(57)【要約】【課題】体格を小型化しつつ、リリーストルクのばらつきを抑えることができる動力伝達機構を提供する。【解決手段】冷媒圧縮機の動力伝達機構ＰＴは、フロントハウジング１２にベアリング６０を介して回転可能に支持されたプーリ６４と、回転軸に連結されたハブ６７とを動力伝達可能に連結する。動力伝達機構ＰＴはワンウェイクラッチ７０を備え、ワンウェイクラッチ７０の内側クラッチ部材がベアリング６０の外輪６３によって形成されているとともに、該外輪６３において内側クラッチ部材となる部位よりもフロントハウジング１２の連結部６３ａによって外輪６３がプーリ６４に一体回転可能に連結されている。外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂには、ハブ６７が一体回転可能に連結されている。【選択図】図３
2008019898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転機械のハウジングにベアリングを介して回転可能に支持され、外部駆動源によって駆動される第１回転体と、回転機械の回転軸に連結され、前記第１回転体と同軸に配設された第２回転体とを動力伝達可能に連結する動力伝達機構であって、
内側クラッチ部材と、該内側クラッチ部材の外周側にローラを介して対向された外側クラッチ部材とから構成され、両部材の対向する周面の間に形成された楔状空間に前記ローラを係合させ第１回転体に対して第２回転体を同期回転させるロック状態と、楔状空間からローラを離脱させ第１回転体に対して第２回転体を相対回転させるフリー状態とに切換可能なワンウェイクラッチを備えるとともに、前記ロック状態において第１回転体から第２回転体への伝達トルクが過大となった場合にローラを楔状空間から離脱させ第１回転体から第２回転体への動力伝達を遮断するトルクリミッタとして機能し、内側クラッチ部材を前記ベアリングの外輪の一部によって形成するとともに、該外輪において内側クラッチ部材となる部位よりもハウジング側の連結部によって外輪を第１回転体と一体回転可能に連結し、外側クラッチ部材と第２回転体との間に形成される突部と凹部の係合によって外側クラッチ部材と第２回転体とを連結した動力伝達機構。
【請求項２】
前記回転軸の径方向に対向する突部の端面と前記凹部の内底面との間にはクリアランスが形成されているとともに、前記突部において回転軸の軸方向に沿った外側クラッチ部材側の端面と該端面に対向する前記凹部の内面との間にはクリアランスが形成されている請求項１に記載の動力伝達機構。
【請求項３】
回転機械のハウジングにベアリングを介して回転可能に支持され、外部駆動源によって駆動される第１回転体と、回転機械の回転軸に連結され、前記第１回転体と同軸に配設された第２回転体とを動力伝達可能に連結する動力伝達機構あって、
内側クラッチ部材と、該内側クラッチ部材の外周側にローラを介して対向された外側クラッチ部材とから構成され、両部材の対向する周面の間に形成された楔状空間に前記ローラを係合させ第１回転体に対して第２回転体を同期回転させるロック状態と、楔状空間からローラを離脱させ第１回転体に対して第２回転体を相対回転させるフリー状態とに切換可能なワンウェイクラッチを備えるとともに、前記ロック状態において第１回転体から第２回転体への伝達トルクが過大となった場合にローラを楔状空間から離脱させ第１回転体から第２回転体への動力伝達を遮断するトルクリミッタとして機能し、外側クラッチ部材を前記ベアリングの外輪の一部によって形成するとともに、該外輪において外側クラッチ部材となる部位よりもハウジング側の連結部によって外輪を第１回転体と一体回転可能に連結し、内側クラッチ部材と第２回転体との間に形成される突部と凹部の係合によって内側クラッチ部材と第２回転体とを連結した動力伝達機構。
【請求項４】
前記回転軸の径方向に対向する突部の端面と前記凹部の内底面との間にはクリアランスが形成されているとともに、前記突部において回転軸の軸方向に沿った内側クラッチ部材側の端面と該端面に対向する前記凹部の内面との間にはクリアランスが形成されている請求項３に記載の動力伝達機構。
【請求項５】
前記ベアリングは、前記外輪と、該外輪の内周側に所定間隔をおいて配設された内輪との間に、ベアリングの軸方向へ複数列の転動体を収容してなるとともに、前記連結部と対応する位置には少なくとも１列の転動体が収容されているとともに、前記連結部が前記第１回転体の内側に圧入されることにより外輪と第１回転体とが連結され、前記連結部の内径は、第１回転体への圧入前における連結部と内輪との間隔が前記所定間隔より広くなるように設定されている請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワンウェイクラッチを備え、該ワンウェイクラッチがトルクリミッタとして機能する動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両空調装置に用いられる冷媒圧縮機は、車両エンジンのクランクシャフトの回転動力を駆動源としており、クランクシャフトの回転動力はベルト及びプーリを介して冷媒圧縮機の回転軸に伝達される。このため、エンジンの燃焼の制御に応じて変動したクランクシャフトの回転変動は、ベルト及びプーリを介して冷媒圧縮機の回転軸へ伝達されてしまう。そして、クランクシャフトの回転変動が大きくなると、プーリに対してベルトが滑ったりして、異音が発生したり、ベルトが損傷を受けたりしてしまう。
【０００３】
このため、クランクシャフトの回転変動を冷媒圧縮機の回転軸に伝達させないようにするため、プーリと回転軸との間の動力伝達経路上には、動力伝達機構としてのワンウェイクラッチが介装されている（特許文献１参照。）。図６に示すように、冷媒圧縮機のハウジング１００には、プーリ１０１がラジアルベアリング１０２によって回転可能に支持されている。前記ワンウェイクラッチ１０３の内輪１０４は、前記ラジアルベアリング１０２の外輪で代用されており、ワンウェイクラッチ１０３とラジアルベアリング１０２とが一体に設けられることで、動力伝達機構の体格の小型化が図られている。また、内輪１０４の外周面における複数箇所には平坦なカム面（図示せず）が設けられているとともに、凹部（図示せず）が設けられている。また、内輪１０４は、ハウジング１００側がプーリ１０１の内側に圧入されており、内輪１０４はプーリ１０１と一体回転可能に連結されている。
【０００４】
ワンウェイクラッチ１０３の外輪１０５は、前記内輪１０４の外周側に設けられている。前記外輪１０５は、冷媒圧縮機の回転軸１０７の軸端に固定された円筒部材１１０の内周に圧入（嵌合）固定されている。前記内輪１０４のカム面と外輪１０５の内周面との対向部分には、外輪１０５の周方向の一方向に向けて狭くなる楔状空間が形成されている。また、内輪１０４と外輪１０５の間にはころ１０６が配設されている。
【０００５】
そして、冷媒圧縮機において、プーリ１０１（内輪１０４）の回転速度が回転軸１０７よりも相対的に速くなると、内輪１０４の回転によってころ１０６が楔状空間の狭い側へ転動させられて内輪１０４と外輪１０５がロック状態となる。その結果、外輪１０５及び円筒部材１１０、すなわちワンウェイクラッチ１０３を介して回転軸１０７がプーリ１０１と同期回転する。一方、プーリ１０１（内輪１０４）の回転速度が回転軸１０７よりも相対的に遅くなると、ころ１０６が楔状空間の広い側へ転動させられて内輪１０４に対して外輪１０５がフリー状態となり、プーリ１０１から回転軸１０７に対する動力伝達が遮断される。
【０００６】
また、上記ワンウェイクラッチ１０３は、冷媒圧縮機がロックする等したとき、プーリ１０１から回転軸１０７への動力伝達を遮断するトルクリミッタとしての機能も有している。すなわち、冷媒圧縮機がロックし、ワンウェイクラッチ１０３を介して回転軸１０７に所定値以上の過大な伝達トルク（リリーストルク）が作用すると、内輪１０４の回転によってころ１０６が楔状空間の狭い側からさらに転動されて凹部へ入り込む。すると、内輪１０４に対して外輪１０５がフリー状態となり、プーリ１０１から回転軸１０７に対する動力伝達が遮断されるようになっている。
【特許文献１】特開２００２−１０６６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１に開示のように、トルクリミッタ機能を備えたワンウェイクラッチ１０３において、その外輪１０５は円筒部材１１０の内周に圧入（嵌合）固定されることで回転軸１０７と一体回転可能に連結されている。このため、外輪１０５には、円筒部材１１０の内周への嵌合の際に、外輪１０５を径方向の内側へ押圧する力が作用し、外輪１０５の内径が変化してしまうことがあった。そして、外輪１０５の内径が変化してしまうと、外輪１０５の内周面と内輪１０４のカム面とからなる楔状空間の広さが変化してしまう虞がある。例えば、楔状空間の広さが所定の広さより狭くなっていると、ワンウェイクラッチ１０３がトルクリミッタとして機能する際、所定値以上のリリーストルクが作用しても楔状空間からころ１０６が離脱しないという不具合が発生してしまう。よって、楔状空間の広さが変化してしまうと、ワンウェイクラッチ１０３がトルクリミッタとして機能するタイミングが所定のタイミングと異なってしまい、結果としてトルクリミッタにおけるリリーストルクがばらつくという問題があった。
【０００８】
本発明は、体格を小型化しつつ、リリーストルクのばらつきを抑えることができる動力伝達機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、回転機械のハウジングにベアリングを介して回転可能に支持され、外部駆動源によって駆動される第１回転体と、回転機械の回転軸に連結され、前記第１回転体と同軸に配設された第２回転体とを動力伝達可能に連結する動力伝達機構であって、内側クラッチ部材と、該内側クラッチ部材の外周側にローラを介して対向された外側クラッチ部材とから構成され、両部材の対向する周面の間に形成された楔状空間に前記ローラを係合させ第１回転体に対して第２回転体を同期回転させるロック状態と、楔状空間からローラを離脱させ第１回転体に対して第２回転体を相対回転させるフリー状態とに切換可能なワンウェイクラッチを備えるとともに、前記ロック状態において第１回転体から第２回転体への伝達トルクが過大となった場合にローラを楔状空間から離脱させ第１回転体から第２回転体への動力伝達を遮断するトルクリミッタとして機能し、内側クラッチ部材を前記ベアリングの外輪の一部によって形成するとともに、該外輪において内側クラッチ部材となる部位よりもハウジング側の連結部によって外輪を第１回転体と一体回転可能に連結し、外側クラッチ部材と第２回転体との間に形成される突部と凹部の係合によって外側クラッチ部材と第２回転体とを連結した。
【００１０】
この構成によれば、ベアリングの外輪は、内側クラッチ部材を一体に備えることとなり、ベアリングとワンウェイクラッチとが一体化されている。このため、例えば、動力伝達機構に第１回転体支持用のベアリングと、ワンウェイクラッチとをそれぞれ別体で設けた場合に比して部品点数を少なくすることができるとともに、動力伝達機構の体格を小型化することができる。また、ベアリングの外輪によってワンウェイクラッチの内側クラッチ部材が形成され、さらに、外輪において、内側クラッチ部材をなす部位よりもハウジング側の連結部が第１回転体に連結されて外輪と第１回転体が一体回転可能になっている。また、外側クラッチ部材に凹凸の係合関係によって第２回転体が一体回転可能に連結されている。このため、動力伝達機構において、ワンウェイクラッチの外側クラッチ部材及び内側クラッチ部材には、第１回転体及び第２回転体との連結状態において各回転体からの押圧力が作用せず、両部材の対向する周面間の間隔（広さ）が変化することが防止される。したがって、ワンウェイクラッチにおいて、両部材の周面の間に形成される楔状空間の広さを所定の広さに維持することができ、トルクリミッタのリリーストルクがばらつくことを抑えることができる。
【００１１】
また、前記回転軸の径方向に対向する突部の端面と前記凹部の内底面との間にはクリアランスが形成されているとともに、前記突部において回転軸の軸方向に沿った外側クラッチ部材側の端面と該端面に対向する前記凹部の内面との間にはクリアランスが形成されていてもよい。
【００１２】
この構成によれば、第２回転体と外側クラッチ部材の連結部においては、回転軸の径方向及び軸方向に互いに接触することが防止される。したがって、外側クラッチ部材には、回転動力以外の押圧力が作用せず、楔状空間の広さを所定の広さに維持することができ、リリーストルクのばらつきをより確実に抑えることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、回転機械のハウジングにベアリングを介して回転可能に支持され、外部駆動源によって駆動される第１回転体と、回転機械の回転軸に連結され、前記第１回転体と同軸に配設された第２回転体とを動力伝達可能に連結する動力伝達機構あって、内側クラッチ部材と、該内側クラッチ部材の外周側にローラを介して対向された外側クラッチ部材とから構成され、両部材の対向する周面の間に形成された楔状空間に前記ローラを係合させ第１回転体に対して第２回転体を同期回転させるロック状態と、楔状空間からローラを離脱させ第１回転体に対して第２回転体を相対回転させるフリー状態とに切換可能なワンウェイクラッチを備えるとともに、前記ロック状態において第１回転体から第２回転体への伝達トルクが過大となった場合にローラを楔状空間から離脱させ第１回転体から第２回転体への動力伝達を遮断するトルクリミッタとして機能し、外側クラッチ部材を前記ベアリングの外輪の一部によって形成するとともに、該外輪において外側クラッチ部材となる部位よりもハウジング側の連結部によって外輪を第１回転体と一体回転可能に連結し、内側クラッチ部材と第２回転体との間に形成される突部と凹部の係合によって内側クラッチ部材と第２回転体とを連結した。
【００１４】
この構成によれば、ベアリングの外輪は、外側クラッチ部材を一体に備えることとなり、ベアリングとワンウェイクラッチとが一体化されている。このため、例えば、動力伝達機構に第１回転体支持用のベアリングと、ワンウェイクラッチとをそれぞれ別体で設けた場合に比して部品点数を少なくすることができるとともに、動力伝達機構の体格を小型化することができる。また、ベアリングの外輪によってワンウェイクラッチの外側クラッチ部材が形成され、さらに、外輪において、外側クラッチ部材をなす部位よりもハウジング側の連結部が第１回転体に連結されて外輪と第１回転体が一体回転可能になっている。また、内側クラッチ部材に凹凸の係合関係によって第２回転体が一体回転可能に連結されている。このため、動力伝達機構において、ワンウェイクラッチの外側クラッチ部材及び内側クラッチ部材には、第１回転体及び第２回転体との連結状態において各回転体からの押圧力が作用せず、両部材の対向する周面間の間隔（広さ）が変化することが防止される。したがって、ワンウェイクラッチにおいて、両部材の周面の間に形成される楔状空間の広さを所定の広さに維持することができ、トルクリミッタのリリーストルクがばらつくことを抑えることができる。
【００１５】
また、前記回転軸の径方向に対向する突部の端面と前記凹部の内底面との間にはクリアランスが形成されているとともに、前記突部において回転軸の軸方向に沿った内側クラッチ部材側の端面と該端面に対向する前記凹部の内面との間にはクリアランスが形成されていてもよい。
【００１６】
この構成によれば、第２回転体と内側クラッチ部材の連結部においては、回転軸の径方向及び軸方向に互いに接触することが防止される。したがって、内側クラッチ部材には、回転動力以外の押圧力が作用せず、楔状空間の広さを所定の広さに維持することができ、リリーストルクのばらつきをより確実に抑えることができる。
【００１７】
また、前記ベアリングは、前記外輪と、該外輪の内周側に所定間隔をおいて配設された内輪との間に、ベアリングの軸方向へ複数列の転動体を収容してなるとともに、前記連結部と対応する位置には少なくとも１列の転動体が収容されているとともに、前記連結部が前記第１回転体の内側に圧入されることにより外輪と第１回転体とが連結され、前記連結部の内径は、第１回転体への圧入前における連結部と内輪との間隔が前記所定間隔より広くなるように設定されていてもよい。
【００１８】
この構成によれば、連結部を第１回転体の内側に圧入すると、連結部が縮径され、連結部と内輪との間の間隔が狭まり、該連結部と内輪との間隔を所定間隔とすることができる。なお、連結部と内輪との間の所定間隔とは、転動体を連結部と内輪に接触させ、転動体を連結部と内輪との間で確実に転動させることを可能として、ベアリングによって第１回転体を回転させることを可能とする間隔のこととする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、体格を小型化しつつ、リリーストルクのばらつきを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、車両空調装置の冷媒圧縮機に用いられる動力伝達機構ＰＴに具体化した第１の実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。なお、以下の説明において冷媒圧縮機１０の「前」「後」は、図１に示す矢印Ｙの方向を前後方向とする。
【００２１】
図１に示すように、回転機械としての冷媒圧縮機１０のハウジングは、シリンダブロック１１と、その前端に接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブロック１１の後端に接合固定されたリヤハウジング１４とから構成されている。また、前記シリンダブロック１１とリヤハウジング１４との間には、シリンダブロック１１側からリヤハウジング１４側に向けて、吸入弁形成プレート３６、バルブプレート１３、吐出弁形成プレート２８及びリテーナ３３が介在されている。
【００２２】
シリンダブロック１１とフロントハウジング１２との間には、制御圧室１５が区画形成されているとともに、シリンダブロック１１とフロントハウジング１２には前記制御圧室１５を貫通するように回転軸１６が回転可能に支持されている。前記フロントハウジング１２の前端部には、回転軸１６の前側を取り囲むようにして支持筒部１２ａが形成されている。回転軸１６の前端部は前記支持筒部１２ａからハウジング外へ突出しているとともに、回転軸１６の前端部と、外部駆動源としての車両のエンジンＥとの間には動力伝達機構ＰＴが介装されている。そして、動力伝達機構ＰＴによってエンジンＥと回転軸１６とが連結されることにより、回転軸１６は回転するようになっている。
【００２３】
前記回転軸１６は、前側がラジアルベアリング１８によってフロントハウジング１２に回転可能に支持されている。フロントハウジング１２において、回転軸１６の前側の周面と、該周面に対向するフロントハウジング１２の内周面との間には軸シール室２０が形成されている。そして、軸シール室２０内には、前記回転軸１６の周面と軸シール室２０の周面との間をシールする軸シール部材２１が設けられている。回転軸１６の後側は、シリンダブロック１１に形成された軸孔１１ｂ内に挿通されているとともに、ラジアルベアリング１９によって軸孔１１ｂに回転可能に支持されている。よって、回転軸１６はハウジング（シリンダブロック１１とフロントハウジング１２）によって回転可能に支持されている。
【００２４】
前記制御圧室１５内において、回転軸１６には回転支持体２２が固着されており、回転支持体２２は回転軸１６と一体回転可能に固定されている。この回転支持体２２とフロントハウジング１２の内壁面との間にはスラストベアリング２３が設けられている。また、制御圧室１５内には斜板２４が収容されている。斜板２４の中央には、挿通孔２４ａが穿設されており、該挿通孔２４ａに回転軸１６が挿通されている。回転支持体２２と斜板２４との間には、ヒンジ機構２５が介在されている。斜板２４は、ヒンジ機構２５を介した回転支持体２２との間でのヒンジ連結、及び挿通孔２４ａを介した回転軸１６の支持により、回転軸１６及び回転支持体２２と同期回転可能であるとともに、回転軸１６の中心軸Ｌに沿った軸方向へのスライド移動を伴いながら回転軸１６に対して傾角を変更可能とされている。
【００２５】
シリンダブロック１１には、回転軸１６の周りに複数のシリンダボア２６（図１では１つのシリンダボア２６のみ図示）が等角度間隔で前後方向に貫通形成されている。シリンダボア２６には、片頭型のピストン２７が前後方向へ移動可能に収容されている。シリンダボア２６の前後開口は、バルブプレート１３及びピストン２７によって閉塞されており、このシリンダボア２６内にはピストン２７の前後方向への移動に応じて容積変化する圧縮室３７が区画されている。前記ピストン２７は、一対のシュー２９を介して斜板２４の外周部に係留され、回転軸１６の回転に基づいてシリンダボア２６内を前後方向へ移動するようになっている。
【００２６】
リヤハウジング１４には、前記バルブプレート１３に面して吸入室３０と吐出室３１が区画形成されている。詳細には、リヤハウジング１４の中央部には、前記吸入室３０が設けられ、該吸入室３０の外周側には前記吐出室３１が設けられている。前記バルブプレート１３には、各シリンダボア２６と対向する位置において、バルブプレート１３の径方向内寄りに吸入ポート３２が形成され、バルブプレート１３の径方向外寄りに吐出ポート３４がそれぞれ形成されている。
【００２７】
前記吸入弁形成プレート３６には前記吸入ポート３２と対応する位置に該吸入ポート３２を開閉する吸入弁３６ａが形成されている。また、前記吸入弁形成プレート３６には、前記吐出ポート３４に対応する位置に吐出孔３６ｂが形成されている。前記吐出弁形成プレート２８には吐出ポート３４と対応する位置に該吐出ポート３４を開閉する吐出弁２８ａが形成されている。また、前記吐出弁形成プレート２８には、前記吸入ポート３２に対応する位置に吸入孔２８ｂが形成されている。吐出弁２８ａはリテーナ３３によって開放位置が規制されるようになっている。リヤハウジング１４には、電磁弁からなる容量制御弁５２が組み付けられている。
【００２８】
そして、冷媒圧縮機１０においては、ピストン２７の移動に伴い吸入孔２８ｂ及び吸入ポート３２を通過し、吸入弁３６ａを押し退けて吸入室３０から前記圧縮室３７へ吸入された冷媒ガスは、ピストン２７の移動により圧縮室３７で圧縮される。さらに、ピストン２７の移動に伴い圧縮室３７から吐出孔３６ｂ及び吐出ポート３４を通過し、吐出弁２８ａを押し退けて吐出室３１へ吐出された高圧の冷媒ガスは、外部冷媒回路（図示せず）へと導出される。該外部冷媒回路からの戻りガスは吸入室３０へ吸入されるようになっており、本実施形態の冷媒圧縮機１０は、外部冷媒回路とで冷媒循環回路を構成している。そして、シリンダブロック１１（シリンダボア２６）、回転軸１６、回転支持体２２、斜板２４、ヒンジ機構２５、ピストン２７及びシュー２９によって、冷媒圧縮機１０における圧縮機構が構成され、該圧縮機構は回転軸１６の回転に基づいて駆動される。
【００２９】
冷媒圧縮機１０には、吐出圧領域としての吐出室３１と、前記制御圧室１５とを連通させ、吐出室３１の冷媒ガスを、制御ガスとして制御圧室１５へ供給するための供給通路５４が設けられている。この供給通路５４上には前記容量制御弁５２が設けられている。また、冷媒圧縮機１０には、制御圧室１５と吸入圧領域としての吸入室３０とを連通させ、制御圧室１５の冷媒ガスを制御ガスとしての吸入室３０へ排出させる排出通路５３が設けられている。そして、吐出室３１へ吐出された冷媒ガスは、前記供給通路５４を通過して制御圧室１５へ供給されるようになっている。また、前記容量制御弁５２により、供給通路５４を通過し、制御圧室１５へ供給される冷媒ガス量が調節されるようになっている。
【００３０】
また、制御圧室１５内の冷媒ガスは、排出通路５３を介して吸入室３０へ排出される。そして、供給通路５４を介した制御圧室１５への冷媒ガス供給量と排出通路５３を介した制御圧室１５からの冷媒ガス排出量とのバランスが制御されて制御圧室１５の圧力が決定される（制御圧室１５が調圧される）。制御圧室１５の圧力が変更されると、ピストン２７を介した制御圧室１５内とシリンダボア２６内との差圧が変更され、斜板２４の傾角が変化する。この結果、ピストン２７のストローク（冷媒圧縮機１０の吐出容量）が調節される。
【００３１】
次に、前記動力伝達機構ＰＴについて詳細に説明する。動力伝達機構ＰＴは、冷媒圧縮機１０のフロントハウジング１２にベアリング６０を介して回転可能に支持され、前記エンジンＥによって駆動されるプーリ６４と、該プーリ６４と同軸に配設され、回転軸１６に連結されたハブ６７とを連結するものである。すなわち、動力伝達機構ＰＴは、第１回転体としての前記プーリ６４と、第２回転体としての前記ハブ６７とを動力伝達可能に連結するものである。前記冷媒圧縮機１０においてフロントハウジング１２の前端の支持筒部１２ａの外周には、前記ベアリング６０が装着されている。このベアリング６０は、支持筒部１２ａの外周に装着された円環状の内輪６１と、転動体としてのボール６２を介して前記内輪６１の外周側に対向配置された円環状の外輪６３とから構成されている。前記ボール６２は、ベアリング６０の軸方向へ複数列設けられている。
【００３２】
前記プーリ６４は合成樹脂材料によって円筒状に形成され、外周面のほぼ全体はベルト掛け部６４ａをなし、該ベルト掛け部６４ａにはエンジンＥからのリブベルト６５が掛けられている。また、プーリ６４において、フロントハウジング１２側の内周面には円筒状をなすメタルリング６６が一体化されており、このメタルリング６６はプーリ６４の成形時に一体成形される。そして、外輪６３におけるフロントハウジング１２側の一部が、前記メタルリング６６の内側に圧入されることにより、プーリ６４と外輪６３とがメタルリング６６を介して一体化されている。すなわち、プーリ６４は、ベアリング６０によって回転可能に支持されている。このため、エンジンＥからの回転動力はリブベルト６５を介してプーリ６４へ伝達され、該プーリ６４は、ベアリング６０における外輪６３と一体に回転するようになっている。
【００３３】
図３（ｂ）に示すように、外輪６３において、プーリ６４に圧入（連結）された部位を連結部６３ａとすると、連結部６３ａがプーリ６４の内側に圧入された状態では、外輪６３の内周面６３Ｂと、内輪６１の外周面６１Ａとの間の間隔は所定間隔αとなっている。この所定間隔αとは、ベアリング６０において、各ボール６２を内輪６１の外周面６１Ａと外輪６３の内周面６３Ｂに接触させながら両周面６１Ａ，６３Ｂの間で確実に転動可能とする間隔である。
【００３４】
図３（ａ）に示すように、連結部６３ａがプーリ６４の内側に圧入される前の状態において、該連結部６３ａにおける外輪６３の内周面６３Ｂと、内輪６１の外周面６１Ａとの間に形成される間隔βは、連結部６３ａの圧入後に形成される前記所定間隔αよりも広くなるように設定されている。すなわち、連結部６３ａは、プーリ６４への圧入前の間隔βを可能とするように、圧入後より広くなるように内径が設定されている。なお、外輪６３において、連結部６３ａを除く部位は拡径されておらず、連結部６３ａ以外の内周面６３Ｂと、内輪６１の外周面６１Ａとの間の間隔は前記所定間隔αとなっている。そして、図３（ｂ）に示すように、連結部６３ａをプーリ６４の内側に圧入したとき、連結部６３ａがプーリ６４の内周面（メタルリング６６の内周面）に押圧され、縮径されることによって、連結部６３ａにおける外輪６３の内周面６３Ｂと内輪６１の外周面６１Ａとの間が所定間隔αとなるようになっている。
【００３５】
図１に示すように、回転軸１６の前端部には前記ハブ６７が固定されている。このハブ６７は、回転軸１６の前端部に一体回転可能に連結固定されているとともに、前記プーリ６４と同軸位置に配設されている。ハブ６７は、円筒状部６８と、該円筒状部６８の前端部から該円筒状部６８の軸方向（回転軸１６の中心軸Ｌ方向）に対し直交する方向へ延設された延設部６９とが一体形成されてなる。図示しないが、ハブ６７の円筒状部６８と回転軸１６との間は、スプライン係合やキー構造等によって回転軸１６の回転方向に当接係合されている。前記延設部６９にはダンパ収容部６９ａが形成され、該ダンパ収容部６９ａには弾性部材（緩衝部材）としてのゴムダンパＤが収容されている。
【００３６】
前記プーリ６４とハブ６７との間であって、プーリ６４とハブ６７の動力伝達経路上にはワンウェイクラッチ７０が介装されている。図３（ｂ）に示すように、前記ワンウェイクラッチ７０は、前記ベアリング６０の外輪６３に一体形成された内側クラッチ部６３ｂと、該内側クラッチ部６３ｂの外周側に間隔を隔てて対向配置された外側クラッチ部材７１とを備えている。さらに、ワンウェイクラッチ７０は、前記内側クラッチ部６３ｂの外周面６３Ａと外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂとの間に介在されたローラ７２を備えている。すなわち、ワンウェイクラッチ７０における内側クラッチ部材は、外輪６３の一部（内側クラッチ部６３ｂ）によって形成されており、外輪６３はベアリング６０とワンウェイクラッチ７０に併用されている。
【００３７】
外輪６３において、前記内側クラッチ部６３ｂは前記連結部６３ａよりも前側に位置するとともに、円環状をなしている。また、連結部６３ａと内側クラッチ部６３ｂは外輪６３の軸方向（回転軸１６の軸方向）に沿って連設されており、該軸方向において連結部６３ａは内側クラッチ部６３ｂよりもフロントハウジング１２側へオフセットした位置にあるとともに、外輪６３の径方向において連結部６３ａは内側クラッチ部６３ｂよりも内側に位置している。このため、ベアリング６０は、ワンウェイクラッチ７０よりもフロントハウジング１２側へオフセットした位置にあるとともに、回転軸１６側寄りに位置している。よって、ワンウェイクラッチ７０（内側クラッチ部６３ｂ）の内周側には、ベアリング６０を底とする空間が囲み形成され、該空間内に前記ハブ６７のゴムダンパＤが収容されている。
【００３８】
また、図１に示すように、ワンウェイクラッチ７０を構成する内側クラッチ部６３ｂ及び外側クラッチ部材７１は、前記プーリ６４の内側に収容されているとともに、外側クラッチ部材７１の外周面７１Ａとプーリ６４の内周面６４Ｂとは互いに離間しており、外側クラッチ部材７１はプーリ６４に対してフリーな状態となっている。また、外側クラッチ部材７１は円環状をなし、該外側クラッチ部材７１は、その前端部の内周面でハブ６７の延設部６９と連結されている。
【００３９】
図４に示すように、外側クラッチ部材７１の前端部における内周面７１Ｂには、複数の係合凹部７１１が外側クラッチ部材７１の周方向へ等間隔おきに形成されている。一方、前記ハブ６７の延設部６９の外周面６９Ａには、複数の係合突部６９１が突設されている。そして、外側クラッチ部材７１の各係合凹部７１１に、ハブ６７の係合突部６９１が係合することにより、ハブ６７と外側クラッチ部材７１とが連結され、外側クラッチ部材７１の回転動力がハブ６７に伝達可能となっている。
【００４０】
また、図４の拡大図に示すように、回転軸１６の径方向に沿って対向する係合凹部７１１の内底面７１２と、係合突部６９１の端面６９２との間にはクリアランスＣＬ１が形成されている。このため、係合凹部７１１と係合突部６９１の係合状態では、外側クラッチ部材７１がハブ６７によって外方へ押圧されることがない。さらに、図３（ｂ）に示すように、係合突部６９１において、回転軸１６の軸方向に沿った外側クラッチ部材７１側の端面６９１ｂと、該端面６９１ｂに対向する係合凹部７１１の内面７１１ｂとの間にはクリアランスＣＬ２が形成されている。このため、係合凹部７１１と係合突部６９１との係合状態では、外側クラッチ部材７１がハブ６７によって押圧されることがない。
【００４１】
図２（ａ）に示すように、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂには、複数の支持突部７１ａが外側クラッチ部材７１の周方向に等間隔おきに突設されている。そして、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂと前記内側クラッチ部６３ｂの外周面６３Ａとの間には、前記支持突部７１ａによって区画された複数の収容凹部７３が形成され、各収容凹部７３に前記ローラ７２が１つずつ収容されている。
【００４２】
また、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂおいて、各収容凹部７３内に位置する部位には１箇所ずつ平坦面よりなる楔面７１ｂが形成されている。さらに、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂには、外側クラッチ部材７１の回転方向Ｒにおける楔面７１ｂよりも一方側（前方側）に第１凹面７１ｃが凹設され、回転方向Ｒにおける楔面７１ｂの他方側（後方側）に第２凹面７１ｄが凹設されている。そして、各収容凹部７３内において、楔面７１ｂと内側クラッチ部６３ｂの外周面６３Ａとの対向部分には、所定の広さＨに設定され、ローラ７２を挟持可能とする楔状空間Ｓが形成されている。そして、ワンウェイクラッチ７０において、楔状空間Ｓにローラ７２が係合されると、プーリ６４に対してハブ６７を同期回転させるロック状態となるようになっている。
【００４３】
一方、ワンウェイクラッチ７０において、プーリ６４（外輪６３）の回転速度が回転軸１６の回転速度より相対的に遅くなると、ローラ７２は楔状空間Ｓにおける楔面７１ｂ側から第２凹面７１ｄ側に向けて移動され、該第２凹面７１ｄに入り込むようになっている。ローラ７２が第２凹面７１ｄに入り込んだ状態では、ローラ７２は楔状空間Ｓによって挟持されないようになっている。すなわち、ワンウェイクラッチ７０が、ロック状態からプーリ６４に対してハブ６７を相対回転させるフリー状態に切り換えられるようになっている。
【００４４】
また、図２（ｂ）に示すように、ワンウェイクラッチ７０において、プーリ６４から回転軸１６に所定値の伝達トルクが作用したとき、内側クラッチ部６３ｂによってローラ７２が楔状空間Ｓにおけるロック位置から離脱し、第１凹面７１ｃに向けて移動され、該第１凹面７１ｃに入り込むようになっている。ローラ７２が第１凹面７１ｃに入り込んだ状態では、ローラ７２は楔状空間Ｓによって挟持されないようになっており、プーリ６４に対してハブ６７が相対回転されるようになっている。すなわち、ワンウェイクラッチ７０によって、回転軸１６に所定値以上の伝達トルクが作用しないようになっており、ワンウェイクラッチ７０はプーリ６４からハブ６７への動力伝達を遮断するためのトルクリミッタとして機能するようになっている。そして、前記所定値の伝達トルクを、ワンウェイクラッチ７０をロック状態からフリー状態に切り換え、トルクリミッタ機能を作用させるリリーストルクとする。
【００４５】
前記隣り合う支持突部７１ａにおいて、前記回転方向Ｒにおける後方側となる支持突部７１ａには、回転方向Ｒの前方側に向けて延びるようにローラ付勢バネ７４が設けられている。このローラ付勢バネ７４は、前記ローラ７２を第２凹面７１ｄから楔面７１ｂに向けて付勢するようになっている。また、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂと、内側クラッチ部６３ｂの外周面６３Ａとの間であって、前記ローラ７２よりも前側の空間には、前記外側クラッチ部材７１と内側クラッチ部６３ｂ間の同心度を維持するためのボール７７が設けられている（図３参照）。
【００４６】
さて、上記構成の動力伝達機構ＰＴにおいて、図２（ａ）に示すように、エンジンＥからの動力伝達によってプーリ６４が回転し、プーリ６４と一体化された外輪６３（内側クラッチ部６３ｂ）が回転方向Ｒに回転した状態で、プーリ６４の回転速度が回転軸１６よりも相対的に速くなるとする。すると、ローラ付勢バネ７４の付勢力によってローラ７２が第２凹面７１ｄ側から楔面７１ｂに向けて移動される。そして、楔面７１ｂと内側クラッチ部６３ｂの外周面６３Ａとの間、すなわち楔状空間Ｓにローラ７２が入り込み、楔状空間Ｓにローラ７２が挟持される。
【００４７】
すると、楔作用によって内側クラッチ部６３ｂ（外輪６３）と同方向に外側クラッチ部材７１が回転される。すなわち、ワンウェイクラッチ７０が、プーリ６４に対してハブ６７を同期回転させるロック状態となる。そして、この外側クラッチ部材７１の回転により、外側クラッチ部材７１に連結されたハブ６７を介して回転軸１６が回転されることとなる。すなわち、動力伝達機構ＰＴによって、エンジンＥの回転動力が回転軸１６に伝達され、回転軸１６の回転に基づいて冷媒圧縮機１０における圧縮機構が駆動される。
【００４８】
一方、エンジンＥの燃焼の制御に応じて変動したプーリ６４の回転変動により、プーリ６４の回転速度が回転軸１６の回転速度より相対的に遅くなるとする。すると、ローラ７２が楔状空間Ｓにおける楔面７１ｂ側から第２凹面７１ｄ側に向けて移動され、すなわち、ローラ７２が楔状空間Ｓから離脱して、ローラ７２は外側クラッチ部材７１に対してフリー状態となり、プーリ６４に対して空転されることとなる。その結果、ハブ６７を介したプーリ６４から回転軸１６への動力伝達が遮断され、回転軸１６を相対回転させるフリー状態となる。したがって、動力伝達機構ＰＴによって、プーリ６４の回転変動が回転軸１６には伝達されず、プーリ６４に対してリブベルト６５が滑ったりして、異音が発生したり、リブベルト６５が損傷を受けたりすることが防止される。
【００４９】
また、ワンウェイクラッチ７０がロック状態にあり、回転軸１６が回転している状態において、冷媒圧縮機１０の故障等によって、冷媒圧縮機１０がロックされ、プーリ６４から回転軸１６に過大な伝達トルクが作用し、該伝達トルクがリリーストルクに到達したとする。すると、図２（ｂ）に示すように、内側クラッチ部６３ｂによってローラ７２が楔状空間Ｓにおけるロック位置から第１凹面７１ｃに向けて移動され、該第１凹面７１ｃに入り込む。すると、ローラ７２が外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂに対してフリー状態となり、プーリ６４のみが回転することとなる。すなわち、プーリ６４から回転軸１６への動力伝達が遮断され、トルクリミッタが機能するようになっている。よって、冷媒圧縮機１０に過大な負荷が作用することが防止される。
【００５０】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）トルクリミッタ機能を備えた動力伝達機構ＰＴにおいて、プーリ６４の内側に外輪６３の連結部６３ａを圧入してプーリ６４と外輪６３とを一体回転可能に連結するとともに、外輪６３（内側クラッチ部６３ｂ）によってワンウェイクラッチ７０の内側クラッチ部材を構成させた。さらに、ハブ６７の係合突部６９１と外側クラッチ部材７１の係合凹部７１１との係合関係によって、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂにハブ６７を動力伝達可能に連結した。このため、ワンウェイクラッチ７０において、外側クラッチ部材７１及び内側クラッチ部６３ｂは、プーリ６４とハブ６７との連結のために押圧された箇所が存在せず、押圧力によって楔状空間Ｓの広さＨが変化してしまうことが防止される。したがって、楔状空間Ｓの広さＨを所定の広さに維持することができ、所定の伝達トルク（リリーストルク）が作用したタイミングでローラ７２を楔状空間Ｓから離脱させることができる。よって、楔状空間Ｓの広さＨが変化することで、リリーストルクが作用してもローラ７２が楔状空間Ｓから離脱しないという不具合をなくし、結果としてワンウェイクラッチ７０におけるリリーストルクのばらつきを抑えることができる。
【００５１】
（２）ハブ６７と外側クラッチ部材７１との連結部において、回転軸１６の径方向に対向する係合凹部７１１の内底面７１２と、係合突部６９１の端面６９２との間にはクリアランスＣＬ１が形成されている。また、係合突部６９１において、回転軸１６の軸方向に沿った外側クラッチ部材７１側の端面６９１ｂと、該端面６９１ｂに対向する係合凹部７１１の内面７１１ｂとの間にはクリアランスＣＬ２が形成されている。このため、外側クラッチ部材７１には、回転動力以外の押圧力が作用せず、楔状空間Ｓの広さＨを所定の広さに維持することができ、リリーストルクのばらつきをより確実に抑えることができる。
【００５２】
（３）動力伝達機構ＰＴにおいて、ベアリング６０の外輪６３は、内側クラッチ部６３ｂを一体に備え、外輪６３はベアリング６０とワンウェイクラッチ７０に併用されているため、ベアリング６０とワンウェイクラッチ７０とが一体化されている。このため、例えば、動力伝達機構ＰＴにプーリ６４支持用のベアリング６０と、ワンウェイクラッチ７０とをそれぞれ別体で設けた場合に比して部品点数を少なくすることができるとともに、動力伝達機構ＰＴにおける径方向へのサイズを小さくすることができる。
【００５３】
（４）外輪６３の連結部６３ａにおける内径は、該連結部６３ａのプーリ６４への圧入後の内径に比して拡径されている。このため、連結部６３ａをプーリ６４の内側に圧入したとき、連結部６３ａがプーリ６４の内周面６４Ｂに押圧されて縮径される。そして、この縮径によって、連結部６３ａにおける外輪６３の内周面６３Ｂと内輪６１の外周面６１Ａとの間の間隔が、内側クラッチ部６３ｂにおける外輪６３の内周面６３Ｂと内輪６１の外周面６１Ａとの間の間隔とが同じになり、外輪６３と内輪６１との間隔全てが所定間隔αとなる。よって、ベアリング６０において、ボール６２を内輪６１の外周面６１Ａと外輪６３の内周面６３Ｂに接触させながら両周面６１Ａ，６３Ｂの間で確実に転動可能とすることができる。
【００５４】
（５）動力伝達機構ＰＴにおいて、ベアリング６０は、ワンウェイクラッチ７０の内側に位置するとともにフロントハウジング１２側へオフセットした位置にある。そして、ベアリング６０をオフセットしたことにより形成された空間にゴムダンパＤを収容させることにより、ゴムダンパＤが動力伝達機構ＰＴから突出することがなくなり、動力伝達機構ＰＴの大型化を抑制することができる。
【００５５】
（６）外側クラッチ部材７１とハブ６７との連結状態において、係合突部６９１の端面６９２が係合凹部７１１の内底面７１２を押圧しないようになっている。このため、ハブ６７と外側クラッチ部材７１との連結により外側クラッチ部材７１が外方へ押圧されることがないため、該押圧によって楔状空間Ｓの広さが変化してしまうことがなく、楔状空間Ｓの広さＨを所定の広さに維持することができる。その結果として、楔状空間Ｓの広さＨのばらつきを原因とし、トルクリミッタとして機能する際におけるローラ７２の楔状空間Ｓからの離脱のタイミングがばらつくことを抑えることができる。よって、ワンウェイクラッチ７０におけるリリーストルクのばらつきを抑えることができる。
【００５６】
（７）ワンウェイクラッチ７０におけるリリーストルクのばらつきを抑えることができるため、本実施形態の動力伝達機構ＰＴを用いることで冷媒圧縮機１０がロックしたときは、回転軸１６に過大な伝達トルクが作用してしまうことを確実に防止することができる。
【００５７】
（第２の実施形態）
次に、本発明を、車両空調装置の冷媒圧縮機に用いられる動力伝達機構ＰＴに具体化した第２の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、以下に説明する第２の実施形態では、既に説明した第１の実施形態と同一構成については、同一符号を付すなどして、その重複する説明を省略又は簡略する。
【００５８】
図５に示すように、フロントハウジング１２の支持筒部１２ａにはベアリング８０が装着されている。前記ベアリング８０は、支持筒部１２ａの外周に装着された円環状の内輪８１と、転動体としてのボール８２を介して前記内輪８１の外周側に対向配置された円環状の外輪８３とから構成されている。そして、外輪８３におけるフロントハウジング１２側の一部としての連結部８３ａが、前記メタルリング６６の内側に圧入されることにより、プーリ６４と外輪８３とがメタルリング６６を介して一体化されている。なお、外輪８３の連結部８３ａがプーリ６４の内側に圧入される前の状態において、該連結部８３ａにおける外輪８３の内周面８３Ｂと、内輪８１の外周面８１Ａとの間に形成される間隔β（図示せず）は、連結部８３ａの圧入後に形成される前記所定間隔αよりも広くなるように設定されている。
【００５９】
プーリ６４とハブ６７との間であって、プーリ６４とハブ６７の動力伝達経路上にはワンウェイクラッチ８５が介装されている。前記ワンウェイクラッチ８５は、前記ベアリング８０の外輪８３に一体形成された外側クラッチ部８３ｂと、該外側クラッチ部８３ｂの内周側に間隔を隔てて対向配置された内側クラッチ部材８６と、外側クラッチ部８３ｂにおける外輪８３の内周面８３Ｂと、内側クラッチ部材８６の外周面８６Ａとの間に介在されたローラ８８とから構成されている。ワンウェイクラッチ８５における外側クラッチ部材は、外輪８３の一部（外側クラッチ部８３ｂ）によって形成されており、外輪８３はベアリング８０とワンウェイクラッチ８５に併用されている。
【００６０】
また、前記外側クラッチ部８３ｂ及び内側クラッチ部材８６は、前記プーリ６４より前側に突出した位置にあるとともに、外側クラッチ部８３ｂの外周面８３Ａとプーリ６４の内周面６４Ｂとは互いに離間しており、外側クラッチ部８３ｂはプーリ６４に対してフリーな状態となっている。内側クラッチ部材８６は円環状をなし、その内周面でハブ６７の延設部６９に連結され、ハブ６７と一体回転可能になっている。
【００６１】
内側クラッチ部材８６の内周面８６Ｂには、複数の係合凹部８６１が内側クラッチ部材８６の周方向へ等間隔おきに形成されている。そして、内側クラッチ部材８６の各係合凹部８６１に、ハブ６７の係合突部６９１が係合することにより、ハブ６７と内側クラッチ部材８６とが連結され、内側クラッチ部材８６の回転動力がハブ６７に伝達可能となっている。
【００６２】
また、回転軸１６の径方向に沿って対向する係合凹部８６１の内底面（図示せず）と、係合突部６９１の端面（図示せず）との間にはクリアランス（図示せず）が形成されている。このため、係合凹部８６１と係合突部６９１の係合状態では、内側クラッチ部材８６がハブ６７によって外方へ押圧されることがない。さらに、係合突部６９１において、回転軸１６の軸方向に沿った内側クラッチ部材８６側の端面６９１ｂと、該端面６９１ｂに対向する係合凹部８６１の内面８６１ｂとの間にはクリアランスＣＬ２が形成されている。このため、係合凹部８６１と係合突部６９１との係合状態では、内側クラッチ部材８６がハブ６７によって押圧されることがない。すなわち、内側クラッチ部材８６には、回転動力以外の押圧力が作用せず、楔状空間（図示せず）の広さを所定の広さに維持することができ、リリーストルクのばらつきをより確実に抑えることができる。
【００６３】
第２の実施形態のワンウェイクラッチ８５は、図示しないが第１の実施形態と同様に、支持突部、収容凹部、楔面、ローラ付勢バネ、第１凹面、第２凹面及び楔状空間を備えている。そして、ワンウェイクラッチ８５は、プーリ６４に対してハブ６７を同期回転させるロック状態と、ハブ６７を介したプーリ６４からフロントハウジング１２への動力伝達を遮断し、ハブ６７を相対回転させるフリー状態とを取り得るようになっている。また、ワンウェイクラッチ８５は、プーリ６４から回転軸１６への伝達トルクがリリーストルクに到達すると、プーリ６４から回転軸１６への動力伝達を遮断するトルクリミッタとして機能するようになっている。
【００６４】
したがって、第２の実施形態においては、トルクリミッタ機能を備えた動力伝達機構ＰＴにおいて、プーリ６４の内側に外輪８３の連結部８３ａを圧入してプーリ６４と外輪８３とを一体回転可能に連結するとともに、外輪８３（外側クラッチ部８３ｂ）によってワンウェイクラッチ８５の外側クラッチ部材を構成させた。さらに、ハブ６７の係合突部６９１と内側クラッチ部材８６の係合凹部８６１との係合関係によって、内側クラッチ部材８６の内周面８６Ｂにハブ６７を動力伝達可能に連結した。このため、ワンウェイクラッチ８５において、外側クラッチ部８３ｂ及び内側クラッチ部材８６は、プーリ６４とハブ６７との連結のために押圧された箇所が存在せず、押圧力によって楔状空間（図示せず）の広さが変化してしまうことが防止される。したがって、楔状空間の広さを所定の広さに維持することができ、楔状空間の広さのばらつきを原因とし、トルクリミッタとして機能する際におけるローラ８８の楔状空間からの離脱のタイミングが所定タイミングと異なることを防止することができる。よって、ワンウェイクラッチ８５におけるリリーストルクのばらつきを抑えることができる。
【００６５】
なお、各実施形態は以下のように変更してもよい。
○  第１の実施形態におけるハブ６７と外側クラッチ部材７１との係合関係を、ハブ６７の外周面６９Ａに設けられた係合凹部と、外側クラッチ部材７１の内周面７１Ｂに設けられた係合突部によって形成してもよい。また、第２の実施形態におけるハブ６７と内側クラッチ部材８６との係合関係を、ハブ６７の外周面６９Ａに設けられた係合凹部と、内側クラッチ部材８６の内周面８６Ｂに設けられた係合突部によって形成してもよい。
【００６６】
○  各実施形態において、外輪６３，８３とプーリ６４（メタルリング６６）との間は、スプライン係合やキー構造等によって連結されていてもよい。
○  冷媒圧縮機１０を、片頭型のピストン２７に圧縮動作を行なわせる片側式の圧縮機ではなく、制御圧室１５を挟んで前後両側に設けられたシリンダボア２６において両頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる両側式の圧縮機としてもよい。
【００６７】
○  冷媒圧縮機１０を、斜板２４が回転軸１６と一体回転する構成に代えて、斜板２４が回転軸１６に対して相対回転可能に支持されて揺動するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機としてもよい。
【００６８】
○  冷媒圧縮機１０は、ピストン２７のストロークを変更不可能な固定容量タイプであってもよい。
○  回転機械として、ピストン２７が往復動を行うピストン式の冷媒圧縮機１０に具体化したが、動力伝達機構ＰＴによって外部駆動源から動力が伝達される回転機械であれば、どのようなものに適用してもよい。
【００６９】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）回転軸を有するとともに該回転軸に連結された外部駆動源から動力を伝達するための動力伝達機構を備えた回転機械において、前記動力伝達機構として、請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の動力伝達機構を設けた回転機械。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１の実施形態の冷媒圧縮機を示す縦断面図。
【図２】（ａ）はワンウェイクラッチを示す断面図、（ｂ）はワンウェイクラッチのトルクリミッタが機能した状態を示す断面図。
【図３】（ａ）は連結部の圧入前を示す部分拡大断面図、（ｂ）は連結部をプーリの内側に圧入した状態を示す部分拡大断面図。
【図４】ハブと外側クラッチ部材との連結状態を示す正面図。
【図５】第２の実施形態の動力伝達機構を示す拡大断面図。
【図６】背景技術の動力伝達機構を示す拡大断面図。
【符号の説明】
【００７１】
α…所定間隔、ＣＬ１，ＣＬ２…クリアランス、Ｅ…外部駆動源としてのエンジン、Ｓ…楔状空間、ＰＴ…動力伝達機構、１０…回転機械としての冷媒圧縮機、１１…ハウジングを構成するシリンダブロック、１２…ハウジングを構成するフロントハウジング、１４…ハウジングを構成するリヤハウジング、１６…回転軸、６０，８０…ベアリング、６１，８１…内輪、６２，８２…転動体としてのボール、６３，８３…外輪、６３Ａ…内側クラッチ部の外周面、６３ａ，８３ａ…連結部、６３ｂ…内側クラッチ部材を形成する内側クラッチ部、６４…第１回転体としてのプーリ、６７…第２回転体としてのハブ、６９１…突部としての係合突部、６９１ｂ…端面、６９２…端面、７０，８５…ワンウェイクラッチ、７１…外側クラッチ部材、７１Ａ…外側クラッチ部材の内周面、７１１…凹部としての係合凹部、７１１ｂ…内面、７１２…内底面、７２，８８…ローラ、８３Ｂ…外側クラッチ部の内周面、８３ｂ…外側クラッチ部材を形成する外側クラッチ部、８６…内側クラッチ部材、８６Ａ…内側クラッチ部材の外周面、８６１…凹部としての係合凹部、８６１ｂ…内面。
【図１】
2008019898.tif 000003
【図２】
2008019898.tif 000004
【図３】
2008019898.tif 000005
【図４】
2008019898.tif 000006
【図５】
2008019898.tif 000007
【図６】
2008019898.tif 000008