(57)【要約】【課題】トリム等の内装材に係合するヘッドライニングの端末部の剛性を適度に低下させることでエアバッグ展開時に円滑に係合解除でき、もって、良好なエアバッグの展開性能を実現できるカーテンエアバッグ装置を提供する。【解決手段】表面側及び裏面側ガラスマット層１２，１４によりヘッドライニング８に剛性を付与し、このヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８をガーニッシュ２２のフランジ部２２ａに対して車室外側から重ねて係合保持し、エアバッグの展開に伴ってヘッドライニング８が車室内側に撓んだときに係合を解除する。取付孔２１の内周縁２８をウォータジェットにより斜状にカットし、フランジ部２２ａに対する裏面側ガラスマット層１４の重なりを防止して円滑に係合解除する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフサイドレールに沿って配置されるエアバッグ本体と、車室内に設けられる内装材と、上記内装材に端末部を重ね合わせて係合保持され、上記エアバッグ本体を車室内側から隠蔽するヘッドライニングとを備え、上記エアバッグ本体が上記内装材と上記ヘッドライニングの端末部との係合を解除して車室内に展開するカーテンエアバッグ装置において、
上記ヘッドライニングは、少なくとも発泡材からなる基材と、該基材の車室内側に積層されヘッドライニングに剛性を付与する表面側剛性層と、上記基材の車室外側に積層されヘッドライニングに剛性を付与する裏面側剛性層とを備え、
上記表面側剛性層と裏面側剛性層との何れか一方の剛性層と上記内装材との重なりが、他方の剛性層と上記内装材との重なりより短いことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
【請求項２】
上記内装材は、上記ヘッドライニングを撓ませて上記エアバッグ本体が車室内に展開する開口部の近接位置に設けられたガーニッシュであり、
上記ガーニッシュに上記ヘッドライニングの端末部が重なって係合保持されると共に、上記ヘッドライニングの撓みに伴って上記ガーニッシュと上記端末部との係合が解除されることを特徴とする請求項１記載のカーテンエアバッグ装置。
【請求項３】
上記ヘッドライニングの端末部を斜状にカットしたことを特徴とする請求項１または２記載のカーテンエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はカーテンエアバッグ装置に係り、詳しくはカーテンエアバッグの展開時に内装材とヘッドライニングの端末部との係合を解除するための構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の側突時やロールオーバー時等、車両に横方向の衝撃が作用した際には、車体の側方への反動力により乗員の頭部がサイドガラスやセンタピラー等に衝突する場合があり、その対策として、乗員の頭部への衝撃を緩和するカーテンエアバッグが実用化されている。このカーテンエアバッグは車両のルーフサイドレールに沿って配設されヘッドライニングの裏側に隠蔽されており、車両側突時等には、インフレータからのガス圧による展開力でヘッドライニングを押し退けて車室内側に展開するように構成されている。
【０００３】
カーテンエアバッグの展開は、例えばルーフサイドレールに装着されたトリムとヘッドライニングの端末部との間を開口させて行われる。通常時においてヘッドライニングの端末部はトリムに重なって係合保持されているため、まず、カーテンエアバッグの展開力によりヘッドライニングを車室内側に押し退けることでトリムとの係合を解除し、引き続いてヘッドライニングを車室内側に撓ませながらトリムとの間に開口部を形成して、その開口部からカーテンエアバッグを車室内側に展開させている。
【０００４】
ヘッドライニングに対するトリムの係合が過度に強固な場合には、エアバッグの展開が妨げられて所期の展開性能を発揮できない虞があるため、エアバッグの展開力によりヘッドライニングとトリムとの係合が円滑に解除される必要がある。加えて、例えばヘッドライニングの端末部近傍にはアシストグリップやシート格納用フック等が設けられるため、相互の位置関係によっては、十分なヘッドライニングの撓み量（換言すればエアバッグの展開用の開口部）を確保するために、エアバッグの展開時にトリムのみならず、近接位置に配設されたシート格納用フックやアシストグリップの係合も解除されるように設定する場合もある。
【０００５】
一方、ヘッドライニングの剛性向上を目的として、高剛性の基材やガラスマットを積層したヘッドライニングが実用化されているが、この種のヘッドライニングでは上記トリム等との係合強度が高まるため、エアバッグの展開時にトリム等との係合を円滑に解除できずに展開性能を損ねる要因になったり、或いは係合解除に伴う無理な力によりトリム等が破損したりする可能性がある。そこで、この種の高剛性のヘッドライニングの使用を想定して、トリム等との円滑な係合解除を目的として種々の対策が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１に記載されたカーテンエアバッグ装置では、トリム等が係合されるヘッドライニングの端末部に多数のスリットを形成して剛性を低下させ、エアバッグの展開時にスリットを起点として端末部を短冊状に分離させてトリムとの円滑な係合解除を図っている。
【特許文献１】特開２０００−１９８４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載されたカーテンエアバッグ装置では、ヘッドライニングのスリットを形成する製造上の観点から、以下に述べる問題を抱えている。
例えばヘッドライニングのスリットはカット工程により成形可能であり、この手法では、スリット形状やスリット数等の仕様変更に対して柔軟に対応可能である反面、金型によるヘッドライニングの成形工程とは別にカット工程を実施する必要がある上に、そのカット工程自体も多数のスリットを個別にカットする非常に煩雑な内容となるため、結果としてヘッドライニングの生産性が大幅に低下するという問題を抱えている。
【０００８】
また、ヘッドライニングのスリットは金型による成形も可能であり、この手法では、予めヘッドライニングの成形金型にスリット形状を設けることで、ヘッドライニングの成形工程時に同時にスリットを形成できる反面、スリット形状やスリット数の変更時に金型自体を改修する必要があるため、改修に要する費用及び時間を考慮すると、ヘッドライニングの仕様変更に対応し難いという別の問題を抱えている。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ヘッドライニングの高い生産性及び仕様変更への柔軟な対応を可能とした上で、トリム等の内装材に係合するヘッドライニングの端末部の剛性を適度に低下させることでエアバッグ展開時に円滑に係合解除でき、もって、良好なエアバッグの展開性能を実現すると共に、展開時の内装材の破損を未然に防止することができるカーテンエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、ルーフサイドレールに沿って配置されるエアバッグ本体と、車室内に設けられる内装材と、内装材に端末部を重ね合わせて係合保持され、エアバッグ本体を車室内側から隠蔽するヘッドライニングとを備え、エアバッグ本体が内装材とヘッドライニングの端末部との係合を解除して車室内に展開するカーテンエアバッグ装置において、ヘッドライニングは、少なくとも発泡材からなる基材と、基材の車室内側に積層されヘッドライニングに剛性を付与する表面側剛性層と、基材の車室外側に積層されヘッドライニングに剛性を付与する裏面側剛性層とを備え、表面側剛性層と裏面側剛性層との何れか一方の剛性層と内装材との重なりを、他方の剛性層と内装材との重なりより短くしたものである。
【００１１】
従って、エアバッグは内装材とヘッドライニングの端末部との係合を解除して車室内に展開するが、内装材に対する一方の剛性層の重なりが他方の剛性層の重なりより短いためヘッドライニングの端末部の剛性が低下し、端末部の変形が促進されて内装材との係合が円滑且つ無理なく解除される。その結果、ヘッドライニングによりエアバッグの展開が妨げられる事態が防止されると共に、係合解除時に内装材に加わる力が軽減されて内装材の破損が防止される。
【００１２】
そして、このような剛性層に関するヘッドライニングの端末部の処理は、例えば端末部の形成時などに同時に実施可能なものであるため、ヘッドライニングの生産性は低下せず、また、端末部に関する仕様変更、例えば各剛性層と内装材との重なりを変更する場合には、端末部を形成するための加工内容を変更することで容易に対応可能である。
好ましい態様として、内装材に対する表面側剛性層の重なりに比較して裏面側剛性層の重なりを短くすることが望ましい。
【００１３】
このように構成した場合、車室内側に位置する表面側剛性層の内装材に対する重なりが十分に確保されるため、良好なヘッドライニングの取付剛性の低下を抑制できる。
別の好ましい態様として、裏面側剛性層を内装材に対して重ならないようにすることが望ましい。
このように構成した場合、ヘッドライニングの端末部の係合が解除される際の剛性がさらに低下するため、エアバッグの展開性能の向上、及び展開時の内装材の破損防止を一層確実に実現できる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１において、内装材が、ヘッドライニングを撓ませてエアバッグ本体が車室内に展開する開口部の近接位置に設けられたガーニッシュであり、ガーニッシュにヘッドライニングの端末部が重なって係合保持されると共に、ヘッドライニングの撓みに伴ってガーニッシュと端末部との係合が解除されるものである。
従って、エアバッグの展開力を受けてヘッドライニングが撓んで開口部が形成され、その開口部からエアバッグが車室内に展開し、このときのヘッドライニングの撓みに伴ってガーニッシュとヘッドライニングの端末部との係合が解除される。そして、ガーニッシュに対する表面側及び裏面側剛性層の重なりの設定により端末部の剛性が低下しているため、端末部の変形が促進されてガーニッシュとの係合が円滑且つ無理なく解除される。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１または２において、ヘッドライニングの端末部を斜状にカットしたものである。
従って、簡単な加工により内装材に対する表面側剛性層及び裏面側剛性層の重なりを相違させることが可能であり、さらにカットの角度を変更するだけで、双方の剛性層の重なりを容易に変更してヘッドライニングの端末部の剛性を調整可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように請求項１，２の発明のカーテンエアバッグ装置によれば、ヘッドライニングの高い生産性及び仕様変更への柔軟な対応を可能とした上で、内装材に係合するヘッドライニングの端末部の剛性を適度に低下させることでエアバッグ展開時に円滑に係合解除でき、もって、良好なエアバッグの展開性能を実現すると共に、展開時の内装材の破損を未然に防止することができる。
【００１７】
請求項３の発明のカーテンエアバッグ装置によれば、請求項１または２に加えて、ヘッドライニングの端末部を斜状にカットする簡単な加工により所期の各剛性層の重なりを実現できると共に、カットの角度を変更するだけでヘッドライニングの端末部の剛性を容易に調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化したカーテンエアバッグ装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のカーテンエアバッグ装置が適用された車両を車室内側より見た断面図、図２はヘッドライニングの左側縁とトリムとの係合箇所を示す図１のＡ部詳細図である。図１に破線で示すように、カーテンエアバッグ装置のエアバッグユニット１ａ，１ｂは車両左右両側でルーフサイドレール２に沿って前後方向に延設され、それぞれフロント用エアバッグユニット１ａとリヤ用エアバッグユニット１ｂとに分割されている。フロント用エアバッグユニット１ａは車両のＡピラー３ａからＣピラー３ｃまでの領域に対応し、リヤ用エアバッグユニット１ｂはＣピラー３ｃからＤピラー３ｄまでの領域に対応し、図示はしないが、各エアバッグユニット１ａ，１ｂの一端にはインフレータが接続されている。
【００１９】
そして、車両の側突時やロールオーバー時には、例えばＢピラー３ｂの下部に設置された図示しないセンサにより側突やロールオーバーが検出され、センサからの信号を受けてインフレータが点火し、図１に示すように、インフレータから噴出された高圧ガスによりフロント用及びリヤ用エアバッグユニット１ａ，１ｂからエアバッグ４ａ，４ｂ（エアバッグ本体）が展開して、サイドガラス（図示せず）や各ピラー３ａ〜３ｄに対する乗員の頭部の衝突を防止する。
【００２０】
ここで、本発明のカーテンエアバッグ装置はリヤ用エアバッグ１ｂを対象として適用されているため、以下、リア用エアバッグ周辺の構成を詳述する。なお、以下の説明では、車両左側のリヤ用エアバッグ１ｂについて例示するが、右側のリヤ用エアバッグ１ｂも左右対称の同一構成である。
図３は図２のIII−III線断面図、図４は図２のIV−IV線断面図、図５はヘッドライニングの左側縁とトリムとの係合箇所を示す図２のＢ部詳細図である。
【００２１】
車両のルーフは、ルーフパネル６の左右両側に上記ルーフサイドレール２をスポット溶接により接合して構成され、ルーフサイドレール２はアウタパネル２ａ及びインナパネル２ｂにより車両前後方向に沿った閉断面構造をなしている。ルーフパネル６及びルーフサイドレール２の下側には図示しないクリップによりヘッドライニング８が固定されている。ヘッドライニング８の左右両側にはルーフサイドレール２に沿って車両前後方向に延びるようにトリム９が配設され、トリム９は図示しないクリップ等によりルーフサイドレール２のインナパネル２ｂ等に対して固定されている。
【００２２】
これらのヘッドライニング８とトリム９によりルーフパネル６、ルーフサイドレール２、空調用ダクト１０等の部材が車室内側から隠蔽されており、以下、このヘッドライニング８とトリム９より隠蔽された空間を天井裏（車室外）と称する。
図５に示すようにヘッドライニング８は、ウレタン基材１１の表面側（車室内側）に高剛性の表面側ガラスマット層１２（表面側剛性層）を介して起毛処理を施した不織布からなる表皮１３を積層すると共に、ウレタン基材１１の裏面側（天井裏側）にも高剛性の裏面側ガラスマット層１４（裏面側剛性層）を介して不織布からなる裏材１５を積層して構成されている。例えば、この種のヘッドライニング８は、ウレタン基材１１、ガラスマット層１２，１４、表皮１３及び裏材１５の各素材を所定の配置で積層した上で、プレスにより加圧・過熱して各層を接着することで製造され、２枚のガラスマット層１２，１４によりヘッドライニング８には高い剛性が付与されている。
【００２３】
ヘッドライニング８の左側縁８ａはトリム９に対して天井裏側より重ねられて係合し、これによりヘッドライニング８とトリム９との間の隙間による美観低下を防止している。そして、後述のように、この箇所の係合を解除することで図３に示すようにヘッドライニング８とトリム９との間に形成される開口部１６を介してリヤ用エアバック４ｂが車室内側に展開されるのであるが、円滑に係合を解除可能とすべく、図５に示すように、ヘッドライニング８の左側縁８ａはヘッドライニング８の他の箇所と同様の各層を備えた上で、他の箇所と比較して厚みを大幅に減少設定されている。
【００２４】
図１に示すように、リヤ用エアバッグ４ｂは３列目シート１７に着座した乗員に対応して設置されており、図２，３に示すように、ヘッドライニング８の左側縁８ａより車幅方向の若干中央寄りの位置には、アシストグリップ１８、及び３列目シート１７を立ち上げた格納位置で保持するためのフックユニット１９が設けられている。なお、図２中の２９は室内灯、３０はエアコンの吹出口である。
【００２５】
図６はヘッドライニング８の取付孔の内周縁とガーニッシュのフランジ部との係合箇所を示す図４のＣ部詳細図、図７は取付孔の内周縁に形成された斜状カット領域を示す図４のＤ矢視図である。
図４に示すように、天井裏においてアシストグリップ１８の前後の取付部１８ａと対応してアシストグリップブラケットにより取付座７ａが形成され、これらの取付座７ａに対してアシストグリップ１８の取付部１８ａはヘッドライニング８を挟んでボルト２０により固定されている。なお、通常時のアシストグリップ１８は内蔵したばねの付勢力によりヘッドライニング８に沿った姿勢に保持されており、使用時にはばねに抗してアシストグリップ１８を起立させて把持可能となる。
【００２６】
図３，４，７に示すように、上記フックユニット１９はアシストグリップ１８の取付部１８ａの間に配置されている。フックユニット１９に対応してヘッドライニング８には四角状の取付孔２１が貫設され、この取付孔２１にはフックユニット１９の合成樹脂製のガーニッシュ２２（内装材）が車室内側より嵌め込まれている。ガーニッシュ２２は車室内側に向けて開口する四角箱状をなし、その周囲全体に一体形成されたフランジ部２２ａをヘッドライニング８の表面の取付孔２１の内周縁２８（端末部）に当接させている。ガーニッシュ２２内には軸２３（図３に示す）を中心として回動可能にフック２４が配設され、軸２３は金属製のベース部２５に支持されている。
【００２７】
フックユニット１９に対応して天井裏にはアシストグリップブラケットにより取付座７ｂが形成され、この取付座７ｂに溶接固定されたナット２６ａに対してガーニッシュ２２の底壁２２ｂ及びベース部２５がビス２６ｂにより固定されている。また、ガーニッシュ２２の底壁２２ｂにはピン２２ｃが突設され、このピン２２ｃが取付座７ｂの位置決め孔２７に嵌入することにより、取付座７ｂに対してガーニッシュ２２が位置決めされている。ヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８を形成する車幅方向外側の一辺には位置決め部２８ａが形成され、この位置決め部２１ａに対してフックユニット１９のベース部２５が当接することによりヘッドライニング８が車幅方向に位置決めされている。
【００２８】
上記のようにガーニッシュ２２のフランジ部２２ａはヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８に当接しており、リヤカーテンエアバッグ４ｂの展開に伴ってヘッドライニング８が車室内側に撓むときには、上記ヘッドライニング８の左側縁８ａとトリム９との係合が解除されるだけでなく、取付孔２１の内周縁２８とガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとの係合も部分的に解除される。以下、説明の便宜上、図７に示すように、取付孔２１の内周縁２８における車幅方向外側の辺を外側辺２８ｂと称し、車幅方向中央側の辺を内側辺２８ｃと称し、車両前方の辺を前側辺２８ｄと称し、車両後側の辺を後側辺２８ｅと称する。エアバッグ展開に伴ってガーニッシュ２２のフランジ部２２ａは、取付孔２１の外側辺２８ｂから前側辺２８ｄ及び後側辺２８ｅにかけて係合を解除され、以下、この領域を係合解除領域Ｅ１と称する。
【００２９】
そして、この領域Ｅ１での係合解除により、より大きなヘッドライニング８の撓み量（換言すれば、より大きなエアバッグの展開用の開口部１６）を確保できるのであるが、反面、ガラスマット層１２，１４を有するヘッドライニング８の高い剛性に起因して、係合解除によりリヤ用エアバッグ４ｂの展開が妨げられる可能性、及び係合解除時に合成樹脂製のガーニッシュ２２のフランジ部２２ａが破損する可能性があり、本実施形態ではこれらの不具合を防止するための対策を講じており、以下、その構成を説明する。
【００３０】
具体的な対策として、ヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８の断面形状を工夫している。即ち、図６に示すように、取付孔２１の内周縁２８は上記左側縁８ａとは異なり他の箇所と同等の厚みに設定されると共に、基本的に通常のカット手法と同じくヘッドライニング８の表面に対し直角方向からカットされて直角状の断面をなしているが、部分的にヘッドライニング８の表面に対し所定角度をもってカットされて斜状の断面をなしている。以下、この斜状断面の領域を斜状カット領域Ｅ２と称するが、図７に破線で示すように、斜状カット領域Ｅ２は外側辺２８ｂの前後両角部から前側辺２８ｄ及び後側辺２８ｅにかけて、即ち、係合解除領域Ｅ１内の位置決め部２８ａを除外した領域として設定されている。斜状カット領域Ｅ２は、ウォータジェットによりヘッドライニング８の取付孔２１をカットする際に、カット角度を変更することにより同時に形成される。但し、これに限ることはなく、取付孔２１の形成後の別工程で斜状カット領域Ｅ２を形成してもよいし、ウォータジェット以外の手法を用いてもよい。
【００３１】
斜状カット領域Ｅ２に対するウォータジェットによるカット方向は、図６に矢印ＷＪで示すように、裏面側から表面側に向けてガーニッシュ２２の中央部（図中の右方）に接近する方向に傾斜した角度αに設定され、結果として斜状カット領域Ｅ２も同方向に角度αでカットされた断面形状をなしている。図６は後側辺２８ｅの斜状カット領域Ｅ２の断面形状を示しているが、当然ながら各部位によって角度αの方向は異なり、例えば前側辺２８ｄでは左右対称となる。
【００３２】
そして、上記のようにヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８は天井裏側からガーニッシュ２２のフランジ部２２ａに当接しているが、斜状カット領域Ｅ２では角度αの設定により、必然的に表面側ガラスマット層１２に比較して裏面側ガラスマット層１４の方がフランジ部２２ａに対する重なりが短くなる。本実施形態では、フランジ部２２ａに対して表面側ガラスマット層１２は寸法Ｌ１だけ重なっているが、裏面側ガラスマット層１４は重なることなく寸法Ｌ２だけ離間するように設定されている。
【００３３】
なお、位置決め部２８ａを斜状カット領域Ｅ２に含めると、位置決め部２８ａの端部がフックユニット１９のベース部２５に対して面接触しなくなり位置決め作用が低下する可能性があることから、この点を鑑みて外側辺２８ｂは斜状カット領域Ｅ２から除外している。但し、外側辺２８ｂ全体も斜状カット領域Ｅ２に含めたり、或いは取付孔２１の内周縁２８全体を斜状カット領域Ｅ２として設定したりしてもよい。
【００３４】
次に、以上のように構成されたカーテンエアバッグ装置の展開状態を説明する。なお、この説明でも左側のリヤ用エアバッグ４ｂについて説明するが、右側も同様である。
車両の側突やロールオーバーに伴ってインフレータからの高圧ガスによりフロント用エアバッグ４ａと共にリヤ用エアバッグ４ｂが展開し始めると、その展開力を受けてヘッドライニング８が車室内側に押し退けられ、トリム９に対するヘッドライニング８の左側縁８ａの係合が解除されてヘッドライニング８は車室内側に撓み始め、このヘッドライニング８の撓みに伴って、取付孔２１の内周縁２８の係合解除領域Ｅ１が変形しながらガーニッシュ２２のフランジ部２２ａを乗り越えて係合を解除される。これにより、図３に二点鎖線で示すように、ヘッドラインニング８は車室内側に大きく撓みながら左側縁８ａとトリム９との間に開口部１６を形成し、その開口部１６を介してリヤ用エアバッグ４ｂが車室内側に向けて展開する。
【００３５】
ガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとヘッドライニング８との係合強度は係合解除領域Ｅ１の剛性に応じて決定されるが、斜状カット領域Ｅ２では、単純にフランジ部２２ａに対するウレタン基材１１の重なり面積が減少するだけでなく、裏面側ガラスマット層１４がフランジ部２２ａに全く重なっていないため、斜状カット領域Ｅ２の剛性が他の箇所より大幅に低下し、結果として斜状カット領域Ｅ２を含めた係合解除領域Ｅ１全体の剛性も大幅に低下している。従って、係合解除領域Ｅ１の変形が促進されてガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとの係合が円滑に解除され、ヘッドライニング８によりリヤ用エアバッグ４ｂの展開が妨げられる事態を防止でき、もって、その展開性能を大幅に向上させることができる。
【００３６】
また、斜状カット領域Ｅ２ではヘッドライニング８とガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとの係合が無理なく解除されるため、係合解除時に合成樹脂製のガーニッシュ２２に加わる力も軽減される。係合解除時に作用する力により最も破損し易い部位はフランジ部２２ａの前後角部、即ち、外側辺２８ｂと前側辺２８ｄ及び後側辺２８ｅとの間のそれぞれの角部であるが、これらの箇所を含むように斜状カット領域Ｅ２が設定されているため、フランジ部２２ａの破損を確実に防止することができる。
【００３７】
そして、以上の作用効果は、ヘッドライニング８の取付孔２１の内周縁２８に形成した斜状カット領域Ｅ２によるものであり、より具体的にはフランジ部２２ａに対して裏面側ガラスマット層１４の重なりを防止した結果であるが、この斜状カット領域Ｅ２のような取付孔２１の内周縁２８の端末処理は、本来、取付孔２１の形成時やヘッドライニング８の積層成形時（後述する別例として説明する）に同時に実施可能なものである。
【００３８】
例えば、本実施形態で斜状カット領域Ｅ２の形成に適用されるウォータジェットは取付孔２１の形成に適用されることから、斜状カット領域Ｅ２の箇所でウォータジェットのカット方向を角度αに切換えるだけの簡単な処理により斜状カット領域Ｅ２を形成でき、ヘッドライニングの生産性を低下させることはない。また、仮に斜状カット領域Ｅ２のみを別工程で形成したとしても、ウォータジェットによれば簡単且つ短時間で斜状カット領域Ｅ２を形成可能なため生産性はほとんど低下しない。よって、特許文献１に記載されたスリットをカット工程により成形する場合に比較して、良好な生産性をもってヘッドライニング８を製造することができる。
【００３９】
一方、斜状カット領域Ｅ２に関する仕様変更、例えば取付孔２１の内周縁２８における斜状カット領域Ｅ２の形成部位を変更したり、或いは斜状カット領域Ｅ２の角度αを変更したりする場合もあるが、これらの仕様変更は斜状カット領域Ｅ２を形成するための加工内容を変更することで対応でき、例えば本実施形態のウォータジェットではプログラム変更により極めて容易に対応できる。よって、例えば特許文献１に記載されたスリットを金型により成形する場合のような、金型自体の改修のための費用や時間を必要とせず、遥かに容易にヘッドライニング８の仕様変更に対応することができる。
【００４０】
しかも、上記説明からも明らかなように、斜状カット領域Ｅ２の角度αはガーニッシュ２２のフランジ部２２ａに対する表面側及び裏面側ガラスマット層１２，１４の重なり具合、ひいてはガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとヘッドライニング８の斜状カット領域Ｅ２との係合強度に大きな影響を及ぼし、係合強度が強すぎる場合にはリヤ用エアバッグ４ｂの展開性能の低下やガーニッシュ２２の破損を引き起こし、逆に係合強度が弱すぎる場合には不用意に係合解除されて車室内の美観を損ねてしまう。よって、ガーニッシュ２２のフランジ部２２ａとヘッドライニング８の斜状カット領域Ｅ２との係合強度は、幾度ものエアバッグ試験を経て綿密に調整する必要があるが、本実施形態ではウォータジェットのプログラム変更だけの簡単な操作により斜状カット領域Ｅ２の角度αを変更して斜状カット領域Ｅ２の剛性を調整可能なため、エアバッグ試験の結果を反映した最適な角度αを容易且つ短時間で確定でき、その開発コストを節減できる利点も得られる。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではリヤ用エアバッグ４ｂに適用したが、カーテンエアバッグであればその適用箇所はこれに限定されるものではなく、例えばフロント用エアバッグ４ａに適用してもよい。
また、上記実施形態では、リヤ用エアバッグ４ｂが車室内に展開する開口部１６の近接位置に設けられたガーニッシュ２２を内装材とし、このガーニッシュ２２のフランジ部２２ａと係合するヘッドライニング８の取付孔２１に斜状カット領域Ｅ２を形成したが、内装材はこれに限ることはない。例えばトリム９を内装材とし、このトリム９と係合する図５に示すヘッドライニング８の左側縁８ａに斜状カット領域Ｅ２を形成してもよい。この場合には、左側縁８ａとトリム９との係合解除が円滑且つ無理なく行われるため、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４２】
また、上記実施形態では、フランジ部２２ａに対して裏面側ガラスマット層１４を重ねることなく寸法Ｌ２だけ離間させたが、表面側ガラスマット１２と同様にフランジ部２２ａに重ねてもよい。この場合でも、フランジ部２２ａに対する表面側及び儀面側ガラスマット１２，１４の重なりを相違させれば、何れの重なりが短い場合でも結果としてヘッドライニング８の取付孔２１の斜状カット領域Ｅ２は剛性が低下することになり、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。但し、フランジ部２２ａと直接的に当接する表面側ガラスマット１２の重なりを長くした方が、良好なヘッドライニング８の取付剛性を確保できるため望ましい。
【００４３】
また、上記実施形態では、ベッドライニング８の斜状カット領域Ｅ２を他の箇所と同等の厚みとしたが、例えば図８に示すように斜状カット領域Ｅ２の周辺、或いは係合解除領域Ｅ１の周辺のみ厚みを増加させてもよい。このような設定では取付孔１２の内周縁２８を斜状にカットしたときの表面側ガラスマット層１２とフランジ部２２ａとの重なり寸法Ｌ１が増加するため、ヘッドライニング８の取付剛性を向上できる上に、ガーニッシュ２２とヘッドライニング８との位置誤差を吸収できるという効果が得られる。また、重なり寸法Ｌ１をそのままとすれば、裏面側ガラスマット層１４とフランジ部２２ａとの離間寸法Ｌ２が増加するため、斜状カット領域Ｅ２の剛性を一層低下させることができる。
【００４４】
また、上記実施形態では、ウォータジェットを用いて斜状カット領域Ｅ２を直線状にカットした断面形状としたが、図９に示すように、裏面側ガラスマット１４及び裏材１５を取付孔２１の端部まで形成せずに中断させた断面形状としてもよい。具体的には、ヘッドライニング８の積層成形時において裏面側ガラスマット１４及び裏材１５の寸法を若干短く設定してウレタン基材１１の端部を裏面側に露出させた状態でヘッドライニング８を積層成形すればよい。このような構成でもフランジ部２２ａに対する両ガラスマット層１２，１４の重なりは上記実施形態と相違なく、同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】実施形態のカーテンエアバッグ装置が適用された車両を車室内側より見た断面図である。
【図２】ヘッドライニングの左側縁とトリムとの係合箇所を示す図１のＡ部詳細図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】図２のIV−IV線断面図である。
【図５】ヘッドライニングの左側縁とトリムとの係合箇所を示す図２のＢ部詳細図である。
【図６】ヘッドライニングの取付孔の内周縁とガーニッシュのフランジ部との係合箇所を示す図４のＣ部詳細図である。
【図７】取付孔の内周縁に形成された斜状カット領域を示す図４のＤ矢視図である。
【図８】係合解除領域の周辺のみ厚みを増加させた別例を示す図６に対応する断面図である。
【図９】裏面側ガラスマット及び裏材を中断した別例を示す図６に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    ルーフサイドレール
４ｂ  リヤ用エアバッグ
８    ヘッドライニング
１１  ウレタン基材
１２  表面側ガラスマット（表面側剛性層）
１４  裏面側ガラスマット（裏面側剛性層）
１６  開口部
２３  ガーニッシュ（内装材）
２８  内周縁（端末部）
【図１】
2008155856.tif 000003
【図２】
2008155856.tif 000004
【図３】
2008155856.tif 000005
【図４】
2008155856.tif 000006
【図５】
2008155856.tif 000007
【図６】
2008155856.tif 000008
【図７】
2008155856.tif 000009
【図８】
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【図９】
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