(57)【要約】【課題】ヨーレートセンサの計測値を用いた衝突判定を精度良く行える衝突判定装置を提供する。【解決手段】衝突判定装置１０は、自車両の進路方向をヨーレートを用いて予測する進路予測部１３と、自車両の前方における監視情報と進路方向とを用いて衝突判定を行う衝突判定部１４と、を備える。更に、所定時間ごとに取得した自車両のヨーレートを平滑化する平滑化処理部１１を備え、平滑化処理部１１は、自車両が走行する道路のカーブ曲率が大きい場合は、カーブ曲率が小さい場合と比較してヨーレートの平滑化の度合いを小さくする。これにより、カーブ地点に車両が進入した場合であっても、平滑化されたヨーレートセンサ計測値が車両の進路方向の変化に伴って遅れ無く変化するため、ヨーレートセンサ計測値を用いて車両の進路方向を精度良く予測し、衝突判定を精度良く行うことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進路方向をヨーレートを用いて予測する進路方向予測手段と、前記自車両の前方における障害物の監視情報と予測した前記進路方向とを用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、を備える衝突判定装置であって、
所定時間ごとに取得した自車両のヨーレートを平滑化する平滑化手段を備え、
前記平滑化手段は、前記自車両が走行する道路のカーブ曲率が大きい場合は、カーブ曲率が小さい場合と比較して前記ヨーレートの平滑化の度合いを小さくすること、
を特徴とする衝突判定装置。
【請求項２】
前記平滑化手段は、前記カーブ曲率が所定値よりも大きい場合に平滑化を中止することを特徴とする請求項１に記載の衝突判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突判定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の進路上に存在する障害物をミリ波レーダ等で検出し、警報や制動を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、ヨーレートセンサから得られた情報を用いて自車両の進路方向を予測し、障害物との衝突を検知する。
【特許文献１】特開２００４−２２７１２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような装置においては、例えばドライバが直進路に沿って直進するように運転しても、ノイズ等によりヨーレートセンサから得られる計測値が正確な値からぶれるため、この計測値を用いて車両の進路を予測し、障害物が車両の進路上に存在するか否かを判断することは困難である。
【０００４】
このような計測値ぶれに対しては、ヨーレートセンサから得られる計測値を平滑化（例えば平均化）することで回避することができる。しかし、ヨーレートセンサの計測値を平滑化すると、例えば車両がカーブ地点へ進入する際に、実際のヨーレートセンサの計測値は変化していても、平滑化したヨーレートセンサの計測値からは旋回しているとの情報が取得できない可能性があり、これによりカーブ地点の路側物を自車両の進路上にある障害物として判定する恐れがある。
【０００５】
そこで本発明は、このような技術課題を解決するためになされたものであって、ヨーレートセンサの計測値を用いた衝突判定を精度良く行える衝突判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明に係る衝突判定装置は、自車両の進路方向をヨーレートを用いて予測する進路方向予測手段と、自車両の前方における監視情報と進路方向とを用いて衝突判定を行う衝突判定手段と、を備える衝突判定装置であって、所定時間ごとに取得した自車両のヨーレートを平滑化する平滑化手段を備え、平滑化手段は、自車両が走行する道路のカーブ曲率が大きい場合は、カーブ曲率が小さい場合と比較してヨーレートの平滑化の度合いを小さくすること、を特徴として構成される。
【０００７】
このような構成によって、平滑化したヨーレートセンサの計測値を用いて車両の進路方向を予測する場合、カーブ曲率の増加に伴ってヨーレートセンサの計測値の平滑化の度合いを減少させることができる。このように、カーブ曲率に対応してヨーレートセンサの計測値の平滑化を行うことにより、カーブ地点に車両が進入した場合であっても、平滑化されたヨーレートセンサの計測値が車両の進路方向の変化に伴って遅れ無く変化するため、ヨーレートセンサの計測値を用いて車両の進路方向を精度良く予測することができる。これにより、衝突判定の精度を向上することができる。
【０００８】
また、衝突判定装置において、平滑化手段は、カーブ曲率が所定値よりも大きい場合に平滑化を中止することが好適である。ある程度カーブ曲率が大きい場合は、車両の進路方向の変化と平滑化したヨーレートセンサの計測値の変化に大きな遅れが生じてしまうが、このような構成によって、平滑化そのものを中止するため、遅れが生じたヨーレートセンサの計測値を用いて進路方向の予測を行うことを回避できる。よって、誤った衝突判定を行うことを回避することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ヨーレートセンサの計測値を用いた衝突判定を精度良く行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１１】
図１は本実施形態に係る衝突判定装置を含む車両の構成概要図である。本実施形態に係る衝突判定装置は、車両の進路方向をヨーレートセンサの計測値から予測して衝突判定を行う車両に好適に用いられるものである。
【００１２】
図１に示すように、走行制御ＥＣＵ１００は、衝突判定装置１０、及び走行制御部１５を備えている。衝突判定装置１０は、進路予測部（進路方向予測手段）１３、障害物検知部１２、及び衝突判定部１４（衝突判定手段）を備えている。この走行制御ＥＣＵ１００は、ヨーレートセンサ２０、ミリ波レーダ２３及び画像センサ２４に接続されており、それぞれのセンサから情報を入力する。また、走行制御ＥＣＵ１００は、アクチュエータ３０、警告装置３１、乗員保護装置３２に接続され、それぞれの装置に情報や命令を出力する。
【００１３】
まず、走行制御ＥＣＵ１００に接続される各センサについて説明する。走行制御ＥＣＵ１００に接続されるヨーレートセンサ２０は、車両の水平方向の回転速度すなわちヨーレートを所定時間ごとに検出するセンサであって、例えば車両の回転力によって発生する歪みを圧電素子によって測定することでヨーレートを検出するものが用いられる。このヨーレートセンサ２０は、ヨーレート信号を走行制御ＥＣＵ１００へ出力する機能を備えている。
【００１４】
ミリ波レーダ２３は、前方監視手段として車両前方の障害物を検出するために用いられるものであり、例えば、自車両側から電波を出射し、障害物から反射してきた電波を受信して、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に、障害物の位置や自車両との相対速度を測定するものが用いられる。ここで、障害物は、道路上に存在する物体だけでなく、道路周辺に備わるガードレール、道路標識、壁などを含むものである。また、画像センサ２４は、前方監視手段として車両前方の障害物を検出するために用いられるものであり、例えば、取得した画像から物体認識が可能な車載カメラが用いられる。ミリ波レーダ２３及び画像センサ２４は、取得した情報を前方監視情報として障害物検知部１２へ出力する機能を備えている。
【００１５】
次に、走行制御ＥＣＵ１００の内部構造を説明する。衝突判定装置１０に備わる進路予測部１３は、自車両のヨーレートに基づいて自車両の進路方向を予測する機能を備えている。この進路予測部１３は、例えば、ヨーレートセンサ２０から自車両のヨーレートを入力し、これを用いて進路方向を予測して、衝突判定部１４へ予測結果を出力する。
【００１６】
障害物検知部１２は、障害物が映し出された画像情報や障害物までの距離情報などを入力し、自車両前方に存在する障害物を検知する機能を備えている。そして、障害物検知部１２は、障害物情報、例えば大きさや存在地点を把握する機能を備えている。この障害物検知部１２は、例えば、ミリ波レーダ２３及び画像センサ２４から画像情報と位置情報とを入力し、衝突可能性がある障害物の情報を前方監視情報として衝突判定部１４へ出力する。
【００１７】
衝突判定部１４は、進路方向にある障害物の大きさや距離情報と、現在地点において予測される自車両の進路方向とを用いて、障害物に衝突するか否かを判定する機能を備えている。この衝突判定部１４は、例えば、前方監視情報としての障害物情報及び進路方向を、それぞれ障害物検知部１２及び進路予測部１３から入力し、走行制御部１５、警告装置３１および乗員保護装置３２へ判定結果を出力する。
【００１８】
走行制御部１５は、ヨーレートに基づいて車両の走行を制御する機能を備えている。また、走行制御部１５は、車両が障害物に衝突するという判定結果を入力し、衝突を回避するように車両の走行を制御する機能を備えている。例えば、ヨーレート及び衝突の判定結果を衝突判定部１４から入力し、アクチュエータ３０へ走行制御命令を出力する。尚、走行制御部１５は必須の構成ではなく、必要に応じて備えれば良い。
【００１９】
次に、走行制御ＥＣＵ１００が情報を出力する対象となるアクチュエータ３０、警告装置３１、乗員保護装置３２について説明する。アクチュエータ３０は、車両の走行を制御する機械的な構成要素であり、例えば、ブレーキアクチュエータ、エンジンスロットルバルブ、ハンドル等である。また、アクチュエータ３０は、走行制御部１５から入力した制御命令に基づいて動作する機能を備えている。
【００２０】
警告装置３１は、車両の衝突を運転者へ知らせる機能を備えている。この機能は、例えば、スピーカーからブザー音などを出力したり、警告ランプを点灯させたりする機能である。
【００２１】
乗員保護装置３２は、衝突の際に、衝突の衝撃から乗員を保護する機能を備えている。この機能は、例えば、エアバックやプリクラッシュシートベルト等を作動させて乗員に加わる衝撃を吸収・拡散して乗員を保護する機能である。
【００２２】
以上のように構成された走行制御ＥＣＵ１００は、ヨーレートセンサ２０からヨーレートを取得して自車両の進路方向を予測すると共に、ミリ波レーダ２３及び画像センサ２４から得られた前方監視情報を基に衝突を判定し、衝突の回避、衝突の警告および衝突時の乗員保護を行うことができる。
【００２３】
ここで、本実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１００の衝突判定装置１０は、ヨーレート平滑化処理部（平滑化手段）１１を備えていることを特徴とする。ヨーレート平滑化処理部１１は、ノイズ等で正確な値からぶれたヨーレートを平滑化する機能を備えている。例えば、ヨーレートセンサ２０に接続され、ヨーレートセンサ２０から入力された所定数のヨーレートを平滑化する。さらに、自車両が走行する道路情報としてカーブ曲率に基づいて平滑化の度合いを変化させる機能を備えている。例えば、白線認識センサ２１及びナビゲーション装置２２から道路情報を取得し、推測される道路のカーブ曲率に基づいて平滑化の度合いを変化させる。
【００２４】
白線認識センサ２１は、カーブ曲率を推測するために使用されるものであって、カーブや直進などの道路形状の情報を白線の形状から判断する機能を備えている。また、ナビゲーション装置２２は、道路形状の情報を提供可能な装置であり、例えば、地図ＤＢに格納された道路情報を提供可能である。
【００２５】
次に、本実施形態に係る衝突判定装置１０を含む走行制御ＥＣＵ１００の動作について説明する。
【００２６】
図２,３は、本実施形態に係る走行制御ＥＣＵ１００の動作を示すフローチャートである。図２に示すフローチャートは、例えばイグニッションオンされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。また、制御開始スイッチ等を設けて、利用ユーザが制御開始スイッチを押してから繰り返し実行されるようにしてもよい。また、以下では、カーブ曲率は０以上の値であり０の場合は直線を示すものとして説明する。さらに、カーブ曲率の所定値として、ｎ、Ａ、Ｂ、Ｃを用いて説明する。尚、これらの所定値は、ｎ＞Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞０の関係にある。
【００２７】
走行制御ＥＣＵ１００は、図２に示す計測値入力処理から動作を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、ヨーレート平滑化処理部１１及び障害物検知部１２で実行され、各センサから計測値を入力する処理である。例えば、走行制御ＥＣＵ１００は、ヨーレート平滑化処理部１１において、ヨーレートセンサ２０からヨーレートを入力し、白線認識センサ２１及びナビゲーション装置２２から道路情報、例えば走行する道路のカーブ曲率を入力する。また、走行制御ＥＣＵ１００は、例えば、障害物検知部１２において、ミリ波レーダ２３及び画像センサ２４から障害物の位置情報を入力する。Ｓ１０の処理が終了すると、道路形状判断処理へ移行する（Ｓ１２）。
【００２８】
Ｓ１２の処理は、ヨーレート平滑化処理部１１で実行され、ヨーレートの平滑化処理を行っても平滑化による位相遅れが生じない道路形状であるかを判断する処理である。例えば、Ｓ１０の処理で入力した道路形状が所定のカーブ曲率ｎより小さい値であるか否かを判断する。Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率が所定のカーブ曲率ｎ以下である場合は、実際の車両の進路方向と平滑化したヨーレートから算出する進路方向にずれが生じないと判断し、平滑化処理へ移行する（Ｓ１４）。
【００２９】
Ｓ１４の処理は、ヨーレート平滑化処理部１１で実行され、Ｓ１０の処理で入力した所定数のヨーレートを平滑化する処理である。ヨーレート平滑化処理の詳細については後述する。Ｓ１４の処理が終了すると、進路方向予測処理へ移行する（Ｓ１６）。
【００３０】
Ｓ１６の処理は、進路予測部１３で実行され、車両の進路方向を予測する処理である。Ｓ１０で得られた最新のヨーレート、又は、Ｓ１４で得られた平滑化されたヨーレートに基づいて進路方向を決定する。Ｓ１６の処理が終了すると、衝突判定処理へ移行する（Ｓ１８）。
【００３１】
Ｓ１８の処理は、衝突判定部１４で実行され、車両が障害物に衝突するか否かを判断する処理である。例えば、Ｓ１０で得られた障害物位置と、Ｓ１６で得られた進路方向から障害物が車両の進路上にあるか否かを判断する。さらに現在車速を用いて所定の時間内に衝突するかを判断してもよい。Ｓ１８の処理において、障害物が進路上に存在する場合は、警告処理へ移行する（Ｓ２０）。
【００３２】
Ｓ２０の処理は、警告装置３１および乗員保護装置３２で実行され、乗員に対して衝突の予測を伝えると共に衝突の衝撃から乗員を保護する処理である。Ｓ２０の処理が終了すると、図２の制御処理を終了する。
【００３３】
一方、Ｓ１２の処理において、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率が所定のカーブ曲率ｎより大きい場合は、実際の車両の進路方向と平滑化したヨーレートから算出する進路方向にずれが生じると判断し、平滑化処理を行わずに進路方向予測処理へ移行する（Ｓ１６）。すなわち、Ｓ１６では、平滑化されていない最新のヨーレートを用いて進路方向を予測する。
【００３４】
また、Ｓ１８の処理において、障害物が進路上に存在しない場合は、警告処理を行わずに図２の制御処理を終了する（Ｓ２０）
【００３５】
以上のように、カーブ曲率を閾値としてヨーレートの平滑化処理の実行判断を行うことで、例えば急カーブに進入した場合には平滑化処理を行わず、平滑化処理をしていないヨーレートを使用して進路方向の判断を行うことができる。よって、車両の進路方向に対して遅れたヨーレートを入力することを回避することができる。
【００３６】
次に、図３〜７を用いて平滑化処理について説明する。
【００３７】
図３は、ヨーレートの平滑化処理を示すフローチャート、図４〜７は、平滑化処理に使用する平滑化係数マップを示す。図３の平滑化処理は、図２のヨーレート平滑化処理であるＳ１４の動作の詳細を示したものである。
【００３８】
図３に示すように、Ｓ２２のカーブ曲率判断処理からヨーレート平滑化処理を開始する。Ｓ２２の処理は、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率が所定のカーブ曲率Ｃ以下か否かを判断する処理である。Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ｃ以下であると判断された場合、第１平滑化係数入力処理に移行する（Ｓ２８）。
【００３９】
Ｓ２８の処理は、平滑化の度合いを決定する係数を入力する処理である。ここで、平滑化処理に使用する平滑化係数マップについて説明する。平滑化処理で行われる平滑化とは、平均操作のことであり、平滑化の度合いは、平滑化するヨーレートのデータ数及びデータそれぞれの平滑値に対する割合を変化させることによって決定される。また、平滑値に対する割合は、取得したデータ点ごとに決定する。これらのデータ点と平滑値に対する割合とをグラフ化したものが、図４〜７である。
【００４０】
図４〜７は、平滑化係数マップであり、横軸はヨーレートの取得タイミングに応じたデータ点を示す。データ１が最新のタイミングで入力された値であり、データ２０が取得後において最も時間が経過した値である。データ取得タイミングは、例えば５０ｍｓである。縦軸は、平滑値に対する割合を示している。このように、１〜２０のデータ点に対応する平滑値に対する割合がマッピングされているため、過去２０個のヨーレート計測値に対して、ヨーレートの取得タイミングに応じて重み付けをした平滑化を行うことができる。
【００４１】
図４の平滑化係数マップは、どのタイミングで取得したヨーレートであっても一定値の割合の重み付けによって平滑化することを示す。この場合、すべての値を用いて平滑化しているため、単純な平均操作と同様となる。
【００４２】
図５の平滑化係数マップは、最新のデータ１〜１７を用いて平滑化することを示している。また、取得タイミングが最新になるにつれて平滑値に対する割合を大きくする。このようにして、図４に比べて平滑化する対象を減らすことによって、平滑化の度合いを小さくすることができる。図６、図７については、図５と同様であるので説明を省略する。尚、図６は図５に比べて平滑化の度合いが小さく、図７は図６に比べて平滑化の度合いが小さい。
【００４３】
Ｓ２８の処理に戻り、平滑化係数マップを入力する処理を行う。この処理は、走行予定の道路のカーブ曲率がＣ以下であると判断された場合に実行されるため、道路形状が直線形状や比較的緩やかなカーブである場合に適用する。このような場合は、図４に示す第１平滑化マップを入力する。Ｓ２８の処理が終了すると、平滑化処理に移行する（Ｓ３６）。
【００４４】
Ｓ３６の処理は、平滑化マップに基づいて平滑化する処理である。各データ点に割当てられた係数をヨーレート測定値に乗じて総和することによって平滑化する。Ｓ３６の処理が終了すると、ヨーレート平滑化処理が終了する。
【００４５】
一方、Ｓ２２の処理において、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ｃより大きいと判断された場合は、カーブ曲率判断処理に移行する（Ｓ２４）。
【００４６】
Ｓ２４の処理は、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率が所定のカーブ曲率Ｂ以下か否かを判断する処理である。Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ｂ以下と判断された場合は、第２平滑化係数入力処理へ移行する（Ｓ３０）。
【００４７】
Ｓ３０の処理は、平滑化係数マップを入力する処理である。この処理は、走行予定の道路のカーブ曲率がＢ以下であると判断された場合に実行され、図４よりも平滑化の度合いが小さい図５に示す第２平滑化マップを入力する。Ｓ３０の処理が終了すると、平滑化処理に移行する（Ｓ３６）。
【００４８】
また、Ｓ２４の処理において、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ｂより大きいと判断された場合は、カーブ曲率判断処理に移行する（Ｓ２６）。
【００４９】
Ｓ２６の処理は、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率が所定のカーブ曲率Ａ以下か否かを判断する処理である。Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ａ以下と判断された場合は、第３平滑化係数入力処理へ移行する（Ｓ３２）。
【００５０】
Ｓ３２の処理は、平滑化係数マップを入力する処理である。この処理は、走行予定の道路のカーブ曲率がＡ以下であると判断された場合に実行され、図５よりも平滑化の度合いが小さい図６に示す第３平滑化マップを入力する。Ｓ３０の処理が終了すると、平滑化処理に移行する（Ｓ３６）。
【００５１】
また、Ｓ２６の処理において、Ｓ１０の処理で入力したカーブ曲率がカーブ曲率Ａより大きいと判断された場合は、第４平滑化係数入力処理へ移行する（Ｓ３４）。
【００５２】
Ｓ３４の処理は、平滑化係数マップを入力する処理である。この処理は、走行予定の道路のカーブ曲率がＡより大きいと判断された場合に実行され、図５よりも平滑化の度合いが小さい図６に示す第３平滑化マップを入力する。Ｓ３０の処理が終了すると、平滑化処理に移行する（Ｓ３６）。
【００５３】
このように、図４〜７の平滑化マップを用いてヨーレートの平滑化処理をカーブ曲率に応じて行うことができる。例えば、図９に示すように、従来の衝突判定装置では、車両Ｒが直線上を走行する場合（Ｒ１）は、車両の進路方向とヨーレートセンサから算出した進路方向（ｒ１１）が同一であったが、カーブに進入する場合（Ｒ２）、平滑化したヨーレートは、車両の進路方向の変化に追従できず遅れていたため、平滑化したヨーレートから算出した進路方向（ｒ２２）と車両の進路方向がずれ、障害物Ｘに衝突するという判定がなされていた。
【００５４】
これに比べて、本実施形態の衝突判定装置１０では、図８に示すように、車両Ｓが直線上を走行する場合（Ｓ１）、車両の進路方向とヨーレートセンサ２０から算出した進路方向（ｓ１１）が同一であり、カーブに進入する場合（Ｓ２）であっても、カーブ曲率に応じて平滑化の度合いを変化させるため、ヨーレートから算出した進路方向（ｓ２２）と車両の進路方向がずれることなく、障害物Ｘに衝突するという判定を回避することができる。これにより、衝突判定の精度を向上することができる。
【００５５】
以上のように、本実施形態に係る衝突判定装置１０によれば、平滑化したヨーレートを用いて車両の進路方向を予測する場合、カーブ曲率の増加に伴ってヨーレートの平滑化の度合いを減少させることができる。カーブ曲率に対応してヨーレートの平滑化を行うことにより、カーブ地点に車両が進入した場合であっても、平滑化されたヨーレートが車両の進路方向の変化に伴って遅れ無く変化するため、ヨーレートを用いて車両の進路方向を精度良く予測することができる。これにより、衝突判定の精度を向上することができる。
【００５６】
また、本実施形態に係る衝突判定装置１０によれば、ある程度カーブ曲率が大きい場合は、車両の進路方向の変化と平滑化したヨーレートの変化に大きな遅れが生じてしまうが、このような構成によって、平滑化そのものを中止するため、遅れが生じたヨーレートセンサ計測値を用いて進路方向の予測を行うことを回避できる。よって、誤った衝突判定を行うことを回避することができる。
【００５７】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る衝突判定装置の一例を示すものである。本発明に係る衝突判定装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る衝突判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００５８】
例えば、実施形態において、ヨーレート平滑化マップを４つ用いて衝突判定を行う例を示したが、４つに限られるものではなく、複数用いて実施すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本実施形態に係る衝突判定装置を含む車両の構成概要図である。
【図２】図１の衝突判定装置を含む走行制御ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のヨーレート平滑化処理を示すフローチャートである。
【図４】図３の平滑化処理に用いる平滑化係数マップの説明図である。
【図５】図３の平滑化処理に用いる平滑化係数マップの説明図である。
【図６】図３の平滑化処理に用いる平滑化係数マップの説明図である。
【図７】図３の平滑化処理に用いる平滑化係数マップの説明図である。
【図８】図１の衝突判定装置の作用効果を説明する概要図である。
【図９】従来の衝突判定装置の作用効果を説明する概要図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…衝突判定装置、１１…ヨーレート平滑化処理部、１２…障害物検知部、１３…進路予測部、１４…衝突判定部、１５…走行制御部、２０…ヨーレートセンサ、２１…白線認識センサ、２２…ナビゲーション装置、２３…ミリ波レーダ、２４…画像センサ、３０…アクチュエータ、３１…警告装置、３２…乗員保護装置、１００…走行制御ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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