(57)【要約】      （修正有）【課題】ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理できるようにする。【解決手段】ボルト部材３４の締め付け回数が増加することに応じて、ボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離が所定値を下回った場合には、止め座３６のスプリング部４６が飛び移り座屈し、止め座３６の発揮する軸方向の反力が増加から減少に転ずる。また、このときには、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内となるように設定されている。従って、止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材３４の締め付けを終了すれば、止め座３６の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。この結果、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。【選択図】図１
2008019909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に相対的に移動可能な二部材によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記二部材間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成されたことを特徴とする止め座。
【請求項２】
ナット部と、
前記ナット部に螺合されて一対の被締結部材を締結するためのボルト部材と、
前記ナット部と前記ボルト部材の荷重受部との間に配置され、前記ナット部及び前記荷重受部によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記ナット部及び前記荷重受部間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成された止め座と、
を備えたことを特徴とする締結装置。
【請求項３】
車体に設けられ、スペアタイヤを固定するためのスペアタイヤ固定部と、
前記スペアタイヤ固定部に設けられたナット部と、
前記ナット部に螺合されて前記スペアタイヤ固定部と前記スペアタイヤのホイールとを締結するためのボルト部材と、
前記ナット部と前記ボルト部材の荷重受部との間に配置され、前記ナット部及び前記荷重受部によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記ナット部及び前記荷重受部間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成された止め座と、
を備えたことを特徴とするスペアタイヤ固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、止め座及び締結装置並びにスペアタイヤ固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用自動車等の車両において、スペアタイヤを車体に固定するための固定具としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の例において、固定具は、ボルトと上蓋部材とを有して構成されている。そして、この固定具では、スペアタイヤを車体に固定する際の締め付けトルクが所定値を超えると、ボルトに対して上蓋部材が空転するようになっている。
【特許文献１】特開２００２−３０８１５６号公報
【特許文献２】特開平８−２４４９号公報
【特許文献３】特開２００３−１６１７９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば、特許文献１に記載の如く、締結部材を用いてスペアタイヤを車体に固定する場合において、締結部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することができるようにするためには改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、締結部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能な止め座及び締結装置並びにスペアタイヤの固定構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の止め座は、軸方向に相対的に移動可能な二部材によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記二部材間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成されたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の止め座は、例えば、一対の被締結部材をナット部材及びボルト部材で締結する際に、このナット部材とボルト部材の頭部との間、好ましくは、ボルト部材の頭部と一対の被締結部材の一方との間に配置されるものである。
【０００７】
そして、この配置状態において、ボルト部材のネジ部がナット部材のネジ孔に螺入されていくと、止め座が軸方向に締め付けられ、このナット部材とボルト部材の頭部との距離が縮まることに伴って止め座の発揮する軸方向の反力が増加する。また、ボルト部材のネジ部がナット部材のネジ孔にさらに螺入されて、ナット部材とボルト部材の頭部との距離が縮まり、この距離が所定値を下回ると、止め座が例えば飛び移り座屈し、止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずる。
【０００８】
従って、例えば、この止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずるときが、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適となるタイミングに設定されていれば、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。
【０００９】
そして、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けを終了すれば、止め座の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。これにより、一対の被締結部材をナット部材及びボルト部材で締結する際に、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【００１０】
なお、請求項１に記載の発明において、二部材とは、上述のようにナット部材とボルト部材の頭部とであっても良く、また、ボルト部材に螺合された二つのナット部材であっても良い。
【００１１】
また、前記課題を解決するために、請求項２に記載の締結装置は、ナット部と、前記ナット部に螺合されて一対の被締結部材を締結するためのボルト部材と、前記ナット部と前記ボルト部材の荷重受部との間に配置され、前記ナット部及び前記荷重受部によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記ナット部及び前記荷重受部間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成された止め座と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の締結装置では、例えば、ボルト部材のネジ部がナット部のネジ孔に螺入されていくと、止め座が軸方向に締め付けられ、このナット部とボルト部材の荷重受部（例えば、頭部）との距離が縮まることに伴って止め座の発揮する軸方向の反力が増加する。また、ボルト部材のネジ部がナット部のネジ孔にさらに螺入されて、ナット部とボルト部材の荷重受部との距離が縮まり、この距離が所定値を下回ると、止め座が例えば飛び移り座屈し、止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずる。
【００１３】
従って、例えば、この止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずるときが、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適となるタイミングに設定されていれば、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。
【００１４】
そして、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けを終了すれば、止め座の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。これにより、一対の被締結部材をナット部及びボルト部材で締結する際に、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【００１５】
なお、請求項２に記載の締結装置において、ナット部は、一対の被締結部材の一方に設けられたネジ孔及びネジ孔の周縁部として一体的に設けられていても良く、また、ナット部材として一対の被締結部材と別体で設けられていても良い。
【００１６】
また、請求項２に記載の締結装置において、ボルト部材の荷重受部とは、上述のようにボルト部材の頭部であっても良く、また、共通のボルト部材に螺合された二つのナット部材のうちの一方であっても良い。
【００１７】
さらに、前記課題を解決するために、請求項３に記載のスペアタイヤ固定構造は、車体に設けられ、スペアタイヤを固定するためのスペアタイヤ固定部と、前記スペアタイヤ固定部に設けられたナット部と、前記ナット部に螺合されて前記スペアタイヤ固定部と前記スペアタイヤのホイールとを締結するためのボルト部材と、前記ナット部と前記ボルト部材の荷重受部との間に配置され、前記ナット部及び前記荷重受部によって軸方向に締め付けられたときに軸方向に反力を生じ、且つ、前記ナット部及び前記荷重受部間の距離が所定値を下回った場合には軸方向の反力が減少するように構成された止め座と、を備えたことを特徴とする。
【００１８】
請求項３に記載のスペアタイヤ固定構造では、例えば、ボルト部材のネジ部がナット部のネジ孔に螺入されていくと、止め座が軸方向に締め付けられ、このナット部とボルト部材の荷重受部（例えば、頭部）との距離が縮まることに伴って止め座の発揮する軸方向の反力が増加する。また、ボルト部材のネジ部がナット部のネジ孔にさらに螺入されて、ナット部とボルト部材の荷重受部との距離が縮まり、この距離が所定値を下回ると、止め座が例えば飛び移り座屈し、止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずる。
【００１９】
従って、例えば、この止め座の発揮する反力が増加から減少に転ずるときが、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適となるタイミングに設定されていれば、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。
【００２０】
そして、上述の止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けを終了すれば、止め座の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。これにより、スペアタイヤを車体にナット部及びボルト部材で締結する際に、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【００２１】
なお、請求項３に記載のスペアタイヤ固定構造において、ナット部は、スペアタイヤ固定部に設けられたネジ孔及びネジ孔の周縁部として一体的に設けられていても良く、また、ナット部材としてスペアタイヤ固定部と別体で設けられていても良い。
【００２２】
また、請求項３に記載のスペアタイヤ固定構造において、ボルト部材の荷重受部とは、上述のようにボルト部材の頭部であっても良く、また、共通のボルト部材に螺合された二つのナット部材のうちの一方であっても良い。
【発明の効果】
【００２３】
以上詳述したように、本発明によれば、止め座の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。これにより、ボルト部材の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
はじめに、本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０の構成について説明する。
【００２５】
図１には、本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０の断面図が示されている。なお、この図において、矢印Ｏｕｔは、車両幅方向外側、矢印Ｕｐは、車両上下方向上側をそれぞれ示している。
【００２６】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０は、例えば乗用自動車等の車両に設けられたトランクルーム１４の底壁部１４Ａに適用されている。このスペアタイヤ固定構造１０が適用された車両では、トランクルーム１４の底壁部１４Ａにスペアタイヤ収容部１６が凹設されている。
【００２７】
スペアタイヤ収容部１６の底壁部１６Ａには、中央部に車両上下方向上側へ膨出するスペアタイヤ固定部１８が設けられている。また、このスペアタイヤ固定部１８の中央部には、板厚方向に貫通する孔部２０が設けられている。
【００２８】
スペアタイヤ収容部１６には、スペアタイヤ２２が収容されている。スペアタイヤ２２は、ホイール２４とタイヤ２６とを有して構成されている。ホイール２４の中央部には、軸方向に貫通する孔部２８が設けられている。そして、スペアタイヤ２２は、スペアタイヤ収容部１６に収容された状態で、スペアタイヤ固定部１８に締結装置３０によって固定されている。
【００２９】
締結装置３０は、ナット部材３２と、ボルト部材３４と、止め座３６とで構成されている。ナット部材３２は、スペアタイヤ固定部１８の裏面に固定されており、軸方向に貫通するネジ孔を有して構成されている。
【００３０】
ボルト部材３４は、ネジ部４０と頭部４２とを有して構成されている。ネジ部４０は、車両上下方向上側から後述する止め座３６の孔部４８、ホイール２４の孔部２８、スペアタイヤ固定部１８の孔部２０に順に挿入されてナット部材３２のネジ孔に螺入されている。
【００３１】
なお、ナット部材３２の代わりに、スペアタイヤ固定部１８の孔部２０がネジ孔とされ、このネジ孔からなる孔部２０及び孔部２０の周縁部がナット部として構成されていても良い。
【００３２】
止め座３６は、ボルト部材３４の頭部４２とホイール２４との間に配置されている。この止め座３６は、円環状の本体部４４と、この本体部４４から軸方向に膨出されたスプリング部４６とを有して構成されている。
【００３３】
本体部４４は、スペアタイヤ２２のホイール２４の孔部２８よりも大きな径で構成されている。また、スプリング部４６の中央部には、板厚方向に貫通する孔部４８が設けられている。この孔部４８は、上述のボルト部材３４の頭部４２よりも小さな径で構成されている。
【００３４】
また、この止め座３６は、図２に示される如く特性を備えるように構成されている。図２には、止め座３６の備える特性として、ボルト部材３４の締め付け回数（すなわちボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離）と、止め座３６の発揮する軸方向の反力との関係が示されている。
【００３５】
また、図３には、ボルト部材３４の締め付け回数を図２に示されるＡ回とした状態、図４には、ボルト部材３４の締め付け回数を図２に示されるＣ回とした状態の締結装置３０の断面図がそれぞれ示されている。
【００３６】
図２に示されるように、この止め座３６では、ボルト部材３４の締め付け回数が０回からＢ回までは、ボルト部材３４の締め付け回数の増加、すなわちボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離の減少に伴い、スプリング部４６が発揮する弾性力により軸方向の反力が増加する。
【００３７】
また、ボルト部材３４の締め付け回数がＢ回を超えてボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離が所定値を下回った場合には、スプリング部４６が飛び移り座屈することで軸方向の反力が増加から減少に転ずる。このとき、ボルト部材３４の締め付け回数がＢ回からＣ回までは、ボルト部材３４の締め付け回数の増加に伴い軸方向の反力が減少する。
【００３８】
そして、ボルト部材３４の締め付け回数がＣ回以降では、スプリング部４６が飛び移り座屈した後の状態となって、ボルト部材３４の締め付け回数の増加に伴い軸方向の反力が再び増加する。
【００３９】
このように、本実施形態の止め座３６は、二部材によって軸方向に締め付けられたときに、この二部材間の距離が所定値を下回った場合には、スプリング部４６が飛び移り座屈することで軸方向の反力が増加から減少に転ずるように構成されている。
【００４０】
なお、止め座３６全体は、上述の如くスプリング部４６が飛び移り座屈しても、塑性変形を生じず、繰り返し使用可能な構成とされている（つまり、可逆なものとされている）。また、本実施形態では、図２に示される範囲Ｔが必要な反力（軸力）の範囲に設定されている。
【００４１】
次に、本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０の作用及び効果について説明する。
【００４２】
本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０では、スペアタイヤ収容部１６にスペアタイヤ２２を収容した状態で、ボルト部材３４のネジ部４０が、車両上下方向上側から、止め座３６の孔部４８、ホイール２４の孔部２８、スペアタイヤ固定部１８の孔部２０に順に挿入され、ナット部材３２のネジ孔に螺入されることで、スペアタイヤ２２がスペアタイヤ固定部１８に固定される。
【００４３】
このとき、本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造１０では、ボルト部材３４のネジ部４０がナット部材３２のネジ孔に螺入されていくと、止め座３６が軸方向に締め付けられる。
【００４４】
そして、ボルト部材３４の締め付け回数が図２に示される０回からＢ回までは、ボルト部材３４の締め付け回数の増加、すなわちボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離の減少に伴い、止め座３６の発揮する軸方向の反力が増加する。このとき、止め座３６は、例えば、図３に示される如く（締め付け回数がＡ回の状態）、スプリング部４６の弾性力により軸方向に反力を発揮する。
【００４５】
また、ボルト部材３４の締め付け回数が図２に示されるＢ回を超え、ボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離が所定値を下回った場合には、図４に示される如く、止め座３６のスプリング部４６が飛び移り座屈し、止め座３６の発揮する軸方向の反力が増加から減少に転ずる。
【００４６】
従って、例えば、この止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転ずるときが、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適となるタイミングに設定されていれば、上述の止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて（例えば、このときには締め付け力が急激に軽くなることや音が出るなどの現象が生ずる）、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。
【００４７】
そして、上述の止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材３４の締め付けを終了すれば、止め座３６の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。
【００４８】
これにより、スペアタイヤ固定部１８とスペアタイヤ２２のホイール２４とをナット部材３２及びボルト部材３４で締結する際に、一般のユーザであっても、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【００４９】
また、止め座３６全体は、上述の如くスプリング部４６が飛び移り座屈しても、塑性変形を生じず、繰り返し使用可能な構成とされている（つまり、可逆なものとされている）。従って、締結装置３０によってスペアタイヤ２２を繰り返し付け外すことができる。
【００５０】
また、本実施形態では、止め座３６の飛び移り座屈後にボルト部材３４に対し緩む方向に力が作用しても、止め座３６が軸方向に反力を発揮する。つまり、換言すれば、止め座３６はバネとして機能するので、ボルト部材３４は緩むときには図２に示される反力Ｑ点側から反力Ｐ点を超える必要がある。従って、ボルト部材３４の緩みを防止することができる。
【００５１】
次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。
【００５２】
上記実施形態では、締結装置３０がスペアタイヤ２２と車体との固定に用いられていたが、締結装置３０は、これに限られるものではない。その他にも、締結装置３０は、例えば、図５に示される如く、一対の板材５０，５２の締結に用いられても良い。
【００５３】
なお、この変形例では、ナット部材３２側に止め座３６が設けられており、止め座３６と板材５０との間には、ワッシャ５４が介挿されている。
【００５４】
そして、この場合にも、ボルト部材３４のネジ部４０がナット部材３２のネジ孔に螺入され、ボルト部材３４の頭部４２とナット部材３２との間の距離が所定値を下回った場合には、止め座３６が飛び移り座屈し、止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転ずる。
【００５５】
従って、例えば、この止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転ずるときが、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適となるタイミングに設定されていれば、上述の止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力が最適範囲内にあることを操作者に把握させることができる。
【００５６】
そして、上述の止め座３６の発揮する反力が増加から減少に転じたことに基づいて、ボルト部材３４の締め付けを終了すれば、止め座３６の飛び移り座屈後の反力に応じた最適なボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を得ることができる。これにより、一対の板材５０，５２をナット部材３２及びボルト部材３４で締結する際に、ボルト部材３４の締め付けトルク又は締め付け軸力を容易に管理することが可能となる。
【００５７】
また、本実施形態では、止め座３６の飛び移り座屈後には止め座３６がバネとして機能する。従って、本実施形態の締結装置３０は、弱い締め付けトルク又は弱い締め付け軸力での締結にも好適である。
【００５８】
なお、本変形例では、ナット部材３２とボルト部材３４によって一対の板材５０，５２を締結するようにしていたが、図６に示される変形例のように、共通のボルト部材５４に螺合された二つのナット部材５６，５８によって一対の板材５０，５２を締結するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態に係るスペアタイヤ固定構造の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る締結装置に設けられた止め座の特性を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る締結装置の断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る締結装置の断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る締結装置を用いて一対の板材を締結した変形例を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る締結装置の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  スペアタイヤ固定構造
１８  スペアタイヤ固定部（一対の被締結部材の一方）
２２  スペアタイヤ
２４  ホイール（一対の被締結部材の他方）
３０  締結装置
３２，５６  ナット部材（ナット部）
３４，５４  ボルト部材
３６  止め座
４２  頭部（荷重受部）
４４  本体部
４６  スプリング部
５０  板材（一対の被締結部材の一方）
５２  板材（一対の被締結部材の他方）
５８  ナット部材（荷重受部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2008019909.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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