(57)【要約】    【課題】  夏期の猛暑時において車載空調装置の冷媒圧縮器の凝縮能力を向上させ、エンジン負荷を軽減し、燃料消費量を減少させ、機器損耗と故障を減少させ、ヒートアイランド化を削減できる車輛の運転エネルギー省力化装置を提供する。    【解決手段】  ドレイン回収槽(32)の槽内を仕切り壁(33)によって第１、第２の貯水部(35A,35B)に仕切り、仕切り壁の上側連通部にはフィルター部材(33A) を設け、第１の貯水部に車載の空調装置のドレイン水を貯水し、ドレイン水の粉塵を沈澱させる。第１の貯水部内の水位が仕切り壁の上側連通部の下端縁を超えたときにフィルター部材を通してドレイン水を第２の貯水部に送り込む。第２の貯水部内の水位に応動して送水ポンプ(37)を作動させ、噴霧ノズル(31)から清浄なドレイン水を大気取入れ面前側に噴霧させる。【選択図】  図２
2008196804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載空気調和装置の熱交換効率を向上させることにより車輛の運転エネルギーを減少させるようにした車輛の運転エネルギー省力化装置において、
冷房で発生するドレイン水を車載の空気調和装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面の前方に噴霧する噴霧ノズルと、
車輛に取付けられ、槽内には仕切り壁によって仕切られた第１、第２の貯水部が形成され、該第１と第２の貯水部は仕切り壁の上側連通部によって相互に連通されるとともに該上側連通部にはフィルター部材が設けられ、第１の貯水部に車載の空気調和装置のドレイン水を貯水するとともに、ドレイン水に含まれる粉塵を沈澱させ、第１の貯水部内の水位が仕切り壁の上側連通部の下端縁を超えたときにフィルター部材を通してドレイン水を第２の貯水部に送り込むドレイン回収槽と、
該ドレイン回収槽の第２の貯水部内の所定の高水位を検知する上限スイッチと、
上記ドレイン回収槽の第２の貯水部内の所定の低水位を検知する下限スイッチと、
上記上限スイッチによって作動され上記下限スイッチによって動作を停止され、上記第２の貯水部内のドレイン水を噴霧ノズルに向けて送水する送水ポンプと、
を備えたことを特徴とする車輛の運転エネルギー省力化装置。
【請求項２】
上記噴霧ノズルがドレイン水を平面状に噴霧することにより空気調和装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面に対して並行な噴霧カーテンを形成するようになっている請求項１記載の車輛の運転エネルギー省力化装置。
【請求項３】
上記ドレイン回収槽の槽内には車載の空気調和装置のドレイン水を受けるドレイン受け部が形成され、該ドレイン受け部は波立ち防止壁によって上記第１の貯水部と仕切られるとともに、波立ち防止壁の下側連通部によって相互に連通されている請求項１記載の車輛の運転エネルギー省力化装置。
【請求項４】
上記ドレイン回収槽の第１の貯水部の底面又はドレイン受け部の底面と第２の貯水部の底面には各々プラグで閉塞される水抜き穴が形成され、両水抜き穴の一方から給水して他方から排水するとともに他方から給水して一方から排水することにより、車輛に取付けた状態でドレイン回収槽内を洗浄するとともに、フィルター部材に付着した塵を逆洗浄し得るようになっている請求項３記載の車輛の運転エネルギー省力化装置。
【請求項５】
上記ドレイン回収槽は前部が傾斜面となった船底類似形状に形成されている請求項１記載の車輛の運転エネルギー省力化装置。
【請求項６】
冷房で発生するドレイン水をターボエンジン過給機のインタークーラの大気取入れ面の前方に噴霧する第２の噴霧ノズルを更に備え、該第２の噴霧ノズルに第２の貯水部内のドレイン水を上記送水ポンプによって送水してドレイン水を噴霧させることによりインタークーラの熱交換効率を向上させるようにした請求項１記載の車輛の運転エネルギー省力化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輛の運転エネルギー省力化装置に関し、例えば夏期の猛暑時において車載の空気調和装置（以下、単に「空調装置」ともいう）の熱交換効率を向上させて冷媒凝縮量を増やすことで冷房能力を向上させ、エンジン負荷を軽減できるとともに燃料消費量を減少でき、又過酷な運転による激しい摩耗や過熱による故障を抑制できるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
地球温暖化防止京都会議の議定書が２００５年２月１６日に発効し、それに伴って我が国は二酸化炭素、メタン、亜酸化窒素等の温室効果ガスを１９９０年を基準として６％以上削減することが義務付けられ、産業界だけでなく、一般生活についても省エネルギーが求められている。
【０００３】
車輛、例えば路線バスや観光バスでは空調装置を搭載し、車室内の快適な居住性を確保することが行われているが、中型観光バスや路線バスでは走行用エンジンの駆動力を利用し、又大型観光バスでは走行用エンジンとは別に空調用のサブエンジンを搭載し、空調装置を駆動するという方式が採用されている。
【０００４】
ところで、猛暑炎天下では（例えば関西地方において）路面温度６０°Ｃ前後の灼熱の路上を多くの乗客を運ぶ路線バスや観光バスその他の車輛は空調装置をフル稼働させて走行しているが、走行エンジンやサブエンジンに過大な負荷が加わり、燃料消費量が極端に増加するばかりでなく、エンジンのオーバーヒートを招来することがある。
【０００５】
また、猛暑の炎天下に路線バスや観光バスを走行させると、冷媒の異常高圧力運転の末に冷媒ホースが破損して冷媒が漏れ、あるいは圧縮機のピストンが焼き付き、ロックしてエンジンの主軸と圧縮機とを連結する駆動ベルトが切断破損するなど、空調装置の故障が多発し、部品などを頻繁に修理し交換する必要が生じている。
【０００６】
また、空調装置に頻繁に冷媒を追加充填することが行われるが、その原因は猛暑に起因する冷媒異常高圧運転によって振動吸収ゴム製の冷媒管が耐えきれずに漏れることである。かかる現状はフロンを漏らせて環境に悪影響を及ぼしていることになる。
【０００７】
例えば、関西地方において、猛暑の炎天下には路面が６０°Ｃ前後にまで達し、空調装置の熱交換効率が低下し、又乾燥した路面から粉塵が舞い上がり、凝縮器の大気取り入れ面に粉塵等の汚れが付着して更に凝縮器の凝縮効率の低下を助長していることが原因であると考えられる。かかる状況は沖縄や九州地方など、より一層猛暑の地方においてはさらに懸念されるところである。
【０００８】
これに対し、住居などに設置される空調装置に関し、室内の蒸発器から発生するドレイン水を容器に溜め、一定量になると、容器を傾動させてドレイン水を室外の凝縮器の大気取入れ面に流下させ、ドレイン水の蒸発熱を利用して熱交換効率を向上させるようにした運転エネルギー省力化装置が提案されている（特許文献１）。また、水道水や地下水などの冷却水を室外の凝縮器の大気取入れ面に噴霧し、冷却水の蒸発熱を利用して熱交換効率を向上させるようにした運転エネルギー省力化装置が提案されている（特許文献２、特許文献３）。
【０００９】
他方、本件出願人は室内の蒸発器から発生するドレイン水を室外の凝縮器の大気取入れ面に滴下させあるいはカーテン状に噴霧し、従来は棄てていた綺麗で低温のドレイン水を利用することにより設備コスト高及び稼働コスト高を招来することなく、冷房能力を確保しつつ電力消費量を低減してヒートアイランド現象に対して有効な対策となり得るとともに、凝縮器の大気取入れ面を清浄にでき、所期の耐久性を保証できるようにした運転エネルギー省力化装置を開発して実用化するに至った（特許文献４、特許文献５）。特に、特許文献４記載の装置の優れた顕熱削減効果と省エネ機能とは２００５年に環境省によって行われた実証実験で実証され、全国に公表された。
【００１０】
【特許文献１】実開平０６−４６２１７号公報
【特許文献２】特開２０００−２８２３０号公報
【特許文献３】特開２００１−３１７８２１号公報
【特許文献４】特開２００４−３０１４９２号公報
【特許文献５】特開２００４−２３２９０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本件出願人は上述の特許文献４記載の運転エネルギー省力化装置を車載空調装置に適用することを着想し、研究・試作を重ねたところ、路線バスや観光バスでは凝縮器の大気取入れ面に極めて大量の外気が吸い込まれ、滴下しているドレイン水が大気取入れ面の上下方向の中間に達する前に吸い込まれてしまい、大気取入れ面の下半部までドレイン水を滴下させることができず、省エネ効果が期待したほどに得られないことが判明した。
【００１２】
これに対し、本件出願人は特許文献５記載の運転エネルギー省力化装置を車載空調装置に適用すべく、研究・試作を重ねたところ、空調装置のドレイン水が清浄な水であるというものの、路線バスや観光バスの場合にはドレイン水に細かな粉塵が混入しており、噴霧ノズルに目詰まりが起こるおそれがあることが分かった。
【００１３】
本発明はかかる点に鑑み、夏期の猛暑時において車載空調装置の熱交換効率を向上させることによりエンジン負荷を軽減できるとともに燃料消費量を減少でき、又空調装置の冷房能力低下と過熱による故障を抑制できるようにした車輛の運転エネルギー省力化装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車輛の運転エネルギー省力化装置は、車載空気調和装置の熱交換効率を向上させることにより車輛の運転エネルギーを減少させるようにした車輛の運転エネルギー省力化装置において、冷房で発生するドレイン水を車載の空気調和装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面の前方に噴霧する噴霧ノズルと、車輛に取付けられ、槽内には仕切り壁によって仕切られた第１、第２の貯水部が形成され、該第１と第２の貯水部は仕切り壁の上側連通部によって相互に連通されるとともに該上側連通部にはフィルター部材が設けられ、第１の貯水部に車載の空気調和装置のドレイン水を貯水するとともに、ドレイン水に含まれる粉塵を沈澱させ、第１の貯水部内の水位が仕切り壁の上側連通部の下端縁を超えたときにフィルター部材を通してドレイン水を第２の貯水部に送り込むドレイン回収槽と、該ドレイン回収槽の第２の貯水部内の所定の高水位を検知する上限スイッチと、上記ドレイン回収槽の第２の貯水部内の所定の低水位を検知する下限スイッチと、上記上限スイッチによって作動され上記下限スイッチによって動作を停止され、上記第２の貯水部内のドレイン水を噴霧ノズルに向けて送水する送水ポンプと、を備えたことを特徴とする。
【００１５】
本発明の第１の特徴は車載空調装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面にドレイン水を噴霧するようにした点にある。これにより、冷媒凝縮器の熱交換効率がアップして冷房能力も向上する結果、空調装置の冷却機能をフル稼働させずとも所望の冷却能力を確保でき、燃料やオイルの消費量を低減できるとともに、装置に過大な負担が加わらないので、耐久性を保証できる。
【００１６】
本発明の第２の特徴は空調装置のドレイン水をドレイン回収槽の第１の貯水部で貯水し、所定量以上貯水されたときに仕切り壁の上側連通部の下端縁を超えて第２の貯水部に送り込むようにした点にある。これにより、ドレイン水に含まれる細かな粉塵は第１の貯水部内に貯水されている間に沈澱し、第２の貯水部では清浄なドレイン水を得られる。
【００１７】
また、第１の貯水部に所定量以上のドレイン水が貯水され、仕切り壁の上側連通部から第２の貯水部に送られると、フィルター部材を通過し、ドレイン水に含まれる粉塵のうち、沈澱しきれなかったものがフィルター部材で濾過され、第２の貯水部内のドレイン水をより一層清浄にできる結果、噴霧ノズルの目詰まりの発生を確実に防止できる。
【００１８】
噴霧ノズルはドレイン水を車載空調装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面の前方に噴霧するものであればよいが、大気取入れ面の全体を均等に濡らす上で、噴霧ノズルはドレイン水を平面状に噴霧することにより冷媒凝縮器の大気取入れ面に対してほぼ並行な（好ましくは上方になるほど大気取入れ面に接近するようにわずかに傾斜した）噴霧カーテンを形成するような構成を採用し、広い面積を冷却できるようにするのが好ましい。
【００１９】
第１の貯水部には空調装置からホースなどによってドレイン水を案内するようにしてもよいが、ドレイン回収槽の取付け作業やメンテナンス性を考慮すると、ドレイン回収槽を車体、例えばドレインパンに取付ける一方、ドレイン回収槽内にドレイン受け部を形成し、従来はドレインパンから路面に排水されていたドレイン水をドレイン受け部で受け、第１の貯水部に案内するように構成するのが好ましい。
【００２０】
この場合、第１の貯水部とドレイン受け部との間を波立ち防止壁で仕切り、第１の貯水部とドレイン受け部とを波立ち防止壁の下側連通部によって相互に連通させると、走行振動、車輛の制動や発進に起因して第１の貯水部及びドレイン受け部内でドレイン水が波立つのを軽減し抑制できる結果、沈澱した粉塵が巻き上げられるのを少なくして第２の貯水部内のドレイン水の清浄さを保証できる。
【００２１】
噴霧ノズルは冷却水を噴霧できるものであればどのようなものでもよい。例えば、所定の拡散角度でもって扇状に噴霧するものでもよく、長尺ノズルの全体に形成した複数のノズル部から平面状に噴霧するものでもよい。噴霧ノズルの拡散角度や長さ、あるいは設置数は車載空調装置の冷媒凝縮器の大気取入れ面の寸法に応じて選択するのがよい。
【００２２】
この噴霧ノズルは冷媒凝縮器の大気取入れ面の上端から下方に向けて噴霧させてもよいが、上方に向けて噴霧させると、霧状水滴が噴霧水のカーテン最頂点に達して自然落下する際に冷媒凝縮器に大気とともに取り込まれ、冷媒凝縮器のフィンを湿らせた状態とするので、空調装置の冷却効率をより向上させることができる。
【００２３】
噴霧ノズルの数は特に限定されないが、１つの噴霧ノズルで冷媒凝縮器の大気取入れ面の全面をカバーしようとすると、何らかの原因で噴霧ノズルが目詰まりすると、全く機能しなくなる。そこで、冷媒凝縮器の大気取入れ面を上下方向（又は横方向）に複数段（又は複数列）に分け、複数段（又は複数列）の各噴霧ノズルによって複数段（又は複数列）の領域をカバーするようにすると、１つの噴霧ノズルに目詰まりが起こっても残りの噴霧ノズルによって冷却効率が極端に悪化するのを防止できる。
【００２４】
ドレイン回収槽内に多量の粉塵が溜まった場合、清掃する必要があるが、ドレイン回収槽をその都度車輛から取り外すのは煩雑である。そこで、ドレイン回収槽の第１の貯水部又はドレイン受け部の底と第２の貯水部の底面の各々にプラグで閉塞される水抜き穴を形成し、両水抜き穴の一方から給水して他方から排水するとともに他方から給水して一方から排水することにより、ドレイン回収槽内を洗浄し、且つフィルター部材に付着した塵を逆洗浄し得るように構成するのがよい。
【００２５】
ドレイン回収槽の取付け箇所は特に限定されないが、取付けスペース及びドレイン水の自然流下を考慮すると、大型観光バスに多く見られるサブエンジン駆動型の空調装置ではドレイン回収槽は車載のドレインパンに取付けるのがよい。路線バスなどに見られる走行用エンジン駆動型の空調装置では車種の構造に応じてドレイン水が回収できる位置に取付けるのがよい。これはバスに限らず、鉄道車輛や土木建設機械などについても基本構造と機能は同じである。
【００２６】
ドレイン回収槽を車体底部、例えばドレインパンに取付けるようにすると、例えば観光バスが悪路を走行しているときに砂利をはね上げてドレイン回収槽にぶつかり、あるいは雪路を走行しているときに凍結雪塊がドレイン回収槽へぶつかり、ドレイン回収槽に損傷を与えるおそれがある。そこで、ドレイン回収槽を前部が傾斜面となった船底類似形状に形成すると、ドレイン回収槽に固まった雪や砂利がぶつかっても、形状的に損傷を受けるおそれが少なく、又深い雪路を走行中にはソリのように雪を押えながら走行することができるので、ドレイン回収槽が損傷を受けるおそれを少なくできる。
【００２７】
ところで、観光バスや路線バスでは過給機、例えばターボチャージャーを搭載して吸気を圧縮してエンジンに供給し、出力アップさせることが行われているが、吸気は過給機で断熱圧縮されるので、猛暑となるほど又乾燥空気となるほど吸気の密度が低下し、期待したほどの出力アップが得られない。そこで、インタークーラによって圧縮吸気を冷却してエンジンに供給することが行われている。その際、猛暑の炎天下ではインタークーラのタービンブレードは赤熱するほどに過熱し、破損してその破片がエンジンに吸引され、エンジンの故障を招来し、修理が非常にコスト高になっているのが現状である。
【００２８】
そこで、本発明は空調装置の凝縮器に適用するとその効果が大きいが、ターボエンジン過給機のインタークーラに適用しても同様の作用効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明を図面に示す具体例に基づいて詳細に説明する。図１ないし図１２は本発明に係る車輛の運転エネルギー省力化装置の好ましい実施形態を示し、これは観光バス又は路線バスの空調装置に適用した例である。バス１０では図１及び図２に示されるように前輪１１の背後に空調装置２０が搭載され、空調装置２０には図１ないし図３に示されるように車体両側へそれぞれ冷媒凝縮器（以下、「凝縮器」という）２１及び蒸発器２２が設けられている。
【００３０】
凝縮器２１は圧縮機２１Ａを備え、大気と熱交換された冷媒を圧縮するようになっている。また、凝縮器２１と蒸発器２２との間は冷媒の循環パイプ（図示せず）で接続され、又凝縮器２１の背後にはサブエンジン２３及びサブエンジン用ラジエター２３Ａが配置され、サブエンジン２３によってファン２３Ｂが回転されて凝縮器２１及びラジエター２３Ａには大気が取り込まれるようになっている。
【００３１】
他方、蒸発器２２には車室内からの空気を取り込む空気取込み口２２Ａと、冷却した空気を車室内に戻す冷気送出し口２２Ｂが形成されるとともに、ブロア２２Ｃが内蔵されている。圧縮機２１Ａ及びブロア２２Ｃはサブエンジン２３によって駆動され、又蒸発器２２の下側には蒸発器２２からのドレイン水を受けるドレインパン２４が配置されている。また、空気取込み口２２Ａには外気吸引用ダンパー２６及び静電吸着式空気清浄機２５が設けられて必要に応じて運転利用されるようになっている。
【００３２】
また、空調装置２０には本例の車輛の運転エネルギー省力化装置３０が設けられている。この運転エネルギー省力化装置３０において、凝縮器２１の大気取入れ面２１Ａの前方には２つの噴霧ノズル３１が上下に間隔をあけて配置され、取付けブラケット３１Ａによって車体又は凝縮器２１のフレームなどに取付けられ、噴霧ノズル３１はドレイン水を上方に向けて平面状に噴霧することにより大気取入れ面２１Ａに対してほぼ並行な噴霧カーテンＣを形成するようになっている。
【００３３】
また、蒸発器２２のドレインパン２４の底面には前輪１１の飛散防止板１２の背後にててドレイン回収槽３２がボルトなどによって取付けられている。このドレイン回収槽３２の槽内は仕切り壁３３及び波立ち防止壁３４によって第１、第２の貯水部３５Ａ、３５Ｂ及びドレイン受け部３５Ｃに仕切られている。
【００３４】
この仕切り壁３３はドレイン回収槽３２の底面からドレイン回収槽３２の上端縁までの間に延びる板状のフィルター部材３３Ａの両側をフィルター部材３３Ａよりも低い板材３３Ｂで挟んで構成され、こうして仕切り壁３３の上側には連通部が形成されるとともにこの連通部にはフィルター部材３３Ａが設けられ、第１、第２の貯水部３５Ａ、３５Ｂの間は仕切り壁３３の上側連通部によって相互に連通されるようになっている。
【００３５】
また、波立ち防止壁３４はその下端縁とドレイン回収槽３１の底面との間に隙間（下側連通部）があけられ、この隙間によって第１の貯水部３５Ａとドレイン受け部３５Ｃとが相互に連通されている。
【００３６】
第２の貯水部３５Ｂ内には上限フロートスイッチ３６Ａ及び下限フロートスイッチ３６Ｂが設けられ、上限フロートスイッチ３６Ａはドレイン回収槽３２の第２の貯水部３５Ａ内の水位に応動して所定の高水位のときにＯＮとなり、下限フロートスイッチ３６Ｂはドレイン回収槽３２の第２の貯水部３５Ｂ内の水位に応動して所定の低水位のときにＯＮとなるように設けられ、両フロートスイッチ３６Ａ、３６Ｂの信号はコントローラ３８に送られ、コントローラ３８は空調装置２０の凝縮器２１の後方側面のオイルタンク・納戸スペース壁面の高所側面に取付けられている。
【００３７】
また、ドレイン回収槽３２の外側には送水ポンプ３７が取付けられ、送水ポンプ３７は上限フロートスイッチ３６ＡのＯＮ時に作動され下限フロートスイッチ３６ＢのＯＮ時に動作が停止されるようにコントローラ３８によって制御され、第２の貯水部３５Ｂ内のドレイン水を送水管４１を介して噴霧ノズル３１に向けて送水するように設けられ、送水管４１には保護保冷チューブ４１Ａが適宜被覆されている。
【００３８】
以上の装置機能は猛暑になって空調装置２０が過酷な運転を強いられる状況であるほど高い省エネ効果を発揮するものの、冬期にはその効果は得られない。一方、窓の開閉ができない観光バスの車輛においてはウインドガラス曇り解消のために除湿冷房運転を行うが、外気２０〜２５°Ｃ以下では装置が作動しない、つまりドレイン水を噴霧させないようにして空調装置の凍結故障を回避するのが望ましい。
【００３９】
さらに、第１、第２の貯水部３５Ａ、３５Ｂの底面には水抜き穴３９Ａ、３９Ｂが形成され、両水抜き穴３９Ａ、３９Ｂはプラグ４０によって着脱可能に封鎖されており、プラグ４０を外し、一方の水抜き穴３９Ａから送水して他方の水抜き穴３９Ｂから排水した後、他方の水抜き穴３９Ｂから送水して一方の水抜き穴３９Ａから排水することにより、装置を車体から取り外すことなく簡単にドレイン回収槽３２内を洗浄できるとともに、フィルター部材３３Ａに付着した塵を逆洗浄できるようになっている。
【００４０】
なお、ドレインパン２４は例えば図９に示されるような構造を有し、中央にドレイン回収溝２４Ａが形成されるとともに、多数のドレイン排水穴２４Ｂ、２４Ｃが形成され、各ドレイン排水穴２４Ｂ、２４Ｃには排水ゴム２４Ｄが取付けられているので、水抜き穴２４Ｂの排水ゴム２４Ｄのみを残し、他の排水ゴム２４Ｄはドレイン水を排水しないように逆向きにセットすれば、ドレイン回収槽３２のドレイン受け部３５Ｃでドレイン水に受けることができる。
【００４１】
一般空調装置の冷房運転限界温度は外気温度で４３°Ｃ前後とされている。猛暑軒下温度３５°Ｃで快晴の場合、例えば関西地方においては舗装路面の表面温度はほぼ６０°Ｃとなる。路上１ｍの高さの温度はほぼ４０°Ｃとなる。バスの車体表面温度は白色の場合には４０°Ｃ、他の色彩、例えば赤色・黒色系統の場合には４２°Ｃ〜４３°Ｃとなり、バス空調装置は能力限界近くで過酷な運転を続け、多くの燃料を燃やして環境に悪影響を与えながら極めて過酷な条件で多数の乗客を運んでいる。
【００４２】
空調装置の冷房能力限界温度４３°Ｃはビル・家庭用の汎用空調装置の場合における温度であり、バスの場合は構造内容から冷房限界温度はもう少し高くても耐えられるように設計されていると考えられるが、大差はないと予測される。
【００４３】
今、車載の空調装置２０が作動されると、凝縮器２１の大気取入れ面２１Ｂから大気が取り入れられ、大気と冷媒とが熱交換されて冷媒が冷却され、冷却された冷媒は圧縮されて蒸発器２２に送られる。蒸発器２２内のブロア２２Ｃによって車室内の空気が取り込まれ、冷媒と熱交換され、空気は冷却されて車室内に戻され、これによって車室内は快適な温度に制御される。蒸発器２２で温められた冷媒は凝縮器２１に送られ、大気と熱交換されて冷却される。
【００４４】
こうして車室内が冷房されると、蒸発器２２では車室内の空気に含まれている水分が凝縮し、ドレイン水が発生する。ドレイン水はドレインパン２４のドレイン回収溝２４Ａで回収され、排水ゴム２４Ｄから流下してドレイン回収槽３２のドレイン受け部３５Ｃで受けられ、波立ち防止壁３４の下側の隙間を通して第１の貯水部３５Ａに送られ、ドレイン水はドレイン受け部３５Ｃ及び第１の貯水部３５Ａ内に貯水される。
【００４５】
このとき、波立ち防止壁３４によってドレイン受け部３５Ｃ及び第１の貯水部３５Ａ内におけるドレイン水の揺れ及び波立ちが抑制される結果、ドレイン水に含まれる粉塵は沈澱する。
【００４６】
ドレイン受け部３５Ｃ及び第１の貯水部３５Ａ内のドレイン水の水位が上昇し、仕切り壁３３を超える水位になると、ドレイン水はフィルター部材３３Ａを通過して第２の貯水部３５Ｂに流れ込み、第２の貯水部３５Ｂには清浄なドレイン水が貯水される。
【００４７】
第２の貯水部３５Ｂ内の水位が上昇し、例えば第２の貯水部３５Ｂ内に２００ｃｃ〜２５０ｃｃ程度のドレイン水が貯水され、所定の高水位に達すると、上限フロートスイッチ３６ＡがＯＮとなり、その信号がコントローラ３８に送られ、コントローラ３８は送水ポンプ３７を作動させる。
【００４８】
すると、送水ポンプ３７が第２の貯水部３５Ｂ内の清浄で冷たいドレイン水を噴霧ノズル３１に送水し、噴霧ノズル３１からドレイン水が平面状に噴霧され、凝縮器２１の大気取入れ面２１Ｂの前側に噴霧カーテンＣが大気取入れ面２１Ｂとほぼ並行に形成され、大気取入れ面２１Ｂから凝縮器２１内に取り込まれ、凝縮器２１内の熱交換用のフィンを冷却する結果、高い熱交換効率でもって冷媒と大気とが熱交換される。
【００４９】
ドレイン回収槽３２の第２の貯水部３５Ｂの水位が低下し、所定の低水位に達すると、下限フロートスイッチ３６ＢがＯＮとなり、コントローラ３８は送水ポンプ３７の動作を停止させる。
【００５０】
こうして清浄で冷たい所定量のドレイン水が噴霧ノズル３１に間欠的に送水され、噴霧カーテンＣが形成されて凝縮器２１の熱交換効率が向上される。
【００５１】
図１３は外気温３５°Ｃ以上の猛暑時に冷房を連続運転させながら、関西から北陸地方へ多数の乗客を載せて観光バスを営業走行させた時に、ドレイン水の噴霧を行った場合(b)と行わなかった場合(a)における車内温度と冷風温度の推移を示す。
【００５２】
サブエンジン駆動型の空調装置では設定温度と室内温度の温度差によって１７００ｒｐｍ、１４００ｒｐｍ、１２００ｒｐｍ、１０００ｒｐｍの４ステップで回転が制御され、又除湿運転では無条件で９００ｒｐｍとなる。
【００５３】
図１３の(a)は乗客４９人でドレイン水を活用しなかった場合の結果を示す。冷房開始後、エンジンは最高回転数１７００ｒｐｍ（連続フル回転）を継続しているが、車内温度は２８°Ｃが冷房の限界であった。
【００５４】
図１３の(b)は乗客４７人でドレイン水を活用した場合の結果を示す。冷房開始後、冷房能力が向上しているので、エンジンは高速、低速、サーモ停止を繰り返し、車内温度は冷房開始直後に２６．５°Ｃに達した。
【００５５】
以上の結果から、外気温度３５°Ｃの猛暑では冷房開始以降１００分間のエンジン総回転数は約３０％減少し、しかも冷房能力がアップし、その変化は他の実験計測においても共通した変化であることが確認された。
【００５６】
図１４は第２の実施形態を示し、これはターボ過給機５０のインタークーラ５１に適用した例である。インタークーラ５１の大気取入れ面５１Ａの前側には噴霧ノズル３１が配置され、噴霧ノズル３１には空調装置２０からのドレイン水が第１の実施形態と同様にドレイン回収槽３２から送水ポンプ３７を経て送水され、大気取入れ面５１Ａの前側に大気取入れ面５１Ａに対してほぼ並行な噴霧カーテンＣが形成されるようになっている。
【００５７】
本例においてはインタークーラ５１の熱交換効率が大幅に改善される結果、タービンブレードの損傷を未然に防止できる。
【００５８】
冷媒凝縮器やインタークーラの清浄度は冷房能力・空調装置の運転の過酷さ、燃料消費量の大小、故障の頻度を左右し、地球温暖化に大きく影響する。粉塵が舞い散る路上を走行して冷媒凝縮器やインタークーラが汚れる状況の他に、冬期の高速道走行や雪道走行では融雪剤（塩化カルシウム）を吸引してアルミ系素材の冷媒凝縮器やインタークーラが腐食し、３〜４年毎に交換する必要があり、非常なコスト高を招来している。
【００５９】
これに対し、夏期において冷媒凝縮器やインタークーラの大気取入れ面にドレイン水を噴霧すると、大気取入れ面に付着した粉塵や融雪剤を洗浄して冷媒凝縮器やインタークーラを清浄にできる結果、冷媒凝縮器やインタークーラの腐食を少なくでき、修理交換のコストを大幅に削減できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る運転エネルギー省力化装置の好ましい実施形態を備えたバスを示す概略側面図である。
【図２】上記バスの他側方を示す概略側面図である。
【図３】上記実施形態における構成を示す図である。
【図４】上記実施形態におけるドレイン回収槽の構造例を示す構成図である。
【図５】上記ドレイン回収槽を示す平面図である。
【図６】上記実施形態におけるドレイン回収槽、送水管及び噴霧ノズルの接続関係を示す図である。
【図７】上記実施形態におけるドレイン回収槽の取付け状態を示す概略斜視図である。
【図８】上記実施形態における大気取入れ面に対する噴霧ノズルの取付け状態を示す概略斜視図である。
【図９】ドレインパンの構造例を示す斜視図である。
【図１０】ドレインパンとドレイン回収槽の関係を示す斜視図である。
【図１１】噴霧ノズルの例を示す斜視図である。
【図１２】コントローラを示す斜視図である。
【図１３】上記実施形態における作用効果を説明するための図である。
【図１４】第２の実施形態を示す図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０      バス（車輛）
１１      前輪
２０      空調装置
２１      冷媒凝縮器（熱交換器）
２１Ａ    冷媒凝縮器の大気取入れ面
２２      蒸発器
２２Ｃ    暖冷気循環送風機
２３      空調装置専用エンジン
２３Ａ    エンジン用冷却ファン
Ｃ        噴霧カーテン
２４      ドレインパン
２５      空気清浄機
２６      外気吸引開閉ダンパー
２７      車内空気吸引ダクト
３０      運転エネルギー省力化装置
３１      噴霧ノズル
３２      ドレイン回収槽
３３      仕切り壁
３３Ａ    フィルター部材
３４      波立ち防止壁
３５Ａ    第１の貯水部
３５Ｂ    第２の貯水部
３５Ｃ    ドレイン受け部
３６Ａ    上限フロートスイッチ（上限スイッチ）
３６Ｂ    下限フロートスイッチ（下限スイッチ）
３９Ａ、３９Ｂ    水抜き穴
４０      プラグ
５０      ターボ過給機
５１      インタークーラ（熱交換器）
５１Ａ    大気取入れ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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