(57)【要約】【課題】内燃機関のトルク推定装置に関し、機関回転数の変動に影響されることなく、内燃機関のトルクを精度よく推定する。【解決手段】内燃機関のクランク軸における所定の回転角度毎に出力される基準信号を取得する（ステップ１０４）。前記基準信号に基づいて、前記内燃機関の回転速度の変化量を回転変動として取得する（ステップ１０８）。前記基準信号の出力タイミングに同期して前記回転変動をフィルタ処理することにより、前記内燃機関の燃焼サイクルに同期する周波数成分を抽出する（ステップ１１０）。前記回転同期フィルタ手段により抽出された成分に基づいて、前記内燃機関のトルクを推定する（ステップ１１２）。【選択図】図４
2008175077.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸における所定の回転角度毎に出力される基準信号を取得する基準信号取得手段と、
前記基準信号に基づいて、前記内燃機関の回転速度の変化量を回転変動として取得する回転変動取得手段と、
前記基準信号の出力タイミングに同期して前記回転変動をフィルタ処理することにより、前記内燃機関の燃焼サイクルに同期する周波数成分を抽出する回転同期フィルタ手段と、
前記回転同期フィルタ手段により抽出された成分に基づいて、前記内燃機関のトルクを推定するトルク推定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のトルク推定装置。
【請求項２】
前記トルク推定手段は、前記回転同期フィルタ手段によりフィルタ処理された周波数成分の回転変動が大きいほど、前記内燃機関のトルクを大きな値に推定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のトルク推定装置。
【請求項３】
前記回転変動取得手段は、
前記基準信号の出力間隔を算出する出力間隔算出手段と、
前記出力間隔に基づいて、前記クランク角の回転速度を算出する回転速度算出手段と、
前記回転速度の変化量を算出する回転変化量算出手段と、
を含むことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関のトルク推定装置。
【請求項４】
前記回転同期フィルタ手段により除去される周波数成分には、走行時の外乱によるトルクの周波数成分が含まれることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関のトルク推定装置。
【請求項５】
前記回転同期フィルタ手段により除去される周波数成分には、前記内燃機関における機械的な摩擦によるトルクの周波数成分が含まれることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関のトルク推定装置。
【請求項６】
前記内燃機関の出力軸には、ロックアップ機能を備えたトルクコンバータ付自動変速機が連結されており、
前記変速機がロックアップされた場合に、前記トルク推定手段によるトルクの推定を禁止する第１禁止手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関のトルク推定装置。
【請求項７】
前記内燃機関における点火装置は、点火時期の制御が可能であり、
前記点火装置による点火時期が遅角された場合に、前記トルク推定手段によるトルクの推定を禁止する第２禁止手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関のトルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のトルク推定装置に係り、特に、内燃機関の回転変動に基づいてトルクを推定することのできる内燃機関のトルク推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特開２００５−２４８９０９号公報に開示されるように、内燃機関の回転変動に基づいて、内燃機関の燃焼状態を検出する装置が開示されている。内燃機関の回転速度は燃焼サイクルに合わせて変動する。この装置によれば、所定のエンジン回転数よりも低回転域では、内燃機関の燃焼サイクルに同期した第１周波数成分の回転変動量を用いて燃焼状態を検出し、高回転域ではクランク軸のねじり等から発生する当該第１周波数成分よりも高周波の第２周波数成分の回転変動量を用いて燃焼状態を検出する。これにより、幅広い回転数域において燃焼状態を検出することとしている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４８９０９号公報
【特許文献２】特開平１１−２２５０４号公報
【特許文献３】特開平３−２９４６３６号公報
【特許文献４】特開昭６３−４７５４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の装置においては、回転変動量から燃焼状態を検出するために必要な所定の周波数成分を抽出するフィルタ処理が行われる。しかしながら、内燃機関の運転中においては機関回転数が変動しているため、当該機関回転数の変動に連動して内燃機関における爆発周期が変動する。このため、この爆発周期の変動を考慮せずにフィルタ処理を行うこととすると、所定の周波数を効率よく抽出することができず、トルク推定の精度が低下するおそれがあった。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、機関回転数の変動に影響されることなく、内燃機関のトルクを精度よく推定することのできる内燃機関のトルク推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関のトルク推定装置であって、
内燃機関のクランク軸における所定の回転角度毎に出力される基準信号を取得する基準信号取得手段と、
前記基準信号に基づいて、前記内燃機関の回転速度の変化量を回転変動として取得する回転変動取得手段と、
前記基準信号の出力タイミングに同期して前記回転変動をフィルタ処理することにより、前記内燃機関の燃焼サイクルに同期する周波数成分を抽出する回転同期フィルタ手段と、
前記回転同期フィルタ手段により抽出された成分に基づいて、前記内燃機関のトルクを推定するトルク推定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記トルク推定手段は、前記回転同期フィルタ手段によりフィルタ処理された周波数成分の回転変動が大きいほど、前記内燃機関のトルクを大きな値に推定することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または２の発明において、
前記回転変動取得手段は、
前記基準信号の出力間隔を算出する出力間隔算出手段と、
前記出力間隔に基づいて、前記クランク角の回転速度を算出する回転速度算出手段と、
前記回転速度の変化量を算出する回転変化量算出手段と、
を含むことを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至３の何れか１つの発明において、
前記回転同期フィルタ手段により除去される周波数成分には、走行時の外乱によるトルクの周波数成分が含まれることを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明は、第１乃至４の何れか１つの発明において、
前記回転同期フィルタ手段により除去される周波数成分には、前記内燃機関における機械的な摩擦によるトルクの周波数成分が含まれることを特徴とする。
【００１１】
また、第６の発明は、第１乃至５の何れか１つの発明において、
前記内燃機関の出力軸には、ロックアップ機能を備えたトルクコンバータ付自動変速機が連結されており、
前記変速機がロックアップされた場合に、前記トルク推定手段によるトルクの推定を禁止する第１禁止手段を更に備えることを特徴とする。
【００１２】
また、第７の発明は、第１乃至６の何れか１つの発明において、
前記内燃機関における点火装置は、点火時期の制御が可能であり、
前記点火装置による点火時期が遅角された場合に、前記トルク推定手段によるトルクの推定を禁止する第２禁止手段を更に備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、内燃機関の燃焼に起因する回転速度の脈動に基づいて、内燃機関の燃焼により発生するトルク（以下、「図示トルク」と称す）を推定するトルク推定装置において、クランク軸の基準信号に基づいて算出された回転速度の変化量（以下、「回転変動」と称す）に内燃機関の回転に同期したフィルタ処理が実施され、前記脈動の周波数成分が抽出される。内燃機関の運転中においては、機関回転数の変動に応じて爆発周波数が変動する。上記脈動は燃焼サイクルに同期しているため、内燃機関の回転に同期したフィルタ処理が行われることにより、上記脈動の周波数成分を精度よく抽出することができる。このため、本発明によれば、機関回転数の変動に影響されることなく、内燃機関のトルクを精度よく推定することができる。
【００１４】
また、内燃機関の燃焼に起因する回転速度の脈動が大きいほど、大きな爆発が行われているため、大きな図示トルクが発生している。第２の発明によれば、前記脈動が大きいほど、図示トルクを大きな値として推定するので、内燃機関のトルクを精度よく推定することができる。
【００１５】
第３の発明によれば、クランク角の基準信号の出力間隔に基づいて回転速度が算出され、該回転速度の時間変化量である回転変動が算出される。このため、本発明によれば、クランク角の基準信号に基づいて、当該回転変動を算出することができる。
【００１６】
また、内燃機関の回転変動は、クランク角の基準信号に基づいて算出されているため、種々のノイズ成分を含んでいる。第４の発明によれば、回転同期フィルタ手段により、走行時の外乱によるトルクの周波数成分を除去することができるので、内燃機関の燃焼に起因する回転速度の脈動の周波数成分を精度よく抽出することができる。
【００１７】
また、内燃機関の回転変動は、クランク角の基準信号に基づいて算出されているため、種々のノイズ成分を含んでいる。第５の発明によれば、回転同期フィルタ手段により、内燃機関の勘合部における機械的な摩擦によるトルクの周波数成分を除去することができるので、内燃機関の燃焼に起因する回転速度の脈動の周波数成分を精度よく抽出することができる。
【００１８】
また、ロックアップ機能を備えたトルクコンバータ付自動変速機を備えた内燃機関において、ロックアップ中は路面の反力が直接内燃機関まで届くため、外乱による影響が大きくなる。第６の発明によれば、変速機がロックアップされた場合に、トルクの推定が禁止されるので、誤ったトルク推定が行われる事態を効果的に回避することができ、トルク推定の制度を向上させることができる。
【００１９】
また、点火時期の制御が可能な内燃機関において、点火時期が遅角中は筒内圧の波形が大きく歪むため、燃焼に起因する回転速度の脈動が安定しなくなる。第７の発明によれば、点火時期が遅角された場合に、トルクの推定が禁止されるので、誤ったトルク推定が行われる事態を効果的に回避することができ、トルク推定の制度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００２１】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１としてのトルク推定装置が適用された内燃機関の概略構成を示す図である。本実施の形態にかかる内燃機関（エンジン）１０は、火花点火式の４ストロークエンジンである。図１に示すとおり、エンジン１０は内部にピストン１２が配置されたシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４に組み付けられたシリンダヘッド１６を備えている。シリンダブロック１４およびシリンダヘッド１６の内壁とピストン１２の上面とで囲まれる空間は、燃焼室１８を形成している。
【００２２】
ピストン１２は、コンロッド２２を介してクランク軸２４に接続されている。クランク軸２４の近傍には、所定のクランク位置毎に出力を発するクランク角センサ５２が配置されている。
【００２３】
エンジン１０の吸気側には、空気を大気中から取り込んで燃焼室１８内部に導くための吸気管３０が接続されている。また、エンジン１０の排気側には、各気筒から排出される排気ガスを大気に排出するための排気管３２が接続されている。
【００２４】
エンジン１０の出力軸には図示しない変速機が連結されている。変速機はロックアップ機能を備えたトルクコンバータ付き自動変速機である。エンジン１０の出力は、当該変速機を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００２５】
エンジン１０の総合制御は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０により行われる。ＥＣＵ５０の出力部には、図示しない種々のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０の入力部には、クランク角センサ５２や、図示しない種々のセンサ類が接続されている。ＥＣＵ５０は、複数のセンサの出力信号に基づき、内燃機関の運転状態に関わる各種アクチュエータを総合的に制御する。
【００２６】
［実施の形態１の動作］
次に、図２および図３を参照して、本実施形態の動作について説明する。エンジンのトルク制御を行うためには、エンジン１０の燃焼によるトルク（図示トルク）Ｔｉを検出する必要がある。以下、本実施の形態のトルク推定装置を用いて図示トルクＴｉを推定する動作について説明する。
【００２７】
先ず、図示トルクＴｉは、運動方程式に則って次式（１）で表すことができる。
Ｔｉ−（Ｔｌ＋Ｔｆ）＝Ｊ×（ｄω／ｄｔ）  ・・・（１）
【００２８】
上式（１）において、Ｊは混合気の燃焼によって駆動される駆動部材の慣性モーメント（イナーシャ）であり、ｄω／ｄｔはクランク軸２４の角加速度である。したがって、Ｊ×（ｄω／ｄｔ）は、クランク軸２４の角加速度から算出されるエンジン１０の正味のトルク（以下、「出力トルク」と称す）を表している。
【００２９】
また、Ｔｆは駆動部のフリクショントルク、Ｔｌは走行時に路面から受ける負荷トルク、を示している。フリクショントルクＴｆは、ピストンとシリンダ内壁との摩擦など、各勘合部の機械的な摩擦によるトルクであって、補機類の機械的な摩擦によるトルクを含むものである。また、負荷トルクＴｌは、走行時の路面状態などの外乱によるトルクである。上式（１）に示すとおり、フリクショントルクＴｆおよび負荷トルクＴｌは、図示トルクＴｉを消費するトルク成分である。
【００３０】
出力トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）はクランク角センサ５２から供給されるクランク角信号に基づいて算出することができる。しかしながら、負荷トルクＴｌは路面の勾配などの外部からの影響を受けて変動し、また、フリクショントルクＴｆはエンジン１０の回転数、水温等により複雑に変動する。このため、（Ｔｆ＋Ｔｌ）を正確に検出し上式（１）に従って図示トルクＴｉを算出することができない。
【００３１】
そこで、本実施の形態では、出力トルクの回転変動に基づいて、図示トルクＴｉを推定することとする。図２は、エンジン１０の運転中における図示トルクＴｉの変動を示す図である。この図において、時間ｔ０からｔ１の期間は、図示トルクＴｉがＴ１である場合を示しており、時間ｔ１からｔ２の期間は、図示トルクＴｉがＴ２（＞Ｔ１）である場合を示している。図２に示すとおり、エンジン１０の運転中における出力トルクは、細かく上下に脈動していることがわかる。エンジン１０において爆発が起きると、トルクが急激に上昇しその後下降する。爆発は、例えば、４気筒の場合においては、クランク軸が１８０°回転する度に１気筒ずつ爆発が行われ、６気筒の場合においては、クランク軸が１２０°回転する度に１気筒ずつ爆発が行われる。このため、図示トルクＴｉは、クランク軸の回転に同期して上下に脈動することとなる。
【００３２】
また、図２に示すとおり、図示トルクＴｉが大きいほど、脈動の振幅が大きくなっていることが分かる。図３は、エンジン１０における燃焼サイクルと図示トルクＴｉとの変動の関係について説明するための図である。尚、図３は、エンジン１０の１気筒における爆発による筒内圧および図示トルクの変化を示している。この図に示すとおり、筒内圧が高いほど、すなわち図示トルクが大きいほど、トルクの脈動が大きくなることがわかる。このように、図示トルクＴｉの大きさは脈動の振幅と相関を有する。このため、回転変動の振幅の大きさを精度よく検出することができれば、図示トルクＴｉを精度よく推定できることとなる。
【００３３】
そこで、本実施の形態においては、出力トルクから上記回転変動の周波数のみ抽出するフィルタ処理が実施される。上述したとおり、燃焼による脈動の周波数成分はエンジン１０の爆発周波数と同期している。一方、上述したフリクショントルクＴｆおよび負荷トルクＴｌの周波数成分はエンジン１０の爆発周波数と同期しない成分である。このため、爆発周期に同期したフィルタ処理を実施することにより、上記脈動の周波数を効果的に抽出することができ、図示トルクＴｉを精度よく推定することができる。より具体的には、以下に示すフィルタ処理を行う。
Ｆｆｉｒｅ［Ｔｉ−（Ｔｌ＋Ｔｆ）］＝Ｆｆｉｒｅ［Ｊ×（ｄω／ｄｔ）］  ・・・（２）
【００３４】
上式（２）において、Ｆｆｉｒｅは、エンジン１０の爆発と同期する周波数のみを抽出するフィルタ処理を示している。上述したとおり、フリクショントルクＴｆおよび負荷トルクＴｉは、燃焼サイクルに同期していないため、上式（２）におけるフィルタ処理により除去される。また、Ｆｆｉｒｅ［Ｔｉ］はＴｉの相関値であるため、図示トルクＴｉは以下の式で表すことができる。
Ｔｉ＝ｋ×Ｆｆｉｒｅ［Ｔｉ］＝ｋ×Ｆｆｉｒｅ［Ｊ×（ｄω／ｄｔ）］
＝ｋ×Ｊ’×Ｆｆｉｒｅ［ｄω／ｄｔ］  ・・・（３）
【００３５】
ここで、ｋは筒内圧波形係数、すなわち燃焼状態に関連する各種状態量（点火時期、機関回転数、筒内空気量等）によって変化する係数であり、Ｊ’は、動力伝達系の状態、すなわちトルク変動の影響範囲によって変化する係数である。このため、係数ｋＪ’は、機関回転数、筒内空気量、点火遅角量、およびトルクコンバータの状態に基づいて決定される。
【００３６】
また、Ｆｆｉｒｅ［ｄω／ｄｔ］は、クランク角センサ５２から出力されたクランク角信号、すなわち、機関回転に同期したフィルタ処理である。エンジン１０の運転中においては、機関回転数が変動するため爆発の周波数も変動してしまう。このため、クランク角信号に時間軸によるフィルタ処理を行うこととすると、エンジン１０の爆発に同期した周波数を精度よく抽出することができない。そこで、出力されたクランク信号に角度軸によるフィルタ処理が実施される。より具体的には、サンプリング周期θ［deg］におけるクランク角信号に、周波数ｗ１〜ｗ２［1/deg］のバンドパスフィルタを通過させる処理を実行する。これにより、エンジン１０の爆発に同期した周波数を精度よく抽出することができる。また、クランク角センサ５２のクランク角信号は一定角度毎のパルス出力であるため、当該クランク角信号をそのまま演算に使用することができ、フィルタ処理の簡素化、および精度向上を図ることができる。
【００３７】
［実施の形態１における具体的処理］
次に、図４乃至図７を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図４は、ＥＣＵ５０が、エンジン１０の図示トルクＴｉを推定するための処理を実行するルーチンのフローチャートである。
【００３８】
図４に示すルーチンでは、先ず、点火遅角制御が実行中か否かが判定される（ステップ１００）。内燃機関１０においては、変速時のショック軽減等の車両制御に係る種々の要求から、点火遅角制御が実行される。点火遅角制御中は筒内圧波形が大きく歪むため、燃焼による回転速度の変動が周期的に行われず、図示トルクＴｉを精度よく推定することができないおそれがある。このため、点火遅角制御実行中と判定された場合には、本ルーチンは速やかに終了される。
【００３９】
一方、上記ステップ１００において、点火遅角制御が実行されていないと判定された場合には、次のステップに移行し、トルクコンバータ付き変速機がロックアップ中か否かが判定される（ステップ１０２）。変速機がロックアップ中は路面反力の影響がエンジン１０に直接伝わるため、出力トルクに重畳する負荷トルクＴｌが大きくなる。このため、上式（３）に示すフィルタ処理を実施しても上記負荷トルクＴｌの周波数を効果的に除去することができず、また、係数Ｊ’が複雑に変化してしまうため、図示トルクＴｉを精度よく推定することができないおそれがある。このため、変速機のロックアップ制御が実行中であると判定された場合には、本ルーチンは速やかに終了される。
【００４０】
一方、上記ステップ１０２において、変速機のロックアップ制御が実行されていないと判定された場合には、次のステップに移行し、クランク角信号が取り込まれる（ステップ１０４）。本実施の形態におけるクランク角センサ５２は、１０°ＣＡ毎にクランク角信号を出力するセンサである。ここでは、具体的には、当該クランク角センサ５２から出力されたクランク角信号が随時取り込まれる。
【００４１】
次に、クランク軸２４の角速度ωが算出される（ステップ１０６）。ここでは、具体的には、先ず、上記ステップ１０４においてクランク角信号が出力されてから、次のクランク角信号が出力されるまでの時間が算出される。そして、クランク角信号の出力間隔にクランク軸２４が１０°ＣＡ回転しているため、これらの関係からクランク軸２４の角速度ωが算出される。図５は、エンジン１０の角速度ωの変化の様子を示す図である。上記ステップ１００および１０２における処理が所定期間継続して行われることにより、例えば、図５に示すような角速度ωが算出される。
【００４２】
次に、クランク軸２４の角加速度ｄω／ｄｔが算出される（ステップ１０８）。ここでは、具体的には、上記ステップ１０６において算出された角速度ωの時間変化量として角加速度ｄω／ｄｔが算出される。図６は、エンジン１０の角加速度ｄω／ｄｔの変化の様子を示す図である。図６は図５に示す角速度ωについて角加速度ｄω／ｄｔを算出した場合を示している。この図に示すとおり、当該角加速度ｄω／ｄｔには、フリクショントルクＴｆおよび負荷トルクＴｉの周波数が重畳しているため、この図から図示トルクＴｉを推定することはできない。
【００４３】
そこで、図４に示すルーチンでは、角加速度ｄω／ｄｔに対するフィルタ処理が行われる（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、上記ステップ１０８において算出された角加速度ｄω／ｄｔに角度軸によるフィルタ処理が実行され、爆発周波数に同期した周波数のみが抽出される。
【００４４】
次に、図示トルクＴｉが算出される（ステップ１１２）。ここでは、具体的には、上式（３）に、上記ステップ１１０において算出されたＦｆｉｒｅ［ｄω／ｄｔ］、筒内圧波形ｋ、および動力伝達系の状態を示すＪ’が代入され、図示トルクＴｉが算出される。図７は図６に示す角加速度ｄω／ｄｔをフィルタ処理したＦｆｉｒｅ［ｄω／ｄｔ］に定数ｋＪ’で定数倍した様子を示している。この図に示すとおり、フィルタ処理において抽出された周波数成分の振幅が図示トルクＴｉとして推定される。
【００４５】
以上説明したとおり、本実施の形態によれば、エンジン１０の回転に同期したフィルタ処理により、出力トルクの回転変動から爆発に同期する脈動の周波数成分が効果的に抽出される。これにより、フリクショントルクＴｆおよび負荷トルクＴｌの影響を考慮せずに図示トルクＴｉを精度よく推定することができる。
【００４６】
また、クランク角センサ５２のクランク角信号は一定角度毎のパルス出力である。このため、エンジン１０の回転に同期したフィルタ処理においては、当該クランク角信号をそのまま演算に使用することができ、フィルタ処理の簡素化、および精度向上を図ることができる。
【００４７】
尚、上述した実施の形態１においては、クランク角信号が前記第１の発明における「基準信号」に相当していると共に、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより、前記第１の発明における「基準信号取得手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第１の発明における「回転変動取得手段」が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより、前記第１の発明における「回転同期フィルタ手段」が、上記ステップ１１２の処理を実行することにより、前記第１の発明における「トルク推定手段」が、それぞれ実現されている。
【００４８】
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより、前記第３の発明における「出力間隔算出手段」が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより、前記第３の発明における「回転速度算出手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第３の発明における「回転変化量算出手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより、前記第６の発明における「第１禁止手段」が、上記ステップ１００の処理を実行することにより、前記第７の発明における「第２禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態１の構成を説明するための図である。
【図２】エンジン１０の運転中における図示トルクＴｉの変動を示す図である。
【図３】エンジン１０における燃焼サイクルと図示トルクＴｉの変動との関係について説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図５】エンジン１０の角速度の変化の様子を示す図である。
【図６】図５に示す角速度に基づいて算出された角加速度の変化の様子を示す図である。
【図７】図６に示す角加速度をフィルタ処理することにより推定された図示トルクＴｉの変化の様子を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  内燃機関（エンジン）
１２  ピストン
１４  シリンダブロック
１６  シリンダヘッド
１８  燃焼室
２２  コンロッド
２４  クランク軸
３０  吸気管
３２  排気管
５０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
５２  クランク角センサ
Ｔｉ  図示トルク
Ｔｌ  負荷トルク
Ｔｆ  フリクショントルク
ω  角速度
ｄω／ｄｔ  角加速度
【図１】
2008175077.tif 000003
【図２】
2008175077.tif 000004
【図３】
2008175077.tif 000005
【図４】
2008175077.tif 000006
【図５】
2008175077.tif 000007
【図６】
2008175077.tif 000008
【図７】
2008175077.tif 000009