(57)【要約】【課題】車幅方向内向きの荷重入力に対するエネルギ吸収性能を向上することができる車体フロア部構造を得る。【解決手段】車体フロア部構造１０は、車体中央部で車体前後方向に延在するフロアトンネル１６部と、閉断面構造を成し車幅方向の外端部で車体前後方向に延在するエネルギ吸収骨格部４６部と、それぞれ車幅方向に延在しフロアトンネル１６とエネルギ吸収骨格部４６を連結するフロントクロスメンバ３６及びリヤクロスメンバ３８と、エネルギ吸収骨格部４６の車幅方向外側に固定的に設けられたエネルギ吸収部４４と、を備えている。【選択図】図１
2008155700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体中央部で車体前後方向に延在する中央縦骨格部と、
閉断面構造を成し、車幅方向の外端部で車体前後方向に延在する側部縦骨格部と、
それぞれ車幅方向に延在し、前記中央縦骨格部と前記側部縦骨格部とを車体前後方向に離間した少なくとも２個所で連結する複数の横骨格部と、
前記側部縦骨格部の車幅方向外側に固定的に設けられたエネルギ吸収部と、
を備えた車体フロア部構造。
【請求項２】
前記複数の横骨格部は、乗員着座用のシートの取付部より車体前後方向の前側に位置する前部横骨格部と、前記シートの取付部よりも車体前後方向の後側に位置する後部横骨格部とを含み、
前記エネルギ吸収部は、少なくとも車体前後方向における前記シートの設置範囲の全長に亘り延在している請求項１記載の車体フロア部構造。
【請求項３】
前記側部縦骨格部は、繊維強化プラスチックにて構成された閉断面部と、該閉断面部内に設けられた補強部とを含んで構成されている請求項１又は請求項２記載の車体フロア構造。
【請求項４】
前記エネルギ吸収部は、繊維強化プラスチックより成り、車体上下方向の上側に凸となる山部と車体上下方向の上向きに凹となる谷部とが車体前後方向に交互に連続する波型に形成されている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車体フロア部構造。
【請求項５】
前記中央縦骨格部は、
車体上下方向の下向きに開口するようにフロアから隆起されたトンネル部と、
それぞれ前記トンネル部の車幅方向両側の開口縁に沿って車体前後方向に延在すると共に、それぞれ前記トンネル部に対する幅方向の同じ側に位置する前記複数の横骨格部の車幅方向内端が連結された一対のトンネルサイド骨格部と、
車幅方向に延在して前記トンネルサイド骨格部を連結する複数の連結部材と、
を含んで構成されている請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車体フロア部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロア部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体外側部で車体前後方向の骨格を成すロッカ内に、日の字断面を有するアルミ合金製の補強材を、仕切壁がフロアパネルと同位になるように配設した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１３２８６０号公報
【特許文献２】特開２００３−５４４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術は、ロッカの曲げ剛性を向上するものであった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車幅方向内向きの荷重入力に対するエネルギ吸収性能を向上することができる車体フロア部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車体フロア部構造は、車体中央部で車体前後方向に延在する中央縦骨格部と、閉断面構造を成し、車幅方向の外端部で車体前後方向に延在する側部縦骨格部と、それぞれ車幅方向に延在し、前記中央縦骨格部と前記側部縦骨格部とを車体前後方向に離間した少なくとも２個所で連結する複数の横骨格部と、前記側部縦骨格部の車幅方向外側に固定的に設けられたエネルギ吸収部と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車体フロア部構造では、例えば適用された車両に側面衝突が生じた場合、エネルギ吸収部に車幅方向内向きに衝突荷重が入力される。この衝突荷重は、側部縦骨格部から複数の横骨格部に分散して中央縦骨格部に伝達され、支持される。これにより、エネルギ吸収部が衝突荷重を受けて変形しつつ衝突エネルギを吸収する。以上説明したように、本車体フロア部構造では、エネルギ吸収部が閉断面構造の側部縦骨格部における車幅方向外側の壁部に固定されると共に、該側部縦骨格部が複数の横骨格部を介して中央縦骨格部に連結されている（平面視で矩形枠状の閉断面構造を成している）ため、衝撃吸収部に入力された荷重が車体前後方向に分散されると共に中央縦骨格部に伝達されて支持される。このため、エネルギ吸収部の変形が担保されて効率的にエネルギ吸収が果たされ、フロアの変形（エネルギ吸収部の車幅方向内向きの移動）が抑制される。
【０００７】
このように、請求項１記載の車体フロア部構造では、車幅方向内向きの荷重入力に対するエネルギ吸収性能を向上することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る車体フロア部構造は、請求項１記載の車体フロア部構造において、前記複数の横骨格部は、乗員着座用のシートの取付部より車体前後方向の前側に位置する前部横骨格部と、前記シートの取付部よりも車体前後方向の後側に位置する後部横骨格部とを含み、前記エネルギ吸収部は、少なくとも車体前後方向における前記シートの設置範囲の全長に亘り延在している。
【０００９】
請求項２記載の車体フロア部構造では、前部横骨格部と、後部横骨格部と、中央縦骨格部と、側部縦骨格部とで矩形（４辺形）枠状を成しており、この矩形枠状体で囲まれた範囲に乗員着座用シートが配設される。そして、エネルギ吸収部は、少なくともシートの取付部の前後方向の範囲を含んで延在しているので、本車体フロア部構造では、シートの側部への局所的な荷重入力に対し車体フロア部の局部的な変形が生じることが防止される。
【００１０】
請求項３記載の発明に係る車体フロア部構造は、請求項１又は請求項２記載の車体フロア部構造において、前記側部縦骨格部は、繊維強化プラスチックにて構成された閉断面部と、該閉断面部内に設けられた補強部とを含んで構成されている。
【００１１】
請求項３記載の車体フロア部構造では、側部縦骨格部が繊維強化プラスチックより成る閉断面部内に補強部を内蔵して構成されているので、側部縦骨格部の剛性及び強度が向上し、複数の横骨格部を介して車体前後方向の広範囲に荷重を分散させることができる。
【００１２】
請求項４記載の発明に係る車体フロア部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車体フロア部構造において、車前記エネルギ吸収部は、繊維強化プラスチックより成り、車体上下方向の上側に凸となる山部と車体上下方向の上向きに凹となる谷部とが車体前後方向に交互に連続する波型に形成されている。
【００１３】
請求項４記載の車体フロア部構造では、繊維強化プラスチック製のエネルギ吸収部が波板状に形成されているので、軽量でありながら効果的にエネルギを吸収することができる。特に、エネルギ吸収部が円弧状の山部と谷部とを交互に連続させた波板状に形成されたと構成とすれば、良好なエネルギ吸収効率及び衝突時荷重の再現性を得ることができる。このため、例えば縦骨格部材への荷重入力方向が車幅方向に対する斜め方向である場合でも、エネルギ吸収部は確実に変形してエネルギ吸収機能を果たすことができる。
【００１４】
請求項５記載の発明に係る車体フロア部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車体フロア部構造において、前記中央縦骨格部は、車体上下方向の下向きに開口するようにフロアから隆起され車体前後方向に延在するトンネル部と、それぞれ前記トンネル部の車幅方向両側の開口縁に沿って車体前後方向に延在すると共に、それぞれ前記トンネル部に対する幅方向の同じ側に位置する前記複数の横骨格部の車幅方向内端が連結された一対のトンネルサイド骨格部と、車幅方向に延在して前記トンネルサイド骨格部を連結する複数の連結部材を含んで構成されている。
【００１５】
請求項５記載の車体フロア部構造では、側部縦骨格部から複数の横骨格部を介してトンネルサイド骨格部に伝達された荷重は、該トンネルサイド骨格部及びトンネル部で支持されると共に、さらに連結部材を介して車幅方向反対側の横骨格部、側部縦骨格部に伝達される。これにより、トンネル部を有する構成において、車幅方向内向きの荷重入力に対するエネルギ吸収性能を向上することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係る車体フロア部構造は、車幅方向内向きの荷重入力に対するエネルギ吸収性能を向上することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造が適用された車体フロア部構造１０について、図１乃至図７に基づいて説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。
【００１８】
図１には、車体フロア部構造１０が適用された自動車車体Ｂの概略全体構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車車体Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のロッカ１２を備えている。それぞれ側部縦骨格部としての左右のロッカ１２には、それぞれ車体フロアＦを構成するフロアパネル１４の車幅方向の外端部が接合されており、左右のフロアパネル１４の車幅方向内端部は、車体前後方向に長手とされた中央縦骨格部としてのフロアトンネル１６にそれぞれ接合されている。
【００１９】
具体的には、図４に示される如く、フロアトンネル１６は、車体上下方向の下向きに開口してトンネル空間Ｔを形成したトンネル部としてトンネル本体１８と、該トンネル本体１８の車幅方向両側の開口縁部に形成された閉断面構造のトンネルサイド骨格部２０とを含んで構成されている。図１に示される如く、フロアトンネル１６を構成するトンネル本体１８、トンネルサイド骨格部２０は、それぞれフロアパネル１４の全長に亘り形成されている。一方、詳細は後述するが、各ロッカ１２は、それぞれ閉断面構造を成している。フロアパネル１４は、ロッカ１２の下面１２Ａ、トンネルサイド骨格部２０の下面２０Ａにそれぞれ接合されている。
【００２０】
また、各ロッカ１２は、それぞれの前端１２Ｂが、略車体上下方向に沿って延在するフロントピラー２２の下端２２Ａに連続している。図示は省略するが、左右のフロントピラー２２は、図１に示すよりも車体上下方向に延出され、互いの間にウインドシールドガラスを保持するようになっている。さらに、左右のフロントピラー２２には、それぞれダッシュパネル２４の車幅方向の異なる端部が接合されている。ダッシュパネル２４は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも前方に位置する空間Ｒｆとを隔てている。このダッシュパネル２４には、図示しない左右一対のフロントサイドメンバの後端部が接続されるようになっており、左右のフロントサイドメンバの前端間はフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントによって架け渡されている。このダッシュパネル２４の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６を構成するトンネル本体１８の前端を前方空間Ｒｆに開口させる切欠部２４Ａが形成されている。
【００２１】
一方、左右のロッカ１２の後端１２Ｃは、それぞれ略車体上下方向に沿って延在するリヤピラー（センタピラーとして把握することも可能である）２６の下端２６Ａに連続している。左右のロッカ１２の後端１２Ｃ、リヤピラー２６には、図示しないリヤサイドメンバが連続している。
【００２２】
さらに、左右のリヤピラー２６には、それぞれルームパーティションパネル２８の車幅方向の異なる端部が接合されている。ルームパーティションパネル２８は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも後方の空間Ｒｒとを隔てている。ルームパーティションパネル２８の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６の後端を後方空間Ｒｒに開口させる切欠部（図示省略）が形成されている。
【００２３】
また、自動車車体Ｂは、車幅方向に長手とされ、フロアパネル１４の上側でロッカ１２（後述する内側壁５６）とフロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０とを連結するクロスメンバ３０を備えている。この実施形態では、それぞれ車体前後方向に並列すると共にフロアパネル１４とで閉断面を成す前後一対のクロスメンバ３０が設けられている。前後のクロスメンバ３０には、左右一対のシートレール３２を固定的に取り付けるために、締結用孔３０Ａが形成されている。左右一対のシートレール３２は、図３に示される如く、乗員着座用のシートを構成するシートフレーム３４を車体前後方向にスライド可能に支持するようになっている。なお、前後のクロスメンバ３０を一体的に取り扱い可能なシート保持用クロスメンバの構成部品としてアセンブリ化しても良い。
【００２４】
さらに、図１に示される如く、自動車車体Ｂを構成する車体フロア部構造１０は、前後のクロスメンバ３０よりも車体前後方向の前側でロッカ１２（後述する内側壁５６）とフロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０とを連結する前部横骨格部としてのフロントクロスメンバ３６を備えている。また、車体フロア部構造１０は、前後のクロスメンバ３０よりも車体前後方向の後側でロッカ１２（後述する内側壁５６）とフロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０とを連結する後部横骨格部としてのリヤクロスメンバ３８を備えている。
【００２５】
フロントクロスメンバ３６は、ダッシュパネル２４の後方でフロアパネル１４とで閉断面構造を成しており、リヤクロスメンバ３８は、フロアパネル１４及びルームパーティションパネル２８とで閉断面構造を成している。換言すれば、リヤクロスメンバ３８は、車室Ｃの最後部でかつ最下部に配置されている。
【００２６】
以上説明した自動車車体Ｂは、その主要部を成すロッカ１２、フロアパネル１４（フロアトンネル１６）、フロントピラー２２、ダッシュパネル２４、リヤピラー２６、ルームパーティションパネル２８、クロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８がそれぞれ炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。
【００２７】
また、図２に示される如く、車体フロア部構造１０は、左右のトンネルサイド骨格部２０間を架け渡す連結部材としての複数のトンネルブレース４０を備えている。この実施形態では、トンネルブレース４０は、トンネルサイド骨格部２０における前後のクロスメンバ３０の連結部位２０Ｂ、及びフロントクロスメンバ３６の連結部位２０Ｃ間を架け渡すように、計３つ設けられている。図４に示される如く、トンネルブレース４０は、締結手段４１にてトンネルサイド骨格部２０に固定されている。この実施形態では、締結手段４１は、トンネルサイド骨格部２０に埋め込まれた締結用カラー４１Ａと、締結用カラー４１Ａに螺合するボルト４１Ｂとを含んで構成されている。４０は金属
【００２８】
そして、車体フロア部構造１０は、図１及び図３（Ａ）に示される如く、ロッカ１２内に配設されたエネルギ吸収部材アセンブリ４２を備えている。エネルギ吸収部材アセンブリ４２は、エネルギ吸収部４４と、側部縦骨格部としてのエネルギ吸収骨格部４６とを主要部として構成されている。以下、具体的に説明する。
【００２９】
エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収部４４は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、山部４４Ａと谷部４４Ｂとが車体前後方向に一致される長手方向に交互に連続して側面視で波板（コルゲート）状に形成されており、全長に亘り略等幅とされている。エネルギ吸収部４４の山部４４Ａ及び谷部４４Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。
【００３０】
より具体的には、エネルギ吸収部４４は、山部４４Ａが車体上下方向の下向きに開口する半円弧状を成すと共に、谷部４４Ｂが車体上下方向の上向きに開口する半円弧状を成すように配置されるようになっている。すなわち、エネルギ吸収部４４は、エネルギ吸収部材アセンブリ４２が後述する如くロッカ１２内に配置された状態で、山部４４Ａの頂部が車体上下方向の上端４４Ｃ（図４参照）となり、谷部４４Ｂの頂部が車体上下方向の下端４４Ｄ（図４参照）となる構成である。以上説明したエネルギ吸収部４４は、ＣＦＲＰにて構成されている。
【００３１】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される如く、エネルギ吸収骨格部４６は、エネルギ吸収部４４における車幅方向に一致される幅方向一端４４Ｅに固定されている。エネルギ吸収骨格部４６は、車体上下方向の高さがエネルギ吸収部４４の車体上下方向の上端４６Ｃから下端４６Ｄまでの車体上下方向に沿った高さよりも若干大とされており、エネルギ吸収部４４の幅方向一端面（波板状の端面）全体が固着されている。また、この実施形態では、エネルギ吸収骨格部４６は、車体前後方向に沿った全長がエネルギ吸収部４４の全長よりも若干大とされ、長手方向両端がエネルギ吸収部４４の長手方向両端に対し車体前後方向に張り出している。
【００３２】
図６に図５（Ａ）の６−６線に沿った断面図にて示される如く、エネルギ吸収骨格部４６は、長手方向直角断面視で車体上下方向に長手の略矩形枠状を成す閉断面部４８と、閉断面部４８の内部空間を埋める補強部としてのインサート体５０とを有して構成されている。この実施形態では、インサート体５０は、ＣＦＲＰにて構成されており、ＣＦＲＰにてブロック状に形成されたインサート体５０に全長に亘って内部空間が埋められている。
【００３３】
一方、エネルギ吸収部材アセンブリ４２では、エネルギ吸収部４４の幅方向他端４４Ｆは自由端とされている。そして、図３（Ａ）及び図４に示される如く、エネルギ吸収部材アセンブリ４２は、エネルギ吸収部４４の幅方向他端４４Ｆが車幅方向外側を向くように、ロッカ１２内に配設されている。
【００３４】
ここで、ロッカ１２について補足すると、図４に示される如くロッカ１２は、長手方向に対する直角断面が略矩形枠状の閉断面を成している。より具体的には、ロッカ１２は、車体上下方向に対向する上壁５２及び下壁５４と、該上壁５２、下壁５４の車幅方向両端を連結する内側壁５６、外側壁５８とで閉断面構造の外郭を成している。また、ロッカ１２の内部空間は、リブ６０、６２にて車体上下方向に３分割されている。リブ６２に対し車体上下方向の下側に位置するリブ６０は、前後のクロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８におけるフロアパネル１４と対向する上壁３０Ｂ、３６Ａ、３８Ａに対し、車体上下方向の位置が略一致（少なくとも板厚の一部が車体上下方向にオーバラップ）されている。すなわち、各上壁３０Ｂ、３６Ａ、３８Ａとリブ６０とは、内側壁５６を挟んで略一直線状に配置されている。
【００３５】
そして、車体フロア部構造１０では、ロッカ１２の内部空間のうち、車体上下方向の最も下側に位置する空間６４内、すなわち下壁５４と内側壁５６と外側壁５８とリブ６０とで囲まれた空間６４内に、エネルギ吸収部材アセンブリ４２が配設されている。図１及び図３（Ａ）に示される如く、エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収骨格部４６は、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８間を架け渡すように配置されている。すなわち、エネルギ吸収骨格部４６の前端部４６Ａ、後端部４６Ｂは、それぞれ車体前後方向において、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８の設置範囲にオーバラップするように配置されている。また、この実施形態では、エネルギ吸収部４４の前後端が３６、リヤクロスメンバ３８の車体前後方向における設置範囲にオーバラップしている。
【００３６】
図４に示される如く、エネルギ吸収骨格部４６は、閉断面部４８におけるエネルギ吸収部４４の固定側とは反対側の側面、すなわち車幅方向内側面４８Ａが、内側壁５６の内面５６Ａに接着等によって固着されている。これにより、ロッカ１２に対するエネルギ吸収部材アセンブリ４２（エネルギ吸収部４４）の姿勢が保持される構成とされている。また、空間６４内には、発泡ウレタンフォーム６５が充填されており、これによってエネルギ吸収部材アセンブリ４２がロッカ１２に対し補助的に保持されるようになっている。この状態では、エネルギ吸収部４４の幅方向他端（車幅方向外端）４４Ｆは、外側壁５８に近接して位置している。
【００３７】
以上により、車体フロア部構造１０では、図３（Ａ）に示される如く、フロアトンネル１６のトンネルサイド骨格部２０と、エネルギ吸収骨格部４６と、フロントクロスメンバ３６と、リヤクロスメンバ３８とで、平面視で略矩形枠状を成す枠状体６６を形成している。また、車体フロア部構造１０では、フロアトンネル１６を挟んで車幅方向の両側に位置する枠状体６６が、フロアトンネル１６、３つのトンネルブレース４０を介して互いに連結されている（図示省略）。
【００３８】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３９】
上記構成の車体フロア部構造１０では、適用された自動車車体Ｂを有する自動車に側面衝突が生じると、ロッカ１２に車幅方向内向きの荷重が入力される。この荷重は、エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収部４４に入力され、該エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収骨格部４６で車体前後方向に分散されつつフロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８、前後のクロスメンバ３０を経由してトンネルサイド骨格部２０、フロアトンネル１６に伝達され、さらに複数のトンネルブレース４０を経由して車幅方向反対側の車体フロアＦに伝達される。
【００４０】
これにより、車体フロア部構造１０では、車体フロアＦ（フロアパネル１４）のせん断が軽減されると共に、側突荷重が確実に支持されることでエネルギ吸収部４４が所要のエネルギ吸収性能を発揮するように効果的に変形し、換言すればエネルギ吸収効率が向上し、車体の変形が抑制される。特に、例えば鉄鋼等の金属材と比較して靭性が低いＣＦＲＰ製の自動車車体Ｂでは、せん断による車体フロアＦの変形が生じやすいが、ポールＰの側突時等の局部的な荷重入力に対しても、せん断による車体フロアＦの変形が効果的に抑制される。
【００４１】
この点について、図３（Ｂ）に示す如き比較例に係る車体フロア部構造１００との比較で説明する。車体フロア部構造１００について車体フロア部構造１０と異なる部分を補足すると、車体フロア部構造１００は、リヤクロスメンバ３８を備えず、エネルギ吸収骨格部４６に代えて平板状に形成されたＣＦＲＰ製の支持板１０２を有し、かつ該ＣＦＲＰ製の支持板１０２がフロントクロスメンバ３６に対し車体前後方向にオーバラップしていない。この車体フロア部構造１００が適用された自動車にポールＰの側面衝突が生じると、エネルギ吸収部４４の変形によるエネルギ吸収が図られるものの、車幅方向内向きのポール反力Ｒｐと車幅方向外向きの慣性力Ｆｉとによって、ＣＦＲＰ製の自動車車体Ｂのせん断によるエネルギ吸収が進行する。リヤクロスメンバ３８が設けられていない車体フロア部構造１００の場合、図３（Ｂ）に示す領域Ｚでせん断に伴う車体フロアＦの変形が生じやすくなり、該領域Ｚのせん断強度を向上するための対策が要求される。
【００４２】
これに対して車体フロア部構造１０では、図７に車体フロア部構造１００とは異なる構造を２重枠にて囲んで示す如く、エネルギ吸収骨格部４６を骨格構造の閉断面部４８とインサート体５０とで構成している（図７の構成Ｓ１参照）ので、ポールＰからエネルギ吸収部４４に入力された荷重を車体前後方向に分散することができる（図７の作用Ａ１、図３（Ａ）の矢印Ｆ１参照）。これにより、車体フロアＦにおける上記した領域Ｚに対応する部分でのせん断が軽減される（図７の効果Ｅ１参照）。
【００４３】
また、車体フロア部構造１０では、リヤクロスメンバ３８を備える（図７の構成Ｓ２参照）と共に、該リヤクロスメンバ３８及びフロントクロスメンバ３６に対しエネルギ吸収骨格部４６が車体前後方向にオーバラップしている（図７の構成Ｓ３参照）ため、換言すれば、平面視で断面構造を成す枠状体６６が形成されているため、図７に示す作用Ａ２の如く側面衝突荷重によって枠状体６６を全体として車幅方向内向きに押す（移動する）挙動が生じる。すなわち、比較例に係る車体フロア部構造１００の如く、ポール反力Ｒｐと反対向きの慣性力Ｆｉが車体フロアＦに作用することが防止される。
【００４４】
これにより、すなわち、作用Ａ３として示す如く、エネルギ吸収骨格部４６からフロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８、前後のクロスメンバ３０に直接的に車幅方向内向き荷重が伝達され（図３（Ａ）の矢印Ｆ２参照）、フロアトンネル１６側への荷重伝達が果たされる（図７の作用Ａ４参照）と共に、車体フロアＦにおける上記した領域Ｚに対応する部分でのせん断が軽減される（上記した図７の効果Ｅ１参照）。
【００４５】
また、車体フロア部構造１０では、車幅方向に並列する一対のトンネルサイド骨格部２０を連結する複数のトンネルブレース４０を備える（図７の構成Ｓ４参照）ため、車体フロアＦの主要部すなわち枠状体６６を全体として車幅方向内向きに移動させる作用Ａ２によってトンネルサイド骨格部２０に伝達された荷重が、該複数のトンネルブレース４０を介してフロアトンネル１６に対車幅方向反対側の車体フロアＦにも短時間で（自動車車体Ｂの変形を経ることなく）側突荷重が伝達される（図７の作用Ａ５、図３（Ａ）の矢印Ｆ３参照）。
【００４６】
そして、車体フロア部構造１０では、この作用Ａ５と上記した作用Ａ４とによって、側突荷重が支持され、ＣＦＲＰ製のエネルギ吸収部４４が潰しきられるまでの間にエネルギ吸収部４４による良好な側突エネルギの吸収が果たされる（図７の効果Ｅ２参照）。すなわち、エネルギ吸収部４４によるエネルギ吸収効率の向上が図られ、車体変形、特に車体フロアＦのせん断による変形が効果的に抑制される。また、車体フロア部構造１００において車体フロアＦの（領域Ｚ）のせん断強度を向上する対策と比較しても、車体質量の増加を抑えながら車体変形を効果的に抑制することができる。
【００４７】
したがって、車体フロア部構造１０では、例えばポールＰの側突時等の局部的な荷重入力に対して、該側突荷重を効果的に支持することができ、換言すれば、エネルギ吸収部４４の変形を伴わない車幅方向内向きへの移動を抑制することができ、エネルギ吸収部４４を潰しきまでの期間中、荷重を高く保って車体変形を抑制しつつ衝突エネルギを効果的に吸収することができる。
【００４８】
またここで、車体フロア部構造１０では、エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収部４４が波板形状に形成されているため、該エネルギ吸収部４４は、その変形に伴う上記した衝撃吸収過程のあらゆるストロークにおいて（潰しきられるまでの期間中に亘って）荷重（反力）を発生し、最大荷重を持続しながら衝突エネルギを吸収することができる。すなわち、車体フロア部構造１０では、エネルギ吸収部４４を有するエネルギ吸収部材アセンブリ４２を用いたため、ロッカ１２の幅の範囲内の短い衝撃吸収ストロークで、エネルギ吸収部４４の車幅方向の寸法を有効に利用して効果的に衝突エネルギを吸収することができ、エネルギ吸収効率が高い。しかも、エネルギ吸収部材アセンブリ４２は、エネルギ吸収部４４が山部４４Ａ、谷部４４Ｂを半円弧状とした波板形状であるため、エネルギ吸収効率及び衝突時荷重の再現性が良好である。より具体的には、山部４４Ａ、谷部４４Ｂが曲面形状とされているため、エネルギ吸収部４４は、所定値以上の車幅方向内向きの荷重によって確実に変形して効果的にエネルギ吸収を図るができ、かつ車幅方向に対し傾斜した斜め方向から入力される荷重に対しても、山部４４Ａ、谷部４４Ｂを経由して車体前後方向に隣接する部分に荷重を分散しつつ変形に伴い十分な荷重（反力）を発生することができる。したがって、エネルギ吸収部材アセンブリ４２を備えた車体フロア部構造１０では、荷重入力方向が車幅方向に対し傾斜した斜め方向であっても、エネルギ吸収部４４が安定して（再現性良く）変形して効果的にエネルギ吸収を図ることができる。
【００４９】
また、車体フロア部構造１０では、ロッカ１２内におけるリブ６０の下側の空間６４にエネルギ吸収部材アセンブリ４２が配設されているため、換言すれば、車体上下方向の寸法が小さいエネルギ吸収部材アセンブリ４２にて上記の通り効果的にエネルギ吸収することができるため、エネルギ吸収性能の向上に伴う自動車車体Ｂの質量増加を抑制することができる。しかも、エネルギ吸収部材アセンブリ４２は、ＣＦＲＰにて構成されているので、自動車車体Ｂの質量増加が一層抑制される。さらに、このリブ６０は、ロッカ１２の空間６４内でのエネルギ吸収部材アセンブリ４２の姿勢変化を規制するため、ロッカ１２への所定値以上の車幅方向内向きの荷重入力によるエネルギ吸収部材アセンブリ４２の確実な変形すなわちエネルギ吸収が担保される。また、リブ６０を設けることで、ロッカ１２の空間６４にエネルギ吸収部材アセンブリ４２を保持するための発泡ウレタンフォーム６５の使用量も少ない。
【００５０】
さらに、車体フロア部構造１０では、リブ６０がクロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８の各上壁３０Ｂ、３６Ａ、３８Ａと内側壁５６を介して一直線を成すように連続しているため、ロッカ１２に入力された車幅方向内向きの荷重が効率良くフロアトンネル１６（衝突側とは反対側のロッカ１２）に伝達される。特に、エネルギ吸収部材アセンブリ４２がクロスメンバ３０、フロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８と車体上下方向にオーバラップして配置されているので、リブ６０、エネルギ吸収部材アセンブリ４２の変形によりピークが低減された荷重が効率良くフロアパネル１４、フロアトンネル１６（衝突側とは反対側のロッカ１２）に伝達、分散される。
【００５１】
またさらに、エネルギ吸収部材アセンブリ４２をシートスライド可能な全範囲を含むように配置すると共に、該範囲に対応して前後一対のクロスメンバ３０を設けたため、車体前後方向における側面衝突の位置に依らず、乗員が効果的に保護される。すなわち、ポール側突に対しても乗員が効果的に保護され、特に、波板形状のエネルギ吸収部４４を備えるために車幅方向に対する斜め方向からのポール側突に対し乗員が効果的に保護される。
【００５２】
以上により、主要部（強度部材）がＣＦＲＰにて構成された車体フロア部構造１０において、側面衝突（特に、所謂ポール側突）に対し要求されるエネルギ吸収性能を確保することができた。これにより、鉄鋼等の金属材と比較して比重の小さいＣＦＲＰを用いて、衝突性能を維持しつつ自動車車体Ｂを軽量化することができる。
【００５３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体フロア部構造７０について、図８に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合もある。
【００５４】
図８に示される如く、車体フロア部構造７０は、エネルギ吸収骨格部４６を有するエネルギ吸収部材アセンブリ４２に代えて、エネルギ吸収部としてのエネルギ吸収部材７２を備える点で、第１の実施形態に係る１０とは異なる。エネルギ吸収部材７２は、エネルギ吸収骨格部４６に接続されていない点を除いて、エネルギ吸収部４４と同様に構成（形成）されている。すなわちエネルギ吸収部材７２は、山部４４Ａ、谷部４４Ｂ、車体上下方向の上端４４Ｃ、下端４４Ｄ、幅方向一端４４Ｅ、他端４４Ｆに対応する山部７２Ａ、谷部７２Ｂ、車体上下方向の上端７２Ｃ、下端７２Ｄ、幅方向一端７２Ｅ、他端７２Ｆを有する。
【００５５】
そして、エネルギ吸収部材７２は、その幅方向一端７２Ｅが、ロッカ１２を構成する側部縦骨格部としてのロッカ内骨格壁７４に接合されている。内骨格壁７４は、ロッカ１２内に設けられて上壁５２と下壁５４とを連結する隔壁７６と、内側壁５６と、上壁５２と、下壁５４とで囲まれた閉断面構造を成している。図示は省略するが、ロッカ内骨格壁７４は、ロッカ１２の車体前後方向の略全長に亘って設けられ、その前端がフロントクロスメンバ３６と車幅方向に荷重伝達可能にオーバラップすると共に、その後端がリヤクロスメンバ３８と車幅方向に荷重伝達可能にオーバラップしている。また、ロッカ内骨格壁７４の内部空間は、インサート体５０にて埋められている。なお、リブ６０、６２は、外側壁５８と隔壁７６との間を架け渡している。
【００５６】
エネルギ吸収部材７２は、幅方向一端７２Ｅがロッカ内骨格壁７４の隔壁７６に接合されてロッカ１２に対する姿勢が保持されている。また、ロッカ１２内における外側壁５８、隔壁７６、リブ６０、下壁５４で囲まれた空間７８内には発泡ウレタンフォーム６５が充填されており、これによってエネルギ吸収部材７２がロッカ１２に対し補助的に保持されている。車体フロア部構造７０の他の構成は、車体フロア部構造１０の対応する構成と同じである。
【００５７】
したがって、第２の実施形態に係る車体フロア部構造７０によっても、第１の実施形態に係る車体フロア部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００５８】
なお、第２の実施形態では、上壁５２と下壁５４との間にロッカ内骨格壁７４を設けた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、リブ６０と下壁５４との間にロッカ内骨格壁を設けた構成としても良い。
【００５９】
また、上記した各実施形態では、エネルギ吸収部材アセンブリ４２のエネルギ吸収部４４、エネルギ吸収部材７２がフロントクロスメンバ３６、リヤクロスメンバ３８にオーバラップする車体前後方向の寸法（長さ）を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えばエネルギ吸収部４４、エネルギ吸収部材７２がシートレール３２によるシートフレーム３４のスライド範囲内にのみ位置するように構成しても良い。
【００６０】
さらに、上記した各実施形態では、２座の自動車車体Ｂに車体フロア部構造１０、７０を適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、前席及び後席を有する車両や３列の座席を有する車両に本発明を適用しても良いことは言うまでもない。
【００６１】
またさらに、上記した各実施形態では、エネルギ吸収骨格部４６の閉断面部４８、ロッカ内骨格壁７４の内部空間がインサート体５０によって埋められて補強される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、剛性を得るために閉断面部４８、ロッカ内骨格壁７４の断面形状や肉厚を変更した構成としても良く、金属等の補強部材を設けた構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造が適用された自動車車体を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造が適用された自動車車体を示す図１とは別方向から見た斜視図である。
【図３】（Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造の模式的な平面図、（Ｂ）は、比較例に係る車体フロア部構造の模式的な平面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った正面断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造を構成するエネルギ吸収部材アセンブリを示す図であって、（Ａ）は車幅方向内側から見た斜視図、（Ｂ）は車幅方向外側から見た斜視図である。
【図６】図５（Ａ）の６−６線に沿った正面断面図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る車体フロア部構造の作用効果を比較例との比較で説明するための説明図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車体フロア部構造を示す図４に対応する正面断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１０    車体フロア部構造
１６    フロアトンネル（中央縦骨格部）
１８    トンネル本体（トンネル部）
２０    トンネルサイド骨格部
３４    シートフレーム（乗員着座用のシート）
３６    フロントクロスメンバ（前部横骨格部、横骨格部）
３８    リヤクロスメンバ（後部横骨格部、横骨格部）
４０    トンネルブレース（連結部材）
４４    エネルギ吸収部
４４Ａ  山部
４４Ｂ  谷部
４６    エネルギ吸収骨格部（側部縦骨格部）
４８    閉断面部（補強部）
５０    インサート体
７０    車体フロア部構造
７２    エネルギ吸収部材（エネルギ吸収部）
７４    ロッカ内骨格壁（側部縦骨格部）
【図２】
2008155700.tif 000003
【図３】
2008155700.tif 000004
【図４】
2008155700.tif 000005
【図５】
2008155700.tif 000006
【図６】
2008155700.tif 000007
【図７】
2008155700.tif 000008
【図８】
2008155700.tif 000009
【図１】
2008155700.tif 000010