(57)【要約】【課題】エンジン始動後の早期からキャニスタを効率的に加熱することが可能なキャニスタ脱離機構を得る。【解決手段】エンジン１６からの排気が送られる排気管１８の途中に、排熱回収器２０が設けられている。流通配管２６、２８内の伝熱液体２２は排熱回収器２０によって加熱される構成とされている。したがって、エンジン冷却水を使用して加熱する構成と比較して、エンジン始動後の早期から、キャニスタ１４の活性炭３２を効果的に温めることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続された排気管に設けられ回収した熱で伝熱液体を加熱する排熱回収装置と、
前記排熱回収装置とキャニスタとの間で、前記伝熱液体を流通させる流通配管と、
を有することを特徴とするキャニスタ脱離機構。
【請求項２】
前記流通配管が、前記伝熱液体を前記キャニスタから前記エンジンを経て前記排熱回収装置へと流通可能とされていることを特徴とする請求項１に記載のキャニスタ脱離機構。
【請求項３】
前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスするバイパス配管と、
前記流通配管と前記バイパス配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第一切替弁と、
前記キャニスタの脱離要求に応じて前記切替弁を切替制御する制御装置と、
を有することを特徴とする請求項２に記載のキャニスタ脱離機構。
【請求項４】
前記流通配管を流通する伝熱液体から前記エンジンを冷却するエンジン冷却流体へ熱を伝える熱交換装置、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のキャニスタ脱離機構。
【請求項５】
前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスすると共に前記熱交換装置を通過する熱交換用配管と、
前記流通配管と前記熱交換用配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第二切替弁と、
脱離要求に応じて前記切替弁を切替制御する制御装置と、
を有することを特徴とする請求項４に記載のキャニスタ脱離機構。
【請求項６】
前記排熱回収装置が、前記伝熱液体への熱の移動量を調整する熱移動量調整手段、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のキャニスタ脱離機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャニスタ脱離機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料タンク等で発生した蒸発燃料を処理するためのキャニスタでは、蒸発燃料の脱離（パージ）時に温度を上昇させると、効率的な脱離が可能になる。このため、たとえば特許文献１では、内燃機関の排気管近傍に排気熱で空気を暖める空気加熱部を形成し、空気加熱部で加熱された空気をキャニスタに供給することで、キャニスタを適度に加熱するようにした蒸発燃料処理装置が記載されている。
【０００３】
しかし、このように暖めた空気をキャニスタに送る構成では、送る途中で空気の温度が低下するため、キャニスタを暖める効果が小さくなる。
【０００４】
また、特許文献２には、キャニスタ本体に冷却水通路を設け、この冷却水通路にエンジンの冷却水を流通させることでキャニスタ本体の活性炭を加熱するようにしたキャニスタが記載されている。
【０００５】
しかし、エンジンの冷却水の温度は、エンジン始動直後は相対的に低いので、キャニスタを十分に加熱できない場合がある。
【特許文献１】実開平２−１０５５６４号公報
【特許文献２】実開平１−１０５５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、エンジン始動後の早期からキャニスタを効率的に加熱することが可能なキャニスタ脱離機構を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、エンジンに接続された排気管に設けられ回収した熱で伝熱液体を加熱する排熱回収装置と、前記排熱回収装置とキャニスタとの間で、前記伝熱液体を流通させる流通配管と、を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明では、排熱回収装置で回収された熱により伝熱液体が加熱される。そして、この加熱された伝熱液体が流通配管によってキャニスタに送られる。このため、たとえばエンジン冷却水を排熱回収装置で加熱することなくキャニスタに送る構成と比較して、エンジン始動後に早期に（短時間で）伝熱液体を加熱することができ、キャニスタの活性炭を効率的に温めることが可能となる。
【０００９】
また、伝熱液体を利用してキャニスタの活性炭を温めるので、気体を利用して活性炭を温める構成と比較して、キャニスタに送る途中での温度低下が少なく、活性炭を効率的に加熱できる。
【００１０】
そして、このように効率的にキャニスタの活性炭を温めて温度を高くすることで、キャニスタによる蒸発燃料の脱離を効率的に行うことが可能となる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記流通配管が、前記伝熱液体を前記キャニスタから前記エンジンを経て前記排熱回収装置へと流通可能とされていることを特徴とする。
【００１２】
これにより、伝熱液体がエンジン冷却水を兼ねることになるので、簡易な構成でキャニスタの活性炭を効率的に温めることができる。
【００１３】
また、伝熱液体を排熱回収装置だけでなくエンジンの熱によっても加熱することが可能になる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスするバイパス配管と、前記流通配管と前記バイパス配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第一切替弁と、前記キャニスタの脱離要求に応じて前記第一切替弁を切替制御する制御装置と、を有することを特徴とする。
【００１５】
したがって、キャニスタの脱離要求があるときは、伝熱液体が流通配管からキャニスタに送られ、脱離要求がないときは、伝熱液体がバイパス配管によってキャニスタをバイパスするように、制御装置が第一切替弁を切り替えることができる。このように、脱離要求がないときにキャニスタをバイパスすることで、脱離要求がないときでも伝熱液体をキャニスタに送る構成と比較して、伝熱液体の温度を短時間で所望の温度に上昇させることが可能となる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記流通配管を流通する伝熱液体から前記エンジンを冷却するエンジン冷却流体へ熱を伝える熱交換装置、を有することを特徴とする。
【００１７】
したがって、排熱回収装置によって加熱された伝熱液体を利用し、熱交換装置によってさらにエンジン冷却水を加熱することが可能になる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスすると共に前記熱交換装置を通過する熱交換用配管と、前記流通配管と前記熱交換用配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第二切替弁と、脱離要求に応じて前記第二切替弁を切替制御する制御装置と、を有することを特徴とする。
【００１９】
したがって、キャニスタの脱離要求があるときは、伝熱液体が流通配管から熱交換用配管を経てキャニスタに送られるようにし、脱離要求がないときは、伝熱液体がバイパス配管によってキャニスタをバイパスするように、制御装置が第二切替弁を切り替えることができる。このように、脱離要求がないときにキャニスタをバイパスすることで、脱離要求がないときでも伝熱液体をキャニスタに送る構成と比較して、伝熱液体の温度を短時間で所望の温度に上昇させることが可能になる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記排熱回収装置が、前記伝熱液体への熱の移動量を調整する熱移動量調整手段、を有することを特徴とする。
【００２１】
熱移動量調整手段により、伝熱液体への熱の移動量を調整することで、伝熱液体の温度を所望の温度に近づくように制御できる。
【００２２】
なお、調整手段による熱の移動量の調整は、たとえば、排熱回収装置において実際に熱が伝わる伝熱液体の量を調整することにより、行うことが可能である。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成としたので、エンジン始動後の早期からキャニスタを効率的に加熱することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１には、本発明の第一実施形態のキャニスタ脱離機構１２が示されている。このキャニスタ脱離機構１２では、自動車の図示しない燃料タンク等で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタ１４を有している。キャニスタ１４内には活性炭３２が収容されており、燃料タンク等から送られた蒸発燃料をこの活性炭３２で吸着する。また、キャニスタ１４には、外部から新気が導入されるようになっており、この新気を利用して、吸着された蒸発燃料を活性炭３２から脱離させる。
【００２５】
また、このキャニスタ脱離機構１２では、エンジン１６からの排気が送られる排気管１８の途中に、排熱回収器２０が設けられている。そして、排熱回収器２０とキャニスタ１４の間には、たとえば純水で構成された伝熱液体２２が収容された流通配管２６、２８が配設されている。排気からの熱の一部が、排熱回収器２０によって回収されて、伝熱液体２２が加熱される構成とされている。
【００２６】
さらに、キャニスタ１４には、流通配管２６から送られた伝熱液体２２を通過させ、通過後に、流通配管２８へ伝熱液体２２を送る液体通路３０が形成されている。したがって、排熱回収器２０から流通配管２６、キャニスタ１４、流通配管２８を経て排熱回収器２０に戻るループ状（閉曲線状）の伝熱液体２２の循環経路２４が設けられていることになる。なお、キャニスタ１４は、液体通路３０において伝熱液体２２からキャニスタ１４内の活性炭３２へと熱が伝わるようになっている。
【００２７】
このような構成とされた第一実施形態のキャニスタ脱離機構１２では、排熱回収器２０によって、循環経路２４内の伝熱液体２２が温められる。そして、温められた伝熱液体２２がキャニスタ１４の液体通路３０を通過することで、キャニスタ１４内の活性炭３２も温められる。
【００２８】
ここで、図２には、脱離時にキャニスタ１４に送る新気の量（パージ空気量）と、実際の脱離量との関係が、活性炭３２を加熱した場合（加熱あり）と加熱しない場合（加熱なし）とで定性的に示されている。加熱の有無に関わらず、パージ空気量が増加するほど脱離量も増加しているが、パージ空気量の大小に関係なく、活性炭３２を加熱した場合のほうが、加熱しない場合よりも脱離量が大きくなっている。
【００２９】
本実施形態では上記したように、排熱回収器２０によって加熱された伝熱液体２２によってキャニスタ１４内の活性炭３２を加熱するようにしている。したがって、活性炭３２を加熱しない構成と比較して、活性炭３２からの蒸発燃料の離脱を促進することができる。
【００３０】
なお、このように、排熱回収器２０の熱を利用してキャニスタ１４内の活性炭３２を過熱するためには、たとえば、本実施形態の伝熱液体２２（液体）に代えて、空気等の気体を使用することも考えられるが、気体を使用すると、排熱回収器２０からキャニスタ１４に送られる途中での温度低下が、本実施形態の伝熱液体２２（液体）よりも大きい。すなわち、本実施形態では、熱を伝達する媒体として伝熱液体２２を使用することで、気体を使用した構成と比較して、効率的に活性炭３２を加熱することができる。
【００３１】
また、単に活性炭３２を加熱するだけの目的に対しては、たとえば、一般的なエンジン冷却水をキャニスタ１４内に通過させる構成も考えられる。ここで、図３には、排熱回収器２０で加熱しない場合のエンジン冷却水（加熱なし）と、排熱回収器２０によって加熱された伝熱液体２２（加熱あり）のそれぞれについて、その温度がエンジン始動後の経過時間との関係で定性的に示されている。このグラフから分かるように、伝熱液体２２とエンジン冷却水とは、最終段階（暖機後）には同一の温度になるが、その途中（暖機中）の過程では、伝熱液体２２のほうがエンジン冷却水よりも高温となっている。
【００３２】
本実施形態では、排熱回収器２０によって加熱された伝熱液体２２を使用してキャニスタ１４の活性炭３２を加熱しているので、エンジン冷却水を使用して加熱する構成と比較して、エンジン始動後の早期から、活性炭３２を効果的に加熱することができる。
【００３３】
図４には、本発明の第二実施形態のキャニスタ脱離機構４２が示されている。第二実施形態において、第一実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００３４】
第二実施形態では、循環経路を構成する２つの流通配管２６、２８のうち、流通配管２８が排熱回収器２０ではなく、エンジン１６に接続されている。また、エンジン１６と排熱回収器２０の間に、あらたに流通配管４４が設けられている。これにより、排熱回収器２０から流通配管２６、キャニスタ１４、流通配管２８から、エンジン１６、流通配管４４を経て排熱回収器２０に戻るループ状（閉曲線状）の伝熱液体２２の循環経路２４が設けられていることになる。
【００３５】
また、流通配管２８の途中には、分岐配管４６が設けられ、分岐配管４６にラジエーター４８が配置されている。流通配管２６と分岐配管４６の分岐部分には流路切替弁５２が設けられ、さらにその上流側（キャニスタ１４に近い側）に、流通配管２６内の伝熱液体２２の温度を検知する温度センサ５０が備えられている。そして、温度センサ５０で測定された温度に基づいて、制御回路５４が流路切替弁５２を制御するようになっている。
【００３６】
流通配管４４の途中には、自動車の車室内を暖めるヒータの吸熱部５６が配置されており（ヒータの全体像は図示省略）流通配管４４内の伝熱液体２２の熱を利用して車室内を暖房できるようになっている。
【００３７】
このような構成の第二実施形態のキャニスタ脱離機構４２においても、第一実施形態のキャニスタ脱離機構１２と同様の作用効果を奏するが、第二実施形態ではさらに、エンジン１６によっても伝熱液体２２を加熱することができる。このため、第一実施形態よりも効率的に、キャニスタ１４内の活性炭３２を加熱することが可能になる。
【００３８】
また、第二実施形態では、温度センサ５０で検出された伝熱液体２２の温度が、あらかじめ設定された所定値を超えている場合には、制御回路５４が流路切替弁５２を分岐配管４６側に切り替える。これにより、伝熱液体２２がラジエーター４８を通って冷却される。このとき、伝熱液体２２は、ラジエーター４８よりも上流側において、その熱の一部がキャニスタ１４で吸収されている。このため、ラジエーター４８の冷却負荷を、伝熱液体２２がキャニスタ１４を通過しない構成と比較して小さくすることができる。
【００３９】
図５には、本発明の第三実施形態のキャニスタ脱離機構６２が示されている。第三実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００４０】
第三実施形態では、第二実施形態の構成に加えて、流通配管２６と流通配管２８の間に、キャニスタ１４をバイパスするバイパス配管６４が設けられている。また、流通配管２６とバイパス配管６４との分岐部分には、流路切替弁６６が設けられている。流路切替弁６６は第二実施形態と同様の制御回路５４によって制御されるようになっているが、さらに第三実施形態では、制御回路５４に対し、図示しない暖機状態センサから、走行中等におけるエンジン１６の暖機状態（暖機中であるか、あるいは、暖機後であるか）を示す信号が送られるようになっている。この信号に基づいて、制御回路５４は、エンジン１６が暖機中であるときは、伝熱液体２２がバイパス配管６４を通り、暖機後であるときは流通配管２６からキャニスタ１４内（液体通路３０）を通るように、流路切替弁６６を切り替える。
【００４１】
このような構成とされた第３実施形態のキャニスタ脱離機構６２では、エンジン１６の暖機後は、制御回路５４が流路切替弁６６を制御して、伝熱液体２２をキャニスタ１４内（液体通路３０）へと送る。これにより、第二実施形態のキャニスタ脱離機構４２と同様の作用効果を奏する。
【００４２】
さらに第三実施形態では、エンジン１６が暖機中であるとき、制御回路５４が流路切替弁６６を制御して、伝熱液体２２をバイパス配管６４へと送る。伝熱液体２２はキャニスタ１４内を通らず、活性炭３２に熱を奪われないので温度低下が発生しない。したがって、伝熱液体２２がキャニスタ１４内を通る場合と比較して、短時間でその温度を上昇させることができる。これにより、ヒータの吸熱部５６へも早期に熱を伝えることになるので、ヒータの暖房性能を向上させることができる。
【００４３】
また、本実施形態をハイブリッド車、すなわち、自動車の走行駆動源としてエンジン１６の他にモーターを有する車両に適用することも考えられるが、ハイブリッド車ではエンジン１６の暖機後の一定条件で、エンジン出力を低下させる（あるいはエンジンを停止させる）いわゆるエコモードが設定されることがある。本実施形態では、エンジン冷却水を兼ねている伝熱液体２２の温度が短時間で上昇することでエンジン１６を早期に暖機状態にできる。結果的に、エコモードに切り替わるための条件を早期に満たすことになるので、燃費を向上させることができる。
【００４４】
図６には、本発明の第四実施形態のキャニスタ脱離機構７２が示されている。第四実施形態のキャニスタ脱離機構７２の基本的構成は、第三実施形態のキャニスタ脱離機構６２と同一とされているが、流路切替弁６６の切り替えを、キャニスタ１４からの脱離要求、すなわち、活性炭３２から蒸発燃料を脱離させる必要があるか否かを示す信号に基づいて行うようになっている。この制御について、図７に示すフローを参照しつつ説明する。なお、初期状態では、流路切替弁６６はバイパス配管６４側に設定されている。
【００４５】
このフローでは、まずステップＳ１１２において、脱離要求があるか否かを判断し、ない場合には引き続き脱離要求を待つ。脱離要求があった場合には、ステップＳ１１４において、伝熱液体２２の温度が所定値以上になっているか否かを判断する。この所定値とは、キャニスタ１４内の活性炭３２を加熱するのに十分な温度としてあらかじめ設定されている。伝熱液体２２の温度がこの所定値に達していない場合には、ステップＳ１１４において達するまで待つ。この間、流路切替弁６６はバイパス配管側に維持されているので、伝熱液体２２がキャニスタ側に流れる場合と比較して、短時間で伝熱液体２２の温度を上昇させることができる。
【００４６】
伝熱液体２２の温度が所定温度に達すると、ステップＳ１１６において、流路切替弁６６をキャニスタ１４側に切り替える。既に温度が所定値に達した伝熱液体２２により、キャニスタ１４内の活性炭３２を効率的に加熱できる。
【００４７】
その後、ステップＳ１１８において、脱離要求が解除されたか否かを判断する。解除されていない場合には、ステップＳ１１４に戻る。解除された場合には、ステップＳ１２０において、流路切替弁６６をバイパス配管６４側へと切り替えて、処理を終了する。
【００４８】
このように、第四実施形態では、脱離要求の有無と、伝熱液体２２の温度に基づいて流路切替弁６６を制御することができる。なお、第四実施形態において、温度センサ５０を省略することも可能であり、この場合には、脱離要求の有無のみに基づいて流路切替弁６６を制御すればよい。
【００４９】
また、第三実施形態のような、エンジン１６の暖機状態に基づく流路切替弁６６の制御と、第四実施形態のような、脱離要求の有無及び伝熱液体２２の温度に基づく流路切替弁６６の制御とを併用してもよい。
【００５０】
図８には、本発明の第五実施形態のキャニスタ脱離機構８２が示されている。第五実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００５１】
第五実施形態では、第二実施形態の構成に加えて、排熱回収器２０が、回収切替弁８４を有している。回収切替弁８４は、排気から積極的に熱を伝熱液体２２に伝えて加熱する側（回収側）と、このような動作を行わない側（非回収側）とに切り替えできるようになっている。
【００５２】
また、第五実施形態では、排熱回収器２０からキャニスタ１４までの流通配管２６に温度センサ８６が設けられている。すなわち、排熱回収器２０から出た後の伝熱液体２２の温度を検出できる。検出された温度データは制御回路５４に送られ、制御回路５４はこれに基づいて、回収切替弁８４を制御する。この制御について、図９に示すフローを参照しつつ説明する。なお、初期状態では、回収切替弁８４は回収側に設定されている。
【００５３】
このフローでは、まずステップＳ２１２において、伝熱液体２２の温度が所定値以上に達しているか否かを判断する。この所定値とは、伝熱液体２２を用いた車室内の暖房やエンジン１６の暖機状態の維持に必要な温度である。したがって、キャニスタ１４内の活性炭３２の加熱という目的で判断基準とされた図７のステップＳ１１４の所定値とは独立して設定されている。そして、伝熱液体２２の温度がこの所定値に達していない場合には、ステップＳ２１２において達するまで待つ。この間、回収切替弁８４は回収側に維持されているので、回収切替弁８４が非回収側になっている場合と比較して、短時間で伝熱液体２２の温度を上昇させることができる。
【００５４】
伝熱液体２２の温度が所定温度に達すると、ステップＳ２１４において、回収切替弁８４を非回収側に切り替える。
【００５５】
次に、ステップＳ２１６において、脱離要求があるか否かを判断し、ない場合には引き続き脱離要求を待つ。脱離要求があった場合には、ステップＳ２１８において、伝熱液体２２の温度をさらに上昇させる必要があるか否かを判断する。すなわち、ステップＳ２１２で判断基準とされていた伝熱液体２２の温度の設定値は、キャニスタ１４内の活性炭３２の加熱という目的で設定された判断基準とは異なるため、このステップＳ２１８であらためて、活性炭３２の加熱に必要な温度に達しているか否かを判断している。そして、伝熱液体２２の温度をさらに上昇させる必要がある場合には、ステップＳ２１８を繰り返す。
【００５６】
伝熱液体２２の温度を上昇させる必要がない場合には、ステップＳ２２０で、回収切替弁８４を回収側へ切り替える。これにより、伝熱液体２２の温度をさらに上昇させることができる。そして、温度が上昇した伝熱液体２２が伝熱液体２２により、キャニスタ１４内の活性炭３２を効率的に加熱できる。
【００５７】
その後、ステップＳ２２２において、脱離要求が解除されたか否かを判断する。解除されていない場合には、ステップＳ２１８に戻る。解除された場合には、ステップＳ２２４で回収切替弁８４を非回収側へと切り替えて、処理を終了する。
【００５８】
このように、第五実施形態では、脱離要求の有無と伝熱液体２２の温度に基づいて回収切替弁８４を切り替えることで、伝熱液体２２の温度を調整することができる。
【００５９】
なお、上記に回収切替弁８４は、排熱回収器２０を通った後の伝熱液体２２の温度を調整する手段の一例であり、このように伝熱液体２２の温度を調整できれば、具体的構成は特に限定されない。
【００６０】
図１０には、本発明の第六実施形態のキャニスタ脱離機構９２が示されている。第六実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００６１】
第六実施形態のキャニスタ脱離機構９２では、第二実施形態のキャニスタ脱離機構４２の構成に加えて、キャニスタ１４から排熱回収器２０に至る流通配管２８に熱交換器９４が設けられている。したがって、伝熱液体２２の循環経路２４に沿って考えると、キャニスタ１４と熱交換器９４とが直列に配置されていることになる。
【００６２】
また、エンジン冷却水は、循環経路２４とは独立して設けられた冷却水配管９６内を循環するようになっている。そして、熱交換器９４では、流通配管２８内の伝熱液体２２から、冷却水配管９６内のエンジン冷却水へ熱を移動させるようになっている。
【００６３】
このような構成とされた第六実施形態のキャニスタ脱離機構９２においても、第一実施形態のキャニスタ脱離機構１２や第二実施形態のキャニスタ脱離機構４２と同様の作用効果を奏するが、さらに第六実施形態では、エンジン１６の排気熱の一部が、伝熱液体２２を経て冷却水配管９６内のエンジン冷却水にも移動する。これにより、エンジン冷却水の温度をより効果的に維持できるようになるので、ヒータの吸熱部５６へも早期に熱を伝えることができ、ヒータの暖房性能を向上させることができる。
【００６４】
しかも第六実施形態では、伝熱液体２２が排熱回収器２０からの加熱で一時的に気化され、その後、熱交換器９４によってエンジン冷却水に熱を奪われて液化されるような相変化を生じさせることも可能である。これによって、伝熱液体２２の凝集時の潜熱を利用してエンジン冷却水の温度維持を行うことになるので、排熱の回収効率、利用効率がより高くなる。
【００６５】
また、本実施形態をハイブリッド車に適用した場合には、エンジン１６を早期に暖気状態にして、エコモードに切り替わるための条件を早期に満たすようになるので、燃費を向上させることができる。
【００６６】
図１１には、本発明の第七実施形態のキャニスタ脱離機構１０２が示されている。第七実施形態に第一実施形態、第二実施形態または第六実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００６７】
第七実施形態のキャニスタ脱離機構１０２も、第六実施形態のキャニスタ脱離機構９２と同様の熱交換器９４を備えているが、第七実施形態では、伝熱液体２２の循環経路２４に沿ってみたとき、熱交換器９４がキャニスタ１４と並列に配置されている。また、循環経路２４もこれに対応して部分的に分岐しており、熱交換用配管１０４が設けられている。そして、分岐部分には、制御回路５４によって切替制御される流路切替弁１０６が設けられている。流路切替弁１０６を制御するときの条件（パラメータ）としては、たとえば、エンジン１６の暖機状態（暖機中又は暖機後）、キャニスタ１４の脱離要求、伝熱液体２２の温度、エンジン冷却水の温度等から選択された１又は複数の組み合わせを用いることができる。本実施形態では特に、少なくともキャニスタ１４の脱離要求の有無に応じて、流路切替弁１０６を切り替えることができる構成とされている。
【００６８】
このような構成とされた第七実施形態のキャニスタ脱離機構９２では、第六実施形態のキャニスタ脱離機構９２と同様の作用効果を奏する。加えて第七実施形態では、上記した各種パラメータに応じて、伝熱液体２２の温度、エンジン冷却水の温度を所望の温度に近づけるように制御できる。
【００６９】
なお、本発明の実施形態としては、上記したものに限定されず、また、各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることも可能である。たとえば、第五実施形態で示した回収切替弁８４等、排熱回収器２０を通った後の伝熱液体２２の温度を調整する手段を、他の実施形態に適用してもよい。また、第三実施形態で示したバイパス配管６４や流路切替弁６６を他の実施形態に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明の第一実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図２】キャニスタにおけるパージ空気量と脱離量との一般的な関係をキャニスタへの加熱の有無で定性的に示すグラフである。
【図３】伝熱液体の温度の時間変化を排熱回収器による加熱の有無で定性的に示すグラフである。
【図４】本発明の第二実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図５】本発明の第三実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図６】本発明の第四実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図７】本発明の第四実施形態のキャニスタ脱離機構における流路切替弁の切替制御を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第五実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図９】本発明の第五実施形態のキャニスタ脱離機構における回収切替弁の切替制御を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第六実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【図１１】本発明の第七実施形態のキャニスタ脱離機構の概略構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７１】
１２  キャニスタ脱離機構
１４  キャニスタ
１６  エンジン
１８  排気管
２０  排熱回収器
２２  伝熱液体
２４  循環経路
２６  流通配管
２８  流通配管
３０  液体通路
３２  活性炭
４２  キャニスタ脱離機構
４４  流通配管
４６  分岐配管
４８  ラジエーター
５０  温度センサ
５２  流路切替弁
５４  制御回路（制御装置）
５６  吸熱部
６２  キャニスタ脱離機構
６４  バイパス配管
６６  流路切替弁（第一切替弁）
７２  キャニスタ脱離機構
８２  キャニスタ脱離機構
８４  回収切替弁（熱移動量調整手段）
８６  温度センサ
９２  キャニスタ脱離機構
９４  熱交換器（熱交換装置）
９６  冷却水配管
１０２      キャニスタ脱離機構
１０４      熱交換用配管
１０６      流路切替弁（第二切替弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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