(57)【要約】【課題】小型化およびコストダウンが可能な車両用発電機および車両用発電システムを提供すること。【解決手段】車両用発電機１は、ＥＣＵ３との間で情報の送受信を行っており、情報が含まれるデータを、出力電流を取り出す出力端子の電圧に重畳される搬送信号に変換して、出力端子と外部制御装置との間に接続された通信線に送出する変調回路２８１と、搬送信号と同等の信号が外部制御装置から出力端子に送られてきたときに、受信したこの搬送信号を元のデータに戻す復調回路２８２とを備えている。【選択図】図１
2008005692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部制御装置との間で情報の送受信を行う車両用発電機において、
前記情報が含まれるデータを、出力電流を取り出す出力端子の電圧に重畳される搬送信号に変換して、前記出力端子と前記外部制御装置との間に接続された通信線に送出する変調手段と、
前記搬送信号と同等の信号が前記外部制御装置から前記出力端子に送られてきたときに、受信したこの搬送信号を元のデータに戻す復調手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電機。
【請求項２】
請求項１において、
前記データは、“０”あるいは“１”で表される各ビットで構成されており、
前記変調手段は、前記データを構成する各ビットを所定周波数成分の有無に対応させることにより前記搬送信号を生成し、
前記所定周波数は、前記データを構成する各ビットを送受信する間隔に対応する周波数よりも高い周波数とすることを特徴とする車両用発電機。
【請求項３】
請求項２において、
前記復調手段は、受信した前記搬送信号の高周波成分を通過させるフィルタ手段を有することを特徴とする車両用発電機。
【請求項４】
請求項３において、
前記復調手段は、前記フィルタ手段を通過した高周波成分の周波数を基準周波数に基づいて判別する周波数判別手段を有し、
前記基準周波数は、発電時に自装置自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電機。
【請求項５】
請求項４において、
前記所定周波数は、前記基準周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電機。
【請求項６】
充電線を介してバッテリに電圧を供給する車両用発電機と、前記車両用発電機との間で情報の送受信を行う外部制御装置と、前記情報の伝達を行うための通信線とを備えた車両用発電システムにおいて、
前記車両用発電機と前記外部制御装置のそれぞれは、
前記情報が含まれるデータを前記電圧に重畳される搬送信号に変換して前記通信線に送出する変調手段と、前記通信線に伝達されている前記搬送信号を元のデータに戻す復調手段とを内蔵し、
前記外部制御装置から出された前記通信線が前記車両用発電機の前記電圧を供給する出力端子に接続されていることを特徴とする車両用発電システム。
【請求項７】
請求項６において、
前記データは、“０”あるいは“１”で表される各ビットで構成されており、
前記変調手段は、前記データを構成する各ビットを所定周波数成分の有無に対応させることにより前記搬送信号を生成し、
前記所定周波数は、前記データを構成する各ビットを送受信する間隔に対応する周波数よりも高い周波数とすることを特徴とする車両用発電システム。
【請求項８】
請求項７において、
前記復調手段は、受信した前記搬送信号の高周波成分を通過させるフィルタ手段を有することを特徴とする車両用発電システム。
【請求項９】
請求項８において、
前記復調手段は、前記フィルタ手段を通過した高周波成分の周波数を基準周波数に基づいて判別する周波数判別手段を有し、
前記基準周波数は、発電時に自装置自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電システム。
【請求項１０】
請求項９において、
前記所定周波数は、前記基準周波数よりも高く設定されていることを特徴とする車両用発電システム。
【請求項１１】
請求項１０において、
前記所定周波数は、前記外部制御装置から前記車両用発電機に向けて送信される搬送信号と、前記車両用発電機から前記外部制御装置に向けて送信される搬送信号とを異なる周波数に設定することを特徴とする車両用発電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部制御装置との間で情報をやりとりする車両用発電機および車両用発電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には様々な電子製品が搭載されるようになり、車両内ネットワーク化が進められている。例えば、車両に搭載されたマスタユニットとしてのＥＣＵとスレーブユニットとしての車両用充電発電機との間の送受信を、ＬＩＮ（local interconnect network）プロトコルを用いて行うようにした通信制御法が知られている（例えば、特許文献１参照。）。これにより、車両用充電発電機において、ＥＣＵから調整電圧の情報を受け取り、その情報に基づいて調整電圧を変更したり、また、車両用充電発電機からＥＣＵへは発電率の情報を送り、ＥＣＵにおいてこの情報に基づいてエンジン制御の内容を補正したり、ダイアグの情報を送って充電警告灯によって運転者にメッセージを送るなどの複雑な制御が、１本の通信回線を使ってデータを送受信することで実現できるようになってきている。
【０００３】
このような通信回線には、図４に示す構成が用いられる。この構成では、通信端子をバッテリ端子電圧Ｖbattにバイアスする抵抗２００と、送信データを通信信号に変換するスイッチ素子２１０と、通信信号を受信データに変換する電圧比較器２２０とが車両用充電発電機側に備わっている。同様に、通信端子をバッテリ端子電圧Ｖbattにバイアスする抵抗２０２と、送信データを通信信号に変換するスイッチ素子２１２と、通信信号を受信データに変換する電圧比較器２２２とがＥＣＵ側に備わっている。車両用充電発電機とＥＣＵとの間での通信信号の送受信は、専用に設けられた通信端子２３０、２３２にバイアスされる電圧の高低に対応する情報を伝えるデジタル信号を用いて行われる。
【０００４】
したがって、このような通信信号の送受信を行う車両用充電発電機には、出力電流を取り出す出力端子に加え、通信専用の通信端子２３０が必要になる。通常、この種の通信端子２３０は、車両用充電発電機に内蔵されたレギュレータのケースに一体形成されたコネクタに設けられている。
【特許文献１】特開２００２−３２５０８５号公報（第４−７頁、図１−７）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用充電発電機はエンジンに搭載されるので、コネクタ部分は、振動や熱が加わっても十分に機能を果たすために、構造的な強度やターミナル部の電気的な接触状態などを確保可能な接続構造が必要になり、容易に小型化することができないという問題があった。
【０００６】
また、車両用充電発電機のリヤカバー等に開口部を設けてコネクタを露出させる構造となるため、この開口部から金属片や泥などの異物が侵入したり、水やオイルなどの浸入を防止するための特殊な構造が必要になり、しかも、コネクタ嵌合部の防水構造も必要になることから、このコネクタ部分が高価になってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、小型化およびコストダウンが可能な車両用発電機および車両用発電システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電機は、外部制御装置との間で情報の送受信を行っており、情報が含まれるデータを、出力電流を取り出す出力端子の電圧に重畳される搬送信号に変換して、出力端子と外部制御装置との間に接続された通信線に送出する変調手段と、搬送信号と同等の信号が外部制御装置から出力端子に送られてきたときに、受信したこの搬送信号を元のデータに戻す復調手段とを備えている。
【０００９】
また、本発明の車両用発電システムは、充電線を介してバッテリに電圧を供給する車両用発電機と、車両用発電機との間で情報の送受信を行う外部制御装置と、情報の伝達を行うための通信線とを備えており、車両用発電機と外部制御装置のそれぞれは、情報が含まれるデータを電圧に重畳される搬送信号に変換して通信線に送出する変調手段と、通信線に伝達されている搬送信号を元のデータに戻す復調手段とを内蔵し、外部制御装置から出された通信線が車両用発電機の電圧を供給する出力端子に接続されている。
【００１０】
このように変調手段と復調手段を備えることにより、従来の通信制御において車両用発電機で必要になっていた通信回線専用の端子やコネクタをなくすことができ、車両用発電機を小型・軽量化することができる。特に、レギュレータケースに一体形成された端子やコネクタを廃止することができるため、レギュレータの小型・軽量化およびコストダウンが可能になる。また、通信線路を直接車両用発電機の出力端子に接続する構成にしているので、車両用発電機によって充電されるバッテリや電力供給を行う車載電気機器の接続状態および充電線のインピーダンスなどによる搬送信号の減衰を抑えることができる。
【００１１】
また、上述したデータは、“０”あるいは“１”で表される各ビットで構成されており、変調手段は、データを構成する各ビットを所定周波数成分の有無に対応させることにより搬送信号を生成し、所定周波数は、データを構成する各ビットを送受信する間隔に対応する周波数よりも高い周波数とすることが望ましい。これにより、１ビットずつ伝えていくデジタルデータを搬送信号の高周波成分の有無に応じて正確に区別して送受信することができる。
【００１２】
また、上述した復調手段は、受信した搬送信号の高周波成分を通過させるフィルタ手段を有することが望ましい。これにより、車両用発電機の出力電圧の直流成分の電圧の大きさにかかわらず高周波成分を含んだ搬送信号を検出することができる。具体的には、車両用発電機の調整電圧を変更した際や、電気負荷投入時および遮断時に過渡状態から定常状態に変化する際に、高周波成分はその出力電圧に追随して重畳しているので、フィルタ手段で高周波成分のみを通過させることで、搬送されてくる情報信号を正確に検出することが可能になる。
【００１３】
また、上述した復調手段は、フィルタ手段を通過した高周波成分の周波数を基準周波数に基づいて判別する周波数判別手段を有し、基準周波数は、発電時に自装置自らが発生する電気ノイズの電圧振動によって生じる周波数よりも高く設定されていることが望ましい。基準周波数を車両用発電機自ら発生する電気ノイズの電圧振動よりも高く設定することで、このような電気ノイズによる誤動作を防止することができる。
【００１４】
また、上述した所定周波数は、基準周波数よりも高く設定されていることが望ましい。これにより、出力電圧に重畳している不要な高周波の電圧振動（ノイズ）に影響されることなく、所定周波数成分の有無を正確に判別し、その信号の有無に対応した各ビットからデータを抽出することが容易となる。
【００１５】
また、上述した所定周波数は、外部制御装置から車両用発電機に向けて送信される搬送信号と、車両用発電機から外部制御装置に向けて送信される搬送信号とを異なる周波数に設定することが望ましい。これにより、送受信される２種類の信号を互いに識別することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御システム（車両用発電システム）について、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車両用発電制御システムの構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態の車両用発電制御システムは、車両用発電機１とＥＣＵ（電子制御ユニット）３とを含んで構成されている。ＥＣＵ３の通信端子としてのＡ端子と車両用発電機１の通信端子および出力端子としてのＢ端子は、通信線５を介して接続されている。また、車両用発電機１のＢ端子は、充電線４を介して図示しないバッテリや電気負荷（車載電気機器）に接続されている。
【００１７】
車両用発電機１は、励磁巻線１１、電機子巻線１２、整流器１３、コンデンサ１４、レギュレータ（発電制御装置）２を含んで構成されている。励磁巻線１１は、界磁極（図示せず）に巻装されて回転子を構成し、通電された磁界を発生する。電機子巻線１２は、多相巻線（例えば三相巻線）であって、電機子鉄心（図示せず）に巻装されて電機子を構成し、励磁巻線１１の発生する磁界の変化によって起電力を発生する。電機子巻線１２に誘起される交流出力が整流器１３に供給される。
【００１８】
整流器１３は、電機子巻線１２の交流出力を全波整流する。この整流器１３の出力が車両用発電機１の出力として外部に取り出され、バッテリや電気負荷に電力を供給する。コンデンサ１４は、車両用発電機１の出力に発生する電気ノイズを抑えるために用いられ、Ｂ端子とＥ端子（接地端子）との間に接続されている。
【００１９】
車両用発電機１の出力は、回転子の回転数や励磁巻線１１に流れる励磁電流の通電量に応じて変化し、その励磁電流はレギュレータ２によって制御される。次に、レギュレータ２の構成について説明する。
【００２０】
レギュレータ２は、電源起動回路２１、電源回路２２、発電制御回路２３、スイッチ素子２４、還流ダイオード２５、データ処理回路２６、通信データ変換回路２７、変復調回路２８を含んで構成されている。
【００２１】
電源起動回路２１は、電機子巻線１２の相電圧が印加されており、この相電圧が所定値以上になったときに起動信号を出力する。電源回路２２は、電源起動回路２１から出力された起動信号に応じて起動され、レギュレータ２内の各回路に電源電圧を供給する。発電制御回路２３は、車両用発電機１のＢ端子およびＥ端子に接続され、スイッチ素子２４のオンオフ動作を制御するための制御信号を生成する。また、データ処理回路２６から信号が入力されると、発電制御回路２３はこの信号に基づいて発電制御を行う。
【００２２】
スイッチ素子２４は、パワートランジスタを用いて構成されており、ゲートが発電制御回路２３の出力端に接続され、ドレインが還流ダイオード２５を介して車両用発電機１のＢ端子に接続され、ソースが接地されている。また、スイッチ素子２４のドレインは、励磁巻線１１に接続されており、スイッチ素子２４がオンされると励磁巻線１１に電流が流れ、オフされると励磁電流１１に対する通電が停止される。還流ダイオード２５は、励磁巻線１１と並列に接続されており、スイッチ素子２４がオフされるときに励磁巻線１１に流れる電流を還流させる。
【００２３】
データ処理回路２６は、車両用発電機１の内部で検出されるＬ信号（発電検出信号または充電警告灯制御信号）、Ｆduty信号（励磁電流導通率または発電率を示す信号）、Ｔ信号（車両用発電機１内部の温度を示す信号）などや、車両用発電機１とＥＣＵ３との間で情報を送受信するための通信データが入出力される。この通信データは、例えば運転席のインスト（インストゥルメント）パネルに装備された充電警告灯の表示切替を行うために入力されるＬ信号を車両用発電機１からＥＣＵ３へ送信するために用いられる。あるいは、この通信データは、走行状態に合わせて調整電圧を変更するためにＥＣＵ３からの信号を受信したときにデータ処理回路２６と通信データ変換回路２７との間で入出力するために用いられる。
【００２４】
通信データ変換回路２７は、データ処理回路２６から受けたデータを変復調回路２８へ送る送信データに変換するとともに、変復調回路２８から受けた受信データをデータ処理回路２６に送るデータに変換する。
【００２５】
変復調回路２８は、変調手段としての変調回路２８１と復調手段としての復調回路２８２とを含んで構成されている。変調回路２８１は、入力端が通信データ変換回路２７の送信出力端子に接続され、出力端がＢ端子に接続されており、入力された送信データをＢ端子の電圧に重畳する搬送信号に変換する。復調回路２８２は、入力端がＢ端子に接続され、出力端が通信データ変換回路２７の受信入力端子に接続されており、Ｂ端子の電圧に重畳されている搬送信号を受信データに変換する。
【００２６】
次に、ＥＣＵ３の構成について説明する。ＥＣＵ３は、マスタユニットとして動作し、例えば特開２００２−３２５０８５号公報に開示されたＬＩＮプロトコルの通信方式を用いてデータの送受信を行う。このために、ＥＣＵ３は、通信データ変換回路３２、変復調回路３３を含んでいる。スレーブユニットとしての車両用発電機１は、このＥＣＵ３によって制御される。
【００２７】
通信データ変換回路３２は、ＥＣＵ３の指令に基づいて、データバス３１上のデータを変復調回路３３へ送る送信データに変換するとともに、変復調回路３３から受けた受信データをデータバス３１上のデータに変換する。
【００２８】
変復調回路３３は、変調回路３３１と復調回路３３２とを含んで構成されている。変調回路３３１は、入力端が通信データ変換回路３２の送信出力端子に接続され、出力端がＡ端子に接続されており、入力された送信データを通信線５を介してＢ端子の電圧に重畳する搬送信号に変換する。復調回路３３２は、入力端がＡ端子に接続され、出力端が通信データ変換回路３２の受信入力端子に接続されており、通信線５を介して、Ｂ端子の電圧に重畳された搬送信号を受信データに変換する。
【００２９】
図２は、車両用発電機１とＥＣＵ３に内蔵されている変復調回路２８、３３の詳細構成を示す図である。図２において、変復調回路２８内の変調回路２８１は、変復調回路３３内の変調回路３３１と同じ構成を有しており、詳細な図示は省略する。また、変復調回路３３内の復調回路３３２は、変復調回路２８内の復調回路２８２と同じ構成を有しており、詳細な図示は省略する。このように、車両用発電機１とＥＣＵ３のそれぞれにおいて同じ構成を備えることにより、相互に同等の搬送信号がこれらの間で送受信される。但し、車両用発電機１からＥＣＵ３に向けて送信される搬送信号と、ＥＣＵ３から車両用発電機１に向けて送信される搬送信号は、互いに識別可能なように周波数等を異ならせるようにしてもよい。
【００３０】
変調回路３３１は、トランジスタ３３１１、３３１４、発振器３３１２、インピーダンス回路３３１３を備えている。トランジスタ３３１１は、ゲートが発振器３３１２の出力端に接続され、ドレインが所定のインピーダンスＺを有するインピーダンス回路３３１３を介してＥＣＵ３のＡ端子に接続され、ソースが接地されている。トランジスタ３３１１のオンオフ動作でインピーダンス回路３３１３を駆動し、通信線５を介して車両用発電機１のＢ端子電圧に高周波成分の信号を重畳させる。
【００３１】
発振器３３１２は、トランジスタ３３１１をオンオフさせるための信号を発生する。例えば、矩形波信号やサイン波信号などが出力される。インピーダンス回路３３１３としては、コンデンサと抵抗とを並列に接続した並列インピーダンス回路やコンデンサとコイルを並列に接続した並列共振回路などが用いられる。
【００３２】
トランジスタ３３１４は、トランジスタ３３１１のゲートに接続されている。トランジスタ３３１４がオフのときは車両用発電機１のＢ端子電圧に高周波成分の信号を重畳させ、反対にオンのときは高周波成分の信号の重畳を停止することで、Ｂ端子電圧に搬送信号を重畳させる。
【００３３】
復調回路２８２は、ＨＰＦ（高周波通過フィルタ）２８２１、周波数判別回路２８２２を備えている。ＨＰＦ２８２１は、フィルタ手段であって、コンデンサＣの一方端がＢ端子に接続され、他方端が抵抗Ｒに接続されている。抵抗Ｒのもう一方は接地されている。コンデンサＣと抵抗Ｒとの接続点は、周波数判別回路２８２２の入力端に接続されている。
【００３４】
周波数判別回路２８２２は、周波数判別手段であり、ＨＰＦ２８２１を通過した信号の周波数（入力周波数）と基準周波数ｆA とを比較する。入力周波数が基準周波数ｆA よりも低い場合にはハイレベルの信号が出力され、反対に、入力周波数が基準周波数ｆA よりも高い場合にはローレベルの信号が出力される。
【００３５】
本実施形態の車両用発電制御システムはこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。
【００３６】
最初に、図１に示した車両用発電制御システムの基本動作について簡単に説明する。エンジンが回転し、車両用発電機１の回転子が回転すると、回転子を構成する界磁極に残留する磁化力で励磁巻線１１に励磁電流を通電していなくても電機子巻線１２に微小電圧が発生する。電源起動回路２１は、その微小電圧を検知し、電源回路２２を動作状態にする。これにより、レギュレータ２内の各回路に動作電圧が供給され、発電可能な状態に移行する。
【００３７】
次に、ＥＣＵ３と車両用発電機１との間で送受信される情報通信について説明する。例えば、１０ｍｓの周期にてＥＣＵ３からデータを送信して車両用発電機１でそのデータを受信し、その後１０ｍｓの周期で車両用発電機１からデータを送信し、ＥＣＵ３でそのデータを受信するものとする。このような通信を繰り返して、定期的な周期で交互にデータの受け渡しを行って情報のやりとりが行われる。そして、発電制御回路２３は、データ処理回路２６によって与えられた信号に基づいて発電制御を行う。
【００３８】
本実施形態では、図２に示した変復調回路２８、３３を追加することで、車両用発電機１の出力電流を取り出す出力端子（Ｂ端子）を介してＥＣＵ３と車両用発電機１との間で情報通信を行う点に特徴があり、以下では変調および復調の動作について説明する。図３は、変調および復調の動作タイミングを示す図であり、ＥＣＵ３から車両用発電機１に“０１０”という内容のデジタル信号を送る場合が示されている。
【００３９】
（１）変調
変調回路３３１に入力される信号（図２において（ａ）で示されている）が“０”のときに（図３（Ａ））、トランジスタ３３１４はオフし、発振器３３１２の発振信号がトランジスタ３３１１に入力される。これにより、インピーダンス回路３３１３が駆動され、通信線５を介して車両用発電機１のＢ端子（図２において（ｂ）で示されている）の電圧に高周波成分の信号（例えば、所定周波数ｆ、Ｖp-p ＝２００ｍＶの発振波形）が重畳される（図３（Ｂ））。この高周波成分の所定周波数ｆは、通信データを一定周期Ｔで１ビットずつ伝えていく速度よりも高い周波数が用いられる。例えば、１ビットの持続時間５０μｓに対して、所定周波数ｆが５ＭＨｚ（周期０．２μｓ）に設定されている。
【００４０】
また、変調回路３３１に入力される信号が“１”のときに、トランジスタ３３１４はオンし、トランジスタ３３１１をオフする。これにより、車両用発電機１のＢ端子の電圧には高周波成分の信号が重畳されない。このように、“０１０”で構成される送信データが、所定周波数の有無で構成する搬送信号に変換されて車両用発電機１に送信される。
【００４１】
なお、この搬送信号の所定周波数ｆは、励磁巻線１１とそれに並列に接続された還流ダイオード２５、スイッチ素子２４で構成された励磁回路において、スイッチ素子２４のターンオン、ターンオフの際に、Ｂ端子電圧に重畳されるスイッチングノイズよりも高い周波数に設定されている。また、この所定周波数ｆは、整流器１３によって整流動作が行われるときに生じる車両用発電機１の回転数に同期した転流ノイズよりも高い周波数に設定されている。このような設定にするのは、これらのスイッチングノイズや転流ノイズの大きさは、Ｂ端子とＥ端子との間に接続されたコンデンサ１４（車載機器へのノイズ障害を防止するために用いられる雑音防止コンデンサ）によって抑制され、時間経過とともに振動しながら減衰していく特性（具体的には、数十ｋＨｚ〜数百ｋＨｚ程度の減衰する電圧振動）を有するため、このような車両用発電機１自らが発生してしまう電気ノイズの電圧振動を情報通信用の搬送信号と誤って認識してしまうことを防止するためである。
【００４２】
（２）復調
搬送信号を受信した車両用発電機１では、復調回路２８２のＨＰＦ２８２１によって、Ｂ端子電圧ＶB に重畳されている高周波成分のみを通過させる（図３（Ｃ））。Ｂ端子電圧の直流成分の大きさが許容範囲内（例えば、８〜１８Ｖ）で上下しても、搬送信号はこのＢ端子電圧ＶB に追従して重畳しているので、Ｂ端子電圧ＶB をＨＰＦ２８２１に通すことで、高周波成分の信号を確実に取り込むことが可能となる。
【００４３】
ＨＰＦ２８２１を通過した信号は、周波数判別回路２８２２に入力され（図２において（ｃ）で示されている）、基準周波数ｆA （例えば１ＭＨｚ）と比較される。この基準周波数ｆA は、車両用発電機１自らが発生してしまう電気ノイズの電圧振動よりも高い周波数に設定されている。このため、このような電気ノイズに対しては応答しない。周波数判別回路２８２２は、高周波信号が存在する場合（ＨＰＦ２８２１から基準周波数ｆA 以上の周波数の信号が出力された場合）には判別結果として“０”を出力し、高周波信号が存在しない場合（ＨＰＦ２８２１から基準周波数ｆA 以上の周波数の信号が出力されない場合）には判別結果として“１”を出力する（図２において（ｄ）で示されている）。これにより、周波数判別回路２８２２からは“０１０”が出力される（図３（Ｄ））。
【００４４】
次に、車両用発電機１からＥＣＵ３へ通信を行う場合について説明する。上述した車両用発電機１からＥＣＵ３への通信と同様に、車両用発電機１の送信データを変調回路２８１でＢ端子電圧に重畳する搬送信号に変換してＥＣＵ３に送信する。また、搬送信号を受信したＥＣＵ３は、復調回路３３２で、“０”、“１”で構成される受信データに戻す動作を行う。
【００４５】
このように、“０”、“１”で構成された通信データを所定周波数の有無で構成される搬送信号に変換し、Ｂ端子を介してデータのやりとりを行うことができるので、従来手法による通信において車両用発電機１側に必要であった通信回線専用の端子やコネクタをなくすことができる。特に、レギュレータケースに一体形成された通信回線専用の端子やコネクタを廃止することができるため、レギュレータ２の小型化およびコストダウンが可能になる。
【００４６】
また、車両用発電機１において露出するコネクタは、車両側配線の這い回しによっては、回転子の回転軸に対して軸方向に引き出したり、径方向に引き出したりする場合がある。従来は、レギュレータの機能は同じであってもコネクタ位置の違いで、レギュレータおよび車両用発電機の種類を増やして対応せざるを得なかったが、本実施形態ではコネクタが不要になることから、品種の増加を抑えて生産性を向上させることができるようになり、コストダウンが可能となる。
【００４７】
また、ＥＣＵ３から搬送信号が送られてこない場合や車両用発電機１で搬送信号を受信できなかった場合には、車両用発電機１自身で自律制御を行っている。例えば、発電制御回路２３は、データ処理回路２６からデフォルト値に設定された信号が入力され、通常のバッテリ充電電圧（例えば１４Ｖ）となるように、車両用発電機１の出力電圧を調整し、フェイルセーフ発電を行う。
【００４８】
また、復調回路２８２、３３２内のＨＰＦをコンデンサＣと抵抗Ｒのアナログフィルタで説明したが、周波数特性をよくしたデジタルフィルタを用いるようにしてもよい。
【００４９】
また、搬送信号の高周波成分を通過させるＢＰＦ（帯域通過フィルタ）を用いるようにしてもよい。通過帯域以外の周波数による誤動作を避けるために、予め不要な周波数は入力段で除去しておくことが望ましい。
【００５０】
また、出力端子（Ｂ端子）を介してＥＣＵ３と車両用発電機１との間で情報通信を行うものであればよく、通信線５の代わりに充電線４を利用してもよい。好ましくは、図１、図２に示すように、充電線４を通信線５と分けて、ＥＣＵ３の通信端子（Ａ端子）を、通信線５を介して車両用発電機１の通信端子および出力端子としてのＢ端子に接続することが望ましい。充電線４を利用して電力線通信を行う場合（ＥＣＵ３がバッテリ側から充電線４を介して車両用発電機１との間で搬送信号を送受信する場合）に比べて、バッテリや車載電気機器および充電線のインピーダンスによって、搬送信号が減衰する分が少ないので、変調回路２８１、３３１から送信する搬送信号の電圧レベルを小さく設定することができる。したがって、この搬送信号による車載電気機器へのノイズの影響を減らすことができ、さらに変調回路を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】一実施形態の車両用発電制御システムの構成を示す図である。
【図２】車両用発電機とＥＣＵのそれぞれに内蔵されている変復調回路の詳細構成を示す図である。
【図３】変調および復調の動作タイミングを示す図である。
【図４】通信回線を収容する従来構造を示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  車両用発電機
２  発電制御装置
３  ＥＣＵ
１１  励磁巻線１１
１２  電機子巻線
１３  整流器
１４  コンデンサ
２１  電源起動回路
２２  電源回路
２３  発電制御回路
２４  スイッチ素子
２５  還流ダイオード
２６  データ処理回路
２７、３２  通信データ変換回路
２８、３３  変復調回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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