(57)【要約】【課題】シリンダヘッドの上部に燃料ポンプを支持するに際し、高い支持剛性で支持することができる内燃機関の燃料ポンプ支持構造及びその支持構造に使用されるポンプ支持ブラケットを提供する。【解決手段】カムシャフトハウジング３８Ｒにおける複数の軸受け部２０７，２０８に跨るようにポンプ支持ブラケット９を取り付け、このポンプ支持ブラケット９の上面に高圧燃料ポンプ１１０を支持する。ポンプ支持ブラケット９に、高圧燃料ポンプ１１０のリフタに向けてオイルを噴射するオイルジェットを形成する。軸受け部２０７に、高圧燃料ポンプ１１０駆動用の駆動カムをオイルに浸漬するためのオイル溜まり部を形成する。【選択図】図１３
2008019842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁に向けて供給される燃料を昇圧するための燃料ポンプをシリンダヘッド上に支持するための内燃機関の燃料ポンプ支持構造において、
上記シリンダヘッドには、カムシャフトを回転自在に支持するための軸受け部が気筒列方向の複数箇所に備えられており、
上記複数の軸受け部のうち少なくとも２つの軸受け部に跨って配置され且つこれら軸受け部に固定支持されたポンプ支持ブラケットを有し、このポンプ支持ブラケットに燃料ポンプが取り付けられていることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ支持構造。
【請求項２】
上記請求項１記載の内燃機関の燃料ポンプ支持構造において、
ポンプ支持ブラケットは、シリンダヘッドの軸受け部においてカムシャフトの軸受け面となるヘッド側軸受け面に対向する部分に同様のブラケット側軸受け面が形成されており、上記ヘッド側軸受け面と共にカムシャフトを回転自在に支持する構成となっていることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ支持構造。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の内燃機関の燃料ポンプ支持構造において、
燃料ポンプは、シリンダ内に往復移動自在に挿入されて加圧室を区画形成するプランジャと、カムシャフトに一体的に形成された駆動カムからの押圧力をプランジャに作用させて加圧室が縮小する方向にプランジャを移動させるリフタとを備えており、
ポンプ支持ブラケットには、上記リフタと駆動カムとの摺接部分に向けて潤滑用オイルを供給するための給油路が形成されていることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ支持構造。
【請求項４】
上記請求項１または２記載の内燃機関の燃料ポンプ支持構造において、
燃料ポンプは、カムシャフトに一体的に形成された駆動カムからの押圧力を受けて駆動するようになっており、
シリンダヘッド及びポンプ支持ブラケットの一方には、軸受け部に供給された潤滑油を上記駆動カムの外周面に対向する位置で貯留するための潤滑油貯留部が一体的に形成されていることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ支持構造。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料ポンプ支持構造において、
シリンダヘッドの上側には、燃料ポンプの配設空間としての開口部が形成されたシリンダヘッドカバーが取り付けられており、
上記シリンダヘッドカバーの開口部の縁部にはその全周囲に亘って配置されてシリンダヘッドカバーの内部空間をシールするための環状のシール部材が配設されており、このシール部材には、燃料ポンプで発生する振動がシリンダヘッドカバーに伝達されることを阻止するための振動吸収用リップ部が形成されていることを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ支持構造。
【請求項６】
上記請求項１〜５のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料ポンプ支持構造に使用され、上記シリンダヘッドの複数の軸受け部のうち少なくとも２つの軸受け部に跨って配設され且つこれら軸受け部に固定支持された状態で燃料ポンプを支持する構成とされていることを特徴とするポンプ支持ブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば筒内直噴型エンジン等の内燃機関に適用され燃料噴射弁（インジェクタ）に向けて供給される燃料を昇圧する燃料ポンプの支持構造及びその支持構造に使用されるポンプ支持ブラケットに係る。特に、本発明は、高い支持剛性で燃料ポンプを支持するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば筒内直噴型エンジンのようにインジェクタへ供給する燃料に高い圧力が要求されるエンジンにあっては、燃料タンクから送られてきた燃料を高圧燃料ポンプで加圧してインジェクタに向けて供給するようになっている。
【０００３】
この種の高圧燃料ポンプが備えられる燃料供給システムの構成として具体的には、下記の特許文献１及び特許文献２にも開示されているように、燃料タンクから燃料を送り出すフィードポンプ、このフィードポンプによって送り出された燃料を加圧する高圧燃料ポンプ、この高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を貯留するデリバリパイプを備えている。そして、このデリバリパイプに複数のインジェクタが接続されている。これにより、インジェクタの開弁動作に伴って、デリバリパイプに貯留されている高圧燃料が、その開弁されたインジェクタから燃焼室に向けて噴射されることになる。
【０００４】
また、上記高圧燃料ポンプは、シリンダ内にプランジャが挿入されており、このプランジャがリフタを介して駆動カムからの押圧力を受けてシリンダ内で往復移動し、加圧室に吸入した燃料を加圧するようになっている。また、この種の高圧燃料ポンプにおける燃料吐出量の調整機構としてはスピル弁が備えられており、このスピル弁が、フィードポンプからの燃料供給路となる低圧燃料配管と高圧燃料ポンプの加圧室との間の連通状態と非連通状態とを切り換えることで燃料吐出量を調整するようになっている。
【０００５】
ところで、上述した如く高圧燃料ポンプは、シリンダ内でプランジャが往復移動する構成となっているため、ポンプ駆動時にはプランジャの往復移動に伴う振動が発生する。このため、高圧燃料ポンプの支持構造としては高い剛性を確保しておくことが望まれる。従来の高圧燃料ポンプの支持構造の一例として下記の特許文献３に開示されたものがある。この特許文献３では、シリンダヘッドの上部に略筒形状のブラケットを固定しておき、このブラケット上に高圧燃料ポンプを取り付ける構成となっている。
【特許文献１】特開２０００−２９７７１０号公報
【特許文献２】特開２００３−３２８８４７号公報
【特許文献３】特開２０００−２９１５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、これまでの高圧燃料ポンプの支持構造にあっては、プランジャの往復移動に伴って発生する振動を十分に吸収することが可能な高い支持剛性を有する構成とはなっていないのが現状である。以下、その理由について説明する。
【０００７】
高圧燃料ポンプは、一般的には、エンジンの動弁機構を駆動するためのカムシャフト（例えば吸気カムシャフト）に一体的に形成された上記駆動カムからの押圧力を受けてプランジャの往復移動が行われる構成となっている。このため、高圧燃料ポンプはシリンダヘッドの上部に配設されることになる。
【０００８】
ところが、シリンダヘッドは、動弁機構を構成する各種部品を収容するために、その内部の大部分は開口部分となっている。従って、高圧燃料ポンプを高い支持剛性で支持可能とする部位をシリンダヘッドに存在させることは難しく、上記特許文献３の如く、単にブラケットをシリンダヘッドの上部（例えばシリンダヘッドの枠体部分）に固定しただけでは上記振動を十分に吸収することが可能な高い支持剛性で高圧燃料ポンプを支持することは困難であった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダヘッドの上部に燃料ポンプを支持するに際し、高い支持剛性で支持することができる内燃機関の燃料ポンプ支持構造及びその支持構造に使用されるポンプ支持ブラケットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、シリンダヘッドの各部のうち比較的剛性の高い部分である軸受け部を利用し、複数の軸受け部に跨る燃料ポンプ支持構造を実現することで、シリンダヘッドの構成を大きく変更することなしに高い支持剛性で燃料ポンプを支持できるようにしている。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、燃料噴射弁に向けて供給される燃料を昇圧するための燃料ポンプをシリンダヘッド上に支持するための内燃機関の燃料ポンプ支持構造を前提とする。この燃料ポンプ支持構造に対し、上記シリンダヘッドに、カムシャフトを回転自在に支持するための軸受け部が気筒列方向の複数箇所に備えられており、上記複数の軸受け部のうち少なくとも２つの軸受け部に跨って配設され且つこれら軸受け部に固定支持されたポンプ支持ブラケットを備えさせ、このポンプ支持ブラケットに燃料ポンプを取り付けた構成としている。
【００１２】
この特定事項により、燃料ポンプはポンプ支持ブラケットを介して複数の軸受け部によって支持された構成となる。各軸受け部は、動弁機構からの反力を受けるカムシャフトを回転自在に支持するものであるため、シリンダヘッドの各部位の中でも剛性が比較的高く得られた部分となっている。上記構成では、この軸受け部の複数に亘って燃料ポンプが支持された構成であるため、その支持剛性を十分に高く得ることができる。その結果、燃料ポンプの駆動を安定的に行うことができ、また、燃料ポンプの駆動に伴って発生する振動を十分に吸収することができて、この振動が他の部材に伝達されてしまうことを抑制できる。
【００１３】
ポンプ支持ブラケットの構成として、より具体的には以下のものが挙げられる。つまり、シリンダヘッドの軸受け部には、カムシャフトの軸受け面となるヘッド側軸受け面が形成されており、上記ポンプ支持ブラケットには、このヘッド側軸受け面に対向する部分に同様のブラケット側軸受け面を形成する。そして、このブラケット側軸受け面が、上記ヘッド側軸受け面と共にカムシャフトを回転自在に支持する構成としている。
【００１４】
この構成によれば、従来のカムキャップ（カムシャフトの上側を押さえ込む部材）としての機能をポンプ支持ブラケットに兼用させることができる。このため、例えばポンプ支持ブラケットを２つの軸受け部に跨って配設した場合、このポンプ支持ブラケットが２つのカムキャップとしての機能を果たし、また、ポンプ支持ブラケットを３つの軸受け部に跨って配設した場合、このポンプ支持ブラケットが３つのカムキャップとしての機能を果たすことになる。つまり、このポンプ支持ブラケットの配設部分ではカムキャップが不要になることから、部品点数の削減及びスペースの有効利用によるエンジンの小型化を図ることができる。
【００１５】
また、カムシャフトと燃料ポンプ（具体的には燃料ポンプのリフタ）との摺接部分の潤滑性の向上を図る機能をポンプ支持ブラケットに付加した構成としては以下のものが挙げられる。つまり、燃料ポンプに、シリンダ内に往復移動自在に挿入されて加圧室を区画形成するプランジャと、カムシャフトに一体的に形成された駆動カムからの押圧力をプランジャに作用させて加圧室が縮小する方向にプランジャを移動させるリフタとを備えさせる。そして、ポンプ支持ブラケットに、上記リフタと駆動カムとの摺接部分に向けて潤滑用オイルを供給するための給油路を形成した構成としている。
【００１６】
この構成によれば、例えば内燃機関における潤滑油経路の一部をポンプ支持ブラケットの給油路に連通させることで、この給油路に流れ込んだ潤滑油がリフタと駆動カムとの摺接部分に供給（噴射）されることになる。これにより、リフタと駆動カムとの間の摺動抵抗が大幅に低減され、メカニカルロスを低減できて高い効率で燃料ポンプの駆動を行うことができる。また、ポンプ支持ブラケットを有効に利用したことで、上記給油路を形成するための新たな部材を必要とすることもなく、部品点数の増加を防止できる。
【００１７】
更に、潤滑油による上記メカニカルロスの低減を図るための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、燃料ポンプが、カムシャフトに一体的に形成された駆動カムからの押圧力を受けて駆動するようになっており、シリンダヘッド及びポンプ支持ブラケットの一方に、軸受け部（シリンダヘッドの軸受け部）に供給された潤滑油を上記駆動カムの外周面に対向する位置で貯留するための潤滑油貯留部を一体的に形成した構成としている。
【００１８】
この構成によれば、潤滑油貯留部に貯留されている潤滑油に外周面が浸った状態で駆動カムの回転が行われ、この駆動カムの外周面、つまり、燃料ポンプのリフタとの摺接面が常に良好に潤滑された状態となり、この摺動部分でのフリクションの低減効果を確実に得ることができる。
【００１９】
また、燃料ポンプの先端（上端）部分がシリンダヘッドカバーから外部に突出するような配設構造である場合に、シリンダヘッドカバーの内部空間（所謂カム室）をシールするための構成として以下のものが挙げられる。つまり、シリンダヘッドの上側に、燃料ポンプの配設空間としての開口部が形成されたシリンダヘッドカバーを取り付ける。また、上記シリンダヘッドカバーの開口部の縁部に、その全周囲に亘って配置されてシリンダヘッドカバーの内部空間をシールするための環状のシール部材を配設する。そして、このシール部材に、燃料ポンプで発生する振動がシリンダヘッドカバーに伝達されることを阻止するための振動吸収用リップ部を形成した構成としている。
【００２０】
これによれば、シリンダヘッドカバーの内部空間が外部に連通することのないシール機能を得ながらも、燃料ポンプの振動は、シール部材のリップ部によって吸収されシリンダヘッドカバーに伝達されることが抑制される。その結果、シリンダヘッドカバーの振動に伴う異音（燃料ポンプの振動がシリンダヘッドカバーに伝達され、このシリンダヘッドカバーがスピーカとして機能してしまうことによる大きな振動音）の発生が阻止されることになる。
【００２１】
尚、上述した各解決手段のうち何れか一つに記載の燃料ポンプ支持構造に使用されるポンプ支持ブラケットも本発明の技術的思想の範疇である。つまり、上記シリンダヘッドの複数の軸受け部のうち少なくとも２つの軸受け部に跨って配設され且つこれら軸受け部に固定支持された状態で燃料ポンプを支持する構成とされたポンプ支持ブラケットである。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、シリンダヘッドの軸受け部を利用し、複数の軸受け部に跨って配設されたポンプ支持ブラケットによって燃料ポンプを支持している。このため、燃料ポンプに対する支持剛性を十分に高く得ることができ、燃料ポンプの駆動に伴って発生する振動を十分に吸収することができて、この振動が他の部材に伝達されてしまうことを阻止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る燃料ポンプ支持構造を自動車用Ｖ型８気筒エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。
【００２４】
−エンジン全体構成の説明−
燃料ポンプ支持構造を説明する前に、この燃料ポンプが搭載されるエンジンの全体構成について説明する。
【００２５】
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【００２６】
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに４個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。
【００２７】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００２８】
また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。このような分割構造とした理由は、エンジン構成部品の組み付け作業性を良好にするためである。つまり、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒに上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒ、動弁機構の各種部品を組み付けておく一方、カムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒにカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒを支持させておく。その後、シリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側にカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒをボルト止め等の手段によって一体的に組み付けることで動弁機構が組み付けられたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが完成する。これにより、エンジン構成部品の組み付け作業性が良好になる。
【００２９】
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは、各バンク共通のサージタンク７１（図２参照）及びスロットルバルブ７２を備えた吸気管７３に連通されており、この吸気管７３の上流側にはエアクリーナ７４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７４から吸気管７３内に導入された空気は、サージタンク７１を通じて各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。
【００３０】
上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはポート噴射インジェクタ（ポート噴射燃料噴射弁）７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。
【００３１】
また、本実施形態に係るエンジンＥは、筒内直噴インジェクタ（筒内直噴燃料噴射弁）７８Ｌ，７８Ｒも備えており、この筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射時にあっては、燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ燃料が直接噴射されるようになっている。
【００３２】
尚、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態の一例として、エンジンＥの低中負荷時には、両インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃費の改善及び低エミッション化を図るようにする。また、エンジンＥの高負荷時には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上及びノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。
【００３３】
これらポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒへの燃料供給システムについては後述する。
【００３４】
上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。
【００３５】
上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。
【００３６】
−燃料供給システム−
次に、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒに対して燃料を供給する燃料供給システムについて図３を用いて説明する。この図３は本実施形態に係るエンジンＥの一方のバンクに備えられた燃料供給システム１００の構造を模式的に示す図である。つまり、本エンジンＥでは、両バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに同様の燃料供給システム１００が備えられている。ここでは右側バンク２Ｒに備えられた燃料供給システム１００を代表して説明する。
【００３７】
この燃料供給システム１００は、燃料タンク１０１から燃料を送り出すフィードポンプ１０２を備えており、このフィードポンプ１０２の吐出側に接続された低圧燃料配管１０３が、低圧燃料系ＬＦ及び高圧燃料系ＨＦに向けてそれぞれ分岐している。
【００３８】
低圧燃料系ＬＦには、上記低圧燃料配管１０３の一方の分岐側に接続された低圧燃料系デリバリパイプ１０４が備えられている。この低圧燃料系デリバリパイプ１０４には、各気筒（４気筒）の上記ポート噴射インジェクタ７５Ｒ，７５Ｒ，…が接続されていると共に、この低圧燃料系デリバリパイプ１０４内での燃圧脈動を抑制するためのパルセーションダンパ１０５が備えられている。
【００３９】
一方、高圧燃料系ＨＦには、上記フィードポンプ１０２によって送り出され、低圧燃料配管１０３の他方の分岐側を経て吸入された燃料を加圧して各気筒（４気筒）の上記筒内直噴インジェクタ７８Ｒ，７８Ｒに向けて吐出する高圧燃料ポンプ１１０が備えられている。
【００４０】
この高圧燃料ポンプ１１０の概略構成としては、シリンダ１１１、プランジャ１１２、加圧室１１３及び電磁スピル弁１１４を備えている。プランジャ１１２は、その下端にリフタ１１２ａが取り付けられている。上記吸気カムシャフト３５Ｒには駆動カム１１５が回転一体に取り付けられている。この駆動カム１１５には、吸気カムシャフト３５Ｒの回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）１１６，１１６が形成されている。これにより、吸気カムシャフト３５Ｒの回転に伴う駆動カム１１５の回転により、カムノーズ１１６，１１６によってリフタ１１２ａを介してプランジャ１１２が押し上げられ、このプランジャ１１２がシリンダ１１１内で往復移動し、加圧室１１３の容積が拡大または縮小する構成となっている。
【００４１】
尚、本実施形態に係るエンジンＥは片バンクが４気筒であるため、エンジンＥの１サイクル中、つまりクランクシャフトＣが２回転する間に、気筒毎に設けられたインジェクタ（上記ポート噴射インジェクタ７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｒのうちの一方、または両方）から各１回ずつ燃料噴射が行われることになる。また、このエンジンＥでは、クランクシャフトＣが２回転する度に吸気カムシャフト３５Ｒは１回転する。よって、インジェクタ７５Ｒ，７８Ｒからの燃料噴射は４回ずつ、高圧燃料ポンプ１１０からの吐出動作は２回ずつ、エンジンＥの１サイクル毎に行われるようになっている。
【００４２】
上記加圧室１１３はプランジャ１１２及びシリンダ１１１によって区画されている。この加圧室１１３は、低圧燃料配管１０３を介して上記フィードポンプ１０２に連通しており、また、高圧燃料配管１０６を介して高圧燃料系デリバリパイプ（蓄圧容器）１０７内に連通している。
【００４３】
この高圧燃料系デリバリパイプ１０７には、上記筒内直噴インジェクタ７８Ｒ，７８Ｒ，…が接続されていると共に、リリーフバルブ１０７ａを介してリターン配管１０８が接続されている。このリリーフバルブ１０７ａは、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力が所定圧（例えば１５ＭＰａ）を越えたときに開弁する。この開弁により、高圧燃料系デリバリパイプ１０７に蓄えられた燃料の一部をリターン配管１０８を介して燃料タンク１０１に戻すようになっている。これにより、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力の過上昇が防止される。また、上記リターン配管１０８と高圧燃料ポンプ１１０とは、燃料排出配管１０９によって接続されており、上記プランジャ１１２とシリンダ１１１との間隙から漏出した燃料が、シールユニット１１７の上部の燃料収容室１１８に蓄積され、その後、この燃料収容室１１８に接続された上記燃料排出配管１０９及びリターン配管１０８を経て燃料タンク１０１に戻されるようになっている。
【００４４】
尚、低圧燃料配管１０３には、フィルタ１０３ａ及びプレッシャレギュレータ１０３ｂが設けられている。このプレッシャレギュレータ１０３ｂは、低圧燃料配管１０３内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を越えたときに低圧燃料配管１０３内の燃料を燃料タンク１０１に戻すことによって、この低圧燃料配管１０３内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、上記高圧燃料ポンプ１１０の吸入側にはパルセーションダンパ１１９が備えられており、このパルセーションダンパ１１９によって高圧燃料ポンプ１１０の作動時における低圧燃料配管１０３内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管１０６には、高圧燃料ポンプ１１０から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁１２０が設けられている。
【００４５】
上記高圧燃料ポンプ１１０には、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁１１４が設けられている。この電磁スピル弁１１４は、電磁ソレノイド１１４ａを備えており、その電磁ソレノイド１１４ａへの通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁１１４は、電磁ソレノイド１１４ａへの通電が停止されているときにはコイルスプリング１１４ｂの付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁１１４の開閉動作について説明する。
【００４６】
先ず、電磁ソレノイド１１４ａに対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁１１４がコイルスプリング１１４ｂの付勢力によって開弁し、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３とが連通した状態になる。この状態において、加圧室１１３の容積が増大する方向にプランジャ１１２が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ１０２から送り出された燃料が低圧燃料配管１０３を経て加圧室１１３内に吸入される。
【００４７】
一方、加圧室１１３の容積が収縮する方向にプランジャ１１２が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド１１４ａへの通電により電磁スピル弁１１４がコイルスプリング１１４ｂの付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３との間が遮断され、加圧室１１３内の燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁１２１が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管１０６を通じて高圧燃料系デリバリパイプ１０７に向けて吐出される。
【００４８】
そして、高圧燃料ポンプ１１０における燃料吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁１１４の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁１１４の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁１１４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ１１０の燃料吐出量を調整することにより、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力が制御される。
【００４９】
以上が右側バンク２Ｒに備えられた燃料供給システム１００の構造であり、左側バンク２Ｌにおいても同様の燃料供給システム１００が備えられている。
【００５０】
−高圧燃料ポンプ１１０の支持構造−
次に、本実施形態の特徴とする構成である高圧燃料ポンプ１１０の支持構造について説明する。ここでも右側バンク２Ｒに備えられる高圧燃料ポンプ１１０の支持構造を代表して説明する。
【００５１】
この高圧燃料ポンプ１１０は、上記シリンダヘッド３Ｒを構成しているカムシャフトハウジング３８Ｒの上部に取り付けられたポンプ支持ブラケット９によって支持されている。以下、カムシャフトハウジング３８Ｒ及びポンプ支持ブラケット９の構成、高圧燃料ポンプ１１０の支持構造について説明する。
【００５２】
＜カムシャフトハウジング３８Ｒの構成＞
図４（ａ）は右側バンク２Ｒにおけるカムシャフトハウジング３８Ｒの平面図（右側バンク２Ｒのシリンダ軸線に沿う方向から見た図）であって、図中下側がエンジン前側（タイミングチェーンや補機プーリ等が配設される側）である。また、図４（ｂ）は図４（ａ）におけるＩＶ矢視図である。
【００５３】
これらの図に示すように、カムシャフトハウジング３８Ｒは、上記シリンダヘッド本体３７Ｒの外縁形状に略一致する外縁形状を有すると共にこのカムシャフトハウジング３８Ｒの外枠を構成するフレーム部２００を備えている。このフレーム部２００の外周縁部には所定間隔を存した複数箇所にボルト孔２０１，２０１，…が形成されており、このボルト孔２０１にヘッドボルトが挿通されることによって、このカムシャフトハウジング３８Ｒがシリンダヘッド本体３７Ｒと共にシリンダブロック１に一体的に締結されるようになっている。
【００５４】
上記フレーム部２００は、クランクシャフトＣの延長方向（図４（ａ）の上下方向）に沿う方向（フレーム部２００の長尺方向）に延びる一対の第１フレーム２０２，２０２と、クランクシャフトＣの延長方向に対して直交する方向（フレーム部２００の短尺方向）に延びる一対の第２フレーム２０３，２０３とを備えており、これらフレーム２０２，２０２，２０３，２０３によって平面視が略矩形状に形成されている。
【００５５】
そして、上記一対の第１フレーム２０２，２０２同士に跨って複数箇所に軸受け部２０４〜２０８が形成されている。これら軸受け部２０４〜２０８の形成箇所としては、カムシャフトハウジング３８Ｒの長手方向の両端部である２箇所と、各気筒同士の間の領域である３箇所の合計５箇所に設定されている。ここでは、便宜上、図４における下側（エンジンＥの前側）を第１番気筒とし、上側（エンジンＥの後側）に向けて順に第２番気筒、第３番気筒、第４番気筒が構成されるものとして説明する。
【００５６】
上記５箇所に設けられている軸受け部２０４〜２０８について以下に説明する。第１番気筒の位置よりもエンジンＥの前側には第１軸受け部２０４が形成されている。この第１軸受け部２０４はエンジンＥの前端側に位置している上記第２フレーム２０３に一体化されている。そして、上記第１番気筒の配設位置と第２番気筒の配設位置との間には第２軸受け部２０５が、第２番気筒の配設位置と第３番気筒の配設位置との間には第３軸受け部２０６が、第３番気筒の配設位置と第４番気筒の配設位置との間には第４軸受け部２０７が、第５番気筒の配設位置よりも後側には第５軸受け部２０８がそれぞれ形成されている。
【００５７】
これら軸受け部２０４〜２０８には、吸気カムシャフト３５Ｒの下側を回転自在に支持するための半円弧形状の凹部で成る吸気側軸受け凹部２０４ａ〜２０８ａと、排気カムシャフト３６Ｒの下側を回転自在に支持するための同様の半円弧形状の凹部で成る排気側軸受け凹部２０４ｂ〜２０８ｂとがそれぞれ形成されている。また、上記第１軸受け部２０４、第２軸受け部２０５、第３軸受け部２０６のそれぞれにおける吸気側軸受け凹部２０４ａ〜２０６ａの両側（各軸受け部２０４〜２０６の延長方向の両側）及び排気側軸受け凹部２０４ｂ〜２０６ｂの両側（同じく各軸受け部２０４〜２０６の延長方向の両側）には、後述するカムキャップ２０４ｆ〜２０６ｆをボルト止めするためのボルト孔２０４ｃ〜２０６ｃが形成されている。
【００５８】
本実施形態の特徴の一つとして、上記第４軸受け部２０７及び第５軸受け部２０８のそれぞれにおける排気側軸受け凹部２０７ｂ，２０８ｂの両側（各軸受け部２０７，２０８の延長方向の両側）には、上記と同様にカムキャップ２０７ｆ，２０８ｆをボルト止めするためのボルト孔２０７ｃ，２０８ｃが形成されているのに対し、吸気側軸受け凹部（本発明でいうヘッド側軸受け面を形成する凹部）２０７ａ，２０８ａの両側（同じく各軸受け部２０７，２０８の延長方向の両側）には、後述するポンプ支持ブラケット９をボルト止めするためのボルト孔２０７ｄ，２０８ｄが形成されている。
【００５９】
各軸受け部２０５〜２０８には、上記軸受け凹部２０５ａ〜２０８ａ，２０５ｂ〜２０８ｂとカムシャフト３５Ｒ，３６Ｒとの間を潤滑するための潤滑油を軸受け凹部２０５ａ〜２０８ａ，２０５ｂ〜２０８ｂの内面に向けて供給するための給油孔２０５ｅ〜２０８ｅがそれぞれ形成されている。つまり、オイルポンプから吐出され、メインギャラリを経て、シリンダヘッド本体３７Ｒの内部及びカムシャフトハウジング３８Ｒの内部に亘って形成された給油路に供給された潤滑油を、軸受け凹部２０５ａ〜２０８ａ，２０５ｂ〜２０８ｂの内面に向けて供給する構成となっている。
【００６０】
また、上記第４軸受け部２０７における吸気側軸受け凹部２０７ａに隣接してオイル溜まり部（潤滑油貯留部）２１０が一体形成されている。具体的に、このオイル溜まり部２１０は、第４軸受け部２０７における吸気側軸受け凹部２０７ａの側面（第５軸受け部２０８に対向する側の側面）に連続して形成されており、潤滑油を溜めるための湾曲面で形成された凹部（湾曲凹部）２１０ａ及びこの凹部２１０ａの縦壁を構成する壁板２１０ｂを備えている。つまり、上記第４軸受け部２０７における吸気側軸受け凹部２０７ａの側面と、上記凹部２１０ａと、上記壁板２１０ｂとによって上側に開放するオイル溜め空間が形成されるようになっている。これにより、エンジンＥの駆動時にあっては、第４軸受け部２０７の吸気側軸受け凹部２０７ａに供給された潤滑油の一部がオイル溜まり部２１０に流れ込んで貯留されるようになっている。より具体的には、図４に示すカムシャフトハウジング３８Ｒは右側バンク２Ｒに配設されるものであり、図中左側が下側になるように傾斜配置される。そして、上記壁板２１０ｂは、凹部２１０ａに対して図中の上側から左側を囲むように形成されている。このため、上記凹部２１０ａに良好にオイルを溜めることが可能となっている。尚、このオイル溜まり部２１０は、後述するポンプ支持ブラケット９に一体形成されるものであってもよい。
【００６１】
このカムシャフトハウジング３８Ｒに吸気カムシャフト３５Ｒが回転自在に支持された状態では、上記駆動カム１１５の一部がオイル溜まり部２１０の内側空間であるオイル溜め空間内に位置することになる。このため、このオイル溜まり部２１０の内部にオイルが貯留されている状況では、駆動カム１１５の外周面（高圧燃料ポンプ１１０のリフタ１１２ａに対する摺動面）は常にオイルに浸った状態となり、この駆動カム１１５の外周面と高圧燃料ポンプ１１０のリフタ１１２ａとの間でのフリクションの低減効果を確実に得ることができるようになっている。
【００６２】
＜ポンプ支持ブラケット９の構成＞
次に、上記カムシャフトハウジング３８Ｒに取り付けられると共に上記高圧燃料ポンプ１１０を支持する部材であるポンプ支持ブラケット９について説明する。図５（ａ）はポンプ支持ブラケット９の平面図、図５（ｂ）はポンプ支持ブラケット９の正面図、図６（ａ）はポンプ支持ブラケット９の側面図、図６（ｂ）はポンプ支持ブラケット９の底面図である。また、図７は、カムシャフトハウジング３８Ｒ、各カムシャフト３５Ｒ，３６Ｒ、ポンプ支持ブラケット９、後述するカムキャップ２０４ｆ〜２０８ｆの分解斜視図である。
【００６３】
これら図に示すように、ポンプ支持ブラケット９は、高圧燃料ポンプ１１０が載置される部分であるブラケット本体部９１と、上記カムシャフトハウジング３８Ｒに対する取付部分となる取付脚部９２〜９５とを備えている。
【００６４】
上記ブラケット本体部９１は、その長手方向（図５（ａ）における上下方向）の一方側に、その厚さ方向に貫通する開口９１ａが形成されている。この開口９１ａは、ポンプ支持ブラケット９がカムシャフトハウジング３８Ｒに取り付けられた場合に、上記駆動カム１１５に対向する位置に形成されている。また、この開口９１ａの外周部分の上面は平坦面により形成されたポンプ取付け面９１ｂとして形成されている。そして、このポンプ取付け面９１ｂの２箇所（ブラケット本体部９１の長手方向側の２箇所）にはボルト孔９１ｃ，９１ｃが形成されており、高圧燃料ポンプ１１０の取付フランジ（フランジ部）１１０ａ（図１３参照）が後述するスペーサ１１０ｂ及びインシュレータ１１０ｃ（図１５参照）を介して上記ポンプ取付け面９１ｂ上に載置され、この取付フランジ１１０ａに形成されているボルト孔と上記ポンプ取付け面９１ｂのボルト孔９１ｃ，９１ｃとが位置合わせされた状態で、これらに取付け用ボルトＢ１，Ｂ１が挿通されることによってポンプ支持ブラケット９上に高圧燃料ポンプ１１０が取り付けられるようになっている（取り付け構造の詳細については後述する）。この際、上記開口９１ａには高圧燃料ポンプ１１０のリフタ１１２ａが挿通されることになり、この開口９１ａの下側に位置している吸気カムシャフト３５Ｒの駆動カム１１５の外周面がリフタ１１２ａの下面に当接するようになっている。
【００６５】
また、このブラケット本体部９１の下面であって上記第４軸受け部２０７の吸気側軸受け凹部２０７ａ及び第５軸受け部２０８の吸気側軸受け凹部２０８ａに対向する部分には、吸気カムシャフト３５Ｒの上側を回転自在に支持するための半円弧形状の凹部で成る軸受け凹部（本発明でいうブラケット側軸受け面を形成する凹部）９１ｄ，９１ｅが形成されている（図６（ｂ）参照）。つまり、このポンプ支持ブラケット９が第４軸受け部２０７から第５軸受け部２０８に跨るように配設された状態では、このポンプ支持ブラケット９が吸気カムシャフト３５Ｒの上側を回転自在に支持することになり、このポンプ支持ブラケット９がカムキャップとしての機能を果たすように構成されている。このため、このポンプ支持ブラケット９の配設部分にあってはカムキャップが不要になることから、部品点数の削減及びスペースの有効利用によるエンジンＥの小型化を図ることが可能になる。
【００６６】
一方、ポンプ支持ブラケット９の取付脚部９２〜９５としては、上記ブラケット本体部９１の長手方向の両端部分から両外側に延びる合計４本が形成されている。ブラケット本体部９１の長手方向の一方側に形成されている取付脚部９２，９３と他方側に形成されている取付脚部９４，９５との間の間隔寸法（図５（ａ）における寸法ｔ１）は、上記カムシャフトハウジング３８Ｒの第４軸受け部２０７と第５軸受け部２０８との間隔寸法（図４（ａ）における寸法Ｔ１）に略一致している。更に、これら取付脚部９２〜９５の先端部近傍位置にはボルト孔９２ａ〜９５ａがそれぞれ形成されている。そして、このポンプ支持ブラケット９がカムシャフトハウジング３８Ｒに取り付けられた状態において、第４軸受け部２０７に対向する取付脚部９２，９３におけるボルト孔９２ａ，９３ａ同士の間隔寸法は、第４軸受け部２０７における吸気側軸受け凹部２０７ａの両側に形成されているボルト孔２０７ｄ，２０７ｄの間隔寸法に略一致している。同様に、ポンプ支持ブラケット９がカムシャフトハウジング３８Ｒに取り付けられた状態において、第５軸受け部２０８に対向する取付脚部９４，９５におけるボルト孔９４ａ，９５ａ同士の間隔寸法は、第５軸受け部２０８における吸気側軸受け凹部２０８ａの両側に形成されているボルト孔２０８ｄ，２０８ｄの間隔寸法に略一致している。このため、ポンプ支持ブラケット９を第４軸受け部２０７から第５軸受け部２０８に跨るように配設した場合には、ポンプ支持ブラケット９の各取付脚部９２〜９５に形成されているボルト孔９２ａ〜９５ａが、第４軸受け部２０７及び第５軸受け部２０８それぞれにおけるボルト孔２０７ｄ，２０７ｄ，２０８ｄ，２０８ｄに対向することになり、これらボルト孔９２ａ〜９５ａ、２０７ｄ，２０７ｄ，２０８ｄ，２０８ｄに亘ってボルトＢ２，Ｂ２，…を挿通することにより、ポンプ支持ブラケット９がカムシャフトハウジング３８Ｒに取り付けられることになる（図１１参照）。
【００６７】
このポンプ支持ブラケット９の特徴の一つとして、上記高圧燃料ポンプ１１０のリフタ１１２ａ下面にオイルを噴射するためのオイル通路９６及びオイルジェット９７（本発明でいう給油路）が形成されている点が挙げられる。以下、このオイル通路９６及びオイルジェット９７について説明する。
【００６８】
図８は図５（ａ）におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図、図９は図５（ａ）におけるＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図、図１０は図９におけるＸ部分を拡大して示す図である。
【００６９】
これら図に示すように、カムシャフトハウジング３８Ｒの第４軸受け部２０７に対向するポンプ支持ブラケット９の下面から軸受け凹部９１ｄの内周面に亘って、凹陥部で成るオイル通路９６が形成されている。そして、ブラケット本体部９１の内部には、一端が上記オイル通路９６に連通し、他端が上記開口９１ａに向けて開放するオイルジェット９７が貫通形成されている。このため、オイル通路９６に流入されたオイルはオイルジェット９７から上記開口９１ａに向かう方向に噴き出されることになる。上述した如く、この開口９１ａには高圧燃料ポンプ１１０のリフタ１１２ａが挿入されており、このリフタ１１２ａが、開口９１ａの下側に位置している吸気カムシャフト３５Ｒの駆動カム１１５に摺接しているため、上記オイルジェット９７からのオイルはリフタ１１２ａの下面に吹き付けられることになり（図１０の矢印参照）、このリフタ１１２ａと駆動カム１１５との間の潤滑性を良好に得ることができるようになっている。これにより、メカニカルロスを低減できて高い効率で高圧燃料ポンプ１１０の駆動を行うことができる。
【００７０】
図１１（ａ）は、シリンダヘッド本体３７Ｒの上面にカムシャフトハウジング３８Ｒを取り付けると共に、上記ポンプ支持ブラケット９を、カムシャフトハウジング３８Ｒの第４軸受け部２０７から第５軸受け部２０８に跨るように配設し、これらを一体的に組み付けた状態を示す平面図である。また、図１１（ｂ）はその正面図であり、図１２はその側面図である。また、これら図では、上記各軸受け部２０４〜２０８に対応してカムキャップ２０４ｆ〜２０８ｆが取り付けられている。
【００７１】
このようにして、シリンダヘッド本体３７Ｒの上面に、カムシャフトハウジング３８Ｒ、ポンプ支持ブラケット９、カムキャップ２０４ｆ〜２０８ｆを一体的に組み付けた状態では、図１１（ａ）において符号Ｂ２で示すボルトが、ポンプ支持ブラケット９、カムシャフトハウジング３８Ｒ、シリンダヘッド本体３７Ｒに亘って挿通されてこれらを一体的に締結している。また、図中の符号Ｂ３で示すボルトが、カムキャップ２０４ｆ〜２０８ｆ、カムシャフトハウジング３８Ｒ、シリンダヘッド本体３７Ｒに亘って挿通されてこれらを一体的に締結している。また、図中の符号Ｂ４で示すボルトが、カムキャップ２０４ｆ〜２０８ｆ、カムシャフトハウジング３８Ｒに亘って挿通されてこれらを一体的に締結している。更に、図中の符号Ｂ５で示すボルトが、カムシャフトハウジング３８Ｒ、シリンダヘッド本体３７Ｒに亘って挿通されてこれらを一体的に締結している。
【００７２】
また、図１３は、カムシャフトハウジング３８Ｒに組み付けられたポンプ支持ブラケット９に高圧燃料ポンプ１１０を取り付けた状態を示す平面図であり、図１４はその側面図である。更に、図１５は、ヘッドカバー４Ｒ、高圧燃料ポンプ１１０、スペーサ１１０ｂ、インシュレータ１１０ｃの分解斜視図である。
【００７３】
これら図に示すように、高圧燃料ポンプ１１０の取付フランジ１１０ａがインシュレータ１１０ｃ及びスペーサ１１０ｂを介して上記ポンプ取付け面９１ｂ上に載置され、この取付フランジ１１０ａに形成されているボルト孔１１０ｄ，１１０ｄと上記ポンプ支持ブラケット９のポンプ取付け面９１ｂのボルト孔９１ｃ，９１ｃとが位置合わせされた状態で、予めポンプ取付け面９１ｂのボルト孔９１ｃ，９１ｃに装着されていた取付け用ボルト（スタッドボルト）Ｂ１，Ｂ１が上記取付フランジ１１０ａに形成されているボルト孔１１０ｄ，１１０ｄに挿通され、上側からナットＮ１，Ｎ１が装着されることによってポンプ支持ブラケット９上に高圧燃料ポンプ１１０が取り付けられている。尚、上記スペーサ１１０ｂ及びインシュレータ１１０ｃにも上記取付け用ボルトＢ１，Ｂ１を挿通するための開口が形成されている。
【００７４】
また、この場合、高圧燃料ポンプ１１０における取付フランジ１１０ａよりも上側の部分は、ヘッドカバー４Ｒ（図１４の仮想線参照）から外部に突出するように配設されている。本実施形態の特徴の一つとして、このヘッドカバー４Ｒの内部空間（カム室４１Ｒ）をシールするために設けられるシール部材２２０の形状が挙げられる。図１６は、このシール部材２２０の装着位置周辺部の断面図である。
【００７５】
この図１６に示すように、シール部材２２０は、ヘッドカバー４Ｒに形成された燃料ポンプ配設空間としての開口部２２１に嵌め込まれるゴム製でリング形状の部材で成り、上記ヘッドカバー４Ｒの開口部２２１の縁部と、高圧燃料ポンプ１１０の下側に配設されるスペーサ１１０ｂとの間に嵌め込まれた状態で、スペーサ１１０ｂの下面に当接する振動吸収用リップ部２２０ａが形成されている。つまり、カム室４１Ｒが外部に連通することのないシール機能を得ながらも、高圧燃料ポンプ１１０の振動はシール部材２２０のリップ部２２０ａによって吸収され、ヘッドカバー４Ｒに伝達されることが抑制されることになる。その結果、ヘッドカバー４Ｒの振動に伴う異音（高圧燃料ポンプ１１０の振動がヘッドカバー４Ｒに伝達され、このヘッドカバー４Ｒがスピーカとして機能してしまうことによる大きな振動音）の発生が阻止できる構成となっている。
【００７６】
以上説明したように、本実施形態では、カムシャフトハウジング３８Ｒの複数の軸受け部２０７，２０８に跨って配設されたポンプ支持ブラケット９によって高圧燃料ポンプ１１０を支持している。このため、高圧燃料ポンプ１１０に対する支持剛性を十分に高く得ることができ、高圧燃料ポンプ１１０の駆動に伴って発生する振動を十分に吸収することができて、この振動が他の部材に伝達されてしまうことを阻止できる。
【００７７】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、本発明に係る燃料ポンプ支持構造を自動車用Ｖ型８気筒エンジンに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用直列型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、自動車用に限らず、その他のエンジンにも本発明は適用可能である。また、気筒数、Ｖ型エンジンＥにおけるＶバンクの挟み角、その他エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００７８】
また、上記実施形態では、ポンプ支持ブラケット９が、カムシャフトハウジング３８Ｒの第４軸受け部２０７から第５軸受け部２０８に跨るように配設された場合について説明した。本発明は、これに限らず、他の受け部２０４〜２０６に跨るように配設される構成としてもよい。また、ポンプ支持ブラケット９を３つ以上の軸受け部２０４〜２０８に跨るように配設してもよい。更には、ポンプ支持ブラケット９が取り付けられる軸受け部２０４〜２０８としては、必ずしも隣接する軸受け部同士である必要はなく、例えば、上記実施形態における第３軸受け部２０６と第５軸受け部２０８とに跨るようにポンプ支持ブラケット９を配設してもよい。
【００７９】
また、上記実施形態では、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒを分割構造とし、カムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒ上にポンプ支持ブラケット９を介して高圧燃料ポンプ１１０を支持させるようにしたが、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒを分割構造とすることなく、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒ上にポンプ支持ブラケット９を介して高圧燃料ポンプ１１０を支持させる構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】燃料供給システムの構造を模式的に示す図である。
【図４】図４（ａ）はカムシャフトハウジングの平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）におけるＩＶ矢視図である。
【図５】図５（ａ）はポンプ支持ブラケットの平面図、図５（ｂ）はポンプ支持ブラケットの正面図である。
【図６】図６（ａ）はポンプ支持ブラケットの側面図、図６（ｂ）はポンプ支持ブラケットの底面図である。
【図７】カムシャフトハウジング、各カムシャフト、ポンプ支持ブラケット、カムキャップの分解斜視図である。
【図８】図５（ａ）におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図９】図５（ａ）におけるＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。
【図１０】図９におけるＸ部分を拡大して示す図である。
【図１１】カムシャフトハウジングに、ポンプ支持ブラケット及びカムキャップが組み付けられた状態を示す図４に相当する図である。
【図１２】カムシャフトハウジングに、ポンプ支持ブラケット及びカムキャップが組み付けられた状態を示す側面図である。
【図１３】カムシャフトハウジング、ポンプ支持ブラケット、高圧燃料ポンプが一体的に組み付けられた状態を示す平面図である。
【図１４】カムシャフトハウジング、ポンプ支持ブラケット、高圧燃料ポンプが一体的に組み付けられた状態を示す側面図である。
【図１５】ヘッドカバー、高圧燃料ポンプ、スペーサ、インシュレータの分解斜視図である。
【図１６】シール部材の配設位置周辺の断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
３Ｌ，３Ｒ        シリンダヘッド
３５Ｌ，３５Ｒ    吸気カムシャフト
４Ｌ，４Ｒ        シリンダヘッドカバー
７８Ｌ，７８Ｒ    筒内直噴インジェクタ（燃料噴射弁）
９                ポンプ支持ブラケット
９１ｄ，９１ｅ    軸受け凹部
９６              オイル通路
９７              オイルジェット
１１０            高圧燃料ポンプ
１１０ａ          取付フランジ（フランジ部）
１１１            シリンダ
１１２            プランジャ
１１２ａ          リフタ
１１３            加圧室
１１５            駆動カム
２０７，２０８    軸受け部
２０７ａ，２０８ａ  吸気側軸受け凹部
２１０            オイル溜まり部（潤滑油貯留部）
２２０            シール部材
２２０ａ          リップ部
２２１            開口部
Ｅ                エンジン（内燃機関）
【図１】
2008019842.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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