(57)【要約】【課題】この発明は、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる有段変速機の油圧制御装置を実現することを目的とする。【解決手段】この発明は、自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置を設け、油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに付勢可能なピストンを備え、シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、変速開始判定手段が有段変速機の変速開始を判断した際には、シフト油圧制御装置は変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作によるギヤ抜き操作の前から油圧シフト入力機構の対向するピストン組の両方向に付勢力をかけて一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を制御することを特徴とする。【選択図】図１
2008175237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作手段を有し自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置を設け、前記油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに付勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、前記有段変速機の変速開始を判断する変速開始判定手段を設け、この変速開始判定手段が変速開始を判断した際には、前記シフト油圧制御装置は変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作によるギヤ抜き操作の前から前記油圧シフト入力機構の対向するピストン組の両方向に付勢力をかけて一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を制御することを特徴とする有段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記シフト油圧制御装置は、一方のピストン及び他方のピストンの両方に対して、変速段毎に充填する油圧を設定すること、エンジン回転速度に応じて充填する油圧を設定することのうち、一つ以上の設定を行うことを特徴とする請求項１に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記シフト油圧制御装置により油圧の相殺を行う時期は、シフトのニュートラル状態を含み、常時噛合式のギヤ段のシフト入れ工程における同期状態の終了時までを含むことを特徴とする請求項１に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記変速開始判定手段による変速開始の判断は、スロットル操作若しくは実エンジントルクによる判定により行い、クラッチ操作の前に判断可能とすることを特徴とする請求項１に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は有段変速機の油圧制御装置に係り、特に、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる有段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンと、人為的なシフト操作手段を有し、このシフト操作手段の操作により変速段の変更が発生した場合、および、同じく非操作時であっても、各種の走行条件に基づく変速判断機能により変速段の変更が発生した場合の、いずれの場合にも変速を自動に制御する自動シフト操作手段を有し自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機と、エンジンと有段変速機との間に設けられるクラッチ機構とを搭載し、これらを油圧制御装置により制御するものがある。有段変速機の油圧制御装置は、油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置を設け、油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに付勢可能なピストンを備え、シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能としている。
【０００３】
従来の有段変速機の油圧制御装置には、エンジンと、有段変速機と、エンジンと有段変速機との間に配設されたクラッチとを備え、有段変速機を変速する際に、差動シリンダの圧力室に作用する圧力を制御して、クラッチの解放及び接続の動作と変速機のシフト及びセレクトの動作とを制御するものがある。
【特許文献１】特表平１０−５１２３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の有段変速機の油圧制御装置においては、油圧シフト入力機構の対向する１組のピストンに油圧（荷重）を与えてシフトストロークの制御を行い、変速開始の判断後、クラッチ解放工程、シフト抜き工程、セレクト工程、シフト入れ工程、クラッチ接続工程の制御を行っている。シフト抜き工程及びシフト入れ工程では、対向する１組のピストンに油圧をかけてシフトストロークを調整する。
しかし、油圧シフト入力機構の対向する１組のピストンであって、片方のピストンへの油圧の増減だけでは、オーバーシュートの発生等、制御性が悪いという問題がある。また、変速の行われない定常状態では、油圧シフト入力機構のピストンに油圧がかけられておらず、作動油が空の状態となっている。シフト操作を行う場合には、油圧シフト入力機構のピストンに油圧をかけるが、ピストンのシリンダ内及びシリンダに連通する油路に作動油が充填されるまでの間、油圧立ち上がりが遅れ、応答性が悪化するという問題がある。
【０００５】
この発明は、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる有段変速機の油圧制御装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作手段を有し自動的に変速可能に設けた常時噛合式の有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置を設け、前記油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに付勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、前記有段変速機の変速開始を判断する変速開始判定手段を設け、この変速開始判定手段が変速開始を判断した際には、前記シフト油圧制御装置は変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作によるギヤ抜き操作の前から前記油圧シフト入力機構の対向するピストン組の両方向に付勢力をかけて一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明の有段変速機の油圧制御装置は、油圧シフト入力機構の対向するピストン組の両方向にバイアス圧力となる油圧をかけることにより、微小な油圧を発生する領域であり不安定にもなり易い領域を使用しなくて良く、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、予めピストンのシリンダ内に油が充填され、油圧がかかった状態であるので、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明の有段変速機の油圧制御装置は、油圧シフト入力機構の対向するピストン組の両方向にバイアス圧力となる油圧をかけることにより、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上するものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【０００９】
図１〜図２４は、この発明の実施例を示すものである。図１は有段変速機の油圧制御装置の概略構成図、図２は有段変速機のスケルトン図、図３は有段変速機の変速動作を説明する図、図４はシフトセレクト機構の斜視図、図５はシフトセレクト機構のシフト動作、セレクト動作を説明する図、図６は油圧回路を示す図、図７は各弁の断面図、図８はソレノイド弁の油圧特性を示す図、図９は油圧制御装置の制御ブロック図、図１０は有段変速機のアップシフト時のタイムチャート、図１１はフェーズ１のタイムチャート、図１２はフェーズ２のタイムチャート、図１３はフェーズ３のタイムチャート、図１４はフェーズ４０、４１のタイムチャート、図１５はフェーズ４２のタイムチャート、図１６はフェーズ４３のタイムチャート、図１７はフェーズ５のタイムチャート、図１８は４速から５速に変速する際のフェーズ１〜５のタイムチャート、図１９はボーク、同期、ギヤイン及びニュートラルを判定する角度の関係を示す図、図２０はシフト油圧補正量算出のフローチャート、図２１はシフト油圧算出のフローチャート、図２２は油圧シフト入力機構の動作を説明する断面図、図２３は３速から４速に変速する際のフェーズ１〜５のタイムチャート、図２４は有段変速機のダウンシフト時のタイムチャートである。
図１において、１は車両、２はエンジン、３は有段変速機である。車両１は、人為操作に関らずエンジントルクを変更可能なエンジン２と、人為的なシフト操作手段により変速段の変更が発生した場合、および、同じく非操作時であっても、各種の走行条件に基づく変速判断機能により変速段の変更が発生した場合の、いずれの場合にも変速を自動に制御する自動シフト操作手段を有し自動的に変速可能に設けた２組以上の常時噛合式のギヤ段を有する有段変速機３とを搭載している。有段変速機３は、エンジン２との間にクラッチ機構である発進クラッチ４を設けている。エンジン２の発生する駆動力は、発進クラッチ４から有段変速機３を介して差動機５により駆動車軸６に伝達され、駆動車輪７を駆動して車両１を走行させる。
前記エンジン２は、電子的にスロットル開度を制御可能なスロットル弁８と、電子的に噴射量を制御可能な燃料噴射弁９とを有している。スロットル弁８は、電子スロットル制御装置１０によりスロットル開度を制御される。燃料噴射弁９は、エンジン制御装置１１により駆動・停止を制御される。前記有段変速機３及び発進クラッチ４は、変速制御装置である油圧制御装置１２により夫々変速及び接続・解放を制御される。
電子スロットル制御装置１０は、エンジン制御装置１１から入力するスロットル開度指令に基づいてスロットル弁８のスロットル開度を制御し、エンジントルクを制御する。エンジン制御装置１１は、接続された油圧制御装置１２から入力するエンジントルク指令値に基づいて燃料噴射弁９を制御し、接続された電子スロットル制御装置１０にスロットル開度指令を出力する。電子スロットル制御装置１０及びエンジン制御装置１１の間の各種信号のやりとりは、例えば通信により行う。また、エンジン制御装置１１及び油圧制御装置１２の間の各種信号のやりとりは、例えば通信により行う。
【００１０】
前記油圧制御装置１２は、人為的なシフト操作手段であるシフトレバーの人為操作により選択されたレンジ（例えば、Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）に応じて、また、シフトレバーの非操作時であっても、車両１の各種走行条件に応じて、有段変速機３の変速段を切り換え、発進クラッチ４を接続・解放する。油圧制御装置１２には、エンジン制御装置１１を介して電子スロットル制御装置１０が接続され、また、エンジン回転速度センサ１３、遊星ギヤ式変速部入力回転速度センサ１４、平行軸ギヤ式変速部入力回転速度センサ１５、平行軸ギヤ式変速部出力回転速度センサ１６、シフトスイッチ１７、セレクトスイッチ１８、シフトストロークセンサ１９、油温センサ２０、スロットル開度センサ２１、アクセル開度センサ２２が接続されている。
エンジン回転速度センサ１３は、エンジン回転速度を検出する。遊星ギヤ式変速部入力回転速度センサ１４は、後述する遊星ギヤ式変速部２８に入力する発進クラッチ４のクラッチ出力回転速度（変速機入力回転速度）を検出する。平行軸ギヤ式変速部入力回転速度センサ１５は、遊星ギヤ式変速部２８の出力回転速度（後述する平行軸ギヤ式変速部２９の入力回転速度）を検出する。平行軸ギヤ式変速部出力回転速度センサ１６は、変速機出力回転速度及び車速を検出する。シフトスイッチ１７は、シフトレバーにおいて人為操作により選択された走行レンジ（Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）を検出する。セレクトスイッチ１８は、平行軸ギヤ式変速部２９の後述するシフトセレクト機構６５のセレクト位置（セレクトＬＯ位置、セレクトＨＩ位置）を検出する。シフトストロークセンサ１９は、平行軸ギヤ式変速部２９の後述するシフトセレクト機構６５のシフトストロークを検出する。油温センサ２０は、有段変速機３の油温を検出する。スロットル開度センサ２１は、スロットル開度を検出する。アクセル開度センサ２２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み度合い）を検出する。
油圧制御装置１２は、接続されたエンジン制御装置１１から各種信号（エンジン回転速度、スロットル開度、エンジン負荷、電気負荷、発電負荷、エンジントルク等）を入力するとともに、接続された各種センサ１３〜２２からエンジン回転速度等の各種信号を入力し、有段変速機３及び発進クラッチ４を制御する。
【００１１】
前記有段変速機３は、図２に示すように、変速機ケース２３内に、第１入力軸２４と第２入力軸２５と出力軸２６とリバースアイドラ軸２７と２列の遊星ギヤ列を有する遊星ギヤ式変速部２８と２組以上の常時噛合式のギヤ段を有する平行軸ギヤ式変速部２９とを備えている。
前記第１入力軸２４は、一端側をダンパ付きフライホイール３０を介してエンジン２のクランク軸３１に連結され、途中にオイルポンプ３２を設け、他端側を遊星ギヤ式変速部２８に対向させている。オイルポンプ３２は、クランク軸３１の回転により駆動されて油圧を発生する。前記第２入力軸２５は、第１入力軸２４の他端側の軸線延長上に配置され、変速機ケース２３に軸支されている。前記出力軸２６は、第１入力軸２４及び第２入力軸２５に平行に配置され、変速機ケース２３に軸支されている。前記リバースアイドラ軸２７は、第１入力軸２４及び第２入力軸２５に平行に配置され、変速機ケース２３に取り付けられている。
前記遊星ギヤ式変速部２８は、第２入力軸２５の第１入力軸２４と近接する側に配置され、第１入力軸２４の回転を第２入力軸２５に伝達する。この遊星ギヤ式変速部２８は、第１・第２遊星ギヤ列３３・３４の２列で構成されるシンプソンタイプである。
前記第１遊星ギヤ列３３は、第２入力軸２５周りに回動可能な第１リングギヤ３５と、第２入力軸２５に固設された第１キャリア３６に回動可能に軸支されて第１リングギヤ３５に噛合する第１ピニオンギヤ３７と、第２入力軸２５に回動可能に軸支されて第１ピニオンギヤ３７に噛合する第１サンギヤ３８とで構成される。
前記第２遊星ギヤ列３４は、第２入力軸２５に固定された第２リングギヤ３９と、第２入力軸２５周りに回動可能な第２キャリア４０に回動可能に軸支されて第２リングギヤ３９に噛合する第２ピニオンギヤ４１と、第２入力軸２５に回動可能に軸支されて第２ピニオンギヤ４１に噛合する第２サンギヤ４２とで構成される。前記第１遊星ギヤ列３３の第１サンギヤ３８と第２遊星ギヤ列３４の第２サンギヤ４２とは、一体に連結されている。
前記遊星ギヤ式変速部２８は、第１リングギヤ３５と第１入力軸２４との間に、油圧で作動される摩擦式の前記発進クラッチ４を設けている。また、遊星ギヤ式変速部２８は、第１・第２サンギヤ３８・４２と変速機ケース２３との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ４３を設けるとともに、第１・第２サンギヤ３８・４２と第１リングギヤ３５・発進クラッチ４との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ４４を設けている。さらに、遊星ギヤ式変速部２８は、第２キャリヤ４０と変速機ケース２３との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ４５を設けている。
前記発進クラッチ４は、オイルポンプ３２の発生する油圧により接続・解放され、エンジン２から有段変速機３に伝達される駆動力を断続する。前記バンドブレーキ４３とダイレクトクラッチ４４とは、オイルポンプ３２の発生する油圧により接続・解放され、ワンウェイクラッチ４５との組み合わせで遊星ギヤ式変速部２８を１速から３速までの間で変速する。即ち、遊星ギヤ式変速部２８は、図３に示すように、バンドブレーキ４３の接続・解放により１速と２速とに変速され、ダイレクトクラッチ４４の接続・解放により２速と３速とに変速される。また、１速時には、ワンウェイクラッチ４５が作用することにより、遊星ギヤ式変速部２８の逆転方向の回転が防止される。
【００１２】
この遊星ギヤ式変速部２８よりもエンジン２から離間する側であって、第２入力軸２５と出力軸２６との間には、第２入力軸２５の回転を出力軸２６に伝達する前記平行軸ギヤ式変速部２９を設けている。平行軸ギヤ式変速部２９は、常時噛合式のギヤ段である３速ギヤ段４６と４速ギヤ段４７と５速ギヤ段４８とリバースギヤ段４９とからなる。
前記３速ギヤ段４６は、第２入力軸２５に固設された第２入力軸側３速ギヤ５０と、出力軸２６に回動自在に軸支された出力軸側３速ギヤ５１とからなる。前記４速ギヤ段４７は、第２入力軸２５に固設された第２入力軸側４速ギヤ５２と、出力軸２６に回動自在に軸支された出力軸側４速ギヤ５３とからなる。前記５速ギヤ段４８は、第２入力軸２５に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ５４と、出力軸２６に固設された出力軸側５速ギヤ５５とからなる。
前記リバースギヤ段４９は、第２入力軸２５に固設された第２入力軸側リバースギヤ５６と、出力軸２６に回転不能に設けた出力軸側リバースギヤ５７と、リバースアイドラ軸２７に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されて第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱可能なリバースアイドラギヤ５８とからなる。
前記出力軸側３速ギヤ５１と出力軸側４速ギヤ５３との間の出力軸２６には、３速・４速切換機構５９を設けている。３速・４速切換機構５９は、出力軸２６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される３速・４速シフトスリーブ６０を有している。３速・４速切換機構５９は、３速・４速シフトスリーブ６０を軸方向移動させて、出力軸側３速ギヤ５１及び出力軸側４速ギヤ５３のいずれか一方に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ５１及び出力軸側４速ギヤ５３を出力軸２６に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段４６及び４速ギヤ段４７のいずれか一方に切り換える。
なお、３速・４速シフトスリーブ６０には、前記出力軸側リバースギヤ５７が一体に設けられている。これにより、出力軸側リバースギヤ５７は、出力軸２６に回転不能に設けられている。
前記第２入力軸側５速ギヤ５４の変速機ケース２３側の第２入力軸２５には、５速切換機構６１を設けている。５速切換機構６１は、第２入力軸２５に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される５速シフトスリーブ６２を有している。５速切換機構６１は、５速シフトスリーブ６２を軸方向移動させて、第２入力軸側５速ギヤ５４に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ５４を第２入力軸２５に対して固定・解放し、５速ギヤ段４８に切り換える。
前記リバースギヤ段４９には、リバース切換機構６３を設けている。リバース切換機構６３は、リバースアイドラギヤ５８に一体のリバースシフトスリーブ６４を有している。リバース切換機構６３は、リバースシフトスリーブ６４によりリバースアイドラギヤ５８をリバースアイドラ軸２７の軸方向に移動させて、第２入力軸側リバースギヤ５６及び出力軸側リバースギヤ５７に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段４９に切り換える。
前記３速・４速シフトスリーブ６０と５速シフトスリーブ６２とリバースシフトスリーブ６４とは、３速・４速変速機構と５速・リバース変速機構とを介して変速機ケース２３下部のバルブボディに設けたシフトセレクト機構６５に連絡されている。
【００１３】
シフトセレクト機構６５は、図４に示すように、バルブボディに軸方向に移動可能且つ軸廻りに回動可能に軸支されるシフトアンドセレクト軸６６を備えている。このシフトアンドセレクト軸６６には、前記各シフトスリーブ６０、６２、６４を選択的に動作させるシフトアンドセレクトレバー６７を固定し、このシフトアンドセレクトレバー６７を両側から挟んでシフトアンドセレクト軸６６の軸廻りに回動可能に誤動作防止用のインタロックプレート６８を装着し、シフトアンドセレクト軸６６を３速・４速セレクト位置の方向に付勢するリターンスプリング６９を装着し、シフトアンドセレクト軸６６を３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置の各方向に夫々回動させる回動用レバー７０を固定している。
シフトセレクト機構６５は、油圧セレクト入力機構７１によりシフトアンドセレクト軸６６をセレクト動作される。油圧セレクト入力機構７１は、シフトアンドセレクト軸６６の一端側にセレクト用ピストン７２を備え、このセレクト用ピストン７２をバルブボディのセレクト用シリンダ７３内に摺動可能に設けている。油圧セレクト入力機構７１は、オイルポンプ３２の油圧をセレクトＨＩ油圧としてセレクト用シリンダ７３内に供給されてセレクト用ピストン７２に作用され、セレクト用ピストン７２が動作される。セレクト用ピストン７２は、図５に示すように、セレクトスイッチ１８のＯＮでセレクトＨＩ油圧がかかるとシフトアンドセレクト軸６６を５速・リバースセレクト位置（セレクトＨＩ位置）の方向に移動させ、セレクトスイッチ１８のＯＦＦでセレクトＨＩ油圧が抜けるとリターンスプリング６９のバネ力（セレクトＬＯ力）によってシフトアンドセレクト軸６６を３速・４速セレクト位置（セレクトＬＯ位置）に移動させる。
また、シフトセレクト機構６５は、油圧シフト入力機構７４によりシフトアンドセレクト軸６７をシフト動作される。油圧シフト入力機構７４は、１軸に関して対向する２方向を１組として互いに付勢可能なシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２からなるシフト用ピストン７５を備えている。これらシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２からなるシフト用ピストン７５は、バルブボディの一組の連続するシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２からなるシフト用シリンダ７６内に摺動可能に設けている。
油圧シフト入力機構７４は、オイルポンプ３２の油圧をシフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧としてシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２内に供給されてシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２に作用され、シフト用ピストン７５を動作される。シフト用ピストン７５は、図５に示すように、シフト用第２シリンダ７６−２内に供給されるシフトＬＯ油圧により回動用レバー７０を介してシフトアンドセレクト軸６６を３速シフト位置・５速シフト位置（シフトＬＯ位置）の方向に回動させ、シフト用第１シリンダ７６−１に供給されるシフトＨＩ油圧により回動用レバー７０を介してシフトアンドセレクト軸６６を４速シフト位置・リバースシフト位置（シフトＨＩ位置）の方向に回動させる。
このとき、回動用レバー７０は、リターンスプリング６９のバネ力とセレクト用ピストン７２の押圧力とによって、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置の各位置においてシフト用ピストン７５の押圧力によって、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置に夫々移動される。
これにより、シフトセレクト機構６５は、図４に示すように、シフトアンドセレクトレバー６７が、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置に夫々移動され、各シフトスリーブ６０、６２、６４を介して平行軸ギヤ式変速部２９を３速・４速・５速・リバースの各変速段に変速する。即ち、平行軸ギヤ式変速部２９は、図３に示すように、３速・４速シフトスリーブ６０の移動により３速と４速とに変速され、５速シフトスリーブ６２の移動により５速に変速され、リバースシフトスリーブ６４の移動によりリバースに変速される。
【００１４】
前記有段変速機３は、前述遊星ギヤ式変速部２８による変速段と平行軸ギヤ式変速部２９の変速段との組み合わせによって、図３に示すように、１速〜５速、リバースの変速段を構成する。１速時は、「遊星ギヤ式変速部２８を１速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を３速」として１速段を構成する。２速時は、「遊星ギヤ式変速部２８を２速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を３速」として２速段を構成する。３速時は、「遊星ギヤ式変速部２８を３速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を３速」として３速段を構成する。４速時は、「遊星ギヤ式変速部２８を３速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を４速」として４速段を構成する。５速時は、「遊星ギヤ式変速部２８を３速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を５速」として５速段を構成する。リバース時は、「遊星ギヤ式変速部２８を２速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９をリバース」としてリバース段を構成する。中立時は、「遊星ギヤ式変速部２８を１速」＊「平行軸ギヤ式変速部２９を中立」として中立段を構成する。
また、この有段変速機３は、図２に示すように、出力軸２６のエンジン３側端に終減速駆動ギヤ７７を設け、この終減速被動ギヤ７７に噛合する終減速従動ギヤ７８を変速機ケース２３に軸支した前記差動機５に取付けている。差動機５には、左右の駆動車軸６の一端側を連絡している。駆動車軸６は、他端側を左右の駆動車輪７に連絡している。
【００１５】
有段変速機３は、前記オイルポンプ３２の発生する油圧により変速される。オイルポンプ３２の発生する油圧は、図６に示すように、油圧回路７９により発進クラッチ４、バンドブレーキ４３、ダイレクトクラッチ４４、セレクト用ピストン７２、シフト用第１ピストン７５−１、シフト用第２ピストン７５−２に供給される。油圧回路７９は、ライン圧用ソレノイド弁８０と、シフト用第１ソレノイド弁８１と、シフト用第２ソレノイド弁８２と、変速用最大圧調整弁８３と、ソレノイド用パイロット弁８４と、セレクト用ソレノイド弁８５と、発進クラッチ用ソレノイド弁８６と、ブレーキバンド用ソレノイド弁８７と、ダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８とを備えている。
前記オイルポンプ３２の発生する油圧は、デューティ式のライン圧用ソレノイド弁８０（図７（Ｅ））により圧力Ｐ１に調整されて発進クラッチ４等に作動用として供給されるとともに、調整残りの油圧を有段変速機３各部に潤滑用として供給される。
圧力Ｐ１に調整された油圧は、デューティ式のシフト用第１ソレノイド弁８１及びシフト用第２ソレノイド弁８２（図７（Ｈ））により圧力を０〜Ｐ１の間で調整されて、油圧シフト入力機構７４を構成するシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２に夫々作用される。
前記圧力Ｐ１に調整された油圧の一部は、変速用最大圧調整弁８３（図７（Ｂ））により圧力Ｐ３に調整され、ソレノイド用パイロット弁８４（図７（Ａ））により圧力Ｐ２（＞Ｐ１ｍｉｎ）に調整される。圧力Ｐ３に調整された油圧は、オンオフ式のセレクト用ソレノイド弁８５（図７（Ｄ））により圧力を０とＰ３とのいずれかに調整されて、油圧セレクト入力機構７１を構成するセレクト用ピストン７２に作用される。また、圧力Ｐ３に調整された油圧は、デューティ式の発進クラッチ用ソレノイド弁８６（図７（Ｃ））により圧力を０〜Ｐ３の間で調整されて、発進クラッチ４に作用される。
また、圧力Ｐ３に調整された油圧は、デューティ式のブレーキバンド用ソレノイド弁８７（図７（Ｇ））により圧力０〜Ｐ３の間で調整されてブレーキバンド４３に作用されるとともに、ブレーキバンド用ソレノイド弁８７により圧力０〜Ｐ３の間で調整された油圧はオンオフ式のダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８（図７（Ｆ））により圧力を０とＰ３とのいずれかに調整されてダイレクトクラッチ４４に作用される。
このように、油圧回路７９を構成するライン圧用ソレノイド弁８０〜ダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８は、オイルポンプ３２の発生する油圧を図８に示すように圧力Ｐ１〜Ｐ３の間で所定のデューティに不感帯を与えた線形関係、あるいは、所定のデューティを境界としたステップ状の関係で調整し、発進クラッチ４、バンドブレーキ４３、ダイレクトクラッチ４４、セレクト用ピストン７２、シフト用第１ピストン７５−１、シフト用第２ピストン７５−２に作用させる。これらライン圧用ソレノイド弁８０〜ダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８は、バルブボディに内蔵され、図９に示すように、前記変速制御装置を構成する油圧制御装置１２に接続されている。
【００１６】
有段変速機３の油圧制御装置１２は、図９に示すように、セレクト油圧制御装置８９を設け、シフト油圧制御装置９０を設けている。セレクト油圧制御装置８９は、前記油圧セレクト入力機構７１のセレクト用ピストン７２にかかる油圧を制御可能である。シフト油圧制御装置９０は、前記油圧シフト入力機構７４のシフト用ピストン７５の対向するシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２にかかる油圧を制御可能である。
前記シフトセレクト機構６５、油圧シフト入力機構７４、シフト油圧制御装置９０は、シフトレバーの操作により変速段の変更が発生した場合、および、シフトレバーの非操作時であっても、各種の走行条件に基づく変速判断機能により変速段の変更が発生した場合の、いずれの場合にも変速を自動に制御する自動シフト操作手段を構成する。
前記油圧制御装置１２には、有段変速機３の変速開始を判断する変速開始判定手段９１を設けている。この変速開始判定手段９１が変速開始を判断した際には、前記シフト油圧制御装置９０は変速段の変更が発生した場合の自動シフト操作によるギヤ抜き操作の前から油圧シフト入力機構７４のシフト用ピストン７５の対向するピストン組であるシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向に付勢力（シフトＨＩ油圧、シフトＬＯ油圧）をかけて、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を制御する。
前記シフト油圧制御装置９０は、シフト用ピストン７５の一方のシフト用第１ピストン７５−１及び他方のシフト用第２ピストン７５−２の両方に対して、変速段毎に充填する油圧を設定すること、エンジン回転速度に応じて充填する油圧を設定することのうち、一つ以上の設定を行う。
前記シフト油圧制御装置９０により油圧の相殺を行う時期は、シフトのニュートラル状態を含み、常時噛合式のギヤ組のシフト入れ工程における同期状態の終了時までを含む。
前記変速開始判定手段９１による変速開始の判断は、スロットル操作若しくは実エンジントルクによる判定により行い、クラッチ操作の前に判断可能とする。
【００１７】
次に、この実施例の作用を説明する。
有段変速機３の油圧制御装置１２は、図１０に示すように、例えば有段変速機３を４速から５速に変速（アップシフト）する際に、平行軸ギヤ式変速部２９において以下（図１１〜図１７）のように変速動作する。
［１］スロットル弁８を閉じ、発進クラッチ４を解放（以下「フェーズ１」と記す）
［２］４速からのシフト抜き（以下「フェーズ２」と記す）
［３］ニュートラル位置から５速・リバースセレクト位置へのセレクト動作（以下「フェーズ３」と記す）
［４］５速へのシフト入れ（以下「フェーズ４」と記す）
［５］発進クラッチ４の接続、スロットル弁８の開け（以下「フェーズ５」と記す）
【００１８】
（１）フェーズ０（非変速工程）
変速の行われない通常状態では、アクセル開度に対応したスロットル開度になるようにスロットル弁８を制御する。
【００１９】
（２）フェーズ１（クラッチ解放工程）
時点ｔ１において５速への変速開始と判断されると、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、それ以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。発進クラッチ５の目標油圧（クラッチ制御量）は、
目標油圧＝実エンジントルク＊変換係数＋油圧マージン、
より求める。この間、スロットル弁８は、トルク要求制御を行う。
実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルク以下になった時点ｔ２で、発進クラッチ４の目標油圧を０とする。この時点で、スロットル弁８のスロットル開度を全閉とする全閉要求指示を行う。（図１１参照）
【００２０】
（３）フェーズ２（シフト抜き工程）
目標位置をニュートラル位置として、油圧シフト入力機構７４のシフト油圧をＰＩＤ制御で求める。シフトストロークセンサ１９の出力によって、
ニュートラル位置−所定値≦シフトストロークセンサ１９の検出位置≦ニュートラル位置＋所定値、
が成立した時点ｔ３で、次のフェーズ（フェーズ３）ヘ移行する。（図１２参照）
【００２１】
（４）フェーズ３（セレクト工程）
目標シフト位置が５速またはリバースの場合、セレクト用ソレノイド弁８５をＯＮする。なお、目標シフト位置が３速または４速の場合、セレクト用ソレノイド弁８５をＯＦＦする。セレクト用ソレノイド弁８５の駆動状態とセレクトスイッチ１８の検出状態とが所定時間一致した時点ｔ４で、５速・リバース位置へのセレクト動作完了として、次のフェーズ（フェーズ４）ヘ移行する。（図１３参照）
【００２２】
（５）フェーズ４（シフト入れ工程）
目標位置を目標変速段５速（４速から５速への変速の場合）として、シフト油圧をＰＩＤ制御＋オフセットシフト油圧で制御する。フェーズ４は、さらに以下の３つに区別される。
１）フェーズ４１（ボーク位置移動）（図１４参照）
２）フェーズ４２（同期）（図１５参照）
３）フェーズ４３（スリーブ係合（ギヤイン））（図１６参照）
フェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。フェーズ４１、４２、４３のシフト油圧は、次式より求める。
シフト油圧＝オフセットシフト油圧＋速度Ｆ／Ｂシフト油圧
・オフセットシフト油圧＝オフセット油圧テーブル（フェーズ４開始時の同期回転差）
・速度Ｆ／Ｂシフト油圧＝ΣＶｐｒｓ
・Ｖｐｒｓ＝速度Ｆ／Ｂ油圧テーブル（速度偏差）
・速度偏差＝目標速度−シフトストローク変化量
・シフトストローク変化量＝今回のシフトストローク−前回のシフトストローク
目標速度Ｆ／Ｂシフト油圧及びオフセットシフト油圧は、フェーズ４１、４２、４３ごとに選択する。シフトストロークセンサ１９の検出信号により目標位置の５速となった時点ｔ５で、次のフェーズ（フェーズ５）ヘ移行する。
また、ボーク位置移動、同期、ギヤインについて補足すると、これらはいずれも、常時噛合式変速ギヤの詳細図示しないシンクロメッシュ機構の動作に関係する。ボークとは、このシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングの摩擦動作により成立させようとするギヤがある程度回転するもののスリップ状態でありシンクロナイザスリーブ側に対して充分な同期回転に満たない状態を指し、ボーク位置移動は、ギヤが自由となる中立の状態からボークに至る状態を指す。同期とは、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブ側とシンクロナイザリング側の回転が合う状態ないしさらに噛合っている状態を指す。ギヤインは、それらにさらに成立させようとするギヤを加えて三者が噛合っている状態、すなわちギヤが成立した状態を指す。
【００２３】
（６）フェーズ５（クラッチ接続工程）
変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸２６の回転速度＊遊星ギヤ式変速部２８の変速比＊平行軸ギヤ式変速部２９の変速比）に実エンジン回転速度が一致するように、発進クラッチ４のクラッチ油圧をＰＩＤ制御する。発進クラッチ４の直結判定が成立した時点ｔ６で、発進クラッチ４のクラッチ油圧を、クラッチ油圧＝直結時油圧とし、フェーズを０にする。（図１７参照）
フェーズ５は、以下の２つに区別される。
１）フェーズ５０（スロットル開度が０）
２）フェーズ５１（スロットル開度が漸増）
フェーズ５１からスロットル開度を△ＴＨＲづつ、アクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。
【００２４】
（７）フェーズ０（非変速工程）
フェーズ０においては、変速が行われないので、アクセル開度に対応したスロットル開度になるようにスロットル弁８を制御する。
【００２５】
このように、有段変速機３の油圧制御装置１２は、図１８に示すように、フェーズ１〜フェーズ５において、油圧シフト入力機構７４のシフト用ピストン７５の対向するシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２にかかる油圧を制御し、クラッチ解放工程、シフト抜き工程、セレクト工程、シフト入れ工程、クラッチ接続工程の変速動作を行う。
各工程においては、図１９に示すように、シフトストロークセンサ１９により各ギヤ段におけるボーク、同期、ギヤイン（スリーブ係合）及びニュートラルを角度で判定し、セレクトスイッチ１８によりセレクトＬＯ位置（３速・４速セレクト位置）、セレクトＨＩ位置（５速・リバースセレクト位置）を判定する。
油圧制御装置１２は、図１８に示すように、４速から５速への変速開始と判断されたフェーズ１において、シフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２にシフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧を夫々かける。シフト油圧は、シフト用第１ピストン７５−１に与えるシフトＨＩ油圧を正、シフト用第２ピストン７５−２に与えるシフトＬＯ油圧を負としている。
このとき、油圧制御装置１２は、シフト油圧制御装置９０によって、シフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２に対して、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させる油圧であるシフト背圧をかける。シフト背圧は、制御対象と反対のピストンに与えられる。図１８においては、制御対象が５速へシフトするためのシフト用第２ピストン７５−２であるので、シフト用第１ピストン７５−１にシフト背圧が与えられる。このシフト背圧は、フェーズ１からフェーズ４２までシフト用第１ピストン７５−１に与えられ、フェーズ４３で０になる。
一方、油圧制御装置１２は、制御対象のシフト用第２ピストン７５−２に対して、フェーズ１においてはシフト背圧と同じ圧力のシフトＬＯ油圧を与え、フェーズ２においてはシフト抜きに要する圧力のシフトＬＯ油圧を与え、フェーズ３においてはシフト背圧と同じ圧力のシフトＬＯ油圧を与え、フェーズ４においてはボーク位置移動（フェーズ４１）、同期（フェーズ４２）、スリーブ係合（ギヤイン）（フェーズ４３）に応じてオフセットシフト油圧を加味したシフトＬＯ油圧を与え、フェーズ５においては次第に減少した後に一定値に保持したシフトＬＯ油圧を与え、フェーズ０においては０になるようにシフトＬＯ油圧を与える。
【００２６】
前記制御対象と反対のピストンに与えられるシフト背圧は、図２０に示すように、シフト油圧補正量として求められる。この処理は、一定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に行われる。
図２０において、処理がスタートすると（Ｓ１００）、変速フェーズを判断する（Ｓ１０１）。フェーズ０の場合は、Ｓ１０２に進む。フェーズ１の場合は、Ｓ１０３に進む。フェーズ２の場合は、Ｓ１０４に進む。フェーズ３の場合は、Ｓ１０５に進む。フェーズ４の場合は、Ｓ１０６に進む。フェーズ４３またはフェーズ５の場合は、Ｓ１０７に進む。
Ｓ１０２では、シフト油圧補正量＝０として、エンド（Ｓ１０８）に進む。Ｓ１０３では、シフト油圧補正量＝所定値として、エンド（Ｓ１０８）に進む。Ｓ１０４では、シフト油圧補正量＝所定値として、エンド（Ｓ１０８）に進む。Ｓ１０５では、シフト油圧補正量＝所定値として、エンド（Ｓ１０８）に進む。Ｓ１０６では、シフト油圧補正量＝所定値として、エンド（Ｓ１０８）に進む。Ｓ１０７では、シフト油圧補正量＝０として、エンド（Ｓ１０８）に進む。
求められたシフト油圧補正量からは、図２１に示すように、シフト油圧を算出する。この処理は、一定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に行われる。
図２１において、処理がスタートすると（Ｓ２００）、シフト油圧計算処理を行い（Ｓ２０１）、シフト方向を判断する（Ｓ２０２）。
シフト方向がシフトＨＩ位置（４速シフト位置・リバースシフト位置）の方向で、判断（Ｓ２０２）がＹＥＳの場合は、制御対象と反対のシフト用第２ピストン７５−２に与えられるシフトＬＯ油圧をシフト油圧補正量（シフト背圧）とし（Ｓ２０３）、制御対象のシフト用第１ピストン７５−１に与えられるシフトＨＩ油圧をシフト油圧＋シフト油圧補正量とし（Ｓ２０４）、エンド（Ｓ２０５）に進む。
一方、シフト方向がシフトＬＯ位置（３速シフト位置・５速シフト位置）の方向で、判断（Ｓ２０２）がＮＯの場合は、制御対象のシフト用第２ピストン７５−２に与えられるシフトＬＯ油圧をシフト油圧＋シフト油圧補正量とし（Ｓ２０６）、制御対象と反対のシフト用第１ピストン７５−１に与えられるシフトＨＩ油圧をシフト油圧補正量（シフト背圧）とし（Ｓ２０４）、エンド（Ｓ２０５）に進む。
【００２７】
求められたシフト油圧は、図２２に示すように、シフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧として油圧シフト入力機構７４のシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２に供給される。
前記油圧シフト入力機構７４のシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２内には、図２２（Ａ）に示すように、夫々シフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧が供給され、シフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２に夫々作用する。
油圧シフト入力機構７４は、図２２（Ｂ）に示すように、シフト用第１シリンダ７６−１にシフトＨＩ油圧が供給されると、シフト用第１ピストン７５−１にシフトＨＩ油圧が作用してシフト用ピストン７５をシフトＨＩ位置（４速シフト位置・リバースシフト位置）方向に移動させる。一方、油圧シフト入力機構７４は、図２２（Ｃ）に示すように、シフト用第２シリンダ７６−２にシフトＬＯ油圧が供給されると、シフト用第２ピストン７５−２にシフトＬＯ油圧がしてシフト用ピストン７５をシフトＬＯ位置（３速シフト位置・５速シフト位置）方向に移動させる。
シフト用ピストン７５に作用する力は、シフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧で発生した力の合成力となる。したがって、図２２（Ｄ）に示すように、シフト用第１シリンダ７６−１に供給されるシフトＨＩ油圧とシフト用第２シリンダ７６−２に供給されるシフトＬＯ油圧とが等しい場合は、合成力は釣り合う。
この有段変速機３の油圧制御装置１２は、図２２（Ｅ）に示すように、変速開始と判断された際に、油圧シフト入力機構７４のシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２にフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧を供給し、対向するピストン組のシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向にバイアス圧力となるシフトＨＩ油圧及びシフトＬＯ油圧をかけている。
これにより、この有段変速機３の油圧制御装置１２は、予めシフト用第１シリンダ７６−１及びシフト用第２シリンダ７６−２に作動油が充填されているので、初期応答性が向上する。さらに、この有段変速機３の油圧制御装置１２は、図２２（Ｆ）に示す従来の一方のピストン、例えばシフト用第１ピストン７５−１にだけ油圧をかけている場合と比べて、シフトストロークを変更して停止させる場合に逆方向の油圧が作用しているので合成力が小さくなり、位置制御性が向上する。
【００２８】
なお、ここでは、有段変速機３を４速から５速に変速（アップシフト）する場合について説明したが、図２３に示すように、例えば有段変速機３を３速から４速に変速（アップシフト）する場合においても、同様に、３速から４速への変速開始と判断された際に、ギヤ抜き操作であるシフト抜き工程の前のクラッチ解放工程（フェーズ１）から、シフト用ピストン７５の対向するピストン組であるシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向に付勢力（シフトＨＩ油圧、シフトＬＯ油圧）をかけて、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を所定値（シフト背圧）に制御する。なお、図２３においては、３速から４速に変速する場合であるので、４速への変速用のシフトＨＩ油圧に対して、３速への変速用のシフトＬＯ油圧を所定値（シフト背圧）に制御する。
また、図２４に示すように、油圧制御装置１２は、例えば有段変速機３を５速から４速、あるいは４速から３速に変速（ダウンシフト）する際にも、同様に、５速から４速への変速開始、あるいは４速から３速への変速開始と判断された際に、ギヤ抜き操作であるシフト抜き工程の前のクラッチ解放工程（フェーズ１）から、シフト用ピストン７５の対向するピストン組であるシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向に付勢力（シフトＨＩ油圧、シフトＬＯ油圧）をかけて、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を所定値（シフト背圧）に制御する。なお、図２５において、５速から４速に変速する場合は、４速への変速用のシフトＨＩ油圧に対して、５速への変速用のシフトＬＯ油圧を所定値（シフト背圧）に制御する。また、４速から３速に変速する場合は、３速への変速用のシフトＬＯ油圧に対して、４速への変速用のシフトＨＩ油圧を所定値（シフト背圧）に制御する。
【００２９】
このように、この有段変速機３の油圧制御装置１２は、変速を開始すると、油圧シフト入力機構７４の対向するピストン組７５−１・７５−２の両方向にバイアス圧力となる油圧をかけることにより、微小な油圧を発生する領域であり不安定にもなり易い領域を使用しなくて良く、油圧シフト入力機構７４によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、予めピストン７５−１・７５−２のシリンダ７６−１・７６−２内に油が充填され、油圧がかかった状態であるので、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる。
前記シフト油圧制御装置９０は、シフト用ピストン７５の一方のシフト用第１ピストン７５−１および他方のシフト用第２ピストン７５−２の両方に対して、変速段毎に充填する油圧を設定すること、エンジン回転速度に応じて充填する油圧を設定することのうち、一つ以上の設定を行うことで、変速段別に最適な油圧を個別設定するため、変速によって応答時間の偏差をなくし、滑らかな変速を行うことができ、また、エンジン回転速度別に最適な油圧を個別設定するため、変速によって応答時間の偏差をなくし、滑らかな変速を行うことができる。
前記シフト油圧制御装置９０により油圧の相殺を行う時期は、シフトのニュートラル状態（フェーズ３）を含み、常時噛合式のギヤ組のシフト入れ工程（フェーズ４）における同期状態（フェーズ４２）の終了時までを含むので、特にシフト抜き工程とシフト入れ工程において、目標位置に接近した際の位置制御性を向上でき、シフト入れ工程のギヤイン工程において、操作速度と充填油の排出速度のずれによる、ピストン体積変化（圧縮力）によって油圧が高くなり、操作反力が一時的に発生して、フィーリングを損ねたり、時間が長くなったりすることを防止できる。
前記変速開始判定手段９１による変速開始の判断は、スロットル操作若しくは実エンジントルクによる判定により行い、クラッチ操作の前に判断可能とするので、特にシフト抜き工程において、目標位置に接近した際の位置制御性を向上できる。
【００３０】
図２５は、変形例を示すものである。この有段変速機３の油圧制御装置１２は、有段変速機３を３速から４速に変速（アップシフト）する場合に、変速開始判定手段９１により変速開始と判断された際に、シフト抜き工程（フェーズ２）の前のクラッチ解放工程（フェーズ１）と、シフト入れ工程（フェーズ４）の前のセレクト工程（フェーズ３）とにおいて、シフト油圧制御装置９０により油圧シフト入力機構７４のシフト用ピストン７５の対向するピストン組であるシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向に付勢力（シフトＨＩ油圧、シフトＬＯ油圧）をかけて、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を所定値（シフト背圧）に制御するものである。
この有段変速機３の油圧制御装置１２は、変速を開始すると、油圧シフト入力機構７４の対向するピストン組７５−１・７５−２の両方向にバイアス圧力となる油圧をかけることで、微小な油圧を発生する領域であり不安定にもなり易い領域を使用しなくて良く、油圧シフト入力機構７４によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、予めピストン７５−１・７５−２のシリンダ７６−１・７６−２内に油が充填され、油圧がかかった状態であるので、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができる。
さらに、この有段変速機３の油圧制御装置１２は、シフト油圧制御装置９０により油圧の相殺を行う時期を、常時噛合式のギヤ組のクラッチ解放工程とセレクト工程とにし、シフト抜き工程とシフト入れ工程とにおいて、一方の油圧を相殺する他方の油圧を０にしているので、シフト抜き工程とシフト入れ工程におけるピストン７５の移動速度を向上させることができ、ギヤアウトとギヤインとの変速を向上させることができる。
なお、この変形例においても、油圧制御装置１２は、例えば有段変速機３を４速から５速に変速（アップシフト）する際や、５速から４速、あるいは４速から３速に変速（ダウンシフト）する際にも、同様に、４速から５速への変速開始、５速から４速への変速開始、あるいは４速から３速への変速開始と判断された際に、ギヤ抜き操作であるシフト抜き工程の前のクラッチ解放工程（フェーズ１）から、シフト用ピストン７５の対向するピストン組であるシフト用第１ピストン７５−１及びシフト用第２ピストン７５−２の両方向に付勢力（シフトＨＩ油圧、シフトＬＯ油圧）をかけて、一方の油圧の一部ないし全部を他方の油圧が相殺させるように油圧を所定値（シフト背圧）に制御することで、前述と同様に、油圧シフト入力機構７４によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上することができ、さらに、シフト抜き工程とシフト入れ工程におけるピストン７５の移動速度を向上させることができ、ギヤアウトとギヤインとの変速を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
この発明の有段変速機の油圧制御装置は、油圧シフト入力機構によるシフト動作の制御精度を向上することができ、また、真の動作油圧の立ち上がりの際の応答性を向上するものであり、車両に搭載される常時噛合式の有段変速機の制御に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施例を示す有段変速機の油圧制御装置の概略構成図である。
【図２】有段変速機のスケルトン図である。
【図３】有段変速機の変速動作を説明する図である。
【図４】シフトセレクト機構の斜視図である。
【図５】シフトセレクト機構のシフト動作、セレクト動作を説明する図である。
【図６】油圧回路を示す図である。
【図７】（Ａ）はソレノイド用パイロット弁の断面図、（Ｂ）は変速用最大圧調整弁の断面図、（Ｃ）は発進クラッチ用ソレノイド弁の断面図、（Ｄ）はセレクト用ソレノイド弁の断面図、（Ｅ）はライン圧用ソレノイド弁の断面図、（Ｆ）はダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８の断面図、（Ｇ）はブレーキバンド用ソレノイド弁の断面図、（Ｈ）はシフト用第１・第２ソレノイド弁の断面図である。
【図８】ソレノイド弁の油圧特性を示す図である。
【図９】油圧制御装置の制御ブロック図である。
【図１０】有段変速機のアップシフト時のタイムチャートである。
【図１１】フェーズ１のタイムチャートである。
【図１２】フェーズ２のタイムチャートである。
【図１３】フェーズ３のタイムチャートである。
【図１４】フェーズ４０、４１のタイムチャートである。
【図１５】フェーズ４２のタイムチャートである。
【図１６】フェーズ４３のタイムチャートである。
【図１７】フェーズ５のタイムチャートである。
【図１８】４速から５速に変速する際のフェーズ１〜５のタイムチャートである。
【図１９】ボーク、同期、ギヤイン及びニュートラルを判定する角度の関係を示す図である。
【図２０】シフト油圧補正量算出のフローチャートである。
【図２１】シフト油圧算出のフローチャートである。
【図２２】（Ａ）はシフト用シリンダの断面図、（Ｂ）はシフト用ＨＩ油圧が供給された状態のシフト用シリンダの断面図、（Ｃ）はシフト用ＬＯ油圧が供給された状態のシフト用シリンダの断面図、（Ｄ）はシフト用ＨＩ油圧及びシフト用ＬＯ油圧が供給された状態のシフト用シリンダの断面図、（Ｅ）はシフト用ＨＩ油圧及びシフト用ＬＯ油圧が供給された状態でのピストン停止時のシフト用シリンダの断面図、（Ｆ）は従来のシフト用ＨＩ油圧だけが供給された状態のシフト用シリンダの断面図である。
【図２３】３速から４速に変速する際のフェーズ１〜５のタイムチャートである。
【図２４】有段変速機のダウンシフト時のタイムチャートである。
【図２５】変形例を示す３速から４速に変速する際のフェーズ１〜５のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１  車両
２  エンジン
３  有段変速機
４  発進クラッチ
８  スロットル弁
９  燃料噴射弁
１０  電子スロットル制御装置
１１  エンジン制御装置
１２  油圧制御装置
７４  油圧シフト入力機構
９０  シフト油圧制御装置
９１  変速開始判定手段
【図１】
2008175237.tif 000003
【図２】
2008175237.tif 000004
【図３】
2008175237.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2008175237.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2008175237.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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