(57)【要約】【課題】諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】自動二輪車用タイヤのトレッド４は、アンダー層３６、ベース層３８及びキャップ層４０からなる。アンダー層３６、ベース層３８及びキャップ層４０は、いずれも架橋ゴムからなる。ベース層３８の発泡温度は、キャップ層４０の発泡温度よりも高い。アンダー層３６の発泡温度は、ベース層３８の発泡温度よりも高い。アンダー層３６は、センター領域２４において薄く、ショルダー領域２６において厚い。キャップ層４０は、センター領域２４において厚く、ショルダー領域２６において薄い。センター領域２４におけるベース層３８の厚みは、ショルダー領域２６におけるベース層３８の厚みと同等である。比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、０．３以上０．７以下である。比（Ｗｓ／Ｗｔ）は、０．３以上０．７以下である。【選択図】図２
2008143319.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンダー層、このアンダー層の半径方向外側に位置するベース層及びこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層を含むトレッドを備えており、
下記数式（Ｉ）から（III）のうちの２つ以上が満たされる自動二輪車用タイヤ。
Ｐｃｕ（％） ≠ Ｐｓｕ（％）      （Ｉ）
Ｐｃｂ（％） ≠ Ｐｓｂ（％）      （II）
Ｐｃｃ（％） ≠ Ｐｓｃ（％）      （III）
（Ｐｃｕは、センター領域における、トレッドの厚みに対するアンダー層の厚みの比率を表し、
Ｐｃｂは、センター領域における、トレッドの厚みに対するベース層の厚みの比率を表し、
Ｐｃｃは、センター領域における、トレッドの厚みに対するキャップ層の厚みの比率を表し、
Ｐｓｕは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するアンダー層の厚みの比率を表し、
Ｐｓｂは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するベース層の厚みの比率を表し、そして、
Ｐｓｃは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するキャップ層の厚みの比率
を表す。）
【請求項２】
上記比率Ｐｃｃが比率Ｐｓｃよりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記比率Ｐｃｃと比率Ｐｓｃとの差（Ｐｃｃ−Ｐｓｃ）が１０以上である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記比率Ｐｃｕが比率Ｐｓｕよりも小さい請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記比率Ｐｃｕと比率Ｐｓｕとの差（Ｐｃｕ−Ｐｓｕ）が−１０以下である請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記比率Ｐｃｂと比率Ｐｓｂとの差（Ｐｃｂ−Ｐｓｂ）が、−１０以上１０以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記アンダー層の発泡温度又はベース層の発泡温度が、キャップ層の発泡温度よりも高い請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記アンダー層の発泡温度及びベース層の発泡温度の両方がキャップ層の発泡温度よりも高い請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
上記ベース層の発泡温度がキャップ層の発泡温度よりも高く、アンダー層の発泡温度がベース層の発泡温度よりも高い請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記ベース層の発泡温度とキャップ層の発泡温度との差が１０℃以上であり、アンダー層の発泡温度とベース層の発泡温度との差が１０℃以上である請求項９に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用タイヤにとって、耐久性能、安定性能、外乱吸収性能、グリップ性能等は極めて重要である。タイヤのトレッドにおいて、各性能の向上が意図された種々の工夫がなされている。特開平２−１４７４１０号公報には、３層構造のトレッドが開示されている。このトレッドの最外層は、路面と直接に接触する。この最外層は、外乱吸収性能及びグリップ性能に寄与する。
【０００３】
特開２００５−２８０４０６公報には、トレッドがアンダー層、ベース層及びキャップ層からなるタイヤが開示されている。このタイヤでは、アンダー層又はベース層によって優れた耐久性能が達成され、キャップ層によって優れた外乱吸収性能及びグリップ性能が達成される。
【特許文献１】特開平２−１４７４１０号公報
【特許文献２】特開２００５−２８０４０６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、自動二輪車が高性能化しつつある。この自動二輪車は、高速で走行しうる。高速走行では、多大の摩擦熱が発生する。高速走行の継続により、トレッドの温度が徐々に上昇する。トレッドは架橋ゴムからなるので、温度上昇により、このトレッドに気泡（すなわち鬆）が生じる。この現象は、発泡と称されている。気泡が生じると、トレッドは大きく損傷する。高速走行時の耐久性に優れたトレッドが、望まれている。
【０００５】
自動二輪車用のタイヤのトレッドは、旋回性の観点から、センター領域がショルダー領域よりも外側に突出している。直進走行ではトレッドのセンター領域が接地し、旋回走行ではトレッドのショルダー領域が接地する。自動二輪車が長時間の直進走行した場合、主としてセンター領域で発熱が生じ、このショルダー領域が損傷する。自動二輪車が旋回走行を繰り返した場合、主としてショルダー領域で発熱が生じ、このショルダー領域が損傷する。
【０００６】
気泡が生じにくい材質からトレッドが形成されれば、発泡は抑制される。しかし、このトレッドでは、十分な外乱吸収性能及びグリップ性能は得られがたい。
【０００７】
本発明の目的は、諸性能に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、アンダー層、このアンダー層の半径方向外側に位置するベース層及びこのベース層の半径方向外側に位置するキャップ層を含むトレッドを備える。このタイヤでは、下記数式（Ｉ）から（III）のうちの２つ以上が満たされる。
Ｐｃｕ（％） ≠ Ｐｓｕ（％）      （Ｉ）
Ｐｃｂ（％） ≠ Ｐｓｂ（％）      （II）
Ｐｃｃ（％） ≠ Ｐｓｃ（％）      （III）
上記数式において、
Ｐｃｕは、センター領域における、トレッドの厚みに対するアンダー層の厚みの比率を表し、
Ｐｃｂは、センター領域における、トレッドの厚みに対するベース層の厚みの比率を表し、
Ｐｃｃは、センター領域における、トレッドの厚みに対するキャップ層の厚みの比率を表し、
Ｐｓｕは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するアンダー層の厚みの比率を表し、
Ｐｓｂは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するベース層の厚みの比率を表し、そして、
Ｐｓｃは、ショルダー領域における、トレッドの厚みに対するキャップ層の厚みの比率
を表す。
【０００９】
好ましくは、比率Ｐｃｃは、比率Ｐｓｃよりも大きい。好ましくは、差（Ｐｃｃ−Ｐｓｃ）は、１０以上である。好ましくは、比率Ｐｃｕは、比率Ｐｓｕよりも小さい。好ましくは、差（Ｐｃｕ−Ｐｓｕ）は、−１０以下である。好ましくは、比率Ｐｃｂと比率Ｐｓｂとの差（Ｐｃｂ−Ｐｓｂ）は、−１０以上１０以下である。
【００１０】
好ましくは、アンダー層の発泡温度又はベース層の発泡温度は、キャップ層の発泡温度よりも高い。好ましくは、アンダー層の発泡温度及びベース層の発泡温度の両方が、キャップ層の発泡温度よりも高い。好ましくは、ベース層の発泡温度はキャップ層の発泡温度よりも高く、アンダー層の発泡温度はベース層の発泡温度よりも高い。好ましくは、ベース層の発泡温度とキャップ層の発泡温度との差は１０℃以上であり、アンダー層の発泡温度とベース層の発泡温度との差は１０℃以上である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明者は、トレッドを構成する各層の厚み比率が、センター領域とショルダー領域とで異なっている。このトレッドにより、優れた諸性能が達成されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道を表す。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。
【００１４】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、後述されるように、三層構造である。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。トレッド４は、赤道ＣＬを跨ぐセンター領域２４と、軸方向においてこのセンター領域２４よりも外側に位置する一対のショルダー領域２６とに区分されうる。
【００１５】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール８は、カーカス１２の外傷を防止する。
【００１６】
ビード１０は、サイドウォール８よりも半径方向略内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１７】
カーカス１２は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２以上のカーカスプライ３２から成ってもよい。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。
【００１８】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、ベルトプライ３４からなる。図示されていないが、ベルトプライ３４はコードとトッピングゴムとからなる。コードは周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このベルト１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードの好ましい材質は、アラミド繊維及びスチールである。
【００１９】
図２は、図１のタイヤ２のトレッド４の一部が示された拡大断面図である。この図２では、溝２２の図示が省略されている。このトレッド４は、アンダー層３６、ベース層３８及びキャップ層４０からなる。ベース層３８は、アンダー層３６の半径方向外側に位置しており、このアンダー層３６と積層されている。キャップ層４０は、ベース層３８の半径方向外側に位置しており、このベース層３８と積層されている。アンダー層３６、ベース層３８及びキャップ層４０は、それぞれ架橋ゴムからなる。
【００２０】
ベース層３８の発泡温度Ｆｂは、キャップ層４０の発泡温度Ｆｃよりも高い。アンダー層３６の発泡温度Ｆｕは、ベース層３８の発泡温度Ｆｂよりも高い。換言すれば、このタイヤ２のトレッド４には、内側ほどその発泡温度が高い架橋ゴムが用いられている。高速走行が継続されると、トレッド４の温度は徐々に上昇する。このときトレッド４は、トレッド面２０の法線方向において温度分布を有する。具体的には、走行中、ベース層３８の温度がキャップ層４０の温度よりも高く、アンダー層３６の温度がベース層３８の温度よりも高い。アンダー層３６及びベース層３８に発泡温度が高いゴムが用いられることにより、このアンダー層３６及びベース層３８における発泡が抑制される。このタイヤ２は損傷しにくい。その発泡温度Ｆｂがアンダー層３６の発泡温度Ｆｕよりも低いベース層３８は、グリップ性能にも寄与する。
【００２１】
キャップ層４０は、発泡温度が低い架橋ゴムからなる。このキャップ層４０は、外乱吸収性能及びグリップ性能に寄与する。このタイヤ２は、耐久性能、外乱吸収性能及びグリップ性能に優れる。外乱吸収性能及びグリップ性能の観点から、キャップ層４０の硬度は５５以上７０以下が好ましい。硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプのスプリング式硬度計によって測定される。測定には、キャップ層４０と同一のゴム組成物が１６０℃で１０分間架橋されて得られる、厚みが２ｍｍのスラブが用いられる。測定時には、３枚のスラブが重ねられる。
【００２２】
発泡の抑制、外乱吸収性能及びグリップ性能の観点から、ベース層３８の発泡温度Ｆｂとキャップ層４０の発泡温度Ｆｃとの差（Ｆｂ−Ｆｃ）は、５℃以上が好ましく、１０℃以上がより好ましい。この差（Ｆｂ−Ｆｃ）は、３０℃以下が好ましく、１５℃以下がより好ましい。発泡の抑制及びグリップ性能の観点から、アンダー層３６の発泡温度Ｆｕとベース層３８の発泡温度Ｆｂとの差（Ｆｕ−Ｆｂ）は、５℃以上が好ましく、１０℃以上がより好ましい。この差（Ｆｕ−Ｆｂ）は、３０℃以下が好ましく、１５℃以下がより好ましい。アンダー層３６の発泡温度Ｆは、２６０℃以上２９０℃以下が好ましい。ベース層３８の発泡温度Ｆｂは、２５０℃以上２８０℃以下が好ましい。キャップ層４０の発泡温度Ｆｃは、２４０℃以上２７０℃以下が好ましい。
【００２３】
アンダー層３６の発泡温度Ｆｕの測定では、アンダー層３６と同一のゴム組成物からなる多数の試験片が準備される。この試験片は、一辺が１ｃｍの立方体である。所定温度のオーブン中に１つめの試験片が投入され、３０分間保持される。その後、この試験片の表面が目視で観察されることで、発泡の有無が判断される。発泡が生じていない場合は、このオーブンよりも温度が５℃高いオーブンに、２つ目の試験片が投入される。そして、同様に発泡の有無が判断される。このような、温度が５℃高いオーブンへの投入が順次なされる。最初に発泡が確認されたオーブンの温度が、アンダー層３６の発泡温度Ｆｕである。位置の位が「０」又は「５」である温度に設定されたオーブンが、測定に用いられる。試験片は、１６０℃で１５分間架橋されて得られる厚みが１ｃｍの板状体から、切り出される。ベース層３８の発泡温度Ｆｂ及びキャップ層４０の発泡温度Ｆｃも、同様の方法で測定される。
【００２４】
アンダー層３６の発泡温度Ｆｕとベース層３８の発泡温度Ｆｂとが、同一であってもよい。この場合は、アンダー層３６の発泡温度Ｆｕ及びベース層３８の発泡温度Ｆｂが、キャップ層４０の発泡温度Ｆｃよりも高く設定される。アンダー層３６の発泡温度Ｆｕ及びベース層３８の発泡温度Ｆｂのいずれか一方のみが、キャップ層４０の発泡温度Ｆｃよりも高く設定されてもよい。
【００２５】
図２から明らかなように、アンダー層３６は、センター領域２４において薄く、ショルダー領域２６において厚い。一方キャップ層４０は、センター領域２４において厚く、ショルダー領域２６において薄い。
【００２６】
自動二輪車のレースでは、レーシングサーキットにおいて、高速での旋回走行が繰り返される。旋回時には、ライダーが自動二輪車を倒すので、ショルダー領域２６が主として接地する。旋回走行では、ショルダー領域２６において多量の摩擦熱が発生する。ショルダー領域２６の温度は、高い。ショルダー領域２６では、発泡温度の低い層（すなわちキャップ層４０）が薄いので、摩擦熱が生じても、発泡が生じにくい。従って、ショルダー領域２６の損傷は生じない。
【００２７】
直進走行では、自動二輪車は倒されないので、センター領域２４が主として接地する。前述の通り、センター領域２４ではキャップ層４０が厚い。このキャップ層４０により、優れた外乱吸収性能及びグリップ性能が達成される。このタイヤ２は、旋回時の耐久性能並びに直進時の外乱吸収性能及びグリップ性能の全てに優れる。
【００２８】
図２から明らかなように、センター領域２４におけるベース層３８の厚みは、ショルダー領域２６におけるベース層３８の厚みと同等である。センター領域２４におけるベース層３８の厚みが、ショルダー領域２６におけるベース層３８の厚みと異なってもよい。
【００２９】
図３は、図２の一点鎖線ＣＬに沿った拡大断面図である。この図３には、センター領域２４が示されている。図３における矢印Ａは、タイヤ２の周方向を表す。この図３において、両矢印Ｔｃで示されているのはトレッド４の厚みであり、両矢印Ｔｃｕで示されているのはアンダー層３６の厚みであり、両矢印Ｔｃｂで示されているのはベース層３８の厚みであり、両矢印Ｔｃｃで示されているのはキャップ層４０の厚みである。厚みＴｃ、Ｔｃｕ、Ｔｃｂ及びＴｃｃは、タイヤ２が切断されて得られる試験片において測定される。厚みＴｃは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【００３０】
図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。この図４には、ショルダー領域２６が示されている。図４における矢印Ａは、タイヤ２の周方向を表す。この図４において、両矢印Ｔｓで示されているのはトレッド４の厚みであり、両矢印Ｔｓｕで示されているのはアンダー層３６の厚みであり、両矢印Ｔｓｂで示されているのはベース層３８の厚みであり、両矢印Ｔｓｃで示されているのはキャップ層４０の厚みである。厚みＴｓ、Ｔｓｕ、Ｔｓｂ及びＴｓｃは、タイヤ２が切断されて得られる試験片において測定される。厚みＴｓは、センター領域２４の厚みＴｃ（図３参照）とほぼ同等である。厚みＴｓは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。厚みＴｓ、Ｔｓｕ、Ｔｓｂ及びＴｓｃは、ショルダー領域２６の軸方向中心において測定される。
【００３１】
本発明では、比率Ｐｃｕ、Ｐｃｂ、Ｐｃｃ、Ｐｓｕ、Ｐｓｂ及びＰｓｃは、下記の数式によって算出される。
Ｐｃｕ（％） ＝ （Ｔｃｕ ／ Ｔｃ） ・ １００
Ｐｃｂ（％） ＝ （Ｔｃｂ ／ Ｔｃ） ・ １００
Ｐｃｃ（％） ＝ （Ｔｃｃ ／ Ｔｃ） ・ １００
Ｐｓｕ（％） ＝ （Ｔｓｕ ／ Ｔｓ） ・ １００
Ｐｓｂ（％） ＝ （Ｔｓｂ ／ Ｔｓ） ・ １００
Ｐｓｃ（％） ＝ （Ｔｓｃ ／ Ｔｓ） ・ １００
【００３２】
このタイヤ２では、比率Ｐｃｃは比率Ｐｓｃよりも大きく、比率Ｐｃｕは比率Ｐｓｕよりも小さい。換言すれば、センター領域２４ではキャップ層４０が比較的厚く、ショルダー領域２６ではアンダー層３６が比較的厚い。このセンター領域２４は、直進時の外乱吸収性能及びグリップ性能に寄与する。この観点から、差（Ｐｃｃ−Ｐｓｃ）は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましい。差（Ｐｃｃ−Ｐｓｃ）は、４０以下が好ましい。このショルダー領域２６は、旋回時の耐久性能に寄与する。この観点から、差（Ｐｃｕ−Ｐｓｕ）は−１０以下が好ましく、−２０以下がより好ましい。差（Ｐｃｕ−Ｐｓｕ）は、−４０以上が好ましい。
【００３３】
比率Ｐｃｂと比率Ｐｓｂとの差（Ｐｃｂ−Ｐｓｂ）は、−１０以上１０以下が好ましい。このベース層３８により、センター領域２４からショルダー領域２６までの、適度な剛性が発揮される。このベース層３８により、優れた過渡性能が得られる。
【００３４】
比率Ｐｃｕは、５％以上１０％以下が好ましい。比率Ｐｃｂは、５％以上２５％以下が好ましい。比率Ｐｃｃは、７０％以上９０％以下が好ましい。比率Ｐｓｕは、１０％以上３０％以下が好ましい。比率Ｐｓｂは、１０％以上３０％以下が好ましい。比率Ｐｓｃは、６０％以上８０％以下が好ましい。
【００３５】
図２において、両矢印Ｗｔで示されているのはトレッド４の半分の幅であり、両矢印Ｗｃで示されているのはセンター領域２４の半分の幅であり、両矢印Ｗｓで示されているのはショルダー領域２６の幅である。直進時の外乱吸収性能及びグリップ性能の観点から比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。旋回時の耐久性能の観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。旋回時の耐久性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。直進時の外乱吸収性能及びグリップ性能の観点から、比（Ｗｓ／Ｗｔ）は０．７以下が好ましく、０．６以下がより好ましい。
【００３６】
アンダー層３６、ベース層３８又はキャップ層４０の厚みが、赤道ＣＬからトレッド４の端に向かって、徐々に変化してもよい。この場合、センター領域２４とショルダー領域２６との明確な境界は、ない。この場合は、厚みＴｃ、Ｔｃｕ、Ｔｃｂ及びＴｃｃは赤道ＣＬに沿って測定され、厚みＴｓ、Ｔｓｕ、Ｔｓｂ及びＴｓｃは赤道ＣＬから軸方向に（０．７５・Ｗｔ）離れた地点において測定される。
【００３７】
センター領域２４の発熱が多い用途では、キャップ層４０の厚みが、センター領域２４において薄く設定され、ショルダー領域２６において厚く設定される。従って、比率Ｐｃｃは、比率Ｐｓｃよりも小さい。この場合、アンダー層３６の厚みが、センター領域２４において厚く設定され、ショルダー領域２６において薄く設定される。従って、比率Ｐｃｕは比率Ｐｓｕよりも大きい。ベース層３８の厚みが、センター領域２４において厚く設定され、ショルダー領域２６において薄く設定されてもよい。この場合は、比率Ｐｃｂは比率Ｐｓｂよりも大きい。
【実施例】
【００３８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３９】
［ゴム組成物の調製］
基材ゴム及び各種添加剤を混練機で混練し、タイプＡからＣのゴム組成物を得た。ゴム組成物の配合の詳細が、下記の表１に示されている。
【００４０】
【表１】
2008143319.tif 000003
【００４１】
［実施例１］
図１から４に示された構造を備えた自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤのトレッドは、アンダー層、ベース層及びキャップ層を備えている。アンダー層はタイプＣのゴム組成物からなり、その発泡温度Ｆｕは２８０℃である。ベース層はタイプＢのゴム組成物からなり、その発泡温度Ｆｂは２７０℃である。キャップ層はタイプＡのゴム組成物からなり、その発泡温度Ｆｃは２６０℃である。比率Ｐｃｕは５％であり、比率Ｐｃｂは１５％であり、比率Ｐｃｃは８０％であり、比率Ｐｓｕは２５％であり、比率Ｐｓｂは１５％であり、そして、比率Ｐｓｃは６０％である。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ＺＲ１７」である。
【００４２】
［実施例２から８及び比較例１］
ショルダー領域における比率Ｐｓｕ、Ｐｓｂ及びＰｓｃを下記の表２及び３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から８及び比較例１のタイヤを得た。
【００４３】
［実施例９及び比較例２］
センター領域における比率Ｐｃｕ、Ｐｃｂ及びＰｃｃ並びにショルダー領域における比率Ｐｓｕ、Ｐｓｂ及びＰｓｃを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９及び比較例２のタイヤを得た。
【００４４】
［実施例１０から１２］
各層を構成するゴム組成物を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０から１２のタイヤを得た。
【００４５】
［旋回時の耐久性能］
タイヤを、４０°傾けた状態で、ドラム式走行試験機に装着した。ドラムには、ショルダー領域が接した。速度が１８０ｋｍ／ｈの条件で、試験機を１０分間運転した。その後、速度が１０ｋｍ／ｈ速い条件で、試験機を１０分間運転した。以降同様に、速度を１０ｋｍ／ｈずつ速めて１０分間の運転を行った。損傷が発生したときの速度が、下記の表２及び３に示されている。
【００４６】
［官能評価］
タイヤを、「ＭＴ６．００×１７」のリムに組み込み、内圧が２９０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。このタイヤを、排気量が１０００ｃｍ３である自動二輪車に装着した。この自動二輪車をサーキットで走行させて、ライダーに旋回時の安定性と直進時の外乱吸収性能とを評価させた。この結果が、下記の表２及び３に示されている。数値が大きいほど、評価が優れている。
【００４７】
【表２】
2008143319.tif 000004
【００４８】
【表３】
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【００４９】
表２及び３に示されるように、実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。このタイヤは、排気量が１０００ｃｍ３以上である自動二輪車に特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図２の一点鎖線ＣＬに沿った拡大断面図である。
【図４】図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
２・・・自動二輪車用タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・センター領域
２６・・・ショルダー領域
３６・・・アンダー層
３８・・・ベース層
４０・・・キャップ層
【図１】
2008143319.tif 000006
【図２】
2008143319.tif 000007
【図３】
2008143319.tif 000008
【図４】
2008143319.tif 000009