(57)【要約】  本発明は、ブレーキ操作要素（２０）を操作することによって予め定められた第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）と、加えられるべき目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）の目標量（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定める特性曲線が記憶された記憶ユニット（１８）を有する電子機器（１４）を備える車両の少なくとも１つの車両減速装置（１２）のための制御装置（１０）に関し、電子機器（１４）は、付加的に、運転者により車両のアクセルペダル（２４）を操作することによって予め定められた第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）、少なくとも１つの車両固有の、および／または外部の交通検出装置および／または周辺検出装置（２６、２８）によって検知された現在交通状況および／または周辺状況、ならびに／あるいは検知された車両の位置と検知された位置を用いて読み取られた、または照会された位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）を考慮して、特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう、および相応に変更された特性曲線を記憶ユニット（１８）に記憶するよう設計されている。本発明は、車両の少なくとも１つの車両減速装置（１２）を動作させる方法にも関する。【選択図】図１
2021517875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により車両のブレーキ操作要素（２０）を操作することによって予め定められた第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）と、少なくとも１つの車両減速装置（１２）により前記車両に加えられるべき目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）に関する目標量（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定める特性曲線が記憶された記憶ユニット（１８）を有する電子機器（１４）を備え、
前記電子機器（１４）は、前記車両が前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）により制動可能なように、前記特性曲線および前記第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）を考慮して前記少なくとも１つの車両減速装置（１２）を制御するよう設計されている、車両の少なくとも１つの減速装置（１２）のための制御装置（１０）において、
前記電子機器（１４）は、付加的に、
−前記運転者により前記車両のアクセルペダル（２４）を操作することによって予め定められた第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）、
−少なくとも１つの車両固有の、および／または外部の交通検出装置および／または周辺検出装置（２６、２８）によって検知された現在交通状況および／または周辺状況、ならびに／あるいは
−前記車両の検知された位置と前記検知された位置を用いて読み取られた、または照会された位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）を考慮して、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう、および前記相応に変更された特性曲線を前記記憶ユニット（１８）に記憶するよう設計されていることを特徴とする、制御装置。
【請求項２】
前記電子機器（１４）は、前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）によってもたらされたブレーキングの後、前記ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に前記運転者によって予め定められた少なくとも前記第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）が予め定められた最大値を上回るならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させるよう、および／または前記ブレーキングがもたらされた後の前記第１時間インターバルの間に前記運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）が予め定められた最小値をいつまでも下回っているならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させるよう設計されている、請求項１に記載の制御装置（１０）。
【請求項３】
前記電子機器（１４）は、前記検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは前記車両の前記検知された位置と前記位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）をもとにして、前記車両の目標速度を設定するよう、かつ前記車両の少なくとも１つの実速度が、前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）によってもたらされたブレーキングの間、および／または前記ブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に前記車両の前記設定された目標速度から予め定められた限界速度差分（Δ０）よりも大きく相違するならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう設計されている、請求項１または請求項２に記載の制御装置（１０）。
【請求項４】
前記電子機器（１４）は、前記検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは前記車両の前記検知された位置と前記位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）をもとにして、前記車両のエネルギー消費量が最小および／または前記車両の有害物質排出量が最小の前記車両の目標速度プロファイルを目標速度として設定するよう設計されている、請求項３に記載の制御装置（１０）。
【請求項５】
前記電子機器（１４）は、前記特性曲線および前記第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）を考慮して、マスタブレーキシリンダに前置されたブレーキ倍力装置、発電機として動作可能な少なくとも１つの電気モータ、少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムを前記少なくとも１つの車両減速装置（１２）として制御するよう設計されている、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
【請求項６】
請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の制御装置（１０）を有する車両のための車両減速装置（１２）。
【請求項７】
前記車両減速装置（１２）がブレーキ倍力装置、発電機として動作可能な少なくとも１つの電気モータ、少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムを備える、請求項６に記載の車両減速装置（１２）。
【請求項８】
運転者により車両のブレーキ操作要素（２０）を操作することによって予め定められた第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）と、記憶ユニット（１８）に記憶された、前記運転者により予め定められた第１入力量（ｘｉｎｐｕｔ）と前記少なくとも１つの車両減速装置（１２）によって前記車両に加えられるべき目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）に関する目標量（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定める特性曲線と、を考慮して前記少なくとも１つの車両減速装置（１２）を、前記車両が前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）により制動されるように制御するステップ（Ｓ１）を包含する、車両の前記少なくとも１つの車両減速装置（１２）を動作させる方法において、
−前記運転者により前記車両のアクセルペダル（２４）を操作することによって予め定められた第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）、
−少なくとも１つの車両固有の、ならびに／あるいは外部の交通検出装置および／または周辺検出装置（２６、２８）によって検知された現在交通状況および／または周辺状況、ならびに／あるいは
−前記車両の検知された位置と前記検知された位置を用いて読み取られた、または照会された位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）を考慮して、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するステップと
前記新たに設定された特性曲線を記憶ユニットに記憶するステップ（Ｓ２）とを特徴とする、方法。
【請求項９】
前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）によってもたらされたブレーキングの後、前記ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に前記運転者によって予め定められた少なくとも前記第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）が予め定められた最大値を上回るならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させ、および／または前記ブレーキングがもたらされた後の前記第１時間インターバルの間に前記運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量（ｙｉｎｐｕｔ）が予め定められた最小値をいつまでも下回っているならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させる（Ｓ２ａ）、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは前記車両の前記検知された位置と前記位置特有の交通情報および／または周辺情報（Ｉｔｒａｆｆｉｃ）をもとにして、前記車両の目標速度を設定するステップ（Ｓ２ｂ）と、
前記車両の少なくとも１つの実速度が、前記少なくとも１つの制御された車両減速装置（１２）によってもたらされたブレーキングの間、および／または前記ブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に前記車両の前記目標速度から予め定められた限界速度差分（Δ０）よりも大きく相違するならば、前記特性曲線の少なくとも１つの特性値が新たに設定されるステップ（Ｓ２ｃ）、とを追加的に有する請求項８または請求項９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の少なくとも１つの車両減速装置のための制御装置に関するものである。本発明は、車両の車両減速装置にも関するものである。さらに本発明は、車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させる方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、入力要素の移動距離を決定することができるセンサ装置の信号と制御部に格納された特性曲線とを考慮して、電気機械式ブレーキ倍力装置を制御する電気機械式ブレーキ倍力装置の制御装置が開示されている。電気機械式ブレーキ倍力装置を制御することによって、電気機械式ブレーキ倍力装置によりもたらされる補助力を特性曲線に従って調整することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国実用新案第２０２０１００１７６０５号明細書
【発明の概要】
【０００４】
本発明は請求項１の特徴を有する車両の少なくとも１つの車両減速装置のための制御装置と、請求項６の特徴を有する車両のための車両減速装置と、請求項８の特徴を有する車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させる方法とを提供する。
【０００５】
本発明は、車両／自動車の少なくとも１つの車両減速装置の特性曲線を運転者の好みに自己学習的に適合させる可能性を提供する。そのために本発明により、車両／自動車のアクセルペダルの操作をもとにして、ならびに／あるいは現在交通状況および／または周辺状況に関連する、ならびに／あるいは位置特有の交通情報および／または周辺情報に関連する運転者の運転挙動の相違または一致をもとにして、運転者により個人的に不都合に感じられるパラメータ／特性曲線の特性を認識することができ、それぞれのパラメータ／特性曲線の特性の変化を用いて、運転者により優しく新たに設定することができる。特に、このようにして運転者が個人的に好む特性曲線を認識することができ、続いて、少なくとも１つの車両減速装置を相応に制御することによって実行に移すことができる。それにより本発明は、それぞれの運転者のブレーキ快適性および走行快適性の向上に著しく寄与する。
【０００６】
制御装置の有利な一実施形態では、電子機器は、少なくとも１つの制御された車両減速装置によってもたらされたブレーキングの後、ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量が予め定められた最大値を上回るならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させるよう、および／またはブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量が予め定められた最小値を下回っているならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させるよう設計されている。このようにして、「特性曲線に関して運転者がどのような好みを有するのかを「学習」させることができる。
【０００７】
これに代えて、またはこれに加えて、電子機器は、検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは車両の検知された位置と位置特有の交通情報および／または周辺情報をもとにして車両の目標速度を設定するよう、かつ車両の少なくとも１つの実速度が、少なくとも１つの制御された車両減速装置によってもたらされたブレーキングの間、および／またはブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に車両の設定された目標速度から予め定められた限界速度差分よりも大きく相違するならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう設計されていてよい。このことも特性曲線に関する運転者の好みの「学習」を可能にする。
【０００８】
電子機器は、検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは車両の検知された位置と位置特有の交通情報および／または周辺情報をもとにして、車両のエネルギー消費量が最小および／または車両の有害物質排出量が最小の車両の目標速度プロファイルを目標速度として設定するよう設計されていることが好ましい。それにより制御装置のこの実施形態によって、車両のエネルギー消費量、および場合によっては車両の有害物質排出量も低下させることができる。
【０００９】
電子機器は、例えば特性曲線および第１入力量を考慮して、マスタブレーキシリンダに前置されたブレーキ倍力装置、発電機として動作可能な少なくとも１つの電気モータ、少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムを少なくとも１つの車両減速装置として制御するよう設計されていてもよい。したがって制御装置を複数の車両減速装置のために使用することができる。しかし制御装置の使用可能性は、本明細書中に列挙された車両減速装置に限定されない。
【００１０】
相応の制御装置を有する車両のための車両減速装置も上記の利点をもたらす。車両減速装置は、例えばブレーキ倍力装置、発電機として動作可能な少なくとも１つの電気モータ、少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムを含んでもよい。車両減速装置のその他の例も考えられる。
【００１１】
さらに、車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させるための対応する方法の一実施形態も上記の利点を提供する。車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させる方法が制御装置の上述した実施形態に従って展開可能であることに留意されたい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】車両の少なくとも１つの車両減速装置のための制御装置の一実施形態の模式図である。
【図２】車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させる方法の一実施形態を説明するフローチャートの図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図をもとにして本発明の他の特徴および利点を説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、車両の少なくとも１つの車両減速装置のための制御装置の一実施形態の模式図を示す。
【００１５】
以下に説明する制御装置１０は、車両／自動車の少なくとも１つの車両減速装置１２を制御する／動作させるために用いることができる。制御装置１０の使用可能性は、少なくとも１つの車両減速装置１２の特定のタイプにも、少なくとも１つの車両減速装置１２を装備した車両／自動車の特定の車両タイプ／自動車タイプにも限定されていないことに留意されたい。制御装置１０もしくは制御装置１０の電子機器１４は、例えばマスタブレーキシリンダに前置された、特に電気機械式ブレーキ倍力装置（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）、発電機として動作可能な少なくとも１つの電気モータ、殊に車両／自動車の駆動モータとしても用いることができる電気モータ、少なくとも１つのピストンシリンダ装置（インテグレーテッドエンジンブレーキ、Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｐｏｗｅｒ  Ｂｒａｋｅ）および／または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムなどのブレーキ倍力装置を少なくとも１つの車両減速装置１２として、少なくとも１つの制御信号１６を用いて制御するよう設計されていてもよい。しかし本明細書中に列挙された少なくとも１つの車両減速装置１２の例が完結であると解されるべきでない。
【００１６】
図１の例では、制御装置１０が（「別個の構成部品（ｅｉｇｅｎｅｓ  Ｂａｕｔｅｉｌ）」として）、この制御装置と協働する少なくとも１つの車両減速装置１２とは別に形成されている。これに代えて制御装置１０は、この制御装置と協働する唯一の車両減速装置１２またはこの制御装置と協働する車両減速装置１２のうちの１つに組み付けられ／組み込まれてもよい。制御装置１０が組み込まれた車両減速装置１２は、マスタブレーキシリンダに前置された、または前置可能な、特に電気機械式ブレーキ倍力装置（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）、発電機として動作可能な電気モータ、殊に車両／自動車の駆動モータとしても用いることができる電気モータ、ピストンシリンダ装置、殊にインテグレーテッドエンジンブレーキ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｐｏｗｅｒ  Ｂｒａｋｅ）または少なくとも１つの液圧ポンプを有するポンプシステムなどのブレーキ倍力装置であってもよい。制御装置１０が組み込まれた車両減速装置１２の他の実施例も可能である。
【００１７】
制御装置１０の電子機器１４は、運転者により車両のブレーキ操作要素２０を操作することによって予め定められた第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、少なくとも１つの車両減速装置１２により車両に加えられるべき目標車両減速度ａｖｅｈｉｃｌｅに関する目標量ａｖｅｈｉｃｌｅとの関係を予め定める特性曲線が記憶された記憶ユニット１８を有する。目標量ａｖｅｈｉｃｌｅは、例えば車両に加えられるべき目標車両減速度ａｖｅｈｉｃｌｅ、または少なくとも１つの制御された車両減速装置１２によって相応の目標車両減速度ａｖｅｈｉｃｌｅを引き起こす少なくとも１つの車両減速装置１２の少なくとも１つの制御量であってもよい。例えば、記憶ユニット１８には第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータに、ピストンシリンダ装置のモータに、および／またはポンプシステムのモータに出力されるべき目標電流強度との関係、第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、電気機械式ブレーキ倍力装置のモータの、ピストンシリンダ装置のモータの、および／またはポンプシステムのモータの目標回転数との関係、第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、ブレーキ倍力装置の、特に電気機械式ブレーキ倍力装置の目標倍力との関係、第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、発電機として動作可能な電気モータの目標発電機ブレーキトルクとの関係、第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける目標ブレーキ圧との関係、ならびに／あるいは第１入力量ｘｉｎｐｕｔと、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの目標摩擦ブレーキトルクとの関係を予め定める（少なくとも）１つの特性曲線が記憶されていてもよい。しかし本明細書中に列挙された特性曲線の例が完結であると解されるべきでない。
【００１８】
電子機器１４は、車両が少なくとも１つの制御された車両減速装置１６により制動可能である／制動されるように、特性曲線および（現在）第１入力量ｘｉｎｐｕｔを考慮して（少なくとも１つの制御信号１６を用いて）少なくとも１つの車両減速装置１２を制御するよう設計されている。この場合、車両は、少なくとも１つの制御された車両減速装置１６により目標車両減速度ａｖｅｈｉｃｌｅに相当する実車両減速度で制動されることが好ましい。車両は、特性曲線と（現在）第１入力量ｘｉｎｐｕｔとの関数である特に実車両減速度で制動可能であり／制動され得る。車両のそれぞれの制動とは、車両の速度を緩めることのみならず車両を停止させる（もしくは停止させておく）ことと解されてもよい。
【００１９】
制御装置１０は、車両の運転者によりブレーキ操作要素２０を操作することによって予め定められた第１入力量ｘｉｎｐｕｔが電子機器１４によって評価可能であるように、例えば車両のブレーキペダルなどのブレーキ操作要素２０に、および／または車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ２２に結合可能である／結合されていることが好ましい。少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ２２は、例えばペダルストロークセンサまたはペダル角度センサ、ロッドストロークセンサ（Ｓｔａｎｇｅｎｗｅｇｓｅｎｓｏｒ）、差分ストロークセンサ（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｚｗｅｇｓｅｎｓｏｒ）、運転者ブレーキ力センサおよび／またはマスタブレーキシリンダ圧センサ／予圧センサであってもよい。電子機器１４は、特に、ペダルストローク、入力ロッドストローク、差分ストローク、ブレーキ操作要素２０に加えられた運転者ブレーキ力および／またはブレーキ操作要素２０に後置されたマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ圧／予圧を第１入力量ｘｉｎｐｕｔとして評価するよう設計されていてもよい。しかし本明細書中に挙げられるブレーキ操作要素２０、少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ２２、および第１入力量ｘｉｎｐｕｔの例は例示にすぎないと解されるべきである。第１入力量ｘｉｎｐｕｔとは、特に運転者の制動要求を表すあらゆる量と解することができる。その場合、電子機器１４は、特性曲線と（現在）第１入力量ｘｉｎｐｕｔとを考慮して少なくとも１つの制御信号１６を用いて少なくとも１つの車両減速装置１２を制御するよう設計されている。
【００２０】
電子機器１４は、さらに、特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう、かつ相応に変更された特性曲線を記憶ユニット１８に記憶するよう設計されている。特性曲線の新たな設定は、運転者により車両／自動車のアクセルペダル２４を操作することによって予め定められた第２入力量ｙｉｎｐｕｔ、少なくとも１つの車両固有の、および／または外部の交通検出装置および／または周辺検出装置２６、２８によって検知された現在交通状況および／または周辺状況、ならびに／あるいは車両の検知された位置と検知された位置を用いて読み取られた、または照会された位置特有の交通情報および／または周辺情報Ｉｔｒａｆｆｉｃを考慮して行われる。したがって電子機器１４は、アクセルペダル２４の操作をもとにして、ならびに／あるいは現在交通状況および／または周辺状況に関連する、ならびに／あるいは位置特有の交通情報および／または周辺情報Ｉｔｒａｆｆｉｃに関連する運転者の運転挙動の相違または一致をもとにして、特性曲線を運転者の好みに自己学習的に適合させることを提供する。このようにしてそれぞれの運転者の個人的な好みに特性曲線を適合させることができる。少なくとも１つの車両減速装置１２を制御する場合に特性曲線を自己学習的に適合させることは、運転者に、その運転者の車両に対する高い安心感、信頼感、および信用感を抱かせる。
【００２１】
例えば、電子機器１４は、少なくとも１つの制御された車両減速装置１２によってもたらされたブレーキングの後、ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量ｙｉｎｐｕｔが予め定められた最大値を上回るならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させるよう設計されていてもよい。この場合、予め定められた最大値を上回る第２入力量ｙｉｎｐｕｔでの運転者による車両の強度の加速は、電子機器１４によって、車両がその車両の運転者にとって過度に強く制動されたことの現れと解釈される。それに対応して、電子機器１４は、少なくとも１つの制御された車両減速装置１２によってもたらされたブレーキングの後、ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者により予め定められた少なくとも第２入力量ｙｉｎｐｕｔが予め定められた最小値をいつまでも下回っているならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させるよう設計されていてもよい。ブレーキングがもたらされた後に、運転者が予め定められた最小値未満の第２入力量ｙｉｎｐｕｔでしか加速しないという事実は、多くの場合、もたらされたブレーキングを運転者がかろうじて十分と感じており、それゆえ車両の新たな加速をためらっていることを示す。
【００２２】
電子機器１４が、検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして車両の目標速度を設定するよう設計されていればまた有利である。検知された現在交通状況および／または周辺状況に代えて、またはこれに加えて、車両の検知された位置と位置特有の交通情報および／または周辺情報Ｉｔｒａｆｆｉｃも、車両の目標速度を設定するために電子機器１４によって評価可能であり／評価され得る。
【００２３】
車両の少なくとも１つの（推定または測定された）実速度が少なくとも１つの制御された車両減速装置１２によってもたらされたブレーキングの間、および／またはブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に車両の設定された目標速度から予め定められた（正の）限界速度差分Δ０よりも大きく相違するならば、電子機器１４は、特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するよう設計されている。車両の設定された目標速度と車両の実速度との差分は、例えば以下の式（式１）、
（式１）Δ＝Ｖｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ−Ｖｖｅｈｉｃｌｅ、
によって求めることができ、ここでＶｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄは、設定された車両の目標速度であり、Ｖｖｅｈｉｌｅは、（推定または測定された）車両の実速度である。
【００２４】
ブレーキング中に生じる、予め定められた限界速度差分を上回る正の差分Δは、多くの場合、運転者によりブレーキ操作要素２０が操作されたにもかかわらず、車両が「十分な強さで」制動されず、それゆえ特性曲線の少なくとも１つの特性値の上昇が望ましいことの現れである。それに対応して、ブレーキング中に生じる、−Δ０未満の負の差分Δは、運転者によるブレーキ操作要素２０の操作に対する応答として車両が「過度に強く」制動され、この場合、特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させるほうがよいということを示すことが多い。
【００２５】
ブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に生じる予め定められた限界速度差分Δ０を上回る正の差分Δは、車両がその車両の運転者にとって「十分な強さで」制動されなかったため、第２時間インターバルの間に車両の加速をためらう運転者にとって特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させることがより心地よいことを示すことが多い。それに対応して、ブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に生じる−Δ０未満の負の差分Δから、車両がその車両の運転者にとって「過度に強く」制動されたため、第２時間インターバルの間に車両のより強い加速を要求する運転者にとって、特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させることがより望ましいということを確かに導き出すことができる。
【００２６】
特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定する上記のすべての手順は、車両の以前の「過度に強い」制動にもとづいて車両の無用な「修正加速（Ｋｏｒｒｅｋｔｕｒｂｅｓｃｈｌｅｕｎｉｇｕｎｇｅｎ）」が大抵の場合に省略されるように、特性曲線を運転者の好みに自己学習的に適合させることを可能にする。それにより車両の制動動作が運転者により優しくなる。さらに、特性曲線を運転者の好みに自己学習的に適合させることは、多くの場合「修正加速」が省略されることから車両のエネルギー消費量の低減に、場合によっては車両の有害物質排出量の低減にも寄与する。それと同時に、特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定する場合、緊急ブレーキ状況において車両の運転者のブレーキ要求が性急な場合には、さらに、比較的短い制動時間内に、かつ比較的短い制動距離で車両が制動されることに注意が払われてもよい。
【００２７】
検知された現在交通状況および／または周辺状況は、少なくとも１つの車両固有の、および／または外部の交通検出装置および／または周辺検出装置２６、２８の少なくとも１つの出力信号Ｓｔｒａｆｆｉｃを用いて電子機器１４に出力または送信されてもよい。例えば、車両のカメラシステムおよび画像評価システム、車両のレーダシステム、および／または車両の超音波センサシステムが少なくとも１つの車両固有の交通検出装置および／または周辺検出装置２６として、制御装置１０とは別に車両に組み付けられ、および／または制御装置１０に組み込まれ得る。制御装置１０は、少なくとも１つの出力信号Ｓｔｒａｆｆｉｃを、例えば定置の交通監視装置、「通信信号機」および／または「通信交通標識」などの少なくとも１つの車両外部の交通検出装置および／または周辺検出装置２８から無線で受信してもよい。
【００２８】
車両の検知された位置は、特にＧＰＳシステム（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）などの車両固有の、または外部の位置特定システム３０からの位置信号Ｓｐｏｓｉｔｉｏｎを用いて電子機器１４に出力されてもよい。続いて、電子機器１４は、車両の検知された位置を用いて車両固有の情報記憶ユニット３２から、特に制御装置１０に組み込まれた情報記憶ユニット３２から位置特有の交通情報および／または周辺情報Ｉｔｒａｆｆｉｃを読み取るか、または車両外部／中央情報記憶システム３４から無線で照会することができる。
【００２９】
好ましくは、電子機器１４は、検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは車両の検知された位置と位置特有の交通情報および／または周辺情報Ｉｔｒａｆｆｉｃをもとにして、車両の最小エネルギー消費量および／または車両の最小有害物質排出量での車両の目標速度プロファイルを目標速度として設定するよう設計されている。この場合、電子機器１４は、特性曲線の自己学習的適合に加えて、運転者の運転挙動を環境に優しい運転の仕方に適合させるべく運転者への働きかけをももたらす。
【００３０】
電子機器１４によって実行された特性曲線の少なくとも１つの特性値の新たな設定は、全特性曲線の新たな設定でもあってよい。このことは、例えば記憶ユニット１８に格納された選択特性曲線を選択することによって、選択された選択特性曲線を特性曲線として新たに設定することによって、および新たに設定された特性曲線を記憶ユニット１８に記憶することによって行うことができる。しかし特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するために、例えば特性曲線の「ゼロ区分」、特性曲線の「ステップ高さ（Ｓｔｕｆｅｎｈｏｅｈｅ）」、特性曲線の少なくとも１つの上昇、特性曲線の少なくとも１つの最小値、特性曲線の少なくとも１つの最大値、および／または特性曲線の少なくとも１つのヒステリシス幅などの、特性曲線の少なくとも１つのパラメータを同様に変化させてもよい。特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定することによって、少なくとも１つの車両減速装置１２の特に「縮小挙動（Ｅｉｎｓｐｒｕｎｇｖｅｒｈａｌｔｅｎ）」および／または「増強挙動（Ｖｅｒｓｔａｅｒｋｕｎｇｓｖｅｒｈａｌｔｅｎ）」を運転者により優しく形成することができる。その際、少なくとも１つの車両減速装置１２の「縮小挙動」および／または「増強挙動」の運転者の好みへの段階的な適合と無段階での適合とが可能である。
【００３１】
特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定するために（制御装置１０の製造業者によって）特性曲線を運転者固有に適合させる場合に固定／所定の順番を予め定めるアルゴリズムが電子機器１４に格納されていてもよい。特に、固定／所定の順番に従って、運転者の好みが認識されるまで複数の特性曲線および／または特性曲線パラメータが順次もれなくテストされてもよい。上述の手順に代えて、電子機器１４が、運転者の反応に対して特性曲線の少なくとも１つの特性値の新たな設定がどの点でテストされるのかをそれ自体で「決定」するアルゴリズムを有してもよい。
【００３２】
最適な展開形態として、電子機器１４はさらに、運転者により引き起こされた第１入力量ｘｉｎｐｕｔの変調および／または変動を認識するよう、かつ第１入力量ｘｉｎｐｕｔの変調および／または変動を考慮して特性曲線の少なくとも１つの特性値を新たに設定および記憶するよう設計されていてもよい。（電子機器１４によって認識可能な）変調および／または変動とは、運転者により要求されたブレーキ操作要素２０の操作の修正に起因する第１入力量ｘｉｎｐｕｔの突然の変化と解されてもよい。運転者により引き起こされた第１入力量ｘｉｎｐｕｔの変調および／または変動は、例えば第１入力量ｘｉｎｐｕｔの「ギザギザ（Ｚａｃｋｅｎ）」、局所的最小値、局所的最大値、跳躍運動および／または震え運動（Ｚｉｔｔｅｒｂｅｗｅｇｕｎｇｅｎ）として現れる。
【００３３】
特性曲線の少なくとも１つの特性値の新たな設定の上記のすべての手順は、特性曲線の「運転者固有の改善（ｆａｈｒｅｒｓｐｅｚｉｆｉｓｃｈｅ  Ｖｅｒｂｅｓｓｅｒｕｎｇ）」のために利用されてもよい。したがって、少なくとも１つの車両減速装置１２のブレーキ特性は、運転者の個人的な好みに一層適合する。
【００３４】
図２は、車両の少なくとも１つの車両減速装置を動作させる方法の一実施形態を説明するためのフローチャートを示す。
【００３５】
以下に記載される方法の実施可能性は、少なくとも１つの車両減速装置の特定のタイプにも、それぞれの車両減速装置を装備した車両／自動車の特定の車両タイプ／自動車タイプにも限定されていないことに留意されたい。少なくとも１つの動作される車両減速装置の例についてはすでに上述した。
【００３６】
方法は、運転者により車両のブレーキ操作要素を操作することによって予め定められた第１入力量と、記憶ユニットに記憶された、運転者により予め定められた第１入力量と少なくとも１つの車両減速装置によって車両に加えられるべき目標車両減速度に関する目標量との関係を予め定める特性曲線とを考慮して、少なくとも１つの車両減速装置を、車両が少なくとも１つの制御された車両減速装置により制動されるように制御する反復実行される方法ステップＳ１を包含する。少なくとも１つの車両減速装置の制御は、方法ステップＳ１において、現在実車両減速度が第１入力量と特性曲線との関数として設定された目標車両減速度に相当するように車両に加えられるように、少なくとも１つの車両減速装置によって行われることが好ましい。車両の第１入力量およびブレーキ操作要素の例についてはすでに上記列挙されている。特性曲線の実施形態についてもすでに上述した。
【００３７】
方法ステップＳ１の前、この方法ステップと同時、またはこの方法ステップの後に、特性曲線の少なくとも１つの特性値が新たに設定され、記憶ユニットに記憶される方法ステップＳ２も行われる。特性曲線の少なくとも１つの特性値の新たな設定は、運転者により車両のアクセルペダルを操作することによって予め定められた第２入力量、少なくとも１つの車両固有のおよび／または外部の交通検出装置および／または周辺検出装置によって検知された現在交通状況および／または周辺状況、ならびに／あるいは車両の検知された位置と検知された位置を用いて読み取られた、または照会された位置特有の交通情報および／または周辺情報を考慮して行われる。
【００３８】
例えば、方法ステップＳ２は、少なくとも１つの制御された車両減速装置によってもたらされたブレーキングの後に実行される部分ステップＳ２ａを包含する。部分ステップＳ２ａとして、ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量が予め定められた最大値を上回るならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を低下させてもよい。同様に部分ステップＳ２ａとして、ブレーキングがもたらされた後の第１時間インターバルの間に運転者によって予め定められた少なくとも第２入力量が予め定められた最小値をいつまでも下回っているならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値を上昇させてもよい。
【００３９】
これに代えて、またはこれに加えて、方法ステップＳ２は、２つの部分ステップＳ２ｂ、Ｓ２ｃを包含してもよい。部分ステップＳ２ｂにおいて、まず、検知された現在交通状況および／または周辺状況をもとにして、ならびに／あるいは車両の検知された位置と位置特有の交通情報および／または周辺情報をもとにして、車両の目標速度が設定される。ここで挙げられるデータをもとにして車両の目標速度を設定する、もしくはここで挙げられるデータを決定する可能性についてはすでに上述した。次いで、部分ステップＳ２ｃにおいて、車両の少なくとも１つの実速度が、少なくとも１つの制御された車両減速装置によってもたらされたブレーキングの間、および／またはブレーキングがもたらされた後の第２時間インターバルの間に車両の目標速度から予め定められた限界速度差分よりも大きく相違するならば、特性曲線の少なくとも１つの特性値が新たに設定される。
【００４０】
本明細書中で説明された方法ステップの利点は相応に形成された電子機器の利点に相当するので、利点を新たに列挙することは省略する。
【符号の説明】
【００４１】
１０  制御装置
１２  車両減速装置
１４  電子機器
１６  制御信号
１８  記憶ユニット
２０  ブレーキ操作要素
２２  ブレーキ操作要素センサ
２４  アクセルペダル
２６  交通検出装置
２８  周辺検出装置
３０  位置特定システム
３２  情報記憶ユニット
３４  情報記憶システム
Ｓ１、Ｓ２  ステップ
Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ、Ｓ２ｃ  部分ステップ
ａｖｅｈｉｃｌｅ  目標量、目標車両減速度
ｘｉｎｐｕｔ  第１入力量
ｙｉｎｐｕｔ  第２入力量
Ｉｔｒａｆｆｉｃ  位置特有の交通情報および／または周辺情報
Ｓｔｒａｆｆｉｃ  交通検出装置および／または周辺検出装置の出力信号
Ｓｐｏｓｉｔｉｏｎ  位置信号
Δ０  限界速度差分
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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