(57)【要約】【課題】入力軸と出力軸との回転方向が同一であって、車両のラックとピニオンとからなる操舵機構を共用化でき、かつ異常時には入力軸と出力軸との回転方向が同一で入力軸と出力軸との回転数の比率が１：１となるようにする。【解決手段】ステアリングホィールに連結された入力軸４と、該入力軸４と同一方向へ回転しかつ操舵車輪に連結された出力軸５と、モータの出力軸が連結され前記入力軸４の回転数に対する前記出力軸５の回転数の比率を変えるアシスト軸６とを備えた差動歯車機構２を設け、前記アシスト軸６と前記出力軸５とを連結して一体回転させるための連結手段３を設けて舵角比可変ステアリング装置１を構成し、異常時には、前記連結手段３により出力軸５とアシスト軸６とを連結し、前記入力軸４と前記出力軸５との回転が、回転方向同一かつ回転数比率１：１となるようにした。【選択図】図１
2008080903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホィールに連結された入力軸と、該入力軸の延長線上に配置され該入力軸と同一方向へ回転しかつ操舵車輪に連結された出力軸と、前記入出力軸上に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記入力軸の回転数に対する前記出力軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備えた歯車機構を設け、
前記入力軸または前記出力軸と前記アシスト軸との２軸を連結して一体回転させるための連結手段を設け、
前記連結手段は、前記入力軸または前記出力軸と前記アシスト軸とのいずれか一方には、高点と低点とを少なくとも１組有する回転カムを結合し、他方には前記回転カムに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動する少なくとも一対のピストンを備えた少なくとも一対のシリンダ室が形成されたシリンダケースを設け、前記一対のシリンダ室どうしを連通させる油路を設けて前記一対のピストンを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる停止手段を設けて構成され、
異常時には、前記停止手段を操作して前記油の流れを停止させて前記一対のピストンの移動を停止させることにより前記２軸を連結し、前記入力軸と前記出力軸とを、回転方向同一かつ回転数比率略１：１にすることを特徴とする舵角比可変ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、舵角比可変ステアリング装置に関し、車両に舵角比可変ステアリング装置を設ける場合も設けない場合も、ラックとピニオンとからなる操舵機構の構成を共用化できるようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ステアリングホィールの回転数に対する操舵車輪の操舵角度の比率を、走行速度に応じて増減させるため、舵角比可変ステアリング装置が設けられる。
【０００３】
従来の舵角比可変ステアリング装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この舵角比可変ステアリング装置は、遊星歯車や差動歯車を用いた歯車機構を採用したものであり、操舵入力と操舵出力と補助操舵入力とを備えたものが複数開示されている。
【特許文献１】特開昭４７−２０８３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、車両に舵角比可変ステアリング装置をオプション設定し、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合も設けない場合も、ラックとピニオンとからなる操舵機構の構成を変更することなく共用化したいという要求があり、舵角比可変ステアリング装置の操舵入力の回転方向に対して操舵出力の回転方向が反対であると、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合と設けない場合とでは、ラックの表裏に対してピニオンの噛み合う面が表裏逆になってしまい、操舵機構を共用化することができない。
【０００５】
一方、舵角比可変ステアリング装置の操舵入力と操舵出力との回転方向が同一であっても操舵入力の回転数と操舵出力の回転数との比率が１：１でない場合があり、この場合はモータにより補助操舵入力を入れることにより１：１にすることは可能であるが、モータの駆動やモータの制御に異常が発生した場合には、フェイルセーフの観点から操舵入力と操舵出力との回転数の比率を１：１にすることが要求され、異常時に比率が１：１にならない場合は危険を伴うので採用することができない。
【０００６】
そこで本発明は、上記の課題を解決し、入力軸と出力軸との回転方向が同一であるため操舵機構を共用化でき、かつ異常時には入力軸と出力軸との回転方向が同一で入力軸と出力軸との回転数の比率が１：１となる舵角比可変ステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ステアリングホィールに連結された入力軸と、該入力軸の延長線上に配置され該入力軸と同一方向へ回転しかつ操舵車輪に連結された出力軸と、前記入出力軸上に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記入力軸の回転数に対する前記出力軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備えた歯車機構を設け、前記入力軸または前記出力軸と前記アシスト軸との２軸を連結して一体回転させるための連結手段を設け、前記連結手段は、前記入力軸または前記出力軸と前記アシスト軸とのいずれか一方には、高点と低点とを少なくとも１組有する回転カムを結合し、他方には前記回転カムに先端部が摺動して軸平行な方向へ往復移動する少なくとも一対のピストンを備えた少なくとも一対のシリンダ室が形成されたシリンダケースを設け、前記一対のシリンダ室どうしを連通させる油路を設けて前記一対のピストンを連動させ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させる停止手段を設けて構成され、異常時には、前記停止手段を操作して前記油の流れを停止させて前記一対のピストンの移動を停止させることにより前記２軸を連結し、前記入力軸と前記出力軸とを、回転方向同一かつ回転数比率略１：１にすることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、出力軸は入力軸と同一方向へ回転する。通常作動状態では、油路の内部で油が往復移動可能であるため、一対のピストンは互いに逆の方向へ移動可能となっており、そのため、一対のピストンの先端が回転カムに摺動して回転カムとシリンダケースとが相対回転する。つまり、回転カムとシリンダケースとのいずれか一方が設けられたアシスト軸と他方が設けられた入力軸または出力軸との２軸が相対的に回転できるので、車速に応じてモータによりアシスト軸を回転させることが可能となり、アシストモードとなる。アシストモードでは、中速走行時にアシスト軸をモータで駆動することにより入力軸と出力軸との回転数の比率が略１：１となり、低速走行時には回転数の比率が中速走行時より大きくなる一方、高速走行時には中速走行時より小さくなる。
【０００９】
モータの駆動やモータの制御に異常が生じた異常時には、停止手段の作用により油路内の油の移動が停止させられ、一対のピストンの往復移動が停止することから、回転カムとシリンダケースとが相対回転できなくなって一体回転する。つまり、入力軸または出力軸とアシスト軸との２軸が一体回転する。このため、入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数比率略１：１となり、舵角比可変ステアリング装置を設けない場合と同一のノーマルモードとなり、安全運転が確保される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る舵角比可変ステアリング装置によれば、ステアリングホィールに連結された入力軸と、該入力軸の延長線上に配置され該入力軸と同一方向へ回転しかつ操舵車輪に連結された出力軸と、前記入出力軸上に配置されると共にモータの出力軸が連結され前記入力軸の回転数に対する前記出力軸の回転数の比率を変えるアシスト軸とを備えた歯車機構を設け、前記入力軸または前記出力軸と前記アシスト軸との２軸を連結して一体回転させるための連結手段を設けたので、通常作動状態では、入力軸と出力軸は同一方向へ回転すると共に入力軸に対する出力軸の回転数比率を変えることができるアシストモードとなり、異常時には、連結手段により２軸が連結され、入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数比率略１：１のノーマルモードとなる。
【００１１】
このように入力軸と出力軸との回転方向が同一であるため、舵角比可変ステアリング装置を設ける場合と設けない場合とで、操舵機構を共用化することができる。
【００１２】
また、異常時には、入力軸に対する出力軸の回転数比率を変えることができるアシストモードから入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数比率略１：１のノーマルモードに瞬時に移行できるので、安全運転が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明による舵角比可変ステアリング装置の実施の形態を説明する。
【００１４】
まず、本発明による舵角比可変ステアリング装置の理解を容易にするため、舵角比可変ステアリング装置のスケルトン図を図１（ａ）（ｂ）に示す。図のように、舵角比可変ステアリング装置１は、歯車機構としての差動歯車機構２と連結手段３とによって構成されている。
【００１５】
前記差動歯車機構２は、図示しないステアリングホィールに連結された入力軸４と、該入力軸４の延長線上に配置され該入力軸４と同一方向へ回転しかつ図示しない操舵車輪に連結された出力軸５と、前記入出力軸４，５上に配置され図示しないモータの出力軸が連結され前記入力軸４の回転数に対する前記出力軸５の回転数の比率を変えるアシスト軸６，７とを備えている。入力軸４と出力軸５とは同一直線状に配置されており、これらの入力軸４，出力軸５を中心として回転自在にケース８が設けられている。即ち、ケース８は中空のアシスト軸６，７を介して入力軸４，出力軸５に回転自在に支持されている。入力軸４，アシスト軸６には傘歯車９，１０が設けられ、該傘歯車９，１０には、出力軸５にギヤホルダ１１を介して回転自在に設けられた傘歯車１２，１３が噛み合っている。ケース８の外周面にはウォームホィール１４が設けられ、該ウォームホィール１４には、図示しないモータの出力軸に固着されたウォーム１５が噛み合っている。そのため、モータが回転していない状態での入力軸４と出力軸５との回転は、回転方向同一かつ回転数比率１：０．５となる。
【００１６】
前記連結手段３は、前記アシスト軸６と前記出力軸５との２軸を連結して一体回転させるものであり、モータの駆動やモータの制御に異常が発生した異常時には、前記アシスト軸６と前記出力軸５とが連結され、入力軸４と出力軸５との回転が、回転方向同一かつ回転数比率１：１になる。前記連結手段３は、前記アシスト軸６，７を有するケース８の右端面に軸直角に結合した回転カム部２９ａと、出力軸５に一体結合したシリンダケース３０とにより構成されている。前記回転カム部２９ａには傾斜面２９ｂが形成され、シリンダケース３０には傾斜面２９ｂと摺動して軸平行な方向へ往復移動するピストン３１ａ，３１ｂが設けられている。
【００１７】
連結手段３は、ケース８と出力軸５とを連結することにより、ケース８とギヤホルダ１１とを一体化させるものであり、これにより傘歯車１２，１３が傘歯車１０と噛み合った状態で固定される。固定された傘歯車１２，１３に傘歯車９が噛み合うので、傘歯車９，１０，１２，１３は相互に回転することなく一体となり、入力軸４の回転と出力軸５の回転とは同一方向であって回転数比率１：１となる。
【００１８】
ここで異常時とは、入力軸４の回転角や回転数に対して、出力軸５の回転角や回転数が設定された値（範囲）から外れた場合をいい、異常時にはモータへの電力供給が遮断され、連結手段３により回転カム部２９ａとシリンダケース３０との連結が行われる。
【００１９】
以下、前記スケルトン図に沿って構成された舵角比可変ステアリング装置１の構造を詳細に説明する。
【００２０】
前記差動歯車機構２の構成を図２に示す。図示しないステアリングホィールに連結された入力軸４と、該入力軸４と同一方向へ回転しかつ図示しない操舵車輪に連結された出力軸５とが同一直線状に配置されている。そして、入力軸４の回転数に対する出力軸５の回転数の比率を変える中空のアシスト軸６，７が設けられ、アシスト軸７は軸受２０を介して入力軸４に回転自在に支持されている。アシスト軸６，７にはケース８が一体に設けられているため、ケース８は入力軸４，出力軸５に対して回転自在になっている。
【００２１】
アシスト軸６の半径方向内側には傘歯車１０がボルト２８を介して結合される一方、入力軸４の内端部には傘歯車９が一体成形され、傘歯車９，１０には傘歯車１２，１３が噛み合っている。これらの傘歯車１２，１３は、出力軸５の左端に結合したギヤホルダ１１の上下に一対の軸受２３を介して回転自在に支持されている。出力軸５の左端には小径部５ａが形成され、該小径部５ａは傘歯車９の中心部に形成された凹部に軸受２５を介して回転自在に支持されている。
【００２２】
ここで、出力軸５とギヤホルダ１１と傘歯車１２，１３との関係を説明する。図２，図５に示すように正方形の板状の被嵌合部３９ａと円柱形の軸部３９ｂとを有する嵌合軸３９に軸受２３を介して傘歯車１２または傘歯車１３が挿通され、ナット２６をねじ込むことにより軸受２３が抜け止めされている。そして、嵌合軸３９の被嵌合部３９ａを、図５に示すギヤホルダ１１の切欠部１１ａに嵌合することにより、嵌合軸３９および傘歯車１２，１３がギヤホルダ１１の貫通孔の位置に保持されている。このギヤホルダ１１は、出力軸５の左端近傍に図示しないセレーションを介して結合されている。
【００２３】
図２に示すように、ケース８は、左右に分割された一対の側面ケースの間にウォームホィール１４を挟んで結合して構成したものであり、ウォームホィール１４の歯部はケース８の外部に臨んでいる。このケース８はハウジング２１の内部に一対の軸受２２を介して回転自在に支持されている。図２に示すようにハウジング２１は、一対の側面ハウジング２１ａと、一対の側面ハウジング２１ａに挟持された図示しない中央ハウジングとにより構成されている。ハウジング２１の外部には図３に示すモータ２４が設けられ、該モータ２４の出力軸２４ａに設けたウォーム１５が図示しない中央ハウジングの開口部を介してハウジング２１の内部に臨んでおり、該ウォーム１５が前記ウォームホィール１４に噛み合っている。図３，図４はハウジング２１を取り除いた状態の斜視図である。
【００２４】
前記のように構成された差動歯車機構２に対し、前記アシスト軸６と前記出力軸５との２軸を連結して一体に回転させるための連結手段３が設けられている。
【００２５】
該連結手段３の原理を図６の原理図に基づいて説明する。前記アシスト軸６には軸直角な回転カム部２９ａが結合され、該回転カム部２９ａには該回転カム部２９ａの端面に傾斜面２９ｂが形成されている。一方、前記出力軸５にはシリンダケース３０が結合されている。該シリンダケース３０には一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂが相互に略１８０度をなす位置に配置され、夫々のシリンダ室に設けられて軸平行な方向へ往復移動する一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端部が傾斜面２９ｂに摺動接触している。そして、一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂどうしを連通させてピストン３１ａとピストン３１ｂとを連動させる油路が設けられ、該油路の内部で往復移動する油の流れを停止させてピストン３１ａとピストン３１ｂとの移動を停止させる停止手段が設けられている。
【００２６】
前記油路の構成を以下に説明する。シリンダ室３０ｂには軸方向油路３３ａを介して小円形油路３３ｂが連通し、該小円形油路３３ｂには、該小円形油路３３ｂよりも半径方向外側の大円形油路３３ｄが半径方向油路３３ｃを介して連通している。そして、大円形油路３３ｄには軸方向に離れた大円形油路３３ｆが軸方向油路３３ｅを介して連通している。大円形油路３３ｆは半径方向油路３３ｇを介してシリンダ室３０ａに連通している。そして、軸方向油路３３ｅには停止手段としての電磁弁３６が設けられている。
【００２７】
次に、連結手段３の構成を詳細に説明する。図２に示すように、アシスト軸６の内周面にはめねじが形成される一方、略有底円筒形の筒状回転体２９の左側の外周面にはおねじが形成され、両者がねじ結合部１６を介してねじ結合されかつロックナット１７を介してロックされている。該筒状回転体２９の中央部には孔が形成され、該孔には出力軸５が挿通されている。一方、該出力軸５には筒状のシリンダケース３０がセレーション結合部５ｃを介して結合され、スナップリングであるストッパ５ｂによりシリンダケース３０の軸方向左側への移動が規制されている。前記筒状回転体２９の内部に前記シリンダケース３０が挿入され、筒状回転体２９の内周面に対してシリンダケース３０の外周面が摺動自在になっている。シリンダケース３０には一対のシリンダ室３０ａ，３０ｂが相互に略１８０度をなす位置に配置され、夫々のシリンダ室には、軸平行な方向へ往復移動する一対のピストン３１ａ，３１ｂが設けられている。前記筒状回転体２９の底面には回転カム部２９ａが一体形成され、該回転カム部２９ａには該回転カム部２９ａの端面に高点と低点とを１組有する傾斜面２９ｂが形成され、該傾斜面２９ｂに一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端部が摺動接触している。
【００２８】
シリンダ室３０ｂには軸方向油路３３ａを介して小円形油路３３ｂが連通している。即ち、図８，図９に示すように、筒状回転体２９のフランジ部の端面とシリンダケース３０の端面とは同一平面上にあり、筒状回転体２９のフランジ部にはボルト３８を介して蓋体４０が結合されている。筒状回転体２９に蓋体４０を結合することにより、図２におけるシリンダケース３０の軸方向右側の規制が行われている。蓋体４０には出力軸５を挿通する孔が形成され、蓋体４０の端面の半径方向内側には円周溝が形成され、該円周溝とシリンダケース３０の端面との間に小円形油路３３ｂが形成されている。そして、シリンダケース３０内のシリンダ室３０ｂと小円形油路３３ｂとを連通させる半径方向油路３３ａがシリンダケース３０に形成されている。
【００２９】
小円形油路３３ｂよりも半径方向外側には大円形油路３３ｄが形成され、小円形油路３３ｂは半径方向油路３３ｃを介して大円形油路３３ｄが連通している。即ち、図８，図９に示すように、蓋体４０の端面の半径方向外周側には大きな円周溝が形成され、該円周溝と筒状回転体２９のフランジ部の端面との間に大円形油路３３ｄが形成されている。そして、前記小円形油路３３ｂと大円形油路３３ｄとを連通させる半径方向油路３３ｃが形成されている。
【００３０】
一方、シリンダ室３０ａには半径方向油路３３ｇを介して半径方向外側の大円形油路３３ｆが連通している。即ち、図８，図９に示すように、筒状回転体２９の内周面には円周溝が形成され、該円周溝とシリンダケース３０の外周面との間に大円形油路３３ｆが形成されている。該大円形油路３３ｆを気密に保持するため、筒状回転体２９の内周面とシリンダケース３０の外周面との間には一対のＯリング３７が設けられている。また、シリンダケース３０内のシリンダ室３０ｂと大円形油路３３ｆとを連通させる半径方向油路３３ｇがシリンダケース３０に形成されている。  
【００３１】
そして、半径方向で同じ位置に配置された前記大円形油路３３ｆと前記大円形油路３３ｄとが、軸方向油路３３ｅを介して連通されており、該軸方向油路３３ｅには停止手段としての電磁弁３６が設けられている。電磁弁３６は、図７（ｃ）に示すように筒状回転体２９のフランジ部の下部を一部切り欠いて形成した平面部２９ｃに取り付けられている。電磁弁３６はアシスト軸６に結合されており、ハウジング２１に対してアシスト軸６は出力軸５と同様に左右方向へ夫々数回転するので、ハウジング２１に保持部材１８を介して結合されたケーブル収納部１９に通電用のスパイラルケーブルが収納され、該スパイラルケーブルを介してハウジング２１と電磁弁３６とが接続されている。
【００３２】
電磁弁３６には進退するロッド３６ａが設けられ、図１０に示すようにロッド３６ａは、筒状回転体２９のフランジ部の外部から軸方向油路３３ｅまで半径方向に沿って形成された挿通孔２９ｄに、Ｏリング４１を介して気密に挿入されている。軸方向油路３３ｅにおける挿通孔２９ｄの延長線上には、ロッド３６ａの先端の球面凸部３６ｂが嵌まり込む球面凹部２９ｅが形成されている。電磁弁３６は、電源がＯＮ状態では図示しないばねの付勢力に抗して電磁力が作用してロッド３６ａが後退し、電源がＯＦＦになるとばねの付勢力によりロッド３６ａが前進して軸方向油路３３ｅを閉塞する。
【００３３】
前記蓋体４０の下部には、前記蓋体４０の外部と前記大円形油路３３ｄとを連通させる供給孔４２が形成され、該供給孔４２に油を供給するための接続管をねじ込むタップ孔４３が形成されている。
【００３４】
異常時に前記電磁弁３６に電流が流れなくなって前記油の流れが停止されると、一対のピストン３１ａ，３１ｂは往復移動ができなくなるので、前記アシスト軸６と前記出力軸５との２軸が連結されて一体に回転し、前記入力軸４と前記出力軸５との回転が、回転方向同一かつ回転数比率１：１となる。
【００３５】
異常時に、アシスト軸６，７と出力軸５とが一体に回転する場合は、入力軸４とケース８とが一体に回転し、ケース８と一体のウォームホィール１４の回転によってウォーム１５およびモータ２４が逆に駆動されることになる。このため、前記ウォームホィール１４から前記ウォーム１５を逆駆動できるように、ウォーム１５とウォームホィール１４との進み角を変えて噛み合い効率を良くしている。
【００３６】
次に、舵角比可変ステアリング装置の作用を説明する。
【００３７】
図１（ａ）に示すようにモータ２４を回転させない場合は、アシスト軸６，７が回転しないことからケース８が固定される。このため、入力軸４が例えば時計方向へ（Ｎ＝１）の回転数で回転すると、傘歯車１０が固定されていることから、傘歯車１２，１３が自転しながら公転し、ギヤホルダ１１および出力軸５は同一方向である時計方向へ（Ｎ＝０．５）の回転数で回転する。モータ２４を回転させない状態では入力軸４と出力軸５との回転数の比率が１：０．５なので、通常の運転では１：１に近い値になるまでモータ２４を回転させることが必要になる。
【００３８】
通常作動状態では連結手段３の電磁弁３６に通電される。このため、図１０（ａ）に示すように図示しない付勢手段の付勢力に抗してロッド３６ａが吸引されて後退し、軸方向通路３３ｅが連通した状態を維持する。このため、大円形油路３３ｆと大円形油路３３ｄとが、軸方向油路３３ｅを介して連通する。図２のように前者の大円形油路３３ｆは半径方向油路３３ｇを介してシリンダ室３０ａと連通する一方、後者の大円形油路３３ｄは半径方向油路３３ｃを介して小円形油路３３ｂと連通し、更に小円形油路３３ｂは軸方向油路３３ａを介してシリンダ室３０ｂと連通するので、シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとが連通する。シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとが連通するため、シリンダ室３０ａとシリンダ室３０ｂとの内部で油が往復移動可能であり、一対のピストン３１ａ，３１ｂは互いに逆の方向へ往復移動可能となっている。
【００３９】
このように一対のピストン３１ａ，３１ｂの往復移動が許容されることから、一対のピストン３１ａ，３１ｂの先端が回転カム部２９ａの傾斜面２９ｂに摺動して回転カム部２９ａを有する筒状回転体２９とシリンダケース３０とが相対回転する。つまり、アシスト軸６と出力軸５との２軸が相対的に回転できるので、車速に応じてモータ２４がアシスト軸６を回転させることが可能となり、アシストモードとなる。そして、低速走行時には入力軸４と出力軸５との回転数の比率を大きくし、高速走行時には入力軸４と出力軸５との回転数の比率を小さくすることが可能となる。
【００４０】
このアシストモードの状態では、車速に応じてモータ２４がケース８およびアシスト軸６，７をいずれかの方向へ回転させる。中速走行時において、ハンドルを介して入力軸４を時計方向へ回動させた際にはモータ２４がケース８およびアシスト軸６，７を同じ時計方向へ回転させることにより、入力軸４と出力軸５との回転数の比率が大きくなる。前記のようにモータ２４が回転しない場合は出力軸５の回転数は（Ｎ＝０．５）であって入力軸４と出力軸５との回転数の比率は１：０．５であったが、前記中速走行時にはモータ２４が回転して出力軸５の回転数は（Ｎ≒１．０）とされ、回転数の比率は略１：１となる。低速走行時にはモータ２４の回転数を更に大きくすることにより、入力軸４と出力軸５との回転数の比率を大きくして出力軸５の回転数は（１＜Ｎ＜２）に設定される一方、高速走行時にはモータ２４の回転数を少なくすることにより、入力軸４と出力軸５との回転数の比率を小さくして出力軸５の回転数は（０．８＜Ｎ＜１）に設定される。
【００４１】
モータ２４の駆動やモータ２４の制御に異常が生じた異常時には、電磁弁３６に電流が流れなくなる。このため、図１０（ｂ）に示すように、図示しないばねの付勢力によりロッド３６ａが前進し、その先端の球面凸部３６ｂが球面凹部２９ｅに嵌まり込む。これにより、軸方向油路３３ｅが閉じ、油路内での油の移動が停止し、一対のピストン３１ａ，３１ｂの往復移動が停止する。このため、回転カム部２９ａを有する筒状回転体２９とシリンダケース３０とが相対回転できなくなって一体に回転する。つまり、アシスト軸６と出力軸５との２軸が一体回転する。
【００４２】
アシスト軸６と出力軸５とが一体回転するため、図１（ｂ）において傘歯車１０と噛み合う傘歯車１２，１３は回転が拘束されており、回転できない傘歯車１２，１３に傘歯車９が噛み合うので、入力軸４とギヤホルダ１１と出力軸５との全体が一体となって回転する。つまり、前記のように入力軸４と出力軸５とが回転方向同一かつ回転数の比率１：１となり、舵角比可変ステアリング装置を設けない状態と同一のノーマルモードとなり、舵角比可変ステアリング装置に異常が発生しても安全運転が確保される。
【００４３】
通常動作状態であるアシストモードではモータ２４によってケース８が駆動されるが、この非常時のノーマルモードの状態においては、入力軸４によってケース８が駆動され、ケース８に設けたウォームホィール１４がウォーム１５を逆方向から駆動することになる。前記のように逆駆動が可能なようにウォーム１５とウォームホィール１４との仕様が設定されているので、モータ２４を逆駆動しながら入力軸４により出力軸５を回転数の比率１：１で回転させることが可能となる。
【００４４】
なお、本実施の形態では、歯車機構として傘歯車を用いた差動歯車機構を採用した場合について示したが、その他の差動歯車機構の構成であってもよく、あるいは差動歯車機構に限らずその他の歯車機構であってもよい。
【００４５】
また、アシスト軸と出力軸とを連結して一体回転させる連結手段を設けた場合を示したが、図１（ａ）（ｂ）において差動歯車機構２の左側に連結手段３を配置し、アシスト軸と入力軸とが連結されて一体回転するようにしてもよい。    また更に、図１（ａ）（ｂ）において入力軸４と出力軸５とを入れ替え、出力軸５を入力軸として入力軸４を出力軸として用いることも可能である。この場合は、アシスト軸６，７を回転させない状態では入力軸の回転数Ｎ＝１に対して出力軸は回転数Ｎ＝２となる。この場合においても、入力軸または出力軸とアシスト軸との２軸を連結して一体回転させるための連結手段を設けることにより、異常時には入力軸と出力軸とが回転方向同一かつ回転数の比率１：１となる。
【００４６】
また更に、本実施の形態では、アシスト軸に回転カム部を設け出力軸にシリンダケースを設けたが、出力軸に回転カム部を設けアシスト軸にシリンダケースを設けるようにしてもよい。
【００４７】
また更に、本実施の形態では、回転カムの円周方向に沿って高点と低点を１組設け、シリンダケースの１８０度毎にピストンを合計２つ配置したが、回転カムの９０度毎に高点と低点を交互に合計２組設け、シリンダケースの９０度毎にピストンを合計４つ配置し、隣り合うシリンダ室どうしを連通させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】舵角比可変ステアリング装置のスケルトン図に係り、（ａ）はケース固定時の構成図、（ｂ）はアシスト軸と出力軸との連結時の構成図（実施の形態）。
【図２】舵角比可変ステアリング装置の正面図（実施の形態）。
【図３】ハウジングを取り除き一部破断して示す斜視図（実施の形態）。
【図４】ハウジングを取り除き一部破断して示す斜視図（実施の形態）。
【図５】出力軸の構成を示す斜視図（実施の形態）。
【図６】連結手段の構成を示す原理図（実施の形態）。
【図７】（ａ）は図２のＡ−Ａ矢視図、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ矢視図、（ｃ）図２のＣ−Ｃ矢視図（実施の形態）。
【図８】連結手段の断面斜視図（実施の形態）。
【図９】連結手段の分解斜視図（実施の形態）。
【図１０】（ａ）は電磁弁が開いた状態の作用説明図、（ｂ）は電磁弁が閉じた状態の作用説明図（実施の形態）。
【符号の説明】
【００４９】
２…作動歯車機構（歯車機構）
３…連結手段
４…入力軸
５…出力軸
６，７…アシスト軸
２４…モータ
２９…筒状回転体
２９ａ…回転カム部（回転カム）
２９ｂ…傾斜面
３０…シリンダケース
３０ａ，３０ｂ…シリンダ室
３１ａ，３１ｂ…ピストン
３３ａ，３３ｅ…軸方向油路
３３ｂ…小円形油路
３３ｃ，３３ｇ…半径方向油路
３３ｄ，３３ｆ…大円形油路
３６…電磁弁（停止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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