(57)【要約】【課題】車両前方及び後方のスタビライザ装置によって車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制し、車両への配置が容易な車両の姿勢制御装置を提供する。【解決手段】前輪側スタビライザ装置（Ｆ１０）及び後輪側スタビライザ装置（Ｒ１０）に、夫々流体駆動の前輪側断続手段（ロータリバルブＦ２０）及び後輪側断続手段（Ｒ２０）を設け、各々の二つの圧力室のうち、前輪側スタビライザバー（Ｆ１１，Ｆ１２）及び後輪側スタビライザバー（Ｒ１１，Ｒ１２）が車両に対して同方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を一対の連通路（３０ａ，３０ｂ）で連結すると共に、これらの間を連結路（３０ｅ）で連結する。一対の連通路の少なくとも一方に第１の開閉弁（４１）を設け、連結路に第２の開閉弁（４２）を設け、これらを切り換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の車輪間に接続される前輪側スタビライザ装置と、車両後方の車輪間に接続される後輪側スタビライザ装置と、前記前輪側スタビライザ装置を構成する前輪側スタビライザバーの中間部に介装され、該前輪側スタビライザバーと一体的に回転する第１の回転部材、及び該第１の回転部材を回転可能に収容し当該第１の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車両前方の車体に支持する第１のハウジングを有し、該第１のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている前輪側断続手段と、前記後輪側スタビライザ装置を構成する後輪側スタビライザバーの中間部に介装され、該後輪側スタビライザバーと一体的に回転する第２の回転部材、及び該第２の回転部材を回転可能に収容し当該第２の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車両後方の車体に支持する第２のハウジングを有し、該第２のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている後輪側断続手段と、該後輪側断続手段及び前記前輪側断続手段の各々の前記二つの圧力室のうち、前記後輪側スタビライザバー及び前記前輪側スタビライザバーが前記車両に対して同方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する一対の連通路と、該一対の連通路間を連結する連結路と、前記一対の連通路の少なくとも一方に介装され当該連通路を開閉する第１の開閉弁と、前記連結路を開閉する第２の開閉弁と、前記第１及び第２の開閉弁を切り換える切換手段とを備えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、前記一対の連通路に接続し、前記一対の連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータと前記一対の連通路との間に介装され各々の連通路を開閉する第３及び第４の開閉弁とを備え、該第３及び第４の開閉弁を開閉し前記前輪側断続手段及び前記後輪側断続手段の各々の前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することを特徴とする請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１乃至第４の開閉弁を開閉制御するようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項４】
前記切換手段は、前記車両が旋回状態にあるときに前記第１乃至第４の開閉弁を全て閉位置に切り換えることを特徴とする請求項３記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項５】
前記切換手段は、前記車両が悪路走行状態にあるときには前記第１乃至第４の開閉弁を全て開位置に切り換えることを特徴とする請求項３記載の車両の姿勢制御装置。
【請求項６】
前記切換手段は、前記車両が制動状態及び発進状態にあるときには前記第１の開閉弁を開位置とすると共に、前記第２乃至第４の開閉弁を閉位置とすることを特徴とする請求項３記載の車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、特に、車両の前方及び後方の左右車輪間に配設されるスタビライザ装置によって車両のローリング運動とピッチング運動を抑制し得る車両の姿勢制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のスタビライザ装置は、車両の左右車輪間に配設され、左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用し、車両のローリング運動を抑制することができる。更に、下記の特許文献１には、ローリングおよびピッチングを同時に防止できるスタビライザ装置を提供することを目的とし、車両の前輪および後輪のアクスルにそれぞれ連結されたＵ字形の前スタビライザおよび後スタビライザを設け、それらの前スタビライザは第１の部分と第２の部分とに分割され、後スタビライザは第３の部分と第４の部分とに分割され、車両の中間に中間リンク機構を設け、スタビライザの第１の部分は第１のロッドと中間リンク機構とを介して第４の部分の第４のロッドに連結され、スタビライザの第２の部分は第２のロッドと中間リンク機構とを介して第３の部分の第３のロッドに連結された装置が提案されている。
【０００３】
これに対し、下記の特許文献２には、上記特許文献１に記載の装置を従来技術とし、上記装置は、左前輪および右後輪の上下動を関連させ、右前輪および左後輪の上下動を関連させているため、前後左右の四輪を接続するロッドやレバーの部品点数が増加して構造が複雑化するだけでなく、それらの部材を配置するスペースを確保することが困難になる旨記載されている。そして、単純でコンパクトな構造で車両のローリングの抑制とピッチングの抑制とを効果的に両立させることを目的とし、以下の構成になる車両用スタビライザー装置が提案されている。即ち、左右の前輪間に設けられた前部スタビライザーと、左右の後輪間に設けられた後部スタビライザーとを連結する中間スタビライザーを備え、中間スタビライザーは、前後輪が同相で上下動する際には捩じれないで弾性復元力を発生せず、前後輪が異相で上下動する際には捩じれて弾性復元力を発生する装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【特許文献２】実開平６−４２３１２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１及び２に記載されたスタビライザ装置は、何れも、車両の前方側スタビライザバーと後方側スタビライザバーがリンク機構で連結され、捩じり力の制御に電動モータ等の動力は用いられることなく、車両挙動に応じた力が利用されている。このようなリンク機構には、かなりの作動スペースを確保する必要があるが、車両に装着する際には種々の制約があり、実現にはかなりの困難を伴う。特に、リンク機構を構成する各部品は、伝達効率やコスト等を考慮すると直線的に配置することが望ましいが、車両前後のスタビライザバーの間には、エンジン、トランスミッション、ドライブシュアフト等が存在するので、直線的に配置することは極めて困難である。
【０００６】
また、悪路走行時には車両前後のスタビライザバーが逆位相となることが多いので、車両前後のスタビライザバーが中間リンク機構で連結されている場合には、十分なタイヤ接地性が得られなくなるおそれがある。従って、車両前後のスタビライザバーを連結する際には悪路走行時の影響も考慮する必要がある。
【０００７】
そこで、本発明は、車両前方の車輪間に接続される前輪側スタビライザ装置と、車両後方の車輪間に接続される後輪側スタビライザ装置によって車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制し得る、車両への配置が容易な車両の姿勢制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両前方の車輪間に接続される前輪側スタビライザ装置と、車両後方の車輪間に接続される後輪側スタビライザ装置と、前記前輪側スタビライザ装置を構成する前輪側スタビライザバーの中間部に介装され、該前輪側スタビライザバーと一体的に回転する第１の回転部材、及び該第１の回転部材を回転可能に収容し当該第１の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車両前方の車体に支持する第１のハウジングを有し、該第１のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている前輪側断続手段と、前記後輪側スタビライザ装置を構成する後輪側スタビライザバーの中間部に介装され、該後輪側スタビライザバーと一体的に回転する第２の回転部材、及び該第２の回転部材を回転可能に収容し当該第２の回転部材との間で周方向に少なくとも二つの圧力室を形成すると共に車両後方の車体に支持する第２のハウジングを有し、該第２のハウジングの二つの圧力室に流体が充填されている後輪側断続手段と、該後輪側断続手段及び前記前輪側断続手段の各々の前記二つの圧力室のうち、前記後輪側スタビライザバー及び前記前輪側スタビライザバーが前記車両に対して同方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する一対の連通路と、該一対の連通路間を連結する連結路と、前記一対の連通路の少なくとも一方に介装され当該連通路を開閉する第１の開閉弁と、前記連結路を開閉する第２の開閉弁と、前記第１及び第２の開閉弁を切り換える切換手段とを備えることとしたものである。
【０００９】
更に、請求項２に記載のように、前記切換手段は、前記一対の連通路に接続し、前記一対の連通路に封入される流体の一部を収容するアキュムレータと、該アキュムレータと前記一対の連通路との間に介装され各々の連通路を開閉する第３及び第４の開閉弁とを備えたものとし、該第３及び第４の開閉弁を開閉し前記前輪側断続手段及び前記後輪側断続手段の各々の前記二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持するように構成するとよい。
【００１０】
前記切換手段は、請求項３に記載のように、少なくとも前記車両の走行状態に応じて前記第１乃至第４の開閉弁を開閉制御するように構成することができる。例えば、前記切換手段は、請求項４に記載のように、前記車両が旋回状態にあるときに前記第１乃至第４の開閉弁を全て閉位置に切り換えるように構成するとよい。また、前記切換手段は、請求項５に記載のように、前記車両が悪路走行状態にあるときには前記第１乃至第４の開閉弁を全て開位置に切り換えるように構成するとよい。更に、請求項６に記載のように、前記車両が制動状態及び発進状態にあるときには前記第１の開閉弁を開位置とすると共に、前記第２乃至第４の開閉弁を閉位置とするとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成された車両の姿勢制御装置においては、上記の構成になる流体駆動の前輪側断続手段及び後輪側断続手段における各々の二つの圧力室のうち、後輪側スタビライザバー及び前輪側スタビライザバーが車両に対して同方向に駆動されたときに圧力が増加する側の圧力室同士を連結する一対の連通路と、これらの連通路間を連結する連結路と、一対の連通路の少なくとも一方に介装され当該連通路を開閉する第１の開閉弁と、連結路を開閉する第２の開閉弁とを備え、第１及び第２の開閉弁を切り換えるように構成されているので、車両に対し容易に配置することができ、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制することができる。特に、連通路は配管によって自由に配置することができるので、車体下部の空きスペースを有効に活用することができる。しかも、断続手段は流体を用いたものであるので、異音の発生を抑え、円滑に姿勢制御を行うことができる。
【００１２】
そして、切換手段を請求項２に記載のように構成すれば、仮に流体が熱膨張するものであってもアキュムレータによって適切に補償することができる。また、例えば流体充填時に空気が流体に混入した場合にも、アキュムレータによって二つの圧力室内の流体圧を所定の圧力に維持することができる。
【００１３】
更に、請求項３に記載のように構成すれば、車両の走行状態に応じて前輪側断続手段及び後輪側断続手段を迅速且つ適切に制御することができるので、車両のローリング運動とピッチング運動を適切に抑制することができる。例えば、請求項４に記載のように構成すれば、車両が旋回状態にあるときには、前輪側スタビライザバーと後輪側スタビライザバーによる捩り力を有効に機能させることができる。また、請求項５に記載のように構成すれば、悪路走行時には、前輪側スタビライザ装置と後輪側スタビライザ装置との間の連結状態が解除されるので、悪路走行時の他の車輪による影響を回避することができる。そして、請求項６に記載のように構成すれば、車両が制動状態及び発進状態にあるときには、前輪側スタビライザバーと後輪側スタビライザバーによる捩り力を有効に機能させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１乃至図３は本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の構成を示すもので、車両前方の車輪ＦＲ及びＦＬ間に装着される前輪側スタビライザ装置Ｆ１０と、車両後方の車輪ＲＲ及びＲＬ間に装着される後輪側スタビライザ装置Ｒ１０を備えている。尚、図１の右下に示すように、車両前後方向をＸ軸、左右方向（横方向）をＹ軸、上下方向をＺ軸として車両に固定した座標軸を基準にし、Ｘ軸回りの回転運動がローリング運動、Ｙ軸回りの回転運動がピッチング運動、Ｚ軸回りの回転運動がヨーイング運動と定義される。
【００１５】
上記の前輪側スタビライザ装置Ｆ１０及び後輪側スタビライザ装置Ｒ１０を構成する各スタビライザバーには、夫々の中間部に、断続手段として回転弁装置、所謂ロータリバルブＦ２０及びＲ２０が介装されている。具体的には、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０では、トーションバーＦ１１及びＦ１２によって前輪側スタビライザバーが構成され、これらがロータリバルブＦ２０を介して連結されている。同様に、後輪側スタビライザ装置Ｒ１０では、トーションバーＲ１１及びＲ１２によって後輪側スタビライザバーが構成され、これらがロータリバルブＲ２０を介して連結されている。本実施形態では、ロータリバルブＦ２０及びＲ２０は実質的に同一の構造であるので、共通する基本構成については、前輪側のロータリバルブＦ２０を以下に説明する。そして、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０は、図１に示すマウントＦ１１ｃ及びＦ１２ｃによって車体（図３にハッチングで示す）に装着され、後輪側スタビライザ装置Ｒ１０も同様に、マウントＲ１１ｃ及びＲ１２ｃによって車体に装着される。
【００１６】
前輪側のロータリバルブＦ２０においては、回転部材たるロータ２１がハウジング２２内に回転可能に収容され、ハウジング２２は車体（図３にハッチングで示す）に支持されている。図３に示すように、ロータ２１には、円周方向に一対のベーン２１ｂが一体的に形成され、夫々シール部材２１ｓを介してハウジング２２の内周面を摺動するように配置される。尚、ベーン２１ｂは別体として形成しロータ２１の軸部２１ａに接合することとしてもよい。また、ハウジング２２内には、ロータ２１の回転中心方向に延出する支持部２２ｅが形成されており、夫々シール部材２２ｓを介してロータ２１の軸部２１ａ外周面に摺接するように配置される。而して、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂが形成されている。
【００１７】
図３に示すように、ベーン２１ｂは、軸部２１ａを中心として、周方向１８０°両側に延在するように配置されている。一方、支持部２２ｅは、ハウジング２２の内周面において、周方向１８０°両側から軸部２１ａに向かって延在するように配置されている。このような形態であるので、軸部２１ａを中心として互いに１８０°反対側に、一対の圧力室Ｃ１ａ及びＣ１ｂと、一対の圧力室Ｃ２ａ及びＣ２ｂが形成される。そして、ロータ２１の軸部２１ａには連通孔Ｐ１ｃ及びＰ２ｃが形成されており、圧力室Ｃ１ａと圧力室Ｃ１ｂは連通孔Ｐ１ｃを介して相互に連通し、圧力室Ｃ２ａと圧力室Ｃ２ｂは連通孔Ｐ２ｃを介して相互に連通している。これにより、軸部２１ａを中心として１８０°反対側に同等の圧力を有する圧力室が夫々形成され、圧力制御中においても、ロータ２１がハウジング２２の周方向一方側に押圧されることなく、ロータ２１とハウジング２２との間の良好な相対回転を維持することができる。尚、ハウジング２２は車体（図３にハッチングで示す）に接合されている。
【００１８】
上記のハウジング２２は、図２に示すように三つの筒状部材２２ａ、２２ｂ及び２２ｃから成り、筒状部材２２ａの一端側には、軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａが回動自在に支持されるように配置される。更に、筒状部材２２ａと共に、ロータ２１のベーン２１ｂを挟持するように、筒状部材２２ｂが配置され、これに軸受２２ｊ及びシール部材２２ｒを介してロータ２１の軸部２１ａの他方側が回動自在に支持されている。そして、筒状部材２２ａと筒状部材２２ｂの間に、ロータ２１のベーン２１ｂを囲繞するように筒状部材２２ｃが配置され、周方向の接続部に沿って溶接されると、図３に示すように、ハウジング２２内の周方向に圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂが形成される。
【００１９】
更に、図２に示すように、ロータ２１の軸部２１ａは、筒体の締結部材Ｆ１１ｃを介してトーションバーＦ１１とスプライン接合されると共に、締結部材Ｆ１２ｃを介してトーションバーＦ１２とスプライン接合されている。而して、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０のスタビライザバーを構成するトーションバーＦ１１とトーションバーＦ１２はロータ２１の軸部２１ａを介して一体的に回転可能な状態となる。尚、締結部材Ｆ１１ｃ及びＦ１２ｃはユニバーサルジョイント（図示せず）によって構成することとしてもよい。
【００２０】
また、図３に示すように、ロータリバルブＦ２０には、圧力室Ｃ１ａ及びＣ２ａに開口する連通孔ＦＰａ及びＦＰｂが形成されており、これらの連通孔ＦＰａ及びＦＰｂは、夫々連通路３０ａ及び３０ｂを介して、ロータリバルブＲ２０の連通孔ＲＰａ及びＲＰｂに連通接続されている。即ち、ロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａを連通する連通路３０ａと、ロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａを連通する連通路３０ｂによって、何れも、前輪側スタビライザバー（Ｆ１１，Ｆ１２）及び後輪側スタビライザバー（Ｒ１１，Ｒ１２）が車両に対して同方向に駆動されたとき（例えば、車両が路面に対し平行に上下動するとき）に圧力が増加する側の圧力室同士が連結されていることになる。
【００２１】
そして、ロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａを連通する連通路３０ａと、ロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ２ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａを連通する連通路３０ｂの少なくとも一方（本実施形態では連通路３０ｂ）には、第１の開閉弁として電磁開閉弁４１が介装されている。また、連通路３０ａ及び３０ｂを連結する連結路３０ｅに、第２の開閉弁として電磁開閉弁４２が介装されている。更に、図１及び図２に示すように、連通路３０ａ及び３０ｂは、夫々連通路３０ｃ及び３０ｄを介して、アキュムレータ５０に接続されている。そして、連通路３０ｃ及び３０ｄには、第３及び第４の開閉弁として電磁開閉弁４３及び４４が介装されている。尚、図３ではこれらアキュムレータ５０等は省略している。
【００２２】
本実施形態では、図２に示すように、ロータリバルブＦ２０のハウジング２２に封入栓５１及び５２が介装されており、これらを介して圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ、ひいては連通路３０ａ乃至３０ｄを介してアキュムレータ５０内に、所定の圧力に加圧した加圧流体として、システム油が封入される。尚、封入栓５１及び５２は、図２に示す位置に限らず、連通路３０ａ乃至３０ｄの何れの箇所に介装することとしてもよく、システム油封入後、油交換時等のほかは閉位置に保持される。
【００２３】
而して、仮に連通路３０並びに圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ内のシステム油が熱膨張するものであっても、それによる圧力変動はアキュムレータ５０によって吸収されるので、適切な熱膨張補償が可能となる。更に、封入栓５１及び５２からシステム油を封入する際に空気が混入し、空気泡によって油圧が変動するおそれがあるが、電磁開閉弁４３及び４４が開位置のときに、これらを介してアキュムレータ５０内に導入されるシステム油が所定の圧力とされる。例えばシステム油の封入後に空気泡が潰れて連通路３０内の圧力が低下しても、電磁開閉弁４３及び４４が開位置となれば、連通路３０ｃ及び３０ｄはアキュムレータ５０内と連通するので、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０及び後輪側スタビライザ装置Ｒ１０の夫々の圧力室Ｃ１ａ、Ｃ２ａ、Ｃ１ｂ及びＣ２ｂ内の油圧は所定の圧力に維持される。
【００２４】
また、連通路３０ａ乃至３０ｄ及び連結路３０ｅはフレキシブルチューブで構成することができ、容易に配管し得るので、電磁開閉弁４１乃至４４等は適切な位置に配置し、遠隔制御することができる。従って、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０及び後輪側スタビライザ装置Ｒ１０を車両に搭載する際の自由度が大きく、容易に装着することができる。
【００２５】
上記の電磁開閉弁４１乃至４４は、図２に示す電子制御装置１００内のスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵにより開閉制御される。このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵには、手動スイッチＭＳが接続されており、運転者のスイッチ操作によって車両の姿勢制御作動をオンオフすることができる。また、電子制御装置１００においては、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角、車両の速度、即ち車速等の検出信号が横加速度推定部ＹＧに入力され、例えば、操舵角及び車速等に基づき車両の横加速度（Ｇｙ）が推定演算され、この横加速度（Ｇｙ）等に応じて電磁開閉弁４１乃至４４が開閉制御されるように構成されている。以下、車両の走行状態に応じて、本実施形態の姿勢制御装置の作動を説明する。
【００２６】
先ず、車両（図示せず）が直進走行状態にあるときには、第１の開閉弁たる電磁開閉弁４１が開位置とされる。このとき、第２乃至第４の開閉弁たる電磁開閉弁４２乃至４４は開位置でも閉位置でもよいが、例えば何れも閉位置とされると下記の制動状態と同様となる。これにより、連通路３０ｂは開放状態となり、連通路３０ａを介してロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが連通すると共に、連通路３０ｂを介してロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ２ｂとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ｂが連通するが、車両が直進走行状態にあって、路面に対し実質的に平行に上下動する場合には、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０と後輪側スタビライザ装置Ｒ１０は同様の作動となるので、連通路３０ａ及び３０ｂ内の流体移動は生じない。
【００２７】
次に、電子制御装置１００において、ブレーキスイッチ（図示せず）等に基づき車両が制動状態と判定されると、第１の開閉弁たる電磁開閉弁４１が開位置とされ、第２乃至第４の開閉弁たる電磁開閉弁４２乃至４４は閉位置とされる。これにより、上記と同様、連通路３０ｂは開放状態となり、連通路３０ａを介してロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ１ａとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ１ａが連通すると共に、連通路３０ｂを介してロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ２ｂとロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ｂが連通する。従って、車両に対する制動力によって、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０ではロータリバルブＦ２０（のロータ２１）に対し図１において反時計方向に回転する力が加わるのに対し、後輪側スタビライザ装置Ｒ１０ではロータリバルブＲ２０（のロータ２１）に対し図１において時計方向に回転する力が加わる。
【００２８】
この結果、図２においてロータリバルブＦ２０の圧力室Ｃ２ａから排出される流体とロータリバルブＲ２０の圧力室Ｃ２ａから排出される流体は（逆方向の力が加わり）連通路３０ｂ内で衝突する形となるが、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０のロータリバルブＦ２０から排出される流体の圧力の方が大であるため、後輪側スタビライザ装置Ｒ１０のロータリバルブＲ２０（のロータ２１）は反時計方向に回転駆動される。これにより、車両の後部が引き下げられることになり、所謂ノーズダイブが抑えられる。つまり、車両のピッチング運動が抑制される。
【００２９】
また、車両の発進時には、上記と逆の状態となり、車両の前部の浮き上がり（スコート）が抑えられ、車両のピッチング運動が抑制される。車両の後部座席（図示せず）に乗員が着座した場合、あるいは後部ラゲージルーム（図示せず）に荷物が積載されて後部荷重が大きくなった場合にも、同様に作動し、車両の前部の浮き上がりが抑えられる。
【００３０】
そして、前述のように操舵角及び車速等に基づき推定演算された車両の横加速度（Ｇｙ）に基づき、電子制御装置１００において車両が旋回状態にあると判定されると、第１乃至第４の開閉弁たる電磁開閉弁４１乃至４４の全てが閉位置に切り換えられる。この結果、ロータリバルブＦ２０及びロータリバルブＲ２０は何れもロック状態となり、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０及び後輪側スタビライザ装置Ｒ１０は何れも、車両中央に対し一方側のトーションバーによる捩り力となるため、捩り剛性が上昇し、車両のローリング運動が抑制される。
【００３１】
更に、例えば車高センサ（図示せず）によって検出される車高の変化等に基づき、電子制御装置１００において車両が悪路走行状態にあると判定されると、第１乃至第４の開閉弁たる電磁開閉弁４１乃至４４の全てが開位置に切り換えられる。この結果、前輪側スタビライザ装置Ｆ１０と後輪側スタビライザ装置Ｒ１０との間の連結状態が解除され、ロータリバルブＦ２０及びロータリバルブＲ２０は何れも自由状態（夫々のロータ２１が自由に回転し得る状態）となり、各車輪に対し通常のスタビライザバーとして機能するので、従前のような悪路走行時の他の車輪による影響を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の主要構成部品の配置を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す横断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の一部の構造を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
Ｆ１０  前輪側スタビライザ装置
Ｒ１０  後輪側スタビライザ装置
Ｆ１１ｃ，Ｆ１２ｃ  締結部材
Ｆ２０，Ｒ２０  ロータリバルブ（断続手段）
２１  ロータ
２１ｂ  ベーン
２２  ハウジング
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ  筒状部材
Ｃ１ａ，Ｃ１ｂ，Ｃ２ａ，Ｃ２ｂ  圧力室
ＦＰａ，ＦＰｂ，ＲＰａ，ＲＰｂ  連通孔
３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ  連通路
３０ｅ  連結路
４０  切換手段
４１  電磁開閉弁（第１の開閉弁）
４２  電磁開閉弁（第２の開閉弁）
４３  電磁開閉弁（第３の開閉弁）
４４  電磁開閉弁（第４の開閉弁）
５０  アキュムレータ
５１，５２  封入栓
１００  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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