(57)【要約】【課題】高温、高地の環境下にあっても、平常時と同様なエミッション特性が得られるようにする。【解決手段】排気ガスの還流量を制御するＥＧＲアクチュエータ６は、そのリフト量が所定の閾値以下となると、チャタリング回避のため動作が停止せしめられようになっているが（Ｓ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１２０，Ｓ１２２）、大気圧が所定圧以下、又は、実インマニ温度が所定値以上となったと判定されると、チャタリング閾値が再計算され（Ｓ１１６）、実ＥＧＲリフト量が新たな閾値ｒｍ´以下となると、ＥＧＲアクチュエータ６が停止されるようになっている（Ｓ１２２）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弁体のリフトが制御可能に構成されてなるＥＧＲアクチュエータを有し、当該ＥＧＲアクチュエータの動作制御によって内燃機関の排気ガスの一部を吸気側に還流可能に構成されてなる排気ガス再循環装置における動作制御方法であって、
前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量が、所定の閾値以下となる場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作を停止せしめる一方、
大気圧が所定気圧以下か、又は、吸気温度が所定温度以上である場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作停止が、前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量のより小さい領域でなされるように前記所定の閾値を変更することを特徴とする排気ガス再循環装置における動作制御方法。
【請求項２】
所定の閾値は、少なくとも内燃機関の回転数と燃料噴射量とに基づいて決定されたものであることを特徴とする請求項１記載の排気ガス再循環装置における動作制御方法。
【請求項３】
内燃機関の排気管と吸気管を連通する連通路に、弁体のリフトが制御可能に構成されてなるＥＧＲアクチュエータが設けられ、当該ＥＧＲアクチュエータの動作制御によって前記連通路の連通状態を可変し、排気ガスの一部を吸気側に還流可能に構成されてなる排気ガス再循環装置であって、
前記ＥＧＲアクチュエータの駆動を行うアクチュエータ駆動手段と、
大気圧と吸気温度とが外部から入力され、前記駆動手段の動作制御を行う制御ユニットと、を具備し、
前記制御ユニットは、
前記内燃機関の運転状況に応じて前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量を決定し、当該リフト量が得られるよう前記アクチュエータ駆動手段を介して前記ＥＧＲアクチュエータの動作を制御すると共に、前記リフト量が所定の閾値以下となる場合には、前記アクチュエータ駆動手段によるＥＧＲアクチュエータの動作制御を停止せしめる一方、
大気圧が所定気圧以下か、又は、吸気温度が所定温度以上であると判定された場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作停止が、前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量のより小さい領域でなされるように前記所定の閾値を変更するよう構成されてなることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項４】
所定の閾値は、少なくとも内燃機関の回転数と燃料噴射量とに基づいて決定されたものであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項５】
ＥＧＲアクチュエータは、負圧式アクチュエータである一方、アクチュエータ駆動手段は、制御ユニットによって動作制御される電磁式制御弁を用いてなり、前記負圧式アクチュエータは、前記電磁式制御弁の開弁度に応じて負圧の導入量が制御され、負圧の導入がなされるにしたがい弁体がバルブシートから離間して排気ガスの還流量が増すよう構成されてなることを特徴とする請求項４記載の排気ガス再循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気ガス再循環装置における動作制御方法及び排気ガス再循環装置に係り、特に、エミッション特性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関のエミッション特性の向上のため、種々の排気ガス再循環装置が提案、実用化されている（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。
ところで、かかる排気ガス再循環装置において、エンジンの吸気管と排気管との間に設けられる連通路の連通状態を制御する手段としては、例えば、いわゆる負圧式アクチュエータが用いられることが多い。
かかる負圧式アクチュエータは、一般に、負圧の大きさに応じて変位可能にダイヤフラムが設けられると共に、先端部に弁体が固着された弁棒がダイヤフラムに取着され、ダイヤフラムの変位に伴い弁体を変位可能に構成されてなるものである。
そして、上述の連通路の適宜な部位には、弁体が着座するシート面が形成され、弁体の変位によるシート面から弁体の離間距離の変化によって、排気ガスの帰還量を調整可能としたものである。
【０００３】
ところで、上述のような排気ガスの還流量を制御する弁（以下、「ＥＧＲバルブ」と称する）は、内燃機関の運転状況によっては、通過する排気の脈動とＥＧＲバルブが有する固有振動数とが一致し、共振現象が生じて、弁体がシート面への着座と離間を繰り返すいわゆるチャタリングが発生することがある。
【０００４】
例えば、特許文献２においては、ＥＧＲバルブの動作状態を定める指標となるＥＧＲ率、すなわち、新気吸入空気流量に対する排気ガスの還流量の割合を、燃料噴射量やエンジン回転数に基づいて求めた目標ＥＧＲ率となるようにフィードバック制御するものにおいて、ＥＧＲ率がある低い値となった際に生ずる上述のようなＥＧＲバルブのチャタリングを回避するため、目標ＥＧＲが所定値以下の範囲において、ＥＧＲバルブを強制的に全閉状態、すなわち、排気ガスの帰還量を零とする技術が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−７９０９２号公報（第５−１０頁、図１−図１９）
【特許文献２】特開１０−９０６４号公報（第５−１７頁、図１−図１４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、燃料噴射量やエンジン回転数に基づいた目標ＥＧＲ率を用いてＥＧＲバルブを駆動制御しつつ、所定のＥＧＲ率以下では、ＥＧＲバルブを強制的に全閉として排気還流を断つと、特に、吸気温度が高い状態や、高地において、ＥＧＲバルブの制御範囲が狭くなり、排気エミッション特性が悪化するという事態を招く虞がある。
【０００７】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、高温、高地の環境下にあっても、エミッション特性の低下を招くことのない動作を実現できる排気ガス再循環装置における動作制御方法及び排気ガス再循環装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る排気ガス再循環装置における動作制御方法は、
弁体のリフトが制御可能に構成されてなるＥＧＲアクチュエータを有し、当該ＥＧＲアクチュエータの動作制御によって内燃機関の排気ガスの一部を吸気側に還流可能に構成されてなる排気ガス再循環装置における動作制御方法であって、
前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量が、所定の閾値以下となる場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作を停止せしめる一方、
大気圧が所定気圧以下か、又は、吸気温度が所定温度以上である場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作停止が、前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量のより小さい領域でなされるように前記所定の閾値を変更するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る排気ガス再循環装置は、内燃機関の排気管と吸気管を連通する連通路に、弁体のリフトが制御可能に構成されてなるＥＧＲアクチュエータが設けられ、当該ＥＧＲアクチュエータの動作制御によって前記連通路の連通状態を可変し、排気ガスの一部を吸気側に還流可能に構成されてなる排気ガス再循環装置であって、
前記ＥＧＲアクチュエータの駆動を行うアクチュエータ駆動手段と、
大気圧と吸気温度とが外部から入力され、前記駆動手段の動作制御を行う制御ユニットと、を具備し、
前記制御ユニットは、
前記内燃機関の運転状況に応じて前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量を決定し、当該リフト量が得られるよう前記アクチュエータ駆動手段を介して前記ＥＧＲアクチュエータの動作を制御すると共に、前記リフト量が所定の閾値以下となる場合には、前記アクチュエータ駆動手段によるＥＧＲアクチュエータの動作制御を停止せしめる一方、
大気圧が所定気圧以下か、又は、吸気温度が所定温度以上であると判定された場合には、前記ＥＧＲアクチュエータの動作停止が、前記ＥＧＲアクチュエータの弁体のリフト量のより小さい領域でなされるように前記所定の閾値を変更するよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、従来、排気ガスの還流が断たれてエミッション特性の劣化を招いたような標高の高い場所や、吸気温度が高温状態となるような環境下においても、ＥＧＲアクチュエータのチャタリングを極力回避しつつ、エミッション特性の劣化も抑圧できるよう、ＥＧＲアクチュエータのチャタリング回避を行う領域を変更するようにしたので、特定の環境下におけるエミッション特性の悪化が回避でき、環境の変化に関わらずほぼ均一のエミッション特性を得ることができるという効果を奏するものである。
また、本発明によれば、チャタリング回避のためにＥＧＲアクチュエータの動作を停止する領域を最低限の範囲とすることができ、車両の商品性の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図５を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における排気ガス再循環装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置において、内燃機関としてのエンジン１は、例えば、ディーゼルエンジンである。
かかるエンジン１のインテークマニホールド４ａには、燃料の燃焼のために必要な空気を取り入れる吸気管２が、また、エキゾーストマニホールド４ｂには、排気ガスを排気するための排気管３が、それぞれ接続されている。
【００１１】
そして、吸気管２と排気管３を連通する連通路５が、吸気管２と排気管３の適宜な位置に設けられると共に、この連通路５の途中には、吸気管２側から、連通路５の連通状態、換言すれば、排気ガスの還流量を調整するためのＥＧＲアクチュエータ６と、通過排気ガスの冷却を行うためのＥＧＲクーラ７が順に配設されている。
【００１２】
また、吸気管２と排気管３には、連通路５より下流側に、可変タービン９と圧縮機１０とを主たる構成要素としてなる公知・周知の構成を有する可変ターボ８が設けられており、可変タービン９により得られた回転力により圧縮機１０が回転せしめられて、圧縮された空気が吸入空気としてインテークマニホールド４ａへ送出されるようになっている。
さらに、吸気管２には、先に述べた連通路５と可変ターボ８の間の適宜な位置において、吸入空気の冷却を行うインタークーラ１１が設けられている。
そして、このインタークーラ１１と連通路５との間には、吸入空気の量を調整するためのインテークスロットルバルブ１２が設けられている。
【００１３】
図２には、本発明の実施の形態におけるＥＧＲアクチュエータ６の概略構成例が示されており、以下、同図を参照しつつ、その構成について説明する。
本発明の実施の形態におけるＥＧＲアクチュエータ６は、いわゆる負圧式と称される公知・周知のアクチュエータの構成を有してなるものである。
すなわち、ＥＧＲアクチュエータ６は、ダイヤフラム２２により負圧室２３ａと大気室２３ｂとに内部が２分されてなるアクチュエータハウジング２１を有すると共に、大気室２３ｂ側には、弁体収納室２４ａを有するサブハウジング２４が設けられたものとなっている。
【００１４】
アクチュエータハウジング２１の負圧室２３ａには、負圧導入口２１ａが形成されており、この負圧導入口２１ａには、負圧タンク１３からの負圧導入管２５が接続されている。そして、負圧導入管２５の途中の適宜な位置には、負圧タンク１３から負圧室２３ａへ導入される負圧の大きさを調整するための常閉型の電磁式制御弁１４が設けられたものとなっている。
【００１５】
一方、サブハウジング２４は、連通路５の一部をなすように設けられ、排気管３側に開口する第１の開口部２６ａと、吸気管２側へ開口する第２の開口部２６ｂとが形成されると共に、第２の開口部２６ｂの周縁部分は、弁体２７が着座するバルブシート２８となっている。
弁体２７は、バルブシャフト２９の一端に取着されたものとなっており、このバルブシャフト２９の他端は、サブハウジング２４を貫通して、ダイヤフラム２２に固着されている。
【００１６】
さらに、弁体２７の後部、すなわち、バルブシート２８に着座する先端部と反対側の部位とサブハウジング２４の内壁との間には、ばね３０が弾装されており、弁体２７が常時バルブシート２８側へ押圧されるようになっている。
したがって、常閉型の電磁式制御弁１４のバルブ開度を調整し、負圧室２３ａへ負圧を導入することによって、その負圧の大きさに応じてダイヤフラム２２がばね３０の弾発力に抗して変位することで、弁体２７がバルブシート２８から離間せしめられ、そのため、第２開口部２６ｂを介して吸気管２側へ排気ガスが還流できるようになっている。
【００１７】
ここで、再び、図１の説明に戻れば、エンジン制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）１５は、エンジン１への燃料噴射動作などの制御を行う他、上述した電磁式制御弁１４やインテークスロットルバルブ１２の動作制御を行うものとなっている。
かかるエンジン制御ユニット１５は、例えば、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えると共に、入力インターフェイス回路（図示せず）や出力インターフェイス回路（図示せず）を主たる構成要素として構成されたものとなっている。
【００１８】
このエンジン制御ユニット１５には、後述するＥＧＲ制御動作などのために、可変ターボ８の下流側における吸気管２の適宜な位置に設けられて吸入空気量を検出するエアマス量センサ１６の出力信号、大気圧を検出する大気圧センサ１７の出力信号、後述するＥＧＲアクチュエータ６のリフト量、すなわち、バルブシャフト２９（図２参照）の変位（リフト）量を検出するリフトセンサ１９の出力信号が入力されるようになっている。
さらに、エンジン制御ユニット１５には、インテークマニホールド４ａ近傍の適宜な位置に設けられて、吸気温度を検出する吸気温センサ１８の出力信号が入力されるようになっている。
【００１９】
次に、エンジン制御ユニット１５において実行されるＥＧＲ動作制御処理の手順について、図３に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
このＥＧＲ動作制御処理は、エンジン制御ユニット１５において種々実行される動作制御処理の内の１つとして実行されるものであり、そのためサブルーチンとして実行されるものとなっている。
【００２０】
処理が開始されると、最初に、目標空気量ｍ１の算出が行われる（図３のステップＳ１００参照）。
すなわち、エンジン１を所望の動作状態とするために、吸気管２を介してインテークマニホールド４ａに吸気されるべき空気量の目標量が所定の演算式を用いて算出される。この目標空気量ｍ１を求める演算式は、少なくともエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑをパラメータとして定義されるものが好ましい。実際には、エンジン１の大きさや車両の規模等によって種々異なるものであるので、それらを考慮して、実験やシュミレーション等に基づいて設定された演算式を用いるのが好適である。なお、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑをパラメータとした場合、目標空気量ｍ１との関係は、ｆ１（Ｎｅ,Ｑ）＝ｍ１［ｍｇ］と表される。
【００２１】
次いで、空気量差分ｍ２の算出が行われる（図３のステップＳ１０２参照）。
すなわち、エアマス量センサ１６によって検出された実際の吸入空気量（実空気量）Ｍと、上述の目標空気量ｍ１との差分である空気量差分ｍ２が、ｍ２＝Ｍ−ｍ１として算出されることとなる。
次いで、目標得ＥＧＲリフト量ｒ１の算出が行われる（図３のステップＳ１０４参照）。
ここで、目標ＥＧＲリフト量ｒ１は、先に図２において説明したＥＧＲアクチュエータ６における弁体２７の目標とするリフト量である。なお、本発明の実施の形態において、リフト量は、ＥＧＲアクチュエータ６が全開状態のリフト量を１００％とし、これを基準として％表示としている。
本発明の実施の形態においては、この目標ＥＧＲリフト量ｒ１は、先に求められた空気量差分ｍ２に対してＰＩＤ制御により定まるものとなっている。なお、具体的にどのようなＰＩＤ制御にするか、すなわち、ＰＩＤ制御における制御定数を如何なる値に設定するか等は、エンジン１の大きさや車両の規模等によって種々異なるものであるので、それらを考慮して、実験やシュミレーション等に基づいて設定されるべきものである。
【００２２】
次いで、ＥＧＲリフト量差分ｒ２の算出が行われる（図３のステップＳ１０６参照）。
すなわち、リフトセンサ１９によって検出された実際のＥＧＲリフト量Ｒと、上述の目標ＥＧＲリフト量ｒ１との差分であるＥＧＲリフト量差分ｒ２が、ｒ２＝Ｒ−ｒ１として算出されることとなる。
【００２３】
次いで、ＥＧＲリフト制御量ｒ３の算出が行われることとなる（図３のステップＳ１０８参照）。
ここで、ＥＧＲリフト制御量ｒ３は、弁体２７を先の目標ＥＧＲリフト量ｒ１とするために必要な制御量であり、本発明の実施の形態においては、先に求められたＥＧＲリフト量差分ｒ２に対してＰＩＤ制御により定まるものとなっている。なお、具体的にどのようなＰＩＤ制御にするか、すなわち、ＰＩＤ制御における制御定数を如何なる値に設定するか等は、エンジン１の大きさや車両の規模等によって種々異なるものであるので、それらを考慮して、実験やシュミレーション等に基づいて設定されるべきものである。
【００２４】
また、本発明の実施の形態においては、弁体２７のリフトは、ＥＧＲアクチュエータ６の負圧室２３ａへ導入される負圧の大きさに応じて変化するものであり、この負圧の導入量は、図２において説明した電磁式制御弁１４の開弁度、すなわち、より具体的には、制御電流の大きさに応じて変化するものとなっている。
したがって、ＥＧＲリフト制御量ｒ３は、本発明の実施の形態においては、具体的には、電磁式制御弁１４の駆動電流の大きさである。
【００２５】
次いで、チャタリングThressHolｒｍの算出が行われる（図３のステップＳ１１０参照）。
すなわち、ＥＧＲアクチュエータ６の弁体２７は、従来から知られているように、そのリフト量が比較的低い状態においていわゆるチャタリングを生じ易い。
チャタリングThressHold（閾値）ｒｍは、チャタリングが生ずるリフト量の限界値としての意味を有するもので、このリフト量以下となるとチャタリングがほぼ確実に生ずるとされるリフト量を意味する。
【００２６】
このチャタリングThressHoldは、エンジン１の回転数及び燃料噴射量Ｑに応じて個々に定まるものである。より具体的には、かかるチャタリングThressHoldの算出は、実験やシュミレーション等に基づいて予め定められたマップを用いてなされるのが好適である。
すなわち、かかるマップは、種々のエンジン回転数及び燃料噴射量Ｑに対して適切なチャタリングThressHoldが、実験やシュミレーション等に基づいてマップ化されたものである。
なお、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑをパラメータとした場合、チャタリングThressHoldｒｍとの関係は、ｆ２（Ｎｅ,Ｑ）＝ｒｍ［％］と表される。
【００２７】
次いで、リフトセンサ１９により検出された実ＥＧＲリフト量Ｒが、チャタリング回避を行うべき値であるか否か、すなわち、上述のようにして求められたチャタリングThressHoldｒｍ以下（ｒｍ≧Ｒ）であるか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ１１２参照）。
そして、ｒｍ≧Ｒではない、すなわち、実ＥＧＲリフト量Ｒは、チャタリング回避を行うべき大きさに達してはいないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、一旦、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００２８】
一方、ステップＳ１１２において、ｒｍ≧Ｒであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、吸気温センサ１７により検出された実際の吸気温度（実インマニ温度）が所定のインマニ温度閾値以下であるか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ１１４参照）。
ここで、所定のインマニ温度閾値は、チャタリング回避のために、後述するようにＥＧＲアクチュエータ６を動作停止、すなわち、リフト量零とした場合に、エミッション特性の低下を生ずるような吸気温度である。実際には、エンジン１の大きさや車両の規模等によって種々異なるものであるので、それらを考慮して、実験やシュミレーション等に基づいて設定されるべきものである。
【００２９】
ステップＳ１１４において、実インマニ温度がインマニ温度閾値以下ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、実インマニ温度がインマニ温度閾値を超えている状態であるので、後述するステップＳ１１６の処理へ進む一方、実インマニ温度がインマニ温度閾値以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、大気圧センサ１７により検出された実際の大気圧が、所定の大気圧力閾値以上であるか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ１２０参照）。
【００３０】
ここで、所定の大気圧力閾値は、先のインマニ温度閾値と同様、チャタリング回避のために、後述するようにＥＧＲアクチュエータ６を動作停止、すなわち、リフト量零とした場合に、エミッション特性の低下を生ずるような大気圧である。実際には、エンジン１の大きさや車両の規模等によって種々異なるものであるので、それらを考慮して、実験やシュミレーション等に基づいて設定されるべきものである。
そして、ステップＳ１２０において、実大気圧が、所定の大気圧力閾値以上で
あると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次述するステップＳ１１６の処理へ進む一方、実大気圧が、所定の大気圧力閾値以上ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、後述するステップＳ１２２の処理へ進むこととなる。
【００３１】
ステップＳ１１６においては、実インマニ温度がインマニ温度閾値を越えていると判定されたこと（図３のステップＳ１１４参照）、又は、実大気圧が、所定の大気圧力閾値以上であると判定されたこと（図３のステップＳ１２０参照）に対応して、チャタリング閾値の再計算が行われることとなる。
すなわち、大気圧が低い高地や高温の環境下においては、実空気量が減少し、
平地や常温状態にある場合に比してＥＧＲアクチュエータ６の弁体２７のリフト量が低下する。したがって、そのままでは、先にステップＳ１１０で求められたチャタリングThressHold以下となり、チャタリング回避領域にあるとされて、後述するようにチャタリング回避処理（図３のステップＳ１２２参照）が実行されてしまい、エミッション特性の低下を招くこととなる。
【００３２】
かかる事態を回避する観点から、高地又は高温の環境下においては、上述のようなＥＧＲアクチュエータ６のリフト量の低下が生じても、ある程度許容可能な範囲でチャタリング回避処理（図３のステップＳ１２２参照）を回避できるようにする観点から、新たなチャタリングThressHoldｒｍ´が、先のステップＳ１１０同様、例えば、予め設定されたマップにより、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量Ｑをパラメータとして求められることとなる。ここで、チャタリングThressHoldｒｍ’との関係は、ｆ２（Ｎｅ,Ｑ）＝ｒｍ´［％］と表される。
【００３３】
上述のようにしてチャタリングThressHoldｒｍ´が求められた後は、リフトセンサ１９により検出された実ＥＧＲリフト量Ｒが、上述のチャタリングThressHoldｒｍ´以下（ｒｍ´≧Ｒ）であるか否かが判定されることとなる（図３のステップＳ１１８参照）。
そして、ｒｍ´≧Ｒではない、すなわち、実ＥＧＲリフト量Ｒは、チャタリング回避を行うべき大きさに達してはいないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、一旦、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００３４】
一方、ステップＳ１１８において、ｒｍ´≧Ｒであると判定された場合（ＹＥＳの場合）、又は、先のステップＳ１２０において実大気圧が、所定の大気圧力閾値以上ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、チャタリング回避が必要な状況にあるとして、ＥＧＲリフト制御量ｒ３が零とされ、ＥＧＲアクチュエータ６は動作停止とされることとなる（図３のステップＳ１２２参照）。
なお、先に説明したように、ＥＧＲアクチュエータ６の動作は、電磁式制御弁１４により制御されるようになっているため、ＥＧＲアクチュエータ６の動作停止は、具体的には、電磁式制御弁１４を閉弁状態、すなわち、換言すれば、非通電状態とすることにより実現できるものとなっている。すなわち、電磁式制御弁１４が非導通状態となることで、ＥＧＲアクチュエータ６の負圧室２３ａへの負圧導入が断たれ、その結果、ばね３０の弾発力により弁体２７はバルブシート２８に着座せしめられ、連通路５の連通が遮断されることとなる。
【００３５】
次に、図４及び図５を参照しつつ、上述したＥＧＲ動作制御処理によるエミッション特性の改善について説明する。
最初に、図４は、平常時、すなわち、高地ではない場合や、雰囲気温度が高温状態（換言すれば、インマニ温度が高温状態）にない場合におけるＥＧＲリフト量の変化及び高地や雰囲気温度が高温の場合におけるＥＧＲリフト量の変化とチャタリングThressHoldとの関係が示されている。
すなわち、まず、図４（Ａ）には、インマニ温度が上昇すると共に、大気圧が低下した際の吸入空気（新気量）の変化及びＥＧＲ制御量の変化例が示されている。
【００３６】
また、図４（Ｂ）には、インマニ温度の上昇や、大気圧の低下がない平常時におけるＥＧＲリフト量とチャタリングThressHoldとの関係例が示されており、同図において、符号ａが付された実線の曲線は、実ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線であり、符号ｂが付された点線の曲線は、目標ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線である。
排気ガスの還流が開始された当初において、実ＥＧＲリフト量は比較的大きいが、時間の経過と共に必要な還流量がＰＩＤ制御によって満たされてゆくため、実ＥＧＲリフト量は徐々に低下してゆく（図４（Ｂ）の符号ａの実線の特性線参照）。
【００３７】
そして、実ＥＧＲリフト量がチャタリングThressHoldｒｍ以下となると（図４（Ｂ）において時刻ｔ１の箇所参照）、チャタリング回避のため、実ＥＧＲリフト量は零、すなわち、ＥＧＲアクチュエータ６は動作停止とされる（図３のステップＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１２０、Ｓ１２２参照）。
そして、図４（Ｂ）の例においては、時刻ｔ２において、目標ＥＧＲリフト量がチャタリングThressHoldｒｍを越えると共に、実ＥＧＲリフト量もチャタリングThressHoldｒｍを越えるため、実ＥＧＲリフト量は目標ＥＧＲリフト量に沿って上昇してゆくものとなっている。
【００３８】
一方、図４（Ｃ）には、図４（Ａ）に示されたようなインマニ温度の上昇や、大気圧の低下が生じた際、すなわち、高地高温時におけるＥＧＲリフト量とチャタリングThressHoldとの関係例が示されており、同図において、符号ｃが付された二点鎖線の曲線は、実ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線であり、符号ｄが付された点線の曲線は、目標ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線である。なお、図４（Ｃ）におけるインマニ温度Ｔin2は図４（Ｂ）におけるインマニ温度Ｔin1より大（Ｔin2＞Ｔin1）であり、図４（Ｃ）における大気圧Ｐa2は、図４（Ｂ）における大気圧Ｐa1より小（Ｐa2＜Ｐa1）の関係にある。
【００３９】
かかる高地高温状態にあっては、目標ＥＧＲリフト量が低下する傾向にあり、実ＥＧＲリフト量もそれに追従して低いレベルで変化してゆくため、排気ガスの還流を始めると、平常時に比して速い時期にチャタリングThressHoldｒｍに達してしまう（図４（Ｃ）の時刻ｔ１´の箇所参照）。なお、図４（Ｂ）における時刻ｔ１と図４（Ｃ）における時刻ｔ１´は、  ｔ１´＜ｔ１の関係にあるとする。
【００４０】
そして、目標ＥＧＲリフト量と実ＥＧＲリフト量がチャタリングThressHoldｒｍを上回るにも平常時に比して時間を要するものとなる（図４（Ｂ）の時刻ｔ２の箇所及び図４（Ｃ）の時刻ｔ２´の箇所参照）。なお、ｔ２´＞ｔ２の関係にある。
したがって、上述の図４（Ｂ）に示された平常時における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の特性線と、図４（Ｃ）に示された高地高温における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の特性線を、図５（Ｂ）に示されたように同一の座標に表した場合に、同図において斜線で表された部分、すなわち、上述したようにチャタリングThressHoldｒｍを過ぎるタイミングの違い応じたＥＧＲアクチュエータ６の動作停止時間の差と目標ＥＧＲリフト量との積に相当する分だけ、高地高温においては、エミッションの悪化が懸念される。
【００４１】
ところが、本発明の実施の形態においては、高地、高温状態となる、平常時とは異なるチャタリングThressHoldｒｍ´が設定される（図３のステップＳ１１６参照）結果、平常時と高地高温の場合のいずれにあってもＥＧＲアクチュエータ６のチャタリング回避がなされるタイミングに違いが生ずることはなくなり（図５（Ｃ）参照）、従来と異なり、高地高温時のエミッション特性の劣化が防止されるものとなっている。
なお、図５（Ａ）は、参考のため図４（Ａ）と同一の特性線を示したものであるので、ここでの再度の詳細な説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態における排気ガス再循環装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるＥＧＲアクチュエータの概略構成例を示す構成図である。
【図３】本発明の実施の形態における排気ガス再循環装置において実行されるＥＧＲ動作制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図４】平常時におけるＥＧＲリフト量の変化及び高地高温におけるＥＧＲリフト量の変化とチャタリングThressHoldとの関係を示す特性線図であり、図４（Ａ）は、インマニ温度、大気圧、新気量、目標空気量及びＥＧＲ制御量の変化例を示す特性線図、図４（Ｂ）は、平常時における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線図、図４（Ｃ）は、高地高温における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の変化例を示す特性線図である。
【図５】本発明の実施の形態における平常時のＥＧＲリフト量の変化及び高地高温におけるＥＧＲリフト量の変化とチャタリングThressHoldとの関係を、従来の場合と共に示す特性線図であり、図５（Ａ）は、インマニ温度、大気圧、新気量、目標空気量及びＥＧＲ制御量の変化例を示す特性線図、図５（Ｂ）は、平常時における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の変化例を従来と共に示す特性線図、図５（Ｃ）は、高地高温における実ＥＧＲリフト量及び目標ＥＧＲリフト量の変化例を従来と共に示す特性線図である。
【符号の説明】
【００４３】
１…エンジン
２…吸気管
３…排気管
６…ＥＧＲアクチュエータ
１４…電磁式制御弁
１５…エンジン制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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