(57)【要約】【課題】ターボ過給式エンジンの２ステージターボチャージャの制御方法を提供する。【解決手段】エンジン（22）がターボチャージャ（30）の高圧コンプレッサステージ（32Ｃ）を効率的動作ゾーンで動作させるよう作動している場合、高圧タービンステージのベーンの閉ループ制御でターボチャージャを制御し、高圧コンプレッサステージが最適性能ラインとチョークリミットラインとの間のマップ上のゾーンで作動している場合、エンジンが高圧コンプレッサステージの作動をチョークリミットラインに近づけるよう作動すると高圧タービンステージのベーン開度を増大させ、高圧コンプレッサステージがそれ自体で十分なブーストを提供できなくなった場合、高圧タービンバイパスを開きターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンステージ（34Ｔ）への排気流の給送を開始させ、高圧コンプレッサステージで給気流をチョークするのを回避する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給式エンジンの２ステージターボチャージャの制御方法であって、
前記エンジンが、前記ターボチャージャの高圧コンプレッサステージを前記高圧コンプレッサステージについてのチョークリミットラインから間隔をおいているが、これに全体として平行な最適性能ラインの一方の側でコンプレッサ性能マップ上に特定された効率的動作ゾーンで動作させるよう作動している場合、前記ターボチャージャの高圧タービンステージのベーンの閉ループ制御によって前記ターボチャージャを制御するステップを有し、前記高圧タービンステージは、前記高圧タービンステージ周りのバイパスを閉鎖状態に保った状態で前記高圧コンプレッサステージを動作させ、
前記エンジンが前記最適性能ラインと前記チョークリミットラインとの間の前記マップ上のゾーンで前記高圧コンプレッサステージの作動を生じさせるよう作動している場合、前記エンジンが前記高圧コンプレッサステージの作動を前記チョークリミットラインに次第に近づけるよう作動すると、前記高圧タービンステージの前記ベーンの開度を増大させるステップを有し、
前記ベーンが実質的に最大に開かれて前記高圧コンプレッサステージがそれ自体で十分なブーストを提供できなくなった場合、前記高圧タービンバイパスを開いて前記ターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンへの排気流の給送を開始させ、それにより前記高圧コンプレッサステージによって給気流をチョークするのを回避するステップを有する、
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記エンジンが前記高圧コンプレッサステージの作動を前記チョークリミットラインに次第に近づけるよう作動すると、前記高圧タービンステージの前記ベーンの開度を増大させる前記ステップは、前記ベーンの位置を制御するアクチュエータにランプ関数を適用するステップを含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記高圧タービンバイパスを開いて前記ターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンへの排気流の給送を開始させ、それにより前記高圧コンプレッサステージによって給気流をチョークするのを回避する前記ステップは、まず最初に、前記バイパスを最大に開いて前記低圧タービン板の最大加速を可能にするステップと、前記低圧コンプレッサステージが前記高圧コンプレッサが提供できるブーストよりも大きな要求されたブーストを提供するのに十分な速度にいったん達すると、前記高圧コンプレッサが要求されたブーストをそれ自体で提供することができないままである限り、前記バイパスを調節してブーストを制御するステップとを含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項４】
エンジンであって、
２ステージターボチャージャと、
ターボチャージャの制御方式を有する制御システムとを有し、前記制御方式は、
ａ）前記エンジンが前記ターボチャージャの高圧コンプレッサステージを前記高圧コンプレッサステージについてのチョークリミットラインから間隔を置いているが、これに全体として平行な最適性能ラインの一方の側でコンプレッサ性能マップ上に特定された効率的動作ゾーンで動作させるよう作動している場合、前記ターボチャージャの高圧タービンステージのベーンの閉ループ制御によって前記ターボチャージャを制御し、前記高圧タービンステージは、前記高圧タービンステージ周りのバイパスを閉鎖状態に保った状態で前記高圧コンプレッサステージを動作させ、
ｂ）前記エンジンが前記最適性能ラインと前記チョークリミットラインとの間の前記マップ上のゾーンで前記高圧コンプレッサステージの作動を生じさせるよう作動している場合、前記エンジンが前記高圧コンプレッサステージの作動を前記チョークリミットラインに次第に近づけるよう作動すると、前記高圧タービンステージの前記ベーンの開度を増大させ、
ｃ）前記ベーンが実質的に最大に開かれて前記高圧コンプレッサステージがそれ自体で十分なブーストを提供できなくなった場合、前記高圧タービンバイパスを開いて前記ターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンへの排気流の給送を開始させ、それにより前記高圧コンプレッサステージによって給気流をチョークするのを回避するようにする、
ことを特徴とするエンジン。
【請求項５】
前記制御方式は、前記エンジンが前記高圧コンプレッサステージの作動を前記チョークリミットラインに次第に近づけるよう作動すると、前記高圧タービンステージの前記ベーンの位置を制御するアクチュエータにランプ関数を適用することにより前記高圧タービンステージの前記ベーンの開度を増大させる、
請求項４に記載のエンジン。
【請求項６】
前記方式は、まず最初に、前記バイパスを最大に開いて前記低圧タービン板の最大加速を可能にするステップと、前記低圧コンプレッサステージが前記高圧コンプレッサが提供できるブーストよりも大きな要求されたブーストを提供するのに十分な速度にいったん達すると、前記高圧コンプレッサが、要求されたブーストをそれ自体で提供することができないままである限り、前記バイパスを調節してブーストを制御することによって、前記高圧タービンバイパスを開いて前記ターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンへの排気流の給送を開始させ、それにより前記高圧コンプレッサステージによって給気流をチョークするのを回避するようにする、
請求項４に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボ過給式内燃エンジンに関し、特に、自動車用ディーゼルエンジンのターボチャージャ制御方式に関する。
【背景技術】
【０００２】
ターボ過給式ディーゼルエンジンは、現在北米で製造されている多くの大型自動車の動力源である。２ステージターボチャージャ、即ち、かかるエンジンに用いることができる一形式は、排気系統内に直列流れ関係をなして設けられた高圧タービンと低圧タービンを有し、これら高圧及び低圧タービンは、ブーストを生じさせるよう吸気系統内に直列流れ関係をなして設けられた高圧及び低圧コンプレッサを作動させる。単一ステージ式ターボチャージャは、１つのタービン及び１つのコンプレッサを有する。
【０００３】
２ステージカーボ過給機の特定タイプの高圧タービンは、ベーン（羽根）を有し、これらベーンの位置は、ブースト及び（又は）背圧を制御する制御方式を用いて関連のアクチュエータによって設定できる。かかるベーンを備えたターボチャージャは、可変ノズル過給機（variable geometry turbocharger）と呼ばれ又は簡略化して単に“ＶＧＴ”と呼ばれる場合がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブースト及び（又は）背圧を正確に制御することができるようにすることは、エンジン性能及びテールパイプ（尾管）エミッションの見地からターボ過給式ディーゼルエンジン用の制御方式にとって重要である。代表的な方式の一例は、種々のデータを処理してブーストについて所望の設定値に関するデータ値を生じさせる。かかる設定値に影響を及ぼすエンジン作動の変化を生じさせるためには、典型的には、制御システムが迅速且つ正確に応動して実際のブーストを所望の設定値の変化に追随させる必要がある。
【０００５】
バイパス弁を用いて２ステージＶＧＴの高圧コンプレッサステージ及び高圧タービンステージをバイパスすることが知られている。２ステージターボチャージャ及び高圧コンプレッサステージ及び高圧タービンステージと関連したバイパス弁を有するエンジンの作動範囲の一部分で、バイパス弁は、閉じられる。高圧タービンステージのベーンの位置を制御するアクチュエータが、ターボチャージャ制御方式により制御されてベーン位置を設定し、ターボチャージャ制御のための制御方式が制御パラメータとしてブーストを用いる場合、ターボチャージャがエンジン制御システムによって計算された設定値に対応したブーストを提供するようになっている。好ましい方式は、ブーストと設定値の最善の対応関係を確保するようベーン位置の閉ループ制御を利用する。
【０００６】
２ステージターボチャージャの高圧圧縮ステージの動作特性は、サージリミットライン、速度リミットライン及びチョークリミットラインによってコンプレッサ性能マップ上に特定又は見いだせる。マップの水平軸線は、好ましくはターボチャージャへの空気入口のところの圧力及び温度について補正された質量流量を表す。垂直軸線は、高圧ステージ前後の圧力比を表す。全体としてサージリミットライン、速度リミットライン及びチョークリミットラインにより境界付けられたマップの領域は、高圧コンプレッサステージの効率的な動作ゾーンを定める。
【０００７】
チョークリミットラインは、非効率的な動作ゾーンと見なされる程度まで効率が低下する第２のゾーンから効率的な動作ゾーンを区別する。高圧コンプレッサステージの動作が効率的な動作ゾーン内からチョークリミットラインに近づくようにエンジンを作動させると、ターボチャージャ制御方式は、コンプレッサ効率の低下の開始を回避しようとするはずである。
【０００８】
公知の方式は、これを行うのに、高圧タービンステージと並列関係にあるバイパス弁を開き、排気が高圧タービンステージをバイパスして低圧タービンステージを作動させ、この低圧タービンステージが、低圧コンプレッサステージを作動させる。高圧コンプレッサステージと並列関係にあるバイパス弁が常閉逆止弁型のバイパス弁であると仮定すると、低圧タービンステージにより低圧コンプレッサステージを作動させた場合の効果として、逆止弁が開かれて給気が、高圧コンプレッサステージ周りで逆止弁を通って流れるようになる。
【０００９】
開ループ又はフィードフォワード制御方式によりバイパス弁を開く程度を例えば質量空気流量と相関関係にある種々のバイパス弁回動を表すデータを含むマップを用いることによって制御することが知られている。高圧コンプレッサステージバイパス弁がいったん開くと、閉ループベーン制御方式は、その有効性を失い、ターボチャージャ制御方式が、本質的に開ループ又はフィードフォワード制御の１つとなる。
【００１０】
ターボチャージャ作動が閉鎖バイパスの開放をもたらす仕方で変化している場合（換言すると、ターボチャージャコンプレッサが効率的な動作ゾーン内ではあるが、実質的にチョークリミットラインのところで動作している場合）、公知のフィードフォワード制御方式は、高圧タービンの周りで閉鎖状態のバイパスを開き始めることになる。種々の相互作用が、種々の要因に起因してこの移行中に生じる場合があり、これら相互作用は、予測できない場合がある。ターボチャージャの制御がベーンの閉ループ制御からバイパスの開ループ制御に移行しているとき、ベーン及びバイパスについてのそれぞれの制御方式を修正することによりかかる相互作用を満足のいく程度に調整する仕事は、実際問題として不可能ではないとしても困難である。ベーン制御指令及びバイパス制御指令は、この移行領域では両立せず又は矛盾する場合があり、例えば、一方の制御方式は、他方の制御方式により指令された動作と相反する動作を指令することがある。したがって、チョークリミットラインのところでのタービンベーン制御とバイパス制御との間の移行は、一般に、全体として継ぎ目無しの状態には至らない。
【００１１】
タービンベーン制御とバイパス制御との間の移行領域におけるベーンのそれぞれのアクチュエータへの指令信号に対するターボチャージャベーンとバイパスの応答の対立を回避することにより、移行をよりスムーズにすることができ、このことは、ターボチャージャ制御方式の望ましい技術改良であることが分かる。
【００１２】
本発明は、チョークリミットラインの付近におけるバイパス制御とタービンベーン制御との間の移行を継ぎ目無しにすることを目的とした改良方式に関する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
概要を述べると、本発明は、チョークリミットラインから間隔をおくと共に全体としてこれに平行なラインを効率的な動作ゾーン内に定めることによりターボチャージャをモデル化することを意図している。便宜上、定めたラインを最適効率ラインと称する。エンジン作動により、ターボチャージャの作動が、最適効率ラインとチョークリミットラインとの間に位置する効率的な動作ゾーンの部分に入ると、高圧コンプレッサベーンは、最適効率ライン及びチョークリミットラインの関数である特定の仕方で制御され始める。この制御モデルは、一般に、ベーン制御からバイパス制御へのスムーズな移行又、バイパス制御からベーン制御へのスムーズな移行をもたらし、一般に、高圧コンプレッサのチョーキングを回避する。
【００１４】
コンプレッサ作動が最適効率ラインとチョークリミットラインとの間のゾーンに入ると、本発明の方式は、種々の条件下におけるエンジンの分析的及び（又は）実際の作動により作られるモデルの利用を可能にする。
【００１５】
このモデルは、エンジン制御システムに具体化され、コンプレッサ前後の圧力比と質量空気流量との間の関係に基づいており、質量空気流量は、好ましくは、コンプレッサに入る圧力及び温度について補正される。コンプレッサ作動が最適効率ラインを横切ってチョークリミットラインに近づいた際、モデルは、一般に、コンプレッサ作動がチョークリミットラインに次第に近づくと、ベーンの回路の増大を要求する。ベーンを最大に開いているが、コンプレッサのチョーキングが間近に迫っている場合、バイパスを開いて低圧ステージが有効状態になり、それにより、高圧コンプレッサのチョーキングを回避することができるようにする。
【００１６】
本発明の原理は、追加の機械的装置を設けないでエンジン制御方式に具体化でき、本発明の方式の実施を費用効果の良いものにする。エンジン性能の向上に加えて、本発明は、適用される法律及び規則に従う好ましい作用効果をテールパイプエミッションに対してもたらすことができる。
【００１７】
本発明の１つの一般的な特徴は、ターボ過給式エンジンの２ステージターボチャージャの制御方法に関する。
【００１８】
エンジンがターボチャージャの高圧コンプレッサステージを高圧コンプレッサステージについてのチョークリミットラインから間隔を置いているが、これに全体として平行な最適性能ラインの一方の側でコンプレッサ性能マップ上に特定された効率的動作ゾーンで動作させるよう作動している場合、ターボチャージャの高圧タービンステージのベーンの閉ループ制御によってターボチャージャを制御し、高圧タービンステージは、高圧タービンステージ周りのバイパスを閉鎖状態に保った状態で高圧コンプレッサステージを動作させる。
【００１９】
エンジンが最適性能ラインとチョークリミットラインとの間のマップ上のゾーンで高圧コンプレッサステージの作動を生じさせるよう作動している場合、エンジンが高圧コンプレッサステージの作動をチョークリミットラインに次第に近づけるよう作動すると、高圧タービンステージのベーンを次第に大きく開く。
【００２０】
ベーンが実質的に最大に開かれて高圧コンプレッサステージがそれ自体で十分なブーストを提供できなくなった場合、高圧タービンバイパスを開いてターボチャージャの低圧コンプレッサステージを作動させる低圧タービンへの排気流の給送を開始させ、それにより高圧コンプレッサステージによって給気流をチョークするのを回避する。
【００２１】
本発明は更に、上述した方法を実施するエンジンに関する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、燃焼が生じるシリンダを含むエンジン２２と、給気をエンジン２２に流入させることができる吸気系統２４と、シリンダ内における空気と燃料の混合物（混合気）の燃焼に起因して生じる排気ガスを流出させる排気系統２６とを有する例示の内燃エンジンシステム２０を示している。ＥＧＲシステム２８が、排気ガスを排気系統２６から吸気系統２４に再循環させることができる。
【００２３】
エンジンシステム２０は、排気系統１６内に設けられていて、吸気系統１４内の高圧コンプレッサステージ３１を作動させる高圧タービンステージ３２Ｔ及び排気系統１６内に設けられていて、吸気系統１４内の低圧コンプレッサステージ３４Ｃを作動させる低圧タービンステージ３４Ｔを備えた２ステージターボチャージャ３０を有するターボ過給ディーゼルエンジンを表している。
【００２４】
制御されるバイパス弁３６Ｔが、タービン３２Ｔと並列に配置され、逆止弁型バイパス弁３６Ｃが、コンプレッサ３２Ｃと並列に配置されている。給気冷却器３８が、コンプレッサ３２Ｃ及び弁３６Ｃの下流側に設けられている。
【００２５】
ＥＧＲシステム２８は、ＥＧＲ冷却器４２を有し、排気ガスは、ＥＧＲ弁４０に到達する前にこのＥＧＲ冷却器を通り、このＥＧＲ弁４０は、ＥＧＲ弁が開く度合いを設定するよう弁の電気アクチュエータに印加されるデューティサイクル信号によって制御される。
【００２６】
エンジン背圧は、パラメータＥＢＰによって表され、マニホルド絶対圧力は、パラメータＭＡＰによって表されている。
【００２７】
エンジン作動範囲内においては、ブーストは、タービンステージ３２Ｔのベーンを位置決めするアクチュエータにより制御される。弁３６Ｔと弁３６Ｃの両方は、エンジンがその範囲内で作動しているとき、閉鎖されている。コンプレッサステージ３２Ｃの代表的な性能マップが、図２に示されている。効率的な動作のゾーン４８が、サージリミットライン５０、速度リミットライン５２及びチョークリミットライン５４によって境界付けられている。
【００２８】
軌跡５６は、コンプレッサステージ３２Ｃが代表的なエンジン加速中、ブーストを生じさせるようどのように動作するかを表している。この特定の例では、排気ガスの背圧は、この方式により制御されている。バイパス弁３６Ｔは、ステージ３２Ｃがゾーン４８内で動作している間、閉鎖状態に保たれる。チョークリミットライン５４に向かう方向における軌跡５６に沿う或る特定の箇所のところで、タービン３２Ｔのベーンは、ますます閉鎖状態になる。ベーンは、作動がチョークリミットライン５４に近づくと、最大閉鎖状態に近づく。軌跡５６に沿うコンプレッサステージ３２Ｃの作動がチョークリミットライン５４を横切ると、ステージ３２Ｃは、それ自体では十分なブーストを生じさせることができない状態になり、給気流をチョークし始める。
【００２９】
本発明の方式は、高圧コンプレッサステージによる給気流の実質的なチョーキングを回避しようとするものである。この方式は、本発明者がコンプレッサ効率マップ上の最適効率のラインとして呼ぶものを定めている。図４は、かかるライン５８がチョークリミットライン５４と全体として平行に延びているが、チョークリミットラインから或る程度の間隔だけゾーン４８に僅かに入り込んでいる状態を示している。
【００３０】
ライン５８は、コンプレッサステージ３２Ｃ前後の圧力比を質量空気流量と相関させ、質量空気流量は、コンプレッサに入る圧力ＣＩＰ及び温度ＣＩＴによって補正される。この方式は、軌跡５６に沿うエンジン加速の結果として、最適効率ライン５８とチョークリミットライン５４との間でコンプレッサステージ３２Ｃが作動すると、ステージ３２Ｔのベーン及びバイパス弁３６Ｔの制御を協調させる。
【００３１】
制御方式が排気ガスの背圧（ＥＢＰ）を制御しようとしているかマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）を制御しているかとは無関係に、バイパス弁３６Ｔが閉鎖状態に保たれた状態で、ステージ３２Ｔのベーンの閉ループ制御だけで、幾つかのエンジン作動条件について十分である。他の作動条件に関し、ベーンは、完全に開いた状態で作動され、バイパス弁３６Ｔが開かれる程度は、制御される。制御方式全体が、図３に図式的に記載されており、図３では、水平軸線は、制御パラメータ「ＶＧＴ＿ＤＴＹ延長」を表し、垂直軸線は、ターボチャージャのそれぞれの部分、即ち、高圧タービンステージ３２Ｔのベーン及びバイパス弁３６Ｔが、どのように制御されているかを表している。
【００３２】
標準化単位０．８０まで延びる範囲内において、バイパスが閉鎖状態に保たれている間ベーンだけが制御されている（参照符号６０）。標準化単位１．００から標準化単位２．００まで延びる範囲内では、ベーンは、実質的に最大に開かれた状態で作動され、その間、弁３６Ｔは、制御されている（参照符号６２）。
【００３３】
０．８０の標準化単位と１．００の標準化単位との間の範囲は、ライン５４，５８相互間の距離に相当している。高圧ステージのコンプレッサがライン５４，５８相互間のゾーン内で作動を開始すると、例えば、高圧ステージコンプレッサが点５７のところで横切ってこのゾーンに入ると、図３に符号６４で図表により示された方式は、ベーン位置を制御する。コンプレッサ効率が低下すると、ベーンは、次第に開かれる。図示の特定の関係は、ベーンアクチュエータへの０．２デューティサイクル信号からベーンアクチュエータへの０．８デューティサイクル信号へのランプアップ方式（ramp up strategy）６４（図４参照）である。０．８デューティサイクルでは、ベーンは、完全に開かれた状態にある。
【００３４】
コンプレッサ効率が不十分になる程度まで低下すると、このことは、コンプレッサがチョークリミットラインを横切り、給気流を助けるのではなく絞り始めていることを意味しており、この場合、弁３６は開かれる。その結果、コンプレッサ効率が１．００未満である場合にはいつでも（このことは、チョークリミットラインを通過していることを意味する）、弁３６Ｔは、エンジン制御方式により必要されるブーストを提供するのに必要などのような程度までも開かれる。低圧コンプレッサステージが低圧タービンステージによって必要なブーストを提供できる速度までいったん加速されると、バイパス回動を制御するようバイパスを調節する制御方式を利用することができる。
【００３５】
同じ原理は、ＥＢＴではなくＭＡＰがこの方式によって制御される場合に当てはまる。これは、図５及び図６に図表により示されており、これらの図では、軌跡５６は、ＭＡＰ制御を用いた加速中におけるコンプレッサ作動を表している。ライン５８，５４相互間の距離（ΔＭ*）は、水平軸線に沿って測定すると、比較的幅が狭い。ΔＭ*に関する値は、選択可能であり、この値は、コンプレッサ効率の低下分の何パーセントかに相当しており、このように、この値は、ライン５４，５８相互間の離隔距離を定めると考えることができる。この値は、エンジン開発試験中、エンジン校正器によって選択できる。
【００３６】
本発明の方式の機能的関係は、ブースト要求の増大中、ベーン制御からバイパス弁制御への移行をもたらし、又、ベーン制御だけが有効である大きさまで要求が低下して戻った後は、バイパス弁制御からベーン制御への移行をもたらす。
【００３７】
図７は、ベーンをいったん最大に開いた場合のバイパス制御方式６６を図表により示している。ベーン制御方式６４も又、この図に示されている。エンジン加速により、デューティサイクル信号が最大値まで駆動されるべきバイパス弁３６Ｔに印加されると、弁３６Ｔは、低圧タービンステージに最大エネルギーを送り出すために完全開き状態に迅速に作動され、その結果、低圧コンプレッサが加速して高圧コンプレッサステージ周りで逆止弁を強制的に開くのに有効になることができる。方式６６に幾分かのヒステリシス、例えば、図示のヒステリシスを提供することにより、ＭＡＰを制御するようバイパスを調節する時点は、必ず、低圧ステージをバイパス調節制御が有効になることができるようにする速度まで加速した後になっての時点である。
【００３８】
図８は、図４の基本的な機能的関係がコンプレッサ作動が他の点、例えば点６８，７０のところでライン５８を横切る場合に当てはまることを示している。
【００３９】
上述の方式全体は、ベーン制御及びバイパス弁制御についてのデータ値を計算するよう繰り返し実行される制御アルゴリズムとしてエンジン制御システムに具体化できる。この方式は又、或る特定の関連パラメータのデータ値に基づいて選択されるベーン制御及びバイパス弁制御についてのデータ値を有するマップによっても具体化できる。
【００４０】
本発明の現時点において好ましい実施形態を図示すると共に説明したが、本発明の原理は、添付の特許請求の範囲に記載された本発明の範囲に属する全ての実施形態に当てはまることは理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】２ステージターボチャージャを搭載した自動車用エンジンシステムの全体的な略図である。
【図２】代表的なコンプレッサ性能マップを示す図である。
【図３】本発明の方式に従ってコンプレッサベーンとバイパス弁を協調して制御するための一般的な原理を示すグラフ図である。
【図４】図２の一部の拡大図であり、コンプレッサ作動がチョークリミットラインの付近にあるときのベーン制御方式の図式表示を含む図である。
【図５】図２に類似したマップを示す図であるが、本発明の方式がマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）を制御しているときの代表的な加速についての作動の代表的な軌跡を示す図である。
【図６】第５の一部分の拡大図であり、コンプレッサ作動がチョークリミットラインの付近にあるときのベーン制御方式の図式表示を含む図である。
【図７】上述したベーン制御方式と共にバイパス制御方式のグラフ表示を含む図である。
【図８】種々のエンジン加速に適用されるベーン制御方式の図式表示図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０  内燃エンジンシステム
２２  エンジン
２４  吸気系統
２６  排気系統
２８  ＥＧＲシステム
３０  ２ステージターボチャージャ
３２Ｃ  高圧コンプレッサステージ
３４Ｃ  低圧コンプレッサステージ
３４Ｔ  低圧タービンステージ
３６Ｃ  逆止弁型バイパス弁
３８  給気冷却器
４０  ＥＧＲ弁
４２  ＥＧＲ
【図１】
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【図２】
2008157236.tif 000004
【図３】
2008157236.tif 000005
【図４】
2008157236.tif 000006
【図５】
2008157236.tif 000007
【図６】
2008157236.tif 000008
【図７】
2008157236.tif 000009
【図８】
2008157236.tif 000010