(57)【要約】【課題】  プランジャ式のポンプを液圧源としてブレーキアシスト制御を実行する際、マスタシリンダ圧の変動を抑制しつつシール部材の耐久性を向上し、かつポンプの昇圧性能を確保できるブレーキ液圧制御装置を提供すること。【解決手段】  偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁を、前記マスタシリンダ液圧に応じて制御することとした。【選択図】      図６
2008273286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁を、前記マスタシリンダ液圧に応じて制御すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記電磁弁を、前記電磁弁のストローク応答時間に応じて制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記電磁弁を、前記ポンプの吸入流量に応じて制御することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記ポンプの駆動開始後に、前記電磁弁の制御を開始することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記電磁弁をパルス制御し、前記ポンプ駆動かつ前記制御パルスオフ状態の時間を設け、前記時間によって、前記制御パルスの連続出力回数を規定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁を制御して、前記電磁弁と前記ポンプ吸入室との間の吸入回路の液圧が所定範囲内となるように制御すること
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記所定範囲は大気圧よりも低いことを特徴とする請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキアシスト制御を実行可能なブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、第１ブレーキ回路の連通および遮断を切り替える第１電磁弁と、マスタシリンダと第１電磁弁との間に一端が接続し、ホイルシリンダと第１電磁弁との間に他端が接続した第２ブレーキ回路と、第２ブレーキ回路上に設けられたポンプと、マスタシリンダとポンプとの間の第２ブレーキ回路の連通および遮断を切り替える第２電磁弁と、を備えたブレーキ液圧制御装置が知られている。
【０００３】
このブレーキ液圧制御装置は、通常時には第１電磁弁を開くとともに第２電磁弁を閉じ、第１ブレーキ回路を介してマスタシリンダ圧を直接ホイルシリンダに供給する。また、運転者の緊急ブレーキ操作から非常時であることを推測し、ポンプを液圧源として自動的に制動力を通常時よりも高める、いわゆるブレーキアシスト制御を実行可能である。ブレーキアシスト制御では、第１電磁弁を閉じるとともに第２電磁弁を開いてポンプを作動させ、第２ブレーキ回路を介してマスタシリンダのブレーキ液をホイルシリンダに供給する。これにより、運転者のブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を発生させる。
【０００４】
このようにポンプを作動させてブレーキアシスト制御を実行する際、第２電磁弁を開く前にポンプを作動させると、第２電磁弁とポンプとの間の第２ブレーキ回路が低圧となる。この状態で第２電磁弁を開くとマスタシリンダ圧が急激に低下し、このマスタシリンダ圧の変動が振動としてブレーキペダルに伝達されてしまう。また、ブレーキアシスト制御の開始直後には、ポンプ吸入室に供給されるブレーキ液量が確保されず、ポンプの昇圧性能が低下する。これに対し、特許文献１に記載のブレーキ液圧制御装置（以下、従来例という）は、ポンプを作動させる前に第２ゲート弁を開くことで、マスタシリンダ圧の変動の抑制を図っている。
【特許文献１】特開２０００−８５５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来例にあっては、第２電磁弁を開いた後にポンプを作動させるため、ブレーキアシスト制御の開始後、ポンプの作動状態が安定するまでに時間がかかり、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液量が不安定になる。すなわち、ポンプの昇圧性能を十分に確保できない、という問題があった。
【０００６】
また、上記従来例のポンプとしてプランジャ式のポンプを適用した場合、以下のような問題が生じる。すなわち、一般にプランジャポンプは、プランジャの一端がポンプハウジングの外部に突出して設置され、上記一端に接する偏心カムが回転することによりプランジャが往復移動する。ハウジングの内部には、プランジャの往復移動により容積が変化するポンプ吸入室およびポンプ吐出室が形成されている。ポンプ吸入室は第２ブレーキ回路と連通してマスタシリンダからブレーキ液が供給される。また、偏心カムが設置されたカム室とポンプ吸入室とを仕切るハウジング部位（プランジャとハウジング間の摺動部）には、ポンプ吸入室を密封してブレーキ液をカム室に漏出させないために、シール部材が設けられている。
【０００７】
よって、マスタシリンダ圧が高圧の状態で第２電磁弁を開くと、マスタシリンダからの圧力負荷がシール部材にかかることとなる。すなわち、一般にカム室は大気圧であるため、シール部材には、高圧のマスタシリンダ圧と大気圧との差圧による負荷が作用し、この負荷によりシール部材が変形して噛み込みが発生したり、耐久性が悪化したりする、という問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、プランジャ式のポンプを液圧源としてブレーキアシスト制御を実行する際、マスタシリンダ圧の変動を抑制しつつシール部材の耐久性を向上し、かつポンプの昇圧性能を確保できるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ液圧制御装置は、偏心カムと、前記偏心カムに駆動されるプランジャと、前記プランジャを収納するハウジングと、前記プランジャと前記ハウジング間の摺動部をシールする部材とを備えたプランジャ式のポンプを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、前記ポンプを連続駆動し、マスタシリンダと前記ポンプ吸入室との間に設置された電磁弁（上記第２電磁弁）を、前記マスタシリンダ液圧に応じて制御することとした。
【発明の効果】
【００１０】
よって、ブレーキアシスト制御時に、マスタシリンダ圧に応じて電磁弁の開度を制御するため、マスタシリンダ圧の変動を抑制しつつシール部材の耐久性を向上し、かつポンプの昇圧性能を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
【実施例１】
【００１２】
［ブレーキ液圧制御装置の油圧回路］
図１は、本発明のブレーキ液圧制御装置が適用される液圧ユニットHUの油圧回路図である。液圧ユニットHUは、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとに接続されている。ホイルシリンダW/Cは各車輪FL，FR，RL，RRに設けられている。
【００１３】
ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちP系統とS系統に分かれ、ブレーキ回路１０，２０を有している。ブレーキ回路１０は左前輪のホイルシリンダW/C（FL）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とを接続し、ブレーキ回路２０は右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と左後輪のホイルシリンダW/C（RL）とを接続しており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管に限定されない。
【００１４】
マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルBPが踏み込まれると、踏み込み量に応じた液圧を発生し、ブレーキ液をブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に供給する。マスタシリンダM/Cと液圧ユニットHUとの間のブレーキ回路１０上には、マスタシリンダM/Cの液圧（マスタシリンダ圧PM/C）を検出する液圧センサ４０が設けられている。
【００１５】
ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側（以下、上流という）からホイルシリンダW/C側（以下、下流という）に向かう途中には、アウト側ゲート弁１１が設けられている。アウト側ゲート弁１１は、通電により開閉が切り替えられる２ポート２ポジションの電磁切替弁であり、非制御時（非通電時）に開弁し、制御時（通電時）に閉弁する常開弁である。アウト側ゲート弁１１と並列に、上流から下流へのブレーキ液の流れのみを許容する一方弁11aが設けられている。
【００１６】
アウト側ゲート弁１１の下流側のブレーキ回路10kはブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l、10mを介してホイルシリンダW/C（FL）,W/C（RR）に接続している。また、ブレーキ回路10a,10b上には、それぞれ常開の電磁弁である増圧弁１２，１３が設けられている。
【００１７】
増圧弁１２，１３にはそれぞれ、制動操作が終了したときにブレーキ液をホイルシリンダW/C（FL）,W/C（RR）からマスタシリンダM/Cに円滑に戻すためのバイパス路10n,10pが並列に設けられ、このバイパス路10n,10pにはそれぞれ、下流から上流へのブレーキ液の流れのみを許容する一方弁12a,13aが設けられている。
【００１８】
増圧弁１２，１３の下流のブレーキ回路10a,10bには、リターン回路10c,10dがそれぞれ接続している。リターン回路10c,10ｄ上にはそれぞれ常閉の電磁弁である減圧弁１４，１５が設けられている。リターン回路10c,10ｄは合流してリターン回路10eを形成しており、リターン回路10eはリザーバ１６に接続している。
【００１９】
一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換えるイン側ゲート弁１７が設けられている。イン側ゲート弁１７は、通電により開閉が切り替えられる２ポート２ポジションの電磁切替弁であり、非制御時（非通電時）には閉弁し、制御時（通電時）に開弁する常閉弁である。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。尚、リターン回路10fには、下流から上流へのブレーキ液の流れのみを許容する一方弁16aが設けられている。
【００２０】
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダM/C以外の液圧源として、プランジャ式のポンプPが接続されている。ポンプPは、第１ポンプP１および第２ポンプP２と、偏心カム３６と、を備えている。第１ポンプP１の吸入側は吸入回路10hに接続し、第１ポンプP１の吐出側は吐出回路10iに接続している。吐出回路10iは、ブレーキ回路10kに接続している。尚、第１ポンプP１には一方弁構造の吸入弁１８および排出弁１９が設けられている。モータＭにより第１ポンプP１が作動すると、ブレーキ液が吸入回路10hから吸入され、吐出回路10iに吐出される。吐出回路10iにはオリフィス10qが設けられている。
【００２１】
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
【００２２】
（ポンプの構成）
以下、ポンプPについて、第１ポンプP１を例にとって説明する。尚、第２ポンプP２も第１ポンプP１と同様である。
【００２３】
図２は、第１ポンプP１の軸方向断面図である。図２においてプランジャ３１の軸方向にx軸を定義し、吐出回路10i側をx軸正方向と定義する。第１ポンプP１は、ｘ軸方向に往復移動するプランジャ３１と、プランジャ３１を収容するハウジング３０（図２の幅広の斜線部分）と、プランジャ３１とハウジング３０間の摺動部に設けられたシール部材３５と、を有している。
【００２４】
プランジャ３１のｘ軸負方向側はハウジング３０の外部に突出して設置され、ｘ軸負方向側の端部31aには、偏心カム３６が接している。偏心カム３６は、ハウジング３０の外部に形成されたカム室３２内に収容されている。カム室３２内は大気圧である。
【００２５】
プランジャ３１は円柱形状であり、そのx軸正方向側の外周には、テーパ面を有した大径部31bが形成されている。プランジャ３１の内部には、大径部31bよりもx軸負方向側に、径方向孔31aが貫通形成されている。また、径方向孔31aと連通する軸方向孔31bが形成され、プランジャ３１のx軸正方向側の端部31cに開口している。端部31cには、軸方向孔31bの開口部を開閉する吸入弁１８が、プランジャ３１と一体に設けられている。
【００２６】
大径部31bはハウジング３０の内周面に沿って摺動可能に設けられるとともに、ハウジング３０内を区画している。すなわち、大径部31bのx軸負方向側には吸入室３３が形成されるとともに、x軸正方向側には吐出室３４が形成されている。
【００２７】
吸入室３３は、吸入ポート30a、径方向孔31a、および軸方向孔31bにより構成されている。吸入ポート30aは、ハウジング３０の内周面とプランジャ３１の外周面との間に形成されており、吸入回路10hに連通している。吸入ポート30aのx軸負方向側で、カム室３２と吸入室３３とを仕切るハウジング３０の部位30f、具体的には（上記仕切部30fに形成された）プランジャ３１が挿通する孔30eの（吸入室３３側の）外周部30cに、シール部材３５が固定設置されている。
【００２８】
シール部材３５はゴム製のOリングであり、その内周はプランジャ３１の外周面に接する一方、シール部材３５の外周はハウジング３０の内周面30dに接している。シール部材３５は押圧部材30bによってx軸負方向側に押し付けられ、押圧部材30bと外周部30cとの間でx軸方向に押し縮められて弾性変形している。この弾性変形によってその断面径がプランジャ３１の径方向に拡大し、ハウジング３０の内周面30dとプランジャ３１の外周面との間の隙間を塞いでいる。これによりプランジャ３１とハウジング３０間の摺動部で吸入室３３を密封し、カム室３２との連通を遮断している。
【００２９】
吐出室３４内には、プランジャ３１をx軸負方向側に押し付けるリターンスプリング34aが設置されている。吐出室３４は吐出回路10iに連通している。吐出室３４のx軸正方向側には、吐出回路10iへの開口部を開閉する吐出弁１９が設けられている。
【００３０】
（ポンプの作用）
モータMにより偏心カム３６が回転することで、プランジャ３１が往復移動する。プランジャ３１がx軸正方向側に移動する第1行程において、吸入室３３の容積は大きくなる。容積の拡大に伴って吸入室３３内の圧力は低下し、吸入回路10hから吸入室３３内にブレーキ液が吸入される。一方、吐出室３４の容積は小さくなる。容積の減少に伴って吐出室３４内の圧力は上昇し、吐出室３４から吐出回路10iにブレーキ液が吐出される。
【００３１】
尚、上昇した吐出室３４内の圧力と吸入弁１８のバネ18aがボール18bをx軸負方向側に押す力との合計は、吸入室３３内の圧力以上となる。そのため、吸入弁１８は閉弁し、吐出室３４から吸入室３３へのブレーキ液の逆流が防止される。一方、吐出室３３内の圧力は、吐出弁１９のバネ19aがボール19bをx軸負方向側に押す力と吐出回路10i内の圧力との合計以上となる。そのため、吐出弁１９が開弁し、ブレーキ液は吐出室３４から吐出回路10iに吐出される。
【００３２】
プランジャ３１がx軸負方向側に移動する第２行程において、吸入室３３の容積は小さくなり、吸入室３３内の圧力は上昇する。一方、吐出室３４の容積は大きくなり、吐出室３４内の圧力は低下する。これにより、第1行程で吸入室３３に吸入されていたブレーキ液が吐出室３４内に導入される。
【００３３】
尚、上昇した吸入室３３内の圧力は、吸入弁１８のバネ18aがボール18bをx軸負方向側に押す力と吐出室３４内の圧力との合計以上となる。そのため、吸入弁１８は開弁し、ブレーキ液は吸入室３３から吐出室３４に導入される。一方、吐出室３４内の圧力は、吐出弁１９のバネ19aがボール19bをx軸負方向側に押す力と吐出回路10i内の圧力との合計以下となる。そのため、吐出弁１９が閉弁し、吐出回路10iから吐出室３４へのブレーキ液の逆流が防止される。
【００３４】
［実施例１の作用］
（コントロールユニットの制御構成）
液圧ユニットHUの電磁アクチュエータ（モータMや電磁弁）は、コントロールユニット５０からの制御信号により制御される。図３は、コントロールユニット５０の制御構成を示すブロック図である。コントロールユニット５０は、モータM（ポンプP）の作動を制御するモータ制御部５１と、イン側ゲート弁１７，２７等の電磁弁の開閉を制御するバルブ制御部５２と、を有している。
【００３５】
通常ブレーキ時（非制御時）には、アウト側ゲート弁１１，２１は開弁状態であり、イン側ゲート弁１７，２７は閉弁状態である。また、増圧弁１２，１３は開弁状態であり、減圧弁１４，１５は閉弁状態である（図１参照）。よって、運転者のブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧PM/Cがブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/Cに供給され、制動力が発生する。
【００３６】
（ブレーキアシスト制御）
所定の開始条件が成立すると、ブレーキアシスト制御を実行する。アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁する一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁する。尚、増圧弁１２，１３は開弁状態、減圧弁１４，１５は閉弁状態に維持する。また、ポンプPを作動し、マスタシリンダM/Cから吸入回路10g,10h,20g,20hを介してブレーキ液を吸入するとともに、吐出回路10i,20iを介してブレーキ回路10k,20kにブレーキ液を供給する。これにより各ホイルシリンダW/CにポンプPの吐出圧が供給され、ホイルシリンダ圧PW/Cがマスタシリンダ圧PM/Cに比べて高い圧力に増圧される。ブレーキアシスト制御が終了すると、イン側ゲート弁１７，２７を閉弁し、アウト側ゲート弁１１，２１を開弁して、通常状態に復帰する。
【００３７】
本発明のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキアシスト制御時にマスタシリンダ圧PM/Cの変動を抑制しつつシール部材３５の耐久性を向上するため、イン側ゲート弁１７，２７（以下、バルブという）の開度およびモータMの作動を制御する。以下、具体的に説明する。
【００３８】
図３に示すように、バルブ制御部５２は、バルブストローク応答性検出部521と、ポンプ吸入量検出部522と、パルスパターン決定部523と、制限回数決定部524と、を有し、パルスパターンおよびパルス出力制限回数を決定して、それに基づきバルブ制御信号を出力する。パルスパターンは、バルブ制御信号の各パルスにおけるON時間とOFF時間の割合（長短）、言い換えると１回のON/OFF周期で実現されるバルブ開度を示しており、マスタシリンダ圧PM/C、バルブストローク応答時間、およびポンプPの吸入流量Qに基づき決定される。
【００３９】
バルブストローク応答性検出部521は、バルブストローク応答時間、すなわちバルブに制御信号が出力されてから実際にバルブスプールがストロークして開弁し始めるまでの時間を、バルブ端子間電圧Vv（およびPWM制御を行う場合はそのデューティ＝目標電流値）に基づき決定する。
【００４０】
ポンプ吸入量検出部522は、ポンプ吸入流量Q、言い換えるとポンプ昇圧性能を、モータ端子間電圧Vm（およびPWM制御を行う場合はそのデューティ）に基づき決定する。尚、モータMおよびバルブは単一のバッテリに対して並列に接続されており、モータMおよびバルブには同一の駆動用電源電圧Vがかかる。よって、モータMとバルブをともにPWM制御しない場合には、電源電圧Vを各端子間電圧Vv,Vmと同一とみなして扱える（V＝Vv＝Vm）。
【００４１】
図４は、パルスパターン決定部523に備えられ、パルスパターンを決定するためのマップ１である。マップ１では、マスタシリンダ圧PM/Cおよび電源電圧V（およびPWM制御を行う場合にはそのデューティ）に対するパルスパターン（ON/OFF時間）の関係が、予め実験または解析によって設定されている。
【００４２】
マスタシリンダ圧PM/Cが高ければ、ON時間を短くして1回のON/OFFでのバルブ開度を小さくする。具体的には、PM/Cが所定の閾値PM/C2以上であればON時間を短くする。一方、PM/Cが閾値PM/C2以下であればON時間を長くする。よって、ON時間（パルス幅）を比較すると、（V≧Vcの条件では）パターンA<パターンCとなり、（V≦Vcの条件では）パターンB<パターンDとなる。
【００４３】
一方、バルブの制御性がよく、バルブストローク応答時間が短ければ、ON時間を短くして1回のON/OFFでのバルブ開度を小さくする。また、モータMの昇圧性能がよく、ポンプ吸入流量Qが多ければ、ON時間を長くして1回のON/OFFでのバルブ開度を大きくする。
【００４４】
ここで、電源電圧Vの高低がバルブ制御性（ストローク応答性）に与える影響よりも、電源電圧Vの高低がモータ昇圧性能（ポンプ吸入流量Q）に与える影響のほうが大きい。よって、バルブおよびモータMともにPWM制御を行わない場合には、電源電圧Vが高ければ、ON時間を長くする。具体的には、Vが所定の閾値Vc以上であればON時間を長くし、Vが閾値Vc以下であればON時間を短くする。よって、ON時間を比較すると、（PM/C≧PM/C2の条件では）パターンA>パターンBとなり、（PM/C≦PM/C2の条件では）パターンC>パターンDとなる。
【００４５】
尚、バルブおよびモータMをともにPWM制御する場合や、どちらか一方をPWM制御する場合には、各端子間電圧Vv, Vmを検出し、それに基づきON時間の長短を決定できる。すなわち、Vvが高くバルブストローク応答時間が短ければ、ON時間を短くする。Vmが高くポンプ吸入流量Qが多ければ、ON時間を長くする。端子間電圧Vv，Vmはコントロールユニット５０が設定する目標電圧により検出することができる。
【００４６】
図５は、制限回数決定部524に備えられ、制限回数およびインターバル相当時間Tmを決定するためのマップ２である。マップ２は、パルスパターンと電源電圧V（およびPWM制御を行う場合にはそのデューティ）ごとに予め実験または解析に基づき作成されている。
【００４７】
インターバル時間Tは、バルブ（イン側ゲート弁１７，２７）を閉じ、かつモータMを駆動した状態の継続時間であり、吸入回路10g,10h,20g,20hの液圧（以下、吸入回路圧Piという）を示す値である。すなわち吸入回路圧Piが、ブレーキアシスト制御開始前の初期値Pi0（大気圧）からインターバル時間Tの経過による低下分PiTだけ低下した値Pi＝(Pi0−PiT)となっていることを示す。
【００４８】
制限回数は、インターバル時間Tの経過後に、吸入回路圧Piが初期値Pi0を超えない範囲でバルブ制御パルスを連続して出力できる出力回数の上限値である。制限回数は、図３のブロック図に示すように、決定されたパルスパターンに基づき、インターバル時間Tを参照して決定される。
【００４９】
インターバル相当時間Tmは、インターバル時間Tの経過後に、実際に制御パルスが連続出力された出力回数nに基づき算出されるインターバル時間Tであり、次回の制限回数等の決定に用いられる。
【００５０】
以下、添え字a,bをともに自然数（1,2,3…）とする。マップ２で、インターバル時間Tbの長さは、添え字bが大きいほど長いように設定されている。制御パルスの出力回数nabは、添え字aが小さいほど多く、a＝1のとき最も多いように設定されている。インターバル時間Tbが設定・実行されるとき、n1bが制限回数となる（インターバル相当時間が０である列に相当する）。
【００５１】
インターバル時間Tbの経過後、吸入回路圧Piは、初期値Pi0からインターバル時間Tbによる低下分PiTb（>０）だけ低下した値Pi＝(Pi0−PiTb)となる。この状態から制御パルスを1回出力すると、ON/OFF時間の割合（パルスパターン）に応じてバルブが開き、吸入回路圧Piは、パルスパターンに応じた値ΔPiだけ上昇する（Pi＝｛Pi0−(PiTb−ΔPi)｝）。制御パルスをnab回出力すると、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiTb−ΔPi×nab)｝となる。
【００５２】
PiTb>ΔPi×nabのとき、(PiTb−ΔPi×nab)>0であり、吸入回路圧Piは、初期値Pi0から(PiTb−ΔPi×nab)（>０）だけ低下している。初期値Pi0からの低下分(PiTb−ΔPi×nab)をもたらすインターバル時間Tbが、インターバル相当時間Tmである。一方、PiTb＝ΔPi×nabのとき、Pi＝Pi0となり、このときの出力回数nab（＝PiTb/ΔPi）が、制限回数（n1b）である。
【００５３】
例えば、インターバル時間T3の経過後、吸入回路圧Pi＝(Pi0−PiT3)となる。この状態から制御パルスをn33回（例えば1回）出力すると、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiT3−ΔPi×n33)｝となる。ここで吸入回路圧Piの低下分(PiT3−ΔPi×n33)だけ、Piが制御開始前の値Pi0まで上昇する余裕がある。すなわち、この余裕分だけさらに制御パルスを出力できる。この余裕分（Pi低下分(PiT3−ΔPi×n33)）をインターバル時間Tに換算したものがインターバル相当時間T2である。
【００５４】
同様に、インターバル時間T3の経過後、制御パルスをn23回（例えば２回）出力すると、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiT3−ΔPi×n23)｝となる。吸入回路圧Piの低下分(PiT3−ΔPi×n23)だけ、Piが制御開始前の値Pi0まで上昇する余裕がある。この余裕分 (PiT3−ΔPi×n23)をインターバル時間Tに換算したものがインターバル相当時間T1である。
【００５５】
また、インターバル時間T3の経過後、制御パルスをn13回（例えば３回）出力すると、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiT3−ΔPi×n13)｝となる。PiT3＝ΔPi×n13であるため、吸入回路圧Piの低下分(PiT3−ΔPi×n13)はゼロとなり、Piが初期値Pi0と一致する。言い換えれば、インターバル時間T3が経過した時点から制御パルスをn13回出力すると、吸入回路圧Piは、インターバル時間T3の経過後の値（Pi0−PiT3）から初期値Pi0にまで上昇する。このため、さらに制御パルスを出力すれば、吸入回路圧Piは初期値Pi0を超えることとなる。
【００５６】
逆に、インターバル時間T3の経過後の出力回数が制限回数n13未満であれば、Piが初期値Pi0未満となる。よって、インターバル相当時間Tmがゼロより長くなり、制御パルスをさらに出力できる余地がある。したがって、インターバル相当時間Tmがゼロとなる出力回数n13が制限回数となる。
【００５７】
図６は、本発明のブレーキ液圧制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
ステップS1では、液圧センサ４０の出力信号（マスタシリンダ圧PM/C）を検出して、ブレーキアシスト開始条件が成立したか否かを判定する。開始条件が成立すればステップS2に進み、成立しなければ今回の制御周期を終了する。
開始条件は、例えば車間距離制御や衝突回避制御といった他の制御ロジックに基づいて設定される目標ホイルシリンダ圧PW/C*よりも、マスタシリンダ圧PM/Cのほうが低いことである。
【００５８】
ステップS2では、モータMに制御信号をON出力してモータMの駆動を開始し、ポンプPの作動を開始する。また、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる。尚、この段階ではイン側ゲート弁１７，２７は閉弁状態である。その後、ステップS3に進む。
【００５９】
ステップS3では、インターバル時間Tに所定の初期インターバル時間Tinitialを設定してステップS4に進む。
【００６０】
ステップS4では、インターバル時間Tを実行する。すなわち、バルブ（イン側ゲート弁１７，２７）を閉じ、かつモータMを駆動した状態で、設定した初期インターバル時間Tinitialの経過を待つ。その後、ステップS5に進む。
【００６１】
ステップS5では、増圧条件が成立したか否かを判定する。増圧条件が成立すればステップS6に進み、成立しなければステップS12に進む。
ここで増圧条件は、目標ホイルシリンダ圧PW/C*に対して所定値だけ低く設定された増圧閾値P1よりも、マスタシリンダ圧PM/Cのほうが低いことである。
【００６２】
ステップS6では、バルブ制御信号のパルスパターンを決定する。その後、ステップS7に進む。
【００６３】
ステップS7では、制御パルス連続出力の制限回数を決定する。その後、ステップS8に進む。
【００６４】
ステップS8では、上記決定したパルスパターンに従って、制御パルスを1回出力する。その後、ステップS9に進む。
【００６５】
ステップS9では、出力された制御パルスをカウントする。具体的には、制御パルスカウントに１を加算する。その後、ステップS10に進む。
【００６６】
ステップS10では、インターバル相当時間Tmを算出し、インターバル時間Tにインターバル相当時間Tmを設定して、ステップS11に進む。
インターバル相当時間Tmは、上記マップ２を参照して算出する。すなわち、インターバル時間Tbの設定・実行（ステップS3,S4）後、制御パルスの出力をnab回カウントすると（ステップS8,S9）、Tbおよびnabに対応するインターバル相当時間Tmを、マップ２を参照して算出する。
【００６７】
ステップS11では、増圧を継続するか否かを判定する。マスタシリンダ圧PM/Cが増圧閾値P1未満であれば増圧継続と判定してステップS12に進み、PM/CがP1を上回れば増圧を継続しないと判定してステップS13に進む。
【００６８】
ステップS12では、制御パルスカウントが制限回数に到達したか否かを判定する。到達した場合はステップS3に戻り、到達していない場合はステップS8に戻る。
【００６９】
ステップS13では、ブレーキアシスト終了条件が成立したか否かを判定する。終了条件が成立すればステップS16に進み、成立していなければステップS14に進む。
終了条件が成立するのは、マスタシリンダ圧PM/Cが目標ホイルシリンダ圧PW/C*以上となり、制動が終了したときである。
【００７０】
ステップS14では、バルブを閉じ、かつモータMを駆動した状態で待機する。また、この待機状態での経過時間Tnをインターバル時間Tに加算して、インターバル時間Tを再設定する。その後、ステップS15に進む。
【００７１】
ステップS15では、制御パルスカウントをリセットする。その後、ステップS5に戻る。
【００７２】
ステップS16では、制御パルスの出力を停止して、モータMの駆動を終了する。その後、バルブを開閉させる。すなわち、閉じていたバルブを一旦開き、所定時間だけ開弁状態として、マスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入回路10g,10h,20g,20hに導入する。これにより、吸入回路圧Piを初期値Pi0（大気圧）とする。その後、本制御を終了する。
【００７３】
（タイムチャート）
図７は、本発明のブレーキ液圧制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【００７４】
時刻t1以前はブレーキアシスト制御が行われておらず、バルブ（イン側ゲート弁１７，２７）は閉弁状態であり、モータMは駆動されていない。このとき吸入回路圧Piは大気圧Pi0である。運転者のブレーキ操作に応じて発生するマスタシリンダ圧PM/Cがホイルシリンダ圧PW/Cとなる。
【００７５】
時刻t1で、上記開始条件が成立すると、ブレーキアシスト制御を開始する。モータ制御信号をONとしてモータMの駆動を開始する。モータ制御信号は、ブレーキアシスト制御が終了するまでONに維持され、その間、ポンプPが連続駆動される。一方、バルブは閉弁状態であるため、吸入回路圧Piは初期値Pi0（大気圧）から低下し始める。また、インターバル時間Tに初期インターバル時間Tinitialを設定し、時刻t1以後、バルブを閉じてモータMを駆動した状態をTinitialだけ継続する。
【００７６】
時刻t2で、インターバル時間Tinitialが経過する。このとき、吸入回路圧Piは、初期値Pi0からインターバル時間Tinitialによる低下分PiTinitialだけ低下した値Pi＝(Pi0−PiTinitial)となっている。上記増圧条件の成立を確認すると、インターバル時間Tinitial等に応じてバルブ制御信号のパルスパターン（ON/OFF時間の割合）および出力制限回数を設定する。そして、設定したパルスパターンで、かつ設定した制限回数の範囲内で、制御パルスを出力する。
【００７７】
具体的には、時刻t2からt3までバルブ制御信号の出力をONとし、時刻t3からt4までOFFとする。この１回目の制御パルスの出力によりバルブが開閉され、高圧のマスタシリンダM/Cから吸入回路10g,10h,20g,20hに向けて、ON/OFF時間の割合に応じた量のブレーキ液が供給される。これにより吸入回路圧PiがΔPiだけ上昇し、時刻t4では、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiTinitial−ΔPi)｝となる。また、ポンプPの吸入室にブレーキ液が供給され、吐出室からホイルシリンダW/Cに向けて吐出されることで、ホイルシリンダ圧PW/Cが上昇する。
【００７８】
時刻t2からt4までと同様、時刻t4から時刻t6までの間に、２回目の制御パルスが出力される。時刻t6では、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiTinitial−ΔPi×２)｝となる。時刻t6から時刻t8までの間に、３回目の制御パルスが出力される。時刻t8では、吸入回路圧Pi＝｛Pi0−(PiTinitial−ΔPi×３)｝となる。制御パルスが出力される時刻t2〜t8の間、ホイルシリンダ圧PW/Cが上昇し続ける。
【００７９】
また、時刻t4、t6、t8の各時点で、制御パルスの出力回数nをカウントし（t4でn＝１、t6でn＝２、t8でn＝３）、インターバル時間T(＝Tinitial)および出力回数nに対応するインターバル相当時間Tmを算出して、インターバル時間Tを再設定する。
【００８０】
時刻t8では、インターバル時間T＝Tinitial、かつn＝３であり、マップ２を参照してインターバル相当時間Tmを算出する。時刻t8では、図７に示すように吸入回路圧Piの低下分(PiTinitial−ΔPi×３)だけ、Piが初期値Pi0まで上昇する余裕がある。よって、この余裕分だけさらに制御パルスを出力できる。上記算出されたインターバル相当時間Tmは、この余裕分(PiTinitial−ΔPi×３)をインターバル時間Tに換算したものである。そして、インターバル時間T＝Tmが再設定される。
【００８１】
時刻t8で、PM/CがP1を上回り、増圧を継続しないと判定する。一方、上記ブレーキアシスト終了条件が成立していない（PM/C<PW/C*である）ため、バルブを閉じ、かつモータMを駆動した状態で待機する。よって、ホイルシリンダ圧PW/Cは保持されるとともに、吸入回路圧Piは低下し続ける。時刻t8からt9まで、上記増圧条件が成立しないため、制御パルスのカウントnをゼロにリセットして、この状態で待機する。また、待機中の経過時間（時刻t9ではTn）をインターバル時間Tmに加算して、インターバル時間T＝Tm＋Tnを再設定する。
【００８２】
時刻t9で、上記増圧条件が成立し、増圧を再開する。すなわち、時刻t9でのインターバル時間T等に応じて、パルスパターンおよび制限回数を再設定する。そして、再設定したパルスパターンで制御パルスを出力する。尚、時刻t9ではインターバル時間T＝Tm+Tnであり、吸入回路圧Piは、初期値Pi0からインターバル時間T（＝Tm+Tn）による低下分{ (PiTinitial−ΔPi×３)−PiTn}だけ低下した値Pi＝{Pi0−(PiTinitial−ΔPi×３)−PiTn}となっている。
【００８３】
時刻t9からt13までは、時刻t2からt8までと同様であり、2回の制御パルスが出力される。1回の出力ごとに吸入回路圧PiがΔPi' だけ上昇し、時刻t13では、時刻t9における上記値よりもΔPi'×２だけ上昇した値となる。また、ホイルシリンダ圧PW/Cが上昇し、時刻t13で、目標ホイルシリンダ圧PW/C*に到達する。
【００８４】
時刻t13で、マスタシリンダ圧PM/Cが目標ホイルシリンダ圧PW/C*以上となり、上記ブレーキアシスト終了条件が成立する。以後、制御パルス（バルブ制御信号）の出力を停止してバルブを閉じる。また、モータ制御信号をONからOFFに切り替えてモータMの駆動を停止する。よって、時刻t13以後、吸入回路圧Piが時刻t13における上記値に保持される。
【００８５】
時刻t13から所定時間経過後の時刻t14で、バルブ制御信号をONとしてバルブを開く。これにより、マスタシリンダM/Cのブレーキ液が吸入回路10g,10h,20g,20hに導入され、吸入回路圧Piが大気圧、すなわち初期値Pi0に戻る。すなわち、時刻t14から所定時間経過後、Pi＝Pi0となった頃合の時刻t15で、バルブ制御信号をOFFに切り替え、バルブを閉弁状態とする。その後、本制御を終了する。
【００８６】
以上のようにバルブの開閉をパルス制御することで、ブレーキアシスト制御中、吸入回路圧Piが初期値Pi0（大気圧）よりも低い値に維持される。
【００８７】
尚、ホイルシリンダ圧PW/Cの増圧中（時刻t2〜t8、または時刻t9〜t13）に、カウントされた制御パルス出力回数nが上記制限回数に到達したときは、吸入回路圧Piが初期値Pi0（大気圧）にまで上昇していることになる。そこで再度、インターバル時間Tに初期インターバル時間Tinitialを設定し、バルブを閉じてモータMを駆動した状態をTinitialだけ継続する（ステップS12→S3）。これにより吸入回路圧Piが再度低下することとなり、ブレーキアシスト制御中、吸入回路圧Piが初期値Pi0（大気圧）よりも高くなる事態が防止される。
【００８８】
［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ液圧制御装置の作用効果を列挙する。
【００８９】
（１）偏心カム３６と、偏心カム３６に駆動されるプランジャ３１と、プランジャ３１を収納するハウジング３０と、プランジャ３１とハウジング３０間の摺動部をシールする部材３５とを備えたプランジャ式のポンプPを液圧源として、運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、ポンプPを連続駆動し、マスタシリンダM/Cとポンプ吸入室３３間に設置された電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）を、マスタシリンダ圧PM/Cに応じてパルス制御することとした。
【００９０】
すなわち、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続するブレーキ回路（吸入回路10g,10h,20g,20h、吐出回路10i,20i、ブレーキ回路10k,20k,10a,10b,20a,20b）と、上記ブレーキ回路上に設けられ、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入してホイルシリンダW/Cにブレーキ液圧を供給するとともに、プランジャ３１とハウジング３０間の摺動部に吸入室３３を密封するシール部材３５が設けられたプランジャ式のポンプPと、マスタシリンダM/CとポンプPとの間のブレーキ回路（吸入回路10g,10h,20g,20h）の連通・遮断を制御する電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）と、マスタシリンダ圧PM/Cを検出するマスタシリンダ圧検出手段（液圧センサ４０）と、ポンプPの作動を制御するポンプ制御手段（モータ制御部５１）と、ポンプPの作動によりブレーキ液圧を発生して運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御時に、検出したマスタシリンダ圧PM/Cに応じたON/OFF信号を出力して電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）の開度を制御する電磁弁制御手段（バルブ制御部５２）と、を有することとした。
【００９１】
ポンプPを連続駆動してブレーキアシスト制御を実行する際、例えば、イン側ゲート弁１７，２７を開く前にポンプPの駆動を開始すると、イン側ゲート弁１７，２７とポンプPとの間のブレーキ回路（吸入回路10g,10h,20g,20h）が低圧となる。この状態でイン側ゲート弁１７，２７を開くとマスタシリンダ圧PM/Cが急激に低下し、このマスタシリンダ圧PM/Cの変動が振動としてブレーキペダルBPに伝達されてしまう。また、ブレーキアシスト制御の開始直後には、ポンプ吸入室３３に供給されるブレーキ液量が確保されず、ポンプPの昇圧性能が低下する。
【００９２】
一方、ポンプPの駆動を開始する前にイン側ゲート弁１７，２７を開くと、プランジャ式のポンプPを用いた場合には、高圧のマスタシリンダ圧PM/Cがイン側ゲート弁１７，２７を通って吸入室３３のシール部材３５に負荷として作用し、シール部材３５が変形して噛み込みが発生したり、シール部材３５の耐久性が悪化したりする。
【００９３】
これに対し、本発明のブレーキ液圧制御装置は、検出したマスタシリンダ圧PM/Cに応じた制御信号を出力してイン側ゲート弁１７，２７の開度を制御する。これにより、イン側ゲート弁１７，２７の開弁時とポンプPの駆動開始時との前後に関わらず、イン側ゲート弁１７，２７とポンプPとの間のブレーキ回路（吸入回路10g,10h,20g,20h）の液圧（吸入回路圧Pi）をマスタシリンダ圧PM/Cに応じた値に制御できる。よって、マスタシリンダ圧PM/Cが急激に低下することがなく、ブレーキペダルBPの振動も発生しない。また、ブレーキアシスト制御の実行中は、吸入室３３にはブレーキ液量が適量に供給されるため、ポンプPの昇圧性能を確保できる。
【００９４】
さらに、ブレーキアシスト制御の実行中は、マスタシリンダ圧PM/Cが高ければ（バルブ制御パルスのON時間を短くして、1回のON/OFFでの）イン側ゲート弁１７，２７の開度が小さくなるように制御する。これにより、イン側ゲート弁１７，２７の開弁時とポンプPの駆動開始時との前後に関わらず、吸入回路圧Piが適正値に制御され、吸入室３３に高圧のマスタシリンダ圧PM/Cが直接に供給されることがない。よって、吸入室３３とカム室３２（大気圧）との差圧が小さく保たれる。したがって、シール部材３５に作用する負荷を軽減して、シール部材３５の噛み込みを防止し、シール部材３５の耐久性を向上できる、という効果を有する。
【００９５】
（２）電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）を、電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）のストローク応答時間に応じて制御することとした。
【００９６】
具体的には、バルブストローク応答性検出部521が、バルブストローク応答時間、すなわちバルブに制御信号が出力されてから実際にバルブスプールがストロークして開弁し始めるまでの時間を、バルブ端子間電圧Vv（およびPWM制御を行う場合はそのデューティ＝目標電流値）に基づき、マップ１を参照して決定する。バルブストローク応答時間が短ければ、（ON時間を短くして1回のON/OFFでの）バルブ開度を小さくする。これにより吸入回路圧Piをより正確に制御でき、上記（１）の作用効果を向上できる。
【００９７】
（３）電磁弁（イン側ゲート弁１７，２７）を、ポンプ吸入流量に応じて制御することとした。
【００９８】
具体的には、ポンプ吸入量検出部522が、ポンプ吸入流量Q、言い換えるとポンプ昇圧性能を、モータ端子間電圧Vm（およびPWM制御を行う場合はそのデューティ）に基づき、マップ１を参照して決定する。ポンプ吸入流量Qが多ければ、（ON時間を長くして1回のON/OFFでの）バルブ開度を大きくする。これにより吸入回路圧Piをより正確に制御でき、上記（１）（２）の作用効果を向上できる。
【００９９】
（４）ポンプPの駆動開始後に、バルブ（イン側ゲート弁１７，２７）の制御を開始することとした。
【０１００】
すなわち、イン側ゲート弁１７，２７を開いた後にポンプPの駆動を開始すると、ブレーキアシスト制御の開始後、ポンプPの作動状態が安定するまでに時間がかかり、ホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液量が不安定になる。すなわち、ポンプの昇圧性能を十分に確保できない。これに対し、本発明のブレーキ液圧制御装置は、ポンプPの駆動開始後に、イン側ゲート弁１７，２７の制御を開始する。よって、ポンプPの作動状態が安定してその昇圧性能が十分に確保され、かつ吸入回路圧Piが初期値Pi0、すなわち大気圧（カム室３２の圧力）よりも低くなった状態で、ブレーキアシスト制御を開始できる。したがって、上記（１）〜（３）の作用効果をより効果的に得ることができる。
【０１０１】
（５）バルブ（イン側ゲート弁１７，２７）をパルス制御し、ポンプPが駆動状態であり、かつバルブ制御パルスがオフの状態である時間（インターバル時間T）を設け、このインターバル時間Tによって、制御パルスの連続出力回数（制限回数）を規定することとした。
【０１０２】
このように、制御パルス（ON/OFF信号）を出力してイン側ゲート弁１７，２７の開閉を制御する。また、インターバル時間Tは、モータM（ポンプP）を駆動し、かつイン側ゲート弁１７，２７を閉じた状態の継続時間であり、吸入回路圧Piの指標となる。すなわち、インターバル時間Tの経過により、吸入回路圧Piが、ブレーキアシスト制御開始前の初期値Pi0（大気圧）からPiTだけ低下した値Pi＝(Pi0−PiT)となる。そして、このインターバル時間T＝吸入回路圧Piを参照して、制限回数が決定される。すなわち、インターバル時間Tの経過後に、吸入回路圧Piが初期値Pi0（大気圧）を超えない範囲で、バルブ制御パルスを連続して出力できる出力回数の上限値が決定される。
【０１０３】
このようにインターバル時間Tを設けることで、吸入回路圧Piが大気圧（カム室３２の圧力）よりも低い値に設定される。そして、このインターバル時間Tによって制限回数を規定し、出力回数nが制限回数に到達すると再びインターバル時間Tの経過を待つ。これにより、ブレーキアシスト制御中、吸入回路圧Piが大気圧（カム室３２の圧力）よりも低い値に維持される。よって、ポンプPの昇圧性能を確保しつつシール部材３５の耐久性等を向上する、という上記（１）〜（４）の作用効果を確実に得ることができる。
【０１０４】
（６）ブレーキアシスト制御時に、ポンプPを連続駆動し、マスタシリンダM/Cと吸入室３３との間に設置されたイン側ゲート弁１７，２７を制御して、イン側ゲート弁１７，２７と吸入室３３との間の吸入回路10g,10h,20g,20hの液圧が所定範囲内となるように、すなわち吸入室３３に適量のブレーキ液を供給しつつ、カム室３２（大気圧）との差圧が小さくなる範囲に制御することとした。よって、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。また、上記所定範囲は大気圧よりも低いこととした。よって、上記（１）と同様の作用効果を確実に得ることができる。
【０１０５】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【０１０６】
例えば、実施例１では、モータMとバルブ（イン側ゲート弁１７，２７）をともにPWM制御しない場合には、電源電圧Vを各端子間電圧Vv,Vmと同一とみなして扱った（V＝Vv＝Vm）が、モータMとバルブをともにPWM制御する場合（デューティ１００％のとき）にも、V＝Vv＝Vmとして扱ってよい。
【０１０７】
実施例１では、ブレーキアシスト制御を実行可能な液圧ユニットHUとして、図１に示したブレーキ回路構成のものを用いることとしたが、これに限らず他のブレーキ回路構成のものであってもよい。
【０１０８】
イン側ゲート弁１７，２７として、実施例１では常閉弁を用いたが、常開弁を用いることとしてもよい。また、イン側ゲート弁１７，２７として、実施例１では液圧を切り換えるON/OFF弁を用いたが、液圧の高さを調節する比例弁（リニア・ソレノイド弁）を用いることとしてもよい。
【０１０９】
実施例１では、マスタシリンダ圧PM/Cを検出する手段として液圧センサ４０を設けたが、ブレーキペダルBPのストロークセンサを設け、その検出値を用いてマスタシリンダ圧PM/Cを推定することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】ブレーキ液圧制御装置が適用される液圧ユニットHUの油圧回路図である。
【図２】プランジャポンプの軸方向断面図である。
【図３】コントロールユニットの制御構成を示すブロック図である。
【図４】パルスパターンを決定するためのマップ１である。
【図５】出力制限回数およびインターバル相当時間を決定するためのマップ２である。
【図６】ブレーキ液圧制御装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキ液圧制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１１１】
BP  ブレーキペダル
HU  液圧ユニット
M  モータ
M/C  マスタシリンダ
P  ポンプ
W/C  ホイルシリンダ
１０  ブレーキ回路
１０g  吸入回路
１０ｈ  吸入回路
１０ｉ  吐出回路
１１  アウト側ゲート弁
１７  イン側ゲート弁
２０  ブレーキ回路
２０g  吸入回路
２０ｈ  吸入回路
２７  イン側ゲート弁
３０  ハウジング
３１  プランジャ
３２  カム室
３３  吸入室
３６  カム
４０  液圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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