(57)【要約】  本発明は、車両ブレーキシステムおよび車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内でブレーキ圧を制限するための対応する方法であって：運転者の力によって生ぜしめられた運転中および／または少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置（３０，３６）の機械化された運転中に、第１のホイールインレットバルブ（１６）がその開放された状態に制御／保持され、第１のホイールアウトレットバルブ（１８）がその閉鎖された状態に制御／保持されることによって前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内に存在する第１のブレーキ圧を上昇させるステップと、第２のホイールインレットバルブ（２０）がその閉鎖された状態に制御／保持され、第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が少なくとも一時的にその開放された状態に制御されることにより、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内に存在する第２のブレーキ圧の上昇を少なくとも制限し、この場合、前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）を、ブレーキ液の移送中に前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が持続的にその開放された状態にあるように、パルス幅変調された信号によって制御するようになっているステップを有する方法に関する。【選択図】  図２ａ
2021518827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ブレーキシステムであって、
少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）を有しており；
第１のホイールブレーキシリンダ（１２）を有しており、該第１のホイールブレーキシリンダ（１２）は、この第１のホイールブレーキシリンダ（１２）に対応配設された第１のホイールインレットバルブ（１６）と前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ（１８）とを備えており、この場合、運転者の力によって生ぜしめられた運転および／または少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の機械化された運転によって、少なくとも開放された前記第１のホイールインレットバルブ（１６）を通って前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内にブレーキ液の流れが生ぜしめられることが可能であるようになっており；
第２のホイールブレーキシリンダ（１４）を有しており、該第２のホイールブレーキシリンダ（１４）は、この第２のホイールブレーキシリンダ（１４）に対応配設された第２のホイールインレットバルブ（２０）と前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ（２２）とを備えており、この場合、少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転によって追加的に、少なくとも開放された前記第２のホイールインレットバルブ（２０）を通って前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内にブレーキ液の流れが生ぜしめられることが可能であるようになっており；
制御装置（６０）を有しており、該制御装置（６０）によって、少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転中に、前記第１のホイールインレットバルブ（１６）がその開放された状態に制御可能、前記第１のホイールアウトレットバルブ（１８）がその閉鎖された状態に制御可能、前記第２のホイールインレットバルブ（２０）がその閉鎖された状態に制御可能、また前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が少なくとも一時的にその開放された状態に制御可能であり、それによって、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内に存在する第１のブレーキ圧が上昇可能であり、これに対して前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内に存在する第２のブレーキ圧の上昇が同時に少なくとも制限可能となっている形式のものにおいて；
前記制御装置（６０）は、少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転中に、パルス幅変調された信号（６０ａ）によって制御された前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が持続的にその開放された状態に存在するように、前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）を前記パルス幅変調された信号（６０ａ）によって制御するように設計されていることを特徴とする、車両ブレーキシステム。
【請求項２】
前記制御装置（６０）は、少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転中に、電流強さ最大および前記パルス幅変調された信号（６０ａ）の検出度が、前記パルス幅変調された信号（６０ａ）によって制御された前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が持続的にその開放された状態にあるようにするためにちょうど十分な程度に、前記電流強さ最大および前記検出度を低く維持するように設計されている、請求項１記載の車両ブレーキシステム。
【請求項３】
前記制御装置（６０）は、少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転中に、前記パルス幅変調された信号（６０ａ）が０．５Ａ未満の時間的に平均化された電流強さを有する程度に、前記電流強さ最大および前記パルス幅変調された信号（６０ａ）の検出度を低く維持するように設計されている、請求項２記載の車両ブレーキシステム。
【請求項４】
前記制御装置（６０）が、少なくとも１つのフリーホイールダイオード（６２）を有していて、前記パルス幅変調された信号（６０ａ）を前記フリーホイールダイオード（６２）によって前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）にアウトプットするように設計されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステム。
【請求項５】
前記車両ブレーキシステムが、マスタブレーキシリンダ（３６）を有しており、該マスタブレーキシリンダ（３６）にブレーキ操作エレメント（３８）が接続可能または接続されていて、および／または前記マスタブレーキシリンダ（３６）の前方にブレーキ倍力装置（４０）が配置されており、少なくとも１つのポンプ（３０）および／または少なくとも１つの機械化されたプランジャ装置（６１）を少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）として有している、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステム。
【請求項６】
前記第１のホイールインレットバルブ（１６）および前記第１のホイールアウトレットバルブ（１８）を有する前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）、並びに前記第２のホイールインレットバルブ（２０）および前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）を有する前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）が、前記車両ブレーキシステムの１つの共通のブレーキ回路（１０）内に配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両ブレーキシステム。
【請求項７】
車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内でブレーキ圧を制限するための方法であって：
運転者の力によって生ぜしめられた運転中および／または少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の機械化された運転中に、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）に対応配設された第１のホイールインレットバルブ（１６）がその開放された状態に制御および／または保持され、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ（１８）がその閉鎖された状態に制御および／または保持され、それによって少なくとも１つの前記ブレーキ圧上昇装置（３０，３６，５６，６１）の運転によってブレーキ液が少なくとも開放された前記第１のホイールインレットバルブ（１６）を通って前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内に移送されることにより、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内に存在する第１のブレーキ圧を上昇させるステップ；
前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）に対応配設された第２のホイールインレットバルブ（２０）がその閉鎖された状態に制御および／または保持され、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が少なくとも一時的にその開放された状態に制御されることにより、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内に存在する第２のブレーキ圧の上昇を前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に少なくとも制限するステップ、
を有する方法において；
前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に、前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が持続的にその開放された状態にあるように作用するパルス幅変調された信号（６０ａ）によって、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）を制御するステップを有することを特徴とする、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ（１４）内でブレーキ圧を制限するための方法。
【請求項８】
前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に前記電流強さ最大および前記パルス幅変調された信号（６０ａ）の検出度を、前記電流強さ最大および前記検出度が前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）が持続的にその開放された状態にあるようにするためにちょうど十分な程度に低く維持する、請求項７記載の方法。
【請求項９】
前記第１のホイールブレーキシリンダ（１２）内へのブレーキ液の移送中に、前記電流強さ最大および前記パルス幅変調された信号（６０ａ）の検出度を、前記パルス幅変調された信号（６０ａ）が０．５Ａ未満の時間的に平均化された電流強さを有する程度に低く維持する、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記パルス幅変調された信号（６０ａ）をフリーホイールダイオード（６２）によって発生させ、前記第２のホイールアウトレットバルブ（２２）にアウトプットする、請求項７から９までのいずれか１項記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両ブレーキシステムに関する。また本発明は、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１ａ乃至図１ｃは、ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための従来の方法（Ｓｔａｎｄ  ｄｅｒ  Ｔｅｃｈｎｉｋ）を説明するための車両ブレーキシステムおよび座標系の概略的な部分図を示す。
【０００３】
図１ａは、例えば特許文献１に記載された従来のブレーキシステムの概略的な部分図を示す。従来のブレーキシステムは少なくとも１つのブレーキ回路１０を有しており、このブレーキ回路１０は、第１のホイールブレーキシリンダ１２と、第２のホイールブレーキシリンダ１４と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールインレットバルブ１６と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ１８と、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールインレットバルブ２０と、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ２２と、を備えている。さらに、ブレーキ回路１０は、高圧切替え弁２４、切替え弁２６、ホイールアウトレットバルブ１８および２２の後ろに配置された蓄圧室２８、リターンポンプ３０、蓄圧室２８とリターンポンプ３０との間に配置された逆止弁３２、並びに圧力センサ／フィード圧力センサ３４を備えて構成されている。ブレーキ回路１０は、（図示していない別のブレーキ回路と共に）マスタブレーキシリンダ３６に接続されている。追加的に、ブレーキ操作エレメント／ブレーキペダル３８、ブレーキ倍力装置４０およびブレーキ液リザーバタンク４２がマスタブレーキシリンダ３６に接続されている。概略的に示された、運転者の運転者制動力４４によるブレーキ操作エレメント／ブレーキペダル３８の操作は、少なくとも１つのブレーキ操作エレメントセンサ４６によって検出可能である。図１ａにはポンプモータ４８も示されており、このポンプモータ４８の軸にリターンポンプ３０が（図示していない別のブレーキ回路の別のリターンポンプと共に）配置されている。
【０００４】
図１ｂおよび図１ｃの座標系によって、出願人にとって内部先行技術として公知である、ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための従来の方法が示されている。図１ｂおよび図１ｃの座標系の横座標は、それぞれ時間軸ｔである。図１ｂの座標系の縦座標によって、リターンポンプ３０を運転するためにそのポンプモータ４８に供給される運転電流の電流強さＩ−３０が示されている。図１ｃの座標系の縦座標は、第２のホイールアウトレットバルブ２２を制御／切替えるための制御信号の電流強さＩ−２２を示す。
【０００５】
ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための、以下に述べる従来の方法によって、第１のホイールブレーキシリンダ１２内に存在する第１のブレーキ圧（ブレーキ操作エレメント／ブレーキペダル３８の操作中の）は、時点ｔ１から時点ｔ２までリターンポンプ３０の運転によってブレーキ液が第１のホイールブレーキシリンダ１２内に移送されることによって、迅速に上昇される。第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、第１のホイールインレットバルブ１６はその開放状態に制御され、第１のホイールアウトレットバルブ１８はその閉鎖状態に制御される。
【０００６】
同時に第２のホイールブレーキシリンダ１４内に存在する第２のブレーキ圧の不都合な上昇に対抗して作用するために、第２のホイールインレットバルブ２０は、ブレーキ液を第１のホイールブレーキシリンダ１２内に移送させている間、その閉鎖状態に制御される。しかしながら、閉鎖された第２のホイールインレットバルブ２０によって、第２のホイールブレーキシリンダ１４内への不都合なブレーキ液の流れ５０はしばしば完全に抑制／阻止され得ない。従って、第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、第２のホイールアウトレットバルブ２２は、ブレーキ液を第２のホイールブレーキシリンダ１４から短時間（例えば概ね０．２秒だけ）開放した第２のホイールアウトレットバルブ２２を介して第２の蓄圧室２８に誘導するために、繰り返し（例えば０．８秒ごとに）、１００％の負荷で短時間その閉鎖された状態からその開放された状態へ制御される。従って、第２のホイールアウトレットバルブ２２は周期的に開放および閉鎖される。第２のホイールアウトレットバルブを１００％の負荷で開放状態に切替えるために、通常は、２Ａ（アンペア）の時間的に一定な電流強さの値を有する信号が必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１２２２２９７４号明細書
【発明の概要】
【０００８】
本発明は、請求項１の特徴を有する車両ブレーキシステム、および車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための、請求項７の特徴を有する方法を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させるための可能性を提供し、この場合、第１のホイールブレーキシリンダ内で第１のブレーキ圧が少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置によって比較的迅速に上昇可能であり、また、それと同時に少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置によって同様に充填可能な、車両ブレーキシステムの第２のホイールブレーキシリンダ内に存在する第２のブレーキ圧の不都合な上昇が確実に阻止される。追加的に、本発明を使用した場合、それぞれ第２のホイールブレーキシリンダ内の第２のブレーキ圧の不都合な上昇が（ほぼ）騒音なしに阻止されることが保証される。このことは、第２のホイールアウトレットバルブの（定期的／周期的な）スイッチオンおよびスイッチオフが比較的大きい騒音を発生させる前記従来技術に対して重要な利点である。本発明のその他の利点は、本発明を使用した場合、第２のブレーキ圧の不都合な上昇を制限できるだけでなく、恒常的に阻止可能／防ぐことができる、という点にある。以下により詳しく説明されているように、本発明を使用した場合、第２のホイールアウトレットバルブの過熱を懸念する必要もない。
【００１０】
本発明は、車両ブレーキシステムのブレーキ回路の第１のホイールブレーキシリンダ内の第１のブレーキ圧を上昇させると同時に、（それぞれ第１のホイールブレーキシリンダを備えた）同じブレーキ回路の第２のホイールブレーキシリンダ内の第２のブレーキ圧の不都合な上昇を阻止するために使用され得る。従って、本発明は、車両ブレーキシステムの少なくとも１つの別の（第２の）ホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ圧上昇を阻止しつつ、車両ブレーキシステムのブレーキ回路毎の多くとも１つの（第１の）ホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させる可能性を提供する。同様に、本発明は、車両ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ内の第１のブレーキ圧を上昇させ、それと同時に車両ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ内の第２のブレーキ圧の不都合な上昇を阻止するために使用することができる。従って、本発明は多様に使用可能である。
【００１１】
車両ブレーキシステムの好適な実施例では、制御装置は、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置の運転中に、電流強さ最大およびパルス幅変調された信号の検出度が、パルス幅変調された信号によって制御された第２のホイールアウトレットバルブが持続的にその開放された状態にあるようにするためにちょうど十分な程度に、電流強さ最大および検出度を低く維持するように設計されている。従って、第１のホイールブレーキシリンダ内へのブレーキ液の移送中に、第２のホイールアウトレットバルブにアウトプットされたパルス幅変調された信号の時間的に平均化された電流強さは比較的低いので、第２のホイールアウトレットバルブ（若しくはその電子装置）の過熱を危惧する必要はない。
【００１２】
例えば、制御装置は、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置の運転中に、パルス幅変調された信号が０．５Ａ未満の時間的に平均化された電流強さを有する程度に、電流強さ最大およびパルス幅変調された信号の検出度を低く維持するように設計されていてよい。従って、ここに記載される本発明による方法によって、第２のホイールアウトレットバルブ（若しくはその電子装置）の熱的な負荷を確実に最小化し得る。しかも、ここに記載された方法によって、電流消費は低下される。
【００１３】
好適な形式で、制御装置が、少なくとも１つのフリーホイールダイオードを有していて、パルス幅変調された信号をフリーホイールダイオードによって第２のホイールアウトレットバルブにアウトプットするように設計されている。従って、本発明を実現するために、既にしばしば使用されているフリーホイールダイオードを共に使用することができる。従って、本発明は、一緒に使用されたフリーホイールダイオードのマルチ機能性を高めるためにも寄与する。
【００１４】
例えば、車両ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダを有しており、このマスタブレーキシリンダにブレーキ操作エレメントが接続可能または接続されていて、および／またはマスタブレーキシリンダの前方にブレーキ倍力装置が配置されており、少なくとも１つの機械化されたプランジャ装置および／または少なくとも１つのポンプを少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置として有していてよい。従って、車両ブレーキシステムに、既にしばしば設けられているブレーキ圧上昇装置を本発明のために一緒に使用することができる。しかし本発明の実施可能性は、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置のためのここに列挙された例の使用に限定されないことを指摘しておく。
【００１５】
前述のように、第１のホイールインレットバルブおよび第１のホイールアウトレットバルブを有する第１のホイールブレーキシリンダと、第２のホイールインレットバルブおよび第２のホイールアウトレットバルブを有する第２のホイールブレーキシリンダが、車両ブレーキシステムの共通のブレーキ回路内に配置されていてよい。これにより、本発明は、同じブレーキ回路の２つのホイールブレーキシリンダの様々なブレーキ作用を生ぜしめるために用いることができる。
【００１６】
前記利点は、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための、対応する方法を実行することによっても得られる。車両ブレーキシステムの前記実施例による前記方法は、さらに改良可能であることを明確に指摘しておく。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１ａ】ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための従来の方法を説明するための車両ブレーキシステムの概略的な部分図である。
【図１ｂ】ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための従来の方法を説明するための座標系である。
【図１ｃ】ブレーキ圧上昇と同時にブレーキ圧を制限するための従来の方法を説明するための座標系である。
【図２ａ】車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第１実施例を説明するための車両ブレーキシステムの概略的な部分図である。
【図２ｂ】車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。
【図２ｃ】車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。
【図２ｄ】車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。
【図３】車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第２実施例を説明するための車両ブレーキシステムの概略的な部分図である。
【図４ａ】車両ブレーキシステムおよびその制御装置の一実施例の概略図である。
【図４ｂ】車両ブレーキシステムおよびその制御装置の一実施例の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明のその他の特徴および利点を、以下に図面を用いて説明する。
【００１９】
図２ａ乃至図２ｄは、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第１実施例を説明するための車両ブレーキシステムの概略的な部分図および座標系を示す。
【００２０】
図２ａに概略的に部分的に示された車両ブレーキシステムは少なくとも１つのブレーキ回路１０を有しており、このブレーキ回路１０は、第１のホイールブレーキシリンダ１２と、第２のホイールブレーキシリンダ１４と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールインレットバルブ１６と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ１８と、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールインレットバルブ２０と、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ２２と、を備えている。単に任意の発展形として、ブレーキ回路１０は、さらに高圧切替え弁２４、切替え弁２６、ホイールアウトレットバルブ１８および２２の後ろに配置された蓄圧室２８（例えば低圧蓄圧室）、少なくとも１つのポンプ／リターンポンプ３０、蓄圧室２８とリターンポンプ３０との間に配置された逆止弁３２、並びに少なくとも１つの圧力センサおよび／またはフィード圧力センサ３４を有している。しかしながら、図２ａに示された、構成要素２４乃至３４を有するブレーキ回路１０の構成は、単に一例として解釈されるべきである。
【００２１】
車両ブレーキシステムは、第１のホイールブレーキシリンダ１２にもまた第２のホイールブレーキシリンダ１４にも接続された少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置３０および３６も有している。例えば図２ａの実施例では、ブレーキ圧上昇装置３６は、少なくとも１つのポンプ３０（ポンプモータ４８を有する）および／またはマスタブレーキシリンダ３６を有しており、このマスタブレーキシリンダ３６は、概略的に示された（および場合によってはブレーキ操作エレメントセンサ４６によって検出された）運転者の運転者制動力４４によって操作するための、前置されたブレーキ操作エレメント３８（例えばブレーキペダル３８）および／または前置されたブレーキ倍力装置４０を備えており、この場合、少なくともブレーキ回路１０およびブレーキ液リザーバタンク４２がマスタブレーキシリンダ３６に接続されている。（ブレーキ倍力装置４０も、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置３０および３６の少なくとも一部として解釈されてよい。）しかし少なくとも１つのポンプ３０および／またはマスタブレーキシリンダ３６の代わりに、少なくとも１つの機械化されたプランジャ装置がブレーキ圧上昇装置３０および３６（の一部）として採用されてもよい。
【００２２】
マスタブレーキシリンダ３６に接続されたブレーキ回路１０に追加して、車両ブレーキシステムはさらに少なくとも１つの別の（図示せず）ブレーキ回路を有していてよい。少なくとも１つの別のブレーキ回路は、図示のブレーキ回路１０と同様に構成されていてよい。選択的に、少なくとも１つの別のブレーキ回路は、ブレーキ回路１０とは異なっていてもよい。例えば、少なくとも１つの別のブレーキ回路はマスタブレーキシリンダ１０から分離されているか、またはマスタブレーキシリンダ１０から分離可能であってよい。
【００２３】
以下に記載された方法の実施可能性は、車両ブレーキシステムの所定のブレーキシステム型式にも、また車両ブレーキシステムを備えた車両／自動車の特別な車両型式／自動車型式にも限定されない、ということを明確に指摘しておく。
【００２４】
以下に記載された方法によって、ブレーキ圧上昇はブレーキ回路１０の第１のホイールブレーキシリンダ１２内で生ぜしめられ、これに対して同時に、同じブレーキ回路１０の第２のホイールブレーキシリンダ１４内でのブレーキ圧上昇は阻止される。この方法は、それぞれ２つのホイールブレーキシリンダ１２および１４を備えた少なくとも２つのブレーキ回路１０を有する車両ブレーキシステムにおいても、車両ブレーキシステムのすべてのブレーキ回路１０内で、それぞれのブレーキ回路１０の（第１の）ホイールブレーキシリンダ１２内ではブレーキ圧上昇が生ぜしめられ、それと同時に同じブレーキ回路１０の（第２の）ホイールブレーキシリンダ１４内ではブレーキ圧上昇が阻止されるように構成されているので、ブレーキ圧が上昇された（第１の）ホイールブレーキシリンダ１２の数は、車両ブレーキシステムのブレーキ回路１０の数と同じであり、各ブレーキ回路１０はそれぞれ、ブレーキ圧が上昇された（第１の）ホイールブレーキシリンダ１２および、それぞれブレーキ圧上昇が阻止された（第２の）のホイールブレーキシリンダ１４を有している。それぞれのブレーキ圧上昇は、例えばＴＣＳ機能（駆動スリップ防止装置、トラクションコントロールシステム）、ＶＤＣ機能（エレクトロニックスタビリティプログラム、ビークルダイナミックコントロール）、ＶＡＦ機能（自立走行機能）のためにまたは発電機‐ブレーキトルクの協調のために利用されてよい。しかし、ここに列挙された、それぞれのブレーキ圧上昇を利用するための例は、最終的なものとして解釈されるべきではない。
【００２５】
ここに記載された方法を実行する際に、第１のホイールブレーキシリンダ１２内に存在する第１のブレーキ圧の（好適には迅速および／または顕著な）上昇を生ぜしめるために、ブレーキ液は、少なくともブレーキ回路１０の第１のホイールブレーキシリンダ１２内に移送される。第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送は、図２ｂの座標系によって示されているように、例えば少なくとも１つのポンプ３０によって実行される。図２ｂの座標系では、横座標が時間軸ｔであり、これに対して図１ｂの縦座標によって、少なくとも１つのポンプ３０を運転するためにこのポンプ３０のポンプモータ４８に供給される運転電流の電流強さＩ−３０が示されている。時点ｔ１から時点ｔ２まで、少なくとも１つのポンプ３０の運転によって、ブレーキ液が第１のホイールブレーキシリンダ１２に向かう方向にポンプ供給される。しかしながら、選択的にまたは少なくとも１つのポンプ３０の運転を補うために、第１のホイールブレーキシリンダ内へのブレーキ液の移送は、ブレーキ操作エレメント／ブレーキペダル３８に加えられた運転者制動力４４によっても、および／またはブレーキ倍力装置４０の運転によって（若しくは少なくとも１つの機械化されたプランジャ装置の運転によって）も／追加的に実施され得る。
【００２６】
第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ１６は、その開放された状態に制御されおよび／または保持される。それと同時に、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ１８は、その閉鎖された状態に制御および／または保持される。第１のホイールアウトレットバルブ１６がその開放された状態にあり、第１のホイールアウトレットバルブ１８がその閉鎖された状態にあることに基づいて、第１のホイールブレーキシリンダ１２内への（少なくとも１つのポンプ３０の運転による）ブレーキ液の移送中に、第１のホイールブレーキシリンダ１２内に存在する第１のブレーキ圧が（好適な形式で迅速および／または顕著に）上昇せしめられることが保証されている。
【００２７】
第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、（同じ）ブレーキ回路１０の第２のホイールブレーキシリンダ１４内に存在する第２のブレーキ圧の（不都合な）上昇を少なくとも制限するために、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ２０がその閉鎖された状態に制御および／または保持される。しかしながら、閉鎖された第２のホイールインレットバルブ２０によって、第２のホイールブレーキシリンダ１４内への不都合なブレーキ液の流れ５０をしばしば完全に抑制／阻止することはできない。従って、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ２２が少なくとも部分的にその開放された状態に制御されれば好ましい。
【００２８】
これは、ここに記載された方法では、第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、第２のホイールアウトレットバルブ２２がパルス幅変調された信号を用いて、パルス幅変調された信号により（第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に）第２のホイールアウトレットバルブ２２がその開放された状態に持続的に存在するように、制御されることによって得られる。これは、図２ｃおよび図２ｄの座標系によって図面を用いて示されている。
【００２９】
図２ｃおよび図２ｄの座標系の横座標は、それぞれ時間軸ｔである。図２ｃの座標系の縦座標によって、「０＝Ｎｕｌｌ」つまり第２のホイールアウトレットバルブ２２が閉鎖されている状態と、「１＝Ｅｉｎｓ」つまり第２のホイールアウトレットバルブ２２が開放されている状態との間で切替わることができる、第２のホイールアウトレットバルブ２２の実際の切替え状態Φが示されている。図２ｄの座標系の縦座標は、第２のホイールアウトレットバルブ２２を制御／切替えるための制御信号の電流強さＩ−２２を示す。
【００３０】
時点ｔ０（時点ｔ１の前かまたはこれとほぼ同じ）と時点ｔ２との間で、パルス幅変調された信号が、第２のホイールアウトレットバルブ２２を制御／切替えるための制御信号としてアウトプットされる。図２ｃの座標系で分かるように、そのために、第２のホイールアウトレットバルブ２２は少なくとも１つのポンプ３０の全運転中に、時点ｔ１と時点ｔ２との間で持続的にその開放された状態にある。従って、ここに記載された方法で、第２のブレーキ圧の（不都合な）上昇の制限だけではなく、第２のホイールブレーキシリンダ１４内に存在する第２のブレーキ圧の上昇（蓄圧室２８の応答圧力を介して）の確実な阻止も得られる。
【００３１】
ここに記載された方法は、第１のホイールアウトレットバルブ１２内へのブレーキ液の移送中に第２のホイールアウトレットバルブ２２の「持続的な開放維持」を生ぜしめる（前記従来の方法による第２のホイールアウトレットバルブ２２の周期的な開放および閉鎖の代わりに）。第２のホイールアウトレットバルブ２２はここに記載された方法によって、時点ｔ０とｔ２との間で持続的に（つまり時間的に一定に）その開放された状態に維持されるので、第２のホイールアウトレットバルブ２２の開放および閉鎖による弁切替え騒音は発生しない。これにより運転者は、弁切替え騒音によって悩まされたりまたは煩わされたりすることはない。従ってここに記載された方法は、しばしば運転者に感じ取られる弁切替え騒音を惹き起こす前記従来の方法よりも運転者にとって明らかに快適である。
【００３２】
好適な形式で、第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、電流強さ最大およびパルス幅変調された信号の検出度は、第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に第２のホイールアウトレットバルブ２２が持続的にその開放された状態にあるようにするために、電流強さ最大および検出度がちょうど十分な程度に低く維持される。例えば第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、電流強さ最大およびパルス幅変調された信号の検出度は、パルス幅変調された信号が、０．５Ａ（アンペア）を下回る時間的に平均化された電流強さを有する程度に低く維持され得る。第２のホイールアウトレットバルブ２２（若しくはその電子装置）の熱的な負荷は、このような形式で確実に最小化され得る。しかも、電流消費はこのような形式で低下され得る。パルス幅変調された信号は、例えば０．４Ａ（アンペア）未満、好適には０．３Ａ（アンペア）未満、特に０．２５Ａ（アンペア）未満の時間的に平均化された電流強さを有していてよい。パルス幅変調された信号の検出度は、０．２５未満、特別に０．２未満、特に０．１５未満、そのうえさらに０．１未満であってよい。パルス幅変調された信号のパルス周波数は、好適には１０Ｈｚ（ヘルツ）未満、例えば１Ｈｚ（ヘルツ）と９Ｈｚ（ヘルツ）との間である。（従って、パルス幅変調された信号の周期は、例えば５０ミリ秒と１０００ミリ秒との間だけ継続する。）
【００３３】
パルス幅変調された信号は、フリーホイールダイオードによって生ぜしめられ、第２のホイールアウトレットバルブ２２にアウトプットされ得る。従って、ここに記載された方法は、既にしばしば使用されるフリーホイールダイオードの多機能性を高める。
【００３４】
図３は、車両ブレーキシステムの第１のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を上昇させ第２のホイールブレーキシリンダ内でブレーキ圧を制限するための方法の第２実施例を説明するための車両ブレーキシステムの概略図を示す。
【００３５】
図３に概略的に示された車両ブレーキシステムは、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設されたそれぞれ１つの第１のホイールインレットバルブ１６と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設されたそれぞれ１つの第１のホイールアウトレットバルブ１８とを備えた第１のブレーキ回路１０、並びに少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１４と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設されたそれぞれ１つの第２のホイールインレットバルブ２０と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設されたそれぞれ１つの第２のホイールアウトレットバルブ２２とを備えた第２のブレーキ回路５２を有している。例えば２つのブレーキ回路は、それぞれちょうど２つのホイールブレーキシリンダ１２および１４を有しているだけである。しかも、第２のブレーキ回路５２は、セパレートバルブ５４の閉鎖によってマスタブレーキシリンダ３６から分離可能である。第２のブレーキ回路５２の少なくとも１つのポンプ５６は、吸込み管路５８を介してブレーキ液リザーバタンク４２に接続されている。第２のブレーキ回路５２は追加的に、吸込み管路５８に同様に接続された常時調節可能なさらに１つの弁５９を有している。車両ブレーキシステムのその他の構成要素に関連して前記説明が参照される。
【００３６】
図３に示された方法においても、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置５６の機械化された運転中および／または運転者の力によって生ぜしめられた運転中に少なくとも１つの第１のホイールインレットバルブ１６がその開放された状態に制御および／または保持され、少なくとも１つの第１のホイールアウトレットバルブ１８がその閉鎖された状態に制御および／または保持され、それによって少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置５６の運転によって、ブレーキ液が少なくとも１つの開放された第１のホイールインレットバルブ１６を通って少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内に移送されることにより、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内に存在する第１のブレーキ圧が上昇される。少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置５６として、第２のブレーキ回路５２の少なくとも１つのポンプ５６が駆動され、それによって、第２のブレーキ回路５２の少なくとも１つのポンプ５６によってブレーキ液がブレーキ液リザーバタンク４２からマスタブレーキシリンダ３６内へポンプ供給される。（第１のブレーキ回路１０の少なくとも１つのポンプ３０の連動駆動は、閉鎖された高圧切替え弁２４に基づいてまったく／ほとんど影響しない。）
【００３７】
少なくとも１つの第２のホイールインレットバルブ２０がその閉鎖された状態に制御されおよび／または保持され、少なくとも１つの第２のホイールアウトレットバルブ２２が少なくとも一時的にその開放された状態に制御されることによって、同時に、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１４内に存在する第２のブレーキ圧の上昇が制限され／阻止される。ここに記載された実施例においても、これは、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に、少なくとも１つの第２のホイールアウトレットバルブ２２をパルス幅変調された信号で制御することによって行われ、このパルス幅変調された信号は、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内へのブレーキ液の移送中に少なくとも１つの第２のホイールアウトレットバルブ２２が持続的にその開放された状態にあるように作用する。
【００３８】
これにより、第１のブレーキ回路１０がブレーキ液リザーバタンク４２に接続されていないにも拘わらず、ポンプを用いたブレーキ液リザーバタンク４２からのブレーキ液によって、第１のブレーキ回路１０の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１２内でのブレーキ圧上昇が生ぜしめられる。しかも、ブレーキ液リザーバタンク４２に接続された第２のブレーキ回路５２の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１４内での不都合なブレーキ圧上昇を阻止することができる。これにより、第２のブレーキ回路５２に対応配設された車軸は、問題なく発電機によって制動され得る。
【００３９】
ここに記載された方法の実施例も、既に上述した利点を保証する。従って、これらの利点を新たに列挙することは、ここでは省かれる。
【００４０】
図４ａおよび図４ｂは、車両ブレーキシステムおよびその制御装置の実施例の概略図を示す。
【００４１】
図４ａおよび図４ｂによって、車両ブレーキシステムが概略的に示されており、この車両ブレーキシステムは、制御装置６０に追加して、さらに少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１と、第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールインレットバルブ１６および第１のホイールブレーキシリンダ１２に対応配設された第１のホイールアウトレットバルブ１８を備えた第１のホイールブレーキシリンダ１２と、第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールインレットバルブ２０および第２のホイールブレーキシリンダ１４に対応配設された第２のホイールアウトレットバルブ２２を備えた第２のホイールブレーキシリンダ１４と、を有している。少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１は、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１の運転者の力によって生ぜしめられた運転および／または機械化された運転によってブレーキ液流が少なくとも開放された第１のホイールインレットバルブ１６を通って第１のホイールブレーキシリンダ１２内に生ぜしめられることが可能であり、同様に少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１の運転によってブレーキ液流が少なくとも開放された第２のホイールインレットバルブ２０を通って第２のホイールブレーキシリンダ１４内に生ぜしめられることが可能なように、構成されかつ車両ブレーキシステム内に配置されている。図４ａに示されているように、少なくとも１つの機械化されたプランジャ装置６１、例えば特に少なくとも１つの組み込まれたエンジンブレーキ６１（組み込まれたパワーブレーキ、略してＩＰＢ）が、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１として搭載されてもよい。このためには例えばブレーキ回路１０および５２の第１および第２のホイールブレーキシリンダ１２および１４が、それぞれ１つのセパレートバルブ５４を介してマスタブレーキシリンダ３６に接続され、それぞれ１つの別のセパレートバルブ５４を介して機械化されたプランジャ装置６１に接続されているだけである。少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１のための別の例は、既に前記されている。制御装置６０を備えた車両ブレーキシステムが、図４ａに示された特徴の代わりにまたはそれに追加して、前記車両ブレーキシステムのすべての特徴を有していてもよいことを明確に指摘しておく。また、この車両ブレーキシステムの構成可能性は、この車両ブレーキシステムを装備した車両／自動車の特別の車両型式／自動車型式にも、また所定のブレーキシステム型式にも限定されない。
【００４２】
制御装置６０によって、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置の運転中に、第１のホイールインレットバルブ１６がその開放された状態に、第１のホイールアウトレットバルブ１８がその閉鎖された状態に、第２のホイールインレットバルブ２０がその閉鎖された状態に、また第２のホイールアウトレットバルブ２２が少なくとも一時的にその開放された状態に制御可能／制御されるようになっているので、第１のホイールブレーキシリンダ１２内に存在する第１のブレーキ圧が上昇可能／上昇され、これに対して第２のホイールブレーキシリンダ１４内に存在する第２のブレーキ圧の上昇が同時に少なくとも制限可能／制限されるようになっている。このために、制御装置６０は、少なくとも１つのブレーキ圧上昇装置６１の運転中に、第２のホイールアウトレットバルブ２２を、パルス幅変調された信号６０ａによって制御された第２のホイールアウトレットバルブ２２が持続的にその開放された状態にあるように、パルス幅変調された信号６０ａによって制御するように設計されている。従って制御装置６０は、既に上記した利点を保証する。特に、制御装置６０によって、前記方法のすべての方法ステップが実行可能であってよい。
【００４３】
図３に示されているように、制御装置６０は少なくとも１つのフリーホイールダイオード６２を有している。また、制御装置６０は、パルス幅変調された信号６０aをフリーホイールダイオード６２によって第２のホイールアウトレットバルブ２２にアウトプットするように設計されている。図３に概略的に示された制御装置６０の電子構造は、ダイオードＤ１乃至Ｄ４（およびこれらに平行に配置されたコイル）、トランジスタＴ１乃至Ｔ５、抵抗Ｒ１およびＲ２、スイッチＳ１およびＳ２並びに電子装置６４から成っているが、これらの構造は一例としてのみ解釈されるべきである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  第１のブレーキ回路
１２  第１のホイールブレーキシリンダ
１４  第２のホイールブレーキシリンダ
１６  第１のホイールインレットバルブ
１８  第１のホイールアウトレットバルブ
２０  第２のホイールインレットバルブ
２２  第２のホイールアウトレットバルブ
２４  高圧切替え弁
２６  切替え弁
２８  蓄圧室
３０  リターンポンプ、ブレーキ圧上昇装置
３２  逆止弁
３４  圧力センサ、フィード圧力センサ
３６  マスタブレーキシリンダ、ブレーキ圧上昇装置
３８  ブレーキ操作エレメント、ブレーキペダル
４０  ブレーキ倍力装置
４２  ブレーキ液リザーバタンク
４４  運転者制動力
４６  ブレーキ操作エレメントセンサ
４８  ポンプモータ
５０  ブレーキ液の流れ
５２  第２のブレーキ回路
５４  セパレートバルブ
５６  ブレーキ圧上昇装置、ポンプ
６０  制御装置
６０ａ  パルス幅変調された信号
６１  ブレーキ圧上昇装置、エンジンブレーキ、プランジャ装置
６２  フリーホイールダイオード
Ｄ１〜Ｄ４  ダイオード
Ｓ１，Ｓ２  スイッチ
Ｒ１，Ｒ２  抵抗
ｔ  時間軸
ｔ１，ｔ２  時点
Ｔ１〜Ｔ５  トランジスタ
Ｉ−２２，Ｉ−３０  電流強さ
【図１ａ】
2021518827.tif 000003
【図１ｂ】
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【図１ｃ】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
2021518827.tif 000007
【図２ｃ】
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【図２ｄ】
2021518827.tif 000009
【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【国際調査報告】
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2021518827.tif 000014
2021518827.tif 000015
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