(57)【要約】【課題】  データの送信周期が不定周期である場合であっても、確実に受信タイミングと制御開始タイミングの同期をとることが可能な演算装置を提供する。【解決手段】  データを送信する第１演算装置と、受信したデータに基づき所定のタイミングで制御対象の制御を行う第２演算装置と、第２演算装置の受信タイミングと制御開始タイミングの時間差を計測する計測手段とを備え、計測された時間差に基づき第２演算装置の制御開始タイミングを修正し、制御開始タイミングをデータの受信タイミングに同期するよう補正する同期補正制御を行う演算装置において、第２演算装置は、受信したデータが制御開始タイミングを同期させる必要があるかどうかを判断する同期判断処理手段と、この同期判断処理手段によって同期不要と判断した場合、データの同期補正制御を中止する中止手段を備えることとした。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
データを送信する第１演算装置と、
前記データを受信し、このデータに基づき所定のタイミングで制御対象の制御を行う第２演算装置と、
前記第２演算装置の受信タイミングと制御開始タイミングの時間差を計測する計測手段と
を備え、
前記計測手段により計測された前記時間差に基づき前記第２演算装置の制御開始タイミングを修正し、前記制御開始タイミングを前記データの受信タイミングに同期するよう補正する同期補正制御を行う演算装置において、
前記第２演算装置は、受信した前記データが前記制御開始タイミングを同期させる必要があるかどうかを判断する同期判断処理手段と、この同期判断処理手段によって同期不要と判断した場合、前記データの同期補正制御を中止する中止手段を備えること
を特徴とする演算装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に操舵力やブレーキ力を付与する負荷（モータ等）を制御する演算装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ制御システムの演算装置にあっては、負荷の目標駆動値を演算する上位の演算装置と、負荷をサーボ制御する下位の演算装置同士を通信バスで接続し、この通信バスを介して送受信されるデータの送受信タイミングの同期をとっている。この技術にあっては、送信データは一定周期で送信され、受信側演算装置の制御開始タイミングを補正することにより、同期をとっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−２４１６８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、送信データは一定周期で送信されることが前提となっているため、送信データに長短が生じて送信周期が不定周期となった場合、受信タイミングと制御開始タイミングとの差が拡大・縮小を繰り返し、受信側演算装置の制御開始タイミングを補正しても同期が得られない、という問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、データの送信周期が不定周期である場合であっても、確実に受信タイミングと制御開始タイミングの同期をとることが可能な演算装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、データを送信する第１演算装置と、前記データを受信し、このデータに基づき所定のタイミングで制御対象の制御を行う第２演算装置と、前記第２演算装置の受信タイミングと制御開始タイミングの時間差を計測する計測手段とを備え、前記計測手段により計測された前記時間差に基づき前記第２演算装置の制御開始タイミングを修正し、前記制御開始タイミングを前記データの受信タイミングに同期するよう補正する同期補正制御を行う演算装置において、前記第２演算装置は、受信した前記データが前記制御開始タイミングを同期させる必要があるかどうかを判断する同期判断処理手段と、この同期判断処理手段によって同期不要と判断した場合、前記データの同期補正制御を中止する中止手段を備えることとした。
【０００６】
よって、データの送信周期が不定周期である場合であっても、確実に受信タイミングと制御開始タイミングの同期をとることが可能な演算装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の演算装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は本願演算装置を適用したブレーキ制御装置のシステム構成の概略図、図２は詳細図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を備えている。
【０００９】
また、ＥＣＵ１には、車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が設けられている。
【００１０】
この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。
【００１１】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。
【００１２】
また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、ポンプ、モータ、および電磁弁を備え、独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
【００１３】
すなわち、２つの液圧源であるポンプによって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプによってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプはＦＬ，ＲＲ輪、第２ポンプはＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
【００１４】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
【００１５】
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
【００１６】
メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。
【００１７】
また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。
【００１８】
このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２（第２通信手段）によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。
【００１９】
入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。本願では１０ｍｓごとに演算・出力するものとする。
【００２０】
なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
【００２１】
また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を独立して起動する信号を発するが、１つの信号で第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。
【００２２】
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。
【００２３】
また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
【００２４】
ＥＣＭコントロールユニットＣＵ４はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６はメータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ４、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。
【００２５】
ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。
【００２６】
［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
【００２７】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信する。本願では５ｍｓごとに受信するものとする。また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からポンプの吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。
【００２８】
入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプ、モータ、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。
【００２９】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
【００３０】
また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。
【００３１】
なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、メインＥＣＵ３００との通信の際に通信タイミングのずれを補正する制御周期補正制御を実行する（図３参照）。この制御周期補正制御は、メインＥＣＵ３００と第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の制御開始タイミングが独立していることや、メインＥＣＵ３００が各目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）を更新する周期（１０ｍｓ）と、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の受信タイミングに対し、制御開始タイミングのずれを補正して同期をとるものである。
【００３２】
具体的には、メインＥＣＵ３００は各目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）が更新された際に有効ＩＤを付加して送信し、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はこのＩＤに基づき制御開始タイミングの補正を行う。
【００３３】
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
【００３４】
この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時や第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。
【００３５】
［周期補正制御ブロック図］
図３は、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００内における周期補正制御ブロック図である。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００ともに同様の構成を有するため第１サブＥＣＵ１００についてのみ説明する。以降、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ）は単に目標ホイルシリンダ圧と記載する。
【００３６】
第１サブＥＣＵ１００は、制御周期補正ブロックとしてタイミング差測定部１１０、有効性判断部１２０、制御周期補正部１３０、クロック出力部１４０、および制御周期カウント部１５０を有する。
【００３７】
タイミング差測定部１１０は、メインＥＣＵ３００から送信された目標ホイルシリンダ圧の受信タイミングと、自己が第１液圧ユニットＨＵ１に対し制御を開始する制御開始タイミングとの差Δｔを測定し、Δｔを制御周期補正部１３０へ出力する。
【００３８】
有効性判断部１２０は、目標ホイルシリンダ圧受信時に併せて受信するＩＤに基づき、第１サブＥＣＵ１００の制御開始タイミングの同期を行う必要があるかどうかを判断し、判断結果を制御周期補正部１３０へ出力する。目標ホイルシリンダ圧が更新された場合は有効ＩＤが添付されており、同期必要と判断する。それ以外では同期不要と判断する。
【００３９】
制御周期補正部１３０は、タイミング差測定部１１０において測定されたタイミング差Δｔ、および有効性判断部１２０の同期判断結果に基づき制御周期の補正を行い、制御周期の補正カウント値を制御周期カウント部１５０へ出力する。ＩＤ受信タイミングに対し、第１サブＥＣＵ１００の制御開始タイミングが遅れていれば制御周期を短くし、早ければ制御周期を遅らせるよう補正カウント値を出力する。
【００４０】
クロック出力部１４０は、制御周期カウント部１５０に対し一定周期の信号（クロック）を出力する。
【００４１】
制御周期カウント部１５０は、クロック出力部１４０からのクロックを基準として制御周期補正部１３０から入力された補正カウント値から制御周期の測定を行う。
【００４２】
［周期補正制御処理］
図４は周期補正制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００４３】
ステップＳ１０１では目標ホイルシリンダ圧の同期信号を受信したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０１を繰り返す。
【００４４】
ステップＳ１０２ではメインＥＣＵ３００から出力される有効信号（ＩＤの有効、無効）を判断する。目標ホイルシリンダ更新時（１０ｍｓ周期）には有効ＩＤが出力され、非更新時には無効ＩＤが出力される。有効であればステップＳ１０３へ移行し、無効であればステップＳ１０１へ戻る。
【００４５】
ステップＳ１０３ではタイミング差Δｔの計測を開始し、ステップＳ１０４へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１０４では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が各液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の制御を開始してタイミング差Δｔの計測が終了し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００４７】
ステップＳ１０５ではタイミング差Δｔを算出し、ステップＳ１０６へ移行する。
【００４８】
ステップＳ１０６ではタイミング差Δｔが許容値の範囲内であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０１へ戻る。
【００４９】
ステップＳ１０７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の受信周期および制御実行周期を補正して同期処理を行い、ステップＳ１０１へ戻る。
【００５０】
［周期補正制御の経時変化］
図５〜図７は周期補正制御のタイムチャートである。図５は従来例、図６は比較例（従来例の制御において目標Ｗ／Ｃ圧が定周期で送受信されない場合）、図７は本願である。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００における受信タイミングと制御開始タイミングの差Δｔを単にΔｔと記載する。
【００５１】
（従来例）
従来例の制御はメインＥＣＵ３００から目標ホイルシリンダ圧が定周期で送信されており、Δｔがゼロに近づく方向に各サブＥＣＵ１００，２００の制御開始タイミング周期を延長または短縮することにより、Δｔは逓減して受信タイミングと制御開始タイミングが同期する。目標ホイルシリンダ圧が定周期で送受信されることを前提とすれば、従来例のように各サブＥＣＵ１００，２００の制御開始タイミング周期を延長または短縮すれば、Δｔは必然的にゼロに近づく。
【００５２】
（比較例）
一方、比較例のように送信データに長短が生じて送信周期が不定周期となった場合、目標ホイルシリンダ圧が定周期で送信されない。そのため時刻ｔ１において制御開始タイミングが遅れてΔｔを小さくしても、時刻ｔ２ではΔｔが縮まるが時刻ｔ３ではΔｔが拡がって制御開始タイミングがさらに遅れている。
【００５３】
この遅れを取り戻すためにΔｔをさらに短縮すると、時刻ｔ５では逆に制御開始タイミングが早くなりすぎてしまう。時刻ｔ６〜ｔ７においてΔｔをさらに短縮しても、メインＥＣＵ３００からの送信周期が一定でないためΔｔがゼロにならない。そのため第１、第２サブＥＣＵ１００，２００の制御開始タイミングが遅れ、各液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の制御開始タイミングが遅れてブレーキ応答が遅れてしまう。
【００５４】
すなわち、比較例にあっては受信タイミングと制御開始タイミングの同期を行う意味のある有効データ（１０ｍｓ周期で送信される目標ホイルシリンダ圧の更新データ）送信時にＩＤを付加しないため（図８参照）、目標ホイルシリンダ圧の更新、非更新が区別できず、Δｔをゼロに近づけようとすると、無効データ（５ｍｓ周期で送信される目標ホイルシリンダ圧の非更新データ）送信時にもΔｔをゼロに近づけようとしてしまう。
【００５５】
無効データ（非更新データ）送信時に各サブＥＣＵ１００，２００の受信タイミングと制御開始タイミングの同期を取ったとしても、目標ホイルシリンダ圧自体は更新されていないため同期をとることは無意味である。したがって有効データ（更新データ）送信時に同期をとる必要があるが、目標ホイルシリンダ圧の更新時と非更新時でメインＥＣＵ３００からのデータ送信周期にばらつきが生じるため、上述のように単にΔｔを小さくするだけではΔｔはゼロにならず、同期がとれない。
【００５６】
したがって、比較例と同じ制御（単にΔｔを小さくするだけの制御）では、受信タイミングと制御開始タイミングとの差が拡大・縮小を繰り返し、受信側演算装置の制御開始タイミングを補正しても同期が得られない。
【００５７】
（本願）
本願では目標ホイルシリンダ圧が更新された際に各サブＥＣＵ１００，２００の受信タイミングと制御開始タイミングの同期を行う意味のある有効データ（１０ｍｓ周期の目標ホイルシリンダ圧の更新データ）での制御開始時のみΔｔをゼロに近づけ、Δｔを逓減させて同期を行う。
【００５８】
これにより、目標ホイルシリンダ圧が定周期で送信されない場合であっても、一定周期で送信される有効データの受信時にのみ同期を行うことで、確実に受信タイミングと制御開始タイミングとを同期させ、リニアなブレーキ応答を得るものである。
【００５９】
また、各サブＥＣＵ１００，２００は、データが各液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の制御に不要なデータである場合（目標ホイルシリンダ圧が非更新の場合）、制御を中止する（ステップＳ１０２のＩＤ無効判断）。これにより不要な演算を省略する。
【００６０】
さらに、データ（目標ホイルシリンダ圧）更新時にはデータの前回値と今回値が異なるため、更新時に有効ＩＤを付加することにより、データの前回値と今回値が異なった場合のみ同期補正制御が必要と判断することが可能となる。これにより確実に同期補正制御の要否を判断する。
【００６１】
［本願実施例の効果］
（１）データ（目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊（ｆｌ〜ｒｒ））を送信する第１演算装置（メインＥＣＵ３００）と、データを受信し、このデータに基づき所定のタイミングで制御対象（第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２）の制御を行う第２演算装置（第１、第２サブＥＣＵ１００，２００）と、第２演算装置の受信タイミングと制御開始タイミングの時間差（タイミング差Δｔ）を計測する計測手段（タイミング差測定部１１０）とを備え、計測手段により計測された時間差に基づき第２演算装置の制御開始タイミングを修正し、制御開始タイミングをデータの受信タイミングに同期するよう補正する同期補正制御を行う演算装置において、第２演算装置は、受信したデータが制御開始タイミングを同期させる必要があるかどうかを判断（ＩＤの有効、無効判断）する同期判断処理手段（有効性判断部１２０）と、この同期判断処理手段によって同期不要と判断した場合、データの同期補正制御を中止する中止手段（ステップＳ１０２→Ｓ１０１）を備えることとした。
【００６２】
これにより、目標ホイルシリンダ圧が定周期で送信されない場合であっても、一定周期で送信される有効データの受信時にのみ同期をおこなうことで、確実に受信タイミングと制御開始タイミングを同期させ、リニアなブレーキ応答を得ることができる。
【００６３】
さらに、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００６４】
（イ）請求項１に記載の演算装置において、
前記同期判断処理手段は、受信した前記データの前回値と今回値が異なっていた場合のみ、前記同期補正制御が必要と判断すること
を特徴とする演算装置。
【００６５】
データ更新時には受信データの前回値と今回値が異なるため、更新時に有効ＩＤを付加することにより確実に同期補正制御の要否を判断することができる。
【００６６】
（ロ）請求項１に記載の演算装置において、
前記第１演算手段から送信される前記データの長さおよび送信周期は不定周期であること
を特徴とする演算装置。
【００６７】
データの送信周期が不定周期である場合であっても、確実に受信タイミングと制御開始タイミングの同期をとることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本願演算装置を適用したブレーキ制御装置のシステム構成の概略図である。
【図２】本願演算装置を適用したブレーキ制御装置のシステム構成の詳細図である。
【図３】第１、第２サブＥＣＵ内における周期補正制御ブロック図である。
【図４】本願における周期補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】従来例における周期補正制御のタイムチャートである。
【図６】比較例における周期補正制御のタイムチャートである（従来例の制御において目標Ｗ／Ｃ圧が定周期で送受信されない場合）。
【図７】本願における周期補正制御のタイムチャートである。
【図８】従来例における周期補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１００，２００    第１、第２サブＥＣＵ
１１０    タイミング差測定部
１２０    有効性判断部
１３０    制御周期補正部
１４０    クロック出力部
１５０    制御周期カウント部
Ａ１，Ａ２    油路
Ｂ１，Ｂ２    油路
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２    第１、第２電源
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＵＺＺ    ブザー
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３    通信線
ＣＵ１〜ＣＵ６    コントロールユニット
Ｃａｎ／Ｖ    切替弁
ＨＵ１，ＨＵ２    第１、第２液圧ユニット
ＩＧＮ．ＳＷ    イグニッションスイッチ
Ｌ／Ｓｅｎ    液量センサ
Ｍ／Ｃ    マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２    第１、第２マスタシリンダ圧センサ
ＲＳＶ    リザーバ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２    ストロークセンサ
Ｓ／Ｓｉｍ    ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ    ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ    スイッチ
Ｗ／Ｃ    ホイルシリンダ
【図１】
2008123267.tif 000003
【図２】
2008123267.tif 000004
【図３】
2008123267.tif 000005
【図４】
2008123267.tif 000006
【図５】
2008123267.tif 000007
【図６】
2008123267.tif 000008
【図７】
2008123267.tif 000009
【図８】
2008123267.tif 000010