(57)【要約】【課題】ツインクラッチ式のトランスミッションを備えた車両用自動変速機において、ドライバのニーズに応じた速やかな加速などの要求に応じる。【解決手段】ハンドル(12)の段飛びシフトダウンスイッチ(15)を操作すると７速から４速、６速から３速というように２段飛びのシフトダウンが実行される。現在の７速で走行中であれば、現在の運転状態から４速に変速したとしたときのエンジン回転数が予測され、これが所定のエンジン回転数よりも大きいときには、段飛びシフトダウンスイッチ(15)を操作しても２段飛びのシフトダウンの制御はキャンセルされる。また、これを許可しない表示(30)が行われる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動力が入力される第１、第２の２つの入力軸に関連した第１、第２のクラッチと、前記第１、第２の入力軸と出力軸との間に配設された複数段の変速ギアとを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用自動変速機の制御システムにおいて、
ドライバが所望の変速段を選択するために操作するギア段選択手段と、
該ギア選択手段の操作によって選択された変速段に１速ずつ変速を実行するマニュアル変速基本制御手段と、
前記ギア段選択手段の所定の操作を検出したときに、１段又は複数段飛びの変速を実行する段飛び変速制御手段とを有することを特徴とする車両用自動変速機の制御システム。
【請求項２】
前記ギア段選択手段が、変速段を１段ずつ変速させる第１のギヤ段選択手段と、１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンさせる第２のギヤ段選択手段とを有し、
該第２のギヤ段選択手段がスイッチによって構成されている、請求項１に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【請求項３】
前記第２のギヤ段選択手段のスイッチを操作したときに、所定の条件を満たすときだけ１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンを許可するシフトダウン制御規制手段を有する、請求項２に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【請求項４】
現在の運転状態を検出して、１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンするのを許可できるか否かの判別手段と、
該判別手段の結果をドライバに目で視認させる表示手段とを更に有する、請求項３に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【請求項５】
前記表示手段が、前記所定の条件を満たさない時に、ドライバが前記第２のギヤ段選択手段を操作したとしても前記１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンを実行しないことを予めドライバに報知する不許可報知手段を含む、請求項４に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【請求項６】
前記所定の条件を満たさない時に、ドライバが前記第２のギヤ段選択手段を操作したときに、前記１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンを実行しなかったことをドライバに報知する事後報知手段を更に有する、請求項５に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【請求項７】
前記第２のギヤ段選択手段が、各変速段に関連したスイッチ群を有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用自動変速機の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用自動変速機の制御システムに関し、より詳しくは２つのクラッチを備えたツインクラッチ式トランスミッションを採用した車両用自動変速機の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の自動車では、変速操作を自動化した自動変速機が普及しているが、機械式のクラッチをアクチュエータで操作することで変速を行う自動変速機が知られている。
【０００３】
特許文献１は、２つのクラッチを備えた自動変速機を開示している。このツインクラッチ式のトランスミッションは、同軸上に配置された２つの入力軸の各々にクラッチと、各入力軸と出力軸との間に配設された複数段の変速ギアとを含み、第１、第２のクラッチの締結及び解放を制御することで変速が可能である。特に、例えば第１クラッチが締結され、第２クラッチが解放されているときに、この第２クラッチに関連した入力軸側で、次に選択されるであろう変速段のギアを事前に噛み合わせておくことで、締結するクラッチを第１クラッチから第２クラッチに切り替えると実質的に同時の変速が可能になる。したがって、ツインクラッチ式トランスミッションは、素早い変速が可能であるためスポーツ走行を好むドライバの嗜好に合致したトランスミッションと云うことができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２３３３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ツインクラッチ式トランスミッションは、第１クラッチに関連した第１入力軸に例えば奇数段の変速ギアが設けられ、第２クラッチに関連した第２入力軸に偶数段の変速ギアが設けられるのが通常であり、したがって、シフトアップ及びシフトダウンの変速制御は、１段ずつシフトする制御が行われる。例えば、１速から２速、２速から３速というようにシフトアップが行われ、シフトダウンでは、５速から４速、４速から３速、３速から２速という変速制御が行われる。
【０００６】
日本では最も普及しているトルクコンバータと遊星歯車との組み合わせからなる自動変速機では、前進に関する変速の操作を全て変速制御ユニットに委ねた自動変速モードと、ドライバの指示に従って変速操作を実行するマニュアル変速モードとを用意した車両が多く見られる。マニュアル変速モードでは、例えばシフトレバーをドライバが操作することで１段ずつシフトアップ、シフトダウンさせることができる。例えば、スポーツ走行を好むドライバは、高速道路等での追い越しやコーナでの立ち上がりの際にマニュアルモードを選択してシフトレバーを複数回素早く操作することで複数段のシフトダウンを素早く実行させて、大きなトルクを発生するエンジン回転数を使った加速を楽しむことがある。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ツインクラッチ式のトランスミッションを備えた車両用自動変速機において、ドライバのニーズに応じた速やかな加速などの要求に応じることのできる制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の技術的課題は、本発明によれば、
エンジン駆動力が入力される第１、第２の２つの入力軸に関連した第１、第２のクラッチと、前記第１、第２の入力軸と出力軸との間に配設された複数段の変速ギアとを有するツインクラッチ式トランスミッションを備えた車両用自動変速機の制御システムにおいて、
ドライバが所望の変速段を選択するために操作するギア段選択手段と、
該ギア選択手段の操作によって選択された変速段に１速ずつ変速を実行するマニュアル変速基本制御手段と、
前記ギア段選択手段の所定の操作を検出したときに、１段又は複数段飛びの変速を実行する段飛び変速制御手段とを有することを特徴とする車両用自動変速機の制御システムを提供することにより達成される。
【０００９】
本発明の車両用自動変速機の制御システムによれば、例えば、高速走行中に追い越し加速をしたいときに、段飛び変速制御手段を使うことで直ちに変速を行うことができ、これによりトルクの大きなエンジン回転数を使って加速することができる。
【００１０】
本発明の好ましい実施の形態では、前記ギア段選択手段が、変速段を１段ずつ変速させる第１のギヤ段選択手段と、１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンさせる第２のギヤ段選択手段とを有し、該第２のギヤ段選択手段がスイッチによって構成されている。したがって、操作の容易なスイッチを操作するだけで、１段飛びなどのシフトダウンの下で加速することができる。
【００１１】
本発明の実施の形態では、前記第２のギヤ段選択手段のスイッチを操作したときに、所定の条件を満たすときだけ１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンを許可するシフトダウン制御規制手段を有する。これによれば、無意味なシフトダウンを規制することができ、例えばシフトダウンしたときのエンジン回転数がトルクピークになってアクセルを踏み込んだとしてもトルクの増大による加速が期待できないような場合でも１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンを実行してしまうことを規制することができる。
【００１２】
本発明の実施の形態では、更に、現在の運転状態を検出して、１段又は複数段飛びの変速段にシフトダウンするのを許可できるか否かの判別手段と、該判別手段の結果をドライバに目で視認させる表示手段とを更に有する。これによれば、ドライバは１段又は複数段飛びのシフトダウンの制御が実行されるか否かを表示手段を目にすることで予め知ることができるため、ドライバの期待と１段又は複数段飛びのシフトダウンの制御の実行とを一致させることができ、したがって、安全性を確保することができる。
【００１３】
本発明の他の目的及び本発明の作用効果は、以下の本発明の好ましい実施例の詳細な説明から明らかになろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳しく説明する。
【００１５】
図１〜図３は、高回転型エンジン(典型的にはロータリエンジン)を搭載した車両に組み込まれた自動変速機としてのツインクラッチ式トランスミッションの概要を示す図であり、より詳しくは、前進に関連した構造を示す図である。これらの図面を参照して、１はツインクラッチ式トランスミッションであり、トランスミッション１のハウジング２内には、第１、第２の２つの入力軸３、４が同軸上に配置され、各入力軸３、４に対応して第１、第２のクラッチ５、６が配設されている。ハウジング２内には、また、第１、第２の入力軸３、４と並行に出力軸７が配設されている。
【００１６】
第１クラッチ５に関連した第１入力軸３と出力軸７との間には、第１速、第３速、第５速の各変速段のギアＤ１、Ｄ３、Ｄ５が配設されている。他方、第２クラッチ６に関連した第２入力軸４と出力軸７との間には、第２速、第４速の各変速段のギアＤ２、Ｄ４が配設されており、後に説明するように第１、第２クラッチ５、６を選択的に締結することにより前進５段の変速が実行される。この前進５段のトランスミッションは単なる例示に過ぎず、例えば、第１入力軸３と出力軸７との間に、第１速、第３速、第５速、第７速の変速ギアを配設し、第２入力軸４と出力軸７との間に第２速、第４速、第６速の各段の変速ギアを配設することにより前進７段の変速が実行可能である。なお、図１などに示す参照符号８はシンクロ機構である。
【００１７】
第１、第２のクラッチ５、６の係脱及び各変速ギアＤ１〜Ｄ５の噛み合い及び噛み合い解除は図外の複数のアクチュエータによって実施され、これらアクチュエータの動作は後に説明する電子制御によって制御される。図２は、例示として、第３速変速段（Ｄ３）が選択されている状態を示す。第３速変速段（Ｄ３）では第１クラッチ５が締結され、第２クラッチ６が解放された状態にある。この状態では、エンジン駆動力は、第１クラッチ５、第１入力軸３から第３速ギアＤ３に入力され、この第３速ギアＤ３で変速されて出力軸７から出力される。なお、この第３速変速段（Ｄ３）が選択されている状態では、第２クラッチ６は解放された状態にあり、第２入力軸４は空転状態にある。
【００１８】
図３は、第４速変速段（Ｄ４）が選択されている状態を示す。第４速変速段（Ｄ４）では、第３速変速段（Ｄ３）とは異なり、第２クラッチ６が締結され、第１クラッチ５が解放された状態にある。したがって、エンジン駆動力は、第２クラッチ６、第２入力軸４から第４速ギアＤ４に入力され、この第４速ギアＤ４で変速されて出力軸７から出力される。なお、この第４速変速段（Ｄ４）が選択されている状態では、第１クラッチ５は解放された状態にあり、第１入力軸３は空転状態にある。
【００１９】
ツインクラッチ式トランスミッション１は、例えば、第１クラッチ５を締結し、その一方で第２クラッチ６を解放しているときに、空転状態にある第２入力軸４に関連した変速ギアＤ２又はＤ４を事前に噛合させて次の変速に備えることができるため、クラッチ６、７の切替えによって瞬時の変速が可能になる。
【００２０】
図４を参照して、ツインクラッチ式トランスミッション１の変速制御は、ＣＰＵなどで構成された変速制御ユニット１０によって行われ、変速制御ユニット１０は、ドライバの操作に委ねられるシフトレバー１１（図５）及びハンドル１２に設置されたシフトアップスイッチ１３、シフトダウンスイッチ１５並びに段飛びシフトダウンスイッチ１５（図６）からの信号が入力される。
【００２１】
図５を参照して、シフトレバー１１は、リバース（Ｒ）やニュートラル（Ｎ）の他に、前進に関連したＤレンジ、２速レンジ、Ｌレンジを有し、例えばＤレンジにセットしたときには、アクセル開度などの運転状態量に応じた変速ギアがセットされる（自動変速モード）。この自動変速モードでは、例えばＤレンジを選択すると、シフトアップ時には、１速から２速、２速から３速というように１段ずつシフトアップが実行され、また、シフトダウン時には、５速から４速、４速から３速というように１段ずつシフトダウンが実行される（図７）。
【００２２】
シフトレバー１１は、Ｄレンジからゲート１６を通じて左側にシフトすると、変速制御が自動変速モードからマニュアル変速モードへ切り替わる。このマニュアル変速モードは、２つの制御態様を有し、第１の基本制御態様では、ドライバがシフトレバー１１を直線的に＋側に１回シフトさせると１段のシフトアップが実行される。逆にシフトレバー１１を−側に直線的に１回シフトさせると１段のシフトダウンが実行される。この基本制御態様において、例えば５速から３速へ２段シフトダウンしたいときには、ドライバはシフトレバー１１を−側に２回シフトさせればよい。
【００２３】
上記の基本的なマニュアル変速制御の他に、マニュアル変速モードの第２の制御態様では、実施例の前進５段のトランスミッション１であれば、上述した段飛びシフトダウンスイッチ１５をドライバが操作すると、図８に示すように、５速から２速、４速から１速への２段飛びのシフトダウンが実行される。例えば前進７段のトランスミッションであれば、７速から４速、６速から３速、５速から２速へ２段飛びのシフトダウンが実行される（図９）。
【００２４】
図４を参照して、上述したトランスミッション１の制御を実行するために、変速制御ユニット１０には、前述したシフトレバー１１，シフトアップスイッチ１２、シフトダウンスイッチ１３、段飛びシフトダウンスイッチ１５からの信号の他に、車速センサ２０、アクセル開度センサ２１、エンジン負荷センサ２２、ブレーキスイッチ２３からの信号が入力される。変速制御ユニット１０は、これらの信号に基づいて変速制御信号を生成し、そして、第１、第２クラッチ５、６に対してクラッチ締結信号又は解放信号を供給し、また、変速ギアＤ１〜Ｄ５の変速機構に対して変速信号を供給する。
【００２５】
なお、変速制御ユニット１０には、第１、第２クラッチ５、６の状態を検出するクラッチセンサ２４、第１、第２入力軸３、４及び出力軸７の回転状態を検出するシャフトセンサ２５、シフトレバー１１のポジションを検出するシフトセンサ２６からの信号が入力され、これらの信号に基づいてトランスミッション１の状態を検出して、常時、フィードバック制御が行われる。
【００２６】
図１０は、ロータリーエンジンを搭載した車両における車速とエンジン回転数との関係を示すグラフであり、当該ロータリーエンジンのトルク特性は図１１に示すとおりである。図１１のトルクカーブから理解できるように、このロータリーエンジンのトルクピークは約７０００回転（rpm）である。
【００２７】
例えば７速で約１３０Km/hで定速走行しているときには、図１０のグラフから分かるように、エンジン回転数は約３０００rpmであり、この時に、マニュアル変速モードに切り替えて追い越し加速のために２段飛びシフトダウンスイッチ１５を操作することで、速から４速へ２段飛びのシフトダウンを行い、そしてアクセルを踏み込むことでエンジン発生トルクの大きい回転領域を使って加速することができる。ちなみに、４速では約１３０Km/hで約５３００rpmである（図１０、図１１）。
【００２８】
以上、第１実施例として２段飛びのシフトダウンを説明したが、２段飛びのシフトアップに対して同様の考え方に基づいて実行させることができる。すなわち、２つのシフトダウンスイッチ１５、１５のうち、いずれか一方のスイッチを２段飛びシフトアップ用のスイッチとして用い、この２段飛びシフトアップスイッチを操作したときには、例えば１速から４速、２速から５速というように２段飛びのシフトアップ制御を実行するようにしてもよい。
【００２９】
上記第１実施例の変速制御システムでは、２段飛びのシフトを規制する手段が設けられている。この規制手段は、例えば２段飛びシフトダウンを実行したと仮定したときのエンジン回転数を演算して求め、このエンジン回転数がトルクピークを発生するエンジン回転数の近傍であるとき、換言すれば、段飛びシフトダウンを実行したとしてもアクセルの踏み込みに応じてエンジン発生トルクが増大しそうもないと予測できるときには、段飛びシフトダウンスイッチ１５の操作を無視する制御が行われる。
【００３０】
すなわち、２段飛びシフトの規制手段は、現在の車速、現在選択されている変速段、必要であれば現在のエンジン回転数に基づいて２段飛びのシフトをしたときのエンジン回転数を、常時、予測する。そして、例えば２段飛びシフトダウンスイッチ１５が操作された時に、予測したエンジン回転数が所定の閾値よりも小さいときには２段飛びのシフトダウンの制御を実行し、他方、予測したエンジン回転数が所定の閾値よりも大きいときには２段飛びのシフトダウンの制御をキャンセルする。同様に、この２段飛びのシフトアップ制御の場合においては、２段飛びのシフトアップを実行したときにはエンジン回転数が例えば１０００rpmを下回るエンジン回転数になると予測できるときには、仮にドライバが２段飛びシフトアップスイッチを操作してもこれをキャンセルするようにしてもよい。
【００３１】
この２段飛びシフト規制手段に加えて、好ましくは、現在の運転状態において２段飛びのシフトを許可可能な運転状態であるか否かの表示を行うのがよい。例えば２段飛びシフトダウンを実行できない運転状態にあるとの表示を見ることで、ドライバは、例えば２段飛びシフトダウンスイッチ１５を操作しても実行されないことを予め知ることができる。代表例としてシフトダウンの場合の表示を説明すれば、この表示としては、２段飛びシフトダウンを許可しない運転状態であるときに例えば赤ランプなどの２段飛びシフトダウン不許可ランプ３０（図４）を点灯して、２段飛びシフトダウンスイッチ１５を操作しても無意味であること、つまり、２段飛びシフトダウンを実行しない運転状態にあることをドライバに目を通じて認識させるようにしてもよい。他の表示方法としては、２段飛びシフトダウンを許可可能な運転状態にあるときには青ランプなどの２段飛びシフトダウン許可ランプ３１を点灯し（図４）、２段飛びシフトダウンを許可することのできない運転状態にあるときには赤ランプ３０を点灯するようにしてもよい。更に、２段飛びシフトダウンを許可できない運転状態にある表示を行っているにも関わらず、ドライバが２段飛びシフトダウンスイッチ１５を操作したときには、例えばブザー３２（図４）を鳴らして音でドライバに警報を発したり、及び/又は、赤ランプ３０を点滅するなどの視認手段でドライバに警報を発して、ドライバに２段飛びのシフトダウンを実行しなかった事実を認知させるのが好ましい。
【００３２】
赤ランプ３０及び/又は青ランプ３１の配置位置としては、ハンドル１２の手前に位置するインストルメントパネル３３（図６）を設定してもよいが、好ましい態様として、前述した２段飛びシフトダウンスイッチ１５、１５の操作部に内蔵させてシフトダウンスイッチ１５を発色させるようにしてもよい。これによれば、ドライバが２段飛びシフトダウンの操作しようとしたときにシフトダウンスイッチ１５、１５の操作部を見て、これが例えば赤色に発色していれば、上述した２段飛びシフトダウンが不許可の運転状態にあるかを知ることができる。勿論、２段飛びシフトダウンスイッチ１５、１５に例えば赤色及び青色の２色のランプを内蔵させて、２段飛びシフトダウンが不許可の運転状態にあるときには赤色に発色させ、２段飛びシフトダウンが許可可能な運転状態にあるときには青色に発色させるようにしてもよい。また、２段飛びシフトダウンスイッチ１５の操作部が赤色（２段飛びシフトダウンが不許可の運転状態を表示）であるにも関わらず、ドライバがこれを操作した場合に、２段飛びシフトダウンスイッチ１５の操作部に内蔵した赤色ランプを点灯表示から点滅表示に切り替えるようにしてもよい。なお、赤色ランプ３０、青色ランプ３１にはLEDが含まれることは云うまでもない。
【００３３】
ドライバは、２段飛びシフトダウンを許可しない運転状態であることを表示するランプを見て、又は、２段飛びシフトダウンスイッチ１５を操作したときにブザー音を耳にしたときには、２段飛びのシフトダウンの制御が実行されないのであれば、これに代えて、自力でシフトダウンさせるために、直ちにシフトレバー１１を−側にシフトする操作を行って１段低い変速ギアを使った加速、又は、−側のシフトを２回行って２段低い変速ギアを使った加速を行うことであろう。
【００３４】
前述したようにシフトレバー１１をDレンジから左にシフト（図５）することで自動変速モードからマニュアル変速モードへ制御態様を切り替えるようになっていることから、このマニュアルによる１段ずつのシフトダウン操作は、シフトレバー１１を軽くタッチして−側にシフトさせる操作に過ぎず、仮に２段飛びシフトダウンの制御がキャンセルされたとしても、これに対応して、ドライバは瞬時にシフトレバー１１を操作して１段ずつのシフトダウンさせることができる。
【００３５】
図１２は、変形例を例示するものである。なお、この図１２は、前進７段のトランスミッションを備えた車両に関するものである。同図を参照して、マニュアル変速用のスイッチ群４０が例示としてハンドル１２に配設されている。マニュアル変速用のスイッチ群４０は、１〜６の数字を付した６つのシフト段選択スイッチ４１〜４６を含んでいる。第１スイッチ４１の「１」は第１速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第１速変速段を選択することができる。第２スイッチ４２の「２」は第２速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第２速変速段を選択することができる。第３スイッチ４３の「３」は第３速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第３速変速段を選択することができる。第４スイッチ４４の「４」は第４速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第４速変速段を選択することができる。第５スイッチ４５の「５」は第５速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第５速変速段を選択することができる。第６スイッチ４６の「６」は第６速の変速段を意味し、これをプッシュすることにより第６速変速段を選択することができる。
【００３６】
このスイッチ群４０は、マニュアルモードで選択可能な変速段を、例えば、各スイッチ４１〜４６に内蔵したランプを点灯させて各スイッチ４１〜４６を発色させることで、ドライバが選択可能な変速段を表示するのが好ましい。より詳しくは、例えば、各スイッチ４１〜４６に青色ランプを内蔵させて、選択可能な変速段のスイッチを青色に発色させるようにしてもよいし、その逆に、各スイッチ４１〜４６に赤色ランプを内蔵させて、選択できない変速段のスイッチを赤色に発色させ、ドライバが選択可能な変速段を発色させないことで、現在選択可能な変速段を間接的に表示するようにしてもよい。勿論、各スイッチ４１〜４６に青色と赤色の２色のランプを内蔵させて、選択可能な変速段のスイッチを青色に発色させ、選択不能な変速段のスイッチを赤色に発色させるようにしてもよい。
【００３７】
ドライバは、スイッチ群４０に含まれるスイッチ４１〜４６のうち、選択可能な変速段のスイッチをプッシュしたときには、この信号が上述した変速制御ユニット１０に入力されて、選択した変速段へのシフトアップ又はシフトダウンが実行される。
【００３８】
スイッチ群４０の赤色又は青色表示は、変速制御ユニット１０で、現在の運転状態に基づいて各変速段にシフトしたと仮定したときに想定できるエンジン回転数を、常時、演算し、上述の例と同じように、演算により求めたエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも高いときには、当該変速段へのシフトダウンを不許可とする表示を行う。例えば、現在７速で高速走行中に、これを４速以下の変速段にシフトダウンしたとしたときに、エンジン回転数が例えば６０００rpmを超えるエンジン回転数になってしまうときには、４速以下の変速段のスイッチ４１〜４４の赤ランプが点灯される。同様に、演算により求めたエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも低いときには、当該変速段へのシフトアップを不許可とする表示を行う。例えば、現在２速で走行中に、これを４速以上の変速段にシフトアップしたときには、エンジン回転数が１０００rpmを下回るエンジン回転数になってしまうときには、４速以上の変速段のスイッチ４４〜４６のスイッチの赤ランプが点灯される。
【００３９】
このようなスイッチ群４０を用意することで、選択可能な変速段選択スイッチ４１〜４６をプッシュすることで所望の変速段にシフトすることが可能であり、例えば、７速から５速、７速から４速というように、１段飛びのシフトダウン、２段飛びのシフトダウンもドライバの１回の操作で実行させることができる。
【００４０】
なお、この第２実施例においても、例えば赤色に発色している選択不能な表示のスイッチをドライバがプッシュしたときには、変速制御ユニット１０は、当該スイッチからの信号を無視して変速制御の実行をキャンセルすることは云うまでもないが、この変速制御をキャンセルしたことを上述したブザー３２によって音でドライバに知らせるのが好ましく、更に、所定時間、ドライバがプッシュしたスイッチの赤色ランプを点滅表示させるのが好ましい。これにより、ドライバが今現在行ったスイッチ操作が変速制御ユニット１０側でキャンセルされたことを、ドライバに通知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】実施例の例示として前進５段のツインクラッチ式トランスミッションの構造を説明するための図。
【図２】図１に関連して第３速変速段を選択した状態を説明するための図。
【図３】図１に関連して第４速変速段を選択した状態を説明するための図。
【図４】実施例の変速制御システムの全体構成図。
【図５】自動変速モードとマニュアル変速モードとを選択可能なシフトレバーの一例を説明するための図。
【図６】ハンドルに設けた２段飛びシフトダウンスイッチの配置例を示す図。
【図７】自動変速モード及びマニュアル変速モードでの基本制御で行われる１段ずつのシフトアップ制御、シフトダウン制御を説明するための図。
【図８】前進５段のトランスミッションにおいて、マニュアル変速モードで２段飛びシフトダウンスイッチを操作することによって実行される２段飛びシフトダウンを説明するための図。
【図９】前進７段のトランスミッションにおいて、マニュアル変速モードで２段飛びシフトダウンスイッチを操作することによって実行される２段飛びシフトダウンを説明するための図。
【図１０】前進７段のトランスミッションとロータリエンジンとを搭載した車両で２段飛びシフトダウンを実行した場合のエンジン回転数の変化を説明するための図。
【図１１】搭載したロータリエンジンのトルクカーブ。
【図１２】変速段選択スイッチ群をハンドルに配置した例を説明するための図。
【符号の説明】
【００４２】
１    ツインクラッチ式トランスミッション
３    第１入力軸
４    第２入力軸
５    第１クラッチ
６    第２クラッチ
７    出力軸
Ｄ１    第１速段ギア
Ｄ２    第２速段ギア
Ｄ３    第３速段ギア
Ｄ４    第４速段ギア
Ｄ５    第５速段ギア
１０    変速制御ユニット
１１    シフトレバー
１２    ハンドル
１３    シフトアップスイッチ
１４    シフトダウンスイッチ
１５    段飛びシフトダウンスイッチ
３０    シフトダウン不許可ランプ
３１    シフトダウン許可ランプ
３２    ブザー
４０    変速段選択スイッチ群
４１    第１速段選択スイッチ
４２    第２速段選択スイッチ
４３    第３速段選択スイッチ
４４    第４速段選択スイッチ
４５    第５速段選択スイッチ
４６    第６速段選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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