(57)【要約】【課題】  並列に接続される３台以上の圧縮機の運転台数切り換えにより充分な能力調整ができると同時に、これら３台以上の圧縮機に対しての潤滑性を確実に確保することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。【解決手段】  ３台以上の圧縮機を備え、１冷媒系統の冷凍サイクルが構成される車両用空気調和装置において、１冷媒系統の冷凍サイクル３に対して、圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのそれぞれが互いに並列に接続され、負荷に応じて運転台数が切り換え可能とされるとともに、３台以上の圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃのうちの一の圧縮機３０Ｃは、走行用エンジンが低速回転時で、かつ高負荷時のみ運転される圧縮機とされ、該一の圧縮機３０Ｃの吐出配管３１Ｃには、該圧縮機３０Ｃに向かう流体の流れを阻止する逆止弁３２が設けられる。【選択図】      図２
2008273262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンデンサユニットと、エバポレータユニットと、車両走行用エンジンにより駆動される３台以上の圧縮機とを備え、これらにより１冷媒系統の冷凍サイクルが構成される車両用空気調和装置において、
前記１冷媒系統の冷凍サイクルに対して、前記圧縮機のそれぞれが互いに並列に接続され、負荷に応じて運転台数が切り換え可能とされるとともに、
前記３台以上の圧縮機のうちの一の圧縮機は、前記走行用エンジンが低速回転時で、かつ高負荷時のみ運転される圧縮機とされ、
該一の圧縮機の吐出配管には、該圧縮機に向かう流体の流れを阻止する逆止弁が設けられることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記一の圧縮機の吸入配管には、上方に立ち上げられるトラップが設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記一の圧縮機は、吸入配管の分岐部の位置よりも高い位置に設置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記一の圧縮機は、押しのけ量が他の圧縮機の押しのけ量よりも小さくされ、かつ前記走行用エンジンとの間の駆動プーリー比が他の圧縮機のプーリー比よりも大きくされることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
前記一の圧縮機は、前記走行用エンジン１回転当りの押しのけ量が他の圧縮機の前記走行用エンジン１回転当りの押しのけ量とほぼ等しくされることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
【請求項６】
前記一の圧縮機を除く他の圧縮機の何れかが運転され、前記一の圧縮機の停止状態が所定時間継続された場合に、最初に前記走行用エンジンの回転数が設定値以下となった時、前記３台以上の圧縮機の全てを所定時間だけ運転することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【請求項７】
前記一の圧縮機を除く他の圧縮機は、低負荷時、所定時間毎に交互に運転されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数台の圧縮機が車両走行用エンジンによって駆動される直結式の車両用空気調和装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
大型バス等に適用される車両用空気調和装置の１つに、圧縮機が車両走行用エンジンにより駆動されるタイプの直結式車両用空気調和装置がある。このような直結式の車両用空気調和装置では、走行用エンジンの回転数により冷房能力が変化する。つまり、アイドル回転時等の低速回転時には、冷房能力が不足するため、圧縮機の押しのけ量を増加させる必要があり、また、高速回転時には、能力が過剰となることから、押しのけ量を減少させる必要があり、可変容量機構が必要となる。しかし、容量制御運転すると、効率が低下することは避けられない。
【０００３】
そこで、冷媒回路に対して複数台の圧縮機を並列に接続し、圧縮機の運転台数を切り換えることにより能力調整するようにした車両用空気調和装置が、例えば特許文献１，２に示されている。特許文献１には、複数台の圧縮機をミスト潤滑式の圧縮機とした車両用空気調和装置において、複数台の圧縮機の１台が停止された場合、設定時間毎に停止圧縮機を短時間運転し、また、複数台の圧縮機の１台が低速回転で運転された場合、設定時間毎に複数台の圧縮機を短時間だけ高速運転することにより、特定の圧縮機への潤滑油の溜まり込みを防止し、潤滑不良を解消するようにしたものが開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、膨張弁と蒸発器と圧縮機とを直列に接続した回路を複数個並列に接続した冷凍サイクルを備えた車両用空気調和装置において、例えば、並列に接続される３台の圧縮機の吸入部を、減圧機能を有する配管で接続することにより、停止されている蒸発器側から駆動されている圧縮機側に冷媒および潤滑油を吸入させ、駆動されている圧縮機側において、十分な潤滑油量を確保できるようにしたものが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１５０８２８号公報
【特許文献２】特開２００２−８９９７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、冷媒回路に対して複数台の圧縮機を並列に接続し、圧縮機の運転台数を切り換えることにより能力調整する車両用空気調和装置にあっては、複数台の圧縮機への潤滑油の均一な分配、あるいは停止中の圧縮機への潤滑油の溜まり込み等、複数台圧縮機の潤滑性の確保が大きな課題となる。特に、車両が停車時（走行用エンジンはアイドル回転）で、かつ高負荷時の冷房運転を考えると、圧縮機台数を少なくとも３台とすることが望ましいが、圧縮機台数が多くなるほど、潤滑性の確保が難しくなる。
【０００７】
特許文献１に示すものは、２台の圧縮機の運転台数を切り換えて能力調整し、停止中の圧縮機側に流入して滞留する潤滑油を、当該圧縮機を所定時間毎に運転して回収することによって、圧縮機への潤滑油の溜まり込みを防止するものである。しかし、充分に能力調整ができないのみならず、停止中の圧縮機に潤滑油が流入すること事態を抑制できるものではないため、頻繁な潤滑油回収運転（１０分毎）が必要となり、車内への吹き出し温度が変動する問題がある。
【０００８】
また、特許文献２には、３台の圧縮機を並列に接続し、運転台数を切り換えることにより能力調整するものであって、停止されている蒸発器から運転中の圧縮機側に冷媒および潤滑油を回収する回路を備えた車両用空気調和装置が示されている。しかし、これは複数台の圧縮機への潤滑油の均一な分配や停止中の圧縮機への潤滑油の流入、溜まり込み防止を目的とするものではなく、上記した課題を解決し得るものではない。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、並列に接続される３台の圧縮機の運転台数切り換えにより充分な能力調整ができると同時に、これら３台の圧縮機に対しての潤滑性を確実に確保することができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空気調和装置は、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる車両用空気調和装置は、コンデンサユニットと、エバポレータユニットと、車両走行用エンジンにより駆動される３台以上の圧縮機とを備え、これらにより１冷媒系統の冷凍サイクルが構成される車両用空気調和装置において、前記１冷媒系統の冷凍サイクルに対して、前記圧縮機のそれぞれが互いに並列に接続され、負荷に応じて運転台数が切り換え可能とされるとともに、前記３台以上の圧縮機のうちの一の圧縮機は、前記走行用エンジンが低速回転時で、かつ高負荷時のみ運転される圧縮機とされ、該一の圧縮機の吐出配管には、該圧縮機に向かう流体の流れを阻止する逆止弁が設けられることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、並列に接続される３台以上の圧縮機のうちの一の圧縮機を走行用エンジンが低速回転時で、かつ高負荷時のみ運転される圧縮機としているため、圧縮機が走行用エンジンにより駆動される直結式の車両用空気調和装置において、エンジンの回転数により変化する冷房能力に対して、走行用エンジンが低速回転時で、押しのけ量の増加が必要な高負荷時は、一の圧縮機を含む３台以上の圧縮機全ての運転により対応することができ、それ以外は一の圧縮機を除く他の圧縮機の運転台数切り換えにより対応することができる。従って、可変容量機構を必要とせず、容量制御運転することによる効率の低下を解消することができる。また、一の圧縮機の吐出配管に、該圧縮機に向かう流体の流れを阻止する逆止弁が設けられるため、停止中の一の圧縮機に潤滑油が逆流することによる潤滑油の溜まり込みを防止することができる。従って、潤滑油の溜まり込み防止用にオイルセパレータを設ける必要もなく、３台以上の圧縮機を並列に接続した１冷媒系統の冷凍サイクルをオイルセパレータなしで簡素に構成することができる。
【００１２】
また、本発明の車両用空気調和装置は、上記の車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機の吸入配管には、上方に立ち上げられるトラップが設けられることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、一の圧縮機の吸入配管に、上方に立ち上げられるトラップが設けられるため、停止中の一の圧縮機に吸入配管を経て潤滑油が流入するのをトラップにより阻止することができる。従って、停止中の一の圧縮機への潤滑油の溜まり込みを防止することができるとともに、運転中の圧縮機に潤滑油を均一に分配して供給することができ、オイルセパレータを不要として、冷媒系統の簡素化およびコストダウンを図ることができる。
【００１４】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機は、吸入配管の分岐部の位置よりも高い位置に設置されることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、一の圧縮機が、吸入配管の分岐部の位置よりも高い位置に設置されるため、停止中の一の圧縮機に吸入配管を経て潤滑油が流入するのを高低差により阻止することができる。従って、停止中の一の圧縮機への潤滑油の溜まり込みをより確実に防止することができるとともに、運転中の他の圧縮機に潤滑油を均一に分配して供給することができ、オイルセパレータを不要として、冷媒系統の簡素化およびコストダウンを図ることができる。
【００１６】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機は、押しのけ量が他の圧縮機の押しのけ量よりも小さくされ、かつ前記走行用エンジンとの間の駆動プーリー比が他の圧縮機のプーリー比よりも大きくされることを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、一の圧縮機の押しのけ量が、他の圧縮機の押しのけ量よりも小さくされ、かつ一の圧縮機の走行用エンジンとの間の駆動プーリー比が、他の圧縮機のプーリー比よりも大きくされるため、一の圧縮機を他の圧縮機よりも小型化することができる。従って、３台以上の圧縮機を設置するためのスペースを可及的に縮小することができる。しかも、運転時間が短くなる一の圧縮機のプーリー比を他の圧縮機のプーリー比よりも大きくしているため、一の圧縮機の回転数を他の圧縮機の回転数よりも増大させることができる。従って、３台の圧縮機の運転状態を均一化することができる。
【００１８】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上記の車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機は、前記走行用エンジン１回転当りの押しのけ量が他の圧縮機の前記走行用エンジン１回転当りの押しのけ量とほぼ等しくされることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、一の圧縮機の走行用エンジン１回転当りの押しのけ量が、他の圧縮機の走行用エンジン１回転当りの押しのけ量とほぼ等しくされるため、３台以上の全圧縮機運転時、各圧縮機に対して潤滑油をほぼ均等に吸い込ませることができる。従って、潤滑油の分配を均一化するためのオイルセパレータを不要とし、冷媒系統を簡素化することができる。
【００２０】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機を除く他の圧縮機の何れかが運転され、前記一の圧縮機の停止状態が所定時間継続された場合に、最初に前記走行用エンジンの回転数が設定値以下となった時、前記３台以上の圧縮機の全てを所定時間だけ運転することを特徴とする。
【００２１】
本発明によれば、一の圧縮機を除く他の圧縮機の何れかが運転され、一の圧縮機の停止状態が所定時間継続された場合に、最初に走行用エンジンの回転数が設定値以下となった時、３台以上の圧縮機の全てを所定時間だけ運転するようにしているため、この運転によって、特定の圧縮機への潤滑油の溜まり込みを解消することができる。これにより、運転中の各圧縮機に対して充分に潤滑油を供給することが可能となり、圧縮機潤滑の信頼性を確保することができる。
【００２２】
さらに、本発明の車両用空気調和装置は、上述のいずれかの車両用空気調和装置において、前記一の圧縮機を除く他の圧縮機は、低負荷時、所定時間毎に交互に運転されることを特徴とする。
【００２３】
本発明によれば、一の圧縮機を除く他の圧縮機が、低負荷時、所定時間毎に交互に運転されるため、一の圧縮機を除く他の圧縮機の運転時間を均一化することができる。これにより、各圧縮機の運転時間のバラツキや潤滑油の偏りを是正してバランス化させ、圧縮機の寿命を引き延ばすことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によると、エンジンの回転数により変化する冷房能力に対し、走行用エンジンが低速回転時で、押しのけ量の増加が必要な高負荷時は、第３圧縮機を含む３台の圧縮機全ての運転により対応することができ、それ以外は第１および第２圧縮機の運転台数切り換えにより対応することができるため、可変容量機構を必要とせず、容量制御運転することによる効率の低下を解消することができる。また、第３圧縮機の吐出配管に逆止弁を設けることにより、停止中の第３圧縮機に潤滑油が逆流して溜まり込むのを防止するようにしているため、潤滑油の溜まり込み防止用にオイルセパレータを設ける必要もなく、３台の圧縮機を並列に接続した１冷媒系統の冷凍サイクルをオイルセパレータなしで簡素に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図１ないし図５を用いて説明する。
図１には、本発明の第１実施形態にかかる車両用空気調和装置２を搭載した大型バス車両１の概略斜視図が示され、図２には、その車両用空気調和装置２の冷媒回路図が示されている。大型バス車両１は、その後方部に図示省略の走行用ディーゼルエンジンが搭載されており、このディーゼルエンジンを駆動源として走行される。また、大型バス車両１には、上記走行用ディーゼルエンジンにより駆動され、車室内を空調する空気調和装置２が搭載される。
【００２６】
空気調和装置２は、図１に示されるように、バス車両１のほぼ中央部に搭載されるものであり、車両１の天井部分に設置される左右一対のエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂと、車両１の床下部分に設置されるコンデンサユニット２０と、車両１の後方エンジンルーム内に設置される少なくとも３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、およびＮｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）とから構成される。左右一対のエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂは、図２に示されるように、それぞれユニット本体１１と、このユニット本体１１内において、車両前後方向に沿って配設される細長いエバポレータ１２と、エバポレータ１２の下部に配設される図示省略のドレンパンと、エバポレータ１２を通して車内空気を循環させる複数台（本例の場合、４台）のエバポレータ用ファン１３と、エバポレータ１２に流入される冷媒を断熱膨張される膨張弁１４とを有する。
【００２７】
このエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂは、エバポレータ用ファン１３により車両１の天井部分に設けられている空気吸い込み口を経て車内空気を吸い込み、エバポレータ１２を通過させて冷却した後、図示省略のダクトに吹き出す構成とされる。ダクトは、車両１の天井部の両側にその前部から後部にかけ略全長にわたって設けられ、エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂより吹き出される冷風を車両１の前後方向に配風するものである。このダクトには、客席の上方に対応して空気吹き出し口が設けられ、車内に向けて冷風を吹き出すことができるように構成される。
【００２８】
コンデンサユニット２０は、図２に示されるように、ユニット本体２１と、ユニット本体２１内において、車両１の床下側面に設けられる空気取り入れ口に対面して配設されるコンデンサ２２および過冷却器２３と、コンデンサ２２および過冷却器２３に対して外気を流通させる複数台（本例の場合、２台）のコンデンサ用ファン２４と、コンデンサ２２で凝縮された冷媒を貯留するレシーバ２５と、操作弁２６と、ドライヤ２７と、サイトグラス２８とを有する。このコンデンサユニット２０は、圧縮機３０Ａないし３０Ｃで圧縮された高温高圧の冷媒ガスをコンデンサ２２で外気と熱交換させて凝縮液化させ、それを一時的にレシーバ２５で貯留し、過冷却器２３により過冷却を付与した後、エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂに必要量を供給する機能を担っている。
【００２９】
少なくとも３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、およびＮｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）は、走行用ディーゼルエンジンにより、図示省略の電磁クラッチを介して駆動されるように、エンジンルーム内に設置されており、ディーゼルエンジンより動力を得て回転され、冷媒ガスを圧縮するものである。これら３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃと、コンデンサ２２、レシーバ２５、過冷却器２３、操作弁２６、ドライヤ２７、サイトグラス２８、２つの膨張弁１４、および２つのエバポレータ１２をこの順に順次冷媒配管を介して接続することにより、空気調和装置２を構成する１冷媒系統の冷凍サイクル３が構成される。なお、２つの膨張弁１４および２つのエバポレータ１２と、３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃは、冷凍サイクル３に対してそれぞれ並列に接続される。
【００３０】
上記３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、およびＮｏ３圧縮機３０Ｃに接続される吐出配管３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃは、同一径の配管とされており、図３に示されるように、まず、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂからの吐出配管３１ＢとＮｏ３圧縮機３０Ｃからの吐出配管３１Ｃとが集合された後、その集合管とＮｏ１圧縮機３０Ａからの吐出配管３１Ａとが集合されて１本の吐出配管に集合される構成とされる。そして、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃからの吐出配管３１Ｃには、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃに向かう流体（冷媒および潤滑油）の流れを阻止する逆止弁３２が設けられる。
【００３１】
また、３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、およびＮｏ３圧縮機３０Ｃに接続される吸入配管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃは、同一径の配管とされており、図４（Ａ）および（Ｂ）に示されるように、まず、２つのエバポレータ１２出口に連なる１本の低圧ガス配管から、Ｎｏ１圧縮機３０Ａへの吸入配管３３ＡとＮｏ２圧縮機３０ＢおよびＮｏ３圧縮機３０Ｃへの分岐管とに分岐された後、その分岐管がＮｏ２圧縮機３０Ｂへの吸入配管３３ＢとＮｏ３圧縮機３０Ｃへの吸入配管３３Ｃとに分岐される構成とされる。そして、吸入配管３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃの途中には、各々の圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが運転停止中に潤滑油が流入するのを防止する上方に立ち上げられたトラップ３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃが形成されている。
【００３２】
上記した３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）は、走行用ディーゼルエンジンの回転数および冷房負荷（必要能力）により、図５に示されるように、運転制御（○印が運転、×印が停止）されるようになっている。つまり、ディーゼルエンジンが停車時等のアイドル回転時（低速回転時）で、かつ冷房負荷が大のときは、３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃの全てが運転され、冷房負荷が中のときは、Ｎｏ１圧縮機３０ＡおよびＮｏ２圧縮機３０Ｂが運転で、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃが停止とされ、冷房負荷が小のときは、Ｎｏ１圧縮機３０ＡとＮｏ２圧縮機３０Ｂの何れかが所定時間間隔で交互に１台運転で、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃが停止とされる。
【００３３】
また、車両が走行中でディーゼルエンジンが中速または高速回転時においては、冷房負荷が大のとき、Ｎｏ１圧縮機３０ＡおよびＮｏ２圧縮機３０Ｂが運転で、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃが停止とされ、また、冷房負荷が小のときは、Ｎｏ１圧縮機３０ＡとＮｏ２圧縮機３０Ｂの何れかが所定時間間隔で交互に１台運転で、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃが停止とされる。
このように、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）は、ディーゼルエンジンが停車時等のアイドル回転時（低速回転時）で、かつ冷房負荷が大のときのみ運転され、冷房能力の不足をカバーする機能を担う一の圧縮機とされる。また、その他の状態では、Ｎｏ１圧縮機３０ＡとＮｏ２圧縮機３０Ｂの運転台数切り換えにより対応できるようにされており、冷房負荷が小さい圧縮機１台運転時には、Ｎｏ１圧縮機３０ＡとＮｏ２圧縮機３０Ｂの何れかが所定時間間隔で交互に１台だけ運転されるようになっている。
【００３４】
以上説明の構成により、本実施形態によると、以下の作用効果を奏する。
上記構成の空気調和装置２において、図示省略の電磁クラッチがオンされ、圧縮機３０Ａないし３０Ｃの何れかが運転されると、冷媒ガスが圧縮される。圧縮機３０Ａないし３０Ｃの何れかから吐出された高温高圧の冷媒ガスは、コンデンサユニット２０に送られて凝縮液化され、さらに過冷却が付与される。この冷媒は、ドライヤ２７、サイトグラス２８を経てエバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂに供給され、膨張弁１４により断熱膨張された後、気液二相冷媒となってエバポレータ１２に流入される。エバポレータ１２で冷媒は、エバポレータ用ファン１３により循環される車内空気と熱交換され、車内空気を冷却して蒸発される。この冷却空気が車室内にダクトを介して吹き出されることにより、車室内の冷房に供される。一方、エバポレータ１２で蒸発された冷媒は、冷媒配管を経て運転中の圧縮機３０Ａないし３０Ｃに吸い込まれ、再び圧縮されるサイクルを繰り返す。
【００３５】
この間、３台のＮｏ１圧縮機３０Ａ、Ｎｏ２圧縮機３０Ｂ、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）は、走行ディーゼルエンジンの回転数および冷房負荷に応じて、図５に示されるように、運転制御される。特に、走行用ディーゼルエンジンがアイドル回転時（低速回転時）で、押しのけ量の増加が必要な冷房高負荷時には、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃを含む３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃの全てが運転されるため、冷房高負荷にも充分に対応することができる。そして、それ以外では、Ｎｏ１およびＮｏ２圧縮機３０Ａ，３０Ｂの運転台数の切り換えにより対応することができる。従って、可変容量機構を必要とせず、能力が過剰となる高速回転時にも容量制御運転する必要がなく、容量制御運転による効率低下を解消することができる。
【００３６】
また、ディーゼルエンジンがアイドル回転時（低速回転時）で、かつ冷房高負荷時しか運転されないＮｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）の吐出配管３１Ｃには、圧縮機側に向かう流体の流れを阻止する逆止弁３２が設けられているとともに、吸入配管３３Ｃには、上方に立ち上げられるトラップ３４Ｃが設けられているため、停止中のＮｏ３圧縮機３０Ｃに潤滑油が逆流あるいは流入することにより、潤滑油が溜まり込むのを防止することができる。従って、潤滑油の溜まり込みを防止するためのオイルセパレータを設ける必要もなく、３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃを並列に接続した１冷媒系統の冷凍サイクル３をオイルセパレータなしで簡素に構成することができる。
【００３７】
さらに、Ｎｏ１圧縮機３０ＡとＮｏ２圧縮機３０Ｂは、圧縮機を１台運転すればよい冷房低負荷時には、所定時間毎に交互に１台運転されるため、Ｎｏ１圧縮機３０ＡおよびＮｏ２圧縮機３０Ｂの運転時間を均一化することができる。従って、これら圧縮機の運転時間のバラツキや潤滑油の偏りを是正してバランス化させ、圧縮機の寿命を引き延ばすことができる。
【００３８】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図６を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１実施形態に対して、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）の設置位置を変えている点が異なっている。その他の点については第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。本実施形態では、図６に示されるように、バス車両１が通常走行運転中には、運転されることのないＮｏ３圧縮機３０Ｃに対して、潤滑油の溜まり込みをより確実に回避するために、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃの設置位置を、その吸入配管３３Ｃの分岐部位置よりも寸法Ｈだけ高い位置としている。
【００３９】
上記のように、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）を吸入配管３３Ｃの分岐部位置よりも寸法Ｈだけ高い位置に設置することにより、停止中のＮｏ３圧縮機３０Ｃに潤滑油が流入するのを高低差により阻止することができる。従って、停止中のＮｏ３圧縮機３０Ｃへの潤滑油の溜まり込みを確実に防止することができるとともに、運転中の他の圧縮機３０Ａおよび３０Ｂに潤滑油を均一に分配して供給することができ、オイルセパレータを不要として、冷媒系統の簡素化およびコストダウンを図ることができる。
【００４０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について、図７を用いて説明する。
本実施形態は、上記第１および第２実施形態に対して、圧縮機３０Ａないし３０Ｃの駆動系統の構成が異なっている。その他の点については第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。本実施形態では、図７に示されるように、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）の押しのけ量Ｖ３が、他のＮｏ１およびＮｏ２圧縮機３０Ａ，３０Ｂの押しのけ量Ｖ１，Ｖ２よりも小さくされ、これによりＮｏ３圧縮機３０Ｃが小型化されている。また、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ側のプーリー３５Ｃとエンジン側のプーリー３６との間のプーリー比Ｐ３が、他のＮｏ１およびＮｏ２圧縮機３０Ａ，３０Ｂのプーリー３５Ａ，３５Ｂとエンジン側のプーリー３６との間のプーリー比Ｐ１，Ｐ２よりも大きくされている。
【００４１】
また、上記構成を基にして、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃのエンジン１回転当たりの押しのけ量と、Ｎｏ１およびＮｏ２圧縮機３０Ａ，３０Ｂのエンジン１回転当りの押しのけ量とがほぼ等しくなるようにされている。つまり、Ｎｏ１ないしＮｏ３圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの押しのけ量がＶ１，Ｖ２，Ｖ３、プーリー比がＰ１，Ｐ２，Ｐ３のとき、上記構成により、押しのけ量は、Ｖ１＝Ｖ２＞Ｖ３、プーリー比は、Ｐ１＝Ｐ２＜Ｐ３となる。ここで、エンジン１回転当りの押しのけ量を等しくするには、Ｖ１×Ｐ１＝Ｖ２×Ｐ２＝Ｖ３×Ｐ３とすればよく、例えば、Ｖ１，Ｖ２を３００ＣＣ、Ｖ３を２００ＣＣ、Ｐ１，Ｐ２を１．２、Ｐ３を１．８とすれば、３００ＣＣ×１．２＝３００ＣＣ×１．２＝２００ＣＣ×１．８となり、エンジン１回転当りの押しのけ量を等しくすることができる。
【００４２】
従って、本実施形態によると、第１実施形態と同様の作用効果が得られる他に、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃを小型化することができるため、３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃを設置するためのスペースを可及的に縮小することができる。また、運転時間が短くなるＮｏ３圧縮機３０Ｃのプーリー比Ｐ３を他の圧縮機３０Ａ，３０Ｂのプーリー比Ｐ１，Ｐ２よりも大きくしているため、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃの回転数を他の圧縮機３０Ａ，３０Ｂの回転数よりも増大させることができる。これによって、３台の圧縮機３０Ａないし３０Ｃの運転状態の均一化を図ることができる。さらに、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃのエンジン１回転当りの押しのけ量が、他の圧縮機３０Ａ，３０Ｂのエンジン１回転当りの押しのけ量とほぼ等しくされているため、３台の圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの運転時、各圧縮機に対して潤滑油をほぼ均等に吸い込ませることができる。従って、潤滑油の分配を均一化するためのオイルセパレータを不要とし、冷媒系統を簡素化することができる。
【００４３】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について、図８を用いて説明する。
本実施形態は、上記した第１ないし第３実施形態に対して、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）を定期的に短時間運転する点が異なっている。その他の点については第１ないし第３実施形態と同様であるので、説明は省略する。本実施形態では、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃのみが長時間停止された状態が継続されるのを避けるため、例えば、１時間以上運転されない状態が続いた場合に、最初に停車したとき、短時間（例えば、５分）だけ、全ての圧縮機３０Ａないし３０Ｃを運転する構成としている。図８には、その制御フローが示されている。
【００４４】
制御がスタートすると、まず、ステップＳ１において、Ｎｏ１圧縮機３０ＢまたはＮｏ２圧縮機３０Ｂの何れかが運転され、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃが停止されている状態か否かが判定される。ＮＯであれば、元に戻り、ＹＥＳであれば、ステップＳ２に進み、タイマーＴがスタートされる。ステップＳ３では、タイマーＴのカウント時間が１時間を経過したか否かが判断され、ＹＥＳであれば、次のステップＳ４に進み、エンジン回転数ＮＥが検知される。ステップＳ５において、エンジン回転数ＮＥが７５０ｒｐｍ以下か否かが判定される。ここでエンジン回転数ＮＥが７５０ｒｐｍ以下と判定（ＹＥＳ）されると、バス車両１が停車したと判断し、ステップＳ６に進み、全ての圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃを５分間運転するようにしている。なお、エンジンの回転数ＮＥが７５０ｒｐｍは、ほぼアイドル回転数に近く、この回転数が最初に検知されたことを以って、本実施形態では走行中のバス車両が停車されたと判断している。
【００４５】
このように、Ｎｏ１圧縮機３０ＢまたはＮｏ２圧縮機３０Ｂの何れかが運転され、Ｎｏ３圧縮機３０Ｃの停止状態が１時間以上継続された場合、最初に走行用エンジンの回転数ＮＥが７５０ｒｐｍ以下となった時、バス車両１が停車されたと判断する。そして、全ての圧縮機３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃを５分間運転することにより、特定の圧縮機、ここではＮｏ３圧縮機３０Ｃへの潤滑油の溜まり込みを解消することができる。これによって、運転中の圧縮機３０Ａ，３０Ｂに対して充分に潤滑油を供給することが可能となり、圧縮機潤滑の信頼性を確保することができる。
【００４６】
なお、本発明は、上記した実施形態にかかる発明に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。例えば、エバポレータユニット１０Ａ，１０Ｂは、２台並列に接続された例について説明したが、１台あるいは３台以上接続されてもよい。また、３台の圧縮機の吸入配管３３Ａないし３３Ｃに全てトラップ３４Ａないし３４Ｃを設けているが、少なくともＮｏ３圧縮機３０Ｃ（一の圧縮機）の吸入配管３３Ｃにトラップ３４Ｃが設けられておればよい。さらに、圧縮機は３台に限らず、少なくとも３台以上で、そのうちの一の圧縮機が、走行用エンジンが低速回転時で、かつ冷房高負荷時にのみ運転される圧縮機とされておればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置を搭載したバス車両の概略斜視図である。
【図２】図１に示す車両用空気調和装置の冷媒系統図である。
【図３】図１に示す車両用空気調和装置の複数台圧縮機からの吐出配管集合部の平面図である。
【図４】図１に示す車両用空気調和装置の複数台圧縮機への吸入配管分岐部の平面図（Ａ）とその斜視図（Ｂ）である。
【図５】図１に示す車両用空気調和装置の複数台圧縮機の運転状態説明図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用空気調和装置の複数台圧縮機の設置構成の斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車両用空気調和装置の複数台圧縮機の駆動系統の斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両用空気調和装置の複数台圧縮機の運転制御フロー図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  バス車両
２  車両用空気調和装置
３  冷凍サイクル
１０Ａ，１０Ｂ  エバポレータユニット
２０  コンデンサユニット
３０Ａ  Ｎｏ１圧縮機
３０Ｂ  Ｎｏ２圧縮機
３０Ｃ  Ｎｏ３圧縮機（一の圧縮機）
３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ  吐出配管
３２  逆止弁
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ  吸入配管
３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ  トラップ
３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ  圧縮機側プーリー
３６  エンジン側プーリー
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３  押しのけ量
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３  プーリー比
【図１】
2008273262.tif 000003
【図２】
2008273262.tif 000004
【図３】
2008273262.tif 000005
【図４】
2008273262.tif 000006
【図５】
2008273262.tif 000007
【図６】
2008273262.tif 000008
【図７】
2008273262.tif 000009
【図８】
2008273262.tif 000010