(57)【要約】【課題】エンジン１の吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタ４２を備えた車両において、所望のブレーキ負圧を確実に維持する。【解決手段】エンジン１と、エンジン補機としての空調用コンプレッサ１２２及びオルタネータ１２３と、吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタ４２と、空調用コンプレッサ１２２及びオルタネータ１２３の作動・停止を制御する補機制御手段５６と、を備える。補機制御手段５６は、ブレーキ負圧が所定値以下であるときには、空調用コンプレッサ１２２の作動を停止すると共に、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、オルタネータ１２３の作動をさらに停止する。【選択図】図３
2008208729.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の１つとしての空調用コンプレッサと、
前記エンジンによって駆動されかつ、それによって発電した電力がバッテリに蓄電される、別のエンジン補機としてのオルタネータと、
前記エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタと、
前記空調用コンプレッサ及びオルタネータの作動・停止を制御する補機制御手段と、を備え、
前記補機制御手段は、前記ブレーキブースタのブレーキ負圧が所定値以下であるときに、前記空調用コンプレッサの作動を停止させると共に、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、前記オルタネータの作動をさらに停止させる車両用のブレーキ負圧維持装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ負圧維持装置において、
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記エンジンの水温が所定値以下であるときに、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ負圧維持装置において、
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時に、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ負圧維持装置において、
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、車速が所定値以下のときに、前記オルタネータの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ負圧維持装置において、
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況であっても、前記バッテリの電圧が所定値以下であるときは、前記オルタネータの作動停止を禁止するブレーキ負圧維持装置。
【請求項６】
請求項１に記載のブレーキ負圧維持装置において、
変速比を連続的に変化させながら前記エンジンの出力トルクの伝達を行う無段変速機と、
前記エンジンを目標エンジン回転数となるように制御すると共に、前記無段変速機を前記目標エンジン回転数に応じた目標変速比となるように制御するパワートレイン制御手段と、をさらに備え、
前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されているアクセルオン時には、前記パワートレイン制御手段によって、前記目標エンジン回転数及び目標変速比の変更を行うことにより、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を行い、
前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時には、前記補機制御手段によって、少なくとも前記空調用コンプレッサの作動を停止させるブレーキ負圧維持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気負圧によりブレーキ負圧を得るブレーキブースタを備えた車両において、ブレーキ負圧を維持するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気負圧によりブレーキ負圧を得るブレーキブースタを備えた車両においては、エンジンの運転状態によってブレーキ負圧が低下する（ブレーキ負圧が大気圧側になる）場合があり、その場合には、ブレーキの操作性が低下してしまうことになる。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１には、ブレーキ負圧が所定値以下になったときには、例えば空調用コンプレッサ又はオルタネータといった、所定のエンジン補機の作動を停止することが開示されている。このことによってエンジンの負荷が低減して吸気量が減少し、その結果、吸気負圧が上昇して、所望のブレーキ負圧が確保されることになる。
【特許文献１】特開２００５−２６４８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献に開示されている制御では、ブレーキ負圧の大きさに応じて１つのエンジン補機の作動を停止させるだけであるため、吸気負圧が十分に上がらずに、所望のブレーキ負圧が確保できない場合がある。
【０００５】
また特に、例えば無段変速機を備えた車両のように燃費の向上等を目的として、エンジンの回転数を、比較的、低回転数側に設定するように制御される車両では、エンジンの吸気負圧が低くなりがちであり、前述のように１つのエンジン補機の作動を停止させるだけの制御の場合、所望の高いブレーキ負圧を維持することができなくなる可能性が高くなる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタを備えた車両において、所望のブレーキ負圧を確実に維持することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面によると、車両用のブレーキ負圧維持装置は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるエンジン補機の１つとしての空調用コンプレッサと、前記エンジンによって駆動されかつ、それによって発電した電力がバッテリに蓄電される、別のエンジン補機としてのオルタネータと、前記エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として供給されるブレーキブースタと、前記空調用コンプレッサ及びオルタネータの作動・停止を制御する補機制御手段と、を備える。
【０００８】
そして、前記補機制御手段は、前記ブレーキブースタのブレーキ負圧が所定値以下であるときに、前記空調用コンプレッサの作動を停止させると共に、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況では、前記オルタネータの作動をさらに停止させる。
【０００９】
この構成によると、ブレーキ負圧が所定値以下のときには、空調用コンプレッサの作動を停止することによって、エンジン負荷がその分低下する。それによって、吸入空気量を減少させることができるため、それに伴いエンジンの吸気負圧ひいてはブレーキ負圧が高まる。
【００１０】
そして、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況、例えば、ブレーキ操作に伴いブレーキ負圧の低下量が比較的大きくなることが予測される状況のときには、空調用コンプレッサの作動を停止するだけではブレーキ負圧が不足してしまう虞があるため、空調用コンプレッサに加えてオルタネータの作動も停止させる。このことによって、エンジン負荷がさらに低下するため、エンジンの吸気負圧ひいてはブレーキ負圧がさらに高まることになり、所望のブレーキ負圧が確保される。
【００１１】
このように、ブレーキ負圧の大きさに応じて１つのエンジン補機のみの作動を停止させるのではなく、ブレーキ負圧の大きさとブレーキ負圧に関係する状況に応じて、必要により、２つのエンジン補機の作動を同時に停止させることによって、所望のブレーキ負圧が確実に維持される。
【００１２】
また、空調用コンプレッサとオルタネータとの２つのエンジン補機の内、空調用コンプレッサを優先的に停止させることによって、エンジン補機の作動停止による不都合が最小限に抑えられる。つまり、オルタネータはなるべく停止させないことによって、車両の走行において重要度の高いバッテリ電圧は、所定以上に維持される。
【００１３】
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記エンジンの水温が所定値以下であるときに、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。
【００１４】
つまり、エンジンの水温が所定値以下である冷間時は、スロットル開度が開方向に制御されてエンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧は上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。
【００１５】
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時に、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。
【００１６】
アクセルオフ時は、エンジン回転数が比較的低くエンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧が上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。
【００１７】
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、車速が所定値以下のときに、前記オルタネータの作動を停止させる、としてもよい。
【００１８】
車速が所定値以下のエンジン回転数が相対的に低いときには、エンジンの吸気負圧が低下することから、そのままではブレーキ負圧が上がり難い。従って、オルタネータの作動をさらに停止させることによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。
【００１９】
前記補機制御手段は、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、当該ブレーキ負圧が回復し難い状況であっても、前記バッテリの電圧が所定値以下であるときは、前記オルタネータの作動停止を禁止する、ことが好ましい。
【００２０】
バッテリの電圧が所定値以下であるときには、バッテリ電圧のさらなる低下を防止する必要があるため、オルタネータの作動停止を禁止する。つまり、オルタネータを作動させて発電を継続して行うことが望ましい。
【００２１】
前記ブレーキ負圧維持装置は、変速比を連続的に変化させながら前記エンジンの出力トルクの伝達を行う無段変速機と、前記エンジンを目標エンジン回転数となるように制御すると共に、前記無段変速機を前記目標エンジン回転数に応じた目標変速比となるように制御するパワートレイン制御手段と、をさらに備え、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されているアクセルオン時には、前記パワートレイン制御手段によって、前記目標エンジン回転数及び目標変速比の変更を行うことにより、前記エンジンの回転数を上昇させる制御を行い、前記ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、前記アクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ時には、前記補機制御手段によって、少なくとも前記空調用コンプレッサの作動を停止させる、としてもよい。
【００２２】
この構成によると、アクセルオン時には、目標エンジン回転数及び目標変速比を変更することによってエンジン回転数を上昇させる制御を行う。これによって、吸気負圧が上昇する。すなわち、アクセルオン時には、エンジン補機の作動を停止させなくても、エンジン及び変速機の制御によって所望のブレーキ負圧を確保することが可能である。
【００２３】
これに対し、アクセルオフ時には、エンジン回転数を上昇させることで吸気負圧を上昇させることが望めないため、前述したように、１つ又は２つのエンジン補機の作動を停止する。そのことによって、前述したように、所望のブレーキ負圧が確保される。
【００２４】
本構成では、エンジン補機の作動停止の頻度がさらに低減するため、エンジン補機の作動停止に伴う不都合がさらに抑えられる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明によると、必要に応じて２つのエンジン補機の作動を停止することによって、所望のブレーキ負圧を確実に確保することができる。また、空調用コンプレッサとオルタネータとの２つのエンジン補機の内、空調用コンプレッサの作動を優先的に停止させることによって、バッテリ電圧を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用のブレーキ負圧維持装置の概略構成を示す。このブレーキ負圧維持装置は、火花点火式のエンジン１と、ベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission:ＣＶＴ）２と、ブレーキペダル４１と真空式のブレーキブースタ４２とを含み、運転者によって踏み操作されるブレーキ装置４と、を備え、これらが車両に搭載されて構成されている。
【００２８】
前記エンジン１は、本実施形態では、４つのシリンダ１２，１２，…が直列に配置された直列４気筒のエンジンであり、各シリンダ１２内には往復動可能にピストン１３が嵌挿されている。このピストン１３とシリンダ１２とによって燃焼室が区画されている。エンジン１の出力軸であるクランク軸１１は、シリンダ列方向（図１の左右方向に対応するエンジン前後方向）に延びて配設されており、各ピストン１３は、図示省略のコネクティングロッドを介してクランク軸１１に連結されている。
【００２９】
また、各シリンダ１２には点火プラグ１１１が配設され、各点火プラグ１１１の先端の電極が燃焼室に臨むように配置されている。
【００３０】
エンジン１には、図示は省略するが、各シリンダ１２の燃焼室に臨んで開口する吸気ポート及び排気ポートがそれぞれ形成され、その各ポート開口部にはそれぞれ、クランク軸１１の回転に同期してそれぞれ所定のタイミングで開閉される吸気及び排気弁が配設されている。
【００３１】
エンジン１の前後方向に直交する左右方向の一側（図１の上側）には、下流端が吸気ポートに連通するように吸気通路１４が配設されている。この吸気通路１４の上流端は外部から導入される新気を濾過するためのエアクリーナ１５に接続されており、そこから下流側に向かって順に、吸気流量を検出するエアフローセンサ１１２と、電動モータにより駆動されて吸気通路１４を絞るスロットル弁１１３と、各シリンダ１２毎に燃料を噴射供給する４つのインジェクタ１１４，１１４，…とが配設されている。
【００３２】
また前記吸気通路１４には、負圧供給路１７を介して前記ブレーキ装置４のブレーキブースタ４２が接続されており、これによって、エンジン１の吸気負圧がブレーキ負圧として、ブレーキブースタ４２に供給されるようになっている。
【００３３】
一方、エンジン１の左右方向の他側（図１の下側）には、排気ポートに連通して各シリンダ１２内の燃焼室から既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路１６が配設されている。
【００３４】
エンジン１の前側（図１の右側）には、伝動ベルト１２１を介してクランク軸１１により補機を駆動する補機駆動装置１２０が配置されている。この補機駆動装置１２０によって駆動されるエンジン補機として、本実施形態では、空調用のコンプレッサ１２２と、オルタネータ１２３と、が少なくとも含まれている。この内、空調用のコンプレッサ１２２は、図示省略のクラッチを介してクランク軸１１に対して駆動連結されており、後述のＰＣＭ５０によってこのクラッチの断接が制御されることにより、空調用のコンプレッサ１２２は、その作動と停止とが切り替えられるようになっている。
【００３５】
一方、オルタネータ１２３には、フィールドコイルの電流を制御することによって出力電圧を変更し、これにより発電量を調整するレギュレータ回路（図示省略）が内蔵されており、ＰＣＭ５０によって電流制御が行われることによって、発電状態と無発電状態（無負荷状態）とに切り替わるように構成されている。従って、オルタネータ１２３は、クランク軸１１に対して常時、駆動連結されているが、実質的に、その作動と停止とが切り替えられるようになっている。尚、オルタネータ１２３は、バッテリ１２４に対して電気的に接続されており、オルタネータ１２３の駆動に伴う発電電力はバッテリ１２４に蓄電される。ここで、符号１２５は、バッテリ電圧を検出するためのバッテリ電圧センサである。
【００３６】
エンジン１の後側（図１の左側）には、前記ＣＶＴ２が配設されており、このＣＶＴ２は、エンジン１のクランク軸１１に連結されたトルクコンバータ２１と、ベルト伝動式の変速機構３と、トルクコンバータ２１と変速機構３との間に介設された前後進切替機構２２と、を備えて構成されている。
【００３７】
この内、トルクコンバータ２１は、従来公知の構成を有する、例えばロックアップ機構付きのトルクコンバータ２１とすればよく、前後進切替機構２２は、トルクコンバータ２１のタービン軸の回転をそのままの状態で変速機構３に伝達する前進状態と、逆回転状態で変速機構３に伝達する後進状態とを選択的に設定するものであり、例えばプラネタリギヤユニット、クラッチ及びブレーキを含む従来公知の構成からなる機構とすればよい。
【００３８】
前記変速機構３は、プライマリプーリ３１０と、セカンダリプーリ３２０と、これら両プーリ３１０，３２０の間に巻き掛けられたベルト３３０と、を備えて構成されている。
【００３９】
プライマリプーリ３１０は、その一端部が、前後進切替機構２２の出力軸に結合されたプライマリ軸３１１と、このプライマリ軸３１１に対し固定された固定円錐板３１２と、前記プライマリ軸３１１上に、固定円錐板３１２に相対して配設されると共に、その軸方向へ往復移動が可能にされた可動円錐板３１３と、を備えて構成されており、前記固定円錐板３１２の円錐状摩擦面と可動円錐板３１３の円錐状摩擦面とによって、略Ｖ字状の断面を有するベルト受溝３１４が形成されている。
【００４０】
前記可動円錐板３１３の外側面には円筒状のシリンダ３１５が固定されていると共に、このシリンダ３１５に対しては、プライマリ軸３１１の他端に固定されたピストン３１６が油密状に嵌挿されており、このピストン３１６、シリンダ３１５及び可動円錐板３１３によって、プライマリ室３１７が区画形成されている。プライマリ室３１７には、図示省略の油圧回路から第１油圧制御弁３１８を介して作動油が導入されるようになっており、第１油圧制御弁３１８の制御によりプライマリ室３１７内の油圧（プライマリ油圧）を増減することによって、可動円錐板３１３が軸方向に往復移動し、それによって可動円錐板３１３と固定円錐板３１２との間隔が増減して、ベルト３３０に対するプライマリプーリ３１０の有効径が調整されるようになっている。
【００４１】
セカンダリプーリ３２０は、基本的にはプライマリプーリ３１０と同様の構成を有するものであって、プライマリ軸３１１に対し離間して平行配置されたセカンダリ軸３２１と、セカンダリ軸３２１の一端に固定された固定円錐板３２２と、セカンダリ軸３２１上で、固定円錐板３２２に相対して配設されると共に、その軸方向へ往復移動が可能にされた可動円錐板３２３と、を備えて構成されている。そうして、セカンダリ軸３２１の軸方向に相対する固定円錐板３２２の円錐状摩擦面と可動円錐板３２３の円錐状摩擦面とによって、略Ｖ字状断面を有するベルト受溝３２４が構成されている。
【００４２】
可動円錐板３２３の外側面には、円筒状のシリンダ３２５が同軸状で固定されていると共に、そのシリンダ３２５に対しては、セカンダリ軸３２１に固定されたピストン３２６が油密状に嵌挿されており、このピストン３２６とシリンダ３２５と可動円錐板３２３とによって、セカンダリ室３２７が区画形成されている。セカンダリ室３２７には、プライマリ室３１７と同様に、油圧回路から第２油圧制御弁３２８を介して作動油が導入されるように構成されており、セカンダリプーリ３２０も、プライマリプーリ３１０と同様に、第２油圧制御弁３２８の制御によりセカンダリ室３２７内の油圧（セカンダリ油圧）の増減により、可動円錐板３２３が軸方向に往復移動して固定円錐板３２２との間隔が増減することになり、ベルト３３０に対する有効径の調整がなされるようになっている。
【００４３】
この変速機構３の出力は、公知の構成の減速機構２３及び差動機構２４を介して、図示省略の車輪に伝達されることになる。
【００４４】
図２に示すように、前記エアフローセンサ１１２、バッテリ電圧センサ１２５からの出力信号は、それぞれＰＣＭ（Power-train Control Module）５０に入力されるようになっている。このＰＣＭ５０は、周知の如くＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース回路等を備えており、前記各センサ以外に、少なくとも、エンジン１の冷却水通路（図示省略）に臨んで配置されて冷却水温度を検出する水温センサ１１５、クランク軸１１の回転角（クランク角）を検出するクランク角センサ１１６と、車速を検出する車速センサ１１７と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１１８と、からそれぞれ出力される信号を受け入れる。
【００４５】
そして、ＰＣＭ５０は、前記各センサ等から入力した信号に基づいてエンジン１の運転状態を判定し、これに応じてエンジン１の運転制御を行うための、目標エンジン回転数設定部５１及びエンジン制御部５２を含んでいる。つまり、後述するように、目標エンジン回転数設定部５１は目標エンジン回転数を設定すると共に、エンジン制御部５２は、各点火プラグ１１１に対して点火時期の制御信号を出力し、スロットル弁１１３に対し吸気流量を制御するための信号を出力し、さらに、各シリンダ３１５のインジェクタ１１４，１１４，…に対し燃料噴射量及び噴射タイミングを制御するためのパルス信号を出力することによって、エンジン１の回転数が、設定した目標エンジン回転数となるようにする。
【００４６】
また、ＰＣＭ５０は、目標エンジン回転数に基づいてＣＶＴ２の変速比（プーリ比）を設定する目標変速比設定部５３を含んでいると共に、第１及び第２油圧制御弁３１８，３２８に対して油圧制御信号を出力するＣＶＴ制御部５４を含んでおり、ＣＶＴ制御部５４によって、設定された変速比になるように、プライマリプーリ３１０の有効径及びセカンダリプーリ３２０の有効径がそれぞれ設定されることになる。
【００４７】
さらに、ＰＣＭ５０は、ブレーキブースタ４２のブレーキ負圧を推定するブレーキ負圧推定部５５と、推定されたブレーキ負圧の大きさを含む各条件に応じてエンジン補機である空調用のコンプレッサ１２２とオルタネータ１２３との作動、停止を制御する補機制御部５６と、を含んでいる。
【００４８】
次に、本実施形態に係る、前記ＰＣＭ５０による、ブレーキブースタ４２のブレーキ負圧を所定以上に維持するための制御について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。この制御は、ブレーキ負圧を回復させるべく、ブレーキ補機である空調用コンプレッサ１２２と、オルタネータ１２３とを必要に応じて停止させることを含む。
【００４９】
先ず、ステップＳ１では、各種センサ等の出力信号を読み込み、続くステップＳ２では、ステップＳ１で読み込んだ信号の内、車速センサ１１７からの車速と、アクセル開度センサ１１８からのアクセル開度と、に基づいて目標エンジン回転数を演算する。目標エンジン回転数は、予め設定されかつＰＣＭ５０に記憶されているマップに基づき演算され、車速が高いほど、また、アクセル開度が大きいほど、目標エンジン回転数は高く設定される。本実施形態に係る車両はＣＶＴ２が搭載されていることに伴い目標エンジン回転数は比較的、低回転数側に設定されるように、予めマップが設定されている。
【００５０】
ステップＳ３では、ステップＳ２で設定された目標エンジン回転数に基づいて、ＣＶＴの変速比（プーリ比）を演算する。この変速比は、予め設定されかつＰＣＭ５０に記憶されているマップに従って演算される。
【００５１】
また、ステップＳ４では、ブレーキブースタ４２のブレーキ負圧を演算する。このブレーキ負圧の演算は、車速とブレーキ負圧（イニシャルのブレーキ負圧）との関係を設定したマップに基づいて設定される。つまり、ここでは、前記マップを参照することにより、車速に応じてイニシャルのブレーキ負圧を設定すると共に、そのイニシャルのブレーキ負圧からブレーキペダルの踏み操作回数に応じた補正値を差し引くことによって、ブレーキ負圧を推定演算する。尚、ブレーキブースタ４２のブレーキ負圧を推定演算するのではなく、センサ等を用いて、ブレーキ負圧を直接的に又は間接的に検出するようにしてもよい。
【００５２】
そうして、続くステップＳ５では、ステップＳ４で演算したブレーキ負圧に基づいて、そのブレーキ負圧が所定値α以下であるか否かを判定する。ブレーキ負圧が所定値αよりも大きいのＮＯのときには、ブレーキブースタ４２のブレーキ負圧が十分に確保されているとして、そのままリターンする。一方、ブレーキ負圧が所定値α以下であるのＹＥＳのときにはステップＳ６に移行する。
【００５３】
ステップＳ６では、アクセル開度センサ１１８の検出信号に基づいて、アクセルペダルが踏み操作されていないか否か（アクセルオフか否か）を判定し、アクセルオフのＹＥＳのときにはステップＳ７に移行する一方、アクセルオフでない（アクセルオンである）のＮＯのときにはステップＳ１３に移行する。
【００５４】
ステップＳ７では、車速センサ１１７の検出信号に基づいて、車速が５０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定し、車速が５０ｋｍ／ｈよりも高いのＮＯのときには、比較的高速走行中でありエンジン回転数は比較的高いことから、ブレーキ負圧がその後に回復することが予想されるため、そのままリターンする。一方、車速が５０ｋｍ／ｈ以下のＹＥＳのときには、ステップＳ８に移行する。
【００５５】
ステップＳ８では、ブレーキ負圧が所定値α以下であることから、エンジン負荷を低減させて吸気負圧を高めるべく、クラッチ制御によって、空調用コンプレッサ１２２の作動を停止させる。
【００５６】
ステップＳ９では、水温センサ１１５からの検出信号に基づいて、エンジン水温が３０℃以下か否か、つまり冷間時であるか否かが判定され、冷間時であるのＹＥＳのときにはステップＳ１０に移行する一方、冷間時でないのＮＯのときには、その後の走行によってブレーキ負圧が回復する可能性があるとして、そのままリターンする。
【００５７】
ステップＳ１０では、車速センサ１１７の検出信号に基づいて、車速が１５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する。車速が１５ｋｍ／ｈ以下であるのＹＥＳのときには、ステップＳ１１に移行する一方、１５ｋｍ／ｈよりも高いのＮＯのときには、その後の走行によってブレーキ負圧が回復する可能性があるとして、そのままリターンする。
【００５８】
ステップＳ１１では、バッテリ電圧センサ１２５からの検出信号に基づいて、バッテリ電圧が所定値β以下であるか否かを判定する。バッテリ電圧が所定値βよりも高く、バッテリ１２４の充電を行わなくてもよいＮＯのときには、ステップＳ１２に移行し、電流制御を行うことによってオルタネータ１２３を無発電状態にし、それによって、オルタネータ１２３の作動を実質的に停止させる（無負荷状態にする）。これにより、エンジン１の負荷がさらに低減するため、吸気負圧がさらに高まる。その結果、ブレーキ負圧がさらに高まり、所望のブレーキ負圧を確保することができる。一方、バッテリ電圧が所定値β以下であり、バッテリ１２４の充電を行うことが望ましい（バッテリ電圧のさらなる低下を抑制することが望ましい）ＹＥＳのときには、ステップＳ１２に移行することを回避して、オルタネータ１２３による発電を継続する。こうすることで、バッテリ電圧の低下を抑制することができる。
【００５９】
これに対し、ステップＳ６でアクセルオンとして移行したステップＳ１３では、車速が３０〜５０ｋｍ／ｈであるか否かが判定される。車速が３０〜５０ｋｍ／ｈであるのＹＥＳのときにはステップＳ１４に移行して、目標エンジン回転数を変更すると共に、続くステップＳ１５でＣＶＴ２の目標変速比を変更する。これによって、エンジン回転数を上昇させるようにし、吸気負圧を高めるようにする。その結果、所望のブレーキ負圧を確保することができるようになる。
【００６０】
ここで、ステップＳ１４における目標エンジン回転数変更は、例えば、ステップＳ２において目標エンジン回転数を設定するためのマップとは別のマップに従って、エンジン回転数が上昇するように変更してもよいし、現在の目標エンジン回転数に対する補正を行うことで、エンジン回転数が上昇するように変更してもよい。
【００６１】
一方、ステップＳ１３において、車速が３０ｋｍ／ｈよりも低い、又は、５０ｋｍ／ｈよりも高いときには、そのままリターンする。これは、車速が低すぎるときには、目標エンジン回転数を高めたときの変速比の変更が困難になるためであり、車速が高すぎるときには、エンジン回転数が比較的高いことで、そのままでもブレーキ負圧が回復することが予測されるためである。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ負圧維持装置によると、ブレーキ負圧が所定値α以下のとき（ステップＳ５でＹＥＳのとき）には、空調用コンプレッサ１２２の作動を停止することによって、エンジン負荷がその分低下する。それによって、吸入空気量が減少するため、エンジン１の吸気負圧ひいてはブレーキ負圧が高まる。
【００６３】
そして、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況のとき、具体的には、エンジン水温が所定値（ここでは３０℃）以下のとき（ステップＳ９でＹＥＳのとき）、車速が所定値（ここでは１５ｋｍ／ｈ）以下のとき（ステップＳ１０でＹＥＳのとき）及び、アクセルオフのとき（ステップＳ６でＹＥＳのとき）には、空調用コンプレッサ１２２に加えてオルタネータ１２３の作動も停止させるため、エンジン負荷がさらに低下し、エンジン１の吸気負圧ひいてはブレーキ負圧がさらに高まる。このことによって、所望のブレーキ負圧を確保することができる。特に、本実施形態に係る車両はＣＶＴ２が搭載されて、エンジン回転数が比較的低回転側に設定される車両であるため、ブレーキ負圧が不足しがちであるが、前記の制御によって、所望のブレーキ負圧を確実に確保することができる。
【００６４】
また、空調用コンプレッサ１２２とオルタネータ１２３との内、空調用コンプレッサ１２２の作動停止を優先的に行い、オルタネータ１２３の作動はできるだけ停止しないようにすることで、バッテリ電圧の低下を抑制することができる。
【００６５】
また、ブレーキ負圧が所定値以下でかつ、そのブレーキ負圧が回復し難い状況のときであっても、バッテリ電圧が所定値以下であるとき（ステップＳ１１でＹＥＳのとき）には、オルタネータ１２３の作動停止を禁止するため、バッテリ電圧を確実に確保することができる。
【００６６】
また、ブレーキ負圧が所定値α以下であっても、アクセルオンのときには、目標エンジン回転数及びＣＶＴ２の変速比を変更して、エンジン回転数を上昇させることにより、ブレーキ負圧を高めるようにしており、この場合には、空調用コンプレッサ１２２及びオルタネータ１２３の作動を停止しないことで、エンジン補機の作動停止に伴う影響を小さくすることができる。
【００６７】
尚、図３に示すフローチャートにおける各制御しきい値の数値は一例であり、制御しきい値はこれらの値に限るものではない。
【００６８】
また、本発明が適用可能なパワートレインの構成は、前記実施形態の構成に限るものではない。例えば変速機は無段変速機に限るものではなく、多段式の自動変速機としてもよい。また、エンジンの形式も直列４気筒に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明したように、本発明は、ブレーキブースタのブレーキ負圧を維持することができるから、エンジンの吸気負圧がブレーキ負圧として提供されるブレーキブースタを備えた車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】車両用のブレーキ負圧維持装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】ブレーキ負圧維持装置の制御に係る構成を示すブロック図である。
【図３】ブレーキ負圧維持装置の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
１    エンジン
１１５  水温センサ
１１７  車速センサ
１１８  アクセル開度センサ
１２２  空調用コンプレッサ
１２３  オルタネータ
１２４  バッテリ
２  無段変速機
４２  ブレーキブースタ
５０  ＰＣＭ
５２  エンジン制御部（パワートレイン制御手段）
５４  ＣＶＴ制御部（パワートレイン制御手段）
５６  補機制御部（補機制御手段）
【図１】
2008208729.tif 000003
【図２】
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【図３】
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