(57)【要約】【課題】リム組みした状態でのリムフランジ上方域におけるビード部の外側壁にバルジを生じさせないようにした航空機用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  ホイールにビード部２をリム組みした状態におけるビード部２のリムフランジＲ上方域の外側壁に、タイヤ径方向に延びる細溝１１を形成した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールにビード部をリム組みした状態における該ビード部のリムフランジ上方域の外側壁に、タイヤ径方向に延びる細溝を形成した航空機用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝の深さを１〜３ｍｍ、幅を２〜１０ｍｍにした請求項１に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝のタイヤ径方向の長さを２〜５０ｍｍにした請求項２に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記細溝をタイヤ周方向に等間隔に複数本形成した請求項１、２又は３に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記細溝を前記ビード部の内部に設けたチェーファ層のスプライス位置に対応させて形成した請求項１、２、３又は４に記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ホイールのリム幅がタイヤ断面幅の７０％以下である請求項１〜５のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。
【請求項７】
更正タイヤである請求項１〜６のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は航空機用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、リム組みした状態でのリムフランジ上方域におけるビード部の外側壁にバルジを生じさせないようにした航空機用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、航空機用空気入りタイヤは、数百トンの負荷荷重を受けながら離着陸を繰り返すことから、ビード部とリムフランジとの接触部分では、ビード部の表面ゴムがリムフランジ上端部で擦られて徐々にタイヤとリムフランジとの離反点近傍に移動し、そのリムフランジの上方域にゴム溜りによる隆起部を形成する現象が生じる。特に、数回（通例５〜６回）にわたり更生（トレッドゴムの貼り替え）を繰り返した航空機用空気入りタイヤでは、リムフランジの上方域における隆起部が顕著になる。
【０００３】
一方、空気入りタイヤをリムに嵌合する操作は、ビード部をリム内に落とし込んだ後、図４に示すように、内圧を充填しながらビード部２を矢印方向（リムフランジＲの外側方向）に移動させてリムシートＳに着座させて行うが、その際ビード部２の外側面２ｈとリムフランジＲとの間には、閉空間Ｐが形成されて空気が閉じ込められることがしばしばある。
【０００４】
このように閉じ込められた空気は、空気入りタイヤに空気が正規内圧まで充填されて、ビード部２の外側面２ｈがリムフランジＲの内面に密着状態になると逃げ場を失い、その閉じ込められた空気が、図５に示すように、ビード部２の内側に埋設されたチェ−ファ−層７に透過し、チェ−ファ−層７内を通ってリムフランジＲの上方域における隆起部Ｍの外側のゴム壁（図で示すＱの位置）を突き破って外部に放出するバルジと呼ばれる故障を生じさせていた。
【０００５】
上述するバルジ発生の現象は、リム組み時にビード部２の外側面２ｈがリムフランジＲに対して傾いた状態になって閉空間Ｐを形成することが原因であるため、従来、リム組み作業を円滑かつ適正に行うために、リム組み時にビード部のリムベース面に石鹸水などの潤滑剤を塗布することが行われてきた（例えば、特許文献１、２参照）。しかし、いずれの対策も、ビード部２の外側面２ｈとリムフランジＲとの間に閉空間Ｐを生じさせないようにする対策としては充分なものではなかった。
【特許文献１】特開２００２−２２５５１６号公報
【特許文献２】特開２００５−８１９９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、リム組みした状態でのリムフランジ上方域におけるビード部の外側壁にバルジを生じさせないようにした航空機用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の航空機用空気入りタイヤは、ホイールにビード部をリム組みした状態における該ビード部のリムフランジ上方域の外側壁に、タイヤ径方向に延びる細溝を形成したことを特徴とする。
【０００８】
さらに、上述する構成において、以下の（１）〜（５）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記細溝の深さを１〜３ｍｍ、幅を２〜１０ｍｍにする。この場合において、前記細溝のタイヤ径方向の長さを２〜５０ｍｍにするとよい。
（２）前記細溝をタイヤ周方向に等間隔に複数本形成する。
（３）前記細溝を前記ビード部の内部に設けたチェーファ層のスプライス位置に対応させて形成する。
（４）前記ホイールのリム幅をタイヤ断面幅の７０％以下にする。
（５）上述する構成を更正タイヤに適用する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の航空機用空気入りタイヤは、ビード部をリム組みした状態での該ビード部のリムフランジ上方域の外側壁に、タイヤ径方向に延びる細溝を形成したので、リム組み時にビード部の傾きによりビード部外側面とリムフランジ内面との間に空気が閉じ込められる閉空間が形成されても、閉じ込められた空気がリムフランジ上方域に形成した細溝から外部へ放出できるようにして、バルジ故障の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態による航空機用空気入りタイヤの一例を示す半断面図、図２は図１のタイヤのビード部の一部を省略して示す要部拡大断面図、図３は図１のタイヤの側面図である。
【００１２】
図１において、本発明の航空機用空気入りタイヤ（以下、単に空気入りタイヤという）１は、左右一対のビード部２，２に複数（図では三つ）のビードコア３ａ、３ｂ、３ｃを埋設している。それぞれのビードコア３ａ、３ｂ、３ｃには、プライ間でカーカスコードを互いに交差させた複数枚のカーカス層４ａ、４ｂ、４ｃがそれぞれタイヤ内側から外側に向かって巻き上げられ、トレッド部５におけるカーカス層４ｃの外周にはブレーカー層６が配置されている。これらカーカス層４ａ、４ｂ、４ｃのコードは、隣接するカーカス層間で互いにコード方向を異にし、タイヤ周方向に対して所定の角度で交差したバイアス構造になっている。ビード部２にはカーカス層４ｃの外側を覆うようにチェ−ファ−層７が設けられている。図中８はサイドウォール部を示している。
【００１３】
ホイールにビード部２をリム組みした状態におけるビード部２のリムフランジＲの上方域９（サイドウォール部８側）の外側壁には、空気入りタイヤ１がリムに適正な同軸状態に装着されたことを目視で確認できるように、タイヤ周方向に突状の２本のリムチェックライン１０が形成されている。なお、通例、ビード部２の外側壁には、リムフランジＲの上縁に沿って上述のリムチェックライン１０を形成するが、リムチェックライン１０を形成しない場合もある。
【００１４】
一旦離発着を行った空気入りタイヤ１は、離着陸を繰り返すことにより、ビード部２の表面ゴムがリムフランジＲの上端部で擦られて徐々にタイヤ１とリムフランジＲとの離反点近傍に移動し、リムフランジＲの上方域にゴム溜りによる隆起部Ｍ（図４、５参照）が形成される。特に更生後の空気入りタイヤでは、この隆起部Ｍが大きくなっている。この隆起部Ｍは、リムチェックライン１０が形成された空気入りタイヤの場合には、リムフランジＲの上端位置と最内周側のリムチェックライン１０との間に形成される。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、図３に示すように、ビード部２の外側壁における隆起部Ｍに相当するリムフランジＲの上方域の位置に、リムフランジＲの上縁位置からタイヤ径方向に延びる細溝１１を形成している。
【００１６】
これにより、リム組み時にビード部２の傾きによりビード部外側面２ｈとリムフランジＲ内面との間に空気が閉じ込められる閉空間が形成されても、閉じ込められた空気がリムフランジ上方域に形成した細溝１１から外部へ放出できるようにして、バルジ故障の発生を防止することができる。
【００１７】
上述する細溝１１は深さを１〜３ｍｍ、好ましくは１．５〜２．５ｍｍ、幅ｗ（図３参照）を２〜１０ｍｍ、好ましくは３〜５ｍｍにするとよい。これにより、ビード部２の耐久性を低下することなしに、閉空間に閉じ込められた空気を効率よく外部に放出することができる。
【００１８】
さらに好ましくは、細溝１１のタイヤ径方向の長さｈ（図３参照）を２〜５０ｍｍ、好ましくは５〜２０ｍｍにするとよい。長さｈが２ｍｍ未満では閉空間に閉じ込められた空気の排出効果が低下する恐れがあり、５０ｍｍ超ではビード部２の耐久性を低下する恐れがある。
【００１９】
本発明において、細溝１１の数は特に限定されるものではないが、好ましくは図３に例示するように、タイヤ周方向に等間隔に複数本（図では４本）形成するとよい。これにより、ビード部２とリムフランジＲとの閉空間に閉じ込められた空気を効率よく排出し、バルジ故障の発生を確実に防止することができる。
【００２０】
ビード部２に埋設するチェ−ファ−層７は、タイヤ周方向の両端部同士を重ね合わせたスプライス部を少なくとも１箇所形成している。したがって、細溝１１を形成する位置としては、このチェ−ファ−層７のスプライス部に対応させて設けるとよい。すなわち、スプライス位置ではチェ−ファ−材が重なっているため、空気が透過し易くなってバルジが発生し易いので、この位置に対応させて細溝１１を形成することにより、バルジ故障の発生を一層効率よく防止することができる。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤ１は、リム組みされるホイールのリム幅Ｘ（図１参照）がタイ
ヤ断面幅Ｙの７０％以下に設定されている場合に特に大きな効果を奏することができる。すなわち、上述するように、バルジが発生する原因は、タイヤのリム組み時にビード部２の外壁面２ｈがリムフランジＲに対して傾くことにより閉空間を形成することにあるので、ホイールのリム幅Ｘが空気入りタイヤ１のタイヤ断面幅Ｙに対して比率が小さくなるほど、リム組み時にビード部２の外壁面２ｈのリムフランジＲに対する傾きが大きくなり、閉空間を形成し易くなるからである。
【００２２】
なお、本発明におけるタイヤ断面幅Ｙとは、タイヤをリム組みして正規内圧を充填した場合におけるタイヤ断面幅をいう。
【００２３】
上述するように、本発明の空気入りタイヤ１は、リム組みした状態でのリムフランジＲ上方域のビード部２の外側壁におけるゴム溜りによる隆起部の位置に対応させて、タイヤ径方向に延びる細溝１１を形成することにより、ビード部２の外側壁にバルジを生じさせないようにしたものであることから、トレッドゴムの貼り替えに伴いビード部２の外側壁における隆起部が成長した更正タイヤに対して好ましく適用される。
【実施例】
【００２４】
６回にわたり更生を行ったタイヤサイズをＨ４９×１９．０−２２  ２４ＰＲ、タイヤの基本構造を図１としたビード部の外側壁に細溝を形成しなかった従来タイヤと、タイヤ周方向の対向位置におけるリムフランジ上縁位置と内側リムチェックラインとの間にタイヤ放射方向に延びる各１本の細溝（深さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ１５ｍｍ）を形成した本発明タイヤと、をそれぞれ用意した。
【００２５】
これら２種のタイヤについて、ビード部をリムフランジに対してやや傾けた状態にしてリム組みし、空気圧１０７０ｋＰａを充填して、バルジ故障の発生の有無を２４時間観察した。
【００２６】
その結果、従来タイヤは、内圧を充填してリム組み終了後、約４時間を経過した時点で外側リムチェックラインの近傍にバルジが発生した。一方、本発明タイヤは、リム組み終了後２４時間を経過してもバルジの発生が認められなかった。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。
【図２】図１のタイヤのビード部の一部を省略して示す要部拡大断面図である。
【図３】図１のタイヤの側面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤをリム組みした状態の一例を説明する断面図である。
【図５】図５のタイヤに空気圧を充填した後の状態の一例を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  航空機用空気入りタイヤ
２  ビード部
７  チェーファ層
１１  細溝
ｗ  細溝の幅
ｈ  細溝のタイヤ径方向の長さ
Ｒ  リムフランジ
Ｘ  リム幅
Ｙ  タイヤ断面幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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