(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン始動時等で作動油圧が低い場合は気筒運転状態とし、気筒休止状態から気筒運転状態への切換応答性が良好となるバルブ休止機構を得る。【解決手段】エンジンは、吸気バルブおよび排気バルブと、このバルブを閉弁方向に付勢する第１吸気バルブバネ、第１排気バルブバネと、バルブ駆動カムと、外部から供給される休止作動油圧とプランジャバネの付勢とに基づいて、バルブ作動状態とバルブ休止状態とを選択的に作るバルブ休止機構と、休止作動油圧の供給制御を行う休止作動油圧供給制御部８０とを備える。バルブ休止機構は、プランジャバネの付勢力が休止作動油圧の押圧力より大きいときに作動状態を作り出し、休止作動油圧の押圧力の方が大きいときに休止状態を作り出す。【選択図】図７
2008208796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダヘッドに設けられるバルブと、
前記バルブを閉弁方向に付勢するバルブ付勢部材と、
前記エンジンのクランクシャフト回転に対応して回転されるバルブ駆動カムと、
前記バルブ駆動カムと前記バルブとの間に設けられ、外部から供給される休止作動油圧とこの休止作動油圧に抗した付勢力を発生する作動付勢部材とに基づいて、前記バルブ駆動カムの作動を受けて前記バルブを開閉作動させる作動状態と前記バルブ駆動カムの作動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止状態とを選択的に作るバルブ休止機構と、
前記休止作動油圧の供給制御を行う休止作動油圧供給制御部とを備えるエンジンにおいて、
前記バルブ休止機構は、前記作動付勢部材の付勢力が前記休止作動油圧の押圧力より大きいときに前記作動状態とし、前記休止作動油圧の押圧力が前記作動付勢部材の付勢力より大きいときに前記休止状態となるように構成され、
前記休止作動油圧供給制御部は、
前記休止作動油圧を供給する油圧源に繋がる油圧源油路と前記バルブ休止機構に休止作動油圧を供給するための休止油圧供給油路とを連通させる作動油供給位置と、前記油圧源油路を閉鎖するとともに前記休止油圧供給油路をドレン側に連通させる作動油排出位置とに移動可能な切換部材と、
前記切換部材を前記作動油供給位置側に移動させるように付勢する切換付勢部材と、
前記切換部材を前記作動油排出位置側に移動させるように油圧力を付与する切換油圧供給制御機構と
を備えて構成されることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記切換油圧供給制御機構がソレノイドバルブから構成されており、ソレノイドが通電励磁されたときに前記切換部材を前記作動油排出位置側に移動させるように前記油圧力を付与することを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記バルブ休止機構が、
前記バルブ駆動カムにより前記バルブの開閉方向に往復移動される保持体と、
前記保持体内に設けられて、前記保持体の往復動に応じて前記バルブを開閉移動させる作動位置と、前記保持体の往復動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止位置とに移動可能な休止選択部材とを備え、
前記作動付勢部材は前記休止選択部材を前記作動位置側に付勢し、
前記休止作動油圧を受けて前記休止選択部材が前記付勢部材の付勢力に抗して前記休止位置側に押圧移動されるように構成されていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記バルブが前記連通部を開閉するバルブ本体部および前記バルブ本体部に繋がって前記バルブ休止機構の方に延びるバルブステム部から構成され、
前記バルブステム部の先端部が前記保持体を通って前記休止選択部材に対向し、
前記休止選択部材に、前記作動位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部と当接して前記保持体とともに前記バルブを開閉方向に移動させるステム当たり面と、前記休止位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部を入り込ませて前記保持体を移動させるが前記バルブは閉弁保持させるステム受容部とが形成されており、
前記ステム当たり面と前記ステム受容部とが前記休止選択部材の移動方向において隣り合わせに位置して形成され、前記ステム受容部を挟んで前記休止選択部材の移動方向で前記ステム当たり面とは反対側において前記休止作動油圧を受けるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記休止選択部材に、その移動方向で前記ステム当たり面が形成されている側と同じ側に前記作動付勢部材を受容する付勢部材収容部が形成され、前記移動方向において前記ステム当たり面と重なる位置で、前記付勢部材収容部と前記ステム収容部とを連通するステム連通孔が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のエンジン。
【請求項６】
前記保持体が、前記バルブ駆動カムに押圧されて揺動されるロッカーアームを介して押圧されて、前記バルブの開閉方向に往復移動されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン。
【請求項７】
前記保持体が有底円筒状のバルブリフタ内に配設されて前記バルブ休止機構が構成され、
前記バルブリフタが前記バルブ駆動カムに押圧されて前記保持体とともに前記バルブの開閉方向に往復移動されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンシリンダ室と吸気もしくは排気通路との連通部を開閉する吸排気バルブの作動を休止させることが可能なバルブ休止機構を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの運転状態に応じて、バルブ駆動カムの回転状態において一部もしくは全部の吸排気バルブの作動を休止させるバルブ休止機構が設けられているエンジンが知られている。
【０００３】
このようなバルブ休止機構として、特許文献１に開示されている構成がある。このバルブ休止機構は、例えば、引用文献２を例にすれば、バルブ駆動カム７によりバルブ開閉方向に往復移動されるリフタ１１ａと、リフタ１１ａをバルブ駆動カム７に当接させる方向に付勢するリフタばね２４と、リフタ内に開閉方向と直角に延びて形成されたシリンダ孔２１ａ内を摺動するプランジャ２３とを備えて構成されている。プランジャ２３には、排気弁５の弁軸５ａが挿通し得る逃げ孔２３ｂと、弁軸５ａの先端が当接する力伝達面２３ｇとが形成されている。
【０００４】
このバルブ休止機構においては、プランジャばね２５により付勢されてプランジャ２３が休止位置に移動した状態でバルブ駆動カム７によりリフタ１１ａが往復移動されたときに、弁軸５ａは逃げ孔２３ａ内に挿通する関係となり、リフタ１１ａの往復移動に拘わらず排気弁５は閉弁保持されて気筒休止状態となる。一方、プランジャ２３がプランジャばね２５の反対側において作動油圧を受けたときにプランジャばね２５の付勢に抗して作動位置に移動し、この状態ではバルブ駆動カム７によりリフタ１１ａが往復移動されたときに、弁軸５ａは力伝達面２３ｇに当接してリフタ１１ａとともに往復移動され、排気弁５が開閉作動されて気筒運転状態となる。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１８４３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、このような従来のバルブ休止機構においては、プランジャばね２５により付勢されてプランジャ２３が休止位置に移動し、反対側から作動油圧を受けてプランジャ２３が作動位置に移動する構成であるため、エンジン始動時等においてはこの作動油圧がプランジャばねの付勢力より大きくなるまでに時間がかかり、その間はバルブが開閉作動せせず気筒休止状態となるため、十分なエンジン出力が得ることが難しいという問題があった。具体的には、例えば、エンジンにより油圧ポンプを駆動し、その吐出油から上記作動油圧を発生させる場合に、エンジン始動時等のようにエンジンが極低速運転されるときには、作動油圧が大きくなるまで時間がかかり、その間は気筒休止状態となり、エンジン出力を大きくすることが難しいという課題がある。
【０００７】
また、運転者の操縦感覚向上のため、運転者のエンジン出力アップの要求に対する油圧制御によるバルブ休止状態からバルブ作動状態への切換、すなわち、気筒休止状態（バルブが休止して気筒が稼働しない状態）から気筒運転状態（バルブが開閉作動して気筒が稼働する状態）への切換をすばやく行えるようにすることも求められている。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みたもので、エンジン始動時等で作動油圧が低い場合にクランクシャフトの回転に応じてバルブを開閉作動させて気筒運転状態とすることができ、且つ気筒休止状態から気筒運転状態への切換応答性が良好となるバルブ休止機構を備えたエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的達成のため、本発明のエンジンは、エンジンのシリンダヘッドに設けられるバルブ（例えば、実施形態における吸気バルブ２０および排気バルブ３０）と、
前記バルブを閉弁方向に付勢するバルブ付勢部材（例えば、実施形態における第１吸気バルブバネ２４ａ、第１排気バルブバネ３４ａ）と、前記エンジンのクランクシャフト回転に対応して回転されるバルブ駆動カムと、前記バルブ駆動カムと前記バルブとの間に設けられ、外部から供給される休止作動油圧とこの休止作動油圧に抗した付勢力を発生する作動付勢部材（例えば、実施形態におけるプランジャバネ４７，５７）とに基づいて、前記バルブ駆動カムの作動を受けて前記バルブを開閉作動させる作動状態と前記バルブ駆動カムの作動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止状態とを選択的に作るバルブ休止機構と、前記休止作動油圧の供給制御を行う休止作動油圧供給制御部とを備えて構成される。そして、前記バルブ休止機構は、前記作動付勢部材の付勢力が前記休止作動油圧の押圧力より大きいときに前記作動状態とし、前記休止作動油圧の押圧力が前記作動付勢部材の付勢力より大きいときに前記休止状態となるように構成され、前記休止作動油圧供給制御部は、前記休止作動油圧を供給する油圧源に繋がる油圧源油路と前記バルブ休止機構に休止作動油圧を供給するための休止油圧供給油路とを連通させる作動油供給位置と、前記油圧源油路を閉鎖するとともに前記休止油圧供給油路をドレン側に連通させる作動油排出位置とに移動可能な切換部材（例えば、実施形態におけるスプールバルブ８５）と、前記切換部材を前記作動油供給位置側に移動させるように付勢する切換付勢部材例えば、実施形態におけるスプールバネ８６）と、前記切換部材を前記作動油排出位置側に移動させるように油圧力を付与する切換油圧供給制御機構（例えば、実施形態におけるソレノイド機構９０）とを備えて構成される。
【００１０】
このような構成のエンジンにおいて、前記切換油圧供給制御機構がソレノイドバルブから構成されており、ソレノイドが通電励磁されたときに前記切換部材を前記作動油排出位置側に移動させるように前記油圧力を付与する制御を行うのが好ましい。
【００１１】
上記エンジンにおいて、前記バルブ休止機構が、前記バルブ駆動カムにより前記バルブの開閉方向に往復移動される保持体（例えば、実施形態におけるプランジャ保持体４１，５１）と、前記保持体内に設けられて、前記保持体の往復動に応じて前記バルブを開閉移動させる作動位置と、前記保持体の往復動に拘わらず前記バルブを閉弁位置に保持する休止位置とに移動可能な休止選択部材（例えば、実施形態における休止選択プランジャ４５，５５）とを備え、前記作動付勢部材は前記休止選択部材を前記作動位置側に付勢し、前記休止作動油圧を受けて前記休止選択部材が前記付勢部材の付勢力に抗して前記休止位置側に押圧移動されるように構成されているのが好ましい。
【００１２】
この場合に、前記バルブが前記連通部を開閉するバルブ本体部および前記バルブ本体部に繋がって前記バルブ休止機構の方に延びるバルブステム部から構成され、前記バルブステム部の先端部が前記保持体を通って前記休止選択部材に対向し、前記休止選択部材に、前記作動位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部と当接して前記保持体とともに前記バルブを開閉方向に移動させるステム当たり面と、前記休止位置に位置したときに前記バルブステム部の先端部を入り込ませて前記保持体を移動させるが前記バルブは閉弁保持させるステム受容部とが形成されており、前記ステム当たり面と前記ステム受容部とが前記休止選択部材の移動方向において隣り合わせに位置して形成され、前記ステム受容部を挟んで前記休止選択部材の移動方向で前記ステム当たり面とは反対側において前記休止作動油圧を受けるように構成されているのが好ましい。
【００１３】
さらに、前記休止選択部材に、その移動方向で前記ステム当たり面が形成されている側と同じ側に前記作動付勢部材を受容する付勢部材収容部が形成され、前記移動方向において前記ステム当たり面と重なる位置で、前記付勢部材収容部と前記ステム収容部とを連通するステム連通孔が設けられているのが好ましい。
【００１４】
上記構成のエンジンにおいて、前記保持体が、前記バルブ駆動カムに押圧されて揺動されるロッカーアームを介して押圧されて、前記バルブの開閉方向に往復移動される構成としても良い。また、前記保持体が有底円筒状のバルブリフタ内に配設されて前記バルブ休止機構が構成され、前記バルブリフタが前記バルブ駆動カムに押圧されて前記保持体とともに前記バルブの開閉方向に往復移動される構成としても良い。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るエンジンによると、バルブ休止機構は、作動付勢部材の付勢力が休止作動油圧の押圧力より大きいときに作動状態を作り出し、休止作動油圧の押圧力が作動付勢部材の付勢力より大きいときに休止状態を作り出すように構成されているので、エンジン始動時等のエンジンが極低速運転されるときで休止作動油圧が低圧状態であるときにはバルブ作動状態が作り出されて気筒運転状態となる。このため、エンジン始動時に確実に気筒運転状態として大きなエンジン出力を得ることができる。
【００１６】
また、休止作動油圧供給制御部において、切換付勢部材の付勢力により切換部材を作動油供給位置側に移動させ、切換油圧供給制御機構により油圧力を付与して切換部材を作動油排出位置側に移動させるように構成されているので、気筒休止状態から気筒運転状態に切り換えるときには、切換油圧供給制御機構により油圧力を付与して切換部材を作動油排出位置に移動させる制御が行われる。このように、油圧力を用いて強制的に切換部材を移動させる制御であるため、切換部材を急速に作動油排出位置に移動させる制御が可能であり、気筒休止状態から気筒運転状態への切換応答性を向上させることができる。このため、例えば、気筒運転状態で運転者がスロットルを開放する操作を行ったようなときに、気筒運転状態に速やかに移行して、エンジンの出力アップ要求に対する応答性を向上させることができる。
【００１７】
上記エンジンにおいて、切換油圧供給制御機構をソレノイドバルブから構成し、ソレノイドが通電励磁されたときに切換部材を作動油排出位置側に移動させるように油圧力を付与する制御を行う構成とするのが好ましく、これにより、ソレノイドの通電制御により気筒運転状態と気筒休止状態とを簡単に切り換えることができる。
【００１８】
上記エンジンにおいて、バルブ休止機構を、バルブ駆動カムにより往復移動される保持体と、保持体の往復動に応じてバルブを開閉作動させる作動位置と、保持体の往復動に拘わらずバルブを閉弁位置に保持する休止位置とに移動可能な休止選択部材とを備えて構成し、作動付勢部材が休止選択部材を作動位置側に付勢し、休止作動油圧を受けて休止選択部材が付勢部材の付勢力に抗して休止位置側に押圧移動される構成とするのが好ましい。このような構成とすることにより、バルブ休止機構を付勢部材と休止作動油圧とのバランスに基づいて休止位置に位置させたり作動位置に位置させたりする作動制御を簡単且つ確実に行うことができる。
【００１９】
この場合に、休止選択部材に、作動位置に位置したときにバルブステム部の先端部と当接して保持体とともにバルブを開閉方向に移動させるステム当たり面と、休止位置に位置したときにバルブステム部の先端部を入り込ませて保持体を移動させるがバルブは閉弁保持させるステム受容部とを形成し、ステム当たり面とステム受容部とが隣り合わせに位置し、ステム当たり面とは反対側において休止作動油圧を受けるように構成すれば、休止選択部材において、バルブステムからの押圧力を受けるステム当たり面と休止作動油圧を受ける部分とがステム受容部を介して離れているため、休止作動油圧を受ける部分にステム当たり面にバルブステムから作用する押圧力の影響が及びにくい。このため、休止作動油圧を受ける部分の変形が少なく、この部分のシール性を良好に保つとともに耐久性を向上させることができる。
【００２０】
さらに、休止選択部材において、ステム当たり面が形成されている側と同じ側に付勢部材収容部を形成し、ステム当たり面と重なる位置にステム連通孔を設ければ、ステム連通孔が従来に比べて長くなり、その分、休止選択部材を軽量化でき、休止選択部材を移動させるときの応答性が向上する。また、バルブ休止機構全体としても軽量化される。
【００２１】
なお、上記構成は、保持体がロッカーアームを介して往復移動されるロッカーアーム駆動式バルブ開閉機構に適用することができる。また、保持体がバルブリフタ内に配設されるとともにこのバルブリフタがバルブ駆動カムに押圧されて往復移動されるカム直接駆動式バルブ開閉機構に適用することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明を適用した４ストロークエンジンＥにおけるシリンダヘッドの周辺部構造を示している。このエンジンＥは多気筒エンジンであるが、その一つの気筒部分のみを断面して示しており、この気筒を構成するシリンダブロック１のシリンダ孔１ａ内にピストン２が摺動自在に配設されている。ピストン２はコンロッドを介してエンジンクランクシャフトに連結され、ピストン２の往復動に応じてエンジンクランクシャフトを回転駆動するのであるが、この構成は本願発明に直接関係せず、また周知の構造であるのでその説明は省略する。
【００２３】
シリンダブロック１の上面にシリンダヘッド１０が結合して取り付けられており、シリンダヘッド１０が取り付けられた状態でシリンダ孔１ａに囲まれるとともにピストン２の上面が対向する部分に燃焼室３が形成されている。この燃焼室３に連通して吸気通路１１および排気通路１２がシリンダヘッド１０内に形成されており、これら吸気通路１１および排気通路１２と燃焼室３との連通部に、この連通部を形成する吸気ポート１１ａおよび排気ポート１２ａを開閉する吸気バルブ２０および排気バルブ３０が設けられている。
【００２４】
吸気バルブ２０は、吸気ポート１１ａを開閉自在に塞ぐバルブ本体部２１と、バルブ本体部２１に一体に繋がって延びる棒状のバルブステム部２２とからなり、バルブステム部２２がシリンダヘッド１０に取り付けられた筒状のステムガイド２３により摺動自在にガイドされ、吸気バルブ２０がバルブステム部２２の延びる方向に移動自在となっている。但し、バルブステム部２２の先端がリテーナ２５を介して第１吸気バルブバネ（バルブ付勢部材）２４ａにより閉弁方向（図の上方）に付勢され、フリーな状態ではバルブ本体部２１は吸気ポート１１ａを閉塞する構成となっている。
【００２５】
同様に、排気バルブ３０は、排気ポート１２ａを開閉自在に塞ぐバルブ本体部３１と、バルブ本体部３１に一体に繋がって延びる棒状のバルブステム部３２とからなり、バルブステム部３２がシリンダヘッド１０に取り付けられた筒状のステムガイド３３により摺動自在にガイドされ、排気バルブ３０がバルブステム部３２の延びる方向に移動自在となっている。但し、バルブステム部３２の先端がリテーナ３５を介して第１排気バルブバネ（バルブ付勢部材）３４ａにより閉弁方向（図の上方）に付勢され、フリーな状態ではバルブ本体部３１は排気ポート１２ａを閉塞する構成となっている。
【００２６】
シリンダヘッド１０には、吸気バルブ２０用のステムガイド２３の取り付け部より上側（外側）にこれと同軸に延びたガイド孔１３が上面側に貫通して形成されており、このガイド孔１３内に軸方向に摺動自在に吸気バルブ休止機構４０が配設されている。シリンダヘッド１０の上面側にはクランク軸方向（紙面と直角な方向）に延びてカムシャフト６が配設されており、このカムシャフト６に設けられた吸気バルブ駆動カム８が吸気バルブ休止機構４０の上端と対向している（図９および図１０参照）。吸気バルブ休止機構４０はガイド孔１３内に配設された第２吸気バルブバネ２４ｂによりカムシャフト側方向（図における上側方向）に付勢されており、吸気バルブ休止機構４０の上端面が吸気バルブ駆動カム８のカム面８ａ，８ｂと当接している。
【００２７】
同様に、シリンダヘッド１０には、排気バルブ３０用のステムガイド３３の取り付け部より上側（外側）にこれと同軸に延びたガイド孔１４が上面側に貫通して形成されており、このガイド孔１４内に軸方向に摺動自在に排気バルブ休止機構５０が配設されている。シリンダヘッド１０の上面側にはクランク軸方向（紙面と直角な方向）に延びた支持シャフト７１により揺動自在に支持されたロッカーアーム７２を有したロッカーアーム機構７０が設けられている。このロッカーアーム７２の一端（右端）７２ａにカムフォロア７３が回転自在に取り付けられており、このカムフォロア７３はカムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７のカム面７ａ，７ｂと当接する。ロッカーアーム７２の他端７２ｂには押圧部材７４が取り付けられており、その下端は排気バルブ休止機構５０の上端と対向している。なお、押圧部材７４はロッカーアーム７２の他端７２ｂに螺合して取り付けられており、その螺合量を調節して下方への突出量を調整可能である。そのため、押圧部材７４の上端にドライバー等を差し込むための溝７４ａが形成されている。
【００２８】
排気バルブ休止機構５０はガイド孔１４内に配設された第２排気バルブバネ３４ｂによりロッカーアーム側方向（図における上側方向）に付勢されており、排気バルブ休止機構５０の上端面が押圧部材７４と当接してこれを上方に押圧し、ロッカーアーム７２を図において時計回りに回動するように付勢して、カムフォロア７３を排気バルブ駆動カム７のカム面７ａ，７ｂと当接させる。
【００２９】
これらカムシャフト６、ロッカーアーム機構７０等を覆ってシリンダヘッドカバー５がシリンダヘッド１０の上面に結合配置されている。なお、図示しないが、燃焼室３に望む点火プラグがシリンダヘッド１０に取り付けられ、吸気通路１１に繋がる吸気管と排気通路１２に繋がる排気管とがシリンダヘッド１０に取り付けられている。この吸気管には、エアクリーナ、スロットルバルブ、燃料噴射弁等が取り付けられてエンジンＥの運転に応じて燃料と空気との混合気を燃焼室３に供給する。また、燃焼室３内で燃焼した燃焼ガスは排気通路１２から排気管を通って外部に排出される。
【００３０】
以上の構成のエンジンにおいて、まず、ロッカーアーム機構７０により排気バルブ休止機構５０を介して排気バルブ３０を開閉作動させる構成について、図２〜図８を参照して、以下に詳しく説明する。
【００３１】
排気バルブ休止機構５０は、図４に示すように、外形形状が円筒状に形成されてガイド孔１４内に摺動自在に嵌合配設されるプランジャ保持体５１と、プランジャ保持体５１に、プランジャ保持体５１の摺動移動方向と直角な方向に延びて貫通形成されたプランジャ孔５２ａ内に摺動自在に嵌合配設された休止選択プランジャ５５と、休止選択プランジャ５５を摺動方向一方側（図における右方向）に付勢するプランジャバネ５７とを備えて構成される。また、プランジャ保持体５１に、その外形円筒形状の中心を通って上下に貫通する保持体側ステム受容孔５２ｂが形成されており、その上端に保持体側ステム受容孔５２ｂを覆う円盤状の当接板５４が固設されている。この保持体側ステム受容孔５２ｂは、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部３２の先端部を保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。
【００３２】
プランジャ保持体５１に形成されたプランジャ孔５２ａは一端が開口するが他端が閉塞されており、この閉塞壁に当接するようにプランジャバネ５７がプランジャ孔５２ａ内に装着された後、プランジャ孔５２ａ内に休止選択プランジャ５５が図示のように摺動自在に嵌合装着される。休止選択プランジャ５５には、軸方向一端側（図における右端側）に径方向に延びるスリット５５ｃが形成され、他端側（図における左端側）にプランジャバネ５７を受容するバネ受容凹部５５ｄが形成されている。さらに、軸方向中央部に軸中心を通って直交して延びるプランジャ側ステム受容孔５５ａが貫通形成されている。このプランジャ側ステム受容孔５５ａは、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部３２の先端部をプランジャ側ステム受容孔５５ａ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。また、プランジャ側ステム受容孔５５ａの下端側開口部は平面状に削られてステム当たり面５５ｂが形成されている。
【００３３】
プランジャ保持体５１にはさらに、プランジャ孔５２ａの開口端部側近傍に位置してプランジャ孔５２ａの中心を横切って上下に貫通するピン孔５２ｃが形成されており、このピン孔５２ｃにストッパピン５３が嵌合装着される。このとき、ストッパピン５３は、プランジャ孔５２ａ内に嵌合装着された休止選択プランジャ５５のスリット５５ｃ内に入り込んで取り付けられ、休止選択プランジャ５５はプランジャバネ５７により、図における右方に押圧され、スリット５５ｃの溝底がストッパピン５３と当接して図２に示す位置に保持される。この位置では、休止選択プランジャ５５はストッパピン５３により回転規制がされており、ステム当たり面５５ｂが下面側に位置するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａが、保持体側ステム受容孔５２ｂと軸方向にずれて位置する。そして、排気バルブ３０のバルブステム部３２の上端がステム当たり面５５ｂと近接対向する。なお、このときの休止選択プランジャ５５の位置を作動位置と称する。
【００３４】
一方、プランジャ保持体５１の円筒状の外周面には、中間部にリング状の作動油受容溝５１ｃが形成され、この作動油受容溝５１ｃを挟んで上下にそれぞれ円筒状の上部ガイド壁５１ａおよび下部ガイド壁５１ｂが形成されている。プランジャ保持体５１がガイド孔１４内に嵌合されるときに、上下部ガイド壁５１ａ，５１ｂがガイド孔１４と摺動自在に嵌合してガイドされ、プランジャ保持体５１がガイド孔１４内をスムーズに摺動移動可能となっている。なお、上記プランジャ孔５２ａは作動油受容溝５１ｃ内に開口している。
【００３５】
シリンダヘッド１０には、後述する排気バルブ用の休止作動油圧供給装置８０から供給される排気バルブ休止作動油を、プランジャ保持体５１の作動油受容溝５１ｃ内に供給するための排気バルブ作動油供給路１６が形成されている。この排気バルブ作動油供給路１６はその先端部油路１６ａがガイド孔１４内に開口しており、この部分において作動油受容溝５１ｃと連通するようになっている。プランジャ保持体５１はロッカーアーム機構７０により押圧されてガイド孔１４内を上下に摺動移動するのであるが、図２に示すようにプランジャ保持体５１が上動したときも、図３に示すようにプランジャ保持体５１が下動したときも、作動油受容溝５１ｃは少なくとも部分的に先端部油路１６ａと連通するようになっており、排気バルブ作動油供給路１６を介して供給される排気バルブ休止作動油は作動油受容溝５１ｃ内に供給されるようになっている。このようにして作動油受容溝５１ｃ内に供給されてきた休止作動油は、プランジャ保持孔５２ａ内に入り込み、排気バルブ作動油圧が休止選択プランジャ５５の右端部に作用してこれを左方向に押圧する。
【００３６】
次に、排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ休止作動油圧を供給する制御を行う排気バルブ用の休止作動油圧供給装置８０について、図７および図８を参照して説明する。休止作動油圧供給装置８０は、バルブボディ８１と、バルブボディ８１に形成されたスプール孔８１ａ内に摺動自在に配設されたスプールバルブ８５と、スプールバルブ８５を配設したスプール孔８１ａを左端部側において閉塞するプラグ８７と、スプール孔８１ａ内の左端側に配設されてスプールバルブ８５を右方向に付勢するスプールバネ８６と、バルブボディ８１の右端部に取り付けられたソレノイド機構９０とを備えて構成される。
【００３７】
この休止作動油圧供給装置８０には、図示しない所定油圧に調圧された休止作動油を供給する休止油圧供給源Ｐと繋がる入口ポート８２ａと、上記排気バルブ作動油供給路１６と繋がる出口ポート８２ｂと、ドレン側に繋がるドレンポート８２ｃとが、図示のようにスプール孔８１ａと繋がって形成されている。そして、スプール孔８１ａ内でスプールバルブ８５を左右に摺動移動させる制御を行うことにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとのスプール孔８１ａを介した連通が遮断されるとともに出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとガスプール孔８１ａを介して連通する作動油供給停止状態（図７に示す状態）と、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとガスプール孔８１ａを介して連通するとともに出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとのスプロール孔８１ａを介しての連通を遮断する作動油供給状態（図８に示す状態）とを作り出すようになっている。
【００３８】
また、バルブボディ８１内に、小孔８２ｄ，８２ｅを介して入口ポート８２ａおよび出口ポート８２ｂと連通し、端部にソレノイド機構９０のポペット９１により開閉される開閉孔８４ａを有した開閉ポート部材８４が設けられた第１バイパス通路８３ａと、開閉ポート部材８４の右側空間とスプール孔８１ａの右端部とを連通させる第２バイパス通路８３ｂとが形成されている。
【００３９】
ソレノイド機構９０は、コネクタ部９３に接続されるケーブル（図示せず）を介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド９２と、このソレノイド９２の励磁力を受けて右方向に引っ張られるポペット９１と、ポペット９１を左方向に付勢するポペットバネ９４とを有して構成される。ポペット９１の左端部に上記開閉孔８４ａ内に右側から突入してこれを閉塞する開閉突起９１ａが形成されており、ソレノイド９２の非励磁状態ではポペットバネ９４に付勢されてポペット９１が左動され、開閉突起９１ａが開閉孔８４ａ内に突入してこれを閉塞する。一方、ソレノイド９２が通電励磁されるとポペットバネ９４の付勢に抗してポペット９１が右動され、開閉突起９１ａが開閉孔８４ａから離れてこれを開放する。
【００４０】
ソレノイド９２の励磁状態を図７に示しており、励磁された状態ではソレノイド９２によりポペット９１を右方に引っ張る力が作用してポペット９１はポペットバネ９４の付勢力に抗して右動され、ポペット９１の開閉突起９１ａは開閉ポート部材８４の開閉孔８４ａから離れ、これを開放する。このため、休止油圧供給源Ｐから入口ポート８２ａに供給される作動油が小孔８２ｄから第１バイパス通路８３ａを通るとともに開閉孔８４ａを通って第２バイパス通路８３ｂに供給され、さらに、スプール孔８１ａ内におけるプラグ８７とスプールバルブ８５の右端面とに囲まれたスプール油室８１ｂ内に流入する。
【００４１】
この結果、スプール油室８１ｂ内の作動油が有する休止作動油圧力がスプールバルブ８５をスプールバネ８６の付勢に抗して左動させ、図７の位置に位置させる。これにより、スプールバルブ８５に図示のように形成されたスプール溝８５ｃおよびランド部８５ｄにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとのスプール孔８１ａを介した連通が遮断され、出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとがスプール孔８１ａを介して連通し、作動油供給路１６内の作動油はドレン側に排出される。このようにして、プランジャバネ５７の休止選択プランジャ５５への付勢力に抗して休止選択プランジャ５５を動かすための油圧が休止選択プランジャ５５にかからない、上述した作動油供給停止状態が作り出される。なお、入口ポート８２ａから第１バイパス通路８３ａ内に供給された作動油は小孔８２ｅを介して出口ポート８２ｂ内に流入するが、その流入量は少なく、全てドレン側に排出されるので、作動油供給路１６内の油圧は低減する。
【００４２】
このようにスプール油室８１ｂ内に供給されて作動油が有する休止作動油圧力を用いてスプールバルブ８５を強制的に左動させる構成であるため、休止作動油圧の大きさを適宜設定することにより、スプールバルブ８５を任意のスピードで左動させることができる。本実施形態では、スプールバルブ８５を急速に左動させ、出口ポート８２ｂに繋がる作動油供給路１６内の作動油を速やかにドレン側に排出させるようにし休止選択プランジャ５５に作用している油圧を急速に低減させている。これにより、排気バルブ３０が休止状態にあるときからこれを作動状態に移行させるときのプランジャバネ５７の付勢力による休止選択プランジャ５５の移動を迅速にし、応答性を高くしている。
【００４３】
一方、ソレノイド９２の非励磁状態を図８に示しており、ソレノイド９２によりポペット９１を右方に引っ張る力が作用しないので、ポペット９１はポペットバネ９４の付勢力により左動され、ポペット９１の開閉突起９１ａは開閉ポート部材８４の開閉孔８４ａ内に突入して、これを閉塞する。このため、休止油圧供給源Ｐから入口ポート８２ａに供給されて第１バイパス通路８３ａに供給された作動油は、第２バイパス通路８３ｂに流入することがなく、スプール油室８１ｂ内の作動油はスプールバルブ８５に形成された小孔８５ａ，８５ｂを介してドレンされる。
【００４４】
この結果、スプールバルブ８５はスプールバネ８６の付勢力により右動され、図８の位置に位置する。これにより、スプールバルブ８５に図示のように形成されたスプール溝８５ｃおよびランド部８５ｄにより、入口ポート８２ａと出口ポート８２ｂとがスプール孔８１ａを介して連通し、出口ポート８２ｂとドレンポート８２ｃとの連通が遮断される。このため、入口ポート８２ａに供給された作動油が排気バルブ作動油供給路１６に供給されるようになり、プランジャバネ５７の付勢力に打ち勝って休止選択プランジャ５５を移動させ上述した作動油供給状態が作り出される。
【００４５】
次に、吸気バルブ休止機構４０について、図９および図１０を参照して説明する。なお、この機構４０の作動原理は排気バルブ休止機構５０と類似する。
【００４６】
吸気バルブ休止機構４０は、ガイド孔１３内に摺動自在に嵌合配設される有底円筒状のバルブリフタ４８を備え、このバルブリフタ４８内に形成された挿入孔４８ａ内にプランジャ保持体４１が嵌合配設されて構成される。プランジャ保持体４１は、排気バルブ休止機構５０のプランジャ保持体５１とほぼ同一の構成であり、内部にバルブリフタ４８の摺動移動方向と直角な方向に延びてプランジャ孔４２ａが貫通形成され、このプランジャ孔４２ａ内に摺動自在に休止選択プランジャ４５が嵌合配設され、休止選択プランジャ４５は摺動方向一方側（図における左方向）にプランジャバネ４７により付勢されるように構成されている。また、プランジャ保持体４１に、その外形円筒形状の中心を通って上下に貫通する保持体側ステム受容孔４２ｂが形成されており、その上端がバルブリフタ４８の底面に当接するように構成されている。この保持体側ステム受容孔４２ｂは、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部２２の先端部を保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。
【００４７】
休止選択プランジャ４５には、軸方向一端側（図における左端側）に径方向に延びるスリット４５ｃが形成され、他端側（図における左端側）にプランジャバネ４７を受容し、軸方向中央部に軸中心を通って直交して延びるプランジャ側ステム受容孔４５ａが貫通形成されている。このプランジャ側ステム受容孔４５ａは、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端部径より大きく、後述するように、バルブステム部２２の先端部をプランジャ側ステム受容孔４５ａ内に突出させて受容可能な大きさに設定されている。また、プランジャ側ステム受容孔４５ａの下端側開口部は平面状に削られてステム当たり面４５ｂが形成されている。
【００４８】
プランジャ保持体４１にはさらに、プランジャ孔４２ａの開口端部側近傍に位置してプランジャ孔４２ａの中心を横切って上下に貫通するピン孔４２ｃが形成されており、このピン孔４２ｃにストッパピン４３が嵌合装着されている。このとき、ストッパピン４３は、プランジャ孔４２ａ内に嵌合装着された休止選択プランジャ４５のスリット４５ｃ内に入り込んで取り付けられ、休止選択プランジャ４５はプランジャバネ４７により、図における左方に押圧され、スリット４５ｃの溝底がストッパピン４３と当接して図１３に示す位置に保持される。この位置では、休止選択プランジャ４５はストッパピン４３により回転規制がされており、ステム当たり面４５ｂが下面側に位置するとともにプランジャ側ステム受容孔４５ａが、保持体側ステム受容孔４２ｂと軸方向にずれて位置する。そして、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の上端がステム当たり面４５ｂと近接対向する。なお、このときの休止選択プランジャ４５の位置を作動位置と称する。
【００４９】
一方、プランジャ保持体４１の円筒状の外周面には、中間部にリング状の作動油受容溝４１ｃが形成され、この作動油受容溝４１ｃは、プランジャ保持体４１がバルブリフタ４８の挿入孔４８ａ内に嵌合配設された状態で、バルブリフタ４８の外周に形成された連通孔４８ｂと対向している。シリンダヘッド１０には、前述の休止作動油圧供給装置８０から供給される休止作動油を供給する吸気バルブ作動油供給路１７が形成されている。この吸気バルブ作動油供給路１７はその先端部油路１７ａがガイド孔１３内にリング状に形成された作動油受容溝１７ｂに繋がっており、この部分においてバルブリフタ４８の連通孔４８ｂと連通するようになっている。
【００５０】
バルブリフタ４８はその上端面４８ｃがカムシャフト６に設けられた吸気バルブ駆動カム８により押圧され、プランジャ保持体４１と一緒にガイド孔１３内を上下に摺動移動するのであるが、この上下移動の間において、連通孔４８ｂは少なくとも部分的に作動油受容溝１７ｂと連通するようになっており、作動油供給路１７を介して供給される吸気バルブ休止作動油は連通孔４８ｂから作動油受容溝４１ｃ内に供給されるようになっている。このようにして作動油受容溝４１ｃ内に供給されてきた吸気バルブ休止作動油は、プランジャ保持孔４２ａ内に入り込み、その作動油圧が休止選択プランジャ４５の左端部に作用してこれを右方向に押圧する。
【００５１】
以上のように構成されたエンジンＥの運転時のバルブの作動について以下に説明する。まず、排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給されない状態での運転について説明する。前述のように、排気バルブ作動油供給路１６に作動油が供給されないときには、排気バルブ休止機構５０において、プランジャ孔５２ａに嵌合装着された休止選択プランジャ５５のスリット５５ｃが設けられた側の端部に作動油圧に基づくプランジャバネ５７の付勢力に打ち勝つ程の押圧力は発生せず、休止選択プランジャ５５は図２および図３に示すように、プランジャバネ５７の付勢により右動されて、作動位置に位置する。なお上述のように作動位置の状態では、休止選択プランジャ５５に形成されたプランジャ側ステム受容孔５５ａは保持体側ステム受容孔５２ｂからずれて位置し、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入して休止選択プランジャ５５のステム当たり面５５ｂと近接対向する。
【００５２】
この状態でエンジンＥが運転されると、クランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、このカムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動される。具体的には、排気バルブ駆動カム７の円筒カム面７ａがカムフォロア７３と当接する状態では、ロッカーアーム７２は図１および図２に示す位置に位置する。そして、突起カム面７ｂがカムフォロア７３と当接する状態では、カムフォロア７３が上方に押し上げられてロッカーアーム７２は図３に示す位置まで反時計回りに揺動される。すなわち、図１および図２に示す状態ではロッカーアーム７２の左端７２ｂに取り付けられた押圧部材７４は上動した位置に位置し、図３に示す状態では押圧部材７４は下動した位置に位置する。
【００５３】
このとき、排気バルブ休止機構５０は第２排気バルブバネ３４ｂにより押し上げられて当接板５４が押圧部材７４の下端面に当接するため、排気バルブ休止機構５０は押圧部材７４の上下移動と一緒にガイド孔１４内を上下に摺動移動される。一方、押圧部材７４が図１および図２に示す上動位置にあるときには、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入して休止選択プランジャ５５のステム当たり面５５ｂと近接対向している。この状態において、第１排気バルブバネ３４ａにより押し上げられた排気バルブ３０は、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞する。逆に言えば、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞するとともにバルブステム部３２の上端がステム当たり面５５ｂと近接対向するように、押圧部材７４のロッカーアーム７２に対する取り付け位置が調節されている。
【００５４】
そして、押圧部材７４が図２に示す上動位置から下動されると、図３に示すように、これと一緒に排気バルブ休止機構５０がガイド孔１４内を下方に摺動移動される。これと同時にステム当たり面５５ｂにバルブステム部３２の上端が当接して排気バルブ３０が下方に押し下げられ、バルブ本体部３１が排気ポート１２ａから離れてこれを開放する。以下、エンジンＥが運転されてカムシャフト６が回転され、排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されるのに応じて排気バルブ３０が開閉作動される。
【００５５】
このようにして排気バルブ３０が開閉作動されるときには、ステム当たり面５５ｂはバルブステム部３２からの押圧力（排気バルブ駆動カム７の押圧反力）を受けるのであるが、排気バルブ休止作動油圧を受ける部分（休止選択プランジャ５５における図の右端部）はプランジャ側ステム受容孔５５ａを間に挟んでステム当たり面５５ｂから離れている。このため、ステム当たり面５５ｂに作用する押圧力の影響（例えば、弾性変形）が休止作動油圧を受ける部分に及びにくく、休止選択プランジャ５５の右端部の変形が非常に小さく、この部分のシール性を良好に保つとともに、耐久性が向上する。なお、この点は、吸気バルブ休止機構４０の休止選択プランジャ４５についても同様である。
【００５６】
さらに、休止選択プランジャ５５におけるステム当たり面５５ｂと摺動方向に重なる部分に、ステム受容孔５５ａとバネ受容凹部５５ｄとを繋ぐ連通孔５５ｅを設けて、休止選択プランジャ５５を軽量化している。これにより、休止選択プランジャ５５の摺動移動応答性が向上する。さらに、排気バルブ休止機構５０全体が軽量化して、排気バルブ３０の作動応答性も向上する。この点も、吸気バルブ休止機構４０およびその休止選択プランジャ４５についても同様である。
【００５７】
また、吸気バルブ休止機構４０も同様な作動を行う。具体的には、休止選択プランジャ４５の左端部に油圧力が作用しないため、休止選択プランジャ４５はプランジャバネ４７の付勢により左動されて、図９に示す作動位置に位置する。この状態では、休止選択プランジャ４５に形成されたプランジャ側ステム受容孔４５ａは保持体側ステム受容孔４２ｂからずれて位置し、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入して休止選択プランジャ４５のステム当たり面４５ｂと近接対向する。
【００５８】
この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転されると、吸気バルブ休止機構４０は第２吸気バルブバネ２４ｂにより押し上げられてバルブリフタ４８の上端面４８ｂが吸気バルブ駆動カム８と当接しているため、吸気バルブ駆動カム８によりバルブリフタ４８が押し下げられて、吸気バルブ機構４０が上下移動される。すなわち、吸気バルブ駆動カム８の円筒カム面８ａがバルブリフタ４８の上端面４８ｂと当接しているときには、吸気バルブ休止機構４０が上動され、突起カム面８ｂが当接しているときには吸気バルブ休止機構４０が下動される。
【００５９】
一方、第１吸気バルブバネ２４ａにより押し上げられた吸気バルブ２０は、吸気バルブ休止機構４０が図９に示す上動位置にあるときには、そのバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入して休止選択プランジャ４５のステム当たり面４５ｂと近接対向する。この状態において、吸気バルブ２０のバルブ本体部２１が吸気ポート１１ａを閉塞する。
【００６０】
そして、吸気バルブ駆動カム８の回転に応じて吸気バルブ休止機構４０が図９に示す上動位置から下動されると、ステム当たり面４５ｂにバルブステム部２２の上端が当接して吸気バルブ２０が下方に押し下げられ、バルブ本体部２１が吸気ポート１１ａから離れてこれを開放する。以下、エンジンＥが運転されてカムシャフト６が回転され、吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ休止機構４０が上下移動されるのに応じて吸気バルブ２０が開閉作動される。
【００６１】
以上のように、排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給されない状態では、エンジンＥが運転され、クランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、カムシャフト６に設けられた排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されて排気バルブ３０が開閉され、また、吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ２０が開閉され、この気筒において通常の運転が行われる。
【００６２】
次に、休止作動油圧供給装置８０から排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ作動油が供給され、且つ休止作動油圧供給装置８０から吸気バルブ作動油供給路１７に吸気バルブ休止作動油が供給される場合を説明する。このように休止作動油圧供給装置８０から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に同時に休止作動油を供給させて、吸気バルブ２０および排気バルブ３０を同時に休止させるとともに作動させる制御が行われる。
【００６３】
排気バルブ作動油供給路１６に排気バルブ休止作動油が供給されると、排気バルブ休止機構５０において、プランジャ孔５２ａに嵌合装着された休止選択プランジャ５５がこの作動油圧による押圧力を受け、図５および図６に示すように、プランジャバネ５７の付勢に抗して左動され、休止位置に位置する。休止選択プランジャ５５が休止位置に位置した状態では、休止選択プランジャ５５に形成されたプランジャ側ステム受容孔５５ａは保持体側ステム受容孔５２ｂと上下に一致し、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａ内にそのまま突入可能な状態となる。
【００６４】
この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転され、排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動されると、上述したように、排気バルブ休止機構５０は押圧部材７４により押圧されてガイド孔１４内を上下に摺動移動される。しかしながら、このように排気バルブ休止機構５０が上下に移動され、図５に示す位置から図６に示すように下動されたときに、排気バルブ３０のバルブステム部３２の先端が保持体側ステム受容孔５２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔５５ａ内にそのまま突入するため、排気バルブ３０は第１排気バルブバネ３４ａにより押し上げられたまま保持される。
【００６５】
この結果、カムシャフト６が回転されて排気バルブ駆動カム７によりロッカーアーム７２が揺動され、排気バルブ休止機構５０がガイド孔１４内を上下に摺動移動されても、排気バルブ３０はバルブ本体部３１が排気ポート１２ａを閉塞したまま保持される。すなわち、排気バルブ３０は閉弁状態のまま休止保持される。
【００６６】
また、吸気バルブ休止機構４０も同様な作動を行う。具体的には、休止選択プランジャ４５の左端部に休止作動油圧が作用すると、休止選択プランジャ４５はこの油圧力を受けてプランジャバネ４７の付勢に抗して右動されて、図１０に示す休止位置に位置する。この状態では、休止選択プランジャ４５に形成されたプランジャ側ステム受容孔４５ａは保持体側ステム受容孔４２ｂと一致し、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入するとともに休止選択プランジャ４５のプランジャ側ステム受容孔４５ａ内にも突入可能な状態となる。
【００６７】
この状態でエンジンＥが運転されてクランクシャフトの回転に対応してカムシャフト６が回転されると、吸気バルブ駆動カム８によりバルブリフタ４８が押し下げられて、吸気バルブ機構４０が上下移動されても、吸気バルブ２０のバルブステム部２２の先端が保持体側ステム受容孔４２ｂ内に突入するとともにプランジャ側ステム受容孔４５ａ内にそのまま突入するため、吸気バルブ２０は第１吸気バルブバネ２４ａにより押し上げられたまま保持される。この結果、カムシャフト６が回転されて吸気バルブ駆動カム８により吸気バルブ休止機構４０がガイド孔１３内を上下に摺動移動されても、吸気バルブ２０はバルブ本体部２１が吸気ポート１１ａを閉塞したまま保持される。すなわち、吸気バルブ２０は閉弁状態のまま休止保持される。
【００６８】
以上の説明から分かるように、本実施形態に示すエンジンＥにおいては、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給されていない状態（もしくはこの内部油圧が低圧の状態）でエンジンが運転されるときに、クランクシャフトの回転に応じてカムシャフト６が回転駆動されると、これに応じて吸気および排気バルブ２０，３０が開閉作動される通常の運転が行われる。一方、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給されたときには、カムシャフトの回転駆動に拘わらず吸気および排気バルブ２０，３０は常時閉弁保持され、この吸排気バルブを有した気筒は休止状態となる。
【００６９】
このため、エンジンの始動時等で休止作動油圧が低圧状態にあるときには、吸気および排気バルブ２０，３０が開閉作動される通常の運転が行われることとなり、エンジン始動時等における極低速運転状態においても所定の大きな出力を得ることができ、良好な始動性を備えたエンジンとなる。
【００７０】
また、休止作動油圧供給装置８０等から排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７に休止作動油が供給され、吸気および排気バルブ２０，３０が常時閉弁保持されて気筒休止状態となっている状態から、休止作動油圧供給装置８０において排気バルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７をドレン側に連通させてその作動油圧を低下させて吸気および排気バルブ２０，３０を作動させる気筒運転状態に切り換えるときに、前述したように、休止作動油圧供給装置８０内においてソレノイド９２を通電励磁させ、ポペット９１を右方に動かし、スプールバルブ８５の右端面に油圧をかけスプールバルブ８５が急速に左動してバルブ作動油供給路１６および吸気バルブ作動油供給路１７内の作動油を強制的かつ速やかにドレン側に排出させるようになっている。このため、気筒休止状態から気筒運転状態への切換の応答性が高く、気筒休止運転状態で運転者がスロットルを開放する操作を行ったときに、プランジャバネ５７の付勢力によって休止選択プランジャ５５が移動することによる気筒運転状態への移行を速やかにして、エンジンの出力アップ要求に対する応答性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明を適用したエンジンにおけるシリンダヘッドの周辺部構造を示す断面図である。
【図２】上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【図３】上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【図４】上記排気バルブ休止機構を構成する部材を分解して示す斜視図である。
【図５】上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【図６】上記エンジンにおける排気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【図７】休止作動油圧供給装置の構成を示す断面図である。
【図８】休止作動油圧供給装置の構成を示す断面図である。
【図９】上記エンジンにおける吸気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【図１０】上記エンジンにおける吸気バルブ休止機構の周辺部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
Ｅ  エンジン                          １  シリンダブロック
２  ピストン                          ３  燃焼室
６  カムシャフト                      ７  排気バルブ駆動カム
８  吸気バルブ駆動カム
１０  シリンダヘッド                  １１  吸気通路
１２  排気通路                        １３，１４  ガイド孔
２０  吸気バルブ                      ２１  バルブ本体部
２２  バルブステム部
３０  排気バルブ                      ３１  バルブ本体部
３２  バルブステム部
４０  吸気バルブ休止機構
５０  排気バルブ休止機構              ５１プランジャ保持体
５５  休止選択プランジャ              ５５ａ  ステム受容孔
５５ｂ  ステム当たり面                ５７  プランジャバネ
７０  ロッカーアーム機構              ７２  ロッカーアーム
７４  押圧部材
８０  休止作動油圧供給装置            ８５  スプールバルブ
９０  ソレノイド機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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