(57)【要約】  本発明は、始動用バッテリーの電圧認識システム及びこれを用いた外部システムのオフ状態の認識方法に係り、さらに詳しくは、電流センサーを備えることなく、互いに異なるグランド（ＧＮＤ）位置を有する二つのアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）において計測する電圧値間の差の発生有無に応じて、過電圧状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態を認識して次回のエンジン始動を可能にする始動用バッテリーの駆動システム及びこれを用いた外部システムのオフ状態の認識方法に関する。
2021510055.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一つ以上のバッテリーセルと、
前記バッテリーセルの電圧を測定する電圧測定部と、
前記電圧測定部において測定される電圧と、既に設定された基準電圧とを比較して、その比較結果に基づいて、前記バッテリーセルの過電圧状態の有無を判断する過電圧判断部と、
前記バッテリーセルと外部システムとの間の充電電流が流れる主経路である第１の経路の上に構成されて、充電電流の流れを制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）と、
前記外部システムからバッテリーセルへと充電電流が流れ、前記第１の経路と並列に形成される第２の経路の上に構成されて、前記バッテリーセルの充電電流を費やす第１の電流制限部及び第２の電流制限部と、
前記電圧測定部において測定される電圧値の変化から前記バッテリーセルが接続される前記外部システムのオフ状態を判断するシステムオフ判断部と、
前記過電圧判断部及び前記システムオフ判断部の判断結果に基づいて、前記第１の経路の上に構成された前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）のオン／オフを制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部と、
を備えてなる始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項２】
前記電圧測定部は、第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部を備えてなり、
前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、互いに異なる位置に設定されることを特徴とする請求項１に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項３】
前記第１の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、前記第１の経路の上に位置し、
前記第２の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、前記第２の経路の上に構成される前記第１の電流制限部と前記第２の電流制限部との間に位置することを特徴とする請求項２に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項４】
前記過電圧判断部は、前記第１の電圧測定部において測定された電圧が既に設定された基準電圧を超える場合、前記バッテリーセルが過電圧状態であると判断し、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部に過電圧判断信号を出力し、
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部は、前記過電圧判断部から前記過電圧判断信号を入力されれば、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオフ（Ｏｆｆ）にすることを特徴とする請求項２又は３に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項５】
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部により前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフ（Ｏｆｆ）になることによって、前記第１の経路を介して前記バッテリーセルに流れていた充電電流が、前記第２の経路を介して流れることを特徴とする請求項４に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項６】
前記第２の経路の上に構成される前記第１の電流制限部及び前記第２の電流制限部は、前記第２の経路を介して流れる充電電流を費やして前記バッテリーセルの過充電を防ぐことを特徴とする請求項２〜５のいずれか一項に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項７】
前記第２の経路を介して前記バッテリーセルの充電電流が流れる場合、前記第１の電流制限部及び前記第２の電流制限部により前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差が生じることを特徴とする請求項６に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項８】
前記システムオフ判断部は、
前記過電圧判断部から過電圧判断信号が出力されることを感知して前記バッテリーセルの過電圧状態を認識し、過電圧状態信号を出力する過電圧状態認識部と、
前記過電圧状態認識部から出力される前記過電圧状態信号により前記バッテリーセルが過電圧状態であると認識されれば、その時点から前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差の発生有無を感知して前記外部システムのオフ（Ｏｆｆ）状態を判断する電圧差発生有無感知部と、
を備えてなることを特徴とする請求項２〜７のいずれか一項に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項９】
前記電圧差発生有無感知部は、前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差が生じない状態に変化したと感知されれば、前記外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断し、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部にシステムオフ信号を出力することを特徴とする請求項８に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項１０】
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部は、
前記電圧差発生有無感知部から前記システムオフ信号を入力されれば、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオン（Ｏｎ）にすることを特徴とする請求項９に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項１１】
前記第１の電流制限部及び前記第２の電流制限部は、それぞれバイパス抵抗（Ｂｙ  Ｐａｓｓ  ｒｅｓｉｓｔｏｒ）から構成されることを特徴とする請求項２〜１０のいずれか一項に記載の始動用バッテリーの駆動システム。
【請求項１２】
請求項２乃至請求項１１のいずれか一項に記載の駆動システムにおいてバッテリーセルの過電圧状態で外部システムのオフ（Ｏｆｆ）状態を認識する方法において、
前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部において、前記バッテリーセルの電圧をそれぞれ測定する電圧測定ステップと、
前記過電圧判断部において、前記電圧測定ステップを介して前記第１の電圧測定部において測定された電圧が既に設定された基準電圧を超えるか否かを比較して、その比較結果に基づいて、前記バッテリーセルが過電圧状態であるか否かを判断する過電圧判断ステップと、
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部において、前記過電圧判断ステップを介して前記バッテリーセルが過電圧状態であると判断されれば、前記第１の経路の上に構成された前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオフ（Ｏｆｆ）にして前記外部システムからバッテリーセルへと流れる充電電流を制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップと、
前記システムオフ判断部において、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップにより前記第１の経路の上に構成された前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフになることにより、前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定される電圧値が同一の値の状態となるか否かを感知する電圧値同異感知ステップと、
前記電圧値同異感知ステップにおいて、前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定された電圧値が同一の値である状態となったと感知されれば、前記外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断するシステムオフ判断ステップと、
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部において、前記システムオフ判断ステップにおいて前記外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断されることにより、前記第１の経路の上に構成された前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオン（Ｏｎ）にする充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップと、
を含んでなることを特徴とする外部システムのオフ状態の認識方法。
【請求項１３】
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップにおいて、前記第１の経路の上に構成された前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフになることで前記第２の経路を介して充電電流が流れることにより、前記第２の経路の上に配備された前記第１の電流制限部及び前記第２の電流制限部により前記第１の電圧測定部及び前記第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値が互いに異なることを特徴とする請求項１２に記載の外部システムのオフ状態の認識方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、始動用バッテリーの駆動システム及びこれを用いた外部システムのオフ状態の認識方法に係り、さらに詳しくは、始動用バッテリーのバッテリー管理システム（ＢＭＳ）に電流センサーを備えることなく、外部システムのオフ状態を認識可能にする始動用バッテリーの駆動システム及びこれを用いた外部システムのオフ状態の認識方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の地球温暖化などの環境問題への関心の急増には目を見張るものがあり、これに伴い、環境問題の主な原因の一つである二酸化炭素の排出を減少させるための必要性とニーズが高まりつつある。これに伴い、電気で動力を得て駆動する電気自動車や電気二輪車への需要が高まりつつある傾向にある。
【０００３】
一方、始動用バッテリーは、エンジンの始動のためのバッテリーであって、始動後にはエンジンにより充電されるようになっている。このような始動用バッテリーは、電気自動車や電気二輪車に搭載されてエンジンの始動を可能にし、始動後にはエンジンにより充電が行われる。
【０００４】
このとき、エンジンが非安定状態（Ｕｎｒｅｇｕｌａｔｅｄ  ｓｔａｔｕｓ）である場合、始動用バッテリーを安全電圧以上まで充電してしまうという問題が生じるが、リチウムイオン電池からなる始動用バッテリーの場合、安全電圧以上に充電されれば、爆発などといった危険問題が生じるため、バッテリー管理システム（ＢＭＳ）を用いて、安全電圧以上に充電されないようにする制御を行うことが必要である。
【０００５】
このために、一般に、バッテリー管理システム（ＢＭＳ）は、電流センサーを備え、これを用いて、電流の大きさと方向を通して充／放電状態を正確に認識して、始動用バッテリーが安全電圧以上に充電できないように制御することができる。しかしながら、前述したように、バッテリー管理システム（ＢＭＳ）に電流センサーを備えることはコストアップにつながるため、このようなバッテリー管理システム（ＢＭＳ）により価格競争力が低下するという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】ＫＲ  １０−２００９−００４７１８１  Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述した問題を解決するためのものであり、電流センサーを備えなくても、バッテリー管理システム（ＢＭＳ）の機能が行われるようにして価格競争力を向上させることのできる始動用バッテリーの駆動システムとこれを用いた外部システムのオフ状態の認識方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る始動用バッテリーの駆動システムは、一つ以上のバッテリーセルと、前記バッテリーセルの電圧を測定する電圧測定部と、前記電圧測定部において測定される電圧と、既に設定された基準電圧とを比較して、その比較結果に基づいて、バッテリーセルの過電圧状態の有無を判断する過電圧判断部と、前記バッテリーセルと外部システムとの間の充電電流が流れる主経路である第１の経路の上に構成されて、充電電流の流れを制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）と、前記外部システムからバッテリーセルへと充電電流が流れ、前記第１の経路と並列に形成される第２の経路の上に構成されて、前記バッテリーセルの充電電流を費やす第１の電流制限部及び第２の電流制限部と、前記電圧測定部において測定される電圧値の変化から前記バッテリーセルが接続される外部システムのオフ状態を判断するシステムオフ判断部と、前記過電圧判断部及び前記システムオフ判断部の判断結果に基づいて、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）のオン／オフを制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部と、を備えてなる。
【０００９】
ここで、前記電圧測定部は、第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部を備えてなり、前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、互いに異なる位置に設定されることを特徴とする。
【００１０】
具体的に、前記第１の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、前記第１の経路の上に位置し、前記第２の電圧測定部のグランド（ＧＮＤ）は、前記第２の経路の上に構成される第１の電流制限部と第２の電流制限部との間に位置することを特徴とする。
【００１１】
一方、前記過電圧判断部は、前記第１の電圧測定部において測定された電圧が既に設定された基準電圧を超える場合、バッテリーセルが過電圧状態であると判断し、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部に過電圧判断信号を出力し、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部は、前記過電圧判断部から過電圧判断信号を入力されれば、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオフ（Ｏｆｆ）にすることを特徴とする。
【００１２】
このため、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部により充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフ（Ｏｆｆ）になることによって、前記第１の経路を介してバッテリーセルに流れていた充電電流が、前記第２の経路を介して流れることを特徴とする。
【００１３】
一方、前記第２の経路の上に構成される第１の電流制限部及び第２の電流制限部は、前記第２の経路を介して流れる充電電流を費やしてバッテリーセルの過充電を防ぐことを特徴とする。
【００１４】
これにより、前記第２の経路を介してバッテリーセルの充電電流が流れる場合、前記第１及び第２の電流制限部により前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差が生じることを特徴とする。
【００１５】
一方、前記システムオフ判断部は、前記過電圧判断部から過電圧判断信号が出力されることを感知してバッテリーセルの過電圧状態を認識し、過電圧状態信号を出力する過電圧状態認識部と、前記過電圧状態認識部から出力される過電圧状態信号によりバッテリーセルが過電圧状態であると認識されれば、その時点から前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差の発生有無を感知して外部システムのオフ（Ｏｆｆ）状態を判断する電圧差発生有無感知部と、を備えてなることを特徴とする。
【００１６】
具体的に、前記電圧差発生有無感知部は、前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値間の差が生じない状態に変化したと感知されれば、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断し、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部にシステムオフ信号を出力することを特徴とする。
【００１７】
これにより、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部は、
前記電圧差発生有無感知部からシステムオフ信号を入力されれば、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオン（Ｏｎ）にすることを特徴とする。
【００１８】
一方、前記第１の電流制限部及び第２の電流制限部は、それぞれバイパス抵抗（Ｂｙ  Ｐａｓｓ  ｒｅｓｉｓｔｏｒ）から構成されることを特徴とする。
【００１９】
上述したような始動用バッテリー駆動システムにおいて、バッテリーセルの過電圧状態で外部システムのオフ（Ｏｆｆ）状態を認識する方法は、前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部において、バッテリーセルの電圧をそれぞれ測定する電圧測定ステップと、前記過電圧判断部において、前記電圧測定ステップを介して第１の電圧測定部において測定された電圧が既に設定された基準電圧を超えるか否かを比較して、その比較結果に基づいて、バッテリーセルが過電圧状態であるか否かを判断する過電圧判断ステップと、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部において、前記過電圧判断ステップを介してバッテリーセルが過電圧状態であると判断されれば、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオフ（Ｏｆｆ）にして外部システムからバッテリーセルへと流れる充電電流を制御する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップと、前記システムオフ判断部において、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップにより第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフになることにより、前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定される電圧値が同一の値の状態となるか否かを感知する電圧値同異感知ステップと、前記電圧値同異感知ステップにおいて、第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定された電圧値が同一の値である状態となったと感知されれば、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断するシステムオフ判断ステップと、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部において、前記システムオフ判断ステップにおいて外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断されることにより、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）をオン（Ｏｎ）にする充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップと、を含んでなることを特徴とする。
【００２０】
このとき、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップにおいて、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）がオフになることで前記第２の経路を介して充電電流が流れることにより、前記第２の経路の上に配備された第１の電流制限部及び第２の電流制限部により前記第１の電圧測定部及び第２の電圧測定部においてそれぞれ測定する電圧値が互いに異なることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は、バッテリー管理システム（ＢＭＳ）に電流センサーを備えなくても、バッテリーの過電圧状態でシステムのオフ状態を認識することができるので、バッテリーの価格競争力を向上させることができる。
【００２２】
さらに、バッテリーの過電圧状態でシステムのオフ状態を認識することにより、次回の始動が可能なように制御を行うことができるので、バッテリーを安定的に運用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係る全体的なシステムの構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係る実際の回路図である。
【図３】同図２に示す各充電電流の流れの状態を示す図である。
【図４】同図２に示す各充電電流の流れの状態を示す図である。
【図５】同図２に示す各充電電流の流れの状態を示す図である。
【図６】第１及び第２のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）間の電圧差の発生原理を説明するための図である。
【図７】本発明の実施形態に係る方法を概略的に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面に基づいて、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるように本発明の実施形態をより詳しく説明する。しかしながら、本発明は異なる様々な形態に具体化でき、以下に開示される実施形態に何ら限定されるものではない。そして、図中、本発明を明確に説明するために、説明とは無関係な部分は省略し、明細書の全体に亘って、同じ部分に対しては類似の図面符号を付している。
【００２５】
「第１の」、「第２の」などのように序数を含む言い回しは、様々な構成要素を説明するうえで使用可能であるが、前記構成要素は、前記言い回しによって何等限定されない。上記の言い回しは、ある構成要素を他の構成要素から区別する目的でしか使えない。例えば、本発明の権利範囲を逸脱しない範囲内において第１の構成要素は第２の構成要素と命名されてもよく、同様に、第２の構成要素もまた第１の構成要素と命名されてもよい。この出願において用いた用語は、単に特定の実施形態を説明するために用いられたものであり、本発明を限定しようとする意図はない。単数の表現は、文脈からみて明らかに他の意味を有さない限り、複数の言い回しを含む。
【００２６】
明細書の全般に亘って、ある部分が他の部分と「連結」されているとか、「接続」されているとか、と言及された場合、これは、前記ある部分が前記他の部分に「直接的に連結されたり接続」されたりする場合だけではなく、これらの間に他の素子を間に挟んで「電気的に連結されたり接続」されたりする場合をも含む。なお、ある部分がある構成要素を「備える」としたとき、これは、特に断りのない限り、他の構成要素を除外するわけではなく、他の構成要素をさらに備えていてもよいことを意味する。本願の明細書の全般に亘って用いられる度合いの言い回しである「〜（する）ステップ」又は「〜のステップ」は、「〜のためのステップ」を意味するものではない。
【００２７】
本発明において用いられる用語としては、本発明における機能を考慮しつつ、できる限り現在汎広く用いられている一般的な用語を選択したが、これは、当分野に携わっている技術者の意図又は判例、新たな技術の出現などによって異なる。なお、特定の場合は、出願人が任意に選定した用語もあり、この場合に、当該する発明の説明の部分の欄において詳しくその意味を記載する。よって、本発明において用いられる用語は、単なる用語の名称ではなく、その用語が有する意味と本発明の全般に亘っての内容を踏まえて定義されるべきである。
【００２８】
以下、添付図面に基づいて、本発明について詳しく説明する。
【００２９】
１．本発明に係る始動用バッテリーの駆動システム
本発明は、直列または並列に接続された一つ以上のバッテリーセル１００を備える。前記バッテリーセル１００は、電気自動車や電気二輪車のエンジンの始動のための充電電流を供給し、始動後には、エンジンにより充電が行われる。
【００３０】
１．２．電圧測定部２００
電圧測定部２００は、前記バッテリーセル１００の電圧を測定する構成要素であって、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂから構成されてもよい。このとき、図２に示すように、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂは、同一の電圧を測定するが、グランド（ＧＮＤ）が互いに異なる位置に接続されてもよい。
【００３１】
ここで、前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂは、それぞれアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ：Ａｎａｌｏｇ−ｔｏ−Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）であってもよい。
【００３２】
具体的に、前記第１の電圧測定部２００ａのグランド（ＧＮＤ）は、セルグランド（ＧＮＤ）に接続され、前記第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）は、後述するバイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａと第２の電流制限部５００ｂとの間に位置するように接続されてもよい。前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）を互いに異なる位置に接続することは、このような接続により現れる第１の電圧測定部２００ａと第２の電圧測定部２００ｂとの間の電圧差の発生有無に応じて、バッテリーセル１００の過電圧状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態を認識するためであり、これについては、後述するシステムオフ判断部７００を説明する際に詳しく説明する。
【００３３】
１．３．過電圧判断部３００
過電圧判断部３００は、前記電圧測定部２００において測定されるバッテリーセル１００の電圧と、既に設定された基準電圧とを比較して、その比較結果に基づいて、バッテリーセル１００の過電圧状態の有無を判断する構成要素である。
【００３４】
比較の結果、前記電圧測定部２００において測定された電圧が基準電圧を超えると、バッテリーセル１００が過電圧状態であると判断して、後述する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００及び過電圧状態認識部７１０に出力してもよい。
【００３５】
ここで、前記過電圧判断部は、バッテリーセル１００の過電圧状態の判断のために、前記第１の電圧測定部２００ａにおいて計測する電圧を用いることが好ましい。互いに異なるグランド（ＧＮＤ）の位置を有する前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ計測する電圧値が異なることは、過電圧の判断により充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になることにより、充電電流が第２の経路に流れる場合であるため、過電圧状態を判断する前には第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ計測する電圧値が同一であるが、過電圧状態の判断後に正常状態を判断する状況を考慮すれば、グランド（ＧＮＤ）の位置がセルグランド（ＧＮＤ）である第１の電圧測定部２００ａにおいて計測する電圧を用いることがバッテリーセル１００の電圧状態を判断するうえで好ましい。
【００３６】
１．４．充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００
充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００は、電気自動車や電気二輪車などの外部システムのエンジンからバッテリーセル１００への、あるいは、バッテリーセル１００から外部システムへの充電電流の流れを制御する構成要素であって、後述する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００によりオン／オフ制御が行われてもよい。
【００３７】
本発明は、電気自動車や電気二輪車などの外部システムのエンジンの始動のための電源を供給する始動用バッテリーであるため、エンジンの始動に際しては、図３に示すように、バッテリーセル１００から外部システムへと充電電流が流れてエンジンの始動のための充電電流が流れ、エンジンの始動後には、図４に示すように、外部システムからバッテリーセル１００へと充電電流が流れて、エンジンによりバッテリーセル１００の充電が行われてもよい。
【００３８】
ここで、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）は、図２に示すように、主充電経路である第１の経路の上に構成されて、後述する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００によりオン／オフになって充電電流の流れを制御してもよい。
【００３９】
１．５．電流制限部５００
電流制限部５００は、第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂを備えてなってもよい。図２に示すように、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００が構成される第１の経路とは異なる第２の経路の上に構成されて、バッテリーセル１００の充電電流を費やすことにより、バッテリーセル１００の過充電を防ぐことができる。
【００４０】
具体的に、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成される第２の経路は、外部システムからバッテリーセル１００へと充電電流が流れる主経路である第１の経路と並列に形成されて、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００のオフ（Ｏｆｆ）に際して前記充電電流が流れるように構成されてもよい。前記過電圧判断部３００において、バッテリーセル１００が過電圧であると判断したとき、後述する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００により充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になると、前記充電電流が第２の経路に流れることになる。このとき、第２の経路に構成された前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂにより前記バッテリーセル１００に流れる充電電流を費やして、バッテリーセル１００の過充電を防ぐことができる。ここで、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂは、パイパス抵抗（Ｂｙ  Ｐａｓｓ  ｒｅｓｉｓｔｏｒ）から構成される。すなわち、パイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが当該抵抗値に見合う分だけバッテリーセル１００の充電電流を費やすことにより、バッテリーセル１００の過充電を防ぐことが可能になるのである。
【００４１】
要するに、第１の経路は、充電電流が流れる主経路であり、第２の経路は、前記第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になることにより前記充電電流が流れる経路であり、ここで、第２の経路の上にパイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂを構成して、バッテリーセル１００の充電電流を費やして、バッテリーセル１００の過充電を防ぐことが可能になるのである。
【００４２】
ここで、前述した電圧測定部２００の第２の電圧測定部２００ａのグランド（ＧＮＤ）が、パイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂの間に位置すると説明することができる。
【００４３】
１．６．充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００
充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００は、前述したように、前記過電圧判断部３００の判断結果に基づいて、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン／オフ制御することができる。
【００４４】
上述したように、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００は、前記過電圧判断部３００から過電圧判断信号が出力されれば、バッテリーセル１００が過電圧状態であると認識し、外部システムから第１の経路へと流れる充電電流を遮断するために充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオフ（Ｏｆｆ）にしてもよい。
【００４５】
これに対し、前記過電圧判断部３００から過電圧判断信号が出力されない状態、すなわち、正常状態では、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオンにして、外部システムからの充電電流が主経路である第１の経路に流れるようにしてもよい。
【００４６】
また、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部は、後述するシステムオフ判断部７００からシステムオフ信号が出力されれば、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にしてもよい。
【００４７】
「前記システムオフ判断部７００からシステムオフ信号が出力された」とは、バッテリーセル１００の過電圧状態の判断により充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になった状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になったことを意味するため、再び充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にしてもよい。これにより、次回のエンジンの始動に際して、バッテリーセル１００から外部システムのエンジンへと充電電流が流れるようにして、エンジンの始動を可能にすることができる。
【００４８】
これについては、後述するシステムオフ判断部７００においてさらに詳しく説明する。
【００４９】
１．７．システムオフ判断部７００
システムオフ判断部７００は、前記過電圧判断部３００によりバッテリーセル１００が過電圧状態であると判断された状態で、前記電圧測定部２００の第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ測定する電圧差の発生有無を感知して、その感知結果に基づいて、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であることを判断する構成要素である。前記システムオフ判断部は、下記のような細部の構成要素を備えてなってもよい。
【００５０】
イ．過電圧状態認識部７１０
過電圧状態認識部７１０は、前記過電圧判断部３００からの過電圧判断信号の出力を感知して、バッテリーセル１００の過電圧状態を認識してもよい。前記過電圧判断部３００から過電圧判断信号が出力されれば、前記過電圧状態認識部７１０は、バッテリーセル１００が過電圧状態であると判断し、過電圧状態信号を出力してもよい。
【００５１】
ロ．電圧差発生有無感知部７２０
電圧差発生有無感知部７２０は、前記過電圧状態認識部７１０によりバッテリーセル１００が過電圧状態であると認識された状態で、前記電圧測定部２００の第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ測定する電圧間の差が生じるか否かを感知する構成要素である。
【００５２】
具体的に、前記電圧差発生有無感知部７２０は、前記過電圧状態認識部７１０から出力される過電圧状態信号を入力されてもよい。前記過電圧状態信号を入力されれば、その時点から所定の時間が経ってから、前記電圧測定部２００の第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ測定する電圧値の同異を比較して、両電圧間の差の発生有無を感知してもよい。同異の比較の結果、前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの電圧間の差が生じていない状態であると感知されれば、バッテリーセル１００の過電圧状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になったと判断して、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００にシステムオフ信号を出力してもよい。これにより、前記システムオフ信号を入力された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００は、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオンにすることにより、次回に外部システムの電源をオン（Ｏｎ）にしようとするとき、バッテリーセル１００からエンジンへと充電電流が流れることを可能にして、エンジンを始動可能にすることができる。
【００５３】
ここで、前記電圧差発生有無感知部７２０において過電圧状態信号を入力された時点から所定の時間が経ってから前記電圧測定部２００の第１の電圧測定部２００ａと第２の電圧測定部２００ｂとの間の電圧差の発生有無を感知することは、過電圧状態であると判断されることにより、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になって第１の経路に流れていた充電電流が第２の経路に流れて、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ測定する電圧値が異なってくる時間を考慮したことであり、これにより、電圧差発生有無感知部７２０においては、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの電圧値が互いに異なる状態で等しくなる、つまり、差が生じない状態をさらに正確に感知することができて、過電圧状態でシステムがオフ（Ｏｆｆ）になったことを正確に判断することができる。
【００５４】
ここで、「外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった」とは、電気自動車、電気二輪車などの始動が止まった状態を意味し、「外部システムの電源をオン（Ｏｎ）にすることを可能にする」とは、始動が止まった状態で次回の始動を可能にすることを意味することがある。
【００５５】
すなわち、本発明は、電気自動車、電気二輪車などの外部システムに取り付けられて、エンジンの始動のための充電電流を供給し、エンジンが始動した後には、エンジンにより充電が行われる始動用バッテリーに関するものであり、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になった状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった場合（始動が止まった場合）、次回のエンジンの始動を可能にするために充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にし直すことが必要である。したがって、前記システムオフ判断部７００は、バッテリーセル１００の過電圧状態、すなわち、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になった状態で前記電圧測定部２００の第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値間の差が生じないと感知されれば、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になったと判断し、次回の始動を可能にするために充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００に充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）制御するためにシステムオフ信号を出力するのである。
【００５６】
このように、バッテリーセル１００の過電圧状態で前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて同一の電圧値を計測することを外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態で判断する原理について説明する。
【００５７】
まず、前記図３に示すように、第１の経路の上にオン（Ｏｎ）になっている充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００を介してバッテリーセル１００から外部システムのエンジンへと充電電流が供給されてエンジンが始動した後、前記図４に示すように、エンジンからバッテリーセル１００へと充電電流が供給されてバッテリーセル１００の充電が行われてもよい。このような図３及び図４の状態では、充電電流が主経路である第１の経路に流れるため、抵抗による制限がほとんどない状態の充電電流が流れ、前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂは、同一の電圧値を計測することができる。このような状態で、前記過電圧判断部３００により過電圧状態であると判断されることにより、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になれば、第１の経路に流れていた充電電流がバッテリーセル１００の過充電の防止のために、図５に示すように、パイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成されている第２の経路に流れることになる。このように、充電電流が第２の経路にのみ流れる場合、前記第１の電圧測定部２００ａのグランド（ＧＮＤ）はセルグランド（ＧＮＤ）であるが、第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）は第１の電流制限部５００ａと第２の電流制限部５００ｂとの間に位置するため、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂに充電電流が流れながら電圧がかかり、＋、−に逆転されながらグランド（ＧＮＤ）がフローティング（Ｆｌｏａｔｉｎｇ）するという現象が起こる。これにより、図６に示すように、第１のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）２００ａと第２のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）２００ｂとが実際には同一の電圧を測定してはいるとはいえ、前記第２のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）２００ｂのグランド（ＧＮＤ）がフローティング（Ｆｌｏａｔｉｎｇ）することにより、フローティング（Ｆｌｏａｔｉｎｇ）した分だけ基準が異なってくるため、第１の電圧測定部２００ａにおいて読み込む電圧値と差が生じて、結果的に、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの電圧値間の差が生じるのである。
【００５８】
したがって、前記図３及び図４に示すように、第１の経路に充電電流が流れる状態では、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値が等しく、前記図５に示すように、充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になることにより、第２の経路に充電電流が流れる状態、すなわち、過電圧状態では、前記第２の経路に構成された第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂにより第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）がフローティング（Ｆｌｏａｔｉｎｇ）して第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値の差が生じるものと説明することができる。
【００５９】
ここで、外部システムの出力に応じえて電流が異なるため、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ａ、５００ｂにかかる電圧もまた異なってきて、第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）に生じるフローティング（Ｆｌｏａｔｉｎｇ）の度合いが異なってくることがある。
【００６０】
前記図５の状態で、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になれば、いかなる電流も流れない状態となるため、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値の差が生じなくなる。
【００６１】
したがって、本発明は、上述した原理を用いて、過電圧状態で第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの電圧値間の差がない同一の状態となることを感知して、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になったと判断することができるのである。
【００６２】
ここで、「外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態」とは、エンジンの始動が止まった状態を意味することがある。
【００６３】
これを通して、本発明は、電流センサーを備えなくてもパイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成される経路を備え、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）を互いに異なる位置に接続して、このような接続を通して、前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値間の差の発生有無に応じて、過電圧状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態を認識することができて、次回のエンジンの始動を可能にする今後の制御を行うことが可能であるので、価格競争力とその効率性を向上させることができる。
【００６４】
ここで、前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの分配抵抗ａ、ｂ、ｃ、ｄの値と、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂの抵抗値との間に十分に大きな差を設けて設計されなければならないことがある。その理由は、上述した原理を利用するために、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂが計測する電圧値がほぼ同一の値ではなければならないが、各電圧測定部の分配抵抗の単位は１０の６乗オームであり、パイパス抵抗である第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂは、１０の０乗オームであり、万倍の差を有する。したがって、これを考慮して、前記それぞれアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）から構成された電圧測定部の分配抵抗ａ、ｂ、ｃ、ｄの値と、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂの値とが十分に大きな差を有するように設計してはじめて、上述した原理を用いて過電圧状態でのシステムのオフ状態が認識可能になる。
【００６５】
２．本発明に係る始動用バッテリーの駆動システムを用いた外部システムのオフ状態の認識方法
図７を参照すると、本発明に係る外部システムのオフ状態の認識方法は、下記のようなステップからなってもよい。
【００６６】
２．１．電圧測定ステップ（Ｓ１００）
電圧測定ステップ（Ｓ１００）は、バッテリーセル１００の電圧を測定するステップであって、それぞれのアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ：Ａｎａｌｏｇ−ｔｏ−Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）から構成された前記第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにより行われてもよい。
【００６７】
２．２．過電圧判断ステップ（Ｓ２００）
過電圧判断ステップ（Ｓ２００）は、前記電圧測定ステップ（Ｓ１００）において測定される電圧と、既に設定された基準電圧とを比較して、その比較結果に基づいて、バッテリーセル１００の過電圧状態を判断するステップである。前記電圧測定ステップ（Ｓ１００）において測定された電圧が既に設定された基準電圧を超えると、バッテリーセル１００が過電圧状態であると判断し、過電圧判断信号を出力してもよい。
【００６８】
このような過電圧判断ステップは、上述した過電圧判断部３００により行われてもよい。
【００６９】
２．３．充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００）
前記過電圧判断ステップ（Ｓ２００）において、バッテリーセル１００が過電圧状態であると判断されて過電圧判断信号が出力されることにより、電気自動車や電気二輪車などの外部システムから第１の経路を介してバッテリーセル１００へと流れる充電電流を遮断するために、主充電経路である第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオフ制御するステップである。このステップを通して、図４に示すように、第１の経路を介して外部システムからバッテリーセル１００へと流れていた充電電流は、図５に示すように、パイパス抵抗からなる第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成された第２の経路に流れて、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂにより電流が制限されてバッテリーセル１００の充電電流を減少させることにより、過充電が防がれる。
【００７０】
このような充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００）は、上述した過電圧判断部３００から過電圧判断信号を入力された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００により行われてもよい。
【００７１】
２．４．電圧値同異感知ステップ（Ｓ４００）
電圧値同異感知ステップ（Ｓ４００）は、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００）を通して外部システムからバッテリーセル１００への充電電流が第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成された第２の経路に流れることにより、前記電圧測定ステップ（Ｓ１００）を通して第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ測定する電圧値の同異を比較して、両電圧値が同一の値である状態になるか否かを感知するステップである。
【００７２】
上述したように、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００を通して第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００が遮断されれば、図５に示すように、充電電流が第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂが構成された第２の経路に流れることになる。ここで、前記第１の電圧測定部２００ａはセルグランド（ＧＮＤ）に、且つ、第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）は第１の電流制限部５００ａと第２の電流制限部５００ｂとの間に位置するため、図５に示すように、第２の経路に充電電流が流れれば、前記第１の電流制限部５００ａ及び第２の電流制限部５００ｂにより第２の電圧測定部２００ｂのグランド（ＧＮＤ）にフローティング（ｆｌｏａｔｉｎｇ）が生じて、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいてそれぞれ計測する電圧値に差が生じる。このような状態で、外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になれば、すなわち、エンジンの始動が止まれば、いかなる電流も流れないため、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂの電圧値が同一の値である状態となる。
【００７３】
したがって、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００）により第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂにおいて計測する電圧値が互いに異なる状態であり、前記電圧差の発生有無感知ステップは、このような状態で両電圧値間の差が生じない状態を感知するステップであるのである。このような原理については、システムの構成の欄において説明したため、具体的な説明は省略する。
【００７４】
このような電圧値同異感知ステップは、上述したシステムオフ判断部７００により行われてもよい。
【００７５】
２．５．システムオフ判断ステップ（Ｓ５００）
前記電圧値同異感知ステップ（Ｓ４００）の電圧差の発生有無の感知結果に基づいて、システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態を判断するステップである。前記電圧値同異感知ステップ（Ｓ４００）を通して、第１の電圧測定部２００ａ及び第２の電圧測定部２００ｂがそれぞれ計測する電圧値が同一の値である状態となったと感知されれば、システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態であると判断してもよい。これは、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オフ制御ステップ（Ｓ３００）により第１の経路の上に構成された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００がオフ（Ｏｆｆ）になった過電圧状態でシステムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態を意味するため、次回のエンジンの始動のために、バッテリーセル１００から外部システムへと充電電流を供給できるようにオフ（Ｏｆｆ）になった充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にすることが必要である。したがって、上述したシステムオフ判断部７００により行われるシステムオフ判断ステップにおいては、システムがオフ（Ｏｆｆ）になったと判断されれば、後述する充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップ（Ｓ６００）が行われるように、前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００にシステムオフ信号を出力することができる。
【００７６】
２．６．充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップ（Ｓ６００）
充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップ（Ｓ６００）は、前記システムオフ判断ステップ（Ｓ５００）においてシステムがオフ（Ｏｆｆ）になったと判断されて、システムオフ判断部７００からシステムオフ信号を入力された充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部６００において、第１の経路の上に構成されたオフ（Ｏｆｆ）になった状態の充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にするステップである。
【００７７】
前記充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）オン制御ステップを通して充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）４００をオン（Ｏｎ）にすることにより、次回のエンジンの始動に際して、第１の経路を介してバッテリーセル１００から外部システムへと充電電流を供給することができて、エンジンの始動を可能にすることができる。
【００７８】
このようなステップを通して、本発明は、従来のように電流センサーを備えなくても、バッテリーの過電圧状態で外部システムがオフ（Ｏｆｆ）になった状態、すなわち、エンジンの始動が止まった状態を認識することができて、次回のエンジンの始動を可能にする制御を行うことが可能であるので、電流センサーを備えることによりかかっていたコストを節減することができるという効果が発揮されて、価格競争力を向上させることができる。
【００７９】
一方、本発明の技術的思想は、前記実施形態に基づいて具体的に記述されたが、前記実施形態はその説明のためのものであり、その制限のためのものではないということに留意すべきである。なお、本発明の技術分野における当業者であれば、本発明の技術思想の範囲内において種々の実施形態が実施可能であるということが理解できる筈である。
【符号の説明】
【００８０】
１００  バッテリーセル
２００  電圧測定部
２００ａ  第１の電圧測定部、第１のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）
２００ｂ  第２の電圧測定部、第２のアナログ−デジタルコンバーター（ＡＤＣ）
３００  過電圧判断部
４００  充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）
５００  電流制限部
５００ａ  第１の電流制限部
５００ｂ  第２の電流制限部
６００  充電電界効果トランジスター（ＦＥＴ）制御部
７００  システムオフ判断部
７１０  過電圧状態認識部
７２０  電圧差発生有無感知部
【図１】
2021510055.tif 000003
【図２】
2021510055.tif 000004
【図３】
2021510055.tif 000005
【図４】
2021510055.tif 000006
【図５】
2021510055.tif 000007
【図６】
2021510055.tif 000008
【図７】
2021510055.tif 000009
【国際調査報告】
2021510055.tif 000010
2021510055.tif 000011
2021510055.tif 000012
2021510055.tif 000013