(57)【要約】【課題】インバータやコンデンサで発生した高周波ノイズが車両室内へ伝わることを抑制することができる筐体固定構造を提供する。【解決手段】少なくともインバータを収容した筐体１１０のいずれかの箇所を、車体Ｂに固定する筐体固定構造において、筐体１１０および車体Ｂの一方に固定されたブラケット４００と、筐体１１０および車体Ｂの他方からブラケット４００に向かって延びるアーム５３０とを備えている。ブラケット４００は、アーム５３０に固定される第一固定金具４１０と、ブラケット４００が取り付けられた筐体１１０または車体Ｂに固定される第二固定金具４４０と、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０との間に介在する弾性体４８０とを有している。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともインバータを収容した筐体のいずれかの箇所を、車体に固定する筐体固定構造であって、
前記筐体および前記車体の一方に固定されたブラケットと、
前記筐体および前記車体の他方から前記ブラケットに向かって延びるアームとを備え、
前記ブラケットは、前記アームに固定される第一固定金具と、前記ブラケットが取り付けられた前記筐体または前記車体に固定される第二固定金具と、前記第一固定金具と前記第二固定金具との間に介在する弾性体とを有する、筐体固定構造。
【請求項２】
前記弾性体はゴムにより構成され、
前記ゴムにより前記第一固定金具と前記第二固定金具とが加硫接着されている、請求項１に記載の筐体固定構造。
【請求項３】
前記第一固定金具および前記第二固定金具はそれぞれ貫通孔を有し、
前記第一固定金具および前記第二固定金具の貫通孔を貫通し、該第一固定金具を前記筐体または前記車体に固定するボルトと、
前記ボルトが貫通する貫通孔を有し、前記第一固定金具の貫通孔を貫通し、先端部が前記第二固定金具に当接し、後端部が前記ボルトの頭部または前記ボルトと螺合するナットに当接するスペーサとをさらに備え、
前記第一固定金具の前記貫通孔の内周と前記スペーサとの間には、前記弾性体が介在する、請求項１または２に記載の筐体固定構造。
【請求項４】
前記第二固定金具は、前記筐体または前記車体に固定される第二基板部と、該第二基板部の下端に連続し、水平方向に屈曲した第二水平屈曲部とを有し、
前記第一固定金具は、前記第二基板部に前記弾性体を介して対向する第一基板部と、前記第一基板部の下端に連続し、前記第二水平屈曲部が前記弾性体を介して乗る、水平方向に屈曲した第一水平屈曲部とを有する、請求項１から３のいずれかに記載の筐体固定構造。
【請求項５】
前記車体の前記ブラケットまたは前記アームが取り付けられた箇所は、ボディー側面に対向するエンジンルームの内側面である、請求項１から４のいずれかに記載の筐体固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インバータを収容する筐体を車体に取り付ける筐体固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車や電気自動車などにおいては、バッテリ装置から電力が供給されるインバータ駆動モータが搭載されたものがある。インバータ駆動モータとバッテリ装置との間には、通常、インバータ回路や昇圧コンバータなどを備えたモータ駆動装置が設けられている。
【０００３】
図１０は、モータ駆動装置の一例を示す図である。図１０に示すように、モータ駆動装置１３００は、直流電源ＢＴと、システムリレーＳＲと、昇圧コンバータ１３１０と、コンデンサ１３２０と、インバータ１３３０とを備えている。
【０００４】
昇圧コンバータ１３１０は、リアクトル１３１１と、スイッチング素子としてのＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３と、ダイオード１３１４，１３１５とを含む。
【０００５】
ＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３は、インバータ１３３０の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。ＮＰＮトランジスタ１３１２は、コレクタが電源ラインに接続され、エミッタがＮＰＮトランジスタ１３１３のコレクタに接続される。ＮＰＮトランジスタ１３１３のエミッタは、アースラインに接続される。
【０００６】
ダイオード１３１４，１３１５は、ＮＰＮトランジスタのエミッタ側からコレクタ側へ電流が流れるようにそれぞれＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３に並列に接続される。
【０００７】
リアクトル１３１１は、その一方端が直流電源ＢＴの電源ラインに接続され、他方端がＮＰＮトランジスタ１３１２とＮＰＮトランジスタ１３１３との中間点に接続される。
【０００８】
直流電源ＢＴは、直流電圧を出力する。システムリレーＳＲは、制御装置（図示せず）からの制御信号によってオンされると、直流電源ＢＴから出力された直流電圧を昇圧コンバータ１３１０へ供給する。昇圧コンバータ１３１０は、制御装置（図示せず）からの制御信号によってＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３がオン／オフされ、直流電源ＢＴから供給された直流電圧を昇圧して出力電圧をコンデンサ１３２０に供給する。
【０００９】
また、昇圧コンバータ１３１０は、モータ駆動装置１３００が搭載されたハイブリッド自動車または電気自動車の回生制動時、交流モータＭ１によって発電され、インバータ１３３０によって変換された直流電圧を降圧して直流電源ＢＴへ供給する。
【００１０】
コンデンサ１３２０は、昇圧コンバータ１３１０から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１３３０へ供給する。
【００１１】
インバータ１３３０は、コンデンサ１３２０から直流電圧が供給されると制御装置（図示せず）からの制御信号によって直流電圧を交流電圧に変換して交流モータＭ１を駆動する。これにより、交流モータＭ１は、トルク指令値によって指定されたトルクを発生するように駆動される。
【００１２】
また、インバータ１３３０は、モータ駆動装置１３００が搭載されたハイブリッド自動車または電気自動車の回生制動時、交流モータＭ１が発電した交流電圧を制御装置からの制御信号によって直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサ１３２０を介して昇圧コンバータ１３１０へ供給する。
【００１３】
このように、モータ駆動装置１３００は、直流電源ＢＴから出力された直流電圧を昇圧して交流モータＭ１を駆動するとともに、交流モータＭ１が発電した電力により直流電源ＢＴを充電する。
【００１４】
ところで、上記のようなモータ駆動装置１３００においては、インバータ１３３０およびコンデンサ１３２０を備えている。ＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３と、ダイオード１３１４，１３１５とからなるスイッチング素子が高周波でスイッチングを繰り返すと、インバータ１３３０およびコンデンサ１３２０が振動し、これが高周波ノイズを発生させる。
【００１５】
モータ駆動装置１３００のうち、図１０に示す破線Ｈで囲まれる部分は一体に構成された筐体の内部に配設される。
【００１６】
このようなインバータの固定構造を開示したものとして、特許文献１（特開２００５−２６２８９４号公報）がある。特許文献１には、ブラケットを用いてインバータを車両骨格部材に取り付ける構造が開示されている。
【００１７】
特許文献２（特開２００５−１１２２４０号公報）には、駆動モータの取り付けに関し、ボルトの周囲にのみゴムからなる振動吸収手段を用いた構造が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２６２８９４号公報
【特許文献２】特開２００５−１１２２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
インバータやコンデンサを収容した筐体はエンジンルーム内に配置されることが多い。特許文献１に記載の構造のように、筐体を車両骨格部材にのみ固定した場合には、インバータやコンデンサが発生させた高周波ノイズが問題となることは少ない。
【００１９】
しかし、インバータやコンデンサを収容した筐体のいずれかの箇所を、エンジンルーム内において、車体の側面付近に固定した場合には、インバータやコンデンサが発生させた高周波ノイズが、車体側面、ピラーなどを介して車内に伝達され、車内騒音となるという問題がある。近年のハイブリッド車の高出力化に伴ない、発生する高周波ノイズが大きくなっているため、車内への騒音伝達をさらに抑制する必要がある。
【００２０】
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、インバータやコンデンサで発生した高周波ノイズが車両室内へ伝わることを抑制することができる、筐体固定構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明に基づいた筐体固定構造に従えば、少なくともインバータを収容した筐体のいずれかの箇所を、車体に固定する筐体固定構造であって、上記筐体および上記車体の一方に固定されたブラケットと、上記筐体および上記車体の他方から上記ブラケットに向かって延びるアームとを備えている。上記ブラケットは、上記アームに固定される第一固定金具と、上記ブラケットが取り付けられた上記筐体または上記車体に固定される第二固定金具と、上記第一固定金具と上記第二固定金具との間に介在する弾性体とを有している。
【００２２】
上記筐体固定構造において好ましくは、上記弾性体はゴムにより構成され、上記ゴムにより上記第一固定金具と上記第二固定金具とが加硫接着されている。
【００２３】
上記筐体固定構造において好ましくは、上記第一固定金具および上記第二固定金具はそれぞれ貫通孔を有し、上記第一固定金具および上記第二固定金具の貫通孔を貫通し、該第一固定金具を上記筐体または上記車体に固定するボルトと、上記ボルトが貫通する貫通孔を有し、上記第一固定金具の貫通孔を貫通し、先端部が上記第二固定金具に当接し、後端部が上記ボルトの頭部または上記ボルトと螺合するナットに当接するスペーサとをさらに備えている。上記第一固定金具の上記貫通孔の内周と上記スペーサとの間には、上記弾性体が介在する。
【００２４】
上記筐体固定構造において好ましくは、上記第二固定金具は、上記筐体または上記車体に固定される第二基板部と、該第二基板部の下端に連続し、水平方向に屈曲した第二水平屈曲部とを有し、上記第一固定金具は、上記第二基板部に上記弾性体を介して対向する第一基板部と、上記第一基板部の下端に連続し、上記第二水平屈曲部が上記弾性体を介して乗る、水平方向に屈曲した第一水平屈曲部とを有する。
【００２５】
上記筐体固定構造において好ましくは、上記車体の上記ブラケットまたは上記アームが取り付けられた箇所は、ボディー側面に対向するエンジンルームの内側面である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る筐体固定構造によると、インバータやコンデンサで発生した高周波ノイズが車両室内へ伝わることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、この発明に基づいた各実施の形態における筐体固定構造について、図を参照しながら説明する。
【００２８】
図１は、本実施の形態における筐体固定構造を示し、車体の斜め前から斜め後方向に見た斜視図である。図２は、本実施の形態における筐体固定構造を示し、車体の斜め前から斜め後方向に見た斜視図である。なお、図１は右ハンドル車用の筐体固定構造を示し、図２は、左ハンドル車用の筐体固定構造を示している。右ハンドル車用の筐体固定構造と、左ハンドル車用の筐体固定構造とは、車両の前後方向の中心線に対して、略左右対称である。
【００２９】
本実施の形態においては、ハイブリッド車両において車両駆動用のモータに電力を供給する電力制御ユニットであるＰＣＵ（Power Control Unit）を収容するＰＣＵケースについて説明するが、内部にインバータを収納する筐体であればこれに限定されない。
【００３０】
また、ＰＣＵケースが適用できる車両は、ハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、このＰＣＵケースは、同じくＰＣＵを搭載する電気自動車および燃料電池車などにも適用できる。
【００３１】
図１および図２に示すように、本実施の形態の筐体固定構造は、少なくともインバータを収容したＰＣＵケース１００のいずれかの箇所を、車体Ｂに固定する筐体固定構造であって、ＰＣＵケース１００に固定されたブラケット３００，４００と、車体Ｂからブラケット３００，４００に向かって延びるアーム５００とを備えている。
【００３２】
本実施の形態では、ブラケット３００，４００をＰＣＵケース１００に固定し、アーム５００を車体Ｂに固定した場合について説明するが、逆に、ブラケット３００，４００を車体Ｂに固定し、アーム５００をＰＣＵケース１００に固定してもよい。
【００３３】
本実施の形態では、ＰＣＵケース１００はエンジンルーム内に配置されている。アーム５００は、車両側面に対向するエンジンルームの内側面に固定されている。アーム５００は、図示しないボルトにより車体Ｂに固定されている。
【００３４】
アーム５００は、車体Ｂに沿って延びる基部５１０と、基部５１０の両端からＰＣＵケース１００に向かって延びるアーム本体５２０，５３０を有している。アーム５００は、金属板により略Ｕ字型に構成されている。アーム５００の周縁は下向きに折り曲げられて、補強のためのリブを構成している。
【００３５】
アーム本体５２０の先端部には貫通孔が設けられている。ブラケット３００が貫通孔を貫通したボルト６２１およびナット６２０により固定されている。ボルト６２１はアーム本体５２０に溶接されている。アーム本体５３０の先端部には貫通孔が設けられている。ブラケット４００が貫通孔を貫通したボルト６３１およびナット６３０により固定されている。ボルト６３１はアーム本体５３０に溶接されている。
【００３６】
ＰＣＵケース１００にブラケット３００，４００を固定し、ブラケット３００，４００を車体Ｂに固定されたアーム５００に固定することで、ＰＣＵケース１００の中央部が車体Ｂに固定されている。
【００３７】
図３は、ブラケットを取り付けたＰＣＵケースの構造を示す斜視図である。ここでは、右ハンドル車用のＰＣＵケース１００を示している。ＰＣＵケース１００は、アルミニウムなどの金属で構成され、上部筐体１１０と下部筐体１２０とを有している。上部筐体１１０の下端部には外向きに広がったフランジ１１２が設けられている。中央部筐体１３０の上端部および下端部には、それぞれ外向きに広がったフランジ１３２，１３４が設けられている。下部筐体１２０の上端部には外向きに広がったフランジ１２２が設けられている。
【００３８】
上部筐体１１０、中央部筐体１３０および下部筐体１２０とは、フランジ１１２とフランジ１３２およびフランジ１３４とフランジ１２２とをそれぞれボルト止めすることにより固定されている（ボルトは図示せず）。ＰＣＵケース１００は、略箱型の形状を有している。図２では簡略化して表面が平らな箱型に描いているが、ＰＣＵケース１００の表面には補強や放熱のためのリブなどが設けられている。
【００３９】
ＰＣＵケース１００の内部には、図１０の破線Ｈで囲まれた部品などが収容されている。具体的には、ＰＣＵケース１００には昇圧コンバータ１３１０、コンデンサ１３２０、インバータ１３３０などの部品が収容されている。ここで、昇圧コンバータ１３１０は、リアクトル１３１１と、スイッチング素子としてのＮＰＮトランジスタ１３１２，１３１３と、ダイオード１３１４，１３１５とを含む。
【００４０】
下部筐体１２０の下面および側面下部には、下部固定用ブラケット７００が取り付けられている。下部固定用ブラケット７００は、平板状のベース板７１０とベース板７１０から上向きに延びるように固定された、三つの連結アーム７２２，７２４と、ベース板７１０から下向きに延びるように固定された三つの脚部７３２，７３４，７３６とが設けられている。図３においては、三つの連結アームの内、二つの連結アーム７２２，７２４のみが見えている。
【００４１】
連結アーム７２２，７２４は、下部筐体１２０の底面および下部側面にスポット溶接などにより固定されている。三つの脚部７３２，７３４，７３６には下向きのボルトが突設されており、このボルトにより脚部７３２，７３４，７３６は、車両骨格部材Ｓに固定されている。
【００４２】
下部固定用ブラケット７００により、ＰＣＵケース１００の下部は、車両骨格部材Ｓに固定される。下部固定用ブラケット７００には弾性体などの振動の伝達を抑制する部材は用いられていないが、車両骨格部材Ｓに振動が伝達されても、その振動は車内にはほとんど伝達されないので、問題とはならない。
【００４３】
中央部筐体１３０の側面には、ブラケット３００，４００が固定されている。ブラケット３００は、中央部筐体１３０の側面から水平方向に突出した水平梁１１６にボルト６２３によって固定されている。ここでは、ボルト６２３は水平梁１１６にねじ込まれたスタッドボルトである。
【００４４】
ブラケット４００は、ボルト６３２，６３４により、中央部筐体１３０の側面から水平方向に突出したブロック部１１４に固定されている。ブロック部１１４にはねじ孔が設けられており、ねじ孔にはボルト６３２，６３４が螺合している。ブラケット４００はこのボルト６３２，６３４を締結することで、中央部筐体１３０に固定されている。この固定構造に代えてブロック部１１４にボルトを突設し、そのボルトをブラケット４００に貫通させ、ナットを螺合することでブラケット４００を固定するようにしてもよい。
【００４５】
図４は、本実施の形態のブラケットの構造を示す縦断面図であり、図５は、本実施の形態のブラケットの構造を示す分解斜視図である。
【００４６】
ブラケット４００は、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０とゴム４８０とを有している。
【００４７】
第一固定金具４１０は、垂直方向に延びる板状の第一基板部４１２と、第一基板部４１２の下端に連続し、水平方向に屈曲された第一水平屈曲部４１４と、第一基板部４１２の上端に連続する接続部４１６とで構成されている。
【００４８】
第一基板部４１２には、二つの貫通孔４１３ａ，４１３ｂが設けられている。この貫通孔４１３ａ，４１３ｂには、ボルト６３２，６３４およびスペーサ４３２が貫通される。貫通孔４１３ａ，４１３ｂの直径は、スペーサ４３２の外径よりも大きく構成されている。スペーサ４３２を貫通孔４１３ａ，４１３ｂに挿入した状態において、スペーサ４３２の外周と貫通孔４１３ａ，４１３ｂの内周との間には、ゴム４８０が介在する隙間ができるように構成されている。
【００４９】
接続部４１６は略Ｓ字型に屈曲されている。接続部４１６は、第一基板部４１２の上端に連続し斜め上方向に屈曲された第一屈曲部４１６ａと、第一屈曲部４１６ａの上端から垂直方向に屈曲された第二屈曲部４１６ｂと、第二屈曲部４１６ｂの上端から斜め上方向に屈曲された第三屈曲部４１６ｃとを有する。第三屈曲部４１６ｃには、ボルトが貫通する貫通孔４１６ｄが設けられている。
【００５０】
第一固定金具４１０の両側は、折り曲げられてリブ４１１が形成されている。リブ４１１を設けることで第一固定金具４１０の剛性を向上させている。
【００５１】
スペーサ４３２は、貫通孔４３６が設けられた筒状である。スペーサ４３２の後端には板状の拡大部４３０が設けられている。スペーサ４３２は、第一固定金具４１０の厚みと、ボルト６３２，６３４により圧縮されてやや薄くなったゴム４８０の厚みに相当する長さを有している。
【００５２】
このスペーサ４３２は拡大部４３０に溶接されている。拡大部４３０により二つのスペーサ４３２が連結されている。拡大部４３０は、ボルト６３２，６３４のボルト頭よりも十分に大きい面積を有している。スペーサ４３２および拡大部４３０は、たとえば鉄などの金属で構成されている。
【００５３】
第二固定金具４４０は、垂直方向に延びる板状の第二基板部４４２と、第二基板部４４２の下端に連続し、水平方向に屈曲された第二水平屈曲部４４４と、第二基板部４４２の上端に連続し、斜め上方向に屈曲された傾斜部４４６とを有している。
【００５４】
傾斜部４４６と第一屈曲部４１６ａとは平行となるように構成されている。また、第一水平屈曲部４１４と第二水平屈曲部４４４とは平行となるように構成されている。
【００５５】
第二基板部４４２には、二つの貫通孔４４３ａ，４４３ｂが設けられている。これらの貫通孔４４３ａ，４４３ｂにはそれぞれボルト６３２，６３４が貫通される。
【００５６】
第一固定金具４１０と第二固定金具４４０との間には、ゴム４８０が設けられている。このゴム４８０は、振動の伝達を抑制するものであるが、振動の伝達を抑制し得る材料であれば、ゴム以外のたとえば樹脂などで構成しても良い。
【００５７】
本実施の形態では、ゴム４８０は、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０とを加硫接着する接着剤としても機能している。第一固定金具４１０と第二固定金具４４０とを加硫接着することで、両者を強固に接着することができる。
【００５８】
図５においては、ゴム４８０のみを独立して描いているが、本実施の形態では、ゴム４８０は第一固定金具４１０および第二固定金具４４０に密着しており、ゴム４８０のみが単独で図５に示すような状態になることはない。ただし、図５に示すような形状の予め成型されたゴムを用いてブラケット４００を構成しても良い。
【００５９】
ブラケット４００を組み立てるときには、まず、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０とを対向配置し、拡大部４３０に連結されたスペーサ４３２を第一固定金具４１０の貫通孔４１３ａ，４１３ｂにそれぞれ挿入する。
【００６０】
この状態で、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０との間および、第一固定金具４１０と拡大部４３０との間に、未硬化状態のゴムを注入する。このゴムが硬化することで、第一固定金具４１０、第二固定金具４４０および拡大部４３０と一体のスペーサ４３２が加硫接着される。
【００６１】
ゴム４８０は、第一固定金具４１０と第二固定金具４４０との間に層状に形成されると共に、第一固定金具４１０と拡大部４３０との間にも層状に形成される。さらに、スペーサ４３２の外周と、第一固定金具４１０の貫通孔４１３ａ，４１３ｂとの間にも、ゴム４８０が位置する。
【００６２】
ゴム４８０がこのように位置することにより、第一固定金具４１０と、第二固定金具４４０ならびにスペーサ４３２および拡大部４３０とは、直接接触することがない。これにより、ＰＣＵケース１００に収容したインバータやコンデンサから発生した高周波ノイズを、ゴム４８０で吸収することができる。その結果、ＰＣＵケース１００から車体Ｂに伝達される高周波ノイズを効果的に低減することができる。
【００６３】
本実施の形態のように、ＰＣＵケース１００をエンジンルーム内の車両室に近い位置に配置し、これを車体側部のフロントウィンドウに近い位置に固定した場合には、高周波ノイズの伝達が特に問題となるが、本実施の形態のブラケット４００を用いたＰＣＵケース１００の固定構造は、このような場合に特に有効である。
【００６４】
このブラケット４００は、ブロック部１１４にボルト６３２，６３４で固定されている。ボルト６３２，６３４は、軸の根元部が大径に構成されており、大径部の先端がブロック部１１４の表面に当接することで必要以上にブラケット４００を圧縮しないように構成されている。
【００６５】
また、ブラケット４００にはスペーサ４３２が設けられており、ボルト６３２，６３４はこれを貫通している。ボルト６３２，６３４の頭部は拡大部４３０を介してスペーサ４３２の後端に当接し、スペーサ４３２の先端は第二固定金具４４０に当接している。この構造により、ボルト６３２，６３４の締結力はスペーサ４３２が受け、スペーサ４３２を介して第二固定金具４４０に伝わる。これにより第二固定金具４４０を強固にＰＣＵケース１００に固定することができる。また、スペーサ４３２によりボルト６３２，６３４によるゴムの必要以上の圧縮を回避することができる。
【００６６】
接続部４１６の上端は、アーム本体５３０と重ねられ、ボルト６３１およびナット６３０により固定される。
【００６７】
第一固定金具４１０の下端の第一水平屈曲部４１４には、第二固定金具４４０の下端の第二水平屈曲部４４４が、ゴム４８０を介して乗る構造とされている。
【００６８】
ＰＣＵケース１００の荷重がブラケット４００の第二固定金具４４０に加わっても、第二水平屈曲部４４４が第一水平屈曲部４１４にゴム４８０を介して乗る構造とされていることで、両者のずれが抑制され、ゴム４８０に極端に大きな剪断力が加わることを防止することができる。これにより第一固定金具４１０と第二固定金具４４０とがずれて剥離することを防止することができる。
【００６９】
図６は、本実施の形態のブラケットの構造を示す斜視図であり、図７は、ブラケットの固定構造を示す縦断面図であり、図８は、ブラケットの構造を示す分解斜視図である。
【００７０】
ブラケット３００は、屈曲形状を有する第一固定金具３１０と円盤状の第二固定金具３５４と、第二固定金具３５４に先端部が当接するスペーサ３５２とを有している。
【００７１】
第一固定金具３１０は、下片３１０ａと上片３１０ｂとを有している。下片３１０ａと上片３１０ｂとは相互に傾斜している。下片３１０ａには貫通孔３１２が設けられ、上片３１０ｂには長円形の貫通孔３２２が設けられている。貫通孔３２２の長軸は、上片３１０ｂの中心軸に対して傾斜している。第一固定金具３１０の両側部は折り曲げられてリブ３３０を構成している。
【００７２】
下片３１０ａの貫通孔３１２は、スペーサ３５２が貫通している。貫通孔３１２の内径は、スペーサ３５２の外径よりも十分に大きく構成されている。スペーサ３５２の後端には円盤状の拡大部３５０が溶接されている。第二固定金具３５４は、円盤状の金属板で構成されており、貫通孔３５１が設けられている。
【００７３】
図７および図８に示すように、第一固定金具３１０と、拡大部３５０および第二固定金具３５４の間にはゴム３６０が介在している。また、貫通孔３１２の内周とスペーサ３５２の外周との間にもゴム３６０が介在している。
【００７４】
ブラケット３００を組み立てるときには、まず、第一固定金具３１０と第二固定金具３５４とを対向配置し、拡大部３５０が設けられたスペーサ３５２を第一固定金具３１０の貫通孔３１２に挿入する。
【００７５】
この状態で、第一固定金具３１０と第二固定金具３５４との間および、第一固定金具３１０と拡大部３５０との間に、未硬化状態のゴムを注入する。このゴムが硬化することで、第一固定金具３１０、第二固定金具３５４および拡大部３５０と一体のスペーサ３５２が加硫接着される。
【００７６】
ブラケット３００は、図７に示すように、ボルト６２３およびナット６２２により、水平梁１１６の上面に固定される。ボルト６２３は、第二固定金具３５４およびスペーサ３５２を貫通する。
【００７７】
また、ブラケット３００の上片３１０ｂは、アーム本体５２０にボルト６２１およびナット６２０により固定される。
【００７８】
第一固定金具３１０と第二固定金具３５４との間にはゴム３６０が介在するので、ＰＣＵケース１００に収容したインバータやコンデンサから発生した高周波ノイズを、ゴム３６０で吸収することができる。その結果、ＰＣＵケース１００から車体Ｂに伝達されるノイズを低減することができる。
【００７９】
図９は、本実施の形態の効果を示すグラフである。図９は、ゴム３６０，４８０が介在した本実施の形態のブラケット３００，４００を用いてＰＣＵケース１００を固定した場合（図９に「防振」と表示）、および、ゴムが介在しないブラケットを用いて固定した場合（図９に「初期」と表示）の、車内における音圧レベルを示す。
【００８０】
スイッチング周波数である１００００Ｈｚを見ると、本実施の形態のブラケットを用いた場合の方が４ｄＢ騒音を低減することができた。このとき、ゴムの厚みは２ｍｍとし、ゴムの硬度は５２度のものを用いた。
【００８１】
なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施の形態のみによって解釈されるのではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】この発明に基づいた実施の形態における筐体固定構造を示し、車体の斜め前から斜め後方向に見た斜視図である。
【図２】この発明に基づいた実施の形態における筐体固定構造を示し、車体の斜め前から斜め後方向に見た斜視図である。
【図３】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットを取り付けたＰＣＵケースの構造を示す斜視図である。
【図４】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットの構造を示す縦断面図である。
【図５】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットの構造を示す分解斜視図である。
【図６】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットの構造を示す斜視図である。
【図７】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットの固定構造を示す縦断面図である。
【図８】この発明に基づいた実施の形態におけるブラケットの構造を示す分解斜視図である。
【図９】この発明に基づいた実施の形態の効果を示すグラフである。
【図１０】モータ駆動装置の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
１００  ＰＣＵケース、１１０  上部筐体、１１２，１２２  フランジ、１１４  ブロック部、１１６  水平梁、１２０  下部筐体、３００  ブラケット、３１０  第一固定金具、３１０ａ  下片、３１０ｂ  上片、３１２，３２２，３５１  貫通孔、３３０  リブ、３５０  拡大部、３５２  スペーサ、３５４  第二固定金具、３６０  ゴム、４００  ブラケット、４１０  第一固定金具、４１１  リブ、４１２  第一基板部、４１３ａ，４１３ｂ  貫通孔、４１４  第一水平屈曲部、４１６  接続部、４１６ａ  第一屈曲部、４１６ｂ  第二屈曲部、４１６ｃ  第三屈曲部、４１６ｄ  貫通孔、４３０  拡大部、４３２  スペーサ、４３６  貫通孔、４４０  第二固定金具、４４２  第二基板部、４４３ａ，４４３ｂ  貫通孔、４４４  第二水平屈曲部、４４６  傾斜部、４８０  ゴム、５００  アーム、５１０  基部、５２０，５３０  アーム本体、６２０，６２２，６３０  ナット、６２１，６２３，６３１，６３２，６３４  ボルト、７００  下部固定用ブラケット、７１０  ベース板、７２２，７２４  連結アーム、７３２，７３４，７３６  脚部、１３００  モータ駆動装置、１３１０  昇圧コンバータ、１３１１  リアクトル、１３１２，１３１３  トランジスタ、１３１４，１３１５  ダイオード、１３２０  コンデンサ、１３３０  インバータ、Ｂ  車体、Ｓ  車両骨格部材、ＢＴ  直流電源、Ｍ１  交流モータ、ＳＲ  システムリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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