(57)【要約】【課題】大気圧を検出する大気圧センサを用いずに、正確な大気圧推定値を得ることが可能な大気圧推定装置を提供する。【解決手段】所定の基準大気圧下において予め測定されたスロットル開度と、エンジン回転数と、吸気管圧力との対応関係に関する対応関係データを参照して、大気圧推定期間中に検出された実スロットル開度と、実エンジン回転数とに対応する基準吸気管圧力ｐを取得する。また、予め定められた基準大気圧をＰとする。また、大気圧推定期間中に検出された実吸気管圧力をＰａとする。そして、基準吸気管圧力ｐ、基準大気圧Ｐおよび実吸気管圧力Ｐａを用いて、下記式（１）により実大気圧を算出し、この実大気圧に基づいて大気圧推定値を算出する。    Ｐａ＝ｐａ×（Ｐ／ｐ）・・・式（１）【選択図】図７
2008019742.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管を有するエンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度であるスロットル開度を検出するスロットル開度検出装置と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、前記吸気管内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置とを備えた車両に搭載され、大気圧を推定する大気圧推定装置であって、
所定の基準大気圧下において予め測定されたスロットル開度とエンジン回転数と吸気管圧力との対応関係に関する対応関係データを記憶する記憶装置と、
前記記憶装置に記憶されている前記対応関係データから、前記スロットル開度検出装置により検出された実スロットル開度と、前記エンジン回転数検出装置により検出された実エンジン回転数と、に対応する前記基準大気圧下における吸気管圧力を取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された吸気管圧力と前記基準大気圧との比、および、前記吸気管圧力検出装置により検出された実吸気管圧力に基づいて、現時点での大気圧である実大気圧を算出する実大気圧算出手段と、
前記実大気圧算出手段により算出された実大気圧に基づいて、前記大気圧推定値を算出する推定値算出手段と、を備えた大気圧推定装置。
【請求項２】
前記実大気圧算出手段は、前記取得手段によって取得された吸気管圧力ｐ、前記基準大気圧Ｐ、および、前記吸気管圧力検出装置により検出された実吸気管圧力ｐａに基づいて、下記式（１）により前記実大気圧Ｐａを算出する、請求項１に記載の大気圧推定装置。
Ｐａ＝ｐａ×（Ｐ／ｐ）・・・式（１）
【請求項３】
前記推定値算出手段は、前記実大気圧算出手段により算出された実大気圧に対して、所定のなまし処理を行うことにより大気圧推定値を算出する、請求項１に記載の大気圧推定装置。
【請求項４】
前記推定値算出手段は、前記実大気圧算出手段により算出された実大気圧と、以前に算出した大気圧推定値である前大気圧推定値との差に所定のなまし係数を掛けた値と、当該前大気圧推定値とを足した値を今回の大気圧推定値とする、請求項３に記載の大気圧推定装置。
【請求項５】
前記なまし係数はスロットル開度毎に設定される、請求項４に記載の大気圧推定装置。
【請求項６】
前記なまし係数は、スロットル開度が全閉状態に近づくほど小さい値に設定され、スロットル開度が全開状態に近づくほど小さい値に設定される、請求項５に記載の大気圧推定装置。
【請求項７】
前記実大気圧算出手段による実大気圧の算出の際に用いられる前記実吸気管圧力は、所定期間にわたって所定の微小時間毎に前記吸気管圧力検出装置により検出された吸気管圧力の平均値である、請求項１に記載の大気圧推定装置。
【請求項８】
前記所定期間は、少なくとも前記エンジンの排気工程における全部または一部の期間を含む期間である、請求項７に記載の大気圧推定装置。
【請求項９】
前記所定期間におけるスロットル開度の変動幅が所定の閾値を超える場合には、前記実大気圧算出手段による実大気圧の算出を行わない、請求項７に記載の大気圧推定装置。
【請求項１０】
前記車両は、ステップモータにより駆動されるアイドルスピードコントロールバルブを備え、
前記スロットル開度が所定値以下の場合には、エンジン回転数が一定値となるように、アイドルスピードコントロールバルブの開度のフィードバック制御が行われ、
前記アイドルスピードコントロールバルブの開度のフィードバック制御が行われている場合には、大気圧推定値の取得を行わない、請求項１に記載の大気圧推定装置。
【請求項１１】
前記車両は、冷却水の水温を検出する水温計を備え、
前記アイドルスピードコントロールバルブは、水温変化に連動して駆動され、
前記水温計により検出される水温の変動率が所定値を超える場合には、大気圧推定値の取得を行わない、請求項１０に記載の大気圧推定装置。
【請求項１２】
前記アイドルスピードコントロールバルブの開度のフィードバック制御が行われている場合には、前記実大気圧算出手段による実大気圧の算出を行わない、請求項１０または１１に記載の大気圧推定装置。
【請求項１３】
前記車両は、ステップモータにより駆動されるアイドルスピードコントロールバルブを備え、
前記スロットル開度が所定値以下の場合には、エンジン回転数が一定値となるように、アイドルスピードコントロールバルブの開度のフィードバック制御が行われ、
前記なまし係数は、前記スロットル開度が前記所定値以下の場合には略０に設定される、請求項５に記載の大気圧推定装置。
【請求項１４】
前記車両は、デューティソレノイドにより駆動されるアイドルスピードコントロールバルブを備え、
前記アイドルスピードコントロールバルブの駆動中には大気圧推定値の取得を行わない、請求項１に記載の大気圧推定装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の大気圧推定装置を備えた車両。
【請求項１６】
鞍乗型車両である、請求項１５に記載の車両。
【請求項１７】
自動二輪車である、請求項１６に記載の車両。
【請求項１８】
吸気管を有するエンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度であるスロットル開度を検出するスロットル開度検出装置と、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、前記吸気管内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置とを備えた車両に搭載され、大気圧を推定する大気圧推定装置を、
所定の基準大気圧下において予め測定されたスロットル開度と、エンジン回転数と、吸気管圧力との対応関係に関する対応関係データを記憶する記憶装置、
前記記憶装置に記憶されている前記対応関係データから、前記スロットル開度検出装置により検出された実スロットル開度と、前記エンジン回転数検出装置により検出された実エンジン回転数と、に対応する前記基準大気圧下における吸気管圧力を取得する取得手段、
前記取得手段により取得された吸気管圧力と前記基準大気圧との比、および、前記吸気管圧力検出装置により検出された実吸気管圧力に基づいて、現時点での大気圧である実大気圧を算出する実大気圧算出手段、ならびに、
前記実大気圧算出手段により算出された実大気圧に基づいて、前記大気圧推定値を算出する推定値算出手段、
として機能させる大気圧推定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大気圧を推定する大気圧推定装置、この大気圧推定装置を備えた車両、および、大気圧推定プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両においては、燃料噴射装置に供給される燃料の圧力を正確に調節したりするために、大気圧を正確に取得する必要がある。ここで、大気圧を直接検出する大気圧センサを搭載することが考えられる。しかし、大気圧センサは大型で且つ高価であるため、特に自動二輪車に搭載することは困難である。そこで、エンジンの運転状況等から正確に大気圧を推定することが可能な大気圧推定装置の登場が望まれている。
【０００３】
従来より、例えば、特許文献１に記載の大気圧推定装置が知られている。この大気圧推定装置では、基準大気圧におけるエンジン回転数と、スロットル開度と、吸気管圧力（エンジンの吸気管内の圧力）との関係が実際に測定され、テーブルとして予め記憶されている。上記大気圧推定装置では、実際に検出された実エンジン回転数および実スロットル開度と上記テーブルとに基づいて、上記基準大気圧下における吸気管圧力（基準吸気管圧力）が求められる。そして、上記基準吸気管圧力と、実際に検出された実吸気管圧力との差に基づいて、大気圧推定値が算出される。
【特許文献１】特公平０７−５１９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術に係る大気圧推定装置では、推定された大気圧が実際の大気圧から大きくずれてしまう場合があった。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、正確な大気圧推定値を得ることが可能な大気圧推定装置、この大気圧推定装置を備えた車両、および、大気圧推定プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る大気圧推定装置は、吸気管を有するエンジンと、前記エンジンの吸気量を調節するスロットル弁と、前記スロットル弁の開度であるスロットル開度を検出するスロットル開度検出装置と、前記エンジンの回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、前記吸気管内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置とを備えた車両に搭載され、大気圧を推定する大気圧推定装置であって、所定の基準大気圧下において予め測定されたスロットル開度と、エンジン回転数と、吸気管圧力との対応関係に関する対応関係データを記憶する記憶装置と、前記記憶装置に記憶されている前記対応関係データから、前記スロットル開度検出装置により検出された実スロットル開度と、前記エンジン回転数検出装置により検出された実エンジン回転数とに対応する前記基準大気圧下における吸気管圧力である基準吸気管圧力を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された基準吸気管圧力と前記基準大気圧との比、および、前記吸気管圧力検出装置により検出された実吸気管圧力に基づいて、現時点での大気圧である実大気圧を算出する実大気圧算出手段と、前記実大気圧算出手段により算出された実大気圧に基づいて、前記大気圧推定値を算出する推定値算出手段とを備えたものである。
【０００７】
上記大気圧推定装置によれば、上記取得手段により取得された基準吸気管圧力と上記基準大気圧との比、および、上記吸気管圧力検出装置により検出された実吸気管圧力に基づいて、大気圧推定値が算出される。そのため、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、大気圧を検出する大気圧センサを用いずに、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。図１は自動二輪車１の側面図、図２は図１のII−II線断面図である。
【００１１】
自動二輪車１は、ハンドル２とシート３とを備えている。これらハンドル２とシート３との間には、低床な足載せ板４が設けられている。シート３の後部には、シート３の下方を覆う車体カバー５が設けられている。
【００１２】
自動二輪車１は、前後方向に延在する車体フレーム６を備えている。車体フレーム６は、１本の管体からなる前部フレーム６ａと、この前部フレーム６ａの後端部から左右に分岐された２本の管体からなる後部フレーム６ｂなどから構成されている。
【００１３】
自動二輪車１は、エンジンユニット７を備えている。このエンジンユニット７は、シート３の下方の車体カバー５内に配設されている。このエンジンユニット７は、単気筒４サイクルエンジン８と、このエンジン８の動力を後方へ伝達するＶベルト１０（図２参照）などを備えた動力伝達機構と、この動力伝達機構を収容し後輪９を支持する伝動ケース１１とから構成されている。前記伝動ケース１１は、図２に示すように車体左側に設けられている。
【００１４】
図１において、符号１２はエンジンユニット７を後部フレーム６ｂに揺動自在に支持するためのブラケットである。符号１３は伝動ケース１１の後部の上下動を吸収する緩衝装置であり、伝動ケース１１の後端部と後部フレーム６ｂとの間に介装されている。
【００１５】
エンジン８は、後方へ向かって傾斜されたシリンダ本体１４と、シリンダヘッド１５と、クランクケース１６と伝動ケース１１の内側の部分が一体に形成されたエンジンケース１７を備えている。シリンダ本体１４の内側には一個のシリンダ孔１４ａが設けられ、ここにピストン２１を保持したシリンダスリーブ２２が保持されている。シリンダスリーブ２２は、このスリーブを下方から押圧する小判形の固定板２３でシリンダ本体１４に固定されている。前記シリンダ孔１４ａの上端には燃焼室２４が形成されている。前記クランクケース１６は、下方へ開放された開口部を有する箱形状に形成されている。クランク軸２７は、コンロッド２６を介してピストン２１に連結されており、クランクケース１６の両側壁によって、車幅方向に回転自在に支持されている。符号２９は点火プラグである。
【００１６】
図３は、エンジン８におけるシリンダ８１（なお、シリンダ８１は、前述のシリンダ本体１４とシリンダヘッド１５とにより構成されている）の周辺構造、エンジン８の燃料系および制御系の構成を模式的に示す図である。エンジン８のシリンダ８１内には、ピストン２１が往復可能に収容されている。ピストン２１の上面とシリンダ８１の内壁面とにより、燃焼室２４が形成されている。
【００１７】
このシリンダ８１には、吸気管８５および排気管８６が接続されている。吸気管８５は、吸気ポート８７を介して燃焼室２４と連通している。吸気ポート８７には、開閉駆動されることにより、吸気管８５と燃焼室２４との連通状態を変更する吸気バルブ８８が配設されている。また、吸気管８５には、吸気ポート８７内に燃料を供給するインジェクタ８９が設けられている。
【００１８】
吸気管８５にはスロットル弁４６が装着されている。スロットル弁４６の弁軸の右側端部には、スロットル駆動アクチュエータ４９が設けられるとともに、左側端部にはスロットル開度センサ５０が設けられている。
【００１９】
また、自動二輪車１は、エンジン８の回転数を検出するエンジン回転数センサ５３（図２参照）を備えている。
【００２０】
また、図３に示すように、吸気管８５におけるスロットル弁４６の下流側（シリンダ８１側）には、吸気管８５内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気管圧力センサ９０が設けられている。この吸気管圧力センサ９０は、本発明にいう吸気管圧力検出装置に該当する。なお、吸気管圧力センサ９０は、吸気ポート８７に設けられ、吸気ポート８７内の圧力を検出するものであってもよい。吸気管圧力センサ９０は、吸気管８５または吸気ポート８７内におけるスロットル弁４６と吸気バルブ８８との間の圧力を検出するものであればよい。
【００２１】
排気管８６は、排気ポート９７を介して燃焼室２４に接続されている。排気ポート９７には、開閉駆動されることにより、排気管８６と燃焼室２４との連通状態を変更する排気バルブ９８が配設されている。
【００２２】
また、エンジン８は、インジェクタ８９へ燃料を供給する燃料系１２０を備えている。この燃料系１２０は、燃料タンク１２１、燃料ポンプ１２２および燃料配管１２５を備えている。燃料ポンプ１２２は、燃料タンク１２１に接続されている。この燃料ポンプ１２２は、燃料タンク１２１内の燃料を、燃料配管１２５を介してインジェクタ８９へ圧送する。
【００２３】
インジェクタ８９による燃料噴射は、インジェクタ８９と接続されたＥＣＵ（エンジン制御装置）１００により制御される。また、ＥＣＵ１００は、点火プラグ２９と接続されており、この点火プラグ２９の点火制御を行う。さらに、ＥＣＵ１００は、スロットル駆動アクチュエータ４９の駆動制御を行う。
【００２４】
このＥＣＵ１００には、入力系として、上述した吸気管圧力センサ９０が接続されている。また、ＥＣＵ１００には、他の入力系として、センサ群１３０が接続されている。センサ群１３０は、図４に示すように、アクセル入力センサ４２、スロットル開度センサ５０、エンジン回転数センサ５３、メイン軸回転数センサ５６、車速センサ６９、および水温センサ７１から構成されている。水温センサ７１は、エンジン８の冷却水の水温を検出する。この水温センサ７１は、本発明にいう水温計に該当する。これら各センサ４２、５０、５３、５６、６９、７１の検出結果がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００２５】
図３に示すように、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２およびＲＯＭ１０６や、図示しない入出力バス等を含んで構成されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０６に記憶されているプログラムやデータのうち、必要なものをＲＡＭ１０２に展開して各種の処理を行う。なお、ＲＯＭ１０６は、本発明にいう記憶装置に該当する。
【００２６】
図５は、ＲＯＭ１０６に記憶されているプログラムおよびデータを示す図である。ＲＯＭ１０６には、エンジン制御プログラム１０６ａ、大気圧推定プログラム１０６ｂ、対応関係データ１０６ｃおよびなまし係数データ１０６ｄが記憶されている。エンジン制御プログラム１０６ａは、スロットル駆動アクチュエータ４９や、ポート噴射インジェクタ８９や、点火プラグ２９（図３参照）等の駆動制御を行うためのプログラムであり、エンジン８全体の運転制御を行うためのプログラムである。
【００２７】
大気圧推定プログラム１０６ｂは、吸気管圧力センサ９０（図３参照）により検出された吸気管圧力を含む種々のデータに基づいて、大気圧の推定値を取得するためのプログラムである。この大気圧推定プログラム１０６ｂに基づく大気圧推定処理については、後に図面を用いて詳述する。対応関係データ１０６ｃおよびなまし係数データ１０６ｄは、詳細は後に説明するが、共に大気圧推定プログラム１０６ｂに基づく大気圧推定処理を行う際に参照されるデータである。
【００２８】
次に、上述した大気圧推定プログラム１０６ｂに基づいてＥＣＵ１００が行う大気圧推定処理について説明する。実施形態に係る自動二輪車１は、大気圧を直接検出する大気圧センサを備えておらず、吸気管圧力センサ９０により検出される吸気管圧力や、センサ群１３０（図４参照）を構成する各種のセンサの検出結果に基づいて、大気圧を推定するように構成されている。
【００２９】
図６は、吸気管圧力の時間推移を示す図である。図６の上段に示すように、吸気管圧力は、エンジン８の各運動工程（爆発工程、排気工程、吸気工程および圧縮工程）によって変動する。吸気工程および圧縮工程では、吸気管圧力の変動が比較的大きく、爆発工程および排気工程では、吸気管圧力の変動は比較的小さい。本実施形態では、変動が最も小さい排気工程を含む期間（以下、大気圧推定期間という）における吸気管圧力を用いて、大気圧の推定が行われる。
【００３０】
図７は、ＥＣＵ１００が行う大気圧推定処理の流れを示すフローチャートである。この大気圧推定処理は、エンジン回転数センサ５３で発生したクランクパルスがＥＣＵ１００に供給されたことを受けて行われる処理（割込処理）である。
【００３１】
ここで、図６に示すように、エンジン回転数センサ５３は、クランク軸２７が所定角度（本実施形態では３０°）だけ回転する毎にクランクパルスを発生する。そして、エンジン回転数センサ５３が発生したクランクパルスはＥＣＵ１００に供給される。したがって、上記大気圧推定処理は、このクランクパルスがＥＣＵ１００に入力される毎に行われる。
【００３２】
大気圧推定処理が開始されると、まず、ステップＳ１００において、クランク角度が大気圧推定開始角度になったか否かを判定する。本実施形態では、図６に示すように、上記大気圧推定期間の開始時のクランク角度が大気圧推定開始角度として予め設定されている。なお、大気圧推定期間の終了時のクランク角度は、大気圧推定終了角度として予め設定されている。
【００３３】
ステップＳ１００において、クランク角度が大気圧推定開始角度であると判定した場合、次に、ステップＳ１１０において、大気圧推定実施フラグをＯＮに設定する。この大気圧推定フラグがＯＮであるということは、現時点が上記大気圧推定期間内であるということである。
【００３４】
一方、ステップＳ１００において、クランク角度が大気圧推定開始角度ではないと判定した場合、次に、ステップＳ１２０において、大気圧推定実施フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。すなわち、このステップＳ１２０の処理では、現時点が上記大気圧推定期間内であるか否かが判定される。ステップＳ１２０において大気圧推定実施フラグがＯＮではない（ＯＦＦである）と判定した場合、大気圧推定処理を終了させる。したがって、このときは大気圧の推定は行われない。
【００３５】
ステップＳ１１０の処理を実行した場合、または、ステップＳ１２０において大気圧推定実施フラグがＯＮに設定されていると判定した場合、現時点が上記大気圧推定期間内であるので、次に、ステップＳ１３０において、吸気管圧力バッファの更新を行う。この吸気管圧力バッファは、上記大気圧推定期間の開始時から現時点までの吸気管圧力（吸気管圧力センサ９０により検出された吸気管圧力）の積算値である。このステップＳ１３０の処理において、ＥＣＵ１００は、前回のステップＳ１３０の処理により算出された吸気管圧力バッファ（吸気管圧力バッファ（旧））と、吸気管圧力センサ９０により検出された現時点の吸気管圧力との和を、今回の吸気管圧力バッファ（吸気管圧力バッファ（新））として更新する。
【００３６】
ステップＳ１３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１４０において、平均算出用カウンタの更新を行う。この平均算出用カウンタは、後に説明するステップＳ１６０の処理において、大気圧推定期間中の吸気管圧力の平均値を算出する際に用いられる数値である。すなわち、この平均算出用カウンタは、大気圧推定期間の開始時から現時点までにステップＳ１３０の処理により吸気管圧力バッファの更新が行われた回数である。ステップＳ１４０の処理において、ＥＣＵ１００は、前回のステップＳ１４０の処理により算出された平均算出用カウンタ（平均算出用カウンタ（旧））に１を足した和を、今回の平均算出用カウンタ（平均算出用カウンタ（新））として更新する。
【００３７】
ステップＳ１４０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１５０において、クランク角度が大気圧推定終了角度になったか否かを判定する。上述したように、本実施形態では、上記大気圧推定期間の終了時のクランク角度が大気圧推定終了角度として予め設定されている（図６参照）。ステップＳ１５０においてクランク角度が大気圧推定終了角度になっていないと判定した場合、大気圧推定処理をいったん終了させる。この場合、クランク軸２７が更に３０°回転し、ＥＣＵ１００にクランクパルスが供給されたことを受けて、大気圧推定処理が再度開始される。一方、ステップＳ１５０においてクランク角度が大気圧推定終了角度に達したと判定した場合、ステップＳ１６０に処理を進める。
【００３８】
クランク角度が大気圧推定終了角度に達したとき、クランクパルスが発生する毎に行われるステップＳ１３０の処理により、大気圧推定期間中の吸気管圧力の和（吸気管圧力バッファ）が算出される。また、このとき、クランクパルスが発生する毎に行われるステップＳ１４０の処理により、吸気管圧力バッファが更新された回数（平均算出用カウンタ）が算出される。
【００３９】
ステップＳ１６０の処理では、これら吸気管圧力バッファと平均算出用カウンタとを用いて、大気圧推定期間中にクランクパルスの発生毎に検出された吸気管圧力の平均値（以下、実吸気管圧力という）を算出する。すなわち、このステップＳ１６０の処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０の処理により更新された吸気管圧力バッファを、ステップＳ１４０により更新された平均算出用カウンタで除算することにより、実吸気管圧力を算出する。
【００４０】
ステップＳ１６０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１７０において、吸気管圧力バッファおよび平均算出用カウンタを０にするとともに、大気圧推定実施フラグをＯＦＦに設定する。この処理は、今回の大気圧推定期間が終了した後、次回の大気圧推定期間中における実吸気管圧力を算出するために必要な処理である。
【００４１】
ステップＳ１７０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１８０において、スロットル変動幅の算出を行う。このスロットル変動幅は、上記大気圧推定期間中のスロットル弁４６の開度（スロットル開度）の最大値（最大スロットル開度）と、上記大気圧推定期間中のスロットル開度の最小値（最小スロットル開度）との差である。ステップＳ１８０において、ＥＣＵ１００は、上記最大スロットル開度と上記最小スロットル開度との差を上記スロットル変動幅として算出する。なお、上記最大スロットル開度および上記最小スロットル開度の設定については、後に図面（図８）を用いて説明する。
【００４２】
ステップＳ１８０の処理を実行すると、次に、ステップＳ１９０において、上記最大スロットル開度および上記最小スロットル開度をクリアする。具体的には、最大スロットル開度を所定の最小値（例えば零）とし、最小スロットル開度を所定の最大値とする。
【００４３】
ステップＳ１９０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２００において、上記スロットル変動幅が所定の閾値以下であるか否かを判定する。詳細は後に説明するが、本実施形態に係る大気圧推定値の算出方法では、上記スロットル変動幅が大きいと（上記閾値を超えると）、大気圧推定値が実際の大気圧からずれ易い。そのため、ステップＳ２００において、スロットル変動幅が閾値以下ではない（閾値を超える）と判定した場合、後述する大気圧推定値の算出は行わず、大気圧推定処理を終了させる。
【００４４】
一方、ステップＳ２００においてスロットル変動幅が所定の閾値以下であると判定した場合、次に、ステップＳ２１０において、対応関係データ１０６ｃの検索を行う。図９は、対応関係データ１０６ｃの一例を示す図である。図５に示したように、対応関係データ１０６ｃは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０６に記憶されている。図９に示すように、対応関係データは、基準大気圧下（本実施形態では、１０１．３（ｋＰａ））において予め測定されたエンジン回転数（ＥＧ回転数）と、スロットル開度（Ｔｈ開度）と、吸気管圧力との対応関係を示すデータ（マップデータ）である。
【００４５】
ステップＳ２１０の処理において、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ５３により検出されたエンジン回転数と、スロットル開度センサ５０の検出結果に基づいて算出された実スロットル開度とに基づいて、対応関係データ１０６ｃを検索し、当該エンジン回転数および実スロットル開度に対応する吸気管圧力（基準吸気管圧力）を取得する。このステップＳ２１０の処理を実行するとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう取得手段として機能する。なお、上記実スロットル開度は、上記大気圧推定期間中にスロットル開度センサ５０により所定時間毎に検出されたスロットル開度に対して、所定のなまし処理が行われることにより得られる平均値である。上記実スロットル開度の算出方法については、後に図面（図８）を用いて説明する。
【００４６】
ステップＳ２１０の処理において、例えば、エンジン回転数が２０００（ｒｐｍ）であり、実スロットル開度が６０°である場合には、基準吸気管圧力は１００（ｋＰａ）となる。また、例えば、エンジン回転数が８０００（ｒｐｍ）であり、実スロットル開度が１°である場合には、基準吸気管圧力は４０（ｋＰａ）となる。
【００４７】
ステップＳ２１０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２２０において、大気圧なまし係数データ１０６ｄ（図５参照）の検索を行う。大気圧なまし係数は、大気圧推定値を算出するにあたって、実大気圧（現時点での大気圧）に対してなまし処理を行う際に用いられる係数である。なお、上記実大気圧は、後述するステップＳ２３０の処理により算出される。また、上記なまし処理は、ステップＳ２４０に処理により行われる。
【００４８】
図１０は、大気圧なまし係数データ１０６ｄの一例を示す図である。図５に示したように、大気圧なまし係数データ１０６ｄは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０６に記憶されている。図１０に示すように、大気圧なまし係数データ１０６ｄは、実スロットル開度と大気圧なまし係数との対応関係を示すデータ（マップデータ）である。
【００４９】
ステップＳ２２０において、ＥＣＵ１００は、大気圧なまし係数データ１０６ｄを参照し、実スロットル開度に対応する大気圧なまし係数を取得する。例えば、実スロットル開度が１°である場合には、大気圧なまし係数は１となる。また、例えば、実スロットル開度が６０°である場合には、大気圧なまし係数は６４となる。
【００５０】
ステップＳ２２０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２３０において実大気圧を算出する処理を行う。ステップＳ２３０の処理において、ＥＣＵ１００は、下記式（１）を用いて実大気圧の算出を行う。すなわち、ステップＳ２１０の処理により取得された基準吸気管圧力をｐ、基準大気圧（図９参照）をＰ、ステップＳ１６０の処理により算出された実吸気管圧力をｐａとしたときに、実大気圧Ｐａを下記式（１）を用いて算出する。このステップＳ２３０の処理を実行するとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう実大気圧算出手段として機能する。
Ｐａ＝ｐａ×（Ｐ／ｐ）・・・式（１）
【００５１】
以下、実大気圧の算出において、上記式（１）を用いることの技術的意義について説明する。図１１は、吸気管圧力の時間推移を、大気圧毎に示す図である。図１１では、クランク角度の変化に応じた吸気管圧力の変化が、各大気圧（６種類の大気圧）について示されている。なお、図１１では、エンジン回転数とスロットル開度とは一定である。図１１に示すように、各大気圧の吸気管圧力の特性を示すグラフ線は、全て略同じ形状である。そして、大気圧が一定数（０．１）ずつ小さくなるにつれて、グラフ線が略等間隔で下側にずれている。
【００５２】
ここで、図１１の縦軸（吸気管圧力）を、吸気管圧力／大気圧で定義される圧力比に置き換えると、図１２に示すようなグラフとなる。図１２では、６種類の大気圧に係るグラフ線が全て重なっている。このことから、エンジン回転数とスロットル開度とが一定である条件下において、同一のクランク角度での上記圧力比は、大気圧の値に依らず同値であるということができる。上記式（１）は、上述した圧力比が一定であることを利用して実大気圧を算出する式である。
【００５３】
ステップＳ２３０の処理を実行すると、次に、ステップＳ２４０において、ステップＳ２３０の処理により算出された実大気圧に対してなまし処理を行うことによって、大気圧推定値を算出する。この処理において、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３０の処理により算出された実大気圧と、前回のステップＳ２４０の処理により算出された大気圧推定値（以下、大気圧推定値（旧）という）と、ステップＳ２２０の処理より設定された大気圧なまし係数とを用いて、下記式（２）により今回の大気圧推定値（以下、大気圧推定値（新））を算出（更新）する。このステップＳ２４０の処理を実行するとき、ＥＣＵ１００は、推定値算出手段として機能する。
大気圧推定値（新）＝大気圧推定値（旧）＋（実大気圧−大気圧推定値（旧））×大気圧なまし係数／２５６・・・式（２）
【００５４】
ステップＳ２４０の処理により大気圧推定値を算出すると、大気圧推定処理を終了させる。
【００５５】
以下、図７に示したフローチャートのステップＳ１８０の処理において用いられる最大スロットル開度、最小スロットル開度、および、ステップＳ２１０の処理において用いられる実スロットル開度を設定するスロットル開度関連値設定処理について図８を用いて説明する。この処理は、概略的には、上記大気圧推定期間中にスロットル開度センサ５０により検出されたスロットル開度に基づいて、上記最大スロットル開度、上記最小スロットル開度および上記実スロットル開度を設定する処理である。また、この処理は、所定の微小時間（本実施形態では、１ｍｓ）が経過する毎に行われる処理（割込処理）である。
【００５６】
スロットル開度関連値設定処理が開始されると、まず、ステップＳ３００において、大気圧推定実施フラグがＯＮに設定されているか否かを判定する。すなわち、このステップＳ３００の処理では、現時点が上記大気圧推定期間内であるか否かが判定される。
【００５７】
ステップＳ３００において、大気圧推定実施フラグがＯＮに設定されていない（ＯＦＦである）と判定した場合、次に、ステップＳ３１０において、実スロットル開度を現時点において検出されたスロットル開度（現時点のスロットル開度）として設定し、その後、スロットル開度関連値設定処理を終了させる。
【００５８】
一方、ステップＳ３００において、大気圧推定実施フラグがＯＮに設定されていると判定した場合、次に、ステップＳ３２０において、現時点のスロットル開度が、以前に設定された最大スロットル開度よりも大きいか否かを判定する。大きいと判定した場合、次に、ステップＳ３３０において、現時点のスロットル開度を、最大スロットル開度として設定（更新）する。すなわち、ステップＳ３３０により設定された最大スロットル開度は、大気圧推定期間の開始時から現時点までの間におけるスロットル開度の最大値である。
【００５９】
ステップＳ３３０の処理を実行するか、または、ステップＳ３２０において、現時点のスロットル開度が、以前に設定された最大スロットル開度より大きくない（最大スロットル開度以下である）と判定した場合、次に、ステップＳ３４０において、現時点のスロットル開度が、以前に設定された最小スロットル開度よりも小さいか否かを判定する。小さいと判定した場合、次に、ステップＳ３５０において、現時点のスロットル開度を、最小スロットル開度として設定（更新）する。
【００６０】
ステップＳ３５０の処理を実行するか、または、ステップＳ３４０において、現時点のスロットル開度が、以前に設定された最小スロットル開度より小さくない（最小スロットル開度以上である）と判定した場合、次に、ステップＳ３６０において、現時点のスロットル開度に対してなまし処理を行うことによって、実スロットル開度を算出する。この処理において、ＥＣＵ１００は、現時点のスロットル開度と、前回のステップＳ３６０において算出された実スロットル開度（以下、実スロットル開度（旧））とを用いて、下記式（３）により今回の実スロットル開度（以下、実スロットル開度（新））を算出（更新）する。
実スロットル開度（新）＝実スロットル開度（旧）＋（現時点のスロットル開度−実スロットル開度（旧））×スロットルなまし係数／２５６・・・式（３）
なお、本実施形態において、上記スロットルなまし係数は一定値として予め設定されている。
【００６１】
ステップＳ３６０の処理により実スロットル開度を算出すると、スロットル開度関連値設定処理を終了させる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１は、基準吸気管圧力ｐと基準大気圧Ｐとの比に基づいて、上記式（１）により実大気圧を算出し、この実大気圧に基づいて大気圧推定値を算出するように構成されている。上述したように、同一クランク角度での上記圧力比は、エンジン回転数とスロットル開度とが一定である条件下において、大気圧の値に依らず同値であるという特性を有している。すなわち、本実施形態では、この特性に合致した算出方法によって大気圧推定値を算出している。そのため、大気圧を直接検出する大気圧センサを用いることなく、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【００６３】
なお、本実施形態に係る自動二輪車１においては、大気圧を推定するにあたって、吸気管８５（図３参照）への流入空気量を検出するエアフローセンサも不要となる。そのため、製造コストを抑制することができる。
【００６４】
上述したように、本実施形態における大気圧推定処理では、吸気管圧力の変動が小さい排気工程を含む大気圧推定期間における吸気管圧力を用いて、大気圧推定値が算出される。ここで、図１２に示したように、同一のクランク角度での上記圧力比は、大気圧の値に依らず同値であるという特性を有している。そのため、大気圧推定期間として、図６に示した期間の他、例えば、爆発工程、吸気工程および圧縮工程における一部または全部の期間を含む期間が設定された場合であっても、正確な大気圧推定値を得ることができる。
【００６５】
一方、従来技術に係る大気圧推定装置は、図１２に示した圧力比の特性に基づいて大気圧を推定していない。そのため、吸気管圧力を検出したときのクランク角度によっては、正確に大気圧を推定することができない。
【００６６】
上述したように、本実施形態では、上記大気圧推定期間として、爆発工程、吸気工程および圧縮工程における一部または全部の期間を含む期間が設定されていても、正確な大気圧推定値を得ることができる。しかし、本実施形態のように、吸気管圧力の変動が小さい排気工程を含む期間を大気圧推定期間とし、この期間における吸気管圧力の平均値（実吸気管圧力）を用いて大気圧推定値を算出することにより、より正確な大気圧推定値を得ることができる。なお、本実施形態では、大気圧推定期間として、排気工程の一部を含む期間が設定されているが、これに限定されず、排気工程の全部を含む期間が設定されていてもよい。
【００６７】
また、本実施形態に係る自動二輪車１では、算出された実大気圧に対して上記式（２）を用いたなまし処理を行うことにより、大気圧推定値が算出される。そのため、大気圧推定値の時間変化を緩やかにすることができる。また、平均値を算出する処理と比較して、バッファ容量を低減させることができる。
【００６８】
また、実施形態に係る自動二輪車１では、図１０に示したように、実スロットル開度が全閉状態（０°）に近づくほど、大気圧なまし係数が小さい値に設定され、実スロットル開度が全開状態（８０°）に近づくほど、小さい値に設定される。実スロットル開度が全閉状態または全開状態に近い状態では、図１２に示した圧力比の特性が崩れ易い。すなわち、図１２において、各大気圧での圧力比のグラフ線が一致しなくなる傾向が生じる。そのため、実スロットル開度が全閉状態または全開状態に近い状態では、大気圧なまし係数を小さい値に設定することにより、この状態において算出された実大気圧の大気圧推定値への寄与率を低くすることができる。その結果、より正確な大気圧推定値を得ることができる。
【００６９】
また、実施形態に係る自動二輪車１では、スロットル変動幅が所定の閾値以下である場合には、図７のステップＳ２４０の処理により大気圧の推定が行われるが、スロットル変動幅が所定の閾値を超える場合には大気圧の推定が行われない。ここで、図１２に示したように、スロットル開度が一定である場合に、圧力比のグラフ線が各大気圧において一致する。しかし、スロットル開度が大きく変動すると、上述したグラフ線が一致する特性が崩れてしまう。したがって、スロットル変動幅が大きいと、正確な大気圧推定値を得ることができない。
【００７０】
しかし、本実施形態では、スロットル変動幅が小さい場合（閾値以下である場合）にのみ、大気圧推定値の算出を行う。そのため、図１２のグラフ線が一致する特性が維持されている状態での大気圧推定値を算出することができ、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【００７１】
＜第２実施形態＞
以下に説明する第２実施形態では、自動二輪車が、ステップモータ１５１により駆動されるアイドルスピードコントロールバルブ１５０（以下、ＩＳＣバルブという）を備えている場合について説明する。
【００７２】
図１３は、第２実施形態に係る自動二輪車のスロットル弁４６の近傍の概略構成を示す図である。なお、第２実施形態において、図１３に示した以外の構成については、第１実施形態に係る自動二輪車１と同様であるので、その説明を省略する。また、図１３において、第１実施形態に係る自動二輪車１と同一の部材、装置については、同一の符号を付している。
【００７３】
図１３に示すように、吸気管８５（図３も参照）には、スロットル弁４６を迂回する迂回路８５ａが形成されている。また、この吸気管８５における迂回路８５ａが形成されている部分には、迂回路８５ａを通過して吸気管主路８５ｂに流入する空気量を調節するＩＳＣバルブ１５０が設けられている。このＩＳＣバルブ１５０は、ステップモータ１５１により駆動される。ＩＳＣバルブ１５０は、ステップモータ１５１により駆動されることにより、図中、白抜きの矢印にて示すように、その開度が連続的に変化する。
【００７４】
このＩＳＣバルブ１５０の駆動制御（具体的にはステップモータ１５１の駆動制御）は、ＥＣＵ１００（図３参照）により行われる。すなわち、ＥＣＵ１００は、車速が０または略０であり、かつ、スロットル開度が全閉（０°）または略全閉である状態（アイドリング状態）であるときに、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数になるように、ＩＳＣバルブ１５０の開度を調節するフィードバック制御を行う。具体的には、エンジン回転数が上記アイドリング回転数よりも高くなった場合には、ＩＳＣバルブ１５０を閉方向に駆動させて流入空気量を減少させる。一方、エンジン回転数が上記アイドリング回転数よりも低くなった場合には、ＩＳＣバルブ１５０を開方向に駆動させて流入空気量を増加させる。
【００７５】
図１４は、第２実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ１００が行う大気圧推定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１４において、図７のフローチャートと同様のステップについては同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００７６】
図１４に示す大気圧推定処理が開始されると、まず、ステップＳ４００において、フィードバック制御の実行中であるか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサ５３からのエンジン回転数の入力に基づくＩＳＣバルブ１５０の駆動制御の実行中であるか否かを判定する。なお、このステップＳ４００において、スロットル開度センサ５０により検出されたスロットル開度、および、車速センサ６９により検出された車速に基づいて、アイドリング状態であるか否かを判定することにより、フィードバック制御の実行中であるか否かを判定してもよい。この場合、アイドリング状態である場合にフィードバック制御が実行中となる。
【００７７】
ステップＳ４００において、フィードバック制御の実行中ではないと判定した場合、処理をステップＳ１００に進める一方、実行中であると判定した場合、大気圧推定処理を終了させる。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車では、ＩＳＣバルブ１５０のフィードバック制御が実行中である場合には、大気圧推定処理が終了する。すなわち、フィードバック制御の実行中には、大気圧の推定が行われない。ところで、スロットル開度が一定であっても、ＩＳＣバルブ１５０の開度が変動している場合には、吸気管８５におけるスロットル弁４６の下流側への流入空気量が変動していることになる。そのため、この場合においても、図１２に示したグラフ線が一致する特性が崩れてしまう。
【００７９】
しかし、本実施形態では、ＩＳＣバルブ１５０のフィードバック制御が実行中である場合には大気圧推定値の算出が行われない。そのため、図１２における特性が維持されている状態での大気圧推定値を算出することができ、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【００８０】
＜第３実施形態＞
ところで、上述したＩＳＣバルブ１５０は、アイドリング状態におけるエンジン回転数の制御の際に駆動制御される他、エンジンの冷却水温度に応じて駆動制御される。具体的には、水温が低い場合には大きめの開度に設定し、水温が高い場合には小さめの開度に設定する。これは、いかなる場合も同一のエンジン回転数にすることを目的としており、エンジンのフリクション（ロス馬力）が大きい低温時は流入空気量を増加させ、フリクションの小さい高温時は流入空気量を減少させる。
【００８１】
図１５は、第３実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ１００が行う大気圧推定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１５において、図７のフローチャートと同様のステップについては同一の符号を付し、その説明を省略する。また、第３実施形態に係る自動二輪車の構成は、第１実施形態に係る自動二輪車１と同様であるので、その説明を省略する。
【００８２】
図１５に示す大気圧推定処理が開始されると、まず、ステップＳ５００において、水温変動率が所定の閾値を超えるか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、まず、水温センサ７１（図４参照）の検出結果に基づいて、水温変動率を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、この水温変動率が所定の閾値を超えるか否かを判定する。
【００８３】
ステップＳ５００において、水温変動率が閾値を超えない（閾値以下である）と判定した場合、処理をステップＳ１００に進める一方、閾値を超えると判定した場合、大気圧推定処理を終了させる。
【００８４】
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車では、水温変動率が大きい（閾値を超える）場合には、大気圧推定処理が終了する。上述したように、ＩＳＣバルブ１５０は、水温変化に連動して駆動される。そのため、水温変動率が大きいと、吸気管８５におけるスロットル弁４６の下流側への流入空気量の変動が大きい。そのため、この場合においても、図１２に示したグラフ線が一致する特性が崩れてしまう。
【００８５】
しかし、本実施形態では、水温変動率が大きい場合には大気圧推定値の算出が行われない。そのため、図１２における特性が維持されている状態での大気圧推定値を算出することができ、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【００８６】
＜第４実施形態＞
以下に説明する第４実施形態では、自動二輪車が、デューティソレノイド２５１により駆動されるＩＳＣバルブ２５０を備えている場合について説明する。
【００８７】
図１６は、第４実施形態に係る自動二輪車のスロットル弁４６の近傍の概略構成を示す図である。なお、第４実施形態において、図１６に示した以外の構成については、第１実施形態に係る自動二輪車１と同様であるので、その説明を省略する。また、図１６において、第１実施形態に係る自動二輪車１と同一の部材、装置については、同一の符号を付している。
【００８８】
図１６に示すように、吸気管８５（図３も参照）には、スロットル弁４６を迂回する第１および第２の迂回路８５ｃ、８５ｄがそれぞれ形成されている。また、吸気管８５における第１の迂回路８５ｃが形成されている部分には、迂回路８５ｃを通過して吸気管主路８５に流入する空気量を制御するＩＳＣバルブ２５０が設けられている。このＩＳＣバルブ２５０は、デューティソレノイド２５１により駆動され、第１の迂回路８５ｃへの流入空気量を調節する。デューティソレノイド２５１は、その駆動電圧のデューティ比（単位時間当たりの通電時間の割合）により、ＩＳＣバルブ２５０の開弁率（開弁している時間率）を決定する。例えば、デューティ比が０％である場合には、開弁率は０％であり、デューティ比が８０％である場合には、開弁率も８０％となる。
【００８９】
図１７は、第４実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ１００が行う大気圧推定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１７において、図７のフローチャートと同様のステップについては同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９０】
図１７に示す大気圧推定処理が開始されると、まず、ステップＳ６００において、デューティ比が０であるか否かを判定する。この処理において、ＥＣＵ１００は、デューティソレノイド２５１の駆動電圧のデューティ比が０であるか否かを判定する。なお、このデューティ比が０であるということは、デューティソレノイド２５１が駆動されていないということである。すなわち、ＩＳＣバルブ２５０の開弁率は０となる。
【００９１】
ステップＳ６００において、デューティ比が０であると判定した場合、処理をステップＳ１００に進める一方、０ではないと判定した場合、大気圧推定処理を終了させる。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車では、ＩＳＣバルブ２５０のデューティ比が０でない場合には、大気圧推定処理が終了する。すなわち、デューティソレノイド２５１の駆動中には大気圧の推定が行われない。デューティ比が０でない場合には、ＩＳＣバルブ２５０が所定時間ずつ開放状態となるため、これに伴って、吸気管８５におけるスロットル弁４６の下流側への流入空気量が変動する。そのため、この場合においても、図１２に示した特性が崩れてしまう。
【００９３】
しかし、本実施形態では、ＩＳＣバルブ２５０の開閉動作中には大気圧推定値の算出が行われない。そのため、図１２の特性が維持されている状態での大気圧推定値を算出することができ、正確な大気圧推定値を得ることが可能となる。
【００９４】
上述した第２〜第４実施形態では、吸気管８５におけるスロットル弁４６の下流側への流入空気量が変動する場合には、大気圧推定処理が終了することにより、大気圧の推定が中止される（図１４、図１５および図１７参照）。しかし、大気圧の推定を中止する方法として、大気圧推定処理を終了させる方法以外に、以下に説明する方法を採用することもできる。すなわち、ステップＳ２４０の処理により大気圧推定値の算出を行う際に用いられる上記大気圧なまし係数を略０に設定する方法を挙げることができる。この方法を用いた場合にも、大気圧推定処理を終了させる方法と同様の効果が得られる。なお、「大気圧なまし係数を略０に設定する」とは、大気圧なまし係数を０に設定する場合の他、実質的に大気圧推定値の更新に寄与しない程度の微小な値に設定する場合をも含む意味である。第２〜第４実施形態では、例えば、大気圧なまし係数が０〜５の範囲であるときに略０となる。
【００９５】
また、実施形態（第１〜第４実施形態）では、実吸気管圧力は、上記大気圧推定期間中において、吸気管圧力センサ９０により複数回にわたって検出された吸気管圧力の平均値である場合について説明した。しかし、実吸気管圧力は、この平均値に限定されるものではない。例えば、吸気管圧力センサ９０の一回の検出結果であってもよい。また、吸気管圧力センサ９０の検出結果に対してなまし処理が施された値であってもよい。
【００９６】
また、実施形態では、実スロットル開度は、上記大気圧推定期間中において、所定の微小時間（１ｍｓ）毎に検出されたスロットル開度に対してなまし処理が施された値である場合について説明した。しかし、実スロットル開度は、このなまし処理後の値に限定されるものではない。例えば、スロットル開度センサ５０の一回の検出結果であってもよい。また、所定期間中にスロットル開度センサ５０により複数回にわたって検出されたスロットル開度の平均値であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
以上説明したように、本発明は、大気圧推定装置について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンユニットの部分断面図である。
【図３】エンジンにおけるシリンダの周辺構造、エンジンの燃料系および制御系の構成を模式的に示す図である。
【図４】センサ群を示すブロック図である。
【図５】ＲＯＭに記憶されているプログラムおよびデータを示す図である。
【図６】吸気管圧力の時間推移を示す図である。
【図７】大気圧推定処理を示すフローチャートである。
【図８】スロットル開度関連値設定処理を示すフローチャートである。
【図９】対応関係データを示す図である。
【図１０】大気圧なまし係数データを示す図である。
【図１１】吸気管圧力の時間推移を大気圧毎に示す図である。
【図１２】圧力比の時間推移を大気圧毎に示す図である。
【図１３】第２実施形態に係る自動二輪車のスロットル弁近傍の概略構成を示す図である。
【図１４】第２実施形態に係る大気圧推定処理を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態に係る大気圧推定処理を示すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態に係る自動二輪車のスロットル弁近傍の概略構成を示す図である。
【図１７】第４実施形態に係る大気圧推定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９９】
１      自動二輪車（車両）
８      エンジン
４６    スロットル弁
４９    スロットル駆動アクチュエータ
５０    スロットル開度センサ（スロットル開度検出装置）
５３    エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出装置）
６９    車速センサ
７１    水温センサ
８５    吸気管
９０    吸気管圧力センサ（吸気管圧力検出装置）
１００  ＥＣＵ（大気圧推定装置，取得手段，実大気圧算出手段，推定値算出手段）
１０１  ＣＰＵ
１０２  ＲＡＭ
１０６  ＲＯＭ（記憶装置）
１５０、２５０  ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）
１５１  ステップモータ
２５１  デューティソレノイド
【図１】
2008019742.tif 000003
【図２】
2008019742.tif 000004
【図３】
2008019742.tif 000005
【図４】
2008019742.tif 000006
【図５】
2008019742.tif 000007
【図６】
2008019742.tif 000008
【図７】
2008019742.tif 000009
【図８】
2008019742.tif 000010
【図９】
2008019742.tif 000011
【図１０】
2008019742.tif 000012
【図１１】
2008019742.tif 000013
【図１２】
2008019742.tif 000014
【図１３】
2008019742.tif 000015
【図１４】
2008019742.tif 000016
【図１５】
2008019742.tif 000017
【図１６】
2008019742.tif 000018
【図１７】
2008019742.tif 000019