(57)【要約】      （修正有）【課題】車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる車両の下部車体構造を提供する。【解決手段】車両後部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム２０は、サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持するトレーリングアームブラケット３０が設けられる第１フレーム部２１と、該第１フレーム部２１の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバ５０が取付けられる第２フレーム部２２と、該第２フレーム部２２の車両後部側に接続される第３フレーム部２３とを備える。【選択図】図２
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム（２０）が配設された車両の下部車体構造において、
上記左右一対のリヤサイドフレーム（２０）は、
サスペンションのトレーリングアーム（８０）を揺動可能に支持する支持部（３０）が設けられる第１フレーム部（２１）と、
該第１フレーム部の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバ（５０）が取付けられる第２フレーム部（２２）と、
該第２フレーム部の車両後部側に接続される第３フレーム部（２３）とを備える、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両の下部車体構造において、
上記第２フレーム部（２２）の車両前後方向の前後部には、上記サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ，２２ｂ）が設けられると共に、
該取付け部の近傍部同士を車幅方向に接続するクロスメンバ（４２，４４）が設けられる、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項３】
請求項２記載の車両の下部車体構造において、
上記クロスメンバ（４２，４４）は、上記第２フレーム部（２２）の前後部に設けられた上記取付け部（２２ａ，２２ｂ）に対応して前後にそれぞれ設けられる、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の下部車体構造において、
上記第１フレーム部（２１）及び上記第２フレーム部（２２）は、上記第３フレーム部（２３）に比して板厚が厚く設定されている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この考案は、車両後部において車両前後方向に延びると共に、サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部を設けたリヤサイドフレームを備える車両の下部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両後部には、フレーム部材として、例えば下記特許文献１に開示されているように、車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが備えられている。
【０００３】
一般的に、リヤサイドフレームの前部には、後輪用サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部が設けられると共に、その後方には、上記後輪用サスペンションを支持するためのサスペンションクロスメンバが設けられている。
【０００４】
また、リヤサイドフレームは、車両後突時に車両前後方向に潰れ変形することにより衝突エネルギーを吸収する機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２４７１７８号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来、リヤサイドフレームは、上記特許文献１にも開示されているように、車両前後方向に延びる単一のフレーム部材により構成されることが多い。
【０００７】
しかしながら、近年では、車種、車格、サイズが多様化しており、各種条件に応じてリヤサイドフレームの仕様もそれぞれ異なっている。このため、車両の製造現場では、各種条件の変更に対応するために、車種、車格、サイズのバリエーションに応じた数だけリヤサイドフレームの生産ラインを備えなければならなかった。
【０００８】
例えば、車種、車格、サイズといった条件が異なれば、車両後部の下部に配設される燃料タンクの容量やホイールベース長等が異なる。この場合、トレーリングアームを支持するリヤサイドフレーム前部の前後長さ等を各種条件に応じて変更する必要がある。また、車種、車格、サイズといった条件が異なれば、車両後部のリヤオーバハング長等が異なる。この場合、車両後突時に車両前後方向に潰れ変形するリヤサイドフレーム後部の前後長さ等を各種条件に応じて変更する必要がある。
【０００９】
本考案は、車種、車格、サイズ等の条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【００１０】
本考案の車両の下部車体構造では、車両後部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが、サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部が設けられる第１フレーム部と、該第１フレーム部の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバが取付けられる第２フレーム部と、該第２フレーム部の車両後部側に接続される第３フレーム部とを備える。
【００１１】
リヤサイドフレームでは、サスペンションクロスメンバの取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故上記サスペンションクロスメンバを取付ける部位の仕様（形状、寸法等）は略共通している。その反面、上記前部の仕様が、燃料タンクの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なることにより、トレーリングアームが支持される前部の仕様、及び後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。
【００１２】
この構成によれば、第２フレーム部を、第１、第３フレーム部と別部材で構成することにより、第２フレーム部を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部を適宜選択して第２フレーム部に組み付けることができる。このため、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本考案の実施形態に係る車両の下部車体構造を示す底面図である。
【図２】車両の下部の後部を拡大して示す底面図である。
【図３】リヤサイドフレームを示す斜視図である。
【図４】トレーリングアームの揺動枢支点周辺を下方から見た斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図７】本考案の作用効果を説明するための説明図であって、図７（ａ）はセダンタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す側面図、図７（ｂ）はミニバンタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す図、図７（ｃ）はＳＵＶタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本考案の実施形態を詳述する。
【００１５】
図１は、本考案の実施形態に係る車両Ｖの下部車体構造を示す底面図である。本実施形態に係る車両Ｖは、その前部において、エンジンルームＥと車室（不図示）とを仕切るダッシュパネル１と、上記車室の底面を形成するフロアパネル２とを備え、ダッシュパネル１は、フロアパネル２から立ち上がるように配設されている。そして、車両Ｖは、フロアパネル２の左右に、車両前後方向に延設された一対のサイドシル３を備えている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
【００１６】
また、車両Ｖの下部において、ダッシュパネル１及びフロアパネル２の車幅方向中央には、前端部がダッシュパネル１に接続されると共に、フロアパネル２から車体内方側の上記車室に向かって凸設されたトンネル部４を備えている。
【００１７】
また、フロアパネル２において、サイドシル３とトンネル部４との間には、車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム５、５が配設され、その前端部が、エンジンルームＥにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（フロントフレーム）６、６の後端部に接続されている。
【００１８】
また、車両Ｖの下部では、その前側において、エンジンルームＥと対応する位置に前輪用のサスペンション（不図示）を支持するためのサスペンションクロスメンバ７が配設されている。このサスペンションクロスメンバ７は、主に車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ７ａ、７ａと、車幅方向に延びて縦メンバ７ａ、７ａ同士を接続する横メンバ７ｂとを有している。
【００１９】
また、ダッシュパネル１の後端部とフロアパネル２の前端部との接続部Ｘには、トンネル部４とフロアフレーム５との間にレインフォースメント８が配設されている。また、接続部Ｘには、フロアフレーム５とサイドシル３との間にトルクボックス９が配設されている。
【００２０】
また、トンネル部４では、その車体外方側に、トンネル部４の形状に沿うように３つのガセット１０、１１、１２が配設されている。
【００２１】
そして、ガセット１０〜１２のうち、前ガセット１０と中間ガセット１１との間では、トンネル部４の前部を塞ぐように平板状のプレート部材１３が配設されている。プレート部材１３は、車幅方向両端部がトンネル部４の下部に接合されており、トンネル部４の下部同士を略直線状に接続している。
【００２２】
また、プレート部材１３の前端部、すなわち接続部Ｘと車両前後方向において対応する位置であって、且つ前ガセット１０と対応する位置には、車幅方向に延びてトンネル部４の下部同士を接続する補助メンバ１４が配設され、補助メンバ１４の前部には、ガイド部材１５の後端部が接合されている。ガイド部材１５は、略平板状をなしており、その前端部がサスペンションクロスメンバ７を構成する横メンバ７ｂに接合されている。ガイド部材１５は、プレート部材１３とによって略連続した平面を形成しており、車両走行時には、ガイド部材１５やプレート部材１３のガイドによって、走行風が、車体の下方を車両前方から後方に向かって略真っ直ぐ流れるようになっている。
【００２３】
そして、ガイド部材１５やプレート部材１３により、エンジンルームＥからトンネル部４内に流れ込んだ流速の遅い熱気が、トンネル部４の前部においてその下方の外側に流れることを抑制している。これにより、流速の速い走行風と流速の遅い熱気との干渉が抑制され、車両Ｖの空力性能の向上を図ることができるようになっている。
【００２４】
また、後ガセット１２の下方には、その車両前後方向の位置に対応して、平板状のプレート部材１６が配設されており、トンネル部４の下部同士を接続している。
【００２５】
ところで、本実施形態では、前端部をフロントサイドフレーム６、６に接続された左右のフロアフレーム５、５が、車両後方に向かうに従い車幅方向外側に拡がるように配設されている。そしてフロアフレーム５、５の後端部が、車両Ｖの後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２０の前端部に直接接続されている。このような構成により、本実施形態では、フロントサイドフレーム６とリヤサイドフレーム２０とがフロアフレーム５で接続されている。
【００２６】
そして、フロアフレーム５と接続されるリヤサイドフレーム２０の前部には、後述するトレーリングアーム支持部としてのトレーリングアームブラケット３０（以下、単にブラケット３０と略記する。）が設けられている。
【００２７】
また、フロアフレーム５とリヤサイドフレーム２０とが接続された接続部と車両前後方向で対応する位置には、車幅方向に延びるクロスメンバ４０が配設されている。
【００２８】
図２は、車両Ｖの下部の後部を拡大して示す底面図である。図１、図２に示すように、クロスメンバ４０の後部には、リヤフロアパネル４１が配設され、その後方には、車幅方向に延びて左右のリヤサイドフレーム２０、２０を接続するクロスメンバ４２と、上記車室の後部に形成された荷室の底面を形成する荷室フロア４３とが配設されている。そして、リヤフロアパネル４１の下方では、左右のリヤサイドフレーム２０及びクロスメンバ４０、４２によって区画された領域が形成されており、該領域には、図中二点鎖線で示すように燃料タンクＦＴが配設される。
【００２９】
さらに、荷室フロア４３の車体外方側、つまり底面部では、図２に示すように車幅方向に延びて左右のリヤサイドフレーム２０、２０を接続する第３のクロスメンバ４４が配設されている。そして、クロスメンバ４２、４４と対応する位置には、リヤサイドフレーム２０の車幅方向外側に後輪用のホイールハウス４５、４５が配設されている。
【００３０】
さらに、リヤサイドフレーム２０、２０の後端部には、それぞれ図２中二点鎖線で示すように管状のクラッシュボックス４６、４６が配設される。そして、この左右のクラッシュボックス４６、４６は、図２中二点鎖線で示すように車幅方向に延びるバンパービーム４７によって接続される。
【００３１】
次に、図３〜図６をさらに参照して、リヤサイドフレーム２０の構造を詳細に説明する。なお、図中において矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００３２】
リヤサイドフレーム２０は、トレーリングアームブラケット３０が設けられる第１フレーム部２１と、該第１フレーム部２１の車両後部側に接続され、後輪用のサスペンション（不図示）を支持するためのサスペンションクロスメンバ５０（図２参照）が取付けられる第２フレーム部２２と、第２フレーム部２２の車両後部側に接続され、後端部にクラッシュボックス４６が取付けられる第３フレーム部２３とを備えて構成されている。
【００３３】
このうち、第２フレーム部２２では、その前後端部の底面にサスペンションクロスメンバ５０を車体に取付けるためのサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂが設定されており、該サスクロス取付け部２２ａ、２２ｂには、ボルト６０、６１が立設されている。さらに、第２フレーム部２２では、ボルト６０の位置に対応して補強プレート６２が接合され、前側のボルト６０の取付け剛性向上を図っている。
【００３４】
本実施形態では、サスペンションクロスメンバ５０が、図２中二点鎖線で示すように車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ５０ａ、５０ａと、車幅方向に延びて縦メンバ５０ａ、５０ａの前後を接続する横メンバ５０ｂ、５０ｃとを有している。サスペンションクロスメンバ５０は、各縦メンバ５０ａ、５０ａの前後端部がラバー製のブッシュマウント５１、５１、…を介して車体（第２フレーム部２２のサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂ）に取付けられ、これによりサスペンションクロスメンバ５０は、車体に弾性的に支持される。
【００３５】
ここで、第２フレーム部２２のボルト６０、６１は、サスペンションクロスメンバ５０を所定位置に配設した時のブッシュマウント５１の位置に対応して配設されており、縦メンバ５０ａの前後端部及びブッシュマウント５１は、ボルト６０、６１やナット等の締結部材によってサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂで締結固定される。
【００３６】
また、本実施形態では、第２フレーム部２２のサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂの近傍にクロスメンバ４２、４４が配設されており、前側の左右のサスクロス取付け部２２ａ、２２ａの近傍部同士が、クロスメンバ４２によって車幅方向に接続されると共に、後側の左右のサスクロス取付け部２２ｂ、２２ｂの近傍部同士が、クロスメンバ４４によって車幅方向に接続されている。なお、ここで言う「近傍部」とは車両の側面視において、サスクロス取付け部２２ａがクロスメンバ４２の一部と重なる程度に近いという意味合いである。同様に、サスクロス取付け部２２ｂがクロスメンバ４４の一部と重なる程度に近いという意味合いである。言い換えると、車両長手方向において、サスクロス取付け部とクロスメンバが互いに少なくとも一部重なるような相対位置関係になっている。
【００３７】
また、第３フレーム部２３では、その後端部に板状のボックス取付け部７０が取付けられ、このボックス取付け部７０を介してクラッシュボックス４６（図２参照）の前端部が接続される。
【００３８】
ここで、第３フレーム部２３は、その肉厚が他の第１、第２フレーム部２１、２２に比べて薄肉とされている。このため、車両後突時には、先ずクラッシュボックス４６を衝撃荷重の作用で車両前後方向に潰れ変形させることにより、衝突エネルギーを吸収することが可能になっている。そして、クラッシュボックス４６の潰れ変形後、薄肉に成形された第３フレーム部２３を車両前後方向に潰れ変形させることによって、クラッシュボックス４６で吸収しきれなかった衝突エネルギーを第３フレーム部２３で吸収することが可能になっている。これにより、第２フレーム部２２の変形が抑制され、車室内への衝突荷重の入力を最大限抑制することが可能になっている。なお、上記各フレーム部２１、２２、２３の鋼板の板厚は、例えば、第１フレーム部２１が１．８ｍｍ、第２フレーム部２２が１．８ｍｍ、第３フレーム部２３が１．６ｍｍに設定可能であるが、これらの板厚に限定されるものでない。
【００３９】
ところで、従来より、トレーリングアームを有するリヤサスペンションを採用する場合、乗員の乗り心地や操安性の観点から、トレーリングアーム前端部の揺動枢支点を、可及的に高い位置に設定するのが好ましいとされており、具体的には、後輪のホイールセンター位置よりも高い位置に設定するのがより好ましいとされている。
【００４０】
そこで、本実施形態では、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａが形成されており、図４〜図６に示すように、後輪用サスペンションのトレーリングアーム８０の前端部が、開口部２１ａを通って第１フレーム部２１の閉断面２１Ａ（図５に示すように車両前方から見た断面図において、第１フレーム部２１の左右側面、リヤフロアパネル４１、及び、第１フレーム２１の下端面によって閉断面となっている。）の内部に配設されている。そして、トレーリングアーム８０の前端部の揺動枢支点Ｐは、後述するブラケット３０の支持によって第１フレーム部２１の底面部よりも上方の閉断面２１Ａ内に位置しており、これによって、後輪のホイールセンター位置よりも高い位置に揺動枢支点Ｐを設定することが可能になっている。
【００４１】
トレーリングアーム８０は、その前端部において第１フレーム部２１のブラケット３０に連結されており、この連結部を揺動枢支点Ｐとして後輪と共に上下に揺動可能に支持されている。
【００４２】
トレーリングアーム８０の前端部には、図４〜図６に示すように、円環部８１と、円環部８１にラバーブッシュ８２を介して固定された締結片８３とが設けられており、このうち締結片８３が、ボルト、ナット等の締結部材９０によって第１フレーム部２１の閉断面２１Ａ内に配設されたブラケット３０に締結されている。
【００４３】
ここで、第１フレーム部２１では、図５に示すように上部の開放部分がリヤフロアパネル４１により覆われこれに接合されると共に、車幅方向外側が、サイドシル３の車体内方側を構成するインナパネル３ａに接合されている。本実施形態では、第１フレーム部２１の底面部及び車幅方向内側の側面部と、リヤフロアパネル４１と、サイドシル３のインナパネル３ａとにより、閉断面２１Ａが形成され、ブラケット３０が閉断面２１Ａ内に配設されている。
【００４４】
ブラケット３０は、図３〜図６に示すように、前側にて略上下方向に延びる第１パネル３１と、後述する締結座面部３２ａを有する第２パネル３２とから構成されており、これら第１、第２パネル３１、３２同士の接合により、側面視で略Ｌ字状をなしている。
【００４５】
また、第１パネル３１は、図４、図６に示すように下端部と車幅方向両側とにフランジ部３１ａ、３１ｂ、３１ｃを有しており、それぞれが第１フレーム部２１の底面部、車幅方向内側側面部、サイドシル３のインナパネル３ａに接合されている。
【００４６】
そして、第２パネル３２は、図４〜図６に示すように後端部と車幅方向両側とにフランジ部３２ｂ、３２ｃ、３２ｄを有しており、それぞれが第１フレーム部２１の底面部、車幅方向両側の側面部に接合されている。
【００４７】
また、ブラケット３０では、図３〜図６に示すように、第２パネル３２において略水平に延びる締結座面部３２ａが形成されており、この締結座面部３２ａには、トレーリングアーム８０の前端部をより上方に配置すべく、上方に向かって隆起した前端収容部３２ａ１が形成されている。
【００４８】
また、締結座面部３２ａは、前端収容部３２ａ１の車幅方向両側に、締結部材９０を挿通するための取付孔３２ａ２（図５参照）を有しており、締結片８３は、取付孔３２ａ２の位置で締結部材９０により締結座面部３２ａに締結されている。
【００４９】
このように、本実施形態では、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐが閉断面２１Ａ内に位置するようにブラケット３０が配設されている。
【００５０】
なお、本実施形態では、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐに大きな荷重が作用することを考慮し、該揺動枢支点Ｐにおける支持剛性を確保すべく、第２パネル３２の板厚を第１パネル３１よりも厚く設定している。さらに、ボルト９０等による締結部位では、図５に示すように補強板９１が配設され、締結片８３と、第２パネル３２と補強板９１とが三重に重なった状態で締結されている。
【００５１】
このように、本実施形態では、リヤサイドフレーム２０の前端部と、フロントサイドフレーム６の後端部とをフロアフレーム５で接続したことにより、車両前突時には、車両前方から入力される衝突荷重を、フロントサイドフレーム６、及びフロアフレーム５を介して有効且つ直接的にリヤサイドフレーム２０へ伝達させることができる一方、車両後突時には、車両後方から入力される衝突荷重を、リヤサイドフレーム２０、及びフロアフレーム５を介して有効且つ直接的にフロントサイドフレーム６へ伝達させることができる。要するに、車両前突時または車両後突時には、車両前後の一方のフレーム（ここではフロントサイドフレーム６、リヤサイドフレーム２０のいずれか）から入力される衝突荷重を、フロアフレーム５を介して車両前後方向の他方のフレームに有効且つ直接的に伝達することができ、衝突荷重をよりスムーズに分散させることができる。
【００５２】
さらに、本実施形態のように、リヤサイドフレーム２０の前部にトレーリングアーム８０の支持部としてのブラケット３０を設けた場合には、リヤサイドフレーム２０の前端部をフロアフレーム５に直接的に接続することで、リヤサイドフレーム２０の前部、つまりは第１フレーム部２１におけるトレーリングアーム８０の支持剛性を簡素な構成で向上させることができる。
【００５３】
また、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａを形成して、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐを閉断面２１Ａ内に位置させるようにブラケット３０を配設したことで、後輪のホイールセンター位置に対してトレーリングアーム８０揺動枢支点Ｐの位置を可及的に高い位置に設定することができ、乗員の乗り心地や操安性を向上させることができる。
【００５４】
その一方で、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａを形成することによって、トレーリングアーム８０の支持剛性の低下を招くという懸念があるが、上述したようにリヤサイドフレーム２０の前端部をフロアフレーム５に直接的に接続することで、トレーリングアーム８０の支持剛性低下を簡素な構成で有効に抑制することができる。
【００５５】
ところで、リヤサイドフレーム２０では、一般的に、サスペンションクロスメンバ５０の取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故サスペンションクロスメンバ５０を取付ける部位の仕様（形状、寸法等）が略共通している。その反面、トレーリングアーム８０が支持される前部の仕様、及び車両後突時に潰れ変形する後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。これは、上記前部の仕様が、燃料タンクＦＴの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なるからである。
【００５６】
そこで、本実施形態では、リヤサイドフレーム２０を、トレーリングアーム８０のブラケット３０が設けられる第１フレーム部２１と、サスペンションクロスメンバ５０が取付けられる第２フレーム部２２と、該第２フレーム部２２の後部に接続される第３フレーム部２３とを備えるように構成している。
【００５７】
このように、第２フレーム部２２を、第１、第３フレーム部２１、２３と別部材で構成することにより、第２フレーム部２２を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクＦＴの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部２１、２３を適宜選択して第２フレーム部２２に組み付けることができ、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができる。
【００５８】
図７（ａ）は、セダンタイプの車両Ｖ１に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム１２０の構造を示す側面図、図７（ｂ）ミニバンタイプの車両Ｖ２に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム２２０の構造を示す図、図７（ｃ）ＳＵＶタイプの車両Ｖ３に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム３２０の構造を示す図である。
【００５９】
車両Ｖ１〜Ｖ３を比較した場合、例えば、車両Ｖ２、Ｖ３ではそのホイールベース長ＷＢ２、ＷＢ３が略同じであり、車両Ｖ１では、そのホイールベース長ＷＢ１が車両Ｖ２、Ｖ３よりも短く設定されている。また、燃料タンクＦＴ（図１、図２参照）の容量は、車両Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３の順番で大きくなるように設定される。
【００６０】
この場合、ホイールベース長ＷＢが長くなる程後輪のホイールセンターが後方に位置することから、リヤサイドフレーム２２０、３２０では、第１フレーム部２２１、３２１の前後長さが、リヤサイドフレーム１２０の第１フレーム部１２１よりも長く設定される。また、燃料タンクＦＴの容量が大きくなる程、クロスメンバ４０（図１、図２参照）をより前方に配置することによってその収容スペースを確保するのが通例となっていることから、それに伴って第１フレーム部１２１よりも第１フレーム部２２１の前端部の位置が車両前方に設定され、さらには、第１フレーム部２２１よりも第１フレーム部３２１の前端部の位置が車両前方に設定される。
【００６１】
このため、結果として、第１フレーム部１２１よりも第１フレーム部２２１、第１フレーム部２２１よりも第１フレーム部３２１の前後長さが長く設定される。
【００６２】
また、車両Ｖ１〜Ｖ３はそのオーバーハング長ＯＨ１〜ＯＨ３がそれぞれ異なっている。この場合、オーバーハング長ＯＨ１〜ＯＨ３に応じて第３フレーム部１２３、２２３、３２３の前後長さが設定される。
【００６３】
その一方で、図７では、各第２フレーム部１２２、２２２、３２２の仕様は、車両Ｖ１〜Ｖ３のいずれも略共通となっている。
【００６４】
このように、第１、第３フレーム部を別部材で構成することにより、第２フレーム部１２２、２２２、３２２を共通化できると共に、車両Ｖ１〜Ｖ３の車種、車格、サイズといった条件（例えば、セダン、ミニバン、ＳＵＶ等）に対応した第１フレーム部１２１、２２１、３２１、第３フレーム部１２３、２２３、３２３を適宜選択して第２フレーム部１２２、２２２、３２２に組み付けることができる。このため、上述した条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【００６５】
また、第２フレーム部２２において、サスペンションクロスメンバ５０の左右の取付け部近傍同士をクロスメンバ４２、４４で車幅方向に接続することで、第２フレーム部２２におけるサスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性を簡素な構成により向上させることができる。
【００６６】
また、サスペンションクロスメンバ５０の前後両側の取付け部近傍を、それぞれクロスメンバ４２、４４によって接続することで、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性向上の効果をより高めることができる。
【００６７】
また、第１、第２フレーム部２１、２２を、第３フレーム部２３の板厚に比べて厚く設定することで、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性やトレーリングアーム８０の支持剛性等の向上を図ることができ、ひいてはサスペンションの取付け剛性を向上させることができる。さらに、第３フレーム部は、その肉厚が他の第１、第２フレーム部に比べて薄肉とされているため、車両の軽量化を高めることができると共に、車両後突時には、薄肉に成形された第３フレーム部を車両前後方向に潰れ変形させることによって、第３フレーム部で衝突エネルギーを吸収することが可能になる。これにより、第２フレーム部の変形が抑制され、車室内への衝突荷重の入力を最大限抑制することが可能になる。
【００６８】
なお、図７の説明では、セダンタイプ、ミニバンタイプ、ＳＵＶタイプの各車両に本考案を適用した場合を説明したが、本考案は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、コンパクトカーの他、オープンカーや、トラック等の大型車に適用してもよい。
【００６９】
本考案の構成と、上述の実施形態との対応において、本考案の支持部がトレーリングアームブラケット３０に対応し、本考案のクロスメンバがクロスメンバ４２、４４に対応するも、本考案は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、種々の形態を実施可能である。
【００７０】
上記実施形態をまとめると、以下のとおりである。
【００７１】
上述したとおり、本考案は、車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２０が配設された車両の下部車体構造であって、前記左右一対のリヤサイドフレーム２０は、サスペンションのトレーリングアーム（８０）を揺動可能に支持する支持部（３０）が設けられる第１フレーム部（２１）と、該第１フレーム部（２１）の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバ（５０）が取付けられる第２フレーム部（２２）と、該第２フレーム部（２２）の車両後部側に接続される第３フレーム部（２３）とを備える。
【００７２】
リヤサイドフレームにおいて、サスペンションクロスメンバの取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故上記サスペンションクロスメンバ（５０）を取付ける部位の仕様（形状、寸法等）は略共通している。その反面、上記前部の仕様が、燃料タンクの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なることにより、トレーリングアーム（８０）が支持される前部の仕様、及び後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。
【００７３】
拠って、上記した車両の下部車体構造によれば、第２フレーム部２２を、第１、第３フレーム部２１，２３と別部材で構成することにより、第２フレーム部２２を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクＦＴの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部を適宜選択して第２フレーム部に組み付けることができる。このため、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【００７４】
本考案の一実施態様においては、上記第２フレーム部２２の車両前後方向の前後部に、上記サスペンションクロスメンバ５０の取付け部２２ａ，２２ｂが設けられると共に、該取付け部の近傍部同士を車幅方向に接続するクロスメンバ４２，４４を設けることが好ましい。尚、ここで言う「近傍部」とは車両の側面視において、サスペンションクロスメンバ５０の取付け部２２ａ，２２ｂとクロスメンバ４２，４４の一部と重なる程度に近いという意味合いである。言い換えると、車両長手方向において互いに少なくとも一部重なるような相対位置関係になっている。
【００７５】
この構成によれば、第２フレーム部２２におけるサスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性を簡素な構成により向上させることができる。
【００７６】
本考案の一実施態様においては、上記クロスメンバ４２，４４が、上記第２フレーム部２２の前後部に設けられた上記取付け部２２ａ，２２ｂに対応して前後にそれぞれ設けることが好ましい。
【００７７】
この構成によれば、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性向上の効果をより高めることができる。
【００７８】
本考案の一実施態様においては、上記第１フレーム部２１及び上記第２フレーム部２２が、上記第３フレーム部２３に比して板厚を厚く設定することが好ましい。
【００７９】
この構成によれば、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性やトレーリングアーム８０の支持剛性等の向上を図ることができ、ひいてはサスペンションの取付け剛性を向上させることができる。
【図１】
0003185492.tif 000003
【図２】
0003185492.tif 000004
【図３】
0003185492.tif 000005
【図４】
0003185492.tif 000006
【図５】
0003185492.tif 000007
【図６】
0003185492.tif 000008
【図７】
0003185492.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成25年1月7日(2013.1.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム（２０）が配設された車両の下部車体構造において、
上記左右一対のリヤサイドフレーム（２０）は、
サスペンションのトレーリングアーム（８０）を揺動可能に支持する支持部（３０）が設けられる第１フレーム部（２１）と、
該第１フレーム部の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバ（５０）が取付けられる第２フレーム部（２２）と、
該第２フレーム部の車両後部側に接続される第３フレーム部（２３）とを備え、
上記第２フレーム部（２２）の車両前後方向の前後部には、上記サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ，２２ｂ）が設けられると共に、該取付け部の近傍部同士を車幅方向に接続するクロスメンバ（４２，４４）が設けられ、
上記クロスメンバ（４２，４４）のそれぞれの位置は、上記各取付け部（２２ａ，２２ｂ）の少なくとも一部と車両前後方向に重なるような位置に設定されている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両の下部車体構造において、
上記サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ）に対応する上記第２フレーム部（２２）の前端部に、補強プレート（６２）が取付けられた、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両の下部車体構造において、
上記第１フレーム部（２１）及び上記第２フレーム部（２２）は、上記第３フレーム部（２３）に比して板厚が厚く設定されている、ことを特徴とする車両の下部車体構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】明細書
【考案の名称】車両の下部車体構造
【技術分野】
【０００１】
この考案は、車両後部において車両前後方向に延びると共に、サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部を設けたリヤサイドフレームを備える車両の下部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両後部には、フレーム部材として、例えば下記特許文献１に開示されているように、車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが備えられている。
【０００３】
一般的に、リヤサイドフレームの前部には、後輪用サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部が設けられると共に、その後方には、上記後輪用サスペンションを支持するためのサスペンションクロスメンバが設けられている。
【０００４】
また、リヤサイドフレームは、車両後突時に車両前後方向に潰れ変形することにより衝突エネルギーを吸収する機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２４７１７８号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来、リヤサイドフレームは、上記特許文献１にも開示されているように、車両前後方向に延びる単一のフレーム部材により構成されることが多い。
【０００７】
しかしながら、近年では、車種、車格、サイズが多様化しており、各種条件に応じてリヤサイドフレームの仕様もそれぞれ異なっている。このため、車両の製造現場では、各種条件の変更に対応するために、車種、車格、サイズのバリエーションに応じた数だけリヤサイドフレームの生産ラインを備えなければならなかった。
【０００８】
例えば、車種、車格、サイズといった条件が異なれば、車両後部の下部に配設される燃料タンクの容量やホイールベース長等が異なる。この場合、トレーリングアームを支持するリヤサイドフレーム前部の前後長さ等を各種条件に応じて変更する必要がある。また、車種、車格、サイズといった条件が異なれば、車両後部のリヤオーバハング長等が異なる。この場合、車両後突時に車両前後方向に潰れ変形するリヤサイドフレーム後部の前後長さ等を各種条件に応じて変更する必要がある。
【０００９】
本考案は、車種、車格、サイズ等の条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【考案の概要】
【００１０】
本考案の車両の下部車体構造では、車両後部において車両前後方向に延びるリヤサイドフレームが、サスペンションのトレーリングアームを揺動可能に支持する支持部が設けられる第１フレーム部と、該第１フレーム部の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバが取付けられる第２フレーム部と、該第２フレーム部の車両後部側に接続される第３フレーム部とを備えている。上記第２フレーム部の車両前後方向の前後部には、上記サスペンションクロスメンバの取付け部が設けられると共に、該取付け部の近傍部同士を車幅方向に接続するクロスメンバが設けられている。上記クロスメンバのそれぞれの位置は、上記各取付け部の少なくとも一部と車両前後方向に重なるような位置に設定されている。
【００１１】
リヤサイドフレームでは、サスペンションクロスメンバの取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故上記サスペンションクロスメンバを取付ける部位の仕様（形状、寸法等）は略共通している。その反面、上記前部の仕様が、燃料タンクの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なることにより、トレーリングアームが支持される前部の仕様、及び後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。
【００１２】
この構成によれば、第２フレーム部を、第１、第３フレーム部と別部材で構成することにより、第２フレーム部を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部を適宜選択して第２フレーム部に組み付けることができる。このため、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本考案の実施形態に係る車両の下部車体構造を示す底面図である。
【図２】車両の下部の後部を拡大して示す底面図である。
【図３】リヤサイドフレームを示す斜視図である。
【図４】トレーリングアームの揺動枢支点周辺を下方から見た斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線矢視断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図７】本考案の作用効果を説明するための説明図であって、図７（ａ）はセダンタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す側面図、図７（ｂ）はミニバンタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す図、図７（ｃ）はＳＵＶタイプの車両に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム構造を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本考案の実施形態を詳述する。
【００１５】
図１は、本考案の実施形態に係る車両Ｖの下部車体構造を示す底面図である。本実施形態に係る車両Ｖは、その前部において、エンジンルームＥと車室（不図示）とを仕切るダッシュパネル１と、上記車室の底面を形成するフロアパネル２とを備え、ダッシュパネル１は、フロアパネル２から立ち上がるように配設されている。そして、車両Ｖは、フロアパネル２の左右に、車両前後方向に延設された一対のサイドシル３を備えている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。
【００１６】
また、車両Ｖの下部において、ダッシュパネル１及びフロアパネル２の車幅方向中央には、前端部がダッシュパネル１に接続されると共に、フロアパネル２から車体内方側の上記車室に向かって凸設されたトンネル部４を備えている。
【００１７】
また、フロアパネル２において、サイドシル３とトンネル部４との間には、車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム５、５が配設され、その前端部が、エンジンルームＥにおいて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム（フロントフレーム）６、６の後端部に接続されている。
【００１８】
また、車両Ｖの下部では、その前側において、エンジンルームＥと対応する位置に前輪用のサスペンション（不図示）を支持するためのサスペンションクロスメンバ７が配設されている。このサスペンションクロスメンバ７は、主に車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ７ａ、７ａと、車幅方向に延びて縦メンバ７ａ、７ａ同士を接続する横メンバ７ｂとを有している。
【００１９】
また、ダッシュパネル１の後端部とフロアパネル２の前端部との接続部Ｘには、トンネル部４とフロアフレーム５との間にレインフォースメント８が配設されている。また、接続部Ｘには、フロアフレーム５とサイドシル３との間にトルクボックス９が配設されている。
【００２０】
また、トンネル部４では、その車体外方側に、トンネル部４の形状に沿うように３つのガセット１０、１１、１２が配設されている。
【００２１】
そして、ガセット１０〜１２のうち、前ガセット１０と中間ガセット１１との間では、トンネル部４の前部を塞ぐように平板状のプレート部材１３が配設されている。プレート部材１３は、車幅方向両端部がトンネル部４の下部に接合されており、トンネル部４の下部同士を略直線状に接続している。
【００２２】
また、プレート部材１３の前端部、すなわち接続部Ｘと車両前後方向において対応する位置であって、且つ前ガセット１０と対応する位置には、車幅方向に延びてトンネル部４の下部同士を接続する補助メンバ１４が配設され、補助メンバ１４の前部には、ガイド部材１５の後端部が接合されている。ガイド部材１５は、略平板状をなしており、その前端部がサスペンションクロスメンバ７を構成する横メンバ７ｂに接合されている。ガイド部材１５は、プレート部材１３とによって略連続した平面を形成しており、車両走行時には、ガイド部材１５やプレート部材１３のガイドによって、走行風が、車体の下方を車両前方から後方に向かって略真っ直ぐ流れるようになっている。
【００２３】
そして、ガイド部材１５やプレート部材１３により、エンジンルームＥからトンネル部４内に流れ込んだ流速の遅い熱気が、トンネル部４の前部においてその下方の外側に流れることを抑制している。これにより、流速の速い走行風と流速の遅い熱気との干渉が抑制され、車両Ｖの空力性能の向上を図ることができるようになっている。
【００２４】
また、後ガセット１２の下方には、その車両前後方向の位置に対応して、平板状のプレート部材１６が配設されており、トンネル部４の下部同士を接続している。
【００２５】
ところで、本実施形態では、前端部をフロントサイドフレーム６、６に接続された左右のフロアフレーム５、５が、車両後方に向かうに従い車幅方向外側に拡がるように配設されている。そしてフロアフレーム５、５の後端部が、車両Ｖの後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２０の前端部に直接接続されている。このような構成により、本実施形態では、フロントサイドフレーム６とリヤサイドフレーム２０とがフロアフレーム５で接続されている。
【００２６】
そして、フロアフレーム５と接続されるリヤサイドフレーム２０の前部には、後述するトレーリングアーム支持部としてのトレーリングアームブラケット３０（以下、単にブラケット３０と略記する。）が設けられている。
【００２７】
また、フロアフレーム５とリヤサイドフレーム２０とが接続された接続部と車両前後方向で対応する位置には、車幅方向に延びるクロスメンバ４０が配設されている。
【００２８】
図２は、車両Ｖの下部の後部を拡大して示す底面図である。図１、図２に示すように、クロスメンバ４０の後部には、リヤフロアパネル４１が配設され、その後方には、車幅方向に延びて左右のリヤサイドフレーム２０、２０を接続するクロスメンバ４２と、上記車室の後部に形成された荷室の底面を形成する荷室フロア４３とが配設されている。そして、リヤフロアパネル４１の下方では、左右のリヤサイドフレーム２０及びクロスメンバ４０、４２によって区画された領域が形成されており、該領域には、図中二点鎖線で示すように燃料タンクＦＴが配設される。 
【００２９】
さらに、荷室フロア４３の車体外方側、つまり底面部では、図２に示すように車幅方向に延びて左右のリヤサイドフレーム２０、２０を接続する第３のクロスメンバ４４が配設されている。そして、クロスメンバ４２、４４と対応する位置には、リヤサイドフレーム２０の車幅方向外側に後輪用のホイールハウス４５、４５が配設されている。
【００３０】
さらに、リヤサイドフレーム２０、２０の後端部には、それぞれ図２中二点鎖線で示すように管状のクラッシュボックス４６、４６が配設される。そして、この左右のクラッシュボックス４６、４６は、図２中二点鎖線で示すように車幅方向に延びるバンパービーム４７によって接続される。
【００３１】
次に、図３〜図６をさらに参照して、リヤサイドフレーム２０の構造を詳細に説明する。なお、図中において矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。
【００３２】
リヤサイドフレーム２０は、トレーリングアームブラケット３０が設けられる第１フレーム部２１と、該第１フレーム部２１の車両後部側に接続され、後輪用のサスペンション（不図示）を支持するためのサスペンションクロスメンバ５０（図２参照）が取付けられる第２フレーム部２２と、第２フレーム部２２の車両後部側に接続され、後端部にクラッシュボックス４６が取付けられる第３フレーム部２３とを備えて構成されている。
【００３３】
このうち、第２フレーム部２２では、その前後端部の底面にサスペンションクロスメンバ５０を車体に取付けるためのサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂが設定されており、該サスクロス取付け部２２ａ、２２ｂには、ボルト６０、６１が立設されている。さらに、第２フレーム部２２では、ボルト６０の位置に対応して補強プレート６２が接合され、前側のボルト６０の取付け剛性向上を図っている。
【００３４】
本実施形態では、サスペンションクロスメンバ５０が、図２中二点鎖線で示すように車両前後方向に延びる左右一対の縦メンバ５０ａ、５０ａと、車幅方向に延びて縦メンバ５０ａ、５０ａの前後を接続する横メンバ５０ｂ、５０ｃとを有している。サスペンションクロスメンバ５０は、各縦メンバ５０ａ、５０ａの前後端部がラバー製のブッシュマウント５１、５１、…を介して車体（第２フレーム部２２のサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂ）に取付けられ、これによりサスペンションクロスメンバ５０は、車体に弾性的に支持される。
【００３５】
ここで、第２フレーム部２２のボルト６０、６１は、サスペンションクロスメンバ５０を所定位置に配設した時のブッシュマウント５１の位置に対応して配設されており、縦メンバ５０ａの前後端部及びブッシュマウント５１は、ボルト６０、６１やナット等の締結部材によってサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂで締結固定される。
【００３６】
また、本実施形態では、第２フレーム部２２のサスクロス取付け部２２ａ、２２ｂの近傍にクロスメンバ４２、４４が配設されており、前側の左右のサスクロス取付け部２２ａ、２２ａの近傍部同士が、クロスメンバ４２によって車幅方向に接続されると共に、後側の左右のサスクロス取付け部２２ｂ、２２ｂの近傍部同士が、クロスメンバ４４によって車幅方向に接続されている。なお、ここで言う「近傍部」とは車両の側面視において、サスクロス取付け部２２ａがクロスメンバ４２の一部と重なる程度に近いという意味合いである。同様に、サスクロス取付け部２２ｂがクロスメンバ４４の一部と重なる程度に近いという意味合いである。言い換えると、車両長手方向において、サスクロス取付け部とクロスメンバが互いに少なくとも一部重なるような相対位置関係になっている。
【００３７】
また、第３フレーム部２３では、その後端部に板状のボックス取付け部７０が取付けられ、このボックス取付け部７０を介してクラッシュボックス４６（図２参照）の前端部が接続される。
【００３８】
ここで、第３フレーム部２３は、その肉厚が他の第１、第２フレーム部２１、２２に比べて薄肉とされている。このため、車両後突時には、先ずクラッシュボックス４６を衝撃荷重の作用で車両前後方向に潰れ変形させることにより、衝突エネルギーを吸収することが可能になっている。そして、クラッシュボックス４６の潰れ変形後、薄肉に成形された第３フレーム部２３を車両前後方向に潰れ変形させることによって、クラッシュボックス４６で吸収しきれなかった衝突エネルギーを第３フレーム部２３で吸収することが可能になっている。これにより、第２フレーム部２２の変形が抑制され、車室内への衝突荷重の入力を最大限抑制することが可能になっている。なお、上記各フレーム部２１、２２、２３の鋼板の板厚は、例えば、第１フレーム部２１が１．８ｍｍ、第２フレーム部２２が１．８ｍｍ、第３フレーム部２３が１．６ｍｍに設定可能であるが、これらの板厚に限定されるものでない。
【００３９】
ところで、従来より、トレーリングアームを有するリヤサスペンションを採用する場合、乗員の乗り心地や操安性の観点から、トレーリングアーム前端部の揺動枢支点を、可及的に高い位置に設定するのが好ましいとされており、具体的には、後輪のホイールセンター位置よりも高い位置に設定するのがより好ましいとされている。
【００４０】
そこで、本実施形態では、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａが形成されており、図４〜図６に示すように、後輪用サスペンションのトレーリングアーム８０の前端部が、開口部２１ａを通って第１フレーム部２１の閉断面２１Ａ（図５に示すように車両前方から見た断面図において、第１フレーム部２１の左右側面、リヤフロアパネル４１、及び、第１フレーム２１の下端面によって閉断面となっている。）の内部に配設されている。そして、トレーリングアーム８０の前端部の揺動枢支点Ｐは、後述するブラケット３０の支持によって第１フレーム部２１の底面部よりも上方の閉断面２１Ａ内に位置しており、これによって、後輪のホイールセンター位置よりも高い位置に揺動枢支点Ｐを設定することが可能になっている。
【００４１】
トレーリングアーム８０は、その前端部において第１フレーム部２１のブラケット３０に連結されており、この連結部を揺動枢支点Ｐとして後輪と共に上下に揺動可能に支持されている。
【００４２】
トレーリングアーム８０の前端部には、図４〜図６に示すように、円環部８１と、円環部８１にラバーブッシュ８２を介して固定された締結片８３とが設けられており、このうち締結片８３が、ボルト、ナット等の締結部材９０によって第１フレーム部２１の閉断面２１Ａ内に配設されたブラケット３０に締結されている。
【００４３】
ここで、第１フレーム部２１では、図５に示すように上部の開放部分がリヤフロアパネル４１により覆われこれに接合されると共に、車幅方向外側が、サイドシル３の車体内方側を構成するインナパネル３ａに接合されている。本実施形態では、第１フレーム部２１の底面部及び車幅方向内側の側面部と、リヤフロアパネル４１と、サイドシル３のインナパネル３ａとにより、閉断面２１Ａが形成され、ブラケット３０が閉断面２１Ａ内に配設されている。
【００４４】
ブラケット３０は、図３〜図６に示すように、前側にて略上下方向に延びる第１パネル３１と、後述する締結座面部３２ａを有する第２パネル３２とから構成されており、これら第１、第２パネル３１、３２同士の接合により、側面視で略Ｌ字状をなしている。
【００４５】
また、第１パネル３１は、図４、図６に示すように下端部と車幅方向両側とにフランジ部３１ａ、３１ｂ、３１ｃを有しており、それぞれが第１フレーム部２１の底面部、車幅方向内側側面部、サイドシル３のインナパネル３ａに接合されている。
【００４６】
そして、第２パネル３２は、図４〜図６に示すように後端部と車幅方向両側とにフランジ部３２ｂ、３２ｃ、３２ｄを有しており、それぞれが第１フレーム部２１の底面部、車幅方向両側の側面部に接合されている。
【００４７】
また、ブラケット３０では、図３〜図６に示すように、第２パネル３２において略水平に延びる締結座面部３２ａが形成されており、この締結座面部３２ａには、トレーリングアーム８０の前端部をより上方に配置すべく、上方に向かって隆起した前端収容部３２ａ１が形成されている。
【００４８】
また、締結座面部３２ａは、前端収容部３２ａ１の車幅方向両側に、締結部材９０を挿通するための取付孔３２ａ２（図５参照）を有しており、締結片８３は、取付孔３２ａ２の位置で締結部材９０により締結座面部３２ａに締結されている。
【００４９】
このように、本実施形態では、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐが閉断面２１Ａ内に位置するようにブラケット３０が配設されている。
【００５０】
なお、本実施形態では、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐに大きな荷重が作用することを考慮し、該揺動枢支点Ｐにおける支持剛性を確保すべく、第２パネル３２の板厚を第１パネル３１よりも厚く設定している。さらに、ボルト９０等による締結部位では、図５に示すように補強板９１が配設され、締結片８３と、第２パネル３２と補強板９１とが三重に重なった状態で締結されている。
【００５１】
このように、本実施形態では、リヤサイドフレーム２０の前端部と、フロントサイドフレーム６の後端部とをフロアフレーム５で接続したことにより、車両前突時には、車両前方から入力される衝突荷重を、フロントサイドフレーム６、及びフロアフレーム５を介して有効且つ直接的にリヤサイドフレーム２０へ伝達させることができる一方、車両後突時には、車両後方から入力される衝突荷重を、リヤサイドフレーム２０、及びフロアフレーム５を介して有効且つ直接的にフロントサイドフレーム６へ伝達させることができる。要するに、車両前突時または車両後突時には、車両前後の一方のフレーム（ここではフロントサイドフレーム６、リヤサイドフレーム２０のいずれか）から入力される衝突荷重を、フロアフレーム５を介して車両前後方向の他方のフレームに有効且つ直接的に伝達することができ、衝突荷重をよりスムーズに分散させることができる。
【００５２】
さらに、本実施形態のように、リヤサイドフレーム２０の前部にトレーリングアーム８０の支持部としてのブラケット３０を設けた場合には、リヤサイドフレーム２０の前端部をフロアフレーム５に直接的に接続することで、リヤサイドフレーム２０の前部、つまりは第１フレーム部２１におけるトレーリングアーム８０の支持剛性を簡素な構成で向上させることができる。
【００５３】
また、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａを形成して、トレーリングアーム８０の揺動枢支点Ｐを閉断面２１Ａ内に位置させるようにブラケット３０を配設したことで、後輪のホイールセンター位置に対してトレーリングアーム８０揺動枢支点Ｐの位置を可及的に高い位置に設定することができ、乗員の乗り心地や操安性を向上させることができる。
【００５４】
その一方で、第１フレーム部２１の底面部に開口部２１ａを形成することによって、トレーリングアーム８０の支持剛性の低下を招くという懸念があるが、上述したようにリヤサイドフレーム２０の前端部をフロアフレーム５に直接的に接続することで、トレーリングアーム８０の支持剛性低下を簡素な構成で有効に抑制することができる。
【００５５】
ところで、リヤサイドフレーム２０では、一般的に、サスペンションクロスメンバ５０の取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故サスペンションクロスメンバ５０を取付ける部位の仕様（形状、寸法等）が略共通している。その反面、トレーリングアーム８０が支持される前部の仕様、及び車両後突時に潰れ変形する後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。これは、上記前部の仕様が、燃料タンクＦＴの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なるからである。
【００５６】
そこで、本実施形態では、リヤサイドフレーム２０を、トレーリングアーム８０のブラケット３０が設けられる第１フレーム部２１と、サスペンションクロスメンバ５０が取付けられる第２フレーム部２２と、該第２フレーム部２２の後部に接続される第３フレーム部２３とを備えるように構成している。
【００５７】
このように、第２フレーム部２２を、第１、第３フレーム部２１、２３と別部材で構成することにより、第２フレーム部２２を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクＦＴの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部２１、２３を適宜選択して第２フレーム部２２に組み付けることができ、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができる。
【００５８】
図７（ａ）は、セダンタイプの車両Ｖ１に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム１２０の構造を示す側面図、図７（ｂ）ミニバンタイプの車両Ｖ２に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム２２０の構造を示す図、図７（ｃ）ＳＵＶタイプの車両Ｖ３に本考案を適用した場合のリヤサイドフレーム３２０の構造を示す図である。
【００５９】
車両Ｖ１〜Ｖ３を比較した場合、例えば、車両Ｖ２、Ｖ３ではそのホイールベース長ＷＢ２、ＷＢ３が略同じであり、車両Ｖ１では、そのホイールベース長ＷＢ１が車両Ｖ２、Ｖ３よりも短く設定されている。また、燃料タンクＦＴ（図１、図２参照）の容量は、車両Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３の順番で大きくなるように設定される。
【００６０】
この場合、ホイールベース長ＷＢが長くなる程後輪のホイールセンターが後方に位置することから、リヤサイドフレーム２２０、３２０では、第１フレーム部２２１、３２１の前後長さが、リヤサイドフレーム１２０の第１フレーム部１２１よりも長く設定される。また、燃料タンクＦＴの容量が大きくなる程、クロスメンバ４０（図１、図２参照）をより前方に配置することによってその収容スペースを確保するのが通例となっていることから、それに伴って第１フレーム部１２１よりも第１フレーム部２２１の前端部の位置が車両前方に設定され、さらには、第１フレーム部２２１よりも第１フレーム部３２１の前端部の位置が車両前方に設定される。
【００６１】
このため、結果として、第１フレーム部１２１よりも第１フレーム部２２１、第１フレーム部２２１よりも第１フレーム部３２１の前後長さが長く設定される。
【００６２】
また、車両Ｖ１〜Ｖ３はそのオーバーハング長ＯＨ１〜ＯＨ３がそれぞれ異なっている。この場合、オーバーハング長ＯＨ１〜ＯＨ３に応じて第３フレーム部１２３、２２３、３２３の前後長さが設定される。
【００６３】
その一方で、図７では、各第２フレーム部１２２、２２２、３２２の仕様は、車両Ｖ１〜Ｖ３のいずれも略共通となっている。
【００６４】
このように、第１、第３フレーム部を別部材で構成することにより、第２フレーム部１２２、２２２、３２２を共通化できると共に、車両Ｖ１〜Ｖ３の車種、車格、サイズといった条件（例えば、セダン、ミニバン、ＳＵＶ等）に対応した第１フレーム部１２１、２２１、３２１、第３フレーム部１２３、２２３、３２３を適宜選択して第２フレーム部１２２、２２２、３２２に組み付けることができる。このため、上述した条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【００６５】
また、第２フレーム部２２において、サスペンションクロスメンバ５０の左右の取付け部近傍同士をクロスメンバ４２、４４で車幅方向に接続することで、第２フレーム部２２におけるサスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性を簡素な構成により向上させることができる。
【００６６】
また、サスペンションクロスメンバ５０の前後両側の取付け部近傍を、それぞれクロスメンバ４２、４４によって接続することで、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性向上の効果をより高めることができる。
【００６７】
また、第１、第２フレーム部２１、２２を、第３フレーム部２３の板厚に比べて厚く設定することで、サスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性やトレーリングアーム８０の支持剛性等の向上を図ることができ、ひいてはサスペンションの取付け剛性を向上させることができる。さらに、第３フレーム部は、その肉厚が他の第１、第２フレーム部に比べて薄肉とされているため、車両の軽量化を高めることができると共に、車両後突時には、薄肉に成形された第３フレーム部を車両前後方向に潰れ変形させることによって、第３フレーム部で衝突エネルギーを吸収することが可能になる。これにより、第２フレーム部の変形が抑制され、車室内への衝突荷重の入力を最大限抑制することが可能になる。
【００６８】
なお、図７の説明では、セダンタイプ、ミニバンタイプ、ＳＵＶタイプの各車両に本考案を適用した場合を説明したが、本考案は、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、コンパクトカーの他、オープンカーや、トラック等の大型車に適用してもよい。
【００６９】
本考案の構成と、上述の実施形態との対応において、
本考案の支持部がトレーリングアームブラケット３０に対応し、本考案のクロスメンバがクロスメンバ４２、４４に対応するも、本考案は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、種々の形態を実施可能である。
【００７０】
上記実施形態をまとめると、以下のとおりである。
【００７１】
上述したとおり、本考案は、車両後部において車両前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム（２０）が配設された車両の下部車体構造であって、前記左右一対のリヤサイドフレーム（２０）は、サスペンションのトレーリングアーム（８０）を揺動可能に支持する支持部（３０）が設けられる第１フレーム部（２１）と、該第１フレーム部（２１）の車両後部側に接続され、サスペンションクロスメンバ（５０）が取付けられる第２フレーム部（２２）と、該第２フレーム部（２２）の車両後部側に接続される第３フレーム部（２３）とを備えている。上記第２フレーム部（２２）の車両前後方向の前後部には、上記サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ，２２ｂ）が設けられると共に、該取付け部の近傍部同士を車幅方向に接続するクロスメンバ（４２，４４）が設けられている。上記クロスメンバ（４２，４４）のそれぞれの位置は、上記各取付け部（２２ａ，２２ｂ）の少なくとも一部と車両前後方向に重なるような位置に設定されている。
【００７２】
リヤサイドフレームにおいて、サスペンションクロスメンバの取付け構造が車種、車格、サイズに関わらず略共通しており、それ故上記サスペンションクロスメンバ（５０）を取付ける部位の仕様（形状、寸法等）は略共通している。その反面、上記前部の仕様が、燃料タンクの容量やホイールベース長等に応じて異なると共に、上記後部の仕様が、オーバーハング長等に応じて異なることにより、トレーリングアーム（８０）が支持される前部の仕様、及び後部の仕様は、車種、車格、サイズに応じて異なる。
【００７３】
拠って、上記した車両の下部車体構造によれば、第２フレーム部（２２）を、第１、第３フレーム部（２１，２３）と別部材で構成することにより、第２フレーム部（２２）を車種、車格、サイズに関わらず共通化できると共に、燃料タンクの容量、ホイールベース長、オーバーハング長等に応じた第１、第３フレーム部を適宜選択して第２フレーム部に組み付けることができる。このため、車種、車格、サイズといった条件の変更に容易に対応することができ、車両の生産効率向上を図ることができる。
【００７４】
また、第２フレーム部（２２）に設けられるサスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ，２２ｂ）がクロスメンバ（４２，４４）によって車幅方向に接続されているので、第２フレーム部２２におけるサスペンションクロスメンバ５０の取付け剛性を簡素な構成により向上させることができる。
【００７５】
本考案の一実施態様においては、上記サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け部（２２ａ）に対応する上記第２フレーム部（２２）の前端部に、補強プレート（６２）が取付けられることが好ましい。
【００７６】
この構成によれば、サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け剛性向上の効果をより高めることができる。
【００７７】
本考案の一実施態様においては、上記第１フレーム部（２１）及び上記第２フレーム部（２２）が、上記第３フレーム部（２３）に比して板厚を厚く設定することが好ましい。
【００７８】
この構成によれば、サスペンションクロスメンバ（５０）の取付け剛性やトレーリングアーム（８０）の支持剛性等の向上を図ることができ、ひいてはサスペンションの取付け剛性を向上させることができる。