(57)【要約】【課題】小型軽量で耐久性に優れ信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、ケーシング２２と、モータ側回転部材２５を回転駆動するモータ部Ａと、モータ側回転部材２５の回転を減速して車輪側回転部材２８に伝達する減速部Ｂと、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２とを備える。減速部Ｂはサイクロイド減速機構であって、内ピン３１の一方側端部は車輪側回転部材２８に支持され、他方側端部はケーシング２２に公転を許容された状態で保持される。【選択図】図１
2008208911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングと、
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備え、
前記モータ側回転部材は偏心部をさらに有し、
前記減速部は、
前記偏心部に回転自在に保持されて、前記モータ側回転部材の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、
前記公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、
前記車輪側回転部材の回転軸心の周りを公転する内ピン、および前記公転部材の厚み方向に前記内ピンの外径より所定分だけ大きい径で貫通し、前記内ピンを受入れる貫通孔を含み、前記公転部材の自転運動を前記モータ側回転部材の回転軸心を中心とする回転運動に変換して前記車輪側回転部材に伝達する運動変換機構とを有し、
前記内ピンの一方側端部は前記車輪側回転部材に固定され、他方側端部は前記ケーシングに公転を許容された状態で保持される、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記内ピンの他方側端部と前記ケーシングとの間には、軸受が配置されている、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記軸受は、
内径面が前記ケーシングに固定される非回転側軌道輪としての内輪と、
外径面が前記内ピンに当接する回転側軌道輪としての外輪と、
前記内輪および前記外輪の間に配置される複数の転動体とを備える転がり軸受である、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２００６−２５８２８９号公報（特許文献１）に記載されている。図６を参照して、インホイールモータ駆動装置１０１は、車体に取り付けられるケーシング１０２の内部に駆動力を発生させるモータ部１０３と、車輪に接続される車輪ハブ軸受部１０４と、モータ部１０３の回転を減速して車輪ハブ軸受部１０４に伝達する減速部１０５とを備える。
【０００３】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点からモータ部１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。そこで、減速部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機が採用されることがある。
【０００４】
また、従来のサイクロイド減速機を適用した減速部１０５は、偏心部１０６ａ，１０６ｂを有するモータ側回転部材１０６と、偏心部１０６ａ，１０６ｂに配置される曲線板１０７ａ，１０７ｂと、曲線板１０７ａ，１０７ｂをモータ側回転部材１０６に対して回転自在に支持する転がり軸受１１１と、曲線板１０７ａ，１０７ｂの外周面に係合して曲線板１０７ａ，１０７ｂに自転運動を生じさせる複数の外ピン１０８と、曲線板１０７ａ，１０７ｂの自転運動を車輪側回転部材１１０に伝達する内ピン１０９とを含む。
【特許文献１】特開２００６−２５８２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記公報に記載されているインホイールモータ駆動装置１０１を電気自動車に搭載した場合において、電気自動車の旋回や急加減速等によって車輪ハブ軸受部１０４にラジアル荷重やモーメント荷重が負荷されると、車輪ハブ軸受部１０４が偏心したり傾いたりする。
【０００６】
ここで、車輪側回転部材１１０は一方側端部が減速機に接続され、他方側端部が車輪ハブ軸受部１０４に固定連結されているので、車輪ハブ軸受部１０４の傾きに伴って、車輪側回転部材１１０も偏心や傾き等の内部変形を生じる。これは、減速部１０５の円滑な回転を阻害するばかりでなく、各構成部品に過大な荷重が負荷されることによる構成部品の破損等が発生する恐れがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、小型軽量で耐久性に優れ、信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、ケーシングと、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備える。モータ側回転部材は偏心部をさらに有する。減速部は、偏心部に回転自在に保持されて、モータ側回転部材の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、車輪側回転部材の回転軸心の周りを公転する内ピン、および公転部材の厚み方向に内ピンの外径より所定分だけ大きい径で貫通し、内ピンを受入れる貫通孔を含み、公転部材の自転運動をモータ側回転部材の回転軸心を中心とする回転運動に変換して車輪側回転部材に伝達する運動変換機構とを有する。そして、内ピンの一方側端部は車輪側回転部材に固定され、他方側端部はケーシングに公転を許容された状態で保持される。
【０００９】
上記構成のように内ピンを両持ち支持とすることにより、車輪ハブに負荷されるラジアル荷重やモーメント荷重によって車輪側回転部材が傾くのを防止することができる。その結果、減速部の円滑な作動を維持した信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。
【００１０】
一実施形態として、内ピンの他方側端部とケーシングとの間には、軸受が配置されている。より詳しくは、軸受は、内径面がケーシングに固定される非回転側軌道輪としての内輪と、外径面が内ピンに当接する回転側軌道輪としての外輪と、内輪および外輪の間に配置される複数の転動体とを備える転がり軸受である。これにより、内ピンのスムーズな公転運動を阻害することがなくなる。その結果、インホイールモータ駆動装置のトルク損失を低減することができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、内ピンを両持ち支持とすることにより、車輪側回転部材が傾くのを防止可能な構造とすることができる。その結果、減速部の回転不良や破損等のトラブルを防止して、耐久性に優れ、信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図４および図５を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１を説明する。なお、図４は電気自動車１１の平面図であって、図５は電気自動車１１を後方から見た図である。
【００１３】
図４を参照して、電気自動車１１は、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、左右の後輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図５を参照して、後輪１４は、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。
【００１４】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００１５】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の後輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００１６】
一方、この電気自動車１１の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。そこで、図１に示すようなこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を採用する。
【００１７】
図１〜図３を参照して、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を説明する。なお、図１はインホイールモータ駆動装置２１の概略断面図であって、図２は図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図、図３は図１の偏心部２５ａ，２５ｂ周辺の拡大図である。
【００１８】
まず、図１を参照して、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備え、モータ部Ａと減速部Ｂとはケーシング２２に収納されて、図５に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００１９】
モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるアキシアルギャップモータである。また、モータ部Ａの減速部Ｂと反対側の端面には、モータ部Ａの内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材（図示せず）が設けられている。
【００２０】
ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状の中空部２４ｂとを有し、転がり軸受３４ａ，３４ｂによってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。また、ケーシング２２とロータ２４との間には、減速部Ｂに封入された潤滑剤のモータ部Ａへの侵入を防止するために密封部材３５が設けられている。
【００２１】
モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂ内に偏心部２５ａ，２５ｂを有する。このモータ側回転部材２５は、一端がロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂの両端で転がり軸受３６ａ，３６ｂによって支持される。さらに、２つの偏心部２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００２２】
減速部Ｂは、偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、ケーシング２２上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、カウンタウェイト２９とを備える。
【００２３】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴を有し、中空部２８ｂの外径面が車輪ハブ軸受３３の内径面と嵌合する。
【００２４】
図２を参照して、曲線板２６ａは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受け入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａの中心に設けられており、偏心部２５ａを挿通する。
【００２５】
曲線板２６ａは、転がり軸受３９によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受３９は、偏心部２５ａに嵌合し、外径面に内側軌道面を有する内輪３９ａと、貫通孔３０ｂの内壁面に嵌合し、内径面に外側軌道面を有する外輪３９ｂと、内輪３９ａおよび外輪３９ｂの間に配置された複数の転動体としての玉３９ｃと、複数の玉３９ｃを保持する保持器（図示せず）とを備える深溝玉軸受である。
【００２６】
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。これは、曲線板２６ａ，２６ｂの公転軌道と一致するので、曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの接触抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの外周面に当接する位置に針状ころ軸受２７ａを有する。
【００２７】
カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ，２５ｂの外側に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
【００２８】
ここで、図３を参照して、２枚の曲線板２６ａ，２６ｂ間の中心点をＧとすると、図３の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ１、曲線板２６ａの質量をｍ１、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ２、カウンタウェイト２９の質量をｍ２、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε２とすると、Ｌ１×ｍ１×ε１＝Ｌ２×ｍ２×ε２を満たす関係となっている。また、図３の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。
【００２９】
運動変換機構は、ケーシング２２と車輪側回転部材２８とで両持ち支持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、一方側端部が車輪側回転部材２８に固定され、他方側端部がケーシング２２に設けられた軸受３７の外径面に当接支持されている。
【００３０】
また、内ピン３１の他方側端部には貫通孔３０ａからの抜けを防止する抜け止め部３１ｂが設けられている。さらに、曲線板２６ａ，２６ｂとの接触抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。
【００３１】
なお、この実施形態における軸受３７は、内径面がケーシング２２に固定される非回転側軌道輪としての内輪３７ａと、外径面が内ピン３１に当接する回転側軌道輪としての外輪３７ｂと、内輪３７ａおよび外輪３７ｂの間に配置される複数の転動体としての玉３７ｃとを備える深溝玉軸受である。そして、外輪３７ｂの外径面と抜け止め部３１ｂの外径面とが当接している。
【００３２】
一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（針状ころ軸受３１ａを含む最大外径）より所定分大きく設定されている。
【００３３】
車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４（図示省略）が固定連結される。また、中空部３２ａの開口部分には、インホイールモータ駆動装置２１の内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材３２ｄが設けられている。
【００３４】
車輪ハブ軸受３３は、転動体としての玉３３ｅを採用する複列のアンギュラ玉軸受である。玉３３ｅの軌道面としては、第１外側軌道面３３ａ（図中右側）および第２外側軌道面３３ｂ（図中左側）とが外方部材２２ａの内径面に設けられており、第１外側軌道面３３ａに対向する第１内側軌道面３３ｃが内方部材３８の外径面に、第２外側軌道面３３ｂに対向する第２内側軌道面３３ｄが車輪ハブ３２の外径面にそれぞれ設けられている。そして、玉３３ｅは、第１外側軌道面３３ａと第１内側軌道面３３ｃとの間、および第２外側軌道面３３ｂと第２内側軌道面３３ｄとの間にそれぞれ複数個配置される。また、車輪ハブ軸受３３は、左右の列の玉３３ｅそれぞれを保持する保持器３３ｆと、軸受内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩や、外部からの塵埃の混入を防止する密封部材３３ｇとを含む。
【００３５】
内方部材３８は中空部３８ａを有する略円筒形状の部材であって、車輪ハブ３２の中空部３２ａに嵌合し、中空部３８ａに車輪側回転部材２８の軸部２８ｂを受け入れる。車輪ハブ３２と内方部材３８とは、拡径加締めによって固定される。「拡径加締め」とは、インホイールモータ駆動装置２１を固定した状態で、内方部材３８の中空部３８ａの内径より僅かに大きい外径を有する加締め冶具（図示せず）を中空部３８ａに圧入することにより、塑性結合部４０で内方部材３８と車輪ハブ３２とを塑性結合させる。上記方法で内方部材３８と車輪ハブ３２とを固定連結することにより、嵌め合いで固定する場合と比較して、結合強度を大幅に高めることができる。これにより、車輪ハブ３２を安定して保持することが可能となる。
【００３６】
一方、車輪側回転部材２８と内方部材３８とは、嵌合部２８ｃにおいてセレーション嵌合される。具体的には、内方部材３８の内径面に、軸方向に伸びる山部を円周方向等間隔に配置し、隣接する山部の間に谷部を形成する。同様に車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にも、内方部材３８の山部を受け入れる谷部と、内方部材３８の谷部に対応する山部を形成する。そして、車輪側回転部材２８の山部と内方部材３８の山部とが噛合うように両者を嵌合させる。
【００３７】
上記構成とすることにより、車輪側回転部材２８の回転を確実に車輪ハブ３２に伝達することが可能となる。なお、車輪側回転部材２８および内方部材３８の山部および谷部が形成されていない隙間部２８ｄ（図中、嵌合部２８ｃの右側）では、車輪側回転部材２８と内方部材３８との間に山部の高さに相当する径方向の隙間が形成される。この実施形態においては、嵌合部２８ｃを車輪ハブ軸受Ｃ側、隙間部２８ｄを減速部Ｂ側に配置している。
【００３８】
この隙間を所定量確保することにより、車輪ハブ３２が傾いても内方部材３８が車輪側回転部材２８に接触せず、車輪ハブ３２の傾きが車輪側回転部材２８に伝わるのを防止することができる。ただし、隙間部２８ｄに形成される径方向隙間が大きすぎると、車輪側回転部材２８および内方部材３８に形成された山部が破損する恐れがあるので、山部に十分な強度を確保できる範囲内で隙間量を決定する。
【００３９】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００４０】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または直流電磁石によって構成されるロータ２４が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ２４は高速回転する。
【００４１】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００４２】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００４３】
このとき、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００４４】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００４５】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１の曲線板２６ａ，２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受２７ａ，３１ａを設けたことにより、接触抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００４６】
さらに、内ピン３１をケーシング２２と車輪側回転部材２８とで両持ち支持すると共に、車輪側回転部材２８と内方部材３８とをセレーション嵌合することによって、車輪ハブ３２の傾きが車輪側回転部材２８に伝わりにくい構造となる。その結果、減速部Ｂの回転不良や破損等のトラブルを防止した信頼性の高いインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。
【００４７】
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００４８】
なお、曲線板２６ａ，２６ｂは、外ピン２７と係合しながら高速で公転運動するので、曲線板２６ａ，２６ｂを支持する転がり軸受３９には大きなラジアル荷重が負荷される。しかし、減速部Ｂ内部の限られたスペースでは、十分な負荷容量を備えた転がり軸受３９を配置できない可能性がある。また、この問題は、近年の電気自動車１１のコンパクト化の要求に伴ってさらに顕著となる。
【００４９】
そこで、転がり軸受３９の外側軌道面を曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ｂの内壁面に設けることにより、外輪３９ｂを省略することができる。その結果、内側軌道面および外側軌道面の間の隙間が大きくなるので、径の大きな玉３９ｃを採用したり、玉３９ｃの数を増加したりすることができる。これにより、転がり軸受３９全体の大きさを変化させることなく負荷容量を向上することができるので、耐久性に優れ、信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を得ることができる。また、部品点数の削減による製品コストの低減効果も期待できる。
【００５０】
上述した実施形態では、減速部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００５１】
なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００５２】
また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪１４に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪１４側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。
【００５３】
さらに、上記の実施形態の構成にブレーキを加えることもできる。例えば、図１の構成において、ケーシング２２を軸方向に延長してロータ２４の図中右側に空間を形成し、ロータ２４と一体的に回転する回転部材と、ケーシング２２に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピストンと、このピストンを作動させるシリンダとを配置して、車両停止時にピストンと回転部材とを嵌合させてロータ２４をロックするものとするパーキングブレーキであってもよい。
【００５４】
または、ロータ２４と一体的に回転する回転部材の一部に形成されたフランジおよびケーシング２２側に設置された摩擦板をケーシング２２側に設置されたシリンダで挟むディスクブレーキであってもよい。さらに、この回転部材の一部にドラムを形成すると共に、ケーシング２２側にブレーキシューを固定し、摩擦係合およびセルフエンゲージ作用で回転部材をロックするドラムブレーキを用いることができる。
【００５５】
また、上記の実施形態において、内ピン３１の他方側端部をケーシング２２に固定された軸受３７の外径面に当接支持した例を示したが、これに限ることなく、外輪３７ｂの外径面をケーシング２２に固定し、内輪３７ａの内径面で内ピン３１の他方側端部を支持してもよい。また、軸受３７を省略し、ケーシング２２に内ピン３１の公転を許容した状態で支持可能な凹部を設けることによっても、この発明の効果を得ることができる。
【００５６】
また、上記の実施形態において、車輪側回転部材２８と内方部材３８とは、セレーション嵌合させた例を示したが、これに限ることなく、任意の連結構造を適用することが可能である。例えば、車輪側回転部材２８と内方部材３８とをスプライン嵌合させてもよいし、車輪側回転部材２８と内方部材３８との間に継手を配置してもよい。
【００５７】
また、上記の実施形態においては、車輪ハブ３２と内方部材３８とは、拡径加締めによって固定連結した例を示したが、これに限ることなく、任意の方法で固定連結することができる。
【００５８】
また、上記の実施形態において、内ピン３１を支持する軸受３７には深溝玉軸受を採用した例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、４点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。
【００５９】
また、上記の各実施形態においては、モータ部Ａにアキシアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばケーシングに固定されるステータと、ステータの内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるラジアルギャップモータであってもよい。
【００６０】
さらに、図４に示した電気自動車１１は、後輪１４を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００６１】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。
【図３】図１の偏心部周辺の拡大図である。
【図４】図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の平面図である。
【図５】図４の電気自動車の後方断面図である。
【図６】従来のインホイールモータ駆動装置を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１１  電気自動車、１２  シャーシ、１２ａ  ホイールハウジング、１２ｂ  懸架装置、１３  前輪、１４  後輪、２１，１０１  インホイールモータ駆動装置、２２，１０２  ケーシング、２２ａ  外方部材、２３  ステータ、２４  ロータ、２４ａ，２８ａ，３２ｂ  フランジ部、２４ｂ，３２ａ，３８ａ  中空部、２８ｂ  軸部、２８ｃ  嵌合部、２８ｄ  隙間部、２５，１０６  モータ側回転部材、２５ａ，２５ｂ，１０６ａ，１０６ｂ  偏心部、２６ａ，２６ｂ，１０７ａ，１０７ｂ  曲線板、２７，１０８  外ピン、２７ａ，３１ａ  針状ころ軸受、２８，５２，１１０  車輪側回転部材、２９  カウンタウェイト、３０ａ，３０ｂ  貫通孔、３１，１０９  内ピン、３２ｄ，３３ｇ，３４，３６  密封部材、３３  車輪ハブ軸受、３３ａ  第１外側軌道面、３３ｂ  第２外側軌道面、３３ｃ  第１内側軌道面、３３ｄ  第２内側軌道面、３３ｅ，３７ｃ，３９ｃ  玉、３３ｆ  保持器、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ，３７，３９  転がり軸受、３７ａ，３９ａ  内輪、３７ｂ，３９ｂ  外輪、３８  内方部材、４０  塑性結合部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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