(57)【要約】  アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージ及びその制御方法であって、車載運動シミュレーションステージは、車体（１３）と、車体（１３）に固定接続された運動シミュレーションステージ（１４）と、ポーズ制御用上位機（１５）と、ジャイロスコープ（１）と、複数の車輪（２、３、４）と、車輪（２、３、４）に一対一で対応するサスペンションサーボシリンダ（５、６、７）及び変位センサ（８、９、１０）と、電子制御ユニット（１１）及びサーボコントローラ群（１２）とを含み、電子制御ユニット（１１）は、ポーズ制御用上位機（１５）から入力された運動シミュレーションステージ（１４）のポーズ指令及びジャイロスコープ（１）によって測定された運動シミュレーションステージ（１４）のポーズ情報に基づいてポーズ制御パラメータを算出してから、ポーズ制御パラメータをサーボコントローラ群（１２）に出力し、サーボコントローラ群（１２）は、ポーズ制御パラメータに従って各サスペンションサーボシリンダ（５、６、７）の伸縮を制御して運動シミュレーションステージ（１４）のポーズに対するフォローアップ制御を実現する。
2021508644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージの制御方法であって、前記車載運動シミュレーションステージは、車体と、車体に固定接続された運動シミュレーションステージと、ポーズ制御用上位機と、ジャイロスコープと、電子制御ユニットと、サーボコントローラ群と、複数の車輪と、各車輪に一対一で対応するサスペンションサーボシリンダ及び変位センサとを含み、ジャイロスコープは、運動シミュレーションステージに固定され、電子制御ユニット及びサーボコントローラ群は、車体に固定され、車輪は、サスペンションサーボシリンダを介して車体の下方に接続され、変位センサは、サスペンションサーボシリンダのストローク測定用であり、前記電子制御ユニットは、ジャイロスコープ及びサーボコントローラ群にそれぞれ通信接続され、サーボコントローラ群は、変位センサに通信接続され、電子制御ユニットは、上位機から入力されたステージポーズ指令及びジャイロスコープによって測定されたステージポーズ情報に基づいてポーズ制御パラメータを算出してから、ポーズ制御パラメータをサーボコントローラ群に出力し、サーボコントローラ群は、ポーズ制御パラメータに従って各サスペンションサーボシリンダの伸縮を制御してステージのポーズに対するフォローアップ制御を実現し、前記制御方法は、
車体に固定接続された座標系ＯＸＹＺを確立し、車体に固定接続された任意の点を座標原点Ｏとし、座標原点Ｏを通って運動シミュレーションステージの位置する平面に垂直な上方向をＺ軸正方向と定義し、車両前進の真前方をＹ軸正方向とし、車両前進の右側方向をＸ軸正方向とし、運動シミュレーションステージのＺ軸方向に沿うヒーブ変位をｗ、Ｘ軸周りの回転角即ちピッチ角をα、Ｙ軸周りの回転角即ちロール角をβと定義する過程１）と、
車載運動シミュレーションステージの位置する場所の初期勾配を測定し、運動シミュレーションを開始する前に、車両の各サスペンションサーボシリンダを、ストロークの中位まで伸縮するように制御し、ジャイロスコープは、予め運動シミュレーションステージのピッチ角α０及びロール角β０を測定して電子制御ユニットに出力しておき、運動シミュレーション時の使用に供する過程２）と、
運動シミュレーションを行って、電子制御ユニットの制御プログラムの内部に走査周期を設定し、それぞれの走査周期において、電子制御ユニットは、上位機から送られたポーズ指令であって、ピッチ角α１、ロール角β１、ヒーブ変位ｗ１及び過程２）で得られたα０、β０値を含むポーズ指令を受けて、α１−α０、β１−β０及びｗ１を相対ポーズ目標値とし、車両サスペンション機構の逆運動アルゴリズムを通じて各サスペンションサーボシリンダの伸縮量の目標値を算出し、当該目標値をサーボコントローラ群に伝送して各サスペンションサーボシリンダの変位サーボ制御を行い、運動シミュレーションステージにより所定運動のシミュレーションを実現させる過程３）と、を含む
ことを特徴とするアクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージの制御方法。
【請求項２】
車体の図心は、座標原点Ｏとされる
ことを特徴とする請求項１に記載のアクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージの制御方法。
【請求項３】
車輪（４．１）、（４．２）は、１つの等価支点であり、車輪（４．１）、（４．２）に対応するサスペンションサーボシリンダ（７．１）、（７．２）の上チャンバ及び下チャンバをそれぞれ連通し、サスペンションサーボシリンダ（７．１）、（７．２）の上チャンバを、上チャンバ接続管路（１６．１）を介して接続し、サスペンションサーボシリンダ（７．１）、（７．２）の下チャンバを、下チャンバ接続管路（１６．２）を介して接続することで、車輪（４．１）、（４．２）及びそれらのサスペンションによる車体の支持作用が１つの支点に等価するようにする一方で、他の２つの車輪（２）、（３）についても、それぞれの車輪及びそのサスペンションサーボシリンダが、車体（１３）に対する支点を１つずつ形成し、合計として、車体（１３）は３つの支点を有し、両後輪及びそのサスペンションサーボシリンダが全く同じ構造を採用しているため、前記等価支点は、車輪（４．１）、（４．２）に対応するサスペンションサーボシリンダ（７．１）、（７．２）の上ヒンジ点の中点となり、当該等価支点の高さの制御は、サスペンションサーボシリンダ（７．１）、（７．２）伸縮量の平均値（ｌ７）を制御することで実現される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のアクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運動制御技術分野に関し、特に、アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージ及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運動シミュレーションステージは、飛行シミュレーション、車両道路シミュレーション、航海設備動揺シミュレーション及び娯楽施設において広く使用されており、通常、ベースと、運動ステージと、これらを接続する駆動機構とによって構成される。運動シミュレーションステージに搭載されるシミュレーションキャビンは、一般に重くて、運動時に慣性が大きく、転倒する恐れがあるため、ベースは、地面に固定されることが一般的で、固定設置後の移転が困難である。しかし、一部の運動シミュレーション施設や娯楽施設等は、時々移転が必要となる場合があり、例えば、一部の軍事訓練用運動シミュレーション施設は駐屯地に伴って頻繁に移動する必要があり、一部の娯楽用運動シミュレーション施設が集会に伴って絶えず移転する必要がある等、従来の運動シミュレーションステージは、これを達成することが困難であった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の解決すべき技術的課題は、アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージ及びその制御方法を提供することであり、本発明は、車両と運動シミュレーションステージとを一体に統合し、運動シミュレーションステージが車両と共に自由に移動して、不整地においてピッチ、ロール及びヒーブといった３つの自由度のシミュレーションを実現する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上述した技術的課題を解決するために、本発明によって採用される技術案は、以下の通りである。
【０００５】
アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージであって、車体と、車体に固定接続された運動シミュレーションステージと、ポーズ制御用上位機と、ジャイロスコープと、電子制御ユニットと、サーボコントローラ群と、複数の車輪と、各車輪に一対一で対応するサスペンションサーボシリンダ及び変位センサとを含み、ジャイロスコープは、運動シミュレーションステージに固定され、電子制御ユニット及びサーボコントローラ群は、車体に固定され、車輪は、サスペンションサーボシリンダを介して車体の下方に接続され、変位センサは、サスペンションサーボシリンダのストローク測定用であり、前記電子制御ユニットは、ジャイロスコープ及びサーボコントローラ群にそれぞれ通信接続され、サーボコントローラ群は、変位センサに通信接続され、電子制御ユニットは、上位機から入力されたステージポーズ指令及びジャイロスコープによって測定されたステージポーズ情報に基づいてポーズ制御パラメータを算出してから、ポーズ制御パラメータをサーボコントローラ群に出力し、サーボコントローラ群は、ポーズ制御パラメータに従って各サスペンションサーボシリンダの伸縮を制御してステージのポーズに対するフォローアップ制御を実現する。
【０００６】
アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージの制御方法であって、
車体に固定接続された座標系ＯＸＹＺを確立し、車体に固定接続された任意の点を座標原点Ｏとし、座標原点Ｏを通って運動シミュレーションステージの位置する平面に垂直な上方向をＺ軸正方向と定義し、車両前進の真前方をＹ軸正方向とし、車両前進の右側方向をＸ軸正方向とし、運動シミュレーションステージのＺ軸方向に沿うヒーブ変位をｗ、Ｘ軸周りの回転角即ちピッチ角をα、Ｙ軸周りの回転角即ちロール角をβと定義する過程１）と、
車載運動シミュレーションステージの位置する場所の初期勾配を測定し、運動シミュレーションを開始する前に、車両の各サスペンションサーボシリンダを、ストロークの中位まで伸縮するように制御し、ジャイロスコープは、予め運動シミュレーションステージのピッチ角α０及びロール角β０を測定して電子制御ユニットに出力しておき、運動シミュレーション時の使用に供する過程２）と、
運動シミュレーションを行って、電子制御ユニットの制御プログラムの内部に走査周期を設定し、それぞれの走査周期において、電子制御ユニットは、上位機から送られたポーズ指令であって、ピッチ角α１、ロール角β１、ヒーブ変位ｗ１及び過程２）で得られたα０、β０値を含むポーズ指令を受けて、α１−α０、β１−β０及びｗ１を相対ポーズ目標値とし、車両サスペンション機構の逆運動アルゴリズムを通じて各サスペンションサーボシリンダの伸縮量の目標値を算出し、当該目標値をサーボコントローラ群に伝送して各サスペンションサーボシリンダの変位サーボ制御を行い、運動シミュレーションステージにより所定運動のシミュレーションを実現させる過程３）と、を含む。
【０００７】
本発明に係るシミュレーション方法のさらなる改良として、車体の図心は、座標原点Ｏとされる。
【発明の効果】
【０００８】
上述した技術案を採用することで、本発明により達成された技術的進歩は、以下の通りである。
【０００９】
本発明は、車両と運動シミュレーションステージとを一体に統合し、車輪サスペンション機構を運動シミュレーションステージのサーボアクチュエータとし、位置する場所の異なる勾配に応じて車体のポーズを制御することができる。このような運動シミュレーションステージは、車両とともにどこにでも移動可能であるとともに、不整地や一定の勾配のある地面に停まって使用可能である。本発明は、従来の運動シミュレーションステージが移動し難いという欠点を克服しており、一部の軍事訓練用運動シミュレーション施設が駐屯地に伴って絶えず移動する必要があり、一部の民間娯楽用運動シミュレーション施設が集会に伴って絶えず移転する必要がある等のニーズを満たすことができるため、幅広い応用が見込まれる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージ及び制御システムの構造原理図である。
【図２】アクティブサスペンションに基づく四輪移動式運動シミュレーションステージ及び制御システムの構造原理図である。
【図３】試験に使用される三軸車の模式図である。
【図４】三軸車載運動シミュレーションステージがピッチ運動をシミュレーションした時に測定されたステージの実際ピッチ角と指令ピッチ角との対比曲線図である。
【図５】三軸車載運動シミュレーションステージがロール運動をシミュレーションした時に測定されたステージの実際ロール角と指令ロール角との対比曲線図である。
【図６】三軸車載運動シミュレーションステージがヒーブ運動をシミュレーションした時に測定されたステージの実際ヒーブ量と指令ヒーブ量との対比曲線図である。
【図７】三軸車載運動シミュレーションステージが３°の縦断勾配路面でピッチ運動をシミュレーションした時に測定されたステージの実際ピッチ角と指令ピッチ角との対比曲線図である。
【図８】三軸車載運動シミュレーションステージが２°の横断勾配路面でロール運動をシミュレーションした時に測定されたステージの実際ロール角と指令ロール角との対比曲線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施例を参照して、本発明を更に詳細に説明する。
【００１２】
本発明は、車両と運動シミュレーションステージとを一体に統合し、車輪サスペンション機構を運動シミュレーションステージのサーボアクチュエータとし、ピッチ、ロール及びヒーブといった３つの自由度をシミュレーション可能なアクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージ及びその制御方法を提供する。
【００１３】
以下、よく見られる三輪車両及び四輪車両を例にして、移動式運動シミュレーションステージの構築方法、及び勾配のある不整路面に停まって作業する時の制御方法を説明する。三輪以上の他の移動式運動シミュレーションステージの構築方法及び制御方法は、同様な原理に基づいて実現可能である。
【００１４】
実施例一：アクティブサスペンションに基づく三輪車両移動式運動シミュレーションステージ及びその制御方法
図１に示すように、システムは、車体１３と、車体１３に固定接続された運動シミュレーションステージ１４と、ポーズ制御用上位機１５と、ジャイロスコープ１と、車輪２、３、４及び車輪２、３、４に一対一で対応するサスペンションサーボシリンダ５、６、７及び対応する変位センサ８、９、１０と、電子制御ユニット１１及びサーボコントローラ群１２とを含む。ジャイロスコープ１は、運動シミュレーションステージ１４に固定され、車輪２、３、４は、それぞれサスペンションサーボシリンダ５、６、７を介して車体１３の下方に接続され、変位センサ８、９、１０は、それぞれサスペンションサーボシリンダ５、６、７のストローク測定用であり、電子制御ユニット１１及びサーボコントローラ群１２は、車体１３に固定され、電子制御ユニット１１は、ジャイロスコープ１及びサーボコントローラ群１２に通信接続され、サーボコントローラ群１２は、変位センサ８、９、１０に通信接続されている。
【００１５】
電子制御ユニット１１は、ポーズ制御用上位機１５から入力された運動シミュレーションステージ１４のポーズ指令及びジャイロスコープ１によって測定された運動シミュレーションステージのポーズ情報に基づいてそのポーズ制御パラメータを算出してから、ポーズ制御パラメータをサーボコントローラ群１２に出力し、サーボコントローラ群１２は、ポーズ制御パラメータに従って各サスペンションサーボシリンダ５、６、７の伸縮を制御して運動シミュレーションステージ１４のポーズ（位置及び姿勢；ｐｏｓｅ）に対するフォローアップ制御を実現する。
【００１６】
本実施例は、三輪車両であり、それぞれの車輪及びそのサスペンションサーボシリンダによって、車体に対する支点が１つ形成可能であるため、三点により１つの平面が定められるという原理により、車体のポーズを制御することができる。
【００１７】
本実施例の具体的な制御方法は、以下の内容を含む。
【００１８】
１）座標系の確立
確立された座標系ＯＸＹＺは、車体に固定接続されるもので、車体１３の図心（若しくは、車体に固定接続された任意の点）を座標原点Ｏとし、座標原点Ｏを通って運動シミュレーションステージ１４の位置する平面に垂直な上方向をＺ軸正方向と定義し、車両前進の真前方をＹ軸正方向とし、車両前進の右側方向をＸ軸正方向とする。運動シミュレーションステージのＺ軸方向に沿うヒーブ変位をｗ、Ｘ軸周りの回転角即ちピッチ角をα、Ｙ軸周りの回転角即ちロール角をβと定義する。
【００１９】
２）運動シミュレーションの制御過程
第一のステップとして、車載運動シミュレーションステージの位置する場所の初期勾配を測定する。移動式運動シミュレーションステージの停まる不整路面の勾配は作業中に変わらないため、ジャイロスコープによって測定されるピッチ角α０及びロール角β０は１回の測定だけで済む。運動シミュレーションを開始する前に、３つの車輪のサスペンションサーボシリンダの伸縮量が何れもストロークの半分即ちストロークの中位まで到達するように制御して、ジャイロスコープにより運動シミュレーションステージのピッチ角α０及びロール角β０を測定して電子制御ユニットに出力し、運動シミュレーション時の使用に供する。
【００２０】
第二のステップとして、運動シミュレーションを行う。電子制御ユニット１１の制御プログラムの内部に走査周期を設定し、それぞれの走査周期において、電子制御ユニット１１は、ポーズ制御用上位機１５から送られた目標ポーズ指令であって、運動シミュレーションステージのピッチ角α１、ロール角β１、ヒーブ変位ｗ１及び前記の第一のステップで得られたα０、β０値を含むポーズ指令を受けて、α１−α０、β１−β０及びｗ１を相対ポーズ目標値とし、各サスペンションサーボシリンダ５、６、７の伸縮量の目標値ｌ５、ｌ６、ｌ７を算出し、当該目標値をサーボコントローラ群１２に伝送して各サスペンションサーボシリンダ５、６、７の変位サーボ制御を行い、運動シミュレーションステージにより所定運動のシミュレーションを実現させる。サスペンションサーボシリンダの伸縮量の目標値を算出する時、車両サスペンション機構の逆運動アルゴリズムを通じて算出してもよく、サーボコントローラ群は、各サスペンションサーボシリンダの変位制御を行う時、変位センサによって測定されたサスペンションサーボシリンダのストローク及び伸縮量の目標値に従ってサスペンションサーボシリンダの伸縮を制御する。
【００２１】
移動式運動シミュレーションステージが平地に停まって作業する場合は、最も多く使用されるケースであり、平地で作業する場合は、不整地で作業する場合の特殊なケースの１つであるため、勿論、上記の制御方法を使用することができる。
【００２２】
実施例二：アクティブサスペンションに基づく四輪移動式運動シミュレーションステージ及びその制御方法
図２に示すように、システムは、車体１３と、車体１３に固定接続された運動シミュレーションステージ１４と、ポーズ制御用上位機１５と、ジャイロスコープ１と、車輪２、３、４．１、４．２及び車輪２、３、４．１、４．２に一対一で対応するサスペンションサーボシリンダ５、６、７．１、７．２及び対応する変位センサ８、９、１０．１、１０．２と、電子制御ユニット１１及びサーボコントローラ群１２とを含む。ジャイロスコープ１は、運動シミュレーションステージ１４に固定され、車輪２、３、４．１、４．２は、それぞれサスペンションサーボシリンダ５、６、７．１、７．２を介して車体１３の下方に接続され、変位センサ８、９、１０．１、１０．２は、それぞれサスペンションサーボシリンダ５、６、７．１、７．２のストローク測定用であり、電子制御ユニット１１及びサーボコントローラ群１２は、車体１３に固定され、前記電子制御ユニット１１は、ジャイロスコープ１及びサーボコントローラ群１２に通信接続され、サーボコントローラ群１２は、変位センサ８、９、１０．１、１０．２に通信接続されている。
【００２３】
本実施例は、四輪車両であり、車両のポーズ制御のために、本実施例は、車輪４．１、４．２を１つの等価支点と見なし、即ち、車輪４．１、４．２に対応するサスペンションサーボシリンダ７．１、７．２の上チャンバ及び下チャンバをそれぞれ連通し、つまり、サスペンションサーボシリンダ７．１、７．２の上チャンバを、上チャンバ接続管路１６．１を介して接続し、サスペンションサーボシリンダ７．１、７．２の下チャンバを、下チャンバ接続管路１６．２を介して接続することで、車輪４．１、４．２及びそれらのサスペンションによる車体の支持作用が１つの支点に等価するようにする一方で、他の２つの車輪２、３についても、それぞれの車輪及びそのサスペンションサーボシリンダが、車体１３に対する支点を１つずつ形成し、合計として、車体１３は、３つの支点を有する。一般的な車両の場合、両後輪及びそのサスペンションサーボシリンダは、通常全く同じ構造を採用しているため、前記等価支点は、車輪４．１、４．２に対応するサスペンションサーボシリンダ７．１、７．２の上ヒンジ点の中点に位置すると見られる。当該等価支点の高さの制御は、サスペンションサーボシリンダ７．１、７．２伸縮量の平均値（図２にｌ７で示す）を制御することで実現されてもよい。以降の本実施例の制御方法は、実施例一と全く同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００２４】
車輪の数が４を超えている場合、ある車輪グループ内の車輪数は、１つ又は複数であってもよい。１つの車輪グループによって、車体を支持する支点が１つ構成され、３つの車輪グループによって３つの支点が形成され、これら３つの支点は、１つの平面を定めることができ、三点により１つの平面が定められるという原理に基づいて車体のポーズを制御する。各車輪グループの車体を支持する支点は、グループ内の各サスペンションサーボシリンダによる車体の支持点の幾何学的中心点であり、当該支点の高さの制御は、車輪グループ内の各サスペンションサーボシリンダの平均伸縮量を制御することで実現される。本発明は、三輪以上の車載運動シミュレーションステージの制御方法を与えているが、三輪を超えた車載運動シミュレーションステージを３つの車輪グループに変換でき、車載運動シミュレーションステージ制御分野での制御方法の適用範囲を拡大させた。そして、近い位置にある車輪を選択して車輪グループを結成させており、グループ内の車輪のサスペンションサーボシリンダの上下チャンバの連通に便利である。
本発明に係るアクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージが所定運動のシミュレーションを実現可能であることをより良く示すために、本発明に係るアクティブサスペンションに基づく三軸六輪車載運動シミュレーションステージに、正弦ピッチ運動シミュレーション、正弦ロール運動シミュレーション及び正弦ヒーブ運動シミュレーションを行わせた。
【００２５】
アクティブサスペンションに基づく三軸車載運動シミュレーションステージは、図３に示すとおりである。車全長は１０ｍ、ホイールベースは（２．９５＋１．６５）ｍ、総重量は３６ｔ、車軸荷重は１２ｔ、サスペンションストロークは±０．１１ｍである。試験中に、本発明に係る三軸六輪車両の２つの前車輪に対応するサスペンションサーボシリンダの上チャンバ及び下チャンバを、それぞれ接続管路を介して連通することで、２つの前車輪及びそれらのサスペンションによる車体の支持作用が１つの支点に等価するようにし、車両後部の２つの軸の右側における２つの車輪に対応するサスペンションサーボシリンダの上チャンバ及び下チャンバを、それぞれ接続管路を介して連通することで、後部右側の２つの車輪による車体の支持作用が１つの支点を形成するようにし、車両後部の２つの軸の左側における２つの車輪に対応するサスペンションサーボシリンダの上チャンバ及び下チャンバを、それぞれ接続管路を介して連通することで、後部左側の２つの車輪による車体の支持作用が１つの支点を形成するようにしており、こうして、車体は、合計３つの支点を有することになっている。車両後部の４つの車輪及びそのサスペンションサーボシリンダは、全く同じ構造を採用している。
【００２６】
図４は、三軸車載運動シミュレーションステージが水平路面に停まってピッチ運動をシミュレーションした時のステージの実際ピッチ角と指令ピッチ角との対比曲線を示す。図５は、三軸車載運動シミュレーションステージが水平路面に停まってロール運動をシミュレーションした時のステージの実際ロール角と指令ロール角との対比曲線を示す。図６は、三軸車載運動シミュレーションステージがヒーブ運動をシミュレーションした時のステージの実際ヒーブ量と指令ヒーブ量との対比曲線を示す。図４、図５及び図６から分かるように、アクティブサスペンションに基づく三軸車載運動シミュレーションステージは、水平路面に停まってピッチ運動、ロール運動及びヒーブ運動をシミュレーションした時、その実際のピッチ角、ロール角及びヒーブ量が、ポーズ制御用上位機から出力された指令ピッチ角、指令ロール角及び指令ヒーブ量に比べると、少しのタイムラグを除いてほぼ一致している。
【００２７】
図７は、三軸車載運動シミュレーションステージが３°の縦断勾配路面に停まってピッチ運動をシミュレーションした時のステージの実際ピッチ角と指令ピッチ角との対比曲線を示し、図８は、三軸車載運動シミュレーションステージが２°の横断勾配路面に停まってロール運動をシミュレーションした時のステージの実際ロール角と指令ロール角との対比曲線図を示す。
【００２８】
図７及び図８から分かるように、アクティブサスペンションに基づく三軸車載運動シミュレーションステージは、非水平路面に停まってピッチ運動及びロール運動をシミュレーションした時、その実際のピッチ角及びロール角が、ポーズ制御用上位機から出力された指令ピッチ角及び指令ロール角に比べると、少しのタイムラグを除いてほぼ一致している。
【００２９】
水平路面又は非水平路面のどちらに停まっても、アクティブサスペンションに基づく車載運動シミュレーションステージは、様々な運動の効果的なシミュレーションを良好に実現することができる。
【００３０】
最後に述べたいのは、上述した各実施例は、あくまでも本発明を説明するための技術案であり、本発明を制限するものではおらず、上記実施例を参照して本発明を詳細に説明したが、当業者であれば、上記実施例に記載の技術案を変更したり、その中の一部又は全部の技術的特徴を均等に置き換えたりすることも可能であり、これらの変更や置換により、その対応する技術案の本質が本発明の各実施例に係る技術案の範囲から逸脱しないことを理解すべきである。
【図１】
2021508644.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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2021508644.tif 000012
2021508644.tif 000013
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