(57)【要約】【課題】車両試験装置を提供する。【解決手段】無端状に連なる路面を有する一対の環状体２と、環状体２を上面視で水平方向に環状回転自在に支持し且つ該環状体２を少なくとも一部の路面が直線状で上向きになるように支持する支持機構３と、各環状体２を駆動させて周回させる駆動機構４とを備え、各環状体２の路面は、進行方向が同じで且つ車両の左右の車輪Ｔのそれぞれが接地される上向きの直線部５を有している。【選択図】図１
2008196910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端状に連なる路面を有する１つの環状体と、
前記環状体を上面視で水平方向に環状回転自在に支持し且つ該環状体を少なくとも一部の路面が直線状で上向きになるように支持する支持機構と、
前記環状体を駆動させて周回させる駆動機構とを備え、
前記環状体の路面は、進行方向が同じで且つ車両の左右の車輪のそれぞれが接地される上向きの２つの直線部を有していることを特徴とする車両試験装置。
【請求項２】
路面を有する一対の環状体と、
前記環状体を上面視で水平方向に環状回転自在に支持し且つ該環状体を各環状体の一部の路面が直線状で上向きになるように支持する支持機構と、
前記環状体を駆動させて周回させる駆動機構とを備え、
前記各環状体の路面は、周回経路の一部に進行方向が同じで且つ車両の左右の車輪のそれぞれが接地される上向きの直線部をそれぞれ有し、該両直線部は互いに平行に隣り合うよう設置されていることを特徴とする車両試験装置。
【請求項３】
前記支持機構は、前記環状体の直線部が進行方向に対して前後又は左右に傾動するように可動台に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両試験装置。
【請求項４】
前記可動台は、支持機構が取り付けられる第１ベース台と、この第１ベース台の下側に設けられた第２ベース台と、この第２ベース台の下側に設けられ且つ第２ベース台が前後又は左右に傾動するように当該第２ベース台を支持する第３ベース台とを有していることを特徴とする請求項３に記載の車両試験装置。
【請求項５】
前記第２ベース台と第３ベース台との間には、第２ベース台を前後に傾動させる前後傾動駆動部が設けられると共に、第２ベース台を左右に傾動させる左右傾動駆動部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両試験装置。
【請求項６】
前記第１ベース台は、第２ベース台に対して水平方向に回動するように、第２ベース台に支持され、第１ベース台と第２ベース台との間に、前記第１ベース台を回動させる回動駆動部が設けられていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両試験装置。
【請求項７】
前記環状体の長さに対して支持機構の長さを調整する調整機構を備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両試験装置。
【請求項８】
前記環状体は、前記路面を有する複数の路面部材と、互いに隣り合う路面部材の相対距離を保持するように、前記複数の路面部材を無端状に連結する連結部材とを有していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両試験装置。
【請求項９】
互いに隣り合う前記路面部材は、一方に凸状円弧部と他方に凹状円弧部とを備え、
路面部材の凸状円弧部は、当該路面部材と隣り合う他の路面部材の凹状円弧部に嵌り込んでおり、
路面部材は、前記連結部材により互いに嵌り込んだ凸状円弧部と凹状円弧部とに沿って相対的に垂直軸心回りに回動自在になるように、隣り合う他の路面部材と連結されていることを特徴とする請求項８に記載の車両試験装置。
【請求項１０】
前記路面部材は、一端に凸状円弧部が形成され且つ他端に凹状円弧部が形成された上部片と、前記凸状円弧部より他端側に突出する状態で前記上部片の下部に設けられた下部片とを備えて、前記上部片及び下部片が側面視で階段形状を呈するように一体化されており、
前記下部片で上部片の凹状円弧部より他端側に突出する部分が、隣り合う路面部材の上部片に形成された凸状円弧部の下側へ重ね合わされるように配備され、該重ね合わせ部分が前記連結部材によって垂直軸心回りに回動自在に連結されていることを特徴とする請求項８に記載の車両試験装置。
【請求項１１】
前記路面部材は、当該路面部材に対応する路面の取り替えが可能となっていることを特徴とする請求項８〜１０のいずれかに記載の車両試験装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に取り付けられたタイヤを駆動回転させた回転ドラムへ接地し、タイヤが回転中に起こす各種挙動を測定するといった車両試験装置では、回転ドラムの外周面が曲面であるが故に、タイヤ接地状況として、実路面の走行時を正確に再現させることは不可能に近いと言うことができる。そこでタイヤとの接触面をフラット面にすべく、金属ベルトコンベヤ方式や金属クローラ方式を採用した車両試験装置が各種提案されている。
例えば、金属ベルトコンベヤ方式を採用した車両試験装置として、一対のドラムに薄い鋼製のエンドレスベルトを架け渡したものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
一方で、金属クローラ方式の路面装置として特許文献に開示されているものがある。この特許文献４は、立設された駆動輪と従動輪（いずれもチェーンスプロケットと推量される）とに巻き付けたエンドレスチェーンに対し、そのエンドレス外周側に多数の路面形成杆（クローラシュー）を無端連設されているものである。このような金属クローラ方式の路面装置を車両試験装置としても採用することが考えられる。
【特許文献１】特開平２−１９４３４５号公報
【特許文献２】特開平６−２４９７５３号公報
【特許文献３】特開平８−３２７５０１号公報
【特許文献４】特開昭５１−１６５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
金属ベルトコンベヤ方式を採用した車両試験装置では、ベルト表面を実路面に多用されるアスファルトやコンクリートなどで形成することができない。それは、アスファルトやコンクリートで形成されたベルトはエンドレスベルトをドラムへ巻き掛ける部分でのベルトの柔軟で円滑な曲がりを実現させることができないからである。
なお、実路面には橋桁連結部分や道路側溝蓋など、金属製の部分も存在するため、エンドレスベルトを上記のように鋼製などの金属製とすることも決して無意味とは言い切れないが、やはりエンドレスベルトをドラムへ巻き掛けることがネックとなり、寿命の面でその厚さを分厚くできないという事情がある。
【０００５】
一方、金属クローラ方式による路面装置を用いた車両試験装置では、エンドレスチェーンが駆動輪や従動輪に対する巻き掛け部分から開放され両輪間の張り渡し部分（直線部分）へ移るとき、或いは反対に、両輪間の張り渡し部分から巻き掛け部分へ移るときに、相互隣接するクローラシュー同士が水平回転軸回りに折れ曲がるような屈曲動作を繰り返すことになる。
相互隣接するクローラシュー同士は、路面としての平坦性を高める意味から、駆動輪と従動輪との間の張り渡し部分ではできるだけ密接状態としておくのが重要とされるから、上記のような屈曲動作が起こると、相互隣接するクローラシュー同士が接触干渉するようになる。そのため、クローラシューが金属製であるときには耳障りな衝突音（金属音）が発生し、また摩耗の原因となる。またクローラシューの形成素材にアスファルト等、脆性の顕著な路面材が用いられていた場合には、この路面材の著しい摩耗や亀裂、カケが発生するという致命的な問題があった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、実路面に多用されるアスファルトやコンクリートなどを使って路面の形成が可能であり、もって実路面の忠実な再現ができるものとすると共に、耳障りな騒音や振動、また摩耗、亀裂、カケ等の発生を抑制できるようにした車両試験装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、次の手段を講じた。
即ち、本発明に係る車両試験装置は、無端状に連なる路面を有する１つの環状体と、
前記環状体を上面視で水平方向に環状回転自在に支持し且つ該環状体を少なくとも一部の路面が直線状で上向きになるように支持する支持機構と、前記環状体を駆動させて周回させる駆動機構とを備え、前記環状体の路面は、進行方向が同じで且つ車両の左右の車輪のそれぞれが接地される上向きの２つの直線部を有している点にある。
また、本発明に係る他の車両試験装置は、路面を有する一対の環状体と、前記環状体を上面視で水平方向に環状回転自在に支持し且つ該環状体を各環状体の一部の路面が直線状で上向きになるように支持する支持機構と、前記環状体を駆動させて周回させる駆動機構とを備え、前記各環状体の路面は、周回経路の一部に進行方向が同じで且つ車両の左右の車輪のそれぞれが接地される上向きの直線部をそれぞれ有し、該両直線部は互いに平行に隣り合うよう設置されている点にある。
【０００８】
車両試験装置としてのこのような構成は画期的であって、この構成において環状体は上面視（平面視）で水平方向に環状回転するので、金属ベルトコンベヤ方式や金属クローラ方式を用いた車両試験装置とは異なってこの路面が水平回転軸周りに姿勢を変えるような巻掛け部分を通過することはない。
それ故、これら金属ベルトコンベヤ方式や金属クローラ方式を採用することによって生じていた従来の問題は全て払拭される。また、実路面に多用されるアスファルトやコンクリートなど使って路面の形成が可能であり、もって実路面の忠実な模擬ができる。
【０００９】
前記支持機構は、前記環状体の直線部が進行方向に対して前後又は左右に傾動するように可動台に取り付けられていることが好ましい。
そのためには、前記可動台は、支持機構が取り付けられる第１ベース台と、この第１ベース台の下側に設けられた第２ベース台と、この第２ベース台の下側に設けられ且つ第２ベース台が車両の前後又は左右に傾動するように当該第２ベース台を支持する第３ベース台とを有していることが好ましい。
さらには、前記第２ベース台と第３ベース台との間に第２ベース台を車両の前後に傾動させる前後傾動駆動部が設けられていることが好ましい。前記第２ベース台と第３ベース台との間に第２ベース台を車両の左右に傾動させる左右傾動駆動部が設けられていることが好ましい。
【００１０】
このようにすることで、例えば、車両が坂道を上って走行している状態や車両が坂道を下って走行している状態を再現することができると共に、車両が左に傾いて走行している状態や車両が右に傾いて走行している状態を模擬できる。このように、実環境に対応した様々な状況下の中での車両走行試験を実施することができる。
前記第１ベース台は、第２ベース台に対して水平方向に回動するように第２ベース台に支持され、第１ベース台と第２ベース台との間に、前記第１ベース台を回動させる回動駆動部が設けられていることが好ましい。
【００１１】
このようにすることで、例えば、第２ベース台を前後及び左右に傾けた上で第１ベース台を回動させることで、斜めになった傾斜方向（例えば、前方斜め下）に沿った車両を走行させている状態を模擬することができる。
前記環状体の長さに対して支持機構の長さを調整する調整機構を備えていることが好ましい。
このようにすると、環状体の伸びやガタを吸収でき、最良のテンションを持たせた状態にして、環状体を支持できるようになるので、環状体を高速で回転させたとしても、騒音や振動が発生せず、路面の摩耗、亀裂、カケなどの発生防止に一層有益となる。
【００１２】
前記環状体は、路面を有する複数の路面部材と、互いに隣り合う路面部材の相対距離を保持するように、前記複数の路面部材を無端状に連結する連結部材とを有していることが好ましい。
このようにすることで、水平状態のまま環状回転する部分での環状体の周回移動が円滑となり、耳障りな騒音や振動、また摩耗、亀裂、カケ等の発生を防止乃至抑制できることになる。
互いに隣り合う前記路面部材は、一方に凸状円弧部と他方に凹状円弧部とを備え、
路面部材の凸状円弧部は、当該路面部材と隣り合う他の路面部材の凹状円弧部に嵌り込んでおり、路面部材は、前記連結部材により互いに嵌り込んだ凸状円弧部と凹状円弧部とに沿って相対的に垂直軸心回りに回動自在になるように、隣り合う他の路面部材と連結されていることが好ましい。
【００１３】
このようにすることで、水平状態のまま環状回転する部分での環状体の周回移動が一層円滑となる。
前記路面部材は、一端に凸状円弧部が形成され且つ他端に凹状円弧部が形成された上部片と、前記凸状円弧部より他端側に突出する状態で前記上部片の下部に設けられた下部片とを備えて、前記上部片及び下部片が側面視で階段形状を呈するように一体化されており、前記下部片で上部片の凹状円弧部より他端側に突出する部分が、隣り合う路面部材の上部片に形成された凸状円弧部の下側へ重ね合わされるように配備され、該重ね合わせ部分が前記連結部材によって垂直軸心回りに回動自在に連結されていることが好ましい。
【００１４】
前記路面部材は、当該路面部材に対応する路面の取り替えが可能となっていることが好ましい。
このようにすることで、路面部材の路面を必要に応じて一部又は全部アスファルト面、コンクリート面、金属面、砂地同等面などとして模擬することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る車両試験装置では、実路面に多用されるアスファルトやコンクリートなどを使って路面の形成が可能であり、もって実路面の忠実な模擬ができるものであり、耳障りな騒音や振動、また摩耗、亀裂、カケ等の発生を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１〜９は、本発明に係る車両試験装置の第１実施形態を示している。
図１〜３に示すように、車両試験装置１は、一対の環状体２と、それぞれの環状体２を環状回転可能に支持する一対の支持機構３と、この支持機構３によって支持された状態の環状体２を駆動させる駆動機構４とを備えている。
環状体２は、無端状に連なる複数の個別部位からなる路面２ａを有している。この環状体２に連続的に設けられている路面２ａに少なくとも車両Ｍの左右の両輪Ｔ（例えば、両前輪及び／又は両後輪）を接地させることで、車両Ｍの走行試験が行えるようになっている。例えば、この車両試験装置１は、平面視したとき、各環状体２が水平方向（例えば、図１矢印Ｇ方向）に回転移動（周回移動）するようになっており、これにより、無端状の路面２ａに接地した左右の両輪（車輪）Ｔを路面２ａ上で転動させることができる。
【００１７】
よって、車両試験装置１では、周回移動する路面２ａ上で車両Ｍの左右の両輪Ｔを転動させることで、両輪Ｔを介して車両Ｍが運転中に起こす各種挙動等を試験することができる。
以下、各環状体２、各支持機構３、各駆動機構４について詳しく説明する。なお、下記の説明において、説明の便宜上、図１の上下方向を「幅方向」又は「左右方向」とし、この方向と紙面上で直交する方向（紙面左右方向）を「長手方向」又は「前後方向」とする。
【００１８】
環状体２は、複数の路面部材９が無端状となるように連結されて成るものであって、これら複数の路面部材９と共に、各路面部材９を連結するための連結部材１０を有している。個々の路面部材９の上面に路面２ａが形成されており、この路面部材９が個々の路面２ａを近接させて連結部材１０により連結されている。
路面部材９が連結部材１０により連結されることで、路面を全体的に見ると、その路面は、周回経路の所定領域（一部）において上を向いたまま連続的に連なった直線状の直線部５と、直線部５を連結し且つ水平方向に屈曲した屈曲部６とを有している。
【００１９】
第１実施形態では、直線部５の長さは、車両Ｍの前後輪が当該直線部５に接地できるように、車両Ｍのホイールベースと前輪の半径と後輪の半径とを合わせた合計長さＬよりも長く設定されている。
図５〜図９に示すように、第１実施形態において路面部材９は、上部片１２と、この上部片１２の下部に設けられた下部片１３とを有している。これら上部片１２と下部片１３とは一体化されている。この路面部材９を側面視した形状は、上部片１２及び下部片１３が前後方向にズレて、階段状を呈するようになっている。
【００２０】
上部片１２の一方の端部には凸状円弧部１４が設けられ、上部片１２の他方の端部には凹状円弧部１５が設けられている。下部片１３は、上部片１２に対しその凸状円弧部１４よりも周回移動方向（路面部材９の前後方向）に沿ってズレた状態とされ、且つ凹状円弧部１５よりも周回移動方向（路面部材９の前後方向）に沿って外側へ突出する状態で設けられている。
下部片１３には、上部片１２の凹状円弧部１５に対応する位置より周回移動方向（路面部材９の前後方向）の外側へ突出するようになった凸台部１７が設けられている。この凸台部１７が、隣り合う路面部材９の上部片１２に対してその凸状円弧部１４の下へ重ね合わされるようになる。第１実施形態では、凸台部１７（下部片１３）と凸状円弧部１４（上部片１２）とが重ね合わされた重ね合わせ部分が連結部材１０によって垂直軸心回りに回動自在に連結されている。
【００２１】
また、路面部材９は、上部片１２の上面に着脱自在に設けられた着脱板６０を有している。この着脱板６０の上面には路面層６１が形成され、この路面層６１の上面により路面２ａが形成されている。路面層６１はアスファルト、コンクリート、金属、砂地同等材など実際の路面材料と同じ材料やその他の所望の材料によって形成されており、この路面層６１は着脱板６０に対して接着剤、ボルト、アンカーなどにより固定される。
また着脱板６０にはボルト孔６２が設けられ、上部片１２にはボルト孔６２に合致するボルト通孔６３が設けられている。上部片１２の下方側からボルト通孔６３を介してボルト孔６２へと螺合されるボルト６４により、上部片１２に対して着脱板６０が着脱自在に固定される。上部片１２には、ボルト通孔６３の下側の開口端にボルト６４のボルト頭を没入させるための座繰り６５が施されている。これにより、上部片１２に対して、それと重ね合わした隣り合う路面部材９の下部片１３（凸台部１７）の動きがボルト６４によって邪魔されることはない。
【００２２】
なお、言うまでもなく、上部片１２の下方側空間を利用してボルト６４を緩めることで上部片１２に対して着脱板６０を外すことができ、これによって着脱板６０（路面層６１を含む）の着脱が自在となることから、環状体２の全体を分解することなく、路面部材９としての路面２ａの交換が個別に可能となっているものである。
上部片１２側、又は着脱板６０側にそれらの相互間の位置決め手段として位置決めピン６６を突出状態で設けておき、相手側（即ち、位置決めピン６６の設けられた方を上部片１２とする場合は着脱板６０側であり、反対に着脱板６０とする場合は上部片１２側である）に位置決めピン６６をガタツキ無く差し込み可能なピン孔６７を設けておくことで、上部片１２に対する着脱板６０（路面層６１を含む）の位置付けを一定化させ、また位置ズレを防止できるので好適となる。
【００２３】
このようなことから、路面部材９は着脱板６０の交換と共に路面２ａの取り替えが個別に可能であり、わざわざ路面部材９全体を取り替える必要がなくなる。また、路面部材９全体ではなく、着脱板６０として複数種類を準備することができるので、ストックのためのスペースやコストなどの面で有益となる。
また、一部の路面部材９の路面２ａを他の路面部材９の路面２ａと異なる種類のものに取り替えたり、すべての路面部材９の路面２ａを各種路面材料のものに取り替える事も可能であり、色々な路面状態を容易に設定することができる。
【００２４】
図３、４に示すように、連結部材１０は、垂直方向に軸心を向けた枢軸１８と、この枢軸１８に外嵌されるベアリング又はブシュ等の軸受部１９とを有している。下部片１３の凸台部１７には枢軸１８の中途部を軸受部１９を介して差し込む軸受け孔２０が上下方向に貫通して設けられている。下部片１３に設けられた軸受け孔２０は、下部側の貫通孔が枢軸１８は通すが軸受部１９は脱落しない程度に縮径された段付き部を備えている。
また、上部片１２の凸状円弧部１４には、枢軸１８の上端部を軸受部１９を介して差し込む軸受け孔２１が下方に開口して設けられている。本実施形態においては、更に、軸受け孔２０は枢軸１８が下方へ貫通するように貫通孔が設けられている。軸受け孔２１は枢軸１８が上部（路面２ａ）へは抜けない状態に設けられている。
【００２５】
なお、枢軸１８に対し、軸受部１９は下側の軸受け孔２０内及び上側の軸受け孔２１内に嵌るようにそれぞれ複数設けられ、これら軸受部１９の軸方向間隔がカラー２３によって保持されるようになっている。
上部片１２において、凸状円弧部１４の外縁が描く凸側の円弧カーブと、凹状円弧部１５の外縁が描く凹側の円弧カーブとは、略同等となる曲率半径とされるか又は僅かに凹状円弧部１５の方が大きく形成されている。
そのため凸状円弧部１４は、隣り合う他の路面部材９の凹状円弧部１５に嵌り込み、互いに嵌り込んだ凸状円弧部１４と凹状円弧部１５とが微小な隙間を生じるか、又は生じないか程度の馴染み具合で互いに接近した状態が得られるようになっている。互いの路面部材９は、このような凸状円弧部１４と凹状円弧部１５との接近状態を保持したまま、連結部材１０により連結されると共に、枢軸１８回りに回動自在となっている。
【００２６】
下部片１３には、上部片１２の両円弧部の形成されていない幅方向両側へ突出するスライドシュー２５が設けられている。このスライドシュー２５は、路面部材９、ひいては環状体２の全体が周回移動する場合に、後述する支持機構３によりガイドされる部分となる。図５に示すスライドシュー２５は突出端が角部として形成されているがＲ部として形成しても良い。
支持機構３は、図１〜図３に示すように、環状体２を水平方向に環状回転自在に支持し、この環状体２を少なくとも一部の路面が屈曲せず（直線状で）上向きになるように支持するためのものである。第１実施形態では、支持機構３は、路面が上向きとなるように直線部５に対応する環状体２を支持すると共に、屈曲部６に対応する環状体２を支持している。
【００２７】
環状体２が平面視で長円形の輪を呈するように、支持機構３は、円弧状の２つの曲線部分３ｂ、３ｂをつなぐ平行な直線部分３ａを備えている。即ち、支持機構３は、これら直線部分３ａと円弧部分３ｂとが組み合わせたものとしてある。この直線部分３ａによって路面の直線部５を支持し、円弧部分３ｂによって路面の屈曲部６とを支持している。
この支持機構３は、路面部材９に設けられたスライドシュー２５を滑らかに案内できるように、断面コ字状をした大小の長円形のガイドレール３０を有している。これら大小のガイドレール３０は、コ字状の開放部が互いに対向するように平行架設されており、上記した環状体２の長円形の輪に沿ってその全周に設けられたものである。すなわち、これらガイドレール３０がスライドシュー２５を介して環状体２をその周回方向に沿って摺動自在に保持することになる。
【００２８】
この支持機構３には、環状体２の長さに対応して、ガイドレール３０の軌道長さを微調整することのできる調整機構３２が設けられている。この調整機構３２は、図９に示すように、直線部分３ａを形成しているガイドレール３０に長手方向の伸縮部３３を設け、この伸縮部３３に対して直接的又は間接的に長手方向の伸縮力を加えられるものとしてある。伸縮力を加えるための手段として、図２に示す例ではシリンダ装置からなる調整原動部３４を設けており、この調整原動部３４が伸縮部３３に対して伸縮力を加えている。
伸縮部３３は、２つの直線部分３ａ、３ａの途中の部分で分断されたガイドレール３０を伸縮させるものである。この伸縮部３３は、分断した一方のレール端に嵌合凸部３５を固定的に設け、また分断した他方のレール端にこの嵌合凸部３５をガタツキ無く摺動自在な状態で差し込み可能な嵌合凹部３６を設けたものである。従って、この嵌合凸部３５の差し込み度合いを調整することで、環状体２としての長円形の長さに対応してガイドレール３０の軌道長さを変更することができる。
【００２９】
調整原動部３４は、上記したように要は支持機構３の直線部分３ａに設けられた伸縮部３３を伸縮させることができるものであればよいものであるので、ガイドレール３０に直接的に伸縮力を加えるようにしてもよいし、或いは環状体２を介して間接的に伸縮力を加えるようにしてもよい。第１実施形態では、ガイドレール３０に直接的に伸縮力を加える方式を採用した。
駆動機構４は、リニアモータ方式のものであって、路面部材９を浮上させる浮上用コイル７０と、路面部材９の浮上を制限する浮上制限コイル７１と、路面部材９に対して推進力を与える推進用コイル７２と、路面部材９の支持機構３に対する横方向の移動を制限する軌道案内コイル７３と、路面部材９側に設けられた磁石（図示略）とを有している。
【００３０】
駆動機構４の各コイル７０〜７３が制御されることで、路面部材９に推進力が付与され路面部材９、即ち、環状体２が周回移動する。なお、駆動機構４は、一対の環状体２の路面に着目したとき、それぞれの直線部５の進行方向が同じとなる（例えば、図１のＧ方向）ように、２つの環状体２を周回移動させる。
図１、２に示すように、支持機構３は、環状体２に跨って接地された車両Ｍが前後又は左右に傾動するように（言い換えれば、直線部５が前後又は左右に傾動するように）傾動可能な可動台８０に取り付けられている。
【００３１】
具体的には、可動台８０は、支持機構３が取り付けられる第１ベース台８１と、この第１ベース台８１の下側に設けられた第２ベース台８２と、この第２ベース台８２の下側に設けられ且つ第２ベース台８２が前後又は左右に傾動するように第２ベース台８２を支持する第３ベース台８３とを有している。
第１ベース台８１は板状に形成されたもので、この第１ベース台８１の上面に一対（２つ）の支持機構３が並列して配置されている。即ち、第１ベース台８１には、各々の環状体２における路面の両直線部５が平面視で互いに平行に隣り合うものとなるように、それぞれ異なる２つの支持機構３が幅方向に離間して配置されている。第１ベース台８１に支持機構３を配置した状態では、車両Ｍの両輪Ｔが離間して配置された環状体２を跨って各環状体２の路面の直線部５に接地するように、ぞれぞれ環状体２の路面の直線部５が幅方向に離れている。  第２ベース台８２は板状に形成されたもので、この第２ベース台８２の長さは、平面視で第１ベース台８１よりも前後方向及び幅方向に長いものとなっている。第２ベース台８２には、第１ベース台８１を回動自在に支持する回動支持部９２が設けられている。この回動支持部９２は、例えばスラスト軸受けで構成されている。また、第１ベース台８１と第２ベース台８２との間には、第１ベース台８１を回動させる回動駆動部８４が設けられている。この回動駆動部８４は油圧式のシリンダから構成されている。この油圧シリンダ８４は幅方向に伸縮自在であって、クレビスによって、その一端が第１ベース台８１に連結され、他端が第２ベース台８２に連結されている。
【００３２】
これにより、環状体２の路面２ａ上に接地された車両Ｍ、言い換えれば、第１ベース台８１を前記シリンダ８４が伸縮する範囲で回動させることができる。なお、回転駆動部８４はギア機構やモータ等の他の駆動源を適宜組み合わせた構成にしてもよい。
第２ベース台８２の前後及び左右の両端部には、上方に突出するアーム８５が設けられている。それぞれのアーム８５には車両の前後又は左右側部に取り付けたワイヤ等の拘束部材８６が接続できるようになっている。各アーム８５と拘束部材８６とによって、路面上に配置された車両Ｍは試験中に前後及び左右に動かないようになる。
【００３３】
第３ベース台８３は室内等の試験場の床に設置されるものである。なお、第３ベース台８３は床と一体的に設けられた基礎であってもよい。第３ベース台８３には、第２ベース台８２が前後又は左右に傾動するように、第２ベース台８２を支持する傾動支持部８７が設けられている。この傾動支持部８７は、第３ベース台８３の前後及び左右の中心部に設けられている。大型の球体８９とこの球体８９の軸受をする軸受け体８８によってピボット構造になっていて、第２ベース台８２は第３ベース台８３に対して前後又は左右にフリーの状態で動かすことができるものとなっている。
【００３４】
第２ベース台８２と第３ベース台８３との間には、第２ベース台８２を車両Ｍの前後に傾動させる前後傾動駆動部９０が設けられている。詳しくは、前後傾動駆動部９０は、第２ベース台８２の前部と第３ベース台８３の前部との間に介装された前シリンダ９０ａと、第２ベース台８２の後部と第３ベース台８３の後部との間に介装された後シリンダ９０ｂとを有している。
前シリンダ９０ａ及び後シリンダ９０ｂは上下に伸縮するもので、それぞれの上端（一端）が第２ベース台８２に連結され、それぞれの下端（他端）が第３ベース台８３に連結されている。
【００３５】
第２ベース台８２と第３ベース台８３との間には、第２ベース台８２を車両Ｍの左右に傾動させる左右傾動駆動部９１が設けられている。詳しくは、左右傾動駆動部９１は、第２ベース台８２の左部と第３ベース台８３の左部との間に介装された左シリンダ９１ａと、第２ベース台８２の右部と第３ベース台８３の右部との間に介装された右シリンダ９１ｂとを有している。
左シリンダ９１ａ及び右シリンダ９１ｂは上下に伸縮するもので、それぞれの上端（一端）が第２ベース台８２に連結され、それぞれの下端（他端）が第３ベース台８３に連結されている。
【００３６】
したがって、前シリンダ９０ａと後シリンダ９０ｂとを伸縮させることで第２ベース台８２を前後に傾動することができると共に、左シリンダ９１ａと右シリンダ９１ｂとを伸縮させることで第２ベース台８２を左右に傾動することができる。
以上の車両試験装置１を用いて、車両Ｍの走行試験を行うには、車両Ｍの前側の両輪Ｔ１と後側の両輪Ｔ２とを路面の直線部５に接地して、車両Ｍを幅方向に離間した環状体２上に設置する。言い換えれば、一方の直線部５に左側の前後輪を接地し、他方の直線部５に右側の前後輪を接地する。なお、車両試験の際、車両Ｍのホイールに６分力計を搭載することで、車両Ｍの両輪Ｔに掛かる様々な荷重を測定することができる。
【００３７】
そして、駆動機構４を作動させ、各環状体２の路面の直線部５における進行方向が同じとなるように環状体２を等速度で周回移動させる。即ち、一方の環状体２を時計回りに回転させ、他方の環状体２を反時計回りに回転させる。
周回移動する環状体２は、各路面部材９が水平状態を維持している（下方を向くことがない）ものであり、従来の金属ベルトコンベヤ方式や金属クローラ方式とは異なってこの路面２ａが上下に姿勢を変えるような巻掛け部分を通過することはない。それ故、本発明に係る車両試験装置１では、金属ベルトコンベヤ方式や金属クローラ方式を採用することによって生じていた従来の問題は全て払拭される。
【００３８】
環状体２において、各路面部材９は凸状円弧部１４と凹状円弧部１５とが微小な隙間を生じるか、又は生じないか程度の馴染み具合となって、互いに接近した状態で連結されるようになっている。即ち、互いに隣り合う路面部材９の周回移動方向についての相対距離を保つようにしているので、路面部材９が水平状態のまま環状回転する部分での環状体の周回移動は円滑となり、耳障りな騒音や振動、また摩耗、亀裂、カケ等の発生を防止乃至抑制できる。
殊に環状体２は、支持機構３に設けられた調整機構３２を適切に調整することに伴って伸びやガタツキの発生しない最良のテンションに維持させることができるので、騒音や振動への対策、及び摩耗、亀裂、カケなどは、一層確実に防止乃至抑制されることになる。
【００３９】
なお、互いに隣り合う路面部材９の周回移動方向についての相対距離を保つようにしているので、このことにより、隣り合う路面部材９同士がぶつかり合うことがないため、各路面部材９の路面２ａには実路面に多用されるアスファルトやコンクリートなどの衝撃に脆い材料を貼り付けるようなことも可能であり、従って両輪Ｔに対し、実路面の走行状況を忠実に再現できることになる。
車両試験装置１では、前後傾動駆動部９０によって第２ベース台８２を前後方向に傾けることができるため、例えば、車両Ｍが坂道を上って走行している状態や車両Ｍが坂道を下って走行している状態を模擬することができる。また、車両試験装置１では、左右傾動駆動部９１によって第２ベース台８２を左右方向に傾けることができるため、例えば、車両Ｍが左に傾いて走行している状態や車両Ｍが右に傾いて走行している状態を模擬できる。
【００４０】
前後傾動駆動部９０と左右傾動駆動部９１とを組み合わせることで、例えば、車両Ｍが左右に傾きながら坂道を上って走行している状態や車両Ｍが坂道を左右に傾きながら下って走行している状態をも模擬できる。
よって、この車両試験装置１では、実環境に対応した様々な状況を屋内で模擬（再現）することができ、当該状況下での車両Ｍ走行試験を実施することができる。
［第２実施形態］
図１０〜図１３は、本発明に係る車両試験装置１の第２実施形態を示している。この第３実施形態は、基本的には第１実施形態（図１〜図９参照）と略同じであるが、主に駆動機構４が第１実施形態と異なっている。この実施形態では、第１実施形態と異なる部分についての説明をする。
【００４１】
この駆動機構４は、支持機構３の円弧部分３ｂの中心部に、軸心を垂直方向に向けた回転軸４１まわりで水平回転自在となるスプロケット４２と、このスプロケット４２を回転駆動させるモータ４５と、このモータ４５の回転動力をスプロケット４２に伝達する巻掛け伝動手段等の伝動部４４とを有している。
スプロケット４２は回転軸４１を介して第１ベース台８１に回転自在に支持され、モータ４５は第１ベース台８１に固定されている。このスプロケット４２の外周部には、複数の係合凹部４３が設けられている。
【００４２】
また、スプロケット４２が設けられた反対側の支持機構３の円弧部分３ｂの中心部に、軸心を垂直方向に向けた回転軸３７まわりで水平回転自在となるスプロケット３８が設けられている。スプロケット４２は回転軸３７を介して第１ベース台８１に回転自在に支持されている。このスプロケット３８の外周部には、複数の係合凹部３９が設けられている。
下部片１３に設けられた軸受け孔２０は、下部側の貫通孔が枢軸１８は通すが軸受部１９は脱落しない程度に縮径された段付き部を備えている。そして枢軸１８は、下部片１３の下方へ突出した状態として設けられている。このように枢軸１８において下部片１３の下方へ突出する部分は、後述する駆動部４に対する係合部２４を形成する。
【００４３】
各路面部材９を連結する連結部材１０の枢軸１８は、各路面部材９の下部片１３から下方へ突出しており、スプロケット４２の係合凹部４３に係合すると共に、スプロケット３８の係合凹部３９に係合するようになっている。
したがって、スプロケット４２を介して環状体２の各路面部材９へ駆動力が伝えられ、これにより環状体２が支持機構３に沿って環状に周回移動を始めるようになる。そのため、路面２ａで接地する車輪（両輪）Ｔも環状体２による駆動を受けて回転することができる。
【００４４】
前記回転軸３７を支持する軸受け台４０（第１ベース台８１に取り付けられた軸受け台４０）は、調整原動部３４によって伸縮力が加えられる状態となっている。なお、調整原動部３４には油圧シリンダやモーター駆動による送りネジ機構等を採用することができる。
なお、調整原動部３４が回転軸３７及びスプロケット３８とガイドレール３０とを同時に移動させることができるように、回転軸３７とガイドレール３０との間に両者を連結する連結機構（図示せず）を介装することによって、環状体２の張り具合の調整と伸縮部３３の調整を行うようにしてもよい。また、シリンダ装置やネジジャッキ機構やトグル機構等によってガイドレール３０に直線的に伸縮力を加えるように構成してもよい。
［第３実施形態]
図１４〜図１８は、本発明に係る車両試験装置１の第３実施形態を示している。この第３の実施形態は図１４に示すように、環状体２を平面視（上面視）して環状体２が水平方向に環状回転するものである点で第１実施形態と同じである。
【００４５】
この第３実施形態が上記した第１実施形態の車両試験装置１と最も異なるところは、一対の支持機構３において、左右方向両外側の円弧部分３ｂに対し周回移動方向に沿って９０°のひねりを生じさせるようにしている点にある。このため、図１４に示す車両試験装置の各環状体２においては、一方の直線部分３ａ、即ち、一方の路面の直線部５では環状体２を平面視して水平な路面２ａ（上向きの路面２ａ）をなしているのに対して、他方の直線部分３ａ、他方の直線部５では紙面貫通方向に横に起こしたような姿勢になっている。
【００４６】
詳しくは、車両Ｍの車輪Ｔが接地される直線部５における路面は上向きになっていて、車両Ｍの車輪Ｔが接地されない直線部５における路面は横向き（環の内周側向き）になっている。
このようにすることで、環状体２が支持機構３の円弧部分３ｂを周回移動するときに生じる遠心力を支持機構３で受けやすく、支持機構３の案内面での遠心力への耐力性を向上させることができる。
第３実施形態の環状体２は、第１実施形態とは形状が異なる路面部材９を有している。即ち、路面部材９は、板状の本体片５０（上部片１２と下部片１３とで階段状になったものではない）を有したものとなっている。
【００４７】
本体片５０の路面２ａの周回方向の一方側には、凸状円弧部１４が設けられ、他方側には、凹状円弧部１５が設けられている。路面２ａが上を向く領域では、それぞれ隣り合う本体片５０のうち、一方の本体片５０の凸状円弧部１４が他方の本体片５０の凹状円弧部１５に嵌り込むことで、隣り合う本体片５０間の継ぎ目を除いて連続的な路面２ａが形成されるようになっている。
また、路面部材９は、本体片５０の下面に突出状に設けられたカプラー台５１を有しており、このカプラー台５１に連結部材１０が取り付けられている。上述したように、本体片５０の凸状円弧部１４が隣り合う他の路面部材９の本体片５０の凹状円弧部１５に嵌め込んだ状態で、連結部材１０によって互いに隣り合うカプラー台５１を連結することで、互いに隣り合う路面部材９は連続的に連なるようになっている。
【００４８】
具体的には、連結部材１０は、互いに隣り合う路面部材９における一方のカプラー台５１から他方のカプラー台５１へと延びる連結ロッド５２と、この連結ロッド５２の先端に設けられた自在継ぎ手（ユニバーサルジョイント、ボールジョイントなど）５３とを有しているものとなっている。この自在継ぎ手５４を介して一方のカプラー台５１の連結ロッド５２が他方のカプラー台５１に接続されている。
なお、環状体２が支持機構３の円弧部分３ｂを走行する際、互いに隣り合う路面部材９は、継ぎ目部分において互いにスライドする方向にずれるような動きをする。その動きにより、互いに隣り合う路面部材９の周回移動方向についての相対距離を保つようになっているので、円弧部分３ｂにおいても互いに隣り合う路面部材９がぶつかり合うことがない。そのため、路面部材９の継ぎ目部分の摩耗、亀裂、欠け等の発生を防止乃至抑制することができ、路面２ａとして、路面部材９に実路面で多用されるコンクリートやアスファルト等の衝撃に脆い材料を設けることが可能になる。
【００４９】
また、カプラー台５１には、３つの箇所に分けてガイドローラ５４が設けられている。１カ所はカプラー台５１の路面部材９（本体片５０）とは反対側に設けられており、残りはカプラー台５１の両サイドに設けられている。これに対して支持機構３は、各ガイドローラ５４、５５をカプラー５１の周回移動方向に沿って回転自在に案内すると共に、各ガイドローラ５４，５５の回転面を支持する断面コ字状をした溝型ガイドレール５６を有したものとなっている。
第３実施形態では、駆動機構４としてリニアモータ方式を採用している。リニアモータとしては、水平状態の直線部分３ａ（即ち、左右の両輪Ｔを転動可能とさせるために環状体２に形成させる路面２ａの形成領域）に対応させて推進用コイル７２を設けている。路面部材９の下面には、推進用コイル７２に対応する推進力発生用の磁石（図示略）が搭載されている。
【００５０】
第３実施形態におけるその他の構成、実質的な動作及び作用、効果は、上記第１実施形態と略同様であるので、ここでの詳説は省略する。
本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、発明の本質を変更しない範囲で各部材の形状、構造、材質、組み合わせなどを適宜変更可能である。
上記の実施形態では、車両試験装置は一対の環状体２と、それぞれの環状体２を支持する一対の支持機構３と、各環状体２を駆動させて周回させる２つの駆動機構４とを有していたが、図１９に示すように、１つの環状体２と、この環状体２を支持する１つの支持機構３と、１つの環状体２を駆動させて周回させる駆動機構４（図示略）とを備えたものであってもよい。この場合、環状体２の路面は、進行方向が同じで且つ車両Ｍの両輪がそれぞれ接地される上向きの２つの直線部５を有することとなる。
【００５１】
具体的には、この環状体２は蛇行していて、当該環状体２を周回移動させた際に進行方向が同じとなる少なくとも２つの直線部５を有している。互いの直線部２はそれぞれ幅方向に離間していて、上向きとなる連続的な路面２ａを有したものとなっている。また、互いの直線部５は平面視で平行となっていて、両直線部５に跨って車両Ｍの両輪Ｔが接地できるようになっている。
支持機構３は、上記のように蛇行した環状体２が周回移動可能となるように環状体２を支持するもので、環状体２の外周及び内周に沿ったガイドレール３０等により蛇行した環状体２を支持している。駆動機構４は、環状体２を駆動させて周回させるものであり、上記実施形態で説明したリニアモータ方式でもスプロケットを用いた駆動方式でもよい。路面部材９等の他の構成についても上記実施形態で説明したものを採用するのが好ましい。  
【００５２】
路面部材９の少なくとも一部は、ガラスや透明プラスチックなどの車輪のある接地面側から接地面のない裏面側へ（言い換えれば、路面部材９の上下方向に）可視光線を透過する部材で形成することができる。このようにすると、路面部材９の下方から車輪の接触状態を確認又は観察することができることになり、様々な試験、測定が可能となる。
支持機構３や駆動機構４の組み合わせは特に限定されるものではなく、例えば第１〜第３実施形態で説明した各駆動機構４をそれぞれ他の実施形態の駆動機構４として置換するといったことが可能である。例えば、第３実施形態では支持機構３の周方向全周に亘り、リニアモータ５７の各種コイル７２が設けられているが、十分に推進力を得ることができるものであれば第２実施形態のように支持機構３の周方向一部に各種コイル７２を設けるようにしてもよい。また、第２実施形態の路面部材９に第３実施形態と同様に位置決めされた着脱板６０を介して各種材料による路面２ａを形成することも可能である。
【００５３】
環状体２の周方向の一部又は全部に、降雨、降雪、凍結などの各種気象条件を再現させることのできる環境設定装置を設置することもできる。例えば、路面上に雪を積もらせる積雪手段や路面上に散水しながら所定の水膜を形成する水膜形成手段を設けることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明に係る車両試験装置の第１実施形態の全体平面図である。
【図２】車両試験装置の一部破砕正面図である。
【図３】車両の両輪を接地した状態の要部断面図である。
【図４】図２のＡ部の要部断面図である。
【図５】環状体の一部を拡大して示した平面図である。
【図６】路面部材を示した斜視図である。
【図７】路面部材の平面図である。
【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】調整機構の伸縮部を示した平面断面図である。
【図１０】本発明に係る車両試験装置の第２実施形態を示した一部の平面図である。
【図１１】図１０に対応する一部破砕正面図である。
【図１２】第２実施形態において車両の左右の両輪を接地した状態の要部断面図である。
【図１３】図１１のＢ部を拡大して一部破砕して示した要部断面図である。
【図１４】本発明に係る車両試験装置の第３実施形態の全体平面図である。
【図１５】第３実施形態において車両試験装置の一部破砕正面図である。
【図１６】第３実施形態において車両の左右の両輪を接地した状態の要部断面図である。
【図１７】図１４のＤ−Ｄ線拡大要部断面図である。
【図１８】図１４のＥ部を拡大して一部破砕して示した図である。
【図１９】１つの環状体を有する車両試験装置の全体平面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１    車両試験装置
２    環状体
２ａ  路面
３    支持機構
４    駆動機構
５    直線部
Ｔ    両輪
【図１】
2008196910.tif 000003
【図２】
2008196910.tif 000004
【図３】
2008196910.tif 000005
【図４】
2008196910.tif 000006
【図５】
2008196910.tif 000007
【図６】
2008196910.tif 000008
【図７】
2008196910.tif 000009
【図８】
2008196910.tif 000010
【図９】
2008196910.tif 000011
【図１０】
2008196910.tif 000012
【図１１】
2008196910.tif 000013
【図１２】
2008196910.tif 000014
【図１３】
2008196910.tif 000015
【図１４】
2008196910.tif 000016
【図１５】
2008196910.tif 000017
【図１６】
2008196910.tif 000018
【図１７】
2008196910.tif 000019
【図１８】
2008196910.tif 000020
【図１９】
2008196910.tif 000021