(57)【要約】【課題】本発明は、各種走行条件に基づく変速判断機能で変速段の変更が発生した変速時、変速完了までの変速時間の短縮と、変速実行の際に生じる機械的ショックや動作音の減少との相反する効果を、両立させフィーリングの良い変速機を提供することを目的とする。【解決手段】このため、有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置を設け、油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、シフト油圧制御装置はピストンにかかる油圧を制御可能な有段変速機の油圧制御装置において、シフト油圧制御装置は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関する速度フィードバックシフト油圧と、変速機の回転数に関するオフセット油圧とを設定し、ギヤ入れ時のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧の加算により設定している。【選択図】図１
2008175236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動的に変速可能に設けた常時噛合式有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置とを設け、このシフト油圧制御装置は変速動作にかける油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、前記シフト油圧制御装置は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と、変速機の回転数に関して設定されるオフセット油圧とを設定し、ボーク位置移動のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧との加算により設定することを特徴とする有段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記速度フィードバックシフト油圧は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作を示す実シフト角変化量と基本となる目標シフト角変化量との差分を偏差とし、この偏差をもとに偏差−油圧特性図に示す予め設定した関係を参照することにより求め、オフセット油圧は、ＭＴインプット回転数とＭＴアウトプット回転数に目標変速段のギヤ比を乗じた演算値との差分の絶対値を同期回転差とし、この同期回転差をもとに同期回転差−オフセット油圧テーブルを参照し、予めフェーズ毎に細かく設定した油圧を選択的に求めることを特徴とする請求項１に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
人為的な変速操作を示す実シフト角を、シフトストローク位置に対応させて設け、フェーズの切り換えは、この実シフト角を、予め設定した値と比較することにより行う一方、同期回転差は、ボーク位置移動の値を用いることを特徴とする請求項２に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を差圧として制御可能であり、前記オフセット油圧は、ボーク位置移動時より同期時を大きく、かつ、ボーク位置移動よりギヤイン時を小さく設定することを特徴とする請求項１乃至３に記載の有段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は有段変速機の油圧制御装置に係り、特に手動変速可能な自動変速機、自動変速可能な手動変速機等の複数の変速段を有する常時噛合式有段変速機の油圧制御装置における変速入力部ないし変速機能部の油圧制御を行う有段変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、エンジンの駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取り出すために、変速機を備えている。
変速機には、運転者により操作されるシフトレバーで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段によりギヤ段を自動的に切り換える自動変速機がある。
また、自動変速機には、複数のギヤ段からなる平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとして、この手動変速機に油圧で作動するシフトアクチュエータを追加し、このシフトアクチュエータで切換機構の噛合クラッチを操作し、ギヤ段を切り換えるようにした自動変速機がある。
従来の平行軸歯車式変速部を有する手動変速機をベースとする多段変速機には、既存の手動変速機の変速機ケースに油圧によりシフト動作を行なうシフトアクチュエータを外付けし、同じく外付けのオイルポンプからの油圧を同じく外付けの油圧配管等にて調整・分配してシフトアクチュエータを作動させ、変速を行なうものがある。
【０００３】
【特許文献１】特表平１０−５１２３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のＭＴ機構をアクチュエータを用いて自動変速を行う自動変速機のギヤ入れ（シフト）時にシフトストローク変化率を目標速度となるようにシフト制御する変速制御装置において、車速が大きくなるに連れてシフト時の同期回転差が大きくなる。
この結果、同一変速段において目標速度が同じ場合に、同期回転差が大きくなるに連れて同期時間が長くなるため、変速時間が伸びるという不都合がある。
また、同期回転差が大きい状態で同期時間を最適化した場合には、同期回転差が小さい場合のものに比べて、同期が早くなり、変速ショックが発生するという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、人為的な変速操作を伴う変速時、あるいは、人為的な変速操作を伴わない場合であっても、各種の走行条件に基づく変速判断機能により変速段の変更が発生した変速時など、変速完了までに要する変速時間を短縮することと、変速を実行する際に生じる機械的なショックや動作音でできるだけ小さくすることとの相反する効果を、高い次元で両立するようにバランスさせたフィーリングの良い変速機を提供することにある。
そして、変速の中でも、ある変速段の噛合状態（ギヤイン状態）から別の変速段（ある変速段も含む。）のギヤイン状態までのうち、特に、ギヤ入れという比較的短い時間のフィーリングを向上させるものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、自動的に変速可能に設けた（常時噛合式）有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置とを設け、前記油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、前記シフト油圧制御装置は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と、変速機の回転数に関して設定されるオフセット油圧とを設定し、ギヤ入れ時（フェーズ４）のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧との加算により設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、自動的に変速可能に設けた（常時噛合式）有段変速機に油圧シフト入力機構とシフト油圧制御装置とを設け、油圧シフト入力機構は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、シフト油圧制御装置はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機の油圧制御装置において、シフト油圧制御装置は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と、変速機の回転数に関して設定されるオフセット油圧とを設定し、ギヤ入れ時（フェーズ４）のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧との加算により設定している。
従って、人為的操作速度に併せて、また、変速機の入出力に関して、変速の最適化ができる。
また、同期回転差について、同期所要時間をショックや動作音とバランスさせて最適化できる。
更に、トータルの変速所要時間を短縮でき、変速動作に伴うショックや動作音を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
上述の如く発明したことにより、ギヤ入れ時（フェーズ４）のシフト算出油圧を、シフト油圧制御装置によって、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と変速機の回転数に関して設定されるオフセット油圧との加算により設定し、人為的操作速度に併せて、また、変速機の入出力に関して、変速を最適化するとともに、同期回転差について、同期所要時間をショックや動作音とバランスさせて最適化し、しかもトータルの変速所要時間を短縮し、変速動作に伴うショックや動作音を低減している。
【実施例】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１０】
図１〜図１７はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は図示しない車両に搭載された駆動源であるエンジン、２はクランク軸、３はダンパ付きフライホイール、４は有段変速機（単に「変速機」ともいう。）である。
【００１１】
この変速機４は、変速機ケース（図示せず）内に第１入力軸５と第２入力軸６と出力軸７とリバースアイドラ軸８と遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部（単に「ＡＴ部」ともいう。）９とギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部（単に「ＭＴ部」ともいう。）１０とを備え、変速機ケース下部にオイルパン（図示せず）を装着している。
【００１２】
そして、前記第１入力軸５は、一端側を前記ダンパ付きフライホイール３に連結され、途中にオイルポンプ１１を設け、他端側に連絡部材１２を固定して設けている。
このオイルポンプ１１は、前記クランク軸２の回転により駆動されて油圧を発生し、図示しないバルブボディに供給する。
また、前記第２入力軸６は、第１入力軸５の他端側の軸線延長上に配置され、第２入力軸軸受１３により変速機ケースに軸支されている。
更に、前記出力軸７は、第１入力軸５と第２入力軸６に平行に配置され、出力軸軸受１４により変速機ケースに軸支されている。
【００１３】
前記主変速部９は、第１入力軸５と第２入力軸６との間に配置され、第１入力軸５の回転を第２入力軸６に伝達する。
このとき、この主変速部９は、共通のサンギヤ１５を有する第１・第２遊星歯車列１６・１７の２列で構成されるシンプソンタイプである。
【００１４】
そして、この第１遊星歯車列１６は、第１リングギヤ１８と第１ピニオンギヤ１９と前記サンギヤ１５の第１サンギヤ部２０とで構成される。
この第１リングギヤ１８は、第１入力軸５の他端側に対向する第２入力軸６の一端側の軸端において、第２入力軸６周りに回動可能な第１支持部材２１の他端側に固定して設けている。
また、前記第１ピニオンギヤ１９は、第１入力軸５の他端側に対向する第２入力軸６の一端側の軸端に固設された第１キャリア２２に回動可能に軸支され、前記第１リングギヤ１８に噛合する。
更に、前記サンギヤ１５は、第２入力軸６の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部２０を第１ピニオンギヤ１９に噛合する。
【００１５】
また、前記第２遊星歯車列１７は、第２リングギヤ２３と第２ピニオンギヤ２４と前記サンギヤ１５の第２サンギヤ部２５とで構成される。
そして、この第２リングギヤ２３は、サンギヤ１５の他端側に近接して第２入力軸６に固設された第２支持部材２６外周に固定して設けている。
また、前記第２ピニオンギヤ２４は、第２リングギヤ２３内周において第２入力軸６周りに回動可能な第２キャリア２７に回動可能に軸支され、前記第２リングギヤ２３に噛合する。
更に、前記サンギヤ１５は、第１サンギヤ部２０と反対の他端側に設けられた第２サンギヤ部２５を前記第２ピニオンギヤ２４に噛合する。
【００１６】
前記主変速部９は、第１遊星歯車列１６の第１リングギヤ１８を固定した第１支持部材２１の一端側と、第１入力軸５の他端側に固定された連絡部材１２の外周との間に、油圧で作動される摩擦式の発進クラッチ２８を設けている。
また、前記主変速部９は、サンギヤ１５の第１・第２サンギヤ部２０・２５間の外周から径外方向に延びる円環部材２９の外周と、この円環部材２９外周に対峙する変速機ケースとの間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ３０を設けている。
更に、前記主変速部９は、円環部材２９途中から第１支持部材２１方向に延びる円筒部材３１先端と、第１支持部材２１の途中から径外方向に延びる延長部材３２内周との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ３３を設けている。
更にまた、前記主変速部９は、第２遊星歯車列１７の第２キャリア２７から変速機ケース方向に延びる環状部材３４外周と、この環状部材３４外周に対峙する変速機ケースとの間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ（「１ウェイクラッチ」ともいう。）３５を設けている。
【００１７】
前記発進クラッチ２８とバンドブレーキ３０とダイレクトクラッチ３３とは、前記主変速部９を変速操作する摩擦係合要素３６を構成し、図示しない発進クラッチ用油圧回路とバンドブレーキ用油圧回路とダイレクトクラッチ用油圧回路との各油圧回路により変速機４の変速制御システムであるシフト油圧制御装置３７を構成するバルブボディ（図示せず）に連絡されている。
このバルブボディは、変速機ケース下部に装着されるオイルパン内に配設され、前記オイルポンプ１１がポンプ用油圧回路３８により連絡されている。
前記シフト油圧制御装置３７は、制御手段３９によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ１１の発生する油圧を摩擦係合要素３６を構成する発進クラッチ２８とバンドブレーキ３０とダイレクトクラッチ３３とに供給・排出して作動を制御し、図３に示す如く、ワンウェイクラッチ３５との組み合わせで前記主変速部９を１速から３速までの間で変速操作する。
すなわち、前記主変速部９は、ワンウェイクラッチ３５の結合により１速ギヤ段に変速操作され、バンドブレーキ３０の結合により２速ギヤ段に変速操作され、ダイレクトクラッチ３３の結合により３速ギヤ段に変速操作される。
【００１８】
この主変速部９よりも駆動源であるエンジン１から離間する側であって、第２入力軸６と出力軸７との間には、第２入力軸６の回転を出力軸７に伝達する前記副変速部１０を設けている。
この副変速部１０は、３速ギヤ段４０と４速ギヤ段４１と５速ギヤ段４２とリバースギヤ段４３とからなり、３速ギヤ段４０〜５速ギヤ段４２を主変速部９に近接する側から離間する側に向かって順次に配設し、３速ギヤ段４０と４速ギヤ段４１との間にリバースギヤ段４３を配設している。
前記３速ギヤ段４０は、第２入力軸６に固設された第２入力軸側３速ギヤ４４と、出力軸７に回動自在に軸支されて第２入力軸側３速ギヤ４４に噛合する出力軸側３速ギヤ４５とからなる。
前記４速ギヤ段４１は、第２入力軸６に固設された第２入力軸側４速ギヤ４６と、出力軸７に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ４６に噛合する出力軸側４速ギヤ４７とからなる。
前記５速ギヤ段４２は、第２入力軸６に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギヤ４８と、出力軸７に固設されて第２入力軸側５速ギヤ４８に噛合する出力軸側５速ギヤ４９とからなる。
前記リバースギヤ段４３は、第２入力軸６に固設された第２入力軸側リバースギヤ５０と、後述する３速・４速噛合クラッチ５３の３速・４速シフトスリーブ５７に一体に設けた出力軸側リバースギヤ５１と、第２入力軸側リバースギヤ５０及び出力軸側リバースギヤ５１に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸８に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ５２とからなる。
【００１９】
前記出力軸側３速ギヤ４５と出力軸側４速ギヤ４７との間の出力軸７には、３速ギヤ段４０と４速ギヤ段４１とを切り換える切換機構である３速・４速噛合クラッチ５３を設けている。
この３速・４速噛合クラッチ５３は、出力軸側３速ギヤ４５に設けた３速ギヤ用係合部５４と、出力軸側４速ギヤ４７に設けた４速ギヤ用係合部５５と、出力軸７に固設された３速・４速ハブ５６と、この３速・４速ハブ５６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて３速ギヤ用係合部５４及び４速ギヤ用係合部５５に選択的に係合・離脱される３速・４速シフトスリーブ５７とからなる。
前記３速・４速噛合クラッチ５３は、３速・４速シフトスリーブ５７を３速ギヤ用係合部５４及び４速ギヤ用係合部５５に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギヤ４５及び出力軸側４速ギヤ４７を出力軸７に対して選択的に固定・解放し、３速ギヤ段４０及び４速ギヤ段４１のいずれか一方に切り換える。
【００２０】
また、前記第２入力軸側５速ギヤ４８の第２入力軸側４速ギヤ４６と反対側の第２入力軸６には、５速ギヤ段４２に切り換える切換機構である５速噛合クラッチ５８を設けている。
この５速噛合クラッチ５８は、第２入力軸側５速ギヤ４８に設けた５速ギヤ用係合部５９と、第２入力軸６に固設された５速ハブ６０と、この５速ハブ６０に軸方向移動可能且つ回転不能に係合されて５速ギヤ用係合部５９に係合・離脱される５速シフトスリーブ６１とからなる。
前記５速噛合クラッチ５８は、５速シフトスリーブ６１を５速ギヤ用係合部５９に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギヤ４８を第２入力軸６に対して固定・解放し、５速ギヤ段４２に切り換える。
【００２１】
更に、前記リバースアイドラギヤ５２には、リバース切換機構６２を設けている。
このリバース切換機構６２は、リバースアイドラギヤ５２にリバースシフトスリーブ６３を設けている。
そして、前記リバース切換機構６２は、リバースシフトスリーブ６３によりリバースアイドラギヤ５２をリバースアイドラ軸８の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ５０及び出力軸側リバースギヤ５１に噛合・離脱させることにより、リバースギヤ段４３に切り換える。
また、このリバース切換機構６２および前述した各噛合クラッチ５３、５８は、いずれも、常時噛合式変速ギヤとの間に詳細図示しないシンクロメッシュ機構を備える。
そして、これらの動作に関係するボーク位置移動、同期、ギヤインについて補足すると、これらボークとは、このシンクロメッシュ機構のシンクロナイザリングの摩擦動作により成立させようとするギヤがある程度回転するもののスリップ状態でありシンクロナイザスリーブ側に対して充分な同期回転に満たない状態を指し、ボーク位置移動は、ギヤが自由となる中立の状態からボークに至る状態を指す。
同期とは、シンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブ側とシンクロナイザリング側の回転が合う状態ないしさらに噛合っている状態を指す。
ギヤインは、それらにさらに成立させようとするギヤを加えて三者が噛合っている状態、すなわちギヤが成立した状態を指す。
【００２２】
前記３速・４速噛合クラッチ５３の３速・４速シフトスリーブ５７と５速噛合クラッチ５８の５速シフトスリーブ６１とリバース切換機構６２のリバースシフトスリーブ６３とは、図示しない３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介してシフトアクチュエータ（図示せず）に連絡されている。
前記シフト油圧制御装置３７は、変速制御手段（「ＴＣＵ」、「変速コントローラ」ともいう。）３９によりバルブボディに内蔵された各制御バルブを動作制御し、オイルポンプ１１の発生する油圧を油圧回路３８により各シリンダに供給・排出して各ピストンの作動を制御し、図３に示す如く、前記副変速部１０を３速から５速までの間とリバースとに変速操作する。
すなわち、副変速部１０は、オイルポンプ１１の油圧により作動されるシフトアクチュエータによって、３速・４速変速機構と５速変速機構とリバース変速機構とを介して、３速・４速噛合クラッチ５３と５速噛合クラッチ５８とリバース切換機構６２とが操作され、３速ギヤ段４０・４速ギヤ段４１・５速ギヤ段４２・リバースギヤ段４３が切り換えられる。
【００２３】
そして、１速時には、図３に示す如く、前記主変速部９を１速とするとともに、前記副変速部１０を３速とし、１速ギヤを構成する。
また、２速時には、図３に示す如く、前記主変速部９を２速とするとともに、前記副変速部１０を３速とし、２速ギヤを構成する。
更に、３速時には、図３に示す如く、前記主変速部９を３速とするとともに、前記副変速部１０を３速とし、３速ギヤを構成する。
更にまた、４速時には、図３に示す如く、前記主変速部９を３速とするとともに、前記副変速部１０を４速とし、４速ギヤを構成する。
また、５速時には、図３に示す如く、前記主変速部９を３速とするとともに、前記副変速部１０を５速とし、５速ギヤを構成する。
更に、リバース時には、図３に示す如く、前記主変速部９を２速とするとともに、前記副変速部１０をリバースとし、リバースギヤを構成する。
【００２４】
また、前記変速機４は、図２に示す如く、出力軸７のエンジン１側端に終減速駆動ギヤ６４を設け、この終減速駆動ギヤ６４に噛合する終減速従動ギヤ６５を差動機６６に取り付けて設けている。
この差動機６６には、左右の駆動車軸６７・６８の一端側を連絡して設けている。
そして、駆動車軸６７・６８は、左右の車軸軸受６９・７０により変速機ケースに軸支され、他端側を図示しない左右の駆動車輪に連絡して設けている。
つまり、前記変速機４は、断続可能な発進クラッチ２８を介して駆動源であるエンジン１に接続される主変速部９と、この主変速部９から回転が伝達される副変速部１０とで構成され、前記主変速部９をサンギヤ１５が連結された第１、第２遊星歯車列１６・１７を有する遊星歯車機構で構成し、前記第１遊星歯車列１６の第１リングギヤ１８を前記発進クラッチ２８に連結し、前記第１遊星歯車列１６のプラネタリキャリヤである第１キャリア２２及び前記第２遊星歯車列１７の第２リングギヤ２３を前記遊星歯車機構の出力軸側となるように前記第２入力軸６に連結し、前記第２遊星歯車列１７のプラネタリキャリヤである第２キャリア２７を１ウェイクラッチ３５を介して変速機ケースに連結するとともに、前記サンギヤ１５にはこのサンギヤ１５の回転を規制するバンドブレーキ３０と前記第１遊星歯車列１６の第１リングギヤ１８に連結するダイレクトクラッチ３３とを設け、前記副変速部１０を変速及び、前後進への切換が可能な平行軸式歯車機構で構成している。
【００２５】
ここで、前記ギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部１０の変速について追記する。
図４に示す如く、シフトＬＯ側に油圧を作用させると、３速、５速方向にシフトが行われる。
また、シフトＨＩ側に油圧を作用させると、４速、リバース方向にシフトが行われる。
更に、ニュートラル位置にて油圧を作用させると、５速、リバース側にセレクトが行われる。
そしてこのとき、５速、リバース側にセレクトした場合には、後述するセレクトスイッチ８２がオンとなる。
逆に、油圧の作用を解除（油圧＝０）すると、後述するスプリング７４の不勢力によって３速、４速側にセレクトが行われる。
この３速、４速側にセレクトした場合には、セレクトスイッチ８２はオフとなる。
なお、「油圧を作用させる」とは、前記オイルポンプ１１が連絡されている油圧回路３８を切り換えて、アクチュエータ（油圧ピストン）にかかる油圧を変化させ、アクチュエータの駆動をシフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構７１に伝えることである。
【００２６】
そして、この油圧シフト入力機構７１は、１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置３７はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である。
つまり、前記油圧シフト入力機構７１は、図５に示す如く、シフトアンドセレクトシャフト７２と、このシフトアンドセレクトシャフト７２に取り付けたシフトアンドセレクトレバー７３とを有している。
このとき、シフトアンドセレクトレバー７３には、前記シフトアンドセレクトシャフト７２の径方向のおいて夫々対向する方向に油圧を作用させる図示しないアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
つまり、図５において右下方向から左上方向に伸びる斜め左上がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７３に油圧を作用させるシフトＬＯ側のアクチュエータと、図５において左上方向から右下方向に伸びる斜め右下がり方向に前記シフトアンドセレクトレバー７３に油圧を作用させるシフトＨＩ側のアクチュエータとを有する。
従って、対向するシフトＬＯ側及びシフトＨＩ側のアクチュエータが前記シフトアンドセレクトレバー７３に作用する。
また、前記シフトアンドセレクトシャフト７２は、シフトアンドセレクトシャフト７２の軸方向の一方向、つまり図５において左下方向から右上方向に伸びる斜め右上がり方向に油圧を作用させる図示しないセレクトＨＩ側のアクチュエータ（油圧ピストン）を設けている。
そして、このセレクトＨＩ側のアクチュエータに対して、セレクトＬＯ側に不勢力を作用させるスプリング７４を前記シフトアンドセレクトシャフト７２に設けている。
従って、セレクトＨＩ側へはセレクトＨＩ側のアクチュエータにかかる油圧が作用するとともに、セレクトＬＯ側へはスプリング７４の不勢力が作用する。
【００２７】
前記シフト油圧制御装置３７は、図６に示す如く、変速制御手段３９を有し、この変速制御手段３９には、通信で情報をやり取り可能な状態にエンジンコートローラ（「ＥＣＵ」ともいう。）７５が接続される。
そして、このエンジンコートローラ７５には、エンジンコートローラ７５と通信を行い、図示しないスロットル弁の制御を行う電子スロットルコントローラ７６が接続される。
また、前記変速制御手段３９の入力側には、エンジン回転速度を検出し、エンジン回転信号を出力するエンジン回転速度センサ７７と、クラッチ出力（「ミッションインプット」ともいう。）の回転速度を検出するＡＴインプット回転速度センサ７８と、前記遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部９出力（「ＭＴインプットシャフト」ともいう。）の回転速度を検出するＭＴインプット回転速度センサ７９と、ミッション出力回転速度及び車速を検出するＭＴアウトプット回転速度センサ８０と、シフトストローク量を検出し、シフトストロークセンサ信号を出力するシフトストロークセンサ８１と、前記ギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部１０のセレクトＬＯ側、あるいはセレクトＨＩ側を判定するセレクトスイッチ８２と、シフトポジションを検出するシフトスイッチ８３と、ＡＴＦ（自動変速機油（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｃｅｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）ともいう。）温度を検出するＡＴＦ温度センサ８４とが接続される。
更に、前記変速制御手段３９の出力側には、前記油圧回路３８の各種弁が接続される。
【００２８】
ここで、油圧回路３８について説明する。
この油圧回路３８は、図７に示す如く、オイルポンプ１１の発生する油圧を第１油路８５−１により取り込む。
この第１油路８５−１は、Ｐ１ＭＰａとしてＰ１ｍｉｎ〜Ｐ１ｍａｘＭＰａの範囲の油圧状態に維持されるとともに、４つの油路端部には、ＰＬレギュレータ弁８６と、シフトＬＯ弁８７と、シフトＨＩ弁８８と、ＡＴ−ｍａｘ弁８９とが配設される。
そして、前記ＰＬレギュレータ弁８６は、デューティ（Ｄｕｔｙ）にて開閉制御され、第２油路８５−２を介して潤滑９０側に連絡している。
また、前記シフトＬＯ弁８７は、デューティにて開閉制御され、第３油路８５−３を介して０〜Ｐ１ＭＰａの油圧をシフトＬＯ（３速、５速）方向９１へ作用させるべく連絡している。
更に、前記シフトＨＩ弁８８は、デューティにて開閉制御され、第４油路８５−４を介して０〜Ｐ１ＭＰａの油圧をシフトＨＩ（４速、リバース）方向９２へ作用させるべく連絡している。
【００２９】
また、前記ＡＴ−ｍａｘ弁８９には、図７に示す如く、Ｐ３ＭＰａの油圧状態に維持される第５油路８５−５が連絡している。
この第５油路８５−５の４つの油路端部には、パイロット弁９３と、サーボアブライ弁９４と、発進クラッチ弁９５と、セレクト弁９６とが配設される。
そして、前記パイロット弁９３は、ライン圧である元圧を制御する弁であり、Ｐ２ＭＰａの油圧を作用させるべく第６油路８５−６が連絡している。ここではＰ２＝Ｐ１＋αとしている。
また、前記サーボアブライ弁９４は、１速−２速変速を行う弁であり、デューティにて開閉制御され、第７油路８５−７を介して０〜Ｐ３ＭＰａの油圧を２Ａ９７側へ作用させるべく連絡している。
このとき、第７油路８５−７の途中が分岐され、分岐された第８油路８５−８の油路端部にサーボリリーフ弁９８が配設される。
このサーボリリーフ弁９８は、２速−３速変速を行う弁であり、ＯＮ・ＯＦＦ制御され、第９油路８５−９を介して０／Ｐ３ＭＰａの油圧を３Ｄ／Ｃ９９側へ作用させるべく連絡している。
更に、前記発進クラッチ弁９５は、前記発進クラッチ２８の油圧調整を行う弁であり、デューティにて開閉制御され、第１０油路８５−１０を介して０〜Ｐ３ＭＰａの油圧を発進クラッチ２８側へ作用させるべく連絡している。
更にまた、前記セレクト弁９６は、セレクト切換を行う弁であり、ＯＮ・ＯＦＦ制御され、第１１油路８５−１１を介して０／Ｐ３ＭＰａの油圧をセレクト１００側へ作用させるべく連絡している。
ここでは、Ｐ３を固定するよう制御し、Ｐ１／Ｐ３を、０．５（Ｐ１ｍｉｎ）〜２（Ｐ１ｍａｘ）と変化させ、条件に合わせて最適となるように変更している。
【００３０】
ここで、変速変速動作について説明する。
例えば、アップ変速動作の場合には、以下の６つのフェーズを有している。
（１）フェーズ０  −−−通常
（２）フェーズ１  −−−スロットル閉じ、クラッチ切断
（３）フェーズ２  −−−ギヤ抜き
（４）フェーズ３  −−−セレクト
（５）フェーズ４  −−−ギヤ入れ
（６）フェーズ５  −−−クラッチ係合、スロットル開け
そして、フェーズ０は、アクセル開度に対応したスロットル開度となるように電子スロットル制御をしている。
また、フェーズ１は、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、所定値以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。
前記発進クラッチ２８の目標油圧は、以下の式により求める。
目標油圧＝実エンジントルクＸ係数＋マージン
この間の電子スロットル制御はトルク要求制御を行う。
上記の実エンジントルクがクラッチ切断判定トルク以下になった時点で、発進クラッチ２８の目標油圧を「０（ゼロ）」とする。
この時点で電子スロットル全閉要求指示を行う。
更に、フェーズ２は、目標位置をニュートラル位置としてシフト油圧をＰＩＤ制御（「比例・積分・微分制御」ともいう。）で求める。
次のフェーズへは、シフトセンサ出力に関して以下の条件が成立した時点で移行する。
ニュートラル位置−所定値≦シフトセンサ位置≦ニュートラル位置＋所定値
更にまた、フェーズ３は、目標シフト位置が５速またはリバースの場合に、セレクトソレノイドである前記セレクト弁９６をＯＮする。
目標シフト位置が３速または４速の場合には、セレクトソレノイドである前記セレクト弁９６をＯＦＦする。
このセレクトソレノイドである前記セレクト弁９６の駆動状態と図示しないセレクトスイッチの状態とが所定時間一致した時点で次のフェーズに移行する。
また、フェーズ４は、目標位置を「目標変速段  ４速（３速−４速変速の場合）」としてシフト油圧を制御する。
なお、各変速段においても同様であるが、このフェーズ４は、以下のような３つの細分割されたフェーズに区別される。
（ａ）フェーズ４．１  −−−ボーク位置移動
（ｂ）フェーズ４．２  −−−同期
（ｃ）フェーズ４．３  −−−ギヤイン
このフェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。
シフト油圧は、以下の式により求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
そして、目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４．Ｘ毎に選択する。
更に、フェーズ５は、変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸回転速度ＸＭＴ部変速比ＸＡＴ部変速比）に実エンジン回転速度が一致するように前記発進クラッチ２８の油圧をＰＤＩ制御する。
そして、発進クラッチ２８の直結判定が成立した時点で、
発進クラッチ２８の油圧＝直結時油圧
とし、フェーズを「０（ゼロ）」にする。
なお、フェーズ５において、細分割されたフェーズ５．１からは、スロットル開度をΔＴＨＲずつアクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。
【００３１】
速度フィードバック（Ｆ／Ｂ）油圧制御に関して、補足説明する。
今回のΣ積分補正油圧は、以下の式によって求めることができる。
今回のΣ積分補正油圧＝前回のΣ積分補正油圧＋積分補正油圧
そして、積分補正油圧は、図８に開示する積分補正油圧テーブルによって求めることができる。
なお、積分補正油圧テーブルにおいて、
偏差は速度であるとともに、ずれを表しており、油圧補正量との間には比例関係が生じている。
このとき、偏差は、以下の式によって求めることができる。
偏差＝目標シフト角変化量−実シフト角変化量
また、実シフト角変化量は、以下の式によって求めることができる。
実シフト角変化量＝今回のシフト角−１０ｍｓｅｃ前のシフト角
【００３２】
また、同期時間の最適化において、同期によるショックや音の発生を回避しつつ同期時間が最短となるように適正化する。
なお、同期時間が短い場合には、通常、回転同期によるショックや音が発生する。
従って、上述のオフセット油圧を、図９に示す如く設定する。
このとき、同期回転差は、以下の式により求める。
同期回転差＝｜ＭＴ入力回転−ＭＴ出力回転ＸＭＴ目標ギヤ比｜
また、オフセット油圧は、アイドルスイッチのＯＮ・ＯＦＦ動作によって切り換えたほうがよい。
そして、この場合の傾向は、
アイドルスイッチＯＮ時のオフセット油圧≦アイドルスイッチＯＦＦ時のオフセット油圧
となる。
更に、例えば、
フェーズ４．１≦フェーズ４．２
フェーズ４．２≧フェーズ４．３
におけるフェーズ毎のオフセット油圧の傾向は、図１０に示す如く設定する。
【００３３】
更に、各ギヤ段におけるボーク判定角や同期判定角、ギヤイン判定角の関係を図１１に開示する。
つまり、図１１に示す如く、シフトアングルの「０（ゼロ）」位置に近傍に所定範囲で囲まれるニュートラル判定角を設定する。
そして、左側をセレクトスイッチのＯＦＦ時とするとともに、右側をセレクトスイッチのＯＮ時とする。
このとき、左側のセレクトスイッチのＯＦＦ時において、シフトアングルの「０（ゼロ）」位置側から−（マイナス）側に向かって、３速ボーク判定角、３速同期判定角、３速ギヤイン判定角を順次設定する。
また、左側のセレクトスイッチのＯＦＦ時において、シフトアングルの「０（ゼロ）」位置側から＋（プラス）側に向かって、４速ボーク判定角、４速同期判定角、４速ギヤイン判定角を順次設定する。
更に、右側をセレクトスイッチのＯＮ時において、シフトアングルの「０（ゼロ）」位置側から−（マイナス）側に向かって、５速ボーク判定角、５速同期判定角、５速ギヤイン判定角を順次設定する。
更に、右側をセレクトスイッチのＯＮ時において、シフトアングルの「０（ゼロ）」位置側から＋（プラス）側には、リバース用のＲＥＶギヤイン判定角を設定する。
そして、上記の如く設定した各ギヤ段におけるボーク判定角や同期判定角、ギヤイン判定角によって、図１４に開示するように制御する。
【００３４】
更にまた、目標速度の算出においては、現在の変速段や目標変速段の組み合わせ及びアイドルスイッチのＯＮ・ＯＦＦによって、目標速度を切り換える。
なお、目標速度は、
アイドルスイッチＯＦＦ時の目標速度≦アイドルスイッチオン時の目標速度
となるように設定する。
また、各フェーズ毎の傾向は、
フェーズ４．１≦フェーズ４．２≦フェーズ４．３
となるように設定する。
そして、図１２の（ａ）〜（ｄ）には、各変速の場合の概略的な設定テーブルを開示する。
【００３５】
また、フェーズ５やフェーズ０でのシフト油圧漸減及び保持について、図１４に開示したタイムチャートによるシフト油圧の増減を説明により補充する。
フェーズ４．１やフェーズ４．２では、目標速度に対してシフトストロークの変化量が小さいため、シフト油圧を増加させている。
フェーズ４．３では、目標速度に対してシフトストロークの変化率が大きくなったため、油圧を低減している。
フェーズ５では、前記発進クラッチ２８が係合するまでの間、ギヤに伝達トルクがかからないため、ギヤ抜け防止の方策として所定のシフト油圧をかける。
しかし、フェーズ４．３終了時点のシフト油圧と所定圧力がステップ状に変化するのを避けるために、傾き１で漸減させている。
なお、下限を所定圧力として下限制限を行う。
しかし、所定油圧とフェーズ４．３終了時点のシフト油圧との関係が、
所定油圧＞フェーズ４．３終了時点のシフト油圧
の場合には、ステップ状に増加させる。
そして、前記発進クラッチ２８の係合後、すなわちフェーズ０では、傾き２で漸減させる。
このとき、
傾き１≦傾き２
の傾向となるように設定する。
【００３６】
前記シフト油圧制御装置３７は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と、変速機４の回転数に関して設定されるオフセット油圧とを設定し、ギヤ入れ時（フェーズ４）のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧との加算により設定するという構成する。
詳述すれば、前記速度フィードバックシフト油圧は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作を示す実シフト角変化量と基本となる目標シフト角変化量との差分を偏差とし、図８に示す如く、この偏差をもとに偏差−油圧（「油圧補正量」ともいう。）特性図に示す予め設定した関係を参照することにより求める。
つまり、「速度フィードバックシフト油圧」は、上述の図８の説明にて開示した式に示す通り、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作を示す「実シフト角変化量」と基本となる「目標シフト角変化量」との差分を「偏差」とし、この「偏差」をもとに「偏差−油圧（「油圧補正量」ともいう。）特性図」に示す予め設定した比例関係（ここでは線形的であるが、非線形的としてもよい。）を参照することにより求める。
そして、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作を示す「実シフト角変化量」は、シフトストローク位置に対応し、置き換えることができる。
フェーズの切り換えは、この「実シフト角変化量」を予め設定した値と比較することにより行う。
また、前記オフセット油圧は、図９に示す如く、ＭＴインプット回転数とＭＴアウトプット回転数に目標変速段のギヤ比を乗じた演算値との差分の絶対値を同期回転差とする。
そして、この同期回転差をもとに同期回転差−オフセット油圧テーブル（図１３）を参照し、予めフェーズ毎に細かく設定した油圧を選択的に求める。
更に、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作を示す実シフト角変化量を、シフトストローク位置に対応させて設け、フェーズの切り換えは、この実シフト角変化量を、予め設定した値と比較することにより行う一方、同期回転差は、ギヤ入れ開始時（フェーズ４．１）の値を用いる。
更にまた、前記オフセット油圧は、ボーク位置移動時（フェーズ４．１）より同期時（フェーズ４．２）を大きく、かつ、ボーク位置移動時（フェーズ４．１）よりギヤイン時（フェーズ４．３）を小さく設定する。
つまり、前記オフセット油圧の望ましい傾向を以下の関係とする。
ギヤイン時（フェーズ４．３）のオフセット油圧＜ボーク位置移動時（フェーズ４．１）のオフセット油圧＜同期時（フェーズ４．２）のオフセット油圧
そして、「同期回転差」が大きくなるほど「オフセット油圧」が大きくなるように設定すると良い。
また、目標変速段毎に設定する。
【００３７】
また、図１５には、参考として、３速−４速−５速変速のＵＰシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
図１６には、５速−４速−３速変速のＤＯＷＮシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートを開示する。
【００３８】
次に、図１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００３９】
制御用プログラムによる処理は一定周期毎、例えば１０ＭＳＥＣ毎に行われるものであり、この制御用プログラムがスタート（Ａ０１）すると、変速種類の判断（Ａ０２）に移行する。
そして、この変速種類の判断（Ａ０２）において、変速種類が「３速−４速変速」の場合には、変速フェーズの判断（Ａ０３）に移行する。
【００４０】
この変速フェーズの判断（Ａ０３）において、変速フェーズが「フェーズ４．１」の場合には、処理（Ａ０４）に移行する。
この処理（Ａ０４）においては、「３速−４速フェーズ４．１」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ０４）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
また、上述の変速フェーズの判断（Ａ０３）において、変速フェーズが「フェーズ４．２」の場合には、処理（Ａ０５）に移行する。
この処理（Ａ０５）においては、「３速−４速フェーズ４．２」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ０５）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
更に、上述の変速フェーズの判断（Ａ０３）において、変速フェーズが「フェーズ４．３」の場合には、処理（Ａ０６）に移行する。
この処理（Ａ０６）においては、「３速−４速フェーズ４．３」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ０６）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
【００４１】
また、変速種類の判断（Ａ０２）において、変速種類が「４速−５速変速」の場合には、変速フェーズの判断（Ａ０７）に移行する。
この変速フェーズの判断（Ａ０７）において、変速フェーズが「フェーズ４．１」の場合には、処理（Ａ０８）に移行する。
この処理（Ａ０８）においては、「４速−５速フェーズ４．１」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ０８）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
また、上述の変速フェーズの判断（Ａ０７）において、変速フェーズが「フェーズ４．２」の場合には、処理（Ａ０９）に移行する。
この処理（Ａ０９）においては、「４速−５速フェーズ４．２」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ０９）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
更に、上述の変速フェーズの判断（Ａ０７）において、変速フェーズが「フェーズ４．３」の場合には、処理（Ａ１０）に移行する。
この処理（Ａ１０）においては、「４速−５速フェーズ４．３」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ１０）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
【００４２】
更に、変速種類の判断（Ａ０２）において、変速種類が例えば「５速−４速変速」の場合には、変速フェーズの判断（Ａ１１）に移行する。
この変速フェーズの判断（Ａ１１）において、変速フェーズが「フェーズ４．１」の場合には、処理（Ａ１２）に移行する。
この処理（Ａ１２）においては、「５速−４速フェーズ４．１」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ１２）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
また、上述の変速フェーズの判断（Ａ１１）において、変速フェーズが「フェーズ４．２」の場合には、処理（Ａ１３）に移行する。
この処理（Ａ１３）においては、「５速−４速フェーズ４．２」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ１３）の後には、後述するシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
更に、上述の変速フェーズの判断（Ａ１１）において、変速フェーズが「フェーズ４．３」の場合には、処理（Ａ１４）に移行する。
この処理（Ａ１４）においては、「４速−５速フェーズ４．３」のオフセット油圧テーブルと同期回転差から補間演算を行い、オフセット油圧を求める。
そして、処理（Ａ１４）の後には、シフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）に移行する。
このシフト油圧をオフセット油圧と速度Ｆ／Ｂ油圧との話より求める処理（Ａ１５）の後には、制御用プログラムのエンド（Ａ１６）に移行する。
【００４３】
これにより、自動的に変速可能に設けた（常時噛合式）有段変速機４に油圧シフト入力機構７１とシフト油圧制御装置３７とを設け、前記油圧シフト入力機構７１は１軸に関して対向する２方向を１組として互いに不勢可能なピストンを備え、前記シフト油圧制御装置３７はこれらのピストンにかかる油圧を制御可能である有段変速機４の油圧制御装置において、前記シフト油圧制御装置３７は、変速段の変更が発生した場合の自動変速操作に関して設定される速度フィードバックシフト油圧と、変速機の回転数に関して設定されるオフセット油圧とを設定し、ギヤ入れ時（フェーズ４）のシフト算出油圧を、速度フィードバックシフト油圧とオフセット油圧との加算により設定している。
従って、人為的操作速度に併せて、また、変速機の入出力に関して、変速の最適化ができる。
また、同期回転差について、同期所要時間をショックや動作音とバランスさせて最適化できる。
更に、図１７に示す如く、トータルの変速所要時間を短縮でき、変速動作に伴うショックや動作音を低減できる。
【００４４】
また、前記速度フィードバックシフト油圧は、人為的な変速操作を示す実シフト角変化量と基本となる目標シフト角変化量との差分を偏差とし、この偏差をもとに偏差−油圧特性図に示す予め設定した関係を参照することにより求め、オフセット油圧は、ＭＴインプット回転数とＭＴアウトプット回転数に目標変速段のギヤ比を乗じた演算値との差分の絶対値を同期回転差とし、この同期回転差をもとに同期回転差−オフセット油圧テーブルを参照し、予めフェーズ毎に細かく設定した油圧を選択的に求めている。
従って、人為的操作の操作位置および操作速度に合わせて、所要時間と衝撃や音との最適化ができ、フィーリングを向上させることができる。
また、変速段の違いや、あらゆる同期回転差について、同期所要時間と、ショックや動作音とをバランスさせて最適化できる。
【００４５】
更に、人為的な変速操作を示す実シフト角変化量を、シフトストローク位置に対応させて設け、フェーズの切り換えは、この実シフト角変化量を、予め設定した値と比較することにより行う一方、同期回転差は、ギヤ入れ開始時（フェーズ４．１）の値を用いている。
従って、自動化しても各個の変速タイミング等（シフト開始、ボーク、同期など）を人為操作によって微細コントロールでき、フィーリングを非常に良いものとできる。
【００４６】
更にまた、前記オフセット油圧は、ギヤ入れ開始時（フェーズ４．１）よりギヤ入れ中間時（フェーズ４．２）を大きく、かつ、ギヤ入れ開始時（フェーズ４．１）よりギヤ入れ終盤時（フェーズ４．３）を小さく設定している。
従って、油圧を変更することにより、タイミングだけでなく、操作等の力荷重をも変更するので、物理的に生じる反力の増大といったフィーリングの悪化や、ギヤの噛み合い不良などの不完全な変速をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施例を示す有段変速機の油圧制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】有段変速機の概略構成図である。
【図３】自動変速機の各変速段の作動一覧を示す図である。
【図４】ＭＴシフト、セレクトのイメージを示す図である。
【図５】シフトアンドセレクト機構からなる油圧シフト入力機構の概略斜視図である。
【図６】有段変速機の油圧制御装置の制御システム図である。
【図７】有段変速機の油圧制御装置の油圧回路を示す図である。
【図８】積分補正油圧テーブルを示す図である。
【図９】オフセット油圧の設定例を示す図である。
【図１０】フェーズ毎のオフセット油圧の傾向に関する設定例を示す図である。
【図１１】各ギヤ段におけるボーク判定角や同期判定角、ギヤイン判定角の関係を示す図である。
【図１２】設定テーブルを示す図であり、（ａ）〜（ｄ）は各変速の場合の概略的な設定テーブルを示す図である。
【図１３】オフセット油圧テーブルのデータ設定例を示す図である。
【図１４】フェーズ５やフェーズ０でのシフト油圧漸減及び保持について説明するためのタイムチャートである。
【図１５】３速−４速−５速変速のＵＰシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートである。
【図１６】５速−４速−３速変速のＤＯＵＷシフト例を示すＭＴ変速動作のタイムチャートである。
【図１７】３速−４速変速における本発明及び従来制御の比較を示す図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン
２  クランク軸
３  ダンパ付きフライホイール
４  有段変速機（単に「変速機」ともいう。）
５  第１入力軸
６  第２入力軸
７  出力軸
８  リバースアイドラ軸
９  遊星ギヤ（ＡＴ）式変速部である主変速部（単に「ＡＴ部」ともいう。）
１０  ギヤ列（ＭＴ）式変速部である副変速部（単に「ＭＴ部」ともいう。）
１１  オイルポンプ
２８  発進クラッチ
３７  シフト油圧制御装置
３８  油圧回路
３９  制御手段
６６  差動機
６７・６８  左右の駆動車軸
７１  油圧シフト入力機構
７２  シフトアンドセレクトシャフト
７３  シフトアンドセレクトレバー
７４  スプリング
７５  エンジンコートローラ（「ＥＣＵ」ともいう。）
７６  電子スロットルコントローラ
７７  エンジン回転速度センサ
７８  ＡＴインプット回転速度センサ
７９  ＭＴインプット回転速度センサ
８０  ＭＴアウトプット回転速度センサ
８１  シフトストロークセンサ
８２  セレクトスイッチ
８３  シフトスイッチ
８４  ＡＴＦ温度センサ
８６  ＰＬレギュレータ弁
８７  シフトＬＯ弁
８８  シフトＨＩ弁
８９  ＡＴ−ｍａｘ弁
９１  シフトＬＯ（３速、５速）方向
９２  シフトＨＩ（４速、リバース）方向
９３  パイロット弁
９４  サーボアブライ弁
９５  発進クラッチ弁
９６  セレクト弁
９８  サーボリリーフ弁
【図１】
2008175236.tif 000003
【図２】
2008175236.tif 000004
【図３】
2008175236.tif 000005
【図４】
2008175236.tif 000006
【図５】
2008175236.tif 000007
【図６】
2008175236.tif 000008
【図９】
2008175236.tif 000009
【図１０】
2008175236.tif 000010
【図１２】
2008175236.tif 000011
【図１３】
2008175236.tif 000012
【図１７】
2008175236.tif 000013
【図７】
2008175236.tif 000014
【図８】
2008175236.tif 000015
【図１１】
2008175236.tif 000016
【図１４】
2008175236.tif 000017
【図１５】
2008175236.tif 000018
【図１６】
2008175236.tif 000019