(57)【要約】【解決手段】駆動アセンブリは、車両の伝動軸又はアクスルハーフシャフトに連結され、自動変速機が設けられており、自動変速機には、入力軸２が含まれ、入力軸２に動力源１が連結され、出力軸１０が入力軸２と同軸方向に設けられ、中間軸９が入力軸２と平行に設けられ、入力軸２及び中間軸９を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、中間軸９及び出力軸１０を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつ、Ｎ≧２であり、各段の減速ギア列のいずれにも、伝達比の異なる一対のギアが含まれており、動力源１の出力軸１０と自動変速機の入力軸２とが一体に形成され、動力源１の後カバーと自動変速機の前ハウジングとが一体に統合されており、駆動アセンブリは、前記車両前部に配置され、該車両の後輪を駆動する。これにより、駆動アセンブリの体積が大きく、伝動性能が低いという技術的課題を解決した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の伝動軸又はアクスルハーフシャフトに連結される縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリであって、
自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、入力軸が含まれ、前記入力軸に動力源が連結され、出力軸が前記入力軸と同軸方向に設けられ、中間軸が前記入力軸と平行に設けられ、前記入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつ、Ｎ≧２であり、各段の減速ギア列のいずれにも、伝達比の異なる一対のギアが含まれており、
前記動力源の出力軸と前記自動変速機の入力軸とが一体に形成され、前記動力源の後カバーと前記自動変速機の前ハウジングとが一体に統合されており、前記車両前部に配置され、該車両の後輪を駆動する、
ことを特徴とする縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項２】
前記一段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアがキーによって前記自動変速機の入力軸に固定的に連結され、前記下ギアがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結され、前記上ギアと前記自動変速機の入力軸との間にシフトクラッチが設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項３】
前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記上ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の出力軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う、
ことを特徴とする請求項２に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項４】
前記Ｎ段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結され、前記下ギアが前記自動変速機の中間軸に遊嵌され、前記下ギアと前記自動変速機の中間軸との間にシフトクラッチが設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項５】
前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記下ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の中間軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う、
ことを特徴とする請求項４に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項６】
前記Ｎ段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアが前記自動変速機の出力軸に遊嵌され、前記下ギアがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結され、前記上ギアと前記自動変速機の出力軸との間にシフトクラッチが設けられている、
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項７】
前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記上ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の出力軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う、
ことを特徴とする請求項６に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項８】
前記固定ギアプレートの歯又は歯溝の断面、前記可動ギアプレートの歯溝又は歯の断面は、いずれも矩形である、
ことを特徴とする請求項３、５又は７のいずれか一項に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【請求項９】
前記動力巻線が扇形巻線、半円形巻線又は環状巻線である、
ことを特徴とする請求項３、５又は７のいずれか一項に記載の縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の伝動軸又はアクスルハーフシャフトに連結され、車両を駆動するための縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車の駆動アセンブリは、一体化、軽量化、電動化の方向に向けて徐々に発展している。従来の自動車駆動アセンブリにおいて、動力源と自動変速機とは、通常別々に設けられ、車両の多くのスペースを占有しており、これは、駆動アセンブリの小型化及び軽量化の発展の要件に有利ではない。
【０００３】
また、動力源の出力軸と自動変速機の入力軸とはカップリングで連結されており、両者間の衝撃が大きく、伝動性能が低下してしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先行技術における上記問題について、本発明は、動力源の後カバーと自動変速機の前ハウジングとを一体に統合することにより駆動アセンブリの体積を減少し、動力源の出力軸と自動変速機の入力軸とを一体に形成することにより伝動性能を改善した縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的に達するように、本発明の技術案は、下記のように実現される。
【０００６】
本発明による縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリは、車両の伝動軸又はアクスルハーフシャフトに連結されるものであって、自動変速機が設けられており、前記自動変速機には、入力軸が含まれ、前記入力軸に動力源が連結され、出力軸が前記入力軸と同軸方向に設けられ、中間軸が前記入力軸と平行に設けられ、前記入力軸及び中間軸を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、前記中間軸及び出力軸を介してＮ段目の減速ギア列が取り付けられ、かつ、Ｎ≧２であり、各段の減速ギア列のいずれにも、伝達比の異なる一対のギアが含まれており、前記動力源の出力軸と前記自動変速機の入力軸とが一体に形成され、前記動力源の後カバーと前記自動変速機の前ハウジングとが一体に統合されており、前記駆動アセンブリが、前記車両前部に配置され、該車両の後輪を駆動する。
【０００７】
好ましくは、前記一段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアがキーによって前記自動変速機の入力軸に固定的に連結され、前記下ギアがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結され、前記上ギアと前記自動変速機の入力軸との間にシフトクラッチが設けられている。
【０００８】
好ましくは、前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記上ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の出力軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う。
【０００９】
好ましくは、前記Ｎ段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結され、前記下ギアが前記自動変速機の中間軸に遊嵌され、前記下ギアと前記自動変速機の中間軸との間にシフトクラッチが設けられている。
【００１０】
好ましくは、前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記下ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の中間軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う。
【００１１】
好ましくは、前記Ｎ段目の減速ギア列には、上ギアと下ギアとが含まれ、前記上ギアが前記自動変速機の出力軸に遊嵌され、前記下ギアがキーによって前記自動変速機の中間軸に固定的に連結され、前記上ギアと前記自動変速機の出力軸との間にシフトクラッチが設けられている。
【００１２】
好ましくは、前記シフトクラッチが、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、可動ギアプレートと、動力巻線とを含み、前記固定ギアプレートが前記上ギアと一体に統合され、前記可動ギアプレートがキーによって前記自動変速機の出力軸に固定的に連結されており、前記動力巻線に通電されると、前記可動ギアプレートが前記自動変速機の出力軸に沿って軸方向移動して前記固定ギアプレートと噛み合う。
【００１３】
好ましくは、前記固定ギアプレートの歯又は歯溝、前記可動ギアプレートの歯溝又は歯は、いずれも矩形である。
【００１４】
好ましくは、前記動力巻線が扇形巻線、半円形巻線又は環状巻線である。
【発明の効果】
【００１５】
上記構造を用いて設けられた駆動アセンブリは、以下の利点を有する。
本発明は、動力源の後カバーと自動変速機の前ハウジングとを一体に統合することにより、駆動アセンブリの体積を減少しており、自動車の体積をより小さく設計することができる。また、本発明は、動力源の出力軸と自動変速機の入力軸とを一体に形成することにより、伝動性能を改善し、自動車の駆動効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１の構造模式図である。
【図２】本発明の実施例２の構造模式図である。
【図３】本発明の実施例３の構造模式図である。
【図４】本発明の実施例４の構造模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。
【００１８】
［実施例１］
図１には、本発明の実施例１が示されており、この実施例による縦置型単一動力源車両用駆動アセンブリは、車両の伝動軸又はアクスルハーフシャフトに連結されるものであって、自動変速機が設けられており、自動変速機には、入力軸２が含まれ、入力軸２に動力源１が連結され、出力軸１０が入力軸２と同軸方向に設けられ、中間軸９が入力軸２と平行に設けられている。
【００１９】
縦置とは、動力源１の出力軸の軸方向、自動変速機の入力軸２、中間軸９、出力軸１０の軸方向のいずれも、車両の長手方向（前後方向）に沿って配置されていることを指す。
【００２０】
動力源１としては、内燃機関またはモータを用いてもよく、好ましくはモータを用いる。
【００２１】
入力軸２及び中間軸９を介して一段目の減速ギア列が取り付けられ、中間軸９及び出力軸１０を介して二段目の減速ギア列が取り付けられており、各段の減速ギア列のいずれにも、伝達比の異なる一対のギアが含まれている。
【００２２】
動力源１の出力軸と自動変速機の入力軸２とが一体に形成され、動力源１の後カバー（動力源１の出力軸が伸び出す側）と自動変速機の前ハウジング（入力軸２が伸び出す側）とが一体に統合されており、当該駆動アセンブリが車両前部に配置されて、車両の後輪を駆動するため、アクスルハーフシャフトに連結されるのは、リアアクスルに連結されることを指す。
【００２３】
駆動アセンブリが車両の伝動軸に連結され、車両の伝動軸がメイン減速機に連結され、メイン減速機がアクスルハーフシャフトに連結され、メイン減速機に差動装置が設けられていてもよい。駆動アセンブリがアクスルハーフシャフトに直接連結されてもよい。
【００２４】
図１に示すように、一段目の減速ギア列には、第一のギア３と第二のギア４とが含まれ、第一のギア３がキーによって自動変速機の入力軸２に固定的に連結され、第二のギア４がキーによって自動変速機の中間軸９に固定的に連結され、第一のギア３と自動変速機の入力軸２との間に第一のシフトクラッチが設けられている。上記キーのタイプとしては、スプライン、フラットキー等を用いてもよい。
【００２５】
第一のシフトクラッチは、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、第一の可動ギアプレート５と、第一の動力巻線１１とを含み、固定ギアプレートが第一のギア３と一体に統合され、第一の可動ギアプレート５がキーによって自動変速機の出力軸１０に固定的に連結されており、第一の動力巻線１１に通電されると、第一の可動ギアプレート５が自動変速機の出力軸１０に沿って軸方向移動して固定ギアプレートと噛み合う。
【００２６】
図１に示すように、二段目の減速ギア列には、第三のギア６と第四のギア７とが含まれ、第三のギア６がキーによって自動変速機の出力軸１０に固定的に連結され、第四のギア７が自動変速機の中間軸９に遊嵌され、第四のギア７と自動変速機の中間軸９との間に第二のシフトクラッチが設けられている。
【００２７】
第二のシフトクラッチは、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、第二の可動ギアプレート８と、第二の動力巻線１２とを含み、固定ギアプレートが第四のギア７と一体に統合され、第二の可動ギアプレート８がキーによって自動変速機の中間軸９に固定的に連結され、第二の可動ギアプレート８及び第二の動力巻線１２が、いずれも第四のギア７の右側に位置する。
【００２８】
第二の動力巻線１２に通電されると、第二の可動ギアプレート８が自動変速機の中間軸９に沿って軸方向移動して固定ギアプレートと噛み合う。
【００２９】
本実施例において、固定ギアプレートに端面歯が設けられており、それに応じて、可動ギアプレートに端面歯溝が設けられており、また、固定ギアプレートに端面歯溝が設けられており、それに応じて、可動ギアプレートに端面歯が設けられていてもよく、これらの互いに噛み合う歯及び歯溝の断面は、いずれも矩形である。
【００３０】
本実施例において、第一の動力巻線１１、第二の動力巻線１２のいずれにも、環状巻線が用いられている。
【００３１】
上記駆動アセンブリの動力伝動方式は、次の通りである。
【００３２】
第一のシフトクラッチが噛み合い、第二のシフトクラッチが切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第一の可動ギアプレート５、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第一の伝動状態である。
【００３３】
第一のシフトクラッチが切断され、第二のシフトクラッチが噛み合っている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第二の可動ギアプレート８、第四のギア７、第三のギア６、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第二の伝動状態である。
【００３４】
第一のシフトクラッチ、第二のシフトクラッチが共に切断されている場合、動力源１の動力が完全に切断される。これが、第三の伝動状態である。
【００３５】
［実施例２］
図２には、本発明の実施例２が示されており、この実施例は、実施例１に基づいて改善を行ったものである。実施例１とは異なり、第四のギア７と自動変速機の中間軸９との間に設けられたシフトクラッチは、固定ギアプレートと、第二の可動ギアプレート８と、第二の動力巻線１２とを含み、固定ギアプレートが第四のギア７と一体に統合され、第二の可動ギアプレート８がキーによって自動変速機の中間軸９に固定的に連結され、第二の可動ギアプレート８及び第二の動力巻線１２が、いずれも第四のギア７の左側に位置する。
【００３６】
第二の動力巻線１２に通電されると、第二の可動ギアプレート８が自動変速機の中間軸９に沿って軸方向移動して固定ギアプレートと噛み合う。
【００３７】
本実施例において、第一の動力巻線１１に環状巻線が用いられ、第二の動力巻線１２に扇形巻線又は半円形巻線が用いられていてもよい。
【００３８】
本実施例に記載の駆動アセンブリは、他の構造が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００３９】
［実施例３］
図３には、本発明の実施例３が示されており、この実施例は、実施例２に基づいて改善を行ったものである。実施例２とは異なり、自動変速機に三段目の減速ギア列が追加されている。
【００４０】
図３に示すように、三段目の減速ギア列には、第五のギア１３と第六のギア１４とが含まれ、第五のギア１３が自動変速機の出力軸１０に遊嵌され、第六のギア１４がキーによって自動変速機の中間軸９に固定的に連結され、第五のギア１３と自動変速機の出力軸１０との間に第三のシフトクラッチが設けられている。
【００４１】
第三のシフトクラッチは、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、第三の可動ギアプレート１６と、第三の動力巻線１５とを含み、固定ギアプレートが第五のギア１３と一体に統合され、第三の可動ギアプレート１６がキーによって自動変速機の出力軸１０に固定的に連結されており、第三の動力巻線１５に通電されると、第三の可動ギアプレート１６が自動変速機の出力軸１０に沿って軸方向移動して固定ギアプレートと噛み合う。
【００４２】
上記駆動アセンブリの動力伝動方式は、次の通りである。
【００４３】
第一のシフトクラッチが噛み合い、第二、第三のシフトクラッチが共に切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第一の可動ギアプレート５、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第一の伝動状態である。
【００４４】
第一のシフトクラッチが切断され、第二のシフトクラッチが噛み合い、第三のシフトクラッチが切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第二の可動ギアプレート８、第四のギア７、第三のギア６、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第二の伝動状態である。
【００４５】
第一、第二のシフトクラッチが共に切断され、第三のシフトクラッチが噛み合っている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第六のギア１４、第五のギア１３、第三の可動ギアプレート１６、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第三の伝動状態である。
【００４６】
第一、第二、第三のシフトクラッチがいずれも切断されている場合、動力源１の動力が完全に切断される。これが、第四の伝動状態である。
【００４７】
本実施例に記載の駆動アセンブリは、他の構造が実施例２と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００４８】
［実施例４］
図４には、本発明の実施例４が示されており、この実施例は、実施例３に基づいて改善を行ったものである。実施例３とは異なり、自動変速機に四段目の減速ギア列が追加されている。
【００４９】
図４に示すように、四段目の減速ギア列には、第七のギア１７と第八のギア１８とが含まれ、第七のギア１７がキーによって自動変速機の出力軸１０に固定的に連結され、第八のギア１８が自動変速機の中間軸９に遊嵌され、第八のギア１８と自動変速機の中間軸９との間に第四のシフトクラッチが設けられている。
【００５０】
第四のシフトクラッチは、電磁駆動式であり、固定ギアプレートと、第四の可動ギアプレート２０と、第四の動力巻線１９とを含み、固定ギアプレートが第八のギア１８と一体に統合され、第二の可動ギアプレート８がキーによって自動変速機の中間軸９に固定的に連結され、第四の可動ギアプレート２０及び第四の動力巻線１９が、いずれも第八のギア１８の右側に位置する。
【００５１】
第四の動力巻線１９に通電されると、第四の可動ギアプレート２０が自動変速機の中間軸９に沿って軸方向移動して固定ギアプレートと噛み合う。
【００５２】
上記駆動アセンブリの動力伝動方式は、次の通りである。
【００５３】
第一のシフトクラッチが噛み合い、第二、第三、第四のシフトクラッチがいずれも切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第一の可動ギアプレート５、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第一の伝動状態である。
【００５４】
第一のシフトクラッチが切断され、第二のシフトクラッチが噛み合い、第三、第四のシフトクラッチが切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第二の可動ギアプレート８、第四のギア７、第三のギア６、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第二の伝動状態である。
【００５５】
第一、第二のシフトクラッチが共に切断され、第三のシフトクラッチが噛み合い、第四のシフトクラッチが切断されている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第六のギア１４、第五のギア１３、第三の可動ギアプレート１６、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第三の伝動状態である。
【００５６】
第一、第二、第三のシフトクラッチがいずれも切断され、第四のシフトクラッチが噛み合っている場合、動力源１が、入力軸２、第一のギア３、第二のギア４、中間軸９、第四の可動ギアプレート２０、第八のギア１８、第七のギア１７、出力軸１０を順次介して、動力を車両の伝動軸に伝達する。これが、第四の伝動状態である。
【００５７】
第一、第二、第三、第四のシフトクラッチがいずれも切断されている場合、動力源１の動力が完全に切断される。これが、第五の伝動状態である。
【００５８】
本実施例に記載の駆動アセンブリは、他の構造が実施例３と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
【００５９】
上記の実施例では、自動変速機に二段の減速ギア列、三段の減速ギア列、四段の減速ギア列が設けられている場合について列挙したが、本発明は、さらに多段の減速ギア列に拡張することもできる。具体的な構造は、上記実施例を参照して設けられるものであり、ここでは、個別に列挙することはしない。
【００６０】
以上は、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記の具体的な記載は本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。
【符号の説明】
【００６１】
１…動力源、２…入力軸、３…第一のギア、４…第二のギア、５…第一の可動ギアプレート、６…第三のギア、７…第四のギア、８…第二の可動ギアプレート、９…中間軸、１０…出力軸、１１…第一の動力巻線、１２…第二の動力巻線、１３…第五のギア、１４…第六のギア、１５…第三の動力巻線、１６…第三の可動ギアプレート、１７…第七のギア、１８…第八のギア、１９…第四の動力巻線、２０…第四の可動ギアプレート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2021505472.tif 000005
【図４】
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【国際調査報告】
2021505472.tif 000007
2021505472.tif 000008
2021505472.tif 000009
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