(57)【要約】【課題】スペンションアームの中心軸線回りの過度の揺動変位を規制し、近傍の周辺部材との干渉を確実に防止できる車両のサスペンション装置を提供する。【解決手段】  アーム本体３５の一端に設けられた支点端部と、アーム本体３５の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアーム３０を備え、支点端部は車体に形成されたアーム枢支部３４に第１玉継手ＢＪ１を介して枢支され、揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第２玉継手ＢＪ２を介して枢支された車両のサスペンション装置において、支点端部には、第１玉継手に外嵌される環状継手枠３６が形成され、アーム枢支部には環状継手枠３６に対向する継手対向壁ｗ１〜ｗ４が形成され、継手対向壁には第１および第２玉継手を結ぶ揺動中心線Ｌｒ回りにサスペンションアーム３０が揺動変位する際に、環状継手枠３６に当接して揺動変位を規制するストッパ５１、５２が取り付けられたことを特徴とする。【選択図】図１
2008080874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アーム本体の一端に設けられた支点端部と、前記アーム本体の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアームを備え、
前記支点端部は車体に形成されたアーム枢支部に第１玉継手を介して枢支され、
前記揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第２玉継手を介して枢支された車両のサスペンション装置において、
前記支点端部には、前記第１玉継手に外嵌される継手枠が形成され、
前記アーム枢支部には前記継手枠に対向する継手対向壁が形成され、
前記継手対向壁には前記第１および第２玉継手を結ぶアーム軸線回りに前記サスペンションアームが揺動変位する際に、前記継手枠に当接して前記揺動変位を規制するストッパが取り付けられたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のサスペンション装置において、
前記アーム本体はその中間部が前記アーム軸線から所定量ずれるように湾曲形成されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパは前記アーム軸線を挟んで複数配設された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記第１玉継手には、その中心部に設けられる玉部と一体の継手軸が形成され、
前記アーム枢支部は、前記継手軸をその両端側から挟み、前記継手枠に対向する一対の継手対向壁を有し、
前記継手軸は前記一対の継手対向壁に支持され、
前記一対の継手対向壁の少なくとも一方に前記ストッパが取り付けられた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両のサスペンション装置において、
前記アーム枢支部は車両前後方向に延設され閉断面構造のサイドメンバに形成され、
前記継手枠と前記ストッパは前記閉断面内に配設された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両のサスペンション装置において、
前記継手軸は、上下方向に延在し、
前記サイドメンバの底面には、前記サスペンションアームが貫通する貫通穴が形成されると共に、
前記貫通穴の前記継手枠に対向する領域を覆う蓋部材が、前記一対の継手対向壁の一方として取り付けられた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパは弾性材で形成されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記車両の静止状態では、前記継手枠と前記ストッパとの間に隙間が形成された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、
前記ストッパの前記継手枠との当接部には、曲面が形成された
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の下部に車軸を取り付けるサスペンション装置、特に、一端が車体側に枢支され他端が車軸支持部材と共に揺動端側が上下に揺動するサスペンションアームを備えた車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行する車両は路面反力をサスペンション装置によって軽減すると共に所望の走行方向へ安定した方向付けのもとで走行できる必要があり、通常のサスペンション装置は車体側と車輪側の車軸支持部材との間を連結して車輪を所定の整列状態に保持する複数のリンク部材からなるリンク系と、路面反力を干渉しつつ車体荷重を支持するスプリングと、路面反力に基づく車体振動を吸収し減衰させるショックアブソーバとを装備している。
【０００３】
このようなサスペンション装置の内、左右の後車輪側の各車軸支持部材をそれぞれ独立した左右一対のトレーリングアームの揺動端に一体的に取り付け、これら一対のトレーリングアームの支持端を車体フロア下部に形成されるアーム枢支部に枢支したトレーリング式サスペンション装置が知られている。このトレーリングアームはその支持端部がアーム枢支部に対して単にピン結合されたものや、ゴムブッシュを介してピン結合されたものが知られており、サスペンション装置の構造が簡素化されるという利点がある。
【０００４】
この種のトレーリング式サスペンション装置の一例が特開平１０−２５０３３５号公報（特許文献１）に開示されている。ここでは、左右の各車軸支持部材に左右一対のトレーリングアームの揺動端がそれぞれ連結され、これら左右トレーリングアームの支持端近傍部位がトーションビームを介して相対的揺動変位を相互に規制できるようにした構成のトレーリング式サスペンション装置が開示される。ここでは、特に、各トレーリングアームはそれらの支持端が環状継手枠として形成され、各環状継手枠が上下方向に支点ピンを向けた玉継手を介して車体側ブラケットに揺動変位可能に連結され、これにより艤装性を改善している。しかも、各トレーリングアームの過度の上下変位を規制すべく、車体側のブラケットの上下面にストッパを採りつけ、トレーリングアームの揺動端の過度の上下変位を規制している。
【０００５】
ところで、サスペンション装置の内、左右車輪の独立変位を許容すると共に相互に関連付けできるセミトレーリング式サスペンション装置が提案されている。この種のサスペンション装置は、図９に示すように、車体フロア下面のサイドメンバ１００及び同サイドメンバと一体のクロスメンバ１１０に対して、車軸１２０を支持したナックル１３０を相互に略平行なロアアーム１４０、１５０及びアッパアーム１６０でそれぞれ連結し、しかも、サイドメンバ１００に形成したアーム枢支部１７０とナックル１３０の下部との間を前後に長い略直状のサスペンションアーム１８０で連結した構成のリンク系を備えている。
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−２５０３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のセミトレーリング式サスペンション装置に用いられている前後に長いサスペンションアーム１８０は後端部がナックル１３０に、前端部がアーム枢支部１７０側にそれぞれ玉継手１９０、１９０を介して連結され、これにより、サスペンションアーム１８０は前部玉継手を枢支点とし、ナックル１３０側を揺動端として上下に揺動できる。特にタイヤの位置決め剛性を上げ、かつスムーズなサスペンションのストロークを得るために、サスペンションアーム１８０の両端にボールジョイントもしくはピロボールブッシュを使用すると、前端部とナックル側の両玉継手を結ぶアーム軸線Ｌｒの回りにサスペンションアーム１８０が回動しやすい状態となる。しかも、サスペンションアーム１８０が車輪２００との干渉を避けるためにアーム軸線Ｌｒよりずれて湾曲形成されるとすると、このサスペンションアーム１８０が車両の走行時に後部揺動端を上下に揺動変位すると同時に、アーム軸線Ｌｒの回りに過度に揺動変位しやすくなる。このように、サスペンションアーム１８０のアーム軸線Ｌｒの回りに過度な揺動変位が生じた場合、サスペンションアーム１８０の近傍の周辺部材との干渉が生じやすくなる。更に、サスペンションアーム１８０自体に支持された部材がある場合には、その取り付け部材が過度の変動を生じ、早期劣化を招きやすく、改善が望まれている。
【０００８】
なお、特許文献１に開示のストッパはトレーリングアームの揺動端の過度の上下変位を規制するもので、トレーリングアームの中心軸線回りの揺動変位を規制することはできない。
【０００９】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、サスペンションアームの中心軸線回りの過度の揺動変位を規制し、近傍の周辺部材との干渉を確実に防止できる車両のサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、アーム本体の一端に設けられた支点端部と、前記アーム本体の他端に設けられた揺動端部とを有したサスペンションアームを備え、前記支点端部は車体に形成されたアーム枢支部に第１玉継手を介して枢支され、前記揺動端部は車軸を支持する車軸支持部材に第２玉継手を介して枢支された車両のサスペンション装置において、前記支点端部には、前記第１玉継手に外嵌される継手枠が形成され、前記アーム枢支部には前記継手枠に対向する継手対向壁が形成され、前記継手対向壁には前記第１および第２玉継手を結ぶアーム軸線回りに前記サスペンションアームが揺動変位する際に、前記継手枠に当接して前記揺動変位を規制するストッパが取り付けられたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両のサスペンション装置において、前記アーム本体はその中間部が前記アーム軸線から所定量ずれるように湾曲形成されたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパは前記アーム軸線を挟んで複数配設されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、前記第１玉継手には、その中心部に設けられる玉部と一体の継手軸が形成され、前記アーム枢支部は、前記継手軸をその両端側から挟み、前記継手枠に対向する一対の継手対向壁を有し、前記継手軸は前記一対の継手対向壁に支持され、前記一対の継手対向壁の少なくとも一方に前記ストッパが取り付けられたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両のサスペンション装置において、前記アーム枢支部は車両前後方向に延設され閉断面構造のサイドメンバに形成され、前記継手枠と前記ストッパは前記閉断面内に配設されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両のサスペンション装置において、前記継手軸は、上下方向に延在し、前記サイドメンバの底面には、前記サスペンションアームが貫通する貫通穴が形成されると共に、前記貫通穴の前記継手枠に対向する領域を覆う蓋部材が、前記一対の継手対向壁の一方として取り付けられたことを特徴とする。
【００１６】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパは弾性材で形成されたことを特徴とする。
【００１７】
請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、前記車両の静止状態では、前記継手枠と前記ストッパとの間に隙間が形成されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項９記載の発明は、請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両のサスペンション装置において、前記ストッパの前記継手枠との当接部には、曲面が形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１記載の発明によれば、サスペンションアームは高剛性、スムーズなサスペンションのストロークを得られるように端を玉継手を介して枢支されており、サスペンションアームがアーム軸線回りに揺動変位する際に、アーム本体の支点端部の継手枠がアーム枢支部の継手対向壁に支持されるストッパに当接してサスペンションアームのアーム軸線回りの過度の揺動変位を規制でき、サスペンションアームが過度に揺動変位することで周辺部品やサスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を防止できる。
【００２０】
請求項２記載の発明によれば、アーム本体が揺動支点部を中心に揺動端側が揺動する際に、このアーム本体が湾曲形成されているとアーム軸線回りの揺動変位が過度に生じ易いが、この揺動変位を一対のストッパが確実に規制でき、周辺部品やサスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を防止できる。
【００２１】
請求項３記載の発明によれば、複数のストッパがアーム軸線回りのアーム本体の揺動変位をより確実に、効果的に変位規制することができる。
【００２２】
請求項４記載の発明によれば、第１玉継手の玉部より突き出す継手軸を一対の継手対向壁で支持できるので、路面反力を一対の継手対向壁に分散して伝達でき、アーム枢支部や第１玉継手の耐久性を確保でき、しかも、ストッパが継手枠に当接して揺動変位を容易に規制できる。
【００２３】
請求項５記載の発明によれば、閉断面構造のサイドメンバを利用してアーム枢支部の剛性を確保しつつ、閉断面内のスペースを有効に活用できる。
【００２４】
請求項６記載の発明によれば、閉断面構造のサイドメンバを利用してアーム枢支部の剛性を確保しつつ、閉断面内のスペースを有効に活用できる。更に、蓋部材を使用することで、取り付け作業性の向上を図れる。
【００２５】
請求項７記載の発明によれば、ストッパが弾性材であるので、走行中に常時上下に揺動するサスペンションアームの継手枠との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を防止できる。
【００２６】
請求項８記載の発明によれば、ストッパが継手枠と常に接していると、摩擦抵抗が発生し、アームの揺動を規制し走行性に悪影響を及ぼすので、若干クリアランスを設けることで、自由度を向上させることができ、また、ストッパの耐久性も向上する。
【００２７】
請求項９記載の発明によれば、継手枠との当接部に曲面が形成されたので、継手枠との当接の際の衝撃を和らげることができるし、また、当接音を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１、図２にはこの発明の一実施形態としての車両のサスペンション装置を示した。  
サスペンション装置Ｓは、不図示の車両の車体下面に一体結合され前後方向Ｘに長い左右一対のサイドメンバ１、２の後部にリア基枠部３を介して装着されている。  
このサスペンション装置Ｓは、複数のリンク部材からなるリンク系ｒｋと、路面反力を緩衝しつつ車体荷重を支持するスプリング５と、路面反力に基づく車体振動を吸収し減衰させるショックアブソーバ６とを装備している。リンク系ｒｋは車体側のリア基枠部３と車軸支持部材であるナックル９との間を連結して、左右後車輪Ｗの路面反力に応じての上下動を許容しつつ左右後車輪Ｗを適正な整列状態に保持する機能を備える。なお、後述するように、ここでのスプリング５とショックアブソーバ６とはユニット化されてリアストラットＲＳとして形成されている。
【００２９】
車体側のリア基枠部３は左のサイドメンバ１に前後締結部ｆｌｊ、ｒｌｊが締結される平面視で全体がコ字型の左サブフレーム７と、右のサイドメンバ２に前後締結部ｆｒｊ、ｒｒｊが締結される平面視で全体が逆コ字型の右サブフレーム８と、左右サブフレーム７、８の前後を相互に一体結合する前後クロスメンバ１１、１２とを備え、これらは相互に溶着により一体化され、全体は平面視で略井形をなすように形成されている。
【００３０】
前後クロスメンバ１１、１２はその中央部近傍には不図示のブラケットを介して不図示のディファレンシャルを装着支持している。ここで不図示のディファレンシャルからの回転駆動力は左右車軸４、４に分岐して伝達される。ここで、左右車軸４、４はその左右車側端側がリンク系ｒｋに支持されたナックル９の中央に支持される。更に、左右車軸４、４はそれらの左右端部にハブユニット１３が一体的に取り付け、ハブユニット１３にはブレーキディスク１４が併設され、更にハブユニット１３には後車輪Ｗが一体的に装着されている。
【００３１】
ここでは、ディファレンシャルを介して、回動駆動力が車軸へ伝達する構造を説明したが、それに限定されることなく、ディファレンシャルを備えずに単に左右の車軸がナックルに支持される構造としてもよい。  
サスペンション装置Ｓの左右のリンク系ｒｋ、スプリング５、ショックアブソーバ６は図１に示すように左右対称に配備され、ここでは、左側のサスペンション装置Ｓを主に説明する。
【００３２】
左側のサスペンション装置Ｓのリンク系ｒｋは、左車軸４と一体のハブユニット１３を支持するナックル９を車体側のリア基枠部３に上下動可能に、所定の車輪整列剛性を確保した上で支持している。図１に示すように、ナックル９は、略板状のナックル本体１５と、このナックル本体１５の外周部に上取付部１６、下取付部１７、前取付部１８及び後取付部１９とがそれぞれ互いに分離して形成されている。  
図１、２に示すように、上取付部１６はナックル本体１５の上周部から上方に向けて突出しており、下取付部１７はナックル本体１５の下周部から下方に向けて突出している。また、前取付部１８はナックル本体１５の前周下部からやや車軸方向内側に向けて湾曲しながら突出形成され、後取付部１９はナックル本体１５の後周下部から下方に向け、且つ、その先端がナックル本体１５よりも車幅方向内側に配置されるように突出し形成されている。
【００３３】
図１に示すように、上取付部１６とコ字型の左サブフレーム７との間には車幅方向Ｙに延設するアッパアーム２１が設けられている。アッパアーム２１の基端は二股に分れており、その前部が左サブフレーム７の直状中間部７０１に不図示のゴムブッシュ付のピン結合部２２で連結され、その後部が左サブフレーム７の後屈曲部７０２にボールジョイント２３を介して連結されている。  
図２に示すように、リア基枠部３の後クロスメンバ１２は車幅方向Ｙに長い逆Ｕ字型断面の直状部材で形成され、特に、左右端には不図示のゴムブッシュ付の前後向きのピンボルト２４１を備えた後ピン結合部２４が形成されている。この後ピン結合部２４とナックル９側の後取付部１９との間は後ロアアーム２５（図１参照）で相互にピン結合される。
【００３４】
アッパアーム２１の後方位置にはリアストラッドＲＳが上下に長く配備される。リアストラッドＲＳはショックアブソーバ６とその上部外側に外嵌されるスプリング５とをユニット化した周知の構造を採り、上部がバネ受５０１を介して車体構成基板２８に取り付けられる。ここで、下部はナックル９側の後取付部１９の前近傍にピン結合部２９を介してピン結合され、特に、ここでのピンボルト１９１は後取付部１９のものと共用されている。  
図１、２に示すように、車幅方向Ｙに長い前クロスメンバ１１はその左右端が下方に湾曲し、下向き突部１１１を形成しており、その下向き突部１１１に不図示のゴムブッシュ付の前後向きのピンを備えた前ピン結合部３１が装着されている。このような前ピン結合部３１からはナックル９側に前ロアアーム３２が延出形成され、前ロアアーム３２の車外側端部はナックル９側の前取付部１８にボールジョイント３３を介して連結される。
【００３５】
図１、２に示すように、ナックル本体１５の下周縁部から下方に向けて突出している下取付部１７とその前方であって左サイドメンバ１上のアーム枢支部３４（図１参照）との間がサスペンションアーム３０により連結され、これによりナックル９側の前後方向Ｘの位置規制を行っている。  
サスペンションアーム３０は、図３、図４に示すように、断面Ｉ型の湾曲バー状を成したアーム本体３５と、アーム本体３５の支持端側（図３で右上側）の環状継手枠３６と、アーム本体３５の揺動端側（図３で左下側）の器状継手枠３７とを備え、全体は軽合金で一体鋳造されている。  
図１に示すように、サスペンションアーム３０は、後述するアーム軸線である揺動中心線Ｌｒが後車輪Ｗと干渉しやすい位置で上下変動するよう配備されている。このためアーム本体３５はその中央部を車体中央よりに湾曲形成され、図３、４に示すように、その中央部がアーム軸線である揺動中心線Ｌｒと重ならないような形状に形成され、後車輪Ｗとの干渉を防止している。
【００３６】
アーム本体３５の支持端側の環状継手枠３６は第１玉継手ＢＪ１の玉部に外嵌される形状を採り、器状継手枠３７は第２玉継手ＢＪ２の玉部に外嵌される形状を採る。
【００３７】
図５、６に示すように、第１玉継手ＢＪ１はセンタボルト３８とそれに外嵌されるピロボールブッシュ３９と、ピロボールブッシュ３９に外嵌される環状中心枠４１と、環状中心枠４１とその外側に外嵌されるゴムブッシュ４２と、ゴムブッシュ４２の外周面が一体的に加硫接合されるアーム本体３５側の環状継手枠３６とで形成される。  
車体下部側の左サイドメンバ１は、図５乃至図７に示すように、略Ｕ字型の主部１０１とその内部に一体接合され閉断面を形成する上板部１０２とからなり、これら主部１０１と上板部１０２とが環状継手枠３６と対向する継手対向壁を形成している。即ち、アーム枢支部３４において、主部１０１が低壁ｗ１と左右側壁ｗ２、ｗ３を、上板部１０２が上壁ｗ４を形成し、これら継手対向壁が左サイドメンバ１の閉断面内の一部に玉継手収容室４３を形成している。
【００３８】
主部１０１の継手対向壁を成す低壁ｗ１上で環状継手枠３６と対向する領域及びその近傍域には、図６に示すように、下向き穴である貫通穴４４が形成される。この貫通穴４４の前側（図６において上側）の主要部である環状継手枠３６と対向する領域は蓋部材である固定蓋４５で覆われ、後部（図６において下側）側は開放され、図７に示すように、サスペンションアーム３０が遊嵌状態で斜め上下に貫通している。  
図４、図６に示すように、固定蓋４５は略矩形板状を成し、貫通穴４４の前側主要部の穴縁部ｄに重なり、特に、前部が穴縁前部ｄ１に大きく重なることで両者は複数のボルト４６、ナット４７によって締結され、低壁ｗ１の一部を構成している。この固定蓋４５の中央にはセンタボルト３８の取り付け穴４８が形成され、しかも、取り付け穴４８を挟んで両側には一対のストッパ５１、５２の取り付け穴４９、５０が形成されている。
【００３９】
ストッパ５１、５２は図５、６に示すように、同一形状を成し、固定蓋４５からなる低壁ｗ１より上方に突き出し、後述する環状継手枠３６の左右端部ｐ３、ｐ４に対して所定の隙間を介して対向配備される。しかも、後述の第１玉継手ＢＪ１の枢支点Ｃ１と交差すると共にアーム本体３５の揺動中心線Ｌｒと直交する支点側中心線Ｌｕの方向に枢支点Ｃ１を挟んで左右にそれぞれ１つずつ対向配備されている。このように、揺動中心線Ｌｒを挟んで複数のストッパ５１、５２が配備されるので、揺動中心線Ｌｒ回りのアーム本体３５の揺動変位をより確実に、効果的に変位規制することができる。
【００４０】
両ストッパ５１、５２はゴム製でありその他合成樹脂等の弾性材で形成することも可能である。これにより、走行中に常時上下に揺動するサスペンションアームの環状継手枠３６との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を防止できる。更に、各ストッパ５１、５２の先端部で、環状継手枠３６との当接部が曲面に形成されている。これにより、環状継手枠３６との当接の際の衝撃をより和らげることができるし、また、当接音を小さくできる。
【００４１】
両ストッパ５１、５２は、アーム本体３５が環状継手枠３６と共に揺動中心線Ｌｒ回りに揺動する際に、環状継手枠３６の左右端部ｐ３、ｐ４が上下に変動する量を隙間ｔ分のみに規制し、過度にアーム本体３５が揺動中心線Ｌｒ回りに回動することを防止している。しかも、ストッパ５１、５２が環状継手枠３６と常に接していると、摩擦抵抗が発生し、アーム本体３５の揺動を規制し走行性に悪影響を及ぼす可能性があるが、ここでは、若干隙間ｔを設けることで、自由度を向上させることができ、また、ストッパ５１、５２の耐久性も向上指せることができる。  
上板部１０２側の上壁ｗ４には取り付け穴４８と対向する位置にセンタボルト３８の取り付け穴５３が形成され、これら上下の取り付け穴４８、５３に嵌挿されたセンタボルト３８は上壁ｗ４の上面に溶着されているナット部材５４に螺合可能に形成されている。
【００４２】
ここでナット部材５４に螺合したセンタボルト３８により第１玉継手ＢＪ１が左サイドメンバ１のアーム枢支部３４に位置決めして装着され、これによってサスペンションアーム３０の環状中心枠４１がピロボールブッシュ３９の玉部３９１により設定される枢支点中心に揺動変位可能に連結される。  
図３、図４に示すように、サスペンションアーム３０の器状継手枠３７はボールジョイントである第２玉継手ＢＪ２の一部をなし、その玉部５５に外嵌される。玉部５５より突き出たボール軸部５５１はその先端側がナックル９側の下取付部１７（図２参照）に締結されている。  
このようにサスペンションアーム３０はその両端が第１、第２玉継手ＢＪ１、ＢＪ２を介してナックル９側の下取付部１７と左サイドメンバ１のアーム枢支部３４を相対変位可能に連結すると共にナックル９の前後方向Ｘの位置規制を行うことが出来る。
【００４３】
次に、サスペンションアーム３０を備えたサスペンション装置Ｓの挙動を説明する。  
車両走行時に、車両が後車輪Ｗより路面反力を受けると、後車輪Ｗの車軸４を支持するナックル９がリンク系ｒｋの変位を伴い上下変動する。この際、路面反力はストラッドＲＳ側のスプリング５を圧縮させて吸収され、さらにスプリング５反力でナックル側が上下に振動を生じるが、これをショックアブソーバ６によって減衰でき、これらの衝撃減衰機能により乗員の居住性を確保できる。
【００４４】
このような後車輪Ｗ側のナックル９の上下変動の際、リンク系ｒｋの一部をなすサスペンションアーム３０は第１玉継手ＢＪ１の枢支点Ｃ１と交差する支点側中心線Ｌｕを中心にナックル９側を上下変動させる。しかも、アーム本体３５は第１、第２玉継手ＢＪ１、ＢＪ２の枢支点Ｃ１、Ｃ２（図３，４参照）を結ぶ揺動中心線Ｌｒの回りに揺動変位する傾向にある。しかし、アーム本体３５の揺動中心線Ｌｒの回りの揺動変位は、一対のゴム製のストッパ５１、５２が環状継手枠３６の左右端部ｐ３、ｐ４に当接することで、左右端部ｐ３、ｐ４の上下変動量を隙間ｔ分のみに規制することで、過度にアーム本体３５が揺動中心線Ｌｒ回りに回動することを防止できる。特に、アーム本体３５がその中間部を揺動中心線Ｌｒよりずれるようにして湾曲形成されていることで、揺動中心線Ｌｒ回りに揺動しやすい傾向にあるが、そのような状況にあっても、揺動中心線Ｌｒと直交する支点側中心線Ｌｕの方向に配備された一対のゴム製のストッパ５１、５２がアーム本体３５の揺動中心線Ｌｒ回りの揺動を確実に抑制し、周辺部材との干渉を防止できる。
【００４５】
なお、アーム本体３５に、図３、４中に２点差線で示したような取付穴５６が形成され、その取付穴５６に車体側よりナックル９側に延びる不図示のパイプやケーブルが取り付けられているような構成を採っている場合、アーム本体３５の揺動中心線Ｌｒ回りの回動が大きいと、図示のパイプやケーブルが過度に変形を繰り返し、耐久性が早期に低下する傾向にあるが、アーム本体３５の揺動変位を一対のストッパ５１、５２が、サスペンションアーム自体に支持されている部品の過度の変位を確実に規制でき、耐久性を確保できる。
【００４６】
更に、ストッパ５１、５２がゴム等の弾性材であるので、車両の走行中に常時上下に揺動するサスペンションアーム３０の環状継手枠３６との当接が頻繁に生じても、騒音の発生を確実に防止できる。  
更に、図１の車両のサスペンション装置は第１玉継手ＢＪ１の玉部より突き出す各継手軸を成すセンタボルト３８を互いに対向する一対の継手対向壁である低壁ｗ１と上壁ｗ４とで支持できる。このため、路面反力を低壁ｗ１と上壁ｗ４とに分散して伝達でき、アーム枢支部３４や第１玉継手ＢＪ１の耐久性を確保できる。更に、ストッパ５１、５２が取環状継手枠３６に当接して過度な揺動変位を容易に規制できる。
【００４７】
図１の車両のサスペンション装置は閉断面構造のサイドメンバ１、２上にアーム枢支部３４を形成し、継手対向壁である低壁ｗ１と上壁ｗ４との間の玉継手収容室４３に一対の継手軸部を成すセンタボルト３８が固着されたので、アーム枢支部３４の剛性を容易に確保できる。  
しかも、閉断面構造のサイドメンバ１、２を利用してアーム枢支部３４の剛性を確保でき、これに加えて、閉断面内のスペースである玉継手収容室４３を有効に活用できる。更に、図１の車両のサスペンション装置は低壁ｗ１に下向き穴である貫通穴４４が形成され、それを蓋部材である固定蓋４５で覆うことができるので、玉継手収容室４３への第１玉継手ＢＪ１の取り付け作業性が向上できる。
【００４８】
上述の車両のサスペンション装置では、第１玉継手ＢＪ１の玉部より突き出すセンタボルト３８が上下に向いて取り付けられ、そのセンタボルト３８の上下端がアーム枢支部３４の低壁ｗ１と上壁ｗ４とに支持され、低壁ｗ１側にストッパ５１、５２が環状継手枠３６の揺動変位を規制するように取り付けられた構成を採っていた。これに代えて、図８に示すように、アーム本体３５に連結された環状継手枠３６ａが左右方向に開口を向けた状態で形成され、そこに嵌合される第１玉継手ＢＪ１の玉部より突き出すセンタボルト３８ａが左右に向いて取り付けられ、スペーサー５６でピロボールブッシュ３９が位置決めされて支持される。しかもセンタボルト３８ａはその両端部が逆ハット型断面のサイドフレーム１ａ上のアーム枢支部３４ａの左右側壁ｗ３、ｗ４に支持される。更に、左右いずれか、例えば、右側壁ｗ４側にストッパ５１、５２が環状継手枠３６の過度の揺動変位を規制するように隙間ｔを介して取り付けられる。このような構成を採った場合も、図１の車両のサスペンション装置とほぼ同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態として車両のサスペンション装置が適用された自動車の下部車体構造の要部平面構成図である。
【図２】図１のサスペンション装置の要部側面図である。
【図３】図１のサスペンション装置で用いるサスペンションアームの斜視図である。
【図４】図１のサスペンション装置で用いるサスペンションアームと固定蓋との組み付け前の斜視図である。
【図５】図１のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における断面図で、図６のA-A線断面に相当する図である。
【図６】図１のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における上板部を除いた場合の平面図である。
【図７】図１のサスペンション装置で用いるサスペンションアームのアーム枢支部における要部側面図である。
【図８】本発明の他の実施形態としての車両のサスペンション装置が適用されたサスペンションアームのアーム枢支部における断面図である。
【図９】従来の車両のサスペンション装置の部分切欠平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１、２    サイドメンバ
４    車軸
７、８    左右サブフレーム
９    ナックル（車軸支持部材）
３０    サスペンションアーム
３５    アーム本体
３６    環状継手枠
４１    環状中心枠
４３    玉継手収容室
４５    固定蓋
５１、５２    ストッパ
１０２    上板部
ｐ３、ｐ４    環状継手枠の左右端部
ｒｋ    リンク系
ｗ１    低壁（継手対向壁）
ｗ２、ｗ３    左右側壁（継手対向壁）
ｗ４    上壁（継手対向壁）
ＢＪ１、ＢＪ２    第１、第２玉継手
Ｌｒ    揺動中心線（アーム軸線）
Ｌｕ    支点側中心線
Ｃ１、Ｃ２    第１、第２玉継手の枢支点
Ｘ    前後方向
Ｙ    車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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