(57)【要約】【課題】エンジンのスロットル開度及び自動変速機の作動油圧を制御する車両の制御装置において、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに発生する変速ショックを抑制する。【解決手段】自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、スロットル開度の減少を抑制する制御を行う際に、そのスロットル開度の減少抑制によって発生するトルク残りを考慮し、走行中アクセルオフ時に、すぐに自動変速機の係合要素（例えばブレーキ要素Ｂ３）の係合油圧を抜くのではなく、係合要素の係合油圧を緩やかに減少させることで、変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御にて発生するトルク残りに見合ったトルク容量を確保して、自動変速機の係合要素の滑り（例えばブレーキ要素Ｂ３の滑り）を抑制する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関に接続される自動変速機とが搭載された車両に適用され、前記内燃機関の運転状態に基づいてスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、前記自動変速機の作動油圧を制御する油圧制御手段とを有する車両の制御装置において、
前記スロットル開度制御手段は、前記自動変速機の変速中にアクセルオフがあったときにスロットル開度の減少を抑制し、前記油圧制御手段は、前記変速中アクセルオフ時にスロットル開度の減少を抑制する制御に合わせて、前記自動変速機の作動油圧の減少を抑制することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記自動変速機の変速中にアクセルオフがあったときに、前記スロットル開度の減少を抑制する制御によって発生するトルク残りを考慮して、前記自動変速機の作動油圧を緩やかに減少させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置において、
遊星歯車式減速機構を有する有段式自動変速機であって、係合要素を所定の状態に係合または解放することによって複数のギヤ段を設定する自動変速機が搭載されており、その自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、前記スロットル開度の減少を抑制する制御によって発生するトルク残りを考慮して、前記自動変速機の係合要素の係合油圧を緩やかに減少させることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）と、そのエンジンに接続される自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、エンジンのスロットル開度及び自動変速機の作動油圧を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路に設けたスロットルバルブを駆動するアクチュエータを設け、運転者のアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御可能とした電子スロットルシステムが知られている。電子スロットルシステムでは、エンジン回転数と運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジンの運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度が制御される。このような電子スロットルシステムでは、スロットル開度センサ等を用いてスロットルバルブの実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブのアクチュエータをフィードバック制御している。
【０００３】
一方、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００４】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００５】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、この変速マップに従って、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素などを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。
【０００６】
また、自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【０００７】
このような自動変速機の制御として、エンジンのスロットル開度に基づいて自動変速機の作動油圧を制御する技術が知られている。ところが、スロットル開度に基づいて変速中の作動油圧を制御する場合、アクセルペダルの操作量が一定であるにも関わらず、スロットル開度がエンジン回転数の変動等によって変化した場合には、自動変速機の作動油圧が変更されてしまい、また、変速特性も変化するため、変速時に変速ショックが発生することがある。
【０００８】
このような変速ショックを抑制する方法として、自動変速機が変速中であるときには、アクセル開度に応じて自動変速機の作動油圧を制御する方法がある（例えば、特許文献１参照）。また、このような制御では、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときには、自動変速機の係合要素の油圧を抜く（解放する）という制御も行われている。
【特許文献１】特開２００４−１１６７６０号公報
【特許文献２】特開２０００−２０５３９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、エンジンと自動変速機とが搭載された車両の制御において、自動変速機の変速中にアクセルオフがあったときには、スロットル開度（電子制御式スロットルバルブの開度）を緩やかに減少させて、エンジントルクの変動を緩やかにする制御（ダッシュポッド制御と呼ばれることもある）が実施されている。このように、変速中アクセルオフ時にスロットル開度を緩やかに減少させると、エンジントルクの急激な変動を避けることはできるが、アクセルオフ後にトルク残りが発生して変速ショックが発生することがある。この点について以下に説明する。
【００１０】
まず、この種の自動変速機では、変速中にアクセルオフとなったときに、上記したように、スロットル開度をすぐに全閉状態（制御上の全閉）にするのではなく、車両の乗心地などを考慮して、スロットル開度を緩やかに減少して、エンジントルクの減少を緩やかにしている。
【００１１】
一方、自動変速機の係合要素の係合油圧については、現状の制御では、変速中にアクセルオフとなったときに、すぐに係合油圧を抜くようにしているので（図７に示す油圧指令値参照）、自動変速機の係合要素（例えばブレーキ要素やクラッチクラッチ要素）に滑りが発生して、変速ショックが生じることがある。すなわち、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、スロットル開度を緩やかに減少させると、エンジントルクの急激な変動を避けることはできるが、アクセルオフ後にトルク残りが発生する。このようにトルク残りがあるときに、自動変速機の係合要素の係合油圧を抜くと、トルク残りに対して係合要素のトルク容量（係合トルク）を確保できなくなる。これによって係合要素に滑りが発生してしまい、変速ショックが生じる。
【００１２】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、内燃機関のスロットル開度及び自動変速機の作動油圧を制御する車両の制御装置において、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに発生する変速ショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、内燃機関と、前記内燃機関に接続される自動変速機とが搭載された車両に適用され、前記内燃機関の運転状態に基づいてスロットル開度を制御するスロットル開度制御手段と、前記自動変速機の作動油圧を制御する油圧制御手段とを備えた車両の制御装置において、前記スロットル開度制御手段は、前記自動変速機の変速中にアクセルオフがあったときにスロットル開度の減少を抑制し、前記油圧制御手段は、前記変速中アクセルオフ時にスロットル開度の減少を抑制する制御に合わせて、前記自動変速機の作動油圧の減少を抑制することを特徴としている。
【００１４】
本発明によれば、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、すぐに自動変速機の作動油圧（例えば係合要素の係合油圧）を抜くのではなく、作動油圧の減少を抑制して自動変速機のトルク容量（例えば、係合要素のトルク容量）を保持しているので、変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御（スロットル開度の減少抑制制御）によって発生するトルク残りがあっても、自動変速機の係合要素の滑りを抑制することが可能となり、変速ショックの発生を抑えることができる。
【００１５】
本発明の具体的な構成として、自動変速機の変速中にアクセルオフがあったときに、前記スロットル開度の減少を抑制する制御によって発生するトルク残りを考慮して、自動変速機の作動油圧を緩やかに減少させるという構成を挙げることができる。このように変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御によって発生するトルク残りを考慮して、アクセルオフ時の自動変速機の作動油圧を設定することにより、トルク残りに見合った適正なトルク容量を確保することが可能になるので、変速ショックをより効果的に抑制することができる。
【００１６】
本発明の具体的な構成として、車両に搭載される自動変速機が、遊星歯車式減速機構を有する有段式自動変速機であって、係合要素を所定の状態に係合または解放することによって複数のギヤ段を設定する変速機である場合、この自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、前記スロットル開度の減少を抑制する制御によって発生するトルク残りを考慮して、自動変速機の係合要素の係合油圧を緩やかに減少させるという構成を挙げることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、内燃機関と、この内燃機関に接続される自動変速機とが搭載され、内燃機関のスロットル開度及び自動変速機の作動油圧を制御する車両の制御装置において、自動変速機の変速中にアクセルオフとなったときに、作動油圧の減少を抑制して自動変速機のトルク容量（係合要素のトルク容量）を保持しているので、変速ショックの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
本発明の制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。この例の車両の制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００により実行されるプログラムによって実現される。
【００２０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ１００とから構成されている。これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、図３に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内に、上下方向に往復運動するピストン１ｂが設けられている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１７を介してクランクシャフト１１に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１７によってクランクシャフト１１の回転へと変換される。クランクシャフト１１はトルクコンバータ２の入力軸に接続される。
【００２２】
クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ＮＥ）は、エンジン回転数センサ２０１によって検出される。エンジン回転数センサ２０１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１１が回転する際にシグナルロータ１８の突起１８ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２３】
エンジン１の燃焼室１ｃには点火プラグ１５が配置されている。点火プラグ１５の点火タイミングはイグナイタ１６によって調整される。イグナイタ１６はエンジンＥＣＵ１０１によって制御される。
【００２４】
エンジン１の燃焼室１ｃには吸気通路１ｄと排気通路１ｅとが接続されている。吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとの間に吸気バルブ１ｆが設けられており、この吸気バルブ１ｆを開閉駆動することにより、吸気通路１ｄと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。また、排気通路１ｅと燃焼室１ｃとの間に排気バルブ１ｇが設けられており、この排気バルブ１ｇを開閉駆動することにより、排気通路１ｅと燃焼室１ｃとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１ｆ及び排気バルブ１ｇの開閉駆動は、クランクシャフト１１の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２５】
吸気通路１ｄには、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１２が配置されている。スロットルバルブ１２はスロットルモータ１３によって駆動される。スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ２０２によって検出される。また、スロットルモータ１３はエンジンＥＣＵ１０１によって駆動制御される。
【００２６】
具体的には、エンジン回転数センサ２０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥと運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より具体的には、スロットル開度センサ２０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２７】
そして、吸気通路１ｄには燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）１４が配置されている。インジェクタ１４には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１ｄに燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｃに導入される。燃焼室１ｃに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ１５にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｃ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１１が回転する。以上のエンジン１は運転状態はエンジンＥＣＵ１０１によって制御される。
【００２８】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、図１に示すように、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１、入力軸側のポンプ羽根車２２、出力軸側のタービン羽根車２３、ワンウェイクラッチ２４、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２５を備えている。トルクコンバータ２と自動変速機３とは回転軸によって接続される。トルクコンバータ２の出力軸回転数ＮＴ（以下、タービン回転数ＮＴという）は、タービン回転数センサ２０３によって検出される。
【００２９】
自動変速機３は、図１に示すように、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えた遊星歯車式の変速機である。
【００３０】
第１遊星歯車装置３１のサンギヤＳ１はクラッチ要素Ｃ３を介して入力軸３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ１は、ワンウェイクラッチ要素Ｆ２及びブレーキ要素Ｂ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸３０の回転と反対方向）の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のキャリアＣＡ１は、ブレーキ要素Ｂ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキ要素Ｂ１と並列に設けられたワンウェイクラッチ要素Ｆ１により、常に逆方向の回転が阻止される。第１遊星歯車装置３１のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置３２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキ要素Ｂ２を介してハウジングに選択的に連結される。
【００３１】
第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置３３のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチ要素Ｃ４を介して入力軸３０に選択的に連結される。またサンギヤＳ２は、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０及びクラッチ要素Ｃ１を介して入力軸３０に選択的に連結され、その入力軸３０に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。第２遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置３３のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチ要素Ｃ２を介して入力軸３０に選択的に連結されるとともに、ブレーキ要素Ｂ４を介してハウジングに選択的に連結される。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキ要素Ｂ４と並列に設けられたワンウェイクラッチ要素Ｆ３によって、常に逆方向の回転が阻止される。そして、第３遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ３は出力軸３４に一体的に連結されている。出力軸３４の回転数Ｎｏｕｔは、出力軸回転数センサ２０４によって検出される。
【００３２】
以上の自動変速機３では、摩擦係合要素であるクラッチ要素Ｃ１〜Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。
【００３３】
自動変速機３には、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、例えばＰレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（後進走行レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。
【００３４】
自動変速機３のクラッチ要素Ｃ１〜Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０〜Ｆ３の係合・解放状態を図２の作動表に示す。図２に示すように、例えば、車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特にクラッチ要素Ｃ１を前進クラッチ（入力クラッチ）という。この前進クラッチ要素Ｃ１は、図２の作動表に示すように、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００３５】
−ＥＣＵ−
以上のパワートレーンを制御するＥＣＵ１００は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１０１と、トルクコンバータ２及び自動変速機３を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ＿ＥＣＵ）１０２とを含む。
【００３６】
エンジンＥＣＵ１０１には、図４に示すように、エンジン回転数センサ２０１、及び、スロットル開度センサ２０２などのエンジン１の運転状態を検出するセンサが接続されており、その各センサの信号が入力される。
【００３７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２には、図４に示すように、タービン回転数センサ２０３、出力軸回転数センサ２０４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２０５、自動変速機３のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ２０６、ブレーキペダルセンサ２０７、車両の速度を検出する車速センサ２０８、車両の加速度Ｇを検出する加速度センサ２０９、及び、車両の傾きを検出する勾配センサ２１０などが接続されており、これらの各センサからの信号が入力される。
【００３８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいてロックアップクラッチ２１の係合圧が制御される。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、自動変速機３にソレノイド制御信号（油圧指令信号）を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、クラッチ要素Ｃ１〜Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１〜Ｂ４、及び、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０〜Ｆ３などが、所定の状態に係合または解放される。
【００３９】
そして、エンジンＥＣＵ１０１は、アクセル開度センサ２０５にて検出されたアクセル開度、及び、エンジン回転数センサ２０１にて検出されたエンジン回転数ＮＥの信号などをＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２に送信する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、それら送信信号及び上記した各種センサの出力信号などに基づいて、スロットル開度指示などのエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。エンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１を制御する。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、下記の「変速中アクセルオフ時の制御」を実行する。
【００４０】
−変速中アクセルオフ時の制御−
まず、この例では、自動変速機３の変速中にアクセルオフとなったときに、図６に示すように、スロットル開度をすぐに全閉状態（制御上の全閉）にするのではなく、乗心地を考慮して、スロットル開度を緩やかに減少させて、エンジントルクの減少を緩やかにしている。一方、自動変速機３の係合要素の係合油圧については、現状の制御では、変速中にアクセルオフとなったときに、すぐに係合油圧を抜くようにしているので、係合要素に滑りが発生して変速ショックが生じることがある。この点について具体的に説明する。
【００４１】
上記したように、変速中にアクセルオフとなった後に、スロットル開度を緩やかに減少させることで、エンジントルクの急激な変動を避けることはできるが、アクセルオフ後にトルク残りが発生する。このようにトルク残りがあるときに、自動変速機３の係合要素の係合油圧が抜かれると、トルク残りに対してトルク容量を確保できなくなり、係合要素に滑りが発生して、変速ショックが生じることがある。
【００４２】
例えば、１速→２速の変速中にアクセルオフとなったときに、自動変速機３のブレーキ要素Ｂ３（図１、図２参照）の係合油圧が抜かれると、トルク残りに対してブレーキ要素Ｂ３の油圧制御が見合っていない状況となり、ブレーキ要素Ｂ３に滑りが発生して、図７に示すような変速ショックが生じる。また、２速→３速の変速中にアクセルオフとなった場合や、３速→４速の変速中にアクセルオフとなった場合にも、同様に、クラッチ要素Ｃ３またはクラッチ要素Ｃ２（図１、図２参照）に滑りが発生して変速ショックが生じる。
【００４３】
この例では、以上のような点を解消するためになされたもので、自動変速機３の変速中にアクセルオフとなった場合、そのアクセルオフ時に実施されるスロットル開度制御（スロットル開度の減少抑制制御）によって発生するトルク残りを考慮して、自動変速機３の係合要素（例えばブレーキ要素Ｂ３）の油圧を緩やかに減少させることにより、変速ショックを抑制する点に特徴がある。
【００４４】
その具体的な制御（変速中アクセルオフ時の制御）を、図５のフローチャート及び図６のタイミングチャートを参照して説明する。図５の変速中アクセルオフ時の制御ルーチンはＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２において所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４５】
なお、この変速中アクセルオフ時の制御ルーチンにおいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、スロットル開度指示などのエンジン制御信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、エンジンＥＣＵ１０１は、そのスロットル開度指示などのエンジン制御信号に応じてエンジン１のスロットル開度などを制御する。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２は、自動変速機３の油圧回路に、係合要素を係合または解放するための油圧指令信号を出力する。
【００４６】
まず、ステップＳＴ１において、自動変速機３が変速中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はこのルーチンを一旦抜ける。
【００４７】
ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定である場合（自動変速機３が変速中である場合）は、ステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ２では、アクセル開度センサ２０５の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦抜ける。ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合つまり変速中アクセルオフ時である場合はステップＳＴ３に進む。
【００４８】
ステップＳＴ３では、変速中アクセルオフ時のスロットル開度及び自動変速機３の係合要素の係合油圧の制御を行う。その各制御を具体的に説明する。
【００４９】
まず、スロットル開度については、変速中アクセルオフ時に、すぐにスロットル開度を全閉状態（制御上の全閉）するのではなく、例えば図６に示すように、スロットル開度の減少を抑制する制御（スロットル開度のなまし制御）を実行する。
【００５０】
このように、変速中アクセルオフ時にスロットル開度を緩やかに減少させると、エンジントルクの急激な変動を避けることができ、車両の乗心地を良好な状態に維持することができる。ただし、アクセルオフ後にトルク残りが発生し、このトルク残りがあるときに、自動変速機３の係合要素の係合油圧を抜いてしまうと、係合要素に滑りが生じて変速ショックが発生する（図７参照）。
【００５１】
そこで、この例では、変速中アクセルオフ時に、すぐに自動変速機３の係合要素の係合油圧を抜くのではなく、係合要素の係合油圧（油圧指令値）を、上記した変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御（スロットル開度の減少抑制制御）によって発生するトルク残りを考慮し、そのトルク残りに対して係合要素のトルク容量を確保できるように、係合要素の係合油圧の減少を抑制する制御（なまし制御）を行う。
【００５２】
具体的には、例えば、１速→２速の変速中にアクセルオフとなった場合、図６に示すように、ブレーキ要素Ｂ３（図１、図２参照）の係合油圧（油圧指令値）の減少を緩やかにして、ブレーキ要素Ｂ３の離し方を緩くすることで、変速中アクセルオフ時のブレーキ要素Ｂ３の滑りを防止する。また、例えば２速→３速の変速中にアクセルオフとなった場合や、３速→４速の変速中にアクセルオフとなった場合にも、同様に、クラッチ要素Ｃ３またはクラッチ要素Ｃ２（図１、図２参照）の係合油圧（油圧指令値）の減少を緩やかにして、クラッチ要素Ｃ３、Ｃ２の離し方を緩くすることで、変速中アクセルオフ時のクラッチ要素Ｃ３、Ｃ２の滑りを防止する。
【００５３】
そして、以上のステップＳＴ３の処理つまり変速中アクセルオフ時のスロットル開度のなまし制御及び係合要素の係合油圧のなまし制御が完了した後、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
以上のように、この例の車両の制御装置によれば、自動変速機３の変速中（例えば１速→２速の変速中）にアクセルオフとなったときに、すぐに自動変速機３の係合要素（例えばブレーキ要素Ｂ３）の係合油圧を抜くのではなく、係合要素の係合油圧を緩やかに減少させているので、変速中アクセルオフ時のスロットル開度制御（スロットル開度の減少抑制制御）によって発生するトルク残りに見合った適正なトルク容量を確保することが可能になる。これによって、自動変速機３の係合要素の滑り（例えばブレーキ要素Ｂ３の滑り）を抑制することができ、変速ショックの発生を抑えることができる。
【００５５】
−他の実施形態−
以上の例では、前進６段変速の自動変速機を搭載した車両に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機を搭載した車両の制御にも適用可能である。
【００５６】
以上の例では、４気筒ガソリンエンジンの始動制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば筒６気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数の多気筒ガソリンエンジンを搭載した車両の制御にも適用できる。さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御にも適用可能である。
【００５７】
また、本発明はポート噴射型エンジンを搭載した車両の制御に限られることなく、筒内直噴型エンジンを搭載した車両の制御にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の車両の制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】図１に示すエンジンの概略構成図である。
【図４】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】変速中アクセルオフ時の制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】変速中アクセルオフ時の制御の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】従来の変速中アクセルオフ時の制御の動作の一例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン
１１  クランクシャフト
１２  スロットルバルブ
１３  スロットルモータ
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
Ｂ３  ブレーキ要素
Ｃ２，Ｃ３  クラッチ要素
１００  ＥＣＵ
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  ＥＣＴ＿ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  スロットル開度センサ
２０５  アクセル開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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