(57)【要約】  頂点補強材（５）上に半径方向にかつ中央平面（ＣＰ）と肩部（６０）の間に軸線方向に配置され、所与の剛性Ａを有するゴム化合物から構成されたベース層（７１）と、ベース層（７１）上に半径方向にかつトレッド（６）の半径方向内側にかつ中央平面（ＣＰ）と肩部端（７２１）の間に位置付けられた少なくとも各部分で軸線方向に配置され、所与の剛性Ｂを有するゴム化合物から構成された被覆層（７２）とで実質的に構成された副層（７）を含み、剛性Ａが剛性Ｂよりも小さく、剛性Ｂが剛性Ｍよりも大きいタイヤ（１）。【選択図】図１
2021510648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸と該回転軸に垂直な中央平面（ＣＰ）とを有するタイヤ（１）において、
クラウン補強材（５）と、
前記クラウン補強材（５）の半径方向外側のトレッド（６）であって、２つの肩部（６０）の間で軸線方向に延び、タイヤが駆動されている時に車道と接触状態になるように意図された接触面（６１）を含み、所与の剛性Ｍの少なくとも１つのゴム化合物で構成された前記トレッド（６）と、
前記クラウン補強材（５）の半径方向外側にかつ前記トレッド（６）の半径方向内側に配置された副層（７）と、
を含み、
前記中央平面（ＣＰ）に対して軸線方向の少なくとも１つの側で、前記副層（７）は、
前記クラウン補強材（５）上に半径方向にかつ前記中央平面（ＣＰ）と肩部（６０）の間で軸線方向に配置され、所与の剛性Ａのゴム化合物で構成されたベース層（７１）と、
前記ベース層（７１）上に半径方向にかつ前記トレッド（６）の半径方向内側にかつ前記中央平面（ＣＰ）と肩部端（７１１）の間に位置する少なくとも各部分で軸線方向に配置され、所与の剛性Ｂのゴム化合物で構成された被覆層（７２）と、
を有し、
前記剛性Ａは、前記剛性Ｂよりも小さく、該剛性Ｂは、前記剛性Ｍよりも大きく、
２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された、前記ベース層（７１）の材料の動的剪断係数Ｇ*が、０．６ＭＰａよりも小さい、
ことを特徴とするタイヤ（１）。
【請求項２】
２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された前記ベース層（７１）の前記材料の前記動的剪断係数Ｇ*は、０．５ＭＰａよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ（１）。
【請求項３】
２３℃で周波数１０Ｈｚでのかつ前記ベース層（７１）の前記材料の１０％の交替する剪断変形の下で測定されたｔｇ  δ値が、０．３よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ（１）。
【請求項４】
２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された前記被覆層（７２）の材料の動的剪断係数Ｇ*が、厳密に７ＭＰａよりも大きいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項５】
２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された前記被覆層（７２）の前記材料の前記動的剪断係数Ｇ*は、厳密に１２よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ（１）。
【請求項６】
２３℃で周波数１０Ｈｚでのかつ前記被覆層（７２）の前記材料の１０％の交替する剪断変形の下で測定されたｔｇ  δ値が、０．３よりも小さいことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のタイヤ（１）。
【請求項７】
前記トレッド（６）は、実質的に周方向に向けられた溝（６２）を有する請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のタイヤ（１）であって、
前記被覆層（７２）は、軸線方向に分離されたいくつかの部分によって形成され、該被覆層（７２）は、該溝（６２）の下で中断される、
ことを特徴とする前記タイヤ（１）。
【請求項８】
前記溝の底部で可視の材料が、前記トレッドが作られる材料と同じ材料であることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ（１）。
【請求項９】
前記被覆層（７２）は、前記２つの肩部（６０）の間で軸線方向に連続であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【請求項１０】
前記トレッド（６）は、実質的に周方向に向けられた溝（６２）によって分離されたトレッドブロック（６３）を有し、
一部のトレッドブロック（６３）に軸線方向に隣接する前記被覆層（７２２）は、該被覆層（７２２）の半径方向外側面（７２２Ｓ）から前記トレッド（６）の外側に向けて該トレッドの半径方向厚みの７５％よりも大きい半径方向高さまで半径方向に延びる少なくとも１つの補強要素（６３０）によって半径方向外向きに延長され、該補強要素（６３０）は、可変軸線方向幅を有し、該トレッドブロックの該軸線方向幅の５０％よりも小さい最大値から、該軸線方向幅は、半径方向上向きに減少する、
ことを特徴とする、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のタイヤ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ及びより具体的には転がり抵抗と接地性の観点からその性能が改善されたタイヤに関する。
【０００２】
一般的に、タイヤは、回転軸に関して回転対称性を示す形状を有する物体である。タイヤは、リム上に装着されるように意図された２つのビードを含み、それはまた、ビードに接続された２つの側壁、地面と接触状態になるように意図されたトレッドを含むクラウンを含み、クラウンは、２つの側壁のうちの一方の半径方向外側端部に接続された第１の側面を有し、かつ２つの側壁のうちの他方の半径方向外側端部に接続された第２の側面を有する。
【０００３】
タイヤの構成は、通常は、子午面、すなわち、タイヤの回転軸を含有する平面でのその構成要素の表現によって説明される。半径方向、軸線方向、及び周方向は、それぞれ、タイヤの回転軸に垂直、タイヤの回転軸に平行、及びあらゆる子午面に垂直な方向を示している。以下の文章では、表現「半径方向」、「軸線方向」、及び「周方向」は、それぞれ、タイヤの「半径方向に」、「軸線方向に」、「周方向に」を意味する。表現「半径方向内側」及び「半径方向外側」は、それぞれ、「より近くに」及び「半径方向タイヤの回転軸からに更に離れて」を意味する。赤道面ＣＰは、ビード間の実質的に中間でトレッドの面に交差するように軸線方向に位置決めされたタイヤの回転軸に垂直な平面である。表現「軸線方向内側」及び「軸線方向外側」は、それぞれ、「より近くに」及び「軸線方向にタイヤの赤道面から更に離れて」を意味する。
【背景技術】
【０００４】
公知であるように、道路用途のためのタイヤ、及び非常に具体的には乗用車のためのタイヤは、転がり抵抗（及び従って車両のエネルギ効率）、グリップ、車両を誘導するための動的応答（特にコーナリング時）、及び摩耗（及び従って車両の使用の全体コスト）の観点から車両の性能に本質的に寄与する。タイヤ設計パラメータのうちで、当業者は、トレッドが作られる材料及び副層が作られる材料の選択の重要性を認識している。副層、すなわち、クラウン補強材とトレッドの材料との間に挿入されたゴムの層の一例は、仏国特許第２９５４３３３号明細書に説明されている。一般的に、トレッドの下の副層材料は、低ヒステリシスの材料でタイヤの転がり抵抗を改善するため、又は剪断時のトレッドを硬化するためであるが、タイヤのトレッドのそれが地面に接触しているその接触面での平坦化に過度に対抗しないように適度の剛性によって硬化するために使用される。
【０００５】
しかし、剛性が低いほど、車両旋回による応力を受ける時にタイヤのドリフト推力応答が落ちる。具体的には、概略的に、クラウン補強材の半径方向外側のゴム層のスタックは、直列のバネの連続であると考えることができる。弾性率が低すぎる材料の導入が、コーナリング剛性を阻害しないように回避されるのはこの理由によるものである。同じく、副層材料の動的剪断係数Ｇ*は、一般的に１ＭＰａよりも大きい。しかし、これは、転がり抵抗を最小にする目的と矛盾する場合がある。最も大きい剛性を有する変形においてさえも、副層材料の動的剪断係数Ｇ*は、ハンドリングの観点から最良の性能が望ましい時でさえも８ＭＰａよりも一般的に遥かに小さい。本文書では、剛性を特徴付けるための他の可能性から選択された問題の動的剪断係数Ｇ*は、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された動的剪断係数Ｇ*であることに注意されたい。
【０００６】
国際公開第２０１５／１７０６１５号明細書は、２つの半径方向に重ね合わされた材料で形成されたベース層、すなわち、副層を有するタイヤを同じく開示している。トレッドの材料の弾性率及びそのｔｇ  δ（タンジェントデルタ）値は、トレッド材料に接触している副層材料の同じパラメータの値、すなわち、２つの半径方向最外層のものよりも低い。副層材料の半径方向内側層の材料の弾性率及びそのｔｇ  δ値は、トレッド材料に接触する副層材料の同じパラメータの値よりも低い。しかし、この教示によって作られたタイヤは、性能特性の均衡の観点からいずれの進歩も達成していない。
【０００７】
仏国特許出願公開第２９９９１１８Ａ１号は、トレッド（副層ではない）が、それが電気抵抗の問題であるために非常に異なる目的によって３つの異なるゴム化合物で構成されるタイヤを同じく開示している。国際公開第２０１４／００５９２７Ａ１号は、トレッド（副層ではない）が、それが建設プラントタイプの車両のためのタイヤの攻撃及び摩耗に対する耐性の問題であるために非常に異なる目的によって２つの異なるゴム化合物で構成されるタイヤを同じく開示している。仏国特許出願公開第３００７６９３Ａ１号は、トレッド（副層ではない）が２つの異なるゴム化合物で構成されるタイヤを同じく開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】仏国特許第２９５４３３３号明細書
【特許文献２】国際公開第２０１５／１７０６１５号
【特許文献３】仏国特許出願公開第２９９９１１８Ａ１号
【特許文献４】国際公開第２０１４／００５９２７Ａ１号
【特許文献５】仏国特許出願公開第３００７６９３Ａ１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、タイヤの転がり抵抗を悪化させることなく旋回応力下でのより良い動的ドリフト推力応答を達成することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の主題は、回転軸と回転軸に垂直な中央平面とを有し、かつクラウン補強材と、クラウン補強の半径方向外側のトレッドであって、２つの肩部間で軸線方向に延び、タイヤが駆動されている時に車道と接触状態になるように意図された接触面を含み、所与の剛性Ｍの少なくとも１つのゴム化合物で構成される上記トレッドと、クラウン補強材の半径方向外側にかつトレッドの半径方向内側に配置された副層とを含むタイヤであり、中央平面に対して軸線方向の少なくとも１つの側では、副層は、クラウン補強材上に半径方向にかつ中央平面と肩部の間で軸線方向に配置されたベース層であって、第１のベース層が所与の剛性Ａのゴム化合物で構成される上記ベース層と、ベース層上に半径方向にかつトレッドの半径方向内側にかつ中央平面と肩部端の間に位置する少なくとも各部分で軸線方向に配置され、所与の剛性Ｂのゴム化合物で構成される被覆層とを有し、剛性Ａは、剛性Ｂよりも小さく、剛性Ｂは、剛性Ｍよりも大きく、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定されたベース層の材料の動的剪断係数Ｇ*は、０．６ＭＰａよりも小さい。
【００１１】
本明細書ではかつ慣例に従って、副層は、クラウン補強材とトレッドの材料との間に挿入され、すなわち、コード又は同等の要素の半径方向上方にかつタイヤの摩耗層の半径方向内側に配置されて一般的に「トレッド」と呼ばれるタイヤ構成要素であり、そのような構成要素は、従って、タイヤに設けられている時の摩耗インジケータの半径方向最外区域の半径方向内側に配置される。本発明では、この構成要素は、異なる組成のいくつかの材料を含む。有利な実施形態では、被覆層は、タイヤの一方の肩部から他方の肩部まで軸線方向に連続である。好ましい実施形態では、被覆層は、軸線方向に分離されたいくつかの部分によって形成され、被覆層は、溝の下で中断され、軸線方向に一部の点では、被覆層は、トレッドの外側に向けて半径方向に延びる少なくとも１つの補強要素によって半径方向外向きに延長される。
【００１２】
ここで添付図面を用いて本発明を以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１の実施形態によるタイヤを通る子午断面を概略的に示す図である。
【図２】本発明の第２の実施形態によるタイヤを通る子午断面を概略的に示す図である。
【図３】本発明の第３の実施形態の簡略化された描写の図である。
【図４】本発明の第４の実施形態の簡略化された描写の図である。
【図５】本発明の第５の実施形態の簡略化された描写の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、タイヤ１と、赤道面ＣＰと、２つのビード２と、ビード２に各々接続された２つの側壁３とを示している。タイヤは、クラウン補強材５とトレッド６とを有するクラウン４を有する。トレッドは、一方の肩部６０から他方の肩部まで軸線方向に延びている。トレッドは、タイヤが駆動されている時に車道と接触状態になることを意図された接触面６１を含む。トレッド６は、実質的に周方向に向けられた溝６２によって分離されたトレッドブロック６３を有する。各溝６２は、溝底部６２０によって内側に向けて半径方向に区切られている。
【００１５】
クラウンはまた、クラウン補強材５の半径方向外側にかつトレッド６の半径方向内側に配置された副層７を有する。この副層は、２つの部品：ベース層７１及び被覆層７２によって形成される。
【００１６】
ベース層７１は、クラウン補強材５上に直接に半径方向に配置される。それ自体公知であるように、クラウン補強材は、一般的にゴムの薄い層で被覆されたコードの又はモノフィラメント補強材の層を有する。本発明の関連では、ベース層７１がクラウン補強材５上に直接に半径方向に配置されるという指示は、それがコード又は補強材にそのゴムコーティングを考慮に入れずに接触していることを意味する。
【００１７】
ベース層上に半径方向にかつ中央平面ＣＰと肩部端６０との間に位置する少なくとも各部分で軸線方向に配置された被覆層７２も見ることができる。この実施形態では、トレッド６の材料は、溝底部６２０で可視であり、被覆層７２の材料は、すなわち、トレッド材料６の非常に薄いフィルムによって被覆される（半径方向上向きに）ことに注意されたい。
【００１８】
図２は、図１に例示したものに非常に類似する本発明の第２の実施形態を示しており、この第２の実施形態では、被覆層７２の材料は、溝底部６２０で可視である。
【００１９】
副層７に使用する材料をここで以下に議論する。それらを特徴付けるために、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された動的剪断係数Ｇ*が使用される。
【００２０】
好ましくは、ベース層７１の材料は、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された１．５ＭＰａ未満、好ましくは０．５ＭＰａ未満の動的剪断係数Ｇ*によって特徴付けられ、非常に有利なことに、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定されたこの材料の動的剪断係数Ｇ*は、０．３ＭＰａの値を有する。これらは、通常の構成の副層、すなわち、単一材料で作られてタイヤの一方の肩部から他方まで軸線方向に延びるものに関する従来の値である。有利なことに、１０Ｈｚでの２３℃でかつベース層７１の材料の１０％の交替する剪断変形の下で測定されたｔｇ  δ値は、０．３未満であり、非常に有利なことに、ｔｇ  δ値は、約０．０５である。
【００２１】
被覆層７２に関して、その材料は、好ましくは、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された動的剪断係数Ｇ*が７ＭＰａよりも大きく、好ましくは１２ＭＰａよりも大きいことによって特徴付けられ、非常に有利なことに、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定されたこの材料の動的剪断係数Ｇ*は、２０ＭＰａよりも大きい値を有する。このようにして、良好なコーナリング剛性が達成され、タイヤに優れた動的応答を与えることができるドリフト推力と優れた転がり抵抗とを両立させる優れた性能妥協点が得られる。有利なことに、２３℃で１０Ｈｚでかつ材料被覆層７２の１０％の交替する剪断変形の下で測定されたｔｇ  δ値は、０．３よりも小さい。
【００２２】
２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された０．２ＭＰａの動的剪断係数Ｇ*を有するベース層７１の材料に関する適切な処方の例は、以下の通りである。
【００２３】
【表１】
2021510648.tif 000003
処方は、重量で与えられる（ｐｈｒは、エラストマーの重量の百分率を意味する）。
【００２４】
２５ＭＰａの２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された動的剪断係数Ｇ*を有する被覆層７２の材料に関する適切な処方の例は、以下の通りである。
【００２５】
【表２】
2021510648.tif 000004
処方は、重量で与えられる（ｐｈｒは、エラストマーの重量の百分率を意味する）。
【００２６】
トレッドの材料に関して、本発明により、その剛性Ｍは、被覆層の剛性Ｂよりも小さい。有利なことに、ゴム化合物は、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された４．０ＭＰａ未満、好ましくは２．５ＭＰａ未満の動的剪断係数Ｇ*を有する。
【００２７】
以下の表３は、トレッド処方の例を与えるものである。
【００２８】
【表３】
2021510648.tif 000005
処方は、重量で与えられ（ｐｈｒは、エラストマーの重量の百分率を意味する）、かつ以下の通りである：
（ａ）２７％スチレンを有するＳＢＲ、１，２−ブタジエン：５％、シス−１，４−ブタジエン：１５％、トランス−１，４−ブタジエン：８０％、Ｔｇ−４８℃
（ｂ）１６０ｍ2／ｇのＢＥＴ表面積を有するＳｏｌｖａｙ社製の「Ｚｅｏｓｉｌ  １１６５ＭＰ」シリカ
（ｃ）Ｅｖｏｎｉｋ社製の「ＳＩ６９」ＴＥＳＰＴシラン
（ｄ）Ｓｈｅｌｌ社製の「フレキソン  ６３０」ＴＤＡＥオイル
（ｅ）Ｅｘｘｏｎ社製らの「エスコレス  ２１７３」樹脂
（ｆ）Ｓｏｌｕｔｉａ社製の「サントフレックス  ６ＰＰＤ」酸化防止剤
（ｇ）Ｓｏｌｕｔｉａ社製の「サントキュア  ＣＢＳ」促進剤
【００２９】
タイヤ設計者である当業者は、トレッド自体が、半径方向に重ね合わされた及び／又は軸線方向に並置された、いくつかの異なる材料を含む実施形態変形を採用することができると考えられる。
【００３０】
図１及び図２に示す本発明の実施形態では、被覆層７２は、２つの肩部６０の間で軸線方向に連続である。図３は、被覆層７２１が軸線方向に分離された、いくつかの部分によって形成される第３の実施形態を示し、被覆層は、溝６２の下で中断されている。中断部では、溝底部６２０で可視である材料は、トレッド６の材料と同じである。全体的に、この実施形態は、コーナリング剛性の非常に適度な悪化の代償として転がり抵抗を有意に改善することを可能にする。有利なことに、溝６２０の底で可視である材料は、トレッド６が作られる材料（すなわち、トレッド内の主要材料）と同じ材料である。
【００３１】
図４は、図３に示すものと非常に類似する本発明の第４の実施形態を示し、この第４の実施形態では、中断部において、溝底部６２０で可視である材料は、問題の溝の半径方向下方に位置するベース層（７１）の材料と同じであり、すなわち、ベース層７１の材料が溝６２ａ及び溝６２ｂの底部で可視であることを見ることができる。
【００３２】
転がり抵抗を改善し、同時にコーナリング剛性を改善するために、トレッドの摩耗部品にくさび形要素６３０を使用することが可能である。図５は、被覆層７２２が、軸線方向に一部のトレッドブロック６３では、くさび形補強要素６３０によって半径方向外向きに（子午断面内で見て）延長される第５の実施形態を示している。この補強要素６３０は、被覆層７２２の半径方向外側面７２２Ｓからトレッド６の外側に向けてトレッドの半径方向厚みの７５％よりも大きい半径方向高さまで半径方向に延びる。この補強要素６３０は、可変軸線方向幅のものであり、トレッドブロックの軸線方向幅の５０％よりも小さい最大値から、この軸線方向幅は、半径方向上向きに減少する。この補強要素６３０の２つの横壁によって半径方向断面内に形成される角度は、図３に示すように、好ましくは１０°と５０°の間、具体的には、例えば４０°である。トレッドは、各溝６２のいずれかの側にそのような補強要素６３０を有する。各補強要素は、有利なことに、被覆層７２２と同じゴム化合物から構成され、それによってそれらを１つのかつ被覆層７２２と同じ作動で押し出すことを可能にする。
【００３３】
試験
対照として、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された３．０ＭＰａの動的剪断係数Ｇ*を有する化合物で作られたトレッドを有し、かつ単一材料副層が、タイヤの一方の肩部から他方まで軸線方向に延びて半径方向断面に見られるように半径方向に実質的に一定である厚みを有するタイヤＲが使用され、この副層のプロファイルは、ベース層７１のアセンブリのプロファイルと同じであり、この副層は、２３℃でかつ周波数１０Ｈｚ及び１０％変形での交替する剪断応力の下で測定された０．２ＭＰａの動的剪断係数Ｇ*を有する化合物によって形成される。第１の試験タイヤＴ１は、表１から表３に示す材料を用いる図１に示す本発明の実施例によるものである。第２の試験タイヤＴ２は、表１から表３に示す材料を用いる図３に示す本発明の実施例（中断された被覆層７２１）によるものであり、第３の試験タイヤＴ３は、表１から表３に示す材料を用いる図５に示す本発明の実施例（この実施例は、中断された被覆層を各溝６２のいずれかの側の補強要素６３０と組み合わせ、これらの２つの実施形態態様は、互いに独立に使用することができる）によるものである。転がり抵抗値（ｋｇ／Ｔ）及びコーナリング剛性値Ｄｚ（Ｎ／°）は、対照Ｒのためのベース１００に関するものであり、かつ本発明によるタイヤのためのベース１００に対する相対値として表されている。タイヤのコーナリング剛性の測定は、ハンドルのアクション中に反応する又は曲げ部の軌跡に追従するその機能を通して車両の接地性を評価することを可能にする。このコーナリング剛性は、装置上で測定され、かつリム上に装着されて公称圧力まで膨張させたタイヤを「平坦軌道」タイプの機械を用いて結合金属ストリップ上で転動させることにある。測定は、負荷、コーナリング及びキャンバー条件を変化させる一連の応力を有する時速８０ｋｍでタイヤが転動する時に行われる。転がり抵抗は、規格ＩＳＯ２８５８０に従って測定することができる。
【００３４】
【表４】
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【００３５】
本発明は、転がり抵抗とコーナリング剛性の間の性能妥協点を移動することを可能にし、それは、望ましい性能が特に転動快適性である乗用車への適用にかなり受け入れられるコーナリング剛性の減少の代償として転がり抵抗の非常に有意な改善を可能にすることに注意されるであろう。第５実施形態を採用することにより、転がり抵抗とコーナリング剛性の両方での非常に大きい増加が達成されることにも注意されるであろう。
【符号の説明】
【００３６】
１  タイヤ
３  側壁
４  クラウン
６  トレッド
７  副層
【図１】
2021510648.tif 000007
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2021510648.tif 000013
2021510648.tif 000014
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2021510648.tif 000016
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