(57)【要約】【課題】内燃機関で前輪を駆動する二輪駆動方式と内燃機関で前輪を駆動すると共に電動機で後輪を駆動する四輪駆動方式とを変更するハイブリッド車において、駆動方式の変更による車両挙動の乱れを防止しながら運転者の要求に応じた走行性能を実現する。【解決手段】車両１１の旋回走行中に駆動方式変更要求が発生したときに、該駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定する。その結果、駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が有ると推定した場合には、駆動方式の変更を禁止して、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止する。一方、駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が無いと推定した場合には、駆動方式の変更を許可する。これにより、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを防止するためのトルク制限等を行う必要がなくなり、運転者の要求に応じた走行性能を実現できる。【選択図】図１
2008273289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪と後輪のうちの一方を駆動する内燃機関と他方を駆動する電動機とを備え、駆動方式変更要求に応じて前記内燃機関と前記電動機のうちの少なくとも一方を前記車両を走行させる動力源として選択して駆動方式を変更するハイブリッド車の制御装置において、
前記駆動方式変更要求が発生したときに該駆動方式変更要求に応じて前記駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定する車両挙動変化推定手段と、
前記車両挙動変化推定手段の推定結果に基づいて前記駆動方式の変更の可否を判定する駆動方式変更可否判定手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】
前記車両挙動変化推定手段は、前記前輪と前記後輪のうちの少なくとも一方の車輪に作用する作用力と、前記内燃機関と前記電動機のうちの少なくとも一方の要求トルクとに基づいて、前記駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項３】
前記車両挙動変化推定手段は、前記車輪に作用する横力及び摩擦力から求めた限界駆動力と、前記要求トルクから求めた前記車輪の要求駆動力とを比較して、前記駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項４】
前記車両挙動変化推定手段は、前記車両の速度とヨーレートとに基づいて前記横力を算出し、前記車輪の接地荷重と路面摩擦係数とに基づいて前記摩擦力を算出することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項５】
所定の規範モデルを用いて前記車両の基準ヨーレートを算出する基準ヨーレート算出手段と、
前記基準ヨーレート算出手段で算出した基準ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて前記路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と
を備えていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項６】
車両の前輪と後輪のうちの一方を駆動する内燃機関と他方を駆動する電動機とを備え、駆動方式変更要求に応じて前記内燃機関と前記電動機のうちの少なくとも一方を前記車両を走行させる動力源として選択して駆動方式を変更するハイブリッド車の制御装置において、
所定の規範モデルを用いて前記車両の基準ヨーレートを算出する基準ヨーレート算出手段と、
前記基準ヨーレート算出手段で算出した基準ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
【請求項７】
前記規範モデルは、所定の基準路面摩擦係数の路面を走行した場合の車両の走行データとヨーレートとの関係を規定するように設定されていることを特徴とする請求項５又は６に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項８】
前記走行データは、前記車両の速度と操舵角であることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項９】
前記路面摩擦係数推定手段は、前記実ヨーレートと前記基準ヨーレートとの比と、前記路面摩擦係数との関係を規定した路面摩擦係数推定マップを用いて、前記実ヨーレートと前記基準ヨーレートとの比から前記路面摩擦係数を算出することを特徴とする請求項５乃至８のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項１０】
前記路面摩擦係数推定マップは、実際に車両を走行させて計測したデータに基づいて作成されていることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の制御装置。
【請求項１１】
前記路面摩擦係数推定マップは、シミュレーションツールを用いて算出したデータに基づいて作成されていることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前輪と後輪のうちの一方を駆動する内燃機関と他方を駆動する電動機とを備えたハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、内燃機関と電動機とを車両の動力源として搭載したハイブリッド車の実用化が増加しつつある。このようなハイブリッド車においては、特許文献１（特開２００１−１８０３１８号公報）に記載されているように、車両の前輪を駆動する内燃機関と、後輪を駆動する電動機とを備え、内燃機関で前輪のみを駆動して車両を走行させる二輪駆動方式と、前輪と後輪をそれぞれ内燃機関と電動機で駆動して車両を走行させる四輪駆動方式とを、駆動方式変更要求に応じて変更するようにしたものがある。
【０００３】
しかし、車両の旋回走行中（特に摩擦係数が低い路面を旋回走行中）に、駆動方式を変更すると、車輪（タイヤ）に作用する駆動力の変化によって車輪に作用する横力が変化して車両の挙動が乱れてしまう可能性がある。
【０００４】
そこで、特許文献２（特開２００６−２２３０７３号公報）に記載されているように、ステアリングの操舵角が所定値以上の旋回走行中に、アクセル開度に対する目標トルクを通常走行時よりも小さくすることで、駆動輪に作用する駆動力（駆動トルク）の変化を抑制して車両の挙動の乱れを防止するようしたものがある。
【特許文献１】特開２００１−１８０３１８号公報
【特許文献２】特開２００６−２２３０７３号公報（第１１頁、第４図等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献２の技術では、操舵角が所定値以上の旋回走行中に、常にアクセル開度に対する目標トルクを通常走行時よりも小さくするため、運転者の要求（アクセル開度）に応じた駆動トルクを発生させることができず、運転者の要求に応じた走行性能（加速性能等）を実現できなくなるという欠点がある。
【０００６】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、駆動方式の変更による車両の挙動の乱れを防止しながら運転者の要求に応じた走行性能を実現することができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の前輪と後輪のうちの一方を駆動する内燃機関と他方を駆動する電動機とを備え、駆動方式変更要求に応じて内燃機関と電動機のうちの少なくとも一方を車両を走行させる動力源として選択して駆動方式を変更するハイブリッド車の制御装置において、駆動方式変更要求が発生したときに該駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を車両挙動変化推定手段により推定し、その推定結果に基づいて駆動方式の変更の可否を駆動方式変更可否判定手段により判定するようにしたものである。
【０００８】
この構成では、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両の挙動変化が有る（又は大きい）と推定した場合には、駆動方式の変更を禁止して、駆動方式の変更による車両の挙動の乱れを未然に防止することができる。一方、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両の挙動変化が無い（又は小さい）と推定した場合には、駆動方式の変更を許可して、車両の挙動の乱れを発生させずに駆動方式を変更することができる。これにより、駆動方式の変更による車両の挙動の乱れを防止するためのトルク制限等を必ずしも行う必要がなくなって、運転者の要求（アクセル開度）に応じた駆動トルクを発生させることが可能となり、運転者の要求に応じた走行性能（加速性能等）を実現することができる。
【０００９】
この場合、請求項２のように、前輪と後輪のうちの少なくとも一方の車輪に作用する作用力と、内燃機関と電動機のうちの少なくとも一方の要求トルクとに基づいて、駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定するようにすると良い。このようにすれば、駆動方式を変更した場合に駆動される車輪について、車輪に作用する作用力（駆動力、横力、摩擦力）と要求トルクとから車輪に作用する横力の変化を推定して、車両の挙動変化を推定することができる。
【００１０】
具体的には、請求項３のように、車輪に作用する横力と摩擦力とから求めた限界駆動力と、要求トルクから求めた車輪の要求駆動力とを比較して、駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定するようにすると良い。
【００１１】
一般に、車輪（タイヤ）に作用する駆動力Ｆx と横力Ｆy と最大摩擦力Ｆf は、次式の関係を満たす。
Ｆx ２  ＋Ｆy ２  ≦Ｆf ２
【００１２】
従って、駆動方式を変更した場合に駆動される車輪において、駆動力Ｆx を変化させたときに、横力Ｆy が減少しない駆動力Ｆx の上限値である限界駆動力Ｆx(max)は、次式の関係を満たす。
Ｆx(max)２  ＋Ｆy ２  ＝Ｆf ２
この関係を用いて、限界駆動力Ｆx(max)は、横力Ｆy と最大摩擦力Ｆf から求めることができる。
【００１３】
一方、駆動方式を変更した場合に駆動される車輪において、要求トルクＴＴから要求駆動力ＴＦx を求めることができ、この要求駆動力ＴＦx が限界駆動力Ｆx(max)を越えると、横力Ｆy が減少するため、車両のヨーレート（重心を通る鉛直軸回りの回転角速度）が変化して車両の挙動が変化する。
【００１４】
従って、横力Ｆy と最大摩擦力Ｆf から求めた限界駆動力Ｆx(max)と、要求トルクＴＴから求めた要求駆動力ＴＦx とを比較すれば、駆動方式を変更した場合の車両の挙動変化を推定することができる。
【００１５】
この場合、請求項４のように、車両の速度（車速）とヨーレートとに基づいて横力を算出し、車輪の接地荷重と路面摩擦係数とに基づいて摩擦力を算出すると良い。
【００１６】
限界駆動力Ｆx(max)を求める際に用いる横力Ｆy は、後述する理由により車重Ｍと車速Ｖとヨーレートωとを用いて次式により求めることができる。
Ｆy ＝Ｍ×Ｖ×ω
【００１７】
一方、限界駆動力Ｆx(max)を求める際に用いる最大摩擦力Ｆf は、車輪の接地荷重Ｗと路面摩擦係数μとを用いて次式により求めることができる。
Ｆf ＝μ×Ｗ
【００１８】
また、路面摩擦係数を求める場合には、請求項５，６のように、所定の規範モデルを用いて車両の基準ヨーレートを算出し、その基準ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて路面摩擦係数を推定するようにしても良い。このようにすれば、車両の走行中に基準ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて路面摩擦係数を推定することができる。
【００１９】
この場合、請求項７のように、規範モデルは、所定の基準路面摩擦係数の路面を走行した場合の車両の走行データとヨーレートとの関係を規定するように設定すると良い。このようにすれば、規範モデルを用いて所定の基準路面摩擦係数の路面を走行した場合の基準ヨーレートを算出することができる。
【００２０】
更に、請求項８のように、走行データは、車両の速度（車速）と操舵角を用いるようにすると良い。このようにすれば、規範モデルを用いて、車速と操舵角から所定の基準路面摩擦係数の路面を走行した場合の基準ヨーレートを算出することができる。
【００２１】
また、請求項９のように、実ヨーレートと基準ヨーレートとの比と、路面摩擦係数との関係を規定した路面摩擦係数推定マップを用いて、実ヨーレートと基準ヨーレートとの比から路面摩擦係数を算出するようにしても良い。このようにすれば、路面摩擦係数推定マップを用いて、実ヨーレートと基準ヨーレートとの比から路面摩擦係数を精度良く算出することができる。
【００２２】
この場合、請求項１０のように、路面摩擦係数推定マップは、実際に車両を走行させて計測したデータに基づいて作成するようにしても良い。このようにすれば、推定精度の高い路面摩擦係数推定マップを作成することができる。
【００２３】
或は、請求項１１のように、路面摩擦係数推定マップは、シミュレーションツールを用いて算出したデータに基づいて作成するようにしても良い。このようにすれば、路面摩擦係数推定マップを簡単に作成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて内燃機関と電動機を駆動源するハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。
【００２５】
車両１１のフロント側には、前輪１２を駆動する内燃機関であるエンジン１３が配置され、このエンジン１３の出力が変速機１４を介して前輪１２の車軸１５に伝達されることで、前輪１２が回動駆動されるようになっている。
【００２６】
一方、車両１１のリア側には、後輪１６を駆動する電動機であるＭＧ１７（モータジェネレータ）が配置され、このＭＧ１７の出力が減速機１８、デファレンシャルギア１９等を介して後輪１６の車軸２０に伝達されることで、後輪１６が回動駆動されるようになっている。
【００２７】
また、車速センサ２１によって車速（車両１１の速度）が検出され、操舵角センサ２２によってステアリング（図示せず）の操舵角が検出される。更に、ヨーレートセンサ２３によって車両１１のヨーレート（重心を通る鉛直軸回りの回転角速度）が検出される。尚、ヨーレートはナビゲーションシステムの走行情報等から検出するようにしても良い。
【００２８】
これらの各種センサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）２４に入力される。このＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１３やＭＧ１７等の運転を制御する。
【００２９】
その際、ＥＣＵ２４は、通常時には、エンジン１３で前輪１２のみを駆動する二輪駆動方式（前輪駆動方式）で車両１１を走行させる。そして、所定の駆動方式変更条件が成立して駆動方式変更要求が発生したとき（例えば加速要求時等）に、エンジン１３で前輪１２を駆動すると共にＭＧ１７で後輪１６を駆動する四輪駆動方式に変更して車両１１を走行させる。
【００３０】
ところで、図２に示すように、車両１１の旋回走行中（特に摩擦係数が低い路面を旋回走行中）に、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更すると、前輪１２や後輪１６に作用する駆動力Ｆx の変化によって前輪１２や後輪１６に作用する横力Ｆy が変化することがあり、この横力Ｆy の変化によって車両１１のヨーレートωが変化して車両１１の挙動が乱れて目標の走行車線をトレースできなくなる可能性がある。
【００３１】
この対策として、ＥＣＵ２４は、後述する図４の駆動方式変更可否判定ルーチンを実行することで、車両１１の旋回走行中に駆動方式変更要求が発生したときに、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定する。そして、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が有ると推定した場合には、駆動方式の変更を禁止して、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止する。一方、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が無いと推定した場合には、駆動方式の変更を許可して、駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更する。
【００３２】
具体的には、図３に示すように、まず、車速センサ２１で検出した車速Ｖと、操舵角センサ２２で検出した操舵角θs とを基準ヨーレート算出部２５（基準ヨーレート算出手段）に入力して、この基準ヨーレート算出部２５で、所定の規範モデルを用いて、車速Ｖと操舵角θs から所定の基準路面摩擦係数の路面を走行した場合の基準ヨーレートωb を算出する。ここで、規範モデルは、基準路面摩擦係数の路面（例えば、路面摩擦係数が比較的高いグリップ路面）を走行した場合の車両１１の走行データ（車速Ｖと操舵角θs ）とヨーレートとの関係を規定するように設定された物理式である。
【００３３】
この後、基準ヨーレート算出部２５で算出した基準ヨーレートωb と、ヨーレートセンサ２３で検出した実ヨーレートωとを路面摩擦係数推定部２６（路面摩擦係数推定手段）に入力して、この路面摩擦係数推定部２６で、路面摩擦係数推定マップを用いて、実ヨーレートωと基準ヨーレートωb の比（ω／ωb ）に応じた路面摩擦係数μを算出する。ここで、路面摩擦係数推定マップは、実際に車両１１を走行させて計測したデータに基づいて、実ヨーレートωと基準ヨーレートωb の比（ω／ωb ）と、路面摩擦係数μとの関係を規定するように作成したものである。尚、路面摩擦係数推定マップは、シミュレーションツールを用いて算出したデータに基づいて作成するようにしても良い。
【００３４】
この後、路面摩擦係数推定部２６で算出した路面摩擦係数μと、ヨーレートセンサ２３で検出した実ヨーレートωと、車速センサ２１で検出した車速Ｖと、アクセル開度等に基づいて設定した要求ＭＧトルクＴＴr （ＭＧ１７の要求トルク）とを車両挙動変化推定部２７（車両挙動変化推定手段）に入力して、この車両挙動変化推定部２７で、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定する。
【００３５】
ここで、駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無の推定方法について説明する。
【００３６】
一般に、車輪（タイヤ）に作用する駆動力Ｆx と横力Ｆy と最大摩擦力Ｆf は、次式の関係を満たす。
Ｆx ２  ＋Ｆy ２  ≦Ｆf ２
【００３７】
従って、駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合に駆動される後輪１６において、駆動力Ｆxrを変化させたときに、横力Ｆyrが減少しない駆動力Ｆxrの上限値である限界駆動力Ｆxr(max) は、次式の関係を満たす。
Ｆxr(max) ２  ＋Ｆyr２  ＝Ｆfr２
上式を限界駆動力Ｆxr(max) について解くと、下記（１）式を得ることができる。
【００３８】
【数１】
2008273289.tif 000003
【００３９】
上記（１）式を用いて、後輪１６の限界駆動力Ｆxr(max) は、横力Ｆyrと最大摩擦力Ｆfrから求めることができる。
一方、要求ＭＧトルクＴＴr から後輪１６の要求駆動力ＴＦxrを求めることができ、この要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) を越えると、横力Ｆyrが減少するため、車両１１のヨーレートωが変化して車両１１の挙動が変化する。
【００４０】
従って、横力Ｆyrと最大摩擦力Ｆfrから求めた限界駆動力Ｆxr(max) と、要求ＭＧトルクＴＴr から求めた要求駆動力ＴＦxrとを比較すれば、駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定することができる。
【００４１】
ここで、限界駆動力Ｆxr(max) を求める際に用いる横力Ｆyrは、車重Ｍと車速Ｖとヨーレートωとを用いて下記（２）式により求めることができる。
Ｆyr＝Ｍ×Ｖ×ω        …（２）
【００４２】
この理由を以下に説明する。車両１１の重心を通る鉛直軸回りの回転方向の運動方程式と横方向の力のつりあいの式は次のように表すことができる。
Ｌf ×Ｆyf−Ｌr ×Ｆyr＝Ｉz ×ｄω    ……（ａ）
Ｆyf＋Ｆyr＝Ｍ×Ｖ２  ／Ｒ              ……（ｂ）
【００４３】
ここで、Ｌf は車両１１の重心から前輪１２の中心までの距離であり、Ｌr は車両１１の重心から後輪１６の中心までの距離である。また、Ｆyfは前輪１２に作用する横力であり、Ｆyrは後輪１６に作用する横力である。また、Ｉz は車両１１の慣性モーメントであり、ｄωはヨー角加速度（ヨーレートωの変化速度）であり、Ｒは車両１１の旋回半径である。
【００４４】
車両１１の定常旋回中はヨー角加速度ｄω＝０となるため、上記（ａ）式において、ｄω＝０として、上記（ａ）式と上記（ｂ）式を後輪１６に作用する横力Ｆyrについて解くと、次式を得ることができる。
Ｆyr＝Ｍ×Ｖ２  ／Ｒ×Ｌf ／（Ｌf ＋Ｌr ）＝Ｍ×Ｖ×ω
これにより、横力Ｆyrは、車重Ｍと車速Ｖとヨーレートωとを用いて上記（２）式により求めることができる。
【００４５】
一方、限界駆動力Ｆxr(max) を求める際に用いる最大摩擦力Ｆfrは、後輪１６の接地荷重Ｗr と路面摩擦係数μとを用いて下記（３）式により求めることができる。
Ｆfr＝μ×Ｗr         ……（３）
【００４６】
従って、車両挙動変化推定部２７では、まず、車重Ｍと車速Ｖと実ヨーレートωとを用いて上記（２）式により後輪１６の横力Ｆyrを求めると共に、後輪１６の接地荷重Ｗr と路面摩擦係数μとを用いて上記（３）式により後輪１６の最大摩擦力Ｆfrを求める。この後、後輪１６の横力Ｆyrと最大摩擦力Ｆfrを用いて上記（１）式により後輪１６の限界駆動力Ｆxr(max) を求める。
【００４７】
更に、要求ＭＧトルクＴＴr から減速機１８の減速比やデファレンシャルギア１９の減速比、後輪１６の半径等を用いて後輪１６の要求駆動力ＴＦxrを求める。
この後、限界駆動力Ｆxr(max) と要求駆動力ＴＦxrとを比較し、要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) を越えている場合には、横力Ｆyrが減少するため、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合に車両１１の挙動変化が有ると推定する。一方、要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) 以下の場合には、横力Ｆyrが減少しないため、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合に車両１１の挙動変化が無いと推定する。
【００４８】
この車両挙動変化推定部２７による車両１１の挙動変化の推定結果を駆動方式変更可否判定部２８（駆動方式変更可否判定手段）に入力し、この駆動方式変更可否判定部２８では、車両挙動変化推定部２７により車両１１の挙動変化が有ると推定された場合には、駆動方式の変更を禁止する。これにより、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止する。一方、車両挙動変化推定部２７により車両１１の挙動変化が無いと推定された場合には、駆動方式の変更を許可する。これにより、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更する。
【００４９】
以上説明した駆動方式変更可否判定は、ＥＣＵ２４によって図４の駆動方式変更可否判定ルーチンに従って実行される。以下、この駆動方式変更可否判定ルーチンの処理内容を説明する。
【００５０】
図４に示す駆動方式変更可否判定ルーチンは、ＥＣＵ２４の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、駆動方式変更条件が成立して駆動方式変更要求が発生したか否かを判定する。ここで、駆動方式変更条件は、例えば、アクセル開度の変化量（変化速度）が所定値を越える加速要求が発生したとき等に成立する。
【００５１】
このステップ１０１で、駆動方式変更要求が発生していないと判定されれば、ステップ１０２以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
その後、上記ステップ１０１で、駆動方式変更要求が発生したと判定されたときに、ステップ１０２に進み、車両１１が旋回走行中であるか否かを、例えば、操舵角センサ２２で検出した操舵角θs 等に基づいて判定する。
【００５２】
このステップ１０２で、車両１１が旋回走行中ではないと判定された場合には、ステップ１０９に進み、駆動方式の変更を許可して、駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更する。
【００５３】
一方、上記ステップ１０２で、車両１１が旋回走行中であると判定された場合（つまり旋回走行中に駆動方式変更要求が発生した場合）には、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を次のようにして推定する。
【００５４】
まず、ステップ１０３で、規範モデルを用いて、車速Ｖと操舵角θs から基準路面摩擦係数の路面（例えば、路面摩擦係数が比較的高いグリップ路面）を走行した場合の基準ヨーレートωb を算出した後、ステップ１０４に進み、路面摩擦係数推定マップを参照して、実ヨーレートωと基準ヨーレートωb の比（ω／ωb ）に応じた路面摩擦係数μを算出する。
【００５５】
この後、ステップ１０５に進み、車重Ｍと車速Ｖと実ヨーレートωとを用いて上記（２）式により後輪１６の横力Ｆyrを求めると共に、後輪１６の接地荷重Ｗr と路面摩擦係数μとを用いて上記（３）式により後輪１６の最大摩擦力Ｆfrを求めた後、後輪１６の横力Ｆyrと最大摩擦力Ｆfrとを用いて上記（１）式により後輪１６の限界駆動力Ｆxr(max) を求める。
【００５６】
この後、ステップ１０６に進み、要求ＭＧトルクＴＴr から減速機１８の減速比やデファレンシャルギア１９の減速比、後輪１６の半径等を用いて後輪１６の要求駆動力ＴＦxrを求める。
【００５７】
この後、ステップ１０７に進み、要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) を越えているか否かによって、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を判定する。
【００５８】
このステップ１０７で、要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) を越えていると判定された場合には、横力Ｆyrが減少するため、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合に車両１１の挙動変化が有ると推定して、ステップ１０８に進み、駆動方式の変更を禁止する。これにより、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止する。
【００５９】
一方、上記ステップ１０７で、要求駆動力ＴＦxrが限界駆動力Ｆxr(max) 以下であると判定された場合には、横力Ｆyrが減少しないため、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合に車両１１の挙動変化が無いと推定して、ステップ１０９に進み、駆動方式の変更を許可する。これにより、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更する。
【００６０】
以上説明した本実施例では、車両１１の旋回走行中に駆動方式変更要求が発生したときに、その駆動方式変更要求に応じて駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更した場合の車両１１の挙動変化の有無を推定する。その結果、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が有ると推定した場合には、駆動方式の変更を禁止するようにしたので、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを未然に防止することができる。一方、駆動方式変更要求に応じて駆動方式を変更したときに車両１１の挙動変化が無いと推定した場合には、駆動方式の変更を許可するようにしたので、車両１１の挙動の乱れを発生させずに駆動方式を二輪駆動方式から四輪駆動方式に変更することができる。
【００６１】
これにより、車両１１の旋回走行中に駆動方式変更要求が発生した場合でも、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを防止して、目標の走行軌道をトレースすることができると共に、駆動方式の変更による車両１１の挙動の乱れを防止するためのトルク制限等を必ずしも行う必要がなく、運転者の要求（アクセル開度）に応じた駆動トルクを発生させることが可能となり、運転者の要求に応じた走行性能（加速性能等）を実現することができる。
【００６２】
尚、上記実施例では、要求駆動力が限界駆動力を越えた場合に車両の挙動変化が有るとと推定して駆動方式の変更を禁止し、要求駆動力が限界駆動力以下の場合に車両の挙動変化が無いと推定して駆動方式の変更を許可するようにしたが、駆動方式の変更可否の判定方法は適宜変更しても良く、例えば、要求駆動力と限界駆動力との差又は比が所定値を越えた場合に車両の挙動変化が大きいと推定して駆動方式の変更を禁止し、要求駆動力と限界駆動力との差又は比が所定値以下の場合に車両の挙動変化が小さいと推定して駆動方式の変更を許可するようにしても良い。
【００６３】
また、上記実施例では、後輪１６のみについて限界駆動力と要求駆動力とを比較して車両１１の挙動変化を推定するようにしたが、前輪１２と後輪１６の両方についてそれぞれ限界駆動力と要求駆動力とを比較して車両１１の挙動変化を推定するようにしたり、或は、前輪１２のみについて限界駆動力と要求駆動力とを比較して車両１１の挙動変化を推定するようにしても良い。その際、前輪１２の要求駆動力はエンジン１３の要求トルクから求めることができる。
【００６４】
また、上記実施例では、二輪駆動方式（前輪駆動方式）と四輪駆動方式との間で駆動方式を変更するシステムに本発明を適用したが、前輪駆動方式と四輪駆動方式と後輪駆動方式との間で駆動方式を変更するシステムや前輪駆動方式と後輪駆動方式との間で駆動方式を変更するシステムに本発明を適用しても良い。
【００６５】
また、上記実施例では、前輪をエンジンで駆動して後輪をＭＧで駆動するシステムに本発明を適用したが、前輪をＭＧで駆動して後輪をエンジンで駆動するシステムに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成図である。
【図２】車両の挙動変化を説明するための図である。
【図３】ＥＣＵの駆動方式変更可否判定機能を概略的に示すブロック図である。
【図４】駆動方式変更可否判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１１…車両、１２…前輪、１３…エンジン（内燃機関）、１６…後輪、１７…ＭＧ（電動機）、２１…車速センサ、２２…操舵角センサ、２３…ヨーレートセンサ、２４…ＥＣＵ、２５…基準ヨーレート算出部（基準ヨーレート算出手段）、２６…路面摩擦係数推定部（路面摩擦係数推定手段）、２７…車両挙動変化推定部（車両挙動変化推定手段）、２８…駆動方式変更可否判定部（駆動方式変更可否判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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