(57)【要約】【課題】新たな部品を付加することなく、ベルト式無段変速機の作動停止状態におけるベルト挟圧を十分に発生することが可能な構成を提供する。【解決手段】プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂに備えられた外側筒部３４ｆにおけるシリンダ部材７５に対する当接箇所にシリンダ部材７５に向かって延びるストッパ部３４Ａを一体形成する。変速機の作動停止状態において、ストッパ部３４Ａを介して可動シーブ３４ｂがシリンダ部材７５を押圧し、このシリンダ部材７５を弾性変形させることで、その反力を利用してベルト挟圧を発生させる。【選択図】図２
2008208861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えた駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルト手段が掛け渡され、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機おいて、
上記可動シーブの外周側端部が、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接されて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室が形成され、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようになっている一方、
上記可動シーブには、制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、上記シリンダ部材に対して可動シーブ後退方向への押圧力を作用させることで、このシリンダ部材を弾性変形させるストッパ部が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えた駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルト手段が掛け渡され、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機おいて、
上記駆動側プーリにおける可動シーブの外周側端部が、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接されて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室が形成され、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようになっている一方、
上記駆動側プーリにおける可動シーブには、制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、上記シリンダ部材に対して可動シーブ後退方向への押圧力を作用させることで、このシリンダ部材を弾性変形させるストッパ部が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機において、
上記可動シーブは、駆動側シャフトの外周囲に進退移動自在に嵌め込まれた内筒部を備えており、この内筒部の先端が上記シリンダ部材の内周部位に対向しており、
上記制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、可動シーブの内筒部はシリンダ部材の内周部位に対して上記進退移動方向で所定間隔を存した位置に設定されるよう構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載のベルト式無段変速機において、
上記ストッパ部は、可動シーブの外周側端部において、この可動シーブの進退移動方向に沿って延びており、シリンダ部材に当接する先端面は上記進退移動方向に対して直交方向に延びる平坦面となっている一方、
上記シリンダ部材において、ストッパ部の先端面が当接する箇所も上記可動シーブの進退移動方向に対して直交方向に延びる平坦面となっていることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車用変速機等として使用されるベルト式無段変速機に係る。特に、本発明は、変速機の作動停止状態におけるベルト張力を確保するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機として、従来より、ベルト式の無段変速機（いわゆる「ＣＶＴ」：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が知られている。このベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、互いに平行に配置された２つのシャフト（プライマリシャフトおよびセカンダリシャフト）と、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、ともに、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっている。具体的には、固定シーブは、各シャフトの外周に一体に設けられているのに対し、可動シーブは、その固定シーブに対して接離可能に設けられている。
【０００３】
各プーリの固定シーブと可動シーブとの間にはＶ字形状の溝が形成されている。そして、プライマリプーリのＶ溝およびセカンダリプーリのＶ溝に渡ってＶベルトが巻き掛けられている。このＶベルトに対し両シーブによる挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機においては、各油圧室の油圧を個別に制御することによって、各プーリの可動シーブが固定シーブに向かって進退移動して、各プーリのＶ溝の溝幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるＶベルトの巻き掛け位置、言い換えれば、各プーリのＶベルトの巻き掛け半径が変更され、ベルト式無段変速機における変速比が無段階に変更されるようになっている。
【０００５】
図４は、従来の一般的なプライマリプーリ側の構成を示す断面図である。なお、この図４では、プライマリプーリａに対するＶベルトｂの巻き掛け半径を小さくした状態を上半分に、その巻き掛け半径を大きくした状態を下半分にそれぞれ示している。
【０００６】
上記プライマリプーリａは、プライマリシャフトｃに一体形成された固定シーブｄと、この固定シーブｄに対して進退移動可能に配設された可動シーブｅとを備えている。この可動シーブｅは、プライマリシャフトｃの外周面に沿ってスライドする内筒部ｅ１と、この内筒部ｅ１の端部から外周側に向けて連続形成された半径方向部ｅ２と、この半径方向部ｅ２の外周端に連続形成され、且つ、上記固定シーブｄの配設側とは反対方向に延ばされた略円筒形状の外筒部ｅ３とを有している。
【０００７】
また、可動シーブｅの背面側にはシリンダ部材ｆが配設されている。このシリンダ部材ｆは、その内周部分を構成する内側半径方向部ｆ１と、この内側半径方向部ｆ１に連続され、且つ、可動シーブｅの半径方向部ｅ２の背面に対向するように外側に向けて延ばされた外側半径方向部ｆ２と、この外側半径方向部ｆ２の外周側に連続形成され、且つ、可動シーブｅの外筒部ｅ３の外周側に位置する円筒部ｆ３とを備えている。そして、上記プライマリシャフトｃの先端部近傍位置には段部ｃ１が形成されており、シリンダ部材ｆの上記内側半径方向部ｆ１は、上記段部ｃ１と軸受ｇのインナーレースを介して、プライマリシャフトｃの外周に締め付けられるロックナットｈによりプライマリシャフトｃに固設されている。
【０００８】
上記可動シーブｅの外筒部ｅ３の先端部近傍位置はシールリングｅ４を介して上記シリンダ部材ｆの円筒部ｆ３の内面に当接しており、このシールリングｅ４と円筒部ｆ３の内面との間でシール面が形成されている。これにより、可動シーブｅとシリンダ部材ｆとにより囲まれた空間で上記プライマリプーリａの油圧アクチュエータを構成する制御油圧室ｉが形成され、この制御油圧室ｉの油圧を制御（供給油量を制御）することによって固定シーブｄに対する可動シーブｅの進退移動位置を変更するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−２０５５９８号公報
【特許文献２】特開２００１−６５６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
以上のように構成された従来のプライマリプーリａにあっては、エンジンの停止に伴うオイルポンプの停止により、上記制御油圧室ｉへ作用する油圧が解除されることになる。このため、可動シーブｅは固定シーブｄから最も離れた後退位置まで移動し、これに伴い、Ｖベルトｂの巻き掛け位置もプライマリプーリａの内周側に移動する状態となる（図４における上半分の状態を参照）。このように可動シーブｅが後退移動するのは、例えば、セカンダリプーリに備えられたリターンスプリングの付勢力の作用による。つまり、車両被牽引時におけるＶベルトｂのスリップを防止するべくベルト挟圧を付与するように配設されたリターンスプリングの付勢力により、セカンダリプーリにおけるＶベルトｂの巻き掛け位置は外周側に移動し、それに伴いプライマリプーリａにおけるＶベルトｂの巻き掛け位置は内周側に移動して可動シーブｅが後退移動することになる。
【００１０】
そして、従来では、プライマリプーリａの可動シーブｅが最も後退位置まで移動した場合、その内筒部ｅ１の先端（図中の左側端）がシリンダ部材ｆの内側半径方向部ｆ１に当接し、この位置で可動シーブｅの移動が規制されるようになっている。このため、プライマリプーリａを構成している固定シーブｄと可動シーブｅとの間でＶベルトｂに対する挟圧力を発生させる構成とはなっておらず、このプライマリプーリａとＶベルトｂとの間でのスリップの発生を確実に阻止できる構成とはなっていなかった。
【００１１】
このスリップを確実に阻止する手段として、プライマリプーリａにおいても、可動シーブｅをＶベルトｂに向かう方向に付勢するスプリングを備えさせることが考えられる。つまり、エンジンの停止に伴い油圧の作用が解除される状況になっても、プライマリプーリａにおいてベルト挟圧を付与するスプリングを備えさせる構成である。しかし、これでは、新たにスプリングを備えさせる必要が生じ、部品点数の増大に伴う製造作業の煩雑化や製造コストの高騰を招いたり、ベルト式ＣＶＴ全体としての重量の増大に繋がってしまうため好ましくない。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、新たな部品を付加することなく、変速機の作動停止状態におけるベルト挟圧を十分に発生させることが可能なベルト式無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速機の作動停止状態において、可動シーブとの間で制御油圧室を形成するシリンダ部材に対して可動シーブを押圧することでシリンダ部材を弾性変形させ、その反力（弾性力）を利用してベルト挟圧を発生させるようにしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えた駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルト手段が掛け渡され、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機を前提とする。このベルト式無段変速機に対し、上記可動シーブの外周側端部を、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接させて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室を形成し、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようにする。一方、上記可動シーブに、制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合、上記シリンダ部材に対して可動シーブ後退方向への押圧力を作用させることで、このシリンダ部材を弾性変形させるストッパ部を設けている。
【００１５】
この解決手段のより具体的な適用形態として、駆動側プーリにおける可動シーブに適用した場合の構成としては以下のものが挙げられる。先ず、前提を上記解決手段のものと同様とする。そして、上記駆動側プーリにおける可動シーブの外周側端部を、可動シーブ背面側に配設されたシリンダ部材の内側面に当接されて、これら可動シーブとシリンダ部材との間で制御油圧室を形成し、この制御油圧室に作用させる油圧を制御することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置を調整するようにする。一方、上記駆動側プーリにおける可動シーブに、制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合、上記シリンダ部材に対して可動シーブ後退方向への押圧力を作用させることで、このシリンダ部材を弾性変形させるストッパ部を設けている。
【００１６】
これら特定事項により、車両に搭載された場合の車両走行時などのように、変速機の作動時には、上記制御油圧室に作用させる油圧を制御（制御油圧室への供給油量を制御）することにより可動シーブの固定シーブに対する進退移動位置が調整され、これによって各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置が変更されて変速比が変更可能となる。
【００１７】
そして、変速機が作動停止状態（例えばエンジンの停止に伴う作動停止状態）となって、制御油圧室への油圧の作用が解除された場合、上記可動シーブが固定シーブに対して後退した位置となる。この際、可動シーブに設けられているストッパ部が上記シリンダ部材に当接し、このシリンダ部材を可動シーブ後退方向へ弾性変形させることになる。これにより、シリンダ部材には、この弾性変形に伴う復帰力（弾性力）が発生することになり、この弾性力は、可動シーブを固定シーブに向けて前進させる方向に作用する。つまり、可動シーブと固定シーブとの間にはベルト手段に対する挟圧力が生じることになるので、この状態でプーリとベルト手段との間でのスリップが発生することは回避される。つまり、変速機が作動停止状態にあってもベルト張力を十分に確保して上記スリップを防止することができる。また、これら解決手段では、可動シーブにストッパ部を設けることで上記作用を発揮させることが可能であるので、部品点数の増大や製造コストの高騰を招くこともない。
【００１８】
上記作用をより確実に発揮させるための構成として以下のものも挙げられる。つまり、上記可動シーブに、駆動側シャフトの外周囲に進退移動自在に嵌め込まれた内筒部を備えさせ、この内筒部の先端を上記シリンダ部材の内周部位に対向させる。そして、上記制御油圧室への油圧の作用が解除されて可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合に、可動シーブの内筒部をシリンダ部材の内周部位に対して上記進退移動方向で所定間隔を存した位置に設定する構成としている。
【００１９】
従来の一般的なベルト式無段変速機では、可動シーブが固定シーブから最も後退した位置まで移動した場合には可動シーブの内筒部がシリンダ部材の内周部位に当接することで、この後退位置が規定されていた。これに対し、本解決手段では、可動シーブのストッパ部がシリンダ部材を押圧してシリンダ部材を弾性変形させた状態では、可動シーブの内筒部がシリンダ部材の内周部位に当接することなく、可動シーブからシリンダ部材に作用する押圧力は、この可動シーブに設けられたストッパ部のみからシリンダ部材に作用する状態となる。このため、シリンダ部材を効果的に弾性変形させることが可能になり、この弾性変形に伴う復帰力（弾性力）も大きく得ることができて、ベルト手段に対する高い挟圧力を生じさせることが可能になる。
【００２０】
また、シリンダ部材に対するストッパ部の当接状態を安定的に得るための具体的な構成として以下のものが挙げられる。先ず、上記ストッパ部を、可動シーブの外周側端部において、この可動シーブの進退移動方向に沿って延ばし、シリンダ部材に当接する先端面を上記進退移動方向に対して直交方向に延びる平坦面とする。一方、上記シリンダ部材において、ストッパ部の先端面が当接する箇所も上記可動シーブの進退移動方向に対して直交方向に延びる平坦面としている。
【００２１】
この構成により、ストッパ部がシリンダ部材に当接した場合には、これら両者の平坦面同士が面接触することになる。従って、ストッパ部からシリンダ部材に与えられる押圧力を安定的に得ることができる。このため、変速機の作動停止状態におけるベルト手段に対する挟圧力も安定的に得ることができ、プーリとベルト手段との間でのスリップの発生を確実に回避できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、ベルト式無段変速機の作動停止状態において、可動シーブとの間で制御油圧室を形成するシリンダ部材に対して可動シーブを押圧し、それによるシリンダ部材の弾性力を利用してベルト挟圧を発生させるようにしている。このため、部品点数の増大や製造コストの高騰を招くことなしに、プーリとベルト手段との間でのスリップの発生を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を自動車用のベルト式無段変速機に適用した例について説明する。また、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機を例に挙げて説明する。なお、図１、図２において、エンジンが配置される側（図中右側）をＦｒ（フロント）方向側とし、その逆側（図中左側）をＲｒ（リヤ）方向側とする（実際には車両の左右方向である）。
【００２４】
（トランスアクスルの全体構成）
まず、ベルト式無段変速機３０が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２５】
図１は、トランスアクスルのスケルトン図である。図１に示すように、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転動力は動力伝達系２を介して車輪３に伝達されるようになっている。エンジン１および動力伝達系２は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）４により制御される。
【００２６】
動力伝達系２は、クラッチとしてのトルクコンバータ１０、前後進切り替え機構２０、ベルト式無段変速機３０、減速機構４０、差動装置５０を有している。以下、これらの構成について簡単に説明する。
【００２７】
トルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときにトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として機能する。
【００２８】
このトルクコンバータ１０の動作としては、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転にともない、ドライブプレート１１およびフロントカバー１２を介してポンプインペラ１３ａが回転し、オイルポンプ１４から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３ｂが引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１３ａとタービンランナ１３ｂとの回転速度差が大きいときに、ステータ１３ｃが作動液の流れをポンプインペラ１３ａの回転を助ける方向に変換する。
【００２９】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１５が作動され、エンジン１からフロントカバー１２に伝えられた動力が入力シャフト１６に機械的かつ直接に伝達されるようになる。また、フロントカバー１２から入力シャフト１６に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１７によって吸収される。
【００３０】
前後進切り替え機構２０は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構２１と、フォワードクラッチ２２と、リバースブレーキ２３とを有している。
【００３１】
遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａが入力シャフト１６に、また、遊星歯車機構２１のキャリア２１ｂがベルト式無段変速機３０のプライマリシャフト（駆動側シャフト）３１にそれぞれ連結されており、フォワードクラッチ２２およびリバースブレーキ２３を制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り替える。
【００３２】
ベルト式無段変速機３０は、入力軸（駆動軸）であるプライマリシャフト３１の回転を無段階に変速して出力軸（被駆動軸）であるセカンダリシャフト３２に伝達するものである。プライマリシャフト３１のプライマリプーリ（駆動側プーリ）３４とセカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ（従動側プーリ）３５とにＶベルト（ベルト手段）３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ３４およびセカンダリプーリ３５は、ともに、固定シーブ３４ａ，３５ａと可動シーブ３４ｂ，３５ｂとを組み合わせた構成となっている。プライマリシャフト３１およびセカンダリシャフト３２は、例えば、鉄等の金属からなる。Ｖベルト３３は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。
【００３３】
プライマリシャフト３１は、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６とほぼ同軸となるように、ベアリング６１，６２を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。セカンダリシャフト３２は、プライマリシャフト３１と平行となるように、ベアリング６３，６４を介してＦｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ｂおよびＲｒケース８２に支持されている。
【００３４】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１の外周に一体に形成される固定シーブ３４ａと、プライマリシャフト３１の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３４ｂとからなっており、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３４ｂを油圧アクチュエータ３６で駆動することにより、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、プライマリプーリ３４の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、プライマリプーリ３４のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。
【００３５】
セカンダリプーリ３５は、セカンダリシャフト３２の外周に一体に形成される固定シーブ３５ａと、セカンダリシャフト３２の外周に軸方向変位可能に装着される可動シーブ３５ｂとからなっており、固定シーブ３５ａと可動シーブ３５ｂとによりＶベルト３３が挟持されている。そして、可動シーブ３５ｂを油圧アクチュエータ３７で駆動することにより、両シーブ３５ａ，３５ｂ間のＶ溝幅が変更される。これにより、セカンダリプーリ３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置、言い換えれば、セカンダリプーリ３５のＶベルト３３の巻き掛け半径が変更される。なお、セカンダリシャフト３２のセカンダリプーリ３５のＲｒ方向側には、パーキングギヤ３８が設けられている。
【００３６】
このように、ベルト式無段変速機３０では、油圧アクチュエータ３６，３７で各プーリ３４，３５の可動シーブ３４ｂ，３５ｂを固定シーブ３４ａ，３５ａに向かって進退移動させて、各プーリ３４，３５のＶ溝幅を調整することにより、各プーリ３４，３５の半径方向におけるＶベルト３３の巻き掛け位置を変更して、このベルト式無段変速機３０による変速比を変更するようになっている。
【００３７】
減速機構４０は、互いに噛合する二つのカウンタドリブンギヤ４１，４２と、ファイナルドライブギヤ４３とを有している。第１のカウンタドリブンギヤ４１は、ベルト式無段変速機３０のセカンダリシャフト３２と連結されるシャフト４４に固定されている。第２のカウンタドリブンギヤ４２およびファイナルドライブギヤ４３は、セカンダリシャフト３２とほぼ平行に配置されたインターミディエートシャフト４５にそれぞれ軸方向に離隔して固定されている。なお、上記シャフト４４は、ベアリング６５，６６を介して、また、インターミディエートシャフト４５は、ベアリング６７，６８を介してそれぞれ支持されている。
【００３８】
差動装置（最終減速装置）５０は、上述の減速機構４０から伝達された回転動力を左右一対のアクスルシャフト５１，５２に連結される車輪３に適宜の比率で分配して伝達するものであり、デフケース５３内に配置されている。
【００３９】
（プライマリプーリ３４周辺部の具体構成）
次に、ベルト式無段変速機３０におけるプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成について図２を用いて説明する。
【００４０】
図２は、ベルト式無段変速機３０のプライマリプーリ３４およびその周辺部の具体構成を示す断面図である。なお、図２の上半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を小さくした状態を、下半分にはプライマリプーリ３４に対するＶベルト３３の巻き掛け半径を大きくした状態をそれぞれ示している。
【００４１】
図１、図２に示すように、プライマリシャフト３１は、Ｆｒ方向側のＦｒベアリング６１と、Ｒｒ方向のＲｒベアリング６２とを介して、Ｆｒケース８１に一体的に設けられた隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２に支持されている。以下では、プライマリシャフト３１を支持するＦｒケース８１の隔壁部８１ａおよびＲｒケース８２を、変速機ケース８０という。この変速機ケース８０は、例えば、アルミニウム合金等の金属からなる。
【００４２】
プライマリプーリ３４は、プライマリシャフト３１上に設けられており、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２との間に配置されている。言い換えれば、プライマリシャフト３１上のプライマリプーリ３４を挟んだ両側に、Ｆｒベアリング６１とＲｒベアリング６２とがそれぞれ配置されている。これにより、プライマリシャフト３１およびその上に設けられたプライマリプーリ３４が、変速機ケース８０に対し軸線Ａ１を中心として回転可能になっている。
【００４３】
プライマリシャフト３１は、固定シーブ３４ａよりもＦｒ方向側でＦｒベアリング６１が装着される先端部３１ａと、固定シーブ３４ａが形成され、可動シーブ３４ｂが装着される中間部３１ｂと、可動シーブ３４ｂよりもＲｒ方向側で後述するシリンダ部材７５およびＲｒベアリング６２が装着される後端部３１ｃとを備えている。中間部３１ｂと後端部３１ｃとの境界には段差３１ｄが形成されている。後端部３１ｃのＲｒベアリング６２のＲｒ方向側には、ロックナット３１ｆが締め付けられている。このロックナット３１ｆが締め付けられていることによって、プライマリシャフト３１上に設けられる可動シーブ３４ｂ、シリンダ部材７５、Ｒｒベアリング６２が一体的に組み付けられる。
【００４４】
また、プライマリシャフト３１の内周側には、トルクコンバータ１０の入力シャフト１６がスプライン嵌合されている。プライマリシャフト３１の内部には、軸方向に延びる油路７１が形成されている。この油路７１は、プライマリシャフト３１の後端面に開口しており、この油路７１には、図示しない油圧回路からの作動油が油圧アクチュエータ３６を介して流通される。油路７１には、プライマリシャフト３１の半径方向に延びてこのプライマリシャフト３１の外周面に開口する油路７３，７４がそれぞれ連通されている。
【００４５】
プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａは、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周に一体的に形成されている。
【００４６】
一方、可動シーブ３４ｂは、固定シーブ３４ａに向かって進退移動可能に設けられている。具体的には、可動シーブ３４ｂは、厚肉の内筒部３４ｃと、この内筒部３４ｃにおける固定シーブ３４ａ側の端部に連続形成されてこの固定シーブ３４ａとの間でＶ溝を形成する半径方向部３４ｄと、この半径方向部３４ｄの外周側端部近傍位置からＲｒ方向側に向かって、つまり、シリンダ部材７５の外周部分７５ｃに向かって延びる外側筒部３４ｆとを備えている。この外側筒部３４ｆのＲｒ方向側の端部近傍には、外周面がシリンダ部材７５の外周部分７５ｃの内周面に当接する環状突起部３４ｇが形成されている。この環状突起部３４ｇの外周囲には、樹脂製のシールリング３４ｈが取り付けられている。また、上記内筒部３４ｃには、半径方向の内外を貫通する貫通孔３４ｊが形成されている。貫通孔３４ｊは、後述する油圧室７０を形成する内壁面に開口している。
【００４７】
シリンダ部材７５は、可動シーブ３４ｂとＲｒベアリング６２との間に装着される環状の部材である。このシリンダ部材７５は、プライマリシャフト３１の後端部３１ｃに嵌め込まれ、かつ、半径方向外側に延びる半径方向部７５ａと、可動シーブ３４ｂの環状突起部３４ｇに当接する円筒状の外周部分７５ｃと、半径方向部７５ａの外周端から外周側に向けて湾曲しつつ延び、かつ、半径方向部７５ａと外周部分７５ｃとをつなぐ湾曲部７５ｂとを有している。そして、可動シーブ３４ｂとシリンダ部材７５とにより囲まれた空間が、Ｖベルト３３に対し両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力を発生させるための油圧室７０として形成されている。
【００４８】
また、可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃの内周面には、軸方向に延びる溝３４ｅが形成されている。一方、プライマリシャフト３１の中間部３１ｂの外周面には、軸方向に延びる溝３１ｅが形成されている。これら溝３４ｅ，３１ｅは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、可動シーブ３４ｂ側の溝３４ｅとプライマリシャフト３１側の溝３１ｅとが円周方向で同一の位相となるように、可動シーブ３４ｂとプライマリシャフト３１とが位置決めされ、両溝３４ｅ，３１ｅに跨って複数のボール（不図示）が配置されている。これにより、可動シーブ３４ｂは、プライマリシャフト３１に対し、言い換えれば、このプライマリシャフト３１上の固定シーブ３４ａに対し、軸方向には滑らかに相対移動可能となっているが、円周方向には相対移動が不可能となっている。
【００４９】
油圧室７０には、油路７１を介して油圧アクチュエータ３６からの油圧が供給される。ここで、図２の上半分に示す場合には油路７３および貫通孔３４ｊを経て、図２の下半分に示す場合には油路７４を経て、油圧アクチュエータ３６からの油圧がそれぞれ供給されるようになっている。油圧室７０内の油圧力は、可動シーブ３４ｂに対し固定シーブ３４ａ側（この場合、Ｆｒ方向側）に向かって作用している。そして、油圧室７０内の油圧力が可動シーブ３４ｂに作用すると、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａ側に向かう押圧力を受け、これにより、両シーブ３４ａ，３４ｂによる挟圧力がＶベルト３３に対して付与される。
【００５０】
また、油圧室７０内の油圧力に応じて、可動シーブ３４ｂのプライマリシャフト３１上の軸方向位置が定まり、油圧室７０内の油圧力が変化すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上で固定シーブ３４ａに向かって進退移動する。これにともない、両シーブ３４ａ，３４ｂ間のＶ溝幅が変更される。具体的には、油圧室７０内の油圧力が上昇すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＦｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａに向かって前進（接近）して、図２の下半分に示すように、Ｖ溝幅が狭くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が大きくなる。逆に、油圧室７０内の油圧力が下降すると、可動シーブ３４ｂがプライマリシャフト３１上をＲｒ方向側に移動する。これにより、可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから後退（離間）して、図２の上半分に示すように、Ｖ溝幅が広くなり、Ｖベルト３３の巻き掛け半径が小さくなる。
【００５１】
尚、Ｒｒベアリング６２とプライマリシャフト３１の段差３１ｄとの間には、シリンダ部材７５の半径方向部７５ａが介在されている。プライマリシャフト３１の後端部３１ｃには、ロックナット３１ｆが締め付けられているので、Ｒｒベアリング６２およびシリンダ部材７５は、位置決めされた状態でプライマリシャフト３１の後端部３１ｃ上に組み付けられている。
【００５２】
（可動シーブ３４ｂの具体構成）
そして、本実施形態における特徴としては、上記プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂの構成にある。以下に具体的に説明する。
【００５３】
上述した如くプライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂにおける外側筒部３４ｆには、シリンダ部材７５の外周部分７５ｃの内周面に当接する環状突起部３４ｇが一体形成されている。そして、この環状突起部３４ｇの先端面（Ｒｒ方向側の端面）には、上記シリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに向けて突出するストッパ部３４Ａが一体形成されている。このストッパ部３４Ａは、断面が略矩形状であって、上記可動シーブ３４ｂの外側筒部３４ｆに沿って延びるリング形状（円環形状）となっている。また、このストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂ、つまり、上記シリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに対向する面は、可動シーブ３４ｂの進退移動方向に対して直交する方向に延びる平坦面（鉛直に延びる平坦面）３４Ｂとなっている。
【００５４】
また、このストッパ部３４Ａの突出寸法は次のように設定されている。つまり、エンジン１の停止に伴うオイルポンプ１４の停止によりベルト式無段変速機３０の作動が停止した場合、油圧室７０への油圧の作用が解除されることになり、上記可動シーブ３４ｂが固定シーブ３４ａから最も後退した位置まで移動することになる。つまり、図２において下半分に示す状態から上半分に示す状態となる。この場合に、上記可動シーブ３４ｂの内筒部３４ｃがシリンダ部材７５の半径方向部７５ａに当接することなしに、ストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接するように、このストッパ部３４Ａの突出寸法は設定されている。即ち、従来では、図４に示すように、プライマリプーリａの可動シーブｅが最も後退位置まで移動した場合には、その内筒部ｅ１の先端（図中の左側端）がシリンダ部材ｆの内側半径方向部ｆ１に当接し、この位置で可動シーブｅの移動が規制されるようになっていた。これに対し、本実施形態では、可動シーブ３４ｂが最も後退位置まで移動した場合には、この可動シーブ３４ｂのストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接し、この湾曲部７５ｂに押圧力を与えた状態で可動シーブ３４ｂの移動が規制されるようになっている。
【００５５】
また、シリンダ部材７５の湾曲部７５ｂにおける上記ストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂが当接する部分も同様の平坦面７５ｄで形成されている。このため、可動シーブ３４ｂのストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接した場合には、この両者の平坦面３４Ｂ，７５ｄ同士が面接触するようになっている。
【００５６】
図３（ａ）は、この可動シーブ３４ｂのストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接していない場合におけるストッパ部３４Ａ周辺の拡大図であり、図３（ｂ）は、可動シーブ３４ｂのストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接している（押圧力を与えている）場合におけるストッパ部３４Ａ周辺の拡大図である。尚、図３（ｂ）における仮想線はストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接する前の状態におけるシリンダ部材７５の形状を示している。
【００５７】
この図３からも明らかなように、可動シーブ３４ｂが最も後退位置まで移動した場合には、ストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接して押圧力を与え、これによりシリンダ部材７５が弾性変形することになる。そして、シリンダ部材７５には、この弾性変形に伴う復帰力（弾性力）が発生することになり、この弾性力は、可動シーブ３４ｂを固定シーブ３４ａに向けて前進させる方向に作用する（図３（ｂ）における矢印Ｆを参照）。このため、可動シーブ３４ｂと固定シーブ３４ａとの間にはＶベルト３３に対する挟圧力が生じることになる。このため、この状態（ベルト式無段変速機３０の作動が停止した状態）では、プライマリプーリ３４の固定シーブ３４ａ及び可動シーブ３４ｂと、Ｖベルト３３との間でスリップが発生することは回避される。つまり、ベルト式無段変速機３０の作動停止状態にあってもベルト張力を十分に確保して上記スリップを防止することができる。
【００５８】
尚、上記ストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接して押圧力を与える原理は、セカンダリプーリ３５に備えられたリターンスプリング（図示省略）の付勢力の作用による。このリターンスプリングは従来から備えられているものであって、車両被牽引時におけるＶベルト３３のスリップを防止するべくベルト挟圧を付与するように配設されている。そして、ベルト式無段変速機３０の作動停止状態では、このリターンスプリングの付勢力により、セカンダリプーリ３５におけるＶベルト３３の巻き掛け位置は外周側に移動し、それに伴いプライマリプーリ３４におけるＶベルト３３の巻き掛け位置は内周側に移動して可動シーブ３４ｂが後退移動し、このＶベルト３３を介して作用する上記リターンスプリングの付勢力によってストッパ部３４Ａがシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接して押圧力を与えるものとなっている。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態では、プライマリプーリ３４の可動シーブ３４ｂにストッパ部３４Ａを一体形成するのみで上記スリップの防止を図ることができる。このため、スプリングなどの特別な付勢手段を必要とすることがなく、部品点数の増大や製造コストの高騰を招くことなしに、ベルト式無段変速機３０の作動停止状態を安定的に得ることができる。
【００６０】
また、上述した如く、ストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂを、可動シーブ３４ｂの進退移動方向に対して直交方向に延びる平坦面とすると共に、シリンダ部材７５の湾曲部７５ｂにおける上記ストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂが当接する部分を同様の平坦面７５ｄで形成したことにより、ベルト式無段変速機３０の作動停止状態にあっては、この両者の平坦面３４Ｂ，７５ｄ同士が面接触することになる。従って、ストッパ部３４Ａからシリンダ部材７５に与えられる押圧力を安定的に得ることができる。このため、ベルト式無段変速機３０の作動停止状態におけるＶベルト３３に対する挟圧力も安定的に得ることができ、プライマリプーリ３４とＶベルト３３との間でのスリップの発生を確実に回避できる。
【００６１】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機３０に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンを駆動源とする自動車に限らず、ディーゼルエンジンを駆動源とする自動車やハイブリッド自動車にも本発明は適用可能である。
【００６２】
また、上記実施形態では、ストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂ及びシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂの一部の面７５ｄをそれぞれ平坦面とし、これらを面接触させる構成としていた。本発明はこれに限らず、シリンダ部材７５の湾曲部７５ｂを従来と同様の湾曲面とし、ストッパ部３４Ａの先端面３４Ｂの形状を、この湾曲部７５ｂの形状に沿った湾曲面とするようにしてもよい。
【００６３】
また、可動シーブ３４ｂの外側筒部３４ｆの長さ寸法を長く設定することで、上記環状突起部３４ｇの先端部をシリンダ部材７５の湾曲部７５ｂに当接させる構成としてもよい。つまり、この環状突起部３４ｇをストッパ部として機能させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】実施形態に係るベルト式無段変速機を適用するトランスアクスルの全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】ベルト式無段変速機のプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【図３】ストッパ部周辺の拡大図であって、図３（ａ）はストッパ部がシリンダ部材の湾曲部に当接していない状態を、図３（ｂ）はストッパ部がシリンダ部材の湾曲部に当接している状態をそれぞれ示す図である。
【図４】従来のベルト式無段変速機におけるプライマリシャフトおよびその周辺部の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００６５】
３０            ベルト式無段変速機
３１            プライマリシャフト（駆動側シャフト）
３３            Ｖベルト（ベルト手段）
３４            プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３４ａ，３５ａ  固定シーブ
３４ｃ          内筒部
３４Ａ          ストッパ部
３４Ｂ          先端面
３５            セカンダリプーリ（従動側プーリ）
３４ｂ，３５ｂ  可動シーブ
７０            油圧室
７５            シリンダ部材
７５ａ          半径方向部（シリンダ部材の内周部位）
７５ｄ          平坦面
【図１】
2008208861.tif 000003
【図２】
2008208861.tif 000004
【図３】
2008208861.tif 000005
【図４】
2008208861.tif 000006