(57)【要約】  車両のブレーキ倍力装置（１０２）と車両のＥＳＰ制御装置（１０４）との間の通信方法において、信号（２０２）がブレーキ液に入力され、ブレーキ液で満たされたブレーキ系統（１１０）を介してブレーキ倍力装置（１０２）とブレーキ制御装置（１０４）との間で伝送され、ブレーキ液から出力される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ倍力装置（１０２）と前記車両のＥＳＰ制御装置（１０４）との間の通信方法において、信号（２０２）がブレーキ液に入力され、前記ブレーキ液で満たされたブレーキ系統（１１０）を介して前記ブレーキ倍力装置（１０２）と前記ＥＳＰ制御装置（１０４）との間で伝送され、前記ブレーキ液から出力されることを特徴とする、通信方法。
【請求項２】
前記信号（２０２）は、前記ブレーキ倍力装置（１０２）において、前記ブレーキ倍力装置（１０２）の少なくとも１つのパルス状の操作によって前記ブレーキ液に入力される、請求項１に記載の通信方法。
【請求項３】
前記信号（２０２）は、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）において、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）の圧力センサ（１１４）によって前記ブレーキ液から出力される、請求項１または２に記載の通信方法。
【請求項４】
所定のシーケンスのパルス（２０６）が信号（２０２）として前記ブレーキ液に入力される、請求項１から３までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項５】
並行した通信経路の故障が前記車両の通信バス（１１２）を介して認識された場合に、前記信号（２０２）が前記ブレーキ液への入力によって前記ブレーキ系統（１１０）で伝送される、請求項１から４までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項６】
前記故障が認識された後に、前記信号（２０２）が前記ブレーキ液に入力される前に待ち時間（２０４）が過ぎるのを待つ、請求項５に記載の通信方法。
【請求項７】
前記ＥＳＰ制御装置（１０４）において、前記信号（２０２）が伝送された場合に少なくとも１つの弁が閉じられる、請求項１から６までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項８】
前記ブレーキ倍力装置（１０２）における前記信号（２０２）は、前記ブレーキ倍力装置（１０２）の送信装置（１１６）を使用して前記ブレーキ液に入力される、請求項１から７までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項９】
前記信号は、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）において、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）の受信装置（１１８）を使用して前記ブレーキ液から出力される、請求項１から８までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項１０】
前記信号（２０２）は、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）において、前記ＥＳＰ制御装置（１０４）の送信装置（１１６）を使用して前記ブレーキ液に入力され、前記ブレーキ倍力装置（１０２）において、前記ブレーキ倍力装置（１０２）の受信装置（１１８）を使用して前記ブレーキ液から出力される、請求項１から９までのいずれか１項に記載の通信方法。
【請求項１１】
ブレーキシステムであって、請求項１から１０までのいずれか１項に記載の方法を相応の装置で実施する、実現する、および／または駆動するように形成されている、ブレーキシステム。
【請求項１２】
コンピュータプログラム製品であって、請求項１から１０までのいずれか１項に記載の方法を実施する、実現する、および／または駆動するように設定されている、コンピュータプログラム製品。
【請求項１３】
機械可読記憶媒体であって、請求項１１に記載のコンピュータプログラム製品が記憶されている、機械可読記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ倍力装置と車両のＥＳＰ制御装置もしくはビークルダイナミクスコントロール制御装置との間の通信方法、および相応に形成されたブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキシステム構成要素は、例えば車両のデータバスなどのデータ線を介して互いに接続されており、データバス上で情報を提供すること、およびデータバスから情報を読み取ることができる。安全性に関連する構成要素には、冗長性のためにデータ線への複数の接続が設けられ得る。特に重要な情報は、付加的な予備データ線を介してやり取りされ得る。
【発明の概要】
【０００３】
上記のことを背景として、本明細書中で提示される手法を用いて独立請求項に記載の、車両のブレーキ倍力装置と車両のＥＳＰ制御装置もしくはビークルダイナミクスコントロール制御装置との間の通信方法、相応に形成されたブレーキシステム、および相応のコンピュータプログラム製品が提示される。本明細書中で提示される手法の有利な展開形態および改良形態は以下の説明から明らかになるとともに、従属請求項に記載されている。
【０００４】
本発明の実施形態は、有利にも、追加ハードウェアコストなしに、もしくはわずかなハードウェアコストで、大抵不可避的にすでに車両にある車両のブレーキ倍力装置と車両のＥＳＰ制御装置との間の液圧接続（ｈｙｄｒａｕｌｉｓｃｈｅ  Ｖｅｒｂｉｎｄｕｎｇ）を通信に利用することを可能にすることができる。ブレーキ系統を介した通信は、例えばコネクタが緩んでいる、接触が悪い、またはワイヤが切断された、または地絡した場合など、正常な通信が遮断される場合に復帰レベル（Ｒｕｅｃｋｆａｌｌｅｂｅｎｅ）として使用することができる。
【０００５】
信号がブレーキ液に入力され（ｅｉｎｇｅｋｏｐｐｅｌｔ）、ブレーキ倍力装置とブレーキ制御装置との間のブレーキ液で満たされたブレーキ系統を介して伝送され、ブレーキ液から再び出力される（ａｕｓｇｅｋｏｐｐｅｌｔ）ことを特徴とする車両のブレーキ倍力装置と車両のＥＳＰ制御装置との間の通信方法が提示される。
【０００６】
本発明の実施形態についての考えは、とりわけ以下に説明される思想および知見にもとづくものとみなすことができる。
【０００７】
車両のブレーキ倍力装置と車両のＥＳＰ制御装置とは、少なくとも１つのブレーキ系統を介して直接互いに接続されている。ブレーキ系統は、耐圧性の管または耐圧性のチューブである。ブレーキ系統は、略非圧縮性のブレーキ液で満たされている。信号は、送り手（Ｇｅｂｅｒ）によってパルス状の（ｉｍｐｕｌｓａｒｔｉｇ）圧力変化および／または体積変化としてブレーキ液に入力され得る。体積変化は、閉じ込められた体積に圧力変化を生ぜしめる。圧力変化は、圧力波としてブレーキ液中を特定の音速で伝播する。圧力波は、受け手（Ａｂｎｅｈｍｅｒ）によって体積変化または位置変化としてブレーキ液から出力され得る。送り手は電気的に操作されてもよい。受け手は再び電気信号を生成してもよい。
【０００８】
信号は、ブレーキ倍力装置において、ブレーキ倍力装置の少なくとも１つのパルス状の操作によってブレーキ液に入力されてもよい。ブレーキ倍力装置は送り手として使用されてもよい。ブレーキ倍力装置は、制御可能な駆動装置を有する。駆動装置は、通常、マスタブレーキシリンダに作用する。マスタブレーキシリンダは、ブレーキ液中で少なくとも１つの圧力波を発するために高い操作速度と小さい振幅で操作されてもよい。操作速度は、車両の運転者によってブレーキ操作時に発生可能な操作速度よりはるかに高くてもよい。振幅は、車両の摩擦ブレーキを操作するために必要なマスタブレーキシリンダにおける振幅よりはるかに小さくてもよい。運転者がブレーキを操作する間に信号が入力されてもよい。
【０００９】
信号は、ＥＳＰ制御装置において、ＥＳＰ制御装置の圧力センサによってブレーキ液から出力されてもよい。圧力センサが受け手として使用されてもよい。圧力センサは、電気的圧力信号における急速な圧力変動を示してもよい。圧力センサは、圧力信号におけるわずかな圧力差をも示してもよい。圧力信号は、信号を取得するために復調されてもよい。
【００１０】
所定のシーケンスのパルスが信号としてブレーキ液に入力されてもよい。種々のシーケンスによって、種々の情報を符号化して伝達することができる。複数の連続するパルスによって、例えば妨害パルスが信号に重畳されるか、または信号が不完全に出力される場合でも信号を確実に伝達することができる。
【００１１】
並行した通信経路の故障が車両の通信バスを介して認識された場合に、信号はブレーキ液に入力されることによってブレーキ系統上で伝送されてもよい。ブレーキ系統を介した通信は、障害発生時のために取っておかれてもよい。これに代えて、平常運転時に、同時にブレーキ系統と通信バスとを介して通信されてもよく、ブレーキ系統を介してしか通信できない場合に通信バスの故障が認識されてもよい。
【００１２】
故障が認識された後に、信号がブレーキ液に入力される前に待ち時間が過ぎるのを待ってもよい。通信バスが一時的に故障している場合、不整合な信号の送信が待ち時間によって阻止されてもよい。ブレーキ倍力装置とＥＳＰ制御装置とが待ち時間によって同期されてもよい。
【００１３】
信号が伝送された場合に、ＥＳＰ制御装置において、少なくとも１つの弁が閉じられてもよい。ブレーキシステムの摩擦ブレーキへの弁を閉じることによって、摩擦ブレーキが信号によって操作されることが阻止されてもよい。わずかな待ち時間の後、または信号が出力された後に弁が再び開かれてもよい。
【００１４】
信号は、ブレーキ倍力装置において、ブレーキ倍力装置の送信装置を使用してブレーキ液に入力されてもよい。ブレーキ倍力装置は、付加的な送信装置を有してもよい。送信装置は、ブレーキ倍力装置より大きい操作速度を有してもよい。送信装置は、ブレーキ倍力装置より小さいストローク（Ｈｕｂ）を有してもよい。送信装置は、ブレーキ倍力装置より高い周波数をブレーキ液に入力してもよい。より高い周波数によって、より多くの情報をより短い時間で伝達することができる。送信装置は、音波送波器（Ｓｃｈａｌｌｓｅｎｄｅｒ）、特に超音波送波器であってもよい。
【００１５】
信号は、ＥＳＰ制御装置において、ＥＳＰ制御装置の受信装置を使用してブレーキ液から出力されてもよい。ＥＳＰ制御装置は、付加的な受信装置を有してもよい。受信装置は、圧力センサより小さいストロークを有してもよい。受信装置は、圧力センサより高い周波数をブレーキ液から出力してもよい。より高い周波数によって、より多くの情報をより短時間で伝達することができる。受信装置は、音波受波器（Ｓｃｈａｌｌｅｍｐｆａｅｎｇｅｒ）、特に超音波受波器であってもよい。
【００１６】
信号は、ＥＳＰ制御装置において、ＥＳＰ制御装置の送信装置を使用してブレーキ液に入力されてもよく、ブレーキ倍力装置において、ブレーキ倍力装置の受信装置を使用してブレーキ液から出力されてもよい。信号は、ＥＳＰ制御装置によって送信されてもよく、ブレーキ倍力装置によって受信されてもよい。したがって逆方向の通信も可能である。信号は、ブレーキ液を通って双方向に伝送されてもよい。このためにブレーキ倍力装置とＥＳＰ制御装置とが送受信装置を有していてもよい。送受信装置は、例えば超音波発振器であってもよい。
【００１７】
方法は、例えば制御装置に、例えばソフトウェアまたはハードウェアで、あるいはソフトウェアとハードウェアとの混合形態で実装されていてもよい。
【００１８】
本明細書中で提示される手法は、さらに、本明細書中で提示される方法の変種の各ステップを相応の装置において実行する、駆動する、または実現するように形成されているブレーキシステムを提供する。
【００１９】
ブレーキシステムの構成要素は、独自の制御ロジックにより駆動されてもよい。例えばブレーキ倍力装置は、ブレーキ倍力装置制御ロジックにより駆動されてもよい。ＥＳＰ制御装置が制御ロジックにより駆動されてもよい。制御ロジックは、信号もしくはデータを処理するための少なくとも１つの計算ユニットと、信号もしくはデータを記憶するための少なくとも１つの記憶ユニットと、少なくとも１つのインターフェイスとを有する電気機器、および／または通信プロトコルに埋め込まれたデータを読み取るか、もしくはアウトプットする（Ａｕｓｇｅｂｅｎ）ための通信インターフェイスであってもよい。計算ユニットは、例えば信号プロセッサ、いわゆるシステムＡＳＩＣ、またはセンサ信号を処理し、かつセンサ信号に依存してデータ信号をアウトプットするマイクロコントローラであってもよい。記憶ユニットは、例えばフラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ、または磁気記憶ユニットであってもよい。インターフェイスは、センサからのセンサ信号を読み取るためのセンサインターフェイスとして、ならびに／またはデータ信号および／もしくは制御信号をアクチュエータにアウトプットするためのアクチュエータインターフェイスとして形成されていてもよい。通信インターフェイスは、データをワイヤレスおよび／または有線で読み取る、またはアウトプットするように形成されていてもよい。インターフェイスは、例えば他のソフトウェアモジュールと並んでマイクロコントローラに存在するソフトウェアモジュールであってもよい。
【００２０】
半導体記憶装置、ハードディスク記憶装置、または光学的記憶装置などの機械可読担体または記憶媒体に記憶されていてもよく、特にプログラム製品またはプログラムがコンピュータまたは装置で実行される場合に、上記の実施形態の１つに記載の方法のステップを実行する、実現する、および／または駆動するために使用されるコンピュータプログラム製品、またはプログラムコードを有するコンピュータプログラムも有利である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両のブレーキシステムのブロック回路図である。
【図２】一実施例による液圧通信の圧力プロファイルの図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付の図面を参照しながら本発明の実施形態が説明されるが、図面および説明は本発明を限定するものと解釈されるべきでない。
【００２３】
図は模式的なものであって縮尺通りではない。図において、同じ参照符号は同じまたは同機能の特徴を示す。
【００２４】
図１は、車両のブレーキシステム１００のブロック回路図を示す。ブレーキシステム１００は、ブレーキ倍力装置１０２とＥＳＰ制御装置１０４とを構成要素として有している。ブレーキ倍力装置１０２は、車両のブレーキペダル１０６と機械的に結合されている。ＥＳＰ制御装置１０４は、車両の摩擦ブレーキ１０８と液圧的に結合されている。ブレーキ倍力装置１０２は、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに作用する。ブレーキ倍力装置１０２は、２つのブレーキ系統１１０を介してＥＳＰ制御装置１０４と接続されている。各ブレーキ系統１１０は、ブレーキシステム１００のブレーキ回路に供給する。ブレーキ倍力装置１０２は、ブレーキ回路ごとに、マスタブレーキシリンダのそれぞれ１つのピストンを動かす。ピストンが動かされた場合、ブレーキ液がマスタブレーキシリンダからＥＳＰ制御装置１０４へ移動される。ＥＳＰ制御装置１０４において、ブレーキ液が各摩擦ブレーキ１０８に分割される。移動したブレーキ液は、摩擦ブレーキ１０８のブレーキピストンを動かす。ブレーキ摩擦部材がブレーキディスクもしくはブレーキドラムと接触することによってブレーキピストンの動きが止められた場合、ブレーキシステム１００においてブレーキ圧が増圧される。ここに図示されるブレーキシステム１００は、ブレーキ回路ごとに車両の２つのホイールを制動する。
【００２５】
ブレーキ倍力装置１０２は、さらに、車両のデータバス１１２を介してＥＳＰ制御装置１０４と接続されている。平常運転時には、データバス１１２を介してブレーキ倍力装置１０２とＥＳＰ制御装置１０４との間でデータがやり取りされる。データバス１１２は、例えば車両のＣＡＮバスである。
【００２６】
本明細書中で提示される手法では、構成要素のうちの少なくとも一方から信号がブレーキ液に入力され、ブレーキ系統１１０を介して伝達され、もう一方の構成要素によりブレーキ液から出力および評価されるように、ブレーキシステム１００が駆動される。
【００２７】
一実施例では、マスタブレーキシリンダを介して信号をブレーキ液に入力するためにブレーキ倍力装置１０２が操作される。ＥＳＰ制御装置１０４は、ブレーキ回路に配置された圧力センサ１１４を使用して信号をブレーキ液から出力する。ＥＳＰ制御装置１０４が信号を受信した場合、ブレーキ倍力装置１０２が機能していることが確実である。
【００２８】
ブレーキ倍力装置１０２および／またはＥＳＰ制御装置１０４が、特にそれぞれもう一方の構成要素のデータを、データバス１１２を介して受信できない場合には障害が認識される。障害の原因は、データバス１１２の欠陥および／またはそれぞれもう一方の構成要素の欠陥であり得る。それにもかかわらずブレーキ倍力装置１０２の信号が受信され得る場合、ブレーキ倍力装置１０２が課せられた仕事をこれまで通り引き続き果たすことができ、ＥＳＰ制御装置１０４が引き続き動作できることが認識される。
【００２９】
ＥＳＰ制御装置１０４がデータバス１１２を介して、およびブレーキ系統１１０を介して信号を受信しない場合、ブレーキ倍力装置１０２に欠陥がある確率が高い。その場合、ＥＳＰ制御装置１０４はポンプを介してブレーキ倍力装置の少なくとも一部を引き受けることができる。
【００３０】
一実施例では、ブレーキ倍力装置１０２は、ブレーキ液に信号を入力するための送信装置１１６を有する。送信装置１１６は、音波を信号としてブレーキ液に入力する。音波は、圧力センサ１１４により受信されてもよい。これに代えて、一実施例ではＥＳＰ制御装置１０４がブレーキ液から信号を出力するための受信装置１１８を有する。音波は、種々の周波数でブレーキ液に入力されてもよい。例えば超音波が信号搬送波としてブレーキ液に入力されてもよい。
【００３１】
これに代えて、またはこれに加えて一実施例では、ＥＳＰ制御装置１０４が送信装置１１６を有するのに対して、ブレーキ倍力装置１０２が受信装置１１８を有する。この実施例では、信号がブレーキ液を介してＥＳＰ制御装置１０４からブレーキ倍力装置１０２へ伝達されてもよい。各伝送方向の周波数領域が異なることによって、干渉のない通信を両伝送方向に行うことができる。
【００３２】
換言すると、ブレーキコントロールシステムは、電気機械式ブレーキ倍力装置１０２と、ＥＳＰとから構成されている。このようなブレーキコントロールシステムでは、電気機械式ブレーキ倍力装置１０２とＥＳＰとの間で冗長な通信を行うことができる。この場合、すべての情報を送信するために用いられる通信バス（例えばＣＡＮ）と並行して、低減された信号量が伝達される付加的な系統が使用される。付加的な情報伝達は、ＥＳＰ側でバス信号の不在の原因を一義的に特定することを可能にする。これは電気機械式ブレーキ倍力装置１０２（この信号の送信器）の故障によって引き起こされたか、または単に伝達経路が故障に見舞われたかのどちらかである。この場合、電気機械式ブレーキ倍力装置１０２は正常である。これらの２つのケースを判別することは、ＥＳＰにおいて最適に応答することを可能にする。ブレーキ倍力装置１０２が正常な場合、ＥＳＰはパッシブに動作する。しかしブレーキ倍力装置１０２の故障がバス通信の故障の原因である場合には、ブレーキ倍力装置の代わりにＥＳＰによってブレーキ倍力が実現される。したがって車両はアンダーブレーキにもオーバーブレーキにもならない。
【００３３】
本明細書中で提示される手法によって、冗長な通信のための有利なコンセプトが定義される。
【００３４】
冗長な通信は、付加的な電気系統を介して実現されていてもよい。本明細書中で提示される手法では、ブレーキ液は、液圧通信を行うために用いられる冗長の系統として機能する。このためにブレーキコントロールシステムの既存の構成部品で十分である。ソフトウェアを変更することだけで実現が可能である。
【００３５】
バス通信が故障した場合には、液圧通信によって、ブレーキ倍力装置１０２が機能し得るかどうかという情報がブレーキ倍力装置１０２とＥＳＰとの間で伝達される。バス通信の故障の原因が、例えばブレーキ倍力装置１０２の側の欠陥のあるマイクロコントローラにある場合、このことが同時にブレーキ倍力の不在を引き起こす。しかし原因がバスケーブルの破断であるとき、この場合はブレーキ力の増大が維持される。これらのケースを判別することは、ＥＳＰにおいて、ブレーキ倍力を引き受けるべく可能な限り最良の決定を下すことを可能にする。
【００３６】
図２は、一実施例による液圧通信の圧力プロファイル２００の図を示す。圧力プロファイル２００は、例えば図１に示されるようなＥＳＰ制御装置の圧力センサでブレーキ液から出力されてもよい。圧力プロファイル２００は、横座標に時間ｔ、縦座標に圧力ｐがプロットされているグラフに示されている。
【００３７】
ここでは車両のデータバス上のデータ伝達が妨害されている。妨害時点ｔ０で、ＥＳＰ制御装置は、データバスを介してデータを受信できなくなっていることを認識する。妨害時点ｔ０に続く第１時点ｔ１で、本明細書中で提示される通信方法が開始し、ＥＳＰ制御装置がブレーキ倍力装置によりブレーキ液を介して送信される信号２０２を待つ。
【００３８】
妨害時点ｔ０で、ブレーキ倍力装置が機能することができ、かつ障害を認識する場合、第１時点ｔ１で、ブレーキ倍力装置でも本明細書中で提示される通信方法が開始する。その際、ブレーキ倍力装置は、信号２０２をブレーキ液に入力する。ブレーキ系統の系統長さとブレーキ液中の特定の音速とによって決定された伝播時間の後に、遅い第２時点ｔ２でＥＳＰ制御装置に信号２０２が到着し、ブレーキ液から出力される。この信号２０２から、ＥＳＰ制御装置は、ブレーキ倍力装置が良好に機能し、単にデータバス通信が故障していることを認識する。後続の第３時点ｔ３で信号２０２の到着が終わる。
【００３９】
ブレーキ倍力装置に欠陥がある場合、第２時点ｔ２で信号がＥＳＰ制御装置の圧力センサに到着しない。それに続く第４時点ｔ４まで信号が受信されなかった場合、ＥＳＰ制御装置はブレーキ倍力装置の障害を認識し、信号２０２を待つことをやめる。
【００４０】
一実施例では、妨害時点ｔ０の後、ブレーキ倍力装置およびＥＳＰ制御装置は、通信方法が第１時点ｔ１で開始されるまでの待ち時間２０４を待つ。待ち時間２０４は、デバウンス時間と呼ばれてもよい。待ち時間内に、データバスを介して通信が再び機能し得ることが認識された場合、第１時点ｔ１で通信方法の開始を断念することができる。
【００４１】
一実施例では、第１時点ｔ１の直後にＥＳＰ装置において摩擦ブレーキへの弁が閉じられる。それにより、ブレーキ倍力装置とＥＳＰ制御装置との間にブレーキ液体積が閉じ込められる。閉じ込められたブレーキ液に信号２０２が入力された場合、圧力センサにおける圧力が上昇する。出力されるはずの信号２０２が出力された後に、第３時点ｔ３で弁が再び開かれる。
【００４２】
一実施例では、連続する複数のパルス２０６が信号２０２としてブレーキ液に入力され、圧力センサで再びブレーキ液から出力される。異なったパルスシーケンスにより、信号２０２で異なった情報を伝送することができる。ここではパルス２０６が、例えば規則的な間隔でブレーキ液に入力される。これらのパルス間の間隔は、例えば運転者の震えるような操作によって生じ得る間隔より小さくなり得る。それにより、運転者によって引き起こされたブレーキパルスを信号２０２と確実に判別することができる。
【００４３】
換言すると、図２は、液圧通信の実現の一例を示す。電気機械式ブレーキ倍力装置の側でバスの故障が認識され、かつデバウンス時間が経過した後に、特徴的な増圧および減圧が行われる。これは、例えば鋸歯プロファイルの形で、または図２に図示されるように、高周波な作動（ｈｏｃｈｆｒｅｑｕｅｎｔｅ  Ａｋｔｕｉｅｒｕｎｇ）によって行われ得る。高周波な駆動によって、この増圧および減圧が運転者によって引き起こされたことが排除され得る。運転者がこのような高周波な圧力変化を生ぜしめることは物理的にあり得ないので、運転者による増圧および減圧の可能性は排除され得る。駆動は、例えば５〜１００Ｈｅｒｔｚの周波数範囲で行うことができる。一実施例では駆動は１０Ｈｚで行われる。
【００４４】
電気機械式ブレーキ倍力装置へのバス通信の故障の認識後に、ＥＳＰにおいて、特徴的な高周波な駆動があるかどうかについて、測定された圧力が監視される。特徴的な駆動が認識された場合、そのことからブレーキ倍力装置の機能能力を推論することができる。特徴的な圧力信号が不在の場合、ブレーキ倍力装置は機能し得ない。
【００４５】
車両挙動に対する高周波な駆動の不都合な影響を阻止するために、ＥＳＰにおいて、この駆動の継続中は、ホイールの方向に弁が閉じられてもよい。このことによってブレーキ倍力装置により発生された圧力はホイールに到達しない。すなわち、制動作用は達成されない。この措置は、運転者によってブレーキ操作時に発生された圧力が制動作用を達成することも阻止するだろうから、弁はペダル操作が認識されると直ちに再び開かれてもよい。これに加えて、液圧通信が最小時間窓に制限されてもよい。
【００４６】
以後の運転過程においてさらなるエラーが生じる可能性が非常に低いことから、液圧通信は、例えばバス通信の故障直後に一回だけ行われてもよい。
【００４７】
運転者が通信故障の瞬間にすでにペダルを操作した場合、運転者ブレーキ要求に信号が加算されてもよい。したがってＥＳＰにおいて、運転者により発生された圧力プロファイルと、これに加えて高周波な駆動とが液圧通信機能によって観測されてもよい。
【００４８】
最後に留意すべき点は、「有する」、「備える」などの用語が他の要素または工程を排除しないこと、「１つの」または「ある」などの用語が複数を排除しないことである。請求項における参照符号は限定とみなされるべきでない。
【符号の説明】
【００４９】
１００  ブレーキシステム
１０２  ブレーキ倍力装置
１０４  ＥＳＰ制御装置
１０６  ブレーキペダル
１０８  摩擦ブレーキ
１１０  ブレーキ系統
１１２  通信バス
１１４  圧力センサ
１１６  送信装置
１１８  受信装置
２００  圧力プロファイル
２０２  信号
２０４  待ち時間
２０６  パルス
【図１】
2021510649.tif 000003
【図２】
2021510649.tif 000004
【国際調査報告】
2021510649.tif 000005
2021510649.tif 000006
2021510649.tif 000007
2021510649.tif 000008
2021510649.tif 000009