(57)【要約】【課題】キャブチルトの所要時間を短縮し、最縮長検出スイッチを省略可能とする。【解決手段】キャブチルト装置は、キャブ１とフレーム２間のチルト用シリンダ装置３とキャブ１間に介設したロストモーションレバー９０、チルト用シリンダ装置３の上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂに圧油を給排する上げ側油路１１と下げ側油路１２、上げ側油路１１と下げ側油路１２に介装したパイロット逆止弁１６、１７、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとを連通させる連通配管７４、伸長作動時に上げ側油圧室５ａの圧油が連通配管７４を通り下げ側油圧室５ｂに流れるのを阻止するポペット弁７０を有する。チルトダウン時にキャブの静的自重でキャブの標準位置まで短縮作動を継続し、その後走行中のキャブの動的な自重で最縮長位置まで縮長するので、ポンプの余分な作動時間や最縮長検出スイッチを省略しロストモーションレバーのロストモーション域を確保できる。【選択図】図２
2008155653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
前記チルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路に介装された上げ側パイロット逆止弁と、
前記下げ側給排油路に介装された下げ側パイロット逆止弁と、
前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを互いに連通させる連通路と、
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
【請求項２】
前記チルト用シリンダ装置の端部または近傍には、弁ユニットが設けられており、
この弁ユニットには、前記上げ側パイロット逆止弁と、前記下げ側パイロット逆止弁と、前記ポペット弁とが一体に形成されており、
前記上げ側パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線と、前記下げ側パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線とで形成される平面に対して、前記ポペット弁を開閉するピストンの中心線が平行にオフセットされていることを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
【請求項３】
前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）および前記上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の連通孔（４０）を経由して第三ポート（２９）より前記フレーム側油圧室（５ａ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の大径シリンダ室（８１）には、前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）から分岐した連絡通路（８５）によって連通していることを特徴とする請求項２に記載のキャブチルト装置。
【請求項４】
前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）および前記上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の連通孔（４０）を経由して第三ポート（２９）より前記フレーム側油圧室（５ａ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の大径シリンダ室（８１）には、前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から分岐した連絡通路（８５Ａ）によって連通していることを特徴とする請求項２に記載のキャブチルト装置。
【請求項５】
前記下げ側給排油路（１２）が第二ポート（２３）から下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の連通孔（６０）、連絡通路（６２）および上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の圧力室（４７）を経由して前記キャブ側油圧室（５ｂ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の小径シリンダ室（８０）には、前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の弁体（５７）側から分岐した連絡通路（８４）によって連通していることを特徴とする請求項３に記載のキャブチルト装置。
【請求項６】
前記下げ側給排油路（１２）が第二ポート（２３）から下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の連通孔（６０）、連絡通路（６２）および上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の連通孔（４０）を経由して前記キャブ側油圧室（５ｂ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の小径シリンダ室（８０）には、前記下げ側給排油路（１２）が第二ポート（２３）から分岐した連絡通路（８４Ａ）によって連通していることを特徴とする請求項４に記載のキャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいてはキャブチルト装置が使用されている。キャブチルト装置はキャブとフレームとの間にチルト用シリンダ装置を介設し、このチルト用シリンダ装置の伸縮作動によりキャブを持ち上げたり降ろしたりして、エンジンおよびエンジン周辺の保守点検作業を容易に行うことができるようにしたものである。
【０００３】
従来のこの種のキャブチルト装置としては、走行中のフレームの振動や動揺をキャブに伝達させないようにする手段として、キャブとフレームとの間に空気ばねやコイルばね等を介装するとともに、チルト用シリンダ装置のピストンロッドとキャブとの間にロストモーションレバーを設けたものがある。例えば、特許文献１および特許文献２参照。
【０００４】
【特許文献１】実公昭６１−３９６６２号公報
【特許文献２】特公昭６２−１６８６７号公報
【０００５】
従来のロストモーションレバー付きキャブチルト装置においては、キャブチルトダウン時にキャブが元の姿勢に戻った後（キャブラッチがロックした後）も、ロストモーションレバーの作動域を確保するために、ピストンロッドが縮みきるまでチルト用シリンダ装置のポンプを電動モータによって一定時間余分に運転し続けることにより、ピストンロッドの短縮作動を継続させるように構成されているとともに、縮みきったことを検出するための最縮長検出スイッチが設置されている（図１０参照）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来のロストモーションレバー付きキャブチルト装置においては、ピストンロッドが縮みきるまでポンプが電動モータによって余分に駆動されるために、その分、キャブチルトの所要時間が長くなるという問題点がある。
また、縮みきったことを検出するための最縮長検出スイッチが設置されているために、その分、キャブチルト装置のコストが大きくなるという問題点がある。
【０００７】
本発明の目的は、キャブチルトの所要時間を短縮することができるとともに、最縮長検出スイッチを省略することができるキャブチルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記した課題を解決するための手段の代表的なものは、次の通りである。
（１）キャブとフレームとの間に介設されたチルト用シリンダ装置と、
このチルト用シリンダ装置と前記キャブとの間に介設されたロストモーションレバーと、
前記チルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を給排する上げ側給排油路と、
前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を給排する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路に介装された上げ側パイロット逆止弁と、
前記下げ側給排油路に介装された下げ側パイロット逆止弁と、
前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを互いに連通させる連通路と、
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
（２）前記チルト用シリンダ装置の端部または近傍には、弁ユニットが設けられており、
この弁ユニットには、前記上げ側パイロット逆止弁と、前記下げ側パイロット逆止弁と、前記ポペット弁とが一体に形成されており、
前記上げ側パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線と、前記下げ側パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線とで形成される平面に対して、前記ポペット弁を開閉するピストンの中心線が平行にオフセットされていることを特徴とする前記（１）に記載のキャブチルト装置。
（３）前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）および前記上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の連通孔（４０）を経由して第三ポート（２９）より前記フレーム側油圧室（５ａ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の大径シリンダ室（８１）には、前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）から分岐した連絡通路（８５）によって連通していることを特徴とする前記（２）に記載のキャブチルト装置。
（４）前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から前記下げ側パイロット逆止弁（１７）を開閉するピストン（６４）のシリンダ室（６３）の圧力室（６７）および前記上げ側パイロット逆止弁（１６）を開閉するピストン（４４）の連通孔（４０）を経由して第三ポート（２９）より前記フレーム側油圧室（５ａ）に連通しており、
前記ポペット弁（７０）を開閉するピストン（８３）の大径シリンダ室（８１）には、前記上げ側給排油路（１１）が第一ポート（２２）から分岐した連絡通路（８５Ａ）によって連通していることを特徴とする前記（２）に記載のキャブチルト装置。
【発明の効果】
【０００９】
前記（１）の手段によれば、キャブチルト装置において、走行中のキャブとフレームの相対的な運動はロストモーションレバーによって吸収することができるので、キャブの乗員の乗り心地を確保することができる。
しかも、キャブのチルトダウン時におけるピストンロッド短縮作動の終期においてポンプのスイッチがオフにされても、走行中のキャブのバウンド、リバウンドによる動的な自重によってピストンロッドは最縮長位置まで短縮作動を継続することができるので、ポンプの余分の作動時間や最縮長検出スイッチの設置を要せずに、ロストモーションレバーのロストモーション域を確保することができる。
したがって、キャブチルトの所要時間を短縮することができるとともに、最縮長検出スイッチを省略することができるロストモーションレバー付きのキャブチルト装置を提供することができる。
前記（２）の手段によれば、第一パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線と第二パイロット逆止弁を開閉するピストンの中心線とで形成される平面に対して、ポペット弁を開閉するピストンの中心線が平行にオフセットされて立体的に配置されているので、チルト用シリンダ装置の弁ユニットをコンパクトに形成することができる。
前記（３）の手段によれば、ポペット弁を開閉するピストンのシリンダと第二パイロット逆止弁を開閉するピストンのシリンダとを連通する通路を上下方向に一直線に加工することができるので、弁ユニットの機械加工が極めて容易になる。
前記（４）の手段によれば、ポペット弁を開閉するピストンのシリンダへの上げ側給排油路の連通路が弁ユニットの第一ポートから斜めに穿設されており、前記（３）の手段においては、連通路の盲栓がシリンダ装置のシリンダを弁ユニットに溶接する前に盲栓をしなければならないのに対して、前記（４）の手段においては、盲栓をシリンダ装置のシリンダと反対側に取付けることができるので、弁ユニットをシリンダ装置のシリンダに溶接した後においても、弁ユニット内の通路の切粉やごみの洗浄を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に即して説明する。
【００１１】
図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置は、キャブ１とフレーム２との間に介設さ、油圧による伸縮作動によってキャブ１のチルト操作を行うチルト用シリンダ装置３を備えている。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって上下方向から前後方向へ回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がキャブ１にロストモーションレバー９０を介して連結されているとともに、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
キャブ１の後端中央部には、キャブ１とフレーム２を連結したり連結を解除したりするキャブロック装置６が設置されている。
キャブ１の後端部において、左右のフレームは山形の形状をしたリヤアーチ６ａで結合されている。このリヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられている。
キャブロック装置６は、通常時にはキャブ１をフローティングバー６ｃに連結させ、キャブ１をチルトする時には、キャブロック解除レバー６ｄによって連結を解除するように、構成されている。
【００１２】
図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は、上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、モータＭにより駆動されるポンプ１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５とを備えている。
上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。
【００１３】
切換弁１５は４ポート・２位置・手動操作形切換弁によって構成されており、切換レバー１５ａによってポンプ１３からの圧油を上げ側油路１１に供給するか、下げ側油路１２に供給するかの切り換えを行うようになっている。
切換弁１５は車両走行中や停車や駐車中等の通常時には、図４および図６に示されているように、キャブチルトダウンの位置に設定される。すなわち、上げ側油路１１の負荷ポートａがタンクポートＴに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがポンプポートＰにそれぞれ接続される。
キャブをチルトアップさせるためにチルトアップの位置に切り換えた時には、図２に示されているように、上げ側油路１１の負荷ポートａがポンプポートＰに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがタンクポートＴにそれぞれ接続される。
【００１４】
上げ側油路１１には上げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、上げ側パイロット逆止弁という。）１６が介設されており、下げ側油路１２には下げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、下げ側パイロット逆止弁という。）１７が介設されている。
上げ側パイロット逆止弁１６は、下げ側油路１２の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。
また、下げ側パイロット逆止弁１７は、上げ側油路１１の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５側から切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容するようになっている。
具体的な実施例においては、上げ側パイロット逆止弁１６は０．６ＭＰａで開弁し、下げ側パイロット逆止弁１７は２．４ＭＰａで開弁するように設定されている。
この理由は、後述するポペット弁７０が上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとの間の連通路を確実に遮断する油圧をポペット弁７０の連絡通路としてのパイロット通路８５に発生させるためである。
【００１５】
なお、図２中、７はポンプ１３に設置された逆止弁、８はタンク１４に設置されたフィルタ、９、９Ａはリリーフ弁、である。
【００１６】
図８で参照されるように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット２０が設置されている。
図３（ａ）や図５や図７に示されているように、弁ユニット２０には上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７が形成されている。
図３（ａ）に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１の側面（図３（ａ）における下側の側面）には、上げ側油路１１の切換弁側ポート（以下、第一ポートという。）２２と、下げ側油路１２の切換弁側ポート（以下、第二ポートという。）２３とが横方向（以下、左右方向とする。）に並べられて開設されている。
第一ポート２２の雌ねじ部２４には上げ側油路１１を形成する管路のニップル（図示せず）が螺着されており、第二ポート２３の雌ねじ部２５には下げ側油路１２を形成する管路のニップル（図示せず）が螺着されている。第一ポート２２および第二ポート２３にはフィルタ２６、２７がそれぞれ介設されている。
【００１７】
図３（ａ）において、ボデー２１の左側上端部には上げ側パイロット逆止弁１６の取付穴３１が左右方向に開設されており、取付穴３１には上げ側油路１１のシリンダ側ポート（以下、第三ポートという。）２９が開設されている。
図２に示されているように、第三ポート２９はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されており、第三ポート２９の取付穴３１との接続部には絞り３０が形成されている。
取付穴３１にはプラグ３３が左端から螺入されており、取付穴３１の内周とプラグ３３の外周との間にはシール部材３２が介設されている。
ボデー２１における取付穴３１の中心線延長上には弁室３４が、取付穴３１の中空部内に連通するように形成されており、弁室３４には第三ポート２９が取付穴３１の中空部内および絞り３０を介して連通している。
ボデー２１における弁室３４の右側には弁口３５が取付穴３１に対向するように開設されており、弁口３５の周りには弁座３６が形成されている。弁室３４内にはボールからなる弁体３７が弁座３６に離着座して弁口３５を開閉するように配置されている。
プラグ３３にはスプリング挿入穴３８が没設されており、スプリング挿入穴３８と弁体３７との間には、弁体３７を弁座３６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング３９が介設されている。
【００１８】
ボデー２１における弁口３５の右側には連通孔４０が弁口３５と連通するように開設されており、連通孔４０には絞り４１を介して連絡通路４２の一端が接続されている。
連絡通路４２の他端は第一ポート２２に接続されている。
【００１９】
ボデー２１における連通孔４０の右側にはシリンダ室４３が開設されており、シリンダ室４３にはパイロットピストン４４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。パイロットピストン４４の左端面には弁棒４５が左方に突設されており、弁棒４５は連通孔４０および弁口３５に挿入されて弁体３７に対向している。パイロットピストン４４はスプリング４６によって弁体３７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室４３におけるパイロットピストン４４の右脇には圧力室４７が形成されており、圧力室４７は右端部に螺入されたプラグ４８によって閉塞されている。圧力室４７は図２のパイロット通路４９の機能を兼ねており、パイロットピストン４４は圧力室４７すなわちパイロット通路４９の圧力によって左方に付勢されるようになっている。
パイロット通路４９は下げ側油路１２に接続されている（図２および図３（ａ）参照）。
【００２０】
図３（ａ）における弁ユニット２０のボデー２１の右側下端部には下げ側パイロット逆止弁１７の取付穴５１が左右方向に開設されており、取付穴５１にはプラグ５３が右端から螺入されており、取付穴５１の内周とプラグ５３の外周との間にはシール部材５２が介設されている。
ボデー２１における取付穴５１の中心線延長上には弁室５４が、取付穴５１の中空部内に連通するように形成されており、弁室５４の左端には弁口５５が取付穴５１の中空部内に連通するように開設されている。弁口５５の周りには弁座５６が形成されており、弁室５４内にはボールからなる弁体５７が弁座５６に離着座して弁口５５を開閉するように配置されている。
プラグ５３にはスプリング挿入穴５８が没設されており、スプリング挿入穴５８と弁体５７との間には、弁体５７を弁座５６に着座させる方向に常時付勢するバルブスプリング５９が介設されている。
ボデー２１における弁口５５の左側には連通孔６０が弁口５５と連通するように開設されており、連通孔６０には絞り６１を介して第二ポート２３が接続されている。
他方、弁室５４の弁口５５と反対側に相当する取付穴５１の底部には連絡通路６２の一端が接続されており、連絡通路６２の他端は、上げ側パイロット逆止弁１６のシリンダ室４３の圧力室４７を介して配管５０に接続されている。
【００２１】
ボデー２１における連通孔６０の左側にはシリンダ室６３が開設されており、シリンダ室６３にはスリーブ６３Ａが嵌入されている。スリーブ６３Ａ内にはパイロットピストン６４が左右方向に摺動自在に嵌合されている。
パイロットピストン６４の右端面には弁棒６５が右方に突設されており、弁棒６５の右端部は連通孔６０および弁口５５に挿入されて弁体５７に対向している。パイロットピストン６４はスプリング６６によって弁体５７から離れる方向に常時付勢されている。
シリンダ室６３におけるパイロットピストン６４の左脇には圧力室６７が形成されており、圧力室６７は左端部に螺入されたプラグ６８によって閉塞されている。圧力室６７は図２のパイロット通路６９の機能を兼ねており、パイロットピストン６４は圧力室６７すなわちパイロット通路６９の圧力によって右方に付勢されるようになっている。
パイロット通路６９は上げ側油路１１に接続されている（図２参照）。
【００２２】
図３（ａ）に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１における上げ側パイロット逆止弁１６と下げ側パイロット逆止弁１７の間には、２ポート・２位置・パイロット切換弁（図２参照）として構成されたポペット弁７０が左右方向に延在するように配設されている。
但し、図３（ａ）は弁ユニット２０における上げ側パイロット逆止弁１６、下げ側パイロット逆止弁１７およびポペット弁７０間の連絡通路の関係をわかり易くするために平面的に描かれている。
実際の弁ユニットにおいては、図３（ｂ）に立体的に示されているように、上げ側パイロット逆止弁１６のパイロットピストン４４の中心線Ｃ1 と下げ側パイロット逆止弁１７のパイロットピストン６４の中心線Ｃ2 とで形成される平面に対して、ポペット弁７０のピストン８３の中心線Ｃ3 はシリンダ５側にオフセットされて配置されている。
便宜上、図３（ａ）によって説明すると、ボデー２１にはポペット弁７０の設置孔７１が左右方向に延在するように開設されている。設置孔７１の左端は左端部に螺入されたプラグ７２によって閉塞されている。設置孔７１の右端部には連通ポート７３が形成されており、連通ポート７３には連通路としての連通配管７４の一端が接続されている。
図２に示されているように、連通配管７４の他端はシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに開設された連通ポート（以下、油圧室側連通ポートという。）５ｃに接続されており、油圧室側連通ポート５ｃは下げ側油圧室５ｂにおける上げ側油圧室５ａ寄りの位置に開設されている。
図３（ａ）に示されているように、設置孔７１内における連通ポート７３の左脇には弁口７５が形成されており、弁口７５の左端の周りには弁座７６が形成されている。設置孔７１内における弁座７６の左脇には弁室７８が形成されており、弁室７８にはコーン形状の弁体７７が弁座７６に離着座して弁口７５を開閉するように配置されている。弁室７８には連絡通路７９の一端が接続されており、連絡通路７９の他端は上げ側油圧室５ａに接続されている。
【００２３】
設置孔７１内における弁室７８の左脇には小径シリンダ室８０が形成されており、小径シリンダ室８０の左脇には大径シリンダ室８１が形成されている。小径シリンダ室８０には弁体７７と一体に形成されて移動する弁棒８２が挿通されており、この弁棒８２の左側にはこの弁棒８２と一体に形成されたピストン８３が小径シリンダ室８０と大径シリンダ室８１とに跨がるように形成されている。このピストン８３の左端はプラグ７２の突出部７２ａと対向している。
小径シリンダ室８０には連絡通路８４の一端が接続されており、連絡通路８４の他端は下げ側パイロット逆止弁１７のシリンダ室６３の弁体５７側に接続されている。
大径シリンダ室８１には連絡通路８５の一端が接続されており、連絡通路８５の他端は下げ側パイロット逆止弁１７の圧力室６７を介して第一ポート２２に接続されている。
【００２４】
次に、作用を説明する。
【００２５】
トラックが道路を走行している時には、ロストモーションレバー９０がキャブ１の標準位置Ｈｓ（図８参照）を基準として最上点と最下点との間を、いずれの方向にも不規則に揺動（ロストモーション）することにより、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地を改善している。
【００２６】
キャブ１がチルトアップされるに際しては、図１に示されているキャブロック装置６がキャブロック解除レバー６ｄによって解除される。
そして、図２に示されているように、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトアップ側に切り換えられ、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートａに、タンクポートＴが負荷ポートｂに接続される。
次いで、ポンプスイッチがオンにされてモータＭが回転してポンプ１３が駆動されると、図２において、ポンプ１３の圧油が切換弁１５により上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送される。
上げ側油路１１の負荷ポートａに圧送された圧油は上げ側パイロット逆止弁１６を通じてチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入し、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
【００２７】
この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油を排出させる必要がある。
本実施の形態においては、上げ側油路１１のパイロット通路６９の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、図３（ａ）において、パイロットピストン６４が右方向に移動するため、下げ側パイロット逆止弁１７の弁体５７が弁棒６５に押されて弁座５６から離座されて弁口５５が開かれる。
図２において、下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂの圧油は下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７、切換弁１５の負荷ポートｂおよびタンクポートＴを経由してタンク１４に排出される。したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。
【００２８】
ところで、ピストンロッド４の伸長作動の初期においては、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通されているために、上げ側油圧室５ａに供給された圧油が連通配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまう。
そこで、本実施の形態においては、連通配管７４に介設したポペット弁７０によって連通配管７４の通路を遮断することにより、上げ側油圧室５ａに供給された圧油が連通配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまうのを阻止するものとした。
すなわち、図３（ａ）において、上げ側油路１１から第一ポート２２に供給された圧油は圧力室６７で分岐されて連絡通路８５を経由してポペット弁７０の大径シリンダ室８１に流れ込むことによって、ピストン８３を右方に移動させるために、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は弁座７６に着座して弁口７５を閉じて、連通配管７４を遮断する。
【００２９】
このとき、ポペット弁７０が閉じるよりも先に、下げ側パイロット逆止弁１７がパイロット通路６９のパイロット圧力によって開かれてしまうと、ポペット弁７０の閉じ作動が実行されなくなってしまう。
そこで、本実施の形態においては、次のような工夫がなされている。
すなわち、下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７はポペット弁７０が閉じるより先に開かないようにすること、そのためには、ポペット弁７０の弁棒８２やピストン８３に装着されているＯリング類の抵抗に打ち勝ってポペット弁７０が右方向に移動することができるだけの圧力を油圧回路の連絡通路８５に発生させる必要がある。
そのため、下げ側パイロット逆止弁１７の開弁圧を２．４ＭＰａに設定するとともに、ポペット弁７０に大径部と小径部とを設けて、受圧面積を変えることにより、差動にてポペット弁７０が確実に右側へ移動する推力が発生するように構成している。
【００３０】
キャブ１がチルトアップされ、ピストンロッド４のピストン４ａが上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通された区間より伸長した位置において、ポンプスイッチがオフにされてポンプ１３が停止されると、上げ側油圧室５ａが高圧になっており、時間の経過とともにポンプ切換弁１５からの内部漏れによって上げ側油路１１の圧力が低下する。この結果、図３（ａ）において、ポペット弁７０に働いていた右側へ押す推力が上げ側油路１１の圧力低下に伴って減少し、最終的には弁室７８の高い圧力によって左側に押され、連通配管７４は遮断状態から開放状態になる。
また、キャブ１がさらにチルトアップされて、キャブ１の重心が図１で示された支点１ａを超えて車両の前方へ傾斜して停止した場合、または、最大チルト角までチルトして停止した場合には、下げ側油圧室５ｂの圧力が高くなって上げ側油圧室５ａの圧力が低圧になっている。
この状態で、キャブ１をチルトダウンするためにポンプスイッチをオンにすると、切換弁１５の負荷ポートｂに圧送された圧油は下げ側油路１２から分岐した連絡通路８４を経由して小径シリンダ室８０に流れ込む。
これにより、ポペット弁７０は図５に示されているように左側に移動する。
この結果、連通配管７４は遮断状態から開放状態になる。
【００３１】
次に、チルトダウンからロストモーションレバーのロストモーション域の確保までの作動を、図８に即して説明する。
【００３２】
キャブ１がチルトダウンされるに際しては、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン側に切り換えられ、図４に示されているように、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポートａに接続される。
次に、ポンプスイッチがオンにされて、ポンプ１３がモータＭによって駆動されると、ポンプ１３の圧油が下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送される。
下げ側油路１２の負荷ポートｂに圧送された圧油はチルト用シリンダ装置３のシリンダ５の下げ側油圧室５ｂに下げ側パイロット逆止弁１７を通じて流入し、伸長したピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をチルトダウンさせて行く。
【００３３】
この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油を排出させる必要がある。
本実施の形態においては、上げ側パイロット逆止弁１６のパイロット通路４９の圧力が上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力値である０．６ＭＰａ以上になると、図５に示されているように、パイロット通路４９の圧力の作用によってパイロットピストン４４が左方向に移動するために、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁棒４５によって押されて弁座３６から離座し、弁口３５が開かれる。
【００３４】
図４において、上げ側パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出されるため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。
【００３５】
そして、図８（ｂ）（ｃ）で参照されるピストンロッド４の短縮作動の終期においては、図６に示されているように、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通されるために、下げ側油圧室５ｂに供給された圧油が連通配管７４を通って上げ側油圧室５ａに流れ込む状態になり、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の短縮作動するための力は消失する。
但し、ピストンロッド４にはキャブ１の自重が印加されているので、短縮作動は継続し、ピストンロッド４に印加されているキャブ１の自重とキャブ１を支持している４つのばねの弾発力とが釣り合った位置、すなわち、走行中の標準位置で停止する（図８（ｃ）参照）。
一般的に、キャブチルトの操作者はキャブが動いている間はポンプスイッチをオンにし続け、キャブ１が停止した時点（図８（ｃ）のキャブ標準位置）でポンプスイッチをオフにする。
仮に、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通された時点で、ポンプ１３のスイッチをオフにしても、ピストンロッド４にはキャブ１の自重が印加されているので、自重の印加が止む時点、すなわち、走行中の標準位置まで短縮作動を継続する。
【００３６】
なお、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通配管７４によって連通された状態の時に、ピストンロッド４には下げ側油圧室５ｂの圧油によってピストンロッド４に生ずる力と、上げ側油圧室５ａの圧油によってピストンロッド４に生ずる力との差によって、ピストンロッド４には今までとは逆に、伸長する力が働く。
しかし、下げ側油圧室５ｂと上げ側油圧室５ａの圧油は上げ側パイロット逆止弁１６に設定されたパイロット圧力が０．６ＭＰａであるため、伸長する力は弱くキャブ１はチルトアップされることはない。
【００３７】
図８について補足説明する。
図８（ａ）はピストンロッド４が最も伸長した状態を示している。
図８（ｂ）はピストンロッド４のピストン４ａが連通配管７４の油圧室側連通ポート５ｃを通過する状況を示している。
図８（ｃ）はキャブ１の自重とキャブ１を支持する四つのばねの弾発力が釣り合っているキャブの標準位置におけるピストンロッド４とロストモーションレバー９０の位置関係を示している。
図８（ｄ）はトラックが走行中に突起に乗り上げたり、窪みに落ちたりしてキャブ１に動的な力が作用した際に、ピストンロッド４がさらに縮長して最縮長の位置に達した状態を示している。
図８（ｅ）はキャブ１が再びキャブの標準位置に戻り、ロストモーションレバー９０が機能する空間が生じた状態を示している。
【００３８】
ポンプスイッチがオフにされてポンプ１３が停止されると、下げ側油路１２の油圧が低下するため、図７に示された上げ側パイロット逆止弁１６におけるパイロット通路４９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、パイロットピストン４４が右方向に戻るため、弁体３７が弁座３６に着座して弁口３５を閉じる。
上げ側パイロット逆止弁１６が閉じると、シリンダ５の上げ側油圧室５ａの圧油は排出することができないため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は走行中の標準位置Ｈｓに戻って停止する。
【００３９】
図９（ａ）はポンプ１３を駆動するモータの従来の電気回路を示しており、図９（ｂ）は本発明の電気回路の一実施の形態を示している。
図９（ａ）に示す従来の電気回路において、キャブ１をチルトアップするときは、切換弁１５を上げ側油路１１にポンプ１３の圧油が供給されるように切り換える。すると、切換弁スイッチ１００は図９（ａ）において上側の接点に接続される。
ストッパスイッチ１０１は常時はオンになっているので、ポンプスイッチ１０５をオンにすると、リレー１０７がオンになり、モータ１０８が回転する。
なお、１０６はサーマルスイッチで、常時はオンになっており、モータが過熱したときにオフになる。
キャブ１がチルトアップされて最大チルト角に達すると、ストッパスイッチ１０１がオフになり、モータ１０８は停止する。
キャブ１をチルトダウンするときは、切換弁１５を下げ側油路に切り換える。すると、切換弁スイッチ１００は図９（ａ）において下側の接点に切り換えられる。
ストロークスイッチ１０２およびキャブロックスイッチ１０３はキャブ１がチルトアップされているときは、オンになっているので、ポンプスイッチ１０５をオンにすると、リレー１０７が作動してポンプ１３のモータ１０８が回転し、キャブ１が下降する。
キャブ１が下降して、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４が最縮長の位置に近づくと、キャブロック装置６がキャブ１によりロック状態となり、この結果、キャブロックスイッチ１０３がオフになる。
次に、ピストンロッド４が略最縮長の位置に来ると、ストロークスイッチ１０２がオフになり、操作者がポンプスイッチ１０５を押していても、モータ１０８は停止する。
なお、１０４はブザーであり、切換弁スイッチ１００が上げ側または下げ側に切り換えられると、吹鳴する。１０９、１１０はＤＣ電源である。
【００４０】
図９（ｂ）は、本実施の形態に係るモータ１０８の駆動回路である。
図９（ａ）の従来の駆動回路に比べて、切換弁スイッチ１００、ストッパスイッチ１０１、ピストンロッド４の最縮長になったことを検出するストロークスイッチ１０２、ブザー１０４が省略されて、コストダウンが図られており、僅かに、キャブロック装置６の解除されたことを表示するランプ１１１が追加されているに過ぎない。
【００４１】
次に、前記第一の実施の形態で使用された弁ユニットおよび改良された第二の実施の形態に係る弁ユニットについて説明する。
【００４２】
図３（ａ）、図５および図７において、弁ユニット２０は上げ側パイロット逆止弁１６、下げ側パイロット逆止弁１７およびポペット弁７０が同一平面上にあるかのように描かれているが、図３（ｂ）に示すように、実際の弁ユニット２０は上げ側パイロット逆止弁１６のパイロットピストン４４の中心線Ｃ1 と下げ側パイロット逆止弁１７のパイロットピストン６４の中心線Ｃ2 とで形成される平面に対して、ポペット弁７０のピストン８３の中心線Ｃ3 がシリンダ５側に平行にオフセットして配置されている。
そして、上げ側油路１１の圧油は弁ユニット２０のボデー２１の第一ポート２２から下げ側パイロット逆止弁１７のシリンダ室６３の圧力室６７に入り、連絡通路４２を通り、上げ側パイロット逆止弁１６の連通孔４０に入り、弁室３４を通って第三ポート２９へ流出する。
一方、ポペット弁７０の大径シリンダ室８１には下げ側パイロット逆止弁１７のシリンダ室６３の圧力室６７から分岐された連絡通路８５が接続されている。
そして、この連絡通路８５のシリンダ５側の端には盲栓８６が圧入されている。
また、下げ側油路１２は下げ側パイロット逆止弁１７の連通孔６０で分岐され、パイロットピストン６４のシリンダ室６３の弁体５７側に接続された連絡通路８４を介してポペット弁７０の小径シリンダ室８０に連通している。
連絡通路８４のシリンダ５側の端には盲栓８７が圧入されている。
連絡通路８４、８５は弁ユニット２０のシリンダ５側からドリルで垂直に穿設することができるので、加工が容易であるという特徴を有する。
【００４３】
図３（ａ）および図３（ｂ）に示された弁ユニット２０を改良した第二実施の形態に係る弁ユニット２０Ａが、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示されている。
第一実施の形態に係る弁ユニット２０においては、図３（ｂ）に示されているように、連絡通路８４、８５の盲栓８７、８６はシリンダ５側から圧入する構造になっている。
このため、弁ユニット２０をシリンダ５に溶接する前に盲栓８７、８６を圧入しなければならない。
したがって、万一、連絡通路８４、８５の盲栓の近くにごみや切粉等が付着したままの状態で、弁ユニットとシリンダ５を溶接した場合には、連絡通路８４、８５の清掃は不可能になる。
弁ユニット２０のこのような問題点を改良したのが、図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示された第二実施の形態に係る弁ユニット２０Ａである。
この弁ユニット２０Ａにおいては、上げ側油路１１が第一ポート２２で分岐され、下げ側油路１２が第二ポート２３で分岐され、連絡通路８５Ａ、８４Ａによってポペット弁７０の大径シリンダ室８１および小径シリンダ室８０に直接接続されている。
そして、連絡通路８５Ａ、８４Ａの盲栓８７Ａ、８６Ａは、弁ユニット２０Ａのシリンダ５と反対側に設けてあるので、弁ユニット２０Ａをシリンダ５に溶接した後に圧入することができる。
したがって、連絡通路８５Ａ、８４Ａの内部を充分に洗浄することができ、弁ユニット２０のように盲栓の付近にごみや切粉がたまるようなおそれはない。
【００４４】
本実施の形態によれば、前記第一の実施の形態に加えて次の効果が得られる。
【００４５】
1)  弁ユニットにおいて、上げ側給排油路および下げ側給排油路を下げ側パイロット逆止弁のピストンのシリンダ室で分岐してポペット弁のピストンのシリンダ室に連絡通路を接続する場合には、弁ユニットをチルトシリンダ側からドリルで垂直に加工することができるので、機械加工が極めて容易になる。
【００４６】
2)  弁ユニットにおいて、上げ側給排油路および下げ側給排油路を第一ポートおよび第二ポートで分岐してポペット弁のピストンのシリンダ室に連絡通路を斜めに接続する場合には、連絡通路の穴加工を弁ユニットのチルトシリンダと反対側から施工することができるので、弁ユニットをチルトシリンダに溶接した後に連絡通路の盲栓を圧入することができる。
したがって、連絡通路内および盲栓の付近にごみや切粉等を充分に清掃することができ、ごみや切粉等が連絡通路内に付着したまま盲栓を圧入するようなことはない。
【００４７】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。
【００４８】
例えば、弁ユニットはチルトシリンダの一端に直接設置するに限らず、チルトシリンダの近傍に設置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置のキャブをチルトアップする際の油圧回路図である。
【図３（ａ）】弁ユニットを示しており、図８のIII −III 線に沿う拡大断面の模式図であり、内部の弁の位置は図２の油圧回路に対応している。
【図３（ｂ）】図３（ａ）の立体図である。
【図４】キャブをチルトダウンする際の油圧回路図である。
【図５】弁ユニットを示しており、図８のIII −III 線に沿う拡大断面の模式図であり、内部の弁の位置は図４の油圧回路に対応している。
【図６】上げ側油圧室と下げ側油圧室とが連通した状態の油圧回路図である。
【図７】弁ユニットを示しており、図８のIII −III 線に沿う拡大断面の模式図であり、内部の弁の位置は図６の油圧回路に対応している。
【図８】チルトダウンからロストモーションレバーのロストモーション域の確保までの作動を説明した模式図である。
【図９】ポンプモータを駆動する電気回路図であり、（ａ）は従来例を示しており、（ｂ）は本発明の一実施の形態を示している。
【図１０】ピストンロッドの最縮長検出スイッチの作用を説明する模式図である。
【図１１（ａ）】第二実施の形態に係る弁ユニットを示しており、図８のIII −III 線に沿う拡大断面の模式図である。
【図１１（ｂ）】図１１（ａ）の立体図である。
【符号の説明】
【００５０】
１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、５ｃ…連通ポート（油圧室側連通ポート）、６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…コイルばねまたは空気ばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…キャブロック解除レバー、６ｅ…スイッチ、７…逆止弁、８…フィルタ、９、９Ａ…リリーフ弁、１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…切換レバー、１６…上げ側パイロット逆止弁、１７…下げ側パイロット逆止弁、２０、２０Ａ…弁ユニット、２１、２１Ａ…ボデー、２２…第一ポート（上げ側油路の切換弁側ポート）、２３…第二ポート（下げ側油路の切換弁側ポート）、２４、２５…雌ねじ部、２６、２７…フィルタ、２９…第三ポート（上げ側油路のシリンダ側ポート）、３０…絞り、３１…取付穴、３２…シール部材、３３…プラグ、３４…弁室、３５…弁口、３６…弁座、３７…弁体、３８…スプリング挿入穴、３９…バルブスプリング、４０…連通孔、４１…絞り、４２…連絡通路、４３…シリンダ室、４４…パイロットピストン、４５…弁棒、４６…スプリング、４７…圧力室、４８…プラグ、４９…パイロット通路、５０…配管、５１…取付穴、５２…シール部材、５３…プラグ、５４…弁室、５５…弁口、５６…弁座、５７…弁体、５８…スプリング挿入穴、５９…バルブスプリング、６０…連通孔、６１…絞り、６２…連絡通路、６３…シリンダ室、６３Ａ…スリーブ、６４…パイロットピストン、６５…弁棒、６６…スプリング、６７…圧力室、６８…プラグ、６９…パイロット通路、７０…ポペット弁、７１…設置孔、７２…プラグ、７３…連通ポート、７４…連通配管（連通路）、７５…弁口、７６…弁座、７７…弁体、７８…弁室、７９…連絡通路、８０…小径シリンダ室、８１…大径シリンダ室、８２…弁棒、８３…ピストン、８４、８４Ａ…連絡通路、８５、８５Ａ…連絡通路、８６、８６Ａ…盲栓、８７、８７Ａ…盲栓、９０…ロストモーションレバー、１００…切換スイッチ、１０１…ストッパスイッチ、１０２…最縮小検出スイッチ、１０３…キャブロックスイッチ、１０４…ブザー、１０５…ポンプスイッチ、１０６…サーマルスイッチ、１０７…リレー、１０８…モータ、１０９、１１０…ＤＣ電源、１１１…ランプ。
【図１】
2008155653.tif 000003
【図２】
2008155653.tif 000004
【図３（ａ）】
2008155653.tif 000005
【図３（ｂ）】
2008155653.tif 000006
【図４】
2008155653.tif 000007
【図５】
2008155653.tif 000008
【図６】
2008155653.tif 000009
【図７】
2008155653.tif 000010
【図８】
2008155653.tif 000011
【図９】
2008155653.tif 000012
【図１０】
2008155653.tif 000013
【図１１（ａ）】
2008155653.tif 000014
【図１１（ｂ）】
2008155653.tif 000015