(57)【要約】【課題】  トルクコンバータ内に収容されて衝撃トルクを緩和すると共にジャダ振動の発生を抑制したロックアップダンパ装置の提供。【解決手段】  ピストン４とタービンランナ２が取付けられるタービンハブ１０とに跨って減衰機構１３を取付け、該減衰機構１３は上記ロックアップダンパ装置５のダンパスプリング９，９・・が圧縮変形する際に空転するワンウエイクラッチ１１とダンパスプリング９，９・・が伸長する際に滑り摩擦を発生する摺動部材１２から成っている。【選択図】    図１
2008180305.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータ内に収容され、ピストンがフロントカバーに係合する際には衝撃トルクを吸収してタービンランナを弾性的に連結し、ピストンがフロントカバーに係合したロックアップ状態においてはエンジンのトルク変動を吸収するロックアップダンパ装置において、上記ピストン又はピストンに係合して共に回転する入力部材とタービンランナと連結している出力部材とに跨って減衰機構を取付け、該減衰機構は上記ロックアップダンパ装置のダンパスプリングが圧縮変形する際に空転するワンウエイクラッチとダンパスプリングが伸長する際に滑り摩擦を発生する摺動部材から成ることを特徴とするトルクコンバータの減衰機構を備えたロックアップダンパ装置。
【請求項２】
トルクコンバータ内に収容され、ピストンがフロントカバーに係合する際には衝撃トルクを吸収してタービンランナを弾性的に連結し、ピストンがフロントカバーに係合したロックアップ状態においてはエンジンのトルク変動を吸収するロックアップダンパ装置において、上記ピストンとタービンランナが取付けられるタービンハブとに跨って減衰機構を取付け、該減衰機構はリング体にリング状のアウタレースを固定すると共にアウタレースの内部にはインナレースを配置し、そして、アウタレースとインナレースの間には上記ロックアップダンパ装置のダンパスプリングが圧縮変形する際に空転するワンウエイクラッチを介在し、インナレースの内周側にはダンパスプリングが伸長する際に滑り摩擦を発生するようにツバと押えリングとで挟まれてタービンハブに取付けられた摺動部材から成り、摺動部材に設けた摩擦材には弾性力を付勢したことを特徴とするトルクコンバータの減衰機構を備えたロックアップダンパ装置。
【請求項３】
上記アウタレースとインナレースの両側にはリテーナーを配置して拘束し、両リテーナーの凸部をアウタレースとインナレースの間に嵌めて該インナレースを位置決めした請求項２記載のトルクコンバータの減衰機構を備えたロックアップダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はピストンがフロントカバーに係合する際の衝撃トルクを緩和すると共にジャダ振動を抑え、係合状態ではエンジントルク変動をジャダ振動が発生することなく吸収出来るトルクコンバータのロックアップダンパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータとは周知の通りエンジンの動力を、作動流体を媒体としてトランスミッションへ伝えることが出来る一種の継手であり、エンジンによって回されるポンプインペラ、そして該ポンプインペラの回転により送り出される作動流体の動きを受けて回るタービンランナ、さらにタービンランナから出た作動流体の向きを変えてポンプインペラへ導くステータから構成されている。
【０００３】
そこで、これらポンプインペラ、タービンランナ、及びステータには複数枚のブレードが所定の角度をもって一定間隔で配列されている。トルクコンバータ内に封入されている作動流体は、ポンプインペラからその各ブレードを介して外周方向へ送り出され、トルクコンバータのケース内壁を伝い、タービンランナのブレードに当って該タービンランナをポンプインペラと同方向に回す働きをする。又タービンランナに当たってから送り出される作動流体は、ステータのブレードに当たってポンプインペラの回転を助長する方向に流れ方向が変えられ、再び内周からポンプインペラに流入する。
【０００４】
図３は従来のトルクコンバータの断面を示している。同図の(イ)はポンプインペラ、(ロ)はタービンランナ、(ハ)はステータ、そして(ニ)はピストンをそれぞれ示し、これらはトルクコンバータ外殻(ム)内に収容されている。そこでエンジンからの動力を得てフロントカバー(ホ)が回転し、該フロントカバー(ホ)と一体となっているポンプインペラ(イ)が回転し、その結果、作動流体を媒介としてタービンランナ(ロ)が回る。
【０００５】
そしてタービンランナ(ロ)のタービンハブ(ヘ)には軸(図示なし)が嵌って、タービンランナ(ロ)の回転をトランスミッション(図示なし)へ伝達することが出来る。トルクコンバータは一種の流体クラッチである為、ポンプインペラ(イ)の回転速度が低い場合には、タービンランナ(ロ)の回転を停止することが出来(車を停止することが出来)、しかしポンプインペラ(イ)の回転速度が高くなるに従ってタービンランナ(ロ)は回り始め、さらに高速になるに従ってタービンランナ(ロ)の速度はポンプインペラ(イ)の回転速度に近づく。しかし作動流体を媒介としているトルクコンバータでは、タービンランナ(ロ)の回転速度はポンプインペラ(イ)と同一速度にはなり得ない。
【０００６】
そこで、同図にも示しているようにトルクコンバータ外殻(ム)内にはピストン(ニ)が設けられていて、タービンランナ(ロ)の回転速度が所定の領域を越えた場合には、該ピストン(ニ)が軸方向に移動してフロントカバー(ホ)に係合するように作動することが出来る。ピストン外周には摩擦材(ト)が取り付けられている為に、該ピストン(ニ)は滑ることなくフロントカバー(ホ)と同一速度で回転することが出来る。そしてこのピストン(ニ)はタービンランナ(ロ)と連結していて、タービンランナ(ロ)はピストン(ニ)によって回されることになり、エンジンからの動力をトランスミッションへ、流体を介することによるロスを伴うことなくほぼ１００％の高効率で伝達することが出来る。
【０００７】
このように、タービンランナ(ロ)の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、ピストン(ニ)はフロントカバー(ホ)に係合して、作動流体を媒体としないでタービンランナ(ロ)を直接回転駆動させることが出来る。しかし係合前は、タービンランナ(ロ)とフロントカバー(ホ)の回転速度は完全に同一ではなく、ピストン(ニ)がフロントカバー(ホ)に係合することで、速度差に基づく衝撃トルクが発生する。この係合時の衝撃を緩和し、一方では係合後(ロックアップ状態)にエンジンのトルク変動を和らげる為にピストン(ニ)とタービンランナ(ロ)との間にはダンパスプリング(チ)、(チ)…、を備えたロックアップダンパ装置(ヌ)が取り付けられている。
【０００８】
従って、タービンランナ(ロ)と共に同一速度で回転しているピストン(ニ)が僅かに速いフロントカバー(ホ)に係合する際、ピストン(ニ)の速度は瞬間的に高くなってタービンランナ(ロ)をより速く回そうとするトルクが作用する。この衝撃的トルクをダンパスプリング(チ)、(チ)…が圧縮変形して吸収するように構成されている。ピストン(ニ)はタービンランナ(ロ)のタービンハブ(ヘ)に同軸を成して取り付けられているが、ダンパスプリング(チ)、(チ)…の圧縮変形によって上記タービンランナ(ロ)と位相差を生じることが出来る構造となっている。
【０００９】
図４は前記図３に示すトルクコンバータのロックアップダンパ装置(ヌ)を単独で表している。上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・はＡプレート(ル)とＢプレート(オ)にて挟まれ、両Ａ，Ｂプレート(ル)、(オ)の間にはディスク(ワ)が介在している。ディスク(ワ)はリング状を成してその内周部には円弧状に湾曲した複数の収容空間(カ)、(カ)・・が等間隔で設けられ、この収容空間(カ)、(カ)・・には上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・が収容されている。そして、各収容空間(カ)、(カ)・・を仕切る部分はバネ押え(ヨ)、(ヨ)・・となっている。
【００１０】
そして、Ａプレート(ル)とＢプレート(オ)には一部を膨らませた保持部(レ)、(レ)・・を設け、該保持部(レ)、(レ)・・にて収容空間（タ）、（タ）・・を形成し、上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・は収容空間（タ）、（タ）・・に収容されている。すなわち、ダンパスプリング(チ)、(チ)・・はディスク(ワ)の収容空間(カ)、(カ)・・に収容されると共に、Ａプレート(ル)及びＢプレート(オ)の収容空間（タ）、（タ）・・に収容され、該保持部(レ)、(レ)・・に拘束されて離脱しないように成っている。
【００１１】
両Ａプレート(ル)とＢプレート(オ)はリベット(ソ)、(ソ)・・にて連結され、上記ディスク(ワ)はＡプレート(ル)とＢプレート(オ)に挟まれた状態で回転することが出来る。ディスク(ワ)の外周には切欠き溝(ツ)、(ツ)・・が形成され、この切欠き溝(ツ)、(ツ)・・にはピストン(ニ)が係合している。
【００１２】
従って、ディスク(ワ)はピストン(ニ)と共に回転し、ピストン(ニ)がフロントカバー(ホ)に係合することで、両側のＡプレート(ル)とＢプレート(オ)にて挟まれているダンパスプリング(チ)、(チ)・・は圧縮変形して、係合する際の衝撃トルクを吸収することが出来る。Ａプレート(ル)とＢプレート(オ)はダンパスプリング(チ)、(チ)・・を挟んでいると共にＢプレート(オ)は前記図３に示しているようにタービンランナ(ロ)と共にタービンハブ(ヘ)に固定されている。
【００１３】
その為に、ピストン(ニ)がフロントカバー(ホ)に係合する際の衝撃は、上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・にて吸収されて理想上はタービンランナ(ロ)へ伝わらない構造と成っている。しかも、衝撃トルクが大きい場合に上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・だけでは吸収することが出来ないことから、ロックアップダンパ装置(ヌ)には補助ダンパスプリング(ネ)、(ネ)・・が取付けられている。
【００１４】
上記補助ダンパスプリング(ネ)、(ネ)・・はディスク（ワ）に形成した穴に嵌り、しかも、Ａプレート(ル)とＢプレート(オ)に形成した円弧状の長い収容空間に収容されている。しかも、Ａプレート(ル)とＢプレート(オ)の収容空間は上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・の場合と同じく、保持部(ナ)、(ナ)・・が設けられて、離脱しないように拘束されている。
【００１５】
ところで、ロックアップダンパ装置(ヌ)が作動して(ディスクが回転して)上記ダンパスプリング(チ)、(チ)・・が大きく圧縮変形するならば補助ダンパスプリング(ネ)も圧縮変形する。すなわち、ダンパスプリング（チ）、（チ）・・の圧縮変形が小さい時には上記補助ダンパスプリング（ネ）、（ネ）・・は変形しないが、ある領域を超えてダンパスプリング（チ）、（チ）・・が圧縮変形する場合に限り変形することが出来る。補助ダンパスプリング(ネ)は短くてバネ線は太く、その為にバネ定数は大きく成っている。
【００１６】
このように、ロックアップダンパ装置（ヌ）はダンパスプリング（チ）、（チ）・・を備えることでピストン（ニ）がフロントカバー（ホ）に係合する際の衝撃トルクを吸収し、又、エンジンのトルク変動を緩和することは可能である。すなわち、上記ダンパスプリング（チ）、（チ）・・はピストン（ニ）とタービンランナ（ロ）との間のトルク変動を緩和する働きをする。
【００１７】
すなわち、ピストン（ニ）が回転速度の高いフロントカバー（ホ）に係合する場合、該係合に際してダンパスプリング（チ）、（チ）・・は圧縮変形する。そして、圧縮したダンパスプリング（チ）、（チ）・・はそのバネ力の作用で伸長し、再び圧縮変形する。これを何度も繰り返してダンパスプリング（チ）、（チ）・・は減衰する。
【００１８】
一方、ピストン（ニ）が係合したロックアップ状態であっても、エンジントルク変動を吸収するためにダンパスプリング（チ）、（チ）・・は同じように圧縮され、そのバネ力にて伸長し、再び圧縮変形する。これを何度も繰り返してダンパスプリング（チ）、（チ）・・は減衰する。又、ピストンが半係合状態、すなわち作動流体で動力を伝える状態であって、ピストン（ニ）に固定した摩擦材（ト）がフロントカバー（ホ）に対して滑りながら動力を伝える状態であっても、エンジントルク変動を吸収する為にダンパスプリングは同じように圧縮され、そのバネ力にて伸長し、再び圧縮変形する。これを何度も繰り返してダンパスプリング（チ）、（チ）・・は減衰する。
【００１９】
この際、摩擦材（ト）の摩擦係数が一定でない場合、摩擦材（ト）の伝達トルクに対してダンパスプリング（チ）、（チ）・・のバネ力を含む動力伝達機構の弾性要素の捩れによる反発トルクが大きくなる場合に、摩擦材（ト）が反発トルクによって滑らされ、再び係合もしくは半係合状態となる。これを連続的に繰り返すのがジャダ振動である。この際、ダンパスプリング（チ）、（チ）・・の圧縮変形に伴う捩れが、時としてはジャダ振動・振幅や、その他のエンジンからタイヤまでの動力伝達部の振動・振幅の発散を助長し、或いは共振などの発生により、車両の振動やこもり音となって車内に伝わる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
このように従来のロックアップダンパ装置には上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこれら問題点であり、ピストンがフロントカバーに係合する際の衝撃トルクを緩和し、係合状態でのエンジントルク変動を吸収すると共に、ジャダ振動や共振を抑制することが出来るトルクコンバータの減衰機構を備えたロックアップダンパ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明に係るトルクコンバータのロックアップダンパ装置は、ピストンに係合して該ピストンと共に回転する入力部材、タービンランナと連結してタービンランナと共に回転する出力部材、及び入力部材と出力部材の間に介在する複数本のダンパスプリングから成っている。そして必要に応じて補助ダンパスプリングを備えているが、ダンパスプリング及び補助ダンパスプリングの具体的な配列構造は特に限定しない。
【００２２】
ところで、本発明のロックアップダンパ装置は入力部材と出力部材の間にワンウエイクラッチ(一方向クラッチ)と摺動部材から成る減衰機構を取付けた構造としている。ワンウエイクラッチは一方向のみの回転を許容し、逆転する際は摺動部が摩擦を伴って回転するように構成している。すなわち、ダンパスプリングが圧縮される際には摺動部材は滑り回転しないでワンウエイクラッチが空転し、圧縮したダンパスプリングが伸長する際にはワンウエイクラッチが働いて回転を阻止し、摺動部材が滑り摩擦を伴って回転する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係るロックアップダンパ装置はダンパスプリングを備えていて、ピストンがフロントカバーに係合する際に発生する衝撃トルクを緩和することが出来、又ロックアップ状態ではエンジンのトルク変動を吸収することが出来る。この点は従来と同じであるが、本発明のロックアップダンパ装置はワンウエイクラッチと摺動部材から成る減衰機構を入力部材と出力部材との間に跨って設けている為に、ジャダ等の動力伝達部の振動の発生を抑えることが出来る。
【００２４】
すなわち、衝撃トルクが発生する場合にはこれを緩和することが出来るようにワンウエイクラッチは空転してダンパスプリングの圧縮変形を妨げることはなく、圧縮変形したダンパスプリングが伸長する場合にはワンウエイクラッチが働いて摺動部材が摩擦を伴って回転する。摺動部材の回転に際して摩擦を伴うことで、入力部材と出力部材との相対回転は直ちに減衰してジャダ等の動力伝達部の振動の発生を抑えることが出来る。
【実施例】
【００２５】
図１は本発明に係るワンウエイクラッチを備えたロックアップダンパ装置を有すトルクコンバータの断面を示している。基本的な構造は前記図３に示した従来のトルクコンバータと同じであり、ポンプインペラ１、タービンランナ２、ステータ３、ピストン４、ロックアップダンパ装置５を有し、これらはトルクコンバータ外殻６内に収容されている。そこでエンジンからの動力を得てフロントカバー７が回転し、該フロントカバー７と一体となっているポンプインペラ１が回転し、その結果、トルクコンバータ外郭内に収容されている作動流体を媒介としてタービンランナ２が回る。
【００２６】
そして、トルクコンバータ外殻６内にはピストン４が設けられていて、タービンランナ２の回転速度が所定の領域を越えた場合には、該ピストン４が軸方向に移動してフロントカバー７に係合するように作動することが出来る。ピストン外周には摩擦材８が取り付けられている為に、該ピストン４は滑ることなくフロントカバー７と同一速度で回転することが出来る。このピストン４はタービンランナ２と連結していて、タービンランナ２はピストン４によって回されることになり、エンジンからの動力をトランスミッションへ、流体を介することによるロスを伴うことなく高効率で伝達することが出来る。
【００２７】
このように、タービンランナ２の回転速度が高くなって、ある条件になった時に、ピストン４はフロントカバー７に係合して、作動流体を媒体としないでタービンランナ２を直接回転駆動させることが出来る。しかし係合前は、タービンランナ２とフロントカバー７の回転速度は完全に同一ではなく、ピストン４がフロントカバー７に係合することで、速度差に基づく衝撃トルクが発生する。この係合時の衝撃を緩和し、一方では係合後(ロックアップ状態)にエンジンのトルク変動を和らげる為にピストン４とタービンランナ２との間にはダンパスプリング９，９・・を備えたロックアップダンパ装置５が取り付けられている。この点は、従来のトルクコンバータと同じである。
【００２８】
従って、タービンランナ２と共に同一速度で回転しているピストン４が僅かに速いフロントカバー７に係合する際、ピストン４の速度は瞬間的に高くなってタービンランナ２をより速く回そうとするトルクが作用する。この衝撃的トルクをダンパスプリング９．９・・が圧縮変形して吸収するように構成されている。ピストン４はタービンランナ２のタービンハブ１０に同軸を成して取り付けられているが、ダンパスプリング９，９・・の圧縮変形によって上記タービンランナ２と位相差を生じることが出来る構造となっている。
【００２９】
そして、本発明ではピストン４にワンウエイクラッチ１１と摺動部材１２から成る減衰機構１３を取付け、タービンハブ１０と連結している。ピストン４がより高速で回転しているフロントカバー７に係合する場合、ロックアップダンパ装置５のダンパスプリング９，９・・は圧縮変形する。上記ワンウエイクラッチ１１はダンパスプリング９，９・・の圧縮変形を妨げることなく空転し、衝撃トルクを緩和することが出来る。
【００３０】
そして、一旦圧縮変形したダンパスプリング９，９・・は伸長するが、この伸長動作に抵抗を与えるように摺動部材１２が作用する。ダンパスプリング９，９・・は衝撃トルクを吸収するために大きく圧縮変形し、その後に伸長し、そして再び圧縮変形すると共に伸長する。この動作を何度も繰り返して減衰するが、本発明では摺動部材１２を備えることで直ちに減衰することが出来、ジャダ等の動力伝達部の振動の発生を抑えることが出来る。
【００３１】
図２は減衰機構１３の具体例であり、正面図と断面図を表している。該減衰機構１３はリング体１４に取付けられ、同図の１５はアウタレース、１６はインナレース、１７，１７はリテーナーを表している。リング体１４の筒部１８の内周面にはスプライン溝１９，１９・・が設けられ、アウタレース１５の外周面に形成したスプライン歯２０，２０・・が上記スプライン溝１９，１９・・に嵌合して取付けられている。従って、アウタレース１５は回転することなく筒部１８に取付けられている。
【００３２】
そして、アウタレース１５の中には外径の小さいインナレース１６が配置され、両側に取付けたリテーナー１７，１７にて上記アウタレース１５とインナレース１６が筒部１８から外れないように拘束され、しかも両リテーナー１７，１７はスナップリング２１，２１にて固定されている。両リテーナー１７，１７はアウタレース１５とインナレース１６が外れないように拘束すると共に、該インナレース１６がアウタレース１５と同心をなすように位置決めしている。そこで、両リテーナー１７，１７にはリング状の凸部２２，２２を沿設して、該凸部２２，２２がアウタレース１５とインナレース１６との間に嵌っている。
【００３３】
アウタレース１５の内周面及びインナレース１６の外周面は滑らかな曲面を形成し、アウタレース１５とインナレース１６との間にはワンウエイクラッチ１１が取付けられている。ここで、ワンウエイクラッチ１１は周知のもので、複数のスプラグ２９，２９・・有していて、インナレース１６を固定した状態でアウタレース１５の矢印の反時計方向への回転を許容し、時計方向への回転を阻止することが出来る。
【００３４】
そして、上記インナレース１６の内周側には摺動部材１２、押えリング２３、バックアップリング２４、弾性体２５を取付けている。インナレース１６はＬ形断面のリング体であり、リング状の摺動部材１２はツバ２６と押えリング２３との間に挟まれている。又、バックアップリング２４と押えリング２３との間に設けた弾性体２３の弾性力(バネ力)が押えリング１２に作用して摺動部材１２を押圧している。ここで、上記バックアップリング２４はインナレース１６に取付けたスナップリングにて背面側が止着されている。
【００３５】
リング状の上記摺動部材２３はその両面に摩擦材を有し、ツバ２６と押えリング２３との間に所定の摩擦力が発生する。押えリング２３及びバックアップリング２４の外周にはスプライン歯が設けられ、インナレース１６の内周に形成したスプライン溝と噛み合っていて、その為に押えリング２３及びバックアップリング２４はインナレース１６と共に回転することが出来る。
【００３６】
一方、リング状の上記摺動部材１２はタービンハブ１０の間で相対回転を生じないように噛み合っている。すなわち、タービンハブ１０の外周にはスプライン歯が設けられ、このスプライン歯に摺動部材１２の内周に形成したスプライン溝が噛み合って取付けられている。リング状の摺動部材１２はタービンハブ１０に回転しないように取付けられ、摩擦材を設けた外周部はツバ２６と押えリング２３とで挟まれ、しかも弾性体２５の弾性力が付勢されている。
【００３７】
ところで、ピストン４がフロントカバー７に係合する際に発生する衝撃トルクによって、ロックアップダンパ装置５のダンパスプリング９，９・・は圧縮変形するが、この圧縮変形が妨げられることなくワンウエイクラッチは空転する。ここで、タービンハブ１０に取付けられている摺動部材１２はインナレース１６を拘束しているが、アウタレース１５はワンウエイクラッチ１１が空転することでピストン４と共に矢印方向(反時計方向)に回転することが出来る。
【００３８】
そして圧縮したダンパスプリング９，９・・が伸長する場合、圧縮されたダンパスプリング９，９・・のバネ力に押されてタービンランナ２の回転が高くなる。この場合、ワンウエイクラッチ１１が働いてインナレース１６はロックされ、反時計方向へ回転することは出来ない。そこで、ツバ２６と押えリング２３とで挟まれた摺動部材１２がタービンハブ１０と共に回転する。すなわち、タービンハブ１０に取付けられているタービンランナ２がダンパスプリング９，９・・の圧縮変形量だけ速く回転してタービンランナ２の平均回転速度がピストン４の回転速度と同じになる。
【００３９】
この際、摺動部材１２はツバ２６及び押えリング２３との間に滑り摩擦を発生し、ダンパスプリング９，９・・の伸長(戻り)に抵抗が付勢され、大きな衝撃トルクを緩和する為に圧縮変形したダンパスプリング９，９・・の伸縮動作は直ちに減衰し、ジャダ等の動力伝達部の振動の発生を抑えることが出来る。これは、ピストン４がフロントカバー７に係合したロックアップ状態や半係合状態でのエンジントルク変動に際しても同じであり、エンジントルク変動時に発生するダンパスプリング９，９・・の伸縮動作は直ちに減衰することが出来る。
【００４０】
ところで、本発明の減衰機構はロックアップダンパ装置の入力部材側と出力部材側に跨って取付けることが出来、図１の取付け形態はあくまでも１例に過ぎない。すなわち、入力部材側と成るピストン４と出力部材側と成るタービンハブ１０に跨って取付けている。他の取付け形態としては、ロックアップダンパ装置５のディスク２８とその両側に取付けているプレート２７との間に跨って設けることも出来る。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】減衰機構を備えたトルクコンバータの実施例。
【図２】減衰機構の具体例。
【図３】従来のトルクコンバータ。
【図４】従来のロックアップダンパ装置。
【符号の説明】
【００４２】
１  ポンプインペラ
２  タービンランナ
３  ステータ
４  ピストン
５  ロックアップダンパ装置
６  トルクコンバータ外殻
７  フロントカバー
８  摩擦材
９  ダンパスプリング
10  タービンハブ
11  ワンウエイクラッチ
12  摺動部材
13  減衰機構
14  リング体
15  アウタレース
16  インナレース
17  リテーナー
18  筒部
19  スプライン溝
20  スプライン歯
21  スナップリング
22  凸部
23  押えリング
24  バックアップリング
25  弾性体
26  ツバ
27  プレート
28  ディスク
29  スプラグ
【図１】
2008180305.tif 000003
【図２】
2008180305.tif 000004
【図３】
2008180305.tif 000005
【図４】
2008180305.tif 000006