(57)【要約】【課題】前面衝突時におけるステアリングコラムの収縮ストロークを確保しつつ、ニーエアバッグの展開初期の反力を安定的に確保できるようにすることを目的とする。【解決手段】可撓性のあるモジュールケース４４を用いたニーエアバッグモジュール１４と、コラムチューブ２２の収縮動作を許容するようにモジュールケース４４とコラムチューブ２２との間に延び、ニーエアバッグ４６の展開初期反力を生じさせる反力部材１６を有している。エネルギー吸収のためのコラムチューブ２２の収縮時にコラムカバー３２内の干渉物とモジュールケース４４とが多少干渉しても、該モジュールケース４４が容易に変形することで収縮ストロークが確保される。またモジュールケース４４とコラムチューブ２２との間に反力部材１６を設けることで、ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を得ることができる。【選択図】図２
2008155698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトと該ステアリングシャフトを覆い所定値以上の荷重入力により所定ストロークの範囲内で収縮可能なコラムチューブとを有するステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内において、前記コラムチューブの下部外周面側に配設され、可撓性を有するモジュールケース内に折畳み状態のニーエアバッグと該ニーエアバッグに対してガスを供給可能なインフレータとを含んで構成され、前記ニーエアバッグが前記ガスの供給を受けて前記コラムカバー内から乗員の膝部側へ膨張展開可能に構成されたニーエアバッグモジュールと、
前記コラムチューブの収縮動作を許容するように前記モジュールケースと前記コラムチューブとの間に延び、前記ニーエアバッグの展開初期の反力を生じさせる反力部材と、
を有することを特徴とするコラム付けニーエアバッグ装置。
【請求項２】
前記反力部材の基端部は、前記コラムチューブの収縮時における可動側に固定され、
前記反力部材の自由端部は、前記コラムチューブの収縮時における固定側に設けられた支持部により支持され、かつ前記支持部に対して前記コラムチューブの収縮方向にスライド可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のコラム付けニーエアバッグ装置。
【請求項３】
前記ニーエアバッグモジュールは、前記コラムチューブの車両後方側の部位において前記反力部材に取り付けられ、かつ該ニーエアバッグモジュール内において前記インフレータが車両後方側に片寄せ配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のコラム付けニーエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コラム付けニーエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラムを覆うコラムカバー内に、ニーエアバッグモジュールを配置したコラム付けニーエアバッグ装置が開示されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−１０４３１７号公報
【特許文献２】特開２００２−３７００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記先行技術では、そのいずれにおいても、ステアリングコラムの下方側へ突出する干渉物が複数存在する場合に、それらとの関係において、如何にしてエアバッグモジュールをコンパクトに納め、かつ乗員の膝との距離を最短に近付けるか、という観点からのアプローチはなされていない。
【０００４】
殊に、一般に前面衝突時に運転席用のエアバッグを介してステアリングホイールに軸方向前側への荷重が入力された場合に乗員側への反力を抑える目的で、ステアリングコラムを収縮可能な構造にするが、その収縮ストロークも考慮した上でのエアバッグモジュールの搭載構造となると、より一層困難を極める。
【０００５】
なお、エアバッグモジュールのモジュールケースを、布等の可撓性材料製とすることで、ステアリングコラムの収縮時においてステアリングコラムの固定部とエアバッグモジュールとの干渉を抑制することも考えられるが、この場合にはニーエアバッグの展開初期の反力をモジュールケースから効率的に得ることが難しいと考えられる。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、前面衝突時におけるステアリングコラムの収縮ストロークを確保しつつ、ニーエアバッグの展開初期の反力を安定的に確保できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、ステアリングシャフトと該ステアリングシャフトを覆い所定値以上の荷重入力により所定ストロークの範囲内で収縮可能なコラムチューブとを有するステアリングコラムの後端側を覆うコラムカバー内において、前記コラムチューブの下部外周面側に配設され、可撓性を有するモジュールケース内に折畳み状態のニーエアバッグと該ニーエアバッグに対してガスを供給可能なインフレータとを含んで構成され、前記ニーエアバッグが前記ガスの供給を受けて前記コラムカバー内から乗員の膝部側へ膨張展開可能に構成されたニーエアバッグモジュールと、前記コラムチューブの収縮動作を許容するように前記モジュールケースと前記コラムチューブとの間に延び、前記ニーエアバッグの展開初期の反力を生じさせる反力部材と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載のコラム付けニーエアバッグ装置では、前面衝突時にインフレータが作動することで、折畳み状態のニーエアバッグにガスが供給され、該ニーエアバッグが乗員の膝部側に膨張展開し、該膝部を拘束することができる。このとき、ニーエアバッグモジュールに可撓性を有するモジュールケースを用いているので、所定値以上の荷重入力によりコラムチューブが収縮した際に、モジュールケースとコラムカバー内の干渉物とが多少干渉することがあっても、該モジュールケースは容易に変形するので、コラムチューブにおける衝撃吸収のための収縮ストロークを確保することができる。これに加えて、モジュールケースとコラムチューブとの間には反力部材が設けられているので、可撓性を有するモジュールケースを使用していても、ニーエアバッグの展開初期の反力を安定的に確保することが可能である。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記反力部材の基端部は、前記コラムチューブの収縮時における可動側に固定され、前記反力部材の自由端部は、前記コラムチューブの収縮時における固定側に設けられた支持部により支持され、かつ前記支持部に対して前記コラムチューブの収縮方向にスライド可能に構成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項２に記載のコラム付けニーエアバッグ装置では、反力部材の基端部がコラムチューブの収縮時における可動側に固定されており、反力部材の自由端部がコラムチューブの固定側に設けられた支持部により支持される両持ち構造となっているので、ニーエアバッグの展開初期の反力をより安定的に生じさせることができる。これに加えて、反力部材の自由端部は、コラムチューブの固定側の支持部に対して、該コラムチューブの収縮方向にスライド可能に構成されているので、該コラムチューブの収縮時には該コラムチューブの可動側と一体的にストロークすることが可能である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のコラム付けニーエアバッグ装置において、前記ニーエアバッグモジュールは、前記コラムチューブの車両後方側の部位において前記反力部材に取り付けられ、かつ該ニーエアバッグモジュール内において前記インフレータが車両後方側に片寄せ配置されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載のコラム付けニーエアバッグ装置では、ニーエアバッグモジュールが、コラムチューブの車両後方側の部位において反力部材に取り付けられ、かつ該ニーエアバッグモジュール内においてインフレータが車両後方側に片寄せ配置されているので、コラムチューブの収縮ストロークをより多く確保することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のコラム付けニーエアバッグ装置によれば、前面衝突時におけるステアリングコラムの収縮ストロークを確保しつつ、ニーエアバッグの展開初期の反力を安定的に確保できる、という優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項２に記載のコラム付けニーエアバッグ装置によれば、ニーエアバッグの展開初期の反力をより安定的に生じさせることができ、かつコラムチューブの収縮ストロークも確保できる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項３に記載のコラム付けニーエアバッグ装置によれば、コラムチューブの収縮ストロークをより多く確保することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００１７】
［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置１０は、例えば手動式のチルト機能及びテレスコピック機能を有するステアリングコラム１２に設けられたニーエアバッグ装置であり、ニーエアバッグモジュール１４と、反力部材１６とを有している。
【００１８】
ステアリングコラム１２は、軸芯部に配置されたステアリングシャフト１８と、該ステアリングシャフト１８を覆うと共に車体に支持され所定値以上の荷重入力により所定ストロークの範囲内で収縮可能なコラムチューブ２２とを有して構成されており、インストルメントパネル２４に設けられた開口部（図示せず）に挿通され、該インストルメントパネル２４よりも車両後方側へ突出している。ステアリングシャフト１８の端部には、車両を操舵するためのステアリングホイール２６が取り付けられている。コラムチューブ２２の後端部付近には、所謂コンビネーションスイッチ２８が取り付けられている。このコンビネーションスイッチ２８はコラムチューブ２２の後端部付近の外周部に配置される環状の本体部３０と、該本体部の両側部から突出されてステアリングコラム１２を覆うコラムカバー３２を貫通した状態で配置される左右一対の操作レバー（図示せず）と、を備えている。
【００１９】
ステアリングシャフト１８及びコラムチューブ２２は、該ステアリングシャフト１８の軸方向に収縮可能に構成されている。具体的には、ステアリングシャフト１８は、車両後方側に配置されるステアリングシャフトアッパ３４と、車両前方側に配置されるステアリングシャフトロア（図示せず）とに分割されている。ステアリングシャフトアッパ３４の前端部とステアリングシャフトロアの後端部とは、所定のラップ代でスプライン嵌合によって連結されている。これにより、ステアリングシャフト１８は、テレスコピック操作によってステアリングホイール２６の前後位置を調節することが可能となり、又所定値以上の荷重がステアリングホイール２６側から軸方向前側に作用すると、所定ストロークの範囲内で収縮可能（軸方向移動可能）とされている。
【００２０】
なお、ステアリングシャフトアッパ３４とステアリングシャフトロアとはスプライン嵌合によって連結されているため、一方が他方に対して相対回転することはできない。これにより、ステアリングホイール２６に付与された操舵力が、ステアリングシャフト１８を介してインターミディエイトシャフト（図示せず）に伝達され、更にはステアリングギヤボックス（図示せず）に伝達されるようになっている。またインターミディエイトシャフトも、ステアリングシャフト１８と同様の収縮構造を有しており、所定値以上の荷重（突き上げ荷重）がステアリングギヤボックス（図示せず）から入力されることにより、所定ストロークの範囲内で収縮可能（軸方向移動可能）とされている。
【００２１】
またコラムチューブ２２は、車両前方側に配置され該コラムチューブ２２の収縮時に固定側となるアウタチューブ３６と、車両後方側に配置されコラムチューブ２２の収縮時に可動側となるインナチューブ３８との二重管構造になっている。図３に示されるように、アウタチューブ３６の後端部には、固定ブラケット７２が固定されている。この固定ブラケット７２は、例えば車体４２側（図２）に固定されるコラムブラケット４０の左右の側部４０Ｃの間に組み付けられており、コラムチューブ２２のチルト操作時に、側部４０Ｃに案内されて、所定範囲内において車両上下方向に移動可能に構成されている。コラムブラケット４０は、例えば上面４０Ｂにおいて車体４２側に固定されており、該コラムブラケット４０の下端は、ステアリングコラム１２のチルト角にかかわらず、コラムチューブ２２の収縮時に反力部材１６と干渉しないように、例えば下端側が開いた門形に構成されている。
【００２２】
コラムブラケット４０の左右の側部４０Ｃと、固定ブラケット７２におけるアウタチューブ３６の下側部位には、ロック軸４１が貫通しており、該ロック軸４１の例えば左端には、ロックレバー４３が取り付けられている。このロックレバー４３を操作してロック軸４１を回動させることで、コラムブラケット４０に対する固定ブラケット７２の固定及びアウタチューブ３６に対するインナチューブ３８の固定、並びにこれらの解除を行うことができるようになっている。即ち、コラムチューブ２２のチルト操作及びテレスコピック操作は、ロックレバー４３を操作して固定ブラケット７２及びインナチューブ３８の固定を解除したときに行うことができるようになっている。なお、コラムブラケット４０の形状は、門形には限られない。
【００２３】
ステアリングシャフト１８は、コラムチューブ２２内において、図示しないベアリングを介して相対回転自在に支持されている。本実施形態では、例えばインナチューブ３８よりもアウタチューブ３６の方が、径が大きく設定されている。径の大小関係をこの実施形態と逆に設定することも可能である。
【００２４】
図２において、ニーエアバッグモジュール１４は、ステアリングコラム１２の後端側を覆うコラムカバー３２内において、コラムチューブ２２の下部外周面側に配設され、例えば可撓性を有するモジュールケース４４内に折畳み状態のニーエアバッグ４６と該ニーエアバッグ４６に対してガスを供給可能なインフレータ４８とを含んで構成されている。モジュールケース４４は、例えば布により構成され、可撓性に加えて柔軟性を有している。またモジュールケース４４は、コラムカバー３２の内側面（組付状態では上面側であり、インナチューブ３８と対向する側の面）から立設された前側リブ５２及び後側リブ５４に、例えば係止金具５６を用いて夫々係止されている（図３も参照）。この前側リブ５２及び後側リブ５４は、ニーエアバッグ４６がコラムカバー３２内において車両前後方向に展開することを抑制するための壁部である。これにより、モジュールケース４４と前側リブ５２及び後側リブ５４間に形成されたエアバッグドア５８との間に収納空間６０が形成され、該収納空間６０内にインフレータ４８及びニーエアバッグ４６が格納されている。
【００２５】
図２に示されるように、ステアリングコラム１２の軸方向におけるエアバッグドア５８の例えば略中央には、例えば車幅方向に延びるティアライン６２が設定されている。このティアライン６２は、ニーエアバッグ４６の展開圧がエアバッグドア５８に作用した際に破断するように、例えば薄肉に形成された脆弱部である。エアバッグドア５８は、このティアライン６２から破断することで、図１に示されるように、例えば車両前後方向に夫々展開可能に構成されており、ニーエアバッグ４６は、エアバッグドア５８の展開により構成される開口６４を通じて、コラムカバー３２内から乗員５０の膝部５０Ｋ側へ膨張展開可能に構成されている。なおエアバッグドア５８の展開方向は、車両前後方向には限られず、車幅方向であってもよい。
【００２６】
図２において、ニーエアバッグモジュール１４は、コラムチューブ２２の車両後方側の部位において反力部材１６に取り付けられ、インフレータ４８は、該ニーエアバッグモジュール１４内において車両後方側に片寄せ配置されている。反力部材１６は、コラムチューブ２２の収縮動作を許容するようにモジュールケース４４とコラムチューブ２２との間に延び、ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を生じさせる部材であって、基端部１６Ａがコラムチューブ２２の収縮時における可動側、即ちインナチューブ３８に固定されている。反力部材１６の自由端部１６Ｂは、コラムチューブ２２の収縮時における固定側、即ちアウタチューブ３６に設けられた支持部６６により支持されるように構成され、かつ該支持部６６に対してコラムチューブ２２の収縮方向にスライド可能に構成されている。図３に示されるように、支持部６６は、固定ブラケット７２の下部において、例えばガイド孔として設けられている。
【００２７】
具体的には、反力部材１６は、車両側面視において例えばＬ字形に形成されており、モジュールケース４４とコラムチューブ２２との間に、ステアリングコラム１２の軸方向と略平行に延びる荷重受け部１６Ｃを有している。反力部材１６の基端部１６Ａは、荷重受け部１６Ｃの後端から車両上方へ向けて、例えばステアリングコラム１２の軸方向と直角方向に延びている。なお、反力部材１６の自由端部１６Ｂが、支持部６６により支持されるとしたが、コラムチューブ２２の収縮により自由端部１６Ｂの位置が支持部６６からずれることがあり得る。従って、「自由端部１６Ｂが支持部６６により支持される」とは、厳密に解釈されるものではなく、反力部材１６のうち基端部１６Ａよりも自由端部１６Ｂ側にある部位、例えば荷重受け部１６Ｃの一部が支持部６６により支持されることを意味する。
【００２８】
インフレータ４８は、例えばニーエアバッグモジュール１４内に設けられた台座７４に固定されており、インフレータ４８から立設されたボルト６８が該台座７４を貫通して突出している。ニーエアバッグモジュール１４は、このボルト６８を反力部材１６の荷重受け部１６Ｃに通し、該ボルト６８に対してナット７０を該荷重受け部１６Ｃの車両上方側から締結することで、該反力部材１６に固定されている（図３も参照）。図示されるように、ニーエアバッグモジュール１４の組付け状態において、インフレータ４８は、例えば荷重受け部１６Ｃの後端近傍に配置され、図示しないエアバッグＥＣＵからの点火電流により作動するように構成されている。図３に示されるように、荷重受け部１６Ｃの車幅方向寸法は、ニーエアバッグモジュール１４の車幅方向寸法に対応して設定されている。これは、コラムカバー３２内で該ニーエアバッグ４６が車両上方に展開することを抑制して、該ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を効率的に得るためである。
【００２９】
図３に示されるように、反力部材１６の自由端部１６Ｂをスライド可能に支持する支持部６６は、固定ブラケット７２の下部において、反力部材１６の荷重受け部１６Ｃの車幅方向寸法及び厚さ寸法に対応して貫通したガイド孔として構成され、反力部材１６の自由端部１６Ｂ（荷重受け部１６Ｃ）が差し込まれている。即ち、支持部６６は両持ち構造とっているので、通常使用時のニーエアバッグモジュール１４の重量を安定的に支持でき、またニーエアバッグ４６から荷重受け部１６Ｃに対して車両下方から車両上方に展開圧が作用した際にはその反力を生じさせることができ、更にコラムチューブ２２の収縮時には、荷重受け部１６Ｃのスライドを案内できるように構成されている。
【００３０】
なお支持部６６の構成は、上記した構成及び図示の構成に限られるものではなく、少なくともニーエアバッグ４６の展開時に荷重受け部１６Ｃを支持でき、かつコラムチューブ２２の収縮時における荷重受け部１６Ｃのスライドを許容する構成になっていればよい。従って、支持部６６はガイド孔には限られず、荷重受け部１６Ｃの幅に対応して凹設された凹部であってもよい。またステアリングコラム１２にチルト機能及びテレスコピック機能を持たせるための具体的な構成については説明を省略する。
【００３１】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、通常使用時のステアリングコラム１２では、ロックレバー４３の操作により、コラムブラケット４０に対する固定ブラケット７２の固定を解除でき、これによって該固定ブラケット７２がコラムブラケット４０の側部４０Ｃに案内されて所定範囲内において車両上下方向に移動可能となる。またこのとき、アウタチューブ３６に対するインナチューブ３８の固定も解除されるので、コラムチューブ２２のテレスコピック操作も可能となる。図２において、テレスコピック操作によるコラムチューブ２２への矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向への伸縮時には、可動側であるインナチューブ３８が、固定側であるアウタチューブ３６に対してストロークする。
【００３２】
反力部材１６の自由端部１６Ｂは、コラムチューブ２２の固定側の支持部６６に差し込まれているので、通常使用時のニーエアバッグモジュール１４の重量を支持することが可能である。またこの自由端部１６Ｂは、コラムチューブ２２の収縮方向にスライド可能に構成されているので、反力部材１６は、該コラムチューブ２２の収縮時には該コラムチューブ２２の可動側、即ちインナチューブ３８と一体的にストロークすることができる。
【００３３】
次に車両の前面衝突時の作用について説明する。図１において、コラム付けニーエアバッグ装置１０は、車両が前面衝突し、図示しないエアバッグＥＣＵが該衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータ４８へ点火電流が流され、該インフレータ４８が作動して、折畳み状態のニーエアバッグ４６へ多量のガスが供給されて該ニーエアバッグ４６が展開し始める。
【００３４】
このとき、モジュールケース４４とコラムチューブ２２（アウタチューブ３６）との間には、反力部材１６の荷重受け部１６Ｃが、ステアリングコラム１２の軸方向と略平行に延びており、該反力部材１６は、基端部１６Ａにおいてインナチューブ３８に固定され、かつ自由端部１６Ｂ側（荷重受け部１６Ｃの一部）において支持部６６に支持された両持ち構造となっているため、車両上方へ変形し難い。またコラムカバー３２内では、モジュールケース４４及びニーエアバッグ４６が、車両前後方向に膨らむように変形しようとするが、ニーエアバッグモジュール１４の前後には前側リブ５２及び後側リブ５４が存在しているので、そのような変形も抑制される。
【００３５】
このため、ニーエアバッグモジュール１４に可撓性及び柔軟性を有するモジュールケース４４を使用していても、該モジュールケース４４やニーエアバッグ４６の車両上方及びし車両前後方向への展開を抑制することができ、ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を、安定的に確保することが可能である。ここで、「展開初期の反力」とは、コラムカバー３２の底部のティアライン６２を破断させるために必要な反力を意味している。
【００３６】
このようにして、ニーエアバッグ４６の展開圧がコラムカバー３２の底部に効率的に作用することで、該底部がティアライン６２において破断して、図４に示されるように、エアバッグドア５８が例えば車両前後方向に押し開かれ、開口６４が形成される。ニーエアバッグ４６は、この開口６４を通じてコラムカバー３２内から乗員５０の５０Ｋ側へ膨張展開する。図１に示されるように、この展開したニーエアバッグ４６により、乗員５０の膝部５０Ｋを拘束することが可能であり、該拘束時の反力は、ニーエアバッグ４６が当接するインストルメントパネル２４の後面から得ることができる。
【００３７】
また図５に示されるように、ステアリングコラム１２の軸方向前方に所定値以上の荷重が入力された場合には、所定ストロークの範囲内でコラムチューブ２２が矢印Ａ方向に収縮することで、エネルギー吸収を行うことが可能である。このとき、コラム付けニーエアバッグ装置１０では、ニーエアバッグモジュール１４に可撓性及び柔軟性を有するモジュールケース４４を用いているので、コラムチューブ２２が収縮した際にモジュールケース４４とコラムカバー３２内の干渉物、例えば固定ブラケット７２の下端とが多少干渉することがあっても、該干渉物に対してモジュールケース４４が柔軟に変形することで、コラムチューブ２２における衝撃吸収のための収縮ストロークを確保することができる。また反力部材１６の自由端部１６Ｂは、コラムチューブ２２の固定側の支持部６６に対して、該コラムチューブ２２の収縮方向にスライド可能に構成されているので、該コラムチューブ２２の収縮時には該コラムチューブ２２の可動側、即ちインナチューブ３８と一体的にストロークすることが可能である。
【００３８】
更に、図２において、コラム付けニーエアバッグ装置１０では、ニーエアバッグモジュール１４が、コラムチューブ２２の車両後方側の部位において反力部材１６に取り付けられ、かつ該ニーエアバッグモジュール１４内においてインフレータ４８が車両後方側に片寄せ配置されているので、コラムチューブ２２の収縮時にインフレータ４８とコラムカバー３２内の干渉物、例えば固定ブラケット７２の下端とが干渉し難く、コラムチューブ２２の収縮ストロークをより多く確保することができる。
【００３９】
［第２実施形態］
図６において、本実施の形態に係るコラム付けニーエアバッグ装置２０は、例えば手動式のチルト機能及びテレスコピック機能を有するステアリングコラム８２に設けられたニーエアバッグ装置であり、ニーエアバッグモジュール１４と、反力部材８６とを有している。
【００４０】
コラムチューブ２２は、車両前方側に配置されコラムチューブ２２の収縮時に固定側となるインナチューブ３８と、車両後方側に配置されコラムチューブ２２の収縮時に可動側となるアウタチューブ３６との二重管構造になっている。またコラムチューブ２２は、車両前方側の支点（図示せず）を中心としてチルト操作可能に構成されている。
【００４１】
反力部材８６は、コラムチューブ２２の収縮動作を許容するようにモジュールケース４４とコラムチューブ２２（アウタチューブ３６）との間に延び、ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を生じさせる部材であって、その後端部８６Ａは、コラムチューブ２２の収縮時における可動側、即ちアウタチューブ３６に固定されている。この反力部材８６は、モジュールケース４４とコラムチューブ２２（ステアリングコラム８２）との間に、ステアリングコラム８２の軸方向と平行に延びる荷重受け部８６Ｃを有している。また反力部材８６の後端部８６Ａは、荷重受け部８６Ｃの後端から車両上方へ向けて、例えばステアリングコラム８２の軸方向と直角方向に延びている。
【００４２】
反力部材８６の前端部８６Ｂは自由端ではなく、アウタチューブ３６に固定された固定ブラケット８４に、例えばボルト７８を用いて固定されている。この固定ブラケット８４は、アウタチューブ３６において、ニーエアバッグモジュール１４の前端付近又は該前端より車両前方側に固定されている。これは、反力部材８６の荷重受け部８６Ｃの前後長を、ニーエアバッグモジュール１４の前後長に対応させて、ニーエアバッグ４６により膝部５０Ｋを拘束する際に、荷重受け部８６Ｃからの反力を効率的に得ることができるようにするためである。また図示は省略するが、ニーエアバッグ４６の展開初期の反力を効率的に得るために、荷重受け部８６Ｃの車幅方向寸法は、第１実施形態と同様に、ニーエアバッグモジュール１４の車幅方向寸法に対応して設定されている。
【００４３】
なお反力部材８６や固定ブラケット８４については、上記した構成及び図示の構成に限られるものではない。例えば反力部材８６の前端部８６Ｂを、アウタチューブ３６に直接固定してもよい。また固定ブラケット８４の他にアウタチューブ３６に固定される部品がある場合、該部品に対して前端部８６Ｂを固定するようにしてもよい。ステアリングコラム８２にチルト機能及びテレスコピック機能を持たせるための具体的な構成については説明を省略する。他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００４４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図６において、通常使用時のステアリングコラム８２では、手動式のチルト機能及びテレスコピック機能により、所定範囲内でチルト操作及びテレスコピック操作を行うことが可能である。テレスコピック操作によるコラムチューブ２２への矢印Ａ方向又は矢印Ｂ方向への伸縮時には、可動側であるアウタチューブ３６が、固定側であるインナチューブ３８に対してストロークする。反力部材８６の後端部８６Ａ及び前端部８６Ｂは、何れもアウタチューブ３６に固定されているので、該反力部材８６はアウタチューブ３６と一体的にストロークすることができる。またこの反力部材８６により、通常使用時のニーエアバッグモジュール１４の重量を安定的に支持することができる。
【００４５】
次に車両の前面衝突時の作用について説明する。図６において、コラム付けニーエアバッグ装置２０は、車両が前面衝突し、図示しないエアバッグＥＣＵが該衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータ４８へ点火電流が流され、該インフレータ４８が作動して、折畳み状態のニーエアバッグ４６へ多量のガスが供給されて該ニーエアバッグ４６が展開し始める。
【００４６】
このとき、モジュールケース４４とコラムチューブ２２（アウタチューブ３６）との間には、荷重受け部８６Ｃがステアリングコラム８２の軸方向と略平行に延びており、該反力部材８６は後端部８６Ａ及び前端部８６Ｂにおいて夫々インナチューブ３８に固定されているので、取付け剛性が高い。またコラムカバー３２内では、モジュールケース４４及びニーエアバッグ４６が、車両前後方向に膨らむように変形しようとするが、ニーエアバッグモジュール１４の前後には前側リブ５２及び後側リブ５４が存在しているので、そのような変形も抑制される。
【００４７】
このため、ニーエアバッグモジュール１４に可撓性及び柔軟性を有するモジュールケース４４を使用していても、該モジュールケース４４やニーエアバッグ４６の車両上方及び車両前後方向への展開を抑制することができ、コラムカバー３２の底部のティアライン６２を破断させるために必要なニーエアバッグ４６の展開初期の反力を、安定的に確保することが可能である。
【００４８】
このようにして、ニーエアバッグ４６の展開圧がコラムカバー３２の底部に効率的に作用することで、該底部がティアライン６２において破断して、図７に示されるように、エアバッグドア５８が例えば車両前後方向に押し開かれ、開口６４が形成される。図１に示される第１実施形態と同様に、ニーエアバッグ４６は、この開口６４を通じてコラムカバー３２内から乗員５０の５０Ｋ側へ膨張展開する。この展開したニーエアバッグ４６により、乗員５０の膝部５０Ｋを拘束することが可能であり、該拘束時の反力は、ニーエアバッグ４６が当接するインストルメントパネル２４の後面から得ることができる。
【００４９】
また図７に示されるように、ステアリングコラム８２の軸方向前方に所定値以上の荷重が入力された場合には、所定ストロークの範囲内でコラムチューブ２２が矢印Ａ方向に収縮することで、エネルギー吸収を行うことが可能である。このとき、第１実施形態と同様に、モジュールケース４４がコラムカバー３２内の干渉物（図示せず）に対して柔軟に変形することで、コラムチューブ２２における衝撃吸収のための収縮ストロークを確保することができる。また反力部材８６の反力部材８６の後端部８６Ａ及び前端部８６Ｂが何れもアウタチューブ３６に固定されているので、コラムチューブ２２の可動側、即ちアウタチューブ３６と一体的にストロークすることが可能である。
【００５０】
なお図１，図２，図６では、ニーエアバッグ４６の折畳み方が蛇腹折りとなっているが、折畳み方はこれに限られるものではない。また上記各実施形態において、ニーエアバッグモジュール１４を反力部材１６，８６に固定するものとしたが、これに限られず、ニーエアバッグモジュール１４を他の部位に固定するようにしてもよい。またステアリングコラム１２，８２のチルト機能及びテレスコピック機能を手動式として説明したが、これらの機能は電動式であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１から図５は、第１実施形態に係り、図１はコラム付けニーエアバッグ装置を示す部分断面図である。
【図２】コラム付けニーエアバッグ装置を示す拡大部分断面図である。
【図３】コラム付けニーエアバッグ装置の拡大斜視図である。
【図４】コラム付けニーエアバッグ装置において、ニーエアバッグが膨張展開して行く状態を示す拡大部分断面図である。
【図５】図４の状態に続いてニーエアバッグが更に膨張展開すると共に、コラムチューブがエネルギー吸収のために収縮した状態を示す拡大部分断面図である。
【図６】図６及び図７は、第２実施形態に係り、図６はコラム付けニーエアバッグ装置を示す部分断面図である。
【図７】コラム付けニーエアバッグ装置において、ニーエアバッグが膨張展開すると共に、コラムチューブがエネルギー吸収のために収縮した状態を示す拡大部分断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０    コラム付けニーエアバッグ装置
１２    ステアリングコラム
１４    ニーエアバッグモジュール
１６    反力部材
１６Ａ  基端部
１６Ｂ  自由端部
１８    ステアリングシャフト
２０    コラム付けニーエアバッグ装置
２２    コラムチューブ
３２    コラムカバー
４４    モジュールケース
４６    ニーエアバッグ
４８    インフレータ
５０    乗員
５０Ｋ  膝部
６６    支持部
８２    ステアリングコラム
８６    反力部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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