(57)【要約】【課題】排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる排気系構造を得る。【解決手段】車両用排気系１０は、エンジン１２の異なるバンク１２Ａ、１２Ｂからメインマフラ１４まで排気ガスを独立して導くための右側排気ライン１８、左側排気ライン２０と、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０のうちの左側排気ライン２０にのみ設けられた冷却手段としてのスパイラル管３０とを備えて構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、
前記一対の排気管の何れか一方に設けられ、排気ガスを冷却するための冷却手段と、
を備えた排気系構造。
【請求項２】
内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、
前記一対の排気管の排気管を流れる排気ガスに温度差を生じさせるための温度差発生手段と、
を備えた排気系構造。
【請求項３】
前記冷却手段又は温度差発生手段は、前記一対の排気管の何れか一方の少なくとも一部を、内周面に螺旋状の溝を有するスパイラル管として構成されている請求項１又は請求項２記載の排気系構造。
【請求項４】
前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向上流側の端部に、該上流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる上流側除変部が形成されている請求項３記載の排気系構造。
【請求項５】
前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向下流側の端部に、該下流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる下流側除変部が形成されている請求項３又は請求項４記載の排気系構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の排気ガスを排出するための排気系構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の異なるバンク互いに独立して接続された第１及び第２の排気管が、それぞれ独立したまま単一のマフラに接続されたデュアル排気系において、第１及び第２の排気管の長さを異ならせることで、迫力感のある排気音を得るようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−５７５５３号公報
【特許文献２】特開２０００−２４０４４５号公報
【特許文献３】特開平８−１７７４５４号公報
【特許文献４】特開２００４−３００９２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、例えば小型の車両等、２本の排気管の長さを異ならせる（１本を長くする）ためのスペースを確保し難い車両に適用することが困難である。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮して、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる排気系構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る排気系構造は、内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、前記一対の排気管の何れか一方に設けられ、排気ガスを冷却するための冷却手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の排気系構造では、内燃機関の運転に伴って生じた排気ガスは、該内燃機関の異なる排気部（例えば、左右のバンク等）に独立して接続された一対の排気管を通じて、系外に排出される。ここで、一対の排気管の何れか一方には、冷却手段が設けられているため、一方の排気管における該冷却手段の設置部分で排気ガスが冷却されて該排気ガスの流速が変化（低下）し、該排気管を他方に対し長くした場合と同様に迫力感のある排気音を得ることができる。すなわち、一対の排気管の長さを異ならせる構成に頼ることなく、迫力感のある排気音を得ることができる。
【０００７】
このように、請求項１記載の排気系構造では、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る排気系構造は、内燃機関の異なる排気部に互いに独立して連通された一対の排気管と、前記一対の排気管の排気管を流れる排気ガスに温度差を生じさせるための温度差発生手段と、を備えている。
【０００９】
請求項２記載の排気系構造では、内燃機関の運転に伴って生じた排気ガスは、該内燃機関の異なる排気部（例えば、左右のバンク等）に独立して接続された一対の排気管を通じて、系外に排出される。このとき、一対の排気管を流れる排気ガスは、温度差発生手段によって温度が異ならされるので、流速差が生じ、該一対の排気管の長さを異ならせた場合と同様に迫力感のある排気音を得ることができる。すなわち、一対の排気管の長さを異ならせる構成に頼ることなく、迫力感のある排気音を得ることができる。
【００１０】
このように、請求項２記載の排気系構造では、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る排気系構造は、請求項１又は請求項２記載の排気系構造において、前記冷却手段は、前記一対の排気管の何れか一方の少なくとも一部を、内周面に螺旋状の溝を有するスパイラル管として構成されている。
【００１２】
請求項３記載の排気系構造では、スパイラル管を通過する排気ガスは螺旋状のスパイラル流を生じるので、管壁を介した外気との熱交換効率が向上し、簡単な構成で排気ガスを効果的に冷却し、又は一対の排気管の排気ガスに温度差を生じさせることができる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る排気系構造は、請求項３記載の排気系構造において、前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向上流側の端部に、該上流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる上流側除変部が形成されている。
【００１４】
請求項４記載の排気系構造では、スパイラル管に上流側除変部が形成されているため、排気ガスがスムースにスパイラル管に流入され、スパイラル管の設置に伴う背圧の上昇を抑制することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明に係る排気系構造は、請求項３又は請求項４記載の排気系構造において、前記スパイラル管は、排気ガス流れ方向下流側の端部に、該下流側に向けて徐々に螺旋状の溝の深さが浅くなる下流側除変部が形成されている。
【００１６】
請求項５記載の排気系構造では、スパイラル管に下流側除変部が形成されているため、排気ガスのスパイラル管からの抜けがスムースになり、スパイラル管の設置に伴う背圧の上昇を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明に係る排気系構造は、排気管の搭載スペースを確保しつつ迫力感のある排気音を生じさせることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係る排気系構造が適用された車両用排気系１０について、図１乃至図９に基づいて説明する。なお、説明の便宜上、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、及び矢印Ｗにて示す方向を、それぞれ車両用排気系１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向とする。また、以下の説明で上流、下流という場合は、排気ガス流れ方向の上流、下流をいうものとする。
【００１９】
図１には、車両用排気系１０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用排気系１０は、内燃機関であるエンジン１２の排気ガスを系外に排出するためのものであり、該エンジン１２の排気ガスを浄化、消音するようになっている。この実施形態では、エンジン１２は、例えばＶ型又は水平対向の多気筒（８気筒乃至１２気筒）エンジンとされており、図示しないクランシャフトが車体前後方向に沿う軸線廻りに回転されるように車体前部に縦置きされた構成とされている。したがって、エンジン１２は、第１のバンクとしての右バンク１２Ａ、第２のバンクとしての左バンク１２Ｂを有する。
【００２０】
そして、車両用排気系１０は、排気ガスの排気音を消音するためのメインマフラ１４を備えている。メインマフラ１４は、車体の後端部に配置されており、導入された排気ガスをエンドパイプ１６の大気開放端１６Ａから排出するようになっている。図示は省略するが、メインマフラ１４内には、少なくとも第１拡張室、最終拡張室を含む複数の拡張室が形成されており、エンドパイプ１６の上流端は最終拡張室で開口している。
【００２１】
また、車両用排気系１０は、エンジン１２の右バンク１２Ａからメインマフラ１４まで排気ガスを導く右側排気ライン１８と、左バンク１２Ｂからメインマフラ１４まで排気ガスを導く左側排気ライン２０とを備えており、所謂デュアル排気系として構成されている。図１に示される如く、右側排気ライン１８、左側排気ライン２０は、それぞれ上流側から順に、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ２２、排気音（特に高周波側）を消音するためのサブマフラ２４が配設されており、これらが排気管２８によって直列に連通されて構成されている。この実施形態では、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０の排気管２８が本発明における一対の排気管に相当するが、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０自体が本発明における一対の排気管であると把握することも可能である。
【００２２】
この実施形態では、右側排気ライン１８の触媒コンバータ２２は、上流端が右バンク１２Ａの排気マニホルド１２Ｃに直接的に接続（直付け）されており、左側排気ライン２０の触媒コンバータ２２は、上流端が左バンク１２Ｂの排気マニホルド１２Ｄに直接的に接続されている。左右バンクの各触媒コンバータ２２は、第１触媒と第２触媒とを直列に配置した所謂タンデム触媒として構成しても良い。
【００２３】
また、この実施形態では、右側排気ライン１８、左側排気ライン２０を構成する排気管２８の下流端とメインマフラ１４との間には、エンジン１２の低回転時と高回転時とで排気径路を切り替えるためのバルブ装置２６が設けられている。このバルブ装置２６は、メインマフラ１４の最終拡張室に連通された高回転用流路２６Ａと、メインマフラ１４の第１拡張室に連通された低回転用流路２６Ｂと、高回転用流路を開閉するためのバルブ２６Ｃとを含んで構成されており、エンジン１２の回転数が所定の回転数（第１閾値）を超えた場合にバルブ２６Ｃが高回転用流路２６Ａを開放し、またエンジン１２の回転数が別途所定の回転数（第２閾値）を下回った場合にバルブ２６Ｃが高回転用流路２６Ａを閉止するようになっている。第２閾値は、第１閾値と同じであっても異なっていても良い。
【００２４】
車両用排気系１０では、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０とは、排気ガス流路の長さがほぼ等長（排気ガス排出径路の距離差が少ない構成）とされている。すなわち、車両用排気系１０では、右側排気ライン１８、左側排気ライン２０が車体前後方向に沿って直線的に配置されることで、エンジン１２の右バンク１２Ａ（排気マニホルド１２Ｃ）からメインマフラ１４までの距離、左バンク１２Ｂ（排気マニホルド１２Ｄ）からメインマフラ１４までの距離がほぼ等長（長さの差で５００ｍｍ以内）とされている。
【００２５】
そして、車両用排気系１０は、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０の何れか一方にのみ設けられた冷却手段としてのスパイラル管３０を備えている。この実施形態では、スパイラル管３０は、左側排気ライン２０におけるサブマフラ２４とバルブ装置２６との間に直列に配設されている。この実施形態では、右側排気ライン１８にスパイラル管３０を設けず、左側排気ライン２０にスパイラル管３０を設けた構成が、本発明における温度差発生手段に相当する。
【００２６】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、スパイラル管３０そのパイプ壁の内外に螺旋状を成す螺旋溝３０Ａ、３０Ｂが形成されて構成されている。この実施形態では、スパイラル管３０の内外周面に、各４条の螺旋溝３０Ａ、３０Ｂが形成されている。詳細は本実施形態の作用と共に後述するが、このスパイラル管３０は、円筒状を成す排気管２８と比較して表面積が大きくかつ排気ガスにスパイラル流を生じさせることで、内部を通過する排気ガスと外気との熱交換を促進する構成とされている。すなわち、スパイラル管３０は、同じ長さの排気管２８に排気ガスを通過させる場合と比較して、通過する排気ガスの温度を低くする冷却手段として機能する構成とされている。
【００２７】
また、図３に示される如く、スパイラル管３０は、その上流端側の一部が、上流側に向けて徐々に螺旋溝３０Ａ、３０Ｂの溝の深さが浅くなる上流側徐変部３２とされている。さらに、スパイラル管３０は、その下流端側の一部が、下流側に向けて徐々に螺旋溝３０Ａ、３０Ｂの溝の深さが浅くなる下流側徐変部３４とされている。詳細は後述するが、上流側徐変部３２、下流側徐変部３４の排気ガス流れ方向の長さＬ（図３参照）は、図６に示す距離Ｘ（この実施形態では、１６０ｍｍ）と等しい（Ｌ≒Ｘ）とされている。また、この実施形態では、上流側徐変部３２、下流側徐変部３４は、それぞれスパイラル管３０の最大径を一定にするように形成されている。
【００２８】
このスパイラル管３０は、その最大径が排気管２８の径よりも大径とされると共に、その最小径が排気管２８の径よりも小径とされている。排気管２８とスパイラル管３０（上流側徐変部３２、下流側徐変部３４）との接合部には、テーパ状のレデューサを介在させても良い。また、上流側徐変部３２の上流端、下流側徐変部３４の下流端が排気管２８と略同径となるように、該上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を形成しても良い。また、例えば、スパイラル管３０は、上流側徐変部３２の上流端がサブマフラ２４の下流端に直接的に接合させても良く、下流側徐変部３４の下流端がバルブ装置２６に接続されるフランジ３６に直接的に接合されても良く、サブマフラ２４とバルブ装置２６（フランジ３６）との間を排気管２８に代えて全長に亘りスパイラル管３０にて構成しても良い。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
上記構成の車両用排気系１０では、エンジン１２の排気ガスは、それぞれ右側排気ライン１８、左側排気ライン２０の各触媒コンバータ２２で浄化され、サブマフラ２４で主に高周波成分が消音され、メインマフラ１４にてさらに消音されて、上記の通り浄化された状態でエンドパイプ１６から大気中に排出される。例えばエンジン回転数が所定の回転数よりも低い場合には、バルブ装置２６の高回転用流路２６Ａがバルブ２６Ｃにて閉止され、排気ガスはメインマフラ１４内を第１拡張室から最収拡張室まで順次通過して、良好に消音されて大気開放される。一方、例えばエンジン回転数が所定の回転数を超える場合には、バルブ装置２６の高回転用流路２６Ａが開放され、排気ガスは高回転用流路２６Ａから最終拡張室を経てエンドパイプ１６の大気開放端１６Ａから大気開放される。このため、高回転時の背圧（排気抵抗）が低減される。
【００３１】
ここで、デュアル排気系である車両用排気系１０では、左側排気ライン２０にスパイラル管３０が設けられているため、左側排気ライン２０を通過する排気ガスは、スパイラル管３０において冷却されて、右側排気ライン１８を通過する排気ガスよりも低温になる。
【００３２】
このため、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０とでは、排気ガスの温度差により排気ガスの速度差が生じ、右バンク１２Ａから右側排気ライン１８を経由してメインマフラ１４へ至る排気ガスの排気音質（エンジン原音に対する変化）と、左バンク１２Ｂから左側排気ライン２０を経由してメインマフラ１４へ至る排気ガスの排気音質との関係について、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０との長さを所定値以上（例えば７００ｍｍ以上）異ならせた構成と同様に関係にすることができる。これにより、車両用排気系１０が適用された自動車では、エンジン１２の低回転時に迫力感のある排気音（所謂ランブル音）を得る（演出する）ことができる。
【００３３】
そして、車両用排気系１０では、スパイラル管３０によって、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０との長さの差に代わる、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０とでの排気ガスの温度差に基づく速度差を生成する構成であるため、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０の何れか一方を他方よりも長くした構成のように、車体への搭載スペースが大きくなることがない。すなわち、車両用排気系１０では、略等長の右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０を備えた構成において、迫力感のある排気音を得ることが実現できる。
【００３４】
次いで、スパイラル管３０による排気ガスの冷却効果について補足する。図４は、スパイラル管３０と、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示す円筒状のパイプ１００と、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示すＵ字パイプ１１０とで、排気ガスの冷却効果等を比較した数値解析結果である。破線で示すのは、実線で示すもの対して排気ガスの流量を２倍にした場合の解析結果である。この比較においては、円筒状のパイプ１００の径は、スパイラル管３０の最大径と同じとされており、かつ同じ長さのスパイラル管３０（上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を有しないもの）、パイプ１００、Ｕ字パイプ１１０を用いている。この図から、スパイラル管３０は、表面積が小さいパイプ１００と比較して冷却効果が大きく、かつ表面積が同等以上であるＵ字パイプ１１０と比較しても冷却効果が大きいことが判る。
【００３５】
スパイラル管３０内の排気ガスの流れを可視化（数値解析による）すると、図５（Ｃ）に示される如くなる。この図から、スパイラル管３０内では、排気ガスのスパイラル流が生じることが判る。そして、図５（Ａ）はスパイラル管３０の外表面の温度分布を示しており、図５（Ｂ）ではスパイラル管３０内部の断面に沿った温度分布を示している（ドットが薄いほど低温であることを示す）。これらの図から、スパイラル管３０内の中心部では排気ガスの冷却効果が小さく、パイプ壁側で冷却効果が大きいことが判る。したがって、スパイラル管３０のパイプ壁に形成された螺旋溝３０Ａに沿うスパイラル流が生じることにより、スパイラル管３０のパイプ壁を介した排気ガスと外気との熱交換効率が向上し、単に表面積を増した以上の排気ガス冷却効果が得られるものと推定される。
【００３６】
一方、上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を有しないスパイラル管３０は、冷却機能を得るために内部にフィン（羽根等）、特に螺旋状のフィンを設けた構成と比較すると圧力損失（排気抵抗）は小さいものの、図４に示される如く、上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を有しないスパイラル管３０では、円筒状のパイプ１００、Ｕ字パイプ１１０と比較して、排気ガスの圧力損失（背圧）が大きくなることが判る。
【００３７】
ここで、車両用排気系１０では、スパイラル管３０に上流側徐変部３２、下流側徐変部３４が設けられているため、スパイラル管３０への排気ガスの導入、スパイラル管３０からの排気ガスの排出がスムースに行われ、これら上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を備えない場合と比較して、圧力損失を低減することができる。
【００３８】
図６には、スパイラル管３０（上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を有しないもの）の排気ガス流れ方向の各断面位置での圧力損失を実線にて示しており、排気管２８（スパイラル管３０の最大径寄りも小径のもの）での圧力損失を破線にて示している。この図から、排気ガスの入口から所定距離Ｘの位置では、スパイラル管３０と排気管２８とで圧力損失が同等程度になることが判る。
【００３９】
また、図７には、排気管２８と、上流側徐変部３２及び下流側徐変部３４の長さがＸであるスパイラル管３０と、上流側徐変部３２及び下流側徐変部３４の長さがＸ／２であるスパイラル管３０と、上流側徐変部３２及び下流側徐変部３４が設けられていないスパイラル管３０とで、排気ガスの冷却効果及び圧力損失を示している。これらの全長は互いに等しく設定されている。この図から、上流側徐変部３２、下流側徐変部３４の有無や長さによっては排気ガスの冷却効率に大きな差が生じることがなく、上流側徐変部３２及び下流側徐変部３４が設けられかつ長さＬが長いほど圧力損失が低減されることが判る。なお、図４、図５、図６に示す解析結果について、排気ガスの流量や排気ガス温度等の解析条件は必ずしも一致していない。
【００４０】
これにより、車両用排気系１０では、排気ガス流れ方向の長さＬが図６に示す距離Ｘに等しい上流側徐変部３２、下流側徐変部３４を設けることで、排気ガスの冷却性能を維持しつつ、圧力損失を低減することができる。この背圧の低減により、エンジン１２の最高出力の低下が防止される。
【００４１】
図８は、エンジン１２の回転数と、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０の排気ガスの各音圧レベルとの関係を示している。また、図９は、エンジン１２の低回転時（２０００ｒｐｍ）での右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０の排気音の周波数分布を示している。これら図から、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０とで排気音の音圧レベル及び音質（音色）が異なることが判る。そして、車両用排気系１０では、この右側排気ライン１８と左側排気ライン２０との排気音の音質（音圧レベルを含む）を異ならせることで、迫力感のある排気音（ランブル音）を演出（創出）することができる。
【００４２】
特に、多気筒のエンジン１２では、爆発間隔が短いために略等長のデュアル排気構造で迫力感のある排気音を出すことが困難であるが、車両用排気系１０では、単に左側排気ライン２０にスパイラル管３０を設ける（右側排気ライン１８にスパイラル管３０を設けない）簡単な構成で、多気筒エンジン１２に適用されて迫力感のある排気音を得ることができる。したがって、車両用排気系１０は、小型（車両用排気系１０の配置スペースが小さい）で高出力の多気筒エンジンを搭載したスポーツカー等に好適に適用されて、エンジン１２の低回転時にランブル音を演出することができる。
【００４３】
なお、上記の実施形態では、左側排気ライン２０にスパイラル管３０を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、右側排気ライン１８と左側排気ライン２０とに互いに長さ（冷却性能）の異なるスパイラル管３０を設けた構成としても良い。
【００４４】
また、上記実施形態では、冷却手段（温度差発生手段）としてスパイラル管３０を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、排気ガスの有する排気熱をエンジン冷却水に回収するための排気熱回収器（熱交換器）やＥＧＲクーラ等を冷却手段として用いても良く、また例えば、左側排気ライン２０にのみ外気が導入される外気導入ダクト（及びファン等）を設けても良く、さらに、温度差発生手段として、例えば右側排気ライン１８の表面を断熱材にて被覆する構成を採用しても良い。
【００４５】
さらに、上記した実施形態では、右側排気ライン１８及び左側排気ライン２０とメインマフラ１４との間にバルブ装置２６が配設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、バルブ装置２６を備えない排気系に適用可能であることが言うまでもない。
【００４６】
またさらに、上記した実施形態では、上流側徐変部３２と下流側徐変部３４とで長さＬが等しい例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上流側徐変部３２と下流側徐変部３４とで長さＬを異ならせても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用排気系を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管を示す図であって、（Ａ）は一部切り欠いた斜視図、（Ｂ）は軸直角断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管の側断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管の冷却性能を比較例と比較して示す線図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管を示す図であって、（Ａ）は該表面の温度分布を示す側面図、（Ｂ）は内部の温度分布を示す側断面図、（Ｃ）は排気ガスの流れを模式的に示す側断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管の断面位置と圧力損失との関係を示す線図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管の冷却性能を図４とは異なる比較例と比較して示す線図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成する左右の音圧レベルの差を示す線図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成する左右の音質の差を示す線図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管との比較例に係るパイプを示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は軸直角断面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両用排気系を構成するスパイラル管との比較例に係るＵ字パイプを示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は軸直角断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    車両用排気系
１２    エンジン
１８    右側排気ライン（一対の排気管の他方）
２０    左側排気ライン（一対の排気管の一方）
３０    スパイラル管（冷却手段、温度差発生手段）
３２    上流側徐変部
３４    下流側徐変部
【図１】
2008180136.tif 000003
【図２】
2008180136.tif 000004
【図３】
2008180136.tif 000005
【図４】
2008180136.tif 000006
【図５】
2008180136.tif 000007
【図６】
2008180136.tif 000008
【図７】
2008180136.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008180136.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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