(57)【要約】【課題】鋳造により作製されるエンジン部品にて振動・騒音を低減する最適化設計を行うにあたり、低コストで且つ短期間での設計、評価を可能としたエンジン部品の設計支援方法及びシステムを提供する。【解決手段】鋳造により作製され振動の影響を受けるエンジン部品の設計支援方法において、エンジン部品の擬似的なテストモデルを、機械加工を用いない造形法により作製するステップ（Ｓ１）と、テストモデルを用いて特性評価試験を行うステップ（Ｓ２）と、この試験結果からヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則を用いて実機のエンジン部品に相当する振動特性を推定するステップ（Ｓ５）と、推定した振動特性と予め設定された目標振動特性とを比較し（Ｓ６）、振動特性が目標振動特性になるように設計項目を修正するステップ（Ｓ８）とを備えた構成とする。【選択図】図１
2008123274.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鋳造により作製され振動の影響を受けるエンジン部品又はエンジン周辺部品（以下、エンジン部品と総称する）の設計支援方法において、
前記エンジン部品の擬似的なテストモデルを、機械加工を用いない造形法により作製する第１のステップと、
前記テストモデルを用いて衝撃加振試験を含む特性評価試験を行う第２のステップと、
前記特性評価試験の結果から、ヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則に基づいて実機に相当する振動特性を算出して推定する第３のステップと、
前記推定した振動特性と予め設定された目標振動特性とを比較し、該推定振動特性が前記目標振動特性になるように当該エンジン部品の設計項目を修正する第４のステップと、を備えたことを特徴とするエンジン部品の設計支援方法。
【請求項２】
前記テストモデルが、樹脂を材料として光造形法により作製されることを特徴とする請求項１記載のエンジン部品の設計支援方法。
【請求項３】
前記相似則に振動減衰比の補正を行うことを特徴とする請求項１記載のエンジン部品の設計支援方法。
【請求項４】
鋳造により作製され振動の影響を受けるエンジン部品の設計支援システムにおいて、
前記エンジン部品の材料、構造に関する設計項目及び、機械加工を用いない造形法により作製されたテストモデルの振動特性を入力する入力手段と、前記設計項目と予め設定された目標振動特性が格納される記憶手段と、前記エンジン部品の材料・構造の数値解析を行う演算手段とを備え、
前記演算手段が、前記テストモデルの振動特性から、ヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則に基づいて実機に相当する振動特性を算出して推定する実機振動特性推定部と、
前記推定された振動特性と前記記憶手段に格納された目標振動特性とを比較する振動特性比較部と、
前記推定振動特性が前記目標振動特性になるように当該エンジン部品の設計項目を修正する設計項目修正部と、を有することを特徴とするエンジン部品の設計支援システム。
【請求項５】
前記実機振動特性推定部が、前記相似則に振動減衰比の補正を行うことを特徴とする請求項４記載のエンジン部品の設計支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鋳造により作製されるエンジン部品又はエンジン周辺部品（以下、エンジン部品と総称する）の設計にあたり、振動・騒音を低減するように最適化設計を行うようにしたエンジン部品の設計支援方法及びシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン部品を製造する際には、まず数値解析にて初期検討を行い、次に実機レベルでテストモデルを試作して各種評価試験を行い、この試験結果に応じて構造変更を行っている。例えば、エンジンの主要部品の一つであるクランクケースは、放射音が大きいという問題を抱えており、振動低減及び騒音低減が設計上重要な要因となってくる。そこでクランクケースの振動低減、騒音低減のために、クランクケースのスカート部を曲面形状にしたり、クランクケースの側面にリブを追設したりする等の構造変更をして対応しているが、これらの構造変更が実環境下において効果的に機能するかどうかは、テストモデルを用いて評価試験を行うようにしている。
【０００３】
具体的にはクランクケースの開発工程において、クランクケースのＦＥＭ（有限要素法）モデルを作成し、振動パラメータを数値解析にて導出する。この解析結果に基づいて、振動特性の優れた形状を見出した後、鋳造用金型を作成し、実機相当のクランクケースを試作し、試作したテストモデルを用いて衝撃加振試験等の評価試験を行って振動パラメータを評価していた。構造検討の段階では、ＦＥＭ解析の他にも、ＢＥＭ（境界要素法）解析など適宜解析手法が選択して用いられる。
振動応答を最適化するための解析方法として、特許文献１（特開平８−８３３０３号公報）には、振動解析によって特定の振動モードの固有値を解析し、解析結果から剛性解析モデルを作成することにより特定の振動モードでの設計変数を求める方法が開示されている。この方法により得られた設計変数は振動応答量を低減する最適値となり、短時間で最適な振動応答を有する形状を算出することを可能としている。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−８３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したように、エンジン部品の初期の構造変更案は数値解析により立案するが、最終的には実機相当のモデルを試作して評価試験を行い、振動・騒音の低減効果を確認している。目標とする振動特性が得られるまで、モデルの試作と評価試験を繰り返し行う必要があった。
しかしながら、実機相当のモデル試作には鋳造用金型の製作が必要であり、開発のための予算及び工期が膨大に膨れ上がり、製品を低廉に効率よく生産することが困難であった。特許文献１に記載される方法は、解析処理に要する時間を短縮する方法であるため解析処理時間は短縮化できるものの、この方法を用いても解析結果に基づいてテストモデルを作製する手順は変わらず、このテストモデルの作製に時間がかかるという問題は解消されない。
【０００６】
従って、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、鋳造により作製されるエンジン部品にて振動・騒音を低減する最適化設計を行うにあたり、低コストで且つ短期間での設計、評価を可能としたエンジン部品の設計支援方法及びシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、本発明はかかる課題を解決するために、鋳造により作製され振動の影響を受けるエンジン部品の設計支援方法において、
前記エンジン部品の擬似的なテストモデルを、機械加工を用いない造形法により作製する第１のステップと、
前記テストモデルを用いて衝撃加振試験を含む特性評価試験を行う第２のステップと、
前記特性評価試験の結果から、ヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則に基づいて実機に相当する振動特性を算出して推定する第３のステップと、
前記推定した振動特性と予め設定された目標振動特性とを比較し、該推定振動特性が前記目標振動特性になるように当該エンジン部品の設計項目を修正する第４のステップと、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、エンジン部品にて振動・騒音を低減する最適化設計を行う際に、機械加工を用いない造形法によりテストモデルを作製するようにしたため低コストで且つ短期間で作製することができるようになる。ここでいう機械加工とは、実機作製と同様の鋳造、或いは切削を含む加工である。
また、本発明におけるテストモデルは、実機に対して相関度が高く、実機に即した精度の高い評価を行うことが可能である。
さらに、このテストモデルの評価試験結果から、ヤング率、密度、寸法を補正係数とした相似則に基づいて実機における振動特性を算出するようにしたため、実機の振動特性を精度よく推定することが可能となる。
尚、修正する設計項目としては主として寸法が考えられるが、これに限定されるものではなく、材料を変更することによりヤング率、密度の修正、或いはその他の設計項目についても修正することができる。
【０００９】
また、前記テストモデルが、樹脂を材料として光造形法により作製されることを特徴とする。
このように、樹脂を材料として光造形法を用いることで、テストモデルの寸法誤差を最小限に抑えることが可能となり、精度の高い設計が可能となるとともに、低コストで且つ短期間でテストモデルを作製できる。
さらに、前記相似則に振動減衰比の補正を行うことを特徴とし、これにより、実機の振動特性を算出する際の推定精度を向上することができる。
【００１０】
また、鋳造により作製され振動の影響を受けるエンジン部品の設計支援システムにおいて、
前記エンジン部品の材料、構造に関する設計項目及び、機械加工を用いない造形法により作製されたテストモデルの振動特性を入力する入力手段と、前記設計項目と予め設定された目標振動特性が格納される記憶手段と、前記エンジン部品の材料・構造の数値解析を行う演算手段とを備え、
前記演算手段が、前記テストモデルの振動特性から、ヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則に基づいて実機に相当する振動特性を算出して推定する実機振動特性推定部と、
前記推定された振動特性と前記記憶手段に格納された目標振動特性とを比較する振動特性比較部と、
前記推定振動特性が前記目標振動特性になるように当該エンジン部品の設計項目を修正する設計項目修正部と、を有することを特徴とする。
さらにまた、前記実機振動特性推定部が、前記相似則に振動減衰比の補正を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上記載のごとく本発明によれば、振動、騒音低減に関して最適化されたエンジン部品を、低コストで且つ短期間に作製することができる。
即ち、本発明では機械加工を用いない造形法により作製したテストモデルを用いているが、このテストモデルは実機との相関度が高く、実機の特性を高精度でシミュレーションできる。また、相関度の高いテストモデルを用いて振動特性における評価試験を行い、この評価試験結果から、ヤング率、密度、寸法を補正係数とした相似則に基づいて実機における振動特性を算出するようにしたため、実機の振動特性を精度よく推定することが可能となる。さらにまた、テストモデルを低コストで且つ短期間で作製できるため、エンジン部品の開発において総コスト低減、工期縮小が達成できるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
図１は本発明の実施例に係る設計支援方法を示すフローチャート、図２は本発明の実施例に係る設計支援システムのブロック図、図３は衝撃加振試験による実機とテストモデルの固有振動数を表すグラフ、図４は衝撃加振試験による実機とテストモデルのモビリティを表すグラフ、図５は衝撃加振試験による実機とテストモデルの減衰比を表すグラフ、図６は実機とテストモデルのモビリティ比を表すグラフ、図７は本実施例が適用されるクランクケースの概略斜視図である。
【００１３】
本実施例は、鋳造により製造されるエンジン部品（エンジン周辺部品を含む）に適用され、例えば図７に示されるクランクケースに適用される。クランクケース１は、複数のシリンダ（不図示）が挿入されるシリンダ挿入孔１ａと、スカート状に形成された側壁部（スカート部）１ｂと、クランクケース下部に設けられクランクシャフトが挿通されるクランクシャフト取付穴１ｃと、ケース下面に形成されたオイルパン取付面１ｄとを備えた周知の構成を有する。さらに、振動、騒音低減のための構造、例えば側壁部１ｂを曲面形状にしたり、側壁部１ｂにリブを追設したりする等の構造を有していてもよい。
尚、本実施例は上記したクランクケースの他にもロアフレームや、クランクケースの下面に取り付けられるオイルパン、クランクケースの前端部及び後端部に取り付けられるギアケース等のエンジン部品にも適用できる。
【００１４】
図１を参照して、本実施例に係るエンジン部品の設計支援方法につき説明する。同図において、まず対象となるエンジン部品について数値解析により初期検討を行い（Ｓ１）、各種設計項目を設定する。数値解析の手法としては、振動モードに基づくＦＥＭ解析、表面振動速度に基づく応答解析、機側騒音レベル評価に基づくＢＥＭ解析、ひずみ分布に基づくひずみエネルギー解析、振動エネルギーフローに基づくパワーフロー解析などが挙げられ、必要に応じてこれらの解析手法から適宜選択して行われる。共振回避、表面二乗速度、機側騒音レベルなどの設計制約上必要とされる値が目標値に達する結果が得られたら、ここから得られたヤング率、密度等の材料特性パラメータ、寸法等の構造特性パラメータを含む設計項目に基づいて、テストモデルを作製する（Ｓ２）。このテストモデルは、液状光硬化性樹脂、汎用樹脂、セラミック粉末、金属粉末、或いはシート状部材のうちから選択される材料が用いられ、鋳造や切削を含む機械加工を用いない造形法により作製される。具体的な作製方法については後述する。
【００１５】
次いで、作製したテストモデルを用いて衝撃加振試験を含む特性評価試験を行い（Ｓ３）、評価試験により得られた計測値に基づいてテストモデルの振動特性を取得する（Ｓ４）。振動特性としては、主として固有振動数、振動モード、振幅である。
さらに、テストモデルの振動特性から、ヤング率、密度及び寸法を含む設計項目を補正係数とした相似則に基づいて、実機のエンジン部品に相当する振動特性を算出することにより推定する（Ｓ５）。相似則は、下記表１のように各物理量に対して与えられる。
【００１６】
【表１】
2008123274.tif 000003
ｐ：実機、ｍ：テストモデル、ｎ（＝ｌｐ／ｌｍ）：縮尺比
Ｅ：ヤング率、ρ：密度
Ｌ：長さ、Ｍ：質量、Ｔ：時間
【００１７】
本実施例では、主として固有振動数の相似則の式を用い、実機における固有振動数を評価する。その他、振動加速度、応力、断面積、慣性モーメント、モビリティについても必要に応じて用いて、固有振動数を含む振動特性を評価する。
尚、本実施例では相似則にヤング率、密度、寸法の３つの設計項目を用いることとしているが、これは以下の理由による。
即ち、線形の振動現象を扱う際に、運動方程式は質量行列、剛性行列、減衰行列を用いた３つの項からなる。このうち、固有振動数は質量行列及び剛性行列で解を導くことができる。質量行列の比は、密度及び寸法を用いて表現され、剛性行列の比はヤング率及び寸法を用いて表現される。従って、固有振動数の比は、ヤング率、密度、寸法を用いて表現することができるものである。
さらに、共振時の応答において固有振動数の詳細な比を求める際には、必要に応じて減衰比、ポアソン比も用いて立式することが好ましい。振動特性の解析にて、減衰比、ポアソン比を用いた補正を行うことで、より推定精度を向上させることができる。
【００１８】
次いで、推定した実機の振動特性と予め設定された目標振動特性とを比較し（Ｓ６）、推定振動特性が目標振動特性の範囲内か否かを判断する（Ｓ７）。推定した振動特性が、目標振動特性の範囲から外れる場合には、設計項目の変更を行いモデルを修正し（Ｓ８）、衝撃加振試験（Ｓ２）から推定振動特性と振動特性目標との比較（Ｓ６）までのステップを再度行う。このとき、テストモデルの大幅な修正が必要となる場合には、テストモデルを新たに作製するようにしてもよい。推定振動特性が目標振動特性の範囲内になるまで、これらのステップを繰り返し行う。
一方、推定振動特性が目標振動特性の範囲内にある場合には、各設計項目の値を決定し（Ｓ９）、これに沿う形で実機の製作を行う（Ｓ１０）。
【００１９】
上記したフローを実現するシステムの構成例を図２に示す。このエンジン部品設計支援システムは、各設計項目や評価試験結果を入力する入力手段２０と、設計項目や目標振動特性、或いは演算手段１０における演算結果が格納される記憶手段２２と、材料・構造の解析や実機振動特性の推定などを行う演算手段１０と、演算結果を出力する出力手段２１とから構成される。
【００２０】
入力手段２０は、各設計項目や、テストモデル２７により衝撃加振試験を行った結果を入力する手段であり、本システムがＧＵＩベースのＯＳにて動作する周知のパーソナルコンピュータやワークステーションである場合、オペレータにより操作されるキーボードやマウスであってもよいし、または加振試験装置２５と設計支援システムとを有線若しくは無線からなる通信回線により接続し、データが直接伝達されてシステム内に入力される構成としてもよい。
加振機２５は、加振機制御装置２６により予め設定された加振波形を再現するように作動する。計測器２８は、テストモデル２７の変位や加速度などの振動応答を電気信号として検出するものである。検出された振動応答は、無線若しくは有線からなる通信手段により演算装置１０に直接伝送される。上記したように、これらの試験結果はオペレータにより入力手段２０にて演算手段１０に入力されるようにしてもよい。
【００２１】
演算手段１０は以下に示す各機能を有するとともに、ＣＡＤ（コンピュータ支援設計）プログラムを備えることが好ましく、与えられた設計条件、設計制約などから三次元モデルを作成するようになっている。
演算装置１０の材料・構造の数値解析部１１は、エンジン部品のモデルを作成し、振動パラメータを数値解析にて導出し、振動特性の優れた材料、構造（形状を含む）を見出すものである。この解析には、上記したように、ＦＥＭ解析、応答解析、ＢＥＭ解析、ひずみエネルギー解析、パワーフロー解析などが用いられる。この解析により得られた設計項目に応じてテストモデル２７が作製される。
テストモデルの振動特性取得部１２は、テストモデル２７の衝撃加振試験により得られた試験結果に基づいて、テストモデル２７の固有振動数や振動モードを含む振動特性を取得するものである。例えば、計測器２８から得られた受信波形と、加振機２７から得られる加振波形とから周波数スペクトルが分析され、この周波数スペクトルを解析することにより固有振動数を導出する。テストモデル振動特性取得部１２で得られたテストモデルの振動特性は、記憶手段２２に格納される。
【００２２】
実機振動特性推定部１３は、記憶手段２２に格納されたテストモデルの振動特性から、ヤング率、密度、寸法を補正係数とした相似則に基づいて実機に相当する振動特性を算出して推定するものである。算出された実機の推定振動特性は、記憶手段２２に格納される。
振動特性比較部１４は、記憶手段２２に予め格納された目標振動特性と、実機振動特性推定部１３にて得られた推定振動特性とを比較するものである。推定振動特性が目標振動特性の範囲内に存在するかどうかを判断する。
設計項目修正部１５は、振動特性比較部１４にて、推定振動特性が目標振動特性の範囲内に無い場合に、目標振動特性に近づくように設計項目を修正するものである。
出力手段２１は、設計項目修正部１５にて得られた修正データを出力する装置である。この修正データに基づいてテストモデルを修正若しくは新たに作製する。
【００２３】
ここで、テストモデルの作製方法について説明する。このテストモデルは、ラピッドプロトタイピングシステム（Ｒａｐｉｄ  Ｐｒｏｔｏｔｙｐｅ  Ｓｙｓｔｅｍ：以後ＲＰシステムと称す）により作製することが好ましい。ＲＰは、擬似的なエンジン部品であるテストモデルを素早く試作する手法であり、上記した解析結果に基づき機械加工を用いずに、材料を一層ずつ積層しながら立体モデルを直接生成することを指す。
本実施例に好適に用いられるＲＰシステムの手法として、光造形法、粉末焼結法、インクジェット法、溶融樹脂押出法、紙積層法が挙げられる。
【００２４】
光造形法（ＳＬＡ）は、光で硬化する樹脂にレーザを照射して積層することによりテストモデルを作製する方法で、詳細にはレーザビーム走査方式と、スキャナー使用方式がある。何れも液状光硬化性樹脂を材料として用い、高精度で微細形状のテストモデルを作製できる。さらにこれに類似した方法として、マスク方式があり、液状光硬化性樹脂若しくはワックスを材料とし、この方式によれば高速で高強度のテストモデルを作製することができる。
粉末焼結法（ＳＬＳ）は、粉末にレーザを照射し積層することによりテストモデルを作製する方法で、詳細にはレーザビーム走査方式と、スキャナー使用方式がある。これらはワックス粉末、樹脂粉末、金属粉末、セラミック粉末から選択される材料を用い、粉末を加熱焼結する方法であり、この方式によれば材料の選択範囲が広がる。
【００２５】
インクジェット法（Ｉｎｋｊｅｔ）は、樹脂を噴射し積層することによりテストモデルを作製する方法で、詳細には堆積方式と多列ノズル方式がある。ワックス、樹脂、セラミック粉末から選択される材料を用い、ワックス、樹脂粒、セラミック粉末を堆積させて造形する方法で、装置が小さくて済むという利点がある。これに類似した方式としてバインダ方式があり、これはセラミック粉末をバインダで結合することにより造形するものである。
溶融樹脂押出法（ＦＤＭ）は、液体状の樹脂ノズルから押出して積層する方法で、樹脂を材料として用いる。この方法は、装置を小型化でき、また汎用樹脂を材料として用いることができる。
紙積層法（ＬＯＭ）は、シート状の材料を積み重ねて積層することによりテストモデルを作製する方法で、詳細には炭酸ガスレーザ方式と、ナイフ刃方式がある。これらは紙や樹脂のシート、接着剤塗布シートから選択された材料を用い、シートを切断して積層する方法である。
【００２６】
これらの方法は公知であり、非特許文献１（日本機械学会誌  2006.9  Vol．109  No．1054  36頁）に記載されている。
本実施例では、上記した造形法の何れを用いることもできるが、好適には光造形法、溶融樹脂押出法が適している。光造形法は、寸法精度が高いため評価試験において精度の高い結果が得られる。また、溶融樹脂押出法は、コストが安いという利点を有し、これにより繰り返しテストモデルを作製する必要がある場合に特に適している。
【００２７】
このように、実機とは異なり、機械加工を用いない造形法により作製されたテストモデルを評価試験に採用するには、テストモデルと実機が高い度合いで相関している必要がある。相関度が低いと、テストモデルにより評価した特性が実機に適用できないためである。
従って本発明者らは、ＲＰシステムにより作製したテストモデルと実機との相関度を各種評価試験により検証する確認試験を行った。評価試験には、設計対象として図７に示したクランクケースを用い、光造形法により１：１の比率で試作した樹脂製のテストモデルを採用した。
【００２８】
図３に、実機とテストモデルの固有振動数の比較を行った結果を示す。これによれば、相関度０．５以上の振動モードでは、固有振動数が相似則により推定した値（１：２．４３）に対して±１０％となった。試験した範囲内において、クランクケース全体が振動するモードでは、相関値０．５以上を満足する結果が得られた。
図４に、実機とテストモデルのモビリティ（騒音値）の比較を行った結果を示し、図５に、実機とテストモデルのモード次数に対する減衰比の比較を行った結果を示す。これによれば、周波数に対するモビリティの変化も十分な相関が見られた。また、減衰比は周波数に依存せず、実機では約０．１％、テストモデルでは約１．４％となった。
さらに図６に、図４に基づいた実機とテストモデルのモビリティ比（実機／テストモデル）を示す。尚、モビリティの相似則は、以下の（１）式により得られる。
【００２９】
Ｙｐ／Ｙｍ＝１／ｎ２・（Ｅｍ／Ｅｐ・ρｍ／ρｐ）１／２      ・・・（１）
ｎ（＝ｌｐ／ｌｍ）：縮尺比、ｐ：実機、ｍ：テストモデル
Ｙ：モビリティ、Ｅ：ヤング率、ρ：密度
図６より、実機／テストモデルのモビリティ比は、周波数に依存して増加する傾向にあることがわかる。また、密度及びヤング率を用いた相似則の値に、減衰比の補正を行うことで推定精度が向上することがわかった。
【００３０】
これらの試験結果から、機械加工を用いない造形法であるＲＰシステムにより作製した本実施例のテストモデルは、実機との相関度が高く、このテストモデルにより実機の特性を高精度でシミュレーションできる。従って、ＲＰシステムにより作製したテストモデルは実機の振動特性を推定する際に適していることが明らかとなった。
また、本実施例によれば、この相関度の高いテストモデルを用いて振動特性における評価試験を行い、この評価試験結果から、ヤング率、密度、寸法を補正係数とした相似則に基づいて実機における振動特性を算出するようにしたため、実機の振動特性を極めて正確に評価することが可能となる。さらにまた、テストモデルを低コストで且つ短期間で作製できるため、エンジン部品の開発において総コスト低減、工期縮小が達成できるものである。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本実施例は、低コストで且つ短期間で、振動、騒音低減に対して最適化された部品を設計することを可能としたため、クランクケース、ロアフレーム、オイルパン、ギアケース等の振動や騒音が問題となるエンジン部品の設計に好適に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施例に係る設計支援方法を示すフローチャートである。
【図２】本発明の実施例に係る設計支援システムのブロック図である。
【図３】衝撃加振試験による実機とテストモデルの固有振動数を表すグラフである。
【図４】衝撃加振試験による実機とテストモデルのモビリティを表すグラフである。
【図５】衝撃加振試験による実機とテストモデルの減衰比を表すグラフである。
【図６】実機とテストモデルのモビリティ比を表すグラフである。
【図７】本実施例が適用されるクランクケースの概略斜視図である。
【符号の説明】
【００３３】
１      クランクケース
１０    演算手段
１１    材料・構造の数値解析部
１２    テストモデルの振動特性取得部
１３    実機の振動特性推定部
１４    振動特性比較部
１５    設計項目修正部
２０    入力手段
２１    出力手段
２２    記憶手段
２３    出力手段
２５    加振機制御装置
２６    加振機
２７    テストモデル
２８    計測器
【図１】
2008123274.tif 000004
【図２】
2008123274.tif 000005
【図３】
2008123274.tif 000006
【図４】
2008123274.tif 000007
【図５】
2008123274.tif 000008
【図６】
2008123274.tif 000009
【図７】
2008123274.tif 000010