５】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の要部構成を概念的且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【００３６】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式自動変速装置）４００、ＥＣＴ駆動部５００及び油圧コントローラ６００を備えた、本発明に係る「車両」の一例である。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「駆動力制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する変速時駆動力制御を実行することが可能に構成されている。
【００３８】
ここで、図２を参照し、ＥＣＵ１００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ＥＣＵ１００において、本発明に係る駆動力制御装置に関連する部分の構成を表してなる機能ブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３９】
図２において、ＥＣＵ１００は、制御部１１０、目標加速度演算部１２０、エンジン制御部１３０及びＥＣＴ制御部１４０を備える。
【００４０】
制御部１１０は、ＥＣＵ１００におけるメインコントロールユニットであり、変速時駆動力制御を含む各種制御プログラムを実行することが可能に構成されている。
【００４１】
目標加速度演算部１２０は、車両１０の目標駆動力を規定する目標加速度αｔを数値演算処理の結果として導出することが可能に構成された処理ユニットであり、本発明に係る「設定手段」の一例である。
【００４２】
エンジン制御部１３０は、エンジン２００の動作状態を制御することが可能に構成された処理ユニットであり、本発明に係る「制御手段」の一例である。
【００４３】
ＥＣＴ制御部１４０は、ＥＣＴ４００の動作状態を制御することが可能に構成された処理ユニットである。
【００４４】
図１に戻り、エンジン２００は、車両１０の動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例である。ここで、図３を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３はエンジン２００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４５】
図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５（即ち、本発明に係る「内燃機関の出力軸」の一例）の回転運動に変換することが可能に構成されている。
【００４６】
クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、上述した制御部１１０が、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥを算出する構成となっている。
【００４７】
尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関は、エンジン２００として図３に示すものに限定されず、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。
【００４８】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に圧送供給されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００４９】
気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。
【００５０】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的にはアクセル開度に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。
【００５１】
排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。また、排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。
【００５２】
図１に戻り、トルクコンバータ３００は、エンジン２００における前述したクランクシャフト２０５の後段に接続された流体伝達装置である。トルクコンバータ３００は、クランクシャフト２０５を介して伝達されるエンジン２００の回転動力を、ＥＣＴ４００に伝達することが可能に構成されている。尚、トルクコンバータ３００の詳細な構成については後述する。
【００５３】
ＥＣＴ４００は、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等、不図示の油圧アクチュエータによって駆動される油圧式摩擦係合装置を複数備えた、本発明に係る「変速機」の一例たる電子制御式自動変速装置である。ＥＣＴ４００では、これら各油圧式摩擦係合装置各々の係合状態が変化することによって、相互に異なる複数の変速比を得ることが可能に構成される。
【００５４】
ＥＣＴ駆動部５００は、ＥＣＴ４００を物理的、機械的、電気的及び磁気的に駆動することが可能に構成された、より具体的には、上述した複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態を変化させることが可能に構成された駆動ユニットである。ＥＣＴ駆動部５００は、複数のリニアソレノイド及びソレノイドを備え、各々が後述するＥＣＴ４００の油圧式摩擦係合装置の各々を駆動する油圧アクチュエータを駆動する構成となっている。
【００５５】
油圧コントローラ６００は、上述したＥＣＴ駆動部５００におけるリニアソレノイドの励磁状態制御（例えばデューティ比制御）及びソレノイドの励磁状態制御（例えば、励磁及び非励磁の切り替え制御）等により、ＥＣＴ４００における各摩擦係合装置に対応する油圧アクチュエータの油圧を制御可能に構成された制御ユニットである。油圧コントローラ６００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態がＥＣＵ１００における主としてＥＣＴ制御部１４０よって上位に制御される構成となっている。尚、ＥＣＴ４００の詳細な構成については、トルクコンバータ３００と併せ、後に図４を参照する形で説明する。
【００５６】
車両１０には更に、減速機構１１、左ドライブシャフトＤＳＦＬ、右ドライブシャフトＤＳＦＲ、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、前後加速度センサ１２（以下、適宜「前後Ｇセンサ１２」と略称する）、アクセル開度センサ１３、アクセルペダル１４及びシフトレバー１５が備わる。
【００５７】
減速機構１１は、ＥＣＴ４００の出力回転軸に接続された差動ギアたるデファレンシャルを含み、ＥＣＴ４００の出力軸の回転速度を適宜減速して各ドライブシャフトに伝達することが可能に構成されたギアユニットである。
【００５８】
左ドライブシャフトＤＳＦＬ及び右ドライブシャフトＤＳＦＲは、夫々一端部が減速機構１１に連結され、且つ夫々他端部が駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された駆動力伝達軸であり、本発明に係る「車軸」の一例である。このように、車両１０において、エンジン２００から発せられる動力は、クランクシャフト２０５、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ４００、減速機構１１及び当該左右のドライブシャフトを介して駆動輪たる左右の前輪に伝達される構成となっている。このトルクコンバータ３００、ＥＣＴ４００、減速機構１１、左ドライブシャフトＤＳＦＬ及び右ドライブシャフトＤＳＦＲは、全体として、車両１０のパワートレインを構成している。
【００５９】
前後Ｇセンサ１２は、車両１０の前後方向の加速度（即ち、本発明に係る「実加速度」の一例）αｒを検出することが可能に構成されたセンサである。前後Ｇセンサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された前後加速度αｒは、ＥＣＵ１００によって絶えず或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００６０】
アクセル開度センサ１３は、ドライバにより操作されるアクセルペダル１４の操作量に対応するアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００６１】
シフトレバー１５は、車両１０のドライバによる操作が可能に構成された変速用の操作手段である。本実施形態において、シフトレバー１５には、１レンジ、２レンジ、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、及びＰレンジの計６種類のシフト位置が用意されており、当該シフト位置の各々に応じて前述したＥＣＴ４００の変速比が変化する構成となっている。尚、シフトレバー１５において選択されているシフト位置に関する情報は、シフトレバー１５と電気的に接続されたＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で把握される構成となっている。
【００６２】
次に、図４を参照し、トルクコンバータ３００及びＥＣＴ４００の詳細な構成について説明する。ここに、図４は、トルクコンバータ３００及びＥＣＴ４００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６３】
図４において、トルクコンバータ３００は、ポンプインペラ３１０、タービンランナ３２０、ステータ３３０、ワンウェイクラッチ３４０及びロックアップクラッチ３５０を備える。
【００６４】
ポンプインペラ３１０は、エンジン２００のクランクシャフト２０５と連結され、クランクシャフト２０５の回転に同期して回転可能に構成されている。
【００６５】
タービンランナ３２０は、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を介してポンプインペラ３１０と対向配置されると共に、ＥＣＴ４００の入力軸４０１に連結されている。従って、このタービンランナ３２０の回転速度は、ＥＣＴ４００の入力軸４０１の回転速度と等価である。尚、係るタービンランナ３２０の回転速度たるタービン回転速度ＮＴは、不図示の回転センサにより検出され、当該回転センサと電気的に接続されたＥＣＵ１００に、ＥＣＴ４００の入力軸回転速度Ｎｉｎとして出力される構成となっている。
【００６６】
ステータ３３０は、ワンウェイクラッチ３４０を介して非回転部材であるハウジング（符号省略）に連結され、タービンランナ３２０からポンプインペラ３１０へ還流するＡＴＦの方向を変換することが可能に構成されたトルク増幅手段である。
【００６７】
ロックアップクラッチ３５０は、その係合状態に応じて、クランクシャフト２０５から伝達される回転動力を、トルクコンバータ３００を介することなく入力軸４０１に直達することが可能に構成されたクラッチである。
【００６８】
一方、図４において、ＥＣＴ４００は、入力軸４０１上に同軸に配設されると共にキャリアとリングギアとが夫々相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車機構４３０及び第２遊星歯車機構４４０と、入力軸４０１と平行なカウンタ軸４０２に同軸に配置された一組の第３遊星歯車機構４５０と、カウンタ軸４０２の軸端に固定されて、前述した減速機構１１と噛み合う出力ギア４０３とを備える。
【００６９】
これら第１遊星歯車機構４３０、第２遊星歯車機構４４０及び第３遊星歯車機構４５０の各構成要素、即ちサンギア、リングギア及びそれらに噛み合う遊星ギアを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２及びＣ３により相互に選択的に連結され、また３つのブレーキＢ１、Ｂ２及びＢ３によって非回転部材であるハウジングに選択的に連結され、或いは二つのワンウェイクラッチＦ１及びＦ２により相互に又はハウジングと係合させられる構成となっている。
【００７０】
これら各クラッチ及び各ブレーキは、多板式のクラッチやバンドブレーキ等、油圧アクチュエータによりその係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であり、既に述べたように、油圧コントローラ６００によって制御されるＥＣＴ駆動部５００により駆動制御され、その係合力を規定する油圧が変化する構成となっている。
【００７１】
このような構成の下、入力軸４０１と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車機構４３０、第２遊星歯車機構４４０、クラッチＣ０、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によって、前進四段後進一段の変速段を備えた主変速部４１０が構成される。また、カウンタ軸４０２上に配置された一組の遊星歯車機構４５０、クラッチＣ３、ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２によって、補助変速部４２０が構成される。尚、この補助変速部４２０によって前進二段の変速段が実現されることにより、ＥＣＴ４００全体としては前進五段の変速段が実現されている。
【００７２】
＜実施形態の動作＞
＜ＥＣＴ４００の動作＞
ここで、図５を参照し、これら油圧式摩擦係合装置の係合状態とＥＣＴ４００の変速段との関係について説明する。ここに、図５は、ＥＣＴ４００における油圧式摩擦係合装置各々の係合状態とＥＣＴ４００の変速段との対応関係を説明する表である。
【００７３】
図５において、縦の系列には、シフトレバー１５によって選択されるシフト位置及びそれに対応する変速段が順次配されており、横の系列には、前述した各油圧式摩擦係合装置が配されている。図５において「○」は係合していることを表し、「×」は解放されていることを表している。また、「△」は、駆動時のみ係合することを表している。
【００７４】
尚、図５では、Ｒレンジ（後進用の変速段に相当）、Ｐレンジ及びＮレンジ（動力遮断時の変速段に相当）並びにＤレンジ（前進用の変速段（５段）に相当）に対応する係合状態のみが示される。即ち、１ｓｔレンジ及び２ｎｄレンジに相当する係合状態は、Ｄレンジにおいて実現される１ｓｔ及び２ｎｄの変速段に相当する係合状態と等価であるため、その図示が省略されている。
【００７５】
図示するように、ＥＣＴ４００では、シフト位置がＤレンジである場合に、図示「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」に相当する前進５段の変速段が実現される。尚、これら前進用変速段の変速比は、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」の順で小さくなる。即ち、「１ｓｔ」が最大であり、「５ｔｈ」が最小となる。尚、これ以降の説明では、「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」及び「５ｔｈ」を、夫々適宜「１速」、「２速」、「３速」、「４速」及び「５速」等と称することとする。また、シフトレバー１５のシフト位置がＤレンジである場合、変速段は、ＥＣＵ１００の制御により、例えばＲＯＭに格納された変速用のマップに基づいて自動的に切り替えられる。従って、ＥＣＴ４００において、その時点で如何なる変速段が選択されているかについては、ＥＣＵ１００により絶えず把握されている。
【００７６】
＜車両１０における駆動力制御の概要＞
車両１０では、実加速度を目標加速度に追従させるべくエンジン２００の出力トルク及び不図示のブレーキ装置における制動力の制御等を介して駆動力が制御される。例えば、この出力トルクは、エンジン２００、トルクコンバータ３００、ＥＣＴ４００、減速機構１１及び各ドライブシャフト等を介して最終的に各駆動輪に駆動力として伝達される。また、例えばこの制動力は、各駆動輪に付与されることによって、各駆動輪に伝達された駆動力を減じることが可能である。
【００７７】
この駆動力の制御は概ね以下の如くに実行される。尚、本実施形態では、エンジン２００の出力トルクにより駆動力を制御する場合について述べる。
【００７８】
駆動力の制御に際しては先ず、ＥＣＵ１００の目標加速度演算部１２０が、アクセル開度センサ１３により検出されるアクセル開度に基づいて目標加速度αｔを決定し、制御部１１０に例えば電気信号等として出力する。制御部１１０では、この目標加速度αｔに基づいて、予めＲＯＭに格納されたトルクマップが参照され、この目標加速度αｔに対応するエンジン２００の出力トルク、即ち目標出力トルクが決定される。
【００７９】
目標出力トルクが決定されると、エンジン制御部１３０は、この目標出力トルクが得られるように、例えばエンジン２００のスロットルバルブモータ２０９を介したスロットル開度制御（即ち、吸入空気量制御）、点火装置２０２を介した点火時期制御及びインジェクタ２１２を介した燃料噴射量制御等を実行し、エンジン２００をして目標出力トルクを出力せしめる。その結果、目標加速度に対応する目標駆動力が各ドライブシャフトに伝達される。この駆動力は、前後加速度センサ１２により検出される車両１０の実加速度αｒが目標加速度αｔに追従するように、実加速度αｒをフィードバックする形で制御される。
【００８０】
一方、目標加速度αｔが決定されると、制御部１１０は、ＥＣＴ４００において実現可能な変速段のうち、エンジン２００の燃料消費率が最適となる変速段を選択し、ＥＣＴ制御部１４０に選択すべき変速段を規定する変速段情報として出力する。ＥＣＴ制御部１４０では、この変速段情報、及び現時点で選択されている変速段に基づいて、変速の要否が判断され、変速を要する旨の判断が下された場合には、油圧コントローラ６００の制御を介して適宜変速が実行される。尚、目標加速度に基づいた駆動力の制御態様は、ここに例示するものに限定されず、駆動力の制御により、実加速度を、目標加速度を指標として変化させ得る（例えば、目標加速度に追従させ得る）限りにおいて各種態様を採ることが可能である。
【００８１】
＜変速時駆動力制御の詳細＞
変速時には、ＥＣＴ４００を構成する複数の油圧式摩擦係合装置各々の係合状態を適宜変化させる必要が生じる。例えば、２速から３速へのアップシフトを例に採れば、図５に示したように、ブレーキＢ１を係合から解放へ、反対にクラッチＣ０を解放から係合へ夫々制御する必要がある。一方、係合状態を変化させるに際しては、例えばＥＣＴ駆動部５００で生じる油圧の不足や過剰供給等により各油圧式摩擦係合装置における係合トルクが不安定になることがあり、またそのような油圧の過不足が生じないにした所で、変速期間中はＥＣＴ４００におけるエンジン２００の出力トルクの伝達特性が不安定となり易く、結局車両１０の各ドライブシャフトに伝達される駆動力が、目標駆動力から乖離し易い。このような実駆動力と目標駆動力との乖離は、必然的に目標加速度αｔと実加速度αｒとの乖離となって顕在化する。
【００８２】
一方、このような目標加速度αｔと実加速度αｒとの乖離を収束させるべく、例えばエンジン２００の出力トルクを増大させる等の追加の制御が生じた場合、ドライブシャフトに現れる実駆動力の変化（例えば、駆動力の揺り戻し等）が大きくなり、円滑な加速フィールを得難くなってドライバビリティの悪化を招きかねない。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００により、このような変速期間におけるドライバビリティの悪化を防止する目的から変速時駆動力制御が実行される。
【００８３】
ここで、図６を参照し、変速時駆動力制御の詳細について説明する。ここに、図６は、変速時駆動力制御のフローチャートである。尚、以下の説明においては、特に断りのない限り、制御部１１０、目標加速度演算部１２０、エンジン制御部１３０及びＥＣＴ制御部１４０を包括する表現としてのＥＣＵ１００なる言葉を使用することとする。また、本実施形態に係る変速時駆動力制御は、アップシフト時に対応するものであるとする。ダウンシフト時については、アップシフト時と同様に変速時駆動力制御をなし得るが、説明の煩雑化を防ぐ目的から本実施形態における説明を省略することとする。
【００８４】
図６において、ＥＣＵ１００は、変速制御中であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。変速制御中でない場合（ステップＳ１１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、後述する各種動作パラメータを全てクリアし（ステップＳ１６）、処理をステップＳ１１に戻して実質的に処理を待機状態に制御する。一方、車両１０が変速制御中である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＣＴ制御部１４０により変速指令がなされた時点からの経過時間を表す経過時間の暫定値ｄｔ１＿ｔｅｍｐのカウントを開始する（ステップＳ１２）。
【００８５】
次に、ＥＣＵ１００は、ＥＣＴ４００の変速状態がトルク相に該当するか否かを判別する（ステップＳ１３）。ここで、トルク相とは、変速に伴う駆動力の減少がＥＣＴ４００の入力軸回転速度Ｎｉｎの減少として現れない期間を指す。変速状態がトルク相に該当する場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、後述するトルク相処理を実行する（ステップＳ１００）。トルク相処理を実行するか、或いは変速状態がトルク相に該当しない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＥＣＴ４００の変速状態がイナーシャ相に該当するか否かを判別する（ステップＳ１４）。ここで、イナーシャ相とは、変速の進行に伴って入力軸回転速度Ｎｉｎの減少が生じる期間であり、例えば２速から３速へのアップシフトを例に採れば、入力軸回転速度Ｎｉｎが、２速に対応する値から３速に対応する値へと変化する期間を指す。
【００８６】
変速状態がイナーシャ相に該当する場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、後述するイナーシャ相処理を実行する（ステップＳ２００）。イナーシャ相処理を実行するか、或いは変速状態がイナーシャ相に該当しない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１０に所定種類の外乱が発生しているか否かを判別する（ステップＳ１５）。
【００８７】
ここで、所定種類の外乱とは、このような変速期間にＥＣＴ４００により生じる実加速度の変化とは別に、例えば、駆動輪（左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）のスリップやロック等による一時的且つ不規則な駆動力の変化を指す。この種の外乱要素に駆動力制御を対応させると、駆動力変化がより大きくなってドライバビリティの悪化を招きかねない。そこで、ＥＣＵ１００は、外乱が発生している旨の判別を下した場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、後述するトルク相処理、イナーシャ相処理及び補償処理において主として設定される各種パラメータを初期化する（ステップＳ１６）。外乱が発生している旨の判別が下されない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）或いはステップＳ１６に係る処理によりパラメータが初期化された場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１１に戻し、一連の処理を繰り返す。変速時駆動力制御は、基本的にこのように実行される。
【００８８】
＜トルク相処理の詳細＞
次に、図７を参照し、トルク相処理の詳細について説明する。ここに、図７は、トルク相処理のフローチャートである。
【００８９】
図７に示すトルク相処理において、ＥＣＵ１００は、前後Ｇセンサ１２を介して得られる車両１０の実加速度αｒが、下限値αｌ未満であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。この下限値αｌは、目標駆動力αｔに応じて一義的に定まる、例えば目標加速度αｔに対し一律の又は不定の比率を乗じてなる、或いは例えば目標加速度αｔから一律の又は不定のマージンを減算してなる、ドライバビリティの悪化が顕在化するか否かを規定する判断指標であり、本発明に係る「下限値」の一例である。
【００９０】
実加速度αｒが当該下限値αｌ以上である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、目標加速度αｔと実加速度αｒとの偏差が、相対的にみて小さいものとしてトルク相処理を終了する。一方、実加速度αｒが下限値αｌ未満である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、下限値αｌと実加速度αｒとの偏差を、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐとして設定する（ステップＳ１０２）。
【００９１】
次に、ＥＣＵ１００は、この暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐが、トルク相に対応する期間における、目標加速度αｔと実加速度αｒとの偏差の最大値として規定される最大偏差ｅｔよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１０３）。ここで、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐ及び最大偏差ｅｔを含む各種パラメータは、変速期間中でない場合、即ち初期状態において、既に述べたようにクリアされており（即ち、ゼロであり）、最初に訪れるステップＳ１０３に係る判別処理においては、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐが有意な値を有する限り、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐは常に最大偏差ｅｔよりも大きくなる。
【００９２】
暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐが最大偏差ｅｔ以下である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００はトルク相処理を終了すると共に、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐが最大偏差ｅｔよりも大きい場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、暫定的な偏差ｅｔ＿ｔｅｍｐを最大偏差ｅｔとして設定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４に係る処理が終了すると、ＥＣＵ１００は、トルク相処理を終了する。
【００９３】
尚、補足すれば、トルク相処理が一旦終了した後、変速状態が未だトルク相に該当する状態であれば、図６のステップＳ１４に係る処理は「ＮＯ」となり、外乱が発生しない限りトルク相処理は繰り返される。従って、トルク相処理におけるステップＳ１０３及びＳ１０４に係る処理によって、トルク相における下限値αｌと実加速度αｒとの偏差の最大値が最大偏差ｅｔとして設定される。
【００９４】
次に、図８を参照し、イナーシャ相処理の詳細について説明する。ここに、図８は、イナーシャ相処理のフローチャートである。
【００９５】
図８に示すイナーシャ相処理において、ＥＣＵ１００は、目標加速度αｔが未補正であるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。尚、目標加速度αｔの補正は、後段のステップにおいて実現されるため、この段階において、目標加速度αｔは未補正である。目標加速度αｔが補正されている場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、イナーシャ相処理を終了する一方、目標加速度αｔが未補正である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、図６におけるステップＳ１２に係る処理においてカウントされる、経過時間の暫定値ｄｔ１＿ｔｅｍｐを、経過時間の確定値ｄｔ１として設定する（ステップＳ２０２）。この経過時間の確定値ｄｔ１とは即ち、変速指令がなされた時点からイナーシャ相の開始時点までの時間に相当する。
【００９６】
経過時間ｄｔ１の確定値を設定すると、続いてＥＣＵ１００は、先のトルク相処理において設定された最大偏差ｅｔ及びこの設定された経過時間の確定値ｄｔ１が、夫々所定の条件を満たすか否かを判別する（ステップＳ２０３）。より具体的には、この際、最大偏差ｅｔがゼロより大きいか否か、即ちトルク相において、一時的にしろ実加速度αｒが下限値αｌを下回ったか否かが判別され、且つ経過時間の確定値ｄｔ１が、目標加速度αｔ及びアクセル開度をパラメータとしＲＯＭにマップとして格納される判断時間Ｔ１よりも大きいか否かが判別される。
【００９７】
ステップＳ２０３に係る判別処理は、最大偏差ｅｔと経過時間の確定値ｄｔ１とに基づいてなされることに鑑みれば、即ち実加速度αｒの変化速度（即ち、本発明に係る「変化の度合い」の一例）に対応付けられた判別処理であり、当該変速期間中にドライバビリティの悪化が顕在化するか否かを判別するための処理となる。
【００９８】
尚、本実施形態において、本発明に係る「目標加速度と実加速度との偏差」に相当する指標値は、最大偏差ｅｔであるから、本来、この最大偏差ｅｔのみに基づいてドライバビリティ悪化の有無に関する判別が行われてもよい。但し、このように経過時間が考慮されることにより、車両１０の物理的構成及び機械的構成（例えば、ボディ形状、フレームの形状及び材質、並びにサスペンション等の懸架系の形状、剛性、材質、空間的配置又は設置態様等各種の要因）に起因して車両毎に相異する、ドライバビリティの感度特性が考慮され、より実践的な判断を下すことが可能となる。別言すれば、車両１０の物理的構成及び機械的構成によっては、最大偏差ｅｔが等しいとして、ドライバビリティの悪化が顕在化する場合もあり、また顕在化しない場合もあるのである。
【００９９】
ステップＳ２０３に係る処理において、両条件が満たされる場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、目標加速度αｔと実加速度αｒとの偏差を減少させるべき条件が満たされたものとして（即ち、何らの対策がなされないまま実加速度αｒを目標加速度αｔへと追従させた場合にドライバビリティの悪化が顕在化する旨の判断を下し得るものとして）、次ステップ以降において、目標加速度αｔの補正を実行する。
【０１００】
先ず、ＥＣＵ１００は、最大偏差ｅｔをパラメータとして例えばＲＯＭにマップとして格納される一次元の適合係数Ｈを取得すると共に、下記（１）式に従った数値演算処理を実行して加速度補正比率αｎｅｘｔを算出する（ステップＳ２０４）。
【０１０１】
αｎｅｘｔ＝αｒ／αｔ×Ｈ・・・・・（１）
加速度補正比率αｎｅｘｔを算出すると、ＥＣＵ１００は更に、下記（２）式に従った数値演算を実行して（即ち、補正を実行して）、新たな（即ち、補正後の）目標加速度αｔを算出する（ステップＳ２０５）。尚、（２）式において、αｔａｆｔ及びαｔｂｅｆは、夫々補正後の目標加速度及び補正前の目標加速度を便宜的に表す。
【０１０２】
αｔａｆｔ＝αｔｂｅｆ−αｔｂｅｆ×αｎｅｘｔ・・・（２）
即ち、補正後の目標加速度αｔは、補正前の目標加速度αｔから最大偏差ｅｔに対応する実加速度αｒと適合係数Ｈとの積を減算したものであり、補正前の目標加速度αｔと比較して小さい値となる。従って、目標加速度と実加速度との偏差は、補正前と比較して減少する。尚、ここに挙げた目標加速度αｔの補正態様は一例に過ぎず、補正前後で目標加速度と実加速度との偏差が減少し得る限りにおいて、補正態様は何ら限定されず各種態様を採ることが可能である。
【０１０３】
一方、目標加速度αｔの補正が実行されると、ＥＣＵ１００は、目標加速度の徐変処理を開始する（ステップＳ２０６）。ここで、目標加速度の徐変処理とは、現時点の（即ち、補正前の）目標加速度αｔから、近未来的な到達目標としての目標加速度（即ち、補正後の目標加速度αｔ）まで、段階的に或いは連続的に目標加速度を変化（本実施形態では減少）させる処理を指し、例えばＮ（Ｎは自然数）回のステップで補正後の目標加速度αｔに到達するように徐変処理がなされる場合には、例えば目標加速度αｔの設定タイミング毎に、１ステップ前の目標加速度をαｔ（ｎ−１）として、「αｔ（ｎ−１）−（αｔｂｅｆ−αｔａｆｔ）／Ｎ」なる徐変演算が行われ、且つＮ回繰り返されることを意味する。
【０１０４】
ステップＳ２０６に係る処理において徐変処理が開始されると、イナーシャ相処理或いは変速時駆動力制御の実行過程に非同期した形で目標加速度αｔの徐変が行われる。目標加速度αｔの徐変処理が開始されると、イナーシャ相処理は終了する。尚、目標加速度αｔの補正がなされると、当該補正がなされた旨を表すフラグが設定され、次回以降のイナーシャ相処理において上述したステップＳ２０１に係る判別処理が「ＮＯ」となって、実質的にイナーシャ相処理は終了する。
【０１０５】
ここで、ステップＳ２０３に係る判別処理において、目標加速度αｔの補正を行うべき旨を表す条件が満たされない場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、即ち、トルク相において、ドライバビリティの悪化を顕在化させる程度の実加速度αｒの変化が生じていない場合、ＥＣＵ１００は、補償処理を実行する（ステップＳ３００）。補償処理は、トルク相ではなくイナーシャ相において何らかの理由で実加速度αｒが不安定となった場合の補償を行うための処理である。
【０１０６】
ここで、図９を参照し、補償処理の詳細について説明する。ここに、図９は、補償処理のフローチャートである。
【０１０７】
図９に示す補償処理は、基本的に既に説明したトルク相処理と同様に実行される。即ち、ＥＣＵ１００は、前後Ｇセンサ１２を介して得られる車両１０の実加速度αｒが、下限値αｌ未満であるか否かを判別する（ステップＳ３０１）。
【０１０８】
実加速度αｒが当該下限値αｌ以上である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、目標加速度αｔと実加速度αｒとの偏差が、相対的にみて小さいものとして処理をステップＳ３０５に移行させる。一方、実加速度αｒが下限値αｌ未満である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、下限値αｌと実加速度αｒとの偏差を、暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐとして設定する（ステップＳ３０２）。
【０１０９】
次に、ＥＣＵ１００は、この暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐが、イナーシャ相に対応する期間における、目標加速度αｔと実加速度αｒとの偏差の最大値として規定される最大偏差ｅｉよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ３０３）。ここで、暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐ及び最大偏差ｅｉを含む各種パラメータは、変速期間中でない場合、即ち初期状態において、既に述べたようにクリアされており、最初に訪れるステップＳ３０３に係る判別処理においては、暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐが有意な値を有する限り、暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐは最大偏差ｅｉよりも大きくなる。
【０１１０】
暫定的な偏差ｅｉ＿ｔｅｍｐが最大偏差ｅｉ以下である場合（ステップＳ３０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ３０５に移行させる。ステップＳ３０５においては、変速進行度Ｓが算出され、当該算出された変速進行度Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きいか否かが判別される。
【０１１１】
ここで、「変速進行度」とは、変速の進行度合いを規定する指標であり、ＥＣＴ４００の入力軸回転速度Ｎｉｎに基づいて算出される。例えば、２速から３速へのアップシフトの場合、入力軸回転速度Ｎｉｎは、２速に対応する回転速度から３速に対応する回転速度まで低下する。従って、入力軸回転速度Ｎｉｎが３速に対応する回転速度に近付く程、変速が進行していることとなる。そこで、ＥＣＵ１００は、到達予測値としての３速に対応する入力軸回転速度ＮｉｎをＮｉｎ２とし、現時点の入力軸回転速度ＮｉｎをＮｉｎ１とし、下記（３）式に従って変速進行度Ｓを算出する。
【０１１２】
Ｓ＝Ｎｉｎ２／Ｎｉｎ１・・・（３）
従って、この場合、変速進行度Ｓは１以下の値を採り、変速の進行に応じて１に漸近する。この変速進行度Ｓの閾値Ｓｔｈは、予め実験的に、経験的に、理論的に或いはシミュレーション等に基づいて、目標加速度αｔの補正によってドライバビリティの悪化を防止することが実践上困難となり得る程度に変速が進行している状態を規定する値として設定される。
【０１１３】
変速進行度Ｓが閾値Ｓｔｈ以下である場合（ステップＳ３０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理を変速時駆動力制御のステップＳ１１に戻し、一連の処理を繰り返す。この際、変速時駆動力制御におけるステップＳ１３に係る判別処理の結果は「ＮＯ」となり、ステップＳ１４に係る判別処理の結果は「ＹＥＳ」となり、更にイナーシャ相処理におけるステップＳ２０１に係る判別処理の結果は「ＹＥＳ」となり、且つステップＳ２０３に係る判別処理の結果は「ＮＯ」となって、補償処理が繰り返し実行されることとなる。即ち、補償処理では、変速進行度がＳｔｈに達さない限りにおいて、実加速度αｒの監視が継続され、下限値αｌを下回る実加速度αｒについては、その最低値（即ち、偏差の最大値）が記憶されることとなる。
【０１１４】
このような処理過程を辿り、変速進行度Ｓが閾値Ｓｔｈよりも大きくなると（ステップＳ３０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、最大偏差ｅｉがゼロよりも大きいか否か、即ち実加速度αｒが一時的にしろ下限値αｌを下回ったか否かが判別される。イナーシャ相に対応する期間中に、実加速度αｒが下限値αｌを下回らなかった場合（即ち、実加速度と目標加速度との偏差が許容値を超えなかった場合）、ＥＣＵ１００は、処理を変速時駆動力制御におけるステップＳ１１に移行するが、この際、目標加速度αｔの補正が行われた旨を表すフラグを便宜的に設定する。従って、イナーシャ相処理におけるステップＳ２０１に係る判別処理の結果が「ＮＯ」となり、処理が補償処理に移行することなくイナーシャ相処理が終了し、実質的に、残りの変速期間については前述した目標加速度αｔの徐変処理のみが繰り返される。
【０１１５】
一方、最大偏差ｅｉがゼロよりも大きい場合（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をイナーシャ相処理におけるステップＳ２０４に移行する。この際、前述した適合係数Ｈは、最大偏差ｅｉに対応するものとして取得される。即ち適合係数は、最大偏差ｅｔ及びｅｉの双方をパラメータとしてＲＯＭにマップとして格納されている。尚、この際、適合係数Ｈは、最大偏差ｅｔ及びｅｉの各々について個別に設定されていてもよいし、各々が共に加速度偏差の次元であることに鑑みれば、各々の別無く設定されていてもよい。
【０１１６】
補償処理からイナーシャ相処理におけるステップＳ２０４へ処理が移行された場合、ステップＳ２０４からステップＳ２０６に至る処理過程により目標加速度αｔの補正が実行され、実加速度αｒと目標加速度αｔとの偏差が減少する。
【０１１７】
ここで、図１０を参照し、このような変速時駆動力制御の実行過程を視覚的に説明する。ここに、図１０は、変速時駆動力制御の実行過程における加速度の変化の模式図である。
【０１１８】
図１０において、横軸には時刻が表されており、縦軸には上段及び下段に夫々加速度及びＥＣＴ４００の入力軸回転速度Ｎｉｎが表されている。
【０１１９】
今、時刻Ｔ０において、ＥＣＴ制御部１４０により変速実行の判断がなされ、変速を開始すべき旨の変速指令がなされたとする（図示白丸Ｍ０参照）。この変速指令に従って実際に時刻Ｔ１において変速が開始されると、図示ＰＲＦ＿αｒ（太実線参照）として表される車両１０の実加速度αｒは、ＥＣＴ４００における各油圧式摩擦係合装置の係合状態の変化に伴って減少を開始する。
【０１２０】
一方、車両１０の目標加速度αｔは、アクセル開度ベースで設定されるため、上述した補正以前においては基本的に変速制御の有無とは無関係に、図示ＰＲＦ＿αｔｂｅｆ（細実線参照）に従って推移する。下限値αｌは、この補正以前の目標加速度αｔに応じて一義的に定まる構成となっており、ＰＲＦ＿αｔと同等の傾きを有する図示ＰＲＦ＿αｌ（破線参照）に従って推移する。
【０１２１】
ここで、実加速度αｒが減少し続けた結果、時刻Ｔ２において実加速度αｒが下限値αｌを下回る（図示白丸Ｍ１参照）。更に、時刻Ｔ３に至るまで実加速度αｒが減少し続け、実加速度αｒと目標加速度αｔとの偏差は、時刻Ｔ３において最大となり（図示白丸Ｍ２参照）、その時点の下限値αｌ（図示白丸Ｍ３参照）との偏差たる最大偏差ｅｔが設定される。尚、目標加速度αｔと下限値αｌとは等しい傾きを有しており、本発明に係る「許容量」に相当する目標加速度αｔと下限値αｌとの偏差は一定値を採る。従って、実加速度αｒが下限値αｌを下回る場合には、常に許容量を超えた加速度偏差が生じていることとなり、また下限値αｌと実加速度αｒとの偏差が最大である場合には、必然的に目標加速度αｔ（図示白丸Ｍ４参照）と実加速度αｒとの偏差も最大となる。
【０１２２】
ここで、時刻Ｔ３以降、各油圧式摩擦係合装置の係合油圧が機能し始め、図示ＰＲＦ＿Ｎｉｎとして表される入力軸回転速度Ｎｉｎは増加から減少に転じる。即ち、時刻Ｔ３においてイナーシャ相が開始される。従って必然的に時刻Ｔ１から時刻Ｔ３までの期間がトルク相となる。
【０１２３】
時刻Ｔ３において、即ち、イナーシャ相の開始時点において、ＥＣＵ１００は先に述べたように、最大偏差ｅｔと、変速指令がなされた時点からイナーシャ相開始時点までの経過時間ｄｔとに基づいて、目標加速度αｔの補正の要否を判断する。即ち、最大偏差ｅｔがゼロより大きく、且つ経過時間ｄｔが、急激な加速度変動による実践上無視し得ないドライバビリティの悪化が生じ得るものとして規定された判断時間Ｔ１よりも大きい場合に、目標加速度αｔの補正が実行される。尚、図１０では、係る条件が満たされているものとする。
【０１２４】
目標加速度αｔの補正が実行されると、イナーシャ相の開始時点（時刻Ｔ３）において、補正前の目標加速度αｔ（図示白丸Ｍ５参照）よりも小さい、補正後の目標加速度αｔ（図示白丸Ｍ６参照）が設定され、この補正後の目標加速度αｔを目標値として、時刻Ｔ３から上述した徐変処理が開始される。その結果、補正後の目標加速度αｔは、図示ＰＲＦ＿αｔａｆｔ（一点鎖線参照）に従って推移する。
【０１２５】
ここで、車両１０においてなされる駆動力制御に鑑みれば、目標加速度αｔの補正がなされない場合、例えば図示時刻Ｔ４において図示白丸Ｍ５に相当する目標加速度αｔが得られるように、即ち、相対的にみて大きな加速度偏差を解消すべくエンジン２００の出力トルクの制御を行う必要が生じる。従って、このような出力トルクの制御による駆動力の制御過程においては、必然的に駆動力変化が大きくなって、ドライバビリティの悪化が顕在化しかねない。
【０１２６】
一方、目標加速度αｔが補正された場合、駆動力の制御によって解消すべき加速度偏差自体が減少するため、必然的に車両１０における駆動力変化も抑制されることとなる。このため、車両１０においては、目標加速度αｔが未補正である場合と較べてドライバに知覚され得る加速度及び駆動力の変動が明らかに小さくなり、ドライバビリティの悪化が抑制される。
【０１２７】
このように、本実施形態に係る変速時駆動力制御によれば、変速期間において目標加速度と実加速度との偏差が大きくなった場合には、本来の目標加速度αｔへ実加速度αｒを追従させる代わりに、目標加速度αｔを実加速度αｒに近付けることによって、実現象としての加速度変化（駆動力変化）を伴うことなく解消すべき加速度の偏差を減少させることができる。従って、実加速度αｒを目標加速度αｔへ追従させるに際してのドライバビリティの悪化を抑制することが可能となるのである。
【０１２８】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駆動力制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の要部構成を概念的に且つ模式的に表してなる概略構成図である。
【図２】図１の車両に備わるＥＣＵにおいて、本発明に係る駆動力制御装置に関連する部分の構成を説明する機能ブロック図である。
【図３】図１の車両に備わるエンジンの模式図である。
【図４】図１の車両に備わるトルクコンバータ及びＥＣＴの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図５】ＥＣＴにおける油圧式摩擦係合装置各々の係合状態と変速段との対応関係を説明する表である。
【図６】ＥＣＵにより実行される変速時駆動力制御のフローチャートである。
【図７】変速時駆動力制御において実行されるトルク相処理のフローチャートである。
【図８】変速時駆動力制御において実行されるイナーシャ相処理のフローチャートである。
【図９】変速時駆動力制御において実行される補償処理のフローチャートである。
【図１０】変速時駆動力制御の実行過程における加速度の変化の模式図である。
【符号の説明】
【０１３０】
１０…車両、１２…前後加速度センサ、１３…アクセル開度センサ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…トルクコンバータ、４００…ＥＣＴ、５００…ＥＣＴ駆動部、６００…油圧コントローラ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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