(57)【要約】【課題】無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに、実際値のオーバシュートを抑制可能な車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊となるように無段変速機１８の変速が行われる際に、変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるときには、変速制御手段１５２によりフィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyが、操作量変更手段１６６により最大変速比γmaxを保持する為のＤＳ１変速Duty（＝Ｄ１）よりも所定値ΔＤだけステップ的に大きくされるので、それまでのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ１）が最大変速比γmaxを保持可能な最増速側のＤＳ１変速Duty（＝Ｄ２）よりも更に小さな値とされていても、ＤＳ１変速Dutyをアップシフトを開始するための値（＝Ｄ２）とすることができて、実入力軸回転速度ＮＩＮのオーバシュートを抑制することができる。【選択図】図７
2008095907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと該両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置とを備え、実際値が予め設定された目標値となるようにフィードバック制御することにより前記作動油量を調整するための前記作動油給排調整装置の操作量を調節して変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、
前記設定された目標値となるように前記無段変速機の変速が行われる際に、前記無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときには、前記作動油給排調整装置の操作量をそれまでの値よりも所定値増速側へ変更する操作量変更手段を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有する車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときの変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトと、プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと、セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダと、プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置と、プライマリ側油圧シリンダ内の油圧（プライマリ圧）とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧（セカンダリ圧）との比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置とを有する車両用無段変速機の変速制御装置において、実際値が予め設定された目標値となるようにフィードバック制御することにより作動油給排調整装置の操作量を調節して変速を行うことが良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、更に、車両停止状態からの発進時には上記油圧比調圧装置に相当する減圧弁により最大変速比（最低速側変速比）を成立させて変速比が増速側（アップシフト側）へ変化するのを防止し、良好な発進性能を実現することが提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４２７９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記油圧比調圧装置を備えた変速制御装置においては、機械的に（ハード的に）最大変速比が保持可能であるので、無段変速機の変速の際に変速比を最大変速比とするときには、作動油給排調整装置の操作量を最大変速比が保持可能な値に制御することが考えられる。例えば、確実に最大変速比が保持されるように、最大変速比を保持可能な最増速側の値よりも更に減速側（ダウンシフト側）の値にその操作量を制御することが考えられる。尚、このように操作量が最大変速比を保持可能な最増速側の値よりも更に減速側の値とされても、プライマリプーリの溝幅は機械的なストッパによって最大変速比とするための溝幅に保持される。
【０００６】
しかしながら、上述した最大変速比を保持可能な最増速側の操作量は、最大変速比からアップシフトを開始するための操作量でもあることから、変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに上記フィードバック制御が行われても、操作量が上記更に減速側の値から上記アップシフトを開始するための操作量に達するまではアップシフトが開始されず最大変速比が保持されて、目標値に対して実際値に、例えば無段変速機の目標入力回転速度に対して実際の入力回転速度にオーバシュートが発生するという問題が生じる可能性があった。
【０００７】
つまり、変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに、目標値と実際値との偏差が大きくなって上記アップシフトを開始するための操作量以上に操作量が増速側の値となるまでアップシフトが開始されず、実際値にオーバシュートが発生するという問題が生じる可能性があった。
【０００８】
特に、運転者による出力要求量が大きい場合例えばアクセル開度が全開の場合には、目標入力回転速度やそれに追随する実際の入力回転速度が高回転速度となることから、実際の入力回転速度（エンジン回転速度に相当）にエンジンの過回転防止のためのフューエルカットが作動したりする程のオーバシュートが発生する可能性があった。
【０００９】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに、実際値のオーバシュートを抑制することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 走行用動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとその両プーリに巻き掛けられたベルトとを有すると共に、前記プライマリプーリの溝幅を変更する為のプライマリ側油圧シリンダと前記セカンダリプーリの溝幅を変更する為のセカンダリ側油圧シリンダとを有する無段変速機が配設された車両において、前記プライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置と、前記プライマリ側油圧シリンダ内の油圧と前記セカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置とを備え、実際値が予め設定された目標値となるようにフィードバック制御することにより前記作動油量を調整するための前記作動油給排調整装置の操作量を調節して変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 前記設定された目標値となるように前記無段変速機の変速が行われる際に、前記無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときには、前記作動油給排調整装置の操作量をそれまでの値よりも所定値増速側へ変更する操作量変更手段を含むことにある。
【発明の効果】
【００１１】
このようにすれば、設定された目標値となるように無段変速機の変速が行われる際に、無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときには、操作量変更手段により作動油給排調整装置の操作量がそれまでの値よりも所定値増速側へ変更されるので、変速比を最大変速比とするときの操作量が最大変速比からアップシフトが開始される操作量すなわち最大変速比を保持可能な最増速側の操作量よりも更に減速側の値とされていても、無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに、それまでの操作量をアップシフトを開始するための操作量とすることができて、実際値例えば入力回転速度のオーバシュートを抑制することができる。
【００１２】
ここで、好適には、前記無段変速機において、所定車速例えば回転速度センサにより回転部材の回転速度が検出可能な車速を超える車両状態における通常の変速制御は、例えば予め定められた変速条件に従って目標変速比を求め、実際の変速比（以下、実変速比という）がその目標変速比になるように前記作動油給排調整装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたり、車速や出力回転速度（駆動輪側回転速度）などに応じて入力側（駆動源側）の目標回転速度を求め、実際の入力回転速度がその目標回転速度になるように作動油給排調整装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに給排される作動油量を調整してプライマリプーリの溝幅を変更するフィードバック制御により実行されたりするなど、種々の態様を採用できる。
【００１３】
上記予め定められた変速条件は、例えばアクセル操作量などの運転者の出力要求量（加速要求量）および車速（出力回転速度に対応）などの運転状態をパラメータとするマップや演算式などによって設定される。
【００１４】
また、所定車速以下の極低車速走行時のような上記フィードバック制御が困難なときの車両状態における変速制御は、例えば作動油給排調整装置によるプライマリ側油圧シリンダへの作動油の給排作動を行わず、無段変速機の変速比が所定の変速比とされるように前記油圧比調圧装置を用いてプライマリ側油圧シリンダに所定の油圧を作用させつつプライマリ側油圧シリンダ内に作動油を閉じ込めた状態としてプライマリ側油圧シリンダ内の油圧とセカンダリ側油圧シリンダ内の油圧との比率を予め定められた関係とする閉じ込み制御により実行される。より具体的には、この油圧比調圧装置はセカンダリ側油圧シリンダの油圧がパイロット圧として導入されて所定の油圧を出力するように構成され、この所定の油圧がプライマリ側油圧シリンダに作用させられることにより、所定の変速比例えば最大変速比（最低速側変速比）が得られる所定の推力比となるように構成される。
【００１５】
また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１８】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧回路としての油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１９】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２１】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２２】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび従動側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐoutが油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。
【００２３】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴすなわち出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２５】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２６】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２７】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２８】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、変速比γが連続的に変化させられるようにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁としての変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６による作動油の給排作動が行われないときにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐτを作用させてプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする油圧比調圧装置としての推力比コントロールバルブ１１８等を備えている。その他図示しないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００２９】
また、ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００３０】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリプーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力ポート１１４ｉを閉弁し且つプライマリプーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３１】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと遮断されるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊが入出力ポート１１６ｋと連通させられ且つ入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと遮断される原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３２】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入力ポート１１４ｉと入出力ポート１１４ｊとが遮断され且つ入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている閉じ状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとが遮断され且つ入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが連通させられ、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが許容される。これにより、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが作用させられる。
【００３３】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが高められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。
【００３４】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから排出されると共に、入出力ポート１１６ｊと入出力ポート１１６ｋとが遮断されて推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτが入出力ポート１１４ｋへ流通することが阻止される。これにより、プライマリ圧Ｐinが低められ、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。
【００３５】
このように、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６と、それら変速制御弁を作動させるための制御油圧を出力するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２とは無段変速機１８の変速を行うためにプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する作動油給排調整装置として機能するものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されるとプライマリ圧Ｐinの元圧となる変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されてプライマリ圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されるとプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されてプライマリ圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００３６】
例えば図４に示すようにアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて設定される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度という）ＮＩＮとが一致するようにフィードバック制御されることにより、作動油給排調整装置の操作量である変速制御指令信号ＳＴ（すなわちソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２の各操作量であるＤＳ１変速DutyおよびＤＳ２変速Duty）が調節されて無段変速機１８の変速が実行される、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給流量或いは排出流量が調整されることによって両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化させられて変速比γが連続的に変化させられる。
【００３７】
図４の変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められる。
【００３８】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態としてダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を閉じ状態としてアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている閉じ状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００３９】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てセカンダリプーリ４６および推力比コントロールバルブ１１８へセカンダリ圧Ｐoutを供給可能にする図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、スプール弁子に開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子に閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えている。
【００４０】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからセカンダリ圧Ｐoutが出力される。このように、ライン油圧ＰＬはセカンダリ圧Ｐoutの元圧となるものである。
【００４１】
例えば図５に示すように伝達トルクに対応するアクセル開度Ａcc（或いはスロットル弁開度θＴＨ、無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等）をパラメータとして変速比γと必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて決定（算出）された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutが制御され、このセカンダリ圧Ｐoutに応じて必要セカンダリ圧Ｐout＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。
【００４２】
前記推力比コントロールバルブ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１８ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１８ｉから出力ポート１１８ｔを経て変速比コントロールバルブＤＮ１１６へ推力比制御油圧Ｐτを供給可能にするスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与するためにセカンダリ圧Ｐoutを受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１８ｔから出力された推力比制御油圧Ｐτを受け入れるフィードバック油室１１８ｄとを備えている。
【００４３】
このように構成された推力比コントロールバルブ１１８において、油室１１８ｃにおけるセカンダリ圧Ｐoutの受圧面積をａ、フィードバック油室１１８ｄにおける推力比制御油圧Ｐτの受圧面積をｂ、スプリング１１８ｂの付勢力をＦＳとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、推力比制御油圧Ｐτは、次式（２）で表され、セカンダリ圧Ｐoutの一次関数となる。
Ｐτ×ｂ＝Ｐout×ａ＋ＦＳ  ・・・（１）
Ｐτ＝Ｐout×（ａ／ｂ）＋ＦＳ／ｂ  ・・・（２）
【００４４】
そして、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないか、或いは所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ１および所定圧以上の制御油圧ＰＤＳ２がともに供給されて、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が何れも原位置に保持されている閉じ状態とされたときには、推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されることから、プライマリ圧Ｐinが推力比制御油圧Ｐτと一致させられる。つまり、推力比コントロールバルブ１１８によりプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた前記式（２）に示す関係に保つ推力比制御油圧Ｐτすなわちプライマリ圧Ｐinが出力される。
【００４５】
例えば、入力軸回転速度センサ５６や車速センサ５８の精度上所定車速Ｖ’以下の低車速状態では入力軸回転速度ＮＩＮや車速Ｖの検出精度が劣ることから、このような低車速走行時や発進時には変速比γのフィードバック制御に替えて、例えば制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２を共に供給せず変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を何れも閉じ状態とする所謂閉じ込み制御を実行する。これにより、低車速走行時や発進時にはプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とするようにセカンダリ圧Ｐoutによって定まるプライマリ圧Ｐinがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて、車両停車時から極低車速時における伝動ベルト４８のベルト滑りが防止されると共に、このとき例えば最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝セカンダリ側油圧シリンダ推力ＷＯＵＴ／プライマリ側油圧シリンダ推力ＷＩＮ；ＷＯＵＴはセカンダリ圧Ｐout×セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの受圧面積Ｓout、ＷＩＮはプライマリ圧Ｐin×プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの受圧面積Ｓin）より大きな推力比τが可能なように上記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定されていると、最大変速比γmax又はその近傍の変速比γmax’にて良好な発進が行われる。また、上記所定車速Ｖ’は、所定回転部材の回転速度例えば入力軸回転速度ＮＩＮが検出不可能な回転速度となる車速Ｖとして予め定められたフィードバック制御を実行可能な下限の車速であって、例えば２km/h程度に設定されている。
【００４６】
図６は、車速Ｖをパラメータとして変速比γと推力比τとの予め求められて記憶された関係であって、図示の関係になるように前記式（２）の右辺第１項の（ａ／ｂ）やＦＳ／ｂが設定された場合の一例を示す図である。図６の一点鎖線で示した車速Ｖのパラメータはプライマリ側油圧シリンダ４２ｃおよびセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃにおける遠心油圧を考慮して算出した推力比τであり、実線との交点（Ｖ０、Ｖ２０、Ｖ５０）にて閉じ込み制御時に保持可能な所定の変速比としての変速比γが求められる。例えば、この図６に示すように本実施例の無段変速機１８においては、車速Ｖが０km/hすなわち車両停止中の閉じ込み制御時に所定の変速比として最大変速比γmaxが保持可能である。
【００４７】
図７は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、目標入力回転設定手段１５０は、例えば図４に示すような予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を逐次設定する。
【００４８】
変速制御手段１５２は、実際の入力軸回転速度ＮＩＮ（以下、実入力軸回転速度ＮＩＮという）が前記目標入力回転設定手段１５０によって設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速をフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段１５２は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅を変化させる変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００４９】
ベルト挟圧力設定手段１５４は、例えば図５に示すような予め実験的に求められて記憶されたベルト挟圧力マップから、アクセル開度Ａccおよび実変速比γに基づいて必要セカンダリ圧（ベルト挟圧力）Ｐout＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１５４は、必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを設定する。尚、実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）は、検出される実際の入力軸回転速度ＮＩＮおよび出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて電子制御装置５０により算出される。
【００５０】
ベルト挟圧力制御手段１５６は、前記ベルト挟圧力設定手段１５４により設定された必要セカンダリ圧Ｐout＊が得られるようにセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力を増減させる。
【００５１】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させてプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００５２】
また、前記変速制御手段１５２は、前述の機能に加え、車速Ｖが前記所定車速Ｖ’以下であることを条件として、通常の変速制御としての変速比γのフィードバック制御を行わず、推力比コントロールバルブ１１８によりプライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係に保つ閉じ込み制御を実行する。すなわち、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６を閉じ状態とすることによって、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに推力比制御油圧Ｐτを供給して無段変速機１８の変速比γを所定の変速比とする低車速用の変速制御のための変速指令（閉じ込み制御指令）信号ＳＴ’を油圧制御回路１００へ出力して所定の変速比例えば最大変速比γmaxを成立させる。
【００５３】
油圧制御回路１００は、上記閉じ込み制御指令信号ＳＴ’に従って変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６が閉じ状態とされるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させず、或いはソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を共に作動させて、推力比コントロールバルブ１１８からの推力比制御油圧Ｐτをプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給する。
【００５４】
エンジン出力制御手段１５８は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１５８は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５５】
ところで、本実施例の推力比コントロールバルブ１１８は、閉じ込み制御中に確実に変速比γが最大変速比γmaxに保持されるように、最大変速比γmaxに対応する推力比τ（＝セカンダリ側油圧シリンダ推力ＷＯＵＴ／プライマリ側油圧シリンダ推力ＷＩＮ）より大きな推力比τが得られる推力比制御油圧Ｐτ（すなわちプライマリ圧Ｐin）を出力する設定とされている。つまり、推力比制御油圧Ｐτが、最大変速比γmaxを保持可能なプライマリ圧Ｐin（以下、γmax保持Ｐin圧）よりも所定値低くなるような設定にしている。
【００５６】
一方で、アクセルオンに伴う発進時や加速走行時において最大変速比γmaxを維持する場合には、すなわち図４に示すような変速マップにおける最大変速比γmaxに対応する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊となるように無段変速機１８の変速がフィードバック制御により実行される場合には、変速制御手段１５２は、閉じ込み制御状態と同様の状態となる様な変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して、最大変速比γmaxを成立させる。
【００５７】
つまり、変速制御手段１５２は、閉じ込み制御指令信号ＳＴ’を出力するのではなくフィードバック制御の為の変速制御指令信号ＳＴを出力するのであるが、その変速制御指令信号ＳＴとして、推力比制御油圧Ｐτがプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに作用させられる為の、すなわち変速比コントロールバルブＵＰ１１４をアップシフト位置側とせず原位置或いは原位置側近傍とする制御油圧ＰＤＳ１が出力される為のＤＳ１変速Dutyを出力する。
【００５８】
図８は、ＤＳ１変速Dutyに対するプライマリ圧Ｐinの変化特性を示す図である。図８において、ＤＳ１変速DutyがＤ１以下であれば閉じ込み制御状態と同等の状態となってプライマリ圧Ｐinは推力比制御油圧Ｐτとなる。また、ＤＳ１変速DutyがＤ１を超えて大きくなるに伴いプライマリ圧Ｐinは大きくなり、Ｄ２となったところでプライマリ圧Ｐinはγmax保持Ｐin圧となる。つまり、Ｄ２は最大変速比γmaxを保持可能な最増速側のＤＳ１変速Dutyであり、無段変速機１８の変速比γはＤＳ１変速DutyがＤ１以下のときはもちろんのことＤ２以下であれば最大変速比γmaxが保持される一方で、そのＤ２を超えると最大変速比γmaxから増速側（アップシフト側）へ変化させられる。
【００５９】
そうすると、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるように目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が変化させられるときに、ＤＳ１変速DutyをＤ２以上とする程回転偏差ΔＮＩＮが大きくならないとアップシフトが開始されず、実入力軸回転速度ＮＩＮにオーバシュートが発生する可能性がある。特に、アクセル開度Ａccが全開（Ａcc＝１００％）となる発進時或いは極低車速域からの加速走行時には、図４から明らかなように目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が高回転速度となり、フィードバック制御により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に追随させられる実入力軸回転速度ＮＩＮに相当するエンジン回転速度ＮＥも高回転速度となることから、アップシフトが開始されず最大変速比γmaxが保持されると、オーバシュートが発生してエンジン１２の過回転防止のためのフューエルカットが作動する可能性がある。
【００６０】
そこで、本実施例では、前記変速制御手段１５２は、フィードバック制御により無段変速機１８の変速を行う際に、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるように目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が変化させられるときには、速やかにアップシフトが開始されるようにそれまでのＤＳ１変速Dutyよりも所定値増速側へ変更されたＤＳ１変速Dutyを出力する、すなわちそのときのＤＳ１変速DutyであるＤ１に対してステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤＳ１変速Dutyを出力する。上記ステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤＳ１変速Dutyは、例えばアップシフトが開始されるように少なくともＤ２を超えさえすればよい。従って、上記所定値ΔＤは、少なくともＤ２とＤ１との差分以上に設定されればよい。図８は、所定値ΔＤを（Ｄ２−Ｄ１）とした場合を示している。
【００６１】
具体的には、アクセル踏込判定手段１６０は、アクセルペダル６８が踏込操作されているか否かを、例えば電子制御装置５０に供給されるアクセル開度信号に基づいて実際のアクセル開度Ａccが所定アクセル開度Ａcc’を超えているか否かにより判定する。上記所定アクセル開度Ａcc’は、ユーザによりアクセルペダル６８が踏込操作されていると判定されるアクセル開度として予め定められて記憶されている値である。
【００６２】
目標変速比算出手段１６２は、前記目標入力回転設定手段１５０により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。
【００６３】
目標変速比判定手段１６４は、前記目標変速比算出手段１６２により算出された目標変速比γ＊が最大変速比γmaxであるか否かを、例えば目標変速比γ＊が最大変速比γmaxと判定することができる最大変速比判定値以上であるか否かにより判定する。また、目標変速比判定手段１６４は、前記目標変速比算出手段１６２により算出された目標変速比γ＊が最大変速比γmaxから増速側へ変化したか否かを、例えば目標変速比γ＊が上記最大変速比判定値以上から最大変速比判定値よりも小さな値に変化したか否かにより判定する。
【００６４】
操作量変更手段１６６は、前記目標変速比判定手段１６４により目標変速比γ＊が最大変速比γmaxから増速側へ変化したと判定された場合は、前記変速制御手段１５２によりフィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyを、それまでの値よりも所定値増速側へ変更するすなわち最大変速比γmaxを保持する為のＤ１からステップ的に所定値ΔＤだけ大きくする。例えば、操作量変更手段１６６は、ＤＳ１変速DutyをＤ１からＤ２へ変化させる指令を変速制御手段１５２へ出力する。
【００６５】
前記変速制御手段１５２は、前記操作量変更手段１６６による指令に従って、Ｄ１に対してステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤＳ１変速Duty例えばＤ２を出力する。
【００６６】
図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるときに実入力軸回転速度ＮＩＮのオーバシュートを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【００６７】
図９において、先ず、前記アクセル踏込判定手段１６０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、アクセルペダル６８が踏込操作されているか否かが、すなわちアクセルオンされているか否かが判定される。
【００６８】
図１０のｔ１時点は、アクセルオンが判定されたことを示している。
【００６９】
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記目標変速比判定手段１６４に対応するＳ２において、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて算出された目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）が最大変速比γmaxであるか否かが判定される。
【００７０】
図１０のｔ１時点乃至ｔ２時点の区間Ａは、ＤＳ１変速DutyとしてＤ１が出力されていることを示している。この区間Ａでは、閉じ込み制御状態と同様の状態とされるので、変速比γが最大変速比γmaxに保持される。
【００７１】
前記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は同じく前記目標変速比判定手段１６４に対応するＳ３において、目標変速比γ＊が最大変速比γmaxから増速側へ変化したか否かが判定される。
【００７２】
図１０のｔ２時点は、目標変速比γ＊が最大変速比γmaxから増速側へ変化したと判定されたことを示している。
【００７３】
前記Ｓ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記操作量変更手段１６６に対応するＳ４において、フィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyが最大変速比γmaxを保持する為のＤ１からステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされる。例えば、ＤＳ１変速DutyがＤ１からＤ２へ変化させる指令が出力される。以下、前記変速制御手段１５２に対応する図示しないステップにおいて、この指令に従って、Ｄ１に対してステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤ２がＤＳ１変速Dutyとして出力され、速やかにアップシフトが開始される。
【００７４】
図１０のｔ２時点は、ＤＳ１変速DutyとしてＤ１に対してステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤ２が出力されたことを示している。これによって、ｔ２時点以降にてアップシフトが実行され、破線に示す従来例に見られるような実入力軸回転速度ＮＩＮのオーバシュートが抑制される。つまり、従来例においては実入力軸回転速度ＮＩＮにオーバシュートが生じてＤＳ１変速DutyをＤ２以上とする程回転偏差ΔＮＩＮが大きくならないとアップシフトが開始されないが、本実施例においてはそのオーバシュートが生じなくともＤＳ１変速DutyとしてＤ１に対してステップ的に所定値ΔＤだけ大きくされたＤ２が出力されてアップシフトが開始される。
【００７５】
上述のように、本実施例によれば、設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊（すなわち目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に相当する目標変速比γ＊）となるように無段変速機１８の変速が行われる際に、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるときには、変速制御手段１５２によりフィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyが、操作量変更手段１６６により最大変速比γmaxを保持する為のそれまでのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ１）よりも所定値ΔＤだけステップ的に大きくされるので、変速比γを最大変速比γmaxとするときのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ１）がアップシフトの開始されるＤＳ１変速Dutyすなわち最大変速比γmaxが保持可能な最大のＤＳ１変速Duty（＝Ｄ２）よりも更に小さな値とされていても、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxから増速側へ変化させるときに、それまでのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ１）をアップシフトを開始するためのＤＳ１変速Duty（＝Ｄ２）とすることができ、速やかにアップシフトが開始されて実入力軸回転速度ＮＩＮのオーバシュートを抑制することができる。
【００７６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７７】
例えば、前述の実施例では、操作量変更手段１６６は、フィードバック制御の為に出力されているＤＳ１変速Dutyを最大変速比γmaxを保持する為のＤ１からステップ的に所定値ΔＤだけ大きくして、ＤＳ１変速Dutyをそれまでの値よりも所定値増速側へ変更したが、ＤＳ１変速Dutyの変化傾向と変速比の変化傾向やプライマリ圧Ｐinの変化傾向等との関係はソレノイド弁ＤＳ１や変速比コントロールバルブＵＰ１１４等の弁構成（弁特性）によって異なるものであり、例えばソレノイド弁ＤＳ１としてノーマルオープン型のソレノイド弁が用いられる場合には、ＤＳ１変速Dutyが最大変速比γmaxを保持する為のＤ１からステップ的に所定値ΔＤだけ小さくされる。
【００７８】
また、前述の実施例では、実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８を変速制御したが、入力軸回転速度ＮＩＮと一対一に対応する変速比γやシーブ位置等の目標値と実際値との偏差に基づいて無段変速機１８の変速制御を実行しても良い。このシーブ位置は、例えば変速比γが１であるときの可動回転体４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置が零として、軸と平行方向におけるその基準位置からの可動回転体４２ｂの絶対位置を表すものである。
【００７９】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ５６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。
【００８０】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００８１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要セカンダリ圧を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図６】車速をパラメータとして変速比と推力比との予め求められて記憶された関係である。
【図７】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】ＤＳ１変速Dutyに対するプライマリ圧の変化特性の一例を示す図である。
【図９】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速比を最大変速比から増速側へ変化させるときに実入力軸回転速度のオーバシュートを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１２：エンジン（走行用動力源）
１８：無段変速機
２４：駆動輪
４２：プライマリプーリ
４２ｃ：プライマリ側油圧シリンダ
４６：セカンダリプーリ
４６ｃ：セカンダリ側油圧シリンダ
４８：伝動ベルト（ベルト）
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１１４：変速比コントロールバルブＵＰ（作動油給排調整装置）
１１６：変速比コントロールバルブＤＮ（作動油給排調整装置）
１１８：推力比コントロールバルブ（油圧比調圧装置）
１６６：操作量変更手段
ＤＳ１、ＤＳ２：ソレノイド弁（作動油給排調整装置）
【図１】
2008095907.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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