(57)【要約】【課題】ナット締結作業が省略でき、コスト低減が可能になるとともに、しかもフープ応力の発生を低減することができて、軸受の不具合の発生を防止できる駆動車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】ハブ輪１０と内輪１２と転がり軸受２０と等速自在継手３０とがユニット化され、転がり軸受２０が、外方部材１１と、外側軌道面２１に対向する内側軌道面２３が形成されたハブ輪１０、及び他方の内側軌道面２４が形成された内輪１２からなる内方部材と、ボール１３ａ、１３ｂとを備えた駆動車輪用軸受装置である。ハブ輪１０と等速自在継手３０の外側継手部材３２のステム軸３２ｂとを一体化する凹凸嵌合構造Ｍを備え、ハブ輪１０または外側継手部材３２のステム軸３２ｂの一方の凸部と凸部に嵌合する相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着し、かつ嵌合接触部５０を前記複列の転がり軸受２０の軌道面のうち、少なくとも別体内輪の軌道面２４の直下を避けた位置に配置した。【選択図】図１
2008196545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と内輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する一方の内側軌道面と、円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、及びこのハブ輪に外嵌され、外周に前記複列の外側軌道面に対向する他方の内側軌道面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両軌道面間に転動自在に収容された複列のボールとを備えた駆動車輪用軸受装置において、
ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化する凹凸嵌合構造を備え、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着し、かつ、この嵌合接触部を前記複列の転がり軸受の軌道面のうち、少なくとも別体内輪の軌道面の直下を避けた位置に配置したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受の両軌道面の直下を避けた位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のインボード側の軌道面とアウトボード側の軌道面との間に配置したことを特徴とする請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のアウトボード側の軌道面のアウトボード側端部よりもアウトボード側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両において車輪を車体に対して回転自在に支持するための駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンからの動力を駆動車輪に伝達するドライブシャフトは、図３に示すように、アウトボード側（車両に組付けた状態で車両の外側となる方）の固定型等速自在継手１０４と、インボード側（車両に組付けた状態で車両の内側となる方）の摺動型等速自在継手（図示省略）とを図示省略の中間軸で結合した構成を有する。アウトボード側の等速自在継手１０４は、車輪用軸受装置で回転自在に支持されたハブ輪１０２に結合される。
【０００３】
第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図３に示すように、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の外周側に配設される外方部材１０５とを備える。
【０００４】
等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。
【０００５】
また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面１１４（反継手側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。なお、パイロット部１１５は、大径の第１部１１５ａと小径の第２部１１５ｂとからなり、第１部１１５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部１１５ｂにホイールが外嵌される。
【０００６】
そして、筒部１１３の椀形部１０７側端部の外周面に小径段部１１６が設けられ、この小径段部１１６に内輪１１７が嵌合されている。ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側軌道面１１９が設けられている。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０１に固定するためのハブボルト１３５がこのボルト装着孔１１２に装着される。
【０００７】
外方部材１０５は、その内周に複列の外側軌道面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。そして、外方部材１０５の第１外側軌道面１２０とハブ輪１０２の第１内側軌道面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側軌道面１２１と、内輪１１７の軌道面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。
【０００８】
ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３のステム軸１２３が挿入される。ステム軸１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、このステム軸１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、ステム軸１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。
【０００９】
そして、特許文献１に記載のように筒部１１３から突出したステム軸１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外側継手部材１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面（裏面）１２８と筒部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、椀形部１０７の軸部側の端面１３０と内輪１１７の外端面１３１とが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締め付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１７を介してナット部材１２７と椀形部１０７とで挟持される。これにより、外側継手部材１０７とハブ輪１０２とが軸方向で位置決めされ、かつ車輪用軸受装置に所定の予圧が付与される。
【特許文献１】特開２００４−２７０８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上記従来工程では、車輪用軸受装置およびハブ輪１０２を組付けたナックル部材を、予め中立位置からキングピンセンタを中心として旋回させた位置で待機させ、この状態で等速自在継手１０４をハブ輪１０２に固定し、さらにナックル部材を中立位置に戻してからインボード側等速自在継手（図示省略）をディファレンシャル（図示省略）に固定するという煩雑な作業が必要となる。加えて、外輪１０５のナックル部材へのボルト止めやねじ部１２４の締め込み等の多くの締結作業が必要となる。従って、ドライブシャフトの組付け工程が煩雑化しており、この点がコスト高の要因となっている。また、多くのナットやボルトを必要とし、部品点数が多くなることもコスト面で不利になっている。
【００１１】
そこで、近年、等速自在継手１０４の外側継手部材１０３とハブ輪１０２との締結方法として、外側継手部材１０３のステム軸１２３の外径面とハブ輪１０２の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部を軸方向に沿って他方に圧入し、この他方に凸部にて凸部に密着嵌合する凹部を形成して凹凸嵌合構造を構成して一体化するものが提案されている。この構成とすることによって、ハブ輪１０２と等速自在継手１０４とを一体化するためのナット締結作業を省略することができる。
【００１２】
前記密着嵌合方法では、内側部品であるステム軸１２３を外側部品であるハブ輪１０２に圧入するため、ハブ輪１０２及び内輪１１７は膨張する。この膨張は、各々の部品の軌道溝（軸受軌道面）１１８、１１９、内輪肩部１１７ａ、両側軌道溝間１３３、内輪小径外径部１３４にフープ応力を発生させる。ここで、フープ応力とは、外径方向に拡径しようとする力をいう。このため、このフープ応力が過大となると、軸受不具合の原因となる。軸受軌道面１１８、１１９にフープ応力が発生した場合は、転がり疲労寿命の低下やクラック発生を引き起こすおそれがある。また、内輪１１７は、ハブ輪１０２に締代をもって圧入した段階でもフープ応力が発生するため、内輪軌道面１１９、内輪肩部１１７ａにおけるフープ応力の発生が特に大きい。内輪１１７にフープ応力が発生した場合は、外部に露出した端面部の錆の影響により応力腐食割れを引き起こすおそれがある。
【００１３】
本発明は、上記課題に鑑みて、ナット締結作業が省略でき、コスト低減が可能になるとともに、しかもフープ応力の発生を低減することができて、軸受の不具合の発生を防止できる駆動車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と内輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する一方の内側軌道面と、円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、及びこのハブ輪に外嵌され、外周に前記複列の外側軌道面に対向する他方の内側軌道面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両軌道面間に転動自在に収容された複列のボールとを備えた駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化する凹凸嵌合構造を備え、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着し、かつ、この嵌合接触部を前記複列の転がり軸受の軌道面のうち、少なくとも別体内輪の軌道面の直下を避けた位置に配置したものである。
【００１５】
本発明の駆動車輪用軸受装置によれば、ハブ輪とハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材のステム軸とを一体化する凹凸嵌合構造を備えているため、ステム軸とハブ輪との結合においてボルト等を必要としない。また、ハブ輪または外側継手部材のステム軸のどちらか一方の凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部全域で密着している駆動車輪用軸受装置において、前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受の軌道面のうち、少なくとも別体内輪の軌道面の直下を避けた位置に配置したものである。すなわち、嵌合接触部を内輪軌道面から離れた位置に配置することにより、特にフープ応力が発生しやすい内輪付近のフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。
【００１６】
前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受の両軌道面の直下を避けた位置に配置することができる。これにより、アウトボード側及びインボード側の軌道面におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。
【００１７】
前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のインボード側の軌道面とアウトボード側の軌道面との間に配置したものである。これにより、嵌合接触部の範囲外であるアウトボード側及びインボード側の軌道面、及び内輪肩部等におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。
【００１８】
また、前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のアウトボード側の軌道面のアウトボード側端部よりもアウトボード側に配置してもよい。これにより、嵌合接触部の範囲外であるアウトボード側及びインボード側の軌道面、軌道面間、及び内輪肩部等におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の駆動車輪用軸受装置によれば、嵌合接触部の範囲外におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を防止することができ、高品質な軸受を提供することができる。また、ステム軸をハブ輪の内周面に圧入する凹凸嵌合構造を形成しているので、ステム軸とハブ輪との結合においてナット締結作業を必要とすることがない。このため、組立作業を容易に行うことができて、組立作業におけるコスト低減を図ることができる。また、軽量化を図ることができる。
【００２０】
特に、前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のインボード側の軌道面とアウトボード側の軌道面との間に配置したり、前記嵌合接触部を前記複列の転がり軸受のアウトボード側の軌道面のアウトボード側端部よりもアウトボード側等に配置することにより、嵌合接触部の範囲外であるアウトボード側及びインボード側の軌道面、軌道面間、及び内輪肩部等におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を一層防止することができ、一層高品質な軸受を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を図１及び図２に基づいて説明する。
【００２２】
図１に示す第１実施形態の駆動輪用軸受装置は、ハブ輪１０、軸受構造部２０、および等速自在継手３０で構成される。
【００２３】
ハブ輪１０は、軸部１６と、この軸部１６から突設されるフランジ１７とからなる。ハブ輪１０は、その外周面に車輪（図示省略）を取り付けるための車輪取付フランジ１７を備えている。車輪取付フランジ１７には周方向に沿ってボルト装着孔１８が設けられ、このボルト装着孔１８にハブボルト２５が装着されている。すなわち、ブレーキロータ及びホイールが車輪取付フランジ１７の端面に重ね合わされて、前記ハブボルト２５にて固定される。また、ハブ輪１０の内径面は、反フランジ側に向かって縮径するテーパ面５４と、テーパ面５４から連続する小径部５５と、小径部５５から反フランジ側に向かって拡径するテーパ面５６と、このテーパ面５６から連続する大径部５７とからなる。ハブ輪１０のフランジ側端面６３には、切欠部５８を設けている。
【００２４】
軸受構造部２０は、ハブ輪１０に外嵌固定される内方部材（内輪）１２と、ハブ輪１０及び内輪１２の周囲に配設される外方部材（外輪）１１と、この外輪１１とハブ輪１０との間に介装されるアウトボード側の転動体（ボール）１３ａと、外輪１１と内輪１２との間に介装されるインボード側の転動体（ボール）１３ｂと、転動体１３ａ、１３ｂを保持するポケットを有するアウトボード側及びインボード側の保持器１４とを備える。なお、自動車等の車両に組付けた状態で車両の外側となる方をアウトボード側、自動車等の車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側という。
【００２５】
外輪１１は、その内周に複列の外側軌道面２１、２２が設けられている。そして、外輪１１の第１外側軌道面２１とハブ輪１０の第１内側軌道面２３とが対向し、外輪１１の第２外側軌道面２２と、内輪１２の第２内側軌道面２４とが対向し、これらの間に転動体（ボール）１３ａ、１３ｂが介装される。外輪１１の軸方向両端の内周面には、シール部材１９ａ、１９ｂが圧入固定されている。
【００２６】
内輪１２は、ハブ輪１０の軸部１６の反フランジ側端部が加締られて、この加締部１５にて内輪１２が軸部１６に締結されている。
【００２７】
等速自在継手３０は、外側継手部材３２と、外側継手部材３２の内側に配された内側継手部材３１と、外側継手部材３２と内側継手部材３１との間に介在してトルクを伝達する複数のボール３３と、外側継手部材３２と内側継手部材３１との間に介在してボール３３を保持するケージ３４とを主要な部材として構成される。
【００２８】
内側継手部材３１は、その外周面（凸球状外周面）に複数のトラック溝３６が形成されている。この内側継手部材３１の中心孔（内径孔）３５にシャフト３８を挿してスプライン嵌合させ、そのスプライン嵌合により両者間でトルク伝達可能としている。なお、シャフト３８の端部には、シャフト抜け止め用の止め輪４０が嵌合されている。
【００２９】
外側継手部材３２は、内側継手部材３１、ケージ３４およびトルク伝達ボール３３を収容したマウス部３２ａと、マウス部３２ａから軸方向に一体的に延びるステム軸３２ｂとを有する。そして、その内周面（円筒状内周面）に内側継手部材３１のトラック溝３６と同数のトラック溝３７が形成されている。外側継手部材３２のトラック溝３７と内側継手部材３１のトラック溝３６との間にトルクを伝達する複数のボール３３が組み込まれている。内側継手部材３１と外側継手部材３２の間にケージ３４が配置され、ボール３３は、ケージ３４のポケット３９内に保持されている。そして、ブーツバンド４７を介してマウス部３２ａの開口側の外周面にブーツ４０の大径部が固定され、シャフト３８の外周面には、ブーツ４０の小径部が固定されている。
【００３０】
この駆動車輪用軸受装置においては、ハブ輪１０とハブ輪１０の孔部６５に嵌挿される等速自在継手３０の外側継手部材３２のステム軸３２ｂとを一体化する凹凸嵌合構造Ｍを備える。凹凸嵌合構造Ｍは、例えば、ステム軸３２ｂの端部に設けられて軸方向に延びる凸部と、ハブ輪１０の孔部６５の内径面に形成される凹部とからなり、凸部の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部に対して密着している。すなわち、ステム軸３２ｂの反マウス部側の外周面に、複数の凸部が周方向に沿って所定ピッチで配設され、ハブ輪１０の孔部６５の軸部嵌合孔の内径面に凸部が嵌合する複数の凹部が周方向に沿って形成されている。つまり、周方向全周にわたって、凸部とこれに嵌合する凹部とがタイトフィットしているものであって、凸部とその凸部に嵌合する他方の相手部材の凹部とが嵌合接触部５０全域で密着している。
【００３１】
このため、ハブ輪１０と等速自在継手３０の外側継手部材３２のステム軸３２ｂとを凹凸嵌合構造Ｍを介して連結できる。この際、ハブ輪１０の継手側の端部を加締めて、その加締部１５にて内方部材（内輪）１２に予圧を付与するものである。
【００３２】
次に、この駆動車輪用軸受装置におけるハブ輪１０と等速自在継手３０との組立方法について説明する。なお、ハブ輪１０と等速自在継手３０の外側継手部材３２とを連結する前に、前記したように、ハブ輪１０の軸部１６の反フランジ側端部が加締られて、この加締部１５にて内輪１２が軸部１６に締結されている。これによって、内輪１２に予圧（予備予圧）が付与される。
【００３３】
ステム軸３２ｂの外径部には、全周に亘って高周波焼入れ等により硬化層が形成されて嵌合部位５１（ステム軸３２ｂの軸方向中間部位）には円周方向に沿う凹凸部としてスプライン６２が形成されている。このため、スプライン６２の凸部が硬化処理されて、この凸部が凹凸嵌合構造Ｍの凸部となる。また、ハブ輪１０の内径面は硬化処理がなされていない状態である。これによって、嵌合部位（つまり、スプライン）側は被嵌合部位５２（つまり、ハブ輪１０の小径部５５の内径面）側よりも硬度が高くなっている。
【００３４】
そして、ステム軸３２ｂをハブ輪１０に反フランジ側から圧入する。この際、ステム軸３２ｂのスプライン６２は硬化され、ハブ輪１０の内径面は硬化処理されていない生材のままであるため、ステム軸３２ｂのスプライン６２がハブ輪１０の内径面に形状転写される。すなわち、ステム軸３２ｂをハブ輪１０の孔部６５に圧入していけば、凸部がハブ輪１０の孔部６５の内径面に食い込んでいき、凸部が、この凸部が嵌合する凹部を、軸方向に沿って形成していくことになる。これにより、ハブ輪１０の内周面とステム軸３２ｂの外周面とが一体化され、ハブ輪１０とステム軸３２ｂとが一体化される。すなわち、スプライン６２の凸部の圧入時にハブ輪１０の軸部１６が径方向に弾性変形し、この弾性変形分の予圧が凸部の歯面に付与される。このため、スプライン６２の凸部の凹部嵌合部の全体が凹部に対して密着する。このように、ステム軸３２ｂとハブ輪１０とは一体化される。この場合の嵌合接触部５０は、車輪用軸受装置のインボード側の軌道面２４（内輪１２の軌道面）とアウトボード側の軌道面２３（ハブ輪１０の軌道面）との間に配置している。
【００３５】
本発明では、等速自在継手のステム軸３２ｂを前記ハブ輪１０の内周面に圧入して、嵌合部位５１をこの嵌合部位５１よりも硬度が低い被嵌合部位５２に転写せしめて、ステム軸３２ｂとハブ輪１０とを一体化することができるので、ステム軸３２ｂとハブ輪１０との結合においてボルト等を必要としない。また、ステム軸３２ｂとハブ輪１０との嵌合接触部５０を、インボード側の軌道面２４とアウトボード側の軌道面２３との間に配置したものであるので、嵌合接触部５０の範囲外では、ステム軸３２ｂの組込みの際のハブ輪１０の拡径を最小限に抑えることができる。このため、嵌合接触部５０の範囲外であるアウトボード側及びインボード側の軌道面２３、２４、及び内輪肩部１２ａ等におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を防止することができて、高品質な軸受を提供することができる。また、ステム軸３２ｂをハブ輪１０の内周面に圧入して凹凸嵌合構造Ｍを形成することができるので、ステム軸３２ｂとハブ輪１０との結合においてナット締結作業を必要とすることがない。このため、組立作業を容易に行うことができて、組立作業におけるコスト低減を図ることができると共に軽量化を図ることができる。
【００３６】
次に、図２は第２実施形態を示し、この場合のハブ輪１０の内径面は、反等速自在継手側の小径部５９と、等速自在継手側の大径部６１と、大径部６１と小径部５９との間のテーパ部６０とを備える。また、このハブ輪１０の内径面には熱硬化処理を施さない。
【００３７】
この際、ステム軸３２ｂのスプライン６２は硬化され、ハブ輪１０の内径面は硬化処理されていない生材のままであるため、ステム軸３２ｂのスプライン６２がハブ輪１０の内径面に形状転写される。すなわち、ステム軸３２ｂをハブ輪１０の孔部６５に圧入していけば、凸部がハブ輪１０の孔部６５の内径面に食い込んでいき、凸部が、この凸部が嵌合する凹部を、軸方向に沿って形成していくことになる。これにより、ハブ輪１０の内周面とステム軸３２ｂの外周面とが一体化され、ハブ輪１０とステム軸３２ｂとが一体化される。そして、この場合の嵌合接触部５０は、アウトボード側の軌道面２３のアウトボード側端部よりもアウトボード側に配置されることになる。
【００３８】
このため、第２実施形態の駆動車輪用軸受装置でも、前記第１実施形態の駆動車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏する。特に、ステム軸３２ｂとハブ輪１０との嵌合接触部５０を、アウトボード側軌道面２３のアウトボード側端部よりもアウトボード側に配置したものであるので、嵌合接触部５０の範囲外では、ステム軸３２ｂの組込みの際のハブ輪１０の拡径を最小限に抑えることができる。このため、嵌合接触部５０の範囲外であるアウトボード側及びインボード側の軌道面２３、２４、軌道面間５３、及び内輪肩部１２ａ等におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができて、前記第１実施形態における駆動車輪用軸受装置よりも、一層高品質な軸受を提供することができる。なお、図２に示す駆動車輪用軸受装置において、図１に示す駆動車輪用軸受装置と同様の構成については、図１と同一符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、実施形態では、転動体１３ａ、１３ｂをボールにて構成したが、転動体に円すいころを使用してもよい。また、図１に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１０の外周に直接軌道面２３を形成した第３世代と呼ばれるものであったが、駆動車輪用軸受装置として、ハブ輪１０に一対の内輪が装着（圧入）された第１世代や第２世代と呼ばれるものであっても、ハブ輪１０と等速自在継手の外側継手部材３２の外周にそれぞれ軌道面を形成した第４世代と呼ばれるものであってもよい。
【００４０】
雌側円筒孔（ハブ輪１０）を焼入で硬化して、雄側（ステム軸３２ｂ）を圧入することによりハブ輪１０とステム軸３２ｂとを結合することができる。この場合、予めハブ輪１０の内周面に凹凸部（スプライン）を形成し、この凹凸部を焼入にて硬化させて、ステム軸３２ｂの外周面に食い込ませることにより凹凸嵌合構造Ｍを形成することができる。
【００４１】
熱硬化処理を行う方法としては、前記実施形態では、高周波焼入れを行ったが、浸炭焼入れ等の他の処理方法であってもよい。また、ステム軸３２ｂやハブ輪１０に形成するスプラインとしては、従来からの公知公用の手段である転造加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって形成することができる。また、硬化する側に設ける凹凸部としては、スプラインでなくてもよい。要は、相手側に食い込む凸部を有するものであればよい。このため、この凸部の形状、数等は任意に設置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の第１実施形態を示す駆動車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態を示す駆動車輪用軸受装置の断面図である。
【図３】従来の駆動車輪用軸受ユニットの断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０    ハブ輪
１１    外方部材
１２    内輪
１３ａ、１３ｂ    ボール
１７    車輪取付フランジ
２０    転がり軸受
２１、２２、２３、２４    軌道面
３０    等速自在継手
３２    外側継手部材
３２ｂ    ステム軸
５０    嵌合接触部
Ｍ      凹凸嵌合構造
【図１】
2008196545.tif 000003
【図２】
2008196545.tif 000004
【図３】
2008196545.tif 000005