(57)【要約】【課題】燃料カットからの復帰時におけるトルクショックを抑制しつつ、エミッションについてもこれを好適に改善することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供する。【解決手段】筒内噴射式エンジン１０の制御装置（ＥＣＵ６０）として、燃料カットが行われた場合にその燃料カットからの復帰直後の燃焼サイクル２周期分の期間の燃焼に供される燃料供給を、当該エンジン１０の圧縮行程（特に圧縮行程後期）にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給することにより行うプログラムを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を筒内へ直接的に噴射供給する筒内噴射式エンジンについてその燃料噴射態様を制御する筒内噴射式エンジンの制御装置において、
燃料カットが行われた場合にその燃料カットからの復帰直後の任意の期間である燃料カット復帰期間の燃焼に供される燃料供給を、当該エンジンの圧縮行程にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給することにより行う燃料カット復帰手段を備えることを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記燃料カット復帰手段は、前記燃料カット復帰期間における燃料供給を分割噴射にて行うものである請求項１に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項３】
前記燃料カット復帰期間を前記筒内噴射式エンジンについての要求エンジントルク値に応じて可変とする燃料カット復帰期間可変手段を備える請求項１又は２に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項４】
前記燃料カット復帰期間の終了時期を前記筒内噴射式エンジンの点火時期に基づき設定する燃料カット復帰期間設定手段と、
前記燃料カット復帰期間の終了と共に前記筒内噴射式エンジンの燃料噴射態様を吸気行程での噴射供給に切り替える噴射態様切替手段と、
を備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項５】
前記燃料カット復帰期間の長さが、前記エンジンの燃焼サイクルの１周期分〜２周期分に設定されている請求項１〜４のいずれか一項に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項６】
前記燃料カット復帰期間に引き続く任意のリッチ運転期間であるリッチ運転継続期間の燃焼に供される燃料として当該エンジンの吸気行程にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給するリッチ運転手段を備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【請求項７】
前記リッチ運転継続期間の長さ及び同リッチ運転継続期間における空燃比の少なくとも一方を、前記燃料カット中の総新気量又はその推定値に応じて可変とする手段を備える請求項６に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料を筒内へ直接的に噴射供給する筒内噴射式エンジン（いわゆる直噴エンジン）について、例えば燃料カット等の制御を実行すべくその燃料噴射態様を制御する筒内噴射式エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在最も一般的なエンジンとして知られる吸気ポート噴射式エンジン、すなわち吸気ポートへ燃料を噴射供給するタイプのエンジンに対し、筒内噴射式エンジンは、燃料を筒内（シリンダ内）へ直接的に噴射供給するエンジンであり、一般に、筒内に直接噴射された燃料の気化潜熱による冷却効果によりエンジン出力の向上を図ることのできるエンジンとして知られている。また、筒内噴射式エンジンは、主に２種類の燃焼形態を可能とする。詳しくは、吸気行程での燃料噴射によりエンジン筒内へ燃料を噴射供給して理論空燃比（ストイキオメトリック）の均一な混合気に対して点火を行う均質燃焼と、圧縮行程での燃料噴射によりエンジン筒内へ燃料を噴射供給して全体的にはリーンの空燃比でありながら点火プラグ近傍を部分的にリッチな空燃比にして点火を行う成層燃焼と、の２種類の燃焼形態の使い分けを可能とし、低回転低負荷域（部分負荷域）に成層燃焼を行うことによって燃料消費率（燃費）の向上が期待されている。
【０００３】
しかしながら上記成層燃焼では、理論空燃比よりも酸素の割合が高いリーンの空燃比で燃焼が行われることにより、酸性雨等の原因として規制の対象になっているＮＯｘ（窒素酸化物）の発生が促進される傾向にある。このため、現状の筒内噴射式エンジンにおいては、アイドリング時等の一部の低負荷域を除いた略全ての運転領域で、基本的には上記均質燃焼によりエンジンの運転が行われている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２４８４８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした筒内噴射式エンジンにおいても、吸気ポート噴射式エンジンと同様、減速時に燃費や減速性を向上させるための燃料カット制御が行われる。例えば自動車に搭載されたエンジンの場合、車両が十分に加速された状態での減速時等において燃料カットが実行され、再度加速する時には、燃料カットから復帰して再び燃料の噴射供給が行われることになる。
【０００５】
しかしながら、燃料カットからの復帰時には、燃料カット状態（発生トルクゼロの状態）からの急激な（不連続的な）トルク変化により、大きなトルクショックの発生、ひいては運転性（ドライバビリティ）の悪化が懸念されるようになる。そこで従来、点火時期を遅角させることにより、燃料カットから復帰した直後のトルクを低減するようにした筒内噴射式エンジンの制御装置（第１の従来装置）が知られている。しかし、点火時期を大幅に遅角させると失火の可能性があるため、この装置では、トルクの低減量に限界があり、エンジンによっては、理想とされるトルク値までのトルク低減を達成することのできない場合がある。
【０００６】
また、前述したエミッション（ＮＯｘの発生）の点についても、燃料カットからの復帰時には、エンジン周りの酸素濃度が高くなっているため、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生が促進されるようになる。そこで、高負荷域の燃料カット復帰時に、理論空燃比の均質燃焼ではなく、理論空燃比よりも燃料の割合が高いリッチな空燃比で均質燃焼の運転を行うようにした筒内噴射式エンジンの制御装置（第２の従来装置）なども提案されている。しかしこの装置によっても、ＮＯｘの低減は十分ではなく、要求されるエミッションの改善は必ずしも得られていない。
【０００７】
図９及び図１０に、第１及び第２の従来装置の上記特徴的な構成を組み合わせた装置について発明者が行った実験の結果を示す。なお、図９（ａ）〜（ｇ）は、それぞれこの装置によりエンジン制御（自動車に係る制御）が実行された時の制御パラメータの推移を示すタイミングチャートである。また、図１０は、同装置によるエンジン制御実行時の、空燃比（実線ＬＥ１１）とエンジンの排気管（テールパイプ）にて検出された排気中のＨＣ（一点鎖線ＬＥ１２）及びＮＯｘ（二点鎖線ＬＥ１３）とのそれぞれについてその推移を示すグラフである。
【０００８】
同図９に示されるように、この制御においては、例えば定常運転時に理論空燃比の均質燃焼（吸気行程噴射による燃焼）によって運転されて十分に加速された車両を減速するために、タイミングｔ１１で運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）が小さくされると（スロットル開度も追従）、燃料カットが実行（燃料カット実行フラグ＝ＯＮ）される。そして、タイミングｔ１２で再び運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットから復帰（燃料カット実行フラグ＝ＯＦＦ）した時には、所定の期間（ｔ１２〜ｔ１３）だけ点火時期を遅角限界Ｙ１まで遅角させる（図９（ｃ））とともに、さらに長い期間（ｔ１２〜ｔ１４）、目標空燃比をリッチに設定する（図９（ｆ））。しかしながら、同図９（ｇ）に示されるように、燃料カット復帰時にあっては、実トルク（実線ＬＴ１１）が、要求トルク（一点鎖線ＬＴ１２）に対して大きくずれてしまい（実トルクが要求トルクを上回ってしまい）、この装置によっても、理想とされるトルク値までのトルク低減を達成することはできなかった。
【０００９】
またエミッションについても、図１０に示されるように、燃料カットから復帰した直後に、ＨＣ（最大「５ppm」程度）やＮＯｘ（最大「１２ppm」程度）の発生が見られ、要求されるエミッションの改善は必ずしも得られていない。
【００１０】
本発明は、このような実情に鑑みて発明されたものであり、燃料カットからの復帰時におけるトルクショックを抑制しつつ、エミッションについてもこれを好適に改善することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記課題を解決するための手段、及び、その作用効果について記載する。
【００１２】
請求項１に記載の発明では、燃料を筒内へ直接的に噴射供給する筒内噴射式エンジンについてその燃料噴射態様を制御する筒内噴射式エンジンの制御装置において、燃料カットが行われた場合にその燃料カットからの復帰直後の任意の期間である燃料カット復帰期間の燃焼に供される燃料供給を、当該エンジンの圧縮行程にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給することにより行う燃料カット復帰手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
燃料カット復帰手段を備える上記構成においては、筒内噴射式エンジンの特徴を活かし、燃料カットからの復帰に際して吸気行程よりも遅い圧縮行程に燃料を噴射供給する。これにより、失火の可能性が低減され、吸気行程の場合よりも大きく点火時期を遅角させることが可能になる。発明者の実験では、吸気行程の場合には「ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点後５deg）」付近であった遅角限界を、圧縮行程の場合には「ＡＴＤＣ２０°ＣＡ（上死点後２０deg）」付近まで遅角させることができた。前述したように点火時期を遅角させることによりエンジンの出力トルクは低くなるため、上記構成によれば、吸気行程噴射の場合の遅角限界よりも遅角側に点火時期を設定することで、燃料カットからの復帰時に懸念される前述のトルクショックを的確に抑制することが可能になる。
【００１４】
また発明者は、前述した上記第２の従来装置によってもＮＯｘが十分に低減されないことの理由として、燃料カット復帰時にあっては触媒が酸化雰囲気にあり、その触媒（特に貴金属からなる触媒）の表面が酸素イオンに覆われてしまうことにより、この酸素イオンが触媒の性能劣化を引き起こし、該触媒における酸化・還元反応が滞っているのではないかと考えた。そして、種々の実験により、リッチな空燃比の高温排気を触媒に送り込むことによりその触媒上の酸素イオンが取り除かれることを突き止めた。この点、上記構成によれば、上述のように点火時期をより大きく遅角させることで、燃焼後の火炎伝播速度は低下し、燃焼から排出までの時間が短縮されるようになる。これにより、上記燃料カット復帰期間においては排気の温度が高められることになる。しかも、この時の空燃比は理論空燃比（ストイキオメトリック）よりも燃料の割合が高いリッチな空燃比に調節される。したがって、触媒表面が酸素イオンに覆われた場合であれ、この空燃比リッチな高温排気により、これが好適に取り除かれ、ひいては上述のエミッションが大きく改善されるようになる。また一般に、低温の排気が送られた時（例えば低速走行時等）よりも高温の排気が送られた時（例えば高速走行時等）の方が、排気系に設けられた排気浄化装置（触媒等）の処理性能は高くなるため、その影響によっても、エミッションの改善が図られるようになる。さらに、単純に排気中の酸素濃度が低下することによっても、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生は抑制されることになる。
【００１５】
このように、上記構成によれば、燃料カットからの復帰時におけるトルクショックを抑制しつつ、エミッションについてもこれを好適に改善することができるようになる。この発明（装置）は、自動車に限られない広い分野（例えば船舶や航空機等）でのエンジンに対して適用可能なものであるが、特に自動車に適用（搭載）して有益であることは上述のとおりである。
【００１６】
なお、このような効果を得る上において、上記燃料カット復帰期間における燃料噴射時期は、圧縮行程の中でも圧縮行程後期に設定して特に有益である。
【００１７】
また、燃料カット復帰期間における燃料供給は、圧縮行程ごとに一定のパターンであっても不定のパターンであってもよい。例えばクランク周期に対応して訪れる圧縮行程の都度、異なるパターン（例えば単発噴射のパターンと分割噴射のパターン等）で燃料を供給するようにしてもよい。
【００１８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の装置において、前記燃料カット復帰手段は、前記燃料カット復帰期間における燃料供給を分割噴射にて行うものであることを特徴とする。
【００１９】
エンジン筒内へ噴射された燃料が燃焼室で気化しきれない場合には、その燃料が液状のままピストン頂面に付着し、これが燃焼室内の空燃比等に影響を及ぼして安定した燃焼を妨げたりスモーク発生等の原因となったりすることがある。この点、上記構成のように、積極的に分割噴射を行うようにすれば、１回に噴射する量が少なくて済むため、気化が促進され、気化しきれなくなる量が少なくなり、ひいては安定した燃焼が実現されるようになる。
【００２０】
なお、分割噴射の態様としては種々の態様が考えられるため、エンジンの仕様等に応じて最適な態様を採用することが望ましい。例えば圧縮行程に複数回（例えば２回あるいは３回以上）の噴射を行う構成や、吸気行程と圧縮行程とに分けて（例えば１回ずつ）分割噴射を行う構成などが、実用上は有効であると考えられる。
【００２１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の装置において、前記燃料カット復帰期間を前記筒内噴射式エンジンについての要求エンジントルク値に応じて可変とする燃料カット復帰期間可変手段を備えることを特徴とする。
【００２２】
ところで、前記燃料カット復帰期間の最適な長さは、要求エンジントルク値、特に燃料カット復帰時におけるその値の変動具合に応じて変化する。例えば燃料カット復帰時において要求エンジントルク値が急激に大きくなる場合には、前記燃料カット復帰期間をより短い期間として、速やかに吸気行程噴射による燃焼へ移行することが望ましい。この点、上記構成によれば、こうした場合に対応して、燃料カット復帰期間可変手段により、前記燃料カット復帰期間をより短い期間として設定することで、速やかに吸気行程噴射による燃焼へ移行することが可能になる。また逆に、前記燃料カット復帰期間をより長い期間として設定したいような要求エンジントルク値にあっても、これに柔軟に対応することができるようになる。すなわち、上記構成であれば、燃料カット復帰期間可変手段により、前記燃料カット復帰期間の長さについての最適化が図られることになる。
【００２３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の装置において、前記燃料カット復帰期間の終了時期を前記筒内噴射式エンジンの点火時期に基づき設定する燃料カット復帰期間設定手段と、前記燃料カット復帰期間の終了と共に前記筒内噴射式エンジンの燃料噴射態様を吸気行程での噴射供給に切り替える噴射態様切替手段と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
吸気行程噴射による燃焼と圧縮行程噴射による燃焼とを比較すると、一般に両者が同一の点火時期であれば、吸気行程噴射による燃焼の方がエンジン出力特性やエミッションの面で優れる。したがって、燃料カット復帰から十分に時間が経過して点火時期が吸気行程噴射の安定燃焼範囲（遅角限界よりも進角側）に入った時には、速やかに吸気行程噴射による燃焼へ移行することが望ましい。この点、上記構成によれば、燃料カット復帰期間設定手段により点火時期が吸気行程噴射の安定燃焼範囲に入った時に圧縮行程噴射を止めるとともに、噴射態様切替手段により燃料噴射態様を吸気行程噴射へ切り替えることが可能になる。これにより、筒内噴射式エンジンの制御装置として、より好ましいかたちでの燃焼形態、ひいてはエンジン運転形態を実現することができるようになる。
【００２５】
また上述のように、同一の点火時期であれば、圧縮行程噴射による燃焼よりも吸気行程噴射による燃焼の方がエンジン出力特性やエミッションの面で優れるため、これらの点に鑑みれば、圧縮行程噴射による燃焼の期間はなるべく短い方が望ましい。発明者は、種々の実験により、１回又は２回の圧縮行程噴射の場合に上記トルクショック抑制の効果やエミッション改善の効果が特に顕著に現れることを明らかにした。そしてこれにより、圧縮行程噴射で燃焼を行うことによる上記不都合との両立を図る上では、むしろその圧縮行程噴射を１回又は２回とする構成が、当該制御装置の構成として有効であることが分かった。通常用途においては基本的に１回が有効であり、トルクショックの大きな用途で上記不都合よりもトルクショック抑制を優先させる場合には２回が有効である。したがって、請求項５に記載のように、請求項１〜４のいずれか一項に記載の装置については、前記燃料カット復帰期間の長さが、前記エンジンの燃焼サイクルの１周期分〜２周期分（クランク周期でいえば、クランク軸が２回転する期間（７２０°ＣＡ）以上で且つクランク軸が４回転する期間（７２０°ＣＡ×２）以下）に設定された構成とすることが有効である。なお、多気筒の構成であれば、各気筒についてそれぞれ前記燃料カット復帰期間の長さを各気筒の燃焼サイクルの１周期分〜２周期分に設定することが望ましい。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置において、前記燃料カット復帰期間に引き続く任意のリッチ運転期間であるリッチ運転継続期間の燃焼に供される燃料として当該エンジンの吸気行程にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給するリッチ運転手段を備えることを特徴とする。
【００２７】
当該エンジンが自動車等に搭載された場合には、通常、燃料カット復帰後には車体を加速しなければならないため、トルクショックが十分抑制されたなら、速やかに点火時期を進角側に移行してトルクを増大することが望まれる。しかし前述のように、たとえトルクショックの問題が解決されてもエミッションの問題が残る。そこで、前記燃料カット復帰期間の終了後においても空燃比を理論空燃比には戻さず引き続きリッチな空燃比で吸気行程噴射を行う構成を発明した。すなわち、エンジン燃焼形態の最適化を図る上では、上記構成のように、リッチな空燃比で圧縮行程噴射を行う燃料カット復帰期間と、この燃料カット復帰期間に引き続いてリッチな空燃比で吸気行程噴射を行うリッチ運転継続期間とを設け、これら期間の長さを、上記トルクショックの度合やエミッションの悪化度合等に応じて個別に設定することが有効である。
【００２８】
またこの場合、請求項７に記載の発明のように、前記リッチ運転継続期間の長さ及び同リッチ運転継続期間における空燃比の少なくとも一方を、前記燃料カット中の総新気量（新気量の積算値）又はその推定値（例えば燃料カットの実行時間やエンジン回転速度等）に応じて可変とする手段を備える構成とすることが有効である。
【００２９】
燃料カット中の総新気量が多いほどエンジン周りの酸化濃度は高くなり、ＮＯｘの発生が促進されるようになる。このため、エミッションの改善を図る上では、上記構成を採用して、燃料カット中の総新気量が多いほど、前記リッチ運転継続期間を長くしたり、同期間における空燃比をよりリッチな空燃比に設定したりすることが有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明に係る筒内噴射式エンジンの制御装置を具体化した一実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態の装置は、例えば４輪自動車等に採用される筒内噴射式エンジン（内燃機関）についての燃料噴射制御システムに搭載されている。
【００３１】
はじめに、図１を参照して、このシステムの構成について詳述する。
【００３２】
図１は、本実施形態に係る筒内噴射式エンジンの制御装置が搭載された車両制御システムの概要を示す構成図である。本実施形態のエンジンとしては、多気筒の火花点火式レシプロエンジンを想定しているが、この図１においては、説明の便宜上１つのシリンダのみを図示している。
【００３３】
同図１に示されるように、このシステムは、筒内噴射式ガソリンエンジン１０や、該エンジン１０を制御するための各種センサ、各種アクチュエータ、及びＥＣＵ（電子制御ユニット）６０等によって構築されている。
【００３４】
エンジン１０は、基本的には、シリンダブロック１１によりシリンダ（気筒）１２が形成されて構成されている。シリンダブロック１１には、冷却水の通路となる冷却水路１１ａと、冷却水温を検出する冷却水温センサ１１ｂとが設けられており、その冷却水によりエンジン１０が冷却されている。また、シリンダ１２内には、スワール流やタンブル流を発生させるためのキャビティ（窪み）１３ａを頂面に有するピストン１３が収容され、そのピストン１３の往復動により、図示しない出力軸としてのクランク軸が回転するようになっている。このクランク軸の外周側には、所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ１２ａが配設され、そのクランク軸の回転角度が検出可能とされている。また、シリンダブロック１１の上端面にはシリンダヘッド１５が固定されており、そのシリンダヘッド１５とピストン１３上面との間には燃焼室１６が形成されている。
【００３５】
シリンダヘッド１５には、燃焼室１６に開口する吸気ポート１７と排気ポート１８とが形成されており、これら吸気ポート１７及び排気ポート１８は、それぞれカム２１ａ，２２ａによって駆動される吸気弁２１と排気弁２２とにより開閉されるようになっている。そして、吸気ポート１７には、エンジン１０の各シリンダに外気を吸入するための吸気管２３（吸気マニホールド）が接続され、排気ポート１８には、エンジン１０の各シリンダからの燃焼ガス（排気）を排出するための排気管（排気マニホールド）２４が接続されており、吸気管２３の中途には、吸気脈動や吸気干渉を防ぐ等の目的で通路面積の拡大（拡径）されたサージタンク２３ａが設けられている。
【００３６】
吸気管２３には、吸気管２３最上流部のエアクリーナ（図示略）を通じて吸入される新気量を検出するためのエアフロメータ３１が設けられている。さらに、このエアフロメータ３１の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって電子的に開度調節される電子制御式のスロットルバルブ３２と、このスロットルバルブ３２の開度や動き（開度変動）を検出するためのスロットル開度センサ３２ａとが設けられており、その下流側に設けられた上記サージタンク２３ａへ送る空気量を調節することができるようになっている。そして、このサージタンク２３ａには吸気管圧力（吸気管負圧等）を検出するための吸気管圧力センサ２３ｂが、また吸気ポート１７近傍には、火炎伝播速度等に影響するシリンダ１２内のスワール流強度やタンブル流強度等の気流強度を制御するための気流制御弁１７ａが設けられている。
【００３７】
他方、排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等からなる触媒３５が設けられ、この触媒３５の上流側には、シリンダ１２から排出された排気を検出対象として混合気の空燃比又はリッチ／リーンを検出するための酸素濃度センサ３５ａ（例えばリニア検出式のＡ／Ｆセンサや２値検出式のＯ2センサ等）が設けられている。
【００３８】
一方、シリンダ１２内において燃焼室１６には、同燃焼室１６内での燃焼に供される燃料（ガソリン）を直接的にシリンダ１２内（筒内）へ噴射供給する電磁駆動式のインジェクタ（燃料噴射弁）２７が配設されている。なお、ここでは便宜上１つのシリンダ（シリンダ１２）に設けられたインジェクタ２７のみを図示しているが、このようなインジェクタは、エンジン１０の各シリンダに対して設けられている。そして、このインジェクタ２７を含めたエンジン１０の各インジェクタは、燃料タンク４１に接続されており、燃料ポンプ４２によりくみ上げられた燃料タンク４１内の燃料が、燃料配管４３を通じて各インジェクタへ供給されるようになっている。また、燃料配管４３の中途には燃料圧力を検出するための燃圧センサ４４が設けられており、エンジン１０の各インジェクタの燃圧の管理が可能とされている。
【００３９】
さらに同燃焼室１６には、ＥＣＵ６０からの指示に基づき所望の点火時期に図示しない点火コイル等を通じて高電圧が印加されることにより混合気中の燃料に対して着火（火花点火）を行う点火プラグ２８等も取り付けられている。すなわちエンジン１０の運転時には、吸気弁２１の開動作により吸入空気が吸気管２３から燃焼室１６内へ導入され、この空気が、インジェクタ２７から直接的にシリンダ１２内へ噴射供給された燃料と混ざる。そして、その混合気が、圧縮状態で点火プラグ２８により点火され、着火、燃焼し、排気弁２２の開動作により、燃焼後の排気が排気管２４へ排出されることになる。なお、前述したように、筒内噴射式エンジンにおける燃料供給時期は、圧縮前の吸気行程に限られず、圧縮行程にあっても燃料の供給は可能である。
【００４０】
さらに、このシステムは、排気の一部をＥＧＲ（排気還流：Exhaust Gas Recirculation）ガスとして吸気系に還流させるためのＥＧＲ装置も備える。このＥＧＲ装置は、基本的には、吸気管２３と排気管２４とを連通するように設けられたＥＧＲ配管５１と、このＥＧＲ配管５１の通路面積をバルブ開度により調節する電磁弁等からなるＥＧＲバルブ５２とによって構成されている。ＥＧＲ装置では、こうした構成に基づき、ＥＧＲ配管５１を通じて排気の一部を吸気系に再循環し、燃焼温度を下げることによりＮＯｘの発生を低減している。
【００４１】
また、図示しない車両には、上記各センサのほかにもさらに、車両制御のための各種のセンサが設けられている。例えば、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６１等が設けられている。
【００４２】
電子制御ユニットとして車両制御を行うＥＣＵ６０は、周知のマイクロコンピュータ（図示略）を備え、上記各種センサから逐次入力される検出信号に基づいて上記各種アクチュエータを駆動することによりエンジン１０を制御するものである。このＥＣＵ６０に搭載されるマイクロコンピュータは、基本的には、各種の演算を行うＣＰＵ（基本処理装置）、メインメモリとしてのＲＡＭ、プログラムメモリとしてのＲＯＭ（読み出し専用記憶装置）、データ保存用メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ（電気的に書換可能な不揮発性メモリ）等といった各種の演算装置及び記憶装置によって構成されている。そして、ＲＯＭには、燃料噴射時期制御や点火時期制御等に係るプログラムを含めたエンジン制御に係る各種のプログラムや制御マップが、またデータ保存用メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）には、エンジン１０の設計データをはじめとする各種の制御データが、それぞれ予め格納されている。
【００４３】
図２に、ＥＣＵ６０に搭載された本実施形態のエンジン制御に係る各種の機能をブロック図として示す。なお、これら各種の機能は、エンジン１０の運転状態を最適な状態にするための要求エンジントルク等に基づいて各種のパラメータを算出するものであり、特に燃料カットが実行された後の、同燃料カット復帰直後の期間（燃料カット復帰期間）における燃料噴射や点火に係る各種のパラメータを算出するものである。
【００４４】
同図２に示されるように、ＥＣＵ６０は、各パラメータの算出ブロックをはじめとする各種の機能ブロックを有して構成されており、スロットル開度算出部６０ａでは、アクセル開度及びエンジン回転速度等に基づいて要求トルク値（要求エンジントルク）を求めるとともに、この要求トルク値に対応するスロットル開度を算出する。また、基本点火時期算出部６０ｂでは、エンジン負荷（例えば吸気管負圧等）及びエンジン回転速度に基づいて基本点火時期Ｓｂを算出する。また、点火時期補正量算出部６０ｃでは、エンジン回転速度等に基づいて点火時期補正量Ｓｃを算出する。そして、演算部６０ｄでは、それら基本点火時期算出部６０ｂ及び点火時期補正量算出部６０ｃから、それぞれ基本点火時期Ｓｂ及び点火時期補正量Ｓｃを取り込んで、基本点火時期Ｓｂから点火時期補正量Ｓｃを減算した値（＝Ｓｂ−Ｓｃ）を算出する。なお、この演算部６０ｄは、カウンタ６０ｇのカウンタ値Ｃ１に応じてその出力を変更するようになっており、カウンタ値Ｃ１が閾値（閾値１）よりも小さい間は、点火時期Ｓとして「Ｓｂ」なる値を出力するが、カウンタ値Ｃ１が「閾値１」以上になった場合には、点火時期Ｓとして「Ｓｂ−Ｓｃ」なる値を出力する。噴射時期算出部６０ｅは、この演算部６０ｄにより出力される点火時期Ｓを取り込み、この点火時期Ｓとエンジン回転速度とに基づいて噴射時期ＦＴを算出するものである。また、目標空燃比算出部６０ｆも、演算部６０ｄと同様に、カウンタ６０ｇのカウンタ値Ｃ２に応じてその出力を変更するようになっている。この目標空燃比算出部６０ｆでは、カウンタ値Ｃ２が閾値（閾値２）よりも小さい間は、目標空燃比として所定のリッチな空燃比（例えばＡ／Ｆ（空気／燃料の重量比）として「１３」）を出力するが、カウンタ値Ｃ２が「閾値２」以上になった場合には、目標空燃比として理論空燃比（ストイキオメトリック）を出力する。
【００４５】
以上、本実施形態に係る車両制御システムの構成について詳述した。すなわち、エンジン１０（図１）の搭載された車両（自動車）は、こうしたシステムにより制御される。そして、このシステムにおいては、例えばエンジン１０の運転状態に応じた最適な燃料噴射量、噴射時期、噴射圧力、点火時期、及びＥＧＲ量等が、ＥＣＵ６０による演算及び各種プログラムの実行のもとに、エンジン回転速度やスロットル開度、さらには空燃比等のエンジン運転情報に基づいて逐次算出され、これら算出された各パラメータに基づいて、それぞれエンジン１０に対しフィードバック制御が行われている。
【００４６】
以下、図３〜図７を併せ参照して、本実施形態のエンジン制御について詳述する。
【００４７】
図３は、本実施形態の上記装置により実行されるエンジン制御についてその処理手順を示すフローチャート、図４（ａ）〜（ｈ）は、それぞれ図３の処理が実行された時の制御パラメータの推移を示すタイミングチャートである。なお、図３の一連の処理は、基本的には、ＥＣＵ６０によりＲＯＭに記憶されたプログラムが実行されることによって、エンジン１０の暖機後、同エンジン１０の各シリンダについて、それぞれ所定クランク角ごと（例えばＴＤＣ（上死点）ごと）に、又は所定周期で逐次行われる。そして、この図３の処理において用いられる各種パラメータの値は、例えばＥＣＵ６０に搭載されたＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に随時記憶され、必要に応じて随時更新される。
【００４８】
同図３に示されるように、この一連の処理においては、まず、ステップＳ１０１で、燃料カット実行中であるか否かを示す燃料カット実行フラグＦ１（図４（ｂ））が「ＯＦＦ」になっているか否かを判断する。
【００４９】
すなわち、例えば定常運転時に理論空燃比の均質燃焼（吸気行程噴射による燃焼）によって運転されて十分に加速された車両を減速すべく、図４のタイミングｔ１で、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）が小さくなると（図４（ａ）参照）、ＥＣＵ６０により燃料カットが実行される。この場合、フラグＦ１に「ＯＮ」が設定され（図４（ｂ）参照）、上記ステップＳ１０１で、「フラグＦ１＝ＯＦＦ」ではない旨判断される。
【００５０】
このステップＳ１０１で「フラグＦ１＝ＯＦＦ」ではない旨判断された場合には、続くステップＳ１０２で、燃料カット復帰期間が過ぎたか否かを示す燃料カット復帰期間通過フラグＦ２（図４（ｅ））に「ＯＮ」をセットする。次いで、ステップＳ１０３で、カウンタ６０ｇ（図２）のカウンタ値Ｃ１，Ｃ２に「０」を設定する（カウンタ値リセット）。こうして、燃料カット実行中（図４のタイミングｔ１〜ｔ２の期間）は、これらステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理が繰り返し実行されることになる。なお、図４（ｈ）中に一点鎖線ＬＴ２で示す要求トルク値は、上述のように、スロットル開度算出部６０ａ（図２）により求められるものであり、図４（ｄ）のスロットル開度は、この要求トルク値に適合する値に制御されている。
【００５１】
その後、図４のタイミングｔ２で再び運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットから復帰すると、上記ステップＳ１０１で、「フラグＦ１＝ＯＦＦ」である旨判断されるようになる。したがって、続くステップＳ１０４で、フラグＦ２が「ＯＮ」になっているか否かを判断する。燃料カットからの復帰直後には、先のステップＳ１０２の処理によりフラグＦ２に「ＯＮ」がセットされているため、このステップＳ１０４で、「フラグＦ２＝ＯＮ」である旨判断される。したがって、続くステップＳ１０５で、例えば所定のマップ、詳しくはエンジン負荷及びエンジン回転速度の値が定まればそれに対応する基本点火時期Ｓｂが一意的に定められるような２次元マップを参照しつつ、基本点火時期算出部６０ｂ（図２）により基本点火時期Ｓｂを算出する。
【００５２】
次に、ステップＳ１１１で、カウンタ値Ｃ１が「閾値１」よりも小さい（Ｃ１＜閾値１）か否かを判断する。閾値１は、図４のタイミングｔ２〜ｔ３の期間、すなわち圧縮行程噴射を実行する期間（燃料カット復帰期間）に相当する固定値として設定されるものであり、詳しくは点火時期Ｓが吸気行程噴射の安定燃焼範囲（遅角限界Ｙ１よりも進角側）に入る時期を予測することによりタイミングｔ３がその安定燃焼範囲の初期となるような期間（例えば燃焼サイクルの２周期分）として設定される。そして、このステップＳ１１１でカウンタ値Ｃ１が「閾値１」よりも小さいと判断された場合には、圧縮行程噴射を実行する期間にあるとして、続くステップＳ１１２で、例えば所定のマップを参照しつつ、点火時期補正量算出部６０ｃ（図２）により点火時期補正量Ｓｃを算出する。図５に、この点火時期補正量Ｓｃの算出に用いるマップの一例を示す。
【００５３】
同図５に示すように、このマップは、燃料カット復帰後（図４のタイミングｔ２以降）の点火回数及びエンジン回転速度（単位は「rpm」）の各値が定まればそれに対応する点火時期補正量Ｓｃが一意的に定められる２次元マップである。このマップが同図５に示すような対応関係を定めることにより、燃料カット復帰後の点火回数が増すほど、また要求トルクに影響するエンジン回転速度が大きくなるほど、これら各値に基づいて設定される点火時期補正量Ｓｃ（遅角量）は小さくなる。なお、燃料カット復帰後の点火回数は、基本的にはクランク軸の回転と共に、換言すれば時間の経過と共に増加していくものであり、このマップに従えば、図４（ｃ）のグラフに示すような点火時期の推移が得られることになる。
【００５４】
次に、ステップＳ１１３で、「Ｓ＝Ｓｂ−Ｓｃ」なる計算式を用いて、演算部６０ｄ（図２）により、基本点火時期Ｓｂから点火時期補正量Ｓｃを減算した値を算出し、これを最終的な点火時期Ｓとして設定する。具体的には、図４（ｃ）に示すように、この点火時期Ｓは、吸気行程噴射の場合の遅角限界Ｙ１（例えば「ＡＴＤＣ５°ＣＡ」付近）よりも遅角側に位置する圧縮行程噴射の場合の遅角限界Ｙ２（例えば「ＡＴＤＣ２０°ＣＡ」付近）に設定される。
【００５５】
そして、続くステップＳ１１４では、圧縮行程噴射を実行すべく、例えば所定のマップを参照しつつ、噴射時期算出部６０ｅ（図２）により噴射時期ＦＴを算出する。図６に、この噴射時期ＦＴの算出に用いるマップの一例を示す。
【００５６】
同図６に示すように、このマップは、点火時期Ｓ（ＢＴＤＣ（上死点前）、単位は「deg」）及びエンジン回転速度（単位は「rpm」）の各値が定まればそれに対応する噴射時期ＦＴが一意的に定められる２次元マップである。このマップが同図６に示すような対応関係を定めることにより、点火時期Ｓが「２０」〜「−３０（負の符号はＡＴＤＣを示す）」のいずれの値をとる場合にも、エンジン回転速度が大きくなるほど、噴射時期ＦＴはより進角側に設定されることになる。エンジン回転速度が大きくなる（クランク軸が速く回る）に従って点火周期や噴射周期が短くなるため、燃料気化に必要なインターバルを確保すべく噴射時期ＦＴをより進角側に設定するようにしている。そして、図４のタイミングｔ２〜ｔ３の期間には、このマップに基づいて、図４（ｆ）に示すようなグラフの噴射時期ＦＴが得られ、詳しくは噴射時期ＦＴとして圧縮行程後期（例えば「ＢＴＤＣ３０°ＣＡ（上死点前３０deg）」付近）が設定されることになる。
【００５７】
次に、ステップＳ１１５で、カウンタ６０ｇ（図２）によりカウンタ値Ｃ１をカウントアップ（Ｃ１＝Ｃ１＋１）する。こうして、閾値１で定められる図４のタイミングｔ２〜ｔ３の期間は、上記ステップＳ１１２〜Ｓ１１５の処理が繰り返し実行されることになる。
【００５８】
次に、ステップＳ１２１で、カウンタ値Ｃ２が「閾値２」よりも小さい（Ｃ２＜閾値２）か否かを判断する。閾値２は、図４のタイミングｔ２〜ｔ４の期間、すなわち目標空燃比をリッチにする期間として可変設定されるものであり、詳しくは燃料カット中の総新気量の推定値としての燃料カット実行期間（ｔ１〜ｔ２）が長いほど、この期間（ｔ２〜ｔ４）もより長い期間として設定される。そして、このステップＳ１２１でカウンタ値Ｃ２が「閾値２」よりも小さいと判断された場合には、目標空燃比をリッチにする期間にあるとして、続くステップＳ１２２で、目標空燃比算出部６０ｆ（図２）によりリッチな空燃比（例えばＡ／Ｆ「１３」）を出力し、これを目標空燃比として設定する。さらに次のステップＳ１２３で、カウンタ６０ｇ（図２）によりカウンタ値Ｃ２をカウントアップ（Ｃ２＝Ｃ２＋１）する。こうして、閾値２で定められる図４のタイミングｔ２〜ｔ４の期間は、上記ステップＳ１２２〜Ｓ１２３の処理が繰り返し実行されることになる。
【００５９】
これらステップＳ１２２〜Ｓ１２３の処理により、空燃比は、図４のタイミングｔ２〜ｔ４の期間においてリッチに調整されるが、図４のタイミングｔ３で上記閾値1により定められた期間（ｔ２〜ｔ３）を過ぎると、先のステップＳ１１１で「Ｃ１＜閾値１」ではない（Ｃ１≧閾値１）旨判断されるようになる。したがって、続くステップＳ１１６で、基本点火時期算出部６０ｂ（図２）により算出された基本点火時期Ｓｂをそのまま最終的な点火時期Ｓとして設定する（Ｓ＝Ｓｂ）。そして、続くステップＳ１１７では、吸気行程噴射を実行すべく、例えば所定のマップを参照しつつ、噴射時期算出部６０ｅ（図２）により噴射時期ＦＴを算出する。図７に、この噴射時期ＦＴの算出に用いるマップの一例を示す。
【００６０】
同図７に示すように、このマップも、先の図６に示したマップと同様、点火時期Ｓ及びエンジン回転速度の各値が定まればそれに対応する噴射時期ＦＴが一意的に定められる２次元マップである。このマップが同図７に示すような対応関係を定めることにより、点火時期Ｓが「４０」〜「−１０（負の符号はＡＴＤＣを示す）」のいずれの値をとる場合にも、エンジン回転速度が大きくなるほど、噴射時期ＦＴはより進角側に設定されることになる。ここでも、エンジン回転速度が大きくなるに従って点火周期や噴射周期が短くなるため、燃料気化に必要なインターバルを確保すべく噴射時期ＦＴをより進角側に設定するようにしている。そして、図４のタイミングｔ３〜ｔ４の期間（リッチ運転継続期間）には、このマップに基づいて、図４（ｆ）に示すようなグラフの噴射時期ＦＴが得られ、詳しくは噴射時期ＦＴとして吸気行程（例えば「ＢＴＤＣ３００°ＣＡ」付近）が設定されることになる。
【００６１】
さらに、上記閾値２により定められた期間（ｔ２〜ｔ４）も過ぎると、図４のタイミングｔ４で、先のステップＳ１２１の処理により、「Ｃ２＜閾値２」ではない（Ｃ２≧閾値２）旨判断されるようになる。したがって、続くステップＳ１２４で、目標空燃比算出部６０ｆ（図２）により理論空燃比（ストイキオメトリック）を出力し、これを目標空燃比として設定する。そして、続くステップＳ１２５で、燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）が過ぎたことを示すべく、上記燃料カット復帰期間通過フラグＦ２（図４（ｅ））に「ＯＦＦ」をセットする（フラグリセット）。すなわちこれにより、先のステップＳ１０４で、「フラグＦ２＝ＯＮ」ではない旨判断されるようになり、次の燃料カット実行まで（例えば図４のタイミングｔ１以前）は、上記ステップＳ１０１，Ｓ１０４，Ｓ１０３の処理が繰り返し実行されることになる。なお、ステップＳ１０３の処理に係るカウンタ値Ｃ１，Ｃ２は燃料カット実行中にリセットされることで足りるため、この燃料カット実行前の期間においてはステップＳ１０３を経ずにそのまま終了するようにしてもよい。
【００６２】
図４（ｈ）に示されるように、本実施形態では、図３の一連の処理を繰り返し実行することにより、燃料カット復帰時を含め、実トルク（実線ＬＴ１）が、より忠実に要求トルク（一点鎖線ＬＴ２）に追従したものとなる。これにより、燃料カットからの復帰時におけるトルクショックは抑制されることになる。また、エミッションについてもこれが、大きく改善されるようになる。本実施形態では、上述のように点火時期をより大きく遅角（遅角限界Ｙ２まで遅角）させることで、燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）においては排気の温度が高められる。そして、空燃比は、同燃料カット復帰期間を含めた図４のタイミングｔ２〜ｔ４の期間においてリッチ（例えばＡ／Ｆ「１３」）に調整される。この空燃比リッチな高温排気により、本実施形態に係る上記システムでは前述の触媒表面を覆う酸素イオンが好適に取り除かれ、ひいてはエミッションが大きく改善されるようになる。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００６４】
（１）筒内噴射式エンジン１０の制御装置（ＥＣＵ６０）として、燃料カットが行われた場合にその燃料カットからの復帰直後の期間（図４のタイミングｔ２〜ｔ３、燃料カット復帰期間）の燃焼に供される燃料供給を、当該エンジン１０の圧縮行程（特に圧縮行程後期）にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給することにより行うプログラム（燃料カット復帰手段）を備える構成とした。こうした構成によれば、燃料カットからの復帰時におけるトルクショックを抑制しつつ、エミッションについてもこれを好適に改善することができるようになる。
【００６５】
（２）燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）の長さ（閾値１に相当）を、各シリンダについてそれぞれ燃焼サイクルの２周期分（クランク周期でいえば、クランク軸が４回転する期間（７２０°ＣＡ×２））に設定した。これにより、少ない回数の圧縮行程噴射で大きな効果が得られるようになる。
【００６６】
（３）燃料カット復帰期間に引き続くリッチ運転継続期間（ｔ３〜ｔ４）の燃焼に供される燃料として当該エンジン１０の吸気行程にそのエンジン筒内へ空燃比がリッチになるだけの量の燃料を噴射供給するプログラム（リッチ運転手段）を備える構成とした。これにより、これら燃料カット復帰期間及びリッチ運転継続期間の長さ（閾値１，２に相当）を個別に設定することが可能になり（ステップＳ１１１，Ｓ１２１）、ひいては上記トルクショックの抑制とエミッション改善との両立が図られるようになる。
【００６７】
（４）リッチ運転継続期間（ｔ３〜ｔ４）を、燃料カットの実行時間（ｔ１〜ｔ２）に応じて可変設定するプログラムを備える構成とした。これにより、エミッションの改善がより適切に図られるようになる。
【００６８】
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００６９】
・燃料カット復帰期間の終了時期（タイミングｔ３）を筒内噴射式エンジン１０の点火時期に基づき設定するプログラム（燃料カット復帰期間設定手段）と、燃料カット復帰期間の終了と共に筒内噴射式エンジン１０の燃料噴射態様を吸気行程での噴射供給に切り替えるプログラム（噴射態様切替手段）と、を備える構成とすることもできる。すなわちこの場合は、例えば図８（図４に対応するタイミングチャート）に示すように、点火時期が吸気行程噴射の安定燃焼範囲に入った時（同図８のタイミングｔ３）に圧縮行程噴射を止めるとともに、燃料噴射態様を吸気行程噴射へ切り替える（図８（ｆ））ようにする。このように、極力吸気行程にて燃料供給（噴射）を行うようにすることで、筒内噴射式エンジンの制御装置として、より好ましいかたちでの燃焼形態、ひいてはエンジン運転形態を実現することができるようになる。
【００７０】
・燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）の燃料供給は、圧縮行程後期に限らず、圧縮行程前期や中期に行うようにしてもよい。この場合も、前記（１）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００７１】
・上記実施形態では、燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）の燃料供給として１回の噴射での燃料供給を想定した構成であったが、同期間における燃料供給を分割噴射にて行う構成、例えば圧縮行程に複数回（例えば２回あるいは３回以上）の噴射を行う構成や、吸気行程と圧縮行程とに分けて（例えば１回ずつ）分割噴射を行う構成等としてもよい。このような構成であれば、１回に噴射する量が少なくて済むため、燃料気化が促進され、気化しきれなくなる量も少なくなり、ひいては安定した燃焼が実現されるようになる。
【００７２】
・さらに、燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）における燃料供給は、圧縮行程ごとに一定のパターンであっても不定のパターンであってもよい。例えばクランク周期に対応して訪れる圧縮行程の都度、異なるパターン（例えば単発噴射のパターンと分割噴射のパターン等）で燃料を供給するようにしてもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、トルクショック抑制を優先させて燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）の長さ（閾値１に相当）を、燃焼サイクルの２周期分に設定したが、この燃料カット復帰期間の長さは、基本的には、任意である。通常用途においては同期間を燃焼サイクルの１周期分に設定すれば、基本的に、前記（２）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００７４】
・上記実施形態では、燃料カット中の総新気量（新気量の積算値）の推定値として燃料カットの実行時間（ｔ１〜ｔ２）を用いて、この推定値に応じてリッチ運転継続期間（ｔ３〜ｔ４）の長さを可変設定する構成とした。しかしこの推定値は、燃料カット中の総新気量を推定することのできるものであれば足り、例えばエンジン回転速度（回転速度が大きいほど新気量も大きい）等を上記燃料カット実行時間に代えて用いるようにしてもよい。もっとも、推定（算出）精度を高める上では、燃料カット中の総新気量自体を演算により求める構成がより有効である。
【００７５】
・リッチ運転継続期間を固定し、燃料カット中の総新気量又はその推定値に応じて該リッチ運転継続期間における空燃比（例えばＡ／Ｆ「１１〜１４」程度）を可変設定する構成としてもよい。すなわちこの場合は、燃料カット中の総新気量が多いほど（例えば燃料カットの実行時間が長いほど）、空燃比（Ａ／Ｆ）をよりリッチな空燃比（より小さい値）に設定する。こうした構成によっても、前記（４）の効果に準ずる効果は得ることができる。
【００７６】
・燃料カット復帰期間に引き続くリッチ運転期間であるリッチ運転継続期間（ｔ３〜ｔ４）の設定は必須の条件ではない。例えば、燃料カット復帰期間が終了すると同時に理論空燃比の吸気行程噴射による燃焼（均質燃焼）へ移行するようにしてもよい。
【００７７】
・燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）を筒内噴射式エンジン１０についての要求エンジントルク値（図４（ｈ）の一点鎖線ＬＴ２）に応じて可変とするプログラム（燃料カット復帰期間可変手段）を備える構成とすることも有効である。例えば燃料カット復帰時において要求エンジントルク値が急激に大きくなる（グラフの傾きがより急峻となる）場合には、燃料カット復帰期間（ｔ２〜ｔ３）をより短い期間として設定するようにして、速やかに吸気行程噴射による燃焼へ移行する。これにより、燃料カット復帰期間の長さについての最適化が図られることになる。
【００７８】
・上記実施形態では、各種のソフトウェア（プログラム）を用いるようにしたが、カウンタ機能（カウンタ６０ｇ）等を含めた上記各種の機能（図２参照）の一部又は全部については、それぞれ専用回路等のハードウェアで同様の機能を実現するようにしてもよい。
【００７９】
・図１に示したシステム構成は、あくまで本発明の適用可能な構成の一例であり、これを適宜に変更した場合にも、基本的には上記実施形態と同様にして、本発明を適用することができる。例えばＥＧＲ装置の配設を割愛した構成、あるいは逆に可変バルブ機構やターボチャージャーをさらに設けた構成であっても、本発明は適用可能である。そして、自動車以外の用途についても、本発明は有効である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明に係る筒内噴射式エンジンの制御装置の一実施形態について、該装置の適用された車両制御システムの概略を示す構成図。
【図２】同装置に搭載されたエンジン制御に係る各種の機能を示すブロック図。
【図３】同装置により実行されるエンジン制御の処理手順を示すフローチャート。
【図４】（ａ）〜（ｈ）は、それぞれ図３の処理が実行された時の制御パラメータの推移を示すタイミングチャート。
【図５】点火時期補正量（点火遅角補正量）を算出する際に用いられるマップ。
【図６】燃料カット復帰期間での噴射時期を算出する際に用いられるマップ。
【図７】リッチ運転継続期間での噴射時期を算出する際に用いられるマップ。
【図８】（ａ）〜（ｈ）は、燃料噴射態様の別例を示すタイミングチャート。
【図９】（ａ）〜（ｈ）は、従来装置の一部構成を組み合わせた装置について発明者が行った実験の結果を示すタイミングチャート。
【図１０】同実験に係る装置の排気特性を示すグラフ。
【符号の説明】
【００８１】
１０…エンジン、２７…インジェクタ（燃料噴射弁）、２８…点火プラグ、６０…ＥＣＵ（電子制御ユニット）、６０ａ…スロットル開度算出部、６０ｂ…基本点火時期算出部、６０ｃ…点火時期補正量算出部、６０ｄ…演算部、６０ｅ…噴射時期算出部、６０ｆ…目標空燃比算出部、６０ｇ…カウンタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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