(57)【要約】【課題】車輌重量および製造コストの増大を抑え、操作レバーの誘導・規制をより確実に行うことができる操作レバーユニットを提供する。【解決手段】ブラケット８３に支持された枢支軸８２ａに設けられた操作レバー８１ａの揺動に応じて揺動するガイドロッド８１８が、ブラケット８３に固定されたガイド部材８９の第４側面８９０に設けられたガイド孔８９１に挿通される。そして、当該ガイド孔８９１により、操作レバー８１ａの揺動に伴うガイドロッド８１８の揺動範囲内の揺動が誘導される一方、揺動範囲外への揺動が規制される。【選択図】図５
2008155799.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構を操作する操作レバーと、
前記操作レバーを少なくとも軸線回り揺動可能に軸支する枢支軸と、
前記枢支軸が支持され、車輌の取付部位に取り付けられるブラケットと、
前記操作レバーの揺動をガイドするガイド部材とを具備し、
前記ガイド部材は、前記ブラケットに固定されることを特徴とする操作レバーユニット。
【請求項２】
前記ガイド部材は、前記操作レバーの軸部分の揺動範囲の周囲に囲繞されるガイド孔を有することを特徴とする請求項１記載の操作レバーユニット。
【請求項３】
前記操作レバーの前記枢支軸回りの揺動に応じて揺動可能に軸支されたガイドロッドを具備し、
前記ガイド部材は、前記ガイドロッドの揺動範囲の周囲に囲繞されるガイド孔を有することを特徴とする請求項１記載の操作レバーユニット。
【請求項４】
前記ブラケットは、互いに対向する第１側面および第２側面を有し、前記枢支軸は、前記第１側面および第２側面に支持され、前記ガイド部材は、前記枢支軸に略平行な前記ブラケットの一側面を形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の操作レバーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車輌等の変速操作に用いられる操作レバーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車輌等の変速機構を人為操作可能な操作レバーは、枢支軸回り揺動可能に軸支されており、操作レバーを所定の方向へ揺動させることにより、変速機構において伝動するギヤ列を選択的に切り替えて変速させる。このとき、操作レバーの揺動を誘導かつ規制するためのガイドが公知である（特許文献１参照）。
【０００３】
このようなガイドは、一般的に、作業車輌本体の運転席両側部にあるフェンダーの上部に、操作レバーの基部（枢支軸およびリンク機構等）を覆うように設けられた樹脂製のカバーに一体的に形成される。したがって、樹脂の柔軟性のため、前記ガイドによる操作レバーの誘導・規制が十分に行えない場合があった。
これに対して、当該樹脂製のカバーのガイド形成部位の周囲に金属製フレームを取り付けることにより、前記ガイドの剛性を向上させる構成も公知となっているが、当該金属フレームの設置面積が大きく、車輌重量が増大するとともに製造コストが高くなる。しかも、依然として樹脂製カバー全体が柔軟性を有するため、特に、急操作時等において強い力が操作レバーに加えられた際に、操作レバーの誘導・規制を確実に行えないおそれがある。
また、操作レバーの仕様変更（揺動範囲の増減、揺動方向の変更）の際、前記ガイドの形状も変更する必要が生じるため、結果として、異なる樹脂製のカバーおよび金属フレームを操作レバーの仕様毎に用意することとなり、製造コストを押し上げる原因となる。
【特許文献１】特開２００３−８０９６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、車輌重量および製造コストの増大を抑え、操作レバーの誘導・規制をより確実に行うことができる操作レバーユニットの提供を、一の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る操作レバーユニットは、変速機構を操作する操作レバーと、前記操作レバーを少なくとも軸線回り揺動可能に軸支する枢支軸と、前記枢支軸が支持され、車輌の取付部位に取り付けられるブラケットと、前記操作レバーの揺動をガイドするガイド部材とを具備し、前記ガイド部材は、前記ブラケットに固定されることを特徴とするものである。
【０００６】
上記構成の操作レバーユニットによれば、変速機構を操作する操作レバーを軸支する枢支軸がブラケットに支持される。そして、ブラケットに固定されたガイド部材により操作レバーの揺動がガイドされて操作レバーの揺動が誘導・規制される。
【０００７】
このように、操作レバーを軸支する枢支軸が支持されるブラケットにガイド部材が設けられることにより、操作レバーの揺動範囲の可及的に短い領域で操作レバーをガイドすることができるため、ガイド部材を可及的に小さくすることができる。
また、作業車輌のフェンダー上部等にガイドを形成した金属製フレームを取り付ける必要もなくなるため、車輌重量を可及的に低減させるとともに、製造コストを抑えることができる。しかも、操作レバーを軸支する枢支軸が支持されるブラケットにガイド部材が設けられるため、ガイド部材を高剛性とすることにより、操作レバーユニット全体が高剛性を得ることができる。
さらに、操作レバーの仕様変更の際にも、ガイド部材を変更するだけでよいため、外装部材を変更することなく、容易に仕様変更することができる。また、ガイド部材が操作レバーおよび枢支軸とともにブラケットを用いて１つのユニットを形成することにより、上記構成の組み付けコストを低減させることができる。
【０００８】
好ましくは、前記ガイド部材は、前記操作レバーの軸部分の揺動範囲の周囲に囲繞されるガイド孔を有するように構成される。
【０００９】
この場合、ガイド部材に設けられたガイド孔に操作レバーの軸部分が挿通されて、操作レバーの揺動範囲内の揺動が誘導される一方、揺動範囲外への揺動が規制される。
したがって、操作レバーをガイド部材により直接的に適用することにより、操作レバーの誘導・規制をより確実に行うことができる。
【００１０】
あるいは、前記操作レバーの前記枢支軸回りの揺動に応じて揺動可能に軸支されたガイドロッドを具備し、前記ガイド部材は、前記ガイドロッドの揺動範囲の周囲に囲繞されるガイド孔を有するように構成される。
【００１１】
この場合、操作レバーの揺動に応じて揺動するガイドロッドがガイド部材に設けられたガイド孔に挿通されて、操作レバーの揺動に伴うガイドロッドの揺動範囲内の揺動が誘導される一方、揺動範囲外への揺動が規制される。
したがって、操作レバーをガイドロッドを用いて間接的にガイドさせることにより、操作レバーの軸部分にガイド部材の設置空間を確保し難い場合であっても、ガイドロッドの揺動範囲が可及的に短い範囲においてガイド部材を取り付けることができ、操作レバーの誘導・規制を確実に行いつつ、設計自由度を高くすることができる。
【００１２】
好ましくは、前記ブラケットは、互いに対向する第１側面および第２側面を有し、前記枢支軸は、前記第１側面および第２側面に支持され、前記ガイド部材は、前記枢支軸に略平行な前記ブラケットの一側面を形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の操作レバーユニット。
【００１３】
この場合、ブラケットの対向する第1側面および第２側面を当該第1側面および第２側面に支持された枢支軸と当該枢支軸に略平行なブラケットの一側面とで支持することにより、枢支軸およびブラケットの一側面が梁構造となる（ブラケットが箱型構造となる）。
これにより、他の部材を用いることなく、ブラケットの剛性をより高めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る操作レバーユニットによれば、操作レバーを軸支する枢支軸が支持されるブラケットにガイド部材が設けられることにより、操作レバーの揺動範囲の可及的に短い領域で操作レバーをガイドすることができるため、ガイド部材を可及的に小さくすることができる。
また、作業車輌のフェンダー上部等にガイドを形成した金属製フレームを取り付ける必要もなくなるため、車輌重量を可及的に低減させるとともに、製造コストを抑えることができる。しかも、操作レバーを軸支する枢支軸が支持されるブラケットにガイド部材が設けられるため、ガイド部材を高剛性とすることにより、操作レバーユニット全体が高剛性を得ることができる。
さらに、操作レバーの仕様変更の際にも、ガイド部材を変更するだけでよいため、外装部材を変更することなく、容易に仕様変更することができる。また、ガイド部材が操作レバーおよび枢支軸とともにブラケットを用いて１つのユニットを形成することにより、上記構成の組み付けコストを低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明に係る操作レバーユニットの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
（ａ）全体構成
図１は、本発明に係る操作レバーユニットの一例が適用された作業車輌１００（ここでは乗用トラクタ）の概略側面図であり、図２は、図１の作業車輌１００における伝動模式図である。
図１に示す作業車輌１００は、車輌幅方向に所定の間隔をおいて配置された左右一対の機体フレーム１であって、車輌前後方向（図中Ａ方向）に延びる左右一対の機体フレーム１を有しており、この機体フレーム１に、駆動源２（ここではエンジン）とトランスミッション３（ミッションケース３０）とを前後に離間して備え、該駆動源２からの駆動力を車輌前後方向Ａ一方側ＡＦおよび他方側ＡＲにそれぞれ配置された左右一対の操向輪および左右一対の非操向輪に伝達し得るように構成されている。なお、本実施の形態においては、左右一対の操向輪が前輪４とされ、且つ、左右一対の非操向輪が後輪５とされている。
即ち、前記機体フレーム１の前部には前記前輪４を支持する前車軸４ａが支承され、前記ミッションケース３０から車輌幅方向外方へ向けて、前記後輪５を支持する後車軸５ａが突出されている。
なお、本実施の形態では、前記駆動源２としてエンジンを用いるが電動モータを用いてもよい。
【００１７】
また、前記作業車輌１００は、作業機を付設し得るように構成されている。
前記ミッションケース３０の後端部には、前記作業機を付設した際に該作業機への駆動力を出力する為のＰＴＯ軸１８が後向きに突出するように設けられている。
【００１８】
前記作業車輌１００において、前記駆動源２は走行機体前部のボンネット６内部に配置されている。該ボンネット６の後方には運転部ケース９が配設されている。
図３は、図１の作業車輌１００の運転部ケース９に配設される運転席周辺の概略斜視図である。
運転部ケース９内且つ前記ミッションケース３０の上方には運転席９０が配設されている。運転席９前方には、ステアリングコラム（図示せず）が設けられている。また、運転席９０の前側下方からステップ台１２が設けられ、このステップ台１２の後方に前記後輪フェンダー１１および運転部フレーム９１が設けられている。そして、運転部フレーム９１上に運転席９０が配設される。
【００１９】
さらに、運転席９０の前進方向左側と後輪フェンダー１１との間には、複数の操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃを有する操作レバーユニット８が設けられている。操作レバーユニット８は、操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃの一部が外部に突出した状態で外装部材８０により覆われている。本実施形態においては、操作レバー８１ａは、出力部材である操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２を介して後述するＰＴＯ系変速装置３２０を人為操作可能としている。また、操作レバー８１ｂは、出力部材である操作リンク機構８４ｂを介して後述する副変速装置として作用する機械式変速装置３１２を人為操作可能としている。さらに、操作レバー８１ｃは、出力部材である操作リンク機構８４ｃを介して、図２においては図示していないが、超低速作業用のクリープ装置として作用する超低速用機械式変速装置を人為操作可能としている。なお、運転席９０の前進方向右側と後輪フェンダー１１との間にも同様に少なくとも１つの操作レバーを有する操作レバーユニット８’が設けられている。
【００２０】
（ｂ）操作レバーユニット
図４は、図３における運転席周辺の側方端面図である。また、図５は、図４の操作レバーユニット８の後方斜視図であり、図６は、図４の操作レバーユニット８の上方斜視図である。なお、図６においては、機械式変速装置３１２用の操作レバー８１ｂおよびそのリンク機構ならびにクリープ装置用の操作レバー８１ｃは、図示を省略している。
操作レバーユニット８は、上記複数の変速機構を操作する操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃと、前記操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃを少なくとも軸線回り揺動可能に軸支する枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃと、前記枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃが支持され、作業車輌１００の取付部位である運転部フレーム９１に取り付けられるブラケット８３と、前記操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃに作動連結され、前記操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃの揺動を前記変速機構に伝動する出力部材である操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂ，８４ｃとを具備する。そして、前記ブラケット８３は、前記操作レバー８１ａ，８１ｂの前記枢支軸８２ａ，８２ｂ回りの揺動に伴った前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの動きを許容しつつ、所定範囲外の前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの動きを規制するように構成される。操作レバー８’も同様の構成として実現できる。
【００２１】
上記構成の操作レバーユニット８によれば、変速機構を操作する操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃを軸支する枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃがそれぞれ単一のブラケット８３に支持される。
なお、ブラケット８３に支持される操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃは、仕様等に応じて適宜取捨選択可能である。例えば、図２に示すようなクリープ機構を有しない作業車輌においては、操作レバー８１ｃ（および操作リンク機構８４ｃ）は、取り付けない。この際、枢支軸８２ｃは、剛性強化のために取り付けられていてもよい。また、変速装置等が自動変速とされる場合に、対応する操作レバーを取り付けない構成とすることもできる。
本実施形態において、前記ブラケット８３は、互いに対向する第１側面８３１および第２側面８３２を有し、前記複数の枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃは、互いに略平行となるように（第１側面８３１および第２側面８３２に略垂直に）、前記第１側面８３１および前記第２側面８３２に支持される。ここでは、第１側面８３１および第２側面８３２の互いに対応する位置に軸孔が設けられ、当該軸孔に枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃが係止されている。
【００２２】
一方、出力部材である操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂ，８４ｃは、操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃの操作に応じて揺動可能に作動連結される。
本実施形態において、前記枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃは、前記ブラケット８３に軸線回り回動可能に取り付けられる。また、前記操作レバー８１ａ，８１ｂおよび前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂは、前記枢支軸８２ａ，８２ｂに相対移動不能（枢支軸８２ａ，８２ｂとともに枢支軸８２ａ，８２ｂ回り回動可能）に固定される。操作レバー８１ｃは、枢支軸２ｃに相対移動不能に固定されるとともに、操作リンク機構８４ｃが枢支軸２ｃと平行な軸線回り揺動可能に固定される。
枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃが両端で支持されることにより、操作レバーユニット８全体の剛性を高めることができ、より確実な変速動作を行うことができる。
【００２３】
前記ブラケット８３は、前記第１側面８３１および前記第２側面８３２の間にわたって設けられた第３側面（底面）８３３を有している。
【００２４】
前記第３側面８３３には、前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂを挿通可能な連通孔８３４ａ，８３４ｂが設けられており、当該連通孔８３４ａ，８３４ｂには、操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂを囲繞する樹脂等により形成された弾性のブーツ部材８４０ａ，８４０ｂが嵌合される。しかも、前記ブーツ部材８４０ａ，８４０ｂは、前記操作レバー８１ａ，８１ｂの前記枢支軸８２ａ，８２ｂ回りの揺動に伴った前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの動きを許容しつつ、所定範囲外の前記操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの動きを規制する。
なお、本実施形態においては、ブーツ部材８４０ａは、操作レバー８１ａの出力部材である操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２の双方を囲繞するように形成される。
ここで、前記所定範囲とは、操作レバー８１ａ，８１ｂの揺動に伴う動きの範囲に限られず、操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂがブラケット８３の取付時において邪魔にならない程度の範囲を意味し、操作レバー８１ａ，８１ｂの揺動に伴う動きの範囲より大きめに設定される。
【００２５】
このような操作レバーユニット８は、ブラケット８３の第３側面８３３が作業車輌１００の取付部位である運転部フレーム９１上にボルト締めまたは溶接等によって固定される。
また、本実施形態のブーツ部材８４０ａ，８４０ｂは、作業車輌１００の取付部位である運転部フレーム９１に嵌合可能に構成されるように構成される。
【００２６】
この場合、ブラケット８３が運転部フレーム９１上に取り付けられる際、ブーツ部材８４００ａ，８４０ｂが運転部フレーム９１に設けられた連接孔（図示せず）に嵌合される。
したがって、ブラケット８３を運転部フレーム９１に取り付けた際に、ブラケット８３と運転部フレーム９１との間をブーツ部材８４０ａ，８４０ｂでシールしつつ、出力部材の位置決めを容易に行うことができ、変速機構への連結を容易に行うことができる。
なお、本実施形態のブーツ部材８４０ｃは、ブラケット８３を介さずに運転部フレーム９１に設けられた連通孔に直接嵌合されるが、操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂと同様に、操作リンク機構８４ｃについてもブラケット８３およびブーツ部材８４０ｃを用いて所定範囲外の動きを規制することとしてもよい。
【００２７】
以上のように、操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃおよび枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃを出力部材である操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂ，８４ｃとともにブラケット８３に設けることにより、操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃ周辺の機構をユニット化することができる。そして、当該ユニットをまず組み立ててから取付部位（作業車輌本体）に取り付けることにより、作業スペースの効率化を図ることができるとともに、作業時間を短縮することができ、組み立て効率を上げることができる。
しかも、ブラケット８３および当該ブラケット８３に嵌合されるブーツ部材８４０ａ，８４０ｂにより複数の操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの所定範囲外の動きが規制されるため、運転部フレーム９１への取り付け時に複数の操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂがぶらついて取り付けの邪魔となることを防止することができ、より迅速かつ容易に取付作業を行うことができる。
ここで、操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの規制部材として弾性のブーツ部材８４０ａ，８４０ｂを用いることにより操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂの規制を緩やかに行うことができ、操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂや連通孔８３４ａ，８３４ｂの耐久性を向上させることができる。
【００２８】
また、異なる仕様の操作機構とする場合もユニット内の仕様変更（ブラケット８３に対する操作レバーの配置変更等）を行うことにより、ブラケット８３を共通化することができるため、作業車輌本体側の仕様変更を可及的に少なくすることができ、仕様変更の自由度をより高くすることができる。
【００２９】
加えて、複数の操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃが軸支されるそれぞれの枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃが互いに略平行となるように、１つのブラケット８３内に組み込まれるため、ユニット化されたブラケット８３を取付部位である作業車輌１００の運転部フレーム９１に取り付けることにより、複数の操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃを一度に取り付けることができる。したがって、複数の操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃを取り付ける場合であっても、作業時間を短縮することができ、組み立て効率をさらに上げることができる。しかも、それぞれの操作レバー８１ａ，８１ｂ，８１ｃの位置決めを枢支軸８２ａ，８２ｂ，８２ｃとブラケット８３との位置決めにより一括して容易に行うことができる。
【００３０】
（ｃ）操作レバーガイド
また、本実施形態の操作レバーユニット８は、図５に示すように、前記操作レバー８１ａの揺動をガイドするガイド部材８９を具備する。ここでは、ガイド部材８９は、前記枢支軸８２ａに略平行となるように前記ブラケット８３に固定されることにより、前記第１側面８３１、第２側面８３２および第３側面８３３のそれぞれと略直交するブラケット８３の一側面（ここでは後側面である第４側面８９０）が形成されている。ガイド部材８９は、ブラケット８３とともに鉄板等の剛体により形成される。
図５および図６に示すように、操作レバー８１ａ（後述する第２軸８１３）には、ガイドロッド８１８が相対移動不能に設けられており、操作レバー８１ａの枢支軸８２ａ回りの揺動に応じてガイドロッド８１８が揺動される。なお、本実施形態の操作レバー８１ａは、後述するように２方向Ｘ，Ｙに揺動操作可能であり、枢支軸８２ａ回りの揺動操作（第２方向Ｙ）のみならず、第１方向回動軸８１２回りの揺動操作（第１方向Ｘ）に基づく操作レバー８１ａの揺動に応じても、ガイドロッド８１８は揺動される。
一方、前記ガイド部材８９には、前記ガイドロッド８１８の揺動範囲の周囲が囲繞されるガイド孔８９１を有している。
【００３１】
この場合、操作レバー８１ａの揺動に応じて揺動するガイドロッド８１８がガイド部材８９の第４側面８９０に設けられたガイド孔８９１に挿通される。そして、当該ガイド孔８９１により、操作レバー８１ａの揺動に伴うガイドロッド８１８の揺動範囲内の揺動が誘導される一方、揺動範囲外への揺動が規制される。
【００３２】
このように、操作レバー８１ａを軸支する枢支軸８２ａが支持されるブラケット８３にガイド部材８９が設けられることにより、操作レバー８１ａの揺動範囲の可及的に短い領域で操作レバー８１ａをガイドすることができるため、ガイド部材８９を可及的に小さくすることができる。
また、作業車輌１００の後輪フェンダー１１上部等にガイドを形成した金属製フレームを取り付ける必要もなくなるため、車輌重量を可及的に低減させるとともに、製造コストを抑えることができる。しかも、操作レバー８１ａを軸支する枢支軸８２ａが支持されるブラケット８３にガイド部材８９が設けられるため、ガイド部材８９を高剛性とすることにより、操作レバーユニット８全体が高剛性を得ることができる。
さらに、操作レバー８１ａの仕様変更の際にも、ガイド部材８９を変更するだけでよいため、外装部材８０（特に、操作レバー揺動用の孔の形状）を変更することなく（外装部材８０で操作レバーをガイドさせずに、操作レバーの揺動範囲が予め複数種類許容されるように外装部材が形成される）、容易に仕様変更することができる。また、ガイド部材８９が操作レバー８１ａおよび枢支軸８２ａとともにブラケット８３を用いて１つのユニットを形成することにより、上記構成の組み付けコストを低減させることができる。
【００３３】
加えて、操作レバー８１ａをガイドロッド８１８を用いて間接的にガイドさせることにより、操作レバー８１ａの軸部分にガイド部材８９の設置空間を確保し難い場合であっても、ガイドロッド８１８の揺動範囲が可及的に短い範囲においてガイド部材８９を取り付けることができ、操作レバー８１ａの誘導・規制を確実に行いつつ、設計自由度を高くすることができる。
【００３４】
また、ガイド部材８９がブラケット８３の一側面である第４側面８９０を形成することにより、ブラケット８３において対向する第1側面８３１および第２側面８３２を当該第1側面８３１および第２側面８３２に支持された枢支軸８２ａおよび第３側面８３３に加えて、枢支軸８２ａに略平行な第４側面８９０で支持することにより、枢支軸８２ａ、第３側面８３３および第４側面８９０が梁構造となる（ブラケット８３が箱型構造となる）。
これにより、他の部材を用いることなく、ブラケット８３の剛性をより高めることができる。
【００３５】
本実施形態においては、操作レバー８１ａにガイドロッド８１８が設けられ、当該ガイドロッド８１８がガイド部材８９のガイド孔８９１に挿通される構成について説明したが、操作レバー８１ａの軸部分（本実施形態において後述する第２軸８１３）の揺動範囲の周囲を囲繞するガイド孔を形成することとしてもよい。具体的には、ブラケット８３の上面に第４側面８９０を形成するガイド部材８９を設けることとしてもよい。
【００３６】
この場合、ガイド部材８９に設けられたガイド孔に操作レバー８１ａの軸部分が挿通されて、操作レバー８１ａの揺動範囲内の揺動が誘導される一方、揺動範囲外への揺動が規制される。
したがって、操作レバー８１ａをガイド部材８９により直接的に適用することにより、操作レバーの誘導・規制をより確実に行うことができる。
【００３７】
（ｄ）伝動ユニットおよびトランスミッション
本実施形態において、前記駆動源２および前記トランスミッション３は、車輌前後方向に離間配置されており、前記伝動ユニット２００は、図１および図２に示すように、前記駆動源２側に備えられている。
前記伝動ユニット２００は、前記駆動源２の出力軸２ａとは変位した位置で、後続する前記トランスミッション３に向けて回転動力を出力する為に備えられている。
【００３８】
すなわち、前記伝動ユニット２００は、入力軸２１０と、入力軸２１０の軸心位置に対して下方に変位した位置で該入力軸２１０に略平行に配設された出力軸２２０と、入力軸２１０および出力軸２２０との間で動力を伝達可能なギヤ伝動機構２３０とを有しており、駆動源２からの動力をトランスミッション３の入力軸３１に伝達する。なお、ここでは駆動源２における駆動軸２ａは、前記伝動ユニット２００における入力軸２１０とされている（入力軸２１０に直接的に連結されている）が、入力軸２１０に伝動機構を介して間接的に連結するようにしてもよい。
【００３９】
本実施の形態において、前記伝動ユニット２００は、フライホイール７を介して前記駆動源２から回転動力を入力するように構成されている。
前記フライホイール７は、前記出力軸２ａに作動連結されるフライホイール本体７ａと、ダンパー７ｂを介して前記フライホイール本体７ａに連結される出力部７ｃと、前記フライホイール本体７ａおよび前記出力部７ｃを囲繞するフライホイールハウジング１３とを有している。
本実施の形態においては、前記フライホイールハウジング１３は、伝動方向上流側が前記駆動源２に連結されており、且つ、前記伝動方向下流側が前記伝動ユニット２００を支持している。
【００４０】
前記トランスミッション３は、前記伝動ユニット２００を介して前記駆動源２からの回転動力を入力するように構成されている。
本実施の形態においては、前記トランスミッション３は、自在継ぎ手付き伝動軸１７を介して前記伝動ユニット２００から回転動力を入力している。
【００４１】
前記トランスミッション３は、図２に示すように、走行系伝動機構３１０と、ＰＴＯ系伝動機構３２０と、前記走行系伝動機構３１０および前記ＰＴＯ系伝動機構３２０を支持または収容するミッションケース３０とを備えている。
【００４２】
本実施形態において、前記走行系伝動機構３１０は、主変速装置として作用する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３１１と、副変速装置として作用する機械式変速装置３１２とを含んでいる。
前記ＨＳＴ３１１は、前記伝動ユニット２００を介して前記駆動源２からの回転動力を入力するポンプ軸３１１ａと、前記ポンプ軸３１１ａによって回転駆動される油圧ポンプ本体３１１ｂと、前記油圧ポンプ本体３１１ｂに流体接続された油圧モータ本体３１１ｃと、前記油圧モータ本体３１１ｃによって回転駆動されるモータ軸３１１ｄと、前記油圧ポンプ本体３１１ｂおよび前記油圧モータ本体３１１ｃを収容するＨＳＴハウジング１９とを有し、前記油圧ポンプ本体３１１ｂおよび前記油圧モータ本体３１１ｃの少なくとも何れか一方が可変容積型とされている。なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧ポンプ本体３１１ｂが可変容積型とされている。
【００４３】
前記ＨＳＴハウジング１９は、前記ミッションケース３０の伝動方向上流側の端面に支持されている。
前記ポンプ軸３１１ａは、入力端部を形成する伝動方向上流側の端部が前記ＨＳＴハウジング１９から外方へ延在され、且つ、伝動方向下流側の端部が前記ミッションケース３０内へ延在するように、前記ＨＳＴハウジング１９に支持されている。
前記モータ軸３１１ｄは、出力端部を形成する伝動方向下流側の端部が前記ミッションケース３０内へ突入するように、前記ＨＳＴハウジング１９に支持されている。
【００４４】
本実施形態において、前記走行系伝動機構３１０は、変速幅を拡大させる為に、前記ＨＳＴ３１１および前記機械式変速装置３１２に加えて、遊星歯車装置３１３を備えている。
前記遊星歯車装置３１３は、前記ＨＳＴ３１１と共働してＨＭＴを構成している。
詳しくは、前記遊星歯車装置３１３は、前記ポンプ軸３１１ａを介して定速動力を入力する第１要素と、前記モータ軸３１１ｄを介して変速動力を入力する第２要素と、出力部材として作用する第３要素とを有している。
本実施の形態においては、図２に示すように、リングギヤ３１３ａが前記第１要素を構成し、サンギヤ３１３ｂが前記第２要素を構成し、且つ、キャリア３１３ｃが前記第３要素を構成している。
【００４５】
前記機械式変速装置３１２は、図２に示すように、駆動軸３１２ａと、従動軸３１２ｂと、複数のギヤ列３１２ｃとを有しており、該複数のギヤ列３１２ｃの何れか一のギヤ列を選択することにより、前記従動軸３１２ｂの回転速度を前記駆動軸３１２ａに対して多段的に変速させ得るように構成されている。
本実施の形態において、前記機械式変速装置３１２は、前記駆動軸３１２ａと、前記従動軸３１２ｂと、前進側伝動経路に介挿された前進高速段用ギヤ列３１２ｃ１および前進低速段用ギヤ列３１２ｃ２と、後進側伝動経路に介挿された後進用ギヤ列３１２ｃ３と、前記ＨＭＴの出力を前進側伝動経路に伝達する前進出力状態、前記ＨＭＴの出力を後進側伝動経路に伝達する後進出力状態、または、前記ＨＭＴの出力を両伝動経路に対して遮断する中立状態を選択的にとり得る油圧クラッチユニット３１２ｄと、前記前進高速段用ギヤ列３１２ｃ１または前記前進低速段用ギヤ列３１２ｃ２を選択的に係合させるシフタ（図示せず）とを有している。
【００４６】
前記走行系伝動機構３１０は、図２に示すように、さらに、前記機械式変速装置３１２からの回転動力を一対の主駆動軸５ａに差動的に伝達する主駆動輪用ディファレンシャルギヤ装置３１４を有している。
【００４７】
さらに、本実施形態においては、前記走行系伝動機構３１０は、図２に示すように、前記構成に加えて、副駆動輪用動力取出装置３１５を有している。
前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、前記主駆動輪５へ向けて出力される回転動力と同期した回転動力を、副駆動軸４ａを介して前記副駆動輪４へ向けて出力し得るように構成されている。
【００４８】
本実施の形態おいて、前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、前記副駆動輪４を前記主駆動輪５に同期させて駆動する４駆状態と、前記副駆動輪４を前記主駆動輪５よりも増速駆動させる増速状態と、前記副駆動輪４への出力を遮断する中立状態とをとり得るように構成されている。
具体的には、前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、駆動軸３１５ａと、従動軸３１５ｂと、前記副駆動輪４および前記従動軸３１５ｂの間に配設された４駆用ギヤ列３１５ｃ１および増速用ギヤ列３１５ｃ２と、前記駆動軸３１５ａを前記４駆用ギヤ列３１５ｃ１を介して前記従動軸３１５ｂに作動連結させる４駆状態、前記駆動輪を前記増速用ギヤ列３１５ｃ２を介して前記従動軸３１５ｂに作動連結させる増速状態または前記駆動軸３１５ａから前記従動軸３１５ｂへの動力伝達を遮断させる中立状態をとり得る油圧クラッチユニット３１５ｄとを有している。
【００４９】
前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、前記駆動源２からの回転動力を、付設される作業機へ向けて出力し得るように構成されている。
図７は、図２においてＰＴＯ系伝動機構３２０部分を拡大した伝動模式図である。
本実施の形態において、前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、前記作業機へ向けて回転動力を出力し得るように前記ミッションケース３０に支持されたＰＴＯ軸１８と、前記トランスミッション３の入力軸（本実施形態においては前記ポンプ軸３１１ａ）から前記ＰＴＯ軸１８へ至るＰＴＯ系伝動経路に介挿されたＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１およびＰＴＯ変速装置３２２とを有している。
【００５０】
前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１は、駆動側が前記ポンプ軸３１１ａに作動連結され且つ従動側が前記ＰＴＯ変速装置３２２に作動連結されている。
なお、本実施形態においては、図２に示すように、前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、さらに、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１と背反的に作動するＰＴＯ油圧ブレーキユニット３２３を有している。
すなわち、前記ＰＴＯ油圧ブレーキユニット３２３は、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１が動力伝達状態の際には前記ＰＴＯ油圧ブレーキユニット３２３が非作動状態とされ、且つ、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１が動力遮断状態の際には前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１の従動側に制動力を付加するように構成されている。
【００５１】
ＰＴＯ変速装置３２２は、第１シフタ３２２１ｓによって第１駆動軸３２２１ａから第１従動軸３２２１ｂへの動力伝達状態が切り替えられる第１変速機構３２２１と、第２シフタ３２２２ｓによって第２駆動軸３２２２ａから第２従動軸３２２２ｂへの動力伝達状態が切り替えられる第２変速機構３２２２とを具備する。
また、第１変速機構３２２１は、ＰＴＯの正転（作業車輌１００における前進方向回転）変速用のギヤ列３２２−１（第１速）,３２２−２（第２速），３２２−３（第３速），３２２−４（第４速）を有している。そして、第１シフタ３２２１ｓは、第１従動軸３２２１ｂ上に設けられ、前記ギヤ列のうち、隣合う第２速および第３速のギヤ列３２２−２，３２２−３における動力伝達状態を切り替えるシフタ３２２１ｓ１と、第１速および第４速のギヤ列３２２−１，３２２−４における動力伝達状態を切り替えるシフタ３２２１ｓ２とを有している。
一方、第２変速機構３２２２は、ＰＴＯの逆転（作業車輌１００における後進方向回転）用のギヤ列３２２−Ｒを有しており、第２従動軸３２２２ｂ上に設けられた第２シフタ３２２２ｓにより動力伝達状態が切り替えられる。
【００５２】
ここで、本実施形態においては、第１駆動軸３２２１ａおよび第２駆動軸３２２２ａが共通の駆動軸３２２ａとされ、第１従動軸３２２１ｂおよび第２従動軸３２２２ｂも共通の従動軸３２２ｂとされる。
共通駆動軸３２２ａには、トランスミッション３の入力軸（ポンプ軸３１１ａ）からＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１を介して動力が伝達され、第１シフタ３２２１ｓまたは第２シフタ３２２２ｓによりいずれかのギヤ列３２２−ｎ（ｎ＝１，２，３，４，Ｒ）と共通従動軸３２２ｂとが選択的に係合されることにより、共通従動軸３２２ｂが伝動状態となる。
【００５３】
（ｅ）操作機構
続いて、上記ＰＴＯ系伝動機構３２０を操作する操作機構について説明する。
図８は、図１の作業車輌１００におけるＰＴＯ系変速機構３２０近傍の斜視図である。なお、図８においては説明のためミッションケース３０を省略してある。また、図９は、図１の作業車輌１００のＰＴＯ系変速機構３２０近傍における操作軸８５の一端部側斜視図である。
【００５４】
本実施形態における操作機構は、図４，６および７に示すように、第１方向Ｘおよび第２方向Ｙに人為操作可能とされた単一の操作レバー８１ａと、前記第１および第２変速機構３２２１，３２２２を収容するミッションケース３０に軸線方向移動可能かつ軸線回り回転可能に支持された操作軸８５と、前記操作レバー８１ａの第１方向Ｘに沿った操作に応じて前記操作軸８５を軸線方向に移動させ、かつ、前記操作レバーの第２方向Ｙに沿った操作に応じて前記操作軸８５を軸線回りに回転させるように、前記操作レバー８１ａおよび前記操作軸８５を作動連結する操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２と、前記操作軸８５に相対移動不能に支持された作動アーム８６と、前記第１シフタ３２２１ｓに係合する第１シフトフォーク８７１と、前記第２シフタ３２２２ｓに係合する第２シフトフォーク８７２とを備えている。
本実施形態においては、前記第１シフトフォーク８７１を相対移動不能に支持する第１フォーク軸８８１と、前記第２シフトフォーク８７２を相対移動不能に支持する第２フォーク軸８８２とをさらに備えている。
そして、前記操作軸８５の軸線方向移動の動きによって前記作動アーム８６が第１または第２フォーク軸８８１，８８２に係合することにより、前記第１または第２シフトフォーク８７１，８７２に選択的に作動連結し、かつ、前記操作軸８５の軸線回り回転の動きによって選択されているシフトフォーク８７１，８７２が対応するシフタ３２２１ｓ，３２２２ｓを移動させるものである。
【００５５】
本実施形態において、前記第１および第２フォーク軸８８１，８８２は、前記共通駆動軸３２２ａおよび共通従動軸３２２ｂと略平行な状態で軸線方向移動可能に前記ミッションケース３０（図８において図示せず）に支持されており、前記操作軸８５は、前記第１および第２フォーク軸８８１，８８２と略直交するように前記ミッションケース３０に支持されている。
【００５６】
上記構成の操作機構によれば、第１シフトフォーク８７１が第１変速機構３２２１の第１シフタ３２２１ｓに係合され、第２シフトフォーク８７２が第２変速機構３２２２の第２シフタ３２２２ｓに係合されている。第１シフトフォーク８７１は、第１フォーク軸８８１に相対移動不能に支持され、第２シフトフォーク８７２は、第２フォーク軸８８２に相対移動不能に支持される。
また、第１および第２変速機構３２２１，３２２２を収容するミッションケース３０に操作軸８５が支持されている。操作軸８５は、軸線方向移動可能かつ軸線回り回転可能に支持されている。操作軸８５には、作動アーム８６が相対移動不能に支持されている。
【００５７】
一方、操作レバーユニット８の操作レバー８１ａは、第１方向Ｘ（ここでは車輌幅方向）および第２方向Ｙ（ここでは車輌前後方向Ａと略同じ方向）に人為操作可能であり、操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２を介して操作軸８５と作動連結される。
【００５８】
ここで、操作軸８５は、操作レバー８１ａの第１方向Ｘに沿った操作に応じて、軸線方向に移動され、操作レバー８１ａの第２方向Ｙに沿った操作に応じて、軸線回りに回転される。詳細は後述する。
このとき、操作軸８５の軸線方向移動の動きによって、操作軸８５に支持された作動アーム８６が第１および第２フォーク軸８８１，８８２に選択的に係合される。より具体的には、第１および第２フォーク軸８８１，８８２には、アーム受部８８１ａ，８８２ａがそれぞれ相対移動不能に設けられており、作動アーム８６の自由端部８６ａがアーム受部８８１ａ，８８２ａのいずれかに選択的に係合されることにより、作動アーム８６が第１および第２フォーク軸８８１，８８２に選択的に係合される。一方、操作軸８５の軸線回り回転の動きによって、係合された第１または第２フォーク軸８８１，８８２が軸線方向に移動することにより第１または第２シフトフォーク８７１，８７２が移動する。
この第１または第２シフトフォーク８７１，８７２の移動に伴って、対応するシフタ３２２１ｓ，３２２２ｓが移動し、対応する変速機構３２２１，３２２２において、駆動軸３２２ａから従動軸３２２ｂへの動力伝達状態が切り替えられる。
【００５９】
このように、複数の変速機構３２２１，３２２２に対して２方向Ｘ，Ｙに操作可能な単一の操作レバー８１ａを用いた操作機構において、操作レバー８１ａの２方向Ｘ，Ｙの操作を複数の変速機構３２２１，３２２２の選択動作と選択された変速機構３２２１，３２２２における変速動作とに分け、操作レバー８１ａの２方向Ｘ，Ｙへの操作に応じた動きを単一の操作軸８５における軸線方向移動および軸線回り回転のいずれかの動きに変換させることにより、複数の変速機構３２２１，３２２２間における共通の動作については同一系統とすることができる。
したがって、操作機構の組み立て効率を向上させることができるとともに、操作レバー８１ａの基部と各変速機構３２２１，３２２２との間のリンク機構を単純化することができるため、より簡単な構成で部品点数を可及的に少なくすることができる。
また、作動アーム８６の動作をフォーク軸８８１，８８２を介してシフトフォーク８７１，８７２に伝えることにより、作動アーム８６を支持する操作軸８５がシフトフォーク８７１，８７２近傍に配置できない場合であっても、作動アーム８６の動きをフォーク軸８８１，８８２を介してシフトフォーク８７１，８７２に確実に伝えることができるため、簡単な構成で設計の自由度を向上させることができる。
【００６０】
ここで、本実施形態における前記操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２についてより詳細に説明する。
まず、操作レバー８１ａ近傍の構成について説明する。
本実施形態における操作レバー８１ａは、図６に示すように、ブラケット８３に支持された枢支軸（第２方向回動軸）８２ａ回り揺動可能に支持された第１軸８１１と、前記第１軸８１１に前記枢支軸８２ａと直交する方向に支持された第１方向回動軸８１２と、前記第１方向回動軸８１２回り揺動可能に支持された第２軸８１３と、前記第２軸８１３の自由端部に設けられた把持部８１４とを具備する。
【００６１】
また、操作レバーユニット８の操作レバー８１ａに関する出力部材である操作リンク機構は、前記操作レバー８１ａの第１方向Ｘに沿った操作に応じて前記操作軸８５を軸線方向に移動させる第１リンク機構８４ａ１と、前記操作レバー８１ａの第２方向Ｙに沿った操作に応じて前記操作軸８５を軸線回りに回転させる第２リンク機構８４ａ２とを備えている。
【００６２】
前記第１リンク機構８４ａ１は、前記操作レバー８１ａと前記操作軸８５との間に張設されたワイヤ８２２を有している。
より具体的には、ワイヤ８２２は、前記第１軸８１１に相対移動不能に設けられた第１プレート部材８１５に一端部近傍が固定されたワイヤチューブ８２１に挿通され、ワイヤ８２２の一端が第２軸８１３に相対移動不能に設けられた第２プレート部材８１６に係止されている。本実施形態において、第１および第２プレート部材８１５，８１６は、それぞれ第１および第２軸に対して第１方向Ｘの一方側（車輌幅方向左側ＸＬ）に延出して設けられている。
【００６３】
加えて、前記操作レバー８１ａは、前記第１方向Ｘの一方側ＸＬに付勢されており、前記第１方向Ｘの他方側（車輌幅方向右側ＸＲ）へ人為操作可能とされている。具体的には、前記第１プレート部材８１５および第２プレート部材８１６に互いを連結する弾性部材８１７が設けられている。
【００６４】
また、前記第２リンク機構８４ａ２は、前記操作軸８５に軸支される一方、前記操作レバー８１ａに作動連結されたリンクロッド８２３を有する。本実施形態においては、第１軸８１１が枢支軸８２ａに相対移動不能に固定されるとともに、枢支軸８２ａがブラケットに対して枢支軸８２ａ回り回動可能に支持されており、当該枢支軸８２ａには、プレート部材８２４が相対移動不能に固定され、プレート部材８２４の自由端部に前記リンクロッド８２３の一端が連結されている。また、リンクロッド８２３の他端部８２３ａは、図８に示す操作軸８５の一端部に相対移動不能に設けられたプレート部材８５１に係合される。
【００６５】
このような構成において、操作レバー８１ａの把持部８１４を第２方向Ｙに沿って操作することにより、第１軸８１１が第２軸８１３とともに枢支軸８２ａ回りに回動される。第１軸８１１が枢支軸８２ａ回りに回動することにより、枢支軸８２ａ自体も回動し、枢支軸８２ａに固定されたプレート部材８２４を揺動させる。プレート部材８２４の揺動は、リンクロッド８２３を介して操作軸８５のプレート部材８５１に伝達され、操作軸８５が軸線回りに回転される。
【００６６】
一方、操作レバー８１ａの把持部８１４を第１方向Ｘに沿って第１方向他方側ＸＲに向けて操作することにより、第２軸８１３が第１方向回動軸８１２回りに回動される。このとき、第２プレート部材８１６も第１方向回動軸８１２回りに回動される一方、第１プレート部材８１５の位置は保持されるため、第２プレート部材８１６に係止されたワイヤ８２２は、第１プレート部材８１５に固定されたワイヤチューブ８２１に対して相対的に引っ張られることとなる。
【００６７】
この際、第１プレート部材８１５および第２プレート部材８１６の間に設けられた弾性部材８１７も引っ張られるため、第２軸８１３に第１方向他方側ＸＬへの付勢力が生じる。
したがって、操作レバー８１ａの第１方向他方側ＸＲへの操作後、第２方向Ｙへの操作をしない場合、または第２方向Ｙの操作の後、第２方向Ｙに関して元の位置に戻した場合、操作レバー８１ａは、第１方向Ｘに関して元の位置に自動復帰する。
これにより、操作レバー８１ａが第１方向Ｘの最も一方側ＸＬにあるときに、複数の変速機構３２２１，３２２２のうち、使用頻度の高い正転変速用の第１変速機構３２２１の第１シフタ３２２１ｓ１，３２２１ｓ２に係合するように構成することで、使用頻度の高い変速操作を容易かつ確実に行うことができ、変速に関する操作性をよくすることができる。
【００６８】
次に、前記第１リンク機構８４ａ１のワイヤ８２２の他端側の構成について説明する。図１０および図１１は、図８の操作軸８５の一端部近傍を示す図である。図１０は、レバー操作前を示す図であり、図１１は、第１方向他方側ＸＲへのレバー操作後を示す図である。また、図１２は、図８の斜視図におけるレバー操作後を示す図である。
【００６９】
前記第１リンク機構８３ａ１は、図１０に示すように、前記操作軸８５に軸線方向移動不能に設けられた第１部材８４１と、前記第１部材８４１を前記操作軸８５の軸線方向に押圧可能かつ前記ワイヤ８２２の他端部が取り付けられた第２部材８４２とを有し、前記操作レバー８１ａの第１方向Ｘに沿った操作に応じて前記第２部材８４２が前記第１部材８４１を前記操作軸８５の軸方向に押圧するように構成される。
ここで、第１部材８４１は、操作軸８５に直交する規制ピン８８２により軸線方向両端が規制されることにより、操作軸８５に対して軸線方向移動不能に設けられる。
また、前記第２部材８４２は、操作軸８５に直交し、前記第１部材８４１に設けられた枢支軸８４３に軸支され、前記ワイヤ８２２の引っ張りにより前記枢支軸８４３回り一方側への回転作用Ｒ１が生じるように構成される一方、前記回転作用Ｒ１を抑制する抑制部材８４４が設けられ、前記抑制部材８４４により抑制された前記回転作用の反力Ｒ２により、前記枢支軸８４３を介して前記第１部材８４１を前記操作軸８５の軸線方向に押圧するように構成される。
前記抑制部材８４４は、前記第２部材８４２から前記枢支軸８４３に対して略垂直に延びた突出部材８４４ａと、前記ミッションケース３０に支持され、前記突出部材８４４ａと係合することにより前記第１部材８４１の前記回転作用Ｒ１に伴う前記突出部材８４４ａの揺動を抑制する係合部材８４４ｂとを有している。
【００７０】
ワイヤチューブ８２１の他端部は、第１部材８４１に相対移動不能に固定され、ワイヤ８２２が操作レバー８１ａの第１方向他方側ＸＲ方向操作に応じて引っ張られると、ワイヤ８２２の他端部が取り付けられた第２部材８４２には、枢支軸８４３回り一方側への回転作用Ｒ１が生じる。
このとき、第２部材８４２から延びた突出部材８４４ａにも枢支軸８４３回り一方側への揺動作用が生じるが、突出部材８４４ａは、ミッションケース３０に支持された係合部材８４４ｂに係合されているため、当該突出部材８４４ａの揺動作用が抑制される。これにより、突出部材８４４ａに連動する第２部材８４２の回転作用Ｒ１も抑制される。
このように、抑制部材８４４により当該回転作用Ｒ１が抑制されることにより、第２部材８４１には枢支軸８４３回り他方側への反力Ｒ２が生じる。こうして、当該第２部材８４２に生じた反力Ｒ２により、第１部材８４１が枢支軸８４３を介して第２部材８４２に押圧されて、操作軸８５を軸線方向のミッションケース３０外方（図１１に示す矢符Ｒの方向）に移動させる。
【００７１】
この操作軸８５の軸線方向移動により、図１２に示すように、操作軸８５の作動アーム８６が係合するフォーク軸が第１フォーク軸８８１から第２フォーク軸８８２に切り替えられる。そしてさらに、操作レバー８１ａを第２方向Ｙの一方側（ここでは後方側）に操作することにより、第２フォーク軸８８２が軸線方向移動し、これに伴って、第２シフトフォーク８７２およびそれに係合された第２シフタ３２２２ｓが軸線方向移動して、逆転用の第２変速機構３２２２のギヤ列３２２−Ｒが伝動状態となる（作業機が逆転可能となる）。
【００７２】
このように、操作軸８５の軸線方向移動をワイヤ８２２の引っ張りにより行うことにより、操作リンク機構８４ａ１の構成をより簡単にし、部品点数を減少させることができる。
また、ワイヤ８２２を引っ張ることにより第２部材８４２に生じる反力Ｒ２を利用して第１部材８４１を押圧するため、ワイヤ８２２の引っ張る方向に関わらず、ワイヤ８２２の張力を操作軸８５の軸線方向移動の力に有効に変換することができるとともに、ワイヤ８２２の張力を過大にすることなく操作軸８５の軸線方向の移動が容易に行うことができ、操作レバー８１ａの第１方向Ｘに沿った操作を軽い力で行うことができる。
【００７３】
本実施形態において、前記第２部材８４２には、前記ワイヤ８２２の引っ張りにより前記枢支軸８４３回り他方側への付勢力を生じさせる弾性部材８４５が設けられるように構成される。より具体的には、弾性部材８４５の一端部が第２部材８４２の突出部材８４４ａと枢支軸８４３とを結ぶ線分Ｌを基準としてワイヤ８２２の係止箇所８４２ａとは反対側の係止箇所８４２ｂに係止され、他端部が第１部材８４１に係止されている。
【００７４】
この場合、第２部材８４２がワイヤ８２２により引っ張られ、枢支軸回り一方側への回転作用Ｒ１が生じると、弾性部材８４５により枢支軸８４３回り他方側への付勢力が生じる。
したがって、操作レバー８１ａの第１方向他方側ＸＲへの操作により操作軸８５の軸線方向一方側に移動させた操作軸８５を、操作レバー８１ａを第１方向Ｘに関して元の位置に戻す（第１方向一方側ＸＬに移動させる）ことにより、すなわち、ワイヤ８２２の引っ張りを弱めることにより、操作軸８５の軸線方向に関して元の位置に自動復帰させることができる。
【００７５】
上述した操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２は、図９に示すように、外方へ延在された操作軸８５の一端部に作動連結されている。より具体的には、前記第１部材８４１、第２部材８４２、抑制部材８４４、弾性部材８４５、およびリンクロッド８２３の取付部であるプレート部材８５１がミッションケース３０の外方に設けられ、抑制部材８４４の係合部材８４４ｂは、ミッションケース３０の外側に固定されている。
【００７６】
このように操作リンク機構８４ａ１，８４ａ２がミッションケース３０の外方に設けられるため、ミッションケース３０内の機構が複雑化することによる組み立て効率の悪化を防止し、操作機構の整備性を向上させることができる。
【００７７】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。
【００７８】
例えば、上記実施形態においては、変速機構を２つ（正転用１つおよび逆転用１つ）有する構成について説明したが、変速機構を３つ以上有する変速機構に対しても適用可能である。変速機構を３つ以上有する変速機構に対して用いた場合、複数の変速機構間における共通の動作について同一系統とすることにより、それぞれ別系統とした場合に比較してより有効に部品点数を少なくすることができる。
【００７９】
また、本実施形態においては、作動アーム８６がフォーク軸８８１，８８２を介してシフトフォーク８７１，８７２を移動させる構成について説明したが、作動アーム８６がシフトフォーク８７１，８７２に直接係合することにより、シフトフォーク８７１，８７２を移動させることとしてもよい。この場合、例えば、シフトフォーク８７１，８７２は、フォーク軸８８１，８８２に軸方向移動可能に支持されるとともに、シフトフォーク８７１，８７２自身にアーム受部８８１ａ，８８２ａが設けられる。
【００８０】
また、本実施形態においては、前記操作レバー８１ａ，８１ｂが枢支軸８２ａ，８２ｂに相対移動不能に固定されるとともに、枢支軸８２ａ，８２ｂがブラケット８３に対して枢支軸８２ａ，８２ｂ回り回動可能に支持されている構成について説明したが、枢支軸８２ａ，８２ｂがブラケット８３に軸線回り回動不能に固定される一方、操作レバー８１ａ，８１ｂが枢支軸８２ａ，８２ｂ回り揺動可能に軸支されるとともに、出力部材である操作リンク機構８４ａ１および８４ａ２，８４ｂが操作レバー８１ａ，８１ｂに固定される構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明に係る操作レバーユニットの一例が適用された作業車輌の概略側面図である。
【図２】図１の作業車輌における伝動模式図である。
【図３】図１の作業車輌の運転部ケースに配設される運転席周辺の概略斜視図である。
【図４】図３における運転席周辺の側方端面図である。
【図５】図４の操作レバーユニット８の後方斜視図である。
【図６】図４の操作レバーユニット８の上方斜視図である。。
【図７】図２においてＰＴＯ系伝動機構部分を拡大した伝動模式図である。
【図８】図１の作業車輌におけるＰＴＯ系変速機構近傍の斜視図である。
【図９】図１の作業車輌のＰＴＯ系変速機構近傍における操作軸の一端部側斜視図である。
【図１０】図８の操作軸の一端部近傍（レバー操作前）を示す図である。
【図１１】図８の操作軸の一端部近傍（レバー操作後）を示す図である。
【図１２】図８の斜視図におけるレバー操作後を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１００…作業車輌
８１ａ…操作レバー
８２ａ…枢支軸
８１８…ガイドロッド
８３…ブラケット
８３１…第１側面
８３２…第２側面
８９…ガイド部材
８９０…第４側面
８９１…ガイド孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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