(57)【要約】  本発明は、商用車（１６）の連結車（１４）のパーキングブレーキ装置（１２）用の制御装置（１０）に関し、この制御装置（１０）は、少なくとも１つの空気圧供給ポート（１８）と、特に、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダ（２２）の制御のための少なくとも１つの制御ポート（２０）と、直接マニュアルで操作可能な少なくとも１つのパーキングバルブ（２４）と、少なくとも１つの第１の接続管路（２６）と、パーキングバルブ（２４）の制御のための少なくとも１つの制御バルブ（２８）とを備え、パーキングバルブ（２４）は、第１の接続管路（２６）に配置され、パーキングバルブ（２４）により、供給ポート（１８）および制御ポート（２０）は、第１の接続管路（２６）を介して接続可能であり、第１の接続管路（２６）から、少なくとも１つの制御管路（３０）が分岐しており、制御管路（３０）は、制御バルブ（２８）の少なくとも１つの第１の空気圧制御入力（２８ａ）に接続されており、制御バルブ（２８）は、少なくとも１つの第２の空気圧制御入力（２８ｂ）を有し、制御バルブ（２８）は、第１の接続管路（２６）および／または制御管路（３０）内で予期しない動作圧力低下が発生した場合に、制御バルブ（２８）の第１または第２の制御入力（２８ａ，２８ｂ）により、パーキングバルブ（２４）の少なくとも１つの切り替え状態が制御バルブ（２８）によって供給ポート（１８）の少なくとも１つの動作状態に依存することなく空気圧で駆動制御可能となるように制御可能であり、これにより、特に制御ポート（２０）が、パーキングバルブ（２４）によって排気される。
2021517874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
商用車（１６）の連結車（１４）のパーキングブレーキ装置（１２）用の制御装置（１０）であって、
少なくとも１つの空気圧供給ポート（１８）と、
特に、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダ（２２）の制御のための少なくとも１つの制御ポート（２０）と、
直接マニュアルで操作可能な少なくとも１つのパーキングバルブ（２４）と、
少なくとも１つの第１の接続管路（２６）と、
前記パーキングバルブ（２４）の制御のための少なくとも１つの制御バルブ（２８）と、を備え、
前記パーキングバルブ（２４）は、前記第１の接続管路（２６）に配置され、
前記パーキングバルブ（２４）により、前記供給ポート（１８）および前記制御ポート（２０）は、前記第１の接続管路（２６）を介して接続可能であり、
前記第１の接続管路（２６）から、少なくとも１つの制御管路（３０）が分岐しており、前記制御管路（３０）は、前記制御バルブ（２８）の少なくとも１つの第１の空気圧制御入力（２８ａ）に接続されており、
前記制御バルブ（２８）は、少なくとも１つの第２の空気圧制御入力（２８ｂ）を有し、
前記制御バルブ（２８）は、前記第１の接続管路（２６）および／または前記制御管路（３０）内で予期しない動作圧力低下が発生した場合に、前記制御バルブ（２８）の前記第２の制御入力（２８ｂ）により、前記パーキングバルブ（２４）の少なくとも１つの切り替え状態が前記制御バルブ（２８）によって前記供給ポート（１８）の少なくとも１つの動作状態に依存することなく空気圧で駆動制御可能となるように制御可能であり、これにより、特に前記制御ポート（２０）が、前記パーキングバルブ（２４）によって排気される、制御装置（１０）。
【請求項２】
前記制御バルブ（２８）は、少なくとも１つの意図した動作圧力がそれぞれ前記第１および前記第２の制御入力（２８ａ，２８ｂ）に印加された場合に、前記制御バルブ（２８）の前記第１の制御入力（２８ａ）によって制御され、それによって、前記パーキングバルブ（２４）は、前記制御バルブ（２８）によって制御できなくなる、請求項１記載の制御装置（１０）。
【請求項３】
前記制御装置（１０）は、少なくとも１つの第２の接続管路（３４）を介して前記制御バルブ（２８）の前記第２の制御入力（２８ｂ）に接続された少なくとも１つの第２の空気圧供給ポート（３２）を有している、請求項１または２記載の制御装置（１０）。
【請求項４】
前記制御装置（１０）は、空気圧制御装置（１０）として構成されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項５】
前記第２の接続管路（３４）から、前記制御バルブ（２８）の少なくとも１つのバルブポート（２８ｃ）に接続された少なくとも１つの第３の制御管路（３６）が分岐している、請求項３記載の制御装置（１０）。
【請求項６】
前記制御バルブ（２８）は、空気圧で制御可能な３／２ウェイバルブ（２８）として構成されており、少なくとも１つの通気切り替え状態と少なくとも１つの排気切り替え状態とを有する、請求項１から５までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項７】
前記パーキングバルブ（２４）は、直接マニュアルで手動操作可能な３／２ウェイバルブ（２４）として構成されており、少なくとも１つの通気切り替え状態と少なくとも１つの排気切り替え状態とを有する、請求項１から６までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項８】
前記パーキングバルブ（２４）の前記排気切り替え状態では、前記制御装置（１０）の前記制御ポート（２０）が排気され、前記パーキングバルブ（２４）の前記通気切り替え状態では、前記制御装置（１０）の前記制御ポート（２０）が通気される、請求項７記載の制御装置（１０）。
【請求項９】
前記制御バルブ（２８）の前記通気切り替え状態では、前記パーキングバルブ（２４）の少なくとも１つの制御入力（２４ａ）が通気され、前記制御バルブ（２８）の前記排気切り替え状態では、前記パーキングバルブ（２４）の制御入力（２４ａ）が排気される、請求項６記載の制御装置（１０）。
【請求項１０】
前記制御バルブ（２８）は、前記制御装置（１０）の前記供給ポート（１８）が空気圧圧力源（３８）に接続されていない場合、または前記供給ポート（１８）で予期しない動作圧力低下が発生した場合に前記制御バルブ（２８）の通気切り替え状態にあり、そのため、前記制御バルブ（２８）により、前記パーキングバルブ（２４）は、その排気切り替え状態に移行可能である、請求項６から９までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項１１】
前記制御バルブ（２８）は、前記制御装置（１０）の前記供給ポート（１８）が空気圧圧力源（３８）に接続されている場合に前記制御バルブ（２８）の排気切り替え状態にあり、そのため、前記パーキングバルブ（２４）は、マニュアルでその通気または排気切り替え状態に移行可能である、請求項６から１０までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項１２】
前記パーキングバルブ（２４）と前記供給ポート（１８）との間に少なくとも１つのシャントバルブ（４０）が前記第１の接続管路（２６）に配置されており、前記シャントバルブ（４０）は、付加的に、前記制御装置（１０）の第２の供給ポート（３２）に接続されている、請求項３から１１までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項１３】
前記パーキングバルブ（２４）は、前記シャントバルブ（４０）の第１の通気気切り替え状態では前記シャントバルブ（４０）によって前記供給ポート（１８）に接続され、前記パーキングバルブ（２４）は、前記シャントバルブ（４０）の第２の通気切り替え状態では前記シャントバルブ（４０）によって前記第２の供給ポート（３２）に接続されている、請求項３から１２までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【請求項１４】
前記制御バルブ（２８）は、前記シャントバルブ（４０）の第２の通気切り替え状態では前記シャントバルブ（４０）によって前記第２の供給ポート（３２）に接続され、それによって、排気切り替え状態に切り替えられている、請求項３から１３までのいずれか１項記載の制御装置（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの空気圧供給ポートと、特に、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダの制御のための少なくとも１つの制御ポートと、少なくとも１つのパーキングバルブと、少なくとも１つの第１の接続管路と、パーキングバルブの制御のための少なくとも１つの制御バルブと、を備えた、商用車の連結車のパーキングブレーキ装置用の制御装置に関する。
【０００２】
商用車の連結車において圧縮空気ポートの誤った結合順序により、連結車は、無制動で動き始め、深刻な損傷を引き起こす可能性がある。それゆえ、この種の連結車の動作信頼性を高めるために、誤った結合の場合でも連結車を確実に制動する制御装置が設けられるべきである。
【０００３】
そのため、独国特許出願公開第４３２７７５９号明細書からは、リザーバーを有する圧縮空気供給部と、スプリング式ブレーキシリンダを有する少なくとも１つのアクスルとを備え、リザーバーからスプリング式ブレーキシリンダに案内される管路にパーキングブレーキバルブが設けられている、商用車用の圧縮空気ブレーキシステムが公知である。
【０００４】
さらに、独国特許出願公開第１０２００７００２０２０号明細書は、空気ばねシステムのリザーブ圧力容器からリザーブ圧力が供給されかつ連結車のサポートベローズ内の空気量の変更によって連結車のレベルを変更するための昇降バルブと、リザーブ管路が破損した場合に連結車を自動的に制動するためのトレーラーブレーキバルブもしくはパーキングリリース安全バルブとを備えた、連結車制動および空気ばねシステムを開示している。
【０００５】
その他に、独国特許出願公開第１０２００７０３８４７２号明細書は、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダならびに少なくとも１つの常用ブレーキシリンダを含んだ牽引車−連結車組み合わせ車両の連結車のブレーキシステムを制御するためのバルブアレイを示している。
【０００６】
さらに、独国特許出願公開第１０２００８００３５２５号明細書は、連結車のリアアクスルにおけるパッシブブレーキを制御するための第１のバルブ装置と、連結車のフロントアクスルにおけるアクティブブレーキを制御するための第２のバルブ装置とを備えた、牽引車−連結車組み合わせ車両の操舵されるフロントアクスルを有する少なくとも２軸連結車の空気圧パーキングブレーキ装置を開示している。
【０００７】
独国特許出願公開第１０２００８０６０９１２号明細書からは、さらに、ａ）トレーラーのスプリング式ブレーキが効き目を発揮する第１の動作位置と、ｂ）スプリング式ブレーキが解除される第２の動作位置とを有し、マニュアルで操作可能なパーキングバルブがトレーラー領域に配置された空気圧ブレーキシステムが示されており、このシステムは、ｃ）トレーラーまたはパーキングバルブのスプリング式ブレーキの動作状態に関する検出装置が設けられ、ｄ）この検出装置によって検出されたスプリング式ブレーキの動作状態が牽引車に伝達可能である伝達装置をトレーラーが有していることを特徴としている。
【０００８】
独国特許出願公開第１０２０１５００７３８３明細書は、さらに、空気圧ブレーキステムと、連結車のリザーバーに接続された管路用の第１のポートと、スプリング式ブレーキシリンダに案内する管路用の第２のポートと、第１の空気圧制御入力とを備え、ここで、第１の制御入力における圧力に依存して、第１のポートが、第２のポートに接続可能である、連結車におけるスプリング式ブレーキシリンダの通気のためのバルブアレイを開示している。発明によれば、第１の制御入力が、連結車の制御ポートに接続された管路またはリザーバーに接続された管路に接続されることが想定されている。
【０００９】
欧州特許出願公開第１７８９２９６号明細書は、さらに、流体圧力で動作する常用ブレーキシステムと、パーキングブレーキにおいて制動力を形成させ得るスプリング式駆動部を備えたパーキングブレーキと、ソレノイドバルブを励起するための電気的接続部とを含んだトレーラー用のブレーキシステムを示しており、ここでは、流体圧力が、パーキングブレーキバルブによって駆動部に供給され、それによって、パーキングブレーキは、パーキングブレーキバルブの第１の状態ではオフ位置に保持され、流体圧力の除去がパーキングブレーキの操作を引き起こす。
【００１０】
さらに、車両のパーキングブレーキ装置用のこの種の制御装置は、欧州特許出願公開第２０５８１８５号明細書、独国特許出願公開第１０２０１５００７３８４号明細書、欧州特許出願公開第２０５８１８６号明細書、欧州特許出願公開第２０５８１８８号明細書、欧州特許出願公開第２０５８１９３号明細書、欧州特許出願公開第２４２６０２１号明細書、欧州特許出願公開第２７５７００６号明細書、欧州特許出願公開第２７５７０１０号明細書、欧州特許出願公開第２７５７０１１号明細書、欧州特許出願公開第３１５０４５０号明細書、英国特許出願公開第２５４６２５４号明細書、米国特許第６，６６９，３０７号明細書、および国際公開第２０１２／１７５９２７号に開示されている。
【００１１】
従来技術における制御装置のもとでは、複雑な空気圧切り替えアレイならびにパーキングバルブの部分的に制限された空気圧制御手段のために、誤作動の確率が増加している。
【００１２】
本発明の課題は、冒頭に述べた方式の連結車のパーキングブレーキ装置用の制御装置を有利に改善することであり、特に、制御装置がより簡素に構造化されて、その動作信頼性が向上するように改善されることである。
【００１３】
この課題は、請求項１の特徴を有する制御装置によって解決される。本発明によれば、商用車の連結車のパーキングブレーキ装置用の制御装置は、少なくとも１つの空気圧供給ポートと、特に、少なくとも１つのスプリング式ブレーキシリンダの制御のための少なくとも１つの制御ポートと、直接マニュアルで操作可能な少なくとも１つのパーキングバルブと、少なくとも１つの第１の接続管路と、パーキングバルブの制御のための少なくとも１つの制御バルブとを備え、パーキングバルブは、第１の接続管路に配置され、パーキングバルブにより、供給ポートおよび制御ポートは、第１の接続管路を介して接続可能であり、第１の接続管路から、少なくとも１つの制御管路が分岐しており、制御管路は、制御バルブの少なくとも１つの第１の空気圧制御入力に接続されており、制御バルブは、少なくとも１つの第２の空気圧制御入力を有し、制御バルブは、第１の接続管路および／または制御管路内で予期しない動作圧力低下が発生した場合に、制御バルブの第２の制御入力により、パーキングバルブの少なくとも１つの切り替え状態が制御バルブによって供給ポートの少なくとも１つの動作状態に依存することなく空気圧で駆動制御可能となるように制御可能であり、これにより、特に制御ポートが、パーキングバルブによって排気されることが想定されている。
【００１４】
本発明は、商用車の連結車の動作信頼性を高めるために、直接マニュアルで手動操作可能なパーキングバルブが、２つの空気圧制御入力を有する別個の制御バルブによって空気圧で駆動制御されるという基本的考察に基づいている。この目的のために、第１の制御入力は第１の接続管路に接続され、この第１の接続管路はまた制御装置の供給ポートを介して商用車のカップリングヘッドの形態の流体圧力源に接続可能である。誤った結合順序の結果として連結車の不所望な動きが発生した場合、このことは、例えば誤って結合されたカップリングヘッドの流体管路の破損という結果になり、これにより、第１の接続管路と、その結果として第１の制御入力も排気される。このケースでは、制御バルブは、その第２の制御入力によって切り替えられ、そのため、パーキングバルブを空気圧で切り替えるもしくは駆動制御することができるようになる。次いで、この種のパーキングバルブのそのパーキング状態への切り替えは、制御ポートならびにその結果としてスプリング式ブレーキシリンダも確実にかつ特に加速されて排気される結果となる。これにより、連結車が意図しない動作状態にある場合でも、連結車の確実でかつ迅速な制動が保証される。したがって、このパーキングバルブは、特に、連結車のスプリング式ブレーキシリンダを操作し解除するというタスクを有する。その結果、第２の制御捕獲は、第１の接続管路もしくは制御管路内での動作圧力低下の結果として、第１の制御入力における動作圧力が低下した場合の制御バルブのための冗長的フォールバックレベルを形成する。したがって、この種の冗長的フォールバックレベルは、さらに連結車の動作信頼性を向上させる。
【００１５】
さらに、制御バルブは、意図したような少なくとも１つの動作圧力がそれぞれ第１および第２の制御入力に印加された場合に、制御バルブの第１の制御入力によって制御され、それによって、パーキングバルブは、制御バルブによって制御できなくなることも考えられる。この制御ケースは、特に、連結車の通常の動作モードにおいて正しく実施された結合順序の場合に存在する。したがって、制御バルブは、パーキングバルブのための制御タスクを引き継ぐ必要はなく、その結果、実質的に第１の制御入力を用いて制御された状態で動作することができる。したがって、第１の制御入力による制御は、制御バルブの穏やかな動作を可能にする。なぜなら、制御バルブは、連結車の供給ポートの非圧力下状態でのみ切り替えられるからである。
【００１６】
さらに、制御装置は、少なくとも１つの第２の接続管路を介して制御バルブの第２の制御入力に接続された少なくとも１つの第２の空気圧供給ポートを有することが考えられる。その他に、制御バルブの第２の制御入力も、空気圧で制御された制御入力として構成されている。したがって、この第２の制御入力は、制御装置の第２の供給ポートを介してさらなる流体圧力源に接続されている。この場合、さらなる流体圧力源は、流体圧力容器もしくは流体圧力リザーバーの形態で構成されており、商用車の連結車の少なくとも構成部品である。その他に、第２の制御入力は、特に簡単に制御バルブやパーキングブレーキ装置に統合することができる。このことは、第２の制御入力が、いずれにせよ連結車内に既存のインフラストラクチャ（圧力容器や対応する管路など）にのみ結合可能であるため、動機付けできる。
【００１７】
その他に、制御装置が、空気圧制御装置として構成されていることも可能である。商用車分野の連結車の場合、多くが空気圧もしくは圧縮空気で制御される常用ブレーキおよびパーキングブレーキシステムが使用される。そのため、空気圧制御装置のパーキングブレーキ装置への統合は、特に構造的および機能的に簡単に実現可能であり、それゆえ好適である。さらに、制御装置は、空気圧制御モジュールの形態で少なくとも１つの関連する空気圧構造ユニットとして構成することも可能である。その他に、制御装置は、油圧制御装置として構成されていることが想定されてもよい。
【００１８】
さらに、第２の接続管路から、制御バルブの少なくとも１つのバルブポートに接続された少なくとも１つの第３の接続管路が分岐していることが想定されてもよい。この第３の接続管路は、バルブポートを介して制御バルブの圧縮空気供給を可能にする。そのため、この第３の接続管路は、制御バルブが圧力低下の際に第１の制御入力に切り替わり、次いで、パーキングバルブが切り替わる場合、特に安全上重要である。次いで、この切り替えは、この第３の接続管路を介した制御バルブの圧縮空気供給により空気圧で行われる。
【００１９】
同様に、制御バルブは、空気圧で制御可能な３／２ウェイバルブとして構成されており、少なくとも１つの通気切り替え状態と少なくとも１つの排気切り替え状態とを有することも考えられる。この制御バルブは、特に二重に空気圧制御可能な３／２ウェイバルブとして構成されている。３／２ウェイバルブ形式の構成は、特に、制御バルブを構造的に可及的に簡単に（バルブポートを介して）第３の接続管路にも、パーキングバルブ制御管路を介してパーキングバルブにも接続させるという利点ならびにさらにパーキングバルブ制御管路用の排気ポートを設けるという利点をもたらす。したがって、３／２ウェイバルブは、パーキングバルブ制御管路を介したパーキングバルブの制御および排気のための構造的に最も簡単な前提条件、ならびにこの制御管路に圧縮空気を供給するための構造的に最も簡単な前提条件を満たす。
【００２０】
その上さらに、パーキングバルブは、直接マニュアルで手動操作可能な３／２ウェイバルブとして構成されており、少なくとも１つの通気切り替え状態と少なくとも１つの排気切り替え状態とを有することも考えられる。３／２ウェイバルブの形式の構成は、パーキングバルブを構造的に可及的に簡単に第１の接続管路に統合するという利点ももたらす。これには、２つの動作ポート、ならびにさらに制御装置の制御ポート用の排気ポートを設けることが必要である。したがって、３／２ウェイバルブは、スプリング式ブレーキシリンダを第１の接続管路に統合し、ならびに第１の接続管路とその排気ポートとを介して通気および排気するための構造的に最も簡単な前提条件を満たす。パーキングバルブの操作要素は、組み合わされたプル／プッシュボタンとして構成されてもよい。この関係において、公知のその他の操作要素、例えばロッカースイッチ、トグルスイッチ、および／またはロータリースイッチなども使用することができる。さらに、パーキングバルブの排気切り替え状態では、制御装置の制御ポートが排気され、パーキングバルブの通気切り替え状態では、制御装置の制御ポートが通気されることも可能である。したがって、とりわけ、車両停止状態において、パーキングバルブを用いて連結車のスプリング式ブレーキシリンダを非常に簡単にマニュアルで操作し解除することができる。このスプリング式ブレーキシリンダのマニュアル制御は、特に、例えば連結車の大規模な連結車在庫をかかえる運送会社などのようなユーザーにとって、例えば連結された商用車なしでの連結車の操車などのようなさらなる機能を提供する。これにより、連結車は、さらに多様な方法で、ユーザーのニーズに適合させて使用することができるようになる。
【００２１】
付加的に、制御バルブの通気切り替え状態では、パーキングバルブの少なくとも１つの制御入力が通気され、制御バルブの排気切り替え状態では、パーキングバルブの制御入力が排気されることが想定されてもよい。この方式の制御は、特に制御バルブの通気切り替え状態において、連結車の動作信頼性の向上をもたらす。というのも、制御バルブの通気切り替え状態は、空気圧の相互接続に基づいて供給ポートが圧縮空気源に接続されていない場合にのみ発生するからである。
【００２２】
さらに、制御バルブは、制御装置の供給ポートが空気圧圧力源に接続されていない場合に制御バルブの通気切り替え状態にあり、そのため、制御バルブにより、パーキングバルブは、その排気切り替え状態に移行可能であることが考えられる。通気切り替え状態は、特に、制御装置の供給ポートが商用車の圧縮空気カップリングヘッドの形態で圧縮空気源に接続されていない場合に存在する。この種の接続の欠落は、連結車の意図しない状態において誤った結合順序の結果として存在し得る。ただし、この種の接続の欠落は、連結車を操車車両で操車するためにも不要であろう。ただし、いずれの場合でも、パーキングバルブは、いずれの場合でも連結車のスプリング式ブレーキシリンダが最初に排気されることを保証するために、最初に制御バルブによってその排気切り替え状態に切り替えられる。このことは、連結車の動作信頼性に特に有利に作用を及ぼす。
【００２３】
また、制御バルブは、制御装置の供給ポートが空気圧圧力源に接続されている場合に制御バルブの排気切り替え状態にあり、そのため、パーキングバルブは、マニュアルでその通気または排気切り替え状態に移行可能である。このケースは、商用車との組み合わせにおいて連結車を通常使用する場合に生じ、そのため、制御バルブは、一方では、連結車の意図した状態でのパーキングバルブの駆動制御の可能性を提供する（例えば連結車の駐車時）。その結果、制御バルブを用いて連結車の複数の動作状態ならびにパーキングバルブの対応する切り替え位置を特に簡単にかつ効率的に制御することができるようになる。
【００２４】
その上さらに、パーキングバルブと供給ポートの間に少なくとも１つのシャントバルブを第１の接続管路に配置することも可能であり、このシャントバルブは、付加的に、制御装置の第２の供給ポートに接続されている。このシャントバルブにより、制御装置と連結車のための付加的な切り替え状態と切り替え状態の組み合わせとが設けられる。これにより、顧客の利益と連結車の使用における変動性とをさらに改善することができる。シャントバルブと第２の供給ポートとの接続は、第１の接続管路、パーキングバルブ、および制御バルブの付加的でかつ冗長的な圧縮空気供給が提供され、これにより、連結車の動作信頼性をさらに高めることができる。
【００２５】
さらに、パーキングバルブは、シャントバルブの第１の通気切り替え状態ではシャントバルブによって供給ポートに接続され、パーキングバルブは、シャントバルブの第２の通気切り替え状態ではシャントバルブによって第２の供給ポートに接続されることが想定されてもよい。シャントバルブとパーキングバルブとの接続により、特に、供給ポートに依存することなくパーキングバルブに圧縮空気を第２の供給ポートから供給することが可能になる。この種の緩衝接続は、特に、制御装置が供給ポートを介して圧縮空気源に接続されていない場合でも、それにもかかわらずパーキングバルブをマニュアルで切り替えることによって連結車を移動させることができるという利点を提供する。したがって、シャントバルブは、特に、供給ポートに加圧することなく、連結車の入れ替え走行および操車走行に有利に使用することができる。制御装置の供給ポートは、特に主要供給ポートとして構成されている。
【００２６】
さらに、制御バルブは、シャントバルブの第２の通気切り替え状態ではシャントバルブによって第２の供給ポートに接続され、それによって、排気切り替え状態に切り替えられることも考えられる。それにより、スプリング式ブレーキシリンダの通気の他に、制御バルブの第１の制御入力も第２の供給ポートによって通気することができる。このシャントバルブと制御バルブとの接続は、特に、パーキングバルブの制御入力の排気を可能にさせる。そのため、供給ポートが排気されている場合であったとしても、パーキングバルブは唯一マニュアルで操作可能である。その結果、制御バルブのこの種の緩衝接続は、制御装置が供給ポートにおいて排気されている場合でも、それにもかかわらずパーキングバルブのマニュアル切り替えによって連結車を移動させることができるという有利な手段を唯一可能にする。
【００２７】
ここからは、本発明のさらなる詳細および利点を、図面に示された実施例に基づいてより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１ａ】本発明による制御装置の空気圧切り替えアレイの第１の実施例の概略図
【図１ｂ】図１ａによる本発明による制御装置の制御バルブの概略的部分断面図
【図２ａ】図１ａによる本発明による制御装置の空気圧切り替えアレイの第２の実施例の概略図
【図２ｂ】図２ａによる本発明による制御装置の制御バルブの概略的部分断面図
【図３ａ】図１ａによる本発明による制御装置の空気圧切り替えアレイの第３の実施例の概略図
【図３ｂ】図３ａによる本発明による制御装置の制御バルブの概略的部分断面図
【００２９】
図１ａは、本発明による制御装置１０の空気圧切り替えアレイの第１の実施例の概略図を示す。
【００３０】
図１ａによれば、制御装置１０は、結合状態もしくは圧力下状態にあり、そのため、連結車１４は、運転準備完了状態にある。
【００３１】
制御装置１０は、商用車１６の連結車１４のパーキングブレーキ装置１２のための制御装置１０として構成されている。
【００３２】
制御装置１０は、空気圧制御装置１０として構成されている。
【００３３】
その他に、制御装置１０は、代替的に、油圧制御装置１０として構成されてもよい。
【００３４】
制御装置１０は、空気圧供給ポート１８を有する。
【００３５】
供給ポート１８には、図１によれば、供給管路１８ａが結合されており、その自由端部には、圧縮空気カップリングヘッド１８ｂが配置されている。
【００３６】
この供給ポート１８は、制御装置１０の主要供給ポートとして構成されている。
【００３７】
制御装置１０は、さらに、スプリング式ブレーキシリンダ２２の制御のための制御ポート２０を有する。
【００３８】
例示的に、図１ａでは、スプリング式ブレーキシリンダ２２が示されており、ここでは、連結車は、もちろん２つ以上のスプリング式ブレーキシリンダ２２を有することも可能である。
【００３９】
制御装置１０は、直接マニュアルで操作可能なパーキングバルブ２４、第１の接続管路２６、およびパーキングバルブ２４の制御のための制御バルブ２８を有する。
【００４０】
パーキングバルブ２４は、直接マニュアルで手動操作可能な３／２ウェイバルブ２４として構成されている。
【００４１】
パーキングバルブ２４の操作要素は、ここでは、組み合わされたプル／プッシュボタンとして構成されてもよい。
【００４２】
さらに、この関係において、従来技術から公知のさらなる操作要素、例えばロッカースイッチ、トグルスイッチ、ロータリースイッチおよび／またはロータリープッシュスイッチなども使用されることが想定されてもよい。
【００４３】
パーキングバルブ２４は、通気切り替え状態と排気切り替え状態とを有する。
【００４４】
このパーキングバルブ２４は、第１の接続管路２６に配置されている。
【００４５】
さらに、供給ポート１８および制御ポート２０は、パーキングバルブ２４により、第１の接続管路２６を介して接続可能である。
【００４６】
制御バルブ２８は、図１ａによれば、第１の空気圧制御入力２８ａと第２の空気圧制御入力２８ｂとを有する。
【００４７】
制御バルブ２８は、空気圧制御可能な３／２ウェイバルブ２８として構成されている。
【００４８】
この制御バルブ２８は、通気切り替え状態と排気切り替え状態とを有する。
【００４９】
その他に、第１の接続管路２６から、制御管路３０が分岐しており、この制御管路３０は、制御バルブ２８の第１の制御入力２８ａに接続されている。
【００５０】
この制御管路３０は、パーキングバルブ２４の上流で第１の接続管路２６から分岐している。
【００５１】
その他に、パーキングバルブ２４は、制御入力２４ａを有する。
【００５２】
制御入力２４ａは、パーキングバルブ制御管路２４ｂを介して制御バルブ２８に接続されている。
【００５３】
制御装置１０は、第２の空気圧供給ポート３２を有する。
【００５４】
この第２の供給ポート３２は、第２の接続管路３４を介して制御バルブ２８の第２の制御入力２８ｂに接続されている。
【００５５】
第２の接続管路３４からは、さらに第３の接続管路３６が分岐している。
【００５６】
この第３の接続管路３６は、制御バルブ２８のバルブポート２８ｃに接続されている。
【００５７】
供給ポート１８は、図１ａによれば、供給管路１８ａならびに圧縮空気カップリングヘッド１８ｂを介して、空気圧圧力源３８もしくは圧縮空気源３８に加圧接続されている。
【００５８】
空気圧圧縮空気源３８は、例えば動作準備完了状態において連結車１４に結合されている商用車１６のトレーラー制御バルブのさらなる圧縮空気カップリングヘッド（図１ａには示されていない）として構成されている。
【００５９】
第１の接続管路２６には、さらに、シャントバルブ４０が、パーキングバルブ２４と供給ポート１８との間に配置されている。
【００６０】
このシャントバルブ４０は、マニュアルで制御可能もしくは操作可能な３／２ウェイバルブ４０として構成されている。
【００６１】
シャントバルブ４０は、付加的に、制御装置１０の第２の供給ポート３２に接続されている。
【００６２】
シャントバルブ４０は、さらに、第４の接続管路４４を介して第２の供給ポート３２に接続され、ここでは、この第４の接続管路４４は、第２の接続管路３４から分岐している。
【００６３】
シャントバルブ４０は、第１の通気切り替え状態および第２の通気切り替え状態を有する。
【００６４】
パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０の第１の通気切り替え状態ではシャントバルブ４０によって供給ポート１８に接続されている。
【００６５】
シャントバルブ４０は、シャントバルブ４０の上流で第１の接続管路２６から分岐された、シャントバルブ４０の制御入力４０ａに開口する制御管路４２を有する。
【００６６】
第１の接続管路２６では、シャントバルブ４０が、パーキングバルブ２４の上流に配置されている。
【００６７】
シャントバルブ４０はまた、図１ａによれば、供給ポート１８の下流に配置されている。
【００６８】
第２の供給ポート３２には、さらに、第２の供給ポート３２を連結車の圧縮空気容器４６に接続する第２の供給管路３２ａが結合されている。
【００６９】
上述した制御装置１０のすべての管路は、もちろん、ボア、チャネル、溝、またはそれらの組み合わせとして形成されてもよい。
【００７０】
他の通流管路接続開口部も、この関係において単独でまたは組み合わせで同様に考えられる。
【００７１】
図１ａによれば、制御装置１０は、さらに、連結車１４の空気ばねシステム用の第１および第２のポートを有する。
【００７２】
第１のポートは、空気ばねシステムの圧縮空気供給のためのさらなる圧縮空気容器に接続され、ここで、第２のポートは、１つ以上の空気ばねベローズに接続されている。
【００７３】
さらに、第１および第２のポートは、さらなる接続管路および空気ばね制御バルブを介して第４の接続管路４４に接続されている。
【００７４】
図１ａによる制御装置１０の機能は、ここで、以下のように説明することができる。
【００７５】
制御装置１０の機能は、例えば商用車１６のトレーラー制御バルブによる圧縮空気カップリングヘッド１８ｂの結合された状態もしくは加圧された状態に基づいている。
【００７６】
シャントバルブ４０の制御管路４２内に滞る圧縮空気の圧力は、シャントバルブ４０をその第１の通気切り替え状態に切り替える。
【００７７】
したがって、パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０の第１の通気切り替え状態では、シャントバルブ４０によって供給ポート１８に加圧接続される。
【００７８】
この目的のために、パーキングバルブ２４の制御入力２４ａは、制御バルブによるパーキングバルブ２４の駆動制御のために、パーキングバルブ制御管路２４ｂを介して制御バルブ２８に接続される。
【００７９】
それにより、制御バルブの制御管路３０を介して、制御バルブ２８の第１の制御入力２８ａに動作圧力を印加することができる。
【００８０】
さらに、第２の接続管路３４を介して、制御バルブ２８の第２の制御入力２８ｂに動作圧力が印加される。
【００８１】
したがって、制御バルブ２８は、その排気切り替え状態にある。なぜなら、制御装置１０の供給ポート１８は、商用車１６の圧縮空気カップリングヘッドの形態で空気圧圧力源３８に接続されているからである。
【００８２】
したがって、制御バルブ２８は、その第１の制御入力２８ａによって制御される。なぜなら、それぞれ意図した動作圧力が第１および第２の制御入力２８ａ，２８ｂに印加されるからである。
【００８３】
これにより、パーキングバルブ２４はまた、制御バルブ２８によって制御可能ではなくなる。
【００８４】
それどころか、パーキングバルブの制御入力２４ａは、パーキングバルブ制御管路２４ｂを介して制御バルブ２８によって排気される。
【００８５】
これにより、パーキングバルブ２４は、意図したその通気切り替え状態に切り替えられる。なぜなら、図１ａによれば、制御装置１０の切り替えアレイは、商用車１６および連結車１４の動作準備完了状態もしくは運転準備完了状態に従って切り替えられるべきだからである。
【００８６】
したがって、パーキングバルブ２４の通気切り替え状態では、制御装置１０の制御ポート２０が通気される。
【００８７】
したがって、パーキングバルブ２４の通気切り替え状態は、連結車１４の運転準備完了状態もしくはスプリング式ブレーキシリンダ２２の解除状態に割り当てられる。
【００８８】
その結果、パーキングバルブ２４の排気切り替え状態は、連結車１４のパーキング状態もしくはスプリング式ブレーキシリンダ２２の操作状態に割り当てられる。
【００８９】
さらに、パーキングバルブ２４の通気切り替え状態は、パーキングバルブ２４の押し込まれた操作要素において認識可能である。
【００９０】
その結果、対応する接続管路を介して制御ポート２０に接続されたスプリング式ブレーキシリンダ２２も通気され、これによって、このスプリング式ブレーキシリンダは解除状態にある。
【００９１】
図１ｂは、図１ａによる本発明による制御装置１０の制御バルブ２８の概略的部分断面図を示す。
【００９２】
この制御バルブ２８は、軸方向に可動にその中を案内される制御ピストン５０を備えたハウジング４８を有する。
【００９３】
制御バルブ２８の第１の制御入力２８ａは、制御ピストン５０の第１の端部における第１の空気圧有効面５４ならびにハウジング４８によって形成される第１の圧力チャンバー５２に開口している。
【００９４】
さらに、制御バルブ２８の第２の制御入力２８ｂは、制御ピストン５０の第２の端部における第２の空気圧有効面５８ならびにハウジング４８によって形成される第２の圧力チャンバー５６に開口している。
【００９５】
制御ピストン５０の第１の空気圧有効面５４は、制御ピストン５０の第２の空気圧有効面５８よりも大きい。
【００９６】
したがって、第１の空気圧有効面５４の第１の空気圧有効直径は、第２の空気圧有効面５８の第２の空気圧有効直径よりも大きい。
【００９７】
図１ｂによれば、制御ピストン５０は、第１の切り替え位置にあり、これによって、制御バルブ２８の排気切り替え状態が引き起こされる。
【００９８】
それゆえ、第１の制御入力２８ａによる制御バルブ２８の制御は、類似の入力圧力のもとで優先的に行われる。なぜなら、制御ピストン５０の第１の空気圧有効面５４が、第２の空気圧有効面５８よりも大きいからである。
【００９９】
したがって、これにより、制御ピストン５０の第１の切り替え位置がもたらされる。
【０１００】
図２ａは、図１ａによる本発明による制御装置１０の空気圧切り替えアレイの第２の実施例の概略図を示す。
【０１０１】
図２ａによる供給ポート１８の切り離された状態は、特に、圧縮空気カップリングヘッド１８ｂの必須の結合順序が順守されなかった場合に発生する。
【０１０２】
この順序は、図２ａに示される圧縮空気カップリングヘッド１８ｂが相応に接続される前に、（図２ａには示されていない）常用ブレーキ用の圧縮空気カップリングヘッドが常にまず商用車１６に接続されなければならないことを規定している。
【０１０３】
結合順序が順守されなかった結果として、不都合なケースでは、連結車１４が意図しないように動き出す。
【０１０４】
少し後では、例えば供給管路１８ａまたはカップリングヘッド１８ｂの破損は避けられず、これにより、供給ポート１８は意図せず排気される。
【０１０５】
したがって、図２ａによる制御装置１０の機能は、供給ポート１８の意図せずに切り離された状態もしくは圧縮空気の通じていない状態に基づく。
【０１０６】
シャントバルブ４０の切り替え状態は、供給ポートにおけるこの種の意図しない動作圧力損失とは関係がなく、そのため、シャントバルブ４０は、意図しない動作圧力損失後でも、その第１の通気切り替え状態に留まる。
【０１０７】
したがって、以下の説明は、その第１の通気切り替え状態でのシャントバルブ４０に基づいている。
【０１０８】
上記で説明したように、パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０の第１の通気切り替え状態では供給ポート１８に接続されている。
【０１０９】
供給ポート１８は、ここでは排気されているので、パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０によって供給ポート１８に接続され、それに応じて同様に排気される。そのため、パーキングバルブ２４にもはや動作圧力は印加されない。
【０１１０】
したがって、パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０の第１の通気切り替え状態では、シャントバルブ４０によってもはや供給ポート１８に加圧接続されない。
【０１１１】
それにより、パーキングバルブ２４の上流の接続管路２６も排気され、このことは、制御バルブ２８の制御管路３０が付加的に排気される結果となる。
【０１１２】
したがって、この制御管路３０を介して、制御バルブ２８の第１の制御入力２８ａも排気される。
【０１１３】
しかしながら、第２の接続管路３４は、意図しない動作圧力損失とは関係がなく、そのため、制御バルブ２８の第２の制御入力２８ｂには、依然として動作圧力が印加される。
【０１１４】
したがって、第２の制御入力２８ｂにおける動作圧力は、第１の制御入力２８ａにおける動作圧力を上回る。
【０１１５】
その結果、制御バルブ２８は、第１の接続管路２６および制御管路３０における予期せぬ動作圧力低下の場合に、その第２の制御入力２８ｂによって制御される。
【０１１６】
したがって、制御バルブ２８は、パーキングバルブ２４の切り替え状態が、制御バルブ２８によって供給ポート１８の動作状態に依存することなく空気圧で駆動制御可能となるように制御可能であり、これにより、制御装置１０の制御ポート２０は、パーキングバルブ２４によって排気される。
【０１１７】
したがって、（図２ａに示される）制御バルブ２８のその排気切り替え状態からその通気切り替え状態への切り替えが結果として生じる。
【０１１８】
つまり、制御バルブ２８は、制御装置１０の供給ポート１８が空気圧圧力源３８に接続されていないので、その通気切り替え状態にある。
【０１１９】
しかしながら、制御バルブ２８は、上記で説明したように供給ポート１８において予期しない動作圧力低下が発生した場合にもその通気切り替え状態にある可能性がある。
【０１２０】
したがって、制御バルブ２８は、図２ａによりパーキングバルブ２４の切り替え状態が制御バルブ２８によって制御可能であるように、その第２の制御入力２８ｂによって制御可能である。
【０１２１】
したがって、制御バルブ２８の通気切り替え状態では、パーキングバルブ２４の制御入力２４ａが通気される。
【０１２２】
したがって、制御バルブ２８を用いてパーキングバルブ２４は、その排気切り替え状態に移行可能である。
【０１２３】
次いで、パーキングバルブ２４の排気切り替え状態では、制御装置１０の制御ポート２０が排気される。
【０１２４】
その結果として、内部に組み込まれた機械的ばねを用いたスプリング式ブレーキシリンダ２２の操作が生じ、それにより、連結車１４は、意図しない動作圧力損失の直後に確実に停止し、それ以上の危険をもはや示さなくなる。
【０１２５】
図２ｂは、図２ａによる本発明による制御装置１０の制御バルブ２８の概略的部分断面図を示す。
【０１２６】
図２ｂによれば、制御ピストン５０は、その第２の切り替え位置にあり、これによって、制御バルブ２８の通気切り替え状態が引き起こされる。
【０１２７】
それゆえ、制御バルブ２８のその第２の制御入力２８ｂによる制御が行われる。なぜなら、第１の圧力チャンバー５２が排気され、したがって制御ピストン５０の第１の空気圧有効面５４における圧力が制御ピストン５０の第２の空気圧有効面５８における圧力よりも小さいからである。
【０１２８】
したがって、これにより、制御ピストン５０の第２の切り替え位置ももたらされる。
【０１２９】
図３ａは、図１ａによる本発明による制御装置１０の空気圧切り替えアレイの第３の実施例の概略図を示す。
【０１３０】
ただし、図３ａによる供給ポート１８の切り離された状態もしくは排気された状態は、基本的には意図的に引き起こすことも可能である。
【０１３１】
この意図的な切り離しに関する例は、操車車両による連結車１４の操車モードである。
【０１３２】
したがって、図２ａによる制御装置１０の機能は、供給ポート１８の意図的に切り離された状態もしくは加圧接続されていない状態に基づく。
【０１３３】
次いで、シャントバルブ４０の通気切り替え状態は、車両運転者によって任意に選択可能である。
【０１３４】
車両運転者は、連結車１４の操車モードのために、シャントバルブ４０の第２の通気切り替え状態をマニュアルで設定すべきである。
【０１３５】
したがって、以下の説明は、その第２の通気切り替え状態でのシャントバルブ４０に基づいている。
【０１３６】
したがって、パーキングバルブ２４は、シャントバルブ４０の第２の通気切り替え状態では、シャントバルブ４０によって第２の供給ポート３２に加圧接続される。
【０１３７】
これにより、パーキングバルブ２４とシャントバルブ４０との間の接続管路２６も通気され、このことは、制御バルブ２８の制御管路３０が付加的に通気される結果となる。
【０１３８】
したがって、この制御管路３０を介して、制御バルブ２８の第１の制御入力２８ａもまた通気される。
【０１３９】
さらに、第２の接続管路３４を介して、制御バルブ２８の第２の制御入力２８ｂに動作圧力が印加される。
【０１４０】
その結果、制御バルブ２８は、その第１の制御入力２８ａによって制御される（図１ａ、図１ｂ参照）。このことは、制御バルブ２８の通気切り替え状態から制御バルブ２８の排気切り替え状態（図３ａに示される）に制御バルブ２８が切り替えられる結果となる。
【０１４１】
制御バルブ２８の排気切り替え状態によって、またパーキングバルブ２４の制御入力２４ａは排気され、制御バルブ２８によって駆動制御可能ではなくなる。
【０１４２】
したがって、パーキングバルブ２４は、車両運転者によってマニュアルでパーキングバルブの通気または排気切り替え状態に移行可能である。
【０１４３】
つまり、操車機能に応じて、車両運転者は、制御ポート２０、ひいてはスプリング式ブレーキシリンダ２２も通気または排気することができ、すなわち、パーキングブレーキ装置１２を活動化または非活動化することができる。
【０１４４】
車両運転者がシャントバルブ４０の第１の通気切り替え状態およびパーキングバルブ２４の通気切り替え状態を不注意に設定した場合、図２ａにおける圧縮空気ポート１８の意図しない切り離し後のように制御装置１０の切り替えアレイが存在する。
【０１４５】
図３ｂは、図３ａによる本発明による制御装置１０の制御バルブ２８の概略的部分断面図を示す。
【０１４６】
図３ｂによれば、制御ピストン５０は、その第１の切り替え位置にあり、これによって、制御バルブ２８の排気切り替え状態が引き起こされる。
【０１４７】
それゆえ、第１の制御入力２８ａによる制御バルブ２８の制御は、類似の入力圧力のもとで優先的に行われる。なぜなら、制御ピストン５０の第１の空気圧有効面５４が、制御ピストン５０の第２の空気圧有効面５８よりも大きいからである。
【０１４８】
したがって、これにより、制御ピストン５０の第１の切り替え位置がもたらされる。
【符号の説明】
【０１４９】
１０    制御装置
１２    パーキングブレーキ装置
１４    連結車
１６    商用車
１８    供給ポート
１８ａ  供給管路
１８ｂ  圧縮空気カップリングヘッド
２０    制御装置の制御ポート
２２    スプリング式ブレーキシリンダ
２４    パーキングバルブ
２４ａ  パーキングバルブの制御入力
２４ｂ  パーキングバルブ制御管路
２６    第１の接続管路
２８    制御バルブ
２８ａ  制御バルブの第１の制御入力
２８ｂ  制御バルブの第２の制御入力
２８ｃ  制御バルブのバルブポート
３０    制御バルブの制御管路
３２    第２の供給ポート
３２ａ  第２の供給管路
３４    第２の接続管路
３６    第３の接続管路
３８    空気圧圧力源
４０    シャントバルブ
４０ａ  シャントバルブの制御入力
４２    シャントバルブの制御管路
４４    第４の接続管路
４６    トレーラーの圧縮空気容器
４８    ハウジング
５０    制御ピストン
５２    第１の圧力チャンバー
５４    第１の空気圧有効面
５６    第２の圧力チャンバー
５８    第２の空気圧有効面
【図１ａ】
2021517874.tif 000003
【図１ｂ】
2021517874.tif 000004
【図２ａ】
2021517874.tif 000005
【図２ｂ】
2021517874.tif 000006
【図３ａ】
2021517874.tif 000007
【図３ｂ】
2021517874.tif 000008
【国際調査報告】
2021517874.tif 000009
2021517874.tif 000010
2021517874.tif 000011
2021517874.tif 000012
2021517874.tif 000013
2021517874.tif 000014