(57)【要約】【課題】エンジンの燃焼室内のタンブル流による燃焼向上効果の少ない運転状態でも、燃費を向上させることができるようにする。【解決手段】エンジン１１の各気筒の吸気通路に上側通路２１と下側通路２２を仕切り形成し、上側通路２１を開閉するタンブル制御弁２３と下側通路２２を開閉する吸気圧制御弁２４を設ける。所定の運転状態のときに各気筒のタンブル制御弁２３を閉弁して燃焼室内にタンブル流を発生させる。また、タンブル流による燃焼向上効果の少ない運転状態のときに、各気筒の吸気行程の開始付近で吸気圧制御弁２４を閉弁して各気筒の吸気行程の終了後に吸気圧制御弁２４を開弁することで、各気筒の吸気行程で吸気圧制御弁２４の下流側吸気圧が吸気圧制御弁２４を備えていないシステムよりも高くなるようにする。これにより、吸気行程中の筒内圧を高くして（負圧を小さくして）、ポンピングロスを低減する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路を仕切って形成した複数の仕切通路のうちの一方の仕切通路を開閉する気流制御弁を設け、この気流制御弁を閉じることで燃焼室内に吸気旋回流を発生させる内燃機関の吸気制御装置において、
前記複数の仕切通路のうちの前記気流制御弁が無い仕切通路を開閉する開閉手段と、
前記気流制御弁が閉弁状態のときに少なくとも内燃機関の吸気行程における前記開閉手段の下流側の吸気圧が前記開閉手段を備えていない内燃機関よりも高くなるように前記開閉手段の開閉を制御する“下流側吸気圧上昇制御”を実行する吸気圧制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
前記吸気圧制御手段は、前記下流側吸気圧上昇制御の際に内燃機関の吸気行程の開始付近で前記開閉手段を閉じて該吸気行程の終了後に該開閉手段を開くことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
前記吸気圧制御手段は、前記下流側吸気圧上昇制御の際に前記開閉手段の上流側に設けられたスロットルバルブの開度を前記開閉手段を備えていない内燃機関よりも大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
前記開閉手段は、内燃機関の各気筒の吸気通路にそれぞれ設けられ、
前記吸気圧制御手段は、内燃機関の各気筒毎に独立して前記開閉手段の開閉を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気通路に設けた気流制御弁で燃焼室内に吸気旋回流を発生させる内燃機関の吸気制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃焼状態を改善して燃費や排気エミッションを向上させるために、例えば、特許文献１（特許第３６７１７５５号公報）に記載されているように、内燃機関の吸気ポートを仕切壁で仕切って上側ポート部と下側ポート部とを形成し、これら上側ポート部と下側ポート部のうちの一方のポート部をタンブル制御弁で閉じて他方のポート部のみに吸入空気を流して吸入空気の流速を速めることで、燃焼室内にタンブル流（縦方向の吸気旋回流）を発生させて混合気の均一化或は成層化を促進するようにしたものがある。
【特許文献１】特許第３６７１７５５号公報（第１頁等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動車の燃費規制は、今後、益々厳しくなる傾向にあり、内燃機関の燃費を更に向上させることが要求されるようになってきている。
【０００４】
しかし、上記特許文献１のように燃焼室内にタンブル流を発生させるシステムでは、内燃機関の暖機完了後のアイドル運転時等においては、燃料噴射弁から噴射された燃料を十分に気化させることができるため、燃焼室内にタンブル流を発生させても燃焼効率を向上させる効果が少なく、燃費を十分に向上させることができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、燃焼室内の吸気旋回流による燃焼向上効果の少ない運転状態でも、燃費を向上させることができる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気通路を仕切って形成した複数の仕切通路のうちの一方の仕切通路を開閉する気流制御弁を設け、この気流制御弁を閉じることで燃焼室内に吸気旋回流を発生させる内燃機関の吸気制御装置において、複数の仕切通路のうちの気流制御弁が無い仕切通路を開閉する開閉手段を設け、吸気圧制御手段によって気流制御弁が閉弁状態のときに少なくとも内燃機関の吸気行程における開閉手段の下流側の吸気圧が開閉手段を備えていない内燃機関よりも高くなる（負圧が小さくなる）ように開閉手段の開閉を制御する“下流側吸気圧上昇制御”を実行するようにしたものである。
【０００７】
この構成では、下流側吸気圧上昇制御によって内燃機関の吸気行程における下流側吸気圧（開閉手段の下流側の吸気圧）を開閉手段を備えていない内燃機関よりも高くすることができるため、吸気行程中の筒内圧を高くする（負圧を小さくする）ことができて、ポンピングロスを低減することができる。これにより、燃焼室内の吸気旋回流による燃焼向上効果の少ない運転状態（例えば暖機完了後のアイドル運転時）でも、ポンピングロスの低減によって燃費を向上させることができる。
【０００８】
具体的には、請求項２のように、下流側吸気圧上昇制御の際に内燃機関の吸気行程の開始付近で開閉手段を閉じて吸気行程の終了後に開閉手段を開くようにすると良い。つまり、吸気行程の開始付近で開閉手段を閉じて気流制御弁が無い仕切通路を閉鎖することで、開閉手段の下流側の吸気通路に充填されている空気を吸気行程で筒内に吸入する。その際、開閉手段の上流側の空気は吸入されないため、吸気行程における上流側吸気圧（開閉手段の上流側の吸気圧）の低下を抑制して、上流側吸気圧を比較的高い状態に維持することができる。その後、吸気行程の終了後に開閉手段を開いて気流制御弁が無い仕切通路を開放することで、吸気行程の終了後に開閉手段の下流側の吸気通路に空気を充填する。その際、吸気行程中に低下した下流側吸気圧が高い状態に維持された上流側吸気圧とほぼ同じ圧力まで上昇するため、次の吸気行程の開始付近まで下流側吸気圧を高い状態に維持することができ、吸気行程における下流側吸気圧を開閉手段を備えていない内燃機関よりも高くすることができる。
【０００９】
ところで、本発明のように、気流制御弁が閉弁状態のときに開閉手段によって気流制御弁が無い仕切通路を開閉するシステムでは、気流制御弁が無い仕切通路が常に開放されているシステムに比べて、気流制御弁が無い仕切通路の開放時間が短くなるため、吸入空気量が減少する可能性がある。
【００１０】
そこで、請求項３のように、下流側吸気圧上昇制御の際に開閉手段の上流側に設けられたスロットルバルブの開度を開閉手段を備えていない内燃機関よりも大きくするようにすると良い。このようにすれば、下流側吸気圧上昇制御の際に気流制御弁が無い仕切通路の開放時間が短くなっても、適正な吸入空気量を確保することができる。更に、スロットルバルブの開度を大きくすることで、上流側吸気圧を高くすることができるため、その分、吸気行程における下流側吸気圧を高くして筒内圧を高くすることができ、ポンピングロスの低減効果を高めることができる。
【００１１】
また、請求項４のように、内燃機関の各気筒の吸気通路にそれぞれ開閉手段を設けて、内燃機関の各気筒毎に独立して開閉手段の開閉を制御するようにすると良い。このようにすれば、内燃機関の各気筒の燃焼サイクルに応じて各気筒の開閉手段の開閉を制御することができ、各気筒の下流側吸気圧を精度良く制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
【００１３】
内燃機関である例えば直列４気筒のエンジン１１は、第１気筒＃１〜第４気筒＃４の４つの気筒を有し、このエンジン１１の吸気管１２の上流部には、モータ１３によって開度調節されるスロットルバルブ１４と、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１５とが設けられている。
【００１４】
更に、スロットルバルブ１４の下流側には、サージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１８の下流部が各気筒の吸気ポート１９に接続されている。
【００１５】
各気筒の吸気マニホールド１８の下流部又は吸気ポート１９には、それぞれ吸気通路を上下に仕切る仕切板２０が設けられ、この仕切板２０によって上側通路２１（仕切通路）と下側通路２２（仕切通路）とが仕切り形成されている。各気筒の上側通路２１の入口部には、それぞれ上側通路２１を開閉するタンブル制御弁２３（気流制御弁）が設けられ、各気筒のタンブル制御弁２３は、共通のモータ（図示せず）によって開閉駆動されるようになっている。尚、各気筒のタンブル制御弁２３をそれぞれ個別のモータで開閉駆動するようにしても良い。
【００１６】
一方、各気筒の下側通路２２の入口部には、それぞれ下側通路２２を開閉する吸気圧制御弁２４（開閉手段）が設けられている。各気筒の吸気圧制御弁２４は、それぞれ電磁弁で構成され、各気筒毎に独立して吸気圧制御弁２４の開閉を制御できるようになっている。各気筒の吸気圧制御弁２４に通電する電流値（駆動デューティＤＵＴＹ）を制御することで各気筒の吸気圧制御弁２４の開度を制御できるようになっている。
【００１７】
また、各気筒のタンブル制御弁２３や吸気圧制御弁２４の下流側には、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２５が取り付けられ、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２６が取り付けられ、各点火プラグ２６の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１８】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２７や、エンジン１１のクランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられている。このクランク角センサ２９の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。
【００１９】
これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２５の燃料噴射量や点火プラグ２６の点火時期を制御する。
【００２０】
また、ＥＣＵ３０は、図示しないタンブル制御プログラムを実行することで、所定の運転状態のときに、各気筒のタンブル制御弁２３を閉弁して上側通路２１を閉鎖して、下側通路２２のみに吸入空気を流して吸入空気の流速を速めることで、燃焼室内にタンブル流（縦方向の吸気旋回流）を発生させて混合気の均一化を促進する。
【００２１】
更に、ＥＣＵ３０は、後述する図２の吸気圧制御プログラムを実行することで、各気筒のタンブル制御弁２３が閉弁状態であるがタンブル流による燃焼向上効果の少ない運転状態のときに、各気筒の吸気圧制御弁２４の開閉を制御して吸気圧制御弁２４の下流側の吸気圧（以下単に「下流側吸気圧」という）を吸気圧制御弁２４の上流側の吸気圧（以下単に「上流側吸気圧」という）とは独立して制御する。
【００２２】
本実施例では、図３のタイムチャートに示すように、各気筒のタンブル制御弁２３が閉弁状態のときに、少なくともエンジン１１の各気筒の吸気行程で下流側吸気圧が吸気圧制御弁２４を備えていないシステム（下側通路２２が常に開放されているシステム）よりも高くなるように各気筒の吸気圧制御弁２４の開閉を制御する下流側吸気圧上昇制御を実行する。この下流側吸気圧上昇制御では、各気筒の吸気行程の開始付近（例えば吸気ＴＤＣの３０℃Ａ後）で各気筒の吸気圧制御弁２４を閉弁して、各気筒の吸気行程の終了後の爆発行程（例えば吸気ＴＤＣの３００℃Ａ前）で各気筒の吸気圧制御弁２４を開弁する。
【００２３】
図３に実線で示すように、吸気行程の開始付近で吸気圧制御弁２４を閉弁して下側通路２２を閉鎖することで、吸気圧制御弁２４の下流側の吸気通路に充填されている空気を吸気行程で筒内に吸入する。その際、吸気圧制御弁２４の上流側の空気は吸入されないため、吸気行程における上流側吸気圧の低下（負圧の増大）を抑制して、上流側吸気圧を比較的高い状態（負圧が小さい状態）に維持することができる。
【００２４】
その後、吸気行程の終了後に吸気圧制御弁２４を開弁して下側通路２２を開放することで、吸気行程の終了後に吸気圧制御弁２４の下流側の吸気通路に空気を充填する。その際、吸気行程中に低下した下流側吸気圧が高い状態に維持された上流側吸気圧とほぼ同じ圧力まで上昇するため、次の吸気行程の開始付近まで下流側吸気圧を高い状態に維持することができ、吸気行程における下流側吸気圧を、吸気圧制御弁２４を備えていない従来のシステム（図３の破線参照）よりも高くすることができる。これにより、吸気行程中の筒内圧を高くすることができ、ポンピングロスを低減することができる。
【００２５】
以下、ＥＣＵ３０が実行する図２の吸気圧制御プログラムの処理内容を説明する。
図２に示す吸気圧制御プログラムは、各気筒のタンブル制御弁２３が閉弁状態であるがタンブル流による燃焼向上効果の少ない運転状態のときに所定周期（例えば１ｍｓｅｃ周期）で実行され、特許請求の範囲でいう吸気圧制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、クランク角センサ２９の出力信号に基づいて現在のクランク角度θを算出した後、ステップ１０２に進み、現在のクランク角度θを、各気筒（第１気筒＃１〜第４気筒＃４）用のクランク角度θ(#1)〜θ(#4)に変換する。ここで、第ｉ気筒＃ｉ（ｉ＝１〜４）用のクランク角度θ(#i)は、第ｉ気筒＃ｉの燃焼サイクルに対応したクランク角度（例えば、第ｉ気筒＃ｉの圧縮ＴＤＣを０℃Ａとした場合のクランク角度）である。
【００２６】
この後、ステップ１０３〜１１２の処理で、各気筒毎に独立して各気筒用のクランク角度θ(#1)〜θ(#4)に応じて各気筒の吸気圧制御弁２４の開閉を制御することで、各気筒の燃焼サイクルに応じて各気筒の吸気圧制御弁２４の開閉を制御する。
【００２７】
まず、ステップ１０３で、第ｉ気筒＃ｉ用のクランク角度θ(#i)が所定の開弁クランク角度以上であるか否かを判定する。ここで、開弁クランク角度は、例えば６０℃Ａ（吸気ＴＤＣの３００℃Ａ前）に設定されている。
【００２８】
このステップ１０３で、第ｉ気筒＃ｉ用のクランク角度θ(#i)が開弁クランク角度よりも小さいと判定された場合には、ステップ１０４に進み、開弁フラグＡを「０」にリセットするか又は保持する。この後、ステップ１１１に進み、第ｉ気筒＃ｉの吸気圧制御弁２４を閉弁状態にするための第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)を全閉相当値（例えば１０％）に設定する。
【００２９】
その後、上記ステップ１０３で、第ｉ気筒＃ｉ用のクランク角度θ(#i)が開弁クランク角度以上であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、開弁フラグＡを「１」にセットするか又は保持する。
【００３０】
この後、ステップ１０６に進み、今回の開弁フラグＡ(k) が前回の開弁フラグＡ(k-1) よりも大きいか否かによって、開弁フラグＡが「０」から「１」に切り換わった直後であるか否かを判定し、開弁フラグＡが「０」から「１」に切り換わった直後であると判定されば、ステップ１０７に進み、開弁カウンタＣのカウント値を吸気圧制御弁２４の開弁時間Ｔopenにセットする。ここで、吸気圧制御弁２４の開弁時間Ｔopenは、適正な吸入空気量を確保するのに必要な時間であり、例えば、吸気圧制御弁２４を閉弁するクランク角度が吸気行程の開始付近（例えば吸気ＴＤＣの３０℃Ａ後）になるように設定されている。      
【００３１】
この後、ステップ１０８に進み、開弁カウンタＣのカウント値を「１」だけデクリメントした後、ステップ１０９に進み、開弁カウンタＣのカウント値が「０」よりも大きいか否かを判定し、開弁カウンタＣのカウント値が「０」よりも大きいと判定された場合には、ステップ１１０に進み、第ｉ気筒＃ｉの吸気圧制御弁２４を開弁状態にするための第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)を算出する。この場合、第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)をエンジン負荷（例えば吸気管圧力や吸入空気量等）と目標回転速度（例えば目標アイドル回転速度）とに応じてマップ又は数式等により算出することで、第ｉ気筒＃ｉの吸気圧制御弁２４の開度を設定する。
【００３２】
その後、上記ステップ１０９で、開弁カウンタＣのカウント値が「０」以下であると判定された時点で、ステップ１１１に進み、第ｉ気筒＃ｉの吸気圧制御弁２４を閉弁状態にするための第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)を全閉相当値（例えば１０％）に設定する。
【００３３】
このようにして、第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)を設定した後、ステップ１１２に進み、第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹ(#i)で第ｉ気筒＃ｉの吸気圧制御弁２４を駆動する。これにより、各気筒の吸気行程の終了後の爆発行程（例えば吸気ＴＤＣの３００℃Ａ前）で各気筒の吸気圧制御弁２４を開弁し、各気筒の吸気行程の開始付近（例えば吸気ＴＤＣの３０℃Ａ後）で各気筒の吸気圧制御弁２４を閉弁する。
【００３４】
この後、ステップ１１３に進み、スロットルバルブ１４の開度を増量補正して、吸気圧制御弁２４を備えていないシステム（下側通路２２が常に開放されているシステム）よりもスロットルバルブ１４の開度を大きくした後、ステップ１１４に進み、第ｉ気筒＃ｉの燃料噴射弁２５の燃料噴射量を第ｉ気筒＃ｉ用の駆動デューティＤＵＴＹと目標回転速度（例えば目標アイドル回転速度）とに応じてマップ又は数式等により算出する。
【００３５】
以上説明した本実施例では、各気筒のタンブル制御弁２３が閉弁状態のときに、各気筒の吸気行程の開始付近で各気筒の吸気圧制御弁２４を閉弁して各気筒の吸気行程の終了後の爆発行程で各気筒の吸気圧制御弁２４を開弁する下流側吸気圧上昇制御を実行することで、図４に示すように、各気筒の吸気行程で下流側吸気圧が吸気圧制御弁２４を備えていない従来のシステム（下側通路２２が常に開放されているシステム）よりも高くなるようにしたので、図５に示すように、吸気行程中の筒内圧を従来のシステムよりも高くすることができ、ポンピングロスを低減することができる。これにより、燃焼室内のタンブル流による燃焼向上効果の少ない運転状態（例えば暖機完了後のアイドル運転時）でも、ポンピングロスの低減によって燃費を向上させることができる。
【００３６】
ところで、本実施例のように、タンブル制御弁２３が閉弁状態のときに吸気圧制御弁２４で下側通路２２を開閉するシステムでは、吸気圧制御弁２４を備えていないシステム（下側通路２２が常に開放されているシステム）に比べて下側通路２２の開放時間が短くなるため、吸入空気量が減少する可能性がある。
【００３７】
この対策として、本実施例では、下流側吸気圧上昇制御の際にスロットルバルブ１４の開度を吸気圧制御弁２４を備えていないシステムよりも大きくするようにしたので、下流側吸気圧上昇制御の際に下側通路２２の開放時間が短くなっても、適正な吸入空気量を確保することができる。更に、スロットルバルブ１４の開度を大きくすることで、上流側吸気圧を高くすることができるため、その分、吸気行程における下流側吸気圧を高くして筒内圧を高くすることができ、ポンピングロスの低減効果を高めることができる。
【００３８】
また、図３に示すように、下流側吸気圧上昇制御の際に吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ期間の終了付近で吸気圧制御弁２４を閉弁する（つまりバルブオーバーラップ期間の終了付近まで吸気圧制御弁２４を開弁状態にする）ようすれば、排出ガスの吹き返し量（内部ＥＧＲ量）を減少させることができ、燃焼安定性を向上させることができる。
【００３９】
また、燃料噴射弁２５の噴射圧と下流側吸気圧との圧力差が大きいと、燃料噴射量の微小領域で燃料噴射量を精度良く制御することが困難になるが、下流側吸気圧上昇制御によって下流側吸気圧を高くすることで、燃料噴射弁２５の噴射圧と下流側吸気圧との圧力差を小さくすることができるため、燃料噴射量の微小領域でも燃料噴射量を精度良く制御することが可能となり、燃料噴射弁２５の実最小噴射時間（実最小燃料噴射量）を低下させることができてダイナミックレンジを拡大することができる。
【００４０】
尚、上記実施例では、下流側吸気圧上昇制御の一例として、各気筒の吸気行程の終了後の爆発行程（例えば吸気ＴＤＣの３００℃Ａ前）で各気筒の吸気圧制御弁２４を開弁し、各気筒の吸気行程の開始後（例えば吸気ＴＤＣの３０℃Ａ後）に各気筒の吸気圧制御弁２４を閉弁する例を説明したが、吸気圧制御弁２４の開弁タイミングや閉弁タイミングや開弁期間は、これに限定されず、例えば、各気筒の吸気行程の終了後の圧縮行程や排気行程で各気筒の吸気圧制御弁２４を開弁したり、各気筒の吸気行程の開始前や開始時に各気筒の吸気圧制御弁２４を閉弁するようにしても良い等、吸気圧制御弁２４の開弁タイミングや閉弁タイミングや開弁期間は適宜変更しても良い。要は、各気筒の吸気行程で下流側吸気圧が吸気圧制御弁２４を備えていないシステム（下側通路２２が常に開放されているシステム）よりも高くなるように各気筒の吸気圧制御弁２４の開閉を制御するようにすれば良い。
【００４１】
また、上記実施例では、燃焼室内にタンブル流（縦方向の吸気旋回流）を発生させるシステムに本発明を適用したが、燃焼室内にスワール流（横方向の吸気旋回流）を発生させるシステムに本発明を適用しても良い。
【００４２】
また、上記実施例では、本発明を４気筒エンジンに適用したが、３気筒以下のエンジンや５気筒以上のエンジンに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】吸気圧制御プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図３】下流側吸気圧上昇制御の実行例を説明するタイムチャートである。
【図４】下流側吸気圧の挙動を示すタイムチャートである。
【図５】筒内圧の挙動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４４】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…スロットルバルブ、１８…吸気マニホールド、１９…吸気ポート、２０…仕切板、２１…上側通路（仕切通路）、２２…下側通路（仕切通路）、２３…タンブル制御弁（気流制御弁）、２４…吸気圧制御弁（開閉手段）、２５…燃料噴射弁、２６…点火プラグ、２９…クランク角センサ、３０…ＥＣＵ（吸気圧制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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