(57)【要約】【課題】パーキングブレーキ作動時の両ブレーキシューの押動力の差を小さくして均一な制動力を得られるドラムブレーキを提供する。【解決手段】ブレーキケーブル１４でパーキングレバー１３を傾動させることにより、パーキングレバー１３がストラット１５を押動して第１ブレーキシュー４を拡開させるとともに、パーキングレバー１３とストラット１５との当接点を支点として、パーキングレバー１３の一端が支軸１２を介して第２ブレーキシュー１５を拡開させるドラムブレーキ１において、両ブレーキシュー４，５の対称軸Ｌｓと直交し、かつ、パーキングレバー１３とストラット１５との当接点１８を通る直線Ｌ１に対してストラット１５と第１ブレーキシュー４との当接点１７を、第１ブレーキシュー４の拡開側で、対称軸Ｌｓと直交し、かつ、支軸１２の中心を通る直線Ｌ２よりも第１ブレーキシュー４の基端部側に位置させた。【選択図】図１
2008180304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを基端部を回動中心として先端側が拡開可能な状態で対称に配置し、前記第２ブレーキシューの先端拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸にて回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に牽引手段を連結するとともに、該パーキングレバーの支軸取付部よりも牽引手段連結部側の位置と、前記第１ブレーキシューの先端拡開側との間にストラットを配設し、前記牽引手段で前記パーキングレバーを傾動させることにより、該パーキングレバーが前記ストラットを押動して前記第１ブレーキシューを拡開させるとともに、パーキングレバーとストラットとの当接点を支点として、パーキングレバーの一端が前記支軸を介して前記第２ブレーキシューを拡開させるドラムブレーキにおいて、両ブレーキシューの対称軸と直交し、かつ、前記パーキングレバーとストラットとの当接点を通る直線に対して前記ストラットと前記第１ブレーキシューとの当接点を、該第１ブレーキシューの拡開側で、前記対称軸と直交し、かつ、前記支軸の中心を通る直線よりも該第１ブレーキシューの基端部側に位置させたことを特徴とするドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキに関し、詳しくは、パーキングブレーキを作動させるパーキングレバーとブレーキシュー及びストラットの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のドラムブレーキとして、車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを線対称状態に対向配置し、両ブレーキシューの基端をアジャスト機構を有するフローティングサポートにて所定間隔に保持するとともに、両ブレーキシューの先端側をリターンスプリングで縮径方向に付勢し、ブレーキ作動時にブレーキシューの先端側がブレーキドラムの内周面に向けて拡開する、いわゆるデュオサーボ型のドラムブレーキが知られている。このデュオサーボ型のドラムブレーキに組み込まれるパーキングブレーキ機構としては、前記第２ブレーキシューの拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸によって回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に、ハンドレバーやフットペダル等の操作子により牽引されるブレーキケーブルやブレーキロッド等の牽引手段を連結するとともに、該パーキングレバーの第２ブレーキシュー連結部よりも牽引手段連結部側の位置と、前記第１ブレーキシューの拡開側との間にストラットを配設し、前記牽引手段で前記パーキングレバーを傾動させることにより前記第１、第２ブレーキシューを拡開させる構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００５−３４４７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述のパーキングブレーキ機構では、第１ブレーキシューは、パーキングレバー先端の第２ブレーキシューの支軸を支点として傾動するストラットにより押動され、第２ブレーキシューはストラットとの当接点を支点として傾動するパーキングレバーの先端部で押動され、両ブレーキシューは、基端部のフローティングサポートとの当接点を拡開支点としてそれぞれ拡開するので、拡開支点から押動点までの距離が第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとで異なり、両ブレーキシューの押動力に差が発生し、ドラムの回転方向で制動力に差が発生していた。
【０００４】
そこで本発明は、パーキングブレーキ作動時の両ブレーキシューの押動力の差を小さくして均一な制動力を得られるドラムブレーキを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のドラムブレーキは、車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを基端部を回動中心として先端側が拡開可能な状態で対称に配置し、前記第２ブレーキシューの先端拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸にて回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に牽引手段を連結するとともに、該パーキングレバーの支軸取付部よりも牽引手段連結部側の位置と、前記第１ブレーキシューの先端拡開側との間にストラットを配設し、前記牽引手段で前記パーキングレバーを傾動させることにより、該パーキングレバーが前記ストラットを押動して前記第１ブレーキシューを拡開させるとともに、パーキングレバーとストラットとの当接点を支点として、パーキングレバーの一端が前記支軸を介して前記第２ブレーキシューを拡開させるドラムブレーキにおいて、両ブレーキシューの対称軸と直交し、かつ、前記パーキングレバーとストラットとの当接点を通る直線に対して前記ストラットと前記第１ブレーキシューとの当接点を該第１ブレーキシューの拡開側で、前記対称軸と直交し、かつ、前記支軸の中心を通る直線よりも該第１ブレーキシューの基端部側に位置させたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のドラムブレーキによれば、パーキングブレーキ作動時の両ブレーキシューの回動中心となる基端部からストラットによる第１ブレーキシューの押動点までの距離と、パーキングレバー先端部の支軸による第２ブレーキシューの押動点までの距離とを近付けることができるので、パーキングレバーから両ブレーキシューに作用する押動力の差が小さくなり、ドラム回転方向における制動力の均一化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一形態例を図１乃至図３に基づいて詳しく説明する。図１はパーキングブレーキ作動前の状態を示すドラムブレーキの要部正面図、図２は図１のII−II断面図、図３はパーキングブレーキ作動時の状態を示すドラムブレーキの要部正面図である。
【０００８】
本形態例のドラムブレーキ１は、デュオサーボ型の機械式ドラムブレーキであって、車体（図示せず）に、複数の取付ボルト２にてボルト止めされるバックプレート３の内側に、一次側の第１ブレーキシュー４と二次側の第２ブレーキシュー５とがドラムブレーキ１の中心Ｃを通る直線を対称軸Ｌｓとした線対称状態で対向配置され、基端部４ａ，５ａを回動支点として先端部４ｂ，５ｂ側が拡開可能に形成されている。
【０００９】
両ブレーキシュー４，５は、それぞれバックプレート３と平行に配置されるウエブ４ｃ，５ｃと、該ウエブ４ｃ，５ｃの外縁に交差方向に固設されるリム４ｄ，５ｄと、このリム４ｄ，５ｄの外周面に貼着されるライニング４ｅ，５ｅとで形成され、ウエブ４ｃ，５ｃの略中間部がシューホールドピン６，６とシューホールドスプリング７，７とによってバックプレート３に弾持されている。
【００１０】
両ブレーキシュー４，５の基端部４ａ，５ａ間には、アジャストギア８ａによるアジャスト機構を備えたフローティングサポート８が配置され、両基端部４ａ，５ａ間に張設されたシュー戻しスプリング９によって基端部４ａ，５ａがフローティングサポート８の両端に圧接状態で支持されている。また、両ブレーキシュー４，５の先端部４ｂ，５ｂ間にはアンカーピン１０が設けられ、アンカーピン１０と先端部４ｂ，５ｂとの間にそれぞれ張設されたリターンスプリング１１，１１により、非作動時の両ブレーキシュー４，５を縮径方向に付勢して先端部４ｂ，５ｂをアンカーピン１０に圧接させて支持するようにしている。
【００１１】
前記第２ブレーキシュー５の先端部５ｂの近傍には、支軸１２によってパーキングレバー１３の一端が回動可能に枢着され、該パーキングレバー１３の他端には、パーキングレバー１３を牽引するための牽引手段であるブレーキケーブル１４の連結部１３ａが設けられている。ブレーキケーブル１４は、バックプレート３の挿通孔３ａを通してバックプレート３の内部側に挿通され、ケーブルガイド１４ａにガイドされている。
【００１２】
さらに、前記パーキングレバー１３における前記支軸１２よりも連結部１３ａ側と前記第１ブレーキシュー４のウエブ４ｃの先端部４ｂ側との間には、アンカーピン１０の内周側に近接してストラット１５が配設されるとともに、ストラット１５と第２ブレーキシュー５のウエブ５ｃとの間には、ストラット１５をパーキングレバー１３側に付勢するストラット戻しスプリング１６が張設されている。
【００１３】
前記ストラット１５は、所定形状に形成した金属板を前記対称軸Ｌｓに対して直交する方向で、かつ、板面がウエブ４ｃ，５ｃ及びパーキングレバー１３の板面に対して直交する方向に配置したものであって、ストラット１５の第１ブレーキシュー側の端部１５ａと第１ブレーキシュー４のウエブ４ｃとには、直交方向で互いに嵌合する嵌合溝１５ｂ、４ｆがそれぞれ設けられ、両嵌合溝１５ｂ、４ｆの底面同士の当接部がストラット１５による第１ブレーキシュー４の押動点１７となる。
【００１４】
また、ストラット１５の第２ブレーキシュー側の端部１５ｃには、第２ブレーキシュー５のウエブ５ｃとパーキングレバー１３とが重合状態で嵌合する嵌合溝１５ｄが設けられるとともに、パーキングレバー１３にはストラット１５が嵌合する嵌合溝１３ｂがそれぞれ設けられ、嵌合溝１５ｄの底面と嵌合溝１３ｂの底面との当接部がパーキングレバー１３によるストラット１５の押動点１８となる。非作動時には、前記ストラット戻しスプリング１６の作用で嵌合溝１５ｄの底面と、嵌合溝１３ｂの底面同士が当接した状態となっている。
【００１５】
そして、前記ストラット１５は、その中間部に屈曲部１５ｅを設けて第１ブレーキシュー４側を第２ブレーキシュー５側に対してブレーキシュー拡開側にオフセットさせている。これにより、ストラット１５による第１ブレーキシュー４の押動点１７は、前記対称軸Ｌｓと直交し、かつ、前記パーキングレバー１３とストラット４とが当接する前記押動点１８を通る直線Ｌ１に対しては第１ブレーキシュー４の拡開側、即ち先端部４ｂ側に位置させるとともに、前記対称軸Ｌｓと直交し、かつ、前記支軸１２の中心を通る直線Ｌ２に対しては第１ブレーキシュー４の基端部４ａ側に位置させている。
【００１６】
このように、押動点１７を直線Ｌ１と直線Ｌ２との間に位置させることにより、第１ブレーキシュー４における基端部４ａから押動点１７までの距離Ｄ１を、第２ブレーキシュー５における基端部５ａから支軸１２の中心までの距離Ｄ２に近付け、パーキングブレーキ作動時に、従来に比べて第１ブレーキシュー４の拡開側をストラット１５が押動するように形成している。
【００１７】
このように形成したドラムブレーキ１において、図１に示す状態でハンドレバーやフットペダル等の操作子を操作してブレーキケーブル１４を牽引すると、パーキングレバー１３には、図１においてパーキングレバー１３の連結部１３ａを左方向に移動させてパーキングレバー１３を傾動させる牽引力が作用する。この牽引力により、パーキングレバー１３の前記押動点１８にはストラット１５を第１ブレーキシュー４の方向に押動し、押動点１７を介して第１ブレーキシュー４を拡開させる方向の押動力が作用するとともに、その反作用として、パーキングレバー１３の一端と第２ブレーキシュー５の拡開側とを連結する前記支軸１２には第２ブレーキシュー５を拡開させる方向の押動力が作用する。
【００１８】
パーキングレバー１３からストラット１５を介して第１ブレーキシュー４に作用する拡開方向の押動力と、支軸１２を介して第２ブレーキシュー５に作用する拡開方向の押動力とにより、両ブレーキシュー４，５は、前記両リターンスプリング１１，１１によって両ブレーキシュー４，５を縮径させる方向に作用する縮径力と、ストラット戻しスプリング１６によってストラット１５を引き戻す方向に作用する復元力とに抗して、基端部４ａ，５ａのフローティングサポート８との当接部を中心として先端部４ｂ，５ｂがアンカーピン１０から離間する方向、即ちバックプレート３の外周側に向けて拡開し、図３に示すように、両ライニング４ｅ，５ｅがブレーキドラム１ａの内周面に摺接して両ブレーキシュー４，５による制動力を発生させる。パーキングブレーキ作動時にブレーキケーブル１４の牽引を解除すると、前記両リターンスプリング１１，１１及びストラット戻しスプリング１６の復元力により、両ブレーキシュー４，５が作動時とは逆にバックプレート３の内周側へ縮径し、図１に示す状態に戻って制動力が解除される。
【００１９】
このようにしてパーキングブレーキを作動させる際、第１ブレーキシュー４の押動点１７の位置と、第２ブレーキシュー５の押動点である支軸１２の位置との関係、すなわち、両ブレーキシュー４，５の拡開時の回動中心となる基端部４ａ，５ａからの距離Ｄ１，Ｄ２の差を従来より小さくし、距離Ｄ１を距離Ｄ２に近付けることにより、ブレーキケーブル１４を牽引してパーキングレバー１３を傾動させたときの両ブレーキシュー４，５の押動力を均一化することができ、ドラムの回転力がいずれの方向に作用しても均一な制動力が図れる。
【００２０】
また、ストラット１５は、所定の板厚を有する金属板の両端を従来と同様の所定形状に加工するとともに、中央部を屈曲させてオフセットさせるだけで形成することができるので、製造が容易で、組み立ても従来と同様にして行うことができ、コストアップを招くことはない。
【００２１】
なお、押動点１７の位置を前記直線Ｌ１よりも基端部４ａ側にすると距離Ｄ１，Ｄ２の差が大きくなってブレーキシュー４，５の押動力を均一化することができないことから、ドラムの回転方向が変わることで制動力を均一化することができず、また、前記直線Ｌ２よりも先端部４ｂ側にするとストラット１５を大きく屈曲させなければならず、特にストラット１５の押動方向における強度的な問題が発生するとともに、距離Ｄ１，Ｄ２が逆転することになり、前記同様制動力を均一化することができない。
【００２２】
また、本発明は上述の形態例のように、デュオサーボ型の機械式ドラムブレーキに適用するものに限らず、カム式の機械式ドラムブレーキ等にも適用できる。また、両ブレーキシューの拡開側に制動間隙自動調整装置を備えたものにも適用することができる。さらに、本形態例のストラットは屈曲形状であるが、これにとらわれず、直線形状のストラットであっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一形態例を示すパーキングブレーキ作動前の状態を示すドラムブレーキの要部正面図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】同じくパーキングブレーキ作動時の状態を示すドラムブレーキの要部正面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１…ドラムブレーキ 、１ａ…ブレーキドラム、２…取付ボルト、３…バックプレート、３ａ…挿通孔、４…第１ブレーキシュー、５…第２ブレーキシュー、４ａ，５ａ…基端部、４ｂ，５ｂ…先端部、４ｃ，５ｃ…ウエブ、４ｄ，５ｄ…リム、４ｅ，５ｅ…ライニング、６…シューホールドピン、７…シューホールドスプリング、８…フローティングサポート、８ａ…アジャストギア、９…シュー戻しスプリング、１０…アンカーピン、１１…リターンスプリング、１２…支軸、１３…パーキングレバー、１３ａ…連結部、１３ｂ…嵌合溝、１４…ブレーキケーブル、１４ａ…ケーブルガイド、１５…ストラット、１５ａ…端部、１５ｂ…嵌合溝、１５ｃ…端部、１５ｄ…嵌合溝、１５ｅ…屈曲部、１６…ストラット戻しスプリング、１７，１８…押動点
【図１】
2008180304.tif 000003
【図２】
2008180304.tif 000004
【図３】
2008180304.tif 000005