(57)【要約】  本発明は、自動車（３）の車軸（２）用のドライブシステム（１）を制御する方法に関する。ドライブシステム（１）は、少なくとも１つのドライブユニット（４）と、ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、第１出力シャフト（６）及び第２出力シャフト（７）と、ドライブシャフト（５）を第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、ドライブシャフト（５）を第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）とを備え、クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有する。クラッチ（８、９）は、少なくとも或る動作点にて、マイクロスリップ制御を用いて動作可能である。マイクロスリップ制御では、クラッチ（８、９）それぞれにおいて、ドライブシャフト（５）と出力シャフト（６、７）それぞれとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５０ｒｐｍ未満の速度差が設定されている。方法は、少なくとも以下のステップ、ａ）自動車（３）の走行状態を判定するステップであって、少なくとも以下の走行状態、すなわち、直進走行状態と、プルモードにおけるカーブ走行状態とを検出するステップと、ｂ）各クラッチ（８、９）に対して制御戦略（１１、１２、１３）を選択し適用するステップであって、制御戦略（１１、１２、１３）は、異なる走行状態に対して異なっているステップとを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（３）の車軸（２）用のドライブシステム（１）を制御する方法であって、
前記ドライブシステム（１）は、
少なくとも１つのドライブユニット（４）と、
前記ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、
第１出力シャフト（６）及び第２出力シャフト（７）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）と
を備え、
前記クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有し、
前記クラッチ（８、９）は、少なくとも或る動作点にて、マイクロスリップ制御を用いて動作可能であり、
前記マイクロスリップ制御では、前記クラッチ（８、９）それぞれにおいて、前記ドライブシャフト（５）と前記出力シャフト（６、７）それぞれとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５０ｒｐｍ未満の速度差が設定されており、
前記方法は、少なくとも以下のステップ、
ａ）前記自動車（３）の走行状態を判定するステップであって、少なくとも以下の走行状態、すなわち、直進走行状態と、プルモードにおけるカーブ走行状態とを検出するステップと、
ｂ）前記各クラッチ（８、９）に対して制御戦略（１１、１２、１３）を選択し適用するステップであって、前記制御戦略（１１、１２、１３）は、異なる走行状態に対して異なっているステップと
を含む方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、
前記車軸（２）は、ステアリングシステム（１５）を介して操舵可能であり、
前記ステアリングシステム（１５）は、当該ステアリングシステム（１５）を作動させるためのステアリングドライブ（２４）を有し、
前記プルモードにおけるカーブ走行のときに、前記ステアリングドライブ（２４）は、復元トルク（２５）の作用を受けて前記ステアリングシステム（１５）を直進走行状態へとリセットする
ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法であって、
前記復元トルク（２５）は、前記ステアリングシステム（１５）の少なくとも１つのステアリング角（１４）又はトルク差に応じて決まり、
前記トルク差は、前記第１クラッチ（８）を介して伝達される第１トルクと、前記第２クラッチ（９）を介して伝達される第２トルクとの間の差である
ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の方法であって、
前記ステアリングシステム（１５）は、自動的に、前記復元トルク（２５）を介して前記直進走行状態に設定される
ことを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法であって、
前記直進走行状態用である第１制御戦略（１１）は、相互に独立した、前記第１クラッチ（８）用のマイクロスリップ制御及び前記第２クラッチ（９）用のマイクロスリップ制御を含む
ことを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法であって、
前記第１制御戦略（１１）は、前進ギアにおいて及び後退ギアにおいて、前記直進走行状態用に使用される
ことを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法であって、
少なくとも以下の走行状態、つまりプッシュモードにおけるカーブ走行状態がさらに検出され、
前記プッシュモードにおける前記カーブ走行状態用である第２制御戦略（１２）は、カーブの内側の前記クラッチ（８、９）用のマイクロスリップ制御を含み、
前記カーブの外側の前記クラッチ（９、８）は、前記カーブの内側の前記クラッチ（８、９）に応じて制御され、
この制御は、前記カーブの外側の前記クラッチ（９、８）により伝達される第１トルクが、前記カーブの内側の前記クラッチ（８、９）の第２トルクに対応するように行われ、
前記第２トルクは、ファクタにより変えられる
ことを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法であって、
前記プルモードにおける前記カーブ走行状態用である第３制御戦略（１３）は、前記カーブの外側の前記クラッチ（９、８）用のマイクロスリップ制御を含み、
前記カーブの内側の前記クラッチ（８、９）は、前記カーブの外側の前記クラッチ（９、８）に応じて制御され、
この制御は、前記カーブの内側の前記クラッチ（８、９）により伝達される第１トルクが、前記カーブの外側の前記クラッチ（９、８）の第２トルクに対応するように行われ、
前記第２トルクは、ファクタにより変えられる
ことを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項７又は８に記載の方法であって、
前記ファクタは、以下のパラメータ、
●前記自動車（３）のステアリングシステム（１５）のステアリング角（１４）、
●前記自動車（３）の速度、
●前記カーブの内側の車輪（１６）と前記カーブの外側の車輪（１７）との間の最小トルク差、
●ヨーレート差
●前記ドライブシャフト（５）のトルク、
●前記車軸（２）の前記車輪（１６、１７）の速度差
のうちの少なくとも１つに応じて決まる
ことを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法であって、
各クラッチ（８、９）を作動させることにより、前記自動車（３）の共通の車軸（２）の車輪（１５、１６）の１つを、トルクが伝達する態様で前記ドライブユニット（４）に接続することができる
ことを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法であって、
前記ドライブユニット（４）は電気機械である
ことを特徴とする方法。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法であって、
前記マイクロスリップ制御では、前記クラッチ（８、９）それぞれにおいて、前記ドライブシャフト（５）と前記出力シャフト（６、７）それぞれとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５ｒｐｍ未満のトルク差が設定される
ことを特徴とする方法。
【請求項１３】
自動車（３）であって、
前記自動車（３）の少なくとも１つの車軸（２）用のドライブシステム（１）を少なくとも有し、
前記ドライブシステム（１）は、
少なくとも１つのドライブユニット（４）と、
前記ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、
第１出力シャフト（６）及び第２出力シャフト（７）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）と
を備え、
前記クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有し、
前記ドライブシステム（１）は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法により動作可能である
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車軸用のドライブシステムを制御する方法に関する。このドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニット（例えば電気機械又は内燃エンジン）と、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、（共通の車軸の）第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、入力シャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備える。さらに、少なくともクラッチを制御する制御ユニットが設けられている（この制御ユニットは、必要に応じて、さらにドライブユニットを制御したり、ドライブシャフト及び出力シャフトの回転速度を決定したりする）。クラッチは、共通の車軸の出力シャフトに割り当てられている。
【背景技術】
【０００２】
この種類のドライブシステムは、例えばドライブユニットにより提供されるトルクを伝達し且つこのトルクを必要とされるだけ配分するために提供される。この種類のドライブシステムは、例えば特許文献１から公知となっている。
【０００３】
モータとトランスミッションとの間に配置されるクラッチのマイクロスリップ制御が、例えば特許文献２から公知となっている。スリップ制御により、クラッチにより伝達されるトルクが、ドライブユニットにより提供されるトルクに自動的に適合される。
【０００４】
本発明の目的は、ドライブシステム用の制御システムであって、車軸の各車輪が、これらの車輪の専用クラッチを介して共通のドライブシャフトに接続することができるドライブシステム用の制御システムを提供することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０，２００７，０３０，０９１（Ａ１）号
【特許文献２】独国特許第１０，２００７，０５６，１７４（Ｂ３）号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の特徴部分に記載の方法が前述の課題の解決に寄与する。有利に発展させたものが、従属請求項の主題事項である。各請求項それぞれの特徴は、技術的に好適な態様で組み合わせ可能であり、且つ、本発明のさらなる変形例を開示しているところの、本明細書の説明的な技術内容及び図の詳細により補完してもよい。
【０００７】
自動車の車軸用のドライブシステムを制御する方法を提案する。ドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニットと、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、ドライブシャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備え、クラッチを制御する制御ユニットをさらに有する。クラッチは、少なくとも或る動作点にて（特に自動車の動作中に連続的して）、マイクロスリップ制御を用いて動作可能であり、このマイクロスリップ制御では、クラッチそれぞれにおいて、ドライブシャフトと出力シャフトとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５０ｒｐｍ未満、特に、２０ｒｐｍ未満の速度差が設定される。
本方法は、少なくとも以下のステップ、
ａ）自動車の走行状態を判定するステップであって、少なくとも以下の走行状態、すなわち、直進走行状態と、プルモードにおけるカーブ走行状態とを検出又は判定するステップと、
ｂ）各クラッチに対して制御戦略を選択し適用するステップであって、制御戦略は、異なる走行状態に対して異なっているステップと
を含む。
【０００８】
マイクロスリップ制御は、理想的には任意の時点で、クラッチにおいて０ｒｐｍより大きい速度差が設定されることを含む。過剰な速度差は回避されるべきである。その理由は、クラッチにおけるスリップにより摩擦熱が生成するからである。この摩擦熱は、クラッチに過剰な応力を与えかねない。
【０００９】
マイクロスリップ制御によれば、特に、クラッチを介してドライブユニットが要求するトルクは、車輪と路面との間で伝達されうるトルクに、常に厳密に対応することが可能になる。さらに、トルク要求が常に、存在するスリップに応じて設定されるため、自動車の又はドライブシステムの調整をそれぞれ簡素化することができる。従って、コントローラのパラメータ化を省略することができる。
【００１０】
このように、ドライブシステムの制御は、ドライブユニットの制御とは独立して行うことができる。これは、（クラッチを制御する制御ユニットのメーカーではない）他のメーカーから動作戦略（ハイブリッド自動車を駆動するためのハイブリッド戦略）が提供される際には特に有利である。
【００１１】
直進走行は、特に、（実質的に）真っ直ぐな経路に沿った自動車の移動（つまり、カーブに沿った走行ではない）を含む。特に、この場合、ステアリングシステム又はステアリングホイール又は車輪いずれかの（事前に規定可能な最大の）ステアリング角はない。直進走行は、特に、曲率半径が５００メートルより大きい経路も含む。
【００１２】
対照的に、カーブ走行は、湾曲した経路に沿った自動車の移動（つまり、真っ直ぐな経路に沿った走行ではない）を含む。特に、この場合、ステアリングシステム又はステアリングホイールいずれかの（事前に規定可能な最小の）ステアリング角がある。カーブ走行は、特に、カーブ半径が１０００メートル未満のカーブ、特に、最大で５００メートルのカーブを含む。
【００１３】
直進走行及びカーブ走行の区別は、（判定された）ステアリング角、又は、経路の曲率半径若しくはカーブ半径、又はその両方によって規定することができる。カーブ走行の事前に規定可能な制限値により、直進走行と比較すると、ステアリング角はより大きく規定されたり、カーブ半径はより小さく規定されたりする。この制限値は、可変的に調節することも、事前に規定することもできる。
【００１４】
電動自動車においては、プッシュモードとは、摩擦接続が切れていないとき（例えばクラッチが押されていないとき）、ドライブユニットが自動車により引き摺られ、つまり回転し続ける走行状態のことである。
【００１５】
これに対して、ドライブユニットが自動車を駆動する走行状態は、プルモードと呼ばれる。
【００１６】
制御戦略は、クラッチの特定の設定や特定の機能モード又は動作モードを含むことが可能である。また、複数の制御戦略を、少なくとも１つの記憶媒体に保存し読み出すことができる。
【００１７】
事前に規定された走行状態のうちの１つを一旦判定すると（自動的に又は即座に又はその両方で）、この判定された走行状態に割り当てられる制御戦略が選択されて（この走行状態の継続中に）クラッチに適用されることが可能である。
【００１８】
特に、ドライブシステムを制御する方法が提供される。この方法においては、自動車の共通の車軸上に２つのクラッチが設けられており、自動車の１つの車輪はいずれも、この２つのクラッチのそれぞれを介して、トルクが伝達する態様で、自動車のドライブユニットに接続されている。２つのクラッチは、一般的な差動装置で代替可能であり、この差動装置を介して、各車輪の速度が異なることを埋め合わせることができる。
【００１９】
このようなクラッチ及びドライブシステムの構造は、以下のように記載することができる。例えば、クラッチとして多板クラッチを使用することができる。この多板クラッチでは、回転に対して固定された態様で外側ディスクが外側ディスクキャリヤに接続され、回転に対して固定された態様で内側ディスクが内側ディスクキャリヤに接続され、回転に対して固定された態様で各ディスクキャリヤがドライブシャフトに又はそれぞれの出力シャフトに接続される。軸方向に作用する閉鎖力が印可される結果として（作動圧力の結果として）、他のクラッチの擦り合う相手となるディスク同士が互いに接触させられ、ドライブシャフトからクラッチを介してそれぞれの出力シャフトにトルクを伝達することができる。
【００２０】
２つのクラッチのうちの少なくとも１つを油圧作動式クラッチとすることができ、両方のクラッチを油圧作動式クラッチとすることが好ましい。油圧作動式クラッチの場合、作動圧力は油圧油を介してクラッチに伝達される。油圧油は、（電気的に動作可能な）ポンプを介して加圧することができる。
【００２１】
２つのクラッチのうちの少なくとも１つを電気的に作動するクラッチとすることができ、両方のクラッチを電気的に作動するクラッチとすることが好ましい。電気的に作動するクラッチの場合、作動圧力は、電気機械により直接生成され、例えば機械を介して回転可能であるランプ機構により、直接生成される。
【００２２】
クラッチの各々を作動させる結果、特に、自動車の共通の車軸の車輪の１つを、トルクが伝達する態様で、ドライブユニットに接続することができる。
【００２３】
少なくとも１つのクラッチは多板クラッチであることが好ましく、特に、両方のクラッチが多板クラッチであることが好ましい。
【００２４】
特に、車軸は、（例えば、車軸の車輪を方向転換させるように運転者が操作等可能なステアリングホイールを含む）ステアリングシステムを介して操舵可能であり、ステアリングシステムは、ステアリングシステムを作動させるためのステアリングドライブ（例えばパワーステアリング等）を有する。プルモードにおけるカーブ走行のときに、ステアリングドライブは、復元トルクの作用を受けてステアリングシステムを直進走行状態にリセットする。
【００２５】
マイクロスリップ制御の結果として、ドライブユニットのトルクを、既知の配分で、車軸の車輪に伝達することができる。この場合、それぞれのクラッチを介して伝達されるトルクは、いつでも既知である。特に、ステアリングシステムを非偏向状態（直進走行）に戻すためにステアリングシステムに（さらに）どのくらいの復元トルクを作用させるかを、これらのトルクの差から導き出すことができる。
【００２６】
プルモードにおいて、（例えば、リミテッドスリップデフによって、又は、外側車輪をロックする、制御可能なクラッチを２つ備えた車軸によって、又は、マイクロスリップ制御の結果として）１つの車軸の各車輪に対してトルク差が設定された場合、ある効果が生じ得ることが観察されている。この効果は、ステアリングシステムに作用する各車輪の復元トルクであって、且つ、トルク差の設定無しに又はマイクロスリップ制御無しにステアリングシステムを自動的に復元する復元トルクが、もう存在しないというものである。従って、マイクロスリップ制御によりトルク差などが操舵される車軸に発生することに起因して、（例えば、自動式のステアリングシステムの場合など、使用者がステアリングホイールから手を放すときは）ステアリングシステムがロックされた状態のままになるか、又は、さらに偏向した位置へより一層変化するという状況が生じ得る。
【００２７】
特に、復元トルクは、ステアリングシステムの少なくとも１つのステアリング角及びトルク差に応じて決まる。このトルク差は、第１クラッチを介して伝達される第１トルクと、第２クラッチを介して伝達される第２トルクとの間の差のことである。
【００２８】
好ましくは、ステアリングシステムは、自動的に（つまり、使用者による介在が一切無しに）、復元トルクを介して直進走行状態に設定され又は移行される。
【００２９】
特に、直進走行状態用である第１制御戦略は、相互に独立した、第１クラッチ用のマイクロスリップ制御及び第２クラッチ用のマイクロスリップ制御を含む。これは、特に、例えば、クラッチそれぞれにおけるスリップ（特に、各クラッチの内側ディスクキャリヤと外側ディスクキャリヤとの間のスリップ）（のみ）に応じて、当該クラッチが別々に制御されることを意味する。この場合、あるクラッチに対して設定されるトルクが、特に別のクラッチにおいて、考慮されることはなく、別のクラッチの制御に対する直接的な影響はない。
【００３０】
好ましくは、第１制御戦略は、前進ギア（自動車の前進移動）において及び後退ギア（自動車の、反対方向つまり後方への移動）において、直進走行状態用に使用される。
【００３１】
さらに、特に少なくとも以下の走行状態、つまりプッシュモードにおけるカーブ走行が検出される。
【００３２】
特に、プッシュモードにおけるカーブ走行状態用である第２制御戦略は、カーブの内側のクラッチ用のマイクロスリップ制御を含む。カーブの外側のクラッチは、カーブの内側のクラッチに応じて制御され、この制御は、カーブの外側のクラッチにより伝達される第１トルクＴ１が、カーブの内側のクラッチの第２トルクＴ２に対応するように行われる。第２トルクＴ２は、ファクタ（Ｆａｋｔｏｒ）Ｋによって変えられる。このように、特に以下の式が適用される。
Ｔ１＝Ｋ＊Ｔ２。
【００３３】
特に、プルモードにおけるカーブ走行状態用である第３制御戦略は、カーブの外側のクラッチ用のマイクロスリップ制御を含む。カーブの内側のクラッチは、カーブの外側のクラッチに応じて制御され、この制御は、カーブの内側のクラッチにより伝達される第１トルクＴ１が、カーブの外側のクラッチの第２トルクＴ２に対応するように行われる。第２トルクＴ２は、ファクタＫによって変えられる。このように、特に以下の式が適用される。
Ｔ２＝Ｋ＊Ｔ１。
【００３４】
第２制御戦略及び第３制御戦略ではいずれも、一方のクラッチはマイクロスリップ制御を介して制御され、他方のクラッチは、マイクロスリップ制御により制御されるこのクラッチ（のみ）に応じて動作する。
【００３５】
この場合、第２及び第３制御戦略はいずれも、トルクを変換するためのファクタＫが使用される。両方の制御戦略について、ファクタＫは同じやり方で決定することができる。
【００３６】
ファクタＫは、特に、定数ではなく、むしろ、パラメータに依存して変化する、０と１との間の値である。例えば、車軸の一方の車輪に対して第１摩擦係数を有し且つ他方の車輪に対して異なる第２摩擦係数を有する路面での始動等の特別な事例では、ファクタは１を超えることもある。
【００３７】
このような特別な事例は、例えば、カーブの外側の車輪が（摩擦係数の非常に低い）凍結した表面上にあるような、プルモードにおけるカーブ走行状態を含む。この場合は、カーブの内側の車輪（又はカーブの内側のクラッチ）は、著しく大きいトルクをさらに伝達できねばならない。その理由は、そうしなければ自動車が停止しかねないからである。ここでのファクタは、１〜１０の間とすることもできる。
特に、ファクタは、以下のパラメータ、
●  自動車のステアリングシステム（ステアリングホイール等）のステアリング角、
●  自動車の速度、
●  カーブの内側の車輪とカーブの外側の車輪との間の最小トルク差、
●  ヨーレート差（自動車上で計測されるヨーレートと、ステアリング移動に基づく自動車の理論ヨーレートとの間の差異であり、ヨーレート差を使用してアンダーステア又はオーバーステアがあるかどうかを判定することができる）、
●ドライブシャフトのトルク、
●車軸の各車輪の（例えば、カーブの内側の車輪とカーブの外側の車輪との間の）速度差
のうちの少なくとも１つに応じて決まる。
【００３８】
特に、各クラッチを作動させることにより、自動車の共通の車軸の車輪の１つを、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続することができる。
【００３９】
好ましくは、ドライブユニットは電気機械（又は内燃エンジン）である。特に、電気機械（又は内燃エンジン）は、自動車を駆動するのに使用される唯一のドライブユニットとすることができる。特に、第２の被駆動車軸があってもよく、好ましくは、第２車軸を駆動するためのさらなるドライブユニット（例えば内燃エンジン又はさらなる電気機械）が設けられる。
【００４０】
特に、マイクロスリップ制御では、クラッチそれぞれにおいて、ドライブシャフトと出力シャフトとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５ｒｐｍ未満のトルク差が設定される。
【００４１】
以下のような自動車を提案する。自動車の少なくとも１つの車軸用の１つのドライブシステムを少なくとも有する。ドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニットと、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、第１出力シャフト及び第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、ドライブシャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備え、クラッチを制御する制御ユニットをさらに有し、ドライブシステムは、先の請求項のうちの１項に記載の方法により制御される。特に、制御ユニットは、本方法を実行するための適切な態様で実施されたり、具体化されたり、又は、制御ユニットが、本方法を実行したりする。
【００４２】
ドライブユニットと出力シャフトとの間に、伝達比が可変であるトランスミッションを配置することができる。伝達比が可変であるというのは、特に、単一の一定の伝達比が有るというのではなく、伝達比を例えば段階的に又は連続的に変更できるということを意味する。
【００４３】
またはその代わりに、ドライブユニットと出力シャフトとの間に、トランスミッションを配置しないこと、又は、単一の伝達比に固定されているトランスミッションを配置することが可能である。
【００４４】
特に、トルクを伝達する２つのクラッチは、自動車の１つの車軸上に配置されている。これにより、第１クラッチを作動させることによって車軸の第１車輪が、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続され、第２クラッチを作動させることによってこの自動車の同じ車軸の第２車輪が、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続される。従って、クラッチというのは、特に、自動車の可変速トランスミッションとドライブユニットとの間に配置される、自動車のクラッチのことではない。
【００４５】
特に、車軸は、（例えば、車軸の車輪を方向転換させるように運転者が操作等可能なステアリングホイールを含む）ステアリングシステムを介して操舵可能であり、ステアリングシステムは、ステアリングシステムを作動させるためのステアリングドライブ（例えばパワーステアリング等）を有する。ステアリングシステムは、非偏向状態（例えば直進走行状態）から、ステアリング角が０度より大きくなるように方向転換させることができる。
【００４６】
本方法は、コンピュータにより又は制御ユニットのプロセッサにより実行することもできる。
【００４７】
従って、本方法を実行するように、又は、提案された方法のステップの一部を実行するように、適合され構成されたプロセッサを備えるデータ処理用システム（特に制御デバイス又はその部品）を。さらに提案する。
【００４８】
コンピュータ／プロセッサにより実行する場合に、このコンピュータ／プロセッサに本方法を実行させる命令又はこのコンピュータ／プロセッサに提案された方法のステップの少なくとも一部を実行させる命令を有するコンピュータで読み取り可能な記憶媒体を提供可能である。
【００４９】
本方法に関する説明は、特に、自動車、システム、記憶媒体、コンピュータで実施される方法に転用可能であり、その逆も同様である。
【００５０】
疑義を回避するために言えば、本明細書において使用する序数詞（「第１」、「第２」等）は、主として、幾つかの同じような対象物、数値、工程を区別するために（のみ）供されるものであり、すなわち、特に、これらの序数詞が、これら対象物、数値、工程の、互いに対する任意の依存関係や順序を必ずしも定めるものではない。依存関係や順序が必要である場合には、このことは本明細書において明記されるか、あるいは、実際に記載されている実施形態を検討することにより、当業者にとって明らかになる。
【００５１】
以下で、図を参照して、本発明及び技術的背景をより詳細に説明する。本発明が図示する例示的な実施形態により限定されることを、意図しないことに言及されるべきである。特に、特段の記載のない限り、図で説明する技術内容の部分的特徴を抽出し、それらを他の構成要素及び本明細書や図からの知見と組み合わせることも可能である。同一の参照符号は同一の対象物を表記するものであり、他の図からの任意の説明を補足として使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】自動車の車輪をそれぞれ駆動するためのドライブシステムを備えた自動車を示す。
【図２】別の自動車を示す。
【図３】第１制御戦略を用いて制御される、図２における自動車の車軸を示す。
【図４】第３制御戦略を用いて制御される、図３における車軸を示す。
【図５】第２制御戦略を用いて制御される、図３における車軸を示す。
【図６】第３制御戦略を用いて制御される、操舵可能な被駆動車軸を示す。
【発明を実施するための形態】
【００５３】
図１は、第１車輪１６及び第２車輪１７を駆動するためのドライブシステム１を有する自動車３を示し、第１車輪１６及び第２車輪１７は、この自動車３の共通の車軸２を有する。ドライブシステム１は、ドライブユニット４と、ドライブユニット４により駆動されるドライブシャフト５と、第１出力シャフト６及び第２出力シャフト７と、ドライブシャフト５を第１出力シャフト６に接続する第１クラッチ８と、ドライブシャフト５を第２出力シャフト７に接続する第２クラッチ９とを備える。さらに、２つのクラッチ８、９を制御する制御ユニット１０が設けられている。
【００５４】
ここでは、自動車３の共通の車軸２上に２つのクラッチ８、９が設けられたドライブシステム１を示す。自動車３の１つの車輪１６、１７はいずれも、２つのクラッチ８、９のそれぞれを介して、トルクが伝達する態様で、自動車３のドライブユニット４に接続されている。２つのクラッチ８、９は、一般的な差動装置１８で代替される（ここでは自動車の他方の車軸上に示す）。この差動装置１８を介して、各車輪の速度が異なることを埋め合わせることができる。
【００５５】
ドライブユニット４と出力シャフト６、７との間にトランスミッション１９が配置される。
【００５６】
図２はさらなる自動車３を示す。図１に関する説明を参照されたい。ここで、ドライブユニット４は、ドライブシャフト５を介して車軸２にトルクを直接伝達するか、又は、第１クラッチ８を介して第１出力シャフト６に且つ第２クラッチ９を介して第２出力シャフト７にトルクを直接伝達する。第１クラッチ８は第１弁２２を介して制御され、第２クラッチ９は第２弁２３を介して制御される。弁２２、２３は、ポンプモータ２０により駆動されるポンプ２１によって、制御された態様で、作動する。
【００５７】
図３は、第１制御戦略１１を用いて制御される、図２における自動車３の車軸２を示す。
【００５８】
直進走行状態用である第１制御戦略１１は、相互に独立した、第１クラッチ８用のマイクロスリップ制御及び第２クラッチ９用のマイクロスリップ制御を含む。これは、各クラッチ８、９が、特に例えばそれぞれの車輪１６、１７と路面との間のスリップ（のみ）に応じて別々に制御されることを意味する。
【００５９】
図４は、第３制御戦略１３を用いて制御される、図３による車軸２を示す。図３に関する説明を参照されたい。
【００６０】
プルモードにおけるカーブ走行状態用である第３制御戦略１３は、カーブの外側のクラッチ（ここでは第２クラッチ９）用のマイクロスリップ制御を含む。カーブの内側のクラッチ（ここでは第１クラッチ８）は、カーブの外側の（第２）クラッチ９に応じて制御され、この制御は、カーブの内側の（第１）クラッチ８により伝達される第１トルクが、カーブの外側の（第２）クラッチ９の第２トルクに対応するように行われる。第２トルクは、ファクタによって変えられる。ステアリングシステム１５はステアリング角１４を有し、カーブの内側の（第１）車輪１６及びカーブの外側の（第２）車輪１７を判定することができる。
【００６１】
図５は、第２制御戦略１２を用いて制御される、図３による車軸２を示す。図３及び図４に関する説明を参照されたい。
【００６２】
プッシュモードにおけるカーブ走行状態用である第２制御戦略１２は、カーブの内側のクラッチ（ここでは第１クラッチ８）用のマイクロスリップ制御を含む。カーブの外側の（第２）クラッチ９は、カーブの内側のクラッチ８に応じて制御され、この制御は、カーブの外側のクラッチ９により伝達される第１トルクが、カーブの内側のクラッチ８の第２トルクに対応するように行われる。第２トルクは、ファクタによって変えられる。
【００６３】
第２制御戦略１２及び第３制御戦略１３ではいずれも、一方のクラッチ８、９はマイクロスリップ制御を介して制御され（図４及び図５においてそれぞれの場合を点線により示す）、他方のクラッチ９、８は、マイクロスリップ制御により制御されるこのクラッチ８、９に応じて動作する。
【００６４】
図６は、第３制御戦略１３を用いて制御される、操舵可能な被駆動車軸２を示す。図４に関する説明を参照されたい。
【００６５】
プルモードにおけるカーブ走行状態用である第３制御戦略１３は、マイクロスリップ制御を含む。ステアリングシステム１５はステアリング角１４を有し、カーブの内側の（第１）車輪１６及びカーブの外側の（第２）車輪１７を判定することができる。
【００６６】
本事例において、車軸２は、（例えば、車軸２の車輪１６、１７を方向転換させるように運転者が操作等可能なステアリングホイールを含む）ステアリングシステム１５を介して操舵可能であり、ステアリングシステムは、ステアリングを作動させるためのステアリングドライブ２４（例えばパワーステアリング等）を有する。ステアリングシステム１５は、非偏向状態（例として、直進走行状態又はステアリング角１４が０度の状態）から、ステアリング角１４が０度より大きくなるように方向転換させることができる。
【００６７】
プルモードにおけるカーブ走行のときに、ステアリングドライブ２４は、（操舵される車軸におけるトルク差に依存した）さらなる復元トルク２５の作用を受けてステアリングシステム１５を直進走行状態にリセットする。
【符号の説明】
【００６８】
１  ドライブシステム
２  車軸
３  自動車
４  ドライブユニット
５  ドライブシャフト
６  第１出力シャフト
７  第２出力シャフト
８  第１クラッチ
９  第２クラッチ
１０  制御ユニット
１１  第１制御戦略
１２  第２制御戦略
１３  第３制御戦略
１４  ステアリング角
１５  ステアリングシステム
１６  第１車輪
１７  第２車輪
１８  差動装置
１９  トランスミッション
２０  ポンプモータ
２１  ポンプ
２２  第１弁
２３  第２弁
２４  ステアリングドライブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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