(57)【要約】【課題】装置の組立開始直後に、クラッチ突起を受動側クラッチディスクがクラッチ溝から離脱させる際の駆動側クラッチディスクの作動トルクが設定値に対して過大になることを抑制する。【解決手段】ドアミラー装置では、ギヤプレート５６におけるクラッチ溝１２２の周方向に沿った断面形状を底面部１２８側から開口端側へ向ってテーパ状に幅が広がる略台形状とし、クラッチディスク５８のクラッチ突起１２０の周方向に沿った断面形状を基端側から頂面部１３２側へ向ってテーパ状に幅が狭くなる略台形状とすると共に、頂面部１３２の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状とした。これにより、ギヤプレート５６へ許容値を超えるトルクが伝達されると、クラッチディスク５８がクラッチスプリングの付勢力に抗して上方へ変位しつつ、クラッチ突起１２０のクラッチ溝１２２との圧接領域が内周側から外周側へ徐々に移動する。【選択図】図３
2008155804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持軸が立設され、車体側に連結されるミラースタンドと、
前記支持軸の外周側に配置されると共に、該支持軸により回動可能に支持され、後方視認用のミラーが連結される回動ケースと、
前記支持軸の外周側に嵌挿され、該支持軸に回動方向に沿って固定されると共に、軸方向へ移動可能に支持された環状の受動側クラッチディスクと、
前記支持軸の外周側に嵌挿され、該支持軸により相対的に回転可能に支持されると共に、前記支持軸を中心とする回動方向に沿って前記回動ケースと連結された環状の駆動側クラッチディスクと、
前記受動側クラッチディスクを前記軸方向に沿って前記駆動側クラッチディスク側へ付勢するクラッチ付勢部材と、
前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の一方に、前記支持軸の軸心を中心とする径方向に沿って延在するように形成されたクラッチ溝と、
前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の他方に、前記径方向に沿って延在するように形成され、前記回動ケースから前記駆動側クラッチディスクへ前記付勢部材の付勢力に対応する設定値以下のトルクが伝達されているときには、前記クラッチ溝に挿入されて前記駆動側クラッチディスクを前記受動側クラッチディスクにトルク伝達可能に連結した連結状態とし、前記回動ケースから前記駆動側クラッチディスクへ前記設定値を超えるトルクが伝達されると、前記クラッチ溝から離脱して前記連結状態を解除するクラッチ突起と、を有し、
前記クラッチ溝の前記支持軸の軸心を中心とする周方向に沿った断面形状を溝底側から開口端側へ向って幅が広がる略台形状とし、
前記クラッチ突起の前記周方向に沿った断面形状を基端側から先端側へ向って幅が狭くなる略台形状とすると共に、頂面部の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状としたことを特徴とする車両用ミラー装置。
【請求項２】
前記回動ケースに配置されたトルク発生源と、
前記回動ケースに配置されると共に、前記トルク発生源をトルク伝達可能に前記駆動側クラッチディスクに連結し、前記トルク発生源により発生したトルクを、前記支持軸を中心とする回動方向の駆動トルクとして前記駆動側クラッチディスクに伝達するトルク伝達手段と、
を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ミラー装置。
【請求項３】
前記クラッチ溝における底面部と側面部とが交わる第１の稜線及び、該側面部が前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の一方と交わる第２の稜線を、それぞれ前記径方向と平行に延在させ、
前記クラッチ突起における側面部が前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の他方と交わる第３の稜線を径方向と平行に延在させたことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ミラー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドアミラー装置等として用いられ、後方視認用のミラーを車体側に連結すると共に、車体に対して回動可能に支持する車両用ミラー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動式の車両用ドアミラー装置としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１記載の車両用ミラー装置（以下、単に「ドアミラー装置」という。）は、円筒状の支持軸が立設されたミラーベースと、支持軸により回動可能に軸支されたミラーハウジングと、ミラーベースに配置された駆動モータが発生したトルクをミラーハウジングに伝達するトルク伝達機構と、このトルク伝達機構のトルク伝動系統中に設けられたクラッチ手段と、を備えている。このクラッチ手段は、突条（クラッチ突起）が形成されたリング状の駆動側クラッチディスクと、クラッチ突起が挿脱可能に挿入される溝（クラッチ溝）が形成されたリング状の受動側クラッチディスクと、駆動側クラッチディスクを受動側クラッチディスク側へ付勢するクラッチスプリングとを備えている。
【０００３】
特許文献１記載のドアミラー装置では、ミラーハウジング側から駆動側クラッチディスクに過大なトルクが伝達されると、駆動側クラッチディスクのクラッチ突起が受動側クラッチディスクのクラッチ溝から離脱し、受動側クラッチディスクと支持軸に固定された受動側クラッチディスクとの連結状態を解除することにより、過大なトルクからトルク伝達機構等を保護する。
【０００４】
ところで、特許文献１に記載されたようなドアミラー装置では、クラッチ溝及びクラッチ突起の径方向に沿った断面形状がそれぞれ周方向両端側にそれぞれ傾斜面を有する台形状に形成されており、トルク伝達時にクラッチ突起における一方の傾斜面がクラッチ溝における一方の傾斜面に圧接する。この際、駆動側クラッチディスクに過大なトルクが伝達されると、クラッチ突起の傾斜面がクラッチ溝の傾斜面とが発生する軸方向に沿った分力がクラッチスプリングの付勢力よりも大きくなり、クラッチ突起がクラッチ溝から離脱してクラッチディスク間の連結状態が解除される。
【特許文献１】実用新案登録第２５４８０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に従来技術として記載されているように、クラッチ突起における頂面と一対の傾斜面との稜線及び傾斜面と駆動側クラッチディスクの一端面との稜線を、それぞれ軸心を中心とする径方向と平行とし、かつクラッチ溝における底面と一対の傾斜面との稜線及び傾斜面とクラッチディスクの他端面との稜線をそれぞれ前記径方向と平行とすると、駆動側クラッチディスクの回転時に、クラッチ突起の傾斜面における外周側の一部のみがクラッチ溝における傾斜面における外周側の一部のみに局部的に圧接する。
【０００６】
上記のように駆動側クラッチディスクの回転時に、クラッチ突起の傾斜面の一部がクラッチ溝の傾斜面の一部に局部的に圧接すると、ドアミラー装置の組立完了直後にクラッチ手段が作動する、すなわちクラッチディスク間の連結状態を解除する際に、クラッチ突起とクラッチ溝とが固着（金属間のスティッキング）する現象が生じ、予め設定されたしきい値を大幅に超える過大なトルクが駆動側クラッチディスクに伝達されても、クラッチディスク間の連結状態を解除できなくなることがある。これにより、トルク伝達機構やミラーハウジングに過大な負荷が作用し、これらに破損が生じるおそれがある。
【０００７】
上記のようなスティッキング現象は、クラッチ手段の作動回数の増加に従って急激に消失し、例えば、３回から４回程度クラッチ手段が作動すると、予め設定されたしきい値を境として精度良くクラッチ手段が安定的に作動するようになる。
【０００８】
本発明の目的は、上記事実を考慮し、装置の組立開始直後に、クラッチ突起を受動側クラッチディスクがクラッチ溝から離脱させる際の駆動側クラッチディスクの作動トルクが設定値に対して過大になることを効果的に抑制できる車両用ミラー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明の車両用ミラー装置は、支持軸が立設され、車体側に連結されるミラースタンドと、前記支持軸の外周側に配置されると共に、該支持軸により回動可能に支持され、後方視認用のミラーが連結される回動ケースと、前記支持軸の外周側に嵌挿され、該支持軸に回動方向に沿って固定されると共に、軸方向へ移動可能に支持された環状の受動側クラッチディスクと、前記支持軸の外周側に嵌挿され、該支持軸により相対的に回転可能に支持されると共に、前記支持軸を中心とする回動方向に沿って前記回動ケースと連結された環状の駆動側クラッチディスクと、前記受動側クラッチディスクを前記軸方向に沿って前記駆動側クラッチディスク側へ付勢するクラッチ付勢部材と、前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の一方に、前記支持軸の軸心を中心とする径方向に沿って延在するように形成されたクラッチ溝と、前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の他方に、前記径方向に沿って延在するように形成され、前記回動ケースから前記駆動側クラッチディスクへ前記付勢部材の付勢力に対応する設定値以下のトルクが伝達されているときには、前記クラッチ溝に挿入されて前記駆動側クラッチディスクを前記受動側クラッチディスクにトルク伝達可能に連結した連結状態とし、前記回動ケースから前記駆動側クラッチディスクへ前記設定値を超えるトルクが伝達されると、前記クラッチ溝から離脱して前記連結状態を解除するクラッチ突起と、を有し、前記クラッチ溝の前記支持軸の軸心を中心とする周方向に沿った断面形状を溝底側から開口端側へ向って幅が広がる略台形状とし、前記クラッチ突起の前記周方向に沿った断面形状を基端側から先端側へ向って幅が狭くなる略台形状とすると共に、頂面部の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項１記載の車両用ミラー装置では、クラッチ溝の周方向に沿った断面形状を溝底側から開口端側へ向って幅が広がる略台形状とし、しかもクラッチ突起の周方向に沿った断面形状を基端側から先端側へ向って幅が狭くなる略台形状とすると共に、その頂面部の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状としたことにより、回動ケース側から駆動側クラッチディスクへ設定値以下のトルクが伝達されているときには、クラッチ突起がクラッチ溝に挿入された状態に保持されると共に、クラッチ突起の一方の側面部がクラッチ溝の一方の側面部に圧接しつつ、クラッチ突起の側面部からクラッチ溝の側面部へ作用する圧接力（荷重）が支持軸回りのトルクとして受動側のクラッチディスク５８へ伝達され、このトルクの反力により回動ケースが駆動側クラッチディスクに従動回転する。このとき、クラッチ突起は、その側面部における内周側の一部をクラッチ溝の側面部における内周側の一部に圧接させる。
【００１１】
また請求項１に係る車両用ミラー装置では、回動ケース側から駆動側クラッチディスクへ前記設定値を超えるトルクが伝達されると、クラッチ突起における軸方向に対して傾斜した側面部とクラッチ溝における軸方向に対して傾斜した側面部との間に生じる軸方向に沿った分力が、クラッチ付勢部材の付勢力よりも大きくなり、受動側クラッチディスクがクラッチ付勢部材の付勢力に抗して駆動側クラッチディスクから離間する方向へ移動しつつ、クラッチ突起がクラッチ溝１２２内から序々に抜け出して行き、駆動側クラッチディスクが所定量回転すると、クラッチ溝から離脱する。
【００１２】
このとき、クラッチ突起における頂面部の面形状が内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状とされていることから、駆動側クラッチディスクの回動量の増加に従って、クラッチ突起の一方の側面部がクラッチ溝における一方の側面部に圧接する領域を内周側から外周側へ序々に移動させつつ、クラッチ突起を軸方向に沿ってクラッチ溝から離脱する方向へ相対的に移動（摺動）させることができる。
【００１３】
従って、請求項１に係る車両用ミラー装置によれば、駆動側クラッチディスクに設定値を超えるトルクが伝達された場合には、駆動側クラッチディスクの回転（位相変化）に伴ってクラッチ突起がクラッチ溝内から抜け出ると共に、クラッチ突起とクラッチ溝との圧接領域が内周側から外周側へ移動するため、クラッチ突起の稜線及びクラッチ溝の各稜線が径方向と平行になっており、クラッチ突起の側面部とクラッチ溝の側面部との圧接領域が殆ど変化しない従来の構造と比較し、装置の組立開始直後に、クラッチ突起の側面部とクラッチ溝の側面部とが固着するスティッキング現象の発生を効果的に防止でき、この結果、スティッキング現象の発生により駆動側クラッチディスクがクラッチ突起を受動側クラッチディスクのクラッチ溝から離脱させる作動トルクが設定値に対して過大になることを抑制できる。
【００１４】
また請求項２に係る発明の車両用ミラー装置は、請求項１記載の車両用ミラー装置において、前記回動ケースに配置されたトルク発生源と、前記回動ケースに配置されると共に、前記トルク発生源をトルク伝達可能に前記駆動側クラッチディスクに連結し、前記トルク発生源により発生したトルクを、前記支持軸を中心とする回動方向に沿った駆動トルクとして前記駆動側クラッチディスクに伝達するトルク伝達手段と、を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項２記載の車両用ミラー装置では、回動ケースに配置されたトルク伝達手段が、トルク発生源により発生したトルクを回動方向の駆動トルクとして駆動側クラッチディスクに伝達することにより、トルク発生源によりトルクを発生させれば、支持軸を中心として回動ケースを回動させることができる。
【００１６】
また請求項３に係る発明の車両用ミラー装置は、請求項１又は２記載の車両用ミラー装置において、前記クラッチ溝における底面部と側面部とが交わる第１の稜線及び、該側面部が前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の一方と交わる第２の稜線を、それぞれ前記径方向と平行に延在させ、前記クラッチ突起における側面部が前記受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の他方と交わる第３の稜線を径方向と平行に延在させたことを特徴とする。
【００１７】
請求項３記載の車両用ミラー装置では、クラッチ突起の頂面部の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射とし、かつクラッチ突起における側面部が受動側クラッチディスクの一端面及び前記駆動側クラッチディスクの他端面の他方と交わる第３の稜線を径方向と平行に延在させたことにより、回動ケース側から駆動側クラッチディスクへ前記設定値を超えるトルクが伝達された際に、クラッチ突起の側面部とクラッチ溝の側面部とが発生する分力の方向を圧接領域の移動方向と近似させることができるので、駆動側クラッチディスクの回動量の増加に従って、クラッチ突起の側面部とクラッチ溝の側面部との圧領域を円滑に内周側から外周側へ序々に移動（摺動）させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の車両用ミラー装置によれば、装置の組立開始直後に、クラッチ突起を受動側クラッチディスクがクラッチ溝から離脱させる際の駆動側クラッチディスクの作動トルクが設定値に対して過大になることを効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る車両用ミラー装置について図面を参照して説明する。
【００２０】
（実施形態の構成）
図１には、本発明の実施形態に係る車両用ミラー装置としてのドアミラー装置１０の概略的な構成が正面図にて示されている。なお、図中、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体上方方向を示す。また、以下の説明で使用する「上」及び「下」の方向性は、ドアミラー装置１０が車両に取り付けられた状態での方向を示すものである。
【００２１】
ドアミラー装置１０は、ドアミラー本体１２を備えている。ドアミラー本体１２はバイザ１４を備えており、バイザ１４の内側にはフレーム及び鏡面調整機構（共に図示省略）を介して車両後方視認用のミラー１６が保持されている。また、ドアミラー装置１０は、図示しない車両のドアパネルに締結固定されたステー１８を備えており、ステー１８とドアミラー本体１２との間には格納機構２０が設けられている。
【００２２】
図２には、格納機構２０の構成が分解斜視図にて示され、図３には、格納機構２０の構成が断面図にて示されている。図２に示されるように、格納機構２０は、ミラースタンド２２を備えており、ミラースタンド２２はステー１８（図１参照）に固定されるベースプレート部２４と、ベースプレート部２４の上面側に立設された円筒状の支持軸２６とを備えている。なお、図中、符号Ｓは支持軸２６の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。
【００２３】
図３に示されるように、格納機構２０は筐体状の回動ケース２８を備えており、回動ケース２８には、下側にケース本体３０が設けられると共に、このケース本体３０の頂面側にアッパカバー３２が着脱可能に取り付けられている。アッパカバー３２は、全体として車体下方側が開口した筐体状に形成されており、アッパカバー３２には、筒状の側壁部３２Ｂが形成されると共に、この側壁部３２Ｂの頂面側を閉止する頂板部３２Ａが一体的に形成されている。
【００２４】
ケース本体３０は車体上方側が開口した筐体状に形成されており、図４及び図５に示されるように、ケース本体３０には、筒状の側壁部３０Ｂが形成されと共に、この側壁部３０Ｂの底面側を閉止する底板部３０Ａが一体的に形成されている。ケース本体３０の底板部３０Ａには、図３に示されるように、円筒状の軸受部３４が形成されており、この軸受部３４には、底板部３０Ａに対して上側に突出する上方突出部３４Ａ及び、底板部３０Ａに対して下側に突出する下方突出部３４Ｂが一体的に形成されている。軸受部３４は支持軸２６の外周側に回動可能に嵌挿されている。
【００２５】
図２に示されるように、ミラースタンド２２のベースプレート部２４には、支持軸２６の外周側に同軸的に立壁部６４が環状に形成されており、この立壁部６４と支持軸２６の外周面との間には、リング状に形成されたスリップワッシャ３８が配置されている。ケース本体３０は、図９に示されるように、スリップワッシャ３８を介して、下方突出部３４Ｂの先端面をベースプレート部２４の上面側に当接させている。これにより、回動ケース２８の支持軸２６に対する軸方向下端側の変移が制限される。また下方突出部３４Ｂの先端面には、断面半円状のグリース溝３９が全周に亘って形成されており、このグリース溝３９内には潤滑剤としてグリースが充填されている。これにより、下方突出部３４Ｂの先端面とスリップワッシャ３８との間にはグリース溝３９内からグリースが供給される。
【００２６】
図４に示されるように、ケース本体３０の底板部３０Ａには、ケース本体３０の内側において上方突出部３４Ａから放射状に延出された複数のリブ４１が一体的に形成されており、これらのリブ４１によって軸受部３４が補強されている。図５に示されるように、ケース本体３０の底板部３０Ａには、ケース本体３０の外側において一対の嵌合孔４３が形成されている。これら一対の嵌合孔４３は、互いに隣接する一対のリブ４１（図４参照）の間に形成されており、この一対のリブ４１に掛け渡された壁によって嵌合孔４３の底面が形成されている。また２個の嵌合孔４３は、下方突出部３４Ｂを挟んで互いに反対側に形成されており、後述するディテントプレート７６にそれぞれ対応している。
【００２７】
図３に示されるように、ケース本体３０には、下方突出部３４Ｂの周囲に垂下壁３０Ｃが形成されている。この垂下壁３０Ｃは、下方突出部３４Ｂと同心状に形成されており、後述する立壁部６４に対応している。
【００２８】
ドアミラー装置１０では、回動ケース２８が図示しないフレームを介してバイザ１４に連結されており、ドアミラー本体１２は、回動ケース２８と一体的に支持軸２６により回動可能に支持されている。これにより、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８は、図６に示される格納位置と、図７に示されるミラー使用位置との間で一体となって回動できると共に、図８に示されるように、ミラー使用位置よりも車体前方側に設定された前可倒位置へも一体となって回動できるように構成されている。
【００２９】
なお、回動ケース２８が格納位置に達した際には、図２に示されるミラースタンド２２のベースプレート部２４に突設された回動阻止部４０が、ケース本体３０の垂下壁３０Ｃの内周面に形成された段部４２に当接することで、回動ケース２８の回動が阻止されると共に、回動ケース２８が前可倒位置に達した際には、回動阻止部４０が、垂下壁３０Ｃの内周部に形成された段部４４に当接することで、回動ケース２８の回動が阻止される構成となっている。
【００３０】
図３に示されるように、回動ケース２８の内部には、回動ケース２８を支持軸２６に対して回動（相対回転）させるためのトルク発生源としてモータ４６が収納されている。このモータ４６は、車両に設けられた図示しないスイッチが操作されることで駆動して出力軸４８を回転させると共に、出力軸４８の回転に抗する外力が作用して供給電流の電流値が所定のしきい値以上に増加すると、車両に設けられた図示しない制御回路によって給電を遮断されるようになっている。
【００３１】
モータ４６の出力軸４８にはウォーム５０が取り付けられており、ウォーム５０にはヘリカルギヤ５２が噛合されている。ヘリカルギヤ５２にはシャフトウォーム５４が同軸的に固定されており、ヘリカルギヤ５２とシャフトウォーム５４とは常に一体に回転する。
【００３２】
図３に示されるように、回動ケース２８の内部には、支持軸２６の外周側に円筒状のギヤプレート５６が配置されている。ギヤプレート５６は、駆動側クラッチディスクとして構成されており、支持軸２６の外周側に回動可能に嵌挿されている。ギヤプレート５６は、その内周側における下端部を上方突出部３４Ａの上端面に摺動可能に当接させている。なお、上方突出部３４Ａの上端面には、断面半円状のグリース溝５７（図９参照）が全周に亘って形成されており、このグリース溝５７には潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、上方突出部３４Ａの上端面とギヤプレート５６の下端部との間には、グリース溝５７内からグリースが供給される。
【００３３】
図９に示されるように、ギヤプレート５６の外周面には外歯５６Ａが形成されており、この外歯５６Ａはシャフトウォーム５４に噛合されている。ドアミラー装置１０では、図３に示されるように、ウォーム５０、ヘリカルギヤ５２、シャフトウォーム５４、外歯５６Ａがモータ４６の発生したトルクをギヤプレート５６に伝達するためのギヤ列機構５９を構成している。これにより、モータ４６の駆動力により出力軸４８が回転すると、ギヤ列機構５９を介してギヤプレート５６に支持軸２６を中心とする回転方向のトルクが伝達される。ここで、ギヤ列機構５９は、モータ４６の出力軸４８から支持軸２６へ向う一方向へのみトルクが伝達可能になっている。
【００３４】
ケース本体３０の内部には、軸方向に沿ってギヤプレート５６の上側に略円筒状のクラッチディスク５８が配置されている。クラッチディスク５８は、受動側クラッチディスクとして構成されており、支持軸２６の外周側に嵌挿されている。クラッチディスク５８は、支持軸２６に対して回動方向へは固定されているが、軸方向へは移動可能とされている。
【００３５】
図１５に示されるように、クラッチディスク５８には、その下端面に複数個（本実施形態では、４個）のクラッチ突起１２０が形成されており、これらのクラッチ突起１２０は、軸心Ｓを中心として周方向に沿って等ピッチ（９０°ピッチ）で配置されている。一方、ギヤプレート５６の上端面には、外歯５６Ａの内周側に複数個のクラッチ突起１２０にそれぞれ対応する複数個（本実施形態では、４個）のクラッチ溝１２２が形成されている。これらのクラッチ溝１２２も、軸心Ｓを中心として周方向に沿って等ピッチ（９０°ピッチ）で配置されている。
【００３６】
図３に示されるように、支持軸２６の外周側には、クラッチディスク５８に対して上側に薄肉リング状に形成されたティースワッシャ６０が嵌挿固定されており、このティースワッシャ６０とクラッチディスク５８との間には、コイル状のクラッチスプリング６２が圧縮状態となるように介装されている。このクラッチスプリング６２は、軸方向に沿ってクラッチディスク５８を常にギヤプレート５６側へ一定の付勢力で付勢している。これにより、通常（後述する第１のクラッチ手段の非作動時）はクラッチディスク５８のクラッチ突起１２０がギヤプレート５６のクラッチ溝１２２に挿入された連結状態となり、ギヤプレート５６がクラッチディスク５８を介して支持軸２６に対して回動方向に沿って固定、すなわちギヤプレート５６の支持軸２６に対する相対回転が阻止される。
【００３７】
また、クラッチスプリング６２の付勢力は、クラッチディスク５８及びギヤプレート５６を介して回動ケース２８の軸受部３４に作用しており、スリップワッシャ３８を介して軸受部３４の先端面をミラースタンド２２のベースプレート部２４に押し付けている。
【００３８】
一方、ベースプレート部２４における支持軸２６の外周側に形成された立壁部６４は、ケース本体３０における下方突出部３４Ｂと垂下壁３０Ｃとの間に嵌挿されている。図２に示されるように、立壁部６４の上端面には、内周側に回動ケース２８側へ向けて３個のスタンド山６６、６８、７０が突設されている。図１０に示されるように、３個のスタンド山６６、６８、７０は、それぞれ軸心Ｓを中心とする周方向に沿って湾曲して形成されており、周方向に沿ってピッチが略等間隔になっている。スタンド山６６、６８、７０は、それぞれ周方向に沿った両端部がそれぞれ傾斜面７２及び傾斜面７４とされた略台形状に形成されている。ここで、１個のスタンド山６６は、残りの２個のスタンド山６８、７０に対して外周側に配置され、また２個のスタンド山６８、７０は軸心Ｓからの距離（半径）が互いに等しいものになっている。
【００３９】
図３に示されるように、ミラースタンド２２の立壁部６４とケース本体３０の底板部３０Ａとの間には、リング状に形成されたディテントプレート７６が配置されている。図１１に示されるように、ディテントプレート７６の外周面には２個に段部７６Ａが形成されており、ディテントプレート７６には、２個の段部７６Ａを境界として周方向に沿った略半分の部位に半径方向寸法の狭い狭幅部７８が形成されると共に、周方向に沿った残りの略半分の部位に半径方向寸法の広い広幅部８０が形成されている。
【００４０】
狭幅部７８と広幅部８０の回動ケース２８側の端面（上端面）には、一対の嵌合突起８１が形成されており、これら一対の嵌合突起８１は、それぞれケース本体３０の底板部３０Ａに形成された一対の嵌合孔４３（図５参照）に嵌合している。これにより、ディテントプレート７６がケース本体３０に連結され、ディテントプレート７６のケース本体３０に対する相対回転が阻止される。
【００４１】
図２に示されるように、ディテントプレート７６には、広幅部８０の下端面における外周寄りに１個のケース山８２がベースプレート部２４側へ向けて突設されると共に、狭幅部７８の下端面に２個のケース山８４、８６がベースプレート部２４側へ向けて突設されている。これら３個のケース山８２、８４、８６は、軸心Ｓを中心とする周方向に沿って略等間隔に配置されており、周方向両端部がそれぞれ傾斜面８８及び傾斜面９０とされた台形状に形成されている。
【００４２】
ここで、広幅部８０に形成された１つのケース山８２と、狭幅部７８に形成された２個のケース山８４、８６とは、支持軸２６を中心とした異なる円上に設けられている。図６及び図７に示されるように、これら３個のケース山８２、８４、８６は、それぞれスタンド山６６、６８、７０に周方向に沿って接離可能に対向しており、ケース山８２、８４、８６及びスタンド山６６、６８、７０にはグリースが塗布されている。
【００４３】
図６に示されるように、ドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が格納位置に位置すると、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６は、それぞれ周方向において立壁部６４の３個のスタンド山６６、６８、７０から離間している。またドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８が格納位置とミラー使用位置との間に位置していると、図９に示されるように、ケース本体３０の垂下壁３０Ｃの先端とミラースタンド２２のベースプレート部２４との間には僅かな隙間が形成される。
【００４４】
一方、図７に示されるように、ドアミラー装置１０では、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８がミラー使用位置に位置すると、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６が立壁部６４における３個のスタンド山６６、６８、７０の傾斜面７２にそれぞれ当接する。これにより、回動ケース２８がミラー使用位置を越えて前可倒位置へ回動することが制限される。
【００４５】
ドアミラー装置１０では、クラッチディスク５８、ギヤプレート５６及びクラッチスプリング６２がドアミラー本体１２（回動ケース２８）に装置外部から過大な荷重が作用した場合に、ギヤ列機構５９を介して連結されたモータ４６と支持軸２６との間の連結状態を解除する第１クラッチ機構１２４（図９参照）を構成している。
【００４６】
ドアミラー装置１０では、第１クラッチ機構１２４の非作動時には、図１４及び図１８（Ａ）に示されるように、クラッチディスク５８がクラッチ突起１２０をギヤプレート５６のクラッチ溝１２２内に挿入している。これにより、ギヤプレート５６がクラッチ突起１２０及びクラッチ溝１２２を介してクラッチディスク５８に連結され、ギヤプレート５６の回転がクラッチディスク５８により阻止される。
【００４７】
またドアミラー装置１０では、第１クラッチ機構１２４の非作動に、格納位置（図６参照）にあるドアミラー本体１２（回動ケース２８）にミラー使用位置側へ向いた荷重が作用し、あるいはミラー使用位置にある回動ケース２８に格納位置側へ向いた荷重が作用すると、この荷重がギヤ列機構５９を介してギヤプレート５６に支持軸２６回りのトルクとして伝達される。
【００４８】
このとき、ギヤプレート５６に伝達されるトルクが所定の許容値ＰＬよりも大きいと、図１３に示されるように、クラッチディスク５８がクラッチスプリング６２を圧縮しつつ上方へ変位すると共に、クラッチ突起１２０をギヤプレート５６のクラッチ溝１２２内から離脱させ、クラッチ突起１２０をギヤプレート５６の上端面に当接する。これにより、ギヤプレート５６とクラッチディスク５８と連結状態が解除され、支持軸２６がモータ４６から切り離されるので、回動ケース２８がミラー使用位置から格納位置又は格納位置からミラー使用位置へそれぞれ回転可能になる。
【００４９】
またドアミラー装置１０では、ディテントプレート７６、立壁部６４及びクラッチスプリング６２が第２クラッチ機構１２６を構成している。すなわち、ドアミラー装置１０では、ミラー使用位置にあるドアミラー本体１２（回動ケース２８）に前可倒位置側へ向いた荷重が作用すると、この荷重がギヤ列機構５９を介してギヤプレート５６に支持軸２６回りのトルクとして伝達される。このとき、ギヤプレート５６に伝達されるトルクが所定の許容値ＰＨよりも大きいと、図１４に示されるように、第１クラッチ機構１２４及び第２クラッチ機構１２６が略同時に作動する。この許容値ＰＨは、許容値ＨＬよりも大きい値に設定されている。
【００５０】
ドアミラー装置１０では、第１クラッチ機構１２４が作動すると、前述したように、クラッチディスク５８が上方へ変位すると共に、クラッチ突起１２０をギヤプレート５６のクラッチ溝１２２内から離脱させる。これにより、ギヤプレート５６とクラッチディスク５８と連結状態が解除され、支持軸２６がモータ４６から切り離される。
【００５１】
またドアミラー装置１０では、第２クラッチ機構１２６が作動する際には、回動ケース２８が前可倒位置側へ回転すると共に、ディテントプレート７６のケース山８２、８４、８６の傾斜面８８がそれぞれ立壁部６４のスタンド山６６、６８、７０の傾斜面７２と摺接することで、ディテントプレート７６には軸方向に沿って立壁部６４から離間する方向へ向いた分力が生じる。
【００５２】
これにより、ドアミラー装置１０では、図１４に示されるように、ディテントプレート７６が回動ケース２８と一体となってクラッチスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位し、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６がそれぞれミラースタンド２２の３個のスタンド山６６、６８、７０の頂面上に乗り上げる。この状態では、回動ケース２８は、ミラー使用位置から前可倒位置まで回動することが可能となる。
【００５３】
またドアミラー装置１０では、第１クラッチ機構１２４が作動した後、この第１クラッチ機構１２４を非作動状態に復帰させる場合には、ドアミラー本体１２（回動ケース２８）を第１クラッチ機構１２４が作動する前の位置に復帰（回動）させれば、クラッチスプリング６２の付勢力によりクラッチディスク５８がギヤプレート５６側へ移動すると共に、クラッチディスク５８のクラッチ突起１２０がギヤプレート５６のクラッチ溝１２２内へ挿入され、ギヤプレート５６がクラッチディスク５８にトルク伝達可能に連結（再連結）される。
【００５４】
またドアミラー装置１０では、第１クラッチ機構１２４及び第２クラッチ機構１２６の双方が作動した後、これらのクラッチ機構をそれぞれ非作動状態に復帰させる場合にも、ドアミラー本体１２（回動ケース２８）を第１及び第２クラッチ機構１２６が作動する前の位置に復帰（回動）させれば、上述したように第１クラッチ機構１２４が非作動状態に復帰すると同時に、クラッチスプリング６２の付勢力によりディテントプレート７６が回動ケース２８と一体となって下方へ変位すると共に、ディテントプレート７６のケース山８２、８４、８６がそれぞれミラースタンド２２のスタンド山６６、６８、７０の頂面上から離脱し、ケース山８２、８４、８６がそれぞれ周方向に沿ってミラースタンド２２のスタンド山６６、６８、７０と対向する。これにより、ギヤ列機構５９を介してモータ４６から支持軸２６へトルクが伝達可能となると共に、ケース山８２、８４、８６及びスタンド山６６、６８、７０により回動ケース２８の回動範囲がミラー使用位置と格納位置との間に制限される。
【００５５】
図３に示されるように、アッパカバー３２の頂板部３２Ａには、下方へ突出する円筒状の内壁筒１００が一体的に形成されている。この内壁筒１００は、支持軸２６と同軸的に配置されており、その先端側（下端側）の一部が支持軸２６の先端側（上端側）の一部と軸方向に沿って重なり合った状態に支持されている。内壁筒１００には、その先端側に基端側に対して内径が拡大されると共に、肉厚が薄くなった浸漬シール部１０２が形成されている。一方、支持軸２６は、ミラースタンド２２におけるベースプレート部２４と一体的に形成された円筒状の軸本体１０４及び、この軸本体１０４の先端部に圧入固定されるシール部材１０６を備えている。
【００５６】
シール部材１０６には基端側に円筒状の圧入筒部１０８が形成されており、シール部材１０６は、圧入筒部１０８を軸本体１０４の先端部における内周側へ圧入することにより、圧入筒部１０８を介して軸本体１０４の先端部に同軸的に固定されている。シール部材１０６には、圧入筒部１０８に対して先端側に断面が略Ｕ字状とされた樋状部１１０が一体的に形成されており、この樋状部１１０内には不定形シール剤としてグリース（図示省略）が充填されている。内壁筒１００は、その浸漬シール部１０２を樋状部１１０内へ挿入すると共に、浸漬シール部１０２の先端側をグリース中に浸漬している。これにより、浸漬シール部１０２と樋状部１１０との間がグリースにより液密状態にシールされる。
【００５７】
次に、第１クラッチ機構１２４を構成するクラッチディスク５８のクラッチ突起１２０及びギヤプレート５６のクラッチ溝１２２について詳細に説明する。
【００５８】
ギヤプレート５６における４個のクラッチ溝１２２は、図１６に示されるように、その中心線ＣＣの延長線が軸心Ｓを通過しており、軸心Ｓを中心とする径方向に沿って延在している。クラッチ溝１２２は、図１８（Ｄ）に示されるように、軸心Ｓを中心とする周方向に沿った断面形状が底面部１２８側から開口端側へ向って幅がテーパ状に広がる略台形状に形成されている。クラッチ溝１２２は、図１６に示されるように、底面部１２８の両端と一対の側面部１３０とがそれぞれ交わる第１稜線Ｌ１及び、一対の側面部１３０がそれぞれギヤプレート５６の上端面と交わる第２稜線Ｌ２がそれぞれ中心線ＣＣと平行に延在している。
【００５９】
一方、クラッチディスク５８のクラッチ突起１２０も、図１７に示されるように、その中心線ＣＰの延長線が軸心Ｓを通過しており、軸心Ｓを中心とする径方向に沿って延在している。クラッチ突起１２０は、図１８（Ｄ）に示されるように、軸心Ｓを中心とする周方向に沿った断面形状が基端側から頂面部１３２側へ向って幅がテーパ状に狭くなる略台形状に形成されている。クラッチ突起１２０は、図１７に示されるように、一対の側面部１３４とギヤプレート５６の上端面とが交わる第３稜線Ｌ３が中心線ＣＰと平行に延在している。
【００６０】
またクラッチ突起１２０は、頂面部１３２の両端と一対の側面部１３４とがそれぞれ交わる第４稜線Ｌ４が内周側から外周側へ向って中心線ＣＰ側へ傾く方向に沿って延在しており、一対の第４稜線Ｌ４は、中心線ＣＰに対する傾斜角が互いに等しくなっている。すなわち、クラッチ突起１２０の頂面部１３２は、その面形状が内周（軸心Ｓ）側から外周側へ向って幅がテーパ状に狭くなる、所謂逆放射形状に形成されている。
【００６１】
（実施形態の作用）
次に、本実施形態に係るドアミラー装置１０の動作及び作用について説明する。
【００６２】
ドアミラー装置１０では、図示しないスイッチの操作によりモータ４６が駆動され、出力軸４８と一体でウォーム５０が回転されると、ウォーム５０に噛合されたヘリカルギヤ５２がシャフトウォーム５４と一体で回転され、シャフトウォーム５４が噛合されたギヤプレート５６に回転力が付与される。この回転力の反力で回動ケース２８が回動される。これにより、ドアミラー本体１２が回動ケース２８と一体となってミラー使用位置から格納位置へ回動し、又は格納位置からミラー使用位置へ回動する。
【００６３】
また、格納位置からミラー使用位置へ向けて回動するドアミラー本体１２及び回動ケース２８がミラー使用位置に達した際には、ディテントプレート７６の３個のケース山８２、８４、８６の各傾斜面８８が、それぞれミラースタンド２２の３個のスタンド山６６、６８、７０の各傾斜面７２に当接することで、ドアミラー本体１２及び回動ケース２８のミラー使用位置を越えた車体前方側への回動が制限される。このため、モータ４６の出力軸４８は回転することができなくなり、モータ４６に流れる電流の電流値が所定の閾値以上に上昇する。これにより、図示しない制御回路によってモータ４６への通電が遮断され、モータ４６が停止される。
【００６４】
一方、ミラー使用位置にあるドアミラー本体１２（回動ケース２８）に車体後方（格納位置）側へ向いた荷重が作用し、又は格納位置にある回動ケース２８に車体前方（ミラー使用位置）側へ向いた荷重が作用し、この荷重が許容値ＰＬを超えている場合には、クラッチディスク５８がクラッチスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位すると共に、クラッチ突起１２０をギヤプレート５６のクラッチ溝１２２から離脱させることにより、ギヤ列機構５９を介したモータ４６と支持軸２６との連結が解除され、回動ケース２８がミラー使用位置から格納位置側へ回動可能となる。
【００６５】
また、ミラー使用位置にある回動ケース２８に車体前方（前可倒位置）側へ向いた荷重が作用し、この荷重が許容値ＬＨを超えている場合には、クラッチディスク５８がクラッチスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位すると共に、クラッチ突起１２０をギヤプレート５６のクラッチ溝１２２から離脱させると同時に、ディテントプレート７６がクラッチスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位すると共に、３個のケース山８２、８４、８６をそれぞれミラースタンド２２の３個のスタンド山６６、６８、７０の頂面状に移動させることにより、回動ケース２８がミラー使用位置から前可倒位置側へ回動可能になる。
【００６６】
以上説明したドアミラー装置１０では、ギヤプレート５６におけるクラッチ溝１２２の周方向に沿った断面形状を底面部１２８側から開口端側へ向ってテーパ状に幅が広がる略台形状とし、しかもクラッチディスク５８のクラッチ突起１２０の周方向に沿った断面形状を基端側から頂面部１３２側へ向ってテーパ状に幅が狭くなる略台形状とすると共に、頂面部１３２の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射形状としたことにより、回動ケース２８又はモータ４６から駆動側クラッチディスクであるギヤプレート５６に許容値ＰＬ以下のトルクが伝達されているときには、図１８（Ａ）に示されるように、クラッチ突起１２０がクラッチ溝１２２に挿入された状態に保持されると共に、クラッチ突起１２０の一方の側面部１３４がクラッチ溝１２２の一方の側面部１３０に圧接しつつ、クラッチ突起１２０の側面部１３４からクラッチ溝１２２の側面部１３０へ作用する圧接力（荷重）が軸心Ｓ回りのトルクとして受動側のクラッチディスク５８へ伝達され、このトルクの反力により回動ケース２８ギヤプレート５６に従動回転する。
【００６７】
ここで、図１８（Ｅ）には、平面視でのクラッチ突起１２０が示されると共に、このクラッチ突起１２０が図１８（Ａ）に示される状態にあるときクラッチ突起１２０のクラッチ溝１２２との接触領域（圧接領域）がドットパターンＤＢにより示されている。この図から明らかなように、クラッチ突起１２０は、その側面部１３４における内周側の一部をクラッチ溝１２２の側面部１３０における内周側の一部に点接触に近い状態で圧接させている。
【００６８】
またドアミラー装置１０では、モータ４６又は回動ケース２８からギヤプレート５６へ許容値ＰＬを超えるトルクが伝達されると、クラッチ突起１２０における軸方向に対して傾斜した側面部１３４とクラッチ溝１２２における軸方向に対して傾斜した側面部１３０との間に生じる軸方向に沿った分力が、クラッチスプリング６２の付勢力よりも大きくなり、クラッチディスク５８がクラッチスプリング６２の付勢力に抗して上方へ変位しつつ、図１８（Ａ）〜（Ｄ）に示されるように、ギヤプレート５６の回転に従ってクラッチ突起１２０がクラッチ溝１２２内から序々に抜け出してゆき、ギヤプレート５６が所定量回転すると、クラッチ溝１２２から離脱してギヤプレート５６の上端面上に乗り上げる。
【００６９】
ここで、図１８（Ｅ）〜（Ｈ）には、それぞれ平面視でのクラッチ突起１２０が示されると共に、このクラッチ突起１２０が図１８（Ａ）〜（Ｄ）に示される状態にあるときクラッチ突起１２０のクラッチ溝１２２との接触領域（圧接領域）がドットパターンＤＢ及びＤＷにより示されている。図１８（Ｅ）〜（Ｈ）に示されるドットパターンＤＢは、クラッチ突起１２０が図１８（Ａ）〜（Ｄ）にそれぞれ示される状態にある時の、クラッチ突起１２０における実際の圧接領域を示し、ドットパターンＤＷは、クラッチ突起１２０が図１８（Ａ）の状態から図１８（Ｄ）の状態へ移行して行く際の側面部１３４上での圧接領域の移動軌跡を示している。
【００７０】
図１８（Ｆ）に示されるように、ギヤプレート５６の回転開始の初期段階では、圧接領域（ドットパターンＤＢ）は側面部１３４における第３稜線Ｌ３側の端部付近から略周方向に沿って第４稜線Ｌ４側へ移動する。次いで、図１８（Ｇ）及び（Ｈ）に示されるように、圧接領域は、ギヤプレート５６の回転量の増加に従って、側面部１３４の内周側から略径方向に沿って外周側へ移動する。
【００７１】
そして、クラッチ突起１２０がクラッチ溝１２２から離脱する直前には、図１８（Ｈ）に示されるように、ギヤプレート５６の回転に従って、圧接領域は僅かに第４稜線Ｌ４側へ移動する。
【００７２】
従って、ドアミラー装置１０によれば、ギヤプレート５６に許容値ＰＬを超えるトルクが伝達された場合には、ギヤプレート５６の回転（位相変化）に伴ってクラッチ突起１２０がクラッチ溝１２２内から抜け出ると共に、クラッチ突起１２０のクラッチ溝１２２との圧接領域が内周側から外周側へ徐々に移動するため、クラッチ突起の稜線及びクラッチ溝の各稜線が径方向と平行になっており、クラッチ突起の側面部とクラッチ溝の側面部との圧接領域が外周側にあって、殆ど変化しない従来のドアミラー装置と比較し、装置の組立開始直後に、クラッチ突起１２０の側面部１３４とクラッチ溝１２２の側面部１３０とが固着するスティッキング現象の発生を効果的に防止でき、この結果、スティッキング現象の発生によりギヤプレート５６のクラッチ突起１２０がクラッチディスク５８のクラッチ溝１２２から離脱させる作動トルクが設定値（＝許容値ＰＬ）に対して過大になることを抑制できる。
【００７３】
またドアミラー装置１０では、クラッチ突起１２０の頂面部１３２の面形状を内周側から外周側へ向って幅が狭くなる逆放射とし、かつクラッチ突起１２０における側面部１３４がクラッチディスク５８の下端面と交わる第３稜線Ｌ３を径方向と平行に延在させたことにより、ギヤプレート５６へのトルク伝達時には、クラッチ突起１２０の側面部１３４とクラッチ溝１２２の側面部１３０とにより所定方向の分力Ｆが発生する。この分力Ｆは、図１８（Ａ）に示されるように、初期段階の圧接領域を起点とし、内周側から外周側へ向き、かつ中心線ＣＰ側に傾いたものになる。これにより、側面部１３０、１３４が初期段階で発生する分力の方向が圧接領域の移動方向と近似するものとなるので、ギヤプレート５６に許容値ＰＬを超えるトルクが伝達された際に、ギヤプレート５６の回動量の増加に従って、クラッチ突起１２０の側面部１３４のクラッチ溝１２２の側面部１３０との圧領域を円滑に内周側から外周側へ序々に移動（摺動）させることができる。
【００７４】
なお、本実施形態に係るドアミラー装置１０では、クラッチ突起１２０を受動側のクラッチディスク５８に形成すると共に、クラッチ溝１２２をクラッチディスクであるギヤプレート５６に形成したが、これとは逆に、クラッチ突起をギヤプレートに形成すると共に、クラッチ溝１２２をギヤプレート５６に形成した場合にも、本実施形態に係るドアミラー装置１０と同様の作用効果を得られる。
【実施例】
【００７５】
図１９には、本発明の実施例及び比較例に係るドアミラー装置における第１のクラッチ手段の作動トルクと作動回数との関係が示されている。実施例に係るドアミラー装置では、第１のクラッチ手段を構成するクラッチディスク及びギヤプレートにそれぞれ上述した本実施形態に係るクラッチ突起及びクラッチ溝（図１５、１６及び１７参照）が形成されている。
【００７６】
また比較例１に係るドアミラー装置では、クラッチディスク及びギヤプレートがそれぞれ軸心Ｓを中心とする径方向と平行に延在しており、かつ稜線Ｌ１〜Ｌ４（これらの稜線の意味は、上述した実施形態の場合と同様）がそれぞれクラッチディスク及びクラッチ溝の中心線と平行になっている。
【００７７】
また比較例２に係るドアミラー装置では、クラッチディスク及びギヤプレートが、稜線Ｌ１〜Ｌ４の延長線がそれぞれ軸心Ｓを通過する、所謂放射形状とされている。なお、実施例及び比較例１、２では、クラッチスプリングとしてばね定数が同一のものを用い、その圧縮量も同一とした。
【００７８】
図１９に示されるように、実施例及び比較例１、２の何れでも、作動回数Ｎが１回目の場合に作動トルクＴが最も高くなり、１〜３回目まででは作動回数Ｎの増加に従って急激に作動トルクＴが減少する。そして、作動回数Ｎが４回を超えると、作動トルクＴが略一定となり安定化する。
【００７９】
実施例に係るドアミラー装置では、作動回数Ｎが１〜３回目では、比較例１及び２に係るドアミラー装置と比較し、作動トルクＴが十分に小さいものになっている。特に、第１のクラッチ手段が作動する際に伝達される作動トルクＴが２５以上である場合には、初期不良（クラッチ突起とクラッチとのスティッキング）が生じやすい危険領域となるが、実施例に係るドアミラー装置では、第１のクラッチ手段の最初の作動時から作動トルクＴが十分低く抑えられている。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施形態に係るドアミラー装置の概略的な構成を示す正面図である。
【図２】図１に示される格納機構の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１に示される格納機構の構成を示す軸方向に沿った断面図である。
【図４】図１に示される回動ケースを軸方向下側から見た底面図である。
【図５】図１に示される回動ケースを軸方向上側から見た平面図である。
【図６】図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースが格納位置にある状態を示している。
【図７】図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースがミラー使用位置にある状態を示している。
【図８】図１に示されるドアミラー本体及び回動ケースの構成を示す平面図であり、ドアミラー本体及び回動ケースが前可倒位置にある状態を示している。
【図９】図１に示される回動ケース及び回動ケースの内部の構成を示す軸方向に沿った断面図であり、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構の非作動時の状態を示している。
【図１０】図２に示されるミラースタンドにおける立壁の構成を示す平面図である。
【図１１】図２に示されるディテントプレートの上端面の構成を示す平面図である。
【図１２】図２に示されるディテントプレートの下端面の構成を示す平面図である。
【図１３】図１に示される回動ケース及び回動ケースの内部の構成を示す軸方向に沿った断面図であり、第１クラッチ機構が作動している状態を示している。
【図１４】図１に示される回動ケース及び回動ケースの内部の構成を示す軸方向に沿った断面図であり、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構が作動している状態を示している。
【図１５】図９に示されるクラッチディスク及びギヤプレートの構成を示す斜視面図である。
【図１６】図１５に示されるギヤプレートの構成を示す平面面図である。
【図１７】図１５に示されるクラッチディスクの構成を示す平面面図である。
【図１８】図９に示されるクラッチディスクのクラッチ突起がギヤプレートのクラッチ溝を離脱する際の動作を示す側面図及び平面図である。
【図１９】本発明の実施例及び比較例に係るドアミラー装置における第１クラッチ機構の作動トルクと作動回数との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００８１】
１０ ドアミラー装置（車両用ミラー装置）
２２ ミラースタンド
２６ 支持軸
２８ 回動ケース
４６ モータ（トルク発生源）
５０ ウォーム（トルク伝達手段）
５２ ヘリカルギヤ（トルク伝達手段）
５４ シャフトウォーム（トルク伝達手段）
５６ ギヤプレート（駆動側クラッチディスク）
５６Ａ      外歯（トルク伝達手段）
５８ クラッチディスク（受動側クラッチディスク）
５９ ギヤ列機構（トルク伝達手段）
６２ クラッチスプリング（クラッチ付勢部材）
１２０      クラッチ突起
１２２      クラッチ溝
１２８      底面部（クラッチ溝）
１３０      側面部（クラッチ溝）
１３２      頂面部（クラッチ突起）
１３４      側面部（クラッチ突起）
Ｌ１ 第１稜線
Ｌ２ 第２稜線
Ｌ３ 第３稜線
Ｌ４ 第４稜線
【図１】
2008155804.tif 000003
【図２】
2008155804.tif 000004
【図３】
2008155804.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2008155804.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2008155804.tif 000017
【図１６】
2008155804.tif 000018
【図１７】
2008155804.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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