(57)【要約】【課題】操舵と走行の状態にかかわらずステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能な電動式パワーステアリング制御装置を提供する。【解決手段】ステアリングの操舵トルクＴと車両の車速Ｖとに基づいて第１電流指令値Ｉ１を算出し、操舵トルクＴを微分して微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて微分ゲインＧ１を算出し、微分指令値Ｔ１と微分ゲインＧ１とを乗算して第１電流指令値Ｉ１を加算することにより第２電流指令値Ｉ２を算出し、車速Ｖと電動モータの回転速度Ｒとに基づいて収斂指令値Ｄ２を算出し、第２電流指令値Ｉ２から収斂指令値Ｄ２を減算して第３電流指令値Ｉ３を算出し、第３電流指令値Ｉ３をモータ駆動部に出力して、モータ駆動部により第３電流指令値Ｉ３に基づいて電動モータを駆動する。【選択図】図２
2008273352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、
車両の車速を入力する車速入力手段と、
前記ステアリングの操舵に補助力を与えるための電動モータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、
前記操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、
前記操舵トルクと前記車速とに基づいて前記微分指令値の係数を算出する微分指令値係数算出手段と、
前記微分指令値と前記係数とを乗算して前記第１電流指令値を加算することにより第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、
前記車速と前記回転速度とに基づいて収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、
前記第２電流指令値から前記収斂指令値を減算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、
前記電動モータを駆動するためのモータ駆動手段に前記第３電流指令値を出力する電流指令値出力手段と、を備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記微分指令値の前記係数は、所定の前記操舵トルクの範囲において、前記車速が０である場合は、前記操舵トルクの中立時に大きくかつ前記操舵トルクが増大するに連れて小さくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記微分指令値の前記係数は、所定の前記操舵トルクの範囲において、前記車速が０である場合は、前記操舵トルクの中立時に小さくかつ前記操舵トルクが増大するに連れて大きくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記微分指令値の前記係数は、所定の前記操舵トルクの範囲において、車両が走行中である場合は、前記操舵トルクの中立時に小さくかつ前記操舵トルクが増大するに連れて大きくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記微分指令値の前記係数は、所定の前記操舵トルクの範囲において、車両が走行中である場合は、前記操舵トルクの中立時に大きくかつ前記操舵トルクが増大するに連れて小さくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂指令値は、前記回転速度が大きくなるに連れて大きくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の電動式パワーステアリング制御装置において、
前記収斂指令値は、前記車速が０のときに大きくかつ前記車速が増加するに連れて一旦小さくなってから大きくなることを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動式パワーステアリングシステムに用いられる電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動式パワーステアリングシステムは、例えば自動車のステアリングの操舵時に、電動モータにより操舵補助力を与えて、運転手が小さな力でその操舵を行えるようにする（例えば、下記の特許文献１〜３参照）。ステアリングの操舵フィーリングを良好にするために、特許文献１では、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサの出力と、自動車の車速を検出する車速センサの出力とにより、アシスト電流指令値を決定し、トルクセンサの出力の微分量に、トルクセンサの出力と車速により決められた微分ゲインを掛け合わせて、微分指令値を決定し、アシスト電流指令値と微分指令値とを加算して得られた指令値により、アシストモータを駆動している。
【０００３】
また、特許文献２では、操舵トルクと車速とに基づいてアシストトルク値（モータ電流指令値）を算出し、ステアリングの舵角速度（モータ回転速度）と車速とに基づいてステアリングの粘性を補償する粘性補償値を算出し、該粘性補償値を高車速時に粘性が大きくなりかつ低車速時に粘性が小さくなるように補正し、アシストトルク値に補正後の粘性補償値を加算して得られた指令値により、アシストモータを駆動している。
【０００４】
さらに、特許文献３では、操舵トルクと車速とに基づいて操舵補助指令値を演算し、操舵補助指令値とモータの電流値とから電流制御値を演算し、モータの出力電流と端子間電圧とからモータの角速度（舵角速度）を推定し、モータの角速度に応じた所定のゲインで該角速度を定数倍して収斂性信号（収斂制御値）とし、モータの角速度と出力電流とからステアリングの操舵状態を検出し、モータの角速度が所定値以上でかつ出力電流が所定値以上の場合に上記ゲインを切り替え、電流制御値から収斂性信号を減算して得られた指令値により、モータを駆動している。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２９１４８１号公報
【特許文献２】特許第２７８２２５４号公報
【特許文献３】特許第３６３７７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１のように、操舵トルクと車速に応じてアシスト電流指令値と微分指令値を変化させるだけでは、該指令値の調整精度が粗くなり、走行中の操舵時のステアリングの振れ回りに対応できず、操舵フィーリングが悪くなるおそれがある。また、特許文献２、３のように、操舵トルクと車速に応じてアシストトルク値または電流指令値を変化させ、舵角速度と車速またはモータ出力電流に応じて粘性補償値または収斂性信号を変化させるだけでは、該指令値の調整精度が粗くなり、操舵トルクの変化量の大小に対応できず、操舵フィーリングが悪くなるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決するものであって、その課題とするところは、操舵と走行の状態にかかわらずステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能な電動式パワーステアリング制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、ステアリングの操舵トルクを入力する操舵トルク入力手段と、車両の車速を入力する車速入力手段と、ステアリングの操舵に補助力を与えるための電動モータの回転速度を入力する回転速度入力手段と、操舵トルクと車速とに基づいて第１電流指令値を算出する第１電流指令値算出手段と、操舵トルクを微分して微分指令値を算出する微分指令値算出手段と、操舵トルクと車速とに基づいて微分指令値の係数を算出する微分指令値係数算出手段と、微分指令値と係数とを乗算して第１電流指令値を加算することにより第２電流指令値を算出する第２電流指令値算出手段と、車速と回転速度とに基づいて収斂指令値を算出する収斂指令値算出手段と、第２電流指令値から収斂指令値を減算して第３電流指令値を算出する第３電流指令値算出手段と、電動モータを駆動するためのモータ駆動手段に第３電流指令値を出力する電流指令値出力手段とを備えている。
【０００９】
これによると、操舵トルクに基づいて微分指令値を算出し、操舵トルクと車速に基づいて第１電流指令値と微分指令値の係数を算出し、微分指令値と係数と第１電流指令値に基づいて第２電流指令値を算出し、車速と電動モータの回転速度に基づいて収斂指令値を算出し、第２電流指令値と収斂指令値に基づいて第３電流指令値を算出している。このため、制御対象に応じた制御量を算出することで、第３電流指令値の調整精度が細かくなり、操舵トルクの変化量の大小と、走行中の操舵時のステアリングの振れ回りとに対応することができ、操舵と走行の状態にかかわらずステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００１０】
また、本発明では、上記電動式パワーステアリング制御装置において、微分指令値の係数は、所定の操舵トルクの範囲において、車速が０である場合は、操舵トルクの中立時に大きくかつ操舵トルクが増大するに連れて小さくなる。または、微分指令値の係数は、所定の操舵トルクの範囲において、車速が０である場合は、操舵トルクの中立時に小さくかつ操舵トルクが増大するに連れて大きくなる。
【００１１】
これによると、第１電流指令値や収斂指令値等の他のパラメータの変化状態（変化の傾向やレベル等）に応じて、停止中における微分指令値の係数の変化状態を上記のいずれかに設定することで、第３電流指令値を変化させて、停止中における操舵トルクが大きい大舵角時のコギングトルクによる振動と、操舵トルクが小さい中立時の電流のオーバーシュートによるステアリングの振れ回り（いわゆるプラプラ感）とを防止することができ、ステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００１２】
また、本発明では、上記電動式パワーステアリング制御装置において、微分指令値の係数は、所定の操舵トルクの範囲において、車両が走行中である場合は、操舵トルクの中立時に小さくかつ操舵トルクが増大するに連れて大きくなる。または、微分指令値の係数は、所定の操舵トルクの範囲において、車両が走行中である場合は、操舵トルクの中立時に大きくかつ操舵トルクが増大するに連れて小さくなる。
【００１３】
これによると、第１電流指令値や収斂指令値等のような他のパラメータの変化状態に応じて、走行中における微分指令値の係数の変化状態を上記のいずれかに設定することで、第３電流指令値を変化させて、走行中における大舵角位置での切り返し時の電流のオーバーシュートによるステアリングの手ごたえ不足と、中立位置での切り返し時の遅れを防止することができ、ステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００１４】
また、本発明では、上記電動式パワーステアリング制御装置において、収斂指令値は、電動モータの回転速度が大きくなるに連れて大きくなる。
【００１５】
これによると、電動モータの回転速度、即ち舵角速度が大きくなるに連れて、電動モータにブレーキをかけて、電流のオーバーシュートを抑制し、高速走行中の操舵時のステアリングの振れ回りを防止する等のように、スアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００１６】
さらに、本発明では、上記電動式パワーステアリング制御装置において、収斂指令値は、車速が０のときに大きくかつ車速が増加するに連れて一旦小さくなってから大きくなる。
【００１７】
これによると、停止時において、収斂指令値が大きいので、第３電流指令値が変化し、電流のオーバーシュートによるステアリングの振れ回りと、操舵速度の増加に伴う操舵トルクの急激な増大とを防止することができる。また、低速走行時において、収斂指令値が小さいので、第３電流指令値が変化し、ステアリングを大舵角位置から中立位置へ戻り易くすることができる。さらに、高速走行時において、収斂指令値が大きいので、第３電流指令値が変化し、操舵時のステアリングの振れ回りを防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、制御対象に応じた制御量を算出することにより、第３電流指令値の調整精度が細かくなり、操舵トルクの変化量の大小と、走行中の操舵時のステアリングの振れ回りとに対応することができ、操舵と走行の状態にかかわらずステアリングの操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、電動式パワーステアリングシステム１００を示す図である。電動式パワーステアリングシステム１００は自動車に搭載される。ステアリング１を回転操作すると、その操舵力が、軸２ａを介してギア機構３に伝達され、さらに軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。すると、軸６が駆動して、リンク機構７を介して車輪８の向きを変える。電動モータ３０は、ステアリング１の操舵に補助力を与えるために回転駆動する。モータ３０を回転駆動すると、その駆動力が、クラッチ４を介してギア機構３に伝達され、さらに軸２ｂとギア機構５を介して軸６に伝達される。すると、軸６の駆動と車輪８の転向が補助される。即ち、ステアリング１による操舵がモータ３０により補助される。トルクセンサ１１は、ステアリング１により加えられる操舵トルクを検出する。車速センサ１２は、自動車の車速（走行速度）を検出する。ＥＣＵ（電子制御装置）１０は、モータ３０の回転速度を検出する。ＥＣＵ１０はまた、クラッチ４をＯＮ（結合）／ＯＦＦ（離脱）制御する。ＥＣＵ１０はさらに、トルクセンサ１１により検出した操舵トルク、車速センサ１２により検出した車速、およびモータ３０の回転速度に基づいて、モータ３０を駆動するための電流指令値を決定し、該電流指令値に基づいてモータ３０の駆動を制御する。ＥＣＵ１０は、本発明に係る電動式パワーステアリング制御装置の一実施形態を構成する。バッテリ９は、ＥＣＵ１０とモータ３０に電力を供給する。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ１０の機能ブロックを示す図である。一点鎖線で囲っている部分が、ＥＣＵ１０の内部においてプログラムにより実行される機能である。トルクセンサ１１により検出されたステアリング１の操舵トルクＴは、微分器１３、微分ゲインテーブル１４、およびアシスト電流テーブル１５に入力される。車速センサ１２により検出された自動車の車速Ｖは、微分ゲインテーブル１４、アシスト電流テーブル１５、および利得変更器２２に入力される。モータ端子間電圧検出部１８は、モータ３０の端子間電圧Ｅを検出して、モータ回転速度推定部２０に出力する。モータ電流検出部１９は、モータ３０に流れる電流Ｃを検出して、モータ回転速度推定部２０に出力する。モータ回転速度推定部２０は、モータ３０の端子間電圧Ｅと電流Ｃに基づいて、モータ３０の回転速度（操舵速度）Ｒを検出して、収斂指令値テーブル２１に出力する。
【００２１】
微分器１３は、操舵トルクＴを時間に対して微分することにより微分指令値Ｔ１を算出して、乗算器１６に出力する。微分ゲインテーブル１４は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて微分ゲイン（微分指令値Ｔ１の係数）Ｇ１を算出して、乗算器１６に出力する。具体的には、微分ゲインテーブル１４には、図４に示すように車速Ｖによって異なる２種類の微分ゲイン曲線が予め記憶されている。車速Ｖが０である場合（Ｖ＝０、停止時）の微分ゲイン曲線では、微分ゲインＧ１は、所定の操舵トルクＴの範囲（０〜±Ｔａ）において、操舵トルクＴの中立時（Ｔ＝０）に大きく、かつ操舵トルクＴの絶対値が増大するに連れて小さくなり、操舵トルクＴの絶対値がある値±Ｔａを超えると一定になる。車速Ｖが０でない場合（Ｖ＞＞０、走行時）の微分ゲイン曲線では、微分ゲインＧ１は、所定の操舵トルクＴの範囲（０〜±Ｔａ）において、操舵トルクＴの中立時（Ｔ＝０）に小さく、かつ操舵トルクＴの絶対値が増大するに連れて大きくなり、操舵トルクＴの絶対値がある±値Ｔａを超えると一定になる。また、車速Ｖが０である場合（Ｖ＝０、停止時）の微分ゲインＧ１は、車速Ｖが０でない場合（Ｖ＞＞０、走行時）の微分ゲインＧ１より常に大きい。微分ゲインテーブル１４は、車速Ｖに応じていずれかの微分ゲイン曲線を選択し、該微分ゲイン曲線と操舵トルクＴとから微分ゲインＧ１を算出する。
【００２２】
アシスト電流テーブル１５（図２）は、操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいてアシスト電流（第１電流指令値）Ｉ１を算出して、加算器１７に出力する。具体的には、アシスト電流テーブル１５には、図５に示すように車速Ｖによって異なる２種類のアシスト電流曲線が予め記憶されている。各アシスト電流曲線の示すアシスト電流Ｉ１は、所定の操舵トルクＴの範囲（０〜±Ｔｂ）において、操舵トルクＴの中立付近で一致し、かつ操舵トルクＴが正（＋）側へ増大するに連れて大きくなり、かつ操舵トルクＴが負（−）側へ増大するに連れて小さくなり、操舵トルクＴの絶対値がある値±Ｔｂを超えるとそれぞれ一定になる。また、車速Ｖが０である場合（Ｖ＝０、停止時）のアシスト電流Ｉ１は、車速Ｖが０でない場合（Ｖ＞＞０、走行時）のアシスト電流Ｉ１より、操舵トルクＴの絶対値の増大に伴う増減量が大きい。アシスト電流テーブル１５は、車速Ｖに応じていずれかのアシスト電流曲線を選択し、該アシスト電流曲線と操舵トルクＴとからアシスト電流Ｉ１を算出する。
【００２３】
乗算器１６（図２）は、微分指令値Ｔ１と微分ゲインＧ１とを乗算して、加算器１７に出力する。加算器１７は、微分指令値Ｔ１と微分ゲインＧ１との乗算値と、アシスト電流Ｉ１とを加算することにより第２電流指令値Ｉ２を算出して、減算器２４に出力する。収斂指令値テーブル２１は、モータ３０の回転速度Ｒに基づいて第１収斂指令値Ｄ１を算出して、乗算器２３に出力する。具体的には、収斂指令値テーブル２１には、図６に示すような収斂指令値曲線が予め記憶されている。収斂指令値曲線の示す第１収斂指令値Ｄ１は、モータ３０の回転速度Ｒが大きくなるに連れて大きくなり、かつ回転速度Ｒがある値Ｒａを超えると一定になる。収斂指令値テーブル２１は、収斂指令値曲線と回転速度Ｒとから第１収斂指令値Ｄ１を算出する。
【００２４】
利得変更器２２（図２）は、車速Ｖに基づいて収斂ゲインＧ２を変更して、乗算器２３に出力する。具体的には、利得変更器２２には、図７に示すような収斂ゲイン曲線が予め記憶されている。収斂ゲイン曲線の示す収斂ゲインＧ２は、車速Ｖが０のときに大きく、かつ車速Ｖが増加するに連れて一旦小さくなってから大きくなり、かつ車速Ｖがある値Ｖｃを超えると一定になる。また、収斂ゲインＧ２は、車速Ｖが低速Ｖａ〜Ｖｂ（２０〜３０ｋｍ／ｈ）のときに最小値となる。利得変更器２２は、収斂ゲイン曲線と車速Ｖとから収斂ゲインＧ２を算出する。乗算器２３（図２）は、第１収斂指令値Ｄ１と収斂ゲインＧ２とを乗算することにより第２収斂指令値Ｄ２を算出して、減算器２４に出力する。減算器２４は、第２電流指令値Ｉ２から第２収斂指令値Ｄ２を減算することにより第３電流指令値Ｉ３を算出して、図３に示すモータ駆動部２５に出力する。
【００２５】
図３は、モータ３０を駆動するためのモータ駆動部２５を示す図である。モータ駆動部２５は、ＥＣＵ１０に設けられている。モータ駆動部２５は、図２の減算器２４から入力された第３電流指令値Ｉ３に基づいてモータ３０をＰＷＭ（パルス幅変調）制御で駆動する。具体的には、モータ駆動部２５は、ＦＥＴゲート駆動回路２６、昇圧電源２７、ＦＥＴ３１〜３４で成るＨブリッジ回路等から構成されている。ＦＥＴゲート駆動回路２６は、第３電流指令値Ｉ３に基づいて各ＦＥＴ３１〜３４のゲートを駆動する。昇圧電源２７は、ＦＥＴ３１、３２のハイサイド側を駆動する。ＦＥＴ３１またはＦＥＴ３２は、モータ３０を駆動する際に、第３電流指令値Ｉ３に基づいて決定された所定のデューティ比のＰＷＭ信号によりＯＮ／ＯＦＦが切り替えられる。ＦＥＴ３３またはＦＥＴ３４は、モータ３０を駆動する際にＯＮされる。ＰＷＭ信号の符号から判断されるモータ３０の回転方向に応じて、駆動するＦＥＴ３１〜３４が切り替わる。
【００２６】
例えば、ＦＥＴ３４がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ３１をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、第３電流指令値Ｉ３に応じたレベルの電流が電源２８からＦＥＴ３１、モータ３０、ＦＥＴ３４、および抵抗３６を経て、グランド２９に流れて、モータ３０が正方向に回転駆動する。また、ＦＥＴ３３がＯＮ状態にあるときに、ＦＥＴ３２をＯＮ／ＯＦＦ制御することで、第３電流指令値Ｉ３に応じたレベルの電流が電源２８からＦＥＴ３２、モータ３０、ＦＥＴ３３、および抵抗３５を経て、グランド２９に流れて、モータ３０が逆方向に回転駆動する。
【００２７】
以上によると、ステアリング１の操舵トルクＴに基づいて微分指令値Ｔ１を算出し、操舵トルクＴと車速Ｖに基づいて第１電流指令値Ｉ１と微分ゲインＧ１を算出し、微分指令値Ｔ１と微分ゲインＧ１と第１電流指令値Ｉ１に基づいて第２電流指令値Ｉ２を算出し、モータ３０の回転速度Ｒに基づいて第１収斂指令値Ｄ１を算出し、車速Ｖと第１収斂指令値Ｄ１に基づいて第２収斂指令値Ｄ２を算出し、第２電流指令値Ｉ２と第２収斂指令値Ｄ２に基づいて第３電流指令値Ｉ３を算出している。このため、制御対象に応じ、モータ３０を駆動するための第３電流指令値Ｉ３を算出することで、該第３電流指令値Ｉ３の調整精度が細かくなり、操舵トルクＴの変化量の大小と、走行中の操舵時のステアリング１の振れ回りとに対応することができ、操舵と走行の状態にかかわらずステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００２８】
また、車速Ｖが０である（自動車が停止中の）場合に、微分ゲインＧ１を操舵トルクＴの中立時に大きくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて小さくすることで、第３電流指令値Ｉ３を変化させて、停止中における操舵トルクＴが大きい大舵角時のコギングトルクによる振動と、操舵トルクＴが小さい（０である）中立時の電流のオーバーシュートによるステアリング１の振れ回り（いわゆるプラプラ感）とを防止することができ、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００２９】
また、車速Ｖが０でない（自動車が走行中の）場合に、微分ゲインＧ１を操舵トルクＴの中立時に小さくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて大きくすることで、第３電流指令値Ｉ３を変化させて、走行中における大舵角位置での切り返し時の電流のオーバーシュートによるステアリング１の手ごたえ不足と、中立位置での切り返し時の遅れを防止することができ、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００３０】
また、第１収斂指令値Ｄ１をモータ３０の回転速度Ｒが大きくなるに連れて大きくすることで、回転速度Ｒ、即ち舵角速度が大きくなるに連れて、モータ３０にブレーキをかけて、電流のオーバーシュートを抑制し、高速走行中の操舵時のステアリング１の振れ回りを防止する等のように、スアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００３１】
また、収斂ゲインＧ２を車速Ｖが０のときに大きくかつ車速Ｖが増加するに連れて一旦小さくなってから大きくすることで、第２収斂指令値Ｄ２も車速Ｖが０のときに大きくかつ車速Ｖが増加するに連れて一旦小さくなってから大きくなる。このため、停止時において、第２収斂指令値Ｄ２が大きいことにより、第３電流指令値Ｉ３が変化し、電流のオーバーシュートによるステアリング１の振れ回りを防止することができる。また同時に、操舵速度（モータ３０の回転速度Ｒ）の増加に伴う操舵トルクＴの急激な増大を防止することができる。即ち、車速が０のときに第２収斂指令値Ｄ２が小さいと、図８に一点鎖線で示すように操舵速度Ｒがある値Ｒｂを超えると、操舵トルクＴが急激に増大するのに対し、車速が０のときに第２収斂指令値Ｄ２が大きいと、図８に実線で示すように操舵速度Ｒの増加に伴って、操舵トルクＴが緩やかに増大し、ステアリング１の操作負担が軽減される。
【００３２】
また、低速走行時において、第２収斂指令値Ｄ２が小さいことにより、第３電流指令値Ｉ３が変化し、ステアリング１を大舵角位置から中立位置へ戻り易くすることができる。さらに、高速走行時において、第２収斂指令値Ｄ２が大きいことにより、第３電流指令値Ｉ３が変化し、操舵時のステアリング１の振れ回りを防止することができる。
【００３３】
以上述べた実施形態では、図４に示したように微分ゲインＧ１を、車速Ｖが０である場合に、操舵トルクＴの中立時に大きくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて小さくし、車速Ｖが０でない場合に、操舵トルクＴの中立時に小さくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて大きくした例を挙げたが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、第１電流指令値Ｉ１や第１収斂指令値Ｄ１や収斂ゲインＧ２等のような他のパラメータの変化状態（変化の傾向やレベル等）に応じて、例えば図９に示すように微分ゲインＧ１を、所定の操舵トルクＴの範囲（０〜±Ｔａ）において、車速Ｖが０である（Ｖ＝０）場合に、操舵トルクＴの中立時（Ｔ＝０）に小さくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて大きくなるようにしてもよい。また、微分ゲインＧ１を、所定の操舵トルクＴの範囲（０〜±Ｔａ）において、車速Ｖが０でない（Ｖ＞＞０）場合に、操舵トルクＴの中立時に大きくかつ操舵トルクＴが増大するに連れて小さくなるようにしてもよい。つまり、微分ゲインＧ１の変化状態は、他のパラメータの変化状態に応じて設定すればよい。このようにすると、停止中の大舵角時のコギングトルクによる振動、停止中の中立時の電流のオーバーシュートによるステアリング１の振れ回り、走行中の大舵角位置での切り返し時の電流のオーバーシュートによるステアリング１の手ごたえ不足、および走行中の中立位置での切り返し時の遅れをそれぞれ防止することができ、ステアリング１の操舵フィーリングを良好にすることが可能となる。
【００３４】
また、以上述べた実施形態では、図４、図５、および図９に示したように、車速Ｖが０でない場合に（Ｖ＞＞０、走行時）、１種類の微分ゲイン曲線およびアシスト電流曲線に従って微分ゲインＧ１およびアシスト電流Ｉ１をそれぞれ変化させた例を挙げたが、本発明はこれのみに限定するものではない。これ以外に、例えば図１０〜図１２に示すように、車速Ｖが０でない場合に、車速Ｖの大きさの範囲に応じた複数種類の微分ゲイン曲線およびアシスト電流曲線に従って微分ゲインＧ１およびアシスト電流Ｉ１をそれぞれ変化させるようにしてもよい。図１０〜図１２では、例えばＶｘ＝５ｋｍ／ｈ、Ｖｙ＝２０ｋｍ／ｈ、Ｖｚ＝４０ｋｍ／ｈというように設定する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】電動式パワーステアリングシステムを示す図である。
【図２】ＥＣＵの機能ブロックを示す図である。
【図３】モータ駆動部を示す図である。
【図４】微分ゲイン曲線を示す図である。
【図５】アシスト電流曲線を示す図である。
【図６】収斂指令値曲線を示す図である。
【図７】収斂ゲイン曲線を示す図である。
【図８】操舵速度と操舵トルクの変化を示す図である。
【図９】他の実施形態を示す図である。
【図１０】他の実施形態を示す図である。
【図１１】他の実施形態を示す図である。
【図１２】他の実施形態を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  ステアリング
１０  ＥＣＵ
１１  トルクセンサ
１２  車速センサ
１３  微分器
１４  微分ゲインテーブル
１５  アシスト電流テーブル
１６、２３  乗算器
１７  加算器
２０  モータ回転速度推定部
２１  収斂指令値テーブル
２２  利得変更器
２４  減算器
２５  モータ駆動部
３０  電動モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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