(57)【要約】【課題】エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる。【解決手段】バンパアブソーバ１８は、断面略コ字形に形成されており、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂが車体前後方向中間部で折れ曲がることでバンパリインフォースメント側へ潰される。しかも、これらの上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂには、その折れ曲がり前後の部分が車体前後方向に重なり合うことを抑制する内側切欠２０及び外側切欠２２が形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパリインフォースメントの衝突側に取り付けられ、車体上下方向に沿って対向する上壁部及び下壁部を有し、前記バンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用した際に前記上壁部及び前記下壁部が折れ曲がることで前記バンパリインフォースメント側へ潰されるエネルギ吸収部材と、
前記上壁部及び前記下壁部が折れ曲がる際に、前記上壁部及び前記下壁部の折れ曲がり前後の部分が前記潰れ方向に重なり合うことを抑制する重合抑制手段と、
を有する車両のバンパ構造。
【請求項２】
前記重合抑制手段は、前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメント側に形成される内側切欠と、前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメントと反対側に形成される外側切欠とを有し、前記内側切欠及び前記外側切欠は、前記バンパリインフォースメントの長手方向に沿って交互に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ構造。
【請求項３】
前記内側切欠及び前記外側切欠は、車体上下方向から見て三角形状に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両のバンパ構造。
【請求項４】
前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメントと反対側の端部を車体上下方向に連結する縦壁部を有すると共に、前記上壁部は、前記バンパリインフォースメント側へ向けて上昇するように傾斜して配置され、前記下壁部は、前記バンパリインフォースメント側へ向けて下降するように傾斜して配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両のバンパ構造。
【請求項５】
車両のバンパリインフォースメントの衝突側に取り付けられ、車体上下方向に沿って対向する上壁部及び下壁部を有し、前記バンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用すると前記上壁部及び前記下壁部が変形することで前記バンパリインフォースメント側へ潰されるエネルギ吸収部材と、
前記上壁部及び前記下壁部に設けられ、前記上壁部及び前記下壁部の前記潰れ方向の変形量を増加させる変形量増加手段と、
を有する車両のバンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用バンパ（例えば、特許文献１参照）では、バンパリインフォースメントの前側（衝突側）に、発泡成形された歩行者保護用のバンパアブソーバ（エネルギ吸収部材）が取り付けられている。
【特許文献１】特開２００４−２２４１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記構成の車両用バンパでは、エネルギ吸収部材を断面コ字形に形成することで、エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくするようにしているが、エネルギ吸収部材の上側片及び下側片に潰れ残りが生じるため、エネルギ吸収部材の全体としての潰れ残りを少なくするのには限界がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる車両のバンパ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、車両のバンパリインフォースメントの衝突側に取り付けられ、車体上下方向に沿って対向する上壁部及び下壁部を有し、前記バンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用した際に前記上壁部及び前記下壁部が折れ曲がることで前記バンパリインフォースメント側へ潰されるエネルギ吸収部材と、前記上壁部及び前記下壁部が折れ曲がる際に、前記上壁部及び前記下壁部の折れ曲がり前後の部分が前記潰れ方向に重なり合うことを抑制する重合抑制手段と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材にバンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用すると、エネルギ吸収部材の上壁部及び下壁部が折れ曲がることで、エネルギ吸収部材がバンパリインフォースメント側へ潰される。ここで、上壁部及び下壁部が折れ曲がる際には、上壁部及び下壁部の折れ曲がり前後の部分の上記潰れ方向の重なり合いが重合抑制手段によって抑制される。したがって、この重なり合いに起因するエネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１に記載の車両のバンパ構造において、前記重合抑制手段は、前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメント側に形成される内側切欠と、前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメントと反対側に形成される外側切欠とを有し、前記内側切欠及び前記外側切欠は、前記バンパリインフォースメントの長手方向に沿って交互に配置されることを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車両のバンパ構造では、上壁部及び下壁部が折れ曲がる際には、上壁部及び下壁部の折れ曲がり前後の部分が内側切欠又は外側切欠に入り込むことによって、上壁部及び下壁部の折れ曲がり前後の部分の重なり合いが抑制される。したがって、重合抑制手段を簡単な構成にすることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項２に記載の車両のバンパ構造において、前記内側切欠及び前記外側切欠は、車体上下方向から見て三角形状に形成されることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材の上壁部及び下壁部に形成される内側切欠及び外側切欠が車体上下方向から見て三角形状に形成され、これらの内側切欠及び外側切欠がバンパリインフォースメントの長手方向に沿って交互に配置される。このため、上壁部及び下壁部の形状は、車体上下方向から見るとＶ字形状の部分がバンパリインフォースメントの長手方向に沿って複数並んだような形状になっている。したがって、エネルギ吸収部材に作用するバンパリインフォースメント側へ向いた荷重を、バンパリインフォースメントの長手方向に沿ったエネルギ吸収部材の広い範囲に分散させることが可能になる。
【００１１】
請求項４に記載の発明に係る車両のバンパ構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両のバンパ構造において、前記上壁部及び前記下壁部の前記バンパリインフォースメントと反対側の端部を車体上下方向に連結する縦壁部を有すると共に、前記上壁部は、前記バンパリインフォースメント側へ向けて上昇するように傾斜して配置され、前記下壁部は、前記バンパリインフォースメント側へ向けて下降するように傾斜して配置されることを特徴としている。
【００１２】
請求項４に記載の車両のバンパ構造では、上壁部がバンパリインフォースメント側へ向けて上昇するように傾斜して配置され、下壁部がバンパリインフォースメント側へ向けて下降するように傾斜して配置される。したがって、エネルギ吸収部材が潰される際に、上壁部及び下壁部を車体上下方向に連結する縦壁部が上壁部及び下壁部に干渉することを抑制できる。
【００１３】
請求項５に記載の車両のバンパ構造は、車両のバンパリインフォースメントの衝突側に取り付けられ、車体上下方向に沿って対向する上壁部及び下壁部を有し、前記バンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用すると前記上壁部及び前記下壁部が変形することで前記バンパリインフォースメント側へ潰されるエネルギ吸収部材と、前記上壁部及び前記下壁部に設けられ、前記上壁部及び前記下壁部の前記潰れ方向の変形量を増加させる変形量増加手段と、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項５に記載の車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材にバンパリインフォースメント側へ向いた所定値以上の荷重が作用すると、エネルギ吸収部材の上壁部及び下壁部が変形することで、エネルギ吸収部材がバンパリインフォースメント側へ潰される。ここで、上壁部及び下壁部が変形する際には、上壁部及び下壁部に設けられる変形量増加手段によって、上壁部及び下壁部の変形量が増加される。したがって、エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる。
【００１６】
本発明の請求項２に係る車両のバンパ構造では、重合抑制手段を簡単な構成にすることができる。
【００１７】
本発明の請求項３に係る車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材に作用するバンパリインフォースメント側へ向いた荷重を、バンパリインフォースメントの長手方向に沿ったエネルギ吸収部材の広い範囲に分散させることが可能になる。
【００１８】
本発明の請求項４に係る車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材が潰される際に、上壁部及び下壁部を車体上下方向に連結する縦壁部が上壁部及び下壁部に干渉することを抑制できる。
【００１９】
本発明の請求項５に係る車両のバンパ構造では、エネルギ吸収部材の潰れ残りを少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明の車両のバンパ構造の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００２１】
図１に示されるように、本実施形態では、自動車車体１０の前端下部に車幅方向に沿ってフロントバンパ１２が配設されている。フロントバンパ１２は、車体１０の意匠を構成するバンパカバー１４を備えており、このバンパカバー１４の車体後側には、金属製のバンパリインフォースメント１６（強度部材）が設けられている。
【００２２】
バンパリインフォースメント１６は、車幅方向に沿って長尺な角筒状に形成されており、車体１０の前端下部に固定されている。バンパリインフォースメント１６内には、複数（ここでは２つの）のリブが設けられており、バンパリインフォースメント１６内の内空は、上下方向において３つに分割されている。
【００２３】
バンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ａの衝突側（車体前方側）には、樹脂材料（例えば、ポリプロピレン、ポリスチロール、発泡性ビーズ）を発泡成形することで形成されたエネルギ吸収部材としての衝撃吸収用バンパアブソーバ１８が車幅方向に沿って配設されている。
【００２４】
図２に示されるように、バンパアブソーバ１８は、車体上下方向に沿って対向する上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂと、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの前端部を車体上下方向に連結する縦壁部１８Ｃとを有しており、車体後側（バンパリインフォースメント１６側）へ向けて開口する断面略コ字形に形成されている。このバンパアブソーバ１８は、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの後端部がバンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ａに係止されることでバンパリインフォースメント１６に取り付けられている。
【００２５】
なお、図１に示されるように、上壁部１８Ａは、車体後側へ向けて上昇するように傾斜しており、下壁部１８Ｂは、車体後側へ向けて下降するように傾斜している。このため、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂは、側面視でハ字状に配置されており、上壁部１８Ａと下壁部１８Ｂとの間の空隙は、車体前側よりも車体後側で拡大されている。
【００２６】
さらに、バンパアブソーバ１８の上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂには、それぞれ重合抑制手段（変形量増加手段）としての内側切欠２０及び外側切欠２２が車幅方向（バンパリインフォースメント１６の長手方向）に並んで複数形成されている。
【００２７】
内側切欠２０は、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの後端から上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの前端側へ向けて形成されており、車体上下方向から見て車体後側が幅広な三角形状に形成されている。また、外側切欠２２は、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの前端から上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの後端側へ向けて形成されており、車体上下方向から見て車体前側が幅広な三角形状に形成されている。
【００２８】
これらの内側切欠２０及び外側切欠２２は、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの長手方向（車幅方向）に沿って交互に配列されており、内側切欠２０の前端部と外側切欠２２の後端部とが車幅方向に沿ってオーバーラップしている。このため、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの形状は、車体上下方向から見るとＶ字形状の部分が車幅方向に沿って複数並んだような形状になっている（図３参照）。
【００２９】
なお、バンパアブソーバ１８の縦壁部１８Ｃは、長手方向（車幅方向）に連続する平板状に形成されており、縦壁部１８Ｃには切欠や孔などが形成されていない構成になっている。
【００３０】
ここで、上記構成のバンパアブソーバ１８では、縦壁部１８Ｃに車体後側（バンパリインフォースメント１６側）へ向いた所定値以上の衝撃荷重が作用すると、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂが車体前後方向中間部で折れ曲がるようになっている（図４及び図５参照）。そして、この折れ曲がりの際には、上壁部１８Ａは折れ曲がり部を車体上側へ突出させるように曲げ変形され、下壁部１８Ｂは折れ曲がり部を車体下側へ突出させるように曲げ変形される。これにより、縦壁部１８Ｃの車体後側への変位が許容され、バンパアブソーバ１８がバンパリインフォースメント１６側へ潰されるようになっている。
【００３１】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３２】
本実施形態では、例えば歩行者の脚部などがバンパカバー１４の前面側に衝突し、バンパカバー１４を介してバンパアブソーバ１８の縦壁部１８Ｃに車体後側へ向いた所定値以上の衝撃荷重が作用すると、バンパアブソーバ１８の上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂが車体前後方向中間部で折れ曲がることで、バンパアブソーバ１８がバンパリインフォースメント１６側へ潰される。
【００３３】
しかも、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂが折れ曲がる際には、図４（Ｂ）に示されるように、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり前の部分（符号２４を付与した部分）が内側切欠２０内に入り込むと共に、図５（Ｂ）に示されるように、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり後の部分（符号２６を付与した部分）が外側切欠２２内に入り込む。このため、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり前後の部分の前記潰れ方向（ここでは車体後方向）の重なり合いが抑制され、これにより、バンパアブソーバ１８の潰れ残りが減少される。
【００３４】
すなわち、本実施形態に係るバンパアブソーバ１８のように断面略コ字状のバンパアブソーバにおいて、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの内側切欠２０及び外側切欠２２が省略された場合には、図６に示されるように、バンパアブソーバ１８が潰れた状態で上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり前後の部分がバンパアブソーバ１８の潰れ方向に重なり合ってしまう。このため、バンパアブソーバの潰れ残り代ｂ２が大きくなってしまい（例えば、ｂ２／ａ２≒２０％）、図７に示されるように、Ｆ−Ｓ線図において底付き荷重が早いタイミングで発生してしまう。すなわち、バンパアブソーバの動的ストロークＳが少ない状態でバンパアブソーバの荷重Ｆが急激に増加するため、バンパアブソーバの荷重Ｆが、所望のエネルギ吸収量を得る前に法規で定められた最大荷重Ｆ１を超えてしまう。
【００３５】
このような底付き荷重の発生を遅らせるためには、バンパアブソーバの潰れ残り代ｂ２を考慮して、予めバンパアブソーバの車体前後方向の長さ寸法ａ２を上記潰れ残り代ｂ２の分だけ長く設定する等の対策が必要になる。このため、バンパアブソーバの車体前後方向の長さ寸法ａ２が長くなり、バンパカバーの車体前後方向の長さ寸法すなわち車両の意匠に制約を与えることになる。
【００３６】
この点、本実施形態では、上述のように上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり前後の部分の重なり合いが抑制され、バンパアブソーバ１８の潰れ残り代ｂ１、ｂ１’が減少されるので（例えば、ｂ１／ａ１≒ｂ１’／ａ１≒１０％）、通常状態（衝撃作用前）におけるバンパアブソーバ１８の車体前後方向（ストローク方向）の長さ寸法ａ１を短く設定することができ、これにより、車両意匠の制約を少なくすることができる。
【００３７】
しかも、本実施形態では、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂに形成された内側切欠２０及び外側切欠２２によって、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの折れ曲がり前後の部分の重なり合いが抑制されるので、簡単な構成で前記重なり合いを抑制することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、上壁部１８Ａがバンパリインフォースメント１６側へ向けて上昇するように傾斜して配置され、下壁部１８Ｂがバンパリインフォースメント１６側へ向けて下降するように傾斜して配置されている。したがって、バンパアブソーバ１８が潰される際に、縦壁部１８Ｃが上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂに干渉することを抑制でき、これによってもバンパアブソーバ１８の潰れ残りを少なくすることができる。
【００３９】
またさらに、本実施形態では、バンパアブソーバ１８の縦壁部１８Ｃが長手方向（車幅方向）に連続する平板状に形成されており、縦壁部１８Ｃには切欠や孔などが形成されていないため、歩行者の脚部などから縦壁部１８Ｃに入力される荷重Ｆ（点もしくは線状の荷重、図２参照）を縦壁部１８Ｃの長手方向に伝播させることができる（図８参照。なお図８では縦壁１８Ｃのハッチングを省略してある）。したがって、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂに、内側切欠２０及び外側切欠２２が形成されることによるバンパアブソーバ１８の荷重低下を抑えることができる。
【００４０】
また、本実施形態では、バンパアブソーバ１８の上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂは、車幅方向に並ぶ複数のＶ字形状の部分により構成されている。このため、図３に示されるように、歩行者の脚部などから縦壁部１８Ｃに入力される荷重が車幅方向の広い範囲に分散されるので、エネルギ吸収量を大きくすることができる。
【００４１】
なお、上記実施形態では、バンパアブソーバ１８が潰される際に、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂが折れ曲がる構成としたが、本発明はこれに限らず、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂがバンパアブソーバ１８の潰れ方向に圧縮される構成としてもよい。この場合でも、内側切欠２０及び外側切欠２２によって上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂの圧縮量（変形量）が増加されるので、バンパアブソーバ１８の潰れ残りを少なくすることができる。
【００４２】
また、上記実施形態では、内側切欠２０及び外側切欠２２が車体上下方向から見て三角形状に形成された構成としたが、本発明はこれに限らず、内側切欠２０及び外側切欠２２の形状は適宜設定変更することができ、例えば内側切欠２０及び外側切欠２２が車体上下方向から見て円弧状又は台形状に形成される構成にしてもよい。
【００４３】
さらに、上記実施形態では、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂに形成された内側切欠２０及び外側切欠２２が重合抑制手段（変形量増加手段）とされた構成としたが、本発明はこれに限らず、上壁部１８Ａ及び下壁部１８Ｂに複数の貫通孔や凹部を形成し、これを重合抑制手段（変形量増加手段）としてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、本発明が車両のフロントバンパ１２に対して適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明は車両のリヤバンパに対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のバンパ構造を示す側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両のバンパ構造を構成するバンパアブソーバの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両のバンパ構造を構成するバンパアブソーバの平面図である。
【図４】（Ａ）は図２の４−４線断面図であり、（Ｂ）はバンパアブソーバが潰れた状態での図２の４−４線断面に相当する断面図である。
【図５】（Ａ）は図２の５−５線断面図であり、（Ｂ）はバンパアブソーバが潰れた状態での図２の５−５線断面に相当する断面図である。
【図６】断面コ字形のバンパアブソーバにおいて、上壁部及び下壁部が折れ曲がり前後の部分で車体前後方向に重なり合った状態を示す側断面図である。
【図７】図６に示されるバンパアブソーバの荷重特性を示す線図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両のバンパ構造を構成するバンパアブソーバの部分的な構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０      車両のバンパ構造
１６      バンパリインフォースメント
１８      バンパアブソーバ（エネルギ吸収部材）
１８Ａ    上壁部
１８Ｂ    下壁部
１８Ｃ    縦壁部
２０      内側切欠（重合抑制手段、変形量増加手段）
２２      外側切欠（重合抑制手段、変形量増加手段）
【図１】
2008155709.tif 000003
【図２】
2008155709.tif 000004
【図３】
2008155709.tif 000005
【図４】
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【図５】
2008155709.tif 000007
【図６】
2008155709.tif 000008
【図７】
2008155709.tif 000009
【図８】
2008155709.tif 000010