(57)【要約】  地面上で回転することによるフレーム及び推進要素（９２）が装備される車両に関するサスペンション及び牽引力システムが説明される。電動アクチュエータ（Ｍ３）は、推進要素のステアリング角（β）を判定するために使用される。【選択図】図１
2021505481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャーシ及び推進要素（９２）が装備される車両用のサスペンション及び牽引力システムであって、前記サスペンション及び牽引力システムは、地面上で回転することによって推進し、前記地面に対して前記車両を移動させるように適合され、
２つの回転電気モータ（Ｍ１，Ｍ２）であって、
等しい方向に角トルクを前記推進要素に付与し、前記車両を前記地面上で推進させるために搭載され、
相互から独立して制御可能であり、
それぞれ、固定子（Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓ）及び回転子（Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒ）を備え、
２つの前記回転子（Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒ）は、
前記推進要素（９２）に結合され、前記推進要素（９２）に、伝達シャフト（９０）によって回転運動を伝え、
前記車両のフレームに対して固定される共通の回転軸（Ｘ）を有し、
前記固定子（Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓ）は、
相互に独立して各々の回転子を中心に回転するように制御可能であり、
前記回転電気モータの外部の同じ点（Ｐ）に実質的に強固に接続され、反対の角度方向において各々の前記回転子を中心に前記回転電気モータの調整された角変位によって発生するスラストを働かせる、２つの回転子（Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒ）と、
前記点（Ｐ）で発生した前記スラストを前記推進要素に伝達するための機械トランスミッション（２６）であって、それによって、前記スラストにより、前記フレームに対する前記推進要素の相対位置を判定する、機械トランスミッション（２６）と、を備え、
前記推進要素のステアリング角（β）を判定するために搭載される電動アクチュエータ（Ｍ３）を備えることによって特徴付けられる、システム。
【請求項２】
前記回転電気モータを制御するための電子制御ユニット（Ｕ）を備え、前記電子制御ユニットは、
前記車両の運転手によって設定された基準値（ＳＴ＊）に従って、前記推進要素のステアリング角を与えるように、前記アクチュエータを制御するように構成される、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記電子制御ユニットは、前記基準値（ＳＴ＊）及び前記相対位置を示す値（αｃｕｒｒｅｎｔ）に応じて、前記ステアリング角を計算するように構成される、請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
前記相対位置を検出するためのセンサ（８８）を備える、請求項２または３に記載のシステム。
【請求項５】
前記電子制御ユニットは、第１のモータ及び第２のモータから来るフィードバック信号（Ｍ１ｆ，Ｍ２ｆ）を処理することによって、前記相対位置を示す前記値を計算するように構成される、請求項２〜４のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項６】
前記電子制御ユニットは、第１の固定子及び第２の固定子の角度位置に対する処理信号（Ｍ１ｆ，Ｍ２ｆ）を処理することによって、前記相対位置を示す前記値を計算するように構成される、請求項２〜５のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項７】
前記制御ユニットは、前記推進要素の回転平面に対する前記推進要素の垂直振動によって生じる前記基準値に対するずれを補正するために、前記基準値（ＳＴ＊）及び前記相対位置を示す値（αｃｕｒｒｅｎｔ）に応じて、前記ステアリング角（β）を計算するように構成される、請求項２〜６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
回転する前記推進要素の平面に対する前記推進要素の垂直振動によって生じる基準値に対するずれを補正するように、前記基準値（ＳＴ＊）及び前記推進要素及び前記フレームの前記相対位置を示す値（αｃｕｒｒｅｎｔ）に応じて、前記ステアリング角（β）を計算するステップを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載のシステム内で実施されるバンプステアリング補正方法。
【請求項９】
計算された前記ステアリング角（β）から、例えば、表関数または数学関数によって、前記アクチュエータの制御信号が作られる、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
現在の前記ステアリング角（αｃｕｒｒｅｎｔ）はリアルタイムで検出され、
現在の前記ステアリング角（αｃｕｒｒｅｎｔ）は、公称値（ＳＴ＊）（すなわち、運転手によって設定され、道路に欠陥がない値に等しい値）と比較され、
比較結果（▽α）は、前記推進要素（９２）に作用するアクチュエータ（Ｍ３）（具体的には、第３のアクチュエータ）の補正制御信号（ＳＭ３＊）を発生させるように処理され、
これにより、補正信号によって誘発される前記アクチュエータの変位は、前記ステアリング角（β）を、前記運転手によって設定され、前記道路に欠陥がない前記値に等しい前記値（ＳＴ＊）に戻す、請求項８または９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、サスペンション及び牽引力システム、具体的には、電気車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の最新世代では、牽引力はホイール内に直接移動されている。例えば、国際公開第２０１５／１５５６７０号は、車両フレームとホイールとの間の距離を変えることができる相互に独立して制御される２つの電気モータを説明している。しかしながら、ホイールを操縦する方法、具体的には、構造の複雑性に起因する困難な問題に対処する指標が与えられていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１５／１５５６７０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の主要目的は、具体的には、前述のようなシステムの操縦に関する問題を解決することによって、国際公開第２０１５／１５５６７０号の発明を改善することである。
【０００５】
この目的は、添付の請求項に従ってシステム及び／または方法によって達成され、従属項は利点をもたらす変形を定義している。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
サスペンション及び牽引力システムは、地面に対して車両を移動させるように適合される地面上で回転することによって、フレーム及び推進要素が装備される車両のために提示され、
２つの回転電気モータであって、
車両を地面上で推進させるために、等しい方向に角トルクを推進要素に付与するように搭載され、
相互から独立して制御可能であり、
それぞれ、固定子及び回転子を備え、
２つの回転子は、
推進要素に結合され、推進要素に、伝達シャフトによって回転運動を伝え、
車両フレームに対して固定される共通の回転軸を有し、
固定子は、
相互に独立して各々の回転子を中心に回転するように制御可能であり、
反対の角度方向においてモータの各々の回転子を中心にモータの調整された角変位によって発生するスラストを係る点で働かせるために、モータの外部の同じ点に実質的に強固に接続される、２つの回転電気モータと、
当該点で発生したスラストを推進要素に伝達するためのトランスミッションであって、それによって、スラストにより、フレームに対する推進要素の相対位置を判定する、トランスミッションと、
推進要素のステアリング角を与えるように搭載される電動アクチュエータ（例えば、回転モータまたは線形アクチュエータ）と、を備える。
【０００７】
ステアリング角を判定することによって、推進要素の前進の瞬間的な方向の判定をすることを意味する。回転ホイールでは、この方向は、瞬時的な回転軸に直角のベクトルによって、または回転軸に直角な及びホイールを通過する平面の方向によって、幾何学的に示され得る。
【０００８】
回転子は、一般的に、代わりに電気モータの不動部分である固定子に対する回転部分を示すように当技術分野で使用される。しかしながら、本発明に従って、回転子及び固定子の両方は移動できるが、回転子は、回転運動を推進要素に提供するため、大部分を回転させる部分である。回転子は運動エネルギーを推進要素に伝達するために必要とされる毎分回転数（ＲＰＭ）で回転し、当該点で当該スラストを伝達することが必要である場合及び必要であるとき、固定子は角運動する。次に、ここでは、回転子または固定子によって、概して、電気モータの２つの部分が、適切な電力供給の後に、回転運動に比例して移動できることを意味する。しかしながら、一般的に使用される定義は、既知の電気モータ内の、交換可能に活用できる上記に定義した回転子または固定子に対応する部分を識別するのに有用である。
【０００９】
回転子の共通の回転軸を中心に固定子を移動させることによって、力は当該点で作られ、サスペンションを修正するために、例えば、当該点と推進要素との間の距離を変化させるために活用可能である。
【００１０】
一般的原理は、本明細書に参照として含まれ、読者に伝えるために含まれる、国際公開第２０１５１５５６７０号の図２に表されるものである。２つの電気モータは、トルクを推進要素に伝えることと、フレームの（例えば、地面または推進要素に対する）高さまたは距離を調節することとの両方を行うために制御される。当該点で力を作るために、また、
−回転子の共通の回転軸を中心に１つだけの固定子を移動させること、及び／または
−回転子の共通の回転軸を中心に同じ角度方向において２つの固定子を移動させることが可能であることに留意されたい。
【００１１】
これらの場合、当該点は、軸Ｘも中心に、または軸Ｘだけを中心に回転するであろう。
【００１２】
上記に定義した構成に関して、電動化する車両のアイドルホイールを装備することだけではなく、アイドルホイールを一体型サスペンションと一緒に装備することも可能である。
【００１３】
固定子は、各々の回転子に対して角移動可能であり、例えば、その回転子上の固定子によって付与されるトルクの制御によって、回転子の周りに（また、回転子の回転軸に対する）その角度位置を調節できる。各固定子の位置の調節は、当該点の位置または高さの調節、ひいては、推進要素に対してフレームの調節に変わる。実際に、当該点で発生するスラストが推進要素に伝わるとき、それに応答して、フレームは推進要素から離れて移動する。
【００１４】
本システムの他の重要な利点は、車両のバランスを道路及び運転の状態に適合することが可能である車両にアクティブサスペンションを装備することを可能にすることと、最も一般的なサスペンションの標準品に容易に統合可能であり、新しいまたは既存の車両上にそのサスペンションの設置を可能にすることとが挙げられる。
【００１５】
別の利点は、電気モータは、シャフトによって推進要素から分離され、したがって、推進要素によって捕らえられる応力は、推進要素上で放出されない。この効果は、伝達シャフトがジョイント（例えば、ユニバーサルジョイント）によって相互に接続される少なくとも２つのセグメントを含む場合にさらに改善され、推進要素の回転軸が回転子の回転軸に対して補正される。これは、車載電子装置によってより保護される点に及び／またはそれと容易に結合可能である点に電気モータを設置することを可能にする。
【００１６】
電気モータは、またシャフトを含む様々な及び／またはより複雑な運動学によって、推進要素から分離され得る。
【００１７】
別の利点は、車両の開始局面または加速局面において、本システムは、驚くべき動的効果を得ることができる。同時に、回転子が回転トルクを推進要素に付与し、固定子が推進要素上で地面に向かう力を発生させるために移動するように電気モータを制御することによって、地面上の推進要素の最初の密着は著しく改善される。従って、車両は、推進要素が油で汚れるまたは横滑りすることなく加速できる。
【００１８】
固定子が地面に向かう推進要素上で力を発生させるために移動するように電気モータを制御し得る制動局面中に、前述の油で汚れるまたは横滑りは発生する可能性がある。従って、制動中の車両の密着は増加する。
【００１９】
要するに、前述の制御によって、車両が静止時もしくは運動時または加速中もしくは制動中であるとき、接線方向だけではなく地面に直角にも推進要素を押す力を発生させることができる。同じ現象は、その後肢を後方にだけではなく地面に向かっても押すことによって、加速しているチータ等のかなり高速に動く捕食性猫科動物で自然に発生する。
【００２０】
本システムの別の利点は、作動要素が推進要素の外部にあるため、推進要素上に安全ブレーキまたはパーキングディスクブレーキを収容することが可能であることである。
【００２１】
本システムは、また、（さらなる）回転子上で固定子によって付与される反力によって静止推進要素とともに動作する。
【００２２】
好ましくは、回転子は、フレームに対して固定されるその回転軸を維持するために搭載される回転ベアリング（例えば、ボールベアリングまたはシリンダベアリング）によってフレームに結合される。
【００２３】
当該点で発生したスラストを推進要素に伝達するトランスミッションは多くの実施形態を有し得る。
【００２４】
トランスミッションは、好ましくはスラストがまた当該点の変位を発生させるように構造化され得、スラストは適切な戻り手段を伴うロープまたはチェーンによって推進要素を移動させるために活用できる。別の実施形態では、トランスミッションは流体を含み、その流体の圧縮は発生したスラストによって達成される。圧力増加は、例えば、油圧ピストンによって推進要素を移動させる働きをする。
【００２５】
スラストを伝達するトランスミッションは、スラストを推進要素に向かって指向するために、当該点で発生したスラストの方向を逆にするように、そのように構造化されることが好ましい。その目的のために、それに加えて、構造上の単純性のために、好ましくは、当該トランスミッションは、
フレーム上で旋回するレバーを備え、
レバーは、当該発生した力の適用点と、推進要素に向かう力伝達点とを含み、これにより、当該発生した力が適用点を移動させるとき、レバーは力伝達点を移動させる。
【００２６】
具体的には、レバーは、フレームに対して固定される振動軸を含み、これにより、レバー（例えば、ロッキングアーム等）は、フレームに対して振動している。好ましくは、レバーの振動軸は、当該発生した力の当該適用点と推進要素に向かう当該力伝達点との中間である。このように、レバーは、推進要素に向かって、力伝達を容易にする適用点の変位方向を逆にすることが可能である。
【００２７】
具体的には、レバーは各々の２つの剛性アームによって固定子に接続され、各剛性アームは、固定子に接続される点または端と、レバーに接続される点または端とを有する。
【００２８】
具体的には、レバーの振動軸は、当該トランスミッションシャフトを通過する及び／または回転子の回転軸を通過する垂直平面に実質的に直角である。
【００２９】
具体的には、推進要素は、剛性アームによってレバーに接続される。
【００３０】
好ましくは、本システムは、当該モータを制御するための電子制御ユニットを備える。これは、デジタルアルゴリズムを使用して、精密な、具体的には、信頼性のある制御を可能にする。
【００３１】
好ましくは、電子制御ユニットは、車両の運転手によって設定された基準値に従って、推進要素のステアリング角を与えるように、第３のアクチュエータを制御するように構成される。
【００３２】
基準値は、例えば、ステアリングホイールもしくはレバー、またはアナログインターフェースの他の手段によって設定され得る。電子制御ユニットは、ステアリングホイールもしくはレバー上で、またはアナログインターフェース上で運転手のアクションを検出するセンサに接続される。センサによって検出された信号から、電子制御ユニットは、次に第３のアクチュエータによってホイールに与えられる方向基準を判定または計算する。
【００３３】
好ましくは、電子制御ユニットは、１）当該方向基準値及び２）当該相対位置を示す値に応じて、当該ステアリング角を計算するように構成される。
【００３４】
この変形は、バンプステアリングに関する問題を解決するために使用されることができる。バンプステアリングは、運転手の制御に関係なく、それがサスペンションストロークに沿って移動する間に操縦するホイールの傾向を示す。その問題は、ホイールがバンプに当たるまたは孔にぶつかるとき、バンプステアリングがそれ自体によって車両を回転させるため多く感じられる。でこぼこの道路上でさえも車両を制御することを可能にするのに便利であることは言うまでもない。次に、上記に定義したように計算されたステアリング角は、２つの寄与を含み得、当該相対位置を示す値に対するものは、バンプステアリングに関する問題を解決するために、またはバンプステアリングによるステアリングの不正確性を補償するために使用されることができる。
【００３５】
本発明の別の態様は、バンプステアリングの補償方法に関する。本明細書に説明される方法の各ステップは、例えば、プログラム可能（マイクロプロセッサまたはＤＳＰ等）であり、ソフトウェアプログラム命令によって本方法を実行する電子制御ユニットによって行われることが好ましいことを理解されたい。
【００３６】
本方法は、例えば、リアルタイムで、実際のステアリング角と、当該相対位置の実際の値とを検出することを提供する。例えば、表関数または数学関数によって、２つの値を用いて、制御信号は、ステアリングを、運転手によって設定され、道路不完全をもたらさないであろう値に等しい値に常に戻すように、第３のアクチュエータのために作られる。
【００３７】
または、本方法は、リアルタイムで、実際のステアリング角を検出することと、そのステアリング角を公称値（すなわち、運転手によって設定され、道路不完全をもたらさないであろう値に等しい値）と比較することとを提供する。２つの値の差または不均等はバンプステアリングに起因する。運転手によって設定された値と、検出された実際の値との当該比較は、２つの値の差を計算するために、例えば、減算によって実行され得るが、他の説明は可能である。例えば、２つのうちどちらが大きいかを判定する、または均等もしくは不均等を示す２進値を計算する等、実際のステアリング角と公称ステアリング角との間の序列関係を確立するのに十分である。
【００３８】
好ましくは、当該差もしくは当該序列関係または当該比較の結果を処理することによって、制御信号は、例えば、表関数または数学関数によって、ステアリングを、運転手によって設定され、道路不完全をもたらさないであろう値に等しい値に常に戻すように、第３のアクチュエータのために作られる。
【００３９】
好ましくは、当該差もしくは当該序列関係または当該比較の結果は、リアルタイムでステアリング角の値を修正及び補正する補正信号（例えば、フィードバックシステムの入力）になり得る。さらにより好ましくは、当該補正信号は、必要に応じて、ステアリング角を公称値に戻すために、補正シフトを生じさせるために第３のアクチュエータに送信される。
【００４０】
本システムを簡略化するために、本システムは、当該相対位置を検出するためのセンサを備えることが好ましい。センサは電子制御ユニットに接続され、その電子制御ユニットに相対位置を示す信号を送信する。
【００４１】
より好ましくは、当該相対位置を示す値または信号は、第１のモータ及び第２のモータから来るフィードバック信号を処理することによって取得される。言い換えれば、モータの中に既に存在する電子制御部またはそのモータ上に事前に配置されたセンサは、センサとして活用される。具体的には、当該相対位置を示す値または信号は、第１のモータ及び第２のモータの固定子の角度位置に関連する位置を処理することによって取得される。この解決策は、上記に定義したアクティブサスペンション構造の特徴があり、バンプステアリング補償を加えるために、本システム内に既に存在する構成要素及び／または信号を活用する利点をもたらす。
【発明の効果】
【００４２】
従って、本方法は、概して、（例えば、孔または隆起によって）推進要素の回転平面に対する推進要素の垂直振動によって生じる基準値に対するずれを補正するように、当該基準値及び相対位置を示す値に応じて、ステアリング角を計算することを提供する。
【００４３】
本発明の利点は、添付図を参照して、サスペンション及び牽引力システムの好ましい実施形態の以下の説明からより明らかになる。
【００４４】
図では、構成要素間の矢印は信号線を示し、矢印は信号を受信する構成要素を指す。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】原理ブロック図を示す。
【図２】ステアリング角の補正値を計算するためのブロック図を示す。
【図３】構成要素が使用中のものとして示される、簡略化された機械的スキームを示す。
【図４】電動アクチュエータの断面を示す。
【発明を実施するための形態】
【００４６】
示されるシステムＭＣは、例えば、ホイール９２の形態の推進要素のステアリング移動を制御するために使用される。ホイール９２は、地面Ｔ（図３）上で回転することによって、関連車両（図示しない）を移動させる。システムＭＣは、例えば、車両の全てのホイール上に複製されるものである。
【００４７】
システムＭＣは、
シャフト９０によって、ホイール９２を回転させることが可能である、２つの同一の電気回転モータＭ１，Ｍ２と、
第３のアクチュエータまたはモータＭ３と、を備える。
【００４８】
モータＭ１，Ｍ２，Ｍ３の電力供給は、例えば、既知のトポロジのインバータ段または電力工学機器段によって達成されることができる。
【００４９】
例えば、マイクロプロセッサを用いた電子制御ユニットＵは、モータＭ１，Ｍ２を制御するためにプログラムまたは構成される。例えば、インバータまたは電動段を制御することによって、制御ユニットＵは、ホイール９２の回転速度及び点Ｐ及びＱの高さを制御することが可能である（下記参照）。この目的のために、電子制御ユニットＵは、信号線Ｍ１Ｌ，Ｍ２ＬによってモータＭ１，Ｍ２と、信号ＳＭ３＊によって第３のアクチュエータまたはモータＭ３とを制御する。
【００５０】
２つの電気モータＭ１，Ｍ２は、各々の固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓ及び各々の回転子Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒによって形成される。
【００５１】
回転子Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒは同軸であり、Ｘによって示される共通の回転軸を有する。軸Ｘは、例えば、回転子Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒ及び／またはシャフト９０を、フレームと一体のリングを有するボールベアリング（図示しない）上に搭載することによって、車両フレームに対して固定される。
【００５２】
固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓのそれぞれは、各々の剛性アーム２２，２４に接続され、アーム２２，２４は、電気モータＭ１，Ｍ２の外部の共通点Ｐに接続される。
【００５３】
点Ｐは、車両フレームに対して固定された軸Ｙを中心に、大体レバー４０自体の中心で振動しているレバー４０の端に付属するまたはそれに接続される。レバー４０（点Ｑ）の他端は、剛性アーム２６によって、ホイール９２のハブ９４に接続される。
【００５４】
好ましくは、ホイール９２は、また、サスペンションアームＢ（例えば、ばね作動振動減少アーム）に接続される。
【００５５】
軸Ｘを中心とする回転子Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒの回転は、ホイール９２をその回転軸Ｗを中心に回転させる。
【００５６】
電気モータＭ１，Ｍ２の電力供給を制御することによって（すなわち、ホイール９２によって要求される電力よりも多いまたは少ない電力を与えることによって）、反対の角度方向（すなわち、一方は時計回り方向、もう一方は反時計回り方向）に同時に軸Ｘを中心に固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓを移動させることが可能である。
【００５７】
例えば、アーム２２，２４が上がり、上向きに点Ｐを押させることが可能である（この場合、点Ｐは軸Ｘから離れて移動する）。次に、レバー４０は、軸Ｙを中心に回転し（レバー４０及び水平面によって形成される角度αは変わり）、点Ｑを下向きに移動させる。従って、アーム２６はハブ９４を下向きに及び地面に向かって押し、それによって、特に、例では平行である軸Ｗと軸Ｘとの間の距離変動を達成するということになる。例では、軸Ｙは、Ｘ（及び／またはＷ）を通過する虚数垂直平面に直角である。
【００５８】
ハブ９４の上向き移動は、前述の場合（点Ｐは軸Ｘに近接する場合）に関して説明される全ての運動を逆にすることによって達成することができる。
【００５９】
回転子Ｍ１ｒ，Ｍ２ｒによってホイール９２に適用される回転トルク及び固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓによって地面に向かってホイール９２上で付与される力は、独立して制御可能な変数であることに留意されたい。従って、例えば、さらに、その把持力を増加させるために地面に向かって、加速中に、ホイール９２を押すことが可能である。
【００６０】
第３のモータまたはアクチュエータＭ３は、駆動要素９１（例えば、剛性アーム）によって、力をホイール９２上で働かせるために車両上で設置される。第３のモータまたはアクチュエータＭ３によって発生する力は、ステアリング角β（図１及び図３参照）を変化させるように、すなわち、ホイール９２の地面の支持点を通過する垂直軸Ｋを中心に、ホイール９２を回転させるように制御される。
【００６１】
電子制御ユニットＵは、また、第３のモータまたはアクチュエータＭ３を制御する。さらに、電子制御ユニットＵは以下の構成要素に接続される。
−例えば、電子制御ユニットＵの入力に、ステアリングするために基準信号ＳＴ＊を送信するステアリングホイールまたはクローシュ等のステアリング制御要素８０に接続される。信号ＳＴ＊は、車両の運転手によって望まれる方向に関する情報またはデータを含む。
−電子制御ユニットＵに、速度または加速度に関する基準信号ＡＣＣ＊を送信する、例えば、アクセスペダルまたはレバー等の車両速度制御要素８２に接続される。信号ＡＣＣ＊は、車両の運転手によって望まれる速度または加速度に関する情報またはデータを含む。
−電子制御ユニットＵに、ホイール９２の実際の角速度または加速度に関する信号Ｖ＊を送信する光学エンコーダまたはタコメータ等の車両速度センサ８４に接続される。信号Ｖ＊は、ホイール９２の実際の角速度または加速度、ひいては、車両の角速度または加速度に関する情報またはデータを含む。
【００６２】
電子制御ユニットＵは、
信号ＳＴ＊を読み取り、モータＭ３を駆動させ、所望のステアリング（すなわち、所望の角度β）を達成し、
信号ＡＣＣ＊及び速度センサ８４から来る信号を読み取り、次に、例えば、既知のフィードバック制御スキームによって車両速度を設定基準に維持するために、モータＭ１，Ｍ２を駆動させるようにプログラムされる。
【００６３】
バンプステアリングに関する問題を解決するために、システムＭＣは以下のように動作し、制御ユニットＵにおける計算ステップを説明するブロック図を示す図２を参照されたい。
【００６４】
信号ＳＴ＊は、ステアリング角の基準β＊を発生させるために算出ブロックＷ１によって電子制御ユニットＵで処理され、次に、基準β＊は、算出ブロックＷ２によって処理され、電気基準ＳＭ３＊を発生させ、電気基準ＳＭ３＊を用いて、モータＭ３を駆動し、所望のステアリング角を得る。例えば、電気基準ＳＭ３＊は、モータＭ３に作用するフィードバック制御の入力基準である。
【００６５】
ステアリングバンプを補償するために、算出ブロックＷ２は、第２の信号Ｓに応じて、電気基準ＳＭ３＊を発生させ、Ｓは、その公称値（隆起または孔に影響を与えないもの、または車両の直線軌道に関連するもの）と比較して、ホイール９２のレベルのずれを示す。
【００６６】
言い換えれば、ＳＭ３＊＝Ｆ（Ｓ；β＊）、Ｆ（）は、ブロックＷ２の内側で実行される２つの可変数学関数またはアルゴリズムである。
【００６７】
信号またはデータＳは、例えば、
−各々、モータＭ１、Ｍ２から来るフィードバックＭ１ｆ，Ｍ２ｆの信号ＬＶから計算され、次に、算出ブロックＷ３によって処理され得る、及び／または
−リアルタイムで角度αを検出するセンサ８８から来る信号αｃｕｒｒｅｎｔから計算され得る。例えば、電子制御ユニットＵは、ブロックＷ４（例えば、減算器である）で計算し、差は、
Δα＊＝α＊−αｃｕｒｒｅｎｔで計算され、
電気信号ＳＭ３＊を計算するための関数またはアルゴリズムのさらなる引数としてΔα＊を使用する。角度基準α＊は、例えば、算出ブロックＷ５によって信号ＳＴ＊を処理することによって取得される。
【００６８】
ホイール９２が一定の高さを有しないとき、平坦な地面上または均一な地面上（例えば、Δα＊≠０の場合）では、ブロックＷ２によって、ホイール９２’のサスペンションの変化によるステアリング（すなわち、バンプステアリング）の変動を補償するために、電気信号ＳＭ３＊を変えるはずである。すなわち、ブロックＷ２は、電気信号ＳＭ３＊に、信号ＬＶまたはΔα＊から導出された寄与を加え、変則がサスペンションで維持したままである限り、ＬＶ及び／またはΔα＊の係る寄与、関数はホイール９２上でモータＭ３の補正移動に変わる。当該補正移動は、信号ＳＴ＊によって設定され、信号ＳＴ＊によって望まれるステアリング方向を保証する補正角度βを再構築する。示される例では、当該補正移動は要素９１の変位を含む。
【００６９】
例えば、ブロックＷ２は、２つまたは３つの入力指標（例えば、Δα＊、ＬＶ及びβ＊）と、出力データ（すなわち、ＳＭ３＊）とを有するルックアップテーブルであり得る。ルックアップテーブルは、β＊のそれぞれの及びＬＶ及び／またはΔα＊の様々な値のそれぞれの電気信号ＳＭ３＊の一覧の値を含む。または、例えば、図２の信号はデジタル（すなわち、サンプリングによって取得される）またはアナログである場合、ブロックＷ２の計算はデジタルドメインにおいてリアルタイムで実行され得る。
【００７０】
図２の説明は、一般的論理の単なる例示にすぎず、いくつかの算出ブロックは、異なる方法で実装もしくは配置されることが可能であり、またはさらに存在しない可能性がある。必ずしも、本システムは、ＬＶまたはΔα＊の計算を提供する必要はなく、その２つのうちの１つまたは別の等価信号は十分ではない。
【００７１】
または、信号ＳＭ３＊は、他の信号を活用することによって導出されることができる。例えば、示される算出ブロックの一部または全ては、相互に統合され得る、またはマイクロプロセッサ内部で計算されるたった１つのアルゴリズムで作られ得る。
【００７２】
図４は、アクチュエータＭ３の図を示す。アクチュエータＭ３は、ねじ７０及び再循環ボールナットねじ７２が装備される回転電気モータである。ねじ７０は要素９１（例えば、ピストン）と一体であり、ナットねじ７２はモータ５０の回転子７４と一体である。選択式であるが利点をもたらす保護キャップ７６（例えば、ゴムから作られたもの）は、ほこりがねじに入ることを防止するために存在している。
【００７３】
モータ５０の制御は、要素９１が前後に移動することを可能にし、角度βを制御する。
【００７４】
システムＭＣは多くの変動及び変数を受け入れる。
【００７５】
電気モータＭ１，Ｍ２は、必ずしも、等しい必要はない。
【００７６】
シャフト９０上で、軸Ｗ及び軸Ｘの補正及び／または軸Ｗの異なる配向を可能にするまたは容易にする少なくとも１つのジョイント（例えば、カルダンジョイント）を搭載することが好ましい。
【００７７】
固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓのそれぞれは、またアーム２２，２４と異なる手段によって点Ｐに接続され得、点Ｐは必ずしも幾何学点を表すわけではなく、また、点Ｐは機械的な必要性のために、固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓがわずかに離れた点で接続される延在要素であり得る。
【００７８】
レバー４０はその中心以外の点で振動し得、フレームに対して固定される軸Ｙは、例えば、単純な旋回によって取得され得る。
【００７９】
また、レバー４０上の点Ｑ及び点Ｐの配置は変わり、同様に、点Ｑからホイール９２まで、固定子Ｍ１ｓ，Ｍ２ｓを移動させることによって発生した力を伝えるための手段の配置は変わる可能性がある。
【００８０】
フレームの重量を補償するために、ホイール９２とフレームとの間のアーム２６に並行して機械ばね（例えば、らせんばね）またはガススプリングを搭載することが好ましい。
【００８１】
図１及び／または図２の信号は、デジタル（例えば、電気量のサンプリングによって取得された）またはアナログであり得る。
【００８２】
また、モータＭ３は空気式タイプであり得る。
【００８３】
ホイールサスペンションの運動学的連鎖は必須ではなく、電気モータを使用して、ホイールとフレームとの間の距離を変えることを可能するのに十分である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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