(57)【要約】【課題】車速検出系の異常の早期検出を可能にする。【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪としての後輪３と、回転力を発生させる駆動源としてのエンジン１０と、無段変速装置２０と、車速検出系４２と、ＥＣＵ７と、を備えている。無段変速装置２０は、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、を有する。入力軸２１ｄは、エンジン１０に接続されている。出力軸２２ｄは、後輪３に接続されている。無段変速装置２０では、入力軸２１ｄと出力軸２２ｄとの間の変速比が電子的に制御される。車速検出系４２は、車速信号を出力する。ＥＣＵ７は、エンジン１０の回転速度、入力軸２１ｄの回転速度および出力軸２２ｄの回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系４２から出力される車速信号と、に基づいて、車速検出系４２の異常を検出する。【選択図】図６
2008208988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪と、
回転力を発生させる駆動源と、
前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が電子的に制御される無段変速装置と、
車速信号を出力する車速検出系と、
前記駆動源の回転速度、前記入力軸の回転速度および前記出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、前記車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、前記車速検出系の異常を検出する制御部と、
を備えた車両。
【請求項２】
駆動輪と、
回転力を発生させる駆動源と、
前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が電子的に制御される無段変速装置と、
車速信号を出力する車速検出系と、
前記駆動源の回転速度、前記入力軸の回転速度または前記出力軸の回転速度を検出する回転速度センサと、
前記回転速度センサによって検出される回転速度が所定の回転速度以上であると共に、前記車速検出系から車速信号が実質的に出力されない状態が、所定の期間にわたって続いたときに前記車速検出系の異常を検出する制御部と、
を備えた車両。
【請求項３】
駆動輪と、
回転力を発生させる駆動源と、
前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が電子的に制御される無段変速装置と、
車速を検出し、前記車速を車速信号として出力する車速検出系と、
前記駆動源の回転速度、前記入力軸の回転速度または前記出力軸の回転速度を検出する回転速度センサと、
前記車速を前記回転速度センサによって検出される回転速度で除算した値が所定値以下である状態が、所定の期間にわたって続いたときに前記車速検出系の異常を検出する制御部と、
を備えた車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載された車両において、
前記車速検出系は、前記駆動輪の回転速度を検出する車速センサを有し、前記車速センサにより検出される前記駆動輪の回転速度に応じた車速信号を出力する車両。
【請求項５】
請求項４に記載された車両において、
前記駆動輪を浮かせるスタンドをさらに備えた車両。
【請求項６】
請求項２または３に記載された車両において、
前記出力軸と前記駆動輪との間に配置され、前記出力軸の回転速度に応じて断続されるクラッチをさらに備え、
前記回転速度センサは、前記出力軸の回転速度を検出し、
前記所定の回転速度は、前記クラッチがつながるときの回転速度である車両。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか一項に記載された車両において、
コーションランプをさらに備え、
前記制御部は、前記車速検出系の異常を検出したときに前記コーションランプを点灯または点滅させる車両。
【請求項８】
請求項１〜３のいずれか一項に記載された車両において、
前記制御部は、前記車速検出系の異常を検出した後に、前記車速検出系から出力される車速信号に基づいて、前記車速検出系が正常になったことを検出する車両。
【請求項９】
請求項１〜３のいずれか一項に記載された車両において、
前記出力軸と前記駆動輪との間に配置されたクラッチをさらに備え、
前記制御部は、前記車速検出系の異常を検出した後において、前記クラッチのスリップが検出された際に前記駆動源の出力を低下させる車両。
【請求項１０】
請求項９に記載された車両において、
前記クラッチは、前記出力軸の回転速度に応じて断続され、
前記制御部は、前記出力軸の回転速度が前記クラッチがつながるときの回転速度以上であるときにのみ前記駆動源の出力を低下させる車両。
【請求項１１】
請求項９に記載された車両において、
前記駆動源の出力を調整するスロットルをさらに備え、
前記制御部は、前記車速が所定の車速以下であり、前記スロットルの開度が所定の開度以上である状態が所定の期間にわたって続いたときに前記クラッチのスリップを検出する車両。
【請求項１２】
請求項９に記載された車両において、
前記駆動源の出力を調整するスロットルをさらに備え、
前記制御部は、前記クラッチのスリップを検出した後に、前記スロットルの開度が所定の開度以下となるか、若しくは前記車速が前記所定の車速より大きい状態になったときに、前記駆動源の出力を回復させる車両。
【請求項１３】
請求項２または３に記載された車両において、
前記駆動源と前記入力軸との間に配置され、前記駆動源の回転速度に応じて断続されるクラッチをさらに備え、
前記回転速度センサは、前記出力軸の回転速度を検出し、
前記所定の回転速度は、前記クラッチがつながるときの回転速度である車両。
【請求項１４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載された車両において、
前記駆動源と前記入力軸との間に配置されたクラッチをさらに備え、
前記制御部は、前記車速検出系の異常を検出した後において、前記クラッチのスリップが検出された際に前記駆動源の出力を低下させる車両。
【請求項１５】
請求項１４に記載された車両において、
前記クラッチは、前記駆動源の回転速度に応じて断続され、
前記制御部は、前記駆動源の回転速度が前記クラッチがつながるときの回転速度以上であるときにのみ前記駆動源の出力を低下させる車両。
【請求項１６】
請求項１４に記載された車両において、
前記駆動源の出力を調整するスロットルをさらに備え、
前記制御部は、前記車速が所定の車速以下であり、前記スロットルの開度が所定の開度以上である状態が所定の期間にわたって続いたときに前記クラッチのスリップを検出する車両。
【請求項１７】
請求項１４に記載された車両において、
前記駆動源の出力を調整するスロットルをさらに備え、
前記制御部は、前記クラッチのスリップを検出した後に、前記スロットルの開度が所定の開度以下となるか、若しくは前記車速が前記所定の車速より大きい状態になったときに、前記駆動源の出力を回復させる車両。
【請求項１８】
駆動輪と、
回転力を発生させる駆動源と、
前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が電子的に制御される無段変速装置と、
車速信号を出力する車速検出系と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記駆動源の回転速度、前記入力軸の回転速度および前記出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、前記車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、前記車速検出系の異常を検出する制御装置。
【請求項１９】
駆動輪と、
回転力を発生させる駆動源と、
前記駆動源に接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比が電子的に制御される無段変速装置と、
車速信号を出力する車速検出系と、
を備えた車両の異常検出方法であって、
前記駆動源の回転速度、前記入力軸の回転速度および前記出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、前記車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、前記車速検出系の異常を検出する車両の異常検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、その制御装置および車両の異常検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車速センサの異常を検出する方法として、種々の方法が提案されている。例えば、特許文献１には、スロットル開度と、車速センサにより検出される車速とによって車速センサの異常を検出する方法が開示されている。
【０００３】
具体的に、特許文献１に記載の車速センサの異常検出方法では、図８に示すように、まず、ステップ１０１において、エンジンの回転速度センサやスロットル開度センサが正常であるかどうかが確認される。スロットル開度センサ等が正常であると判断された場合、ステップ１０２に進み、シフトレバーが走行レンジに入ったかどうか、およびスロットル開度が一定の開度以上であるかどうかが判断される。シフトレバーが走行レンジに入り、スロットル開度が一定の開度以上であると判断された場合、ステップ１０３に進み、車速センサにより検出される車速が０ｋｍ／ｈであるかどうかが判断される。車速センサにより検出される車速が０ｋｍ／ｈである場合は、ステップ１０４に進み、エンジンの回転速度が所定の降下率で低下したかどうかが判断される。そして、エンジン回転速度が所定の降下率で低下していると判断された場合は、ステップ１０５に進み、スロットル開度が一定であるか否かが判断される。その結果、スロットル開度が一定であると判断された場合は、車速センサおよび車速センサに接続された配線の故障と判定される。
【０００４】
上記方法によれば、車速検出系の故障を的確に判定できる、と特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開平１０−１８８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、以前より、電子制御式の無段変速装置（以下、「ＥＣＶＴ（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission）」とする。）を搭載した車両が知られている。ＥＣＶＴを搭載した車両では、一般的に、車速とスロットル開度とに基づいて変速比が制御される。このため、車速を検出する車速検出系に異常が発生すると、好適な変速比が選択されなくなる虞がある。その結果、車両の好適な走行が困難になる虞がある。したがって、ＥＣＶＴを搭載した車両においては、車速検出系の異常を早期に検出する必要性が高い。
【０００６】
しかしながら、図８に示す特許文献１に記載の異常検出方法では、スロットル開度が一定の開度以上でなければ車速検出系の異常が検出されない。このため、車速検出系の異常を十分に早期に検出することができない。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＥＣＶＴを搭載した車両において、車速検出系の異常を早期に検出可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る第１の車両は、駆動輪と、回転力を発生させる駆動源と、無段変速装置と、車速検出系と、制御部と、を備えている。無段変速装置は、入力軸と、出力軸と、を有する。入力軸は、駆動源に接続されている。出力軸は、駆動輪に接続されている。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が電子的に制御される。車速検出系は、車速信号を出力する。制御部は、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、車速検出系の異常を検出する。
【０００９】
本発明に係る第２の車両は、駆動輪と、回転力を発生させる駆動源と、無段変速装置と、車速検出系と、回転速度センサと、制御部と、を備えている。無段変速装置は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、を有する。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が電子的に制御される。車速検出系は、車速信号を出力する。回転速度センサは、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度または出力軸の回転速度を検出する。制御部は、回転速度センサによって検出される回転速度が所定の回転速度以上であると共に、車速検出系から車速信号が実質的に出力されない状態が、所定の期間にわたって続いたときに車速検出系の異常を検出する。
【００１０】
本発明に係る第３の車両は、駆動輪と、回転力を発生させる駆動源と、無段変速装置と、車速検出系と、回転速度センサと、制御部と、を備えている。無段変速装置は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、を有する。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が電子的に制御される。車速検出系は、車速を検出する。車速検出系は、検出した車速を車速信号として出力する。回転速度センサは、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度または出力軸の回転速度を検出する。制御部は、車速を回転速度センサによって検出される回転速度で除算した値が所定値以下である状態が、所定の期間にわたって続いたときに車速検出系の異常を検出する。
【００１１】
本発明に係る制御装置は、駆動輪と、回転力を発生させる駆動源と、無段変速装置と、車速信号を出力する車速検出系と、を備えた車両の制御装置である。無段変速装置は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、を有する。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が電子的に制御される。
【００１２】
本発明に係る制御装置は、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、車速検出系の異常を検出する。
【００１３】
本発明に係る車両の異常検出方法は、駆動輪と、回転力を発生させる駆動源と、無段変速装置と、車速信号を出力する車速検出系と、を備えた車両の異常を検出する方法である。無段変速装置は、駆動源に接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、を有する。無段変速装置では、入力軸と出力軸との間の変速比が電子的に制御される。
【００１４】
本発明に係る車両の異常検出方法では、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて、車速検出系の異常を検出する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車速検出系の異常を早期に検出可能なＥＣＶＴ搭載車両を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
《実施形態１》
＜本実施形態の概要＞
本発明者らは、鋭意研究の結果、従来の異常検出方法では、ＥＣＶＴを搭載した車両において、車速検出系の異常を十分に早期に検出することが困難であることを見出した。そして、本発明者らは、さらに鋭意研究した結果、車速検出系の異常を十分に早期に検出することが困難である原因が、スロットル開度を車速検出系の異常検出の条件としていることにあることを見出し、本実施形態をなすに至った。
【００１７】
本実施形態における車速検出系の異常検出方法は、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系から出力される車速信号と、に基づいて車速検出系の異常を検出することを特徴とする。具体的には、駆動源の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの少なくともひとつが所定の回転速度以上であり、かつ車速検出系から車速信号が実質的に出力されない状態が所定の期間にわたって続いたときに、車速検出系の異常が検出される。
【００１８】
この方法によれば、スロットル開度にかかわらず車速検出系の異常を検出することができる。したがって、車速検出系の異常を早期に検出することができる。
【００１９】
なお、本明細書において、「車速が実質的にゼロ」であるときとは、車両が実質的に静止状態にあると判断されるような車速であるときをいう。言い換えれば、「車速が実質的にゼロ」であるときとは、車両が実質的に走行状態にないと判断されるような車速であるときをいう。具体的に、「車速が実質的にゼロ」であると判断される車速の上限は、１０ｋｍ／ｈ以下の速度範囲において、適宜設定することができる。例えば、「車速が実質的にゼロ」であるときを、車速検出系によって検出される車速が５ｋｍ／ｈ以下であるときと設定してもよい。また、例えば、「車速が実質的にゼロ」であるときを、車速検出系によって検出される車速が２ｋｍ／ｈ以下であるときと設定してもよい。
【００２０】
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて詳細に説明する。なお、本実施形態では、所謂スクータータイプの自動二輪車１を例に挙げて説明するが、本発明の車両は、所謂スクータータイプの自動二輪車に限定されない。本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプの自動二輪車であってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV（All Terrain Vehicle）等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。
【００２１】
＜本実施形態に係る自動二輪車１の詳細説明＞
（自動二輪車１の概略構成）
図１に自動二輪車１の側面図を示す。自動二輪車１は、車体フレーム（図示せず）を備えている。車体フレームには、エンジンユニット２が懸架されている。エンジンユニット２の後端部には、後輪３が配置されている。本実施形態において、この後輪３は、エンジンユニット２の動力で駆動する駆動輪を構成している。
【００２２】
車体フレームは、操向ハンドル４から下方に延びるヘッドパイプ（図示せず）を有する。ヘッドパイプの下端には、フロントフォーク５が連結されている。フロントフォーク５の下端部には、前輪６が回転自在に取り付けられている。この前輪６は、エンジンユニット２には接続されておらず、従動輪を構成している。
【００２３】
車体フレームには、駆動輪としての後輪３を浮かせた状態で自動二輪車１を保持するためのセンタースタンド９が取り付けられている。
【００２４】
また、自動二輪車１に着座したライダーから視認可能な位置にコーションランプ５０が配置されている。具体的には、自動二輪車１のフロントパネルにコーションランプ５０が配置されている。
【００２５】
（エンジンユニット２の構成）
次に、図２および図３を参照しながら、エンジンユニット２の構成について説明する。
【００２６】
−エンジン１０の構成−
図２および図３に示すように、エンジンユニット２は、回転力を発生させるエンジン（内燃機関）１０と、無段変速装置２０とを備えている。本実施形態では、エンジン１０は、強制空冷式の４サイクルエンジンとして説明する。しかしながら、エンジン１０は、他の形式のエンジンであってもよい。例えば、エンジン１０は、水冷エンジンであってもよい。エンジン１０は、２サイクルエンジンであってもよい。また、エンジン１０に替えて、電動モータ等の他の駆動源を用いてもよい。
【００２７】
図３に示すように、エンジン１０は、クランク軸１１を備えている。クランク軸１１の外周には、スリーブ１２がスプライン係合されている。スリーブ１２は、軸受１３を介してハウジング１４に回転自在に軸支されている。スリーブ１２の外周には、モータ３０に接続された一方向クラッチ３１が取り付けられている。
【００２８】
−無段変速装置２０の構成−
無段変速装置２０は、変速機構２０ａと、その変速機構２０ａを制御する制御部としてのＥＣＵ７と、駆動回路８とにより構成されている。なお、本実施形態では、変速機構２０ａがベルト式のＥＣＶＴである例について説明する。しかし、変速機構２０ａは、ベルト式のＥＣＶＴに限定されない。変速機構２０ａは、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。
【００２９】
変速機構２０ａは、プライマリシーブ２１と、セカンダリシーブ２２と、Ｖベルト２３と、を備えている。Ｖベルト２３は、プライマリシーブ２１とセカンダリシーブ２２とに巻き掛けられている。Ｖベルト２３は、断面略Ｖ字状に形成されている。Ｖベルト２３の種類は特に限定されず、ゴムベルト、樹脂ブロックベルト等であってもよい。
【００３０】
プライマリシーブ２１は、入力軸２１ｄとしてのクランク軸１１に接続されている。プライマリシーブ２１は、クランク軸１１と一体に回転する。プライマリシーブ２１は、固定シーブ体２１ａと、可動シーブ体２１ｂとを備えている。固定シーブ体２１ａは、クランク軸１１の一端に固定されている。可動シーブ体２１ｂは、固定シーブ体２１ａに対向して配置されている。可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。固定シーブ体２１ａと可動シーブ体２１ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２１ｃが形成されている。ベルト溝２１ｃは、プライマリシーブ２１の径方向外側に向かって幅広となっている。
【００３１】
図３に示すように、可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１が貫通する円筒状のボス部２１ｅを有している。このボス部２１ｅの内側に、円筒状のスライダ２４が固定されている。このスライダ２４と一体の可動シーブ体２１ｂは、クランク軸１１の軸方向に移動可能である。このため、ベルト溝２１ｃの溝幅は可変である。
【００３２】
プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅は、モータ３０によって、可動シーブ体２１ｂがクランク軸１１の軸方向に駆動されることによって変更される。すなわち、無段変速装置２０は、変速比が電子的に制御されるＥＣＶＴである。なお、本実施形態では、モータ３０を、パルス幅変調駆動（ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動）されるものとする。ただし、モータ３０の駆動方式は、特に限定されるものではない。例えば、モータ３０は、パルス振幅変調（pulse-amplitude modulation）駆動されるものであってもよい。また、モータ３０は、ステップモータ等であってもよい。
【００３３】
セカンダリシーブ２２は、プライマリシーブ２１の後方に配置されている。セカンダリシーブ２２は、従動軸２７に対して、遠心クラッチ２５を介して取り付けられている。詳細に、セカンダリシーブ２２は、固定シーブ体２２ａと、可動シーブ体２２ｂとを備えている。可動シーブ体２２ｂは、固定シーブ体２２ａと対向している。固定シーブ体２２ａは筒状部２２ａ１を備えている。本実施形態では、この筒状部２２ａ１が無段変速装置２０の出力軸２２ｄを構成している。固定シーブ体２２ａは、従動軸２７に遠心クラッチ２５を介して連結されている。可動シーブ体２２ｂは、従動軸２７の軸方向に移動可能である。これら固定シーブ体２２ａと可動シーブ体２２ｂとの各対向面によって、Ｖベルト２３が巻き掛けられるベルト溝２２ｃが形成されている。ベルト溝２２ｃは、セカンダリシーブ２２の径方向外側に向かって幅広となっている。
【００３４】
可動シーブ体２２ｂは、スプリング２６によって、ベルト溝２２ｃの溝幅を減じる方向に付勢されている。このことから、モータ３０が駆動され、プライマリシーブ２１のベルト溝２１ｃの溝幅が小さくなり、プライマリシーブ２１に対するＶベルト２３の巻き掛け径が大きくなると、セカンダリシーブ２２側においては、Ｖベルト２３が径方向内側に引かれる。このため、可動シーブ体２２ｂがスプリング２６の付勢力に抗してベルト溝２２ｃを広げる方向に移動する。このため、セカンダリシーブ２２に対するＶベルト２３の巻き掛け径が小さくなる。その結果、変速機構２０ａの変速比が変わる。
【００３５】
遠心クラッチ２５は、固定シーブ体２２ａに含まれる出力軸２２ｄとしての筒状部２２ａ１の回転速度に応じて断続される。すなわち、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度未満である場合は、遠心クラッチ２５がつながっていない。このため、固定シーブ体２２ａの回転は従動軸２７に伝達しない。一方、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度以上である場合は、遠心クラッチ２５がつながる。このため、固定シーブ体２２ａの回転が従動軸２７に伝達する。
【００３６】
−遠心クラッチ２５の構成−
図３に示すように、遠心クラッチ２５は、遠心プレート２５ａと、遠心ウエイト２５ｂと、クラッチハウジング２５ｃと、を備えている。遠心プレート２５ａは、固定シーブ体２２ａと一体に回転する。つまり、遠心プレート２５ａは、出力軸２２ｄと共に回転する。遠心ウエイト２５ｂは、遠心プレート２５ａに、遠心プレート２５ａの径方向に変位可能に支持されている。クラッチハウジング２５ｃは、従動軸２７の一端に固定されている。従動軸２７には、減速機構２８が連結されている。従動軸２７は、この減速機構２８を介して車軸２９に連結されている。車軸２９には、後輪３が取り付けられている。このように、クラッチハウジング２５ｃは、従動軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して駆動輪としての後輪３に接続されている。
【００３７】
クラッチハウジング２５ｃは、出力軸２２ｄの回転速度に応じて遠心プレート２５ａと係脱する。具体的には、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度以上になると、遠心力により遠心ウエイト２５ｂが遠心プレート２５ａの径方向外側に移動して、クラッチハウジング２５ｃに接触する。これにより、遠心プレート２５ａとクラッチハウジング２５ｃとが係合する。遠心プレート２５ａとクラッチハウジング２５ｃとが係合すると、出力軸２２ｄの回転は、クラッチハウジング２５ｃ、従動軸２７、減速機構２８および車軸２９を介して駆動輪としての後輪３に伝達される。一方、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度未満となると、遠心ウエイト２５ｂに加わる遠心力が低下し、遠心ウエイト２５ｂがクラッチハウジング２５ｃから離れる。よって、出力軸２２ｄの回転は、クラッチハウジング２５ｃに伝達されない。その結果、後輪３は回転しない。
【００３８】
（自動二輪車１の制御システム）
次に、自動二輪車１の制御システムについて、図４を参照しながら詳細に説明する。
【００３９】
−自動二輪車１の制御システムの概略−
図４に示すように、ＥＣＵ７には、シーブ位置センサ４０が接続されている。シーブ位置センサ４０は、固定シーブ体２１ａに対する、プライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂの位置を検出する。言い換えれば、クランク軸１１の軸方向において、固定シーブ体２１ａと可動シーブ体２１ｂとの間の距離（ｌ）を検出する。シーブ位置センサ４０は、検出された距離（ｌ）をシーブ位置検出信号としてＥＣＵ７に出力する。なお、シーブ位置センサ４０は、例えば、ポテンショメータ等によって構成することができる。
【００４０】
また、ＥＣＵ７には、プライマリシーブ回転センサ４３と、セカンダリシーブ回転センサ４１と、車速センサ４２ａとが接続されている。プライマリシーブ回転センサ４３は、プライマリシーブ２１の回転速度を検出し、ＥＣＵ７に出力する。本実施形態では、プライマリシーブ２１の回転速度は、無段変速装置２０の入力軸２１ｄの回転速度と等しい。また、プライマリシーブ２１の回転速度は、駆動源としてのエンジン１０の回転速度とも等しい。したがって、本実施形態では、プライマリシーブ回転センサ４３によって、エンジン１０の回転速度と入力軸２１ｄの回転速度とも検出される。
【００４１】
セカンダリシーブ回転センサ４１は、セカンダリシーブ２２の回転速度を検出する。セカンダリシーブ回転センサ４１は、検出したセカンダリシーブ２２の回転速度を、シーブ回転速度信号としてＥＣＵ７に出力する。なお、本実施形態では、セカンダリシーブ２２の回転速度は、出力軸２２ｄの回転速度と等しい。よって、本実施形態では、出力軸２２ｄの回転速度は、セカンダリシーブ回転センサ４１によって検出される。
【００４２】
車速センサ４２ａは、後輪３の回転速度を検出する。車速センサ４２ａは、検出した回転速度に基づいて車速信号をＥＣＵ７に出力する。本実施形態では、この車速センサ４２ａおよび車速センサ４２ａとＥＣＵ７とを接続する配線等により車速検出系４２が構成されている。
【００４３】
ＥＣＵ７には、操向ハンドル４に取り付けられたハンドルスイッチに接続されている。ハンドルスイッチは、ハンドルスイッチがライダーにより操作された際に、ハンドルＳＷ信号を出力する。
【００４４】
また、上述のように、スロットル開度センサ１８ａは、スロットル開度信号をＥＣＵ７に対して出力する。
【００４５】
−変速機構２０ａの制御−
ＥＣＵ７は、車速信号等に基づいてプライマリシーブ２１の可動シーブ体２１ｂのシーブ位置をフィードバック制御する。言い換えれば、ＥＣＵ７は、車速信号等に基づいて距離（ｌ）をフィードバック制御する。
【００４６】
具体的には、図５に示すように、ＥＣＵ７において、スロットル開度と車速とから目標変速比が決定される。ＥＣＵ７は、決定された目標変速比からシーブ目標位置を算出する。すなわち、ＥＣＵ７は、決定された目標変速比から可動シーブ体２１ｂと固定シーブ体２１ａとの間の目標距離ｌを算出する。ＥＣＵ７は、このシーブ目標位置に可動シーブ体２１ｂを変位させるために、現在の可動シーブ体２１ｂの位置とシーブ目標位置とに応じたパルス幅変調信号（ＰＷＭ（Pulse-Width Modulation）信号）を、駆動回路８に対して出力する。駆動回路８は、そのパルス幅変調信号に応じたパルス電圧をモータ３０に対して印加する。これにより可動シーブ体２１ｂが駆動され、変速比が調節される。
【００４７】
−車速検出系４２の異常判断−
次に、図６を参照しながら本実施形態における車速検出系４２の異常判断方法について説明する。図６に示すように、本実施形態では、出力軸２２ｄの回転速度と、車速検出系４２から出力される車速信号とに基づいて車速検出系４２の異常の検出が行われる。具体的には、セカンダリシーブ回転センサ４１によって検出される出力軸２２ｄの回転速度と、車速検出系４２から出力される車速信号とに基づいて車速検出系４２の異常の検出が行われる。
【００４８】
より具体的には、ステップＳ１において、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速検出系４２から出力される車速信号が所定の速度ｒ１以下である状態が所定期間以上続くか否かが判断される。言い換えれば、出力軸２２ｄがある程度以上の速度で回転しており、車速信号が出力されるはずであるにもかかわらず車速検出系４２から車速が実質的に出力されない状態が所定期間以上続くか否かが判断される。
【００４９】
そして、ステップＳ１において、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速検出系４２から出力される車速信号が所定の速度ｒ１以下である状態が所定期間以上続いたと判断された場合は、ステップＳ２において、車速検出系４２に異常があるものと判断され、コーションランプ５０が点灯される。
【００５０】
以上の通り、ステップＳ１において、「出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上」という条件は、出力軸２２ｄの回転速度が車速検出系４２に異常がなければ車速信号が出力されるような回転速度以上であるか否かを判断するための条件である。所定の回転速度Ｒ１は、自動二輪車１の車種等に応じて適宜設定することができる。本実施形態の場合は、出力軸２２ｄと駆動輪としての後輪３との間に遠心クラッチ２５が配置されているため、所定の回転速度Ｒ１は、遠心クラッチ２５がつながるような回転速度以上に設定することが好ましい。
【００５１】
一方、所定の速度ｒ１は、車速検出系４２から実質的に車速が出力されないと判断されるような速度である。言い換えれば、自動二輪車１が実質的に停止状態にあると判断されるような車速である。所定の速度ｒ１は、例えば、時速１〜５ｋｍとすることができる。
【００５２】
ステップＳ１を判断する「所定期間」は、自動二輪車１の種類等に応じて適宜設定することができる。ステップＳ１を判断する「所定期間」は、例えば、１〜１０秒程度に設定することができる。
【００５３】
ステップＳ２に続いて、ステップＳ３が行われる。具体的に、ステップＳ３では、車速検出系４２により検出される車速が所定の車速ｒ２以上である期間が所定期間以上続くか否かが判断される。言い換えると、車速検出系４２から車速信号が出力されるようになったか否かが判断される。ステップＳ３において、車速検出系４２により検出される車速が所定の車速ｒ２以上である期間が所定期間以上続いたと判断された場合は、車速検出系４２が正常になったものとして、ステップＳ４に進み、コーションランプ５０が消灯される。一方、ステップＳ３において、車速検出系４２により検出される車速が所定の車速ｒ２以上である期間が所定期間以上続かなかったと判断された場合は、車速検出系４２が依然として異常であるとして、ステップＳ３に再び戻る。
【００５４】
なお、ステップＳ３における所定の速度ｒ２は、車速検出系４２から車速信号が出力されていると判断できるような値である。所定の速度ｒ２は、ステップＳ１における所定の速度ｒ１と実質的に等しくてもよいが、異なっていてもよい。また、ステップＳ３を判断する所定の期間は、ステップＳ１を判断する所定の期間と同様に、自動二輪車１の車種等に応じて適宜設定することができる。例えば、ステップＳ３を判断する「所定期間」は、例えば、１〜１０秒程度に設定することができる。
【００５５】
ステップＳ１において、出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速検出系４２から出力される車速信号が所定の速度ｒ１以下である状態が所定期間以上続いたと判断されなかった場合は、車速検出系４２は正常であるとして、ステップＳ１１に進む。
【００５６】
ステップＳ１１では、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ１以上であり、かつ車速検出系４２により検出される車速が所定の速度ｒ１以下である状態が所定の期間以上続くか否かが判断される。詳細には、ステップＳ１１では、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ１以上であり、車速が所定の速度ｒ１より大きくなるはずであるにもかかわらず、車速検出系４２により検出される車速が所定の速度ｒ１以下である状態が所定の期間以上続くか否かが判断される。つまり、ステップＳ１１では、何らかの原因で、遠心クラッチ２５がスリップしており、エンジン１０の動力が駆動輪としての後輪３に伝達されていない状態にあるか否かが判断される。ステップＳ１１において、遠心クラッチ２５がスリップ状態にあると判断された場合は、ステップＳ１２に進み、全ストールリミット制御が行われる。一方、ステップＳ１１において、遠心クラッチ２５がスリップ状態ではないと判断された場合は、ステップＳ１に戻る。
【００５７】
ここで、「全ストールリミット制御」とは、例えば、ライダーによりスロットルが開けられているにもかかわらず、後輪３に対してブレーキがかけられているような状態で、遠心クラッチ２５がスリップ状態にあり続けることを抑制する制御である。特に、遠心クラッチ２５の遠心ウエイト２５ｂとクラッチハウジング２５ｃとが強い摩擦力で摺動し、遠心ウエイト２５ｂとクラッチハウジング２５ｃとが摩耗することを抑制するための制御である。
【００５８】
なお、ステップＳ１１における所定の速度ｒ１は、上記ステップＳ１の所定の速度ｒ１と同じである。所定の開度Ｔｈ１は、自動二輪車１の車種に応じて適宜設定することができる。ステップＳ１１を判断する所定の期間も、ステップＳ１を判断する所定の期間と同様に、自動二輪車１の車種等に応じて適宜設定することができる。例えば、ステップＳ１１を判断する「所定期間」は、例えば、１〜１０秒程度に設定することができる。
【００５９】
具体的に、ステップＳ１２では、まず、ステップＳ１２ａにおいて、エンジン１０の出力を低下させる。例えば、エンジン１０を停止させてもよい。エンジン１０の出力を低下させる方法は、特に限定されない。例えば、エンジン１０に供給する燃料の量を低減したり、エンジン１０の点火時期を遅角させたりすることでエンジン１０の出力を低下させることができる。
【００６０】
ステップＳ１２ａに続いて、ステップＳ１２ｂが行われる。具体的には、ステップＳ１２ｂにおいて、スロットル開度がＴｈ２以下または車速が所定の車速ｒ１より大きい状態が所定の期間以上続くか否かが判断される。そして、ステップＳ１２ｂにおいて、スロットル開度がＴｈ２以下または車速が所定の車速ｒ１より大きい状態が所定の期間以上続かなかったと判断されれば、ステップＳ１２ｂに再び戻る。すなわち、ステップＳ１２により、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ２以下になるか、車速が所定の車速ｒ１より大きくなるまでエンジン１０の出力を低下させた状態が続けられる。言い換えれば、遠心クラッチ２５がスリップ状態から脱するまで、エンジン１０の出力を低下させた状態が続けられる。そして、ステップＳ１２ｂにおいて、スロットル開度がＴｈ２以下または車速が所定の車速ｒ１より大きい状態が所定の期間以上続いたと判断された場合は、ステップＳ１２ｃに進み、エンジン１０の出力が、ステップＳ１２ａのエンジン１０の出力低下前にまで回復される。
【００６１】
なお、ステップＳ１２ｂにおける所定の開度Ｔｈ２は、ステップＳ１１における所定の開度Ｔｈ１と等しくてもよいが、異なっていてもよい。また、ステップＳ１２ｂにおける所定の速度ｒ１は、ステップＳ１における所定の速度ｒ１と等しくてもよいが、異なっていてもよい。ステップＳ１２ｂを判断する所定の期間は、ステップＳ１を判断する所定の期間と同様に、自動二輪車１の車種等に応じて適宜設定することができる。例えば、ステップＳ１２ｂを判断する「所定期間」は、例えば、１〜１０秒程度に設定することができる。
【００６２】
＜作用および効果＞
以上説明したように、本実施形態における車速検出系４２の異常検出方法では、スロットル開度やエンジン１０の回転速度の変化率が車速検出系４２の異常検出の条件に含まれていない。具体的に、本実施形態では、セカンダリシーブ回転センサ４１により検出される出力軸２２ｄの回転速度（＝セカンダリシーブ２２の回転速度）が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速検出系４２により検出される車速が所定の速度ｒ１以下である状態が所定の期間以上続くときに車速検出系４２の異常が検出される。言い換えれば、セカンダリシーブ回転センサ４１により検出される出力軸２２ｄの回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速検出系４２から車速が実質的に出力されない状態が所定の期間以上続くときに車速検出系４２の異常が検出される。このため、車速検出系４２の異常を比較的早期に検出することができる。
【００６３】
本実施形態では、駆動輪としての後輪３の回転速度から車速を検出している。このため、例えば、従動輪としての前輪６の回転速度から車速を検出する場合よりも、正確に車速を検出することができる。このため、無段変速装置２０のより的確な制御が可能となる。
【００６４】
また、駆動輪としての後輪３の回転速度から車速を検出するようにすることで、例えば、センタースタンド９を使用した状態においても、車速検出系４２の異常検出が可能となる。例えば、センタースタンド９を使用しているときは常に前輪６が回転しないので、従動輪としての前輪６に対して車速センサ４２ａが取り付けられている場合は、車速検出系４２の異常を検出することができない。それに対して、後輪３は、センタースタンド９を使用しているときでも、エンジン１０の回転速度に応じて回転するため、車速検出系４２の異常検出が可能となる。
【００６５】
無段変速装置２０では、入力軸２１ｄの回転速度にかかわらず変速比を変更することができる。このため、エンジン１０の回転速度や入力軸２１ｄの回転速度が高いときでも、出力軸２２ｄの回転速度が遠心クラッチ２５がつながるほどは高くないことがあり得る。このような場合、エンジン１０の回転速度や入力軸２１ｄの回転速度によって車速検出系４２の異常を検出したのでは、車速検出系４２に異常がないにもかかわらず、遠心クラッチ２５がつながっていないために車速検出系４２の異常が検出されてしまう可能性がある。エンジン１０の回転速度や入力軸２１ｄの回転速度と共に、無段変速装置２０の変速比をモニタすることにより車速検出系４２の異常の誤検出を防止することも考えられるが、それでは制御に必要なセンサの数量が多くなる。また、制御が複雑になる。その結果、コストが上昇する。
【００６６】
それに対して、本実施形態では、ステップＳ１における車速検出系４２の異常検出の条件として、遠心クラッチ２５の断続を決める出力軸２２ｄの回転速度が回転速度Ｒ１以上であることが定められている。そして、回転速度Ｒ１は、遠心クラッチ２５がつながるときの回転速度以上に設定されている。このため、遠心クラッチ２５がつながっておらず、後輪３が実質的に駆動されないときには車速検出系４２の異常が検出されないようになっている。よって、遠心クラッチ２５がつながってないことのみによって車速検出系４２の異常が誤検出されることがない。その結果、より的確に車速検出系４２の異常を検出することができる。
【００６７】
つまり、エンジン１０の回転速度や、入力軸２１ｄの回転速度に基づいて車速検出系４２の異常を検出する場合は、車速検出系４２の異常検出に際して、無段変速装置２０の変速比を考慮する必要がある。しかし、出力軸２２ｄの回転速度に基づいて車速検出系４２の異常を検出する場合は、車速検出系４２の異常検出に際して、無段変速装置２０の変速比を考慮せずとも、的確に車速検出系４２の異常を検出することができる。
【００６８】
なお、車速検出系４２の異常の誤検出を抑制する観点からは、回転速度Ｒ１が遠心クラッチ２５がつながるときの回転速度以上であれば、特にどのような値であってもよい。しかし、車速検出系４２の異常を確実且つ早期に検出するという観点からは、回転速度Ｒ１が遠心クラッチ２５がつながるときの回転速度と等しいことが好ましい。そうすることで、遠心クラッチ２５がつながる回転速度にまで出力軸２２ｄの回転速度が達すれば、すぐに車速検出系４２の異常検出が可能になる。
【００６９】
本実施形態では、車速検出系４２の異常が検出されると、コーションランプ５０が点灯する。このため、ライダーに対して車速検出系４２の異常を早期に報知することができる。例えば、ライダーがより気づきやすくするために、コーションランプ５０を点滅させるようにしてもよい。
【００７０】
ところで、車速検出系４２の異常には、車速センサ４２ａとＥＣＵ７とを接続する配線の接触不良等、一時的な異常も考えられる。ここで、本実施形態では、車速検出系４２の異常が検出された後に、ステップＳ３において、車速検出系４２が正常状態に回復したと判断されると、コーションランプ５０が消灯する。このため、車速検出系４２が一時的な異常状態から正常状態に回復すると、遅滞なくライダーにその旨が報知される。
【００７１】
本実施形態では、ステップＳ１において、車速検出系４２が正常であると判断された後に、ステップＳ１１に規定の所定の条件を満たせば、ステップＳ１２において、全ストールリミット制御が行われる。このため、遠心クラッチ２５の摩耗が抑制される。具体的には、クラッチハウジング２５ｃと遠心ウエイト２５ｂとが相互に摺動することによる、クラッチハウジング２５ｃと遠心ウエイト２５ｂとの摩耗が抑制される。その結果、遠心ウエイト２５ｂの寿命を長くすることができる。
【００７２】
また、本実施形態では、ステップＳ１２の全ストールリミット制御は、ステップＳ１において、車速検出系４２が正常であると判断された後に行われる。このため、好適な全ストールリミット制御が行われる。
【００７３】
また、ステップＳ１２ｂおよびステップＳ１２ｃにより、遠心クラッチ２５がスリップ状態から脱した際には、エンジン１０の出力が回復され、通常通りの走行が可能となる。
【００７４】
例えば、ステップＳ１を行わずに、ステップＳ１１によって、遠心クラッチ２５のスリップの検出と共に、車速検出系４２の異常を検出することも考えられる。すなわち、ステップＳ１を行わず、ステップＳ１１において、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ１以上であり、車速検出系４２により検出される車速が所定の車速ｒ１以下であると判断される場合に、遠心クラッチ２５のスリップの検出と共に、車速検出系４２の異常を検出するようにすることも考えられる。しかしながら、この場合は、遠心クラッチ２５のスリップと、車速検出系４２の異常とが同時に検出されてしまうため、ライダーには、エンジン１０の出力が低下した原因が車速検出系４２の異常にあるのか、遠心クラッチ２５のスリップにあるのかが明確に分からない。
【００７５】
それに対して、本実施形態では、まずステップＳ１において車速検出系４２の異常が判断された後に、ステップＳ１１が行われる。すなわち、遠心クラッチ２５のスリップと、車速検出系４２の異常とが別工程で検出される。このため、ライダーは、車速検出系４２の異常を確実に判断することができる。
【００７６】
《実施形態２》
図７は、実施形態２に係る自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。実施形態２においても、変速装置２６０はベルト式のＥＣＶＴである。ただし、実施形態２に係る変速装置２６０のベルトは、いわゆる金属ベルト２６４である。
【００７７】
実施形態１では、ＥＣＶＴのアクチュエータは、電動機３０であった。しかし、ＥＣＶＴのアクチュエータは電動機３０に限定されるわけではない。以下に説明する実施形態２では、ＥＣＶＴのアクチュエータは油圧アクチュエータである。
【００７８】
また、実施形態１では、クラッチは、変速装置２０の出力軸２２ｄと後輪（すなわち駆動輪）３との間に配置され、出力軸２２ｄの回転速度に応じて機械的に断続される遠心クラッチ２５であった。しかし、実施形態２に係るクラッチは、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に配置され、エンジン１０の回転速度に応じて断続制御されるクラッチである。具体的には、実施形態２では、クラッチとして、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５が用いられている。
【００７９】
図７に示すように、実施形態２に係る自動二輪車は、電子制御される多板式摩擦クラッチ２６５と、ＥＣＶＴからなる変速装置２６０とを備えている。変速装置２６０は、プライマリシーブ２６２と、セカンダリシーブ２６３と、プライマリシーブ２６２とセカンダリシーブ２６３とに巻き掛けられた金属ベルト２６４とを備えている。プライマリシーブ２６２は、固定シーブ体２６２Ａと可動シーブ体２６２Ｂとから構成されている。セカンダリシーブ２６３は、固定シーブ体２６３Ａと可動シーブ体２６３Ｂとから構成されている。
【００８０】
プライマリシーブ２６２には、プライマリシーブ回転数センサ４３が設けられている。セカンダリシーブ２６３には、セカンダリシーブ回転数センサ４１が設けられている。
【００８１】
自動二輪車は、油圧アクチュエータとして、油圧シリンダ２６７Ａと、油圧シリンダ２６７Ｂと、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに接続された油圧制御弁２６７Ｃとを備えている。油圧シリンダ２６７Ａは、プライマリシーブ２６２の可動シーブ体２６２Ｂを駆動することにより、プライマリシーブ２６２の溝幅を調整する。油圧シリンダ２６７Ｂは、セカンダリシーブ２６３の可動シーブ体２６３Ｂを駆動することにより、セカンダリシーブ２６３の溝幅を調整する。油圧制御弁２６７Ｃは、油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂに付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁２６７Ｃは、両油圧シリンダ２６７Ａ，２６７Ｂのうち、いずれか一方の油圧を高くするときには、他方の油圧が低くなるように制御を行う。この油圧制御弁２６７Ｃは、ＥＣＵ７によって制御される。
【００８２】
多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン１０と変速装置２６０の入力軸２７１との間に設けられており、エンジン１０の回転速度（以下、エンジン回転速度という）に応じて断続制御される。例えば、多板式摩擦クラッチ２６５は、エンジン回転速度が所定値以上になると接続され、逆に、エンジン回転速度が所定値未満になると切断されるように制御される。
【００８３】
実施形態２においても、実施形態１と同様の制御が行われる。また、実施形態２においても、実施形態１とほぼ同様の異常判断が行われる。実施形態１では、車速検出系４２の異常判断において、出力軸２２ｄの所定の回転速度Ｒ１（図６のステップＳ１参照）は、例えば、遠心クラッチ２５がつながるような回転速度以上に設定されていた。同様に、実施形態２では、上記所定回転速度Ｒ１を、クラッチ２６５がつながるような回転速度以上に設定することが好ましい。また、実施形態２においても、ステップＳ１１においてクラッチ２６５がスリップ状態にあるか否かを判断し、スリップ状態にある場合にはステップＳ１２に進み、全ストールリミット制御を行うことが好ましい。
【００８４】
実施形態２においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
《その他の変形例》
本発明の車両は、所謂スクータータイプの自動二輪車に限定されない。本発明の車両は、例えば、スクータータイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明の車両は、オフロードタイプ、モータサイクルタイプ、スクータータイプ、または所謂モペットタイプの自動二輪車であってもよい。また、本発明の車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明の車両は、例えば、ATV（All Terrain Vehicle）等であってもよい。さらには、本発明の車両は、四輪自動車等の鞍乗型車両以外の車両であってもよい。
【００８６】
変速機構２０ａは、ベルト式のＥＣＶＴに限定されない。変速機構２０ａは、例えば、トロイダル式のＥＣＶＴであってもよい。また、変速機構２０ａは、ＥＣＶＴ以外の電子制御式の変速機構であってもよい。
【００８７】
無段変速装置２０の入力軸２１ｄは、上記実施形態１のように駆動源としてのエンジン１０に直接接続されていてもよい。また、無段変速装置２０の入力軸２１ｄは、他の部材を介してエンジン１０に間接的に接続されていてもよい。
【００８８】
無段変速装置２０の出力軸２２ｄは、上記実施形態１のように、従動軸２７、減速機構２８および車軸２９等を介して、駆動輪としての後輪３に間接的に接続されていてもよい。また、無段変速装置２０の出力軸２２ｄは、駆動輪としての後輪３に直接接続されていてもよい。
【００８９】
上記実施形態では、セカンダリシーブ回転センサ４１によって検出されるセカンダリシーブ２２の回転速度と、車速検出系４２から出力される車速信号とに基づいて車速検出系４２の異常の検出が行われる例について説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、セカンダリシーブ２２の回転速度の替わりに、エンジン１０の回転速度や入力軸の回転速度を車速検出系４２の異常検出の判断基準として用いてもよい。また、エンジン１０の回転速度、入力軸の回転速度および出力軸の回転速度のうちの２つ以上を車速検出系４２の異常検出の判断基準として用いてもよい。また、例えば、エンジン１０の回転速度や入力軸の回転速度に変速比を乗じることにより出力軸の回転速度を算出するようにしてもよい。
【００９０】
また、上記実施形態１では、ステップＳ１において、セカンダリシーブ２２の回転速度が所定の回転速度Ｒ１以上であり、かつ車速がｒ１以下である状態が所定期間以上続くか否かが判断される例について説明した。ただし、上記条件に替えて、エンジン１０の回転速度、入力軸２１ｄの回転速度および出力軸２２ｄの回転速度のうちのいずれかを車速で除算して得られる値が所定値以下であるという条件を採用してもよい。具体的には、セカンダリシーブ２２の回転速度を車速で除算して得られる値が所定値以下であるという条件を採用してもよい。
【００９１】
上記実施形態では、車速検出系４２の異常が検出されると、コーションランプ５０が点灯する例について説明したが、車速検出系４２の異常が検出された場合に、コーションランプ５０を点滅させるようにしてもよい。
【００９２】
本発明において、駆動源は、エンジンに限定されない。駆動源は、例えば、電動モータであってもよい。
【００９３】
上記実施形態では、ステップＳ１２ａにおけるエンジン１０の出力低下後、ステップＳ１２ｃにおいて、エンジン１０の出力を回復させるようにしているが、ステップＳ１２ａにおいて、エンジン１０を停止させ、ステップＳ１２ｂおよびＳ１２ｃを行わないようにしてもよい。
【００９４】
上記実施形態では、ステップＳ１１およびＳ１２ｂにおいて、スロットル開度および車速で遠心クラッチ２５のスリップ状態を検出する構成としたが、例えば、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ１以上という条件に替えて、エンジン１０に対する燃料供給量が所定の供給量以上であるという条件を設定してもよい。また、スロットル開度が所定の開度Ｔｈ１以上という条件に替えて、エンジン１０の点火時期が所定の点火時期よりも進角であるという条件に替えてもよい。
【００９５】
遠心クラッチ２５に替えて、エンジン１０の回転速度の検出値に応じてアクチュエータ等により断続が調整されるクラッチを配置してもよい。
【００９６】
《本明細書における用語等の定義》
「車速が実質的にゼロ」であるときとは、車両が実質的に静止状態にあると判断されるような車速であるときをいう。言い換えれば、「車速が実質的にゼロ」であるときとは、車両が実質的に走行状態にないと判断されるような車速であるときをいう。具体的に、「車速が実質的にゼロ」であると判断される車速の上限は、１０ｋｍ／ｈ以下の速度範囲において、適宜設定することができる。例えば、「車速が実質的にゼロ」であるときを、車速検出系によって検出される車速が５ｋｍ／ｈ以下であるときと設定してもよい。また、例えば、「車速が実質的にゼロ」であるときを、車速検出系によって検出される車速が２ｋｍ／ｈ以下であるときと設定してもよい。
【００９７】
「接続された」とは、直接接続された場合と、他の部材等を介して間接的に接続された場合との両方を含む。
【００９８】
「車速検出系」とは、車速を検出するための機構全体を指す。具体的に、上記実施形態では、「車速検出系」は、車速を検出する車速センサ４２ａと、ＥＣＵ７と、車速センサ４２ａとＥＣＵ７とを接続する配線（図示せず）等により構成されている。
【００９９】
「エンジンの出力を低下させる」とは、エンジンを停止させることも含む。
【０１００】
「遠心クラッチのスリップ状態」とは、断続される２つのクラッチ部材が摺動している状態をいう。具体的には、上記実施形態では、クラッチハウジング２５ｃと遠心ウエイト２５ｂとが摺動している状態をいう。
【０１０１】
「遠心クラッチがつながっている」状態は、本発明を適用する車両に応じて、半クラッチ状態を含めてもよいし、半クラッチ状態を含めないようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
本発明は、ＥＣＶＴを搭載した車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明を実施した自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットの断面図である。
【図３】ＥＣＶＴの構成を表す部分断面図である。
【図４】自動二輪車の制御システムを表すブロック図である。
【図５】シーブ位置制御を表すブロック図である。
【図６】車速検出系の異常判断方法および全ストールリミット制御を表すフローチャートである。
【図７】実施形態２に係る制御システムを表すブロック図である。
【図８】特許文献１に記載の車速センサの異常検出方法を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１      自動二輪車
２      エンジンユニット
３      後輪（駆動輪）
７      ＥＣＵ（制御部）
９      センタースタンド
１０      エンジン
１１      クランク軸
１８ａ    スロットル開度センサ
２０      無段変速装置
２１      プライマリシーブ
２１ｄ    入力軸
２２      セカンダリシーブ
２２ｄ    出力軸
２３      Ｖベルト
２５      遠心クラッチ
４０      シーブ位置センサ
４１      セカンダリシーブ回転センサ
４２      車速検出系
４２ａ    車速センサ
４３      プライマリシーブ回転センサ
５０      コーションランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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