(57)【要約】【課題】エンジンを加速し続けると、エンジン回転数は現在設定している無負荷最高回転で頭打ち状態となってしまう。そして、車両の最高速度も現在設定している無負荷最高回転に対応して頭打ち状態になってしまう。【解決手段】コモンレールを備えたエンジンを搭載した作業車において、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダルを設け、該アクセルペダルによるエンジン回転数増大の指示が所定時間以上続くと、エンジンの制御装置はエンジンの無負荷最高回転数の上限域を高い回転数に変更設定する。また、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダルとトランスミッション内の副変速位置を変更する副変速レバーを設け、該副変速レバーの位置が高速側にシフトすると、エンジンの制御装置はエンジンの無負荷最高回転数の上限域を高い回転数に変更設定することを特徴とする作業車の構成とする。【選択図】図５
2008157140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダル（２３）を設け、該アクセルペダル（２３）によるエンジン回転数増大の指示が所定時間以上続くと、エンジンの制御装置（１００）はエンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定することを特徴とする作業車。
【請求項２】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダル（２３）とトランスミッション（Ｔ）内の副変速位置を変更する副変速レバー（２７）を設け、該副変速レバー（２７）の位置が高速側にシフトすると、エンジンの制御装置（１００）はエンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定することを特徴とする作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、コモンレールを備えたエンジンを搭載した作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
コモンレールを搭載したエンジンにおいて、エンジンが加速状態にあるときは、燃料の噴射量を増大させる構成である。（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−３５６１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のような技術では、エンジンが加速状態にあるときは、燃料の噴射量を増大させるものの、エンジン自体の無負荷最高回転数の上限値は変わらない構成であるので、加速をし続けてもエンジン回転数は現在設定されている無負荷最高回転で頭打ち状態となってしまい、その結果、車両の最高速度も現在設定している無負荷最高回転に対応して頭打ち状態になってしまう。
【０００４】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消する作業車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダル（２３）を設け、該アクセルペダル（２３）によるエンジン回転数増大の指示が所定時間以上続くと、エンジンの制御装置（１００）はエンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定することを特徴とする作業車としたものである。
【０００６】
請求項１の作用は、運転者がアクセルペダル（２３）を所定時間以上踏み続けると、エンジンの制御装置（１００）は、エンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定する。そして、状況に応じてアクセルペダル（２３）を踏み続けると、変更設定された無負荷最高回転数までエンジン回転数は上昇する。
【０００７】
請求項２記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）を搭載した作業車において、エンジン回転数を変更可能なアクセルペダル（２３）とトランスミッション（Ｔ）内の副変速位置を変更する副変速レバー（２７）を設け、該副変速レバー（２７）の位置が高速側にシフトすると、エンジンの制御装置（１００）はエンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定することを特徴とする作業車としたものである。
【０００８】
請求項２の作用は、運転者が副変速レバー（２７）を操作してトランスミッション（Ｔ）内の副変速の位置を高速側にシフトすると、エンジンの制御装置（１００）は、エンジンの無負荷最高回転数の上限値を高い回転数に変更設定する。そして、状況に応じてアクセルペダル（２３）を踏み続けると、変更設定された無負荷最高回転数までエンジン回転数は上昇する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、状況に応じてアクセルペダル（２３）を踏み続けると、高速走行時エンジンの無負荷最高回転数の上限値は高い回転数に変更設定されるので、変更設定された無負荷最高回転数までエンジン回転数は上昇する。したがって、機体の最高速度も速くなることで、スムーズな移動が可能となる。
【００１０】
請求項２記載の発明においては、副変速レバー（２７）を操作してトランスミッション（Ｔ）内の副変速の位置を高速側にシフトすると、エンジンの無負荷最高回転数の上限値は高い回転数に変更設定される。そして、状況に応じてアクセルペダル（２３）を踏み続けると、変更設定された無負荷最高回転数までエンジン回転数は上昇する。したがって、機体の最高速度も速くなることで、スムーズな移動が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１２】
このように、コモンレール１は、エンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１３】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１４】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１５】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１６】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１７】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１８】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１９】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２０】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２１】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２２】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２３】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２４】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケースＴ内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２５】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２６】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２７】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。
【００２８】
前記コモンレール１を有するディーゼルエンジンＥを搭載したトラクターにおいて、前記アクセルペダル２３を所定時間以上操作し続けると、本機側の制御装置２００はトラクターが路上走行状態であると判断し、エンジンＥの無負荷最高回転数の上限値を高速回転側に変更する構成とする。図５はエンジン回転数と出力との関係を示す図であるが、Ｌ１は通常作業時（作業モード）における性能カーブを示し、Ｌ２は路上走行時（高速モード）における性能カーブを示しており、エンジンＥの無負荷最高回転数の上限値を高速回転側に変更することは、前記ラインＬ１からラインＬ２に変更することである。即ち、通常時ではラインＬ１であるので、無負荷最高回転数はＬＡであるが、ラインＬ２では、無負荷最高回転数はＬＢとなる。このように、高速モードでは無負荷最高回転数の上限値が高くなることで、走行可能な最高速度の限界値も高くなる。
【００２９】
これにより、圃場内での作業時においては、エンジンＥの低騒音、低振動が可能になるとともに、路上走行時においては、最高速度が速くなることで、移動がスムーズにできるようになる。
【００３０】
そして、本機側の制御装置２００とエンジンＥ側の制御装置１００（ＥＣＵ）とは、図１で示す如く連結しているので、本機側の制御装置２００で変更されたプログラムに基づいてエンジンＥ側の制御装置１００（ＥＣＵ）に信号が送信されて、エンジンＥの制御が行われることになる。
【００３１】
また、前記副変速レバー２７が高速状態に移動した場合において、エンジンＥの無負荷最高回転数の上限値を高速回転側に変更するように構成してもよい。また、機体の走行速度が所定速度以上になると、エンジンＥの無負荷最高回転数の上限値を高速回転側に変更するように構成してもよい。これらの構成を示すブロック図を図６に示している。機体の走行速度が所定速度以上になったことを検出するには、車速センサ３５で検出する構成とする。該車速センサ３５は、トランスミッションケースＴ内の任意のギヤや軸の回転を検出する構成としている。
【００３２】
前述のごとく、トラクターにはエンジン回転数を調節する方法として、ハンドルポスト１５右側のアクセルレバー２５と、ステップフロア１９のアクセルペダル２３の両方で行うように構成している。そして、アクセルレバー２５が略１００％開状態において、アクセルペダル２３を踏む操作を行うと、エンジンのトルクリミットの上限値を高くなるように変更する。即ち、図７に示すように、基準トルクリミットラインＬ３から補正トルクリミットラインＬ４に変更するようにする。これにより、アクセルレバー２５を１００％開状態にして作業中において、一時的にエンジンＥに過負荷が生じても、アクセルペダル２３を踏む事でエンジン回転の低下を速やかに防止することができるようになる。また、過負荷防止のために車速を落す必要がなくなるので、効率の良い作業が可能となる。接続構成は、図６に示している。
【００３３】
また、前記ステアリングハンドル１６が操作された場合においても、エンジンのトルクリミットの上限値を高くなるように変更してもよい。
トラクターが後傾斜地に存在している場合において、急激なアクセル操作をするとエンジントルクが急激に増加してしまい、前輪１２、１２が浮いてしまうという現象が発生してしまい、場合によっては危険な状況となる。そこで、トラクターの任意の位置に傾斜センサ３６を設けておいて、該傾斜センサ３６がトラクターの後傾斜角度が所定値以上になっていることを検出すると、急激なアクセル操作をしてもエンジンのトルク増加を緩慢になるように構成する。即ち、図８のように、横軸が時間で縦軸が燃料噴射量指示値とすると、通常はラインＬ５で燃料噴射を行うが、トラクターが後傾斜の場合は、制御装置２００はラインＬ５からラインＬ６に変更するようにする。図６はブロック図の構成である。これにより、急激なアクセルワークをしてもトルクの増大は緩慢な状態でしか増加しないので、前輪１２、１２の浮き上がりを防止できて、安全な走行が可能となる。
【００３４】
また、トラクターの後傾斜にかかわらず、作業機２１が上昇しているときにおいても、急激なアクセルワークをしてもエンジンのトルク増加を緩慢になるように構成してもよい。
【００３５】
前記アクセルペダル２３とアクセルレバー２５が操作された場合において、その変化率を制御装置２００や制御装置１００（ＥＣＵ）で算出し、その変化率（増加率）が所定値以上になると、トラクターの走行系を自動的に四輪駆動となるように構成する。
【００３６】
これにより、アクセルペダル２３やアクセルレバー２５の操作時において、その変化率（増加率）が所定値以上になった場合、自動的に四輪駆動とすることで、前輪１２、１２の浮き上がりを防止できて、安全な走行が可能となる。
【００３７】
図９は、横軸がＨＳＴレバーの位置を示し、縦軸がエンジン回転数を示している。この実施例はコンバインの場合である。コンバインは圃場内の植立穀稈を刈り取って脱穀選別するものである。図１０にはコンバインの外観を示している。
【００３８】
無限軌道帯（クローラ）からなる走行装置３７を有する車台３８の前方には、刈取装置３９が設けられている。この刈取装置３９で刈り取られた穀稈は、後方の脱穀装置４０に搬送されて脱穀選別される構成である。
【００３９】
脱穀装置４０の右側方には、この脱穀装置４０で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク４１が設けられ、該グレンタンク４１の前方にはコンバインの各種操作を行う操作部４２が載置されている。また、車台３８の前部には、エンジンからの動力を変速して走行装置に伝動する走行伝動装置４６（トランスミッション）が設けられている。
【００４０】
４３は排出オーガであり、前記グレンタンク４１内が穀粒で満杯状態になると、排出オーガ４３から機外へ穀粒を排出するものである。
また、コンバインは操作部４２に設ける副変速レバー４４を操作して走行伝動装置４６の副変速の位置を決定し、その後、ＨＳＴレバー（走行変速レバー）４５を操作してエンジンからの動力を油圧無段変速装置（ＨＳＴ）及び走行伝動装置４６を介して走行装置３７の左右のクローラ３７、３７に伝動して任意の速度で走行する構成である。このように、前記ＨＳＴレバー４５の操作量によって速度が変速されるとともに、ＨＳＴレバー４５の前方向と後方向の操作によってコンバインが前後進する構成である。
【００４１】
また、コンバインは操作部４２に設ける操向レバー４７を左右方向に傾倒操作することによって左右方向に旋回する構成であり、さらに、操向レバー４７の左右方向への傾倒操作量によって旋回半径が決定される構成である。
【００４２】
通常、コンバインにおいては、作業中のエンジン回転数は略定格回転数であって一定回転数を保持するように構成している。これは、脱穀装置４０での脱穀選別の設計回転数は、エンジンが定格回転数のときに適正な脱穀選別が可能となるようにしているからである。そして、制御装置１００（ＥＣＵ）は、コンバインが刈取作業状態のときは、前述したアイソクロナス制御（通常作業モードＢ）によりエンジン回転数を略定格回転数で保持するように構成している。これにより、コンバインでの作業時のエンジン回転数は略定格回転以上にならないので騒音と振動が抑制される。また、コンバインの作業状態の検出は、刈取装置３９を駆動する刈取レバーや脱穀装置４０を駆動する脱穀レバーの動きを検出してもよいし、刈取装置３９脱穀装置４０の伝動系のギヤや軸の回転を検出してもよい。
【００４３】
また、路上走行中においては、エンジン回転数は定格回転数以上であって最高回転数までの間で操作した方が最高車速が速くなるので、速やかな移動が可能となる。そして、コンバインのＨＳＴレバー４５は、ＨＳＴ（油圧無段変速装置）の可変油圧ポンプのトラニオン軸を制御して、コンバインの機体を前後進させる構成としている。
【００４４】
このような構成において、前記ＨＳＴレバー４５の位置が最大位置（基本的には前進側でのみでよいが、後進側の場合でもよい）の近傍位置Ｄまでくると、エンジンの無負荷最高回転数の上限値を自動的に高速回転側に変更するように構成する。そして、ＨＳＴレバー４５の位置が最大位置Ｆまでくると、エンジンの無負荷最高回転数はエンジン自体の最大回転数となるように構成する。これにより、路上走行時においては最高車速を速くすることができるので、速やかな移動が可能となる。
【００４５】
図１１もコンバインの場合の実施例である。図１１のグラフは、横軸がエンジン回転数であり縦軸が出力の性能カーブである。また、前述したコンバインの副変速レバー４４を操作して、低速（圃場内作業時）、中速（圃場内作業と路上走行）、高速（路上走行）の切り換えを行う構成である。そして、副変速位置が低速から高速に変化するほどエンジンの無負荷最高回転の上限値を自動的に高速回転側に変更するようにしている。即ち、副変速低速時のラインＬ７に対して、副変速中速時はラインＬ８とし、副変速高速時はラインＬ９となるように構成する。このように、副変速位置が低速から高速に変化するにしたがってエンジンの無負荷最高回転数を高速回転側に変更するように構成することで、副変速位置が高速になるほどコンバインの最高車速が速くなるので、エンジンの性能を発揮できるとともに効率の良い作業が可能となる。
【００４６】
また、前述のように、コンバインには脱穀装置４０で脱穀選別した穀粒を一時的に貯留しておくグレンタンク４１が搭載されているが、グレンタンク４１内の穀粒量が多くなるほどエンジンの無負荷最高回転の上限値を自動的に低速回転側に変更するようにしてもよい。即ち、グレンタンク４１内の量が多い（エンジンに負荷が作用する）にもかかわらず、エンジンの無負荷最高回転の上限値を自動的に高速回転側に変更すると、エンジンに無理な負荷が生じてエンジン回転数がドロップしてしまう可能性がある。特に、湿田においては走行装置３７に負荷がかかるので、エンジン回転数のドロップを助長させてしまう可能性がある。
【００４７】
そこで、グレンタンク４１内の穀粒量が多くなるほどエンジンの無負荷最高回転の上限値を自動的に低速回転側に変更することで、前述のような不具合を防止できるようになる。
【００４８】
コンバインが旋回するときには、旋回方向内側のクローラ３７の回転数を減速させて旋回する緩旋回と、旋回方向内側のクローラ３７の回転数を停止（ゼロ回転）させて旋回するブレーキ旋回と、旋回方向内側のクローラの回転数を逆転させるスピン旋回がある。
【００４９】
このような旋回を行うときには、旋回方向内側のクローラ３７の回転数が減速するほど走行系に負荷が作用してしまい、エンジン回転数のドロップを引き起こす可能性がある。特に、湿田等では、左右のクローラ３７、３７に大きな負荷が作用してしまい、エンジン回転数ドロップを助長させてしまう。特に、コンバインにおいては、エンジン回転数が下がってしまうと、脱穀装置４０の回転数も下がってしまい、その結果、脱穀装置４０での脱穀選別が悪くなってしまうという不具合が発生してしまう。
【００５０】
そこで、左右のクローラ３７、３７の回転数差（単位時間当たりの回転数差の増加率）を検出し、また、制御装置１００（ＥＣＵ）ではエンジンの燃料噴射量（エンジン負荷）を常時検出する構成とする。そして、この左右のクローラ３７、３７の回転数差の増加率とエンジン負荷との関係から、エンジン回転数を自動的に増加させる構成とする。図１２にはこの関係のグラフを示している。Ｇ領域ではエンジン回転数は現状の状態を保持し、Ｈ領域ではエンジン回転をＸ回転増加させる。Ｉ領域ではエンジン回転をＹ回転増加させ、Ｊ領域ではエンジン回転をＺ回転増加させる。エンジン回転数を増加させるには、制御装置１００（ＥＣＵ）で燃料噴射量を増加させる。前記Ｚ回転とＹ回転とＺ回転の関係は、
（Ｘ＜Ｙ＜Ｚ）となるように構成している。これにより、旋回時のおけるエンジン回転のドロップを防止できてスムーズな旋回が可能となる。
【００５１】
前述の緩旋回とブレーキ旋回とスピン旋回によって、エンジンのトルクリミット値を変更するように構成している。図１３は、横軸がエンジン回転数で縦軸がエンジン出力（トルク）の関係を示している。そして、コンバインが作業中はアイソクロナス制御（通常作業モードＢ）でエンジン回転を制御装置１００（ＥＣＵ）で制御している。ラインＬ１０は通常作業時のトルクリミット値を示している。このラインＬ１０のトルク値は、ブレーキ旋回時にも使用する。そして、ラインＬ１１は緩旋回時のトルク値を示し、ラインＬ１２はスピンターン時のトルク値を示している。
【００５２】
緩旋回時は旋回方向内側のクローラ３７を所定回転数減速するだけなので、ブレーキ旋回に比べて走行系に作用する負荷は小さい。そこで、ラインＬ１１のように、緩旋回時にはトルクリミット値を下げるようにする。これにより、エンジンから発生する無駄なエネルギーを防止できるようになり、エンジンの耐久性も向上するようになる。
【００５３】
スピンターン時は旋回方向内側のクローラ３７を逆転させるものであるので、ブレーキ旋回に比べて走行系に作用する負荷は大きくなる。そこで、ラインＬ１２のように、スピンターン時にはトルクリミット値を上げるようにする。また、緩旋回やスピンターン旋回が終了すると、エンジンのトルクリミット値を元の状態の戻すようにする。これにより、エンジン回転の変動を防止できて速やかな旋回が可能となる。
【００５４】
図１４については、スピンターンについては、前述した重作業モードＣに切り換えてエンジンを制御してもよい。これにより、スピンターン時における出力不足とエンジン回転ドロップを防止できるようになる。特に、走行系に多くの負荷が作用する湿田時において有効である。例えば、湿田スイッチ等の操作により湿田状態が認識された場合に、重作業モードＣに切り換えるように構成すると、重作業モードＣを有効的に利用できるようになり、燃料消費量を抑制できるようになる。
【００５５】
図１５に示すように、キャビン付のトラクターやコンバインにおいては、基本的にはエアコン４８を搭載している。また、ターボ４９（過給器）を備えているエンジンＥにおいては、インタークーラーを備えていないものもあるが、インタークーラー５０を備えて吸気温度を下げることで燃料効率が良くなり、エンジンの出力を増大させることができる。インタークーラー５０自体は、エンジンＥから駆動を取ってファン５０ａを回転させ、このファン５０ａで起風される風の速度で吸気される空気の温度を下げる構成である。５５はエアクリーナーであり、空気は矢印Ｋの流れでエンジンＥ内へと吸気されていく構成である。
【００５６】
エアコン４８を作動させるような気温が高い状態で、インタークーラー５０が性能を発揮しなくてはならないにもかかわらず、エアコン４８を作動させると、エアコン４８のコンデンサ５１（冷媒の冷却装置）をコンデンサファン５１ａで冷却するため、コンデンサ５１を通過してコンデンサの熱を吸収した温風の雰囲気温度がインタークーラー５０に影響を与えてしまい、インタークーラー５０の冷却効率が低下していた。特に、インタークーラー５０のファン５０ａの回転は、エンジン回転数と連動しているため、エンジン回転数が低い状態では、インタークーラー５０のファン５０ａの回転数自体も下がってしまい、さらなるインタークーラー５０の冷却効率の低下を招いてしまい、エンジンの出力増大ができないという不具合が発生していた。
【００５７】
そこで、図１６に示すように、低回転全負荷運転時において、インタークーラー５０に水を噴射するように構成する。この水は、図１５に示しているように、エアコン４８を駆動することで発生するドレン水を一時的にタンク５２に溜めておき、ポンプ５３を駆動してノズル５４からインタークーラー５０に噴霧するようにする。これにより、図１６に示しているように、水を噴射する前の状態のトルクカーブラインＬ１３に対して、水を噴射後のトルクカーブラインＬ１４は上昇するようになり、エンジンＥの出力が増大するようになる。
【００５８】
図１６及び図１７に示すように、空気は矢印Ｋの流れでエンジンＥ内へと吸気されていく構成であるが、エンジンＥが冷えた状態でのエンジン始動においては、始動性が悪くなり、また暖気運転にも時間がかかるという問題がある。そこで、エンジン始動時においては、インタークーラー５０を通過させない構成とする。具体的には、バイパス回路５６と切換弁５７を設け、エンジン始動時には切換弁５７を開いて矢印Ｍの流れでエンジンＥに空気を送るように構成する。
【００５９】
前記切換弁５７の作動条件としては、エンジンの温度センサ５８が低い温度を検出しているときに開く構成とする。また、エンジン始動時にはクラッチペダル２０（図３参照）を踏まないとエンジンが始動できないように構成しているので、クラッチペダル２０を踏んだことを本機側の制御装置２００が検出すると、この情報を制御装置１００（ＥＣＵ）に送信して、制御装置１００（ＥＣＵ）が切換弁５７を開くように構成してもよい。
【００６０】
これにより、エンジンの始動性、暖気性が向上するようになる。また、エンジン始動直後の暖気性が向上することで、白煙や臭いの発生を抑制することができるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図３】トラクタの左側面図
【図４】トラクタの平面図
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図６】制御を行なうブロック図
【図７】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図８】時間と燃料噴射量指示値との関係を示す線図。
【図９】変速レバー（ＨＳＴレバー）の位置とエンジン回転の関係を示す線図。
【図１０】コンバインの左側面図
【図１１】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図１２】エンジン負荷と走行装置の回転差の増加率との関係を示す線図。
【図１３】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図１４】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図１５】エンジンとエアコンとインタークーラーの関係を示す模式図。
【図１６】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図。
【図１７】エンジンとインタークーラーの関係を示す模式図。
【符号の説明】
【００６３】
Ｅ    エンジン
Ｔ    トランスミッション
１    コモンレール
２３    アクセルペダル
２７    副変速レバー
１００    制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
2008157140.tif 000003
【図２】
2008157140.tif 000004
【図３】
2008157140.tif 000005
【図４】
2008157140.tif 000006
【図５】
2008157140.tif 000007
【図６】
2008157140.tif 000008
【図７】
2008157140.tif 000009
【図８】
2008157140.tif 000010
【図９】
2008157140.tif 000011
【図１０】
2008157140.tif 000012
【図１１】
2008157140.tif 000013
【図１２】
2008157140.tif 000014
【図１３】
2008157140.tif 000015
【図１４】
2008157140.tif 000016
【図１５】
2008157140.tif 000017
【図１６】
2008157140.tif 000018
【図１７】
2008157140.tif 000019