(57)【要約】【課題】一端部がエンジン側支軸を介してエンジンに揺動可能に連結される第１リンクと、第１リンクの他端部に一端部が連結されるとともに他端部がフレーム側支軸を介してリンク支持部に揺動可能に支承される第２リンクと、第２リンクに対する第１リンクの揺動範囲を規制する第１ストッパと、前記リンク支持部に対する第２リンクの揺動範囲を規制する第２ストッパとを備えるリンク機構が、車体フレームおよびエンジン間に設けられる自動二輪車のエンジン懸架装置において、車体フレームの幅を小さく設定して自動二輪車の幅を小さくすることを可能とする。【解決手段】第１ストッパ４３および第２ストッパ４４が、平面視では車体フレームＦの幅方向に沿って略同一位置であって側面視では相互に重なることがない位置にずれて配置される。【選択図】        図４
2008155816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）に設けられるリンク支持部（３５）およびエンジン（Ｅ）間に、一端部がエンジン側支軸（３８）を介して前記エンジン（Ｅ）に揺動可能に連結される第１リンク（３９，８７）と、前記エンジン側支軸（３８）と平行な連結軸（４０）を介して一端部が第１リンク（３９，８７）の他端部に連結されるとともに他端部が前記連結軸（４０）と平行なフレーム側支軸（４１）を介して前記リンク支持部（３５）に揺動可能に支承される第２リンク（４２，８８）と、第２リンク（４２，８８）に対する第１リンク（３９，８７）の揺動範囲を規制すべく第１弾性部材（７０）を有して第１および第２リンク（３９，８７；４２，８８）間に介設される第１ストッパ（４３，８９）と、前記リンク支持部（３５）に対する第２リンク（４２，８８）の揺動範囲を規制すべく第２弾性部材（７８）を有して前記リンク支持部（３５）および第２リンク（４２）間に介設される第２ストッパ（４４）とを備えるリンク機構（３７，８５）が設けられる自動二輪車のエンジン懸架装置において、第１ストッパ（４３，８９）および第２ストッパ（４４）が、平面視では車体フレーム（Ｆ）の幅方向に沿って略同一位置であって側面視では相互に重なることがない位置にずれて配置されることを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項２】
前記連結軸（４０）が、前記フレーム側支軸（４１）に対して上方かつ前後方向いずれかにずれた位置に配置され、前記エンジン側支軸（３８）が前記連結軸（４０）の下方に配置され、上下方向にずれた前記第１および第２ストッパ（４３，８９；４４）が、前後方向で前記フレーム側支軸（４１）の軸線および前記エンジン側支軸（３８）の軸線間に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項３】
前記第１および第２弾性部材（７０，７８）は、それらの弾性特性が前記連結軸（４０）および前記フレーム側支軸（４１）の軸線に直交する平面内で相互に異なる方向性を持つように配設されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項４】
左右一対の前記第２リンク（４２，８８）が、エンジン（Ｅ）の吸気系（２８）の上方に配置される連結部材（５５，８６）で連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項５】
前記連結部材（８６）の両端が左右の前記第２リンク（８８）に締結されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに設けられるリンク支持部およびエンジン間に、一端部がエンジン側支軸を介して前記エンジンに揺動可能に連結される第１リンクと、第１リンクの他端部に前記エンジン側支軸と平行な連結軸を介して一端部が連結されるとともに他端部が前記連結軸と平行なフレーム側支軸を介して前記リンク支持部に揺動可能に支承される第２リンクと、第２リンクに対する第１リンクの揺動範囲を規制すべく第１弾性部材を有して第１および第２リンク間に介設される第１ストッパと、前記リンク支持部に対する第２リンクの揺動範囲を規制すべく第２弾性部材を有して前記リンク支持部および第２リンク間に介設される第２ストッパとを備えるリンク機構が設けられる自動二輪車のエンジン懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなエンジン懸架装置は、特許文献１で知られており、このものでは、左右一対の第１リンクの外側方に第２リンクがそれぞれ配置され、第１ストッパおよび第２ストッパが、側面視ではほぼ重なるようにして第２リンクの両側に配置されている。
【特許文献１】実公平５−４７７５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたエンジン懸架装置では、第１および第２ストッパが側面視で重なる位置に配置されるので、第１および第２ストッパ配置される位置で、第１リンクおよび第２リンク間に第１ストッパを配置するのに必要なスペースを確保するとともに、第２リンクおよび車体フレームのリンク支持部間に第２ストッパを配置するのに必要なスペースを確保する必要があり、車体フレームにおけるリンク支持部の幅を比較的大きく設定する必要がある。特に、大型のスクータ型自動二輪車のように、エンジンの幅が大きくなるのに応じてリンク機構の幅も大きくなる自動二輪車では、車体フレームの幅が大きくなり、ひいては自動二輪車の幅の増大を招くことになる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体フレームの幅を小さく設定して自動二輪車の幅を小さくし得るようにした自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに設けられるリンク支持部およびエンジン間に、一端部が前記エンジン側支軸と平行なエンジン側支軸を介して前記エンジンに揺動可能に連結される第１リンクと、第１リンクの他端部に連結軸を介して一端部が連結されるとともに他端部が前記連結軸と平行なフレーム側支軸を介して前記リンク支持部に揺動可能に支承される第２リンクと、第２リンクに対する第１リンクの揺動範囲を規制すべく第１弾性部材を有して第１および第２リンク間に介設される第１ストッパと、前記リンク支持部に対する第２リンクの揺動範囲を規制すべく第２弾性部材を有して前記リンク支持部および第２リンク間に介設される第２ストッパとを備えるリンク機構が設けられる自動二輪車のエンジン懸架装置において、第１ストッパおよび第２ストッパが、平面視では車体フレームの幅方向に沿って略同一位置であって側面視では相互に重なることがない位置にずれて配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記連結軸が、前記フレーム側支軸に対して上方かつ前後方向いずれかにずれた位置に配置され、前記エンジン側支軸が前記連結軸の下方に配置され、上下方向にずれた前記第１および第２ストッパが、前後方向で前記フレーム側支軸の軸線および前記エンジン側支軸の軸線間に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記第１および第２弾性部材は、それらの弾性特性が前記連結軸および前記フレーム側支軸の軸線に直交する平面内で相互に異なる方向性を持つように配設されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、左右一対の前記第２リンクが、エンジンの吸気系の上方に配置される連結部材で連結されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記連結部材の両端が左右の前記第２リンクに締結されることを特徴とする。
【００１０】
なお実施例の第１ラバー７０が本発明の第１弾性部材に対応し、実施例の第２ラバー７８が本発明の第２弾性部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、第１および第２ストッパが、平面視では車体フレームの幅方向に沿って略同一位置にあり、側面視では相互に重ならないようにずれて配置されるので、第１および第２リンクのうち車体フレームの幅方向内方側に配置されるリンクおよび車体フレーム間に、１つのストッパを配置するのに必要なスペースを確保すればよく、第１および第２リンクのうち車体フレームの幅方向内方側に配置されるリンクと、車体フレームのリンク支持部とを車体フレームの幅方向に近接させることができ、車体フレームの幅を小さく設定することを可能とし、ひいては自動二輪車の幅を小さくすることができる。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、連結軸をフレーム側支軸に対して上方かつ前後方向いずれかにずれた位置に配置し、エンジン側支軸を連結軸の下方に配置することで、自動二輪車の前後方向でフレーム側支軸およびエンジン側支軸を近づけて自動二輪車のホイールベースを短くして自動二輪車を前後方向に小型化することができ、また前後方向でフレーム側支軸の軸線およびエンジン側支軸の軸線間に、上下方向にずれた第１および第２ストッパを配置することにより、フレーム側支軸およびエンジン側支軸間のスペースを有効に利用して第１および第２ストッパを配置してリンク機構の小型化を図ることが可能となる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、第１および第２弾性部材の弾性特性に相互に異なる方向性を持たせることにより、リンク機構の作動に応じた走行振動を吸収し、車体フレーム側に伝わる振動を抑制して乗り心地を高めることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、リンク機構の近傍に配置される吸気系との干渉を回避しつつ左右一対の第２リンクを連結部材で連結して第２リンクの強度を高めることができる。
【００１５】
さらに請求項５記載の発明によれば、連結部材の両端を第２リンクに締結することにより、溶接や嵌め合い結合に比べて組付け精度を高めることができるとともに、リンク機構における左右配置部材の微調整が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンおよびリンク機構付近の拡大側面図、図３は車体フレームの一部およびリンク機構の斜視図、図４はリンク機構の斜視図、図５はリンク機構の側面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図である。
【００１８】
先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを後端で支持するパワーユニットＰが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支承される。
【００１９】
車体フレームＦは、前記ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４…と、それらの上ダウンフレーム１４…よりも下方でヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる傾斜部１５ａ…の後端に水平部１５ｂ…が一体に連設されて成るとともに前記上ダウンフレーム１４…の後端部に後端が溶接される左右一対の下ダウンフレーム１５…と、前記両上ダウンフレーム１４…の中間部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１６…と、両シートレール１６…の後端から下方に垂下する支持板１７…と、上ダウンフレーム１４…の後部およびシートレール１６…の後部間を連結して後上がりに延びる左右一対の連結フレーム１８…と、連結フレーム１８…の中間部および前記支持板１７…間を連結する左右一対のリヤフレーム１９…とを備え、前記シートレール１６…上には、前部シート２０ａおよび後部シート２０ｂを有するタンデム型の乗車用シート２０が設けられる。
【００２０】
前記パワーユニットＰは、シリンダ軸線をほぼ水平となるまで前傾させたエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するようにしてエンジンＥに連なるミッションケース２１に収容されるベルト式無段変速機Ｍとで構成され、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがミッションケース２１の後部に軸支される。また前記両支持板１７…および前記パワーユニットＰ間にはリヤクッションユニット２２が設けられる。
【００２１】
図２を併せて参照して、エンジンＥは、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト２３を回転自在に支承するクランクケース２４と、クランクケース２４に結合されるシリンダブロック２５と、クランクケース２４と反対側でシリンダブロック２５に結合されるシリンダヘッド２６と、シリンダブロック２５と反対側でシリンダヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備える。
【００２２】
前記シリンダヘッド２６の上部側面には、後方に延出される吸気系２８の下流端部が接続されており、この吸気系２８は、前記シリンダヘッド２６の上側面に接続される吸気管２９と、該吸気管２９の上流端部に接続されるスロットルボディ３０と、スロットルボディ３０の上流端に下流端が接続される接続管３１と、前記パワーユニットＰにおけるベルト式無段変速機Ｍの上方に配置されて前記接続管３１の上流端に接続されるエアクリーナ３２とで構成され、吸気管２９には燃料噴射弁３３が取付けられる。
【００２３】
図３を併せて参照して、前記シートレール１６…の中間部および連結フレーム１８…の後部間には左右一対のリンク支持部３５…が設けられ、エンジンＥにおけるクランクケース２４の上部側面には、左右に分かれて一対のピボット部３６，３６が突設される。而して両ピボット部３６…は、前記リンク支持部３５…にリンク機構３７を介して揺動可能に支承される。
【００２４】
さらに図４〜図７を併せて参照して、リンク機構３７は、一端部がエンジン側支軸３８を介して前記エンジンＥに揺動可能に連結される左右一対の第１リンク３９，３９と、第１リンク３９…の他端部に前記エンジン側支軸３８と平行な連結軸４０，４０を介して一端部が連結されるとともに他端部が前記連結軸４０…と平行なフレーム側支軸４１，４１を介して前記リンク支持部３５…に揺動可能に支承される左右一対の第２リンク４２，４２と、第２リンク４２…に対する第１リンク３９…の揺動範囲を規制すべく第１弾性部材である第１ラバー７０…を有して第１および第２リンク３９…，４２…間に介設される左右一対の第１ストッパ４３…と、前記リンク支持部３５…に対する第２リンク４２…の揺動範囲を規制すべく第２弾性部材である第２ラバー７８…を有して前記リンク支持部３５…および第２リンク４２…間に介設される左右一対の第２ストッパ４４…とを備える。
【００２５】
リンク支持部３５…は、前記シートレール１６…の中間部および連結フレーム１８…の後部間に、外側支持板４５…と、外側支持板４５…の内方に配置される内側支持板４６…とが設けられて成る。
【００２６】
左右一対の第１リンク３９…は、車体フレームＦの幅方向で前記両リンク支持部３５…よりも内側に配置されるものであり、第１リンク３９…の一端部は、前記エンジンＥの両ピボット部３６…を相互間に挟む円筒状の第１カラー４７…にそれぞれ固着され、前記両ピボット部３６…間には円筒状の第２カラー４８が配置される。而してボルトであるエンジン側支軸３８は、第１カラー４７…、両ピボット部３６…および第２カラー４８を同軸に貫通するものであり、第１カラー４７…およびエンジン側支軸３８間にはラバーブッシュ４９…が介装され、エンジン側支軸３８にナット５０を螺合して締めつけることにより、両第１リンク３９…の一端部がエンジンＥにおけるクランクケース２４の両ピボット部３６…にエンジン側支軸３８を介して揺動可能に連結される。また第１リンク３９…の他端部には連結パイプ５１の両端が固着され、両第１リンク３９…は連結パイプ５１を介して一体的に連結される。
【００２７】
左右一対の第２リンク４２…は、車体フレームＦの幅方向で前記両リンク支持部３５…よりも内側に配置されるものであり、前記連結パイプ５１の両端に当接する外側リンク板５２…と、車体フレームＦの幅方向に沿って外側リンク板５２…の内側に間隔をあけた位置で外側リンク板５２…に対向する内側リンク板５３…とを有し、ボルトである連結軸４０が、第２リンク４２…の一端部で前記外側リンク板５２…および前記連結パイプ５１に挿通され、前記連結軸４０…にナット５４…を螺合して締めつけることにより、両第１リンク３９…の他端部に両第２リンク４２…の一端部が連結軸４０を介して揺動可能に連結される。
【００２８】
しかも左右一対の前記第２リンク４２…の上部には、パイプから成る連結部材５５の両端が固着されるものであり、この連結部材５５は、エンジンＥの吸気系２８の上方に配置される。
【００２９】
第２リンク４２…の他端部には、外側リンク板５２…および内側リンク板５３…を貫通する第１支持筒５６…が固着されており、第１支持筒５６…に対応する部分で前記リンク支持部３５…の外側支持板４５…および内側支持板４６…には軸支持部材５７…が固着される。またリンク支持部３５…との間に第２リンク４２…を挟む位置には、第２リンク４２…の内側リンク板５３…に内方から対向する支持板５８…が配置されており、これらの支持板５８…は、車体フレームＦにおける両シートレール１６…間に設けられるクロスメンバ５９に固着される。
【００３０】
前記第１支持筒５６…内にはラバーブッシュ６１…が圧入されており、このラバーブッシュ６１…が備える内筒６２…の両端は前記軸支持部材５７…および前記支持板５８…に当接する。而してボルトであるフレーム側支軸４１…は、車体フレームＦの幅方向内方側から前記支持板５８…、前記ラバーブッシュ６１…の内筒６２…および前記軸支持部材５７…に挿通され、フレーム側支軸４１…に螺合するナット６３…を軸支持部材５７…に当接するまで締めつけることにより、第２リンク４２…の他端部がフレーム側支軸４１…を介してリンク支持部３５…に揺動可能に支承されることになる。
【００３１】
ところで第１リンク３９…の他端部および第２リンク４２…の一端部を連結する前記連結軸４０…は、前記フレーム側支軸４１…に対して上方かつ前後方向いずれかにずれた位置に配置されるものであり、この実施例では、前記連結軸４０…はフレーム側支軸４１…に対して上方かつ後方にずれた位置に配置される。しかもエンジン側支軸３８は前記連結軸４０…の下方に配置されており、第１リンク３９…は上下に延びるように配置されることになる。
【００３２】
第１ストッパ４３…は、連結軸４０…と平行な軸線を有して第１リンク３９…の中間部に固着される第２支持筒６４…と、第２支持筒６４…に圧入されるラバーブッシュ６５…と、ラバーブッシュ６５…に挿通されて第２リンク４２…に固定される第１規制ボルト６６…とで構成される。
【００３３】
第１リンク３９…の中間部の第２リンク４２…側の面には、第２支持筒６４…の一部を嵌合する凹部６７…が設けられており、第２支持筒６４…は凹部６７…に嵌合した状態で第１リンク３９…に固着される。
【００３４】
前記ラバーブッシュ６５…は、第１支持筒６４…に圧入される外筒６８…と、該外筒６８…で同軸に囲繞される内筒６９…と、内筒６９…および外筒６８…間に介装される第１弾性部材としての第１ラバー７０…とから成り、外筒６８…の内周および内筒６９…の外周に前記第１ラバー７０…が焼き付けられる。
【００３５】
内筒６９…の軸方向両端は、第２リンク４２…における外側リンク板５２…および内側リンク板５３…に当接し、外側から外側リンク板５２…、内筒６９…および内側リンク板５３…に挿通される第１規制ボルト６６…に、内側リンク板５３…に当接、係合するナット７１…が螺合される。
【００３６】
第２ストッパ４４…は、フレーム側支軸４１…と平行な軸線を有して第２リンク４２…の中間部に固着される第３支持筒７３…と、第３支持筒７３…に圧入されるラバーブッシュ７４…と、ラバーブッシュ７４…に挿通されて車体フレームＦに固定される第２規制ボルト７５…とで構成される。
【００３７】
第３支持筒７３…は、外側リンク板５２…および内側リンク板５３…を貫通するようにして第２リンク４２…の中間部に固着される。前記ラバーブッシュ７４…は、第３支持筒７３…に圧入される外筒７６…と、該外筒７６…で同軸に囲繞される内筒７７…と、内筒７７…および外筒７６…間に介装される第２弾性部材としての第２ラバー７８…とから成り、外筒７６…の内周および内筒７７…の外周に前記第２ラバー７８…が焼き付けられる。
【００３８】
フレーム支持部３５…には、外側支持板４５…および内側支持板４６…を貫通する筒部材７９…が固着されており、前記内筒７７…の軸方向両端は、前記支持板５８…および前記筒部材７９…に当接し、外側から筒部材７９…、内筒７７…および支持板５８…に挿通される第２規制ボルト７５…に、支持板５８…に当接、係合するナット８０…が螺合される。
【００３９】
ところで、図５で示すように、連結軸４０の軸線Ｃ１に直交する平面に該連結軸４０の軸線Ｃ１を中心とするとともに第２支持筒６４の軸線を通る第１仮想円ＩＣ１を描いたときに、第１ストッパ４３の第１ラバー７０には、第１仮想円ＩＣ１の接線のうち第２支持筒６４の軸線を通る接線Ｌ１に対して直交する方向で略平行に延びる開口部８１，８１が内筒６９の両側に配置されるようにして設けられており、第１ラバー７０は、第１仮想円ＩＣ１の前記接線Ｌ１に沿う方向のばね定数が他の方向よりも小さくなるような方向性を持った弾性特性を有している。
【００４０】
またフレーム側支軸４１の軸線Ｃ２に直交する平面内で該フレーム側支軸４１の軸線Ｃ２を中心とするとともに第３支持筒７３の軸線を通る第２仮想円ＩＣ２を描いたときに、第２ストッパ４４の第２ラバー７８には、第２仮想円ＩＣ１の接線のうち第３支持筒７３の軸線を通る接線Ｌ２に対して直交する方向で略平行に延びる開口部８２，８２が内筒７７の両側に配置されるようにして設けられており、第２ラバー７８は、第２仮想円ＩＣ２の前記接線Ｌ２に沿う方向のばね定数が他の方向よりも小さくなるような方向性を持った弾性特性を有している。
【００４１】
而して連結軸４０およびフレーム側支軸４１の軸線Ｃ１，Ｃ２に直交する平面内で前記接線Ｌ１，Ｌ２は相互に平行ではなく、したがって第１および第２ラバー７０，７８は、それらの弾性特性が前記連結軸４０および前記フレーム側支軸４１の軸線Ｃ１，Ｃ２に直交する平面内で相互に異なる方向性を持つように配設されることになる。
【００４２】
しかも第１および第２ストッパ４３，４４は、平面視では車体フレームＦの幅方向に沿って略同一位置であって側面視では相互に重なることがない位置にずれて配置されるものであり、図５で明示するように、第１ストッパ４３の上方に第２ストッパ４４を配置するようにして上下方向にずれた第１および第２ストッパ４３，４４は、自動二輪車の前後方向で前記フレーム側支軸４１の軸線Ｃ２および前記エンジン側支軸３８の軸線Ｃ３間に配置されている。
【００４３】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、リンク機構３７が有する第１および第２ストッパ４３…，４４…が、平面視では車体フレームＦの幅方向に沿って略同一位置にあり、側面視では相互に重ならないようにずれて配置されるので、第１および第２リンク３９…，４２…のうち車体フレームＦの幅方向内方側に配置される第１リンク３９…および車体フレームＦのリンク支持部３５…間に、１つのストッパを配置するのに必要なスペースを確保すればよく、第１リンク３９…と、車体フレームＦのリンク支持部３５…とを車体フレームＦの幅方向に近接させることができ、車体フレームＦの幅を小さく設定することを可能とし、ひいては自動二輪車の幅を小さくすることができる。
【００４４】
また第１リンク３９…および第２リンク４２…を連結する連結軸４０…をフレーム側支軸４１…に対して上方かつ後方にずれた位置に配置し、エンジン側支軸３８…を連結軸４０…の下方に配置することで、自動二輪車の前後方向でフレーム側支軸４１…およびエンジン側支軸３８…を近づけて自動二輪車のホイールベースを短くして自動二輪車を前後方向に小型化することができ、また前後方向でフレーム側支軸４１…の軸線Ｃ２…およびエンジン側支軸３８…の軸線Ｃ３…間に、上下方向にずれた第１および第２ストッパ４３…，４４を配置するので、フレーム側支軸４１…およびエンジン側支軸３８…間のスペースを有効に利用して第１および第２ストッパ４３…，４４…を配置してリンク機構３７の小型化を図ることが可能となる。
【００４５】
また第１および第２ストッパ４３…，４４…がそれぞれ有する第１および第２ラバー７０…，７８…の弾性特性に、連結軸４０…およびフレーム側支軸４１…の軸線に直交する平面内で相互に異なる方向性を持たせているので、リンク機構３７の作動に応じた走行振動を吸収して、車体フレームＦ側に伝わる振動を抑制して乗り心地を高めることができる。
【００４６】
さらに左右一対の第２リンク４２…が、エンジンＥの吸気系２８の上方に配置される連結部材５５で連結されるので、リンク機構３７の近傍に配置される吸気系２８との干渉を回避しつつ左右一対の第２リンク４２…を連結部材５５で連結して第２リンク４２…の強度を高めることができる。
【００４７】
図８〜図１０は本発明の第２実施例を示すものであり、図８は図２に対応した側面図、図９はリンク機構の斜視図、図１０はリンク機構の側面図である。
【００４８】
なお第２実施例について第１実施例に対応する部分には同一の参照符号の説明を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４９】
先ず図８において、エンジンＥにおけるクランクケース２４の上部側面に設けられた左右一対のピボット部３６…は、車体フレームＦに設けられた左右一対のリンク支持部３５…にリンク機構８５を介して揺動可能に支承される。
【００５０】
図９および図１０を併せて参照して、リンク機構８５は、一端部がエンジン側支軸３８を介して前記エンジンＥに揺動可能に連結される左右一対の第１リンク８７…と、第１リンク８７…の他端部に連結軸４０…を介して一端部が連結されるとともに他端部がフレーム側支軸４１…を介して前記リンク支持部３５…に揺動可能に支承される左右一対の第２リンク８８…と、第２リンク８８…に対する第１リンク８７…の揺動範囲を規制すべく第１および第２リンク８７…，８８…間に介設される左右一対の第１ストッパ８９…と、前記リンク支持部３５…に対する第２リンク８８…の揺動範囲を規制すべく前記リンク支持部３５…および第２リンク８８…間に介設される左右一対の第２ストッパ４４…とを備える。
【００５１】
左右一対の前記第２リンク８８…の上部は、吸気系２８の上方に配置されるパイプ状の連結部材８６を介して連結されるものであり、この連結部材８６の両端部に設けられたフランジ９０…が、第２リンク８８…の上部に一体に連設されたフランジ９１…に、たとえば一対ずつのボルト９２，９２…によって締結される。
【００５２】
第１リンク８７…の一端部およびエンジン側支軸３８…間にはラバーブッシュ９３…が介設される。また前記フランジ９０…，９１…および第２リンク８８…の一端部を貫通する前記連結部材８６の両端には、第１リンク８７…の他端部に外側から対向する連結板９４…が固着されており、第１リンク８７…の他端部および連結板９４…が連結軸４０を介して連結される。
【００５３】
また第１および第２リンク８７…，８８…間に介設される第１ストッパ８９…は、連結軸４０…と平行な軸線を有して第２リンク８８…に固着される第４支持筒９５，９５と、第４支持筒９５…に圧入されるラバーブッシュ６５…と、ラバーブッシュ６５…に挿通されて第１リンク８７…に固定される第３規制ボルト９６，９６とで構成される。
【００５４】
第１リンク８７…の中間部の第２リンク８８…側の面には、第４支持筒９５…を両側から挟むブラケット９７，９７が固着されており、ラバーブッシュ６５…の内筒６９…に挿通される第３規制ボルト９６…が前記ブラケット９７…に固定される。
【００５５】
またリンク機構８５が有する第１および第２ストッパ８９…，４４…は、第１実施例と同様に、平面視では車体フレームＦの幅方向に沿って略同一位置にあり、側面視では相互に重ならないようにずれて配置され、第１リンク８７…および第２リンク８８…を連結する連結軸４０…がフレーム側支軸４１…に対して上方かつ後方にずれた位置に配置され、エンジン側支軸３８…は連結軸４０…の下方に配置され、自動二輪車の前後方向でフレーム側支軸４１…の軸線Ｃ２…およびエンジン側支軸３８…の軸線Ｃ３…間に、上下方向にずれた第１および第２ストッパ８９…，４４が配置され、第１および第２ストッパ８９…，４４…がそれぞれ有する第１および第２ラバー７０…，７８…の弾性特性は、連結軸４０…およびフレーム側支軸４１…の軸線に直交する平面内で相互に異なる方向性を持つものである。
【００５６】
この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる上に、連結部材８６の両端が左右の第２リンク８８…に締結されるので、溶接や嵌め合い結合に比べて組付け精度を高めることができるとともに、リンク機構８５における左右配置部材の微調整が可能となる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】第１実施例の自動二輪車の側面図である。
【図２】エンジンおよびリンク機構付近の拡大側面図である。
【図３】車体フレームの一部およびリンク機構の斜視図である。
【図４】リンク機構の斜視図である。
【図５】リンク機構の側面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図２の７−７線断面図である。
【図８】第２実施例を示すものであって図２に対応した側面図である。
【図９】リンク機構の斜視図である。
【図１０】リンク機構の側面図である。
【符号の説明】
【００５９】
２８・・・吸気系
３５・・・リンク支持部
３７，８５・・・リンク機構
３８・・・エンジン側支軸
３９，８７・・・第１リンク
４０・・・連結軸
４１・・・フレーム側支軸
４２，８８・・・第２リンク
４３，８９・・・第１ストッパ
４４・・・第２ストッパ
５５，８６・・・連結部材
７０・・・第１弾性部材である第１ラバー
７８・・・第２弾性部材である第２ラバー
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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