(57)【要約】  航空機安全システムは、航空機パラシュートと、オートローテーション用に構成された少なくとも１つのロータと、エネルギー吸収システムと、を含む、衝突エネルギー低減システムを含む。自動制御システムは、速度センサおよび高度センサからのデータを使用して、緊急状態が検出されたときに航空機が動作している航空機速度および高度飛行範囲の一部に依存して、衝突エネルギー低減システムを選択的かつ順次配備する。【選択図】図１
2021511238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
安全システムを有する航空機であって、
胴体と、
前記胴体内の乗客座席位置と、
オートローテーション用に構成されたロータと、
前記航空機に取り付けられたパラシュートと、
前記胴体が実質的に水平な姿勢で地面に衝突したときに、前記乗客座席位置に加えられる衝突加速度を低減させるように構成されたエネルギー吸収システムと、
自動緊急制御システムであって、
緊急状態を検出することと、
前記緊急状態の検出に応答して、前記パラシュートを配備するか、前記ロータの前記オートローテーションを制御するか、またはその両方を行って、前記胴体の速度を閾値速度に、またはそれを下回って制御することと、を行うように構成され、
前記閾値速度が、前記パラシュートの配備、前記ロータの前記オートローテーション、またはその両方が、前記エネルギー吸収システムと組み合わされて、衝突中に前記乗客座席席位置に加えられる前記衝突加速度を、閾値加速度を下回って維持するように決定され、
前記パラシュートを配備するか、前記ロータの前記オートローテーションを制御するか、またはその両方を行うかの決定が、前記自動緊急制御システムによって、前記航空機の高度および対気速度に少なくとも部分的に基づいて行われる、自動緊急制御システムと、を備える、航空機。
【請求項２】
前記パラシュートのサイズが、前記パラシュートが配備されたときに、前記パラシュートが単体で、前記閾値速度を下回って前記胴体の前記速度を維持するには不十分であるように構成される、請求項１に記載の航空機。
【請求項３】
前記エネルギー吸収システムが、前記胴体の直下から配備するようにさらに構成され、
前記自動緊急制御システムが、前記緊急状態の検出に応答して、前記パラシュートを配備し、前記ロータのオートローテーションを制御し、および／または前記エネルギー吸収システムを配備して、衝突中に前記乗客座席位置に加えられる前記衝突加速度を、前記閾値加速度を下回って維持するようにさらに構成され、前記パラシュートの配備、前記ロータのオートローテーション、および／または前記エネルギー吸収システムの前記配備が、前記航空機の前記高度および前記対気速度に少なくとも部分的に基づいて制御される、請求項１に記載の航空機。
【請求項４】
前記自動緊急制御システムが、メモリに格納され、かつプロセッサによって実行可能な命令を含み、前記命令が、前記プロセッサに、
緊急状態検出時に、以下のような安全システム配備の異なるモード、すなわち
前記航空機が閾値高度を上回る場合、前記パラシュートおよびロータのオートローテーションを配備することであって、前記閾値高度が、前記航空機の前記対気速度に依存する、配備することと、
前記航空機の高度が前記閾値高度を下回る場合、パラシュートを配備することなく前記ロータのオートローテーションを配備することと、を条件付きで制御することを行わせるように構成される、請求項３に記載の航空機。
【請求項５】
前記航空機に対する動作対気速度および高度パラメータの所定の範囲内で、前記パラシュートのサイズが、前記エネルギー吸収システムまたは前記ロータのオートローテーションのうちの少なくとも１つと併用して配備されることなく、前記閾値加速度を下回って前記乗客座席位置の前記衝突加速度を低減させるためには不十分である、請求項３に記載の航空機。
【請求項６】
前記航空機に対する動作対気速度および高度パラメータの所定の範囲内で、前記ロータのオートローテーションが、前記エネルギー吸収システムまたは前記パラシュートのうちの少なくとも１つと併用して配備されることなく、前記乗客座席位置の前記衝突加速度を、前記閾値加速度を下回って低減させるためには不十分である、請求項３に記載の航空機。
【請求項７】
前記航空機に対する動作対気速度および高度パラメータの動作範囲内で、前記ロータのオートローテーション、前記パラシュート、および前記エネルギー吸収システムを含む３つの安全システムのうちの２つのみが、前記閾値加速度を下回って前記乗客座席位置の前記衝突加速度を低減させるように動作可能でなければならない、請求項３に記載の航空機。
【請求項８】
前記命令が、前記自動緊急制御システムの前記プロセッサをデータベースにアクセスさせて、前記データベースに情報が格納されている地形または障害物に対する前記航空機の相対位置に少なくとも部分的に基づいて、ロータのオートローテーション、前記パラシュート、および／または前記エネルギー吸収システムの配備のシーケンスを選択的に決定させるようにさらに構成され、前記データベースが、地形位置、地形標高、地形タイプ、障害物位置、障害物高さ、または障害物タイプのうちの少なくとも１つを含む、請求項３に記載の航空機。
【請求項９】
前記命令が、緊急状態の検出時に、前記自動緊急制御システムの前記プロセッサに、ユーザインターフェースに対し通知を送信させるようにさらに構成される、請求項３に記載の航空機。
【請求項１０】
前記命令が、前記自動緊急制御システムの前記プロセッサに、前記緊急状態の検出または前記通知の送信から所定量の時間内に、前記ユーザインターフェースから緊急オーバーライド信号を受信させるようにさらに構成され、前記緊急オーバーライド信号が、前記パラシュート、前記ロータのオートローテーション、または前記エネルギー吸収システムのうちの１つ以上の配備をオーバーライドするように構成される、請求項９に記載の航空機。
【請求項１１】
前記命令が、前記緊急オーバーライド信号が前記緊急状態の検出または前記通知の送信から所定量の時間内に受信されない場合に、前記自動緊急制御システムの前記プロセッサに、前記パラシュート、前記ロータのオートローテーション、または前記エネルギー吸収システムのうちの１つ以上を配備させるようにさらに構成される、請求項９に記載の航空機。
【請求項１２】
前記ユーザインターフェースが、前記航空機の外側に離れて位置し、前記通知が、無線通信を介して行われる、請求項９に記載の航空機。
【請求項１３】
前記航空機が、複数のロータをさらに備え、前記胴体の上側の一部が前記複数のロータによって遮られず、前記パラシュートのための前記配備システムが、前記ロータによって妨げられていない前記胴体の上側の部分に配置されている、請求項３に記載の航空機。
【請求項１４】
前記パラシュートが、前記乗客座席位置に最大パラシュート減速を加えるように構成され、さらに前記エネルギー吸収システムが、前記乗客座席位置に最大エネルギー吸収システム減速を加えるように構成され、前記最大パラシュート減速の大きさが、前記最大エネルギー吸収システムの減速の大きさと実質的に同じである、請求項１に記載の航空機。
【請求項１５】
前記航空機が、複数のロータをさらに備え、前記ロータが、前記パラシュートが前記配備構成にあるときにオートローテーションが生じ得るように配置される、請求項１記載の航空機。
【請求項１６】
前記閾値加速度が、生存可能性のための閾値加速度である、請求項１に記載の航空機。
【請求項１７】
方法であって、
プロセッサによって、航空機の緊急状態を検出することであって、前記航空機が、
胴体と、
前記胴体内の乗客座席位置と、
オートローテーション用に構成されたロータと、
前記航空機に取り付けられたパラシュートと、
前記胴体が実質的に水平な姿勢で地面に衝突したときに、前記乗客座席位置に加えられる衝突加速度を低減させるように構成されたエネルギー吸収システムと、を備える、検出することと、
前記緊急状態の検出に応答して、パラシュートを配備するか、前記ロータのオートローテーションを制御するか、またはその両方を行って、前記胴体の速度を閾値速度に、またはそれを下回って制御することと、を含み、
前記閾値速度が、前記パラシュートの配備、前記ロータの前記オートローテーションの制御、またはその両方が、前記エネルギー吸収システムと組み合わされて、衝突中に前記乗客座席席位置に加えられる前記衝突加速度を、閾値加速度を下回って維持するように決定され、
前記パラシュートを配備するか、前記ロータの前記オートローテーションを制御するか、またはその両方を行うかの決定が、前記航空機の高度および対気速度に少なくとも部分的に基づいて行われる、方法。
【請求項１８】
前記閾値加速が生存可能性のための閾値加速である、請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
コンピューティングデバイスによる実行時に、前記コンピューティングデバイスに動作を行わせる命令が格納された非一時的コンピュータ可読媒体であって、前記命令が、
前記プロセッサによって、航空機の緊急状態を検出するための命令であって、前記航空機が、
胴体と、
前記胴体内の乗客座席位置と、
オートローテーション用に構成されたロータと、
前記航空機に取り付けられたパラシュートと、
前記胴体が実質的に水平な姿勢で地面に衝突したときに、前記乗客座席位置に加えられる衝突加速度を低減させるように構成されたエネルギー吸収システムと、を備える、命令と、
前記緊急状態の前記検出に応答して、パラシュートを配備するか、前記ロータのオートローテーションを制御するか、またはその両方を行って、前記胴体の速度を制御するための命令と、を含み、
前記閾値速度が、前記パラシュートの配備、前記ロータの前記オートローテーションの制御、またはその両方が、前記エネルギー吸収システムと組み合わされて、衝突中に前記乗客座席席位置に加えられる前記衝突加速度を、閾値加速度を下回って維持するように決定され、
前記パラシュートを配備するか、前記ロータの前記オートローテーションを制御するか、またはその両方を行うかの決定が、前記航空機の高度および対気速度に少なくとも部分的に基づいて行われる、非一時的コンピュータ可読媒体。
【請求項２０】
前記閾値加速度が、生存可能性に対する閾値加速である、請求項１９に記載の非一時的コンピュータ可読媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願の相互参照
本出願は、２０１８年１月１９日出願の米国仮特許出願第６２／６１９，４２２号の利益を主張し、その全内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【背景技術】
【０００２】
ヘリコプター等の多くの垂直離着陸（ＶＴＯＬ）航空機には、オートローテーション可能なロータが装備されており、ロータへのエンジン出力の損失を含む緊急状態に対処する安全システムとして機能する。これらのオートローテーションベースの安全システムは、損傷を受けていない状態のロータの機能に依拠し、望ましくあり得る高さ−速度図の特定の部分での安全な動作を妨げる。
【発明の概要】
【０００３】
一実施形態では、ＶＴＯＬ航空機は、複数の安全システム、例えば、各ロータがロータを駆動するモータへの電力が失われた場合のオートローテーション用に構成される複数のロータと、緊急時の降下速度を下げるために使用され得る機体パラシュートと、緊急着陸を緩和するための、航空機の胴体の直下にあるエアバッグシステムとを含む。自動緊急制御システムは、航空機のパフォーマンスパラメータを監視して緊急状態を検出する。緊急状態が検出された場合、自動緊急制御システムは、特定の緊急状態、航空機の高度、航空機の速度、および障害物に対する航空機の位置を評価して、複数の安全システムのうちの１つ以上を選択的および／または順次配備するようにプログラムされる。複数の安全システムの配備は、緊急状態の検出時に航空機が動作している高さ−速度図の領域に部分的に依存する。
【０００４】
様々な実施形態では、複数の安全システムは、オートローテーション用に構成されたロータと、パラシュートと、胴体および乗客座席位置に組み込まれたエネルギー吸収構造と、を含む。
【０００５】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、緊急状態が検出された場合に、それを上回ると自動緊急制御システムがパラシュートを配備し、それを下回るとパラシュートが配備されない閾値高度をプログラミングすることを含む。
【０００６】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、衝突位置より上の航空機の高さを測定するセンサからのデータを利用して、胴体の下のエアバッグ等のエネルギー吸収システムの配備を制御する。
【０００７】
様々な実施形態では、パラシュートのサイズは、エアバッグまたはオートローテーションロータなどの他の安全システムの支援なしでは、航空機の衝突速度を乗客の安全のための閾値速度を下回って低減させるには不十分である。これらの実施形態では、パラシュートの重量およびサイズを最小化して、航空機をより効率的にし得る。
【０００８】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムのプログラミングは、複数の安全システムのシーケンスおよび配備が、緊急状態が検出されたときの航空機の高さおよび速度に依存する高さ−速度図の事前プログラムされた領域を含む。
【０００９】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、航空機の乗員が緊急状況を検出し、ユーザインターフェースを介して自動緊急制御システムと接続することによって起動され得る。
【００１０】
様々な実施形態では、オートローテーション用に構成されたロータは、集合的制御システムを含むが、周期的制御システムを含まない。
【００１１】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、緊急状態の検出時にパイロットに緊急信号を提供する。時間間隔は、パイロットが複数の安全システムの自動配備シーケンスをオーバーライドすることができるように提供される。パイロットに提供される時間間隔は、緊急状況の検出時に航空機が動作している高さ−速度図の領域、障害物に対する航空機の位置、および検出された緊急状態の性質に依存する。
【００１２】
様々な実施形態では、パイロットは、航空機から遠隔に位置し、無線通信を介して緊急信号を提供される。
【００１３】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、航空機を遠隔で操縦するパイロットが緊急状態を検出し、ユーザインターフェースおよび無線通信を介して自動緊急制御システムと接続することによって起動され得る。
【００１４】
様々な実施形態では、複数の安全システムは、十分な対気速度が利用可能なときに航空機が滑空できるように空気力学的揚力を提供するように構成された翼を含む。
【００１５】
様々な実施形態では、パラシュート配備の閾値高度は、対気速度に依存する。
【００１６】
様々な実施形態では、航空機の姿勢に関するデータは、自動緊急制御システムによって使用され、配備のシーケンスおよび複数の安全システムの配備のタイミングに影響する。
【００１７】
様々な実施形態では、閾値高度は、データベースに含まれる障害物からの航空機の距離および地形データを基準にして測定される。
【００１８】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、障害物からの距離に関して、センサからデータを受信して、緊急状態の検出を評価する。
【００１９】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、センサデータを利用して、障害物または地形との衝突を伴う緊急状態を予測的に識別する。
【００２０】
様々な実施形態では、自動緊急制御システムは、機内火災に関するセンサデータを利用して、複数の安全システムを順次配備して、航空機を安全に着地させるためにかかる時間を最小化する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】例示的な一実施形態による、オートローテーション用に構成されたロータと、配備されたパラシュートと、航空機の胴体の下に配備されたエネルギー吸収エアバッグと、を備える、飛行機の側面図である。
【図２】例示的な一実施形態による、パラシュートが配備され、航空機の胴体の下にエネルギー吸収エアバッグが配備され、オートローテーションが不可能になるようにロータが位置付けられた飛行機の等角図である。
【図３】例示的な一実施形態による、オートローテーション用に構成されたロータと、航空機の胴体の下に配備されたエネルギー吸収エアバッグと、を備える、飛行機の側面図である。
【図４】ヘリコプターのための高度−速度図である。
【図５】例示的な一実施形態による、自動緊急制御システムと、パラシュートと、エネルギー吸収システムと、オートローテーション用に構成されたロータと、を備える、航空機の高さ−速度図である。
【図６】例示的な一実施形態による自動緊急制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図７】例示的な実施形態による自動緊急制御システムの構成要素を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本明細書では、自動緊急制御システム、パラシュート、オートローテーション機能付きロータ、およびエネルギー吸収システムのうちの１つ以上を利用した垂直離着陸（ＶＴＯＬ）航空機のマルチモード安全システムの様々な実施形態について説明する。この説明で詳述するシステム、方法、およびコンピュータ可読媒体は、複数の安全システムと自動緊急制御システムの組み合わせを利用して、緊急状態が検出されたときに複数の安全システムのうちの１つ以上を選択的に配備する。マルチモード安全システムは、高さ−速度図上の広範で安全な動作範囲でのＶＴＯＬ航空機の動作を有利に提供し、システム障害の場合に追加の代理機能性も提供する。有利には、本明細書に記載される航空機の安全な動作範囲は、以下で詳細に説明されるように、ヘリコプターなどの他の航空機よりも広い。これにより、有利には、本明細書に記載の航空機を、離陸、着陸、および巡航の様々な条件でより安全に操作することが可能になり、他のタイプの航空機と比較して、航空機がこれらの様々な飛行段階で安全に動作し得る高度および速度の多様性が可能になることが含まれる。
【００２３】
例えば、パイロットが安全にオートローテーションに入るために使用可能な高度および応答時間が不十分であり得るために、エンジンの故障時にオートローテーションが実行可能な代替手段ではないような高さ−速度図の領域がヘリコプターには存在する。オートローテーションは、ロータを駆動するエンジン出力ではなく、ロータを通して上方に移動する空気の作用によって、ロータシステムが回転する飛行状態である。オートローテーションは、エネルギーが、回転慣性を増加させることによってロータに選択的に蓄積されるか、または回転慣性が推力に変換されるようにロータブレードをピッチングすることによって放出されることを可能にする。オートローテーションを使用して、ロータの空気力学的抗力を調整し、無動力で降下している航空機の降下速度を制御し得る。オートローテーション中、ロータの集合的制御は、エネルギーを蓄積または放出し、抗力を調整するために使用される。オートローテーション中、周期的制御を使用して航空機の進行方向を変更する。本明細書で説明するように、オートローテーションを使用して、エンジンの故障または他の緊急状態の場合に航空機を安全に着陸させ得る。ヘリコプターの場合、オートローテーションが不可能な高さ−速度図の領域を安全に回避することが望ましい。これは、多くの場合、ヘリコプターが、十分な前方対気速度になるまで著しく上昇することを回避するために、水平離陸プロファイルが使用されることを必要とする。以下で（例えば、図４に関して）さらに説明するように、これは、オートローテーションに依拠するＶＴＯＬヘリコプターで安全に飛行することができ、ヘリコプターが出発および到着ゾーンにおいて障害物に接近して飛行することを必要とし、安全上のリスクをもたらす可能性がある出発および到着プロファイルを制限することができる。本明細書に記載のマルチモード安全システムは、高さ−速度図の危険な領域を最小化し、（例えば、図５に関して以下でさらに説明されるように）離着陸プロファイルが制限されるエンジン故障以外の緊急状態から、ＶＴＯＬ航空機の乗員を保護するために望ましい。
【００２４】
したがって、本明細書に記載されるようなロータを備える垂直離着陸（ＶＴＯＬ）航空機は、滑走路のない狭い領域からの離着陸を可能にするために望ましい。ヘリコプターは、動力を損失した場合にヘリコプターを安全に着陸させるために、オートローテーションが実現可能な手段ではない場合の高さおよび速度の領域を示す高さ−速度図（例えば、図４）を有する。高さ−速度図のこの領域は、一般にデッドマンカーブと呼ばれる。ヘリコプターがオートローテーションすることが可能ではなく、したがって安全なバックアップを有さない低速および中高度の動作領域がかなりある。また、多くの場合、離着陸地点の近くに障害物が存在し得る場所でＶＴＯＬ航空機を操作することが望ましいが、ヘリコプターは、離着陸時に、デッドマンカーブで動作していないことを確実にするように平らな軌道を維持する。したがって、障害物を回避しかつデッドマンカーブ外を維持するという目標は互いに相反する場合があり、多くのヘリコプターまたは他のＶＴＯＬ航空機にとって、多くの潜在的な離着陸地点が安全ではなくなる。
【００２５】
また、オートローテーションは、動力損失を伴わない緊急状態での使用に制限される。ロータが破損している場合、ヘリコプターは、安全な陸着手段を有さない場合があり、地面から数フィートを超える上方で、故障が生じた場合、乗員に致命傷を負わせる確率が高い。
【００２６】
飛行機のパラシュートシステムが周知であるが、ヘリコプターでの利用は困難である。航空機のパラシュートシステムは、航空機の胴体の上面から配備されることが多く、パラシュートシステムを適切に機能させるためには、パラシュートを航空機に接続するケーブルが妨げられないようにする必要がある。しかしながら、ヘリコプターは、実質的に胴体全体の上方にロータブレードを有し、パラシュートの安全な配置を困難にしている。また、航空機全体の衝突速度を制御するのに十分な大きさのパラシュートシステムは大きくかつ重く、スペースおよび重量の両方が限られている航空機への設置が困難になる。
【００２７】
ＶＴＯＬ航空機では、機体の周りの多くの場所に構成された複数のロータを有し得る。これにより、代理機能性および制御の利点が生じる一方で、ヘリコプターと比較すると、ロータの総ディスク面積が低減され、場合によっては、高さ−速度図のすべての望ましい部分からの生存可能性に対し、閾値を下回って衝突エネルギーを安全に低減させるにはオートローテーションは不十分である。
【００２８】
本明細書で説明するシステム、方法、およびコンピュータ可読媒体は、ヘリコプターおよび他のタイプのＶＴＯＬ航空機の両方と比較すると、安全性を向上させる複数の利点を提供する。有利には、航空機のデッドマンカーブは著しく低減され、より急峻な初期角度で接近し、かつ離れる能力が生じ、付加された障害物の間隔と、より多くの離着陸地点への安全なアクセスとを提供する。また、記載された航空機は、有利には、ロータのオートローテーション、パラシュート、およびエネルギー吸収システムを含む複数の安全システムからの代理機能性を含み得る。ロータが損傷した場合でも、他の安全システムが、航空機を引き続き安全に着地させ得る。さらに、自動緊急制御システムの使用により、安全システムを配備する際の反応時間が短縮される。より迅速な配備により、安全システムは、航空機の速度をより迅速に低減させることが可能になるため、客室に加えられる衝突エネルギーが減少する。
【００２９】
図１は、機体１００、胴体１０２、パラシュート１０４、４つのロータ１０６、およびエネルギー吸収システム１０８で構成された航空機１０００を示す。非標準の着陸が所望される緊急状態の場合、航空機１０００内に配置された主制御ユニットは、航空機１０００の高度および／または対気速度に応じて、パラシュート１０４を選択的に配備し、ロータ１０６のオートローテーションを開始し、および／またはエネルギー吸収システム１０８を配備し得る。例示的な主制御ユニット７００が、以下で説明され、図７に示される。
【００３０】
主制御ユニットは、以下に説明される主制御ユニット７００のいくつか、すべて、および／または追加の機能を有し得、これは、主制御ユニットの実施形態の単なる一例である。ロータ１０６は、水平に、垂直に、または水平と垂直の間の角度で、推力を送達し得る。ロータ１０６によって送達される推力の方向は、ロータ１０６の向き／位置、および／またはロータ１０６が主制御ユニットによってどのように制御されるかに依存する。ロータは、軸に沿って推力を作り出し得、集合的および／または周期的制御のために構成され得るため、ロータ１０６は、様々な方向に推力およびトルクを送達し得、かつロータ１０６は、様々な方向に推力およびトルクを個別に送達し得る。
【００３１】
図１では、ロータ１０６は、実質的に垂直方向に推力を送達するように構成されており、したがって、航空機１０００の降下を阻止するために必要に応じてオートローテーションを容易にするように配置されている。航空機１０００が空中にあり、非標準の着陸が所望される緊急状態に遭遇した場合、航空機１０００に搭載された主制御ユニットは、パラシュート１０４を選択的に配備し、エネルギー吸収システム１０８を配備し、および／またはロータ１０６のオートローテーションを開始するために様々なデータを評価する。安全システムの様々な態様は、本明細書で説明される様々な方法、システム、およびコンピュータ可読媒体によって利用および／または配備され得、以下で説明される図６の方法に従うことを含む。
【００３２】
以下では、主制御ユニットによって評価されたデータを取り込み、どの安全システムを開始および／または配備するかを判定し得る様々なセンサについて説明する。図１では、エネルギー吸収システム１０８は、航空機１０００の地面または他の物体との衝突を緩和するために胴体１０２の下側から迅速に配備され得る一連のエアバッグを含む。配備に十分高い高度で緊急状態が発生した場合、パラシュート１０４が配備され得、ロータ１０６がまだ適所にない場合は、垂直推力方向に位置付けられ得る。パラシュート１０４およびロータ１０６の両方が、航空機１０００の降下速度を低減させる。搭載センサ（例えば、図７に関して以下で説明するセンサ）が、航空機１０００が地面に衝突する寸前であることを識別すると、エネルギー吸収システム１０８は、地面に衝突する前に完全に配備されるように配備され得る。パラシュート１０４、ロータ１０６、およびエネルギー吸収システム１０８は、３つのシステムのいずれか２つが、航空機１０００が地面に衝突するときに航空機１０００の乗員が体験する減速を、乗員が生存可能なレベルに低減させ得るようなサイズにされる。
【００３３】
図１のエネルギー吸収システム１０８は、配備可能なエアバッグである。いくつかの実施形態では、エネルギー吸収システム１０８は、受動的につぶれるゾーンまたは他の衝撃吸収システムであってもよい。エネルギー吸収システム１０８が受動システムとして構成される実施形態では、衝突の前に主制御ユニットがそれを作動させる必要はない。ロータ１０６は、オートローテーション中の制御された飛行を容易にするために、周期的制御および集合的制御の両方のために構成され得る。集合的制御は、ロータ１０６がエネルギーを蓄積および放出することを可能にし、また、航空機が緊急状態で降下するときに航空機１０００に可変量の空気力学的抗力を提供する。周期的制御により、ロータ１０６は、ロータ１０６によって機体１００に付与される力の方向制御を提供することが可能になる。様々な実施形態では、ロータ１０６のうちの１つ、いくつか、またはすべては、集合的制御のみのために構成されてもよく、周期的制御のために構成されない。ロータ１０６のいずれもが周期的制御用に構成されていない場合、航空機１０００の方向制御は、個々のロータ１０６の差動集合的制御を通じて達成され得る。
【００３４】
図２は、機体２００、胴体２０２、パラシュート２０４、８つのロータ２０６、およびエネルギー吸収システム２０８で構成された航空機２０００を示す。非標準の着陸が所望される緊急状態の場合、航空機２０００内に配置された主制御ユニットは、航空機２０００の高度および／または対気速度に応じて、パラシュート２０４を選択的に配備し、ロータ２０６のオートローテーションを開始し、および／またはエネルギー吸収システム２０８を配備し得る。主制御ユニットは、例えば、図７に関して以下で説明される主制御ユニット７００であり得、これはまた、以下で説明される図６の方法を実行し得る。ロータ２０６は、水平に、垂直に、または水平と垂直の間の角度で推力を送達するように配置され得る。この図では、ロータ２０６は、推力を実質的に水平方向に送達するように構成され、したがって、オートローテーションを妨げるように位置付けられている。オートローテーションのためにロータ２０６を実質的に垂直な方向に位置付けるための能力の損失を伴う緊急状態では、パラシュート２０４を利用して、航空機２０００の降下速度を抑止し得る。主制御ユニットによって緊急状態が検出され、ロータ２０６がオートローテーションを実施するように再構成されることが可能ではなく、航空機２０００の対気速度および高度がパラシュートの配備に有用であるような場合、パラシュート２０４を配備して、航空機２０００の降下速度を抑止し得る。搭載センサが、航空機２０００が地面に衝突する寸前であることを識別すると、エネルギー吸収システム２０８は、地面との衝突の前に完全に配備され得る。降下速度を抑えるパラシュート２０４と、地面との衝突を緩和するエネルギー吸収システム２０８との組み合わせにより、航空機２０００の乗客は航空機２０００の地面との衝突中に生存可能な減速レベルを体験することを確実にする。
【００３５】
図３は、機体３００、胴体３０２、ロータ３０６、エネルギー吸収システム３０８、および胴体３０２内に包含される非配備のパラシュート３０４で構成された航空機３０００を示す。パラシュート３０４を配備することが望ましくない、または実行できない高度および対気速度で緊急状態が発生した場合、主制御ユニットは、ロータ３０６を実質的に垂直方向に配置してオートローテーションを容易にする。ロータ３０６のオートローテーションは、航空機３０００の降下速度を低下させ、航空機３０００の方向制御を容易にし、好適な緊急着陸場所の選択を可能にする。主制御ユニットは、ロータ３０６の周期的および／または集合的な制御を変化させて降下速度を低下させ、航空機３０００を望ましい緊急着陸場所の上に位置付ける。緊急着陸場所のすぐ上で、航空機３０００の衝突減速を低減させるためにエネルギー吸収システム３０８を配備することができる。ロータ３０６のオートローテーションによる降下速度の減少とエネルギー吸収システム３０８からの減速の減少との組み合わせにより、衝突中に航空機３０００の乗客が体験する減速を、生存可能なレベルまで減少させる。
【００３６】
様々な実施形態では、パラシュートの配置およびパラシュートの構成は、パラシュートの配備によって生じる減速が、航空機の減速を所定の閾値以下に維持するように、乗客着席位置を含めた航空機に加えられるように設計されるようにする。このようにして、パラシュートの配備は、航空機を過度に急速に減速させない。すなわち、乗客の着席位置を含めて、航空機に与えられるパラシュートの最大減速度は、減速度閾値を下回る。これは、様々なパラシュートスタイルと配備方法を使用して実現され得る。エネルギー吸収システムはまた、航空機に、そして主に乗客座席位置に、最大エネルギー吸収システムの減速を与えるように設計および配置されている。エネルギー吸収システムは、最大エネルギー吸収減速が特定の閾値を下回るように設計することもできる。様々な実施形態では、最大エネルギー吸収減速閾値は、最大パラシュート減速の閾値と実質的に同様であってもよく、または異なっていてもよい。そのような構成と設計は、あらゆる乗客の最大の安全を提供する。例えば、航空機が破損した（例えば、翼を失った）場合、パラシュートおよびエネルギー吸収システムは、航空機の他の部分（例えば、乗客座席位置から切り離された航空機の部分）ではなく、依然として、乗客座席位置に取り付けられかつ減速を提供するべきである。また、エネルギー吸収システムは、主に乗客座席位置に減速を提供する。このようにして、例えば、墜落または衝突事象において、航空機が分裂した場合、航空機が分裂するときに乗客座席位置以外の航空機の他の部分の減速を、生存可能性の閾値を下回って維持する必要はない。したがって、安全システムは、衝突時に乗客座席位置から分離し得る航空機の他の部分ではなく、乗客安全位置に最大減速を提供するように設計および構成される。様々な実施形態では、最大パラシュート減速の大きさは、最大エネルギー吸収システム減速の大きさと実質的に同様であり得る。このように、パラシュートまたはエネルギー吸収システムのいずれかが何らかの理由で、緊急状態で配備または使用されない場合（例えば、航空機の高度および速度に基づいて使用できない、操作不能または損傷のため使用できない等）、配備／使用されているシステムが、配備／使用されていないシステムと同様の大きさの減速を引き続き提供することができる。他の実施形態では、最大パラシュート減速の大きさは、最大エネルギー吸収システムの減速の大きさとは異なり得る。
【００３７】
図４は、ヘリコプターの高さ−速度図の例を示す。影なし領域４００は、ヘリコプターが、生存可能な衝突減速で地面にオートローテーションすることを可能にする対気速度と高度との組み合わせを表す。領域４０２は、ロータへの動力が失われた場合、ヘリコプターの降下速度を安全に抑止するには、比較的遅い対気速度と不十分な高度の組み合わせに起因して、安全なオートローテーションが実現不可能である対気速度と高度の組み合わせを表す。ヘリコプターの操縦士の反応時間もまた、領域４０２のサイズを決定する際の要因である。領域４０４は、ロータへの動力が失われた場合、地面に衝突する前にオートローテーションを安全に開始するための時間が不十分である対気速度と高度との組み合わせを表す。飛行プロファイル４０６は、ヘリコプターの典型的な出発または到着を表す。ヘリコプターは、地面の近くに留まる必要があるが、これは、低速で安全に着陸するために高すぎないように加速するためである。いったんヘリコプターが十分に加速して、ロータに十分なエネルギーが蓄えられると、安全に上昇し始める。したがって、ヘリコプターは、各フライトの最初と最後にほぼ水平な出発および到着経路を利用し、これは、離着陸場所の近くに障害物がある場所では困難である場合がある。多くの場合、ヘリコプターの操作は、領域４０２を回避することとヘリコプターの近くの障害物からの間隔を維持することとの間の安全上の妥協を含む。代替的には、いくつかの場所は、ヘリコプターにおける安全な出発または到着に不適であり得る。
【００３８】
図５は、本明細書で説明されるマルチモード安全システム、方法、およびコンピュータ可読媒体を利用する航空機の高さ−速度図５０００を示す。影なし領域５００は、通常の着陸を妨げる緊急時に、航空機が安全に地上に戻ることを可能にする対気速度と高度との組み合わせを表す。影付き領域５０２は、マルチモード安全システムが衝突減速度を生存可能な閾値を下回って安全に低減させることができない対気速度と高度との組み合わせを表す。図５の影付き領域５０２と図４の影付き領域４０２とを比較すると、領域５０２は、有利には、本明細書に記載された安全システム、方法、およびコンピュータ可読媒体の結果として、より広範な安全動作ゾーン（影なし領域５００）を提供する。閾値ライン５１２は、それを上回るとパラシュートが配備され得る対気速度と高度との組み合わせを表す。閾値ライン５１２より下方では、パラシュートは、航空機が地面に衝突する前に部分的にのみ配備し得る。閾値ライン５１４は、それを下回るとエネルギー吸収システムが、衝突が生存可能であるように航空機の減速を低減させるのに十分な衝突エネルギーを吸収し得る高度を表す。
【００３９】
閾値ライン５１２および５１４間の領域は、エネルギー吸収システムを配備する前に、ロータのオートローテーションを利用して最初に降下速度を低減させ、衝突減速の大きさが生存可能性の閾値を下回ることを確実にする領域である。図５の例では、エネルギー吸収システムは、閾値速度を超えるパラシュートの配備のための高度と実質的に同一である閾値ライン５１２によって表される閾値高度を有するように設計されている（すなわち、閾値５１２および５１４は、特定の速度を超えると同じである）。代替的には、いくつかの実施形態では、実質的に水平な閾値ライン５１４は、任意の対気速度において、全体として閾値ライン５１２より下であり得る。閾値ライン５１２より上方では、オートローテーションまたはパラシュートのいずれかで航空機の降下速度を十分に低くして、エネルギー吸収システムが、衝突減速を生存可能性の閾値を下回って低減させるのに十分に低い速度にすることができる。代替的には、閾値ライン５１２より上方の領域におけるパラシュートおよびオートローテーションの両方からの降下速度の複合的な減少は、エネルギー吸収システムを利用することなく、衝突減速を生存可能性の閾値を下回って低減させるのに十分であり得る。閾値ライン５１４より下方では、エネルギー吸収システムは、オートローテーションまたはパラシュートの支援なしに航空機の衝突を緩和するように構成される。図４の領域４０２に対する図５の領域５０２におけるデッドマンカーブの減少は、エネルギー吸収システムを含めることにより、当該領域の下部境界を閾値ライン５１４で上方に押し上げる一方で、パラシュートが上部境界を閾値ライン５１２で押し下げ、自動制御システム（例えば、図６および図７に関して以下で説明するもの）の使用を介して境界を左にシフトさせ、これが安全システムを配備／利用するための反応時間を短縮する。したがって、本明細書で説明するマルチモード安全機能の実装は、領域４０２と比較したときに安全でない領域５０２のサイズを著しく低減させ、また、高さ−速度図のいくつかの部分において航空機を安全に着地させるための代理機能手段も提供し、一方で図４によるヘリコプターは、緊急状態発生後は、ロータシステムの機能に完全に依存している。図５は、本明細書に記載される航空機の高さ−速度図の１つを単に示している。本明細書の様々な実施形態によれば、他の変化する閾値、対気速度、および高さが可能であり、企図される。しかしながら、本明細書で説明される実施形態による任意の航空機は、図４の高さ−速度図よりも本明細書で説明される重要な利点を有する高さ−速度図を有することができる。
【００４０】
図５はまた、マルチモード安全システムを利用する航空機が、マルチモード安全システムを利用しないヘリコプターまたは他のＶＴＯＬ航空機よりも広い範囲の出発および到着経路を有することを例示している。急峻な出発経路５０６は、航空機が急峻に上昇して近くの障害物を回避すると同時に、高さ−速度図５０００上の領域５０２から離れたままである出発の例を例示している。中間出発経路５０８は、出発経路５０６よりも急でない上昇であり、浅い出発経路５１０は、図４に示されるようなヘリコプターの典型的に安全な出発経路と同様である。本明細書に記載されているような航空機が、出発経路５０６と出発経路５１０との間の範囲の高さ−速度プロファイルで出発および／または到着する能力は、離着陸場所の近くの障害物の周囲を安全に操縦するために著しくより高い能力および柔軟性を提供し、ヘリコプターまたは他のＶＴＯＬ航空機にとって安全ではあり得なかった離着陸場所の使用を可能にする。そのような様々な出発経路は、図４の高さ−速度図を有する航空機で安全に実行されることができない場合がある。図５に示される３つの出発経路に加えて、他の出発経路が、本明細書で説明されるシステム、方法、およびコンピュータ可読媒体の様々な実施形態に従って可能であり、企図される。
【００４１】
図６は、例示的な実施形態による航空機緊急制御方法６０００のフローチャートである。代替的な実施形態では、より少ない、追加の、および／または異なる操作が行われ得る。また、フロー図の使用は、行われる操作の順序に関して限定することを意味するものではない。方法６０００は、本明細書で説明されるように航空機で実施され得る。例えば、図１の航空機１０００のような航空機、図２の航空機２０００、または図３の航空機３０００は、図７に関連して以下に論じられる主制御ユニット７００のような主制御ユニットを有し得、これは、本明細書で説明される様々な方法、システム、およびコンピュータ可読媒体に従って、マルチモード安全システムの様々な態様を実施する。方法６０００は、マルチモード安全システムが実施され得る１つの可能な方法を示す。方法６０００によるコンピュータ可読媒体は、メモリに格納され、以下で論じられる主制御ユニット７００などのプロセッサによって実行され得る。
【００４２】
ブロック６０５で、システムは、センサおよびインターフェースデータを受信する。例えば、センサデータは、対気速度、高度、近接度、圧力、温度、動力損失、火災、故障の表示、燃料の状態、または他のセンサデータを含み得る。また、システムは、インターフェースデータを監視する。航空機は、例えば、航空機の乗客、パイロット、またはより一般的には、航空機のユーザが監視する特定のデータを入力することを可能にするグラフィカルユーザインターフェース（ＧＵＩ）を有し得る。ユーザは、航空機に搭乗していてもよく、または航空機から遠隔にいてもよい。同様に、ＧＵＩ等のインターフェースは、航空機に搭載されていてもよく、または航空機から遠隔にあってもよい。データは、タッチスクリーン等のＧＵＩを通して、またはボタン、スイッチ等の他の入力を介して入力され得る。このように、システムに供給されるデータは、センサからの測定データまたはユーザからの手動入力データのいずれかであり得る。このようにして、緊急状態は、センサデータに基づいてシステムによって自動的に、またはユーザの入力を介して手動で検出され得る。
【００４３】
ブロック６１０で、システムはセンサデータを評価し、データを内部データベースと比較する。内部データベースは、航空機の高さ−速度図に関する情報を含む。航空機の高さ−速度図は、図５に関して上で論じた高さ−速度図５０００であってもよい。他の実施形態では、航空機の高さ−速度図が、航空機の正確なパラメータおよび航空機に設置された様々な安全システムの機能に固有であるため、異なる航空機は、異なる高さ−速度図を有し得る。さらにブロック６１０で、システムは、地形および／または障害物、例えば、建物、地面、水、他の航空車両等の位置を監視する。さらに、ブロック６１０で、システムは、緊急状態を示すデータベース内の情報を監視する。データベースは、どのパラメータ、センサデータ等が緊急状態を示すかを示し得る。ブロック６１０でシステムによって監視される他の態様（例えば、地形／障害物の監視ならびにセンサデータおよびインターフェースデータの監視）は、緊急状態が存在するかどうかを決定するのに役立つ。
【００４４】
ブロック６１５で、システムは、ブロック６１０で評価および監視されている様々なデータに基づいて、緊急状態が存在するかどうかを判定する。緊急状態が存在しない場合、システムはブロック６０５に戻り、ブロック６０５でセンサおよびインターフェースのデータを受信し続け、ブロック６１０でデータの評価を続ける。システムは、ブロック６１５において、ユーザからの入力に基づいて緊急状態が存在することを判定し得る。また、システムは、センサデータに基づいて緊急状態が存在することを判定し得る。例えば、センサは、航空機の燃料および／またはバッテリーの電力が不足していることを示し得る。一例では、センサは、航空機上または航空機内に火災が存在することを示し得る。一例では、センサは、航空機の特定の機器、例えば、ロータ、モータ、または空気力学的制御面が機能していない、および／または損傷していることを示し得る。航空機の他の側面またはパラメータもまた、緊急状態を検出および決定するために監視され得る。例えば、航空機の１つ以上のエンジン、モータ、アクチュエータ等は、様々なタイプのセンサを使用して監視され得る。例えば、システムは、１つ以上のロータに動力を供給する１つ以上のエンジンが適切に機能していない場合、１つ以上のロータの周期的制御および／または集合的制御が適切に機能していない場合、翼を回転させるシステムおよび／またはロータのナセルが適切に機能していない場合等を検出し得る。これらの要因のいずれか、またはそれらの組み合わせは、緊急状態が存在することをシステムが判定するために使用され得る。様々な実施形態では、また、航空機のこれらまたは他の様々なシステムのステータスに関するこの情報を使用して、本明細書で説明するように、どの安全システムを配備するかを判定し得る。例えば、翼および／またはロータのナセルを回転させるシステムが適切に機能していない場合、緊急システムは、ロータの現在の位置に応じて、オートローテーションが実施できないと判定し得る。したがって、航空機のセンサは、安全システムの態様も監視し得る。安全システムの一態様が使用可能ではない場合、緊急状態が引き起こされる可能性があり、ならびに／または、これは、システムの他の態様がどのようにして配備および／もしくは利用されるかに影響を与える場合がある。
【００４５】
本明細書で説明するように、ブロック６２０で、システムは、センサ、インターフェース、およびデータベースのデータを評価して、緊急システムの配備を制御する。方法６０００に示されていない動作では、ユーザは、インターフェースを介して緊急状態を無効にすることが可能であってもよい。例えば、緊急状態が検出された場合、警告がインターフェースに送信され、ユーザは、オーバーライド信号をインターフェースに入力するための時間の閾値を有し得る。他の実施形態では、ユーザは、システムによって行われる緊急状態の検出およびその後のアクションを無効にすることが可能ではない場合がある。いくつかの実施形態では、システムによって検出された特定のタイプの緊急状態における緊急状態を無効にするオプションのみがユーザに提示される。緊急システムの配備を制御するためのセンサ、インターフェース、およびデータベースデータを評価する際に、ブロック６２５，６３５、および６４５の各々が行われて、航空機、センサデータ、インターフェースデータ、およびデータベースデータを継続的に監視し、航空機の乗客／ユーザを保護するためにマルチモード安全システムの様々な態様が適切に配備および／または利用されることを確実にする。
【００４６】
ブロック６２５で、システムは、地面がエネルギー吸収システムを配備するのに十分に近いかどうかを判定する。近接センサデータは、航空機が地面にどの程度近いかを判定するために利用でされ得る。対気速度センサデータを使用して、航空機の移動速度を判定し得る。近接度および対気速度のデータを使用して、航空機が地面に衝突する時期と、エネルギー吸収システムを配備すべき時期（通常、地面に衝突する直前）とを判定し得る。また、一実施形態では、近接度データを経時的に監視して、航空機が地面に衝突する時期を推定し得る。いくつかの実施形態では、緊急状態が判定されると、システムは、航空機が地面に向かって移動している速度または加速度に関係なく、地面から特定の近接範囲内にエネルギー吸収システムを配備し得る。すなわち、エネルギー吸収システムの配備は、近接センサからの瞬間的なデータのみに基づき得る。代替の実施形態では、エネルギー吸収システムは、単独で、または他のセンサデータと組み合わせて、高度センサ／データに基づいて配備されてもよい。システムが、ブロック６２５において、地面がエネルギー吸収システムを配備するのに十分に近いと決定した場合、システムは、ブロック６３０においてそれを行い、その後ブロック６２０に戻る。そうでない場合、システムは直接ブロック６２０に戻り、ブロック６２５、６３５、および６４５の実行を継続して、マルチモード安全システムの様々な態様を、いつ、どのようにして配備および／または利用するかについて航空機を監視する。
【００４７】
ブロック６３５で、システムは、地形／地面からの高さおよび航空機の対気速度がパラシュートを配備するのに十分であるかどうかを判定する。例えば、図５の高さ−速度図５０００を有する航空機を参照すると、航空機は、航空機が閾値５１２を超えているときにパラシュートを配備するのに適切な高さおよび対気速度を有し得る。言い換えると、図５に示されるように、パラシュートは、閾値高度に基づいて配備されてもよく、その閾値高度は、航空機の対気速度に依存する。言い換えれば、この実施形態に従ってパラシュートが配備され得る高さは、航空機の対気速度に基づいて変化する。システムが、ブロック６３５で航空機の高さおよび対気速度がパラシュートを配備するのに十分であると判定した場合、システムはブロック６４０でパラシュートを配備し、ブロック６２０に戻る。航空機がパラシュートを配備するのに適切な高さおよび対気速度にあると判定されない場合、システムはブロック６２０に戻り、パラシュートを配備しない。
【００４８】
ブロック６４５で、システムは、ロータがオートローテーションを制御するように機能しているかどうかを判定する。航空機のロータがオートローテーションを制御するように機能していない場合、システムはブロック６２０に戻る。ここには示されていないが、システムは、ロータがオートローテーションのために機能することを可能にするための措置を講じることもできる。例えば、ロータが図２に示すように実質的に水平（地面に対して）方向に推力を提供するように配置されている場合、システムは、翼および／またはロータを回転させ、オートローテーションが利用できるようにする（翼および／またはロータの回転が可能である場合）。同様に、ロータが実質的に水平方向と垂直方向に推力を提供する位置にある場合、ロータおよび／または翼は、オートローテーションに関してより良い機能を提供するように調整され得る。
【００４９】
ブロック６４５でロータがオートローテーションを制御するように機能しているとシステムが判定した場合、システムはブロック６５０に進み、システムは、当該地形からの高さが航空機のフレアに対して十分に低いかどうかを判定する。地形からの高さが、ブロック６５０で決定されるように十分に低い場合、システムは、ロータのオートローテーションを利用して航空機をフレアさせ、ブロック６６０で衝突速度を低減させる。地形からの高さが、ブロック６５０で決定されるように、フレアに対して十分に低くない場合、ブロック６５５で、システムはオートローテーションを利用して、航空機の降下速度を緩和し、および／または航空機を操縦する。例えば、航空機の現在の位置よりも非標準／緊急着陸により良好に適した位置で航空機を操縦することが望ましい場合がある。オートローテーションを利用して航空機を操縦し、および／または降下を操緩和することに加えて、システムは、ブロック６２０に戻り、航空機に関連するデータの評価を継続し、場合によってはブロック６２５、６３５、および６４５に従って、マルチモード安全システムの様々な態様を配備する。
【００５０】
図７は、航空データシステム７０２、近接センサ７０４、ヒューマンインターフェース７０６、地形および障害物データベース７０８、および内部センサ７１０からデータを受信する主制御ユニット７００を含む航空機緊急制御システム７０００を示す。航空データシステム７０２は、対気速度および高度のためのセンサを含み得る。近接センサ７０４は、ライダ、レーダ、および／または視覚システムを含み得る。ヒューマンインターフェース７０６は、緊急状態の表示と、主制御ユニット７００へのユーザ入力のためのグラフィカルユーザインターフェースおよび／またはボタン／キーを含み得る。地形および障害物データベース７０８は、地形高度、障害物の位置および高さ、ならびに水の位置に関するデータを含み得る。内部センサ７１０は、動力損失、火災、システム故障、構造故障、および燃料状態のためのセンサを含み得る。主制御ユニット７００は、航空機のオートパイロット７２０と接続することにより、ロータのオートローテーションの配備を制御するために利用可能なデータを利用する。航空機のオートパイロット７２０は、ロータの周期的かつ集合的な制御を命令することによってロータ７２２を制御し、主制御ユニット７００によって命令された航空機の所望の制御を達成する。主制御ユニット７００はまた、パラシュートシステム７３０と接続し、パラシュートの配備を命令し得る。主制御ユニット７００はまた、エネルギー吸収システム７４０と接続し、エネルギー吸収システム７４０の配備を命令し得る。パラシュートシステム７３０、ロータ７２２、およびエネルギー吸収システム７４０は、センサ／入力７０２、７０４、７０６、７０８、および７１０に基づいて緊急状態が検出されると、主制御ユニット７００によって制御される。したがって、航空機の緊急システムは、図７の航空機緊急制御システム７０００を使用して、本明細書で説明される様々な方法によって制御され得る。
【００５１】
航空機制御システム７０００は、コンピュータ可読媒体が格納されたメモリを含み得る。そのようなコンピュータ可読媒体は、本明細書に記載のマルチモードの安全性の様々な態様の実施を含む、本明細書に記載された様々な方法およびシステムを実施するために主制御ユニット７００によって実行されるコンピュータ実行可能コードであり得る。主制御ユニット７００は、例えば、コンピュータプロセッサであり得る。メモリに格納され、プロセッサによって実行可能な命令は、様々な方法、例えば、図６に示され、上述された航空機緊急制御方法６０００に関連する方法を実行するように実装され得る。様々な実施形態では、航空機緊急制御システム７０００の様々な態様、例えば、主制御ユニット７００、ヒューマンインターフェース７０６、地形および障害物データベース７０８、および／または航空機のオートパイロット７２０は、航空機内に位置し得、および／または航空機から完全にまたは部分的に遠隔に位置し得る。いくつかのコンポーネント／態様はまた、代理機能であってもよい。例えば、主制御ユニット７００のインスタンスは、航空機内および遠隔に存在し得、それによって、航空機自体が緊急状態を判定することができるが、外部システムも緊急状態を判定することができる。したがって、緊急システムの制御の一部またはすべては、遠隔飛行制御センター等で遠隔制御されてもよい。
【００５２】
例示的な実施形態では、本明細書で説明される動作のいずれも、コンピュータ可読媒体またはメモリに格納されたコンピュータ可読命令として少なくとも部分的に実施することができる。プロセッサによるコンピュータ可読命令の実行時に、コンピュータ可読命令は、コンピューティングデバイスに操作を実行させることができる。
【００５３】
例示的な実施形態の前述の説明は、例示および説明の目的で提示されてきた。これは、開示された正確な形態に関して網羅的または限定的であることを意図するものではなく、上記の教示に照らして、または開示された実施形態の実施から、修正および変更が可能である。本発明の範囲は、本明細書に添付された特許請求の範囲およびそれらの均等物によって定義されることが意図されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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