(57)【要約】【課題】  ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  車両が備える内燃機関５０のインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するためのＥＣＵ４０であって、インテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧と負圧判定値Ｆ（Ｐ）とを比較する判定の結果に基づき、ＶＳＶ１がエゼクタ３０を機能させるように制御される場合に、車両の運転状態に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を変更する所定値変更手段を備える。車両の運転状態には例えば車速を適用することができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、
前記吸気通路から取り出そうとする負圧と所定値とを比較する判定の結果に基づき、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御する場合に、前記車両の運転状態に応じて前記所定値を変更する所定値変更手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
前記車両の運転状態が、車速であることを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項３】
前記車両の運転状態が、走行している路面の勾配に応じた前記車両の姿勢であることを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項４】
前記車両の運転状態が、前記内燃機関の水温であることを特徴とする請求項１記載の負圧発生装置の制御装置。
【請求項５】
さらに前記所定値を大気圧により補正する大気圧補正手段を備えることを特徴とする請求項１から４いずれか１項記載の負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は負圧発生装置の制御装置に関し、特に吸気通路から取り出そうとする負圧に基づき、エゼクタを機能させる負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において内燃機関の吸気系の吸気通路（例えばインテークマニホールドやサージタンク）から取り出そうとする負圧（以下、単に吸気管負圧とも称す）よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタなどの負圧作動装置に供給するためにエゼクタが利用されている。このエゼクタに関し、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９７６５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、例えば吸気管負圧が低下しているときにエゼクタを利用すれば、吸気管負圧よりも大きな負圧をブレーキブースタに供給できることから、相応のブレーキ性能を確保することができる。しかしながら、ブレーキに対する要求性能は実際には車両の状態に応じて相当異なってくる。具体的には例えば車速が高い場合にはブレーキに対する要求性能もそれだけ高くなる。このため、吸気管負圧と所定値とを比較する判定を行った上で、この判定結果に基づきエゼクタを利用するようにしている場合には、所定値がある一定の固定値になっていると、車両の運転状態次第では所望のブレーキ性能が確保されない虞があった。
【０００５】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、前記吸気通路から取り出そうとする負圧と所定値とを比較する判定の結果に基づき、前記状態変更手段が前記エゼクタを機能させるように制御する場合に、前記車両の運転状態に応じて前記所定値を変更する所定値変更手段を備えることを特徴とする。ここで、車両の運転状態とは、具体的にはブレーキに対する要求性能に変化を与える車両の運転状態であり、本発明によれば所定値が車両の運転状態に応じて変更されるので、ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能を好適に確保できる。
【０００７】
なお、上記判定は例えば負圧を負の値として行うことができるが、これに限られず負圧を大きさ、または絶対圧として上記判定が行われてもよい。また前述した特許文献１ではブレーキブースタの負圧室の負圧と切り替え閾値とを比較する判定結果に基づき、切替弁（状態変更手段に相当）を切り替える技術が開示されており、さらに特許文献１ではこの切り替え閾値を冷間時と温間時とで変更可能にすることが提案されている。これに対して本発明は、ブレーキに対する要求性能を考慮して所定値を変更するものとなっており、係る点でブレーキに対する要求性能についてまで考慮されていない特許文献１が提案する技術とは技術的思想が異なるものとなっている。また本発明によれば、例えば内燃機関の回転数及びスロットル開度から推定される吸気管負圧を利用して判定を行えるため、負圧室の負圧を利用して判定する場合と比較して、負圧検知用の圧力センサを必要としない分、車両全体のコストを有利にすることも可能になる。
【０００８】
また本発明は前記車両の運転状態が車速であってもよい。ここで車速が高いときにはブレーキに対する要求性能が大幅に高まることから、車両の運転状態は具体的には例えば本発明のように車速であることが好適である。
【０００９】
また本発明は前記車両の運転状態が、走行している路面の勾配に応じた前記車両の姿勢であってもよい。また下りの坂道などではブレーキに対する要求性能が大幅に高まることから、車両の運転状態は具体的には例えば本発明のように上記車両の姿勢であることが好適である。
【００１０】
また本発明は前記車両の運転状態が、前記内燃機関の水温であってもよい。また自動変速機を備えた車両にあっては、水温が低いときほどクリープ力が増大することから、車両の運転状態は具体的には例えば本発明のように内燃機関の水温であることが好適である。
【００１１】
また本発明はさらに前記所定値を大気圧により補正する大気圧補正手段を備えてもよい。ここでエゼクタは一般にスロットル弁を迂回するバイパス路に配設されており、エゼクタ前後の差圧に応じた負圧を発生させることから、エゼクタで供給できる負圧の大きさは大気圧の大きさによっても異なってくる。このため、ブレーキに対する要求性能に応じたブレーキ性能をより好適に得るためには、さらに本発明のように所定値を大気圧補正することが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能を好適に確保できる負圧発生装置の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１４】
図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０で実現されている本実施例に係る負圧発生装置の制御装置を、負圧発生装置１００とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両（図示省略）に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸入空気量を計測するための構成であり吸入空気量に応じた信号を出力する。
【００１５】
電動スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０に供給する吸入空気量を開度変化により調整するための構成である。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを支持する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０の制御の基、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電動スロットル１３に内蔵された図示しないスロットル開度センサからの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０で検出される。
【００１６】
なお、スロットル機構には電動スロットル１３のようなスロットル弁１３ａをアクチュエータで駆動するスロットルバイワイヤ方式のほか、例えば電動スロットル１３の代わりにワイヤなどを介してアクセルペダル（図示省略）と連動し、スロットル弁１３ａの開度が変更されるような機械式スロットル機構が適用されてもよい。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１７】
ブレーキ装置２０はブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ（負圧作動装置）２２と、マスターシリンダ２３と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターリシンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、エゼクタ３０を介してインテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１８】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはスロットル弁１３ａよりも下流側にあるインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧（吸気管負圧）よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａは吸気管１５ａの吸気通路にエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電動スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、電動スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１９】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０の制御の基、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では２ポジション２ポートのノーマルクローズドソレノイドバルブを採用している。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば流路の遮蔽度合いを制御可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００２０】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。
【００２１】
なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆止弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。本実施例では負圧発生装置１００はＶＳＶ１とエゼクタ３０とを有して実現されており、この負圧発生装置１００はさらに具体的にはエアホース５ａ、５ｂ及び５ｃと逆止弁３４とを有して構成されている。
【００２２】
ＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有して構成されるマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）や入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０は主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１や電動スロットル１３なども制御している。ＥＣＵ４０にはＶＳＶ１や電動スロットル１３のほか、各種の制御対象が接続されている。またＥＣＵ４０にはスロットル開度センサや、車速を検出するための車速センサ７１や、内燃機関５０の水温を検出するための水温センサ７２や、内燃機関５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ７３などの各種のセンサが接続されている。
【００２３】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほかに、種々の条件のもと、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する（以下、単にＶＳＶ１を開く、或いは閉じるとも称す）ためのＶＳＶ１制御用のプログラムなども格納している。なお、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。ＶＳＶ１制御用プログラムは、スロットル弁１３ａが所定開度αよりも閉じられているときに、ＶＳＶ１を開くように制御するための負圧確保用プログラムを有して構成されている。
【００２４】
また負圧確保用プログラムは、さらに吸気管負圧が負の値で負圧判定値Ｆ（Ｐ）（請求項記載の所定値に相当）よりも大きいときに、ＶＳＶ１を開くように制御するよう作成されている。このため、ＶＳＶ１制御用のプログラムは吸気管負圧が負の値で負圧判定値Ｆ（Ｐ）よりも大きいか否かを判定するための吸気管負圧判定用プログラムも有して構成されている。したがって本実施例では、この吸気管負圧判定用プログラムに基づいて吸気管負圧と負圧判定値Ｆ（Ｐ）とを比較する判定が行われ、さらにこの判定結果に基づき、負圧確保用プログラムに基づいてＶＳＶ１が開くように制御されることになる。
【００２５】
さらに本実施例ではＶＳＶ１制御用のプログラムが、負圧判定値Ｆ（Ｐ）を車両の運転状態に応じて変更する負圧判定値変更用プログラムを有して構成されている。本実施例ではマイコンと上述の各種のプログラムとで各種の制御手段や検出手段や判定手段などが実現されており、特にマイコンと負圧判定値変更用プログラムとで所定値変更手段が実現されている。
【００２６】
次にＥＣＵ４０で行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０は、ＲＯＭに格納された前述の各種のプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、車両の状態に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を変更する。ＣＰＵはスロットル開度が所定値αよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。この所定開度αはアクセルペダルの踏み込みがなくなったときに閉じ側に戻されるスロットル開度に対応させて、このスロットル開度を閉じ側に含むように設定されている。否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるための処理を実行する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＣＰＵは負圧判定値Ｆ（Ｐ）を算出する処理を実行する（ステップＳ１２）。本ステップで車両の状態に応じた新たな負圧判定値Ｆ（Ｐ）が算出される。なお、本ステップで行われる具体的な算出処理については後に詳述する。
【００２７】
続いてＣＰＵは、吸気管負圧が新たな負圧判定値Ｆ（Ｐ）よりも負の値で大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１３）。この吸気管負圧には、例えば回転数ＮＥ及びスロットル開度に基づき推定したものを適用できる。但しこれに限られず、吸気管負圧は、吸気管負圧を検知できる圧力センサを備えるとともにこの圧力センサの出力に基づき検出したものであってもよい。否定判定であればステップＳ１５に進む。一方、ステップＳ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行する（ステップＳ１４）。ここで、ステップＳ１３に示す負圧判定値Ｆ（Ｐ）はステップＳ１２で新たに算出されたもの、すなわち、車両の状態に応じて変更されたものである。このため、これによってブレーキに対する要求性能に応じたブレーキ性能が好適に確保される。
【００２８】
次にステップＳ１２で行われる算出処理を図４に示すサブルーチンのフローチャートを用いて詳述する。ステップＳ１２で行われる算出処理は、具体的には例えば車両の状態を車速として図４（ａ）に示すフローチャートに沿って行うことができる。ＣＰＵはまず車速を検出する処理を実行する（ステップＳ２１）。続いてＣＰＵは図４（ｄ）に示すマップデータ（以下、車両の運転状態に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）が定義されたマップデータを負圧判定値マップと称す）を参照し、検出した車速に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込む処理を実行する（ステップＳ２２）。すなわち、負圧判定値Ｆ（Ｐ）は図４（ｄ）に示す負圧判定値マップで車速に応じて定義されており、この負圧判定値マップでは車速が高いほど負圧判定値Ｆ（Ｐ）が負の値で小さく設定されている。したがって車速が高い場合には、吸気管負圧が相当低下する前にステップＳ１３で肯定判定されるようになるため、車速に応じた高いブレーキ性能を確保できる。またこのように車両の状態に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）が定義された負圧判定値マップを利用することで、ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能をより好適に確保できる。
【００２９】
続いてＣＰＵは新たに読み込んだ負圧判定値Ｆ（Ｐ）を大気圧により補正する処理を実行する（ステップＳ２３）。具体的には新たに読み込んだ負圧判定値Ｆ（Ｐ）に大気圧補正値（例えば、基準大気圧と現在の大気圧との差に応じた係数値）を乗算することで大気圧補正が行われる。これによりこのサブルーチンは一旦完了し、ステップＳ１３に進むことになる。なお、このように車速に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を変更することは、車両の状態を車速として負圧判定値変更用プログラムを作成することで実現できる。またさらに具体的には図４（ｄ）に示す負圧判定値マップをＲＯＭに格納するとともに、負圧判定値変更用プログラムを、検出した車速に基づいて図４（ｄ）に示す負圧判定値マップを参照するとともに、この負圧判定値マップから検出した車速に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込むように作成することで実現できる。また大気圧補正は、負圧判定値Ｆ（Ｐ）が変更されたときに、変更された負圧判定値Ｆ（Ｐ）を大気圧補正するための大気圧補正用プログラムをＲＯＭに格納することで実現でき、このときマイコンと大気圧補正用プログラムとで大気圧補正手段が実現される。
【００３０】
ところでステップＳ１２で行われる算出処理は、例えば車両の状態を車両勾配として図４（ｂ）に示すフローチャートに沿って行うこともできる。この車両勾配は、走行している路面の勾配に応じた車両の姿勢（具体的には前後傾斜）を示すものであり、例えば車両の前後傾斜を検知できる傾斜センサをさらに備えるとともに、この勾配検知センサの出力に基づくことで検出できる。また例えば車両の前後傾斜を傾斜センサやジャイロセンサなどにより検出できるナビゲーションシステム、或いは路面の勾配情報をデータとして格納しているナビゲーションシステムなどを車両が備えている場合には、ナビゲーションシステムを介して車両の前後傾斜を検出することもできる。
【００３１】
ＣＰＵはまず車両勾配を検出する処理を実行する（ステップＳ３１）。続いてＣＰＵは図４（ｅ）に示す負圧判定値マップを参照し、検出した車両勾配に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込む処理を実行する（ステップＳ３２）。すなわち、負圧判定値Ｆ（Ｐ）は図４（ｅ）に示す負圧判定値マップで車両勾配に応じて定義されており、この負圧判定値マップでは、車両勾配が下り側で大きいほど負圧判定値Ｆ（Ｐ）が負の値で小さく設定されている。したがって車両勾配が下り側で大きい場合には、吸気管負圧が相当低下する前にステップＳ１３で肯定判定されるようになるため、車両勾配に応じた高いブレーキ性能を確保できる。
【００３２】
続いてＣＰＵは新たに読み込んだ負圧判定値Ｆ（Ｐ）を大気圧補正する処理を実行する（ステップＳ３３）。これによりこのサブルーチンは一旦完了し、ステップＳ１３に進むことになる。なお、このように車両勾配に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を変更することは、車両の状態を車両勾配として負圧判定値変更用プログラムを作成することで実現できる。またさらに具体的には図４（ｅ）に示す負圧判定値マップをＲＯＭに格納するとともに、負圧判定値変更用プログラムを、検出した車両勾配に基づいて図４（ｅ）に示す負圧判定値マップを参照するとともに、この負圧判定値マップから検出した車両勾配に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込むように作成することで実現できる。
【００３３】
さらにステップＳ１２で行われる算出処理は、車両が自動変速機を備えている場合には、例えば車両の状態を内燃機関５０の水温として図４（ｃ）に示すフローチャートに沿って行うこともできる。ＣＰＵはまず水温を検出する処理を実行する（ステップＳ４１）。続いてＣＰＵは図４（ｆ）に示す負圧判定値マップを参照し、検出した水温に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込む処理を実行する（ステップＳ４２）。すなわち、負圧判定値Ｆ（Ｐ）は図４（ｆ）に示す負圧判定値マップで水温に応じて定義されており、この負圧判定値マップでは、水温が低いほど負圧判定値Ｆ（Ｐ）が負の値で小さく設定されている。したがって水温が低い場合には、吸気管負圧が相当低下する前にステップＳ１３で肯定判定されるようになるため、水温に応じた、換言すればクリープ力に応じた高いブレーキ性能を確保できる。
【００３４】
続いてＣＰＵは新たに読み込んだ負圧判定値Ｆ（Ｐ）を大気圧補正する処理を実行する（ステップＳ４３）。これによりこのサブルーチンは一旦完了し、ステップＳ１３に進むことになる。なお、このように水温に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を変更することは、車両の状態を内燃機関５０の水温として負圧判定値変更用プログラムを作成することで実現できる。またさらに具体的には図４（ｆ）に示す負圧判定値マップをＲＯＭに格納するとともに、負圧判定値変更用プログラムを、検出した水温に基づいて図４（ｆ）に示す負圧判定値マップを参照するとともに、この負圧判定値マップから検出した水温に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込むように作成することで実現できる。
【００３５】
なお、車両の運転状態にはこれらのほか、例えば車重、車間距離、天候、湿度なども適用できる。ここで例えば車重が大きくなれば走行中の車両の慣性力も大きくなるため、それだけブレーキに対する要求性能も高まる。また車間距離が短くなれば前方車両に衝突する危険性が高まるため、それだけブレーキに対する要求性能も高まる。また雨の日や湿度が高い日であれば減速時の車両の停止距離が伸びる傾向にあるため、それだけブレーキに対する要求性能も高まる。すなわち、車両の運転状態にはブレーキに対する要求性能に変化を与える種々の要素を適用できる。
【００３６】
またこれらの検出に関しては、車重は乗員数が異なれば大きく異なってくることから、例えばシートに設置したセンサや使用されているシートベルトを検知するセンサなどで乗員数を検出するとともに、検出した乗員数に標準的な体重（例えば６５ｋｇ）を乗算することで検出した値を車重としてもよい。また例えば停車時に電子制御式のサスペンション装置からサスペンションのストローク度合いを検出するとともに、このとき検出した値に基づいて車重を検出してもよい。また車間距離は例えば車両間通信で得たデータや前方車両との距離を検知できるセンサの出力などに基づいて検出できる。また天候や湿度は例えば車両が備えるナビゲーションシステムが取得した情報に基づき検出することができる。
【００３７】
またこれらは、車両の状態を車重、車間距離、天候または湿度などとして負圧判定値変更用プログラムを作成することで実現できる。またさらに具体的には例えばこれらの要素に応じて負圧判定値Ｆ（Ｐ）を定義した負圧判定値マップをＲＯＭに格納するとともに、負圧判定値変更用プログラムを、検出した要素に基づいてこれに対応する負圧判定値マップを参照するとともに、この負圧判定値マップから検出値に対応する負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たに読み込むように作成することで実現できる。
【００３８】
また本実施例ではステップＳ１２で行われる算出処理を図４（ａ）から図４（ｃ）までに示すサブルーチンで個別に詳述したが、これらのサブルーチンはステップＳ１２で同時に並列的に実行されてもよい。このときには、例えば夫々のサブルーチンで算出された負圧判定値Ｆ（Ｐ）のうち、負の値で最も小さな負圧判定値Ｆ（Ｐ）を新たな負圧判定値Ｆ（Ｐ）とすることができる。これは、負圧判定値Ｆ（Ｐ）を複数算出された負圧判定値Ｆ（Ｐ）のうち、負の値で最も小さな負圧判定値Ｆ（Ｐ）に変更するように負圧判定値変更用プログラムを作成することで実現できる。また図４（ｄ）から図４（ｆ）までに示す負圧判定値マップは、好適な負圧判定値Ｆ（Ｐ）の傾向を示すために示した負圧判定値マップの一例である。すなわち、負圧判定値Ｆ（Ｐ）は具体的にはこれらに限られず、車両の状態に応じて負圧判定値マップで適宜設定されてよい。以上により、ブレーキに対する要求性能に応じてブレーキ性能を好適に確保できるＥＣＵ４０を実現できる。
【００３９】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】ＥＣＵ４０を負圧発生装置１００と共に模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ４０で行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】ステップＳ１２で行われる負圧判定値Ｆ（Ｐ）の算出処理を示すサブルーチンのフローチャートを対応する負圧判定値マップと共に示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
２０  ブレーキ装置
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
１００  負圧発生装置
【図１】
2008273274.tif 000003
【図２】
2008273274.tif 000004
【図３】
2008273274.tif 000005
【図４】
2008273274.tif 000006