(57)【要約】【課題】特にエンジン始動時に生じ易い燃焼悪化を軽減してより良好な燃焼状態を実現することを可能にするエンジン制御装置及び燃料性状検出装置を提供する。【解決手段】エンジンの制御装置（エンジン制御用ＥＣＵ）として、エンジン始動時における所定の開始タイミングｔ１２から所定条件が成立する終了タイミングｔ１４までの始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４において燃料噴射を行う際に、シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するプログラムを備える構成とする。詳しくは、始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４において、燃焼状態を監視（モニタ）して都度の燃料量を適正な値に制御する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象エンジンのシリンダ内での燃料の燃焼を通じて同エンジンの出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジン制御装置であって、
前記エンジンの始動時における所定の開始タイミングから所定条件が成立する終了タイミングまでの始動噴射制御期間において前記燃焼に供される燃料を噴射供給する際に、前記シリンダ内の圧力に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記エンジンが、複数のシリンダでそれぞれ前記燃料の燃焼を行う多気筒エンジンである場合にあって、前記シリンダ内の圧力、又は該圧力を利用した別のパラメータについて、前記多気筒エンジンの１シリンダあたりの平均値を算出する平均値算出手段を備え、
前記燃料噴射制御手段が、前記平均値算出手段により算出された平均値に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものである請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記シリンダ内の圧力を、燃焼状態を示す他のパラメータに変換する燃焼パラメータ取得手段を備え、
前記燃料噴射制御手段は、前記燃焼パラメータ取得手段により取得される変換値としての燃焼パラメータに基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものである請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記燃焼パラメータは、燃焼終了タイミング、及び燃焼期間、及び燃焼重心、及び熱発生率のピークタイミングの少なくとも１つである請求項３に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記シリンダ内の圧力に基づいて、前記燃料噴射量の基本目標値に対する補正係数を求める補正係数取得手段を備え、
前記燃料噴射制御手段は、前記補正係数取得手段により取得される補正係数に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものである請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射量の目標値に係る補正係数は、燃料噴射量を増量補正するものである請求項５に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記燃料噴射制御手段は、初期増量値から所定減量度合ずつ減量していく態様で前記始動噴射制御期間における噴射制御を行うものであり、
前記燃料噴射量の目標値に係る補正係数は、その初期増量値及び減量終了タイミング及び減量度合の少なくとも１つを決めるものである請求項６に記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記シリンダ内の圧力に基づいて前記燃料噴射量の基本目標値に対する補正実行期間の長さを可変とする補正実行期間可変手段を備える請求項５〜７のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記燃料噴射制御手段によるシリンダ内圧力に基づく燃料噴射制御の実行の有無を、前記始動噴射制御期間の前に設けられた判定期間における前記シリンダ内の圧力値に基づいて決定する制御実行手段を備える請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
対象エンジンのシリンダ内での燃料の燃焼を通じて同エンジンの出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジン制御装置であって、
前記エンジンの始動時における所定の開始タイミングから所定条件が成立する終了タイミングまでの始動噴射制御期間において前記燃焼に供される燃料を噴射供給する際に、前記シリンダ内の圧力に基づいて決定された目標値に前記生成されるトルクの大小に係るパラメータを制御するトルク制御手段を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項１１】
前記エンジンは、所定の点火方式で燃料着火のための点火を行う火花点火式エンジンであり、前記トルクの大小に係るパラメータは、点火時期である請求項１０に記載のエンジン制御装置。
【請求項１２】
シリンダ内での燃料の燃焼を通じて出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジンについて、前記シリンダ内の圧力に基づいて燃料性状を検出する燃料性状検出手段を備えることを特徴とする燃料性状検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にエンジン始動時のエミッションを改善するために用いて好適なエンジン制御装置及び燃料性状検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン制御において、使用燃料の重軽質度合とエンジン制御特性との整合（マッチング）が不十分であると、所望の空燃比に制御することができなくなったり、所望の着火時期で着火が行われなくなったりして、ドライバビリティ（運転性）の悪化やエミッション（排気浄化性）の悪化が懸念されるようになる。これは、燃料の重軽質度合に応じて、燃料の比重・揮発性や、充填効率、排気成分等が変化するためである。特にエンジン始動時の空燃比は、ガソリンが重質化した場合には、揮発性の低下により吸気管内壁（筒内噴射の場合はシリンダ内壁）への燃料付着量が増してリーン化し、逆に軽質化した場合には、燃料付着量が減ってリッチ化する。
【０００３】
そこで従来、例えば特許文献１に記載される装置のように、使用燃料の重軽質度合を燃料噴射制御に反映させて、ドライバビリティやエミッションの悪化を抑制するようにした装置が提案されている。図８を参照して、この装置の概略について説明する。なお、ここでは一例として、この装置をエンジン始動時に適用した場合を想定して説明を行う。
【０００４】
同図８（ａ）中に実線Ｌ５０にて示されるエンジン回転速度の推移は、使用燃料が通常燃料（基準の重軽質度合に対して軽質化も重質化もしていない燃料）である場合の、エンジン始動特性（回転速度特性）に相当するものである。これに対し、使用燃料が重質燃料である場合には、図８（ａ）中に一点鎖線Ｌ５１，Ｌ５２（２つの例）にて示されるように、エンジン回転速度が通常燃料時の値（実線Ｌ５０）よりも低下してしまう。そこで、上記特許文献１に記載の装置では、燃料供給配管や燃料タンクに重軽質センサを設けて使用燃料の重軽質度合を検出可能とし、その検出した使用燃料の重軽質度合に応じて燃料噴射量を補正するようにしている。すなわち、使用燃料が通常燃料である場合には、正常なエンジン回転速度が得られるため、図８（ｂ）中に実線Ｌ５３ａにて示すように、燃料噴射量の増量は行わない。他方、使用燃料が重質燃料である場合には、エンジン出力が不足しているとして、図８（ｂ）中に一点鎖線Ｌ５３ｂにて示すように、燃料噴射量の増量を行うようにする。これにより、エンジントルクが増大し、ひいては図８（ａ）中に一点鎖線Ｌ５１，Ｌ５２にて示されるように、エンジン回転速度が徐々に上昇していくようになる。なお、この燃料増量補正は、エンジンの始動期間（暖機前の所定期間）、すなわち期間ｔ５１〜ｔ５２において実行される。
【特許文献１】特開平３−１７９１５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載の装置でも、定常的に良好なエミッション特性を得るまでには至っていない。詳しくは、この装置では、燃料増量補正の実行期間（図８中の期間ｔ５１〜ｔ５２）を適正な長さに設定することが困難であり、実行期間が適正値よりも長く設定されることでエミッションの悪化を招く懸念がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、特にエンジン始動時に生じ易い燃焼悪化を軽減してより良好な燃焼状態を実現することを可能にするエンジン制御装置及び燃料性状検出装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及び、その作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、対象エンジンのシリンダ内での燃料の燃焼を通じて同エンジンの出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジン制御装置であって、前記エンジンの始動時における所定の開始タイミングから所定条件が成立する終了タイミングまでの始動噴射制御期間において前記燃焼に供される燃料を噴射供給する際に、前記シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段を備えることを特徴とする。
【０００９】
発明者は、筒内圧力に基づいて燃料性状を検出することができることを見出し、上記構成を発明した。詳しくは、燃料性状に異常（正常値とのずれ）があれば、それは燃焼状態に現れる。このため、燃焼状態を高い精度で示す筒内圧力から、燃料性状を推定することができる。そして、これら燃焼状態（筒内圧力）と燃料性状との関係としては、エンジンの種類や仕様、又は燃料の種類によって若干異なるものの、条件が一定であれば、基本的には一様の関係が得られる。通常、特にエンジンの始動時においては、燃料性状に異常（例えば重質化）があれば、エンジン出力は低下する。上記構成では、こうした特性を利用して、上記燃料噴射制御手段を通じてその時々の筒内圧力に応じた（適した）噴射制御を行うことが可能になる。すなわち上述のように、エンジン始動時に燃料増量補正を行う場合にも、燃焼状態を監視（モニタ）して都度の燃料量や点火時期（火花点火式エンジンの場合）を適正な値に制御したり、あるいは補正実行期間を必要最小限に抑えたりすることができるようになる。そしてこれにより、燃料性状等に起因したエンジン始動時の燃焼悪化を軽減してより良好な燃焼状態を実現することが可能になり、ひいてはエミッションやドライバビリティ等の改善を図ることが可能になる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、上記請求項１に記載の装置において、前記エンジンが、複数のシリンダでそれぞれ前記燃料の燃焼を行う多気筒エンジンである場合にあって、前記シリンダ内の圧力、又は該圧力を利用した別のパラメータ（例えば筒内圧力から燃料噴射量の目標値を導く演算途中のパラメータ）について、前記多気筒エンジンの１シリンダあたりの平均値を算出する平均値算出手段を備え、前記燃料噴射制御手段が、前記平均値算出手段により算出された平均値に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものであることを特徴とする。こうした構成であれば、シリンダ間のばらつきによる誤差が低減され、良好な燃焼状態を実現するための燃料噴射量の目標値をより正確な値として取得することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の装置において、前記シリンダ内の圧力を、燃焼状態を示す他のパラメータに変換する燃焼パラメータ取得手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記燃焼パラメータ取得手段により取得される変換値としての燃焼パラメータに基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものであることを特徴とする。
【００１２】
例えば当該装置の用途や仕様（特に対象エンジンの種類）によっては、筒内圧力から直接求めた目標値に対して燃料噴射量を制御するよりも、筒内圧力以外の燃焼パラメータに対して同燃料噴射量を制御した方が好ましい場合がある。この点、上記構成であれば、目標燃料量取得手段により、燃焼パラメータに基づく目標値を求め、前記燃料噴射制御手段により、こうした燃焼パラメータに基づく目標値に燃料噴射量を制御することが可能になる。
【００１３】
なおこの場合、その時のエンジン運転条件（クランキングからの経過時間又はアクセル操作量等）やエンジン運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷、又はシリンダ温度等）に関連付けて、上記筒内圧力を逐次保存（好ましくは不揮発に保存）する構成が特に有効である。こうした構成であれば、その蓄積（逐次保存）された筒内圧力データに基づいて高い精度で燃焼パラメータを求めることが容易になる。
【００１４】
また、この請求項３に記載の発明において、前記燃焼パラメータとしては、請求項４に記載の発明のように、燃焼終了タイミング、及び燃焼期間（着火から火が消えるまでの期間）、及び燃焼重心（失火を燃焼度合「０％」、完全燃焼を燃焼度合「１００％」とした場合、燃焼度合「５０％」の熱発生率が燃焼重心に相当する）、及び熱発生率のピークタイミングの少なくとも１つを用いる構成が有効である。これらの燃焼パラメータは、燃焼状態を示すパラメータとして一般に用いられており、特に重要である。したがって、特に実用に求められる良好な燃焼状態を得る上では、これらの燃焼パラメータに応じて燃料噴射量を制御する構成、すなわち上記構成が特に有効である。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、上記請求項１〜４のいずれか一項に記載の装置において、前記シリンダ内の圧力に基づいて、前記燃料噴射量の基本目標値に対する補正係数を求める補正係数取得手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記補正係数取得手段により取得される補正係数に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するものであることを特徴とする。
【００１６】
良好な燃焼状態からのずれ（燃焼ずれ）の分だけを補正すれば、良好な燃焼状態を維持することは可能である。この点、上記構成であれば、前記燃料噴射制御手段により、所定の基本値（基本目標値）に対して前記シリンダ内の圧力に基づく補正係数を反映させる（例えば加算・減算・除算・乗算等する）ことで、その燃焼ずれを的確に補償するような燃料噴射制御を行うことができるようになり、ひいては良好な燃焼状態をより容易且つ的確に実現することが可能になる。
【００１７】
そしてこの場合は、請求項６に記載の発明のように、前記燃料噴射量の目標値に係る補正係数が、燃料噴射量を増量補正するものである構成とすることが特に有効である。
【００１８】
先の図８に例示したように、使用燃料が重質化した場合には、エンジン始動時においてエンジン回転速度の低下が生じ易くなる。そして現状においては、このことが特に憂慮すべき問題となっている。したがって実用上は、上記請求項６に記載の構成のように、燃料噴射量を増量補正する構成が特に有益である。
【００１９】
さらにこの請求項６に記載の構成を実現するより具体的な構成としては、請求項７に記載の発明のように、前記燃料噴射制御手段が、初期増量値から所定減量度合ずつ減量していく態様で前記始動噴射制御期間における噴射制御を行うものであり、前記燃料噴射量の目標値に係る補正係数が、その初期増量値及び減量終了タイミング及び減量度合の少なくとも１つを決めるものである構成が有益である。
【００２０】
また、燃料噴射量の補正の実行を２値的に行う場合（例えば先の図８に例示した装置）などには、請求項８に記載の発明のように、上記請求項５〜７のいずれか一項に記載の装置において、前記シリンダ内の圧力に基づいて前記燃料噴射量の基本目標値に対する補正実行期間の長さを可変とする補正実行期間可変手段を備える構成とすることが有効である。こうした構成であれば、筒内圧力に基づいて、上記燃料噴射量の補正実行期間の長さを適正な長さに設定することが可能になり、ひいては定常的に良好なエミッション特性が得られるようになる。
【００２１】
ところで、使用燃料の燃料性状が始動期間中において急激に変化する可能性は極めて低い。発明者はこのような特性を利用して、請求項９に記載の装置、すなわち上記請求項１〜８のいずれか一項に記載の装置において、前記燃料噴射制御手段によるシリンダ内圧力に基づく燃料噴射制御の実行の有無を、前記始動噴射制御期間の前に設けられた判定期間における前記シリンダ内の圧力値に基づいて決定する制御実行手段を備えることをさらなる特徴とする装置を発明した。こうした構成であれば、簡素な制御で上記請求項１〜８のいずれか一項に記載の装置が実現されるようになる。
【００２２】
また、使用燃料の燃料性状（特に重軽質度合）は、前述した燃料付着など、燃料噴射制御に特に大きな影響を及ぼす。したがって、こうした燃料性状に関する情報は、上述のように、燃料噴射制御、特にその燃料噴射量に反映して特に有効である。しかしながら、燃料噴射量に限られず、他のパラメータであっても、エンジン出力（出力トルク）を制御することができれば、前述したエンジン始動時におけるエンジン回転速度の低下を回復（上昇）することは可能である。すなわち、請求項１０に記載の発明のように、対象エンジンのシリンダ内での燃料の燃焼を通じて同エンジンの出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジン制御装置において、前記エンジンの始動時における所定の開始タイミングから所定条件が成立する終了タイミングまでの始動噴射制御期間において前記燃焼に供される燃料を噴射供給する際に、前記シリンダ内の圧力に基づいて決定された目標値に前記生成されるトルクの大小に係るパラメータを制御するトルク制御手段を備えるものであれば、燃料性状等に起因したエンジン始動時の燃焼悪化を軽減してより良好な燃焼状態を実現することが可能になる。
【００２３】
そして、燃料噴射量以外のパラメータを用いた装置としては、例えば請求項１１に記載の発明のように、上記請求項１０に記載の装置において、前記エンジンが、所定の点火方式で燃料着火のための点火を行う火花点火式エンジンであり、前記トルクの大小に係るパラメータが、点火時期である装置が有効である。
【００２４】
ただし、上記請求項１１に記載の装置における前記トルクの大小に係るパラメータは、上記燃料噴射量や点火時期に限定されるわけではない。こうしたパラメータとしては、例えば充填効率（例えば過給量や、新気量、吸気温度等）や、ＥＧＲ（排気還流）量、吸排気のバルブタイミング・バルブリフト量、グロープラグ等からなる着火補助装置の駆動量、等々の任意のパラメータを用いることが可能である。
【００２５】
また、前述した筒内圧力に基づいて燃料性状を検出することができるという点に鑑みて、請求項１２に記載の発明のように、シリンダ内での燃料の燃焼を通じて出力軸にトルクを生成することによりその出力軸を回転させるエンジンについて、前記シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて燃料性状（燃焼状態に影響する燃料性状）を検出する燃料性状検出手段を備える装置、すなわち燃料性状検出装置としても有益である。こうした装置によれば、簡易に比較的高い精度で燃料性状を測定することができるようになる。そして、その検出した燃料性状を、エンジン制御以外の用途に用いることも可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図１〜図７を参照して、本発明に係るエンジン制御装置及び燃料性状検出装置を具体化した一実施形態について説明する。なお、本実施形態に係る各装置としても、先の図８に例示した装置と同様、使用燃料の重軽質度合を燃料噴射制御に反映させることで、ドライバビリティやエミッションの悪化を抑制するものを想定している。ここでは一例として、特にこれら装置が、４輪自動車用のレシプロ式エンジン（内燃機関）を対象にしてエンジン制御を行うシステム（エンジン制御システム）に組み込まれた場合について説明する。
【００２７】
はじめに、図１を参照して、このシステムの構成について詳述する。なお、図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置及び燃料性状検出装置が適用された車両制御システムの概要を示す構成図である。本実施形態のエンジンとしては、多気筒（例えば４気筒）のエンジンを想定しているが、この図１においては、説明の便宜上、１つのシリンダ（気筒）のみを図示している。
【００２８】
同図１に示されるように、このエンジン制御システムは、シリンダ１２内での燃焼を通じて生成したトルクにより図示しない出力軸（クランク軸）を回転させるエンジン１０（内燃機関）を制御対象として、該エンジン１０を制御するための各種センサ及びＥＣＵ（電子制御ユニット）４０等を有して構築されている。
【００２９】
ここで制御対象とされるエンジン１０は、火花点火式レシプロエンジンであり、基本的には、シリンダブロック１１によりシリンダ（気筒）１２が形成されて構成されている。シリンダブロック１１には、冷却水がエンジン１０内を循環するための冷却水路１１ａと、同水路１１ａ内の冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１ｂとが設けられており、その冷却水によりエンジン１０が冷却されている。また、シリンダ１２内には、ピストン１３が収容され、そのピストン１３の往復動により、図示しない出力軸としてのクランク軸が回転するようになっている。このクランク軸の外周側には、所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）クランク角信号を出力するクランク角センサ４１が配設され、そのクランク軸の回転角度や回転速度（エンジン回転速度）が検出可能とされている。また、シリンダブロック１１の上端面にはシリンダヘッド１５が固定されており、そのシリンダヘッド１５とピストン１３上面との間には燃焼室１６が形成されている。
【００３０】
シリンダヘッド１５には、燃焼室１６に開口する吸気ポート１７と排気ポート１８とが形成されており、これら吸気ポート１７及び排気ポート１８は、それぞれクランク軸に連動するカム軸に取り付けられたカム（図示略）によって駆動される吸気弁２１と排気弁２２とにより開閉されるようになっている。また、吸気ポート１７には、エンジン１０の各シリンダに外気（新気）を吸入するための吸気管２３（吸気マニホールド）が接続され、排気ポートには、エンジン１０の各シリンダからの燃焼ガス（排気）を排出するための排気管２４（排気マニホールド）が接続されている。また、吸気管２３の内側には、吸気管２３最上流部のエアクリーナを通じて吸入される新気量を測定するためのエアフロメータ２５が設けられている。さらに、このエアフロメータ２５の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって電子的に開度調節される電子制御式のスロットル弁２６（吸気絞り弁）と、このスロットル弁２６の開度（スロットル弁開度）や動き（開度変動）を検出するためのスロットル開度センサ２６ａとが設けられている。
【００３１】
吸気ポート１７には、燃料を噴射供給する電磁駆動式（又はピエゾ駆動式等）のインジェクタ２７（燃料噴射弁）が取り付けられている。そして、こうしたインジェクタは、各シリンダに対して設けられている。こうして、これらのインジェクタにより、吸気通路、特に各シリンダの吸気ポートに対して、燃料（ガソリン）が噴射供給（ポート噴射）されるようになっている。
【００３２】
エンジン１０では、上記インジェクタにより噴射された燃料（厳密には吸入空気との混合気）に対して点火を行うことでその燃料を燃焼させるようにしている。このため、エンジン１０のシリンダヘッドには、点火プラグ２８が、シリンダごとに取り付けられている。すなわち、このエンジン１０において点火を行う際には、ＥＣＵ４０により、上記点火プラグ２８に対して、所望の点火時期で高電圧が印加される。そして、この高電圧の印加により、各点火プラグ２８の対向電極間に火花放電が発生し、この発生した火花放電によって、燃焼室１６内に導入された混合気が着火、燃焼する。なお、このエンジン１０は、４ストロークエンジンである。すなわち、このエンジン１０では、吸入・圧縮・燃焼・排気の４行程による１燃焼サイクルが「７２０°ＣＡ」周期で逐次実行される。
【００３３】
また、燃焼室１６内に設けられた検出部（燃焼室内に差し込まれたプローブの先端部）にて圧力（筒内圧力）を測定する筒内圧センサ２９も、シリンダヘッド１５に取り付けられている。エンジン１０では、こうした筒内圧センサも、各シリンダに対して設けられている。そして、それら筒内圧センサを通じて各シリンダ内（厳密には燃焼室内）の圧力が検出されるようになっている。
【００３４】
こうしたシステムの中で電子制御ユニットとして主体的にエンジン制御を行う部分がＥＣＵ４０である。このＥＣＵ４０には、上記センサ出力（検出信号）の他、運転者（ドライバ）によるアクセル操作量（アクセル開度）を検出するためのアクセルセンサ４２などの各種センサからの検出信号が逐次入力される。このＥＣＵ４０は、それら各種センサの検出信号に基づいてエンジン１０の運転状態やユーザの要求を把握し、それに応じて上記インジェクタ２７や点火プラグ２８等の各種アクチュエータを操作することにより、その時々の状況に応じた最適な態様で上記エンジン１０に係る各種の制御を行うものである。
【００３５】
より詳しくは、このＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュータ（図示略）を備えて構成されている。そして、そのマイクロコンピュータは、基本的には、各種の演算を行うＣＰＵ（基本処理装置）、その演算途中のデータや演算結果等を一時的に記憶するメインメモリとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）、プログラムメモリとしてのＲＯＭ（読み出し専用記憶装置）、データ保存用メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（電気的に書換可能な不揮発性メモリ）やバックアップＲＡＭ（車載バッテリ等のバックアップ電源により給電されているＲＡＭ）、さらにはＡ／Ｄ変換器やクロック発生回路等の信号処理装置、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等といった各種の演算装置、記憶装置、信号処理装置、及び通信装置等によって構成されている。さらに本実施形態では、上記ＣＰＵとは別に、高速デジタル処理プロセッサ（ＤＳＰ）を設けることによって、制御上で行う信号処理（特に筒内圧センサの出力に係る信号処理）について処理速度の向上を図るようにしている。そして、ＲＯＭには、エンジン制御に係る各種のプログラムや制御マップ等が、またデータ保存用メモリ（例えばＥＥＰＲＯＭ）には、エンジン１０の設計データをはじめとする各種の制御データ等が、それぞれ予め格納されている。
【００３６】
本実施形態でも、前述した特許文献１に記載の装置と同様、エンジン始動時において使用燃料の重軽質度合（燃料性状の１つ）を検出し、その検出された燃料の重軽質度合に応じて燃料噴射量を可変制御するようにしている。ただし、本実施形態のエンジン制御装置（ＥＣＵ４０）では、こうした燃料噴射制御に際し、筒内圧力に応じた（適した）噴射制御を行うことで、燃料性状に起因した燃焼悪化を軽減してより良好な燃焼状態を実現するようにしている。以下、図２〜図７を参照して、こうした燃料噴射制御の一態様について詳述する。なお、図２、図５、図６の処理において用いられる各種パラメータの値は、例えばＥＣＵ４０に搭載されたＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ、あるいはバックアップＲＡＭ等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。そして、これら各図の一連の処理は、基本的には、ＥＣＵ４０でＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて実行される。
【００３７】
はじめに、図２を参照して、燃料性状の検出に係る処理について説明する。なお、この図２の処理は、エンジン１０の始動に伴い開始される。詳しくは、エンジン１０の始動は、イグニッションスイッチのオン／オフ動作に基づいて行われる。イグニッションスイッチは、点火スイッチと始動スイッチを兼ね、運転者のキー操作によりオン／オフ駆動されるものである。すなわち、運転者がイグニッションキーをキーシリンダに差し込んで回すと、１段目でステアリングロックが解除され、２段目でラジオなどのアクセサリー類、３段目で点火装置に電流が流れ、もう１段回すとスタータモータ（図示略）がクランク軸（エンジン１０の出力軸）を回転させ（クランキングし）、エンジン１０を始動する。図２の処理は、エンジン１０の各シリンダにおいて、スタータモータによるクランキングをトリガにして開始され、以後、燃料性状検出終了フラグがＯＮされるまで、所定クランク角ごとに又は所定時間周期で逐次実行される。
【００３８】
同図２に示すように、この一連の処理においては、まずステップＳ１１で、上記筒内圧センサ２９により、その時の筒内圧力、すなわちシリンダ１２内（厳密には燃焼室１６内）の圧力を測定する。そして、その測定データ（実測値）を、例えばその時のエンジン運転条件（クランキングからの経過時間又はアクセル操作量等）やエンジン運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷、又はシリンダ温度に相当する上記水温センサ１１ｂによる冷却水温等）に関連付けて保存する。またこの際、筒内圧力の測定データは、長期にわたって使用可能なように、例えばＥＥＰＲＯＭやバックアップＲＯＭ等にて不揮発に保存され、エンジン停止時にＥＣＵ４０をいったん断電して再起動した場合にも、そこに記憶されたデータは消去されずに残るようになっている。そして、このステップＳ１１の処理は、クランキングから所定の判定期間（本実施形態では例えば１又は２燃焼サイクル周期の固定値、ただし可変値でも可）が経過するまで、すなわち続くステップＳ１２で判定期間が終了した旨判断されるまで、繰り返し行われることになる。
【００３９】
ステップＳ１２で判定期間が終了した旨判断されると、クランキングから所定の判定期間が経過したとして、ステップＳ１３へ進む。そして、このステップＳ１３では、判定期間において逐次取得（保存）した筒内圧力データに基づいて、所定の燃焼パラメータ（燃焼状態を示すパラメータ）、ひいては同パラメータの基準値（正常値）からのずれ（燃焼パラメータずれＹ）を算出する。なおここで、燃焼パラメータとしては、例えば燃焼終了タイミング、燃焼期間、燃焼重心、及び熱発生率のピークタイミングの１つ又は組み合わせ等を用いることができる。詳しくは、燃焼重心とは、例えば図３に示すように、失火を燃焼度合「０％」、完全燃焼を燃焼度合「１００％」とした場合において、燃焼度合「５０％」の熱発生率Ｐ１０に相当するものである。また、熱発生率のピークタイミングとは、例えば図４中に実線Ｌ１にて示される特性であれば、熱発生率ピークＰ１２のタイミング、すなわちＴＤＣ（上死点）に相当し、破線Ｌ２にて示される特性であれば、熱発生率ピークＰ２２のタイミングｔ１に相当するものである。すなわち、例えば正常時の特性が実線Ｌ１にて示される特性である場合において、破線Ｌ２にて示される特性が得られたならば、両者の差「ｔ１−ＴＤＣ」なる時間が、上記燃焼パラメータずれＹとして算出されることになる。
【００４０】
続くステップＳ１４（図２）では、上記ステップＳ１３で算出した燃焼パラメータずれＹが許容範囲内にあるか否か、詳しくは同燃焼パラメータずれＹが所定の閾値Ｂ１（ここでは固定値、ただし可変値でも可）よりも大きいか否かを判断する。なお、対象とする燃焼パラメータが複数である場合には、それに対応して閾値Ｂ１も複数用意する。そして、このステップＳ１４で燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ１よりも大きい旨判断された場合には、使用燃料が重質燃料であるとして、続くステップＳ１４１で、重質燃料フラグＦ（初期値＝リセット）をＯＮにする。他方、同ステップＳ１４で燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ１よりも大きくない（閾値Ｂ１以下である）旨判断された場合には、使用燃料が重質燃料ではないとして、続くステップＳ１４２で、重質燃料フラグＦをＯＦＦにする。
【００４１】
これらステップＳ１４１，Ｓ１４２において使用燃料の重軽質度合がいずれに検出された場合であっても、次のステップＳ１５では、燃料性状検出終了フラグ（初期値＝ＯＦＦ）をＯＮにする。そして、この燃料性状検出終了フラグがＯＮされることによって、図２の一連の処理は終了することになる。
【００４２】
次に、図５を参照して、上記図２のステップＳ１４１で重質燃料フラグＦがＯＮされたことをトリガにして開始される燃料増量補正処理について説明する。なお、この図５の処理は、重質燃料フラグＦがＯＮ状態でなくなる（ＯＦＦされる又はリセットされる）まで、所定クランク角ごとに又は所定時間周期で逐次実行される。
【００４３】
同図５に示すように、この一連の処理においては、まずステップＳ２１で、燃焼パラメータずれＹ（図２のステップＳ１３又は後述のステップＳ２４で算出）、並びに所定のエンジン運転状態（例えばエンジン負荷及びシリンダ温度）に基づいて、燃料増量補正係数の初期値Ｋ１（初期増量値）を算出する。詳しくは、例えば予め実験等により燃焼パラメータずれＹごと及びエンジン負荷ごと及びエンジン冷却水温ごとに初期値Ｋ１の適合値（最適値）の書き込まれた所定のマップ（例えばＲＯＭ等に記憶、数式でも可）を用いて取得する。
【００４４】
続くステップＳ２２では、同じく燃焼パラメータずれＹ、並びに所定のエンジン運転状態（例えばエンジン負荷及びシリンダ温度）に基づいて、今度は燃料増量補正係数の減量度合Ｋ２を算出する。そしてこのステップＳ２２でも、所定のマップ（例えばＲＯＭ等に記憶、数式でも可）を用いることとする。
【００４５】
続くステップＳ２３では、燃料増量補正開始（重質燃料フラグＦがＯＮされたタイミング）からの経過時間が所定の閾値Ｂ２（ここでは固定値、ただし可変値でも可）未満か否かを判断する。そして、燃料増量補正開始から所定の閾値Ｂ２が経過するまでは、続くステップＳ２３１で、燃料増量補正係数Ｋに上記初期値Ｋ１（ステップＳ２１にて算出）が繰り返し（継続的に）設定されることになる。
【００４６】
本実施形態では、少なくともエンジン始動時においては、基本噴射量Ｑ１（例えばエンジン運転状態ごとに定められたマップ適合値）に上記燃料増量補正係数Ｋが乗算されることにより燃料噴射量の目標値（＝Ｑ１×Ｋ）が決定（算出）される。そして、その燃料噴射量の目標値に応じて上記インジェクタ２７の駆動量（例えば開弁時間）が可変制御されることで、燃料噴射量がその目標値に制御されることになる。なお、この補正処理（燃料噴射量の演算処理）については一般に知られた処理手順で行われるため、図示（フローチャート）は省略する。ちなみにここでは、燃料噴射量に対して増量補正を行うことを想定しているため、Ｋは「１倍」よりも大きな値に設定されることになる。
【００４７】
続くステップＳ２４では、先の図２のステップＳ１１，Ｓ１３に準ずる処理、すなわち筒内圧力の測定、データ保存、及び燃焼パラメータずれＹの算出を行う。続くステップＳ２５では、上記ステップＳ２４で算出した燃焼パラメータずれＹが許容範囲内にあるか否か、詳しくは同燃焼パラメータずれＹが所定の閾値Ｂ３（ここでは固定値、ただし可変値でも可）よりも大きいか否かを判断する。なお本実施形態では、より確実に燃焼ずれを補償すべく、この閾値Ｂ３が、先のステップＳ１４で燃料の重軽質度合の判定に用いた閾値Ｂ１よりも小さな値に設定されている。
【００４８】
そして、上記ステップＳ２５で燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ３よりも大きい（Ｙ＞Ｂ３）旨判断されている間はステップＳ２６に進み、このステップＳ２６にて、異常（フェイル）判定を行う。具体的には、エアフロメータ２５で測定される新気量の積算値（積算空気量）が所定の閾値Ｂ４（ここでは固定値、例えば暖機前の所定期間に相当する値を設定する。ただし可変値でも可）未満であるか否かを判断する。そして、積算空気量が閾値Ｂ４以上になっても、燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ３以下になっていない場合には、異常である（フェイル状態にある）として、続くステップＳ２６１へ進み、重質燃料フラグＦをリセットする（ＯＮでもＯＦＦでもないニュートラルの状態にする）とともに、所定のフェイルセーフ処理（例えばダイアグコードをＥＥＰＲＯＭ等に記憶させる処理や、所定の警告灯を点灯する処理等）を実行する。なお、重質燃料フラグＦがリセットされた場合には、そのリセットに伴ってこの図５の一連の処理が終了することになる。他方、ステップＳ２６で積算空気量が閾値Ｂ４未満である（積算空気量＜閾値Ｂ４）旨判断された場合には、正常であるとして、上記ステップＳ２１〜Ｓ２５の処理を繰り返し実行する。ただし、先のステップＳ２３で燃料増量補正開始からの経過時間が閾値Ｂ２未満でない（閾値Ｂ２以上である）旨判断された場合には、ステップＳ２３２へ進み、燃料増量補正係数Ｋを上記初期値Ｋ１から減量度合Ｋ２ずつ減量して更新していくようになる。具体的には、このステップＳ２３２では、燃料増量補正係数Ｋの前回値（Ｋ（前回値））から減量度合Ｋ２を減算した値を、燃料増量補正係数Ｋの今回値（Ｋ（今回値））とする。
【００４９】
このように、図５の一連の処理によれば、上記のように燃料増量補正係数Ｋが更新される。そして、先のステップＳ２５で燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ３よりも大きくない（閾値Ｂ３以下である）旨判断された場合には、続くステップＳ２５１で、重質燃料フラグＦをＯＦＦにし、この重質燃料フラグＦがＯＦＦされることによって、図５の一連の処理は終了することになる。
【００５０】
次に、図６を参照して、上記図２のステップＳ１４２又は図５のステップＳ２５１で重質燃料フラグＦがＯＦＦされたことをトリガにして開始される燃料噴射制御について説明する。なお、この図６の処理は、重質燃料フラグＦがＯＦＦ状態でなくなる（ＯＮされる又はリセットされる）まで、所定クランク角ごとに又は所定時間周期で逐次実行される。
【００５１】
同図６に示すように、この一連の処理においては、最初のステップＳ３１で、燃料増量補正係数Ｋを「１倍」に設定する。ただしこの際、前回値に基づいて燃料増量補正係数Ｋの値を徐々に変化させるようにする（徐変処理）。そして、続くステップＳ３２で積算空気量が所定の閾値Ｂ５（ここでは固定値、例えば暖機前の所定期間に相当する値を設定する。ただし可変値でも可）未満でない（閾値Ｂ５以上である）旨判断されるまで、このステップＳ３１で、燃料増量補正係数Ｋに「１倍」が繰り返し（継続的に）設定されることになる。すなわちこの間は、上記燃料増量補正係数Ｋによる燃料噴射量の補正は行われない。
【００５２】
ステップＳ３２で積算空気量が閾値Ｂ５未満でない（閾値Ｂ５以上である）旨判断された場合には、続くステップＳ３２１で、重質燃料フラグＦをリセットするとともに、補正終了フラグ（初期値＝ＯＦＦ）をＯＮにする。そして、この補正終了フラグがＯＮされることによって、図６の一連の処理は終了することになる。
【００５３】
次に、図７を併せ参照して、上記ＥＣＵ４０（エンジン制御装置）による燃料噴射制御の一態様について簡単に説明する。なお、この図７において、（ａ）は、上記重質燃料フラグＦの推移を、また（ｂ）は燃料噴射量の推移を、それぞれ示すタイミングチャートである。また比較のため、図７（ｂ）中に破線Ｌ２０として、先の図８に例示した装置による噴射制御特性を示す。
【００５４】
同図７に示されるように、タイミングｔ１１でスタータモータによりクランキングが行われると、判定期間（ステップＳ１２）に突入する。上述のように、この判定期間においては、その時々の筒内圧力データが逐次保存（蓄積）される。そして、上記図２のステップＳ１２でこの期間が終了したか否かが逐次判断されることにより、期間終了タイミングｔ１２が検出され、この期間終了タイミングｔ１２において、使用燃料の重軽質度合が検出される。
【００５５】
ここで、すなわち上記図２のステップＳ１４で、使用燃料が重質燃料である旨判断された場合には、図７（ａ）中に実線Ｌ１１ａにて示されるように、ステップＳ１４１で重質燃料フラグＦがＯＮされ、図７（ｂ）中に実線Ｌ１１ｂにて示されるように、燃料増量補正が行われることになる。詳しくは、基本噴射量Ｑ１に維持されていた燃料噴射量は、期間終了タイミングｔ１２で、燃料増量補正係数の初期値Ｋ１（図５のステップＳ２１にて算出）に基づく噴射量Ｑ２（＝Ｑ１×Ｋ１）まで増量される。そして、図５のステップＳ２３で閾値Ｂ２に相当する時間が経過した旨判断された時には、タイミングｔ１３で、減量度合Ｋ２（図５のステップＳ２２で算出）にて定められる所定噴射量ずつの減量が開始される。本実施形態では、始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４（図７）において、このような燃料増量補正が実行される。そして、こうした燃料増量補正が実行されることで、前述したエンジン始動時におけるエンジン回転速度の低下（図８参照）が所定のレベルまで回復（上昇）することになる。
【００５６】
その後、燃焼パラメータずれＹが閾値Ｂ３以下になる（図５のステップＳ２５にて判断）と、エンジン回転速度の低下が十分回復したとして、図７（ａ）中に実線Ｌ１１ａにて示されるように、そのタイミングｔ１４で重質燃料フラグＦがＯＦＦされる（図５のステップＳ２５１）。そしてこれにより、上記図６のステップＳ３１にて、タイミングｔ１４からタイミングｔ１５までの時間をかけて燃料増量補正係数Ｋが徐々に「１倍」まで低減されるようになる。
【００５７】
こうした燃料噴射制御は、閾値Ｂ５（図５のステップＳ３２）で定められるエンジン１０の始動期間、すなわち期間ｔ１１〜ｔ２０において実行される。したがって、タイミングｔ２０で、上記図５のステップＳ３２１の処理により、重質燃料フラグＦがリセットされることで、この一連の処理は全て終了する。
【００５８】
他方、上記図２のステップＳ１４で使用燃料が重質燃料でない旨判断された場合には、図７（ａ）中に二点鎖線Ｌ１２ａにて示されるように、タイミングｔ１２で、ステップＳ１４１の処理により重質燃料フラグＦがＯＦＦされるとともに、図６の処理が実行されるようになる。このため、図７（ｂ）中に二点鎖線Ｌ１２ｂにて示されるように、上記燃料増量補正は行われない。
【００５９】
以上説明した本実施形態に係るエンジン制御装置及び燃料性状検出装置によれば、以下のような優れた効果が得られるようになる。
【００６０】
（１）エンジン１０の制御装置（エンジン制御用ＥＣＵ４０）として、エンジン始動時における所定の開始タイミングｔ１２から所定条件（本実施形態では燃焼ずれの大きさに係る条件）が成立する終了タイミングｔ１４までの始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４（図７）において燃料噴射を行う際に、シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するプログラム（燃料噴射制御手段、図５）を備える構成とした。詳しくは、始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４において、燃焼状態を監視（モニタ）して（図５のステップＳ２４）都度の燃料量を適正な値に制御するようにした。これにより、燃料性状等に起因したエンジン始動時の燃焼悪化が軽減され、ひいてはエミッションの改善が図られるようになる。
【００６１】
（２）シリンダ内の圧力（筒内圧力）を、燃焼状態を示す他のパラメータ（燃焼パラメータ）に変換するプログラム（燃焼パラメータ取得手段、図５のステップＳ２４）を備える構成とし、図５のステップＳ２１，Ｓ２２においては、図５のステップＳ２４にて取得される変換値としての燃焼パラメータに基づいて決定された目標値に燃料噴射量を制御するようにした。詳しくは、上記燃焼パラメータとして、燃焼終了タイミング、及び燃焼期間、及び燃焼重心（図３参照）、及び熱発生率のピークタイミング（図４参照）の少なくとも１つを用いる例を示した。これらの燃焼パラメータは、燃焼状態を示すパラメータとして一般に用いられており、特に重要である。したがって、こうした構成にすることで、特に実用に求められる良好な燃焼状態が得られるようになる。
【００６２】
（３）図２のステップＳ１１及び図５のステップＳ２４において、その時のエンジン運転条件（クランキングからの経過時間又はアクセル操作量等）やエンジン運転状態（エンジン回転速度、エンジン負荷、又はシリンダ温度等）に関連付けて、上記筒内圧力を逐次不揮発に保存する構成とした。こうした構成であれば、その蓄積（逐次保存）された筒内圧力データに基づいて高い精度で燃焼パラメータを求めることが容易になる。
【００６３】
（４）シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて、燃料噴射量の基本目標値Ｑ１に対する補正係数Ｋを求めるプログラム（補正係数取得手段、図５のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３１，Ｓ２３２）を備える構成とした。そして、その補正係数Ｋに基づいて決定された目標値（＝Ｑ１×Ｋ）に燃料噴射量を制御するようにした。こうすることで、燃焼ずれ（燃焼パラメータずれＹ）を的確に補償するような燃料噴射制御を行うことができるようになり、ひいては良好な燃焼状態をより容易且つ的確に実現することが可能になる。
【００６４】
（５）上記燃料噴射量に係る補正係数Ｋを、燃料噴射量を増量補正するものとした。こうした構成にすることで、前述したエンジン始動時におけるエンジン回転速度の低下（図８参照）をより的確に所定のレベルまで回復（上昇）することができるようになる。
【００６５】
（６）図５の処理においては、初期増量値（基本噴射量Ｑ１）から減量度合Ｋ２（図５のステップＳ２２で算出）にて定められる所定噴射量ずつ減量していく態様で始動噴射制御期間における噴射制御を行うようにした。そして、上記燃料噴射量の目標値に係る補正係数Ｋを、その初期増量値（Ｋ１）及び減量終了タイミング（「Ｋ＝１」で終了）及び減量度合（Ｋ２）を決めるものとした。こうすることで、燃料増量補正が容易且つ的確に行われるようになる。
【００６６】
（７）燃料増量補正の実行の有無を、始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４（図７）の前に設けられた判定期間ｔ１１〜ｔ１２（図７）におけるシリンダ内の圧力値に基づいて決定するプログラム（制御実行手段、図２）を備える構成とした。こうした構成であれば、簡素な制御で上記構成が実現されるようになる。
【００６７】
（８）また燃料性状検出装置として、シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて燃料性状を検出するプログラム（燃料性状検出手段、図２）を備える構成とした。こうした装置によれば、簡易に比較的高い精度で燃料性状（本実施形態では重軽質度合）を測定することができるようになる。
【００６８】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００６９】
・上記実施形態では、図６のステップＳ３１にて徐変処理を行うようにしたが、この徐変処理は必須ではなく、燃料増量補正係数Ｋを「１倍」まで一気に減少させるようにしてもよい。
【００７０】
・上記実施形態では、始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４（図７）の前に判定期間ｔ１１〜ｔ１２（図７）を設け、この判定期間だけで燃料増量補正の実行の有無を決定するようにした。しかしこうした構成に限られず、例えば燃料増量補正の実行判定を、始動期間ｔ１１〜ｔ２０の全域にわたって常に行うようにしてもよい。
【００７１】
・上記実施形態では、シリンダごと（全４気筒の各シリンダで）、エンジン始動時にそれぞれの筒内圧力に基づいて、使用燃料の燃料性状、及び燃料噴射量の目標値を求めるようにした。しかしこうした構成に限られず、シリンダ内の圧力（筒内圧力）、又は該圧力を利用した別のパラメータ（例えば燃焼パラメータ等）について、多気筒エンジンの１シリンダあたりの平均値（上記実施形態では４気筒の平均値）を算出するプログラム（平均値算出手段）を備える構成とし、その算出された平均値に基づいて、例えば使用燃料の燃料性状を検出したり、あるいは燃料噴射量の目標値を決定したりするように構成してもよい。こうした構成であれば、シリンダ間のばらつきによる誤差が低減され、より正確に使用燃料の燃料性状を検出することが可能になり、ひいては良好な燃焼状態を実現するための燃料噴射量の目標値としても、より正確な値を取得することができるようになる。
【００７２】
・上記実施形態では、上記始動噴射制御期間ｔ１２〜ｔ１４（図７）において、燃料噴射量を可変制御するようにした。しかしこれに限られず、例えば図８（ｂ）に示した制御のように、燃料噴射量の補正の実行を２値的に行うようにしてもよい。そしてこの場合は、シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて補正実行期間（図８の期間ｔ５１〜ｔ５２）の長さを可変とするプログラム（補正実行期間可変手段）を備える構成とすることが有効である。こうした構成であれば、筒内圧力に基づいて、補正実行期間の長さを適正な長さに設定することが可能になり、ひいては定常的に良好なエミッション特性が得られるようになる。
【００７３】
・上記実施形態では、シリンダ内の圧力（筒内圧力）に基づいて燃料噴射量を可変制御するように構成し、こうすることで、エンジン出力（出力トルク）を所望の値に制御するようにした。しかし燃料噴射量に代えて、出力トルクの大小に係る他のパラメータを用いることも可能である。なおこの場合、その出力トルクの大小に係るパラメータを制御するプログラムが、「トルク制御手段」に相当する。
【００７４】
具体的には、例えば点火時期や、充填効率（例えば過給装置を備えるエンジンである場合の過給量や、新気量、吸気温度等）、ＥＧＲ（排気還流）量（ＥＧＲ装置を備えるエンジンである場合）、吸排気のバルブタイミング・バルブリフト量（可変動弁機構を備えるエンジンである場合）、着火補助装置の駆動量（グロープラグ等からなる着火補助装置を備えるエンジンである場合）、等々の任意のパラメータ（組み合わせも含む）を、上記燃料噴射量に代えて用いることが可能である。こうした構成によっても、筒内圧力に基づいてエンジン出力を制御することで、前述したエンジン始動時におけるエンジン回転速度の低下（図８参照）を所定のレベルまで回復（上昇）することができる。
【００７５】
・上記図２の処理により検出した燃料性状（重軽質度合）を、エンジン制御以外の用途に用いるように構成してもよい。
【００７６】
・制御対象とするエンジンの種類（例えば筒内噴射式のガソリンエンジンや圧縮着火式のディーゼルエンジン等も含む）やシステム構成も、用途等に応じて適宜に変更可能である。例えば上記実施形態では、筒内圧センサを各シリンダに対して設けるようにしたが、このセンサを一部のシリンダ（例えば１つのシリンダ）だけに設け、他のシリンダについてはそのセンサ出力に基づく推定値を用いるようにしてもよい。また、特許文献１に記載の装置と同様、重軽質センサを設け、より高い精度で使用燃料の重軽質度合を検出するようにしてもよい。
【００７７】
・上記実施形態及び変形例では、各種のソフトウェア（プログラム）を用いることを想定したが、専用回路等のハードウェアで同様の機能を実現するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明に係るエンジン制御装置及び燃料性状検出装置の一実施形態について、それら装置の適用されたエンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】燃料性状の検出に係る処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】燃焼パラメータの一例を示すグラフ。
【図４】燃焼パラメータの別の一例を示すグラフ。
【図５】燃料増量補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図６】増量補正を実行しない時の燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】本実施形態のエンジン制御装置による燃料噴射制御の一態様を示すタイミングチャート。
【図８】従来のエンジン制御装置の一例について、その動作態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００７９】
１０…エンジン、１２…シリンダ（気筒）、１６…燃焼室、２６…スロットル弁、２７…インジェクタ、２８…点火プラグ、２９…筒内圧センサ、４０…ＥＣＵ（電子制御ユニット）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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