(57)【要約】【課題】フロントバンパーをフロントフェンダと別体に形成し、衝突安全性を高めつつ、フロントフェンダの設計自由度を大きくする。【解決手段】自動二輪車の車体前部に設けられたフロントバンパー４０において、フロントバンパー４０は、前輪２の操舵部を構成する左側のフロントフォーク３に取り付けられている。衝突時にフロントバンパー４０の前端部４１が障害物に突き当たると、障害物からフロントバンパー４０を介して左側のフロントフォーク３に力が加わり、左側のフロントフォーク３を右側のフロントフォーク３に対して相対的に後方へ押し込むように力が作用する。その結果、前輪２が左旋回方向へ強制的に転舵され、この転舵に伴いホイールが横向きとなり、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパーにおいて、
前輪操舵部に設けられるとともに、車体の左右方向の中心から左右いずれか一方に偏位して配置されていることを特徴とするフロントバンパー。
【請求項２】
左右のフロントフォークのいずれか一方に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のフロントバンパー。
【請求項３】
車体前部に設けられたフロントフェンダの側方に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のフロントバンパー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車または自動三輪車のフロントバンパーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の前輪を覆うフロントフェンダに衝撃吸収機能を付与したものが知られており、このフロントフェンダでは、フロントフェンダの前部を圧縮変形し易い構造体（以下、この部分をバンパー部と称す）に形成し、衝突時にバンパー部が潰れることによって衝撃力を吸収している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５７６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のフロントフェンダは、バンパー部の潰れ代を見込んで寸法設定されているため、嵩が大きくなるという課題があった。
また、バンパー部に衝撃吸収構造を採用することから、フロントフェンダ全体も形状、大きさに制約を受け、フロントフェンダの設計自由度が狭められるという課題があった。
【０００４】
そこで、この発明は、フロントフェンダの設計自由度を高められるように、フロントフェンダとは別体にしたフロントバンパーを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明に係るフロントバンパーでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、自動二輪車（例えば、後述する実施例における自動二輪車１）または自動三輪車の車体前部に設けられたフロントバンパー（例えば、後述する実施例におけるフロントバンパー４０）において、前輪操舵部に設けられるとともに、車体の左右方向の中心から左右いずれか一方に偏位して配置されていることを特徴とするフロントバンパーである。
このように構成することにより、衝突時にフロントバンパーの前端が障害物に突き当たると、フロントバンパーが配置されている方向に旋回（例えば、フロントバンパーが中心から左側に偏位して配置されている場合には左旋回）するように前輪が強制的に転舵され、この転舵に伴いホイールが横向きとなり、エンジンと接触するまでの衝撃吸収スペースを大きくすることができ、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体に設けることができるので、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、左右のフロントフォーク（例えば、後述する実施例におけるフロントフォーク３）のいずれか一方に取り付けられていることを特徴とする。
このように構成することにより、衝突時に前方の障害物から受ける力をフロントフォークの一方に確実に作用させることができ、前輪を確実に転舵させることができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、車体前部に設けられたフロントフェンダ（例えば、後述する実施例におけるフロントフェンダ３０）の側方に取り付けられていることを特徴とする
このように構成することにより、外観を良好に保つことができる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１および請求項２に係る発明によれば、衝突初期の衝撃を効率良く吸収することができる。また、フロントバンパーをフロントフェンダとは別体にすることにより、フロントフェンダの設計自由度を大きくすることができる。
請求項３に係る発明によれば、外観を良好に保つことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、この発明に係るフロントバンパーの実施例を図１及び図２の図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施例は、この発明を自動二輪車に適用した態様であり、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２は左右一対のフロントフォーク３に回動可能に支持されている。フロントフォーク３は、アウターチューブ３ａにインナーチューブ３ｂが伸縮可能に取り付けられその内部にダンパ機構を有する、いわゆるテレスコピック式のフロントフォークで構成されている。また、この実施例では、アウターチューブ３ａを下側に配置しインナーチューブ３ｂを上側に配置した、いわゆる正立フロントフォークを採用しており、前輪２はアウターチューブ３ａに支持されている。各フロントフォーク３のインナーチューブ３ｂは、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部には、前輪転舵用のハンドル１３が取り付けられている。なお、フロントフォーク３、ステアリングステム４、ヘッドパイプ６、ハンドル１３は前輪操舵部を構成している。
ヘッドパイプ６からは左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延び、このメインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機である水冷４ストローク水平対向六気筒型のエンジン１０が搭載されている。
【００１１】
各メインフレーム７の後端部に連なるピボットプレート８には、後輪９を軸支するスイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１は、中空片持ちアームの後端部で後輪９を軸支する片持ち式のもので、該片持ちアーム内には、エンジン１０から導出される不図示のドライブシャフトが挿通され、このドライブシャフト及び後輪中央のギヤボックス１２を介して、エンジン１０と後輪９との間の動力伝達が可能とされている。
【００１２】
ピボットプレート８近傍には、乗員用のシート１５を支持するシートフレーム１４の前端部が接合されている。シート１５は、その前部が運転者用の着座部、後部が後部搭乗者用の着座部とされるもので、シート１５の後方には、後部搭乗者用のシートバック１６を形成するリアトランク１７が配置されている。
【００１３】
自動二輪車１の車体前部には、左右一対のヘッドランプ１８を備えた大型のフロントカウル１９が設けられると共に、フロントカウル１９の前部上方に大型のウインドスクリーン２０が設けられている。また、フロントカウル１９後側からシート１５前部に渡って車体を覆うトップシェルタ２１が設けられており、トップシェルタ２１後部及びシート１５前部の下方に燃料タンク２２が配置されている。
シート１５後部及びリアトランク１７の下方両側には左右のサドルバッグ２３が配置され、左右サドルバッグ２３の下方には、エンジン排気用のサイレンサ２４が配置されている。
【００１４】
車体フレーム５における左右ピボットプレート８の下端近傍には、車体を直立状態で支持するメインスタンド２５が格納可能に設けられ、左ピボットプレート８の下部前方には、車体を左側に傾けた状態（車体上部が左側に位置するように傾けた状態）で支持するサイドスタンド２６が格納可能に設けられている。
【００１５】
また、図２に示すように、左右のフロントフォーク３のアウターチューブ３ａ間には、前輪２の上部をその周方向に沿って覆う樹脂製のフロントフェンダ３０が取り付けられている。
さらに、左側のフロントフォーク３のアウターチューブ３ａには、フロントバンパー４０が取り付けられている。すなわち、フロントバンパー４０は自動二輪車１の前輪操舵部に設けられ、車体の左右方向の中心から左側に偏位して配置されている。
フロントバンパー４０は剛性の高い金属で形成されており、側面視略三角形状をなし、前方に進むほど断面縮小し、その前端部４１は若干丸みを帯びている。フロントバンパー４０の下端部４２は略水平に配置され、上端部４３は後方に進むにしたがって高くなるように傾斜している。フロントバンパー４０はその後端をアウターチューブ３ａに例えばボルト等の締結手段によって固定されている。
なお、フロントフェンダ３０の左側端部には、フロントバンパー４０と干渉しないように適宜の形状、大きさの切り欠き３１が形成されており、フロントバンパー４０はフロントフェンダ３０の切り欠き３１を貫通して前方に突出している。
【００１６】
フロントバンパー４０の前端部４１は、フロントフェンダ３０の前端部３０ａよりも前方に突き出ており、前端部４１の位置Ｘ１は、前輪２のタイヤ２ａの前端位置Ｘ２よりも後方であってホイール２ｄの前端位置Ｘ３よりも前方に配置されている。すなわち、フロントバンパー４０の前端部４１は、前面衝突時に圧縮変形するタイヤ２ａを除くと車体の最前端に位置しており、自動二輪車１の車体のほぼ最前端に位置していると言える。
また、フロントバンパー４０の前端部４１は、乗車時において車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されている。なお、フロントバンパー４０はフロントフォーク３のアウターチューブ３ａに固定されているので、制動時であっても前端部４１の高さは一定に維持される。
【００１７】
前記構成の自動二輪車１が前方の障害物に衝突したときには、前輪２のタイヤ２ａが圧縮されて、自動二輪車１を構成する剛性部材の中ではフロントバンパー４０の前端部４１が最初に障害物に接触する。このとき、前記端部４１は車体と乗員を合わせたときの重心Ｇの高さｈＧよりも高い位置Ｈに配置されているので、車体には前端部４１の障害物に対する接触点回りに該車体を下方に押さえる方向のモーメントが働き、後輪９側の浮き上がりを抑制することができる。これにより、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【００１８】
また、衝突時にフロントバンパー４０の前端部４１が障害物に突き当たると、障害物からフロントバンパー４０を介して左側のフロントフォーク３に力が加わり、左側のフロントフォーク３を右側のフロントフォーク３に対して相対的に後方へ押し込むように力が作用する。その結果、前輪２が左旋回方向へ強制的に転舵され、この転舵に伴いホイール２ｄが横向きとなり、エンジン１０と接触するまでの衝撃吸収スペースを大きくすることができる。これによっても後輪９側の浮き上がりを抑制することができ、衝突時においてより効果的にエネルギー吸収を行うことができる。
【００１９】
このフロントバンパー４０は部品点数が少なく、コンパクトで軽量にでき、取り付けも容易である。また、フロントバンパー４０をフロントフェンダ３０とは別体に設けているので、フロントフェンダ３０の設計自由度を大きくすることができる。
また、フロントバンパー４０をフロントフェンダ３０の側方に取り付けているので、外観を良好に保つことができる。なお、この実施例ではフロントバンパー４０をフロントフェンダ３０から露出させているが、フロントバンパー４０を露出させないようにフロントフェンダ３０で覆うようにしてもよい。
このフロントバンパー４０は、エアバッグ装置を装備した自動二輪車１に設けた場合に、補助的な保護装置として特に有効である。
【００２０】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、フロントバンパー４０を金属製としたが、所定の剛性が確保されてさえいれば、樹脂あるいは弾性材で構成してもよい。
また、前述した実施例では、フロントバンパーを車体の左右方向の中心から左側に偏位させて配置したが、右側に偏位させて配置してもよい。
また、車両は自動二輪車に限るものではなく、自動三輪車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明に係るフロントバンパーを備えた自動二輪車の側面図である。
【図２】前記フロントバンパーを備えた前輪操舵部の拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００２２】
１  自動二輪車
２  前輪
３  フロントフォーク
３０  フロントフェンダ
４０  フロントバンパー
【図１】
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【図２】
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