(57)【要約】【課題】操舵輪の操作性を向上することができる操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵装置１−１は、運転者により回転操作される第１ステアリングホイール２と第２ステアリングホイール３と、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、少なくともいずれか一方のステアリングホイールの操舵角に基づいた伝達比に基づいて、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLを制御する操舵輪舵角制御部１７５と、一方のステアリングホイールの操舵角に基づいて、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの比である連動比Ｋを変更する連動比連動比算出部１７４と、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を同一操作回転方向で、かつ連動比Ｋに応じて連動して動作させる第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３と、を備える。【選択図】        図１
2008143341.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭乗している運転者により操作される２つの操作対象物と、
前記２つの操作対象物のうち、少なくともいずれか一方の操作対象物の操作量に基づいて、操舵輪の操舵量を制御する操舵量制御手段と、
前記一方の操作対象物の操作量に基づいて、前記２つの操作対象物の操作量の比である連動比を変更する連動比変更手段と、
前記２つの操作対象物を同一方向で、かつ前記連動比に応じて連動して動作させる操作対象物連動手段と、
を備えることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記連動比変更手段は、前記２つの操作対象物の操作方向に応じて前記連動比を変更することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記操作対象物連動手段は、前記２つの操作対象物のうち、一方の操作対象物が所定操作量範囲を超えると、他方の操作対象物の動作を規制することを特徴とする請求項１または２に記載の操舵装置。
【請求項４】
操舵装置が搭載された車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、
前記操舵量制御手段は、前記操作量に基づいた伝達比に基づいて、操舵輪の操舵量を制御するものであり、前記検出された車速の増加に伴い、前記伝達比を減少することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の操舵装置。
【請求項５】
前記２つの操作対象物は、異なる回転軸まわりそれぞれ回転可能に支持されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、操舵装置に関し、更に詳しくは、運転者により２つの操作対象物を操作する操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両に搭載された操舵装置は、運転者が操作する操作対象物として、回転軸に回転可能に支持された１つのステアリングホイールを有する。運転者は、ステアリングホイールを両腕で回転操作することで、アシスト機構などを含む回転力伝達機構を介して回転軸に連結された操舵輪の操舵輪舵角を変更し、車両の進行方向を変更することができる。ここで、従来の車両に搭載された操舵装置では、ステアリングホイールを数回転させることで、操舵輪が最大操舵輪舵角に到達するように構成されている。これは、従来の回転力伝達機構では、ステアリングホイールの回転角に対する操舵輪の操舵輪舵角の比、すなわち伝達比が一定であったためである。従って、運転者がステアリングホイールの持ち替えなしに、ステアリングホイールを回転させることができる回転角は、操舵輪の最大操舵輪舵角における最大回転角よりも少ない。これにより、従来の車両に搭載された操舵装置では、運転者がステアリングホイールの持ち替え操作を行う必要があった。ここで、運転者による持ち替え操作は、操舵輪の操作性を低下させる虞があった。
【０００３】
そこで、例えば特許文献１に示すような技術が提案されている。特許文献１に示す車両の運転操作装置（操舵装置）では、２つの操作部（操作対象物）のそれぞれの操作量に基づいた２つの転舵ゲインを異ならせ、異なる２つの転舵ゲインに基づいて転舵輪（操舵輪）の転舵量（操舵量）を制御するものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１６０６４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者の両腕は、左右の腕で可動域が異なる。従って、２つの操作対象物が回転操作を行うことができるものである場合、２つの操作対象物を回転操作ニュートラル位置から右回転操作方向に操作する際には、左腕による左側操作対象物の操作性が高いので左腕に対応した左側操作対象物の最大操作量が多くなり、右腕による右側操作対象物の操作性は低いので右腕に対応した右側操作対象物の最大操作量が少なくなる。一方、２つの操作対象物を左回転操作方向に操作する際には、右腕による右側操作対象物の操作性が高いので右側操作対象物の最大操作量が多くなり、左腕による左側操作対象物の操作性が低いので左腕側操作対象物の最大操作量が少なくなる。つまり、各操作対象物は、それぞれを操作する運転者の操作性が異なるため、操作方向に応じて最大操作量が異なり、回転操作ニュートラル位置からの操作可能領域が操作方向に応じて異なることとなる。
【０００６】
従って、運転者が同一操作方向に２つの操作対象物をそれぞれ操作する場合では、２つの操作対象物の操作可能領域が異なるので、各操作対象物をそれぞれ同一操作量操作しても、各操作対象物における操作可能領域に対する操作量の割合が異なる。これにより、各操作対象物を操作量に応じて操舵輪の操舵量を同一に変化させると２つの操作対象物を操作する際に、運転者に違和感を与え、操作性が低下する。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操舵輪の操作性を向上することができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる操舵装置では、車両に搭乗している運転者により操作される２つの操作対象物と、２つの操作対象物のうち、少なくともいずれか一方の操作対象物の操作量に基づいて、操舵輪の操舵量を制御する操舵量制御手段と、一方の操作対象物の操作量に応じて、２つの操作対象物の操作量の比である連動比を変更する連動比変更手段と、２つの操作対象物を同一方向で、かつ連動比に基づいて連動して動作させる操作対象物連動手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、上記操舵装置において、操舵装置が搭載された車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、操舵量制御手段は、前記操作量に基づいた伝達比に基づいて、操舵輪の操舵量を制御するものであり、検出された車速の増加に伴い、伝達比を減少することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、操作対象物連動手段は、一方の操作対象物の操作量に応じて連動比変更手段により変更された連動比に応じた操作量となるように他方の操作対象物を一方の操作対象物の動作に応じて動作させる。つまり、他方の操作対象物は、一方の操作対象物が操作されると、連動比に応じて一方の操作対象物の動作に追従して動作する。従って、２つの操作対象物は、互いの操作量が連動比によって規制されることとなるので、運転者の操作性に応じて２つの操作対象物を互いに連動させることができる。また、他方の操作対象物は、操作対象物連動手段により、一方の操作対象物が操作された操作方向と異なる操作方向に動作しない。従って、運転者は、１つの操作対象物を両腕で操作する場合と比較して、２つの操作対象物をそれぞれ片腕で操作する際の違和感を抑制することができる。これらにより、運転者が２つの操作対象物をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性を向上することができる。
【００１１】
また、本発明では、上記操舵装置において、連動比変更手段は、２つの操作対象物の操作方向に応じて連動比を変更することを特徴とする。
【００１２】
ここで、操作方向に応じて操作性が高い（例えば操作可能領域が広い）操作対象物と、操作性が低い（例えば操作可能領域が狭い）操作対象物とが入れ替わる場合がある。本発明によれば、連動比変更手段は、２つの操作対象物の操作方向に応じて、操作性が高い操作対象物の操作量に対する操作性の低い操作対象物の操作量が小さくなるように連動比を変更することができる。従って、操作方向に拘わらず、運転者が２つの操作対象物をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性を向上することができる。
【００１３】
また、本発明では、上記操舵装置において、操作対象物連動手段は、２つの操作対象物のうち、一方の操作対象物が所定操作量範囲を超えると、他方の操作対象物の動作を規制することを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、一方の操作対象物が所定操作量範囲、例えば所定の操作方向における一方の操作対象物の最大操作量あるいは最大操作量近傍以上である際、あるいは最小操作量あるいは最小操作量近傍以下である際に、他方の操作対象物の動作、すなわち操作方向あるいは操作方向と反対方向への動作を規制する。従って、運転者は、他方の操作対象物の動作を規制することで、旋回時における遠心力により旋回方向と反対方向に移動しようとする体を規制された操作対象物を支点として支えることができる。
【００１５】
また、本発明では、上記操舵装置において、２つの操作対象物は、異なる回転軸まわりそれぞれ回転可能に支持されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、２つの操作対象物は、回転軸に軸着されている。従って、運転者は、２つの操作対象物の操作時に、２つの操作対象物により体を支えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明にかかる操舵装置は、運転者が２つの操作対象物をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性を向上することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施例では、伝達比に基づいて操舵輪の操舵量、すなわち左右前輪の操舵輪舵角を一体で変更する構成であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、左右前輪の操舵輪舵角を独立して変更できる構成であっても良い。また、下記の実施例では、操舵装置が左右前輪のみが操舵輪である車両に搭載される場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく全輪が操舵輪である車両に搭載されていても良い。
【実施例１】
【００１９】
図１は、実施例１にかかる操舵装置の概略構成例を示す図である。図２は、連動比マップの一例を示す図である。図３は、伝達比マップの一例を示す図である。操舵装置１−１は、図示しない車両に搭載されるものであり、２つのステアリングホイールである第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３と、２つの回転軸である第１回転軸４および第２回転軸５と、２つの操舵角センサである第１操舵角センサ６および第２操舵角センサ７と、ステアリングアーム８と、アーム移動機構９と、シャフト１０と、伝達装置１１と、２つの連動比伝達比変更装置である第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３と、操舵輪舵角センサ１４と、アシストアクチュエータ１５と、車速センサ１６と、制御装置１７とにより構成されている。
【００２０】
なお、２００Ｒは、操舵輪である右前輪である。また、２００Ｌは、操舵輪である左前輪である。右前輪２００Ｒは、揺動中心２０１Ｒを中心に揺動自在に支持されている。また、左前輪２００Ｌは、揺動中心２０１Ｌを中心に揺動自在に支持されている。なお、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒは、回転自在に支持された図示しないドライブシャフトに連結されており、ドライブシャフトまわりに転動運動可能に支持されている。ここで、右前輪２００Ｒの揺動角、すなわち操舵輪舵角をθHRとし、左前輪２００Ｌの揺動角、すなわち操舵輪舵角をθHLとする。操舵輪舵角θHR，θHLは、車両の直進状態が０度（θHR＝０、θHL＝０）であり、車両の左旋回方向がプラス、車両の右旋回方向がマイナスとする。
【００２１】
第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、２つの操作対象物である。第１ステアリングホイール２は、操舵装置１−１が搭載される図示しない車両に搭乗する運転者が右腕により操作するものである。第２ステアリングホイール３は、上記運転者が左腕により操作するものである。第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、実施例１では、運転者により回転操作を容易に行うために、手が握る外周部が半円弧形状に形成され、外周部が２つの連結部を介して第１回転軸４および第２回転軸５のそれぞれに連結されている。なお、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、運転者が片腕で回転操作を行うことができる形状であれば限定されるものではなく、外周部は円弧形状、楕円弧形状、半楕円弧形状などであっても良い。
【００２２】
第１回転軸４および第２回転軸５は、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３にそれぞれ連結されるものである。第１回転軸４は、軸方向における一方の端部に第１ステアリングホイール２と連結され、他方の端部が連動比伝達比変更装置１２の後述する第１回転部材１２１に接続されている。第２回転軸５は、軸方向における一方の端部に第２ステアリングホイール３と連結され、他方の端部が第２連動比伝達比変更装置１３の後述する第１回転部材１３１に接続されている。また、第１回転軸４および第２回転軸５は、図示しない２つの支持部材によりそれぞれ回転自在に支持されている。なお、２つの支持部材は、図示しない車両内部に固定されている。従って、第１ステアリングホイール２は、第１回転軸４まわりに回転可能に支持され、第１回転軸４まわりに回転運動することができる。これにより、運転者が右腕で第１ステアリングホイール２を回転操作することで第１回転軸４が回転する。また、第２ステアリングホイール３は、第２回転軸５まわりに回転可能に支持され、第２回転軸５まわりに回転運動することができる。これにより、運転者が左腕で第２ステアリングホイール３を回転操作することで第２回転軸５が回転する。つまり、２つの操作対象物である第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、異なる回転軸である第１回転軸４および第２回転軸５まわりそれぞれ回転可能に支持されている。従って、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、第１回転軸４および第２回転軸５にそれぞれ軸着されているので、運転者は、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の回転操作時に、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３により体を支えることができる。
【００２３】
ここで、第１ステアリングホイール２の回転角、すなわち第１回転軸４の回転角を操舵角θRRとする。操舵角θRRは、車両が直進状態の際に第１ステアリングホイール２が位置する回転操作ニュートラル位置が０度（θRR＝０）であり、第１ステアリングホイール２の左回転操作方向がプラス、右回転操作方向がマイナスとする。また、第２ステアリングホイール３の回転角、すなわち第２回転軸５の回転角を操舵角θRLとする。操舵角θRLは、車両が直進状態の際に第２ステアリングホイール３が位置する回転操作ニュートラル位置が０度（θRL＝０）であり、第２ステアリングホイール３の左回転操作方向がプラス、右回転操作方向がマイナスである。
【００２４】
第１操舵角センサ６および第２操舵角センサ７は、それぞれ２つの操作対象物の操作量を検出する操作量検出手段である。第１操舵角センサ６は、第１ステアリングホイール２の操作量、すなわち回転運動時における動作量である操舵角θRRを検出するものである。第２操舵角センサ７は、第２ステアリングホイール３の操作量、すなわち回転運動時における動作量である操舵角θRLを検出するものである。第１操舵角センサ６および第２操舵角センサ７は、制御装置１７に接続されており、検出された操舵角θRRおよび操舵角θRLが２つの操作対象物の操作量として制御装置１７に出力される。ここで、第１操舵角センサ６および第２操舵角センサ７は、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３、すなわち第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３がそれぞれ連結された第１回転軸４および第２回転軸５の軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出するものである。
【００２５】
ステアリングアーム８は、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒを揺動中心２０１Ｒ，２０１Ｌを中心に揺動させるものである。ステアリングアーム８は、一方の端部２０２Ｒが右前輪２００Ｒに回動自在に連結され、他方の端部２０２Ｌが左前輪２００Ｌに回動自在に連結されている。
【００２６】
アーム移動機構９は、シャフト１０の回転力によりステアリングアーム８をアーム移動機構９に対して移動させることで、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLを変更するものである。アーム移動機構９は、回転運動を直動運動に変換する変換機構、例えばラックギヤとピニオンギヤとのギヤ機構により構成されている。アーム移動機構９は、図示しない変速機構の回転運動側にアシストアクチュエータ１５を介して回転運動するシャフト１０が連結され、直動運動側に直動運動するステアリングアーム８が連結されている。従って、アーム移動機構９は、シャフト１０が回転運動することで、ステアリングアーム８を直動運動させる。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLは、シャフト１０の後述する回転角θHの変化に応じて変化することとなる。例えば、シャフト１０の回転角θHがプラスに変化すると操舵輪舵角θHR，θHLがプラスに変化するので、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒが揺動中心２０１Ｒ，２０１Ｌに右旋回方向に揺動する。なお、アーム移動機構９は、シャフト１０の回転角θHに対して、操舵輪舵角θHR，θHLを同一角度としても良いし、図示しない車両の旋回状態に応じて異なる角度としても良い。
【００２７】
シャフト１０は、軸方向における一方の端部が伝達装置１１の後述する出力側ギヤ１１３と連結され、他方の端部がギアシストアクチュエータ１５を介してアーム移動機構９に連結されている。ここで、シャフト１０の回転角を回転角θHとする。回転角θHは、車両が直進状態の際にシャフト１０が位置する操舵輪ニュートラル位置が０度（θH＝０）であり、右回転方向がプラス、左回転方向がマイナスである。また、シャフト１０の回転は、最大回転角±θHｍａｘで規制される。ここで、最大回転角±θHｍａｘは、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの最大操舵輪舵角θHR，θHL時におけるシャフト１０の回転角である。なお、最大操舵輪舵角θHR，θHLは、車両の種類によって異なるが、例えば±４０°〜５０°程度に設定されている。
【００２８】
伝達装置１１は、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作することで発生する入力回転力を合成するものである。伝達装置１１は、第１入力側ギヤ１１１と、第２入力側ギヤ１１２と、出力側ギヤ１１３と、第１連結シャフト１１４と、第２連結シャフト１１５とにより構成されている。第１入力側ギヤ１１１は、第１連結シャフト１１４を介して、第１連動比伝達比変更装置１２の後述する第２回転部材１２２と連結されている。また、第１入力側ギヤ１１１は、円柱形状であり外周面に等間隔ピッチで形成された歯が出力側ギヤ１１３の歯と噛み合っている。従って、第１入力側ギヤ１１１と出力側ギヤ１１３との間で互いの回転力を伝達することができる。第２入力側ギヤ１１２は、第２連結シャフト１１５を介して、第２連動比伝達比変更装置１３の後述する第２回転部材１３２と連結されている。また、第２入力側ギヤ１１２は、円柱形状であり外周面に等間隔ピッチで形成された歯が出力側ギヤ１１３の歯と噛み合っている。従って、第２入力側ギヤ１１２と出力側ギヤ１１３との間で互いの回転力を伝達することができる。出力側ギヤ１１３は、円板形状であり、外周面に等間隔ピッチに歯が形成されている。また、出力側ギヤ１１３は、上述のようにシャフト１０と連結しているので、上記合成された入力回転力は、伝達装置１１を介して、シャフト１０に伝達される。これにより、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作することで、シャフト１０が回転運動し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒが揺動中心２０１Ｒ，２０１Ｌに揺動する。なお、第１入力側ギヤ１１１および第２入力側ギヤ１１２は、同一のピッチで歯が形成されている。
【００２９】
第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３は、操舵量制御手段の一部を構成するものであり、操作対象物連動手段でもある。第１連動比伝達比変更装置１２は、第１回転軸４の回転角、すなわち第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLとの比である伝達比を変更するものである。第２連動比伝達比変更装置１３は、第２回転軸５の回転角、すなわち第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLとの比である伝達比を変更するものである。実施例１では、第１連動比伝達比変更装置１２は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、操舵輪舵角θHR，θHLに応じて変化するシャフト１０の回転角θHとの比を伝達比Ｔ１（Ｔ１＝θH／θRR）として変更するものである。また、第２連動比伝達比変更装置１３は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、操舵輪舵角θHR，θHLに応じて変化するシャフト１０の回転角θHとの比を伝達比Ｔ２（Ｔ２＝θH／θRL）として変更するものである。
【００３０】
第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３は、例えばハーモニックドライブ（登録商標）機構やモータ機構などにより構成されている。例えば、図１に示すように、第１連動比伝達比変更装置１２は、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転可能に支持されており、第１回転部材１２１の回転角と第２回転部材１２２の回転角との回転角比を変更することができるものである。第２連動比伝達比変更装置１３は、第１回転部材１３１と第２回転部材１３２とが相対回転可能に支持されており、第１回転部材１３１の回転角と第２回転部材１３２の回転角との回転角比を変更することができるものである。第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３は、制御装置１７に接続され、制御装置１７の後述する操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる。第１連動比伝達比変更装置１２は、制御装置１７の後述する連動比伝達比算出部１７４により算出された伝達比Ｔ１に基づいて、第１回転部材１２１が連結されている第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２回転部材１２２が伝達装置１１を介して連結されているシャフト１０の回転角θHのいずれか一方に対して他方向を変更する。第２連動比伝達比変更装置１３は、連動比伝達比算出部１７４により算出された伝達比Ｔ２に基づいて、第１回転部材１３１が連結されている第２ステアリングホイール３の操舵角θRLあるいは第２回転部材１３２が伝達装置１１を介して連結されているシャフト１０の回転角θHのいずれか一方に対して他方向を変更する。
【００３１】
ここで、伝達装置１１では、出力側ギヤ１１３に第１入力側ギヤ１１１および第２入力側ギヤ１１２が噛み合っており、第１入力側ギヤ１１１および第２入力側ギヤ１１２に形成される歯が同一のピッチである。従って、第１入力側ギヤ１１１あるいは第２入力側ギヤ１１２のいずれか一方の入力側ギヤが回転すると、他方の入力側ギヤが同一回転方向に同一回転量変化する。従って、第１入力側ギヤ１１１が第１連結シャフト１１４を介して連結している第１連動比伝達比変更装置１２の第２回転部材１２２、あるいは第２入力側ギヤ１１２が第２連結シャフト１１５を介して連結している第２連動比伝達比変更装置１３の第２回転部材１３２のいずれか一方の第２回転部材の回転角が変化すると、他方の第２回転部材の回転角が同一回転方向に同一回転角に変化する。つまり、第１連動比伝達比変更装置１２の第２回転部材１２２および第２連動比伝達比変更装置１３の第２回転部材１３２は、いずれか一方の第２回転部材が回転して、伝達装置１１を介してシャフト１０に回転力を伝達すると、他方の第２回転部材が一方の第２回転部材と同一回転方向で同一回転角となる。
【００３２】
操舵輪舵角センサ１４は、シャフト１０の回転角θHを検出するものである。つまり、操舵輪舵角センサ１４は、シャフト１０の回転角θHに応じて変化する操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち操舵輪の操舵量を検出するものである。操舵輪舵角センサ１４は、制御装置１７に接続されており、検出された回転角θHが制御装置１７に出力される。操舵輪舵角センサ１４は、シャフト１０の軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出するものである。なお、操舵輪舵角センサ１４は、伝達装置１１と左右前輪２００Ｌ，２００Ｒとの間であれば、いずれに設けられていても良い。
【００３３】
アシストアクチュエータ１５は、運転者による第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれか一方の回転操作をアシストするものである。アシストアクチュエータ１５は、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３を回転操作することで発生した入力回転力を増幅してアーム移動機構９に伝達するものである。実施例１では、アシストアクチュエータ１５は、モータであり、シャフト１０と、アーム移動機構９との間に設けられている。アシストアクチュエータ１５は、制御装置１７に接続されており、制御装置１７により駆動制御が行われる。アシストアクチュエータ１５は、制御装置１７の図示しないアシスト力算出部により算出されたアシスト力に基づいて、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれか一方を回転操作することで発生した入力回転力を増幅してアーム移動機構９に伝達する。なお、図示しないアシスト力算出部は、例えば制御装置１７に出力された第１ステアリングホイール２の操舵角θRR、第２ステアリングホイール３の操舵角θRL、操舵輪舵角θHR，θHLに応じて変化するシャフト１０の回転角θH、制御装置１７の連動比伝達比算出部１７４により算出された伝達比Ｔ１，伝達比Ｔ２などに基づいて、アシスト力ＦAを算出する。なお、図示しないアシスト力算出部は、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれか一方を回転操作することで発生した入力回転力を検出する図示しないトルクセンサにより検出され、制御装置１７に出力された入力回転力、車速センサ１６により検出され、制御装置１７に出力された図示しない車両の車速Ｖなどに基づいてアシスト力ＦAを算出しても良い。
【００３４】
車速センサ１６は、速度検出手段である。車速センサ１６は、操舵装置１−１が搭載された図示しない車両の速度、すなわち車速Ｖを検出するものである。車速センサ１６は、制御装置１７に接続されており、検出された車速Ｖが制御装置１７に出力される。
【００３５】
制御装置１７は、操舵装置１−１を制御するものであり、特に第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３、アシストアクチュエータ１５を制御するものである。制御装置１７は、図１に示すように、操舵装置１−１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。入力信号としては、例えば、第１操舵角センサ６により検出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRR、第２操舵角センサ７により検出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRL、操舵輪舵角センサ１４により検出されたシャフト１０の回転角θH、車速センサ１６により検出された車速Ｖなどがある。
【００３６】
制御装置１７は、これら入力信号と、記憶部１７３に予め格納されている操舵角θRRおよび操舵角θRLと、車速Ｖおよび伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいた伝達比マップなどの各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、例えば、伝達比Ｔ１に基づいて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち回転角θHのいずれかを変更する第１連動比伝達比変更装置１２の駆動制御を行う信号、伝達比Ｔ２に基づいて第２ステアリングホイール３の操舵角θRLあるいは操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち回転角θHのいずれかを変更する第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行う信号、アシスト力を発生するアシストアクチュエータ１５の駆動制御を行う信号などがある。
【００３７】
また、制御装置１７は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）１７１と、処理部１７２と、伝達比マップなどの各種マップなどを格納する記憶部１７３とにより構成されている。処理部１７２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部１７２は、少なくとも連動比伝達比算出部１７４と、操舵輪舵角制御部１７５とを有している。処理部１７２は、操舵装置１−１の制御方法に基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、操舵装置１−１の制御方法を実現させるものであっても良い。また、記憶部１７３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００３８】
処理部１７２の連動比伝達比算出部１７４は、連動比変更手段である。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、２つの操作対象物の操作量の比である連動比を一方の操作対象物の操作量に基づいて変更するものである。実施例１では、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、連動比マップとに基づいて、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに基づいた第２ステアリングホイール３の操舵角θRL、あるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに基づいた第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出するものである。連動比マップは、図２に示すように、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、連動比Ｋ（第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと比、Ｋ＝θRR／θRL）に基づいて設定されている。
【００３９】
連動比マップは、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれかを左回転操作方向に回転操作する場合と、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれかを右回転操作方向に回転操作する場合とで、連動比Ｋが異なるように設定されている。
【００４０】
具体的には、同図に示すように、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRおよび第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが所定操舵角−θ１から＋θ１までのニュートラル範囲（操舵角θRR＝０、操舵角θRL＝０の回転操作ニュートラル位置を含む）では、連動比Ｋを１とする。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のいずれか一方のステアリングホイールが運転者により回転操作され、その操舵角がニュートラル範囲内であると、一方のステアリングホイールの操舵角と連動比マップとに基づいて他方のステアリングホイールの操舵角を同一操作方向で同一量に算出することとなる。ここで、所定操舵角±θ１は、例えば±３度程度である。
【００４１】
また、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３が運転者により左回転操作方向に操作され、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが＋θ１を超える左回転操作範囲では、連動比Ｋを１よりも大きくする。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２が運転者により左回転操作方向に回転操作され、その操舵角θRRが左回転操作範囲内であると、操舵角θRRと連動比マップとに基づいて、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを操舵角θRRと同一操作方向であり、かつ操舵角θRRよりも小さく算出することとなる（θRL＝θRR／Ｋ（Ｋ＞１））。また、連動比伝達比算出部１７４は、第２ステアリングホイール３が運転者により左回転操作方向に回転操作され、その操舵角θRLが左回転操作範囲内であると、操舵角θRLと連動比マップとに基づいて、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを操舵角θRLと同一操作方向であり、かつ操舵角θRLよりも大きく算出することとなる（θRR＝θRL×Ｋ（Ｋ＞１））。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRRあるいは操舵角θRLが左回転操作範囲内であると、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが第２ステアリングホイール３の操舵角θRLよりも大きくなるように、操舵角θRLあるいは操舵角θRRを算出することとなる。
【００４２】
また、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３が運転者により右回転操作方向に操作され、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが−θ１未満の右回転操作範囲では、連動比Ｋを１よりも小さくする。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２が運転者により右回転操作方向に回転操作され、その操舵角θRRが右回転操作範囲内であると、操舵角θRRと連動比マップとに基づいて、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを操舵角θRRと同一操作方向であり、かつ操舵角θRRよりも大きく算出することとなる（θRL＝θRR／Ｋ（Ｋ＜１））。また、連動比伝達比算出部１７４は、第２ステアリングホイール３が運転者により右回転操作方向に回転操作され、その操舵角θRLが右回転操作範囲内であると、操舵角θRLと連動比マップとに基づいて、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを操舵角θRLと同一操作方向であり、かつ操舵角θRLよりも小さく算出することとなる（θRR＝θRL×Ｋ（Ｋ＜１））。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRRあるいは操舵角θRLが右回転操作範囲内であると、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが第１ステアリングホイール２の操舵角θRRよりも大きくなるように、操舵角θRLあるいは操舵角θRRを算出することとなる。
【００４３】
ここで、運転者は、右腕で第１ステアリングホイール２を回転操作し、左腕で第２ステアリングホイール３を回転操作する。従って、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作ニュートラル位置から左回転操作方向に回転操作する場合は、第２ステアリングホイール３より第１ステアリングホイール２の操作性が高いので、第１ステアリングホイール２の最大操作量、すなわち最大操舵角θRRｍａｘが第２ステアリングホイール３の最大操舵角θRLｍａｘよりも多くなる。また、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作ニュートラル位置から右回転操作方向に回転操作する場合は、第１ステアリングホイール２より第２ステアリングホイール３の操作性が高いので、第２ステアリングホイール３の最大操作量、すなわち最大操舵角θRLｍａｘが第１ステアリングホイール２の最大操舵角θRRｍａｘよりも大きくなる。従って、連動比マップは、２つの操作対象物である第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の操作方向（左回転操作方向、右回転操作方向）に応じて、操作性が高い操作対象物の操作量、すなわち操舵角に対する操作性の低い操作対象物の操舵角が小さくなるように連動比Ｋが設定されている。
【００４４】
つまり、連動比変更手段である連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、上記連動比Ｋとに基づいて、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の操作方向が左回転操作方向である場合に、操作性が低い第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが操作性の高い第１ステアリングホイール２の操舵角θRRより小さくなるように、操舵角θRRあるいは操舵角θRRを算出する。また、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、上記連動比Ｋとに基づいて、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の操作方向が右回転操作方向である場合に、操作性が低い第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが操作性の高い第２ステアリングホイール３の操舵角θRLより小さくなるように、操舵角θRRあるいは操舵角θRRを算出する。これにより、操作方向に拘わらず、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性、すなわち左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操作性を向上することができる。
【００４５】
また、連動比伝達比算出部１７４は、伝達比算出手段でもある。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、２つの操作対象物のうちいずれか一方の操作対象物の操作量に基づいて伝達比を算出するものである。実施例１では、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに基づいて伝達比Ｔ１を、あるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに基づいて伝達比Ｔ２を算出するものである。具体的には、連動比伝達比算出部１７４は、第１操舵角センサ６により検出された操舵角θRRと、速度検出手段である車速センサ１６により検出された車速Ｖと、予め記憶部１７３に格納されている伝達比マップとに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。あるいは、第２操舵角センサ７により検出された操舵角θRLと、速度検出手段である車速センサ１６により検出された車速Ｖと、予め記憶部１７３に格納されている伝達比マップとに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。
【００４６】
ここで、連動比伝達比算出部１７４は、実施例１では、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向で、伝達比マップに基づいて算出する伝達比Ｔ１，Ｔ２を異ならせる。伝達比マップは、図３に示すように、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLがプラス、すなわち第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３が左転操作方向に回転操作されている場合を伝達比Ｔ１算出領域として、伝達比Ｔ１を算出するように設定されている。また、伝達比マップは、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLがマイナス、すなわち第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３が右転操作方向に回転操作されている場合を伝達比Ｔ２算出領域として、伝達比Ｔ２を算出するように設定されている。
【００４７】
なお、伝達比マップでは、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの増加（プラス方向への増加）に伴い、伝達比Ｔ１が増加して算出されるように設定されている。また、伝達比マップでは、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの減少（マイナス方向への増加）に伴い、伝達比Ｔ２が増加して算出されるように設定されている。例えば、同図に示すように、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが所定操舵角−θ２から＋θ２までは、操舵角θRRの増加あるいは操舵角θRLの減少に伴い算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２が急に増加するように設定されている。また、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが所定操舵角＋θ２から＋θ３までは、操舵角θRRの増加に伴い、所定操舵角−θ２から＋θ２まで場合よりも算出される伝達比Ｔ１が緩やかに増加するように設定されている。また、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが所定操舵角−θ２から−θ３までは、操舵角θRLの減少に伴い、所定操舵角−θ２から＋θ２まで場合よりも算出される伝達比Ｔ２が緩やかに増加するように設定されている。さらに、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが所定操舵角＋θ３を超え、および第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが所定操舵角−θ３未満では、操舵角θRRの増加および操舵角θRLの減少に拘わらず算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２は一定となるように設定されている。ここで、所定操舵角±θ２は例えば±６０度程度、所定操舵角±θ３は例えば±１５０度程度である。
【００４８】
また、伝達比マップは、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが一定でも、車速Ｖの増加に伴い伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２が減少して算出されるように設定されている。例えば、同図に示すように、操舵角θRRあるいは操舵角θRLが一定の場合に、車速ＶＣにおいて算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２よりも、車速ＶＣよりも速い車速ＶＢにおいて算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２が小さくなり、車速ＶＢにおいて算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２よりも、車速ＶＢよりも速い車速ＶＡにおいて算出される伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２が小さくなるように設定する。なお、同図に示すＶＡ，ＶＢ，ＶＣは、一定値の車速Ｖではなく、互いに重なり合わない車速域であっても良い。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、検出された車速Ｖが車速域ＶＡ、車速域ＶＢ、車速域ＶＣのいずれに該当するかによって、伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２を算出しても良い。
【００４９】
また、連動比伝達比算出部１７４は、上記伝達比マップに基づいて算出された一方の伝達比である伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２に基づいて、他方の伝達比である伝達比Ｔ２あるいは伝達比Ｔ１を算出する。操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち回転角θHは、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、伝達比マップに基づいて算出された一方の伝達比である伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２とから算出することができる。上述のように、伝達比Ｔ１および伝達比Ｔ２における回転角θHは、伝達装置１１により同一である。従って、連動比伝達比算出部１７４は、上記連動比マップに基づいて算出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、上記伝達比マップに基づいて算出された一方の伝達比である伝達比Ｔ１あるいは伝達比Ｔ２に基づいて、他方の伝達比である伝達比Ｔ２あるいは伝達比Ｔ１を算出することができる。
【００５０】
処理部１７２の操舵輪舵角制御部１７５は、操舵量制御手段の一部を構成するものであり、上記連動比伝達比算出部１７４により算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３をそれぞれ制御するものである。第１連動比伝達比変更装置１２は、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御されることで、算出された伝達比Ｔ１に基づいて、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRあるいは操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち回転角θHのいずれか一方を他方に対して変更する。第２連動比伝達比変更装置１３は、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御されることで、算出された伝達比Ｔ２に基づいて、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLあるいは操舵輪舵角θHR，θHL、すなわち回転角θHのいずれか一方を他方に対して変更する。これにより、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHL、は、操舵量制御手段により制御される。
【００５１】
次に、実施例１にかかる操舵装置１−１の制御方法について説明する。図４は、実施例１にかかる操舵装置の制御方法フローを示す図である。なお、操舵装置１−１の制御方法は、操舵装置１−１の制御周期ごとに行われる。
【００５２】
まず、図４に示すように、制御装置１７の処理部１７２は、実施例１にかかる操舵装置１−１の制御方法において用いられる値の初期化を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、例えば、記憶部１７３に記憶されている操舵角θRR，θRL、伝達比Ｔ１，Ｔ２などをクリア、すなわち操作角θRR＝０、θRL＝０、Ｔ１＝０、Ｔ２＝０とする。
【００５３】
次に、処理部１７２は、イグニッション（ＩＧ）がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、処理部１７２は、図示しない車両の各装置が通電状態であるか否かを判断する。なお、処理部１７２は、イグニッションがＯＦＦであると判定されると（ステップＳＴ１０２肯定）、次の制御周期に移行する。
【００５４】
次に、処理部１７２は、上記イグニッションがＯＮであると判定されると（ステップＳＴ１０２否定）、車速Ｖ、操舵角θRR、操舵角θRL、回転角θHを取得する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、処理部１７２は、車速センサ１６により検出された操舵装置１−１が搭載された図示しない車両の車速Ｖ、第１操舵角センサ６により検出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRR、第２操舵角センサ７により検出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRL、操舵輪舵角センサ１４により検出されたシャフト１０の回転角θHを取得する。
【００５５】
次に、処理部１７２の連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向を判定する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、例えば取得された操舵角θRRあるいは操舵角θRLの少なくともいずれか一方がプラスの値である場合に第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向を左回転操作方向と判定し、マイナスの値である場合に右回転操作方向と判定する。なお、取得された操舵角θRRおよび操舵角θRLのいずれもが０である場合は、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３が運転者により回転操作されておらず、回転操作ニュートラル位置であると判定する。回転操作ニュートラル位置と判定されると、ステップＳＴ１０２においてイグニッション（ＩＧ）がＯＦＦであるか否かを判定し、ステップＳＴ１０３において再び車速Ｖ、操舵角θRR、操舵角θRL、回転角θHを取得する。
【００５６】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向が左回転操作方向であると判定すると、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変化量ΔθRRの絶対値が０（｜ΔθRR｜＝０）であり、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変化量ΔθRLの絶対値が０よりも大きい（｜ΔθRL｜＞０）か否か判定する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、運転者が第１ステアリングホイール２よりも操作性の低い第２ステアリングホイール３のみを左回転操作方向に回転操作しているか否かを判定する。なお、変化量ΔθRRおよび変化量ΔθRLは、例えば前回取得され、記憶部１７３に格納されていた操舵角θRRに対する今回取得された操舵角θRRとの差、および前回取得され、記憶部１７３に格納されていた操舵角θRLに対する今回取得された操舵角θRLとの差をいう。
【００５７】
ここで、運転者が図示しない車両を左旋回方向に旋回させる際には、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を左回転操作方向に回転操作することとなる。このとき、操作性が高いステアリングホイールは、上述のように、第１ステアリングホイール２である。従って、運転者は、主に第１ステアリングホイール２を回転操作することで、車両を左旋回させようとする。これにより、左回転操作方向の場合は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを主として、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを従とする。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、左回転操作方向では、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを基準として、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出し、伝達比Ｔ１を算出し、算出された操舵角θRLと伝達比Ｔ１とに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。
【００５８】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、変化量ΔθRRの絶対値が０よりも大きいと判定する（ステップＳＴ１０５否定）と、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと連動比Ｋとから第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第１ステアリングホイール２のみ、あるいは第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を左回転操作方向に回転操作している場合は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと連動比マップ（図２参照）とに基づいて第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出する。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRL＝操舵角θRR／連動比Ｋから操舵角θRLを算出する。このとき、算出される操舵角θRLは、上述のように、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３を左回転操作方向に回転操作している場合では、連動比マップにおいてＫが１よりも大きくなるように設定されているため、操舵角θRRよりも小さく算出される。
【００５９】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、取得された車速Ｖとから伝達比Ｔ１を算出する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、取得された車速Ｖと、伝達比マップ（図３参照）とに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。このとき、伝達比Ｔ１は、同図に示すように、取得された操舵角θRR、すなわち検出された操舵角θRRの増加に伴い、増加して算出される。また、伝達比Ｔ１は、取得された車速Ｖ、すなわち検出された車速Ｖの増加に伴い、減少して算出される。これにより、操舵装置１−１は、操舵装置１−１が搭載されている図示しない車両の車速Ｖの増加に伴い、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLの変化を小さくすることができる。つまり、車両の低速時に、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLを大きく変化させることができ、車両の高速時に、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLを小さく変化させることができる。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。
【００６０】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、算出された伝達比Ｔ１とから伝達比Ｔ２を算出する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、算出された伝達比Ｔ１に基づいて算出することができる回転角θHとに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。ここで、回転角θHは、伝達比Ｔ１における回転角θHと、伝達比Ｔ２における回転角θHとは、同一であるため伝達比Ｔ２＝回転角θH／操舵角θRLから伝達比Ｔ２を算出する。
【００６１】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角θｒ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。ここで、規制操舵角θｒ１は、所定操作量範囲の上限であり、第１ステアリングホイール２が運転者により左回転操作方向に回転操作された際における最大操作量、すなわち最大操舵角θRRｍａｘ以下であり、かつ第２ステアリングホイール３が運転者により左回転操作方向に回転操作された際における最大操作量、すなわち最大操舵角θRLｍａｘを超える値である。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２の操作量が所定操作量範囲を超えるか否かを判定する。なお、規制操舵角θｒ１は、例えば、最大操舵角θRRｍａｘ近傍である１８０度程度が好ましい。
【００６２】
次に、操舵輪舵角制御部１７５は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角θｒ１未満であると判定されると（ステップＳＴ１０９否定）、算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御をそれぞれ行う（ステップＳＴ１１０）。ここでは、操舵輪舵角制御部１７５は、伝達比Ｔ１に基づいて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに対してシャフト１０の回転角が算出された回転角θHとなるように、第１連動比伝達比変更装置１２の駆動制御を行う。また、操舵輪舵角制御部１７５は、伝達比Ｔ２に基づいて回転角θHに対して第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを連動比伝達比算出部１７４により算出された操舵角θRLとなるように、第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行う。なお、操舵輪舵角制御部１７５は、検出された回転角θHを取得して、取得された回転角θHに基づくフィードバック制御を行っても良い。
【００６３】
操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第１連動比伝達比変更装置１２は、シャフト１０の回転角θHを第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに対して、伝達比Ｔ１に基づいた回転角に変更するために、回転力を発生し、シャフト１０に伝達する。シャフト１０に伝達された回転力は、アシストアクチュエータ１５、アーム移動機構９およびステアリングアーム８を介して、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒに伝達される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLは、伝達比Ｔ１によってシャフト１０の回転角θHが変更されることで、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに対して変更される。また、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第２連動比伝達比変更装置１３は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLをシャフト１０の回転角θHに対して、伝達比Ｔ２に基づいた操舵角に変更するために、回転力を発生し、第２回転軸５に伝達する。第２回転軸５に伝達された回転力は、第２ステアリングホイール３に伝達される。これにより、第２ステアリングホイール３は、同一操作方向であり、かつ操舵角θRLが操舵角θRRよりも小さくなるように、第１ステアリングホイール２の回転操作に連動して動作する。
【００６４】
また、操舵輪舵角制御部１７５は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角θｒ１以上であると判定されると（ステップＳＴ１０９肯定）、伝達比Ｔ２を０とする（ステップＳＴ１１１）。ここでは、操舵輪舵角制御部１７５は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが最大操舵角θRRｍａｘ近傍である場合は、伝達比Ｔ２を０とする。従って、操舵輪舵角制御部１７５は、ステップＳＴ１１０において、算出された伝達比Ｔ１に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２の駆動制御を行い、伝達比Ｔ２を０として第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行う。これにより、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第２連動比伝達比変更装置１３は、シャフト１０の回転角が変化しても第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが変化しない回転力を発生する。従って、第２連動比伝達比変更装置１３は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが最大操舵角θRRｍａｘ近傍である場合に、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変更を規制する。これにより、第２連動比伝達比変更装置１３は、一方の操作対象物が所定操作量以上、すなわち第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角θｒ１以上となると、他方の操作対象物である第２ステアリングホイール３の動作を規制、すなわち第２ステアリングホイール３の左回転操作方向あるいは右回転操作方向への動作を規制する。従って、運転者は、第２ステアリングホイール３の動作を規制することで、旋回時における遠心力により左旋回方向と反対方向に移動しようとする体を規制された第２ステアリングホイール３を支点として支えることができる。
【００６５】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、変化量ΔθRRの絶対値が０であり、変化量ΔθRLの絶対値が０よりも大きいと判定する（ステップＳＴ１０５肯定）と、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと連動比Ｋとから第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出する（ステップＳＴ１１２）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第２ステアリングホイール３のみを左回転操作方向に回転操作している場合は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと連動比マップ（図２参照）とに基づいて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出する。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRR＝操舵角θRL×連動比Ｋから操舵角θRRを算出する。このとき、算出される操舵角θRRは、上述のように、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３を左回転操作方向に回転操作している場合では、連動比マップがＫが１よりも大きくなるように設定されているため、操舵角θRLよりも大きく算出される。上述のように、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを基準とすると、運転者が第２ステアリングホイール３のみを左回転操作方向に回転操作している場合、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLは前回取得された操舵角θRLに対して変化することとなるが、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRは前回取得された操舵角θRRに対して変化しないため、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３のいずれもが左回転操作方向に回転操作行われていないと判定される虞がある。そこで、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第２ステアリングホイール３のみを左回転操作方向に回転操作している場合は、左回転操作方向では、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを基準として、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出し、伝達比Ｔ２を算出し、算出された操舵角θRRと伝達比Ｔ２とに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。
【００６６】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、取得された車速Ｖとから伝達比Ｔ１を算出する（ステップＳＴ１１３）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、取得された車速Ｖと、伝達比マップ（図３参照）とに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。このとき、伝達比Ｔ１は、上述のように、算出された操舵角θRRの増加に伴い増加し、取得された車速Ｖ、すなわち検出された車速Ｖの増加に伴い減少して算出される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。
【００６７】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、算出された伝達比Ｔ１とから伝達比Ｔ２を算出する（ステップＳＴ１１４）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、算出された伝達比Ｔ１に基づいて算出することができる回転角θHとに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。
【００６８】
そして、操舵輪舵角制御部１７５は、ステップＳＴ１０９において第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角θｒ１未満であると判定されると、算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御をそれぞれ行う。第２連動比伝達比変更装置１３は、シャフト１０の回転角θHを第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して、伝達比Ｔ２に基づいた回転角に変更するために、回転力を発生し、シャフト１０に伝達する。シャフト１０に伝達された回転力は、アシストアクチュエータ１５、アーム移動機構９およびステアリングアーム８を介して、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒに伝達される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLは、伝達比Ｔ２によってシャフト１０の回転角θHが変更されることで、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して変更される。また、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第１連動比伝達比変更装置１２は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRをシャフト１０の回転角θHに対して、伝達比Ｔ１に基づいた操舵角に変更するために、回転力を発生し、第１回転軸４に伝達する。第１回転軸４に伝達された回転力は、第１ステアリングホイール２に伝達される。これにより、第１ステアリングホイール２は、同一操作方向であり、かつ操舵角θRRが操舵角θRLよりも大きくなるように、第２ステアリングホイール３の回転操作に連動して動作する。
【００６９】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向が右回転操作方向であると判定すると、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変化量ΔθRLの絶対値が０（｜ΔθRL｜＝０）であり、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変化量ΔθRRの絶対値が０よりも大きい（｜ΔθRR｜＞０）か否か判定する（ステップＳＴ１１５）。ここでは、運転者が第２ステアリングホイール３よりも操作性の低い第１ステアリングホイール２のみを右回転操作方向に回転操作しているか否かを判定する。
【００７０】
ここで、運転者が図示しない車両を右旋回方向に旋回させる際には、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を右回転操作方向に回転操作することとなる。このとき、操作性が高いステアリングホイールは、上述のように、第２ステアリングホイール３である。従って、運転者は、主に第２ステアリングホイール３を回転操作することで、車両を右旋回させようとする。これにより、右回転操作方向の場合は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを主として、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを従とする。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、右回転操作方向では、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを基準として、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出し、伝達比Ｔ２を算出し、算出された操舵角θRRと伝達比Ｔ２とに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。
【００７１】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、変化量ΔθRLの絶対値が０よりも大きいと判定する（ステップＳＴ１１５否定）と、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと連動比Ｋとから第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出する（ステップＳＴ１１６）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第２ステアリングホイール３のみ、あるいは第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を右回転操作方向に回転操作している場合は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと連動比マップ（図２参照）とに基づいて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを算出する。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRR＝操舵角θRL×連動比Ｋから操舵角θRRを算出する。このとき、算出される操舵角θRRは、上述のように、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３を右回転操作方向に回転操作している場合では、Ｋが１よりも小さくなるように連動比マップが設定されているため、操舵角θRLよりも小さく算出される。
【００７２】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、取得された車速Ｖとから伝達比Ｔ２を算出する（ステップＳＴ１１７）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、取得された車速Ｖと、伝達比マップ（図３参照）とに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。このとき、伝達比Ｔ２は、同図に示すように、取得された操舵角θRL、すなわち検出された操舵角θRLの増加に伴い増加して算出される。また、伝達比Ｔ２は、取得された車速Ｖ、すなわち検出された車速Ｖの増加に伴い減少して算出される。これにより、操舵装置１−１は、操舵装置１−１が搭載されている図示しない車両の車速Ｖの増加に伴い、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLの変化を小さくすることができる。つまり、車両の低速時に、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLを大きく変化させることができ、車両の高速時に、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの変化に対して操舵輪舵角θHR，θHLを小さく変化させることができる。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。
【００７３】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、算出された伝達比Ｔ２とから伝達比Ｔ１を算出する（ステップＳＴ１１８）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、算出された伝達比Ｔ２に基づいて算出することができる回転角θHとに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。ここで、回転角θHは、伝達比Ｔ２における回転角θHと、伝達比Ｔ１における回転角θHとは、同一であるため伝達比Ｔ１＝回転角θH／操舵角θRRから伝達比Ｔ１を算出する。
【００７４】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが規制操舵角−θｒ１以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１９）。ここで、規制操舵角−θｒ１は、所定操作量範囲の下限であり、第２ステアリングホイール３が運転者により右回転操作方向に回転操作された際における最大操作量、すなわち最小操舵角θRLｍｉｎ以上であり、かつ第１ステアリングホイール２が運転者により右回転操作方向に回転操作された際における最大操作量、すなわち最小操舵角θRRｍｉｎ未満の値である。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第２ステアリングホイール３の操作量が所定操作量範囲を超えるか否かを判定する。なお、規制操舵角−θｒ１は、例えば、最小操舵角θRLｍｉｎ近傍である２度程度が好ましい。
【００７５】
次に、操舵輪舵角制御部１７５は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが規制操舵角−θｒ１を超えるであると判定されると（ステップＳＴ１１９否定）、算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御をそれぞれ行う（ステップＳＴ１１０）。従って、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第２連動比伝達比変更装置１３は、シャフト１０の回転角θHを第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して、伝達比Ｔ２に基づいた回転角に変更するために、回転力を発生し、シャフト１０に伝達する。シャフト１０に伝達された回転力は、アシストアクチュエータ１５、アーム移動機構９およびステアリングアーム８を介して、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒに伝達される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLは、伝達比Ｔ２によってシャフト１０の回転角θHが変更されることで、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して変更される。また、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第１連動比伝達比変更装置１２は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRをシャフト１０の回転角θHに対して、伝達比Ｔ１に基づいた操舵角に変更するために、回転力を発生し、第１回転軸４に伝達する。第１回転軸４に伝達された回転力は、第１ステアリングホイール２に伝達される。これにより、第１ステアリングホイール２は、同一操作方向であり、かつ操舵角θRLが操舵角θRRよりも大きくなるように、第２ステアリングホイール３の回転操作に連動して動作する。
【００７６】
また、操舵輪舵角制御部１７５は、第２ステアリングホイール２の操舵角θRRが規制操舵角−θｒ１以下であると判定されると（ステップＳＴ１１９肯定）、伝達比Ｔ１を０とする（ステップＳＴ１２０）。ここでは、操舵輪舵角制御部１７５は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが最小操舵角θRLｍｉｎ近傍である場合は、伝達比Ｔ１を０とする。従って、操舵輪舵角制御部１７５は、ステップＳＴ１１０において、伝達比Ｔ１を０として第１連動比伝達比変更装置１２の駆動制御を行い、伝達比Ｔ２に基づいて第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行う。これにより、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第１連動比伝達比変更装置１２は、シャフト１０の回転角が変化しても第１ステアリングホイール２の操舵角θRRが変化しない回転力が発生する。従って、第１連動比伝達比変更装置１２は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが最小操舵角θRLｍｉｎ近傍である場合に、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの変更を規制する。これにより、第１連動比伝達比変更装置１２は、一方の操作対象物が所定操作量以上、すなわち第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが規制操舵角−θｒ１以下となると、他方の操作対象物である第１ステアリングホイール２の動作を規制、すなわち第１ステアリングホイール２の右回転操作方向あるいは左回転操作方向への動作を規制する。従って、運転者は、第１ステアリングホイール２の動作を規制することで、旋回時における遠心力により右旋回方向と反対方向に移動しようとする体を規制された第１ステアリングホイール２を支点として支えることができる。
【００７７】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、変化量ΔθRLの絶対値が０であり、変化量ΔθRRの絶対値が０よりも大きいと判定する（ステップＳＴ１１５肯定）と、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと連動比Ｋとから第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出する（ステップＳＴ１２１）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第１ステアリングホイール２のみを右回転操作方向に回転操作している場合は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと連動比マップ（図２参照）とに基づいて第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出する。つまり、連動比伝達比算出部１７４は、操舵角θRL＝操舵角θRR／連動比Ｋから操舵角θRLを算出する。このとき、算出される操舵角θRLは、上述のように、運転者が第２ステアリングホイール３あるいは第１ステアリングホイール２を右回転操作方向に回転操作している場合では、Ｋが１よりも小さくなるように連動比マップが設定されているため、操舵角θRRよりも大きく算出される。上述のように、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを基準とすると、運転者が第１ステアリングホイール２のみを右回転操作方向に回転操作している場合、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRは前回取得された操舵角θRRに対して変化することとなるが、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLは前回取得された操舵角θRLに対して変化しないため、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３のいずれもが右回転操作方向に回転操作行われていないと判定される虞がある。そこで、連動比伝達比算出部１７４は、運転者が第１ステアリングホイール２のみを右回転操作方向に回転操作している場合は、右回転操作方向では、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRを基準として、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLを算出し、伝達比Ｔ１を算出し、算出された操舵角θRLと伝達比Ｔ１とに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。
【００７８】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、取得された車速Ｖとから伝達比Ｔ２を算出する（ステップＳＴ１２２）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、算出された第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、取得された車速Ｖと、伝達比マップ（図３参照）とに基づいて伝達比Ｔ２を算出する。このとき、伝達比Ｔ２は、上述のように、算出された操舵角θRLの増加に伴い増加し、取得された車速Ｖ、すなわち検出された車速Ｖの増加に伴い減少して算出される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。
【００７９】
次に、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、算出された伝達比Ｔ２とから伝達比Ｔ１を算出する（ステップＳＴ１２３）。ここでは、連動比伝達比算出部１７４は、取得された第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、算出された伝達比Ｔ２に基づいて算出することができる回転角θHとに基づいて伝達比Ｔ１を算出する。
【００８０】
そして、連動比伝達比算出部１７４は、ステップＳＴ１１９において第２ステアリングホイール３の操舵角θRLが規制操舵角−θｒ１を超えると判定されると、算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御をそれぞれ行う。操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる。第２連動比伝達比変更装置１３は、シャフト１０の回転角θHを第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して、伝達比Ｔ２に基づいた回転角に変更するために、回転力を発生し、シャフト１０に伝達する。シャフト１０に伝達された回転力は、アシストアクチュエータ１５、アーム移動機構９およびステアリングアーム８を介して、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒに伝達される。これにより、操舵輪舵角θHR，θHLは、伝達比Ｔ２によってシャフト１０の回転角θHが変更されることで、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに対して変更される。また、操舵輪舵角制御部１７５により駆動制御が行われる第１連動比伝達比変更装置１２は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRをシャフト１０の回転角θHに対して、伝達比Ｔ１に基づいた操舵角に変更するために、回転力を発生し、第１回転軸４に伝達する。第１回転軸４に伝達された回転力は、第１ステアリングホイール２に伝達される。これにより、第２ステアリングホイール３は、同一操作方向であり、かつ操舵角θRLが操舵角θRRよりも大きくなるように、第１ステアリングホイール２の回転操作に連動して動作する。
【００８１】
なお、操舵装置１−１の制御方法では、ステップＳＴ１０２においてイグニッションがＯＦＦと判定されるまで、すなわち運転者による第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作が行われた際に、行われた操作に応じて、操舵輪である左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLを制御しなくてもよいと判定されるまで、ステップＳＴ１０２からステップＳＴ１１０までが繰り返される。
【００８２】
以上のように、実施例１にかかる操舵装置１−１は、操作対象物連動手段である第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３が一方の操作対象物の操作量、すなわち第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、一方のステアリングホイールの操舵角に応じて、連動比変更手段である連動比伝達比算出部１７４により変更された連動比Ｋに応じた操舵角となるように他方の操作対象物の操作量、すなわち他方のステアリングホイールの操舵角を一方のステアリングホイールの動作である回転操作に応じて動作させる。つまり、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールは、一方のステアリングホイールが回転操作されると、連動比Ｋに応じて一方のステアリングホイールの動作である回転操作に追従して動作する。従って、２つの操作対象物である第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、互いの操作量、すなわち操舵角θRR，θRLが連動比Ｋによって規制されることとなるので、運転者の操作性に応じて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRおよび第２ステアリングホイール３を互いに連動させることができる。また、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールは、第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３により、一方のステアリングホイールが回転操作された操作方向と異なる操作方向に動作しない。従って、運転者は、１つの操作対象物を両腕で操作する場合と比較して、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３をそれぞれ片腕で操作する際の違和感を抑制することができる。これらにより、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性を向上することができる。また、第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールを一方のステアリングホイールよりも動かし難く、すなわち回転操作に必要な入力回転力を大きくすることもできる。従って、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の運転者による回転操作時に、図示しない車両の旋回時における遠心力により旋回方向と反対方向に移動しようとする体を入力回転力が大きいステアリングホイールを支点として支えることができる。
【００８３】
なお、上記実施例１では、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３が運転者により左回転操作方向に回転操作されている場合に伝達比Ｔ１に基づいて伝達比Ｔ２を算出し、右回転操作方向に回転操作されている場合に伝達比Ｔ２に基づいて伝達比Ｔ１を算出するが、本発明はこれに限定されるものではない。ここで、図１に示す操舵装置１−１の構成では、伝達比Ｔ１と伝達比Ｔ２との比が連動比Ｋとなるので、一方の伝達比と連動比Ｋとに基づいて他方の伝達比を予め算出することができる。そこで、例えば、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRおよび第２ステアリングホイール３の操舵角θRLと、伝達比Ｔ１および伝達比Ｔ２とに基づいた伝達比マップを予め記憶部１７３に格納しておいても良い。従って、連動比伝達比算出部１７４は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の回転操作方向に拘わらず操舵角θRRあるいは操舵角θRLと伝達比マップとに基づいて伝達比Ｔ１、Ｔ２を算出することができる。ここで、伝達比マップは、算出される伝達比Ｔ１および算出される伝達比Ｔ２に基づいて操舵輪舵角制御部１７５が第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行った際に、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと第２ステアリングホイール３の操舵角θRLとの比が上記連動比マップにおける連動比Ｋと同一となるように、伝達比Ｔ１，Ｔ２を設定する。これにより、例えば、連動比伝達比算出部１７４が第１ステアリングホイール２の操舵角θRRおよび第２ステアリングホイール３の操舵角θRLのうち、変化量の絶対値が大きい操舵角に基づいて伝達比Ｔ１，Ｔ２を算出し、操舵輪舵角制御部１７５が算出された伝達比Ｔ１，Ｔ２に基づいて第１連動比伝達比変更装置１２および第２連動比伝達比変更装置１３の駆動制御を行っても良い。
【実施例２】
【００８４】
次に、実施例２にかかる操舵装置１−２について説明する。図５は、実施例２にかかる操舵装置の概略構成例を示す図である。図６−１〜図６−３は、伝達装置の構成例を示す図である。図５に示す実施例２にかかる操舵装置１−２が、図１に示す実施例１にかかる操舵装置１−１と異なる点は、２つの操舵対象物のうち少なくともいずれか一方を運転者により操作させると、操作量に基づいた操舵輪の操舵量および他方の操作対象物の連動比に基づいた動作量を機械的に決定する点である。つまり、機構的に、２つの操作対象物のうち、少なくともいずれか一方の操作対象物の操作量に基づいた伝達比に基づいて操舵輪の操舵量を制御し、一方の操作対象物の操作量に基づいて、２つの操作対象物の操作量の比である連動比を変更し、２つの操作対象物を同一方向で、かつ連動比に応じて連動して動作させる点である。ここで、図５および図６に示す実施例２にかかる操舵装置１−２の基本的構成は、図１に示す実施例１にかかる操舵装置１−１の基本的構成と同一あるいはほぼ同一であるので、同一部分あるいはほぼ同一部分についてその説明を省略あるいは簡略化する。
【００８５】
実施例２にかかる操舵装置１−２は、図示しない車両に搭載されるものであり、２つのステアリングホイールである第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３と、２つの回転軸である第１回転軸４および第２回転軸５と、ステアリングアーム８と、アーム移動機構９と、シャフト１０と、アシストアクチュエータ１５と、制御装置１７と、トルクセンサ１８と、伝達装置１９とにより構成されている。
【００８６】
トルクセンサ１８は、シャフト１０の回転トルクＦHを検出するものである。ここで、第１回転軸４および第２回転軸５とシャフト１０とは、伝達装置１９のギヤ機構を介して機械的に連結されている。つまり、トルクセンサ１８は、シャフト１０の回転トルクＦHを検出することで、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３の少なくともいずれか一方を回転操作することで発生した入力回転力を検出するものである。トルクセンサ１８は、制御装置１７に接続されており、検出された回転トルクＦHが制御装置１７に出力される。制御装置１７の図示しないアシスト力算出部は、検出された回転トルクＦHに基づいてアシスト力を算出し、算出されたアシスト力に基づいてアシストアクチュエータ１５の駆動制御を行う。
【００８７】
伝達装置１９は、操舵量制御手段であり、連動比変更手段であり、操作対象物連動手段でもある。伝達装置１９は、図５〜図６−３に示すように、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作することで発生する入力回転力を合成するものである。伝達装置１９は、ラックギヤとピニオンギヤとからなるギヤ機構を２つ有して構成されている。伝達装置１９は、第１入力側ギヤ１９１と、第２入力側ギヤ１９２と、出力側ギヤ１９３と、中間ギヤ１９４とにより構成されている。
【００８８】
第１入力側ギヤ１９１は、第１回転軸４の第１ステアリングホイール２が連結されている端部と反対側の端部に連結されている。また、第１入力側ギヤ１９１は、円柱形状であり外周面に等間隔ピッチで形成された歯が中間ギヤ１９４の後述する第１ギヤ１９４ａの歯と噛み合っている。従って、第１入力側ギヤ１９１と中間ギヤ１９４との間で互いの力を伝達することができ、第１入力側ギヤ１９１の回転運動を中間ギヤ１９４の直動運動に、あるいは中間ギヤ１９４の直動運動を第１入力側ギヤ１９１の回転運動に変換することができる。
【００８９】
第２入力側ギヤ１９２は、第２回転軸５の第２ステアリングホイール３が連結されている端部と反対側の端部に連結されている。また、第２入力側ギヤ１９２は、円柱形状であり外周面に等間隔ピッチで形成された歯が中間ギヤ１９４の第１ギヤ１９４ａの歯と噛み合っている。従って、第２入力側ギヤ１９２と中間ギヤ１９４との間で互いの力を伝達することができ、第２入力側ギヤ１９２の回転運動を中間ギヤ１９４の直動運動に、あるいは中間ギヤ１９４の直動運動を第２入力側ギヤ１９２の回転運動に変換することができる。ここで、第２入力側ギヤ１９２に形成される歯のピッチは、第１入力側ギヤ１９１に形成される歯のピッチと同一である。
【００９０】
出力側ギヤ１９３は、シャフト１０のアシストアクチュエータ１５が連結されている端部と反対側の端部に連結されている。また、出力側ギヤ１９３は、円柱形状であり、外周面に等間隔ピッチに形成された歯が中間ギヤ１９４の第２ギヤ１９４ｂの歯と噛み合っている。従って、出力側ギヤ１９３と中間ギヤ１９４との間で互いの回転を伝達することができ、出力側ギヤ１９３の回転運動を中間ギヤ１９４の直動運動に、あるいは中間ギヤ１９４の直動運動を出力側ギヤ１９３の回転運動に変換することができる。
【００９１】
中間ギヤ１９４は、第１入力側ギヤ１９１および第２入力側ギヤ１９２と出力側ギヤ１９３との間で回転力の伝達を行うものである。中間ギヤ１９４は、長手方向に移動自在に車両に支持されており、第１ギヤ１９４ａと第２ギヤ１９４ｂとが対向する両側面（長手方向の両側面）にそれぞれ形成されている。ここで、第１入力側ギヤ１９１および第２入力側ギヤ１９２が第１ギヤ１９４ａと噛み合い、出力側ギヤ１９３が第２ギヤ１９４ｂと噛み合う。従って、中間ギヤ１９４は、第１入力側ギヤ１９１に回転力が発生した場合、第２入力側ギヤ１９２を第１入力側ギヤ１９１と同一回転方向に回転させ、出力側ギヤ１９３を第１入力側ギヤ１９１と反対方向に回転させる。また、中間ギヤ１９４は、第２入力側ギヤ１９２に回転力が発生した場合、第１入力側ギヤ１９１を第２入力側ギヤ１９２と同一回転方向に回転させ、出力側ギヤ１９３を第２入力側ギヤ１９２と反対方向に回転させる。また、中間ギヤ１９４は、出力側ギヤ１９３に回転力が発生した場合、第１入力側ギヤ１９１および第２入力側ギヤ１９２を出力側ギヤ１９３と反対方向に回転させる。これにより、出力側ギヤ１９３と、第１入力側ギヤ１９１および第２入力側ギヤ１９２との間で、中間ギヤ１９４を介して互いの回転力を伝達することができる。従って、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を回転操作することで発生した入力回転力は、伝達装置１１を介して、シャフト１０に伝達され、シャフト１０が回転運動し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒが揺動中心２０１Ｒ，２０１Ｌに揺動する。また、伝達装置１９は、２つの操作対象物である第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３を同一回転操作方向に連動して動作させることができる。
【００９２】
第１ギヤ１９４ａは、ラックギヤであり、不等間隔ピッチで形成された歯を有する。ここで、第１ギヤ１９４ａは、２つの高ギヤ領域である第１高ギヤ領域Ａ１および第２高ギヤ領域Ａ２と、２つの可変ギヤ領域である第１可変ギヤ領域Ｂ１および第２可変ギヤ領域Ｂ２と、１つの低ギヤ領域Ｃとにより構成されている。各領域は、第１高ギヤ領域Ａ１、第１可変ギヤ領域Ｂ１、低ギヤ領域Ｃ、第２可変ギヤ領域Ｂ２、第２高ギヤ領域Ａ２の順で、第１ギヤ１９４ａに形成されている。ここで、第１入力側ギヤ１９１は、第１ステアリングホイール２が回転操作ニュートラル位置にあると第１可変ギヤ領域Ｂ１において第１ギヤ１９４ａと噛み合い、第１ステアリングホイール２が運転者により回転操作ニュートラル位置から左回転操作方向に回転操作されると、第１可変ギヤ領域Ｂ１から第１高ギヤ領域Ａ１において第１ギヤ１９４ａと噛み合いこととなり、第１ステアリングホイール２が運転者により回転操作ニュートラル位置から右回転操作方向に回転操作されると、第１可変ギヤ領域Ｂ１から低ギヤ領域Ｃにおいて第１ギヤ１９４ａと噛み合いこととなる。また、第２入力側ギヤ１９２は、第２ステアリングホイール３が回転操作ニュートラル位置にあると第２可変ギヤ領域Ｂ２において第１ギヤ１９４ａと噛み合い、第２ステアリングホイール３が運転者により回転操作ニュートラル位置から右回転操作方向に回転操作されると、第２可変ギヤ領域Ｂ２から第２高ギヤ領域Ａ２において第１ギヤ１９４ａと噛み合いこととなり、第２ステアリングホイール３が運転者により回転操作ニュートラル位置から左回転操作方向に回転操作されると、第２可変ギヤ領域Ｂ２から低ギヤ領域Ｃにおいて第１ギヤ１９４ａと噛み合いこととなる。ここで、第１入力側ギヤ１９１が第１高ギヤ領域Ａ１に位置すると第２入力側ギヤ１９２が低ギヤ領域Ｃに位置し、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置すると第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置し、第１入力側ギヤ１９１が低ギヤ領域Ｃに位置すると第２入力側ギヤ１９２が第２高ギヤ領域Ａ２に位置するように、各領域の第１ギヤ１９４ａに対する幅が設定されている。つまり、第１入力側ギヤ１９１および第２入力側ギヤ１９２が同一の領域内で第１ギヤ１９２ａと噛み合わないように、各領域が設定さている。
【００９３】
第１高ギヤ領域Ａ１および第２高ギヤ領域Ａ２において形成される歯のピッチは、等間隔であり、低ギヤ領域Ｃにおいて形成される歯のピッチおよび第１可変ギヤ領域Ｂ１および第２可変ギヤ領域Ｂ２において形成される歯の最大ピッチよりも大きく設定されている。また、低ギヤ領域Ｃにおいて形成される歯のピッチは、等間隔であり、第１高ギヤ領域Ａ１および第２高ギヤ領域Ａ２において形成される歯のピッチおよび第１可変ギヤ領域Ｂ１および第２可変ギヤ領域Ｂ２において形成される歯の最小ピッチよりも小さく設定されている。第１可変ギヤ領域Ｂ１および第２可変ギヤ領域Ｂ２において形成される歯のピッチは、不等間隔である。第１可変ギヤ領域Ｂ１は、低ギヤ領域Ｃから第１高ギヤ領域Ａ１に向かって、形成される歯のピッチが広くなるように設定されている。第２可変ギヤ領域Ｂ２は、低ギヤ領域Ｃから第２高ギヤ領域Ａ２に向かって、形成される歯のピッチが広くなるように設定されている。また、第１可変ギヤ領域Ｂ１および第２可変ギヤ領域Ｂ２は、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置する際における後述する伝達ギヤ比ＮＢ１と、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置する際における後述する伝達ギヤ比ＮＢ２とが同一となるように、形成される歯のピッチが設定されている。
【００９４】
第２ギヤ１９２ｂは、ラックギヤであり等間隔ピッチで形成された歯を有する。つまり、第１ギヤ１９４ａにおいて形成される歯のピッチと第２ギヤ１９２ｂに形成される歯のピットとの比であるピッチ比は、第１ギヤ１９４ａの各領域で異なることとなる。
【００９５】
従って、第１入力側ギヤ１９１が第１高ギヤ領域Ａ１に位置する場合における第１入力側ギヤ１９１と出力側ギヤ１９３との比、すなわち伝達ギヤ比ＮＡ１は、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ１および低ギヤ領域Ｃに位置する場合における伝達ギヤ比ＮＣ１よりも高く、すなわち第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに応じてシャフト１０の回転角θHが大きく変化し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLが大きく変化する。また、第２入力側ギヤ１９２が第２高ギヤ領域Ａ２に位置する場合における第２入力側ギヤ１９２と出力側ギヤ１９３との比、すなわち伝達ギヤ比ＮＡ２は、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ２および低ギヤ領域Ｃに位置する場合における伝達ギヤ比ＮＣ２よりも高く、すなわち第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに応じてシャフト１０の回転角θHが大きく変化し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLが大きく変化する。
【００９６】
また、第１入力側ギヤ１９１が低ギヤ領域Ｃに位置する場合における伝達ギヤ比ＮＣ１は、第１高ギヤ領域Ａ１に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＡ１および第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ１よりも低く、すなわち第１ステアリングホイール２の操舵角θRRに応じてシャフト１０の回転角θHが小さく変化し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLが小さく変化する。また、第２入力側ギヤ１９２が低ギヤ領域Ｃに位置する場合における伝達ギヤ比ＮＣ２は、第２高ギヤ領域Ａ２に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＡ２および第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ２よりも低く、すなわち第２ステアリングホイール３の操舵角θRLに応じてシャフト１０の回転角θHが小さく変化し、左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操舵輪舵角θHR，θHLが小さく変化する。
【００９７】
また、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ１は、第１ステアリングホイール２の操舵角θRRの増減に応じて増減する。また、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置する場合における伝達ギヤ比ＮＢ２は、第２ステアリングホイール３の操舵角θRLの増減に応じて増減する。
【００９８】
ここで、上述のように、第１ステアリングホイール２のあるいは第２ステアリングホイール３を運転者が左回転操作方向に回転操作すると、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置し、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置した状態から、第１入力側ギヤ１９１が第１高ギヤ領域Ａ１に位置し、第２入力側ギヤ１９２が低ギヤ領域Ｃに位置する状態となる。伝達ギヤ比ＮＢ１と伝達ギヤ比ＮＢ２とは、同一であるため、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置した際の第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置した際の第２ステアリングホイール３の操舵角θRLとの連動比Ｋが１となる。また、伝達ギヤ比ＮＡ１と伝達ギヤ比ＮＣ２とでは、伝達ギヤ比ＮＡ１が伝達ギヤ比ＮＣ２よりも高いので、第１入力側ギヤ１９１が第１高ギヤ領域Ａ１に位置した際の第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、第２入力側ギヤ１９２が低ギヤ領域Ｃに位置した際の第２ステアリングホイール３の操舵角θRLとの連動比Ｋが１よりも大きくなる。つまり、第１ステアリングホイール２のあるいは第２ステアリングホイール３を運転者が左回転操作方向に回転操作した際には、操舵角θRRと操舵角θRLとの連動比Ｋが１から１よりも大きくなる。
【００９９】
また、上述のように、第１ステアリングホイール２のあるいは第２ステアリングホイール３を運転者が右回転操作方向に回転操作すると、第１入力側ギヤ１９１が第１可変ギヤ領域Ｂ１に位置し、第２入力側ギヤ１９２が第２可変ギヤ領域Ｂ２に位置した状態から、第１入力側ギヤ１９１が低ギヤ領域Ｃに位置し、第２入力側ギヤ１９２が第１高ギヤ領域Ａ１に位置する状態となる。伝達ギヤ比ＮＡ２と伝達ギヤ比ＮＣ１とでは、伝達ギヤ比ＮＡ２が伝達ギヤ比ＮＣ１よりも高いので、第１入力側ギヤ１９１が低ギヤ領域Ｃに位置した際の第１ステアリングホイール２の操舵角θRRと、第２入力側ギヤ１９２が第２高ギヤ領域Ａ２に位置した際の第２ステアリングホイール３の操舵角θRLとの連動比Ｋが１よりも小さくなる。つまり、第１ステアリングホイール２のあるいは第２ステアリングホイール３を運転者が右回転操作方向に回転操作した際には、操舵角θRRと操舵角θRLとの連動比Ｋが１から１よりも小さくなる。従って、伝達装置１９は、２つの操作対象物の操作方向、すなわち第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の回転操作方向に応じて連動比Ｋを変更することができる。これにより、操作方向に拘わらず、運転者が第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性、すなわち左右前輪２００Ｌ，２００Ｒの操作性を向上することができる。
【０１００】
以上のことから、実施例２にかかる操舵装置１−２は、操舵量制御手段、連動比変更手段、操作対象物連動手段である伝達装置１９が一方の操作対象物の操作量、すなわち第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、一方のステアリングホイールの操舵角に応じて、連動比Ｋに応じた操舵角となるように他方の操作対象物の操作量、すなわち他方のステアリングホイールの操舵角を一方のステアリングホイールの動作である回転操作に応じて動作させることができる。つまり、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールは、一方のステアリングホイールが回転操作されると、連動比Ｋに応じて一方のステアリングホイールの動作である回転操作に追従して動作する。従って、２つの操作対象物である第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３は、互いの操作量、すなわち操舵角θRR，θRLが連動比Ｋによって規制されることとなるので、運転者の操作性に応じて第１ステアリングホイール２の操舵角θRRおよび第２ステアリングホイール３を互いに連動させることができる。また、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールは、伝達装置１９により、一方のステアリングホイールが回転操作された操作方向と異なる操作方向に動作しない。従って、運転者は、１つの操作対象物を両腕で操作する場合と比較して、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３をそれぞれ片腕で操作する際の違和感を抑制することができる。これらにより、運転者が第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３をそれぞれ操作することによる操舵輪の操作性を向上することができる。また、伝達装置１９は、第１ステアリングホイール２あるいは第２ステアリングホイール３のうち、他方のステアリングホイールを一方のステアリングホイールよりも動かし難く、すなわち回転操作に必要な入力回転力を大きくすることもできる。従って、第１ステアリングホイール２および第２ステアリングホイール３の運転者による回転操作時に、図示しない車両の旋回時における遠心力により旋回方向と反対方向に移動しようとする体を入力回転力が大きいステアリングホイールを支点として支えることができる。
【０１０１】
なお、上記実施例１，２では、第１回転軸４および第２回転軸５が平行に配置されているが、本発明はこれに限定されるものではい。例えば、第１回転軸４および第２回転軸５にそれぞれ自在継ぎ手を設け、伝達装置１１，１９を中心として放射状に配置しても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上のように、この発明にかかる操舵装置は、２つの操作対象物を備える操舵装置に有用であり、特に、操舵輪の操作性を向上するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】実施例１にかかる操舵装置の概略構成例を示す図である。
【図２】連動比マップの一例を示す図である。
【図３】伝達比マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１にかかる操舵装置の制御方法フローを示す図である。
【図５】実施例２にかかる操舵装置の概略構成例を示す図である。
【図６−１】実施例２にかかる伝達装置の構成例を示す図（側面図）である。
【図６−２】実施例２にかかる伝達装置の構成例を示す図（平面図）である。
【図６−３】実施例２にかかる伝達装置の構成例を示す図（裏面図）である。
【符号の説明】
【０１０４】
１−１，１−２  操舵装置
２  第１ステアリングホイール（操作対象物）
３  第２ステアリングホイール（操作対象物）
４  第１回転軸
５  第２回転軸
６  第１操舵角センサ
７  第２操舵角センサ
８  ステアリングアーム
９  アーム移動機構
１０  シャフト
１１  伝達装置
１１１  第１入力側ギヤ
１１２  第２入力側ギヤ
１１３  出力側ギヤ
１１４  第１連結シャフト
１１５  第２連結シャフト
１２  第１連動比伝達比変更装置（操舵量制御手段、操作対象物連動手段）
１２１  第１回転部材
１２２  第２回転部材
１３  第２連動比伝達比変更装置（操舵量制御手段、操作対象物連動手段）
１３１  第１回転部材
１３２  第２回転部材
１４  操舵輪舵角センサ
１５  アシストアクチュエータ
１６  車速センサ（速度検出手段）
１７  制御装置
１７１  入出力部
１７２  処理部
１７３  記憶部
１７４  連動比伝達比算出部（連動比変更手段）
１７５  操舵輪舵角制御部（操舵量制御手段）
１８  トルクセンサ
１９  伝達装置
１９１  第１入力側ギヤ
１９２  第２入力側ギヤ
１９３  出力側ギヤ
１９４  中間ギヤ
１９４ａ  第１ギヤ
１９４ｂ  第２ギヤ
２００Ｒ  右前輪（操舵輪）
２００Ｌ  左前輪（操舵輪）
２０１Ｒ，Ｌ  揺動中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６−１】
2008143341.tif 000008
【図６−２】
2008143341.tif 000009
【図６−３】
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