(57)【要約】      （修正有）【課題】軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工により、内輪と外方部材との間の軸受空間を密封するシール部材に歪みを生じさせることなく、前記軸受空間の気密性や耐泥水性が良好な車輪用軸受装置、およびその製造方法を提供する。【解決手段】内輪１０のインボード側の端面の内周縁に段差部１６を設ける。ハブ輪９のインボード側端の外周に、内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃを拡径加締により設ける。内輪１０と外方部材１との間の軸受空間を、内輪１０のインボード側端の外周に圧入したシール部材８により密封する。シール部材８は、加締部９ｃの拡径加締加工よりも後に内輪１０に嵌合させる。【選択図】図２
2008014448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端の外周に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設け、前記内輪と外方部材との間の軸受空間を、内輪のインボード側端の外周に圧入したシール部材により密封した車輪用軸受装置であって、
前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させたものであることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１において、前記シール部材が、前記内輪に嵌合する円筒部およびこの円筒部のインボード側端から外径側へ延びる立板部を有する断面Ｌ字状の芯金を有し、このシール部材である第１のシール部材に対向する第２のシール部材を前記外方部材の内径面に圧入し、前記第２のシール部材に第１のシール部材の芯金に摺接するシールリップを設けた車輪用軸受装置。
【請求項３】
内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端の外周に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設け、前記内輪と外方部材との間の軸受空間を、内輪のインボード側端の外周に圧入したシール部材により密封した車輪用軸受装置を製造する方法であって、
前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させることを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置、およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動輪支持用の車輪用軸受装置として、図９に示すものが提案されている（例えば特許文献１）。これは、外方部材３１と内方部材３２の対向する軌道面３３，３４間にボールからなる転動体３５を複列に介在させ、上記内方部材３２を、車輪取付用ハブフランジ３９ａを外周に有するハブ輪３９と、このハブ輪３９のインボード側端の外周に嵌合した内輪４０とで構成した形式のものである。ハブ輪３９の中央の貫通孔４１には、等速ジョイントの外輪４３のステム部４３ａが挿通されてスプライン嵌合され、等速ジョイント外輪４３の段面４３ｂが内輪４０のインボード側端面４０ａに押し当てられる。この状態で、前記ステム部４３ａ先端にナット４４を螺合させることにより、等速ジョイント外輪４３とナット４４とで内方部材３２が幅締めされる。
【０００３】
この提案例では、ハブ輪３９のインボード側端部の外周に形成した段部状の内輪嵌合部４５に内輪４０を外嵌させると共に、内輪４０のインボード側端部の内周に段差部４６を形成し、ハブ輪３９のインボード側端を外径側に拡径変形させて前記内輪４０の段差部４６を加締めている。これにより、車両への組付け時に発生する外力による内輪４０の抜けを防止している。
【特許文献１】特開平９−１６４８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記した車輪用軸受装置には、以下のような問題がある。
（１）ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいため、図９の一部を拡大して示す図１０のように、内輪４０のインボード側端部に形成する段差部４６の径方向段差を、半径差で５〜７mm程度とする必要がある。このように段差部４６の段差を大きくすると、内輪４０のインボード側端面４０ａの面積が小さくなるので、等速ジョイント外輪４３の段面４３ｂとの接触面圧が大きくなる。そのため、摩耗や異音の発生原因となる。
（２）ハブ輪３９の加締部３９ｃを内輪４０のインボード側端より内側（アウトボード側）に収めようとすると、図１０のように内輪４０の段差部４６の軸方向長さを７〜８mm程度にする必要がある。このように内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、転動体接触角θの延長線Ｌ上に内輪段差部４６が位置する傾向があり、運転時の負荷荷重による内輪変形が大きくなって短寿命となる可能性がある。また、内輪段差部４６の軸方向長さが長くなると、それだけハブ輪３９に対する内輪４０の嵌め合い長さ（面積）が減少するので、内輪クリープが発生し、軸受寿命が低下する可能性がある。これらの問題は、内輪４０全体の幅寸法を長くすれば回避できるが、それでは幅方向に余分なスペースが必要になる。
（３）また、ハブ輪３９の加締部３９ｃが大きいことから、揺動加締加圧において、加締パンチが内輪４０と干渉し、加工が困難である。
【０００５】
このような課題を解決するものとして、内輪４０の段差部４６を内輪端面４０ａの内周面に相当する深さとなる浅いものとすることを試みた。段差部４６をこのような浅いものとしても、軸受の車両への組付け時に作用する抜け力に対する十分な耐力が得られる。
【０００６】
このような小さな段差部４６に対する加締部３９ｃであると、加締加工を行う場合、揺動加締によらなくても、プレス加工による比較的簡易な方法で塑性変形させることができる。その場合、例えば図１１に示すように、軸受装置をインボード側が上向きとなる姿勢で固定し、その状態で、ハブ輪３９のインボード側端の上に加締パンチ１９を下降させて、ハブ輪３９の加締部３９ｃを全周にわたって拡径させる。
【０００７】
しかし、上記プレス加工による拡径加締では、加締パンチ１９がハブ輪３９のインボード側端に接触中、内輪４０の外径のシール圧入部４０ｂも拡径し、加締パンチ１９がハブ輪３９から離れた瞬間に、前記シール圧入部４０ｂが収縮する。このため、外方部材３１と内輪４０間にシール手段３８が圧入された状態で加締加工を行うと、シール手段３８のうちの内輪４０側に取付けられるシール部材３８ａの薄肉の芯金３８ａａに歪みが残り、内輪４０との締代が減少し、気密性や耐泥水性が低下する。なお、図１１のシール手段３８は、内輪４０の外周に嵌合する上記第１のシール部材３８ａと、外方部材３１の内周に嵌合する第２のシール部材３８ｂとからなり、第１のシール部材３８ａの芯金３８ａａがスリンガーとされている。
【０００８】
気密性を確保するには、シール部材３８ａの初期締代を大きくすればよいが、大き過ぎると圧入時のこじれ等でシール部材３８ａに不具合が発生する可能性がある。したがって、気密性と圧入時のこじれ等を考慮し、部品公差を厳密にする必要があり、コストアップにつながる。
【０００９】
この発明の目的は、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工により、内輪と外方部材との間の軸受空間を密封するシール部材に歪みを生じさせることなく、前記軸受空間の気密性や耐泥水性が良好な車輪用軸受装置、およびその製造方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端の外周に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設け、前記内輪と外方部材との間の軸受空間を、内輪のインボード側端の外周に圧入したシール部材により密封したものである。
この車輪用軸受装置において、前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させたものであることを特徴とする。
【００１１】
この発明の車輪用軸受装置は、内輪の内周面に段差部を設け、ハブ輪の加締加工による加締部を前記段差部内に係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪のハブ輪からの抜けを防止できる。段差部は、内輪の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪の抜け耐力を確保しながら、段差部をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部を設けながら内輪の端面の面積の減少が少なく、等速自在継手の段面との接触面圧の増加が抑制され、内輪クリープ発生等による摩耗や異音の発生を防止できて軸受寿命低下を抑制できる。
また、シール部材は加締部の拡径加締加工よりも後に内輪に嵌合させるため、シール部材の芯金に拡径加締加工による歪みが生じず、気密性や耐泥水性の低下を防止できる。
【００１２】
この発明において、前記シール部材が、前記内輪に嵌合する円筒部およびこの円筒部のインボード側端から外径側へ延びる立板部を有する断面Ｌ字状の芯金を有し、このシール部材である第１のシール部材に対向する第２のシール部材を前記外方部材の内径面に圧入し、前記第２のシール部材に第１のシール部材の芯金に摺接するシールリップを設けたものとするのが良い。
この構成とすると、内輪と外方部材との間の軸受空間の気密性や耐泥水性を向上させられる。
【００１３】
この発明の車輪用軸受装置の製造方法は、上記車輪用軸受装置に適用されるものであって、前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させることを特徴とする。
この製造方法によれば、シール部材を加締部の拡径加締加工よりも後に内輪に嵌合させるため、シール部材の芯金に拡径加締加工による歪みを発生させることがなく、気密性や耐泥水性を低下させずに車輪用軸受装置を製造することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端の外周に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設け、前記内輪と外方部材との間の軸受空間を、内輪のインボード側端の外周に圧入したシール部材により密封したものであって、前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させたものであることを特徴とするため、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工により、内輪と外方部材との間の軸受空間を密封するシール部材に歪みを生じさせることなく、前記軸受空間の気密性や耐泥水性が良好なものとすることができる。
【００１５】
また、この発明の車輪用軸受装置の製造方法は、内周に複列の軌道面を有する外方部材と、前記各軌道面に対向する軌道面を外周に有する内方部材と、これら対向する軌道面の間に介在した複列の転動体とを備え、前記内方部材が車軸取付用のフランジを外周に有し中心に貫通孔を有するハブ輪と、このハブ輪のインボード側部の外周に設けられた段部状の内輪嵌合部に嵌合した内輪とでなり、前記ハブ輪および内輪に各列の前記軌道面を有し、前記内輪のインボード側の端面の内周縁に段差部を設け、ハブ輪のインボード側端の外周に、前記内輪の前記段差部の軸方向に向く段面に係合する加締部を拡径加締により設け、前記内輪と外方部材との間の軸受空間を、内輪のインボード側端の外周に圧入したシール部材により密封した車輪用軸受装置を製造する方法であって、前記シール部材は、前記加締部の拡径加締加工よりも後に前記内輪に嵌合させることを特徴とするため、軸受機能へ悪影響を及ぼすことなく、車両への組立工程における内輪抜けを防止でき、またこの内輪抜け防止のためのハブ輪の拡径加締加工により、内輪と外方部材との間の軸受空間を密封するシール部材に歪みを生じさせることなく、前記軸受空間の気密性や耐泥水性が良好な車輪用軸受装置を製造することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、かつ駆動輪支持用の車輪用軸受装置に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この車輪用軸受装置は、内周に複列の軌道面３を形成した外方部材１と、これら各軌道面３に対向する軌道面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の軌道面３，４間に介在した複列のボールからなる転動体５とで構成される。この車輪用軸受装置は、複列外向きアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５は各列毎に保持器６で保持されている。上記軌道面３，４は断面円弧状であり、各軌道面３，４は転動体接触角θが背中合わせとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、シール手段７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１７】
外方部材１は固定側の部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付けるフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。
内方部材２は回転側の部材となるものであって、外周に車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の軌道面４が形成されている。ハブ輪９は中心に貫通孔１１を有する。ハブ輪９の軌道面４は、焼入れ処理による表面硬化処理面とされている。内輪１０は、表面から芯部まで全体が焼入れ処理により硬化させてある。
【００１８】
図２および図３の拡大断面図で示すように、ハブ輪９のインボード側端の外周には、ハブ輪９の他の部分の外周よりも小径となった段部状の内輪嵌合部１５が形成され、この内輪嵌合部１５に内輪１０が嵌合している。内輪１０のインボード側の端面の内周縁には段差部１６が設けられている。すなわち、内輪１０の内径面におけるインボード側端には、この内輪１０のインボード側の端面１０ａまで続き、この端面１０ａの内周縁に相当する深さの段差部１６が設けられている。この段差部１６は、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌよりもインボード側に位置する。段差部１６の内面は、円筒面からなるストレート部１６ａと、軸方向に向く段面１６ｂとでなる形状とされている。段面１６ｂは、軸方向に沿う断面が直線または曲線となる傾斜面とされている。なお、段面１６ｂは、軸方向に垂直な面であっても良い。
【００１９】
ハブ輪９のインボード側端には、加締加工により内輪１０の段差部１６の軸方向に向く段面１６ｂに係合する加締部９ｃが設けてある。図２は加締部９ｃの加締加工前の状態を、図３は加締加工後の状態をそれぞれ示す。この加締部９ｃは、加締加工の前および後とも、内径面が他の部分よりも大径となって肉厚が薄くされている。加締部９ｃは、内輪１０の端面１０ａから突出しないものとするが、内輪１０の段差部１６の内径面に接触しないものであっても、また接触するものであっても良い。図２に示すように、加締部９ｃの加締加工前にはインボード側のシール手段８は取付けられておらず、加締加工後、シール手段８が圧入により外輪１と内輪１０間に取付けられて、図３に示す組立完成品の状態となる。加締加工およびシール手段圧入の方法については後で説明する。
【００２０】
ハブ輪９の貫通孔１１の内周面は、スプライン溝１１ａａの形成された一般形部分１１ａを有する。また、この一般径部分１１ａよりもインボード側の部分は、インボード側端の大径段差部１１ｂと、この大径段差部１１ｂよりも小径で前記一般径部分１１ａのスプライン溝１１ａａの溝底径よりも大径となる中間径段差部１１ｃとでなる２段の段付き形状とされている。大径段差部１１ｂの外周壁部分が、前記加締めが行われる円筒状部分である。さらに、中間径段差部１１ｃは、内輪１０の段差部１６の軸方向位置Ａよりも軸方向に深い位置Ｂとされている。
【００２１】
図４に示すように、インボード側のシール手段８は、内輪１０の外周に嵌合する第１のシール部材２１と、この第１のシール部材２１に対向し外方部材１の内周に嵌合する第２のシール部材２４とで構成される。第１のシール部材２１またはその芯金２２がスリンガとなる。
【００２２】
磁気エンコーダを兼ねる第１のシール部材２１は、芯金２２と、この芯金２２に固着されるエンコーダゴム２３とでなる。芯金２２は、圧入用の円筒状部２２ａと、この円筒状部２２ａの一端から外径側に延びる立板部２２ｂとを有する断面Ｌ字状の金属製環体とされており、その円筒状部２２ａを内方部材２の内輪１０の外径面に圧入嵌合することで、第１のシール部材２１が内方部材２に取付けられる。エンコーダゴム２３は、磁性粉とゴム材を混練してなるリング状の部材であり、前記芯金２２の立板部２２ｂの円筒状部２２ａの突出側とは反対側の側面（軸受外側を向く面）に加硫接着され、円周方向に並ぶ磁極が着磁される。この第１のシール部材２１におけるエンコーダゴム２３に対面して、図４のように磁気センサ２７を配置することで、車輪回転速度の検出用の回転検出装置が構成される。
【００２３】
第２のシール部材２４は、芯金２５と、この芯金２５に加硫接着された弾性体２６とでなる。芯金２５は、圧入用の円筒状部２５ａと、この円筒状部２５ａの一端から内径側に延びる立板部２５ｂとを有する断面逆Ｌ字状の金属製環体とされており、その円筒状部２５ａを外方部材１の内径面に圧入嵌合することで外方部材１に取付けられる。第２のシール部材２４は、第１のシール部材２１の芯金立板部２２ｂに摺接するサイドリップ２６ａと芯金円筒状部２２ａに摺接するラジアルリップ２６ｂ，２６ｃとを一体に有する。これらシールリップ２６ａ〜２６ｃは、芯金２５に加硫接着された弾性体２６の一部として設けられている。第２のシール部材２４は、芯金２５の外方部材１との嵌合部に弾性体２６を抱持したものとしてある。すなわち、弾性体２６は、芯金２５の円筒状部２５ａの内径面から先端部外径までを覆う先端覆い部２６ｄを有するものとし、この先端覆い部２６ｄが、芯金２５と外方部材１との嵌合部に介在する。芯金２５の円筒状部２５ａと第１のシール部材２１の芯金立板部２２ｂとは僅かな径方向隙間をもって対峙させ、その隙間でラビリンスシール２８を構成している。
【００２４】
この車輪用軸受装置の車両への組付けにおいては、等速ジョイント１２の片方の継手部材となる外輪１３のステム部１３ａをハブ輪９の貫通孔１１に挿通させ、ステム部１３ａの外周のスプライン１３ａａと貫通孔１１の内周面のスプライン溝１１ａａとをスプライン嵌合させ、ステム部１３ａの先端に螺合するナット１４の締め付けにより、等速ジョイント外輪１３を内方部材２に結合する。このとき、等速ジョイント外輪１３に設けられたアウトボード側に向く段面１３ｂが、内輪１０のインボード側に向く端面１０ａに押し付けられ、等速ジョイント外輪１３とナット１４とで内方部材２が幅締めされる。
車輪取付用のハブフランジ９ａはハブ輪９のアウトボード側端に位置しており、このハブフランジ９ａにブレーキロータを介して車輪（いずれも図示せず）がハブボルト１７で取付けられる。
【００２５】
この構成の車輪用軸受装置によると、内輪１０の内周面に段差部１６を設け、ハブ輪９の加締加工により加締部９ｃを前記段差部１６の軸方向を向く段面１６ｂに係合させているので、車両への組付工程において発生する外力による内輪１０のハブ輪９からの抜けを防止できる。段差部１６は、内輪１０の内周縁というごく限られた範囲のものとしたため、内輪１０の抜け耐力を確保しながら、段差部１６をできるだけ小さなものとできる。このため、段差部１６を設けながら内輪１０の端面１０ａの面積の減少が少なく、等速ジョイント外輪１３の段面１３ｂとの接触面圧の増加が抑制され、摩耗や異音の発生を防止できて、軸受寿命の低下を抑制できる。
【００２６】
また、段差部１６の軸方向範囲を、内輪１０の軌道面４の転動体接触角θを成す直線Ｌにかからないインボード側の位置に限定しているため、運転時の負荷荷重による内輪１０の変形を小さくでき、それだけ長寿命化が可能となる。また、内輪１０の段差部１６のアウトボード側端の軸方向位置Ａを、貫通孔１１の中間径段差部１１ｃのインボード側端の軸方向位置Ｂよりもよりも浅くして、内輪段差部１６の軸方向長さを短くしているので、ハブ輪９に対する内輪１０の嵌め合い長さ（面積）を十分に確保でき、内輪クリープの発生を抑えて、軸受寿命の長期化を図ることができる。
【００２７】
ハブ輪９の貫通孔１１は、スプライン溝１１ａａが形成された一般径部分１１ａよりもインボード側の部分を、インボード側端の大径段差部１１ｂと、この大径段差部１１ｂよりも小径で前記一般径部分１１ａよりも大径となる中間径段差部１１ｃとでなる２段の段付き形状としたため、中間径段差部１１ｃが、等速ジョイント外輪１３のステム部１３ａを挿入するときの案内となり、組立性がより向上する。
【００２８】
この車輪用軸受装置では、ハブ輪９における軌道面４を焼入れ処理した表面硬化処理面としているため、転動寿命が確保できる。加締部９ｃは非熱処理部としているため、加締加工が容易に行える。内輪１０は、小部品であって軌道面４を有し、かつハブ輪９に内径面が嵌合することから、前記のように表面から芯部までの全体を焼入れ処理により硬化させたものとすることができ、転動寿命に優れ、かつ嵌合面の耐摩耗性に優れたものとなる。
【００２９】
図５〜図８に、ハブ輪９の加締部９ｃの加締工程、およびインボード側シール手段８の圧入工程を示す。先ず、図５のようにハブ輪９のハブフランジ９ａをハブボルト１７で受け台１８に取付け、軸受装置をインボード側が上向きとなる姿勢で受け台１８の上に固定する。このとき、インボード側のシール手段８は、外輪１と内輪１０間に取付けられていない。
【００３０】
この固定状態で、図６に示すように、先端外周面１９ａがテーパ状になった加締パンチ１９をハブ輪９のインボード側端の上に下降させ、外周面がテーパ状の先端部をハブ輪９の内周に押し込むことにより、ハブ輪９の加締部９ｃを全周にわたりプレス加工する。これにより、図６（Ａ）の一部を拡大して示す図６（Ｂ）のように、ハブ輪９の加締部９ｃが内輪段差部１６に加締められ、軸方向を向く段面１６ｂに係合する。加締パンチ１９の先端外周面１９ａはテーパ面とされるため、上記加締加工が円滑に行われる。
【００３１】
その後、ハブ輪９のインボード側端から加締パンチ１９を退避させ、図７のように、シール圧入治具２９により、第１のシール部材２１および第２のシール部材２４からなるシール手段８（図４参照）を外輪１と内輪１０間のインボード側の端部に圧入する。図８は、シール手段８の圧入が完了した状態を示す。
【００３２】
このように、インボード側のシール手段８の取付けをハブ輪９の加締部９ｃの加締加工の後としているため、シール手段８を取付けた状態で加締加工を行なう場合の不具合を回避することができる。すなわち、シール手段８を取付けた状態で加締加工を行なうと、加締パンチ１９がハブ輪９のインボード側端に接触中、内輪１０のシール圧入部も拡径し、加締パンチ１９がハブ輪９から離れた瞬間に、前記シール圧入部が収縮するため、内輪１０に嵌合する第１のシール部材２１の芯金２２に歪みが残り、内輪１０との締代が減少して、気密性や耐泥水性が低下する。しかし、この製造方法であれば、第１のシール部材２１が加締加工の影響を受けないため、シール手段８の気密性や耐泥水性の低下を招くことがない。このため、第１のシール部材２１の初期締代を大きくする必要がなく、また初期締代を大きくすることによる圧入時のこじれ等の不具合の発生も回避できる。
【００３３】
インボード側のシール手段８は、内輪１０の外周に嵌合する第１のシール部材２１と、外方部材１の内周に嵌合する第２のシール部材２４とからなり、第２のシール部材２４に、第１のシール部材２１の断面Ｌ字状をした芯金２２に摺接するシールリップ２６ａ〜２６ｃを設けたものとしたため、内輪１０と外方部材１との間の軸受空間の気密性や耐泥水性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施形態にかかる車輪用軸受装置の断面図である。
【図２】同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工前の部分拡大断面図である。
【図３】同車輪用軸受装置のハブ輪加締加工後の部分拡大断面図である。
【図４】同車輪用軸受装置のインボード側シール手段の拡大断面図である。
【図５】同車輪用軸受装置の加締加工およびシール手段圧入の工程図その１である。
【図６】（Ａ）は同車輪用軸受装置の加締加工およびシール手段圧入の工程図その２、（Ｂ）はそのVIＢ部拡大図である。
【図７】同車輪用軸受装置の加締加工およびシール手段圧入の工程図その３である。
【図８】同車輪用軸受装置の加締加工およびシール手段圧入の工程図その４である。
【図９】車輪用軸受装置の従来例の断面図である。
【図１０】同従来例の部分拡大断面図である。
【図１１】（Ａ）は従来の加締加工を示す説明図、（Ｂ）はそのXIＢ部拡大図である。
【符号の説明】
【００３５】
１…外方部材
２…内方部材
３…外方部材の軌道面
４…内方部材の軌道面
５…転動体
７，８…シール手段
９…ハブ輪
９ａ…ハブフランジ
９ｃ…加締部
１０…内輪
１１…貫通孔
１５…内輪嵌合部
１６…内輪の段差部
１６ａ…内輪段差部のストレート部
１６ｂ…内輪段差部の軸方向に向く段面
１９…加締パンチ
２１…第１のシール部材
２２，２５…芯金
２２ａ，２５ａ…円筒部
２２ｂ，２５ｂ…立板部
２３…エンコーダゴム
２４…第２のシール部材
２６…弾性体
２６ａ…サイドリップ（シールリップ）
２６ｂ，２６ｃ…ラジアルリップ（シールリップ）
２９…シール圧入治具
θ…転動体接触角
Ｌ…転動体接触角を成す直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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