(57)【要約】【課題】結露させることなく、車両に搭載された電気機器を適切に冷却する。【解決手段】車両用冷却装置１０００は、ＰＣＵ１０１０に車室空間内の空気を冷却風として送り込む冷却ファン１０１２と、車室内空間の吸込口に連通した吸込ダクト１０３２と、吸込ダクト１０３２のＰＣＵ１０１０よりも上流側に設けられた結露除去部１０３４とから構成される。結露除去部１０３４は、板状の金属傾斜板１０３４Ａと、金属傾斜板１０３４Ａに結露した水滴が流れ落ちる方向の吸込ダクト１０３２に設けられた穴部１０３４Ｂと、この穴部１０３４Ｂの下方であって吸込ダクト１０３２の下部に設けられたドレン配管１０３４Ｃとから構成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の搭乗空間以外に設けられた電気機器を冷却する車両用冷却装置であって、
前記電気機器と前記搭乗空間とを接続する配管と、
前記搭乗空間の空気を前記電気機器に供給するための供給手段と、
前記電気機器よりも前記搭乗空間側の配管内に設けられた、前記搭乗空間の空気中の水分を金属製部品を用いて結露させるための結露手段とを含む、車両用冷却装置。
【請求項２】
前記結露手段は、金属製の板状物により構成される、請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項３】
前記結露手段は、前記配管の中心線に対して傾斜した金属板により構成される、請求項２に記載の車両用冷却装置。
【請求項４】
前記結露手段は、前記配管の中心線に対して傾斜した金属板と、傾斜端部に設けられたドレン配管とにより構成される、請求項２に記載の車両用冷却装置。
【請求項５】
車両の搭乗空間以外に設けられた電気機器を冷却する車両用冷却装置であって、
前記電気機器と前記搭乗空間とを接続する配管と、
前記搭乗空間の空気を前記電気機器に供給するための供給手段と、
前記電気機器よりも前記搭乗空間側の配管内に設けられた、前記搭乗空間と前記電気機器との間の状態を連通状態および遮断状態のいずれかに切換えるための切換手段と、
前記電気機器の作動開始要求に基づいて、前記切換手段を制御するための制御手段とを含む、車両用冷却装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記電気機器の作動開始要求に基づいて前記電気機器が作動を開始してから前記電気機器の温度が予め定められた温度になるまでは、前記搭乗空間と前記電気機器との間の状態が遮断状態になるように、前記切換手段を制御するための手段を含む、請求項５に記載の車両用冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された電気機器の冷却装置に関し、特に、冷却風による結露が発生する可能性がある場合において、適切に電気機器を冷却することができる車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の機関を用いることが考えられる。）と電気モータとを組合せたハイブリッドシステムと呼ばれるパワートレーンを搭載した車両が開発され、実用化されている。このような車両においては、走行用の電気モータを駆動するための二次電池やインバータやＤＣ／ＤＣコンバータ等の電気機器を搭載している。この二次電池は、化学反応により放電や充電が行なわれ、この化学反応が発熱を伴うため、冷却する必要がある。また、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータも、パワー半導体から発熱するために、冷却する必要がある。なお、以下においては、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータをＰＣＵ（Power Control Unit）と記載する場合がある。
【０００３】
このような二次電池やＰＣＵは、たとえば、車両後席とトランクルームとの間に配置されることがある。この二次電池やＰＣＵは、たとえば、空気通路をなすダクト状のケーシング内に配置されている。このケーシング内で、二次電池やＰＣＵの空気上流側であって、バッテリと後部座席との間には、バッテリを冷却する冷却風を発生する冷却ファンが配置されている。そして、このケーシングの上流端部は、車室内に連通（具体的にはリアパッケージトレーに開口）しているため、二次電池やＰＣＵが、車室内の空気にて冷却されることになる。
【０００４】
たとえば、ハイブリッドシステムが停止して車両が停止している時は、二次電池もＰＣＵも作動を停止しているので、発熱しない。一方、車室内の温度は、上昇する場合が多い。このため、ハイブリッドシステム起動直後においては、暖かい車室内の空気により、冷えた二次電池やＰＣＵの基板を冷却する。このため、冷却風が基板に到達したときに冷却空気の露点を下回り結露が発生する可能性がある。二次電池やＰＣＵは、電気製品であって結露による短絡を回避しなければならない。
【０００５】
特開２００４−２８８５２７号公報（特許文献１）は、複数の二次電池から構成される電池組立体における各二次電池の温度を所定温度に安定的にかつ均一に制御できる電池パックを開示する。この電池パックは、複数の二次電池をそれらの間に熱媒体を通す熱媒体通路をあけて並列配置した電池組立体と、熱媒体通路に向けて熱媒体を送給・排出する送給通路および排出通路を電池組立体との間にあけて電池組立体の周囲の略全面を覆う断熱材から構成される断熱カバーと、送給通路に熱媒体を送給する送給部と、熱媒体を加熱する加熱部と熱媒体を冷却する冷却部とを有する加熱冷却部とを備える。この冷却部には、冷却部で発生した結露水を断熱カバー外に排出するドレン通路が設けられる。
【０００６】
この電池パックによると、複数の二次電池をそれらの間に熱媒体を通す熱媒体通路をあけて並列配置した電池組立体と、熱媒体通路に向けて熱媒体を送給、排出する送給通路および排出通路を電池組立体との間にあけて電池組立体の周囲の略全面を覆う断熱材から構成される断熱カバーと、送給通路に熱媒体を送給する送給手段とを備えたものであり、二次電池間の熱媒体通路に熱媒体を流通させることで各二次電池が略全面で熱交換され、温度制御を効率的かつ均一に行なうことができ、かつその電池組立体および熱媒体通路と排出通路を断熱カバーで覆っているため、外部への熱の逃出を防止できるとともに外部からの輻射熱や環境雰囲気からの熱伝達も防止できて高い熱効率が得られ、環境条件に左右されることなく、電池組立体の全体を所定温度に効率的にかつ均一に制御することができ、温度上昇および温度ばらつきを低減して電池寿命を向上することができる。
冷却部で発生した結露水を断熱カバー外に排出するドレン通路を設けているので、結露水を円滑に外部に排出でき、熱媒体を閉サイクルで循環させる内部空間の雰囲気を良好に保つことができる。
【特許文献１】特開２００４−２８８５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１には、送給通路の入口の導入口と排出通路の出口の排出口に弁部材を配設している。この弁部材は、熱媒体を流通させると、熱媒体の流動方向に開放可能で、かつ常時は閉鎖位置に向けて付勢されるように構成されている。また、この弁部材を設けたことにより、熱媒体が送給されている間は流量を確保でき、運転停止時には送給通路と排出通路の出入口が閉鎖されることで、温度調整された熱媒体が断熱カバーにて外部に対して断熱された状態で閉じ込められるので、電池組立体の温度が外部からの熱影響を受けて高温になったり、過冷却されるのを防止でき、電池寿命を向上できるとともに低温下での出力低下を抑制することができることが開示されている。
【０００８】
上述した特許文献１においては、ハイブリッドシステムが作動している状態から停止した場合において、二次電池が作動を停止して発熱しないにも関わらず、電池組立体の温度が外部からの熱影響を受けないように弁部材を閉鎖させて断熱されているので、二次電池の温度が下がりにくい。この状態でハイブリッドシステム起動直後においては、暖かい車室内の空気により、暖かい二次電池を冷却するため、冷却風が基板に到達したときに冷却空気の露点を下回り結露が発生する可能性を低減できる。
【０００９】
しかしながら、過冷却を回避することができるとしても、二次電池の温度が下がりにくいという問題点が新たに発生する。特に、二次電池においては温度を所定温度に維持できるという長所はあっても、この所定の温度は、断熱状態が開始されたときの温度であって、その温度はある程度高い温度であって、特に結露を考慮すると車室内と同程度の温度になる。ＰＣＵに対しては、パワー半導体の特性上、このようなある程度高い温度ではなく十分に低い温度まで冷却されていることが好ましい。ところが、十分に低い温度まで低下させるためには断熱させないことになり、結果として、結露の問題が発生する。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、結露させることなく、車両に搭載された電気機器を適切に冷却することができる、車両用冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両用冷却装置は、車両の搭乗空間以外に設けられた電気機器を冷却する。この車両用冷却装置は、電気機器と搭乗空間とを接続する配管と、搭乗空間の空気を電気機器に供給するための供給手段と、電気機器よりも搭乗空間側の配管内に設けられた、搭乗空間の空気中の水分を金属製部品を用いて結露させるための結露手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、車両の搭乗空間の空気（これが電気機器の冷却媒体となる）の温度が高く、電気機器の温度が低い時に、電気機器を冷却が開始されると、冷却ファン等の供給手段により配管を通って電気機器に到達した空気が結露して電気機器に水滴を付着させる可能性がある。このような事態を回避すべく、電気機器よりも搭乗空間側の配管内には結露手段が設けられる。この結露手段は、たとえば金属製の板状部品である。暖かい空気が冷たい金属製部品に当たることにより、空気中の水分が結露して金属性部品に水滴が付着する。このため、電気機器に到達した空気に含まれる水分が予め結露手段により取り除かれているので、電気機器において結露することを回避できる。その結果、結露させることなく、車両に搭載された電気機器を適切に冷却することができる、車両用冷却装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両用冷却装置においては、第１の発明の構成に加えて、結露手段は、金属製の板状物により構成されるものである。
【００１４】
第２の発明によると、金属製の板状物を、配管内の冷却空気の流れを乱さないように配置して、電気機器に到達するまでに結露させることができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両用冷却装置においては、第２の発明の構成に加えて、結露手段は、配管の中心線に対して傾斜した金属板により構成されるものである。
【００１６】
第３の発明によると、配管の中心線に対して傾斜した金属板に付着した水滴（暖かい冷却空気に含まれていた水分が結露して発生した水滴）は、冷却空気の流れに沿った方向ではない方向に、金属板上を流れる。このため、水滴が冷却空気の流れに沿って電気機器の方向へ流れてしまうことを回避できる。
【００１７】
第４の発明に係る車両用冷却装置においては、第２の発明の構成に加えて、結露手段は、配管の中心線に対して傾斜した金属板と、傾斜端部に設けられたドレン配管とにより構成されるものである。
【００１８】
第４の発明によると、配管の中心線に対して傾斜した金属板に付着した水滴（暖かい冷却空気に含まれていた水分が結露して発生した水滴）は、冷却空気の流れに沿った方向ではない方向に、金属板上を流れ、金属板の傾斜端部のドレン配管に集められる。このため、水滴が冷却空気の流れに沿って電気機器の方向へ流れてしまうことを回避できる。さらに、ドレン配管を車外に連通させておくことにより、水滴を車外に排出できる。
【００１９】
第５の発明に係る車両用冷却装置は、電気機器と搭乗空間とを接続する配管と、搭乗空間の空気を電気機器に供給するための供給手段と、電気機器よりも搭乗空間側の配管内に設けられた、搭乗空間と電気機器との間の状態を連通状態および遮断状態のいずれかに切換えるための切換手段と、電気機器の作動開始要求に基づいて、切換手段を制御するための制御手段とを含む。
【００２０】
第５の発明によると、車両の搭乗空間の空気（これが電気機器の冷却媒体となる）の温度が高く、電気機器の温度が低い時に、電気機器を冷却が開始されると、冷却ファン等の供給手段により配管を通って電気機器に到達した空気が結露して電気機器に水滴を付着させる可能性がある。このような事態を回避すべく、電気機器の作動要求があって電気機器の温度が冷却空気の温度程度になるまでは搭乗空間と電気機器との間の状態を遮断状態にしておく。このようにすると、暖かい空気が冷たい電気機器に到達しないので、電気機器において結露することを回避できる。その結果、結露させることなく適切に車両に搭載された電気機器を冷却することができる、車両用冷却装置を提供することができる。
【００２１】
第６の発明に係る車両用冷却装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御手段は、電気機器の作動開始要求に基づいて電気機器が作動を開始してから電気機器の温度が予め定められた温度になるまでは、搭乗空間と電気機器との間の状態が遮断状態になるように、切換手段を制御するための手段を含む。
【００２２】
第６の発明によると、冷却対象である電気機器が作動を開始してから電気機器の温度が予め定められた温度（たとえば、冷却空気と同程度の温度）になるまでは、搭乗空間と電気機器との間の状態が遮断状態とされる。このため、暖かい空気が冷たい電気機器に到達しないので、電気機器において結露することを回避できる。その後、搭乗空間と電気機器との間の状態が連通状態として、冷却空気を電気機器に送り込んで、電気機器を冷却しても、電気機器において結露することを回避できる。なお、このようにしても、電気機器が作動していない場合に周囲と断熱状態が維持されているわけではないので、一旦は十分に低い温度まで低下するものと考えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
なお、以下の説明では、ＰＣＵを冷却する冷却装置について説明するが、冷却対象はＰＣＵに限定されない。ＤＣ／ＤＣコンバータのみであっても、インバータのみであっても、蓄電機構（二次電池、キャパシタ等）であっても、これらの複数であってもよい。
【００２５】
図１に、本実施の形態に係る車両用冷却装置１０００を車両に搭載した図を示す。図１に示すように、この車両用冷却装置１０００は、車室空間（搭乗空間）２００１より車両後方側のトランクルーム（搭乗空間以外の空間）内に配設される。また、この車両用冷却装置１０００は、車両幅方向の両側のタイヤハウス２００を避けるように車両幅方向のほぼ中央部に設置されている。なお、この車両は、ハイブリッド車両として説明するが、冷却対象の電気機器を搭載した車両であれば本発明の適用は可能である。
【００２６】
車両用冷却装置１０００は、車両の駆動源である充放電可能な走行用バッテリの電圧をモータジェネレータの定格電圧まで昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータやインバータなどの駆動回路を含むＰＣＵ１０１０と、冷却ファン１０１２と、吸込ダクト１０３２と、排出ダクト１０４０とを含む。なお、多くの場合、このようなダクトは樹脂製である。
【００２７】
ＰＣＵ１０１０は、たとえば、略直方体の形状を有し、ＤＣ／ＤＣコンバータやインバータ等が収納されている。なお、ＰＣＵ１０１０の体格は、車両幅方向のリヤサイドメンバの内側に収まるような寸法である。
【００２８】
車両用冷却装置１０００は、車室空間２００１の空気（冷却風）を、吸込口１０３０から吸込ダクト１０３２を介して冷却ファン１０１２により吸引することにより、ＰＣＵ１０１０を冷却する。
【００２９】
吸込ダクト１０３２は、冷却ファン１０１２の吸込口に接続され、冷却ファン１０１２の排出口はＰＣＵ１０１０の下方に設けられた下方通風路１０３６に接続されている。ＰＣＵ１０１０の下方から上方へ向けて冷却風を通過させることによりＰＣＵ１０１０を冷却する。ＰＣＵ１０１０の上方には上方通風路１０３８が設けられ、上方通風路１０３８は、排出ダクト１０４０に接続されている。排出ダクト１０４０は、排出口１０５０に接続されている。すなわち、ＰＣＵ１０１０からの排風は、上方通風路１０３８および排出ダクト１０４０を通って、排出口１０５０から車外に排出される。
【００３０】
吸込口１０３０は、リアガラス２２００の下方部位に位置するリアパッケージトレー（通常、オーディオのスピーカー等が設置される部材）に開口している。つまり、吸込ダクト１０３２は、図１に示すように上方から下方に延びるように配置されているため、車室内空気は、図１の矢印で示すように上方から下方に流れ、この車室内空気は、冷却ファン１０１２によってＰＣＵ１０１０に向けて吸い込まれ（半導体素子が実装された基板の間を流れて）、その後、上方通風路１０３８および排出ダクト１０４０を通って、排出口１０５０から車外に排出される。
【００３１】
冷却ファン１０１２が駆動されると、車室内空気は、図１の矢印で示すように上方から下方に流れ、この車室内空気は、ＰＣＵ１０１０に向けて吸い込まれ（ＰＣＵ１０１０を構成するＤＣ／ＤＣコンバータの基板やインバータの基板の間を流れて）、その後、ＰＣＵ１０１０を冷却した空気は、ＰＣＵ１０１０の上方側に形成された上方通風路１０３８、排出ダクト１０４０を通って、排出口１０５０から車外に排出される。なお、ＰＣＵ１０１０内の冷却風の流れは、下方から上方への流れに限定されるものではない。
【００３２】
本実施の形態に係る車両用冷却装置１０００は、吸込ダクト１０３２に、結露除去部１０３４を設けた点が特徴である。
【００３３】
図２および図３を参照して、この結露除去部１０３４について説明する。図２は、吸込ダクト１０３２が取り付けられる前の車両用冷却装置１０００の要部を示す斜視図であって、図３は、吸込ダクト１０３２が取り付けられた後の車両用冷却装置１０００の要部を示す斜視図である。
【００３４】
図２に示すように、ＰＣＵ１０１０の下方に設けられた下方通風路１０３６に冷却ファン１０１２の排出口に接続されている。ＰＣＵ１０１０の上方には、上方通風路１０３８が設けられている。
【００３５】
図３に示すように、図２に示した冷却ファン１０１２の吸込口に吸込ダクト１０３２が取り付けられる。この吸込ダクト１０３２の冷却ファン１０１２よりも上流側には、結露除去部１０３４が設けられる。結露除去部１０３４は、板状の金属傾斜板１０３４Ａと、金属傾斜板１０３４Ａに結露した水滴が流れ落ちる方向の吸込ダクト１０３２に設けられた穴部１０３４Ｂ（図３では３個）と、この穴部１０３４Ｂの下方であって吸込ダクト１０３２の下部に設けられたドレン配管１０３４Ｃとから構成される。
【００３６】
金属傾斜板１０３４Ａの傾斜方向は、結露した水滴が少なくとも冷却風の流れ方向に滴下する方向でなければ（すなわち、吸込ダクト１０３２の中心線に対して傾斜していれば）、図３に示す方向に限定されない。穴部１０３４Ｂの位置は、金属傾斜板１０３４Ａの傾斜方向により定まる位置であって、結露した水滴が金属傾斜板１０３４Ａを滴下する方向の位置である。
【００３７】
すなわち、金属傾斜板１０３４Ａの温度が冷却風の露点以下まで低下しているとき、図３の矢示Ｘ方向から流れてきた冷却風が金属傾斜板１０３４Ａに当たると、金属傾斜板１０３４Ａ上で結露する。結露した水滴は、重力および金属傾斜板１０３４Ａの傾斜により矢示Ｙ方向に流れる（このとき、矢示Ｘ方向の冷却風の流れによる力に抗して水滴は矢示Ｙ方向に流れるものとする）。矢示Ｙ方向に流れた水滴は、吸込ダクト１０３２の下方表面に設けられた穴部１０３４Ｂからドレン配管１０３４Ｃに流れ込む。ドレン配管１０３４Ｃに流れ込んだ水滴は矢示Ｚ方向に流され、車外に排出される。または、水滴は、このドレン配管１０３４Ｃに設けられた水吸収シートに吸い込まれて保持される。
【００３８】
以上のような構造を有する本実施の形態に係る車両用冷却装置１０００の動作について説明する。
【００３９】
ハイブリッドシステムが作動を開始すると、ＰＣＵ１０１０が作動を開始するともに冷却ファン１０１２が作動を開始する。冷却ファン１０１２により、車室空間２００１の空気（冷却風）が、吸込口１０３０から吸込ダクト１０３２および下方通風路１０３６を介して、ＰＣＵ１０１０に到達して、ＰＣＵ１０１０を冷却する。その後、冷却風は、上方通風路１０３８および排出ダクト１０４０を介して、排出口１０５０から車外に排出される。
【００４０】
このようなハイブリッドシステムが作動している状態から作動を停止して、ハイブリッド車両も停止している時は、ＰＣＵ１０１０も作動を停止しているので、発熱せずにＰＣＵ１０１０の内部の基板の温度が低下する。一方、ガラス面からの日射光がある場合には、車室空間２００１の温度は上昇する場合が多い。たとえば、秋から冬にかけての晴天時に屋外にハイブリッド車両を全てのウィンドウを閉めて長時間停車させた場合には、ＰＣＵ１０１０の内部の基板の温度は、外気温の影響を受けて低下する。一方、日射光を受けた車室空間２００１の温度は、ＰＣＵ１０１０の内部の基板の温度よりも高くなる傾向がある。
【００４１】
このような状態で、ハイブリッドシステムを起動させた直後においては、暖かい車室空間２００１の空気により、冷えたＰＣＵ１０１０の基板が冷却されることになる。このようなときに、本実施の形態に係る車両用冷却装置１０００においては、吸込ダクト１０３２に結露除去部１０３４を設け、ＰＣＵ１０１０における結露の発生を回避している。
【００４２】
この結露除去部１０３４の金属傾斜板１０３４Ａの温度もＰＣＵ１０１０の基板の温度も低下している。この状態でハイブリッドシステム起動直後においては、暖かい車室内の空気（冷却風）により、冷えたＰＣＵ１０１０の基板に当たる前に冷えた金属傾斜板１０３４Ａに当たり結露した水滴が図３の矢示Ｙ方向に流れて、穴部１０３４Ｂを通ってドレン配管１０３４Ｃに流れる。これにより、冷却風に含まれる水分が除去される。
【００４３】
このため、冷却風がＰＣＵ１０１０の基板に到達したときには、ＰＣＵ１０１０の基板の温度が低くても、水分が既に除去された冷却風であるので、基板上に結露が発生することを回避できる。その結果、ＰＣＵ１０１０内の基板に実装された半導体素子に水滴が滴下することにより発生する短絡を回避することができる。
【００４４】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両用冷却装置によると、車室内の暖かい空気により冷えたＰＣＵが冷却される場合があっても、ＰＣＵに到達する前に冷却風に含まれる水分を結露させてしまうので、ＰＣＵに到達しても、ＰＣＵにおいて結露が発生することを回避することができる。
【００４５】
＜変形例＞
以下、本実施の形態の変形例に係る車両用冷却装置について説明する。なお、図１に示す車両搭載図および図２に示す斜視図については、同じであるので、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
【００４６】
図４は、図３に対応する本変形例に係る車両用冷却装置２０００の要部を示す斜視図である。図４に示すように、この車両用冷却装置２０００は、吸込ダクト２０３２の冷却ファン１０１２よりも上流側には、結露除去部としてダンパ２０３４が設けられる。このダンパ２０３４は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０００により、開状態および閉状態のいずれかの状態になるように制御される。なお、ダンパ２０３４は、弁体２０３４Ａとこの弁体２０３４Ａを回転軸２０３４Ｂを中心として回転させるモータとから構成される。
【００４７】
図４を参照して、本変形例に係る車両用冷却装置２０００の制御ブロック図について説明する。図４に示すように、この車両用冷却装置２０００は、ＥＣＵ３０００により制御される。
【００４８】
ＥＣＵ３０００は、ハイブリッドシステムの作動開始や作動停止を運転者が入力するイグニッションスイッチからの信号が入力される。ＥＣＵ３０００は、ＰＣＵ１０１０内のＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０に作動指令信号および停止指令信号を出力する（より詳しくは電圧指令値等の制御指令信号も出力する）。ＥＣＵ３０００は、ダンパ２０３４を開閉するダンパ開閉モータ３０３０に開指令信号および閉指令信号を出力する。ＥＣＵ３０００は、冷却ファン１０１２を作動させる冷却ファンモータに作動指令信号および停止指令信号を出力する。
【００４９】
図６を参照して、本変形例に係る車両冷却装置を制御するＥＣＵ３０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ３０００は、イグニッションスイッチ３０１０がオフからオンに切換えられたか否かを判断する。なお、イグニッションスイッチ３０１０がオンにされるとハイブリッドシステムが作動を開始して、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０を含むＰＣＵ１０１０が作動して、ＰＣＵ１０１０の冷却が必要になるものとする。イグニッションスイッチ３０１０がオフからオンに切換えられたと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻されて、イグニッションスイッチ３０１０がオフからオンに切換えられるまで待つ。
【００５１】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ３０００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０に作動指令信号を出力する。Ｓ３００にて、ＥＣＵ３０００は、ディレータイマをスタートさせる。このディレータイマは設定値から単位時間（たとえば、１０ｍｓｅｃや１００ｍｓｅｃ）ずつ減算した値をタイマ値として算出するタイマであって、タイマ値が０になるとタイムアップとなる。この設定値は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０の作動開始によりＰＣＵ１０１０の内部の温度が上昇して、車室空間２００１の空気（冷却風）の温度とほぼ同じなるまでの時間が設定される。なお、車室空間２００１の空気の温度、外気温、ＰＣＵ１０１０の内部温度等をパラメータとしたマップから設定値を算出するようにしても構わない。
【００５２】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ３０００は、ディレータイマがタイムアップしたか否かを判断する。ディレータイマがタイムアップすると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ４００へ戻されて、ディレータイマがタイムアップするまで待つ。
【００５３】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ３０００は、ダンパ開閉モータ３０３０に開指令信号を出力するとともに、冷却ファンモータ３０４０に作動指令信号を出力する。なお、ＥＣＵ３０００からダンパ開閉モータ３０３０に開指令信号が出力されていない場合には、ダンパ２０３４は閉じているものとする。また、ＥＣＵ３０００から冷却ファンモータ３０４０に作動指令信号が出力されていない場合には、冷却ファン１０１２は作動していないものとする。
【００５４】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ３０００は、イグニッションスイッチ３０１０がオンからオフに切換えられたか否かを判断する。なお、イグニッションスイッチ３０１０がオフにされるとハイブリッドシステムが作動を停止して、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０を含むＰＣＵ１０１０が停止して、ＰＣＵ１０１０の冷却が不要になるものとする。イグニッションスイッチ３０１０がオンからオフに切換えられたと判断されると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ戻されて、イグニッションスイッチ３０１０がオンからオフに切換えられるまで待つ。
【００５５】
Ｓ７００にて、ＥＣＵ３０００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０に停止指令信号を出力するとともに、ダンパ開閉モータ３０３０に閉指令信号を出力して、冷却ファンモータ３０４０に停止指令信号を出力する。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本変形例に係る車両用冷却装置２０００の動作について、説明する。
【００５７】
ハイブリッドシステムが作動している状態から作動を停止して、ハイブリッド車両も停止している時は、ＰＣＵ１０１０の内部の基板の温度が低下し、ガラス面からの日射光により車室空間２００１の温度は上昇する場合が多い。
【００５８】
このような状態でイグニッションスイッチ３０１０がオフからオンにされて（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ハイブリッドシステムが作動を開始すると、ＰＣＵ１０１０のＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０に作動指令信号が出力されて（Ｓ２００）、ディレータイマがスタートする（Ｓ３００）。
【００５９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０の作動開始によりＰＣＵ１０１０の内部の温度が徐々に上昇する。ＰＣＵ１０１０の内部の温度が車室空間２００１の空気（冷却風）の温度とほぼ同じなるまでの時間が経過すると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ダンパ開閉モータ３０３０に開指令信号が出力されてダンパ２０３４が開くとともに、冷却ファンモータ３０４０に作動指令信号が出力されて冷却ファン１０１２が作動を開始する（Ｓ５００）。これにより、冷却ファン１０１２により、車室空間２００１の空気（冷却風）が、吸込口１０３０から吸込ダクト１０３２および下方通風路１０３６を介して、ＰＣＵ１０１０に到達して、ＰＣＵ１０１０を冷却する。その後、冷却風は、上方通風路１０３８および排出ダクト１０４０を介して、排出口１０５０から車外に排出される。
【００６０】
このように車室空間２００１の空気（冷却風）によりＰＣＵ１０１０が冷却される時点においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０の作動開始時から、ＰＣＵ１０１０の内部の温度が車室空間２００１の空気（冷却風）の温度とほぼ同じなる時間が経過している。このようにＰＣＵ１０１０の内部の温度が車室空間２００１の空気（冷却風）の温度とほぼ同じであるため、冷却風がＰＣＵ１０１０の基板に到達しても、ＰＣＵ１０１０の基板の温度が低くないので、冷却風により基板上に結露が発生することを回避できる。その結果、ＰＣＵ１０１０内の基板に実装された半導体素子に水滴が滴下することにより発生する短絡を回避することができる。
【００６１】
以上のようにして、本変形例に係る車両用冷却装置によっても、車室内の暖かい空気により冷えたＰＣＵが冷却される場合があっても、ＰＣＵの温度が上昇してから車室空間内の空気（冷却風）により冷却を開始するので、そのような冷却風がＰＣＵに到達しても、ＰＣＵにおいて結露が発生することを回避することができる。
【００６２】
なお、ＥＣＵ３０００は、イグニッションスイッチ３０１０がオフからオンに切換わると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０２０に作動指令信号を出力するとともに、冷却ファンモータ３０４０に作動指令信号を出力するようにしても構わない。このようにしても、ダンパ２０３４は閉じられているので、車室空間２００１の空気（冷却風）は、ＰＣＵ１０１０に到達しないため、結露の発生は回避できる。
【００６３】
今回開示された実施の形態（変形例を含む）はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本実施の形態に係る車両用冷却装置の車両搭載図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用冷却装置の要部を示す斜視図（その１）である。
【図３】本実施の形態に係る車両用冷却装置の要部を示す斜視図（その２）である。
【図４】本実施の形態の変形例に係る車両用冷却装置の要部を示す斜視図である。
【図５】本実施の形態の変形例に係る車両用冷却装置の制御ブロック図である。
【図６】図５のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１０００  車両用冷却装置、１０１０  ＰＣＵ、１０１２  冷却ファン、１０３０  吸込口、１０３２  吸込ダクト、１０３４  結露除去部、１０３６  下方通風路、１０３８  上方通風路、１０４０  排出ダクト、１０５０  排出口、３０００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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