(57)【要約】【課題】クラッチの発熱による軸受の損傷を効率よく防止した車両用変速機を提供すること。【解決手段】、第１の入力軸の周囲に回動自在に設けられた第２の入力軸と、エンジン側からの駆動力を第１と第２の入力軸のいずれかに伝達するクラッチとを具える入力機構と、第１および第２の出力軸を有する出力機構とを備え、クラッチの中間プレートが、第１の軸受を介して前記第２の入力軸の前記エンジン側の端部外周面に回動自在に取り付けられ、かつ該第２の入力軸の前記エンジン側の端部内周面と第１の入力軸の外周面との間に、筒状の環状空間が形成され、環状空間の内部に、第２の軸受とオイル溜りを設け、かつ少なくとも第１の軸受の取り付け部分の軸方向に重ねられた部分に油材を充填させて車両用変速機を構成した。これにより、クラッチの発熱による軸受の磨耗や熱損傷を防止できる。【選択図】      図２
2008248987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の２グループに分けられた変速段にのうちの一方の変速段グループの駆動歯車を有する第１の入力軸と、
他方の変速段グループの駆動歯車を有し、前記第１の入力軸の外周側に位置して該第１の入力軸と同軸に設けられた第２の入力軸と、
前記第２の入力軸のエンジン配設側端部の外周側に位置してエンジンの出力軸と共に回転するよう設けられ、クラッチが係合することにより前記第１もしくは第２の入力軸にエンジン駆動力を伝達するエンジン側回転部材と、
前記エンジン側回転部材の内周側と前記第２の入力軸の外周側との間に設けられた第１の軸受と、
前記第２の入力軸のエンジン配設側端部の内周側と前記第１の入力軸の外周側との間に設けられた第２の軸受と、を備える車両用変速機であって、
前記第２の入力軸の前記エンジン配設側の端部内周面と前記第１の入力軸の外周面との間には一対のオイルシールにより隔設されると共に、前記第２の軸受を収容する筒状の環状空間が形成され、
前記環状空間の内部には油材を充填させるオイル溜りが前記第２の軸受に対して前記エンジン配設側で前記第１の軸受と軸方向位置で重なる部分に形成されるよう、前記第２の軸受及び前記オイルシールが配設されていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記第１の入力軸に連結され、前記エンジン側回転部材に係合してエンジン駆動力を前記第１の入力軸に伝達する第１のクラッチと、
前記第２の入力軸に連結され、前記エンジン側回転部材に係合してエンジン駆動力を前記第２の入力軸に伝達する第２のクラッチと、を更に備え、
前記エンジン側回転部材は、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記オイル溜りは、前記環状空間の内部であって前記第１の軸受と軸方向位置で重なる部分より、前記エンジン配設側とは軸方向の逆側に延長して設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記第１の軸受はボールベアリングで構成され、
前記第２の軸受はニードルベアリングで構成されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ツインクラッチを備えた車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）の自動変速機には、駆動歯車と被動歯車とが常時噛合う常時噛合い式の歯車機構を用い、動力伝達のロスを抑えながら連続的に変速を行わせるツインクラッチ（ダブルクラッチとも呼ぶ。）変速機と呼ばれる変速機がある。
【０００３】
かかる変速機においては例えば次のような構成が知られている。すなわち、第１の入力軸の外周に円筒状の第２の入力軸を回動自在に設け、第１と第２の入力軸のそれぞれにクラッチ板を設け、また第１と第２の入力軸いずれに対しても回動自在な中間プレートを設け、エンジンからの駆動力を中間プレートに入力させ、第１と第２の入力軸に取り付けられたクラッチ板のいずれかのクラッチ板を中間プレートに連結させて、エンジンの駆動力を第１と第２の入力軸のいずれかに伝達させる構成がある。
【特許文献１】特開２００６−５２８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記例の変速機では、第２の入力軸のエンジン側の端部に軸受を設け、第２の入力軸を第１の入力軸に対して回動自在に支持させている。第２の入力軸の該周面には中間プレートが取り付けてあるので、中間プレートで発生した熱が第２の入力軸に伝えられ、その熱が軸受に伝わり、軸受の温度が上昇することがある。すると温度上昇により軸受の磨耗が増大したり、熱膨張を生じさせて破損を発生させるという懸念があった。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決し、クラッチの発熱による軸受の熱損傷を防止した車両用変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するため変速機を次のように構成した。
【０００７】
１、  所定の２グループに分けられた変速段にのうちの一方の変速段グループの駆動歯車を有する第１の入力軸と、他方の変速段グループの駆動歯車を有し、前記第１の入力軸の外周側に位置して該第１の入力軸と同軸に設けられた第２の入力軸と、前記第２の入力軸のエンジン配設側端部の外周側に位置してエンジンの出力軸と共に回転するよう設けられ、クラッチが係合することにより前記第１もしくは第２の入力軸にエンジン駆動力を伝達するエンジン側回転部材と、前記エンジン側回転部材の内周側と前記第２の入力軸の外周側との間に設けられた第１の軸受と、前記第２の入力軸のエンジン配設側端部の内周側と前記第１の入力軸の外周側との間に設けられた第２の軸受と、を備える車両用変速機であって、
前記第２の入力軸の前記エンジン配設側の端部内周面と前記第１の入力軸の外周面との間には一対のオイルシールにより隔設されると共に、前記第２の軸受を収容する筒状の環状空間が形成され、前記環状空間の内部には油材を充填させるオイル溜りが前記第２の軸受に対して前記エンジン配設側で前記第１の軸受と軸方向位置で重なる部分に形成されるよう、前記第２の軸受及び前記オイルシールが配設されていることとした車両用変速機を構成した。
【０００８】
すなわち、エンジン側回転部材を支持する第１の軸受の内側部分には、オイル溜りを設け、第２の軸受と重ならないように構成した。
【０００９】
２、  １に記載の車両用変速機において、前記第１の入力軸に連結され、前記エンジン側回転部材に係合してエンジン駆動力を前記第１の入力軸に伝達する第１のクラッチと、前記第２の入力軸に連結され、前記エンジン側回転部材に係合してエンジン駆動力を前記第２の入力軸に伝達する第２のクラッチと、を更に備え、前記エンジン側回転部材は、前記第１のクラッチと前記第２のクラッチとの間に配設されていることとした。
【００１０】
すなわち、エンジン側回転部材には第１および第２のクラッチプレートが連結され、より熱を発生しやすくなるが、オイル溜りを設けることで、直接第２の軸受に熱が伝達されず、第２の軸受が熱損傷等を受けることをより効果的に防止することとした。
【００１１】
３、  １または２に記載の車両用変速機において、前記オイル溜りは、前記環状空間の内部であって前記第１の軸受と軸方向位置で重なる部分より、前記エンジン配設側とは軸方向の逆側に延長して設けられることとした。
【００１２】
すなわち、オイル溜りを長くして、前記第１の軸受の取り付け部分の軸方向に重ねられた部分と第２の軸受とを軸方向に離すことで、エンジン側回転部材から第２の軸受への熱伝達をより効果的に防止することとした。
【００１３】
４、  １乃至３のいずれかに記載の車両用変速機において、前記第１の軸受はボールベアリングで構成され、前記第２の軸受はニードルベアリングで構成されることとした。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる車両用変速機は、次の効果を有している。  
エンジン側回転部材（中間プレート）で発生した熱は、第１と第２の入力軸の間に設けられた油材を介して第１の入力軸に伝達されるので、熱がエンジン側回転部材や第２の入力軸に蓄積されることがない。また、エンジン側回転部材が中間プレートの場合、第１および第２のクラッチプレートが連結され、より熱を発生しやすくなるが、オイル溜りを設けることで、直接第２の軸受に熱が伝達されず、第２の軸受が熱損傷等を受けることをより効果的に防止できる。
【００１５】
第１と第２の入力軸を回動自在に支持する第２の軸受が、中間プレートを支持している第１の軸受の取り付け部分に軸方向に重ねて設けられておらず、環状空間内のエンジンと逆側の端部に離れて組み付けられてることから、エンジン側回転部材から熱が直接第２の軸受に伝達されず、第２の軸受が熱損傷等を受けることを防止できる。比較的熱容量が大きなボールベアリングからの熱が、比較的熱容量が小さいニードルベアリングに伝達されるのを効果的に防止できる。
【００１６】
第２の入力軸は、第２の軸受により第１の入力軸に回動自在に支持され、中間プレートは、第１の軸受により第２の入力軸により確実に支持される。更に、環状空間内に油材が充填されており、環状空間の端部に第２の軸受が組み付けられているので、第２の軸受がかかる油材により適度に潤滑され、第２の軸受の長寿命化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明にかかる車両用変速機の一実施形態について、図を参照して説明する。  
図１に、車両用変速機の概略構成を示す。車両用変速機は、前進段に６速、後進段に１速の計７速の変速段をもつ、横置きエンジン用のツインクラッチ変速機である。図中１は、ツインクラッチ変速機の本体部であり、入力系２と出力系３０とを組み合わせた構造となっている。
【００１８】
入力系２は、駆動歯車３〜７が配置される２つの入力軸９、１０（本願の第１、第２の入力軸に相当する。）と２つのクラッチ１２、１３（第１、第２のクラッチ）とを組み合わせた構造となっている。出力系３０は、被動歯車３１〜３７やシンクロ機構５０〜５３が配置される２つの出力軸４０、４１（本願の第１、第２の出力軸に相当する。）を具えて構成されている。
【００１９】
次に図２および図３を参照して、入力系２の構造を説明する。図２は、ツインクラッチ変速機を展開した正断面図であり、図３は、同ツインクラッチ変速機の側断面図である。同図中１５はクラッチケース、１６は同クラッチケース１５と直列に連結された変速機ケースであり、クラッチケース１５内には上記クラッチ１２、１３が収められている。
【００２０】
クラッチ１２、１３は、例えばエンジン７０の出力軸につながる２組のプッシャプレート１２ａ、１３ａ（本願の中間プレートに相当する。）と、入力軸９、１０にそれぞれつながる２組の独立した乾式のクラッチ板１２ｂ、１３ｂを軸方向に交互に並べ、各プッシャプレート１２ａ、１３ａを移動（作動）させることにより、各プッシャプレート１２ａ、１３ａをクラッチ板１２ｂ、１３ｂに密接させたり、離反させたりする。
【００２１】
変速機ケース１６内には、ほぼ中央に入力軸９、１０が配設されている。入力軸９は、円柱状で、クラッチケース１５の開口（図における右端）近くから、変速機ケース１６内の深部、つまりクラッチ１２、１３とは反対側の端壁１６ａの近くまで延び、その軸端が軸受１７ｂで回動自在に支持されており、軸心に潤滑油（図３にのみ図示）が通る通孔１８が形成してある。
【００２２】
入力軸１０は、円筒状で、図２に示すように入力軸９の外周面に組み付けられている。入力軸９と入力軸１０との間は、ニードルベアリング１１とニードルベアリング１９（本願の第２の軸受に相当する。）が組み付けてあり、これらにより互いに回動自在となっている。１１ａは、通孔１８からニードルベアリング１１へ潤滑油を導く通孔である。
【００２３】
入力軸１０は、入力軸９のほぼ半分の長さを有し、入力軸９の外周を、クラッチ１２、１３側の一端側から変速機ケース１６内部のほぼ中央まで覆っている。入力軸９と入力軸１０とからなる２重軸の部分は、その中間部に設けられた軸受１７ａによって支持されている。軸受１７ａは、クラッチケース１５と変速機ケース１６との間を仕切る端壁１６ｂに組み付けられており、軸受１７ａと上述した軸受１７ｂ、更にニードルベアリング１１とニードルベアリング１９とにより、入力軸９と入力軸１０は、それぞれ回動自在に支持されるとともに、互いにそれぞれの軸心回りに回動自在に支持されている。
【００２４】
入力軸９の端部はクラッチケース１５内に突き出ており、その端部にはクラッチ１３、具体的にはクラッチ１３のクラッチ板１３ｂが連結してあり、同様に入力軸１０の端部には、クラッチ１２のクラッチ板１２ｂが連結している。クラッチ板１２ｂ及びクラッチ板１３ｂは、それぞれ入力軸１０と入力軸９に、スプライン結合等により互いに回動不能に組み付けられている。
【００２５】
また入力軸１０の端部には、第１の軸受としての軸受２１（ボールベアリング）を介してプッシャプレート１３ａ（中間プレート）が回動自在に取り付けられている。プッシャプレート１３ａは、エンジン７０の駆動軸に連結しており、エンジン７０から駆動力が伝達される。軸受２１は、入力軸１０のエンジン７０側の端部外周面に取り付けられており、入力軸１０に対してプッシャプレート１３ａを回動自在に支持している。
【００２６】
更に入力軸１０は、軸端の内周面が径方向に拡張させてあり、入力軸１０の内周面と入力軸９の外周面との間に周状に環状空間２０が形成されている。環状空間２０の内部には一対のオイルシール２３が、環状空間２０の内部を塞ぐ形で前後に設けてあり、そのオイルシール２３間の内側で、エンジン７０と逆側の端部には、上述した第２の軸受としてのニードルベアリング１９が組み付けてある。ニードルベアリング１９は、前述したように入力軸９と入力軸１０を回動自在に支持している。そして、ニードルベアリング１９とオイルシール２３との間には油材としてのグリースが充填してあり、ニードルベアリング１９よりエンジン７０側で、エンジン７０側のオイルシール２３までの間はオイル溜り２２として形成されている。オイル溜り２２は、図２のＬ２に示す範囲となっており、ニードルベアリング１９は、クラッチ板１２ｂの取り付け部分、つまり軸受２１の下部（図２のＬ１に示す範囲）と、上下方向に重ならないように組み付けてある。
【００２７】
そしてクラッチ１３が接続されると、エンジン７０から出力される駆動力がクラッチ板１３ｂを介して入力軸９へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０から出力される駆動力がクラッチ板１２ｂを介して入力軸１０へ伝わる。つまり、クラッチ１２、１３を作動させることにより、エンジン７０の駆動力が入力軸９と入力軸１０のいずれか一方へ択一的に伝達される。
【００２８】
入力軸９、１０には図１に示すように、駆動歯車３〜７が設けられている。具体的には、駆動歯車３〜７からなる前進変速段（１〜６速）は、２つの変速段グループ、つまり偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分けられ、そのうちの奇数の変速段グループに相当する駆動歯車３〜５が入力軸９に設けられている。
【００２９】
具体的には、入力軸１０から突き出た軸部分９ａ（入力軸９）に、軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用の駆動歯車３、３速用の駆動歯車４、５速用の駆動歯車５の順で設けてある。特に１速用の駆動歯車３は、他の３速用や５速用の駆動歯車４、５のように、軸部分９ａに円盤状のハブ部を形成し、同ハブ部に工具で噛合い歯を形成するのではなく、直接軸部分９ａの外周面に、工具で噛合い歯を創成した構造を用い、減速比が稼げるようにしてある。しかも、この１速用の駆動歯車３と隣合う駆動歯車には、次の低速側の歯車、すなわち３速用の駆動歯車４を配置し、１速歯車の駆動歯車３の創成時、工具との干渉が短い距離で避けられ、駆動歯車間の距離の増加を抑制させている。
【００３０】
一方偶数の変速段グループに相当する駆動歯車は、入力軸１０に設けてある。具体的には入力軸１０に、変速機後端側の端部から、４速・６速兼用の駆動歯車６、２速用の駆動歯車７の順で設けてある。これにより、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０の駆動力が奇数段の駆動歯車３〜５へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０の駆動力が偶数段の駆動歯車６、７へ伝わる。
【００３１】
次に出力系３０を、図２および図３を参照して説明する。出力系３０を構成する出力軸４０、４１は、いずれも変速機ケース１６内に、入力軸９、１０と並行に配設されている。出力軸４０は、２重構造の入力軸９、１０（入力軸部）の上側に配設され、出力軸４１は同入力軸９、１０の下側に配置してある。
【００３２】
出力軸４０、４１は、いずれもクラッチ１２、１３側の端部を、端壁１６ｂの位置で上下に揃えて配置されている。揃えられた出力軸４０、４１の各軸端は、端壁１６ｂに組み込まれた各軸受３８ａ、３８ｂに回動自在に支持されている。また、出力軸４０、４１の変速機後端側となる軸端は、端壁１６ａに組み込まれた各軸受３９ａ、３９ｂにより回動自在に支持されている。
【００３３】
出力軸４０、４１のクラッチ１２、１３側の端部には、それぞれ出力歯車４２、４３が設けてあり、これら出力歯車４２、４３は、図３に示すように変速機ケース１６の側部に組み付けたデファレンシャル機構４４に噛合させてある。
【００３４】
デファレンシャル機構４４は、変速機ケース１６の側部に形成した外壁４５内に、各要素、具体的にはピニオン歯車４５ａ〜４５ｄの組み合わせで形成される差動歯車部４５ｅ、同差動歯車部４５ｅへ回転を入力するリング歯車４６（リダクション歯車）、差動歯車部４５ｅで分配された駆動力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸４７ａ、４７ｂなどから構成されている。出力歯車４２、４３は、このデファレンシャル機構４４のリング歯車４６に噛合させてある。出力歯車４２と４３は、出力軸４０の終減速比が、出力軸４１の終減速比よりも大きくなるように減速比が設定してある。
【００３５】
出力軸４０には、軸受３９ａ側から、駆動歯車５と噛合う５速用の被動歯車３１、駆動歯車６と噛合う４速用の被動歯車３２、後進用の被動歯車３３の順で、３つの被動歯車が配置されている。出力軸４１には、軸受３９ｂ側から、駆動歯車３と噛合う１速用の被動歯車３４、駆動歯車４と噛合う３速用の被動歯車３５、駆動歯車６と噛合う６速用の被動歯車３６、駆動歯車７と噛合う２速用の被動歯車３７の順で、４つの被動歯車が配置されている。このように出力軸４０、４１には、出力軸４０の変速段数が出力軸４１の変速段数より少なくなるように、被動歯車３１〜３６が振り分けてある。
【００３６】
ここで、これら歯車のうち軸受１７ａ、１７ｂに隣接して配置される低速段歯車の駆動歯車３、７（１速、２速）の歯幅寸法α１、α２は、いずれも噛合う被動歯車３４、３７の歯幅寸法β１、β２よりも大きくしてある。そして、この幅広の駆動歯車３、７と噛合う被動歯車３４、３７だけは、幅方向片側に寄せた状態で噛合わせてある。こうした被動歯車３１〜３７が、いずれも軸受部となるニードルベアリング４８を用いて、出力軸４０、４１の外周面に回動自在に支持させてある。
【００３７】
このような被動歯車３１〜３７のレイアウト（出力軸４０側の変速段数を出力軸４１側より少なくしたレイアウト）に合わせて、シンクロ機構５０〜５３を振り分け、出力軸４０、４１に設けてある。具体的には、出力軸４０の、被動歯車３２（４速用）と被動歯車３３（後進用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロ機構５０が配置してあり、被動歯車３１（５速用）を挟んだ軸受３９ａ側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロ機構５１が配置してある。
【００３８】
また出力軸４１の、被動歯車３４（１速用）と被動歯車３５（３速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの１速・３速選択用のシンクロ機構５２が配置してあり、被動歯車３６（６速用）と被動歯車３７（２速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロ機構５３が配置してある。こうした各歯車、シンクロ機構の配列により、上側の出力軸４０の端部を、下側の出力軸４１に対して変速段数の差分、クラッチ１２、１３側へ退避させている。つまり、出力軸４０の全長が出力軸４１よりも短くなっている。
【００３９】
二方向タイプのシンクロ機構５０、５２、５３はいずれも、軸部分にシンクロナイザハブ５５をスプライン嵌合させ、シンクロナイザハブ５５の外周部に、スリーブとしてのシンクロナイザスリーブ５６を軸方向にスライド可能に組み付け、シンクロナイザハブ５５の両側に配置された各歯車にそれぞれシンクロナイザコーン５７を形成し、同シンクロナイザコーン５７の外周のコーン面にそれぞれシンクロナイザリング５８を嵌挿した構造が用いられている（符号はシンクロ機構５０、５２に図示）。
【００４０】
これにより各シンクロ機構５０、５２、５３において、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向のいずれかの方向へスライドさせると、シンクロナイザリング５８とシンクロナイザコーン５７との摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０や出力軸４１と各変速段の被動歯車とが係合され（同期噛合）、両者が一体で回転される。
【００４１】
ここで、被動歯車３４（１速用）に組み付くシンクロ機構５２は、シンクロナイザスリーブ５６の外径より歯車径が大きく、被動歯車３４にできるだけ近づけて配置させてある。この近づける構造には、被動歯車３４のシンクロ機構５２側の側面全体に、軸心回りに環状の凹部５５ａを形成し、同凹部５５ａ内に、シンクロナイザリング５８、シンクロナイザコーン５７を設けて、スライドするシンクロナイザスリーブ５６の一部が凹部５５ａ内に入り込むようにしている。つまり、シンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６は、他の変速段より、被動歯車３４（１速用）の側面から内側へ入り込んだ位置で同期噛合を完結させて、その分、被動歯車３４からシンクロナイザハブ５５までの距離を短くてしている。
【００４２】
一方向タイプのシンクロ機構５１は、二方向タイプのシンクロ機構５０、５２のうち、片側のシンクロナイザコーン５７、シンクロナイザリング５８を省いて、軸受３９ａから離れる一方向をシフト方向だけにした構造と同じ構造をしている。つまり、シンクロナイザスリーブ５６を被動歯車３１へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０と５速用の被動歯車３１とが係合される。
【００４３】
また被動歯車３７（２速用）の、シンクロ機構５３側と反対側の側部には、後進用のアイドラ歯車６０が同軸に取り付けられている。アイドラ歯車６０は、被動歯車３７より歯車径が小さく、出力軸４０の後進用の被動歯車３３と噛合っていて、シンクロ機構５０により、後進用の被動歯車３３を出力軸４０に係合させると、出力軸４０から、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには出力軸４０の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構４４へ伝達される。そして、被動歯車３７の軸受面３７ａには空転する後進用の被動歯車３３から負荷が加わるが、アイドラ歯車６０の設置により幅寸法が増しており、ニードルベアリング４８をアイドラ歯車６０側に偏らせて配置することで、軸受面３７ａをバランスよく回動自在に支持している。
【００４４】
更に、出力軸４０の変速機後端側の端部（退避した端部）には、パーキング歯車６１が設けられている。パーキング歯車６１には、図３に示すように変速機ケース１６に組み付けられたロック用の爪部材６２が係脱可能に設けられており、ギアをパーキングに設定すると爪部材６２がパーキング歯車６１に係合し、出力軸４０がロックされる。この出力軸４０のロックにより、車軸４７ａおよび４７ｂがロックされる。
【００４５】
上記各クラッチ１２、１３の接・断動作（プッシャプレート１２ａ、１３ａ）や各シンクロ機構５０〜５３のシフト選択動作は、例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）で行なわれる。そして、ツインクラッチ変速機は、ＥＣＵに設定された変速情報に従い、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれる。
【００４６】
次に、ツインクラッチ変速機の作用について説明する。１速の設定は、まず、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、奇数変速段グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６が１速側へスライドして、１速用の被動歯車３４と出力軸４１とを係合させる。これで、１速の変速段が選択される。その後、同じく変速指令で作動するアクチュエータにより、クラッチ１３が接動作される。同クラッチ１３の接続により、１速のシフトが完了する。これにより、エンジン７０の出力は、プッシャプレート１３ａ、クラッチ板１３ｂ、入力軸９、１速用の駆動歯車３、１速用の被動歯車３４、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。そして、変速した回転出力が、出力歯車４３から、デファレンシャル機構４４へ伝達されて、左右の車軸４７ａ、４７ｂに伝わり、車両を１速で走行させる。尚かかる状態では、クラッチ１２は遮断状態である。
【００４７】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、クラッチ１３が接続しているが、クラッチ１２が遮断状態となっているので、偶数変速グループのシンクロ機構５３のシンクロナイザスリーブ５６が２速側へスライドして、２速用の被動歯車３７を、現在の車速で回転している出力軸４１に係合させる。これにより、次段となる２速変速段の駆動歯車７は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。
【００４８】
その後、クラッチ１３の接続を解除しながら、クラッチ１２の接続が行なわれ、エンジン７０からの動力伝達は、入力軸９から入力軸１０へ切り替わる。すると、エンジン７０の出力は、クラッチ板１２ｂ、入力軸１０、２速用の駆動歯車７、２速用の被動歯車３７、出力軸４０へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力歯車４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。
【００４９】
この２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、クラッチ１２が接続状態で、クラッチ１３が遮断状態であるので、奇数変速グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドさせて、３速用の被動歯車３５を、現在の車速で回転している出力軸４０に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動歯車４は、車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１２の接続を解除しながら、クラッチ１３の接続が行なわれ、エンジン７０の動力伝達は、再び入力軸１０から入力軸９へ切り替わる。すると、エンジン７０からの出力は、プッシャプレート１３ａ、クラッチ板１３ｂ、入力軸９、３速用の駆動歯車４、３速用の被動歯車３５、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転出力が出力歯車４３から、デファレンシャル機構４４へ伝達される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。
【００５０】
そして、シンクロ機構５０、５１、５３およびクラッチ１２、１３により、上記と同様、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、クラッチ１２、１３を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速操作時と同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【００５１】
また後進変速段への変速は、クラッチ１２、１３が断動作となっている状態から、シンクロ機構５０のシンクロナイザスリーブ５６が後進速側へスライドして、後進用の被動歯車３３と出力軸４０とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、クラッチ１２の接続が行なわれる。これにより、エンジン７０からの出力は、入力軸１０、２速用の駆動歯車７、２速用の被動歯車３７、該被動歯車３７に取り付けられたアイドラ歯車６０、後進用の被動歯車３３、出力軸４０、出力歯車４２を経て、デファレンシャル機構４４へ伝わる。つまり、出力軸４０の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには出力軸４１の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構４４へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【００５２】
更に、ボールベアリングである軸受２１の取り付け部分の下部には、オイル溜り２２が形成されオイル溜り２２の内部にグリースが充填してあることから、クラッチ操作によりプッシャプレート１３ａに熱が発生しても、オイル溜り２２のグリースを介して熱が入力軸９に伝達して放散され、プッシャプレート１３ａや入力軸１０に熱が蓄積されることがない。
【００５３】
また、ニードルベアリング１９が軸受２１の取り付け部分、上記Ｌ１部分に上下方向に重なっていない、つまりＬ２＞Ｌ１であることから、プッシャプレート１３ａで発生した熱がニードルベアリング１９に伝わることがなく、ニードルベアリング１９の温度上昇、及びそれに伴う磨耗、損傷等を生じさせることがない。更に、オイル溜り２２にグリースを充填したことから、オイル溜り２２からのグリースでニードルベアリング１９を潤滑させることができ、ニードルベアリング１９の長寿命化を図ることができる。
【００５４】
更に、軸受２１にボールベアリングを用いて軸受としての熱容量が大きくなっている場合であっても、熱容量の小さいニードルベアリング１９への軸受２１からの熱影響を小さなものにすることができる。したがって、ニードルベアリング１９の磨耗、損傷、熱膨張等を防止し、長寿命を達成することができる。更に、上記構成は、変速機の主構造を大きく変更することなく実施でき、中間プレートから生じる熱による損傷等を、低コストで効率よく防止した変速機を提供できる。
【００５５】
またパーキングは、パーキング操作に連動したアクチュエータの作動で、図３に示されるように爪部材６２を係合側へ回動させて、同爪部材６２の先端の爪部６２ａを、パーキング歯車６１の外周の歯部６１ａ（図３のみ図示）に係合させることで行なわれる。この係合により、出力軸４０はロックされ、車両は動かないように拘束される。
【００５６】
こうした車両を拘束するパーキング歯車６１は、変速段の噛合い数が少ない出力軸４０の端部、それも軸端の最も近くに配置されたシンクロ機構５０（５速用）と隣接（軸端側）して設けてあるので、軸上の被動歯車３１〜３３（５速用、４速用、後進用）やシンクロ機構５１，５０（５速用、４速・後進用）のレイアウトを変更させることなく容易に出力軸４０に組み付けられる。しかも、パーキング歯車６１は、短くなることによって形成される出力軸４０の側方の空いた領域に配置されるので、ダブルクラッチ変速機の本体部１の外形、すなわち変速機ケース１６の前後方向の最大寸法を変更させずにすむ。つまり、ダブルクラッチ変速機の車載性を損なう外形の変化を抑えることができる。そのうえ、パーキング歯車６１が付いた変速段数の少ない出力軸４０を上側に配置し、変速段数の多い出力軸４１を下側に配置した構成としたことで、本体部１の上段側部には、車載時（横置き）、該上段側部と正対するエンジンルームのサイドフレーム（図示せず。）から逃げる凹形状部１ａ（図１図示。）が確保され、ダブルクラッチ変速機の車載性の悪化が防げる。
【００５７】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。すなわち、変速歯車の構成は上記例に限るものではない。軸受２１をボールベアリングとしたが、本発明は、それに限るものではない。またグリースに代えて、他の油材でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明にかかるツインクラッチ変速機の一実施形態を示す断面図。
【図２】ツインクラッチ変速機の構成を示す部分断面図。
【図３】変速機を示す側面断面図。
【符号の説明】
【００５９】
９、１０…入力軸
１２、１３…クラッチ
１９…ニードルベアリング
２０…環状空間
２１…軸受
２２…オイル溜り
２３…オイルシール
４０、４１…出力軸
【図１】
2008248987.tif 000003
【図２】
2008248987.tif 000004
【図３】
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