(57)【要約】【課題】ブローバイガス回収経路途中での結露水の発生を抑制し、これによってスラッジの発生を回避することができる内燃機関のブローバイガス回収構造及びそのブローバイガス回収構造に使用されるチェーンカバーユニットを提供する。【解決手段】チェーンカバー本体１１とオイルポンプカバー１２とによってチェーンカバーユニット１０を構成し、このチェーンカバーユニット１０をシリンダブロックに取り付けることでこの両者間で形成される空間をブローバイガス回収経路Ａとして利用する。オイルポンプカバー１２におけるオイル吐出口１２ｅの周辺にブローバイガス回収経路Ａを狭くしてブローバイガスの流速を低下させるリブ１２ｇ，１２ｇを一体形成する。これにより、オイル分離機能を発揮させる部位をエンジンオイルによって加熱することができ、ブローバイガス中に含まれている水分の結露が防止できる。【選択図】図８
2008019794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース内のブローバイガスを回収するブローバイガス回収経路の途中にラビリンス構造で成るオイル分離部が設けられた内燃機関のブローバイガス回収構造において、
上記ブローバイガス回収経路は、内燃機関本体と、この内燃機関本体に取り付けられるカバー部材との間の空間を利用して形成されており、
上記カバー部材は、カバー部材本体と、内燃機関の駆動に伴って温度上昇する流体を流すための流体通路を形成する流路形成用カバーとを備えていて、
上記オイル分離部は、上記流路形成用カバーに熱伝導可能に配設されていると共に、その配設位置は上記流体通路の近傍位置に設定されていることを特徴とする内燃機関のブローバイガス回収構造。
【請求項２】
上記請求項１記載のブローバイガス回収構造において、
オイル分離部は、流路形成用カバーに一体形成されていることを特徴とする内燃機関のブローバイガス回収構造。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のブローバイガス回収構造において、
カバー部材本体は、内燃機関本体のクランクシャフトとカムシャフトとに亘って掛け渡されたタイミングチェーンを覆うチェーンカバー本体であり、流路形成用カバーは、チェーンカバー本体との間で潤滑油通路を形成するオイルポンプカバーであって、
ラビリンス構造で成るオイル分離部は、上記オイルポンプカバーにおいて上記潤滑油通路から内燃機関本体のメイン潤滑油通路に向けて潤滑油を排出するための排出口の外周縁部に形成されたリブを備えた構成となっていることを特徴とする内燃機関のブローバイガス回収構造。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載のブローバイガス回収構造に使用され、内燃機関本体のクランクシャフトとカムシャフトとに亘って掛け渡されたタイミングチェーンを覆うチェーンカバー本体と、このチェーンカバーとの間で潤滑油通路を形成するオイルポンプカバーとが一体的に組み付けられて成ると共に、上記オイルポンプカバーにオイル分離部が一体形成されて成ることを特徴とするチェーンカバーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジン（内燃機関）においてブローバイガスを回収するための構造及びそのブローバイガス回収構造に使用されるチェーンカバーユニット（例えばチェーンカバー本体とオイルポンプカバーとにより構成されるユニット）に係る。特に、本発明は、ブローバイガス回収経路途中に、ブローバイガス中に含まれるオイル（潤滑油）を分離回収する構造を備えたものの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置が備えられている。つまり、このＰＣＶ装置によって、一酸化炭素や炭化水素等を含むブローバイガスをエンジンの吸気系を経て燃焼室に送り込み、このブローバイガスの大気中への放出を防止している。
【０００３】
また、下記の特許文献１にも開示されているように、このＰＣＶ装置はオイルセパレータを備えている。このオイルセパレータによって、ブローバイガス中に含まれているオイルミストが分離され、このオイルがオイルパン等のオイル溜まり部へ送られる一方、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスがエンジンの吸気系に還流されるようになっている。
【０００４】
また、上記オイルセパレータへのオイル流入量を削減するために、クランクケース内からオイルセパレータへ亘るブローバイガス回収経路の途中にオイル分離構造を備えさせることが行われている。例えば下記の特許文献２には、シリンダブロックとチェーンカバーとの間の空間に複数のリブにより構成される蛇行通路を備えさせ、クランクケース内から回収されるブローバイガスを蛇行通路に流すことでその流速を低下させてブローバイガス中のオイルを分離回収する構成が開示されている。また、特許文献３には、ブローバイガス回収経路の途中にブローバイガス減速チャンバを備えさせ、クランクケース内から回収されるブローバイガスをブローバイガス減速チャンバに通過させ、その流速を低下させてブローバイガス中のオイルを分離回収する構成が開示されている。
【特許文献１】実公平６−４５６１１号公報
【特許文献２】実開平１１−２００８３１号公報
【特許文献３】特開２００３−２７９５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述したようなクランクケース内からオイルセパレータへ亘るブローバイガス回収経路は、シリンダブロックとチェーンカバーとの間の空間を利用して形成されるものが一般的である。このため、この空間を形成するチェーンカバーは外気（エンジンルーム内の空気）に晒されており、このチェーンカバーの温度は外気温度に略等しくなっている。つまり、このブローバイガス回収経路は比較的低い温度（例えば冬期であれば５℃程度）になっている。
【０００６】
このため、クランクケース内から回収されるブローバイガスが、このブローバイガス回収経路を流れていく際に、外気温度の影響を受けたチェーンカバーによって冷却されることになる。特に、上述した如くブローバイガス回収経路の途中にオイル分離構造が備えられたものにあっては、このオイル分離構造が配設された箇所（上記特許文献２における蛇行通路の配設箇所や特許文献３におけるブローバイガス減速チャンバの配設箇所）でのブローバイガスの流速の低下に伴いその温度降下が進み、それに伴ってブローバイガス中に含まれている水分がブローバイガス回収経路の途中で結露してブローバイガス回収経路内に結露水が発生してしまう可能性が高くなる。
【０００７】
このような状況では、ブローバイガス中の酸化窒素成分（ＮＯｘ）と結露水とが結合してスラッジが発生する可能性がある。そして、このスラッジが大量に発生した場合には、ブローバイガス回収経路や、分離後のオイルをオイルパンへ戻すためのオイル戻し通路がスラッジによって閉塞され、ブローバイガス回収動作やオイルパンへのオイル戻し動作が円滑に行えなくなるといった状況を招いてしまう。
【０００８】
尚、このような課題は、オイルセパレータに向けてブローバイガスを導入するブローバイガス回収経路の場合に限らず、オイルセパレータを備えていないブローバイガス回収構造におけるブローバイガス回収経路においても同様に生じている。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブローバイガス回収経路途中での結露水の発生を抑制し、これによってスラッジの発生を回避することができる内燃機関のブローバイガス回収構造及びそのブローバイガス回収構造に使用されるチェーンカバーユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、クランクケースから回収されるブローバイガスの回収経路の途中に、ブローバイガスの流速を低下させたり慣性衝突作用を利用するなどしてブローバイガス中のオイルを分離回収するオイル分離部を備えた構成に対し、このオイル分離部に対して高温の流体（例えばエンジンオイル）からの熱が容易に伝達されるようにし、このオイル分離部における結露水の発生を回避している。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、クランクケース内のブローバイガスを回収するブローバイガス回収経路の途中にラビリンス構造で成るオイル分離部が設けられた内燃機関のブローバイガス回収構造を前提とする。このブローバイガス回収構造に対し、上記ブローバイガス回収経路を、内燃機関本体と、この内燃機関本体に取り付けられるカバー部材との間の空間を利用して形成する。また、上記カバー部材を、カバー部材本体と、内燃機関の駆動に伴って温度上昇する流体を流すための流体通路を形成する流路形成用カバーとを備えた構成とする。そして、上記オイル分離部を、上記流路形成用カバーに熱伝導可能に配設すると共に、このオイル分離部の配設位置を上記流体通路の近傍位置に設定している。より具体的には、上記オイル分離部を、上記流路形成用カバーに一体形成する。
【００１２】
この特定事項により、内燃機関の駆動時に、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスは、クランクケース内からブローバイガス回収経路に流れ込む。このブローバイガス回収経路を流れるブローバイガスは、このブローバイガス回収経路の途中に設けられたラビリンス構造で成るオイル分離部において流速が低下し、また慣性衝突作用によりブローバイガス中のオイルが分離され、例えばオイルパンに回収される。本解決手段では、オイル分離部が、高温度の流体（例えば８０℃のエンジンオイル）が流れている流体通路の近傍位置に配設されているため、この流体からの伝熱によりオイル分離部は比較的高温度となっている。このため、ブローバイガスが外気温等の影響を受けて冷却されることはなく、このブローバイガス中に含まれている水分がブローバイガス回収経路の途中で結露してしまうといった状況を回避できる。従って、ブローバイガス回収経路内で発生した結露水がブローバイガス中の酸化窒素成分（ＮＯｘ）と結合してスラッジが発生してしまうといった状況を回避できる。その結果、ブローバイガス回収経路や、分離後のオイルをオイルパンへ戻すためのオイル戻し通路がスラッジによって閉塞されてブローバイガス回収動作やオイルパンへのオイル戻し動作が円滑に行えなくなるといった状況を招くことがなくなる。
【００１３】
カバー部材本体、流路形成用カバー及びオイル分離部の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、カバー部材本体を、内燃機関本体のクランクシャフトとカムシャフトとに亘って掛け渡されたタイミングチェーンを覆うチェーンカバー本体とする。また、流路形成用カバーを、チェーンカバー本体との間で潤滑油通路を形成するオイルポンプカバーとする。そして、ラビリンス構造で成るオイル分離部として、上記オイルポンプカバーにおいて上記潤滑油通路から内燃機関本体のメイン潤滑油通路に向けて潤滑油を排出するための排出口の外周縁部に形成されたリブを備えた構成としている。
【００１４】
この構成によれば、内燃機関の駆動に伴って温度上昇する潤滑油の熱は、オイル分離部を構成するリブに与えられる。そして、ブローバイガス回収経路を流れてきたブローバイガスは、このリブに衝突してオイルが分離されることになるが、この際、上述した如くリブには潤滑油によって加熱されているため、ブローバイガスがリブに衝突したことでその流速が低下しても冷却されるといったことはなく、結露水の発生は防止される。このように本解決手段によれば、既存の高温流体である潤滑油の熱を有効に利用して、ブローバイガス回収経路内での結露水の発生を防止することができる。
【００１５】
尚、上述した各解決手段のうち何れか一つに記載のブローバイガス回収構造に使用されるチェーンカバーユニットも本発明の技術的思想の範疇である。つまり、内燃機関本体のクランクシャフトとカムシャフトとに亘って掛け渡されたタイミングチェーンを覆うチェーンカバー本体と、このチェーンカバー本体との間で潤滑油通路を形成するオイルポンプカバーとが一体的に組み付けられて成ると共に、上記オイルポンプカバーにオイル分離部が一体形成されて成るチェーンカバーユニットである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、クランクケース内から回収されるブローバイガスの回収経路の途中に、ブローバイガス中のオイルを分離回収するオイル分離部を備えた構成に対し、このオイル分離部にエンジンオイル等の高温の流体の熱が容易に伝達されるようにしておき、これによってブローバイガスが冷却されることを防止している。このため、ブローバイガス中に含まれている水分がブローバイガス回収経路の途中、特にオイル分離部の周辺で結露してしまうといった状況を回避でき、ブローバイガス回収経路や、分離後のオイルをオイルパンへ戻すためのオイル戻し通路がスラッジによって閉塞されてブローバイガス回収動作やオイルパンへのオイル戻し動作が円滑に行えなくなるといった状況を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係るブローバイガス回収構造を自動車用Ｖ型８気筒エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。
【００１８】
−エンジン全体構成の説明−
ブローバイガス回収構造を説明する前に本実施形態に係るエンジンの全体構成について説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【００２０】
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、内燃機関本体を構成するシリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに４個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。
【００２１】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００２２】
また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。このような分割構造とした理由は、エンジン構成部品の組み付け作業性を良好にするためである。つまり、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒ、動弁機構の各種部品を組み付けておく一方、カムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒにカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒを支持させておく。その後、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側にカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒをボルト止め等の手段によって一体的に組み付けることで動弁機構が組み付けられたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが完成する。これにより、エンジン構成部品の組み付け作業性が良好になる。
【００２３】
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは、各バンク共通のサージタンク７１（図２参照）及びスロットルバルブ７２を備えた吸気管７３に連通されており、この吸気管７３の上流側にはエアクリーナ７４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７４から吸気管７３内に導入された空気は、サージタンク７１を通じて各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。
【００２４】
上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはポート噴射インジェクタ（ポート噴射燃料噴射弁）７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。
【００２５】
また、本実施形態に係るエンジンＥは、筒内直噴インジェクタ（筒内直噴燃料噴射弁）７８Ｌ，７８Ｒも備えており、この筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射時にあっては、燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ燃料が直接噴射されるようになっている。
【００２６】
尚、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態の一例として、エンジンＥの低中負荷時には、両インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃費の改善及び低エミッション化を図るようにする。また、エンジンＥの高負荷時には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上及びノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，Ｒ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。
【００２７】
上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。
【００２８】
上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。
【００２９】
−ＰＣＶ装置の説明−
次に、ＰＣＶ装置９について説明する。このＰＣＶ装置９は、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものである。
【００３０】
上記ＰＣＶ装置９は、シリンダブロック１上の各バンク２Ｌ，２Ｒ間に配置されたオイルセパレータ９１を備えている。また、このオイルセパレータ９１は、セパレータケース９２、このセパレータケース９２にそれぞれ接続されるオイル排出配管９３及びブローバイガス排出ホース９４を備えている（図３〜図６を参照）。図３及び図４は、シリンダブロック１上にオイルセパレータ９１が設置された状態を示す斜視図であって、図３はエンジン前側から見た図であり、図４はエンジン後側から見た図である。また、図５及び図６は、上記オイルセパレータ９１が各バンク２Ｌ，２Ｒ間に設置された状態を示しており（エンジンＥの外形及びクランク室６１の形状を仮想線で示している）、図５はエンジンＥを前側から見た図であり、図６はエンジンＥを後側から見た図である。更に、図７はオイルセパレータ９１の斜視図である。
【００３１】
以下、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを上記オイルセパレータ９１に導くための構成及びオイルセパレータ９１を構成する各部材について説明する。
【００３２】
（ブローバイガス回収経路Ａの構成）
先ず、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスをオイルセパレータ９１に向けて導くため通路であるブローバイガス回収経路Ａについて説明する。このブローバイガス回収経路Ａは、上記シリンダブロック１と、このシリンダブロック１の前面側に取り付けられたチェーンカバーユニット（カバー部材）１０との間の空間（上記タイミングチェーンが配設される空間）を利用して形成されている。
【００３３】
図８は、チェーンカバーユニット１０の内面（シリンダブロック１に取り付けられる側の面）を示している。このチェーンカバーユニット１０は、チェーンカバー本体（カバー部材本体）１１と、このチェーンカバー本体１１の中央下部にネジ止めされたオイルポンプカバー（流路形成用カバー）１２とにより構成されている。
【００３４】
チェーンカバー本体１１は、その外縁形状が上記シリンダブロック１の外縁形状に略一致しており、この外縁部に形成されたフランジ部１１ａ，１１ａによってシリンダブロック１にボルト止めされる。また、このチェーンカバー本体１１の内面（図８における手前側の面）には、このチェーンカバー本体１１の剛性を十分に得るための複数の補強リブ１１ｂ，１１ｂ，…が形成されている。更に、このチェーンカバー本体１１の中央下部であって上記エンジンＥのクランクシャフトＣの配設位置に対応して開口１１ｃが形成されている。
【００３５】
一方、オイルポンプカバー１２は、上記チェーンカバー本体１１の内面にネジ止めされることで、このチェーンカバー本体１１との間でロータ収容室１２ａ及びオイル通路（流体通路）１２ｂを形成している。つまり、このオイルポンプカバー１２には、エンジンＥのクランクシャフトＣの配設位置に対応して開口１２ｃが形成されており、この開口１２ｃにクランクシャフトＣが挿通されると共に、この開口１２ｃの周囲に形成した上記ロータ収容室１２ａの内部に多数歯トロコイドロータが収容されている。また、このオイルポンプカバー１２の下端部には上記オイルパン６２からのエンジンオイルを、ストレーナを経て導入するオイル吸い込み口１２ｄが形成されている。更に、このオイルポンプカバー１２の上端部には上記オイル通路１２ｂの下流端開口となるオイル吐出口（排出口）１２ｅが形成されている。このオイル吐出口１２ｅは、シリンダブロック１に形成されているメインオイルホール１ｄ（図３参照）に対向する位置に形成されており、チェーンカバーユニット１０がシリンダブロック１の前面側に取り付けられた状態では、オイルポンプカバー１２のオイル吐出口１２ｅとシリンダブロック１のメインオイルホール１ｄとが連通する構成となっている。
【００３６】
このため、クランクシャフトＣの回転に伴う多数歯トロコイドロータの回転により、オイル吸い込み口１２ｄから吸い込んだエンジンオイルを一旦オイルフィルタ（例えばチェーンカバーユニット１０の下側に配設されている）で浄化した後にオイル通路１２ｂに向けて圧送し、このオイル通路１２ｂを流れたオイルが、その後、オイル吐出口１２ｅからシリンダブロック１のメインオイルホール１ｄに供給される構成となっている。
【００３７】
このような構成とされたチェーンカバーユニット１０がシリンダブロック１の前面に取り付けられることで、これらチェーンカバーユニット１０とシリンダブロック１との間にブローバイガス回収経路Ａが形成されている。
【００３８】
このブローバイガス回収経路Ａは、その下端がクランク室６１内に連通しており、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスが、クランク室６１の内部圧力とセパレータケース９２の内部圧力との差圧によりブローバイガス回収経路Ａを上向きに流れるようになっている。
【００３９】
また、シリンダブロック１には、図５に示すように一端が上記ブローバイガス回収経路Ａに、他端がバンク２Ｌ，２Ｒ間の上面に開口するブローバイガス通路１ａが形成されており、後述するセパレータケース９２のブローバイガス導入口９２ｅが、このブローバイガス通路１ａに連通されている。これにより、ブローバイガス回収経路Ａ内のブローバイガスが、このブローバイガス通路１ａ及びブローバイガス導入口９２ｅを経てセパレータケース９２内に導入される構成となっている。
【００４０】
（セパレータケース９２）
セパレータケース９２は、クランク室６１からブローバイガス回収経路Ａを経て抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのものであって、シリンダブロック１上の各バンク２Ｌ，２Ｒ間の上面にボルト止め等の手段によって取り付けられている。
【００４１】
図７に示すように、セパレータケース９２は、樹脂製のロアケース９２ａとアッパケース９２ｂとが振動溶着等の手段によって一体的に組み付けられて内部にブローバイガス流路が形成されている。詳しくは、図３及び図４に示すように、セパレータケース９２は、クランクシャフトＣの軸心に沿う方向を長手方向とする容器で成り、その内部には、パンチングプレートやバッフルプレート等で成るオイル分離機構が収容されている。
【００４２】
そして、このセパレータケース９２の長手方向の一方側（エンジンＥの前側）はブローバイガス導入部９２ｃ及びブローバイガス排出部９２ｄに分岐されている。このブローバイガス導入部９２ｃの底面には上記ブローバイガス導入口９２ｅが形成されている一方、ブローバイガス排出部９２ｄの上面にはブローバイガス排出口が形成されている。また、このセパレータケース９２の長手方向の他方側（エンジンＥの後側）の側面にはオイル排出口が形成されている。そして、上記ブローバイガス排出部９２ｄのブローバイガス排出口には上記ブローバイガス排出ホース９４が、オイル排出口には上記オイル排出配管９３がそれぞれ接続されている。
【００４３】
つまり、このセパレータケース９２の内部において上記オイル分離機構によりブローバイガスからオイルミストが分離され、その後、ブローバイガスは、ブローバイガス排出口からブローバイガス排出ホース９４に流出されるようになっている。
【００４４】
一方、分離後のオイルはオイル排出口に達し、オイル排出配管９３によりオイルパン６２に向けて流下されることになる。このオイル回収のための構成については後述する。
【００４５】
尚、上記セパレータケース９２の容量、各開口の寸法は、エンジンＥの排気量やブローバイガスの発生量等に適したブローバイガス回収能力が発揮できるように適宜設計されている。
【００４６】
（ブローバイガス排出ホース９４）
ブローバイガス排出ホース９４は、上記セパレータケース９２においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、上流端が上記ブローバイガス排出部９２ｄのブローバイガス排出口に接続され、下流端がサージタンク７１に接続されている。これにより、ブローバイガスを、サージタンク７１を介してエンジンＥの吸気系に戻すようにしている。
【００４７】
また、このブローバイガス排出ホース９４の上流端部にはＰＣＶバルブ９５が設けられている。このＰＣＶバルブ９５が吸気負圧等によって開弁することによりセパレータケース９２内のブローバイガスがブローバイガス排出ホース９４に流出されてサージタンク７１に導入されるようになっている。
【００４８】
（オイル排出配管９３）
オイル排出配管９３は、上述した如くセパレータケース９２内で分離されたオイルをオイルパン６２に戻すためのものであって、図４、図６及び図９に示すように（図９ではオイル排出配管９３を実線で示し、セパレータケース９２及び左バンク２Ｌをそれぞれ仮想線で示している）、上流端が上記セパレータケース９２の側面に形成された上記オイル排出口に接続されている一方、下流端がシリンダブロック１の片側のバンク（本実施形態では左バンク２Ｌ）の後方側の面２１に接続されている。具体的には、シリンダブロック１の左バンク２Ｌの内部には、上端がカム室４１Ｌに、下端がクランク室６１にそれぞれ開口するオイル戻し通路１ｂがシリンダヘッド３Ｌからシリンダブロック１に亘って形成されており、シリンダブロック１の後方側の面２１には、このオイル戻し通路１ｂに対向する位置に接続開口１ｃが形成されている。このオイル戻し通路１ｂでは、カム室４１Ｌ内に供給されて動弁系を潤滑した後のオイルがオイルパン６２に向けて流下している。そして、上記オイル排出配管９３の下流端は、ユニオンパイプ９６を介して上記接続開口１ｃに接続されている。
【００４９】
より具体的には、上記オイル戻し通路１ｂ内は二重管構造で構成されており、この二重管構造の外側の空間Ｓ１（以下、オイル回収外側通路と呼ぶ）に上記カム室４１Ｌから流下するオイルが、内側の空間Ｓ２（以下、オイル回収内側通路と呼ぶ）に上記オイル排出配管９３を流れてきたオイル（オイルセパレータ９１によって分離されたオイル）がそれぞれ流れ、各オイルが個別にオイルパン６２に回収されるようになっている。尚、オイル回収内側通路Ｓ２は、上記ユニオンパイプ９６からオイルパン６２に亘って延び且つ上記オイル戻し通路１ｂ内に挿入されたオイル配管１ｅにより形成されている。
【００５０】
このようにオイル戻し通路１ｂ内を二重管構造とすることで、オイル排出配管９３がオイル回収外側通路Ｓ１内の空気層に臨むことがなくなる。上記セパレータケース９２の内部にはブローバイガスをエンジンＥの吸気系に戻すための吸入負圧が作用しているため、特にエンジンＥの高回転時にあってはセパレータケース９２の内部圧力はオイル回収外側通路Ｓ１の内部圧力よりも低い状況であるが、上述した如く、このオイル回収外側通路Ｓ１とセパレータケース９２とを連通させないことにより、オイル回収外側通路Ｓ１内の空気がオイル排出配管９３を経由してセパレータケース９２内に流れ込むといった状況が生じないようになっている。このため、セパレータケース９２で分離したオイルはオイル排出配管９３及びオイル回収内側通路Ｓ２を経てオイルパン６２に容易に排出されることになる。
【００５１】
−ＰＣＶ装置９の動作説明−
次に、上述の如く構成されたＰＣＶ装置９の動作について説明する。エンジンＥの圧縮行程や膨張行程においてシリンダ５Ｌ，５Ｒとピストン５１Ｌ，５１Ｒとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスは、上記シリンダブロック１とチェーンカバーユニット１０との間の空間であるブローバイガス回収経路Ａを経た後、ブローバイガス通路１ａ及びブローバイガス導入口９２ｅよりセパレータケース９２内に導入される。このセパレータケース９２内に流れ込んだブローバイガスは、オイル分離機構によりオイルミストが分離される。
【００５２】
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケース９２におけるブローバイガス排出部９２ｄのブローバイガス排出口に達し、ＰＣＶバルブ９５の開放動作に伴ってブローバイガス排出ホース９４に流出されてサージタンク７１より吸気系に導入される。
【００５３】
一方、分離後のオイルは、セパレータケース９２のオイル排出口に達して、オイル排出配管９３に排出され、このオイル排出配管９３及び上記二重管構造で構成されているオイル戻し通路１ｂのオイル回収内側通路Ｓ２を流下してオイルパン６２に回収される。
【００５４】
尚、エンジンＥには、クランク室６１内に新気を導入するための新気導入路が形成されており、上述したブローバイガス還元動作に伴って、この新気導入路からクランク室６１内に新気が導入されてクランク室６１の換気が行われている。この新気導入路として具体的には、例えば上記吸気管７３内を流れている空気の一部をクランク室６１に導入する構成が挙げられる。
【００５５】
−ブローバイガス回収経路Ａにおけるオイル分離構造−
本実施形態の特徴は、上記ブローバイガス回収経路Ａを流れるブローバイガス中のオイルの一部を、このブローバイガス回収経路Ａ内で分離除去するための分離構造にある。以下、このオイル分離構造について説明する。
【００５６】
上記オイルポンプカバー１２における上記オイル通路１２ｂの下流端であるオイル吐出口１２ｅの周縁部は、シリンダブロック１側に向かって水平方向に延びる軸線を有するボス部１２ｆとして形成されている。つまり、このボス部１２ｆが、シリンダブロック１のメインオイルホール１ｄ側に向かって突出し、その先端面がメインオイルホール１ｄの開口縁部に当接することで、このオイル通路１２ｂの下流端がメインオイルホール１ｄに連通した構成となっている。図１０は、チェーンカバーユニット１０の内面の一部を拡大して示す図である。この図１０における矢印Ｘで示すように、オイル通路１２ｂの下流端に達したエンジンオイルは、上記ボス部１２ｆの内側空間であるオイル吐出口１２ｅからシリンダブロック１のメインオイルホール１ｄに吐出されることになる。
【００５７】
そして、上記チェーンカバー本体１１の内面に形成されている複数の補強リブ１１ｂ，１１ｂ，…のうち最もオイルポンプカバー１２の配設位置に近い補強リブ１１ｂ，１１ｂは、上方に向かうに従って上記ボス部１２ｆに近付くように傾斜配置されており、これにより、このボス部１２ｆの周辺部ではブローバイガス回収経路Ａの通路断面積が狭くなっている。
【００５８】
そして、上記ボス部１２ｆの外周部のうちの水平方向の両外側にはリブ１２ｇ，１２ｇが突設されている。このリブ１２ｇ，１２ｇは、補強リブ１１ｂ，１１ｂによってブローバイガス回収経路Ａの通路断面積が狭くなっている部分に形成されており、この部分でのブローバイガス回収経路Ａの通路断面積をよりいっそう狭くする突起として機能する。このリブ１２ｇ，１２ｇの形成部分が本発明でいうオイル分離部として構成されている。
【００５９】
尚、このリブ１２ｇ，１２ｇの形状としては特に限定されるものではないが、本実施形態では、例えば、正面視が略三角形状であって、その突出寸法（図１０における紙面に直交する方向の寸法）は上記ボス部１２ｆの突出寸法よりも僅かに短く設定されている。また、このリブ１２ｇ，１２ｇの突出寸法はボス部１２ｆの突出寸法に一致させてもよい。また、本実施形態では、リブ１２ｇ，１２ｇをオイルポンプカバー１２に一体形成しているが、リブ１２ｇ，１２ｇをオイルポンプカバー１２とは別部品で構成し、このオイルポンプカバー１２に一体的に組み付けるようにしてもよい。
【００６０】
このようにしてオイル分離部が構成されているため、ブローバイガス回収経路Ａを流れてきたブローバイガスは、このリブ１２ｇ，１２ｇの形成位置において、このリブ１２ｇ，１２ｇに衝突することで流速が急激に低下し、これにより、ブローバイガス中のオイルが分離され、分離後のオイルはオイルパン６２に向けて落下回収される。図１０における矢印Ｙは、上記リブ１２ｇ，１２ｇの周辺部におけるブローバイガスの流れを示している。この矢印Ｙで示すように、リブ１２ｇ，１２ｇの周辺部ではブローバイガス回収経路Ａの通路断面積が狭くなっており、この部分をブローバイガスが通過することでブローバイガス中のオイルが効果的に分離されることになる。
【００６１】
そして、この際、上記リブ１２ｇ，１２ｇが形成されている上記ボス部１２ｆの内側には高温度（例えば８０℃）のエンジンオイルが流れている（図中の矢印Ｘを参照）。このため、エンジンオイルの熱はボス部１２ｆを介して各リブ１２ｇ，１２ｇに伝達され、これにより、各リブ１２ｇ，１２ｇは比較的高温度となっている。つまり、この部分では、ブローバイガスが外気温等の影響を受けて冷却されてしまうといったことはなく、このブローバイガス中に含まれている水分がブローバイガス回収経路Ａの途中で結露してしまうといった状況は回避される。従って、ブローバイガス回収経路Ａ内で発生した結露水がブローバイガス中の酸化窒素成分（ＮＯｘ）と結合してスラッジが発生してしまうといった状況を回避できる。その結果、ブローバイガス回収経路Ａや、分離後のオイルをオイルパン６２へ戻すためのオイル戻し通路がスラッジによって閉塞されてブローバイガス回収動作やオイルパンへのオイル戻し動作が円滑に行えなくなるといった状況を招くことがなくなり、良好なオイル分離回収機能を発揮させることができる。
【００６２】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、本発明に係るブローバイガス回収構造を自動車用Ｖ型８気筒エンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用直列型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、自動車用に限らず、その他のエンジンにも本発明は適用可能である。また、気筒数、Ｖ型エンジンＥにおけるＶバンクの挟み角、その他エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００６３】
また、上述した実施形態では、各バンク２Ｌ，２Ｒ間の上面にセパレータケース９２を設置したＰＣＶ装置９に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ヘッドカバー４Ｌ，４Ｒ内部にセパレータケースを設置したＰＣＶ装置に対しても適用可能である。また、オイルセパレータを備えていないブローバイガス回収構造に対しても本発明は適用可能である。
【００６４】
また、上記実施形態では、ブローバイガス回収経路Ａ内のオイル分離部（上記リブ１２ｇ，１２ｇの形成箇所）を、オイル通路１２ｂの下流端開口となるオイル吐出口１２ｅの外周囲に設けたが、本発明はこれに限らず、エンジンオイルの熱が容易に伝達されて結露水の発生が回避できる箇所にオイル分離部を設けておけばよく、例えばオイルポンプカバー１２のうち上記オイル通路１２ｂを形成している壁面上にオイル分離部を設けるようにしてもよい。
【００６５】
更には、ブローバイガス中に含まれている水分の結露を防止するための加熱源としては、エンジンオイルに限らず、エンジン冷却水を利用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】シリンダブロック上にオイルセパレータが設置された状態をエンジン前側から見た斜視図である。
【図４】シリンダブロック上にオイルセパレータが設置された状態をエンジン後側から見た斜視図である。
【図５】オイルセパレータの設置状態をエンジン前側から見た図である。
【図６】オイルセパレータの設置状態をエンジン後側から見た図である。
【図７】オイルセパレータの斜視図である。
【図８】チェーンカバーユニットの内面を示す図である。
【図９】オイル排出配管を実線で示し、セパレータケース及び左バンクを仮想線で示す斜視図である。
【図１０】ブローバイガス回収経路におけるブローバイガス流れ及びオイル通路におけるエンジンオイル流れをそれぞれ示すチェーンカバーユニット内面の一部を拡大して示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１            シリンダブロック（内燃機関本体）
６            クランクケース
１０          チェーンカバーユニット（カバー部材）
１１          チェーンカバー本体（カバー部材本体）
１２          オイルポンプカバー（流路形成用カバー）
１２ｂ        オイル通路（流体通路）
１２ｅ        オイル吐出口（排出口）
１２ｇ        リブ
３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒ  カムシャフト
Ａ            ブローバイガス回収経路
Ｃ            クランクシャフト
Ｅ            エンジン（内燃機関）
Ｘ            エンジンオイルの流れ
Ｙ            ブローバイガスの流れ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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