(57)【要約】本発明は、自動車（３）の車軸（２）用のドライブシステム（１）を制御する方法に関する。ドライブシステム（１）は、少なくとも１つのドライブユニット（４）と、ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、第１車輪を有する第１出力シャフト（６）及び第２車輪を有する第２出力シャフト（７）と、ドライブシャフト（５）を第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、ドライブシャフト（５）を第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）とを備え、クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有する。ドライブシャフト（５）を介して提供されるドライブトルクにクラッチ（８、９）の両方の合計ロックトルクが少なくとも又は実質的に対応するような態様で、安定した第１走行状態において、クラッチ（８、９）は制御される。方法は、少なくとも以下のステップ、ａ）不安定な第２走行状態を検出するステップであって、第２走行状態は、少なくとも１つの第１車輪（１１）が第１スリップ（２０）を有するか、又は、第２車輪（１２）が第２スリップ（２１）を有するステップと、ｂ）スリップしている車輪（１１、１２）の少なくとも１つに接続されたクラッチ（８、９）のロック率（１３、１４）の少なくとも１つを変更するステップであって、第１クラッチ（８）は、調節可能な第１ロック率（１３）を有し、第２クラッチ（９）は、調節可能な第２ロック率（１４）を有する、ステップとを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（３）の車軸（２）用のドライブシステム（１）を制御する方法であって、
前記ドライブシステム（１）は、
少なくとも１つのドライブユニット（４）と、
前記ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、
第１車輪を有する第１出力シャフト（６）及び第２車輪を有する第２出力シャフト（７）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）と
を備え、
前記クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有し、
前記ドライブシャフト（５）を介して提供されるドライブトルクに前記クラッチ（８、９）の両方の合計ロックトルクが少なくとも又は実質的に対応するような態様で、安定した第１走行状態において、前記クラッチ（８、９）は制御され、
前記方法は、少なくとも以下のステップ、
ａ）不安定な第２走行状態を検出するステップであって、
前記第２走行状態は、少なくとも１つの第１車輪（１１）が第１スリップ（２０）を有するか、又は、第２車輪（１２）が第２スリップ（２１）を有するステップと、
ｂ）前記スリップしている車輪（１１、１２）の少なくとも１つに接続された前記クラッチ（８、９）のロック率（１３、１４）の少なくとも１つを変更するステップであって、
前記第１クラッチ（８）は、調節可能な第１ロック率（１３）を有し、
前記第２クラッチ（９）は、調節可能な第２ロック率（１４）を有する、ステップと
を含む方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、
前記クラッチ（８、９）は、少なくとも或る動作点にて、マイクロスリップ制御を用いて動作し、
前記マイクロスリップ制御では、前記クラッチ（８、９）それぞれにおいて、前記ドライブシャフト（５）と前記出力シャフト（６、７）との間に、０ｒｐｍより大きく且つ５０ｒｐｍ未満の速度差が設定されている
ことを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１、２のいずれか１項に記載の方法であって、
前記ドライブユニット（４）が前記車軸（２）のみに割り当てられ、
これにより、前記車軸（２）の前記車輪のみが、前記ドライブユニット（４）により提供される前記ドライブトルクを介して駆動可能である
ことを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法であって、
スリップしていない前記車輪（１１、１２）に接続された前記クラッチ（８、９）の前記ロック率（１３、１４）が増加し、
スリップしている前記車輪（１２、１１）に接続された前記クラッチ（９、８）の前記ロック率（１４、１３）が減少する
ことを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法であって、
ステップｂ）において変更された前記合計ロックトルクが前記ドライブトルクよりも少ない場合に、前記ドライブトルクが減少する
ことを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法であって、
ステップｂ）において前記自動車（３）がカーブ走行するときに、カーブの外側の前記クラッチ（８、９）がオーバロックされる
ことを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項４に記載の方法であって、
カーブの外側の前記クラッチ（８、９）は、前記クラッチ（８、９）のトルク設定精度及び前記ドライブユニット（４）のトルク設定精度に対応する程度にオーバロックされる
ことを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法であって、
前記第１走行状態用に、前記合計ロックトルクを形成するための前記ロック率（１３、１４）の配分が、以下のパラメータ、
・前記自動車（３）のステアリングホイール（１６）のステアリング角（１５）、
・前記自動車（３）の速度（１７）、
・ヨーレート（１８）、
・前記ドライブシャフト（５）のトルク（１９）
のうちの少なくとも１つに応じて計算される
ことを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法であって、
前記各クラッチ（８、９）を作動させることにより、前記自動車（３）の共通の前記車軸（２）の前記車輪（１１、１２）の１つを、トルクが伝達する態様で前記ドライブユニット（４）に接続することができる
ことを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法であって、
前記ドライブユニット（４）は電気機械である
ことを特徴とする方法。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法であって、
前記マイクロスリップ制御では、前記クラッチ（８、９）それぞれにおいて、前記ドライブシャフト（５）と前記出力シャフト（６、７）それぞれとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５ｒｐｍ未満のトルク差が設定される
ことを特徴とする方法。
【請求項１２】
自動車（３）であって、
前記自動車（３）の少なくとも１つの車軸（２）用のドライブシステム（１）を少なくとも有し、
前記ドライブシステム（１）は、
少なくとも１つのドライブユニット（４）と、
前記ドライブユニット（４）により駆動されるドライブシャフト（５）と、
第１車輪を有する第１出力シャフト（６）及び第２車輪を有する第２出力シャフト（７）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第１出力シャフト（６）に接続する第１クラッチ（８）と、
前記ドライブシャフト（５）を前記第２出力シャフト（７）に接続する第２クラッチ（９）と
を備え、
前記クラッチ（８、９）を制御する制御ユニット（１０）をさらに有し、
前記ドライブシステム（１）は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法により動作可能である
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車軸用のドライブシステムを制御する方法に関する。このドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニット（例えば電気機械又は内燃エンジン）と、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、（共通の車軸の）第１車輪を有する第１出力シャフト及び第２車輪を有する第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、入力シャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備える。さらに、少なくともクラッチを制御する制御ユニットが設けられている（この制御ユニットは、必要に応じて、さらにドライブユニットを制御したり、ドライブシャフト及び出力シャフトの回転速度を決定したりする）。クラッチは、共通の車軸の出力シャフトに割り当てられている。
【背景技術】
【０００２】
この種類のドライブシステムは、例えばドライブユニットにより提供されるトルクを伝達し且つこのトルクを必要とされるだけ配分するために提供される。この種類のドライブシステムは、例えば特許文献１から公知となっている。
【０００３】
モータとトランスミッションとの間に配置されるクラッチのマイクロスリップ制御が、例えば特許文献２から公知となっている。スリップ制御により、クラッチにより伝達されるトルクが、ドライブユニットにより提供されるトルクに自動的に適合される。
【０００４】
本発明の目的は、ドライブシステム用の制御システムであって、車軸の各車輪が、これらの車輪の専用クラッチを介して共通のドライブシャフトに接続することができるドライブシステム用の制御システムを提供することである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０，２００７，０３０，０９１（Ａ１）号
【特許文献２】独国特許第１０，２００７，０５６，１７４（Ｂ３）号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の特徴部分に記載の方法が前述の課題の解決に寄与する。有利に発展させたものが、従属請求項の主題事項である。各請求項それぞれの特徴は、技術的に好適な態様で組み合わせ可能であり、且つ、本発明のさらなる変形例を開示しているところの、本明細書の説明的な技術内容及び図の詳細により補完してもよい。
【０００７】
自動車の車軸用のドライブシステムを制御する方法を提案する。ドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニットと、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、第１車輪を有する第１出力シャフト及び第２車輪を有する第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、ドライブシャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備え、クラッチを制御する制御ユニットをさらに有する。クラッチは、少なくとも或る動作点にて（特に自動車の動作中に連続的して）、マイクロスリップ制御を用いて動作可能であり、このマイクロスリップ制御では、クラッチそれぞれにおいて、ドライブシャフトと出力シャフトとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５０ｒｐｍ未満、特に、２０ｒｐｍ未満の速度差が設定される。特に、クラッチはマイクロスリップ制御無しに動作させることもでき、この場合、具体的には、ドライブシャフトと出力シャフトとの間に速度差は設定されない（又は０ｒｐｍの速度差が設定される）。ドライブシャフトを介して提供されるドライブトルクにクラッチ両方の合計ロックトルクが（少なくとも）対応するような態様で、安定した第１走行状態において、各クラッチの制御が行われる。
【０００８】
本方法は、少なくとも以下のステップ、
ａ）不安定な第２走行状態を検出するステップであって、第２走行状態は、少なくとも１つの第１車輪が第１スリップを有するか、又は、第２車輪が第２スリップを有するステップと、
ｂ）スリップしている車輪の少なくとも１つに接続されたクラッチのロック率の少なくとも１つを変更するステップであって、第１クラッチは調節可能な第１ロック率を有し、第２クラッチは調節可能な第２ロック率を有するステップと
を含む。
【０００９】
特に、ドライブユニットは車軸のみに割り当てられ（さらなる車軸に追加で割り当てられることはなく）、その車軸の車輪のみが（さらなる車軸の車輪ではなく）、ドライブユニットにより提供されるドライブトルクを介して駆動可能である。
【００１０】
特に、ドライブユニットは、すなわちドライブシャフトは、この車軸に割り当てられる。自動車の車輪を駆動するためにドライブユニットにより提供されるドライブトルクが、この車軸のみに供給されることが好ましい。また、ドライブトルクを、他の車軸に分岐しないことが好ましい。
【００１１】
自動車はさらなる被駆動車軸を有することができ、この被駆動車軸は、さらなるドライブユニット（例えば内燃エンジン）を介して駆動可能である。
【００１２】
マイクロスリップ制御は、理想的には任意の時点で、クラッチにおいて０ｒｐｍより大きい速度差が設定されることを含む。過剰な速度差は回避されるべきである。その理由は、クラッチにおけるスリップにより摩擦熱が生成するからである。この摩擦熱は、クラッチに過剰な応力を与えかねない。
【００１３】
特に、マイクロスリップ制御により以下のことが可能となる。すなわち、少なくとも第１走行状態において、ドライブユニットにより提供されるドライブトルクが、クラッチに連結された車輪と路面との間で伝達可能であるトルクに（特に常に正確に）対応することが可能になる。この場合、両方のクラッチの合計ロックトルク（すなわち、両方のクラッチにより共同で伝達可能であるトルク）は、ドライブユニットによりドライブシャフトを介して提供されるドライブトルクに少なくとも又は実質的に（又はより厳密に）対応する。合計ロックトルクは、ドライブトルクから、特に、多くても１％偏移し、好ましくは多くても０．５％偏移する。
【００１４】
特に、スリップが不十分になると、クラッチは、マイクロスリップ制御により、ドライブユニットが加速して所望のスリップが生じるような程度に再び開く。この場合、幾分低めの合計ロックトルクが、クラッチを介して、必要に応じて又は適宜伝達される。
【００１５】
さらに、トルク要求が常に、存在するスリップに応じて設定されるため、自動車の又はドライブシステムの調整をそれぞれ簡素化することができる。従って、コントローラのパラメータ化を省略することができるか、又は、全輪駆動トレイン用の従来のコントローラよりも複雑ではなくなる。
【００１６】
このように、ドライブシステムの制御は、ドライブユニットの制御とは独立して行うことができる。これは、（クラッチを制御する制御ユニットのメーカーではない）他のメーカーから動作戦略（ハイブリッド自動車を駆動するためのハイブリッド戦略）が提供される際には特に有利である。
【００１７】
特に、クラッチのロック率は、クラッチを介して伝達可能であるトルクを規定する。ロック率が高くなればなるほど、クラッチを介して伝達可能である（又は伝達される）トルクも高くなる。
【００１８】
記載するドライブシステムでは、第１走行状態（この場合、駆動されている各車輪はいずれもスピンしていない又はロックされていない状態、すなわちスリップが無い状態）における、２つのクラッチのそれぞれの所望のロック率は、以下のパラメータの少なくとも１つ（好ましくはこれらのパラメータ全て）に応じて決定される。すなわち、自動車のステアリング角と、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）と、自動車の速度と、計測されたヨーレートとのうち、少なくとも１つ（好ましくは全て）に応じて決定される。
【００１９】
この場合、２つのクラッチの合計ロックトルクは、ドライブトルクを適用してドライブユニットを「保持」するのに充分な大きさにすべきである。このため、各クラッチのうちの少なくとも１つにおけるスリップ（速度差）は、０に近づける（ただし０より大きい）べきであり、特に、多くても５０ｒｐｍ、好ましくは、多くても２０ｒｐｍ、特に好ましくは、多くても５ｒｐｍである。
【００２０】
特に、第１走行状態から脱したら直ちに、２つのクラッチのトルクのこのときの配分又はロック率のこのときの配分から偏移させることが可能である。これは、各車輪のうちの少なくとも１つがスピンする又はロックする（すなわちスリップする）場合である。この場合は、スピンしている車輪のロック率を低減することができるか、又は、１つ以上のスピンしていない車輪のロック率を増加させることができる。特に、ロック率を低減することは、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）を低減することと合わせてのみ、行われるべきである。
【００２１】
特に、トルクの所望の配分が、以下のパラメータ、すなわち、自動車のステアリング角と、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）と、自動車の速度と、計測されたヨーレートとのうちの少なくとも１つ（好ましくは前記パラメータの全て）に応じて決定される。所望の配分は、例えば、百分率配分係数として定められ、この百分率配分係数は、安定した駆動操作のために自動車に望まれる駆動挙動の動的要求に対応する（例えば４０／６０、つまりドライブシャフトを介して伝達されるトルクのうち４０％が第１クラッチを介して伝達され、６０％が第２クラッチを介して伝達される）。
【００２２】
車輪のうちの１つがスリップする（スピンする又はロックする）と直ちに、望ましい配分を修正することができる。トラクションを増加させるために又は自動車を安定させるために、配分は通常は変更され、この変更は、スリップしていない車輪のロック率が増加されるか、又は、スリップしている車輪のロック率が低減されるか、又は、その両方が成り立つような態様で行われる。ロック率の合計（合計ロック率）が低減する場合、ドライブユニットにより提供されるトルクは（も）低減されるべきである。ドライブユニットにより提供されるトルクが低減しない場合には、ドライブシャフトの速度は、出力シャフトの速度と比較してさらに増加するか、又は、スリップしている出力シャフトの速度と比較してさらに増加することになる。
【００２３】
第１車輪用の又は第２車輪用の各クラッチのそれぞれの所望のロック率は、所望の配分又は修正された配分を用いるのに加えて、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）を用いて、計算することができる。クラッチの合計ロックトルク（又は合計ロック率）は、ドライブシャフトを介して伝達されるトルクに厳密に対応させることができ、又は、このトルクの厳密な値を中心に僅かな偏移で（例えば、１％未満の偏移で又は０．５％未満の偏移で）変動させることができる。またはその代わりに、カーブの外側の車輪のクラッチを、クラッチのトルク設定精度及びドライブユニットのトルク設定精度に対応する程度にオーバロックすることができる。従って、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク全てが、クラッチを介して車輪に伝達されることを確実にすることができる。
【００２４】
特に、スリップしていない車輪に（出力シャフトのうちの一方を介して）接続されたクラッチのロック率は増加し、スリップしている車輪に（出力シャフトのうちの他方を介して）接続されたクラッチのロック率は減少する。
【００２５】
特に、ステップｂ）において変更された合計ロックトルクがドライブトルクよりも少ない場合に、ドライブトルク（ドライブシャフトを介して伝達される、ドライブユニットのトルク）は減少する。
【００２６】
特に、ステップｂ）において自動車がカーブ走行するときに、カーブの外側のクラッチがオーバロックされる。
【００２７】
好ましくは、カーブの外側のクラッチは、クラッチのトルク設定精度及びドライブユニットのトルク設定精度に対応する程度にオーバロックされる。
【００２８】
特に、第１走行状態用に、合計ロックトルクを形成するためのロック率の配分が、以下のパラメータ、
・自動車のステアリングホイールのステアリング角、
・自動車の速度、
・ヨーレート、
・ドライブシャフトのトルク
のうちの少なくとも１つに応じて計算される。
【００２９】
特に、ドライブシステムを制御する方法が提供される。この方法においては、自動車の共通の車軸上に２つのクラッチが設けられており、自動車の１つの車輪はいずれも、この２つのクラッチのそれぞれを介して、トルクが伝達する態様で、自動車のドライブユニットに接続されている。２つのクラッチは、一般的な差動装置で代替可能であり、この差動装置を介して、各車輪の速度が異なることを埋め合わせることができる。
【００３０】
このようなクラッチ及びドライブシステムの構造は、以下のように記載することができる。例えば、クラッチとして多板クラッチを使用することができる。この多板クラッチでは、回転に対して固定された態様で外側ディスクが外側ディスクキャリヤに接続され、回転に対して固定された態様で内側ディスクが内側ディスクキャリヤに接続され、回転に対して固定された態様で各ディスクキャリヤがドライブシャフトに又はそれぞれの出力シャフトに接続される。軸方向に作用する閉鎖力が印可される結果として（作動圧力の結果として）、他のクラッチの擦り合う相手となるディスク同士が互いに接触させられ、ドライブシャフトからクラッチを介してそれぞれの出力シャフトにトルクを伝達することができる。
【００３１】
２つのクラッチのうちの少なくとも１つを油圧作動式クラッチとすることができ、両方のクラッチを油圧作動式クラッチとすることが好ましい。油圧作動式クラッチの場合、作動圧力は油圧油を介してクラッチに伝達される。油圧油は、（電気的に動作可能な）ポンプを介して加圧することができる。
【００３２】
２つのクラッチのうちの少なくとも１つを電気的に作動するクラッチとすることができ、両方のクラッチを電気的に作動するクラッチとすることが好ましい。電気的に作動するクラッチの場合、作動圧力は、電気機械により直接生成され、例えば機械を介して回転可能であるランプ機構により、直接生成される。
【００３３】
クラッチの各々を作動させる結果、特に、自動車の共通の車軸の車輪の１つを、トルクが伝達する態様で、ドライブユニットに接続することができる。
【００３４】
好ましくは、少なくとも１つのクラッチ、特に両方のクラッチは、多板クラッチである。
【００３５】
特に、各クラッチを作動させることにより、自動車の共通の車軸の車輪の１つを、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続することができる。
【００３６】
好ましくは、ドライブユニットは電気機械である。特に、電気機械は、自動車を駆動するのに使用される唯一のドライブユニットとすることができる。特に、第２の被駆動車軸があってもよく、好ましくは、第２車軸を駆動するためのさらなるドライブユニット（例えば内燃エンジン又はさらなる電気機械）が設けられる。
【００３７】
特に、マイクロスリップ制御では、クラッチそれぞれにおいて、ドライブシャフトと出力シャフトとの間に、０ｒｐｍより大きく且つ５ｒｐｍ未満のトルク差が設定される。
【００３８】
以下のような自動車を提案する。自動車の少なくとも１つの車軸用の１つのドライブシステムを少なくとも有する。ドライブシステムは、少なくとも１つのドライブユニットと、ドライブユニットにより駆動されるドライブシャフトと、第１車輪を有する第１出力シャフト及び第２車輪を有する第２出力シャフトと、ドライブシャフトを第１出力シャフトに接続する第１クラッチと、ドライブシャフトを第２出力シャフトに接続する第２クラッチとを備え、クラッチを制御する制御ユニットをさらに有し、ドライブシステムは、先の請求項のうちの１項に記載の方法により制御可能である。特に、制御ユニットは、本方法を実行するための適切な態様で実施されたり、具体化されたり、又は、制御ユニットが、本方法を実行したりする。
【００３９】
ドライブユニットと出力シャフトとの間に、伝達比が可変であるトランスミッションを配置することができる。伝達比が可変であるというのは、特に、単一の一定の伝達比が有るというのではなく、伝達比を例えば段階的に又は連続的に変更できるということを意味する。
【００４０】
またはその代わりに、ドライブユニットと出力シャフトとの間に、トランスミッションを配置しないこと、又は、単一の伝達比に固定されているトランスミッションを配置することが可能である。
【００４１】
特に、トルクを伝達する２つのクラッチは、自動車の１つの車軸上に配置されている。これにより、第１クラッチを作動させることによって車軸の第１車輪が、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続され、第２クラッチを作動させることによってこの自動車の同じ車軸の第２車輪が、トルクが伝達する態様でドライブユニットに接続される。従って、クラッチというのは、特に、自動車の可変速トランスミッションとドライブユニットとの間に配置される、自動車のクラッチのことではない。
【００４２】
本方法は、コンピュータにより又は制御ユニットのプロセッサにより実行することもできる。
【００４３】
従って、本方法を実行するように、又は、提案された方法のステップの一部を実行するように、適合され構成されたプロセッサを備えるデータ処理用システム（特に制御デバイス又はその部品）を。さらに提案する。
【００４４】
コンピュータ／プロセッサにより実行する場合に、このコンピュータ／プロセッサに本方法を実行させる命令又はこのコンピュータ／プロセッサに提案された方法のステップの少なくとも一部を実行させる命令を有するコンピュータで読み取り可能な記憶媒体を提供可能である。
【００４５】
本方法に関する説明は、特に、自動車、システム、記憶媒体、コンピュータで実施される方法に転用可能であり、その逆も同様である。
【００４６】
疑義を回避するために言えば、本明細書において使用する序数詞（「第１」、「第２」等）は、主として、幾つかの同じような対象物、数値、工程を区別するために（のみ）供されるものであり、すなわち、特に、これらの序数詞が、これら対象物、数値、工程の、互いに対する任意の依存関係や順序を必ずしも定めるものではない。依存関係や順序が必要である場合には、このことは本明細書において明記されるか、あるいは、実際に記載されている実施形態を検討することにより、当業者にとって明らかになる。
【００４７】
以下で、図を参照して、本発明及び技術的背景をより詳細に説明する。本発明が図示する例示的な実施形態により限定されることを、意図しないことに言及されるべきである。特に、特段の記載のない限り、図で説明する技術内容の部分的特徴を抽出し、それらを他の構成要素及び本明細書や図からの知見と組み合わせることも可能である。同一の参照符号は同一の対象物を表記するものであり、他の図からの任意の説明を補足として使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】自動車の車輪をそれぞれ駆動するためのドライブシステムを備えた自動車を示す。
【図２】別の自動車を示す。
【図３】ドライブシステム用の制御ユニットを示す。
【図４】図３における制御ユニットを、より詳細な図において示す。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
図１は、第１車輪１１及び第２車輪１２を駆動するためのドライブシステム１を有する自動車３を示し、第１車輪１１及び第２車輪１２は、この自動車３の共通の車軸２を有する。ドライブシステム１は、ドライブユニット４と、ドライブユニット４により駆動されるドライブシャフト５と、第１出力シャフト６及び第２出力シャフト７と、ドライブシャフト５を第１出力シャフト６に接続する第１クラッチ８と、ドライブシャフト５を第２出力シャフト７に接続する第２クラッチ９とを備える。さらに、２つのクラッチ８、９を制御する制御ユニット１０が設けられている。
【００５０】
ここでは、自動車３の共通の車軸２上に２つのクラッチ８、９が設けられたドライブシステム１を示す。自動車３の１つの車輪１１、１２はいずれも、２つのクラッチ８、９のそれぞれを介して、トルクが伝達する態様で、自動車３のドライブユニット４に接続されている。２つのクラッチ８、９は、一般的な差動装置２２で代替される（ここでは自動車３の他方の車軸２上に示す）。この差動装置２２を介して、各車輪の速度が異なることを埋め合わせることができる。
【００５１】
ドライブユニット４と出力シャフト６、７との間にトランスミッション２３が配置される。
【００５２】
図２はさらなる自動車３を示す。図１に関する説明を参照されたい。ここで、ドライブユニット４は、ドライブシャフト５を介して車軸２にトルクを直接伝達するか、又は、第１クラッチ８を介して第１出力シャフト６に且つ第２クラッチ９を介して第２出力シャフト７にトルクを直接伝達する。第１クラッチ８は第１弁２６を介して制御され、第２クラッチ９は第２弁２７を介して制御される。弁２６、２７は、ポンプモータ２４により駆動されるポンプ２５によって、制御された態様で、作動する。
【００５３】
ステアリングホイール１６を介して、少なくとも１つの車軸の各車輪のステアリング角１５が制御可能である。
【００５４】
図３は、ドライブシステム１用の制御ユニット１０を示す。
【００５５】
記載するドライブシステム１では、第１走行状態（駆動されている車輪１１、１２はいずれもスピンしていない又はロックされない状態、すなわちスリップ２０、２１が無い状態）における、２つのクラッチ８、９のそれぞれの所望のロック率１３、１４は、特に、以下のパラメータの少なくとも１つ（好ましくはこれらのパラメータ全て）に応じて決定される。すなわち、自動車３の（つまり、ステアリングホイール１６を介して制御される車軸２の各車輪１１、１２の）ステアリング角１５と、ドライブシャフト５を介して伝達されるトルク１９（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）と、自動車の速度１７と、計測されたヨーレート１８とのうち、少なくとも１つ（好ましくは全て）に応じて決定される。
【００５６】
不安定な（第２）走行状態では、２つのクラッチ８、９のトルクのこのときの配分又はロック率１３、１４のこのときの配分から偏移させることが可能である。これは、車輪１１、１２のうちの少なくとも１つがスピンする又はロックする（すなわちスリップ２０、２１が有る）場合である。この場合は、スピンしている車輪１１、１２のロック率１３、１４を低減することができるか、又は、スピンしている車輪１１、１２のロック率１３、１４を増加させることができる。例えば、ロック率１３、１４を増加することは、ドライブシャフト５を介して伝達されるトルク１９（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）を低減することと合わせて行われるべきである。
【００５７】
図４は、図３による制御ユニット１０を、より詳細な図において示す。図３に関する説明を参照されたい。ここで、第１コントローラ２８が、安定した第１走行状態においてドライブシステム１を制御するために設けられている。また、第２コントローラ２９が、不安定な走行状態においてドライブシステム１を制御するために設けられている。
【００５８】
トルクの所望の配分（トルク配分３１）が、以下のパラメータ、すなわち、自動車のステアリング角１５と、ドライブシャフトを介して伝達されるトルク１９（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）と、自動車３の速度１７と、計測されたヨーレート１８とのうちの少なくとも１つ（好ましくはこれらパラメータ全て）に応じて決定される。所望の配分は、例えば、百分率配分係数として定められ、この百分率配分係数は、安定した駆動操作のために自動車３に望まれる駆動挙動の動的要求に対応する（例えば４０／６０、つまりドライブシャフト５を介して伝達されるトルク１９のうち４０％が第１クラッチ８を介して伝達され、６０％が第２クラッチ９を介して伝達される）。第１クラッチ８用のトルクの配分は、第１ロック率１３を介して設定可能であり、第２クラッチ９用には第２ロック率を介して設定可能である。
【００５９】
従って、車輪１１、１２のうちの１つがスリップする（スピンする又はロックする）と直ちに、不安定な走行状態が存在することになるが、望ましいトルク配分３１を配分修正３２によって修正することができる。トラクションを増加させるために又は自動車３を安定させるために、トルク配分３１は通常は変更され、この変更は、スリップしていない車輪１１、１２のロック率１３、１４が増加するか、又は、スリップしている車輪１２、１１のロック率１４、１３が低減されるか、又は、その両方が成り立つような態様で行われる。ロック率１３、１４の合計（合計ロック率）が低減する場合、ドライブユニット４により提供されるトルク１９は（も）低減されるべきである。
【００６０】
第１車輪１１用の又は第２車輪１２用のクラッチ８、９のそれぞれの所望のロック率１３、１４は、所望のトルク配分３１又は配分修正３２を用いるのに加えて、ドライブシャフト５を介して伝達されるトルク１９（ドライブトルク又は引き摺りトルク又は復元トルク）を用いて、第３コントローラ３０を介して計算可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１  ドライブシステム
２  車軸
３  自動車
４  ドライブユニット
５  ドライブシャフト
６  第１出力シャフト
７  第２出力シャフト
８  第１クラッチ
９  第２クラッチ
１０  制御ユニット
１１  第１車輪
１２  第２車輪
１３  第１ロック率
１４  第２ロック率
１５  ステアリング角
１６  ステアリングホイール
１７  速度
１８  ヨーレート
１９  トルク
２０  第１スリップ
２１  第２スリップ
２２  差動装置
２３  トランスミッション
２４  ポンプモータ
２５  ポンプ
２６  第１弁
２７  第２弁
２８  第１コントローラ
２９  第２コントローラ
３０  第３コントローラ
３１  トルク配分
３２  配分修正
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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