(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構の作動油が流通する油路内でエア吸いが発生することを防ぐカムジャーナル構造、を提供する。【解決手段】カムジャーナル構造は、中心軸２０１に沿って延び、可変バルブタイミング機構２００に通じる遅角側油路５６が形成されたカムシャフト２１と、カムシャフト２１を回転自在に支持し、遅角側油路５６と連通する遅角側油路５１が形成されたジャーナル軸受け３０とを備える。カムシャフト２１は、中心軸２０１を中心に鍔状に広がり、中心軸２０１の軸方向においてジャーナル軸受け３０と隙間３５を設けて対向する鍔部２６を含む。カムジャーナル構造は、オイルを貯留し、隙間３５を油浸するオイルバス３６をさらに備える。【選択図】図５
2008095604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変バルブタイミング機構を搭載する内燃機関に設けられ、前記可変バルブタイミング機構に作動油を供給するカムジャーナル構造であって、
軸線に沿って延び、前記可変バルブタイミング機構に通じる第１油路が形成されたカムシャフトと、
前記カムシャフトを回転自在に支持し、前記第１油路と連通する第２油路が形成されたジャーナル軸受けとを備え、
前記カムシャフトは、前記軸線を中心に鍔状に広がり、前記軸線方向において前記ジャーナル軸受けと隙間を設けて対向する第１鍔部を含み、さらに、
オイルを貯留し、前記隙間を油浸するオイル貯留部を備える、カムジャーナル構造。
【請求項２】
前記カムシャフトは、前記軸線を中心に鍔状に広がり、前記軸線方向において前記第１鍔部の反対側で前記ジャーナル軸受けと対向する第２鍔部をさらに含み、
前記軸線方向において、前記第１鍔部と前記ジャーナル軸受けとの間に設けられる隙間の大きさが、前記第２鍔部と前記ジャーナル軸受けとの間に設けられる隙間の大きさよりも大きく、
前記オイル貯留部は、前記第１鍔部および前記第２鍔部のうち前記第１鍔部側にのみ設けられている、請求項１に記載のカムジャーナル構造。
【請求項３】
前記カムシャフトの端部に前記可変バルブタイミング機構が接続され、
前記第２鍔部は、前記可変バルブタイミング機構と前記ジャーナル軸受けとの間に設けられ、前記第１鍔部は、前記ジャーナル軸受けに対して前記可変バルブタイミング機構の反対側に設けられている、請求項２に記載のカムジャーナル構造。
【請求項４】
前記可変バルブタイミング機構がバルブタイミングを固定する時、前記第１油路および前記第２油路を含む油圧経路内にオイルが保持され、バルブから前記カムシャフトへの負荷が変動することに起因して、前記油圧経路内に保持されたオイルに正圧と負圧とが交互に作用する、請求項１から３のいずれか１項に記載のカムジャーナル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、一般的には、カムジャーナル構造に関し、より特定的には、可変バルブタイミング機構を搭載する内燃機関に設けられ、可変バルブタイミング機構の作動油を流通させるカムジャーナル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のカムジャーナル構造に関して、たとえば、特開２０００−７３７０８号公報には、カム軸およびエンジンの全長を短くすることを目的としたカム軸のスラスト軸受け構造が開示されている（特許文献１）。特許文献１では、カム軸の前端に可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構が装着されている。カム軸は、第１軸受け台と軸受けキャップとからなる第１軸受け部により回転自在に支持されている。
【０００３】
また、特開平１１−３１５７０８号公報には、スラスト軸受け部材のレイアウトの自由度を大きくするとともに、スラスト軸受け部材を容易に潤滑させることを目的としたシリンダヘッドの潤滑油通路構造が開示されている（特許文献２）。特許文献２では、カム軸にスラスト軸受け部材が設けられている。カム軸の端部位のシャフトエンドジャーナルを軸支するシャフトエンドハウジングには、スラスト軸受け部材が係合する位置決め用溝と、位置決め用溝に延長する油路とが設けられている。
【０００４】
また、特開平９−２７３４０４号公報には、内燃機関の全長を増大させることなく、可変機構の作動性を向上させることを目的とした内燃機関のバルブタイミング可変機構が開示されている（特許文献３）。特許文献３では、カムシャフトが、そのジャーナルにおいて、シリンダヘッドおよびベアリングキャップにより回転自在に支持されている。シリンダヘッドおよびベアリングキャップの内周面には、ジャーナルの周方向の全周に渡って第１の油溝および第２の油溝が形成されている。バルブタイミング可変機構の油圧室に油圧力を形成するため、カムシャフトには、第１の油溝および第２の油溝にそれぞれ通じる第１の油路および第２の油路が形成されている。
【０００５】
また、特開平８−２４６８１８号公報には、ジャーナル幅を増加させることなく、バルブタイミング制御用の油路におけるシール性を向上させることを目的とした内燃機関のバルブタイミング制御装置が開示されている（特許文献４）。特許文献４では、カムシャフトにシリンダヘッドを挟み込むようにして２つのフランジが設けられている。フランジのスラスト面には、周方向に延びるフランジ溝が形成されている。遅角側油圧室に作動油を供給するための遅角側ヘッド油路が、フランジ溝に対して開口する。
【特許文献１】特開２０００−７３７０８号公報
【特許文献２】特開平１１−３１５７０８号公報
【特許文献３】特開平９−２７３４０４号公報
【特許文献４】特開平８−２４６８１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の特許文献１では、第１軸受け部により、カム軸を回転自在に支持するジャーナル軸受けが構成されている。ジャーナル軸受けおよびカム軸には、給油通路が形成されている。可変バルブタイミング機構を作動させる作動油が、この給油通路を通じてジャーナル軸受けとカム軸との間で受け渡される。
【０００７】
しかしながら、このようなカムジャーナル構造においてジャーナル軸受けとカム軸との間の隙間が局所的に大きくなる部位が存在すると、給油通路内に負圧が発生した場合に、その隙間を通じて給油通路内にエアが吸い込まれ易くなる。この場合、可変バルブタイミング機構の適正な作動が実現されないおそれが生じる。
【０００８】
そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、可変バルブタイミング機構の作動油が流通する油路内でエア吸いが発生することを防ぐカムジャーナル構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に従ったカムジャーナル構造は、可変バルブタイミング機構を搭載する内燃機関に設けられ、可変バルブタイミング機構に作動油を供給するカムジャーナル構造である。カムジャーナル構造は、軸線に沿って延びるカムシャフトと、カムシャフトを回転自在に支持するジャーナル軸受けとを備える。カムシャフトには、可変バルブタイミング機構に通じる第１油路が形成されている。ジャーナル軸受けには、第１油路と連通する第２油路が形成されている。カムシャフトは、第１鍔部を含む。第１鍔部は、軸線を中心に鍔状に広がり、軸線方向においてジャーナル軸受けと隙間を設けて対向する。カムジャーナル構造は、オイルを貯留し、隙間を油浸するオイル貯留部をさらに備える。
【００１０】
このように構成されたカムジャーナル構造によれば、オイル貯留部を設けることにより、第１鍔部とジャーナル軸受けとの間の隙間が油浸されるため、エアがその隙間を通じて油路内に吸い込まれることを防止できる。
【００１１】
また好ましくは、カムシャフトは、第２鍔部をさらに含む。第２鍔部は、軸線を中心に鍔状に広がり、軸線方向において第１鍔部の反対側でジャーナル軸受けと対向する。軸線方向において、第１鍔部とジャーナル軸受けとの間に設けられる隙間の大きさが、第２鍔部とジャーナル軸受けとの間に設けられる隙間の大きさよりも大きい。オイル貯留部は、第１鍔部および第２鍔部のうち第１鍔部側にのみ設けられている。なお、第２鍔部とジャーナル軸受けとの間に設けられる隙間の大きさは、ゼロであっても良い。
【００１２】
このように構成されたカムジャーナル構造によれば、より大きい隙間が設けられる第１鍔部とジャーナル軸受けとの間で、エア吸いが発生するおそれが大きくなる。このため、第１鍔部および第２鍔部のうち第１鍔部側にのみオイル貯留部を設ける。
【００１３】
また好ましくは、カムシャフトの端部に可変バルブタイミング機構が接続されている。第２鍔部は、可変バルブタイミング機構とジャーナル軸受けとの間に設けられている。第１鍔部は、ジャーナル軸受けに対して可変バルブタイミング機構の反対側に設けられている。このように構成されたカムジャーナル構造によれば、ジャーナル軸受けを挟んで可変バルブタイミング機構が設けられた側よりもその反対側で、スペースの確保が比較的、容易となる。このため、その可変バルブタイミング機構の反対側に第１鍔部を設け、オイル貯留部を配設する。
【００１４】
また好ましくは、可変バルブタイミング機構がバルブタイミングを固定する時、第１油路および第２油路を含む油圧経路内にオイルが保持される。バルブからカムシャフトへの負荷が変動することに起因して、油圧経路内に保持されたオイルに正圧と負圧とが交互に作用する。このように構成されたカムジャーナル構造によれば、油圧経路内のオイルに負圧が作用するタイミングでエア吸いが起こり易くなるため、エア吸いの発生を防止する本発明をより有効に適用することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、この発明に従えば、可変バルブタイミング機構の作動油が流通する油路内でエア吸いが発生することを防ぐカムジャーナル構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１７】
図１は、この発明の実施の形態におけるカムジャーナル構造が適用される可変バルブタイミング機構の斜視図である。図中に示す可変バルブタイミング機構は、インテークバルブやエキゾーストバルブの開閉時期（バルブタイミング）を変更するため、ガソリンエンジン等の内燃機関に設けられる。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態におけるカムジャーナル構造は、カムシャフト２１を備える。カムシャフト２１には、油圧により作動する可変バルブタイミング機構２００が接続されている。カムシャフト２１は、仮想軸である中心軸２０１の軸方向に延びる。可変バルブタイミング機構２００は、その軸方向に延びるカムシャフト２１の端部に接続されている。
【００１９】
可変バルブタイミング機構２００は、シリンダヘッド上部に設けられている。可変バルブタイミング機構２００は、ロータ１２０と、ロータ１２０を収容するハウジング１１０とを含む。ロータ１２０は、ベーン部１２１を含む。ハウジング１１０は、タイミングチェーンが掛けられるスプロケット１２５に固定されている。ハウジング１１０は、スプロケット１２５とともに回転する。
【００２０】
カムシャフト２１には、その軸方向に間隔を隔てて複数のカム２３が形成されている。カム２３は、カムシャフト２１の回転に伴って、インテークバルブもしくはエキゾーストバルブを開閉駆動する。カム２３には、これらバルブに設けられたバルブスプリングの弾性力が作用する。ロータ１２０は、カムシャフト２１に固定されている。ロータ１２０は、カムシャフト２１とともに回転する。ロータ１２０は、ハウジング１１０に対して相対的に回転可能に設けられている。
【００２１】
ハウジング１１０は、油圧室である進角室１１１および遅角室１１２を形成する。進角室１１１と遅角室１１２とは、ベーン部１２１によって区画されている。進角室１１１および遅角室１１２には、図示しないオイルコントローラバルブ（ＯＣＶ）に通じる油路がそれぞれ独立して接続されている。その油路を通じて進角室１１１もしくは遅角室１１２に作動油が供給されると、ベーン部１２１が進角室１１１と遅角室１１２との間の気密を保ちながらハウジング１１０内で移動し、進角室１１１および遅角室１１２の体積を変化させる。このとき、カムシャフト２１がロータ１２０とともに回転することによって、カム２３の位相が変化する。可変バルブタイミング機構２００は、ベーン式の可変バルブタイミング機構である。
【００２２】
矢印１０１に示す進角方向（カムシャフト２１の回転方向と同じ方向）にカムシャフト２１を回転させる場合には、進角室１１１が大きくされ、遅角室１１２が小さくされる。この場合、進角室１１１の油圧が遅角室１１２の油圧よりも大きくなるように、進角室１１１に作動油が供給される。一方、矢印１０２に示す遅角方向（カムシャフト２１の回転方向と反対方向）にカムシャフト２１を回転させる場合には、進角室１１１が小さくされ、遅角室１１２が大きくされる。この場合、遅角室１１２の油圧が進角室１１１の油圧よりも大きくなるように、遅角室１１２に作動油が供給される。
【００２３】
なお、ハウジング１１０は、吸気側および排気側の両方に設けられても良いし、いずれか一方に設けられても良い。ロータ１２０が有するベーン部１２１の数は、図１中では４枚であるが、これに限定されず、異なる枚数であっても良い。ベーン部１２１には、内燃機関の停止時にベーン部１２１を所定の位置に固定するためのロックピンが設けられても良い。
【００２４】
進角室１１１および遅角室１１２の油圧は、ＯＣＶにより制御される。具体的には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）が、各センサから受けた信号をもとに、内燃機関の運転状況に合った制御信号をＯＣＶに送る。この制御信号に基づき、ＯＣＶは、進角室１１１および遅角室１１２に与える油圧を制御し、進角室１１１および遅角室１１２の大きさを調整する。これにより、カム２３の位相を連続して変化させることが可能となる。
【００２５】
図２は、図１中の可変バルブタイミング機構の進角状態を説明するための図である。図２（Ａ）は、油圧室を示す斜視図であり、図２（Ｂ）は、作動油の流れを模式的に表わす図である。図２を参照して、ハウジング１１０の進角室１１１とＯＣＶ３００との間には、進角側油圧経路１６０が形成されている。ハウジング１１０の遅角室１１２とＯＣＶ３００との間には、遅角側油圧経路１５０が形成されている。ＯＣＶ３００は、進角側油圧経路１６０および遅角側油圧経路１５０のオイル流れを切り換える、切り換え弁として機能する。ＯＣＶ３００は、スプール弁１３３を含む。ＥＣＵ３５０からの信号を受けたスプール弁１３３がストロークすることにより、オイル流れが制御される。
【００２６】
進角方向にカムシャフト２１を回転させる場合には、ＯＣＶ３００に供給された油が、進角側油圧経路１６０を通って進角室１１１に流れ込む。また、遅角室１１２の油が、遅角側油圧経路１５０を通ってＯＣＶ３００から排出される。結果、進角室１１１が膨張し、遅角室１１２が縮小するため、カムシャフト２１が進角方向に回転する。
【００２７】
図３は、図１中の可変バルブタイミング機構の遅角状態を説明するための図である。図３（Ａ）は、油圧室を示す斜視図であり、図３（Ｂ）は、作動油の流れを模式的に表わす図である。図３を参照して、遅角方向にカムシャフト２１を回転させる場合には、ＯＣＶ３００に供給された油が、遅角側油圧経路１５０を通って遅角室１１２に流れ込む。また、進角室１１１の油が、進角側油圧経路１６０を通ってＯＣＶ３００から排出される。結果、遅角室１１２が膨張し、進角室１１１が縮小するため、カムシャフト２１が遅角方向に回転する。
【００２８】
図４は、図１中の可変バルブタイミング機構の保持状態を説明するための図である。図４（Ａ）は、油圧室を示す斜視図であり、図４（Ｂ）は、作動油の流れを模式的に表わす図である。図４を参照して、ＥＣＵ３５０は、走行状態に応じて目標進角度を算出し、制御を行なう。図２および図３に示す工程により目標タイミングにセットした後は、走行状態が変化しない限り、ＯＣＶ３００を中立にすることによりタイミングが保持される。この状態が保持時となる。
【００２９】
この場合、ＯＣＶ３００のスプール弁１３３は、進角側油圧経路１６０および遅角側油圧経路１５０の双方を閉じる位置に位置決めされる。これにより、進角室１１１および遅角室１１２の油圧が保持されるとともに、進角側油圧経路１６０および遅角側油圧経路１５０のいずれにもＯＣＶ３００からの油が供給されなくなる。結果、任意の目標位置へバルブタイミングを保持すると同時に、エンジンオイルの不要な流失を抑えることができる。
【００３０】
図５は、図１中のカムシャフトを支持するカムジャーナル構造を示す断面図である。図６は、図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったカムジャーナル構造の断面図である。
【００３１】
図５および図６を参照して、本実施の形態におけるカムジャーナル構造は、ジャーナル軸受け３０とオイルバス３６とをさらに備える。カムシャフト２１は、ジャーナル軸受け３０により中心軸２０１を中心に回転自在に支持されている。中心軸２０１の軸方向において、可変バルブタイミング機構２００と図１中のカム２３との間に、ジャーナル軸受け３０が配置されている。
【００３２】
ジャーナル軸受け３０は、互いに組み合われる、第１分割体としての受け部３３と、第２分割体としてのキャップ部３１とを含む。カムシャフト２１は、その外周上から受け部３３およびキャップ部３１によって挟持されている。カムシャフト２１は、外周面２１ａを含む。受け部３３およびキャップ部３１は、外周面２１ａを取り囲むように配置されている。受け部３３は、外周面２１ａと摺接する内周面３３ｂを含む。キャップ部３１は、外周面２１ａと摺接する内周面３１ｂを含む。内周面３３ｂおよび３１ｂは、中心軸２０１を中心に半円弧状に延在する。カムシャフト２１の重量が受け部３３に負荷するように、受け部３３は、キャップ部３１よりも鉛直下側に配置されている。
【００３３】
本実施の形態では、受け部３３が、可変バルブタイミング機構２００を搭載する内燃機関のシリンダヘッドに形成されている。受け部３３は、シリンダヘッドとは別に設けられ、シリンダヘッドに固定されるカムシャフト支持部材に形成されても良い。キャップ部３１は、ボルト３２により受け部３３に固定されている。キャップ部３１上には、ＯＣＶ３００が設置されている。
【００３４】
受け部３３およびキャップ部３１は、アルミニウム合金から形成されている。カムシャフト２１は、鋼から形成されている。受け部３３は、カムシャフト２１を形成する材料よりも小さい硬度を有する材料から形成されている。
【００３５】
ジャーナル軸受け３０には、進角側油路６１および遅角側油路５１が形成されている。進角側油路６１および遅角側油路５１は、キャップ部３１に形成されている。進角側油路６１および遅角側油路５１は、ＯＣＶ３００に通じる。カムシャフト２１には、進角側油路６６および遅角側油路５６が形成されている。進角側油路６６および遅角側油路５６は、可変バルブタイミング機構２００に通じる。進角側油路６１と進角側油路６６とは、ジャーナル軸受け３０の摺動面上で連通する。遅角側油路５１と遅角側油路５６とは、ジャーナル軸受け３０の摺動面上で連通する。進角側油路６１および進角側油路６６は、図２中の進角側油圧経路１６０を構成する。遅角側油路５１および遅角側油路５６は、図２中の遅角側油圧経路１５０を構成する。
【００３６】
進角側油路６６は、溝部６７を含む。溝部６７は、カムシャフト２１の外周面２１ａから凹み、中心軸２０１を中心にその周方向に延びる。進角側油路６１は、溝部６７に重なるように内周面３１ｂに開口する。遅角側油路５６は、溝部５７を含む。溝部５７は、カムシャフト２１の外周面２１ａから凹み、中心軸２０１を中心にその周方向に延びる。遅角側油路５１は、溝部５７に重なるように内周面３１ｂに開口する。中心軸２０１の軸方向において、可変バルブタイミング機構２００と溝部５７との間に、溝部６７が形成されている。溝部６７および５７に流通するオイルの一部は、外周面２１ａと内周面３１ｂおよび３３ｂとの間に供給され、ジャーナル軸受け３０の潤滑油として機能する。
【００３７】
カムシャフト２１は、鍔部２６および鍔部２７を含む。鍔部２６および２７は、中心軸２０１を中心に鍔状に広がる。鍔部２６および２７は、外周面２１ａから突出し、中心軸２０１を中心とする半径方向に広がる。鍔部２６と鍔部２７とは、中心軸２０１の軸方向に互いに間隔を設けて形成されている。鍔部２６と鍔部２７との間に、溝部５７および６７が形成されている。鍔部２６および鍔部２７は、中心軸２０１の軸方向においてジャーナル軸受け３０を挟持するように設けられている。
【００３８】
中心軸２０１の軸方向において、鍔部２６は、ジャーナル軸受け３０と隙間３５を設けて対向する。本実施の形態では、鍔部２６は、受け部３３と隙間３５を設けて対向する。受け部３３は、端面３３ｃを含む。端面３３ｃは、中心軸２０１に直交する平面内で延在する。鍔部２６と端面３３ｃとの間に隙間３５が設けられている。鍔部２６とキャップ部３１とは摺接する。
【００３９】
中心軸２０１の軸方向において、鍔部２７は、ジャーナル軸受け３０と対向する。鍔部２７とジャーナル軸受け３０とは摺接する。鍔部２７と、受け部３３およびキャップ部３１とは摺接する。中心軸２０１の軸方向において、鍔部２６と鍔部２７との間に、ジャーナル軸受け３０が配設されている。鍔部２７は、可変バルブタイミング機構２００とジャーナル軸受け３０との間に設けられている。鍔部２６は、ジャーナル軸受け３０に対して可変バルブタイミング機構２００の反対側に設けられている。鍔部２６は、ジャーナル軸受け３０と、図１中のカム２３との間に設けられている。
【００４０】
内燃機関の組み立て工程時、カムシャフト２１は、受け部３３上に設置される。この際、カムシャフト２１を、図示しないバルブスプリングの弾性力に抗して、シリンダヘッドに対して押え付ける必要があるため、組み付け時の作業に困難が強いられる。これに対して、本実施の形態では、鍔部２６と受け部３３との間に隙間３５が設けられるため、シリンダヘッドに対するカムシャフト２１の組み付け性が確保される。
【００４１】
オイルバス３６は、オイルを貯留する。オイルバス３６には、ジャーナル軸受け３０に潤滑油として供給されたオイルが随時、流入する。オイルバス３６は、そのオイルを貯留可能なように、鉛直上方向に開口する凹形状を有する。オイルバス３６は、中心軸２０１の軸方向から見て、受け部３３と重なる位置で鍔部２６を取り囲むように形成されている。オイルバス３６に貯留されたオイルにより、鍔部２６と受け部３３との間に形成された隙間３５が油浸されている。
【００４２】
オイルバス３６は、シリンダヘッドに形成されている。すなわち、本実施の形態では、オイルバス３６と受け部３３とが一体に設けられている。受け部３３の端面３３ｃが、オイルバス３６の内壁の一部をなす。このような形態に限られず、オイルバス３６は、受け部３３とは別に設けられても良い。
【００４３】
鍔部２６は、外周面２６ａを含む。オイルバス３６は、外周面２６ａと隙間を設けて対向する内壁３６ｈを含む。内壁３６ｈは、中心軸２０１を中心に半円弧状に延在する。内壁３６ｈと外周面２６ａとの間の距離は、中心軸２０１を中心とする周方向において一定である。内壁３６ｈは、湾曲面により形成されている。
【００４４】
可変バルブタイミング機構２００が図４中に示す保持状態にある時、バルブスプリングの弾性力がカム２３に連続的に作用することにより、進角室１１１および遅角室１１２が微小に拡縮を繰り返す。これにより、進角側油圧経路１６０および遅角側油圧経路１５０内に保持されたオイルに正圧および負圧が交互に作用する。この場合、隙間３５に隣接する遅角側油路５６の溝部５７で負圧が発生するタイミングで、隙間３５を通じて遅角側油圧経路１５０内にエアが吸い込まれるおそれが生じる。これに対して、本実施の形態では、オイルバス３６を設けることによって隙間３５を強制的に油浸させることができる。これにより、隙間３５を通じて遅角側油圧経路１５０がエア吸いを起こすことを防止できる。
【００４５】
また、中心軸２０１の軸方向において、鍔部２６とジャーナル軸受け３０との間に設けられる隙間３５は、鍔部２７とジャーナル軸受け３０との間に設けられる隙間の大きさよりも大きい。より大きい隙間が設けられた位置でエア吸いが起こる可能性が大きくなるため、本実施の形態では、鍔部２６および鍔部２７のうち鍔部２６が設けられた側にのみオイルバス３６が設けられている。なお、本実施の形態では、鍔部２７とジャーナル軸受け３０との間に設けられる隙間の大きさはゼロであるが、これに限らず、鍔部２７と受け部３３との間に隙間３５よりも小さい隙間が設けられる場合にも、鍔部２６が設けられた側にオイルバス３６が設けられる。また、鍔部２６が設けられた側と鍔部２７が設けられた側との両方に隙間が存在する場合には、その両方にオイルバスを設ける構成としても良い。
【００４６】
また、ジャーナル軸受け３０に対して可変バルブタイミング機構２００が設けられた側とその反対側とを比較すれば、可変バルブタイミング機構２００が設けられた側の反対側の方がスペースの確保が幾分、容易である。このため、可変バルブタイミング機構２００が設けられた側とは反対側に隙間３５を設けることにより、オイルバス３６を設ける際のスペース上の制約を小さくできる。
【００４７】
また、カムシャフト２１の回転時、鍔部２６は、オイルバス３６に貯留されたオイルを攪拌する。これに対して、本実施の形態では、オイルバス３６が半円弧状に延在する内壁３６ｈを有するため、攪拌によって生じるオイルの泡立ちや飛散を抑制することができる。これにより、鍔部２６と受け部３３との間に設けられた隙間３５をより確実に油浸することができる。
【００４８】
図７は、図６中のカムジャーナル構造の変形例を示す断面図である。図７を参照して、本変形例では、オイルバス３６が略矩形の断面形状を有する。内壁３６ｈと外周面２６ａとの間の距離は、中心軸２０１を中心とする周方向において変化する。このような形態を有するオイルバス３６によっても、隙間３５を油浸し、エア吸いの発生を防止できる。図６および図７に示す形態に限られず、オイルバス３６は、たとえば、楕円や長円等の円形の断面形状や、多角形の断面形状を有しても良い。
【００４９】
この発明の実施の形態におけるカムジャーナル構造は、軸線としての中心軸２０１に沿って延び、可変バルブタイミング機構２００に通じる第１油路としての遅角側油路５６が形成されたカムシャフト２１と、カムシャフト２１を回転自在に支持し、遅角側油路５６と連通する第２油路としての遅角側油路５１が形成されたジャーナル軸受け３０とを備える。カムシャフト２１は、中心軸２０１を中心に鍔状に広がり、中心軸２０１の軸方向においてジャーナル軸受け３０と隙間３５を設けて対向する第１鍔部としての鍔部２６を含む。カムジャーナル構造は、オイルを貯留し、隙間３５を油浸するオイル貯留部としてのオイルバス３６をさらに備える。
【００５０】
このように構成された、この発明の実施の形態におけるカムジャーナル構造によれば、可変バルブタイミング機構２００が保持状態にある時、油圧経路内にエアが浸入することを防止できる。これにより、バルブタイミングの保持性を向上させ、所望のエンジン特性を実現することができる。
【００５１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施の形態におけるカムジャーナル構造が適用される可変バルブタイミング機構の斜視図である。
【図２】図１中の可変バルブタイミング機構の進角状態を説明するための図である。
【図３】図１中の可変バルブタイミング機構の遅角状態を説明するための図である。
【図４】図１中の可変バルブタイミング機構の保持状態を説明するための図である。
【図５】図１中のカムシャフトを支持するカムジャーナル構造を示す断面図である。
【図６】図５中のＶＩ−ＶＩ線上に沿ったカムジャーナル構造の断面図である。
【図７】図６中のカムジャーナル構造の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
２１  カムシャフト、２６，２７  鍔部、３０  ジャーナル軸受け、３５  隙間、３６  オイルバス、５１  進角側油路、５６  遅角側油路、１５０  遅角側油圧経路、２００  可変バルブタイミング機構、２０１  中心軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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