(57)【要約】本出願によって提供される都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法およびシステムは、牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算するステップと、次いで、回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得するステップと、回生制動エネルギー回収装置の総数を構成するステップと、最後に、回生制動エネルギー回収装置の型を構成するステップと、を連続的に含む。牽引変電所内の回生制動エネルギー回収装置の容量および数を合理的に構成することにより、本願の構成方法は、制動中に列車によって生成された回生制動エネルギーが完全に吸収され、したがって、制動抵抗器のエネルギー消費を低減することができる。同時に、余分な回生制動エネルギー回収装置の無駄が回避され、装置の入手コストが削減される。回生制動エネルギー回収装置の型を合理的に構成することにより、単一の回生制動エネルギー回収装置の欠陥を回避することができる。【選択図】図１
2021508645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法であって、
Ｓ１：最初に、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行するステップであって、前記列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って列車配電シミュレーションおよび計算をさらに実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、前記牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って計算し、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｎ｝であり、Ｎが牽引変電所の総数である、ステップと、
Ｓ２：前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得する、ステップと、
Ｓ３：前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って前記設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成を実行するステップと、
Ｓ４：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎおよび総数Ｍ、ならびに前記回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するステップと、
を連続的に含む、方法。
【請求項２】
前記ステップＳ１が、
Ｓ１１：前記列車牽引シミュレーションおよび計算：牽引エネルギー消費−速度曲線と、車両情報パラメータ、動的性能パラメータ、抵抗パラメータ、牽引特性パラメータ、および電気制動特性パラメータを通した前記牽引シミュレーションおよび計算モジュールの牽引シミュレーションアルゴリズムによる回生制動エネルギー−速度曲線と、を取得するステップと、
Ｓ１２：前記列車配電シミュレーションおよび計算：前記牽引エネルギー消費−速度曲線、ならびに、牽引シミュレーションおよび計算モジュールによって取得された回生制動エネルギー−速度曲線による配電シミュレーションモジュールの配電シミュレーションおよび計算アルゴリズムにより、さらに配電路線のインピーダンスパラメータと、牽引変電所の位置パラメータおよび容量と、発車数とを組み合わせて、前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得するステップと、
Ｓ１３：前記回生制動エネルギー回収装置の容量の事前構成および計算：前記牽引変電所ｎの前記取得された回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の容量に対する事前構成を実行するステップと、を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項３】
前記ステップＳ１３が、
Ｓ１３１：前記列車配電シミュレーションおよび計算によって計算された前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、異なる発車間隔ｘに対応する回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）を取得するステップであって、ｘ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、Ｘが前記発車間隔ｘの数を表し、前記発車間隔ｘが地下鉄の運行計画に関連している、ステップと、
Ｓ１３２：異なる発車間隔ｘ下での前記回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎの対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記回生制動電力の有効値ＳＴｎｘの総計を取得するステップであって、Ｔが前記列車の最大走行速度に関連している、ステップと、
Ｓ１３３：前記有効値ＳＴｎｘの総計に従って、前記対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップと、
Ｓ１３４：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを取得するステップであって、Ｐｎ＝Ｍａｘ｛Ｐｎ１、Ｐｎ２、・・・、Ｐｎｘ、・・・、ＰｎＸ｝である、ステップと、
を含む、請求項２に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項４】
前記ステップＳ２が、
Ｓ２１：前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎおよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様に従って、実構成容量Ｚｎを変換するステップと、
Ｓ２２：回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であるかどうかを決定するステップであって、可能である場合、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の実構成容量が、最適構成容量であり、可能でない場合、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量を取得するステップと、を含む、請求項３に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項５】
前記ステップＳ２２が、
Ｓ２２１：前記Ｓ１３に従って、前記事前構成容量Ｐｎ、前記発車間隔ｘ、および前記故障した回生制動エネルギー回収装置の対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップであって、同時に、前記対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記隣接する回生制動エネルギー回収装置Ｐ（ｎ−１）ｘおよびＰ（ｎ＋１）ｘの前記最大回生制動電力の有効値を取得する、ステップと、
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐ（ｎ−１）ｘ＋Ｐｎｘ＋Ｐ（ｎ＋１）ｘが真実であるかどうかを決定するステップであって、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の前記実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合、Ｓ２２３を実行する、ステップと、
Ｓ２２３：前記牽引変電所ｎから、前記隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに前記隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、前記牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、前記実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、前記牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、前記実構成容量Ｚｎ＋１である、ステップと、
を含む、請求項４に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項６】
前記ステップＳ２２が、
Ｓ２２１：前記Ｓ１３に従って、前記隣接する故障した回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎ−１およびＰｎ＋１を取得し、Ｓ２１の方法に従って、２つの実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１を変換するステップと、
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐｎ−１＋Ｐｎ＋Ｐｎ＋１が真実であるかどうかを決定するステップであって、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の前記実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されず、真実でない場合、Ｓ２２３を実行する、ステップと、
Ｓ２２３：前記牽引変電所ｎから、前記隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに前記隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、前記牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、前記実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、前記牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、前記実構成容量Ｚｎ＋１である、ステップと、
を含む、請求項４に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項７】
前記ステップＳ３が、
Ｓ３１：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満であるかどうかを決定するステップであって、２倍未満である場合、前記回生制動エネルギー回収装置を前記牽引変電所ｎから撤去し、２倍未満でない場合、前記回生制動エネルギー回収装置を、前記最適構成容量Ｑｎに従って前記牽引変電所ｎ内に設置する、ステップと、
Ｓ３２：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、前記Ｓ３１で決定された結果に従って、前記回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量
2021508645.tif 000009
と、を取得するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップと、を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項８】
前記ステップＳ３が、
Ｓ３１：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満であるかどうかを決定するステップであって、容量ユニット値未満である場合、前記回生制動エネルギー回収装置を前記牽引変電所ｎから撤去し、容量ユニット値未満でない場合、前記回生制動エネルギー回収装置を、前記最適構成容量Ｑｎに従って前記牽引変電所ｎ内に設置する、ステップと、
Ｓ３２：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、前記Ｓ３１で決定された前記結果に従って、前記回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量
2021508645.tif 000010
と、を取得するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップと、を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項９】
前記ステップＳ４が、
Ｓ４１：前記Ｓ３２の計算結果に従って、前記回生制動エネルギー回収装置の平均容量
2021508645.tif 000011
を計算するステップと、
Ｓ４２：前記牽引変電所ｎが主変電所に隣接しているかどうかを決定するステップであって、隣接している場合、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、隣接していない場合、Ｓ４３を実行する、ステップと、
Ｓ４３：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが平均容量Ｅ未満であるかどうかを決定するステップであって、平均容量Ｅ未満である場合、前記牽引変電所ｎの前記回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、平均容量Ｅ未満でない場合、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置をエネルギーフィードバックユニットとして構成する、ステップと、を含む、請求項７または８に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項１０】
前記車両情報パラメータが、車両の型、マーシャリング、および負荷を含み、前記動的性能パラメータが、車両の加速および減速を含み、前記抵抗パラメータが、開始抵抗および基本抵抗を含み、前記牽引特性パラメータが、牽引力を含み、前記電気制動特性パラメータが、電気制動力を含む、請求項２に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項１１】
Ｓ２２では、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、前記容量ユニット値の１倍だけ増加させる、請求項４に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項１２】
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するためのシステムであって、
該システムが、事前構成ユニット、容量最適構成ユニット、総数構成ユニット、および型構成ユニットを含み、
前記事前構成ユニットが、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行し、さらに、前記列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って、列車配電シミュレーションおよび計算を実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算するように構成されており、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、ｎは牽引変電所の総数であり、
前記容量最適構成ユニットが、前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、さらに回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮することによって、前記回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得するように構成されており、
前記総数構成ユニットが、前記回生制動エネルギー回収装置の前記最適構成容量Ｑｎに従って設置された前記回生制動エネルギー回収装置の前記総数Ｍ用の構成を実行するように構成されており、
前記型構成ユニットが、前記最適構成容量Ｑｎおよび設置された前記回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ、ならびに前記回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、前記牽引変電所ｎの前記回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するように構成されている、
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の構成方法を使用している、システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収の分野に関し、特に、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法およびシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
地下鉄の電気消費は、地下鉄の運行コストの大部分を占めている。一般に、都市鉄道輸送車両は、制動するために、「回生制動＋発電制動（ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  ｂｒａｋｉｎｇ）＋機械制動」手段を使用する。列車の運動エネルギーは、回生制動によって電気エネルギーに変換され、次いで、この電気エネルギーは、配電グリッドにフィードバックされる。回生制動エネルギーの一部は、路線上の隣接車両によって吸収され得る。回生エネルギーを隣接車両が吸収することができない場合、回生エネルギーは、抵抗器によって吸収されるか、または制動モードが空気制動に切り替わり、制動エネルギーが無駄になり、トンネル温度上昇および粉塵汚染などの問題が発生する。列車における回生制動の利用を改善し、運行中の電力消費を低減し、運行コストを削減し、大気汚染を低減するために、制動エネルギーは、一般に、都市鉄道輸送システムにおいて回生制動エネルギー回収装置を構成することによって再利用される。現在、回生エネルギー回収の主なモードは、エネルギーフィードバック型およびエネルギー貯蔵型の２つの型に分けられる。
【０００３】
エネルギーフィードバック型の回生エネルギー回収装置は、インバータを使用して、ＤＣ配電グリッド内の過剰な回生制動エネルギーをＡＣ電力に逆変換し、エネルギーフィードバック変圧器によって中電圧ＡＣグリッドにフィードバックして、同じ中電圧グリッド内の他の負荷によって使用され、それにより、省エネルギー目標を達成し、エネルギー貯蔵型の回生エネルギー回収モードでは、エネルギー貯蔵媒体は、スイッチ装置および双方向ＤＣ／ＤＣコンバータによって変電所内のＤＣ電圧グリッドと接続され、列車制動中に回生制動エネルギーを吸収し、列車牽引中に回生制動エネルギーを解放し、このモードでは、スーパーキャパシタをエネルギー貯蔵媒体として使用する吸収方法が比較的成熟している。
【０００４】
地下鉄列車の回生制動は、地下鉄用のＤＣ配電システムに大きな不安定性をもたらす。制動抵抗器を使用する代わりに、従来のエネルギー貯蔵型およびエネルギーフィードバック型の回生エネルギー回収装置は、異なる方法によって、回生制動から得られる供給−消費不均衡電力（エネルギー）を吸収して、ＤＣ配電システムの安定性を維持する。エネルギー貯蔵モードでは、不平衡エネルギーは、ＤＣシステム内に貯蔵されるが、エネルギーフィードバックモードでは、エネルギーのこの部分が、ループ中電圧ＡＣグリッドにフィードバックされ、次いでループグリッドを通して他の負荷に供給される。これらの２つのモードには、これらの独自の長所および短所がある。エネルギーフィードバック装置は、大容量、小空間占有などの利点を有する。しかし、エネルギーフィードバック装置を使用した後、ＤＣ配電システムとＡＣループ中電圧ＡＣグリッドとの間のエネルギーの双方向の流れが達成され、それにより、システム内のエネルギーの流れが複雑になる。ループ中電圧ＡＣグリッドの負荷は依然として変動するため、実際の適用では、より高電圧の電力システムに電力を戻すという問題が依然として存在する。同時に、ループ中電圧ＡＣグリッドとＤＣ配電グリッドとの間に複数の接続部があるため、エネルギーフィードバック装置が作動しているときには循環電流の問題がある。一方、エネルギー貯蔵モードは、インターフェースが単純であり、ＡＣ電力グリッドとは関係がなく、グリッド電圧の低下を抑える効果がある。しかし、エネルギー吸収はエネルギー貯蔵媒体の容量によって制限されるため、十分に高いエネルギー貯蔵容量の構成により、装置のサイズおよびコストが増大し、装置の経済効率が低減する。その上、回生エネルギー回収装置の容量が過度に小さく構成された場合、列車の高電力制動中、回生エネルギーを効果的に吸収することができないため、制動抵抗器のエネルギー消費が増加し、長期的な省エネルギー化に不利となり、さらに、回生エネルギー回収装置の容量が過度に高く構成された場合、装置の入手コストが増加し、装置の容量が余分になり、無駄になる。
【０００５】
現在、回生制動エネルギー回収装置は、中国の２０超の地下鉄路線（主に、北京市、重慶市、鄭州市、長沙市、成都市など）上に設置されているが、回生制動エネルギー回収装置は、ほとんどの路線上の１つまたはいくつかの牽引変電所内に設置されており、これらの装置を設置する目的は、純粋にできる限り多くのエネルギーを再利用することである。装置の構成は、科学的かつ合理的には計算されていない。現在、地下鉄路線全体に回生制動エネルギー回収装置を構成するための科学的かつ体系的な計算方法がない。
【０００６】
これを考慮して、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するためのシステムおよび方法を提供する必要があり、これにより、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置の合理的な構成を実現することができる。
【発明の概要】
【０００７】
従来技術の欠点を考慮して、本出願の目的は、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法およびシステムを提供することである。
【０００８】
上記の目的を達成するために、本出願の技術的解決策は、
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法であって、以下のステップを連続的に含む、方法である。
Ｓ１：最初に、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行するステップであって、さらに列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って、列車配電シミュレーションおよび計算を実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、さらに牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算し、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｎ｝であり、Ｎが、牽引変電所の総数である、ステップ。
Ｓ２：回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮するステップであって、回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得する、ステップ。
Ｓ３：回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って、設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成を実行するステップ。
Ｓ４：さらに、設置された回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎの大きさおよび総数Ｍ、ならびに回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成を実行するステップ。
【０００９】
好ましくは、ステップＳ１は、以下のステップを含む。
Ｓ１１：列車牽引シミュレーションおよび計算：牽引エネルギー消費−速度曲線と、車両情報パラメータ、動的性能パラメータ、抵抗パラメータ、牽引特性パラメータ、および電気制動特性パラメータを通した牽引シミュレーションおよび計算モジュールの牽引シミュレーションアルゴリズムによる回生制動エネルギー−速度曲線と、を取得するステップ。
Ｓ１２：列車配電シミュレーションおよび計算：牽引エネルギー消費−速度曲線に従って、配電シミュレーションアルゴリズムの配電シミュレーションおよび計算モジュールによる牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）と、牽引シミュレーションおよび計算モジュールに従って、さらに配電路線のインピーダンスパラメータと、牽引変電所の位置パラメータおよび容量と、発車数とを組み合わせて、取得される回生制動エネルギー−速度曲線と、を取得するステップ。
Ｓ１３：回生制動エネルギー回収装置の容量の事前構成および計算：取得した牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の容量に対する事前構成を実行するステップ。
【００１０】
好ましくは、ステップＳ１３は、以下のステップを含む。
Ｓ１３１：列車配電シミュレーションおよび計算によって計算された牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、異なる発車間隔ｘに対応する回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）を取得するステップであって、ｘ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、Ｘが発車間隔ｘの数を表し、発車間隔ｘが地下鉄の運行計画に関連している、ステップ。
Ｓ１３２：異なる発車間隔ｘ下での回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎの対応する発車間隔下での異なる連続時間Ｔ内の回生制動電力の有効値ＳＴｎｘの総計を取得するステップであって、Ｔが列車の最大走行速度に関連している、ステップ。
Ｓ１３３：有効値ＳＴｎｘの総計に従って、対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップ。
Ｓ１３４：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを取得するステップであって、Ｐｎ＝Ｍａｘ｛Ｐｎ１、Ｐｎ２、・・・、Ｐｎｘ、・・・、ＰｎＸ｝である、ステップ。
【００１１】
好ましくは、ステップＳ２は、以下のステップを含む。
Ｓ２１：回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎおよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様に従って、実構成容量Ｚｎを変換するステップ。
Ｓ２２：回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であるかどうかを決定するステップであって、可能である場合、隣接する回生制動エネルギー回収装置の実構成容量が、最適構成容量であり、可能でない場合、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、隣接する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量を取得する、ステップ。
【００１２】
好ましくは、ステップＳ２２は、以下のステップを含む。
Ｓ２２１：Ｓ１３に従って、事前構成容量Ｐｎ、発車間隔ｘ、および故障した回生制動エネルギー回収装置の対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップであって、同時に、対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の隣接する回生制動エネルギー回収装置Ｐ（ｎ−１）ｘおよびＰ（ｎ＋１）ｘの最大回生制動電力の有効値を取得する、ステップ。
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐｎ−１＋Ｐｎ＋Ｐｎ＋１が真実であるかどうかを決定するステップであって、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合は、Ｓ２２３を実行する、ステップ。
Ｓ２２３：牽引変電所ｎから、隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、実構成容量Ｚｎ＋１である、ステップ。
【００１３】
好ましくは、ステップＳ２２は、以下のステップを含む。
Ｓ２２１：ステップＳ１３に従って、隣接する故障した回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎ−１およびＰｎ＋１を取得し、Ｓ２１の方法に従って、２つの実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１を変換するステップ。
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐ（ｎ−１）ｘ＋Ｐｎｘ＋Ｐ（ｎ＋１）ｘが真実であるかどうかを決定し、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合、Ｓ２２３を実行するステップ。
Ｓ２２３：牽引変電所ｎから、隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、実構成容量Ｚｎ＋１であるステップ。
【００１４】
好ましくは、ステップＳ３は、以下のステップを含む。
Ｓ３１：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満であるかどうかを決定するステップであって、２倍未満である場合、回生制動エネルギー回収装置を牽引変電所ｎから撤去し、２倍未満でない場合、回生制動エネルギー回収装置を最適構成容量Ｑｎに従って牽引変電所ｎ内に設置する、ステップ。
Ｓ３２：設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、Ｓ３１で決定された結果に従って、回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量
2021508645.tif 000003
と、を取得するステップであって、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップ。
【００１５】
好ましくは、ステップＳ３は、以下のステップを含む。
Ｓ３１：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満であるかどうかを決定するステップであって、容量ユニット値未満である場合、回生制動エネルギー回収装置を牽引変電所ｎから撤去し、容量ユニット値未満でない場合、回生制動エネルギー回収装置を、最適構成容量Ｑｎに従って牽引変電所ｎ内に設置する、ステップ。
Ｓ３２：設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、Ｓ３１で決定された結果に従って回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量
2021508645.tif 000004
を取得するステップであって、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップ。
【００１６】
好ましくは、ステップＳ４は、以下のステップを含む。
Ｓ４１：Ｓ３２の計算結果に従って、回生制動エネルギー回収装置の平均容量
2021508645.tif 000005
を計算するステップ。
Ｓ４２：牽引変電所ｎが主変電所に隣接しているかどうかを決定するステップであって、隣接している場合、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、隣接していない場合、Ｓ４３を実行する、ステップ。
Ｓ４３：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが平均容量Ｅ未満であるかどうかを決定するステップであって、平均容量Ｅ未満である場合、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、平均容量Ｅ未満でない場合、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置をエネルギーフィードバックユニットとして構成する、ステップ。
【００１７】
好ましくは、車両情報パラメータは、車両の型、マーシャリング（ｍａｒｓｈａｌｉｎｇ）、および負荷を含み、動的性能パラメータは、車両の加速および減速を含み、抵抗パラメータは、開始抵抗および基本抵抗を含み、牽引特性パラメータは牽引力を含み、電気制動特性パラメータは、電気制動力を含む。
【００１８】
好ましくは、Ｓ２２では、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、容量ユニット値の１倍だけ増加させる。
【００１９】
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するためのシステムであって、システムは、上記の構成方法を使用する。
システムは、事前構成ユニット、容量最適構成ユニット、総数構成ユニット、および型構成ユニットを含む。
事前構成ユニットは、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行し、さらに、列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って列車配電シミュレーションおよび計算を実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算するように構成されており、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、ｎは牽引変電所の総数である。容量最適構成ユニットは、回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、さらに回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮することによって、回生制動エネルギー回収装置の容量最適構成を実行して、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得するように構成されている。
総数構成ユニットは、回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成を実行するように構成されている。
型構成ユニットは、最適構成容量Ｑｎおよび設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ、ならびに回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するように構成されている。
【００２０】
従来技術と比較して、本出願は、以下の利点および有利な効果を有する。
【００２１】
１．本出願によって提供される都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法では、牽引変電所内の回生制動エネルギー回収装置の容量および数を合理的に構成することにより、制動中に列車によって生成された回生制動エネルギーを完全に吸収することができ、制動抵抗器のエネルギー消費が大幅に削減される。したがって、より良好な省エネルギー効果が達成され、余分な回生制動エネルギー回収装置の無駄が回避され、装置の入手コストが削減される。回生制動エネルギー回収装置の型を合理的に構成することにより、単一の回生制動エネルギー回収装置の欠陥を回避することができる。
２．本出願によって提供される都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成する方法では、列車の牽引および配電の計算ならびに分析を実行することによって、さらに列車の路線状況と運行計画と他の要因とを組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置を路線全体に合理的に構成する。その上、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量吸収および一定の装置の故障による影響を十分に考慮することによって、回生制動エネルギー回収装置の容量をさらに最適化する。したがって、都市鉄道輸送全体における全ての路線上の回生エネルギー回収装置のための容量構成および最適化システムが確立され、より良好な回生制動エネルギー回収効果が達成される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本出願の一実施形態による、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成することについてのフローチャートである。
【図２】本出願の一実施形態による、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置の容量を事前構成することについてのフローチャートである。
【図３】図２におけるＳ１３のフローチャートである。
【図４】本出願の一実施形態による、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置の容量を最適に構成することについてのフローチャートである。
【図５】本出願の一実施形態による、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置の数および型を構成することについてのフローチャートである。
【図６】本出願の一実施形態による、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置用のシステムの概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下では、本出願は、例示的な実装形態を通して詳細に述べる。しかし、さらなる記述なしに、１つの実装形態における要素、構造、および特徴は、さらなる記載なしに他の実装形態において有利に組み合わされてもよいことが理解されるべきである。
【００２４】
図１に示すように、本出願は、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法を提供し、以下のステップを連続的に含む。
【００２５】
Ｓ１：最初に、列車牽引シミュレーションおよび計算が実行され、列車配電シミュレーションおよび計算は、列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って実行されて、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎは、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って計算され、式中、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｎ｝であり、Ｎが、牽引変電所の総数である。
【００２６】
Ｓ２：回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮し、回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得する。
【００２７】
Ｓ３：設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成は、回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って実行される。
【００２８】
Ｓ４：設置された回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎおよび総数Ｍ、ならびに回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成が、さらに実行される。
【００２９】
ここで、好ましくは、１つの回生制動エネルギー回収装置は、各牽引変電所内に設置される。本出願によって提供される都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法では、牽引変電所内の回生制動エネルギー回収装置の容量および数を合理的に構成することにより、制動中に列車によって生成された回生制動エネルギーを完全に吸収することができ、制動抵抗器のエネルギー消費が大幅に削減される。したがって、より良好な省エネルギー効果が達成され、余分な回生制動エネルギー回収装置の無駄が回避され、装置の入手コストが削減される。回生制動エネルギー回収装置の型を合理的に構成することにより、単一の回生制動エネルギー回収装置の欠陥を回避することができる。
【００３０】
図２に示すように、ステップＳ１は、以下のステップを含む。
【００３１】
Ｓ１１：列車牽引シミュレーションおよび計算：牽引エネルギー消費−速度曲線、回生制動エネルギー−速度曲線、速度−走行時間曲線、および回生制動エネルギー−速度曲線を含む特性曲線は、車両情報パラメータ、動的性能パラメータ、抵抗パラメータ、牽引特性パラメータ、および電気制動特性パラメータを通した牽引シミュレーションおよび計算モジュールの牽引シミュレーションアルゴリズムによって取得され、車両情報パラメータは、車両の型、マーシャリング、および負荷を含み、動的性能パラメータは、車両の加速および減速を含み、抵抗パラメータは、開始抵抗と基本抵抗を含み、牽引特性パラメータは牽引力を含み、電気制動特性パラメータは、電気制動力を含む。
【００３２】
牽引シミュレーションおよび計算は、既存の都市鉄道輸送の牽引計算ソフトウェアまたは曲線を出力するための開発された特別なソフトウェアを用いて実行することができ、本明細書では詳述していない。
【００３３】
Ｓ１２：列車配電シミュレーションおよび計算：配電シミュレーションおよび計算モジュールの配電シミュレーションアルゴリズムにより、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）は、好ましくは、牽引シミュレーションおよび計算モジュールによって計算された牽引エネルギー消費−速度曲線ならびに回生制動エネルギー−速度曲線に従って、さらに配電路線のインピーダンスパラメータと牽引変電所の位置パラメータおよび容量と発車数とを組み合わせて取得される。
【００３４】
上記の配電シミュレーションおよび計算は、既存の都市鉄道輸送配電計算ソフトウェアまたは共同開発された特別なソフトウェアを用いて実行することができ、本明細書では詳述していない。
【００３５】
既存の都市鉄道輸送配電シミュレーションおよび分析ソフトウェアには、Ｃａｒｎｅｇｉｅ−Ｍｅｌｌｏｎ  ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙからのＥＭＭ、ＥＬＢＡＳ  ＣｏｍｐａｎｙからのＳＩＮＡＮＥＴ  ａｎｄ  ＯＰＥＮ  ＴＲＡＣＫ＆ＰＯＷＥＲ  ＮＥＴ、Ｂａｌｆｏｕｒ  Ｂｅａｔｔｙ  ＣｏｍｐａｎｙからのＲＡＩＬ  ＰＯＷＥＲ、都市鉄道輸送配電シミュレーションソフトウェアＵＲＴＰＳなどが挙げられる。
【００３６】
Ｓ１３：回生制動エネルギー回収装置の容量の事前構成および計算：牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の容量用の事前構成は、牽引変電所ｎの取得された回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って実行される。
【００３７】
図３に示すように、ステップＳ１３は、以下のステップを含む。
【００３８】
Ｓ１３１：異なる発車間隔ｘに対応する回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）は、列車配電シミュレーションおよび計算によって計算された各牽引変電所の回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って取得され、ｘ∈１、２、３、・・・Ｘ｝であり、Ｘは発車間隔ｘの数を表し、発車間隔ｘは地下鉄の運行計画に関連している。
【００３９】
「発車間隔」とは、前の列車が発車してから次の列車が発車するまでの時間間隔（秒または分）を指す。発車間隔の値が小さいほど、発車頻度は高くなる。国内の都市鉄道輸送列車の発車間隔は、２分から１０分超まで様々である。「発車間隔ｘ」におけるＸの値が異なるとき、つまり「発車間隔１」、「発車間隔２」・・・「発車間隔ｘ」とは、異なる発車間隔（「第１の発車間隔」、「第２の発車間隔」・・・「第Ｘの発車間隔」とも解釈することができる）を指し、異なる発車間隔ｘは、異なる発車間隔値を有する。
【００４０】
このステップでは、１つの発車間隔ｘが設定されるたびに、１つの列車配電シミュレーションおよび計算が実行され、異なる発車間隔ｘ下での対応する回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）を取得する。
【００４１】
Ｓ１３２：異なる発車間隔ｘ下での回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎの対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の回生制動電力の有効値ＳＴｎｘの総計が取得され、Ｔが列車の最大走行速度に関連している。
ここで、発車間隔ｘ下で、異なる連続時間Ｔ内の牽引変電所ｎの回生制動電力の有効値は、
【数１】
2021508645.tif 000006
であり、Ｔが、列車の最大走行速度に関連しており、一般に１５秒〜３５秒である値である。したがって、対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の牽引変電所ｎの回生制動電力の有効値ＳＴｎｘの総計が取得される。ここで、連続時間Ｔは、回生制動エネルギーのフィードバック時間と解釈され得る。列車の最大走行速度がより高い場合、同じ制動電力下で、制動に時間がかかり、回生制動エネルギーのフィードバック時間がより長くなる。連続時間Ｔは、列車の制動時間に確実に関連し、列車の最大走行速度にも関連している。
【００４２】
Ｓ１３３：対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値は、有効値ＳＴｎｘの総計に従って取得される。
【００４３】
Ｓ１３４：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎが取得され、Ｐｎ＝Ｍａｘ｛Ｐｎ１、Ｐｎ２、・・・、Ｐｎｘ、・・・、ＰｎＸ｝である。
【００４４】
回生エネルギー回収装置の容量の事前構成中、発車間隔ｘからの影響が考慮され、発車間隔ｘの差が路線全体の回生制動エネルギーの分配に直接影響し、連続時間Ｔ内の回生制動電力Ｓｎｘの有効値が考慮され、Ｔは、列車の実際の最大速度に従って選択され、単一の列車の制動プロセス中の回生制動エネルギーの量に直接影響する。発車間隔ｘおよび連続時間Ｔを考慮することにより、回生エネルギー回収装置の容量構成の実用性および科学的性質が保証される。
【００４５】
図４に示すように、ステップＳ２は、以下のステップを含む。
【００４６】
Ｓ２１：実構成容量Ｚｎは、回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎおよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様に従って変換される。
【００４７】
実際の製造および工業規格に基づいて、既存の回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値は、一般に５００ｋＷであり、単一の回生制動エネルギー回収装置の容量は、一般に０．５ＭＷ、１ＭＷ、１．５ＭＷ、２ＭＷ、２．５ＭＷ、３ＭＷ、３．５ＭＷ、および４ＭＷである。容量変換原則は、最近接丸めの原則に従う。例えば、事前構成容量が２．６６５ＭＷである場合、容量は２．５ＭＷに変換され、事前構成容量が２．８２５ＭＷである場合、容量は３ＭＷに変換される。
【００４８】
Ｓ２２：回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であるかどうかが決定され、可能である場合、隣接する回生制動エネルギー回収装置の実構成容量は、最適構成容量であり、可能でない場合、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量は、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加され、隣接する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量が取得される。隣接する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量を使用することにより、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを、完全に吸収することができる。
【００４９】
図４を引き続き参照して、ステップＳ２２は、以下のステップを含む。
【００５０】
Ｓ２２１：Ｓ１３に従って、事前構成容量Ｐｎ、発車間隔ｘ、および故障した回生制動エネルギー回収装置の対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値が取得され、同時に、対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の隣接する回生制動エネルギー回収装置Ｐ（ｎ−１）ｘおよびＰ（ｎ＋１）ｘの最大回生制動電力の有効値が取得される。
【００５１】
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐ（ｎ−１）ｘ＋Ｐｎｘ＋Ｐ（ｎ＋１）ｘが真実であるかどうかが決定され、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合は、Ｓ２２３を実行する。
【００５２】
Ｓ２２３：牽引変電所ｎから、隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さがそれぞれ決定され、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１は、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加されて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１は、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加されて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、実構成容量Ｚｎ＋１である。容量ユニット値の積分時間だけ増加された最適構成容量Ｑｎ＋１またはＱｎ−１を使用することにより、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを、完全に吸収することができる。
【００５３】
好ましくは、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量は、変換された容量を微調整するために、０．５ＭＷ増加される。容量が過度に高い場合、装置の容量が余分になり、無駄になる。
【００５４】
ステップＳ２２をより明白に述べるために、ステップＳ２２１〜Ｓ２２３は、別の方法で具体的に表現される。
【００５５】
Ｓ２２１：ステップＳ１３で取得された故障した回生制動エネルギー回収装置の隣接する回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎ−１およびＰｎ＋１に従って、２つの実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は、Ｓ２１の方法に従って変換される。
【００５６】
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐｎ−１＋Ｐｎ＋Ｐｎ＋１が真実であるかどうかが決定され、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合は、Ｓ２２３を実行する。
【００５７】
Ｓ２２３：牽引変電所ｎから、隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さがそれぞれ決定され、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１は、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加されて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１は、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加されて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、実構成容量Ｚｎ＋１である。容量ユニット値の積分時間だけ増加された最適構成容量Ｑｎ＋１またはＱｎ−１を使用することにより、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを、完全に吸収することができる。
【００５８】
上記ステップＳ２２１〜Ｓ２２３を通して、牽引変電所のｎは１〜Ｎの値を有し、牽引変電所内の回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑ１〜ＱＮが計算され得る。
【００５９】
好ましくは、隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量は、変換された容量を微調整するために、０．５ＭＷ増加される。容量が過度に高い場合、装置の容量が余分になり、無駄になる。
【００６０】
回生エネルギー回収装置の容量の最適な構成中、実際の運行中の回生制動エネルギー回収装置の突発的な故障を考慮し、故障した回生制動エネルギー回収装置の電力を共有する隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量が計算され、共有容量が不十分な隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量が適切に増加される。隣接する回生制動エネルギー回収装置では、故障した回生制動エネルギー回収装置に最も近い回生制動エネルギー回収装置が選択され、容量を増加させるため、故障した装置の電力を共有するための最高容量が保証される。同時に、容量は、０．５ＭＷだけ増加させるため、実際のエンジニアリング体験およびコストが十分に考慮され、より良好な回生制動エネルギー回収効果が達成される。
【００６１】
図５に示すように、ステップＳ３は、以下のステップを含む。
【００６２】
Ｓ３１：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満（すなわち、好ましくは１ＭＷ）であるかどうかが決定され、２倍未満である場合、回生制動エネルギー回収装置は、牽引変電所ｎから取り外され、２倍未満でない場合、回生制動エネルギー回収装置は、最適構成容量Ｑｎに従って牽引変電所ｎ内に設置される。
【００６３】
ステップＳ３１は、必要に応じて調整されてもよい。例えば、回収された回生制動エネルギーをさらに改善するために、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満（すなわち、０．５ＭＷ）であるかどうかが決定され、容量ユニット値未満である場合、回生制動エネルギー回収装置は、牽引変電所ｎから取り外され、容量ユニット値未満でない場合、回生制動エネルギー回収装置は、最適構成容量Ｑｎに従って牽引変電所ｎ内に設置される。
【００６４】
Ｓ３２：設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍおよび回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量は、Ｓ３１で決定された結果に従って取得され、ここで、Ｓ３１に従って、回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満である最適構成容量
2021508645.tif 000007
、または回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の１倍である最適構成容量は、Ｑｎに含まれていない。
【００６５】
図５を参照して、ステップＳ４は、以下のステップを含む。
【００６６】
Ｓ４１：回生制動エネルギー回収装置の平均容量
2021508645.tif 000008
は、Ｓ３２の計算結果に従って計算される。
【００６７】
Ｓ４２：牽引変電所ｎが主変電所に隣接しているかどうかが決定され、隣接している場合、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置は、エネルギー貯蔵ユニットとして構成され、隣接していない場合、Ｓ４３を実行する。
【００６８】
Ｓ４３：牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが平均容量Ｅ未満であるかどうかが決定され、平均容量Ｅ未満である場合、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置は、エネルギー貯蔵ユニットとして構成され、平均容量Ｅ未満でない場合、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置は、エネルギーフィードバックユニットとして構成される。
回生制動エネルギー回収装置の型を合理的に構成することにより、単一の回生制動エネルギー回収装置の欠陥を、回避することができる。
【００６９】
図６を参照して、本出願の実施形態は、都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するためのシステムを提供する。システムには、上記の構成方法が使用される。
【００７０】
システムは、事前構成ユニット、容量最適構成ユニット、総数構成ユニット、および型構成ユニットを含み、事前構成ユニットは、牽引シミュレーションおよび計算を実行するように構成された牽引シミュレーションおよび計算モジュールと、列車配電シミュレーションおよび計算を実行するように構成された列車配電シミュレーションおよび計算モジュールと、を備える。
事前構成ユニットは、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行し、列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って列車配電シミュレーションおよび計算をさらに実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算するように構成されており、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、Ｎは牽引変電所の総数である。容量最適構成ユニットは、回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮することによって、回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、牽引変電所ｎに対応する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得するように構成されている。
総数構成ユニットは、回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成を実行するように構成されている。
型構成ユニットは、最適構成容量Ｑｎおよび設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ、ならびに回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するように構成されている。
【図１】
2021508645.tif 000012
【図２】
2021508645.tif 000013
【図３】
2021508645.tif 000014
【図４】
2021508645.tif 000015
【図５】
2021508645.tif 000016
【図６】
2021508645.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】令和2年8月31日(2020.8.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法であって、
Ｓ１：最初に、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行するステップであって、前記列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って列車配電シミュレーションおよび計算をさらに実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、前記牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って計算し、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｎ｝であり、Ｎが牽引変電所の総数である、ステップＳ１であって、
前記ステップＳ１は、
Ｓ１１：前記列車牽引シミュレーションおよび計算：牽引エネルギー消費−速度曲線と、車両情報パラメータ、動的性能パラメータ、抵抗パラメータ、牽引特性パラメータ、および電気制動特性パラメータを通した前記牽引シミュレーションおよび計算モジュールの牽引シミュレーションアルゴリズムによる回生制動エネルギー−速度曲線と、を取得するステップと、
Ｓ１２：前記列車配電シミュレーションおよび計算：前記牽引エネルギー消費−速度曲線、ならびに、牽引シミュレーションおよび計算モジュールによって取得された回生制動エネルギー−速度曲線による、配電シミュレーションの配電シミュレーションアルゴリズムおよび計算モジュールにより、さらに配電路線のインピーダンスパラメータと、牽引変電所の位置パラメータおよび容量と、発車数とを組み合わせて、前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得するステップと、
Ｓ１３：前記回生制動エネルギー回収装置の容量の事前構成および計算：前記牽引変電所ｎの前記取得された回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の容量に対する事前構成を実行するステップと、を含む、ステップＳ１と、
Ｓ２：前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得する、ステップＳ２であって、
前記ステップＳ２は、
Ｓ２１：前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎおよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様に従って、実構成容量Ｚｎを変換するステップと、
Ｓ２２：回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であるかどうかを決定するステップであって、可能である場合、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の実構成容量が、最適構成容量であり、可能でない場合、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量を取得するステップと、を含む、ステップＳ２と、
Ｓ３：前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎに従って前記設置された回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ用の構成を実行するステップＳ３であって、
前記ステップＳ３は、
Ｓ３１：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満であるかどうかを決定するステップであって、２倍未満である場合、前記回生制動エネルギー回収装置を前記牽引変電所ｎから撤去し、２倍未満でない場合、前記回生制動エネルギー回収装置を、前記最適構成容量Ｑｎに従って前記牽引変電所ｎ内に設置する、ステップと、
Ｓ３２：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、前記Ｓ３１で決定された結果に従って、前記回生制動エネルギーの実総構成容量
2021508645.tif 000018
と、を取得するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の２倍未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップと、を含む、ステップＳ３と、
Ｓ４：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎおよび総数Ｍ、ならびに前記回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するステップＳ４であって、
前記ステップＳ４は、
Ｓ４１：前記Ｓ３２の計算結果に従って、前記回生制動エネルギー回収装置の平均容量
2021508645.tif 000019
を計算するステップと、
Ｓ４２：前記牽引変電所ｎが主変電所に隣接しているかどうかを決定するステップであって、隣接している場合、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、隣接していない場合、Ｓ４３を実行する、ステップと、
Ｓ４３：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが平均容量Ｅ未満であるかどうかを決定するステップであって、平均容量Ｅ未満である場合、前記牽引変電所ｎの前記回生制動エネルギー回収装置をエネルギー貯蔵ユニットとして構成し、平均容量Ｅ未満でない場合、前記牽引変電所ｎの回生制動エネルギー回収装置をエネルギーフィードバックユニットとして構成する、ステップＳ４と、
を連続的に含む、方法。
【請求項２】
前記ステップＳ１３が、
Ｓ１３１：前記列車配電シミュレーションおよび計算によって計算された前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、異なる発車間隔ｘに対応する回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）を取得するステップであって、ｘ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、Ｘが前記発車間隔ｘの数を表し、前記発車間隔ｘが地下鉄の運行計画に関連している、ステップと、
Ｓ１３２：異なる発車間隔ｘ下での前記回生制動電力Ｓｎｘ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎの対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記回生制動電力の有効値ＳＴｎｘの総計を取得するステップであって、Ｔが前記列車の最大走行速度に関連している、ステップと、
Ｓ１３３：前記有効値ＳＴｎｘの総計に従って、前記対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップと、
Ｓ１３４：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを取得するステップであって、Ｐｎ＝Ｍａｘ｛Ｐｎ１、Ｐｎ２、・・・、Ｐｎｘ、・・・、ＰｎＸ｝である、ステップと、
を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項３】
前記ステップＳ２２が、
Ｓ２２１：前記Ｓ１３に従って、前記事前構成容量Ｐｎ、前記発車間隔ｘ、および前記故障した回生制動エネルギー回収装置の対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記最大回生制動電力Ｐｎｘの有効値を取得するステップであって、同時に、前記対応する発車間隔ｘ下での異なる連続時間Ｔ内の前記隣接する回生制動エネルギー回収装置Ｐ（ｎ−１）ｘおよびＰ（ｎ＋１）ｘの前記最大回生制動電力の有効値を取得する、ステップと、
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐ（ｎ−１）ｘ＋Ｐｎｘ＋Ｐ（ｎ＋１）ｘが真実であるかどうかを決定するステップであって、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の前記実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されないままであり、真実でない場合、Ｓ２２３を実行する、ステップと、
Ｓ２２３：前記牽引変電所ｎから、前記隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに前記隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、前記牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、前記実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、前記牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、前記実構成容量Ｚｎ＋１である、ステップと、
を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項４】
前記ステップＳ２２が、
Ｓ２２１：前記Ｓ１３に従って、前記隣接する故障した回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎ−１およびＰｎ＋１を取得し、Ｓ２１の方法に従って、２つの実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１を変換するステップと、
Ｓ２２２：Ｚｎ−１＋Ｚｎ＋１≧Ｐｎ−１＋Ｐｎ＋Ｐｎ＋１が真実であるかどうかを決定するステップであって、真実である場合、隣接する牽引変電所ｎ−１およびｎ＋１の前記実構成容量Ｚｎ−１およびＺｎ＋１は変更されず、真実でない場合、Ｓ２２３を実行する、ステップと、
Ｓ２２３：前記牽引変電所ｎから、前記隣接する牽引変電所ｎ−１までならびに前記隣接する牽引変電所ｎ＋１Ｌｎ（ｎ−１）およびＬｎ（ｎ＋１）までの距離の長さをそれぞれ決定するステップであって、Ｌｎ（ｎ−１）≧Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ＋１の実構成容量Ｚｎ＋１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ＋１を取得し、前記牽引変電所ｎ−１の最適構成容量Ｑｎ−１は、前記実構成容量Ｚｎ−１であり、Ｌｎ（ｎ−１）≦Ｌｎ（ｎ＋１）の場合、前記牽引変電所ｎ−１の実構成容量Ｚｎ−１を、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値の積分時間だけ増加させて、最適構成容量Ｑｎ−１を取得し、前記牽引変電所ｎ＋１の最適構成容量Ｑｎ＋１が、前記実構成容量Ｚｎ＋１である、ステップと、
を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項５】
前記ステップＳ３が、
Ｓ３１：前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎが前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満であるかどうかを決定するステップであって、容量ユニット値未満である場合、前記回生制動エネルギー回収装置を前記牽引変電所ｎから撤去し、容量ユニット値未満でない場合、前記回生制動エネルギー回収装置を、前記最適構成容量Ｑｎに従って前記牽引変電所ｎ内に設置する、ステップと、
Ｓ３２：前記設置された回生制動エネルギー回収装置の実総数Ｍと、前記Ｓ３１で決定された前記結果に従って、前記回生制動エネルギー回収装置の実総構成容量
2021508645.tif 000020
と、を取得するステップであって、前記回生制動エネルギー回収装置の容量ユニット値未満である最適構成容量が、Ｑｎに含まれていない、ステップと、
を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項６】
前記車両情報パラメータが、車両の型、マーシャリング、および負荷を含み、前記動的性能パラメータが、車両の加速および減速を含み、前記抵抗パラメータが、開始抵抗および基本抵抗を含み、前記牽引特性パラメータが、牽引力を含み、前記電気制動特性パラメータが、電気制動力を含む、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項７】
Ｓ２２では、前記隣接する回生制動エネルギー回収装置の容量を、前記容量ユニット値の１倍だけ増加させる、請求項１に記載の都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するための方法。
【請求項８】
都市鉄道輸送における回生制動エネルギー回収装置を構成するためのシステムであって、
該システムが、事前構成ユニット、容量最適構成ユニット、総数構成ユニット、および型構成ユニットを含み、
前記事前構成ユニットが、列車牽引シミュレーションおよび計算を実行し、さらに、前記列車牽引シミュレーションおよび計算の結果に従って、列車配電シミュレーションおよび計算を実行して、牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）を取得し、前記牽引変電所ｎの回生制動電力Ｓｎ（ｔ）に従って、前記牽引変電所ｎ用に予め決定された回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎを計算するように構成されており、ｎ∈｛１、２、３、・・・Ｘ｝であり、ｎは牽引変電所の総数であり、
前記容量最適構成ユニットが、前記回生制動エネルギー回収装置の事前構成容量Ｐｎに従っておよび前記既存の回生制動エネルギー回収装置の仕様と組み合わせて、さらに回生制動エネルギー回収装置が故障したとき、隣接する回生制動エネルギー回収装置が、前記故障した回生制動エネルギー回収装置によって吸収されるべき前記回生制動エネルギーを完全に吸収することが可能であることを考慮することによって、前記回生制動エネルギー回収装置用の容量最適構成を実行して、前記牽引変電所ｎに対応する前記回生制動エネルギー回収装置の最適構成容量Ｑｎを取得するように構成されており、
前記総数構成ユニットが、前記回生制動エネルギー回収装置の前記最適構成容量Ｑｎに従って設置された前記回生制動エネルギー回収装置の前記総数Ｍ用の構成を実行するように構成されており、
前記型構成ユニットが、前記最適構成容量Ｑｎおよび設置された前記回生制動エネルギー回収装置の総数Ｍ、ならびに前記回生制動エネルギー回収装置の位置に従って、前記牽引変電所ｎの前記回生制動エネルギー回収装置の型用の構成をさらに実行するように構成されている、
請求項１〜７のいずれか一項に記載の構成方法を使用している、システム。
【国際調査報告】
2021508645.tif 000021
2021508645.tif 000022
2021508645.tif 000023
2021508645.tif 000024