(57)【要約】【課題】被二輪牽引可能な駆動力伝達装置を提供することにある。【解決手段】潤滑油が充満されたフロントハウジング３の筒内は、カム機構１６を構成する第２カム２０により、メインクラッチ１４が配置された第１クラッチ室３１と、パイロットクラッチ１５が配置された第２クラッチ室３２とに液密に区画される。また、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２との間には、これらを連通する第１流路Ｃ１が形成される。そして、この第１流路Ｃ１には、フロントハウジング３の非回転時にインナシャフト４が回転したときに、潤滑油を第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側へと圧送するポンプ装置３３が設けられる。【選択図】図１
2008014387.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力の入力により回転する筒状の第１回転体と、前記第１回転体の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転体と、前記第１回転体と第２回転体との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転体及び第２回転体をトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間に設けられたカム機構とを備え、前記第１回転体の筒内には潤滑油が充満されるとともに、前記第２クラッチは、複数のクラッチプレートを交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチであって、前記カム機構は、前記第２クラッチを介して伝達される前記第１回転体と前記第２回転体との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換してカム部材を軸方向移動させることにより前記第１クラッチを押圧する駆動力伝達装置において、
前記第１回転体の筒内は、前記カム部材により第１クラッチが配置された第１室と前記第２クラッチが配置された第２室とに液密に区画されるとともに、前記第１回転体が非回転時に前記第２回転体が回転したときに前記潤滑油を前記第２室側から前記第１室側に圧送するポンプ装置を備えること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
前記ポンプ装置は、前記第１回転体と第２回転体との相対回転に基づき駆動されること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力伝達装置において、
前記ポンプ装置は、前記第１室と前記第２室とを連通する第１流路に設けられるとともに、前記ポンプ装置よりも前記第２室側と前記第１室とを連通する第２流路が形成され、該第２流路には、前記第１回転体の回転により開作動する弁装置が設けられること、
を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の駆動力伝達装置において、
前記ポンプ装置は、入力される駆動力の回転方向によって前記圧送方向が反転するものであって、該ポンプ装置の駆動力入力部には、一方向の回転のみを伝達する一方向クラッチが設けられること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項２又は請求項３に記載の駆動力伝達装置において、
前記ポンプ装置は、入力される駆動力の回転方向によって前記圧送方向が反転するものであって、前記第１室と前記第２室とを連通する第３流路が設けられるとともに、該第３流路には、前記第２室側から前記第１室側への前記潤滑油の流入を許容する逆止弁が設けられること、を特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、
前記第２クラッチは、電磁力により駆動される電磁クラッチであること、
を特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動力の入力により回転する筒状の第１回転体と、該第１回転体の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転体とを備え、これら第１回転体と第２回転体との間に設けられたメインクラッチにより第１回転体及び第２回転体をトルク伝達可能に連結可能とした駆動力伝達装置がある。そして、その中には、第１クラッチの軸方向にパイロットクラッチを並置するとともに、メインクラッチとパイロットクラッチの間に該パイロットクラッチの作動によりメインクラッチを軸方向に押圧するカム機構を設けることにより同メインクラッチを駆動するものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、パイロットクラッチには、複数のクラッチプレートを交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。そして、カム機構は、パイロットクラッチを介して伝達される第１回転体と第２回転体との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換することによりメインクラッチを押圧するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−１４００１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなパイロットクラッチの多くは、各クラッチプレート間に潤滑油が介在された所謂湿式クラッチとして構成される。しかしながら、こうした湿式クラッチには、各クラッチプレート間が非係合である場合であっても、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力に起因する所謂引きずりトルクが発生するという問題がある。このため、上記従来の駆動力伝達装置では、その副駆動輪（主に後輪）のみが接地した状態での車両牽引（所謂二輪牽引）ができないという課題を残している。
【０００５】
即ち、被二輪牽引時、駆動力伝達装置においては、主駆動輪（主に前輪）側に連結された第１回転体は非回転であるにもかかわらず、副駆動輪側に連結された第２回転部材のみが回転するため、カム機構に大きな引き摺りトルクが伝達される。そして、その引き摺りトルクに基づきカム機構がメインクラッチを押圧することにより、同メインクラッチが作動し、その際、第１回転体と第２回転部材との間の大きな回転差により発熱が生ずるという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、被二輪牽引可能な駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動力の入力により回転する筒状の第１回転体と、前記第１回転体の筒内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転体と、前記第１回転体と第２回転体との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転体及び第２回転体をトルク伝達可能に連結する第１クラッチと、前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間に設けられたカム機構とを備え、前記第１回転体の筒内には潤滑油が充満されるとともに、前記第２クラッチは、複数のクラッチプレートを交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチであって、前記カム機構は、前記第２クラッチを介して伝達される前記第１回転体と前記第２回転体との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換してカム部材を軸方向移動させることにより前記第１クラッチを押圧する駆動力伝達装置において、前記第１回転体の筒内は、前記カム部材により第１クラッチが配置された第１室と前記第２クラッチが配置された第２室とに液密に区画されるとともに、前記第１回転体が非回転時に前記第２回転体が回転したときに前記潤滑油を前記第２室側から前記第１室側に圧送するポンプ装置を備えること、を要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、主駆動輪側に連結された第１回転体が非回転、副駆動輪側に連結された第２回転体が回転状態となる被二輪牽引時には、第２室側から第１室側に潤滑油が圧送され、これにより、第１室の圧力が第２室の圧力よりも高くなる。そして、その圧力差によってカム部材を第２室側に押圧することにより、同カム部材の第１クラッチ側への移動、即ち第２クラッチから伝達される引き摺りトルクに基づくカム機構の作動を規制して、第１クラッチの作動、及びこれに起因する発熱を防止することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記ポンプ装置は、前記第１回転体と第２回転体との相対回転に基づき駆動されること、を要旨とする。
上記構成によれば、ポンプ装置を小型なものとすることが可能であり、これにより同ポンプ装置を設けることによる駆動力伝達装置の大型化を回避することができる。そして、第１回転体と第２回転体との間に大きな回転差が生ずる被二輪牽引時には、特別な電子制御等を行うまでもなく、自動的にポンプ装置を作動させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記ポンプ装置は、前記第１室と前記第２室とを連通する第１流路に設けられるとともに、前記ポンプ装置よりも前記第２室側と前記第１室とを連通する第２流路が形成され、該第２流路には、前記第１回転体の回転により開作動する弁装置が設けられること、を要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、第１回転体が回転する通常走行時には、ポンプ装置により第２室側から第１室へと圧送された潤滑油は、第２流路を介して、再び第２室側へと還流される。これにより、通常走行時には、第１室及び第２室の圧力を等しく保つことができ、第１室と第２室との圧力差がカム機構の作動（カム部材の移動）の妨げとなることを防止することができる。また、第１回転体が非回転となる被二輪牽引時には、弁装置が閉状態となることで上記のような第２室側への潤滑油の還流が規制される。そのため、被二輪牽引時における上記第１室の昇圧を妨げることがない。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記ポンプ装置は、入力される駆動力の回転方向によって前記圧送方向が反転するものであって、該ポンプ装置の駆動力入力部には、一方向の回転のみを伝達する一方向クラッチが設けられること、を要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、ポンプ装置に入力される駆動力の回転方向が被二輪牽引時の方向と逆向きになった場合には、当該逆方向の駆動力を一方向クラッチにより遮断することができる。これにより、圧送方向の反転を防止することができ、その結果、こうした圧送方向反転に伴う第２室の圧力上昇によるカム部材の第１クラッチ側への移動を防止することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、前記ポンプ装置は、入力される駆動力の回転方向によって前記圧送方向が反転するものであって、前記第１室と前記第２室とを連通する第３流路が設けられるとともに、該第３流路には、前記第２室側から前記第１室側への前記潤滑油の流入を許容する逆止弁が設けられること、を要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、圧送方向の反転により第１室から第２室へと圧送された潤滑油は、第３流路を介して、再び第１室へと還流される。これにより、第１室及び第２室の圧力を等しく保つことができ、その結果、第２室の圧力上昇によるカム部材のメインクラッチ側への移動を防止することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、前記第２クラッチは、電磁力により駆動される電磁クラッチであること、を要旨とする。
即ち、電磁クラッチでは、残留磁気の影響によって上記引き摺りトルクが大きくなりやすい。従って、このようなものにおいては、より顕著な効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、被二輪牽引可能な駆動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の駆動力伝達装置１は、デファレンシャルキャリア２内に回転自在に収容された有底筒状のフロントハウジング３と、同フロントハウジング３の筒内に回転自在に同軸配置された軸状のインナシャフト４とを備えている。
【００１９】
第１回転体としてのフロントハウジング３は、その底部３ａ（同図中、左側）がデファレンシャルキャリア２外部に露出された状態で、ボール軸受６により回転自在に支承されるとともに、その開口端３ｂには、環状のリヤハウジング７が嵌着されている。また、第２回転体としてのインナシャフト４は、同リヤハウジング７の内周に設けられたすべり軸受８及びフロントハウジング３の筒内に設けられたボール軸受９により回転自在に支承されている。そして、フロントハウジング３の筒内は、同フロントハウジング３とリヤハウジング７との嵌合部、及びリヤハウジング７の内周とインナシャフト４外周との間に設けられたシール部材１０，１１により液密に封止され、その筒内には潤滑油が充満されている。
【００２０】
尚、本実施形態では、フロントハウジング３の底部３ａには、プロペラシャフト（図示略）との連結部１２が形成されており、同フロントハウジング３は、駆動源であるエンジン（図示略）の発生する駆動力の入力により回転する。また、インナシャフト４には、リヤハウジング７側の軸端（同図中、右側）に開口する中空部４ａが形成されており、その開口部には、図示しないリヤディファレンシャルとの連結部（スプライン嵌合部）１３が形成されている。即ち、本実施形態の駆動力伝達装置１は、車両搭載時において、フロントハウジング３は主駆動輪である前輪側と、インナシャフト４は副駆動輪である後輪側と連結されるように構成されている。
【００２１】
また、フロントハウジング３の筒内には、フロントハウジング３とインナシャフト４とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ１４と、このメインクラッチ１４の軸方向、リヤハウジング７側に並置されたパイロットクラッチ１５と、これらメインクラッチ１４とパイロットクラッチ１５との間に介在されたカム機構１６とが設けられている。
【００２２】
本実施形態では、メインクラッチ１４には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート１７はフロントハウジング３の内周に、各インナクラッチプレート１８はインナシャフト４の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又はインナシャフト４と一体回転可能に設けられている。そして、本実施形態のメインクラッチ１４は、これら各アウタクラッチプレート１７及びインナクラッチプレート１８が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３とインナシャフト４とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【００２３】
一方、カム機構１６は、インナシャフト４に支承されることにより回転自在に設けられた第１カム１９と、インナシャフト４の外周にスプライン嵌合されることにより同インナシャフト４と一体回転可能且つ軸方向に移動可能に設けられた第２カム２０と、これら第１カム１９と第２カム２０との間に介在されたボール部材２１とを備えてなる。
【００２４】
本実施形態では、第１カム１９及び第２カム２０は、ともに円盤状に形成され、第１カム１９はリヤハウジング７側に、第２カム２０はメインクラッチ１４側に配置されている。これら第１カム１９及び第２カム２０の対向面には、複数のＵ字溝（符号略）が互いに対向するように形成されており、ボール部材２１は、これら対向する各Ｕ字溝内に配置された状態で第１カム１９及び第２カム２０により挟持されている。そして、本実施形態のカム機構１６は、第１カム１９と第２カム２０とが相対回転することにより、これら第１カム１９と第２カム２０との間が離間、即ちカム部材としての第２カム２０がメインクラッチ１４側に軸方向移動するように構成されている。
【００２５】
また、第２クラッチとしてのパイロットクラッチ１５には、上記メインクラッチ１４と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート２３は、フロントハウジング３の内周に、インナクラッチプレート２４は第１カム１９の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３又は第１カム１９と一体回転可能に設けられている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、これら各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３と第１カム１９とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。
【００２６】
即ち、第２カム２０との間にボール部材２１を挟持した第１カム１９は、パイロットクラッチ１５の非作動時、同第２カム２０、即ちインナシャフト４とともに一体回転する状態となっており、フロントハウジング３と第１カム１９との間には、同フロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に相当する回転差が生じている。そして、パイロットクラッチ１５は、その作動により、フロントハウジング３と第１カム１９とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング３とインナシャフト４（第１カム１９）との回転差に基づくトルクをカム機構１６に伝達するようになっている。
【００２７】
つまり、本実施形態の駆動力伝達装置１では、パイロットクラッチ１５の作動により、フロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に基づくトルクがカム機構１６に伝達され、カム機構１６は、そのトルクにより生ずる第１カム１９と第２カム２０との間の回転差に基づいて同第２カム２０を軸方向メインクラッチ側に移動させる。即ち、カム機構１６は、パイロットクラッチ１５を介して伝達されたフロントハウジング３とインナシャフト４との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換する。そして、その第２カム２０がメインクラッチ１４を押圧することにより、同メインクラッチ１４が作動、即ちフロントハウジング３とインナシャフト４とがトルク伝達可能に連結されるように構成されている。
【００２８】
ここで、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、電磁石２５を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング７には、フロントハウジング３の筒外（反フロントハウジング側、図１中右側）に開口する環状溝２６が形成されており、電磁石２５は、この環状溝２６内に収容されている。尚、本実施形態では、リヤハウジング７には、その内周部から軸方向、反フロントハウジング３側に延びる円筒部７ａが設けられており、電磁石２５は、この円筒部７ａに設けられたボール軸受２７によりリヤハウジング７（及びフロントハウジング３）と相対回転可能に支承されている。
【００２９】
また、フロントハウジング３の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ２８が、同アーマチャ２８とリヤハウジング７との間に上記アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、本実施形態のパイロットクラッチ１５は、このアーマチャ２８が、電磁石２５の電磁力に吸引され、リヤハウジング７との間に各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート２３及びインナクラッチプレート２４が摩擦係合するように構成されている。
【００３０】
このように、本実施形態の駆動力伝達装置１では、電磁石２５に対する電力供給を通じてパイロットクラッチ１５の作動を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ１５の作動を通じてメインクラッチ１４の作動、即ち、フロントハウジング３とインナシャフト４との間で伝達可能な駆動力を自在に制御可能な構成となっている。
【００３１】
（被二輪牽引時の発熱防止構造）
本実施形態では、カム機構１６を構成する第２カム２０の内周及び外周には、それぞれシール部材２９，３０が配設されており、フロントハウジング３の筒内は、この第２カム２０により、メインクラッチ１４が配置された第１クラッチ室３１と、パイロットクラッチ１５が配置された第２クラッチ室３２とに液密に区画されている。即ち、本実施形態では、第１クラッチ室３１が第１室を、第２クラッチ室３２が第２室を構成する。また、フロントハウジング３の筒内において、メインクラッチ１４の軸方向、底部３ａ側には、ポンプ装置３３が設けられており、このポンプ装置３３と底部３ａとの間には、ポンプ室３４が形成されている。そして、インナシャフト４には、その中空部４ａと第２クラッチ室３２とを連通する貫通孔３５、及び同中空部４ａとポンプ室３４とを連通する貫通孔３６が形成されている。尚、インナシャフト４の中空部４ａ内において、貫通孔３５が形成された部分と開口部に形成された上記連結部（スプライン嵌合部）１３との間は、シール部材３７により液密に封止されている。
【００３２】
即ち、本実施形態では、インナシャフト４の中空部４ａ、及び貫通孔３５，３６、並びにポンプ室３４により第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２とを連通する第１流路Ｃ１が形成されている。そして、上記ポンプ装置３３は、フロントハウジング３の非回転時にインナシャフト４が回転したときに、フロントハウジング３の筒内に充満された潤滑油をポンプ室３４、即ち同ポンプ室３４を含む第１流路Ｃ１を経由して第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側へと圧送するように構成されている。
【００３３】
詳述すると、図２に示すように、本実施形態では、ポンプ装置３３には、外周に外歯３８ａが形成されたドライブギヤ３８と、円環状に形成されるとともに内周に内歯３９ａが形成されたドリブンギヤ３９とからなる周知のギヤポンプが採用されている。図１に示すように、インナシャフト４のポンプ室３４側端部には、小径に形成された駆動入力軸４０が形成されており、ドライブギヤ３８は、この駆動入力軸４０に連結されている。尚、上記の貫通孔３６は、この駆動入力軸４０の軸線に沿うように形成されている。また、ドリブンギヤ３９は、その内歯３９ａがドライブギヤの外歯３８ａと噛合された状態で、回転可能にフロントハウジング３の筒内に内嵌されている（図２参照）。そして、ドライブギヤ３８及びドリブンギヤ３９は、その軸方向両側に設けられたサイドプレート４１，４２により軸方向の移動が規制されるとともに、該各サイドプレート４１，４２によってポンプ室３４と第１クラッチ室３１との間が液密に区画されている。
【００３４】
即ち、本実施形態のポンプ装置３３は、フロントハウジング３とインナシャフト４との相対回転に基づきドライブギヤ３８及びドリブンギヤ３９が回転することにより、ポンプ室３４側のサイドプレート４１に形成された第１ポート４３と第１クラッチ室３１側のサイドプレート４２に形成された第２ポート４４との間で潤滑油の圧送を行う（図２参照）。そして、本実施形態のポンプ装置３３は、被二輪牽引時、車両の副駆動輪に連結されたインナシャフト４のみが回転する際、フロントハウジング３に対してインナシャフト４が相対回転する方向の駆動力が入力された場合に、第１ポート４３から第２ポート４４、即ちポンプ室３４側から第１クラッチ室３１側へと潤滑油を圧送するように構成されている。
【００３５】
ここで、フロントハウジング３に対するインナシャフト４の相対的な回転方向が、上記被二輪牽引時の方向と逆向きになった場合、ギヤポンプとしてのポンプ装置３３の性質上、その圧送方向が反転する。即ち、第１クラッチ室３１側からポンプ室３４（第２クラッチ室３２）側へと潤滑油が圧送されることとなる。
【００３６】
この点を踏まえ、本実施形態では、駆動力入力部を構成する上記駆動入力軸４０とドライブギヤ３８との間には、被二輪牽引時における相対的な回転方向の駆動力のみを伝達する一方向クラッチ４５が介在されている。そして、この一方向クラッチ４５により、逆方向の駆動力の入力を遮断することによって、上記のような圧送方向の反転が生ずることを防止する構成となっている。
【００３７】
また、本実施形態では、フロントハウジング３には、第１クラッチ室３１とポンプ室３４と連通する第２流路Ｃ２が形成されている。そして、この第２流路Ｃ２には、フロントハウジング３の回転に伴い開作動する弁装置４６が設けられている。
【００３８】
詳述すると、図３（ａ）（ｂ）に示すように、第２流路Ｃ２の途中には、フロントハウジング３の径方向（同図中上下方向）に延びる弁室４７が形成されており、弁装置４６は、この弁室４７内に設けられたスプール４８と該スプール４８をフロントハウジング３の軸中心方向（同図中上側）に付勢するコイルバネ５０とにより構成されている。
【００３９】
本実施形態では、スプール４８は、有底筒状に形成されており、その開口端４８ａを上記軸中心方向に向けた状態で弁室４７内に収容されるとともに、その底部４８ｂにはコイルバネ５０の一端が当接されている。そして、その壁面には、弁室４７の第１クラッチ室３１側の壁面に形成された第１ポート４９に対応する位置に、該スプール４８の筒内外を連通する貫通孔４８ｃが形成されている。
【００４０】
図３（ａ）に示すように、フロントハウジング３の非回転時には、スプール４８は、コイルバネ５０に押圧されることにより、弁室４７内を軸中心方向側に移動している。そして、その開口端４８ａ近傍の壁面が、弁室４７のポンプ室３４側の壁面に形成された第２ポート５１を閉塞することにより、第１ポート４９と第２ポート５１との間を非連通とする、即ち閉作動するように構成されている。
【００４１】
一方、図３（ｂ）に示すように、フロントハウジング３が回転することにより、スプール４８は、その遠心力によりコイルバネ５０の弾性力に抗してフロントハウジング３の径方向外側（同図中下側）に移動する。そして、その開口端４８ａが第２ポート５１に臨む位置に移動することにより、第１ポート４９と第２ポート５１との間が連通、即ち開作動するように構成されている。
【００４２】
即ち、被二輪牽引時には、主駆動輪側に連結されたフロントハウジング３は回転しないため、弁装置４６は閉作動し、これにより第２流路Ｃ２、即ち第１クラッチ室３１とポンプ室３４との間は非連通となる。一方、フロントハウジング３が回転する通常走行時には、その遠心力によって弁装置４６が開作動することにより、第１クラッチ室３１及びポンプ室３４は第２流路Ｃ２により連通される。そして、ポンプ装置３３によりポンプ室３４から第１クラッチ室３１へと圧送された潤滑油は、この第２流路Ｃ２を介して、再びポンプ室３４へと還流される。
【００４３】
（作用）
次に、上記のように構成された本実施形態の駆動力伝達装置の作用について説明する。
被二輪牽引時、主駆動輪側に連結されたフロントハウジング３は非回転であり、副駆動輪側に連結されたインナシャフト４のみが回転する。そして、このフロントハウジング３とインナシャフト４とが相対回転することにより、ポンプ装置３３が第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側へと潤滑油を圧送する（図４参照）。
【００４４】
このとき、フロントハウジング３は非回転であることから、第２流路Ｃ２に設けられた弁装置４６は閉状態である。従って、第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１は、第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２よりも高くなり、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２とを区画する第２カム２０は、その圧力差により第２クラッチ室３２側に押圧される。その結果、第２カム２０のメインクラッチ１４側への移動、即ちパイロットクラッチ１５から伝達される引き摺りトルクに基づくカム機構１６の作動が規制される。
【００４５】
一方、図５に示すように、フロントハウジング３が回転する通常走行時には、弁装置４６が開作動することにより、第１クラッチ室３１及びポンプ室３４は第２流路Ｃ２によって連通される。そして、ポンプ装置３３によりポンプ室３４から第１クラッチ室３１へと圧送された潤滑油は、この第２流路Ｃ２を介して再びポンプ室３４へと還流され、これにより第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１と第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２とが等しく保たれる。
【００４６】
そして、フロントハウジング３に対するインナシャフト４の相対的な回転方向が被二輪牽引時の方向と逆向きになった場合には、ポンプ装置３３のドライブギヤ３８とインナシャフト４（駆動入力軸４０）との間に介在された一方向クラッチ４５によって、当該逆方向の駆動力を遮断することにより、その圧送方向の反転が防止される。
【００４７】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）潤滑油が充満されたフロントハウジング３の筒内は、カム機構１６を構成する第２カム２０により、メインクラッチ１４が配置された第１クラッチ室３１と、パイロットクラッチ１５が配置された第２クラッチ室３２とに液密に区画される。また、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２との間には、これらを連通する第１流路Ｃ１が形成される。そして、この第１流路Ｃ１には、フロントハウジング３の非回転時にインナシャフト４が回転したときに、潤滑油を第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側へと圧送するポンプ装置３３が設けられる。
【００４８】
上記構成によれば、フロントハウジング３が非回転、インナシャフト４が回転状態となる被二輪牽引時には、第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側に潤滑油が圧送され、これにより、第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１が第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２よりも高くなる。そして、その圧力差により第２カム２０を第２クラッチ室３２側に押圧することにより、第２カム２０のメインクラッチ１４側への移動、即ちパイロットクラッチ１５から伝達される引き摺りトルクに基づくカム機構１６の作動を規制して、同メインクラッチ１４の作動、及びこれに起因する発熱を防止することができる。特に、本実施形態のパイロットクラッチ１５のような電磁クラッチでは、残留磁気の影響によって上記引き摺りトルクが大きくなりやすい。従って、このようなものに適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００４９】
（２）ポンプ装置３３には、フロントハウジング３とインナシャフト４との相対回転に基づき駆動されるギヤポンプが採用される。このような構成とすれば、ポンプ装置３３を小型なものとすることが可能であり、これにより同ポンプ装置３３を設けることによる駆動力伝達装置１の大型化を回避することができる。そして、フロントハウジング３とインナシャフト４との間に大きな回転差が生ずる被二輪牽引時には、特別な電子制御等を行うまでもなく、自動的にポンプ装置３３を作動させることができる。
【００５０】
（３）フロントハウジング３には、ポンプ室３４、即ち第１流路Ｃ１においてポンプ装置３３よりも第２クラッチ室３２側と第１クラッチ室３１とを連通する第２流路Ｃ２が形成される。そして、この第２流路Ｃ２には、フロントハウジング３の回転に伴い開作動する弁装置４６が設けられる。
【００５１】
上記構成によれば、フロントハウジング３が回転する通常走行時には、ポンプ装置３３によりポンプ室３４から第１クラッチ室３１へと圧送された潤滑油は、第２流路Ｃ２を介して、再びポンプ室３４へと還流される。これにより、通常走行時には、第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１と第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２とを等しく保つことができ、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２との間の圧力差がカム機構１６の作動（第２カム２０の移動）の妨げとなることを防止することができる。また、フロントハウジング３が非回転となる被二輪牽引時には、弁装置４６が閉状態となることで上記のような第２クラッチ室３２側への潤滑油の還流が規制される。そのため、被二輪牽引時における第１クラッチ室３１の昇圧を妨げることがない。
【００５２】
（４）駆動力入力部を構成する上記駆動入力軸４０とドライブギヤ３８との間には、被二輪牽引時における相対的な回転方向の駆動力のみを伝達する一方向クラッチ４５が介在される。
【００５３】
上記構成によれば、ポンプ装置３３に入力される駆動力の回転方向が被二輪牽引時の方向と逆向きになった場合には、当該逆方向の駆動力を一方向クラッチ４５により遮断することができ、これにより、圧送方向の反転を防止することができる。その結果、圧送方向反転に伴う第２クラッチ室３２の圧力上昇による第２カム２０のメインクラッチ１４側への移動を防止することができる。
【００５４】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、ポンプ装置３３をフロントハウジング３の筒内に設け、このポンプ装置３３と底部３ａとの間に形成されるポンプ室３４、並びにこのポンプ室３４及び第２クラッチ室３２に連通されたインナシャフト４の中空部４ａにより第１流路Ｃ１を形成することとした。しかし、第１流路Ｃ１の構成、及びポンプ装置３３の配置は、これに限るものではない。例えば、フロントハウジング３に第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２とを連通する第１流路Ｃ１を形成し、この第１流路Ｃ１の途中にポンプ装置３３を設ける等としてもよい。
【００５５】
・また、本実施形態では、ポンプ装置３３にはギヤポンプを採用することとしたが、これに限らず、ベーンポンプやピストンポンプ等を用いてもよい。更に、フロントハウジング３が非回転、インナシャフト４が回転状態となる被二輪牽引時に、第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側に潤滑油を圧送可能なものであれば、フロントハウジング３とインナシャフト４との間の相対回転に基づき駆動されるもの以外、例えば電動ポンプを用いる構成としてもよい。
【００５６】
・本実施形態では、第２流路Ｃ２は、第１クラッチ室３１とポンプ室３４と連通することとした。しかし、これに限らず、第２流路Ｃ２は、ポンプ装置３３よりも第２クラッチ室３２側と第１クラッチ室３１とを連通するものであればよく、例えば、一端が第２クラッチ室３２に開口する構成であってもよい。
【００５７】
・また、ポンプ装置３３の容量を適切に設定する、或いは電子制御化等により、被二輪牽引時（特に発熱の問題が顕著となるような状況）のみ、限定的に、第２カム２０の移動を規制可能な程度に第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１を高める構成とした場合には、第２流路Ｃ２及び弁装置４６を廃してもよい。
【００５８】
・更に、本実施形態では、駆動力入力部となる駆動入力軸４０とドライブギヤ３８との間に一方向クラッチ４５を介在させることにより逆方向の駆動力の入力による圧送方向の反転を防止することとした。しかし、これに限らず、図６に示すように、第１クラッチ室３１と第２クラッチ室３２とを連通する第３流路Ｃ３を形成し、この第３流路Ｃ３の途中に、第２クラッチ室３２側から第１クラッチ室３１側への潤滑油の流入を許容する逆止弁５２を設ける構成としてもよい。
【００５９】
このような構成とすれば、圧送方向の反転により第１クラッチ室３１から第２クラッチ室３２へと圧送された潤滑油は、第３流路Ｃ３を介して、再び第１クラッチ室３１へと還流される。これにより、第１クラッチ室３１の圧力Ｐ１と第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２とを等しく保つことができ、第２クラッチ室３２の圧力Ｐ２の上昇による第２カム２０のメインクラッチ１４側への移動を防止することができる。尚、上記弁装置４６及び逆止弁５２の機能をともに実現可能な弁装置（電子制御弁等）を用いれば、上記第２流路Ｃ２及び第３流路Ｃ３を統合することも可能である。
【００６０】
・本実施形態では、パイロットクラッチ１５には、電磁クラッチが用いられることとしたが、油圧クラッチを用いるものに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本実施形態の駆動力伝達装置の断面図。
【図２】ポンプ装置の概略構成を示す模式図。
【図３】（ａ）（ｂ）弁装置の概略構成を示す模式図。
【図４】本実施形態の駆動力伝達装置の作用説明図。
【図５】本実施形態の駆動力伝達装置の作用説明図。
【図６】別例の駆動力伝達装置の構成及び作用を模式的に示す説明図。
【符号の説明】
【００６２】
１…駆動力伝達装置、３…フロントハウジング、４…インナシャフト、４ａ…中空部、１０，１１，２９，３０，３７…シール部材、１４…メインクラッチ、１５…パイロットクラッチ、１６…カム機構、１７，２３…アウタクラッチプレート、１８，２４…インナクラッチプレート、１９…第１カム、２０…第２カム、２５…電磁石、３１…第１クラッチ室、３２…第２クラッチ室、３３…ポンプ装置、３４…ポンプ室、３８…ドライブギヤ、３９…ドリブンギヤ、４０…駆動入力軸、４５…一方向クラッチ、４６…弁装置、５２…逆止弁、Ｃ１…第１流路、Ｃ２…第２流路、Ｃ３…第３流路、Ｐ１，Ｐ２…圧力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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