(57)【要約】【課題】操舵に必要な力を少なくできるようにすること。【解決手段】運転者等から回転伝達機構７に付与された操舵トルクは、差動機構８を介して左舵取り機構９Ｌおよび右舵取り機構９Ｒに伝達される。車速Ｖが所定の値Ｖ１以下の状態で操舵されるとき、車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒの駆動によって、転舵内側の転舵輪（例えば、右転舵輪１８Ｒ）の接地荷重が、転舵外側の転舵輪（例えば、左転舵輪１８Ｌ）の接地荷重と比べて小さくされる。接地荷重（抵抗）の小さい転舵内側の転舵輪を大きく転舵して車両を操向することにより、転舵に必要な力を少なくできる。【選択図】図３
2008155872.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材に連なる駆動部材と、
駆動部材と連動回転可能に連なる従動部材と、
左転舵輪の転舵に連動して回転する左回転部材および右転舵輪の転舵に連動して回転する右回転部材と、
従動部材に連結されたケースを含み、左回転部材および右回転部材の差動回転を許容する差動機構と、
左転舵輪および右転舵輪の接地荷重を調整するための接地荷重調整機構と、
所定の条件が満たされた状態で操舵されるときに、転舵内側の転舵輪および転舵外側の転舵輪の何れか一方の接地荷重を他方の接地荷重と比べて小さくするように接地荷重調整機構を制御する制御部とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、上記接地荷重調整機構は、各上記転舵輪に対する車体の高さを調整する車高調整機構を含み、上記制御部は、上記所定の条件が満たされた状態で操舵されるときに、車高調整機構によって、上記一方の転舵輪に対する車体の高さを上記他方の転舵輪に対する車体の高さと比べて高くするようにしてある車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、上記所定の条件が満たされていないときに、左回転部材および右回転部材の差動回転を制限する差動制限機構を備える車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項において、上記所定の条件は、車速が所定の値以下（ゼロを含む）である車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に用いられるステアリング装置には、ラックアンドピニオン機構等の舵取り機構が備えられている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、舵取り機構に電動モータの操舵補助力を付与して、運転者の操舵を補助するようになっている。
【特許文献１】特開２００６−８０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
例えば、舵取り機構は、ピニオンの回転によって車両の左右方向に移動するラック軸と、ラック軸にタイロッドを介して連結されるナックルアームとを含んでおり、ラック軸を車両の左右方向に移動させてナックルアームを回動することにより、転舵輪を転舵する。特許文献１では、転舵の際、車体のうち転舵の内側の車高をアクティブサスペンションによって下げている（段落番号[００４５]）。これにより、転舵の際に左右の転舵輪の接地圧に偏りが生じないようにして、左右の転舵輪の接地圧が高くなり過ぎることを防止している。左右の転舵輪の転舵に必要な操舵力を小さくして、電動モータの小型化を図っている。
【０００４】
このように、転舵に必要な力を低減できるようにすることが要請されている。本発明は、この目的を達成することのできる車両用操舵装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）に連なる駆動部材（１１）と、駆動部材（１１）と連動回転可能に連なる従動部材（１２）と、左転舵輪（１８Ｌ）の転舵に連動して回転する左回転部材（１９Ｌ）および右転舵輪（１８Ｒ）の転舵に連動して回転する右回転部材（１９Ｒ）と、従動部材（１２）に連結されたケース（１３）を含み、左回転部材（１９Ｌ）および右回転部材（１９Ｒ）の差動回転を許容する差動機構（８）と、左転舵輪（１８Ｌ）および右転舵輪（１８Ｒ）の接地荷重（ＷＬ，ＷＲ）を調整するための接地荷重調整機構（３３Ｌ，３３Ｒ）と、所定の条件が満たされた状態で操舵されるときに、転舵内側の転舵輪および転舵外側の転舵輪の何れか一方の接地荷重を他方の接地荷重と比べて小さくするように接地荷重調整機構（３３Ｌ，３３Ｒ）を制御する制御部（４２）とを備えることを特徴とする車両用操舵装置（１）を提供するものである（請求項１）。
【０００６】
なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、所定の条件下での転舵時に、一方の転舵輪の接地荷重が相対的に小さくされて、対応する回転部材の回転抵抗が低減する。操舵部材の操舵力は、差動機構を介して、主に回転抵抗が低減された回転部材を回転し、対応する転舵輪の転舵量が多くなる。回転抵抗の低い一方の転舵輪側の回転部材を主に回転させて転舵を行うので、転舵に必要な力（トルク）を少なくできる。
【０００７】
また、本発明において、上記接地荷重調整機構（３３Ｌ，３３Ｒ）は、各上記転舵輪（１８Ｌ，１８Ｒ）に対する車体（３１）の高さ（ＨＬ，ＨＲ）を調整する車高調整機構（３３Ｌ，３３Ｒ）を含み、上記制御部（４２）は、上記所定の条件が満たされた状態で操舵されるときに、車高調整機構（３３Ｌ，３３Ｒ）によって、上記一方の転舵輪に対する車体の高さを上記他方の転舵輪に対する車体の高さと比べて高くするようにしてあることが好ましい（請求項２）。この場合、一方の転舵輪の接地荷重を確実に少なくすることができる。
【０００８】
また、本発明において、上記所定の条件が満たされていないときに、左回転部材（１９Ｌ）および右回転部材（１９Ｒ）の差動回転を制限する差動制限機構（１０）を備えることが好ましい（請求項３）。この場合、左回転部材および右回転部材の差動回転を望まないときに、例えば、車速が高いときに、左右の回転部材の回転量を同じにでき、その結果、左右の転舵輪の転舵量を同じにできる。
【０００９】
また、本発明において、上記所定の条件は、車速（Ｖ）が所定の値（Ｖ１）以下（ゼロを含む）であることが好ましい（請求項４）。この場合、据え切りや低速走行時の操舵等、一般的に操舵に大きな力が必要とされるときに、回転抵抗の少ない回転部材を主に回転させて操舵を達成でき、操舵に必要な力が少なくて済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置１を車両前方側から見たときの概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、車両用操舵装置１は、自動車等の車両に備えられるものであり、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２に連なる操舵軸３と、操舵軸３に自在継手４を介して連結される中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連なる回転伝達機構７と、回転伝達機構７に連なる差動機構８と、差動機構８に連なる左舵取り機構９Ｌおよび右舵取り機構９Ｒと、差動制限機構１０と、を備えている。
【００１１】
回転伝達機構７は、かさ歯車機構を含んでおり、中間軸５や操舵部材２に連なる小歯車としての駆動歯車１１（駆動部材）と、駆動歯車１１に噛み合う大歯車としての従動歯車１２（従動部材）とを含んでいる。
差動機構８は、左舵取り機構９Ｌおよび右舵取り機構９Ｒの後述する左回転部材１９Ｌおよび右回転部材１９Ｒの互いの差動回転を許容するものであり、回転伝達機構７の従動歯車１２と一体回転可能に連結されたケース１３を含んでいる。
【００１２】
ケース１３内には、一対のピニオン１４，１５および一対のサイドギヤ１６，１７が収容されている。一対のピニオン１４，１５は、それぞれ、ケース１３に回転（自転）自在に支持されており、ケース１３の軸線２４回りにケース１３と一体回転する。各ピニオン１４，１５は、それぞれ、各サイドギヤ１６，１７と噛み合っている。
左舵取り機構９Ｌは、左転舵輪１８Ｌを操向するものであり、左回転部材１９Ｌと、左回転部材１９Ｌに形成されたねじ軸２０Ｌに螺合するナット部材２１Ｌと、ナット部材２１Ｌとタイロッド２２Ｌを介して連結されるナックルアーム２３Ｌとを含んでいる。
【００１３】
左回転部材１９Ｌは、細長い棒状に形成された軸部材であり、一端が一方のサイドギヤ１６に一体回転可能に連結されている。左回転部材１９Ｌの他端側に上記ねじ軸２０Ｌが形成されている。左回転部材１９Ｌは、図示しない軸受によって回転自在に且つ軸方向移動を規制されて支持されている。
ナット部材２１Ｌは、左回転部材１９Ｌの回転に伴い左回転部材１９Ｌの軸方向に相対移動する。ナット部材２１Ｌおよびねじ軸２０Ｌによって、ねじ機構が形成されている。なお、ナット部材２１Ｌとねじ軸２０Ｌとの間に複数の玉等からなる転動体を介装してボールねじ機構を形成してもよい。ナックルアーム２３Ｌは、左転舵輪１８Ｌに連結されている。上記の構成により、左転舵輪１８Ｌの転舵に連動して左回転部材１９Ｌが回転する。
【００１４】
右舵取り機構９Ｒは、右転舵輪１８Ｒを操向するものであり、右回転部材１９Ｒと、右回転部材１９Ｒに形成されたねじ軸２０Ｒに螺合するナット部材２１Ｒと、ナット部材２１Ｒとタイロッド２２Ｒを介して連結されるナックルアーム２３Ｒとを含んでいる。
右回転部材１９Ｒは、細長い棒状に形成された軸部材であり、一端が他方のサイドギヤ１７に一体回転可能に連結されている。右回転部材１９Ｒの他端側に上記ねじ軸２０Ｒが形成されている。右回転部材１９Ｒは、図示しない軸受によって回転自在に且つ軸方向移動を規制されて支持されている。
【００１５】
ナット部材２１Ｒは、右回転部材１９Ｒの回転に伴い右回転部材１９Ｒの軸方向に相対移動する。ナット部材２１Ｒおよびねじ軸２０Ｒによって、ねじ機構が形成されている。なお、ナット部材２１Ｒとねじ軸２０Ｒとの間に複数の玉等からなる転動体を介装してボールねじ機構を形成してもよい。ナックルアーム２３Ｒは、右転舵輪１８Ｒに連結されている。上記の構成により、右転舵輪１８Ｒの転舵に連動して、右回転部材１９Ｒが回転する。
【００１６】
左回転部材１９Ｌの軸線および右回転部材１９Ｒの軸線は、それぞれ、ケース１３の軸線２４と一致している。ねじ軸２０Ｌのねじれ方向とねじ軸２０Ｒのねじれ方向は、互いに同じ（例えば、左ねじれ）にされている。
上記の構成により、運転者から操舵部材２に付与された操舵トルクは、操舵軸３等を介して差動機構８のケース１３に伝達され、このケース１３が軸線２４回りに回転する。ケース１３が軸線２４回りに回転すると、左回転部材１９Ｌおよび右回転部材１９Ｒが連動して回転し、対応するナット部材２１Ｌ，２１Ｒが軸方向に移動する。上記対応するナット部材２１Ｌ，２１Ｒの移動に伴い、対応するナックルアーム２３Ｌ，２３Ｒの回動が引き起こされ、対応する転舵輪１８Ｌ，１８Ｒがそれぞれ転舵する。
【００１７】
差動制限機構１０は、右回転部材１９Ｒと左回転部材１９Ｌとの互いの差動回転を規制するものであり、例えば油圧クラッチ機構を含んでいる。なお、本実施の形態では、差動制限機構として油圧クラッチ機構を用いた例を説明するが、電磁クラッチ機構等、他の機構を用いてもよい。
差動制限機構１０は、左回転部材１９Ｌと一体回転可能に連結された第１のクラッチ板２５と、第１のクラッチ板２５に近接して配置され、ケース１３に一体回転可能に連結された第２のクラッチ板２６と、右回転部材１９Ｒと一体回転可能に連結された第３のクラッチ板２７と、第３のクラッチ板２７に近接して配置され、ケース１３に一体回転可能に連結された第４のクラッチ板２８と、を含んでいる。
【００１８】
差動制限機構１０がオフにされているとき、第１および第２のクラッチ板２５，２６が互いに離隔しており、且つ、第３および第４のクラッチ板２７，２８が互いに離隔している。このとき、左回転部材１９Ｌ、右回転部材１９Ｒおよび差動機構８のケース１３は互いに差動回転（相対回転）可能である。
一方、差動制限機構１０がオンにされているとき、図示しない油圧ポンプが駆動されて油圧が発生し、この油圧で、図２に示すように、第１および第２のクラッチ板２５，２６を互いに摩擦接触させるとともに、第３および第４のクラッチ板２７，２８を互いに摩擦接触させる。これにより、左回転部材１９Ｌ、右回転部材１９Ｒおよび差動機構８のケース１３が一体回転可能となる。
【００１９】
再び図１を参照して、各ナックルアーム２３Ｌ，２３Ｒには、緩衝部材としてのコイルばね２９Ｌ，２９Ｒの一端および減衰器としての油圧ダンパー３０Ｌ，３０Ｒの一端がそれぞれ接続されている。各コイルばね２９Ｌ，２９Ｒの他端および各油圧ダンパー３０Ｌ，３０Ｒの他端は、それぞれ、車体３１の対応する左端部３２Ｌおよび右端部３２Ｒに連結されている。
【００２０】
車両用操舵装置１は、左転舵輪１８Ｌおよび右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＬ，ＷＲを調整するための接地荷重調整機構としての左車高調整機構３３Ｌおよび右車高調整機構３３Ｒを含んでいる。各車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒは、例えば、油圧シリンダを含んでいる。
なお、本実施の形態では、車高調整機構として油圧シリンダを用いた例を説明するが、空気圧、ガス圧等の流体圧を用いた機構や、他の動力源を用いた機構を採用してもよい。
【００２１】
左車高調整機構３３Ｌは、左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬを調整するものであり、筒状のシリンダ本体３４Ｌと、シリンダ本体３４Ｌ内を２つに仕切って第１および第２の油室を区画するピストン３５Ｌと、ピストン３５Ｌに固定されたロッド３６Ｌとを含んでいる。
左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬとは、例えば、地面Ｓに垂直な方向に関する、左転舵輪１８Ｌと車体３１の左端部３２Ｌとの間の距離をいう。
【００２２】
シリンダ本体３４Ｌは、ベース部材３７Ｌに固定されている。ベース部材３７Ｌは、ナックルアーム２３Ｌに固定されている。
シリンダ本体３４Ｌ内の第１および第２の油室には、圧油が供給されて差圧が生じるようになっており、この差圧でピストン３５Ｌを駆動する。
ロッド３６Ｌの先端には、受け部材３８Ｌが設けられている。受け部材３８Ｌは、コイルばね２９Ｌの一端および油圧ダンパー３０Ｌの一端を互いに連結する連結部材３９Ｌを受けており、受け部材３８Ｌと連結部材３９Ｌとは左転舵輪１８Ｌの転舵に伴い相対摺動可能である。ロッド３６Ｌが上下に移動することに伴い、コイルばね２９Ｌの一端および油圧ダンパー３０Ｌの一端がそれぞれ上下に移動する。
【００２３】
右車高調整機構３３Ｒは、右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲを調整するものであり、筒状のシリンダ本体３４Ｒと、シリンダ本体３４Ｒ内を２つに仕切って第１および第２の油室を区画するピストン３５Ｒと、ピストン３５Ｒに固定されたロッド３６Ｒとを含んでいる。
右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲとは、例えば、地面Ｓに垂直な方向に関する、右転舵輪１８Ｒと車体３１の右端部３２Ｒとの間の距離をいう。
【００２４】
シリンダ本体３４Ｒは、ベース部材３７Ｒに固定されている。ベース部材３７Ｒは、ナックルアーム２３Ｒに固定されている。
シリンダ本体３４Ｒ内の第１および第２の油室には、圧油が供給されて差圧が生じるようになっており、この差圧でピストン３５Ｒを駆動する。
ロッド３６Ｒの先端には、受け部材３８Ｒが設けられている。受け部材３８Ｒは、コイルばね２９Ｒの一端および油圧ダンパー３０Ｒの一端を互いに連結する連結部材３９Ｒを受けており、受け部材３８Ｒと連結部材３９Ｒとは、右転舵輪１８Ｒの転舵に伴い相対摺動可能である。ロッド３６Ｒが上下に移動することに伴い、コイルばね２９Ｒの一端および油圧ダンパー３０Ｒの一端がそれぞれ上下に移動する。
【００２５】
連結部材３９Ｌと連結部材３９Ｒとは、接続部材４０を介して互いに連結されている。接続部材４０は、左右方向に延びており、一端が球面継手等の継手４１Ｌを介して連結部材３９Ｌに連結され、他端が球面継手等の継手４１Ｒを介して連結部材３９Ｒに連結されている。
左車高調整機構３３Ｌ、右車高調整機構３３Ｒおよび差動制限機構１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭおよびＲＯＭを含む制御部４２によって駆動制御される。
【００２６】
制御部４２は、左車高調整機構３３Ｌ、右車高調整機構３３Ｒおよび差動制限機構１０にそれぞれ接続されており、左車高調整機構３３Ｌのロッド３６Ｌの位置、右車高調整機構３３Ｒのロッド３６Ｒの位置、および差動制限機構１０のオン／オフをそれぞれ制御する。
制御部４２には、操舵部材２の操舵中立位置からの操作量としての操舵角θｗを検出する操舵角センサ４３と、車両の速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ４４とがそれぞれ接続されている。操舵角センサ４３からは、操舵角θｗに応じた信号が制御部４２に入力され、車速センサ４４からは、車速Ｖに応じた信号が制御部４２に入力される。
【００２７】
車両用操舵装置１は、電動パワーステアリング装置でもあり、操舵補助用の電動モータ４５を用いて操舵軸３に操舵補助力が付与されるようになっている。具体的には、操舵軸３が２つに分割されて間にトーションバー４６が介装されており、操舵部材２に付与された操舵トルクに応じてトーションバー４６が所定の範囲内で捩れるようになっている。この捩れによる、操舵軸３の一方と他方との相対回転量はトルクセンサ４７で検出される。
【００２８】
トルクセンサ４７から制御部４２に、検出した操舵トルクに関する信号が出力される。制御部４２は、検出された操舵トルクおよび車速Ｖ等に基づいて、電動モータ４５を駆動する。電動モータ４５の出力は、減速機構４８を介して操舵軸３に付与され、運転者の操舵が補助される。
本実施の形態の特徴の１つは、所定の条件が満たされた状態で転舵されるときに、車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒによって、一方の転舵輪としての転舵内側の転舵輪の接地荷重を、他方の転舵輪としての転舵外側の転舵輪の接地荷重と比べて小さくする点にある。
【００２９】
所定の条件とは、車両が停止している状態または所定の車速Ｖ１以下で走行する状態をいい、例えば、車速Ｖが所定の速度Ｖ１としての１０ｋｍ／ｈ以下（ゼロを含む）である状態をいう。
なお、以下では、車両用操舵装置１による操舵動作について説明するが、各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒを右側に転舵する右転舵についてのみ説明する。各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒを左側に転舵する左転舵については、右転舵と同様であるので、説明を省略する。
【００３０】
車両の電源（図示せず）がオンにされている間、制御部４２は、車速センサ４４で検出された車速Ｖに関する信号、および操舵角センサ４３で検出された操舵角θｗに関する信号を読み込んでいる。
車速Ｖが上記所定の車速Ｖ１よりも高く（Ｖ＞Ｖ１）上記所定の条件が満たされていない場合、制御部４２は、差動制限機構１０をオンにする。このとき、制御部４２は、左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬと、右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲとが相等しくなるように左車高調整機構３３Ｌおよび右車高調整機構３３Ｒを駆動する。
【００３１】
差動制限機構１０がオンにされると、第１および第２のクラッチ板２５，２６が互いに摩擦係合するとともに、第３および第４のクラッチ板２７，２８が互いに摩擦係合する。これにより、左回転部材１９Ｌ、右回転部材１９Ｒおよび差動機構８のケース１３が軸線２４回りに一体回転可能となり、互いの差動回転が制限される。
この状態で、図２に示すように、運転者によって操舵部材２が操作されると、操舵部材２に付与された操舵トルクが、操舵軸３や回転伝達機構７等を介してケース１３に伝達され、ケース１３、左回転部材１９Ｌおよび右回転部材１９Ｒが一体回転する。
【００３２】
これにより、各回転部材１９Ｌ，１９Ｒに対して、各ナット部材２１Ｌ，２１Ｒが、各回転部材１９Ｌ，１９Ｒの回転量ＣＬ，ＣＲに応じて、同じ方向に同じだけ軸方向移動する。これにより、各ナックルアーム２３Ｌ，２３Ｒは、互いに同じ方向に同じ量だけ回動し、左右の転舵輪１８Ｌ，１８Ｒが同じ回転方向に同じ量だけ回動する。各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒの転舵角θＬ，θＲは互いに等しく、且つ接地荷重ＷＬ，ＷＲは互いに等しい。
【００３３】
各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒを操舵中立状態に戻すときも、操舵部材２の回転操作により、各回転部材１９Ｌ，１９Ｒを同じ回転方向に同じ量だけ回転して、各ナット部材２１Ｌ，２１Ｒを同じ方向に同じ量だけ移動させる。
図１を参照して、一方、車速Ｖが上記所定の車速Ｖ１以下（Ｖ≦Ｖ１。ゼロを含む。）のとき、制御部４２は、差動制限機構１０をオフにする。これにより、左回転部材１９Ｌ、右回転部材１９Ｒおよび差動機構８のケース１３は、互いに差動回転可能となる。
【００３４】
図１に示すように、各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒの転舵角θＬ，θＲが共にゼロ（操舵中立状態）であるとき、制御部４２は、左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬと、右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲとが相等しくなるように左車高調整機構３３Ｌおよび右車高調整機構３３Ｒを駆動する。
車両を操向するために、運転者が操舵部材２を右回転（右転舵）し、操舵角θｗがゼロ以外の値になると、図３に示すように、制御部４２が、右車高調整機構３３Ｒを駆動してロッド３６Ｒを上昇させ、連結部材３９Ｒおよびコイルばね２９Ｒを介して車体３１の右端部３２Ｒを上昇させる。これにより、転舵内側の転舵輪としての右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲを、転舵外側の転舵輪としての左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬと比べて高く（ＨＲ＞ＨＬ）する。
【００３５】
これにより、車体３１の重心は左右方向に関する車体３１の左端部３２Ｌ寄りとなり、左転舵輪１８Ｌの接地荷重ＷＬが相対的に大きくなり、右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲが相対的に小さく（ＷＬ＞ＷＲ）なる。
操舵部材２からの操舵トルクは、回転伝達機構７等を介してケース１３に伝達され、ケース１３を回転させるが、ケース１３の回転に伴う各回転部材１９Ｌ，１９Ｒの回転量ＣＬ，ＣＲは、回転抵抗の小さい右回転部材１９Ｒが相対的に多く、回転抵抗の大きい左回転部材１９Ｌが相対的に小さい。
【００３６】
回転量ＣＲの相対的に大きい右回転部材１９Ｒによって、ナット部材２１Ｒは右側に相対的に大きく移動し、右転舵輪１８Ｒの転舵角θＲが相対的に大きい。回転量ＣＬの相対的に小さい左回転部材１９Ｌによって、ナット部材２１Ｌは右側に相対的に小さく移動し、左転舵輪１８Ｌの転舵角θＬが相対的に小さい。
各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒを操舵中立状態に戻すときも、右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲを相対的に高くするとともに、左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬを相対的に低くした状態を維持しておき、操舵部材２の回転操作により、右回転部材１９Ｒを相対的に多く回転させ、左回転部材１９Ｌを相対的に少なく回転させる。
【００３７】
本実施の形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。すなわち、車速Ｖが所定の値Ｖ１以下での転舵時に、転舵の内側の右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲが相対的に小さくされて、対応する右回転部材１９Ｒの回転抵抗が低減する。操舵部材２の操舵力は、差動機構８を介して、主に回転抵抗が低減された右回転部材１９Ｒを回転し、対応する右転舵輪１８Ｒの転舵量が多くなる。回転抵抗の低い転舵内側の右回転部材１９Ｒを主に回転させて転舵を行うので、転舵に必要な力（トルク）を少なくできる。しかも、転舵量の多い側である右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲを小さくしているので、この右転舵輪１８Ｒの摩耗を少なくでき、右転舵輪１８Ｒの実用上の寿命をより長くできる。
【００３８】
また、右転舵輪１８Ｒに対する車体３１の高さＨＲを、左転舵輪１８Ｌに対する車体３１の高さＨＬと比べて高くすることで、右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲを小さくしている。これにより、転舵内側の右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲを確実に少なくできる。
さらに、車速Ｖが所定の値Ｖ１より大きいときに、差動制限機構１０によって左回転部材１９Ｌおよび右回転部材１９Ｒの差動回転を制限している。これにより、左回転部材１９Ｌおよび右回転部材１９Ｒの差動回転を望まない高速走行時に、各回転部材１９Ｌ，１９Ｒの回転量を同じにでき、その結果、各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒの転舵量を同じにできる。高速走行時であれば、操舵に必要な力は少なくて済み、転舵の内側の右転舵輪１８Ｒの接地荷重ＷＲが大きくても、大きな操舵トルクは必要ない。
【００３９】
また、各転舵輪１８Ｌ，１８Ｒの接地荷重ＷＬ，ＷＲを車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒで相異ならせるときの条件として、車速Ｖが所定の値Ｖ１以下（ゼロを含む）であることと
しているので、据え切りや低速走行時の操舵等、一般的に操舵に大きな力が必要とされるときに、回転抵抗の少ない右回転部材１９Ｒを主に回転させて操舵を達成でき、操舵に必要な力が少なくて済む。
【００４０】
操舵に必要な力が少なくて済むことにより、電動モータ４５の定格出力を小さくでき、電動モータ４５製造コストの低減、省電力化および小型化を達成できる。
また、車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒと電動モータ４５のそれぞれの出力を適正な値に設定することで、これら車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒおよび電動モータ４５の出力の総和を低減でき、更なる省エネ化を達成できる。
【００４１】
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、回転伝達機構７の駆動歯車１１を大歯車とし、従動歯車１２を小歯車とし、回転伝達機構７で中間軸５の回転を増速してもよい。
また、回転伝達機構７に代えて、中間軸５に連なる駆動プーリと、ケース１３に連なる従動プーリと、これらのプーリ間に巻き掛けられたベルトとで回転伝達機構を構成してもよい。
【００４２】
また、転舵の外側の転舵輪に対する車体の高さを下げることにより、転舵の外側の転舵輪の接地荷重を大きくして、転舵の内側の転舵輪の接地荷重を小さくしてもよい。
さらに、転舵外側の転舵輪の接地荷重を、転舵内側の転舵輪の接地荷重と比べて小さくするようにしてもよい。この場合、車高調整機構３３Ｌ，３３Ｒによって、転舵外側の転舵輪に対する車体３１の高さが、転舵内側の転舵輪に対する車体３１の高さと比べて高くなるようにされる。
【００４３】
また、本発明を、電動モータ等の操舵補助力付与機構を持たないマニュアルステアリング装置に適用してもよい
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる車両用操舵装置を車両前方側から見たときの概略構成を示す模式図である。
【図２】車速が所定の値より大きいときの転舵の状態を示す図である。
【図３】車速が所定の値以下であるときの転舵の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…車両用操舵装置、２…操舵部材、８…差動機構、１０…差動制限機構、１１…駆動歯車（駆動部材）、１２…従動歯車（従動部材）、１３…ケース、１８Ｌ…左転舵輪、１８Ｒ…右転舵輪、１９Ｌ…左回転部材、１９Ｒ…右回転部材、３１…車体、３３Ｌ，３３Ｒ…車高調整機構（接地荷重調整機構）、４２…制御部、ＨＬ，ＨＲ…車体の高さ、Ｖ…車速、Ｖ１…所定の値、ＷＬ，ＷＲ…接地荷重。
【図１】
2008155872.tif 000003
【図２】
2008155872.tif 000004
【図３】
2008155872.tif 000005