(57)【要約】【課題】シリンダヘッドにロッカーアーム軸を備える内燃機関の動弁装置において、ロッカーアーム軸の軸回りの回転を良好に抑える。【解決手段】各ロッカーアームシャフト５８，５９に切り欠き部８１を形成すると共に、各ロッカーアームシャフト５８，５９の回転を規制する一対の回り止め部８４を有する規制プレート８２を設け、前記規制プレート８２には、これを押圧可能とする凸部８６を設けると共に、前記押圧方向に長いボルト挿通孔８５を設け、前記凸部８６を用いて前記規制プレート８２を押圧して前記各回り止め部８４と切り欠き部８１とを互いに密接させた状態で、前記ボルト挿通孔８５に挿通した締結ボルト８３を用いて前記規制プレート８２を前記シリンダヘッド２４に固定する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド内に一対のロッカーアーム軸を互いに間隔を隔てて並列に配置し、吸排気カムと吸排気弁とのそれぞれの間に跨る一対のロッカーアームを設け、該各ロッカーアームを前記各ロッカーアーム軸のそれぞれに揺動可能に支持すると共に、前記各ロッカーアーム軸の一部に切り欠き部を形成し、かつ該各切り欠き部に当接して前記各ロッカーアーム軸の回転を規制する一対の回り止め部を有する規制部材を備えた内燃機関の動弁装置において、
前記規制部材に、これを前記各回り止め部と切り欠き部とを密接させる側に押圧可能とする押圧部を設けると共に、前記押圧方向に長いボルト挿通部を設け、前記押圧部を用いて前記規制部材を押圧して前記各回り止め部と切り欠き部とを互いに密接させた状態で、前記ボルト挿通部に挿通した締結ボルトを用いて前記規制部材を前記シリンダヘッドに固定することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記規制部材は、単一の前記ボルト挿通部及び締結ボルトで前記シリンダヘッド又はカムホルダに固定されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記押圧部は、前記ボルト挿通部の長手方向の略延長上に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、シリンダヘッドにロッカーアーム軸を備える内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記動弁装置において、ロッカーアーム軸の軸回りの回転を規制する規制部材を備え、該規制部材をシリンダヘッドカバーの内壁でシリンダヘッド側に押圧し、該規制部材の回り止め部をロッカーアーム軸に形成された切り欠きに当接させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２８５８４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記動弁装置においては、規制部材に押圧力を付与するためにゴム等の弾性体を用いているが、防音性向上のためにシリンダヘッドカバーがフローティング構造とされている場合には適用し難く、ロッカーアーム軸の軸回りの回転（ガタ）による騒音等の発生を抑えるためにもこのような点の改善が要望されている。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、シリンダヘッドにロッカーアーム軸を備える内燃機関の動弁装置において、ロッカーアーム軸の軸回りの回転を良好に抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２４）内に一対のロッカーアーム軸（例えば実施例の各ロッカーアームシャフト５８，５９）を互いに間隔を隔てて並列に配置し、吸排気カム（例えば実施例の各カム５５ａ，５５ｂ）と吸排気弁（例えば実施例の各バルブ５１，５２）とのそれぞれの間に跨る一対のロッカーアーム（例えば実施例の各ロッカーアーム６０，６１）を設け、該各ロッカーアームを前記各ロッカーアーム軸のそれぞれに揺動可能に支持すると共に、前記各ロッカーアーム軸の一部に切り欠き部（例えば実施例の切り欠き部８１）を形成し、かつ該各切り欠き部に当接して前記各ロッカーアーム軸の回転を規制する一対の回り止め部（例えば実施例の回り止め部８４）を有する規制部材（例えば実施例の規制プレート８２）を備えた内燃機関（例えば実施例のエンジン２０）の動弁装置において、前記規制部材に、これを前記各回り止め部と切り欠き部とを密接させる側に押圧可能とする押圧部（例えば実施例の凸部８６）を設けると共に、前記押圧方向に長いボルト挿通部（例えば実施例のボルト挿通孔８５）を設け、前記押圧部を用いて前記規制部材を押圧して前記各回り止め部と切り欠き部とを互いに密接させた状態で、前記ボルト挿通部に挿通した締結ボルト（例えば実施例の締結ボルト８３）を用いて前記規制部材を前記シリンダヘッドに固定することを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記規制部材は、単一の前記ボルト挿通部及び締結ボルトで前記シリンダヘッド又はカムホルダ（例えば実施例のカムホルダ７１）に固定されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記押圧部は、前記ボルト挿通部の長手方向の略延長上に位置することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、各回り止め部と切り欠き部とを互いに密接させるべく規制部材を押圧することで、各ロッカーアーム軸の切り欠き部と規制部材の各回り止め部との間のクリアランスを容易かつ確実に無くすことができ、かつこの状態で締結ボルトにより規制部材をシリンダヘッドに固定することで、各ロッカーアーム軸の回転を確実に抑えることができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明によれば、規制部材のシリンダヘッドへの着脱を容易にして組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
【０００９】
請求項３に記載した発明によれば、規制部材を押圧した際にこれが傾き難く、規制部材をシリンダヘッド側にスムースに押し込むことができ、各ロッカーアーム軸の回り止めを良好に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１１】
図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操向可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、転舵用のバーハンドル７が取り付けられる。
【００１２】
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から斜め下後方に一本のメインチューブ８を延ばし、ヘッドパイプ３と乗員用のシート９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ８の後端部には左右のピボットプレート１０が接合され、該左右ピボットプレート１０には後輪１１を軸支するスイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支される。
【００１３】
メインチューブ８の後部には、斜め上後方へ延びる左右のシートフレーム１３の前端部が接合され、該左右シートフレーム１３の前後中間部とスイングアーム１２の左右アーム後端部との間には、それぞれ左右のリアクッション１４が配置される。左右シートフレーム１３の上方には、運転者用及び後部同乗者用の座面を前後に有する前記シート９が配置される。なお、図中符号１５は運転者用のステップを、符号１６は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。
【００１４】
車体フレーム２の中央下部内側（前記低部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）２０が配置される。エンジン２０は、クランク軸線を車幅方向（左右方向）に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部から車両前方に向けてシリンダ部２２を立設した基本構成を有する。エンジン２０は、クランクケース２１の後部上下が左右ピボットプレート１０に支持されると共に、クランクケース２１の上部がエンジンハンガ８ａを介してメインチューブ８の前後中間部に支持されることで、車体フレーム２に懸架される。
【００１５】
シリンダ部２２先端側（前端側）のシリンダヘッド２４には、その上方からスロットルボディ２６の下流側が接続されると共に、その下方から排気管２７の基端側が接続される。スロットルボディ２６の上流側には、メインチューブ８前部下側に支持されたエアクリーナケース２６ａが接続される。
【００１６】
排気管２７は、シリンダヘッド２４下方で一端前方に屈曲した後に後方へ折り返して延び、エンジン２０後方に位置するサイレンサ２７ａの前端部（基端部）に接続される。排気管２７におけるシリンダ部２２の下方に位置する部位には、排ガス浄化用の触媒コンバータ２８が設けられる。
【００１７】
エンジン２０からの回転動力は、クランクケース２１内のクラッチ及び変速機を介して、クランクケース２１後部左側のドライブスプロケット３２に出力され、該ドライブスプロケット３２からドライブチェーン３３を介して後輪１１左側のドリブンスプロケット３４に伝達される。
【００１８】
車体フレーム２の前部、エンジン２０のシリンダ部２２、スロットルボディ２６、及びエアクリーナケース２６ａ等は、合成樹脂製の前部車体カバー３５により覆われる。前部車体カバー３５は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドも兼ねる。また、車体フレーム２の後部は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー３６により覆われる。この後部車体カバー３６は、左右シートフレーム１３と共にシート９を支持する。後部車体フレーム２内には、シート９下に位置する物品収納箱３７が配置され、該物品収納箱３７の前部下側には、左右シートフレーム１３の前部に支持される燃料タンク３８が配置される。
【００１９】
図２，３を併せて参照し、エンジン２０のシリンダ部２２は、その軸線（シリンダ軸線）Ｃを地面に対して略水平（詳細にはやや前上がり）にしてクランクケース２１前端部から前方（車両進行方向）に突出する。シリンダ部２２は、クランクケース２１前端部に取り付けられるシリンダ本体２３と、該シリンダ本体２３の前端部に取り付けられる前記シリンダヘッド２４と、該シリンダヘッド２４の前端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー（以下、単にヘッドカバーということがある）２５とを主としてなる。以下、シリンダ部２２における前記軸線Ｃに沿う前後方向をシリンダ前後方向、前記軸線Ｃと直交する上下方向をシリンダ上下方向ということがある。
【００２０】
シリンダヘッド２４、シリンダ本体２３、及びカムシャフトホルダ７１（図４〜６参照、以下、カムホルダ７１という。）は、これらを車両前方から貫通する複数のボルトによりクランクケース２１に一体的に結合される。また、シリンダヘッドカバー２５は、車両前方から挿通される複数のボルトによりシリンダヘッド２４（カムホルダ７１）に固定される。
シリンダ本体２３内には前記シリンダ軸線Ｃに沿うシリンダボア３９が形成され、該シリンダボア３９内にピストン４０が往復動可能に嵌装される。ピストン４０はコンロッド４１を介してクランクシャフト４２に連結され、ピストン４０の往復動がクランクシャフト４２の回転動に変換される。以下、クランクシャフト４２の回転軸線（クランク軸線）をＣ１とする。
【００２１】
シリンダヘッド２４は、シリンダボア３９の前端開口を閉塞してピストン４０と共に燃焼室を形成する。この実施例におけるエンジン２０はＯＨＣ二バルブ型であり、前記燃焼室のルーフ形成部４８には吸気ポート４９又は排気ポート５０における単一の燃焼室側開口が形成され、これら各燃焼室側開口がそれぞれ吸気バルブ５１又は排気バルブ５２により開閉される。
【００２２】
各ポート４９，５０は、前記燃焼室とシリンダヘッド２４上部の吸気側取り付け部５３又はシリンダヘッド２４下部の排気側取り付け部５４とを連通する流通路であり、燃焼室側開口から斜め前方に延びた後、上方又は下方に湾曲して吸気側取り付け部５３又は排気側取り付け部５４に至る。吸気側取り付け部５３の上面部又は排気側取り付け部５４の下面部には、それぞれスロットルボディ２６のインシュレータ又は排気管２７の結合フランジが締結される。
【００２３】
図２に示すように、各バルブ５１，５２は、各ポート４９，５０の燃焼室側開口に整合する傘状のバルブ体から棒状のステムを斜め前方に延出してなる。各ステムはシリンダ側面視Ｖ字状をなして延び、その先端側をシリンダヘッド２４上の動弁室内に突出させる。
各ステムの先端側にはリテーナを介してバルブスプリングのバネ力が入力され、該バネ力により前記バルブ体が上方に付勢されて各ポート４９，５０の燃焼室側開口を閉塞する。一方、バルブスプリングのバネ力に抗して各ステム（各バルブ５１，５２）を下方に移動させることで、前記各バルブ体が各ポート４９，５０の燃焼室側開口から離間してこれらを開放させる。
【００２４】
図３，４を併せて参照し、各バルブ５１，５２のステム間には、クランクシャフト４２と平行をなす単一のカムシャフト５５が配置される。カムシャフト５５は、その長手方向中間部に吸気カム５５ａ及び排気カム５５ｂを一体に備え、かつ両端部が左右ボールベアリング７２，７３を介してカムホルダ７１に回転自在に支持される。以下、カムシャフト５５の回転軸線をＣ２とする。
カムシャフト５５の左端部にはドリブンスプロケット５６ａが同軸固定され、該ドリブンスプロケット５６ａとクランクシャフト４２に設けたドライブスプロケット５６ｂとの間に無端状のカムチェーン５６ｃが巻き掛けられることで、カムシャフト５５がクランクシャフト４２と連係して回転駆動する。なお、カムシャフト５５における排気カム５５ｂの右側には、エンジン２０始動時の圧縮工程時に排気バルブ５２を開動作させるデコンプカム５７が設けられる（図４参照）。
【００２５】
カムシャフト５５のヘッドカバー２５側には、これと平行をなす吸気側及び排気側ロッカーアームシャフト５８，５９が互いに間隔を隔てて前後に並列に配置される。各ロッカーアームシャフト５８，５９は断面円形の鋼材からなり、それぞれカムホルダ７１に挿入支持される。各ロッカーアームシャフト５８，５９には、対応する各カム５５ａ，５５ｂと各バルブ５１，５２のステム先端とに跨って延びる吸気側又は排気側ロッカーアーム６０，６１の中間部がそれぞれ揺動自在に支持される。以下、各ロッカーアームシャフト５８，５９の軸線をＣ３とする。
そして、カムシャフト５５の回転駆動に伴い各カム５５ａ，５５ｂの外周パターンに応じて各ロッカーアーム６０，６１が揺動することで、各バルブ５１，５２がそのステムに沿って往復動して各ポート４９，５０の燃焼室側開口を開閉させる。
【００２６】
図４〜６に示すように、カムホルダ７１は、カムシャフト５５と略直交するように起立する左右支持壁部７４，７５を有し、該左右支持壁部７４，７５にカムシャフト５５の左右端部がボールベアリング７２，７３を介して回転自在に支持される。また、カムホルダ７１は左右支持壁部７４，７５間に渡る吸気側及び排気側シャフト支持部７６，７７を有し、各シャフト支持部７６，７７にはそれぞれ左方に開放する袋状の挿入孔７６ａ，７７ａが形成され、該各挿入孔７６ａ，７７ａにその左方から各ロッカーアームシャフト５８，５９が着脱可能に挿入される。
【００２７】
各ロッカーアームシャフト５８，５９は、その右端部を前記挿入孔７６ａ，７７ａの底部に概ね突き当てることで、各シャフト支持部７６，７７に所定深さまで挿入された状態で右方への移動が規制される。このとき、各ロッカーアームシャフト５８，５９は、その左端部を挿入孔７６ａ，７７ａから左方へ突出させる。この状態において、各ロッカーアームシャフト５８，５９は、左方への移動すなわち各シャフト支持部７６，７７からの抜け方向への移動が可能であり、かつ自身の軸線回りに（軸線Ｃ３を中心に）回転可能である。
【００２８】
吸気側ロッカーアーム６０は排気側ロッカーアーム６１よりも左方に配置されており、これに伴い吸気側ロッカーアームシャフト５８及び挿入孔７６ａの左端部は、排気側ロッカーアームシャフト５９及び挿入孔７７ａの左端部よりも左方で終端する。なお、排気側ロッカーアームシャフト５９及び挿入孔７７ａの左端部の左方には、前記デコンプカム５７の回転を一方向に規制するストッパ機構５７ａが配置される。
【００２９】
エンジン２０は、燃焼性能を高めて出力向上及び低燃費化を図るべくツインプラグ化されている。シリンダヘッド２４の下部には斜め前下方から第一点火プラグ６４が取り付けられ、シリンダヘッド２４の左側部には斜め前右方から第二点火プラグ６５が取り付けられる。シリンダヘッド２４の下部及び左側部には、それぞれ前記ルーフ形成部４８に各点火プラグ６４，６５を到達させるための第一又は第二プラグホール６６，６７が形成される。シリンダヘッド２４には、その内部（特に各プラグホール６６，６７周り）を効果的に冷却可能とするべく、各プラグホール６６，６７周りに冷却風（走行風）を流通させるエアジャケット６９が形成される。
【００３０】
カムシャフト５５の左端部は左ジャーナル７８を構成し、該左ジャーナル７８の外周には前記左ボールベアリング７２のインナーレースが圧入等により固定され、該左ボールベアリング７２のアウターレースは左支持壁部７４の支持孔７４ａ内にその左方から着脱可能に挿入される。左ジャーナル７８の左方には、ドリブンスプロケット５６ａ取り付け用のボスが複数突設される。一方、カムシャフト５５の右端部の右方には右ジャーナル７９が突設され、該右ジャーナル７９の外周が右支持壁７５の支持凹部７５ａ内に圧入された前記右ボールベアリング７３内に左方から着脱可能に挿入される。
【００３１】
カムシャフト５５は、カムホルダ７１に対してその左方から左ボールベアリング７２と共に抜き差し可能であり、これに伴い左ボールベアリング７２は右ボールベアリング７３よりも大径とされ、かつ該左ボールベアリング７２を支持する左支持壁部７４の支持孔７４ａが大径とされることで、該支持孔７４ａをカムシャフト５５の各カム５５ａ，５５ｂが通過可能である。
【００３２】
ここで、各ロッカーアームシャフト５８，５９の一端部（左端部）には、これを断面半円形状に切り欠いてなる切り欠き部８１が形成される。以下、各ロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き部８１における軸線Ｃ３と略平行な平面を切り欠き平面８１ａとし、軸線Ｃ３と略直交する端面を切り欠き端面８１ｂとする。各ロッカーアームシャフト５８，５９は、切り欠き平面８１ａをヘッドカバー２５側に向けるように（詳細には、切り欠き平面８１ａをシリンダ上下方向と略平行にするように）カムホルダ７１に挿入支持される。換言すれば、各切り欠き部８１は、各ロッカーアームシャフト５８，５９の一端部のヘッドカバー２５側を切り欠いて形成される。
また、各切り欠き部８１は、各ロッカーアームシャフト５８，５９がカムホルダ７１に挿入された状態において、切り欠き端面８１ｂがカムホルダ７１の左側面と略面一になるように形成される。
【００３３】
そして、各ロッカーアームシャフト５８，５９の軸線回りの回転（軸線Ｃ３を中心とした回転）及び軸線方向左側への移動（軸線Ｃ３に沿う左側への移動）は、カムホルダ７１の左側部に取り付く規制プレート８２により規制される。
規制プレート８２は例えば平鋼板からなる平板状のもので、軸線Ｃ２，Ｃ３と略直交するように配置され、その一側面（右側面）をカムホルダ７１の左側面に当接させた状態で、単一の締結ボルト８３によりカムホルダ７１ひいてはシリンダヘッド２４に固定される。なお、規制プレート８２に代わり凹凸や屈曲形状等を有する規制部材を設けてもよい。
【００３４】
図７を併せて参照し、規制プレート８２は、その平面視（シリンダ側面視）において、高さ方向（シリンダ前後方向）の寸法を抑えた二等辺三角形状をなし、その幅方向（シリンダ上下方向）での両側部は、それぞれ各ロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き部８１に係合する回り止め部８４とされる。
【００３５】
各回り止め部８４は、そのシリンダヘッド２４側の縁部８４ａを対応する切り欠き部８１の切り欠き平面８１ａに当接させることで、各ロッカーアームシャフト５８，５９の軸回りの回転を規制する。また、各回り止め部８４は、シリンダ側面視で対応する切り欠き端面８１ｂの全体と概ね重なるように設けられ、その一側面を対応する切り欠き部８１の切り欠き端面８１ｂに当接させることで、各ロッカーアームシャフト５８，５９の左方への移動すなわちカムホルダ７１からの抜け方向への移動をも規制する。
【００３６】
規制プレート８２の幅方向中央部には、前記高さ方向（シリンダ軸線Ｃに沿う方向、シリンダ軸線方向）に長い楕円状をなす単一のボルト挿通孔８５が形成される。このボルト挿通孔８５に締結ボルト８３を挿通してこれをカムホルダ７１のネジ孔８５ａに螺着し、規制プレート８２及び締結ボルト８３をカムホルダ７１に仮止めした状態において、規制プレート８２を所定の固定位置に対して前記高さ方向に沿ってシリンダヘッド２４側又はヘッドカバー２５側に所定量だけ移動可能である。なお、ボルト挿通孔８５に代わり例えばスリット状のボルト挿通部を設けてもよい。
【００３７】
規制プレート８２の幅方向中央部のヘッドカバー２５側（ボルト挿通孔８５の長軸と略同一直線上）には、前記平面視における前記三角形状の頂部から略方形状をなしてヘッドカバー２５側に突出する凸部８６が形成される。凸部８６は、そのシリンダヘッド２４側の先端部がシリンダ側面視でカムホルダ７１のシリンダヘッド２４側の端部と概ね重なるように設けられる。このような凸部８６を締結ボルト８３を緩めた状態においてシリンダヘッド２４側に押し込むことで、規制プレート８２全体をシリンダヘッド２４側に押圧可能である。
【００３８】
上記押圧状態において、規制プレート８２は、前記ボルト挿通孔８５の楕円形状に応じた移動代の範囲内でシリンダヘッド２４側に移動し、各回り止め部８４の縁部８４ａを対応するロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き部８１の切り欠き平面８１ａに密接させる。また、この状態で締結ボルト８３を締め込むことで、規制プレート８２は、各回り止め部８４の一側面を対応する切り欠き部８１の切り欠き端面８１ｂに密接させる。すなわち、規制プレート８２の各回り止め部８４と各ロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き部８１との間のクリアランスを無くした状態で、規制プレート８２がシリンダヘッド２４に固定される。
【００３９】
また、規制プレート８２の幅方向中央部のシリンダヘッド２４側には、前記平面視における前記三角形状の底辺部から前記凸部８６よりも幅広をなしてシリンダヘッド２４側に突出するヘッド側凸部８７が形成される。ヘッド側凸部８７は、そのシリンダヘッド２４側の先端部がシリンダ側面視で左ボールベアリング７２のアウターレースの上部と概ね重なるように円弧状に形成される。そして、規制プレート８２をシリンダヘッド２４に固定した状態において、ヘッド側凸部８７は、その一側面を前記左ボールベアリング７２のアウターレース上部の左側面に当接させることで、該左ボールベアリング７２ひいてはカムシャフト５５全体の左方への移動すなわちカムホルダ７１からの抜け方向への移動を規制する。
【００４０】
以上説明したように、上記実施例における内燃機関の動弁装置は、シリンダヘッド２４内に一対のロッカーアームシャフト５８，５９を互いに間隔を隔てて並列に配置し、吸排気カム５５ａ，５５ｂと吸排気バルブ５１，５２とのそれぞれの間に跨る一対のロッカーアーム６０，６１を設け、該各ロッカーアーム６０，６１を前記各ロッカーアームシャフト５８，５９のそれぞれに揺動可能に支持するエンジン２０に適用されるものであって、前記各ロッカーアームシャフト５８，５９の一部に切り欠き部８１を形成すると共に、該各切り欠き部８１に当接して前記各ロッカーアームシャフト５８，５９の回転を規制する一対の回り止め部８４を有する規制プレート８２を設け、前記規制プレート８２には、これを前記各回り止め部８４と切り欠き部８１とを密接させる側に押圧可能とする凸部８６を設けると共に、前記押圧方向に長いボルト挿通孔８５を設け、前記凸部８６を用いて前記規制プレート８２を押圧してこれを前記ボルト挿通孔８５の長手方向に沿って移動させ、前記各回り止め部８４と切り欠き部８１とを互いに密接させた状態で、前記ボルト挿通孔８５に挿通した締結ボルト８３を用いて前記規制プレート８２を前記シリンダヘッド２４に固定するものである。
【００４１】
この構成によれば、各回り止め部８４と切り欠き部８１とを互いに密接させるべく規制プレート８２を押圧することで、各ロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き部８１と規制プレート８２の各回り止め部８４との間のクリアランスを容易かつ確実に無くすことができ、かつこの状態で締結ボルト８３により規制プレート８２をシリンダヘッド２４に固定することで、各ロッカーアームシャフト５８，５９の回転を確実に抑えることができる。また、各回り止め部８４が各ロッカーアームシャフト５８，５９の切り欠き端面８１ｂに当接することで、各ロッカーアームシャフト５８，５９のカムホルダ７１からの抜けを防止できると共に、ヘッド側凸部８７が左ボールベアリング７２のアウターレースに当接することで、左ボールベアリング７２ひいてはカムシャフト５５全体のカムホルダ７１からの抜けを防止できる。
【００４２】
また、上記動弁装置においては、前記規制プレート８２は、単一の前記ボルト挿通孔８５及び締結ボルト８３で前記カムホルダ７１に固定されることで、規制プレート８２のシリンダヘッド２４への着脱を容易にして組み付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。なお、カムシャフトホルダが一体形成されたシリンダヘッドにおいては、該シリンダヘッドに規制プレート８２を直接固定すればよい。
【００４３】
さらに、上記動弁装置においては、前記凸部８６は、前記ボルト挿通孔８５の長手方向の略延長上に位置することで、規制プレート８２を押圧した際にこれが傾き難く、規制プレート８２をシリンダヘッド２４側にスムースに押し込むことができ、各ロッカーアームシャフト５８，５９の回り止めを良好に行うことができる。
【００４４】
なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば四バルブエンジンや、吸排気バルブの数が異なるエンジン、あるいはシリンダヘッドに吸排気用の二本のカムシャフトを有するＤＯＨＣエンジンに適用してもよく、かつ複数気筒エンジンや水冷エンジンに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、スクータ型車両等の様々な車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記エンジンの右側面図である。
【図３】上記エンジンの展開断面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】上記エンジンの規制プレート周りの説明図であり、（ａ）は図５の要部拡大図、（ｂ）（ａ）のＡ−Ａ断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  自動二輪車（車両）
２０  エンジン（内燃機関）
２４  シリンダヘッド
５１  吸気バルブ（吸気弁）
５２  排気バルブ（排気弁）
５５ａ  吸気カム
５５ｂ  排気カム
５８  吸気側ロッカーアームシャフト（ロッカーアーム軸）
５９  排気側ロッカーアームシャフト（ロッカーアーム軸）
６０  吸気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
６１  排気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
７１  カムシャフトホルダ（カムホルダ）
８１  切り欠き部
８２  規制プレート（規制部材）
８３  締結ボルト
８４  回り止め部
８５  ボルト挿通孔（ボルト挿通部）
８６  凸部（押圧部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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