(57)【要約】【課題】プロペラシャフトを回転可能に車体に懸架する軸受構造において、部品点数を増加することなくダストの侵入を防ぐことが可能な軸受構造を提供する。【解決手段】内輪２２と外輪２１が相対回転可能に構成されており、回転軸（プロペラシャフトＰ）に内輪が固定される軸受と、軸受の外輪に固定される内環５と、支持部材（車体Ｂ）に固定される外環４と、内環と外環との間を弾性的に連結する弾性材３とを備えた軸受構造において、弾性体は、少なくとも内環の一方の端部外側で、回転軸に摺接するダストリップシール３８，３９を備える。【選択図】図１
2008208903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪と外輪が相対回転可能に構成されており、
回転軸に内輪が固定される軸受と、
軸受の外輪に固定される内環と、
支持部材に固定される外環と、
内環と外環との間を弾性的に連結する弾性材とを備えた軸受構造において、
弾性体は、少なくとも内環の一方の端部外側で、回転軸に摺接するダストリップシールを備えたことを特徴とする軸受構造。
【請求項２】
支持部材は自動車の車体であり、回転軸はプロペラシャフトであることを特徴とする請求項１に記載の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のエンジンの出力回転に伴なって回転して車輪に伝達するプロペラシャフトを車体側に弾性的に支持する軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車の駆動系の模式図（図３）に示すように、従来から、自動車のエンジンＥＧの出力回転は、減速装置ＴＲで減速された後に、車体Ｂの底面に沿って配された円筒状のプロペラシャフトＰによって駆動輪ＲＷに伝達されている。
このプロペラシャフトＰは、車体前方側が減速装置ＴＲと連結されるとともに、車体後方側が左右の駆動輪ＲＷに回転力を分配する差動装置ＤＦと連結され、その略中央部が軸受構造１（センターベアリングサポートともいう）によって車体Ｂに懸架されている。なお、駆動輪ＲＷは路面の起伏に追従して上下動することから、通常、プロペラシャフトＰをプロペラシャフトＰの略中央部で２分割している。その分割部分は、自在継ぎ手ＵＪで連結され、プロペラシャフトＰは、その前方側に上下動の影響を及ぼすことなく車体Ｂに懸架される。従って、一般的に、軸受構造１は、前記自在継ぎ手ＵＪの前方側に配されている。なお、自在継ぎ手ＵＪはプロペラシャフトＰを構成する一部材であるので、以下、自在継ぎ手ＵＪを含めてプロペラシャフトＰと称する。
【０００３】
ところで、プロペラシャフトＰは高速で回転することから振動が発生し易く、この振動が車体Ｂに伝達されると乗員の乗り心地を悪化させる原因となる場合がある。
そこで、プロペラシャフトＰを車体Ｂに懸架する軸受構造１には、通常、プロペラシャフトＰを回転可能に支持する軸受２の周囲に弾性材３を配して、その弾性材３の弾性部分で前記振動による振幅を吸収している。
【０００４】
そのような軸受構造１の一例として、特許文献１は、図４に示すように、車体側Ｂに取り付けられる周方向に連続した円環状の外環４と、その内周側に配置され、軸受２（センターベアリング）に嵌着されるとともに、軸受２の側方側がプロペラシャフトＰに近接するように曲折した周方向に連続した円環状の内環５を備え、前記外環４と内環５との間をエラストマー材料により成形された周方向に連続した弾性体３を介して弾性的に連結した構造を開示している。なお、前記内環５は、軸受２の外輪２１に嵌着され、軸受２の内輪２２の内周面には、プロペラシャフトＰが内嵌されている。
このような軸受構造１に使用される軸受２は、相対回転可能に対向配置された外輪２１と内輪２２と、これら外内輪間に転動自在に組み込まれた複数個の転動体２３と、外内輪間を密封するシール２４を備えている。
【０００５】
その弾性体３は、内環５に加硫接着された厚肉の基部３１の軸方向両端から、軸方向に対して互いに対称で、断面視「Ｊ」字形に屈曲した形状を呈する、周方向に連続した屈曲部３２が延設され、その屈曲部３２の外周端部３３が、外環４の内周に固定的に圧入嵌合されている。この場合、プロペラシャフトＰの振幅は、前記弾性体３の一対の屈曲部３２が撓むことにより吸収される。
さらに、前記基部３１には、前記屈曲部３２間を外周側へテーパー状に突出したストッパ３４が形成されている。このストッパ３５は、プロペラシャフトＰの振幅が一定以上に増大した時に、外環４の内周面と接触することによって緩衝を図る。
【０００６】
他の軸受構造１の例として、特許文献２及び特許文献３は、図５に示すように、車体Ｂ側に取り付けられ、円環部４１と円筒部４２とからなる断面視「Ｌ」字形を呈する、周方向に連続した外環４と、その内周側に配置され、軸受２（センターベアリング）に嵌着されるとともに、軸受２の側方側がプロペラシャフトＰに近接するように曲折した、周方向に連続した内環５を備え、前記外環４と内環５との間をエラストマー材料により成形された周方向に連続した弾性体３を介して弾性的に連結した構造を開示している。この場合の弾性体３は、内環５に加硫接着された厚肉の基部３１の片側端から、軸方向に対して断面視「く」字形の屈曲形状を呈する屈曲部３２が延び、その屈曲部３２の外周端部３３が、車体Ｂに嵌着される外環４の屈曲外周面（円環部４１の外側面及び円筒部４２の内周面）に嵌着されている一例を開示している。この場合、プロペラシャフトＰの振幅は、前記弾性体３の屈曲部３２が撓むことにより吸収される。
【０００７】
上述したような従来の軸受構造では、通常、軸受構造１の外部からダスト（泥水等）が侵入して軸受２の作動を阻害することの対策として、軸受２の両側にはそれぞれリップシール６，６を配設して内環５の内部を密封している。また、内環５内側のリップシール６，６と軸受２との間の空間には、潤滑油（たとえばグリース）Ｇが充填されている。
更に、内環５の外側には、プロペラシャフトＰに外嵌される一端側と７１、内環５の両端の外周側５１を覆うように延設された他端側７２を備えたスリンガー７をダストカバーとして配設して（図４及び図５参照）外部からのダストの侵入を防いでいる。
【特許文献１】特許３７２４５７０号公報
【特許文献２】特開平１０−１００６９５号公報
【特許文献３】特開平８−１５９１５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、前記スリンガー７によるダストカバーでは、内環５とスリンガー７との間に隙間（ラビリンス）が介在するので、ダスト（泥水等）の侵入を防ぎきれない虞があった。さらに、スリンガー７を配設するため、部品点数が増加するうえ、その組み付け作業においても、スリンガー７と内環５との隙間が適切な寸法となるように配慮する必要があることから、作業に熟練を要し、工数も増加するなどして、不経済となる問題があった。
本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、プロペラシャフトを回転可能に車体に懸架する軸受構造において、部品点数を増加することなくダストの侵入を防ぐことが可能な軸受構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を達成するために、本発明は、内輪と外輪が相対回転可能に構成されており、  回転軸に内輪が固定される軸受と、軸受の外輪に固定される内環と、支持部材に固定される外環と、内環と外環との間を弾性的に連結する弾性材とを備えた軸受構造において、
軸受の内輪内周面には、回転軸が内嵌され、弾性体は、少なくとも内環の一方の端部外側で、回転軸に摺接するダストリップシールを備えたことを特徴とする軸受構造としたことである。その支持部材は自動車の車体であっても良く、回転軸はプロペラシャフトであっても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、プロペラシャフトを回転可能に車体に懸架する軸受構造において、部品点数を増加することなくダストの侵入を防ぐことが可能な軸受構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の一形態を添付図面に基づいて説明する。
本実施形態は、本発明に係る軸受構造の一例として、自動車の車体下面で、車体の底面に沿って配された円筒状のプロペラシャフトを回転可能に支持するとともに、弾性材を介してプロペラシャフトの回転振動による振幅を吸収する軸受構造（センターベアリングサポート）を構成した場合を想定している。
なお、本実施の形態は、上述した軸受構造（図４及び図５）の改良で、特に軸受構造を構成する弾性体に特徴を有するので、以下では、その特徴部分の説明にとどめる。この場合、図４及び図５に示した軸受構造と同一の構成については、その構成に附された参照符号と同一の符号を本実施の形態に用いた図面上に附すことで、その説明を省略する。
【００１２】
弾性体３は、本実施の形態によると、図１に示すように、厚肉の基部３１の軸方向両端からは、軸方向に対して互いに対称な断面視「Ｊ」字形に屈曲した形状を呈する、周方向に連続した屈曲部３２を備えるとともに、該基部３１の軸方向両端から分岐して、プロペラシャフトＰに向けて、周方向に連続して夫々円錐状の一対のダストリップ３５が延出している。
そのダストリップ３５は、ダストリップ本体３６が軸受構造の外側に向けて傾斜するとともに、ダストリップ本体３６の先端３７は、二股に分岐し、それぞれ、円周方向に連続した第一のダストリップシール３８、及び、円周方向に連続した第二のダストリップシール３９を構成するとともに、それぞれ、プロペラシャフトＰの外周面と円周方向に連続して摺接している。
なお、弾性材３は、エラストマー材料を加硫成形して形成されている。具体的には、例えば、天然ゴム、天然ゴム／ＳＢＲ（スチレンブタジエン）ブレンドゴム、クロロプレンゴム等の材料を用いることが好ましいが、ここでは特に限定しない。
【００１３】
このような構成によれば、第一のダストリップシール３８及び第二のダストリップシール３９は、ダストリップ本体３６の弾性力によって、常にプロペラシャフトの外周面に押し付けられるので、外部からのダスト（泥水等）の侵入を効果的に防止することができる。
さらに、従来のスリンガー（図４中符号７参照）のように、別途部品を用意する必要がなくなり、組み付け作業の熟練も要さず、組み付けのための工数も減らすことができたので、安価な軸受構造を提供することができる。
【００１４】
また、ダストリップ３５は、内環５の一方の端部外側に配されていても良い。
例えば、図２に示す弾性材３は、厚肉の基部３１の片側端から、軸方向に対して、断面視「く」字形の屈曲形状を呈する、周方向に連続した屈曲部３２を備えるとともに、該基部３１の軸方向両端から分岐して、プロペラシャフトＰに向けてダストリップ３５が延出している。そのダストリップ３５の構成は、前述したダストリップ３５の構成と同一であるのでここでは、説明を省略する。
【００１５】
なお、弾性体３の基部３１の片側端にダストリップ３５を備えた場合には、そのダストリップ３５が、自動車の進行方向（図中左向き矢印参照）と対向する片側端に配されることが好ましい。
この場合には、自動車の走行によって、自動車の進行方向から大量に飛来したダスト（泥水等）が軸受構造に侵入することを効果的に防止することができる。
【００１６】
また、外環４と内環５との間を弾性材３で弾性的に連結してプロペラシャフトＰを回転可能に支持する軸受構造１であって、その弾性材３の少なくとも内環４の一方の端部外側がプロペラシャフトと摺接するダストリップシールを備えていれば、その構成は本実施形態の構成に限定されるものではなく、どのような形状であっても良い。
なお、本実施形態では、一例として、プロペラシャフトＰを車体に懸架する軸受構造１の構成を説明したが、これに限定されず、回転軸を支持部材に弾性的に懸架する構造であれば、他の使用目的であっても本発明の範囲内である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る軸受構造の構成を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る軸受構造の他の構成を示す断面図である。
【図３】自動車の駆動系の模式図である。
【図４】従来の軸受構造の構成を示す断面図である。
【図５】従来の軸受構造の他の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００１８】
１  軸受構造
２  軸受
３  弾性材
４  外環
５  内環
２１  外輪
２２  内輪
２３  転動体
２４  シール
３８，３９  ダストリップシール
【図１】
2008208903.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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