(57)【要約】【課題】例えばエンジン冷間時にイグニッションオフされたような場合、すなわち、エンジン冷間時にエンジン停止が要求された場合であっても、それ以降のエンジン始動性の悪化を確実に防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】燃焼室内に点火プラグが配設されたエンジンと、充放電可能なバッテリと、駆動輪に伝達される駆動力を出力するモータと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、車両の運転状態に応じてエンジンの運転及び停止を制御するエンジン制御手段と、エンジンの冷間状態及び暖気状態を判別するエンジン状態判別手段と、を設け、エンジンが冷間状態にあると判別されるとともに、上記エンジン制御手段によりエンジンを停止させる場合に、エンジンの燃焼室の掃気を実行し、その上で、エンジンを停止させる。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に点火プラグが配設されたエンジンと、充放電可能なバッテリと、駆動輪に伝達される駆動力を出力するモータと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、
車両の運転状態に応じてエンジンの運転及び停止を制御するエンジン制御手段と、
上記エンジンの冷間状態及び暖気状態を判別するエンジン状態判別手段と、を備えており、
上記エンジン状態判別手段によりエンジンが冷間状態にあると判別されるとともに、上記エンジン制御手段によりエンジンを停止させる場合には、上記エンジンの燃焼室の掃気が実行された後に、上記エンジン制御手段によりエンジンが停止させられることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
更に、上記エンジンにより駆動され、発電する一方、該エンジンの始動時には上記バッテリの蓄電力でエンジンの出力軸を回転させる発電機が設けられており、
上記エンジンの燃焼室への燃料噴射を停止した状態で、上記発電機にエンジンの出力軸を回転させることで、該エンジンの燃焼室の掃気が実行されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
イグニッションスイッチのオン動作及びオフ動作を検出するイグニッションスイッチ動作検出手段を備えており、
上記エンジン制御手段は、上記エンジンの運転中に上記エンジン状態判別手段によりエンジンが冷間状態にあると判別された場合には、該エンジンが暖気状態になるまでエンジンの運転を継続させるようにエンジン制御を行い、該エンジン制御中に、上記イグニッションスイッチ動作検出手段によりイグニッションスイッチのオフ動作が検出された場合には、該エンジンの燃焼室の掃気が実行され、その上で、上記エンジン制御手段によりエンジンが停止させられることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
上記エンジンは、燃料として水素とガソリンとを切換え使用するデュアルフューエルエンジンであって、水素が使用される場合に、ガソリンが使用される場合に比べて、掃気の実行時間が長く設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにおいて、冷間運転時にはエンジン周辺が冷えていることから水蒸気が多く発生し、加えて、燃焼室の壁面が冷えているため、燃焼室内壁に水滴が付着し易いことが知られている。冷間状態のままエンジンを運転停止させると、点火プラグに水滴が付着し、その後の始動性が悪化するおそれがある。特にハイブリッド車両の場合には、エンジンの始動及び停止が頻繁に行われるため、このような理由による始動性の悪化が起こりやすい。かかる問題を解消し得る技術としては、例えば下記特許文献１に開示されるように、ハイブリッド車両において、冷間始動が頻繁に行われた場合に、オイルが十分に循環されない事態が生じ、エンジン信頼性が悪くなることを解消するために、一旦エンジンが始動されたら、暖気が完了するまでエンジン運転を継続することが考えられる。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１８４４３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、エンジンが暖気完了する前にイグニションオフされ、エンジンが運転停止された場合には、点火プラグに水滴が付着したまま残る可能性があり、その以降のエンジン始動性の悪化を防止することができない。
【０００５】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、例えばエンジン冷間時にイグニッションオフされたような場合、すなわち、エンジン冷間時にエンジン停止が要求された場合であっても、それ以降のエンジン始動性の悪化を確実に防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、燃焼室内に点火プラグが配設されたエンジンと、充放電可能なバッテリと、駆動輪に伝達される駆動力を出力するモータと、を有するハイブリッド車両の制御装置において、車両の運転状態に応じてエンジンの運転及び停止を制御するエンジン制御手段と、上記エンジンの冷間状態及び暖気状態を判別するエンジン状態判別手段と、を備えており、上記エンジン状態判別手段によりエンジンが冷間状態にあると判別されるとともに、上記エンジン制御手段によりエンジンを停止させる場合には、上記エンジンの燃焼室の掃気が実行された後に、上記エンジン制御手段によりエンジンが停止させられることを特徴としたものである。
【０００７】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記エンジンにより駆動され、発電する一方、該エンジンの始動時には上記バッテリの蓄電力でエンジンの出力軸を回転させる発電機が設けられており、上記エンジンの燃焼室への燃料噴射を停止した状態で、上記発電機にエンジンの出力軸を回転させることで、該エンジンの燃焼室の掃気が実行されることを特徴としたものである。
【０００８】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、イグニッションスイッチのオン動作及びオフ動作を検出するイグニッションスイッチ動作検出手段を備えており、上記エンジン制御手段は、上記エンジンの運転中に上記エンジン制御手段は、上記エンジン状態判別手段によりエンジンが冷間状態にあると判別された場合には、該エンジンが暖気状態になるまでエンジンの運転を継続させるようにエンジン制御を行い、該エンジン制御中に、上記イグニッションスイッチ動作検出手段によりイグニッションスイッチのオフ動作が検出された場合には、該エンジンの燃焼室の掃気が実行され、その上で、上記エンジン制御手段によりエンジンが停止させられることを特徴としたものである。
【０００９】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１〜３に係る発明のいずれかにおいて、上記エンジンは、燃料として水素とガソリンとを切換え使用するデュアルフューエルエンジンであって、水素が使用される場合に、ガソリンが使用される場合に比べて、掃気の実行時間が長く設定されることを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本願の請求項１に係る発明によれば、エンジン冷間時に、エンジンの停止が要求された場合に、燃焼室の掃気が実行された上でエンジンが停止されるため、燃焼室内の水分を除去し、エンジン停止時に点火プラグに水分が付着することを防止することができる。その結果、それ以降のエンジン始動性の悪化を防止することができる。
【００１１】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、エンジン冷間時に、エンジンの停止が要求された場合に、上記発電機によりエンジンを回転させることで燃焼室の掃気が実行され、その上で、エンジンが停止されるため、燃焼室内の水分を除去し、エンジン停止時に点火プラグに水分が付着することを防止することができる。その結果、それ以降のエンジン始動性の悪化を防止することができる。
【００１２】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、通常、エンジンが暖気状態となるまでエンジン運転が行われ、そのエンジン運転の途中でイグニッションスイッチがオフされた場合に限り、掃気及びエンジン停止が行われるため、エンジンの冷間始動が頻繁に起こることを抑制し、エンジンの信頼性を向上させることができる。
【００１３】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、特に燃料として水素が使用される場合に、エンジンの燃焼室内に水分が発生し易いため、掃気実行時間がより長く設定されることで、ガソリン使用時及び水素使用時にかかわらず燃焼室内の水分を確実に除去することができ、エンジン停止時に点火プラグに水分が付着することを防止することができる。その結果、それ以降のエンジン始動性の悪化を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、ハイブリッド車両の基本構成を概念的に示す説明図である。このハイブリッド車両１は、エンジン２が車両駆動力を出力せず、発電機３の回転用のみに利用され、モータ６が発電機３により発生された電力で駆動されることで、車両本体の駆動力が得られるタイプ（所謂シリーズハイブリッドタイプ）のものである。このハイブリッド車両１は、基本構成として、ガソリン及び水素間で燃料切換えが可能であるデュアルフューエルタイプのロータリエンジンからなるエンジン２と、エンジン２によりエキセントリックシャフトＳを介して駆動され、発電する発電機３と、発電機３により発電された電力を蓄電する充放電可能な高電圧バッテリ（以下、単にバッテリという）４と、交流電力と直流電力との変換を双方向に行うＡＣ／ＤＣコンバータ５と、発電機３又はバッテリ４から供給された電力で駆動されるモータ６と、デファレンシャルギヤからなり、その両端側に駆動輪８Ａ，８Ｂを備えた車軸９に取り付けられる減速機７（図中の「デフ」）と、を有している。なお、水素及びガソリン間での燃料切換えは、インストルメントパネル（不図示）上に設けられた燃料切換えスイッチ１２（図２参照）を乗員が操作することで行われる。
【００１５】
かかる構成を備えたハイブリッド車両１では、基本的に、車速に基づき概算されるハイブリッド車両１の要求駆動力に対応したモータ６の要求電力が算出され、そのモータ６の要求電力に基づき、モータ６への供給電力として、バッテリ４における蓄電力及びエンジン運転に伴う発電機３による発電力のいずれを用いるかが判断される。バッテリ４における蓄電電力が用いられる場合には、エンジン２が運転停止され、バッテリ４から蓄電力がＡＣ／ＤＣコンバータ５を介してモータ６へ供給され、車両１が駆動させられる。他方、エンジン運転に伴う発電機３による発電力が用いられる場合には、発電機３による必要発電力が算出され、その発電力を得るために必要なエンジン２の回転トルクが演算される。それに応じて、制御ユニット１０からの制御信号に基づき各構成が制御されることで、演算された回転トルクを得るための最適な燃料噴射量や吸入空気量でのエンジン動作が実現される。なお、このハイブリッド車両１では、発電機３において、モータ６の要求電力よりも多い発電力が発電され、余剰発電力がバッテリ４に供給されるようになっている。
【００１６】
また、発電機３では交流電力が発電されるが、発電力がバッテリ４に供給される場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータ５により直流電力に変換された上で、バッテリ４への供給が行われる。他方、発電機３により発電された交流電力が直接にモータ６へ供給される場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータ５により、交流電力が一旦直流電力に変換された後、交流電力に再度変換された上で、モータ６への供給が行われる。
【００１７】
このように、ハイブリッド車両１では、バッテリ４からモータ６への蓄電力供給のみで車両駆動が可能であることから、エンジン２の始動及び停止が頻繁に行われるようになっているが、一般に、エンジンの始動及び停止が頻繁に行われる車両においては、冷間状態のままエンジンが運転停止させられると、点火プラグに水滴が付着し、それ以降のエンジンの始動性が悪化するおそれがある。これに対処すべく、このハイブリッド車両１では、特に冷間状態におけるエンジン２が始動され暖気完了する前にイグニッションスイッチ１１（図２参照）がオフされた場合にも、それ以降の始動性の悪化を回避する工夫がなされている。具体的には、エンジン２の燃焼室内への燃料噴射を停止した状態で、エンジン２の始動時のクランキングと同様に、発電機３が、バッテリ４の蓄電力を利用して、エキセントリックシャフトＳを所定以上の回転数でその駆動方向に回転させることにより、エンジン２の燃焼室の掃気を実行し、その上で、エンジン２を運転停止するように車両１が制御される。以下、かかるハイブリッド車両１の制御について詳しく説明する。
【００１８】
図２は、ハイブリッド車両１の制御装置１００の基本構成及び各種構成間における信号の流れをあらわすブロック図である。この制御装置１００は、基本的に、各種構成から受け取った信号に基づき、エンジン２，発電機３，バッテリ４，ＡＣ／ＤＣコンバータ５，モータ６を含むハイブリッド車両１の基本構成を制御する制御ユニット（図中の「ＰＣＭ」）１０と、ドライバが車両１を始動又は停止させるべく操作するためのイグニッションスイッチ１１と、ドライバがガソリン及び水素間で燃料を切り換えるべく操作するための燃料切換えスイッチ１２と、エンジン温度を概算すべく、エンジン２の冷却水の水温を検出するためのエンジン温度センサ１３と、吸気経路１３０内に設けられアクチュエータ１３２により姿勢変更されるスロットル弁１３１の開度（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ１４と、車速を検出するための車速センサ１５と、バッテリ４における蓄電量を検出するためのバッテリ電流／電圧センサ１６と、を備えている。なお、図２では、エンジン温度センサ１３が、エンジン２の構成と別個に示されるが、実際には、エンジン本体１１１，１２１に対して直接に取り付けられるように設けられている。
【００１９】
制御ユニット１０は、ドライバの操作によりイグニッションスイッチ１１及び燃料切換えスイッチ１２にて切換えが行われた場合に、各スイッチ１１，１２からの切換え信号を受け、切換えに応じた動作を各構成に行わせるとともに、切換え後の状態をあらわす情報を記憶し、各時点でのイグニッションのオンオフ状態又は使用燃料を判断する。
【００２０】
また、制御ユニット１０は、エンジン温度センサ１３からエンジン温度をあらわす情報信号を受け、その信号に基づき、エンジン２が暖気状態にあるか冷間状態にあるかを判断する。更に、制御ユニット１０は、アクセル開度センサ１４及び車速センサ１５からそれぞれスロットル弁１３１の開度及び車速をあらわす情報信号を受け、これらの信号に基づき、車両１の駆動力を算出する。加えて、制御ユニット１０は、バッテリ電流／電圧センサ１４からバッテリ４の蓄電量をあらわす情報信号を受け、その信号に基づき、バッテリ４の蓄電量を算出する。
【００２１】
更に、エンジン２は、２つの回転子（ロータ）を備えたロータリエンジンであり、トロコイド状の内周面を備えた燃焼室を構成するエンジン本体１１１，１２１を有している。各エンジン本体１１１，１２１では、燃焼室内にロータ１１３，１２３が収納された状態で、ロータ１１３，１２３の外周面と燃焼室の内周面とにより、３つの作動室が規定される。各作動室は、エキセントリックシャフトＳ（図１参照）の偏心部１１２，１２２のまわりにおけるロータ１１３，１２３の回転に伴い、拡大及び伸縮を繰り返し、ロータ１１３，１２３が１回転する間に、各作動室にて吸気行程，圧縮行程，膨張行程，排気行程からなる一連の行程が完了される。
【００２２】
エンジン本体１１１，１２１には、燃焼室内に気体水素を直接に噴射する気体水素噴射弁（以下、直噴式水素インジェクタという）１１６，１２６と、燃焼室内に供給された燃料（気体水素又はガソリン）及び空気からなる混合気に点火するための点火プラグ１１４，１１５，１２４，１２５と、が設けられている。また、エンジン本体１１１，１２１には、吸気通路１３０に連通する吸気ポート１１８，１２８が構成されるとともに、排気通路１４０に連通する排気ポート１１９，１２９が構成されている。
【００２３】
更に、このエンジン２では、エンジン本体１１１，１２１に取り付けられる直噴式水素インジェクタ１１６，１２６に加えて、吸気通路１３０に取り付けられ、吸気通路１３０内にガソリンを噴射するガソリン噴射弁１１７，１２７（以下、ポート噴射式ガソリンインジェクタという）が設けられている。エンジン本体１１１，１２１における燃焼室内への燃料供給が必要とされる場合には、直噴式水素インジェクタ１１６，１２６及びポート噴射式ガソリンインジェクタ１１７，１２７のいずれかが選択される。
【００２４】
なお、特に図示しないが、直噴式水素インジェクタ１１６，１２６及びポート噴射式ガソリンインジェクタ１１７，１２７には、それぞれ、電磁弁が組み込まれるとともに、各インジェクタにおける燃料噴射は、各電磁弁の開閉動作に基づき制御される。同様に、特に図示しないが、直噴式水素インジェクタ１１６，１２６及びポート噴射式ガソリンインジェクタ１１７，１２７は、それぞれ、水素供給管及びガソリン供給管を介して、水素貯留タンク及びガソリン貯留タンクに接続されている。
【００２５】
以上の構成を備えたハイブリッド車両１の制御装置１００では、冷間状態におけるエンジン２が始動され暖気完了する前にエンジン２の停止が要求された場合に、前述したように、エンジン２の燃焼室内への燃料噴射を停止した状態で、エンジン２の始動時のクランキングと同様に、発電機３が、バッテリ４の蓄電力を利用して、エキセントリックシャフトＳを所定以上の回転数でその駆動方向に回転させることにより、燃焼室内に付着した水分を排気通路１４０へ飛ばすべく、エンジン２の燃焼室の掃気を実行し、その上で、エンジン２が運転停止させられる。
【００２６】
図３の（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、ハイブリッド車両１の制御装置１００によりエンジン温間時及びエンジン冷間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。横軸が時間をあらわし、縦軸がエンジン回転数をあらわしている。なお、ｔ１は、エンジン２の停止が要求された時点である。
エンジン２が温間状態にある場合には、図３の（ａ）に示すように、エンジン停止要求に応じて、ｔ１の時点で、エンジン２が運転停止させられる。他方、エンジン２が冷間状態にある場合には、図３の（ｂ）に示すように、エンジン２の停止が要求された時点から燃料噴射が停止された状態で燃焼室の掃気が実行される。掃気は所定時間（ｔ２−ｔ１）実行され、ｔ２の時点で、エンジン２が運転停止させられる。掃気により、燃焼室内に付着した水分が排気通路１４０に飛ばされ、その後にエンジン２が運転停止されることで、点火プラグ１１４，１１５，１２４，１２５に付着した水分が残ることなく、それ以降のエンジン２の始動性が悪化することを防止することができる。
【００２７】
また、エンジン２の冷間始動が頻繁に起こることを抑制し、エンジン信頼性を向上させるために、エンジン２の冷間状態で、エンジン２の停止が要求された場合には、通常、前述したような掃気を行わず、暖機が完了するまで、燃料噴射を伴うエンジン２の運転を継続するようにしてもよい。そして、暖機完了までに、イグニッションスイッチ１１がオフされた場合に限り、発電機３によってエキセントリックシャフトＳを回転させることで掃気を実行し、燃焼室内に付着した水分を排気通路１４０に飛ばした後に、エンジン２を運転停止する。
【００２８】
図４の（ａ），（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、ハイブリッド車両１の制御装置１００によりエンジン温間時，エンジン冷間時、及び、エンジン冷間時かつイグニッションオフ時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。なお、
ｔ１は、エンジン２の停止が要求された時点である。
エンジン２が温間状態にある場合には、図４の（ａ）に示すように、エンジン停止要求に応じて、ｔ１の時点で、エンジン２が運転停止させられる。また、エンジン２が冷間状態にある場合には、図４の（ｂ）に示すように、エンジン２の停止が要求された時点からエンジン運転が所定期間継続される。ｔ３は、エンジン２の暖機が完了する時点であり、このｔ３の時点で、エンジン２が運転停止させられる。更に、エンジン２が冷間状態にあるのに応じて、エンジン運転が継続されている間に、ｔ４の時点で、ドライバによりイグニッションスイッチ１１がオフされた場合には、図４の（ｃ）に示すように、燃料噴射を伴わず掃気が実行される。掃気は所定時間（ｔ５−ｔ４）実行され、ｔ５の時点で、エンジン２が運転停止させられる。掃気により、燃焼室内に付着した水分が排気通路１４０に飛ばされ、その後にエンジン２が運転停止されることで、点火プラグ１１４，１１５，１２４，１２５に付着した水分が残ることなく、それ以降のエンジン２の始動性が悪化することを防止することができる。また、ここでは、通常、エンジン２が暖気状態となるまでエンジン運転が行われ、途中でイグニッションスイッチ１１がオフされた場合に限り、掃気及びエンジン停止が行われるため、エンジン２の冷間始動が頻繁に起こることを抑制し、エンジン信頼性を向上させることができる。
【００２９】
更に、エンジン２においては、燃料として水素が使用される場合に、ガソリン使用時よりも燃焼による水蒸気の発生量が多く、エンジン冷間時には多くの水分がエンジン２の燃焼室内の壁面に付着する傾向が知られているが、これに対応して、ガソリン使用時及び水素使用時にかかわらず燃焼室内の水分を確実に排気通路１４０に飛ばすために、ガソリン使用時に比べ、水素使用時の方が発電機３によりエキセントリックシャフトＳを回転させる時間（つまり掃気実行時間）を長く設定するようにしてもよい。
【００３０】
図５には、水素使用時及びガソリン使用時における掃気実行時間を制御するために用いられるマップを示す。横軸がエンジン温度をあらわし、縦軸が掃気実行時間をあらわしている。マップＭ１は、ガソリン使用時に用いられるもので、他方、マップＭ２は、水素使用時に用いられるものである。これらマップＭ１及びＭ２によれば、同一のエンジン温度において、水素使用時の方が、ガソリン使用時に比べ、より長い掃気実行時間が設定されることとなる。
【００３１】
また、図６の（ａ），（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、ハイブリッド車両１の制御装置１００によりエンジン温間時，エンジン冷間時かつガソリン使用時、及び、エンジン冷間時かつ水素使用時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。なお、ｔ１は、ドライバによりイグニッションスイッチ１１がオフされ、エンジン２の停止が要求された時点である。
エンジン２が温間状態にある場合には、図６の（ａ）に示すように、エンジン停止要求に応じて、ｔ１の時点で、エンジン２が運転停止させられる。また、エンジン２が冷間状態にありかつ燃料としてガソリンが使用される場合には、図６の（ｂ）に示すように、エンジン２の停止が要求された時点から燃料噴射を伴わず掃気が実行される。掃気は所定時間（ｔ６−ｔ１）実行され、ｔ６の時点で、エンジン２が運転停止させられる。他方、エンジン２が冷間状態にありかつ燃料として水素が使用される場合には、図６の（ｃ）に示すように、エンジン２の停止が要求された時点から燃料噴射を伴わず掃気が実行される。掃気は所定時間（ｔ７−ｔ１）実行され、ｔ７の時点で、エンジン２が運転停止させられる。ここでは、図５中のガソリン使用時のマップＭ１及び水素使用時のマップＭ２に基づき、水素使用時における掃気実行時間（ｔ７−ｔ１）が、ガソリン使用時における掃気実行時間（ｔ６−ｔ１）よりも長くなる。
【００３２】
このように、ガソリン使用時に比べ、水素使用時の方が掃気実行時間を長く設定することで、ガソリン使用時又は水素使用時にかかわらず、エンジン２の燃焼室内の水分を確実に排気通路１４０に飛ばすことができ、点火プラグ１１４，１１５，１２４，１２５に水分が付着することを防止し、それ以降のエンジン２の始動性が悪化することを防止することができる。
【００３３】
図７及び８は、それぞれ、ハイブリッド車両１の制御装置１００により実行される制御処理についてのフローチャートの前半部分及び後半部分である。この制御処理では、まず、アクセル開度センサ１４，車速センサ１５，バッテリ電流／電圧センサ１６からの検出信号、つまり、アクセル開度，車速，バッテリ４における蓄電量に対応した情報信号が読み込まれる（＃１１）。次に、読み込まれた情報信号に基づき、エンジン２の運転要求があるか否か、すなわち、車両１の要求駆動力に対応したモータ６の要求電力がバッテリ４における蓄電量のみではまかなえず、エンジン３の運転が必要であるか否かが判断され（＃１２）、その結果、エンジン２の運転要求がないと判断された場合には、ステップ＃１６へ進み、他方、エンジン２の運転要求があると判断された場合には、ステップ＃１３へ進み、エンジン２が運転中であるか否かが判断される。
【００３４】
ステップ＃１３の結果、エンジン２が運転中でないと判断された場合には、エンジン２が始動され（＃１４）、他方、エンジン２が運転中であると判断された場合には、エンジン２の運転が継続される（＃１５）。ステップ＃１４又は＃１５の後、処理はリターンされる。
【００３５】
ステップ＃１６では、また、エンジン２が運転中であるか否かが判断され、その結果、エンジン２が運転中でないと判断された場合には、エンジン２の停止状態が継続され（＃１７）若しくは何もせずに、処理がリターンされる。他方、ステップ＃１６の結果、エンジン２が運転中であると判断された場合には、続いて、エンジン温度センサ１３からの信号が読み込まれる（＃１８）。
【００３６】
その後、読み込まれた信号に対応したエンジン温度が所定温度以下であるか否かが判断され（＃１９）、その結果、エンジン温度が所定温度以下でない、つまりエンジン温度が所定温度を超えると判断された場合には、エンジン２が暖気状態にあるとして、エンジン２が停止される（＃２０）。その後、処理がリターンされる。他方、ステップ＃１９の結果、エンジン温度が所定温度以下であると判断された場合には、エンジン２が冷間状態にあるとして、丸数字１を介して図８のステップ＃２１へ進む。
【００３７】
ステップ＃２１では、エンジン２の運転が継続され、続いて、イグニッションスイッチ１１からのオフ信号が検出されたか否かが判断される（＃２２）。その結果、検出されたと判断された場合には、ステップ＃２６へ進み、他方、検出されていないと判断された場合には、ステップ＃２３へ進み、エンジン温度センサ１３からの検出信号が読み込まれる（＃２３）。
【００３８】
ステップ＃２３の後、読み込まれた信号に対応したエンジン温度が所定温度を超えるか否かが判断され（＃２４）、その結果、エンジン温度が所定温度を超えないと判断された場合には、ステップ＃２２へ戻り、それ以降の処理が繰り返され、他方、エンジン温度が所定温度を超えると判断された場合には、エンジンが暖気状態になったとして、エンジンが停止される（＃２５）。その後、処理がリターンされる。
【００３９】
また、ステップ＃２６においては、水素使用による運転中であるか否かが判断され、その結果、水素使用による運転中でない、すなわち、ガソリン使用による運転中であると判断された場合には、エンジン２の燃焼室内への燃料噴射が停止され、かつ、ＭＡＰ１に基づき発電機に電流が供給される（＃２７）。他方、ステップ＃２６の結果、水素使用による運転中であると判断された場合には、燃焼室内への燃料噴射が停止され、かつ、ＭＡＰ２に基づき発電機に電流が供給される（＃２８）。ステップ＃２７又は＃２８の後、処理はリターンされる。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置１００によれば、エンジン冷間時に、エンジン２の停止が要求された場合に、発電機によりエンジンを回転させることで燃焼室の掃気が実行され、その上で、エンジン２が停止されるため、燃焼室内の水分を除去し、エンジン停止時に点火プラグに水分が付着することを防止することができる。その結果、それ以降のエンジン始動性の悪化を防止することができる。また、通常、エンジン冷間時に、エンジン２の停止が要求された場合に、エンジン２が暖気状態となるまでエンジン運転を行い、そのエンジン運転の途中でイグニッションスイッチ１１がオフされた場合に限り、掃気及びエンジン停止を行うことで、エンジンの冷間始動が頻繁に起こることを抑制し、エンジンの信頼性を向上させることができる。更に、特に燃料として水素が使用される場合に、エンジン２の燃焼室内に水分が発生し易いため、掃気実行時間がより長く設定されることで、ガソリン使用時及び水素使用時にかかわらず燃焼室内の水分を確実に除去することができ、エンジン停止時に点火プラグに水分が付着することを防止することができる。
【００４１】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、前述した実施形態では、ロータリエンジンが取り上げられたが、これに限定されることなく、本発明は、レシプロエンジンにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の基本構成を概念的に示す説明図である。
【図２】上記ハイブリッド車両の制御装置の基本構成及び各種構成間における信号の流れをあらわすブロック図である。
【図３】（ａ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン温間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。            （ｂ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン冷間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。
【図４】（ａ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン温間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。            （ｂ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン冷間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャート（ここでは、エンジン停止要求後に暖気完了までエンジン運転継続）である。            （ｃ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン冷間時かつイグニッションオフ時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。
【図５】水素使用時及びガソリン使用時における掃気実行時間を制御するために用いられるマップである。
【図６】（ａ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン温間時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。            （ｂ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン冷間時かつガソリン使用時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。            （ｃ）上記ハイブリッド車両の制御装置によりエンジン冷間時かつ水素使用時に制御される時間とエンジン回転数との関係をあらわすタイムチャートである。
【図７】上記ハイブリッド車両の制御処理についてのフローチャートの前半部分である。
【図８】上記ハイブリッド車両の制御処理についてのフローチャートの後半部分である。
【符号の説明】
【００４３】
１…ハイブリッド車両，２…エンジン，４…バッテリ，６…モータ，８Ａ，８Ｂ…駆動輪，１０…制御ユニット，１１…イグニッションスイッチ，１２…燃料切換えスイッチ，１３…エンジン温度センサ，１００…制御装置，１１１，１２１…エンジン本体，１１４，１１５，１２４，１２５…点火プラグ，１１６，１２６…気体水素噴射弁，１１７，１２７…ガソリン噴射弁，１４０…排気経路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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