(57)【要約】【課題】製造コストが安価でありながらスライドドアの開方向スライドを所定位置で確実に停止させることが可能であり、しかも従来と同じ程度の力でスライドドアをスライドさせることが可能な車両における中間ストッパ機構を提供する。【解決手段】ドア支持アーム１６に設けた、窓ガラス２７の開度が所定開度を超えたときに押圧位置に位置する押圧部材３０と、上記押圧位置に位置する押圧部材によって押圧されたときに作動位置に移動するストッパ作動部材４０と、常時はドア支持アームの移動軌跡から外れる非干渉位置に位置し、ストッパ作動部材が作動位置に移動したときにドア支持アームの移動軌跡上の干渉位置に移動するストッパ６０と、を備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボディに設けたスライドレールにスライド自在に係合し、かつスライドドアを支持するドア支持アームと、
上記スライドドアまたは上記ドア支持アームに設けた、スライドドアの窓ガラスの開度が所定開度以下のときは非押圧位置に位置し、該窓ガラスの開度が所定開度を超えたときに押圧位置に位置する押圧部材と、
上記車両ボディに設けた、常時は上記非押圧位置に位置する上記押圧部材とは干渉せずかつ上記押圧位置に位置する上記押圧部材と干渉可能な非作動位置に位置し、上記押圧位置に位置する上記押圧部材によって押圧されたときに作動位置に移動するストッパ作動部材と、
上記車両ボディに設けた、上記ストッパ作動部材が上記非作動位置に位置するときは上記ドア支持アームの移動軌跡から外れる非干渉位置に位置し、上記ストッパ作動部材が上記作動位置に移動したときに上記ドア支持アームの移動軌跡上の干渉位置に移動するストッパと、
を備えることを特徴とする車両における中間ストッパ機構。
【請求項２】
請求項１記載の車両における中間ストッパ機構において、
上記ドア支持アームが、上記ドア開口の底部に設けた上記スライドレールに係合し、かつ上記スライドドアの下端部を支持するロアアームであり、
上記ストッパ作動部材とストッパを、上記ドア開口の底部に設けた車両における中間ストッパ機構。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両における中間ストッパ機構において、
上記ストッパ作動部材が、上記非作動位置と上記作動位置の間を上記車両ボディに対して回転可能、かつ回転付勢手段によって常に上記非作動位置側に回転付勢されており、
上記ストッパが、上記干渉位置と上記非干渉位置の間を上記車両ボディに対して回転可能であり、
上記ストッパ作動部材と上記ストッパの一方に形成した長孔と、他方に形成した該長孔と係合する係合ピンが、上記ストッパ作動部材とストッパの連動機構を構成する車両における中間ストッパ機構。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項記載の車両における中間ストッパ機構において、
上記車両ボディの側面における上記ドア開口の後方に形成したフューエルリッド用開口を開閉するフューエルリッドが閉位置に位置するとき上記ストッパ作動部材を上記非作動位置に位置させ、該フューエルリッドが開位置に位置するとき上記ストッパ作動部材を上記作動位置に位置させるフューエルリッド連動機構を備える車両における中間ストッパ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スライドドアの窓ガラスが所定開度を超えて開放したときに、スライドドアの開方向へのスライド動作を所定位置で規制する車両における中間ストッパ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両におけるスライドドアの中間ストッパ機構の従来技術としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。
特許文献１の車両は、車両本体の側面にドア開口を形成し、ドア開口の底面にロアレールを設けている。このロアレールには、スライドドアの下端部を支持するロアアームのロアローラがスライド自在に係合している。
さらに、スライドドアの下端部には作動レバーの一端が枢着してあり、作動レバーはスライドドア側に格納された待機位置と、スライドドアから車内側に突出する作動位置との間を回転可能である。この作動レバーはスライドドアに設けた窓ガラスの開度が所定開度以下の場合は待機位置に位置し、窓ガラスが所定開度を超えて開放されると作動位置まで回転する。そして、スライドドアの窓ガラスが所定開度を超えた（作動レバーが作動位置まで突出した）状態でスライドドアを開方向にスライドさせると、作動レバーがドア開口の底面に設けた中間ストッパに当接するので、スライドドアの開方向へのスライドが規制される。
【特許文献１】特開２００６−３５９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
スライドドアは重量の大きい部材なので、スライドドアの開方向スライドドアを停止させるためには、作動レバーの機械的強度を高くする必要がある。
しかし、作動レバーの機械的強度を高めるために作動レバーの板厚を厚くすると、作動レバーの重量が増えるので、結果的にスライドドアをスライドさせるために大きな力が必要になってしまう。なお、高価な材料を利用すれば作動レバーの板厚を厚くする必要はなくなるが、この場合は製造コストが高くなってしまう。
【０００４】
さらに、作動レバーはスライドドアに片持ち状態で枢着されているので、作動レバーとスライドドアの枢着機構にも大きな機械的強度が要求される。
しかし、この枢着機構の機械的強度を高めようとすると、枢着機構を構成する部材が大型化したり、構成する部材を高価な材料により成形しなければならない。従って枢着機構についても、作動レバーの機械的強度を高めようとする場合と同様の問題が生じてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、製造コストが安価でありながらスライドドアの開方向スライドを所定位置で確実に停止させることが可能であり、しかも従来と同じ程度の力でスライドドアをスライドさせることが可能な車両における中間ストッパ機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両における中間ストッパ機構は、車両ボディに設けたスライドレールにスライド自在に係合し、かつスライドドアを支持するドア支持アームと、上記スライドドアまたは上記ドア支持アームに設けた、スライドドアの窓ガラスの開度が所定開度以下のときは非押圧位置に位置し、該窓ガラスの開度が所定開度を超えたときに押圧位置に位置する押圧部材と、上記車両ボディに設けた、常時は上記非押圧位置に位置する上記押圧部材とは干渉せずかつ上記押圧位置に位置する上記押圧部材と干渉可能な非作動位置に位置し、上記押圧位置に位置する上記押圧部材によって押圧されたときに作動位置に移動するストッパ作動部材と、上記車両ボディに設けた、上記ストッパ作動部材が上記非作動位置に位置するときは上記ドア支持アームの移動軌跡から外れる非干渉位置に位置し、上記ストッパ作動部材が上記作動位置に移動したときに上記ドア支持アームの移動軌跡上の干渉位置に移動するストッパと、を備えるることを特徴としている。
【０００７】
上記ドア支持アームが、上記ドア開口の底部に設けた上記スライドレールに係合し、かつ上記スライドドアの下端部を支持するロアアームであり、上記ストッパ作動部材とストッパを、上記ドア開口の底部に設けるのが好ましい。
【０００８】
上記ストッパ作動部材が、上記非作動位置と上記作動位置の間を上記車両ボディに対して回転可能、かつ回転付勢手段によって常に上記非作動位置側に回転付勢されており、上記ストッパが、上記干渉位置と上記非干渉位置の間を上記車両ボディに対して回転可能であり、上記ストッパ作動部材と上記ストッパの一方に形成した長孔と、他方に形成した該長孔と係合する係合ピンが、上記ストッパ作動部材とストッパの連動機構を構成するのが好ましい。
【０００９】
上記車両ボディの側面における上記ドア開口の後方に形成したフューエルリッド用開口を開閉するフューエルリッドが閉位置に位置するとき上記ストッパ作動部材を上記非作動位置に位置させ、該フューエルリッドが開位置に位置するとき上記ストッパ作動部材を上記作動位置に位置させるフューエルリッド連動機構を備えるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によると、ドア支持アームはスライドドアを車両ボディに対してスライド自在に支持する部材なので一般的に機械的強度が高い部材であり、しかもスライドレールとスライドドアに両持ちされている。本発明では、このドア支持アームをストッパに当接させているので、窓ガラスが所定開度を超えて開放されたスライドドアを確実に停止させることが可能である。
スライドドアまたはドア支持アームに設ける押圧部材は、ストッパと当接してスライドドアのスライドを停止させるものではなく、車両ボディ側のストッパ作動部材を作動させるための部材である。そのため、押圧部材に要求される機械的強度はドア支持アームに比べてかなり小さい。従って、押圧部材の板厚を大きくする必要がないので、スライドドア、ドア支持アーム及び押圧部材の合計重量が増大することはない（従来と同じ程度の力でスライドドアをスライドさせることができる）。また、押圧部材は高価な材料により成形する必要がないので安価に製造可能である。
さらに、押圧部材とスライドドアまたはドア支持アームとの間の支持構造に関しても大きな機械的強度は要求されない。従って、支持構造も安価に製造することが可能である。
【００１１】
請求項２のように構成すれば、ドア開口の底部はボディの剛性を高める部分なので、機械的強度が高くなるように設計される。このように機械的強度が高い箇所にストッパ作動部材及びストッパを設けると、その他の場所に設ける場合に比べてストッパと車両ボディ（ドア開口の底部）の間の支持強度が向上する。従って、スライドドアをより確実に停止させられるようになる。
【００１２】
請求項３のように構成すれば、ストッパ作動部材とストッパの機械的な連動機構を簡単に構成できる。
【００１３】
請求項４のように構成すれば、フューエルリッドが開いているときに、スライドドアがフューエルリッド側に開方向スライドしてフューエルリッドに接触するのを、中間ストッパ機構を利用することにより防止できるようになる。従って、フューエルリッド衝突防止用のストッパ機構を中間ストッパ機構とは完全に別個のものとして設ける場合に比べて、フューエルリッド衝突防止用のストッパ機構を安価かつ簡単な構造として提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明の前後方向及び左右方向は図中の矢印方向を基準とする。
車両ボディ１０の外壁１１には側面視矩形のドア開口１２が穿設してある。ドア開口１２の天井部には前後方向に延びるアッパレール（図示略）が設けてあり、ドア開口１２の底部には前後方向に延びるロアレール（スライドレール）１４が設けてある。アッパレールにはアッパアーム１５の車内側端部に設けたローラが回転可能に嵌合しており、ロアレール１４にはロアアーム（ドア支持アーム）１６の上面の車内側端部に突設した回転支持軸１７回りに回転可能な摺動ローラ１８が回転可能（ロアレール１４の両側面に摺動可能）に嵌合している。アッパアーム１５の車外側端部は側面形状がドア開口１２と同一のスライドドア２０の上端部に固定してあり、ロアアーム１６の車外側端部はスライドドア２０の下端部に固定してある。このようにスライドドア２０の上下両端部がアッパアーム１５とロアアーム１６によってアッパレールとロアレール１４に対してスライド自在に支持してあるので、スライドドア２０はドア開口１２を完全に塞ぐ全閉位置とドア開口１２を完全に開放する全開位置との間をスライド可能である。
図１に示すように、ドア開口１２の前端面にはロック用ストライカ２２が後ろ向きに突設してあり、スライドドア２０の前端面にはスライドドア２０が全閉位置に位置したときにロック用ストライカ２２をロックするロック装置２３が設けてある。周知のように、このロック装置２３はスライドドア２０に設けたアウタハンドル２４またはインナハンドル２５を回転操作することによりロック状態からアンロック状態に移行するので、全閉位置に位置するスライドドア２０のロック装置２３がロック用ストライカ２２をロックしているときにアウタハンドル２４またはインナハンドル２５を回転操作すれば、ロック用ストライカ２２とロック装置２３のロックが解除され、スライドドア２０の開方向へのスライドが可能になる。
図１に示すようにスライドドア２０の上部には側面視矩形の窓孔２６が穿設してあり、スライドドア２０の内部には上下方向にスライド可能な窓ガラス２７が設けてある。この窓ガラス２７はスライドドア２０の内部に設けた公知のウィンドレギュレータ（図示略）と連係しており、このウィンドレギュレータは、スライドドア２０内に設けた窓開閉用モータ（図示略）に接続している。車内に設けたガラス開閉スイッチ（図示略）を操作することにより窓開閉用モータが回転すると、窓開閉用モータの駆動力によってウィンドレギュレータが動作し、窓ガラス２７は窓孔２６を完全に閉塞する全閉位置と、窓ガラス２７を完全に開放する全開位置の間を上下方向にスライドする。
【００１５】
図２及び図３に示すように、ロアアーム１６の下面の車外側端部近傍には、互いに直交する水平片２８と垂直片２９を具備する押圧部材３０の水平片２８が、上下方向に延びる回転支持軸３１を介して回転可能に枢着してある。図２に示すように、この押圧部材３０には操作ワイヤＷ１の一端が固着してあり、操作ワイヤＷ１の他端はスライドドア２０の下端部近傍に穿設した貫通孔３２を通ってスライドドア２０の内部に延出し、さらに上方に延びて上記ウィンドレギュレータに接続している（図示は省略してあるが、操作ワイヤＷ１の周面はアウタチューブにより被覆されている）。
このように窓ガラス２７と押圧部材３０は操作ワイヤＷ１を介して連係しているので、窓ガラス２７の位置に応じて押圧部材３０の回転位置が変化する。即ち、窓ガラス２７の開度が予め設定した所定開度以下のとき（例えば全閉位置に位置するとき）押圧部材３０は図示しない付勢手段により非押圧位置（図３の点線の位置、図４及び図６の位置）に位置する（回転付勢される）。一方、窓ガラス２７の開度が予め設定した所定開度を超えて開放すると（例えば全開位置まで移動したとき）、上記ウィンドレギュレータの動作に連動して操作ワイヤＷ１が引かれ、押圧部材３０は押圧位置（図２の位置、図３の二点鎖線の位置、図５の位置）まで回転する。
【００１６】
図２から図５に示すように、ドア開口１２の底板３７（ロアレール１４より下方に位置する）には平面視矩形の矩形貫通孔３８が穿設してある。
車両ボディ１０の下端部内（底板３７より下方に位置する部分）には収納空間３９が形成してあり、この収納空間３９内に３つの回転部材、即ち車外側から順にストッパ作動部材４０、フューエルリッド連動レバー５０、ストッパ６０を設けている。
図３から図６に示すように、収納空間３９内の左右の側壁には共に車幅方向に延びる回転支持軸４１と回転支持軸５１の両端部がそれぞれ固着してある。
ストッパ作動部材４０は、その前端部が回転支持軸４１に回転可能に枢着された部材である。ストッパ作動部材４０は、その後端部の上面に形成したストッパ面４２が、底板３７の下面に当接する非作動位置（図４の位置、図５及び図６の仮想線の位置）と、ストッパ面４２が底板３７から下方に離れる作動位置（図５及び図６の実線位置）の間を回転可能であり、いずれの位置に位置する場合もロアアーム１６より下方に位置する（ロアアーム１６とは干渉しない）。回転支持軸４１にはその両端部が底板３７とストッパ作動部材４０間にそれぞれ係止された捻りコイルばね（回転付勢手段。図示略）のコイル部が巻き付けられており、この捻りコイルばねの回転付勢力によってストッパ作動部材４０は常に非作動位置側に回転付勢されている。ストッパ作動部材４０の前半部は側面視略扇形状の被押圧部４３となっており、被押圧部４３の上面の後端部が被押圧平面４４となっている。さらに、ストッパ作動部材４０の後端部には前後方向に延びる長孔４５が貫通孔として穿設してある。
フューエルリッド連動レバー５０（フューエルリッド連動機構）は、回転支持軸５１に回転可能に支持された部材である。フューエルリッド連動レバー５０は、基部５２と、基部５２より狭幅の押圧部５３とを具備する側面視略くの字形状の部材であり、図示しない付勢手段により、図４における反時計方向に回転付勢されている。基部５２の先端部近傍には係止孔５４が穿設してあり、この係止孔５４に連係用ロッド７０（フューエルリッド連動機構）（連係部材）の前端部が係止している。この連係用ロッド７０の後端部は、車両ボディ１０の外壁１１のドア開口１２より後方に穿設した方形のフューエルリッド用開口７５を開閉するフューエルリッド７６に係止してあるので、フューエルリッド７６の開閉動作とフューエルリッド連動レバー５０の回転動作は連動する。具体的には、フューエルリッド７６がフューエルリッド用開口７５を塞ぐ閉位置（図１の位置）に位置するときフューエルリッド連動レバー５０は図４に示す非操作位置に位置し、フューエルリッド７６がフューエルリッド用開口７５を開放する開位置（図示略）に位置するときフューエルリッド連動レバー５０は図６に示す操作位置（基部５２が矩形貫通孔３８の後端面に当接する位置）に位置する。
ストッパ６０は、フューエルリッド連動レバー５０が支持された回転支持軸５１に回転可能に支持された部材である。ストッパ６０の外周面には被押圧面６１が形成してある。さらに、ストッパ６０の車外側面にはストッパ作動部材４０の長孔４５に相対移動可能に係合し、かつ押圧部５３の下面と当接する係合ピン６２が突設してある。このように係合ピン６２が長孔４５と係合しているので、ストッパ作動部材４０の回転動作とフューエルリッド連動レバー５０の回転動作は連動する。具体的には、ストッパ作動部材４０が非作動位置に位置するときストッパ６０は底板３７の上方に突出しない非干渉位置（図４の位置、図５及び図６の仮想線の位置）に位置し、ストッパ作動部材４０が作動位置に位置するときストッパ６０は被押圧面６１が底板３７の上方に突出し、かつ被押圧面６１が略垂直になる干渉位置（図５及び図６の位置）に位置する。
以上説明した構成要素のうち、ロアアーム１６、押圧部材３０、ストッパ作動部材４０、ストッパ６０、及び操作ワイヤＷ１は中間ストッパ機構の構成要素であり、ロアアーム１６、ストッパ作動部材４０、フューエルリッド連動レバー５０、ストッパ６０、及び連係用ロッド７０はフューエルリッド衝突防止用のストッパ機構の構成要素である。
【００１７】
次に本実施形態の動作について説明する。本実施形態の動作は、スライドドア２０を開方向にスライド操作するときと、フューエルリッド７６を開閉操作するときの２つの分けることができるので、以下この２つの場合に分けて説明する。
（スライドドア２０を開方向にスライド操作するときの動作）
この場合は、窓ガラス２７の位置によって動作が異なる。
窓ガラス２７の開度が全閉位置のように上記所定開度以下の場合は、上述のように押圧部材３０が非押圧位置に位置する。このように押圧部材３０が非押圧位置に位置するとき、図３に示すように押圧部材３０とストッパ作動部材４０は車幅方向にオフセットするので、スライドドア２０を後方にスライドさせても押圧部材３０とストッパ作動部材４０が干渉することはない。従って、スライドドア２０を開方向にスライドさせても、図４に示すようにストッパ作動部材４０は非作動位置に位置しストッパ６０は非干渉位置に位置する。そのため、ロック装置２３とロック用ストライカ２２のロックを解除して全閉位置にあるスライドドア２０を開方向にスライドさせても、図４に示すようにロアアーム１６はストッパ６０と接触せずストッパ６０の上方を通過するので、スライドドア２０を全開位置までスライドさせることができる。
一方、窓ガラス２７の開度が全開位置のように上記所定開度を超えて押圧部材３０が押圧位置に移動した場合は、図３の二点鎖線で示すように、押圧部材３０の車内側端部とストッパ作動部材４０の車幅方向位置及び上下方向位置が一致する（前後方向にオーバーラップする）。そのため、全閉位置に位置するスライドドア２０が後方にスライドし押圧部材３０がストッパ作動部材４０と同じ位置まで達すると、図５に示すように押圧部材３０の垂直片２９がストッパ作動部材４０の被押圧部４３の上面に接触し、ストッパ作動部材４０を上記捻りコイルばねの付勢力に抗して下方に回転させる。そして、押圧部材３０の垂直片２９の下面が被押圧部４３の被押圧平面４４に接触したときにストッパ作動部材４０は作動位置に達する。このようにストッパ作動部材４０が作動位置に移動すると、図４に示すように長孔４５の後端部に係合していた係合ピン６２が図５に示すように長孔４５の前端部側にスライドし、これに伴いストッパ６０が非干渉位置から干渉位置に移動する。このようにストッパ６０が干渉位置に達すると、それまでロアアーム１６より下方に位置していた（ロアアーム１６とは干渉しない位置に位置していた）ストッパ６０の被押圧面６１がロアアーム１６と同じ高さまで移動するので（ロアアーム１６の移動軌跡上に位置するので）、ロアアーム１６の後面がストッパ６０の被押圧面６１に当接し、スライドドア２０のそれ以上の後方スライドが規制される。
【００１８】
（フューエルリッド７６を開放操作するときの動作）
車内に設けたフューエルリッド開放スイッチ（図示略）を押すと、閉位置に位置していたフューエルリッド７６が開位置まで回転しフューエルリッド用開口７５を開放する。すると、このフューエルリッド７６の回転動作が連係用ロッド７０を介してフューエルリッド連動レバー５０に伝わるので、図６に示すように非操作位置に位置していたフューエルリッド連動レバー５０が操作位置まで回転移動する。すると、フューエルリッド連動レバー５０の押圧部５３が係合ピン６２を下方に押圧するので、非干渉位置に位置していたストッパ６０が前方に回転し、フューエルリッド連動レバー５０が操作位置に達したときにストッパ６０が干渉位置に達する。
従って、この状態で全閉位置に位置していたスライドドア２０を後方にスライドさせると、ロアアーム１６がストッパ６０の被押圧面６１に当接することにより、スライドドア２０のそれ以上の後方スライドが規制される。そのため、スライドドア２０の後端面が開位置に位置するフューエルリッド７６に接触することが防止される。
【００１９】
以上説明したように本実施形態の中間ストッパ機構は、押圧部材３０よりも機械的強度が高くかつその両端部がロアレール１４及びスライドドア２０によって両持ち支持された部材であるロアアーム１６を、ストッパ６０に当接させることによりスライドドア２０の開方向スライドを停止させる構造である。そのため、窓ガラス２７が所定開度を超えて開放されたときにスライドドア２０を所定位置で確実に停止させることが可能である。
また本実施形態の押圧部材３０は、従来のようにストッパに当接してスライドドア２０のスライドを停止させるための部材ではなくストッパ作動部材４０を回転させるための部材なので、押圧部材３０に要求される機械的強度はロアアーム１６に比べてかなり小さい。従って、押圧部材３０の板厚を大きくしたり、高価な材料により成形する必要がない。さらに、押圧部材３０とロアアーム１６の枢着手段である回転支持軸３１にも大きな機械的強度は要求されないので、押圧部材３０とロアアーム１６の枢着機構の構成要素を大型の部材で成形したり、高価な材料により成形する必要もない。従って、スライドドア２０、ロアアーム１６、押圧部材３０、及び回転支持軸３１の合計重量が重くなったりしない。さらに、押圧部材３０及び回転支持軸３１の製造コストを低く抑えることが可能である。
【００２０】
また、ドア開口１２の底部（底板３７や収納空間３９の両側壁部等）は車両ボディ１０の剛性を高める部分なので、機械的強度が高くなるように設計されている。そして、このように機械的強度が強い高い箇所にストッパ作動部材４０、フューエルリッド連動レバー５０及びストッパ６０を設けているので、その他の場所に設ける場合に比べてこれら部材と車両ボディ１０との間の支持強度が向上している。従って、ストッパ作動部材４０、フューエルリッド連動レバー５０及びストッパ６０をその他の場所に設ける場合に比べてスライドドア２０をより確実に停止させることが可能である。
【００２１】
さらに、フューエルリッド衝突防止用のストッパ機構（ロアアーム１６、フューエルリッド連動レバー５０、ストッパ６０、及び連係用ロッド７０）を、中間ストッパ機構の構成要素（ロアアーム１６、ストッパ６０）を利用して構成しているので、中間ストッパ機構とは完全に別個のものとして構成する場合に比べて、フューエルリッド衝突防止用のストッパ機構は安価かつ簡単な構造とすることが可能である。
【００２２】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
例えば、本実施形態では押圧部材３０、ストッパ作動部材４０、フューエルリッド連動レバー５０及びストッパ６０をドア開口１２の底部に配設しているが、これらをドア開口１２の天井部に配設し、ストッパ６０にアッパアーム１５を当接させることによりスライドドア２０の開方向スライドを規制するようにしてもよい。また、車両ボディ１０の側面に設けたセンターレール（図示略）の近傍に設けることも可能である。
さらに、中間ストッパ機構のストッパ６０をフューエルリッド７６以外の装置（ボディ側切換手段）と連係させてもよい。例えば、運転席等に設けたチャイルドプロテクトスイッチの操作に連動してストッパ６０を干渉位置に移動させるようにしてもよい。また、車両内に座席が前後方向に３列に渡って設けてあり、かつスライドドア２０が全開位置までスライドしたときに３列目の側方まで開放する構造の車両において、運転席等に設けたスライド範囲規制スイッチを操作したときにストッパ６０が干渉位置まで回転し、ロアアーム１６がストッパ６０に当接することによりスライドドア２０が２列目まで開放した状態で停止するように構成してもよい。
さらに、押圧部材３０をロアアーム１６ではなくスライドドア２０に設けてもよい。
また、ストッパ作動部材４０に係合ピン６２を突設し、ストッパ６０に長孔４５を穿設して実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態を適用した自動車の側面を示す斜視図である。
【図２】車両ドアのドア開口の底部と横断面視して示すスライドドアの斜視図である。
【図３】車両ドアのドア開口の底部と横断面視して示すスライドドアの平面図である。
【図４】スライドドアの窓ガラスの開度が所定開度以下でフューエルリッドが閉位置にあるときのドア開口の底部の縦断側面図である。
【図５】スライドドアの窓ガラスの開度が所定開度を超えて開放しフューエルリッドが閉位置にあるときの図４と同様の縦断側面図である。
【図６】スライドドアの窓ガラスの開度が所定開度以下でフューエルリッドが開位置にあるときの図４と同様の縦断側面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１０    車両ボディ
１１    外壁
１２    ドア開口
１４    ロアレール（スライドレール）
１５    アッパアーム
１６    ロアアーム（ドア支持アーム）
１７    回転支持軸
１８    摺動ローラ
２０    スライドドア
２２    ロック用ストライカ
２３    ロック装置
２４    アウタハンドル
２５    インナハンドル
２６    窓孔
２７    窓ガラス
２８    水平片
２９    垂直片
３０    押圧部材
３１    回転支持軸
３２    貫通孔
３３    プーリ
３７    底板
３８    矩形貫通孔
３９    収納空間
４０    ストッパ作動部材
４１    回転支持軸
４２    ストッパ面
４３    被押圧部
４４    被押圧平面
４５    長孔
５０    フューエルリッド連動レバー（フューエルリッド連動機構）
５１    回転支持軸
５２    基部
５３    押圧部
６０    ストッパ
６１    被押圧面
６２    係合ピン
７０    連係用ロッド（フューエルリッド連動機構）（連係部材）
７５    フューエルリッド用開口
７６    フューエルリッド
Ｗ１    操作ワイヤ
【図１】
2008248665.tif 000003
【図２】
2008248665.tif 000004
【図３】
2008248665.tif 000005
【図４】
2008248665.tif 000006
【図５】
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【図６】
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