(57)【要約】【課題】走行中におけるパーキングブレーキの制動時に車両の操縦安定性を確保できる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置を、車両の挙動に応じて車両の一部の車輪を制動してヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御手段１００と、ヨーモーメント制御手段１００の作動スタンバイ状態と非作動状態とを選択する選択手段１７０と、走行中におけるパーキングブレーキ装置１０の制動を検出する動的制動検出手段１１０とを備え、ヨーモーメント制御手段１００は、非作動状態での走行中におけるパーキングブレーキ装置１０の制動の検出に応じて、非作動状態から作動スタンバイ状態へ変更する構成とする。【選択図】図２
2008143353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動に応じて前記車両の一部の車輪を制動してヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御手段と、
前記ヨーモーメント制御手段の作動スタンバイ状態と非作動状態とを選択する選択手段と、
走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動を検出する動的制動検出手段と
を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記非作動状態での走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動の検出に応じて、前記非作動状態から前記作動スタンバイ状態へ変更すること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記パーキングブレーキ装置は、電動アクチュエータによって駆動される電動パーキングブレーキ装置であって、
前記動的制動検出手段は、前記電動アクチュエータを制御し、車両の走行中に制動力を発生させる動的制動機能を有する電動パーキングブレーキ制御手段であること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、
前記車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と
を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記目標ヨーレート算出手段及び前記ヨーレート検出手段の出力を比較して得られる比較値が所定の介入閾値よりも大きい場合に前記ヨーモーメントを発生させる制御を実行し、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動時に、非制動時よりも前記介入閾値を小さく設定すること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、
前記車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と
を備え、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記目標ヨーレート算出手段及び前記ヨーレート検出手段の出力を比較して得られる比較値に応じて設定される目標制動力で前記車両の一部の車輪を制動することによって前記ヨーモーメントの発生を行い、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動時に、非制動時よりも前記目標制動力を大きく設定すること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記ヨーモーメント制御手段は、前記非作動状態から前記作動スタンバイ状態への変更の後、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動終了の検出に応じて、前記非作動状態に復帰すること
を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行中に制動が可能なパーキングブレーキ装置、及び、挙動制御装置を協調制御する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキは、主に車両の駐停車時に動き出しを防止する目的で用いられる機械式ブレーキ装置であって、四輪自動車の場合には後二輪を制動することが一般的である。パーキングブレーキは、運転者が例えばレバーやペダルを用いてボーデンワイヤを牽引することによって制動力を発生させるものが広く普及しており、このようなパーキングブレーキは、車両の走行中であっても制動することができ、液圧式のサービスブレーキを補助する目的で使用することができる。
【０００３】
また、電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行う機械式のパーキングブレーキを、電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
電動パーキングブレーキは、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させたり、また、車両の状態に応じて制動要否を判別し、自動的に駆動することができるから、上述した手動式のパーキングブレーキに対して、運転者の労力を低減することができる。
このような電動パーキングブレーキにおいても、車両が走行中に制動力を発生させる動的制動を可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、挙動制御装置（操安性制御装置）は、車両のヨーレートが目標ヨーレートよりも小さい場合（アンダーステアの場合）や大きい場合（オーバーステアの場合）に、一部の車輪のブレーキを作動させることによって車両を安定させるヨーモーメントを発生させる制御を行うものである（例えば、特許文献２参照）。
このような挙動制御装置は、運転者の操作によって挙動制御のオンオフを選択できることが一般的である。
【特許文献１】特開２００５−８１９６４号公報
【特許文献２】特開２００３−２３１４２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、走行中にパーキングブレーキで制動を行う場合、通常は後輪のみを制動しているため、後輪が発生可能なコーナリングフォースが前輪に対して相対的に低下し、車両がオーバーステア傾向となる懸念がある。特に、後輪がロックした場合には極端なオーバーステアが発生するおそれがある。
本発明の課題は、走行中におけるパーキングブレーキの制動時に車両の操縦安定性を確保できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の挙動に応じて前記車両の一部の車輪を制動してヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御手段と、前記ヨーモーメント制御手段の作動スタンバイ状態と非作動状態とを選択する選択手段と、走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動を検出する動的制動検出手段とを備え、前記ヨーモーメント制御手段は、前記非作動状態での走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動の検出に応じて、前記非作動状態から前記作動スタンバイ状態へ変更することを特徴とする車両制御装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記パーキングブレーキ装置は、電動アクチュエータによって駆動される電動パーキングブレーキ装置であって、前記動的制動検出手段は、前記電動アクチュエータを制御し、車両の走行中に制動力を発生させる動的制動機能を有する電動パーキングブレーキ制御手段であることを特徴とする車両制御装置である。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、前記車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、前記車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段とを備え、前記ヨーモーメント制御手段は、前記目標ヨーレート算出手段及び前記ヨーレート検出手段の出力を比較して得られる比較値が所定の介入閾値よりも大きい場合に前記ヨーモーメントを発生させる制御を実行し、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動時に、非制動時よりも前記介入閾値を小さく設定することを特徴とする車両制御装置である。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記車両の目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、前記車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段とを備え、前記ヨーモーメント制御手段は、前記目標ヨーレート算出手段及び前記ヨーレート検出手段の出力を比較して得られる比較値に応じて設定される目標制動力で前記車両の一部の車輪を制動することによって前記ヨーモーメントの発生を行い、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動時に、非制動時よりも前記目標制動力を大きく設定することを特徴とする車両制御装置である。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記ヨーモーメント制御手段は、前記非作動状態から前記作動スタンバイ状態への変更の後、走行中における前記パーキングブレーキ装置の制動終了の検出に応じて、前記非作動状態に復帰することを特徴とする車両制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ヨーモーメント制御手段の非作動状態が選択されている場合であっても、走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動の検出に応じて作動スタンバイ状態へ変更することによって、パーキングブレーキ装置の制動に起因するオーバーステア等の発生時に反対方向のヨーモーメントを発生させて車両を安定させ、車両の操縦安定性を確保することができる。
（２）走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動中に運転者による制動力の調節が難しく、車輪のロック時に直ちに解除することが困難な電動パーキングブレーキ装置の場合であっても、ヨーモーメント制御を行うことによって操縦安定性を確保することができる。
（３）走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動時に介入閾値を小さく設定することによって、ヨーモーメント制御の介入時期を早め、挙動が不安定となりやすい動的制動時における操縦安定性を確保することができる。
（４）走行中におけるパーキングブレーキ装置の制動時にヨーモーメントを発生させるための制動の目標制動力を大きく設定することによって、車両を安定させる方向のヨーモーメントをより大きくして、挙動が不安定となりやすい動的制動時における操縦安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、走行中におけるパーキングブレーキの制動（動的制動）時に車両の操縦安定性を確保できる車両制御装置を提供する課題を、電動パーキングブレーキによる動的制動時に、挙動制御装置がオフされていても自動的にスタンバイ状態とし、挙動が不安定となった際にヨーモーメント発生制御を行うことによって解決した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を適用した制動制御装置の実施例について説明する。
図１は、実施例の車両制御装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。
実施例において、車両は例えば乗用車等の四輪自動車である。
車両は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、電動パーキングブレーキコントローラ（以下、単に「コントローラ」と称する）４０、パーキングブレーキ操作スイッチ５０を含む電動パーキングブレーキ装置を備え、さらに、エンジン制御ユニット６０、トランスミッション制御ユニット７０、挙動制御装置１００等を備えている。
【００１４】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの機械式ブレーキである。
【００１５】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばラゲッジフロア部の床下側に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えばＤＣモータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１６】
パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするボーデンケーブルである。
【００１７】
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０への電力供給を制御してパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、この牽引ストロークを検出する図示しないストロークセンサを備えている。
【００１８】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０等の各電装品に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図１に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン（ラン）時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電され、コントローラ４０のＥＣＵ４１等における各種データの保持等に用いられるものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体の金属部分に対して接地されている。
【００１９】
コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ１０の解除状態と制動状態とを切換え、またその制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御手段であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
【００２０】
ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ操作スイッチ５０、エンジン制御ユニット６０、挙動制御装置１００の挙動制御ユニット１１０、図示しないブレーキランプスイッチ等からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停車する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。
また、ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０が制動状態にあるときに、制動状態であることを示す信号（パーキングブレーキ作動信号）を後述する挙動制御装置１００の挙動制御ユニット１１０に出力する。
【００２１】
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給する電力供給部である。リレー４２は、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力する加速度検出手段である。
【００２２】
パーキングブレーキ操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作、さらに、オートモードの選択操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。パーキングブレーキ操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。
また、本実施例の電動パーキングブレーキは、車両の走行中にパーキングブレーキ操作スイッチ５０を操作することによって、走行中にパーキングブレーキ１０を駆動して制動力を発生させる動的制動を行うことが可能となっており、この動的制動は、例えばサービスブレーキの補助や、非常ブレーキとして用いることができる。
【００２３】
エンジン制御ユニット６０は、車両のエンジン及びその補器類を制御するものであって、後述する挙動制御装置１００の挙動制御ユニット１１０が行うエンジン出力制御に従って、スロットル開度制御及び燃料噴射制御を行い、エンジンの出力調整を行う機能を備えている。
トランスミッション制御ユニット７０は、車両のオートマティックトランスミッション及び四輪駆動の前後駆動力配分を行うトランスファを制御するものであって、挙動制御装置１００の挙動制御ユニット１１０が行う駆動力配分制御に従って、トランスファークラッチを制御して前後アクスルの駆動力配分を調整する機能を備えている。
【００２４】
挙動制御装置（車両安定性制御装置）１００は、車両の運転条件から算出される目標ヨーレートを実際のヨーレートと比較した結果に基づいて、過度のオーバーステア、アンダーステア等の不安定な挙動を検出し、これに対し一部の車輪に制動力を負荷する等して挙動を打ち消す方向のヨーモーメントを発生させ、車両の安定を図るものである。
挙動制御装置１００は、挙動制御ユニット１１０、車速センサ１２０、ヨーレートセンサ１３０、舵角センサ１４０、ブレーキ駆動部１５０、ホイールシリンダ１６０、挙動制御スイッチ１７０を備えている。
【００２５】
挙動制御ユニット１１０は、挙動制御装置１００の各部を統括的に制御するものである。
また、挙動制御ユニット１１０は、車速センサ１２０や舵角センサ１４０等からの入力に基づいて、車両に過度のアンダーステア、オーバーステアが発生していない場合に得られるべき適正なヨーレートである目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段として機能する。
さらに、挙動制御ユニット１１０は、ヨーレートセンサ１３０が検出する車両の実際のヨーレートを目標ヨーレートと比較してこれらの間の乖離量に相関するパラメータである比較値を生成する。そして、この比較値が所定の介入閾値よりも大きい場合には、ブレーキ駆動部１５０に信号を出力し、一部の車輪に制動力を発生させてヨーモーメントを発生させ、不安定な挙動を打ち消して車両を安定させるヨーモーメント発生制御を行う。例えば、旋回中にオーバーステアが発生した場合には、外側前輪を制動することによってオーバーステアによって生じるヨーモーメントを打ち消す制御を行う。このとき、ヨーモーメントを発生させるための制動の目標制動力は、上述した比較値の大きさに応じて設定される。
また、挙動制御ユニット１１０は、エンジン制御ユニット６０、トランスミッション制御ユニット７０と協働して、エンジン出力制御及び駆動力配分制御も行う。
【００２６】
車速センサ１２０は、車両の各車輪の車輪速を検出するものであって、例えば各車輪のホイールハブ部に設けられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）を検出に用いられるものである。
車速センサ１２０は、右前輪センサ１２０ＦＲ、左前輪センサ１２０ＦＬ、右後輪センサ１２０ＲＲ、左後輪センサ１２０ＲＬからなる。
【００２７】
ヨーレートセンサ１３０は、例えば振動ジャイロを備え、車両の実際のヨーレートを検出するヨーレート検出部である。
舵角センサ１４０は、車両の図示しないステアリング系に設けられた位置エンコーダであって、運転者が図示しないステアリングホイールを操作した際に、ステアリングの方向と角度を感知し、これに応じた信号を挙動制御ユニット１１０に出力するものである。
【００２８】
ブレーキ駆動部１５０は、車両のサービスブレーキとして用いられる液圧式ブレーキのホイールシリンダ１６０に負荷されるブレーキフルード圧力を制御するハイドロリックコントロールユニットである。ブレーキ駆動部１５０は、挙動制御ユニット１１０からの信号に応じて作動するポンプモータと、油路を変更するソレノイドバルブとを備え、各ホイールシリンダ１６０への液圧を制御する。
【００２９】
ホイールシリンダ１６０は、各車輪のブレーキ装置の図示しないブレーキキャリパに設けられ、図示しないブレーキペダルに接続された図示しないブレーキマスタシリンダ及びブレーキ駆動部１５０が発生したブレーキフルードの液圧が負荷されると、ブレーキパッドをロータに加圧接触させて制動力を生じさせるものである。
ホイールシリンダ１６０は、右前輪シリンダ１６０ＦＲ、左前輪シリンダ１６０ＦＬ、右後輪シリンダ１６０ＲＲ、左後輪シリンダ１６０ＲＬからなる。
【００３０】
挙動制御スイッチ１７０は、挙動制御装置１００の作動スタンバイ状態と非作動状態とを運転者が選択する操作部である。ここで、作動スタンバイ状態とは、上述した目標ヨーレートと実際のヨーレートとの比較を行い、不安定な挙動が検出された場合には直ちにヨーモーメント発生制御を行う準備がされた状態であり、非作動状態はこのような動作を行っていないオフ状態である。
【００３１】
また、上述したコントローラ４０、エンジン制御ユニット６０、トランスミッション制御ユニット７０、挙動制御ユニット１１０等は、車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して相互に通信可能となっている。
【００３２】
次に、実施例の車両制御装置における電動パーキングブレーキ動的制動時の制御について説明する。
図２は、動的制動時における制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【００３３】
＜ステップＳ０１：挙動制御オフ判断＞
挙動制御ユニット１１０は、挙動制御ユニット１７０によって挙動制御装置１００が非作動状態とされているか否かを判断し、非作動状態であるときはステップＳ０２に進み、作動スタンバイ状態であるときはステップＳ０１を繰り返す。
【００３４】
＜ステップＳ０２：電動パーキングブレーキ動的制動実施判断＞
挙動制御ユニット１１０は、コントローラ４０からのパーキングブレーキ作動信号、及び、車速センサ１２０の出力に基づいて、車両の走行中にパーキングブレーキ１０が制動状態とされる動的制動が行われたか判断する。
【００３５】
＜ステップＳ０３：挙動制御作動スタンバイ＞
挙動制御ユニット１１０は、挙動制御スイッチ１７０の状態に関らず、挙動制御装置１００を作動スタンバイ状態に変更してステップＳ０４に進む。これによって、上述した目標ヨーレートと実際のヨーレートとの比較、比較値の生成、比較値と介入閾値との比較が開始される。
【００３６】
＜ステップＳ０４：挙動制御介入閾値・特性変更＞
挙動制御ユニット１１０は、介入閾値を、通常の値よりも小さいパーキングブレーキ動的制動時用の介入閾値に変更する。
また、挙動制御ユニット１１０は、比較値とヨーモーメントを発生させるための制動の目標制動力との相関特性を変更し、同じ比較値に対して目標制動力が大きくなるようにする。
そして、比較値がパーキングブレーキ動的制動時用の介入閾値を上回った場合には、通常よりも大きい目標制動力によってヨーモーメント発生制御を行う。
ステップＳ０５に進む。
【００３７】
＜ステップＳ０５：電動パーキングブレーキ動的制動終了判断＞
挙動制御ユニット１１０は、パーキングブレーキ１０の動的制動が終了したか否かを判断する。動的制動の終了は、コントローラ４０からのパーキングブレーキ作動信号の終了、又は、車速センサ１２０の出力等に基づいて停車が判定されることによって検出される。
動的制動が終了したと判断された場合はステップＳ０６に進み、未だ終了していないと判断された場合はステップＳ０５を繰り返す。
<ステップＳ０６：挙動制御オフ＞
挙動制御ユニット１１０は、挙動制御装置１００を非作動状態に復帰させてリターンする。
【００３８】
以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）運転者が挙動制御装置１００の非作動状態（オフ状態）を選択している場合であっても、パーキングブレーキ１０の動的制動が行われた場合には挙動制御装置１００を作動スタンバイ状態とし、車両の挙動が不安定となった場合にはヨーモーメント発生制御を行うことによって、後二輪の制動によってオーバーステア等が発生した場合であっても、オーバーステアによるヨーモーメントを打ち消して車両を安定させ、操縦安定性を確保することができる。
（２）実施例のような電動パーキングブレーキの場合、手動式パーキングブレーキと比較して運転者が微妙な制動力の調整を行うことが難しく、また、車輪がロックしても直ちに解除することが困難であるが、この場合にも挙動制御装置を利用して車両の操縦安定性を確保することができる。
（３）動的制動時に挙動制御装置１００の介入閾値を小さく設定することによって、ヨーモーメント発生制御の介入を早い段階で行うことができ、挙動が不安定となりやすい動的制動時における操縦安定性を確保することができる。
（４）動的制動時にヨーモーメントを発生させるための制動の目標制動力を大きく設定することによって、車両を安定させる方向のヨーモーメントをより大きくして、挙動が不安定となりやすい動的制動時における操縦安定性を確保することができる。
（５）動的制動の終了後、挙動制御装置１００は、自動的に非作動状態に復帰するため操作が煩わしくなく使い勝手がよい。
【００３９】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例において、パーキングブレーキ装置は電動パーキングブレーキ装置であるが、本発明はこれに限らず、手動レバー式や足踏みペダル式のパーキングブレーキ装置を備えた車両にも適用することができる。この場合、パーキングブレーキスイッチの信号と車速に基づいて動的制動を検出することができる。
（２）実施例において、挙動制御装置は一部の車輪を制動してヨーモーメントを発生させるものであるが、本発明はこれに限らず、例えば、左右駆動力配分の調整やアクティブステアリングによる自動操舵によってヨーモーメントを発生させるものや、各輪制動力、各輪駆動力の調整、自動操舵を複合的に行うものであってもよい。
（３）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は、他の形式のものであってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用化し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明を適用した車両制御装置の実施例の構成を示す図である。
【図２】図１の車両制御装置における電動パーキングブレーキの動的制動時の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
３０    パーキングブレーキケーブル
４０    電動パーキングブレーキコントローラ
４１    ＥＣＵ
４３    Ｇセンサ
５０    パーキングブレーキ操作スイッチ
６０    エンジン制御ユニット
７０    トランスミッション制御ユニット
１００    挙動制御装置
１１０    挙動制御ユニット
１２０    車速センサ
１３０    ヨーレートセンサ
１４０    舵角センサ
１５０    ブレーキ駆動部
１６０    ホイールシリンダ
１７０    挙動制御スイッチ
【図１】
2008143353.tif 000003
【図２】
2008143353.tif 000004