(57)【要約】【課題】エンジンなどの内燃機関における制御において、主にクランク角度センサから得られるクランク角速度を用いて制御を行なうことを可能とする内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１のＥＣＵ１０において、メモリ１９ａは、エンジン１の一行程中の特定の位相のクランク角のクランク角速度変動量を直接含むＩＧ制御マップを記憶する。クランクパルス検出部１２は、ＣＲＫ７からのパルス信号を検出する。処理部１１ａは、クランクパルス検出部１２から入力されるパルス信号に基づいてクランク角速度とエンジン回転速度を算出し、算出したクランク角速度とエンジン回転速度からクランク角速度変動量を算出し、算出したクランク角速度変動量とＩＧ制御マップに基づいてエンジン１の制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態により変化する因子を検出し、検出した因子を変数とする制御マップにより、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関の制御装置において、
前記制御マップの因子には、前記内燃機関の一行程中の特定の位相のクランク角の角速度変動量が直接含まれる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記角速度変動量は、圧縮上死点前の圧縮行程の特定の位相の角速度減少量である
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記角速度変動量は、圧縮上死点後の燃焼膨張行程の特定の位相の角速度増加量である
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記角速度変動量は、非圧縮上死点後の吸気行程の特定の位相の角速度減少量である
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関における点火制御の各種制御等を行なう内燃機関の制御装置に関し、特に、クランク角度センサの出力と制御マップを用いて各種の制御を行なう内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示される従来技術では、例えば、吸気管内圧を吸気管内圧センサにより測定し、測定した吸気管内圧を因子とし、クランク角を検出するセンサからの出力に応じて当該因子を含む制御マップを切り替えて、切り替えた制御マップと因子とに基づいて噴射制御や点火制御を行なう技術が開示されている。
【０００３】
また、特許文献２に示される従来技術では、クランク角パルサからの出力に基づいて演算により吸入空気量を算出し、算出した吸入空気量を因子とし、当該因子を含む制御マップに基づいて噴射制御等を行なう技術が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２６５８９４号公報
【特許文献２】特開２００４−１０８２８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１及び特許文献２に示される技術によりエンジンの制御を行なうことで、燃費や燃焼等の改善が図られているが、更にコストを抑える改善を行い、比較的低価格の二輪車への展開を進めることが望まれている。このような観点において、特許文献１及び特許文献２に示される技術では、例えば、制御に用いられる因子である吸気管内圧や吸入空気量を利用するために、直接吸気管内圧を検出する吸気管内圧センサを用いるか、あるいは吸入空気量を演算により予測しており、これらの構成を改善して更にコストを抑えた構成とする課題が存在する。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決すべくなされたもので、その目的は、エンジンなどの内燃機関における制御において、主にクランク角度センサから得られるクランク角速度を用いて制御を行なうことを可能とする内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジン１）の運転状態により変化する因子を検出し、検出した因子を変数とする制御マップ（例えば、第１実施形態における点火時期（ＩＧ）制御マップ、第２実施形態における燃料噴射装置２０、可変動弁機構（ＶＶＴ）２１、排気ガス再循環機構（ＥＧＲ）２２の制御に用いられる制御マップ）により、前記内燃機関の運転を制御する内燃機関の制御装置（例えば、第１実施形態における処理部１１ａ、第２実施形態における処理部１１ｂ）において、前記制御マップの因子には、前記内燃機関の一行程中の特定の位相のクランク角の角速度変動量（例えば、実施形態における平均クランク角速度（ω）からエンジン回転速度（Ｎｅ）を減算したクランク角速度変動量（Δω＝ω−Ｎｅ）、あるいは区間Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４のそれぞれの境界のクランク軸位相の前後の平均クランク角速度を減算したクランク角速度変動量）が直接含まれることを特徴とする内燃機関の制御装置である。
これにより、吸気管内圧や吸入空気量などの因子をセンサにより検出したり、予測演算により算出することなく、クランク角度センサから得られるクランク角速度と、クランク角の角速度変動量が因子として直接含まれる制御マップとを用いて内燃機関の制御を行うことが可能となる。
【０００７】
また、本発明は、上記に記載の発明において、前記角速度変動量は、圧縮上死点前の圧縮行程の特定の位相の角速度減少量であることを特徴とする。
これにより、内燃機関の圧縮行程における点火直前の状態をクランク角の角速度変動量により検出することが可能となる。
【０００８】
また、本発明は、上記に記載の発明において、前記角速度変動量は、圧縮上死点後の燃焼膨張行程の特定の位相の角速度増加量であることを特徴とする。
これにより、内燃機関の燃焼、膨張行程における燃焼状態や、出力トルクの変化をクランク角の角速度変動量により検出することが可能となる。
【０００９】
また、本発明は、上記に記載の発明において、前記角速度変動量は、非圧縮上死点後の吸気行程の特定の位相の角速度減少量であることを特徴とする。
これにより、内燃機関の吸気に関する状態の変化をクランク角の角速度変動量により検出することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、内燃機関の制御装置は、内燃機関の運転状態により変化する因子を検出し、検出した因子を変数とする制御マップにより内燃機関の運転を制御し、制御マップの因子には、内燃機関の一行程中の特定の位相のクランク角の角速度変動量が直接含まれる構成とした。
これにより、内燃機関の制御に用いられる因子を直接検出するための高価なセンサを用いずに、コストを抑えて、内燃機関の制御装置を構成することが可能となる。
【００１１】
また、この発明によれば、内燃機関の制御装置において、角速度変動量は、圧縮上死点前の圧縮行程の特定の位相の角速度減少量である構成とした。
これにより、内燃機関の圧縮行程における点火直前の状態をクランク角の角速度変動量により検出し、検出したクランク角の速度変動量と制御マップによりイグニッションの点火時期の制御を行なうことができ、吸気管内圧や吸入空気量などを検出するセンサ等を必要とせず、コストを抑えた構成を行うことが可能となる。また、さらに、当該制御において加速補正、スロットル操作に対するレスポンスの向上を図ることも可能となる。
【００１２】
また、この発明によれば、内燃機関の制御装置において、角速度変動量は、圧縮上死点後の燃焼膨張行程の特定の位相の角速度増加量である構成とした。
これにより、内燃機関の燃焼、膨張行程における燃焼状態や、出力トルクの変化をクランク角の角速度変動量により検出し、検出したクランク角の角速度変動量と制御マップにより、コストを抑えてＥＧＲ制御などを効率的に行う構成を行うことが可能となる。
【００１３】
また、この発明によれば、角速度変動量は、非圧縮上死点後の吸気行程の特定の位相の角速度減少量である構成とした。
これにより、内燃機関の吸気に関する状態の変化を、クランク角の角速度変動量により検出し、検出したクランク角の角速度変動量と制御マップにより、コストを抑えた燃料噴射装置などの制御の構成を行い、適切な燃料供給を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る内燃機関及び内燃機関の制御装置であるＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０の全体構成図である。第１実施形態の内燃機関であるエンジン１は、単気筒エンジンである。エンジン１の吸気管２の上流側には、吸入空気を浄化するエアクリーナ３が設けられている。そして、吸気管２の内部に配置されるスロットル弁４により吸入空気の流入量が調節され、吸入空気の流入量に応じた燃料供給が気化器（キャブレタ）５により行なわれる。エンジン１にて燃料の燃焼が行なわれた後、排気管６を通じて排気ガスが排出される。イグニッション（以下、ＩＧＮという）８は、点火コイルを発火させる点火制御を行なう。
【００１５】
クランク角度センサ（以下、ＣＲＫという）７は、図３に示す構成を有している。ＣＲＫ７において、エンジン１のクランク軸２２に固定されたクランク角度パルス発生フランジ２１の周囲に予め定められる間隔で複数のクランク角度パルス発生凸部（以下、リラクタという）２３−１〜２３−４が設けられており、磁気ピックアップ式のパルス電圧発生器２５が、クランク角度パルス発生凸部２３−１〜２３−４に反応してパルス信号を出力する。
【００１６】
図１のＥＣＵ１０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)１５と、ＲＡＭ(Random Access Memory)やＲＯＭ（Read Only Memory）などにより構成されるメモリ１９ａとを備えている。本実施形態においては、ＣＰＵ１５により構成される機能として、クランクパルス検出部１２と、処理部１１ａとが存在する。クランクパルス検出部１２は、ＣＲＫ７から出力されるパルス信号に基づいて、パルス信号の時間間隔（τ）を検出する。処理部１１ａは、パルス信号の時間間隔（τ）から平均クランク角速度（ω）と、クランクが１回転する間のクランク角速度の平均値であるエンジン回転速度（Ｎｅ）とを算出する。また、処理部１１ａは、燃焼行程における予め定められる時点における平均クランク角速度（ω）からエンジン回転速度（Ｎｅ）を減算したクランク角速度変動量（Δω＝ω−Ｎｅ）を算出する。
【００１７】
メモリ１９ａには、ＩＧＮ８の点火時期を示すＩＧ値を検索できるクランク角変動量を直接含んだＩＧ制御マップ（ＩＧ  ＭＡＰ）が記憶される。ＩＧ制御マップは、図２に示すようにクランク角速度変動量とエンジン回転速度（Ｎｅ）から点火時期を特定するＩＧ値を検索できるように構成されている。なお、ＩＧ値は、位相角を単位とする値である。また、メモリ１９ａには、エンジンオイル温度や冷却水温等ごとに対応する点火時期を補正するための補正係数の補正係数マップが予め記憶される。なお、ＩＧ制御マップ及び補正係数マップは予め実験的に求められた値が記憶されている。
【００１８】
次に、ＣＲＫ７から出力されるパルス信号に基づいて平均クランク角速度を算出する手順について説明する。エンジン回転速度が一定の場合において、クランク角度２区間の位相θの回転時間をτとすると、２区間の平均クランク角速度ωは、ω＝θ／τにより算出される。
【００１９】
図３に示すＣＲＫ７のクランク角度パルス発生フランジ２１は、時計周りに回転しており、時間の経過に伴い、図４に示すように、パルス電圧発生器２５がリラクタ２３−１に反応した場合のパルス信号がＰ１として検出され、リラクタ２３−２に反応した場合のパルス信号がＰ２として検出され、リラクタ２３−３に反応した場合のパルス信号が示すＰ３として検出され、リラクタ２３−４に反応した場合のパルス信号がＰ４として検出されたとする。
【００２０】
このとき、クランクパルス検出部１２は、パルス信号Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の発生時刻を処理部１１ａに出力し、処理部１１ａは、Ｐ１とＰ２の間隔τ１と、Ｐ３とＰ４の間隔τ２を検出する。それぞれの平均クランク角速度は、検出したτ１、τ２を用いて、ω１＝θ１／τ１、ω２＝θ２／τ２として表される。ここで、図３に示すようにθ１、θ２は、リラクタ２３−１〜２３−４がクランク角度パルス発生フランジ２１に設けられる際に機械的に定まる定数であるため、パルス信号の間隔（τ）を検出することにより、平均クランク角速度（ω）を求めることが可能となる。すなわち平均クランク角速度を測定したいクランク軸２２の位相に対応するクランク角度パルス発生フランジ２１の位置に２つのリラクタ、例えば、リラクタ２３−１、２３−２の組み合わせやリラクタ２３−３、２３−４の組み合わせを設けることで、クランク軸２２の任意の位相における平均クランク角速度（以下、クランク角速度ともいう）を求めることが可能となる。なお、θ１、θ２などの角度の値は、リラクタ２３−１〜２３−４が設けられる際に予めメモリ１９ａに記憶されているものとする。また、以下の説明で、図３に示す特定のリラクタ２３−１〜２３−４ではなくリラクタを総称する場合には、リラクタ２３と記載する。
【００２１】
次に、処理部１１ａにおける処理手順について説明する。図５は、エンジン１が４サイクルガソリンエンジンの場合に、クランクが２回転、すなわち７２０度回転することにより行われる４サイクル行程、すなわち圧縮行程、燃焼・膨張行程、排気行程、吸気行程のそれぞれに対応付けて、エンジン回転速度が一定の場合のクランク軸位相ごとのクランク角速度の変動を示したグラフである。破線は、高トルク、高吸入空気量時の変動を示しており、実線は、低トルク、低吸入空気量時の変動を示している。なお、エンジン回転速度は、上述したようにクランク１回転間のクランク角速度の平均値であり、リラクタ２３のいずれか１つの特定のリラクタの１回転の時間に基づいて求められる。また、図５の、燃焼・膨張行程と圧縮行程の境界には、圧縮上死点（ＴＤＣ（圧縮））が存在し、排気行程と吸気行程の境界には、オーバラップ上死点（（ＴＤＣ（オーバラップ）非圧縮上死点ともいう）が存在する。
【００２２】
図５に示されるように、４サイクルの各行程ごとにクランク角速度の変動には特徴があり、圧縮行程の区間Ｄ１における減少は、シリンダ内圧上昇による圧縮抵抗が発生することに起因する減少である。燃焼・膨張行程の区間Ｄ２における増加は、燃焼による筒内圧（シリンダ内圧）上昇によってクランク回転エネルギーが発生することに起因する増加である。区間Ｄ３における減少は、燃焼が終了してクランク角速度はピーク値となった後、エンジン１の機械的な摩擦抵抗、排気による既燃ガスの排出抵抗が発生することに起因する減少である。区間Ｄ４における減少は、吸気行程における吸入抵抗などのポンプ仕事が発生することに起因する減少である。
【００２３】
また、図５の破線と実線で示されるように、同一のエンジン回転速度、すなわちクランク角速度の平均値が同一の場合、クランク角速度のピーク値は出力トルクが高いほど大きくなり、その後の低下量は、吸入空気量が多いほど大きくなる。したがって、吸入空気量が多く、出力トルクが高いほどクランク角速度の変動は大きくなる。
【００２４】
また、さらに、燃焼によるクランク回転エネルギーＥを、クランク軸系の等価慣性モーメントＩとの関係で表すとＥ＝１／２×Ｉω２の式により表される。この式からクランク軸系の慣性モーメントＩが小さいほどクランク角速度の変動が大きくなることがわかる。また、このクランク角速度の変動は、クランクの慣性力との関係から低回転ほど大きいという特徴もある。また、エンジンの形式との関係では、気筒数が少なく、爆発間隔が大きいほど、クランク角速度の変動が大きいという特徴があり、モーターサイクル用エンジンのような比較的慣性モーメントＩの小さい、第１実施形態のエンジン１である単気筒エンジンなどではクランク角速度の変動が大きく現われるという特徴がある。
【００２５】
また、図６は、エンジン回転速度が一定の場合におけるクランク角速度変動量（Δω）と出力トルクとの関係を示したグラフである。図６のグラフに示されるように、クランク角速度変動量と出力トルクとの間には線形的な高い相関があり、検出したクランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）とに基づいてその時点における出力トルクを特定することが可能であることが分かる。
【００２６】
このようなクランク角速度変動量（Δω）の特徴を利用して、エンジン１の点火制御を行なう構成について以下に説明する。前述したように図５に示される区間Ｄ１におけるクランク角速度が減少する変動は、シリンダ内圧上昇による圧縮抵抗、すなわちシリンダに吸入された後の吸入空気量の量に影響されて発生するものである。そのため、当該変動は、点火直前の状態を示しており、点火制御における点火時期を特定する特徴となる。
【００２７】
点火時期を示すクランク角速度変動量（Δω）は、区間Ｄ１における最小の平均クランク角速度（ω）からエンジン回転速度（Ｎｅ）を減算することで算出することができる。最小のクランク角速度（ω）は、上述したように最小となる箇所のクランク軸位相において前後付近の２箇所、例えばリラクタ２３−１、２３−２のようにリラクタを設けることで検出することが可能である。これにより、図５に示すように低トルク時の場合には、クランク角速度変動量（Δω）としてＶ１が算出され、高トルク時の場合には、クランク角速度変動量（Δω）としてＶ２が算出されることになる。これらのクランク角速度変動量（Δω）の算出を実験的に行い、当該時点にて点火が行われるように、クランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）と点火時期を示すＩＧ値との対応関係を示すＩＧ制御マップを生成する。実際のエンジン１の運転状態では、クランクパルス検出部１２が検出するパルス信号に基づいて処理部１１ａがクランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）とを算出し、算出したクランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）に基づいてＩＧ制御マップからＩＧ値を検索することで、吸入空気量を検出、あるいは演算により予測することなく、点火制御を行なうことが可能となる。
【００２８】
（ＩＧ制御マップを用いた点火時期制御）
次に、図７を参照しつつ上記したＩＧ制御マップを用いたＩＧＮ８に対する点火制御について説明する。
前提として、区間Ｄ１におけるクランク角速度が最小となる箇所のクランク軸位相を選択し、選択したクランク軸位相にて平均クランク角速度を検出する２つのリラクタ２３がクランク角度パルス発生フランジ２１に設けられているものとする。また、上述したクランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）と点火時期を示すＩＧ値との対応関係を示すＩＧ制御マップが生成されてメモリ１９ａに記憶されているものとする。
【００２９】
エンジン１の動作を開始させると、図７に示される処理が処理部１１ａにおいて開始される。すなわち、まず処理部１１ａは、クランクパルス検出部１２から出力されるＣＲＫ７のいずか１つのリラクタ２３に対応するパルス信号の間隔からエンジン回転速度（Ｎｅ）を算出し、２つのリラクタ２３に対応するパルス信号の間隔からクランク角速度（ω）を算出する。そして、処理部１１ａは、算出したクランク角速度（ω）からエンジン回転速度（Ｎｅ）を減算することでクランク角速度変動量（Δω）を算出する（ステップＳａ１）。そして、処理部１１ａは、エンジン回転速度（Ｎｅ）とクランク角速度変動量（Δω）を算出するごとにメモリ１９ａからＩＧ制御マップを読み出し、読み出したＩＧ制御マップと、算出したエンジン回転速度（Ｎｅ）とクランク角速度変動量（Δω）とに基づいて点火時期を示すＩＧ値を検索し（ステップＳａ２）、該当するＩＧ値を検出する（ステップＳａ３）。
【００３０】
次に、処理部１１ａは、エンジン１に備えられているエンジンオイル温度センサや冷却水温センサを通じてＥＣＵ１０が検出するエンジンオイル温度や冷却水温などの値に基づいて、メモリ１９ａに記憶されている各補正マップから補正係数を検出する。次に、処理部１１ａは、ＩＧ制御マップから検出したＩＧ値に検出した補正係数を乗算し、補正したＩＧ値を算出する（ステップＳａ４）。そして、処理部１１ａは、補正後のＩＧ値を含む点火時期駆動信号をＩＧＮ８に出力する（ステップＳａ５）。ＩＧＮ８は、点火時期に該当するＩＧ値を含む点火時駆動信号が入力された際に点火を行い、エンジン１が運転状態の間ステップＳａ１からＳａ５の処理が繰り返し行われることになる。
【００３１】
なお、エンジン１の制御においては、点火時期を特定するため、図５における圧縮上死点（ＴＤＣ（圧縮））とオーバラップ上死点（ＴＤＣ（オーバラップ））の判別が必要とされる場合があるが、この判別は、図５に示すクランク２回転全体のクランク角速度の変動に基づいて判別することが可能である。
【００３２】
上記の第１実施形態の構成により、吸入空気量を算出することなく、クランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）とＩＧ制御マップによりＩＧＮ８の点火時期の制御を行なうことができる。これにより、吸入空気量などを検出するセンサ等を必要とせず、コストを抑えた構成を行うことが可能となる。さらに、当該制御において加速補正、スロットル操作に対するレスポンスの向上を図ることも可能となる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図８は、第２実施形態に係る内燃機関及び内燃機関の制御装置であるＥＣＵ１０の全体構成図である。第１実施形態では、燃料供給を気化器５により行なうこととしていたが、第２実施形態では、燃料噴射装置（インジェクタともいう）２０により燃料を供給する構成となっており、更に、ＶＶＴ（Variable Valve Timing:可変動弁機構）２１、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation:排気ガス再循環機構）２２を備えている構成で第１実施形態と異なる構成を有している。当該燃料噴射装置２０と、ＶＶＴ２１と、ＥＧＲ２２と、処理部１１ｂと、処理部１１ｂに参照されるデータを記憶したメモリ１９ｂ以外の構成については第１実施形態と同じであるため同じ符号を付し、以下異なる構成について説明する。
【００３４】
燃料噴射装置２０は、エンジン１のシリンダ内において必要な空燃比になるように、処理部１１ｂから入力される制御開始時期と燃料噴射時間とを含む制御信号に基づいて、制御開始時期に該当する際に燃料噴射時間に比例する量の燃料を吸気管２内に噴射する。ＶＶＴ２１は、吸気及び排気バルブ開閉タイミングを切り替える機構であり、処理部１１ｂから入力される制御開始時期と弁リフト量を含む制御信号とに基づいて、制御開始時期に該当する際に弁リフト量に応じてエンジン１の吸気及び排気バルブの開放及び閉鎖の処理を行なう。ＥＧＲ２２は、燃焼後の排気ガスの一部を再度吸気させる機構であり、処理部１１ｂから入力される制御開始時期と排気還流バルブを制御するための排気還流量とを含む制御信号に基づいて、制御開始時期に該当する際に排気還流量に応じて排気還流バルブの開放及び閉鎖の処理を行う。
【００３５】
次に、燃料噴射装置２０、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ２２を制御と、図５におけるクランク角速度変動量（Δω）との関係について説明する。区間Ｄ２におけるクランク角速度の増加は、膨張によるクランク回転エネルギーに影響されて発生する変動であり、１行程における燃焼状態の変化、例えば、出力トルクの変化を示すものである。そこで、区間Ｄ２におけるクランク角速度の増加の変動量を用いて、排気行程の開始のタイミングや排気量を特定し、ＥＧＲ２２の制御に適用することができる。具体的には、区間Ｄ２において最大となるクランク角速度（ω）、すなわち区間Ｄ２とＤ３の境界におけるクランク角速度変動量（Δω）と、エンジン回転速度（Ｎｅ）と、ＥＧＲ２２の制御の制御開始時期や排気還流量との対応関係を示した制御マップを予め構成しておき、この制御マップを用いることで適切なＥＧＲ２２の制御を行なうことが可能となる。
【００３６】
また、吸気行程において、クランク角速度が大きく減少する区間Ｄ４は、吸入空気量の量に影響されて生じる変動であり、１行程における吸気に関する状態の変化を示すものである。そこで、区間Ｄ３におけるクランク角速度の減少の変動量を、燃料噴射装置２０の制御や、ＶＶＴ２１の制御に適用することができる。具体的には、区間Ｄ４において最大となるクランク角速度（ω）、すなわち区間Ｄ３とＤ４の境界におけるクランク角速度変動量（Δω）と、エンジン回転速度（Ｎｅ）と、燃料噴射装置２０の制御開始時期や燃料噴射時間との対応関係を示した制御マップ、及びクランク角速度変動量（Δω）と、エンジン回転速度（Ｎｅ）と、ＶＶＴ２１の制御開始時期や弁リフト量の対応関係を示した制御マップを予め構成しておき、これらの制御マップを用いることで適切な燃料噴射装置２０とＶＶＴ２１の制御を行うことが可能となる。
【００３７】
上記の第２実施形態の構成により、クランク角速度変動量（Δω）とエンジン回転速度（Ｎｅ）と、制御対象に応じた制御マップにより、ＩＧＮ８の点火時期の制御に加えて、燃料噴射装置２０、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ２２の制御を行うことができる。これにより、従来、ＩＧＮ８、燃料噴射装置２０、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ２２の制御のために備えられていたセンサ等を備えることなく、制御を適切に行うことができ、コストを抑えた構成を行うことが可能となる。
【００３８】
また、上記の第２の実施形態の構成において、ＩＧＮ８の制御に用いられるＩＧ制御マップ、燃料噴射装置２０、ＶＶＴ２１、ＥＧＲ２２の制御に用いられる、それぞれの制御マップを、必要に応じて、いずれか１つあるいは複数を組み合わせてメモリ１９ｂに記憶させるようにしてもよい。
【００３９】
なお、上記の第１及び第２の実施形態では、クランク角速度（ω）を用いた制御の例を示しているが、本発明は、当該実施形態には限られず、クランク角速度（ω）の算出の際に検出されるパルス信号の検出時間（τ）を入力値として制御を行うようにしてもよい。
【００４０】
また、上記の第１及び第２の実施形態では、クランク角速度変動量（Δω）を、クランク角速度（ω）からエンジン回転速度（Ｎｅ）を減算することによって算出していたが、本発明は、当該実施形態には限られず、例えば、区間Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４のそれぞれの境界のクランク軸位相の前後に２つのリラクタ２３を設け、それぞれの境界ごとのクランク角速度をω１、ω２として算出し、ω１からω２を減算した値をクランク角速度変動量（Δω）としてもよい。
【００４１】
また、上記の第１及び第２の実施形態では、エンジン１として単気筒エンジンを適用して説明したが、本発明は、当該実施形態には限られず、同爆、すなわち燃焼・膨張行程における爆発の時期が同じ複数気筒のエンジンに適用するようにしてもよい。
【００４２】
また、上記の第１及び第２の実施形態の構成に対して、スロットル弁４の開度を検出するスロットル開度センサなどの従来より適用されているセンサを適用して、さらに制御の精度を高めるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態による内燃機関及び内燃機関の制御装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態によるＩＧ制御マップの構成を示した図である。
【図３】第１実施形態によるクランク角度センサの構成を示した図である。
【図４】第１実施形態によるパルス信号の間隔に基づくクランク角速度の算出を説明するための図である。
【図５】第１実施形態による４サイクル行程に対応付けたクランク軸位相ごとのクランク角速度の変動を示した図である。
【図６】第１実施形態によるクランク角速度変動量と出力トルクの関係を示したグラフである。
【図７】第１実施形態による処理部における動作を示したフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態による内燃機関及び内燃機関の制御装置の全体構成図である。
【符号の説明】
【００４４】
１      エンジン（内燃機関）
２      吸気管
３      エアクリーナ
４      スロットル弁
５      気化器
６      排気管
７      クランク角度センサ
８      イグニッション
１０    ＥＣＵ（制御装置）
１１ａ、１１ｂ  処理部（制御装置）
１２    クランクパルス検出部
１５    ＣＰＵ
１９ａ、１９ｂ  メモリ
２０    燃料噴射装置
２１  ＶＶＴ
２２  ＥＧＲ
【図１】
2008180174.tif 000003
【図２】
2008180174.tif 000004
【図３】
2008180174.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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