(57)【要約】【課題】機関始動開始時のプレイグニッションを的確に抑制しつつ、機関停止中における内燃機関の必要以上の冷却を抑制する。【解決手段】エンジン１の停止中に冷却水温が閾値以上であれば、冷却装置が駆動されてエンジン１の冷却が行われる。また、上記閾値は以下のように可変設定される。すなわち、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４が下死点に位置するクランク角である場合、上記閾値が次回の始動開始時に上記気筒でプレイグニッションの発生しない冷却水温に設定される。また、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が下死点よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、そのピストン４の位置が上死点に近くなるクランク角であるときほど、上記閾値が上述した値よりも徐々に高い値になるように設定される。【選択図】図１
2008019733.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関始動開始後の初回の圧縮行程と二回目の圧縮行程とのいずれか一方で初爆を迎える内燃機関に適用され、その内燃機関とは別の駆動源により駆動されて同機関を冷却する冷却装置と、前記内燃機関の停止完了時及びそれ以後であって機関温度が機関始動時のプレイグニッションを招くおそれのある所定値以上であるときに前記冷却装置を駆動する制御手段とを備える内燃機関の冷却制御装置において、
前記所定値を内燃機関の停止完了時のクランク角に応じて可変設定する設定手段を備え、
前記設定手段は、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が下死点寄りの位置となるクランク角であるときに比べ、前記所定値を高い値に設定する
ことを特徴とする内燃機関の冷却制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、内燃機関の停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストンが上死点に近い位置となるクランク角であるほど、前記所定値を徐々に高い値に設定する
請求項１記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項３】
前記冷却装置は、内燃機関に冷却水を供給する電動ポンプを含んでおり、
前記制御手段は、前記所定値に対し機関温度が高いほど前記電動ポンプの流量を多くする
請求項１又は２記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項４】
前記冷却装置は、内燃機関を通過するように冷却水を循環させる電動ポンプと、その冷却水を送風により冷却する電動ファンとを含んでおり、
前記制御手段は、前記所定値に対し機関温度が高いほど前記電動ファンの送風量を多くする
請求項１又は２記載の内燃機関の冷却制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関は、その燃焼運転の実行中における自動停止条件の成立をもって自動的に燃焼運転が停止され、その燃焼運転の停止中における自動始動条件の成立をもって自動的に燃焼運転が再開されるものである
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の冷却制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の冷却制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用などの車両に搭載される内燃機関においては、その始動開始後の早期に始動が完了することが要望されており、こうした要望に応じるべく始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒または始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒で燃料を燃焼させ、当該圧縮行程中に始動開始後の初爆を迎えるようにしている。
【０００３】
なお、内燃機関が停止する際には、各気筒のうちのいずれかがそれぞれ吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程となり、各気筒における燃焼室内の圧力の関係から上記各行程の初期に内燃機関が停止完了する。従って、内燃機関の停止完了時、次回の始動開始後に初回の圧縮行程になる気筒とは圧縮行程の初期で停止している気筒であり、次回の始動開始後に二回目の圧縮行程になる気筒とは吸気行程の初期で停止している気筒ということになる。
【０００４】
ところで、内燃機関の始動開始後における最初の圧縮行程や二回目の圧縮行程を迎える気筒では、同機関の停止中に各々圧縮行程初期や吸気行程初期となっているため、同機関の停止中に燃焼室内に存在しているガスが始動開始後に圧縮されることとなる。このため、内燃機関の停止完了後に十分な冷却期間をおかずに同機関を始動させるという状況下では、機関停止中に燃焼室内に存在するガスが同機関の熱によって温度上昇させられ、その状態で同機関の始動開始後の最初の圧縮行程や二回目の圧縮行程を迎えることから、それら圧縮行程中の燃焼室内のガスの温度が高くなる。そして、それら圧縮行程中の燃焼室内のガスの温度が高くなると、当該燃焼室内にて燃料の自己着火（プレイグニッション）が生じるおそれがある。特に、燃費改善のために車両の走行状態等に応じて自動的に燃焼運転が停止・再開される内燃機関にあっては、内燃機関の停止完了後に十分な冷却期間をおかずに同機関を再始動させるという状況が生じやすいため、上述したプレイグニッション発生の機会が多くなる。
【０００５】
なお、内燃機関の始動開始後の三回目以後の圧縮行程では、吸気通路から燃焼室に吸入された冷たい空気が当該圧縮行程で圧縮されるため、その圧縮行程中の燃焼室内のガスの温度が高くなり過ぎることはなく、上記プレイグニッションの発生する可能性は低い。
【０００６】
また、内燃機関の始動開始後の最初の圧縮行程や二回目の圧縮行程では、燃焼室内の圧力が内燃機関の通常の燃焼運転時における圧縮行程での燃焼室内の圧力に比べて高くなることが確認されており、そのこともプレイグニッション発生の原因となる。以下、始動開始後の最初の圧縮行程や二回目の圧縮行程で、燃焼室内の圧力が高くなる理由について説明する。
【０００７】
内燃機関における停止開始前の通常の燃焼運転時、すなわちアイドル運転時には、吸気行程にてピストンが燃焼室を拡大させる方向に移動しつつ吸気バルブが開いた状態にあるとき、燃焼室内の圧力が大気圧よりも低い値（負圧）となり、吸気通路から燃焼室内への空気の吸引が行われる。その後、ピストンが燃焼室を拡大させる方向に移動している最中に吸気バルブが閉じられて圧縮行程へと移行する。この圧縮行程の初期には、上記ピストンの燃焼室を拡大させる方向への移動によって、燃焼室内の圧力が大気圧よりも低い値（負圧）となる。従って、内燃機関の停止完了時、圧縮行程初期となる次回の始動開始後の初回に圧縮行程になる気筒、及び、吸気行程初期となる次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒では、燃焼室内の圧力が大気圧よりも低い値になる。
【０００８】
しかし、機関停止完了後にある程度の時間（例えば１、２秒）が経過すると、上記各気筒では機関バルブ周りやピストンリング周りから燃焼室内にガスが侵入し、燃焼室内の圧力が負圧の状態から大気圧まで上昇する。このような状態で内燃機関が始動開始され、上記各気筒で燃焼室内のガスが圧縮開始されると、その時点では燃焼室内の圧力が負圧の状態から大気圧まで上昇していることから、圧縮開始後の燃焼室内の圧力が内燃機関の通常の燃焼運転時における当該燃焼室内の圧力よりも高くなる。
【０００９】
以上のことから、始動開始後における最初の圧縮行程または二回目の圧縮行程で初爆を迎える内燃機関にあっては、内燃機関の停止完了後に十分な冷却期間をおかずに同機関を始動させようとするとき、上記圧縮行程中での燃焼室内のガスの温度の高さや同燃焼室内の圧力の高さに起因してプレイグニッションが発生するおそれがある。そこで特許文献１に示されるように、内燃機関とは別の駆動源により駆動されて冷却水により同機関を冷却する冷却装置を設け、機関停止完了時に機関温度に対応した値となる冷却水温が所定値よりも高いときには、機関停止中に当該冷却水温が所定値未満となるまで冷却装置を駆動することが考えられる。この場合、上記所定値を低い値に設定しておくことで機関停止中に機関温度が下げられるため、次回の機関始動開始後に初爆を迎える気筒でのプレイグニッション発生を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００１−１８２５８０公報（段落［００１５］、［００２３］、［００２７］、［００２８］、及び図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述したように、機関停止中に冷却水温が所定値未満となるまで冷却装置を駆動して内燃機関を冷却することにより、次回の内燃機関の始動開始時におけるプレイグニッションの発生を抑制することができるようにはなる。ただし、機関始動開始時のプレイグニッションを的確に抑制するためには、上記所定値の設定が適切に行われている必要がある。
【００１１】
ここで、機関停止完了時であって次回の機関始動開始後に初爆を迎える気筒では、その機関停止完了時の当該気筒でのピストン位置が下死点に近いほど、初爆を迎えるときの圧縮行程での燃焼室内のガスの温度及び同燃焼室内の圧力が高くなり、プレイグニッションが発生しやすくなる。これは、上記気筒における機関停止完了時のピストン位置が下死点に近いほど、機関停止中に燃焼室内で暖められるガスの量が多くなるとともに、機関停止完了時の燃焼室内の負圧が大となって機関始動開始までに生じる燃焼室内の圧力の大気圧への上昇量が大きくなるためである。このため、機関停止完了時における上記気筒のピストン位置が最も下死点寄りであると仮定したうえで、機関始動開始時のプレイグニッションを生じさせない値まで機関停止中に機関温度を低下し得るよう上記所定値を設定し、それによって機関始動開始時のプレイグニッションを的確に回避することが考えられる。
【００１２】
しかしながら、このように所定値を設定すると、機関停止完了時における上記気筒のピストン位置が最も下死点寄りの位置であるときよりも上死点寄りの位置であるときには、プレイグニッションの発生を抑制するうえで必要以上に内燃機関を冷却することになる。これは、上記ピストン位置が上死点寄りの位置であるときにおいては、下死点寄りの位置であるときに比べて、機関始動開始後に初爆を迎えるときの圧縮行程での燃焼室内のガスの温度及び同燃焼室内の圧力が高くはならず、プレイグニッションの発生し易さが低減されるためである。そして、上述したように内燃機関が必要以上に冷却されると、冷却装置を駆動するためのエネルギが無駄に消費されるとともに、機関停止中に必要以上に長く冷却装置が駆動されて車両の運転者に違和感を与えることになる。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、機関始動開始時のプレイグニッションを的確に抑制しつつ、機関停止中における内燃機関の必要以上の冷却を抑制することのできる内燃機関の冷却制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、機関始動開始後の初回の圧縮行程と二回目の圧縮行程とのいずれか一方で初爆を迎える内燃機関に適用され、その内燃機関とは別の駆動源により駆動されて同機関を冷却する冷却装置と、前記内燃機関の停止完了時及びそれ以後であって機関温度が機関始動時のプレイグニッションを招くおそれのある所定値以上であるときに前記冷却装置を駆動する制御手段とを備える内燃機関の冷却制御装置において、前記所定値を内燃機関の停止完了時のクランク角に応じて可変設定する設定手段を備え、前記設定手段は、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が下死点寄りの位置となるクランク角であるときに比べ、前記所定値を高い値に設定するものとした。
【００１５】
内燃機関の停止完了時のクランク角が次回の機関始動開始後に初爆迎える気筒のピストン位置が最も下死点寄りの位置となるクランク角であるとき、機関始動開始後の初爆を迎える圧縮行程でのプレイグニッションが最も発生しやすくなる。また、内燃機関の停止完了時のクランク角が次回の機関始動開始後に初爆を迎える気筒のピストン位置が最も下死点寄りの位置であるときよりも上死点寄りの位置となるクランク角であるほど、機関始動開始後に初爆を迎える圧縮行程でのプレイグニッションの発生のし易さが低減される。上記構成によれば、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が最も下死点寄りの位置となるクランク角であるとき、上記所定値を次回の機関始動開始時にプレイグニッションの発生しない値へと小さくすることで、そのプレイグニッションの発生を的確に抑制することができる。また、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストン位置が最も下死点寄りの位置よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、上記所定値が上述した値よりも高い値とされるため、機関停止中における内燃機関の必要以上の冷却を抑制することができる。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記設定手段は、内燃機関の停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストンが上死点に近い位置となるクランク角であるほど、前記所定値を徐々に高い値に設定するものとした。
【００１７】
上記構成によれば、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストンが最も下死点寄りに位置するクランク角であるとき、上記所定値を次回の機関始動開始時にプレイグニッションの発生しない値へと小さくすることで、そのプレイグニッションの発生を的確に抑制することができる。更に、機関停止完了時のクランク角が次回の機関始動後に初爆を迎える気筒のピストンが上死点に近い位置となるクランク角であるほど、上記所定値を上述した値よりも高い値へと徐々に変化させることができる。従って、機関停止中における内燃機関の必要以上の冷却の抑制と、次回の機関始動時におけるプレイグニッションの抑制とを、より好適に両立させることができる。
【００１８】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記冷却装置は、内燃機関に冷却水を供給する電動ポンプを含んでおり、前記制御手段は、前記所定値に対し機関温度が高いほど前記電動ポンプの流量を多くするものとした。
【００１９】
上記構成によれば、機関停止中における冷却水による内燃機関の冷却に関しては、上記所定値に対し機関温度が高いほど強力に行われ、上記所定値に対し機関温度が近づくほど弱められる。従って、機関停止中の機関温度を上記所定値未満とすることが、速やかに且つ無駄に電動ポンプを駆動することなく、行われるようになる。
【００２０】
請求項４記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記冷却装置は、内燃機関を通過するように冷却水を循環させる電動ポンプと、その冷却水を送風により冷却する電動ファンとを含んでおり、前記制御手段は、前記所定値に対し機関温度が高いほど前記電動ファンの送風量を多くするものとした。
【００２１】
上記構成によれば、機関停止中における冷却水による内燃機関の冷却に関しては、上記所定値に対し機関温度が高いほど強力に行われ、上記所定値に対し機関温度が近づくほど弱められる。従って、機関停止中の機関温度を上記所定値未満とすることが、速やかに且つ無駄に電動ファンを駆動することなく、行われるようになる。
【００２２】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記内燃機関は、その燃焼運転の実行中における自動停止条件の成立をもって自動的に燃焼運転が停止され、その燃焼運転の停止中における自動始動条件の成立をもって自動的に燃焼運転が再開されるものとした。
【００２３】
燃焼運転を自動的に停止・再開する内燃機関にあっては、機関停止完了後あまり時間をおかずに機関始動開始される機会が多くなり、機関始動開始時におけるプレイグニッション発生の機会も多くなる。しかし、こうしたプレイグニッションの発生を的確に抑制しつつ、機関停止完了時に上記気筒のピストン位置が下死点よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときの機関停止中における内燃機関の必要以上の冷却を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
［第１実施形態］
以下、本発明を、自動車に搭載されて自動的に停止・再始動される直列四気筒エンジンに適用した第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２５】
図１に示されるエンジン１においては、その運転時に燃料噴射弁２から燃焼室３への燃料噴射が行われ、同燃焼室３内での燃料の燃焼によりピストン４が往復移動してエンジン１の出力軸であるクランクシャフト５が回転する。そして、クランクシャフト５の回転はベルト等を介してカムシャフト６に伝達され、このカムシャフト６の回転を通じてエンジン１の吸気バルブ７や排気バルブ８といった機関バルブの開閉駆動が行われる。こうしたエンジン１の運転時に行われる燃焼サイクルの各行程、すなわち吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程に関しては、それぞれ一番気筒、三番気筒、四番気筒、二番気筒の順で行われることとなる。なお、停止中のエンジン１の自立運転（燃焼運転）を開始する際には、クランクシャフト５に連結されたスタータ１５の駆動を通じてクランクシャフト５を強制回転（クランキング）させた状態で、燃料噴射弁２から燃焼室３への燃料噴射が行われる。
【００２６】
次に、エンジン１のクランク角を把握するための機器について説明する。
エンジン１のクランクシャフト５には磁性体からなるロータ９が固定されており、それらロータ９の外縁には周方向に等間隔をおいて多数の突起９ａが形成されている。また、ロータ９の近傍には二つのクランクポジションセンサ１１，１２が設けられている。そして、クランクシャフト５とともにロータ９が回転するときには、クランクポジションセンサ１１，１２からロータ９各突起９ａに対応した信号が出力される。なお、これらクランクポジションセンサ１１，１２としては、エンジン１の停止完了直前などロータ９の回転速度が極めてゆっくりとした状態にあっても、突起９ａに応じたパルス状の信号を出力することの可能なもの、例えば磁気抵抗素子（ＭＲＥ）センサが用いられている。また、クランクポジションセンサ１１とクランクポジションセンサ１２とのロータ９の周方向についての相対位置に関しては、それらセンサ１１、１２から各々出力されるパルス信号の位相が互いにずれた状態となるよう設定されている。
【００２７】
一方、カムシャフト６にも磁性体からなるロータ１３が固定されており、そのロータ１３の外縁には周方向長さの異なる複数の突起１３ａが互いに異なる間隔をおいて形成されている。また、ロータ１３の近傍にはカムポジションセンサ１４が設けられている。そして、カムシャフト６とともにロータ１３が回転するときには、カムポジションセンサ１４からロータ１３の各突起１３ａに対応した信号が出力される。なお、このカムポジションセンサ１４としては、エンジン１の停止完了直前などロータ１３の回転速度が極めてゆっくりとした状態にあっても、突起１３ａに応じたパルス状の信号を出力することの可能なもの、例えばクランクポジションセンサ１１，１２と同じく磁気抵抗素子（ＭＲＥ）センサが用いられている。
【００２８】
そして、上記クランクポジションセンサ１１，１２からのパルス信号、及びカムポジションセンサ１４からのパルス信号に基づき、エンジン１のクランク角が把握される。更に、こうしたクランク角の把握に関しては、上記各センサ１１，１２，１４としてエンジン１の停止完了直前にもロータ９，１０，１３の突起９ａ，１０ａ，１３ａに対応したパルス信号を出力可能なＭＲＥセンサを用いていることから、エンジン１の停止完了直前においても可能となる。従って、上記クランクポジションセンサ１１，１２からのパルス信号、及びカムポジションセンサ１４からのパルス信号に基づき、エンジン１の停止完了時のクランク角を把握することが可能になる。
【００２９】
次に、エンジン１を冷却するための冷却装置について説明する。
この冷却装置は、冷却水をエンジン１に流すための循環経路１６を備えている。また、循環経路１６上には電動ウォータポンプ１７及びラジエータ１８が設けられており、ラジエータ１８の近傍には電動冷却ファン１９が設けられている。こうした冷却装置の電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９は、自動車のバッテリ２０からの給電を通じてモータにより駆動されるものであり、エンジン１とは別の駆動源により駆動されるものとなっている。
【００３０】
冷却装置において、電動ウォータポンプ１７が駆動されると、循環経路１６内の冷却水に流れが生じ、同循環経路１６を冷却水が循環してラジエータ１８及びエンジン１を通過するようになる。この冷却水は、ラジエータ１８を通過する際に外気との間の熱交換を通じて冷却される。また、電動冷却ファン１９が駆動されてラジエータ１８に向けて風が送られると、そのラジエータ１８での冷却水と外気との熱交換が促進される。そして、ラジエータ１８にて冷却された冷却水は、エンジン１内を通過するときに同エンジン１との間の熱交換を通じて熱を奪い、エンジン１を冷却することとなる。
【００３１】
この冷却装置によるエンジン１の冷却効率に関しては、電動ウォータポンプ１７の流量を多くしてエンジン１内を通過する冷却水の量を多くするほど高められるとともに、電動冷却ファン１９の送風量を多くしてラジエータ１８での冷却水と外気との熱交換量を多くするほど高められる。
【００３２】
次に、上記冷却装置を駆動制御する冷却制御装置の電気的構成について説明する。
この冷却制御装置は、自動車におけるエンジン１等の各種搭載機器を駆動制御する電子制御装置２１を備えている。電子制御装置２１は、上記各種搭載機器の駆動制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００３３】
電子制御装置２１の入力ポートには、上述したクランクポジションセンサ１１，１２及びカムポジションセンサ１４からの信号に加え、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ２２、自動車の車速を検出する車速センサ２３、及び循環経路１６内の冷却水温を検出する水温センサ２６等の各種センサが接続されている。更に、電子制御装置２１の入力ポートには、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ２４、並びに、自動車の運転者により「オフ」、［アクセサリ］、「オン」、及び「スタート」といった四つの切換位置のいずれかに切り換え操作され、現在の切換位置に対応した信号を出力するイグニッションスイッチ２５等も接続されている。一方、電子制御装置２１の出力ポートには、上記燃料噴射弁２、電動ウォータポンプ１７、電動冷却ファン１９、及びスタータ１５等の駆動回路が接続されている。
【００３４】
電子制御装置２１は、上記各センサ類から入力される検出信号より把握される自動車及びエンジン１の運転状態に応じて、上記出力ポートに接続された各機器類の駆動回路に指令信号を出力する。こうして、上記燃料噴射弁２からの燃料噴射の制御、エンジン始動時のスタータ１５の駆動制御、エンジン１の自動停止・再始動制御、冷却装置における電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動制御等の各種制御が電子制御装置２１により実施されている。
【００３５】
ここで、電子制御装置２１による電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９等の駆動制御を通じて行われるエンジン１の冷却については、例えば次のように行われる。すなわち、エンジン１における通常の燃焼運転時において、水温センサ２６によって検出される循環経路１６内の冷却水温をエンジン温度に対応する値として用い、その冷却水温が目標値（例えば９５℃）以下となるよう、電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動が行われる。そして、冷却水温が上記目標値以下になると、電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動が停止される。これにより、エンジン１における通常の燃焼運転中に同エンジン１が適切に冷却され、エンジン温度が過上昇しないようにされる。
【００３６】
次に、電子制御装置２１による燃料噴射弁２及びスタータ１５等の駆動制御を通じて行われるエンジン１の始動及び停止について説明する。
こうしたエンジン１の始動及び停止は、運転者によるイグニッションスイッチ２５の操作に基づいて行われる。また、上記のような始動及び停止以外に、エンジン１の燃費改善という目的のもとに、エンジン１への出力要求に応じてエンジン１を自動的に停止・再始動することも行われる。以下、エンジン１を始動及び停止する手順について、［イグニッションスイッチの操作に基づく始動及び停止］と［エンジン出力要求の有無に基づく自動停止及び再始動］とで別々に述べる。
【００３７】
［イグニッションスイッチの操作に基づく始動及び停止］
エンジン停止中、運転者によりイグニッションスイッチ２５が「オフ」から「アクセサリ」、「オン」、「スタート」へと順次切り換えられると、同スイッチ２５が「スタート」に切り換えられた時点でエンジン１の始動指令がなされる。この始動指令に基づきスタータ１５が駆動されてエンジン１のクランキングが開始され、そのクランキング中に燃料噴射弁２から燃焼室３に燃料が噴射供給される。そして、燃焼室３内で燃料を燃焼させてエンジン１を自立運転させることで、同エンジン１が始動完了することとなる。また、エンジン運転中、運転者によりイグニッションスイッチ２５が「オン」から、「アクセサリ」、「オフ」へと順次切り換えられると、同スイッチ２５が「アクセサリ」に切り換えられた時点でエンジン１の停止指令がなされる。この停止指令に基づき燃焼室３内での燃料の燃焼が停止され、エンジン１が停止開始される。その後、エンジン回転速度がアイドル回転速度から「０」まで低下し、エンジン１の停止完了に至ることとなる。
【００３８】
［エンジン出力要求の有無に基づく自動停止及び再始動］
エンジン運転中、エンジン１の出力要求がない場合には、燃焼室３内での燃料の燃焼を停止させ、エンジン１を自動的に停止させる。エンジン１への出力要求の有無は、例えば（Ａ）アクセル踏込量が「０」である、（Ｂ）ブレーキが踏み込まれている、（Ｃ）車速が「０」に近い所定値ａ未満である、といった条件が全て成立しているか否かに基づき判断される。そして、これら（Ａ）〜（Ｃ）の条件がすべて成立したとき、エンジン１への出力要求がない、言い換えればエンジン１を運転させておく必要はない旨判断され、エンジン１の停止指令がなされて同エンジン１が自動的に停止される。また、上記のようにエンジン１の自動停止がなされた後、エンジン１への出力要求が生じた場合、即ち上記（Ａ）〜（Ｃ）の条件のうちの一つ以上が不成立となった場合には、エンジン１の始動指令がなされる。この始動指令に基づきスタータ１５が駆動されてエンジン１のクランキングが開始されるとともに、同クランキング中に燃料噴射弁２から燃焼室３に燃料が噴射供給される。そして、燃焼室内で燃料が燃焼してエンジン１の自立運転が開始されることで、エンジン１が自動的に再始動されることとなる。
【００３９】
なお、エンジン１の始動に関して、近年では、それがイグニッションスイッチ２５の操作によるものであれ、エンジン１の出力要求に応じた自動的なものであれ、始動開始後の早期に始動が完了することが要望されている。こうした要望に応じるべく、上記エンジン１では始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒で燃料を燃焼させ、当該圧縮行程中に始動開始後の初爆を迎えるようにしている。ここで、エンジン１の停止開始後から次回の始動開始後までの同エンジン１の一番〜四番気筒における燃料噴射態様、及び燃料燃焼態様を図２（ａ）に示す。
【００４０】
この図から分かるように、エンジン１においては、燃料噴射弁２から燃焼室３への燃料噴射が吸気行程中に行われ、続く圧縮行程で燃焼室３内の燃料が燃焼して膨張行程へと移行する。図２（ａ）の例では、一番気筒の吸気行程で燃料噴射弁２から燃焼室３への燃料噴射が行われた後、同一番気筒が圧縮行程に移行した状態でエンジン１が停止完了している（タイミングＴ１）。その後、エンジン１の始動指令がなされると（タイミングＴ３）、エンジン１のクランキングが行われて始動開始され、始動開始後に最初に圧縮行程となる一番気筒において燃焼室３内に存在する燃料が燃焼し、エンジン１の始動開始後の初爆を迎えることとなる。このようにエンジン１の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒にて初爆を迎えるようにすることで、始動開始後の早期にエンジン１を自立運転させることができるようになる。
【００４１】
ところで、エンジン１の始動開始後の初回の圧縮行程では、燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力がエンジン１の通常の燃焼運転時における圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力に比べ、［背景技術］の欄に記載した理由によって高くなる。このため、始動開始後に最初に圧縮行程を迎える気筒では、燃焼室３内での燃料の自己着火（プレイグニッション）が発生するおそれがある。
【００４２】
このため、上述した冷却装置によるエンジン１の冷却が、通常の燃焼運転時だけでなくエンジン１の停止完了時及びそれ以後にも実施される。具体的には、図２（ｂ）に示されるように、エンジン１の停止完了時及びそれ以後（タイミングＴ１以後）であって、エンジン１の温度を表す循環経路１６内の冷却水温が予め定められた閾値以上であるときには、図２（ｃ）に示されるように電動ウォータポンプ１７が駆動されるとともに、図２（ｄ）に示されるように電動冷却ファン１９が駆動される。これにより、エンジン１が冷却され、次回の始動開始後における最初の圧縮行程でのプレイグニッション発生の抑制が図られる。その後、冷却水温が上記閾値未満になると（タイミングＴ２）、電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９が駆動停止され、冷却装置によるエンジン１の冷却が停止される。
【００４３】
ここで、エンジン１の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒でのプレイグニッションの発生のしやすさが、その始動開始直前のエンジン１の停止完了時における上記各気筒でのピストン４の位置に応じて変わってくることは、［発明が解決しようとする課題］の欄に記載したとおりである。すなわち、上記ピストン４の位置が図３（ａ）に示されるように下死点の位置であるときには、上記最初の圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力が最も高くなることから、上記プレイグニッションの発生しやすさが最も大となる。また、上記ピストン４の位置が図３（ｂ）に示されるように下死点よりも上死点寄りの位置であるときには、同上死点に近い位置であるほど上記最初の圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力が低くなるため、上記プレイグニッションの発生しやすさが徐々に小となってゆく。従って、上記ピストン４の位置が下死点にあると仮定したうえで上記プレイグニッションを回避し得るよう上記閾値を低い値に設定すれば、上記プレイグニッションの的確な抑制を実現することはできる。
【００４４】
しかし、実際の上記ピストン４の位置が下死点よりも上死点寄りである場合には、当該閾値が上記プレイグニッションを的確に抑制するうえで低くすぎる値になり、エンジン１の停止完了時及びそれ以後において、冷却装置の駆動による同エンジン１の冷却が必要以上に行われることになる。そして、上述したようにエンジン１が必要以上に冷却されることに伴い、冷却装置の電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動のために無駄に電力が消費される。更には、エンジン１の冷却水温を当該閾値未満まで低下させるために長い時間がかかるため、電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動停止タイミング（図２のＴ２）が遅くなるとともに、それが運転者に違和感を与える原因となる。
【００４５】
そこで本実施形態では、上述した閾値をエンジン１の停止完了時のクランク角に応じて可変設定する。より詳しくは、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が下死点となるクランク角であるとき、上記閾値を最も低い値であって、次回の始動開始時の上記気筒でのプレイグニッション発生を的確に抑制し得る値（冷却水温）に設定する。また、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が下死点よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、そのピストン４の位置が上死点に近い位置となるクランク角であるほど、上記閾値を徐々に高い値に設定する。
【００４６】
従って、エンジン１の停止完了時に次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒でのピストン４の位置と上述した閾値とは、図４に示されるような関係を有することとなる。すなわち、上記ピストン４の位置が下死点のときには、上記閾値が次回の始動完了時の上記気筒でのプレイグニッションを的確に抑制し得る低い値になる。また、上記ピストン４の位置が下死点よりも上死点寄りの位置にあるときには、ピストン４の位置が上死点に近い位置になるほど、上記閾値が徐々に高い値へと変化させられる。このため、閾値が次回のエンジン始動時における上記気筒でのプレイグニッション発生を的確に抑制するうえで低すぎる値になることはなくなり、エンジン１の停止完了時及びそれ以後において、冷却装置の駆動による同エンジン１の冷却が必要以上に行われることもなくなる。
【００４７】
以上により、次回のエンジン始動時における上記気筒でのプレイグニッション発生を的確に抑制しつつ、エンジン停止中の冷却装置によるエンジン１の必要以上の冷却を抑制することができ、ひいては上述した不具合の発生を回避することができるようになる。
【００４８】
次に、冷却装置の駆動制御の手順について、冷却制御ルーチンを示す図５のフローチャートを参照して説明する。この冷却制御ルーチンは、電子制御装置２１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００４９】
同ルーチンにおいては、エンジン１の停止完了時であるとき（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、クランクポジションセンサ１１，１２及びカムポジションセンサ１４からの信号に基づきエンジン停止完了時のクランク角が検出され、そのクランク角に基づき上述した閾値の可変設定が行われる（Ｓ１０２）。続いてエンジン１が停止状態であるか否かが判断される（Ｓ１０３）。ここで否定判定であれば、エンジン１において通常の燃焼運転が行われていることになり、冷却水温が目標値（この実施形態では９５℃）以下となるよう電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９を駆動制御する通常の冷却制御が実施される（Ｓ１０９）。
【００５０】
一方、ステップＳ１０３で否定判定であれば、エンジン１の停止完了時及びそれ以後の停止中であることになる。この場合、冷却水温が上記閾値以上であること（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、及びバッテリ２０の蓄電量であるバッテリ残量が下限値以上であること（Ｓ１０５：ＹＥＳ）を条件に、エンジン停止中に冷却装置を駆動するための処理（Ｓ１０６、Ｓ１０７）が実行される。なお、上記バッテリ残量は、自動車に搭載された発電機によるバッテリ２０の充電量、及び自動車に搭載された電気機器を作動させる際のバッテリ２０からの放電量等に基づき求められるものである。
【００５１】
エンジン停止中に冷却装置を駆動するための処理としては、まず上記閾値に対する冷却水温の温度差が算出され（Ｓ１０６）、その後に同温度差に応じて電動ウォータポンプ１７の流量及び電動冷却ファン１９の送風量が制御される（Ｓ１０７）。より詳しくは、上記温度差が大となるほど、図６に示されるように電動ウォータポンプ１７の流量が徐々に多くなるよう同ポンプ１７の駆動制御が行われるとともに、図７に示されるように電動冷却ファン１９の送風量が徐々に多くなるよう同ファン１９の駆動制御が行われる。これにより、エンジン停止中における冷却水によるエンジン１の冷却に関しては、上記閾値に対し冷却水温が高いほど強力に行われ、上記閾値に対し冷却水温が近づくほど弱められることとなる。
【００５２】
そして、こうした冷却水によるエンジン１の冷却を行った結果として、エンジン１の温度を表す冷却水温が上記閾値未満になると（Ｓ１０５）、電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファン１９の駆動が停止される（Ｓ１０８）。
【００５３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４が下死点に位置するクランク角である場合、上記閾値が次回の始動開始時に上記気筒でプレイグニッションの発生しない冷却水温に設定されるため、そのプレイグニッションの発生を的確に抑制することができる。更に、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に最初に圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が下死点よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、そのピストン４の位置が上死点に近くなるクランク角であるときほど、上記閾値が上述した値よりも高い値に設定される。これにより、上記プレイグニッションの発生を的確に抑制しながらも、上記閾値が同プレイグニッションを的確に抑制するうえで低すぎる値になることを抑制でき、エンジン１の停止中における同エンジン１の必要以上の冷却を抑制することができる。
【００５４】
（２）停止中のエンジン１を冷却する際、上記閾値に対し冷却水温が高いときには電動ウォータポンプ１７の流量及び電動冷却ファン１９の送風量を多くし、上記閾値に対し冷却水温が近くなるほど電動ウォータポンプ１７の流量及び電動冷却ファン１９の送風量を徐々に少なくなるようにした。このため、停止中のエンジン１の冷却に関しては、上記閾値に対し冷却水温が高いほど強力に行われ、上記閾値に対し冷却水温が近づくほど弱められる。従って、冷却水温を閾値未満とすることが、速やかに且つ無駄に電動ウォータポンプ１７及び電動冷却ファンを駆動することなく、行われるようになる。
【００５５】
（３）燃焼運転を自動的に停止・再開するエンジン１においては、エンジン１の停止完了後あまり時間をおかずに始動開始される機会が多くなり、その始動開始時におけるプレイグニッション発生の機会も多くなる。しかし、こうしたプレイグニッションの発生を的確に抑制しつつ、停止中のエンジン１の必要以上の冷却を抑制することができる。
【００５６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図８及び図１０に基づき説明する。
この実施形態は、エンジン１の始動開始後の早期に始動を完了させるため、始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒で燃料を燃焼させ、当該圧縮行程中に始動開始後の初爆を迎えるようにしたものである。
【００５７】
図８（ａ）は、この実施形態におけるエンジン１の停止開始後から次回の始動開始後までの同エンジン１の一番〜四番気筒における燃料噴射態様、及び燃料燃焼態様を示したタイムチャートである。この図の例では、一番気筒が吸気行程から圧縮行程に移行した状態であり、且つ三番気筒が排気行程から吸気行程に移行した状態で、エンジン１が停止完了している（タイミングＴ１）。なお、この実施形態では、エンジン１の停止完了時に圧縮行程となる気筒（図８（ａ）では一番気筒）において、その停止完了直前の吸気行程での燃料噴射は行われない。その後、エンジン１の始動指令がなされると（タイミングＴ３）、エンジン１のクランキングが行われて始動開始され、始動開始後に最初に吸気行程となる気筒（図８（ａ）では三番気筒）で燃料噴射弁２から燃焼室３への燃料噴射が行われる。そして、当該三番気筒が圧縮行程を迎えたとき、すなわち始動開始後の二回目の圧縮行程を迎えたとき、同三番気筒の燃焼室３内に存在する燃料が燃焼し、エンジン１の始動開始後の初爆を迎えることとなる。
【００５８】
ところで、エンジン１の始動開始後の二回目の圧縮行程でも、燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力がエンジン１の通常の燃焼運転時における圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力に比べ、［背景技術］の欄に記載した理由によって高くなる。このため、始動開始後に二日目の圧縮行程を迎える気筒でも、燃焼室３内でのプレイグニッションが発生するおそれがある。こうしたプレイグニッションを抑制すべく、エンジン１の停止完了時及びそれ以後において図８（ｂ）〜（ｄ）に示されるようにエンジン１の冷却水温が閾値未満となるよう冷却装置が駆動される。
【００５９】
そして、上記閾値に関しては、始動開始時のプレイグニッション発生を的確に抑制しつつ、エンジン停止中の冷却装置によるエンジン１の必要以上の冷却を抑制すべく、エンジン１の停止完了時のクランク角に応じて可変設定される。
【００６０】
より詳しくは、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が図９（ａ）に示されるように最も下死点寄りの位置となるクランク角であるとき、上記閾値を最も低い値であって、次回の始動開始時の上記気筒でのプレイグニッション発生を的確に抑制し得る値（冷却水温）に設定する。これは、上記ピストン４の位置が図９（ａ）に示されるように最も下死点寄りの位置であるときには、上記二回目の圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力が最も高くなり、上記プレイグニッションの発生しやすさが最も大となるためである。
【００６１】
また、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が図９（ｂ）に示されるように最も下死点寄りの位置（図９（ａ））よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、そのピストン４の位置が上死点に近い位置となるクランク角であるほど、上記閾値を徐々に高い値に設定する。これは、上記ピストン４の位置が図９（ｂ）に示されるように最も下死点寄りの位置（図９（ａ））よりも上死点寄りの位置であるときには、同上死点に近い位置であるほど上記二回目の圧縮行程での燃焼室３内のガスの温度及び同燃焼室３内の圧力が低くなり、上記プレイグニッションの発生しやすさが徐々に小となってゆくためである。
【００６２】
従って、エンジン１の停止完了時に次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒でのピストン４の位置と上述した閾値とは、図１０に示されるような関係を有することとなる。すなわち、上記ピストン４の位置が最も下死点寄りの位置のときには、上記閾値が次回の始動完了時の上記気筒でのプレイグニッションを的確に抑制し得る低い値になる。また、上記ピストン４の位置が最も下死点寄りの位置よりも上死点寄りの位置であるときには、ピストン４の位置が上死点に近い位置になるほど、上記閾値が徐々に高い値へと変化させられる。このため、閾値が次回のエンジン始動時における上記気筒でのプレイグニッション発生を的確に抑制するうえで低すぎる値になることはなくなり、エンジン１の停止完了時及びそれ以後において、冷却装置の駆動による同エンジン１の冷却が必要以上に行われることもなくなる。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒のピストン４が最も下死点寄りに位置するクランク角である場合、上記閾値が次回の始動開始時に上記気筒でプレイグニッションの発生しない冷却水温に設定されるため、そのプレイグニッションの発生を的確に抑制することができる。更に、エンジン１の停止完了時のクランク角が次回の始動開始後に二回目の圧縮行程となる気筒のピストン４の位置が最も下死点寄りの位置よりも上死点寄りの位置となるクランク角であるときには、そのピストン４の位置が上死点に近くなるクランク角であるときほど、上記閾値が上述した値よりも高い値に設定される。これにより、上記プレイグニッションの発生を的確に抑制しながらも、上記閾値が同プレイグニッションを的確に抑制するうえで低すぎる値になることを抑制でき、エンジン１の停止中における同エンジン１の必要以上の冷却を抑制することができる。
【００６４】
（５）第１実施形態の（２）及び（３）と同様の効果を得ることができる。
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第１実施形態では、エンジン停止完了時における次回の始動開始後に最初に圧縮行程を迎える気筒でのピストン位置の変化に応じて、閾値を図４に示されるようにリニアに変化させたが、これに代えて上記ピストン位置の変化に応じて閾値を段階的に変化させてもよい。例えば閾値を上記ピストン位置の変化に応じて図１１に示されるように二段階に変化させたり、あるいは三段階以上に変化させたりしてもよい。この場合も第１実施形態の（１）と同等の効果を得ることができる。なお、上述した第１実施形態のように、上記ピストン位置の変化に応じて閾値をリニアに変化させれば、エンジン１の停止中における必要以上の同エンジン１の冷却の抑制と、次回のエンジン１の始動開始時における上記気筒でのプレイグニッション発生の抑制とを、より好適に両立させることができるという効果がある。
【００６５】
・第２実施形態では、エンジン停止完了時における次回の始動開始後に二回目の圧縮行程を迎える気筒でのピストン位置の変化に応じて、閾値を図１０に示されるようにリニアに変化させたが、これに代えて上記ピストン位置の変化に応じて閾値を段階的に変化させてもよい。例えば閾値を上記ピストン位置の変化に応じて図１２に示されるように二段階に変化させたり、あるいは三段階以上に変化させたりしてもよい。この場合も第２実施形態の（４）と同等の効果を得ることができる。なお、上述した第２実施形態のように、上記ピストン位置の変化に応じて閾値をリニアに変化させれば、エンジン１の停止中における必要以上の同エンジン１の冷却の抑制と、次回のエンジン１の始動開始時における上記気筒でのプレイグニッション発生の抑制とを、より好適に両立させることができるという効果がある。
【００６６】
・エンジン１の停止中における電動ウォータポンプ１７の流量に関しては、必ずしも図６に示されるように閾値に対する冷却水温の温度差に応じて徐々に変化させる必要はなく、上記温度差に応じて段階的に変化させてもよい。
【００６７】
・上記電動ウォータポンプ１７の流量は固定されていてもよい。
・エンジン１の停止中における電動冷却ファン１９の送風量に関しても、必ずしも図７に示されるように上記温度差に応じて徐々に変化させる必要はなく、上記温度差に応じて段階的に変化させてもよい。
【００６８】
・電動冷却ファン１９の送風量は固定されていてもよい。
・エンジン１の温度を表すパラメータとして循環経路１６内の冷却水温を用いたが、これに代えてエンジン１の潤滑油温などの他のパラメータを用いてもよい。
【００６９】
・出力要求に応じて自動的に停止・再始動するエンジン１に本発明を適用したが、停止・始動が運転者によるイグニッションスイッチ２５のみによって行われるエンジンに本発明を適用してもよい。
【００７０】
・燃焼室３に燃料を噴射する直噴式のエンジン１に本発明を適用したが、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式のエンジンに本発明を適用してもよい。
・直列六気筒、Ｖ型六気筒、Ｖ型八気筒など、四気筒以外の形式のエンジンに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】第１実施形態のエンジン及びその冷却装置の全体構成を示す略図。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は、燃焼サイクルの各行程の気筒毎の変化、冷却水温の変化、電動ウォータポンプの駆動状態の変化、及び電動冷却ファンの駆動状態の変化を示すタイムチャート。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、エンジン停止完了時における次回の始動開始後に最初に圧縮行程を迎える気筒でのピストン位置を示す略図。
【図４】エンジン停止完了時の上記気筒でのピストン位置の変化に対する閾値の変化を示すグラフ。
【図５】冷却装置によるエンジンの冷却制御の実行手順を示すフローチャート。
【図６】閾値に対する冷却水温の温度差の変化に対する電動ウォータポンプの流量の変化を示すグラフ。
【図７】閾値に対する冷却水温の温度差の変化に対する電動冷却ファンの送風量の変化を示すグラフ。
【図８】（ａ）〜（ｄ）は、第２実施形態における燃焼サイクルの各行程の気筒毎の変化、冷却水温の変化、電動ウォータポンプの駆動状態の変化、及び電動冷却ファンの駆動状態の変化を示すタイムチャート。
【図９】（ａ）及び（ｂ）は、エンジン停止完了時における次回の始動開始後に二回目の圧縮行程を迎える気筒でのピストン位置を示す略図。
【図１０】エンジン停止完了時の上記気筒でのピストン位置の変化に対する閾値の変化を示すグラフ。
【図１１】エンジン停止完了時の上記気筒でのピストン位置の変化に対する閾値の変化の他の例を示すグラフ。
【図１２】エンジン停止完了時の上記気筒でのピストン位置の変化に対する閾値の変化の他の例を示すグラフ。
【符号の説明】
【００７２】
１…エンジン、２…燃料噴射弁、３…燃焼室、４…ピストン、５…クランクシャフト、６…カムシャフト、７…吸気バルブ、８…排気バルブ、９…ロータ、９ａ…突起、１０…ロータ、１０ａ…突起、１１，１２…クランクポジションセンサ、１３…ロータ、１３ａ…突起、１４…カムポジションセンサ、１５…スタータ、１６…循環経路、１７…電動ウォータポンプ（電動ポンプ）、１８…ラジエータ、１９…電動冷却ファン（電動ファン）、２０…バッテリ、２１…電子制御装置（制御手段、設定手段）、２２…アクセルポジションセンサ、２３…車速センサ、２４…ブレーキスイッチ、２５…イグニッションスイッチ、２６…水温センサ。
【図１】
2008019733.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2008019733.tif 000011
【図１０】
2008019733.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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