(57)【要約】【課題】同一硬度の弾性素材を用いた場合でも、開閉体を閉ざしたときのクッショ体の変形量に応じて変化する荷重特性が二段階に切り替えることができるクッションクリップを提供することである。【解決手段】クッション部２１を有するクッション体２０と、該クッション体２０の内部に位置する基部１１と該クッション体２０の外部に位置する係止部１２とからなる係止脚１０とを備えたクッションクリップであって、前記クッション部２１の先端側中央には凹部２１ａが形成されており、前記凹部２１ａの底面には前記先端面より突出した第１突出部２２が該クッション部２１と一体に成形されており、前記基部１１の先端面中央には凹孔１１ａが形成されており、前記クッション部２１の基端側中央には、前記第１突出部２２と反対方向に向けて突出した第２突出部２３が前記基部１１の凹孔１１ａに充填される格好で且つ該クッション部２１と一体に成形されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃力を緩衝するクッション部を有するクッション体と、該クッション体の内部に位置する基部と該クッション体の外部に位置する係止部とからなる係止脚とを備え、該係止部を開閉体またはその相手側の取付孔に挿入して結合させて該開閉体を閉ざすときの衝撃力を緩衝するクッションクリップであって、
前記クッション部の先端側中央には凹部が形成されており、
前記凹部の底面には前記先端面より突出した第１突出部が該クッション部と一体に成形されており、
前記基部の先端面中央には凹孔が形成されており、
前記クッション部の基端側中央には、前記第１突出部と反対方向に向けて突出した第２突出部が前記基部の凹孔に充填される格好で且つ該クッション部と一体に成形されているクッションクリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッションクリップに関し、詳しくは、自動車のスライドドアといった開閉体を閉めるときの衝撃力を緩衝するために、開閉体またはその相手側に取り付けて使用するクッションクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のスライドドア用のクッションには、ドアを勢い良く閉めたときの跳ね返り等を防止しつつ、大きな衝撃力を緩衝するといった特性が要求されている。そのために、衝撃力を緩衝する際の初期荷重が小さく、その後に急激に荷重を大きくするといった特性のクッションが必要である。この特性を得るための手段として、スライドドアを先に受け止める側のクッション体の硬度を他方のクッション体の硬度より小さくなるようにクッション体の硬度が異なるように工夫を凝らしている。
【特許文献１】特開２００６−５７２８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述したようにクッション体の硬度に違いをもたせるためには、硬度の異なる弾性素材が必要となるため、クッションクリップを製造するための製造工程が複雑なものとなっていた。そのため、設備およびタクト面などで製造コスト高となっていた。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、同一硬度の弾性素材を用いた場合でも、開閉体を閉ざしたときのクッショ体の変形量に応じて変化する荷重特性が二段階に切り替えることができるクッションクリップを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、衝撃力を緩衝するクッション部を有するクッション体と、該クッション体の内部に位置する基部と該クッション体の外部に位置する係止部とからなる係止脚とを備え、該係止部を開閉体またはその相手側の取付孔に挿入して結合させて該開閉体を閉ざすときの衝撃力を緩衝するクッションクリップであって、前記クッション部の先端側中央には凹部が形成されており、前記凹部の底面には前記先端面より突出した第１突出部が該クッション部と一体に成形されており、前記基部の先端面中央には凹孔が形成されており、前記クッション部の基端側中央には、前記第１突出部と反対方向に向けて突出した第２突出部が前記基部の凹孔に充填される格好で且つ該クッション部と一体に成形されている。
この構成によれば、例えば開閉体が閉められたときに衝撃力を受けた場合、この衝撃力によって最初に両突出部が変形する。その後、クッション部が変形する。このように両突出部が変形した後に、クッション部の変形が始まると、両突出部の両端の距離に対してクッション部の上下端の距離が短いため、両突出部２２、２３とクッション部２１の弾性素材が同一であるにも関わらず、例えば同じ寸法だけ圧縮しようとした場合、クッション部２１より両突出部２２、２３の方が軟らかくなる。このことは、両突出部の外径に対してクッション部の外径が大きいことからも生じる要因となる。これらにより、従来技術の説明と同様に、衝撃力を緩衝する際の初期荷重が小さく、その後に急激に荷重を大きくする特性を得ることができる。つまり、両突出部の変形に基づく初期荷重は小さく、その後はクッション部の変形も加わって荷重が急激に増加する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜３を用いて説明する。図１は、クッションクリップの正面図である。図２は、クッションクリップの平面図である。図３は、クッションクリップの縦断面図である。クッションクリップは、係止脚１０と、この係止脚１０の一部と一体的に接合（例えば、二色成形による接合）されたクッション体２０とから構成されている。以下に、係止脚１０およびクッション体２０の構造を個別に説明する。
【０００７】
まず、係止脚１０を説明する。係止脚１０は、所定の剛性を有するポリプロピレン（ＰＰ）などの素材によって成形されている。この係止脚１０の構造は、後述するクッション体２０の内部に位置する略円柱形状の基部１１とクッション体２０の外部に位置する係止部１２とからなっている（図１、３参照）。この係止部１２には、一対の係止爪１２ａが形成されており、両係止爪１２ａは係止脚１０の軸線（図示しない）側へ撓むことができるように、係止部１２に対して弾性をもって一体化されている。
【０００８】
そして、図１に示すように、車両ボディー３０の取付孔３２に係止部１２が挿入されると、両係止爪１２ａが撓みながら取付孔３２を通過して車両ボディー３０の反対側に位置することになる。これにより、係止部１２が車両ボディー３０に結合され、結果として車両ボディー３０にクッションクリップが取り付けられる。なお、車両ボディー３０はスライドドア（開閉体）の相手側であるが、このスライドドア側に取付孔を設けて、クッションクリップを取り付ける場合もある。また、図３に示すように、基部１１の先端面中央には凹孔１１ａが形成されている。
【０００９】
次に、クッション体２０を説明する。クッション体２０は、主として開閉体を閉ざすときの衝撃力を緩衝するためのクッション部２１から構成されており、その素材は、エラストマやゴムといった比較的軟質の弾性素材である。そして、既に述べたように、このクッション体２０は、その内部に基部１１を配置させるよう基部１１の全てを覆う格好となるように基部１１と一体的に接合されている。もちろん、必ずしも基部１１の全てを覆う必要はない。クッション部２１の先端側中央（図１、３において、上端面中央）には凹部２１ａが形成されている。この凹部２１ａの底面には、クッション部２１の先端面より突出した第１突出部２２がクッション体２０と一体に成形されている。
【００１０】
また、クッション部２１の基端側中央（図３において、基端面中央）には、第１突出部２２と反対方向に向けて突出した第２突出部２３が基部１１の凹孔１１ａに充填される格好で且つクッション部２１と一体に成形されている。
【００１１】
続いて、上述した構成からなるクッションクリップの作用について説明する。このクッションクリップは、既に説明したように、スライドドア（図示省略）の相手側である車両ボディー３０に取り付けられており、このスライドドアが閉められたときに衝撃力を受けた場合、この衝撃力によって最初に第１突出部２２が縮み方向に変形する。また、この衝撃力によって、第１突出部２２と反対方向に位置する第２突出部２３までも縮み方向に変形する。その後に、クッション部２１が縮み方向に変形する。
【００１２】
このように両突出部２２、２３が変形した後に、クッション部２１の変形が始まると、両突出部２２、２３の両端の距離「Ａ」に対してクッション部２１の上下端の距離「Ｂ」が短いため（図３参照）、両突出部２２、２３とクッション部２１の弾性素材が同一であるにも関わらず、例えば同じ寸法だけ圧縮しようとした場合、クッション部２１より両突出部２２、２３の方が軟らかくなる。このことは、両突出部２２、２３の外径に対してクッション部２１の外径が大きいことからも生じる要因となる。これらにより、従来技術の説明と同様に、衝撃力を緩衝する際の初期荷重が小さく、その後に急激に荷重を大きくする特性を得ることができる。つまり、両突出部２２、２３の変形に基づく初期荷重は小さく、その後はクッション部２１の変形も加わって荷重が急激に増加する。
【００１３】
このように、クッションクリップの初期荷重を小さくすることで、仮にスライドドアが勢いよく閉められた場合であっても、衝撃を柔らかく受け止めてドアの跳ね返り等を防止することができる。また、その後は、クッションクリップの荷重の増加により、スライドドアからの大きな衝撃力を効果的に緩衝することができる。また、スライドドアが閉ざされた位置にあるときは、第１突出部２２がスライドドアの周縁部に当接しているため、スライドドアのガタツキを防止することができる。
【００１４】
また、このクッションクリップによれば、クッション体２０の内部に基部１１が配置されているため、クッション体２０に必要な弾性素材の量を削減することができる。また、弾性素材量の削減により、成形時間を短縮できるため、クッションクリップの製造コストを低減させることができる。また、既に説明したように、基部１１の基端側（図３において、下端側）もクッション体２０によって覆われているため、クッションクリップを車両ボディーに取り付けた状態でも、基部１１と車両ボディー３０とが接触することがない。これにより、ドアを閉めたときに打音が生じることがない。
【００１５】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、開閉体がスライドドアである場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、開閉体がグローブボックスであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、クッションクリップの正面図である。
【図２】図２は、クッションクリップの平面図である。
【図３】図３は、クッションクリップの縦断面図である。
【符号の説明】
【００１７】
１０    係止脚
１１    基部
１１ａ  凹孔
１２    係止部
１２ａ  係止爪
２０    クッション体
２１    クッション部
２１ａ    凹部
２２    第１突出部
２３    第２突出部
３０    車両ボディー
３２    取付孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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