(57)【要約】【課題】アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立することができる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック１に形成された波型サイプ１０が、基本ラインＳＬに対する角度が±１０度となる第１部分１１ａと、基本ラインＳＬの垂線ＰＬｓに対する角度が±１０度となる第２部分１１ｂとを繰り返して波状をなす第１サイプ部１１と、基本ラインＳＬに４５度の角度で交わる交差ラインＣＬに対する角度が±１０度となる第３部分１２ａと、交差ラインＣＬの垂線ＰＬｃに対する角度が±１０度となる第４部分１２ｂとを繰り返して波状をなす第２サイプ部１２とを有し、第１サイプ部１１がブロック１の中央域１ａに、第２サイプ部１２がブロック１の両端域１ｂに、それぞれ１周期以上で形成されている。【選択図】図２
2008143262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１本の波型サイプを形成したブロック又はリブを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記波型サイプが、
前記波型サイプの始点と終点とを結ぶ基本ラインに対する角度が±１０度となる第１部分と、前記基本ラインの垂線に対する角度が±１０度となる第２部分とを繰り返して波状をなす第１サイプ部と、
前記基本ラインに４５度の角度で交わる交差ラインに対する角度が±１０度となる第３部分と、前記交差ラインの垂線に対する角度が±１０度となる第４部分とを繰り返して波状をなす第２サイプ部とを有し、
前記ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、１周期以上の前記第１サイプ部が形成されているとともに、そのブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、それぞれ１周期以上の前記第２サイプ部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記波型サイプが、接地端からタイヤ赤道に向かって接地幅の１／３以内となる領域に設けられたブロック又はリブに形成されており、その波型サイプが有する前記第１サイプ部の振幅が前記第２サイプ部の振幅よりも大きく設定されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記基本ラインがタイヤ幅方向に対して±１０度の角度で延びる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１本の波型サイプを形成したブロック又はリブを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【背景技術】
【０００２】
従来、スタッドレスタイヤには、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられており、このサイプのエッジ成分により摩擦係数が低いアイス路面での安定した走行が可能となる。かかるサイプとしては、例えば図４に示すような波型サイプ３０が実用化されている。波型サイプは、直線サイプに比べてサイプ密度が高く、エッジ成分が増えることによりアイス性能を向上することができる。
【０００３】
しかしながら、従来の波型サイプでは、制動時に波の頂部が路面と点接触するためにエッジ効果が十分に発揮されず、アイス性能の改善効果としては不十分であることが判明した。しかも、実用上はドライ路面での走行性能も重要であり、アイス性能とドライ性能を高い次元で両立できる空気入りタイヤが望まれていた。
【０００４】
下記特許文献１では、波型サイプを短辺と長辺とで構成し、それらの比（短辺／長辺）を０．２５〜０．７５にすると共に、長辺の傾斜角度をタイヤ周方向に対して６５〜９０度にし、長辺と短辺との交差角度を９０〜１３０度にし、且つ横溝と長辺との傾斜方向を反対にした空気入りタイヤが提案されている。しかし、この波型サイプは、短辺の長さが小さいうえ、その角度がタイヤ周方向からのズレを大幅に許容するものであるため、その短辺によるアイス性能の改善効果は殆どないものと考えられる。
【０００５】
下記特許文献２では、ブロックに形成された横方向サイプを、ブロックの両側区域では振幅が大きい屈曲サイプにより形成し、ブロックの中央区域では振幅の小さいサイプにより形成し、更に中央区域では追加サイプを設けてミクロブロックに細分化した空気入りタイヤが提案されている。しかし、このタイヤでは、ブロックの中央区域がミクロブロックに細分化されているために剛性が低く、アイス路面でブロックが過度に倒れ込み易くなることから、逆にエッジ効果が小さくなってアイス性能が低下するおそれがある。
【特許文献１】特開２０００−９４９０９号公報
【特許文献２】特開平８−２３０４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立することができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１本の波型サイプを形成したブロック又はリブを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記波型サイプが、前記波型サイプの始点と終点とを結ぶ基本ラインに対する角度が±１０度となる第１部分と、前記基本ラインの垂線に対する角度が±１０度となる第２部分とを繰り返して波状をなす第１サイプ部と、前記基本ラインに４５度の角度で交わる交差ラインに対する角度が±１０度となる第３部分と、前記交差ラインの垂線に対する角度が±１０度となる第４部分とを繰り返して波状をなす第２サイプ部とを有し、前記ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、１周期以上の前記第１サイプ部が形成されているとともに、そのブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、それぞれ１周期以上の前記第２サイプ部が形成されているものである。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域の接地圧が比較的高くなり、また、摩擦係数が高いドライ路面では、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域の接地圧が比較的高くなるという、本発明者の知見に基づいてなされたものであり、路面の摩擦係数によって変化するブロック又はリブの接地圧分布を利用して、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立するものである。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、上記の如き波状の第１サイプ部が形成されていることにより、図４に示したような従来の波型サイプに比べて、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域のサイプ密度が高くなる。しかも、第１サイプ部は、基本ラインに沿った第１部分と、その基本ラインの垂線に沿った第２部分とを繰り返して波状をなすため、制動時における波の頂部と路面との点接触を抑制でき、アイス性能に寄与の高いエッジ成分が得られる。
【００１０】
更に、この空気入りタイヤでは、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、上記の如き波状の第２サイプ部が形成されているため、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域のサイプ密度を、そのブロックの中央域に比べて小さくでき、それによって優れたドライ性能を発揮することができる。その結果、アイス路面では上述した第１サイプ部によるアイス性能の改善効果を発現しつつ、ドライ路面では第２サイプ部によるドライ性能の改善効果を発現することで、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立することができる。
【００１１】
上記において、前記波型サイプが、接地端からタイヤ赤道に向かって接地幅の１／３以内となる領域に設けられたブロック又はリブに形成されており、その波型サイプが有する前記第１サイプ部の振幅が前記第２サイプ部の振幅よりも大きく設定されているものが好ましい。
【００１２】
上記の空気入りタイヤは、ブロック又はリブの両端域の接地圧がドライ路面で高くなるという現象が、接地端近傍において特に顕著であり、しかも接地端近傍に設けられたブロック又はリブはドライ性能への寄与が大きいという知見に基づいてなされたものであり、これらを巧みに利用することで主にドライ性能を改善し、その結果アイス性能とドライ性能とをより高い次元で両立するものである。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、接地端近傍のブロック又はリブに上記の如き波型サイプを形成することにより、ドライ性能に寄与が高いブロック又はリブにおいて、第２サイプ部の振幅を比較的小さく設定することで、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域の剛性を高めて、ドライ性能を向上することができる。また、そのブロック又はリブにおいて、第１サイプ部の振幅を比較的大きく設定することで、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域のエッジ成分を増やし、アイス性能も向上することができる。その結果、アイス性能とドライ性能とをより高い次元で両立することができる。
【００１４】
上記において、前記基本ラインがタイヤ幅方向に対して±１０度の角度で延びるものが好ましい。上記構成によれば、第１サイプ部が有する第１部分及び第２部分のエッジ成分が、より確実にアイス性能に寄与の高いものとなり、アイス性能の改善効果が良好に発現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図である。図２は、トレッド面に設けられたブロックと、そのブロックに形成された波型サイプの要部拡大図である。
【００１６】
本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、波型サイプ１０を形成した複数のブロック１を有するトレッドパターンＴを備える。各ブロック１は、タイヤ周方向に延びる周方向溝２とタイヤ幅方向に延びる横溝３とによって長方形に区分されており、タイヤ赤道Ｃに関して対称的に５列のブロック１が配列されている。
【００１７】
波型サイプ１０は、図２の（ａ）に示すように、基本ラインＳＬとタイヤ幅方向ＷＤとが平行になるように延在し、その両端がブロック１の側壁に開口した両側オープンサイプとして形成されている。基本ラインＳＬは、波型サイプ１０の始点ＳＰと終点ＧＰとを結ぶ仮想直線である。波型サイプ１０は、第１サイプ部１１と第２サイプ部１２とを有し、タイヤ幅方向ＷＤに沿って第２サイプ部１２、第１サイプ部１１、第２サイプ部１２の順に連設されている。
【００１８】
第１サイプ部１１は、図２の（ｂ）に示すように、基本ラインＳＬに対する角度が±１０度となる第１部分１１ａと、基本ラインＳＬの垂線ＰＬｓに対する角度が±１０度となる第２部分１１ｂとを含み、その第１部分１１ａと第２部分１１ｂとを繰り返すことで波状に形成されている。上記の角度は、波型サイプ１０のサイプ溝幅の中央線を基準として定められる（後述する第２サイプ部１２についても同じ。）。
【００１９】
第１サイプ部１１の「波状」には、本実施形態のような矩形波に近いものに限られず、上述した第１部分１１ａ及び第２部分１１ｂの角度の関係を満たすのであれば、波線が屈曲しながらジグザグに延びたり、曲線を含んだりしていても構わない。
【００２０】
第１サイプ部１１は、ブロック１のタイヤ幅方向ＷＤの中央域１ａに形成されており、そのため、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域では、図４に示したような従来の波型サイプに比べてサイプ密度が高くなっている。しかも、基本ラインＳＬに沿った第１部分１１ａと、その垂線ＰＬｓに沿った第２部分１１ｂとを繰り返して波状をなすため、制動時における波の頂部と路面との点接触を抑制でき、アイス性能に寄与の高いエッジ成分が得られる。
【００２１】
即ち、第１部分１１ａのエッジ成分がタイヤ幅方向ＷＤに沿って延在することから、アイス制動性能に有用な前後方向のエッジ効果が発現され、また、第２部分１１ｂのエッジ成分がタイヤ周方向ＰＤに沿って延在することから、第１部分１１ａのエッジ成分を大きくできるとともに、アイス旋回性能に有用な横方向のエッジ効果も発現される。かかるアイス性能の改善効果を確保すべく、ブロック１の中央域１ａには１周期以上の第１サイプ部１１が形成されている。なお、第１サイプ部１１の１周期はピッチＰ１に対応する。
【００２２】
本実施形態では、基本ラインＳＬがタイヤ幅方向ＷＤに平行であり、その垂線ＰＬｓがタイヤ周方向ＰＤに平行となるが、本発明はこれに限られない。但し、上述したアイス性能の改善効果をより確実に発現する観点から、基本ラインＳＬがタイヤ幅方向ＷＤに対して±１０度の角度で延びることが好ましく、±５度の角度で延びることがより好ましく、タイヤ幅方向ＷＤに平行であることが更に好ましい。そのうえで、基本ラインＳＬに対する第１部分１１ａの角度が±５度、垂線ＰＬｓに対する第２部分１１ｂの角度が±５度であることがより好ましい。
【００２３】
本実施形態では、円弧で形成された連結部分１１ｃを介在させて、第１部分１１ａと第２部分１１ｂとを連結しており、それによって第１サイプ部１１が屈曲する部分の耐摩耗性を高めている。なお、連結部分１１ｃは、円弧のみで形成されている必要はなく、楕円弧や放物線の一部などでもよい。
【００２４】
第１サイプ部１１においては、タイヤ幅方向ＷＤに対する角度が４５度付近となる部分が少なく、このためアイス路面上でブロック１に前後力や横力が生じた際にブロック片が開き難くなる。それによりブロック片の倒れ込みを抑制して、波型サイプ１０に隣接するブロック片の段差摩耗の発生を抑えることができる。
【００２５】
第１サイプ部１１は、第１部分１１ａを１周期内に２０〜７０％の長さで含むことが好ましく、これにより前後方向のエッジ効果を発現するエッジ成分が多くなり、アイス制動性能が好適に向上する。また、第２部分１１ｂを１周期内に２０〜７０％の長さで含むことが好ましく、これにより横方向のエッジ効果を発現するエッジ成分が多くなり、アイス旋回性能が好適に向上する。
【００２６】
上記においては、アイス制動性能とアイス旋回性能とのバランスを高めながら、両性能を一定以上に確保する観点から、第１部分１１ａを１周期内に４０〜６０％長さで含みつつ、第２部分１１ｂを１周期内に４０〜６０％長さで含むことがより好ましい。
【００２７】
更に、アイス制動性能及びアイス旋回性能の両者をバランス良く改善するうえで、第１部分１１ａと第２部分１１ｂとの長さの比（第１部分／第２部分）が０．８〜１．２であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。加えて、第１サイプ部１１が１周期を超えて形成される場合には、第１部分１１ａと第２部分１１ｂとを同一周期で繰り返すことが好ましい。
【００２８】
第２サイプ部１２は、図２の（ｃ）に示すように、交差ラインＣＬに対する角度が±１０度となる第３部分１２ａと、交差ラインＣＬの垂線ＰＬｃに対する角度が±１０度となる第４部分１２ｂとを含み、その第３部分１２ａと第４部分１２ｂとを繰り返すことで波状に形成されている。なお、交差ラインＣＬは、基本ラインＳＬに４５度の角度で交わる仮想直線である（θ＝４５度）。
【００２９】
第２サイプ部１２の「波状」には、本実施形態のような正弦波に近いものに限られず、波線が屈曲しながらジグザグに延びるものや直線と曲線とを交互に組み合わせてなるものなども含まれる。
【００３０】
第２サイプ部１２は、ブロック１のタイヤ幅方向ＷＤの両端域１ｂに形成されており、そのため、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域では、中央域１ａに比べてサイプ密度が小さく、ドライ性能に寄与の高い設定になっている。かかるドライ性能の改善効果を確保すべく、ブロック１の両端域１ｂには、それぞれ１周期以上の第２サイプ部１２が形成されている。なお、第２サイプ部１２の１周期はピッチＰ２に対応する。
【００３１】
上述の効果を確実に発現する観点から、交差ラインＣＬに対する第３部分１２ａの角度が±５度、垂線ＰＬｃに対する第４部分１２ｂの角度が±５度であることが好ましい。なお、第２サイプ部１２は、第１サイプ部１１が連結部分１１ｃを有するのと同じ理由により、円弧で形成された連結部分１２ｃを介在させて、第３部分１２ａと第４部分１２ｂとを連結している。
【００３２】
また、第２サイプ部１２は、第３部分１２ａを１周期内に２０〜７０％の長さで含むとともに、第４部分１２ｂを１周期内に２０〜７０％の長さで含むことが好ましく、第３部分１２ａを１周期内に４０〜６０％長さで含むとともに、第４部分１２ｂを１周期内に４０〜６０％長さで含むことがより好ましい。これにより、両端域１ｂにおけるサイプ密度の増加を抑えてドライ性能を確保することができる。
【００３３】
また、第３部分１２ａと第４部分１２ｂとの長さの比率（第３部分／第４部分）が０．８〜１．２であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましい。第２サイプ部１２が１周期を超えて形成される場合には、第３部分１２ａと第４部分１２ｂとを同一周期で繰り返すことが好ましい。
【００３４】
図２の（ａ）に示すように、ブロック１のタイヤ幅方向長さをＨとするとき、第１サイプ部１１が配される中央域１ａのタイヤ幅方向長さＨ１は、少なくともＨ／３であることが好ましい。これにより、上述した第１サイプ部１１によるアイス性能の改善効果を良好に発現することができる。また、アイス性能とドライ性能とを高い次元でバランス良く発現する観点から、中央域１ａのタイヤ幅方向長さＨ１と両端域１ｂの各タイヤ幅方向長さＨ２とが、それぞれ略Ｈ／３であることがより好ましい。
【００３５】
本実施形態では、波型サイプ１０が、その両端にタイヤ幅方向ＷＤに沿った直線部分１３を有している。これにより、ブロック１の側壁に対する角度が小さくならず、サイプ端近傍でのブロック片の破損などを防止することができる。かかる効果を適切に奏するうえで、直線部分１３がタイヤ幅方向ＷＤに対して±２０度の角度で延びることが好ましい。
【００３６】
図１に示す例では、各ブロック１に対して波型サイプ１０を５本ずつ形成してあるが、本発明では、このように１つのブロック１に対して複数本の波型サイプ１０を形成してもよい。なお、隣り合う波型サイプ１０同士は、本実施形態のように周期を同期させておくことが好ましく、加硫成形後のブレードの脱型性が良好となる。
【００３７】
本実施形態では、第１サイプ部１１と第２サイプ部１２とのサイプ深さ及びサイプ溝幅が同等であり、それによってブレードの製作や脱型が簡便になる。なお、波型サイプ１０が十分なエッジ効果を発現する上で、サイプ深さは主溝（周方向溝２）の深さの３０〜８０％が好ましく、サイプ溝幅は０．２〜０．７ｍｍが好ましい。
【００３８】
本発明では、中央域１ａと両端域１ｂとのサイプ密度を適切に異ならせて、アイス性能及びドライ性能の改善効果を確保する観点から、第１サイプ部１１のピッチＰ１（波長、１周期のタイヤ幅方向長さ）と、第２サイプ部１２のピッチＰ２との比（ピッチＰ１／ピッチＰ２）が、０．８〜１．２であることが好ましく、０．９〜１．１であることがより好ましく、１．０であることが更に好ましい。
【００３９】
本発明では、ブロック１に代えて、タイヤ周方向ＰＤに沿って直線状又はジグザグ状に延びるリブを採用し、そのリブに上記の如き波型サイプを形成するものでも構わない。また、本発明では、上記の如きサイプ構造を、トレッドパターン内の全ての陸部に対して採用することができるが、トレッドパターン内の一部の陸部に対してだけ採用しても構わない。
【００４０】
本発明の空気入りタイヤは、ブロック又はリブに上記の如きサイプが形成されること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。
【００４１】
本発明は、いわゆる夏用タイヤにも適用できるが、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立できることから、特にスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）として有用である。
【００４２】
［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、トレッド面の全域に一定の振幅を有する波型サイプ１０を一律に形成した例を示したが、本発明はこれに限られるものではなく、トレッド面の領域に応じて波型サイプの形態を異ならせても構わない。例えば、図１において、トレッド面の接地端Ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって接地幅Ｗの１／３以内となる領域Ｓｈのブロック１に、図３に示すような波型サイプ２０を形成することで、より好ましい改善効果が得られる。
【００４３】
この波型サイプ２０は、第１サイプ部２１の振幅Ａ１が第２サイプ部２２の振幅Ａ２よりも大きく設定されていること以外は、図２の波型サイプ１０と同等である。既述のように、ドライ路面ではブロック１の両端域１ｂの接地圧が比較的高くなるが、かかる現象は領域Ｓｈで顕著となる。また、接地端Ｅ近傍に設けられたブロック１は、他の領域に設けられたブロックに比べてドライ性能への寄与が大きい。
【００４４】
そのため、領域Ｓｈに設けられたブロック１に波型サイプ２０を形成することにより、ドライ路面で接地圧が高くなる両端域１ｂのサイプ間隔を大きくして剛性を高めることができ、優れたドライ性能を発揮することができる。また、アイス路面で接地圧が高くなる中央域１ａには、振幅が大きい第１サイプ部２１が形成されていることによりアイス性能が向上し、接地端Ｅ近傍のブロック１に設けられることから特にアイス旋回性能を向上させることができる。
【００４５】
接地幅Ｗは、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向ＷＤの距離であり、接地端Ｅは、リム組みしたタイヤを正規内圧を充填した状態で平面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。なお、ここでいう正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの諸元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧である。
【００４６】
（２）本発明では、波型サイプを片側オープンサイプやクローズドサイプで形成しても構わないが、ブロック片を適度に倒してエッジ効果を高める観点から、前述の実施形態のような両側オープンサイプとして形成されることが好ましい。また、第１サイプ部と第２サイプ部とを不連続に形成しても構わないが、エッジ効果やサイプの成形性の観点から、前述の実施形態のように第１サイプ部と第２サイプ部とを連続させることが好ましい。
【００４７】
（３）前述の実施形態では、平面視矩形のブロック１に上記の如き波型サイプを形成した例を示したが、ブロックの形状はこれ限られず、Ｖ字型や多角形型、曲線基調をなすものなど何れでもよい。第２サイプ部が形成されるブロック又はリブの両端域は、そのブロック又はリブの側壁から略均一に設けられていることが好ましく、それによって第１サイプ部と第２サイプ部とによる改善効果をバランス良く発現することができる。
【００４８】
（４）前述の実施形態では、第１サイプ部１１の第１部分１１ａ及び第２部分１１ｂ、並びに、第２サイプ部１２の第３部分１２ａ及び第４部分１２ｂが、それぞれ略直線状に延びる例を示したが、これらが湾曲して延びるものでも構わない。かかる場合、基本ラインＳＬ等の各ラインに対する角度は、各部分の延在方向の中央部における接線を用いて定めることができる。
【００４９】
（５）本発明では、波型サイプの全部又は一部を、サイプ深さ方向に沿って形状が変化してサイプ内壁面同士が互いに係合する、いわゆる３次元サイプとして設けることができる。３次元サイプとしては、互いに係合する凹凸部をサイプ内壁面に形成したものが例示され、この凹凸部の形状としては半球状や角錐状などが挙げられる。かかる３次元サイプは、陸部の倒れ込み抑制効果が大きくエッジ効果を確保できることから、アイス性能に寄与の大きい、タイヤ赤道を中央として接地幅の１／２となる領域に設けることが好ましい。
【実施例】
【００５０】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００５１】
（１）アイス性能
タイヤを実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、アイス路面を走行して速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を測定した。評価は、比較例１を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が良好であることを示す。
【００５２】
（２）ドライ性能
タイヤを上記の実車の全輪に装着し、ドライ路面にて直進走行や旋回走行、制動などを実施し、ドライバーの官能試験によりハンドリング性を評価した。評価は、比較例１を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどドライ性能に優れていることを示す。
【００５３】
比較例１
図４に示す波型サイプを有する正方形ブロック（縦３０ｍｍ、横３０ｍｍ、両側オープンサイプ）を全面（５列）に有するトレッドパターンを備えたラジアルタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を比較例１とした。なお、サイプ深さを８ｍｍ、溝幅を０．３ｍｍ、サイプ間隔を５ｍｍ、振幅を２ｍｍ、ピッチ（波長）を５ｍｍとした。
【００５４】
実施例１
図４に示す波型サイプに代えて、図２に示す波型サイプを形成したこと以外は、比較例１と同じであるラジアルタイヤを実施例１とした。
【００５５】
実施例２
接地端近傍のブロックに、図３に示す波型サイプを形成したこと以外は、実施例１と同じであるラジアルタイヤを実施例２とした。なお、接地端近傍のブロックに形成した波型サイプでは、第１サイプ部の振幅を３ｍｍ、第２サイプ部の振幅を１ｍｍとした。
【００５６】
【表１】
2008143262.tif 000003
【００５７】
表１の結果から、実施例１では、上記の如き第１サイプ部と第２サイプ部とを備えた波型サイプを形成することにより、ドライ性能を確保したままアイス性能が大きく改善されていることが分かる。また、実施例２では、接地端近傍のブロックに、第１サイプ部の振幅が第２サイプ部の振幅よりも大きい波型サイプを形成することにより、アイス性能及びドライ性能の両者が大きく改善されていることが分かる。このことから、実施例１、２では、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立できていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図
【図２】ブロックと波型サイプの要部拡大図
【図３】本発明の別実施形態におけるブロックを示す要部拡大図
【図４】従来の波型サイプが形成されたブロックを示す要部拡大図
【符号の説明】
【００５９】
１      ブロック
１ａ    ブロックの中央域
１ｂ    ブロックの両端域
１０    波型サイプ
１１    第１サイプ部
１１ａ  第１部分
１１ｂ  第２部分
１２    第２サイプ部
１２ａ  第３部分
１２ｂ  第４部分
Ｃ      タイヤ赤道
ＣＬ    交差ライン
Ｅ      接地端
ＧＰ    波型サイプの終点
ＰＬｃ  交差ラインの垂線
ＰＬｓ  基本ラインの垂線
ＳＬ    基本ライン
ＳＰ    波型サイプの始点
Ｔ      トレッドパターン
Ｗ      接地幅
ＷＤ    タイヤ幅方向
【図１】
2008143262.tif 000004
【図２】
2008143262.tif 000005
【図３】
2008143262.tif 000006
【図４】
2008143262.tif 000007