(57)【要約】【課題】トレーリングアームを支持するトレーリングアーム支持部材の車体に対する取付け剛性を高め、車両の走行安定性を向上させることが出来るようにする。【解決手段】車体壁部１２，１３と車体底部１４とを有し断面が略Ｕ字形に形成された車体部材１１と、トレーリングアーム３１の車体への取付側端部に固定された弾性部材２８に対して略鉛直に挿入された接続部材２９と、トレーリングアーム２９を支持し接続部材２９を車体部材１１に対して着脱自在に固定するトレーリングアーム支持部材１９と、車体壁部１２，１３に固定された下段支持部材２２と、トレーリングアーム支持部材１９を下段支持部材２２に固定する下段固定部２４と、下段支持部材２２の上方において車体壁部１２，１３にその両端が固定された上段補強部材１８と、トレーリングアーム支持部材３１を上段補強部材１８に固定する上段固定部材２１とを備えて構成する。【選択図】        図１
2008155706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の上下方向に立設する一対の車体壁部と該車体壁部の両下端を接続する車体底部とを有し断面が略Ｕ字形に形成され該車両の車体を形成する車体部材と、
該車両の車輪を支持するトレーリングアームと、
該トレーリングアームの該車体への取付側端部に固定された弾性部材と、
該弾性部材に対して略上下方向に挿入された接続部材と、
該トレーリングアームを支持し該接続部材を該車体部材に対して着脱自在に固定するトレーリングアーム支持部材と、
一対の該車体壁部にその両端が固定された下段支持部材と、
該トレーリングアーム支持部材を該下段支持部材に固定する下段固定部と、
該下段支持部材の上方において一対の該車体壁部にその両端が固定された上段補強部材と、
該トレーリングアーム支持部材を該上段補強部材に固定する上段固定部材とを備える
ことを特徴とする、車両のトレーリングアーム取付け構造。
【請求項２】
該車体部材の該車体底部には車体穴部が形成され、
該弾性部材および該接続部材は、該車体穴部に収容されている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のトレーリングアーム取付け構造。
【請求項３】
該上段補強部材には、該トレーリングアーム支持部材が挿通される上段穴部が形成され、
該上段固定部は、該トレーリングアーム支持部材の上部と該上段穴部の周縁とを固定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車両のトレーリングアーム取付け構造。
【請求項４】
該上段補強部材の下方においてその両端が該一対の壁部に固定された中段補強部材と、
該中段補強部材に穿設され該トレーリングアーム支持部材が挿通される中段挿通穴部と、
該トレーリングアーム支持部材と該中段挿通穴部の周縁とを固定する中段固定部とをさらに備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のトレーリングアーム取付け構造。
【請求項５】
該トレーリングアーム支持部材は、上端が覆われた袋ナットである
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のトレーリングアーム取付け構造。
【請求項６】
該接続部材が挿通される接続部材穴が形成され該接続部材の下端を支持する接続ブラケットと、
該車体部材と該接続ブラケットとを着脱自在に接続するサブボルトおよびサブナットとをさらに備え、
該弾性部材は、該下段支持部材と該接続ブラケットとの間で挟持される
ことを特徴とする、請求項１〜５いずれか１項に記載の車両のトレーリングアーム取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトレーリングアーム取付け構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トレーリングアームを用いて車輪を支持する構造が知られている。このような手法は広く知られているものであり、その一例としては、以下の特許文献１が挙げられる。
この特許文献１には、同文献の図１や図３等に示されるように、トレーリングアーム（１０）に円筒体（１４）が形成され、この円筒体（１４）にゴムブッシュ装置（３６）が内蔵された構成が開示されている。
【０００３】
そして、このゴムブッシュ装置（３６）には、枢着部材（４０）が内蔵され、さらに、この枢着部材（４０）には、略水平方向に延在する連結部（４０Ｂ）が設けられている。
このような構成により、トレーリングアーム（１０）は、連結部（４０Ｂ）の軸線（３４）を中心に回動出来るようになっている。
【特許文献１】特開２００３−５４２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、トレーリングアームを車体に支持する構造は、上述の特許文献１に開示されているものだけではない。
この点、本発明を創作する過程において発明者らが検討した関連技術を示す図８を用いて説明する。
図８に示すように、車両のサイドメンバ１１１内にはＡブラケット１２２が設けられている。また、このＡブラケット１２２上には、袋ナット１１９が溶接されている。また、トレーリングアーム１３１には、ラバーブッシュ１２８が圧入されている。そして、このラバーブッシュ１２８には、略鉛直方向（上下方向）にメインボルト１２９も圧入されている。
【０００５】
これにより、トレーリングアーム１３１およびメインボルト１２９は、ラバーブッシュ１２８を介して、揺動可能に接続されている。また、このメインボルト１２９は、袋ナット１１９に対して下方から螺合している。
つまり、特許文献１の技術において、トレーリングアーム（１０）は、略水平に延在する連結部（４０Ｂ）の軸線（３４）を中心として回動することが出来るように構成されているのであるが、図８に示す関連技術においては、略鉛直に延在するメインボルト１２９に対して直交し略水平に延在するトレーリングアーム１３１が、ラバーブッシュ１２８を介して揺動することが出来るように構成されている点で両者は大きく異なっている。
【０００６】
そして、図８に示す関連技術のように、ラバーブッシュ１２８を介してメインボルト１２９とトレーリングアーム１３１とを略直交させ且つ揺動可能に接続した場合、特許文献１の技術に比べ、車両の操舵性を向上させるという利点があるほか、サスペンションのアライメント微調整がしやすいという利点もある。
そして、図８に示す関連技術のような構成とした場合には、特許文献１の技術を適用することは出来ない。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、トレーリングアームを支持するトレーリングアーム支持部材の車体に対する取付け剛性を高め、車両の走行安定性を向上させることが出来る、車両のトレーリングアーム取付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造（請求項１）は、車両の上下方向に立設する一対の車体壁部と該車体壁部の両下端を接続する車体底部とを有し断面が略Ｕ字形に形成され該車両の車体を形成する車体部材と、該車両の車輪を支持するトレーリングアームと、該トレーリングアームの該車体への取付側端部に固定された弾性部材と、該弾性部材に対して略上下方向に挿入された接続部材と、該トレーリングアームを支持し該接続部材を該車体部材に対して着脱自在に固定するトレーリングアーム支持部材と、一対の該車体壁部にその両端が固定された下段支持部材と、該トレーリングアーム支持部材を該下段支持部材に固定する下段固定部と、該下段支持部材の上方において一対の該車体壁部にその両端が固定された上段補強部材と、該トレーリングアーム支持部材を該上段補強部材に固定する上段固定部材とを備えることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造は、請求項１記載の内容において、該車体部材の該車体底部には車体穴部が形成され、該弾性部材および該接続部材は、該車体穴部に収容されていることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造は、請求項１または２記載の内容において、該上段補強部材には、該トレーリングアーム支持部材が挿通される上段穴部が形成され、該上段固定部は、該トレーリングアーム支持部材の上部と該上段穴部の周縁とを固定することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項４記載の本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該上段補強部材の下方においてその両端が該一対の壁部に固定された中段補強部材と、該中段補強部材に穿設され該トレーリングアーム支持部材が挿通される中段挿通穴部と、該トレーリングアーム支持部材と該中段挿通穴部の周縁とを固定する中段固定部とをさらに備えることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項５記載の本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造は、請求項１〜４いずれか１項に記載の内容において、該トレーリングアーム支持部材は、上端が覆われた袋ナットであることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造は、請求項１〜５いずれか１項に記載の内容において、該接続部材が挿通される接続部材穴が形成され該接続部材の下端を支持する接続ブラケットと、該車体部材と該接続ブラケットとを着脱自在に接続するサブボルトおよびサブナットとをさらに備え、該弾性部材は、該下段支持部材と該接続ブラケットとの間で挟持されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両のトレーリングアーム取付け構造によれば、トレーリングアームを支持するトレーリングアーム支持部材の車体に対する取付け剛性を高め、車両の走行安定性を向上させることが出来る。また、下段支持部材および上段補強部材が車体部材の両壁部に固定されているので、車体部材自体の剛性を向上させることも出来る。（請求項１）
また、弾性部材および接続部材を車体穴部に収容することで、トレーリングアームの揺動が車体部材自体によって妨げられる事態を回避することが出来る。（請求項２）
また、上段補強部材に上段穴部を形成し、この上段穴部にトレーリングアーム支持部材を挿通させる構成とすることで、トレーリングアーム支持部材の上部と上段穴部の周縁とを上段固定部により簡素な工程で容易且つ確実に固定することが出来る。（請求項３）
また、トレーリングアーム支持部材は、中段固定部材および中段補強部材を介して車体部材に固定されているので、トレーリングアーム支持部材の車体に対する取付け剛性をさらに高めることが可能となる。また、中断補強部材が車体部材の両壁部に固定されているので、車体部材自体の剛性を向上させることも出来る。（請求項４）
また、袋ナットを用いることで、トレーリングアーム支持部材自体の剛性を高めることが可能となるとともに、トレーリングアーム支持部材内に埃が入り込むことを防ぐことが出来る。（請求項５）
また、接続部材を接続ブラケット，サブボルトおよびサブナットによってさらに支持することで、車体部材に対してトレーリングアーム支持部材をより確実に取り付けることが出来る。また、弾性部材が下段支持部材と接続ブラケットとの間で挟持されているので、トレーリングアームが揺動した場合であっても、弾性部材に入力された負荷をトレーリングアーム支持部材および接続ブラケットに分散させることが出来る。（請求項６）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的な斜視図、図２はその要部構成を示す模式的な断面図であって図１のII−II断面図、図３もその要部構成を示す模式的な断面図であって図１のIII−III断面図である。
なお、図２および図３においては、図１に示さない構成要素についても明示している。
【００１４】
図１に示すように、車両の車体の一部を形成するサイドメンバ１１は、上下方向に立設する一対の車体壁部１２，１３と、これら車体壁部１２，１３の両下端を接続する平板状の車体底部１４を有し、その断面が略Ｕ字形となるように形成されている。
このサイドメンバ１１は、車両の左後側に設けられており、車両の前後方向に延在している。なお、図示はしないが、車両の右後側にも、このサイドメンバ１１と同様のものが設けられている。
【００１５】
また、図２に示すように、このサイドメンバ１１の車内側（図２中左側）の車体壁部１３の上端には略水平に延在する水平フランジ１５が形成されている。
また、図３に示すように、このサイドメンバ１１には、サイドメンバ開口１６を覆うカバー部材１７が設けられている。なお、このカバー部材１７は、説明の簡略化のため、図１および図２には示していない。
【００１６】
このカバー部材１７は、車内側の端部（図示略）が水平フランジ１５に溶接されるとともに、車外側の端部（図示略）が車外側の壁部１２に溶接されている。
また、サイドメンバ１１内には、カバー部材１７の下方で、上段リンフォース（上段補強部材）１８が設けられている。
また、この上段リンフォース１８は、図２に示すように、車内側端部１８ａ，傾斜部１８ｂ，水平部１８ｃおよび車外側端部１８ｄにより構成されている。
【００１７】
これらのうち、車内側端部１８ａは水平フランジ１５に溶接された部分であり、車外側端部１８ｄは車外側の壁部１２に溶接された部分である。
また、傾斜部１８ｂは車内側端部１８ａから車外側（図２中右側）斜め下方に延在する部分であり、水平部１８ｃは傾斜部１８ｂの下端から車外側端部１８ｄの下端に亘って略水平に形成された部分である。
【００１８】
そして、水平部１８ｃには円形の穴である上段挿通穴部（上段穴部）１８ｅが形成されている。この上段挿通穴部１８ｅには、後述するメインナット（トレーリングアーム支持部材）１９が挿入されている。
また、この上段挿通穴部１８ｅに挿入されたメインナット１９の上端近傍と、上段挿通穴部１８ｅの周縁とは、アーク溶接により固定されている。なお、このアーク溶接された部分を上段アーク溶接部（上段固定部）２１という。
【００１９】
さらに、サイドメンバ１１内には、上段リンフォース１８の下方にＡブラケット（下段支持部材）２２が設けられ、サイドメンバ１１の車体底部１４に形成された車体穴部２３を上方から覆っている。
また、図２に示すように、このＡブラケット２２には、車内側および車外側の両端に、それぞれ、上方へ立設する側方フランジ２２ａ，２２ｂが形成されている。また、図１に示すように、これらの側方フランジ２２ａ，２２ｂは、Ａブラケット２２の全長に亘って形成されている。
【００２０】
これらのうち、車内側のＡフランジ２２ａは、車内側の車体壁部１３に当接し且つ溶接されている。同様に、車外側のＡフランジ２２ｂは、車外側の車体壁部１２に当接し且つ溶接されている。
また、図３に示すように、Ａブラケット２２には、前側フランジ２２ｃ，前側傾斜部２２ｄ，水平部２２ｅ，後側傾斜部２２ｆおよび後側フランジ２２ｇが形成されている。
【００２１】
これらのうち、前側フランジ２２ｃは、Ａブラケット２２の前縁を形成し、サイドメンバ１１の車体底部１４に溶接された部分である。
前側傾斜部２２ｄは、前側フランジ２２ｃの後端から後上方へ斜めに延在する部分である。
水平部２２ｅは、前側傾斜部２２ｄの後端から後方へ略水平に延在する部分である。
【００２２】
後側傾斜部２２ｆは、水平部２２ｅの後端から後上方へ斜めに延在する部分である。
後側フランジ２２ｇは、Ａブラケット２２の後縁を形成し、サイドメンバ１１の車体底部１４に溶接された部分である。
そして、このＡブラケット２２の水平部２２ｅには、後述するメインボルト（接続部材）２９が挿通されるＡボルト穴２２ｈが穿設されている。
【００２３】
また、このＡボルト穴２２ｈとナット穴１９ａとが連通するように、メインナット１９がＡブラケット２２に対してアーク溶接により固定されている。なお、このアーク溶接された部分を下段アーク溶接部（下段固定部材）２４という。
このメインナット１９は、その上端がナット穴１９ａを塞いて形成されているタイプのナット（いわゆる、袋ナット）である。
【００２４】
また、図２に示すように、サイドメンバ１１の車体底部１４の下方にはＢブラケット２５が設けられている。
このＢブラケット２５は、その車内側の側部２５ａが、サイドメンバ１１の車体壁部１３に溶接されるとともに、その車外側の側部２５ｂが、サイドメンバ１１の車体壁部１２に溶接されている。
【００２５】
また、このＢブラケット２５の両側部２５ａ，２５ｂの間にはＢ底部２５ｃが形成されている。さらに、このＢ底部２５ｃには、Ｂ穴部２５ｄが形成されている。このＢ穴部２５ｄには、後述するトレーリングアーム・アッセンブリ（以下、トレーリングアームＡＳＳＹ）２７のラバーブッシュ２８およびメインボルト２９が挿入されるようになっている。
【００２６】
また、図３に示すように、Ｂブラケット２５には、前側フランジ２５ｄおよび後側フランジ２５ｅが形成されている。
これらのうち、前側フランジ２５ｄは、Ｂブラケット２５の前端を形成し、サイドメンバ１１の車体底部１４に溶接された部分である。
また、後側フランジ２５ｅは、Ｂブラケット２５の後端を形成し、サイドメンバ１１の車体底部１４には溶接されていない部分である。
【００２７】
メインナット１９には、トレーリングアームＡＳＳＹ２７のメインボルト２９が螺合されるようになっている。
このトレーリングアームＡＳＳＹ２７は、主に、トレーリングアーム３１，ラバーブッシュ２８、メインボルト２９およびＤブラケット（接続ブラケット）３２から構成されている。
【００２８】
これらのうち、トレーリングアーム３１は中立状態で略水平方向に延在した部材であって、その後端側に図示しない車輪が接続され、また、その前端側（車体への取付側）はラバーブッシュ２８が圧入されている。このラバーブッシュ２８は、トレーリングアーム３１の取付側端部３１Ａに固定された弾性部材である。
このラバーブッシュ２８には、中立状態においてトレーリングアーム３１と直交し略鉛直方向に延在するメインボルト２９も圧入されている。これにより、トレーリングアーム３１とメインボルト２９との間で揺動が許容されながら（図３中２点鎖線参照）、これらのトレーリングアーム３１とメインボルト２９とが接続されるようになっている。
【００２９】
また、このメインボルト２９は、Ｄブラケット３２の後端部３２ｄの近傍に穿設されたＤメイン穴部（接続部材穴）３２ａに挿入されている。
このＤブラケット３２は、サブボルト３５およびサブナット３６によりＢブラケット２５に対して着脱可能に固定された板状の部材である。
また、このＤブラケット３２には、その前端部３２ｃの近傍においてＤサブ穴３２ｂが形成されている。このＤサブ穴３２ｂにはサブボルト３５が挿入されるようになっている。
【００３０】
また、サブナット３６はＢブラケット３２の上面に溶接により固定されている。
そして、サブボルト３５とサブナット３６とが螺合することで、トレーリングアームＡＳＳＹ２７がＢブラケット２５を介してサイドメンバ１１に対して固定出来るようになっている。
さらに、トレーリングアームＡＳＳＹ２７は、メインボルト２９とメインナット１９とが螺合することで、Ａブラケット２２および上段リンフォース１８を介してサイドメンバ１１に固定出来るようになっている。
【００３１】
また、Ａブラケット１８とＤブラケット３２との間にはラバーブッシュ２８が介装されている。そして、メインボルト２９をメインナット１９にねじ込んでいくことにより、ラバーブッシュ２８をＡブラケット１８とＤブラケット３２との間で圧縮し且つ挟持することが出来るようになっている。
ここで、発明者らが本発明を創作する過程で検討した関連技術について図６〜図９を用いて説明し、本発明と比較する。なお、図６は関連技術の全体構造を示す模式的な斜視図，図７はその要部構成を示す模式的な断面図であって図６のVII−VII断面図、図３もその要部構成を示す模式的な断面図であって図６のVIII−VIII断面図、図９はその構成を示す模式的な上面図であって図７のIX−IX矢視図である。
【００３２】
図６に示すように、車両の車体の一部を形成するサイドメンバ１１１は、車両の上下方向に立設する一対の壁部１１２，１１３と、これら壁部１１２，１１３の両下端を接続する底部１１４とを有し、断面が略Ｕ字形に形成されている。
なお、図６〜図９においては、車両の右後側に設けられたサイドメンバ１１１を示すが、車両の左後側にも同様のサイドメンバ（図示略）が設けられている。
【００３３】
また、図７に示すように、このサイドメンバ１１１の車内側（図７中左側）の車体壁部１１３の上端には略水平に延在する水平フランジ１１５が形成されている。
また、このサイドメンバ１１１には、図８に示すように、サイドメンバ開口１１６を覆うカバー部材１１７が設けられている。なお、このカバー部材１１７は、説明の簡略化のため、図６には示していない。
【００３４】
このカバー部材１１７は、車内側の端部（図示略）が水平フランジ１１５に溶接されるとともに、車外側の端部（図示略）が車外側の壁部１１２に溶接されている。
また、サイドメンバ１１１内には、カバー部材１１７の下方で、上段リンフォース１１８が設けられている。
また、この上段リンフォース１１８は、図７に示すように、車内側端部１１８ａ，水平部１１８ｃおよび車外側端部１１８ｄにより構成されている。
【００３５】
これらのうち、車内側端部１１８ａは水平フランジ１１５に溶接された部分であり、また、車外側端部１１８ｄは車外側の壁部１１２に溶接された部分である。
また、水平部１１８ｃは車内側端部１１８ａと車外側端部１１８ｄとの間に亘って略水平に形成された部分である。
サイドメンバ１１内には、さらに、上段リンフォース１１８の下方にＡブラケット１２２が設けられ、サイドメンバ１１１の底部１１４に形成された車体穴部１２３を上方から覆っている。
【００３６】
また、このＡブラケット１２２の両端には、それぞれ、上方へ立設する側方フランジ１２２ａ，１２２ｂが形成されている。また、図６に示すように、これらの側方フランジ１２２ａ，１２２ｂは、Ａブラケット１２２の全長に亘って形成されている。
これらのうち、車内側のＡフランジ１２２ａは、車内側の車体壁部１１３に当接し且つ溶接されている。同様に、車外側のＡフランジ１２２ｂは、車外側の車体壁部１１２に当接し且つ溶接されている。
【００３７】
また、図８に示すように、Ａブラケット１２２には、前側フランジ１２２ｃ，前側傾斜部１２２ｄ，水平部１２２ｅ，後側傾斜部１２２ｆおよび後側フランジ１２２ｇが形成されている。
これらのうち、前側フランジ１２２ｃは、Ａブラケット１２２の前縁を形成し、サイドメンバ１１１の車体底部１１４に溶接された部分である。
【００３８】
前側傾斜部１２２ｄは、前側フランジ１２２ｃの後端から後上方へ斜めに延在する部分である。
水平部１２２ｅは、前側傾斜部１２２ｄの後端から後方へ略水平に延在する部分である。
後側傾斜部１２２ｆは、水平部１２２ｅの後端から後上方へ斜めに延在する部分である。
【００３９】
後側フランジ１２２ｇは、Ａブラケット１２２の後縁を形成し、サイドメンバ１１１の底部１１４に溶接された部分である。
そして、このＡブラケット１２２の水平部１２２ｅには、後述するメインボルト１２９が挿通されるＡボルト穴１２２ｈが穿設されている。
また、このＡボルト穴１２２ｈとナット穴１１９ａとが連通するように、メインナット１１９がＡブラケット１２２に対してアーク溶接により固定されている。なお、このアーク溶接された部分を下段アーク溶接部１２４という。
【００４０】
このメインナット１１９は、その上端がナット穴１１９ａを塞いて形成されている袋ナットである。
また、図７に示すように、サイドメンバ１１１の車体底部１１４の下方にはＢブラケット１２５が設けられている。
このＢブラケット１２５は、その車内側の側部１２５ａが、一方の車体壁部１１３に溶接されるとともに、その車外側の側部１２５ｂが、他方の車体壁部１１２に溶接されている。
【００４１】
また、このＢブラケット１２５の両側部１２５ａ，１２５ｂの間にはＢ底部１２５ｃが形成されている。さらに、このＢ底部１２５ｃには、Ｂ穴部１２５ｄが形成されている。このＢ穴部１２５ｄには、トレーリングアーム・アッセンブリ（トレーリングアームＡＳＳＹ）１２７のラバーブッシュ１２８およびメインボルト１２９が挿入されるようになっている。
【００４２】
また、図８に示すように、Ｂブラケット１２５には、前側フランジ１２５ｄおよび後側フランジ１２５ｅが形成されている。
これらのうち、前側フランジ１２５ｄは、Ｂブラケット１２５の前端を形成し、サイドメンバ１１１の車体底部１１４に溶接された部分である。
また、後側フランジ１２５ｅは、Ｂブラケット１２５の後端を形成し、サイドメンバ１１１の車体底部１１４に溶接された部分である。
【００４３】
メインナット１１９には、トレーリングアームＡＳＳＹ１２７のメインボルト１２９が螺合されるようになっている。
このトレーリングアームＡＳＳＹ１２７は、主に、トレーリングアーム１３１，ラバーブッシュ１２８、メインボルト１２９およびＤブラケット１３２から構成されている。
これらのうち、トレーリングアーム１３１は中立状態で略水平方向に延在した部材であって、その後端側に図示しない車輪が接続され、また、その前端側（該車体への取付側）にはラバーブッシュ１２８が圧入されている。このラバーブッシュ１２８は、トレーリングアーム１３１の取付側端部１３１Ａに固定された弾性部材である。
【００４４】
このラバーブッシュ１２８には、中立状態におけるトレーリングアーム１３１と直交し略鉛直方向に延在するメインボルト１２９も圧入されている。これにより、トレーリングアーム１３１とメインボルト１２９との間で揺動が許容されながら（図８中２点鎖線参照）、これらのトレーリングアーム１３１とメインボルト１２９とが接続されるようになっている。
【００４５】
また、このメインボルト１２９は、Ｄブラケット１３２の後端部１３２ｄの近傍に穿設されたＤメイン穴部１３２ａに挿入されている。
このＤブラケット１３２は、サブボルト１３５およびサブナット１３６によりＢブラケット１２５に対して着脱可能に固定される板状の部材である。
また、このＤブラケット１３２には、その前端部１３２ｃの近傍においてＤサブ穴１３２ｂが形成されている。このＤサブ穴１３２ｂにはサブボルト１３５が挿入されるようになっている。
【００４６】
また、サブナット１３６はＢブラケット１３２の上面に溶接により固定されている。
そして、サブボルト１３５とサブナット１３６とが螺合することで、トレーリングアームＡＳＳＹ１２７がＢブラケット１２５を介してサイドメンバ１１１に対して固定出来るようになっている。
さらに、トレーリングアームＡＳＳＹ１２７は、メインボルト１２９とメインナット１１９とが螺合することで、Ａブラケット１２２および上段リンフォース１１８を介してサイドメンバ１１に固定出来るようになっている。
【００４７】
また、Ａブラケット１１８とＤブラケット１３２との間にはラバーブッシュ１２８が介装されている。そして、メインボルト１２９をメインナット１１９にねじ込んでいくことにより、ラバーブッシュ１２８をＡブラケット１１８とＤブラケット１３２との間で圧縮し且つ挟持することが出来るようになっている。
また、Ａブラケット１２２上にはバルクヘッド１５０が設けられている。
【００４８】
このバルクヘッド１５０は、図９に示すように、車内側壁部１５１，車外側壁部１５２，車内側フランジ１５３，車外側フランジ１５４および円弧部１５５を有し、これらが一体に形成された補強部材である。
これらのうち、車内側壁部１５１は、Ａブラケット１２２上において、メインナット１１９の一側から車内方向へ延在する板状の部分である。なお、この車内側壁部１５１の下端はＡブラケット１２２に対して溶接され、且つ、その車外側の側端がメインナット１１９に対して溶接されている（図９中符号Ｗ1参照）。
【００４９】
また、車外側壁部１５２は、メインナット１１９の他側から車外方向へ延在する板状の部分である。なお、この車外側壁部１５２の下端もＡブラケット１２２に対して溶接され、且つ、その車内側の側端がメインナット１１９に対して溶接されている（図９中符号Ｗ2参照）。
車内側フランジ１５３は、車内側壁部１５１の一端から後方へ延在するフランジである。なお、この車内側フランジ１５３は一方の壁部１１３に溶接されている（図９中符号Ｗ3参照）。
【００５０】
また、車外側フランジ１５４は、車外側壁部１５２の一端から後方へ延在するフランジである。なお、この車外側フランジ１５３は他方の壁部１１２に溶接されている（図９中符号Ｗ4参照）。
円弧部１５５は、車内側壁部１５１の他端から車外側壁部１５２の他端の間に亘ってメインナット１１９の前側に沿って形成された半円筒状の壁部である。
【００５１】
上述のように、図６〜図９に示す関連技術においては、バルクヘッド１５０により、メインナット１１９に対し車両の幅方向に入力される荷重に対する剛性を十分に確保することが出来る。バルクヘッド１５０の車内側壁部１５１および車外側壁部１５２が車両の幅方向に延在し、且つ、これらの車内側壁部１５１および車外側壁部１５２が、それぞれ、サイドメンバ１１１の壁部１１３および１１２に溶接されていることによるものである。
【００５２】
しかしながら、トレーリングアーム１３１は、図８中２点鎖線および矢印Ａ1で示すように、図示しない車輪の動きに追従し、その後端部１３１ａが上下方向に揺動するようになっている。そして、このトレーリングアーム１３１を支持するメインナット１１９にはトレーリングアーム１３１の上下揺動による荷重が入力されることとなるため、図８中矢印Ａ2で示すように、メインナット１１９には前後方向の荷重が伝達されることとなる。
【００５３】
つまり、バルクヘッド１５０により、メインナット１１９の車幅方向の剛性を高めたとしても、前後方向の剛性を十分に確保することは出来ず、車両の走行安定性を向上させるまでには至らない。
これに対して、本発明の一実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
【００５４】
メインナット１９は、その下部が下段アーク溶接部２１およびＡブラケット２２を介してサイドメンバ１１に固定されるともに、その上部が上段アーク溶接部２４および上段リンフォース１８を介してサイドメンバ１１に固定されているので、トレーリングアーム３１とメインボルト２９をラバーブッシュ２８により揺動可能に接続する構成であっても、サイドメンバ１１に対するトレーリングアーム３１の取付け剛性を高めることが可能となる。
【００５５】
また、Ａブラケット２２および上段リンフォース１８がサイドメンバ１１の両車体壁部１２，１３に固定されているので、サイドメンバ１１自体の剛性を向上させることも出来る。
したがって、トレーリングアーム３１が揺動し、ラバーブッシュ２８および第メインボルト２９を介してメインナット１９に対して比較的大きな力が入力された場合であっても、サイドメンバ１１に対するメインナット１９の取付け位置が正規の位置からズレることを防ぐことが可能となるとともに、サイドメンバ１１自体の変形を防ぐことが可能となる。そして、これにより、トレーリングアーム３１の動きを安定させることが可能となり、車両の走行安定性を高めることが出来る。
【００５６】
また、本実施形態における場合のように、車種によっては、車両の走行安定性を向上させるには、トレーリングアーム３１の揺動中心（図３中符号Ｃ1参照）の位置を、サイドメンバ１１の内部に設定せざるを得ない場合がある。
このような場合、従来の技術においては、トレーリングアームの揺動中心を好ましい位置からずらしたり、或いは、トレーリングアーム自体の設計を変更せざるを得なかったりする。
【００５７】
これに対して、本発明においては、ラバーブッシュ２８およびメインボルト２９を車体穴部２３に収容することで、トレーリングアーム３１の揺動中心Ｃ1を容易に好ましい位置とすることが可能とすることで、車両の走行安定性をより確実に高めることが可能となる。
また、上段リンフォース１８に上段挿通穴部１８ｅを形成し、この上段挿通穴部１８ｅにメインナット１９を挿通させ、且つ、この上段挿通穴部１８ｅから僅かにメインナット１９が上方へ突出する構成とすることで、このメインナット１９の上部と上段挿通穴部１８ｅの周縁とを上段アーク溶接部２１により容易且つ確実に固定することが出来る。したがって、上段リンフォース１８とメインナット１９との固定を簡素な工程で素早く行なうことが可能となり、コストおよび組み付け時間の削減に寄与することが出来る。
【００５８】
また、メインナット１９として袋ナットを用いることで、メインナット１９自体の剛性を高めることが可能となるとともに、ナット穴１９ａ内に埃が入り込むことを防ぐことも可能となる。
また、メインボルト１９を、Ａブラケット２２および上段リンフォース１８のみならず、Ｄブラケット３２，サブボルト３５およびサブナット３６によってさらに支持することで、サイドメンバ１１に対してメインナット１９をより確実に取り付けることが出来る。また、ラバーブッシュ２８がＡブラケット２２とＤブラケット３２との間で挟持されているので、トレーリングアーム３１が揺動した場合であっても、ラバーブッシュ２８に入力された負荷をメインナット１９およびＤブラケット３２に分散させることが出来る。
【００５９】
次に、図面により、上述した本発明の第２実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造について、図４，図５（ａ）を用いて説明する。これらのうち図４はその前面視における模式的な断面図であり、図５（ａ）はその側面視における模式的な断面図である。また、図５（ｂ）は、第２実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の変形例を示す。
【００６０】
なお、図１〜図３を用いて上述した第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明を省略する。また、上述の第１実施形態を説明するのに用いた図を用いる場合もある。
この第２実施形態においては、サイドメンバ１１内に中段リンフォース４１が設けられている点で第１実施形態とは異なっている。換言すれば、この中段リンフォース４１以外の構成要素については、第２実施形態と上述の第１実施形態とは同様であるので、ここでは中段リンフォース４１を中心に説明する。
【００６１】
この中段リンフォース４１は、車内側フランジ４１ａ，車外側フランジ４１ｂ，水平部４１ｃ，前側フランジ４１ｄおよび後側フランジ４１ｅにより一体に形成されている。また、この中段リンフォース４１は、上段リンフォース１８とＡブラケット２２との間に配設されている。
車内側フランジ４１ａは、水平部４１ｃの車内側の端部から上方へ立設するフランジであって、車内側の車体壁部１３に当接し且つ溶接されている。
【００６２】
車外側フランジ４１ｂは、水平部４１ｃの車外側の端部から上方へ立設するフランジであって、車外側の車体壁部１２に当接し且つ溶接されている。
図５（ａ）で示すように、前側フランジ４１ｄは水平部４１ｃの前側の端部から上方へ立設するフランジであり、また、後側フランジ４１ｅは水平部４１ｃの後側の端部から上方へ立設するフランジであり、これらの前側フランジ４１ｄおよび後側フランジ４１ｅは、サイドメンバ１１に溶接されていない。
【００６３】
もっとも、図５（ｂ）で示すように水平部４１ｃの前側の端部若しくは後側の端部又はその両端部がＡブラケット２２に溶接された構成にしてもよい。これにより、さらなる剛性の向上を図ることが出来る。
水平部４１ｃは、略水平に延在する平板状の部分である。また、この水平部４１ｃには、メインナット１９が挿通される中段挿通穴部４１ｆが穿設されている。
【００６４】
また、この中段挿通穴部４１ｆの周縁とメインナット１９の側面とはアーク溶接により固定されている。なお、このアーク溶接された部分を中段アーク溶接部（中段固定部材）４２という。
本発明の第２実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造は上述のように構成されているので、上述した第１実施形態における作用および効果に加え、以下のように、さらなる作用および効果を奏する。
【００６５】
メインナット１９は、中段アーク溶接部４２および中段リンフォース４１を介してサイドメンバ１１に固定されているので、サイドメンバ１１に対するメインナット１９の取付け剛性をさらに高めることが可能となる。
また、中断リンフォースがサイドメンバ１１の両壁部１２，１３に固定されているので、サイドメンバ１１自体の剛性を向上させることも出来る。
【００６６】
以上、本発明の第１および第２実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の全体構成を示す模式的な斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１のII−II断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の要部構成を示す模式的な断面図であって、図１のIII−III断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の要部構成を示す模式的な正面視における断面図である。
【図５】（ａ）は本発明の第２実施形態に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の要部構成を示す模式的な側面視における断面図であって、（ｂ）は本発明の第２実施形態の変形例に係る車両のトレーリングアーム取付け構造の要部構成を示す模式的な側面視における断面図である。
【図６】本発明の関連技術の全体構造を示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の関連技術の要部構成を示す模式的な断面図であって、図６のVII−VII断面図である。
【図８】本発明の関連技術の要部構成を示す模式的な断面図であって、図６のVIII−VIII断面図である。
【図９】本発明の関連技術の要部構成を示す模式的な上面図であって、図７のIX−IX矢視図である図６のVIII−VIII断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１１  サイドメンバ（車体部材）
１２，１３  車体壁部
１４  車体底部
１８  上段リンフォース（上段補強部材）
１８ｅ  上段挿通穴部（上段穴部）
１９  メインナット（トレーリングアーム支持部材）
２１  上段アーク溶接部（上段固定部）
２２  Ａブラケット（下段支持部材）
２３  車体穴部
２４  下段アーク溶接部（下段固定部）
２８  ラバーブッシュ（弾性部材）
２９  メインボルト（接続部材）
３１  トレーリングアーム
３２  Ｄブラケット（接続ブラケット）
３２ａ  Ｄメイン穴部（接続部材穴）
３５  サブボルト
３６  サブナット
４１  中段リンフォース（中段補強部材）
４１ｆ  中段挿通穴部
４２  中段アーク溶接部（中段固定部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008155706.tif 000009
【図８】
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【図９】
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