(57)【要約】【課題】本発明は、車両が歩行者等の被衝突体に衝突した際に、被衝突体への衝撃を吸収又は緩和する、車両用跳ね上げ式フード装置に関し、エンジンルームのような狭い空間であっても比較的容易に配置できるようにするとともに、且つ作動信頼性を高める。【解決手段】車輪４と車体１ａの間に設けられて路面からの入力を吸収する懸架装置３と、衝突が検知又は不可避と判断されたるとフード２を跳ね上げるフード跳ね上げ機構６とをそなえ、フード跳ね上げ機構６は、懸架装置に対する車体１ａ側の取り付け部１ｂと懸架装置３との間に介装され、車体１ａの自重を利用してフード２を跳ね上げるように構成する。【選択図】図１
2008143318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体との間に設けられて路面からの入力を吸収する懸架装置と、
衝突が検知された際又は衝突が不可避と判断された際に、フードを跳ね上げるフード跳ね上げ機構とをそなえ、
該フード跳ね上げ機構は、該懸架装置に対する該車体側の取り付け部と該懸架装置との間に介装され、該車体の自重を利用して該フードを跳ね上げるように構成されている
ことを特徴とする、車両用跳ね上げ式フード装置。
【請求項２】
該フード跳ね上げ機構は、
該懸架装置と該取り付け部との間に設けられ、作動流体で満たされた液室と、
該液室に連通路を介して接続されたシリンダ機構と、
該連通路上に介装された開閉弁とをそなえ、
該シリンダ機構が該フードに接続され、該開閉弁を開くことにより該車体の自重により該液室の容積を低減させるとともに該シリンダ機構を作動させて該フードを跳ね上げる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用跳ね上げ式フード装置。
【請求項３】
該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、
該シリンダ機構が該懸架装置の上部に配設されるとともに、
該車体側ヒンジブラケットが該懸架装置近傍まで延長して形成され、該シリンダ機構が該車体側ヒンジブラケットに接続されている
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用跳ね上げ式フード装置。
【請求項４】
該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、
該シリンダ機構が該フードの後端近傍に配設されるとともに、該シリンダ機構は該ヒンジ機構の回動軸近傍において該車体側ヒンジブラケットに接続されている
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用跳ね上げ式フード装置。
【請求項５】
該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも、該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、
該車体側ヒンジブラケットが該懸架装置近傍まで延長して形成されるとともに該フード跳ね上げ機構に接続され、
該跳ね上げ機構は、該懸架装置の該車体側の取り付け部を該車体から切り離して該懸架装置の上部をエンジンルーム内に突出可能に構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用跳ね上げ式フード装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が歩行者等の被衝突体に衝突した際に、被衝突体への衝撃を吸収又は緩和する、車両用跳ね上げ式フード装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が歩行者と衝突した際に歩行者の衝撃を緩和するようにした技術が提案されている。例えば、下記の特許文献１には、サスペンションのアッパサポートとボディとの間にスプリングを介装するとともに、アッパサポートとボディとを締結するナットにスペーサを噛ませた技術が開示されている（例えば特許文献１の図１〜図３参照）。
そして、衝突が不可避と判断されたり衝突を検知すると、スペーサを取り外すことで、スプリングの付勢力でボディ及びフードを持ち上げて、通常時のサスペンション機能に影響を与えることなくフード下にスペースを確保するようになっている。これにより、自車両と衝突した歩行者等の被衝突体の二次衝突による衝撃が緩和される。
【０００３】
また、同じく特許文献１には、サスペンションのアッパサポートの防振ゴム上部にブレーキ配管と連通して液体を封入可能な液室を設けるとともに、配管の途中にノーマルクローズの開閉バルブを介装した技術が開示されている（特許文献１の図１１参照）。
そして、衝突が不可避と判定されたり衝突を検知したりすると開閉バルブを開き、液室にブレーキ液圧が供給される。つまり、衝突不可避の判断がなされる場合、通常は運転者による制動制御中であり、開閉バルブを開くことで液室にブレーキ液圧が作用する。液室にブレーキ液圧が作用すると、防振ゴムが押圧され、ショックアブソーバの内筒部分が車体に対して下方へ移動する。実際には、車輪が地面に接しているため、相対的にフードがアッパサポートに対して持ち上げられる。これにより、フードに下スペースを確保することができ、歩行者等の被衝突体の二次衝突の衝撃が緩和される。
【０００４】
また、これ以外にも例えば図１６（ａ）に示すように、フード１０２のヒンジ機構１０５と車体１０１との間にバネ１００を介装するとともに、衝突検出時にバネ１００を解放してバネ１００の付勢力でフード１０２を持ち上げるようにした技術や、図１６（ｂ）に示すように、フード１０２のヒンジ機構１０５をフード側のヒンジ１０５ａと車体側のヒンジ１０５ｂとに分離可能に構成するとともに、これらのヒンジ１０５ａ，１０５ｂの間にバネ１００を介装し、衝突検出時にヒンジ１０５ａ，１０５ｂを分離させてバネ１００の付勢力でフード１０２を持ち上げるようにした技術等が提案されている。
【特許文献１】特開２００５−１７８７３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような従来の技術では、エンジンルーム内にアクチュエータやバネ等の配設が必要になるが、通常エンジンルーム内には新たな機構を設けるスペースがほとんどなく、上述のようなアクチュエータやバネ等を設けるのは困難であるという課題がある。
また、このような装置では、車両衝突時に確実にフードを持ち上げる必要があるが、上述のようにアクチュエータやバネを作動させてフードを持ち上げるようにした従来の技術では、衝突検出時に作動が遅れるおそれがあり、この場合には十分な衝撃吸収効果を得られないという課題がある。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エンジンルームのような狭い空間であっても比較的容易に配置できるようにするとともに、且つ作動信頼性を高めるようにした、車両用跳ね上げ式フード装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明の車両用跳ね上げ式フード装置は、車輪と車体との間に設けられて路面からの入力を吸収する懸架装置と、衝突が検知された際又は衝突が不可避と判断された際に、フードを跳ね上げるフード跳ね上げ機構とをそなえ、該フード跳ね上げ機構は、該懸架装置に対する該車体側の取り付け部と該懸架装置との間に介装され、該車体の自重を利用して該フードを跳ね上げるように構成されていることを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
また、該フード跳ね上げ機構は、該懸架装置と該取り付け部との間に設けられ、作動流体で満たされた液室と、該液室に連通路を介して接続されたシリンダ機構と、該連通路上に介装された開閉弁とをそなえ、該シリンダ機構が該フードに接続され、該開閉弁を開くことにより該車体の自重により該液室の容積を低減させるとともに該シリンダ機構を作動させて該フードを跳ね上げるのが好ましい（請求項２）。
【０００９】
また、該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、該シリンダ機構が該懸架装置の上部に配設されるとともに、該車体側ヒンジブラケットが該懸架装置近傍まで延長して形成され、該シリンダ機構が該車体側ヒンジブラケットに接続されているのが好ましい（請求項３）。
【００１０】
また、該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、該シリンダ機構が該フードの後端近傍に配設されるとともに、該シリンダ機構は該ヒンジ機構の回動軸近傍において該車体側ヒンジブラケットに接続されているのが好ましい（請求項４）。
また、該フードと該車体とがヒンジ機構を介して接続されるとともに、該ヒンジ機構が少なくとも、該車体側に固定される車体側ヒンジブラケットをそなえ、該車体側ヒンジブラケットが該懸架装置近傍まで延長して形成されるとともに該フード跳ね上げ機構に接続され、該跳ね上げ機構は、該懸架装置の該車体側の取り付け部を該車体から切り離して該懸架装置の上部をエンジンルーム内に突出可能に構成されているのが好ましい（請求項５）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用跳ね上げ式フード装置（請求項１〜５）によれば、簡素な構成で衝突時にフードの下に確実にスペースを形成することができ、二次衝突の衝撃を確実に緩和，吸収することができる。また、車体の自重を用いてフードを跳ね上げるので、フードを跳ね上げるためのアクチュエータが不要となり、狭いエンジンルーム内にも容易に、且つ確実に配設することが可能となるという利点がある。
【００１２】
また、車体の位置エネルギを活用しているため、フードを跳ね上げた後でも、車体をジャッキアップなどの装置で持ち上げれば、フードを元の位置に戻すことができ跳ね上げ式フード装置の再設定が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（ａ）全体構成及び作動原理
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１（ａ），（ｂ）はいずれもその概要及び作用について示す図であって、図１（ａ），（ｂ）において、符号１は車両、２はボンネットフード（フード）である。また、この車両１には公知のサスペンション装置（懸架装置）３が設けられおり、このサスペンション装置３によりタイヤ４を介して伝達される路面からの入力を吸収するようになっている。また、このサスペンション装置３の上端部は車体（ボディ）１ａのストラットアッパハウジング（懸架装置に対する車体１ａ側の取り付け部）１ｂに取り付けられている。なお、サスペンション装置３の主要な構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については公知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１４】
また、フード２は後端部においてヒンジ機構５により回動可能に構成されるとともに、前端部においてはフード２に設けられたラッチ２ａと車体１ａに設けられたストライカ２０とが係合可能に構成されている。
また、上記のストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３との間にフード跳ね上げ機構６が設けられている。このフード跳ね上げ機構６についての詳細は後述するが、基本的に車体１ａの自重を利用してフード２の後端を跳ね上げる（又は持ち上げる）機構である。すなわち、フード跳ね上げ機構６は、車両１の被衝突体との衝突が検知或いは推定されると、サスペンション装置３と車体１ａ（この場合はストラットアッパハウジング）との接続状態を変化させ、これにより車両１の前部を自重により落下させるとともに、このときのサスペンション装置３と車体１ａとの相対変位により生じるエネルギによりフード２を所定量持ち上げる（跳ね上げる）ように構成されている。
【００１５】
ここで、フード２を持ち上げる具体例としては、ストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３とを切り離して、サスペンション装置３の上部をストラットアッパハウジング１ｂよりも上方に突出させ、このときのサスペンション装置３の上方への突出によりフード２を持ち上げるようにしたり、ストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３との間に容積可変の部材を介在させて、衝突の検知又は推定時に車体を落下させることでこの部材の容積を低減させ、この容積変化を利用してフード２を持ち上げるようにしたりすることが考えられる。
【００１６】
そして、このように構成することにより、いずれの場合であっても衝突検知又は推定時に相対的に車体１ａを下方に移動させることができ、この移動量に応じてフード２の後端を持ち上げることによりフード２とエンジンルーム１ｄとの間に十分な空間を確保して、例えば車両と歩行者とが衝突した場合に歩行者がフード２に二次衝突した場合の衝撃の緩和を図るようにしている。
【００１７】
ここで、図１（ａ）は通常走行時の状態を示す模式図であって、サスペンション装置３の上端はストラットアッパハウジング１ｂに固定されている。そして、車両１の衝突を検知又は不可避と判断すると、上述のようにフード跳ね上げ機構６によりストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３とが分離される。これにより、それまで車体１ａに作用していたサスペンション装置３からの路面反力（具体的にはスプリングの反力）が作用しなくなり、図１（ｂ）に示すように、車体１ａの前部は自重によって下方へ落下する。したがって、相対的にはサスペンション装置３は車体１ａに対して上方に移動することになる。
【００１８】
そして、サスペンション装置３の上部に設けられたフード跳ね上げ機構６をフード２のヒンジ機構５に接続することにより、車体１ａが自重により落下する際のエネルギの一部がフード２の跳ね上げるエネルギに変換されて、図１（ｂ）に示すように、フード２が持ち上げられる。これにより、エンジンルーム１ｄとの間に十分な空間を確保することができ、フード２への衝突時に衝撃エネルギを緩和，吸収することができる。
【００１９】
また、この場合には、図示しないサスペンションスプリングが自由長に戻ろうとする力も作用するので、車体１ｂの移動量以上にフード２を持ち上げることが可能となるほか、フード２に衝突した被衝突物の衝撃をサスペンションスプリングによっても緩和することができる。
以下、具体的な実施形態について説明する。
（ｂ）第１の実施形態
図２（ａ），（ｂ）は本発明の第１の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部構成について説明する図、図３（ａ）〜（ｃ）はその作用について説明する図であって、この第１実施形態では、車両の落下量に対してフード２の持ち上げ量を大きく設定できるように構成されている。
【００２０】
図２（ａ），（ｂ）に示すように、サスペンション装置３の上部にはフード跳ね上げ機構６が設けられている。また、サスペンション装置３はフード跳ね上げ機構６を構成するチャンバ（液室）７を介して車体１ａのストラットアッパハウジング１ｂに固定されている。
ここで、通常の車両と異なるのは、サスペンション装置３とストラットアッパハウジング１ｂとの間にチャンバ７（或いはフード跳ね上げ機構６）が介装されているという点、及びフード２のヒンジ機構５がフード跳ね上げ機構６に接続されている点のみであり、これ以外は車体１ａ及びサスペンション装置３等は通常の車両と同様に構成されている。
【００２１】
フード跳ね上げ機構６は、上述のチャンバ７と、チャンバ７に連通路８を介して接続されたシリンダ機構９と、連通路８に介装された開閉弁１０とをそなえて構成されている。
また、この開閉弁１０は通常は閉じているノーマルクローズの電磁弁であって、コントロールユニット〔ＥＣＵ；図３（ｃ）の符号１１参照〕からの制御信号に基づいて開閉状態が制御されるようになっている。
【００２２】
また、このチャンバ７は本実施形態では例えば円柱状に形成されたものであり、サスペンション装置３の中心軸に対して等間隔に複数個設けられている。なお、チャンバ７はこのようなものに限定されず、円周上に連続して形成された環状の液室であっても良い。
また、チャンバ７の外部上端は、ストラットアッパハウジング１ｂの上面に対して図示しないボルトナット等により固定されており、また、チャンバ７の外部下端は、サスペンション装置３の上端であるストラットマウントアッセンブリ３ａに対してやはり図示しないボルトナット等により固定されている。なお、図中ではサスペンション装置３については簡略化して示しており、ここではストラットマウントアッセンブリ３ａは、サスペンションスプリング３ｂを取り付けるスプリングアッパシートと一体化して示している。
【００２３】
チャンバ７内には予め非圧縮性の作動油（作動流体）が満たされており、開閉弁１０は閉じた状態に維持されている。そして、このような状態では、チャンバ７は、上下方向及び左右方向に対して十分な剛性を有しており、タイヤ４及びサスペンション装置３からの入力に対しても変形することなく、上記入力をストラットアッパハウジング１ｂに伝達することができるように構成されている。したがって、上述のようにサスペンション装置３とストラットアッパハウジング１ｂとの間にチャンバ７を取り付けた場合であっても、チャンバ７は通常走行時には剛体として作用するため、走行性能上何ら不都合を生じることはない。
【００２４】
また、連通路８を介してチャンバ７に接続されるシリンダ機構９は、チャンバ７と同様にサスペンション装置３の上部に設けられており、本実施形態においては、サスペンション装置３の略中心軸と同軸上に設けられている。また、シリンダ機構９はピストン９ａとシリンダ９ｂとを有しており、このうちシリンダ９ｂはサスペンション装置３に対して相対移動しないように固定されている。また、ピストン９ａはシリンダ９ｂ内を進退可能に構成されており、通常時はピストン９ａはシリンダ９ｂ内に収納された状態になっている。
【００２５】
また、図示するように、このピストン９ａとシリンダ９ｂとで囲繞された油圧室９ｃに上記の連通路８が接続されている。なお、連通路８内にも予め作動油が満たされており、チャンバ７，連通路８及びシリンダ機構９の内部にはいずれもエアが存在しない状態となっている。
また、ストラットアッパハウジング１ｂは、図示するように中央部分に開口（穴部）１ｃが形成されており、ピストン９ａ及びシリンダ９ｂはこの開口１ｃを通ってエンジンルーム１ｄ側に突出している。そして、ピストン９ａの先端がヒンジ機構５に接続されている。
【００２６】
また、フード２のヒンジ機構５は、フード２に取り付けられるフード側ヒンジブラケット５ａと車体１ａ側に取り付けられる車体側ヒンジブラケット５ｂとこれらの２つのヒンジブラケット５ａ，５ｂを回動可能に接続する回動軸５ｃとから構成されている。そして、本第１実施形態においては、車体側ヒンジブラケット５ｂが一般の車両よりも前方に（ストラットアッパハウジング１ｂ側）に延長して形成されており、その先端がストラットアッパハウジング１ｂの上方にまで延在するように形成されている。
【００２７】
そして、この車体側ヒンジブラケット５ｂに、上述のピストン９ａの先端側が接続されている。このような構成により、ピストン９ａが伸張すると、ヒンジ機構５全体が上方に移動するようになっている。
また、図示するように、チャンバ７は内部がベローズ状に形成され、伸縮可能に構成されている。したがって、開閉弁１０が開くと、車体１ａの自重によりチャンバ７の容積が縮小するとともに、チャンバ７の内部の作動油が連通路８を介してシリンダ機構９に流入するようになっている。これにより、ヒンジ機構５が車体１ａに対して相対的に持ち上がり、エンジンルーム１ｄとフード２との間にスペースを確保できるようになっている。
【００２８】
また、この車両１には、他者との衝突を検知する衝突センサ（図示省略）が設けられており、このセンサの出力はやはりＥＣＵ１１〔図３（ｃ）参照〕に出力されるようになっている。なお、このような衝突センサは例えばエアバッグ装置用に設けられたものを流用することができる。
また、このような衝突センサに代えて（或いは衝突センサに加えて）、車両１の他者との衝突を予測する公知の衝突予測手段を設けても良い。このような衝突予測手段としては、例えばＣＣＤカメラ，レーザレーダ，ミリ波レーダ等のセンサ類と、相手との距離や相対速度を演算する演算部と、現在の運転状態が継続したときに所定時間（例えば０．３ｓｅｃ）以内に自車が相手と衝突するか否かを判定する判定部とから構成される。
【００２９】
そして、このような衝突センサや衝突予測手段により衝突が検出されたり、或いは衝突が回避できないと予測されると、ＥＣＵ１１から開閉弁１０に対して制御信号が出力されて連通路８が開放されるようになっている。
なお、フード跳ね上げ機構６及びピストン機構９においては、その作動時に連通路８やシリンダ機構９において流体抵抗が極力生じないように各部の形状や寸法が設定されており、例えば連通路８が絞り（オリフィス）として作用しないように連通路の径や長さが設定されている。これは、流体抵抗が大きいと、フード２の持ち上げ時に流体抵抗に起因してシリンダ機構９に作動遅れが生じるためであり、このような作動遅れが生じないように、各部位の形状や寸法が考慮されている。また、作動流体としては非圧縮性であって、且つ極力粘性抵抗の低い特性を有する流体が適用されている。
【００３０】
次に、本発明の第１の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の作用について説明すると、図２（ａ）及び図３（ａ）に示す通常時（非衝突時）においては、開閉弁１０は閉じており、チャンバ７内は作動油で満たされている。
したがって、チャンバ７は剛体として作用し、タイヤ４から伝達される路面からの入力は、主にストラットマウントアッセンブリ３ａ（及びスプリングアッパシート）及びチャンバ７を介してストラットアッパハウジング１ｂに伝達され、このストラットアッパハウジング１ｂで受け止められる。
【００３１】
一方、図３（ｂ）に示すように、衝突センサ等により車両１の衝突が検知された場合や、衝突が推定された場合には、ＥＣＵ１１からの制御信号により開閉弁１０が開放される。これにより、図２（ｂ）に示すように、ベローズ状のチャンバ７が車体重量により押しつぶされるとともに、チャンバ７内の作動油がシリンダ機構９の油圧室９ｃに流入する。この結果、ピストン９ａが伸張してヒンジ機構５が持ち上げられて、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。
【００３２】
そして、本実施形態では、サスペンション装置３と車体１ａとの相対移動量Ｓ１（車体１ａの落下量）に、シリンダ機構９のストロークＳ２を加えた分だけ、車体１ａに対してフード２を持ち上げることができる。
したがって、図３（ａ）〜図３（ｃ）に示すように、車体１ａの高さの低下量（ｈ１−ｈ２）よりも、フード２の持ち上げ量（Ｈ１−Ｈ２）を大きく設定することができ、これにより例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフードへの二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。
【００３３】
また、このような構成では、開閉弁１０を開くことにより、車体１ａの自重でフード２の後端を持ち上げることができるので、専用のアクチュエータ等を用いることなく確実にフード２を持ち上げることができる。また、車体１ａの自重を利用してシリンダ機構９を作動させるので作動遅れが生じる心配もなく、作動信頼性を高めることができる。
【００３４】
また、フード２を跳ね上げる機構自体を極めて簡素に構成することができるため、本装置をスペースの制約の多いエンジンルーム１ｄにボディ骨格構造を変更することなく配設でき、低コスト化を図ることができる利点があるほか、大幅な重量増を伴うこともないという種々の利点を有している。
なお、チャンバ７の断面積を作動室９ａの断面積よりも大きく設定すれば、図２（ｂ）に示すように、チャンバの潰れ代（ストローク）Ｓ１に対して、ピストン９ａのストロークＳ２を十分大きくすることができ、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースをより拡大することができる。また、逆に、チャンバ７の断面積を作動室９ａの断面積よりも小さく設定した場合には、ピストン９ａのストロークＳ２は小さくなるものの作動応答性を大幅に高めることができる。
【００３５】
次に、図４（ａ）〜（ｃ），図５（ａ），（ｂ）及び図６（ａ），（ｂ）を用いて第１実施形態の変形例について説明すると、図４（ａ）〜（ｃ）はいずれもその要部を示す平面図，正面図及び側面図、図５（ａ），（ｂ）は、いずれも図４（ａ）のＡＡ−ＡＡ断面図であって、（ａ）は跳ね上げ機構６の作動前の通常時における断面図、（ｂ）はその作動後の断面図、図６（ａ），（ｂ）はいずれもその要部を示す作動前の斜視図及び作動後の斜視図である。
【００３６】
図４（ａ）〜（ｃ）及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、この変形例においても上述の第１実施形態と同様に、フード２のヒンジ機構５がフード跳ね上げ機構６に接続されている。そして、ヒンジ機構５の、車体側ヒンジブラケット５ｂが一般の車両よりも前方に延長して形成されて、その先端がサスペンション装置３の上端部に取り付けられている。
一方、上述の第１実施形態がサスペンション装置３とストラットアッパハウジング１ｂとの間にフード跳ね上げ機構６が介装されているのに対し、本変形例では、図５（ａ），（ｂ）に示すように、フード跳ね上げ機構６がサスペンション装置３に組み込まれており、フード跳ね上げ機構６とサスペンション装置３とが一体に構成されている。
【００３７】
以下、詳細に説明すると、図５に示すように、サスペンション装置３の上端には、車体側への取り付け部品であるストラットマウント３０が設けられている。このストラットマウント３０は、路面からの反力が入力される第１マウント３１と、上記第１マウント３１に対してストラット軸方向に摺動可能な第２マウント３２との２つの部品から構成されている。このうち、第２マウント３２は第１マウント３１に対して重合するように設けられており、この第１マウント３１と第２マウント３２との間に液室（チャンバ）７が形成されている。つまり、第１マウント３１と第２マウント３２とで囲繞された空間がチャンバ７として機能するようになっている。
【００３８】
また、上記第２マウント３２には、上方に向けたスタッドボルト３２ａが溶着されており、このスタッドボルト３２を介して、サスペンション装置３と車体１ａのストラットアッパハウジング１ｂとが結合されるようになっている。
また、第２マウント３２の上方には、第１実施形態と同様に連通路８を介してチャンバ７に接続されたシリンダ機構９が設けられている。具体的には、このシリンダ機構９は、第２マウント３２と、第２マウント３２に対して摺動可能に設けられた第３マウント３３とから構成されており、上記第３マウント３３が第１実施形態におけるピストン９ａに相当し、第２マウント３２がシリンダ９ｂに相当している。なお、ヒンジ機構５の車体側ヒンジブラケット５ｂは、上記第３マウント３３に接続されている。
【００３９】
そして、これらの第２マウント３２及び第３マウント３３により囲繞された空間が油圧室９ｃとして機能するとともに、この油圧室９ｃに上記連通路８が接続されている。
また、連通路８には、図示しないノーマルクローズの開閉弁（電磁弁）が設けられており、ＥＣＵ〔図３（ｃ）の符号１１参照〕からの制御信号に基づいて開閉状態が制御されるようになっている。
【００４０】
なお、これ以外は上述の第１実施形態と同様に構成されている。
したがって、この変形例によれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、図５（ａ）及び図６（ａ）に示す通常時（非衝突時）においては、開閉弁は閉じており、チャンバ７内は非圧縮性の作動油で満たされている。このため、第１マウント３１と第２マウント３２との間では相対移動はなく、また第２マウント３２と第３マウント３３との間においても相対移動は生じない。
【００４１】
したがって、タイヤ４から伝達される路面からの入力は、ストラットマウント３０を介してストラットアッパハウジング１ｂに伝達され、このストラットアッパハウジング１ｂで受け止められる。
一方、衝突センサ等により車両１の衝突が検知された場合や、衝突が推定された場合には、ＥＣＵ１１からの制御信号により開閉弁が開放される。これにより、図５（ｂ）及び図６（ｂ）に示すように、第マウント３１が相対的に上昇し、チャンバ７の容積が低減するとともに、チャンバ７内の作動油が油圧室９ｃに流入する。この結果、ピストン９ａ（第３マウント３３）が伸張してヒンジ機構５が持ち上げられ、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースを確保することができる。
（ｃ）第２の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置について説明すると、図７（ａ），（ｂ）はその要部構成及び作用について説明する図である。
【００４２】
この第２実施形態では、図２及び図３を用いて説明した第１実施形態に対してシリンダ機構９の取り付け位置が異なるのみであり、これ以外は第１実施形態と略同様に構成されている。したがって、以下では主に第１実施形態と異なって構成される部位について説明し、第１実施形態と同様に構成された部分については第１実施形態と同じ符号を付し、説明を省略する。
【００４３】
さて、図７（ａ），（ｂ）に示すように、シリンダ機構９はフード２の後端部分に設けられている。ここで、シリンダ機構９のシリンダ９ｂはエンジンルーム１ｄのストラットアッパハウジング１ｂよりも後方であって、ヒンジ機構５の回動軸５ｃのほぼ真下に配設されている。また、このシリンダ９ｂは車体１ａに固定されている。
また、ヒンジ機構９のピストン９ａは、図示するようにヒンジ機構５の車体側ヒンジブラケット５ｂに接続されている。また、フード跳ね上げ機構６の連通路８と上記シリンダ９ｂ（或いは、油圧室９ｃ）とは耐圧ホース９ｄにより接続されており、高圧の作動油が油圧室９ｃに供給されてもホース９ｄは容積が変化しないようになっている。
【００４４】
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の作用について説明すると、通常時（非衝突時）においては、図７（ａ）に示すように開閉弁１０は閉じており、チャンバ７内は作動油で満たされている。したがって、チャンバ７はサスペンション装置３の機能を損なうことなく剛体として作用する。
一方、衝突が検知又は推定されると、ＥＣＵ１１からの制御信号により開閉弁１０が開放される。これにより、ベローズ状のチャンバ７が車体重量により押しつぶされるとともに、チャンバ７内の作動油が耐圧ホース９ｄを通って油圧室９ｃに流入する。この結果、ピストン９ａが伸張してヒンジ機構５が持ち上げられて、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。したがって、例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフードへの二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。
【００４５】
この場合、フード２の持ち上げ量はシリンダ機構９のピストン９ａのストローク量で決まり、このピストンストローク分だけフード２を持ち上げることができる。また、この第２の実施形態においては、ヒンジ機構５の回動軸５ｃ近傍、すなわちフード２の後端近傍において、フード２を持ち上げるので、第１の実施形態のように回動軸５ｃよりも前方のストラットハウジング１ｂ近傍でフード２持ち上げる場合よりもフード２を高く持ち上げることができるという利点がある。
【００４６】
次に、本第２実施形態の変形例について説明すると、図８はその要部を示す模式的な斜視図、図９はその要部を示す断面図である。さて、この変形例では、すでに図４〜図６を用いて説明した第１実施形態の変形例と同様に、跳ね上げ機構６とサスペンション装置３とが一体に構成されており、この点で上述の第２実施形態と異なっている。
つまり、図８に示すように、耐圧ホース９ｄは、サスペンション装置３のストラットマウント３０に接続されている。ここで、このストラットマウント３０は、上述した第１実施形態の変形例〔図５（ａ)参照）と同様に構成されており、図９に示すように、路面からの反力が入力される第１マウント３１と、上記第１マウント３１に対してストラット軸方向に摺動可能な第２マウント３２との２つの部品から主に構成されている。
【００４７】
このうち、第２マウント３２は第１マウント３１に対して重合するように設けられており、この第１マウント３１と第２マウント３２とで囲繞された空間がチャンバ７として機能するようになっている。
また、上記第２マウント３２には、上方に向けたスタッドボルト３２ａが溶着されており、このスタッドボルト３２を介して、サスペンション装置３と車体１ａのストラットアッパハウジング１ｂとが結合されるようになっている。
【００４８】
また、第２マウント３２内には第１実施形態の変形例と同様に連通路８が設けられている。連通路８には、図示しないノーマルクローズの開閉弁（電磁弁）が設けられており、ＥＣＵ〔図３（ｃ）の符号１１参照〕からの制御信号に基づいて開閉弁の開閉状態が制御されるようになっている。
また、第２マウント３２にはストラット中心軸に沿って、油路８ａが形成されており、この油路８ａの一端は耐圧ホース９ｄに接続され、油路路８ａの他端は上記連通路８に接続されている。
【００４９】
そして、これ以外は上述の第２実施形態と同様に構成されている。
したがって、この変形例によれば、上述した第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。すなわち、通常時（非衝突時）においては、開閉弁を閉じチャンバ７内を非圧縮性の作動油で満たすことにより、チャンバ７はサスペンション装置３の機能を損なうことなく剛体として作用する。
【００５０】
一方、衝突が検知又は推定されると、ＥＣＵ１１からの制御信号により開閉弁が開放される。これにより、第１マウント３１が相対的に上昇して、チャンバ７が車体重量により押しつぶされ、チャンバ７内の作動油が連通路８，８ａ及び耐圧ホース９ｄを通ってシリンダ機構９の油圧室に流入する。この結果、ピストン９ａが伸張してヒンジ機構５が持ち上げられて、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。
【００５１】
したがって、例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフード２への二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。この場合、第２実施形態と同様に、フード２の持ち上げ量はシリンダ機構９のピストン９ａのストローク量で決まり、このピストンストローク分だけフード２を持ち上げることができる。また、ヒンジ機構５の回動軸５ｃ近傍、すなわちフード２の後端近傍において、フード２を持ち上げるので、第１の実施形態のように回動軸５ｃよりも前方のストラットハウジング１ｂ近傍でフード２を持ち上げる場合よりもフード２を高く持ち上げることができるという利点がある。
（ｄ）第３の実施形態
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置について説明すると、図１０（ａ），（ｂ）はその要部構成及び作用について説明する図である。
【００５２】
この第３実施形態では、第１実施形態に対してフード跳ね上げ機構６の構成が異なっており、これ以外は第１実施形態と略同様に構成されている。したがって、以下では主に第１実施形態と異なって構成される部位について説明し、第１実施形態と同様に構成された部分については第１実施形態と同じ符号を付し、説明を省略する。
図示するように、ストラットアッパハウジング１ｂには開口１ｃが形成されている。またサスペンション装置３の上部にはフード跳ね上げ機構６が設けられている。ここで、フード跳ね上げ機構６の本体６ａは円筒形状に形成されており、上記の開口１ｃに挿通している。すなわち、図示するようにフード跳ね上げ機構６の本体６ａの下面はサスペンション装置３のストラットマウントアッセンブリ３ａに固定されており、上面は開口１ｃを介してエンジンルーム１ｄ内に突出するように配設されている。また、この本体６ａの上面は、フード２のヒンジ機構５の車体側ヒンジブラケット５ｂに接続されている。
【００５３】
また、車体１ａとサスペンション装置３とは、分離可能に取り付けられている。すなわち、図１０（ａ）に示すように、フード跳ね上げ機構６の本体６ａとストラットアッパハウジング１ｂの開口１ｃとは公知の機構により分離可能に係合されている。
そして、衝突検出時又は推定時にストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３とを切り離すことにより、車両１の前部を自重により落下させるとともに、このときのサスペンション装置３と車体１ａとの相対変位の分だけフードを車体１ａに対して持ち上げることができ、エンジンフードとの間に空間を確保することができる。
【００５４】
なお、本実施形態においては、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、フード跳ね上げ機構６の本体６ａの周囲にストッパ（弾性体）６ｂが配設されており、車体１ａの落下時には、ストラットアッパハウジング１ｂの開口１ｃの縁部がこのストッパ６ｂに当接することにより、車体１ａの落下位置或いは落下ストロークが規制されるようになっている。
本発明の第３の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置は上述のように構成されているので、その作用について説明すると以下のようになる。
【００５５】
まず、通常時（非衝突時）においては、図１０（ａ）に示すようにフード跳ね上げ機構６の本体６ａはストラットアッパハウジング１ｂの開口縁部に係合している。したがって、走行時には、第１の実施形態と同様に、タイヤ４から伝達される路面からの入力は、主にストラットマウントアッセンブリ３ａ（及びスプリングアッパシート）及びフード跳ね上げ機構６の本体６ａを介して、ストラットアッパハウジング１ｂで受け止められる。
【００５６】
一方、衝突検出時又は衝突推定時には、図示しないＥＣＵからの制御信号によりフード跳ね上げ機構６の本体６ａとストラットアッパハウジング１ｂの開口縁部との係合を解除する。
これにより、車体前部において車体を支持していた部分が切り離されて、サスペンション装置３の上部がエンジンルーム１ｄ内に進入しようとし、相対的に車体前部が下方に落下する。また、これと同時に、サスペンション装置３に作用していた荷重がなくなるため、スプリング３ｂが自由長に戻ろうとしてスプリング３ｂが伸張する。したがって、これら２つの事象が重なり、フード跳ね上げ機構６の本体６ａに固定されていたヒンジ機構５が相対的に上方に急速に移動してフード２が持ち上げられて、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。
【００５７】
そして、図１０（ｂ）に示すように、ストッパ６ｂがストラットアッパハウジング１ｂに当接することで、車体１ａの必要以上の落下が規制される。
このように、本第３実施形態では、車体の自重を利用してフード２を跳ね上げるのみならず、このときのサスペンションスプリングの弾性力も利用してフード２を跳ね上げるようにしているので、上述した第１及び第２実施形態で説明した利点に加えて、車両衝突時又は衝突推定時に、フード２をさらに高く持ち上げることができる利点を有している。
【００５８】
これにより、例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフード２への二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。
次に、本第３実施形態における、車体１ａとサスペンション装置３との間の切り離し機構の具体例について図１１〜図１３を用いて説明すると、図１１（ａ）〜（ｃ）はいずれもその要部を示す平面図，正面図及び側面図、図１２（ａ），（ｂ）は、いずれも図１１（ａ）のＢＢ−ＢＢ断面図であって、（ａ）は跳ね上げ機構６の作動前の通常時における断面図、（ｂ）はその作動後の断面図、図１３（ａ），（ｂ）はいずれもその要部を示す作動前の斜視図及び作動後の斜視図である。
【００５９】
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、サスペンション装置３の上端部分には、車体側への取り付け部品であるストラットマウント３０が設けられている。このストラットマウント３０は、路面からの反力が入力される第１マウント３１と、上記第１マウント３１に対してストラット軸方向に摺動可能な第２マウント３２との２つの部品から構成されている。
【００６０】
このうち、この第１マウント３２の上面に上記ヒンジ機構５の車体側ヒンジブラケット５ｂが固定されている。また、上記第２マウント３２には、上方に向けたスタッドボルト３２ａが溶着されており、このスタッドボルト３２を介して、サスペンション装置３と車体１ａのストラットアッパハウジング１ｂとが結合されるようになっている。
また、第１マウント３１の本体３１ａは円筒状に形成されるとともに、その下端部分に本体３１ａよりも大径のフランジ３１ｂが形成されている。
【００６１】
また、第２マウント３２は、第１マウント３１のフランジ３１ｂよりも僅かに大径に形成された内径を有する円筒形状に形成されている。また、その上端部分は円筒部の内径よりも僅かに径が小さく形成された穴部３２ｂが形成されている。具体的には、この穴部３２ｂは、上記第１マウント３１のフランジ３１ｂよりも小径で、且つ、第１マウント３１の本体３１ａの外径よりも僅かに大径に形成されている。また、この穴部３２ｂにより、第２マウント３２の上端内側に段部３２ｃが形成されている。そして、上記の穴部３２ｂに第１マウント３１が挿通している。
【００６２】
また、図１２（ａ），（ｂ）及び図１３（ａ），（ｂ）に示すように、第１マウント３１の中心側から径方向に複数のピン３５が突設しており、通常時には、各ピン３５が第２マウント３２に形成された係合孔３２ｄに係合することにより、第１マウント３１と第２マウント３２との相対的な移動が規制されるようになっている。
ここで、各ピン３５の基端は、ストラット軸と同軸上に設けられたステッパモータ３４の回転軸に対して揺動可能に取り付けられている。また、第１マウント３１の所定の位置にはピン３５が挿通しうる孔部３１ｃが形成されており、各ピン３５はこれらの孔部３１ｃを通じて、先端部が第２マウント３２の係合孔３２ｄに係合可能に構成されている。
【００６３】
一方、モータ３４はＥＣＵに接続されており、このＥＣＵ１１からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。なお、このような構成においては、第１マウント３１、第２マウント３２、モータ３４及びピン３５によりフード跳ね上げ機構６が構成されるとともに、車体１ａとの切り離し機構が構成される。
以上のような構成により、通常時（非衝突時）においては、各ピン３５は第２マウント３２の係合孔３２ｄに係合しており、第１マウント３１と第２マウント３２との相対的な移動が規制される。
【００６４】
したがって、走行時には、タイヤ４から伝達される路面からの入力は、第１マウント３１及び第２マウント３２を介して、ストラットアッパハウジング１ｂで受け止められる。
一方、衝突検出時又は衝突推定時には、図示しないＥＣＵからの制御信号によりモータ３４に制御信号が出力されて、モータ３４が所定角度だけ回転する。モータ３４が回転することにより、モータ３４の回転軸に接続されたピン３５が縮退して、第２マウント３２の係合孔３２ｄからピン３５の先端が離脱する。
【００６５】
これにより、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、車体１ａが路面からの反力を受けなくなり、車体１ａが自重により下方に落下して、相対的に第１マウント３１が第２マウント３２よりも上方に移動する。これは、ストラットアッパハウジング１ｂとサスペンション装置３とを切り離すことと等価である。
したがって、第１マウント３１に取り付けられたヒンジ機構５が車体１ａに対して相対的に上方に急速に移動して、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。なお、この場合、図１２（ｂ）に示すように、第２マウント３２の段部３２ｃが第１マウント３１のフランジ３１ｂに当接して、段部３２ｃがストッパとして機能する。これにより、車体１ａの必要以上の落下が規制される。
【００６６】
このように、本構造においても、フード２とエンジンルーム１ｄとの間の空間を十分確保することができ、例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフード２への二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。
（ｅ）第４の実施形態
次に、本発明の第４の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置について説明すると、図１４はその要部構成ついて説明する図である。
【００６７】
さて、この第４の実施形態は、第３の実施形態に対して、フード２のヒンジ機構５をさらに高く持ち上げるための機構を付加したものであって、これ以外は、基本的に第４実施形態と同様に構成されている。したがって、以下では第４実施形態に対して異なる部位について説明し、それ以外の説明は極力省略する。
図１４に示すように、フード跳ね上げ機構６の本体６ａの中央部には、バネ６ｃにより上方に付勢されたピン部材６ｄが設けられており、ヒンジ機構５のヒンジブラケット５ｂはこのピン部材６ｄの先端に取り付けられている。
【００６８】
また、通常時には、図示しないロック機構により、バネ６ｃは圧縮された状態で、且つピン部材６ｄの先端面が本体６ａの上面と一致するよう高さに保持されるようになっている。
本発明の第４の実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置は上述のように構成されているので、その作用について説明すると以下のようになる。
【００６９】
まず、通常時（非衝突時）においては、フード跳ね上げ機構６の本体６ａはストラットアッパハウジング１ｂの開口縁部に係合しており〔図１０（ａ）と同様の状態〕、また、ピン部材６ｄもその先端面が本体６ａの上面と一致するよう高さに保持される。したがって、走行時には、第３の実施形態と同様に、タイヤ４から伝達される路面からの入力は、主にストラットマウントアッセンブリ３ａ（及びスプリングアッパシート）及びフード跳ね上げ機構６の本体６ａを介して、ストラットアッパハウジング１ｂで受け止められる。
【００７０】
一方、衝突検出時又は衝突推定時には、図示しないＥＣＵからの制御信号によりフード跳ね上げ機構６の本体６ａとストラットアッパハウジング１ｂの開口縁部との係合を解除するとともに、ピン部材６ｄのロックを解除する。
これにより、第３実施形態と同様に、フード跳ね上げ機構６の本体６ａに固定されていたヒンジ機構５が相対的に上方に急速に移動する。また、これと同時にピン部材６ｄがバネ６ｃの付勢力によって上方に移動して、ヒンジ機構５がさらに上方に持ち上げられて、エンジンルーム１ｄとフード２との間に衝撃吸収用のスペースが確保される。なお、本実施形態においても、図１４に示すように、ストッパ６ｂがストラットアッパハウジング１ｂに当接することで、車体１ａの必要以上の落下が規制される。
【００７１】
このように、本第４実施形態では、第３実施形態におけるフード持ち上げ量に加えて、さらにフード２を持ち上げることができ、フード２とエンジンルーム１ｄとの間の空間を十分確保することができる。したがって、例えば歩行者と衝突した際に歩行者のフード２への二次衝突の衝撃を大幅に緩和でき、車両１の安全性を高めることができる。
以上、本発明の実施の形態及びその変形例について説明したが、本発明は上述したような実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、フード２とエンジンルーム１とを接続するヒンジ機構として、図１５に示すような４リンク式のヒンジ機構を適用してもよい。サスペンション装置３の形式や構成については何ら限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の車両用跳ね上げ式フード装置の概要及び作用について示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部構成について説明する図ある。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の作用について説明する図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の変形例について示す模式図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の変形例の要部構成及びその作用を示す模式的な断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の変形例の作用に示す斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部構成及び作用について説明する図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の変形例の作用を示す斜視図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の変形例の要部構成を示す模式的な断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部構成及び作用について説明する図である。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部の構成の一例を示す模式図である。
【図１２】本発明の第３実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部の構成の一例を示す模式的な断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部の構成の一例の作用について説明する図である。
【図１４】本発明の第４実施形態に係る車両用跳ね上げ式フード装置の要部構成及び作用について説明する図である。
【図１５】本発明が適用されるフードのヒンジ機構の他の例について示す図である。
【図１６】従来技術について説明するための図である。
【符号の説明】
【００７３】
１    車両
１ａ    車体（ボディ）
１ｂ    ストラットアッパハウジング
１ｃ    開口（穴部）
１ｄ    エンジンルーム
２    ボンネットフード（フード）
２ａ    ラッチ
３    サスペンション装置（懸架装置）
３ａ    ストラットマウントアッセンブリ
３ｂ    サスペンションスプリング
４    タイヤ（車輪）
５    ヒンジ機構
５ａ    フード側ヒンジブラケット
５ｂ    車体側ヒンジブラケット
５ｃ    回動軸５ｃ
６    跳ね上げ機構
６ａ    フード跳ね上げ機構本体
６ｂ    ストッパ（弾性体）
６ｃ    バネ
６ｄ    ピン部材
７    チャンバ（液室）
８    連通路
９    シリンダ機構
９ａ    ピストン
９ｂ    シリンダ
９ｃ    油圧室
９ｄ    耐圧ホース
１０    開閉弁
１１    ＥＣＵ（コントロールユニット）
２０  ストライカ
【図１】
2008143318.tif 000003
【図２】
2008143318.tif 000004
【図３】
2008143318.tif 000005
【図４】
2008143318.tif 000006
【図５】
2008143318.tif 000007
【図６】
2008143318.tif 000008
【図７】
2008143318.tif 000009
【図８】
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【図９】
2008143318.tif 000011
【図１０】
2008143318.tif 000012
【図１１】
2008143318.tif 000013
【図１２】
2008143318.tif 000014
【図１３】
2008143318.tif 000015
【図１４】
2008143318.tif 000016
【図１５】
2008143318.tif 000017
【図１６】
2008143318.tif 000018