(57)【要約】【課題】クラッチの接続係合開始点が変化しても、ショックなくしかも速やかに上記クラッチを接続係合させることができるクラッチ接続制御装置を提供する。【解決手段】クラッチ接続制御装置１００は、多段変速機構５と後輪との間の動力伝達経路に設けられ、摩擦クラッチ１の動力伝達状態を検出する磁歪センサー７３と、磁歪センサー７３によって摩擦クラッチ１の動力伝達が開始されたことが検出されると、摩擦クラッチ１の接続係合速度を第１の接続係合速度から当該第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更する制御手段と、を備えている。【選択図】図１
2008196708.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを有するエンジンと、ミッションシャフトを有する変速機構と、前記クランクシャフトから前記ミッションシャフトにトルクを伝達する摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを駆動するアクチュエータと、駆動輪と、を備えた乗り物に設けられ、前記アクチュエータを用いて前記摩擦クラッチの接続係合を行うクラッチ接続制御装置において、
前記変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記摩擦クラッチの動力伝達状態を検出する検出手段と、
前記検出手段によって前記摩擦クラッチの動力伝達が開始されたことが検出されると、前記摩擦クラッチの接続係合速度を第１の接続係合速度から当該第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更する制御手段と、
を備えたクラッチ接続制御装置。
【請求項２】
前記乗り物は、前記変速機構を介して前記ミッションシャフトに連動連結されたカウンターシャフトを備え、
前記検出手段は、前記カウンターシャフトに発生するトルクを検出するトルクセンサーを有している、
請求項１に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項３】
前記乗り物は、前記駆動輪を支持し、前記駆動輪を駆動するトルクを伝達する駆動輪軸を備え、
前記検出手段は、前記駆動輪軸に発生するトルクを検出するトルクセンサーを有している、
請求項１または２に記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項４】
前記乗り物は、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するチェーンまたはベルトを備え、
前記検出手段は、前記チェーンまたは前記ベルトの撓み状態を検出する撓み状態検出センサーを有している、
請求項１〜３のいずれか一つに記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項５】
前記乗り物は、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達するドライブシャフトを備え、
前記検出手段は、前記ドライブシャフトに発生するトルクを検出するトルクセンサーを有している、
請求項１〜３のいずれか一つに記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項６】
前記乗り物は、エンジン・ギヤケースを備え、
前記検出手段は、前記エンジン・ギヤケースの外に設けられている、
請求項１〜５のいずれか一つに記載のクラッチ接続制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一つに記載のクラッチ接続制御装置を備えた自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ接続制御装置および自動二輪車に係り、特に、摩擦クラッチが動力の伝達を開始するまでの上記摩擦クラッチの接続係合速度を速くすることによって、上記摩擦クラッチの接続係合に要する時間を短縮することができるクラッチ接続制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図４は、従来のクラッチ接続制御装置２００の概略構成を示す断面図である。
【０００３】
従来のクラッチ接続制御装置２００は、例えば、自動二輪車に用いられている摩擦クラッチ１の接続制御を、アクチュエータ３を用いて行うものであり、摩擦クラッチ１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）から、多段変速機構５の駆動軸を形成するミッションシャフト７にトルク（回転動力）を伝達し、または、伝達しないように切り替えるものである。
【０００４】
ミッションシャフト７に伝達されたトルクは、多段変速機構５を介してミッションシャフト７に連動連結されているカウンターシャフト９に伝達される。
【０００５】
さらに、カウンターシャフト９に伝達されたトルクは、カウンターシャフト９の一端部側でカウンターシャフト９に一体的に設けられているカウンターシャフト用スプロケット１１と、後輪１３を支持し、後輪１３を駆動するトルクを伝達する後輪軸１５に一体的に設けられている後輪用スプロケット１７と、カウンターシャフト用スプロケット１１と後輪用スプロケット１７とに掛回されているチェーン１９とを介して、上記自動二輪車の駆動輪である後輪１３に伝達される。
【０００６】
なお、ミッションシャフト７、カウンターシャフト９は、上記自動二輪車のエンジン・ギヤケースＣＳ１に回転自在に設けられ、後輪軸１３は、上記自動二輪車のフレーム本体（図３参照）に、回転自在に設けられている。
【０００７】
また、摩擦クラッチ１は、上記自動二輪車の発進時に、上記エンジンが発生する駆動力（トルク）を多段変速機構５に徐々に伝達し、スムーズに発進させる機能と、変速時にエンジンと多段変速機構５との間の伝達力を一時的に遮断し、変速を可能にする機能とを有する。
【０００８】
また、摩擦クラッチ１は、例えば多板摩擦クラッチであり、上記エンジンのクランクシャフトに一体的に支持されているギヤー（図示せず）に噛合し、ミッションシャフト７に対して回転自在に設けられているギヤ２１に一体的に設けられることによって、上記クランクシャフトからトルクを伝達されるアウタードライバ２３と、このアウタードライバ２３に一体的に設けられている摩擦板である複数のフリクションディスク２５と、インナードライバ２７に一体的に設けられている摩擦板である複数のクラッチプレート２９と、上記複数のフリクションディスク２５と上記複数のクラッチプレート２９との間に生じる摩擦力によって、アウタードライバ２３からトルクを伝達されるインナードライバ２７とを具備する。
【０００９】
ここで、ギヤ２１は、ミッションシャフト７の一端部側でミッションシャフト７に回動自在に設けられており、アウタードライバ２３は、ギヤ２１のボス部に一体的に設けられることによって、ミッションシャフト７の回転軸方向への移動を規制されつつ、ミッションシャフト７に対して回転自在である。また、インナードライバ２７は、ミッションシャフト７の一端部側（ギヤ２１よりも更に端部側）で、ミッションシャフト７に一体的に設けられている。
【００１０】
なお、上記構成において、インナードライバ２７は、筒状のアウタードライバ２３の内側に設けられており、また、ギヤ２１とアウタードライバ２３とインナードライバ２７とミッションシャフト７との回転中心は一致し、同心上に存在する。
【００１１】
筒状のアウタードライバ２３の開口部の一端部側には、ギヤ２１のボス部に設けられている円形状の係合突出部２１Ａと係合している係合孔２３Ａを具備する係合部２３Ｂが設けられ、この係合部２３Ｂと上記係合孔２３Ａとを用いて、アウタードライバ２３がギヤ２１に芯出しされて固定されている。
【００１２】
上記各フリクションディスク２５はリング状の薄板であり、各フリクションディスク２５の板の平面が、ミッションシャフト７の回転軸の方向に対してほぼ直角になるように、各フリクションディスク２５の外周縁が、筒状のアウタードライバ２３の筒状部の内周に支持されている。この支持により、各フリクションディスク２５は、アウタードライバ２３に対して、ミッションシャフト７の回転軸の方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、アウタードライバ２３に対して、ミッションシャフト７の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。
【００１３】
また、上記各フリクションディスク２５の上記各平面の間は、所定の間隔（クラッチプレート２９の厚さより僅かに大きい距離）を空けてある。
【００１４】
インナードライバ２７は筒状であり、開口部の一端部側に、外径がクラッチプレート２９の外径とほぼ等しい円形のフランジ部２７Ａを具備し、上記筒状になっている部分の外周には、複数のクラッチプレート２９が支持されている。この支持により、各クラッチプレート２９は、インナードライバ２７に対して、ミッションシャフト７の回転軸の方向へ相対的に僅かに移動自在になっており、また、インナードライバ２７に対して、ミッションシャフト７の回転方向へは相対的に回転できないように規制されている。
【００１５】
また、インナードライバ２７は、フランジ部２７Ａがアウタードライバ２３の係合部２３Ｂ側になるように、ミッションシャフト７の一端部側に固定されている。
【００１６】
上記各クラッチプレート２９はリング状の薄板であり、各クラッチプレート２９の板の平面が、ミッションシャフト７の回転軸の方向に対してほぼ直角になるように、各クラッチプレート２９の内周縁が、筒状のインナードライバ２７の筒状部の外周に、上述したように支持されている。
【００１７】
また、上記各クラッチプレート２９の上記各平面の間は、所定の間隔（フリクションディスク２５の厚さより僅かに大きい距離）を空けてある。
【００１８】
また、上記各クラッチプレート２９の外径は、上記筒状のアウタードライバ２３の筒状部の内径よりもやや小さく、上記各フリクションディスク２５の内径は、上記筒状のインナードライバ２７の筒状部の外径よりもやや大きくなっている。
【００１９】
そして、各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９とは、ミッションシャフト７の回転軸方向に交互に配置され、各フリクションディスク２５、各クラッチプレート２９それぞれの間には、ミッションシャフト７の回転軸方向の僅かな隙間が存在する。
【００２０】
上記交互に配置された各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９との外側であって、ミッションシャフト７の回転軸方向の外側のうちで、アウタードライバ２３の係合部２３Ｂの側には、インナードライバ２７のフランジ部２７Ａで構成された押圧部２７Ｂが存在する。この押圧部２７Ｂは、各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９とを、後述するプレッシャプレート３１と共に、ミッションシャフト７の回転軸方向で挟み込んで、各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９との間に摩擦力を発生させるものである。なお、押圧部２７Ｂは、ほぼ平面で構成され、この平面は、上記各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９の平面とほぼ平行である。
【００２１】
また、摩擦クラッチ１は、上記交互に配置された各フリクションディスク２５と、各クラッチプレート２９との外側であって、ミッションシャフト７の回転軸方向の外側のうちで、アウタードライバ２３の係合部２３Ｂ側とは反対側に、円形状のプレッシャプレート３１を具備する。
【００２２】
プレッシャプレート３１は、筒状のインナードライバ２７の内側でこのインナードライバ２７と一体的に設けられミッションシャフト７の回転軸方向に延伸する円筒状の複数のガイド部２７Ｃのそれぞれと係合している複数のガイド部３１Ａを備える。また、プレッシャプレート３１は、上記ガイド部２７Ｃとガイド部３１Ａとによって、ミッションシャフト７の回転軸方向に、インナードライバ２７に対して相対的に移動自在に設けられ、しかも、インナードライバ２７と同時に回転するようになっている。
【００２３】
また、プレッシャプレート３１は、平面状の押圧部３１Ｂを有し、この押圧部３１Ｂは、上記各フリクションディスク２５と、上記各クラッチプレート２９の平面とほぼ平行である。
【００２４】
上記筒状の複数のガイド部２７Ｃのそれぞれを囲むように、複数の圧縮ばね３３が設けられており、これらの各圧縮ばね３３は、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂに近づく方向に、プレッシャプレート３１を付勢している。
【００２５】
さらに、摩擦クラッチ１が係合接続された状態では、圧縮ばね３３によって、プレッシャプレート３１が、インナードライバ２７のフランジ部２７Ａの方向に移動されしかも付勢され、インナプレート２７の押圧部２７Ｂとプレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂとによって、各フリクションディスク２５と各クラッチプレート２９とが挟み込まれてさらに押圧され、各フリクションディスク２５と各クラッチプレート２９との間に摩擦力が発生し、アウタードライバ２３からインナードライバ２７へトルク伝達が可能になっている。
【００２６】
一方、摩擦クラッチ１が係合されていない状態（非接続状態であって、トルクを伝達しない状態）では、後述するプッシュロッド３５によって、プレッシャプレート３１が、図４の右方向（プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂから離れる方向）に移動し、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、図４の一番右側に位置する（プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂに最も近いところに位置する）フリクションディスク２５と離反している。
【００２７】
したがって、各フリクションディスク２５と各クラッチプレート２９とが挟まれておらず、これらのそれぞれの間には、ミッションシャフト７の回転軸の方向で僅かな隙間が存在し、各フリクションディスク２５と各クラッチプレート２９との間には、トルクを伝達できる摩擦力は発生していない。なお、プレッシャプレート３１は、クラッチ接続制御装置２００によって、移動し制御されるようになっている。
【００２８】
次に、従来のクラッチ接続制御装置２００について説明する。
【００２９】
従来のクラッチ接続制御装置２００は、アクチュエータ３を備え、このアクチュエータ３と圧縮ばね３３とによってプレッシャプレート３１が、ミッションシャフト７の回転軸方向に移動し、この移動に応じて、摩擦クラッチ１が接続係合し（動力を伝達できる状態になり）、または、非接続状態（動力を伝達できない状態）になる。
【００３０】
プレッシャプレート３１は、この中央部において、例えば、深溝玉軸受３７を介して、プッシュロッド３５の一端部側と係合しており、プッシュロッド３５に対して回転自在になっており、プッシュロッド３５の他端部側は、筒状のミッションシャフト７の内側の一端部側に係合している。
【００３１】
ここで、上記プッシュロッド３５が、図４の右方向（ミッションシャフト７の回転軸方向であって、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂから離反する方向）に、圧縮ばね３３の付勢力よりも大きな力で移動すると、プレッシャプレート３１はプッシュロッド３５に押されて同様に移動する。
【００３２】
逆に、上記プッシュロッド３５が、図４の左方向に移動すると、プレッシャプレート３１は、圧縮ばね３３の付勢力でプッシュロッド３５を押して同様に移動する。
【００３３】
また、筒状のミッションシャフト７の内部には、上記プッシュロッド３５の他端部に隣接して球状のボール３９が設けられ、さらに、このボール３９に隣接して、プッシュロッド４１が設けられている。
【００３４】
プッシュロッド４１の一端部側４１Ａは、筒状のミッションシャフト７の他端部（インナードライバ２７が設けられている端部とは反対側の端部）から突出している。
【００３５】
プッシュロッド４１の上記突出した一端部側４１Ａには、アクチュエータ３を構成するピストン４３が一体的に設けられ、このピストン４３は、シリンダ本体４５によってガイドされて、ミッションシャフト７の回転軸の方向に摺動自在になっている。
【００３６】
そして、ピストン４３とシリンダ本体４５とで囲繞されている空間４７に圧縮された流体の例である作動油が供給されると、ピストン４３が図４の右に押されて移動し、プッシュロッド４１、ボール３９、プッシュロッド３５、深溝玉軸受３７を介して、プレッシャプレート３１を図４の右方向（ミッションシャフト７の回転軸方向であって、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂから離反する方向）に押すようになっている。
【００３７】
このように、プレッシャプレート３１が図４の右方向に押され、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂがフリクションディスク２５から離反すると、摩擦クラッチ１は非接続状態になる。
【００３８】
また、摩擦クラッチ１が非接続になっている状態から、上記囲繞された空間４７に供給されていた作動油を徐々に抜き取ると、ピストン４３は、図４の左方向（空間４７の体積が減少するような方向）へ徐々に移動する。
【００３９】
この理由は、プレッシャプレート３１が、圧縮ばね３３によって図４の左方向（ミッションシャフト７の回転軸方向であって、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂへ近づく方向）へ移動するように常に付勢されており、この付勢力によって、ピストン４３が、深溝玉軸受３７、プッシュロッド３５、ボール３９、プッシュロッド４１を介して、常に図４の左方向へ付勢されているからである。
【００４０】
このように、ピストン４３が、図４の左方向へ徐々に移動すると、プレッシャプレート３１も図４の左方向へ徐々に移動し、やがてプレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、各フリクションディスクのうちの最寄のフリクションディスク２５に接し、摩擦クラッチ１の接続係合が開始される。すなわち、摩擦クラッチ１の動力伝達が開始される。
【００４１】
ピストン４３が、図４の左方向に更に移動すると、プレッシャプレート３１がフリクションディスク２５を押す力が更に大きくなり、すなわち、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂとプレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂとによって、フリクションディスク２５とクラッチプレート２９とを挟み込む力が強くなり、やがて、フリクションディスク２５とクラッチプレート２９との間の滑りがなくなり、この滑りがなくなって状態で、摩擦クラッチ１の接続係合が完了する。
【００４２】
なお、摩擦クラッチ１の接続係合が完了した状態から、さらに、ピストン４３とシリンダ本体４５とで囲繞されている空間４７内の作動油の圧力を更に減少させると、ピストン４３やプッシュロッド４１が図４の左方向に更に移動し、例えば、プッシュロッド４１とボール３９とが互いに離反する場合があるが、この場合においても、プレッシャプレート３１のインナードライバ２７に対する相対位置は、摩擦クラッチ１の接続係合が完了したときとほぼ同じであり、ほとんど変化しない。
【００４３】
ピストン４３とシリンダ本体４５とで囲繞された空間４７への作動油の供給や、空間４７からの作動油の抜き取りは、パイプ等で構成される作動油流路４９を介して空間４７に接続され、リザーブタンク５１を備えるマスタシリンダ５３によって行われる。
【００４４】
マスタシリンダ５３は、マスタシリンダ本体５５と、このマスタシリンダ本体５５に係合して摺動するピストン５７とを備え、ピストン５７の一端部は、マスタシリンダ本体５５の外側に突出し、しかも、ピストン５７の上記一端部の端面は、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の一端面と接触している。
【００４５】
なお、小型の油圧シンリンダや小型の制御モータ等で構成される小型アクチュエータ５９は、例えばＲＯＭ、ＣＰＵ等で構成され、小型アクチュエータ５９の動作を制御するための制御装置（図示せず）に予め設定された制御パターンに基づいて制御されて動作する。
【００４６】
摩擦クラッチ１を、接続係合状態から非接続状態にするときは、小型アクチュエータ５９の出力軸６１が、図４の左方向（出力軸６１が突出する方向）へ移動し、この出力軸６１の移動によって、ピストン５７が図４の左方向へ押され、マスタシリンダ本体５５とピストン５７とによって囲繞されている空間６３の体積が減少し、この体積の減少によって、空間６３内に存在している作動油が、作動油流路４９を通って、シリンダ本体４５とピストン４３とによって囲繞されている空間４７に供給され、ピストン４３が図４の右方向へ移動する。
【００４７】
上記ピストン４３の右方向への移動により、プッシュロッド４１、ボール３９、プッシュロッド３５、深溝玉軸受３７を介して、プレッシャプレート３１が図４の右方向に押され、この押されるときの力が、圧縮ばね３３がプレッシャプレート３１を図４の左方向へ付勢する力よりも大きくなっており、プレッシャプレート３１が図４の右方向へ移動する。そして、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂがフリクションディスク２５から離反し、摩擦クラッチ１が非接続状態になる。
【００４８】
次に、摩擦クラッチ１を、非接続状態から接続係合状態にする場合について説明する。
【００４９】
摩擦クラッチ１が非接続になっている状態では、アクチュエータ３のピストン４３が、プッシュロッド４１、ボール３９、プッシュロッド３５、深溝玉軸受３７を介して、プレッシャプレート３１を図４の右方向に押し、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが、フリクションディスク２５から離反する状態を保っている。なお、この状態においても、圧縮ばね３３により、プレッシャプレート３１は、図４の左方向に付勢されているので、ピシトン４３は、深溝玉軸受３７、プッシュロッド３５、ボール３９、プッシュロッド４１を介して、図４の左方向へ付勢されている。
【００５０】
さらに、ピストン４３が付勢されていることにより、マスタシリンダ５３のピストン５７も、作動油流路４９を流れてくる作動油を介して、図４の右方向（小型アクチュエータ５９の出力軸６１を押す方向）に付勢されている。
【００５１】
摩擦クラッチ１における上記非接続の状態から、小型アクチュエータ５９の出力軸６１が、図４の右方向（小型アクチュエータ本体６５側に引っ込む方向）に徐々に移動すると、小型アクチュエータ５９の出力軸に押されているピストン５７もそれにならって図４の右方向へ移動する。このピストン５７の移動によって、マスタシリンダ本体５５とピストン５７とで囲繞されている空間６３へ、シリンダ本体４５とピストン４３とで囲繞されている空間４７から、作動油流路４９を通って作動油が流入してくる。
【００５２】
そして、上記作動油の移動によって、プレッシャプレート３１や圧縮ばね３３により付勢されているピストン４３が、図４の左方向へ徐々に移動し、これに伴って、プレッシャプレート３１も図４の左方向へ徐々に移動し、やがて摩擦クラッチ１が接続係合を開始し（動力の伝達を開始し）、プレッシャプレート３１が図４の左方向へ更に移動すると、圧縮ばね３３の付勢力によりフリクションディスク２５とクラッチプレート２９との間に発生する摩擦力が大きくなり、フリクションディスク２５とクラッチプレート２９との間の滑りはほとんどなくなり、摩擦クラッチ１の接続係合が完了する。
【００５３】
なお、アクチュエータ３のシリンダ本体４５と、マスタシリンダ５３のマスタシリンダ本体５５と、小型アクチュエータ５９の小型アクチュエータ本体６５とは、それぞれが、例えばエンジン・ギヤケースＣＳ１に一体的に固定されている。
【００５４】
また、アクチュエータ３のピストンの４３の直径は、マスタシリンダ５３のピストン５７の直径よりも大きく構成されてある。したがって、パスカルの原理により、ピストン５７を移動させる力は、ピストン４３を移動させる力よりも小さく、小型アクチュエータ５９の出力軸６１が移動する力が増幅されて、プレッシャプレート３１を移動させる。
【００５５】
次に、従来のクラッチ接続制御装置２００が、摩擦クラッチ１を非接続状態から、接続係合状態にするときの接続係合速度について説明する。
【００５６】
図５は、従来のクラッチ接続制御装置２００が、摩擦クラッチ１を非接続状態から、接続状態にするときの接続係合速度の一例を示す図である。
【００５７】
なお、図５の横軸は時間の経過を示し、縦軸は、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動量を示す。また、出力軸６１の図４の右方向（小型アクチュエータ本体６５に収納される方向）への移動量が、図５の縦軸の上方向（プラス方向）に対応する。
【００５８】
自動二輪車が例えば発進するために、摩擦クラッチ１を非接続状態から接続する場合、時刻ｔ１１から、出力軸６１が図４の右方向への移動を開始し、時刻ｔ１２までは、速度Ｖ１１で比較的速く移動する。なお、上記自動二輪車の発進前においては、図４に示すギヤ２１やアウタードライバ２３、フリクションディスク２５は、エンジンの回転に伴って回転しており、クラッチプレート２９、インナードライバ２７、プレッシャプレート３１は、非回転状態にあるものとする。
【００５９】
上記速度Ｖ１１で速く移動する理由は、摩擦クラッチ１の非接続状態では、通常、図４に示すプレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂと、図４で一番右側に位置するフリクションディスク２５との間には２ｍｍ程度の隙間があり、この隙間距離のうちの大部分の距離をできるだけ速く移動させ、摩擦クラッチ１を接続係合する時間を短縮するためである。
【００６０】
続いて、時刻ｔ１２が到来したときに、出力軸６１の移動速度を遅くし、例えば、半クラッチで接続するときの移動速度とほぼ同じ速度Ｖ１２にする。
【００６１】
出力軸６１が図４の右方向に速度Ｖ１２で移動を続けると、プレッシャプレート３１が、速度Ｖ１２に対応する速度（マスタシリンダ５３のピストン５７の受圧面積とアクチュエータ３のピストン４３の受圧面積との比に応じた速度）で、インナードライバ２７の押圧部２７Ｂに近づく方向（図４の左方向）に移動し、やがて、時刻ｔ１３において、接続係合開始点Ｐ１１に到達する。
【００６２】
なお、接続係合開始点Ｐ１１は、例えば、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂがフリクションディスク２５（押圧部３１Ｂの最も近くに位置するフリクションディスク２５）に接触し、フリクションディスク２５とプレッシャプレート２９との間で、トルクの伝達が開始される状態である。
【００６３】
続いて、出力軸６１が図４の右方向に速度Ｖ１２でさらに移動を続けると、フリクションディスク２５とプレッシャプレート２９との間で、動力伝達率が徐々に増し、両者の間での滑りがほとんどなくなる接続係合完了点Ｐ１２が、時刻ｔ１４で到来する。この後、一定の時間をおいて、時刻ｔ１５が到来したときに、出力軸６１は移動速度を速め、速度Ｖ１３で移動する。
【００６４】
なお、上記接続係合開始点Ｐ１１は、温度や、摩擦クラッチ１の入り切りの回数によるフリクションディスク２５やクラッチプレート２９の磨耗状態によって変動する。
【００６５】
したがって、接続係合開始点が変動して、時刻ｔ１３よりも早い時刻ｔ２１で、接続係合開始点Ｐ２１が到来すれば、早く接続係合が開始されたことにより、時刻ｔ２２において接続係合完了点Ｐ２２が、接続係合完了点Ｐ１２よりも早く到来するので、図５に破線で示すように時刻ｔ２３で、出力軸６１の移動速度を早くして、速度Ｖ１３にしてもよい。
【００６６】
しかし、上述したように、接続係合開始点は、温度等によって変動するので、接続係合開始点が遅れて、時刻ｔ３１において接続係合開始点Ｐ３１が到来する場合もあり、この場合においても、図５に示す破線のように、小型アクチュエータ５９の出力軸６１を、時刻ｔ２３において、速度Ｖ１３で速く移動させると、摩擦クラッチ１がつながりきらないうち、すなわち、摩擦クラッチ１の接続係合が完了しないうちに、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂが急激にフリクションディスク２５を押して、摩擦クラッチ１が急激につながり、すなわち、接続係合が急激に完了し、ミッションシャフト７やカウンターシャフト９を介して、エンジン（図示せず）に接続されている後輪１３の回転速度が急激に増し、発進時にショックが発生する。
【００６７】
さらに、上記エンジンにかかる負荷が急激に増加して、このエンジンが停止する場合もある。
【００６８】
したがって、従来のクラッチ接続制御装置２００では、時刻ｔ１２と時刻ｔ１５との時間にある程度の余裕を持たせて、時間を長めに設定してある。
【００６９】
なお、図５では、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動量を縦軸に用いて、摩擦クラッチ１の接続係合速度を説明しているが、これに限定する必要はない。
【００７０】
例えば、プレッシャプレート３１のミッションシャフト７の回転軸方向への移動量、プッシュロッド３５のミッションシャフト７の回転軸方向への移動量、プッシュロッド４１のミッションシャフト７の回転軸方向への移動量、アクチュエータ３のピストン４３の移動量、または、マスタシリンダ５３のピストン５７の移動量を用いて、接続係合速度を表して説明してもよい。
【００７１】
ただし、上記小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動量以外のパラメータを用いて、摩擦クラッチ１の接続係合速度を表すと、図５の速度Ｖ１３の部分（摩擦クラッチ１が接続係合を完了した後の出力軸６１の速度を示す部分）は、図５においては、ほとんど現れなくなる。
【００７２】
その理由は、摩擦クラッチ１が接続係合を完了すると、プレッシャプレート３１は、それ以上移動しなくなり、したがって、プレッシャプレート３１に押されて移動するプッシュロッド３５等も、それ以上プレッシャプレート３１に押されて移動しないからである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００７３】
ところで、上記従来のクラッチ接続制御装置２００によって、例えば温度等によって摩擦クラッチの接続係合開始点がずれても、接続時のショックが発生しないように摩擦クラッチ１の接続制御を行うには、接続係合開始点の前後の時刻において、ある程度の余裕をもって、プレッシャプレート３１をゆっくり移動させなければならないので、比較的長い時間がかかる。
【００７４】
なお、上記従来例では、発進時について説明したが、多段変速機構５を用いた変速時にも同様な問題が発生する。
【００７５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、クラッチの接続係合開始点が変化しても、ショックなくしかも速やかに上記クラッチを接続係合させることができるクラッチ接続制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００７６】
本発明に係るクラッチ接続制御装置は、クランクシャフトを有するエンジンと、ミッションシャフトを有する変速機構と、前記クランクシャフトから前記ミッションシャフトにトルクを伝達する摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを駆動するアクチュエータと、駆動輪と、を備えた乗り物に設けられ、前記アクチュエータを用いて前記摩擦クラッチの接続係合を行うクラッチ接続制御装置において、前記変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられ、前記摩擦クラッチの動力伝達状態を検出する検出手段と、前記検出手段によって前記摩擦クラッチの動力伝達が開始されたことが検出されると、前記摩擦クラッチの接続係合速度を第１の接続係合速度から当該第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更する制御手段と、を備えたものである。
【発明の効果】
【００７７】
本発明によれば、クラッチの接続係合開始点が変化しても、ショックなくしかも速やかに上記クラッチを接続係合させることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００７８】
図１は、クラッチ接続制御装置１００の概略構成を示す断面図である。
【００７９】
クラッチ接続制御装置１００は、ミッションシャフト７に発生するトルクを検出できる磁歪センサー７１が設けられている点が、従来のクラッチ接続制御装置２００とは異なり、その他の点はクラッチ接続制御装置２００とほぼ同様に構成されている。
【００８０】
ここで、ミッションシャフト７に発生するトルクを検出できるトルクセンサーの例である磁歪センサー７１について説明する。
【００８１】
鉄やニッケルのような強磁性体を磁界中に入れるとひずみを生じ、その寸法が変化する。逆に、強磁性体にひずみを与えると磁化特性が変化する。磁歪センサーは、この磁化特性が変化する現象を利用して、上記強磁性体に加えられた荷重やトルクを検出するものである。
【００８２】
ミッションシャフト７を鉄、鋼、ニッケルやこれらの合金からなる強磁性体で構成し、さらにミッションシャフト７を回転軸の方向に磁化してある。そして、磁歪センサー７１では、例えば自動二輪車の発進時に、摩擦クラッチ１の接合が開始され、ミッションシャフト７にトルクが発生して、ミッションシャフト７にねじれが発生したときに、このねじれの発生によって生じるミッションシャフト７の円周方向の磁化成分を検出し、ミッションシャフト７にトルクが発生したことを検出するようになっている。なお、磁歪センサーのことを、磁歪式トルクメータと呼ぶ場合もある。
【００８３】
なお、図１では、磁歪センサー７１は、摩擦クラッチ１側に位置するエンジン・ギヤケースＣＳ１の部分と、摩擦クラッチ１のアウタードライバ２３の係合部に係合しているギヤ２１との間で、ミッションシャフト７の回りを囲むように設けられているが、この位置に限定する必要はなく、ミッションシャフト７に加えられたトルク（捻りモーメント）を検出することができる位置に、磁歪センサー７１が設けてあればよい。
【００８４】
また、クラッチ接続制御装置１００は、摩擦クラッチ１が動力（トルク）を非伝達である状態（非接続状態）から、摩擦クラッチ１での動力伝達を開始させ動力伝達率が徐々に増すように摩擦クラッチ１を接続係合させる場合の接続係合速度を、磁歪センサー７１が、摩擦クラッチ１の動力伝達開始を検出するまで（接続係合開始点を検出するよりも前）は、従来の半クラッチで接続するときの接続係合速度Ｖ１２よりも速い第１の接続係合速度で摩擦クラッチ１を係合接続させ、磁歪センサー７１が摩擦クラッチ１の動力伝達開始を検出したときに、摩擦クラッチ１の接続係合速度を、上記第１の係合速度よりも遅い第２の係合接続速度に変更する点が従来のクラッチ接続制御装置２００とは異なり、その他の点においては、従来のクラッチ接続制御装置２００とほぼ同様に動作する。
【００８５】
すなわち、クラッチ接続制御装置１００は、摩擦クラッチ１においてトルクを伝達するための摩擦力を発生する摩擦板である複数のフリクションディスク２５と複数のクラッチプレート２９とを、インナードライバ２７と共に挟み込むプレッシャプレート３１を、上記摩擦板が接続係合する方向に移動させるアクチュエータ３の駆動速度、すなわち、アクチュエータ３を構成しているピストン４３の図４の左方向への移動速度を制御するものである。
【００８６】
そして、上記制御においては、磁歪センサー７１が、摩擦クラッチ１の接続係合開始（摩擦クラッチ１の動力伝達開始）を検出するまでは、摩擦クラッチ１が接続係合を開始してもショックの発生が少ない第１の接続係合速度で、プレッシャプレート３１が図１の左方向（フリクションディスク２５とクラッチプレート２９とを挟み込む方向）へ移動するように、ピストン４３を図１の左方向へ移動させる。
【００８７】
また、上記制御においては、磁歪センサー７１が、摩擦クラッチ１の接続係合開始（摩擦クラッチ１の動力伝達開始）を検出したときに、上記第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度（例えば、半クラッチ状態で、摩擦クラッチ１を接続係合するときの接続係合速度）で、プレッシャプレート３１が図１の左方向へ移動するように、ピストン４３を図１の左方向へ移動させる。
【００８８】
なお、アクチュエータ３のシリンダ４３の移動速度は、上述したように、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動速度によって制御される。
【００８９】
さらに、クラッチ接続制御装置１００の動作を、図２を用いて説明する。
【００９０】
図２の横軸は、図５と同様に時間の経過を示し、図２の縦軸も図５と同様に小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動量を示す。さらに、図２では、縦軸にてエンジンの回転数を示している。
【００９１】
自動二輪車が例えば発進するために、摩擦クラッチ１を非接続状態から接続する場合、出力軸６１が、時刻ｔ１から図４の右方向への移動を開始し、時刻ｔ２までは、図５に示す従来のクラッチ接続制御装置２００と同様に速度Ｖ１１で比較的速く移動する。
【００９２】
続いて、時刻ｔ２が到来したときに、出力軸６１の移動速度を遅くし、例えば、摩擦クラッチ１が接続係合を開始してもショックの発生が少ない第１の接続係合速度で、プレッシャプレート３１が図１の左方向へ移動するように、出力軸６１を速度Ｖ１で図４の右方向へ移動させる。
【００９３】
続いて、時刻ｔ３において、接続係合開始点Ｐ１１が到来したときに、すなわち、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを磁歪センサー７１が検出したときに、例えば半クラッチで接続するときの移動速度でプレッシャプレート３１が移動するように、出力軸６１を速度Ｖ１２で、図１の右方向へ移動させる。
【００９４】
続いて、出力軸６１が図４の右方向に速度Ｖ１２でさらに移動を続けると、プレッシャプレート３１の押圧部３１Ｂとインナードライバ２７の押圧部２７Ｂとによって、フリクションディスク２５とプレッシャプレート２９とが強く挟まれ、これらの間で、滑りがなくなる接続係合完了点Ｐ１２が、時刻ｔ４で到来する。この後所定の時間をあけて、出力軸６１は、時刻ｔ５において移動速度を速めて速度Ｖ１３で図１の右方向へ移動する。
【００９５】
なお、図２に示す接続係合速度Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３は、図５に示す従来のクラッチ接続制御装置２００の接続係合速度Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３と同じ速度である。
【００９６】
従来のクラッチ接続制御装置２００を用いた場合の出力軸６１の動作状態を、図２において破線で示す。従来のクラッチ接続制御装置２００では、時刻ｔ２から時刻ｔ６までの時間において、出力軸６１を速度Ｖ１２で徐々に移動させている。
【００９７】
これによって、本クラッチ接続制御装置１００では、従来のクラッチ接続制御装置２００よりも、摩擦クラッチ１を接続するために要する時間が、時刻ｔ６から時刻ｔ５を差し引いた時間だけ短縮されることが理解できる。
【００９８】
クラッチ接続制御装置１００によれば、摩擦クラッチ１が非接続である状態から、摩擦クラッチ１を接続係合させる場合の接続係合速度を、摩擦クラッチ１が接続係合を開始（トルクの伝達を開始）するまでは、比較的早い第１の接続係合速度とし、摩擦クラッチ１が接続係合を開始した後は、上記第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更して、徐々に動力の伝達率を上げるので、摩擦クラッチ１の接続係合に要する時間を短縮することができる。
【００９９】
また、クラッチ接続制御装置１００では、上記第１の接続係合速度を、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したときでも、ショックの発生が少ない速度にしているので、摩擦クラッチを接続するときのショックの発生を抑制することができる。
【０１００】
また、クラッチ接続制御装置１００では、摩擦クラッチ１が接続係合を開始するときを磁歪センサー７１が検出し、この検出結果に応じて、摩擦クラッチ１の接続係合速度を変更しているので、温度変化等によって摩擦クラッチ１の接続係合開始点がずれても、接続係合開始点を正確に把握することができ、摩擦クラッチ１の接続係合に要する時間を短縮することができる。
【０１０１】
なお、クラッチ接続制御装置１００では、磁歪センサー７１を用いて、摩擦クラッチ１の接続係合開始点を検出しているが、磁歪センサー７１、図１に示す磁歪センサー７３、磁歪センサー７５、図３に示すチェーンの張り状態検出センサー８１のうちの少なくとも１つのセンサーを用いて、摩擦クラッチ１の接続係合開始点を検出してもよい。
【０１０２】
ここで、磁歪センサー７３は、多段変速機構５を介して、ミッションシャフト７に連動連結され、トルクの伝達を受けるカウンターシャフト９に発生するトルクを検出できるセンサーであり、エンジン・ギヤケースＣＳ１の外に突出しているカウンターシャフト９の端部側に設けられている。なお、磁歪センサー７３の設置位置は、カウンターシャフト９に発生するトルクを検出できる位置であれば、上記位置に限定する必要はない。
【０１０３】
磁歪センサー７５は、カウンターシャフト９にチェーン１９を介して連動連結され、後輪１３を駆動するトルクを伝達する後輪軸１５に発生するトルクを検出できるセンサーである。
【０１０４】
また、チェーンの張り状態検出センサー８１は、図３に示すように、後輪１３にトルクを伝達するために、カウンターシャフト用スプロケット１１と後輪用スプロケット１７とに掛回されているチェーン１９の上側の張り状態を検知するセンサーである。
【０１０５】
摩擦クラッチ１が非接続の状態にあり、カウンターシャフト９から後輪軸１７へのトルクの伝達がされていない状態では、チェーン１９には張力がかかっていないので、チェーン１９の上側中間部は図３の下方向にたるんでいる。
【０１０６】
この状態から、摩擦クラッチ１が接続係合を開始すると、カウンターシャフト９から後輪軸１５へのトルクの伝達が開始され、チェーン１９に張力がかかり、チェーン１９の上側中間部が図３の下方向にたるんでいる状態から、張られた状態、すなわちほぼ直線状になって、図３の上方向へ移動する。
【０１０７】
チェーンの張り状態検出センサー８１は、このようなチェーン１９の挙動を検出することによって、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを検出するものである。
【０１０８】
ここで、チェーンの張り状態検出センサー８１の構成について説明する。
【０１０９】
チェーンの張り状態検出センサー８１は、一端部側がピン８３を介して、自動二輪車のフレームに対し、後輪用スプロケット１７の回転軸に垂直な面の方向で、回動自在に設けられているアーム部材８５と、このアーム部材８５の他端部側にピン８７を介して、後輪用スプロケット１７の回転軸と平行な回転軸を中心に回動自在に設けられている円形状のローラ８９と、一端部側が上記自動二輪車のフレームに回動自在に設けられ、他端部側が、アーム部材８５の中間部に回動自在に設けられ、長手方向に伸縮自在であり、しかも、上記長手方向に圧縮ばね９３で付勢されていることによって、ローラ８９をチェーン１９に常に押し付けるように付勢している押圧部材９１とを具備する。
【０１１０】
そして、摩擦クラッチ１が接続係合を開始して、チェーン１９に引張り力がかかり、チェーン１９の上側中間部が張られた状態になると、ピン８３を中心としてアーム部材８５が上側に旋回し、この旋回した状態を図示しないリミットスイッチや図示しない近接スイッチで検出するようになっている。
【０１１１】
なお、上記実施形態では、チェーン１９を用いて後輪１３を駆動しているが、チェーン１９の代わりにタイミングベルト等のベルトを用いてもよい。
【０１１２】
さらに、チェーンやベルトに代えて、両端部に例えば傘歯車が一体的に設けられた棒状のドライブシャフトを用いて、カウンターシャフト９から後輪軸１５へトルクを伝達し、後輪１３を駆動するようにしてもよい。この場合、上記棒状のドライブシャフトに発生するトルクを磁歪センサーで検出し、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを検出してもよい。
【０１１３】
さらに、図２において、接続係合開始点Ｐ１１に対応する時刻ｔ３が到来するまで一定の率で上昇してきたエンジンの回転数は、上記時刻ｔ３到来後は、摩擦クラッチ１が接続係合を開始し、エンジンに負荷がかかるので、上昇率がやや下がる。
【０１１４】
上記エンジンの回転数（クランクシャフトの回転速度）を検出する手段を設け、上記のようにエンジンの回転数の変化率に変動が生じたところを、摩擦クラッチ１の接続係合開始点とみなして、摩擦クラッチ１の接続係合速度を変更してもよい。
【０１１５】
また、上記実施形態では、自動二輪車が発進する場合について説明したが、多段変速機構５を用いた変速時にも、上述の発進時とほぼ同様な制御を行うことができる。
【０１１６】
また、上記では、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを、例えば磁歪センサー７１が検出した直後に、摩擦クラッチ１の接続係合速度が遅くなるように接続係合速度を変更しているが、摩擦クラッチ１が接続係合を開始したことを、例えば磁歪センサー７１が検出し、所定の僅かな時間が経過した後に、摩擦クラッチ１の接続係合速度が遅くなるように接続係合速度を変更してもよい。
【０１１７】
また、磁歪センサー７１等の検出精度にもよるが、実際には、摩擦クラッチ１が接続係合を開始しているにもかかわらず、例えばミッションシャフト７には、磁歪センサー７１が検出できるだけのトルクが発生しておらず、したがって、摩擦クラッチ１が実際に接続係合を開始した時刻よりも僅かに遅れた時刻において、磁歪センサー７１等が、摩擦クラッチの接続係合開始を検出する場合がある。
【０１１８】
さらに、例えばギヤ２１等のエンジンのクランクシャフトに直結している回転軸の回転速度を検出し、また、例えばミションシャフト７等の摩擦クラッチ１を介してエンジンのクランクシャフトに接続される回転軸の回転速度を検出し、この検出した両方の回転速度を比較し、この結果で、摩擦クラッチ１のフリクションディスク２５とクラッチプレート２９との間における滑りがなくなったこと、または、滑りが僅かになったことを検出して、摩擦クラッチ１の接続係合完了を検出することもできる。
【０１１９】
そして、摩擦クラッチ１の接続係合完了が検出されしだい、図２に示す速度Ｖ１３で図１に示す小型アクチュエータ５９の出力軸６１を図１の右方向に移動させれば、図２に示す時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間の時間が不要になり、摩擦クラッチ１の接続係合に要する時間を更に短縮することができる。
【０１２０】
さらに、クラッチ接続制御装置１００では、図２に示すように、接続係合開始点Ｐ１１が到来した時刻ｔ３から起算して、タイマー制御によって時刻ｔ５を算出し、時刻ｔ５が到来したときに、摩擦クラッチ１の接続係合が完了したものとみなして、小型アクチュエータ５９の出力軸６１が、移動速度Ｖ１３で速く移動するようにしているが、この時刻ｔ５を接続完了点Ｐ１２が到来する時刻ｔ４よりも早い時刻、例えば、摩擦クラッチ１が完全に接続係合していないが、摩擦クラッチ１のフリクションディスク２５とクラッチプレート２９との間の滑り速度は少なくなった時刻にしてもよい。このようにすることによっても、摩擦クラッチ１の接続係合に要する時間を短縮することができる。
【０１２１】
また、上記実施形態では、小型アクチュエータ５９やアクチュエータ３を使用して、摩擦クラッチ１のプレッシャプレート３１の移動速度を制御し、摩擦クラッチ１の接続係合速度を制御しているが、プレッシャプレート３１の移動速度を制御できる構成であれば、その他の方式を採用してもよい。
【０１２２】
また、本実施の形態であるクラッチ接続制御装置１００は、フルオートマチックの自動二輪車におけるクラッチの接続制御やセミオートマチックの自動二輪車におけるクラッチの接続制御に採用することができる。
【０１２３】
また、本実施の形態であるクラッチ接続制御装置１００は、自動二輪車以外のクラッチ接続制御装置を用いた乗り物や産業機械（例えば、自動車、トラクタ、ブルドーザ）にも採用することができる。
【０１２４】
さらに、図２においては、小型アクチュエータ５９の出力軸６１の移動速度Ｖ１、Ｖ１２が一定（加速度が「０」）であることにより、摩擦クラッチ１のプレッシャプレート３１の移動速度も一定になっているが、必ずしも一定にする必要はなく、速度Ｖ１＞速度Ｖ１２であれば、移動速度を変え、図２における直線を任意の曲線にしてもよい。
【０１２５】
《他の発明》
第１の他の発明は、アクチュエータを用いて摩擦クラッチの接続係合を行うクラッチ接続制御装置において、上記摩擦クラッチの動力伝達状態を検出する検出手段と、上記摩擦クラッチが動力を非伝達である状態から、上記摩擦クラッチの動力伝達を開始させ動力伝達率が徐々に増すように、上記摩擦クラッチを接続係合させる場合の接続係合速度を、上記検出手段が上記動力の伝達開始を検出するまでは、第１の接続係合速度とし、上記検出手段が上記動力の伝達開始を検出したときに、上記第１の接続係合速度よりも遅い第２の接続係合速度に変更するように、上記アクチュエータを制御する制御手段とを有するクラッチ接続制御装置である。
【０１２６】
第２の他の発明は、第１の他の発明において、上記摩擦クラッチは、エンジンのクランクシャフトから、変速機構の駆動軸を形成するミッションシャフトにトルクを伝達する自動二輪車の摩擦クラッチであり、上記検出手段は、上記ミッションシャフトに発生するトルクを検出できるトルクセンサー、または、上記変速機構を介して上記ミッションシャフトに連動連結されているカウンターシャフトに発生するトルクを検出できるトルクセンサー、または、上記カウンターシャフトにチェーンまたはベルトを介して連動連結され、後輪を駆動するトルクを伝達する後輪軸に発生するトルクを検出できるトルクセンサー、または、上記チェーンまたは上記ベルトの撓み状態を検出できる撓み状態検出センサーを用いて、上記摩擦クラッチの動力の伝達開始を検出する手段であり、上記制御手段は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝達するための摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッシャプレートを、上記摩擦板が接続係合する方向に移動させる上記アクチュエータの移動速度を制御する手段であり、上記第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチが動力の伝達を開始したときにショックの発生が少ない接続係合速度であり、上記第２の接続係合速度は、半クラッチ状態で接続係合するときの接続係合速度であるクラッチ接続制御装置である。
【０１２７】
第３の他の発明は、第１の他の発明において、上記摩擦クラッチは、エンジンのクランクシャフトから、変速機構の駆動軸を形成するミッションシャフトにトルクを伝達する自動二輪車の摩擦クラッチであり、上記検出手段は、上記変速機構を介して上記ミッションシャフトに連動連結されているカウンターシャフトから、後輪を駆動する後輪軸にトルクを伝達する棒状のドライブシャフトに発生するトルクを検出できるトルクセンサーを用いて、上記摩擦クラッチの動力の伝達開始を検出する手段であり、上記制御手段は、上記摩擦クラッチにおいてトルクを伝達するための摩擦力を発生する摩擦板を挟み込むプレッシャプレートを、上記摩擦板が接続係合する方向に移動させる上記アクチュエータの移動速度を制御する手段であり、上記第１の接続係合速度は、上記摩擦クラッチが動力の伝達を開始したときにショックの発生が少ない接続係合速度であり、上記第２の接続係合速度は、半クラッチ状態で接続係合するときの接続係合速度であるクラッチ接続制御装置である。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】本発明の実施の形態に係るクラッチ接続制御装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】クラッチ接続制御装置が、摩擦クラッチを非接続状態から、接続状態にするときの接続係合速度の一例を示す図である。
【図３】自動二輪車本体へのチェーンの張り状態検出センサーの取り付け状態を示す図である。
【図４】従来のクラッチ接続制御装置の概略構成を示す断面図である。
【図５】従来のクラッチ接続制御装置が、摩擦クラッチを非接続状態から、接続状態にするときの接続係合速度の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１２９】
１     摩擦クラッチ
３     アクチュエータ
５     多段変速機構
７     ミッションシャフト
９     カウンターシャフト
１５   後輪軸
１９   チェーン
３１   プレッシャプレート
７１、７３、７５ 磁歪センサー
８１   チェーンの張り状態検出センサー
１００ クラッチ接続制御装置
【図１】
2008196708.tif 000003
【図２】
2008196708.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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