(57)【要約】【課題】円滑な作動と高い耐久性とを両立させるバルブタイミング調整装置の提供。【解決手段】バルブタイミング調整装置１は、第一歯車部１４を有し、クランク軸と連動して回転する第一回転体１０と、第二歯車部２２を有し、カム軸２と連動して回転する第二回転体２０と、第一及び第二歯車部１４，２２に噛合しつつ遊星運動することにより第一及び第二回転体１０，２０間の相対位相を変化させる遊星歯車５０とを備える。第一回転体１０は、その端面７２に開口する支持孔部７０を有し、支持孔部７０の内周側を含む内部に第二回転体２０を収容し、第二回転体２０は、支持孔部７０を内周側から支持する支持軸部２４を有し、支持孔部７０及び支持軸部２４は、潤滑流体が遊星歯車５０との噛合部分へ供給される第二歯車部２２に対し軸方向へずれた位置において、第二歯車部２２よりも小径に形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置であって、
第一歯車部を有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体と、
第二歯車部を有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体と、
前記第一歯車部及び前記第二歯車部に噛合しつつ遊星運動することにより前記第一回転体及び前記第二回転体の間の相対位相を変化させる遊星歯車と、
を備え、
前記第一回転体は、前記第一回転体の端面に開口する支持孔部を有し、前記支持孔部の内周側を含む内部に前記第二回転体を収容し、
前記第二回転体は、前記支持孔部を内周側から支持する支持軸部を有し、
前記支持孔部及び前記支持軸部は、潤滑流体が前記遊星歯車との噛合部分へ供給される前記第二歯車部に対し軸方向へずれた位置において、前記第二歯車部よりも小径に形成されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記第一回転体は、前記第一歯車部と前記支持孔部との間を段差状に接続する第一段差部を有し、
前記第二回転体は、前記第二歯車部と前記支持軸部との間を段差状に接続する第二段差部を有することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記第二段差部は、軸方向において前記第一段差部に当接することを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記第二回転体は、前記支持軸部が前記カム軸に連結されることにより、前記カム軸と連動して回転し、
前記潤滑流体は、前記カム軸から前記支持軸部を通じて供給されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記支持軸部は、前記カム軸において前記支持軸部に同軸的に連結される連結部と略同径であることを特徴とする請求項４に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記支持軸部は、前記支持孔部を直に支持することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記支持軸部は、ベアリングを介して前記支持孔部を支持することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランク軸及びカム軸と連動して回転する二つの回転体間の相対位相を遊星歯車機構により変化させることで、バルブタイミングを調整するようにしたバルブタイミング調整装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この種のバルブタイミング調整装置では、クランク軸及びカム軸の各連動回転体に設けた歯車部を遊星歯車に噛合させるようにしている。これにより、コンパクトな設計で大きな減速比を得ることができるので、内燃機関に付設されるバルブタイミング調整装置として好適となるのである。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／０２０６３２２Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
さて、上述した種のバルブタイミング調整装置においてクランク軸の連動回転体とカム軸の連動回転体とは、各々の歯車部を遊星歯車と噛合させつつ、相対回転によってそれら回転体間の相対位相を変化させる。そのため、遊星歯車の遊星運動による位相変化を円滑にするには、クランク軸及びカム軸の連動回転体のうち一方を他方により内周側から支持して、それら回転体間の径方向の相対位置精度を確保する必要がある。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１に開示の装置では、クランク軸の連動回転体を、その内部に収容させたカム軸の連動回転体により支持しているのであるが、カム軸の連動回転体に設けた歯車部の外周側に当該支持部分が存在するため、次のような問題が生じてしまう。即ち、その問題とは、カム軸の連動回転体に設けた歯車部と遊星歯車との噛合部分へ潤滑流体を供給して耐久性を高めようとすると、当該潤滑流体が遠心力を受けて支持部分まで流動し、そこから外部へと排出されるため、潤滑効果が低下するというものである。
【０００６】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、円滑な作動と高い耐久性とを両立させるバルブタイミング調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、第一歯車部を有し、クランク軸及びカム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体と、第二歯車部を有し、クランク軸及びカム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体と、第一歯車部及び第二歯車部に噛合しつつ遊星運動することにより第一回転体及び第二回転体の間の相対位相を変化させる遊星歯車と、を備え、第一回転体は、第一回転体の端面に開口する支持孔部を有し、支持孔部の内周側を含む内部に第二回転体を収容し、第二回転体は、支持孔部を内周側から支持する支持軸部を有し、支持孔部及び支持軸部は、潤滑流体が遊星歯車との噛合部分へ供給される第二歯車部に対し軸方向へずれた位置において、第二歯車部よりも小径に形成されることを特徴とする。
【０００８】
このように請求項１に記載の発明では、第一回転体の支持孔部を第二回転体の支持軸部が内周側から支持するので、それら回転体間の径方向の相対位置精度を確保することができる。故に、第一及び第二回転体の第一及び第二歯車部に噛合した遊星歯車の遊星運動によって、円滑な位相変化を実現することができるのである。
【０００９】
また、請求項１に記載の発明では、支持孔部の内周側を含む第一回転体の内部に第二回転体を収容した構成において、支持孔部が第一回転体の端面に開口するので、第二回転体の第二歯車部と遊星歯車との噛合部分へ供給された潤滑流体は、支持孔部と第二回転体の支持軸部との間を通じて第一回転体の外部へ排出されることが懸念される。しかし、支持孔部と支持軸部は、第二歯車部に対し軸方向へずれた位置において第二歯車部よりも小径に形成されるので、遠心力を受ける潤滑流体は、第二歯車部及び遊星歯車の噛合部分から小径側の支持孔部及び支持軸部の間へ向かっては流動し難くなる。その結果、支持孔部及び支持軸部の間を通じた潤滑流体の排出が抑制されて、第二歯車部及び遊星歯車の噛合部分に潤滑流体が滞留し易くなるので、当該噛合部分の潤滑効果、ひいては耐久性を高めることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によると、第一回転体は、第一歯車部と支持孔部との間を段差状に接続する第一段差部を有し、第二回転体は、第二歯車部と支持軸部との間を段差状に接続する第二段差部を有する。このような構成において、第二歯車部及び遊星歯車の噛合部分へ供給された潤滑流体が支持孔部及び支持軸部の間まで到達するには、第一及び第二段差部の間を経由する必要があるが、潤滑流体は、それら段差状の段差部間を抜けることが困難となる。故に、第二歯車部及び遊星歯車の噛合部分に潤滑流体を確実に滞留させて、より高い耐久性を得ることができるのである。
【００１１】
請求項３に記載の発明によると、第二回転体の第二段差部は軸方向において第一回転体の第一段差部に当接するので、それら回転体間の径方向のみならず、軸方向の相対位置精度も確保することができる。しかも、第二歯車部とそれよりも小径の支持軸部との間の第二段差部では、第一段差部との当接部分の径を第二歯車部よりも小径化することが可能になるので、その場合には、当該当接部分での摩擦抵抗に起因してトルク損失が増大することを抑制できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によると、第二回転体は、支持軸部がカム軸に連結されることにより、カム軸と連動して回転し、潤滑流体は、カム軸から支持軸部を通じて供給される。これによれば、第一回転体の外部からその内部の第二歯車部と遊星歯車との噛合部分へ潤滑流体を供給するための経路構成について、第二歯車部と同じ回転体の支持軸部と当該支持軸部に連結のカム軸とを利用することにより、簡素化することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によると、支持軸部は、カム軸において支持軸部に同軸的に連結される連結部と略同径であるので、第二歯車部よりも小径とされる支持軸部において、その強度を確保すると同時に潤滑流体供給用の経路を確保することが容易となる。
【００１４】
請求項６に記載の発明によると、支持軸部は支持孔部を直に支持するので、第二歯車部よりも小径の支持孔部及び支持軸部の間における摩擦抵抗を小さくして、トルク損失の低減を図ることができる。
【００１５】
請求項７に記載の発明によると、支持軸部は、ベアリングを介して支持孔部を支持するので、第二歯車部よりも小径の支持孔部及び支持軸部を実現しつつ、ベアリングによってトルク損失の低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。
【００１７】
（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。バルブタイミング調整装置１は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設けられる。バルブタイミング調整装置１はトルク発生系４及び位相調整機構８等を組み合わせてなり、クランク軸に対するカム軸２の相対位相（以下、機関位相という）を調整することによって、内燃機関に適したバルブタイミングを逐次実現する。尚、本実施形態においてカム軸２は内燃機関の吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１８】
まず、トルク発生系４について説明する。トルク発生系４は、電動モータ５及び通電制御回路６を備えている。
【００１９】
電動モータ５は例えばブラシレスモータ等であり、回転軸７へ与えるトルクを通電によって発生する。通電制御回路６はマイクロコンピュータ及びモータドライバ等から構成されており、電動モータ５の外部及び／又は内部に配置されている。通電制御回路６は電動モータ５と電気的に接続されており、内燃機関の運転状況に応じて電動モータ５への通電を制御する。この制御された通電を受けて電動モータ５は、回転軸７へ与えるトルクを保持又は増減する。
【００２０】
次に、位相調整機構８について説明する。位相調整機構８は、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星歯車５０を備えている。
【００２１】
駆動側回転体１０は、共に円筒状に形成された歯車部材１２及びスプロケット１３を同軸的に螺子止めしてなり、要素２０，４０，５０を収容する収容室１１を内部に形成している。歯車部材１２の周壁部は、駆動側内歯車部１４を形成している。スプロケット１３には、径方向外側へ突出する複数の歯１６が設けられている。スプロケット１３は、それらの歯１６とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーン（図示しない）が巻き掛けられることにより、クランク軸と連繋する。したがって、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３に入力されるときには、駆動側回転体１０はクランク軸と連動して、当該クランク軸に対する相対位相を保ちつつ回転する。このとき駆動側回転体１０の回転方向は、図２，３の反時計方向となる。
【００２２】
図１，２に示すように、従動側回転体２０は円筒状に形成され、スプロケット１３の内周側に同心的に配置されている。従動側回転体２０の一端部側は、駆動側内歯車部１４に対し軸方向へずれて位置する従動側内歯車部２２を形成している。本実施形態では、従動側内歯車部２２が駆動側内歯車部１４よりも小径に形成され、従動側内歯車部２２の歯数が駆動側内歯車部１４の歯数よりも少なく設定されている。
【００２３】
図１に示すように、従動側回転体２０において従動側内歯車部２２とは反対の端部側は、カム軸２に同軸的に連結される支持軸部２４を形成している。この支持軸部２４とカム軸２との連結によって従動側回転体２０は、カム軸２と連動して当該カム軸２に対する相対位相を保ちつつ回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対し相対回転可能となっている。尚、駆動側回転体１０に対し従動側回転体２０が進角する相対回転方向が図２，３の方向Ｘであり、駆動側回転体１０に対し従動側回転体２０が遅角する相対回転方向が図２，３の方向Ｙである。
【００２４】
図１〜３に示すように、遊星キャリア４０は円筒状に形成され、トルク発生系４の回転軸７からトルク入力される入力部４１を内周部によって形成している。回転体１０，２０及び回転軸７に対し同心的な入力部４１には複数の溝部４２が開口しており、それら溝部４２に嵌合する継手４３を介して遊星キャリア４０が回転軸７に連結されている。この連結により遊星キャリア４０は、回転軸７と一体に回転可能となっており、また回転体１０，２０に対し相対回転可能となっている。
【００２５】
遊星キャリア４０はさらに、内歯車部１４，２２に対し偏心する偏心部４４を外周部によって形成している。偏心部４４は、遊星歯車５０の中心孔部５１の内周側にベアリング４５を介して嵌合している。偏心部４４に開口する凹部４６には、Ｕ字状の板ばねかななる弾性部材４８が収容されており、当該弾性部材４８の復原力が遊星歯車５０の中心孔部５１の内周面に作用するようになっている。
【００２６】
遊星歯車５０は段付円筒状に形成され、偏心部４４に対し同心的に配置されている。即ち遊星歯車５０は、内歯車部１４，２２に対しては偏心して配置されている。遊星歯車５０は、駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４をそれぞれ大径部分及び小径部分によって一体に形成している。本実施形態において駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４の歯数はそれぞれ、駆動側内歯車部１４及び従動側内歯車部２２の歯数よりも同数ずつ少なくなるように設定されている。この設定により従動側外歯車部５４の歯数は、駆動側外歯車部５２の歯数よりも少なくなっている。駆動側外歯車部５２は駆動側内歯車部１４の内周側に配置され、当該内歯車部１４と噛合している。駆動側外歯車部５２に対し軸方向へずれて位置する従動側外歯車部５４は従動側内歯車部２２の内周側に配置され、当該内歯車部２２と噛合している。これらの噛合状態下、遊星歯車５０は、偏心部４４の偏心中心周りに自転しつつ偏心部４４の回転方向へ公転する遊星運動を実現可能となっている。
【００２７】
以上の構成により位相調整機構８には、遊星キャリア４０の回転運動を減速してカム軸２へと伝達する差動歯車式の遊星機構部６０が形成されている。そして、このような遊星機構部６０を備えた位相調整機構８は、トルク発生系４から入力されるトルクと、カム軸２から伝達される変動トルクの平均トルクとに応じて、機関位相を調整する。尚、変動トルクとは、内燃機関の運転に伴って位相調整機構８へ伝達されるトルクであり、その平均トルクによって本実施形態では、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対する遅角側Ｙへと付勢されることとなる。
【００２８】
具体的に、位相調整機構８の作動としては、トルク発生系４からの入力トルクが保持されること等により駆動側回転体１０に対し遊星キャリア４０が相対回転しないときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を保ちつつ、回転体１０，２０と一体に回転する。したがって、機関位相は変化せず、その結果としてバルブタイミングが一定に保たれる。
【００２９】
トルク発生系４からの入力トルクが方向Ｘへ増大すること等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対し方向Ｘへ相対回転するときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対し方向Ｘへと相対回転する。したがって、機関位相が進角側へ変化し、その結果としてバルブタイミングが進角する。
【００３０】
トルク発生系４からの入力トルクが方向Ｙへ増大すること等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対し方向Ｙへ相対回転するときには、遊星歯車５０が内歯車部１４，２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対し方向Ｙへと相対回転する。したがって、機関位相が遅角側へ変化し、その結果としてバルブタイミングが遅角する。
【００３１】
次に、第一実施形態の特徴部分について詳細に説明する。
【００３２】
図１，４に示すように、駆動側回転体１０のスプロケット１３は支持孔部７０を有している。支持孔部７０はスプロケット１３の歯車部材１２とは反対側の端面７２に開口しており、収容室１１の一部を内周側に形成している。支持孔部７０は各内歯車部１４，２２の歯先円Ｃ１，Ｃ２よりも小径の円筒孔状に形成され、それら歯車部１４，２２に対し軸方向へずれて位置している。ここで特に本実施形態では、支持孔部７０が従動側内歯車部２２を軸方向に挟んで歯車部材１２の駆動側内歯車部１４とは反対側に位置する形となっている。
【００３３】
従動側回転体２０の支持軸部２４は各内歯車部１４，２２の歯先円Ｃ１，Ｃ２よりも小径の円筒状に形成され、それら歯車部１４，２２に対し軸方向へずれて位置している。また、本実施形態において支持軸部２４は、それが同軸的に連結されるカム軸２の連結部２ａと略同径に形成されている。支持軸部２４は支持孔部７０に同心的に嵌合しており、支持孔部７０の内周面を軸方向の略全域で相対回転可能に支持している。即ち、支持軸部２４が支持孔部７０を内周側から直に支持することにより、回転体１０，２０間の相対回転を許容しつつ、それら回転体１０，２０間の径方向の相対位置精度を高めている。
【００３４】
図１に示すように、駆動側回転体１０においてスプロケット１３は、支持孔部７０と歯車部材１２の駆動側内歯車部１４との間を段差状に接続する駆動側段差部７４を有している。駆動側段差部７４において収容室１１を区画する箇所には、軸方向を向く円環面状のストッパ面７６が形成されている。
【００３５】
従動側回転体２０は、支持軸部２４と従動側内歯車部２２との間を段差状に接続する従動側段差部８４を有している。従動側段差部８４には、軸方向を向く円環面状の当接面８６が設けられている。当接面８６はストッパ面７６よりも小径に形成されており、当該ストッパ面７６に対し径方向の略全域で相対回転可能に当接している。即ち、当接面８６がストッパ面７６に軸方向において当接することにより、回転体１０，２０間の相対回転を許容しつつ、それら回転体１０，２０間の軸方向の相対位置精度を高めている。尚、本実施形態の従動側段差部８４において当接面８６の外周側には、窪み部８８が設けられている。これにより、窪み部８８とストッパ面７６との間には隙間８０が形成されていると共に、面８６，７６の当接部分が内歯車部１４，２２の歯先円Ｃ１，Ｃ２よりも小径となっている。
【００３６】
図１，２に示すように、従動側回転体２０の従動側段差部８４及び従動側内歯車部２２の外周側には、駆動側段差部７４との間において隙間８２が形成されている。これにより本実施形態では、回転体１０，２０間の相対回転を許容しつつ、それら回転体１０，２０間の径方向の支持部分を要素７０，２４の嵌合部分に限定している。
【００３７】
図１，４に示すように、従動側回転体２０は、支持軸部２４及び従動側段差部８４を貫通する供給流路９０を周方向の複数箇所に有している。各供給流路９０の入口は、カム軸２の連結部２ａにおいて内燃機関用のポンプ９から潤滑油が導入される導入流路２ｂに連通している。各供給流路９０の出口は従動側内歯車部２２の内周側において収容室１１に連通しており、内燃機関の運転中に導入流路２ｂへと導入された潤滑油が各供給流路９０を通じて遊星機構部６０まで供給されるようになっている。
【００３８】
こうして遊星機構部６０へと供給された潤滑油は、歯車部２２，５４間及び歯車部１４，５２間を順次流動して潤滑する。ここで、遠心力を受けて歯車部２２，５４間から歯車部１４，５２間へ向かう潤滑油の一部は、従動側内歯車部２２の外周側の隙間８２にも流れ込む。しかし、隙間８２に流れ込んだ潤滑油は、当該隙間８２並びに従動側内歯車部２２よりも小径の要素７０，２４間まで、段差部７４，８４に沿って隙間８０及び面７６，８６間を流動することについては、抑制されることとなる。
【００３９】
このような第一実施形態によれば、スプロケット１３の端面７２に開口する支持孔部７０と支持軸部２４との間から外部へ排出される潤滑油の量を減らすことができるので、歯車部２２，５４間及びそれより外周側の歯車部１４，５２間に潤滑油を滞留させ易くなる。したがって、歯車部２２，５４間及び歯車部１４，５２間での潤滑効果、ひいては遊星機構部６０の耐久性を高めることができるのである。
【００４０】
また、上述したように第一実施形態では、駆動側回転体１０の支持孔部７０を従動側回転体２０の支持軸部２４により内周側から直に支持することで、それら回転体１０，２０間の径方向の相対位置精度が高められている。したがって、各回転体１０，２０の内歯車部１４，２２に遊星歯車５０が噛合してなる遊星機構部６０を備えた位相調整機構８では、耐久性の向上と両立させて、機関位相を円滑に変化させることができるのである。
【００４１】
この他、第一実施形態では、各内歯車部１４，２２よりも小径となる要素７０，２４の嵌合部分に回転体１０，２０間の径方向の支持部分を限定しているので、当該支持部分における摩擦抵抗を低減することができる。さらに、回転体１０，２０間を軸方向に位置決めする面７６，８６の当接部分は、窪み部８８の存在によって各内歯車部１４，２２よりも小径化されているので、当該当接部分における摩擦抵抗も低減することができる。これらの摩擦抵抗低減作用によれば、回転体１０，２０間に生じるトルク損失を抑えることができるので、位相調整機構８による機関位相変化の円滑化が促進されるのである。
【００４２】
加えて、上述したように回転体１０，２０間の径方向の支持部分と軸方向の当接部分とが小径になることによれば、それらの部分を構成する要素７０，２４と面７６，８６とにおいて相対位置精度を出すための表面加工量を低減することができる。したがって、そうした表面加工に必要な時間やコストについて、削減可能となる。
【００４３】
さらに加えて、第一実施形態では、カム軸２の連結部２ａに対しそれと略同径同軸の支持軸部２４を連結しているので、支持軸部２４の強度をある程度確保すると共に、カム軸２の導入流路２ｂと繋がる供給流路９０を確保することが容易となる。
【００４４】
またさらに加えて、第一実施形態では、弾性部材４８の復原力を受ける遊星歯車５０が、その外周側の内歯車部１４，２２に押付けられて、それら内歯車部１４，２２にしっかりと噛合する。ここで従動側内歯車部２２の外周側においては、それと駆動側回転体１０との間に隙間８２が形成されるので、従動側内歯車部２２が遊星歯車５０の押付によって駆動側回転体１０に接触してトルク損失を生む事態を回避することができる。
【００４５】
尚、以上説明した第一実施形態では、駆動側回転体１０が「第一回転体」に相当し、駆動側内歯車部１４が「第一歯車部」に相当し、駆動側段差部７４が「第一段差部」に相当する。また、従動側回転体２０が「第二回転体」に相当し、従動側内歯車部２２が「第二歯車部」に相当し、従動側段差部８４が「第二段差部」に相当する。
【００４６】
（第二実施形態）
図５に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、各内歯車部１４，２２よりも小径の支持孔部１００と、当該支持孔部１００よりもさらに小径の支持軸部１１０との間に、ベアリング１２０が介装されている。即ち第二実施形態では、支持軸部１１０が支持孔部１００をベアリング１２０を介して内周側から支持することにより、回転体１０，２０間の相対回転を許容しつつ、それら回転体１０，２０間の径方向の相対位置精度を確保している。
【００４７】
このような第二実施形態によれば、耐久性の向上と機関位相変化の円滑化とを両立させることができるのみならず、ベアリング１２０の作動や面７６，８６の当接部分の小径化によってトルク損失を抑えることができる。
【００４８】
（他の実施形態）
さて、ここまで本発明の複数の実施形態を説明してきたが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。
【００４９】
例えば、回転体１０をカム軸２と連動回転させ、回転体２０をクランク軸と連動回転させるようにしてもよい。
【００５０】
さらに、歯車部１４，２２の少なくとも一方及びそれに対応する歯車部５２，５４の少なくとも一方を、それぞれ外歯車部及び内歯車部に変更してもよい。
【００５１】
またさらに、回転体２０の歯車部２２を回転体１０の歯車部１４よりも大径に形成してもよく、またその場合には、支持軸部２４，１１０を歯車部１４よりも大径且つ歯車部２２よりも小径に形成してもよい。また、カム軸２と連結する場合の支持軸部２４，１１０については、カム軸２よりも大径に形成してもよいし、カム軸２よりも小径に形成してもよい。
【００５２】
加えて、支持孔部７０，１００の軸方向の一部を支持軸部２４，１１０によって支持するようにしてもよい。
【００５３】
また加えて、回転体１０，２０については、段差部７４，８４とは異なる箇所において軸方向に当接させてもよいし、軸方向において当接しないようにしてもよい。
【００５４】
さらに加えて、遊星機構部６０へ供給する潤滑流体については、内燃機関用の潤滑油以外であってもよい。
【００５５】
またさらに加えて、位相調整機構８の遊星機構部６０へ与えるトルクの発生手段としては、電動モータ５以外にも、例えば電磁ブレーキ又は流体ブレーキ等の電動ブレーキや油圧モータを使用してもよい。尚、そうしたトルク発生手段として電動ブレーキを使用する場合には、例えば回転体２０を回転体１０に対する遅角側等へと付勢する弾性部材を位相調整機構８に追加するようにしてもよい。
【００５６】
そして、本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のI−I線断面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】図１のIV−IV線矢視図である。
【図５】本発明の第二実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図１に対応する図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  バルブタイミング調整装置、２  カム軸、２ａ  連結部、２ｂ  導入流路、４  トルク発生系、５  電動モータ、７  回転軸、８  位相調整機構、９  ポンプ、１０  駆動側回転体（第一回転体）、１１  収容室、１２  歯車部材、１３  スプロケット、１４  駆動側内歯車部（第一歯車部）、２０  従動側回転体（第二回転体）、２２  従動側内歯車部（第二歯車部）、２４，１１０  支持軸部、支持軸部、４０  遊星キャリア、５０  遊星歯車、５２  駆動側外歯車部、５４  従動側外歯車部、６０  遊星機構部、７０，１００支持孔部、７２  端面、７４  駆動側段差部（第一段差部）、７６  ストッパ面、８０，８２  隙間、８４  従動側段差部（第二段差部）、８６  当接面、８８  窪み部、９０  供給流路、１２０  ベアリング、Ｃ１，Ｃ２  歯先円
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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