(57)【要約】【課題】内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して電動機が取り付けられ、この電動機により制振制御が行なわれている車両における内燃機関の失火をより適正に判定する。【解決手段】二つのモータによる制振制御におけるフィードバック制御の関係式における比例項Ｐ１，Ｐ２とエンジンの回転数とにより仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を設定すると共にこれを用いて失火の仮判定を行ない（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、失火が仮判定されたときには、比例項Ｐ１，Ｐ２を用いて本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定すると共にこれを用いて失火の本判定を行なう（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、エンジンのトルク脈動に伴う振動を抑制するために二つのモータにより制振制御を行なっている場合でもエンジンの失火をより適正に判定することができる。【選択図】図３
2008095617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、前記第１電動機に対するフィードバック制御と前記第２電動機に対するフィードバック制御とにより前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項２】
前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータは、前記フィードバック制御における比例項である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項３】
前記仮判定用閾値設定手段は、前記第１のパラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２のパラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記第２仮判定用閾値を設定する手段である請求項１または２記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記仮判定用閾値設定手段は、前記検出された内燃機関の回転数を用いて、該内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記第１仮判定用閾値および前記第２仮判定用閾値を設定する手段である、
内燃機関の失火判定装置。
【請求項５】
前記仮判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記第１仮判定用閾値と前記第２仮判定用閾値のうちいずれか一方より大きくなったときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項６】
前記仮判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記第２仮判定用閾値より大きくなったときを前記演算された単位回転角回転所要時間の前記第１の所定回転角差分が前記第１仮判定用閾値より大きくなったときに優先して前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段である請求項１ないし４いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項７】
前記本判定用閾値設定手段は、前記第１のパラメータの絶対値が小さくなるほど前記内燃機関の出力軸を有段変速機を介して前記駆動軸に接続してなる車両における本判定用の閾値である比較用閾値に近くなる傾向に且つ前記第２のパラメータの絶対値が小さくなるほど前記比較用閾値に近くなる傾向に前記本判定用閾値を設定する手段である請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項８】
前記本判定用閾値設定手段は、前記第２のパラメータを前記第１のパラメータに優先して用いて前記本判定用閾値を設定する手段である請求項１ないし７いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項９】
前記本判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第２の所定回転角差分が前記本判定閾値に基づく範囲内であるときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると本判定する手段である請求項１ないし８いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１０】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第１電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項１１】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第２電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備える内燃機関の失火判定装置。
【請求項１２】
前記パラメータは、前記フィードバック制御における比例項である請求項１０または１１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１３】
前記仮判定用閾値設定手段は、前記パラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記仮判定用閾値を設定する手段である請求項１０ないし１２いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１４】
請求項１０ないし１３いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記仮判定用閾値設定手段は、前記検出された内燃機関の回転数を用いて、該内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記仮判定用閾値を設定する手段である、
内燃機関の失火判定装置。
【請求項１５】
前記本判定用閾値設定手段は、前記パラメータの絶対値が小さくなるほど前記内燃機関の出力軸を有段変速機を介して前記駆動軸に接続してなる車両における本判定用の閾値である比較用閾値に近くなる傾向に前記本判定用閾値を設定する手段である請求項１０ないし１４いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１６】
請求項１０ないし１５いずれか記載の内燃機関の失火判定装置であって、
前記仮判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記仮判定用閾値より大きくなったときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段であり、
前記本判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第２の所定回転角差分が前記本判定閾値に基づく範囲内であるときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると本判定する手段である
内燃機関の失火判定装置。
【請求項１７】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、前記第１電動機に対するフィードバック制御と前記第２電動機に対するフィードバック制御とにより前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定し、
前記設定した第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
【請求項１８】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第１電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に該設定した仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
【請求項１９】
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第２電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に該設定した仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定方法に関し、詳しくは、複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、第１電動機に対するフィードバック制御と第２電動機に対するフィードバック制御とのうちすくなくとも一方の制御により内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の内燃機関の失火を判定する失火判定装置やこうした車両の内燃機関の失火を判定する失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、エンジンのクランク軸にモータジェネレータを直接取り付けてなるハイブリッド車両におけるエンジンの失火を検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、モータジェネレータによるクランク軸のトルク変動を打ち消すための制振制御を実施すると共に制振制御の実施におけるモータジェネレータのトルク補正量が大きいほど小さな値の閾値を用いてエンジンの失火を判定している。
【特許文献１】特開２００１−６５４０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のハイブリッド車両では、エンジンのクランク軸にモータジェネレータを直接取り付けてなるハイブリッド車両におけるエンジンの失火については検出することができるもののエンジンのクランク軸に遊星歯車を介してモータが取り付けられてなる車両におけるエンジンの失火については適正に検出することができない。特に、エンジンのクランク軸に遊星歯車を介して二つのモータが取り付けられ、二つのモータによって制振制御が行なわれているときには、エンジンの失火を適正に検出することはできない。また、エンジンのクランク軸がダンパなどのねじれ要素を介して遊星歯車が取り付けられている車両では、ねじれ要素に基づく共振によりエンジンの失火の検出が困難なものとなる。
【０００４】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して電動機が取り付けられてこの電動機により制振制御がなされている車両における内燃機関の失火をより適正に判定することを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、上述の車両における内燃機関の失火を精度よく判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の第１の内燃機関の失火判定装置は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、前記第１電動機に対するフィードバック制御と前記第２電動機に対するフィードバック制御とにより前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の第１の内燃機関の失火判定装置では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、第１電動機に対するフィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定し、設定した第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算される出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、第１のパラメータと第２のパラメータとに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第１電動機に対するフィードバック制御における第１のパラメータと第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータとを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられてこの二つの電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。ここで、「第１のパラメータ」と「第２のパラメータ」としては、フィードバック制御における比例項を用いることができる。
【０００８】
こうした本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記仮判定用閾値設定手段は、前記第１のパラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２のパラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記第２仮判定用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１のパラメータや第２のパラメータの大きさに応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【０００９】
また、本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記仮判定用閾値設定手段は、前記検出された内燃機関の回転数を用いて、該内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記第１仮判定用閾値および前記第２仮判定用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数に応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００１０】
さらに、本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記仮判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記第１仮判定用閾値と前記第２仮判定用閾値のうちいずれか一方より大きくなったときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段であるものとすることもできる。また、前記仮判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記第２仮判定用閾値より大きくなったときを前記演算された単位回転角回転所要時間の前記第１の所定回転角差分が前記第１仮判定用閾値より大きくなったときに優先して前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記本判定用閾値設定手段は、前記第１のパラメータの絶対値が小さくなるほど前記内燃機関の出力軸を有段変速機を介して前記駆動軸に接続してなる車両における本判定用の閾値である比較用閾値に近くなる傾向に且つ前記第２のパラメータの絶対値が小さくなるほど前記比較用閾値に近くなる傾向に前記本判定用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１のパラメータや第２のパラメータの大きさに応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００１２】
また、本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記本判定用閾値設定手段は、前記第２のパラメータを前記第１のパラメータに優先して用いて前記本判定用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動に直接作用する第２電動機のフィードバック制御の影響を優先して失火を判定するから、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００１３】
本発明の第１の内燃機関の失火判定装置において、前記本判定手段は、前記演算された単位回転角回転所要時間の第２の所定回転角差分が前記本判定閾値に基づく範囲内であるときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると本判定する手段であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の第２の内燃機関の失火判定装置は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第１電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の第２の内燃機関の失火判定装置では、第１電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に設定した仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第１電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられて少なくとも第１電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００１６】
本発明の第３の内燃機関の失火判定装置は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第２電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算する単位回転角回転所要時間演算手段と、
前記第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定する仮判定用閾値設定手段と、
前記設定された仮判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する仮判定手段と、
前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定する本判定用閾値設定手段と、
前記仮判定手段により前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記本判定用閾値と前記演算された単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する本判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１７】
この本発明の第３の内燃機関の失火判定装置では、第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に設定した仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられて少なくとも第２電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００１８】
上述の本発明の第２または第３の内燃機関の失火判定装置において、前記パラメータは、前記フィードバック制御における比例項であるものとすることもできる。
【００１９】
また、本発明の第２または第３の内燃機関の失火判定装置において、前記仮判定用閾値設定手段は、前記パラメータの絶対値が大きいほど小さくなる傾向に前記仮判定用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、パラメータの大きさに応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００２０】
さらに、本発明の第２または第３の内燃機関の失火判定装置において、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記仮判定用閾値設定手段は、前記検出された内燃機関の回転数を用いて、該内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記仮判定用閾値を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数に応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００２１】
あるいは、本発明の第２または第３の内燃機関の失火判定装置において、前記本判定用閾値設定手段は、前記パラメータの絶対値が小さくなるほど前記内燃機関の出力軸を有段変速機を介して前記駆動軸に接続してなる車両における本判定用の閾値である比較用閾値に近くなる傾向に前記本判定用閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、パラメータの大きさに応じてより適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。
【００２２】
また、本発明の第２または第３の内燃機関の失火判定装置において、前記仮判定手段は前記演算された単位回転角回転所要時間の第１の所定回転角差分が前記仮判定用閾値より大きくなったときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定する手段であり、前記本判定手段は前記演算された単位回転角回転所要時間の第２の所定回転角差分が前記本判定閾値に基づく範囲内であるときに前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると本判定する手段である、ものとすることもできる。
【００２３】
本発明の第１の内燃機関の失火判定方法は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、前記第１電動機に対するフィードバック制御と前記第２電動機に対するフィードバック制御とにより前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に前記第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定し、
前記設定した第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記第１のパラメータおよび前記第２のパラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする。
【００２４】
この本発明の第１の内燃機関の失火判定方法では、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、第１電動機に対するフィードバック制御における第１のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第１仮判定用閾値を設定すると共に第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータに基づいて仮失火判定に用いる第２仮判定用閾値を設定し、設定した第１仮判定用閾値および第２仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算される出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、第１のパラメータと第２のパラメータとに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第１電動機に対するフィードバック制御における第１のパラメータと第２電動機に対するフィードバック制御における第２のパラメータとを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられてこの二つの電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。ここで、「第１のパラメータ」と「第２のパラメータ」としては、フィードバック制御における比例項を用いることができる。
【００２５】
本発明の第２の内燃機関の失火判定方法は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第１電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第１電動機に対する前記フィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に該設定した仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする。
【００２６】
この本発明の第２の内燃機関の失火判定方法では、第１電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に設定した仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第１電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられて少なくとも第１電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。ここで、「パラメータ」としては、フィードバック制御における比例項を用いることができる。
【００２７】
本発明の第３の内燃機関の失火判定方法は、
複数気筒の内燃機関と、第１電動機と、差動回転する３つの回転要素のうちの一つの回転要素が前記内燃機関の出力軸にねじれ要素を介して接続されると共に他の一つの回転要素が前記第１電動機の回転軸に接続され且つ残余の回転要素が駆動輪に連結された駆動軸に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第２電動機と、を搭載し、少なくとも前記第２電動機に対するフィードバック制御により前記内燃機関の出力軸のトルク脈動に伴う振動を抑制しながら走行する車両の前記内燃機関の失火を判定する失火判定方法であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間を演算し、
前記第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に該設定した仮判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定し、
前記内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、前記パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に該設定した本判定用閾値と前記演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて前記内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する、
ことを特徴とする。
【００２８】
この本発明の第３の内燃機関の失火判定方法では、第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータに基づいて仮失火判定に用いる仮判定用閾値を設定すると共に設定した仮判定用閾値と内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された出力軸が単位回転角回転するのに要する時間である単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを仮判定する。そして、内燃機関のいずれかの気筒が失火していると仮判定したときに、パラメータに基づいて本失火判定に用いる本判定用閾値を設定すると共に設定した本判定用閾値と演算した単位回転角回転所要時間とに基づいて内燃機関のいずれかの気筒が失火しているかを本判定する。このように、駆動軸のトルク脈動を抑制するための第２電動機に対するフィードバック制御におけるパラメータを用いて内燃機関の失火を判定するから、内燃機関の出力軸にねじれ要素と遊星歯車機構とを介して二つの電動機が取り付けられて少なくとも第２電動機により制振制御がなされている車両でも、より適正に且つより精度よく内燃機関の失火を判定することができる。ここで、「パラメータ」としては、フィードバック制御における比例項を用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００３０】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されたリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４と後述するエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０などが該当する。
【００３１】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００３２】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション（クランク角ＣＡ）やエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、上述したクランクポジションセンサ１４０は、クランクシャフト２６と回転同期して回転するように取り付けられて１０度毎に歯が形成されると共に基準位置検出用に２つ分の欠歯を形成したタイミングローターを有する電磁ピックアップセンサとして構成されており、クランクシャフト２６が１０度回転する毎に整形波を生じさせる。エンジンＥＣＵ２４では、このクランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算している。
【００３３】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４に接続されたキャリア軸３４ａにはダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００３４】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。回転位置検出センサ４３，４４は、レゾルバにより構成されており、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて所定時間毎（例えば５０μｓｅｃ毎や１００μｓｅｃ毎など）にモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。
【００３５】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００３６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２は、上述した要求トルクを出力するために出力するトルクＴｍ１１，Ｔｍ２１とエンジン２２のトルク脈動によって生じる振動を抑制する制振制御に用いるトルクＴｍ１２，Ｔｍ２２との和をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊として用いて制御されている。制振制御に用いるトルクＴｍ１２，Ｔｍ２２は、実施例では、回転位置検出センサ４３，４４により検出される各モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置から１０度回転する毎の１０度回転数Ｎ１０（１），Ｎ１０（２）を計算すると共にその移動平均としてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算し、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と１０度回転数Ｎ１０（１），Ｎ１０（２）との回転数差ΔＮｍ１，ΔＮｍ２を用いてこの回転数差ΔＮｍ１，ΔＮｍ２を小さくするためのフィードバックの関係式である次式（１），（２）を用いて計算した。ここで、式（１）中の「ｋ１１」と式（２）中の「ｋ１２」は比例項のゲインであり、式（１）中の「ｋ２１」と式（２）中の「ｋ２２」は積分項のゲインである。
【００３９】
Tm12=k11・ΔNm1+k21∫ΔNm1dt    (1)
Tm21=k12・ΔNm2+k22∫ΔNm2dt    (2)
【００４０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２のクランクシャフト２６が１０００回転する毎に複数回に亘っていずれかの気筒が上死点に至る毎に繰り返し実行される。
【００４１】
失火判定処理が実行されるとエンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクポジションセンサ１４０により検出されるクランク角ＣＡやエンジン２２の回転数Ｎｅ，図４に例示するＴ３０演算処理により演算されるクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する時間である３０度回転所要時間Ｔ３０を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、３０度回転所要時間Ｔ３０は、Ｔ３０演算処理に示すように、クランク角ＣＡを入力し（ステップＳ２００）、クランクポジションセンサ１４０からの整形波から入力したクランク角ＣＡより３０°ＣＡ前からクランク角ＣＡに至るまでの経過時間を演算し、この演算した経過時間を３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）とすることによって求めることができる。
【００４２】
次に、入力した３０度回転所要時間Ｔ３０と３６０度前の３０度回転所要時間Ｔ３０の差分である３６０度差分Δ３６０を計算すると共に（ステップ１１０）、上述した制振制御に用いるトルクＴｍ１２，Ｔｍ２２のフィードバックの関係式（１），（２）の右辺第１項である比例項の値（以下、単に比例項と称する）Ｐ１，Ｐ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、仮判定用閾値Ａ１は、モータＭＧ１による制振制御を行なっているときに失火していない気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３６０度差分Δ３６０よりは大きく且つ失火している気筒の燃焼行程における所定角に対応する３６０度差分Δ３６０よりは小さい値であり、制振制御に用いるトルクＴｍ１２に関する式（１）における比例項Ｐ１の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど小さくなる傾向に設定されるものである。実施例では、比例項Ｐ１の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ１との関係を予め実験などにより求めて第１仮判定用閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、比例項Ｐ１の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する仮判定用閾値Ａ１を導出することにより設定するものとした。また、仮判定用閾値Ａ２は、モータＭＧ２による制振制御を行なっているときに失火していない気筒の燃焼行程における所定角に対応する３６０度差分Δ３６０よりは大きく且つ失火している気筒の燃焼行程における所定角に対応する３６０度差分Δ３６０よりは小さい値であり、制振制御に用いるトルクＴｍ２２に関する式（２）における比例項Ｐ２の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど小さくなる傾向に設定されるものである。実施例では、比例項Ｐ２の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ２との関係を予め実験などにより求めて第２仮判定用閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、比例項Ｐ２の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅが与えられるとマップから対応する仮判定用閾値Ａ２を導出することにより設定するものとした。比例項Ｐ１の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ１との関係を図５に示し、比例項Ｐ２の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ２との関係を図６に示す。
【００４３】
こうして仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を設定すると、設定した仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と計算した３６０度差分Δ３６０とを用いて図７に例示する仮判定処理によりエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているかの仮判定を行なう（ステップＳ１３０）。仮失火判定処理では、３６０度差分Δ３６０と仮判定用閾値Ａ１，Ａ２とを比較し（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であり且つ仮判定用閾値Ａ２未満のときには、失火は生じていないと判断し、仮失火判定に用いる失火カウンタＣやフラグＦ１，Ｆ２を値０にリセットして（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、処理を終了する。ここで、失火カウンタＣは、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と３６０度差分Δ３６０とによる仮失火判定をより確実なものとするために後述する３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２以上のときにカウントされるものである。また、フラグＦ１は３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上となったときに値１がセットされてこれを履歴として残すためのものであり、フラグＦ２は３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２以上となったときに値１がセットされてこれを履歴として残すためのものである。３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であるが仮判定用閾値Ａ２未満のときにはフラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ３１０）、処理を終了する。３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であるが仮判定用閾値Ａ２以上のときにはフラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ３５０）、失火カウンタＣを値１だけインクリメントする（ステップＳ３６０）。そして、失火カウンタＣを閾値Ｃｒｅｆと比較し（ステップＳ３７０）、失火カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以下のときには失火は判定できないとして処理を終了し、失火カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆより大きいときには失火していると判定して（ステップＳ３８０）、処理を終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と３６０度差分Δ３６０とによる仮失火判定をより確実なものとするための失火カウント数であり、値３や値４などを用いることができる。３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であり且つ仮判定用閾値Ａ２以上のときには、フラグＦ１，Ｆ２の値を調べ（ステップＳ３９０）、フラグＦ１，Ｆ２が共に値０のとき、即ち、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であり且つ仮判定用閾値Ａ２未満の状態から直ちに３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であり且つ仮判定用閾値Ａ２以上の状態になったために失火を判定できないと判断し、エンジン２２のクランクシャフト２６が１０００回転して次に図３の失火判定処理が繰り返し実行されるまで失火判定を停止して（ステップＳ４２０）、処理を終了する。ステップＳ３９０でフラグＦ１，Ｆ２の少なくとも一方が値１のときには、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であるが仮判定用閾値Ａ２以上のときと同様に、フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ３５０）、失火カウンタＣを値１だけインクリメントし（ステップＳ３６０）、失火カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆより大きいときには失火していると判定する（ステップＳ３７０，Ｓ３８０）。こうした判定は、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２以上となったときにのみ失火カウンタＣをインクリメントすることを考慮すると、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２以上となったときを３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上となったときに優先してエンジン２２の失火を判定していることになる。即ち、モータＭＧ２による制振制御に用いるトルクＴ２２を求めるフィードバック制御の関係式（２）の比例項Ｐ２による影響をモータＭＧ１による制振制御に用いるトルクＴ１２を求めるフィードバック制御の関係式（１）の比例項Ｐ１による影響に優先してエンジン２２の失火を判定しているのである。これは、モータＭＧ２による制振制御の優位性に基づいている。
【００４４】
こうした仮失火判定処理により失火していると判定されたときには、比例項Ｐ１，Ｐ２に基づいて本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２は、失火カウンタＣをインクリメントする失火対象の気筒を点火順の３番気筒としたときに、３番気筒が失火しているときの０番気筒，２番気筒，４番気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３６０度差分Δ３６０が取り得る値の上限値および下限値として設定されるものであり、実施例では、比例項Ｐ１の絶対値と比例項Ｐ２の絶対値と本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２との関係を予め実験などにより求めて本判定用閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、比例項Ｐ１の絶対値と比例項Ｐ２の絶対値とが与えられるとマップから対応する本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を導出することにより設定するものとした。なお、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２は、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が共に小さくなると、エンジンを有段のオートマチックトランスミッションを介して車軸側に接続する通常の自動車におけるエンジンの失火を本判定する際の同様の閾値に近づくことが傾向として解っている。これは、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が小さいほどモータＭＧ１，ＭＧ２の制振制御の影響が小さくなることに基づくと考えられる。実施例では、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２の設定に対して比例項Ｐ２の絶対値による影響が比例項Ｐ１の絶対値による影響より大きくなるように重み付けを行なうものとした。即ち、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２の設定に対して比例項Ｐ２の絶対値を比例項Ｐ１の絶対値に優先しているのである。これも、モータＭＧ２による制振制御の優位性に基づいている。続いて、設定した本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を用いて図８に例示する本失火判定処理により失火を本判定する（ステップＳ１７０）。本失火判定処理では、仮失火判定処理で失火と仮判定された気筒を点火順の３番気筒とし（ステップＳ５００）、０番気筒の燃焼行程における所定角（例えば、圧縮上死点から３０度や６０度など）に対応する３６０度差分Δ３６０が本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２の範囲内にあるか否か、２番気筒に同様に対応する３６０度差分Δ３６０が本判定用閾値Ｊ２１，Ｊ２２の範囲内にあるか否か、４番気筒に同様に対応する３６０度差分Δ３６０が本判定用閾値Ｊ４１，Ｊ４２の範囲内にあるか否か、を判定し（ステップＳ５１０）、これら全てが肯定的な判定（本判定用閾値の範囲内にあるとの判定）であるときに３番気筒とした気筒が失火していると本判定して（ステップＳ５２０）、本失火判定処理を終了する。図９に気筒毎の３６０度差分Δ３６０と本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２との関係を示す。なお、ステップＳ５１０の判定でいずれかの３６０度差分Δ３６０が本判定用閾値の範囲内にないときには、失火していないと判定して本失火判定処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ１６０の本失火判定処理により失火していると判定されたときには（ステップＳ１７０）、対象の気筒を失火と判定して（ステップＳ１８０）、失火判定処理を終了する。なお、ステップＳ１３０の仮失火判定処理により失火と判定されなかったときやステップＳ１６０の本失火判定処理により失火と判定されなかったときには、失火していないと判断し、失火判定処理を終了する。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置によれば、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御におけるフィードバック制御の関係式（１），（２）の比例項Ｐ１，Ｐ２を用いて設定された仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を用いて失火の仮判定を行ない、比例項Ｐ１，Ｐ２を用いて設定された本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を用いて失火の本判定を行なうことにより、エンジン２２がねじれ要素としてのダンパ２８を介して動力分配統合機構３０に接続され、エンジン２２のトルク脈動に伴う振動を抑制するためにモータＭＧ１およびモータＭＧ２によって制振制御を行なっている場合でもエンジン２２のいずれかの気筒の失火をより適正に且つ精度よく判定することができる。しかも、モータＭＧ２による制振制御の優位性を考慮して仮失火判定を行なうと共に本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定するから、より適正に且つ精度よくエンジン２２のいずれかの気筒の失火を判定することができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２については制振制御に用いるトルクＴｍ１２，Ｔｍ２２に関する式（１），（２）における比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど小さくなる傾向に設定するものとしたが、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と比例項Ｐ１，Ｐ２との関係は実験などにより定めればよく、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が大きいほど仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を小さくなるよう設定しないものとしてもよい。また、同様に、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係は実験などにより定めればよく、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を小さくなるよう設定しないものとしてもよい。さらに、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係が明確なものとならない場合には、エンジン２２の回転数Ｎｅに拘わらず、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と比例項Ｐ１，Ｐ２との関係だけで仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を設定するものとしてもかまわない。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であり且つ仮判定用閾値Ａ２未満の状態から直ちに３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であり且つ仮判定用閾値Ａ２以上の状態にならずに、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２となったときに失火カウンタＣをインクリメントして失火の仮判定を行なうものとしたが、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であり且つ仮判定用閾値Ａ２未満の状態から直ちに３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であり且つ仮判定用閾値Ａ２以上の状態にならずに、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ２となったときに失火カウンタＣをインクリメントすることなく直ちに失火と仮判定するものとしてもよい。また、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１未満であり且つ仮判定用閾値Ａ２未満の状態から直ちに３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であり且つ仮判定用閾値Ａ２以上の状態にならずに、仮判定用閾値Ａ１と仮判定用閾値Ａ２との双方より大きくなったときに失火と仮判定するものとしてもよいし、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１や仮判定用閾値Ａ２のいずれか一方より大きくなったときに失火と仮判定するものとしてもかまわない。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２は、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が共に小さくなると、エンジンを有段のオートマチックトランスミッションを介して車軸側に接続する通常の自動車におけるエンジンの失火を本判定する際の同様の閾値に近づく傾向にあるものと考えたが、こうした傾向に考えないものとしても差し支えない。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２の設定に対して比例項Ｐ２の絶対値による影響が比例項Ｐ１の絶対値による影響より大きくなるように重み付けを行なうものとしたが、比例項Ｐ２の絶対値による影響と比例項Ｐ１の絶対値による影響とを同等としてもよいし、逆に、比例項Ｐ１の絶対値による影響が比例項Ｐ２の絶対値による影響より大きくなるように重み付けを行なうものとしてもよい。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置では、エンジン２２のトルク脈動に伴う振動を抑制するためにモータＭＧ１およびモータＭＧ２によって制振制御を行なっている場合のエンジン２２の失火を判定するものとしたが、エンジン２２のトルク脈動に伴う振動を抑制するためにモータＭＧ１とモータＭＧ２とのうち一方だけによって制振制御を行なっている場合のエンジン２２の失火を判定するものとしてもよい。例えば、モータＭＧ１による制振制御だけが行なわれ、モータＭＧ２による制振制御は行なわれていない場合には、図３に例示する失火判定処理に代えて図１０の失火判定処理を実行すればよい。図１０の失火判定処理では、モータＭＧ２による制振制御は行なわれないため、クランク角ＣＡやエンジン２２の回転数Ｎｅ，３０度回転所要時間Ｔ３０を入力すると共に（ステップＳ１００）、３６０度差分Δ３６０を計算すると（ステップＳ１１０）、モータＭＧ１による制振制御に用いるトルクＴｍ１２のフィードバックの関係式（１）における比例項Ｐ１とエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて仮判定用閾値Ａ１を設定し（ステップＳ１２０Ｂ）、仮判定用閾値Ａ１を用いて失火の仮判定を行なう（ステップＳ１３０Ｂ）。この仮失火判定処理は、図１１に例示するように、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上であるときに（ステップＳ６００）、失火を仮判定する（ステップＳ６１０）、ことができる。なお、３６０度差分Δ３６０が仮判定用閾値Ａ１以上となるときに失火カウンタをインクリメントし、失火カウンタが所定値（例えば、値３や値４など）を超えたときに失火を仮判定するものとしてもよい。そして、失火を仮判定すると、比例項Ｐ１に基づいて本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定し（ステップＳ１５０Ｂ）、設定した本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を用いて図８に例示した本失火判定処理により失火を本判定し（ステップＳ１６０）、失火が本判定されたときに（ステップＳ１７０）、対象の気筒が失火していると判定する（ステップＳ１８０）。なお、モータＭＧ１による制振制御は行なわれておらず、モータＭＧ２による制振制御だけが行なわれている場合には、図１０の失火判定処理のステップＳ１２０Ｂの処理をモータＭＧ２による制振制御に用いるトルクＴｍ２２のフィードバックの関係式（２）における比例項Ｐ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとを用いて仮判定用閾値Ａ２を変更する処理に変更すると共にステップＳ１５０Ｂの処理を比例項Ｐ２に基づいて本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定する処理に変更したものを用いれば同様に失火を判定することができる。したがって、モータＭＧ１とモータＭＧ２とのうちの一方だけでエンジン２２のトルク脈動に伴う振動を抑制する制振制御を行なっているときでも、エンジン２２のいずれかの気筒の失火をより適正に且つ精度よく判定することができる。
【００５２】
こうした変形例でも、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２については制振制御に用いるトルクＴｍ１２，Ｔｍ２２に関する式（１），（２）における比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が大きいほど小さくなる傾向に且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなるほど小さくなる傾向に設定するものとしたが、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と比例項Ｐ１，Ｐ２との関係は実験などにより定めればよく、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が大きいほど仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を小さくなるよう設定しないものとしてもよい。また、同様に、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係は実験などにより定めればよく、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を小さくなるよう設定しないものとしてもよい。さらに、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係が明確なものとならない場合には、エンジン２２の回転数Ｎｅに拘わらず、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と比例項Ｐ１，Ｐ２との関係だけで仮判定用閾値Ａ１，Ａ２を設定するものとしてもかまわない。また、変形例では、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２は、比例項Ｐ１，Ｐ２の絶対値が共に小さくなると、エンジンを有段のオートマチックトランスミッションを介して車軸側に接続する通常の自動車におけるエンジンの失火を本判定する際の同様の閾値に近づく傾向にあるものと考えたが、こうした傾向に考えないものとしても差し支えない。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置やその変形例では、３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度差分である３６０度差分Δ３６０により仮失火判定も本失火判定も行なうものとしたが、３０度回転所要時間Ｔ３０の３６０度とは異なる角度差分により仮失火判定や本失火判定を行なうものとしてもよく、３０度回転所要時間Ｔ３０の角度差分を用いずに３０度回転所要時間Ｔ３０を直接に或いは間接に用いて仮失火判定や本失火判定を行なうものとしてもかまわない。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置やその変形例では、６気筒のエンジン２２のいずれかの気筒の失火を判定するものとしたが、４気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとしたり、８気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものとするなど、複数気筒のエンジンのいずれかの気筒の失火を判定するものであれば、気筒数はいくつでも構わない。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置やその変形例では、減速ギヤ３５を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしたが、変速機を介してモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよく、減速ギヤ３５や変速機を介さずにモータＭＧ２を直接リングギヤ軸３２ａに接続する構成におけるエンジン２２の失火の判定を行なうものとしてもよい。
【００５６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して後段に接続された６気筒のエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、サンギヤ３１，リングギヤ３２，キャリア３４の３つの回転要素が差動回転しキャリア３４がねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共にサンギヤ３１がモータＭＧ１に接続され且つリングギヤ３２が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続された動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、リングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して動力を入出力するモータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサ１４０が「回転位置検出手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０からの整形波とクランク角ＣＡとから３０度回転所要時間Ｔ３０（ＣＡ）（単位回転所要時間）を演算する図４に例示するＴ３０演算処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「単位回転角回転所要時間演算手段」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御におけるフィードバック制御の関係式（１），（２）の比例項Ｐ１，Ｐ２を用いて仮判定用閾値Ａ１，Ａ２（第１仮判定用閾値，第２仮判定用閾値）を設定する処理である図３の失火判定処理のステップＳ１２０を実行するエンジンＥＣＵ２４が「仮判定用閾値設定手段」に相当し、仮判定用閾値Ａ１，Ａ２と３０度回転所要時間Ｔ３０から計算した３６０度差分Δ３６０とを用いて図７に例示する仮判定処理によりエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているかの仮判定を行なうエンジンＥＣＵ２４が「仮判定手段」に相当し、モータＭＧ１やモータＭＧ２による制振制御におけるフィードバック制御の関係式（１），（２）の比例項Ｐ１，Ｐ２に基づいて本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２を設定する処理である図３の失火判定処理のステップＳ１５０を実行するエンジンＥＣＵ２４が「本判定用閾値設定手段」に相当し、本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２と３０度回転所要時間Ｔ３０から計算した３６０度差分Δ３６０とを用いて図８に例示する本失火判定処理により失火を本判定するエンジンＥＣＵ２４が「本判定手段」に相当する。また、クランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいてクランクシャフト２６が３０度回転する毎の回転数をエンジン２２の回転数Ｎｅとして計算するエンジンＥＣＵ２４が「回転数検出手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な��例に過ぎないものである。
【００５７】
実施例では、ハイブリッド自動車２０が搭載する内燃機関の失火判定装置として説明したが、ハイブリッド自動車２０が搭載しない内燃機関の失火判定装置としてもよく、内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。
【００５８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、内燃機関の失火判定装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例である内燃機関の燃焼状態判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｔ３０演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】比例項Ｐ１の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ１との関係の一例を示す説明図である。
【図６】比例項Ｐ２の絶対値とエンジン２２の回転数Ｎｅと仮判定用閾値Ａ２との関係の一例を示す説明図である。
【図７】仮失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】本失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】気筒毎の３６０度差分Δ３６０と本判定用閾値Ｊ０１，Ｊ０２，Ｊ２１，Ｊ２２，Ｊ４１，Ｊ４２との関係を示す説明図である。
【図１０】変形例の失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例の仮失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３４ａ  キャリア軸、３５  減速ギア、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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