(57)【要約】【課題】回転軸を軸支するベアリングに加わるスラスト荷重を低減してベアリングの回転抵抗を低減させ、従動側機器の駆動エネルギーの損失を低減する。また、薄形小型化を可能にするとともに、組立作業性に優れた動力伝達装置を提供する。【解決手段】ダンパーゴム１６をプーリ４の環状凹部１７内にダンパー保持部材１５を介して配設する。連結部材１９のかしめぶ１９ｃをかしめて回転伝達部材３０の固定部３０ａとプリセット荷重設定部材６０を連結し、連結部材１９の本体１９ａをダンパーゴム１６の中心孔に進退可能に係入する。プリセット荷重設定部材６０は、規制部６０Ｂを回転伝達部材３０の弾性復帰力によりリベット２９に圧接されることにより、回転伝達部材３０の弾性復帰を規制し、これにより回転伝達部材３０にプリセット荷重を付与する。【選択図】  図２
2008196524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転体と、
従動側機器の回転軸に取付けられた従動側回転部材と挾持板とからなる従動側回転体と、
一端部が前記駆動側回転体にダンパー機構を介して連結され、他端部が前記従動側回転体に接離可能に連結され、前記駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する回転伝達部材とを備え、
前記ダンパー機構を前記駆動側回転体に取付けられた筒状の弾性部材と、前記回転伝達部材に取付けられ前記弾性部材に進退可能に係入される連結部材とで構成し、
前記従動側回転体と前記連結部材との間に前記回転伝達部材を弾性変形させてプリセット荷重を付与するプリセット荷重設定手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記プリセット荷重設定手段は、前記回転伝達部材の弾性復帰を規制する規制部を有して前記回転伝達部材とともに前記連結部材に固定され、前記規制部を従動側回転体に圧接することにより前記回転伝達部材にプリセット荷重を付与することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記回転伝達部材は、前記連結部材が取付けられた固定部と、この固定部に延設された板厚方向に弾性変形可能な連結部と、この連結部の先端部に設けられ従動側回転体によって接離可能に挾持された接続部とを有して前記従動側回転体の周方向に複数個配列されており、
前記固定部には、過負荷の発生時に前記接続部が前記従動側回転体から離脱したとき、前記プリセット荷重設定手段に当接することにより遠心力による前記回転伝達部材の外側方向への回動を制限する回動制限部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置において、
前記回動制限部には、動力伝達中における負荷変動による前記回転伝達部材の捩れ振動により前記回動制限部が前記プリセット荷重設定手段の規制部に接触するのを防止する逃げ部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項３記載の動力伝達装置において、
前記回動制限部の内側端縁には、前記プリセット荷重設定手段の規制部に近接して対向する折曲部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項２記載の動力伝達装置において、
前記規制部がプリセット荷重設定手段の代わりに従動側回転体に設けられており、前記プリセット荷重設定手段に圧接することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動側機器と従動側機器との間の動力伝達経路に配設され、過負荷が発生したときに動力伝達を遮断するトルクリミッターの機能が付加された動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーエアコン用コンプレッサ等に用いられている動力伝達装置としては、従来から種々提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。この種の動力伝達装置は、ダンパー機構を備え、このダンパー機構を介して駆動側回転体の回転を従動側回転体に伝達するように構成されている。
【０００３】
図１６は従来の動力伝達装置の一例を示す断面図で、これを概略説明すると、２はカーエアコン用コンプレッサ（従動側機器）、３はコンプレサ２のハウジング、４はハウジング３の円筒部３Ａにベアリング５を介して回転自在に装着されたプーリ（駆動側回転体）、６はコンプレッサ２の回転軸、７は回転軸６に装着されたハブ（従動側回転部材）、８はプーリ４とハブ７とを連結する回転伝達部材、９はプーリ４と回転伝達部材８とを連結するダンパー機構、１１はハブ７とともに従動側回転体１２を構成する挾持板であり、これらによってコンプレッサ２の動力伝達装置１を構成している。
【０００４】
前記回転伝達部材８は、略円板状に形成された本体８Ａと、この本体８Ａの外周に周方向に等間隔おいて突設された複数個の固定部８Ｂと、各固定部８Ｂに本体８Ａの外周に沿って延設され板厚方向に弾性変形可能な円弧状の連結部８Ｃと、連結部８Ｃの先端部に延設された接続部８Ｄとを備えている。そして、回転伝達部材８は、固定部８Ｂが止めねじ１０によってダンパー機構９を介してプーリ４に固定され、接続部８Ｄが連結部８Ｃの弾性変形によりハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂ間に差し込まれ離脱可能に挾持されている。
【０００５】
前記ダンパー機構９は、動力伝達時の衝撃やトルク変動を緩衝するための機構であって弾性部材（以下、ダンパーゴムという）１６と連結部材１９とを備え、ダンパー保持部材１５内に周方向に等間隔おいて、例えば３個組み込まれている。ダンパー保持部材１５は、プーリ４の環状凹部１７内に配設されており、各ダンパー機構９をそれぞれ収納する３つの収納部１８を有している。ダンパーゴム１６は、両端開放の筒状体に形成されて連結部材１９とともに前記収納部１８内に組み込まれている。連結部材１９は、雌ねじを有する鍔付きの円筒体に形成されて外周に前記ダンパーゴム１６が装着されており、前端面（ハブ側端面）に回転伝達部材８の固定部８Ｂが止めねじ１０によって固定されることにより、後端に設けたフランジ部１９Ａによってダンパーゴム１６をプーリ４の円板部４Ａの内面に押し付けている。
【０００６】
このような動力伝達装置１において、自動車エンジン（駆動側機器）からの動力は、プーリ４−ダンパー機構９−回転伝達部材８−従動側回転体１２を経て回転軸６に伝達される。
【０００７】
ダンパー機構９は、動力伝達中においてプーリ４から従動側回転体１２に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１６によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達中におけるトルク変動や衝撃によって回転伝達部材８の接続部８Ｄに加わる張力が軽減され、接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１との間から抜け出すようなことはない。
【０００８】
コンプレッサ２側に過負荷が発生すると、回転軸６の回転が抑制されてプーリ４とハブ７との間に所定の大きさ以上の回転力が生じ、この回転力により回転伝達部材８によるプーリ４とハブ７との結合状態が解除される。すなわち、回転軸６の回転が抑制されると、プーリ４とハブ７との間に生じる回転力により回転伝達部材８の接続部８Ｄがハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂ間から離脱してプーリ４と従動側回転体１２の結合を解除する。そして、連結部８Ｃが弾性復帰して接続部８Ｄを挾持板１１の後方側に移動させる。したがって、接続部８Ｄが離脱した後は回転伝達部材８と従動側回転体１２が干渉せず、プーリ４から回転軸６への回転伝達を確実に断つことができる。
【０００９】
【特許文献１】特許第３４２１６１９号公報
【特許文献２】特開２００３−５６５９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述した従来の動力伝達装置１においては、回転伝達部材８の接続部８Ｄをハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂによって離脱可能に挾持し、連結部８Ｃをプーリ４方向に弾性変形させて固定部８Ｂをダンパー機構９の連結部材１９に止めねじ１０によって固定しているため、連結部８Ｃの弾性復帰力が回転軸６を軸支しているベアリング（図示せず）に対して図において右方向のスラスト荷重として加わり、その結果として前記ベアリングの回転抵抗が高くなりコンプレッサ２の駆動エネルギーの損失を来すという問題があった。また、連結部８Ｃの弾性復帰力は、プーリ４を軸支しているベアリング５にも上記とは反対方向（図において左方）のスラスト荷重として加わっている。
【００１１】
このような問題を解決するようにした従来装置としては、前記特許文献２に開示されている動力伝達機構が知られている。この動力伝達機構は、ダンパーゴムとともにダンパー機構を構成するトルク伝達ピン（連結部材）の頭部をハブと回転伝達部材とで保持し、ピン本体をダンパーゴムに対して進退可能に圧入し、前記ハブに過負荷の発生時に前記頭部を逃がす凹溝部を設けたものである。
【００１２】
このような構成において、コンプレッサ側に過負荷が発生したとき、回転軸の回転が抑制されてプーリとハブとの間に所定の大きさ以上の回転力が生じ、この回転力により回転伝達部材の接続部がハブと挾持板との間から離脱してプーリとハブの結合を解除する。また、接続部がハブと挾持板との間から離脱すると、連結部の弾性復帰力によってトルク伝達ピンのピン本体がダンパーゴムから引き抜かれて頭部がハブの凹溝部に移動する。これにより、プーリが空転してエンジンからコンプレッサへの動力伝達が遮断され、コンプレッサ側のエンジン側への負荷を取り除くことができる。
【００１３】
このような構造においては、トルク伝達ピンのピン本体をダンパーゴムに対して進退可能に圧入しているので、回転伝達部材の連結部の弾性復帰力が回転軸やプーリを軸支するベアリングに対してスラスト荷重として作用せず、上記問題を解決することができる。
【００１４】
しかしながら、このような従来の動力伝達機構は、過負荷の発生時にトルク伝達ピンのピン本体をダンパーゴムから引き抜いて頭部をハブの凹溝部に移動させる構造を採っているため、トルク伝達ピンとダンパーゴムとの結合力を強固なものにするためにはトルク伝達ピンのピン本体を長く形成するとともに、頭部の肉厚を厚く形成し、凹溝部の溝深さを深くする必要があることから、装置の軸線方向の寸法が大きくなり装置を小型化することができないという問題があった。
【００１５】
また、ピン本体を長く形成すると回転伝達部材の固定部でトルク伝達ピンの厚肉の頭部を支持するためには、連結部のスパンを長くして弾性変形量を大きくする必要があり、回転伝達部材が大型化するという問題もあった。
【００１６】
本発明は、上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、主に回転軸を軸支するベアリングに加わるスラスト荷重を低減してベアリングの回転抵抗を低減させ、従動側機器の駆動エネルギーの損失を低減することができ、また薄形小型化を可能にするとともに、組立作業性に優れた動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するために本発明は、駆動側機器の動力によって回転する駆動側回転体と、従動側機器の回転軸に取付けられた従動側回転部材と挾持板とからなる従動側回転体と、一端部が前記駆動側回転体にダンパー機構を介して連結され、他端部が前記従動側回転体に接離可能に連結され、前記駆動側回転体の回転を前記従動側回転体に伝達する回転伝達部材とを備え、前記ダンパー機構を前記駆動側回転体に取付けられた筒状の弾性部材と、前記回転伝達部材に取付けられ前記弾性部材に進退可能に係入される連結部材とで構成し、前記従動側回転体と前記連結部材との間に前記回転伝達部材を弾性変形させてプリセット荷重を付与するプリセット荷重設定手段を設けたものである。
【００１８】
また、本発明は、前記プリセット荷重設定手段が前記回転伝達部材の弾性復帰を規制する規制部を有して前記回転伝達部材とともに前記連結部材に固定され、前記規制部を従動側回転体に圧接することにより前記回転伝達部材にプリセット荷重を付与するものである。
【００１９】
また、本発明は、前記回転伝達部材が、前記連結部材が取付けられた固定部と、この固定部に延設された板厚方向に弾性変形可能な連結部と、この連結部の先端部に設けられ従動側回転体によって接離可能に挾持された接続部を一体に有して前記従動側回転体の周方向に複数個配列されており、前記固定部には、過負荷の発生時に前記接続部が前記従動側回転体から離脱したとき、前記プリセット荷重設定手段の規制部に当接することにより遠心力による前記回転伝達部材の外側方向への回動を制限する回動制限部が設けられているものである。
【００２０】
また、本発明は、前記回動制限部には、動力伝達中における負荷変動による前記回転伝達部材の捩れ振動により前記回動制限部が前記プリセット荷重設定手段に接触するのを防止する逃げ部が設けられているものである。
【００２１】
また、本発明は、前記回動制限部の内側端縁には前記プリセット荷重設定手段の規制部に近接して対向する折曲部が設けられているものである。
【００２２】
さらに、本発明は、前記規制部がプリセット荷重設定手段の代わりに従動側回転体に設けられており、前記プリセット荷重設定手段に圧接するものである。
【発明の効果】
【００２３】
本発明においては、連結部材を弾性部材に進退可能に係入しているので、回転伝達部材の連結部の弾性復帰力がスラスト荷重として従動側の回転軸や駆動側回転体を軸支するベアリングに加わらず、ベアリングの回転抵抗を低減することができる。
また、過負荷発生時に連結部材を弾性部材から抜き出す必要がないので、連結部材を必要以上に長く形成する必要がなく、装置の軸線方向の寸法を小さくすることができる。
また、従動側回転体、連結部材、回転伝達部材およびプリセット荷重設定手段を一体に組み付けることにより、回転伝達部材にプリセット荷重を付与することができ、この状態で従動側回転体を従動側機器の回転軸に取付け、連結部材を弾性部材に係入するようにすると組立作業も容易である。
【００２４】
また、本発明においては、回転伝達部材の固定部に回動制限部を設け、過負荷発生時に、回転伝達部材の接続部が従動側回転体から離脱したとき、前記回動制限部がプリセット荷重設定手段の規制部に当接するように構成したので、遠心力による回転伝達部材の外側方向への回動を制限することができる。
【００２５】
また、本発明においては、回転伝達部材の回動制限部に逃げ部を設けているので、動力伝達中における負荷変動により回転伝達部材が捩れ変形したとき、回動制限部がプリセット荷重設定手段に当たって当該部を擦るようなおそれがない。
【００２６】
さらに、回動制限部に設けられた折曲部は回転伝達部材を補強する。また、規制部に当たって回転伝達部材の遠心力による回動を制限する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３はプーリの正面図、図４（ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図およびＢ−Ｂ線断面図、図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は回転伝達部材の正面図、Ｃ矢視側面図、Ｄ−Ｄ線断面図、図６はプリセット荷重設定部材の正面図およびＥ−Ｅ線断面図である。なお、従来技術と同一の構成部品、部分については同一符号をもって示し、その説明を適宜省略する。
【００２８】
図１および図２において、全体を参照符号２０で示す動力伝達装置は、従動側機器であるカーエアコン用コンプレッサ２の回転軸６に装着され、駆動側機器（エンジン）の動力を前記コンプレッサ２に伝達して駆動させるとともに、コンプレッサ２に過負荷が発生したときにコンプレッサ２への動力伝達を遮断するトルクリミッターとして作動する動力伝達装置である。
【００２９】
駆動側回転体であるプーリ４は、フェノール樹脂樹脂やアルミニウム等の射出成形によって一体に形成されることにより、円板部４Ａと、この円板部４Ａの外周と内周に突設された外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとで構成され、円板部４Ａと外側円筒部４Ｂおよび内側円筒部４Ｃとの間に前方に開放する環状凹部１７が形成されている。円板部４Ａは、プーリ４の前後方向中央より後方側に設けられており、それぞれ３個からなる大小２種類の挿通孔２４，２５が周方向に等間隔おいて交互に形成されている。これらの挿通孔のうち小径の挿通孔２４は、ダンパー機構９に対応して形成された空気抜き用孔である。一方、大径の挿通孔２５は、ダンパー保持部材１５を固定するためのリベット５０が挿通される孔である。外側円筒部４Ｂは、外周面に複数のＶ溝２６が形成されており、このＶ溝２６に図示を省略したＶベルトが張架され、自動車エンジンの動力が伝達されるように構成されている。一方、内側円筒部４Ｃは、コンプレッサ２のハウジング３に設けた円筒部３Ａにベアリング５を介して回転自在に軸支されている。
【００３０】
コンプレッサ２の回転軸６は、一端部がハウジング３の円筒部３Ａより外部に突出し、その突出端部にハブ７がボルト２７によって固定されている。
【００３１】
前記ハブ７は、回転軸６の軸端にスプライン結合されたボス部７Ａと、このボス部７Ａから半径方向外側に延びる円板状のフランジ部７Ｂとを一体に備えている。フランジ部７Ｂは、周方向に等間隔おいて同一円周上に形成された３つの挿通孔２８を有し、これらの挿通孔２８にそれぞれ挿通されるリベット２９により挾持板１１がフランジ部７Ｂの裏面側に取付けられている。また、フランジ部７Ｂの外周には、挾持板１１とともに後述する回転伝達部材３０の接続部３０ｃを離脱可能に挾持する３つの挾持部７Ｃが周方向に等間隔おいて一体に突設されている。
【００３２】
図４において、前記挾持板１１は、ばね用鋼板等によって適宜な板厚を有する円板状に形成されることにより、リング状の本体１１Ａを備え、この本体１１Ａの外周には３つの挾持部１１Ｂが周方向に等間隔おいて一体に突設されている。また本体１１Ａには、３つの貫通孔３４が前記ハブ７の挿通孔２８に対応して形成されている。各挾持部１１Ｂの中央には、回転伝達部材３０の接続部３０ｃに突設した係合部４２との係合により接続部３０ｃの周方向の離脱を防止する係止孔３５がそれぞれ形成されている。また、挾持部１１Ｂは、回転伝達部材３０の負荷変動による捩れ変形を少なくするためにプーリ４側に所要角度をもって折り曲げられている。なお、前記ハブ（従動側回転部材）７と前記挾持板１１は、従動側回転体１２を構成している。
【００３３】
図１、図２および図５において、プーリ４と従動側回転体１２との間に介装されこれら両部材を離脱可能に連結する前記回転伝達部材３０は、薄肉のばね鋼板などによって正面視略円弧状に形成されることにより、前記ダンパー機構９に後述するプリセット荷重設定部材（プリセット荷重設定手段）６０とともに固定される固定部３０ａと、この固定部３０ａより延設された円弧状の連結部３０ｂと、この連結部３０ｂの先端部に延設された接続部３０ｃと、固定部３０ａの内側端縁に中心方向に延設された回動制限部３０ｄとで構成されている。固定部３０ａの中央には、ダンパー機構９の連結部材１９のかしめ部１９ｃ（図２）が挿通される挿通孔４１が形成されている。
【００３４】
回転伝達部材３０の連結部３０ｂは、固定部３０ａのハブ７の回転方向とは反対方向の端縁に延設されている。また、この連結部３０ｂは、図５（ｂ）および（ｃ）に示すように、自然状態において固定部３０ａに対して表面側に所定の角度αをもって傾斜するように折り曲げ形成されている。
【００３５】
回転伝達部材３０の接続部３０ｃは、挾持板１１との摩擦結合強度を高めるために裏面中央に突設された半球状の係合部４２を有し、連結部３０ｂとは反対方向（プーリ４側）に所要角度をもって折り曲げられている。
【００３６】
回転伝達部材３０の回動制限部３０ｄは、コンプレッサ２に過負荷が発生して接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂ間から離脱したとき、プリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂに当接することにより、遠心力による回転伝達部材３０の外側方向への回動を制限するために設けられている。回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅは、平面視凹状の円弧面に形成されており、回転方向とは反対側端部、すなわち後端部には逃げ部３０ｆが形成されている。逃げ部３０ｆは、動力伝達中における負荷変動による回転伝達部材３０が捩れ変形したときに、内側端縁３０ｅの後端がプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂに接触して当該接触部を擦ったり騒音が発生しないようにするために設けられるもので、内側端縁３０ｅの後端部を例えば３０°の角度で斜めに切り落とすことにより形成されている。
【００３７】
このような回転伝達部材３０は、図１に示すようにハブ７の周方向に等間隔おいて３個配列され、各固定部３０ａが前記プリセット荷重設定部材６０とともに各ダンパー機構９の連結部材１９に取付けられ、各接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂによってそれぞれ接離可能に挾持されている。
【００３８】
ダンパー保持部材１５は、周方向に等配されて形成された３つの収納部１５ａを有し、これらの収納部１５ａ内に前記ダンパー機構９がそれぞれ収納されている。各収納部１５ａは、前記プーリ４の円板部４Ａに形成されている前記空気抜き孔２４に連通している。
【００３９】
前記各ダンパー機構９は、弾性部材としてのダンパーゴム１６と、連結部材１９とで構成され、前記プーリ４の環状凹部１７にダンパー保持部材１５を介して配設されている。
ダンパーゴム１６は、両端開放の筒状体からなり、ダンパー保持部材１５の各収納部１５ａ内に接着剤、焼き付け等によって固定されている。連結部材１９は、ダンパーゴム１６の中心孔１６ａに進退可能に圧入される円柱状の本体１９ａと、この本体１９ａの前端側に一体に設けられた円板状のフランジ部１９ｂと、このフランジ部１９ｂの前面中央に突設された小径円柱状のかしめ部１９ｃとで構成されている。かしめ部１９ｃは、プリセット荷重設定部材６０と回転伝達部材３０の固定部３０ａに設けられている挿通孔４１、６２に裏面側から挿通されてその突出端部がかしめられることにより、プリセット荷重設定部材６０と回転伝達部材３０の固定部３０ａとを連結部材１９に固定している。言い換えれば、連結部材１９は、回転伝達部材３０とプリセット荷重設定部材６０にかしめ固定されることによりこれら両部材を連結している。
【００４０】
図２および図６において、前記プリセット荷重設定部材６０は、金属板のプレス加工によって形成されることにより、円板状の本体６０Ａと、この本体６０Ａの内周に表面側に押出加工によって形成された環状の突条体からなる規制部６０Ｂとで構成されている。
【００４１】
前記本体６０Ａには、それぞれ３個からなる挿通孔６２とリブ６３が周方向に等間隔おいて交互に形成されている。挿通孔６２は、連結部材１９のかしめ部１９ｃが挿通される孔である。リブ６３は、本体６０Ａを補強するために形成されるもので、本体６０Ａの裏面側に突出するように周方向に長い円弧状に形成されている。
【００４２】
前記規制部６０Ｂは、回転伝達部材３０の弾性復帰を規制するもので、本体６０Ａの内周縁より表面側に立ち上がる環状の立ち上がり壁６０ａと、この立ち上がり壁６０ａの先端部を中心方向に塑性変形させることにより形成された円板部６０ｂとで構成されている。立ち上がり壁６０ａの外周面は、回転伝達部材３０の回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅと近接して対向している。また、立ち上がり壁６０ａの高さＸは、コンプレッサ２に過負荷が発生して回転伝達部材３０の接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂ間から離脱したとき回転伝達部材３０の連結部３０ｂが瞬時に弾性復帰できるように、前記連結部３０ｂに所定のプリセット荷重を付与し得る高さに設定されている。すなわち、回転伝達部材３０は、過負荷の発生時に接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂとの間から離脱したとき、接続部３０ｃを連結部３０ｂの弾性復帰力によって挾持板１１の後方側に速やかに移動させるために（挾持板１１との干渉を防止するため）、連結部３０ｂが弾性変形させられた状態でダンパー機構９と従動側回転体１２との間に介装される必要がある。そこで、プリセット荷重設定部材６０を連結部材１９に取付けるとき、連結部３０ｂをハブ７側に弾性変形させておいて規制部６０Ｂの円板部６０ｂをリベット２９に回転伝達部材３０の弾性復帰力で圧接すると、回転伝達部材３０には連結部３０ｂの弾性変形量に相当するプリセット荷重が付与されたことになる。これにより、ダンパーゴム１６と連結部材１９を一体に結合させる必要がなく、連結部材１９をスラスト荷重が発生しないようにするためにダンパーゴム１６に対して進退可能に係入させることができる。また、連結部材１９とリベット２９との間隔を略一定に保持することができる。なお、回転伝達部材３０に付与されるプリセット荷重は、前記立ち上がり壁６０ａの高さＸによって異なり、高くすると増大し、低くすると減少する。また、連結部３０ｂは、接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１との挾持部間から離脱しない限り弾性復帰することはない。
【００４３】
また、このようなプリセット荷重設定部材６０は、３個全てのダンパー機構９の連結部材１９を連結しているため、連結部材１９の個別の動きを規制し各回転伝達部材３０の固定部３０ａに加えられる負荷を均一化する機能をも有している。
【００４４】
このような構造からなる動力伝達装置２０の組立てに際しては、プーリ４の環状凹部１７にダンパー保持部材１５を収納してリベット５０により円板部４Ａに固定する。ダンパー保持部材１５の各収納部１５ａには予めダンパーゴム１６が組み込まれている。
【００４５】
次に、ダンパーゴム１６が組み込まれたプーリ４をハウジング３の円筒部３Ａにベアリング５を介して回転自在に取付け、止め輪７１によってベアリング５の円筒部３Ａからの抜けを防止する。
【００４６】
次に、ハブ７、挾持板１１、連結部材１９、回転伝達部材３０およびプリセット荷重設定部材６０を一体化させる。これら部材を一体化させるには、先ずハブ７のフランジ部７Ｂの裏面に回転伝達部材３０と挾持板１１とを重ね合わせて回転伝達部材３０の接続部３０ｃをハブ７と挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂにより挟持し、係合部４２を挾持板１１の係止孔３５に係合させる。そして、リベット２９をハブ７の挿通孔２８と挾持板１１の挿通孔３４に挿通してかしめることにより、ハブ７、挾持板１１および回転伝達部材３０を一体化させる。
【００４７】
次に、回転伝達部材３０の連結部３０ｂを後方に弾性変形させて固定部３０ａをプリセット荷重設定部材６０の本体６０Ａに重ね合わせ、プリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂをリベット２９の後端面に当接させる。これにより回転伝達部材３０は、プリセット荷重が付与され、連結部３０ｂが弾性変形した状態に保持される。そして、この状態で連結部材１９のかしめ部１９ｃをプリセット荷重設定部材６０の挿通孔６２と回転伝達部材３０の挿通孔４１に挿通してかしめることにより、連結部材１９、回転伝達部材３０およびプリセット荷重設定部材６０を一体化させる。
【００４８】
このようにしてハブ７、挾持板１１、連結部材１９、回転伝達部材３０およびプリセット荷重設定部材６０が一体に組立てられた後、ハブ７のボス部７Ａを回転軸６にスプライン結合させてボルト２７により固定するとともに、連結部材１９の本体１９ａをダンパーゴム１６の中心孔１６ａに摺動可能に圧入することにより動力伝達装置２０の組立てが完了する。
【００４９】
このような動力伝達装置２０において、エンジンからの動力は、プーリ４−ダンパーゴム１６−連結部材１９−回転伝達部材３０−従動側回転体１２を経て回転軸６に伝達される。
【００５０】
動力伝達中において、ダンパー機構９は、プーリ４からハブ７に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム１６によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達時の衝撃や動力伝達中における過負荷に至らない程度のトルク変動によって回転伝達部材３０の接続部３０ｃに加わる張力が軽減され、接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１との間から抜け出すようなことはない。
【００５１】
何らかの原因により、例えばコンプレッサ２に加わる過負荷によって回転軸６が停止すると、自動車エンジンの動力で回転伝達部材３０によるプーリ４とハブ７の結合状態が解除される。すなわち、回転軸６が停止した後も、プーリ４は回転し続けているため回転伝達部材３０を回転させ続けようとする。このため、回転に伴う引張力が回転伝達部材３０の接続部３０ｃに対するハブ７と挾持板１１とによる挾持力に打ち勝つと接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部間から離脱してプーリ４とハブ７の結合を解除する。回転伝達部材３０はプーリ４とハブ７の結合が解除されると、連結部８ｂの弾性復帰により図５（ｂ）、（ｃ）に示す自然な状態に戻るため、接続部３０ｃを挾持板１１の後方側に瞬時に移動させる。したがって、接続部３０ｃが離脱した後は回転伝達部材３０と従動側回転体１２が干渉することはなく、プーリ４の回転伝達を確実に断つことができる。
【００５２】
また、このような構造からなる動力伝達装置２０によれば、スラスト荷重の発生を防止することができる。すなわち、連結部材１９をダンパーゴム１６に進退移動可能に係入したので、回転伝達部材３０の連結部３０ｂの弾性復帰力は、ハブ７やプーリ４に伝達されることはない。このため、プーリ４を軸支するベアリング５や回転軸６を軸支するベアリング（図示せず）に対してスラスト荷重が発生せず、ベアリングの回転抵抗を低減でき、さらには動力伝達装置２０の耐久性および信頼性を向上させることができる。
【００５３】
また、ハブ７、挾持板１１、連結部材１９、回転伝達部材３０およびプリセット荷重設定部材６０を予め組み立てて１つのユニットにするとき、回転伝達部材３０にプリセット荷重を付与することができるので、動力伝達装置２０の組付作業が容易で、組立作業性を向上させることができる。
【００５４】
また、プリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂは、連結部材１９とリベット２９との間隔を一定に保持しているため、過負荷の発生時に回転伝達部材３０の接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１との間から離脱し、連結部３０ｂが弾性復帰しても、連結部材１９はダンパーゴム１６に対して軸線方向にほとんど動くことがない。したがって、連結部材１９をダンパーゴム１６から引き抜いたり、長く形成する必要がなく、上記した特許文献２に記載の動力伝達機構に比べて軸線方向の寸法を短縮することができ装置自体を薄型化することができる。
【００５５】
また、回転伝達部材３０に回動制限部３０ｄを設けているので、過負荷発生時の遠心力による回転伝達部材３０の回動を制限することができる。すなわち、過負荷発生にともなって回転伝達部材３０の接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１の挾持部間から離脱すると、回転伝達部材３０は遠心力により固定部３０ａを中心としてそのかしめ固定部分の緩みにより回動し、連結部３０ｂおよび接続部３０ｃがハブ４の外側に飛び出そうとする。そこで、回転伝達部材３０の固定部３０ａに回動制限部３０ｄを設けておくと、回転伝達部材３０が遠心力で外側に回動しようとしたとき、前記回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅがプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの立ち上がり壁６０ａに当たって回転伝達部材３０の外側への回動を制限する。したがって、回転伝達部材３０、特に固定部３０ａの変形、破損等を防止することができる。
【００５６】
さらに、回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅの後端に逃げ部３０ｆを設けているので、負荷変動により回転伝達部材３０が捩れ変形したとき、前記内側端縁３０ｅがプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂに当たって規制部６０Ｂを擦るようなことはない。したがって、騒音が発生することもない。
【００５７】
図７は本発明の第２の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図８は図７のＦ−Ｆ線断面図、図９（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｇ矢視側面図およびＨ−Ｈ線断面図である。
この実施の形態では、上記した第１の実施の形態の回転伝達部材３０とは形状の一部が異なる回転伝達部材３０Ｘを用いた点が相違するだけで、その他の構造は全く同一である。すなわち、第１の実施の形態では、動力伝達中の負荷変動による回転伝達部材３０の捩れ変形により、その回動制限部３０ｄの後端がプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの外周面に当たらないように、回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅの後端に逃げ部３０ｆを形成したが、この第２の実施の形態では、回転伝達部材３０Ｘの回動制限部３０ｄ自体の後端が動力伝達中においてプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂに当たらないようにした。つまり図９に示すように、回転伝達部材３０Ｘは、円弧状に形成されることにより、固定部３０ａ、連結部３０ｂ、および接続部３０ｃを一体に有し、また固定部３０ａの内側縁に回動制限部３０ｄを中心方向に向かって延設し、この回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅにハブ７側に折り曲げられた折曲部３０ｇを形成している。さらに、回動制限部３０ｄの後端に円弧状に延在し連結部３０ｂと径方向において対向する延長部３０ｈを連設している。この延長部３０ｈの内側縁にもハブ側に折り曲げられた折曲部３０ｇが形成されている。この折曲部３０ｇは、固定部３０ａや回動制限部３０ｄや延長部３０ｈを補強する。また、折曲部３０ｇは、プリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの外周面に近接して対向している。
【００５８】
このような回転伝達部材３０Ｘを備えた動力伝達装置において、動力伝達が遮断されると、回転伝達部材３０Ｘは接続部３０ｃがハブ７と挾持板１１との間から離脱するため、遠心力により固定部３０ａを中心としてそのかしめ固定部分の緩みにより回動して外側に飛び出そうとする。このとき、回動制限部３０ｄから延長部３０ｈまでの折曲部３０ｇがプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの外周面に当接することにより、空転中の回転伝達部材３０Ｘの回動変位を防止する。
【００５９】
また、動力伝達中における負荷変動による回転伝達部材３０Ｘの振れ変形は、折曲部３０ｇがプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの外周面に当接し、延長部３０ｈが外側に弾性変形することにより抑制される。よって、動力伝達中における回転伝達部材３０Ｘの固定部３０ａや接続部３０ｃに作用する応力も低減でき、固定部３０ａの破損や接続部３０ｃとハブ７および挾持板１１の挾持部７Ｃ、１１Ｂとの摩擦係合力の低下を抑制することができる。
【００６０】
図１０は本発明の第３の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図１１は図１０のＩ−Ｉ線断面図、図１２（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｊ矢視側面図およびＫ−Ｋ線断面図である。
この実施の形態では、プーリ４の円板部４Ａを外側円筒部４Ｂと内側円筒部４Ｃの後端（ハブ７側とは反対側端）側に設け、環状凹部１７を深く形成した点、回転軸６の先端面が当接するハブ７の当接部７ｇをフランジ部７Ｂの内径側に形成した点、回転伝達部材３０Ｙとプリセット荷重設定部材６０の連結部材１９によるかしめ固定部分、具体的には回転伝達部材３０Ｙの固定部３０ａとプリセット荷重設定部材６０の本体６０Ａをプーリ４の環状凹部１７内に位置させた点が上記した第１、第２の実施の形態と異なっている。またさらには、回転伝達部材３０Ｙの回動制限部３０ｄの内側端縁３０ｅにハブ７側に折り曲げられた折曲部３０ｇを設け、逃げ部や延長部を設けない点が異なる。
【００６１】
このような構造からなる動力伝達装置によれば、回転伝達部材３０Ｙとプリセット荷重設定部材６０の連結部材１９によるかしめ固定部分をプーリ４側に変位させて環状凹部１７内に収納しているので、その変位分だけ動力伝達装置の軸線方向の寸法を短縮することができる。
【００６２】
図１３は本発明の第４の実施の形態の一部を破断して示す正面図、図１４は図１３のＬ−Ｌ線断面図、図１５（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｍ−Ｍ線断面図、Ｎ−Ｎ線断面図である。
上記した第１〜第３の実施の形態では、回転伝達部材３０、３０Ｘ、３０Ｙをそれぞれ円弧状に形成してハブ７の円周方向に３個配列した例を示したが、この実施の形態では、円弧状の回転伝達部材３０（または３０Ｘ、３０Ｙ）を３個形成する代わりに、３個の回転伝達部材を一体に形成して１つの回転伝達部材８０とした点が前記第１〜第３の実施の形態と異なるだけで、その他の構造は同じである。
【００６３】
図１５において、前記回転伝達部材８０は、ばね用鋼板によって全体が略円板状に形成されており、３つの円弧状スリット８１を形成することによりスリット８１の内側に位置する環状の本体（回動制限部）８０Ａと、この本体８０Ａの外周を取り囲むように円弧状に延設された３つの連結片８０Ｂとを備えている。
【００６４】
本体８０Ａの内周縁には表面側（ハブ７側）に折り曲げられプリセット荷重設定部材６０の規制部６０Ｂの外周面に近接して対向する折曲部８０ｄが設けられている。この折曲部８０ｄは、負荷変動時の回転伝達部材８０の捩れ変形により前記規制部６０Ｂに当接したとき弾性変形し得るように、切欠部８４によって本体８０Ａの円周方向に３等分されている。
【００６５】
各連結片８０Ｂは、基端部（回転伝達部材８０の回転方向側端部）がダンパー機構９に固定される固定部８０ａを形成し、この固定部８０ａから反回転方向に延設された円弧状部分が板厚方向に弾性変形可能な連結部８０ｂを形成し、この連結部８０ｂの先端部（反回転方向側端部）がハブ７と挾持板１１とによって離脱可能に挾持される接続部８０ｃを形成している。固定部８０ａは、本体８０Ａと同一面を形成し、ダンパー機構９の連結部材１９が挿通される挿通孔８２が形成されている。連結部８０ｂは、自然状態において表面側（ハブ７側）に所要角度折り曲げられている。接続部８０ｃの裏面側には、ハブ７と挾持板１１との摩擦結合力を高めるために小さな円弧状の係合部８３が突設されている。
【００６６】
このような構造からなる動力伝達装置によれば、回転伝達部材８０を１つの部材で構成しているので、部品点数を削減することができる。
【００６７】
なお、上記した第１〜第４の実施の形態では、いずれもプリセット荷重設定部材６０に規制部６０Ｂを絞り加工により形成し、この規制部６０Ｂをハブ７と挾持板１１を連結するリベット２９に当接させて回転伝達部材（３０（３０Ｘ、３０Ｙ、８０）の連結部３０ｂ（８０ｂ）を弾性変形させ、プリセット荷重を付与するようにした例を示したが、これに限らずその構造はその他構造でもよい。例えば、プリセット荷重設定部材６０を平板状のプレートとして、従動側回転体１２を構成するハブ７または挾持板１１にプーリ４側に突出しプリセット荷重設定部材に当接する規制部を設けてもよい。つまり、プリセット荷重設定手段としては、過負荷発生により回転伝達部材３０（３０Ｘ、３０Ｙ、８０）の接続部３０ｂ（８０ｂ）がハブ７と挾持板１１の挾持部間から抜け出て回転伝達部材３０の連結部３０ｂが弾性復帰したとき、回転伝達部材と回転方向で干渉しなければ、２つの部材で構成されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態の一部を破断して示す正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】プーリの正面図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は挾持板の正面図およびＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は回転伝達部材の正面図、Ｃ矢視側面図、Ｄ−Ｄ線断面図である。
【図６】プリセット荷重設定部材の正面図およびＥ−Ｅ線断面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態の一部を破断して示す正面図である。
【図８】図７のＦ−Ｆ線断面図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｇ矢視側面図およびＨ−Ｈ線断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態の一部を破断して示す正面図である。
【図１１】図１０のＩ−Ｉ線断面図である。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｊ矢視側面図およびＫ−Ｋ線断面である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態の一部を破断して示す正面図である。
【図１４】図１３のＬ−Ｌ線断面図である。
【図１５】（ａ）〜（ｃ）は、回転伝達部材の正面図、Ｍ−Ｍ断面図、Ｎ−Ｎ線断面図である。
【図１６】従来の動力伝達装置の断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１，２０…動力伝達装置、２…コンプレッサ、３…ハウジング、４…プーリ（駆動側回転体）、６…回転軸、７…ハブ（従動側回転部材）、９…ダンパー機構、１１…挾持板、１２…従動側回転体、１６…ダンパーゴム、１９…連結部材、３０、３０Ｘ、３０Ｙ…回転伝達部材、３０ａ…固定部、３０ｂ…連結部、３０ｃ…接続部、３０ｄ…回動制限部、３０ｆ…逃げ部、３０ｇ…折曲部、６０…プリセット荷重設定部材、６０Ｂ…規制部、８０…回転伝達部材、８０Ａ…本体、８０Ｂ…連結片、８０ａ…固定部、８０ｂ…連結部、８０ｃ…接続部、８０ｄ…折曲部。
【図１】
2008196524.tif 000003
【図２】
2008196524.tif 000004
【図３】
2008196524.tif 000005
【図４】
2008196524.tif 000006
【図５】
2008196524.tif 000007
【図６】
2008196524.tif 000008
【図７】
2008196524.tif 000009
【図８】
2008196524.tif 000010
【図９】
2008196524.tif 000011
【図１０】
2008196524.tif 000012
【図１１】
2008196524.tif 000013
【図１２】
2008196524.tif 000014
【図１３】
2008196524.tif 000015
【図１４】
2008196524.tif 000016
【図１５】
2008196524.tif 000017
【図１６】
2008196524.tif 000018