(57)【要約】【課題】新たにオイルポンプを追加することなく搭載性を悪化させない細いドレーン配管によってフロントユニットの内圧を低減する。【解決手段】本発明は、オイルポンプ（８）を車両の前方に、変速機構を車両の後方に配置した後輪駆動車両において、トルクコンバータ（７）の出力側からプロペラシャフトまでを連結し、オイルポンプ（８）を回転駆動するインプットシャフト（１３）の外周部に、インプットシャフト（１３）の回転方向と逆向きの周方向に進みながらインプットシャフト（１３）の先端方向に進む螺旋溝（１６）を設け、インプットシャフト（１３）とハウジング（１４）との間隙であって、螺旋溝（１６）の終端付近にドレーン通路（１２）を配置する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方に設けられ、エンジン、発進要素及びオイルポンプから構成される第１の駆動ユニットと、前記車両の後方に設けられ、変速機構及び差動装置から構成される第２の駆動ユニットと、前記第１の駆動ユニットから前記第２の駆動ユニットへと駆動力を伝達するプロペラシャフトと、前記オイルポンプから漏出した前記第１の駆動ユニット内のオイルを前記第２の駆動ユニットに設けられるオイルパンへと戻すドレーン配管とを備える後輪駆動車両において、
前記第１の駆動ユニット内に設けられ、基端側が前記発進要素の出力側に連結され、先端側が前記プロペラシャフトに連結され、前記オイルポンプを回転駆動するインプットシャフトと、
前記インプットシャフトの回転方向と逆向きの周方向に進みながら前記インプットシャフトの先端方向に進むように前記インプットシャフトに設けられる油路と、
前記インプットシャフトと前記第１の駆動ユニットのハウジングとの間隙であって、前記油路の終端付近から前記ドレーン配管までを連通するドレーン通路と、
を備えることを特徴とする後輪駆動車両。
【請求項２】
前記油路は前記インプットシャフトの外周部に形成される螺旋状の溝であることを特徴とする請求項１に記載の後輪駆動車両。
【請求項３】
前記油路は、前記ドレーン通路の開口部より基端側及び先端側にそれぞれ設けられ、基端側には前記インプットシャフトの回転方向と逆向きの周方向に進みながら前記インプットシャフトの先端方向に進むように、先端側には前記インプットシャフトの回転方向と逆向きの周方向に進みながら前記インプットシャフトの基端方向に進むように設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の後輪駆動車両。
【請求項４】
前記インプットシャフトの一部は先端側へ向けて径が徐々に大きくなっており、前記油路は前記インプットシャフトの径が徐々に大きくなる部分に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の後輪駆動車両。
【請求項５】
前記インプットシャフトには拡径部が形成されており、前記油路は前記拡径部を貫通する貫通孔であることを特徴とする請求項１に記載の後輪駆動車両。
【請求項６】
前記インプットシャフトの外周部には、外周面と平行な面が翼形状である突出部が複数設けられており、前記油路は複数の前記突出部の間に形成される隙間であることを特徴とする請求項１に記載の後輪駆動車両。
【請求項７】
前記油路の始端付近及び終端付近以外の部分において前記インプットシャフトの外周と摺接するように設けられ、前記インプットシャフトと前記第１の駆動ユニットのハウジングとの間隙におけるオイルの流れを阻止するリング状部材をさらに備えることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の後輪駆動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプと変速機構とを分離配置した後輪駆動車両のフロントユニット内部の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータ及びオイルポンプをフロントユニットとして、変速要素、コントロールバルブ及びオイルパンをリアユニットとして分離し、フロントユニットをエンジン側に、リアユニットを差動装置側にそれぞれ近接して配置し、２つのユニット間をプロペラシャフトによって動力伝達させる構成が特許文献１に記載されている。
【０００３】
このような技術では、オイルポンプとオイルパンとが別ユニットになっているので、オイルパンのあるリアユニットからオイルポンプのあるフロントユニットへとオイルを送るためのオイル吸入用配管と、オイルポンプから吐出されるオイルをコントロールバルブ及び変速要素のあるリアユニットへと送り返すためのオイル吐出用配管とがフロントユニットとリアユニットとの間に設けられる。
【０００４】
また、オイルポンプからリークしてフロントユニット内に溜まるオイルをリアユニットのオイルパンに戻すためのドレーン配管がさらに設けられる。
【特許文献１】特開２００５−８８７９５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の技術では、フロントユニットとリアユニットとの間において、プロペラシャフト、吸入用配管、吐出用配管及びドレーン配管が設けられるので、搭載性が悪化し、配管の重量及び配管内のオイルの重量分重くなる。
【０００６】
そこで、ドレーン配管の径を小さくすることが考えられるが、フロントユニットからリアユニットへドレーンできるオイルの量が限定されるので、オイルポンプからリークしたオイルがフロントユニットに溜まり、フロントユニットの内圧が高くなってオイルシールからのオイル漏れやオイルシール抜けを生じる。
【０００７】
そこでさらに、オイルポンプを追加して強制的にフロントユニットに溜まったオイルをリアユニットへ圧送することも考えられるが、このような構成では、追加するオイルポンプの分だけ装置が大形化し、搭載性が悪化するとともに重量及びコストが増大する。
【０００８】
本発明は、新たにオイルポンプを追加することなくドレーン配管の大径化を抑制しつつフロントユニットの内圧を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、車両の前方に設けられ、エンジン、トルクコンバータ及びオイルポンプから構成される第１の駆動ユニットと、車両の後方に設けられ、変速機構及び差動装置から構成される第２の駆動ユニットと、第１の駆動ユニットから第２の駆動ユニットへと駆動力を伝達するプロペラシャフトと、オイルポンプから漏出した第１の駆動ユニット内のオイルを第２駆動ユニットに設けられるオイルパンへと戻すドレーン配管とを備える後輪駆動車両において、第１の駆動ユニット内に設けられ、基端側がトルクコンバータの出力側に連結され、先端側がプロペラシャフトに連結され、オイルポンプを回転駆動するインプットシャフトと、インプットシャフトの回転方向と逆向きの周方向に進みながらインプットシャフトの先端方向に進むようにインプットシャフトに設けられる油路と、インプットシャフトと第１の駆動ユニットのハウジングとの間隙であって、油路の終端付近からドレーン配管までを連通するドレーン通路とを備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第１駆動ユニットのインプットシャフトに回転方向と逆向きの周方向に進みながらインプットシャフトの先端方向に進むように油路を設けたので、オイルポンプからリークしたオイルをシャフトの回転力により第１の駆動ユニットから排出して第２の駆動ユニットへ送ることができ、新たなオイルポンプなどを追加することなく、ドレーン配管の大径化を抑制することができる。すなわち搭載性を悪化させることなく第１の駆動ユニットの内圧を低下させることができる。よって、オイルシールからのオイル漏れやオイルシール抜けを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は本実施形態における後輪駆動車両の構成を示す概略構成図である。本実施形態における車両１はフロント側に搭載されるエンジン２の駆動力によって後輪３を駆動して走行する後輪駆動車両である。エンジン２から後輪３の車軸に設けられる差動装置４までの駆動伝達機構は、フロント側に設けられるフロントユニット５（第１の駆動ユニット）とリア側に設けられるリアユニット６（第２の駆動ユニット）とに分離して配置される。
【００１３】
フロントユニット５はトルクコンバータ７（発進要素）及びオイルポンプ８から構成され、リアユニット６は変速機構９及びオイルパン１０から構成される。フロントユニット５は車両前方に搭載されるエンジン２に近接して設けられ、リアユニット６は車両後方に搭載される差動装置４に近接して設けられる。フロントユニット５とリアユニット６の間はプロペラシャフト１１によって接続されており、エンジン２の駆動力がトルクコンバータ７を介して変速機構９、差動装置４へと伝達される。
【００１４】
また、フロントユニット５のオイルポンプ８がリアユニット６のオイルパン１０からオイルを吸い込み、発生油圧をリアユニット６の変速機構９へ圧送するための吸入配管及び吐出配管、及びオイルポンプ８からリークしたオイルをオイルパン１０へとドレーンさせるドレーン配管２３が、フロントユニット５とリアユニット６との間に設けられる。
【００１５】
図２は、本実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。フロントユニット５では、エンジン２の駆動力がトルクコンバータ７の入力側に入力され、トルクコンバータ７の出力側に連結されたインプットシャフト１３に出力された駆動力は、インプットシャフト１３と同軸状に設けられるオイルポンプ８を回転駆動するとともに、インプットシャフト１３に接続されたプロペラシャフト１１へと伝達される。
【００１６】
フロントユニット５のオイルポンプ８より後方側にはインプットシャフト１３、ハウジング１４及びオイルポンプ８によって画成される第１の油室１５が設けられ、オイルポンプ８からリークしたオイルが一時的に貯留される。この第１の油室１５より後方側はインプットシャフト１３とハウジング１４との間隙が小さくなっており、この部分のインプットシャフト１３の一部には螺旋溝１６（油路）が設けられる。螺旋溝１６は、インプットシャフト１３の回転方向に対して反対周りに進みながら軸方向後方へ進む方向、例えばエンジン側から見てインプットシャフト１３が右回りに回転する場合には左ねじの方向に加工されている。
【００１７】
インプットシャフト１３とハウジング１４との間隙には、この間隙におけるオイルの流れを阻止するように、螺旋溝１６の軸方向両端部分を除いて螺旋溝１６を覆うブッシュ１７（リング状部材）が設けられる。また、ブッシュ１７より後方側で螺旋溝１６が設けられていない部分にインプットシャフト１３とハウジング１４との間隙を埋めるようにシールリング１８が設けられる。このシールリング１８、ハウジング１４、ブッシュ１７及びインプットシャフト１３によって囲まれる第２の油室１９には、オイルをリアユニット６のオイルパン１０まで還流させる第１のドレーン通路１２が接続される。
【００１８】
また、ハウジング１４の後方端には、ハウジング１４とインプットシャフト１３との間隙を埋めてオイルの漏出を防止するようにオイルシール２０が設けられる。オイルシール２０、インプットシャフト１３、シールリング１８及びハウジング１４によって囲まれる第３の油室２１には第１の油室１５と連通する第２のドレーン通路２２が接続される。
【００１９】
次にフロントユニット内でのオイルの流れについて説明する。オイルポンプ８からリークしたオイルは第１の油室１５に貯留され、このオイルはインプットシャフト１３とハウジング１４との間隙に吸入される。螺旋溝１６は、インプットシャフト１３の回転方向に対して反対周りに進みながら軸方向後方へ進む方向に設けられているので、インプットシャフト１３が回転することで前方部分から吸入したオイルを後方へと送るように作用する。これにより、第１の油室１５から吸入されたオイルは第２の油室１９へと圧送され、第２の油室１９の圧力が高まることでオイルは第１のドレーン通路１２から排出される。また、シールリング１８の後方へと漏出したオイルは第２のドレーン通路２２を通ってブッシュ１７より前方へと還流し、再度螺旋溝１６を介して圧送され、第１のドレーン通路１２から排出される。
【００２０】
以上のように本実施形態では、インプットシャフト１３に回転方向に対して反対周りに進みながら軸方向後方へ進む方向に螺旋溝１６を設けるので、インプットシャフト１３が回転することで螺旋溝１６によってオイルが後方へと圧送され、第１のドレーン通路１２を介してリアユニット６へと排出することができる。よって、漏出したオイル排出用のオイルポンプ８などを設けることなく、フロントユニット５の内圧を低下させてオイルシール２０からのオイル漏れやオイルシール抜けを防止することができる。
【００２１】
また、インプットシャフト１３はトルクコンバータ７の出力側に連結されるので、Ｎレンジで空ぶかしを行ったときにも上述のようにフロントユニット５の内圧を低下させることができる。ここで、オイルポンプ８はエンジン２の駆動力によって回転するので、エンジン回転速度が上昇すると発生油圧が高くなって、漏出するオイルの油圧も高くなるが、本実施形態ではシフト位置によらずオイルポンプ８が作動するときは常にインプットシャフト１３が回転しているので、漏出したオイルの排出機能が働いてフロントユニット５の内圧を低下させることができる。
【００２２】
（第２実施形態）
図３は、本実施形態における後輪駆動車両のフロントユニット５を示す構成図である。本実施形態の構成は第１実施形態と同様であるが、螺旋溝１６の構成が一部異なる。第１実施形態においてシールリング１８を設けた位置にシールリング１８に代えてブッシュ３０が設けられ、このブッシュ３０が覆うようにインプットシャフト１３に新たに螺旋溝３１が設けられる。すなわち、螺旋溝１６は第１の油室１５と第１のドレーン通路１２の開口部との間に位置し、螺旋溝３１は第１のドレーン通路１２の開口部と第２のドレーン通路２２の開口部との間に位置することになる。
【００２３】
この螺旋溝３１は螺旋溝１６と反対方向に加工されており、インプットシャフト１３の回転方向に対して反対周りに進みながら軸方向前方へ進む方向、例えばエンジン側から見てインプットシャフト１３が右回りに回転する場合には右ねじの方向に加工されている。
【００２４】
次にオイルの流れについて説明する。オイルポンプ８からリークしたオイルは第１の油室１５に貯留され、このオイルはインプットシャフト１３とハウジング１４との間隙に吸入される。螺旋溝１６は、インプットシャフト１３が回転することで前方部分から吸入したオイルを後方へと送るように作用するため、第１の油室１５から吸入されたオイルは第２の油室１９へと圧送される。また、螺旋溝３１は第３の油室２１に滞留するオイルを螺旋溝１６とは逆向きの作用により第２の油室１９へと圧送する。したがって、螺旋溝１６によって第１の油室１５のオイルが第２の油室１９へ圧送され、螺旋溝３１によって第３の油室２１のオイルが第２の油室１９へと圧送され、第２の油室１９の油圧が上昇することでオイルは第１のドレーン通路１２から排出される。
【００２５】
以上のように本実施形態では、螺旋溝１６と反対方向に加工された螺旋溝３１をさらに設けることで第１の油室１５のオイルを排出することに加えて、第３の油室２１のオイルも排出することができるので、オイルシール２０にかかる内圧を低下させることができ、オイルシール２０からのオイル漏れやオイルシール抜けをより確実に防止することができる。
【００２６】
（第３実施形態）
図４は、本実施形態における後輪駆動車両のフロントユニット５を示す構成図である。本実施形態の構成は第１実施形態と同様であるが、インプットシャフト１３の構成が一部異なる。本実施形態では、インプットシャフト４０の径を螺旋溝４１が設けられる部分において後方へ向かって徐々に大きくなるように形成する。すなわち、螺旋溝４１の始端部分４２でインプットシャフト４０の径は最小であり、螺旋溝４１の終端部分４３で径が最大であり、径が最大の部分に第１のドレーン通路１２が接続される。
【００２７】
これに伴って、ハウジング１４の内径もインプットシャフト４０に合わせて徐々に大きくなるように形成し、ハウジング１４とインプットシャフト４０との間隙には第１実施形態と同様に螺旋溝４１の両端部分以外を覆うようにブッシュ１７が設けられる。
【００２８】
次にオイルの流れについて説明する。オイルポンプ８からリークしたオイルは第１の油室１５に貯留され、このオイルはインプットシャフト４０とハウジング１４との間隙に吸入される。螺旋溝４１は、インプットシャフト４０が回転することで前方部分から吸入したオイルを後方へと送るように作用するため、第１の油室１５から吸入されたオイルは第２の油室１９へと圧送され、第１のドレーン通路１２から排出される。ここで、オイルは螺旋溝４１から軸方向後方へ向けて力を受けることで後方へと圧送され、この力は外径にいくほど大きく作用する。よって、第１の油室１５から吸入されたオイルには後方へいくほど大きな力が作用し、オイルの移動速度が徐々に速くなる。
【００２９】
以上のように本実施形態では、インプットシャフト４０の径を螺旋溝４１の始端４２から終端４３へ向けて徐々に大きくなるように形成したので、インプットシャフト４０の回転によって後方へ圧送されるオイルの速度が後方へいくほど速くなり、螺旋溝４１の終端４３付近において第２の油室１９へ向けて効率よくオイルを排出することができ、より確実にフロントユニット５の内圧を低下させてオイルシール２０からのオイル漏れやオイルシール抜けを防止することができる。
【００３０】
（第４実施形態）
図５は、本実施形態における後輪駆動車両のフロントユニット５を示す構成図である。本実施形態では、第１実施形態において螺旋溝１６を設けた部分のインプットシャフト５０をフランジ状に拡径部５１として形成し、この拡径部５１とハウジング１４との間隙にブッシュ１７が設けられる。本実施形態では螺旋溝１６は設けられず、その代わりに拡径部５１の前方にある第１の油室１５から後方にある第２の油室１９へと連通する直線連通路５２（貫通孔）が設けられる。
【００３１】
直線連通路５２は、拡径部５１をＡ−Ａ断面から見た図６に示すように、第２の油室側開口部５４が第１の油室側開口部５３よりインプットシャフト５０の外径側に設けられるように軸方向に対して傾斜して設けられ、さらに第２の油室側開口部５４が第１の油室側開口部５３よりインプットシャフト５０の周方向に対して回転方向と反対側にずれるように設けられる。
【００３２】
次にオイルの流れについて説明する。オイルポンプ８からリークしたオイルは第１の油室１５に貯留され、インプットシャフト１３が回転することで直線連通路５２に吸入される。直線連通路５２は後方へいくほど周方向に対して回転方向と反対側へずれるので、吸入されたオイルは効率よく後方へと流れる。さらに、直線連通路５２は後方へいくほど外径側へすれるので、オイルに作用する力が後方へいくほど大きくなり、徐々にオイルの流れる速度を速めて効率よくオイルを圧送することができる。
【００３３】
以上のように本実施形態では、インプットシャフト５０の拡径部５１に後方へいくほど外径側及び周方向に対して回転方向と反対側にずれる直線連通路５２を設けたので、インプットシャフト１３の回転によって後方へ圧送されるオイルの速度が後方へいくほど速くなり、第２の油室１９へ向けて効率よくオイルを排出することができ、より確実にフロントユニット５の内圧を低下させてオイルシール２０からのオイル漏れやオイルシール抜けを防止することができる。
【００３４】
また、インプットシャフト１３とブッシュ１７とが接する面に溝がなく一様に接するので、インプットシャフト１３の回転によるブッシュ１７の損傷を軽減することができる。
【００３５】
さらに、螺旋溝１６に比べて加工が容易でありコストを低減することができる。
【００３６】
（第５実施形態）
図７は、本実施形態における後輪駆動車両のフロントユニット５を示す構成図である。本実施形態では第１実施形態において螺旋溝１６を設けた部分に螺旋溝１６に代えて翼形状の突起部６０をインプットシャフト１３の外周にわたって複数設ける。インプットシャフト１３の突起部６０が設けられる部分を周方向に展開した図を図８に示す。
【００３７】
図８に示すように突起部６０のインプットシャフト１３の外周面と平行な面はそれぞれ翼形状であり、インプットシャフト１３が回転するとき各突起部間の隙間６１にオイルを取り込みやすいように、軸方向と角度を持たせて配置される。突起部６０はブッシュ１７と摺動するような高さに設定され、各突起部６０の間に形成される隙間６１を流れるオイルは点線で示すように各突起部６０の両側を流れる。
【００３８】
次にオイルの流れについて説明する。オイルポンプ８からリークしたオイルは第１の油室１５に貯留され、インプットシャフト１３が回転することで各突起部６０の間に形成される隙間６１に取り込まれる。取り込まれたオイルは各突起部間の隙間６１を流れるが、このとき突起部６０が翼形状であることから、突起部６０の両側を流れるオイルはタービンと同じ効果により第２の油室１９へと効率よく押し出される。
【００３９】
以上のように本実施形態では、翼形状の突起部６０をインプットシャフト１３の外周にわたって複数設け、各突起部間の隙間６１にオイルを流すので、オイルはタービンと同様の効果により第２の油室１９へと効率よく押し出され、より確実にフロントユニット５の内圧を低下させてオイルシール２０からのオイル漏れやオイルシール抜けを防止することができる。
【００４０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】第１実施形態における後輪駆動車両の構成を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。
【図３】第２実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。
【図４】第３実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。
【図５】第４実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。
【図６】Ａ−Ａ断面から各径部を見た断面図である。
【図７】第５実施形態における後輪駆動車両のフロントユニットを示す構成図である。
【図８】インプットシャフトの突起部が設けられる部分を周方向に展開した展開図である。
【符号の説明】
【００４２】
５  フロントユニット
７  トルクコンバータ
８  オイルポンプ
１２  ドレーン通路
１３  インプットシャフト
１４  ハウジング
１７  ブッシュ
１６  螺旋溝
３１  螺旋溝
４１  螺旋溝
５１  拡径部
５２  直線連通路
６０  突起部
【図１】
2008196579.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2008196579.tif 000008
【図７】
2008196579.tif 000009
【図８】
2008196579.tif 000010