(57)【要約】【課題】  一方の応答性が変化したとしても、運転者に操舵負担をかけることのない４輪アクティブステアシステムを提供すること。【解決手段】  前輪に補助舵角を付与する前輪側アクティブステア手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する４輪アクティブステア制御手段と、を備えた４輪アクティブステアシステムにおいて、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定手段と、前記検出された操舵状態と前記推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更手段と、を設けた。【選択図】        図５
2008080840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪に補助舵角を付与する前輪側アクティブステア手段と、
後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、
所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する４輪アクティブステア制御手段と、
を備えた４輪アクティブステアシステムにおいて、
運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定手段と、
前記検出された操舵状態と前記推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更手段と、
を設けたことを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせ場合、前記推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、前記検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、かつ、前輪側アクティブステア手段が減算制御、後輪側アクティブステア手段が同相制御の組み合わせ、もしくは前輪側アクティブステア手段が加算制御、後輪側アクティブステア手段が逆相制御の組み合わせの場合、前記推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、前輪側アクティブステア手段が減算制御のときに実行することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記応答性変更手段は、後輪側アクティブステア手段が同相制御のときに実行することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータの回転数と前記電動モータへの出力電圧との関係に基づいて応答性を推定することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータに流れる実電流値と前記電動モータへの電流指令値との関係に基づいて応答性を推定することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか１つに記載の４輪アクティブステアシステムにおいて、
前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段は電動モータを備えた手段であり、
前記応答性推定手段は、前記電動モータへの電流指令値積算値に基づいて応答性を推定することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【請求項１１】
前輪に補助舵角を付与する前輪側アクティブステア手段と、
後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、
所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する４輪アクティブステア制御手段と、
を備えた４輪アクティブステアシステムにおいて、
運転者の操舵状態と一方の前記アクティブステア手段の応答性の変化とに応じて、他方の前記アクティブステア手段の応答性を変更することを特徴とする４輪アクティブステアシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関し、特に所望の車両挙動特性を得るアクティブステアを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前後輪の舵角を制御することで、所望の車両挙動特性を得る制御則を有する４輪アクティブステアシステムに関する技術が種々提案されている（例えば特許文献１参照）。この公報には、前輪側及び後輪側のアクティブステア手段の異常を検出したときは、アクティブステア手段の応答性を低下させるように構成している。
【特許文献１】特開２００３−１８２６２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術のように、アクティブステア手段の応答性を低下させると、運転者に要求される操舵量が通常制御時とは異なるため、運転者の修正動作が難しく、車両挙動が収束しにくくなり、運転者への負担が大きいという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、前輪又は後輪アクティブステア手段のいずれか一方の応答性が変化したとしても、運転者に操舵負担をかけることのない４輪アクティブステアシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の４輪アクティブステアシステムでは、前輪に補助舵角を付与する前輪側アクティブステア手段と、後輪に補助舵角を付与する後輪側アクティブステア手段と、所望の車両挙動特性となるように前記両アクティブステア手段に対し補助舵角を指令する４輪アクティブステア制御手段と、を備えた４輪アクティブステアシステムにおいて、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記前輪側及び後輪側アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定手段と、前記検出された操舵状態と前記推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更手段と、を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
アクティブステア手段の少なくとも一方の応答性を推定し、一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることで、車両挙動の変化の抑制もしくは変化不足を補うため車両挙動の収束性が向上し、運転者の操舵負担を低減することができる。また、応答性を推定することで、目標とする挙動との偏差が生じる前にシステム側で対処することが可能となり、更に車両挙動を抑制すると共に収束性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両制御システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［車両制御システムの構成］
図１は実施例１の車両制御システムを表すシステム構成図である。実施例１の車両には、エンジンを制御するエンジンコントローラ（以下、ECUと記載）１と、自動変速機を制御する自動変速機コントローラ（以下、ATCUと記載）２と、各種メータ類を制御するメータコントローラ（以下、MCUと記載）３と、運転者の操舵角を検出する操舵角センサ７と、車両の挙動に係わる状態量（ヨーレイト・横加速度・前後加速度等）を検出する一体型センサ８が搭載されている。
【０００９】
操舵角センサ７内には、角度変化に応じて検出される電気信号を角度信号として出力するコントローラ７ａが設けられ、ノイズ成分等を除去した値が所定周期毎（例えば10msec毎）に出力される。また、一体型センサ８内には、車両の挙動変化に応じて検出される電気信号をヨーレイト信号、横加速度信号、前後加速度信号として出力するコントローラ８ａが設けられ、ノイズ成分等を除去した値が所定周期毎（例えば5msec毎）に出力される。
【００１０】
また、運転者の操舵角に対して前輪４ａの舵角を加算・減算制御可能な前輪操舵ユニット４０と、後輪５ａの舵角を制御可能な後輪操舵ユニット５０と、各車輪４ａ，５ａの制動力を走行状態に応じて独立に制御可能なブレーキユニット６０が搭載されている。
【００１１】
前輪操舵ユニット４０は、前輪コントローラ４と、この前輪コントローラ４の指令に基づいて作動する前輪アクチュエータ４１から構成され、車両前方のインストルメントパネル下方に配置されている。後輪操舵ユニット５０は、後輪コントローラ５と、この後輪コントローラ５の指令に基づいて作動する後輪アクチュエータ５１から構成され、車両後方の後輪近傍に配置されている。ブレーキユニット６０は、ブレーキコントローラ６と、このブレーキコントローラ６の指令に基づいて作動するブレーキアクチュエータ６１から構成され、エンジンルーム内に配置されている。
【００１２】
ECU１，ATCU２，MCU３，操舵角センサ７，ブレーキコントローラ６及び後輪コントローラ５には、低速通信制御ポートが設けられ、低速CAN通信線100により接続されている。この低速CAN通信線100の通信速度は、10msec毎に各コントローラから出力されるデータを送受信可能に構成されている。
【００１３】
尚、CAN通信とは、２本の通信線にハイ信号とロー信号の組み合わせを出力し、これらの信号の偏差からbit信号を送受信するものである。よって、外乱等により信号が乱れたとしても、２本の通信線に同時に外乱が発生するため、偏差を取ることで安定したbit信号を送受することができる。また、この通信線内には、各コントローラから出力されたセンサ信号等が一定周期、または某かのイベント発生毎に出力され、必要なコントローラのみが必要な情報を受け取るように構成されている。
【００１４】
前輪コントローラ４，後輪コントローラ５，ブレーキコントローラ６及び一体型センサ８には、高速通信制御ポートが設けられ、高速CAN通信線200により接続されている。この高速CAN通信線200の通信速度は、1msec毎に各コントローラから出力されるデータを送受信可能に構成されている。尚、低速CAN通信線100を介した通信では、単位時間内に送受信可能なデータ量が少なく、高速CAN通信線200を介した通信では、単位時間内に送受信可能なデータ量が多いことを表す。
【００１５】
尚、上述したように、ブレーキコントローラ６及び後輪コントローラ５には、高速通信制御ポートと低速通信制御ポートの両方が設けられ、高速CAN通信線200と低速CAN通信線100の両方に接続されている。
【００１６】
〔４輪アクティブステアシステム〕
図２は、４輪アクティブステアシステムの構成を表すシステム図である。実施例１の車両には、ある車速で運転者がある操舵角を発生させた場合には、操舵フィーリングや車両挙動特性としてこの程度のヨーレイトと横加速度を達成するのが最適であるという理論に基づき、前後輪に補助舵角が付与される４輪アクティブステアシステムが搭載されている。すなわち、ヨーレイトセンサや横加速度センサ等によるフィードバック制御系では、運転者の操舵意図を反映したものではなく、実際に発生した車両挙動に基づいて制御を開始するため、応答遅れを生じると共に、運転者の操舵意図に沿った最適な車両挙動特性を得られない。そこで、操舵角と車速に対しフィードフォワード制御によって車両挙動が発生する前に前後輪補助舵角が設定され、素早い応答を確保している。尚、制御構成の詳細については後述する。
【００１７】
（前輪操舵ユニットの構成について）
前輪アクチュエータ４１は、ステアリングホイールとラック&ピニオン機構との間のステアリングシャフト上に設けられている。ステアリングシャフトはステアリングホイールに接続された第１ステアリングシャフトと、ピニオンに接続された第２ステアリングシャフトから構成され、前輪側モータ４２の駆動により、第１ステアリングシャフトの回転角に対する第２ステアリングシャフトの回転角を加減算可能に制御する。尚、この前輪アクチュエータは周知の技術であるため、説明を省略する。
【００１８】
前輪側モータ４２には、前輪側モータ４２の回転角を検出する前輪側回転角センサ４３が設けられ、前輪コントローラ４に出力される。前輪コントローラ４内には、後述する目標値演算部504において演算された目標舵角に対する前輪側モータ４２の駆動量（付与される補助舵角相当の駆動量）を演算する演算部401と、前輪側モータ４２の制御量を前輪側回転角センサ４３の検出値に基づいてフィードバック制御するサーボ制御部402と、前輪側モータ４２に対して電流値を出力する前輪側ドライバ部403とが設けられている。
【００１９】
前輪側モータ４２への電流の供給は、目標前輪舵角（補助舵角）に相当するモータ回転角と実モータ回転角との偏差に応じた電流指令値が演算され、実電流値が電流指令値となるように出力電圧をデューティ制御することで供給する。よって、電流指令値に基づいて出力電圧Dutyが決定され、出力電圧Dutyに応じた電流値が出力される。ただし、前輪側モータ４２に掛かる負荷によって電流値に対するモータ回転速度は異なることから逆起電力も異なる。よって、この場合には、より大きな電流指令値が出力されることで出力電圧Dutyも大きくなり、より大きな電流値が流れる。
【００２０】
更に、前輪コントローラ４には、前輪側モータ４２に供給される実電流値を検出する前輪側電流センサ403aが設けられている。前輪コントローラ４は、後輪コントローラ５（特に、目標値演算部504）に対し、制御情報として電流指令値と、出力電圧Dutyと、前輪側電流センサ403aにより検出された実電流値とを送信する。
【００２１】
（後輪操舵ユニットの構成について）
後輪アクチュエータ５１は、左右後輪５ａの間に設けられている。左右後輪５ａは平行リンクにより連結され、このリンクの一辺を後輪側モータ５１により車幅方向に移動させると、平行リンクの弾性変形によって後輪５ａに舵角が発生する。尚、この後輪アクチュエータは周知の技術であるため、説明を省略する。
【００２２】
後輪側モータ５２には、後輪側モータ５２の回転角を検出する後輪側回転角センサ５３が設けられ、後輪コントローラ５に出力される。後輪コントローラ５内には、後述する目標値演算部504において演算された目標舵角に対する後輪側モータ５２の駆動量（付与される補助舵角相当の駆動量）を演算する演算部501と、後輪側モータ５２の制御量を後輪側回転角センサ５３の検出値に基づいてフィードバック制御するサーボ制御部502と、後輪側モータ５２に対して電流値を出力する後輪側ドライバ部503と、操舵角センサ７により検出された操舵角と車速に基づいて前後輪の目標舵角を演算する目標値演算部504が設けられている。
【００２３】
尚、後輪側モータ５２への電流の供給は前輪側モータ４２への電流の供給と同じであるため説明を省略する。また、後輪コントローラ５は、前輪コントローラ４と同様に後輪側モータ５２に供給される実電流値を検出する後輪側電流センサ503aが設けられている。後輪コントローラ５は、目標値演算部504に対し、制御情報として電流指令値と、出力電圧Dutyと、後輪側電流センサ503aにより検出された実電流値とを送信する。
【００２４】
前輪コントローラ４は、目標値演算部504により演算された前輪の目標舵角に基づき、前輪側モータ４２を制御する。尚、目標値演算部504は後輪コントローラ５に限らず、前輪コントローラ４に設けてもよく、また、両方に設けてもよく、特に限定しない。
【００２５】
（４輪アクティブステア制御構成）
低速CAN通信線100に接続された後輪コントローラ５では、低速CAN通信線100に接続された操舵角センサ７からの操舵角情報、及び低速CAN通信線100に接続されたATCU２からの車速情報を受信し、目標値演算部504において、この２つの値に基づく目標前輪舵角と目標後輪舵角を演算する。
【００２６】
図３は目標値演算部504の制御構成を表すブロック図である。目標値演算部504には、操舵角情報と車速に基づいて目標ヨーレイトと目標横加速度を生成する目標値生成部5041と、目標ヨーレイト及び目標横加速度に基づいて前輪目標舵角及び後輪目標舵角を算出する目標出力生成部5042と、後輪コントローラ５に入力される各種制御情報（前輪及び後輪コントローラ４，５における電流指令値、実電流値、出力電圧Duty）に基づいて、前輪アクチュエータ４１及び後輪アクチュエータ５１の応答性を推定する応答性推定部5043と、操舵角、車速及び推定された応答性に基づいて前後輪目標舵角を補正する出力補正部5044が設けられている。出力補正部5044において補正された補正後前後輪目標舵角は前述の制御ブロック401，402，403，501，502，503に出力される。
【００２７】
（応答性推定部の構成）
ここで、応答性推定部5043について補足説明する。応答性推定部5043には、３つの応答性推定方法が備えられている。以下、各応答性推定方法について説明する。
【００２８】
〔アクチュエータ負荷に基づく応答性推定〕
図６は前輪側モータ４２の回転数を縦軸、前輪側の出力電圧Dutyを横軸とした応答性判断マップである。図６中斜線領域が応答性低下領域に設定されている。出力電圧Dutyが大きいにもかかわらずモータ回転数が上昇していない場合には、前輪アクチュエータ４１への負荷が大きいと判断できる。すなわち、目標前輪舵角と実舵角との偏差に対する電流指令値を出力したとしても、負荷に打ち勝つのに十分なトルクが得られず、応答性が低下する。そこで、本実施例１では、出力電圧Dutyとモータ回転数との関係に基づいて応答性を推定することとした。
【００２９】
尚、他の応答性の判断としては、例えば、目標前輪舵角と実舵角との偏差が一向に縮まらないような状態に基づいて応答性が低下していると判断することも検討しうる。しかしながら、実舵角のフィードバック情報に基づいてしか判断することができず、素早い判断が達成できない。これに対し、実施例１では、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早い判断を可能としている。尚、後輪側モータ５２についても同様の推定をしているため説明を省略する。
【００３０】
〔過電流に基づく応答性推定〕
図７は前輪側モータ４２に流れる実電流値を縦軸、前輪側モータ４２への電流指令値を横軸とした応答性判断マップである。図７中斜線領域が応答性上昇領域に設定されている。電流指令値と実電流値とを比較し、実電流値が電流指令値より所定値Pだけ大きいときは、過電流が流れていると判断できる。過電流が流れるとは、操舵負荷が大きいことを意味するため、応答性が低下する。
【００３１】
よって、電流指令値と実電流値に基づいて、応答性が低下していることを推定することができる。この方法も、アクチュエータ負荷に基づく応答性推定と同様に制御位相の早い情報に基づく応答性推定方法である。尚、後輪側モータ５２についても同様の推定をしているため説明を省略する。
【００３２】
〔温度上昇に基づく応答性推定〕
図８は前輪側モータ４２（もしくはドライバ等の基板）の温度を縦軸、前輪側モータ４２への電流指令値積算値を横軸とした応答性判断マップである。図８中電流指令値積算値が所定値ｔ１以上の領域が応答性低下領域に設定されている。モータや基板等の温度は、流れる電流によって概ね推定できる。温度が所定値以上になると、４輪アクティブステアシステムに異常が発生していると判断して、アクティブステア制御としては応答性を低下させる等の処理を行い、温度上昇を抑制する制御を実行する。
【００３３】
よって、応答性推定部5043では、電流指令値積算値を用いて４輪アクティブステア制御側が応答性を低下させる処理を実行することを事前に把握することで、応答性の低下を推定することができる。この方法も、アクチュエータ負荷に基づく応答性推定と同様に制御位相の早い情報に基づく応答性推定方法である。尚、後輪側モータ５２についても同様の推定をしているため説明を省略する。
【００３４】
応答性推定部5043では、上記３つの応答性推定方法のいずれかにおいて応答性が変化するおそれがあると判断された場合には、応答性の低下を推定する。
【００３５】
尚、応答性の上昇については、例えば、補助舵角を付与する指令を出力した際に、目標舵角に対して実舵角がオーバーシュートしている状態を検出し、過剰にオーバーシュートしている場合は、応答性が上昇していると判断するように構成してもよい。
【００３６】
（出力補正部の制御構成）
図４は出力補正部5044の制御構成を表すブロック図である。出力補正部5044には、操舵情報に基づいて運転者の操舵状態が切り増しか切り戻しかを判断する操舵状態判断部5044aと、前後輪目標舵角に基づいて前輪制御状態が加算制御か減算制御か、後輪制御状態が同相制御か逆相制御かを判断する前後輪制御状態判断部5044bと、車速，操舵状態，前後輪目標舵角，前後輪制御状態及び推定された応答性に基づいて応答性低下時の補正処理を行い、最終的な補正後前後輪目標舵角を出力する応答性変更部5044cが設けられている。
【００３７】
尚、実施例１において、切り増しとは、運転者の旋回意図に基づいて操舵角が増大する状態すなわち操舵角速度が正のときを表し、切り戻しとは、運転者の旋回終了意図に基づいて操舵角が減少する状態すなわち操舵角速度が負のときを表すものとする。よって、操舵状態を判断する場合、操舵角速度に基づいて判断する。
【００３８】
また、加算制御とは、操舵角に対して補助舵角を加算する制御（ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて増大する制御）を表し、減算制御とは操舵角に対して補助舵角を減算する制御（ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて減少する制御）を表す。以下、減算制御の影響が強い状態をスロー、加算制御の影響が強い状態をクイックと表記する。例えば、減算制御時に比べて非制御時はクイックであり、加算制御時に比べて非制御時はスローである。
【００３９】
また、同相制御とは、運転者の操舵角と同じ方向に後輪舵角を付与する制御（ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて減少する制御）を表し、逆相制御とは、運転者の操舵角と逆方向に後輪舵角を付与する制御（ヨーレイト等が運転者の操舵のみに比べて増大する制御）を表す。
【００４０】
これら各制御が行われる具体的なシーンについて補足する。
低車速領域（駐車場や狭い路地等）では、運転者の操舵量を軽減すべく前輪アクチュエータ４１では加算制御が成され、後輪アクチュエータ５１では逆相制御が成されることで、非常に小回りの効いた特性を達成する。
【００４１】
中車速領域（ワインディングロード等）では、運転者の操舵意図に対して車両として素早い応答を達成すべく前輪アクチュエータ４１では加算制御が成され、後輪アクチュエータ５１では一旦逆相制御が成されて素早くヨーレイトを発生させつつ、その後の安定性を確保するために同相制御に切り換えられる。尚、後輪アクチュエータ５１は作動させず前輪アクチュエータ４１のみで素早くヨーレイトを発生させるようにしてもよい。
【００４２】
高車速領域（高速道路におけるレーンチェンジ等）では、車両の特性として操舵−ヨーレイトゲインが高くなることから、運転者の操舵に対して過剰なヨーレイトの発生を抑制すべく前輪アクチュエータ４１では減算制御が成され、後輪アクチュエータ５１では同相制御が成されることで、スムーズなレーンチェンジを達成する。
【００４３】
（応答性変更制御処理）
図５は応答性変更部5044cにおける応答性変更制御処理を表すフローチャートである。
【００４４】
ステップS1では、応答性推定部5043において推定された前輪アクチュエータ４１及び後輪アクチュエータ５１の応答性が変化（低下or上昇）しているかどうかを判断し、変化しているときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
【００４５】
ステップS2では、前後輪制御状態判断部5044bにおいて判断された前後輪制御状態の判断結果を読み込む。
【００４６】
ステップS3では、操舵状態判断部5044aにおいて判断された操舵状態を読み込み、切り増しのときはステップS4に進み、切り戻しのときはステップS5に進む。
【００４７】
ステップS4では、切り増し操舵時補正処理を実行する。具体的には、操舵状態と応答性の低下又は上昇しているアクチュエータの組み合わせに応じて目標舵角にゲインαを掛けて目標舵角を変更する。尚、切り増し操舵時補正処理については後述する。
【００４８】
ステップS5では、切り戻し操舵時補正処理を実行する。具体的には、操舵状態と応答性の低下又は上昇しているアクチュエータの組み合わせに応じて目標舵角にゲインαを掛けて目標舵角を変更する。尚、切り戻し操舵時補正処理については後述する。
【００４９】
（切り増し操舵時補正処理）
次に、切り増し操舵時補正処理について説明する。実施例１の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ４１が減算制御をし、かつ、後輪アクチュエータ５１が同相制御をしているときにのみ応答性を変更する。上述したように、このような組み合わせの制御を行うシーンは、高車速領域におけるレーンチェンジ等である。操舵−ヨーレイトゲインが高い領域では、運転者の操舵に対する負担が大きいことから、特にこのシーンにおける車両挙動の安定化の要請は高いと言えるからである。
【００５０】
図９（ａ）は切り増し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り増し操舵時とは、基本的に運転者が旋回意図を持っており、走行状態（この場合は、高速走行時におけるレーンチェンジ開始時等）に応じたヨーレイトや横速度を発生することが必要な場面である。
【００５１】
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が低下するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【００５２】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪減算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【００５３】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が上昇するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００５４】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが上昇し、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪減算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００５５】
（切り戻し操舵時補正処理）
次に、切り戻し操舵時補正処理について説明する。実施例１の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ４１が減算制御をし、かつ、後輪アクチュエータ５１が同相制御をしているときにのみ応答性を変更する。
【００５６】
図９（ｂ）は切り戻し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り戻し操舵時とは、基本的に運転者が旋回終了意図を持っており、走行状態（この場合は、高速走行時におけるレーンチェンジ終了時等）に応じてヨーレイトや横速度を低下することが必要な場面である。
【００５７】
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が低下するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となりオーバーシュート気味となる。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【００５８】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪減算制御の応答性を低下させることでクイックとし、前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【００５９】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、前輪減算制御の応答性が上昇するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００６０】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪減算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となりオーバーシュート気味となる。よって、前輪減算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【００６１】
（応答性変更方法について）
次に、具体的な応答性の変更方法について説明する。基本的には、システム動作として応答性を上昇させるか低下させるかの２つである。応答性を上昇させるには目標値との偏差を大きくすればよく、一方、応答性を低下させるには目標値との偏差を小さくすればよい。
【００６２】
そこで、一方の応答性が変化した場合、応答性が変化したアクチュエータに付与される補助舵角δhにチューニングパラメータαを作用させた値を、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの補助舵角δsに加算（もしくは減算）することで、他方の応答性を変更することとした。ここで、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの補正後目標舵角をδ*とすると、
δ*＝δs＋δh×α
と表される。
【００６３】
図１０は応答性を上昇させる場合のチューニングパラメータマップ、図１１は応答性を低下させる場合のチューニングパラメータマップである。高車速領域ほど車両挙動の安定化の要請が強いことから、高車速領域ほど補正量が大きくなるように設定されている。
【００６４】
上述したように、各アクチュエータの制御状態が同じであっても、操舵状態の違いによって応答性を上昇させるか低下させるかが異なる。よって、操舵状態、制御状態、応答性の変化したアクチュエータ及び応答性の変化方向（上昇or低下）に基づいて、適正な応答性を有する他方のアクチュエータの応答性を上昇させるか低下させるかを決定する。そして、上昇させる場合には図１０に示すマップからαを決定し、低下させる場合には図１１に示すマップからαを決定する。尚、このαは車両挙動の微調整を行えるように適宜変更すればよい。
【００６５】
例えば、切り増し操舵時において、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下し、後輪アクチュエータ５１の応答性を変更する場合を想定する。図９（ａ）に示すように、この場合は後輪アクチュエータ５１の応答性を上げる必要があるため、図１０のマップからαを決定する。次に、前輪に付与される補助舵角をδf、後輪に付与される補助舵角をδr、応答性変更後の補正後後輪目標舵角をδr*とすると、
δr*＝δr＋δf×α
となる。
【００６６】
図１２は応答性変更制御処理による作用を表すシミュレーション結果である。時速160km/hの一定速走行時に、操舵角を±20°，0.5Hzでsin波入力したときのヨーレイトと横速度を表す。図１２中、点線が適正な応答性を有する通常制御時（前輪側減算制御、後輪側同相制御）を表し、実線が前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときを表し、一点鎖線が前輪アクチュエータ４１の応答性が低下した際に実施例１の応答性変更制御処理を施したときを表す。図１２に示すように、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下するとヨーレイト、横速度共に過剰に発生してしまう。これに対し、実施例１の応答性変更制御処理を施すことで、通常制御時に近い車両挙動特性が得られていることが分かる。
【００６７】
以上説明したように、実施例１では、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)４輪アクティブステアシステムにおいて、運転者の操舵状態を検出する操舵状態判断部5044aと、前輪アクチュエータ４１及び後輪アクチュエータ５１の少なくとも一方の応答性を推定する応答性推定部5043と、検出された操舵状態と推定された一方の応答性の変化とに応じて、他方の応答性を変更する応答性変更部5044cとを設けた。
【００６８】
アクチュエータ４１，５１の少なくとも一方の応答性を推定し、一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることで、車両挙動を抑制すると共に収束性が向上し、運転者の操舵負担を低減することができる。また、応答性を推定することで、目標の挙動との偏差が生じる前にシステム側で対処することが可能となり、更に車両挙動を抑制すると共に収束性が向上する。
【００６９】
(2)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【００７０】
実施例１では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【００７１】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【００７２】
(3)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【００７３】
実施例１では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【００７４】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【００７５】
(4)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【００７６】
実施例１では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【００７７】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【００７８】
(5)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【００７９】
実施例１では、前輪減算制御、後輪同相制御を前提としている。このとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【００８０】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【００８１】
(6)応答性変更部5044cは、４輪アクティブステア制御が前輪舵角に対し減算する補助舵角を付与しているときに実行することとした。
【００８２】
基本的に前輪アクチュエータ４１が減算制御を行う場合とは、高車速領域である。高車速領域では操舵−ヨーレイトゲインが高く、応答性の変化が車両挙動に与える影響が大きい。このようなシーンにおいて応答性変更制御を行うことで、より効果的に運転者の操舵負担を低減することができる。
【００８３】
(7)応答性変更部5044cは、４輪アクティブステア制御が後輪舵角に対し前輪と同相となる補助舵角を付与しているときに実行することとした。
【００８４】
基本的に後輪アクチュエータ５１が同相制御を行う場合とは、高車速領域である。高車速領域では操舵−ヨーレイトゲインが高く、応答性の変化が車両挙動に与える影響が大きい。このようなシーンにおいて応答性変更制御を行うことで、より効果的に運転者の操舵負担を低減することができる。
【００８５】
(8)応答性推定部5043は、前輪側モータ４２及び後輪側モータ５２の回転数と前輪側モータ４２及び後輪側モータ５２への出力電圧との関係に基づいて応答性を推定することとした。
【００８６】
出力電圧Dutyが大きいにもかかわらずモータ回転数が上昇していない場合には、アクチュエータへの負荷が大きいと判断できる。負荷が大きければ応答性が低下していると推定できる。このように、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早く応答性の変化を判断することができる。
【００８７】
(9)応答性推定部5043は、前輪側モータ４２及び後輪側モータ５２に流れる実電流値と前輪側モータ４２及び後輪側モータ５２への電流指令値との関係に基づいて応答性を推定することとした。
【００８８】
電流指令値と実電流値とを比較し、実電流値が電流指令値より所定値Pだけ大きいときは、過電流が流れていると判断できる。過電流が流れるとは、操舵負荷が大きいことを意味するため、応答性が低下すると推定できる。このように、実際に目標前輪舵角と実舵角との偏差が発生するよりも早い制御位相を持つ情報に基づいて応答性を推定することで、素早く応答性の変化を判断することができる。
【００８９】
(10)応答性推定部5043は、前輪側モータ４２及び後輪側モータ５２への電流指令値積算値に基づいて応答性を推定することとした。
【００９０】
モータや基板等の温度は、流れる電流によって概ね推定できる。温度が所定値以上になると、４輪アクティブステアシステムに異常が発生していると判断して、アクティブステア制御としては応答性を低下させる等の処理を行い、温度上昇を抑制する制御を実行する。このように、４輪アクティブステア制御側で応答性を低下させる処理が実行されることを事前に把握することで、応答性の低下を推定することができる。
【実施例２】
【００９１】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、前輪減算制御＋後輪同相制御のときにのみ応答性変更制御処理を実行した。これに対し、実施例２では、前輪加算制御＋後輪同相制御の場合、及び前輪加算制御＋後輪逆相制御の場合にも応答性変更制御処理を実行する点が異なる。
【００９２】
（切り増し操舵時補正処理）
ここで、切り増し操舵時補正処理について説明する。実施例２の応答性変更制御処理では、前輪アクチュエータ４１が加算制御をしているときにも応答性を変更する。上述したように、このような組み合わせの制御を行うシーンは、低車速領域及び中車速領域等である。操舵−ヨーレイトゲインがさほど高くない領域では、比較的ヨーレイトや横速度を発生させることで所望の車両挙動を達成したいという要請は高いと言えるからである。
【００９３】
図１３（ａ）は切り増し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り増し操舵時とは、基本的に運転者が旋回意図を持っており、走行状態に応じたヨーレイトや横速度を発生することが必要な場面である。
【００９４】
〔前輪加算制御＋後輪同相制御〕
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００９５】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【００９６】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【００９７】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが上昇し、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００９８】
〔前輪加算制御＋後輪逆相制御〕
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、後輪逆相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【００９９】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが低下しにくく、所望のヨーレイトや横速度が得られない。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させる。
【０１００】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、後輪逆相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【０１０１】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが低下し、所望以上のヨーレイトや横速度が発生する。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させる。
【０１０２】
（切り戻し操舵時補正処理）
次に、切り戻し操舵時補正処理について説明する。
図１３（ｂ）は切り戻し操舵時における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。切り戻し操舵時とは、基本的に運転者が旋回終了意図を持っており、走行状態に応じてヨーレイトや横速度を低下することが必要な場面である。
【０１０３】
〔前輪加算制御＋後輪同相制御〕
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、後輪同相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０４】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が低下すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることでクイックとし、前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０５】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、後輪同相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０６】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪同相制御において、後輪同相制御の応答性が上昇すると、ヨーレイトや横速度の低下が遅れる。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０７】
〔前輪加算制御＋後輪逆相制御〕
前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が低下するとスローとなり、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、後輪逆相制御の応答性を低下させることで後輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０８】
後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が低下すると後輪のコーナリングフォースが増加しにくく、ヨーレイトや横速度の低下が不十分となる。よって、前輪加算制御の応答性を低下させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１０９】
前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、前輪加算制御の応答性が上昇するとクイックとなり、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、後輪逆相制御の応答性を上昇させることで後輪のコーナリングフォースを高くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１１０】
後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。前輪加算制御、後輪逆相制御において、後輪逆相制御の応答性が上昇すると後輪のコーナリングフォースが増加し、ヨーレイトや横速度の低下が過剰となってオーバーシュート気味となる。よって、前輪加算制御の応答性を上昇させることで前輪のコーナリングフォースを低くする。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させる。
【０１１１】
以上説明したように、実施例２では下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(11)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【０１１２】
実施例２では、実施例１に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【０１１３】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【０１１４】
(12)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【０１１５】
実施例２では、実施例１に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【０１１６】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【０１１７】
(13)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【０１１８】
実施例２では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【０１１９】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【０１２０】
(14)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り増し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【０１２１】
実施例２では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動変化を吸収し、安定化させることができる。
【０１２２】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の発生効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動変化不足を吸収し、安定化させることができる。
【０１２３】
(15)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【０１２４】
実施例２では、実施例１に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１２５】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１２６】
(16)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【０１２７】
実施例２では、実施例１に加えて、前輪加算制御、後輪逆相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１２８】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイトや横速度の抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１２９】
(17)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が低下したときは、他方の応答性を上昇させることとした。
【０１３０】
実施例２では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が低下したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１３１】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が低下したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を上昇させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性低下に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１３２】
(18)応答性変更部5044cは、検出された操舵状態が切り戻し操舵状態であって、推定された一方の応答性が上昇したときは、他方の応答性を低下させることとした。
【０１３３】
実施例２では、前輪加算制御、後輪同相制御を前提としたとき、例えば、前輪アクチュエータ４１の応答性が上昇したときは、後輪アクチュエータ５１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として前輪アクチュエータ４１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【０１３４】
同様に、後輪アクチュエータ５１の応答性が上昇したときは、前輪アクチュエータ４１の応答性を低下させる。これにより、ヨーレイト抑制効果を高め、結果として後輪アクチュエータ５１の応答性上昇に伴う挙動収束遅れを吸収し、安定化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】実施例１における車両制御システムを表すシステム構成図である。
【図２】実施例１における４輪アクティブステアシステムの構成を表すシステム図である。
【図３】実施例１における目標値演算部の制御構成を表すブロック図である。
【図４】実施例１における出力補正部の制御構成を表すブロック図である。
【図５】実施例１における応答性変更部における応答性変更制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１における前輪側モータの回転数を縦軸、前輪側の出力電圧Dutyを横軸とした応答性判断マップである。
【図７】実施例１における状前輪側モータに流れる実電流値を縦軸、前輪側モータへの電流指令値を横軸とした応答性判断マップである。
【図８】実施例１における前輪側モータ（もしくはドライバ等の基板）の温度を縦軸、前輪側モータへの電流指令値積算値を横軸とした応答性判断マップである。
【図９】実施例１における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。
【図１０】実施例１における応答性を上昇させる場合のチューニングパラメータマップである。
【図１１】実施例１における応答性を低下させる場合のチューニングパラメータマップである。
【図１２】実施例１の応答性変更制御処理による作用を表すシミュレーション結果である。
【図１３】実施例２における各応答性の組み合わせと、その組み合わせに対応した応答性変更処理の関係を表す表である。
【符号の説明】
【０１３６】
１    エンジンコントローラ（ECU）
２    自動変速機コントローラ（ATCU）
３    メータコントローラ（MCU）
４ａ    前輪
４    前輪コントローラ
５ａ    後輪
５    後輪コントローラ
６    ブレーキコントローラ
７    操舵角センサ
８    一体型センサ
９    ブレーキコントローラ
４０    前輪操舵ユニット
４１    前輪アクチュエータ
５０    後輪操舵ユニット
５１    後輪アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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