(57)【要約】  遠隔制御車両  遠隔制御車両が開示される。車両は、車両の長手方向の軸に沿ってオフセットされた第１車輪および第２車輪を含む。車両はさらに、第１車輪にトルクを加えるように適合されるデバイス、車両のピッチ角をモニタリングするように構成されるセンサ、および制御モジュールを含む。制御モジュールは、車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら車両を加速させるように、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがってデバイスによって第１車輪に加えられるトルクを制御するように構成される。また、車両の長手方向の軸に沿ってオフセットされた第１車輪および第２車輪と、第１車輪をステアリングするように適合されたステアリングシステムと、車両のロール角度をモニタリングするように構成されるセンサと、鋭角の範囲内に車両ロール角度を維持するように車両が移動しながら、モニタリングされた車両ロール角度に従って第１車輪のステアリングを制御するように構成された制御モジュールと、を含む第２の遠隔制御車両が開示される。また、第１車輪および第２車輪と、第１車輪にトルクを加えるように適合されたデバイスと、車両のピッチ角をモニタリングするように構成されたセンサと、特定された角度範囲内に車両のピッチ角度を維持するように、車両が自由落下するときに、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがってデバイスによって第１車輪に加えられたトルクを制御するように構成される制御モジュールと、を含む第３の遠隔制御車両が開示される。【選択図】図１
2021504090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遠隔制御車両であって、
前記車両の長手方向の軸に沿ってオフセットされた第１車輪および第２車輪と、
前記第１車輪にトルクを加えるように適合されたデバイスと、
前記車両のピッチ角度をモニタリングするように構成されるセンサと、
鋭角の範囲内に前記車両の前記ピッチ角度を維持しながら前記車両を加速するように、モニタリングされた前記車両の前記ピッチ角度にしたがってデバイスによって前記第１車輪に加えられた前記トルクを制御するように構成された制御モジュールと、
を含む、遠隔制御車両。
【請求項２】
前記制御モジュールは、前記車両を加速させながら前記車両の前記ピッチ角度を安定化するように、前記第１車輪に加えられた前記トルクを調整するように構成される、請求項１に記載の遠隔制御車両。
【請求項３】
前記制御モジュールは、前記車両を加速させながら、前記第２車輪を持ち上げてその後に鋭角ピッチ角度を維持するように、前記加えられたトルクを制御するように構成される、請求項１または２に記載の遠隔制御車両。
【請求項４】
前記制御モジュールは、前記車両の加速度が前記第２車輪を持ち上げさせるように前記第２車輪によって生じる負荷を低減させるように、前記車両によって前記第１車輪に及ぼされる重力トルクを克服するのに十分なように、前記加えられたトルクを制御することによって、前記第２車輪を持ち上げるように構成される、請求項３に記載の遠隔制御車両。
【請求項５】
前記制御モジュールは、前記モニタリングされたピッチ角度における変化を打ち消すように、前記加えられたトルクを調整することによって、鋭角ピッチ角度を維持するように構成される、請求項３または４に記載の遠隔制御車両。
【請求項６】
前記制御モジュールは、前記車両の質量中心が前記第１車輪の回転軸から水平方向にオフセットされた位置の範囲内に維持されるように、前記車両の前記ピッチ角度を鋭角の範囲内に維持するように構成される、請求項１から５のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項７】
前記第１車輪は前輪であり、前記第２車輪は後輪であり、前記デバイスは、前記車両を移動方向の反対の方向に加速するように、前記前輪にブレーキトルクを加えるように適合されるブレーキを含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項８】
前記第１車輪は後輪であり、前記第２車輪は前輪であり、前記デバイスは、移動方向と同じ方向に前記車両を加速させるように、前記後輪に駆動トルクを加えるように適合されたモータを含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項９】
前記第２車輪にトルクを加えるように適合されたデバイスをさらに含み、前記制御モジュールは、前記車両の前記ピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら前記車両を加速させるように、モニタリングされた前記車両の前記ピッチ角度にしたがって前記デバイスによって前記第２車輪に加えられる前記トルクを制御するように構成される、請求項１から８のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項１０】
前記車両がさらに第３車輪を含む、請求項１から９のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項１１】
前記車両は、前記第１車輪にトルクが加えられたときにしたがって、前記第３車輪にトルクを加えるように構成される、請求項１０に記載の遠隔制御車両。
【請求項１２】
前記車両がさらに第４車輪を含む、請求項１０または１１に記載の遠隔制御車両。
【請求項１３】
前記センサが方向センサおよび回転センサを含む、請求項１から１２のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項１４】
前記方向センサが、重力に起因する加速の方向に対する、前記車両の向きをモニタリングするように構成された加速度計を含む、請求項１３に記載の遠隔制御車両。
【請求項１５】
前記回転センサはジャイロスコープセンサを含む、請求項１３または１４に記載の遠隔制御車両。
【請求項１６】
前記制御モジュールは、前記車両を加速する遠隔制御コマンドを受信する際に、鋭角の範囲内に前記車両の前記ピッチ角度を維持しながら前記車両を加速するように、前記トルクを制御するように構成される、請求項１から１５のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項１７】
前記鋭角の範囲が３０°−７０°である、請求項１から１６のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項１８】
前記鋭角の範囲が４０°−６０°である、請求項１７に記載の遠隔制御車両。
【請求項１９】
前記制御モジュールが、前記車両を加速しながら、前記車両の前記ピッチ角度を実質的に一定の鋭角に維持するように構成される、請求項１から１８のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項２０】
ピッチ角度パラメータを含む遠隔制御コマンドを受信するように適合され、前記制御モジュールは、前記ピッチ角度パラメータに対応する鋭角に前記車両の前記ピッチ角度を維持するように構成される、請求項１から１９のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項２１】
前記車両の前記ピッチ角度が鋭角の範囲内に維持されながら、前記車両がステアリングされることを可能にするように適合している、請求項１から２０のいずれか一項に記載の遠隔制御車両。
【請求項２２】
コンピュータに、
遠隔制御車両のモニタリングされたピッチ角度を含むデータを受信する手順と、
制御信号を前記遠隔制御車両のデバイスに送信し、前記車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら前記車両を加速するように、前記モニタリングされた前記車両の前記ピッチ角度にしたがって前記デバイスによって前記遠隔制御車両の第１車輪に加えられるトルクを制御する手順と
を実行させるためのプログラム。
【請求項２３】
遠隔制御車両のモニタリングされたピッチ角度を含むデータを受信するステップと、
前記車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら前記車両を加速するように、前記モニタリングされた前記車両の前記ピッチ角度にしたがってデバイスによって前記遠隔制御車両の第１車輪に加えられるトルクを制御するように前記遠隔制御車両の前記デバイスに制御信号を送信するステップと、
を含む、コンピュータ実装方法。
【請求項２４】
以下を含むリモートコントロールビークル： 
第1の車輪と車両の長手方向軸に沿ってオフセットされた第2ホイール
最初の車輪を操縦するように適合されたステアリングシステム、 
車両のロール角を監視するように構成されたセンサー、および
車両が走行している間、監視された車両ロール角に従って第１の車輪のステアリングを制御して、車両ロール角を鋭角の範囲内に維持するように構成された制御モジュール。
【請求項２５】
前記制御モジュールは、前記車両のロール角を安定させるように前記第１の車輪のステアリングを調整するように構成される、請求項２４に記載の遠隔制御車両。 
【請求項２６】
車両の横軸に沿って第１および第２のホイールからオフセットされた第３のホイールを備える、請求項２４または請求項２５に記載の遠隔制御車両。
【請求項２７】
前記制御モジュールは、前記第３の車輪を上げるように前記第１の車輪のステアリングを制御し、その後、鋭い車両のロール角を維持するように構成される、請求項２６に記載の遠隔制御車両。
【請求項２８】
前記制御モジュールは、前記第１の車輪のステアリングを制御することにより前記第３の車輪を上げるように構成され、その結果、前記第１および第２の車輪の間に延びる軸を中心として前記車両に加えられるトルクは十分である、請求項２７に記載の遠隔制御車両。第3の車輪が負担する荷重が減少して第3の車輪が上昇するように、上記の軸の周りで車両に加えられる重力トルクを克服するため。 
【請求項２９】
前記制御モジュールは、監視されたロール角の変動を打ち消すように前記第１の車輪のステアリングを調整することによって鋭い車両ロール角を維持するように構成される、請求項２７または請求項２８に記載の遠隔制御車両。
【請求項３０】
前記第１の車輪が前輪であり、前記第２の車輪が後輪であり、前記車両が前輪ステアリングに適合されている、請求項２４から２９のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項３１】
リモコンによる車両の請求項のいずれか24 へ29 、前記第1の車輪が後輪と第二車輪が前方ホイール、及び前記車両の後輪操舵のために適合されています。
【請求項３２】
係る遠隔制御車両の請求項のいずれか24 へ31 をさらに備え、ステアリングシステムがするようになって操縦第2のホイール、制御モジュールがされ制御するように構成さの操舵第二監視対象の車両に応じて車輪をロール角を一方車両は、車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するように走行しており、車両はアクティブな前後輪操舵に適合されている。
【請求項３３】
車両が、車両の横軸に沿って第１および第２の車輪からオフセットされた第４の車輪をさらに備える、請求項２６から３２のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項３４】
前記第３の車輪および前記第４の車輪は、前記車両の縦軸に沿ってオフセットされ、実質的に位置合わせされ、前記車両は、前記第３の車輪を操縦するように適合されたステアリングシステムをさらに備える、請求項３３に記載の遠隔制御車両。
前記制御モジュールは、さらに、車両が鋭角の角度の範囲内で車両のロール角を維持するように走行している間、監視車両ロール角に応じて第三のホイールの操舵を制御するように構成されています。
【請求項３５】
前記センサは、方位センサおよび回転センサを備える、請求項２４から３４のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項３６】
前記方位センサは、重力による加速の方向に対する前記車両の方位を監視するように構成された加速度計を備える、請求項３５に記載の遠隔制御車両。
【請求項３７】
前記回転センサは、ジャイロスコープセンサを含む、請求項３５または請求項３６に記載の遠隔制御車両。
【請求項３８】
制御モジュールが、車両の走行中に監視された車両のロール角に従って第１の車輪のステアリングを制御して、車両のロール角を内部に維持するように構成されている、請求項２４から３７のいずれかに記載の遠隔制御車両。リモートコントロールコマンドを受信してスキーモードに入るときの鋭角の範囲。
【請求項３９】
鋭角の範囲が３０°〜７０°である、請求項２４から３８のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項４０】
鋭角の範囲が４０°〜６０°である、請求項２４から３９のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項４１】
請求項のいずれかに記載の遠隔制御車両24 へ40 項、急性の範囲は、角度は35であり° -4 0 ° 。
【請求項４２】
請求項のいずれかに記載の遠隔制御車両24 へ41 、制御モジュールは、実質的に一定の鋭角角で車両のロール角を維持するように構成されています、。
【請求項４３】
ロール角パラメータを含む遠隔制御コマンドを受信するように適合され、制御モジュールが、ロール角パラメータに対応する鋭角に車両のロール角を維持するように構成される、請求項２４から４２のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項４４】
請求項のいずれかに記載の遠隔制御車両24 へ43 項、それぞれ第一及び第二のホイールのsがこのような形状であること接触表面は、そのそれぞれのホイールの部分、その上に車両が走行しているときに、車両のロール角であること内に維持鋭角の範囲適合されているにincreas 電子車両の安定性。
【請求項４５】
コンピューターで実行されるとコンピューターを構成するコンピューター実行可能コードを格納するように構成されたコンピューター読み取り可能な記憶媒体：
受信監視含むデータロールの角リモコン車を、ステアリングシステムに制御信号を送る制御するためのステアリング第ホイールリモコン車を監視、車両に応じてロール角、車両の走行中車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するため。
【請求項４６】
コンピュータ実装方法であって
受信監視含むデータロールの角リモコン車を、そして送信INGのステアリングシステムに制御信号を制御するためのステアリング第ホイールリモコン車を監視、車両に応じてロール角車両であるのに対し車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するように移動します。
【請求項４７】
第1の車輪と第2の車輪、
第一の車輪にトルクを加えるように適合された装置、
車両のピッチ角を監視するように構成されたセンサー、および
車両が自由落下しているときに監視された車両ピッチ角に従って装置によって第１の車輪に加えられるトルクを制御して、指定された角度範囲内に車両ピッチ角を維持するように構成された制御モジュール。
【請求項４８】
請求項４７に記載の遠隔制御車両において、前記指定された角度範囲は、−５° から５°の間である、遠隔制御車両。
【請求項４９】
前記制御モジュールは、車両ピッチ角を実質的に０° に維持するように構成される、請求項４７または請求項４８に記載の遠隔制御車両。
【請求項５０】
前記制御モジュールは、ユーザ定義のジャンプ角パラメータに従って前記車両ピッチ角を維持するように構成される、請求項４７から４９のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項５１】
請求項のいずれかに記載の遠隔制御車両47 へ50 、制御モジュールが加えられたトルクを制御するように構成されている車両が自由落下している間に、そうするように指定された角度を通じてピッチ軸周り車を回転させ、その後車両のピッチ角を指定された角度範囲内に維持します。 
【請求項５２】
第１および第２の車輪を含む複数の車輪を含み、装置が複数の車輪のそれぞれにトルクを加えるように適合され、制御モジュールが構成されている、請求項４７から５１のいずれかに記載の遠隔制御車両。車両が自由落下しているときに監視された車両ピッチ角に従って、装置によって複数の車輪のそれぞれに加えられるトルクを制御して、車両ピッチ角を指定された角度範囲内に維持する。
【請求項５３】
車両が自由落下しているときを検出するように適合されたセンサをさらに備える、請求項４７から５２のいずれかに記載の遠隔制御車両。
【請求項５４】
コンピューターで実行されるとコンピューターを構成するコンピューター実行可能コードを格納するように構成されたコンピューター読み取り可能な記憶媒体：
受信含むデータモニタのED のピッチ角リモコン車を、及び
送信制御部に信号をデバイスリモコン車にデバイスによって適用されるトルクを制御する第1の車輪リモコン車両の監視車両ピッチ角に応じて維持するように車両が自由落下しているとき指定された角度範囲内の車両ピッチ角。
【請求項５５】
コンピュータで実行される方法であって、
受信含むデータモニタのED のピッチ角リモコン車を、及び
送信制御部に信号をデバイスリモコン車のトルクを制御することに、デバイスによって適用される第1のホイールリモコン車両の監視車両ピッチ角に応じて維持するように車両が自由落下しているとき指定された角度範囲内の車両ピッチ角。 
【請求項５６】
請求項のいずれかに記載の遠隔制御車両1 - 21 、24 - 44 、および47 - 53 。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
模型無線制御車、トラック、およびオートバイなどの遠隔制御車両が長年にわたって存続してきた。それらは概して、内燃エンジンまたは電気モータのいずれかによって動力が供給される。車両は通常、無線制御機材を用いる操作者によって制御され、それは主として左右操縦制御および速度制御を含み、従来はスロットルおよびブレーキ制御を含む。いくつかの電気動力車は、および、より小さい範囲で内燃動力車もまた、後退動作を有し、そのことは、それらがエンジンまたはモータによって前進並びに後方で駆動されることが可能なことを意味する。遠隔制御車両が開発されたため、および、これらのエンジンおよびモータがより強力になったため、いくつかの車両は、「ウイリー」を行うように車両の前端を地面から持ち上げるために十分なパワーを提供することが可能になった。フルサイズの車両において、ウイリーの実行は、このマヌーバを行うために必要なパワー対重量比に起因して、概して自転車およびオートバイなどの二輪車に限定される。自転車およびオートバイの乗り手はまた、例えば、ウイリーを実行することに対して、車のドライバに対する利点がさらにある。なぜなら、オートバイまたは自転車の乗り手は、それを傾斜させる助けとなるように、その体重をサイクルの質量中心に対してシフトすることが可能であるからである。 フルサイズのオートバイおよび自転車もまた、一般に「エンドゥ」または「ストッピー」として知られるマヌーバである、「前輪ウイリー」を実行することが可能である。この芸当は、前輪へブレーキ圧を注意深く加えることによって、サイクルの後輪を持ち上げることによって実行される。フルサイズの車両において、より前輪の近くに質量中心をシフトさせるように前方にもたれることと組み合わせて、漸次前輪ブレーキを加えるドライバは、後輪を持ち上げて、高められた位置に後輪を維持することができる。フルサイズの車両において、ウイリーのようなストッピーは、車よりもむしろ、自転車およびオートバイに概して限定される。利用可能な模型車両のパワー対重量比が改善されたため、および、模型車両の質量中心が高くなる一般的な傾向があるため、多くの場合に、伸長された間隔で車両の前方を地面から持ち上げるように、そのような車両の運転が可能になる。そのようなスタントは、近年のエンジンおよびモータから利用可能な高レベルのトルクの利点を有する。しかしながら、機械的に安定したいくつかの形態をとることなく車両をウイリー姿勢に維持することは、操作者に不可能でない場合でも、極めて困難なままである。ほとんどしばしば、この安定性は、「ウイリーバー」の形態を取り、それは車両の後部上または後部周辺に取り付けられた支持構造を含み、車両がウイリー姿勢に達するときに地面に接触して地面に沿って転がる１つまたは複数の小さな車輪を有する。ウイリーバーは、それにより、車両がその前端をいくらかさらに持ち上げることを防ぐ。よって、十分な駆動力が維持される限り、従来の遠隔制御車両は、１つまたは複数の後部主要車輪上およびウイリーバーの１つまたは複数の小さな車輪上で効果的に走行することにより、ウイリー姿勢を保持し得る。遠隔制御車両上の前輪ウイリーは、概してあまり制御されない。なぜ��ら、後方に取り付けられたウイリーバーと同等の前方に取り付けられた支持構造は、概して用いられないからである。従って、遠隔制御車両において前輪ウイリーまたはストッピーを行う操作者の試みは、一般に、車両が過剰に回転して完全前進サマーソルトを実行することなく、後輪を持ち上げさせるように前輪に正しい量のブレーキ圧を加えるという困難性を有する。同様に、いくつかの遠隔制御車両のパワー対重量比はあまりにも大きいため、操作者は、スロットルを開くことによって、ウイリーバーのない遠隔制御車両に完全なサマーソルトを実行させることができる。従って、制御された方式でこれらのマヌーバの実行を可能にする遠隔制御車両を提供する必要が存在する。
その他の自動車スタント前のリモート・コントロール車のオペレータのためENTさらに困難。「スキー」とは、たとえば、運転者が前輪または後輪、または助手席側の前輪と後輪の2つの車輪のみでバランスを取りながら車を運転する運転操作です。フルサイズ車、スタントは、一般に、車両の一方の側の前方および後輪が持ち上げられるように、その長手方向軸の周りで傾斜位置に車両をもたらし、一部ランプ上車を駆動することにより開始されます。重心が十分に高い車両では、熟練したドライバーが車両を十分に鋭くまたは十分な速度で回転させることにより、操縦を開始することもできます。スキーの向きに車両をもたらすこれらの手段の両方は、運転者が完全に転倒又は脱落することなく、バランスが車両を維持するのに十分な精度で車両を操縦できるようにする必要のスキー方位。リモートコントロール車両でも同様の問題が発生し、リモートコントロールオペレーターがスキースタントを開始したり維持したりすることは、一般的に困難または不可能です。
これを考慮して、これらのリスクを軽減するか、またはこのようにして運転に向けて安定化および支援を提供することができる遠隔制御車両が必要とされている。
リモコン車両のオペレーターが時々採用するさらなる運転技術は、ジャンプ中の安定化です。モデル車両は、傾斜した傾斜路または高所から丘、塚、または斜面を高速で追い払うことで「ジャンプ」し、発進したり、効果的な自由落下軌道に落ちたりします。ジャンプを実行するとき、リモートコントロール車両はジャンプフライトで望ましくない回転をすることがよくあります。通常、スロットルの適用が早すぎる、ドラッグブレーキの適用が多すぎるなど、さまざまな要因により、機首が上がったり機首が急降下したりします。スプリングやオイルなど。リモコン車両の熟練したオペレーターは、スロットルまたはブレーキを使用して、車輪と車体の間の車両横軸周りの角運動量を伝達することにより、これらの影響を修正できる場合があります。たとえば、ノーズハイジャンプは、ブレーキを正確にかけて前端を下げることで修正できます。逆に、車両nosing 先端を高めるようにジャンプでダウンはジャンプ飛行中の姿勢は、スロットルを慎重に適用することにより補正した可能性があります。オペレータは確実にするために十分に迅速に十分な精度と正確さとを有する車輪の回転にかかる補正調整を適用するために実際には困難であることレベルの向きは、そのジャンプの終了時に車両ランドの前に達成されます。
したがって、これらの問題を緩和するためにジャンプ安定化を提供することができる遠隔制御車両を提供する必要がある。
【発明の概要】
【０００２】
本発明によれば、車両の長手方向の軸に沿ってオフセットされた第１車輪および第２車輪と、第１車輪にトルクを加えるように適合されたデバイスと、車両のピッチ角度をモニタリングするように構成されるセンサと、鋭角の範囲内に車両のピッチ角度を維持しながら車両を加速するように、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがってデバイスによって第１車輪に加えられたトルクを制御するように構成される制御モジュールと、を含む遠隔制御車両が提供される。車両は、よって、ウイリーバーを必要とすることなく、動きながらウイリー姿勢に到達してそれを維持することが可能である。車両は、制御されたウイリーを行うように車両のエンジンまたはモータによって提供される電力量を自動的に制御する、１つまたは複数の加速度計と組み合わされたジャイロスタビレーションシステムを含み得るスタビレーションシステムを用いることによって、これを実現し得る。よって、車両のピッチ軸上で用いられるスタビレーションシステムの実施により、エンジン、モータまたはブレーキによって車輪に加えられるトルクは、車がウイリーまたはストッピーを行い得るようプログラム制御された手法で制御され得、制動または駆動力は、無線制御システムまたは光または赤外線システムなどの遠隔制御システムを介して操作者によって命令される限り、ウイリーまたはストッピー姿勢のいずれかに車両を保持するように自動的に調節される。
【０００３】
ウイリーまたはストッピーの実行において、車両の姿勢は、第１車輪の上方に鉛直になるように車両の質量中心をシフトすることによる、車両の重さの均衡をとることによって維持される必要は必ずしもない。人間のドライバが乗ったフルサイズのオートバイがウイリーまたはストッピーを行うとき、例えば、乗り手は、傾動の向きに車両を均衡させるべく、そうでなければウイリーまたはストッピーの実現または維持の助けとなるべく、彼らの乗る位置を変化させ、それにより彼らの体重をシフトさせるように、彼らの身体を動かし得る。逆に、本発明は、遠隔制御車両が実質的に、補助的な体重シフトを提供すべく動くことがなくてもよい部分を含む、ウイリーを容易に実行し得る。むしろ、少なくとも第１車輪と車両が進む面との間で粘着または摩擦によって生じた加速度は、車両が鋭角で保持されることを可能にし得る。換言すると、車両は、第１車輪を通る車両への制御された加速度を加えることによって、第２車輪を持ち上げられた状態にして、傾動したピッチ角度で保持され得る。
【０００４】
鋭角の範囲内で車両のピッチ角度を維持することは、所与の時間または所与の期間で車両のピッチ角度を特定の値へ向けて改善する制御モジュールを含み得る。また、単一の鋭角を維持することよりもむしろ、特定の鋭角の範囲の外の値に車両のピッチ角度が到達することを防ぐように、車両によって加えられる制動および／またはスロットルを構成する制御モジュールによって、加速の最中の車両のピッチ角度のいくらかの変化を可能にすることを含み得る。
【０００５】
上に記載されたような加速度は、移動方向における車両の速さの変化を指し得、よって、加速と減速の両方を含み得る。
【０００６】
車両の長手方向の軸は、移動方向と同じ鉛直平面において位置合わせされる、車両の前から後ろまで走る線として理解され得る。よって、この軸は、車両の前から後ろまで直接延在するものとして描かれ得る。長手方向の軸という用語は、車両内の軸の任意の特定の移動位置よりむしろ、軸が配置される方向を指すように、上で記載されたような第１および第２車輪の間のオフセットを画定するときに用いられる。つまり、第１および第２車輪は、すべての実施形態において、長手方向に同じく位置合わせされた平面で位置合わせされる必要は必ずしもない。車両のヨー軸およびピッチまたは横方向軸における、第１および第２車輪の相対位置は異なる実施形態において異なり得、または、車輪の配置の際の部分に応じて同じであり得る。
【０００７】
車両ピッチ軸は、車両の主軸の概して許容される定義により、車両の横方向または横軸であるとして理解され得る。従って、ピッチ角は、車両走行の方向に直角な、または車両の長手方向の軸に直角な、水平軸の周りであるピッチ軸の周りの向きを指し得る。車両のピッチ角度は、換言すれば、通常は実質的に、車両の長手方向の軸と同じ鉛直平面で車両が進む地面または表面の傾きと同じである、移動方向と、車両の長手方向の軸との間の角度として理解され得る。それはまた、車両の長手方向の軸と、重力に起因する加速に垂直な平面である水平面との間の角変位として理解され得る。鋭角は、０°を含まないがそれより大きく、９０°を含まないがそれよりも小さい任意の角度として理解され得る。鋭角ピッチ角度は、よって、第２車輪が持ち上がる姿勢と、移動方向における第１車輪からのオフセットを表し得る。つまり、車両のピッチ角度は０°より大きく、０°は第２車輪が地面または表面に接しており、持ち上がっていない姿勢を表し、角度は９０°よりも小さく、９０°は鉛直な姿勢であり、または第２車輪が第１車輪より上で鉛直になっている姿勢を表す。
【０００８】
有利には、車両の制御モジュールは、車両を加速させながら車両のピッチ角度を安定化するように、第１車輪に加えられたトルクを調整するように構成され得る。よって、制御モジュールは、センサによって監視されるときの車両ピッチ軸への任意の変更を反応的に反転するように、ブレーキまたはエンジンまたはモータのいずれかによって車輪に作用する力を制御する、フィードバックシステムを実装するようにプログラム制御され得る。従って、制御モジュールは、例えば、モニタリングされたピッチ角度の減少に応答して加えられたトルクを増加させるように、および逆に、モニタリングされたピッチ角度の増加に応答して加えられたトルクを減少させるように、構成され得る。このようにして、車両は、加速の期間の最中に、または車両が加速されながら、鋭角ピッチ角度を維持し得る。この条件において、車両のピッチ角度は、制御モジュールによって提供される安定に起因して、車両の加速の間に鋭角となり得る。換言すると、制御モジュールは、車両を加速させながら、第２車輪が持ち上がるように車両のピッチ角度を鋭角にさせ得る。
【０００９】
通常、鋭角ピッチ角度の採用は、第２車輪、およびいくつかの実施形態においてはさらなる車輪が、持ち上がった位置で、または、それらの車輪が地面に接触しない位置で、保持されることをもたらす。これを遂行するように、制御モジュールは、車両を加速させながら、第２車輪を持ち上げてその後に鋭角ピッチ角度を維持するように、加えられたトルクを制御するように構成され得る。持ち上がる第２車輪は、車両が進む面との接触から取り除かれた、面より上に、または面から、高められるか持ち上がる第２車輪として理解され得る。よって、ウイリー姿勢に入るように、車両は瞬間的に、または予め定められるか設定可能な期間の間、増大したトルクと組み合わされた、第１車輪と地面または表面との間の粘着または摩擦が、車両全体としての、または車両の幾何学的重心または質量中心としての、車両の速さにもたらされる変化への、異なる割合で第１車輪に移動方向の速度を変化させるような程度で第１車輪に加えられるトルクを増加させるように構成され得る。換言すれば、増大したトルクは、第２車輪に向かう移動方向において、車両全体に対して第１車輪を加速して、車両を回転させるように、第１車輪の加速または減速を行い得る。この回転は、横方向またはピッチ軸の周りであり、第２車輪が地面から持ち上げられることをもたらすことができる。
【００１０】
このようにして、制御モジュールは、車両の加速度が第２車輪を持ち上げさせるように第２車輪によって生じる負荷を低減させるように、車両によって第１車輪に及ぼされる重力トルクを克服するのに十分なように、加えられたトルクを制御することによって、第２車輪を持ち上げるように構成され得る。 
【００１１】
ひとたびウイリーまたはストッピーモードが、車両のピッチ角度に鋭角をもたらす制御モジュールによって開始されると、制御モジュールは、達成されるピッチ鋭角を維持するように、または、異なるピッチ鋭角を維持するように、または訂正トルク調節による実際の鋭角の範囲を維持するように、プログラム制御され得る。よって、制御モジュールは、モニタリングされたピッチ角度における変化を打ち消すように、加えられたトルクを調整することによって、鋭角ピッチ角度を維持するように構成され得る。
【００１２】
通常、制御モジュールは、車両の質量中心が第１車輪の回転軸から水平方向にオフセットされた位置の範囲内に維持されるように、車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持するように構成される。このようにして、車両のピッチ角度は、車両の質量中心が第１車輪上で、または、第１車輪の回転軸上で、または、第１車輪と平行車輪との間の車軸上でなす角度に、達しないか超えないように制御される。つまり、制御モジュールは通常、車両走行の方向に沿った、またはそれと反対の車両の加速の間、ウイリーまたはストッピーマヌーバを行うように構成され、よって、第１車輪において車両は均衡しないが、むしろ平衡を維持するように第１車輪に加えられるトルクを調整する。この平衡は、一方の、第１車輪から水平方向にオフセットされた車両の質量中心の結果として第１車輪の周りで車両に及ぼされる重力トルクと、他方の、第１車輪上でデバイスによって及ぼされたトルクの結果として第１車輪の周りで車両に及ぼされたリアクショントルクとの、間に達するか、またはそこで維持される。平衡を維持するように、車両は通常、移動面と第１車輪との間の十分な粘着または摩擦を想定して、デバイスによって第１車輪に加えられるトルクの結果として、移動方向に平行な、または反平行な単一の方向に加速される。
【００１３】
いくつかの実施形態において、第１車輪は前輪であり、第２車輪は後輪であり、デバイスは、車両を移動方向に反対の方向に加速するように、前輪にブレーキトルクを加えるように適合されるブレーキを含む。このようにして、ストッピーを行うように車両を制御すべく、制御モジュールは、車両の速さを減少させながら後輪を持ち上げるように第１車輪にブレーキをかけさせ得、よって、鋭角ピッチ角度を実現する。制御モジュールは、その後、移動方向と反対に車両を加速させながら、車両をピッチ鋭角に維持するようにプログラム制御され得る。これは、車両が尚も移動する間、車両が停止に至るか、または停止させられるまで継続し得る。車両のスタビレーションシステムは、従って、第１車輪に加えられるブレーキを抑制するか、またはそれを実際に適切に増加させる性能を有し得、それにより、遠隔制御車、オートバイ、または他の形態の車両が、重いブレーキのもとで前方にフリップすることなく、むしろ、制御されたストッピーまたはエンドゥを行う。
【００１４】
いくつかの実施形態において、第１車輪は後輪であり、第２車輪は前輪であり、デバイスは、移動方向と同じ方向に車両を加速させるように、後輪に駆動トルクを加えるように適合されたモータを含む。従って、後輪駆動の遠隔制御オートバイ、車、および他のタイプの車両が、１つまたは複数の、またはそれぞれの、後輪に加えられた駆動を加減する制御モジュールによってウイリーを行い得る。
【００１５】
いくつかの実施形態において、車両は、ウイリーおよびストッピーの両方を行うことができるように適合される。そのような実施形態において、デバイスは、第２車輪にトルクを加えるように適合されるデバイスをさらに含み得、制御モジュールは、車両のピッチ角度を鋭角の範囲に維持しながら車両を加速させるように、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがって、第２車輪にデバイスによって加えられるトルクを制御するように構成され得る。第１および第２車輪のそれぞれにトルクを加えるためのデバイスは、それぞれ異なるデバイスでもよく、車両が、１つのデバイスか、または連結されたデバイスが、第１および第２車輪のそれぞれに必要なトルクを加えるように構成されてもよい。車両上の車輪の数は、車両が例えば自転車、３輪車、自動車、またはトラックの形態を取り得るように、異なる実施形態の間で異なってもよい。これらの例のそれぞれは、ウイリーおよびストッピーモードの一方または両方を行うことができるように適合され得る。例えば、遠隔制御オートバイにおいて、第１および第２車輪は車両の長手方向の軸に位置合わせされて線形に配置されてもよい。４輪車両において、デバイスは、一対の前輪および一対の後輪のいずれかまたは両方にトルクを加えるように適合されてもよい。
【００１６】
２輪の、オートバイ様の配置に関して、トルクを加えるデバイスは、前輪および後輪のいずれかまたは両方を回転可能に加速または減速するように適合されてもよい。
【００１７】
いくつかの実施形態において、車両は第３車輪を含む。これらの実施形態の一部において、車両は、第１車輪にトルクが加えられたときにしたがって、第３車輪にトルクを加えるように構成される。よって、３輪車様の３輪の配置において、ウイリーを行うように、両方の後輪が、それを駆動するデバイスを含むように適合され得、および／または、単一の前輪が、ストッピーを行うように加減された減速トルクを加えるように適合されたブレーキを含み得る。
【００１８】
いくつかの３輪の実施形態において、車両は、第３車輪にトルクを加える第２デバイスを含み得、または、第１車輪にトルクを加えるように適合されたものと同じデバイスが、第１および第３車輪の両方にトルクを加え得る。
【００１９】
いくつかの実施形態において、車両はさらに、第４車輪を含む。よって、第１車輪は一対の車輪、つまり、第１車軸に連結される、左側および右側の車輪のうちの１つであり得、デバイスは、車軸自体または一対の車輪の両方にトルクを加えるように適合され得、それらは通常は等しいか、実質的に等しい程度である。
【００２０】
さらに、または代替的に、第２車輪は一対の車輪のうちの１つであり得、および、車軸に一緒に連結され得る。
【００２１】
換言すれば、車両は、車などの、４輪またはより車輪の多い車両の、横方向軸またはピッチ軸である、横断方向に沿って互いにオフセットされた２つの車輪のセットを含み得る。これらのセットのそれぞれは、第１および第２車輪を含み得る。４つの車輪は、例えば、各セットの第１車輪の間の距離が、各セットの第２車輪の間の距離と同じである、規則的な四角形配置であってもよく、または、これらの距離が異なってもよく、例えば、後輪の間の距離が、前輪の間の距離より大きくてもよい。
【００２２】
通常、センサは方向センサおよび回転センサを含む。より好ましくは、方向センサは、重力に起因する加速の方向に対する、車両の向きをモニタリングするように構成された加速度計を含む。よって、鉛直軸に対する車両の向きである、アブソリュートオリエンテーションが、モニタリングされ得る。特に、センサは、鉛直方向に対して車両のピッチ角度をモニタリングし得る。
【００２３】
通常、回転センサはジャイロスコープセンサを含む。何年もの間、ミニチュアジャイロスコープが、車に安定性を提供し、それの駆動をより容易にするように、操縦軸上で従来の遠隔制御車両に用いられてきた。いくつかの場合、これらは、「ドリフト」車の運転を、非専門的操作者に可能にするように構成され得る。ジャイロはまた、これらの車両が移動のときも直立のままであり、倒れることがより少ないように模型自転車およびオートバイを安定化するように用いられてきた。そのようなセンサは、これらの相対的な向きの変化をモニタリングし得る。ジャイロスコープセンサのみを含むよりもむしろ、車両が加速度計とジャイロスコープセンサの両方を含むほうが好ましい。これは、ジャイロスコープセンサが向きの変化に反応的なので有利であり、よって、安定化のために好適なシステムである。しかしながら、ジャイロスコープと加速度センサの両方からのデータを結合してモニタリングすることは、鉛直方向または水平面に対抗する、参照されるべき向きの変化を検出することを可能にする。よって、ジャイロスコープセンサおよび加速度計は、アブソリュートオリエンテーションにおける変化をモニタリングするように組み合わされたこれらの読み取りを有し得、それにより、車両のピッチ角度およびこれらへの変化の計算を可能にする。
【００２４】
通常、制御モジュールは、車両を加速する遠隔制御コマンドを受信する際に、鋭角の範囲内に車両のピッチ角度を維持しながら車両を加速するように、トルクを制御するように構成される。そのような実施形態において、遠隔制御車両を操作するユーザは、車両のブレーキを加えてそれを減速するように、またはスロットルを加えてそれを加速するようにのいずれかで、遠隔制御コマンドに伝達し得る。これらの命令の受信に応答して、制御モジュールは、ストッピーまたはウイリーを自動的に行うように、車両に加えられた実際のブレーキまたはモータ加速度を加減し得る。いくつかの実施形態において、ウイリーおよびストッピー命令は受信され、ブレーキおよび加速命令とは異なる命令、または別個の命令として制御モジュールによって解釈され、したがって、操作するユーザは、ブレーキまたは加速命令を発するのとは独立して、ウイリーまたはストッピーを車両に行わせることができる。
【００２５】
制御モジュールは、特定の予め定められた角度の範囲内で車両を動かすようにプログラム制御され得る。いくつかの実施形態において、制御モジュールがその範囲内に車両を維持するように構成される鋭角の範囲は、３０°から７０°である。いくつかの実施形態において、鋭角の範囲は４０°から６０°である。
【００２６】
いくつかの実施形態において、制御モジュールは、車両を加速しながら、車両のピッチ角度を実質的に一定の鋭角に維持するように構成される。ウイリーまたはストッピーの実行の最中に、ピッチ角度にいくらかの変化が予想されるが、制御モジュールは、車両のピッチ角度が一定の鋭角に向けて補正されるように、車両を安定化するようにプログラム制御され得る。
【００２７】
いくつかの実施形態において、車両はピッチ角度パラメータを含む遠隔制御コマンドを受信するように適合され、制御モジュールは、ピッチ角度パラメータに対応する鋭角に車両のピッチ角度を維持するように構成される。そのような実施形態において、ピッチ角度パラメータは、車両のプログラムまたは制御モジュールのいずれかの一部として、事前に構成されることがあり、または、使用中の間に車両によって受信される遠隔制御コマンドを介して受信され得る。パラメータは、車両が移動しながら維持される鋭角ピッチ角度を設定または調整するように車両に伝達されることがある。いくつかの実施形態において、ピッチ角度パラメータは、ウイリーまたはストッピーの実行の最中に制御モジュールが車両を維持するように構成される所望の鋭角の範囲を表す。
【００２８】
これまで論じられた幾何形状は、鉛直軸に垂直な、実質的なレベルである面上で実行されるウイリーおよびストッピーモードを主に参照するが、車両は、傾斜した面上でこれらのモードを実行することもまた可能であり得る。そのような場合、車両が、車両のピッチ軸の周りで傾いた構成要素を有する床面上の上り坂または下り坂を移動しているとき、制御モジュールは、ウイリーまたはストッピーのいずれを行う場合でも、第２車輪を地面より上に持ち上げた状態で、水平面からのいくらかの角変位を有する車両走行の方向によって、車両のピッチ角度を維持するように構成される車両鋭角の範囲を、調整するように構成され得る。
【００２９】
車両は、ウイリーを行うように直線路に沿って加速されるように通常は制御され、このスタントが実行されている間に操作者が車両に操舵コマンドを発し得ることがまた想定され、それにより、真っすぐでなく曲線を含む経路に沿って車両を導く。よって、いくつかの実施形態において、車両は、車両のピッチ角度が鋭角の範囲内に維持されながら、車両がステアリングされることを可能にするように適合している。このことは、例えば、車において左右に駆動される車輪のそれぞれに異なる程度のトルクを加えるように適合された、差動モータまたはブレーキとして達成され得る。車両は、そのような実施形態において、ユーザによってステアリングされながら車両をウイリー姿勢のままとするべく、ピッチ角に維持する出力である制御モジュールの操舵コマンドを組み合わせるように、構成され得る。
【００３０】
本発明によれば、コンピュータによって実行されたときに、コンピュータを、遠隔制御車両のモニタリングされたピッチ角度を含むデータを受信し、制御信号を遠隔制御車両のデバイスへ送信し、車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら車両を加速するように、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがってデバイスによって遠隔制御車両の第１車輪に加えられるトルクを制御するように構成する、コンピュータ実行可能なコードを格納するように構成されるコンピュータ読み取り可能な記憶媒体もまた提供される。従って、好適な構成要素を含む遠隔制御車両は、前述の車両に関連して説明された方式でウイリーまたはストッピーを行うことができるように、そのような命令で構成され得る。
【００３１】
本発明によれば、遠隔制御車両のモニタリングされたピッチ角度を含むデータを受信するステップと、車両のピッチ角度を鋭角の範囲内に維持しながら車両を加速するように、モニタリングされた車両のピッチ角度にしたがってデバイスによって遠隔制御車両の第１車輪に加えられるトルクを制御するように遠隔制御車両のデバイスに制御信号を送信するステップとを含む、コンピュータ実装方法もまた提供される。従って、遠隔制御車両の一部であり得るか、それと別個でそれと通信し得る、制御モジュールが、上で説明された方式で車両にウイリーまたはストッピーを行わせるように、方法を実行することができる。
本発明に従っても含む遠隔制御車両が提供され、第1の車輪と車両の長手方向軸に沿ってオフセットされた第2ホイール、ステアリングシステムは、センサが監視するように構成された、第1のホイールを操舵するように適合され、ロールの角度を車両と、車両の走行中に監視された車両のロール角に従って第１の車輪のステアリングを制御して、車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するように構成された制御モジュール。したがって、車両は、車両の同じ側の2つの車輪で駆動できる場合があります。このようにして、遠隔制御車両は、「スキー」と呼ばれる自動車の運転スタントを実行することができ、車両は、車両の片側の２つの車輪でバランスを取りながら運転される。
典型的には、スキーモードで走行するとき、D リーヴニーズのみであるとすることが適用されるまでの一つ以上にある車輪、又は、と接触して粉砕しました。  典型的な2輪駆動車の動力が車輪が空中にある場合ように、最小抵抗の経路をとることにより差分有する（車は例えばスキーモードにあるとき）に、全く電力がなることがない送信テッドへ駆動輪で地面に接触して。  したがって、F またはスキーの目的は、後にスキーの向きに入る、車がないと駆動させることが前方に。  この問題に対処しなければ、スキーは困難または不可能です。
これを克服する方法は3つあります。1つは、ディファレンシャルを取り外し、空中のホイールを回転させることです。  2つ目は、空中の車輪が回転するようにディファレンシャルをロックすることですが、動力は駆動輪に送られます。  第三は、であるpply空中車輪にブレーキ、それによって抵抗を作成し、方向転換輪に駆動している地面に接触。  ティのワンホイールブレーキシステムは、「フィドルブレーキ」として知られています。
目上記eは等しく四に適用輪駆動車を前記各差動すべきで対処、二フィドルブレーキがあろう有利。
したがって、一般に、通常の非スキー走行の場合、一般に、車両の右側と左側のそれぞれにある1つまたは複数の車輪に駆動力が加えられます。  ただし、車両の片側の車輪のみで「スキー」を行い、反対側の車輪を持ち上げて地面と接触しない場合、各ディファレンシャルは上記のいずれかの方法で対処できます。したがって、例えば、地面と接触しているので転がりに対する抵抗が大きいと感じられる車輪ではなく、高架の車輪に優先的に駆動力が加えられる差動装置を備えたリモートコントロールカーに対する有害な影響が回避される。
四輪のリモートコントロールカーでは、片方の車輪、たとえば後輪からの駆動、または地面に接している前輪と後輪の両方からの駆動でスキーが可能になる場合があります。
通常、第１のホイールおよび第２のホイールは、車両の長手方向軸内で実質的に整列している。これは、通常、例えば、前輪のそれぞれがそれぞれの後輪の前で縦方向である、リモートコントロールカーの場合である。したがって、車両は、通常、第１および第２の車輪から横方向にオフセットされた少なくとも第３の車輪を備えることができる。代替的または追加的に、車両は、長手方向ランナー、連続軌道、球、または脚のいずれかのうちの1つまたは複数を含むことができる。
車両のステアリングシステムは、通常、第１の車輪にステアリング角度を適用するように適合され、または制御モジュールは、適用されたステアリング角度を制御するように構成される。ステア、又は操舵角は、ホイールの回転軸とピッチまたはTRAの間に形成される角度として理解することができるNS 車両の節軸。Sのインスステアリングは、典型的に、そのような場合には回転自由、角度又はホイールの角度変位であり、単一の程度を含む平面TRAのNS 節又はピッチ軸および長手方向又はロール軸。ステアリングシステムは、第１のホイールと第３のホイールの両方のステアリング角度を一緒に調整するように適合され得る。あるいは、車両は、スキー操作を実行するときに、第３の車輪のステアリング角度とは無関係に第１の車輪を調整するように適合されてもよい。
ロール角は、車両のロールまたは縦軸を中心とした車両の角変位として理解することができる。これは、水平面、つまり重力による加速度に垂直な平面からの角度変位、または車両の横軸と、車両に垂直な方向の車両の下の地面または表面の勾配との間の角度として視覚化できます。縦軸。
典型的には、制御モジュールは、車両のロール角を安定させるように第１の車輪のステアリングを調整するように構成される。T 彼はモジュールを制御したがって、ステアリング調整するフィードバック機構を使用するように構成されてもよいの第1のホイールを車両となるように補正的いかなる偏差に向かって、左右に操舵（前進方向に対して）、車両中心のバランスのとれた位置からの質量の。
例えば、制御モジュールは、監視対象の減少に応答して質量の車両中心に向かって第1の車輪操舵するように加えられた操舵角を調整するように構成することができるロール角を、応用調整するステアリング操舵するように角度を第一車輪車両から離れた中心のに応答して質量増加を監視ロールに角。SE 例フィードバック応答は、典型的には、スキー操縦に適用する前記車両が略直線路を走行しています。目米国車両質量の車両中心が鉛直上方であるか、または軸は、第1および第2の車輪をする点との間に延びる、同じ垂直面にある時、急性車両のロール角を維持することができる連絡面または地面。こうして車両に沿って又は実質的STRについて移動することができる一方、この重量でaightパスバランスのD モード。
さらに、制御モジュールは、第１および第２の車輪が表面または地面に接触する点の間を延びる軸から車両の重心がオフセットされる鋭い車両ロール角を車両が維持できるようにプログラムされてもよい。このモードは、重心の落下を防ぎ、それによりこの重量不均衡モードでロール角を減少させる求心加速度を提供するために、曲線経路に沿った移動として視覚化されます。そのような重量不均衡モードでは、制御モジュールは、車両の求心加速期間中、または車両が車両を操縦することによって求心的に加速されている間、車両が長い曲線経路を移動する間、鋭い車両ロール角を維持するように構成されています。換言すれば、制御モジュールは、車両が対象車両のロール角を調整することにより、湾曲した経路の周りに操舵中であっても急性のロール角度で保持されることを可能にする（に向かってモジュール補正する）の大きさに応じてセンサーによって監視される求心加速度。
一部の実施形態では、車両は、車両の横軸に沿って第１および第２のホイールからオフセットされた第３のホイールを備えてもよい。制御モジュールは、第３の車輪を上げるように第１の車輪のステアリングを制御し、その後、あらゆる角度の鋭い車両を維持するように構成され得る。上昇している第３の車輪は、車両が走行する表面の上に上昇または上昇している、すなわち表面との接触から外されている第３の車輪と理解することができる。上記のように、鋭い車両ロール角度は、０°より大きく９０°未満で９０°未満であるロール配向または角度変位を指す場合がある。したがって、鋭い車両ロール角は、第３の車輪が持ち上げられ、進行方向に垂直な水平軸において第１および第２の車輪からオフセットされている運転方向を表すことができる。したがって、０°では、第３の車輪は地面と接触していてもよく、その後、９０°では、第３の車輪は、第１の車輪と第２の車輪との間の軸の垂直上方にあってもよい。第ようにモジュールは、従って、構成することができるでロール角を含むとの間の値に維持されず、それ自体極端。
いくつかの実施形態では、制御モジュールは、第1の車輪の操舵を制御することにより、三番車を持ち上げるように構成されているように、軸は、第1および第2のホイールの間に延びる約車両に作用する結果として生じるトルクに作用する重力トルクを克服するのに十分です前記軸の周りで車両生まれ負荷ように電子を第三のホイールによっては、三番車が上昇するように低減されます。このように、制御モジュールは、開始することができるスキー操作を横加速度は、その急激ようなAの方法で車両を操舵することにより一つまたは二つの車輪を引き起こし、典型的には横方向に第一及び第二のホイールからのオフセット、従って圧延、地面から持ち上げるします制御された方法で鋭角を介して車両。
いくつかの実施形態では、制御モジュールは、監視されたロール角の変動を打ち消すように第１の車輪のステアリングを調整することによって鋭い車両ロール角を維持するように構成される。したがって、制御モジュールは、車両のロール角を平衡に維持するために、監視されたロール角の偏差に応じて反応的に操縦することができる。
いくつかの実施形態では、第1のホイールは前輪であり、第二車輪が後輪であり、そのような実施形態では、車両が適応典型的にはEDをフォワードするための輪操舵。
いくつかの実施形態では、第１の車輪は後輪であり、第２の車輪は前輪であり、そのような実施形態では、車両は典型的には後輪ステアリングに適合されている。
さらなる実施形態において、車両は、ステアリングシステムがするように適合含む操縦第二ホイール、前記制御モジュールが構成されているために制御するステアリングの車両を維持するように走行している間、監視、車両のロール角に応じて、第2ホイール車両のロール角と鋭角の角度の範囲で、かつ前記車両がアクティブ後輪フォワード・アンド・ステアリングのために適合されています。そのような実施形態では、単一の車両は、地面または走行面と接触している片側の前輪および後輪の両方がスキーロール角を維持するように正しく操縦するために使用されるスキーモードで走行することができる。。第一および第二の車輪のためのそのようなステアリングシステムは、1つであってもよいし、同一の、又は別々または接続システムであってもよいです。
車両が備える車輪の数は、異なる実施形態では異なり得、したがって、車両は、２つ、３つ、４つ、６つ、または任意の数の車輪を備え得る。
したがって、車両は、いくつかの実施形態では、車両の横軸に沿って第１および第２のホイールからオフセットされた第４のホイールを備え得る。そのような実施形態は、リモートコントロールカーのものを含む、長方形のホイール構成を含み得る。
好ましくは、第３の車輪および第４の車輪は、車両の長手方向軸に沿ってオフセットされ、実質的に位置合わせされ、車両は、第３の車輪を操縦するように適合されたステアリングシステムをさらに備え、制御モジュールはさらに、ステアリングの操縦を制御するように構成される。鋭角の範囲内で車両のロール角を維持するために車両が走行している間、監視された車両のロール角に応じて第３の車輪。換言すれば、車両は、スキーモードで走行することが可能であるいずれかの第一及び第二のホイールの際、又はその代わりに地面に接触している第三及び第四の車輪と。
典型的には、センサーは、方向センサーと回転センサーを含む。Pはreferably、姿勢センサは、加速度の方向に対する車両の向きを監視するように構成された加速度計含む起因する重力。好ましくは、回転センサーはジャイロスコープセンサーを含む。接続に記載するものと類似の様式でイオン車両ピッチ角を監視して、そのようなセンサの組み合わせは、車両のロール角を監視するように構成されてもよい、及び、車両のロール角の変化率を監視するように構成されていることができます角度のある速度又は約周波数長手車両の軸。
好ましくは、制御モジュールは、車両が走行している間に監視されたロール角に従って第１の車輪のステアリングを制御して、入力する遠隔制御コマンドを受信すると車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するように構成される。スキーモード。したがって、いくつかの実施形態では、オペレータが、車両にスキーモードに入るように強制する遠隔制御コマンドを車両に送信することが可能である。それに応答して、制御モジュールは、十分に小さい曲率半径で、および／または車両を鋭いロール角にするのに十分な移動速度で横向きの旋回を行うことができる。あるいは、またはさらに、制御モジュールは、特定のしきい値を超えるか、または事前設定された基準を満たすステアリング角度または経路曲率半径を伴うステアリング操作に対応するか、またはそれを検出することによってステアリングコマンドを受信すると、自動的にスキーモードに入るようにプログラムすることができます。
通常、鋭角の範囲は30°から70°です。好ましくは、鋭角の範囲は４０°から６０°であり、より好ましくは、鋭角の範囲は３５°から４５°である。
制御モジュールは、車両が正確に与えるために付着することを望まれる実施形態では、実質的に一定の鋭角の角度でロール角を維持するように構成されてもよいN スキー方位。そのような実施形態では、実際には、ロール角の不可避の変動が生じることが予想される。それにもかかわらず、制御モジュールは、ロール角が一定の鋭角に向けて修正されるように、車両を安定させるように作用することができる。
いくつかの実施形態では、車両は、ロール角パラメータを含む遠隔制御コマンドを受信するように適合され、制御モジュールは、車両のロール角をロール角パラメータに対応する鋭角に維持するように構成される。ロールアングルパラメータは、制御モジュールプログラミングの一部として事前設定することも、車両の走行中にリモートコントロールコマンドを介して受け取ることもできます。  パラメータは、いくつかの実施形態において、に設定するように車両に送信されるか、または車両が動作している間維持急性車両のロール角を調整することができます。
スキーモードでの走行を容易にするために、第１および第２のホイールのいずれかまたはそれぞれは、車両のロール角が車両内で維持されているときに車両が走行している表面に接触するそれぞれのホイールの部分のような形状にすることができる。鋭角の範囲は、車両の安定性を高めるように適合されています。  したがって、スキースタントを実行するときに車両が走行する車輪またはそのタイヤは、このモード中に維持されるバランスまたは平衡に追加の安定性を提供するように、特別なプロファイルd にすることができます。典型的には、部分は、その周面と車輪のタイヤの縁を含み、その外向きの円形面が有するよりも大きい曲率半径のものとされていないタイヤ又はホイールスキーを容易にするように適合します。このような形状は、走行面と接触するホイールの表面積を増やすことにより、より高い安定性を提供します。
本発明によれば、コンピュータにより実行されるとコンピュータを構成するコンピュータ実行可能コードを記憶するように構成されたコンピュータ可読記憶媒体も提供される：遠隔制御車両の監視されたロール角を含むデータを受信し、制御信号を送信する。車両の走行中に監視された車両のロール角に従って遠隔制御車両の第１の車輪のステアリングを制御して、車両のロール角を鋭角の範囲内に維持するステアリングシステムに。したがって、上記の有利な機能は、必要なコンポーネントおよびホイール構成を備えた任意の車両に実装することができる。
本発明によれば、遠隔操作車両の監視されたロール角を含むデータを受信し、制御信号をステアリングシステムに送信して、第１の車輪のステアリングを制御することを含むコンピュータ実装方法も提供される。車両の走行中に監視された車両のロール角に応じて車両を遠隔制御し、車両のロール角を鋭角の範囲内に維持する。したがって、遠隔制御車両の一部であるか、それとは別個であり、それと通信する制御モジュールは、車両に上記の方法でスキースタントを実行させるように方法を実行することができる。
本発明によれば、第１の車輪および第２の車輪と、第１の車輪にトルクを加えるように適合された装置と、車両のピッチ角を監視するように構成されたセンサと、制御装置とを備える遠隔制御車両も提供される。車両が自由落下しているときに監視された車両ピッチ角に従って装置によって第1の車輪に加えられるトルクを制御して、指定された角度範囲内に車両ピッチ角を維持するように構成されたモジュール。したがって、車両は自己安定型ジャンプモードを実行することができ、車両がランプなどから空中に発射された場合、制御モジュールを含む安定化システムは、車両のエンジンまたはモーターの出力を自動的に調整し、または、車両をブレーキして、車両を正しい姿勢にするか、車両を正しい姿勢に維持して、水平で安全な着陸を可能にします。したがって、ジャンプ飛行中の車両の姿勢は、スロットルまたはブレーキの制御された自動適用によって変更される可能性があります。これは、車両が自由落下または自由落下近くにあるときに車輪を減速または加速することによって引き起こされる、車体と車輪の間の角運動量の伝達が原因で可能になります。したがって、制御モジュールは、車両が実質的に自由落下しているときに上記のようにトルクを制御するように構成され得る。
効果的な自由落下は、一般に、車両が完全にまたは実質的に地面または走行面と接触しなくなった場合に、実質的に重力のみの下での動きを指すと一般に理解されています。落下や跳躍高い表面から低いものに、又はランプジャンプ次の場合、車両は、単に重力の力の下で移動することができる、例えば、。空気抵抗、抗力、一般的な空気力学的効果など、重力に加えていくつかの比較的小さな力が車両に作用する可能性を考慮して、この動きを修飾するために実質的にこの用語が使用されます。そのような力は、典型的には、ほとんどの中に存在するアプリケーション、しかしそれらは、あろう一般車両が感じる重力の力に比べて大きさが無視できます。
いくつかの実施形態では、指定された角度範囲は、−５°と５°の間である。車体の向きと回転を制御するように車両の車輪の回転を制御することにより、制御モジュールは、ジャンプ中に、実質的に水平な姿勢で車両を維持することができる。いくつかの好ましい実施形態では、制御モジュールは、車両ピッチ角を実質的に０°に維持するように構成される。このように、制御モジュールは、longitudiを参照すると、水平方向、または略水平になるように車両を安定させるために、車両の車輪の1つまたは複数に適切なトルクを適用することができるためとの間のNAL軸E 及び後方ホイール。これにより、ジャンプや高所からの落下時に安全に着陸することができます。
いくつかの実施形態では、指定された角度範囲は、鋭角値を中心とすることができる。すなわち、指定範囲は、車両が空力的揚力を受ける可能性があるジャンプ飛行において車両が鋭い姿勢になるように構成されてもよい。  例えば、指定された範囲の角度の間であってもよい5°および2 5° の間、または20 °と40 ° 、すなわち15のピッチ角を中心° と30 °のそれぞれ。  したがって、制御されたジャンプの向きは、飛行中の車両を傾けることによって生成される揚力によって、車両によって「ジャンプ」される距離が最大になるように構成することができる。
さらに、いくつかの実施形態は、指定された角度範囲が、遠隔制御車両のユーザまたはオペレータによって調整され得るように構成され得る。したがって、制御モジュールは、ユーザ定義のジャンプ角パラメータに従って車両のピッチ角を維持するように構成され得る。  ジャンプ角パラメータは、車両の自由落下中にピッチ角が維持されることをユーザが望む車両のピッチ角または車両のピッチ角の範囲を含むことができる。  この機能は、ジャンプ後に車両が着地する表面が傾斜しているか、不均一であるか、または他の方法で水平でない場合に有利です。たとえば、オペレーターは、自由落下するリモートコントロール車両が傾斜した地形に向かう軌道をたどっていることを認識し、それに応じてジャンプ角度パラメーターを勾配の角度に一致または実質的に一致するように設定して、車両が適切なピッチ角で着陸します。
典型的には、制御モジュールは、車両が自由落下している間に、加えられたトルクを制御するように構成され、所定角度を通じてピッチ軸周りの車両を回転させるようにし、その後角度の指定された範囲内の車両ピッチ角を維持するように。これは、車両のピッチ軸の周りの初期角変位または回転を監視し、車両に対応する指定された角度だけ車両を回転させることにより、初期傾斜姿勢から水平姿勢に車両ピッチ角を修正することに対応します。車両を水平にするために必要な変位。
これは、「フリップモード」に対応することもあります。この場合、車両が回転する指定角度は、360度以上に指定して、車両がピッチ軸を中心に1回以上完全に回転してから、指定された範囲内の角度。
いくつかの実施形態では、車両は、第１および第２の車輪を含む複数の車輪を含み、デバイスは、複数の車輪のそれぞれにトルクを加えるように適合され、制御モジュールは、デバイスによって加えられるトルクを制御するように構成される。複数の車輪のそれぞれは、車両が自由落下しているときに監視された車両ピッチ角に従って、車両ピッチ角を指定された角度範囲内に維持する。したがって、車両は２つ、３つ、４つ、またはそれ以上の車輪を備えることができることが理解されよう。様々な実施形態では、車両は、これらの複数の車輪のいずれかまたはすべて、または複数の任意のサブセットにトルクを加えることができるように適合される。同じトルクを複数の車輪に同時に加えることができます。そうすることCONにより、従って制御モジュールは、車輪の角運動量の変化のより大きな速度を達成することを可能にしてもよく、S EのRVの角運動量の変化の全体の、より大きな速度等の車両の角運動量のエーション車体。車輪の大きな数はこれは、それぞれの角度保有する所定の速度で所定のトルクで加速されてまとめ慣性モーメントも大きく、少ない車輪より従って大きな角運動量を。したがって、方向または角回転の変化は、制御モジュールによってより迅速に影響を受ける可能性があり、したがって、これらの実施形態は、より応答性が高い可能性がある。
通常、車両は、車両が自由落下しているときを検出するように適合されたセンサーをさらに備える。これは通常、たとえば自由落下が検出されたときにイベントを登録するようにプログラムされた加速度計です。センサは、いくつかの実施形態では、ピッチ角を監視するように適合されたセンサと同じであるか、またはそれと統合することができる。あるいは、自由落下センサーは、別個のセンサーを含み得る。
加速度計は通常、本質的に自由落下からの逸脱を感知するので、加速度計を逆に使用して、車両、したがってそこに取り付けられた加速度計が自由落下状態にあるときに信号を出力することができる。つまり、車両が重力以外の外力を受けていないときに、センサーによって検出されます。そのような状態は、オフジャンプの実行中に発生する接触力により、車輪を介して、車両に作用するように車両は、ランプとの接触から出た時点で、ランプ、ランプ面なくなるが。この時点で、たとえば空力の影響を無視して、車両は効果的に自由落下に入ります。センサーは、自由落下信号を制御モジュールに送信するように構成することができる。信号の受信に応答して、制御モジュールは、車両の１つまたは複数の車輪に修正トルクを加えることを開始することができる。
本発明によれば、コンピュータによって実行されたときにコンピュータ実行可能コードを記憶するように構成されたコンピュータ可読記憶媒体も提供され、コンピュータを構成する：遠隔制御車両の監視ピッチ角を含むデータを受信し、制御信号を送信する。車両が自由落下しているときに監視されている車両のピッチ角に従って、車両のピッチ角を維持するために、遠隔制御車両の第１の車輪にデバイスによって加えられるトルクを制御するリモートコントロール車両のデバイスへ指定された角度範囲内。したがって、必須の構成要素を備える車両は、車両が自己安定化ジャンプまたはフリップモード操作を実行することを可能にする指示を備えることができる。
本発明によれば、遠隔制御車両の監視されたピッチ角を含むデータを受信し、加えられるトルクを制御するために遠隔制御車両の装置に制御信号を送信することを含むコンピュータ実施方法も提供される。車両が自由落下しているときに監視された車両ピッチ角に従って、遠隔制御車両の第１の車輪への装置によって、指定された角度範囲内に車両ピッチ角を維持する。  したがって、ように遠隔制御車両の一部であってもよいし、別にそれと通信することができる制御モジュールは、メソッドを実行することができるために引き起こす自己安定ジャンプまたはフリップモードの操作を実行するために車両に方法について説明上記。
本発明によれば、上述の車両のいずれかによる遠隔制御車両も提供される。したがって、本発明のいくつかの実施形態は、ウイリー、ストップピー、スキー、自己安定化ジャンプ、またはフリップモードのいずれか、またはそれらの、またはいずれかのサブセットを実行することが可能であり得ることが想定される。
本発明によれば、遠隔制御車両を操作するステップを提供するための方法も提供される。
【００３２】
本発明に関する例が、同様の参照符号が同様の特徴を示す添付図面を参照してここで説明されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明による第１の例の遠隔制御車両の遠近法図である。
【図２】第１の例の移動モードの様々なステージで第１の例の遠隔制御車両の側面図を示す。
【図３】第２の例の移動モードの異なる段階で本発明による第２の例の遠隔制御車両の側面図を示す。
【図４】本発明による第３の例の遠隔制御車両の部分断面上面図である。
【図５】第３の例示的な走行モードの３つの異なる変形例における第３の例示的な遠隔制御車両の正面図を示す。
【図６】第３の例示的な走行モードで走行する経路に沿った様々な段階における第３の例示的な遠隔制御車両の上面図である。
【図７】本発明による第４の例の遠隔制御車両の側面図であり、同等の期間中の同じ段階での第４の例の遠隔制御車両の側面図の下に、第４の例の走行モードでのランプジャンプ中の異なる段階である。第四の例走行モードなしのランプジャンプ従事。
【図８】第４の例示的な走行モードが行われている場合と行われていない場合の両方での第２のランプジャンプ中の複数の段階における第４の例示的な遠隔制御車両の側面図を示す。そして
【図９】本発明による遠隔制御車両の受信機および制御基板インタフェースの例を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図１および２を参照して、本発明による第１の例の遠隔制御車両がここで説明される。ウイリーモードで移動する車両１０１が例示される。３つの空間的軸、Ｘ、ＹおよびＺが示され、車両１０１はＸ軸に平行な方向で地面に沿って前進で移動する。車両１０１は、駆動、操縦、サスペンション、および制御システム（図示せず）を実質的に覆う外側体１１５を含む模型トラックの形態を有する。本実施例は、バッテリ（図示せず）によって動力が供給される。しかしながら、この車両、および本開示による任意の他の車両は、代替的にまたは追加的に、ニトロメタン、ガソリン、およびオイルベースのシステムによって動力が供給されてもよい。
【００３５】
車両は、４つの車輪１０３、１０５、１０７、１０９を含む。４つの車輪は、第１および第２車輪１０３および１０５が車両の右側に位置合わせされ、第３車輪１０７および第４車輪１０９が車両の左側に位置合わせされるように、長方形構成で配置される。現在の例の車両は、後輪駆動と前輪ステアリングを有する。よって、第１車輪１０３および第３車輪１０７は電気モータ（図示せず）によって駆動され、よって、車両を前方に加速すべくそれらに加えられるトルクを有する。車両は、代替例として、内燃モータによって駆動され得る。ステアリングは、第２車輪１０５および第４車輪１０９によって実行され、それらは車両のヨー軸に平行な軸の周りを回転または旋回するように構成される。
【００３６】
車両１０１は、無線周波数リンクを介して受信される命令信号によって制御可能である。アンテナ１１７（示されるように外部にあってもよく、車両の受信機内に一体化されてもよい）は、車両によって実行されるべきスロットル、ブレーキ、およびステアリング動作に関する信号を受信する。また、本発明による車両は、有線接続を介して、あるいはマイクロ波または赤外線周波数通信を介して、遠隔制御コマンドを受信し得るとも想定される。当該技術分野で周知である従来の遠隔制御車両の構成要素によって、信号はデコードされ、デコード信号からの命令は電子速度制御装置に送信される。
【００３７】
先行技術に従って遠隔制御車に一般に採用される電子構成要素に追加して、車両１０１はさらに、センサ１１３からの読み取りに従って、並びに、ユーザによって発せられてアンテナ１１７を介して受信された制御信号に従って、車両の動作を制御する制御モジュール１１１を含む。制御モジュール１１１は、通常は制御基板と呼ばれる微小電子制御装置の形態であり、ジャイロスコープセンサおよび加速度計を含む一体のセンサ１１３を有する。特に、センサ１１３は、センサの、従って、車両１０１自体の、相対的な姿勢の変化をモニタリング可能な３軸ジャイロスコープセンサを含み、制御基板１１１がその内部に取り付けられる。制御装置基盤１１１はさらに、３つの直交する軸で基盤の加速度をモニタリング可能であり、よって、外力の印加に起因した基盤１１１および車両１０１の加速度をモニタリング可能であり、また、重力に起因する加速の方向に対する（すなわち、下向きの方向に対する）車両１０１のアブソリュートオリエンテーションをモニタリング可能である、３軸加速度計を含む。
【００３８】
本実施例において、制御基板は、空中位置決め車輪制御装置（ＡＰＷＣ）の具体的な形態を有する。ＡＰＷＣスタビライザユニットは、ＰＷＭ入力／出力連結、高速プロセッサ、および、向きならびに姿勢を検出する姿勢センサを有する回路ボードから成る小さいコンピュータである。ＡＰＷＣは、ユーザ入力命令を組み合わせて補正しながら、３つの軸上の車両の姿勢に関するセンサデータのすべてを読み取り、同時に、車両の制御部品、特にサーボおよびＥＳＣに送信する最適の命令を計算するインタフェースである。
【００３９】
本実施例のＡＰＷＣは、３２ビットＭＰＵ６０００ＳＴＭプロセッサを含み、それは６自由度（６ＤＯＦ）センサからの情報を急速に処理および計算できる。本実施例において、車両の制御において、単一のセンサよりもむしろ、いくつかのセンサを用いる必要がある。６ＤＯＦは、内蔵された慣性センサを指す。加速度計は加速力を測定し、ジャイロは各軸上の回転力を測定する。これらは６つの自由度である。
【００４０】
ＡＰＷＣは、標準ＰＷＭコネクタを介してＲＸと制御部品との間に連結される。従って、高速度および高精度、３つの軸のシームレスな姿勢安定性の供給によって、ドライバの入力を補正することと、傾斜、バンプなどの外的要因を打ち消すことの両方ができる。
【００４１】
すべてのコンピュータと同様に、ＡＰＷＣは動作のためにソフトウェアが必要である。本実施例は、すべてのセンサからの測定値を組み合わせるファームウェアを実行し、カスタムパラメータの広い配列と共に複雑なカルマンフィルタリングを加える。コードの基準は「ＰＩＤループ」手法を中心に構築され、それは以下を含む。Ｐリアクションは存在する誤差に依存する。Ｉは過去の誤差の蓄積に依存する。Ｄは現在の変化の割合に基づく、将来の誤差の予測である。
【００４２】
ＰＩＤコントローラは、制御システムにおいて広く用いられる制御ループフィードバック機構である。ＰＩＤコントローラは、センサからデータを取り、それを期待値に対して比較する。その差は「誤差」と呼ばれ、したがって、ＡＰＷＣは「誤差」を抑制すべくモータの速度またはサーボの角度を変更する。よって、ＰＩＤ環境をチューニングして高速、高確度の構成要素を使用することによって、車両は、様々なスタントモードにおいて安定化されることが可能である。
【００４３】
車両１０１は、ウイリーを行うように高められた姿勢での駆動を示す。車両が配置されるピッチ角θは、車両が移動する方向、つまり、矢印Ａによって示されＸ軸に平行である前進と、矢印Ｂで示される車両１０１の長手方向の軸Ｂとの間に形成されるものとして示される。車両１０１の中心を貫通する特定の長手方向の軸は、矢印Ｌによって示される。これは、矢印Ｂと平行であると見られ得る。なぜなら、両者は、車両の長手方向、つまり、後ろから前へと、例えば後部の第１車輪１０３から第２の前輪１０５へと車両に沿って延在する軸を意味するからである。
【００４４】
ピッチ角θは鋭角であると見られ得る。例示されたモードにおいて、これは、加速度センサによって測定されるように、現在のモニタリングされたピッチ角度θを含むセンサ１１３からデータを受信し、ピッチ鋭角を維持するべく第１車輪１０３および第３車輪１０７に加えられる駆動トルクを加減するように車両の電気モータ（図示せず）を制御する、制御モジュール１１１によって達成される。
【００４５】
このようにして、後輪１０３、１０７に供給される電力量は、ひとたび所望のピッチ角度が達成されたピッチ軸の周りで車両１０１に作用するトルクを均衡させることによって、車両１０１を矢印ＰおよびＬで示される横方向またはピッチ軸の周りの回転状態に維持するように適切なレベルで保持される。例えば、車両が前進で移動しながら、車両が進む地面または表面によって後輪１０３、１０７にかけられる垂直接触力と、車両の質量中心を下向きに効果的に引く重力との組み合わせによって及ぼされるトルクが、モータ（図示せず）が後輪１０３、１０７に前進駆動を加える結果として車両に及ぼされるトルクを超えるならば、正味のトルクは、ピッチ角θを低減させる結果となり、よって、車両の長手方向の軸Ｌが、移動方向Ａとの位置合わせに向かって、より近くにもたらされるであろう。例示されたモードにおいて、ピッチ角度のこの減少はジャイロスコープセンサ１１３によって検出され、モニタリングされたピッチ角度を示す受信データに応答して、制御モジュール１１１は、後輪１０３、１０７に加えられる電力または駆動の量を増加させるように、モータ（図示せず）を制御する。検出されたピッチ角度の減少に応答してそのような駆動の増加を加えることにより、逆に、ピッチ角度が増加するか所望の閾値を超えたときに後輪に加えられる電力を減少させることにより、および、モニタリングされた車両のピッチ角度変化の、変化の大きさおよび速度にしたがってこれらの加えられたトルクの変化の大きさおよび速度を加減することによって、車両は効果的に、無制限に、または制御するユーザによって所望されるか命令される限りの、長期のウイリーモードを維持することができる。
【００４６】
ユーザは、このウイリーモードにおいて特定のピッチ角度を維持することを所望してもよく、所与の鋭角の範囲内であるピッチ角度に車両を維持することが単に所望されるだけでもよい。制御モジュールは、第１シナリオにおいて所望のピッチ角度からの逸脱の何らかの検出に応答して、モータによって加えられるトルクを調整するように構成され得、それは事前に構成されてもよく、ユーザの命令によって設定可能または変更可能であってもよい。制御装置１１１はまた、車両がウイリーモードで移動しているとき、単に任意の鋭角を、または、具体的に構成される角度の範囲内の鋭角を維持するように構成されてもよく、本シナリオは、第１シナリオによって必要とされるであろう、モニタリングされる変化に応答して駆動トルクを微調節する必要の頻度を、小さくすることが理解されるであろう。
【００４７】
車両の質量中心１０１は、ポイントＣで示される。見られ得るように、車両のピッチ角度θが鋭角のとき、または０°よりも大きく９０°よりも小さい任意の角度のとき、質量中心は、後輪１０３、１０７の間を走る軸から横方向に、つまり、移動方向の前方向にオフセットされるであろう。従って、ウイリーモードの最中のピッチ角の変化に関していかなる補正もないとしても、前進駆動トルクは、車両（特に、後輪１０３、１０７）が地面に接触するポイントの間の軸より鉛直に上ではない質量中心からもたらされる回転トルクと均衡をとるべく、後輪に加えられるべきである。換言すれば、車両１０１を長期に制御されたオーバーバランシング状態に維持するべく、質量中心は後輪アクセスからオフセットされ、車両は前進方向に加速される。ウイリーモードはまた、制御モジュール１１１が、後輪が永久に質量中心に「追いつくことが」できないような、および横軸周りの車両回転の角度が実質的に変化しないような速度で、車両の質量中心Ｃの「下の」後輪１０３、１０７を継続的に加速するように、後輪１０３、１０７に加えられた駆動を制御するという考えであり得る。
【００４８】
ウイリーモードのいくつかの段階は、図２の第１の例の車両に関して図示される。ステージＡ−Ｆのそれぞれにおいて、車両１０１は直線路に沿った位置に、車両の右側が見えるように、車両のピッチ角度θの指標と一緒に示される。Ａ−Ｆで示される６つの図は、ウイリーモードで加速する車両１０１を表し、一連の動作Ａ−Ｆにかけて時間が増大するように、等しい時間間隔で車両の位置および向きを示す。
【００４９】
Ａにおいて、車両は静止しており、０°のピッチ角度（すなわち、ホイールベースが水平であり、そのうち１０３と１０５の２つが示されているが、４つの車輪すべてが、地面１１９に接触している）を有し、モータ（図示せず）は非動作であり、車輪にトルクを全く加えていない。質量中心は第１ビューのＣでラベリングされた十字によって示される。質量中心は後輪１０３の前方の距離ＸＣおよび床面１１９の上の高度ＺＣにある。
【００５０】
スロットルコマンドが、トルクを増加させて、よって速度を増加させるように、車両への無線制御リンクを介してユーザによって要求される。スロットルコマンドに応答して、ビューＡおよびＢの間で、モータが後輪に駆動トルクを加え始める。従って、ビューＢにおいて、前輪１０５はわずかに地面への接触から離れて、車両１０１は、約１０°の小さいピッチ角度で示される小さい量の回転を有し、非常に小さい角加速度を有する。後輪に加えられる駆動トルクは、床面によって後輪に及ぼされる接触力が、ビューＢにおいてそれぞれの矢印によって示されるように、垂直成分と、摩擦成分ＦＸとに分解され得ることを意味する。
【００５１】
車両に上昇したピッチ角度を生じさせるウイリーモードの回転は、十字Ｃによって示される質量中心を含む軸の周りに作用する回転およびトルクを考慮することによって理解され得、この軸の周りで車両に作用する反時計周りのトルクは、正のトルクＺＣＦＸを及ぼす摩擦と、負トルク−ＸＣＮを及ぼす垂直抗力からもたらされる。角加速度を無視すると、これの大きさはごくわずかであると仮定することができるから、次に、正および負トルクは合計が０となるべきであり、よってＺＣＦＸ＝ＸＣＮである。車両の回転は迅速ではないから、質量中心は迅速に上方に加速せず、したがって鉛直力の合計は０となる。車体に上方または下向きの力を及ぼし得るいかなる空気力学的効果も無視することは、水平床面によって及ぼされる力Ｎが車両の重さＭＧに等しくなり得る。従って、ＦＸ＝ＭＧＸＣ／ＺＣである。従って、ウイリーモードを始めてステージＡからステージＢまで車両１０１を動かすべく、駆動される後輪によって加えられる必要がある最小の力はＭＧＸＣ／ＺＣである。現在例示された例などの、ほとんど車形の遠隔制御車両において、ＸＣはＺＣより大きく、この段階で、よって、より大きい閾値の力要求が生じる。しかしながら、遠隔制御オートバイなどの、本実施例の代替例の車両において、ＺＣはＸＣより大きくてもよく、よって、力要求が低減する。概して、および本実施例において、これらの距離の比は統一された順序であり、従って、車輪によって及ぼされる水平力は、車両の重さと同じ順序でなければならない。半径Ｒの車輪上のトルクが、ビューＢに示されるように、τ＝ｒＦｘによって与えられ、τ＝ｒｍｇＸｃ／Ｚｃであるからである。移動方向における車両の前方加速度は、この図において左から右への方向として図示され、Ｆｘ／Ｍ（Ｍは車両の質量である）に等しい。なぜならば、それは前方加速度を提供する床面によって車輪に及ぼされる一方向の力だからである。従って、車両は、車両がｇＸｃ／Ｚｃの割合で前進して加速するとき、ウイリーに入る。加速度は、図の下に向かってビューによって示される連続的な各時間増分によって増大する、車両によって包含される増分距離によって示される。加速は、ビューＢ−Ｃ、Ｃ−Ｄ、およびＤ−Ｅにおいて連続し、したがってピッチ角度θは約４５°へと増加する。本実施例において、制御モジュールは３５°と４５°の間に車両のピッチ角度を維持するように構成される。この理由のために、駆動トルクを提供したモータである、スロットルがステージＢ−Ｅの全体で車輪に加えられた後、制御基板センサが４５°のピッチ角度に達した旨を検出したとき、Ｅに例示されるように、制御モジュールは、所望の範囲を越えてピッチ角度がさらに増加することを防ぐように、モータを制御して、後輪に加える駆動トルクを停止する。遠隔制御通信システムを介してユーザから受信される命令によってこの所望の範囲を変更可能とするように、制御モジュールが構成または設定可能であり得ること、および、前輪が高められたが後輪の前にあるままとするように、加えられたトルクを加減することによって任意のピッチ鋭角で制御されたウイリーを維持するように、オンザフライで所望の具体的な値に範囲を設定するか、または単に設定する���うに、このようにして設定可能であるかまたは事前に構成され得ることが、また想定される。
【００５２】
ステージＥおよびＦの間での、加えられたスロットルの減少は、任意のスロットルをオーバーライドするようなやり方で、制御モジュールによって加えられ、それは加速度であり、車両を制御するユーザから受信される命令である。このようにして、ユーザは単に、制御インタフェース（図示せず）上でスロットルを加え、受信された命令に応答して、所望のピッチ角度範囲内にとどまるべく後輪に加えられた実際の駆動の程度を加減しながら、したがって車両は加速する。また、ウイリーモードは、例えば、図２に例示されたようなウイリーを実行することのない命令のスロットルに応答して車両を選択的に加速し得る、制御するユーザから受信された、ウイリーをオンまたはオフにするトグル命令によって、または、車両をウイリーのままとするように加えられた駆動を継続的に加減する制御モジュールによって、オンかオフかを切り替えられてもよいことが想定される。
【００５３】
車両がウイリーモードにあるとき、制御モジュールはまた、遠隔制御するユーザによって命令された加速度がウイリーを始めるか維持するのに不足する場合、上のビューＡおよびＢを参照して説明されるように、車両をウイリーの向きに向ける条件を満たすべく、受信されたリモートコントロールスロットルコマンドをオーバーライドしてもよい。
【００５４】
ステージＦにおいて、４０°の車両のピッチ角度が鋭角の構成された範囲内にあり、よって、制御モジュールはこの角度を維持するべく現在のレートに駆動トルクのレベルを維持する。制御モジュールは、所望の範囲の外に車両のピッチ角度を動かすであろうセンサによって、モニタリングされたピッチ角度の逸脱が検出されるまで、これを行うことを継続する。車両は、従って、モータがウイリー姿勢を維持するために必須の出力を供給可能である限り、ウイリーモードでありながら、車両を加速するように制御するであろう。
【００５５】
車両のピッチ角度θが増加するにつれて、比ＸＣ／ＺＣが減少することが見られ得る。例えば、ステージＦではこの比はほぼ３の値を有するであろう。上で説明されたウイリー条件を参照して、ステージＦにおいて示されるピッチ角度にウイリーを維持するために必要とされる、車輪と地面の間に及ぼされる加速力は、ステージＢで示される１０度のピッチ角度を維持するべく車輪によって地面に加えられる必要がある力よりもほぼ３倍小さいことが、理解されるであろう。従って、所与の移動速度で、より浅いものよりも急勾配な車両のピッチ角度を維持するために、より小さいパワーが必要である。しかしながら、車両がウイリーを維持することが可能な持続時間は、モータが供給可能な駆動力によって限定されるであろうことが、また理解されるであろう。この電力は車両の速度に比例するから、車両が加速を継続するとき、ピッチ鋭角を維持するために必要であるように、必須の出力が増加し、いくつかの点で、車両のモータの最大パワー出力を超えるであろう。現在利用可能な遠隔制御車両のパワー対重量比に鑑みて、車両パワー限度によって最大ウイリー持続時間に課される上限は、遠隔制御車両ユーザの当業者でさえもスロットル制御に手動調節を用いてウイリー姿勢を維持することがある持続時間よりも、はるかに大きいであろうと、想定される。
【００５６】
車両１０１は、車両がすでに動いている後でも、図２のステージＡ−Ｆの全体に例示されるようにもまた、ウイリーを行い得る。よって、そのような場合、ビューＡは、一定速度で、またはウイリー命令が受信されるときに床面１１９から前輪１０５を持ち上げるのには不足するレートの加速で、前進して移動し、次に、上で論じられたウイリー閾値を超えるように、駆動車輪１０３によって提供される加速が、制御モジュールによって制御させられる、車両を表し得る。
【００５７】
図３は、様々なステージでストッピー、前輪ウイリー、またはエンドゥを実行する、本発明による車両２０１の第２の例を示す。遠隔車両２０１は、２輪のオートバイの形態を有するという点で、第１の例の車両とは異なる。車体２１５の異なる外観、および車両２０１が第１に前輪２０３と、第２に後輪２０５のみを含むという差異に加えて、車両２０１は、モータ、ブレーキ、ステアリング、および電子変速受信、および第１の例の車両１０１のそれらへの制御機能を有する。
【００５８】
図３はまた、例示的なストッピーモード動作の最中に、等しい時間間隔で分けられた様々なステージで車両を図示するという点で図２と類似する。
【００５９】
ステージにおいて、車両は示されたように矢印Ｘによって左から右へと示される前進方向に移動する。ビューＡおよびＢの間で、具体的な「ストッピー」リモートコントロール命令に応答して、または、初期設定によってか、ユーザによって命令されて加えられた制動の程度が予め定められた閾値を超えたときのいずれかに、制御モジュール（図示せず）に作用するブレーキ命令に応答してのいずれかで、オートバイ２０１はストッピーモードに入る。
【００６０】
ストッピーマヌーバは、前輪２０３にブレーキを加えることによって開始される。これは、前輪に加えられる遅延トルクを生じさせ、この車輪の前方回転の速度が低減することをもたらし、その結果、床面２１９と前輪２０３との間の摩擦に起因して、Ｘ方向への車両の移動の速度が低減される。この条件は、本件に示されるような後退方向よりむしろ、前進方向に加速度をもたらす例という点で、前の例における後輪に加えられる駆動トルク、および、後輪と床面１１９の間の摩擦力に類似することが理解されるであろう。ビューＢに示される摩擦力ＦＸの上限は、摩擦を限定することによって課される。車輪２０３および表面２１９の間の静止摩擦力係数がμｓによって表され、摩擦力はＦＸがμｓＮ＝μｓｍｇより短いか、またはそれに等しいという条件を満たすし、垂直抗力Ｎは、ビューＢに示され、前の例で示されるように、オートバイの重さＭＧに等しい。従って、ストッピーを行う条件は、ｍｇＬ／Ｈがμｓｍｇより短いか、またはそれに等しいことである。従って、車輪２０３のタイヤと表面２１９との間の静止摩擦力係数は、矢印で示された、前の例と同じ手法で所定のように、車両の質量中心の水平測定値と鉛直測定値との比より大きいか、それに等しくなければならない。換言すれば、車両の重み付けおよび前輪と床面との間の摩擦は、ＸＣ／ＺＣがμｓより短いか、またはそれに等しくなるようなものでなければならない。本実施例において、摩擦係数は１よりわずかに大きく、質量中心Ｃの水平車輪オフセット高度の比はほぼ１でありながら、ストッピーは実行され得る。同様な幾何学的制約も、図１および２に例示された第１の例の車両の摩擦および重み付けと同様に加えられる。
【００６１】
ブレーキによって前輪２０３に加えられる制御された制動は、質量中心が減速された前輪２０３より速くＸ方向に移動し続けるように、オートバイ２０１を車両のピッチ軸の周りに回転させ、ほぼ１０°に等しい上昇したピッチ角度が結果として得られる。この図において、単純化の目的で、この角度が、ウイリーおよびストッピーモードの両方において、０°から、または地面と接触する前輪および後輪のフラットな姿勢から逸脱する大きさと一致するが、よって、これまでに説明したように、車両のピッチ角θは第１のおよび第２の例の移動モードのそれぞれで正の値とされることが、理解されるであろう。図２および３のそれぞれにおいて示されたそれぞれのピッチ角は、従って、他の図の参照システムから測定されたときには負の値を取るであろう。また、「鋭角」車両のピッチ角度の意味は、用いられる参照システムに応じて、０°と９０°または０°と−９０°のいずれかの間ではあるがそれらを含まない角度の範囲を意味すると理解されるであろう。
【００６２】
ステージＢ−Ｄを通じて、前輪ブレーキは、車両のピッチ角度のモニタリングを継続する制御モジュールによって加えられたままである。その結果、ステージＤまでに示された等しい各時間増分において移動する、漸次小さくなる距離によって示されるように、車両は減速し続ける。ブレーキトルクはまた、これらのステージの最中に車両のピッチ角度を増加させるよう機能する。例示された特定の場合において、車両を維持するように制御モジュールが構成される鋭角の範囲は、３０°−７０°である。従って、ステージＣとＤとの間で車両のピッチ角度の増加が制御基板センサによって検出されたとき、制御モジュールは、ステージＤに示されるように、車両のピッチ角度がほぼ３５°に達して、制動が低減したと評価する。このことは、小さい減速度がステージＤとＥの間で車両に加えられるという結果となり、また、車両のピッチ角度がこれら２つのステージの間で実質的に同じ値に維持されるという結果となる。ストッピーの最中のすべてのステージにおいて、質量中心が前輪からＸ軸に沿って変位しながら、いくらかの減速度がストッピー姿勢を維持するために必要である。減速が、車両２０１の移動速度を０に低減させるまで、すなわち車両が静止するまで、制御モジュールは、構成される範囲内で車両のピッチ角度を維持するように前輪に加えられるブレーキトルクの程度を加減し続ける。
次に、図４〜６を参照して、本発明による第３の例示的な車両について説明する。車両３０１は、図４の平面図に示されている四輪のリモートコントロールカーである。この車両は、リモートコントロール受信アンテナ３１７、第１、第２、第３、第4の内部構成部品を覆うホイール303、305、307、309、かご状体315、および外側本体31の一部を切り欠いとして示さステアリングシステム321 5 。車両301はまた、第1および第2のそれぞれのものと同様であってもよい（図示せず）姿勢センサを含む制御モジュール備えるEX 十分なビヒクル。この例では、方位センサは、車両のロール角の絶対値および相対値への変化を監視するような方法で車両３０１内に取り付けられ、すなわち、Ｌとラベル付けされた縦軸の周りの回転変位。
ほとんどの従来の四輪と同様のED リモコン車を含む自動車、ステアリング装置321は、前輪305を回転させるように適合され、操舵角スルー309 S 。あるいは、他の環境の例では、四輪操舵または後輪操舵を採用することができる。ステアリングシステム３２１は、アンテナ３１７を介して受信されたステアリング遠隔制御コマンドに従って両方の前輪を回転させることによって車両の進行方向を変更する従来のステアリングリンケージを備える。リンケージは、任意のステアリングジオメトリの変化に適合し得る。アッカーマン形状として、湾曲した経路を介して車両を操縦するときに、車輪305、309のそれぞれの回転半径を考慮する。制御モジュールは、車両のロール角を監視し、鋭い車両のロール角を維持してスキー操作を実行するために、前輪３０５、３０９の少なくとも１つに適用されるステアリング角を調整するように構成される。第三の例の車両は、スキー実行の三段階に正面図で示されている操作をこれら三つのSTA図5にG ES、標識されたA、B、及びCはに示されている平面車両301と図6の図は、種々に描写されています点の各三STA G ES A、B、及びC、移動経路に沿って。
車両３０１は、第４および第４の車輪３０７、３０９が傾斜路の傾斜によって上方に持ち上げられるように傾斜路を越えて駆動することにより、表面または地面３１９に接触する４つのすべての車輪の位置から開始してスキーモードに入ることができる。車両３０１の反対側にある第１および第２の車輪３０３、３０５は、ランプの傾斜により、ランプから外れたままであるか、または第３および第４の車輪３０７、３０９よりも低いままである。車両はまた、スキーで開始することができる車両が傾斜するように傾斜面に停車301を配置することにより、停止状態から始まるモードその長手方向軸の周りに、続いて制御陵と、表面から前方に駆動する車両車両は、傾斜面を離れた後も傾斜ロール角を維持します。
さらなる代替として、車両３０１は、ステアリングのみによって、非傾斜状態から開始してスキー位置に入ることができる。これには、手動で入力されたリモートコントロールコマンドを介して、またはリモートコントロールコマンドに応答してコントロールモジュールによってステアリングが適用され、スキーヤーモードに入るときに、車両の中心力がリファレンス内の車両によって感じられる程度にステアリングが適用されます。旋回する車両のフレームは、車両が操舵される旋回の半径方向に車両の重心を移動させるのに十分であり、それにより、第3および第4の車輪307、309が表面319から持ち上げられ、車両３０１は、例えば図５の段階Ａに示されているように、傾斜位置にある。
スキーモードで走行しているとき、車両３０１の制御モジュールは、ジャイロセンサーおよび加速度センサーからデータを受け取り、図５に示すように、車両のロール角φ を監視する。制御モジュールは、が直線の経路に沿って移動している場合、図5のCのラベルが付いた十字で示される質量の中心は、フロント305とリア303のホイールとサーフェス319の間の接触点の間の線よりも垂直に上に保たれます。与えられた車両用、における車両の特定の角度が存在するであろう中央同じ質量嘘の垂直車輪と路面との接触面積の点又は重心などの平面。車両301の制御モジュールは、この特定のロール角を維持するように構成された、またはロールの角度の範囲C eはntered 自動的に修正操舵を適用することによって、この特性ロール角を含む周囲または単に。例えば、直線経路に沿って移動する際に付いた、図6に示された経路の部分で示されるようにA、制御モジュールは、モニタロール角の変化を検出するφをの角度からのずれに対応する中心質量Cの車輪30を超えている3 、30 5 、それに応答して操舵角適用、修正操舵の調整を適用しているに向かって車両の側に向け中心質量の車輪30の線に対してずれているが3 、3 05 。換言すれば、φは、そのような増加すること中心O 状態からFの質量は、制御モジュールは、操舵角を調整する（図の左手側にある）は、車両の右側に、ビューAに移動を示しますホイール、及びportiように前輪305 の上に以下車両中心質量の、下相応移動中心質量の、従って還元φをVALUにeは図示同じ適用ビューAに対応したときに減少ロール角が検出され、コントロールモジュールがビューAから車両を左に操縦して、車両が地面を転がっている車輪の上の重心と再びバランスを保つようにします。このバランスを維持するためにステアリングに行われる調整は、オンボードセンサーによって検出されたロール角の偏差に比例するか、そうでなければ積極的に関連するように構成できます。したがって、車両の右側（図の左側）の小さなオーバーバランスは、進行方向に向いたときに見て左側に対応する小さなステアリング角度によって自動的に修正されます。例えばうねりによって引き起こされ得る一方、この均衡位置から大きく又はより迅速な角度偏差、に凹凸駆動面や風又は他のエアロダイナミック効果Sが順に操舵角に対する大きな補正調整を必要とします持参の中央にそのバランスの取れた位置に質量背中のを。
車両が図6のBとCに示すような直線でない経路に沿って移動している場合、バランスの取れたスキーを維持するには、車両Aを図Aに示したものとは異なるロール角度に維持する必要があります。オリエンテーション。これは、図6でBおよびCとマークされたパスのセクションを考慮すると理解できます。これは、簡略化のために、異なる半径の円弧を表しています。セクションBのパスの曲率半径はセクションCのパスの曲率半径よりも大きいです。この例では、車両はこのパスを変化しないスカラー速度で移動し、速度は方向の結果としてのみ変化すると想定されています。車がパスに沿って操縦されると、移動の変化が変わります。、したがってvehiにおける進行方向におけるこれらの変化CLE速度は、必要とする求心に向かって加速中心円弧で定義された各概念上の円の- このBおよびCの各々で成形経路部を加速度が矢印Aで示されています示されたこれらの段階のそれぞれにおける車両301のために。
図6に示す経路の形状は任意であり、リモートコントロールを介して車両を制御するユーザーは、従来のリモートコントロール車両と同様に、ユーザーが選択した任意のルートに沿って車両を操縦できます。車両３０１は、制御モジュールが車両を維持するように構成されているロール角φ を調整することにより、スキー板の向きを維持することができ、ユーザが制御する車両が取る経路に従って修正ステアリング調整により車両を維持する。求心加速とこれが必要とする可能性のある変化を説明します。例えば、バランスのとれたロール角は約45である度に示すように表示する水平オフセット垂直の間の移動の方向に図6に示すように、車両が直線走行しているとき、A センターマスの間のライン表面３１９とホイール３０５、３０３との間の接触点、ＹＣはゼロに等しい。
ただし、図5のビューBでは、ユーザーはリモートコントロールを介して車両に左ハンドルを適用しているため、車両は進行方向の左側に向心的に加速しています。より具体的には、地面と接触している車輪は、矢印ａで示される方向に加速される。重心の周りで車両に作用するトルクを考えると、これにより、図5に示すように、車両の縦軸周りのトルクが反時計回りの方向に作用します。したがって、バランストルクが適用されない限り、車両は反時計回りの方向に回転し、そのため、目的の値または値の範囲を超えてφ が増加し、車両が屋根に回転する可能性があります。したがって、このバランストルクを提供するために、制御モジュールは、ステアリングコマンド自体を解釈するか、前輪自体のステアリング角度を監視するか、またはコントロールを使用して求心加速度を監視することにより、ユーザーが指示している回転を検出しますボード。このデータを使用して、制御モジュールは、バランスロール角、本EXのための調整45に十分な車両対応する° 車両が直線走行しているとき、その結果、中心質量のが方向に水平オフセット垂直で保持されます旅行のY C 輪305の左側に、303制御モジュールが自動的に最適に選択または分散R OLL角度、図Bに示すように、前記T 彼のオフセットY Cの手段重力トルクがその間の軸の周りに作用しますホイールの接触点、つまり垂直力トルクが表面319によってホイール305、303に加えられ、質量の中心を中心に時計回りの（図5に示す）トルクが発生し、求心加速度a。このように、モジュールシフト制御センターバランスをとるように質量のは非常にオフセットする遠心力は、独自に車が感じる加速車がユーザによってカーブを操舵したときの基準フレーム。このように、ユーザが任意に沿って車両301を操縦することができる任意の経路、及び制御モジュールう補足自動、小規模と手動で制御ステアリングを、迅速に適用マイクロ調整常時スキーの向きを維持するためにステアリングへのスキーモードがアクティブなとき。
図5に、セクション、車両がされている図6に示されるパスのCで表示するCに示すように、操舵より鋭く円弧の周りで、Bよりも小さい半径を有する、および求心車輪の加速度であります車両の右側を向いています。Cはorrespondingly、制御モジュールはこれを検出し、そのようにバランスロール角をシフト中心質量を距離Yによってホイールラインの右側にオフセットされているC したがって303、二輪305にバランスが車両301を維持するためにロール角は、STAに維持G E CがSに必要なバランスロール角よりも結果的に大きいビューAに示さtraightパスを
次に、図７および図８を参照して、第４の例示的な走行モード用に構成された第４の例示的な車両について説明する。図７は、２つの図、ＡおよびＢを示し、それぞれ、ランプジャンプのいくつかの段階における第４の例示的な車両４０１を示す。ビューＡは、変更されていない走行モードでランプ４２３からジャンプする車両４０１の動きを示し、ビューＢは、第４の自己安定ジャンプモードがアクティブにされて実行された同じジャンプを示している。
傾斜路４２３の傾斜プロファイルは、車両４１０が速度で傾斜路を上昇するとき、車両が鋭く湾曲した部分４２３ａの横断によって急勾配の位置に迅速にもたらされるようなものである。車両が次にあるランプの細長い部分になるストレート、垂直にその傾斜意味車両する平面体が走行していると、目に沿って一定であることであるセクション。このセクションを通過することにより、車両本体がないかが付与されて無視できるG 前ウラル勢い車両が傾斜路を離れると始まるジャンプ。いずれかの非存在下でG ウラル運動量、車両本体が有効な間にそのピッチ軸回りに回転しない自由落下ジャンプ、及び急傾斜姿勢のままでは、実質的に放物線状を通じてピッチ角θで示す軌跡地面に向かって419 。この場合、車両４０１は、その軌跡の終わりに、その後輪４０３のみに着陸し、したがって、車両が損傷を与える衝撃を受ける可能性があることがわかる。
この影響を緩和するために、車両４０１の制御モジュール（図示せず）を自己安定化ジャンプモードにすることができ、ジャンプ中の車両４０１の向きは、着陸が４つの車輪すべてを含むように自動的に調整される。 403、405は同時に地面に接触します。このモードでは、ビューBに示すように、すぐ後輪403の後に（およびその対応する他の後輪、図示せず）がランプ423に接触してくる、車両401は、効果的に自由落下。実際には、これはできません完璧な状態自由落下などの空力効果など、いくつかの外部の力が車両に作用するからです。ただし、これらの影響はごくわずかであるため、自由落下の状態は、制御モジュール（図示せず）と統合された加速度計によって容易に検出できます。
制御盤は、この効果的な自由落下状態になったことを検出すると、表面419またはランプ423によって車両401に加えられた接触力が停止したことを監視することにより、監視されたピッチ角θを使用します。上- ボードセンサー、それに応じて是正調整を開始します。本発明の場合、G 車体415のピッチ軸回りウラル運動量がゼロ以上である無視できます。
T 彼の車輪403、405はまだ車両は車輪がジャンプの先頭に回転したままかという場合には、ランプ423を残した直前の圧延された、総AN、積極的に駆動されていない場合でも、スピンする可能性が高いでしょうG 車両Iωのウラル勢い1 によって、矢印で示すように反時計方向に向けられるであろうG 糸車のウラル運動量のみ。
θ車両ピッチ角ことを検出すると1を0に鋭角角近くで所望のピッチ角から離れて傾斜している° 約60の値を有する、° 、制御モジュールは、車輪の際に逆圧延方向のトルクを印加します403、405このG αウラル加速度1は、車輪403、405は、この段階で回転される場合には、図7に見て時計回り方向であるG αウラル加速度1は適用することによって、単に適用することができますブレーキトルク、つまり回転している車輪のブレーキを作動させて、前進運動を遅らせます。この効果は、ということであるG 車輪のウラル勢いが低減されます。しかしながら、G 全体として車両401のウラル運動量をする必要があります保存され、G 、及びでウラル勢い特にG ウラル速度ω車両の本体自体がゼロ以外の値に増加さ、に反時計方向、換言すれば、図7に見られるように制動半ばに糸車を- ジャンプは、車両本体415は、それにより、車両ピッチ角θを減少させる、前方回転を開始させます。
制御モジュールは、時計回りのトルクを車輪に、この例では4輪駆動のリモートコントロール車である車両に、4つのすべての車輪に、希望する方向が実質的に0になるように適用するように構成されています。ピッチ角はジャンプ中に達成されます。このように、車輪付き車両の葉ランプは、で回転するときG ウラル速度ω wの慣性モーメントを有するI Wは、G 車両全体のウラル運動量が、車輪のと同じであるので、Iω 1 = I wのω ワット。
G ウラル加速度は、車体Iの慣性の既知のモーメントに応じて制御モジュールにより算出される車輪に加えB およびθ監視車両ピッチ角1 及びG 本体のウラル速度ω B 。SはANG hould ウラル加速度α 1をもたらすために十分であるG ホイールのウラル速度ω wは、車両本体をもたらすためにスピニングホイールを停止させるのに十分な、しかし不十分であること、ゼロに0 期間中度ピッチ角典型的なランプジャンプ、制御モジュールは、さらに、付加適用してもよいアルようにリバースギヤにモータを係合させることにより、車輪と逆、または時計回りのトルクをさらに時計方向ANG提供するために、車輪にウラル加速度。ビューに見られるようにB 、図7の結果補正トルクれている制御可能な車輪に制御モジュールによって適用される車両のことである本体は、その今非ゼロのために、前方に回転させるG ウラル勢い。
ジャンプの示された部分において、G 車両全体のウラル勢いIω 2 の保全のために、同じである、G 出発物質としてウラル運動量G ウラル勢いIω 1は、に等しく、G ウラル車体の前方に、反時計回り方向マイナスに運動量G ホイールの逆時計回り方向にウラル勢い。初期に応じてG 車輪のウラル速度及びG ウラル加速度α 1 印加それらに、この値は、正、負、またはゼロであってもよいです。制御モジュールは、慣性の既知のモーメントに応じて、適切な値を選択し、I wを十分ANと車体を提供するために、ホイールのG ウラル速度ω B ジャンプ中の所望の姿勢に車両401をもたらすこと。
終わりから3番目のステージビューBに示されているジャンプ、angu LAR運動量ω B 反時計方向に本体の見られるように変更する車両のピッチ角をもたらした小さな、負の値は約-10 ° 回転有しますPAS トンレベルの態度。コントロールボードセンサーによる検出に応答して、ピッチ角が構成された鋭角の範囲を超えたことを検出します。この場合、絶対値は0 ° より大きく5 °以下、またはいくつかの構成以前に応答してモード、最初IMPAことを検出R テッド回転がこの所望の範囲内のピッチ角をもたらした、さらにG αウラル加速度2はモータによって、車輪に付与されます。したがって、遅い、そして必要に応じて逆にするために、回転ω B 車両の向きが所望の範囲内となるように、それらの増加するように、本体の、モータので、車輪にトルクを付与G にウラル速度B.として見て反時計方向である前方にローリング方向は、ビューBに示される最後から二番目の段階では、車両の回転によって反転された、見ることができるG 加速される車輪から生じる身体のウラル加速度αによって2 車両ピッチ角が戻されるように、およその値に対して-5 ° 。
最後から二番目の段階の間に、最終ステージはBに示す、非常に少し回転体4に発生した0 5.これは、制御モジュールからである計算しα加速度の適切な程度当てはまる2をわずか、補正調整を行うように、ジャンプ中のこの時点で、車両のピッチ角が望ましい範囲に近いからです。示されているジャンプの最初の4つのステージ間で見られるものと比較して、この比較的微妙な回転の程度は、ジャンプのテペンの最終ステージと最後から2番目のステージの間でも見られます。これは、車両の姿勢を可能な限り迅速かつ効率的に最適に安定させるために、制御モジュールが適用されるトルクの程度を緩和する結果です。
このようにして、Bに示すジャンプの最終段階では、車両のピッチ角はゼロになります。これが達成された後、制御モジュールは、ピッチ角、並びに監視G 車両のピッチ軸周りウラル速度。ピッチ角があると判定した場合と、所望の範囲内とすることをG ウラル速度ω B 小さいが、このピッチ角で車両を維持するためにゼロにされるべきであり、時計回りの方向に、小さな補正トルクであります車輪を加速する、時計回りの方向に車輪に適用α 3は、の大きさは、非回転状態に車両415のボディをもたらすために制御モジュールによって計算されます。本例では、車体415は、ジャンプの開始時にランプを出る際に何の角運動量を持っていない、ので、角運動量の保存は、車輪の回転速度である角速度、ことを意味するω wは同じです車両がランプ423を出たときと同じように車両が着陸した地点。
いくつかの例では、車両４０１は、ユーザ定義の、または自動的に検出された目標着陸車両のピッチ角を受信するか、またはそれを用いて構成される能力を有し得る。この能力は、例えば、車両がジャンプの終わりに着陸する表面４１９が車両のトラバース軸の周りに傾斜している場合に有用であろう。着陸面４１９の傾斜に対応して、ユーザがリモコンを介してピッチ角パラメータを車両に送信することができるか、または車両上の光学センサなどの追加のセンサが着陸面の傾斜を検出することが想定される。それに応じて、目標ピッチ角または目標ピッチ角範囲を調整します。
第4の車両の例は、図8のランプジャンプの異なる形式で自己安定化ジャンプモードを実行しているところを示しています。この図のビューAは、自己安定化ジャンプ機能がオフに切り替えられたジャンプの複数の段階にある車両401を示しています。車両がジャンプ軌道に発射されることによってジャンプを実行するランプ823は、発射エッジに通じるランプ823aの部分が上方に湾曲しているという点で前の図のものとは異なる。その結果、車両４０１がこの傾斜路を離れて運転するとき、それは、見られるように時計回りの方向に初期のゼロでない量の角運動量を与えられる。制御モジュールによる自己安定化の助けなしに、車両はビューAに示されているジャンプの持続時間全体にわたって回転し、この継続的な回転により、車両401は損傷を与える可能性のない方法で着陸するようになります。地面と接触している車輪。AおよびBで示す場合のそれぞれにおいて、車両401の最初の全角運動量は、Iω 1は非ゼロと反時計回りの方向であり、本体の角運動量に等しいI B ω B と任意の角度おそらく、また、反時計方向になり、車輪の勢い、I W ω W 。Uは、車両401があることを検出PON 半ばに有効である、ジャンプ、自由落下、制御モジュールは、角回転速度の両方を検出ωのB 制御ボードが本体内に取り付けられているので、本体のを、およびのピッチ角約70 °のボディ。で応答、制御モジュールは、適切なトルクがαによって車輪加速するように適用する計算1 後方を。正の値を有するように反時計方向の回転を考慮して、αこの加速度1つの原因ω Wを低減すること、および角運動量Iωので1 の車両がある場合に、車両変更できない空中、体の角運動量、したがって、角速度ω B 体の、Iは固定されている慣性モーメントとして、反時計回り方向に増加しなければなりません。
ビューBでわかるように、これにより車体4 0 5 の時計回りの回転が遅くなり、最終的に逆転します。その結果、車体は、車両のピッチ角の絶対値がeqまたは通常は5 ° です。が、制御モジュールは、修正時の変形の数でこれを達成するためにプログラムすることができる安定化モード、この場合の加速度は、最初にα車輪に印加される1が比較的であるGRE で迅速望ましくない回転を逆転するように、私はmの部分を希望の車両ピッチ角に向かって回転。
等しい時間の間、車両のピッチ角に徐々に小さく変化によって示されるように増分段階の全体を通じて、制御モジュールを示した後続αの最初の適用後のジャンプの一部1 、αにより車輪を加速トルクを加える2 に順方向、αと2がαに比べて相対的に小さい値を有する1 。これは、正転INIせるTI atedによるアプリケーションαの1 遅くすることを。D一旦0のesired車両ピッチ角° 、最終の段階を示した最後から二番目に示すように、到達した、小さいが依然としてトルクが加速する車輪に印加されるそれらのα 3を見て反時計方向である前方に圧延方向にわずかに、車体４１５の回転を停止させる。
対照的に、図7に示す例ジャンプに存在する図形ホイールの反時計回りの角周波数は、以下のジャンプの最終段階でよりジャンプの開始時よりもあろう。実際、関与する回転速度によっては、安定化プロセスの最後に、ホイールが逆方向、つまり時計回りに回転している場合があります。これは、車両が表面419に着陸するまでに、角運動量が最初に回転する車体から取り除かれ、車輪に伝えられているためです。
上記の4つの例に加えて、前述の例と同様であるが、それらを構成する車輪の数が異なる他の例の遠隔制御車両が想定される。例えば、2 - 輪モデルの自己安定ジャンプを行うように、自動二輪車又は三輪車は容易に第四の例の車両401によれば、制御モジュールで構成されてもよいです。
同様に、自動二輪車または三輪車は、制御されたウイリー走行モードを実行するために、最初に説明された例示的な車両１０１に従って構成されてもよい。同様に、３輪または４輪の車両は、上述の第２の例示的な走行モードを実行するように構成されてもよい。実際、車両全体の構成が前述の例示的な走行モードを実行するために必要な幾何学的制約内にある限り、車輪の数と配置は任意である。
また、いずれか1台の車両が、第1、第2、第3、第4のいずれかの走行モード、またはこれらの任意の組み合わせを実行できるようにプログラムされた1つ以上の制御モジュールで構成されていることも想定されます。車両のこれらの機能は、他の機能の存在を必ずしも排除するものではありません。
【００６３】
本明細書で説明された例のうちいずれかに含まれ得る、受信機制御基板インタフェースの例の配置が、図９の連結略図において概略的に示される。車両を制御するようにトランスミッタ９５９を操作するユーザは、無線信号９６１をトランスミッタによって伝達させる。信号９５９は、車両の受信機９５１によって受信される。受信機９５１は、制御基板９１１に有線接続９５５を介して連結される。制御基板は、有線出力９６３によって他の車両構成要素に連結される。しかしながら、制御基板が遠隔制御車両とは別個であり、制御基板が受信機および車両を制御する他出力と無線通信する、いくつかの例もまた可能である。
【００６４】
受信機９５１によって受信される制御信号は、制御基板９１１を介して伝えられ、その結果、必要ならば、上で説明された制御モードにおいて車両を移動させるべく、車内のセンサから受信されたデータによって信号は変更される。制御信号は次に、ブレーキまたはモータによって車両車輪に、またはステアリングシステムに加えられたトルクを制御すべく、出力９６３を介して電子速度制御に伝えられる。
【００６５】
制御基板は、上で説明された、ウイリー、ストッピー、スキー術、制御されたジャンプ、およびフリップマヌーバを実行するためのコンピュータ実行可能な命令を含む外部プログラムで構成され得る。そのようなプログラムの導入部は、制御基板９１１を有するＵＳＢインタフェース９５７を介して実行されるような本実施例において例示される。しかしながら、制御基板は、無線連結を含む任意の種類のインタフェースによってプログラム制御または構成され得ることが想定される。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図２Ｄ】
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【図２Ｅ】
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【図２Ｆ】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【国際調査報告】
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