(57)【要約】【課題】クラッシュカンの長さを稼ぎつつ、クラッシュカンの断面の大型化とバンパビームからの荷重伝達性能の向上とを図る自動車のバンパ構造を提供する。【解決手段】縦壁部１０ｂとその上下端から車体フレーム１８側に向けて延びる上下の壁面部１０ｃ，１０ｄとから成るバンパビーム１０と、先端がバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通ってバンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定されるクラッシュカン９と、クラッシュカン９の基端からバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄに向けて延び少なくとも一方の壁面部１０ｃ端部に固定される第１接続部２５と、第１接続部２５で上下幅が縮小されバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通って該バンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定される第２接続部２６と、を備えたことを特徴とする。【選択図】図１０
2008080925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のバンパ構造であって、
縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下の壁面部とから構成されるバンパビームと、
先端がバンパビームの上下の壁面部の間を通ってバンパビームの縦壁部に固定されるクラッシュカンと、
クラッシュカンの基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部端部に固定される第１接続部と、
第１接続部で上下幅が縮小されバンパビームの上下の壁面部の間を通って該バンパビームの縦壁部に固定される第２接続部と、
を備えた
自動車のバンパ構造。
【請求項２】
上記バンパビームの壁面部に形成されたバンパビーム側のフランジ部と、
上記クラッシュカンの第１接続部に形成されバンパビーム側のフランジ部と対向して該フランジ部に接合されるクラッシュカン側のフランジ部と、
を備えた
請求項１記載の自動車のバンパ構造。
【請求項３】
上記クラッシュカンの上下方向中心に対して、上記バンパビームの上下方向中心が上下方向にオフセットされ、
上記第１接続部はバンパビームがオフセットされる側にのみ設けられた
請求項１または２記載の自動車のバンパ構造。
【請求項４】
上記バンパはリヤバンパであり、
リヤエンドパネルと、
該リヤエンドパネルのゲート開口下端に対応して形成され、かつ後端がバンパビーム前端より後方に位置する閉断面部と、
バンパビームの後端から上方に延出し、その前端が該バンパビームの前端から間隔を隔ててバンパビーム上面部に固定された延出部とを備え、
上記第１接続部はクラッシュカンの上部側にのみ形成された
請求項３記載の自動車のバンパ構造。
【請求項５】
上記クラッシュカン後方に位置する延出部の前端が第１接続部の近傍に固定された
請求項４記載の自動車のバンパ構造。
【請求項６】
上記クラッシュカンは、第１接続部と第２接続部とをそれぞれ備えた左右の２部材を接合して構成された
請求項１〜５の何れか１に記載の自動車のバンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下壁面部とから構成されるバンパビームと、先端がバンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定されるクラッシュカンと、を備えたような自動車のバンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の自動車のバンパ構造としては、特許文献１に記載された構造がある。  
すなわち、縦壁部と、該縦壁部の上端から車体フレームとしてのフロントサイドメンバ側に向かって延びる上壁面部と、上記縦壁部の下端からフロントサイドメンバ側に向かって延びる下壁面部とを備えた断面コ字状のバンパビームを設け、上記フロントサイドメンバからバンパビームに向けて延びるクラッシュカンの先端を、上記バンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定した構造である。
【０００３】
この構造によれば、バンパビームを断面コ字状に形成し、クラッシュカンの先端部をバンパビーム内に差込むように固定しているので、閉断面構造のバンパビームにクラッシュカンを取付ける構造と比較して、クラッシュカンの長さを長くすることができ、これにより、該クラッシュカンのエネルギ吸収量の増大を図ることができる。
【０００４】
一方で上述のバンパビームによる衝突荷重の受け面拡大を図ることも要請される。そこで、特許文献２に開示されているように、バンパビームの車幅方向中央部に該バンパビームの前後幅全域にわたって上方に延びる門形状の延出部を設け、この延出部を設けたことによりバンパビームによる衝突荷重の受け面拡大を図る構造が既に発明されている。
【０００５】
このように延出部を有するバンパビームを、該バンパビームの上下壁面部間を通る上下幅の小さいクラッシュカンで受ける場合、クラッシュカンによるバンパビームの受けが不安定となる問題点があった。
【０００６】
特に、上述の延出部をバンパビームの上下方向の片側に設けた場合には、衝突荷重が一方向に片寄って入力されるので、上下幅の小さいクラッシュカンで斯る衝突荷重を受ける時、上記問題点がより一層顕著となる。
【０００７】
【特許文献１】特開平９−９５１８９号公報
【特許文献２】特開２００３−２５２１３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下壁面部から構成されるバンパビームと、先端がバンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定されるクラッシュカンと、を備えたものにおいて、クラッシュカンは、基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部端部に固定される第１接続部と、該第１接続部で上下幅が縮小されバンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定される第２接続部とを備えることで、クラッシュカンの長さを稼いで、エネルギ吸収量の増大を図りつつ、クラッシュカンの断面の大型化およびバンパビームからの荷重伝達性能の向上を図ることができる自動車のバンパ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による自動車のバンパ構造は、縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下の壁面部とから構成されるバンパビームと、先端がバンパビームの上下の壁面部の間を通ってバンパビームの縦壁部に固定されるクラッシュカンと、クラッシュカンの基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部端部に固定される第１接続部と、第１接続部で上下幅が縮小されバンパビームの上下の壁面部の間を通って該バンパビームの縦壁部に固定される第２接続部と、を備えたものである。  
上記構成によれば、バンパビームは縦壁部と上下の壁面部とを備えて、車体フレーム側が開放したコ字状断面構造を有しており、クラッシュカンの第２接続部は第１接続部でその上下幅が縮小されてバンパビームの上下の壁面部の間を通って該バンパビームの縦壁部に固定されるので、クラッシュカンの長さを稼ぎ、エネルギ吸収量の増大を図ることができる。
【００１０】
また、クラッシュカンの基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延びる第１接続部は、第２接続部に対してその上下幅が必然的に大きく形成されることになり、かつクラッシュカンのこれら第１接続部、第２接続部とバンパビームとが固定されているので、クラッシュカンの断面の大型化を図ってクラッシュカンによるバンパビームの受けが安定すると共に、バンパビームからクラッシュカンへの荷重伝達性能の向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記バンパビームの壁面部に形成されたバンパビーム側のフランジ部と、上記クラッシュカンの第１接続部に形成されバンパビーム側のフランジ部と対向して該フランジ部に接合されるクラッシュカン側のフランジ部と、を備えたものである。  
上記構成によれば、バンパビーム側のフランジ部と、クラッシュカン側のフランジ部との両フランジ部同士を接合させたので、効率的に衝突荷重を受けることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカンの上下方向中心に対して、上記バンパビームの上下方向中心が上下方向にオフセットされ、上記第１接続部はバンパビームがオフセットされる側にのみ設けられたものである。  
上記構成によれば、バンパビームがオフセットされる側には大きな衝突荷重が作用するが、この片寄った荷重を第１接続部と第２接続部とで受けるので、オフセットされる側の変形量が大きくなるのを抑制することができ、また第１接続部はバンパビームがオフセットされる側にのみ設けるので、構造的にもシンプルとなる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記バンパはリヤバンパであり、リヤエンドパネルと、該リヤエンドパネルのゲート開口下端に対応して形成され、かつ後端がバンパビーム前端より後方に位置する閉断面部と、バンパビームの後端から上方に延出し、その前端が該バンパビームの前端から間隔を隔ててバンパビーム上面部に固定された延出部とを備え、上記第１接続部はクラッシュカンの上部側にのみ形成されたものである。  
上記構成によれば、バンパビームに設けた延出部と対応して上記第１接続部をクラッシュカンの上部側にのみ形成したので、クラッシュカンの上部の変形量をその下部側と略均等に成すことができ、またバンパビームには上述の延出部を設けたので、該バンパビームの衝突荷重の受け面を上方に拡大することができ、さらに、リヤエンドパネルにはその後端がバンパビームの前端よりも後方に位置する閉断面部を設け、この閉断面部と干渉しないように延出部の前端をバンパビームの前端から間隔を隔ててバンパビーム上面部に固定したので、リヤエンドパネルの閉断面部の大型化を図って、リヤエンド部の車体剛性向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカン後方に位置する延出部の前端が第１接続部の近傍に固定されたものである。  
上記構成によれば、延出部の前端は第１接続部の近傍に固定されているので、延出部に作用する衝突荷重を第１接続部で効率的に受けることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカンは、第１接続部と第２接続部とをそれぞれ備えた左右の２部材を接合して構成されたものである。  
上記構成によれば、クラッシュカンの長さを稼ぎ、エネルギ吸収量の増大を図りつつ、クラッシュカンの断面の大型化およびバンパビームからの荷重伝達性能の向上を図るという効果を備えて成る該クラッシュカンを左右の２部材から容易に成形加工することができ、成形性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下壁面部から構成されるバンパビームと、先端がバンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定されるクラッシュカンと、を備えたものにおいて、クラッシュカンは、基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部端部に固定される第１接続部と、該第１接続部で上下幅が縮小されバンパビームの上下壁面部の間を通って縦壁部に固定される第２接続部とを備えたので、クラッシュカンの長さを稼いで、エネルギ吸収量の増大を図りつつ、クラッシュカンの断面の大型化およびバンパビームからの荷重伝達性能の向上を図ることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
クラッシュカンの長さを稼ぎつつ、クラッシュカンの断面の大型化と、バンパビームからの荷重伝達性能の向上との両立を図るという目的を、縦壁部とその上下端から車体フレーム側に向かって延びる上下の壁面部とから構成されるバンパビームと、先端がバンパビームの上下の壁面部の間を通ってバンパビームの縦壁部に固定されるクラッシュカンと、クラッシュカンの基端からバンパビームの上下の壁面部に向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部端部に固定される第１接続部と、第１接続部で上下幅が縮小されバンパビームの上下の壁面部の間を通って該バンパビームの縦壁部に固定される第２接続部と、を備えるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は自動車のバンパ構造をリヤ側のバンパ構造に適用した実施例を示し、図１はバンパ構造を備えた自動車のリヤ側の斜視図、図２はバンパ構造を示す後面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、図４に示すように、リヤフロアに段下げ形成されたスペアタイヤパン１の後端部１ａには、車体後部を形成するリヤエンドパネル２を取り付けている。
【００１９】
このリヤエンドパネル２は、図２に示すようにリヤゲート３（図１参照）のゲート開口４下端の車幅方向の長さと対応して車幅方向に延びるもので、該リヤエンドパネル２の上部前側には図４に示すように、リヤエンドクロスメンバ５を接合固定して、このリヤエンドクロスメンバ５とリヤエンドパネル２との間には車幅方向に延びる閉断面部６を形成している。
【００２０】
この閉断面部６は上述のゲート開口４の下端に対応して形成されたもので、リヤエンド部の剛性を確保するためのものである。  
上述のリヤエンドパネル２の後部には、図６に分解斜視図で示すように各要素から構成されるバンパレイン７が取付けられる。
【００２１】
すなわち、このバンパレイン７は、予め取付けブラケット８に接合固定された左右一対のクラッシュカン９，９（ｃｒａｓｈ−ｃａｎ）と、これら一対のクラッシュカン９，９の後端に接合されて、リヤエンドパネル２の後方を車幅方向に延びるバンパビーム１０と、このバンパビーム１０に車幅方向に渡って設けられた延出部１１と、上述のバンパビーム１０の内方に設けられ該バンパビーム１０を左右に仕切る複数の節部材１２…と、左右一対のクラッシュカン９，９の相互間においてバンパビーム１０の前側開放部を閉塞するクロージングプレート１３と、左右一対のクラッシュカン９，９の車幅方向外方においてバンパビーム１０の前側開放部を閉塞するサイドクロージングプレート１４，１４とを備えている。
【００２２】
また、図３、図４、図５に示すようにバンパビーム１０の後端面には、ウレタン等から成る衝撃吸収部材１５（いわゆるＥＡ材）が車幅方向に渡って設けられる一方、この衝撃吸収部材１５および上述のバンパレイン７が合成樹脂製のリヤバンパフェース１６で覆われている。
【００２３】
なお、上述のリヤエンドパネル２の車幅方向外方には、図１、図２、図３に示すように、車体外板を構成するキャブサイドパネル１７が設けられている。
【００２４】
次に、図４を参照して自動車のバンパ構造における車幅方向ほぼ中央部の構成について説明する。  
リヤエンドクロスメンバ５とリヤエンドパネル２とを接合して形成された上述の閉断面部６は、その後端６ａが、バンパレイン７のリヤエンドパネル取付部（図３に示す取付けブラケット８の位置参照）よりも後方に位置し、かつバンパレイン７のバンパビーム１０の前端１０ａよりもさらに後方に位置するように形成され、これにより、閉断面部６の大型化を図るように構成している。  
また、上述のリヤエンドパネル２はその閉断面部６の下面が後上がりに傾斜するように形成された前低後高状の傾斜部６ｂを備えている。
【００２５】
一方、上述のバンパビーム１０は、後端に位置する縦壁部１０ｂと、その上下両端から車体フレームとしてのリヤサイドフレーム１８（図３、図５参照、但し自動車のバンパ構造をフロント側に適用する場合には、フロントサイドフレーム）側に向かって延びる上壁面部１０ｃおよび下壁面部１０ｄとを備えて、車両前方側が開放されたコ字状断面構造に形成されると共に、該バンパビーム１０の縦壁部１０ｂにおける車幅方向中間部には前方に突出する複数条、例えば２条のビード１０ｅ，１０ｆを一体形成して、該バンパビーム１０それ自体の剛性向上を図っている。
【００２６】
さらに、上述の延出部１１はバンパビーム１０の後端（縦壁部１０ｂ参照）から上方に延出し、その前端１１ａがバンパビーム１０の前端１０ａから後方に間隔を隔ててバンパビーム上面部としての上壁面部１０ｃに固定されている。
【００２７】
換言すれば、延出部１１の前端１１ａはバンパビーム１０の上壁面部１０ｃにおける前後方向中間部に固定されたものである。  
さらに、詳しくは、この延出部１１は、バンパビーム後端としての縦壁部１０ｂから垂直上方に延びる垂直壁部１１ｂと、この垂直壁部１１ｂの上端から前方下方に傾斜して延びる傾斜壁部１１ｃとを備えており、バンパビーム１０と延出部１１との間には車幅方向に延びる閉断面１９が形成されている。
【００２８】
そして、上述の延出部１１をバンパビーム１０に固定することで、バンパビーム１０の後突荷重の受け面を上方に拡大すべく構成している。  
ここで、上述の延出部１１の垂直壁部１１ｂの下部と、バンパビーム１０の縦壁部１０ｂとは、スポット溶接またはビード溶接により接合固定され、延出部１１の傾斜壁部１１ｃの前端１１ａと、バンパビーム１０の上壁面部１０ｃとは、ビード溶接により接合固定される。
【００２９】
しかも、図４に示すように、リヤエンドパネル２の閉断面部６と上述の延出部１１の傾斜壁部１１ｃとの間には、軽度の後突時において延出部１１の車両前方への変位を許容する前後方向の空間部２０を形成して、軽度の後突時には前方へ移動してくる延出部１１が閉断面部６に衝合することを防止して、車体側、つまり、リヤエンドパネル２が損傷するのを防止すべく構成している。
【００３０】
一方、バンパビーム１０の内方（つまり内部）に設けられた節部材１２は、バンパビーム１０に対して後突荷重が入力した時、該バンパビーム１０の平行四辺形状の変形を防止するもので、この節部材１２は、図３、図４に示すように、平板状の節部１２ａと、この節部１２ａの上端から車幅方向に折返し形成された上面固定部１２ｂと、節部１２ａの下端から車幅方向に折返し形成された下面固定部１２ｃと、節部１２ａの後端から車幅方向に折返し形成された後片部１２ｄとを有するものである。
【００３１】
上述の節部材１２の上面固定部１２ｂは延出部１１が設けられたバンパビーム１０の上壁面部１０ｃに該延出部１１の前端１１ａとオーバラップするように固定され、後突荷重の入力時に延出部１１に作用する荷重を該節部材１２で受けるように構成している。
【００３２】
また、上述の節部材１２の下面固定部１２ｃはバンパビーム１０の下壁面部１０ｄに固定されており、延出部１１に作用する後突荷重を、節部材１２を介してバンパビーム１０の下壁面部１０ｄに伝達して、該荷重を下壁面部１０ｄでも受けるように構成している。
【００３３】
図４に示す構成に代えて、図７または図８に示す構成を採用してもよい。  
図７示す構造は、延出部１１の傾斜壁部１１ｃの前端が、リヤエンドパネル２の閉断面部６の後端６ａよりも前方部位において上述のバンパビーム１０の上壁面部１０ｃに固定されるように、該前端に固定部１１ｄを設け、該固定部１１ｄをバンパビーム１０の上壁面部１０ｃにビード溶接したものであり、このように構成すると、閉断面１９が大きくなるので、延出部１１の剛性を向上させることができる。また、延出部１１の傾斜壁部１１ｃと対応すべく閉断面部６の下面に前低後高状の傾斜部６ｂを形成しているので、閉断面部６の大型化を図りつつ、延出部１１と該閉断面部６との干渉および接触を回避することができる。
【００３４】
図８に示す構造は、延出部１１の傾斜壁部１１ｃの前端が、リヤエンドパネル２の閉断面部６の後端６ａよりも前方部位において上述のバンパビーム１０の上壁面部１０ｃにスポット溶接にて固定されるように、該前端に上壁面部１０ｃに沿う固定部１１ｄを設け、該固定部１１ｄと、上壁面部１０ｃと、節部材１２の上面固定部１２ｂとの三者をスポット溶接したものであり、このように構成しても、閉断面１９が大きくなるので、延出部１１の剛性を向上させることができる。また、延出部１１の傾斜壁部１１ｃと対応すべく閉断面部６の下面に後上がりに傾斜する傾斜部６ｂを形成しているので、閉断面部６の大型化を図りつつ、延出部１１と該閉断面部６との干渉、接触を回避することができ、さらに、節部材１２の上面固定部１２ｂが延出部１１前端の固定部１１ｄとオーバラップするので、延出部１１に作用する後突荷重を該節部材１２で受けることができる。  
なお、図７、図８において、図４と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００３５】
ところで、図３、図６において、クロージングプレート１３には複数の円形状の開口部１３ａ…を形成して、その軽量化を図る一方、該クロージングプレート１３の左右両端部には接合片１３ｂ，１３ｂを一体に折曲げ形成し、これらの各接合片１３ｂ，１３ｂをクラッシュカン９の対応部（つまり車幅方向内側の側面）にスポット溶接にて接合固定している。
【００３６】
また、図３に示すように、サイドクロージングプレート１４はクラッシュカン９の車外側の面にビード溶接にて接合固定されるが、このサイドクロージングプレート１４に接合片（図示せず）を一体に折曲げ形成して、該接合片をクラッシュカン９の対応部（つまり車幅方向外側の側面）にスポット溶接にて接合固定すべく構成してもよい。  
なお、図３において、１ｂはスペアタイヤパン１の側壁部である。
【００３７】
一方、図３、図５に示す車体フレームとしてのリヤサイドフレーム１８はリヤフロア下面に沿って車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、該リヤサイドフレーム１８は前後方向に延びる閉断面２１を備えている。
【００３８】
上述のリヤサイドフレーム１８の後端部は、リヤエンドブラケット２２を介してリヤエンドパネル２に取付けられており、このリヤサイドフレーム１８を前後方向で対応するように上述のクラッシュカン９が取付けられている。
【００３９】
このクラッシュカン９は図９に斜視図で示すように、複数組、たとえば、３組のボルト、ナット２３を用いてリヤエンドパネル２に着脱可能に取付けられ、軽度の後突時においてバンパレイン７が損傷、破損した場合には、その交換ができるように構成されている。ここで、上述のクラッシュカン９は加工の関係上、後述する第１接続部２５と第２接続部２６とをそれぞれ備えた左右の２部材９Ｌ，９Ｒを図９の接合ライン２４で接続して構成したものである。また、図９においては車幅方向左側のクラッシュカン９を示しているが、車幅方向右側のクラッシュカン９は図６にも示すように左側のそれと略左右対称構造に形成されている。
【００４０】
次に、図９、図１０を参照してクラッシュカン９とバンパビーム１０との接続構造について詳述する。  
上述のバンパビーム１０は、縦壁部１０ｂと、上下の壁面部１０ｃ，１０ｄとを有すると共に、上壁面部１０ｃの前端には上方に指向するフランジ部１０ｇが一体に形成されており、下壁面部１０ｄの前端には下方に指向するフランジ部１０ｈが一体に形成されている。
【００４１】
上述のクラッシュカン９は図９に示すように上下幅が大きく、方形枠状断面の基部Ａと、上下幅が小さく、方形枠状断面の先端部９Ｂとを前後方向に連続して形成したエネルギ吸収部材であって、基部９Ａの前端に一体形成された接合フランジ部９ａ，９ｂが取付けブラケット８に接続されている。
【００４２】
しかも、図１０に示すように、クラッシュカン９の基端（つまり前端）からバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄに向かって延び少なくとも上下いずれかの壁面部１０ｃ，１０ｄ端部（図１０の実施例では上壁面部１０ｃの前端部）に固定される第１接続部２５と、上記第１接続部２５で上下幅が縮小されバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通ってバンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定される第２接続部２６と、を備えている。
【００４３】
つまり、基部９Ａと先端部９Ｂとを有するクラッシュカン９の先端部９Ｂを、車体フレームとしてのリヤサイドフレーム１８側が開放する側面視コ字状断面のバンパビーム１０内に挿入して、クラッシュカン９の前後方向の長さを稼ぎ、エネルギ吸収量の増大を図りつつ、クラッシュカン９の断面の大型化を可能としたものである。また、第１接続部２５と第２接続部２６とを備えることで、バンパビーム１０からの荷重伝達性能の向上を図るように構成したものである。
【００４４】
また、上述の第１接続部２５には、クラッシュカン９の基部９Ａの後端から上方に立上がるフランジ部９ｃを一体形成し、このクラッシュカン９側のフランジ部９ｃをバンパビーム１０側のフランジ部１０ｇと対向させて、両フランジ部９ｃ，１０ｇを接合固定している。
【００４５】
さらに、上述の第２接続部２６には、バンパビーム１０の縦壁部１０ｂの内面に沿うように先端部９Ｂの後端四辺から複数のフランジ部９ｄ，９ｅ，９ｆ，９ｇを一体に折曲げ形成し、これらの各フランジ部９ｄ，９ｅ，９ｆ，９ｇをバンパビーム１０の縦壁部１０ｂに接合固定している。
【００４６】
図１０に示す実施例では、クラッシュカン９の基部９Ａの上下方向中心ＣＬ１に対して、延出部１１を含むバンパビーム１０の上下方向中心ＣＬ２が上下方向（この実施例では上方）にオフセットされているので、上述の第１接続部２５はバンパビーム１０がオフセットされる側つまり上側にのみ設けられており、クラッシュカン９の構造のシンプル化を図りつつ、バンパビーム１０がオフセットされる側に作用する大きい荷重を第１接続部２５と第２接続部２６とで受けることにより、オフセットされる側の変形量が大きくなるのを抑制するように構成している。
【００４７】
また、図１０に示すように、クラッシュカン９の後方に位置する上述の延出部１１の前端は、第１接続部２５の近傍にビード溶接にて固定されており、延出部１１に作用する後突荷重を効率的に第１接続部２５で受けるように構成している。  
図１０に示す構成に代えて、図１１、または図１２に示す構成を採用してもよい。
【００４８】
図１１に示す構造は、クラッシュカン９の基部９Ａ後端に、上方に立上がるフランジ部９ｃと、下方に折れ曲がるフランジ部９ｃと、をそれぞれ一体形成し、これら上下の各フランジ部９ｃ，９ｃを、バンパビーム１０の前端の上下のフランジ部１０ｇ，１０ｈにそれぞれ接合固定して、バンパビーム１０からの荷重伝達性能をさらに向上させたものである。
【００４９】
また、図１１に示すようにクラッシュカン９側の上下にそれぞれフランジ部９ｃ，９ｃを設け、これら各フランジ部９ｃ，９ｃをバンパビーム１０側の上下のフランジ部１０ｇ，１０ｈに接続すると、図１０の実施例に対してクラッシュカン９の基部９Ａの断面をさらに大きく形成することができる。つまり、クラッシュカン９の断面をより一層大型化することができる。
【００５０】
図１２に示す構造は、クラッシュカン９側のフランジ部９ｃと、バンパビーム１０側のフランジ部１０ｇ，１０ｈとを省略すると共に、クラッシュカン９の基部９Ａ後端に段差形状の第１接続部２５を形成して、この第１接続部２５に対して、バンパビーム１０の上壁面部１０ｃ前端、下壁面部１０ｄ前端をビード溶接またはスポット溶接にて接合固定して、構造の簡素化を図ったものである。
【００５１】
なお、図１１、図１２において、図１０と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。
【００５２】
このように上記実施例の自動車のバンパ構造は、縦壁部１０ｂとその上下端から車体フレーム（リヤサイドフレーム１８参照）側に向かって延びる上下の壁面部１０ｃ，１０ｄとから構成されるバンパビーム１０と、先端（この実施例では後端）がバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通ってバンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定されるクラッシュカン９と、クラッシュカン９の基端からバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄに向かって延び少なくとも上下何れかの壁面部１０ｃ端部に固定される第１接続部２５と、第１接続部２５で上下幅が縮小されバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通って該バンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定される第２接続部２６と、を備えたものである（図１０、図１１、図１２参照）。  
この構成によれば、バンパビーム１０は縦壁部１０ｂと上下の壁面部１０ｃ，１０ｄとを備えて、車体フレーム（リヤサイドフレーム１８参照）側が開放したコ字状断面構造を有しており、クラッシュカン９の第２接続部２６は第１接続部２５でその上下幅が縮小されてバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄの間を通って該バンパビーム１０の縦壁部１０ｂに固定されるので、クラッシュカン９の長さを稼ぎ、エネルギ吸収量の増大を図ることができる。
【００５３】
また、クラッシュカン９の基端（この実施例では前端）からバンパビーム１０の上下の壁面部１０ｃ，１０ｄに向かって延びる第１接続部２５は、第２接続部２６に対してその上下幅が必然的に大きく形成されることになり、かつクラッシュカン９のこれら第１接続部２５、第２接続部２６とバンパビーム１０とが固定されているので、クラッシュカン９の断面の大型化を図ってクラッシュカン９によるバンパビーム１０の受けが安定すると共に、バンパビーム１０からクラッシュカン９への荷重伝達性能の向上を図ることができる。
【００５４】
さらに、上記バンパビーム１０の壁面部（図１０の壁面部１０ｃ、図１１の各壁面部１０ｃ，１０ｄ参照）に形成されたバンパビーム１０側のフランジ部１０ｇ，１０ｈと、上記クラッシュカン９の第１接続部２５に形成されバンパビーム１０側のフランジ部１０ｇ，１０ｈと対向して該フランジ部１０ｇ，１０ｈに接合されるクラッシュカン９側のフランジ部９ｃ，９ｃと、を備えたものである（図１０、図１１参照）。  
この構成によれば、バンパビーム１０側のフランジ部１０ｇ，１０ｈと、クラッシュカン９側のフランジ部９ｃとの両フランジ部同士を接合させたので、効率的に衝突荷重を受けることができる。
【００５５】
しかも、上記クラッシュカン９の上下方向中心ＣＬ１に対して、上記バンパビーム１０の上下方向中心（延出部１１を含むバンパビーム１０の上下方向中心）ＣＬ２が上下方向にオフセットされ、上記第１接続部２５はバンパビーム１０がオフセットされる側にのみ設けられたものである（図１０参照）。  
この構成によれば、バンパビーム１０がオフセットされる側（この実施例では上側）には大きな衝突荷重が作用するが、この片寄った荷重を第１接続部２５と第２接続部２６とで受けるので、オフセットされる側の変形量が大きくなるのを抑制することができ、また第１接続部２５はバンパビーム１０がオフセットされる側にのみ設けるので、構造的にもシンプルとなる。
【００５６】
加えて、上記バンパはリヤバンパであり、リヤエンドパネル２と、該リヤエンドパネル２のゲート開口４（図２参照）下端に対応して形成され、かつ後端６ａがバンパビーム１０の前端１０ａより後方に位置する閉断面部６と、バンパビーム１０の後端から上方に延出し、その前端１１ａが該バンパビーム１０の前端１０ａから間隔を隔ててバンパビーム上面部（上壁面部１０ｃ参照）に固定された延出部１１とを備え、上記第１接続部２５はクラッシュカン９の上部側にのみ形成されたものである（図４、図１０参照）。  
この構成によれば、バンパビーム１０に設けた延出部１１と対応して上記第１接続部２５をクラッシュカン９の上部側にのみ形成したので、クラッシュカン９の上部の変形量をその下部側と略均等に成すことができ、またバンパビーム１０には上述の延出部１１を設けたので、該バンパビーム１０の衝突荷重の受け面を上方に拡大することができ、さらに、リヤエンドパネル２にはその後端６ａがバンパビーム１０の前端１０ａよりも後方に位置する閉断面部６を設け、この閉断面部６と干渉しないように延出部１１の前端をバンパビーム１０の前端１０ａから間隔を隔ててバンパビーム上面部（上壁面部１０ｃ参照）に固定したので、リヤエンドパネル２の閉断面部６の大型化を図って、リヤエンド部の車体剛性向上を図ることができる。
【００５７】
また、上記クラッシュカン９後方に位置する延出部１１の前端が第１接続部２５の近傍に固定されたものである（図１０参照）。  
この構成によれば、延出部１１の前端は第１接続部２５の近傍に固定されているので、延出部１１に作用する衝突荷重を第１接続部２５で効率的に受けることができる。
【００５８】
さらに、上記クラッシュカン９は、第１接続部２５と第２接続部２６とをそれぞれ備えた左右の２部材９Ｌ，９Ｒを接合して構成されたものである。  
この構成によれば、クラッシュカン９の長さを稼ぎ、エネルギ吸収量の増大を図りつつ、クラッシュカン９の断面の大型化およびバンパビーム１０からの荷重伝達性能の向上を図るという効果を備えて成る該クラッシュカンを左右の２部材９Ｌ，９Ｒから容易に成形加工することができ、成形性の向上を図ることができる。
【００５９】
図１３はリヤエンドパネル２の閉断面部６の他の実施例を示し、図４で示した構成においては前側に位置するリヤエンドクロスメンバ５と、後側に位置するリヤエンドパネル２とで上記閉断面部６を形成したが、これは図１３に示すように前後逆の構造を採用してもよい。つまり、図１３では前側に位置するリヤエンドパネル２と、後側に位置するリヤエンドクロスメンバ５とで閉断面部６を形成したものである。
【００６０】
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については図４の実施例と同様であるから、図１３において図４と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の車体フレームは、実施例のリヤサイドフレーム１８に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
すなわち、請求項１〜３に記載の構成はフロントバンパ構造、リヤバンパ構造の何れに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】バンパ構造を備えた自動車のリヤ側の斜視図
【図２】自動車のバンパ構造を示す後面図
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図５】図２のＣ−Ｃ線矢視断面図
【図６】バンパレインの分解斜視図
【図７】バンパ構造の他の実施例を示す断面図
【図８】バンパ構造のさらに他の実施例を示す断面図
【図９】クラッシュカンの拡大斜視図
【図１０】図５の要部拡大断面図
【図１１】クラッシュカン接続構造の他の実施例を示す断面図
【図１２】クラッシュカン接続構造のさらに他の実施例を示す断面図
【図１３】閉断面部の構造の他の実施例を示す断面図
【符号の説明】
【００６３】
２…リヤエンドパネル
４…ゲート開口
６…閉断面部
６ａ…後端
９…クラッシュカン
９ｃ…フランジ部
１０…バンパビーム
１０ｂ…縦壁部
１０ｃ…上壁面部
１０ｄ…下壁面部
１０ｇ…フランジ部
１１…延出部
１８…リヤサイドフレーム（車体フレーム）
２５…第１接続部
２６…第２接続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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