(57)【要約】本出願は、軌間可変台車用の従動機構およびブレーキ・キャリパー・ユニットに関し、従動機構は、従動コネクタと、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを含み、従動コネクタは、固定部材と滑り嵌めしており、スライダは、ロック解除部材の端部に固定的に接続され、歯付きロックおよび位置決め装置は、横方向変位認識装置および固定部材にそれぞれ移動可能に接続され、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、取り付けブラケットと、従動機構と、取り付けブラケットに取り付けられたブレーキアクチュエータとを備え、従動機構は、ブレーキアクチュエータと協働して設置され、固定部材は、取り付けブラケットに固定的に取り付けられている。本出願は、列車の軌道変化を自動的に認識し、従動機構は、その格納された弾性力およびロック解除部材により車輪とともに移動し、目標軌間位置においてセルフロックされることができ、したがって、位置の変更を実現する。【選択図】図１
2021507181.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動コネクタと、
前記従動コネクタの両側に配置され且つ前記従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、
前記ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、
前記従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、
少なくとも２つの相互に平行な固定部材と、を備え、
前記従動コネクタが、前記固定部材と滑り嵌めしており、
前記ロック解除部材の端部にスライダが固定的に接続されており、
前記横方向変位認識装置が、横方向移動ロック解除部材と、前記従動コネクタに対称的に取り付けられた２つの変位認識および平衡化弾性部材と、を備え、
前記歯付きロックおよび位置決め装置が、前記横方向移動ロック解除部材に移動可能に接続された歯付きロック要素と、該歯付きロック要素に接続された位置決め要素とを備え、前記歯付きロック要素が、前記固定部材の第１の固定部材に移動可能に接続され、前記位置決め要素が、前記固定部材の第２の固定部材に移動可能に接続される、従動機構。
【請求項２】
前記横方向移動ロック解除部材の２つの端部は、前記ロック解除部材の第１のロック解除部材および第２のロック解除部材とそれぞれスライダヒンジ接続またはカム接続しており、前記変位認識および平衡化弾性部材の第１の変位認識および平衡化弾性部材は、前記第１のロック解除部材とスライダヒンジ接続またはカム接続しており、前記変位認識および平衡化弾性部材の第２の変位認識および平衡化弾性部材は、前記第２のロック解除部材とスライダ接続またはカム接続している、請求項１に記載の従動機構。
【請求項３】
前記歯付きロック要素は、前記横方向移動ロック解除部材とカム接続するロック解除ギアシャフトと、該ロック解除ギアシャフトと噛合する固定ギアシャフトシステムとを備え、前記第１の固定部材は、ラックを有する固定部材であり、前記固定ギアシャフトシステムは、前記第１の固定部材と噛合している、請求項１または請求項２に記載の従動機構。
【請求項４】
前記位置決め要素は、前記ロック解除ギアシャフトに固定的に接続されたロック解除位置決め部材と、該ロック解除位置決め部材に接続されたロック弾性部材とを備え、前記第２の固定部材は、位置決め孔を有する固定部材であり、前記ロック解除位置決め部材は、前記第２の固定部材とカム接続している、請求項３に記載の従動機構。
【請求項５】
自動センタリング装置をさらに備え、該自動センタリング装置は、前記従動コネクタの両側に配置され且つ前記従動コネクタに移動可能に接続されたスライド部分と、前記従動コネクタに対称的に取り付けられた平衡化弾性部材と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備え、前記平衡化弾性部材の第１の平衡化弾性部材は、前記スライド部分の第１のスライド部分に移動可能に接続され、前記平衡化弾性部材の第２の平衡化弾性部材は、前記スライド部分の第２のスライド部分に移動可能に接続され、前記自動センタリング装置は、前記従動コネクタと滑り嵌めしている、請求項１に記載の従動機構。
【請求項６】
取り付けブラケットおよびブレーキアクチュエータを備え、前記ブレーキアクチュエータが前記取り付けブラケットに取り付けられている、軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットであって、さらに、請求項１から４のいずれか一項に記載の従動機構を備え、前記従動機構が、前記ブレーキアクチュエータと協働して設置され、前記固定部材が、前記取り付けブラケットに固定的に取り付けられている、ブレーキ・キャリパー・ユニット。
【請求項７】
取り付けブラケットおよびブレーキアクチュエータを備え、前記ブレーキアクチュエータが前記取り付けブラケットに取り付けられている、軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットであって、さらに、請求項５に記載の従動機構を備え、前記従動機構が、前記ブレーキアクチュエータと協働して設置され、前記従動コネクタの固定部材が、前記取り付けブラケットに固定的に取り付けられ、前記スライド部分が、ブレーキパッド装置に移動可能に接続されている、ブレーキ・キャリパー・ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、鉄道車両のブレーキングの技術分野に属し、鉄道車両用のブレーキ装置に関し、特に、軌間可変台車用の従動機構およびブレーキ・キャリパー・ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の分野における基本的なブレーキ装置の中で、ディスクタイプのブレーキ装置は、通常、ブレーキ・キャリパー・ユニットと呼ばれている。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、主に、２つの構造、すなわち、３点取り付け構造とコンパクトな４点取り付け構造とを含む。上述したブレーキ・キャリパー・ユニットの構造は、それらがリフト位置において固定されるという点で共通している。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、取り付け後、台車に対して固定される。そのようなブレーキ・キャリパー・ユニットは、中国や海外で広く使用されている。ブレーキ・キャリパー・ユニット全体とブレーキディスクとの間の相対変位は、使用時に実質的に変化しないままである。
【０００３】
世界での国際化の進展に伴い、世界との統合の要求に応じて、国々間の鉄道リンクは、次第に密接になっている。しかしながら、国によって軌道軌間が異なるため、鉄道の運行にとって非常に不便である。軌間が異なるという問題は、乗客に列車の乗り換えを要求せずに、異なる国や異なる軌間の鉄道の運行を実現することができる軌間可変台車によって解決される。軌間の変化は、車輪間の距離の変化につながるため、車輪のブレーキ装置が車輪の変化に適応することができるかどうかは難しい問題になる。この問題を解決するために、日本ではフローティングブレーキ・キャリパー・ユニットが提案されている。しかしながら、軌間の変化が大きいため、横方向の浮き上がり間隙が大きく、高速走行時の列車の横方向衝撃加速度が大きいため、ブレーキ・キャリパー・ユニットが車輪に対する大きな衝撃を生み出す。この衝撃は、列車の走行安全性に隠れた危険を引き起こし、列車の運行安全性の低下をもたらす。
【発明の概要】
【０００４】
本出願は、軌間可変台車用の従動機構およびブレーキ・キャリパー・ユニットを提供する。
【０００５】
本出願は、従動コネクタと、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備え、従動コネクタが、固定部材と滑り嵌めしており、スライダが、ロック解除部材の端部に固定的に接続されており、横方向変位認識装置が、横方向移動ロック解除部材と、従動コネクタに対称的に取り付けられた２つの変位認識および平衡化弾性部材とを備え、歯付きロックおよび位置決め装置が、横方向移動ロック解除部材に移動可能に接続された歯付きロック要素と、歯付きロック要素に接続された位置決め要素とを備え、歯付きロック要素が、平行固定部材の第１の固定部材に移動可能に接続され、位置決め要素が、固定部材の第２の固定部材に移動可能に接続される、従動機構を提供する。
【０００６】
好ましくは、横方向移動ロック解除部材の２つの端部は、ロック解除部材の第１のロック解除部材および第２のロック解除部材とそれぞれスライダヒンジ接続またはカム接続しており、変位認識および平衡化弾性部材の第１の変位認識および平衡化弾性部材は、第１のロック解除部材とスライダヒンジ接続またはカム接続しており、変位認識および平衡化弾性部材の第２の変位認識および平衡化弾性部材は、第２のロック解除部材とスライダ接続またはカム接続している。
【０００７】
好ましくは、歯付きロック要素は、横方向移動ロック解除部材とカム接続するロック解除ギアシャフトと、ロック解除ギアシャフトと噛合する固定ギアシャフトシステムとを備え、第１の固定部材は、ラックを有する固定部材であり、固定ギアシャフトシステムは、第１の固定部材と噛合している。
【０００８】
好ましくは、位置決め要素は、ロック解除ギアシャフトに固定的に接続されたロック解除位置決め部材と、ロック解除位置決め部材に接続されたロック弾性部材とを備え、第２の固定部材は、位置決め孔を有する固定部材であり、ロック解除位置決め部材は、第２の固定部材とカム接続している。
【０００９】
従動機構は、さらに、自動センタリング装置を備え、自動センタリング装置は、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたスライド部分と、従動コネクタに対称的に取り付けられた平衡化弾性部材と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備え、平衡化弾性部材の第１の平衡化弾性部材は、スライド部分の第１のスライド部分に移動可能に接続され、平衡化弾性部材の第２の平衡化弾性部材は、スライド部分の第２のスライド部分に移動可能に接続され、自動センタリング装置は、従動コネクタと滑り嵌めしている。
【００１０】
本出願は、さらに、取り付けブラケット、従動機構およびブレーキアクチュエータを備える軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットにおいて、ブレーキアクチュエータは、取り付けブラケットに取り付けられ、従動機構は、従動コネクタと、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備え、従動コネクタは、ブレーキアクチュエータと協働して設置され、固定部材は、取り付けブラケットに固定的に取り付けられる、ブレーキ・キャリパー・ユニットを提供する。
【００１１】
本出願はまた、取り付けブラケット、従動機構およびブレーキアクチュエータを備える軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットにおいて、ブレーキアクチュエータは、取り付けブラケットに取り付けられ、従動機構は、従動コネクタと、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、自動センタリング装置と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備え、従動コネクタは、ブレーキアクチュエータと協働して設置され、従動機構の固定部材は、取り付けブラケットに固定的に取り付けられ、スライド部分は、ブレーキパッド装置に移動可能に接続されている、ブレーキ・キャリパー・ユニットを提供する。
【００１２】
先行技術と比較して、本出願は、以下の利点および肯定的な効果を有する。
（１）本出願によって提供される従動機構には、横方向変位認識機構と、歯付きロックおよび位置決め装置とが設けられている。列車の軌道変更は、横方向変位認識装置によって自動的に認識されることができる。歯付きロックおよび位置決め装置が作動され、従動機構は、それ自体の内力によって車輪とともに移動する。従動機構が目標軌間位置に移動すると、従動機構は、歯付きロックおよび位置決め装置によって目標軌間位置にセルフロックされ、したがって、位置の変更を実現する。それは、様々なブレーキ・キャリパー・ユニットに適している。
（２）本出願によって提供される従動機構には、機能的に独立した横方向変位認識機構が使用されている。列車の通常の走行中、リムは、横方向変位認識機構に接触することはなく、横方向変位認識機構は、通常の走行の信頼性が保証されるように、走行プロセス中に、軌道変更線上のリムにのみ接触し、歯付きロックおよび位置決め装置には作用しない。
（３）本出願によって提供される従動機構には、歯付きロックおよび位置決め装置が設けられ、従動機構は、その横方向移動を制限するために任意の作業位置においてロックされることができる。したがって、従動機構は、大きな衝撃負荷に耐えることができ、列車の走行安全性が向上する。
（４）本出願によって提供される従動機構では、歯付きロックおよび位置決め装置は、ロック解除シャフトである。ロックが解除された後、従動機構は、従動機構のスムーズな移動が保証されるように、車輪とともに横方向に変位している間、常にロック解除状態にある。
（５）本出願によって提供される従動機構には、従動機構がブレーキディスクの中心に関して対称であるように、自動センタリング装置が設けられている。解放状態では、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の間隙を均一化することができ、ブレーキパッドが常にブレーキディスクの片面に接触する状態を回避することができる。自動センタリング機構はまた、ブレーキパッドの回転が制限され且つブレーキパッドの偏摩耗が効果的に低減されることができるように、ブレーキパッドおよびブレーキディスクを平衡状態に常に保つことができる。
（６）本出願によって提供される従動機構における自動センタリング装置はまた、歯付きロックおよび位置決め装置が正確な位置にロックされるように、移動後の不正確な位置に起因する誤差を補償することができる。
（７）本出願によって提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットは、横方向変位認識機構と歯付きロックおよび位置決め装置とを備える従動機構を使用する。列車の軌道変更は、横方向変位認識装置によって自動的に認識されることができる。歯付きロックおよび位置決め装置が作動され、従動機構は、その格納された弾性力およびロック解除部材によって車輪とともに移動する。従動機構が目標軌間位置に移動すると、従動機構は、位置の変更を実現するように、歯付きロックおよび位置決め装置によって目標軌間位置にセルフロックされる。列車の通常の走行中、リムは、横方向変位認識装置に接触することはなく、横方向変位認識装置は、通常の走行の信頼性が保証されるように、走行プロセス中に、軌道変更線上のリムにのみ接触し、歯付きロックおよび位置決め装置には作用しない。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、ブレーキ・キャリパー・ユニットが大きな衝撃負荷に耐えることができ、列車の走行安全性が向上するように、歯付きロックおよび位置決め装置によって任意の作動位置にロックされる。
（８）本出願によって提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットは、従動機構を使用しており、ブレーキ・キャリパー・ユニットがブレーキディスクの中心に関して対称であるように、自動センタリング装置が従動機構にさらに設けられる。解放状態では、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の間隙を均一化することができ、ブレーキパッドが常にブレーキディスクの片面に接触する状態を回避することができる。自動センタリング機構はまた、ブレーキパッドの回転が制限され且つブレーキパッドの偏摩耗が効果的に低減されることができるように、ブレーキパッドおよびブレーキディスクを平衡状態に常に保つことができる。自動センタリング装置はまた、歯付きロックおよび位置決め装置が正確な位置にロックされるように、移動後の不正確な位置に起因する誤差を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本出願の一実施形態にかかる従動機構の構造図である。
【図２】本出願の一実施形態にかかる従動機構の内部構造図である。
【図３】本出願の一実施形態にかかる従動機構の内部構造図である。
【図４】本出願の他の実施形態にかかる、従動機構における自動センタリング装置の構造図である。
【図５ａ】本出願の従動機構および車輪が軌道変更の前に接触していないときの状態図である。
【図５ｂ】本出願の従動機構および車輪が軌道変更の前に接触していないときの状態図である。
【図６ａ】本出願の従動機構および車輪のリムが接触しているときの状態図である。
【図６ｂ】本出願の従動機構および車輪のリムが接触しているときの状態図である。
【図７ａ】本出願の従動機構が軌道変更プロセス中に移動し始めたときの状態図である。
【図７ｂ】本出願の従動機構が軌道変更プロセス中に移動し始めたときの状態図である。
【図８ａ】軌道変更プロセス中に横方向変位認識装置が平衡を達成するまで本出願の従動機構が移動するときの状態図である。
【図８ｂ】軌道変更プロセス中に横方向変位認識装置が平衡を達成するまで本出願の従動機構が移動するときの状態図である。
【図９ａ】本出願の従動機構が軌道変更後に自動センタリングを終了したときのロック状態図である。
【図９ｂ】本出願の従動機構が軌道変更後に自動センタリングを終了したときのロック状態図である。
【図１０】本出願の軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットの構造図である。
【図１１】本出願の軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットの構造図である。
【図１２】本出願のダイレクトドライブ・ブレーキ・アクチュエータの構造図である。
【図１３】本出願の内部増幅ブレーキアクチュエータの構造図である。
【図１４】本出願の一実施形態にかかる、横断方向に沿った従動機構の部分断面図である。
【図１５】本出願の一実施形態にかかる従動コネクタの部分組立図である。
【図１６】本出願の一実施形態にかかる従動コネクタの三次元図である。
【図１７】本出願の一実施形態にかかる自動センタリング装置の構造図である。
【図１８】本出願の一実施形態にかかる従動機構の三次元構造図である。
【図１９】本出願の一実施形態にかかる、下部から見た従動機構の三次元構造図である。
【符号の説明】
【００１４】
１：従動コネクタ；１０１：第１の長手方向孔；１０２：第２の長手方向孔；１０３：第１のスライド孔；１０４：第２のスライド孔；１０５：第３のスライド孔；１０６：第４のスライド孔；２：第１のロック解除部材；２０１：第１のスライダ；３：第２のロック解除部材；３０１：第２のスライダ；４：第１の固定部材；５：第２の固定部材；５０１：第１の位置決め孔；５０２：第２の位置決め孔；６：横方向移動ロック解除部材；６０１：第１の変位認識および平衡化弾性部材；６０２：第２の変位認識および平衡化弾性部材；７０１：ロック解除ギアシャフト；７０２：固定ギアシャフトシステム；７０３：ピンシャフト；８０１：ロック解除位置決め部材；８０２：ロック弾性部材；９０１：第１の平衡化弾性部材；９０２：第２の平衡化弾性部材；９０３：第１のスライド部分；９０４：第２のスライド部分；９０５：第３の固定部材；９０６：第４の固定部材；９０７：第１のブレーキパッド装置；９０８：第２のブレーキパッド装置；１０：車輪；１１：ブレーキディスク；１２：取り付けブラケット；１３：ブレーキアクチュエータ。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、例示的な実装を通じて本出願を詳細に説明する。しかしながら、さらなる記載なしに、１つの実装における要素、構造および特徴は、さらなる記載なしに他の実装において有利に組み合わされてもよいことが理解されるべきである。
【００１６】
本出願の説明において、「上」、「下」、「左」、「右」などの方向または位置関係は、図面における位置関係に基づくものであり、これらの用語は、本出願の説明を容易にし、且つ説明を簡略化するために使用されているにすぎず、言及された装置または要素が特定の向きを有し、特定の向きで構築および動作されなければならないことを意味または示唆するものではなく、したがって、本出願における限定として解釈されるべきではないことに留意されたい。さらに、「第１」、「第２」、「第３」、「第４」という用語は、説明目的で使用されており、相対的な重要性を意味または示唆するように解釈されるべきではない。
【００１７】
さらに、添付の図面では、図１、図４〜図９ｂ、および図１２〜図１３は、対応する構成要素の構造図のみを示しており、構成要素の実際のサイズおよび部品のアセンブリ間の相対位置に制限するものとして解釈されるべきではないことにも留意されたい。
【００１８】
さらに、本書において、「横方向」とは、車輪の進行方向に対して垂直な方向を意味し、「長手方向」とは、車輪の進行方向に対して平行な方向を意味する。
【００１９】
本出願は、従動コネクタと、従動コネクタの両側に配置され且つ従動コネクタに移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタに取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、少なくとも２つの相互に平行な固定部材とを備える従動機構を提供する。従動コネクタは、固定部材と滑り嵌めしており、スライダは、ロック解除部材の端部に固定的に接続されている。横方向変位認識装置は、横方向移動ロック解除部材と、従動コネクタに対称的に取り付けられた２つの変位認識および平衡化弾性部材とを備える。歯付きロックおよび位置決め装置は、横方向移動ロック解除部材に移動可能に接続された歯付きロック要素と、歯付きロック要素に接続された位置決め要素とを備える。歯付きロック要素は、少なくとも２つの相互に平行な固定部材の第１の固定部材に移動可能に接続され、位置決め要素は、少なくとも２つの相互に平行な固定部材の第２の固定部材に移動可能に接続されている。
【００２０】
本出願によって提供される従動機構は、全体として、車輪の進行方向の前方または後方に配置される。列車の軌道変更は、横方向変位認識装置のロック解錠部材によって認識されることができる。横方向変位認識装置内の弾性部材の弾性力と他の構成要素の連携に依存して、歯付きロックおよび位置決め装置が作動され、従動機構は、車輪とともに移動する。従動機構が目標軌間位置に移動すると、従動機構は、位置の変更を実現するように、歯付きロックおよび位置決め装置によって目標軌間位置にセルフロックされる。従動機構は、列車運行中の大きな衝撃に耐えることができ、それにより列車運行の安全性を向上させる。
実施形態１
【００２１】
図１、図２および図３を参照すると、本出願の実施形態は、従動コネクタ１と、従動コネクタ１の両側に配置され且つ従動コネクタ１にそれぞれ移動可能に接続された第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３と、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタ１に取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、２つの相互に平行な固定部材とを備える従動機構を提供する。固定部材は、第１の固定部材４および第２の固定部材５としてそれぞれ示される。従動コネクタ１は、第１の固定部材４および第２の固定部材５とそれぞれ滑り嵌めしている。第１のロック解除部材２の端部には第１のスライダ２０１が固定的に接続され、第２のロック解除部材３の端部には第２のスライダ３０１が固定的に接続されている。第１のスライダ２０１および第２のスライダ３０１は、車輪軌間変更プロセスの間、横方向において車輪１０と接触している。
【００２２】
この実施形態では、従動コネクタ１は、ロック解除部材、歯付きロック解除および位置決め装置、ならびに固定部材を接続するように機能する。したがって、従動機構のロック解除またはロックプロセス中に、従動コネクタ１は、他の関連する構成要素を移動させるように駆動するように、対応する構成要素の作動とともに移動することができる。その結果、軌道変更後の車輪の軌間に適合するように、従動機構の位置が変更される。
【００２３】
好ましくは、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３は、実質的に長手方向に延び、第１の固定部材４および第２の固定部材５は、実質的に横方向に延びる。
【００２４】
この実施形態では、「移動可能に接続された」は、構成要素が互いに対して回転可能に接続されることができると解釈されるべきである。具体的には、それぞれ従動コネクタ１に移動可能に接続された第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３とは、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３が従動コネクタ１に対して回転可能であるような方法で、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３が従動コネクタ１に接続されていることを意味する。図１０を参照すると、第２のロック解除部材３を例にとると、車輪１０が右方向に軌道を変更すると、第２のロック解除部材３は、上から見たとき、第２のロック解除部材３の水平面内で、その初期位置から従動コネクタ１とともにその関節を中心に時計回りに回転する。
【００２５】
この実施形態では、第１の固定部材４および第２の固定部材５とそれぞれ滑り嵌めしている従動コネクタ１とは、従動コネクタ１が第１の固定部材４および第２の固定部材５上を横方向にスライドすることができるように、従動コネクタ１がスライドシャフトを介して第１の固定部材４および第２の固定部材と嵌合することを意味する。具体的には、図１０および図１６を参照し、第１の固定部材４を例にとると、第１の固定部材４は、従動コネクタ１の上部の一対の第１のスライド孔１０３に配置され（明確にするために、１つの第１のスライド孔１０３のみが図１６に示されている）、従動コネクタ１は、従動機構が車輪とともに移動する間、第１の固定部材４上を横方向にスライドすることができる。
【００２６】
横方向変位認識装置は、横方向移動ロック解除部材６と、従動コネクタ１に対称的に取り付けられた２つの変位認識および平衡化弾性部材とを含む。変位認識および平衡化弾性部材は、それぞれ、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１および第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２として示される。歯付きロック位置決め装置は、横方向移動ロック解除部材６に移動可能に接続された歯付きロック要素と、歯付きロック要素に接続された位置決め要素とを含む。歯付きロック要素は、従動機構を移動させるように駆動するために、歯付きロック要素のロック解除またはロックによって従動コネクタ１が駆動されるように、第１の固定部材４に移動可能に接続されている。位置決め要素は、第２の固定部材５に移動可能に接続され、歯付きロック要素のロック解除またはロックを実現する。
【００２７】
好ましくは、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１および第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２は、実質的に横方向に延びる。
【００２８】
図１、図２および図３を引き続き参照すると、ロック解除部材と従動コネクタ、横方向移動ロック解除部材および変位認識および平衡化弾性部材の移動可能な接続を実現するために、従動コネクタ１は、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３とそれぞれヒンジ接続され、横方向移動ロック解除部材６の２つの端部は、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３とそれぞれスライダヒンジ接続またはカム接続しており、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１は、第１のロック解除部材２とスライダヒンジ接続またはカム接続しており、第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２は、第２のロック解除部材３とスライダヒンジ接続またはカム接続している。車輪とともに従動機構が移動している間、リムは、第１のスライダ２０１および第１のロック解除部材２（または第２のスライダ３０１および第２のロック解除部材３）を押圧して従動コネクタ１を中心に回転し、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１（または第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２）は圧縮され、横方向移動ロック解除部材６は、第１のロック解除部材２（または第２のロック解除部材３）の動作によって車輪の移動方向とは反対方向に移動する。このとき、横方向移動ロック解除部材６は、第２のロック解除部材３（または第１のロック解除部材２）を押圧して回転し、第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２（または第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１）が伸張される。
【００２９】
この実施形態では、「スライダヒンジまたはカム接続」とは、この接続によって、関連する構成要素間の回転可能な接続が実現されることができることを意味する。
【００３０】
好ましくは、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３は、ロッド構造であり、平行に配置される。
【００３１】
好ましくは、第１のロック解除部材２の一端は、車輪１０と接触する第１のスライダ２０１であり、その他端は、横方向移動ロック解除部材６の一端とスライダヒンジ接続またはカム接続しており、そのロッド部分は、特定の位置において従動コネクタ１にヒンジ接続される。
【００３２】
好ましくは、第２のロック解除部材３の一端は、車輪１０と接触する第２のスライダ３０１であり、その他端は、横方向移動ロック解除部材６の一端とスライダヒンジ接続またはカム接続しており、そのロッド部分は、第１のロック解除部材２のヒンジ位置に対応する位置において従動コネクタ１にヒンジ接続される。
【００３３】
上記の構造により、車輪が軌道を変更するとき、リムは、ロック解除部材に接続された横方向移動ロック解除部材６が車輪の移動方向とは反対方向に横方向に移動するように、第１のスライダ２０１および第１のロック解除部材２（または第２のスライダ３０１および第２のロック解除部材３）を押圧し、従動コネクタ１のヒンジ継手を中心に回転する。
【００３４】
上述したように、この実施形態では、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１の一端は、第１のロック解除部材２とスライダヒンジ接続またはカム接続する一方で、その他端は、弾性部材（図２には図示せず）を介して従動コネクタ１に固定的に接続されていることを理解されたい。第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２の一端は、第２のロック解除部材３とスライダヒンジ接続またはカム接続している一方で、その他端は、弾性部材（図２には図示せず）を介して従動コネクタ１に固定的に接続されている。
【００３５】
ここで、２つの変位認識および平衡化弾性部材の内側を従動コネクタ１に固定的に接続する方法はまた、接着、溶接などであってもよいことを理解されたい。変位認識および平衡化弾性部材を従動コネクタ１に固定的に接続する他の方法は、本出願の要旨から逸脱することなく実現可能とすることができる。
【００３６】
変位認識および平衡化弾性部材の接続方法は、特に図１４を参照されたい。図１４では、従動コネクタ１の両側に２つの溝が形成されることができる。２つの溝は、高さ方向に同じ水平面にあり、２つの溝の軸は、横方向において同じ直線上にある。２つの変位認識および平衡化弾性部材は、それぞれ２つの溝に取り付けられてもよい。２つの変位認識および平衡化弾性部材の外端は、ロック解除部材とスライダヒンジ接続またはカム接続している一方で、その内端は、弾性部材を介して従動コネクタ１に固定的に接続されている。
【００３７】
さらに、２つの変位認識および平衡化弾性部材の内側を従動コネクタ１に固定的に接続する方法は、各変位認識および平衡化弾性部材が従動コネクタに取り付けられることができるとともに、その他端がロック解除部材とスライダヒンジ接続またはカム接続することができる限り、図１４に示される方法に限定されるものではないことを理解されたい。
【００３８】
図１、図２および図３を引き続き参照すると、軌道変更プロセス中の従動機構のロック解除およびロックを実現し、従動機構をスムーズに移動させ、大きな負荷に耐えることができるようにするために、歯付きロック要素は、横方向移動ロック解除部材６とカム接続するロック解除ギアシャフト７０１と、ロック解除ギアシャフト７０１と噛合する固定ギアシャフトシステム７０２とを備える。第１の固定部材４は、ラックを有する固定部材であり、歯付きロック要素がロック解除された後、固定ギアシャフトシステム７０２がロック解除ギアシャフト７０１から係合解除され、第１の固定部材４が横方向に移動して固定ギアシャフトシステム７０２を駆動し、固定ギアシャフトシステム７０２との噛合関係を介して回転することができるように、固定ギアシャフトシステム７０２は、第１の固定部材４と噛合している。位置決め要素は、ロック解除ギアシャフト７０１に固定的に接続されたロック解除位置決め部材８０１と、ロック解除位置決め部材８０１に接続されたロック弾性部材８０２とを備える。第２の固定部材５は、位置決め孔を有する固定部材である。ロック解除位置決め部材８０１は、第２の固定部材５とカム接続しており、位置決め孔とカムとの嵌合により、歯付きロック要素のロック解除およびロックを実現するように、ロック解除位置決め部材８０１と第２の固定部材５との係合が実現される。
【００３９】
本明細書において、「ロック解除」とは、関連する構成要素が相対的に移動することができることを意味し、「ロック」とは、関連する構成要素が相対的に移動することができないことを意味することを理解されたい。
【００４０】
この実施形態では、ロック解除ギアシャフト７０１、固定ギアシャフトシステム７０２、ロック解除位置決め部材８０１およびロック弾性部材８０２は、全て、従動コネクタ１に移動可能に接続される。図２から、これらの構成要素は、全て従動コネクタ１の内部に配置されることがわかる。したがって、従動コネクタ１は、構造的に、これらの構成要素が溝またはボスによって固定されるように図２の構成要素に対応する溝またはボスを有することを理解されたい。
【００４１】
具体的には、図２および図１６を参照すると、ロック解除ギアシャフト７０１は、第１の長手方向孔１０１に配置され、ロック解除ギアシャフト７０１が第１の長手方向孔１０１に沿って軸方向に移動することができるように第１の長手方向孔１０１と隙間嵌めしている。固定ギアシャフトシステム７０２は、従動コネクタ１の内部に配置され、ピンシャフト７０３は、固定ギアシャフトシステム７０２の中央に配置され、ピンシャフト７０３の両端は、従動コネクタ１にヒンジ接続されている。
【００４２】
同様に、図２および図１６を参照すると、ロック解除位置決め部材８０１は、第１の長手方向孔１０１に配置され、第１の長手方向孔１０１と隙間嵌めしており、ロック解除位置決め部材８０１は、第１の長手方向孔１０１に沿って軸方向に移動することができる。ロック弾性部材８０２もまた、第１の長手方向孔１０１に配置され、ロック弾性部材８０２もまた第１の長手方向孔１０１に沿って軸方向に移動することができるように、第１の長手方向孔１０１と隙間嵌めしている。
【００４３】
車輪とともに従動機構が移動している間、横方向移動ロック解除部材６は、ロック解除ギアシャフト７０１がカムによって移動することを可能にする。ロック解除ギアシャフト７０１は、固定ギアシャフトシステム７０２から係合解除され、ロック解除位置決め部材８０１と第２の固定部材５とのカム接続が切断され、ロック弾性部材８０２が圧縮される。ロック解除ギアシャフト７０１が固定ギアシャフトシステム７０２から切断された後、歯付きロック要素は、ロック解除状態になり、第１の固定部材４は、横方向に移動して固定ギアシャフトシステム７０２を駆動し、固定ギアシャフトシステム７０２との噛合関係を介して回転する。したがって、車輪は連続的に移動し、従動コネクタ１は、第１の固定部材４および第２の固定部材５上をスライドすることができ、第１の固定部材４上のラックは、固定ギアシャフトシステム７０２を回転駆動してロック解除を実現する。ロック解除された後、従動機構は、車輪とともに横方向に移動している間、従動機構のスムーズな移動を保証するように、常にロック解除状態にある。従動機構が目標軌間位置に到達すると、ロック解除ギアシャフト７０１は、再び固定ギアシャフトシステムと噛合し、従動機構を目標軌間位置にロックする。したがって、従動機構は、大きな衝撃負荷に耐えることができ、列車の走行安全性が向上する。
【００４４】
具体的には、車輪の軌道変更中に、リムは、横方向移動ロック解除部材６が第１のロック解除部材２（または第２のロック解除部材３）の作用によって車輪の移動方向とは反対方向に移動するように、第１のスライダ２０１および第１のロック解除部材２（または第２のスライダ３０１および第２のロック解除部材３）を押圧して従動コネクタ１を中心として回転する。一方、各変位認識および平衡化弾性部材（６０１または６０２）の一端は、ロック解除部材とスライダヒンジ接続またはカム接続しているが、その他端は、従動コネクタ１に固定的に接続されているため、変位認識および平衡化弾性部材６０１（または第２変位認識および平衡化弾性部材６０２）は、伸張または圧縮される。
【００４５】
その後、横移動ロック解除部材６が横方向に変位することにより、横移動ロック解除部材６は、ロック解除ギアシャフト７０１が固定ギアシャフトシステム７０２から切断されるように、ロック解除ギアシャフト７０１を駆動してカムにより移動し、ロック解除ギアシャフト７０１に固定的に接続されたロック解除位置決め部材８０１と第２の固定部材５とのカム接続が切断され、ロック弾性部材８０２が圧縮される。
【００４６】
最後に、ロック解除ギアシャフト７０１が固定ギアシャフトシステム７０２から切断された後、歯付きロック部材がロック解除状態になり、第１の固定部材４は横方向に移動することができ、固定ギアシャフトシステム７０２は回転することができる。車輪１０の連続的な移動により、従動コネクタ１は、第１の固定部材４上をスライドすることができ、第２の固定部材５上をスライドすることもできる。
【００４７】
したがって、上記の工程により、従動機構のロック解除が実現され、従動機構は、ロック解除後に、車輪とともに変位する間、常にロック解除状態にある。したがって、従動機構は、ロック解除状態において横方向に移動することができ、従動機構のスムーズな移動を確保することができる。
【００４８】
従動機構が目標軌間位置に移動すると、ロック解除ギアシャフト７０１は、従動機構がロック状態になるように、固定ギアシャフトシステム７０２と再び噛合し、従動機構を目標軌間位置にロックする。このとき、従動機構は、横方向に移動することができないため、従動機構は、大きな衝撃負荷に耐えることができ、列車の走行安全性が向上する。
【００４９】
さらに、歯付きロック要素の伝達方法は、上記の形態に限定されるものではなく、本出願の要旨を逸脱することなく他の形態も実現可能であることを理解されたい。例えば、ロック要素は、軸端クラッチの形態をとることができ、すなわち、ロック解除ギアシャフト７０１と同軸の嵌合部材がロック解除ギアシャフト７０１の端部に設けられ、第１の固定部材４は、嵌合部材の上方に配置される。嵌合部材の外周面には歯が設けられており、嵌合部材の外周面の歯は、嵌合部材および第１の固定部材４がギアラック構造を形成するように、第１の固定部材４のラックと噛合する。
実施形態２
【００５０】
図１、図２、図３、図１８および図１９を参照すると、本出願の他の実施形態は、従動コネクタ１と、従動コネクタ１の両側に配置され且つ従動コネクタ１にそれぞれ移動可能に接続された第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３と、第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタ１に取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、２つの相互に平行な固定部材とを備える従動機構を提供する。固定部材は、第１の固定部材４および第２の固定部材５としてそれぞれ示される。従動機構は、さらに、自動センタリング装置を備える。図４および図１７を参照すると、自動センタリング装置は、スライド部分と、平衡化弾性部材と、２つの相互に平行な固定部材とを備える。スライド部分は、従動コネクタ１の両側に配置され且つ従動コネクタ１に移動可能に接続され、それぞれ第１のスライド部分９０３および第２のスライド部分９０４として示される。平衡化弾性部材は、従動コネクタ１に対称的に取り付けられ、それぞれ第１の平衡化弾性部材９０１および第２の平衡化弾性部材９０２として示される。第１の平衡化弾性部材９０１は、第１のスライド部分９０３に移動可能に接続され、第２の平衡化弾性部材９０２は、第２のスライド部分９０４に移動可能に接続されている。２つの相互に平行な固定部材は、それぞれ第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６として示される。第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６の双方は、従動コネクタ１と滑り嵌めしている。第１のスライド部分９０３は、ブレーキ・キャリパー・ユニットの第１のブレーキパッド装置９０７に移動可能に接続され、第２のスライド部分９０４は、ブレーキ・キャリパー・ユニットの第２のブレーキパッド装置９０８に移動可能に接続され、第１のブレーキパッド装置９０７および第２のブレーキパッド装置９０８の双方は、車輪の軌道変更中にブレーキディスク１１と接触する。
【００５１】
自動センタリング装置は、従動コネクタ１の両側の平衡化弾性部材の弾性力の大きさを使用することによって平衡状態を実現する。一方側の平衡化弾性部材が圧縮されすぎると、他方側の平衡化弾性部材が相対的に伸張され、そのため、両側で発生する弾性力にばらつきが生じる。弾性力は、従動機構を押圧して移動するかまたはブレーキパッド装置を車輪に対して中央位置にリセットさせる。従動コネクタ１が固定されると、第１のブレーキパッド装置９０７または第２のブレーキパッド装置９０８は、車輪とともに揺動し、車輪がリセットされた後、自動センタリング装置は、第１のブレーキパッド装置９０７または第２のブレーキパッド装置９０８を自動的にリセットすることができる。軌道変更プロセス中に、従動コネクタ１が第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６上をスライドすることができるとき、車輪の位置の変更は、２つの平衡化弾性部材間の圧力の差を引き起こす。このとき、車輪１０を固定点として使用することにより、平衡化弾性部材間の弾性力の差は、両側の弾性力が再び平衡に到達するまで、従動機構を押圧して第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６上をスライドする。
【００５２】
具体的には、従動コネクタ１が比較的静止している場合、すなわち、ロック状態の場合、列車の走行プロセス中に車輪が震動するため、横方向に一定のオフセットが発生する。したがって、第１のブレーキパッド装置９０７または第２のブレーキパッド装置９０８もまた、車輪とともに揺動する。車輪がリセットされた後、上述した自動センタリング装置は、第１のブレーキパッド装置９０７または第２のブレーキパッド装置９０８を自動的にリセットすることができる。
【００５３】
さらに、第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６の双方が従動コネクタ１と滑り嵌めしているため、従動コネクタ１は、第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６上をスライドすることができる。車輪の軌道変更中に、車輪の位置が変更されるため、従動コネクタ１が変位を発生させ、従動コネクタ１に関連付けられた自動センタリング装置の２つの平衡化弾性部材間に圧力差をもたらす。このとき、車輪１０を固定点としてとることにより、平衡化弾性部材間の弾性力の差は、両側の弾性力が再び平衡に到達するまで、従動機構を押圧して第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６上をスライドする。
【００５４】
好ましくは、第１のスライド部分９０３および第２のスライド部分９０４は、ヒンジ接続、スライダ接続などの方法で従動コネクタ１と嵌合される。
【００５５】
好ましくは、自動センタリング装置は、従動機構の第１のロック解除部材２、第２のロック解除部材３、横方向変位認識装置、歯付きロックおよび位置決め装置、ならびに２つの相互に平行な固定部材に対して全体として下方に配置される。具体的には、図１０、図１１および図１４を参照すると、第１のスライド部分９０３および第２のスライド部分９０４は、それぞれ従動コネクタ１の両側に配置され、垂直方向において第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３の水平面の下方にそれぞれ配置される。第１の平衡化弾性部材９０１は、第１のスライド部分９０３と実質的に同じ水平面に配置され、第１のスライド部分９０３に移動可能に接続され、第２の平衡化弾性部材９０２は、第２のスライド部分９０４と実質的に同じ水平面に配置され、第２のスライド部分９０４に移動可能に接続されている。第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６は、垂直方向において第１のロック解除部材２および第２のロック解除部材３の水平面よりも下方にそれぞれ配置され、従動コネクタ１と滑り嵌めしている。
【００５６】
本発明の目的はまた、自動センタリング装置が、従動機構の第１のロック解除部材２、第２のロック解除部材３、横方向変位認識装置、歯付きロックおよび位置決め装置、２つの相互に平行な固定部材に対して全体として上方に配置されている場合にも達成されることができることを理解されたい。
【００５７】
この実施形態では、従動機構は、自動センタリング装置によってブレーキディスクの中心に関して対称とすることができる。解放状態（すなわち、非ブレーキ状態）では、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の間隙を均一にすることができるため、ブレーキパッドが常にブレーキディスクの片側に接触している状態を回避することができ、歯付きロックおよび位置決め装置が正確な位置にロックされるように、移動後の不正確な位置に起因する誤差も補償されることができる。
【００５８】
上述した従動機構の好ましい設計として、従動コネクタ１と第１の固定部材４との間、および従動コネクタ１と第２の固定部材５との間の滑り嵌めを実現するために、図１５は、第１の固定部材４および第２の固定部材５が既に取り付けられている従動コネクタ１を示している。図１５および図１６を参照すると、従動コネクタ１の上端には、第１のスライド孔１０３および第２のスライド孔１０４を含むスライド孔が設けられており、第１のスライド孔１０３には、第１の固定部材４が嵌合され、また、第２スライド孔１０４には、第２の固定部材５が嵌合されている。
【００５９】
この好ましい設計では、第１の固定部材４および第２の固定部材５は、双方ともスライドロッド構造である。
【００６０】
上述した従動機構の好ましい設計として、第１のロック解除部材２、第２のロック解除部材３、横方向移動ロック解除部材６、第１のスライド部分９０３および第２のスライド部分９０４は、全てロッド構造である。
【００６１】
上述した従動機構の好ましい設計として、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１、第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２、ロック弾性部材８０２、第１の平衡化弾性部材９０１および第２の平衡化弾性部材９０２は、全てばねを使用している。
【００６２】
図１０および図１６を参照すると、上述した従動機構の好ましい設計として、従動コネクタ１と第３の固定部材９０５との間、および従動コネクタ１と第４の固定部材９０６との間の滑り嵌めを実現するために、従動コネクタ１の下端に第３のスライド孔１０５および第４のスライド孔１０６を含むスライド孔が設けられ、第３のスライド孔１０５は、第３の固定部材９０５と嵌合され、第４のスライド孔１０６は、第４の固定部材９０６と嵌合されている。
【００６３】
この好ましい設計では、第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６は、双方ともスライドロッド構造である。
【００６４】
図１１を参照すると、上述した従動機構の他の好ましい設計として、従動コネクタ１と第３の固定部材９０５との間、および従動コネクタ１と第４の固定部材９０６との間の滑り嵌めを実現するために、従動コネクタ１の下端に第１のスライドスロットおよび第２のスライドスロットかを含むスライドスロットが設けられ、第１のスライドスロットは、第３の固定部材９０５と嵌合され、第２のスライドスロットは、第４の固定部材９０６と嵌合される。
【００６５】
他の好ましい設計では、第３の固定部材９０５および第４の固定部材９０６は、双方ともシュート構造を採用する。
【００６６】
上述した実施形態における従動機構の好ましい設計として、第１のスライダ２０１および第２のスライダ３０１は、ユニバーサル車輪またはユニバーサルボールである。
【００６７】
上述した実施形態における従動機構の好ましい設計として、従動コネクタ１は、従動接続フレームまたは従動接続プレートであるが、接続機能を有する他のコネクタを使用することもできる。
【００６８】
上述した実施形態における従動機構の好ましい設計として、図１６および図１９を参照すると、従動コネクタ１はまた、第２の長手方向孔１０２を有し、第２の長手方向孔１０２には、それに隙間嵌めで取り付けられたシャフトが存在し、ブレーキアクチュエータは、このシャフトを介して従動機構に関連付けられている。
【００６９】
従動コネクタ１は、従動機構のロック解除部材、歯付きロックおよび位置決め装置、固定部材、ならびに自動センタリング装置を接続するように機能する。したがって、従動機構のロック解除またはロックプロセス中に、従動コネクタ１は、他の関連する構成要素を移動させるように駆動するように、対応する構成要素の作動とともに移動することができる。その結果、軌道変更後の車輪の軌間に適合するように、従動機構の位置が変更される。
【００７０】
軌道変更中の従動機構の作用プロセスは、自動センタリング装置を備えた従動機構を例として取り上げて説明され、特定の作用プロセスが図５ａ〜図９ｂに示されている。
【００７１】
図５ａおよび図５ｂを参照すると、軌道変更の前に、従動機構は、車輪と接触しない。図５ｂを参照すると、第１のブレーキパッド装置９０７とブレーキディスク１１との間の間隙はｓ１であり、第２のブレーキパッド装置９０８とブレーキディスク１１との間の間隙はｓ１´である。図５ａを参照すると、第１のスライダ２０１と車輪１０との間の間隙はｓ２であり、第２のスライダ３０１と車輪１０との間の間隙はｓ２´であり、ロック解除位置決め部材８０１は、第２の固定部材５の左側において第１の位置決め孔５０１に嵌合している。本明細書では、ｓ１＝ｓ１´、ｓ２＝ｓ２´、およびｓ２＞ｓ１である。
【００７２】
図６ａおよび図６ｂを参照すると、軌道を変更して、従動機構を車輪のリムと接触させるプロセスが示されている。図６ａを参照すると、車輪１０は、矢印によって示される方向に移動する。したがって、図６ｂから、第２のブレーキパッド装置９０８とブレーキディスク１１との間の間隙は０になり、第１のブレーキパッド装置９０７とブレーキディスク１１との間の間隙はｓ１＋ｓ１´になり、第２の平衡化弾性部材９０２が伸張され、第１の平衡化弾性部材９０１が圧縮されることがわかる。このとき、ｓ２＞ｓ１であるため、横方向変位認識装置は、リムに接触しない。車輪１０は移動し続け、ブレーキディスク１１、第１のブレーキパッド装置９０７および第２のブレーキパッド装置９０８は、３つの間に相対的な動きがないように一体に移動する。車輪１０のリムが第２のスライダ３０１と接触するまで、第２の平衡化弾性部材９０２は、連続的に伸張され、第１の平衡化弾性部材９０１は、連続的に圧縮される。図６ａを参照すると、このとき、第１のスライダ２０１と車輪１０との間の間隙は、ｓ２＋ｓ２´になり、従動機構は、依然としてロック状態にある。
【００７３】
図７ａおよび図７ｂを参照すると、軌道変更がロック解除され、従動機構が移動し始める。図７ａを参照すると、車輪１０は、矢印によって示される方向に移動し続け、車輪１０のリムは、第２のスライダ３０１および第２のロック解除部材３を押圧して従動コネクタ１を中心として回転する。第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２は圧縮され、横方向移動ロック解除部材６は、第２のロック解除部材３の作用により、車輪１０の移動方向と反対方向に移動する。このとき、一方では、横方向移動ロック解除部材６は、第１のロック解除部材２を押圧して回転し、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１は伸張され、第１スライダ２０１と車輪１０との間隙は、ｓ２＋ｓ２´＋ｓ３になる。一方、横方向移動ロック解除部材６は、ロック解除ギアシャフト７０１が固定ギアシャフトシステム７０２から切断され、ロック解除位置決め部材と第２の固定部材５とのカム接続が切断され、ロック弾性部材８０２が圧縮されるように、ロック解除ギアシャフト７０１およびロック解除位置決め部材８０１をカムにより図示方向に移動させることができる。ロック解除ギアシャフト７０１が固定ギアシャフトシステム７０２から切断された後、固定ギアシャフトシステム７０２は、回転することができる。車輪１０は移動し続け、従動コネクタ１は、第１の固定部材４および第２の固定部材５を横方向にスライドすることができ、第１の固定部材４のラックは、固定ギアシャフトシステム７０２を回転させて従動機構のロック解除を実現するように駆動する。このとき、図７ｂを参照すると、車輪１０のリムは、既に第２のスライダ３０１と接触しているため、ブレーキディスク１１、第１のブレーキパッド装置９０７および第２のブレーキパッド装置９０８は、３つの間に相対的な動きがない方法で一体に移動し続ける。しかしながら、第２の平衡化弾性部材９０２は、それ以上伸張されず、第１の平衡化弾性部材９０１は、それ以上圧縮されない。
【００７４】
図８ａおよび図８ｂを参照すると、軌道変更プロセス中に、横方向変位認識装置が平衡状態を実現するまで、従動機構が移動する。図８ａを参照すると、車輪１０が軌道変更位置に到達した後、車輪１０は、それ以上移動せず、車輪１０のリムは、依然として第２のスライダ３０１と接触している。このとき、図８ａを参照すると、自動センタリング装置では、第１の平衡化弾性部材９０１と第２の平衡化弾性部材９０２との間に弾性力の差がある。一方、横方向変位認識装置では、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１と第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２との間にも弾性力の差があり、ロック弾性部材８０２もまた弾性力を有する。これらの弾性力によって、従動コネクタ１は、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１および第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２の弾性力が平衡化された位置、すなわち、図８ａに示される位置まで移動し続ける。このとき、図８ｂを参照すると、車輪１０のリムは、依然として第２のスライダ３０１と接触しているため、ブレーキディスク１１、第１のブレーキパッド装置９０７および第２のブレーキパッド装置９０８の間には依然として相対的な動きがない。第２の平衡化弾性部材９０２は、伸張状態を維持し、第１の平衡化弾性部材９０１は、圧縮状態を維持する。
【００７５】
図９ａおよび図９ｂを参照すると、軌道変更のロック状態は、従動機構が自動的にセンタリングされた後に実現される。このとき、ｓ２＞ｓ１且つｓ２＞ｓ２´であるため、横方向変位認識装置における第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１と第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２との弾性力が平衡状態であるとき、自動センタリング装置における第１の平衡化弾性部材９０１と第２の平衡化弾性部材９０２との間の弾性力の差は依然として存在し、ロック弾性部材８０２は、従動コネクタ１が２つの弾性力によって移動し続けるようにセンタリング位置に到達しない。このとき、第１の変位認識および平衡化弾性部材６０１および第２の変位認識および平衡化弾性部材６０２は、平衡状態に保たれ、自動センタリング装置における第１の平衡化弾性部材９０１および第２の平衡化弾性部材９０２の弾性力が平衡化され、且つロック解除位置決め部材８０１のカムが、第２の固定部材５の右側の第２の位置決め孔５０２にスライドし、且つロック解除ギアシャフト７０１が、固定ギアシャフトシステム７０２と再び噛合されるまで、従動コネクタ１と同期して横方向に移動し、したがって、リフト位置の変更を実現する。
【００７６】
図１０および図１１を参照すると、本出願の実施形態は、取り付けブラケット１２と、従動機構と、ブレーキアクチュエータ１３とを備える、軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットを提供する。ブレーキアクチュエータ１３は、取り付けブラケット１２に取り付けられている。従動機構は、従動コネクタ１と、従動コネクタ１の両側に配置され且つ従動コネクタ１に移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタ１に取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、２つの相互に平行な固定部材とを備える。従動コネクタ１は、ブレーキアクチュエータ１３と協働して設置される。従動機構の２つの相互に平行な固定部材は、取り付けブラケット１２に固定的に取り付けられている。
【００７７】
この実施形態で提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットは、列車の軌道変更を自動的に認識することができる。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、内部の弾性部材の弾性力と他の構成要素との連携により、車輪とともに移動する。ブレーキ・キャリパー・ユニットが目標軌間位置に移動すると、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、目標軌間位置においてセルフロックされ、位置の変更を実現する。列車の走行中、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、大きな衝撃力に耐えることができ、列車の走行安全性が向上する。
【００７８】
図１０および図１１を参照すると、本出願の他の実施形態は、取り付けブラケット１２と、従動機構と、ブレーキアクチュエータ１３とを備える、軌間可変台車用のブレーキ・キャリパー・ユニットを提供する。ブレーキアクチュエータ１３は、取り付けブラケット１２に取り付けられている。従動機構は、従動コネクタ１と、従動コネクタ１の両側に配置され且つ従動コネクタ１に移動可能に接続されたロック解除部材と、ロック解除部材に移動可能に接続された横方向変位認識装置と、従動コネクタ１に取り付けられた歯付きロックおよび位置決め装置と、自動センタリング装置と、２つの相互に平行な固定部材とを備える。従動コネクタ１は、ブレーキアクチュエータ１３と協働して設置される。従動機構における２つの相互に平行な固定部材は、取り付けブラケット１２に固定的に取り付けられている。自動センタリング装置のスライド部分は、ブレーキパッド装置に移動可能に接続されている。
【００７９】
好ましい設計として、第１のスライド部分９０３は、第１のブレーキパッド装置９０７とピンシャフト接続しており、第２のスライド部分９０４は、第２のブレーキパッド装置９０８とピンシャフト接続しており、第１のブレーキパッド装置９０７および第２のブレーキパッド装置９０８は、車輪の軌間可変プロセス中にブレーキディスク１１と接触する。
【００８０】
この実施形態で提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットは、列車の軌道変更を自動的に認識することができる。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、内部の弾性部材の弾性力と他の構成要素との連携により、車輪とともに移動する。ブレーキ・キャリパー・ユニットが目標軌間位置に移動すると、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、位置の変更を実現するように、目標軌間位置にセルフロックされ、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、列車の走行中に大きな衝撃力に耐えることができ、列車の走行安全性が向上する。ブレーキ・キャリパー・ユニットは、ブレーキディスクの中心に関して対称とすることができる。したがって、解放状態では、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の間隙を均一化することができ、ブレーキパッドが常にブレーキディスクの片面に接触する状態を回避することができる。自動センタリング機構はまた、歯付きロックおよび位置決め装置が正確な位置にロックされるように、移動後の不正確な位置に起因する誤差を補償することができる。
【００８１】
上記の実施形態において提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットでは、取り付けブラケットは、主に、ブレーキ・キャリパー・ユニット内の他の機構を支持するように機能する。さらに、ブレーキ・キャリパー・ユニットは、取り付けブラケットを介して台車に組み立てられる。
【００８２】
上記の実施形態において提供されるブレーキ・キャリパー・ユニットでは、ブレーキアクチュエータは、様々な形態とすることができる。以下の説明は、現在、鉄道基本ブレーキ装置において一般に使用されている２つのブレーキ機構を取り上げて行う。
【００８３】
図１２を参照すると、ダイレクト・ドライブ・ブレーキ機構が示されている。この機構は、エアシリンダまたは油圧シリンダによって推力Ｋを発生させる。推力は、ブレーキ力が出力されるようにブレーキパッドがブレーキディスクと接触してディスク正圧Ｆ２を発生させるように両側のレバー（片側のレバーＬ１およびＬ２が図１２に示されている）によってブレーキパッドに伝達される。
【００８４】
図１３を参照すると、内部増幅ブレーキアクチュエータが示されている。機構は、ブレーキシリンダによって推力Ｆ０を発生させる。推力Ｆ０は、回動点を０として使用してレバー増幅機構Ｌ１およびＬ２によって増幅された後、レバーＬ３およびＬ４がＹ軸方向（すなわち、垂直方向）に変位するように、レバーＬ３およびＬ４に伝達される。レバーＬ５は、レバーＬ６およびＬ７を押圧して回動点０´を中心に回転するように駆動される。したがって、ブレーキパッドは、ブレーキ力が出力されるように、ブレーキディスクに接触してディスク正圧Ｆ２を発生させる。
【００８５】
軌道変更中のブレーキ・キャリパー・ユニットの作動プロセスは、軌道変更中の従動機構の作動プロセスと同じであるため、ここでは繰り返さない。
【００８６】
本実施形態の派生物として、自動センタリング装置における固定部材の数は、２つに限定されるものではなく、実際の状況に応じて３つ、４つまたはそれ以上に設定されてもよい。同様に、従動部材において、自動センタリング装置における固定部材を除いて、従動機構における他の固定部材の数も２つに限定されるものではなく、実際の状況に応じて３つ、４つまたはそれ以上に設定されてもよい。
【００８７】
上記の実施形態は、本出願を限定するものではなく、本出願を説明するために使用される。本出願の精神内および特許請求の範囲の保護範囲内で本出願に対してなされた変更例および変形例は、本出願の範囲に含まれる。
【図１】
2021507181.tif 000003
【図２】
2021507181.tif 000004
【図３】
2021507181.tif 000005
【図４】
2021507181.tif 000006
【図５ａ】
2021507181.tif 000007
【図５ｂ】
2021507181.tif 000008
【図６ａ】
2021507181.tif 000009
【図６ｂ】
2021507181.tif 000010
【図７ａ】
2021507181.tif 000011
【図７ｂ】
2021507181.tif 000012
【図８ａ】
2021507181.tif 000013
【図８ｂ】
2021507181.tif 000014
【図９ａ】
2021507181.tif 000015
【図９ｂ】
2021507181.tif 000016
【図１０】
2021507181.tif 000017
【図１１】
2021507181.tif 000018
【図１２】
2021507181.tif 000019
【図１３】
2021507181.tif 000020
【図１４】
2021507181.tif 000021
【図１５】
2021507181.tif 000022
【図１６】
2021507181.tif 000023
【図１７】
2021507181.tif 000024
【図１８】
2021507181.tif 000025
【図１９】
2021507181.tif 000026
【国際調査報告】
2021507181.tif 000027
2021507181.tif 000028
2021507181.tif 000029
2021507181.tif 000030
2021507181.tif 000031