(57)【要約】【課題】ロッカーアームタイプの動弁機構と、ロッカーアーム１７によって開閉駆動される吸気バルブ１１や排気バルブ１２のバルブクリアランスを適正化するためのハイドロリック式のラッシュアジャスタ１８とが搭載されるシリンダヘッド３において、エンジン１の暖機運転時に排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８をリークダウンさせやすくして、排気バルブ１２の閉じ不良を回避する。【解決手段】シリンダヘッド３において、排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８が設置される場所の近傍に、燃焼室７から排出される排気ガスを導く排気ガス通路２０が設けられている。これにより、排気ガス通路２０を流れる排気ガスによって排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８の昇温が促進されるので、排気バルブ１２の熱膨張に合わせてラッシュアジャスタ１８のリークダウンを追従させることが可能になる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカーアームタイプの動弁機構と、ロッカーアームによって開閉駆動される吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスを適正化するためのハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドであって、
前記排気バルブ側のラッシュアジャスタが設置される場所の近傍に、燃焼室から排出される排気ガスを導く排気ガス通路が設けられている、ことを特徴とするシリンダヘッド。
【請求項２】
請求項１に記載のシリンダヘッドにおいて、
前記排気ガス通路は、その上流端が排気ポートに連通され、排気ポートを流れる排気ガスが導入される、ことを特徴とするシリンダヘッド。
【請求項３】
請求項１に記載のシリンダヘッドにおいて、
前記排気ガス通路には、開閉弁が設置される、ことを特徴とするシリンダヘッド。
【請求項４】
ロッカーアームタイプの動弁機構と、ロッカーアームによって開閉駆動される吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスを適正化するためのハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドを含むエンジンであって、
前記シリンダヘッドが、請求項１から３のいずれかに記載の構成とされる、ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロッカーアームタイプの動弁機構と、ハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッド、ならびに前記シリンダヘッドを含む構成のエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンにおけるロッカーアームタイプの動弁機構は、吸・排気用のカムシャフトの中心が吸・排気用のバルブの中心軸の延長線上からオフセット配置されていて、前記カムシャフトのカムロブでロッカーアームを傾動させて、このロッカーアームで前記バルブを押圧するような形態であり、吸・排気用のバルブのリフト量を可及的に大きく設定することが可能になっている。
【０００３】
このロッカーアームの傾動支点となる長手方向一端側は、一般的に、バルブクリアランスを常に適正値とするために、ハイドロリック式のラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）で支持されるようになっている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【０００４】
この種のラッシュアジャスタは、シリンダヘッドに埋め込まれた状態で設置される有底円筒形のシリンダ内に、中空形状のプランジャが上下スライド可能に収納され、このプランジャにおいてシリンダの上方開口から突出した端部つまり略半球形状の突出端に、ロッカーアームの長手方向一端側に形成されてある略半球形状のピボット凹部が嵌合されるようになっている。
【０００５】
このラッシュアジャスタには、一般的に、エンジンのオイルパン内の潤滑油が作動油として供給されるようになっており、吸気バルブや排気バルブの熱伸縮に応じてプランジャが上下スライドすることによってバルブクリアランスを適正値に保つようになっている。このプランジャの上下スライドに応じて作動油が導入、排出される。この作動油の排出動作をリークダウンと呼んでいる。
【０００６】
ところで、排気バルブ側のラッシュアジャスタは、シリンダヘッドの排気ポートの近傍に設置される関係より、排気ポートからの熱影響を受けやすくなっており、そのために、このラッシュアジャスタに供給される作動油が、吸気バルブ側のラッシュアジャスタに比べて劣化しやすい環境になっていると言える。
【０００７】
そこで、一般的には、シリンダヘッドにおいて排気ポートと排気バルブ側のラッシュアジャスタとの間にウォータージャケットを設置することにより、前記ラッシュアジャスタに対する熱影響を軽減させるようにしている。
【特許文献１】特許第２７３７０８６号公報
【特許文献２】特開２００５−３１５２４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記従来例では、次のような不具合が懸念される。
【０００９】
つまり、ラッシュアジャスタに供給する作動油を、エンジンのオイルパン内の潤滑油としている関係より、エンジンが暖まっていない状態、例えばエンジンの冷間始動に伴う暖機運転時等では、エンジンの潤滑油つまりラッシュアジャスタに供給する作動油が低温であるために、ラッシュアジャスタによるリークダウンが遅くなる傾向となる。
【００１０】
その一方で、排気バルブは、暖機運転の開始とともに燃焼室内で直接的に加熱されるために、暖機運転の開始直後から熱膨張しやすくなる。
【００１１】
このような関係より、排気バルブの熱膨張に対しラッシュアジャスタのリークダウンが追従できずに、排気バルブの閉じ不良が発生しやすくなると言える。
【００１２】
特に、上述しているように、排気バルブ側のラッシュアジャスタについては、シリンダヘッドにウォータージャケットを設置して定常運転時における過剰昇温を抑制するようにしている関係上、上述したような暖気運転時において、排気バルブの熱膨張に対するラッシュアジャスタのリークダウンの追従性が悪くなりやすいと言える。ここに改良の余地がある。
【００１３】
本発明は、ロッカーアームタイプの動弁機構とハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドにおいて、エンジンの暖機運転時に排気バルブ側のラッシュアジャスタをリークダウンさせやすくして、排気バルブの閉じ不良を回避することを目的としている。
【００１４】
また、本発明は、ロッカーアームタイプの動弁機構とハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドを含んで構成されるエンジンにおいて、エンジンの暖機運転時における燃焼動作の安定化を図ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、ロッカーアームタイプの動弁機構と、ロッカーアームによって開閉駆動される吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスを適正化するためのハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドであって、前記排気バルブ側のラッシュアジャスタが設置される場所の近傍に、燃焼室から排出される排気ガスを導く排気ガス通路が設けられている、ことを特徴としている。
【００１６】
この構成によれば、エンジンの冷間始動時等、暖機運転時において、排気バルブ側のラッシュアジャスタを可及的速やかに昇温させることが可能になる。これにより、排気バルブの熱膨張に対する前記ラッシュアジャスタのリークダウンの追従性が向上するので、従来例において懸念されていた排気バルブの閉じ不良の発生を回避することが可能となり、エンジンの暖機運転時における燃焼動作を安定化させるうえで有利となる。
【００１７】
好ましくは、前記排気ガス通路は、その上流端が排気ポートに連通され、排気ポートを流れる排気ガスが導入される。
【００１８】
この構成によれば、排気ガス通路に対し、燃焼室から排出された直後の高温の排気ガスを導入することが可能になる。そのため、ラッシュアジャスタの昇温を速めるうえで有利となる。この他、シリンダヘッドにおいて、排気ガス通路を排気ポートの近傍に設置すればよいから、この排気ガス通路を新たに設けるにあたって既存のシリンダヘッドに僅かな設計変更を加えるだけで済む等、コスト上昇を抑制するうえで有利となる。
【００１９】
好ましくは、前記排気ガス通路には、開閉弁が設置される。
【００２０】
この構成によれば、エンジンの温度に応じて前記開閉弁を開閉制御することが可能になる。例えば、エンジンの暖機運転時等に前記開閉弁を開放すれば、前記ラッシュアジャスタを早急に昇温させることが可能になる一方、エンジンが所定温度まで上昇している定常運転時に前記開閉弁を閉塞すれば、ラッシュアジャスタを過剰に加熱せずに済むようになる。
【００２１】
また、本発明は、ロッカーアームタイプの動弁機構と、ロッカーアームによって開閉駆動される吸気バルブや排気バルブのバルブクリアランスを適正化するためのハイドロリック式のラッシュアジャスタとが搭載されるシリンダヘッドを含むエンジンであって、前記シリンダヘッドが、上述したいずれかに記載の構成とされる、ことを特徴としている。
【００２２】
このエンジンは、上述したような暖機運転時における排気バルブ側のラッシュアジャスタの昇温促進を図った構成のシリンダヘッドを備えているから、エンジンの冷間始動に伴う暖機運転等において燃焼動作が安定するようになって、例えば燃費向上を図るうえで有利となる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のシリンダヘッドは、エンジンの暖機運転時に排気バルブ側のラッシュアジャスタをリークダウンさせやすくできるから、従来例において懸念されていた排気バルブの閉じ不良の発生を回避することが可能になる。
【００２４】
また、本発明のエンジンは、前記シリンダヘッドを備えるから、暖機運転時における燃焼動作の安定化を図ることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図１から図７に示して説明する。まず、図１から図６に本発明の一実施形態を示している。
【００２６】
本発明に係るシリンダヘッドの説明に先立ち、当該シリンダヘッドを備えたエンジンの概略構成について、図１を参照して説明する。
【００２７】
図１には、自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関ともいう）の概略構成を示している。
【００２８】
図中、１はエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４シリンダヘッドカバー、５はオイルパンである。
【００２９】
ここで例示しているエンジン１は、例えば直列四気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンを例に挙げており、シリンダブロック２のシリンダボアとシリンダヘッド３とピストン６とで区画する燃焼室７に、吸入系および吸気ポート３ａから導入される空気と燃料噴射弁８から噴射される燃料とからなる所定割合の混合気を供給し、この混合気を点火プラグ（図示省略）で点火して燃焼させることにより、ピストン６からコネクティングロッド９を介してクランクシャフト１０を回転させるようにしている。燃焼後の排気ガスは排気ポート３ｂから排気系へ排出される。
【００３０】
シリンダヘッド３には、それぞれ、吸気ポート３ａを開閉する吸気バルブ１１と、排気ポート３ｂを開閉する排気バルブ１２とが搭載されている。なお、吸気バルブ１１と排気バルブ１２とは一気筒当たりそれぞれ二つずつ搭載されていて、いわゆる四バルブタイプとなっている。
【００３１】
また、吸気バルブ１１を開閉動作させる吸気側カムシャフト１３と、排気バルブ１２を開閉動作させる排気側カムシャフト１４とは、シリンダヘッド３と別体のカムシャフトハウジング１５に搭載されており、このカムシャフトハウジング１５にカムキャップ１６がボルト留めされることによって各カムシャフト１３，１４が回転自在に支持されるようになっている。
【００３２】
この吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４は、クランクシャフト１０により図示していないタイミングチェーン（あるいはタイミングベルト）を介して回転駆動される。
【００３３】
なお、吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４には、それぞれ、八つのカムロブ１３ａ，１４ａが設けられており、カムロブ１３ａ，１４ａの一つ一つが吸気バルブ１１と排気バルブ１２とを駆動するようになっている。
【００３４】
各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａと各バルブ１１，１２との間には、それぞれロッカーアーム１７・・・が配設されている。
【００３５】
なお、吸気側カムシャフト１３の中心は、吸気バルブ１１の中心軸の延長線上からオフセット配置されており、また、排気側カムシャフト１４の中心は、排気バルブ１２の中心軸の延長線上からオフセット配置されており、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａでそれぞれロッカーアーム１７を傾動させて、この各ロッカーアーム１７で各バルブ１１，１２を押圧するようになっている。各バルブ１１，１２は、バルブスプリング１９によって閉じる方向へ付勢されている。
【００３６】
このロッカーアーム１７は、いわゆるエンドピボッドタイプのローラロッカーアームと呼ばれるものであって、その長手方向中間には、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａが当接されるローラ１７ａが回動可能に支持され、その長手方向一端側に、各バルブ１１，１２のステムエンドが当接されるバルブ当接部１７ｂが設けられ、また、長手方向他端側に、傾動支点となる略半球形状のピボット凹部１７ｃが設けられた構成になっている。
【００３７】
このようなロッカーアーム１７の傾動支点となるピボット凹部１７ｃは、ハイドロリック式のラッシュアジャスタ１８・・・で支持されている。
【００３８】
このラッシュアジャスタ１８は、バルブクリアランスを常に適正値とするものである。なお、バルブクリアランスとは、各カムシャフト１３，１４のカムロブ１３ａ，１４ａと各ロッカーアーム１７のローラ１７ａとの間のクリアランス、または吸気バルブ１１や排気バルブ１２と各ロッカーアーム１７のバルブ当接部１７ｂとの間のクリアランスのことである。
【００３９】
このラッシュアジャスタ１８は、吸気バルブ１１用も排気バルブ１２用も共に同じ構成になっており、例えば図２に示すように、主として、シリンダ５１、プランジャ５２、逆止弁５３を含んで構成されている。
【００４０】
シリンダ５１は、有底円筒形に形成されており、シリンダヘッド３の適宜位置に埋め込まれた状態で設置されている。
【００４１】
プランジャ５２は、中空形状に形成されており、シリンダ５１内にスライド可能に収納されている。このプランジャ５２においてシリンダ５１の開口から外部に突出している略半球形状の外部突出端が、ロッカーアーム１７のピボット凹部１７ｃに嵌入当接される。
【００４２】
そして、プランジャ５２の内部空間が低圧室５４とされ、シリンダ５１の底部側でプランジャ５２の底壁部との間に形成される下側空間が高圧室５５とされ、これら低圧室５４と高圧室５５とが、プランジャ５２の底壁部中央に設けられる通路（貫通孔）５２ａによって連通されている。
【００４３】
逆止弁５３は、プランジャ５２の通路５２ａを必要に応じて開閉するもので、主として、チェックボール５６と、ボールリテーナ５７と、ボールスプリング５８と、プランジャスプリング５９とを含んで構成されている。
【００４４】
チェックボール５６は、定常時においてプランジャ５２の底壁部の通路５２ａにおける高圧室側開口を閉塞するようにボールスプリング５８とプランジャスプリング５９とによって付勢されている。
【００４５】
低圧室５４および高圧室５５には、作動油が充填されるが、この作動油は、エンジン１のオイルパン５内の潤滑油とされる。
【００４６】
そもそも、エンジン１では、一般的に、オイルパン５内の潤滑油をオイルポンプ（図示省略）で吸い上げてメインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれるシリンダブロック側給油路を介してシリンダブロック２内の必要部位に供給するとともに、シリンダヘッド側給油路を介してシリンダヘッド３内の必要部位に供給するようにしている。このシリンダヘッド３内に供給される潤滑油が、例えば図４に示すように、シリンダヘッド３に設けられる給油路３ｄを経て、各ラッシュアジャスタ１８のシリンダ５１の周壁部に設けられる通路５１ａとプランジャ５２の周壁部に設けられる通路５２ａとを通じて低圧室５４に導入されるようになっており、この低圧室５４内の作動油が、必要に応じて逆止弁５３を介して高圧室５５に導入される。
【００４７】
このラッシュアジャスタ１８は、吸気バルブ１１や排気バルブ１２の熱伸縮に応じてプランジャ５２が上下スライドすることによってバルブクリアランスを適正値に保つようになっている。このプランジャ５２の上下スライドに応じて作動油が導入、排出される。この作動油の排出動作をリークダウンと呼んでいる。
【００４８】
ここで、上述した吸気バルブ１１、排気バルブ１２、吸気側カムシャフト１３、排気側カムシャフト１４、ロッカーアーム１７、ラッシュアジャスタ１８等を含めて、動弁機構と言う。この動弁機構は、シリンダヘッド３の上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー４で外部から隠蔽されている。
【００４９】
ところで、上述した吸気側および排気側のロッカーアーム１７およびラッシュアジャスタ１８の数は、エンジン１が直列四気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンであって吸気側カムシャフト１３および排気側カムシャフト１４のカムロブ１３ａ，１４ａの数が八個であるので、その数に対応して、八個ずつ、合計十六個になっている。
【００５０】
特に、排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８は、排気ポート３ｂの近傍に設置される関係より、排気ポート３ｂからの熱影響を受けやすくなっているので、シリンダヘッド３において排気ポート３ｂと排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８との間に、冷却水を流すウォータージャケット３ｆを設置することにより、当該ラッシュアジャスタ１８に対する熱影響を軽減させるようにしている。なお、その場所以外にもシリンダヘッド３の各所にウォータージャケット３ｆが設けられている。
【００５１】
次に、本発明の特徴を適用した部分について、詳細に説明する。
【００５２】
要するに、エンジン１の冷間始動に伴う暖機運転等を行うときに、排気ポート３ｂ側に配置されるラッシュアジャスタ１８を可及的速やかに昇温させるように工夫している。
【００５３】
具体的に、シリンダヘッド３の肉厚部において、排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８が設置される場所の近傍に、燃焼室７から排出された排気ガスを流すための排気ガス通路２０が設けられている。
【００５４】
この実施形態では、図５に示すように、排気ポート３ｂを流れる排気ガスを排気ガス通路２０に導入可能とするように構成しているとともに、この排気ガス通路２０の途中に電磁式の開閉弁３０を設置している。
【００５５】
この排気ガス通路２０の設置形態について、詳細に説明する。
【００５６】
排気ガス通路２０の上流端は、例えばエンジンフロント側の燃焼室７に連結される排気ポート３ｂの上流側つまり燃焼室７寄りの周壁に連通連結されていて、排気ガス通路２０の下流端は、図示していないが、例えばエンジンリア側の燃焼室７に連結される排気ポート３ｂに連通連結されている。
【００５７】
これにより、排気ガス通路２０に導入された排気ガスは、各燃焼室７毎に配置されるラッシュアジャスタ１８をそれぞれ加熱してから、最終的にエンジンリア側の燃焼室７に連結される排気ポート３ｂを経て、図示省略のエキゾーストマニホールド等へ排出されるようになる。
【００５８】
より詳しくは、排気ガス通路２０は、図５に示すように、排気ガスを導入する上流領域２１と、ラッシュアジャスタ１８近傍に設置される下流領域２２と、上流領域２１と下流領域２２とを連接する中間領域２３とを含んで構成されている。
【００５９】
上流領域２１は、排気ポート３ｂから気筒配列方向に沿って直線的にシリンダヘッド３の前端面（エンジンフロント側）に開放される直線孔とされている。
【００６０】
下流領域２２は、シリンダヘッド３の前端面（エンジンフロント側）から気筒配列方向に沿って直線的にエンジンリア側まで伸びる直線孔とされており、この下流領域２２の下流端が図示していないがパイプ等を介してエキゾーストマニホールドに連通連結されるようになっている。
【００６１】
中間領域２３は、シリンダヘッド３の前端面（エンジンフロント側）に付設される開閉弁３０のバルブボディ３１内に設けられる通孔３２とされていて、この通孔３２の一端が上流領域２１の下流端に連通連結され、他端が下流領域２２の上流端に連通連結されている。
【００６２】
開閉弁３０は、ボディ３１内において通孔３２の途中に弁体３３を設置した構成であり、この弁体３３をエンジン制御装置４０でもって電気的に駆動することにより通孔３２を開閉制御するようになっている。
【００６３】
エンジン制御装置４０は、一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされていて、各種のセンサからの検出出力を考慮してエンジン１の動作を総合的に制御するための各種制御プログラムが記憶されている。
【００６４】
次に、図６に示すフローチャートを参照して、本発明の特徴を適用した加熱処理についての動作を説明する。
【００６５】
まず、図６に示すフローチャートは、エンジン制御装置４０によるエンジン１の制御に関するメインフローチャートの一部であり、一定周期毎に繰り返される。
【００６６】
ここで、エンジン１が始動されると、図６に示すフローチャートにエトンリーし、まず、ステップＳ１において、エンジン１を暖機運転するか否かを調べる。ここでは、例えばエンジン１のシリンダヘッド３の温度を検出する温度センサ４１等からの検出出力を取り込むことにより、計測値が所定の閾値以下であるか否かを判定することにより、エンジン１を暖機運転するか否かを認識するようにできる。
【００６７】
暖機運転が必要ない場合には、前記ステップＳ１で否定判定して、このフローチャートを抜けるが、暖機運転を行う場合には、前記ステップＳ１で肯定判定して続くステップＳ２に移行する。
【００６８】
このステップＳ２では、排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８について早急に昇温させるための加熱処理を実行する。このとき、開閉弁３０を開弁状態とすることにより、排気ガス通路２０に燃焼室７から排気ポート３ｂへ排出された排気ガスを導入させるようにする。これにより、排気ガス通路２０を流れる排気ガスの熱が、シリンダヘッド３の肉厚部を通じて排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８に伝導されることになり、このラッシュアジャスタ１８が加熱される。
【００６９】
この後、続くステップＳ３において、暖機運転が終了したか否かを調べる。このとき、例えば暖機運転をその開始から終了までをタイマで管理するようにしている場合、このタイマのタイムアップでもって暖機運転の終了を認識することができる。
【００７０】
このようにして暖機運転が終了していない場合、前記ステップＳ３で否定判定して、前記ステップＳ２に戻って加熱処理を継続する。
【００７１】
一方、暖機運転が終了した場合、前記ステップＳ３で肯定判定して、続くステップＳ４において前記排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８に対する加熱処理を停止させる。このとき、開閉弁３０を閉弁状態とすることにより、排気ガス通路２０に燃焼室７から排気ポート３ｂへ排出された排気ガスを導入させないようにする。これにより、排気ガス通路２０に排気ガスが流れないので、排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８が加熱されることがなくなり、シリンダヘッド３の排気ポート３ｂ近傍に設置してあるウォータージャケット３ｆを流れる冷却水によって排気バルブ１２側のラッシュアジャスタ１８が冷却されることになり、このラッシュアジャスタ１８が過剰に昇温することが防止される。
【００７２】
以上説明したように、要するに、エンジン１を暖機する必要がある場合に、排気ポート３ｂに排出される排気ガスを利用してラッシュアジャスタ１８を可及的に速やかに昇温させるようにしているから、次のような作用、効果が得られる。
【００７３】
まず、エンジン１の暖機運転時において、排気バルブ１２の熱膨張に素早く追従してラッシュアジャスタ１８が機能してバルブクリアランスを適正に管理することが可能になる。これにより、従来例において懸念されていた排気バルブ１２の閉じ不良の発生を回避することが可能になり、エンジン１の暖機運転時における燃焼動作を安定させるうえで有利となる。
【００７４】
また、排気ガスを加熱源として利用しているから、仮に新たな加熱源を設置するような場合に比べて設備コストを軽減するうえで有利となる。
【００７５】
さらに、上記実施形態では、排気ガス通路２０の途中に開閉弁３０を設置して必要なときのみ開放してラッシュアジャスタ１８を排気ガスで加熱するように制御しているから、ラッシュアジャスタ１８本来の機能を可及的速やかに発揮させる状態にできる一方で、エンジン１が暖まった定常運転時においてラッシュアジャスタ１８が過剰に加熱されることを防止して本来の機能を安定的に発揮させる状態に維持できるようになる。
【００７６】
なお、本発明は上述した実施形態のみに限定されるものではなく、例えば下記するような形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００７７】
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
【００７８】
（１）本発明が適用されるエンジン１は、上記実施形態で説明したガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジンであってもよい。また、エンジン１の型式についても、直列多気筒タイプの他に、Ｖ型多気筒タイプ、水平対向型多気筒タイプ等、特に限定されない。
【００７９】
（２）上記実施形態では、排気ガス通路２０についてエンジンフロント側の排気ポート３ｂから排気ガスを導入してエンジンリア側へ導く形態で設置した例を挙げているが、排気ガス通路２０の設置数や設置場所は特に限定されるものではない。
【００８０】
例えば各燃焼室７に配置される二つのラッシュアジャスタ１８を一つのグループとして、各グループのラッシュアジャスタ１８を別々に加熱するための排気ガス通路２０を複数設置するようにしてもよい。
【００８１】
この場合、各排気ガス通路２０について、燃焼室７の数と同数設置するようにし、各排気ガス通路２０の上流端を各排気ポート３ｂの上流側に連結し、各排気ガス通路２０の下流端を図示省略のエキゾーストマニホールド等に連結するようにすることができる。
【００８２】
（３）上記実施形態では、一般的なロッカーアームタイプの動弁機構を備えるエンジン１を例に挙げたが、例えば図７に示すように、吸気バルブ１１や排気バルブ１２のリフト量や作用角を連続的に変更可能にするためのバルブリフト機構４０を備えるタイプのエンジン１にも本発明を適用できる。
【００８３】
前記バルブリフト機構４０の構成については、例えば特開２００１−２６３０１５号公報に詳細に記載されているので、参照されたい。
【００８４】
バルブリフト機構４０は、吸気カムシャフト１３のカムロブ１３ａや排気カムシャフト１４のカムロブ１４ａとロッカーアーム１７との間に配設され、少なくとも入力アーム４１とその軸方向両側に配置される二つの出力アーム４２，４２とを備えている。
【００８５】
入力アーム４１のローラ４１ａは、図示省略の付勢部材（コイルスプリング等）によって吸気カムシャフト１６のカムロブ１７に押し付けられるよう付勢されていて、出力アーム４２のノーズ４２ａに、バルブスプリング１９によってロッカーアーム１７のローラ１７ａが圧接されている。動作としては、各カムシャフト１３，１４によって入力アーム４１が揺動されると、この入力アーム４１と一体的に揺動する出力アーム４２によって、ロッカーアーム１７を介して吸気バルブ１１や排気バルブ１２がリフトされる。この入力アーム４１のローラ４１ａと出力アーム４２のノーズ４２ａとの相対位相を変えることでバルブリフト量が変更される。
【００８６】
この実施形態でも、上記実施形態と基本的に同様の作用、効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の特徴を適用したエンジンの一実施形態の概略構成を示す断面図である。
【図２】図１の排気バルブ周辺を拡大して示す図である。
【図３】図２において排気バルブを開放した状態を示す図である。
【図４】図２の（４）−（４）線断面の矢視図である。
【図５】図１のシリンダヘッドの一部を模式的に示す平面図である。
【図６】図１のエンジンの動作説明に用いるフローチャートである。
【図７】本発明の特徴を適用する対象となるエンジンの他の例で、図２に対応する図である。
【符号の説明】
【００８８】
１      エンジン
３      シリンダヘッド
３ｂ    排気ポート
４      シリンダヘッドカバー
１１      吸気バルブ
１２      排気バルブ
１４      排気側カムシャフト
１４ａ    排気側カムシャフトのカムロブ
１７      ロッカーアーム
１７ａ    ロッカーアームのローラ
１７ｃ    ロッカーアームのピボット凹部
１８      ラッシュアジャスタ
２０      シリンダヘッドの排気ガス通路
３０      排気ガス通路の開閉弁
４０      エンジン制御装置
４１      温度センサ
５１      ラッシュアジャスタのシリンダ
５２      ラッシュアジャスタのプランジャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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