(57)【要約】【課題】本発明は、エンジン回転速度が低回転領域において、オルタネータの発電作動を確保すると伴に、回動変動によるドラビリの悪化を抑制するオルタネータの発電制御装置に関するものである。【解決手段】エンジン回転速度が低回転の場合に、デューティ比決定部１１で、バッテリ電圧に基づいてオルタネータの発電作動のオンとオフの比率であるＦＲデューティ比を算出し、周期決定部１４で、気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されたＦＲデューティ周期を決定して、制御信号決定部１２に出力する。制御信号決定部１２では、ＦＲデューティ比とＦＲデューティ周期とに基づいて、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせてオルタネータが発電作動を実行するように最終的なデューティ制御信号を決定し、レギュレータ２に出力される。【選択図】図１
2008014273.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デューティ制御信号によりオルタネータに発電をさせるオルタネータの発電制御装置において、
前記オルタネータに発電をさせるための前記デューティ制御信号を算出する制御量算出手段と、
各気筒の燃焼により発生する正トルクの発生タイミングを検出するタイミング検出手段と、
前記発生タイミングに合わせて、前記デューティ制御信号を出力するデューティ制御信号出力手段と
を備えることを特徴とするオルタネータの発電制御装置。
【請求項２】
前記デューティ制御信号のデューティ比は、バッテリ電圧に基づいて算出されることを特徴とする請求項１に記載のオルタネータの発電制御装置。
【請求項３】
前記デューティ制御信号の制御周期は、燃焼行程が隣接する気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されることを特徴とする請求項１または２に記載のオルタネータの発電制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
前記エンジン回転速度が所定回転速度よりも低いとき、前記デューティ制御出力手段により前記発生タイミングに合わせて、前記デューティ制御信号を出力することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載のオルタネータの発電制御装置。
【請求項５】
前記エンジン回転速度が所定回転速度よりも高いとき、前記デューティ制御出力手段により前記デューティ制御信号を出力することを特徴とする請求項４記載のオルタネータの発電制御装置。
【請求項６】
前記デューティ制御信号の制御周期は、予め設定された固定値であることを特徴とする請求項５記載のオルタネータの発電制御装置。
【請求項７】
前記タイミング検出手段は、各気筒の上死点を基に各気筒の燃焼により発生する正トルクの発生タイミングを検出することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載のオルタネータの発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オルタネータによる発電を制御するオルタネータの発電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両用内燃機関（以下、エンジンという）は、エンジン動力により発電するオルタネータを備えている。このオルタネータはレギュレータ、イグニッションスイッチを介しバッテリに電気的に接続されている。これにより、イグニッションスイッチがオンしてエンジンが運転している際にはオルタネータにより常にバッテリを充電することが可能になっている。
【０００３】
オルタネータが発電作動している場合は、発電作動していない場合に比べてエンジンにかかる負荷が大きくなる。よって、アイドリング中や低回転低負荷運転時にオルタネータが作動すると、エンジン回転速度の落ち込み、エンスト等を招く虞がある。特に、近年の車両においては電気的な制御を行う傾向にあり、電力消費の増大に伴い発電容量が大きいオルタネータが使用されてきているため、このような問題が発生しやすくなると考えられる。このエンジン回転速度の落込みやエンストを防止する対策として、例えば、電気負荷スイッチの投入の際に吸入空気量を増大してアイドル回転速度を上昇させる方法やオルタネータの発電作動を制御する方法が考えられる。
【０００４】
従来、オルタネータの制御に関しては、例えば、特許文献１、特許文献２に開示された技術が知られている。特許文献１では、エンジン回転速度が設定値以下になると、オルタネータの発電を抑制または停止している。特許文献２では、アイドル運転状態等で、過渡的な電気負荷増大に伴う電圧の変化に応じてデューティ制御信号を算出し、オルタネータの発電作用を強制的に抑制している。
【特許文献１】特開昭５８−１３１３４２号公報
【特許文献２】特開平５−３３６９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１、２の発明のようなオルタネータの制御は、バッテリ充電要求や過渡的な電気負荷増大に伴う電圧の変化に応じて、オルタネータの発電を作動または抑制するものであるが、内燃機関の回転変動を引き起こす場合があった。
【０００６】
そこで、本発明は、機関の回転変動を抑制可能なオルタネータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、請求項１に係る発明では、デューティ制御信号によりオルタネータに発電をさせるオルタネータの発電制御装置において、オルタネータに発電をさせるためのデューティ制御信号を算出する制御量算出手段と、各気筒の燃焼により発生する正トルクの発生タイミングを検出するタイミング検出手段と、発生タイミングに合わせて、デューティ制御信号を出力するデューティ制御信号出力手段とを備える。上記構成に基づき、エンジン運転時に、エンジンの燃焼過程で発生した正トルクに合わせてオルタネータの発電作動を実行する（オルタネータの負荷を生じさせる）ことが可能になる。これにより、エンジンの回転変動を抑制することができる。
【０００８】
また、請求項２に係る発明のように、デューティ制御信号のデューティ比を、バッテリ電圧に基づいて算出すると良い。これにより、電気負荷が大きくなりバッテリの充電を実行したい場合に、バッテリ電圧に基づいてオルタネータで発電作動させるデューティ比を算出することによって、バッテリ充電要求に対してオルタネータの発電作動を実行することができる。
【０００９】
また、請求項３に係る発明のように、デューティ制御信号の制御周期を、気筒間の燃焼間隔に基づいて算出すると良い。このように、燃焼行程が隣接する気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されたデューティ制御周期に基づいて、デューティ制御信号を算出することによって、各気筒の燃焼により発生した正トルクに対してオルタネータの発電作動を実行することが可能になる。これにより、エンジンの回転変動を抑制することができる。
【００１０】
また、請求項４に係る発明のように、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、エンジン回転速度が所定回転速度よりも低いと検出されると、デューティ制御出力手段により発生タイミングに合わせて、デューティ制御信号を出力すると良い。エンジン回転速度が低い場合では、燃焼間隔が長くなるため、回転変動が大きくなる傾向がある。よって、特にエンジン回転速度の低回転運転時に、発生タイミングに合わせてオルタネータのデューティ制御を実行することによって、効果的に回転変動を抑制することができドラビリを向上させることができる。
【００１１】
また、請求項５に係る発明のように、エンジン回転速度が所定回転速度よりも高いとき、デューティ制御出力手段によりデューティ制御信号を出力すると良い。エンジン回転速度が高い場合では、回転変動は小さくなる。このため、特にエンジン回転速度の高回転運転時は、オルタネータのデューティ制御を実行することで、オルタネータの発電作動を実行することが可能となる。そこで、請求項６に係る発明のように、デューティ制御信号の制御周期は、予め設定された固定値とすると良い。前述のように、エンジン回転速度が高い場合では、回転変動は小さくなり、オルタネータの発電作動を実行してもエンジン回転速度の落込みやエンストが発生し難くなるため、デューティ制御信号の制御周期を固定値としても良い。
【００１２】
また、請求項７に係る発明のように、タイミング検出手段は、各気筒の上死点を基に各気筒の燃焼により発生する正トルクの発生タイミングを検出すると良い。つまり、各気筒の上死点を検出して、その上死点を基に各気筒が燃焼により正トルクが発生しているとして、オルタネータの発電作動を実行することで、エンジンの回転変動を抑制することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
［実施形態１］
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、実施形態１における概略全体構成図である。オルタネータ１はステータコイル、フィールドコイルを有している。オルタネータ１のステータコイルはバッテリ３に接続され、オルタネータ１のフィールドコイルは、レギュレータ２、イグニッションスイッチ５を介してバッテリ３に接続される。オルタネータ１はベルトを介してエンジン６のクランク軸に連結されており、クランク軸の駆動力を利用して、オルタネータ１の発電作動を行っている。このため、オルタネータ１は、エンジン６の回転速度に応じた出力を発生する。レギュレータ２は、フィールドコイルの界磁電流を変化させることで、オルタネータ１の出力電圧を規定電圧の範囲内に保つように調節している。また、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０からのデューティ制御信号により電流制御されて、オルタネータ１の発電作動を強制的に抑制するようになっている。
【００１５】
ＥＣＵ１０内部で実行されるオルタネータの制御について説明する。ＥＣＵ１０内部には、バッテリ３の電圧を検出する電圧検出部１５が設けられている。ＥＣＵ１０はデューティ比決定部１１を有し、電圧検出部１５により検出された電圧に基づいて充電要求フィールド電流のデューティ比（以下、「ＦＲデューティ比」という）を算出する（図７参照）。このＦＲデューティ比とは、バッテリ電圧に基づいて算出されるオルタネータ１の発電作動のオンとオフの比率である。このＦＲデューティ比は、制御信号決定部１２に出力される。
【００１６】
また、回転領域判定部１３では、エンジン６の回転速度信号に基づきエンジン回転速度が低いか否かを判定する。エンジン６の回転速度信号は、エンジン６のクランク軸に設置されたクランク角度センサによって検出される。ここで、エンジン回転速度が低い場合、例えば、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度（７００ｒｐｍ）よりも１００ｒｐｍ高い場合（８００ｒｐｍ）は、周期決定部１４で、気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されたデューティ制御周期（以下、「ＦＲデューティ周期」という）を決定して、制御信号決定部１２に出力する。また、エンジン回転速度が高いと判断されると、デューティ制御周期を予め設定された値（固定値）として、制御信号決定部１２に出力する。
【００１７】
制御信号決定部１２では、ＦＲデューティ比とＦＲデューティ周期とに基づいて、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせてオルタネータ１が発電作動を実行するように最終的なデューティ制御信号を決定し、レギュレータ２に出力する。レギュレータ２では、デューティ制御信号を基に、オルタネータ１のフィールドコイルに流す電流を加減することによって、オルタネータ１の発電作動を実行、または中止している。正トルクに合わせる方法として、例えば、各気筒の上死点を検出して、その上死点に基に各気筒が燃焼により正トルクが発生しているとすると良い。
【００１８】
次いで、図２乃至図４を用いて本実施形態のオルタネータ制御を実行する際のルーチンを説明する。
【００１９】
まず、エンジン運転時に図２のメインルーチンが実行される。このメインルーチンは、所定クランク角毎に実行される。このメインルーチンが実行されると、ステップ１（以下、「Ｓ１」という）に進み、ＦＲデューティ比を算出するサブルーチンを実行する（図３参照）。このサブルーチンでは、バッテリ電圧に基づいてオルタネータ１の発電作動のオンとオフの比率であるＦＲデューティ比が算出される。このサブルーチンの詳細は後述する。
【００２０】
次にＳ２に進み、ＦＲデューティ周期演算とデューティ制御信号出力とのサブルーチンを実行する（図４参照）。このサブルーチンでは、燃焼行程が隣接する気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されたＦＲデューティ周期を算出し、Ｓ１で算出したＦＲデューティ比とに基づき、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせてオルタネータ１を発電作動させるように最終的なデューティ制御信号を算出し、レギュレータ２に出力する。このサブルーチンの詳細は後述する。
【００２１】
以上、算出されたデューティ制御信号を基にオルタネータ１の発電作動を実行または中止することによって、エンジン回転速度が低い場合におけるエンジンの回転変動を抑制することが可能になるとともに、オルタネータ１による発電を確保することが可能になる。
【００２２】
次に、図３を用いてＦＲデューティ比を算出するルーチンを説明する。このルーチンでは、バッテリ電圧に基づいて、オルタネータ１の発電作動のオンとオフの比率であるＦＲデューティ比が算出される。このフローチャートが実行されると、Ｓ１０に進み、バッテリ電圧ＶＢを検出する。このバッテリ電圧ＶＢは、ＥＣＵ１０内部のバッテリ電圧検出部１５によって検出される。次に、Ｓ１１に進み、ＦＲデューティ比ＦＲＤを算出する。このＦＲデューティ比ＦＲＤは、前回のＦＲデューティ比ＦＲＤ（ｉ−１）とＳ１０で検出されたバッテリ電圧ＶＢにより算出されたＦＲデューティ比フィードバック値ＦＲＤＦＢとにより算出される。（ｉ−１）は、前回までに算出された値であることを意味する。また、ＦＲデューティ比ＦＲＤの初期値ＦＲＤ（０）はゼロとする。
【００２３】
ＦＲＤ＝ＦＲＤ（ｉ−１）＋ＦＲＤＦＢ
ＦＲデューティ比フィードバック値ＦＲＤＦＢは、図７のようにバッテリ電圧ＶＢとのマップにより算出することができる。このＦＲデューティ比ＦＲＤは、マイナスとならないようにガードが設けられている。また、バッテリ電圧ＶＢの変化量をバッテリ電圧検出部１５により検出し、この変化量に基づいてマップを用いてＦＲデューティ比ＦＲＤを算出しても良い。Ｓ１１で、ＦＲデューティ比ＦＲＤを算出すると、このフローチャートを終了する。
【００２４】
次に、図４を用いてＦＲデューティ周期演算とデューティ制御信号出力するフローチャートを説明する。このフローチャートでは、燃焼行程が隣接する気筒間の燃焼間隔に基づいて算出されたＦＲデューティ周期を算出し、前述のサブルーチンで算出されたＦＲデューティ比とに基づいて燃焼過程で生じる正トルクタイミングに合わせてオルタネータ１を発電作動させるように最終的なデューティ制御信号を算出し、レギュレータ２に出力する。
【００２５】
このフローチャートが実行されると、Ｓ２０に進み、エンジン回転速度Ｎｅを検出する。このエンジン回転速度Ｎｅは、例えばエンジンのクランク軸に設置されたクランク角センサの信号に基づいて検出すると良い。Ｓ２０で、エンジン回転速度Ｎｅを検出すると、Ｓ２１に進み、エンジン回転速度が所定回転速度未満であるか否かを判断する。本実施形態では、所定回転速度を目標アイドル回転速度（７００ｒｐｍ）よりも１００ｒｐｍ高い値（８００ｒｐｍ）に設定している。エンジン回転速度が低い場合は、内燃機関（以下、「エンジン」という）６における１サイクル（吸入、圧縮、燃焼、排気）に要する時間が長くなる、つまり気筒間の燃焼間隔が長くなるため、エンジン６の回転変動が大きくなりドラビリが悪化する傾向がある。このため、エンジン回転速度が低い場合に、オルタネータ１の発電要求があった場合においても発電を確保しながら、更にエンジン６の回転変動を抑制するオルタネータ１の発電制御が実行される。一方、エンジン回転速度が高い場合は、エンジン６の回転変動が小さく、更にオルタネータ１における発電の応答遅れにより適切なタイミングでオルタネータの負荷を生じさせることができないために、従来のオルタネータ１の発電制御を行う。
【００２６】
Ｓ２１で、エンジン回転速度が所定回転速度未満である場合には、Ｓ２２に進み、ＦＲデューティ周期ＦＲＦＲｌを算出する。このＦＲデューティ周期ＦＲＦＲｌの算出方法は、Ｓ２０で検出されたエンジン回転速度に基づいて、以下の式で算出することができる。
【００２７】
ＦＲＦＲｌ＝（１／エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ））×｛（７２０／ｎ）／３６０｝×６０  （秒）
このＦＲデューティ周期は、気筒間の燃焼間隔、つまり各気筒の圧縮上死点の間隔である。上記の式はｎ気筒の場合におけるＦＲデューティ周期である。例えば、４気筒のエンジンの場合は、上式のｎに４を代入すると良い。次に、Ｓ２３に進み、ＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮを設定する。このＦＲデューティＯＮ時間とは、オルタネータ１を発電作動させている時間であり、Ｓ２２で求めたＦＲデューティ周期ＦＲＦＲとＦＲデューティ比ＦＲＤとに基づいて算出することができる。ＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮは、以下の式で求めることができる。
【００２８】
ＦＲＤＯＮ＝ＦＲＦＲｌ×ＦＲＤ  （秒）
Ｓ２３で、ＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮを算出すると、Ｓ２４に進み、上死点ＴＤＣ検出後のＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮに基づきオルタネータ１を発電させるように最終的なデューティ制御信号を設定する。次に、Ｓ２４でデューティ制御信号をレギュレータ２に出力し、オルタネータ１のデューティ制御を実行する。これによって、エンジン回転速度が低い場合においても、オルタネータ１の発電作動を実行しバッテリ充電を確保するとともに、エンジン振動による回動変動を抑制することができる。
【００２９】
Ｓ２１で、エンジン回転速度が所定回転速度以上である場合には、Ｓ２６に進み、ＦＲデューティ周期ＦＲＦＲを算出する。このＦＲデューティ周期ＦＲＦＲｈは、予め設定された値であり、固定値をとる。
【００３０】
次に、Ｓ２７に進み、ＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮを設定する。このＦＲデューティＯＮ時間は、Ｓ２６で求めたＦＲデューティ周期ＦＲＦＲｈとＦＲデューティ比ＦＲＤとに基づいて算出することができる。ＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮは、以下の式で求めることができる。
【００３１】
ＦＲＤＯＮ＝ＦＲＦＲｈ×ＦＲＤ
次に、Ｓ２８では、Ｓ２７で求めたＦＲデューティＯＮ時間ＦＲＤＯＮに基づき、オルタネータ１の発電作動させるように最終的なデューティ制御信号を設定する。次に、Ｓ２４でデューティ制御信号をレギュレータ２に出力し、オルタネータ１のデューティ制御を実行する。これによって、バッテリ電圧を確保するができる。
【００３２】
以上、このフローチャートが実行されることによって、エンジン回転速度が低い状態で、バッテリ電圧が変動し、オルタネータ１による発電が必要になった場合においても、オルタネータ１の発電作動タイミングを、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせるために、各気筒の圧縮上死点でオルタネータ１の発電作動を実行することによって、エンジン振動による回動変動を抑制するとともに、オルタネータ１における発電を確保することが可能になる。
【００３３】
次に、エンジン回転速度が所定回転速度未満である場合における本実施形態と従来のオルタネータの発電制御を図５、図６のタイムチャートを用いて説明する。本実施形態は、オルタネータの発電作動タイミングを各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせるために、各気筒の圧縮上死点でオルタネータの発電作動を実行することで、エンジンの回転変動とオルタネータの発電を確保している。一方、従来のオルタネータの発電制御は、バッテリ電圧に基づいてデューティ比を算出し、エンジン回転速度が所定値より低下した場合においては、オルタネータの発電制御を抑制している。（特許文献１参照）。つまり、過渡的な電気負荷等によりオルタネータの発電作動を要求された場合、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに関係なく、オルタネータの発電作動を実行している。
【００３４】
図５は、従来技術を用いてオルタネータを発電作動させたときのエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。図６は、本発明を用いてオルタネータを発電作動させたときのエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。図５、図６に示すタイムチャートは、上から（ａ）クランク角、（ｂ）デューティ制御信号、（ｃ）クランク軸トルク、（ｄ）瞬時回転速度を表している。図５（ｃ）、図６（ｃ）のクランク軸トルクを示すタイムチャートにおいて、実線は合成トルク、点線は燃焼トルク、二点鎖線はオルタネータ負荷トルク、一点鎖線はオルタネータの負荷がない（オルタネータの発電作動を実行しない）場合の軸トルクを示している。この合成トルクには、燃焼トルク、オルタネータ負荷トルク以外に図示しない吸気ロストルク、排気ロストルク、圧縮ロストルクが含まれている。例えば、４気筒エンジンで１気筒目が燃焼している場合、合成トルクには、１気筒目の燃焼過程で発生した燃焼トルクと、オルタネータの負荷トルクと、２気筒目の排気過程で生じた排気ロストルクと、３気筒目の圧縮過程で生じた圧縮トルクと、４気筒目の吸気過程で生じた吸気ロストルクが含まれている。また、図５（ｄ）の瞬時回転速度のタイムチャートは、実線は従来技術を用いてオルタネータを発電作動させた場合のエンジン回転速度を示している。図６（ｄ）の瞬時回転速度のタイムチャートは、実線は本発明を用いてオルタネータを発電作動させた場合のエンジン回転速度を示している。また、図５（ｄ）、図６（ｄ）の瞬時回転速度を示すタイムチャートでは、同一運転状態であり、且つオルタネータの負荷がない場合のエンジン回転速度（点線）を示している。また、図５（ｄ）、図６（ｄ）のタイムチャート中の、Δαはオルタネータの発電作動による負荷がない場合におけるエンジン回転速度の変動を示しており、それぞれ同じ値をとる。以下、本発明と従来技術との比較を行う。
【００３５】
図５に示す従来のオルタネータの発電制御では、ある一定の時間間隔でオルタネータの発電作動させているため、トルク変動にばらつきが生じ、瞬時のエンジン回転速度が大きく変動している。つまり、従来のオルタネータの発電制御では、燃焼トルクの発生とは関係なく発電制御を行うため、燃焼トルクが発生していない場合にもオルタネータの発電作動を実行することがある。このような場合、オルタネータの発電作動による負荷がない場合に比べ合成トルクの負のトルクが大きくなる。これによって、従来のオルタネータの発電制御を実行した場合のエンジン回転速度は、オルタネータの発電作動を実行していない場合に比べ落ち込む。また、オルタネータの発電作動を中止にすると、エンジン回転速度の変動Δβはオルタネータの発電作動を実行していない場合におけるエンジン回転速度の変動Δαに比べ大きくなる。つまり、従来技術のオルタネータの発電制御では、回転変動を抑制することができない。
【００３６】
一方、図６に示す本発明では、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせてオルタネータの発電作動を実行する（オルタネータの負荷トルクを発生させる）ことで各気筒の燃焼過程で生じる正トルクによるトルク変動を抑えている。これによって、各気筒の燃焼過程で生じた正トルクの減衰を抑制することができるため、エンジン回転速度の落込みを抑制しながら、エンジン回転速度の変動が抑制される。本発明のオルタネータの発電制御では、各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせてオルタネータの負荷トルクを発生させることで、オルタネータの発電作動を実行していない場合のエンジン回転速度の変動Δαよりもエンジン回転速度の変動を小さく抑えることができる。
【００３７】
以上、説明した本実施形態では、バッテリ電圧が変動によりオルタネータによる発電が必要になった場合に、オルタネータの発電作動タイミングを各気筒の燃焼過程で生じる正トルクに合わせることで、燃焼により発生する正トルクを抑制することができ、また、それ以外のタイミングでは、オルタネータによる発電作動による負トルクの発生を抑制することで、エンジン回転速度の落込みを抑制しながらエンジンの回転変動を抑制することが可能になる。また、エンジン回転速度が低い状態で、オルタネータの発電作動を実行した場合においても、エンジン回転速度の落込みを抑制することが可能なため、エンストを発生させることなく、バッテリ電圧を基にオルタネータの発電を確保することが可能になる。
【００３８】
本実施形態では、各気筒の上死点を検出して、その上死点に基に各気筒が燃焼により正トルクが発生しているとしたが、エンジン回転速度の瞬時の変動を検出して、このエンジン回転速度の変動より算出しても良い。
【００３９】
また、ＦＲデューティ周期を算出する際に、気筒間の燃焼間隔の時間を算出したが、気筒間の燃焼間隔の時間はエンジン回転速度によって変化するため、精度良くエンジンの回転変動を抑制したい場合は、エンジン回転速度が変化に応じて、デューティ制御信号を算出する必要がある。このため、ＦＲデューティ周期を算出する際に、気筒間の燃焼間隔のクランク角度を用いても良い。これにより、ＥＣＵ内の計算負荷を低減させることができる。また、本実施形態では、ＦＲデューティ周期を、気筒間の燃焼間隔、つまり各気筒の圧縮上死点の間隔とし固定の値としたが、点火時期を変更することにより正トルクが発生するタイミングが異なる場合も考えられるため、点火時期によってＦＲデューティ周期を補正すると良い。
【００４０】
また、本実施形態では、デューティ比によりオルタネータの発電作動をオンかオフに切り換えたが、オルタネータのフィールドコイルの界磁電流を変化させて、オルタネータの発電作動を実行または抑制しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に係るオルタネータの発電制御装置の実施形態を示す構成図である。
【図２】発電制御のメインルーチンを示す図である。
【図３】ＦＲデューティ比を算出するフローチャートである。
【図４】ＦＲデューティ周期演算とデューティ制御信号出力するフローチャートである。
【図５】従来技術のオルタネータの発電制御を行った際のタイムチャートである。
【図６】本実施形態のオルタネータの発電制御を行った際のタイムチャートである。
【図７】ＦＲデューティ比フィードバック値を算出するマップである。
【符号の説明】
【００４２】
１  オルタネータ
２  レギュレータ
３  バッテリ
１０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１  ＦＲデューティ決定部
１２  制御信号決定部
１３  回転速度領域判定部
１４  ＦＲデューティ周期決定部
１５  バッテリ電圧検出部
【図１】
2008014273.tif 000003
【図２】
2008014273.tif 000004
【図３】
2008014273.tif 000005
【図４】
2008014273.tif 000006
【図５】
2008014273.tif 000007
【図６】
2008014273.tif 000008
【図７】
2008014273.tif 000009