(57)【要約】【課題】諸性能に優れた自動二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４及びベルト１４を備えている。このトレッド４は、１つのセンター領域２２及び一対のショルダー領域２４からなる。直進時には、センター領域２２が主として接地する。旋回時には、ショルダー領域２４が主として接地する。センター領域２２及びショルダー領域２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さく、ショルダー領域２４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きい。硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は３以上である。ベルト１４は、ジョイントレス構造を有する。ベルト１４のコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。【選択図】図１
2008143327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、螺旋巻きされたコードを含むベルトとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
センター領域の硬度Ｈｃがショルダー領域の硬度Ｈｓと異なっており、
差（Ｈｓ−Ｈｃ）の絶対値が３以上である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記コードが、アラミド繊維又はスチールからなる請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記コードが、スチールからなる請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記トレッドの半周長Ｗｔに対するセンター領域の半周長Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）が０．３以上０．７以下であり、上記トレッドの半周長Ｗｔに対するショルダー領域の周長Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）が０．３以上０．７以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記硬度Ｈｓが硬度Ｈｃよりも大きく、自動二輪車のフロントホイールに装着される請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記硬度Ｈｃが硬度Ｈｓよりも大きく、自動二輪車のリアホイールに装着される請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
（１）トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、螺旋巻きされたコードを含むベル  トとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位  置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
ショルダー領域の硬度Ｈｓがセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きなフロントタイヤ
並びに
（２）トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、螺旋巻きされたコードを含むベル  トとを備えており、
このトレッドが、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位  置する一対のショルダー領域とを含んでおり、
このセンター領域及びショルダー領域が、架橋されたゴム組成物からなり、
センター領域の硬度Ｈｃがショルダー領域の硬度Ｈｓよりも大きなリアタイヤ
からなる自動二輪車用タイヤ対。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の旋回時には、この自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回の容易の目的で、自動二輪車用のタイヤは曲率半径の小さなトレッドを備えている。直進時には、トレッドのセンター領域が接地する。一方旋回時には、ショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開２００５−２７１７６０公報に開示されている。
【０００３】
自動二輪車に装着される近年のラジアルタイヤには、いわゆるジョイントレス構造を有するベルトが採用されている。このベルトは、周方向に延びるコードを備えている。コードは、螺旋巻きされている。ジョイントレス構造のベルトは、キックバック及びシミーを抑制する。このタイヤは、外乱吸収性能に優れる。
【特許文献１】特開２００５−２７１７６０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ジョイントレス構造のベルトを備えたタイヤでは、大きなキャンバースラストが生じにくい。このタイヤの旋回性能は、バイアス構造のベルトを備えたタイヤの旋回性能に比べて劣る。高硬度なトレッドが用いられれば、大きなキャンバースラストが生じうる。しかし、高硬度なトレッドは外乱吸収性能を阻害する。
【０００５】
旋回性能は、タイヤのグリップ性能にも影響される。低硬度なトレッドは、グリップ性能に寄与する。しかし、低硬度なトレッドは、耐摩耗性に劣る。さらに、低硬度なトレッドは、直進時の安定性能を阻害する。
【０００６】
本発明の目的は、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、螺旋巻きされたコードを含むベルトとを備える。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなる。センター領域の硬度Ｈｃは、ショルダー領域の硬度Ｈｓと異なる。差（Ｈｓ−Ｈｃ）の絶対値は、３以上である
【０００８】
好ましくは、ベルトのコードは、アラミド繊維又はスチールからなる。特に、スチールコードが好ましい。
【０００９】
好ましくは、トレッドの半周長Ｗｔに対するセンター領域の半周長Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．３以上０．７以下である。好ましくは、トレッドの半周長Ｗｔに対するショルダー領域の周長Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は、０．３以上０．７以下である。
【００１０】
硬度Ｈｓが硬度Ｈｃよりも大きなタイヤは、自動二輪車のフロントホイールに適している。硬度Ｈｃが硬度Ｈｓよりも大きなタイヤは、自動二輪車のリアホイールに適している。
【００１１】
本発明に係るタイヤ対は、フロントタイヤとリアタイヤとからなる。このフロントタイヤ及びリアタイヤは、それぞれ、トレッドと、ラジアル構造を有するカーカスと、螺旋巻きされたコードを含むベルトとを備える。このトレッドは、センター領域と、このセンター領域よりも軸方向において外側に位置する一対のショルダー領域とを含む。このセンター領域及びショルダー領域は、架橋されたゴム組成物からなる。フロントタイヤでは、ショルダー領域の硬度Ｈｓがセンター領域の硬度Ｈｃよりも大きい。リアタイヤでは、センター領域の硬度Ｈｃがショルダー領域の硬度Ｈｓよりも大きい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、ジョイントレス構造のベルトと、センター領域及びショルダー領域を有するトレッドとにより、優れた諸性能が達成されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るフロントタイヤ２が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、自動二輪車のフロントホイールに装着される。
【００１５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド４は、１つのセンター領域２２及び一対のショルダー領域２４からなる。センター領域２２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域２４は、軸方向においてセンター領域２２の外側に位置している。
【００１６】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１７】
ビード１０は、サイドウォール８から半径方向略内向きに延びている。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス２８は、高硬度である。
【００１８】
カーカス１２は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、トレッド４及びサイドウォール８の内面に沿って延在している。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には主部３４と折り返し部３６とが形成されている。折り返し部３６は、主部３４の外面に積層されている。第二プライ３２の端３８は、サイドウォール８の内面に接している。この端３８は、ビード１０にまで至っていない。
【００１９】
図示されていないが、第一プライ３０及び第二プライ３２は、それぞれコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１４は、カーカス１２とトレッド４との間に位置している。ベルト１４は、ベルトプライ４０からなる。図示されていないが、このベルトプライ４０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。ベルト１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このベルト１４は、キックバック及びシミーを抑制する。このベルト１４を備えたタイヤ２は、外乱吸収性能に優れる。
【００２１】
ベルト１４のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。
【００２２】
インナーライナー１６は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２３】
センター領域２２及びショルダー領域２４は、それぞれ架橋されたゴム組成物からなる。センター領域２２のゴム組成物の硬度Ｈｃは小さく、ショルダー領域２４のゴム組成物の硬度Ｈｓは大きい。このタイヤ２では、直進時にはセンター領域２２が主として接地する。硬度が小さなセンター領域２２とジョイントレス構造のベルト１４との相乗効果により、このタイヤ２では、優れた外乱吸収性能が発揮される。このタイヤ２では、旋回時にはショルダー領域２４が主として接地する。ショルダー領域２４の硬度は大きいので、ジョイントレス構造のベルト１４が用いられているにもかかわらず、大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤ２では、外乱吸収性能及び旋回性能が両立される。
【００２４】
外乱吸収性能及び旋回性能の両立の観点から、硬度Ｈｓと硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）は３以上が好ましく、４以上がより好ましい。過渡特性の観点から、差（Ｈｓ−Ｈｃ）は７以下が好ましく、６以下がより好ましい。外乱吸収性能の観点から、硬度Ｈｃは７０以下が好ましく、６８以下がより好ましい。硬度Ｈｃは、６０以上が好ましい。旋回性能の観点から、硬度Ｈｓは６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。硬度Ｈｓは７３以下が好ましい。
【００２５】
硬度Ｈｃ、Ｈｓは、ＪＩＳ−Ａ硬度である。硬度Ｈｃ、Ｈｓは、常温にて、タイプＡのデュロメータがタイヤに押しつけられて測定される。
【００２６】
図１において両矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の半周長である。半周長Ｗｔは、トレッド面２０に沿って測定された、赤道ＣＬからトレッド４端までの距離である。両矢印Ｗｃで示されているのは、センター領域２２の半周長である。半周長Ｗｃは、トレッド面２０に沿って測定された、赤道ＣＬからセンター領域２２の端までの距離である。両矢印Ｗｓで示されているのは、ショルダー領域２４の周長である。周長Ｗｓは、トレッド面２０に沿って測定された、ショルダー領域２４の一端から他端までの距離である。周長Ｗｔ、Ｗｃ及びＷｓは、タイヤ２が切断されて得られるサンプルにおいて測定される。
【００２７】
直進時の外乱吸収性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。旋回性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。
【００２８】
旋回性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。直進時の外乱吸収性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。
【００２９】
図２は、図１のタイヤ２の製造工程が説明されるための断面図である。このタイヤ２の製造では、フォーマー（図示されず）にインナーライナー１６、第一プライ３０及び第二プライ３２が順次巻かれる。この第二プライ３２の上に、コード４２とトッピングゴム４４とからなるリボン４６が螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するベルトプライ４０が形成される。このリボン４６は、実質的に周方向に延在する。このベルトプライ４０の上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップ４８が螺旋状に巻かれる。第一ストリップ４８は、実質的に周方向に延在する。第一ストリップ４８は、順次積層される。第一ストリップ４８が巻き終わると、この第一ストリップ４８に連続して、未架橋ゴムからなる第二ストリップ５０が巻かれる。第二ストリップ５０は、実質的に周方向に延在する。第二ストリップ５０は、順次積層される。第二ストリップ５０が巻き終わると、さらにこの第二ストリップ５０に連続して第一ストリップ４８が巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ２が得られる。第一ストリップ４８からは、ショルダー領域２４が得られる。第二ストリップ５０からは、センター領域２２が得られる。このタイヤ２では、２種類のストリップ４８、５０が用いられるので、センター領域２２及びショルダー領域２４を備えたトレッド４が容易に成形される。このタイヤ２の製造は、容易である。
【００３０】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３１】
図３は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤ５２が示された断面図である。この図３において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ５２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ５２は、トレッド５４、ウイング５６、サイドウォール５８、ビード６０、カーカス６２、ベルト６４、インナーライナー６６及びチェーファー６８を備えている。このタイヤ５２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ５２は、自動二輪車のリアホイールに装着される。
【００３２】
トレッド５４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド５４は、路面と接地するトレッド面７０を形成する。トレッド５４は、１つのセンター領域７２及び一対のショルダー領域７４からなる。センター領域７２は、赤道面ＣＬを跨いでいる。ショルダー領域７４は、軸方向においてセンター領域７２の外側に位置している。
【００３３】
カーカス６２は、１枚のカーカスプライ７６からなる。このカーカスプライ７６は、トレッド５４及びサイドウォール５８の内面に沿って延在している。カーカスプライ７６は、コア７８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ７６には主部８０と折り返し部８２とが形成されている。折り返し部８２は、主部８０の外面に積層されている。
【００３４】
図示されていないが、カーカスプライ７６はコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ５２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３５】
ベルト６４は、カーカス６２とトレッド５４との間に位置している。ベルト６４は、ベルトプライ８４からなる。図示されていないが、このベルトプライ８４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このベルト６４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このベルト６４を備えたタイヤ５２は、直進時の安定性能に優れる。
【００３６】
ベルト６４のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。
【００３７】
このタイヤ５２のサイドウォール５８、ビード６０及びインナーライナー６６の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれらと同等である。
【００３８】
センター領域７２及びショルダー領域７４は、架橋されたゴム組成物からなる。センター領域７２のゴム組成物の硬度Ｈｃは大きく、ショルダー領域７４のゴム組成物の硬度Ｈｓは小さい。このタイヤ５２では、直進時にはセンター領域７２が主として接地する。硬度が大きなセンター領域７２とジョイントレス構造のベルト６４との相乗効果により、このタイヤ５２では、直進時に優れた安定性能が発揮される。このタイヤ５２では、旋回時にはショルダー領域７４が主として接地する。ショルダー領域７４の硬度は小さいので、旋回時に優れたグリップ性能が発揮される。このグリップ性能は、旋回性能に寄与する。このタイヤ５２では、直進時の安定性能と、旋回性能とが両立される。
【００３９】
直進時の安定性能及び旋回時のグリップ性能の両立の観点から、硬度Ｈｃと硬度Ｈｓとの差（Ｈｃ−Ｈｓ）は３以上が好ましく、４以上がより好ましい。過渡特性の観点から、差（Ｈｃ−Ｈｓ）は７以下が好ましく、６以下がより好ましい。安定性能の観点から、硬度Ｈｃは６３以上が好ましく、６５以上がより好ましい。硬度Ｈｃは７３以下が好ましい。グリップ性能の観点から、硬度Ｈｓは７０以下が好ましく、６８以下がより好ましい。硬度Ｈｓは、６０以上が好ましい。
【００４０】
直進時の安定性能の観点から、トレッド５４の半周長Ｗｔに対するセンター領域７２の半周長Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。旋回時のグリップ性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。
【００４１】
旋回時のグリップ性能の観点から、トレッド５４の半周長Ｗｔに対するショルダー領域７４の周長Ｗｓの比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。直進時の安定性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。
【００４２】
このトレッド５４も、図２に示されたトレッド４と同様、第一ストリップ４８と第二ストリップ５０とが螺旋状に巻かれることで成形される。このタイヤ５２の製造は、容易である。
【００４３】
本発明に係るタイヤ対は、図１に示されたフロントタイヤ２と、図３に示されたリアタイヤ５２とからなる。このタイヤ対が装着された自動二輪車では、直進時には、フロントタイヤ２によって外乱吸収性能が発揮され、リアタイヤ５２によって安定性能が発揮される。旋回時には、フロントタイヤ２によって大きなキャンバースラストが発生し、リアタイヤ５２によって優れたグリップ性能が発揮される。このタイヤ対は、諸性能に優れる。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４５】
［実施例１］
図１に示された構造を備えたフロントタイヤと、図３に示された構造を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。フロントタイヤのベルトは、スチールからなるコードを備えている。このフロントタイヤのトレッドは、センター領域及び一対のショルダー領域からなる。センター領域の硬度Ｈｃは６５であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６８である。このフロントタイヤでは、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．５であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．５である。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。リアタイヤのベルトは、スチールからなるコードを備えている。このリアタイヤのトレッドは、センター領域及び一対のショルダー領域からなる。センター領域の硬度Ｈｃは６８であり、ショルダー領域の硬度Ｈｓは６５である。このリアタイヤでは、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．５であり、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．５である。このリアタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。
【００４６】
［実施例４］
フロントタイヤにアラミド繊維からなるベルトコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤ対を得た。
【００４７】
［実施例３及び５］
フロントタイヤにおいて、比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３及び５のタイヤ対を得た。
【００４８】
［実施例２及び６］
フロントタイヤに、硬度が６５である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤ対を得た。フロントタイヤに、硬度が６８である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤ対を得た。
【００４９】
［比較例１及び２］
フロントタイヤに硬度が６５である単一部材からなるトレッドを成形し、リアタイヤに硬度が６５である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤ対を得た。フロントタイヤに硬度が６８である単一部材からなるトレッドを成形し、リアタイヤに硬度が６８である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤ対を得た。
【００５０】
［実施例９］
リアタイヤにアラミド繊維からなるベルトコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤ対を得た。
【００５１】
［実施例８及び１０］
リアタイヤにおいて、比（Ｗｃ／Ｗｔ）及び比（Ｗｓ／Ｗｔ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８及び１０のタイヤ対を得た。
【００５２】
［実施例７及び１１］
リアタイヤに、硬度が６５である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤ対を得た。リアタイヤに、硬度が６８である単一部材からなるトレッドを成形した他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤ対を得た。
【００５３】
［官能評価］
タイヤ対を、排気量が１０００ｃｃである自動二輪車に装着した。この自動二輪車をレーシングサーキットで走行させ、ライダーに旋回性能並びに直進時の外乱吸収性能及び安定性能を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、優れている。
【００５４】
【表１】
2008143327.tif 000003
【００５５】
【表２】
2008143327.tif 000004
【００５６】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤ対は諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るフロントタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの製造工程が説明されるための断面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係るリアタイヤが示された断面図である。
【符号の説明】
【００５９】
２・・・フロントタイヤ
４、５４・・・トレッド
８、５８・・・サイドウォール
１０、６０・・・ビード
１２、６２・・・カーカス
１４、６４・・・ベルト
１６、６６・・・インナーライナー
２０、７０・・・トレッド面
２２、７２・・・センター領域
２４、７４・・・ショルダー領域
４６・・・リボン
４８・・・第一ストリップ
５０・・・第二ストリップ
５２・・・リアタイヤ
【図１】
2008143327.tif 000005
【図２】
2008143327.tif 000006
【図３】
2008143327.tif 000007