(57)【要約】【課題】動力源に接続された第１の変速機と、第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置において、第２の変速機の変速に関する制御値の学習頻度を低下させることなく誤学習を防止する。【解決手段】Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９が変速中であるか否かを判定し（ステップＳ３１）、第２変速機９が変速中であると判定された場合に、第１変速機１４が変速中であるか否かを判定し（ステップＳ３３）、第１変速機１４が変速中であると判定された場合に、第２変速機学習禁止フラグをＯＮにして（ステップＳ３４）、ブレーキＢ２を定圧待機させる際の定圧待機用油圧Ｐ０の学習を禁止する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続された第１の変速機と、前記第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置であって、
前記第２の変速機の変速に関する制御値を学習する学習手段と、
前記第２の変速機が変速中であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段によって前記第２の変速機が変速中であると判定された場合に、前記第１の変速機が変速中であるか否かを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段によって前記第１の変速機が変速中であると判定された場合に、前記学習手段による前記制御値の学習を禁止する学習禁止手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２判定手段は、前記動力源の実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいて、前記第１の変速機が変速中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第１判定手段は、前記第２の変速機を変速させる変速指令信号が出力されてから前記第２の変速機が変速を終了するまでの間を、前記第２の変速機が変速中であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機の変速に関する制御値を学習する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチｔｏクラッチを用いた自動変速機の制御装置では、クラッチやブレーキ等の解放側と係合側の関係がアンバランスになると、変速フィーリングが悪くなるため、自動変速機の変速に関する制御値、例えば、クラッチやブレーキ等の油圧指令値に対して学習補正値を加えるといった学習制御を行って次回の変速時に解放側と係合側の関係のアンバランスを解消し、変速フィーリングの向上を図っていた。さらに、前述したような自動変速機の制御装置がトルク制御手段を備えている場合を考慮したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような従来の自動変速機の制御装置は、変速機構の各摩擦要素をライン圧により選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした自動変速機の変速中のライン圧を、実測イナーシャフェーズ時間が目標イナーシャフェーズ時間に一致するように学習するライン圧学習手段と、変速中の動力源の出力トルクを変更するトルク変更手段と、トルク変更手段による動力源の出力トルクの変更を検出するトルク変更検出手段と、トルク変更検出手段により検出された動力源の出力トルクの変更量が所定値以上であった場合に、ライン圧の学習を禁止する学習禁止手段と、を備えている。
【０００４】
この構成により、トルク変更手段により変速中の動力源の出力トルクが変更されて、実測イナーシャフェーズ時間と目標イナーシャフェーズ時間とが大きく変動した場合であっても、この場合のライン圧は適切であると判断して、実測イナーシャフェーズ時間が目標イナーシャフェーズ時間に一致するようにライン圧を学習することを学習禁止手段により禁止している。この結果、誤学習により変速ショックが発生することを防止している。
【特許文献１】特許２５０５２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のような従来の自動変速機の制御装置を、動力源に接続された第１の変速機と、第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置に適用した場合に、第２の変速機の入力トルクに基づいて学習するか否かを判断することとなるため、第２の変速機が学習すべき通常の変速状態においても、第２の変速機の入力トルクの変化が大きくなり、前記所定値を低く設定すると学習を禁止してしまい、学習頻度が低下してしまうという問題があった。また、前記所定値を高く設定すると、誤学習を防止することができないという問題があった。
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、動力源に接続された第１の変速機と、第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置において、第２の変速機の変速に関する制御値の学習頻度を低下させることなく誤学習を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速機の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）動力源に接続された第１の変速機と、前記第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置であって、前記第２の変速機の変速に関する制御値を学習する学習手段と、前記第２の変速機が変速中であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段によって前記第２の変速機が変速中であると判定された場合に、前記第１の変速機が変速中であるか否かを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段によって前記第１の変速機が変速中であると判定された場合に、前記学習手段による前記制御値の学習を禁止する学習禁止手段と、を備えた構成を有している。
【０００７】
この構成により、第２の変速機が変速中である場合であって第１の変速機が変速中であるときには、第２の変速機の変速に関する制御値の学習を禁止するため、誤学習を防止することができるとともに、第２の変速機が学習すべき通常の変速状態においては学習を禁止しないため、学習頻度を低下させないようにすることができる。
【０００８】
また、上記構成を有する自動変速機の制御装置は、（２）前記第２判定手段が、前記動力源の実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいて、前記第１の変速機が変速中であるか否かを判定する構成を有している。
【０００９】
この構成により、第１の変速機が無段変速機である場合に、第１変速機が変速中であるか否かを検出することができる。
【００１０】
また、上記（１）または（２）の構成を有する自動変速機の制御装置は、（３）前記第１判定手段が、前記第２の変速機を変速させる変速指令信号が出力されてから前記第２の変速機が変速を終了するまでの間を、前記第２の変速機が変速中であると判定する構成を有している。
【００１１】
この構成により、第２の変速機を変速させる変速指令信号が出力されてから第２の変速機が変速を終了するまでの間であれば、第２の変速機が変速中であると判定することができるため、簡易な構成で第２の変速機が変速中であるか否かを判定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように本発明は、動力源に接続された第１の変速機と、第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置において、第２の変速機の変速に関する制御値の学習頻度を低下させることなく誤学習を防止することができるという効果を有する自動変速機の制御装置を提供するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車を示す概略構成図である。
【００１４】
図１に示すように、ハイブリッド自動車１は、エンジン２と、エンジン２の出力軸３にダンパー４を介して接続された遊星歯車機構５と、遊星歯車機構５に接続された第１モータジェネレータ（同図中ＭＧ１で示す）６と、第２モータジェネレータ（同図中ＭＧ２で示す）７と、第２モータジェネレータ７の出力軸８に接続された第２変速機９と、第２変速機９の出力軸１０に接続された遊星歯車機構５の出力軸１１にデファレンシャルギヤ１２を介して接続された駆動輪１３と、を備えている。なお、以下の説明においては、第１モータジェネレータ６および遊星歯車機構５を含めたものを第１変速機１４という。この第１変速機１４と第２変速機９は、本発明の自動変速機を構成している。
【００１５】
エンジン２は、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であり、エンジン２に接続されたＥ−ＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）１５によりスロットル開度（吸入空気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるようになっている。
Ｅ−ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２の出力制御などを実行するようになっている。また、Ｅ−ＥＣＵ１５には、エンジン回転速度センサ１６、ＭＧ２回転速度センサ１７、および車速センサ１８などが接続されている。さらに、Ｅ−ＥＣＵ１５には、後述するＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator Electronic Control Unit）２６およびＴ−ＥＣＵ（Transmission Electronic Control Unit）３３が接続されており、データのやり取りを相互に行うようになっている。
【００１６】
エンジン回転速度センサ１６は、エンジン２の出力軸３の回転速度（以下、「エンジン回転速度」という。）ＮＥを検出し、検出したエンジン回転速度ＮＥを表す信号をＥ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。
ＭＧ２回転速度センサ１７は、第２モータジェネレータ７の出力軸８の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という。）Ｎｍ２を検出し、検出したＭＧ２回転速度Ｎｍ２を表す信号をＥ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。
車速センサ１８は、遊星歯車機構５の出力軸１１の回転速度（以下、「出力軸回転速度」という。）ＮＯＵＴから車両の車速Ｖを検出し、検出した車速Ｖを表す信号をＥ−ＥＣＵ１５に出力するようになっている。
【００１７】
遊星歯車機構５は、出力軸１１側と、第１モータジェネレータ６側とに動力を分配する動力分配機構として機能するようになっている。遊星歯車機構５は、外歯歯車のサンギヤ１９と、このサンギヤ１９に対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２０と、サンギヤ１９に噛合するとともにリングギヤ２０に噛合するピニオンギヤ２１と、このピニオンギヤ２１を自転かつ公転自在に保持しているキャリア２２と、を備えた公知の歯車機構である。
【００１８】
キャリア２２には、エンジン２の出力軸３がダンパ４を介して連結されている。サンギヤ１９には、第１モータジェネレータ６が連結されている。リングギヤ２０には、第２変速機９を介して第２モータジェネレータ７が連結されている。第１モータジェネレータ６が発電機として機能するときには、キャリア２２から入力されるエンジン２からの動力をサンギヤ１９側とリングギヤ２０側にそのギヤ比に応じて分配し、第１モータジェネレータ６が電動機として機能するときには、キャリア２２から入力されるエンジン２からの動力とサンギヤ１９から入力される第１モータジェネレータ６からの動力を統合してリングギヤ２０に出力する。
【００１９】
第１モータジェネレータ６および第２モータジェネレータ７は、発電機として駆動することができるとともに電動機として駆動することができる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ２３、２４を介してバッテリ２５と電力のやり取りを行うようになっている。インバータ２３には、インバータ２４およびバッテリ２５が接続されているため、第１モータジェネレータ６および第２モータジェネレータ７の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。バッテリ２５は、第１モータジェネレータ６および第２モータジェネレータ７により生じた電力や不足する電力により充放電されるようになっている。また、第１モータジェネレータ６および第２モータジェネレータ７は、インバータ２３、２４に接続されたＭＧ−ＥＣＵ２６により駆動制御されるようになっている。
【００２０】
ＭＧ−ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、第１モータジェネレータ６および第２モータジェネレータ７の駆動制御などを実行するようになっている。ＭＧ−ＥＣＵ２６には、Ｅ−ＥＣＵ１５および後述するＴ−ＥＣＵ３３が接続されており、データのやり取りを相互に行うようになっている。
【００２１】
ここで、遊星歯車機構５の出力軸１１の回転数を一定とした場合、第１モータジェネレータ６の回転数を電気的に大小に変化させることにより、エンジン２の回転数を連続的（無段階）に変化させることができる。このように、第１変速機１４は電気的にギヤ比を無段階に変化させる電気式無段変速部として機能する。
【００２２】
第２変速機９は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第２変速機９には、外歯歯車の第１サンギヤ２７と第２サンギヤ２８とが設けられており、その第１サンギヤ２７に第１のピニオン２９が噛合するとともに、その第１のピニオン２９が第２のピニオン３０に噛合し、その第２のピニオン３０が各サンギヤ２７、２８と同心円上に配置されたリングギヤ３１に噛合している。なお、各ピニオン２９、３０は、キャリア３２によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ２８が第２のピニオン３０に噛合している。したがって、第１サンギヤ２７とリングギヤ３１とは、各ピニオン２９、３０とともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、第２サンギヤ２８とリングギヤ３１とは、第２のピニオン３０とともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００２３】
また、第２変速機９には、第１サンギヤ２７を選択的に固定するブレーキＢ１と、リングギヤ３１を選択的に固定するブレーキＢ２とが設けられている。ブレーキＢ１、Ｂ２は、摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置またはバンド形式の係合装置を採用することができる。また、ブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００２４】
したがって、第２変速機９は、第２サンギヤ２８が入力要素であり、またキャリア３２が出力要素となっており、ブレーキＢ１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段が設定され、ブレーキＢ１に替えてブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定されるように構成されている。このように、第２変速機９は、機械式有段変速部として機能する。
【００２５】
この各変速段の間での変速は、要求トルク、車速、および現在のギヤの状態などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、Ｔ−ＥＣＵ３３によって油圧制御回路３４が制御されてブレーキＢ１、Ｂ２を係合または解放させることにより、検出された運転状態に応じて何れかの変速段を設定するようになっている。
【００２６】
Ｔ−ＥＣＵ３３は、本発明に係る自動変速機の制御装置を構成し、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、第２変速機９の変速制御などを実行するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ３３には、Ｅ−ＥＣＵ１５およびＭＧ−ＥＣＵ２６が接続されており、データのやり取りを相互に行うようになっている。なお、Ｔ−ＥＣＵ３３は、本発明における学習手段、第１判定手段、第２判定手段、および学習禁止手段を構成する。すなわち、Ｔ−ＥＣＵ３３は、後述する第２変速機９の変速に関する制御値を学習し、第２変速機９が変速中であるか否かを判定し、第２変速機９が変速中であると判定された場合に、第１変速機１４が変速中であるか否かを判定し、第１変速機１４が変速中であると判定された場合に、制御値の学習を禁止する。
【００２７】
図２は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の油圧制御回路図である。
【００２８】
図２に示すように、油圧制御回路３４は、エンジン２の回転により駆動される機械式ポンプ３５と、内蔵する電気モータ３６ａにより駆動される電動ポンプ３６と、機械式ポンプ３５および電動ポンプ３６から圧送されたオイルのライン油圧ＰＬを調整する３ウェイソレノイド３７およびプレッシャーコントロールバルブ３８と、ライン油圧ＰＬを用いてブレーキＢ１、Ｂ２の係合力を調整するリニアソレノイド３９、４０やコントロールバルブ４１、４２、アキュムレータ４３、４４とから構成されている。ライン油圧ＰＬは、Ｔ−ＥＣＵ３３が３ウェイソレノイド３７を駆動してプレッシャーコントロールバルブ３８の開閉を制御することにより調整することができる。ブレーキＢ１、Ｂ２の係合力は、Ｔ−ＥＣＵ３３がリニアソレノイド３９、４０に印加する電流を制御（デューティ比の制御）してライン油圧ＰＬをブレーキＢ１、Ｂ２に伝達させるコントロールバルブ４１、４２の開閉を制御することにより調節することができる。
【００２９】
図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のアップシフト処理のフロー図である。図４は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の第２変速機をアップシフトする際の第２モータジェネレータの回転数、ブレーキの油圧指令、およびトルク容量の時間的変化を示すタイミングチャートである。図３（ａ）は、ブレーキＢ１の係合処理のフロー図であり、図３（ｂ）は、ブレーキＢ２の解放処理のフロー図である。なお、これらの処理は、Ｔ−ＥＣＵ３３が、要求トルク、車速Ｖ、および第２変速機９の現在のギヤの状態に基づいて、第２変速機９のアップシフトが要求されたと判断した場合に並列で行われる。
【００３０】
図３（ａ）に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、図４に示す時刻ｔ１からｔ２の間で、ブレーキＢ１に対してファーストフィルが実行されるようリニアソレノイド３９を制御する（ステップＳ１）。ここで、ファーストフィルは、ブレーキＢ１の摩擦部材が当接するまでの隙間を埋めるためにオイルを急速充填させる処理である。具体的には、ブレーキＢ１側のリニアソレノイド３９を１００％かそれに近い所定のデューティ比で駆動するようＴ−ＥＣＵ３３が制御する処理である。
【００３１】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３３は、図４に示す時刻ｔ２からｔ３の間で、ブレーキＢ１側のリニアソレノイド３９を１００％かそれに近い所定のデューティ比から低いデューティ比に対応する定圧待機用油圧Ｐ１で定圧待機するようリニアソレノイド３９を制御する（ステップＳ２）。
【００３２】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３３は、図４に示す時刻ｔ３から、ブレーキＢ１の係合が開始されるようブレーキＢ１に対して作用する油圧を所定のスウィープ量で徐々に高くする処理（スウィープアプライ処理）を行い（ステップＳ３）、処理を終了する。
【００３３】
また、図３（ｂ）に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、図４に示す時刻ｔ１からｔ２の間で、ブレーキＢ２側に作用しているオイルをドレンして定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機するようリニアソレノイド４０を制御する（ステップＳ４）。ここで、定圧待機用油圧Ｐ０は、第２変速機９の変速に関する制御値として、後述する図７の学習処理の学習対象とされる。また、定圧待機用油圧Ｐ０の初期値は、第２変速機９の変速に関する基本制御値として予め設定されている。
【００３４】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３３は、図４に示す時刻ｔ２からｔ４の間で、ブレーキＢ２の解放が開始されるようブレーキＢ２に対して作用する油圧が所定のスウィープ量で徐々に低くする処理（スウィープドレン処理）を行い（ステップＳ５）、処理を終了する。
【００３５】
図５は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のモニタ制御処理のフロー図である。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ３３によって所定の時間間隔で行われる。
【００３６】
まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆを算出する（ステップＳ２１）。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、現在のギヤ比と車速センサ１８によって検出された車速Ｖから得られる出力軸１１の回転速度Ｎｏｕｔとに基づいて定常状態のＭＧ２回転速度に相当する値を算出する。そして、Ｔ−ＥＣＵ３３は、算出した値とＭＧ２回転速度センサ１７によって検出されたＭＧ２回転速度Ｎｍ２との差を算出して、この算出結果を第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆとする。
【００３７】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆが所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００３８】
ここで、第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆが所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２２でＹＥＳの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、吹き時間Ｔを値１だけインクリメントし（ステップＳ２３）、ステップＳ２１に移る。
【００３９】
一方、第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆが所定値未満であると判定された場合（ステップＳ２２でＮＯの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、吹き時間ＴをＲＡＭに記憶し（ステップＳ２４）、処理を終了する。以上のように、モニタ制御処理によって後述する図７の学習処理に必要な吹き時間Ｔを得ることができる。
【００４０】
図６は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習制御処理のフロー図である。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ３３によって所定の時間間隔で行われる。
【００４１】
まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９が変速中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、油圧制御回路３４に変速指令信号を出力したか否かを判定する。油圧制御回路３４に変速指令信号を出力していないと判定された場合、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９が変速中でないと判定する。また、油圧制御回路３４に変速指令信号を出力したと判定された場合には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、車速センサ１８によって検出された車速Ｖから得られる出力軸１１の回転速度Ｎｏｕｔと変速後のギヤ比とに基づいて、ＭＧ２回転速度に相当する値を算出する。そして、Ｔ−ＥＣＵ３３は、算出した値とＭＧ２回転速度センサ１７によって検出されたＭＧ２回転速度Ｎｍ２との差を算出し、算出した結果が所定範囲内でない場合、第２変速機９が変速中であると判定し、算出した結果が所定範囲内である場合には、第２変速機９が変速中でないと判定する。
【００４２】
ここで、第２変速機９が変速中でないと判定された場合（ステップＳ３１でＮＯの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機学習禁止フラグＦ１をＯＦＦにし（ステップＳ３２）、処理を終了する。なお、本実施の形態においては、第２変速機学習禁止フラグＦ１以外にも第２変速機学習禁止フラグＦ２〜Ｆｎ（ｎ：自然数）が使用されるものとし、それぞれの第２変速機学習禁止フラグＦ１〜ＦｎのＯＮまたはＯＦＦを表す情報がＴ−ＥＣＵ３３のＲＡＭに記憶されている。第２変速機学習禁止フラグＦ１以外の第２変速機学習禁止フラグＦ２〜Ｆｎとしては、例えば、アクセル開度変化やブレーキ操作に応じてＯＮまたはＯＦＦされるものがあげられる。
【００４３】
一方、第２変速機９が変速中であると判定された場合（ステップＳ３１でＹＥＳの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第１変速機１４が変速中であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、エンジン２の所定の目標回転速度ＮＥａとエンジン回転速度センサ１６によって検出されたエンジン回転速度ＮＥとの差を算出し、算出した結果が所定範囲内でない場合、第１変速機１４が変速中であると判定し、算出した結果が所定範囲内である場合には、第１変速機１４が変速中でないと判定する。
【００４４】
ここで、第１変速機１４が変速中であると判定された場合（ステップＳ３３でＹＥＳの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機学習禁止フラグＦ１をＯＮにし（ステップＳ３４）、処理を終了する。
【００４５】
一方、第１変速機１４が変速中でないと判定された場合（ステップＳ３３でＮＯの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９の学習許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３５）。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機学習禁止フラグＦ１を含む第２変速機禁止フラグＦ１〜Ｆｎの全てがＯＦＦであるか否かを判定し、第２変速機学習禁止フラグＦ１〜Ｆｎの全てがＯＦＦである場合、第２変速機９の学習許可条件が成立したと判定し、第２変速機学習禁止フラグフラグＦ１〜Ｆｎの何れかがＯＮである場合には、第２変速機９の学習許可条件が成立しないと判定する。
【００４６】
ここで、第２変速機９の学習許可条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ３５でＮＯの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、処理を終了する。
【００４７】
一方、第２変速機９の学習許可条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３５でＹＥＳの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９が学習することができる状態か否かを判定する（ステップＳ３６）。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔの計測が終了したか否かを判定する。そして、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔの計測が終了したと判定された場合、第２変速機９が学習することができる状態であると判定し、第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔの計測が終了していないと判定された場合には、第２変速機９が学習することができる状態でないと判定する。なお、第２モータジェネレータ７の吹きはイナーシャ相開始付近で発生するため、第２変速機９が変速を終了するまでに、第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔの計測を終了することができる。
【００４８】
ここで、第２変速機９が学習することができない状態であると判定された場合（ステップＳ３６でＮＯの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、処理を終了する。
【００４９】
一方、第２変速機９が学習することができる状態であると判定された場合（ステップＳ３６でＹＥＳの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、後述する第２変速機９に関する学習処理を行い（ステップＳ３７）、処理を終了する。
【００５０】
図７は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習処理のフロー図である。
【００５１】
まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、ＲＡＭに記憶されている第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔが、予め定められた値Ｔ１とＴ２の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ４１）。このとき、吹き時間Ｔが予め定められた値Ｔ１とＴ２の範囲内にあると判定された場合（ステップＳ４１でＹＥＳの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きは適正範囲内にあり、図３のステップＳ４においてブレーキＢ２を定圧待機の状態にする際の定圧待機用油圧Ｐ０は適切であると判断し、定圧待機用油圧Ｐ０の学習は行わず、学習制御処理に戻る。
【００５２】
また、吹き時間Ｔが値Ｔ１より小さい場合（ステップＳ４１でＴ＜Ｔ１の場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きが不足していると判断して定圧待機用油圧Ｐ０を学習し（ステップＳ４２）、学習制御処理に戻る。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを減じたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定する。
【００５３】
また、吹き時間Ｔが値Ｔ２より大きい場合（ステップＳ４１でＴ＞Ｔ２の場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きが過剰であると判断して定圧待機用油圧Ｐ０を学習し（ステップＳ４３）、学習制御処理に戻る。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを加えたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定する。このようにして、第２モータジェネレータ７の吹き時間Ｔに基づいてブレーキＢ２を定圧待機の状態とする際の定圧待機用油圧Ｐ０を学習することにより、第２モータジェネレータ７の吹きが適正範囲内となるように調整することができる。
【００５４】
以上のように本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１によれば、第２変速機９が変速中である場合であって第１変速機１４が変速中であるときには、第２変速機９のブレーキＢ２を定圧待機させる際の定圧待機用油圧Ｐ０の学習を禁止するため、誤学習を防止することができるとともに、第２変速機９が学習すべき通常の変速状態においては学習を禁止しないため、学習頻度を低下させないようにすることができる。
【００５５】
具体的には、第２変速機９が変速している最中に、第１変速機１４が変速している期間がある場合、第２変速機９の入力トルクが変化する。この結果、第２変速機９の入力トルクが変化した要因は、第１変速機１４が変速していたことによるものと認識できる。この場合、定圧待機用油圧Ｐ０が適正でないことにより第２変速機９の入力トルクが変化したものではなく、定圧待機用油圧Ｐ０の学習をすべきではないと判断できるため、誤学習を防止することができる。さらに、第２変速機９が変速している最中に、第１変速機１４が変速している期間がない場合には、定圧待機用油圧Ｐ０の学習を禁止しないため、学習頻度を低下させないようにすることができる。
【００５６】
また、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ３３によれば、第１変速機１４が無段変速機である場合に、第１変速機１４が変速中であるか否かを検出することができる。
【００５７】
また、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ３３によれば、第２変速機９に変速指令信号を出力してから第２変速機９が変速を終了するまでの間であれば、第２変速機９が変速中であると判定することができるため、簡易な構成で第２変速機９が変速中であるか否かを判定することができる。
【００５８】
なお、本実施の形態では、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きが発生した際の吹き時間Ｔに基づいてブレーキＢ２を定圧待機させる際の定圧待機用油圧Ｐ０について学習するものとしたが、これに限らず、第２モータジェネレータ７の吹きが発生した際の吹きの最大値に基づいて定圧待機用油圧Ｐ０について学習するようにしてもよい。
【００５９】
この場合、図５のモニタ制御処理に替えて図８のモニタ制御を実行し、図７の学習処理に替えて図９の学習処理を実行すればよい。
【００６０】
図８は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のモニタ制御処理の変形例を示すフロー図である。
【００６１】
まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹き量Ｎｆを算出する（ステップＳ５１）。次に、Ｔ−ＥＣＵ３３は、算出した吹き量Ｎｆが前回算出した吹き量以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。このとき、算出した吹き量Ｎｆが前回算出した吹き量以上であると判定された場合（ステップＳ５２でＹＥＳの場合）、ステップＳ５１に移る。
【００６２】
一方、算出した吹き量Ｎｆが前回算出した吹き量以上でないと判定された場合（ステップＳ５２でＮＯの場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、前回算出した吹き量が最大値であると判断して、前回算出した吹き量を最大吹き量ＮｆｐとしてＲＡＭに記憶し（ステップＳ５３）、処理を終了する。
【００６３】
図９は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習処理の変形例を示すフロー図である。
【００６４】
まず、Ｔ−ＥＣＵ３３は、ＲＡＭに記憶されている第２モータジェネレータ７の最大吹き量Ｎｆｐが、予め定められた値Ｎ１とＮ２の範囲内にあるか否かを判定する（ステップＳ６１）。このとき、最大吹き量Ｎｆｐが予め定められた値Ｎ１とＮ２の範囲内にあると判定された場合（ステップＳ６１でＹＥＳの場合）、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きは適正範囲内にあり、図３のステップＳ４においてブレーキＢ２を定圧待機の状態にする際の定圧待機用油圧Ｐ０は適切であると判断し、定圧待機用油圧Ｐ０の学習は行わず、学習制御処理に戻る。
【００６５】
また、最大吹き量Ｎｆｐが値Ｎ１より小さい場合（ステップＳ６１でＮｆｐ＜Ｎ１の場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きが不足していると判断して定圧待機用油圧Ｐ０を学習し（ステップＳ６２）、学習制御処理に戻る。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを減じたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定する。
【００６６】
また、最大吹き量Ｎｆｐが値Ｎ２より大きい場合（ステップＳ６１でＮ＞Ｎ２の場合）には、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２モータジェネレータ７の吹きが過剰であると判断して定圧待機用油圧Ｐ０を学習し（ステップＳ６３）、学習制御処理に戻る。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３３は、前回の定圧待機用油圧Ｐ０から所定値ΔＰを加えたものを新たな定圧待機用油圧Ｐ０に設定する。
【００６７】
また、本実施の形態では、Ｔ−ＥＣＵ３３は、第２変速機９をアップシフトさせる際に、スウィープドレン処理に先立ってブレーキＢ２を定圧待機させるときに用いる定圧待機用油圧Ｐ０について学習するものとしたが、これに限らず、スウィープアプライ処理に先立ってブレーキＢ１を定圧待機させるときに用いる定圧待機用油圧Ｐ１を学習するものとしてもよい。
【００６８】
また、本実施の形態では、ハイブリッド自動車１は、第１モータジェネレータ６が発電する電力で第２モータジェネレータ７が電動機として駆動することにより、第１変速機１４が変速中である場合に第２変速機９の入力トルクが変化するような構成となっているがこれに限られず、第１変速機が変速中である場合に第２変速機の入力トルクが変化する構成であれば如何なるものでもよく、例えば次に説明するものであってもよい。
【００６９】
図１０は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の変形例を示す概略構成図である。
【００７０】
図１０に示すように、ハイブリッド自動車４５は、エンジン４６からの出力を第１モータジェネレータ４７と出力軸４８とに分配する図示しない動力分配機構を有する第１変速機４９と、第１変速機４９の出力軸４８に接続された第２モータジェネレータ５０と、第１変速機４９の出力軸４８に接続され、例えば機械式有段変速機によって構成されている第２変速機５１と、を備えている。このような構成であっても、第１変速機４９が変速中である場合に第２変速機５１の入力トルクが変化するため、本実施の形態と同様な効果が得られる。また、第１変速機は、上述したような電気式無段変速機構に限定されず、第２変速機は、上述したような機械式有段変速機構に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上、説明したように、本発明は、動力源に接続された第１の変速機と、第１の変速機が変速中である場合に入力トルクが変化する第２の変速機と、を備えた自動変速機を制御する制御装置において、第２の変速機の変速に関する制御値の学習頻度を低下させることなく誤学習を防止することができるという効果を有するものであり、自動変速機の変速に関する制御値を学習する制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の油圧制御回路図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のアップシフト処理のフロー図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の第２変速機をアップシフトする際の第２モータジェネレータの回転数、ブレーキの油圧指令、およびトルク容量の時間的変化を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のモニタ制御処理のフロー図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習制御処理のフロー図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習処理のフロー図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車のモニタ制御処理の変形例を示すフロー図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の学習処理の変形例を示すフロー図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の変形例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
２  エンジン
６  第１モータジェネレータ
７  第２モータジェネレータ
９  第２変速機（自動変速機）
１４  第１変速機（自動変速機）
１６  エンジン回転速度センサ
１７  ＭＧ２回転速度センサ
１８  車速センサ
３３  Ｔ−ＥＣＵ（制御装置、学習手段、第１判定手段、第２判定手段、学習禁止手段）
３４  油圧制御回路
３９、４０  リニアソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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