(57)【要約】【課題】過渡運転時に可変バルブタイミング装置の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止できるようにする。【解決手段】アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生した過渡運転時に、アクセル開度に基づいて負荷（吸入空気量又は吸気圧）を推定し、この推定負荷に基づいて目標バルブタイミングをマップ等により設定することで、アクセル開度に対して遅れて変化する実スロットル開度よりも先に目標バルブタイミングを変化させる。そして、アクセル開度が変化してから実スロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間ＴＡを、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることで、実スロットル開度に応じて変化する実負荷と目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとを同期させてほぼ同時に変化させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置と、吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
内燃機関のトルク変化要求が発生したときに前記吸入空気量調整手段の作動と同時又はそれよりも先に前記可変バルブタイミング装置が燃焼に有利な方向に作動するように制御する過渡時制御手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸入空気量調整手段は、内燃機関のスロットル開度を電気アクチュエータで調整する電子スロットル装置であり、
アクセル開度の変化に対して所定のスロットル遅れ時間を持ってスロットル開度を変化させるように前記電子スロットル装置を制御するスロットル制御手段と、
実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように前記可変バルブタイミング装置を制御するバルブタイミング制御手段とを備え、
前記過渡時制御手段は、アクセル開度が変化して前記トルク変化要求が発生したときに該アクセル開度に基づいて負荷を推定する過渡時負荷推定手段と、該過渡時負荷推定手段で推定した負荷に基づいて目標バルブタイミングを設定する過渡時目標バルブタイミング設定手段と、該過渡時目標バルブタイミング設定手段で設定した目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングと前記スロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させる同期手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記同期手段は、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間と前記スロットル遅れ時間とをほぼ一致させることで、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとスロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記同期手段は、前記スロットル遅れ時間を調整して該スロットル遅れ時間を前記バルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記同期手段は、内燃機関の温度、油温、冷却水温、回転速度、スロットル開度変化量のうちの少なくとも１つに応じて前記スロットル遅れ時間を調整することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記過渡時負荷推定手段は、アクセル開度が変化して前記トルク変化要求が発生したときに該アクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷を推定することを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブや排気バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、出力向上、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、吸気バルブや排気バルブのバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる可変バルブタイミング装置を採用したものが増加しつつある。一般に、可変バルブタイミング装置の制御は、例えば、特許文献１（特開２００２−２０６４５６号公報）に記載されているように、予め設計段階で運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングのマップを適合により作成してエンジン制御回路のメモリに記憶しておく。そして、内燃機関の運転中に、メモリに記憶された目標バルブタイミングのマップを用いて運転状態に応じた目標バルブタイミングを求め、実バルブタイミングが目標バルブタイミングに一致するように可変バルブタイミング装置を制御するようにしている。
【０００３】
このような可変バルブタイミング装置と、内燃機関のスロットル開度をモータで調整する電子スロットル装置とを備えたシステムでは、例えば、図４のタイムチャートに示すように、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生した過渡運転時には、まず、アクセル開度に応じてスロットル開度を変化させ、このスロットル開度に応じて変化する実吸入空気量を検出又は推定する。そして、目標バルブタイミングのマップを用いて、スロットル開度に応じて変化する実吸入空気量等に応じた目標バルブタイミングを設定し、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように可変バルブタイミング装置を制御するようにしたものがある。
【特許文献１】特開２００２−２０６４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特に油圧駆動式の可変バルブタイミング装置では、図４のタイムチャートに示すように、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでに油圧制御系の応答遅れがあるため、スロットル開度に応じて変化する実吸入空気量に応じて目標バルブタイミングを設定するシステムでは、スロットル開度に応じて変化する実吸入空気量に対して目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングに遅れが発生する。その結果、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生した過渡運転時に、一時的に燃焼状態が悪化して不快なトルク変動が発生する可能性がある。
【０００５】
また、目標バルブタイミングに対する実バルブタイミングの応答遅れを抑制することを目的として、運転状態の急変時に目標バルブタイミングの変化量を制限するようにしたものがあるが、この技術では、目標バルブタイミングの変化量を制限してしまうため、運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングを設定することができず、内燃機関の燃費が悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、これらの事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、過渡運転時に可変バルブタイミング装置の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止しながら、運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングを設定することができて燃費を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング装置と、吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段とを備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関のトルク変化要求が発生したときに吸入空気量調整手段の作動と同時又はそれよりも先に可変バルブタイミング装置が燃焼に有利な方向に作動するように過渡時制御手段により制御するようにしたものである。
【０００８】
このようにすれば、可変バルブタイミング装置に応答遅れ（目標バルブタイミングに対する実バルブタイミングの応答遅れ）が発生するという事情があっても、吸入空気量調整手段の作動によって変化する実負荷（実吸入空気量や実吸気圧）と同時又はそれよりも先に、可変バルブタイミング装置を作動させて実バルブタイミングを燃焼に有利な方向に変化させることができるため、過渡運転時に可変バルブタイミング装置の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止することができて、不快なトルク変動の発生を防止することができる。しかも、目標バルブタイミングに対する実バルブタイミングの応答遅れを抑制する必要がないため、目標バルブタイミングの変化量を制限する必要がなく、運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングを設定することができて、燃費を向上させることができる。
【０００９】
具体的には、請求項２のように、吸入空気量調整手段として、内燃機関のスロットル開度を電気アクチュエータで調整する電子スロットル装置を備え、アクセル開度の変化に対して所定のスロットル遅れ時間を持ってスロットル開度を変化させるように電子スロットル装置を制御すると共に、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように可変バルブタイミング装置を制御するシステムにおいて、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生したときに該アクセル開度に基づいて負荷（吸入空気量や吸気圧）を過渡時負荷推定手段により推定し、該過渡時負荷推定手段で推定した負荷に基づいて目標バルブタイミングを過渡時目標バルブタイミング設定手段により設定し、該過渡時目標バルブタイミング設定手段で設定した目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとスロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期手段により同期させる（ほぼ同時に変化させる）ようにすると良い。
【００１０】
つまり、アクセル開度に基づく推定負荷に基づいて目標バルブタイミングを設定することで、アクセル開度の変化とほぼ同時に目標バルブタイミングを変化させることができるため、アクセル開度に対して遅れて変化するスロットル開度よりも先に目標バルブタイミングを変化させることができる。このため、目標バルブタイミングに対して遅れて変化する実バルブタイミングと、スロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させることが可能となり、過渡運転時に可変バルブタイミング装置の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止することができる。
【００１１】
この場合、請求項３のように、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間とスロットル遅れ時間とをほぼ一致させることで、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとスロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させるようにすると良い。
【００１２】
つまり、アクセル開度の変化とほぼ同時に目標バルブタイミングが変化するため、目標バルブタイミング（アクセル開度）が変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間と、アクセル開度が変化してからスロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間とをほぼ一致させれば、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとスロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させることができる。
【００１３】
ここで、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間は、可変バルブタイミング装置の駆動条件（作動油の温度・粘性や油圧等）によってほぼ決まるため、任意に調整することが困難であるが、アクセル開度が変化してからスロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間は任意に調整することができる。
【００１４】
そこで、バルブタイミング遅れ時間とスロットル遅れ時間とをほぼ一致させる際には、請求項４のように、スロットル遅れ時間を調整して該スロットル遅れ時間をバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させるようにすると良い。このようにすれば、スロットル遅れ時間を調整するという簡単な方法でスロットル遅れ時間とバルブタイミング遅れ時間とをほぼ一致させることができる。
【００１５】
この場合、請求項５のように、内燃機関の温度、油温、冷却水温、回転速度、スロットル開度変化量のうちの少なくとも１つに応じてスロットル遅れ時間を調整するようにすると良い。油温（作動油の温度）に応じて作動油の流動性（粘性）が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。また、内燃機関の回転速度に応じて作動油の油圧が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。更に、スロットル開度変化量に応じてバルブタイミング変化量が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。従って、油温（又はその代用情報となる内燃機関の温度や冷却水温）、回転速度、スロットル開度変化量に応じてスロットル遅れ時間を調整すれば、油温、回転速度、スロットル開度変化量に応じてバルブタイミング遅れ時間が変化するのに対応してスロットル遅れ時間を変化させて、スロットル遅れ時間をバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることができる。
【００１６】
また、請求項６のように、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生したときに該アクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷を推定するようにしても良い。このようにすれば、スロットル開度や実バルブタイミングが変化する前に、アクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷を精度良く予測することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。
内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５等の電気アクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とを備えた電子スロットル装置３３（吸入空気量調整手段）が設けられている。
【００１８】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１９】
また、エンジン１１には、吸気バルブ２９のバルブタイミング（開閉タイミング）を変化させる油圧駆動式の吸気側の可変バルブタイミング装置３１と、排気バルブ３０のバルブタイミングを変化させる油圧駆動式の排気側の可変バルブタイミング装置３２とが設けられている。
【００２０】
一方、エンジン１１の排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒２５が設けられている。
【００２１】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６や、エンジン１１のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２７が取り付けられている。このクランク角センサ２７の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。更に、アクセルセンサ３４によってアクセル開度（アクセルペダルの踏込量）が検出される。
【００２２】
これら各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２８に入力される。このＥＣＵ２８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２１の燃料噴射量や点火プラグ２２の点火時期を制御する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２８は、後述する図３の過渡時制御プログラムを実行することで、エンジン１１のトルク変化要求が発生した過渡運転時に、吸気側の可変バルブタイミング装置３１と電子スロットル装置３３を次のようにして制御する。
【００２４】
図２のタイムチャートに示すように、まず、アクセル開度が変化して急激なトルク変化要求が発生した時点ｔ1 で、アクセル開度と目標バルブタイミング（バルブタイミングの目標進角量）とに基づいて負荷（吸入空気量又は吸気圧）をマップ又は数式等により推定する。更に、目標バルブタイミングのマップを参照して、推定した負荷とエンジン回転速度等に応じた目標バルブタイミングを算出する。この目標バルブタイミングのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいてエンジン運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングが設定され、ＥＣＵ２８のＲＯＭに記憶されている。これにより、アクセル開度の変化とほぼ同時に目標バルブタイミングを変化させることができる。
【００２５】
そして、クランク角センサ２７の出力とカム角センサ（図示せず）の出力に基づいて検出した実バルブタイミング（バルブタイミングの実進角量）を目標バルブタイミングに一致させるように可変バルブタイミング装置３１を制御するバルブタイミング制御を実行する。その際、油圧駆動式の可変バルブタイミング装置３１は、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでに油圧制御系の応答遅れがある。
【００２６】
一方、アクセル開度が変化して急激なトルク変化要求が発生した時点ｔ1 から所定のスロットル遅れ時間ＴＡが経過した時点ｔ2 で、アクセル開度に応じた目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように電子スロットル装置３３のモータ１５を制御するスロットル制御を実行する。
【００２７】
上述したように、アクセル開度に基づく推定負荷（推定吸入空気量又は推定吸気圧）に基づいて目標バルブタイミングを設定することで、アクセル開度の変化とほぼ同時に目標バルブタイミングを変化させることができるため、アクセル開度に対して遅れて変化する実スロットル開度よりも先に目標バルブタイミングを変化させることができる。このため、目標バルブタイミングに対して遅れて変化する実バルブタイミングと、実スロットル開度に応じて変化する実負荷（実吸入空気量又は実吸気圧）とを同期させる（ほぼ同時に変化させる）ことが可能となる。
【００２８】
本実施例では、アクセル開度が変化してから実スロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間ＴＡを、目標バルブタイミング（アクセル開度）が変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることで、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングと実スロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させる。
【００２９】
具体的には、エンジン温度、油温（作動油の温度）、冷却水温、エンジン回転速度、スロットル開度変化量のうちの１つ又は２つ以上に応じてスロットル遅れ時間ＴＡをマップ等により算出することで、スロットル遅れ時間ＴＡを調整してスロットル遅れ時間ＴＡをバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させる。
【００３０】
油温に応じて作動油の流動性（粘性）が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。また、油圧を生じさせるオイルポンプ（図示せず）はエンジン１１によって駆動されるため、エンジン回転速度に応じて作動油の油圧が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。更に、スロットル開度変化量に応じてバルブタイミング変化量が変化してバルブタイミング遅れ時間が変化する。従って、油温（又はその代用情報となるエンジン温度や冷却水温）、エンジン回転速度、スロットル開度変化量に応じてスロットル遅れ時間ＴＡを調整すれば、油温、エンジン回転速度、スロットル開度変化量に応じてバルブタイミング遅れ時間が変化するのに対応してスロットル遅れ時間ＴＡを変化させて、スロットル遅れ時間ＴＡをバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることができる。
【００３１】
このようにして、スロットル遅れ時間ＴＡとバルブタイミング遅れ時間とをほぼ一致させることで、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングと実スロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させる。これにより、実スロットル開度に応じて変化する実負荷とほぼ同時に、実バルブタイミングを燃焼に有利な方向に変化させて、過渡運転時に可変バルブタイミング装置３１の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止することができる。
【００３２】
以上説明した本実施例の過渡時制御は、ＥＣＵ２８によって図３の過渡時制御プログラムに従って実行される。以下、このプログラムの処理内容を説明する。
図３に示す過渡時制御プログラムは、ＥＣＵ２８の電源オン中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう過渡時制御手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセル開度が変化して急激なトルク変化要求が発生したか否かを判定し、トルク変化要求が発生していなければ、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本プログラムを終了する。
【００３３】
その後、上記ステップ１０１で、アクセル開度が変化して急激なトルク変化要求が発生したと判定された時点で、ステップ１０２に進み、現在のアクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷（吸入空気量又は吸気圧）をマップ又は数式等により推定する。このステップ１０２の処理が特許請求の範囲でいう過渡時負荷推定手段としての役割を果たす。
【００３４】
この後、ステップ１０３に進み、目標バルブタイミングのマップを参照して、推定した負荷とエンジン回転速度等に応じた目標バルブタイミングを算出する。この目標バルブタイミングのマップは、予め実験データや設計データ等に基づいてエンジン運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングが設定され、ＥＣＵ２８のＲＯＭに記憶されている。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう過渡時目標バルブタイミング設定手段としての役割を果たす。
【００３５】
この後、ステップ１０４に進み、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに一致させるように可変バルブタイミング装置３１を制御するバルブタイミング制御を実行する。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいうバルブタイミング制御手段としての役割を果たす。
【００３６】
この後、ステップ１０５に進み、エンジン温度、油温（作動油の温度）、冷却水温、エンジン回転速度、スロットル開度変化量のうちの１つ又は２つ以上に応じてスロットル遅れ時間をマップ等により算出することで、スロットル遅れ時間ＴＡを調整してスロットル遅れ時間ＴＡをバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させる。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいう同期手段としての役割を果たす。
【００３７】
この後、ステップ１０６に進み、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生した時点からスロットル遅れ時間ＴＡが経過したか否かを判定し、アクセル開度が変化して急激なトルク変化要求が発生した時点からスロットル遅れ時間ＴＡが経過したと判定された時点で、ステップ１０７に進み、アクセル開度に応じた目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように電子スロットル装置３３のモータ１５を制御するスロットル制御を実行する。このステップ１０７の処理が特許請求の範囲でいうスロットル制御手段としての役割を果たす。
【００３８】
このようにして、アクセル開度が変化してから実スロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間ＴＡを、目標バルブタイミング（アクセル開度）が変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させることで、目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングと実スロットル開度に応じて変化する実負荷とを同期させる。
この後、ステップ１０８に進み、実スロットル開度と実バルブタイミングとに基づいて実負荷（実吸入空気量又は実吸気圧）をマップ又は数式等により算出する。
【００３９】
以上説明した本実施例では、図２のタイムチャートに示すように、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生した過渡運転時に、アクセル開度に基づく推定負荷に基づいて目標バルブタイミングを設定することで、アクセル開度の変化とほぼ同時に目標バルブタイミングを変化させて、アクセル開度に対して遅れて変化する実スロットル開度よりも先に目標バルブタイミングを変化させる。そして、アクセル開度が変化してから実スロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間ＴＡと、目標バルブタイミング（アクセル開度）が変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間とをほぼ一致させることで、実スロットル開度に応じて変化する実負荷と目標バルブタイミングに応じて変化する実バルブタイミングとを同期させる。これにより、過渡運転時に可変バルブタイミング装置３１の応答遅れによる燃焼状態の悪化を防止することができ、不快なトルク変動を防止することができる。しかも、目標バルブタイミングに対する実バルブタイミングの応答遅れを抑制する必要がないため、目標バルブタイミングの変化量を制限する必要がなく、運転状態に応じた適正な目標バルブタイミングを設定することができ、燃費を向上させることができる。
【００４０】
ここで、目標バルブタイミングが変化してから実バルブタイミングが変化するまでのバルブタイミング遅れ時間は、可変バルブタイミング装置３１の駆動条件（作動油の温度や油圧等）によってほぼ決まるため、任意に調整することが困難であるが、アクセル開度が変化してからスロットル開度が変化するまでのスロットル遅れ時間ＴＡは任意に調整することができる。
【００４１】
この点に着目して、本実施例では、スロットル遅れ時間ＴＡを調整してスロットル遅れ時間ＴＡをバルブタイミング遅れ時間にほぼ一致させるようにしたので、スロットル遅れ時間ＴＡを調整するという簡単な方法でスロットル遅れ時間ＴＡとバルブタイミング遅れ時間とをほぼ一致させることができる。
【００４２】
また、本実施例では、アクセル開度が変化してトルク変化要求が発生したときにアクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷を推定するようにしたので、スロットル開度や実バルブタイミングが変化する前に、アクセル開度と目標バルブタイミングとに基づいて負荷を精度良く予測することができ、空燃比の制御性を確保することができる。
【００４３】
尚、上記実施例では、実スロットル開度の変化とほぼ同時に実バルブタイミングが変化するように制御することで、実スロットル開度に応じて変化する実負荷と実バルブタイミングとを同期させるようにしたが、実スロットル開度の変化に対する実負荷の変化の遅れが比較的大きい場合には、実スロットル開度の変化よりも先に実バルブタイミングが変化するように制御することで、実スロットル開度に応じて変化する実負荷と実バルブタイミングとを同期させるようにしても良い。
【００４４】
また、トルク変化要求が発生したときに、電子スロットル装置３３以外の吸入空気量調整手段（例えば、アイドル回転調整装置や排気還流装置等）の作動と同時又はそれよりも先に可変バルブタイミング装置３１が燃焼に有利な方向に作動するように制御しても良い。
【００４５】
また、上記実施例では、吸気側の可変バルブタイミング装置３１の制御に本発明を適用したが、排気側の可変バルブタイミング装置３２の制御に本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】過渡時制御の実行例を説明するタイムチャートである。
【図３】過渡時制御プログラムの処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】従来の過渡時制御の実行例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１１…エンジン（内燃機関）、１５…モータ（電気アクチュエータ）、１６…スロットルバルブ、１７…スロットル開度センサ、２６…冷却水温センサ、２７…クランク角センサ、２８…ＥＣＵ（過渡時制御手段，スロットル制御手段，バルブタイミング制御手段，過渡時負荷推定手段，過渡時目標バルブタイミング設定手段，同期手段）、３１，３２…可変バルブタイミング装置、３３…電子スロットル装置（吸入空気量調整手段）、３４…アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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