(57)【要約】【課題】コントロールシャフトが軸線方向に熱膨張したとき、機関バルブのバルブ特性の適正状態からのずれの各気筒間でのばらつきを回避することのできる内燃機関の可変動弁装置を提供する。【解決手段】各気筒のバルブリフト可変機構１４における入力アーム１７及び出力アーム１８の間にカラー５５が介在され、そのカラー５５が立壁部４５に対しコントロールシャフト１６の軸線方向に相対移動可能となっている。このため、コントロールシャフト１６がその軸線方向に熱膨張してスライダが同じく軸線方向に変位したとき、同スライダと係合されている入力アーム１７及び出力アーム１８も上記軸線方向に変位する。従って、上記熱膨張時に各気筒におけるスライダと入力アーム１７及び出力アーム１８との上記軸線方向についての相対位置が変化することはなく、それらの相対位置の変化に起因する吸気バルブのバルブ特性の適正状態からのずれが生じることもない。【選択図】図７
2008095622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒毎に設けられたバルブリフト可変機構が複数の立壁部の間に設けられるとともに当該立壁部により隣のバルブリフト可変機構と隔てられており、前記バルブリフト可変機構は、各気筒に亘って延びて各立壁部を貫通するコントロールシャフトに対し係合されて同シャフトの駆動に基づき軸線方向に変位するスライダと、そのスライダに対し係合されて同スライダの前記軸線方向への変位に基づき機関バルブのバルブ特性を可変とすべく駆動される可変駆動部とを備えている内燃機関の可変動弁装置において、
前記立壁部を前記コントロールシャフトの軸線方向に貫通して当該軸線方向に延びる円筒状をなすとともに周方向及び上記軸線方向に移動可能であり、各気筒におけるバルブリフト可変機構の前記可変駆動部の間に介在するカラーと、
前記立壁部に対する前記カラーの周方向についての相対位置を強制的に変更させる位置変更手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記カラーの軸線方向両端部は、前記立壁部外に露出する露出部となっており、
前記位置変更手段は、前記露出部よりも上方にオイルを導くシャワーパイプを備え、そのシャワーパイプから送り出されるオイルの送出方向を前記露出部の外周面の周方向に沿った方向とした状態で当該オイルを前記露出部に当てるものである
請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
前記露出部においては、前記カラーにおける前記立壁部内に位置する部分よりも大径に形成されており、外周面に前記オイルによる力を受ける受圧部が形成されている
請求項２記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
前記位置変更手段は、前記カラーに対しその周方向に力を作用させるアクチュエータを備えている
請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
前記可変駆動部は、回転するカムにより押されてコントロールシャフトの軸線を中心に揺動する入力アームと、その入力アームの揺動に伴い前記軸線を中心に揺動して機関バルブをリフトさせる出力アームとを備え、それら入力アームと出力アームとの揺動方向についての相対位置の変更を通じて機関バルブのバルブ特性を可変とするものであり、
前記入力アーム及び前記出力アームに関しては、それぞれ互いに傾斜方向の異なるスプラインの噛み合わせによって前記スライダと係合し、同スライダの前記軸線方向への変位を通じて揺動方向についての相対位置を変更するものとなっており、
前記位置変更手段は、前記機関バルブの非リフト時に、前記カラーの周方向への強制的な移動を行うべく前記アクチュエータを駆動させる
請求項４記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジン等の内燃機関においては、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブリフト可変機構を備えたものが知られている。例えば、特許文献１の内燃機関では、内燃機関の各気筒毎に設けられたバルブリフト可変機構が複数の立壁部の間に設けられるとともに当該立壁部により隣のバルブリフト可変機構と隔てられている。そして、バルブリフト可変機構は、各気筒に亘って延びて各立壁部を貫通するコントロールシャフトに対し係合されて同シャフトの駆動に基づき軸線方向に変位するスライダと、そのスライダに対し係合されて同スライダの前記軸線方向への変位に基づき機関バルブのバルブ特性を可変とすべく駆動される可変駆動部とを備えている。
【０００３】
上記コントロールシャフトの端部には、同シャフトを駆動するアクチュエータが接続されている。そして、このアクチュエータによりコントロールシャフトを駆動してスライダを可変駆動部に対し同シャフトの軸線方向に相対的に変位させることにより、同可変駆動部が駆動されて各気筒の機関バルブのバルブ特性が同時に変更される。なお、スライダがコントロールシャフトの軸線方向に変位する際、そのスライダに対応する可変駆動部の当該軸線方向への変位は立壁部によって規制される。従って、スライダの変位に伴って可変駆動部が同スライダと同方向に変位し、スライダの可変駆動部に対するコントロールシャフトの軸線方向への相対移動が行えなくなることを防止できる。
【特許文献１】特開２００５−３５１１３９公報（段落［００３５］、［００３７］〜［００４０］、図１、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、コントロールシャフトにおいては、その端部がアクチュエータと接続されていることから、同シャフトの軸線方向への熱膨張時には上記端部を基準として当該軸線方向に伸びることになる。このようにコントロールシャフトが熱膨張によって軸線方向に伸びると、同シャフトに対するスライダの係合位置が上記熱膨張の分だけ適正位置から上記軸線方向にずれ、それに伴いスライダも上記軸線方向にずれる。
【０００５】
こうしたコントロールシャフトの熱膨張時には、可変駆動部の上記軸線方向への変位を規制する立壁部も熱膨張し、それによって可変駆動部も上記軸線方向に変位する。ここで、立壁部の熱膨張による可変駆動部の上記軸線方向への変位が、コントロールシャフトの熱膨張によるスライダの上記軸線方向への変位と等しければ、可変駆動部に対する上記軸線方向についてのスライダの相対位置に変化はなく、バルブ特性が適正状態から変化することもない。
【０００６】
しかし、立壁部は内燃機関の軽量化を重視してアルミ合金等で形成され、コントロールシャフトは強度を重視して鉄系材料等で形成されるなど、立壁部とコントロールシャフトとは異なる材料で形成される可能性が高く、両者の熱膨張率は同じにはならない。また、立壁部はシリンダヘッドに固定されているのに対し、コントロールシャフトはその端部をアクチュエータに接続しているだけである。このように両者の熱膨張率、及び設置態様が異なることから、立壁部及びコントロールシャフトの熱膨張時、可変駆動部とスライダとが上記軸線方向に同じだけ変位するとは考えにくい。より詳しくは、立壁部の熱膨張による可変駆動部の上記軸線方向についての変位は僅かであるのに対し、コントロールシャフトの熱膨張によるスライダの上記軸線方向への変位は大きなものとなる可能性が高い。
【０００７】
従って、コントロールシャフトの熱膨張時、同シャフトに係合されるスライダが適正位置から上記軸線方向に変位するときには、スライダと可変駆動部との上記軸線方向についての相対位置が変化し、それに伴いバルブ特性が適正状態からずれることになる。ただし、こうしたバルブ特性の適正状態からのずれが各気筒で均等であれば、そのずれを考慮してコントロールシャフトを駆動することで、バルブ特性を全ての気筒において適正状態とすることが可能になると考えられる。
【０００８】
ところが、コントロールシャフトの上記端部を基準とする軸線方向についての熱膨張量は、当該端部から離れた部分ほど大となる。これは、コントロールシャフトの上記端部から離れるほど、その端部との間にあるコントロールシャフトの材料量が多くなるためである。
【０００９】
このように、コントロールシャフトにおいては上記端部から離れた部分ほど、当該端部を基準とする軸線方向についての熱膨張量が大となることから、上記端部から離れて位置する気筒ほど、コントロールシャフトに対するスライダの係合位置の適正値からの上記軸線方向へのずれが大となる。その結果、上記端部からはなれた気筒ほど、スライダの適正位置からの上記軸方向への変位が大となり、同スライダの可変駆動部に対する上記軸線方向についての相対位置の変化も大となることから、機関バルブのバルブ特性の適正状態からのずれが大となる。従って、コントロールシャフトに軸線方向についての熱膨張が生じると、それに伴うバルブ特性の適正状態からのずれが気筒毎に大きくばらつくことになる。
【００１０】
この場合、いずれかの気筒で上記ずれをなくすようコントロールシャフトを軸線方向に駆動することで、当該気筒のみでバルブ特性を適正状態とすることはできても、その他の気筒ではバルブ特性が適正状態から大きくずれることになり、その気筒での燃焼状態の悪化を招くことは避けられない。
【００１１】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、コントロールシャフトが軸線方向に熱膨張したとき、機関バルブのバルブ特性の適正状態からのずれの各気筒間でのばらつきを回避することのできる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関の各気筒毎に設けられたバルブリフト可変機構が複数の立壁部の間に設けられるとともに当該立壁部により隣のバルブリフト可変機構と隔てられており、前記バルブリフト可変機構は、各気筒に亘って延びて各立壁部を貫通するコントロールシャフトに対し係合されて同シャフトの駆動に基づき軸線方向に変位するスライダと、そのスライダに対し係合されて同スライダの前記軸線方向への変位に基づき機関バルブのバルブ特性を可変とすべく駆動される可変駆動部とを備えている内燃機関の可変動弁装置において、前記立壁部を前記コントロールシャフトの軸線方向に貫通して当該軸線方向に延びる円筒状をなすとともに周方向及び上記軸線方向に移動可能であり、各気筒におけるバルブリフト可変機構の前記可変駆動部の間に介在するカラーと、前記立壁部に対する前記カラーの周方向についての相対位置を強制的に変更させる位置変更手段とを備えた。
【００１３】
上記構成によれば、コントロールシャフトの軸線方向への熱膨張に伴い、同シャフトに係合する各気筒のスライダが上記軸線方向に変位すると、それらスライダと係合される可変駆動部も同スライダに伴って上記軸線方向に変位する。このように可変駆動部がスライダに伴って変位可能であるのは、各気筒の可変駆動部の間に介在するカラーが立壁部に対し上記軸線方向に移動可能となっており、そのカラーの移動を通じて上記可変駆動部の立壁部に対する上記軸線方向への相対移動が許容されるためである。そして、各気筒の可変駆動部が対応するスライダの変位に伴って上記軸線方向に変位することから、コントロールシャフトがその軸線方向に熱膨張したとき、各気筒においてスライダと可変駆動部との当該軸線方向についての相対位置が変化し、機関バルブのバルブ特性が適正状態からずれるということはない。従って、それらスライダと可変駆動部との上記軸線方向についての相対位置の変化が各気筒毎に異なり、機関バルブのバルブ特性の適正状態からのずれが各気筒間でばらつくという現象の発生も回避することができる。
【００１４】
ところで、立壁部に対するカラーの相対位置に関しては、コントロールシャフトの軸線方向への熱膨張時には変化するものの、常に変化しているいるわけではない。このため、立壁部とカラーとの間において、常に同じ箇所同士が接触した状態になり、当該箇所同士が微小振動等によって擦られて表面損傷（いわゆるフレッティング摩耗）に繋がるおそれがある。しかし、上記構成によれば、位置変更手段によって立壁部に対するカラーの周方向についての相対位置が強制的に変更されるため、立壁部とカラーとの間で上述したフレッティング摩耗が生じることを抑制できるようになる。
【００１５】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記カラーの軸線方向両端部は、前記立壁部外に露出する露出部となっており、前記位置変更手段は、前記露出部よりも上方にオイルを導くシャワーパイプを備え、そのシャワーパイプから送り出されるオイルの送出方向を前記露出部の外周面の周方向に沿った方向とした状態で当該オイルを前記露出部に当てるものとした。
【００１６】
上記構成によれば、シャワーパイプによってカラーの露出部よりも上方にオイルが導かれ、そのオイルを当該露出部に当てることによりカラーの周方向への強制的な変位が実現される。この場合、シャワーパイプをカラーに対し高く設置することで、露出部にシャワーパイプから送り出されたオイルを当てる際、オイルの重さに相当する分だけ露出部に働く周方向への力が大きくなる。従って、上記オイルによってカラーを効果的に周方向に変位させることができる。
【００１７】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記露出部においては、前記カラーにおける前記立壁部内に位置する部分よりも大径に形成されており、外周面に前記オイルによる力を受ける受圧部が形成されていることを要旨とした。
【００１８】
上記構成によれば、露出部に形成された受圧部によってオイルによる力を効果的に受けることができる。更に、露出部がカラーにおける立壁部内に位置する部分よりも大径に形成されているため、上記オイルによる力を受圧部で受けたときにカラーに作用する同カラーの中心線周りについてのトルクが大となる。以上により、カラーを上記オイルによって効果的に周方向に変位させることができる。また、カラーにおける露出部は、同カラーにおける立壁部内に位置する部分よりも大径であるため、同カラーのコントロールシャフトの軸線方向についての変位を規制するストッパの役割も果たすようになる。従って、カラーに上記露出部を形成することで、同カラーに上記オイルの力に基づくトルクを大きくする機能とストッパ機能との両方を持たせることができる。
【００１９】
請求項４記載の発明では、請求項１記載の発明では、前記位置変更手段は、前記カラーに対しその周方向に力を作用させるアクチュエータを備えた。
上記構成によれば、アクチュエータの駆動を通じてカラーが周方向に強制的に変位させられる。このため、オイルの送出を通じてカラーを周方向に強制的に変位させる場合のように、その変位がオイル吐出量等から影響を受けることはなく、的確に同カラーを周方向に変位させることができる。
【００２０】
請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記可変駆動部は、回転するカムにより押されてコントロールシャフトの軸線を中心に揺動する入力アームと、その入力アームの揺動に伴い前記軸線を中心に揺動して機関バルブをリフトさせる出力アームとを備え、それら入力アームと出力アームとの揺動方向についての相対位置の変更を通じて機関バルブのバルブ特性を可変とするものであり、前記入力アーム及び前記出力アームに関しては、それぞれ互いに傾斜方向の異なるスプラインの噛み合わせによって前記スライダと係合し、同スライダの前記軸線方向への変位を通じて揺動方向についての相対位置を変更するものとなっており、前記位置変更手段は、前記機関バルブの非リフト時に、前記カラーの周方向への強制的な移動を行うべく前記アクチュエータを駆動させるものとした。
【００２１】
機関バルブのリフト時には、その際の反力が入力アーム及び出力アームに対しコントロールシャフトの軸線方向に働き、それらアームがカラー側に押し付けられる。このため、アームとカラーとの間に生じる摩擦力が大となり、それによって同カラーを周方向に変位させることが困難になる。上記構成によれば、機関バルブの非リフト時にカラーの周方向への強制的な変位が行われるため、上述した状況を避けてカラーの周方向への変位を行うことができ、その変位に多大な力を要するようになることを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
［第１実施形態］
以下、本発明を自動車用の直列四気筒エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
【００２３】
図１は、エンジン１の一番〜四番気筒のうちの所定気筒におけるシリンダヘッド２周りの構造を示す拡大断面図である。このエンジン１においては、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、及びピストン５によって燃焼室６が区画され、この燃焼室６には吸気通路７及び排気通路８が各々二つに分岐した状態で接続されている（図１には一方のみ図示）。そして、吸気通路７と燃焼室６との間は吸気バルブ９の開閉動作によって連通・遮断され、排気通路８と燃焼室６との間は排気バルブ１０の開閉動作によって連通・遮断される。なお、これら吸気バルブ９及び排気バルブ１０はそれぞれ各気筒毎に二つずつ設けられている。
【００２４】
シリンダヘッド２には、吸気バルブ９及び排気バルブ１０を駆動するための吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２が設けられている。これら吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２は、エンジン１のクランクシャフトからの回転伝達によって回転する。また、吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２には、それぞれ吸気カム１１ａ及び排気カム１２ａが設けられている。そして、これら吸気カム１１ａ及び排気カム１２ａの吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２との一体回転を通じて、吸気バルブ９及び排気バルブ１０が開閉動作する。
【００２５】
エンジン１には、吸気バルブ９及び排気バルブ１０といった機関バルブのバルブ特性を可変とするバルブリフト可変機構として、吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角（吸気バルブ９の作動角）を可変とするバルブリフト可変機構１４が吸気カム１１ａと吸気バルブ９との間に設けられている。このバルブリフト可変機構１４の駆動を通じて、例えば吸入空気量を多く必要とするエンジン運転状態になるほど、最大リフト量及び作用角が大となるよう制御される。これは最大リフト量及び作用角を大とするほど、吸気通路７から燃焼室６への空気の吸入が効率よく行われ、上述した吸入空気量に関する要求を満たすことが可能なためである。
【００２６】
次に、バルブリフト可変機構１４の詳細な構造について説明する。
バルブリフト可変機構１４は、回転する吸気カム１１ａにより押されて上記吸気カムシャフト１１と平行に延びるロッカシャフト１５及びコントロールシャフト１６の軸線を中心に揺動する入力アーム１７と、この入力アーム１７の揺動に基づき上記軸線を中心に揺動する出力アーム１８とを備えている。入力アーム１７にはローラ１９が回転可能に取り付けられている。そして、そのローラ１９が吸気カム１１ａに押しつけられるよう、入力アーム１７がコイルスプリング２０によって吸気カム１１ａ側に付勢されている。また、出力アーム１８は、その揺動時にロッカアーム２１に押しつけられ、同ロッカアーム２１を介して吸気バルブ９をリフトさせる。
【００２７】
このロッカアーム２１の基端部はラッシュアジャスタ２２によって支持され、同ロッカアーム２１の先端部は吸気バルブ９に接触している。また、ロッカアーム２１は吸気バルブ９のバルブスプリング２４によって出力アーム１８側に付勢され、これによりロッカアーム２１の基端部と先端部との間に回転可能に支持されたローラ２３が出力アーム１８に押しつけられている。
【００２８】
従って、吸気カム１１ａの回転に基づき入力アーム１７及び出力アーム１８が揺動すると、出力アーム１８がロッカアーム２１を介して吸気バルブ９をリフトさせ、吸気バルブ９の開閉動作が行われる。そして、バルブリフト可変機構１４では、入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置が変更されることで、上記吸気バルブ９の最大リフト量、及び吸気カム１１ａの吸気バルブ９に対する作用角を可変とする。即ち、入力アーム１７と出力アーム１８とを揺動方向について互いに接近させるほど、吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角は小となってゆく。逆に、入力アーム１７と出力アーム１８とを揺動方向について互いに離間させるほど、吸気バルブ９の最大リフト量及び吸気カム１１ａの作用角は大となってゆく。
【００２９】
次に、上記バルブリフト可変機構１４のシリンダヘッド２への取り付け構造、及びバルブリフト可変機構１４の駆動に用いられる上記ロッカシャフト１５及びコントロールシャフト１６のシリンダヘッド２への取り付け構造について、図２を参照して説明する。
【００３０】
図２は、シリンダヘッド２の上部に形成されたカムキャリア４１を上方から見た平面図である。
このカムキャリア４１には複数の立壁部４５が各気筒に対応して互いに平行となるように設けられている。これら立壁部４５は内燃機関の軽量化を図るべくアルミ合金等の軽量な材料によって形成されている。そして、各立壁部４５の間には内燃機関の各気筒に対応して上記バルブリフト可変機構１４が配設されている。また、隣り合うバルブリフト可変機構１４は立壁部４５によって隔てられている。バルブリフト可変機構１４の駆動に用いられる上記ロッカシャフト１５及びコントロールシャフト１６は、各バルブリフト可変機構１４及び各立壁部４５を貫通している。そして、各バルブリフト可変機構１４は、ロッカシャフト１５を介して上記各立壁部４５に支持されている。また、同機構１４の入力アーム１７及び出力アーム１８は立壁部４５に挟まれた状態となっている。
【００３１】
ロッカシャフト１５はパイプ状に形成されており、ロッカシャフト１５の内部には上記コントロールシャフト１６が軸線方向に往復移動可能に支持されている。これらロッカシャフト１５とコントロールシャフト１６とは共に、必要な強度を確保することを重視して鉄系材料といった強度の高い材料を用いて形成されている。そして、コントロールシャフト１６においては、その基端部（図中の左端部）がアクチュエータ４７に連結されており、アクチュエータ４７の駆動を通じて同シャフト１６の軸線方向に移動される。各気筒のバルブリフト可変機構１４は、コントロールシャフト１６の軸線方向への移動を通じて駆動され、入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置を変更させる。
【００３２】
次に、バルブリフト可変機構１４の内部構造について、図３〜図５を参照して説明する。
図３は、バルブリフト可変機構１４における入力アーム１７及び出力アーム１８の内側の構造を示す破断斜視図である。
【００３３】
バルブリフト可変機構１４は、入力アーム１７及び出力アーム１８の内側に配設された円筒状のスライダ２６を備えている。このスライダ２６の内部には上記ロッカシャフト１５が挿入され、ロッカシャフト１５の内部には上記コントロールシャフト１６が挿入されている。そして、コントロールシャフト１６が軸線方向に移動すると、その移動がコントロールシャフト１６に取り付けられた係合部材（図３には図示せず）によって、スライダ２６に伝達されて同スライダ２６も上記軸線方向に変位する。スライダ２６の外壁において、長手方向中央部にはヘリカルスプライン２７を有する入力ギヤ２７ａが固定され、長手方向両端部にはヘリカルスプライン２９を有する出力ギヤ２９ａが固定されている。
【００３４】
一方、図４に示されるように、入力アーム１７の内壁にはヘリカルスプライン２８を有する円環状の内歯ギヤ２８ａが形成され、出力アーム１８の内壁にはヘリカルスプライン３０を有する円環状の内歯ギヤ３０ａが形成されている。そして、入力アーム１７の内歯ギヤ２８ａはスライダ２６の入力ギヤ２７ａ（図３）と噛み合わされ、出力アーム１８の内歯ギヤ３０ａはスライダ２６の出力ギヤ２９ａ（図３）と噛み合わされている。なお、ヘリカルスプライン２７，２８とヘリカルスプライン２９，３０とは、互いに傾斜角が異なっており、例えば互いに歯すじの傾斜方向が逆となっている。
【００３５】
そして、コントロールシャフト１６の軸線方向への移動に基づきスライダ２６が同軸線方向に変位すると、ヘリカルスプライン２７，２９とヘリカルスプライン２８，３０との噛み合いにより、入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置が変更される。具体的には、スライダ２６を図３の矢印Ｌ方向に変位させるほど入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置が互いに接近するように変更され、スライダ２６を矢印Ｈ方向に変位させるほど上記相対位置が互いに離間するように変更される。こうした入力アーム１７及び出力アーム１８の揺動方向についての相対位置の変更を通じて、吸気カム１１ａの回転により出力アーム１８が揺動したときの吸気バルブ９の最大リフト量、及び吸気カム１１ａの作用角が可変とされる。従って、バルブリフト可変機構１４においては、入力アーム１７及び出力アーム１８が吸気バルブ９のバルブ特性を可変とすべく駆動される可変駆動部となる。
【００３６】
なお、入力アーム１７及び出力アーム１８の内部にはエンジン１によって駆動されるオイルポンプから油通路を介して潤滑油が供給されており、その潤滑油によって入力アーム１７及び出力アーム１８とスライダ２６との間で互いに噛み合うギヤ（スプライン）間等の潤滑が行われる。
【００３７】
図５は、入力アーム１７、出力アーム１８、スライダ２６及びロッカシャフト１５等の内部構造を示す断面図である。
同図に示されるように、バルブリフト可変機構１４を駆動するためのロッカシャフト１５及びコントロールシャフト１６は、シリンダヘッド２に設けられた複数の立壁部４５を貫通するとともに、それら立壁部４５の間に位置するバルブリフト可変機構１４の入力アーム１７及び出力アーム１８も貫通している。
【００３８】
コントロールシャフト１６に対するスライダ２６の係合は、係合部材６１を用いて実現されている。そして、スライダ２６とコントロールシャフト１６とは、上記係合部材６１によってコントロールシャフト１６の軸線方向に一体移動可能となるように繋がれている。この係合部材６１は、スライダ２６の内周面に周方向に延びるように形成された溝３４に挿入されるブッシュ３５と、そのブッシュ３５を貫通するとともにロッカシャフト１５の長穴３３を貫通した状態でコントロールシャフト１６に対しその径方向に挿入されるピン５１とを備えている。なお、ピン５１が貫通する上記長穴３３は、ロッカシャフト１５の軸線方向（図中の左右方向）に延びている。そして、この長穴３３とピン５１とは、上記軸線方向についての相対移動のみ可能となっており、ロッカシャフト１５の周方向についての相対移動は不能となっている。
【００３９】
従って、コントロールシャフト１６が軸線方向に移動すると、それに伴いピン５１がロッカシャフト１５の長穴３３に沿って移動する。その結果、ピン５１がブッシュ３５の外側面を介して溝３４の内側面に押しつけられ、スライダ２６がコントロールシャフト１６の軸線方向に変位する。そして、このスライダ２６の変位を通じて入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置が可変とされ、吸気カム１１ａ（図１）の回転により入力アーム１７及び出力アーム１８が揺動したときの吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が可変とされる。なお、入力アーム１７及び出力アーム１８が揺動するときには、それに伴ってスライダ２６も周方向に揺動（回動）する。このとき、スライダ２６の溝３４の内側面がブッシュ３５の外側面に対して摺動し、両者の間の摩擦力によってブッシュ３５及びピン５１も上記周方向に揺動しようとする。しかし、スライダ２６の揺動につられてのブッシュ３５及びピン５１の揺動は、ロッカシャフト１５の長穴３３の対向する内側面によって規制される。
【００４０】
次に、コントロールシャフト１６の熱膨張について図６を参照して説明する。同図において、（ａ）はコントロールシャフト１６の熱膨張前の状態を模式的に示し、（ｂ）はコントロールシャフト１６の熱膨張後の状態を模式的に示している。
【００４１】
コントロールシャフト１６に熱膨張が生じていないとき、同シャフト１６に対する各気筒での係合部材６１によるスライダ２６の係合位置は、図６（ａ）に黒三角（▼）で示す位置となる。そして、エンジン１の運転時にコントロールシャフト１６がその軸線方向に膨張する際には、同シャフト１６が図６（ｂ）に示されるようにアクチュエータ４７に連結される側の端部（基端）を基準として上記軸線方向に延びる。これにより、上記係合位置が図６（ａ）に黒三角で示される位置から図６（ｂ）に黒三角で示される位置へとずれる。こうした係合位置の適正位置からのずれに伴いスライダ２６が適正位置から上記軸線方向にずれると、それに起因して入力アーム１７と出力アーム１８との揺動方向についての相対位置がずれ、吸気バルブ９のバルブ特性が適正状態からずれることは［発明が解決しようとする課題］の欄に記載したとおりである。
【００４２】
そして、図中の黒三角で示される係合位置の上記熱膨張に伴う適正位置からのずれ量は、コントロールシャフト１６の上記端部から離れた気筒ほど大となる。より詳しくは、一番気筒〜四番気筒の上記ずれ量をそれぞれ「ｚ１」、「ｚ２」、「ｚ３」、「ｚ４」とすると、それらずれ量ｚ１〜ｚ４は「ｚ１＜ｚ２＜ｚ３＜ｚ４」という関係を有する。これは、上記端部を基準位置とする係合位置までの距離が一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の順で大きくなるためである。すなわち、一番気筒〜四番気筒における上記距離をそれぞれ「ｘ１」、「ｘ２」「ｘ３」「ｘ４」とすると、それら距離は「ｘ１＜ｘ２＜ｘ３＜ｘ４」という関係を有し、一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の順で上記端部と上記係合位置との間にあるコントロールシャフト１６の材料量が多くなる。その結果、上記端部を基準位置とする上記係合位置でのコントロールシャフト１６の軸線方向についての熱膨張量、言い換えれば上記ずれ量ｚ１〜ｚ４が一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の順で多くなる。
【００４３】
このように、上記ずれ量ｚ１〜ｚ４が「ｚ１＜ｚ２＜ｚ３＜ｚ４」という関係を有することから、上記端部から離れて位置する気筒ほど、すなわち一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の順で吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが大となってゆく。ここで、各気筒の入力アーム１７及び出力アーム１８におけるコントロールシャフト１６の軸線方向についての位置が立壁部４５によって規定されているとすると、それら入力アーム１７及び出力アーム１８は立壁部４５の熱膨張によって上記軸線方向に変位することとなる。しかし、コントロールシャフト１６と立壁部４５との間には、材料の違いによる熱膨張率の違い、及び、設置態様の違いがあるため、コントロールシャフト１６及び立壁部４５の熱膨張時、各気筒における立壁部４５の間に位置する入力アーム１７及び出力アーム１８が、それに対応するスライダ２６と同じだけ上記軸線方向に変位するとは考えにくい。
【００４４】
従って、コントロールシャフト１６及び立壁部４５に熱膨張が生じるとき、スライダ２６と入力アーム１７及び出力アーム１８との間に上記軸線方向についての相対位置の変化が生じるとともに、その相対位置の変化が各気筒毎に異なるものとなる、その結果、吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが気筒毎に大きくばらつくことになる。この場合、いずれかの気筒のバルブ特性の適正状態からのずれを考慮してコントロールシャフト１６を軸線方向に駆動することにより、当該気筒での上記ずれをなくすことはできても、その他の気筒ではバルブ特性が適正状態からずれることになり、同気筒での燃焼状態の悪化を招くおそれがある。
【００４５】
次に、上述した不具合を回避するための立壁部４５周りの構造について、図７を参照して説明する。
立壁部４５は、シリンダヘッド２に形成されたアルミ合金等の軽量材料からなる軸受け４２の上側に、同じくアルミ合金等の軽量材料からなるカムキャップ４３を、ボルト４４で取り付けることによって形成されている。これら軸受け４２及びカムキャップ４３の間には、円筒状のカラー５５がコントロールシャフト１６の軸線方向に延びるように設けられている。このカラー５５は、立壁部４５を貫通して同立壁部４５に対し上記軸線方向に移動可能になるとともに、同各気筒の入力アーム１７及び出力アーム１８の間に介在した状態となっている。また、ロッカシャフト１５及びコントロールシャフト１６は、上記カラー５５を貫通した状態となっている。
【００４６】
カラー５５においては、その中心線方向の長さが立壁部４５の上記軸線方向についての幅よりも大となっており、長手方向両端部が立壁部４５外に露出している。このカラー５５の長手方向両端部には、立壁部４５内に位置する部分よりも大径となる露出部５６が形成されている。そして、露出部５６とバルブリフト可変機構１４（出力アーム１８）との間には、入力アーム１７及び出力アーム１８の上記軸線方向についての位置を調整するためのシム５７が設けられている。また、露出部５６と立壁部４５との間にはクリアランスＣが形成されており、このクリアランスＣの分だけカラー５５がコントロールシャフト１６の軸線方向に変位可能となっている。このため、各気筒の入力アーム１７及び出力アーム１８は、少なくとも上記クリアランスＣの分だけは、コントロールシャフト１６の軸線方向に変位することが可能となっている。
【００４７】
従って、コントロールシャフト１６の軸線方向への熱膨張に伴い、同シャフト１６に係合する各気筒のスライダ２６（図５）が上記軸線方向に変位すると、それらスライダ２６とギヤを介して係合される入力アーム１７及び出力アーム１８も同スライダ２６に伴って上記軸線方向に変位する。このように入力アーム１７及び出力アーム１８がスライダ２６に伴って変位可能であるのは、カラー５５が上記クリアランスＣの分だけ上記軸線方向に移動可能となっており、そのカラー５５の移動を通じて入力アーム１７及び出力アーム１８の立壁部４５に対する上記軸線方向への相対移動が許容されるためである。
【００４８】
そして、各気筒の入力アーム１７及び出力アーム１８が上述したようにスライダ２６に伴って上記軸線方向に移動することから、コントロールシャフト１６がその軸線方向に熱膨張したとき、各気筒におけるスライダ２６と入力アーム１７及び出力アーム１８との上記軸線方向についての相対位置が変化することはない。更に、それらの相対位置の変化に起因する吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが生じることもない。このため、それらスライダ２６と入力アーム１７及び出力アーム１８との上記軸線方向についての相対位置の変化が各気筒毎に異なり、吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが各気筒間でばらつくという現象の発生を回避することができる。
【００４９】
ところで、立壁部４５に対するカラー５５の相対位置に関しては、コントロールシャフト１６の軸線方向への熱膨張時には変化するものの、常に変化しているわけではない。このため、立壁部４５とカラー５５との間において、常に同じ箇所同士が接触した状態になり、当該箇所同士が微小振動等によって擦られて表面損傷（いわゆるフレッティング摩耗）に繋がるおそれがある。そこで、この実施形態では、カラー５５を周方向に強制的に変位させることで、立壁部４５に対するカラー５５の相対位置を強制的に変更し、上述したフレッティング摩耗の発生を抑制するようにしている。
【００５０】
次に、カラー５５を周方向に強制的に変位させる装置（位置変更手段）について説明する。
シリンダヘッド２には、オイルポンプから吐出された潤滑油（オイル）を立壁部４５及びバルブリフト可変機構１４等の各種機器の上方に導き、それらの機器に当該潤滑油を供給するシャワーパイプ７２が設けられている。このシャワーパイプ７２におけるカラー５５の露出部５６に対応する位置には、同露出部５６に向けて潤滑油を送り出すための送出孔７３が形成されている。そして、送出孔７３から送り出された潤滑油を露出部５６の外周面に対し周方向に沿う方向に当てることにより、カラー５５をその中心線回りに強制的に変位させて立壁部４５に対するカラー５５の周方向についての相対位置を強制的に変更し、上述したフレッティング摩耗の発生を抑制するようにしている。
【００５１】
図８は、立壁部４５に装着されたカラー５５をその中心線方向から見た正面図である。同図から分かるように、シャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出された潤滑油は、矢印で示されるように、露出部５６の外周面におけるカラー５５の中心線から水平方向に最も離れた位置に当たり、その後に当該外周面の周方向に沿うように流れ落ちる。すなわち、シャワーパイプ７２の送出孔７３から放出された潤滑油がそのように流れ落ちるよう、当該シャワーパイプ７２及び送出孔７３の位置、並びに送出孔７３の開口方向が定められている。
【００５２】
また、カラー５５における露出部５６の外周面には、同カラー５５の中心線方向に延びる多数の溝７４が周方向に所定間隔をおいて形成されている。これら溝７４に関しては、カラー５５の径方向断面が例えばＶ字状に形成されている。そして、各溝７４のうち、カラー５５の中心線から水平方向に最も離れて位置する溝７４及びその近傍の溝７４の内側面７４ａには、シャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出された潤滑油が当たる。従って、これら溝７４の内側面７４ａは、送出孔７３から流れ落ちる潤滑油による力を受ける受圧部ということになる。また、溝７４の内側面７４ａは、送出孔７３から流れ落ちる潤滑油が当たるとき、その潤滑油の流れる方向に対しほぼ垂直となるように形成されている。このため、送出孔７３から流れ落ちる潤滑油による力を溝７４の内側面７４ａによって効果的に受けることが可能になる。
【００５３】
次に、上記潤滑油によってカラー５５が周方向に変位するタイミングについて、図９を参照して説明する。この図９は、クランク角の変化に対する各気筒の吸気バルブ９のリフト量の推移を示すタイミングチャートである。
【００５４】
各気筒の吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が最も大となるようバルブリフト可変機構１４を駆動すると、各気筒の吸気バルブ９のリフト特性（バルブ特性）が図中の二点鎖線で示される状態となる。この状態にあっては、吸気バルブ９の作動角が最大となることから、各気筒の吸気バルブ９の開弁期間が重なるようになる。また、各気筒の吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が最も小となるようバルブリフト可変機構１４を駆動すると、各気筒の吸気バルブ９のバルブ特性が図中の実線で示される状態となる。同図からわかるように、各気筒の吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角を最も大とした状態（二点鎖線）から最も小とした状態（実線）へと変化させてゆくと、それら最大リフト量及び作動角が小となるときに各気筒の吸気バルブ９の開弁期間が重ならなくなり、吸気バルブ９のリフトが生じていない期間である非リフト期間Ａが生じる。
【００５５】
こうした非リフト期間Ａが生じていないとき、すなわち各気筒の吸気バルブ９の開弁期間が重なっているときには、各気筒のうちのいずれかで吸気バルブのリフトが行われていることになる。吸気バルブ９のリフト時には、その際の反力に基づきスライダ２６（図５）とギヤを介して係合される入力アーム１７及び出力アーム１８に対しコントロールシャフト１６の軸線方向（図７の矢印方向）への力が働く。そして、この力により図７の入力アーム１７及び出力アーム１８がカラー５５側に押されるため、出力アーム１８、シム５７、及びカラー５５の間に働く摩擦力が大となる。こうした摩擦力はカラー５５を周方向に変位させる際の抵抗となるため、上記摩擦力が大となることによりシャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出される潤滑油によってカラー５５を周方向に変位させることが困難になる。
【００５６】
上記潤滑油をカラー５５に当てることによる当該カラー５５の周方向への変位が実現するのは、各気筒の吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角が小となり、吸気バルブ９の開弁期間が重ならなくなって上記非リフト期間Ａが生じるときである。すなわち、非リフト期間Ａにおいては、出力アーム１８、シム５７、及びカラー５５の間に働く摩擦力が小さい値となり、カラー５５を周方向に変位させる際の抵抗が小となることから、シャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出される潤滑油によってカラー５５を周方向に変位させることができるようになる。
【００５７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）各気筒のバルブリフト可変機構１４における入力アーム１７及び出力アーム１８の間にカラー５５が介在され、そのカラー５５が立壁部４５に対しコントロールシャフト１６の軸線方向に相対移動可能となっている。このため、コントロールシャフト１６がその軸線方向に熱膨張してスライダ２６が同じく軸線方向に変位したとき、同スライダ２６に係合された入力アーム１７及び出力アーム１８も上記軸線方向に変位する。このため、各気筒におけるスライダ２６と入力アーム１７及び出力アーム１８との上記軸線方向についての相対位置が変化することはなく、それらの相対位置の変化に起因する吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが生じることもない。従って、それらスライダ２６と入力アーム１７及び出力アーム１８との上記軸線方向についての相対位置の変化が各気筒毎に異なり、吸気バルブ９のバルブ特性の適正状態からのずれが各気筒間でばらつくという現象の発生を回避することができる。
【００５８】
（２）カラー５５を非リフト期間Ａが生じる毎に周方向に強制的に変位させることができるため、カラー５５と立壁部４５との間でのフレッティング摩耗の発生を抑制することができる。
【００５９】
（３）カラー５５の周方向への強制的な変位は、シャワーパイプ７２によってカラー５５の露出部５６よりも上方に導かれた潤滑油を当該露出部５６に対し周方向に沿って流れるように当てることにより実現される。この場合、シャワーパイプ７２を高く設置することで、同パイプ７２の送出孔７３から送り出された潤滑油を露出部５６に当てる際、潤滑油の重さに相当する分だけ露出部５６に働く周方向への力が大きくなる。従って、上記潤滑油によってカラー５５を効果的に周方向に変位させることができる。
【００６０】
（４）シャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出される潤滑油が露出部５６の外周面におけるカラー５５の中心線から水平方向に最も離れた位置及びその近傍に当たるよう、当該シャワーパイプ７２及び送出孔７３の位置、並びに送出孔７３の開口方向が定められている。従って、上記潤滑油が露出部５６の外周面に当たることによってカラー５５に作用する中心線周りについてのトルクが大となり、同潤滑油によってカラー５５を効果的に周方向に変位させることができる。
【００６１】
（５）露出部５６の外周面には多数の溝７４が形成されており、当該溝７４の内側面７４ａが上記潤滑油による力を受ける受圧部となっているため、その力を効果的に受けることができる。更に、露出部５６がカラー５５における立壁部４５内に位置する部分よりも大径に形成されているため、上記潤滑による力を溝７４の内側面７４ａで受けたときにカラー５５に作用する同カラー５５の中心線周りについてのトルクが大となる。以上により、カラー５５を上記潤滑油によって効果的に周方向に変位させることができる。
【００６２】
（６）溝７４における上記潤滑油による力を受ける内側面７４ａは、シャワーパイプ７２の送出孔７３からの当該潤滑油の送出方向に対しほぼ垂直となるよう形成されている。このため、上記送出孔７３から流れ落ちる潤滑油による力を溝７４の内側面７４ａによって効果的に受けることができる。
【００６３】
（７）上記露出部５６は、カラー５５における立壁部４５内に位置する部分よりも大径であるため、同カラー５５のコントロールシャフト１６の軸線方向についての変位を規制するストッパの役割も果たすようになる。従って、カラー５５に上記露出部５６を形成することにより、同カラー５５に上記トルクを大きくする機能とストッパ機能との両方を持たせることができる。
【００６４】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図１０に基づき説明する。
この実施形態は、シリンダヘッド２に設けられた各カラー５５の周方向への強制的な変位を、第１実施形態のように潤滑油を当てることによって実現する代わりに、アクチュエータによって同カラー５５に対し周方向への力を作用させることで実現するようにしたものである。
【００６５】
この実施形態では、図１０に示されるように各カラー５５の露出部５６の外周面にギヤ６５が形成されている。それら各カラー５５のギヤ６５はそれぞれ、コントロールシャフト１６と平行に延びる一本のシャフト７５に固定された複数のギヤ７６（図１０には一つのみ図示）と噛み合っている。また、同シャフト７５に固定された別のギヤ７７は、上記アクチュエータとしてのモータ６６の出力軸６６ａに固定されたギヤ６７が噛み合わされている。そして、モータ６６の駆動を通じて出力軸６６ａ及びギヤ６７を回転させると、その回転がギヤ７７、シャフト７５、ギヤ７６、ギヤ６５を介して各カラー５５に伝達され、同各カラー５５すべてが周方向に強制的に変位することとなる。
【００６６】
また、モータ６６の駆動制御は、バルブリフト可変機構１４の駆動制御など各種制御を実施すべく自動車に搭載された電子制御装置６９によって行われる。すなわち、電子制御装置６９は、クランク角及びカム角の検出に用いられるクランクポジションセンサ７０及びカムポジションセンサ７１などの各種センサからの検出信号を入力し、これら検出信号から把握される機関状態に基づき上記モータ６６の駆動制御を行う。具体的には、クランク角、カム角、及びバルブリフト可変機構１４の駆動指令値等に基づき、同機構１４が吸気バルブ９の最大リフト量及び作動角を小とする駆動状態であるときであって、非リフト期間Ａ中であるときのみ、モータ６６を駆動して上述したカラー５５の周方向への強制的な変位を行う。
【００６７】
この実施形態では、第１実施形態に記載した（１）及び（２）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（８）モータ６６によりカラー５５を周方向に強制的に変位させているため、潤滑油の送出を通じてカラー５５を周方向に強制的に変位させる場合のように、その変位がオイルポンプにおける潤滑油の吐出量等から影響を受けることはなく、的確に同カラー５５を周方向に変位させることができる。
【００６８】
（９）吸気バルブ９のリフト時には、その際の反力に起因して出力アーム１８、シム５７、及びカラー５５の間に働く摩擦力が大となり、それによって同カラー５５を周方向に変位させることが困難になる。しかし、同変位は吸気バルブ９の非リフト時である非リフト期間Ａ中に行われるため、上述した状況を避けてカラー５５の周方向への強制的な変位を行うことができ、非リフト期間Ａ以外のときに同変位を行おうとする場合のように、その変位に多大な力を要することを回避できる。
【００６９】
［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１実施形態において、シャワーパイプ７２の送出孔７３から送り出された潤滑油を、必ずしも露出部５６の外周面における同カラー５５の中心線から水平方向に最も離れた位置に当てる必要はない。すなわち、より上記中心線に近い位置に当てるようにしてもよい。
【００７０】
・第１実施形態において、シャワーパイプ７２の送出孔７３を開閉するバルブを設け、非リフト期間Ａが生じたときのみ上記バルブを開くようにしてもよい。この場合、カラー５５を周方向に強制的に変位させるうえで効果的でない状況のときに露出部５６に向けて潤滑油が送り出されることを回避できる。
【００７１】
・第１実施形態において、シャワーパイプ７２をカラー５５の露出部５６への潤滑油の供給専用としてもよい。
・第１実施形態において、カラー５５の露出部５６に形成された溝７４に関しては、同カラー５５の径方向断面がＶ字状以外の形状となっていてもよい。
【００７２】
・第１実施形態において、溝７４を露出部５６に形成することは必須ではない。
・第２実施形態において、非リフト期間Ａ以外のときにモータ６６を駆動してカラー５５の周方向への強制的な変位を行ってもよい。
【００７３】
・第２実施形態において、各カラー５５を、それぞれ別々のモータで周方向に変位させてもよい。
・第１及び第２実施形態において、カラー５５の露出部５６を必ずしも同カラー５５の立壁部４５内に位置する部分よりも大径にする必要はない。
【００７４】
・第１及び第２実施形態において、コントロールシャフト１６をその軸線回りに回転駆動されるものとし、同シャフト１６とスライダ２６とを係合する係合部材を上記コントロールシャフト１６の回転運動をスライダ２６の上記軸線方向についての直線運動に変換するものとしてもよい。具体的には、上記係合部材をコントロールシャフト１６の外周面に形成された雄ねじと噛み合うものとし、その係合部材のコントロールシャフト１６の回転運動に伴う周方向への変位を禁止する。この場合、コントロールシャフト１６が回転すると、同シャフト１６の雄ねじと噛み合う係合部材が上記軸線方向に変位してスライダ２６を当該軸線方向に押し、そのスライダ２６が当該軸線方向に変位することとなる。
【００７５】
・第１及び第２実施形態において、排気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】第１実施形態の可変動弁装置が適用されるエンジンのシリンダヘッド周りの構造を示す拡大断面図。
【図２】シリンダヘッドのカムキャリアを示す平面図。
【図３】バルブリフト可変機構の内部構造を示す破断斜視図。
【図４】入力アーム及び出力アームの内部構造を示す破断斜視図。
【図５】入力アーム、出力アーム、スライダ、及びロッカシャフト等の内部構造を示す断面図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）は、コントロールシャフトにおける軸線方向についての熱膨張態様を示す模式図。
【図７】シリンダヘッドにおける立壁部周りの構造を示す断面図。
【図８】立壁部に装着されたカラーをその中心線方向から見た正面図。
【図９】クランク角の変化に対する各気筒の吸気バルブのリフト量の推移を示すタイミングチャート。
【図１０】第２実施形態におけるカラーを周方向に変位させる装置を示す正面図。
【符号の説明】
【００７７】
１…エンジン、２…シリンダヘッド、３…シリンダブロック、５…ピストン、６…燃焼室、７…吸気通路、８…排気通路、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１ａ…吸気カム、１２…排気カムシャフト、１２ａ…排気カム、１４…バルブリフト可変機構、１５…ロッカシャフト、１６…コントロールシャフト、１７…入力アーム、１８…出力アーム、１９…ローラ、２０…コイルスプリング、２１…ロッカアーム、２２…ラッシュアジャスタ、２３…ローラ、２４…バルブスプリング、２６…スライダ、２７…ヘリカルスプライン、２７ａ…入力ギヤ、２８…ヘリカルスプライン、２８ａ…内歯ギヤ、２９…ヘリカルスプライン、２９ａ…出力ギヤ、３０…ヘリカルスプライン、３０ａ…内歯ギヤ、３３…長穴、３４…溝、３５…ブッシュ、４１…カムキャリア、４２…軸受け、４３…カムキャップ、４４…ボルト、４５…立壁部、４７…アクチュエータ、５１…ピン、５５…カラー、５６…露出部、５７…シム、６１…係合部材、６５…ギヤ、６６…モータ、６６ａ…出力軸、６７…ギヤ、６９…電子制御装置、７０…クランクポジションセンサ、７１…カムポジションセンサ、７２…シャワーパイプ、７３…送出孔、７４…溝、７４ａ…内側面、７５…シャフト、７６，７７…ギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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