(57)【要約】【課題】  プランジャの制御量に対する作動油の流量特性を確保することができる電磁弁を提供すること。【解決手段】  第１の油路が形成されたバルブボディと、バルブボディ内にあって第２の油路の開口部が形成されたバルブシート部と、ソレノイドの消磁時には第１の油路と第２の油路とを開口部を介して連通し、励磁時にはアーマチュアの作動によりバルブボディ内を軸方向に移行することで開口部を閉塞するプランジャと、プランジャを開弁方向に付勢する付勢部材と、を有する電磁弁において、付勢部材をプランジャとバルブボディとの間に配置すると共に、プランジャ側及びバルブボディに形成した付勢部材の支持部を第１の油路および第２の油路よりアーマチュア側に形成した。【選択図】      図２
2008019918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の油路が形成されたバルブボディと、
前記バルブボディ内にあって第２の油路の開口部が形成されたバルブシート部と、
ソレノイドの消磁時には第１の油路と第２の油路とを前記開口部を介して連通し、励磁時にはアーマチュアの作動によりバルブボディ内を軸方向に移行することで前記開口部を閉塞するプランジャと、
プランジャを開弁方向に付勢する付勢部材と、
を有する電磁弁において、
前記付勢部材を前記プランジャとバルブボディとの間に配置すると共に、前記プランジャ側及びバルブボディに形成した付勢部材の支持部を前記第１の油路および第２の油路より前記アーマチュア側に形成したことを特徴とする電磁弁。
【請求項２】
請求項１に記載の電磁弁において、
前記プランジャと前記バルブボディとの間、および前記プランジャと前記バルブボディに形成した支持部との間には流路が形成されていることを特徴とする電磁弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダ圧を制御する電磁弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。
【０００３】
この公報では、常開形の電磁弁において、弁ケーシングによりガイドされる弁突棒の磁気アーマチュアと接続する反対側端部には、戻しばねが挿入されている。この戻しばねの一端は弁突棒に形成された径方向の拡大部に支持され、他端は鉢状に形成された弁座-収容体の底部に支持されている。弁座-収容体の底部には、圧力媒体穴が形成され、開弁時にはこの圧力媒体穴を作動油が通過できるように形成されている。
【特許文献１】特表２００３−５０３２６０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術にあっては、圧力媒体穴に連通する油路上に戻しばねが位置する。そのため、油路上の戻しばねによって作動油の流れが妨げられることがある。特に戻しばね（付勢部材）の座巻き部分においては、ピッチが小さくなり、戻しばねの座巻き部分を通過する作動油に対する流れ抵抗が大きくなる。したがって、戻しばねの撓み具合の変化によって、弁突棒（プランジャ）の制御量に対して所望する作動油の流量特性にばらつきが生じることがある。特に極低温時において作動油に粘度が高い場合には、必要とする流量特性を得ることができなかったりするといった問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、プランジャの制御量に対する作動油の流量特性を確保することができる電磁弁を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、第１の油路が形成されたバルブボディと、バルブボディ内にあって第２の油路の開口部が形成されたバルブシート部と、ソレノイドの消磁時には第１の油路と第２の油路とを開口部を介して連通し、励磁時にはアーマチュアの作動によりバルブボディ内を軸方向に移行することで開口部を閉塞するプランジャと、プランジャを開弁方向に付勢する付勢部材と、を有する電磁弁において、付勢部材をプランジャとバルブボディとの間に配置すると共に、プランジャ側及びバルブボディに形成した付勢部材の支持部を第１の油路および第２の油路よりアーマチュア側に形成した。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の電磁弁にあっては、第１の油路と第２の油路との間に付勢部材が配置されないため、作動油の流れが妨げられることなく作動油をスムーズに流すことが可能となる。そのため、プランジャの制御量に対する作動油の流量特性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［油圧回路］
実施例１の構成について説明する。図１は、本発明の電磁弁を備えたブレーキ制御装置の油圧回路図であり、Ｐ，Ｓ系統を有するタンデム型である。イン側ゲートバルブ１１，１２およびアウトバルブ２１〜２４は常閉電磁弁、アウト側ゲートバルブ１００およびインバルブ２００，３００は常開電磁弁である。各バルブはソレノイドバルブであり、Ｐ，Ｓ系統に従って符号にＰ，Ｓを付す。
【００１０】
ポンプＰは一方向ポンプであり、モータＭにより駆動される。ポンプＰの吸入側は油路５１，５２及びイン側ゲートバルブ１１，１２を介してマスタシリンダ２０と接続し、吐出側は油路５３〜５６及びインバルブ２００Ｐ〜３００Ｓを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。
【００１１】
油路５３〜５６はそれぞれアウトバルブ２１〜２４及び油路５７，５８を介してリザーバ４１，４２と接続し、油路５１，５２とともにポンプＰの吸入側と接続する。さらに、インバルブ２００Ｐ〜３００ＳのポンプＰ側は油路６１，６２及びアウト側ゲートバルブ１００Ｐ，１００Ｓを介してマスタシリンダ２０と接続する。
【００１２】
アウト側ゲートバルブ１００Ｐ，１００Ｓには、マスタシリンダ２０への逆流を防止するチェックバルブ３１，３２が並列に設けられている。また、各インバルブ２００Ｐ〜３００Ｓにはそれぞれ各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）への逆流を防止するチェックバルブ３３〜３６が並列に設けられている。さらに、油路５１，５２であってイン側ゲートバルブ１１，１２とポンプＰとの間にはダイヤフラム４３，４４が設けられている。
【００１３】
（増圧時）
増圧時には、イン側ゲートバルブ１１，１２及びインバルブ２００Ｐ〜３００Ｓを開弁し、アウトバルブ２１〜２４を閉弁してポンプＰを駆動する。ポンプ駆動によりマスタシリンダ２０から作動油が汲み出され、油路５１，５２及び油路５３〜５６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に導入されて増圧が行われる。
【００１４】
（減圧時）
減圧時には、インバルブ２００Ｐ〜３００Ｓを閉弁、アウトバルブ２１〜２４を開弁して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の作動油をリザーバ４１，４２に貯溜することで減圧が行われる。リザーバ４１,４２に貯留された作動油は、ポンプＰによって、マスタシリンダ２０に還流される。
【００１５】
［常開電磁弁の構成］
図２は常開電磁弁であるアウト側ゲートバルブ１００Ｐ，１００Ｓ、インバルブ２００Ｐ〜３００Ｓの断面図である。なお、本バルブ構成を各電磁弁１００Ｐ〜３００Ｓに適用することも可能である。以下ではアウト側ゲートバルブ１００についてのみ説明し、ＦＲ，ＲＬインバルブ２００Ｓ，３００Ｓについては省略する。
【００１６】
アウト側ゲートバルブ１００は、通電により電磁力を発生するコイル１０１と、電磁力により作動するアーマチュア１０２と、アーマチュア１０２と一体に駆動するプランジャ１０３と、このプランジャ１０３によって開閉されるオリフィス穴１０４ａを有するバルブシート１０４から構成される。
【００１７】
ハウジングＨに形成された油路６１または油路６２の途中に、アウト側ゲートバルブ１００が挿入されるバルブ挿入部Ｈａが形成される。このバルブ挿入部Ｈａには、順に第２フィルタ１１４、カップシール１１３、バルブシート１０４、バルブシート１０４と一体に形成されたバルブボディ１１１、バルブハウジング１１０が挿入される。このバルブハウジング１１０は、ハウジングＨにかしめて固定される。
【００１８】
バルブハウジング１１０およびバルブボディ１１１に形成された軸方向貫通穴に戻しばね１０５を取り付けたプランジャ１０３が挿入される。図３は、図１におけるA-A断面図である。図３に示すように、プランジャ１０３にはスリットＳ１が形成されており、このスリットＳ１と、バルブハウジング１１０の内周面との間で油路が形成される。なお、戻しばね１０５は本発明の付勢部材に相当する。
【００１９】
バルブボディ１１１には、バルブボディ１１１の側面を切り起こしてスプリングシート１１１ｂが形成され、スプリングシート１１１ｂを形成した後の穴によって連通路１１１ａが形成される。プランジャ１０３には、段状に形成したスプリング保持部１０３ａが形成される。戻しばね１０５は、バルブボディ１１１のスプリングシート１１１ｂとプランジャ１０３のスプリング保持部１０３ａとの間に保持される。また、スプリングシート１１１ｂの径方向内側端部と、プランジャ１０３に形成されたスリットとの間で油路が形成される。なお、連通路１１１ａは本発明の第１の油路に相当し、スプリングシート１１１ｂは本発明の支持部に相当する。
【００２０】
プランジャ１０３の図中の上方端部はアーマチュア１０２と接続される。アーマチュア１０２は、弁ドーム１１２に収装され、弁ドーム１１２はバルブハウジング１１０と接続される。図４は、図１におけるB-B断面図である。図４に示すように、アーマチュア１０２にはスリットＳ２が形成されており、このスリットＳ２と、弁ドーム１１２の内周面との間で油路が形成される。
【００２１】
実施例１ではばね１０５の支持部を、バルブボディ１１１の連通路１１１ａよりもアーマチュア１０２側（図２の上方側）に配置するようにした。
【００２２】
図５は、一体に形成されたバルブシート１０４およびバルブボディ１１１の斜視図であり、図６はバルブボディ１１１の部分断面図である。
【００２３】
バルブシート１０４およびバルブボディ１１１は板材を塑性加工して略円形にすることで形成する。バルブボディ１１１の側面を内周側上方に切り起こすことによって、連通路１１１ａとスプリングシート１１１ｂが形成される。実施例１では、バルブボディ１１１の側面の離間した３ヶ所が切り起こされている。
【００２４】
上記のように、バルブボディ１１１のスプリングシート１１１ｂを、バルブボディ１１１の連通路１１１ａよりもアーマチュア１０２側に形成し、さらにスプリングシート１１１ｂよりもアーマチュア１０２側に戻しばね１０５が配置した。そのため、バルブシート１０４のオリフィス穴１０４ａとバルブボディ１１１に形成された連通路１１１ａとを結ぶ油路（図２に両矢印で示す）上に戻しばね１０５が配置されないため、作動油の流れが妨げられることなく、作動油をスムーズに流すことができる。
【００２５】
また、バルブボディ１１１の内周面と、プランジャ１０３との間で流路が形成されるようにした。また。バルブボディ１１１のスプリングシート１１１ｂの径方向内側端部と、プランジャ１０３との間で油路が形成されるようにした。そのため、アーマチュア１０２側に作動油を供給することが可能となるので、作動油によりアーマチュア１０２と弁ドーム１１２との間、またはプランジャ１０３とバルブハウジング１１０との間における摺動面を潤滑することができる。
【００２６】
また、バルブボディ１１１は板材を塑性加工して略円筒形状に形成し、連通路１１１ａはバルブボディ１１１の側面を切り起こすことによって形成するようにした。塑性加工により略円筒形状に形成することは比較的容易であり、バルブボディ１１１を安価に生産することができる。また、スプリングシート１１１ｂはプランジャ１０３が当接することがあるので強度を必要とするが、塑性加工によってバルブボディ１１１の強度が高くなるため、新たに補強加工等を施す必要がなく、加工工数を抑制することができる。
【００２７】
また、バルブボディ１１１の側面を内周側に切り起こして形成するようにした。そのため、連通路１１１ａとスプリングシート１１１ｂとを同時に形成することが可能となるため、加工工数を抑制することができる。
【００２８】
また、バルブボディ１１１の側面の離間した３ヶ所が切り起こして、スプリングシート１１１ｂを形成するようにした。そのため、バルブボディ１１１の一部にスプリングシート１１１ｂが形成されるので、バルブボディ１１１とプランジャ１０３との間に流路を確保することができるため、アーマチュア１０２側へ作動油を十分に供給することができる。
【００２９】
また、バルブボディ１１１の側面を内周側上方に切り起こすことによって、連通路１１１ａとスプリングシート１１１ｂを形成した。そのため、連通路１１１ａの上方にスプリングシート１１１ｂが突出するため、スプリングシート１１１ｂは、作動油を連通路１１１ａに案内する整流板となり、作動油をスムーズに連通路１１１ａに導くことができる。
【００３０】
［実施例１の効果］
（１）連通路１１１ａ（第１の油路）が形成されたバルブボディ１１１と、バルブボディ１１１内にあってオリフィス穴１０４ａ（第２の油路）が形成されたバルブシート１０４と、コイル１０１（ソレノイド）の消磁時には連通路１１１ａとオリフィス穴１０４ａを連通し、励磁時にはアーマチュア１０２の作動によりバルブボディ１１１内を軸方向に移行することでオリフィス穴１０４ａを閉塞するプランジャ１０３と、プランジャ１０３を開弁方向に付勢する戻しばね１０５（付勢部材）と、を有する電磁弁において、戻しばね１０５をプランジャ１０３とバルブボディ１１１との間に配置すると共に、プランジャ１０３側及びバルブボディ１１１に形成した戻しばね１０５を支持するスプリングシート１１１ｂ（支持部）を連通路１１１ａおよびオリフィス穴１０４ａよりアーマチュア１０２側に形成した。
【００３１】
そのため、バルブシート１０４のオリフィス穴１０４ａとバルブボディ１１１に形成された連通路１１１ａとを結ぶ油路上に戻しばね１０５が配置されないため、作動油の流れが妨げられることなく作動油をスムーズに流すことが可能となる。そのため、プランジャ１０３の制御量に対する作動油の流量特性を確保することができる。
【００３２】
（２）プランジャ１０３とバルブボディ１１１との間、およびプランジャ１０３とバルブボディ１１１に形成したスプリングシート１１１ｂとの間に流路を形成した。
【００３３】
そのため、アーマチュア１０２側に作動油を供給することが可能となるので、作動油によりアーマチュア１０２と弁ドーム１１２との間、またはプランジャ１０３とバルブハウジング１１０との間における摺動面を潤滑することができる。
【００３４】
次に実施例１の変形例を下記に列挙する。
【００３５】
［変形例１］
図７は、変形例１の構成を示す図である。
【００３６】
変形例１では、連通路１１１ａはバルブボディ１１１の側面を貫通して形成される。また、スプリングシート１１１ｂは連通路１１１ａよりもアーマチュア１０２側を深絞りすることでバルブボディ１１１内周側に段差を設けて形成される。
【００３７】
変形例１のように形成しても、実施例１と同くバルブシート１０４のオリフィス穴１０４ａとバルブボディ１１１に形成された連通路１１１ａとを結ぶ油路上に戻しばね１０５が配置されないため、作動油の流れが妨げられることなく、作動油をスムーズに流すことができる。
【００３８】
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００３９】
（イ）請求項１又は請求項２に記載の電磁弁において、
前記バルブボディは板材を塑性加工し略円筒形に形成する一方、前記第１の油路は円筒部の一部を切り起こした切り起こし部で形成することを特徴とする電磁弁。
【００４０】
塑性加工により略円筒形状に形成することは比較的容易であり、バルブボディ１１１を安価に生産することができる。また、スプリングシート１１１ｂ（切り起こし部）はプランジャ１０３が当接することがあるので強度を必要とするが、塑性加工によってバルブボディ１１１の強度が高くなるため、新たに補強加工等を施す必要がなく、加工工数を抑制することができる。
【００４１】
（ロ）上記（イ）に記載の電磁弁において、
前記切り起こし部は前記バルブボディの内周に向かって切り起こされると共に、前記切り起こし部はバルブボディに生成した支持部であることを特徴とする電磁弁。
【００４２】
そのため、連通路１１１ａとスプリングシート１１１ｂ（切り起こし部）とを同時に形成することが可能となるため、加工工数を抑制することができる。
【００４３】
（ハ）上記（イ）または上記（ロ）に記載の電磁弁において、
前記切り起こし部は円周方向に非連続的に１又は複数箇所形成することを特徴とする電磁弁。
【００４４】
そのため、バルブボディ１１１の一部にスプリングシート１１１ｂ（切り起こし部）が形成されるので、バルブボディ１１１とプランジャ１０３との間に流路を確保することができるため、アーマチュア１０２側へ作動油を十分に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施例１の電磁弁を備えたブレーキ制御装置の油圧回路図である。
【図２】実施例１の常開電磁弁であるアウト側ゲートバルブの断面図である。
【図３】実施例１の図１におけるA-A断面図である。
【図４】実施例１の図１におけるB-B断面図である。
【図５】実施例１のバルブシートおよびバルブボディの斜視図である。
【図６】実施例１のバルブボディの部分断面図である。
【図７】変形例１の常開電磁弁の断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１００  アウト側ゲートバルブ
１０１  コイル
１０２  アーマチュア
１０３  プランジャ
１０３ａ  スプリング保持部
１０４  バルブシート
１０４ａ  オリフィス穴
１１１  バルブボディ
１１１ａ  連通路
１１１ｂ  スプリングシート
Ｈ  ハウジング
【図１】
2008019918.tif 000003
【図２】
2008019918.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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